Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost je třeba ověřit v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 13-H – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska brzdění [2015/2364]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

doplněk 16 k původnímu znění předpisu – datum vstupu v platnost: 15. červen 2015

OBSAH

PŘEDPIS

PŘÍLOHY

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

4. SCHVÁLENÍ

5. SPECIFIKACE

5.1. Obecné informace

5.1.1. Brzdové zařízení

5.1.1.1. Brzdové zařízení musí být konstruováno, vyrobeno a namontováno takovým způsobem, aby za běžných provozních podmínek mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

5.1.1.2. Zvláště musí být brzdové zařízení konstruováno, vyrobeno a namontováno tak, aby odolávalo korozi a stárnutí, kterým je vystaveno.

5.1.1.3. Brzdová obložení nesmí obsahovat azbest.

5.1.1.4. Účinnost brzdového zařízení nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli. (To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 02.)

5.1.1.5. Signál zjišťování závad může přerušit na okamžik (< 10 ms) požadovaný signál v ovládacím převodu za předpokladu, že se tím nezmenší brzdný účinek.

5.1.2. Funkce brzdového zařízení

Brzdové zařízení vymezené v bodě 2.3 tohoto předpisu musí splňovat tyto funkce:

5.1.2.1. Systém provozního brzdění

Systém provozního brzdění musí umožňovat ovládání pohybu vozidla a jeho zastavení bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení nebo velikost sklonu stoupání nebo klesání. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla, aniž sejme ruce z ovladače řízení.

5.1.2.2. Systém nouzového brzdění

Systém nouzového brzdění musí umožňovat zastavení vozidla v přiměřené vzdálenosti v případě selhání systému provozního brzdění. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla, aniž sejme ruce z ovladače řízení. Pro účely tohoto ustanovení se má za to, že v systému provozního brzdění se současně nemůže vyskytovat více než jedna porucha.

5.1.2.3. Systém parkovacího brzdění

Systém parkovacího brzdění musí umožňovat, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím sklonu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdící součásti musí být udržovány v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost provést toto brzdění ze svého sedadla.

5.1.3. Požadavky přílohy 8 platí pro bezpečnostní hlediska všech komplexních elektronických řídících systémů vozidla, které zajišťují nebo tvoří část ovládacího převodu funkce brzdění, včetně funkcí, které používají brzdový systém (systémy) pro automaticky ovládané brzdění nebo selektivní brzdění.

Avšak systémy nebo funkce, které používají brzdový systém jako prostředek k dosažení cílů na vyšší úrovni, musí splňovat ustanovení přílohy 8 pouze v případě, kdy přímo ovlivňují brzdový systém. Jestliže jsou takové systémy na vozidle, nesmí být při zkouškách pro schválení typu brzdového systému vyřazeny z činnosti.

5.1.4. Ustanovení pro periodické technické prohlídky brzdových systémů

5.1.4.1. Musí být možné snadno kontrolovat konstrukční části provozní brzdy, které podléhají opotřebení, např. třecí obložení a bubny nebo kotouče (u bubnů nebo kotoučů nemusí být nutně vykonána kontrola opotřebení při periodické technické prohlídce). Metoda k provádění výše uvedené kontroly je uvedena v bodě 5.2.11.2 tohoto předpisu.

5.1.4.2. Musí být možné často a snadno ověřovat správný stav fungování komplexních elektronických systémů, které řídí brzdění. Jsou-li zapotřebí zvláštní informace, musí k nim být zajištěn volný přístup.

5.1.4.2.1. Pokud je stav fungování oznamován řidiči výstražnými signály, které jsou uvedeny v tomto předpisu, musí být možné při pravidelné technické prohlídce potvrdit správný stav fungování vizuálním pozorováním výstražných signálů následujících po spuštění motoru.

5.1.4.2.2. V průběhu schvalování typu musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce kontrolních prostředků zvolených výrobcem (např. výstražný signál). Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného stavu fungování.

5.1.4.3. Na stojícím vozidle musí být možné vyvodit maximální brzdné síly na vozidlovém dynamometru nebo na válcovém zkušebním stavu brzd.

5.2. Vlastnosti brzdových systémů

5.2.1. Soubor brzdových systémů, jimiž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na provozní, nouzové a parkovací brzdění.

5.2.2. Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné konstrukční části, pokud vyhoví následujícím ustanovením:

systém parkovacího brzdění musí být konstruován tak, aby se mohl uvést v činnost i za jízdy vozidla. Tento požadavek lze splnit i uvedením do činnosti, a to i jen částečné, systému provozního brzdění vozidla prostřednictvím pomocného ovladače;

5.2.3. Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči zařízením udávajícím výstražný signál červeným světlem, které se rozsvítí před tím nebo při tom, když vznikne mezi neporušeným a porušeným systémem tlakový rozdíl nepřesahující 15,5 barů, měřeno na výstupu z hlavního brzdového válce. Toto výstražné světlo musí svítit tak dlouho, dokud porucha trvá a spínač zapalovaní (startování) je v poloze „zapnuto“. Je však přípustné zařízení obsahující výstražnou signalizaci s červeným světlem, které se rozsvítí, jakmile hladina brzdové kapaliny v zásobní nádržce poklesne na výšku nižší, než je hodnota stanovená výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně funguje. Porucha konstrukční části tohoto zařízení nesmí vést k úplné ztrátě účinku brzdového zařízení. Použití parkovací brzdy musí být řidiči rovněž signalizováno. K tomu lze užít tentýž sdělovač výstražného signálu.

5.2.4. Jestliže se používá energie jiné, než je svalová energie řidiče, není třeba použít více zdrojů této jiné energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale prostředek, který je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější.

5.2.4.1. V případě poruchy kterékoliv části převodu brzdového systému musí zůstat zajištěno doplňování energie pro tu část, která není dotčena poruchou, pokud je to nutné pro zastavení vozidla, s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna pomocí zařízení, která mohou být snadno uvedena v činnost, když vozidlo stojí, nebo pomocí zařízení s automatickou funkcí.

5.2.4.2. Mimoto musí být zásobníky, které jsou v okruhu za tímto zařízením, takové, aby v případě poruchy doplňování energie bylo ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění, za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy 4 tohoto předpisu, při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

5.2.4.3. U hydraulických brzdových systémů s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněna ustanovení bodu 1.3 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.5. Požadavky uvedené v bodech 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musí být splněny, aniž by bylo použito jakékoli automatické zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována, protože součásti, které jsou běžně v klidové poloze, vstupují v činnost pouze v případě poruchy brzdového zařízení.

5.2.6. Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla a musí vhodně rozdělovat brzdný účinek mezi nápravy.

5.2.7. U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B může být brzdný výkon jiných zdrojů brzdění vhodně fázován, aby umožnil samostatnou činnost elektrického rekuperačního brzdového systému, pokud jsou splněny obě následující podmínky:

5.2.8. Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla.

Kompenzace a funkce, jako je protiblokovací zařízení, které mohou způsobit odchylky od tohoto symetrického rozdělení, se musí uvést v prohlášení.

5.2.8.1. Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém systému prováděná prostřednictvím elektrického ovládacího převodu musí být signalizována řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:

5.2.8.2. Kompenzace vymezená výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.

5.2.9. Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést do činnosti brzdy bez úmyslu řidiče.

5.2.10. Systém provozního brzdění, systém nouzového brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům prostřednictvím konstrukčních částí dostatečně pevné konstrukce.

Jestliže je brzdný moment určité nápravy nebo náprav vyvíjen zároveň systémem třecích brzd a elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, je přípustné odpojení tohoto rekuperačního systému za podmínky, že systém třecích brzd zůstane trvale v činnosti a že je schopný zajistit kompenzace uvedené v bodě 5.2.7.1.

V případě přechodných krátkodobých odpojení je však přípustná neúplná kompenzace, avšak tato kompenzace musí dosáhnout během jedné sekundy nejméně 75 % své konečné hodnoty.

