II
(Nelegislativní akty)
AKTY PŘIJA TÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁR ODNÍ 
DOHODOU
Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právn í účinek . Je zapotřebí ověřit si status 
a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejno vější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP .29/343/, který je 
k dispozici na internetové adrese: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Předpis OSN č. 154 – Jednotná ustano vení pro schvalo vání lehkých osobních a užitk ových vozidel z hlediska 
nor movaných emisí, emisí oxidu uhličitého a spotřeb y paliva a/nebo měření spotřeb y elektr ické energie a akčního 
dosahu na elektřinu (WL TP) [2021/2039] 
Zahr nuje vešker á platná znění až po:
Doplněk 1 k původnímu znění předpisu – Datum vstupu v platnost: 30. září 2021
Tento dokument slouží výhradně jako dokumentační nástroj. Rozhodná a právně závazná znění jsou:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 a
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
OBSAH
1. Oblast působnosti
2. Zkratky
3. Defi nice
4. Žádost o schv álení
5. Schvál ení
6. Specifi kace a zkoušky
7. Změna a rozšíření schv álení typu
8. Shodnost výroby
9. Postih y za neshodnost výrob y
10. Defi nitivní ukončení výroby
11. Zvláštní ustano vení
12. Přechod ná ustanovení
13. Názvy a adresy technickýc h zkušeben odpovědnýc h za provádění schv alovacíc h zkoušek a názvy a adresy 
schv alovacíc h orgánůCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/1  
DOD ATEK
1. Ověření zkoušky shodnosti výroby typu 1 pro zvláštní typy vozidel
2. Ověření shodnosti výrob y v případě zkoušky typu 1 – statistická metoda
3. Postup záběho vé zkoušky ke stanovení faktorů záběhu
4. Shodnost výroby v případě zkoušky typu 4
5. Zařízení na palubě vozidla k monitoro vání spotřeby paliva a/nebo elektr ické energie
6. Požadavky na vozidla, která v systému následného zpracování výfuk ových plynů používaj í činidlo
PŘÍLOHY
PŘÍLOHY ČÁST A
A1 Charakt eristika motoru a vozidla a informace o průběhu zkoušek
Dodatek
1. Protok ol o zkoušce WLTP
2. Protok ol o zkoušce jízdního zatížení podle WLTP
3. Záznamo vý arch zkoušky WLTP
4. Protok ol o zkoušce emisí způsobených vypařováním
A2 Sdělení
A3 Uspořádání značky schválení
PŘÍLOHY ČÁST B
B1 Celosvět ově harmonizova né zkušební cykly pro lehká vozidla (WL TC – Worldwide light-duty test cycles)
B2 Volba rychlostního stupně a určení bodu řazení rychlostního stupně pro vozidla s manuální převodo vkou
B3 Specifikace referenčních paliv
B4 Jízdní zatížení a nastav ení dynamometr u
B5 Zkušební přístroje a kalibrace
B6 Postup y a podmínky zkoušek typu 1
Dodatek
1. Postup zkoušky emisí u všec h vozidel vybavenýc h periodick y se rege nerujícími systém y
2. Zkušební postup pro monitoro vání dobíjecího systému pro uchová vání elektr ické energie
3. Výpočet poměr u obsahu energie v plynu pro plynná paliva (LPG a NG/biomethan)
B6a Zkouška korekce teploty okolí pro účely určení emisí CO2 za teplotn ích podmínek reprezentativníc h pro daný region 
(pouze úroveň 1A)
B6b Korekce výsledků CO2 na základě cílov é rychlosti a vzdálenosti (pouze úrov eň 1A)
B7 Výpočty
B8 Výhradně elektr ická vozidla, hybridní elektr ická vozidla a hybridní vozidla s palivo vými články na stlačený vodík
Dodatek
1. Profil stavu nabití systému REESS
2. Korekční postup založený na změně energie systém u REESS
3. Stano vení proudu systému REESS a napětí systému REESS u vozidel NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV 
a NOVC-FC HV
4. Stabilizace, odstavení a podmínky nabíjení systé mu REESS u vozidel PEV, OVC-HEV a OVC-FC HVCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/2 26.11.2021  
5. Fakt ory použití (UF) pro vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV
6. Volba řidičem volitelného režimu
7. Měření spotřeby paliva u hybridníc h vozidel s palivo vými články na stlačený vodík
8. Výpočet dodatečnýc h hodnot spotřeby elektr ické energie u vozidel PEV a OVC-HEV požadovanýc h pro kontrolu 
shodnosti výrob y
B9 Určení rovnocennosti metody (pouze úrov eň 1A)
PŘÍLOHY ČÁST C
C1 [Vyhrazeno]
C2 [Vyhrazeno]
C3 Zkouška typu 4 – Emise způsobené vypařo váním
C4 Zkouška typu 5 – Živo tnost
Dodatek
1. Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC) (pouze úrov eň 1A)
2. Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vznět ové mot ory (SDBC) (pouze úrov eň 1A)
3. Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)
3b Cykly nájezdu kilometrů (pouze úrov eň 1B)
4. Zvláštní požada vky pro hybr idní vozidla
C5 Palubní diagnostický systé m (OBD) pro motoro vá vozidla
Dodatek
1. Funkční aspekty palubních diagnostickýc h systém ů (OBD)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/3  
ÚVOD
Záměrem tohot o předpisu je stano vit jednotná ustano vení pro schvalo vání motor ovýc h vozidel, pokud jde o emise lehkých 
vozide l, na základě nového celosvěto vě harmonizov aného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WL TP), uvedeného 
v celosvěto vém technick ém předpisu OSN č. 15, a aktualizovaného zkušebního postupu zkoušky emisí způsobenýc h 
vypařo váním (zkouška typu 4), který byl rozpraco ván v celosvěto vém technick ém předpisu OSN č. 19. To umožní 
smluvním stranám vydá vat a přijímat schválení na základě těch to novýc h zkoušek schválení typu.
Zkouška typu 1 WLTP nahrazuje stáva jící zkoušku typu 1 podle předpisu OSN č. 83 i předpisu OSN č. 101, zatímco 
aktualizo vaný postup zkoušky emisí způsobenýc h vypařováním (zkoušky typu 4) nahrazuje současný postup podle 
předpisu OSN č. 83.
Kromě toho tento nový předpis obsahuje aktualizaci zkoušky typu 5 pro ověření životnosti zařízení k regulaci 
znečišťujícíc h látek a aktualizované požada vky na palubní diagnostic ký systém (OBD). Účelem těcht o aktualizací je 
zohlednit změny v nové zkoušce typu 1 WLTP oproti předchozí zkoušce typu 1 založené na NEDC.
Série 00 tohot o předpisu zahr nuje dva soubor y požadavků, které jsou označován y jako úrovně 1A a 1B. Úroveň 1A je 
založena na čtyřf ázovém zkušebním cyklu (fáze s rychlostí nízk ou, střední, vysok ou a mimořádně vysok ou), zatímco 
úrov eň 1B je založena na třífázovém zkušebním cyklu (fáze s rychlostí nízk ou, střední a vysok ou), přičemž pro tyto různé 
úrov ně platí různé mezní hodnoty typu 1. Převážná část textu tohot o předpisu se vztahuje jak na úrov eň 1A, tak na 
úrov eň 1B. Pokud jsou požada vky specifi cké buď pro úrov eň 1A, nebo pro úroveň 1B, jsou příslušné oddíly odpovída jícím 
způsobem označeny . Tato série změn se týká regionálních požadavků a nevyžaduje vzájemné uzná vání jinými smluvními 
stranami.
Série 01 tohot o předpisu popisuje harmonizova ný postup, kter ý zahr nuje nejpřísnější postup y / mezní hodnoty , kter é jsou 
předměte m úplného vzájemného uznávání. Schválení typu podle série 01 proto přijímají všec hny smluvní stran y, které 
přijaly tento předpis.
1. OBL AST PŮSOBNOSTI
Tento předpis stano ví požadavky pro dvě úrovně schv álení. Jedna úrov eň vyžaduje zkoušení za použití 
čtyřf ázov ého cyklu WLTC (fáze s rychlostí nízk ou, střední, vysok ou a mimořádně vysok ou, jak jsou definovány 
v příloze B1) – ta se nazývá úroveň 1A. Druhá úrov eň vyžaduje zkoušení za použití třífázov ého cyklu WLTC 
(fáze s rychlostí nízk ou, střední a vysok ou, jak jsou definovány v příloze B1) – ta se nazývá úroveň 1B.
Pokud se požadavky tohoto předpisu vztahují pouze na úrov eň 1A, nebo pouze na úrov eň 1B, jsou v textu 
předpisu uvedena slova „pouze úrov eň 1A“ nebo „pouze úrov eň 1B“, která označují začáte k požadavků 
specifickýc h pro danou úroveň.
1.1 Rozsah působnosti pro úroveň 1A
Tento předpis se vztahuje na schv alování typu vozidel kate gorií M1, M2, N1 a N2 s referen ční hmotností 
nepřevyšující 2 610 kg, pokud jde o zkoušku typu 1 WLTP pro emise plynných sloučenin, částice, počet částic 
a emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva a/nebo měření spotřeby elektr ické energie a akčního dosahu na 
elektřinu a o zkoušku typu 4 týkaj ící se emisí způsobenýc h vypařo váním.
Kromě toho tento předpis stano vuje pravidla pro ověřov ání životn osti zařízení k regulaci znečišťujících látek 
a palubních diagnostic kých systémů (OBD).
Na žádost výrobce lze schv álení typu udělené podle tohot o předpisu pro výše uvedená vozidla rozšířit i na 
vozidla kategor ií M1, M2, N1 a N2, jejichž referenční hmotnost nepřesahuje 2 840 kg a kter á splňují podmínky 
stano vené tímto předpisem.
1.2 Rozsah působnosti pro úroveň 1B
Tento předpis se vztahuje na schvalo vání typu vozidel kategor ií M2 a N1 s maximální technicky přípustnou 
hmotností naloženého vozidla nepřevyšující 3 500 kg a na všec hna vozidla kategori e M1, pokud jde o zkoušku 
typu 1 WLTP pro emise plynných sloučenin, částice a emise oxidu uhličitého a palivo vou účinnost a/nebo 
měření spotřeby elektr ické energie a akčního dosahu na elektřinu a o zkoušku typu 4 týkaj ící se emisí 
způsobenýc h vypařováním.
Kromě toho tento předpis stano vuje pravidla pro ověřov ání životn osti zařízení k regulaci znečišťujících látek 
a palubních diagnostic kých systémů (OBD).
Vozidla OVC-FCHV do oblasti působnosti úrov ně 1B tohot o předpisu nespadají.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/4 26.11.2021  
2. ZKRA TKY
2.1 Obecné zkratky
AC Střída vý proud (Alte rnating current)
APF Přidělený koeficient propustnosti (Assigned permeability factor)
BWC Pracov ní kapacita pro butan (Butane working capacity)
CFD Výpočetní dynamika kapalin (Computa tional fluid dynamics)
CFV Ventur iho trubice s kritický m prouděním (Critical flow ventur i)
CFO Clona s kritický m prouděním (Critical flow orifice)
CLA Chemiluminiscenční analyzátor (Chemiluminescent analyser)
CVS Zařízení pro odběr vzorků s konstantním objemem (Constant volume sam pler)
DC Stejn osměr ný proud (Direct current)
EAF Suma ethanolu, acetaldehydu a formaldeh ydu
ECD Detektor elektronového zách ytu (Electron capture detect or)
ET Odpařo vací trubka (Evaporation tube)
Extra High 2 Fáze cyklu WLTC s mimořádně vysok ou rychlostí třídy 2
Extra High3 Fáze cyklu WLTC s mimořádně vysok ou rychlostí třídy 3
FCH V Hybr idní vozidlo s palivo vými články (Fuel cell hybr id vehicle)
FID Plamenoionizační detekt or (Flame ionization detector)
FSD Plná vých ylka (Full scale deflection)
GC Plyno vý chromat ograf (Gas chromat ograph)
GFV Vozidlo na plyn (Gas Fuelled Vehicle)
HEP A Vysoce účinný filtr pro odlučování pevných částic ze vzduchu (High efficiency 
particulat e air (filter))
HFID Vyhřívaný plamenoionizační detekt or (Heat ed flame ionization detector)
High 2 Fáze cyklu WLTC s vysok ou rychlostí třídy 2
High 3a Fáze cyklu WLTC s vysok ou rychlostí třídy 3a
High 3b Fáze cyklu WLTC s vysok ou rychlostí třídy 3b
ICE Spalov ací motor (Internal combustion engine)
LoD Mez detekce (Limit of detection)
LoQ Mez kvantifi kace (Limit of quantifi cation)
Low 1 Fáze cyklu WLTC s nízk ou rychlostí třídy 1
Low 2 Fáze cyklu WLTC s nízk ou rychlostí třídy 2
Low 3 Fáze cyklu WLTC s nízk ou rychlostí třídy 3
Medium 1 Fáze cyklu WLTC se střední rychlostí třídy 1
Medium 2 Fáze cyklu WLTC se střední rychlostí třídy 2
Medium 3a Fáze cyklu WLTC se střední rychlostí třídy 3a
Medium 3b Fáze cyklu WLTC se střední rychlostí třídy 3b
LC Kapa lino vá chromatografie (Liquid chromat ography)
LPG Zkapalněný ropný plyn (Liquefie d petroleum gas)
NDIR Nedisperzní infračer vená spektrometr ie (analyzátor) (Non-dispersive infrared 
(analyser))CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Nedisperzní ultraf ialov á spektrometr ie (Non-dispersive ultraviolet)
NG/biomethan Zemní plyn / biomethan
NMC Separátor uhlo vodíků jiných než methan (Non-methane cutter)
NOVC-FCHV Hybr idní vozidlo s palivo vými články s jiným než externím nabíjením (Not off- 
vehicle charging fuel cell hybrid vehicle)
NOVC
NOVC-HEVJiné než exte rní nabíjení (Not off-vehicle charging)
Hybr idní elektr ické vozidlo s jiným než externí m nabíjením (Not off-vehicle 
charging hybrid electr ic vehicle)
OBD Palubní diagnostic ký systém (On-board Diagnostics)
OBFCM Palubní zařízení pro monitoro vání spotřeby paliva a/nebo energie (On-board 
fuel and/or energy consump tion monitor ing)
OVC-FCHV Hybr idní vozidlo s palivo vými články s extern ím nabíjením (Off-vehicle 
charging fuel cell hybrid vehicle)
OVC-HEV Hybr idní elektr ické vozidlo s externí m nabíjením (Off-vehicle charging hybr id 
electr ic vehicle)
Pa Hmotnost pevných částic zach ycených filtrem pozadí (Particulate mass 
collect ed on the back ground filter)
Pe Hmotnost pevných částic zach ycených filtrem pro odběr částic (Particulate 
mass collect ed on the sam ple filter)
PAO Polyalfaol efin
PCF Předsazený separátor oddělující částice podle velik osti (Par ticle pre-classif ier)
PCRF Redukční faktor koncentrace částic (Par ticle concentration reduction factor)
PDP Objemov é dávk ovací čerpadlo (Positive displacement pump)
PER Akční dosah výhradně na elektřinu (Pure electr ic rang e)
Procento FS Procento plného rozsahu (Per cent of full scale)
PF Koeficient propustnosti (Permeability factor)
PM Emise pevných částic (Particulate matte r emissions)
PN Počet emito vanýc h částic (Par ticle number emissions)
PNC Počitadlo počtu částic (Particle number counter)
PND1 První zařízení k ředění počtu částic (First particle number dilution device)
PND2 Druhé zařízení k ředění počtu částic (Second particle number dilution device)
PTS Systém přenosu částic (Particle transfer system )
PTT Přenosová trubka částic (Par ticle transfer tube)
QCL- IR Infračer vený kvant ový kaskádo vý laser (Infrared quantum cascade laser)
RCDA Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení (Charg e-depleting actual 
range )
RCB Stav nabití REESS (REESS charge balance)
REESS Dobíjecí systém pro uchovávání elektr ické energie (Recharg eable electr ic energy 
storag e syste m)
RRC Koeficient valivého odpor u (Rolling resistance coefficient)
SHED Uza vřený objekt pro zkoušky emisí způsobených vypařováním (Sealed housing 
evaporative determination)
SSV Ventur iho trubice s podzvuk ovým prouděním (Subsonic ventur i)
UBE Využitelná energie bater ie (REESS)
USFM Ultrazvuk ový průtok oměr (Ultrasonic flow meter)
VH Vysoká úrov eň (Vehicle High)
VL Nízká úrov eň (Vehicle Low)
VPR Separátor těka vých částic (Volatile particle remo ver)
WLTC Celosvět ově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (Worldwide 
light-duty test cycle)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/6 26.11.2021  
2.2 Chemic ké značky a zkratky
C1 Uhlov odík ekvivalentní uhlíku 1
CH 4 Methan
C2H6 Ethan
C2H5OH Ethanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Acetaldehy d
CO Oxid uhelnatý
CO 2 Oxid uhličitý
DOP Dioktylf talát
H2O Voda
HCHO Formaldeh yd
NH 3 Amoniak
NMHC Uhlov odíky jiné než methan
NO x Oxidy dusíku
NO Oxid dusnatý
NO 2 Oxid dusičitý
N2O Oxid dusný
THC Celk ové množství uhlo vodíků
3. DEFINICE
Pro účely tohot o předpisu platí tyto definice:
3.0.1 „Typem vozidla z hlediska emisí“ se rozumí skupina vozidel, kter á:
a)se neliší, pokud jde o kritéria zakláda jící „interpol ační rodinu“, jak je definována v bodě 6.3.2;
b)náležejí do jednoho „interpolačn ího rozpětí CO2“ ve smyslu bodu 2.3.2 příloh y B6;
c)se neliší znaky , jež mají nezanedbatelný vliv na emise výfuk ových plynů, jako jsou mimo jiné následující:
i)druhy a sled zařízení k regulaci znečišťujících látek (např. třícestný katalyzátor , oxidační katalyzátor , 
adsorbér NOx chudých směsí, selektivní katalytic ká redukce, katalyzátor NOx chudýc h směsí, filtr 
pevných částic nebo jejich kombinace v jediné jednotce);
ii)recirkulace výfuk ových plynů (je na vozidle nebo není, intern í/externí, chlazená/bez chlazení, nízk otlaká/ 
vysok otlaká).
3.0.2 „Objemem motor u“ se rozumí:
u vratných písto vých motorů jmeno vitý zdvihový objem;
u motor ů s rotačními písty (Wankelův motor) dvojnásobek jmenovi tého zdvihového objemu spalova cí komor y 
na jeden píst.
3.0.3 „Zdvihovým objemem motor u“ se rozumí:
u vratných písto vých motorů jmeno vitý zdvihový objem;
u motorů s rotačními písty (Wankelův motor ) jmenovit ý zdvihový objem spalov ací komor y na jeden píst.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4 „Schv álením vozidla“ se rozumí schv álení typu vozidla s ohledem na rozsah působnosti tohot o předpisu.
3.1 Zkušební zařízení
3.1.1 „Přesností“ se rozumí rozdíl mezi naměřenou hodnotou a referenční hodnotou , dohledatelnou podle vnitrostátní 
normy, kter ý popisuje správnost výsledku. Viz obrázek 1.
3.1.2 „Kalibr ací“ se rozumí proces nastav ení odezvy měřicího systému, tak aby se jeho výstupní hodnoty shodovaly 
s referen čními signály v příslušném rozsahu.
3.1.3 „Kalibr ačním plynem“ se rozumí směs plynů používaná ke kalibrování analyzátor ů plynu.
3.1.4 „Metodou dvojitého ředění“ se rozumí proces oddělení části zředěného průt oku výfuk ových plynů a jejího 
následného míšení s příslušným množstvím ředicího vzduchu před odběr ným filtrem pevných částic.
3.1.5 „Systémem ředění plného toku výfuko vých plynů“ se rozumí nepřetržit é ředění celk ového toku výfuk ovýc h plynů 
vozidla okolním vzduche m, a to regulo vaným způsobem za použití zařízení pro odběr vzorků s konstantním 
objemem (CVS ).
3.1.6 „Linear izací“ se rozumí použití různých koncentrací nebo mater iálů ke stano vení mat ematick ého vztahu mezi 
koncentrací a odezvou systému.
3.1.7 „Údržbou většího rozsahu“ se rozumí úprava, oprava či nahrazení konstr ukční části nebo modulu, kter é by mohly 
mít vliv na přesnost měření.
3.1.8 „Uhlovodíky jinými než methan“ (NMHC) se rozumí celk ové množství uhlo vodíků (THC) bez methanu (CH 4).
3.1.9 „Preci zností“ se rozumí míra, v jaké opak ovaná měření za nezměněných podmínek vedou ke stejnému výsledku 
(obrázek 1), přičemž v tomt o předpisu se tento pojem vztahuje vždy na jednu směrodatnou odch ylku.
3.1.10 „Refer enční hodnotou“ se rozumí hodnota dohledateln á podle vnitrostátní normy. Viz obrázek 1.
3.1.11 „Požado vanou hodnotou“ se rozumí cílov á hodnota, které má kontrolní systé m dosáhnout.
3.1.12 „Kalibr ací pro plný rozsah“ se rozumí seřízení přístroje tak, aby dával sprá vnou odezvu na kalibrační standard, 
který odráží 75 % až 100 % maximální hodnoty rozsahu přístroje nebo očekáv aného rozsahu použití.
3.1.13 „Celkovým množstvím uhlo vodíků“ (THC) se rozumí všec hny těkavé sloučeniny , které lze změřit pomocí 
plameno vého ionizačního detekt oru (FID).
3.1.14 „Ověřením“ se rozumí vyhodnocení, zda se výstup y měřicího systému shodují či neshodují s platnými 
referenčními signály v rámci jedné, případně několika předem stano vených praho vých hodnot pro přijetí.
3.1.15 „Nulovacím plynem“ se rozumí plyn, jenž neobsahuje analyt a který se používá pro nastav ení odezvy analyzátoru 
na nulu.
3.1.16 „Dobou odezvy“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou složky , která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou 
systé mu u 90 % posledních udávan ých hodnot (t90), přičemž je jako referen ční bod vymezena odběr ná sonda, 
změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu (FS) a probíhá za méně než 0,1 s. Doba odezvy systému 
se skládá z doby zpoždění k měřicímu systém u a doby náběhu systé mu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/8 26.11.2021  
3.1.17 „Dobou zpoždění“ se rozumí časov ý rozdíl mezi změnou složky , která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou 
systé mu u 10 % posledních udávan ých hodnot (t10), přičemž je jako referen ční bod vymezena odběr ná sonda. 
U plynných znečišťujícíc h látek se jedná o dobu dopra vy měřené složky od odběr né sondy k detekt oru.
3.1.18 „Dobou náběhu“ se rozumí časový rozdíl mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávanýc h hodnot (t90 – t10).
Obrázek 1
Def inice přesnost i, preciznosti a referenční hodnoty
3.2 Jízdní zatížení a nastav ení dynamometr u
3.2.1 „Aerodynamickým odporem“ se rozumí síla působící vlivem odpor u vzduchu proti vozidlu pohy bujícímu se 
směrem vpřed.
3.2.2 „Bodem aerodynamic ké stagnace“ se rozumí bod na povrchu vozidla, kde se rychlost větr u rovná nule.
3.2.3 „Zablokováním anemometr u“ se rozumí účinek na měření anemometrem vyvolaný vozidlem , kdy se zdánlivá 
rychlost vzduchu liší od kombinace rychlosti vozidla s rychlostí větr u ve vztahu k zemi.
3.2.4 „Omezenou analýzou“ se rozumí postup, kdy hodnoty čelní ploch y vozidla a koeficie ntu aerodynamic kého 
odpor u byly stano veny nezáv isle, přičemž tyto hodnoty se použijí v rovnici pohybu.
3.2.5 „Hmotností v provozním stavu“ se rozumí hmotnost vozidla, jehož palivo vá nádrž (paliv ové nádrže) je naplněna 
alespoň na 90 % svého objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, a které je vybaven o standardním 
vyba vením podle specifi kací výrobce, a jsou-li součástí vybaven í, i hmotnost karoser ie, kabiny , spojovacího 
zařízení a náhradního kola (náhradníc h kol), jakož i nářadí.
3.2.6 „Hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodě místa k sezení řidiče.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7 „Maximálním zatížením vozidla“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla po 
odečt ení hmotnosti v prov ozním stavu, hmotnosti 25 kg a hmotnosti volit elného vyba vení podle definice 
v bodě 3.2.8.
3.2.8 „Hmotností volitelného vybaven í“ se rozumí maximální hmotnost kombinací volit elného vybavení, jež může být 
namont ováno na vozidle vedle standardního vybaven í podle specifikací výrobce.
3.2.9 „Volitelným vybaven ím“ se rozumí vešker é prvky, jež nejsou součástí standardního vybaven í a za jejichž montáž 
na vozidlo odpovídá výrobce a které může zákazník objednat.
3.2.10 „Refer enčními atmosférick ými podmínkam i (v souvislosti s měřením jízdního zatížení)“ se rozumí atmosféri cké 
podmínky , podle nichž se provádí korekce výsledků měření:
a)atmosfé rický tlak: p0 = 100 kPa;
b)atmosfé rická teplota: T0 = 20 °C;
c)hust ota suché ho vzduchu: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)rychlost větr u: 0 m/s.
3.2.11 „Refer enční rychlostí“ se rozumí rychlost vozidla, při které se určuje jízdní zatížení nebo se ověřuje zatížení na 
vozidlovém dynamometr u.
3.2.12 „Jízdním zatížením“ se rozumí síla působící proti pohy bu vozidla směrem vpřed, měřená dojezdov ou metodou 
nebo metodami, jež jsou rovnocenné z hlediska zohlednění ztrát třením, jež vykazuje poháněcí sousta va.
3.2.13 „Valivým odporem“ se rozumí síly, jimiž pneumatiky působí proti pohyb u vozidla.
3.2.14 „Jízdním odpore m“ se rozumí točivý moment působící proti pohybu vozidla směrem vpřed, měřený pomocí 
měřičů točivého momentu instalov aných na hnacích kolec h vozidla.
3.2.15 „Simulovaným jízdním zatížením“ se rozumí jízdní zatížení, jemuž vozidlo čelí na vozidlo vém dynamometr u 
a jehož účelem je reproduk ovat jízdní zatížení měřené na silnici; skládá se ze síly vyvinuté vozidlo vým 
dynamometrem a sil působících proti vozidlu při jízdě na vozidlo vém dynamometr u a je apro ximován o třemi 
koeficie nty polynomu druhého stupně.
3.2.16 „Simulovaným jízdním odpore m“ se rozumí jízdní odpor , jemuž vozidlo čelí na vozidlo vém dynamometr u a jehož 
účelem je reproduk ovat jízdní odpor měřený na silnici; skládá se z točivého momentu vyvinutéh o vozidlo vým 
dynamometrem a točivého momentu působícího proti vozidlu při jízdě na vozidlo vém dynamometr u a je 
apro ximo ván třemi koeficie nty polynomu druhého stupně.
3.2.17 „Stacionár ní anemometr ií“ se rozumí měření rychlosti a směr u větr u pomocí anemometr u v místě a ve výšce nad 
úrov ní vozo vky na zkušební dráze, kde panují nejreprezentativnější větr né podmínky .
3.2.18 „Standar dním vybaven ím“ se rozumí základní konfigurace vozidla, jež je vybaven o všemi prvky požadovan ými 
regulačními akty smluvní strany , včetně vešker ých prvků, které jsou namonto vány, aniž by tím vznikaly nějaké 
další požadavky na konfiguraci nebo úrov eň vybavení.
3.2.19 „Cílovým jízdním zatížením“ se rozumí jízdní zatížení, jež má být reproduk ováno na vozidlo vém dynamometr u.
3.2.20 „Cílovým jízdním odporem“ se rozumí jízdní odpor , jenž má být reproduk ován.
3.2.21 „Režimem dojezdu vozidla“ se rozumí prov ozní systém , který umožňuje přesné a opak ovatelné stano vení jízdního 
zatížení a přesné nastavení dynamometr u.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/10 26.11.2021  
3.2.22 „Kor ekcí větru“ se rozumí korekce účinku větr u na jízdní zatížení na základě údajů stacionár ní nebo palubní 
anemometr ie.
3.2.23 „Maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ se rozumí maximální hmotnost stanovená pro 
vozidlo na základě jeho konstr ukčních vlastností a konstr ukční výkonnosti.
3.2.24 „Skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost v prov ozním stavu s připočten ím hmotnosti volit elného 
vyba vení namonto vaného na jednotlivém vozidle.
3.2.25 „Zkušební hmotností vozidla“ se rozumí součet skut ečné hmotnosti vozidla, hmotnosti 25 kg a hmotnosti 
reprezentativní pro zatížení vozidla.
3.2.26 „Hmotností reprezentativní pro zatížení vozidla“ se rozumí hodnota ve výši x % maximálního zatížení vozidla, 
přičemž x činí 15 % u vozidel kategor ie M a 28 % u vozidel kategori e N.
3.2.27 „Maximální technicky přípustnou hmotností naložené jízdní soupr avy“ (MC) se rozumí maximální hmotnost stanovená 
pro jízdní soupra vu složenou z motoro vého vozidla a jednoho nebo více přípojnýc h vozidel na základě jeho 
konstr ukčních vlastností a konstr ukční výkonnosti, nebo maximální hmotnost stanovená pro jízdní soupravu 
složenou z tahače návěsu a návěsu.
3.2.28 „Poměrem n/v“ se rozumí otáčky motoru v poměr u k rychlosti vozidla.
3.2.29 „Jednoválcovým dynamometrem“ se rozumí dynamometr , u nějž je každé kolo na nápravě vozidla v kontaktu 
s jedním válcem.
3.2.30 „Dvo uválc ovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr , u nějž je každé kolo na náprav ě vozidla v kontaktu se 
dvěma válci.
3.2.31 „Hnací nápr avou“ se rozumí náprav a vozidla, kter á je schopn a dodá vat hnací energii a/nebo rekuperovat energii, 
a to bez ohledu na to, zda je to možné pouze dočasně, nebo trvale a/nebo volitelné řidičem.
3.2.32 „Dvo ukolov ým dynamometrem“ se rozumí dynamometr , u nějž jsou v kontaktu s válcem (válci) pouze kola na 
jedné náprav ě vozidla.
3.2.33 „Čtyřkolovým dynamometrem “ se rozumí dynamometr , u nějž jsou v kontaktu s válci všec hna kola na obou 
náprav ách vozidla.
3.2.34 „Dynamometre m v režimu pohonu dvou kol“ se rozumí dvoukolový dynamometr nebo čtyřk olový dynamometr , 
který simuluje setrvačnost a jízdní zatížení pouze na hnací náprav ě zkušebního vozidla, přičemž točící se kola 
na nepoháněné náprav ě neovlivňují výsledky měření ve srovnání se situací, kdy se kola na nepoháněné náprav ě 
netočí.
3.2.35 „Dynamometre m v režimu pohonu čtyř kol“ se rozumí čtyřk olový dynamometr , který simuluje setrvačnost a jízdní 
zatížení na obou nápravác h zkušebního vozidla.
3.2.36 „Jízdou setrvačností“ se rozumí funkce automatic ké převod ovky nebo spojky , kter á automa ticky odpojí motor od 
poháněcí sousta vy, není-li nutný pohon nebo stačí pouze pomalé snižování otáček , během čehož může motor 
běžet na volnoběh nebo být vypnut.
3.3 Výhradně elektr ická vozidla, vozidla s výhradně spalova cím motorem, hybridní elektr ická vozidla, vozidla 
s palivo vými články a vozidla na altern ativní paliva
3.3.1 „Elektr ickým akčním dosahem na bater ii“ (AER) se rozumí celk ová vzdálenost, kter ou hybridní elektr ické vozidlo 
s externím nabíjením ujede od začátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku v průběhu zkoušky , 
kdy spalov ací motor začne spotřebo vávat palivo.
3.3.2 „Akčním dosahem výhradně na elektřinu“ (PER) se rozumí celk ová vzdálenost, kterou výhradně elektr ické vozidlo 
ujede od začátku zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přer ušení 
postupu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3 „Skutečným akčním dosahem v režimu nabíjení-vybíjení“ (RCDA) se rozumí vzdálenost ujetá během několika cyklů 
WLTC za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy dojde k vybití dobíjecího systému pro 
uchovávání elektr ické energie (REESS).
3.3.4 „Akčním dosahem v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení“ (RCDC) se rozumí vzdálenost ujetá od začátku zkoušky 
v režimu nabíjení-vybíjení do konce posledního cyklu před cyklem nebo cykly splňujícími kritérium pro 
přer ušení postupu, včetně přec hodového cyklu, kdy může dojít k prov ozu vozidla v režimu nabíjení-vybíjení 
i v režimu nabíjení-udržo vání.
3.3.5 „Provo zem v režimu nabíjení-vybíjení“ se rozumí prov ozní režim, kdy množství elektr ické energie ucho vávané 
systé mem REESS může kolísat, ale v průměr u se během jízdy vozidla snižuje až do okamžiku přec hodu do 
režimu nabíjení-udržo vání.
3.3.6 „Provo zem v režimu nabíjení-udržo vání“ se rozumí prov ozní režim, kdy množství elektr ické energie uchovávané 
systé mem REESS může kolísat, ale v průměr u je během jízdy vozidla udržováno tak, aby stav nabití byl 
udržo ván na neutrální úrov ni.
3.3.7 „Faktor y použití“ se rozumí poměr né hodnoty vycházející ze statistiky jízdy v závislosti na akčním dosahu 
dosaženém za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení, kter é se používaj í pro vážení sloučenin výfuk ových emisí, 
emisí CO 2 a spotřeby paliva u hybr idníc h elektr ických vozidel s exte rním nabíjením v režimu nabíjení-vybíjení 
a v režimu nabíjení-udržování.
3.3.8 „Elektr ickým strojem“ se rozumí měnič energie přeměňující elektr ickou energii na mec hanick ou a naopak.
3.3.9 „Měničem energie“ se rozumí systém, u nějž se forma energie na vstupu liší od formy energie na výstupu.
3.3.9.1 „Měničem hnací energie“ se rozumí měnič energie, jenž je součástí hnacího ústrojí a není perifern ím zařízením 
a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu vozidla.
3.3.9.2 „Kategor ií měniče hnací energie“ se rozumí i) spalovací motor , nebo ii) elektr ický stroj, nebo iii) palivo vý článek.
3.3.10 „Systémem pro uchováván í energie“ se rozumí systém, který uchová vá energii a uvolňuje ji ve stejné formě, jakou 
měla na vstupu.
3.3.10.1 „Systémem pro uchováván í hnací energie“ se rozumí systé m pro uchovávání energie, jenž je součástí hnacího ústrojí 
a není perifern ím zařízením a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu 
vozidla.
3.3.10.2 „Kategor ií systému pro uchovávání hnací energie“ se rozumí i) systém pro sklado vání paliva, nebo ii) dobíjecí systém 
pro uchová vání elektr ické energie, nebo iii) dobíjecí systém pro uchová vání mec hanick é energie.
3.3.10.3 „For mou energie“ se rozumí i) elektr ická energie, nebo ii) mechanic ká energie, nebo iii) chemic ká energie (včetně 
paliv).
3.3.10.4 „Systémem pro skladování paliva “ se rozumí systé m pro uchová vání hnací energie, kter ý ucho vává chemick ou 
energii v podobě kapalného nebo plynného paliva.
3.3.11 „Ekvival entním elektr ickým akčním dosahem na bater ii“ (EAER) se rozumí ta část celk ového skutečného akčního 
dosahu v režimu nabíjení-vybíjení (RCDA), během níž dochází k využívání elektřiny z REESS při zkoušce 
v režimu nabíjení-vybíjení.
3.3.12 „Hybr idním elektr ickým vozidlem“ (HEV) se rozumí vozidlo s hybr idním pohonem, jehož jedním měničem hnací 
energie je elektr ický stroj.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/12 26.11.2021  
3.3.13 „Vozidlem s hybr idním pohonem“, příp. „hybr idním vozidlem“ (HV) se rozumí vozidlo vybaven é hnacím ústrojím 
sestá vajícím z alespoň dvou různých kategor ií měniče hnací energie a z alespoň dvou různých kategor ií 
systé mu pro uchová vání hnací energie.
3.3.14 „Čistou změnou energie“ se rozumí poměr změny energie systém u REESS k energetic ké náročnosti cyklu 
zkušebního vozidla.
3.3.15 „Hybr idním elektr ickým vozidlem s jiným než exter ním nabíjením“ (NO VC-HEV) se rozumí hybridní elektr ické 
vozidlo, které nelze nabíjet z exte rního zdroje.
3.3.16 „Hybr idním elektr ickým vozidlem s exter ním nabíjením“ (OVC-HEV) se rozumí hybridní elektr ické vozidlo, které lze 
nabíjet z externí ho zdroje.
