Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek.

Je nutné ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis č. 49 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových a zážehových motorů vozidel

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

OBSAH

DODATKY

PŘÍLOHY

1. Oblast působnosti

1.1. Tento předpis platí pro motorová vozidla kategorií M1, M2, N1 a N2 s referenční hmotností přesahující 2 610 kg a pro všechna motorová vozidla kategorií M3 a N3 (1).

Na žádost výrobce se schválení typu dokončeného vozidla udělené podle tohoto předpisu rozšíří na jeho nedokončené vozidlo s referenční hmotností menší než 2 610 kg. Schválení typu se rozšíří, jestliže výrobce může prokázat, že všechny kombinace karoserií, o nichž se předpokládá, že budou postaveny na nedokončené vozidlo, zvětší referenční hmotnost vozidla nad 2 610 kg.

Na žádost výrobce se schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu rozšíří na jeho varianty a verze s referenční hmotnostní vyšší než 2 380 kg, splňuje-li rovněž požadavky týkající se měření emisí skleníkových plynů a spotřeby paliva v souladu s odstavcem 4.2. tohoto předpisu.

1.2. Rovnocenná schválení

Podle tohoto předpisu se nemusí schvalovat motory namontované ve vozidlech s referenční hmotností do 2 840 kg, pro které bylo uděleno schválení podle předpisu č. 83 jako rozšíření.

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se rozumí:

„sledem operací“ sled, který sestává z nastartování motoru, doby provozu (motoru), vypnutí motoru a doby do příštího nastartování motoru, je-li monitorování OBD spuštěno a pokud by se vyskytla chybná funkce, byla by odhalena;

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1. Žádost o schválení typu systému motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku

v případě zážehových motorů prohlášení výrobce o minimálním procentu selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by buď vedly k překročení emisních limitů stanovených v příloze 9A, pokud by uvedené procento selhání bývalo bylo přítomno od začátku zkoušky emisí, jak stanoví příloha 4, nebo by mohly způsobit přehřátí jednoho či více katalyzátorů, což by vedlo k nevratnému poškození;

3.2. Žádost o schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí

3.3. Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí

3.4. Žádost o schválení typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku

4. SCHVÁLENÍ

4.1. Za účelem získání schválení typu systému motoru nebo rodiny motoru jako samostatného technického celku, schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí či schválení typu vozidla z hlediska emisí výrobce v souladu s ustanoveními tohoto předpisu prokáže, že se na vozidla či systémy motoru vztahují zkoušky a splňují požadavky stanovené v odstavci 5 a přílohách 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 a 12. Výrobce rovněž zajistí shodu se specifikacemi referenčních paliv uvedenými v příloze 5.

Za účelem získání schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí či schválení typu vozidla z hlediska emisí zajistí výrobce shodu s požadavky na montáž stanovenými v odstavci 6.

4.2. Za účelem získání rozšíření schválení typu vozidla z hlediska emisí schváleného v rámci tohoto předpisu, jehož referenční hmotnost je vyšší než 2 380 kg, ale nepřesahuje 2 610 kg, musí výrobce splňovat požadavky stanovené v dodatku 1 přílohy 12.

4.3. Za účelem získání schválení typu dvoupalivového motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku, schválení typu dvoupalivového vozidla se schváleným dvoupalivovým motorem z hlediska emisí nebo schválení typu dvoupalivového vozidla z hlediska emisí výrobce vozidla kromě splnění požadavků odstavce 4.1 prokáže, že dvoupalivová vozidla nebo motory byly podrobeny zkouškám a splňují požadavky stanovené v příloze 15.

4.4. Vyhrazeno (3)

4.5. Za účelem získání schválení typu systému motoru nebo rodiny motoru jako samostatného technického celku či schválení typu vozidla z hlediska emisí výrobce zajistí shodu s požadavky na použitelnost paliv pro univerzální schválení pro všechna paliva, nebo v případě zážehového motoru na zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG) zajistí schválení omezené použitelnosti paliv, jak je stanoveno v odstavci 4.6.

4.5.1. Tabulky shrnující požadavky pro schválení motorů na zemní plyn, LPG a dvoupalivových motorů jsou uvedeny v dodatku 4.

4.6. Požadavky na schválení typu s univerzální použitelností paliv

Schválení typu s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny požadavky uvedené v odstavcích 4.6.1. až 4.6.6.1.

4.6.1. Základní motor musí splňovat požadavky tohoto předpisu na odpovídající referenční paliva uvedená v příloze 5. Zvláštní požadavky se vztahují na motory na zemní plyn / biomethan (včetně dvoupalivových motorů), jak je uvedeno v odstavci 4.6.3.

4.6.2. Pokud výrobce umožní u dané rodiny motorů používání paliv z prodejní sítě, která nejsou jako referenční paliva zařazena v příloze 5 nebo v příslušných normách pro paliva z prodejní sítě (např. norma EN 228 CEN v případě bezolovnatého benzinu a norma EN 590 CEN v případě motorové nafty), jako je například používání B100, musí výrobce vedle požadavků uvedených v odstavci 4.6.1:

4.6.3. V případě motoru na zemní plyn / biomethan je výrobce povinen prokázat schopnost základního motoru přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které může být nabízeno na trhu.

4.6.3.1 U stlačeného zemního plynu / biomethanu (CNG) obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou skupinách; liší se výrazně svým obsahem energie vyjádřeným Wobbeho indexem a svým faktorem Sλ posunu λ. Zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se považují za paliva s velkou výhřevností (skupina H), zatímco zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se považují za paliva s malou výhřevností (skupina L). Složení referenčních paliv odráží extrémní proměnlivost Sλ.

Základní motor musí splňovat požadavky na referenční paliva GR (palivo 1) a G25 (palivo 2) tohoto předpisu uvedené v příloze 5, aniž by se provedlo jakékoli nové ruční nastavení systému přívodu paliva do motoru mezi oběma zkouškami (je vyžadována samočinná adaptace). Po změně paliva je přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním horkým cyklem WHTC bez měření. Po tomto přizpůsobovacím průběhu bude motor zchlazen v souladu s odstavcem 7.6.1 přílohy 4.

4.6.3.2. V případě zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu (LNG) splňuje základní motor požadavky tohoto předpisu týkající se referenčních paliv GR (palivo 1) a G20 (palivo 2), jak je uvedeno v příloze 5, aniž by se provedlo jakékoli nové ruční nastavení systému přívodu paliva do motoru mezi oběma zkouškami (je vyžadována samočinná adaptace). Po změně paliva je přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním horkým cyklem WHTC bez měření. Po tomto přizpůsobovacím průběhu se motor zchladí v souladu s odstavcem 7.6.1 přílohy 4.

4.6.4. U motoru na stlačený zemní plyn / biomethan (CNG), který se může samočinně přizpůsobit jednak pro skupinu plynů H a jednak pro skupinu plynů L a u něhož se mezi skupinou H a skupinou L přepíná přepínačem, se musí základní motor zkoušet s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze 5 pro každou skupinu při všech polohách přepínače. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky tohoto předpisu v obou polohách přepínače bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami provedenými při jedné a druhé poloze přepínače. Po změně paliva je přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním horkým cyklem WHTC bez měření. Po tomto přizpůsobovacím průběhu bude motor zchlazen v souladu s odstavcem 7.6.1 přílohy 4.

4.6.4.1. Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo paliva G23 (palivo 3), jestliže se faktor Sλ posunu λ pohybuje mezi 0,89 (tj. nižší skupina paliva GR) a 1,19 (tj. vyšší skupina paliva G25), například tehdy, je-li palivo 3 palivem z prodejní sítě. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.6.5. U motorů na zemní plyn se určí poměr výsledků měření emisí „r“ pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

4.6.6. U LPG je výrobce povinen prokázat schopnost základního motoru přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které může být nabízeno na trhu.

U LPG kolísá složení C3/C4. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy A a B uvedenými v příloze 5, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním horkým cyklem WHTC bez měření. Po tomto přizpůsobovacím průběhu bude motor zchlazen v souladu s odstavcem 7.6.1 přílohy 4.

4.6.6.1. Poměr výsledků měření emisí „r“ se určí pro každou znečišťující látku takto:

4.7. Požadavky na schválení typu s omezenou použitelností paliv u zážehových motorů vozidel na stlačený zemní plyn / biomethan (CNG) nebo LPG.

4.7.1. Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn a konstruovaný pro provoz jak se skupinou plynů H, tak se skupinou plynů L

4.7.1.1. Základní motor se zkouší s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze 5 pro danou skupinu. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky tohoto předpisu bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním horkým cyklem WHTC bez měření. Po tomto přizpůsobovacím průběhu bude motor zchlazen v souladu s odstavcem 7.6.1 přílohy 4.

4.7.1.2. Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo paliva G23 (palivo 3), jestliže se faktor Sλ posunu λ pohybuje mezi 0,89 (tj. nižší skupina paliva GR) a 1,19 (tj. vyšší skupina paliva G25), například tehdy, je-li palivo 3 palivem z prodejní sítě. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.7.1.3. Poměr výsledků měření emisí „r“ se určí pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

4.7.1.4. Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek podle požadavků odstavce 4.12.8 udávající, pro kterou skupinu plynů je motor schválen.

4.7.2. Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn nebo LPG a konstruovaný pro provoz s jedním specifickým složením paliva

4.7.2.1. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy GR a G25 v případě zemního plynu nebo s referenčními palivy A a B v případě LPG podle požadavků přílohy 5. Mezi zkouškami je přípustné jemné seřízení palivového systému. Toto jemné seřízení se skládá z překalibrování databáze palivového systému, aniž by přitom došlo ke změně základní strategie řízení nebo základní struktury databáze. V případě potřeby se připouští výměna částí, které mají přímý vztah k průtočnému množství paliva, jako jsou vstřikovací trysky.

4.7.2.2. Na žádost výrobce se motor může zkoušet s referenčními palivy GR a G23 nebo G25 a G23, přičemž schválení typu platí pouze pro skupinu plynů H nebo v druhém případě pro skupinu plynů L.

4.7.2.3. Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek podle požadavků odstavce 4.12.8 udávající, pro jaké složení paliva je motor kalibrován.

4.8. Požadavky na schválení typu pro konkrétní palivo v případě motorů na zkapalněný zemní plyn / zkapalněný biomethan (LNG)

V případě zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu lze udělit schválení typu pro konkrétní palivo, pokud jsou splněny požadavky uvedené v oddílech 4.8.1 až 4.8.2.

4.8.1. Podmínky žádosti o schválení typu pro konkrétní palivo v případě motorů na zkapalněný zemní plyn / zkapalněný biomethan (LNG).

4.8.1.1. Výrobce může požádat pouze o schválení typu pro konkrétní palivo u motoru kalibrovaného pro specifické složení plynu LNG (4) vedoucí k faktoru posunu λ, který se neliší o více než 3 procenta od faktoru posunu λ paliva G20 uvedeného v příloze 5 s obsahem ethanu nepřesahujícím 1,5 procenta.

4.8.1.2. Ve všech ostatních případech žádá výrobce o univerzální schválení typu pro více paliv podle specifikací odstavce 4.6.3.2.

4.8.2. Zvláštní požadavky na zkoušky v případě schválení typu pro konkrétní palivo (LNG).

4.8.2.1. U rodiny dvoupalivových motorů, kde jsou motory kalibrovány pro specifické složení plynu LNG2, jež vede k faktoru posunu k faktoru posunu λ, který se neliší o více než 3 procenta od faktoru posunu λ paliva G20 uvedeného v příloze 5, a jehož obsah ethanu nepřesahuje 1,5 procenta, se základní motor zkouší pouze na referenční plynné palivo G20, jak je uvedeno v příloze 5.

4.9 Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro člena rodiny motorů

4.9.1. S výjimkou případu uvedeného v odstavci 4.8.2 se schválení typu základního motoru rozšíří bez dalšího zkoušení na všechny členy rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl schválen základní motor (v případě motorů popsaných v odstavci 4.7.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v odstavci 4.6, nebo v odstavci 4.7), pro kterou byl základní motor schválen jako typ.

4.9.2. Pokud technická zkušebna zjistí, že z hlediska vybraného základního motoru předložená žádost ne zcela reprezentuje rodinu motorů definovanou v části 1 přílohy 1, může technická zkušebna vybrat a zkoušet alternativní referenční zkušební motor, případně další referenční zkušební motor.

4.10. Požadavky pro schvalování palubních diagnostických systémů

4.10.1. Výrobce zajistí, aby veškeré systémy motoru a veškerá vozidla byla vybavena systémem OBD.

4.10.2. Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován ve vozidle v souladu s přílohou 9A tak, aby umožnil identifikovat, zaznamenávat a sdělovat druhy zhoršení výkonu nebo chybných funkcí uvedené v dané příloze, a to během celé doby životnosti vozidla.