V každém případě musí trvale připojený systém třecích brzd zajistit, že systémy provozního i nouzového brzdění zůstanou nadále v činnosti s předepsaným stupněm účinnosti.

Pokud jde o systém parkovacího brzdění, oddělení brzdných povrchů je přípustné pouze za podmínky, že je toto oddělení ovládáno výhradně řidičem, který je na svém sedadle, a to systémem, jenž není možno uvést do činnosti únikem příslušného média.

5.2.11. Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým vyrovnávacím systémem. Kromě toho musí mít ovladač a konstrukční části převodu a brzd rezervu zdvihu a, pokud je to nutné, vhodné zařízení pro kompenzaci tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést vyrovnání.

5.2.11.1. Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Zařízení k automatickému vyrovnání opotřebení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Vozidlo musí zejména zůstat schopné běžného provozu po zkouškách provedených podle bodu 1.5 přílohy 3 (zkouška typu I).

5.2.11.2. Kontrola opotřebení třecích konstrukčních částí provozní brzdy

5.2.11.2.1. Toto opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Tuto kontrolu lze provést jednoduchým běžným dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.

Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení na každém kole (dvojitá kola se považují za jedno kolo), které varuje řidiče na jeho místě k řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení je možno použít žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2. Kontrola stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením dotčené konstrukční části nebo prohlídkou případných indikátorů opotřebení brzdových kotoučů nebo bubnů, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:

Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.

5.2.12. U brzdových systémů s hydraulickým převodem musí být snadno přístupné plnicí otvory nádržek na kapalinu; kromě toho musí být nádržky obsahující zásobu kapaliny konstruovány a vyrobeny tak, aby dovolovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Minimální celkový objem nádržky se musí rovnat výtlaku kapaliny, ke kterému dojde, když se přesunou všechny písty brzdových válečků, jak v kolech u bubnových brzd, tak i ve třmenech u kotoučových brzd, zásobovaných kapalinou z dané nádržky, z polohy při úplném odbrzdění a při novém obložení do polohy při plném zabrzdění a při zcela opotřebeném obložení. Nejsou-li splněny tyto podmínky, musí zařízení pro výstražnou signalizaci s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.21.1.1 upozornit řidiče na pokles množství kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému.

5.2.13. Druh kapaliny, kterou je nutno použít v brzdových systémech s hydraulickým převodem, musí být udán symbolem podle obrázku 1 nebo 2 normy ISO 9128:2006 a příslušným označením DOT (např. DOT 3). Symbol a označení musí být vyznačeny nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel nádržek na kapalinu; výrobce může doplnit další informativní údaje.

5.2.14. Výstražné zařízení

5.2.14.1. Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou v činnost energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno výstražným zařízením pro případ, že nelze s touto brzdou dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina akumulované energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla zůstává ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění dosáhnout při pátém zdvihu účinku předepsaného pro nouzové brzdění (přičemž v převodu provozní brzdy není závada a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Toto výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému nejsou žádné závady, jako je tomu při zkouškách schválení typu vozidla, nesmí výstražné zařízení dávat signál s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.

5.2.14.2. Avšak u vozidel, která se pokládají za vozidla splňující ustanovení bodu 5.2.4.1 tohoto předpisu pouze vzhledem k tomu, že splňují požadavky bodu 1.3 přílohy 4 tohoto předpisu, musí výstražné zařízení obsahovat kromě optického zařízení také akustické zařízení. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.

5.2.14.3. Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při použití parkovací brzdy a/nebo – podle volby výrobce – je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.

5.2.15. Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3, jestliže je pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie zůstal brzdný účinek dostatečný pro zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zesilováno posilovačem, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy tohoto posilovače, v případě nutnosti i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.

5.2.16. Pneumatická/hydraulická pomocná zařízení musí být zásobována energií tak, aby se při jejich činnosti mohlo dosáhnout předepsaných hodnot zpomalení a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla pomocná zařízení způsobit, že zásoby energie plnící brzdové systémy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 5.2.14.

5.2.17. Motorová vozidla vybavená k tažení přípojného vozidla s elektrickými provozními brzdami musí splňovat tyto požadavky:

5.2.18. Doplňkové požadavky na vozidla s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy

5.2.18.1. Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A

5.2.18.1.1. Elektrické rekuperační brzdění se uvádí v činnost jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.

5.2.18.2. Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B

5.2.18.2.1. Nesmí být možné zčásti nebo úplně odpojit část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Toto však nelze pokládat za odchylku od požadavků bodu 5.2.10.

5.2.18.2.2. Systém provozního brzdění musí mít jen jedno ovládací zařízení.

5.2.18.2.3. Systém provozního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivněn odpojením motoru (motorů) nebo zařazením určitého rychlostního stupně.

5.2.18.2.4. Pokud se činnost elektrické složky brzd zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovladačem provozního brzdění a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu vedoucí ke změně rozdělení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 5 nebo 6, v příslušných případech) signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovladač, a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač ovládání vozidla („zapalování“) je v poloze „zapnuto“.

5.2.18.3. Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou ustanovení bodu 5.2.18.1.1. V tom případě může být elektrické rekuperační brzdění ovládáno akcelerátorem a/nebo neutrální polohou v převodovce. Kromě toho se působením na ovladač provozního brzdění nesmí zmenšit výše uvedený brzdný účinek generovaný uvolněním ovladače akcelerátoru.

5.2.18.4. Činnost elektrického brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.

5.2.18.5. U vozidel vybavených protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit elektrický brzdový systém.

5.2.18.6. Stav nabití trakčních baterií se určí metodou stanovenou v dodatku k příloze 3 tohoto předpisu (6).

5.2.19. Zvláštní doplňkové požadavky na elektrický převod systému parkovacího brzdění:

Přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu nebo elektrická porucha ovladače systému parkovacího brzdění musí být signalizovány řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2. Když je tento signál uveden do činnosti přerušením kabeláže v elektrickém ovládacím převodu systému parkovacího brzdění, musí být tento žlutý výstražný signál uveden do činnosti okamžitě, jakmile dojde k přerušení.

V případě elektrické poruchy v ovladači nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu mezi ovladačem a elektronickou řídící jednotkou, s kterou je přímo spojen, a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím naložené vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedeného účinku a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. K dosažení výše uvedeného účinku nebo k přispění k jeho dosažení je možné také použít motor a ručně řazenou převodovku nebo automatickou převodovku (parkovací polohu).

5.2.20. Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem:

během prvních 60 sekund po uvedení spínače pohonného systému do polohy „vypnuto“ nebo „zamknuto“ a/nebo poté, co byl vyjmut klíček zapalování, musí být během tří zabrzdění dosaženo statické celkové brzdné síly rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0 pro účinek provozního brzdění, jak je předepsáno podle bodu 2.1 přílohy 3 tohoto předpisu; a

Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie ze stejné zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nepřesahujícími 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení pomocí buď zdroje energie schopného zabránit vyčerpání této zásoby, když jsou všechna pomocná zařízení v činnosti, nebo automatickým vypnutím předvolených pomocných zařízení, jakmile napětí překročí kritický práh uvedený v bodě 5.2.20.5 tohoto předpisu, čímž se zabrání dalšímu čerpání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku lze prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.

5.2.21. Všeobecné požadavky na optickou výstražnou signalizaci, jejíž funkcí je signalizovat řidiči určité specifické poruchy (nebo závady) v brzdovém zařízení motorového vozidla, jsou uvedeny v následujících bodech. Na rozdíl od toho, co je uvedeno v bodě 5.2.21.5, se tato signalizace musí použít výhradně pro účely stanovené tímto předpisem.

5.2.21.1. U motorových vozidel musí být zajištěna následující optická výstražná signalizace poruch a závad brzd:

5.2.21.2. Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně fungují; porucha konstrukční části ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádný pokles účinku brzdových systémů.