3.3.17 „Výhr adně elektr ickým vozidlem“ (PEV) se rozumí vozidlo vybaven é hnacím ústrojím, které jako měniče hnací 
energie využívá výhradně elektr ické stroje a jako systém y pro ucho vávání hnací energie využívá výhradně 
dobíjecí systém y pro uchová vání elektr ické energie.
3.3.18 „Palivovým článkem“ se rozumí měnič energie přeměňující (vstupní) chemic kou energii na (výstupní) elektr ickou 
energii nebo opačně.
3.3.19 „Vozidlem s palivovými články“ (FCV) se rozumí vozidlo vyba vené hnacím ústrojím, které obsahuje výhradně jeden 
nebo více palivo vých článků a jeden nebo více elektr ických strojů sloužícíc h jako měniče hnací energie.
3.3.20 „Hybr idním vozidlem s palivovými články“ (FCH V) se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím, kter é obsahuje 
nejméně jeden systé m pro skladován í paliva a nejméně jeden dobíjecí systém pro uchovávání elektr ické energie 
sloužící jako systém pro ucho vávání hnací energie.
3.3.20.1 „Hybr idním elektr ickým vozidlem s palivovými články s jiným než exter ním nabíjením“ (NO VC-FC HV) se rozumí 
hybridní elektr ické vozidlo s palivo vými články , které nelze nabíjet z extern ího zdroje.
3.3.20.2 „Hybr idním elektr ickým vozidlem s palivovými články s exter ním nabíjením“ (OVC-FCHV) se rozumí hybridní 
elektr ické vozidlo s palivo vými články , které lze nabíjet z externí ho zdroje.
3.3.21 „Dvo upalivovým (bi-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo se dvěma oddělenými systém y pro skladování paliva, kter é je 
konstr uováno tak, aby bylo poháněno primár ně vždy jen jedním z těcht o paliv ; avšak v omezeném množství 
a po omezenou dobu je povoleno souběžné použití obou paliv .
3.3.22 „Dvo upalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn“ se rozumí dvoupalivo vé (bi-fuel) vozidlo, jehož jedním palivem je 
benzin (benzino vý režim) a druhým palivem je buď LPG, NG/biomethan, nebo vodík.
3.3.23 „Vozidlem s výhradně spalovacím motorem “ se rozumí vozidlo, jehož všec hny měniče hnací energie jsou spalov ací 
motory .
3.3.24 „Palubním nabíječem“ se rozumí měnič elektr ické energie mezi trakčním REESS a dobíjecí zásuvk ou vozidla.
3.3.25 „Vozidlem flex fuel“ se rozumí vozidlo s jedním systé mem pro skladování paliva, které může být poháněno 
různými směsmi dvou či více paliv .
3.3.26 „Vozidlem flex fuel na ethanol“ se rozumí vozidlo flex fuel, které může být poháněno benzinem nebo směsí 
benzinu a ethanolu s obsahem ethanolu ve výši až 85 % (E85).
3.3.27 „Jednopaliv ovým vozidlem“ se rozumí vozidlo navržené pro prov oz převážně s jedním typem paliva.
3.3.28 „Jednopaliv ovým vozidlem na plyn“ se rozumí vozidlo, které je navrženo pro trvalý prov oz převážně na LPG nebo 
NG/biomethan, anebo vodík, avšak může mít také benzinov ý systém jen pro nouzové účely nebo pro 
startování, přičemž kapacita nádrže na benzin nepřesahuje 15 litrů.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/13  
3.4 Hnací ústrojí
3.4.1 „Hnacím ústrojím“ se rozumí skupina zařízení ve vozidle vnímaná jako jeden celek, která sestá vá z jednoho nebo 
více systémů pro uchová vání hnací energie, jednoho nebo více měničů hnací energie a jedné nebo více 
poháněcíc h soustav a která dodává kolům mecha nick ou energii za účelem pohonu vozidla, včetně periferních 
zařízení.
3.4.2 „Pomocnými zařízeními“ se rozumí neper iferní zařízení nebo systém y, jež spotřebo vávají, přeměňují, ukládají 
nebo dodáva jí energii, jsou ve vozidle instalo vány pro účely jiné než pohon vozidla, a nejsou prot o považován y 
za součást hnacího ústrojí.
3.4.3 „Periferními zařízeními“ se rozumí jakák oli zařízení, jež spotřebová vají, přeměňují, ukláda jí nebo dodáva jí energii, 
u nichž se energie přímo ani nepřímo nevyužívá k pohonu vozidla, ale kter á jsou podstatná pro prov oz hnacího 
ústrojí, a jsou prot o považována za součást hnacího ústrojí.
3.4.4 „Poháněcí soustavou“ se rozumí propojené prvky hnacího ústrojí pro přenos mechanic ké energie mezi jedním 
nebo více měniči hnací energie a koly.
3.4.5 „Manuální převodovkou“ se rozumí převodo vka konstr uovaná tak, že rychlosti lze řadit pouze úkonem řidiče.
3.5 Obecně
3.5.1 „Nor movanými emisemi“ se rozumí ty emisní sloučenin y, pro kter é jsou v tomt o předpise stano veny mezní 
hodnoty .
3.5.2 Vyhrazeno
3.5.3 Vyhrazeno
3.5.4 Vyhrazeno
3.5.5 Vyhrazeno
3.5.6 „Energe tickou náročností cyklu“ se rozumí vypočtená kladná hodnota energie, již vozidlo potřebuje k ujetí 
předepsaného cyklu.
3.5.7 „Odpojovacím zařízením“ se rozumí konstr ukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky 
motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potr ubí nebo jakýk oli jiný parametr , aby se aktivo vala, 
měnila, zpomalov ala nebo deaktivo vala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost 
systé mu regulace emisí za podmínek , jejich ž výskyt lze očeká vat při běžném prov ozu a používání vozidla.
3.5.8 „Řidičem volitelným režimem“ se rozumí konkrétní prov ozní režim, jejž má řidič možnost zvolit a který může mít 
vliv na emise nebo spotřebu paliva a/nebo energie.
3.5.9 „Primár ním režimem“ se pro účely této přílohy rozumí jeden konkrétní řidičem volitelný prov ozní režim, který je 
zvolen vždy při nastar tování vozidla bez ohledu na to, na jaký řidičem volit elný prov ozní režim bylo vozidlo 
předtím nastav eno v okamžiku vypnutí motor u, a který nemůže být předef inován na jiný režim. Po 
nastar tování vozidla lze primár ní režim přepnout na jiný řidičem volitelný režim pouze úmy slným zásahem 
řidiče.
3.5.10 „Refer enčními podmínk ami (v souvislosti s výpočtem hmotnostních emisí)“ se rozumí podmínky , z nichž vycházejí 
hodnoty hustoty plynu, tj. tlak ve výši 101,325 kPa a teplota ve výši 273,15 K (0 °C).
3.5.11 „Výfukovými emisemi“ se rozumí emise plynných , pevných a kapalnýc h sloučenin z výfuku.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/14 26.11.2021  
3.5.12 „Konfigurovatelným startovacím režimem “ se pro účely tohot o předpisu rozumí řidičem volitelný režim, kter ý si 
řidič může vybrat jako režim, jenž se automatic ky zvolí při nastar tování vozidla. Po nastar tování vozidla lze 
konfigurovate lný startovací režim přepnout na jiný režim pouze úmy slným zásahem řidiče.
3.6 PM/PN
Pojmem „částice“ se běžně rozumí mater iál, jehož charakteristi ka (měření) se provádí ve fázi pohy bu ve vzduchu 
(polétav ý mater iál), a pojmem „pevná částice“ se běžně rozumí usazený mater iál.
3.6.1 „Počtem emito vaných částic“ (PN) se rozumí celk ový počet částic v pevném stavu v emisíc h výfuk ových plynů 
z vozidla vyčíslený podle metod ředění, odběr u vzorků a měření uvedenýc h v tomt o předpisu.
3.6.2 „Emisemi pevných částic“ (PM) se rozumí hmotnost pevných částic z výfuk ových plynů z vozidla vyčíslená podle 
metod ředění, odběr u vzorků a měření uvedených v tomt o předpisu.
3.7 WLTC
3.7.1 „Jmenovitým výkonem motor u“ (Prated) se rozumí maximální netto výkon motoru v kW podle požadavků předpisu 
OSN č. 85.
3.7.2 „Maximální rychlostí“ (vmax) se rozumí maximální rychlost vozidla udávaná výrobcem. Není-li tento údaj 
k dispozici, určí se maximální rychlost podle předpisu OSN č. 68.
3.8 Postup
3.8.1 „Periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci výfuk ových emisí (např. katalyzátor , filtr 
částic), které vyžaduje periodick ou rege neraci.
3.9 Emise způsobené vypařováním
3.9.1 „Systémem palivov é nádrže“ se rozumí zařízení umožňující uchování paliva, které se skládá z palivo vé nádrže, 
plnicího otvoru palivo vé nádrže, víčka plnicího otvoru a palivo vého čerpadla, pokud je umístěno v palivo vé 
nádrži nebo na ní.
3.9.2 „Palivovým systémem“ se rozumí konstr ukční části, ve kter ých se ucho vává nebo kter ými se přeprav uje palivo ve 
vozidle, přičemž tento pojem zahr nuje systé m palivo vé nádrže, vešker é palivo vé a odpařo vací potr ubí, jakák oli 
palivo vá čerpadla nepřipevněná k nádrži a nádobku s aktivním uhlím.
3.9.3 „Pracovní kapacitou pro butan“ (BWC) se rozumí hmotnost butanu, kter ou může nádobka s aktivním uhlím 
adsorbo vat.
3.9.4 „BW C300“ se rozumí praco vní kapacita pro butan po 300 cyklec h stárnutí působením paliva, kterými vozidlo 
prošlo.
3.9.5 „Koeficientem prop ustnosti“ (PF) se rozumí faktor stano vený ze ztrát uhlo vodíků za určité časov é období 
a používaný k určení konečnýc h emisí způsobenýc h vypařo váním.
3.9.6 „Jednovrste vnou neko vovo u nádrží“ se rozumí palivo vá nádrž vyrobená z jediné vrstvy nekovového mat eriálu 
včetně fluoro vaných/sulf onovanýc h mat eriálů.
3.9.7 „Více vrste vnou nádrží“ se rozumí palivo vá nádrž vyrobená nejméně ze dvou vrstev různých mater iálů, z nichž 
jeden je nepropustný pro uhlo vodíky .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8 „Utěsněným systémem palivov é nádrže“ se rozumí systé m palivo vé nádrže, ze kter ého nejsou vypouštěny palivo vé 
páry při park ování v průběhu 24hodino vého cyklu definovaného v bodě 6.5.9 příloh y C3, když se provádí 
s referen čním palivem definovaným v bodě 7 příloh y B3.
3.9.9 „Emisemi způsobenými vypařováním“ se v konte xtu tohot o předpisu rozumějí páry uhlo vodíků uniklé z palivo vého 
systé mu motor ového vozidla během park ování a bezprostředně před doplněním paliva do utěsněné palivo vé 
nádrže.
3.9.10 „Ztr átou odparem při odtlakování“ se rozumí uhlo vodíky uvoln ěné při odvzdušnění z utěsněného systému 
palivo vé nádrže výhradně skrze nádobku s aktivním uhlím povolené systém em.
3.9.11 „Přetok ztráty odpar em při odtlakování“ jsou uhlov odíky ze ztráty odparem při odtlak ování, které projdou 
nádobk ou s aktivním uhlím během odtlak ování.
3.9.12 „Přetlak palivov é nádrže“ je minimální hodnota tlaku, při které utěsněný systém palivo vé nádrže začíná 
odvzdušňov at pouze v reakci na tlak uvnitř nádrže.
3.9.13 „2gramový průnik“ se považuje za dosažený, když kumulov ané množství emito vanýc h uhlo vodíků z nádobky 
s aktivním uhlím je rovno 2 gramům.
3.10 Palubní diagnostika (OBD)
3.10.1 „Palubním diagnostickým systémem“ (OBD) se v kontextu tohot o předpisu rozumí systém ve vozidle, kter ý je 
schopen zjistit chybné funkce monitoro vaných systémů regulace emisí, identif ikovat pravděpodobnou oblast 
chybné funkce pomocí chybových kódů uložených v paměti počítače a rozsvítit indikát or chybné funkce (MI), 
který informuje řidiče vozidla.
3.10.2 „Rodinou podle OBD“ se rozumí výrobcem stanovená skupina vozidel, u kter ých lze s ohledem na jejich 
konstr ukci očekáv at, že budou mít podobné výfuk ové emise a podobné vlastnosti systému OBD. Každé vozidlo 
této rodiny musí splňovat požada vky tohoto předpisu definované v bodě 6.8.1.
3.10.3 „Systémem regulace emisí“ se v rámci OBD rozumí elektronic ká řídicí jednotka motoru a všec hny konstr ukční části 
související s výfuk ovými emisemi nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodáva jí vstupní signály 
nebo přijíma jí signály z řídicí jednotky .
3.10.4 „Indikátorem chybné funkce“ (MI) se rozumí optický nebo akustický indikátor , který zřetelně informuje řidiče 
vozidla v případě chybné funkce jakék oli konstr ukční části související s emisemi a napojené na OBD nebo 
chybné funkce OBD samotného.
3.10.5 „Chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstr ukční části nebo systému souvisejících s emisemi, kter á může vést 
k tomu, že emise překročí praho vé hodnoty OBD stanovené v bodě 6.8.2, nebo k nesc hopnosti OBD splňovat 
základní monitoro vací požada vky stanovené v příloze C5.
3.10.6 „Sekundár ním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfuk ového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo 
jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfuk ovýc h plynů.
3.10.7 „Selháním zapalování“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalov ání ve válci zážehového motoru, protože 
nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávk ování paliva, nedostate čné kompre se nebo z jakékoliv jiné příčiny . Při 
monit orování systéme m OBD to znamená takové procento selhání zapalov ání z celk ového počtu zapalování 
(stano vené výrobcem), kter é může u emisí způsobit překročení prahový ch hodnot OBD stano vených v bodě 
6.8.2, nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému 
pošk ození.
3.10.8 „Jízdním cyklem OBD“ se rozumí cyklus, který se skládá z přepnutí klíčku zapalov ání do pozice „zapnuto“, 
jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z přepnutí klíčku zapalov ání do pozice 
„vypnut o“.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/16 26.11.2021  
3.10.9 „Cyklem zahříván í“ se rozumí prov oz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicího média nejméně 
o 22 K v porovnání s teplot ou při startu motor u a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C).
3.10.10 „Regulací směšovacího poměr u“ se rozumí zpětnov azební regulace směšo vacího poměr u. Při krátk odobé regulaci 
směšo vacího poměr u dojde k jeho dynamick ému nebo k okamžité mu nastav ení. Při dlouhodobé regulaci 
směšo vacího poměr u se na rozdíl od krátk odobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému 
dodá vky paliva. Tato dlouhodobá nastav ování vyro vnáv ají rozdíly ve vozidlec h a postupné změny , k nimž 
doch ází v průběhu času.
3.10.11 „Výpočtovou hodnotou zatížení motor u“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství 
vzduchu přepočtenému s ohledem na nadmořsk ou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává 
bezrozměr né číslo, kter é není specifi cké pro určitý mot or a kter é servisním technikům dává informaci 
o skutečně využitém podílu objemu motoru vyjádřeném v procentec h (plně otev řená škrtící klapka = 100 %).
3.10.12 „Režimem trvalého přepnutí při poruše ovlivňující emise“ se rozumí případ, kdy by vadná konstr ukční část nebo 
systé m mohly způsobit překročení prahový ch hodnot OBD pro emise podle bodu 6.8.2, a kdy řídicí jednotka 
motoru prot o trvale přepne na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstr ukční části nebo vadného 
systé mu požadován y žádné údaje.
3.10.12.1 Pojem „trvalé“ v této souvislosti znamená, že standardní režim nelze obnovit, tj. že diagnostic ká nebo regulační 
strateg ie, která způsobila přepnutí na režim při poruše ovlivňující emise, nemůže být v dalším jízdním cyklu 
spuštěna a nemůže potvrdit, že podmínky , které tent o režim způsobily , již neexistují. Žádný jiný režim při 
poruše ovlivňující emise se nepo važuje za trvalý.
3.10.13 „Pomocným pohonem“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle.
3.10.14 „Přístupem“ se rozumí dostupnost všec h emisních údajů z OBD, včetně všec h chybovýc h kódů požadovan ých 
pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní 
normalizovaného diagnostic kého konekto ru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k příloze C5).
3.10.15 „Neomezeným“ se rozumí:
3.10.15.1 přístup nezáv islý na přístupov ém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo podobné zařízení, nebo
3.10.15.2 přístup umožňující vyhodnocení generovanýc h dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódov ací informace, 
ledaže by tato informace sama byla normalizo vaná.
3.10.16 „Nor malizovaným“ se rozumí, že tok všec h datovýc h informací, včetně všech užitých chybo vých kódů, musí 
odpov ídat jen průmyslo vým normám, kter é na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je 
jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobi lovém průmyslu a jejich používání je 
výslov ně povoleno tímto předpisem.
3.10.17 Vyhrazeno
3.10.18 „Nedostatkem“ v oblasti systé mů OBD se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstr ukční části nebo systém y, 
které jsou monitoro vány , mají dočasně nebo trvale takové prov ozní vlastnosti, kter é zhoršují jinak účinné 
monit orování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všec hny ostatní 
podrobné požada vky na OBD.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 „Nouzovým režimem“ se rozumí jakýk oli režim při poruše kromě režimu při poruše ovlivňující emise.
3.10.20 „Dočasným chybov ým kódem“ se rozumí diagnostický chybový kód uložený při prvotním zjištění chybné funkce 
před rozsvícením indikátor u chybné funkce.
3.10.21 „Připr aveností“ se rozumí status, kter ý indikuje, zda monitoro vací funkce nebo jejich skupina byly v prov ozu od 
posledního vymazání na základě extern ího požadavku nebo příkazu (např. prostřednictvím čtecí ho nástroje 
OBD).
3.11 Zkouška korekce teploty okolí (příloha B6a)
3.11.1 „Zařízením pro aktivní akumulaci tepla“ se rozumí technologie, která ukládá teplo v jakémk oli zařízení vozidla 
a při startování motoru jej po určit ou dobu opět uvolň uje do příslušné konstr ukční části hnacího ústrojí. Jeho 
charakteristickými vlastnostmi jsou entalpie (energie uložená v systému) a doba, po kterou probíhá uvolň ování 
tepla předáv aného konstr ukčním částe m hnacího ústrojí.
3.11.2 „Izolačním mate riálem“ se rozumí jakýk oli mater iál v motor ovém prost oru, kter ý je připevněn k motoru a/nebo 
podv ozku, má schopnost tepelné izolace a jeho tepe lná vodivost nepřesahuje hodnotu 0,1 W/(mK).
4. ŽÁDOST O SCHV ÁLENÍ
4.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska požadavků tohot o předpisu podává výrobce vozidla nebo jeho 
zplnomocněný zástupce schvalo vacímu orgánu.
4.1.1 Žádost uvedená v bodě 4.1 musí být vypracována podle vzor u informačního dokumentu, který je uveden 
v příloze A1 tohot o předpisu.
4.1.2 Kromě toho výrobce předloží tyto informace:
a)u vozidel se zážehovými motory prohlášení výrobce o minimálním procentu selhání zapalov ání z celk ového 
počtu zážehů, které by buď vedly k emisím překračujícím prahové hodnoty OBD stano vené v bodě 6.8.2, 
pokud se uvedené procento selhání projevo valo od začátku zkoušky typu 1, jak ji popisují příloh y v části 
B tohot o předpisu, nebo by mohly způsobit přehřátí jednoho či více katalyzátorů, čímž by následně došlo 
k nevratnému pošk ození;
b)podrobný popis všec h funkčních vlastností OBD, včetně seznamu odpovída jících částí systém u regulace 
emisí vozidla, které jsou monitoro vány palubním diagnostick ým systémem;
c)popis indikátoru chybné funkce, kter ý používá palubní diagnostick ý systém , aby signalizov al řidiči vozidla 
chybu;
d)tento bod se vztahuje pouze na úrov eň 1A:
prohlášení výrobce o tom, že systém OBD splňuje ustano vení bodu 7 dodatku 1 k příloze C5 tohoto 
předpisu týkající se výkonu v prov ozu za všec h rozumně předvídatelnýc h jízdních podmínek;
e)tento bod se vztahuje pouze na úrov eň 1A:
nákres s podrobným popisem technickýc h kritérií a zdůvod nění zvýšení čitat ele i jmenovat ele každé 
monit orovací funkce, která musí splňovat požada vky bodu 7.2 a 7.3 dodatku 1 k příloze C5 tohot o 
předpisu, jakož i vyřazení čitatelů, jmenovat elů a společného jmenovat ele z prov ozu za podmínek 
popsanýc h v bodě 7.7 dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu;
f)popis opatření přijatých za tím účelem, aby se zabránilo nedov oleným úpra vám a zásahům do počítače pro 
regulaci emisí;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/18 26.11.2021  
g)je-li to relevantní, údaje o rodině podle OBD podle bodu 6.8.1;
h)případně kopie dalších schv álení typu s příslušnými údaji, kter é umožní rozšířit schv álení a stanovit faktory 
zhoršení.
4.1.3 Pro zkoušky popsané v bodě 3 přílohy C5 tohot o předpisu se technick é zkušebně odpovědné za zkoušky pro 
schválení typu předá vozidlo, které představuje typ vozidla nebo rodin y vozidel vybaven é systém em OBD, 
který má být schv álen. Jestliže technick á zkušebna zjistí, že předané vozidlo plně neodpovídá rodině podle 
OBD podle bodu 6.8.1, musí být ke zkouškám podle bodu 3 příloh y C5 tohot o předpisu předáno jiné, a je-li to 
nutné, i další vozidlo.
4.2 Vzor informačního dokumentu o emisíc h z výfuku, emisíc h oxidu uhličitéh o a spotřebě paliva a/nebo měření 
spotřeby elektr ické energie a akčního dosahu na elektřinu, emisích způsobenýc h vypařo váním, životn osti 
a OBD je uveden v příloze A1 tohot o předpisu. Informace uvedené v bodě 3.2.12.2.7.6 příloh y A1 tohot o 
předpisu se vloží do dodatku 1 – „Informace o systé mu OBD“ – ke sdělení o schválení typu, jehož vzor je 
uveden v příloze A2 tohot o předpisu.
4.2.1 V náležitých případech se předloží také kopie jiných schválení typu s odpov ídajícími údaji, aby bylo možné 
provést rozšíření schv álení a stano vit faktory zhoršení.
4.3 Pro zkoušky podle tabulky A v bodě 6 se technick é zkušebně odpovědné za zkoušky pro schv álení typu předá 
vozidlo představující typ vozidla, kter ý má být schv álen.
4.3.1 Pro účely bodu 4.1.2 písm. e) schvalo vací orgán, který uděluje schv álení, na žádost zpřístupní informace 
zmíněné v uvedeném bodě ostatním schvalovacím orgánům.
4.3.2 Pro účely bodu 4.1.2 písm. d) a e) schvalo vací orgány nesc hválí vozidlo, pokud informace předložené výrobcem 
nejsou vhodné pro splnění požada vků bodu 7 dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu. Body 7.2, 7.3 a 7.7 
dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu platí za všec h rozumně předvídatel ných jízdníc h podmínek. Při 
posuzov ání plnění požada vků stano vených v bodech 7.2 a 7.3 dodatku 1 k příloze C5 přihlédne schv alovací 
orgán ke stavu technick ého vývoje.
4.3.3 Pro účely bodu 4.1.2 písm. f) opatření přijatá v zájmu toho, aby se zabránilo nedov oleným úpra vám a zásahům 
do počítače pro kontrolu emisí, musí zahr novat zařízení pro aktualizaci využíva jící výrobcem schv álený 
program či kalibraci.
4.3.4 Žádost o schv álení typu vozide l flex fuel, jednopaliv ovýc h vozidel a dvoupalivo vých (bi-fuel) vozidel musí 
splňo vat dodat ečné požadavky stano vené v bodech 5.8 a 5.9.
4.3.5 Změn y konstr ukce systé mu, konstr ukční části nebo samostatného technick ého celku, k nimž dojde po schv álení 
typu, automatic ky neruší jeho platnost za předpokladu, že nedojde ke změně původních vlastností či 
technic kých parametrů způsobem, který by ovlivnil funkčnost motoru nebo systé mu regulace znečišťujících 
látek.
4.4 Před udělením schválení typu schvalovací orgán ověří, zda existují dostačující opatření k zabezpečení účinné 
kontroly shodnosti výrob y.
5. SCHV ÁLENÍ
5.1 Typ vozidla se schv álí, jestliže typ vozidla předaný ke schválení splňuje všec hny příslušné požadavky bodu 6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/19  
5.2 Každému schv álenému typu se přidělí číslo schv álení.
5.2.1 Číslo schv álení typu se skládá ze čtyř částí. Každá část je oddělena hvězdičk ou „*“.
Část 1: Velké písmeno „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo smluvní strany , která udělila schv álení 
typu (1).
Část 2: Číslo [tohoto předpisu], za nímž následuje písmeno „R“ a za ním:
a)dvě číslice (popřípadě s úvodními nulami), kter é označují sérii změn začleňující technická 
ustano vení předpisu OSN vztahující se na dané schválení (00 pro předpis OSN 
v původ ním znění);
b)lomítk o (/) a dvě číslice (popřípadě s úvod ními nulami) označující číslo doplňku k sérii 
změn vztahujícího se na dané schv álení (00 pro sérii změn v původ ním znění);
c)lomítk o (/) a dva znaky označující fázi/úroveň provádě ní (např. 1A, 1B).
Část 3: Čtyřmístné pořado vé číslo (popřípadě s úvod ními nulami). Pořadí začíná číslem 0001.
Část 4: Dvoumí stné pořado vé číslo (popřípadě s úvodní mi nulami) pro označení rozšíření. Pořadí 
začíná číslem 00.
Všechn y číslice jsou arabské číslice.
5.2.2 Příklad čísla schv álení podle tohot o předpisu:
E11*154R01/01/02*0123*01
První rozšíření schválení č. 0123 vydaného Spojeným královstvím podle série změn 01 doplňku 01, což je 
schválení úrov ně 2.
5.2.3 Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.
5.3 Zprá va o schválení nebo o rozšíření či odmítnutí schv álení typu vozidla podle tohot o předpisu se zašle 
smluvním stranám dohody z roku 1958, kter é uplatňují tent o předpis, na formuláři podle vzor u v příloze A2 
tohot o předpisu.
5.3.1 V případě změn současného znění, např. jsou-li předepsány nové mezní hodnoty , se smluvní strany dohody 
z roku 1958 informují o tom, kter é již schv álené typy vozidel splňují nová ustano vení.
5.4 Na každém vozidle shodném s typem schv áleným podle tohot o předpisu musí být na nápadném a snadno 
přístupném místě, jež je stanoveno ve schv alovacím formuláři, umístěna mezinárodní značka schv álení 
sestá vající z:
5.4.1 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišo vací číslo smluvní stran y, která schv álení udělila;
5.4.2 čísla tohot o předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schv álení typu umístěné vprav o od 
kružnice podle bodu 5.4.1.
(1)Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstr ukci vozidel (R.E.3), 
dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, příloha 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen /wp29resolutions.html .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/20 26.11.2021  
5.4.3 Značka schv álení musí za číslem schv álení typu obsahovat doplňk ový kód, kter ým se rozlišuje úrov eň (1A, 1B, 
nebo 2), pro kterou bylo schv álení uděleno. Tento kód by měl být zvolen podle tabulky A3/1 v příloze A3 
tohot o předpisu.
5.5 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalšíc h předpisů připojenýc h k dohodě 
z roku 1958 v zemi, která udělila schválení typu podle tohot o předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 
5.4.1 opak ovat; v takovém případě se čísla předpisu, schválení a další symboly všech předpisů, podle kter ých 
bylo uděleno schv álení v zemi, kter á udělila schv álení podle tohot o předpisu, umístí ve svislých sloupcích 
vprav o od symbolu předepsaného v bodě 5.4.1 (viz příloha A3).
5.6 Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
5.7 Značka schválení se umístí v blízk osti štítku s údaji o vozidle nebo na tento štítek.
5.7.1 V příloze A3 tohot o předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schv álení.
5.8 Dodate čné požadavky na schv álení vozidel flex fuel
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
5.8.1 Pro schv álení typu vozidla flex fuel na ethanol výrobce vozidla popíše schopnost vozidla přizpůsobit se jakékoli 
směsi benzinu a ethanolu (až 85% směsi ethanolu).
5.9 Dodate čné požadavky pro jednopalivo vá vozidla na plyn a dvoupaliv ová (bi-fuel) vozidla na plyn
5.9.1 V případě LPG nebo NG musí být palivo, kter é má být použito, uvedeno v informačním dokumentu 
stano veném v příloze A1 tohot o předpisu.
5.10 Požadavky na schv álení týkající se systém u OBD
5.10.1 Výrobce zajistí, aby veškerá vozidla byla vybavena systéme m OBD.
5.10.2 Palubní diagnostický systém musí být navržen, konstr uován a instalován ve vozidle tak, aby umožňo val 
identifik ovat druhy zhoršení výkonu nebo chybnýc h funkcí během celé doby životn osti vozidla.
5.10.3 OBD musí za běžnýc h podmínek užívání splňovat požada vky tohot o předpisu.
5.10.4 Při zkoušení s vadnou konstr ukční částí podle dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu se musí v systému OBD 
aktiv ovat indikátor chybné funkce. Indikátor chybné funkce OBD se při této zkoušce může aktivo vat i při 
úrov ních emisí, kter é nedosahují praho vých hodnot OBD uvedených v bodě 6.8.
5.10.5 Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A:
Výrobce zajistí, aby systém OBD za všech rozumně předvídatelnýc h jízdníc h podmínek splňoval požadavky na 
výkon v prov ozu stano vené v bodě 7 dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu.
5.10.6 Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A:
Data související s výkonem v prov ozu, kter á mají být uložena a ohlášena systém em OBD vozidla podle bodu 7.6 
dodatku 1 k příloze C5 tohot o předpisu, musí dát výrobce kdyk oli k dispozici vnitrostátním orgánům 
a nezávislý m prov ozovatelům, a to v nešifro vané formě.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/21  
5.11 Požadavky pro schv álení typu týkaj ící se zařízení pro monitoro vání spotřeby paliva a/nebo elektr ické energie
5.11.1 Výrobce zajistí, aby níže uvedená vozidla kategori í M1 a N1 byla vybaven a zařízením, kter é určuje, ukládá 
a poskytuje údaje o množství paliva a/nebo elektr ické energie používaném pro prov oz vozidla:
a)vozidla s výhradně spalov acím motorem (ICE) a hybr idní elektr ická vozidla s jiným než extern ím nabíjením 
(NO VC-HEV) poháněná výhradně minerální naftou, bionaf tou, benzinem, ethanolem nebo kter oukoli 
kombinací těch to paliv ;
b)hybridní elektr ická vozidla s externím nabíjením (OVC-HEV) poháněná elektřinou a kter ýmk oli z paliv 
uvedenýc h v písmenu a).
5.11.2 Zařízení pro monit orování spotřeby paliva a/nebo elektr ické energie musí splňo vat požada vky stanovené 
v dodatku 5.
6. SPECIFIKA CE A ZKOUŠKY
6.1 Obecně
6.1.1 Vozidlo a jeho konstr ukční části, kter é mohou ovlivnit emise CO2 a spotřebu paliva nebo spotřebu elektr ické 
energie a emise plynných sloučenin, včetně emisí způsobenýc h vypařo váním, pevných částic či počtu částic 
(pokud je PN vyžadováno), musí být konstr uován y, vyráběny a smonto vány tak, aby vozidlo při běžném 
používání a za běžných prov ozních podmínek s ohledem na faktory , jako jsou vlhk ost, déšť, sníh, teplo, chlad, 
písek, nečistoty , vibrace, opotřebení apod., splňovalo po dobu celé své životnos ti požadavky tohot o předpisu. 
Tyto požada vky zahr nují i adekvátní zabezpečení veške rých hadic, spojek a přípojek používaných v rámci 
systé mů regulace emisí a systé mů regulace emisí způsobených vypařováním .
Pokud jde o výfuk ové emise, CO2 a spotřebu paliva nebo spotřebu elektr ické energie, považují se tato 
ustano vení za splněná, pokud jsou splněna ustano vení v bodec h 6.3 a 8.2.
Pokud jde o emise způsobené vypařo váním, považují se tyto podmínky za splněné, pokud jsou splněna 
ustano vení v bodec h 6.6 a 8.3.
6.1.2 Pokud jde o konstr ukční části vozidla související s emisemi a funkčnost vozidla, musí být zkoušené vozidlo 
reprezentativním představit elem zamýšlené sériové výroby , na niž se schv álení vztahuje. Výrobce a příslušný 
orgán se dohodnou na tom, který model zkušebního vozidla je reprezentativní.
6.1.3 Pokud jde o emise způsobené vypařo váním, u vozide l s utěsněným systém em palivo vé nádrže zahr nují 
požada vky i systém, kter ý krátce před doplněním paliva uvoln í tlak v nádrži výhradně skrze nádobku 
s aktivním uhlím, jejíž jedinou funkcí je uchová vání palivo vých par. Tato ventilační cesta musí také být jedinou 
používanou, když tlak v nádrži překročí hodnotu svého bezpečného pracovního tlaku.
6.1.4 Podmínky zkoušení vozidla
6.1.4.1 Pro zkoušky emisí se použijí druhy a množství maziv a chladicího média stano vené výrobcem pro běžný 
provoz vozidla.
6.1.4.2 Druh paliva pro zkoušky emisí je stano ven v příloze B3 tohot o předpisu.
6.1.4.3 Všech ny systém y regulace emisí, včetně systémů regulace emisí způsobených vypařo váním, musí být 
v provozním stavu.
6.1.4.4 Moto r musí být konstr uován tak, aby se zamezilo emisím z klikové skříně.
6.1.4.5 Pro zkoušky emisí se použijí pneumatiky vymezené v bodě 2.4.5 příloh y B6 tohot o předpisu.
6.1.5 Plnicí hrdla palivo vých nádržíCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1 Pro úrov eň 1A
S výhradou bodu 6.1.5.2 musí být plnicí hrdlo palivo vé nádrže na benzin nebo ethanol konstr uováno tak, aby 
se zabránilo plnění nádrže z palivo vého čerpadla hadicí s nátr ubke m, kter ý má vnější průměr 23,6 mm nebo 
větší.
Pro úrov eň 1B
Žádné požadavky na plnicí hrdla palivo vých nádrží.
6.1.5.2 Bod 6.1.5.1 se nepouži je pro vozidlo, u něhož jsou splněny obě následující podmínky :
6.1.5.2.1 vozidlo je navrženo a konstr uováno tak, že žádné zařízení určené k regulaci emisí nebude nepříznivě ovlivněno 
olovnatým benzinem, a
6.1.5.2.2 vozidlo je nápadně, čitelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin uvedeným v normě 
ISO 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales“, který je umístěn tak, aby byl 
bezprostředně viditelný pro osobu plnící palivo vou nádrž. Připouštějí se i doplňk ová označení.
6.1.6 Musí se učinit opatření k zamezení nadměr ných emisí způsobených vypařo váním a úniku paliva v důsledku 
chybějícího víčka plnicího hrdla palivo vé nádrže. Toho lze dosáhnout někter ým z těchto opatření:
6.1.6.1 neodnímat elné, autom aticky se otvíra jící a zavírající víčk o plnicího hrdla palivo vé nádrže;
6.1.6.2 konstr ukční opatření, která zabrání nadměr ným emisím způsobeným vypařo váním v případě chybějícího víčka 
plnicího hrdla palivo vé nádrže, nebo
6.1.6.3 jakékoli jiné opatření, které má stejn ý účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčk o plnicího 
hrdla, víčk o připevněné řetízke m nebo využití stejného klíčku pro víčk o plnicího hrdla a zapalová ní vozidla. 
V takovém případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.
6.1.7 Ustano vení pro bezpečnost elektronick ého systému
6.1.7.1 Každé vozidlo vybaven é počítačem pro regulaci emisí, včetně počítače pro regulaci emisí způsobených 
vypařo váním, a to i pokud je integro ván do počítače pro regulaci výfuk ových emisí, musí být zajištěno proti 
úpra vám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce schv álí úpravy , jestliže jsou nezby tné pro 
diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodat ečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechn y přeprogramovat elné 
počítačo vé kódy nebo prov ozní parametr y musí být zajištěny proti nedov olenému zásahu a musí umožňovat 
úrov eň ochrany odpov ídající nejméně ustano vení normy ISO 15031-7:2013. Všechn y vyměnit elné paměťov é 
čipy sloužící ke kalibraci musí být zality , uzavřen y v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronic kými 
algor itmy a nesmí být změnit elné bez použití speciálních nástrojů a postupů.