4.10.3. Výrobce zajistí, aby systém OBD splňoval požadavky stanovené v příloze 9A včetně požadavků týkajících se výkonu palubní diagnostiky v provozu, a to za všech běžných a důvodně předvídatelných podmínek jízdy včetně běžných podmínek užívání stanovených v příloze 9B.

4.10.4. Při zkoušení vhodné poškozené součásti je indikátor chybné funkce systému OBD aktivován v souladu s přílohou 9B. Indikátor chybné funkce systému OBD může být aktivován také tehdy, pokud jsou emise pod mezními hodnotami emisí uvedenými v příloze 9A.

4.10.5. Výrobce zajistí, že jsou dodržována ustanovení pro výkon rodiny motorů s OBD v provozu stanovená v příloze 9A.

4.10.6. Údaje týkající se výkonu OBD v provozu jsou systémem OBD uchovávány a zpřístupněny v nešifrované formě prostřednictvím standardního komunikačního protokolu OBD, a to v souladu s ustanoveními přílohy 9A.

4.10.7. Pokud se tak výrobce rozhodne, mohou v případě nových schválení typu do doby uvedené v odstavci 13.2.3 systémy OBD splňovat alternativní ustanovení uvedená v příloze 9A a odkazující na tento odstavec.

4.10.8. Pokud se tak výrobce rozhodne, může ke sledování DPF v případě nových schválení typu do doby uvedené v odstavci 13.2.2 použít alternativní ustanovení uvedená v odstavci 2.3.2.2 přílohy 9A.

4.11. Požadavky pro schvalování náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek

4.11.1. Výrobce zajistí, aby náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež mají být namontována do systému motoru nebo do vozidel se schválením typu spadajících do oblasti působnosti tohoto předpisu, měla schválení typu jakožto samostatné technické celky, a to v souladu s požadavky odstavců 4.11.2 až 4.11.5.

Katalyzátory, zařízení na snižování emisí NOx a filtry částic se pro účely tohoto předpisu považují za zařízení k regulaci znečišťujících látek.

4.11.2. Původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která patří k typu, na nějž se vztahuje odstavec 3.2.12 části 1 přílohy 1, a která jsou určena k montáži na vozidlo, k němuž odkazuje příslušný dokument o schválení typu, nemusejí splňovat všechny požadavky přílohy 13 za podmínky, že splňují požadavky odstavců 2.1, 2.2 a 2.3 uvedené přílohy.

4.11.3. Výrobce zajistí, aby původní zařízení k regulaci znečišťujících látek nesla identifikační značení.

4.11.4. Identifikační značení uvedená v odstavci 4.11.3 musí zahrnovat:

4.11.5. Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek má schválení typu v souladu s tímto předpisem až v okamžiku, kdy konkrétní požadavky na zkoušení budou uvedeny v příloze 13 tohoto předpisu (5).

4.12. Značky schválení a štítky pro systémy motorů a vozidla

4.12.1. Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. První dvě číslice (v současnosti 06 odpovídající sérii změn 06) budou označovat sérii změn včleňujících do předpisu poslední technické změny v době vydání schválení. Tatáž smluvní strana nesmí přidělit totéž číslo jinému typu motoru nebo jinému typu vozidla.

4.12.2. Sdělení o schválení nebo o rozšíření nebo o odmítnutí schválení nebo o definitivním ukončení výroby typu motoru nebo typu vozidla podle tohoto předpisu musí být na formuláři dle vzoru v příloze 2A, 2B nebo 2C tohoto předpisu zaslána smluvním stranám Dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis. Uvedeny musí být rovněž hodnoty naměřené při schvalovací zkoušce typu.

4.12.3. Každý motor shodný s typem motoru schváleným dle tohoto předpisu nebo každé vozidlo shodné s typem vozidla schváleným dle tohoto předpisu se opatří, na nápadném a snadno přístupném místě, mezinárodní značkou schválení skládající se z:

4.12.4. Jsou-li vozidlo nebo motor shodné s typem schváleným podle jednoho nebo několika jiných předpisů připojených k dohodě ve státě, který udělil schválení podle tohoto předpisu, nemusí se symbol předepsaný v odstavci 4.12.3.1 opakovat. V takovém případě se čísla předpisu a schválení a doplňkových symbolů všech předpisů, podle nichž byla udělena schválení podle tohoto předpisu, uvedou ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v odstavci 4.12.3.1.

4.12.5. Značka schválení se umístí poblíž tabulky s údaji, připevněné výrobcem ke schválenému typu, nebo přímo na ni.

4.12.6. V příloze 3 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značek schválení.

4.12.7. Na motoru schváleném jako samostatný technický celek se kromě značky schválení musí uvést:

4.12.8. Štítky

U motorů na zemní plyn a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky:

4.12.8.1. Údaje

Je třeba uvést následující údaje:

Písmena a číslice musí mít výšku nejméně 4 mm.

Poznámka: Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné každému, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a orgánem schválení typu.

4.12.8.2. Vlastnosti

Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho musí být připevnění štítků trvanlivé po dobu životnosti motoru a nesmí být možné, aby se daly odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným.

4.12.8.3. Umístění

Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. Kromě toho musí být tyto štítky umístěny tak, aby byly dobře viditelné poté, co byla na motor namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru.

4.13. Při žádosti o schválení typu vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v odstavci 4.12.8 také umístěno těsně u otvoru k plnění paliva.

4.14. Při žádosti o schválení typu vozidla se schváleným motorem musí být označení uvedené v odstavci 4.12.8 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY

5.1. Obecně

5.1.1. Výrobci vybaví vozidla a motory tak, aby součásti, které by mohly mít vliv na emise, byly navrženy, konstruovány a namontovány tak, aby vozidlo či motor při běžném použití vyhovoval tomuto předpisu a prováděcím opatřením k němu.

5.1.2. Výrobce přijme v souladu s tímto předpisem technická opatření k účinnému snížení emisí z výfuku, a to během běžné životnosti vozidla a za běžných podmínek používání.

5.1.3. Požadavky na omezování emisí mimo cyklus

5.1.4. Požadavky na dokumentaci

5.1.5. Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému

5.2. Požadavky týkající se emisí plynných znečišťujících látek a znečisťujících částic

5.2.1. Při provádění zkoušek stanovených v příloze 4 nesmí emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic překročit částky uvedené v tabulce 1.

5.2.2. Pro zážehové motory, na které se vztahují zkoušky stanovené v příloze 6, je maximální povolený obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběžných otáčkách takový, jaký uvádí výrobce vozidla. Maximální obsah oxidu uhelnatého nicméně nepřekročí 0,3 % obj.

Při vysokých volnoběžných otáčkách, kdy rychlost motoru dosahuje minimálně 2 000 ot/min a lambda je 1 ± 0,03 nebo odpovídá specifikacím výrobce, objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech nepřekročí 0,2 % obj.

5.2.3. Jestliže se jedná o uzavřenou klikovou skříň, výrobci zajistí, aby při zkouškách stanovených v odstavcích 6.10 a 6.11 přílohy 4 větrací systém motoru zabraňoval úniku emisí jakýchkoli plynů z klikové skříně do atmosféry. Jestliže je kliková skříň otevřeného typu, emise jsou měřeny a připočteny k emisím z výfuku, a to v návaznosti na ustanovení odstavce 6.10 přílohy 4.

5.3. Mezní hodnoty emisí

Tabulka 1 stanoví mezní hodnoty emisí pro tento předpis.

Tabulka 1

Mezní hodnoty emisí

5.4. Životnost a faktory zhoršení

Výrobce stanoví faktory zhoršení, které se budou používat k prokázání, zda emise plynných látek a emise částic rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou v souladu s příslušnými mezními hodnotami emisí stanovenými v odstavci 5.3 během níže stanovené běžné doby životnosti.

Postupy k prokázání shodnosti rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů během běžné doby životnosti jsou stanoveny v příloze 7.

Na zkoušky životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek prováděných pro účely schvalování typu a na zkoušky shodnosti vozidel či motorů v provozu se použijí tyto hodnoty týkající se najetých kilometrů či období:

160 000 km nebo pět let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie M1, N1 a M2;

300 000 km nebo šest let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie N2, N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nepřesahující 16 tun a kategorie M3 třídy I, II a třídy A a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nepřesahující 7,5 tuny;

700 000 km nebo sedm let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 16 tun a kategorie M3 třídy III a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností přesahující 7,5 tuny.

5.5. Požadavky na zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx

5.5.1. Při žádosti o schválení typu výrobci orgánu schválení typu předkládají informace, které dokládají, že systém ke snížení emisí NOx zachoval svoji funkci regulace emisí všech podmínek pravidelně se vyskytujících v regionu (např. Evropské unii), zejména při nízkých teplotách prostředí.

Kromě toho výrobci orgánu schválení typu poskytnou informace o strategii fungování systému recirkulace výfukových plynů (ERG) včetně jeho fungování za nízkých okolních teplot.

Tyto informace rovněž zahrnou popis veškerých dopadů na emise během fungování systému za nízkých okolních teplot.

Informace o zkouškách a postupech pro splnění těchto požadavků jsou uvedeny v příloze 11.

6. INSTALACE DO VOZIDLA

6.1. Instalace motoru do vozidla bude provedena tak, aby bylo zajištěno splnění požadavků na schválení typu. Budou zohledněny následující požadavky z hlediska schválení typu motoru:

6.2. Instalace motoru schváleného typu do vozidla

Instalace motoru, jehož typ byl schválen jako samostatný technický celek, do vozidla musí navíc splňovat tyto požadavky:

6.3. Plnicí hrdlo palivových nádrží u motoru na benzin nebo E85

7. RODINA MOTORŮ

7.1. Parametry vymezující rodinu motorů

Rodina motorů určená výrobcem motoru musí být v souladu s odstavcem 5.2 přílohy 4.

U dvoupalivového motoru musí rodina motorů rovněž splňovat další požadavky uvedené v odstavci 3.1.1 přílohy 15.

7.2. Volba základního motoru

Výběr základního motoru rodiny se řídí požadavky uvedenými v odstavci 5.2.4 přílohy 4.

U dvoupalivového motoru musí rodina motorů rovněž splňovat další požadavky uvedené v odstavci 3.1.2 přílohy 15.

7.3. Rozšíření k zahrnutí nového systému motoru do rodiny motorů

7.4. Parametry vymezující rodinu motorů s OBD

Rodinu motorů s OBD je možno vymezit základními konstrukčními parametry, které musí být společné systémům motorů této rodiny v souladu s odstavcem 6.1 přílohy 9B.

8. SHODNOST VÝROBY

8.1. Každý motor nebo vozidlo opatřené značkou schválení předepsanou tímto předpisem musí být vyrobeny tak, aby se shodovaly se schváleným typem z hlediska popisu uvedeného ve formuláři o schválení a v jeho přílohách. Postupy pro shodnost výroby se musí shodovat s postupy stanovenými v dodatku 2 k dohodě z roku 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a dále musí splňovat požadavky uvedené v odstavcích 8.2 až 8.5.

8.2. Obecné požadavky

8.3. Emise znečišťujících látek

Obrázek 1

Schéma zkoušek shodnosti výroby

8. 4. Palubní diagnostický systém (OBD)

8.5. Informace ECU požadované pro zkoušky vozidel v provozu

9. SHODNOST VOZIDEL NEBO MOTORŮ V PROVOZU

9.1. Úvod

Tento odstavec stanoví požadavky na shodnost v provozu u vozidel, jejichž typ je schválen podle tohoto předpisu.

9.2. Shodnost v provozu

9.2.1. Opatření k zajištění shodnosti v provozu u vozidel nebo systémů motoru, jejichž typ byl schválen podle tohoto předpisu, jsou přijímána v souladu s dodatkem 2 k dohodě z roku 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a vozidla nebo systémy motoru, jejichž typ byl schválen podle tohoto předpisu, splňují požadavky přílohy 8 tohoto předpisu.

9.2.2. Výrobce přijme technická opatření k účinnému snížení emisí z výfuku, a to během běžné životnosti vozidla a za běžných podmínek používání. Shodnost s ustanoveními tohoto předpisu je kontrolována během běžné doby životnosti systému motoru instalovaného ve vozidle za běžných podmínek používání, jak uvádí příloha 8 tohoto předpisu.