5.2.21.3. Pokud není uvedeno jinak:

5.2.21.4. Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) se musí rozsvítit, když je elektrické zařízení vozidla (a brzdový systém) uvedeno pod napětí. Brzdový systém u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada dříve, než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou u stojícího vozidla rozpoznatelné, se po jejich rozpoznání musí uložit do paměti a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.

5.2.21.5. Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo pojezdového ústrojí motorového vozidla mohou být signalizovány žlutým světlem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2 za předpokladu, že jsou splněny všechny tyto podmínky:

5.2.22. Signalizace brzdění prostřednictvím rozsvícení brzdových svítilen

5.2.22.1. Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.

5.2.22.2. Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Avšak je-li generované zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (8).

5.2.22.3. Uvedení do činnosti části systému provozního brzdění „selektivním brzděním“ nesmí vyvolat výše uvedený signál (9).

5.2.22.4. Elektrické rekuperační brzdové systémy, jak jsou vymezeny v bodě 2.17 tohoto předpisu, které způsobí zpomalující sílu uvolněním pedálu akcelerátoru, musí výše uvedený signál vyvolat podle těchto pravidel:

Ve všech případech musí být signál vyřazen z činnosti nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení poklesne pod 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením k signalizaci nouzového brzdění, musí být uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti signálu nouzového brzdění dosaženo pouze tím, že se použije systém provozního brzdění, pokud jsou splněny tyto podmínky (8):

5.2.24. Každé vozidlo opatřené systémem ESC, který je v souladu s bodem 2.25, musí splňovat požadavky na zařízení, účinek a zkoušky obsažené v části A přílohy 9 tohoto předpisu.

5.2.24.1. Alternativně k požadavku bodu 5.2.24 mohou být vozidla kategorií M1 a N1 s provozní hmotností vyšší než 1 735 kg vybavena stabilitní funkcí vozidla, která zahrnuje opatření proti převrácení a směrové řízení a splňuje technické požadavky přílohy 21 předpisu č. 13.

5.2.25. Motorová vozidla kategorií M1 a N1 vybavená náhradními koly/pneumatikami pro dočasné použití musí splňovat příslušné technické požadavky přílohy 3 předpisu č. 64.

6. ZKOUŠKY

Zkoušky brzdění, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 3 tohoto předpisu.

7. ZMĚNA TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

8. SHODNOST VÝROBY

Postupy shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 k dohodě (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musí vyhovovat následujícím požadavkům:

9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení typu udělil. Na základě tohoto oznámení o tom uvedený orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to kopií osvědčení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

11. NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK

Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky schválení typu a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým je třeba zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.

12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

(1) Tento předpis nabízí soustavu požadavků pro kategorii vozidel N1, které jsou odlišné od požadavků uvedených v předpise č. 13. Smluvní strany, které uplatňují tento předpis i předpis č. 13, uznávají, že schválení podle jednoho či druhého předpisu mají stejnou platnost. Vozidla kategorií M1 a N1 jsou vymezena v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)

(2) Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.

(3) Podle prohlášení výrobce vozidla.

(4) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Schvalovací orgán musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.

(6) Po dohodě s technickou zkušebnou není zhodnocení stavu nabití vyžadováno u vozidel, která mají na palubě zdroj energie k dobíjení trakčních baterií a prostředky pro regulaci jejich stavu nabití.

(7) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.

(8) Dodržení těchto požadavků musí být při schvalování typu potvrzeno výrobcem vozidla.

(9) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.

Bezprostředně po zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami se čtyřikrát zabrzdí z 50 km/h se zapojeným motorem, se středním brzdným zpomalením 3 m/s2. Mezi začátky za sebou následujících zabrzdění se ponechá interval 1,5 km. Ihned po každém zabrzdění se vozidlo zrychlí tak, aby dosáhlo co nejdříve rychlosti 50 km/h, a tato rychlost se udržuje až do následujícího zabrzdění.

Síla působící na pedál: síla na pedál se zvětšuje lineárně s růstem mezi 100 až 150 N/s pro zkušební rychlost 100 km/h nebo s růstem mezi 100 až 200 N/s pro zkušební rychlost 50 km/h, dokud se nezačnou blokovat kola určité nápravy jako první nebo do dosažení síly na pedál 1 kN, podle toho, co nastane dříve.

(1) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.

(6) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.

Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ± 5 % reprodukoval co nejvěrněji rotační moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna daným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:

PŘÍLOHA 9

SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY A BRZDOVÉ ASISTENČNÍ SYSTÉMY

ČÁST A. POŽADAVKY NA SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY, POKUD JSOU INSTALOVÁNY

1. OBECNÉ POŽADAVKY

Vozidla vybavená systémem ESC musí splňovat funkční požadavky specifikované v bodě 2 a požadavky na vlastnosti podle bodu 3, postupy zkoušek specifikované v bodě 4 a podmínky zkoušek uvedené v bodě 5 této části této přílohy.

2. FUNKČNÍ POŽADAVKY

Každé vozidlo, na které se použije tato příloha, musí být vybaveno systémem elektronického řízení stability, který:

2.1. je schopný používat brzdné momenty individuálně na každém ze čtyř kol (1) a má řídící algoritmus, který umožňuje tuto funkci vykonávat;

2.2. je schopný pracovat v celém rozsahu rychlostí vozidla, v průběhu všech fází jízdy, včetně zrychlení, volného dojezdu a zpomalení (včetně brzdění), s výjimkou těchto případů: 2.2.1. když řidič vyřadí ESC z činnosti, 2.2.2. když je rychlost vozidla nižší než 20 km/h; 2.2.3. v průběhu počátečního autodiagnostického ověření při startu a kontrol správné činnosti, které nesmějí trvat déle než 2 minuty za jízdy, v podmínkách podle bodu 5.10.2; 2.2.4. když vozidlo jede dozadu.

2.3. zůstává schopný činnosti, i když je v činnosti protiblokovací brzdový systém nebo systém regulace trakce.

3. POŽADAVKY NA BRZDNÝ ÚČINEK

V průběhu každé zkoušky provedené za zkušebních podmínek podle bodu 4 a postupem zkoušky podle bodu 5.9 musí vozidlo se systémem ESC v činnosti splňovat kritéria směrové stability podle bodů 3.1 a 3.2 a musí splňovat kritérium odezvy podle bodu 3.3 v průběhu každé z těchto zkoušek vykonávaných s naprogramovaným úhlem natočení volantu (2) o hodnotě 5 A nebo větším, avšak s omezením podle ustanovení bodu 5.9.4, přičemž A je úhel natočení volantu vypočtený podle bodu 5.6.1.

Pokud bylo vozidlo fyzicky zkoušeno podle bodu 4, lze prokázat vyhovění verzí nebo variant téhož typu vozidla počítačovou simulací, která zahrnuje podmínky zkoušky podle bodu 4 a postup zkoušky podle bodu 5.9. Použití simulátoru je vymezeno v dodatku 1 k této příloze.

3.1. Rychlost stáčení měřená po jedné sekundě po vykonání sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmí přesáhnout 35 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané poté, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) (ΨΡeak na obrázku 1) v průběhu téže části zkoušky.

Obrázek 1

Poloha volantu a údaje o rychlosti stáčení pro hodnocení boční stability

3.2. Rychlost stáčení měřená 1,75 sekundy po vykonání sinusového natáčení volantem s následující prodlevou nesmí překročit 20 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané po tom, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) v průběhu téže části zkoušky.

3.3. Boční posuv těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru musí být nejméně 1,83 m u vozidel, která mají maximální hmotnost nejvýše 3 500 kg, a 1,52 m u vozidel, která mají maximální hmotnost větší než 3 500 kg, když je vypočten za 1,07 sekundy po počátku manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 5.11.6.

