Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 66 – Jednotná technická pravidla týkající se schvalování velkých osobních vozidel z hlediska pevnosti jejich nástavby

Dodatek 65: předpis č. 66

Revize 1

doplňku 1 k původní verzi předpisu – datum vstupu v platnost: 3. září 1997

série změn 01 – datum vstupu v platnost: 9. listopadu 2005

OBSAH

PŘEDPIS

PŘÍLOHY

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis platí pro tuhá jednopodlažní nebo kloubová vozidla navržená a zkonstruovaná pro přepravu více než 22 sedících nebo stojících osob kromě řidiče a posádky.

2. TERMÍNY A DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se používají následující termíny a definice:

2.1 Měrné jednotky

Měrné jednotky budou:

2.2 „Vozidlem“ se rozumí autobus nebo autokar navržený a vybavený pro přepravu osob. Vozidlo je individuálním představitelem typu vozidla.

2.3 „Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel vyrobených se stejnými konstrukčními technickými specifikacemi, hlavními rozměry a konstrukčním uspořádáním. Typ vozidla bude definován výrobcem vozidla.

2.4 „Rodinou typů vozidel“ se rozumí takové typy vozidel navržené do budoucna a stávající, které jsou pokryty schválením nejhoršího případu s ohledem na tento předpis.

2.5 „Nejhorším případem“ se rozumí typ vozidla mezi skupinou typů vozidel, u kterého je nejméně pravděpodobné, že splní požadavky tohoto předpisu s ohledem na pevnost nástavby. Tři parametry, které definují nejhorší případ, jsou: konstrukční pevnost, vztažná energie a zbývající prostor.

2.6 „Schválením typu vozidla“ se rozumí celý úřední proces, při kterém je typ vozidla zkontrolován a zkoušen, aby se dokázalo, že splňuje všechny požadavky uvedené v tomto předpisu.

2.7 „Rozšířením schválení“ se rozumí úřední proces, při kterém je upravený typ vozidla schválen na základě dříve schváleného typu vozidla porovnáním kritérií pro konstrukci, potenciální energii a zbývající prostor.

2.8 „Kloubovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které sestává ze dvou nebo více tuhých částí, které jsou spolu kloubově spojeny, prostory pro osoby každé části jsou propojeny tak, že se osoby mohou mezi nimi volně pohybovat, pevné části jsou nastálo spojeny, takže mohou být odděleny pouze pomocí zařízení, která se obvykle nalézají pouze v dílně.

2.9 „Prostorem pro osoby“ se rozumí prostor určený pro využití osobami mimo jakýkoli prostor zabraný pevně zabudovanými zařízeními, jako jsou bary, kuchyňky nebo toalety.

2.10 „Prostorem pro řidiče“ se rozumí prostor určený výhradně pro řidiče a obsahující sedadlo řidiče, volant, ovladače, přístroje a jiná zařízení nutná pro řízení vozidla.

2.11 „Zádržným zařízením pro cestující“ se rozumí jakékoli zařízení, které připojuje osobu, řidiče nebo člena posádky k jeho sedadlu v průběhu překlopení.

2.12 „Svislou podélnou středovou rovinou“ se rozumí svislá rovina, která prochází středními body stopy přední nápravy a stopy zadní nápravy.

2.13 „Zbývajícím prostorem“ se rozumí prostor, který se má zachovat v prostoru pro osoby, posádku a řidiče, aby se zajistila lepší možnost přežití pro osoby, řidiče a posádku v případě nehody, při které dojde k překlopení.

2.14 „Pohotovostní hmotností vozidla“ (Mk) se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, ale s přidáním 75 kg pro hmotnost řidiče, hmotnosti paliva odpovídající 90 procentům kapacity palivové nádrže stanovené výrobcem a hmotnostmi chladiva, maziva, nástrojů a případně rezervního kola.

2.15 „Celkovou hmotností cestujícího“ (Mm) se rozumí součet hmotností jakékoli osoby, posádky, sedící na sedadlech vybavených zádržnými zařízeními pro cestující.

2.16 „Celkovou účinnou hmotností vozidla“ (Mt) se rozumí pohotovostní hmotnost vozidla (Mk) spolu s částí (k = 0,5) celkové hmotnosti cestujícího (Mm), která se považuje za pevně připojenou k vozidlu.