9.2.3. Výrobce předloží orgánu schválení typu, který udělil původní schválení typu, zprávu s výsledky zkoušení v provozu, a to v souladu s prvotním plánem předloženým při schvalování typu. Jakékoliv odchylky od prvotního plánu musí být orgánu schválení typu uspokojivě zdůvodněny.

9.2.4. Jestliže orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, není spokojen se zprávou výrobce v souladu s odstavcem 10 přílohy 8 nebo s oznámeným důkazem o neuspokojivé shodnosti v provozu, může výrobci nařídit, aby provedl zkoušku za účelem potvrzení. Orgán schválení typu přezkoumá potvrzující zkušební protokol, který výrobce předloží.

9.2.5. Jestliže orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, není spokojen s výsledky zkoušek v provozu či potvrzujících zkoušek podle kritérií definovaných v příloze 8 nebo na základě zkoušek v provozu provedených smluvní stranou, požádá výrobce, aby mu předložil plán nápravných opatření, jimiž se stav neshodnosti odstraní v souladu s odstavcem 9.3 tohoto předpisu a odstavcem 9 přílohy 8.

9.2.6. Jakákoli smluvní strana může provést a oznámit své kontrolní zkoušky na základě postupu pro zkoušení shodnosti v provozu, jak je popsáno v příloze 8. Zaznamenají se informace o pořízení, údržbě a účasti výrobce na činnostech. Orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, poskytne na požádání orgánu schválení typu nezbytné informace o schválení typu, které umožní zkoušení v souladu s postupem uvedeným v příloze 8.

9.2.7. Jestliže smluvní strana zjistila, že typ motoru či vozidla není v souladu s příslušnými požadavky tohoto odstavce (tj. odstavce 9.2) a přílohy 8, musí to prostřednictvím svého orgánu schválení typu neprodleně oznámit orgánu schválení typu, který udělil původní schválení typu. Po obdržení takové žádosti dotčený orgán schválení typu přijme nezbytná opatření co nejdříve a v každém případě do šesti měsíců ode dne podání žádosti.

Po uvedeném oznámení orgán schválení typu smluvní strany, který udělil původní schválení typu, neprodleně informuje výrobce, že typ motoru či vozidla nesplňuje požadavky uvedených ustanovení.

9.2.8. Po oznámení popsaném v odstavci 9.2.7 a v případech, kdy dřívější zkoušení v provozu ukázalo shodnost, orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, může vyzvat výrobce, aby provedl dodatečnou potvrzující zkoušku, a to po konzultaci s odborníky smluvní strany, která oznámila, že vozidlo nesplňuje požadavky.

Jestliže takové údaje o zkoušení nejsou k dispozici, výrobce nejpozději do 60 pracovních dnů od obdržení oznámení popsaného v odstavci 9.2.7 buď předloží orgánu schválení typu, který udělil původní schválení typu, plán nápravných opatření v souladu s odstavcem 9.3 nebo provede dodatečné zkoušení v provozu s rovnocenným vozidlem za účelem ověření, zda typ motoru či vozidla nesplňuje požadavky. Pokud však výrobce příslušnému orgánu schválení typu uspokojivě prokáže, že k provedení dodatečné zkoušky je třeba více času, může být povoleno prodloužení.

9.2.9. Odborníci smluvní strany, která oznámila nesplňující typ motoru či vozidla v souladu s odstavcem 9.2.7, budou přizváni k dodatečným zkouškám v provozu, popsaným v odstavci 9.2.8. Výsledky zkoušek budou dále předloženy této smluvní straně a schvalovacím orgánům.

Jestliže tyto zkoušky shodnosti v provozu či potvrzující zkoušky potvrdí neshodnost typu motoru či vozidla, orgán schválení typu požádá výrobce, aby předložil plán nápravných opatření, jimiž se stav neshodnosti odstraní. Plán nápravných opatření musí splňovat ustanovení uvedená v odstavci 9.3 tohoto předpisu a v odstavci 9 přílohy 8.

Jestliže zkoušky shodnosti v provozu či potvrzující zkoušky potvrdí shodnost, výrobce předloží zprávu orgánu schválení typu, který udělil původní schválení typu. Orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, předloží zprávu smluvní straně, která oznámila, že typ vozidla nesplňuje požadavky, a orgánům schválení typu. Zpráva musí obsahovat výsledky zkoušek v souladu s odstavcem 10 přílohy 8.

9.2.10. Orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, nadále informuje smluvní stranu, která zjistila, že typ motoru či vozidla není v souladu s příslušnými požadavky, o postupu a výsledcích diskuzí s výrobcem, ověřovacích zkouškách a nápravných opatřeních.

9.3. Nápravná opatření

9.3.1. Na žádost orgánu schválení typu a v návaznosti na zkoušení v provozu předloží výrobce orgánu schválení typu v souladu s odstavcem 9.2 plán nápravných opatření, a to nejpozději do 60 pracovních dnů od data obdržení oznámení vydaného orgánem schválení typu. Pokud však výrobce příslušnému orgánu schválení typu uspokojivě prokáže, že je třeba více času k prozkoumání důvodu neshodnosti, aby mohl být předložen plán nápravných opatření, může být povoleno prodloužení.

9.3.2. Nápravná opatření se uplatňují na všechny motory v provozu, které patří ke stejné rodině motorů nebo rodině motorů s OBD, a mohou být rozšířena také na rodinu motorů a rodinu motorů s OBD, u kterých se může vyskytnout obdobná závada. Výrobce musí vyhodnotit, zda je potřeba změnit dokumentaci schválení typu, a výsledek předloží orgánu schválení typu.

9.3.3. Orgán schválení typu konzultuje výrobce s cílem zajistit dohodu o plánu nápravných opatření a provedení tohoto plánu. Pokud orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, zjistí, že dohody nelze dosáhnout, přijme nezbytná opatření, a to případně včetně odejmutí schválení typu, aby zajistil soulad vozidel ze sériové výroby, systémů, součástí nebo samostatných technických celků se schváleným typem. Orgán schválení typu uvědomí o přijatých opatřeních orgány schválení typu ostatních smluvních stran. V případě odejmutí schválení typu orgán schválení typu informuje o odejmutí a o důvodech tohoto odejmutí schvalovací orgány ostatních smluvních stran do 20 pracovních dnů.

9.3.4. Orgán schválení typu do 30 pracovních dnů od data obdržení plánu nápravných opatření od výrobce plán nápravných opatření schválí nebo zamítne. Orgán schválení typu ve stejné lhůtě rovněž oznámí výrobci a všem smluvním stranám, zda se plán nápravných opatření rozhodl schválit či zamítnout.

9.3.5. Výrobce je odpovědný za provádění schváleného plánu nápravných opatření.

9.3.6. Výrobce uchová záznam o každém navráceném, opraveném či upraveném systému motoru nebo vozidle a dílně, ve které byla oprava provedena. Orgán schválení typu má k těmto záznamům přístup na požádání, a to během provádění plánu a po dobu pěti let po jeho ukončení.

9.3.7. Jakákoli oprava či změna uvedená v odstavci 9.3.6 je zaznamenána v certifikátu, který výrobce předloží majiteli motoru nebo vozidla.

9.4. Požadavky a zkoušky pro zkoušení vozidel v provozu

9.4.1. Úvod

Tento odstavec (odstavec 9.4) stanoví požadavky a zkoušky dat ECU při schvalování typu pro účely zkoušek vozidel v provozu.

9.4.2. Obecné požadavky

9.4.3. Ověření dostupnosti a shodnosti informací ECU požadovaných pro zkoušky vozidel v provozu

10. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

11. ZMĚNA SCHVÁLENÉHO TYPU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

12. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu schváleného v souladu s tímto předpisem, musí o tom informovat orgán schválení typu, který schválení typu udělil. Po obdržení náležitého sdělení o této skutečnosti uvedený orgán schválení typu informuje formulářem sdělení dle vzoru v příloze 2A, 2B nebo 2C k tomuto předpisu ostatní smluvní strany Dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis.

13. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

13.1. Obecná ustanovení

13.1.1. Od oficiálního data vstupu série změn 06 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, odmítnout udělit schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 06.

13.1.2. Od data nabytí účinnosti série změn 06 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení EHK jen tehdy, jestliže motor splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 06.

13.2. Nová schválení typu

13.2.1. Od data nabytí účinnosti série změn 06 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení EHK systému motoru nebo vozidlu jen tehdy, jestliže splňuje:

13.2.2. Od 1. září 2014 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení EHK systému motoru nebo vozidlu jen tehdy, jestliže splňuje:

13.2.3. Od 31. prosince 2015 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení EHK systému motoru nebo vozidlu jen tehdy, jestliže splňuje:

13.3. Konec platnosti schválení typu

13.3.1. Od 1. ledna 2014 pozbývají platnosti schválení typu udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 05.

13.3.2. Od 1. září 2015 pozbývají platnosti schválení typu udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 06, která nesplňují požadavky v odstavci 13.2.1.

13.3.3. Od 31. prosince 2016 pozbývají platnosti schválení typu udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 06, která nesplňují požadavky v odstavci 13.2.2.

13.4. Zvláštní ustanovení

13.4.1. Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, mohou nadále udělovat schválení pro systémy motoru nebo vozidla, které splňují požadavky předchozích sérií změn nebo požadavky podle kteréhokoli stupně změn tohoto předpisu za podmínky, že vozidla jsou určena k prodeji nebo vývozu do zemí, které ve svých vnitrostátních předpisech uplatňují související požadavky.

13.4.2. Náhradní motory pro vozidla v provozu

Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, mohou nadále udělovat schválení pro motory, které splňují požadavky předchozích sérií změn tohoto předpisu nebo požadavky podle kteréhokoli stupně změn tohoto předpisu za podmínky, že motor je určen jako náhradní součást pro vozidlo v provozu a že pro tento motor platilo dřívější znění předpisu k datu uvedení tohoto vozidla do provozu.

13.4.3. Jsou-li použita zvláštní ustanovení popsaná v odstavci 13.4.1 nebo 13.4.2, uvede se informace o těchto ustanoveních ve sdělení o schválení typu v odstavci 1.6 doplňku příloh 2A a 2C.

14. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK SCHVÁLENÍ TYPU A ORGÁNŮ SCHVÁLENÍ TYPU

Smluvní strany Dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky pro schválení typu a orgánů schválení typu, které udělují schválení typu a kterým je nutné zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.

(1) Podle definice v úplném usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2 odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Například v případě prázdné palivové nádrže.

(3) Tento odstavec je vyhrazen pro alternativní systém OBD pro lehká nákladní vozidla a požadavky na regulaci emisí NOx.

(4) Obvykle by se jednalo o zkapalněný biomethan.

(5) Postup opotřebování v příloze 13 musí být finalizován dříve než návrh schválení typu.

(6) Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.

Tam, kde je to vhodné, odkaz výrobce na dokumentaci k montáži systému motoru pro zajištění správné funkce opatření k regulaci NOx do vozidla

PŘÍLOHA 4

ZKUŠEBNÍ POSTUP

1. ÚVOD

Základem této přílohy je celosvětově harmonizovaný postup certifikace pro motory velkého výkonu a těžká užitková vozidla (WHDC), celosvětový technický předpis GTR č. 4.