3.3.1. Boční posuv se vypočte jako dvojitý integrál vzhledem k času měření bočního zrychlení v těžišti vozidla podle vzorce: U zkoušky pro schválení typu je možné povolit alternativní metodu měření za předpokladu, že tato metoda představuje alespoň stejný stupeň přesnosti jako metoda dvojitého integrálu.

3.3.2. Čas t = 0 pro provedení integrace je okamžik počátku zásahu na volantu, který je nazýván počátkem manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 5.11.6.

3.4. Zjištění chybné funkce ESC

Vozidlo musí být vybaveno sdělovačem, který signalizuje řidiči výskyt každé chybné funkce, která ovlivňuje generování nebo předávání signálu řízení nebo odezvy v systému elektronického řízení stability.

3.4.1. Sdělovač chybné funkce ESC: 3.4.1.1. musí být zřetelně viditelný a být umístěn v přímém zorném poli řidiče, který sedí na svém sedadle a je upoután bezpečnostním pásem; 3.4.1.2. s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.1.3 se sdělovač chybné funkce ESC musí rozsvítit, jestliže existuje chybná funkce, a musí zůstat trvale rozsvícen za podmínek uvedených v bodě 3.4 tak dlouho, dokud chybná funkce trvá, a to vždy, když je systém zámku zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“); 3.4.1.3. s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.2 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu; 3.4.1.4. musí zhasnout při příštím uvedení zámku zapalování do polohy „zapnuto“ poté, co byla chybná funkce odstraněna podle bodu 5.10.4; 3.4.1.5. může sloužit také k indikování chybné funkce připojených systémů/funkcí, jako jsou regulace trakce, stabilitní asistenční systémy přípojných vozidel, řízení brzdění v zatáčkách a jiné podobné funkce, které používají ovládání akcelerátoru a/nebo individuální řízení točivého momentu, aby působily na ovládání konstrukčních částí společných s ESC.

3.4.2. Sdělovač chybné funkce ESC nemusí být uveden do činnosti, pokud je zablokována činnost startéru.

3.4.3. Požadavek bodu 3.4.1.3 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

3.4.4. Výrobce může použít sdělovač chybné funkce ESC s blikajícím světlem k indikaci zásahu ESC nebo zásahu systémů souvisejících s ESC (jak jsou uvedeny v bodě 3.4.1.5).

3.5. Ovladače k vypnutí ESC a ovladače jiných systémů

Výrobce muže nainstalovat ovladač „vypnutí ESC“, který musí být osvětlen, když jsou v činnosti světlomety vozidla, a jehož účelem je uvést systém ESC do režimu, ve kterém už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobci mohou také nainstalovat ovladače pro jiné systémy, které mají pomocné funkce k činnosti ESC. Ovladače jednoho i druhého druhu, které uvedou systém ESC do režimu, v němž už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jsou přípustné za podmínky, že systém také splňuje požadavky bodů 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.

3.5.1. Systém ESC vozidla se musí vždy vrátit do režimu původního seřízení výrobcem, který splňuje požadavky bodů 2 a 3, na počátku každého nového cyklu uvedení do činnosti zapalování, bez ohledu na to, jaký režim předtím zvolil řidič. Avšak systém ESC vozidla se nemusí na počátku každého nového cyklu zapalování vždy vrátit do režimu, ve kterém splňuje požadavky bodů 3 až 3.3, jestliže: 3.5.1.1. vozidlo pracuje v režimu pohonu čtyř kol, čímž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě a je k dispozici doplňkový redukční převod mezi otáčkami motoru a rychlostí vozidla s poměrem nejméně 1,6, který zvolí řidič pro jízdu nízkou rychlostí v terénu; nebo 3.5.1.2. vozidlo pracuje v režimu (zvoleném řidičem) pohonu čtyř kol, který je určený k provozu při vyšších rychlostech na silnicích, na jejichž povrchu je sníh, písek nebo bláto, přičemž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě, za podmínky, že v tomto režimu vozidlo splňuje požadavky na stabilitní vlastnosti podle bodů 3.1 a 3.2 při podmínkách zkoušky specifikovaných v bodě 4. Jestliže však systém má více než jeden režim ESC, který splňuje požadavky bodů 3.1 a 3.2 pro konfiguraci pohonu zvolenou pro předchozí cyklus zapalování, musí se ESC vrátit do režimu původního seřízení výrobcem pro danou konfiguraci pohonu na počátku každého nového cyklu zapalování.

3.5.2. Ovladač, jehož jediným účelem je uvést systém ESC do režimu, v kterém už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121.

3.5.3. Ovladač pro systém ESC, jehož účelem je uvést systém ESC do různých režimů, z nichž nejméně jeden už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121. Alternativně, pokud je režim systému ESC řízen multifunkčním ovladačem, musí displej zřetelně identifikovat řidiči polohu ovladače pro tento režim s použitím symbolu „off“ pro systém elektronického řízení stability podle definice v předpisu č. 121.

3.5.4. Ovladač pro jiný systém, jehož vedlejším účinkem je uvedení systému ESC do režimu, v kterém systém ESC už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí být označen symbolem „ESC Off“ podle bodu 3.5.2.

3.6. Sdělovač vypnutí ESC

Jestliže výrobce zvolí namontování ovladače k vypnutí systému ESC nebo k omezení jeho vlastností, jak je uvedeno v bodě 3.5, musí být splněny požadavky bodů 3.6.1 až 3.6.4 za účelem výstrahy řidiči o omezení funkčnosti systému ESC. Tento požadavek neplatí pro režim zvolený řidičem uvedený v bodě 3.5.1.2.

3.6.1. Výrobce vozidla musí instalovat sdělovač signalizující, že vozidlo bylo uvedeno do režimu, ve kterém už není možno splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jestliže systém takový režim obsahuje.

3.6.2. Sdělovač vypnutí ESC: 3.6.2.1. musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121; 3.6.2.2. musí zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud je ESC v režimu, ve kterém již není schopen splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3; 3.6.2.3. s výjimkou ustanovení v bodech 3.6.3. a 3.6.4 musí být každý sdělovač vypnutí ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu; 3.6.2.4. musí zhasnout, jakmile se systém ESC vrátí do původního standardního nastavení výrobce.

3.6.3. Sdělovač vypnutí ESC nemusí být uveden do činnosti, když je zablokována činnost startéru.

3.6.4. Požadavek bodu 3.6.2.3 této části neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

3.6.5. Výrobce vozidla muže použít sdělovač vypnutí ESC k indikování úrovně funkce ESC jiné než původního standardního nastavení výrobce, i když vozidlo splňuje požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3 této části při uvedené úrovni funkce ESC.

3.7. Technická dokumentace systému ESC

Kromě požadavků stanovených v příloze 8 tohoto předpisu musí dokumentace o schválení obsahovat dokumentaci výrobce uvedenou dále v bodech 3.7.1 až 3.7.4, aby se potvrdilo, že vozidlo je vybaveno systémem ESC, který splňuje definici systému ESC stanovenou v bodě 2.25 tohoto předpisu.

3.7.1. Schéma systému identifikující celý hardware systému ESC. Schéma musí identifikovat, které konstrukční části se používají ke generování brzdných momentů na každém kole, k určování rychlosti stáčení vozidla, k vyhodnocení bočního skluzu nebo změny bočního skluzu a k určení vstupních hodnot volantu od řidiče.

3.7.2. Stručný písemný výklad postačující k popisu základních provozních charakteristik systému ESC. Tento výklad musí zahrnovat celkový popis schopností systému vytvářet brzdné momenty na každém kole a způsoby, jimiž systém upravuje hnací moment v průběhu činnosti systému ESC, a vysvětlit, jak se přímo určuje rychlost stáčení vozidla, a to i za podmínek, kdy nejsou k dispozici žádné informace o rychlosti kol. Tento výklad musí také identifikovat rozsah rychlostí vozidla a jednotlivé fáze jízdy (zrychlení, zpomalení, volný dojezd, průběh činnosti ABS nebo regulace trakce), za nichž může být systém ESC v činnosti.