2.17 „Hmotností jednotlivého cestujícího“ (Mmi) se rozumí hmotnost jednotlivého cestujícího. Hodnota této hmotnosti je 68 kg.

2.18 „Vztažnou energií“ (ER) se rozumí potenciální energie typu vozidla, který se má schválit, měřeno ve vztahu k vodorovné dolní úrovni jámy v počáteční nestabilní poloze procesu překlopení.

2.19 „Zkouškou překlopení na úplném vozidle“ se rozumí zkouška na celém vozidle úplných rozměrů pro důkaz požadované pevnosti nástavby.

2.20 „Sklopnou lavicí“ se rozumí technické zařízení, uspořádání sklopné plošiny, jámy a betonového zemního povrchu, používané při zkoušce překlopení úplného vozidla nebo částí karoserie.

2.21 „Sklopnou plošinou“ se rozumí tuhá rovina, kterou lze otáčet okolo vodorovné osy, aby se mohlo sklopit úplné vozidlo nebo část karoserie.

2.22 „Karoserií“ se rozumí úplná konstrukce vozidla v provozním stavu včetně všech konstrukčních prvků, které tvoří prostor pro osoby, prostor pro řidiče, zavazadlový prostor a prostor pro mechanické jednotky a díly.

2.23 „Nástavbou“ se rozumí nosné díly karoserie definované výrobcem, které obsahují takové soudržné části a prvky, které přispívají k pevnosti a schopnosti karoserie pohlcovat energii a zachovají zbývající prostor při zkoušce překlopení.

2.24 „Polem“ se rozumí konstrukční část nástavby tvořící uzavřenou smyčku mezi dvěma rovinami, které jsou kolmé na svislou podélnou středovou rovinu vozidla. Pole zahrnuje jeden okenní (nebo dveřní) sloupek na každé straně vozidla a boční prvky, část střešní konstrukce a část konstrukce podlahy a pod podlahou.

2.25 „Částí karoserie“ se rozumí konstrukční jednotka, která představuje jednu část nástavby pro účely zkoušky pro schválení typu. Část karoserie obsahuje nejméně dvě pole spojená reprezentativními spojovacími prvky (stranou, střechou a částí pod podlahou, konstrukcemi).

2.26 „Původní částí karoserie“ se rozumí část karoserie tvořená dvěma nebo více poli přesně stejného tvaru a vzájemné polohy tak, jak vypadají u skutečného vozidla. Všechny spojující prvky mezi poli jsou také uspořádány přesně, jak vypadají u skutečného vozidla.

2.27 „Umělou částí karoserie“ se rozumí část karoserie vytvořená ze dvou nebo více polí, ale ne ve stejné poloze, ani ne ve stejné vzdálenosti od sebe jako u skutečného vozidla. Spojovací prvky mezi těmito poli nemusí být shodné se skutečnou konstrukcí karoserie, ale musí být konstrukčně rovnocenné.

2.28 „Tuhými částmi“ se rozumí konstrukční část nebo prvek, u kterého nedošlo k významné deformaci a pohlcení energie při zkoušce překlopení.

2.29 „Plastickou zónou“ (PZ) se rozumí zvláštní geometricky omezená část nástavby, u které v důsledku dynamických rázových sil:

2.30 „Plastickým závěsem“ (PH) se rozumí vytvoření jednoduché plastické zóny na tyčovém prvku (jedné trubici, okně, sloupku atd.).

2.31 „Horním rámem bočnice“ se rozumí podélná konstrukční část karoserie nad postranními okny včetně zakřiveného přechodu ke střešním konstrukcím. Při zkoušce překlopení narazí horní rám bočnice na zem jako první.

2.32 „Střední bočnicí“ se rozumí podélná konstrukční část karoserie pod postranními okny. Při zkoušce překlopení může být střední bočnice druhou oblastí, která se dotkne země po prvotní deformaci průřezu vozidla.

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1 Žádost o schválení typu vozidla s ohledem na pevnost jeho nástavby bude předložena výrobcem vozidla nebo jeho řádně oprávněným zástupcem správnímu orgánu.