2. VYHRAZENO (1)

3. DEFINICE, SYMBOLY A ZKRATKY

3.1. Definice

Pro účely tohoto předpisu se rozumí:

3.1.1. „deklarovaným maximálním výkonem (Pmax)“ maximální výkon v kW EHK (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o schválení;

3.1.2. „dobou zpoždění“ časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posledních udávaných hodnot (t10), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda. U plynných znečišťujících látek se jedná o dobu dopravy měřené složky od odběrné sondy k detektoru;

3.1.3. „posunem“ rozdíl mezi odezvou na nulu a na plný rozsah měřicího přístroje před zkouškou emisí a po ní;

3.1.4. „postupem ředění plného toku“ proces míšení celkového průtoku výfukových plynů s ředicím médiem před oddělováním frakce zředěných výfukových plynů určené k analýze;

3.1.5. „horními otáčkami (nhi)“ nejvyšší otáčky, při kterých motor dosahuje 70 % maximálního deklarovaného výkonu;

3.1.6. „dolními otáčkami (nlo)“ nejnižší otáčky, při kterých motor dosahuje 55 % maximálního deklarovaného výkonu;

3.1.7. „maximálním výkonem (Pmax)“ maximální výkon v kW podle prohlášení výrobce;

3.1.8. „otáčkami maximálního točivého momentu“ otáčky motoru, při kterých je dosaženo maximálního točivého momentu uvedeného výrobcem;

3.1.9. „normalizovaným točivým momentem“ točivý moment motoru v procentech normalizovaný na maximální využitelný točivý moment při daných otáčkách motoru;

3.1.10. „požadavkem operátora“ vstup zadaný operátorem motoru k řízení výstupu motoru. Operátorem muže být osoba (tj. ruční vstup), nebo regulátor (tj. automatický vstup), které mechanicky nebo elektronicky signalizují vstup, kterým se požaduje výstup motoru. Vstup se může uskutečnit pedálem nebo signálem akcelerátoru, pákou nebo signálem ovládání škrticí klapky, pákou nebo signálem ovládání dodávky paliva, pákou nebo signálem ovládání otáček, nebo nastavením nebo signálem regulátoru;

3.1.11. „postupem ředění části toku“ proces oddělení části celkového průtoku výfukových plynů a jejího následného míšení s příslušným množstvím ředicího média před filtrem k odběru vzorků částic;

3.1.12. „zkušebním cyklem v ustáleném stavu s lineárními přechody“ zkušební cyklus se sledem zkušebních režimů, ve kterých je motor v ustáleném stavu a z nichž je každý vymezen určitými otáčkami, točivým momentem a lineárním přechodem mezi jednotlivými režimy (WHSC);

3.1.13. „jmenovitými otáčkami“ nejvyšší otáčky při plném zatížení dovolené regulátorem, které uvádí výrobce v prodejní a servisní dokumentaci, nebo, není-li takový regulátor použit, otáčky při kterých je dosaženo maximálního výkonu motoru uvedeného výrobcem v prodejní a servisní dokumentaci;

3.1.14. „dobou odezvy“ časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 90 % posledních udávaných hodnot (t90), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda, změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu (FS) a probíhá za méně než 0,1 s.; Doba odezvy systému se skládá z doby zpoždění k systému a doby náběhu systému;

3.1.15. „dobou náběhu“ časový rozdíl mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávaných hodnot (t90 – t10);

3.1.16. „odezvou na plný rozsah“ střední odezva na kalibrační plyn pro plný rozsah v průběhu časového intervalu 30 s;

3.1.17. „specifickými emisemi“ hmotnost emisí vyjádřená v g/kWh;

3.1.18. „zkušebním cyklem“ sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (WHSC) nebo v neustáleném stavu (WHTC);

3.1.19. „dobou transformace“ časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 50 % posledních udávaných hodnot (t50), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda. Doba transformace se používá k synchronizaci signálů různých měřicích přístrojů;

3.1.20. „zkušebním cyklem v neustáleném stavu“ zkušební cyklus se sledem normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu, které se v čase poměrně rychle mění (WHTC);

3.1.21. „odezvou na nulu“ střední odezva na nulovací plyn v průběhu časového intervalu 30 s.

Obrázek 1

Definice odezvy systému

3.2. Všeobecné značky

Značka Jednotka Význam a 1 — Sklon regresní přímky a 0 — Pořadnice regresní přímky s osou y A/F st — Stechiometrický poměr vzduchu a paliva c ppm / obj. % Koncentrace c d ppm / obj. % Koncentrace na suchém základě c w ppm / obj. % Koncentrace na vlhkém základě cb ppm / obj. % Koncentrace pozadí C d — Koeficient průtoku SSV c gas ppm / obj. % Koncentrace plynných složek částice na cm3 Střední koncentrace částic ve zředěném výfukovém plynu korigovaná na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa) částic na cm3 cs,i částice na cm3 Diskrétní změřená hodnota koncentrace částic ve zředěném výfukovém plynu udaná počitadlem částic, korigovaná koincidencí a na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa) d m Průměr di Průměr elektrické mobility částice (30, 50 nebo 100 nm) d V m Průměr hrdla Venturiho trubice D 0 m3/s Úsek na ose souřadnic příslušející kalibrační funkci PDP D — Faktor ředění Δt s Časový interval e Počet emitovaných částic na kWh e gas g/kWh Specifické emise plynných složek e PM g/kWh Specifické emise částic e r g/kWh Specifické emise během regenerace e w g/kWh Vážené specifické emise E CO2 % Rušivý vliv CO2 u analyzátoru NOx E E % Účinnost vztažená k ethanu E H2O % Rušivý vliv vody u analyzátoru NOx E M % Účinnost vztažená k methanu E NOx % Účinnost konvertoru NOx f Hz Frekvence snímání údajů f a — Faktor ovzduší v laboratoři F s — Stechiometrický faktor — Redukční koeficient střední koncentrace částic z odstraňovače těkavých částic, který je specifický pro nastavení ředění použité u zkoušky H a g/kg Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu H d g/kg Absolutní vlhkost ředicího média i — Index označující okamžité měření (např. 1 Hz) k — Kalibrační koeficient ke korigování měření počitadla počtu částic na úroveň referenčního přístroje, jestliže se tato korekce neprovádí interně v počitadle počtu částic. Když se kalibrační koeficient používá interně v počitadle počtu částic, použije se ve výše uvedené rovnici místo k hodnota 1 k c — Specifický faktor uhlíku k f,d m3/kg paliva Doplňující objem spalování u suchého výfukového plynu k f,w m3/kg paliva Doplňující objem spalování u vlhkého výfukového plynu k h,D — Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro vznětové motory k h,G — Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro zážehové motory kr Korekce na regeneraci podle odstavce 6.6.2 nebo v případě motorů bez zařízení k následnému zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací kr = 1 k r,d — Korekční faktor na regeneraci směrem dolů k r,u — Korekční faktor na regeneraci směrem nahoru k w,a — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch k w,d — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí médium k w,e — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro zředěné výfukové plyny k w,r — Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surové výfukové plyny K V — Kalibrační funkce CFV λ — Poměr přebytečného vzduchu mb mg Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího média m d kg Hmotnost vzorku zředěných výfukových plynů prošlých filtry k odběru vzorků částic m ed kg Celková hmotnost zředěných výfukových plynů za cyklus m edf kg Hmotnost rovnocenných zředěných výfukových plynů za zkušební cyklus m ew kg Celková hmotnost výfukových plynů za cyklus mex kg Celková hmotnost zředěného výfukového plynu odebraného z ředicího tunelu pro vzorky k měření počtu částic m f mg Hmotnost filtru k odběru vzorků částic m gas g Hmotnost plynných emisí za zkušební cyklus mp mg Hmotnost odebraného vzorku částic m PM g Hmotnost emisí částic za zkušební cyklus mPM,corr g/zkouška Hmotnost částic korigovaná pro odběr toku vzorku k měření počtu částic m se kg Hmotnost vzorku výfukových plynů za zkušební cyklus m sed kg Hmotnost zředěných výfukových plynů, které prošly ředicím tunelem m sep kg Hmotnost zředěných výfukových plynů, které prošly odběrnými filtry částic m ssd kg Hmotnost sekundárního ředicího média M Nm Točivý moment M a g/mol Molární hmotnost nasávaného vzduchu M d g/mol Molární hmotnost ředicího média M e g/mol Molární hmotnost výfukových plynů M f Nm Točivý moment absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají namontovat M gas g/mol Molární hmotnost plynných složek M r Nm Točivý moment absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají odmontovat N — Počet částic emitovaných v průběhu zkušebního cyklu n — Počet měření nr — Počet měření během regenerace n ot/min Otáčky motoru n hi ot/min Horní otáčky motoru n lo ot/min Dolní otáčky motoru n pref ot/min Preferované otáčky motoru n p r/s Otáčky čerpadla PDP Ncold — Celkový počet částic emitovaných v průběhu zkušebního cyklu WHTC se startem za studena Nhot — Celkový počet částic emitovaných v průběhu zkušebního cyklu WHTC se startem za tepla Nin Koncentrace počtu částic před komponentem Nout Koncentrace počtu částic za komponentem p a kPa Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem p b kPa Celkový atmosférický tlak p d kPa Tlak nasycených par ředicího média p p kPa Absolutní tlak p r kPa Tlak vodních par po chladicí lázni p s kPa Atmosférický tlak suchého vzduchu P kW Výkon P f kW Výkon absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají namontovat P r kW Výkon absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají odmontovat qex kg/s Hmotnostní průtok vzorku k měření počtu částic q mad kg/s Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu v suchém stavu q maw kg/s Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu q mCe kg/s Hmotnostní průtok uhlíku v surových výfukových plynech q mCf kg/s Hmotnostní průtok uhlíku do motoru q mCp kg/s Hmotnostní průtok uhlíku v systému s ředěním části toku q mdew kg/s Hmotnostní průtok zředěných výfukových plynů na vlhkém základě q mdw kg/s Hmotnostní průtok ředicího média na vlhkém základě q medf kg/s Hmotnostní průtok rovnocenných zředěných výfukových plynů na vlhkém základě q mew kg/s Hmotnostní průtok výfukových plynů na vlhkém základě q mex kg/s Hmotnostní průtok vzorku odebraného z ředicího tunelu q mf kg/s Hmotnostní průtok paliva q mp kg/s Průtok vzorku výfukových plynů do systému s ředěním části toku qsw kg/s Hmotnostní průtok zpětného toku do ředicího tunelu ke kompenzaci odebraného vzorku k měření počtu částic q vCVS m3/s Objemový průtok CVS q vs dm3/min Systémový průtok analyzátoru výfukových plynů q vt cm3/min Průtok sledovacího plynu r2 — Koeficient určení r d — Ředicí poměr r D — Poměr průměru SSV r h — Faktor odezvy FID na uhlovodíky r m — Faktor odezvy FID na methanol r p — Poměr tlaku SSV r s — Průměrný poměr odběru vzorků s Směrodatná odchylka ρ kg/m3 Hustota ρ e kg/m3 Hustota výfukových plynů σ — Směrodatná odchylka T K Absolutní teplota T a K Absolutní teplota nasávaného vzduchu t s Čas t 10 s Čas mezi skokovým vstupem a 10 % konečné udávané hodnoty t 50 s Čas mezi skokovým vstupem a 50 % konečné udávané hodnoty t 90 s Čas mezi skokovým vstupem a 90 % konečné udávané hodnoty u — Poměr mezi hustotou (nebo molární hmotností) plynných složek a výfukových plynů dělený 1 000 V 0 m3/r Objemový průtok PDP načerpaný za otáčku V s dm3 Objem systému analyzátoru výfukových plynů W act kWh Skutečná práce ve zkušebním cyklu Wact,cold kWh Skutečná práce ve zkušebním cyklu WHTC se startem za studena podle odstavce 7.8.6 Wact, hot kWh Skutečná práce ve zkušebním cyklu WHTC se startem za tepla podle odstavce 7.8.6 W ref kWh Práce referenčního cyklu ve zkušebním cyklu X 0 m3/r Kalibrační funkce PDP

3.3. Značky a zkratky složení paliva

w ALF Obsah vodíku v palivu, % hmot. w BET Obsah uhlíku v palivu, % hmot. w GAM Obsah síry v palivu, % hmot. w DEL Obsah dusíku v palivu, % hmot. w EPS Obsah kyslíku v palivu, % hmot. α Molární poměr vodíku (H/C) γ Molární poměr síry (S/C) δ Molární poměr dusíku (N/C) ε Molární poměr kyslíku (O/C)

vztaženo na palivo CHαO ε N δ S γ

3.4. Značky a zkratky chemických složek

C1 Uhlovodíky ekvivalentní uhlíku 1 CH4 Methan C2H6 Ethan C3H8 Propan CO Oxid uhelnatý CO2 Oxid uhličitý DOP Dioktylftalát HC Uhlovodíky H2O Voda NMHC Uhlovodíky jiné než methan NOx Oxidy dusíku NO Oxid dusnatý NO2 Oxid dusičitý PM Částice

3.5. Zkratky

CFV Venturiho trubice s kritickým prouděním CLD Chemoluminiscenční detektor CVS Odběr vzorků s konstantním objemem deNOx Systém následného zpracování NOx EGR Recirkulace výfukových plynů ET Odpařovací trubka FID Plamenoionizační detektor FTIR Analyzátor využívající Fourierovu transformaci infračerveného pásma GC Plynový chromatograf HCLD Vyhřívaný chemoluminiscenční detektor HFID Vyhřívaný plamenoionizační detektor LDS Laserový diodový spektrometr LPG Zkapalněný ropný plyn NDIR Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu NG Zemní plyn NMC Separátor uhlovodíků jiných než methan OT Výstupní trubka PDP Objemové dávkovací čerpadlo Per cent FS % plného rozsahu PCF Předsazený třídič oddělující částice podle velikosti PFS Systém s ředěním části toku PNC Počitadlo počtu částic PND Zařízení k ředění počtu částic PTS Systém přenosu částic PTT Přenosová trubka částic SSV Venturiho trubice s podzvukovým prouděním VGT Turbína s proměnnou geometrií VPR Separátor těkavých částic WHSC Celosvětově harmonizovaný cyklus v ustáleném stavu WHTC Celosvětově harmonizovaný cyklus v neustáleném stavu

4. OBECNÉ POŽADAVKY

Systém motoru musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby umožnil motoru za běžného používání splnit požadavky této přílohy během celé jeho životnosti, jak stanoví tento předpis, a to i tehdy, když je namontován do vozidla.