3.7.3. Logické schéma. Toto schéma ilustruje výklad podle bodu 3.7.2.

3.7.4. Informace o nedotáčivosti. Celkový popis příslušných vstupů do počítače, které ovládají hardware systému ESC a popis, jak jsou tyto vstupy použity k omezení nedotáčivosti vozidla.

4. PODMÍNKY ZKOUŠKY

4.1. Okolní podmínky

4.1.1. Okolní teplota je mezi 0 °C a 45 °C.

4.1.2. Maximální rychlost větru nesmí být větší než 10 m/s u vozidel s faktorem statické stability SSF > 1,25 a 5 m/s u vozidel s SSF ≤ 1,25.

4.2. Povrch zkušební dráhy

4.2.1. Zkoušky se provedou na suchém, stejnorodém a tvrdém povrchu. Nevhodné jsou povrchy s nepravidelnostmi a zvlněními, jako jsou prolákliny a široké trhliny.

4.2.2. Pokud není stanoveno jinak, povrch zkušební dráhy musí mít jmenovitý (3) maximální brzdný koeficient 0,9, který se měří: 4.2.2.1. buď s referenční zkušební pneumatikou podle normy ASTM č. E1136 (American Society for Testing and Materials), podle metody ASTM č. E1337-90, při rychlosti 40 mil. za hodinu; nebo 4.2.2.2. metodou určení hodnoty „k“ specifikovanou v dodatku 2 k příloze 6 tohoto předpisu.

4.2.3. Zkušební povrch má pravidelný sklon nejvýše 1 %.

4.3. Stav vozidla

4.3.1. Systém ESC je při všech zkouškách v činnosti.

4.3.2. Hmotnost vozidla. Vozidlo je naložené, s palivovou nádrží naplněnou na nejméně 90 % objemu a uvnitř vozidla je celkové zatížení 168 kg, které se skládá ze zkušebního řidiče, přibližně 59 kg zkušebního zařízení (automatizovaný přístroj k řízení, systém sběru dat a zdroj pro pohon přístroje k řízení) a ze zátěže potřebné k vyrovnání rozdílů v hmotnosti zkušebního řidiče a zkušebního zařízení. Tam, kde je to potřebné, se zátěž umístí na podlahu za předním sedadlem spolujezdce nebo, je-li to nutné, v prostoru pro nohy spolujezdce na předním sedadle. Veškerá zátěž musí být zajištěna tak, aby se v průběhu zkoušek nemohla posouvat.

4.3.3. Pneumatiky. Pneumatiky jsou nahuštěny na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik. Pneumatiky mohou být opatřeny dušemi, aby se zabránilo vyvlečení patek pláště.

4.3.4. Opěry proti převrácení. Při zkouškách se mohou použít opěry proti převrácení, jestliže se to pokládá za potřebné pro bezpečnost zkušebního řidiče. V takovém případě u vozidel s faktorem statické stability SSF ≤ 1,25 platí tato ustanovení: 4.3.4.1. vozidla s provozní hmotností menší než 1 588 kg se vybaví „lehkými“ opěrami proti převrácení. Lehké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 27 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 27 • kg m2; 4.3.4.2. vozidla s provozní hmotností mezi 1 588 kg a 2 722 kg se vybaví „standardními“ opěrami proti převrácení. Standardní opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 32 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 35,9 kg • m2; 4.3.4.3. vozidla s provozní hmotností 2 722 kg a více se vybaví „těžkými“ opěrami proti převrácení. Těžké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 39 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 40,7 kg • m2.

4.3.5. Automatizovaný přístroj k řízení. Přístroj k řízení naprogramovaný k vykonávání požadovaných manévrů řízení se použije podle bodů 5.5.2, 5.5.3, 5.6 a 5.9. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit momenty na hřídeli volantu mezi 40 Nm až 60 Nm. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit tyto momenty při rychlostech natáčení volantu až do 1 200 stupňů za sekundu.

5. POSTUPY ZKOUŠKY

5.1. Pneumatiky se nahustí na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik.

5.2. Kontrola žárovky sdělovače. Na stojícím vozidle a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“), nebo, podle případu, do polohy určené ke kontrole žárovky. Sdělovač chybné funkce ESC se musí uvést do činnosti, jako kontrola funkce žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.4.1.3, a pokud je na vozidle, musí se také uvést do činnosti sdělovač vypnutí ESC, jako kontrola žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.6.2.3. Kontrola žárovky sdělovače se nepožaduje u sdělovače, který se zobrazí na společné zobrazovací ploše, jak je specifikováno v bodech 3.4.3 a 3.6.4.

5.3. Kontrola ovladače vypnutí ESC. U vozidel vybavených ovladačem vypnutí ESC se u stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Ovladač vypnutí ESC se uvede do činnosti a ověří se, že se rozsvítí sdělovač vypnutí ESC, jak je uvedeno v bodě 3.6.2. Systém zámku zapalování se uvede opět do polohy „uzamknuto“ nebo „vypnuto“. Znovu se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) a ověří se, že sdělovač vypnutí ESC zhasl, čímž se udává, že systém ESC byl znovu zapnut, jak je uvedeno v bodě 3.5.1.

5.4. Příprava brzd

Brzdy vozidla se připraví, jak je popsáno v bodech 5.4.1 až 5.4.4.

5.4.1. Vykoná se deset zabrzdění z rychlosti 56 km/h s průměrným zpomalením přibližně 0,5 g.

5.4.2. Bezprostředně po sérii zabrzdění z 56 km/h se vykonají tři doplňková zabrzdění z rychlosti 72 km/h s větším zpomalením.

5.4.3. Při brzděních podle bodu 5.4.2 se působí na brzdový pedál silou, která postačí k uvedení protiblokovacího systému vozidla (ABS) do činnosti po větší část každého brzdění.

5.4.4. Po závěrečném zabrzdění podle bodu 5.4.2 jede vozidlo rychlostí 72 km/h po dobu pěti minut, aby se brzdy ochladily.

5.5. Příprava pneumatik

Pneumatiky se připraví následujícím postupem podle bodů 5.5.1 až 5.5.3, aby se odstranil lesklý povrch z výrobní formy a aby se dosáhlo provozní teploty bezprostředně před začátkem zkoušek podle bodů 5.6 a 5.9.

5.5.1. Se zkoušeným vozidlem se jede po kružnici o průměru 30 m rychlostí, při které dojde k bočnímu zrychlení přibližně 0,5 g až 0,6 g, a projedou se tři kružnice ve směru pohybu hodinových ručiček a tři kružnice ve směru proti pohybu hodinových ručiček.

5.5.2. Použije se sinusové natáčení volantu s frekvencí 1 Hz, s vrcholem amplitudy úhlu natočení volantu odpovídajícím maximu bočního zrychlení 0,5 g až 0,6 g, a při rychlosti 56 km/h se s vozidlem projedou čtyři úseky a během každého z těchto čtyř úseků se vykoná 10 cyklů sinusového natáčení volantu.

5.5.3. Amplituda úhlu natočení volantu v posledním cyklu posledního úseku je dvojnásobná v porovnání s ostatními cykly. Maximální doba, která je přípustná mezi dvěma kružnicovými průjezdy nebo mezi dvěma průjezdy úseku, je pět minut.

5.6. Manévr s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu

S vozidlem se provedou dvě série jízd zkoušky s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu při konstantní rychlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s úhlem natočení volantu, který roste o 13,5 °/s, do dosažení bočního zrychlení přibližně 0,5 g. Každá série zkoušek zahrnuje tři opakované zkoušky. U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček, u druhé série zkoušek ve směru pohybu hodinových ručiček. Maximální doba přípustná mezi každou z jednotlivých zkoušek je pět minut.