Bude doplněna třemi kopiemi každého z níže uvedených dokumentů a následujícími náležitostmi:

hlavními identifikačními údaji a parametry typu vozidla nebo skupiny typů vozidel;

3.2.1.1 všeobecnými výkresy uspořádání typu vozidla, jeho karoserie a vnitřního uspořádání s hlavními rozměry. Sedadla, která mají zádržná zařízení pro cestující, budou jasně označena a jejich polohy ve vozidle budou opatřeny přesnými rozměry,

3.2.1.2 pohotovostní hmotností vozidla a příslušnými zatíženími náprav,

3.2.1.3 přesnou polohou těžiště nenaloženého vozidla spolu s protokolem o měření. Pro stanovení polohy těžiště se použijí metody a výpočty popsané v příloze 3,

3.2.1.4 celkovou účinnou hmotností vozidla a příslušnými zatíženími náprav,

3.2.1.5 přesnou polohou těžiště celkové účinné hmotnosti vozidla spolu s protokolem o měření. Pro stanovení polohy těžiště se použijí metody a výpočty popsané v příloze 3;

všemi údaji a informacemi, které jsou potřebné pro vyhodnocení kritérií nejhoršího případu ve skupině typů vozidel:

3.2.2.1 hodnotou vztažné energie (ER), která vyplývá z hmotnosti vozidla (M), gravitační konstanty (g) a výšky (h1) těžiště, když je vozidlo v nestabilní rovnovážné poloze na počátku zkoušky překlopení (viz obrázek 3)

kde:

3.2.2.2 výkresy a podrobným popisem nástavby typu vozidla nebo skupiny typů vozidel v souladu s přílohou 4,

3.2.2.3 podrobnými výkresy zbývajícího prostoru podle bodu 5.2 pro každý typ vozidla, který se má schválit;

3.2.3 další podrobnou dokumentací, parametry, údaji v závislosti na metodě zkoušky pro schválení zvolené výrobcem, jak je popsáno v příloze 5, 6, 7, 8 a 9;

3.2.4 v případě kloubového vozidla budou všechny tyto informace uvedeny zvlášť pro každou část typu vozidla s výjimkou bodu 3.2.1.1, který se vztahuje na celé vozidlo.

3.3 Na požádání technické zkušebny bude poskytnuto celé vozidlo (nebo jedno vozidlo z každého typu vozidel, je-li schválení požadováno pro skupinu typů vozidel) pro kontrolu jeho pohotovostní hmotnosti, zatížení náprav, polohy těžiště a všech dalších údajů a informací, které jsou významné pro pevnost nástavby.

3.4 Podle metody zkoušky pro schválení typu zvolené výrobcem budou na základě její žádosti poskytnuty technické zkušebně vhodné zkušební kusy. Uspořádání a počet těchto zkušebních kusů bude dohodnut s technickou zkušebnou. V případě zkušebních kusů, které byly zkoušeny dříve, budou předloženy zkušební protokoly.

4. SCHVÁLENÍ

4.1 Jestliže typ vozidla nebo skupina typů vozidel podaná ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodu 5 níže, bude schválení tohoto typu vozidla uděleno.

4.2 Každému schválenému typu vozidla se přidělí číslo schválení. Jeho první dvě číslice (v současnosti 01 odpovídající sérii změn 01) budou označovat sérii změn zahrnujících poslední hlavní technické změny předpisu v době vydání schválení. Tatáž smluvní strana není oprávněna přidělit jinému typu vozidla stejné číslo.

4.3 Oznámení o schválení nebo rozšíření schválení typu vozidla podle tohoto předpisu bude sděleno stranám smlouvy, které žádají podle tohoto předpisu, pomocí formuláře sdělení (viz příloha 1) a výkresů a diagramů dodaných žadatelem o schválení ve formátu dohodnutém mezi výrobcem a technickou zkušebnou. Dokumentaci v papírové formě bude možné složit do formátu A 4 (210 mm × 297 mm).

Na každém vozidle, které je shodné s typem vozidla schváleným podle tohoto přepisu, se viditelně a na snadno přístupném místě specifikovaném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:

4.4.1 kružnice, ve které je písmeno „E“, za nímž je uvedeno rozlišovací číslo země, která udělila schválení (1);

4.4.2 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodu 4.4.1.