5. PROVOZNÍ POŽADAVKY

5.1. Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic

Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru musí být určeny na základě cyklů zkoušek WHTC a WHSC, jak je popsáno v odstavci 7. Měřicí systémy musí splňovat požadavky na linearitu v odstavci 9.2 a požadavky v odstavci 9.3. (měření plynných emisí), odstavci 9.4 (měření částic) a v dodatku 2 k této příloze.

Orgánem schválení typu mohou být schváleny i jiné systémy nebo analyzátory, jestliže se potvrdí, že poskytují rovnocenné výsledky v souladu s odstavcem 5.1.1.

5.1.1. Rovnocennost

Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním ze systémů uvedených v této příloze.

„Výsledky“ představují konkrétní váženou hodnotu emisí cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, na tomtéž zkušebním stanovišti a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Jak je popsáno v dodatku 3 odstavci A.3.3, rovnocennost průměrných hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů F-testu a t-testu, které byly v ohledu zkušebního stanoviště a motoru získány za totožných podmínek, jak je popsáno výše. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. Systémy, které se použijí ke korelačním zkouškám, podléhají schválení orgánem schválení typu.

5.2. Rodina motorů

5.2.1. Obecně

Rodina motorů je určena konstrukčními parametry. Ty musí být pro všechny motory jedné rodiny společné. Zda motory patří do stejné rodiny motorů, může rozhodnout výrobce, pokud jsou dodržena kritéria vyjmenovaná v odstavci 5.2.3. Rodina motorů musí být schválena orgánem schválení typu. Výrobce orgánu schválení typu poskytne příslušné informace o hodnotách emisí motorů v rodině motorů.

5.2.2. Zvláštní případy

V některých případech se mohou parametry navzájem ovlivňovat. Tyto vlivy se musí brát v úvahu, aby se zajistilo, že do stejné rodiny motorů jsou zahrnuty pouze motory, které mají z hlediska emisí znečišťujících látek podobné vlastnosti. Tyto případy musí být určeny výrobcem a oznámeny orgánu schválení typu. Budou brány v úvahu jako kritérium při stanovování nové rodiny motorů.

Zařízení nebo prvky, které nejsou uvedeny v odstavci 5.2.3 a které mají silný vliv na hodnoty emisí, musí být označeny výrobcem na základě osvědčené technické praxe a oznámeny orgánu schválení typu. Budou brány v úvahu jako kritérium při stanovování nové rodiny motorů.

Kromě parametrů v odstavci 5.2.3 může výrobce zavést další kritéria, která umožní vymezení rodin motorů menší velikosti. Takové parametry nemusí nutně ovlivňovat hodnoty emisí.

5.2.3. Parametry vymezující rodinu motorů

5.2.3.1. Spalovací cyklus

a) dvoudobý;

b) čtyřdobý;

c) rotační motor;

d) jiné.

5.2.3.2. Uspořádání válců

5.2.3.2.1. Řazení válců v bloku

a) do tvaru V;

b) v řadě;

c) radiálně;

d) jinak (F, W, atd.).

5.2.3.2.2. Relativní řazení válců

Motory se stejným blokem mohou patřit do stejné rodiny, pokud jsou rozteče vrtání jejich válců totožné.

5.2.3.3. Hlavní chladicí médium

a) vzduch;

b) voda;

c) olej.

5.2.3.4. Zdvihový objem jednotlivých válců

5.2.3.4.1. Motory se zdvihovým objemem válce ≥ 0,75 dm3

Aby motory se zdvihovým objemem válce ≥ 0,75 dm3 mohly být považovány za motory patřící do jedné rodiny motorů, nesmí rozptyl jejich zdvihových objemů válce přesahovat 15 % nejvyššího zdvihového objemu válce v této rodině motorů.

5.2.3.4.2. Motory se zdvihovým objemem válce < 0,75 dm3

Aby motory se zdvihovým objemem válce < 0,75 dm3 mohly být považovány za motory patřící do jedné rodiny motorů, nesmí rozptyl jejich zdvihových objemů válce přesahovat 30 % nejvyššího zdvihového objemu válce v této rodině motorů.

5.2.3.4.3. Motory s jinými mezními hodnotami zdvihového objemu válce

Motory se zdvihovým objemem válce, který přesahuje mezní hodnoty vymezené v odstavcích 5.2.3.4.1 a 5.2.3.4.2, mohou být považovány za motory patřící do jedné rodiny po schválení orgánem schválení typu. Schválení musí být založeno na technických materiálech (výpočty, simulace, výsledky pokusů atd.), které prokážou, že překročení mezních hodnot nemá významný vliv na emise výfukových plynů.

5.2.3.5. Způsob nasávání vzduchu

a) atmosférické sání;

b) přeplňování;

c) přeplňování s chladičem.

5.2.3.6. Druh paliva

a) motorová nafta;

b) zemní plyn (NG);

c) zkapalněný zemní plyn (LPG);

d) ethanol.

5.2.3.7. Druh spalovacího prostoru

a) přímý vstřik;

b) dělený spalovací prostor;

c) jiné typy.

5.2.3.8. Typ zapalování

a) zážehový;

b) vznětový.

5.2.3.9. Ventily a kanály

a) konfigurace;

b) počet ventilů na jeden válec.

5.2.3.10. Způsob dodávky paliva

a) Způsob dodávky kapalného paliva i) čerpadlo a (vysokotlaké) potrubí a vstřikovací tryska; ii) řadové čerpadlo nebo čerpadlo s rozdělovačem; iii) čerpací jednotka nebo vstřikovací jednotka; iv) vstřikování se společným tlakovým potrubím; v) karburátor/karburátory; vi) jiné.

b) Způsob dodávky plynného paliva i) plyn; ii) kapalina; iii) směšovače; iv) jiný.

c) Jiné typy

5.2.3.11. Další zařízení

a) recirkulace výfukových plynů (EGR);

b) vstřikování vody;

c) přípusť vzduchu;

d) jiná.

5.2.3.12. Strategie elektronického řízení

Přítomnost nebo nepřítomnost elektronické řídicí jednotky (ECU) v motoru je považována za základní parametr rodiny motorů.

V případě elektronicky řízených motorů musí výrobce předložit technické materiály, které zdůvodní seskupení těchto motorů do jedné rodiny, tj. důvody, proč se předpokládá, že tyto motory budou splňovat stejné požadavky na hodnoty emisí.

Těmito materiály mohou být výpočty, simulace, odhady, popisy parametrů vstřikování, výsledky pokusů atd.

Sledovanými vlastnostmi jsou například:

a) časování;

b) tlak vstřikování;

c) vícenásobný vstřik;

d) přeplňovací tlak;

e) VGT;

f) EGR.

5.2.3.13. Systémy následného zpracování výfukových plynů

Činnost a kombinace následujících zařízení jsou považovány za kritéria členství v rodině motorů:

a) oxidační katalyzátor;

b) třícestný katalyzátor;

c) systém ke snížení emisí NOx se selektivní redukcí NOx (přidávání redukčního činidla);

d) ostatní systémy ke snížení emisí NOx;

e) filtr částic s pasivní regenerací;

f) filtr částic s aktivní regenerací;

g) jiné filtry částic;

h) jiná zařízení.

Byl-li motor schválen bez systému následného zpracování výfukových plynů, ať už jako základní motor nebo jako motor z rodiny motorů, pak tento motor může být zařazen do stejné rodiny motorů, jestliže je vybaven oxidačním katalyzátorem a nevyžaduje jiné palivové vlastnosti.

Má-li zvláštní palivové požadavky (např. filtry částic vyžadující zvláštní přísady v palivu k zajištění procesu regenerace), rozhodnutí o zařazení do stejné rodiny musí být založeno na technických materiálech poskytnutých výrobcem. Tyto dokumenty doloží, že očekávané hodnoty emisí takto vybaveného motoru jsou v souladu se stejnými mezními hodnotami jako motory, které tak vybavené nejsou.

Byl-li motor schválen se systémem následného zpracování výfukových plynů, ať už jako základní motor nebo jako motor z rodiny motorů, jejíž základní motor je vybaven stejným systémem následného zpracování výfukových plynů, pak tento motor nesmí být zařazen do stejné rodiny motorů, jestliže není vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů.

5.2.4. Volba základního motoru

5.2.4.1. Vznětové motory

Poté, co byla rodina motorů schválena orgánem schválení typu, je základním kritériem pro výběr základního motoru rodiny motorů největší dodávka paliva na jeden zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu motoru. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách.

5.2.4.2. Zážehové motory

Poté, co byla rodina motorů schválena orgánem schválení typu, je základním kritériem pro výběr základního motoru rodiny motorů největší zdvihový objem. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru v následujícím pořadí:

a) největší dodávka paliva na jeden zdvih při otáčkách deklarovaného jmenovitého výkonu;

b) největší předstih zážehu;

c) nejmenší poměr recirkulace výfukových plynů.

5.2.4.3. Poznámky k volbě základního motoru

Orgán schválení typu může dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou dalších motorů. V takovém případě výrobce motoru předloží příslušné informace, aby bylo možno určit, které motory v rodině motorů mají s největší pravděpodobností nejvyšší hodnoty emisí.

Jestliže motory rodiny motorů mají další vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise výfukových plynů, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru.

Jestliže pro motory v jedné rodině motorů platí stejné hodnoty emisí v rámci různých životností, musí to být při volbě základního motoru bráno v úvahu.

6. PODMÍNKY ZKOUŠEK

6.1. Podmínky laboratorních zkoušek

Změří se absolutní teplota (Ta) v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak (p s) vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr f a Ve víceválcových motorech s rozvětveným sacím potrubím, např. při uspořádání motoru do V, se bere průměrná teplota oddělených větví. Parametr f a se uvede v protokolu o zkoušce spolu s výsledky zkoušky. Pro lepší opakovatelnost a reprodukovatelnost výsledků zkoušky se doporučuje, aby parametr f a byl takový, že platí: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

a) Vznětové motory: Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované: (1) Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení: (2)

b) Zážehové motory: (3)

6.2. Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu

Teplota přeplňovacího vzduchu musí být zaznamenána a musí se při jmenovitých otáčkách a plném zatížení pohybovat v rozmezí ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené výrobcem. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C).

Je-li použit laboratorní zkušební systém nebo vnější dmychadlo, musí být průtok chladicího média nastaven tak, aby dosáhl teploty přeplňovacího vzduchu v rozmezí ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené výrobcem při jmenovitých otáčkách a plném zatížení. Výše uvedené nastavení teploty chladicího média a průtoku chladicího média v chladiči přeplňovacího vzduchu se po dobu trvání celého cyklu nesmí měnit, pokud to nezpůsobí nereprezentativní přechlazení přeplňovacího vzduchu. Objem chladiče přeplňovaného vzduchu musí být určen na základě osvědčené technické praxe a musí být reprezentativní pro namontovaný sériově vyráběný motor v provozu. Laboratorní systém musí být konstruován tak, aby v něm docházelo k co nejmenší akumulaci kondenzátu. Před zkouškou emisí musí být veškerý naakumulovaný kondenzát vypuštěn a všechna vypouštěcí zařízení se musí úplně uzavřít.

Jestliže výrobce motoru specifikuje mezní hodnoty poklesu tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu, musí se zajistit, aby pokles tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu za podmínek motoru stanovených výrobcem byl v mezích specifikovaných výrobcem. Pokles tlaku se měří v místech určených výrobcem.

6.3. Výkon motoru

Základem měření specifických emisí je výkon motoru a práce ve zkušebním cyklu, jak je stanoveno v odstavcích 6.3.1 až 6.3.5.

6.3.1. Instalace motoru obecně

Motor se zkouší s pomocnými zařízeními, jejichž seznam je uveden v dodatku 6.

Jestliže nejsou pomocná zařízení instalována podle požadavků, jejich výkon se vezme v úvahu v souladu s odstavci 6.3.2 až 6.3.5.

6.3.2. Pomocná zařízení, jež se mají při zkoušce emisí namontovat

Jestliže není vhodné montovat pomocné zařízení požadované podle dodatku 6 k této příloze na zkušební stav, určí se výkon absorbovaný těmito zařízeními a odečte se od změřeného výkonu motoru (referenčního a skutečného) v celém rozsahu otáček motoru cyklu WHTC a v rozsahu zkušebních otáček cyklu WHSC.