5.6.1. Ze zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu se určí hodnota „A“. Hodnota „A“ je úhel natočení volantu vyjádřený ve stupních, při kterém se dosáhne ustáleného bočního zrychlení (korigovaného metodou podle bodu 5.11.3) zkoušeného vozidla o hodnotě 0,3 g. Lineární regresí se vypočte z každé ze šesti zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu hodnota „A“ na nejbližší desetinu stupně. Určí se střední hodnota ze šesti vypočtených absolutních hodnot „A“ a zaokrouhlí se na nejbližší desetinu stupně, což je konečná výsledná hodnota „A“, která se používá dále.

5.7. Jakmile byla určena hodnota „A“, vykoná se bezprostředně před zkouškou sinusového natáčení volantu s následující prodlevou podle bodu 5.5 postup přípravy pneumatik popsaný v bodě 5.9, aniž by se pneumatiky vyměnily. První série zkoušek sinusového natáčení volantem s následující prodlevou musí začít nejpozději do dvou hodin od ukončení zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu podle bodu 5.6.

5.8. Zkontroluje se, že systém ESC je zapnut, a to ověřením, že sdělovač chybné funkce ESC ani sdělovač vypnutí ESC (pokud existuje) nejsou rozsvíceny.

5.9. Zkouška se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou k ověření zásahu proti přetáčivosti a k ověření odezvy

S vozidlem se vykonají dvě série zkoušek se vstupem na volantu ve formě sinusové vlny s frekvencí 0,7 Hz a s prodlevou 500 ms začínající na druhém vrcholu amplitudy, jak je znázorněno na obrázku 2 (zkouška sinusového natáčení volantu s následující prodlevou). U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu, u druhé série se volant natáčí ve směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu. Mezi každou z dílčích zkoušek se stojící vozidlo nechá ochladit po dobu 1,5 až 5 minut.

Obrázek 2

Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou

5.9.1. Volant se začne natáčet, když se vozidlo pohybuje volným dojezdem, se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm a rychlostí 80 km/h ± 2 km/h.

5.9.2. U počáteční zkoušky z každé série zkoušek je amplituda natáčení volantu 1,5 A, kde A je úhel natočení volantu zjištěný podle bodu 5.6.1.

5.9.3. V každé sérii zkušebních jízd se amplituda natáčení volantu zvětšuje od jízdy k jízdě o 0,5 A, za podmínky, že u žádné takové zkušební jízdy nedojde k amplitudě natáčení volantu větší než při konečné zkušební jízdě specifikované v bodě 5.9.4.

5.9.4. Amplituda natáčení řízení poslední zkušební jízdy v každé sérii je větší z hodnot 6,5 A nebo 270°, za podmínky, že vypočtená hodnota 6,5 A je nejvýše 300°. Jestliže kterýkoli přírůstek o hodnotě 0,5 A, a to až do 6,5 A, má za následek hodnotu větší než 300°, musí mít amplituda natáčení řízení v poslední zkušební jízdě hodnotu 300°.

5.9.5. Po ukončení dvou sérií zkušebních jízd se následně zpracují údaje rychlosti stáčení a bočního zrychlení, jak je uvedeno v bodě 5.11.

5.10. Zjištění chybné funkce ESC

5.10.1. Odpojením zdroje napájení ke kterékoli části ESC nebo rozpojením kteréhokoli elektrického spojení mezi částmi ESC (při přerušeném napájení) se simuluje jedna nebo více chybných funkcí ESC. Při simulaci chybné funkce ESC se nerozpojí elektrická spojení sdělovače (sdělovačů) a/nebo volitelný ovladač (ovladače) systému ESC.

5.10.2. U stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. S vozidlem se jede tak, aby dosáhlo rychlost 48 km/h ± 8 km/h nejpozději za 30 sekund od startu motoru, a v průběhu následujících dvou minut se při této rychlosti vykoná nejméně jeden mírný zatáčecí manévr doleva a jeden doprava, bez ztráty směrové stability, a jedno zabrzdění. Ověří se, že se na konci těchto manévrů rozsvítí sdělovač chybné funkce ESC podle bodu 3.4.

5.10.3. Vozidlo se zastaví, systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Po uplynutí pěti minut se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. Ověří se, že sdělovač chybné funkce ESC se opět rozsvítí, aby signalizoval chybnou funkci, a zůstane rozsvícen tak dlouho, dokud motor běží, nebo dokud není chybná funkce opravena.

5.10.4. Systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Systém ESC se uvede do stavu normální funkce, systém zámku zapalování se uvede do polohy „start“ a nastartuje se motor. Znovu se vykoná manévr popsaný v bodě 5.10.2 a ověří se, že sdělovač zhasne, jakmile se manévr ukončí, nebo bezprostředně potom.

5.11. Zpracování údajů po zkoušce – výpočty výsledků

Měření a výpočty rychlosti stáčení a bočního posuvu se vyhodnotí podle metod specifikovaných v bodech 5.11.1 až 5.11.8.

5.11.1. Neupravená data úhlu natočení volantu se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 10 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.

5.11.2. Neupravená data rychlosti stáčení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.

5.11.3. Neupravená data bočního zrychlení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou. Data bočního zrychlení v těžišti vozidla se určí odečtením účinků klopení karoserie vozidla a korekcí údajů v závislosti na umístění snímače s použitím transformace souřadnic. K získávání dat se musí akcelerometr pro boční zrychlení umístit co nejblíže k podélnému a příčnému těžišti vozidla.

5.11.4. Rychlost natáčení volantu se určí derivací filtrovaných hodnot úhlu natočení volantu. Data úhlové rychlosti volantu se pak filtrují filtrem s klouzavou střední hodnotou měnící se vždy o 0,1 s.

5.11.5. U kanálů pro data bočního zrychlení, rychlosti stáčení a úhlu natočení volantu se pak nastaví nula s použitím definovaného „rozsahu nulování“. Metody, které se použijí ke stanovení rozsahu nulování, jsou uvedeny v bodech 5.11.5.1 a 5.11.5.2.

5.11.5.1. S použitím údajů o úhlové rychlosti natáčení volantu vypočtených metodami popsanými v bodě 5.11.4 se určí první okamžik, kdy tato rychlost překročí 75 °/s. Od tohoto okamžiku musí úhlová rychlost natáčení volantu zůstat větší než 75 °/s po dobu nejméně 200 ms. Jestliže není splněna druhá podmínka, určí se nejbližší další okamžik, ve kterém úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s a zkontroluje se, zda je splněna podmínka 200 ms. Tento postup se opakuje až do splnění obou podmínek.

5.11.5.2. „Rozsah nulování“ je vymezen jako časový úsek 1,0 sekundy před okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s (tj. okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s, je definován konec „rozsahu nulování“).

5.11.6. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen jako první okamžik, v kterém filtrovaná a k nule nastavená data úhlu natočení volantu dosáhnou –5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje proti směru pohybu hodinových ručiček) nebo + 5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru pohybu hodinových ručiček) po uplynutí doby definující konec „rozsahu nulování“. Čas v okamžiku počátku manévru natáčení volantu se vypočte interpolací.

5.11.7. Ukončení manévru natáčení volantu je vymezeno jako okamžik, kdy se úhel natáčení volantu vrátí zpět na nulu na konci sinusového natáčení volantu s prodlevou. Čas v okamžiku nulového natočení volantu se vypočte interpolací.

5.11.8. Druhý vrchol rychlosti stáčení je vymezen jako první vrchol rychlosti stáčení vzniklý natáčením volantu v opačném směru. Rychlosti stáčení v době 1,0 a 1,75 sekundy se po ukončení manévru natáčení volantu určí interpolací.

5.11.9. Určí se boční rychlost integrací dat bočního zrychlení, která byla korigována, filtrována a u nichž byla nastavena nula. Nulová boční rychlost je vztažena k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Určí se boční posuv integrováním boční rychlosti, u níž byla nastavena nula. Nulový boční posuv je vztažen k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Boční posuv za 1,07 sekund od okamžiku začátku manévru natáčení volantu se určí interpolací.