4.5 Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

4.6 Značka schválení typu se umístí poblíž tabulky s údaji o vozidle, připevněné výrobcem, nebo na přímo na ni.

4.7 V příloze 2 tohoto předpisu je uveden příklad uspořádání značky schválení.

5. OBECNÉ SPECIFIKACE A POŽADAVKY

5.1 Požadavky

Nástavba vozidla bude mít dostatečnou pevnost, aby se zajistilo, že zbývající prostor při a po zkoušce překlopení u úplného vozidla je nepoškozen. To znamená, že:

5.1.1 žádná část vozidla, která je vně zbývajícího prostoru na počátku zkoušky (např. sloupky, bezpečnostní kroužky, zavazadlové nosiče), nebude zasahovat do zbývajícího prostoru v průběhu zkoušky. Žádným konstrukčním částem, které jsou původně ve zbývajícím prostoru (např. svislá držadla, přepážky, kuchyňky, toalety), nebude věnována pozornost při hodnocení vniknutí do zbývajícího prostoru;

žádná část zbývajícího prostoru nevyčnívá mimo obrys deformované konstrukce. Obrys deformované konstrukce bude určen sekvenčně mezi každým sousedním oknem a/nebo sloupkem dveří. Mezi dvěma deformovanými sloupky bude obrys teoretickým povrchem určeným přímkami spojujícími vnitřní obrysové body sloupků, které měly stejnou výšku nad rovinou podlahy před zkouškou překlopení (viz obrázek 1).

Obrázek 1

Specifikace obrysu deformované konstrukce

5.2 Zbývající prostor

Obálka zbývajícího prostoru vozidla je definována vytvořením svislé příčné roviny ve vozidle, která má okraj popsaný na obrázcích 2 a) a 2 c), a pohybem této roviny po délce vozidla (viz obrázek 2 b)) následujícím způsobem:

5.2.1 bod SR je umístěn na opěradle sedadla každého vnějšího sedadla směřujícího vpřed nebo vzad (nebo předpokládané poloze sedadla), 500 mm nad podlahou pod sedadlem, 150 mm od vnitřního povrchu boční stěny. Nebude se brát ohled na oblouky kol a jiné odchylky výšky podlahy. Tyto rozměry budou také použity v případě sedadel směřujících dovnitř v jejich středových rovinách;

5.2.2 jestliže dvě strany vozidla nejsou souměrné s ohledem na uspořádání podlahy, a proto jsou výšky bodů SR odlišné, bude schod mezi dvěma liniemi podlahy zbývajícího prostoru brán jako podélná svislá středová rovina vozidla (viz obrázek 2 c));

5.2.3 krajní zadní poloha zbývajícího prostoru je svislá rovina 200 mm za bodem SR krajního zadního vnějšího sedadla nebo vnitřní čelo zadní stěny vozidla, je-li tato méně než 200 mm za bodem SR.

Krajní přední poloha zbývajícího prostoru je svislá rovina 600 mm před bodem SR krajního předního sedadla (osoby, posádky nebo řidiče) ve vozidle nastaveného do své polohy úplně vpředu.

Nejsou-li krajní zadní a krajní přední sedadla na obou stranách vozidla ve stejné příčné rovině, bude délka zbývajícího prostoru na každé straně odlišná;

5.2.4 zbývající prostor je souvislý v prostoru pro osoby, posádku a řidiče mezi jeho krajní zadní a krajní přední rovinou a je definován pohybem definované příčné roviny po délce vozidla podél přímek procházejících body SR na obou stranách vozidla. Za bodem Sr krajního zadního sedadla a před bodem Sr krajního předního sedadla jsou přímky vodorovné;

5.2.5 výrobce může definovat větší zbývající prostor, než který je nutný pro dané uspořádání sedadla, aby simuloval nejhorší případ ve skupině typů vozidel a umožnil budoucí vývoj konstrukce.