6.3.3. Pomocná zařízení, jež se mají při zkoušce odmontovat

Není-li možné pomocná zařízení, která se nevyžadují podle dodatku 6 k této příloze, odmontovat, může se určit výkon absorbovaný těmito zařízeními a přičte se ke změřenému výkonu motoru (referenčnímu a skutečnému) v celém rozsahu otáček motoru cyklu WHTC a v rozsahu zkušebních otáček cyklu WHSC. Převyšuje-li tato hodnota 3 % maximálního výkonu při otáčkách užitých při zkoušce, je třeba to prokázat orgánu schválení typu.

6.3.4. Určení výkonu pomocného zařízení

Výkon absorbovaný pomocnými zařízeními je nutno určit jen u:

a) pomocných zařízení požadovaných podle dodatku 6 k této příloze, která nejsou namontována do motoru, a/nebo

b) pomocných zařízení nepožadovaných podle dodatku 6 k této příloze, která jsou namontována do motoru.

Hodnoty výkonu pomocných zařízení motoru a metodu měření/výpočtu k určení výkonu absorbovaného pomocnými zařízeními motoru předloží výrobce motoru pro celý provozní rozsah zkušebních cyklů a schválí je orgán schválení typu.

6.3.5. Práce motoru ve zkušebním cyklu

Výpočet práce referenčního cyklu a skutečné práce cyklu (viz odstavce 7.4.8 a 7.8.6) vychází z výpočtu výkonu motoru podle odstavce 6.3.1. V tom případě jsou P f a P r v rovnici 4 rovné nule a P se rovná P m.

Jsou-li pomocná zařízení motoru namontována podle odstavců 6.3.2 a/nebo 6.3.3, použije se výkon absorbovaný těmito zařízeními ke korekci každé hodnoty P m,i výkonu v právě probíhajícím zkušebním cyklu takto:

(4)

kde:

P m,i je změřený výkon motoru, kW P f,i je výkon absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají namontovat, kW P r,i je výkon absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají odmontovat, kW

6.4. Systém sání motoru

Musí se použít systém sání motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož vstupní odpor vzduchu se liší nejvýše o ± 300 Pa od maximální hodnoty uvedené výrobcem pro čistý čistič vzduchu u motoru běžícího při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením. Statický rozdíl tlaku na vstupním odporu se měří v místě určeném výrobcem.

6.5. Výfukový systém motoru

Musí se použít výfukový systém motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož protitlak ve výfuku činí 80 až 100 % maximální hodnoty uvedené výrobcem při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením. Jestliže je maximální odpor 5 kPa nebo menší, nastavený bod musí být nejméně 1,0 kPa od maxima. Výfukový systém musí splňovat požadavky na odběr vzorků výfukových plynů stanovené v odstavcích 9.3.10 a 9.3.11.

6.6. Motor se systémem následného zpracování výfukových plynů

Jestliže je motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, nebo jak stanoví výrobce, do vzdálenosti nejméně čtyři průměry trubky proti směru proudění od expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbodmychadla a systémem následného zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Protitlak ve výfuku, popřípadě odpor, musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem. U zařízení k následnému zpracování výfukových plynů s proměnlivým odporem je maximální odpor výfuku definován při podmínce následného zpracování (záběh/stárnutí a regenerace / úroveň zaplnění) specifikované výrobcem. Jestliže je maximální odpor 5 kPa nebo menší, nastavený bod musí být nejméně 1,0 kPa od maxima. Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může při orientační zkoušce a při mapování vlastností motoru vyjmout a může se nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.

Emise naměřené během zkušebního cyklu musí být reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Jestliže je motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, který vyžaduje použití činidla, musí být činidlo, jež se má použít při všech zkouškách, udáno výrobcem.

Motory vybavené systémem následného zpracování výfukových plynů s kontinuální regenerací nevyžadují zvláštní postup zkoušky, avšak proces regenerace je nutno prokázat podle odstavce 6.6.1.

U motorů vybavených systémem následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, jak je popsáno v odstavci 6.6.2, musí být výsledky hodnot emisí upraveny tak, aby braly v úvahu jednotlivé regenerace. V takovém případě průměrná hodnota emisí závisí na frekvenci regenerace z hlediska těch částí zkoušek, během kterých k regeneraci dochází.

6.6.1. Nepřetržitá regenerace

Emise se měří na systému následného zpracování výfukových plynů stabilizovaném tak, aby docházelo k opakovatelnému chování z hlediska emisí. K procesu regenerace musí dojít během zkoušky WHTC se startem za tepla nejméně jednou a výrobce musí udat normální podmínky, za nichž dochází k regeneraci (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukových plynů atd.).

Aby se prokázalo, že je regenerační proces nepřetržitý, musí být provedeny nejméně tři zkoušky WHTC se startem za tepla. Pro účely tohoto prokázání se musí motor zahřát podle odstavce 7.4.1, stabilizovat podle odstavce 7.6.3 a musí se provést první zkouška WHTC se startem za tepla. Následné zkoušky se startem za tepla se zahájí po stabilizaci motoru podle odstavce 7.6.3. Během zkoušek musí být zaznamenány teplota a tlak ve výfuku (teplota před a za systémem následného zpracování výfukových plynů, protitlak ve výfuku atd.).

Jestliže v průběhu zkoušek nastanou podmínky deklarované výrobcem a výsledky tří (nebo více) zkoušek WHTC se startem za tepla se neliší o více než ± 25 % nebo 0,005 g/kWh, podle toho, která hodnota je větší, pokládá se systém následného zpracování výfukových plynů za druh s kontinuální regenerací a platí obecná ustanovení pro zkoušky podle odstavce 7.6 (WHTC) a odstavce 7.7 (WHSC).

Má-li systém následného zpracování výfukových plynů bezpečnostní režim, který se přepíná na režim periodické regenerace, zkouška se provádí podle odstavce 6.6.2. V tomto zvláštním případě mohou být příslušné mezní hodnoty emisí překročeny a nebudou váženy.

6.6.2. Periodická regenerace

U systému následného zpracování výfukových plynů, který je založen na procesu periodické regenerace, se emise na stabilizovaném systému k následnému zpracování výfukových plynů měří nejméně třemi zkouškami WHTC se startem za tepla, přičemž jedna je s regenerací a dvě bez regenerace, a výsledky se zváží podle rovnice 5.

K procesu regenerace musí dojít během zkoušky WHTC se startem za tepla nejméně jednou. Motor může být vybaven přepínačem, který umožňuje zamezit procesu regenerace nebo ho umožnit za předpokladu, že toto nemá žádný vliv na původní kalibrování motoru.

Výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukových plynů atd.), a jejich dobu trvání. Výrobce poskytne rovněž údaje o četnosti regenerace vyjádřené počtem zkoušek, během nichž dojde k regeneraci, v porovnání s počtem zkoušek bez regenerace. Přesný postup určení této četnosti bude založen na údajích z provozu a osvědčeném technickém úsudku a dohodne se s orgánem pro certifikaci.

Výrobce poskytne systém následného zpracování výfukových plynů, který byl zatížen, aby bylo během zkoušky WHTC dosaženo regenerace. Pro účely této zkoušky se musí motor zahřát podle odstavce 7.4.1, stabilizovat podle odstavce 7.6.3 a musí se provést zkouška WHTC se startem za tepla. K regeneraci nesmí dojít během zahřívání motoru.

Průměrné specifické hodnoty emisí mezi fázemi regenerace se určí aritmetickým průměrem výsledků několika rovnoměrně rozložených zkoušek WHTC se startem za tepla (g/kWh). Musí být provedena nejméně jedna zkouška WHTC se startem za tepla co nejblíže před zkouškou regenerace a jedna zkouška WHTC se startem za tepla ihned po zkoušce regenerace. Lze zvolit alternativní řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou mezi fázemi regenerace konstantní (± 25 % nebo 0,005 g/kWh, podle toho, která hodnota je vyšší). V tomto případě je možno použít emise pouze jedné zkoušky WHTC se startem za tepla.

Během zkoušky regenerace se zaznamenávají všechny údaje, které jsou potřebné ke zjištění regenerace (emise CO nebo NOx, teplota před systémem následného zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.).

Během zkoušky regenerace mohou být překročeny příslušné mezní hodnoty emisí.

Schéma postupu zkoušky je na obrázku 2.

Obrázek 2:

Schéma periodické regenerace

Emise při zkoušce WHTC se startem za tepla se zváží takto:

(5)

kde:

n je počet zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace nr je počet zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací, (nejméně jedna zkouška) jsou průměrné specifické emise bez regenerace, g/kWh jsou průměrné specifické emise s regenerací, g/kWh

Pro určení platí následující ustanovení:

a) Jestliže regenerace zaujímá více než jednu zkoušku WHTC se startem za tepla, provedou se následující úplné zkoušky WHTC se startem za tepla a pokračuje se v měření emisí bez stabilizace a bez zastavování motoru, dokud není regenerace ukončena, a vypočte se průměr ze zkoušek WHTC se startem za tepla;

b) Jestliže se regenerace ukončí v průběhu některé ze zkoušek WHTC se startem za tepla, ve zkoušce se pokračuje v celé její délce.

Po dohodě se orgánem schválení typu se mohou použít korekční faktory na regeneraci, a to buď multiplikační (písm. c), nebo aditivní (písm. d), které jsou založeny na osvědčeném technickém úsudku.

c) Multiplikační korekční faktory se vypočtou takto: (nahoru) (6) (dolů) (6a)

d) Aditivní korekční faktory se vypočtou takto: (nahoru) (7) (dolů) (8)

Pokud jde o výpočet specifických emisí podle odstavce 8.6.3, použijí se tyto korekční faktory na regeneraci:

e) u zkoušky bez regenerace se kr,u násobí hodnotou specifických emisí e v rovnici 69 nebo se přičte k této hodnotě v rovnici 70,

f) u zkoušky s regenerací se k r,d násobí hodnotou specifických emisí e v rovnici 69 nebo se přičte k této hodnotě v rovnici 70.

Na žádost výrobce mohou být korekční faktory na regeneraci

g) rozšířeny na ostatní členy stejné rodiny motorů,

h) rozšířeny na jiné rodiny motorů používající stejný systém následného zpracování výfukových plynů, pokud toto rozšíření předběžně povolil schvalovací orgán nebo orgán pro certifikaci na základě výrobcem předaných technických dokladů, že emise jsou podobné.

6.7. Chladicí systém

Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.

6.8. Mazací olej

Údaje o mazacím oleji musí být uvedeny výrobcem a olej musí být reprezentativní pro mazací oleje na trhu. Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zaznamenány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky.

6.9. Vlastnosti referenčního paliva

Referenční paliva jsou uvedena v příloze 5.

Teplota paliva musí být v souladu s doporučeními výrobců.

6.10. Emise z klikové skříně

Žádné emise z klikové skříně nesmí být vypouštěny přímo do okolního ovzduší, s následující výjimkou: motory vybavené turbodmychadly, čerpadly, ventilátory nebo přeplňovacími dmychadly pro sání vzduchu mohou uvolňovat emise z klikové skříně do okolního ovzduší, jsou-li emise při všech zkouškách emisí přičítány (fyzicky nebo matematicky) k emisím z výfuku. Výrobci, kteří této výjimky využijí, musí motory nastavit tak, aby všechny emise z klikové skříně mohly být odvedeny do odběrného systému.

Pro účely tohoto odstavce se emise z klikové skříně, které se v celém průběhu provozu odvádějí do proudu výfukových plynů před zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, nepokládají za vypouštěné přímo do okolního ovzduší.

Volné emise z klikové skříně musí být odváděny do výfukového systému za účelem měření emisí takto:

a) Potrubí musí být z materiálu s hladkým povrchem, elektricky vodivého a nereagujícího s emisemi z klikové skříně. Trubky musí být co nejkratší;

b) Počet ohybů potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí plyny z klikové skříně, musí být co nejmenší a poloměr všech nevyhnutelných ohybů musí být co největší;

c) Potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí plyny z klikové skříně, musí být vyhřívané, tenkostěnné nebo izolované a musí splňovat specifikace výrobce motoru týkající se protitlaku v klikové skříni;

d) Potrubí, kterým se odvádějí plyny z klikové skříně, musí ústit do proudu výfukových plynů za každým systémem následného zpracování výfukových plynů, za každým odporem, který je namontován do výfuku, a v dostatečné vzdálenosti před všemi odběrnými sondami, aby se před odběrem zajistilo úplné smíšení s výfukovými plyny z motoru. Potrubí, kterým se vedou plyny z klikové skříně, musí zasahovat do volného proudu výfukových plynů, aby se zabránilo jevům mezní vrstvy a aby se podporovalo smíšení. Výstup z potrubí, kterým se vedou plyny z klikové skříně, může být orientován v libovolném směru vzhledem k toku surového výfukového plynu.