6.1.7.1.1 Pouze prvky přímo spojené s kalibrací emisí či prevencí krádeže vozidla mohou být chráněny podle bodu 
6.1.7.1.
6.1.7.2 Počítačově kódov ané parametr y pro chod motor u nesmějí být změnitel né bez použití speciálníc h nástrojů 
a postupů (např. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěné (nebo zapájené) kryty).
6.1.7.3 Výrobci mohou příslušný orgán požádat o schv álení výjimky z jednoho z těcht o požada vků u vozidel, u nichž je 
nepra vděpodobné, že by taková ochrana byla zapotřebí. Kritéria, podle kterých bude příslušný orgán hodnotit 
při zvažo vání udělení výjimky , jsou mj. např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopn ost vozidla 
dosaho vat vysokých výkonů a předpokládaný objem prodeje vozidel.
6.1.7.4 Výrobci, kteř í používaj í systém y programovat elného počítačo vého kódu, musí zabránit neopráv něnému 
přeprogramov ání. Výrobci musí použít zlepšené ochranné strateg ie proti neopráv něným zásahům a ochranné 
funkce proti zápisu, kter é vyžadují elektronic ký přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo prov ozovanému 
výrobcem. Příslušný orgán povolí metody, které dáva jí přiměřenou úroveň ochran y proti neopráv něným 
zásahům.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8 Zaokrouhlo vání
Není-li v tomt o předpisu uvedeno jinak , stanoví body 6.1.8.1 a 6.1.8.2 pravidl a pro zaokrouhlo vání ke splnění 
požada vků tohot o předpisu.
6.1.8.1 Pokud je číslice bezprostředně vprav o od posledního místa, které má být ponech áno, menší než 5, zůstane tato 
poslední ponechaná číslice beze změny .
Příklad:
Pokud výsledek činí 1,234 gramu, ale ponechána mají být pouze dvě desetinná místa, konečný výsledek je 1,23 
gramu.
6.1.8.2 Pokud je číslice bezprostředně vprav o od posledního místa, kter é má být ponec háno, větší nebo rovna 5, zvýší 
se poslední ponec haná číslice o 1.
Příklad:
Pokud výsledek činí 1,236 gramu, ale ponech ána mají být pouze dvě desetinná místa, a prot ože 6 je větší než 5, 
konečný výsledek je 1,24 gramu.
6.1.9 Použití odpojovací ch zařízení snižujícíc h účinnost systém u regulace emisí se zakazuje. Zákaz neplatí v těch to 
případec h:
a)potřeba tohot o zařízení je oprávn ěná z důvodu ochrany motor u proti pošk ození nebo poruše a bezpečného 
prov ozu vozidla;
b)zařízení je funkční pouze při startování motoru
nebo
c)podmínky jsou v podstatné míře zahr nuty do zkušebních postupů pro ověřo vání emisí způsobenýc h 
vypařo váním a průměr ných emisí z výfuku.
6.2 Zkušební postup
Tabulka A specifikuje různé požadavky na zkoušky pro schv álení typu vozidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/24 26.11.2021  
Tabulka A
Použití požadavků na zkoušky pro schválení typu a jeho rozšíření 
Kategor ie vozidla Vozidla se zážehovým motor em včetně hybr idních (1),(2)Vozidla se vznět ovým 
motorem včetně 
hybridníchVýhradně 
elektr ická 
vozidlaVozidla 
s vodíkovými 
palivo vými 
články
Jednopalivo vá Dvou palivo vá (bi-fuel) (3) Flex fuel (3) Jednopalivo vá
Referenční palivo Benzin LPG NG/ 
biomethanVodík (ICE) Benzin Benzin Benzin Benzin Nafta Benzin – Vodík 
(paliv ový 
článek) LPG NG/ 
biomethanVodík (ICE) (4)Ethanol (E85)
Zkouška typu 1 (použitelnost 
měřených složek na paliva a technologii 
vozidla, a tedy postup y měření viz 
tabulka 1A a tabulka 1B) (mezní 
hodnoty)ano ano (5) ano (5) ano (4) ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano ano – –
ATCT
(zkouška při 14 °C)ano ano ano ano (4) ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano
(obě paliva)ano ano – –
Emise způsobené vypařo váním
(zkouška typu 4)ano ano (6) ano (6) – ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)– ano – –
Živo tnost
(zkouška typu 5)ano ano ano ano ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)ano
(pouze 
benzin)ano ano – –
OBD ano ano ano ano ano ano ano ano ano ano – –
OBFCM ano – – – – – – ano
(obě paliva)ano ano – –CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/25  
(1)Konkrétní zkušební postup y pro vozidla na vodík ový pohon budou defin ovány v pozdější fázi.
(2)Mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic a počet částic a příslušné postup y měření se vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřik ováním.
(3)Je-li dvoupalivo vé (bi-fuel) vozidlo zkombinováno s vozidlem flex fuel, platí požadavky pro obě zkoušky .
(4)Má-li vozidlo vodík ový pohon, zjišťují se pouze hodnoty emisí NOx.
(5)Pouze pro úroveň 1A: mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic a počet částic a příslušné postup y měření se nepoužijí. Pouze pro úroveň 1B: v případě, že jednopalivo vé vozidlo na plyn má nádrž na 
benzin, musí se rovněž zkoušet za použití příslušného referenčního benzinového paliva.
(6)V případě, že jednopalivo vé vozidlo na plyn má nádrž na benzin, jinak a pro úroveň 1A „–“.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/26 26.11.2021  
6.2.6 Každé rodině vozide l, jak jsou vymezeny níže, se přidělí jedinečný identifikační kód v tomt o formátu:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
kde:
FT je identif ikátor typu rodiny:
(a) IP = interpolační rodina podle definice v bodě 6.3.2 s použitím metody interpolace nebo bez
(b) RL = rodina podle jízdního zatížení podle definice v bodě 6.3.3
(c) RM = rodina podle matice jízdního zatížení podle definice v bodě 6.3.4
(d) PR = rodina podle periodicky se regeneruj ících systémů (Ki) podle definice v bodě 6.3.5
(e) AT = rodina ATCT podle definice v bodě 2 příloh y B6a
(f) EV = rodina podle emisí způsobených vypařováním podle definice v bodě 6.6.3
(g) DF = rodina podle životn osti podle definice v bodě 6.7.5
(h) OB = identif ikátor rodin y podle OBD podle definice v bodě 6.8.1
(i) ER = identifikátor rodin y podle systém u následného zpraco vání výfuk ových plynů s použitím činidla (ER) 
podle definice v bodě 6.9.2
(j) GV = identif ikátor rodin y GFV podle definice v bodě 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn je řetězec maximálně patnácti znaků, s omezením na používání znaků 0–9, A–Z a znaku 
podtržítka „_“.
WMI (World Manufactur er Identif ier) je kód pro jedinečnou identifikaci výrobce, jak je vymezen v normě 
ISO 3780:2009.
Vlastník WMI odpov ídá za to, že kombinace řetězce nnnnnnnnnnnnn a kódu WMI je pro rodinu jedinečná a že 
řetězec nnnnnnnnnnnnn je jedinečný v rámci tohot o WMI pro schv alovací zkoušky prováděné za účelem 
získání schv álení.
6.3 Popis zkoušky typu 1 (WL TP)
Zkouška typu 1 se provede u všec h vozidel uvedených v bodě 1. Použijí se (odpovída jící) zkušební postup y 
a požadavky tohot o bodu a části B příloh.
6.3.1 Zkouška typu 1 se provede v souladu s:
a)cykly WLTC podle přílohy B1;
b)volbou rychlostního stupně a určením bodu řazení rychlostního stupně podle příloh y B2;
c)příslušným palivem (palivy) podle přílohy B3;
d)jízdním zatížením a nastav ením dynamometr u podle příloh y B4;
e)zkušebním zařízením podle přílohy B5;
f)zkušebními postup y podle příloh B6 a B8;
g)metodami výpočtů podle příloh B7 a B8.
6.3.2 Interpolační rodina
6.3.2.1 Interpolační rodina v případě vozide l s výhradně spalova cím motorem (ICE)
6.3.2.1.1 Vozidla mohou být součástí téže interpolační rodin y v každém z těcht o případů, včetně kombinace těch to 
případů:
a)patří do různých tříd vozidel, jak jsou popsán y v bodě 2 příloh y B1;
b)mají různé úrovně snížení rychlosti, jak jsou popsán y v bodě 8 příloh y B1;
c)mají různé omezené rychlosti, jak jsou popsán y v bodě 9 příloh y B1.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2 Součástí téže interpolační rodin y mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících 
charakteristik vozidla / hnacího ústrojí / převodo vého ústrojí:
a)druh spalov acího motoru: druh paliva (nebo druhy v případě vozide l flex fuel nebo dvoupalivo vých (bi-fuel) 
vozidel), spalov ací proces, objem motor u, vlastnosti při plném zatížení, technologie motoru a systém 
přeplňov ání, jakož i další subsysté my motoru nebo vlastnosti, kter é mají nezanedbatelný vliv na 
hmotnostní emise CO 2 za podmínek WLTP;
b)způsob fungo vání veškerýc h konstr ukčních částí hnacího ústrojí, jež mají vliv na hmotnostní emise CO 2;
c)druh převodo vky (např. manuální, autom atická, s plynule měnite lným převodem) a model převodo vky 
(např. jmenovit ý točivý moment, počet rychlostí, počet spojek atd.);
d)poměr y n/v (otáčky motor u v poměr u k rychlosti vozidla). Tato podmínka se považuje za splněnou, pokud 
u všec h dotčených převodo vých poměrů platí, že rozdíl oproti poměrům n/v u nejběžněji instalovaného 
druhu převod ovky se pohyb uje v rozmezí 8 procent ;
e)počet hnacích náprav .
6.3.2.1.3 Pokud je použit alternativní parametr , jako je vyšší hodnota nmin_dr ive, podle specifikací v bodě 2 písm. k) přílohy 
B2, nebo ASM, jak je definováno v bodě 3.4 přílohy B2, musí být tento parametr stejný v rámci interpolační 
rodin y.
6.3.2.2 Interpolační rodina v případě vozide l NOVC-HEV a OVC-HEV
Kromě požadavků bodu 6.3.2.1 platí, že součástí téže interpolační rodin y mohou být pouze vozidla OVC-HEV 
a NOVC-HEV , kter á jsou totožná s ohledem na tyto charakteri stiky:
a)druh a počet elektr ických strojů: konstr ukční typ (asynchronní/sync hronní atd.), druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina) a vešker é další vlastnosti, kter é mají nezanedbatelný vliv na hmotnostní emise CO2 
a spotřebu elektr ické energie za podmínek WLTP;
b)druh trakčního REESS (typ článku, kapacita, jmeno vité napětí, jmenovi tý výkon, druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina));
c)druh měniče elektr ické energie mezi elektr ickým strojem a trakčním REESS, mezi trakčním REESS 
a nízk onapěťo vým zdrojem energie a mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS a jakék oli jiné 
charakteristi ky, kter é mají nezanedbat elný vliv na hmotnostní emise CO 2 a spotřebu elektr ické energie za 
podmínek WLTP. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalo vacího orgánu mohou být do rodin y zahr nuty 
měniče elektr ické energie mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS s nižšími ztrátami při dobíjení;
d)rozdíl mezi počtem cyklů v režimu nabíjení-vybíjení od začátku zkoušky až do přechodo vého cyklu včetně 
nesmí být větší než jedna.
6.3.2.3 Interpolační rodina v případě výhradně elektr ických vozidel (PEV)
Součástí téže interpolační rodiny mohou být pouze vozidla PEV, která jsou totožná z hlediska následujících 
charakteristik elektr ického hnacího ústrojí / převodo vého ústrojí:
a)druh a počet elektr ických strojů: konstr ukční typ (asynchronní/sync hronní atd.), druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina) a veškeré další vlastnosti, které mají nezanedbate lný vliv na spotřebu elektr ické energie 
a akční dosah za podmínek WLTP;
b)druh trakčního REESS (typ článku, kapacita, jmeno vité napětí, jmenovi tý výkon, druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina));
c)druh převodo vky (např. manuální, autom atická, s plynule měnite lným převodem) a model převodo vky 
(např. jmenovit ý točivý moment, počet rychlostí, počet spojek atd.);
d)počet hnacích náprav;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/28 26.11.2021  
e)druh měniče elektr ické energie mezi elektr ickým strojem a trakčním REESS, mezi trakčním REESS 
a nízk onapěťo vým zdrojem energie a mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS a jakék oli jiné 
charakteristi ky, kter é mají nezanedbat elný vliv na spotřebu elektr ické energie a akční dosah za podmínek 
WLTP. Na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího orgánu mohou být do rodiny zahr nuty měniče 
elektr ické energie mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS s nižšími ztrátami při dobíjení;
f)způsob fungo vání veške rých konstr ukčních částí hnacího ústrojí, jež mají vliv na spotřebu elektr ické energie;
g)poměr y n/v (otáčky motor u v poměr u k rychlosti vozidla). Tato podmínka se považuje za splněnou, pokud 
u všec h dotčených převodo vých poměrů platí, že rozdíl oproti poměrům n/v u nejběžněji instalovaného 
druhu a modelu převodo vky se pohy buje v rozmezí 8 procent.
6.3.2.4 Interpolační rodina v případě vozide l OVC-FC HV a NOVC-FCHV
Součástí téže interpolační rodin y mohou být pouze vozidla OVC-FCHV a NOVC-FC HV, kter á jsou totožná 
z hlediska následujícíc h charakteri stik elektr ického hnacího ústrojí / palivo vých článků / přev odového ústrojí:
a)druh a počet elektr ických strojů: konstr ukční typ (asynchronní/sync hronní atd.), druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina) a veškeré další vlastnosti, kter é mají nezanedbat elný vliv na spotřebu paliva (nebo 
palivo vou účinnost) a spotřebu elektr ické energie za podmínek WLTP;
b)druh palivo vého článku (model, jmenovit é napětí, druh chladicího média (vzduc h, kapalina)) a také další 
subsyst émy nebo vlastnosti palivo vých článků, kter é mají nezanedbatelný vliv na spotřebu paliva (nebo 
palivo vou účinnost) za podmínek WLTP;
c)druh trakčního REESS (typ článku, kapacita, jmenovit é napětí, jmenovit ý výkon, druh chladicího média 
(vzduc h, kapalina));
d)druh převodo vky (např. manuální, automatic ká, s plynule měnitelným převodem) a model převodo vky 
(např. jmenovi tý točivý moment, počet rychlostí, počet spojek atd.);
e)počet hnacích náprav;
f)druh měniče elektr ické energie mezi elektr ickým strojem a trakčním REESS, mezi trakčním REESS 
a nízk onapěťovým zdrojem energie a mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS a jakékoli jiné 
charakteristiky , které mají nezanedbat elný vliv na spotřebu paliva (nebo palivo vou účinnost) a spotřebu 
elektr ické energie za podmínek WLTP. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být 
do rodin y zahr nuty měniče elektr ické energie mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS s nižšími 
ztrátami při dobíjení;
g)způsob fungování veškerýc h konstr ukčních částí hnacího ústrojí, jež mají vliv na spotřebu paliva (nebo 
palivo vou účinnost) a spotřebu elektr ické energie;
h)poměr y n/v. Tato podmínka se považuje za splněnou, pokud u všec h dotčenýc h převodo vých poměrů platí, 
že rozdíl oproti poměrům n/v u nejběžněji instalov aného druhu a modelu převodo vky se pohybuje 
v rozmezí 8 procent.
6.3.3 Rodina podle jízdního zatížení
Součástí téže rodin y podle jízdního zatížení mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska 
následujícíc h charakt eristik:
a)druh převodo vky (např. manuální, autom atická, s plynule měnite lným převodem) a model převodo vky 
(např. jmenovitý točivý moment, počet rychlostí, počet spojek atd.). Na žádost výrobce a se souhlasem 
příslušného orgánu může být do rodiny zahr nuta i převodo vka s nižšími ztrátami výkonu;
b)poměr y n/v (otáčky motor u v poměr u k rychlosti vozidla). Tato podmínka se považuje za splněnou, pokud 
u všec h dotčenýc h převodo vých poměrů platí, že rozdíl oproti přev odovým poměrům u nejběžněji 
instalov aného druhu převod ovky se pohy buje v rozmezí 25 procent ;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/29  
c)počet hnacích náprav;
Je-li alespoň jeden elektr ický stroj zapojen v poloze převodo vky „neutrál“ a vozidlo není vybaveno režimem 
dojezdu (bod 4.2.1.8.5 přílohy B4), takže elektr ický stroj nemá žádný vliv na jízdní zatížení, použijí se 
kritéria podle bodu 6.3.2.2 písm. a) a bodu 6.3.2.3 písm. a).
Existují-li kromě hmotnosti vozidla, valivého odpor u a aerodynamiky nějak é odlišnosti, kter é mají 
nezanedbat elný vliv na jízdní zatížení, nepo važuje se takové vozidlo za součást rodiny , pokud to nesc hválí 
příslušný orgán.
6.3.4 Rodina podle matice jízdního zatížení
Rodina podle matice jízdního zatížení může zahr novat vozidla s maximální technic ky přípustnou hmotností 
naloženého vozidla ≥ 3 000 kg.
Vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla ≥ 2 500 kg mohou být součástí 
rodin y podle matice jízdního zatížení za předpokladu, že bod R sedadla řidiče se nachází výše než 850 mm nad 
vozovkou.
„Bodem R“ se rozumí bod „R“ nebo „vztažný bod místa k sezení“ podle definice v bodě 2.4 příloh y 1 Úplného 
usnesení o konstr ukci vozidel (R.E.3.).
Součástí téže rodin y podle matice jízdního zatížení mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska 
následujícíc h charakt eristik:
a)druh převod ovky (např. manuální, automat ická, s plynule měnite lným převode m);
b)počet hnacích náprav .
6.3.5 Rodina podle periodicky se regeneruj ících systémů (Ki)
Součástí téže rodin y podle periodicky se regener ujícíc h systémů mohou být pouze vozidla, kter á jsou totožná 
z hlediska následujícíc h charakteri stik:
a)druh spalov acího motor u: druh paliva, spalova cí proces;
b)periodicky se regener ující systé m (tj. katalyzát or, filtr pevných částic):
i) konstr ukce (tj. druh krytu, druh drahého kovu, druh nosiče, hustota kanálků);
ii) typ a princip činnosti;
iii) objem ±10 %;
iv) umístění (teplota ±100 °C při druhé nejvyšší referen ční rychlosti);
c)zkušební hmotnost každého vozidla v rodině musí být stejná nebo nižší než zkušební hmotnost vozidla 
použit ého pro prokazo vací zkoušku Ki zvýšená o 250 kg.
6.3.6 Rodina vozidel na plyn (rodina GFV)
6.3.6.1 Vozidla na plyn mohou být seskupena do rodin y typů vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem, které 
jsou poté identif ikovány na základě kmenov ého vozidla. U vozidel, kter á mohou být poháněna také kapalnými 
palivy , se zařazení do této rodin y uplatní pouze tehdy , je-li vozidlo prov ozováno v režimu na plyn.
6.3.6.2 Kmeno vým vozidlem rodin y GFV je vozidlo, jež je vybráno k prokázání schopn osti samočinného přizpůsobení 
palivo vého systém u a které pro členy rodin y GFV slouží jako reference. V rámci jedné rodiny GFV může být více 
než jedno kmenové vozidlo.
6.3.6.3 Člen rodin y GFV
6.3.6.3.1 Součástí rodiny GFV může být pouze vozidlo, kter é je z hlediska následujících základníc h charakt eristik totožné 
s jejím(i) kmenovým(i) vozidlem (vozidly):
a)je vyrobeno stejným výrobcem;
b)platí pro ně tytéž mezní hodnoty emisí;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/30 26.11.2021  
c)má-li plynov ý palivo vý systém ústřední dávk ovací zařízení pro celý motor , má ověřený výkon mezi 0,7 
a 1,15násobkem výkonu kmenového vozidla rodin y GFV ;
d)má-li plynový palivo vý systém samostatné dávk ování pro jednotlivé válce, má ověřený výkon pro každý 
válec mezi 0,7 a 1,15násobkem výkonu kmenov ého vozidla rodin y GFV ;
e)je-li vybaven o katalyzátor em, má stejný typ katalyzátoru, tj. katalyzát or třícestný, oxidační, katalyzátor NOx 
chudých směsí;
f)má plynov ý palivo vý systém (včetně regulátoru tlaku) od téhož výrobce systému a stejného druhu: indukční, 
vstřik ování páry (jednobodové, vícebodové), vstřik ování kapaliny (jednobodo vé, vícebodové);
g)tento plynový palivo vý systém je řízen elektronic kou řídicí jednotk ou stejného druhu a se stejnými 
technic kými vlastnostmi, se stejnými princip y softwar u a stejn ým způsobem řízení. Na rozdíl od 
kmenov ého vozidla rodiny GFV může mít vozidlo druhou elektronic kou řídicí jednotku, a to za 
předpokladu, že tato elektronická řídicí jednotka se používá pouze k řízení vstřik ovacích trysek, 
dodat ečných uzavíracíc h ventilů a sběr u dat z dodat ečných čidel.
6.3.6.3.2 Pokud jde o požadavky uvedené v bodě 6.3.6.3.1 písm. c) a d):
prokáže-li se, že dvě vozidla poháněná plynným palivem by mohla být členy stejné rodin y, kromě velik osti jejich 
ověřeného výkonu P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena, jako by byla kmenovými vozidly , bude příslušnost 
k rodině pokládat za platnou pro všechna vozidla s hodnotou ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.
6.3.7 Dodate čné požadavky na vozidla poháněná LPG nebo NG/biomethanem
6.3.7.1 Dodate čné požadavky na vozidla poháněná LPG nebo NG/biomethanem jsou obsaženy v příloze B6.
6.3.7.2 Pokud jde o zkoušku typu 1 stano venou v části B příloh, jednopaliv ová vozidla se musí této zkoušce podrobit 
s různými složeními LPG nebo NG/biomethanu, jak je stano veno v příloze B6 pro emise znečišťujícíc h látek, 
a to s palivem, kter é se použi je k měření netto výkonu v souladu s předpisem OSN č. 85.
6.3.7.3 Dvoupali vová (bi-fuel) vozidla na plyn se zkoušejí s benzinem a buď LPG, nebo NG/biomethanem. Zkoušky na 
LPG nebo NG/biomethan se provádějí s různými složeními LPG nebo NG/biomethanu, jak je stano veno 
v příloze B6 pro emise znečišťujících látek, a s palivem, kter é se použije k měření netto výkonu v souladu 
s předpisem OSN č. 85.
6.3.7.4 Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A:
Bez ohledu na požadavek bodu 6.3.7.2 se jednopalivo vá vozidla na plyn při zkoušce typu 1 považují za vozidla, 
která mohou jezdit pouze na plynné palivo.
6.3.8 Dodate čné požadavky pro vozidla flex fuel
6.3.8.1 V případě vozidel flex fuel proběhne přec hod z jednoho referen čního paliva na jiné mezi zkouškami bez 
ručního seřizování nastav ení motoru.
6.3.9 OBFCM
Pouze pro úrov eň 1A
Zařízení OBFCM určuje parametr y a uchová vá hodnoty za dobu životn osti na palubě vozidla v souladu 
s dodatkem 5.
6.3.10 Mezní hodnoty pro plynné emise, hmotnost pevných částic a počet částic (je-li požadováno měření PN)
Získané výsledné hmotnosti plynných emisí, hmotnost pevných částic a počet částic (je-li požadován o měření 
PN) musí být nižší než mezní hodnoty uvedené v tabulce 1A (pro úroveň 1A) nebo v tabulce 1B (pro úrov eň 1B).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/31  
Tabulka 1A
Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A. 
Mezní hodnoty emisí pro zkoušku typu 1 
Referenční hmotnost
(RM) (kg)Mezní hodnoty
Hmotnost oxidu 
uhelnatého (CO)Hmotnost 
celk ového 
množství 
uhlov odíků
(THC)Hmotnost 
uhlov odíků 
jiných než 
methan
(NMHC)Hmotnost oxidů 
dusíku
(NO x)Součet 
hmotností 
uhlov odíků 
a oxidů dusíku
(THC + NO x)Hmotnost 
pevných částic
(PM)Počet částic
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Kategor ie Třída PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M – Všechn y 1 000 500 100 – 68 – 60 80 – 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 – 68 – 60 80 – 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 – 90 – 75 105 – 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 – 108 – 82 125 – 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 – Všechn y 2 270 740 160 – 108 – 82 125 – 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIZážehový (Positive Ignition)
CI Vznět ový (Comp ression Ignition)
(1)Číselné mezní hodnoty a hmotnost částic ze zážehovýc h motorů se použijí pouze u vozidel s motorem s přímým vstřik ováním.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/32 26.11.2021  
Tabulk a 1B
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
Mezní hodnoty emisí pro zkoušku typu 1 
Maximální technicky 
přípustná hmotnost 
naloženého vozidla
(GVW) (kg)Mezní hodnoty
Hmotnost oxidu 
uhelnatého (CO)Hmotnost 
uhlov odíků 
jiných než 
methan
(NMHC)Hmotnost oxidů dusíku
(NO x)Hmotnost pevných 
částic
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Kategor ie Třída G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M – Všechn y 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
– 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Všechn y 4 020 – 100 – 50 – 150 5 –
GBenzin, LPG
DNafta
OJiné paliv o
(1)U vozidel na benzin či LPG se mezní hodnoty pro hmotnost pevných částic vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřik ováním.
(2)S výjimk ou vozidel se zdvihovým objemem nejvýše 0 660 litru, délk ou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče 
a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg.
(3)Vozidla se zdvihovým objemem nejvýše 0 660 litru, délk ou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče a s užitečným 
zatížením nejvýše 350 kg.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11 Pouze pro úrov eň 1A
Rodina podle korekčního faktoru KCO2 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV
Je povoleno sloučit dvě nebo více interpol ačních rodin do stejné rodiny podle korekčního faktoru KCO2, v níž se 
KCO2 určí u vozidla H z jedné ze zahr nutých interpolačn ích rodin. Interpolační rodinu, z níž se vozidlo H vybere, 
schválí příslušný orgán.
Na žádost příslušného orgánu poskytne výrobce důkazy o odůvodně ní a technickýc h kritériích pro sloučení 
těchto interpolačních rodin, a to například v těcht o případech:
Jsou sloučen y dvě nebo více interpolačn ích rodin:
a)které byly rozděleny , protože je překročen maximální rozsah interpolace 20 g/km CO2 (v případě, že se 
změří vozidlo M: 30 g/km);
b)které byly rozdělen y z důvodu různých jmenovitýc h výkonů fyzic ky totožného spalova cího motor u
(rozdíl ve výkonu je způsoben pouze softwarem);
c)které byly rozdělen y proto, že poměr y n/v jsou těsně mimo přípustnou odch ylku 8 %;
d)které byly rozdělen y, ale stále splňují všec hna kritéria jedné interpolační rodiny ;
e)které byly rozdělen y z důvodu různého počtu hnacích náprav .
Různé měniče elektr ické energie mezi zásuvk ou pro nabíjení a trakčním REESS se nepo važují za kritérium, 
pokud jde o rodinu podle korekčního faktoru.
6.4 [Vyhrazeno]
6.5 [Vyhrazeno]
6.6 Zkouška typu 4 (Určení emisí způsobených vypařováním)
6.6.1 Zkouška typu 4 se proved e na všec h vozidlec h s benzinov ou nádrží v souladu s požadavky bodů 6.6.2 až 6.6.4 
a příloh y C3.
Pro úrov eň 1A
Neplatí pro jednopaliv ová vozidla na plyn.
6.6.2 Při zkoušce podle příloh y C3 tohot o předpisu musí být emise způsobené vypařo váním menší než emise 
uvedené v tabulce 2.
Tabulk a 2
Mezní hodnot a emisí pro zkoušky emisí způsobených vypařo váním 
Hmotnost emisí způsobenýc h vypařo váním (g/zk ouška)
2,0
6.6.3 Rodina vozidel z hlediska emisí způsobených vypařo váním
6.6.3.1 Pouze vozidla, která jsou identická, pokud jde o charakteri stiky uvedené v písmenech a), d) a e), technic ky 
rovnocenná, pokud jde o charakteristiky uvedené v písmenech b) a c), a podobná nebo popřípadě v mezích 
uvedené tolerance, pokud jde o charakt eristiky uvedené v písmenec h f) a g), mohou být součástí téže rodin y 
vozidel z hlediska emisí způsobených vypařováním :
a)mat eriál a konstr ukce systému palivo vé nádrže;
b)mat eriál odpařovacíc h hadic;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/34 26.11.2021  
c)mat eriál palivo vého potr ubí a technika spojení;
d)systé m utěsněné nebo neutěsněné nádrže;
e)seřízení přetlak ového ventilu palivo vé nádrže (příjem a vypuštění vzduchu);
f)pracovn í kapacita nádobky s aktivním uhlím pro butan (BWC300) do 10% rozpětí nejvyšší hodnoty 
(u nádobek se stejn ým typem uhlí musí být objem uhlí v rámci 10 procent objemu, pro kter é byla BWC300 
stano vena);
g)systé m pro regulaci odvádění emisí (například typ ventilu, strategie řízení odvádění).
Výrobce prokáže příslušnému orgánu technick ou rovnocennost pro písm. b) a c).
6.6.3.2 Má se za to, že se u vozidla jedná o produkci emisí způsobených vypařováním v nejnepříznivějším případě, 
a vozidlo se použije pro zkoušky , pokud má největší poměr kapacity palivo vé nádrže k BWC300 v rámci dané 
rodin y vozide l. Výběr vozidla musí předem schv álit příslušný orgán.
6.6.3.3 Při použití jakéhok oli inovativního systému kalibrace, konfigurace nebo hardwar u týkaj ícího se systému 
regulace emisí způsobenýc h vypařo váním se model vozidla zařadí do jiné rodiny vozidel.
6.6.4 Příslušný orgán neudělí schv álení typu, pokud poskytnuté informace nejsou dostatečné k tomu, aby prokázaly , 
že emise způsobené vypařováním jsou při běžném používání vozidla účinně omezen y.
6.7 Zkouška typu 5 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnos ti zařízení k regulaci znečišťujícíc h látek )
6.7.1 Tato zkouška se provede se všemi vozidly uvedenými v bodě 1, na něž se vztahuje zkouška podle bodu 6.3. 
Zkouška představuje zkoušku stárnutí do dosažení cílov é životn osti, která se provede podle programu 
popsaného v příloze C4 tohot o předpisu na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometr u.
Pro úrov eň 1A
Cílo vá životn ost je 160 000 km.
Pro úrov eň 1B
Cílo vá životn ost je 80 000 km. Pro vozidla se zdvihovým objemem nejvýše 0,660 litru, délk ou vozidla nejvýše 
3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče 
a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg je cílová životnost 60 000 km.
6.7.1.1 Vozidla, která mohou používat jako palivo buď benzin, LPG, nebo NG, by měla být při zkoušce typu 5 zkoušena 
pouze s benzinem. V takovém případě se faktor zhoršení zjištěný pro bezolovnatý benzin použi je také pro LPG 
nebo NG.
6.7.1.2 Zvláštní požadavky pro hybridní vozidla jsou uvedeny v dodatku 4 k příloze C4.
6.7.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 6.7.1, může si výrobce jako alternativu ke zkoušení podle bodu 6.7.1 zvolit, že 
se použi jí faktory zhoršení z tabulky 3a, případně tabulky 3b.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/35  
Tabulk a 3a
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
Multiplikační fakt ory zhoršení 
Kategor ie mot oruPřidělené multiplikační faktory zhoršení
CO THC NMHC NO x HC + NO xPevné
částice (PM)Částice (PN)
Zážeho vý (Positive 
Ignition)1,5 1,3 1,3 1,6 – 1,0 1,0
Vznět ový 
(Com pression Ignition)Vzhledem k tomu, že neexistují žádné přidělené faktory zhoršení pro vozidla se 
vzněto vým motore m, použi jí výrobci pro stanovení faktorů zhoršení postup y 
zkoušky životn osti celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu.
Tabulka 3b
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
Aditivní fakt ory zhoršení 
Kategor ie mot oruPřidělené aditivní faktory zhoršení
CO NMHC NO x PM
Benzinov é palivo a LPG 0,11 0,12 0,21 0,00
Vznět ový 
(Com pression Ignition)Vzhledem k tomu, že neexistují žádné přidělené faktory zhoršení pro vozidla se 
vzněto vým motore m, použi jí výrobci pro stanovení faktorů zhoršení postup y 
zkoušky životn osti při stárnutí celého vozidla.
6.7.3 Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Na žádost výrobce může technická zkušebna provést zkoušku typu 1 ještě před dokončením zkoušky typu 5 při 
použití faktorů zhoršení z výše uvedené tabulky . Po dokončení zkoušky typu 5 může schv alovací orgán změnit 
výsledky schválení typu zaznamenané v příloze A2 tohot o předpisu tak, že nahradí faktory zhoršení z výše 
uvedené tabulky faktory naměřenými při zkoušce typu 5.
6.7.4 Faktory zhoršení se určí pomocí jednoho (vhodného) z postupů uvedených v bodě 1.1 přílohy C4. Pomocí 
faktorů zhoršení se stano ví, zda jsou splněn y požadavky bodů 6.3 a 8.2.
6.7.5 Rodina podle životnosti
Součástí téže rodiny podle životn osti mohou být pouze vozidla, jejichž parametr y motoru nebo systém u 
k regulaci znečišťujícíc h látek jsou shodné nebo zůstáva jí v mezích předepsanýc h přípustných odch ylek ve 
vztahu k vozidlu použit ému ke stano vení faktoru zhoršení:
a)motor;
i) poměr mezi zdvihovým objemem motoru a objemem každé katalytick é složky a/nebo filtru (–10 až +5 %);CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/36 26.11.2021  
ii) rozdíl v objemu motor u buď v rozmezí ±15 % objemu zkoušeného vozidla, nebo ±820 cm3 podle toho, 
která hodnota je nižší;
iii) uspořádání válců (počet válců, tvar, vzdálenost vrtání a další uspořádání);
iv) počet ventilů, řízení ventilů a ovládání pomocí vačk ového hřídele;
v) druh paliva a palivo vý systém;
vi) spalovací proces;
b)parametr y systému k regulaci znečišťujících látek:
i) katalyzátory a filtry pevných částic:
počet a uspořádání katalyzát orů, filtrů a částí,
druh katalytick é činnosti (katalyzátor oxidační, třícestný, zach ycovač NOx chudýc h směsí, selektivní 
katalytická redukce, katalyzátor NOx chudýc h směsí nebo jiný) a charak teristiky filtrace,
obsah drahých kovů (identický nebo vyšší),
druh a poměr drahýc h kovů (±15 %),
substrát (struktura a mater iál),
hustota kanálků;
ii) vstřik ování vzduchu:
je, nebo není,
typ (pulzující vzduch, vzducho vá čerpadla, jiný);
iii) recirkulace výfuk ovýc h plynů (EGR):
je, nebo není,
typ (chlazená nebo nech lazená, aktivně nebo pasivně řízená, vysoký tlak / nízký tlak / kombinov aný 
tlak);
iv) ostatní zařízení, kter á mají vliv na životn ost.
6.8 Zkouška palubního diagnostic kého systému (OBD)
Tato zkouška se provede na typech vozidel uvedenýc h v tabulce A. Musí se dodržet zkušební postup popsaný 
v bodě 3 přílohy C5 tohot o předpisu.
6.8.1 Rodina podle OBD
6.8.1.1 Parametr y definující rodinu podle OBD
Rodinou podle OBD se rozumí výrobcem stano vená skupina vozidel, u kterýc h lze s ohledem na jejich 
konstr ukci očekáv at, že budou mít podobné výfuk ové emise a podobné vlastnosti systému OBD. Každý motor 
z této rodin y musí splňovat požadavky tohot o předpisu.
Rodina podle OBD může být definována základními konstr ukčními parametr y, které musí být společné pro 
vozidla v rodině. V některýc h případech se parametr y mohou navzájem ovlivňo vat. Toto ovlivňo vání se také 
musí vzít v úvahu v zájmu zajištění toho, aby do rodin y podle OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými 
vlastnostmi emisí z výfuku.
6.8.1.2 Za tímto účelem mohou být vozidla, jejichž níže popsané parametr y jsou totožné, považo vána za vozidla 
patřící do stejn é rodin y podle OBD.
Moto r:
a)spalov ací proces (tj. zážeho vý, vzněto vý, dvoutaktní, čtyřtaktní/rotační);
b)způsob dodá vky paliva do motoru (tj. jednobodov é nebo vícebodo vé vstřik ování paliva) a
c)druh paliva (tj. benzin, motor ová nafta, benzin/ethanol flex fuel, motoro vá nafta/bionaf ta flex fuel, 
NG/biomethan, LPG, bi-fuel benzin/NG/biomethan, bi-fuel benzin/LPG).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/37  
Systé m regulace emisí:
a)druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor , SCR, jiný);
b)druh filtru částic;
c)vstřik ování sekundár ního vzduchu (tj. je, nebo není) a
d)recirkulace výfuk ových plynů (tj. je, nebo není).