Obrázek 2

Specifikace zbývajícího prostoru

5.3 Specifikace zkoušky překlopení na úplném vozidle jako základní schvalovací metoda

Zkouška překlopení je boční zkouška klopení (viz obrázek 3), která je určena následujícím způsobem:

5.3.1 úplné vozidlo stojí na sklopné plošině se zajištěnými závěsy a je pomalu sklápěno do nestabilní rovnovážné polohy. Jestliže typ vozidla není vybaven zádržnými systémy pro cestující, bude zkoušen při pohotovostní hmotnosti. Je-li typ vozidla vybaven zádržnými systémy pro cestující, bude zkoušen při celkové účinné hmotnosti vozidla;

5.3.2 zkouška překlopení začíná v této nestabilní poloze vozidla s nulovou úhlovou rychlostí a osa rotace probíhá skrz body kontaktů kolo-země. V tomto okamžiku má vozidlo vztažnou energii ER (viz bod 3.2.2.1 a obrázek 3);

5.3.3 vozidlo se nakloní do jámy s vodorovným, suchým a hladkým zemním povrchem o jmenovité hloubce 800 mm;

5.3.4 podrobná technická specifikace zkoušky překlopení na úplném vozidle jako základní zkoušky pro schválení typu je uvedena v příloze 5.

Obrázek 3

Specifikace zkoušky překlopení na úplném vozidle ukazující cestu těžiště skrz počáteční nestabilní rovnovážnou polohu

5.4 Specifikace rovnocenných zkoušek pro schválení typu

Místo zkoušky překlopení na úplném vozidle lze podle uvážení výrobce zvolit jednu z následujících rovnocenných metod zkoušek pro schválení typu:

5.4.1 zkoušku překlopení na částech karoserie, které jsou reprezentativní pro úplné vozidlo v souladu s požadavky přílohy 6;

5.4.2 zkoušky kvazi statického zatížení částí karoserie v souladu s požadavky přílohy 7;

5.4.3 kvazi statické výpočty založené na výsledcích zkoušek částí v souladu s požadavky přílohy 8;

5.4.4 počítačovou simulaci pomocí dynamických výpočtů základní zkoušky překlopení na úplném vozidle v souladu s požadavky přílohy 9.

5.4.5 Základním principem je, že rovnocenná metoda zkoušky pro schválení typu musí být provedena tak, že představuje základní zkoušku překlopení uvedenou v příloze 5. Jestliže rovnocenná metoda zkoušky pro schválení typu zvolená výrobcem nemůže zohlednit některou zvláštní funkci nebo konstrukci vozidla (např. instalace klimatizace na střeše, měnící se výška střední bočnice, měnící se výška střechy), může technická zkušebna požadovat, aby zkoušku překlopení uvedenou v příloze 5 podstoupilo úplné vozidlo.

5.5 Zkoušení kloubových autobusů

V případě kloubového vozidla musí každá tuhá část vozidla splnit obecný požadavek uvedený v bodu 5.1. Každá tuhá část kloubového vozidla musí být zkoušena zvlášť nebo v kombinaci popsané v příloze 5, bodu 2.3 nebo v příloze 3, bodu 2.6.7.

5.6 Směr zkoušky překlopení

Zkouška překlopení bude provedena na straně vozidla, která je nebezpečnější s ohledem na zbývající prostor. Rozhodnutí přijme technická zkušebna na základě návrhu výrobce při uvažování alespoň následujících ohledů:

5.6.1 boční výstřednosti těžiště a jejího účinku na vztažnou energii v nestabilní výchozí poloze vozidla, viz bod 3.2.2.1;

5.6.2 nesouměrnosti zbývajícího prostoru, viz bod 5.2.2;

5.6.3 různých nesouměrných konstrukčních vlastností obou stran vozidla a opory poskytované přepážkami nebo vnitřními skříněmi (např. šatníky, toaletou, kuchyňkou). Strana s menší oporou bude zvolena za směr zkoušky překlopení.

6. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

Každá změna schváleného typu vozidla se musí oznámit správnímu orgánu, který udělil schválení typu. Správní orgán pak může buď

6.1.1 souhlasit, že provedené změny pravděpodobně nepovedou ke znatelnému účinku a že v každém případě změněný typ vozidla stále vyhovuje požadavkům tohoto předpisu a představuje část rodiny typů vozidel spolu se schváleným typem vozidla, nebo

6.1.2 vyžadovat další zkušební protokol technické zkušebny odpovědné za provádění zkoušek, aby se dokázalo, že nový typ vozidla vyhovuje požadavkům tohoto předpisu a představuje část skupiny typů vozidel spolu se schváleným typem vozidla, nebo

6.1.3 odmítnout rozšíření schválení a požadovat, aby se provedl nový schvalovací postup.