ČÁST B. ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA BRZDOVÉ ASISTENČNÍ SYSTÉMY, POKUD JSOU INSTALOVÁNY

1. OBECNÉ INFORMACE

Následující požadavky platí pro vozidla vybavená brzdovým asistenčním systémem (BAS), který je vymezen v bodě 2.34 tohoto předpisu a je uveden v osvědčení o schválení podle přílohy 1 bodu 22 tohoto předpisu.

Kromě požadavků této přílohy platí pro brzdové asistenční systémy všechny příslušné požadavky uvedené kdekoli v tomto předpise.

Kromě požadavků této přílohy musí být vozidla s BAS vybavena také protiblokovacím systémem podle přílohy 6.

1.1. Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „A“

Pokud byly detekovány podmínky nouzového brzdění při poměrně vysoké síle působící na pedál, sníží se doplňková síla potřebná k vyvolání plného cyklování protiblokovacího systému v porovnání se silou na pedál, která by byla potřebná, kdyby systém BAS nebyl v činnosti.

Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 3.1 až 3.3 této části této přílohy.

1.2. Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „B“

Pokud byly detekovány podmínky nouzového brzdění, nejméně velmi rychlým sešlápnutím pedálu, musí systém BAS zvětšit tlak tak, aby došlo k maximálnímu dosažitelnému poměrnému brzdnému zpomalení nebo k plnému cyklování protiblokovacího systému.

Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 4.1 až 4.3 této části.

2. OBECNÉ POŽADAVKY NA ZKOUŠKU

2.1. Proměnné

Při provádění zkoušek popsaných v části B této přílohy se měří následující proměnné veličiny:

2.1.1. síla na brzdový pedál Fp;

2.1.2. rychlost vozidla vx;

2.1.3. zpomalení vozidla ax;

2.1.4. teplota brzdy Td;

2.1.5. tlak v brzdovém potrubí P, kde přichází v úvahu;

2.1.6. rychlost pohybu pedálu vp změřená uprostřed pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde je dráha přiměřená dráze uprostřed pedálu, a umožňuje tak jednoduchou kalibraci měření.

2.2. Měřicí zařízení

2.2.1. Proměnné veličiny uvedené v bodě 2.1 této části se měří příslušnými snímači. Přesnost, pracovní rozsahy, techniky filtrování, zpracování údajů a ostatní požadavky jsou popsány v normě ISO 15037-1: 2006.

2.2.2. Přesnost měření síly působící na pedál a teploty kotouče musí být: Proměnná veličina Typický pracovní rozsah snímačů Doporučené maximální chyby záznamů Síla působící na pedál 0 až 2 000 N ± 10 N Teplota brzd 0–1 000 °C ± 5 °C Tlak v brzdách (4) 0–20 MPa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3. Podrobnosti o analogovém a digitálním zpracování dat v rámci postupů zkoušek BAS jsou popsány v dodatku 5 k této příloze. Požaduje se vzorkovací frekvence pro odběr dat nejméně 500 Hz.

2.2.4. Metody měření, které jsou alternativní k metodám uvedeným v bodě 2.2.3, jsou přípustné, pokud se prokáže, že mají nejméně rovnocennou úroveň přesnosti.

2.3. Podmínky zkoušky

2.3.1. Stav naložení zkušebního vozidla: Vozidlo musí být nenaložené. Kromě řidiče může být na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušek.

2.3.2. Zkoušky brzdění se vykonají na suchém povrchu s dobrou adhezí.

2.4. Zkušební metoda

2.4.1. Zkoušky popsané v bodech 3 a 4 této části se provedou při počáteční rychlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo se zkušební rychlostí pohybuje po přímce.

2.4.2. Průměrná teplota brzd musí být v souladu s bodem 1.4.1.1 přílohy 3.

2.4.3. Pro účely zkoušek je referenční čas t0 vymezen jako okamžik, kdy síla na brzdový pedál dosáhne hodnoty 20 N. Pozn.: U vozidel vybavených brzdovým systémem s asistencí ze zdroje energie závisí nezbytná síla na pedál na množství energie, které je v zásobníku energie. Proto musí být na začátku zkoušky zajištěno dostatečné množství energie.

3. POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O BAS KATEGORIE „A“.

Systém BAS kategorie „A“ musí vyhovovat požadavkům na zkoušky uvedeným v bodech 3.1 a 3.2.

3.1. Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS.

3.1.1. Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.

3.2. Zkouška 2: pro aktivaci BAS

3.2.1. Jakmile byla zjištěna situace nouzového brzdění, systémy, které jsou citlivé na sílu působící na pedál, musí vykázat významný nárůst poměru mezi: a) tlakem v okruhu brzd a silou vyvíjenou na brzdový pedál, pokud je to přípustné podle bodu 3.2.5; nebo b) zpomalením vozidla a silou působící na pedál.

3.2.2. Požadavky na výkon u systému BAS kategorie „A“ jsou splněny, pokud je možné určit specifickou charakteristiku stlačení brzdy, která umožňuje 40 až 80 % snížení síly, kterou je potřeba působit na pedál pro (FABS – FT) v porovnání s (FABS extrapolated – FT).

3.2.3. FT a aT jsou prahová síla a prahové zpomalení, jak je znázorněno na obrázku 1a. Hodnoty FT a aT musí být poskytnuty technické zkušebně během předložení žádosti o schválení typu. Hodnota aT se pohybuje v rozmezí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2. Obrázek 1a Charakteristika síly na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

3.2.4. Od počátečního bodu přes bod FT, aT je vedena přímka (viz obrázek 1a). Hodnota síly na pedál „F“ v bodě průsečíku této přímky a vodorovné přímky definované jako a = aABS je definována jako FABS, extrapolated:

3.2.5. Jako alternativa, která může být zvolena výrobcem v případě vozidel kategorií N1 nebo M1, odvozená od vozidel kategorie N1 s celkovou maximální hmotností > 2 500 kg, mohou být hodnoty síly působící na pedál FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolated odvozeny z charakteristiky odezvy tlaku v okruhu brzd a nikoli z charakteristik zpomalení vozidla. Uvedené hodnoty musí být měřeny v době, kdy se síla působící na pedál zvyšuje.

3.2.5.1. Tlak, při kterém začíná ABS cyklovat, bude určen uskutečněním pěti zkoušek při rychlosti 100 ± 2 km/h, během kterých je zvyšována síla působící na pedál až do okamžiku, kdy je uveden do činnosti systém ABS. Je třeba zaznamenat pět takto získaných hodnot, měřených na úrovni předních kol; jejich střední hodnota je PABS.

3.2.5.2. Výrobce uvede prahovou hodnotu tlaku PT, která odpovídá zpomalení v rozmezí 2,5–4,5 m/s2.

3.2.5.3. Obrázek 1b má být vytvořen v souladu se způsobem uvedeným v bodě 3.2.4, ale s použitím měření tlaku prováděným v okruhu brzd, aby mohly být stanoveny parametry uvedené v bodě 3.2.5 v této části, kde:

Obrázek 1b

Charakteristika síly na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

3.3. Vyhodnocení údajů

Je prokázáno, že se jedná o BAS kategorie „A“, pokud

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0.6

a

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0.2

4. POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O BAS KATEGORIE „B“

Systém BAS kategorie „B“ musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 4.1 a 4.2 této části.

4.1. Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS.

4.1.1. Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.

4.2. Zkouška 2: pro aktivaci BAS

Vozidlo musí být řízeno po přímce při zkušební rychlosti uvedené v bodě 2.4 této části. Řidič rychle stlačí brzdový pedál podle obrázku 2 jako simulaci nouzového brzdění, čímž se aktivuje BAS a ABS plně cykluje.