Části OBD a jejich funkce:
metody funkčního monitoro vání palubní diagnostiky , zjištění chybné funkce a indikace chybné funkce řidiči 
vozidla.
6.8.2 Praho vé hodnoty OBD
Praho vé hodnoty OBD obsažené v příloze C5 jsou specif ikován y v tabulkác h 4A a 4B.
Tabulk a 4A
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
Praho vé hodnoty OBD 
Referenční hmotnost
(RM)
(kg)Hmotnost oxidu 
uhelnatéhoHmotnost 
uhlov odíků jiných 
než methanHmotnost oxidů 
dusíkuHmotnost 
pevných částic (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ie Třída PI CI PI CI PI CI CI PI
M – Všechn y 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 – Všechn y 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIZážehový (Positive Ignition)
CI Vznět ový (Comp ression Ignition)
(1)U zážehovýc h motorů se prahové hodnoty OBD pro hmotnost částic vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřik ováním.
Tabulk a 4B
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
Praho vé hodnoty OBD 
Referenční hmotnost
(RM)
(kg)Hmotnost oxidu 
uhelnatéhoHmotnost 
uhlov odíků jiných 
než methanHmotnost oxidů 
dusíkuHmotnost 
pevných částic1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ie Třída G D G D G D G D
M – Všechn y 4 060 – 320 – 300 – – –CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 –*(1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 – 300 – – –
– 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 – 460 – 410 – – –
–*(2) Všechn y 14 120 – 320 – 300 – – –
GBenzin, LPG
DNafta
(1)S výjimk ou vozidel se zdvihovým objemem nejvýše 0,660 litru, délk ou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou 
vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg.
(2)Vozidla se zdvihovým objemem nejvýše 0,660 litru, délk ou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou vozidla 
nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg.
6.9 Požadavky na vozidla, kter á v systému následného zpraco vání výfuk ových plynů používaj í činidlo
6.9.1 Vozidla, která používají činidlo pro systém následného zpracován í výfuk ových plynů, musí splňovat požada vky 
uvedené v dodatku 6 tohot o předpisu.
6.9.2 Definice rodin y z hlediska systé mu následného zpracování výfuk ových plynů s použitím činidla (ER)
Součástí téže rodin y podle ER mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska následujících 
charakteristik:
(a) Vstřik ovač činidla (princip, konstr ukce)
(b) Umístění vstřik ovače činidla
(c) Strateg ie detekce (pro úroveň činidla, dávk ování a kvalitu nebo pro úroveň činidla a monitoro vání emisí 
NOx)
(d) Zobrazení varov ání: zprávy , sekvence osvětlení kontrolek a sekvence zvuk ových prvků, pokud existují
(e) Možnost upozor nění
(f) Sonda NO x (použití možnosti popsané v bodě 6 dodatku 6) nebo čidlo kvality činidla (použití možnosti 
popsané v bodech 4 a 5 dodatku 6)
Výrobce a schv alovací orgán se dohodnou na tom, který model vozidla je reprezentativní pro danou rodinu 
podle ER.
7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCH VÁLENÍ TYPU
7.1 Veške ré změny typu vozidla se musí oznámit schv alovacímu orgánu, který schv álení typu udělil. Schvalovací 
orgán pak může buď:
7.1.1 mít za to, že provede né změny stále splňují kritéria pro zařazení do rodin, na kter é se schv álení typu vztahuje, 
nebo že pravděpodobně nebudou mít znat elný nepříznivý vliv na hodnoty CO 2 a spotřebu paliva nebo 
spotřebu elektr ické energie a že v tomt o případě bude původní schv álení pro změněný typ vozidla platné, nebo
7.1.2 požado vat od technic ké zkušebny odpovědné za provedení zkoušek další zkušební protok ol.
7.2 Potvrzení nebo odmítnutí schv álení s uvedením příslušných změn se sdělí smluvním stranám dohody , kter é 
uplatňují tent o předpis, postupem stano veným v bodě 5.3.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/39  
7.3 Schvalovací orgán, kter ý udělil rozšíření schv álení, přidělí tomut o rozšíření pořado vé číslo a prostřednictvím 
formuláře sdělení podle vzor u v příloze A2 tohot o předpisu o tom informuje ostatní smluvní strany dohody 
z r. 1958, kter é používa jí tento předpis.
7.4 Rozšíření v souvislosti s emisemi z výfuku (zkouška typu 1) a OBFCM
7.4.1 Schválení typu se bez potřeby dalšího zkoušení rozšíří na vozidla, kter á splňují kritéria bodu 3.0.1 písm. a) a c).
Kromě výše uvedených kritérií se v případech, kdy dojde ke změně vozidla VH (Vehicle High) a/nebo vozidla VL 
(Vehicle Low) v rámci interpolačn í rodiny , přezk ouší nové vozidlo VH a/nebo nové vozidlo VL, přičemž emise 
CO2 zkoušeného vozidla vyplývající z kroku 9 tabulky A7/1 v příloze B7 a kroku 8 tabulky A8/5 v příloze B8 
musí být nižší nebo rovny hodnotě emisí CO 2, která leží na přímé linii proch ázející hodnotami CO 2 původních 
vozidel VL a VH, jestliže jsou zakreslen y v závislosti na energii cyklu a odpov ídají energeti cké náročnosti cyklu 
zkoušeného vozidla.
Naměřené normov ané emise musí splňovat mezní hodnoty stanovené v bodě 6.3.10.
Přesnost OBFCM se vypočítá pro všec hny zkoušky typu 1 provedené za účelem rozšíření a musí splňovat 
kritéria stano vená v bodě 4.2 dodatku 5.
7.4.1.1 Je-li schv álení typu uděleno pouze ve vztahu k vozidlu VH, může být rozšířeno pouze za níže uvedených 
okolností podle písmen a), b) nebo c) tak, aby:
a)zahr novalo další vozidla, která splňují kritéria bodu 3.0.1 písm. a) a c) a mají energii cyklu nižší, než je 
energie cyklu u vozidla VH;
b)byla vytvo řena interpolační rodina na základě zkoušky vozidla VL (nejlépe za použití vozidla, kter é bylo pro 
původní schválení zkoušeno jako vozidlo VH). V tomt o případě musí všechna vozidla, na kter á se rozšíření 
vztahuje, splňo vat kritéria bodu 3.0.1 písm. a), b) a c);
c)byla vytvo řena interpolačn í rodina přejmeno váním vozidla VH na vozidlo VL a proved ením zkoušky vozidla 
VL (nejlépe za použití vozidla, které bylo pro původní schv álení zkoušeno jako vozidlo VH). V tomt o 
případě musí všechna vozidla, na která se rozšíření vztahuje, splňovat kritéria bodu 3.0.1 písm. a), b) a c);
7.4.2 Vozidla s periodicky se regeneruj ícími systé my
V případě zkoušek za účelem stano vení faktoru Ki podle dodatku 1 k příloze B6 se schválení typu rozšíří na 
vozidla, která splňují kritéria bodu 6.3.5.
7.5 Rozšíření v souvislosti s emisemi způsobenými vypařo váním (zkouška typu 4)
7.5.1 V případě zkoušek provedenýc h podle přílohy C3 se schv álení typu rozšíří na vozidla, která patří do schv álené 
rodin y z hlediska emisí způsobených vypařováním definované v bodě 6.6.3.
7.6 Rozšíření v souvislosti s životností zařízení k regulaci znečisťujícíc h látek (zkouška typu 5)
7.6.1 V případě zkoušek provede ných podle příloh y C4 se faktory zhoršení rozšíří na různá vozidla a typy vozidel za 
předpokladu, že platí obě tyto podmínky:
a)vozidla patří do stejné rodin y podle životn osti, jak je definována v bodě 6.7.5;
b)použi je se faktor zhoršení pro nejnepříznivější případ v rámci rodiny podle životn osti. Mají-li být vozidla, 
jejichž energeti cká náročnost cyklu je vyšší než u vozidla, pro které byly stano veny faktory zhoršení, 
zahr nuta do rozšíření, určí se faktor y zhoršení pro nejnepříznivější případ na vozidle s nejvyšší teplotou na 
vstupu do systé mu k regulaci znečišťujících látek měřenou podle bodu 7.6.2.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/40 26.11.2021  
7.6.2 Teplota na vstupu do zařízení k regulaci znečišťujícíc h látek musí být nižší než teplota u vozidla zkoušeného pro 
stano vení faktoru zhoršení zvýšená o 50 °C. Kontrola se provede za následujícíc h stabilizo vaných podmínek . 
Vozidlo, které splňuje požadavky bodu 1.2 přílohy C4 na rozšířenou rodinu podle životnosti, se rozjede na 
rychlost, kter á se rovná maximální rychlosti vozidla snížené o 10 km/h, nebo 120 km/h podle toho, která 
hodnota je nižší, a drží se na této konstantní rychlosti po dobu nejméně 15 minut při nastav ení zatížení podle 
zkoušky typu 1. Kdyk oli po této době se teplota na vstupu katalyzátoru měří po dobu nejméně 2 minut, 
přičemž vozidlo se udržuje na uvedené konstantní rychlosti, a za reprezentativní hodnotu se považuje hodnota 
průměr né teploty .
7.7 Rozšíření v souvislosti s OBD
V případě OBD se schválení typu může rozšířit na vozidla, kter á patří do schv álené rodin y podle OBD 
definované v bodě 6.8.1.
8. SHODNOST VÝR OBY
8.1 Každé vozidlo vyrobené na základě schv álení typu podle tohot o předpisu se musí shodovat se schváleným 
typem vozidla. Postup y pro shodnost výrob y se musí shodo vat s postup y stano venými v dodatku 1 dohody 
z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3) a dále musí splňovat následující požada vky.
8.1.1 Za účelem ověření shody se schv áleným typem musí výrobce zavést vhodná opatření a dokumento vané 
kontrolní plány a v intervalech stano vených v tomt o předpisu provádě t nezbytné zkoušky . Výrobce musí získat 
souhlas s těmito opatřeními a kontrolními plány od příslušného orgánu. Příslušný orgán provádí v určitých 
intervalech kontroly . Kontrola zahr nuje výrobní a zkušební zařízení jako součást shodnosti výrobků a opatření 
pro průběžné ověřov ání. V případě potřeby může příslušný orgán požadovat proved ení dalšíc h zkoušek .
8.1.2 Výrobce kontroluje shodnost výroby provád ěním odpovída jících zkoušek podle tabulky 8/1 a tabulky 8/2 
a případně podle požada vků na OBD v tabulce A v bodě 6. V příslušných případech, a vyžaduje-li to tabulka A, 
výrobce určí a nahlásí přesnost zařízení OBFCM v souladu s dodatkem 5.
Konkrétní postup y pro kontrolu shodnosti výrob y jsou stanoven y v bodech 8.2 až 8.4 a v dodatcích 1 až 4.
Tabulka 8/1
Typ 1 Požadavky platné pro shodnost výroby typu 1 pro různé typy vozidel 
Typ vozidla Nor mované emise Emise CO 2 Paliv ová účinnostSpotřeba elektr ické 
energie
Výhradně ICE Úrovně 1A a 1B Úroveň 1A Úroveň 1 B Nepouži je se
NOVC-HEV Úrovně 1A a 1B Úroveň 1A Úroveň 1 B Nepouži je se
OVC-HEV Úrovně 1A a 1B:
CD (1)a CSÚroveň 1A: pouze CS Úroveň 1B: ouze CS Úrovně 1A a 1B:
obě pouze CD
PEV Nepouži je se Nepouži je se Nepouži je se Úrovně 1A a 1B
NOVC-FCHV Nepouži je se Nepouži je se Výjimka Nepouži je se
OVC-FCHV Nepouži je se Nepouži je se Výjimka Výjimka
(1)Pouze při prov ozu spalo vacího motoru během platné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (CD) pro ověření shodnosti výroby .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/41  
Tabulka 8/2
Typ 4 Požadavky platné pro shodnost výroby typu 4 pro různé typy vozidel 
Typ vozidla Emise způsobené vypařo váním
ICE Úroveň 1A (1)
Úroveň 1B (2)
NOVC-HEV Úroveň 1A (1)
Úroveň 1B (2)
OVC-HEV Úroveň 1A (1)
Úroveň 1B (2)
PEV Nepouži je se
NOVC-FC HV Nepouži je se
OVC-FC HV Nepouži je se
(1)Pouze pro vozidla poháněná benzinem s výjimk ou jednopalivo vých vozidel na plyn.
(2)Pouze pro vozidla poháněná benzinem.
8.1.3 Rodina podle shodnosti výroby
Výrobci je povoleno rozdělit rodinu podle shodnosti výrob y do menšíc h rodin podle shodnosti výroby .
Pokud se výroba vozidel uskutečňuje v různých výrobníc h zařízeních, vytvo ří se pro každé zařízení různé 
rodin y podle shodnosti výrob y. Interpolační rodina může být zastoupe na v jedné nebo více rodinác h podle 
shodnosti výroby .
Pro úrov eň 1A
Výrobce může požádat o sloučení těcht o rodin podle shodnosti výrob y. Příslušný orgán na základě výrobcem 
předloženýc h důkazů vyhodnotí, zda je takové sloučení odův odněné.
Pro úrov eň 1B
Na žádost výrobce mohou být rodin y podle shodnosti výroby z různýc h výrobních zařízení sloučeny . 
U zkoušek typu 1 je to povoleno pouze v případě, že plánovaný roční objem výroby každého výrobního 
závodu je menší než 1 000 .
8.1.3.1 Rodina podle shodnosti výroby při zkoušce typu 1
Pro účely kontroly shodnosti výrob y prováděné výrobcem při zkoušce typu 1, včetně případného určení 
přesnosti zařízení OBFCM, je-li vyžadováno, se rodinou rozumí rodina podle shodnosti výroby , jak je 
vymezena v bodec h 8.1.3.1.1 a 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1 U interpolačn ích rodin popsaných v bodě 6.3.2 s pláno vaným objemem výrob y více než 1 000 vozide l za 12 
měsíců je rodina podle shodnosti výroby pro zkoušku typu 1 totožná s interpolačn í rodinou.
8.1.3.1.2 U interpolačn ích rodin popsaných v bodě 6.3.2 s plánovaným objemem výrob y nejvýše 1 000 vozidel za 12 
měsíců je povoleno zahr nout do stejné rodin y podle shodnosti výrob y i jiné interpolační rodin y, a to až do 
celk ového maximálního objemu výroby 5 000 vozidel za 12 měsíců. Na žádost příslušného orgánu poskytne 
výrobce důkazy o odův odnění a technic kých kritériích pro sloučení těcht o interpolačních rodin, aby bylo 
zajištěno, že jsou si tyto rodin y v mnoha ohledec h podobné, a to například v těchto případech :
(a) jsou sloučeny interpolačn í rodiny , které byly rozdělen y, protože je překročen maximální interpolační rozsah 
30 g CO 2/km;
(b) interpolační rodiny , kter é byly rozděleny z důvodu různých jmenovit ých výkonů téhož spalova cího 
motoru;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/42 26.11.2021  
(c) interpolační rodiny , které byly rozděleny prot o, že poměr y n/v jsou těsně mimo přípustnou odch ylku 8 %;
(d) interpolační rodiny , které byly rozděleny , ale stále splňují všec hna kritéria rodiny jedné interpolačn í rodin y.
8.1.3.2 Rodina podle shodnosti výroby při zkoušce typu 4
Pro účely kontroly shodnosti výrob y prováděné výrobcem při zkoušce typu 4 se rodinou rozumí rodina podle 
shodnosti výroby , která musí být totožná s rodinou podle emisí způsobenýc h vypařo váním, jak je popsána 
v bodě 6.6.3.
8.1.3.3 Rodina podle shodnosti výroby pro OBD
Pro účely kontroly shodnosti výroby prováděné výrobcem z hlediska OBD se rodinou rozumí rodina podle 
shodnosti výroby , která musí být totožná s rodinou podle OBD, jak je popsána v bodě 6.8.1.
8.1.4 Četnost zkoušek v případě zkoušky typu 1
8.1.4.1 Pro úrov eň 1A
Četnost ověřov ání výrobku při zkoušce typu 1 prováděného výrobcem musí být založena na metodice 
posuzov ání rizik v souladu s mezinárodní normou ISO 31000:2018 – Manage ment rizik – Směr nice a musí 
odpov ídat minimálně jednomu ověřování pro každou rodinu podle shodnosti výroby za 12 měsíců.
Pro úrov eň 1B
Četnost ověřování výrobku při zkoušce typu 1, kter é provádí výrobce, musí odpov ídat minimálně jednomu 
ověřov ání pro každou rodinu podle shodnosti výrob y za 12 měsíců.
8.1.4.2 Překročí-li počet vozidel vyrobených v rámci rodiny podle shodnosti výrob y 7 500 vozidel za 12 měsíců, určí se 
minimální četnost ověřová ní pro každou rodinu podle shodnosti výroby vydělením plánovaného objemu 
výrob y za 12 měsíců hodnotou 5 000 a mat ematickým zaokrouhlením tohot o čísla na nejbližší celé číslo.
8.1.4.3 Pro úrov eň 1A
Pokud počet vozidel vyrobených v rámci rodin y podle shodnosti výrob y překročí 17 500 vozidel za 12 měsíců, 
musí četnost pro každou rodinu podle shodnosti výrob y odpov ídat alespoň jednomu ověření za 3 měsíce.
Pro úrov eň 1B
Pokud počet vozidel vyrobených v rámci rodiny podle shodnosti výroby překročí 5 000 vozidel za měsíc, musí 
četnost pro každou rodinu podle shodnosti výroby odpov ídat alespoň jednomu ověření za měsíc.
8.1.4.4 Ověřov ání výrobků se rovnoměr ně rozloží na dobu 12 měsíců nebo na dobu výrob y v případě, že je kratší než 
12 měsíců. Rozhodnutí o posledním ověření výrobku musí být přijato do 12 měsíců, s výjimk ou případu, kdy 
může výrobce odůvodnit, že je nezbytné prodloužit lhůtu o maximálně jeden měsíc.
8.1.4.5 Pláno vaný objem výroby rodiny podle shodnosti výrob y za každé období 12 měsíců sleduje výrobce měsíčně 
a příslušný orgán musí být informov án o tom, zda jakák oli změna pláno vaného objemu výrob y způsobuje 
změny buď velik osti rodiny podle shodnosti výrob y, nebo četnosti zkoušek typu 1.
8.1.5 Četnost zkoušek v případě zkoušky typu 4
Jednou za rok se namátk ově vybere vozidlo z rodin y podle shodnosti výroby popsané v bodě 8.1.3.2 a podrobí 
se třem zkouškám popsaným v dodatku 4.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6 Kontroly prováděné příslušným orgánem
Příslušný orgán provádí kontroly , aby ověřil opatření výrobce a zdokument ované plán y kontrol v zařízení 
výrobce ve všec h případec h s minimální četností jedné kontroly za 12 měsíců.
Je-li použita metod a interpolace, může být ověření interpolačn ího výpočtu provedeno příslušným orgánem 
nebo na jeho žádost v rámci kontrolního postupu.
Pokud příslušný orgán není spok ojen s výsledky kontroly , proved ou se fyzic ké zkoušky přímo na vozidlec h 
z výroby , jak je popsáno v bodech 8.2 až 8.4, aby se ověřila shodnost výroby vozidla.
Pouze pro úrov eň 1A
Opatření výrobců a zdokumento vané plány kontrol vycházejí z metodiky posuzov ání rizik v souladu 
s mezinárodní normou ISO 31000:2018 – Manage ment rizik – Směr nice.
8.1.7 Ověřov ání pomocí fyzickýc h zkoušek provádě né příslušným orgánem
Pro úrov eň 1A
Obvyklá četnost ověřování pomocí fyzic kých zkoušek provádě ného příslušným orgánem závisí na výsledcích 
kontrolního postupu výrobce na základě metod iky posuzov ání rizik, v každém případě však musí být 
provedena alespoň jedna ověřov ací zkouška za tři roky . Příslušný orgán provádí tyto fyzick é emisní zkoušky na 
vozidlec h z výroby , jak je popsáno v bodech 8.2 až 8.4.
V případě, že fyzic ké zkoušky provádí výrobce, musí u nich být v jeho prost orách osobně přítomen zástupce 
příslušného orgánu.
Pro úrov eň 1B
Obvyklá četnost ověřová ní pomocí fyzic kých zkoušek prováděného příslušným orgánem je minimální četnost 
jedné ověřov ací zkoušky za tři roky . Příslušný orgán provádí tyto fyzick é emisní zkoušky na vozidlech 
z výroby , jak je popsáno v bodech 8.2 až 8.4.
V případě, že fyzic ké zkoušky provádí výrobce, musí u nich být v jeho prost orách osobně přítomen zástupce 
příslušného orgánu.
8.1.8 Podávání zprá v
O výsledcích všech kontrol a fyzic kých zkoušek provedenýc h v rámci ověřování shody výrobců vyhoto ví 
příslušný orgán zprávu, kter ou musí arch ivovat po dobu minimálně 10 let. Tyto zprávy by měly být k dispozici 
dalším příslušným orgánům.
8.1.9 Neshoda
V případě neshody se použije článek 4 dohody z roku 1958.
8.2 Kontrola shody v případě zkoušky typu 1
8.2.1 Zkouška typu 1 se provede na minimálně třech vozidlech z výroby , kter á jsou platnými člen y rodiny podle 
shodnosti výroby , jak je popsána v bodě 8.1.3.1.
8.2.2 Vozidla se vyberou namátk ou v rámci rodin y podle shodnosti výrob y. Výrobce nesmí provádě t na vybraných 
vozidlec h žádné úpravy .
V případě, že jsou vozidla v rodině podle shodnosti výroby mont ována v různých výrobních zařízeníc h, upraví 
výrobce na žádost příslušného orgánu výběr vozidel z různýc h výrobníc h zařízení, aniž je dotčena zásada 
namátk ového výběr u ve výrobním zařízení.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/44 26.11.2021  
V případě, že do rodin y podle shodnosti výrob y spadá více interpolačn ích rodin, upraví výrobce na žádost 
příslušného orgánu výběr vozidel z různýc h interpolačn ích rodin, aniž je dotčena zásada namátk ového výběr u 
v rámci interpolační rodin y.
8.2.3 Zkušební postup při zkoušce typu 1
8.2.3.1 V příslušných případech se ověření normovanýc h emisí, emisí CO2, palivo vé účinnosti a spotřeby elektr ické 
energie podle tabulky 8/1 proved e v souladu se zvláštními požada vky a postup y uvedenými v dodatku 1. 
V příslušných případech a je-li to vyžado váno, výrobce určí a nahlásí přesnost zařízení OBFCM v souladu 
s dodatkem 5.
8.2.3.2 Statistic ký postup pro výpočet zkušebníc h kritérií a pro přijetí rozhodnutí o vyhovění nebo nevyhovění je 
popsán v dodatku 2 a v diagramu na obrázku 8/1.
V příslušných případech se v souladu s tabulk ou 8/1 výroba rodin y podle shodnosti výrob y považuje za 
neshodnou, je-li přijato rozhodnutí o nevyhovění na základě zkušebníc h kritérií uvedených v dodatku 2, pokud 
jde o jedn y nebo více normov aných emisí, emise CO2, účinnost paliva nebo spotřebu elektr ické energie.
V příslušných případech se v souladu s tabulk ou 8/1 výroba rodin y podle shodnosti výrob y považuje za 
shodnou, je-li přijato rozhodnutí o vyhovění na základě zkušebních kritérií uvedenýc h v dodatku 2, pokud jde 
o všec hny normov ané emise, emise CO 2, účinnost paliva nebo spotřebu elektr ické energie.
Je-li v příslušných případech v souladu s tabulk ou 8/1 přijato rozhodnutí o vyhověn í, pokud jde o jedn y 
normované emise, nesmí být toto rozhodnutí změněno žádnými dalšími zkouškami provedenými za účelem 
přijetí rozhodnutí o ostatních normovanýc h emisíc h, emisíc h CO 2, účinnosti paliva nebo spotřebě elektr ické 
energie.
Není-li v příslušných případec h v souladu s tabulk ou 8/1 přijato rozhodnutí o vyhovění pro všec hny 
normované emise, emise CO 2, účinnost paliva nebo spotřebu elektr ické energie, přidá se do vzorku jiné 
vozidlo, a to výběrem podle bodu 8.2.2 a provede ním zkoušky typu 1. Statistic ký postup popsaný v dodatku 2 
se opakuje, dokud není přijato rozhodnutí o vyhovění pro všec hny normov ané emise, emise CO2, účinnost 
paliva nebo spotřebu elektr ické energie.
Maximální velik ost vzorku je:
Pro úrov eň 1A: 16 vozidel
Pro úrov eň 1B: 32 vozidel pro normov ané emise, 11 pro palivo vou účinnost a spotřebu elektr ické energie.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/45  
Obrázek 8/1
Diag ram pos tupu zkoušky shodnost i výrob y pro zkoušku typu 1
8.2.4 Faktory záběhu
8.2.4.1 Pro úrov eň 1A
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může být proved en zkušební postup záběhu na vozidle 
z rodiny podle shodnosti výroby s cílem stano vit odvozené faktory záběhu pro normova né emise, emise CO2 
a/nebo spotřebu elektr ické energie v souladu se zkušebním postupem uvedeným v dodatku 3.
Pro úrov eň 1B
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může být proved en zkušební postup záběhu na vozidle 
z rodin y podle shodnosti výroby s cílem stano vit odvozené faktory záběhu pro palivo vou účinnost a/nebo 
spotřebu elektr ické energie v souladu se zkušebním postupem uvedeným v dodatku 3.
8.2.4.2 Pro použití odvozenýc h faktorů záběhu musí systém ové počitadlo ujetých kilometrů vozidla Dj podrobeného 
zkoušce shodnosti výroby být pokud možno v rozmezí –10 km od počtu ujetých kilometrů na začátku první 
zkoušky a +10 km od počtu ujetých kilometrů na začátku druhé zkoušky na zkušebním vozidle Di, než bude 
s vozidlem proveden záběh.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3 Pro úrov eň 1A
Podle volb y výrobce lze pro emise CO2 v g/km použít přiřazený faktor záběhu 0,98, je-li nastav ení systémo vého 
počitadla ujetých kilometrů na začátku zkoušky shodnosti výrob y nejvýše 80 km. Použije-li se přidělený faktor 
záběhu pro emise CO2, nepoužijí se žádné faktor y záběhu na normov ané emise a spotřebu elektr ické energie.
Pro úrov eň 1B
Podle volby výrobce lze pro palivo vou účinnost v km/l použít přiřazený faktor záběhu 1,02, je-li nastavení 
systé mového počitadla ujetýc h kilometrů na začátku zkoušky shodnosti výrob y nejvýše 80 km. Použi je-li se 
přidělený faktor záběhu pro palivo vou účinnost, nepoužijí se žádné faktory záběhu pro spotřebu elektr ické 
energie.
8.2.4.4 Faktor záběhu se použije na výsledek zkoušky shodnosti výrob y vypočtený podle kroku 4c tabulky A7/1 
v příloze B7 nebo kroku 4c tabulky A8/5 v příloze B8.
8.2.4.5 Korekce související se zkušební komorou
Pouze pro úrov eň 1B
V případě, že je zjištěna jasná technická odlišnost, je povoleno použít korekci související se zkušební komorou 
mezi zkušebním zařízením použitým pro schv álení typu a zkušebním zařízením použitým pro zkoušku 
shodnosti výroby . Korekce související se zkušební komorou se zaznamená ve zkušebním protok olu.
8.2.5 Zkušební palivo
8.2.5.1 Pro zkoušku typu 4 se použije referenční palivo odpov ídající specifi kacím v bodě 7 příloh y B3.
Pro úrov eň 1A
Všech ny zbývají cí zkoušky se provedou s komerčním palivem. Na žádost výrobce však mohou být pro zkoušku 
typu 1 použita referen ční paliva odpovída jící specifi kacím v příloze B3.
Pro úrov eň 1B
Všech ny zbývající zkoušky se provedou s referenčními palivy odpov ídajícími specifikacím v příloze B3 pro 
zkoušku typu 1. Na žádost výrobce však může být nájezd kilometrů při záběhu podle bodu 1.7 dodatku 3 
proveden s komerčním palivem.
8.2.5.2 Zkoušky shodnosti výrob y vozidel s pohonem na LPG nebo NG/biomethan lze provést s komerčním palivem, 
jehož poměr C3/C4 má hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohot o poměr u u referenčníc h paliv v případě 
LPG, nebo u některého z paliv s velk ou výhřevností nebo s malou výhřevností v případě NG/biomethanu. 
V každém případě musí být příslušnému orgánu předložena analýza paliva.
8.2.6 Kritéria pro platnost přípustných odch ylek od křivky rychlosti a indexů jízdní křivky při zkoušce shodnosti 
výrob y typu 1
Přípustné odch ylky od křivky rychlosti a indexy jízdní křivky musí splňovat kritéria uvedená v bodě 2.6.8.3 
příloh y B6.
8.3 Kontrola shody v případě zkoušky typu 4
8.3.1 Výroba se považuje za shodnou, pokud vozidlo vybrané a zkoušené podle bodu 8.1.5 splňuje požadavky všec h 
uvedenýc h zkoušek.
8.3.2 Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požada vky bodu 8.3.1, odebere se z téže rodiny bez neodůvod něného 
prodlení další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 4.
Výroba se považuje za shodnou, jsou-li požada vky splněny u nejméně tří z těcht o vozidel do 6 měsíců od 
vykonání původní nevyhovující zkoušky .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3 Pokud zkoušená vozidla nesplňují požadavky bodu 8.3.2, odebere se z téže rodin y bez neodůvodněného 
prodlení další náhodný vzorek a podrobí se zkouškám popsaným v příloze C3.
Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požadavky příloh y C3, odebere se z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř 
vozidel a rovněž se podrobí bez neodův odněného prodlení zkouškám popsaným v příloze C3.
Na žádost výrobce lze pro zkoušky shodnosti výrob y popsané v příloze C3 použít koeficie nt propustnosti (PF) 
odvozený při schv álení typu nebo přidělený koeficie nt propustnosti (APF).
Výroba se považuje za shodnou, jsou-li požadavky splněny u nejméně tří z těcht o vozidel do 24 měsíců od 
vykonání původní nevyhovující zkoušky .
8.3.3.1 Pro zkoušky shodnosti výrob y popsané v příloze C3, kter é se provádějí na vozidle, jež najelo méně než 
20 000 km, se použije nádobka, která byla podrobena stárnutí podle bodu 5.1 příloh y C3. Může se jednat 
o původ ní nádobku ze zkušebního vozidla, nebo jinou nádobku se stejn ými specif ikacemi. Na žádost výrobce 
se pro tyto zkoušky použije buď koeficient propustnosti (PF) definovaný v bodě 5.2 příloh y C3, kter ý byl 
stano ven při schválení typu pro rodinu podle emisí způsobených vypařo váním, nebo přidělený koeficient 
propustnosti (APF), rovněž definovaný v bodě 5.2 přílohy C3.
8.3.3.2 Na žádost výrobce mohou být zkoušky shodnosti výroby popsané v příloze C3 proveden y na vozidle, kter é 
najelo nejméně 20 000 km a nejvýše 30 000 km a na němž nebyly proveden y jiné úpravy než ty, kter é jsou 
popsán y ve zkušebním postupu. Provádí-li se zkouška na vozidle, které najelo mezi 20 000 km a 30 000 km, 
vynechá se stárnutí nádobky a nepouži je se koeficient propustnosti ani přidělený koeficient propustnosti.
Nezá visle na počtu vozidlem najetýc h kilometrů lze podle bodu 6.1 příloh y C3 vyloučit nepaliv ové zdroje emisí 
pozadí (např. laky , lepidla, plasty , palivo vé/odpařo vací potr ubí, pneumatiky a další kaučuk ové nebo polymerov é 
části).
8.4 Kontrola shodnosti vozidla, pokud jde o palubní diagnostický systé m (OBD)
8.4.1 Pokud schv alovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspok ojivá, odebere se namátk ově jedno vozidlo 
z rodiny a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze C5.
8.4.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek uvedenýc h v dodatku 1 
k příloze C5.
8.4.3 Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požadavky bodu 8.4.1, odebere ze z téže rodin y další náhodný vzorek čtyř 
vozidel a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze C5. Zkoušky se mohou provádě t na vozidlec h, 
která mají najeto maximálně 15 000 km bez jakýc hkoli proved ených změn.
8.4.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 
1 k příloze C5.
9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝR OBY
9.1 Nejsou-li splněny požada vky bodu 8.1 nebo jestliže vybrané vozidlo či vybraná vozidla nevyhov í při zkouškách 
předepsanýc h v bodě 8.1.2, může být schválení udělené typu vozidla podle tohot o předpisu odňato .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/48 26.11.2021  
9.2 Pokud strana dohody z roku 1958, která používá tento předpis, odejme schválení typu, které dříve udělila, musí 
o tom ihned informov at ostatní smluvní strany , kter é uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím sdělení na 
formuláři podle vzor u v příloze A2 tohot o předpisu.
10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝR OBY
Pokud držitel schv álení zcela ukončí výrobu typu vozidla schv áleného podle tohot o předpisu, musí o tom 
informovat schv alovací orgán, který schv álení typu udělil. Po obdržení takového sdělení uvědomí tento orgán 
o této skut ečnosti ostatní smluvní stran y dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím 
kopií sdělení na formuláři podle vzor u v příloze A2 tohot o předpisu.
11. ÚVODNÍ UST ANO VENÍ
11.1 Smluvní strany , které uplatňují tento předpis, neudělí schválení typu podle tohot o předpisu po dobu osmi 
měsíců po jeho vstupu v platnost.
12. PŘECHODNÁ UST ANO VENÍ
12.1 Od oficiálního data vstupu série změn 01 tohot o předpisu v platnost a odch ylně od povinností smluvních stran 
mohou smluvní stran y, které uplatňují tento předpis a rovněž uplatňují sérii změn 08 nebo pozdější sérii změn 
předpisu OSN č. 83, odmítnout uznat schv álení typu udělená na základě tohot o předpisu, která nejsou 
dopro vázena schv álením podle série změn 08 nebo pozdější série změn předpisu OSN č. 83.
12.2 Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Pouze v případě schválení na úrov ni 1A mohou smluvní strany do 1. září 2022 u vozidel kategori e 
M a kate gorie N1 třídy I a do 1. září 2023 u vozidel kategori e N1 tříd II a III a kate gorie N2 uznat schv álení typu 
podle právních předpisů EU jako důkaz souladu s ustanoveními tohot o předpisu, jak je podrobně uvedeno níže 
v písmenec h a) až d):
a)zkoušky typu 1/I proved ené v souladu s přílohou 4a předpisu OSN č. 83, série změn 07, před 1. zářím 2017
v případě vozidel kategor ie M a kategor ie N1 třídy I a 1. zářím 2018 v případě vozidel kategori e N1 tříd II 
a III a vozidel kategori e N2 musí být akcept ovány schv alovacím orgánem pro účely výroby pošk ozených 
nebo vadných konstr ukčních částí za účelem simulace poruch pro posouzení souladu s požadavky příloh y 
C5 tohot o předpisu;
b)pokud jde o vozidla interpolačn í rodin y WLTP, která splňují pravi dla pro rozšíření uvedená v bodě 2 přílohy 
13 předpisu OSN č. 83, série změn 07, postup y provede né podle oddílu 3 přílohy 13 předpisu OSN č. 83, 
série změn 07, před 1. zářím 2017 v případě vozidel kate gorie M a kategor ie N1 třídy I a 1. zářím 2018
v případě vozidel kategor ie N1 tříd II a III a kate gorie N2 musí být přijaty schvalovacím orgánem pro účely 
splnění požadavků dodatku 1 k příloze B6 tohot o předpisu;
c)prokázání životnos ti v případech, kdy první zkouška typu 1/I byla provede na a dokončena v souladu 
s přílohou 9 předpisu OSN č. 83, série změn 07, před 1. zářím 2017 v případě vozidel kategor ie 
M a kategor ie N1 třídy I a 1. zářím 2018 v případě vozidel kategor ie N1 tříd II a III a vozidel kategori e N2, 
musí být akcept ována schvalo vacími orgán y pro účely splnění požadavků příloh y C4 tohot o předpisu;
d)zkoušky emisí způsobenýc h vypařováním provedené na základě zkušebního postupu stano veného v příloze 
VI nařízení (ES) č. 692/2008 ve znění nařízení (ES) č. 2016/646, které byly použity ke schválení rodin podle 
emisí způsobených vypařo váním v Evropské unii před 31. srpnem 2019 , musí být přijaty schv alovacími 
orgán y pro účely splnění požadavků příloh y C3 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/49  
13. NÁZVY A ADRESY TECHNI CKÝC H ZKUŠEBEN ODPO VĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCH VALO VACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY 
A ADRESY SCH VALO VACÍCH ORGÁNŮ
Smluvní stran y dohody z roku 1958, které uplatňují tent o předpis, sdělí sekretar iátu Organizace spojených 
národů názvy a adresy technickýc h zkušeben odpov ědnýc h za provádění zkoušek schv álení typu 
a schv alovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým se mají zasílat formuláře o schválení nebo 
rozšíření nebo odmítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/50 26.11.2021  
Dodatek 1 
Ověření zkoušky shodnost i výrob y typu 1 pro zvláštní typy vozidel 
1. OVĚŘENÍ SHODNOSTI VÝR OBY, POKUD JDE O NORMO VANÉ EMISE, PRO VOZIDL A S VÝHRADNĚ SPALO VACÍM 
MOTOREM, VOZIDL A NOVC-HEV A VOZIDL A OVC-HEV
1.1. Každé vozidlo se zkouší na vozidlo vém dynamometr u nastav eném podle parametrů konkrétní setrvačné 
hmotnosti a jízdního zatížení jednotlivého vozidla. Vozidlo vý dynamometr se nastav í na cílové jízdní zatížení 
pro zkušební vozidlo postupem stanoveným v bodě 7 příloh y B4.