Rozhodnutí správního orgánu a technické zkušebny bude založeno na třech kritériích nejhoršího případu:

6.2.1 konstrukčním kritériem se rozumí, zda dojde ke změně nástavby nebo nikoli (viz příloha 4). Jestliže nedojde k žádné změně nebo je nová nástavba pevnější, je to příznivé;

6.2.2 energetickým kritériem se rozumí, zda dojde ke změně vztažné energie nebo nikoli. Jestliže má nový typ vozidla stejnou nebo menší vztažnou energii než schválený, je to příznivé;

6.2.3 kritérium zbývajícího prostoru je založené na povrchu obálky zbývajícího prostoru. Je-li zbývající prostor nového typu vozidla všude v rozsahu schváleného případu zbývajícího prostoru, je to příznivé.

6.3 Jestliže jsou všechna tři kritéria popsaná v bodu 6.2 změněna příznivě, bude rozšíření schválení uděleno bez dalšího šetření.

Jestliže jsou všechny tři odpovědi nepříznivé, požaduje se nový schvalovací postup.

Jestliže jsou odpovědi smíšené, bude požadováno nové šetření (např. zkoušky, výpočet, konstrukční analýza). Tato šetření určí technická zkušebna ve spolupráci s výrobcem.

6.4 Oznámení o potvrzení nebo zamítnutí schválení s uvedením změn bude smluvním stranám dohody uplatňujícím tento předpis oznámeno postupem stanoveným výše v bodu 4.3.

6.5 Správní orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři sdělení o rozšíření pořadové číslo.

7. SHODNOST VÝROBY

7.1 Postup pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dohodě, dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2 Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem a splňovalo požadavky uvedené v bodu 5 výše. Kontrolovány budou pouze ty prvky, které výrobce stanoví jako část nástavby.

7.3 Obvyklá četnost kontrol z pověření správního orgánu je jedna kontrola za dva roky. Je-li v průběhu jedné z těchto návštěv objevena neshodnost, může správní orgán zvýšit četnost návštěv, aby znovu co nejrychleji zajistil shodnost výroby.

8. POSTIHY PŘI NESHODNOSTI VÝROBY

8.1 Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodu 7 výše.

8.2 Jestliže smluvní strana uplatňující tento předpis odejme dříve udělené schválení, bude o tom informovat ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis pomocí kopie schvalovacího formuláře, na jehož konci je velkými písmeny napsaná poznámka „SCHVÁLENÍ ODŇATO“, která je podepsána a opatřena datem.

9. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Jestliže držitel schválení úplně přestane vyrábět typ vozidla schválený v souladu s tímto předpisem, informuje o tom správní orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení správní orgán informuje ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis pomocí kopie schvalovacího formuláře, na jehož konci je napsaná velkými písmeny poznámka „VÝROBA UKONČENA“, která je podepsána a opatřena datem.

10. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

10.1 Počínaje úředním datem vstupu v platnost série změn 01 tohoto předpisu žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.

10.2 Počínaje 60 měsíci po datu vstupu v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení EHK pro nové typy vozidel, jak je definováno v tomto předpisu, pouze pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění podle série změn 01.

10.3 Smluvní strany uplatňující tento předpis neodmítnou udělení rozšíření schválení předchozím sériím změn tohoto předpisu.

10.4 Schválení EHK udělená podle tohoto předpisu v jeho původní formě dříve než 60 měsíců po datu vstupu v platnost a všechna rozšíření takových schválení zůstanou v platnosti na dobu neurčitou podle bodu 10.6 níže. Pokud typ vozidla schválený podle předchozích sérií změn splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 01, smluvní strany, které udělily schválení, oznámí tuto skutečnost ostatním smluvním stranám uplatňujícím tento předpis.

10.5 Žádná ze smluvních stran, která uplatňuje tento předpis, neodmítne vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla schválený podle série změn 01 tohoto předpisu.