Aby byl systém BAS aktivován, musí být brzdový pedál stlačen tak, jak je specifikováno výrobcem vozidla. Výrobce uvědomí technickou zkušebnu o požadované hodnotě působení na pedál při podání žádosti o schválení typu. Ke spokojenosti technické zkušebny musí být prokázáno, že se systém BAS aktivuje za podmínek stanovených výrobcem v souladu s bodem 22.1.2 přílohy 1.

Poté, co t = t0 + 0,8 s a dokud vozidlo nezpomalí na rychlost 15 km/h, musí být brzdový pedál udržován v pásmu FABS, upper a FABS, lower, kde FABS, upper je 0,7 FABS a FABS, lower je 0,5 FABS.

Požadavky se považují za splněné, pokud se poté, co t = t0 + 0,8 s, síla působící na pedál sníží pod hodnotu FABS, lower, za podmínky, že je splněn požadavek uvedený v bodě 4.3.

4.3. Vyhodnocení údajů

Existence systému BAS kategorie „B“ je prokázána, pokud průměrné zpomalení (aBAS) o hodnotě alespoň 0,85 · aABS je udržováno od okamžiku, kdy t = t0 + 0,8 s, do okamžiku, kdy se rychlost snížila na 15 km/h.

Obrázek 2

Příklad zkoušky 2 u systému BAS kategorie „B“

(1) Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.

(2) Znění této přílohy vychází z toho, že k řízení vozidla se používá volant. Vozidla používající jiný druh řízení mohou být v souladu s touto přílohou také schválena, pokud je výrobce schopen prokázat technické zkušebně, že požadavků na účinnost uvedených v této příloze může být dosaženo použitím vstupů řidiče rovnocenných vstupům uvedeným v bodě 5 této části.

(3) „Jmenovitou“ hodnotou se rozumí teoretická cílová hodnota.

(4) Použije se, jak je stanoveno v bodě 3.2.5.

Dodatek 1 Použití simulace dynamické stability Účinnost systému elektronického řízení stability lze určit počítačovou simulací. 1. POUŽITÍ SIMULACE 1.1. Stabilitní funkci vozidla musí výrobce vozidla prokázat schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně simulací dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9. 1.2. Simulace je prostředkem, kterým se mají prokázat stabilitní vlastnosti vozidla při: a) rychlosti stáčení, jednu sekundu po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1); b) rychlosti stáčení, 1,75 sekundy po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou; c) bočním posuvu těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru. 1.3. Simulace se musí provést s ověřeným nástrojem modelování a simulačním nástrojem a s použitím dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9 za podmínek zkoušky podle bodu 4 přílohy 9. Metoda, kterou se ověří správnost simulačního nástroje, je uvedena v dodatku 2 k této příloze.

Dodatek 2 Simulační nástroj dynamické stability a ověření jeho správnosti 1. SPECIFIKACE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE 1.1. Metoda simulace musí vzít v úvahu hlavní faktory, které ovlivňují směrový a klopný pohyb vozidla. Typický model může obsahovat následující parametry vozidla, jak v explicitním tvaru, tak v implicitním tvaru: a) náprava/kolo; b) zavěšení nápravy; c) pneumatika; d) podvozek/karoserie vozidla; e) motorová skupina/hnací ústrojí, v příslušných případech; f) brzdový systém; g) hmotnost nákladu. 1.2. Stabilitní funkce vozidla se připojí k simulačnímu modelu prostřednictvím: a) subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje; nebo b) elektronické řídící jednotky v konfiguraci hardwarové smyčky. 2. OVĚŘENÍ SPRÁVNOSTI SIMULAČNÍHO NÁSTROJE 2.1. Správnost použitého nástroje modelování a simulačního nástroje se ověří prostřednictvím porovnání s praktickými zkouškami vozidla. Zkoušky použité k ověření správnosti musí být dynamické manévry podle bodu 5.9 části A přílohy 9. V průběhu zkoušek se zaznamenají nebo vypočtou následující proměnné vyjadřující pohyb, které jsou vhodné, a to podle normy ISO 15037 Část 1:2005: Všeobecné podmínky pro osobní automobily nebo Část 2:2002: Všeobecné podmínky pro těžká vozidla a autobusy (v závislosti na kategorii vozidla): a) úhel natáčení volantu (δΗ); b) podélná rychlost (vX); c) boční skluz (β) nebo boční rychlost (vY) (nepovinné); d) podélné zrychlení (aX) (nepovinné); e) boční zrychlení (aY); f) rychlost stáčení (dψ/dt); g) rychlost klopení (dΦ/dt); h) rychlost klonění (dθ/dt); i) úhel klopení (Φ); j) úhel klonění (θ). 2.2. Cílem je ukázat, že simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno praktickými zkouškami vozidla. 2.3. Simulátor se pokládá za potvrzený, když je jeho výstup srovnatelný s výsledky praktických zkoušek provedených s daným typem vozidla v průběhu dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9. Prostředkem porovnání je činnost a sled stabilitní funkce vozidla při simulaci a v praktických zkouškách vozidla. 2.4. Fyzikální parametry, které jsou rozdílné u referenčního vozidla a u simulovaných konfigurací vozidla, se musí v simulaci příslušně změnit. 2.5. Musí se vypracovat zkušební protokol o simulaci, jehož vzor je uveden v dodatku 3 k této příloze, a jeho kopie se musí přiložit k protokolu pro schválení vozidla.

Dodatek 3 Zkušební protokol k simulačnímu nástroji stabilitní funkce vozidla

Dodatek 4 Metoda určení FABS a aABS 1.1. Síla na brzdový pedál FABS je minimální síla na pedál, která musí být vynaložena u daného vozidla k dosažení maximálního zpomalení, které signalizuje, že ABS plně cykluje. aABS je zpomalení u daného vozidla během zpomalení ABS podle definice v bodě 1.7. 1.2. Brzdový pedál se pomalu sešlapuje (bez aktivace BAS u systémů kategorie B) tak, aby se zpomalení konstantně zvětšovalo až do dosažení plného cyklování ABS (obrázek 3). 1.3. Úplného zpomalení se dosáhne do doby 2,0 ± 0,5 s. Křivka zpomalení zaznamenaná v čase musí být v pásmu ± 0,5 s kolem střednice pásma křivky zpomalení. Příklad na obrázku 3 má počátek v čase t0 a k průsečíku s přímkou aABS došlo za 2 sekundy. Jakmile bylo dosaženo úplného zpomalení, musí být brzdový pedál stlačen tak, aby ABS nadále plně cykloval. Čas, ve kterém dojde k plné činnosti systému ABS, je definován jako čas, kdy se dosáhne síly na pedál FABS. Měření probíhá v pásmu kolísání nárůstu zpomalení (viz obrázek 3). Obrázek 3 Pásmo zpomalení pro určení FABS a aABS 1.4. Provede se pět zkoušek splňujících požadavky bodu 1.3. Pro každou z těchto platných zkoušek se zpomalení vozidla zakreslí jako funkce zaznamenané síly na brzdový pedál. Pro výpočty popsané v následujících bodech se použijí pouze údaje zaznamenané při rychlostech nad 15 km/h. 1.5. Pro určení aABS a FABS se použije filtrování dolní propustí s frekvencí 2 Hz pro zpomalení vozidla i pro sílu na pedál. 1.6. Pět jednotlivých křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ se zprůměruje výpočtem průměrného zpomalení pěti křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ s přírůstky 1 N síly na pedál. Výsledkem je průměrná křivka „zpomalení v. síla na brzdový pedál“, která je v tomto dodatku označována jako „křivka maF“. 1.7. Maximální hodnota zpomalení vozidla se určí z „křivky maF“ a je označována jako „amax“. 1.8. Všechny hodnoty „křivky maF“, které převyšují 90 % této hodnoty zpomalení „amax“, se zprůměrují. Tato hodnota „a“ je zpomalení „aABS“ uvedené v této části. 1.9. Minimální síla na pedál (FABS) dostatečná k dosažení zpomalení aABS je definována jako hodnota F odpovídající a = aABS na křivce maF.