Pouze pro úroveň 1B:
Postup pro cílov é nastav ení (uvedený v bodě 7 příloh y B4) se zakazuje, pokud je odvozený faktor záběhu 
stano ven podle bodu 1.5.2 dodatku 3. V tomt o případě se použijí stejné seřizovací hodnoty dynamometr u jako 
při schv alování typu.
1.2. Příslušný zkušební cyklus je stejný jako pro schv álení typu interpolační rodin y, do které vozidlo patří.
1.3 Zkouška stabilizace se proved e podle bodu 2.6 příloh y B6, případně podle dodatku 4 k příloze B8.
1.4 Výsledky zkoušky jsou hodnoty vypočítané pro vozidla s výhradně spalovacím motore m podle kroku 9 tabulky 
A7/1 přílohy B7 a pro vozidla NOVC-HEV a OVC-HEV podle kroku 8 tabulky A8/5 příloh y B8 pro normované 
emise v režimu nabíjení-udržování a podle kroku 6 tabulky A8/8 příloh y B8 pro normov ané emise v režimu 
nabíjení-vybíjení. Shoda s příslušnými mezními hodnotami normovanýc h emisí se ověří pomocí kritérií 
vyhověn í/nevyhovění uvedených v bodě 6.3.10 tohot o předpisu.
Pouze pro úroveň 1B
Nor mované emise každého použite lného zkušebního cyklu během zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel 
OVC-HEV musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 1B v bodě 6.3.10 tohot o předpisu, 
ale nesmí být kontrolován y podle kritérií vyhověn í/nevyhovění.
2. OVĚŘENÍ SHODNOSTI VÝR OBY , POKUD JDE O HMOTNOSTNÍ EMISE CO 2 / PALIV OVOU ÚČINNOST U VOZIDEL 
S VÝHRADNĚ SPALO VACÍM MOTOREM
2.1 Vozidlo se zkouší v souladu se zkušebními postup y pro zkoušku typu 1 popsanými v příloze B6.
2.2 Pro úroveň 1A
Během této zkoušky se podle kroku 6 tabulky A7/1 příloh y B7 určí hmotnostní emise CO 2 MCO2,c,6 .
Pro úroveň 1B
Během této zkoušky se podle kroku 5 tabulky A7/1 příloh y B7 určí palivo vá účinnost FEc,5.
2.3 Pro úroveň 1A
Shodnost výroby , pokud jde o hmotnostní emise CO2, se ověří na základě hodnot pro zkoušené vozidlo, jak je 
popsáno v bodě 2.3.1, a s použitím faktoru záběhu podle definice v bodě 8.2.4 tohot o předpisu.
Pro úroveň 1B
Shodnost výroby , pokud jde o palivo vou účinnost, se ověří na základě hodnot pro zkoušené vozidlo, jak je 
popsáno v bodě 1.3.1, a s použitím faktoru záběhu podle definice v bodě 8.2.4 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1 Hodnoty hmotnostníc h emisí CO2 pro shodnost výroby / hodnoty palivo vé účinnosti pro shodnost výrob y
Pro úroveň 1A
V případě, že se neuplatní metoda interpolace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota hmotnostních 
emisí CO 2 MCo2,c,7 podle kroku 7 tabulky A7/1 příloh y B7.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota hmotnostních emisí 
CO 2 MCO2,c,ind jednotlivého vozidla podle kroku 10 tabulky A7/1 přílohy B7.
Pro úroveň 1B
V případě, že se neuplatní metod a interpolace, použije se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
FEc,8 podle kroku 8 tabulky A7/1 příloh y B7.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
FEc,ind jednotlivého vozidla podle kroku 10 tabulky A7/1 příloh y B7.
3. OVĚŘENÍ SHODNOSTI VÝR OBY, POKUD JDE O HMOTNOSTNÍ EMISE CO 2 / PALIV OVOU ÚČINNOST U VOZIDEL NOVC-HEV
3.1 Vozidlo se zkouší podle bodu 3.3 přílohy B8.
3.2 Pro úroveň 1A
Během této zkoušky se podle kroku 6 tabulky A8/5 příloh y B8 určí hmotnostní emise CO 2 MCO2,CS,c,6 vozidla 
NOVC-HEV .
Pro úroveň 1B
Během této zkoušky se podle kroku 4c tabulky A8/5 přílohy B8 určí palivo vá účinnost FECS,c,4c vozidla NOVC-HEV .
3.3 Shodnost výroby , pokud jde o hmotnostní emise CO2, případně palivo vou účinnost, se ověří na základě hodnot 
pro zkoušené vozidlo, jak je popsáno v bodě 3.3.1, a s použitím faktoru záběhu podle definice v bodě 8.2.4 
tohot o předpisu.
3.3.1 Hodnoty hmotnostníc h emisí CO2 pro shodnost výroby / hodnoty palivo vé účinnosti pro shodnost výrob y
Pro úroveň 1A
V případě, že se neuplatní metoda interpolace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota hmotnostních 
emisí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání MCO2,CS,c,7 podle kroku 7 tabulky A8/5 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota hmotnostních emisí 
CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání MCO2,CS,c,ind jednotlivého vozidla podle kroku 9 tabulky A8/5 přílohy B8.
Pro úroveň 1B
V případě, že se neuplatní metod a interpolace, použije se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
v režimu nabíjení-udržo vání FECS,c,1 podle kroku 2 tabulky A8/6 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
v režimu nabíjení-udržo vání FECS,c,ind jednotlivého vozidla podle kroku 3 tabulky A8/6 příloh y B8.
4. OVĚŘENÍ SHODNOSTI VÝR OBY, POKUD JDE O SPOTŘEBU ELEK TRICKÉ ENER GIE U VOZIDEL PEV
4.1 Vozidlo se zkouší podle bodu 3.4 přílohy B8. Při ověřová ní shodnosti výrob y se kritérium pro přer ušení postupu 
zkoušky typu 1 podle bodu 3.4.4.1.3 přílohy B8 (postup s po sobě následujícími cykly) a bodu 3.4.4.2.3 přílohy 
B8 (zkrácený zkušební postup) považuje za splněné po dokončení prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/52 26.11.2021  
Během tohot o zkušebního cyklu se spotřeba stejnos měr né elektr ické energie z REESS EC DC,f irst,i určí podle bodu 
4.3 příloh y B8, kde ΔE REESS,j je změna elektr ické energie u všec h systémů REESS a dj je skutečná ujetá vzdálenost 
během tohot o zkušebního cyklu.
4.2 Shodnost výrob y z hlediska spotřeby elektr ické energie se ověří na základě hodnot pro zkoušené vozidlo 
popsaných v bodě 4.2.1 v případě, že schv álení typu bylo provedeno postupem zkoušky typu 1 s po sobě 
následujícími cykly , a v bodě 4.2.2 v případě, že schv álení typu bylo provedeno zkráceným zkušebním 
postupem při zkoušce typu 1.
4.2.1 Hodnoty pro shodnost výrob y při zkušebním postupu zkoušky typu 1 s po sobě následujícími cykly
V případě, že se neuplatní metoda interpol ace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota spotřeby 
elektr ické energie EC DC,COP ,final podle kroku 9 tabulky A8/10 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota spotřeby elektr ické 
energie EC DC,COP ,ind jednotlivého vozidla podle kroku 10 tabulky A8/10 příloh y B8.
4.2.2 Hodnoty pro shodnost výrob y při zkráceném zkušebním postupu zkoušky typu 1
V případě, že se neuplatní metoda interpol ace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota spotřeby 
elektr ické energie EC DC,COP ,final podle kroku 8 tabulky A8/11 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota spotřeby elektr ické 
energie EC DC,COP ,ind jednotlivého vozidla podle kroku 9 tabulky A8/11 příloh y B8.
5. OVĚŘENÍ SHODNOSTI VÝR OBY, POKUD JDE O HMOTNOSTNÍ EMISE CO 2 / PALIV OVOU ÚČINNOST A SPOTŘEBU 
ELEK TRICKÉ ENER GIE U VOZIDEL OVC-HEV
5.1 Na žádost výrobce je povoleno použít pro zkoušku v režimu nabíjení-udržo vání a pro zkoušku v režimu 
nabíjení-vybíjení různá zkušební vozidla.
5.2 Ověření hmotnostních emisí CO 2, případně palivo vé účinnosti, v režimu nabíjení-udržo vání z hlediska 
shodnosti výrob y
5.2.1 Vozidlo se zkouší v souladu se zkušebními postup y pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování, popsanými 
v bodě 3.2.5 příloh y B8.
5.2.2 Pro úroveň 1A
Během této zkoušky se podle kroku 6 tabulky A8/5 příloh y B8 určí hmotnostní emise CO2 MCO2,c,6 v režimu 
nabíjení-udržo vání.
Pro úroveň 1B
Během této zkoušky se podle kroku 4c tabulky A8/5 přílohy B8 určí palivo vá účinnost FECS,c,4c v režimu 
nabíjení-udržo vání.
5.2.3 Pro úroveň 1A
Shodnost výrob y, pokud jde o hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání, se ověří na základě hodnot 
pro zkoušené vozidlo, jak je popsáno v bodě 5.2.3.1, pro hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržování, 
a s použitím faktoru záběhu podle definice v bodě 8.2.4 tohot o předpisu.
Pro úroveň 1B
Shodnost výroby , pokud jde o palivo vou účinnost v režimu nabíjení-udržování, se ověří na základě hodnot pro 
zkoušené vozidlo, jak je popsáno v bodě 5.2.3.1, pro palivo vou účinnost v režimu nabíjení-udržo vání, 
a s použitím faktoru záběhu podle definice v bodě 8.2.4 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1 Hodnoty hmotnostníc h emisí CO2 / palivo vé účinnosti v režimu nabíjení-udržo vání pro shodnost výroby
Pro úroveň 1A
V případě, že se neuplatní metoda interpolace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota hmotnostních 
emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování MCO2 ,CS,c,7 podle kroku 7 tabulky A8/5 příloh y B8.
V případě, že se uplatní metoda interpolace, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota hmotnostních emisí 
CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání MCO2,CS,c,ind jednotlivého vozidla podle kroku 9 tabulky A8/5 přílohy B8.
Pro úroveň 1B:
V případě, že se neuplatní metod a interpolace, použije se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
v režimu nabíjení-udržo vání FECS,c podle kroku 2 tabulky A8/6 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota palivo vé účinnosti 
v režimu nabíjení-udržo vání FECS,c,ind jednotlivého vozidla podle kroku 3 tabulky A8/6 příloh y B8.
5.3 Ověření shodnosti výrob y, pokud jde o spotřebu elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC- 
HEV
5.3.1 Vozidlo se zkouší během zkoušky shodnosti výroby podle bodu 5.3.1.1. Pokud motor během prvního cyklu 
postupu schvalo vání typu tohot o vozidla nenastar tuje, může být vozidlo podle volb y výrobce zkoušeno podle 
bodu 5.3.1.2.
5.3.1.1 Zkušební postup při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
Vozidlo se zkouší v souladu se zkušebními postup y pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, popsanými 
v bodě 3.2.4 příloh y B8. Během této zkoušky se podle kroku 9 tabulky A8/8 přílohy B8 určí spotřeba elektr ické 
energie EC AC,CD.
Je-li to považováno za nezby tné, musí výrobce prokázat, že je před postupem pro kontrolu shodnosti výrob y 
vyžado vána stabilizace trakčního REESS. V takovém případě se na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího 
orgánu provede stabilizace trakčního REESS před postupem pro kontrolu shodnosti výrob y podle dopor učení 
výrobce.
5.3.1.2 První cyklus zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
5.3.1.2.1 Vozidlo se zkouší podle postupů pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsanou v bodě 3.2.4 příloh y 
B8, přičemž kritérium pro přer ušení postupu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se považuje za splněné 
po dokončení prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP a nahradí kritérium pro přer ušení postupu zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.4 přílohy B8.
Během tohot o zkušebního cyklu se spotřeba stejnos měr né elektr ické energie z REESS EC DC,f irst,i určí podle bodu 
4.3 příloh y B8, kde ΔEREESS,j je změna elektr ické energie u všec h systémů REESS a dj je skute čná ujetá 
vzdálenost během tohot o zkušebního cyklu.
5.3.1.2.2 V tomt o cyklu nesmí být motor v prov ozu. Pokud je motor v prov ozu, považuje se zkouška v rámci ověřování 
shodnosti výrob y za neplatnou.
5.3.2 Shodnost výroby , pokud jde o spotřebu elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení, se ověří na základě hodnot 
pro zkoušené vozidlo popsanýc h v bodě 5.3.2.1 v případě, že se vozidlo zkouší podle bodu 5.3.1.1, a v bodě 
5.3.2.2 v případě, že se vozidlo zkouší podle bodu 5.3.1.2.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1 Shodnost výroby v případě zkoušky podle bodu 5.3.1.1
V případě, že se neuplatní metoda interpol ace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota spotřeby 
elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení EC AC,CD,f inal podle kroku 16 tabulky A8/8 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota spotřeby elektr ické 
energie v režimu nabíjení-vybíjení EC AC,CD,ind jednotlivého vozidla podle kroku 17 tabulky A8/8 přílohy B8.
5.3.2.2 Shodnost výroby v případě zkoušky podle bodu 5.3.1.2
V případě, že se neuplatní metoda interpol ace, použi je se k ověření shodnosti výroby hodnota spotřeby 
elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení EC DC,CD,COP ,final podle kroku 16 tabulky A8/8 příloh y B8.
V případě, že se metoda interpolace uplatní, použi je se k ověření shodnosti výrob y hodnota spotřeby elektr ické 
energie v režimu nabíjení-vybíjení EC DC,CD,COP ,ind jednotlivého vozidla podle kroku 17 tabulky A8/8 přílohy B8.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/55  
Dodatek 2 
Ověření shodnost i výroby v případě zkoušky typu 1 – statist ická metoda 
1. Tento dodatek popisuje postup, který se použi je k ověření požada vků na shodnost výrob y v případě příslušné 
zkoušky typu 1 pro normov ané emise, emise CO 2, účinnost paliva a spotřebu elektr ické energie, v souladu 
s tabulk ou 8/1 tohot o předpisu, pro vozidla s výhradně spalov acím motorem, vozidla NOVC-HEV , PEV a OVC- 
HEV a případně pro stano vení přesnosti zařízení OBFCM.
Příslušné měření normov aných emisí, emisí CO 2, palivo vé účinnosti a spotřeby elektr ické energie v souladu 
s tabulk ou 8/1 tohot o předpisu se provádí u minimálního počtu tří vozidel, kter ý se postupně zvyšuje, dokud 
není přijat o rozhodnutí o vyhovění nebo nevyhov ění. Přesnost zařízení OBFCM se případně stano ví pro každou 
z N zkoušek .
2. Nor mované emise
2.1 Statistic ký postup a kritérium vyhovění/nevyho vění
Pro úroveň 1A
Pro celk ový počet N zkoušek a výsledky měření zkoušených vozidel, x1, x2, ... xN, se určí průměr Xtests a rozp tyl 
VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
a
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
U vozidel OVC-HEV se v případě úplné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení považují průměr né emise za 
celou zkoušku jednotlivého vozidla za jedinou hodnotu xi.
Pro každý počet zkoušek lze přijmout jedno ze tří následujících rozhodnutí ohledně normovanýc h emisí, a to na 
základě mezní hodnoty normovanýc h emisí L podle tabulky 1A v bodě 6.3.10 tohot o předpisu:
i) rodina vyhověla, jestliže Xtests<A•L – VAR
L;
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
;
iii) je třeba provést další měření, jestliže:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Pro měření normov aných emisí je faktor A stano ven na 1,05.
Pro úroveň 1B
Případ A: směrodatná odch ylka výrob y udaná výrobcem je uspok ojivá.
Při minimální velik osti vzorku 3 je postup odběr u vzorku nastav en tak, že pravděpodobnost, že série se 40 % 
vadných výrobků vyhoví při zkoušce, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že bude přijata série s 65 
% vadných výrobků, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
Pro každou z normov aných emisí uvedenýc h v tabulce 1B bodu 6.3.10 tohot o předpisu se použi je následující 
postup (viz obrázek 8/1 v bodě 8.2.3.2 tohot o předpisu), kde:CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/56 26.11.2021  
L= přirozený logaritmus mezní hodnoty pro normova né emise,
xi= přirozený logaritmus měřené hodnoty pro i-té vozidlo vzorku,
s= odhadnutá směrodatná odch ylka výroby (po stano vení přirozenýc h loga ritmů měřených hodnot),
n= velik ost posuzovaného vzorku.
Pro vzorek se vypočte statistický údaj zkoušky , kter ý kvantifi kuje součet směrodatnýc h odch ylek od mezní 
hodnoty a který je definován takto:
je-li statistic ký údaj zkoušky větší než hodnota kritéria vyhověn í uvedená pro velik ost vzorku v tabulce A2/1, bylo 
dosaženo kritéria vyhověn í pro danou normova nou emisi;
je-li statistic ký údaj zkoušky menší než hodnota kritéria nevyhovění uvedená pro velik ost vzorku v tabulce A2/1, 
bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečišťující látku; nastane-li jiný případ, provede se zkouška na 
dalším vozidle a provede se nový výpočet, s velik ostí vzorku zvýšenou o jednu jednotku.
Tabulk a A2/1
Hodnot a kritér ia vyho vění/nevyho vění pro velik ost vzorku 
Celk ový počet zkoušených 
vozidel (velik ost 
posuzo vaného vzorku)Prahová hodnota kritéria 
vyhověníPrahov á hodnota kritéria 
nevyhovění
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Případ B: důkazy výrobce o směrodatné odch ylce výroby buď nejsou uspok ojivé, nebo nejsou k dispozici.
Při minimální velik osti vzorku 3 je postup odběr u vzorku nastav en tak, že pravděpodobnost, že série se 40 % 
vadných výrobků vyhoví při zkoušce, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že bude přijata série s 65 
% vadných výrobků, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
Uvažuje se s loga ritmick o-nor málním rozdělením naměřenýc h hodnot normova ných emisí uvedených v tabulce 
1B v bodě 6.3.10 tohot o předpisu a tyto hodnoty se musí nejdříve transf ormov at stano vením jejich přirozenýc h 
logari tmů. Písmenné značky m0 a m značí minimální a maximální velik osti vzorku (m 0 = 3 a m = 32) a písmenná 
značka n značí velik ost posuzov aného vzorku.
Jsou-li přirozené logari tmy měřených hodnot v sérii x1, x2 …, xi a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané 
znečišťující látky , pak platí:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
and
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabulk a A2/2
Minimální velik ost vzorku = 3 
Velikost vzorku (n)Prahová hodnota kritéria 
vyhovění (An)Prahov á hodnota kritéria 
nevyhovění (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Tabulka A2/2 udává hodnoty kritéria vyhovění (An) a nevyhov ění (Bn) v závislosti na velik osti posuzova ného 
vzorku. Statistic kým údajem zkoušky je poměr d¯
n/Vn a použi je se k určení, zda série vyhovuje nebo nevyhov uje, 
následujícím způsobem:
Pro mo ≤ n ≤ m:
i) série vyhovuje, jestliže d¯
n
Vn≤An
ii) série nevyhovuje, jestliže d¯
n
Vn≥Bn
iii) další měření je nutné, jestliže An<d¯
n
Vn<Bn
Poznámky:
Následující rekurzivní vzorce jsou užitečné pro výpočet postupných hodnot statistic kého údaje zkoušek:
3. Emise CO2, palivo vá účinnost a spotřeba elektr ické energieCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/59  
3.1 Statistic ký postup
Pro úroveň 1A
Pro celk ový počet N zkoušek a výsledky měření zkoušených vozidel, x1, x2, ... xN, se určí průměr Xtests a směrodatná 
odch ylka s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
a
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Pro úroveň 1B
Pro celk ový počet N zkoušek a výsledky měření zkoušených vozidel, x1, x2, ... xN, se určí průměr Xtests a směrodatná 
odch ylka σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
a
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2 Statistic ké vyhodnocení
Pro úroveň 1A
Pro vyhodnocení emisí CO2 se normalizované hodnoty vypočíta jí takto:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
kde:
CO 2 test-i jsou emise CO 2 měřené pro jednotlivé vozidlo i
CO 2 declared-i je deklarov aná hodnota CO2 pro jednotlivé vozidlo i
Pro vyhodnocení spotřeby elektr ické energie EC se normalizované hodnoty vypočíta jí takto:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
kde:
EC test-i je spotřeba elektr ické energie naměřená pro jednotlivé vozidlo i. V případě, že byla provede na 
úplná zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, určí se EC test-i podle bodu 5.3.1.1 dodatku 1. 
V případě, že se pro ověření shodnosti výrob y zkouší pouze první cyklus, určí se EC test-i podle 
bodu 5.3.1.2 dodatku 1.
EC DC, COP -i je deklarovaná spotřeba elektr ické energie pro jednotlivé vozidlo i, podle dodatku 8 k příloze B8. 
V případě, že byla provede na úplná zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, určí se EC DC,COP ,i 
podle bodu 5.3.2.1 dodatku 1. V případě, že se pro ověření shodnosti výroby zkouší pouze první 
cyklus, určí se EC COP ,i podle bodu 5.3.2.2 dodatku 1.
Nor malizované hodnoty xi se použi jí ke stano vení parametrů Xtests a s podle bodu 3.1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/60 26.11.2021  
Pro úroveň 1B
Pro vyhodnocení palivo vé účinnosti se normalizované hodnoty vypočíta jí takto:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
kde:
FE test-i je palivo vá účinnost měřená pro jednotlivé vozidlo i
FE declared-i je deklarov aná hodnota palivo vé účinnosti pro jednotlivé vozidlo
Pro vyhodnocení spotřeby elektr ické energie EC se normalizované hodnoty vypočíta jí takto:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
kde:
EC test-i je spotřeba elektr ické energie naměřená pro jednotlivé vozidlo i. V případě, že byla provede na 
úplná zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, určí se ECtest-i podle bodu 5.3.1.1 dodatku 1. 
V případě, že se pro ověření shodnosti výrob y zkouší pouze první cyklus, určí se ECtest-i podle 
bodu 5.3.1.2 dodatku 1.
EC DC, COP -i je deklarovaná spotřeba elektr ické energie pro jednotlivé vozidlo i, podle dodatku 8 k příloze B8. 
V případě, že byla provede na úplná zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, určí se EC DC,COP ,i 
podle bodu 5.3.2.1 dodatku 1. V případě, že se pro ověření shodnosti výroby zkouší pouze první 
cyklus, určí se EC COP ,i podle bodu 5.3.2.2 dodatku 1.
Nor malizované hodnoty xi se použijí ke stano vení parametrů Xtes ts a s podle bodu 3.1.
3.3 Kritéria vyhověn í/nevyhovění
3.3.1 Vyhod nocení emisí CO 2 a spotřeby elektr ické energie
Pouze pro úroveň 1A
Při každém počtu zkoušek lze dospět k jednomu ze tří následujících rozhodnutí, přičemž faktor A se stanoví na 
1,01:
i) rodina vyhověla, jestliže Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s;
ii) rodina nevyhov ěla, jestliže Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s;
iii) je třeba provést další měření, jestliže:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
kde:
parametr y tP1,i, tP2,i, tF1,i, a tF2 jsou uvedeny v tabulce A2/3.
Tabulk a A2/3
Hodnot a kritér ia vyho vění/nevyho vění pro velik ost vzorku 
VYH. NEV .
Zkoušky (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2 Vyhod nocení palivo vé účinnosti a spotřeby elektr ické energie
Pouze pro úroveň 1B
3.3.2.1 Pro vyhodnocení FE (palivo vé účinnosti v km/L) platí tato ustano vení:
a)jestliže 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)rodina vyhověla, jestliže XtestsN Evaluation ≥1000
ii)další měření je nutné, jestliže XtestsN Evaluation <1000
b)jestliže N = 11
i)rodina vyhověla, pokud lze dospět ke všem těmt o rozhodnutím:
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ
ii)rodina nevyhov ěla, pokud lze dospět k jednomu z těcht o rozhodnutí:
a.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1000 – 3�σ
kde:
N_Evaluation je celk ový počet vozide l zkoušených během příslušného hodnocení
N_CoP family je celk ový počet vozide l zkoušených v rámci rodin y podle shodnosti výroby během roku
(např. je-li vozidlo zkoušené pro první hodnocení 11 a vozidlo zkoušené pro druhé hodnocení je 4, potom N_ 
Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
V každém případě, pokud je N_CoP family > 10,xi≥1000 – 3�σ je splněno.
3.3.2.2 Pro vyhodnocení EC (spotřeb y elektr ické energie ve Wh/km) platí tato ustanovení:
a)jestliže 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)rodina vyhověla, jestliže XtestsN Evaluation ≤1000
ii)další měření je nutné, jestliže XtestsN Evaluation >1000CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/62 26.11.2021  
b)jestliže N = 11
i)rodina vyhověla, pokud lze dospět ke všem těmt o rozhodnutím:
a.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1000 þ3�σ
ii)rodina nevyhov ěla, pokud lze dospět k jednomu z těcht o rozhodnutí:
a.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1000 þ3�σ
kde:
N_Evaluation je celk ový počet vozide l zkoušených během příslušného hodnocení
N_CoP family je celk ový počet vozide l zkoušených v rámci rodin y podle shodnosti výroby během roku
(např. je-li vozidlo zkoušené pro první hodnocení 11 a vozidlo zkoušené pro druhé hodnocení je 4, potom N_ 
Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
V každém případě, pokud je N_CoP family > 10,xi≤1000 þ3�σ je splněno.
3.3.2.3 Pokud počet vozidel vyrobených v rámci rodiny podle shodnosti výrob y překročí 7 500 vozidel za 12 měsíců, lze 
pro druhé nebo pozdější hodnocení pravidl o „a. Pokud 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ nahradit pravidlem „a. Pokud 
N_Evaluation = 3“ a „b. Pokud N_Evaluation = 11“ lze nahradit pravidlem „b. Pokud N_Evaluation = 4“. Pro druhý 
nebo pozdější rok se toto ustano vení nepoužije pro první hodnocení rodiny podle shodnosti výroby v daném roce.
σ se určí z výsledků zkoušek prvníc h 10 vozidel zkoušených po začátku výrob y z každé rodin y podle shodnosti 
výroby . Poté, co je σ definováno pro rodinu podle shodnosti výroby , σ se nemění ani druhý nebo pozdější rok. Na 
žádost výrobce, se souhlasem příslušného orgánu a s přiměřenými důkazy a vhodnými údaji lze σ změnit.
3.4 Pouze pro úroveň 1A
U vozide l uvedených v bodě 5.11 tohot o předpisu se přesnost xi,OBFCM zařízení OBFCM určí pro každou 
jednotliv ou zkoušku i podle vzorců v bodě 4.2 dodatku 5.
Schval ovací orgán ucho vává záznamy o stanovenýc h přesnostec h pro každou zkoušenou rodinu podle shodnosti 
výroby .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/63  
Dodatek 3 
Postup záběho vé zkoušky ke stano vení fakt orů záběhu 
1. POPIS ZKUŠEBNÍHO POSTUPU PRO STANO VENÍ FAKTORŮ ZÁBĚHU
1.1 Zkušební postup záběhu provede výrobce, který nesmí provádět u zkušebníc h vozidel žádné úpravy , které by měly 
vliv na normované emise, emise CO 2, palivo vou účinnost a spotřebu elektr ické energie. Hardware a příslušná 
kalibrace ECU zkušebního vozidla se musí shodovat se schválením typu. Veškerý příslušný hardware, který má 
dopad na normované emise, emise CO2, palivo vou účinnost a spotřebu elektr ické energie, nesmí být před zkoušk ou 
záběhu v prov ozu.
1.2 Zkušební vozidlo se nakonfigur uje jako vozidlo H v rodině podle shodnosti výroby .
Má-li rodina podle shodnosti výrob y více interpolačn ích rodin, zkušební vozidlo se nakonfigur uje jako vozidlo 
H z interpolační rodin y s nejvyšším očekávaným objemem výrob y v rodině podle shodnosti výrob y. Na žádost 
výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může být vybráno jiné zkušební vozidlo.
1.2.1 Pouze pro úroveň 1B
Rozšíření faktoru záběhu
Na žádost výrobce vozidla, na základě technic kých důkazů a s potvrzením příslušného orgánu může být odvozený 
faktor záběhu rozšířen na další interpolačn í rodin y.
1.3 Zkušebním vozidlem musí být nové vozidlo nebo použité zkušební vozidlo, do nějž jsou současně nově 
namonto vány alespoň všec hny tyto konstr ukční části:
(a) spalovací motor;
(b) konstr ukční části hnacího ústrojí (alespoň převodo vky, pneumatiky , náprav y atd.);
(c) konstr ukční části brzdového systému;
(d) Pouze pro úrov eň 1A: REESS pro elektr ická vozidla;
(e) Pouze pro úrov eň 1A: výfuk ový systém ;
a jakékoli jiné konstr ukční části, kter é mají nezanedbatelný vliv na normované emise, emise CO 2, palivo vou účinnost 
a spotřebu elektr ické energie.
U novéh o vozidla nebo použité ho vozidla, u něhož byly výše uvedené konstr ukční části vyměněny , se zaznamená 
stav systémo vého počitadla ujetých kilometrů zkušebního vozidla Ds v km.
1.4 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je povoleno provést postup záběhu na více zkušebních 
vozidlec h. V takovém případě se při stano vování faktorů záběhu zváží platné výsledky zkoušek všech zkoušených 
vozidel.
1.5 Nastaven í vozidlového dynamometr u
1.5.1 Vozidlo vý dynamometr se nastav í na cílov é jízdní zatížení pro zkušební vozidlo postupem stano veným v bodě 7 
příloh y B4.
Vozidlo vý dynamometr se nastaví nezávisle před každou zkoušk ou před nájezdem kilometrů při záběhu a nastaví se 
jednou pro zkoušky po záběhu po nájezdu kilometrů při záběhu.
1.5.2 Pouze pro úroveň 1B:
Pro všec hny zkoušky je povoleno použít stejnou hodnotu nastav ení dynamometr u, která byla generována při 
zkouškách pro schv álení typu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/64 26.11.2021  
1.6 Před záběhem se zkušební vozidlo zkouší postupem zkoušky typu 1 uvedeným v příloze B6 a příloze B8. Zkouška se 
opakuje, dokud nejsou získán y tři platné výsledky zkoušky . Indexy jízdní křivky se vypočt ou podle bodu 7 příloh y 
B7 a musí splňo vat kritéria uvedená v bodě 2.6.8.3.1.4 příloh y B6. Nastaven í systémo vého počitadla ujetých 
kilometrů Di se zaznamená před každou zkoušk ou. Naměřené normov ané emise, emise CO 2, palivo vá účinnost 
a spotřeba elektr ické energie se vypočíta jí podle kroku 4a tabulky A7/1 v příloze B7 nebo kroku 4a tabulky A8/5 
v příloze B8.
Pouze pro úroveň 1A
Signál poloh y akcelerátor u se zaznamenáv á během všech zkoušek při vzork ovací frekvenci 10 Hz. Pro tento účel je 
povoleno použít signál systém u OBD o poloze akcelerátoru . Příslušný orgán může výrobce požádat, aby tento 
signál vyhodnotil a zajistil tak, že výsledek zkoušky je sprá vný.
1.7 Po úvodní zkoušce musí být zkušební vozidlo zaběhnuto za běžnýc h jízdních podmínek . Vozidla OVC-HEV se 
prov ozují převážně v režimu nabíjení-udržování. Způsob jízdy , zkušební podmínky a palivo musí být při záběhu 
v souladu s odbor ným úsudkem výrobce. Záběhová vzdálenost musí být menší nebo rovna vzdálenosti ujeté během 
záběhu vozidla, kter é bylo zkoušeno pro schválení typu interpolační rodiny , v souladu s bodem 2.3.3 příloh y B6 
nebo bodem 2 příloh y B8.
1.8 Po záběhu se zkušební vozidlo zkouší postupem zkoušky typu 1 uvedeným v příloze B6 a příloze B8. Zkouška se 
opakuje, dokud není získán následující počet platných výsledků zkoušky:
Pro úrov eň 1A: tři zkoušky
Pro úrov eň 1B: dvě zkoušky
Indexy jízdní křivky se vypočtou podle bodu 7 přílohy B7 a musí splňovat kritéria uvedená v bodě 2.6.8.3.1.4 
příloh y B6.
Tyto zkoušky se provedou ve stejné zkušební komoře, která byla použita pro zkoušky před záběhem a za použití 
stejné metod y nastavení vozidlo vého dynamometr u. Není-li to možné, musí výrobce odův odnit použití jiné 
zkušební komor y. Nasta vení systém ového počitadla ujetýc h kilometrů Di v km se zaznamená před každou 
zkoušk ou. Naměřené normov ané emise, emise CO2, palivo vá účinnost či spotřeba elektr ické energie, v souladu 
s bodem 8.2.4.1 tohot o předpisu, se vypočíta jí podle kroku 4a tabulky A7/1 v příloze B7 nebo kroku 4a tabulky 
A8/5 v příloze B8.
1.9 Pouze pro úroveň 1A
Pro stano vení faktoru záběhu pro emise CO 2 se koeficienty CRI a Cconst v následující rovnici vypočtou pomocí 
regresní analýzy metodou nejmenších čtverců na čtyři významné číslice u všech platných zkoušek před záběhem 
a po něm:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
kde:
MCO2,i jsou naměřené hmotnostní emise CO 2 při zkoušce i v g/km
CRI je sklon loga ritmick é regresní přímky
Cconst je konstantní hodnota logari tmic ké regresní přímky
V případě, že bylo zkoušeno více vozidel, vypočítá se CRI pro každé vozidlo a výsledné hodnoty se zprůměr ují. 
Výrobce poskytne příslušnému orgánu statistic ké důkazy o tom, že úpra va je dostatečně statisticky odův odněna.
1.9.1 Pouze pro úroveň 1A
Na základě odch ylky měření od upravené křivky by měl být sklon CRI korigován směrem dolů se směrodatnou 
odch ylkou chyb v úpravě:CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
kde:
MCO2,i-fit je výsledek uplatnění rovnice na každou ze vzdáleností Di.
Sklon CRI se koriguje s ohledem na nejistotu v úpravě takto:
CRI → CRI – σfit
1.10 Pouze pro úroveň 1A
Fakt or záběhu RICO2(j) pro emise CO 2 z vozidla j podrobeného zkoušce shodnosti výroby se určí podle této rovnice:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
kde:
Dk je průměr ná vzdálenost platných zkoušek po záběhu v km
Dj je nastav ení systémo vého počitadla ujetých kilometrů vozidla podrobeného zkoušce shodnosti 
výroby v km
MCO2,j jsou hmotnostní emise CO2 naměřené u vozidla podrobeného zkoušce shodnosti výrob y v g/km
V případě, že je Dj nižší než minimální Di, Dj se minimálním Di nahradí.
1.11 Pouze pro úroveň 1A
Pro stano vení faktoru záběhu pro všec hny použitelné normované emise se koefic ienty CRI,c a Cconst,c vypočtou 
pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců na čtyři významné číslice u všec h platných zkoušek před 
záběhem a po něm:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
kde:
MC,i je měřená hmotnostní složka normov aných emisí C
CRI,c je sklon lineár ní regresní přímky v g/km2
Cconst,c je konstantní hodnota lineár ní regresní přímky v g/km
Výrobce poskytne příslušnému orgánu statistic ké důkazy o tom, že úprava je dostat ečně statistic ky podložena a že 
by měla být zohledněna míra nejistoty založená na proměnnosti údajů, aby se zabránilo nadhodnocení účinku 
záběhu.