10.6 Počínaje 144 měsíců po vstupu v platnost série změn 01 tohoto předpisu smluvní strany uplatňující tento předpis mohou odmítnout první národní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, které nesplňuje požadavky série změn 01 tohoto předpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA ZKOUŠKY PRO SCHVÁLENÍ TYPU A SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky pro schválení typu a správních orgánů, které udělují schválení. Formuláře vydané v jiných zemích pro potvrzení schválení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odejmutí schválení budou zaslány správním orgánům všech smluvních stran.

(1) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbajdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují jeho členské státy a užívají své příslušné symboly EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jižní Afriku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Dalším státům se přidělí následná čísla chronologicky v pořadí, ve kterém budou ratifikovat Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v němž budou k této dohodě přistupovat. Takto přidělená čísla sdělí smluvním stranám dohody generální tajemník Organizace spojených národů.

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

PŘÍLOHA 3

STANOVENÍ TĚŽIŠTĚ VOZIDLA

1. VŠEOBECNÉ ZÁSADY

1.1 Vztažná a celková energie, která se má pohltit při zkoušce překlopení, přímo závisí na poloze těžiště vozidla. Proto by mělo být jeho stanovení co nejpřesnější. Metoda měření rozměrů, úhlů a hodnot zatížení a přesnost měření budou zaznamenány pro vyhodnocení technickou zkušebnou. Vyžaduje se následující přesnost měřícího přístroje:

— pro měření menší než 2 000 mm: ± 1 mm — pro měření větší než 2 000 mm: ± 0,05 procent — pro měřené úhly: ± 1 procento — pro měřené hodnoty zatížení: ± 0,2 procenta

Rozvor/y a vzdálenost mezi středy stop kola/kol u každé nápravy (stopy každé nápravy) budou určeny z výkresů výrobce.

1.2 Je stanovený zajištěný závěs jako podmínka pro stanovení těžiště a pro provedení vlastní zkoušky překlopení. Závěs bude zajištěn při obvyklé provozní poloze, jak je stanoveno výrobcem.

Poloha těžiště je definována třemi parametry:

1.3.1 podélnou vzdáleností (l1) od středové linie přední nápravy;

1.3.2 příčnou vzdáleností (t) od svislé podélné středové roviny vozidla;

1.3.3 svislou výškou (h0) nad úrovní rovné země, když jsou pneumatiky nafouknuty podle požadavku pro vozidlo.

1.4 Zde je popsána metoda stanovení l1, t, h0 pomocí snímačů zatížení. Alternativní metody při použití např. zdvihacího vybavení a/nebo sklopných stolů může výrobce navrhnout technické zkušebně, která rozhodne, zda je metoda přijatelná na základě stupně přesnosti.

1.5 Poloha těžiště nenaloženého vozidla (pohotovostní hmotnost Mk) bude stanovena měřeními.

Může být stanoveno těžiště vozidla s celkovou účinnou hmotností (Mt):

1.6.1 měřením vozidla ve stavu celkové účinné hmotnosti nebo

1.6.2 pomocí změřené polohy těžiště ve stavu pohotovostní hmotnosti a při uvažování vlivu celkové hmotnosti cestujících.

2. MĚŘENÍ

2.1 Poloha těžiště vozidla bude stanovena ve stavu pohotovostní hmotnosti nebo stavu celkové účinné hmotnosti, jak je definováno v bodech 1.5 a 1.6. Pro stanovení polohy těžiště ve stavu celkové účinné hmotnosti vozidla bude hmotnost jednotlivého cestujícího (upravená konstantním koeficientem k = 0,5) uložena a pevně držena 200 mm nad a 100 mm před bodem R (který je definován v předpisu 21, příloze 5) sedadla.

2.2 Podélná souřadnice (l1) a příčná souřadnice (t) těžiště budou stanoveny na společném vodorovném základě (viz obrázek A3.1), kde každé kolo nebo zdvojené kolo vozidla stojí na jednotlivém snímači zatížení. Každé řízené kolo bude nastaveno do polohy přímo vpřed.

2.3 Jednotlivé odečty snímačů zatížení budou zaznamenány současně a využijí se pro výpočet celkové hmotnosti vozidla a polohy těžiště.