6.11. Odstavce 6.11.1 a 6.11.2 se použijí pro zážehové motory na benzin nebo E85.

6.11.1. Na vhodném místě se během cyklů zkoušek emisí změří tlak v klikové skříni. Tlak ve sběrném potrubí sání se měří s přesností ± 1 kPa.

6.11.2. Splnění odstavce 6.10 se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v odstavci 6.11.1 tlak naměřený v klikové skříni není větší než atmosférický tlak existující v době měření.

7. ZKUŠEBNÍ POSTUPY

7.1. Zásady měření emisí

K měření specifických emisí je třeba, aby motor prošel zkušebními cykly stanovenými v odstavcích 7.2.1 a 7.2.2. K měření specifických emisí je třeba určit hmotnost složek ve výfukových plynech a odpovídající práci motoru v průběhu cyklu. Složky se určí metodami odběru popsanými v odstavcích 7.1.1 a 7.1.2.

7.1.1. Plynulý odběr vzorků

U plynulého odběru vzorků se nepřetržitě měří koncentrace složky v surovém nebo ve zředěném výfukovém plynu. Tato koncentrace se vynásobí nepřetržitým průtokem výfukového plynu (surového nebo zředěného) v místě odběru emisí k určení hmotnostního průtoku složky. Emise složky se v průběhu zkušebního cyklu neustále sčítají. Tento součet je celkovou hmotností vypouštěné složky.

7.1.2. Odběr dávek

U odběru dávek se plynule odebírá vzorek surového nebo zředěného výfukového plynu a ukládá se pro pozdější měření. Odebraný vzorek musí být proporcionální k průtoku surového nebo zředěného výfukového plynu. U jednotlivých odebraných dávek jsou plynné zředěné složky shromážděny ve vaku a částice jsou zachyceny na filtru. Koncentrace složek v odebraných dávkách se vynásobí celkovou hmotností výfukového plynu nebo hmotnostního průtoku (surového nebo zředěného plynu), z nichž byla dávka během zkušebního cyklu odebrána. Výsledkem je celková hmotnost nebo hmotnostní průtok vypouštěné složky. K výpočtu koncentrace znečišťujících částic se částice zachycené z proporcionálně odebraného výfukového plynu na filtru vydělí množstvím přefiltrovaného výfukového plynu.

7.1.3. Postupy měření

V této příloze jsou popsány dva postupy měření, které jsou funkčně rovnocenné. Oba postupy se mohou použít pro každý ze zkušebních cyklů WHTC a WHSC:

a) vzorky plynných složek se odebírají plynule ze surového výfukového plynu a částice se určí s použitím systému s ředěním části toku;

b) plynné složky a částice se určí s použitím systému s ředěním plného toku (systém CVS).

Tyto dva postupy (např. měření plynných složek v surovém výfukovém plynu a měření částic v systému s ředěním plného toku) je možné jakkoli kombinovat.

7.2. Zkušební cykly

7.2.1. Zkušební cyklus v neustáleném stavu WHTC

Zkušební cyklus v neustáleném stavu WHTC je uveden v dodatku 1 jako sled každou sekundu se střídajících normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu. Před zkouškou motoru na zkušebním stanovišti musí být normalizované hodnoty převedeny pro konkrétní zkoušený motor na základě mapovací křivky na skutečné hodnoty. Tento převod se označuje jako denormalizace a zkušební cyklus takto vytvořený jako referenční cyklus motoru, který má být zkoušen. S těmito referenčními hodnotami otáček a točivého momentu se na zkušebním stanovišti provede zkušební cyklus a zaznamenají se skutečné hodnoty otáček, točivého momentu a výkonu. K ověření zkoušky se po jejím dokončení provede regresní analýza mezi referenčními a skutečnými hodnotami otáček, točivého momentu a výkonu.

K provedení výpočtu emisí specifických pro brzdu se vypočte skutečná práce cyklu integrováním skutečného výkonu motoru během cyklu. K potvrzení správnosti cyklu je třeba, aby skutečná práce cyklu byla v předepsaných mezích práce referenčního cyklu.

Pro plynné znečišťující látky se může použít kontinuální odběr vzorků (ze surového nebo zředěného výfukového plynu) nebo odběr dávek (zředěný výfukový plyn). Vzorek částic se zředí stabilizovaným ředicím médiem (jako je okolní vzduch) a zachytí se jedním vhodným filtrem. Schéma postupu zkoušky WHTC je na obrázku 3.

Obrázek 3

Zkušební cyklus systému WHTC

7.2.2. Zkušební cyklus WHSC v ustáleném stavu s lineárními přechody

Zkušební cyklus WHSC v ustáleném stavu s lineárními přechody se skládá z několika normalizovaných režimů otáček a zatížení, které musí být převedeny pro konkrétní zkoušený motor na základě mapovací křivky na skutečné hodnoty. Motor musí pracovat v každém režimu po předepsanou dobu, přičemž se v prvních 20 ± 1 sekundách lineárně mění otáčky a zatížení. K ověření zkoušky se po jejím dokončení provede regresní analýza mezi referenčními a skutečnými hodnotami otáček, točivého momentu a výkonu.

Koncentrace každé plynné znečišťující látky, průtok výfukových plynů a výkon se určuje v průběhu celého zkušebního cyklu. Plynné znečišťující látky mohou být zaznamenávány nepřetržitě nebo odebrány pomocí odběrného vaku. Vzorek částic se zředí stabilizovaným ředicím médiem (jako je okolní vzduch). V průběhu celého postupu zkoušky se odebere jeden vzorek a zachytí se jedním vhodným filtrem.

K provedení výpočtu emisí specifických pro brzdu se vypočte skutečná práce cyklu integrováním skutečného výkonu motoru během cyklu.

Zkouška WHSC je popsána v tabulce 1. S výjimkou prvního režimu se začátek každého režimu stanoví jako začátek lineárního přechodu z předcházejícího režimu.

Tabulka 1

Zkušební cyklus systému WHSC

Režim Normalizované otáčky ( %) Normalizovaný točivý moment (%) Trvání režimu (s), včetně 20s lineárního přechodu 1 0 0 210 2 55 100 50 3 55 25 250 4 55 70 75 5 35 100 50 6 25 25 200 7 45 70 75 8 45 25 150 9 55 50 125 10 75 100 50 11 35 50 200 12 35 25 250 13 0 0 210 Součet 1 895

7.3. Obecné fáze zkoušky

Následující vývojový diagram uvádí obecné pokyny, které by měly být během zkoušky dodrženy. Podrobnosti o každém kroku jsou uvedeny v příslušných odstavcích. Odchylky od obecných pokynů jsou povoleny, je-li to vhodné, avšak konkrétní požadavky v příslušných odstavcích jsou závazné.

Při zkoušce WHTC se zkušební postup skládá ze zkoušky se startem za studena, po které následuje buď přirozené nebo nucené chlazení motoru, fáze stabilizace za tepla a start za tepla.

Při zkoušce WHSC se zkušební postup skládá ze zkoušky se startem za tepla, po kterém následuje stabilizační fáze v režimu WHSC 9.

7.4. Mapování motoru a referenční cyklus

Měření motoru, kontroly vlastností motoru a kalibrace systému před zkouškou se vykonají před postupem mapování motoru v souladu s obecným průběhem zkoušky znázorněným v odstavci 7.3.

Jako základ pro generování referenčního cyklu WHTC a WHSC musí být motor zmapován v provozu s plným zatížením k určení křivek závislostí otáček na maximálním točivém momentu a závislostí otáček na maximálním výkonu. Mapovací křivky se použijí k denormalizaci otáček motoru (odstavec 7.4.6) a točivého momentu motoru (odstavec 7.4.7).

7.4.1. Zahřátí motoru

Motor se musí zahřát provozem mezi 75 a 100 % jeho maximálního výkonu nebo podle doporučení výrobce a osvědčeného technického úsudku. Ke konci zahřívání musí být provoz takový, aby se teplota chladiva motoru a mazacího oleje stabilizovala v rozmezí ± 2 % jejich středních hodnot po dobu nejméně 2 minut, nebo dokud nezačne teplotu motoru řídit termostat.

7.4.2. Určení rozsahu otáček mapování

Minimální a maximální mapovací otáčky jsou definovány takto:

Minimální otáčky pro mapování = volnoběžné otáčky Maximální otáčky pro mapování = nebo otáčky, při kterých točivý moment plného zatížení klesne na nulu, podle toho, která hodnota je menší

7.4.3. Mapovací křivka motoru

Když byl motor stabilizován podle odstavce 7.4.1, provede se mapování motoru následujícím postupem:

a) motor se odlehčí a běží při volnoběžných otáčkách;

b) motor běží podle maximálního požadavku operátora při minimálních otáčkách pro mapování;

c) otáčky motoru se zvyšují se středním přírůstkem (8 ± 1) min–1/s z minimálních otáček pro mapování na maximální otáčky pro mapování, nebo při konstantním poměru tak, aby přechod od minimálních do maximálních mapovacích otáček trval 4 až 6 minut. Zaznamenávají se hodnoty otáček motoru a točivého momentu rychlostí nejméně jednoho bodu za sekundu.

Pokud se ke stanovení negativního referenčního točivého momentu použije odstavec 7.4.7 písm. b), může mapovací křivka pokračovat přímo s minimálním požadavkem operátora od maximálních do minimálních mapovacích otáček.

7.4.4. Alternativní metody mapování

Má-li výrobce za to, že výše uvedená metoda mapování není pro určitý motor bezpečná nebo mu neodpovídá, mohou být použity alternativní metody mapování. Tyto jiné metody musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, kterých je dosaženo v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od metod mapování uvedených v tomto odstavci musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny orgánem schválení typu zároveň se zdůvodněním jejich použití. V žádném případě se však nesmí pro křivku točivého momentu použít sestupné změny otáček motoru u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem.

7.4.5. Opakování zkoušky

Motor nemusí být zmapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor se musí znovu zmapovat před zkušebním cyklem, jestliže:

a) podle technického úsudku uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního mapování nebo

b) byly na motoru vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které mohou mít vliv na výkon motoru.

7.4.6. Denormalizace otáček motoru

Ke generování referenčních cyklů se normalizované otáčky podle dodatku 1 (WHTC) a tabulky 1 (WHSC) denormalizují s použitím následující rovnice:

(9)

K určení npref se vypočte integrál maximálního točivého momentu z nidle po n95h z mapovací křivky motoru určené podle odstavce 7.4.3.

Otáčky motoru na obrázku 4 a 5 jsou definovány takto:

n norm jsou normalizované otáčky v dodatku 1 a tabulce 1 vydělené 100 n lo jsou nejnižší otáčky, při kterých výkon dosahuje 55 % maximálního výkonu n pref jsou otáčky motoru, při kterých integrál maximálního mapovaného točivého momentu představuje 51 % celého integrálu mezi n idle a n 95h n hi jsou nejvyšší otáčky, při kterých výkon dosahuje 70 % maximálního výkonu n idle jsou volnoběžné otáčky n 95h jsou nejvyšší otáčky, při kterých výkon dosahuje 95 % maximálního výkonu

U motorů (hlavně zážehových) s prudce klesající křivkou regulátoru, kdy zastavení přívodu paliva brání motoru v provozu do n hi nebo do n 95h, platí následující ustanovení:

n hi v rovnici 9 se nahradí výrazem n Pmax × 1,02 n 95h se nahradí výrazem n Pmax × 1,02

Obrázek 4

Definice zkušebních otáček

Obrázek 5

Definice npref

7.4.7. Denormalizace točivého momentu motoru

Hodnoty točivého momentu v režimu dynamometru motoru podle dodatku 1 k této příloze (WHTC) a tabulky 1 (WHSC) jsou normalizovány na maximální točivý moment při příslušných otáčkách. Ke generování referenčních cyklů musí být hodnoty točivého momentu pro každou individuální hodnotu referenčních otáček určenou podle odstavce 7.4.6 denormalizovány s použitím křivky mapování, která byla stanovena podle odstavce 7.4.3, takto:

(10)

kde:

M norm,i je normalizovaný točivý moment, v % M max,i je maximální točivý moment z mapovací křivky, Nm M f,i je točivý moment absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají namontovat, Nm M r,i je točivý moment absorbovaný pomocnými zařízeními motoru, jež se mají odmontovat, Nm

Jsou-li pomocná zařízení motoru namontována v souladu s odstavcem 6.3.1 a dodatkem 6 k této příloze, rovná se M f a M r nule.