1.12 Pouze pro úroveň 1A
Fakt or záběhu RIC(j) pro složku normovanýc h emisí C z vozidla j podrobeného zkoušce shodnosti výrob y se určí 
podle této rovnice:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
kde:
Dk je průměr ná vzdálenost platných zkoušek po záběhu v km
Dj je nastav ení systémo vého počitadla ujetých kilometrů vozidla podrobeného zkoušce shodnosti 
výroby v km
MC,j jsou hmotnostní emise složky C naměřené u vozidla podrobeného zkoušce shodnosti výroby v 
g/km
V případě, že je Dj nižší než minimální Di, Dj se minimálním Di nahradí.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/66 26.11.2021  
1.13 Pouze pro úroveň 1A
Fakt or záběhu RIEC(j) pro spotřebu elektr ické energie se určí postupem uvedeným v bodech 1.9, 1.9.1 a 1.10 tohot o 
dodatku, kde se CO 2 ve vzorcích nahradí hodnotou EC.
Pouze pro úroveň 1B
Fakt or záběhu RIFE(j) pro palivo vou účinnost a RIEC(j) pro spotřebu elektr ické energie se určí postupem uvedeným 
v bodech 1.9 (s výjimk ou bodu 1.9.1) a 1.10 tohot o dodatku, kde se CO 2 ve vzorcích nahradí hodnotou FE, resp. EC.
2. POUZE PRO ÚROVEŇ 1B
Před použitím odvozeného faktoru záběhu poskytne výrobce příslušnému orgánu tyto informace:
a)důkazy o odvozeném faktoru záběhu včetně statistic ké významnosti, pokud jde o úpra vu sklonu;
b)vysvětlení validační metody, která se má použít po zahájení výrob y, např. měřením faktoru záběhu u vybraného 
vozidla (vybraných vozide l) z výrobního závodu a následným vyhodnocením, zda je faktor záběhu přiměřený, či 
nikoli.“CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/67  
Dodatek 4 
Shodnos t výroby v případě zkoušky typu 4 
1. Při běžném zkoušení na konci výrobní linky může držit el schv álení prokázat splnění požadavků výběrem vozidel, 
kter á splňují požada vky v bodech 2 až 4 tohot o dodatku.
1.1 V případě vozide l s utěsněným systém em palivo vé nádrže lze na žádost výrobce a po dohodě s příslušným orgánem 
použít alternati vní postup y v bodec h 2 až 4 tohot o dodatku.
1.2 Pokud se výrobce rozhodne použít jakýk oli alternati vní postup, zaznamenaj í se všec hny podrobnosti o postupu 
zkoušky shodnosti do dokumentace ke schv álení typu.
2. ZKOUŠKA TĚSNOSTI
2.1 Odvzdušňova cí otvory ze systé mu regulace emisí do atmosf éry musí být utěsněn y.
2.2 Na palivo vý systém se působí tlakem 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze 
rovněž použít alternati vní tlak s přihlédnutím k použité mu rozsahu tlaku v palivo vém systé mu.
2.3 Než se odpojí palivo vý systé m od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
2.4 Po odpojení palivo vého systém u nesmí tlak klesnout o více než 0,50 kPa během pěti minut.
2.5 Na žádost výrobce a po dohodě s příslušným orgánem lze absenci úniku prokázat rovnocenným alternativním 
postupem.
3. ZKOUŠKA ODVZDUŠNĚNÍ
3.1 Odvzdušňova cí otvory ze systé mu regulace emisí do atmosf éry musí být utěsněn y.
3.2 Na palivo vý systém se působí tlakem 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze 
rovněž použít alternati vní tlak s přihlédnutím k použité mu rozsahu tlaku v palivo vém systé mu.
3.3 Než se odpojí palivo vý systé m od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
3.4 Odvzdušňova cí otvory ze systé mu regulace emisí do atmosf éry se opět uvedou do prov ozního stavu.
3.5 Tlak v palivo vém systém u musí během jedné minuty klesnout pod tlak nižší než 2,5 kPa nad okolním tlakem.
3.6 Na žádost výrobce a po dohodě s příslušným orgánem lze funkčnost odvzdušnění případně prokázat rovnocenným 
altern ativním postupem.
4. ZKOUŠKA PROPL ACHO VÁNÍM
4.1 Na proplacho vací otvor se připojí přístroj schopný detekovat rychlost průt oku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací 
ventil se na proplacho vací otvor připojí tlaková nádoba dostat ečného rozměr u, aby měla zanedbatelný vliv na 
systém vyplach ování, nebo:CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/68 26.11.2021  
4.2 výrobce může použít průt okoměr podle svého výběr u, pokud je přijatelný pro příslušný orgán.
4.3 Vozidlo se musí prov ozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstr ukční zvláštnost systému proplacho vání, 
kter á by mohla proces proplacho vání znesnadnit, a příslušné okolnosti se zaznamenají.
4.4 Zatímco motor pracuje v mezích uvedených v bodě 4.3 tohot o dodatku, určí se průt ok vzduchu jednou 
z následujícíc h metod:
4.4.1 Zapojí se zařízení uvedené v bodě 4.1 tohot o dodatku. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosfé rického na úrov eň 
udáva jící, že do systému regulace emisí způsobenýc h vypařo váním protekl během jedné minuty objem 1,0 
l vzduchu; nebo
4.4.2 pokud je použit o jiné zařízení k měření průt oku, musí být měřite lný průtok nejméně 1,0 l/min.
4.4.3 Na žádost výrobce a po dohodě s příslušným orgánem lze použít rovnocenný altern ativní postup zkoušky 
proplacho váním.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/69  
Dodatek 5 
Zařízení na palubě vozidla k monit orování spotřeb y paliva a/nebo elektr ické energie 
Použi je se pouze pro úrov eň 1A.
1. ÚVOD
Tento dodat ek stano ví definice a požada vky, které se vztahují na zařízení na palubě vozidla k monit orování spotřeby 
paliva a/nebo elektr ické energie.
2. DEFINICE
2.1 „Palubním zařízením pro monitorování spotřeby paliva a/nebo energie“ („zařízení OBFCM“) se rozumí jakýk oli konstr ukční 
prvek, softwarový a/nebo hardwarový, který snímá a používá parametr y vozidla, motoru, paliva a/nebo elektr ické 
energie ke stanovení a zpřístupnění alespoň informací uvedených v bodě 3 tohot o dodatku a uchová vá hodnoty za 
dobu životnosti na palubě vozidla.
2.2 Hodnotou „za dobu životnosti“ u určit é veličiny stano venou a uloženou v čase t jsou hodnoty této veličiny 
naakumulované od dokončení výrob y vozidla do času t.
2.3 „Rychlostí vstřikování paliva do motor u“ se rozumí množství paliva vstřik ovaného do motoru za jednotku času. 
Nezahr nuje palivo vstřik ované přímo do zařízení k regulaci znečišťujícíc h látek.
2.4 „Rychlostí vstřikování paliva u vozidla“ se rozumí množství paliva vstřik ovaného do motoru a přímo do zařízení 
k regulaci znečišťujícíc h látek za jednotku času. Nezahr nuje palivo použit é topením na palivo.
2.5 „Celkovým množstvím spotřebo vaného paliva (za dobu životnosti)“ se rozumí akumulace vypočítaného množství paliva 
vstříknutého do motoru a vypočítaného množství paliva vstříknutého přímo do zařízení k regulaci znečišťujících 
látek. Nezahr nuje palivo použité topen ím na palivo.
2.6 „Celkovou ujetou vzdáleností (za dobu životnosti)“ se rozumí akumulace ujeté vzdálenosti za použití téhož zdroje údajů, 
jako používá počitadlo ujetýc h kilometrů vozidla.
2.7 „Elektr ickou energií z rozvodné sítě“ se u vozidel OVC-HEV rozumí elektr ická energie proudící do bater ie, když je vozidlo 
připojeno na vnější napájecí jednotku a motor je vypnutý. Nezahr nuje ztráty elektr ické energie mezi vnějším 
zdrojem elektr ické energie a bate rií.
2.8 „Rež imem nabíjení-udržování“ se u vozidel OVC-HEV rozumí prov ozní stav vozidla, kdy stav nabití systému REESS 
může kolísat, ale kontrolní systé m vozidla má průměr ně udržo vat aktuální stav nabití baterie.
2.9 „Rež imem nabíjení-vybíjení“ se u vozidel OVC-HEV rozumí stav prov ozu vozidla, kdy aktuální stav nabití systému 
REESS je vyšší než cílov á hodnota stavu nabíjení bater ie u režimu nabíjení-udržo vání, a i když může kolísat, 
kontrolní systém vozidla má snížit stav nabití bater ie z vyšší hladiny na cílov ou hodnotu stavu nabití bate rie pro 
režim nabíjení-udržování.
2.10 „Řidičem volitelným režimem zvýšení stavu nabití“ se u vozidel OVC-HEV rozumí provozní režim, ve kterém řidič zvolil 
prov ozní režim se záměrem zvýšit stav nabití systému REESS.
3. INFORMA CE, KTERÉ SE STANO VÍ, UCH OVAJÍ A ZPŘÍSTUPNÍ
Zařízení OBFCM stano ví minimálně níže uvedené parametr y a ucho vá hodnoty za dobu životn osti vozidla 
v palubním zařízení vozidla. Tyto parametr y se vypočtou a odstupňují v souladu s normami uvedenými v bodě 
6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 k příloze C5.
Informace uvedené v bodec h 3.1 a 3.2 se zpřístupní jako signály prostřednictvím sériového konekto ru, na nějž se 
odkazuje v bodě 6.5.3.2 písm. c) dodatku 1 k příloze C5.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/70 26.11.2021  
3.1 Pro všec hna vozidla uvedená v bodě 5.11 tohot o předpisu, s výjimk ou vozidel OVC-HEV :
a)celk ové množství spotřebo vaného paliva (za dobu životnosti) (v litrech);
b)celk ová ujetá vzdálenost (za dobu životn osti) (v kilometrech);
c)rychlost vstřik ování paliva do motoru (v gramech za sekundu);
d)rychlost vstřik ování paliva do motoru (v litrech za hodinu);
e)rychlost vstřik ování paliva u vozidla (v gramech za sekundu);
f)rychlost vozidla (v kilometrech za hodinu).
3.2 Pro vozidla OVC-HEV :
a)celk ové množství spotřebo vaného paliva (za dobu životn osti) (v litrech);
b)celk ové množství spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-vybíjení (za dobu životn osti) (v litrech);
c)celk ové množství spotřebovaného paliva v řidičem volitelném režimu zvýšení stavu nabití (za dobu životn osti) 
(v litrech);
d)celk ová ujetá vzdálenost (za dobu životn osti) (v kilometrech);
e)celk ová vzdálenost ujetá v režimu nabíjení-vybíjení s vypnutým motor em (za dobu životnosti) (v kilometrech );
f)celk ová vzdálenost ujetá v režimu nabíjení-vybíjení s běžícím motore m (za dobu životn osti) (v kilometrech);
g)celk ová vzdálenost ujetá v řidičem volitelném režimu zvýšení stavu nabití (za dobu životn osti) (v kilometrech);
h)rychlost vstřik ování paliva do motoru (v gramech za sekundu);
i)rychlost vstřik ování paliva do motoru (v litrech za hodinu);
j)rychlost vstřik ování paliva u vozidla (v gramech za sekundu);
k)rychlost vozidla (v kilometrech za hodinu);
l)celk ové množství elektr ické energie z rozvo dné sítě dodané do bater ie (za dobu životn osti) (v kWh).
4. PŘESNOST
4.1 S ohledem na informace uvedené v bodě 3 zajistí výrobce, aby zařízení OBFCM poskyto valo co nejpřesnější hodnoty , 
kter ých lze dosáhnout měřicím a výpočetním systémem řídicí jednotky motoru.
4.2 Bez ohledu na bod 4.1 výrobce zajistí, aby byla přesnost vyšší než –0,05 a nižší než 0,05 a aby hodnota byla 
vypočtena na tři desetinná místa za použití tohot o vzorce:
kde:
Fuel_Consumed WLTP (v litrech) je množství spotřebo vaného paliva stano vené v první zkoušce provedené 
v souladu s bodem 1.2 příloh y B6, vypočítané v souladu s bodem 6 příloh y 
B7 za použití výsledků emisí v průběhu celého cyklu před uplatněním korekcí 
(výstup kroku 2 v tabulce A7/1 příloh y B7), vynásobené skute čnou ujetou 
vzdáleností a vydělené 100.
Fuel_Consumed OBFCM (v litrech) je množství spotřebovaného paliva stanovené pro stejn ou zkoušku za použití 
rozdílů parametr u „Celk ové množství spotřebovaného paliva (za dobu 
životn osti)“ poskytnut é zařízením OBFCM.
U vozide l OVC-HEV se použije zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1 Pokud nejsou splněny požadavky na přesnost uvedené v bodě 4.2, přepočítá se přesnost u následujících zkoušek 
typu 1 provedenýc h v souladu s bodem 1.2 přílohy B6, v souladu se vzorci v bodě 4.2 za použití množství 
spotřebo vaného paliva stanoveného a akumulov aného v průběhu všec h proved ených zkoušek. Požada vek na 
přesnost se považuje za splněný, jakmile je přesnost vyšší než – 0,05 a nižší než 0,05.
4.2.2 Pokud nejsou po následných zkouškách podle tohot o bodu splněn y požada vky na přesnost uvedené v bodě 4.2.1, 
lze provést dodatečné zkoušky za účelem stanovení přesnosti, nicméně celk ový počet zkoušek nesmí překročit tři 
zkoušky na vozidlo zkoušené bez použití interpolačn í metod y (vozidlo H) a šest zkoušek u vozidla zkoušeného 
pomocí interpolační metody (tři zkoušky pro vozidlo H a tři zkoušky pro vozidlo L). Přesnost se u následných 
dodat ečných zkoušek typu 1 přepočítá v souladu se vzorci v bodě 4.2 pomocí množství spotřebo vaného paliva 
stano veného a akumulov aného v průběhu všec h proved ených zkoušek. Požadavek se považuje za splněný, jakmile 
je přesnost vyšší než –0,05 a nižší než 0,05. Pokud byly zkoušky proved eny pouze za účelem stanovení přesnosti 
zařízení OBFCM, nebude se na výsledky dodat ečných zkoušek brát ohled pro žádné jiné účely .
5. PŘÍSTUP K INFORMA CÍM DOD ÁVANÝM ZAŘÍZENÍM OBFCM
5.1 Zařízení OBFCM musí umožňovat standardizo vaný a neomezený přístup k informacím uvedeným v bodě 3 a musí 
splňovat normy uvedené v bodě 6.5.3.1 písm. a) a bodě 6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 k příloze C5.
5.2 Odch ylně od podmínek vynulování (reseto vání) stano vených v normách uvedených v bodě 5.1 a bez ohledu na body 
5.3 a 5.4, jakmile bylo vozidlo uvedeno do prov ozu, hodnoty z počitadel za dobu životnos ti vozidla se zacho vají.
5.3 Hodnoty z počitadel za dobu životn osti vozidla je možné vynulo vat pouze u těch vozidel, u kterých typ paměti řídicí 
jednotky motor u není schopen zach ovat údaje, když není napájen elektřinou. U těcht o vozidel mohou být hodnoty 
vynulován y současně pouze v případě, že je baterie odpojená od vozidla. Povinnost zacho vat hodnoty z počitadel 
za dobu životnosti vozidla se v tomt o případě uplatní u novýc h schv álení typu nejpozději od 1. ledna 2022
a u novýc h vozidel od 1. ledna 2023 .
5.4 V případě chybné funkce, která má vliv na hodnoty počitadel za dobu životn osti vozidla, nebo výměny řídicí 
jednotky motoru mohou být počitadla vynulo vána současně, aby se zajistilo, že hodnoty zůstanou zcela 
synchr onizované.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/72 26.11.2021  
Dodatek 6 
Požadavky na vozidla, která v systému následného zpraco vání výfuk ových plynů používají činidlo 
1. Tento dodatek stanoví požada vky na vozidla, která ke snížení emisí používají v systému následného zpracován í 
výfuk ovýc h plynů činidlo. Všemi odkazy v tomt o dodatku na „nádrž s činidlem“ se rozumí i ostatní nádoby , ve 
kter ých je činidlo uloženo.
1.1 Kapa cita nádrže s činidlem musí být taková, aby nebylo třeba plnou nádrž s činidlem doplňo vat během 
průměr ného dojezdu pěti plných palivo vých nádrží za předpokladu, že nádrž s činidlem lze snadno doplnit (např. 
bez použití nástrojů a bez odstranění vnitřního vybavení; otevření vnitřní klapky , aby se získal přístup za účelem 
doplnění činidla, se nepo važuje za odstranění vnitřního vybavení). Pokud se nádrž s činidlem nepovažuje za 
snadno doplnitelnou, jak je popsáno výše, minimální kapacita nádrže s činidlem musí odpovídat nejméně 
průměr né dojezdo vé vzdálenosti 15 plných palivo vých nádrží. Avšak v případě možnosti uvedené v bodě 3.5, kde 
výrobce zvolí spuštění systém u varov ání při vzdálenosti, která nesmí být kratší než 2 400 km, předtím, než se 
nádrž s činidlem vyprázdní, se výše uvedená omezení týkající se minimální kapacity nádrže s činidlem nepoužijí.
1.2 V konte xtu tohot o dodatku se má za to, že term ín „průměr ná dojezdová vzdálenost“ je odvozen ze spotřeby paliva 
nebo činidla v průběhu zkoušky typu 1 pro dojezdov ou vzdálenost palivo vé nádrže a dojezdo vou vzdálenost 
nádrže s činidlem.
2. UKAZA TEL STAVU ČINIDL A
2.1 Vozidlo musí být vybaven o specifickým indikátor em na přístrojov é desce, který řidiče upozor ní, když jsou hladiny 
činidla nižší než prahové hodnoty uvedené v bodě 3.5.
3. SYSTÉM VAROVÁNÍ ŘIDIČE
3.1 Vozidlo musí být vybaveno systéme m vizuálního varování , který řidiče upozor ní, když je zjištěna odch ylka 
u dávk ování činidla, např. když jsou emise příliš vysoké , hladina činidla příliš nízká, dávkování činidla přer ušeno 
nebo kvalita činidla neodpov ídá kvalitě stano vené výrobcem. Systé m varování může rovněž zahr novat akustický 
prvek.
3.2 Signály systém u varov ání musí nabývat na intenzi tě s tím, jak se obsah činidla v nádrži blíží nule. Musí vyvrch olit 
varování m řidiče, které nelze snadno zrušit nebo ignoro vat. Nesmí být možné systém vypnout, dokud nedojde 
k doplnění činidla.
3.3 Vizuální varování zobrazí zprávu upozorňující na nízk ou hladinu činidla. Varování nesmí být stejn é jako varov ání 
používané pro účely palubní diagnostiky nebo jiné údržb y motoru. Varování musí být dostat ečně zřetelné, aby 
řidič pochopil, že hladina činidla je nízká (např. „hladina močo viny je nízká“, „hladina AdBlue je nízká“ nebo 
„hladina činidla je nízká“).
3.4 Varovn ý systém nemusí být zpočátku aktivo vaný nepřetržitě, ale varov ání se musí stupňo vat, aby dosáhlo 
nepřetržit osti ve chvíli, kdy se hladina činidla blíží k bodu, v němž je aktivo ván systém upozor nění řidiče popsaný 
v bodě 8. Zobrazí se jasné varov né upozor nění (např. „doplňt e močo vinu“, „doplňte AdBlue“ nebo „doplňt e 
činidlo“). Systém nepřetržit ého varová ní může být dočasně přer ušen jinými varovnými signály , které poskytují 
důležitá upozor nění týkající se bezpečnosti.
3.5 Systém varov ání se musí spustit s časov ým předstihem rovnajícím se přibližně 2 400 ujetým km předtím, než se 
nádrž s činidlem zcela vyprázdní, nebo dle volb y výrobce nejpozději ve chvíli, kdy hladina činidla v nádrži 
dosáhne jedné z těcht o hladin:
a)předpokládaná dostatečná hladina pro jízdu na vzdálenost 150 % průměr ného dojezdu s plnou nádrží paliva, 
nebo
b)10 % kapacity nádrže s činidlem,
podle toho, co nastane dřív.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFIKA CE NESPRÁ VNÉHO ČINIDL A
4.1 Vozidlo musí obsahovat prostředky k určení toho, zda se ve vozidle nach ází činidlo odpov ídající vlastnost em 
činidla deklarov aným výrobcem a zaznamenaným v příloze A1.
4.2 Neodpovíd á-li činidlo v nádrži minimálním požadavkům deklarovaným výrobcem, aktivuje se systém varování 
řidiče uvedený v bodě 3 a zobrazí se zprá va s odpov ídajícím varová ním (např. „zjištěna nesprávn á močo vina“, 
„zjištěno nesprávné AdBlue“ nebo „zjištěno nesprá vné činidlo“). Nedojde-li do ujetí 50 km od aktivace systém u 
varování k úpravě kvality činidla, použijí se požadavky na upozor nění řidiče stanovené v bodě 8.
5. MONITOR OVÁNÍ SPOTŘEB Y ČINIDL A
5.1 Vozidlo musí obsahovat prostředky k určení spotřeby činidla a zajištění přístupu k údajům o spotřebě mimo 
vozidlo.
5.2 Údaj e o průměr né spotřebě činidla a průměr né spotřebě činidla požado vané systémem motoru musí být 
k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostic kého konektor u. K dispozici musí být údaje za 
celých předc házejících 2 400 km prov ozu vozidla.
5.3 K monitoro vání spotřeby činidla se u vozidla sledují alespoň tyto parametr y:
a)hladina činidla v nádrži vozidla; a
b)průtok činidla nebo vstřik ování činidla z hlediska technick ých možností co možná nejblíže místu vstřiku do 
systému následného zpracován í výfuk ových plynů.
5.4 Rozdíl větší než 50 % mezi průměr nou spotřebou činidla a průměr nou spotřebou požado vanou systémem motoru 
po dobu 30 minut prov ozu vozidla vede k aktivaci systému varov ání řidiče podle bodu 3, kdy dojde ke zobrazení 
zprávy s odpovída jícím varováním (např. „chybná funkce dávk ování močovin y“, „chybná funkce dávk ování 
AdBlue“ nebo „chybná funkce dávk ování činidla“). Nedojde-li do ujetí 50 km od aktivace systém u varování 
k úpra vě kvality činidla, použijí se požadavky na upozor nění řidiče stanovené v bodě 8.
5.5 V případě přer ušení dávk ování činidla se aktivuje systém varování řidiče podle bodu 3, který zobrazí zprá vu 
s odpovída jícím varováním. Pokud je přer ušení dávk ování činidla inicio váno systémem motoru, protože provozní 
podmínky vozidla jsou takové, že na základě úrov ně emisí takového vozidla není dávk ování činidla nutné, lze od 
aktivace systé mu varování řidiče, jak je popsán v bodě 3, upustit za předpokladu, že výrobce jasně informova l 
schv alovací orgán, za jakýc h okolností jsou takové prov ozní podmínky splněny . Nedojde-li do ujetí 50 km od 
aktivace systém u varování k úpra vě dávk ování činidla, použijí se požada vky na upozor nění řidiče stano vené 
v bodě 8.
6. MONITOR OVÁNÍ EMISÍ NO X
6.1 Alte rnativně k požadavkům na monitoro vání stano veným v bodech 4 a 5 mohou výrobci použít přímo čidla 
výfuk ového plynu ke zjištění nadměr né hladiny NO x ve výfuk ových plynech.
6.2 Výrobce prokáže, že použití čidel uvedených v bodě 6.1 a jakýchk oli jiných čidel ve vozidle vede k aktivaci 
systému varov ání řidiče, jak je popsán v bodě 3, zobrazení zprá vy s odpovída jícím varováním (např. „příliš vysok é 
emise – zkontrolujte močo vinu“, „příliš vysoké emise – zkontrolujte AdBlue“, „příliš vysoké emise – zkontrolujte 
činidlo“) a spuštění systému upozor nění řidiče, jak je uvedeno v bodě 8.3, dojde-li k situacím uvedeným v bodec h 
4.2, 5.4 nebo 5.5.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/74 26.11.2021  
Pro účely tohot o bodu se předpokládá, že tyto situace nastanou, pokud jsou překročeny příslušné praho vé 
hodnoty OBD pro NOx uvedené v tabulce 4 v bodě 6.8.2.
Emise NOx během zkoušky , která má prokázat dodržení těcht o požada vků, nesmí prahové hodnoty OBD 
přesahova t o více než 20 %.
7. UCH OVÁVÁNÍ INFORMA CÍ O POR UCH ÁCH
7.1 Odkazuje-li se na tento bod, uchová se nesmazate lný ukazatel parametrů (PID) uvádějící důvod aktivace systém u 
upozor nění a vzdálenost, kter ou od aktivace systému upozor nění vozidlo ujelo. Vozidlo uchová záznam PID po 
dobu nejméně 800 dní, kdy je vozidlo v prov ozu, nebo 30 000 najet ých km. PID musí být dány k dispozici 
prostřednictvím sériového portu standardního diagnostick ého konektor u na žádost univerzálního čtecího 
zařízení podle ustano vení bodu 6.5.3.1 dodatku 1 k příloze C5. Informace uložené v PID musí být přiřazen y 
určit é době v rámci kumulovaného provozu vozidla, během níž k aktivaci systému došlo, s přesností nejméně 
300 dní nebo 10 000 km.
7.2 Chybné funkce systému dávk ování činidla připsané technickým závadám (např. mech anick é nebo elektr ické chyby) 
rovněž podléhají požadavkům na palubní diagnostic ké systém y v bodě 6.8 tohot o předpisu a příloze C5.
8. SYSTÉM UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE
8.1 Vozidlo musí být vybaven o systéme m upozor nění řidiče, kter ý zajistí, že při prov ozu vozidla je vždy funkční 
systém regulace emisí. Systém upozor nění řidiče musí být navrž en tak, aby zajistil, že vozidlo nelze udržovat 
v prov ozu, je-li nádrž s činidlem prázdná.
8.1.1 Požada vek na systém upozor nění řidiče se nevztahuje na vozidla konstr uovaná a vyrobená pro účely záchrannýc h 
služeb, ozbrojenýc h složek , civilní ochran y, hasičského sbor u a sil odpovědnýc h za udržování veřejného pořádku. 
Trvalou deaktivaci systému upozor nění řidiče smí provést pouze výrobce vozidla.
8.2 Systém upozor nění řidiče se aktivuje nejpozději ve chvíli, kdy hladina činidla v nádrži dosáhne jedné z těcht o 
úrov ní:
a)v případě, že se systé m varov ání spustil nejméně 2 400 km před předpokládaným vyprázdněním nádrže 
s činidlem, předpokládaná dostat ečná úroveň pro ujetí průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva;
b)v případě, že se systém varov ání spustil u úrovně popsané v bodě 3.5 písm. a), předpokládaná dostat ečná 
úrov eň pro ujetí 75 % průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva, nebo
c)v případě, že se systém varov ání spustil u úrov ně popsané v bodě 3.5 písm. b), 5 % kapacity nádrže s činidlem;
d)v případě, že se systé m varov ání spustil před dosažením úrov ní popsaných v bodě 3.5 písm. a) a b), ale při 
úrov ni nižší než 2 400 km před tím, než se nádrž s činidlem zcela vyprázdní, podle toho, kter é úrov ně 
popsané v písmenec h b) nebo c) tohot o bodu je dosaženo dřív.
Pokud se použije alternativa popsaná v bodě 6.1, systém se spustí, když nastanou poruchy popsané v bodec h 4 
nebo 5 nebo hladiny NOx popsané v bodě 6.2.
Je-li zjištěno, že je nádrž s činidlem prázdná a že došlo k poruchám uvedeným v bodech 4, 5 nebo 6, platí 
požadavky na uchová vání informací o poruchách podle bodu 7.
8.3 Výrobce vybere, jaký druh systému upozor nění řidiče se nainstaluje. Jednotlivé varianty systému jsou popsány 
v bodech 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 a 8.3.4.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1 Metoda „žádný opěto vný start motoru po odpočítávání“ umožňuje odpočítá vání opěto vnýc h startů nebo 
vzdálenosti zbývající po aktivaci systé mu upozor nění řidiče. Star ty motoru iniciované systéme m řízení vozidla, 
jako jsou systém y start-stop, se do tohot o odpočítá vání nezahr nují.
8.3.1.1 V případě, že se systém varování spustil nejméně 2 400 km před předpokládaným vyprázdněním nádrže 
s činidlem, nebo nastaly poruchy popsané v bodech 4 nebo 5 nebo hladiny NOx popsané v bodě 6.2, musí se 
zabránit opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za 
dostat ečnou k ujetí průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozor nění řidiče.
8.3.1.2 V případě, že se systém upozor nění řidiče spustil při hladině popsané v bodě 8.2 písm. b), musí se zabránit 
opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostat ečnou 
k ujetí 75 % průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozor nění řidiče.
8.3.1.3 V případě, že se systém upozor nění řidiče spustil při hladině popsané v bodě 8.2 písm. c), musí se zabránit 
opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostat ečnou 
k ujetí průměr ného dojezdu vozidla s 5 % kapacity nádrže s činidlem od aktivace systé mu upozor nění řidiče.
8.3.1.4 Kromě toho se musí zabránit opěto vným startům motoru neprodleně poté, co se vyprázdní nádrž s činidlem, 
pokud by taková situace nastala dříve než situace uvedené v bodec h 8.3.1.1, 8.3.1.2 nebo 8.3.1.3.
8.3.2 Systém „žádný start po doplnění paliva“ vede k tomu, že vozidlo nemůže startovat po doplnění paliva, byl-li 
aktivo ván systém upozor nění.
8.3.3 Metoda „uzamknutí palivo vého systé mu“ zabraňuje doplňován í paliva do vozidla uzamknutím systé mu na plnění 
paliva po aktivaci systému upozor nění. Systé m uzamknutí palivo vého systému musí být odolný vůči 
neopráv něným zásahům.
8.3.4 Tento bod a podbody platí pouze pro úroveň 1A.
Metoda „omezení výkonu“ po aktivaci systému upozor nění omezuje rychlost vozidla. Stupeň omezení rychlosti 
musí být postřehnutelný řidičem a musí výrazně snížit maximální rychlost vozidla. K takovém u omezení musí 
dojít postupně nebo po spuštění motoru. Krátce předtím, než se zabrání opěto vným startům motoru, nesmí 
rychlost vozidla překročit 50 km/h.
8.3.4.1 V případě, že se systém varování spustil nejméně 2 400 km před předpokládaným vyprázdněním nádrže 
s činidlem, nebo nastaly poruchy popsané v bodech 4 nebo 5 nebo hladiny NOx popsané v bodě 6.2, musí se 
zabránit opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za 
dostat ečnou k ujetí průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozor nění řidiče.
8.3.4.2 V případě, že se systém upozor nění řidiče spustil při hladině popsané v bodě 8.2 písm. b), musí se zabránit 
opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostat ečnou 
k ujetí 75 % průměr ného dojezdu vozidla s plnou nádrží paliva od aktivace systému upozor nění řidiče.
8.3.4.3 V případě, že se systém upozor nění řidiče spustil při hladině popsané v bodě 8.2 písm. c), musí se zabránit 
opěto vným startům motoru neprodleně poté, co vozidlo ujede vzdálenost, která se považuje za dostat ečnou 
k ujetí průměr ného dojezdu vozidla s 5 % kapacity nádrže s činidlem od aktivace systé mu upozor nění řidiče.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4 Kromě toho se musí zabránit opěto vným startům motoru neprodleně poté, co se vyprázdní nádrž s činidlem, 
pokud by taková situace nastala dříve než situace uvedené v bodec h 8.3.4.1, 8.3.4.2 nebo 8.3.4.3.
8.4 Jakmile systé m upozor nění řidiče zabránil opěto vným nastar továním motoru, smí dojít k deaktivaci systému 
upozor nění pouze tehdy , došlo-li k odstranění poruch uvedenýc h v bodec h 4, 5 a 6 nebo pokud množství činidla 
přidané do vozidla splňuje alespoň jedno z těchto kritérií:
a)předpokládaný dostat ek pro jízdu na vzdálenost 150 % průměr ného dojezdu s plnou nádrží paliva nebo
b)alespoň 10 % kapacity nádrže s činidlem.
Poté, co byla provedena opra va za účelem odstranění poruchy, kvůli které byl podle bodu 7.2 spuštěn palubní 
diagnostick ý systém, je možné systém upozor nění znovu inicializo vat přes sériový port palubního diagnostic kého 
systému (např. univerzálním čtecí m zařízením), aby se umožnilo opěto vné nastar tování vozidla za účelem 
autodiagnosti ky. Vozidlo musí najet maximálně 50 km, aby se potvrdila úspěšnost opravy . Systém upozor nění 
musí být znovu plně aktivo ván, jestliže chyba i po tomt o potvrzení přetr vává.
8.5 Systém varování řidiče uvedený v bodě 3 zobrazí zprávu, která jasně informuje o:
a)počtu zbýva jících opěto vnýc h nastar tování a/nebo o počtu zbývajícíc h kilometrů a
b)podmínkách, za nichž lze vozidlo opěto vně nastar tovat.
8.6 Schval ovacímu orgánu se při schv alování poskytnou podrobné písemné informace plně popisující funkční 
prov ozní vlastnosti systému upozor nění řidiče.
8.7 Při podáván í žádosti o schválení typu podle tohot o předpisu musí výrobce demonstrovat činnost systému varov ání 
řidiče a systému upozor nění řidiče.
9. POŽAD AVKY NA INFORMA CE
9.1 Výrobce poskytne všem majitelům novýc h vozidel jasné písemné informace o systému následného zpracován í 
výfuk ovýc h plynů, kter ý využívá činidlo. V těch to informacíc h musí být uvedeno, že pokud systém následného 
zpracován í výfuk ových plynů nefunguje správně, je řidič o problému informov án systéme m varov ání řidiče 
a systé m upozor nění řidiče následně zajistí, že vozidlo nebude možné nastar tovat.
9.2 V pokynech musí být uvedeny požada vky na řádné používání a údržbu vozidel, případně i co se týče sprá vného 
používání spotřebních činidel.
9.3 V pokynech musí být uvedeno, zda má řidič vozidla doplňo vat spotřební činidla vozidla mezi běžnými inter valy 
údržb y. Musí v nich být uvedeno, jak má řidič vozidla nádrž s činidlem doplňovat. Rovněž musí být uvedena 
pravdě podobná rychlost spotřeby činidla pro uvedený typ vozidla, a jak často by mělo být činidlo doplňo váno.
9.4 V pokynech se musí uvádět, že používání a doplňován í potřebného činidla se sprá vnými specifi kacemi je povinné, 
má-li vozidlo odpov ídat svému prohlášení o shodě.
9.5 V pokynech se musí uvádět, že používání vozidla, které nespotřebová vá žádné činidlo, jestliže je to potřebné ke 
snížení emisí, může být trestným činem.
9.6 Pokyny musí vysvětlit, jak fungují systém y varov ání a upozor nění řidiče. Kromě toho musí upozor nit na důsledky 
ignoro vání systému varov ání a nedoplnění činidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/77  
10. PROVOZNÍ PODMÍNKY SYSTÉMU NÁSLEDNÉHO ZPRA COVÁNÍ
Výrobci zajistí, aby si systém následného zpracování výfuk ových plynů, který používá činidlo, zacho val funkci 
regulace emisí za všec h podmínek okolí, zejména při nízkýc h teplotác h okolí. To zahr nuje i přijetí opatření, jež 
mají zabránit tomu, aby činidlo zcela zmrzlo během doby park ování vozidla v délce až sedmi dnů při 
258 K (–15 °C) a naplnění nádrže s činidlem z 50 %. V případě zamrznutí činidla výrobce zajistí, aby činidlo bylo 
zkapalněné a připra vené pro použití do 20 minut od nastar tování vozidla při teplotě 258 K (–15 °C) naměřené 
uvnitř nádrže s činidlem.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/78 26.11.2021  
PŘÍLOHY ČÁS T A 
Požada vky na schválení typu a dokumentace uvedené v přílohác h části A jsou společné pro sérii změn, která zahr nuje 
úrov ně 1A/1B, a sérii změn, která zahr nuje úrov eň 2 tohot o předpisu. To znamená, že někter é prvky nemusí být 
požadován y nebo nemusí být požadován y dvakrát pro požadovanou úroveň schv álení. V takovém případě může být 
prvek vynechán, případně opak ován.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/79  
PŘÍLOHA A1 
Charakter istika motor u a vozidla a informace o průběhu zkoušek 
Následující informace musí být v příslušných případech předloženy spolu se soupisem obsahu v trojím vyhoto vení.