Podélná poloha těžiště ve vztahu ke středu bodu kontaktu předních kol (viz obrázek A3.1) je udána:

kde:

P1 = reakční zatížení na snímač zatížení pod levým kolem první nápravy P2 = reakční zatížení na snímač zatížení pod pravým kolem první nápravy P3 = reakční zatížení na snímač zatížení pod levým kolem/levými koly druhé nápravy P4 = reakční zatížení na snímač zatížení pod pravým kolem/pravými koly druhé nápravy P5 = reakční zatížení na snímač zatížení pod levým kolem/levými koly třetí nápravy P6 = reakční zatížení na snímač zatížení pod pravým kolem/pravými koly třetí nápravy

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) = Mk pohotovostní hmotnost nebo = Mt celková účinná hmotnost vozidla, podle daného případu

L1 = vzdálenost od středu kola na první nápravě ke středu kola na druhé nápravě L2 = vzdálenost od středu kola na první nápravě ke středu kola na třetí nápravě, je-li instalována.

Obrázek A3.1

Podélná poloha těžiště

Příčná poloha (t) těžiště vozidla ve vztahu k jeho podélné svislé středové rovině (viz obrázek A3.2) je udána:

kde:

T1 = vzdálenost mezi středy stopy kola/kol na každém konci první nápravy T2 = vzdálenost mezi středy stopy kola/kol na každém konci druhé nápravy T3 = vzdálenost mezi středy stopy kola/kol na každém konci třetí nápravy.

Tato rovnice předpokládá, že se středy T1, T2, T3 může nakreslit přímka. Pokud tomu tak není, bude nutný zvláštní vzorec.

Jestliže je hodnota (t) záporná, pak těžiště vozidla je umístěno vpravo od středové linie vozidla.

Obrázek A3.2

Příčná poloha těžiště

Výška těžiště (h0) bude stanovena sklopením vozidla po délce a při použití jednotlivých snímačů zatížení na kolech dvou náprav.

2.6.1 Dva snímače zatížení budou umístěny na společné vodorovné rovině pro přijetí předních kol. Vodorovná rovina bude v dostatečné výšce nad okolními povrchy, aby mohlo být vozidlo sklopeno vpřed na požadovaný úhel (viz bod 2.6.2 níže), aniž by se jeho přední část dotkla tohoto povrchu.

2.6.2 Druhý pár snímačů zatížení bude umístěn do společné vodorovné roviny na vrcholu opěrných konstrukcí připravených pro přijetí kol druhé nápravy vozidla. Opěrné konstrukce budou dostatečně vysoké, aby poskytly vozidlu významný úhel sklonu α (> 20°). Čím je úhel větší, tím je přesnější výpočet – viz obrázek A3.3. Vozidlo je přemístěno na čtyři snímače zatížení a přední kola jsou zajištěna klínem, aby se zabránilo, že se vozidlo překlopí. Každé řízené kolo bude nastaveno do polohy řízení přímo vpřed.

2.6.3 Jednotlivé odečty snímačů zatížení budou zaznamenány současně a využijí se pro kontrolu celkové hmotnosti vozidla a polohy těžiště.

2.6.4 Sklon zkoušky klopení bude stanoven rovnicí (viz obrázek A3.3):

kde:

H = výškový rozdíl mezi stopami kol první a druhé nápravy L1 = vzdálenost od středu první a druhé nápravy kol.

2.6.5 Pohotovostní hmotnost vozidla bude zkontrolována následujícím způsobem:

kde:

F1 = reakční zatížení na snímač zatížení pod levým kolem první nápravy F2 = reakční zatížení na snímač zatížení pod pravým kolem první nápravy F3 = reakční zatížení na snímač zatížení pod levým kolem druhé nápravy F4 = reakční zatížení na snímač zatížení pod pravým kolem druhé nápravy.

Jestliže této rovnici není vyhověno, bude měření opakováno a/nebo bude výrobce požádán, aby změnil hodnotu pohotovostní hmotnosti v technickém popisu vozidla.

2.6.6 Výška (h0) těžiště vozidla je udána:

kde:

r = výška středu kola (na první nápravě) nad horním povrchem snímače zatížení.

2.6.7 Je-li kloubové vozidlo zkoušeno v samostatných částech, bude poloha těžiště stanovena samostatně pro každou část.

Obrázek A3.3

Stanovení výšky těžiště