Negativní hodnoty točivého momentu v bodech, v nichž je motor poháněn (m v dodatku 1 k této příloze), musí pro účely generování referenčního cyklu přejímat referenční hodnoty určené podle každého z následujících způsobů:

a) negativních 40 % z pozitivního točivého momentu, který je k dispozici v přidruženém bodu otáček;

b) mapování negativního točivého momentu požadovaného k pohonu motoru z maximálních na minimální mapovací otáčky;

c) určení negativního točivého momentu požadovaného k pohonu motoru při volnoběžných otáčkách a při nhi a lineární interpolace mezi těmito dvěma body.

7.4.8. Výpočet práce referenčního cyklu

Práce referenčního cyklu se určí za zkušební cyklus synchronním výpočtem okamžitých hodnot výkonu motoru z referenčních otáček a referenčního točivého momentu, jak je stanoveno v odstavcích 7.4.6 a 7.4.7. K výpočtu práce referenčního cyklu Wref (kWh) se hodnoty okamžitého výkonu motoru integrují za zkušební cyklus. Jestliže nejsou namontována pomocná zařízení v souladu s odstavcem 6.3.1, korigují se okamžité hodnoty výkonu s použitím rovnice (4) podle odstavce 6.3.5.

Stejná metoda se použije k integrování jak referenčního, tak skutečného výkonu motoru. Jestliže se mají určit hodnoty mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními změřenými hodnotami, provede se lineární interpolace. Při integrování práce skutečného cyklu se všechny negativní hodnoty točivého momentu nastaví na nulu a započítají se. Jestliže se integrování provede při frekvenci menší než 5 Hz a jestliže se během daného časového úseku hodnota točivého momentu mění z pozitivní na negativní nebo z negativní na pozitivní, vypočte se negativní podíl a nastaví se na nulu. Pozitivní podíl se započítá do integrované hodnoty.

7.5. Postupy před zkouškou

7.5.1. Instalace měřicího zařízení

Přístroje a odběrné sondy se nainstalují, jak je požadováno. Výfuková trubka se připojí k systému s ředěním plného toku, jestliže je použit.

7.5.2. Příprava měřicího zařízení pro odběr vzorků

Před začátkem odběru vzorků emisí se učiní následující kroky:

a) V průběhu 8 hodin předcházejících odběru emisí podle odstavce 9.3.4 se přezkouší těsnost systému;

b) Pro odběr dávek se připojí čisté prostředky k ukládání, jako jsou vyprázdněné vaky;

c) Spustí se všechny měřicí přístroje podle instrukcí výrobce přístrojů a osvědčeného technického úsudku;

d) Nastartují se ředicí systémy, odběrná čerpadla, chladicí ventilátory a systém pro shromažďování údajů;

e) Seřídí se průtoky vzorků na požadované úrovně, s použitím obtoků, je-li to žádoucí;

f) Výměníky tepla v systému odběru vzorků se předehřejí nebo předchladí, aby se nalézaly ve svých provozních rozsazích teplot pro zkoušku;

g) Vyhřívané nebo chlazené součásti, jako jsou odběrná potrubí, filtry, chladiče a čerpadla se stabilizují na své provozní teploty;

h) Systém k ředění toku výfukových plynů se uvede do činnosti nejméně 10 minut před začátkem sledu zkoušek;

i) Všechna elektronická integrační zařízení se před začátkem každého intervalu zkoušky vynulují nebo znovu vynulují.

7.5.3. Kontrola analyzátorů plynů

Vyberou se pracovní rozsahy analyzátoru plynu. Jsou přípustné analyzátory emisí s automatickým nebo ručním přepínáním pracovních rozsahů. V průběhu zkušebního cyklu se nesmí přepínat pracovní rozsah analyzátorů emisí. Zároveň se také v průběhu zkušebního cyklu nesmí přepínat zesílení analogového provozního zesilovače (zesilovačů) analyzátoru.

Odezva na nulu a na plný rozsah stupnice se určí u všech analyzátorů, které používají mezinárodně vysledovatelné plyny, jež odpovídají specifikacím odstavce 9.3.3. U analyzátorů FID se musí nastavit plný rozsah na bázi uhlíkového čísla jedna (C1).

7.5.4. Příprava filtru k odběru vzorků částic

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se filtr vloží do Petriho misky, která je chráněna před znečištěním prachem a umožňuje výměnu vzduchu, a umístí se do vážicí komory ke stabilizaci. Na konci doby stabilizace se filtr zváží a zaznamená se vlastní hmotnost filtru. Filtr se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného držáku filtru až do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin po vyjmutí z vážicí komory.

7.5.5. Nastavení ředicího systému

Celkový tok zředěného výfukového plynu v systému s ředěním plného toku nebo tok zředěného výfukového plynu systémem s ředěním části toku musí být seřízen tak, aby nemohlo docházet ke kondenzaci vody v systému a aby se na čele filtru dosáhlo teploty mezi 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C).

7.5.6. Nastartování systému k odběru vzorků částic

Systém k odběru vzorků částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina částic pozadí v ředicím médiu se může určit odběrem vzorků ředicího média před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu. Měření se může provést před zkouškou nebo po ní. Jestliže se měří jak na začátku, tak na konci cyklu, může se vypočítat průměrná hodnota výsledků. Jestliže se k měření pozadí použije jiný systém k odběru vzorků, měří se současně s vlastní zkouškou.

7.6. Provedení zkoušky WHTC

7.6.1. Ochlazení motoru

Může se použít způsob přirozeného nebo nuceného chlazení. U nuceného chlazení se na základě osvědčeného technického úsudku nastaví systémy, které ženou do motoru chladicí vzduch a chladný olej do systému mazání motoru, a odvádějí tak přes systém chlazení motoru teplo z chladicí kapaliny a ze systému následného zpracování výfukových plynů. V případě nuceného ochlazení systému následného zpracování výfukových plynů se nesmí chladicí vzduch použít, dokud se tento systém neochladí pod teplotu, při které dojde k jeho katalytické aktivaci. Není přípustný žádný způsob ochlazování, který by vedl k nereprezentativním emisím.

7.6.2. Zkouška se startem za studena

Zkouška se startem za studena se zahájí, když teploty maziva motoru, chladiva a systémů následného zpracování jsou všechny v rozmezí 293 K až 303 K (20 °C až 30°C). Motor se pak nastartuje jedním z následujících postupů:

a) motor se nastartuje postupem doporučeným výrobcem v příručce uživatele, s použitím buď sériově vyrobeného startéru a dostatečně nabité baterie, nebo jiného vhodného napájení; nebo

b) motor se nastartuje dynamometrem. Motor musí být poháněn nejvýše na ± 25 % svých běžných provozních protáčecích otáček. Protáčení se přeruší nejpozději 1 sekundu po rozběhnutí motoru. Nenastartuje-li motor po 15 sekundách protáčení, přeruší se protáčení a určí se příčina selhání startu, kromě případu, kdy příručka pro uživatele nebo příručka pro údržbu a opravy uvádí, že delší doba protáčení je normální.

7.6.3. Fáze stabilizace za tepla

Bezprostředně po ukončení zkoušky se startem za studena se motor stabilizuje pro zkoušku se startem za tepla provedením stabilizace za tepla v trvání 10 ± 1 minut.

7.6.4. Zkouška se startem za tepla

Motor se nastartuje na konci fáze stabilizace za tepla definované v odstavci 7.6.3 a ke startování se použijí postupy uvedené v odstavci 7.6.2.

7.6.5. Postup zkoušky

Postup zkoušky jak se startem za studena, tak se startem za tepla začíná nastartováním motoru. Jakmile motor běží, spustí se řízení cyklu, aby činnost motoru odpovídala prvnímu bodu seřízení v cyklu.

Zkouška WHTC se provede podle referenčního cyklu, který je stanoven v odstavci 7.4. Body seřízení, které určují otáčky a točivý moment motoru, musí být udávány s frekvencí 5 Hz nebo vyšší (doporučuje se frekvence 10 Hz). Body seřízení se vypočtou lineární interpolací mezi hodnotami seřízení 1 Hz referenčního cyklu. Skutečné otáčky motoru a točivý moment se registrují nejméně jednou za sekundu v průběhu celého zkušebního cyklu (frekvence 1 Hz) a signály se mohou elektronicky filtrovat.

7.6.6. Sběr údajů směrodatných pro emise

Na začátku postupu zkoušky se měřicí zařízení nastartují současně:

a) zahájí se odběr nebo analýza ředicího média, je-li použit systém s ředěním plného toku;

b) zahájí se odběr nebo analýza surového nebo zředěného výfukového plynu podle použité metody;

c) zahájí se měření množství zředěného výfukového plynu a požadovaných teplot a tlaků;

d) zahájí se záznam hmotnostního průtoku výfukového plynu, jestliže je použita analýza surového výfukového plynu;

e) zahájí se záznam zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.

Jestliže se měří emise v surovém výfukovém plynu, měří se průběžně koncentrace emisí ((NM)HC, CO a NOx) a hmotnostní průtok výfukového plynu a ukládá se s frekvencí nejméně 2 Hz do počítačového systému. Všechny ostatní údaje se mohou registrovat s frekvencí nejméně 1 Hz. U analogových analyzátorů se zaznamená doba odezvy a kalibrační údaje je možno použít on-line nebo off-line při vyhodnocování údajů.

Jestliže se používá systém s ředěním plného toku, měří se kontinuálně HC a NOx v ředicím tunelu při frekvenci snímání údajů nejméně 2 Hz. Průměrné koncentrace se určí integrováním signálů analyzátoru po dobu trvání zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 s a popřípadě musí být koordinována s kolísáním toku CVS a s odchylkami doby trvání odběru vzorků / zkušebního cyklu. CO, CO2 a NMHC se mohou určit integrováním signálu nepřetržitého měření nebo analýzou koncentrací plynů shromážděných v průběhu cyklu ve vaku k jímání vzorků. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím médiu se určí v místě před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu integrováním nebo shromážděním ve vaku k jímání pozadí. Všechny ostatní parametry, které je třeba měřit, se zaznamenávají s frekvencí nejméně jedno měření za sekundu (1 Hz).

7.6.7. Odběr vzorků částic

Na začátku postupu zkoušky se přepne systém odběru vzorků částic z obtoku na shromažďování částic.

Jestliže je použit systém s ředěním části toku, musí být čerpadlo (čerpadla) k odběru vzorků seřízeno (seřízena) tak, aby se průtok sondou k odběru vzorků částic nebo přenosovou trubkou udržoval v poměru k hmotnostnímu průtoku výfukového plynu, určenému podle odstavce 9.4.6.1.

Jestliže je použit systém s ředěním plného toku, musí být čerpadlo (čerpadla) k odběru vzorků seřízeno (seřízena) tak, aby se průtok sondou k odběru vzorků částic nebo přenosovou trubkou udržoval na hodnotě nastaveného průtoku s přípustnou odchylkou ± 2,5 %. Jestliže se použije kompenzace průtoku (tj. proporcionální řízení toku vzorků), musí se prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem vůči průtoku vzorků částic kolísá nejvýše o ± 2,5 % jeho nastavené hodnoty (s výjimkou prvních 10 sekund odběru vzorků). Musí se zaznamenávat průměrné hodnoty teploty a tlaku na vstupu do plynoměru/plynoměrů nebo do přístrojů k měření průtoku. Jestliže není možno udržet nastavený průtok v průběhu úplného cyklu v mezích ± 2,5 % vzhledem k vysokému zatížení filtru částicemi, je zkouška neplatná. Zkouška se musí opakovat s menším průtokem odebíraného vzorku.

7.6.8. Zastavení motoru a chybná funkce zařízení

Jestliže se motor zastaví v kterémkoli okamžiku v průběhu zkoušky se startem za studena, je zkouška neplatná. Motor se musí stabilizovat a znovu nastartovat podle požadavků odstavce 7.6.2 a zkouška se musí opakovat.

Jestliže se motor zastaví v kterémkoli okamžiku v průběhu zkoušky se startem za tepla, je zkouška se startem za tepla neplatná. Motor se musí stabilizovat podle odstavce 7.6.3 a zkouška se startem za tepla se musí opakovat. V tomto případě není potřebné opakovat zkoušku se startem za studena.

Jestliže dojde v průběhu zkušebního cyklu k chybné funkci některého z požadovaných zkušebních zařízení, je zkouška neplatná a musí se opakovat podle výše uvedených ustanovení.

7.7. Prov