Pokud jsou součástí dokumentace výkresy , předkládají se ve vhodném měřítku a dostatečně podrobné; předkládají se na 
formátu A4 nebo složené na formát A4. Předkláda jí-li se fotografie, musí být dostat ečně podrobné.
Mají-li systé my, konstr ukční části nebo samostatné technick é celky elektronic ké řízení, musí být dodány informace o jejich 
vlastnoste ch.
Požado vaná úrov eň schv álení (1A, 1B): …
0 OBECNĚ
0.1 Značka (obc hodní název výrobce): …
0.2 Typ: …
0.2.1 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici): …
0.2.3 Identif ikátory rodiny (v příslušných případech ):
0.2.3.1 Interp olační rodina: …
0.2.3.2 Rodina (rodin y) ATCT : …
0.2.3.4 Rodina podle jízdního zatížení
0.2.3.4.1 Rodina podle jízdního zatížení VH: …
0.2.3.4.2 Rodina podle jízdního zatížení VL: …
0.2.3.4.3 Rodin y podle jízdního zatížení použit elné u interpolačn í rodin y: …
0.2.3.5 Rodina (rodin y) podle matice jízdního zatížení: …
0.2.3.6 Rodina (rodin y) podle periodick é regenerace : …
0.2.3.7 Rodina (rodin y) podle zkoušky emisí způsobenýc h vypařo váním: …
0.2.3.8 Rodina (rodin y) podle OBD: …
0.2.3.9 Rodina (rodin y) podle životn osti: …
0.2.3.10 Rodina (rodin y) podle ER: …
0.2.3.11 Rodina (rodin y) vozidel na plyn: …
0.2.3.12 Jiná rodina (jiné rodin y): …
0.4 Kategor ie vozidla (c): …
0.8 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (montážníc h závodů): …
0.9 Jméno a adresa případného zástupce výrobce: …
1. OBECNÉ KONSTR UKČNÍ VLASTNOSTI
1.1 Foto grafi e a/nebo výkresy představit ele typu vozidla / konstr ukční části / 
samostatného technick ého celku (1):
1.3.3 Hnací náprav y (počet, umístění, propojení): …
2. HMOTNOSTI A ROZMĚR Y (f) (g) (7)
(v kg a mm) (případně uveďt e odkaz na výkres)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/80 26.11.2021  
2.6 Hmotnost vozidla v provozním stavu (h)
a)maximální a minimální hodnota pro každou variantu: …
2.6.3 Rotační hmotnost: 3 % součtu hmotnosti v prov ozním stavu a 25 kg, nebo 
příslušná hodnota, na náprav u (v kg): …
2.8 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla uvedená výrobcem (i) 
(3): …
3. MĚNIČ HNA CÍ ENER GIE (k)
3.1 Výrobce měniče (měničů) hnací energie: …
3.1.1 Kód výrobce (jak je vyznačen na měniči hnací energie, nebo jiný způsob 
identif ikace): …
3.2 Spalov ací motor (Internal combustion engine)
3.2.1.1 Pracov ní princip: zážeho vý/vzněto vý/dvoupaliv ový (1)
Cyklus: čtyřtakt/dv outakt/rotační (1)
3.2.1.2 Počet a uspořádání válců: …
3.2.1.2.1 Vrtání (1): … mm
3.2.1.2.2 Zdvih (1): … mm
3.2.1.2.3 Pořadí zapalov ání: …
3.2.1.3 Objem motor u (m): … cm3
3.2.1.4 Objemov ý kompr esní poměr (2): …
3.2.1.5 Výkresy spalov ací komor y, hlav y pístu a u zážeho vých motorů pístníc h kroužků: …
3.2.1.6 Nor mální volnoběžné otáčky motoru (2): … min–1
3.2.1.6.1 Zvýšené volnoběžné otáčky motoru (2): … min–1
3.2.1.8 Jmenov itý výkon motoru (n): … kW při … min–1 (hodnota udaná výrobcem)
3.2.1.9 Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce: … min–1
3.2.1.10 Maximální netto točivý moment (n): … Nm při … min–1 (hodnota udaná výrobcem)
3.2.2 Palivo
3.2.2.1 Moto rová nafta / benzin / LPG / NG nebo biomethan / ethanol (E 85) / bionaf ta / 
vodík (1),
3.2.2.1.1 OČVM, bezolov natý benzin: …
3.2.2.4 Typ vozidla podle paliva: jednopalivo vé, dvoupaliv ové (bi-fuel), flex fuel (1)
3.2.2.5 Maximální přípustný obsah biopaliva v palivu (hodnota uváděná výrobcem): … % 
obj.
3.2.4 Dodá vka paliva
3.2.4.1 Karburát orem (karburátory ): ano/ne (1)
3.2.4.2 Vstřikem paliva (pouze u vznět ovýc h nebo dvoupalivo vých (dual fuel) motor ů):  
ano/ne (1)
3.2.4.2.1 Popis systém u (common rail / sdružené vstřik ovací jednotky / rozdělovací čerpadlo 
atd.): …CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2 Pracov ní princip: přímé vstřik ování / předk omůrka / vířivá komůrka (1)
3.2.4.2.3 Vstřik ovací/dopra vní čerpadlo
3.2.4.2.3.1 Značka (značky): …
3.2.4.2.3.2 Typ(y): …
3.2.4.2.3.3 Maximální dodávka paliva (1) (2): … mm3/zdvih nebo cyklus při otáčkách motor u: … 
min–1 nebo alternati vně charakteri stický diagram: … (Je-li použita regulace plnicího 
tlaku, uveďte charakteri stickou dodávku paliva a plnicí tlak vůči otáčkám motoru.)
3.2.4.2.4 Regulace omezován í otáček motor u
3.2.4.2.4.2.1 Otáčky , při kter ých začíná regulátor při zatížení omezovat: … min–1
3.2.4.2.4.2.2 Maximální otáčky při nulovém zatížení: … min–1
3.2.4.2.6 Vstřik ovač (vstřik ovače)
3.2.4.2.6.1 Značka (značky): …
3.2.4.2.6.2 Typ(y): …
3.2.4.2.8 Pomocný startovací prostředek
3.2.4.2.8.1 Značka (značky): …
3.2.4.2.8.2 Typ(y): …
3.2.4.2.8.3 Popis systé mu: …
3.2.4.2.9 Elektronick y řízené vstřik ování: ano/ne (1)
3.2.4.2.9.1 Značka (značky): …
3.2.4.2.9.2 Typ(y):
3.2.4.2.9.3 Popis systé mu: …
3.2.4.2.9.3.1 Značka a typ řídicí jednotky (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1 Verze softwar u ECU: …
3.2.4.2.9.3.2 Značka a typ regulátoru paliva: …
3.2.4.2.9.3.3 Značka a typ čidla průtoku vzduchu: …
3.2.4.2.9.3.4 Značka a typ rozdělovače paliva: …
3.2.4.2.9.3.5 Značka a typ komor y škrticí klapky: …
3.2.4.2.9.3.6 Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody: …
3.2.4.2.9.3.7 Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu: …
3.2.4.2.9.3.8 Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduch u: …
3.2.4.3 Vstřikem paliva (pouze u zážeho vých motorů): ano/ne (1)
3.2.4.3.1 Pracov ní princip: vstřik do sacího potr ubí (jednobodový / vícebodo vý / přímý vstřik 
(1) / jiný (uveďt e jaký)): …
3.2.4.3.2 Značka (značky): …
3.2.4.3.3 Typ(y): …
3.2.4.3.4 Popis systé mu (v případě jiného přívodu paliva, než je plynulé vstřik ování, uveďte 
odpov ídající podrobnosti): …CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1 Značka a typ řídicí jednotky (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1 Verze softwar u ECU: …
3.2.4.3.4.3 Značka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku vzduchu: …
3.2.4.3.4.8 Značka a typ komor y škrticí klapky: …
3.2.4.3.4.9 Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody: …
3.2.4.3.4.10 Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu: …
3.2.4.3.4.11 Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduch u: …
3.2.4.3.5 Vstřik ovače
3.2.4.3.5.1 Značka: …
3.2.4.3.5.2 Typ: …
3.2.4.3.7 Systém pro studený start
3.2.4.3.7.1 Princip(y) činnosti: …
3.2.4.3.7.2 Pracov ní omezení / seřízení (1) (2): …
3.2.4.4 Podávací palivo vé čerpadlo
3.2.4.4.1 Tlak (2): … kPa nebo charakt eristick ý diagram (2): …
3.2.4.4.2 Značka (značky): …
3.2.4.4.3 Typ(y): …
3.2.5 Elektr ický systém
3.2.5.1 Jmenov ité napětí: … V, na kostře kladný/zápor ný pól (1)
3.2.5.2 Generátor
3.2.5.2.1 Typ: …
3.2.5.2.2 Jmenov itý výkon: … VA
3.2.6 Systém zapalování (jen zážehové motory)
3.2.6.1 Značka (značky): …
3.2.6.2 Typ(y): …
3.2.6.3 Pracov ní princip: …
3.2.6.6 Zapalo vací svíčky
3.2.6.6.1 Značka: …
3.2.6.6.2 Typ: …
3.2.6.6.3 Nastaven í mezer y: … mm
3.2.6.7 Zapalo vací cívka (cívky)
3.2.6.7.1 Značka: …
3.2.6.7.2 Typ: …
3.2.7 Chladicí systé m: kapalinou/vzduchem (1)
3.2.7.1 Jmenov ité seřízení řídícího mechanismu teploty motoru: …
3.2.7.2 Kapa lina
3.2.7.2.1 Druh kapaliny: …CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2 Oběhové čerpadlo (čerpadla): ano/ne (1)
3.2.7.2.3 Charakt eristika: … nebo
3.2.7.2.3.1 Značka (značky): …
3.2.7.2.3.2 Typ(y): …
3.2.7.2.4 Převodo vý poměr (poměr y) pohonu: …
3.2.7.2.5 Popis ventilátoru a mecha nismu jeho pohonu: …
3.2.7.3 Vzduch
3.2.7.3.1 Ventilátor: ano/ne (1)
3.2.7.3.2 Charakt eristika: … nebo
3.2.7.3.2.1 Značka (značky): …
3.2.7.3.2.2 Typ(y): …
3.2.7.3.3 Převodo vý poměr (poměr y) pohonu: …
3.2.8 Systém sání
3.2.8.1 Přeplňo vání: ano/ne (1)
3.2.8.1.1 Značka (značky): …
3.2.8.1.2 Typ(y): …
3.2.8.1.3 Popis systém u (např. maximální plnicí tlak: … kPa; popřípadě odpouštěcí zařízení): 
…
3.2.8.2 Mezic hladič: ano/ne (1)
3.2.8.2.1 Typ: vzduch-vzduc h / vzduch-v oda (1)
3.2.8.3 Podtlak v sání při jmeno vitých otáčkách motor u a při 100% zatížení (pouze 
u vznět ových motorů)
3.2.8.4 Popis a výkresy sacího potr ubí a jeho příslušenství (vstupní komora, ohřívací 
zařízení, přídavn é přív ody vzduchu atd.): …
3.2.8.4.1 Popis sacího potr ubí motor u (přiložte výkresy a/nebo fotografi e): …
3.2.8.4.2 Vzducho vý filtr, výkresy: … nebo
3.2.8.4.2.1 Značka (značky): …
3.2.8.4.2.2 Typ(y): …
3.2.8.4.3 Tlumič sání, výkresy: … nebo
3.2.8.4.3.1 Značka (značky): …
3.2.8.4.3.2 Typ(y): …
3.2.9 Výfuk ový systém
3.2.9.1 Popis a/nebo výkres výfuk ového potr ubí motoru: …
3.2.9.2 Popis a/nebo výkres výfuk ového systém u: …
3.2.9.3 Maximální přípustný protitlak výfuk ových plynů při jmenovitýc h otáčkách motoru 
a při 100% zatížení (pouze u vzněto vých motorů): … kPa
3.2.10 Minimální průřezy vstupních a výstupníc h průchod ů: …
3.2.11 Časo vání ventilů nebo obdobné údajeCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1 Maximální zdvih ventilů, úhly otevření a zavření nebo časová ní alternati vníc h 
rozdělo vacích systémů ve vztahu k úvratím. Maximální a minimální hodnoty 
časová ní u systé mů s proměnným časování m: …
3.2.11.2 Referenční a/nebo seřizovací rozsah y nastavení (1): …
3.2.12 Opatření proti znečišťová ní ovzduší
3.2.12.1 Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně (popis a výkresy): …
3.2.12.2 Zařízení k regulaci znečišťujícíc h látek (pokud nejsou uvedena pod jinými 
položkami)
3.2.12.2.1 Katalyzát or
3.2.12.2.1.1 Počet katalyzátor ů a jejich částí (níže požado vané informace uveďte pro každou 
samostatnou jednotku): …
3.2.12.2.1.2 Rozměr y, tvar a objem katalyzátoru (katalyzátorů): …
3.2.12.2.1.3 Druh katalytick é činnosti: …
3.2.12.2.1.4 Celk ová náplň drahých kovů: …
3.2.12.2.1.5 Poměr ná koncentrace: …
3.2.12.2.1.6 Nosič (struktura a mat eriál): …
3.2.12.2.1.7 Hust ota komůrek: …
3.2.12.2.1.8 Druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů): …
3.2.12.2.1.9 Umístění katalyzátoru/katalyzátorů (míst o a vztažná vzdálenost ve výfuk ovém 
potr ubí): …
3.2.12.2.1.10 Tepelný kryt: ano/ne (1)
3.2.12.2.1.11 Běžné rozmezí prov ozní teploty: … °C
3.2.12.2.1.12 Značka katalyzátoru: …
3.2.12.2.1.13 Identif ikační číslo dílu: …
3.2.12.2.2 Čidla
3.2.12.2.2.1 Kyslík ové a/nebo lambda-sondy : ano/ne (1)
3.2.12.2.2.1.1 Značka: …
3.2.12.2.2.1.2 Umístění: …
3.2.12.2.2.1.3 Regulační rozsah: …
3.2.12.2.2.1.4 Typ nebo princip činnosti: …
3.2.12.2.2.1.5 Identif ikační číslo dílu: …
3.2.12.2.2.2 Sonda NO x: ano/ne (1)
3.2.12.2.2.2.1 Značka: …
3.2.12.2.2.2.2 Typ: …
3.2.12.2.2.2.3 Umístění
3.2.12.2.2.3 Snímač pevných částic: ano/ne (1)
3.2.12.2.2.3.1 Značka: …
3.2.12.2.2.3.2 Typ: …
3.2.12.2.2.3.3 Umístění: …
3.2.12.2.3 vstřik ování vzduchu: ano/ne (1)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1 Druh (pulsující vzduch, vzduch ové čerpadlo atd.): …
3.2.12.2.4 Recirkulace výfuk ových plynů (EGR): ano/ne (1)
3.2.12.2.4.1 Vlastnosti (značka, typ, průt ok, vysoký tlak / nízký tlak / kombinova ný tlak atd.): …
3.2.12.2.4.2 Vodou chlazený systém (je třeba uvést pro každý systém EGR, např. nízký tlak / 
vysoký tlak / kombinovaný tlak): ano/ne (1)
3.2.12.2.5 Systém pro regulaci emisí způsobenýc h vypařo váním (pouze u benzinov ých 
motorů a motorů na ethanol): ano/ne (1)
3.2.12.2.5.1 Podrobný popis zařízení: …
3.2.12.2.5.2 Výkres systému pro regulaci emisí způsobenýc h vypařo váním: …
3.2.12.2.5.3 Výkres nádobky s aktivním uhlím: …
3.2.12.2.5.4 Hmotnost dřevěného uhlí: … g
3.2.12.2.5.5 Nákres palivo vé nádrže (pouze u benzinov ých motorů a motorů na ethanol): …
3.2.12.2.5.5.1 Kapa cita, mater iál a konstr ukce systé mu palivo vé nádrže: …
3.2.12.2.5.5.2 Popis mat eriálu odvětrávací hadice, mater iálu palivo vého vedení a propojo vací 
techniky palivo vého systé mu: …
3.2.12.2.5.5.3 Utěsněný systém nádrže: ano/ne
3.2.12.2.5.5.4 Popis seřízení přetlak ového ventilu palivo vé nádrže (nasá vání a vypouštění 
vzduchu): …
3.2.12.2.5.5.5 Popis systé mu pro regulaci odvádění emisí: …
3.2.12.2.5.6 Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfuk ovým systém em: …
3.2.12.2.5.7 Koeficient propustnosti: …
3.2.12.2.6 Filtr pevných částic: ano/ne (1)
3.2.12.2.6.1 Rozměr y, tvar a objem filtru pevných částic: …
3.2.12.2.6.2 Konstr ukce filtru pevných částic: …
3.2.12.2.6.3 Umístění (vztažná vzdálenost ve výfuk ovém potr ubí): …
3.2.12.2.6.4 Značka filtru pevných částic: …
3.2.12.2.6.5 Identif ikační číslo dílu: …
3.2.12.2.7 Palubní diagnostic ký systém (OBD): ano/ne (1)
3.2.12.2.7.1 Písemný popis a/nebo nákres MI: …
3.2.12.2.7.2 Seznam a účel všech konstr ukčních částí monitor ovanýc h systé mem OBD: …
3.2.12.2.7.3 Písemný popis (obecné princip y činnosti) těchto prvků:
3.2.12.2.7.3.1 Zážehové motor y
3.2.12.2.7.3.1.1 Monitoro vání katalyzátor ů: …
3.2.12.2.7.3.1.2 Detekce selhání zapalování: …
3.2.12.2.7.3.1.3 Monitoro vání kyslík ové sondy: …
3.2.12.2.7.3.1.4 Ostatní konstr ukční části monitor ované systém em OBD: …
3.2.12.2.7.3.2 Vznět ové motor y: …CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1 Monitoro vání katalyzátor ů: …
3.2.12.2.7.3.2.2 Monitoro vání filtru pevných částic: …
3.2.12.2.7.3.2.3 Monitoro vání elektronic kého systému přív odu paliva: …
3.2.12.2.7.3.2.5 Ostatní konstr ukční části monitor ované systém em OBD: …
3.2.12.2.7.4 Kritéria pro aktivaci MI (pevný počet jízdníc h cyklů nebo statistická metod a): …
3.2.12.2.7.5 Seznam všech výstupních kódů systé mu OBD a použitých formátů (s vysvětlením 
každého z nich): …
3.2.12.2.7.6 Výrobce vozidla poskytne následující doplňk ové informace, aby umožnil výrobu 
náhradních dílů a dílů pro údržbu kompatibilníc h se systéme m OBD 
a diagnostic kých přístrojů a zkušebníc h zařízení.
3.2.12.2.7.6.1 Popis typu a počtu stabilizačních cyklů nebo altern ativních metod stabilizace 
použitých při původ ním schv álení typu vozidla a důvod jejich použití.
3.2.12.2.7.6.2 Popis typu předváděcího cyklu OBD použit ého při původním schv álení typu 
vozidla pro konstr ukční část monitoro vanou systémem OBD.
3.2.12.2.7.6.3 Obsáhlý dokument popisující všec hny konstr ukční části sledovan é v rámci strategie 
zjišťová ní chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stano vený počet jízdních 
cyklů nebo statistic ká metoda), včetně seznamu odpovída jících parametrů 
sledovan ých sekundár ně pro každou konstr ukční část monitoro vanou systém em 
OBD. Seznam všec h výstupníc h kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) 
pro jednotlivé konstr ukční části hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro 
jednotlivé konstr ukční části, kter é nesouvisejí s emisemi, pokud se monit orování 
dané konstr ukční části používá k určov ání aktivace MI, včetně zejména 
vyčer pávajícíh o vysvětlení údajů z modu $05 test ID $21 až FF a údaje z modu $06.
U typů vozidel, které používaj í spojení k přenosu údajů podle ISO 15765-4 „Road 
vehicles, diagnostics on controller area netw ork (CA N) – Part 4: requirements for 
emissions-related syste ms“, musí být podrobně vysvětleny údaje v modu $06 test ID 
$00 až FRF pro každý podporovan ý monitoro vaný ID systému OBD.
3.2.12.2.7.6.4 Informace požadovan é výše mohou být dodány pomocí tabulky uvedené níže.
3.2.12.2.7.6.4.1 Lehká vozidla
Kon-
strukční 
částChybový 
kódStrateg ie 
monitor -
ováníKritéria zjištění chyb Kritéria 
pro 
aktivaci 
MISekundár ní 
parametr yStabilizo -
váníProkazo -
vací 
zkouška
Katalyzá -
torP0420 Signály 
kyslík ové 
sondy 1 
a 2Rozdíl mezi signály sondy 1 
a sondy 2Třetí 
cyklusOtáčky 
a zatížení 
motoru, 
režim A/F, 
teplota 
katalyzá -
toruDva cykly 
typu 1Typ 1
3.2.12.2.8 Jiný systé m: …CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2 Systém upozor nění řidiče
3.2.12.2.8.2.3 Typ systém u upozor nění: žádný opěto vný start motoru po odpočítá vání / žádný 
start po doplnění paliva / uzamknutí palivo vého systém u / omezení výkonu
3.2.12.2.8.2.4 Popis systé mu upozor nění
3.2.12.2.8.2.5 Ekvivalent průměr ného dojezdu vozidla s plnou palivo vou nádrží: … km
3.2.12.2.10 Periodicky se regeneruj ící systém: (níže požado vané informace uveďt e pro každou 
samostatnou jednotku)
3.2.12.2.10.1 Metoda nebo systém regenerace , popis a/nebo výkres: …
3.2.12.2.10.2 Počet pracovníc h cyklů při zkoušce typu 1, nebo rovnocennýc h cyklů na 
motoro vém dynamometr u, mezi dvěma cykly , v nichž dojde k regeneraci za 
podmínek odpov ídajícíc h zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“): …
3.2.12.2.10.2.1 Příslušný cyklus typu 1: …
3.2.12.2.10.2.2 Počet dokončenýc h příslušných zkušebních cyklů vyžadovanýc h pro rege neraci 
(vzdálenost „d“)
3.2.12.2.10.3 Popis metody použit é ke stano vení počtu cyklů mezi dvěma cykly , kdy probíhaj í 
regenera ční fáze: …
3.2.12.2.10.4 Parametr y pro stanovení požadované úrovně zatížení předtím, než dojde 
k regeneraci (tj. teplota, tlak atd.): …
3.2.12.2.10.5 Popis metody použit é k zatížení systému: …
3.2.12.2.11 Systém y katalyzátor ů používaj ící spotřební činidla (níže požadované informace 
uveďte pro každou samostatnou jednotku) ano/ne (1)
3.2.12.2.11.1 Druh a koncentrace potřebného činidla: …
3.2.12.2.11.2 Běžné rozmezí prov ozní teploty činidla: …
3.2.12.2.11.3 Mezinárodní norma: …
3.2.12.2.11.4 Četnost doplňo vání činidla: průběžně / při údržbě (v příslušných případech):
3.2.12.2.11.5 Ukazatel stavu činidla: (popis a umístění)
3.2.12.2.11.6 Nádrž s činidlem
3.2.12.2.11.6.1 Objem: …
3.2.12.2.11.6.2 Systém vytápění: ano/ne
3.2.12.2.11.6.2.1 Popis nebo nákres
3.2.12.2.11.7 Řídicí jednotka činidla: ano/ne (1)
3.2.12.2.11.7.1 Značka: …
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …
3.2.12.2.11.8 Vstřik ovač činidla (značka, typ a umístění): …
3.2.12.2.11.9 Čidlo kvality činidla (značka, typ a umístění): …
3.2.12.2.12 Vstřik ování vody: ano/ne (1)
3.2.14 Podrobnosti o veškerýc h zařízeníc h konstr uovanýc h k ovlivnění spotřeby paliva 
(pokud nejsou uvedeny v jiných bodech ): …
3.2.15 Palivo vý systém pro LPG: ano/ne (1)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1 Číslo schválení (číslo schv álení podle předpisu OSN č. 67): …
3.2.15.2 Elektronick á řídicí jednotka motoru používa jícího jako palivo LPG
3.2.15.2.1 Značka (značky): …
3.2.15.2.2 Typ(y): …
3.2.15.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: …
3.2.15.3 Další dokumentace
3.2.15.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na LPG a naopak: …
3.2.15.3.2 Uspořádání systému (elektr ické zapojení, podtlak ové přípojky , kompen zační hadice 
atd.): …
3.2.15.3.3 Výkres symbolu: …
3.2.16 Palivo vý systém pro zemní plyn (NG): ano/ne (1)
3.2.16.1 Číslo schválení (číslo schv álení podle předpisu OSN č. 110):
3.2.16.2 Elektronick á řídicí jednotka motoru používa jícího jako palivo NG
3.2.16.2.1 Značka (značky): …
3.2.16.2.2 Typ(y): …
3.2.16.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: …
3.2.16.3 Další dokumentace
3.2.16.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na NG a naopak: …
3.2.16.3.2 Uspořádání systému (elektr ické zapojení, podtlak ové přípojky , kompen zační hadice 
atd.): …
3.2.16.3.3 Výkres symbolu: …
3.2.18 Palivo vý systém pro vodík: ano/ne (1)
3.2.18.1 Číslo schválení typu podle předpisu OSN č. 134 (v příslušných případec h): …
3.2.18.2 Elektronick á řídicí jednotka motoru používa jícího jako palivo vodík
3.2.18.2.1 Značka (značky): …
3.2.18.2.2 Typ(y): …
3.2.18.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: …
3.2.18.3 Další dokumentace
3.2.18.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na vodík a naopak: …
3.2.18.3.2 Uspořádání systému (elektr ické zapojení, podtlak ové přípojky , kompen zační hadice 
atd.): …
3.2.18.3.3 Výkres symbolu: …
3.2.19.4 Další dokumentace
3.2.19.4.2 Uspořádání systému (elektr ické zapojení, podtlak ové přípojky , kompen zační hadice 
atd.): …
3.2.19.4.3 Výkres symbolu: …
3.2.20 Údaj e o akumulaci teplaCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1 Zařízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne (1)
3.2.20.1.1 Entalpie: … (J)
3.2.20.2 Izolační mater iály: ano/ne (1)
3.2.20.2.1 Izolační mater iál: … (x)
3.2.20.2.2 Objem izolace: … (l) (x)
3.2.20.2.3 Hmotnost izolace: … (kg) (x)
3.2.20.2.4 Umístění izolace: … (x)
3.2.20.2.5 Vychladnutí vozidla při zohlednění nejnepříznivějšího případu: ano/ne (1)
3.2.20.2.5.1 (bez zohlednění nejnepříznivějšího případu) Minimální doba odstavení, tsoak_A TCT 
(v hodinách): … (x)
3.2.20.2.5.2 (bez zohlednění nejnepříznivějšího případu) Umístění zařízení k měření teploty 
motoru: … (x)
3.2.20.2.6 Jediná interpolační rodina v rámci rodin y ATCT : ano/ne (1)
3.2.20.2.7 Zohlednění nejnepříznivějšího případu s ohledem na izolaci: ano/ne (1)
3.2.20.2.7.1 Popis referenčního vozidla podrobeného měření v rámci ATCT z hlediska izolace: 
…
3.3 Elektr ické hnací ústrojí (pouze pro PEV)
3.3.1 Základní popis elektr ického hnacího ústrojí
3.3.1.1 Značka: ..............................................................................
3.3.1.2 Typ: .................................................................................
3.3.1.3 Použití (1): jeden motor / více motorů (počet): .......................................
3.3.1.4 Uspořádání převod ů: paralelní/transaxiální/jiné, upřesnět e: .........................
3.3.1.5 Zkušební napětí: ................................................................. V
3.3.1.6 Jmenov ité otáčky motoru: .................................................... min–1
3.3.1.7 Maximální otáčky motoru: ......... min–1nebo tovární nastavení: maximální počet 
otáček na výstupní hřídeli reduktoru / rychlostní stupeň v převod ovce (uveďte 
zařazený rychlostní stupeň): ................................................. min–1
3.3.1.9 Maximální výkon: .............................................................. kW
3.3.1.10 Maximální 30minut ový výkon: ................................................ kW
3.3.1.11 Flexibilní rozsah (kde P > 90 % max. výkonu):
otáčky na začátku rozsahu: .................................................. min–1
otáčky na konci rozsahu: ..................................................... min–1
3.3.2 Trakční REESS
3.3.2.1 Obchodní název a značka systému REESS: ..........................................
3.3.2.2 Druh elektroc hemick ého článku: ....................................................
3.3.2.3 Jmenov ité napětí: ................................................................. V
3.3.2.4 Maximální třicetiminuto vý výkon REESS (vybíjení při konstantním výkonu): ....... 
kW
3.3.2.5 Výk onnost systému REESS při dvouho dinovém vybíjení (konstantním výkonem 
nebo konstantním proudem): (1)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1 Energie systému REESS: ....................................................... kWh
3.3.2.5.2 Kapa cita systém u REESS: ................................................ Ah na 2 h
3.3.2.5.3 Hodnota napětí na konci vybíjení: ............................................... V
3.3.2.6 Indikace konce vybíjení, které vede k povinnému zastavení vozidla: (1) ............
3.3.2.7 Hmotnost systému REESS: ...................................................... kg
3.3.2.8 Počet článků: .........................................................................
3.3.2.9 Umístění systém u REESS: ...........................................................
3.3.3 Elektromoto r
3.3.3.1 Pracov ní princip:
3.3.3.1.1 Stejn osměr ný/střídav ý proud (1) / počet fází: .......................................
3.3.3.1.2 Cizí buzení / sériové / kompaundní (1)
3.3.3.1.3 Synchro nní/asynchronní (1)
3.3.3.1.4 Rotor s vinutím / s permanentními magnety / plášťo vý (1)
3.3.3.1.5 Počet pólů motoru: ..................................................................
3.3.3.2 Setr vačná hmotnost: ................................................................
3.3.4 Regulát or výkonu
3.3.4.1 Značka: ..............................................................................
3.3.4.2 Typ: .................................................................................
3.3.4.3 Princip regulace: vektoro vý/otevřený regulační obvod / uzav řený regulační obvod / 
jiný (upřesněte): (1) ..................................................................
3.3.4.4 Maximální efektivní proud vstupující do motoru: (2) ......... A během .......... 
sekund
3.3.4.5 Užitý rozsah napětí: ............................ V až ............................ V
3.3.5 Chladicí systé m:
Moto r: kapalinou/vzduch em (1)
Regulát or: kapalinou/vzduche m (1)
3.3.5.1 Charakt eristiky kapalinov ého chladicího zařízení:
3.3.5.1.1 Druh kapaliny ..................................... oběhovýc h čerpadel: ano/ne (1)
3.3.5.1.2 Vlastnosti nebo značka (značky) a typ (typ y) čerpadla: ..............................
3.3.5.1.3 Termostat: seřízení: .................................................................
3.3.5.1.4 Chladič: výkres (výkresy) nebo značka (značky) a typ (typ y): ........................
3.3.5.1.5 Přetlak ový ventil: nastav ení tlaku: ...................................................
3.3.5.1.6 Ventilátor: vlastnosti nebo značka (značky) a typ (typ y): ............................
3.3.5.1.7 Potrubí ventilátoru: .................................................................
3.3.5.2 Vlastnosti systému chlazení vzduchem
3.3.5.2.1 Ventilátor: vlastnosti nebo značka (značky) a typ (typ y): ............................
3.3.5.2.2 Standardní vedení vzduchu: .........................................................
3.3.5.2.3 Systém regulace teploty: ano/ne (1)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4 Stručný popis: .......................................................................
3.3.5.2.5 Vzducho vý filtr: ..................... značka (značky): ..................... typ(y):
3.3.5.3 Teploty přípustné podle výrobce (maximální)
3.3.5.3.1 Výstup z motor u: ................................................................°C
3.3.5.3.2 Vstup do regulátoru: .............................................................°C
3.3.5.3.3 V referenčním bodu/bodech motoru: ............................................°C
3.3.5.3.4 V referenčním bodu/bodech regulátoru: .........................................°C
3.3.6 Druh izolace: ........................................................................
3.3.7 Mezinárodní kód ochrany (IP kód): ..................................................
3.3.8 Princip systému mazání: (1)
Ložiska: třecí/kuličk ová
Mazivo: tuk/olej
Těsnění: ano/ne
Oběh: ano/ne
3.3.9 Nabíječka
3.3.9.1 Nabíječka: palubní/ext erní (1)
v případě externí jednotky nabíječku upřesněte (značka, model): ...................
3.3.9.2 Popis normálního prof ilu nabíjení:
3.3.9.3 Specifi kace sítě:
3.3.9.3.1 Druh síťov ého přív odu: jednofázo vý/třífázo vý (1)
3.3.9.3.2 Napětí: ..............................................................................
3.3.9.4 Klidov á doba dopor učená mezi koncem vybíjení a začátk em nabíjení: .............
3.3.9.5 Teoretick é trvání úplného nabití: ....................................................
3.4 Kombinace měničů hnací energie
3.4.1 Hybr idní elektr ické vozidlo: ano/ne (1)
3.4.2 Kategor ie hybr idního elektr ického vozidla: externí nabíjení / jiné než extern í 
nabíjení: (1)
3.4.3 Přepínač prov ozního režimu: je/není (1)
3.4.3.1 Volitelné režimy
3.4.3.1.1 Výhradně elektr ický: ano/ne (1)
3.4.3.1.2 Výhradně se spotřebou paliva: ano/ne (1)
3.4.3.1.3 Hybr idní režim y: ano/ne (1)
(pokud ano, stručný popis): …
3.4.4 Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor , setrvačník/g enerátor)
3.4.4.1 Značka (značky): …
3.4.4.2 Typ(y): …
3.4.4.3 Identif ikační číslo: …
3.4.4.4 Druh elektroc hemick ého článku: …CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5 Energie: … (u REESS: napětí a kapacita v Ah na 2 h, u kondenzáto ru: J, …)
3.4.4.6 Nabíječka: palubní / extern í / bez nabíječky (1)
3.4.5 Elektr ický stroj (popišt e každý typ elektr ického stroje samostatně)
3.4.5.1 Značka: …
3.4.5.2 Typ: …
3.4.5.3 Primár ní využití: trakční motor / generát or (1)
3.4.5.3.1 Při využití jako trakční motor: jednotlivý motor / více motor ů (počet) (1): …
3.4.5.4 Maximální výkon: … kW
3.4.5.5 Pracov ní princip
3.4.5.5.5.1 Stejn osměr ný proud / střída vý proud / počet fází: …
3.4.5.5.2 Cizí buzení / sériové / kompaundní (1)
3.4.5.5.3 Synchro nní/asynchronní (1)
3.4.6 Řídicí jednotka
3.4.6.1 Značka (značky): …
3.4.6.2 Typ(y): …
3.4.6.3 Identif ikační číslo: …
3.4.7 Regulát or výkonu
3.4.7.1 Značka: …
3.4.7.2 Typ: …
3.4.7.3 Identif ikační číslo: …
3.4.9 Dopor učení výrobce pro stabilizaci: …
3.4.10 FCH V: ano/ne (1)
3.4.10.1 Typ palivo vého článku
3.4.10.1.2 Značka: …
3.4.10.1.3 Typ: …
3.4.10.1.4 Jmenov ité napětí (V): …
3.4.10.1.5 Druh chladicího média: vzduch/kapalina (1)
3.4.10.2 Popis systé mu (pracov ní princip palivo vého článku, výkres atd.): …
3.5 Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO 2 / spotřeby paliva / spotřeby 
elektr ické energie / elektr ického akčního dosahu
3.5.7 Výrobcem udávané hodnoty
3.5.7.1 Parametr y zkušebního vozidlaCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/93  
Vozidlo Nízká 
úrov eň 
(VL – 
Vehicle 
low)
pokud 
existujeVysoká 
úrov eň 
(Vehicle 
High)
(VH – 
Vehicle 
High)VM
pokud 
existujeRepre -
zentativní 
V (pouze 
pro 
rodinu 
podle 
matice 
jízdního 
zatížení*)Výchozí 
hodnoty
Typ karoser ie 
vozidla–
Použitá metoda 
stano vení 
jízdního 
zatížení 
(měření nebo 
výpočet na 
základě rodin y 
podle jízdního 
zatížení)– –
Údaj e o jízdním zatížení:
Značka a typ 
pneumatik ,
měří-li se-
Rozměr y 
pneumatik  
(přední/zadní),
měří-li se-
Valivý odpor 
pneumatik  
(přední/zadní)  
(kg/t)
Tlak 
v pneumati -
kách  
(přední/zadní) 
(kPa),
měří-li se
Delta CD × 
A vozidla L ve 
srovná ní 
s vozidlem 
H (IP_H minus 
IP_L)- - -CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A ve 
srovná ní 
s vozidlem 
L rodiny podle 
jízdního 
zatížení  
(IP_H/L minus 
RL_L), 
v případě 
výpočtu na 
základě rodin y 
podle jízdního 
zatížení- -
Hmotnost 
vozidla při 
zkoušce (kg)
Koeficienty jízdního zatížení
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Čelní ploc ha 
v m2 (0,000 m2)– – –
Energ etická 
náročnost 
cyklu (J)
* reprezentativní vozidlo se zkouší za rodinu podle matice jízdního zatížení
3.5.7.1.1 Palivo použité pro zkoušku typu 1 a vybrané k měření netto výkonu podle předpisu 
OSN č. 85 (pouze u vozidel na LPG nebo NG): …
3.5.7.2 Kombinov ané hmotnostní emise CO 2
3.5.7.2.1 Hmotnostní emise CO 2 pro vozidla s výhradně spalov acím motorem a vozidla 
NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0 Minimální a maximální hodnoty CO2 v rámci interpolačn í rodin y: … g/km
3.5.7.2.1.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … g/km
3.5.7.2.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … g/km
3.5.7.2.1.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): … g/km
3.5.7.2.2 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání v případě vozide l OVC-HEV
3.5.7.2.2.1 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání při vysoké úrov ni (Vehicle 
High): g/km
3.5.7.2.2.2 Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání při nízk é úrov ni (Vehicle Low) 
(v příslušných případec h): g/km
3.5.7.2.2.3 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání při střední úrov ni (Vehicle M) 
(v příslušných případec h): g/kmCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení a vážené hmotnostní emise CO2 
u vozidel OVC-HEV
3.5.7.2.3.1 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení při vysoké úrov ni (Vehicle High): 
… g/km
3.5.7.2.3.2 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení při nízké úrovni (Vehicle Low) 
(v příslušných případec h): … g/km
3.5.7.2.3.3 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení při střední úrovni (Vehicle M) 
(v příslušných případec h): … g/km
3.5.7.2.3.4 Minimální a maximální vážené hodnoty CO 2 v rámci interpolační rodiny OVC: …  
g/km
3.5.7.3 Elektr ický akční dosah v případě elektr ických vozidel
3.5.7.3.1 Akční dosah výhradně na elektřinu (Pure Electr ic Range – PER) v případě PEV
3.5.7.3.1.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … km
3.5.7.3.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … km
3.5.7.3.2 Elektr ický akční dosah na bater ii (AER) u vozidel OVC-HEV , případně OVC-FC HV
3.5.7.3.2.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … km
3.5.7.3.2.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … km
3.5.7.3.2.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): … km
3.5.7.4 Spotřeba paliva (FC CS) u vozidel FCH V
3.5.7.4.1 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel NOVC-FC HV, případně OVC- 
FCH V
3.5.7.4.1.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … kg/100 km
3.5.7.4.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): … kg/100 km
3.5.7.4.2 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-FC HV (v příslušných 
případech )
3.5.7.4.2.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … kg/100 km
3.5.7.4.2.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … kg/100 km
3.5.7.5 Spotřeba elektr ické energie v případě elektr ickýc h vozidel
3.5.7.5.1 Kombinov aná spotřeba elektr ické energie (EC WLTC) v případě výhradně elektr ickýc h 
vozide l
3.5.7.5.1.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … Wh/km
3.5.7.5.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … Wh/km
3.5.7.5.2 Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení EC AC,CD vážená faktorem 
použití UF (kombinov aná)
3.5.7.5.2.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): … Wh/km
3.5.7.5.2.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h): … Wh/km
3.5.7.5.2.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): … Wh/km
3.6 Přípustné teploty podle výrobce
3.6.1 Systém chlazení
3.6.1.1 Chlazení kapalinou
Maximální teplota na výstupu: … KCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2 Chlazení vzduchem
3.6.1.2.1 Vztažný bod: …
3.6.1.2.2 Maximální teplota ve vztažném bodu: … K
3.6.2 Maximální výstupní teplota mezichladič e plnicího vzduchu: … K
3.6.3 Maximální teplota výfuk ových plynů ve výfuk ovém potr ubí (potr ubích) v blízk osti 
výstupní příruby (přír ub) sběr ného výfuk ového potr ubí nebo turbodmy chadla: … K
3.6.4 Teplota paliva
Minimální: … K — maximální: … K
U vznět ovýc h motorů ve vstupu do vstřik ovacího čerpadla, u plynov ých mot orů 
v koncovém stupni regulátoru tlaku
3.6.5 Teplota maziva
Minimální: … K — maximální: … K
3.8 Systém mazání
3.8.1 Popis systé mu
3.8.1.1 Umístění nádrže na mazivo: …
3.8.1.2 Systém dodávky maziva (čerpadlem / vstřikem do sání / směsi s palivem atd.) (1)
3.8.2 Čerpadlo maziva
3.8.2.1 Značka (značky): …
3.8.2.2 Typ(y): …
3.8.3 Směs s palivem
3.8.3.1 Procentní složení: …
3.8.4 Chladič oleje: ano/ne (1)
3.8.4.1 Výkres(y): … nebo
3.8.4.1.1 Značka (značky): …
3.8.4.1.2 Typ(y): …
3.8.5 Specifi kace maziva: …W…
4. PŘEV ODO VÉ ÚSTR OJÍ(p)
4.3 Moment setrvačnosti setrvačníku mot oru: …
4.3.1 Přídav né momenty setrvačnosti při nezařazeném rychlostním stupni: …
4.4 Spojka (spojky)
4.4.1 Typ: …
4.4.2 Maximální změna točivého momentu: …
4.5 Převodo vka
4.5.1 Druh [s ručním řazením / automatic ká / CVT (plynule měnitelný převod)] (1)
4.5.1.4 Jmenov itý točivý moment: …
4.5.1.5 Počet spojek: …CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/97  
4.6 Převodo vé poměr y
Rychlostní 
stupeňVnitřní převody 
(poměr otáček hřídele 
motoru k otáčkám 
výstupního hřídele 
převodo vky)Koncov ý převod 
(převody) (poměr otáček 
výstupního hřídele 
převodo vky k otáčkám 
hnaných kol)Celk ové 
převodo vé 
poměr y
Maximum 
u převo -
dovky CVT
1
2
3
…
Minimum 
u převo -
dovky CVT
4.6.1 Řazení rychlostních stupňů
4.6.1.1 Rychlostní stupeň 1 vyloučen: ano/ne (1)
4.6.1.2 n95_high u každého rychlostního stupně: … min–1
4.6.1.3 nmin_dr ive
4.6.1.3.1 1. rychlostní stupeň: … min–1
4.6.1.3.2 Z 1. rychlostního stupně na 2. rychlostní stupeň: … min–1
4.6.1.3.3 Z 2. rychlostního stupně do klidového stavu: … min–1
4.6.1.3.4 2. rychlostní stupeň: … min–1
4.6.1.3.5 3. a vyšší rychlostní stupeň: … min–1
4.6.1.4 nmin_dr ive_set pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5 nmin_dr ive_set pro fáze zpomalování (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6 Počáte ční časový úsek
4.6.1.6.1 tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2 nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3 nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7 Využití ASM: ano/ne (1)
4.6.1.7.1 Hodnoty ASM: … při … min–1
4.7 Maximální konstr ukční rychlost vozidla (v km/h) (q): …
4.12 Mazivo přev odovky: …W…
6. ZAVĚŠENÍ
6.6 Pneumatiky a kola
6.6.1 Kombinace pneumatika/k olo
6.6.1.1 Nápravy
6.6.1.1.1 Náprava 1: …
6.6.1.1.1.1 Označení rozměr u pneumatikyCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2 Náprava 2: …
6.6.1.1.2.1 Označení rozměr u pneumatiky
atd.
6.6.2 Hor ní a dolní mez poloměr u valení
6.6.2.1 Náprava 1: …
6.6.2.2 Náprava 2: …
6.6.3 Tlak(y) v pneumatikách podle dopor učení výrobce vozidla: … kPa
9. KAR OSERIE
9.1 Druh karoser ie(c): …
12. RŮZNÉ
12.10 Zařízení nebo systém y s řidičem volitelnými režimy , které ovlivňují emise CO 2, 
spotřebu paliva, spotřebu elektr ické energie a/nebo normov ané emise a nemaj í 
primár ní režim: ano/ne (1)
12.10.1 Zkouška v režimu nabíjení-udržo vání (v příslušných případec h) (uveďte pro každé 
zařízení nebo systém )
12.10.1.0 Primár ní režim v režimu nabíjení-udržo vání: ano/ne (1)
12.10.1.0.1 Primár ní režim v režimu nabíjení-udržo vání: ... (v příslušných případec h)
12.10.1.1 Nejlepší režim: ... (v příslušných případech )
12.10.1.2 Nejnepříznivější režim: ... (v příslušných případec h)
12.10.1.3 Režim, který umožňuje vozidlu absolvo vat referenční zkušební cyklus: ... (v případě, 
že není žádný primár ní režim v režimu nabíjení-udržo vání a pouze jeden režim 
umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus)
12.10.2 Zkouška v režimu nabíjení-vybíjení (v příslušných případech ) (uveďte pro každé 
zařízení nebo systém )
12.10.2.0 Primár ní režim v režimu nabíjení-vybíjení: ano/ne (1)
12.10.2.0.1 Primár ní režim v režimu nabíjení-vybíjení: ... (v příslušných případech )
12.10.2.1 Režim s nejvyšší spotřebou energie: ... (v příslušných případech)
12.10.2.2 Režim, který umožňuje vozidlu absolvo vat referenční zkušební cyklus: ... (v případě, 
že není žádný primár ní režim v režimu nabíjení-vybíjení a pouze jeden režim 
umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus)
12.10.3 Zkouška typu 1 (v příslušnýc h případec h) (uveďte pro každé zařízení nebo systém)
12.10.3.1 Nejlepší režim: …
12.10.3.2 Nejnepříznivější režim: …
Vysvětlivky
(1)Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy , kdy není třeba škrtat nic).
(2)Uveďte přípustnou odchylku.
(3)Uveďte nejvyšší a nejnižší hodnotu pro každou variantu.
(6)[Vyhrazeno]
(7)Musí být uvedeno volit elné vybaven í, jež ovlivňuje rozměr y vozidla.
(x)Objem izolace a hmotnost izolace uveďt e na 2 desetinná místa. Není třeba doložit, pokud je v bodě 3.2.20.2.5 nebo 3.2.20.2.7 
uvedeno „ne“.
(c)Podle definice v Úplném usnesení o konstr ukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, bod 2. – www .unece.org/ 
trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29 resolutions.html .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/99  
(f)Pokud existuje jedna verze se standardní kabinou a jiná s kabinou s lůžky , uveďte obě řady údajů o hmotnosti a rozměrech.
(g)Nor ma ISO 612:1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions.
(h)Předpokládaná hmotnost řidiče je 75 kg.
Syst émy plněné kapalinami (s výjimk ou systémů na odpadní vodu , jež musí zůstat prázdné) se naplní na 100 % objemu podle údaje 
výrobce.
(i)U přípojných vozidel nebo návěsů a u vozidel spojenýc h s přípojným vozidlem nebo s návěsem, kde na spojovací zařízení nebo na 
točnici působí výrazné svislé zatížení, se toto zatížení po vydělení standardním gravitačním zrychlením zahr ne do maximální 
technicky přípustné hmotnosti.
(k)Pokud může vozidlo používat jako palivo jak benzin, motor ovou naftu atd., tak také jejich kombinaci s jinými palivy , je třeba 
jednotlivé body opak ovat.
U nekonvenčních motorů a systémů musí výrobce dodat údaje, jež jsou rovnocenné údajů m zde uvedeným.
(l)Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetr u.
(m)Tato hodnota se vypočte (π = 3,1416) a zaokrouhlí na nejbližší celý cm3.
(n)Stanoveno podle požadavků předpisu OSN č. 85.
(p)Požadova né údaje musí být uvedeny pro každou předpokládanou variantu.
(q)U přípojných vozidel maximální rychlost povolená výrobcem.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/100 26.11.2021  
Dodatek 1 
Protok ol o zkoušce WLTP 
Zkušební protokoly
Zkušebním protok olem se rozumí zprá va vydaná technic kou zkušebnou odpov ědnou za provedení zkoušek podle tohot o 
předpisu.
Část I
Pro zkoušku typu 1 se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přicházejí-li v úvahu.
Číslo prot okolu
ŽAD ATEL
Výrobce
ÚČEL ZKOUŠEK …
Identif ikátor(y) rodin y podle jízdního zatížení :
Identif ikátor(y) interpolační rodin y :
Zkoušený předmět
Značka :
Identif ikátor IP :
ZÁVĚR Zkoušený předmět splňuje požada vky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.
MÍSTO, DD/MM/RRRR
Obecné poznámky:
Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkazů), měla by ve zkušebním protok olu být popsána ta varianta, která by 
při zkouškách použita.
Pokud tomu tak není, postačí uvést na začátku zkušebního prot okolu jediný odkaz na informační dokument.
Každá technická zkušebna může dle vlastního uvážení doplnit více informací.
Položky ve zkušebním protok olu pro výsledky zkoušek se mohou/musí opak ovat pro třífázov ý a čtyřf ázový WLTP.
V částe ch zkušebního prot okolu týkaj ících se konkrétníc h typů vozidel jsou uvedena tato písmena:
„a)“ Označuje motoro vá vozidla se zážeho vým motor em nebo vozidla „G“ (podle tabulky 1B předpisu OSN č. 154) 
(v příslušných případech ).
„b)“ Označuje motoro vá vozidla se vznět ovým motorem nebo vozidla „D“ (podle tabulky 1B předpisu OSN č. 154) 
(v příslušných případech ).
1. Popis zkoušeného vozidla (vozidel): varianty high, low a m (v příslušných případech)
1.1 Obecně
Čísla vozidla : číslo prototypu a VIN
Kategor ie :
Karo serie :
Hnací kola :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1 Architektura hnacího ústrojí
Architektura hnacího ústrojí : výhradně spalovací motor , hybridní pohon, 
elektromotor nebo palivo vý článek
1.1.2 Spalov ací motor (v příslušných případech)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý spalov ací motor .
Značka :
Typ :
Pracov ní princip : dvoutakt/čtyřtakt
Počet a uspořádání válců :
Objem motoru (cm3) :
Volnoběžné otáčky motor u (min–1) : +
–
Zvýšené volnoběžné otáčky motoru (min–1) (a) : +
–
Jmenov itý výkon motoru : kW při ot./min.
Maximální netto točivý moment : Nm při ot./min.
Mazivo motor u : značka a typ
Systém chlazení : Typ: vzduch/v oda/olej
Izolace : mate riál, množství, umístění, objem a hmotnost
1.1.3 Zkušební palivo pro zkoušku typu 1 (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každé zkušební palivo.
Značka :
Typ : benzin – motoro vá nafta – LPG – NG – …
…
Hust ota při 15 °C :
Obsah síry : pouze u motoro vé nafty a benzinu
:
Číslo šarže :
Willansovy koeficienty (u spalov acích motor ů) pro 
emise CO 2 (gCO 2/MJ):
1.1.4 Systém dodávky paliva (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m dodá vky paliva.
Přímý vstřik : ano/ne nebo popis
Typ vozidla podle paliva : jednopaliv ové / dvoupalivo vé (bi-fuel) / 
vícepalivo vé (flex fuel)
Řídicí jednotka
Označení dílu : stejn ě jako v informačním dokumentuCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/102 26.11.2021  
Zkoušený software : načíst např. pomocí skeno vacího přístroje
Průtok oměr vzduchu :
Skříň škrticí klapky :
Snímač tlaku :
Vstřik ovací čerpadlo :
Vstřik ovač (vstřik ovače) :
1.1.5 Systém sání (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m sání.
Přeplňo vání : ano/ne
značka a typ (1)
Mezic hladič : ano/ne
typ (vzduc h-vzduch / vzduch-v oda) (1)
Vzducho vý filtr (prvek) (1) : značka a typ
Tlumič sání (1) : značka a typ
1.1.6 Výfuk ový systém a systé m pro regulaci emisí způsobených vypařováním (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m.
První katalyzátor : značka a označení (1)
princip: třícestný / oxidační / zach ycovač NOx / 
systém ukládání NOx / selektivní katalytic ká 
redukce…
Druhý katalyzátor : značka a označení (1)
princip: třícestný / oxidační / zach ycovač NOx / 
systém ukládání NOx / selektivní katalytic ká 
redukce…
Filtr pevných částic : ano / ne / nepouži je se
katalyzova ný: ano/ne
značka a označení (1)
Označení a umístění kyslík ové a/nebo lambda 
sondy (sond): před katalyzát orem / za katalyzátor em
Vstřik ování vzduchu : ano / ne / nepouži je se
Vstřik ování vody : ano / ne / nepouži je se
EGR : ano / ne / nepouži je se
s chlazením / bez chlazení
HP/LP
Systém regulace emisí způsobených vypařováním : ano / ne / nepouži je se
Označení a umístění sondy (sond) NOx : před/za
Obecný popis (1) :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7 Zařízení pro akumulaci tepla (v příslušných případech)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m akumulace tepla.
Zařízení pro akumulaci tepla : ano/ne
Tepelná kapacita (entalpie v J) :
Doba uvolň ování tepla (s) :
1.1.8 Převodo vé ústrojí (v příslušných případech )
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každé převodo vé ústrojí.
Převodo vka : manuální / automatic ká / s plynule měnite lným 
převode m
Postup řazení rychlostí
Primár ní režim (*) : ano/ne
normal/dr ive/eco/…
Nejlepší režim z hlediska emisí CO2 a spotřeby 
paliva (v příslušných případec h):
Nejnepříznivější režim z hlediska emisí CO2 
a spotřeby paliva (v příslušných případech):
Režim s nejvyšší spotřebou elektr ické energie 
(v příslušných případech):
Řídicí jednotka :
Mazivo převodo vky : značka a typ
Pneumatiky
Značka :
Typ :
Rozměr y pneumatik (přední/zadní) :
Dynamick ý obvod (m) :
Tlak v pneumatikách (kPa) :
(*)U vozidel OVC-HEV uveďt e údaj pro režim nabíjení-udržování a pro režim nabíjení-vybíjení.
Převodo vé poměr y (R.T .), primár ní poměr y (R.P.) a (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky motoru (1 000 (min–1)) 
(V1000) u jednotlivýc h rychlostních poměrů (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/104 26.11.2021  
1.1.9 Elektr ický stroj (v příslušných případech )
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý elektr ický stroj.
Značka :
Typ :
Špičk ový výkon (kW) :
1.1.10 Trakční REESS (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý trakční REESS.
Značka :
Typ :
Kapa cita (Ah) :
Jmenov ité napětí (V) :
1.1.11 Palivo vý článek (v příslušných případech)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý palivo vý článek.
Značka :
Typ :
1.1.12 Výk onová elektronika (v příslušných případech)
Může se jednat o více než jedno výkonové elektronic ké zařízení (měnič hnací energie, nízk onapěťo vý systém 
nebo nabíječ).
Značka :
Typ :
Výk on (kW) :
1.2 Popis VH (Vehicle High)
1.2.1 Hmotnost
Zkušební hmotnost VH (kg) :
1.2.2 Parametr y jízdního zatížení
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energ etická náročnost cyklu (J) :
Odkaz na prot okol o zkoušce jízdního zatížení :
Identif ikátor rodin y podle jízdního zatížení :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3 Parametr y pro volbu cyklů
Cyklus (bez snížení rychlosti) : Třída 1 / 2 / 3a / 3b
Poměr jmenovi tého výkonu k hmotnosti 
v prov ozním stavu – 75 kg (PMR) (W/kg): (v příslušných případec h)
Měření postupem s omezenou rychlostí : ano/ne
Maximální rychlost vozidla (km/h) :
Snížení rychlosti (v příslušných případech) : ano/ne
Fakt or snížení rychlosti fdsc :
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m) :
Konstantní rychlost (v případě zkráceného 
zkušebního postupu): v příslušných případech
1.2.4 Bod řazení rychlostních stupňů (v příslušných případec h)
Verze výpočtu řazení rychlostních stupňů uveďte příslušnou změnu celosvěto vého 
technick ého předpisu OSN č. 15
Řazení rychlostních stupňů : Průměr ný rychlostní stupeň pro v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
1. rychlostní stupeň : … min–1
Z 1. rychlostního stupně na 2. rychlostní 
stupeň:: … min–1
Z 2. rychlostního stupně do klidového stavu : … min–1
2. rychlostní stupeň : … min–1
3. a vyšší rychlostní stupeň : … min–1
1. rychlostní stupeň vyloučen : ano/ne
n95_high u každého rychlostního stupně : … min–1
nmin_dr ive_set pro fáze zrychlování / konstantní 
rychlosti (nmin_dr ive_up ): … min–1
nmin_dr ive_set pro fáze zpomalování (nmin_dr ive_down ) : … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
Využití ASM : ano/ne
Hodnoty ASM :
1.3 Popis VL (Vehicle Low) (v příslušných případech )
1.3.1 Hmotnost
Zkušební hmotnost VL (kg) :CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/106 26.11.2021  
1.3.2 Parametr y jízdního zatížení
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energ etická náročnost cyklu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Odkaz na prot okol o zkoušce jízdního zatížení :
Identif ikátor rodin y podle jízdního zatížení :
1.3.3 Parametr y pro volbu cyklů
Cyklus (bez snížení rychlosti) : Třída 1 / 2 / 3a / 3b
Poměr jmenovi tého výkonu k hmotnosti 
v prov ozním stavu – 75 kg (PMR) (W/kg): (v příslušných případec h)
Měření postupem s omezenou rychlostí : ano/ne
Maximální rychlost vozidla :
Snížení rychlosti (v příslušných případech) : ano/ne
Fakt or snížení rychlosti fdsc :
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m) :
Konstantní rychlost (v případě zkráceného 
zkušebního postupu): v příslušných případech
1.3.4 Bod řazení rychlostních stupňů (v příslušných případec h)
Řazení rychlostních stupňů : Průměr ný rychlostní stupeň pro v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4 Popis vozidla M (Vehicle M) (v příslušných případech )
1.4.1 Hmotnost
Zkušební hmotnost VL (kg) :
1.4.2 Parametr y jízdního zatížení
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energ etická náročnost cyklu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Odkaz na prot okol o zkoušce jízdního zatížení :
Identif ikátor rodin y podle jízdního zatížení :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3 Parametr y pro volbu cyklů
Cyklus (bez snížení rychlosti) : třída 1 / 2 / 3a / 3b
Poměr jmenovi tého výkonu k hmotnosti 
v prov ozním stavu – 75 kg (PMR) (W/kg): (v příslušných případec h)
Měření postupem s omezenou rychlostí : ano/ne
Maximální rychlost vozidla :
Snížení rychlosti (v příslušných případech) : ano/ne
Fakt or snížení rychlosti fdsc :
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m) :
Konstantní rychlost (v případě zkráceného 
zkušebního postupu): v příslušných případech
1.4.4 Bod řazení rychlostních stupňů (v příslušných případec h)
Řazení rychlostních stupňů : průměr ný rychlostní stupeň pro v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Výsledky zkoušek
2.1 Zkouška typu 1
Metod a nastav ení vozidlového dynamometr u : pevně stano vený průběh / iterativní / alternati vní 
s vlastním cyklem zahřátí
Prov oz dynamometr u v režimu pohonu dvou kol 
(2WD) / v režimu pohonu čtyř kol (4WD): 2WD/4WD
V případě režimu 2WD – nepoháněná náprav a se 
otáčela: ano / ne / nepouži je se
Prov ozní režim dynamometr u
.ano/ne
Režim dojezdu : ano/ne
Doplňk ová stabilizace : ano/ne
popis
Fakt ory zhoršení : přidělené / na základě zkoušky
2.1.1 Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High)
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) : vozidlo vý dynamometr , místo , země
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru nad 
zemí (cm):
Boční poloha středu ventilátor u (je-li změněna na 
žádost výrobce): v ose vozidla /…
Vzdálenost od přídě vozidla (cm) :
IWR: hodnocení ohledně inerční práce (Iner tial 
Work Rating) (%): x,xCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: kvadratický průměr chyby rychlosti (Root 
Mean Squared Speed Error) (km/h): x,xx
Popis akcept ované odch ylky od jízdního cyklu : PEV před splněním kritéria pro přer ušení postupu
nebo
plně sešlápnutý akcelerační pedál
2.1.1.1 Emise znečišťujících látek (v příslušných případech )
2.1.1.1.1 Emise znečišťujícíc h látek u vozidel s alespoň jedním spalov acím motor em, hybridních elektr ickýc h vozidel 
s jiným než extern ím nabíjením a hybr idníc h elektr ickýc h vozidel s exte rním nabíjením v případě zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
Údaj e v tomt o oddíle je třeba uvést zvlášť za každý řidičem volitelný režim podrobený zkouškám (primár ní 
režim nebo nejlepší režim a nejnepříznivější režim podle dané situace).
Zkouška 1
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)Pevné 
částicePočet 
částic
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Naměřené hodnoty
Fakt ory regenerace (Ki)(2)
aditivní
Fakt ory regenerace (Ki)(2)
multiplikační
Fakt ory zhoršení (DF) 
aditivní
Fakt ory zhoršení (DF) 
multiplikační
Konečné hodnoty
Mezní hodnoty
(2)Viz protok ol(y) týkaj ící se rodin y 
podle Ki:
Typ 1 provedený pro stano vení Ki :
Identif ikátor rodin y podle regenerace :
Zkouška 2 v příslušných případech: zjišťová ní CO2 (dCO21) / zjišťov ání znečišťujících látek (90 % mezních 
hodnot) / zjišťová ní obou hodnot
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 v příslušnýc h případec h: zjišťování CO 2 (dCO22)
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
2.1.1.1.2 Emise znečišťujících látek u vozidel OVC-HEV v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
Zkouška 1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/109  
Mezní hodnoty emisí znečišťujícíc h látek musí být splněn y a údaje v tomt o bodě je třeba uvést zvlášť za každý 
provede ný zkušební cyklus.
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)Pevné 
částicePočet 
částic
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Naměřené hodnoty jednoho 
cyklu
Mezní hodnoty jednoho 
cyklu
Zkouška 2 (v příslušných případech): zjišťov ání CO 2 (dCO21) / zjišťov ání znečišťujících látek (90 % mezních 
hodnot) / zjišťová ní obou hodnot
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech ): zjišťov ání CO2 (dCO22)
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
2.1.1.1.3 Emise znečišťujících látek u vozidel OVC-HEV vážené faktore m použití U
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)Pevné 
částicePočet 
částic
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Vypočtené hodnoty
2.1.1.2 Emise CO 2 (v příslušných případec h)
2.1.1.2.1 Emise CO2 u vozidel s alespoň jedním spalova cím motor em, vozidel NOVC-HEV a vozidel OVC-HEV v případě 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
Údaj e v tomt o oddíle musí být uvedeny zvlášť za každý řidičem volit elný režim podrobený zkouškám 
(primár ní režim nebo nejlepší režim a nejnepříznivější režim podle dané situace).
Zkouška 1
Emise CO 2 Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Naměřená hodnota MCO2,p,1 –
S ohledem na rychlost a vzdálenost 
korigovaná hodnota MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Korekční koeficie nt RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Fakt ory regenerace (Ki)
aditivní
Fakt ory regenerace (Ki)
multiplikační
MCO2,c,4 –
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 –CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 –
Korekce ATCT (FCF) (4)
Dočasné hodnoty MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Deklarov aná hodnota – – – –
dCO21 * deklarova ná hodnota – – – –
(4)FCF: korekční faktor rodin y pro účely korekce ohledně teplotn ích podmínek reprezentativníc h pro daný 
region (ATCT)
Viz protok ol(y) týkaj ící se rodiny 
ATCT:
Identif ikátor rodin y ATCT :
(5)Korekce podle dodatku 2 k příloze B6 předpisu OSN č. 154 pro vozidla s výhradně spalovacím motor em 
a dodatku 2 k příloze B8 předpisu OSN č. 154 pro vozidla HEV (KCO2)
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r
Emise CO 2 (g/km) Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáKombinace
Zprůměrov aná hodnota MCO2, 
p,6/ MCO2,c,6
Srovn aná hodnota MCO2,p,7 / 
MCO2,c,7
Konečné hodnoty MCO2,p,H / 
MCO2,c,H
2.1.1.2.2 Hmotnostní emise CO 2 u vozidel OVC-HEV v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
Zkouška 1
Hmotnostní emise CO 2 (g/km) Kombinace
Vypočt ená hodnota MCO2 ,CD
Deklarovaná hodnota
dCO21
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/111  
Závě r
Hmotnostní emise CO2 (g/km) Kombinace
Zprůměrovaná hodnota MCO2,CD
Konečná hodnota MCO2,CD
2.1.1.2.4 Hmotnostní emise CO 2 u vozidel OVC-HEV vážené faktorem použití UF
Hmotnostní emise CO2 (g/km) Kombinace
Vypočt ená hodnota MCO2 ,weighted
2.1.1.3 Spotřeba paliva (v příslušných případech)
2.1.1.3.1 Spotřeba paliva u vozidel s pouze spalovacím motorem, vozidel NOVC-HEV a vozidel OVC-HEV v případě 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
Údaj e v tomt o oddíle musí být uvedeny zvlášť za každý řidičem volit elný režim podrobený zkouškám 
(primár ní režim nebo nejlepší režim a nejnepříznivější režim podle dané situace).
Spotřeba paliva (l/100 km) nebo palivo vá 
účinnost (km/l) (podle dané situace)Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Vypočt ená ze srovn aných hodnot CO2
Palubní monitor ování spotřeby paliva a/nebo energie u vozidel uvedených v bodě 5.11 tohot o předpisu
Přístupnost údajů
Parametr y uvedené v bodě 3 dodatku 5 k tomut o předpisu jsou přístupné: ano / nepoužije se
Přesnost (v příslušných případec h)
Fuel_ConsumedWL TP (litry) (1)Vysoká úroveň (Vehicle HIGH) – zkouška 1 x,xxx
Vysoká úrov eň (Vehicle HIGH) – zkouška 2 (v příslušných 
případech )x,xxx
Vysoká úrov eň (Vehicle HIGH) – zkouška 3 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 1 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 2 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 3 (v příslušných 
případech )x,xxx
Celk em x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (v litrech) (1)Vysoká úroveň (Vehicle HIGH) – zkouška 1 x,xxx
Vysoká úrov eň (Vehicle HIGH) – zkouška 2 (v příslušných 
případech )x,xxx
Vysoká úrov eň (Vehicle HIGH) – zkouška 3 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 1 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 2 (v příslušných 
případech )x,xxx
Nízká úroveň (Vehicle LOW) – zkouška 3 (v příslušných 
případech )x,xxx
Celk em x,xxx
Přesnost (1) x,xxx
(1)V souladu s dodatkem 5 k tomut o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2 Spotřeba paliva u vozidel OVC-HEV , případně OVC-FCHV v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
Zkouška 1
Spotřeba paliva (l/100 km nebo kg/100 km) nebo 
palivo vá účinnost (km/l) (podle dané situace)Kombinace
Vypočt ená hodnota FC CD, FECD
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r
Spotřeba paliva (l/100 km nebo kg/100 km) nebo 
palivo vá účinnost (km/l) (podle dané situace)Kombinace
Zprůměrovaná hodnota FC CD, FECD
Konečná hodnota FC CD, FECD
2.1.1.3.3 Spotřeba paliva u vozidel OVC-HEV , případně OVC-FCHV vážená faktorem použití UF
Spotřeba paliva (l/100 km nebo kg/100 km) nebo 
palivo vá účinnost (km/l u úrovně 1B) (podle dané 
situace)Kombinace
Vypočt ená hodnota FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4 Spotřeba paliva u vozidel NOVC-FCHV , případně OVC-FCHV v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání
Údaj e v tomt o oddíle musí být uvedeny zvlášť za každý řidičem volit elný režim podrobený zkouškám 
(primár ní režim nebo nejlepší režim a nejnepříznivější režim podle dané situace).
Spotřeba paliva (kg/100 km) nebo paliv ová 
účinnost (km/kg) (podle dané situace)Kombinace
Naměřené hodnoty
Korekční koeficient RCB
Konečné hodnoty FC c, FEc
2.1.1.4 Akční dosah y (v příslušných případec h)
2.1.1.4.1 Akční dosah y u vozidel OVC-HEV , případně OVC-FC HV
2.1.1.4.1.1 Elektr ický akční dosah na bater ii
Zkouška 1
AER (km) Město Kombinace
Naměřené/vypočtené hodnoty AER
Deklarovaná hodnota –CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/113  
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r
AER (km) Město Kombinace
Zprůměrovaná hodnota AER (v příslušných 
případech)
Konečné hodnoty AER
2.1.1.4.1.2 Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bate rii
EAER (km) Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěsto Kombinace
Konečné hodnoty EAER
2.1.1.4.1.3 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení
RCDA (km) Kombinace
Konečná hodnota RCDA
2.1.1.4.1.4 Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení
Zkouška 1
RCDC (km) Kombinace
Konečná hodnota RCDC
Index ové číslo přec hodového cyklu
REEC potvrzovacího cyklu (%)
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
2.1.1.4.2 Akční dosah y u výhradně elektr ických vozidel – akční dosah výhradně na elektřinu (v příslušných případech)
Zkouška 1
PER (km) Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěsto Kombinace
Vypočtené hodnoty PER
Deklarov aná hodnota – – – – –
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/114 26.11.2021  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r
PER (km) Město Kombinace
Zprůměrovaná hodnota PER
Konečné hodnoty PER
2.1.1.5 Spotřeba elektr ické energie (v příslušných případech)
2.1.1.5.1 Spotřeba elektr ické energie u vozidel OVC-HEV , případně OVC-FCHV
2.1.1.5.1.1 Nabíjená elektr ická energie (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2 Spotřeba elektr ické energie (EC)
EC (Wh/km) Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěsto Kombinace
Konečné hodnoty EC
2.1.1.5.1.3 Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití UF
Zkouška 1
EC AC,CD (Wh/km) Kombinace
Vypočt ené hodnoty EC AC,CD
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r (v příslušných případech )
EC AC,CD (Wh/km) Kombinace
Zprůměrovaná hodnota EC AC,CD
Konečná hodnota
2.1.1.5.1.4 Spotřeba elektr ické energie vážená faktore m použití UF
Zkouška 1
EC AC,weighted (Wh) Kombinace
Vypočt ená hodnota EC AC,weighted
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/115  
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Závě r (v příslušných případech )
EC AC,weighted (Wh/km) Kombinace
Zprůměrovaná hodnota EC AC,weighted
Konečná hodnota
2.1.1.5.1.5 Údaj e týkaj ící se shodnosti výrob y
Kombinace
Spotřeba elektr ické energie (Wh/km) EC DC,CD, 
COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2 Spotřeba elektr ické energie u výhradně elektr ickýc h vozide l (v příslušných případec h)
Zkouška 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Město Kombinace
Vypočt ené hodnoty EC
Deklarovaná hodnota –
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Výsledky zkoušky zaznamenejte v souladu s tabulk ou zkoušky 1.
EC (Wh/km) Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěsto Kombinace
Zprůměrov aná hodnota EC
Konečné hodnoty EC
Údaj e týkaj ící se shodnosti výrob y
Kombinace
Spotřeba elektr ické energie (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případec h)
Opakujte bod 2.1.1.
2.1.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h)
Opakujte bod 2.1.1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/116 26.11.2021  
2.1.4 Konečné hodnoty normovanýc h emisí (v příslušných případec h)
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC + 
NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Nejvyšší hodnoty (1)
(1)Pro každou znečišťující látku v rámci všech výsledků zkoušek VH, VL (v příslušnýc h případech) a VM (v příslušnýc h 
případech).
2.4 Zkouška typu 4 (a)
Identif ikátor rodin y :
Viz protok ol(y) :
2.5 Zkouška typu 5
Identif ikátor rodin y :
Viz protok ol(y) týkaj ící se rodiny podle životn osti :
Cyklus typu 1 pro zkoušky normov aných emisí :
Identif ikátor rodin y podle životnosti
2.8 Palubní diagnostic ký systém
Identif ikátor rodin y :
Viz protok ol(y) týkaj ící se rodiny :
2.11 Informace ohledně teploty týkaj ící se VH (Vehicle High)
Zohlednění nejnepříznivějšího případu s ohledem na 
izolaci vozidla: ano/ne (1)
Vychladnutí vozidla při zohlednění nejnepříznivějšího 
případu: ano/ne (1)
Rodina ATCT sestá vající z jediné interpolačn í rodin y : ano/ne (1)
Teplota chladicího média motor u na konci doby 
odsta vení (°C):
Průměr ná teplota odsta vného místa za poslední 3 
hodiny (°C):
Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicího média 
motoru a průměr nou teplotou odsta vného místa za 
poslední 3 hodin y ΔT_A TCT (°C):
Minimální doba odsta vení tsoak_A TCT (s) :
Umístění čidla teploty :
Naměřená teplota motoru : olej / chladicí médium
(1)Je-li platná odpověď „ano“, šest posledních řádků se nepoužije.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/117  
2.12 Systém následného zpracování výfuk ovýc h plynů s použitím činidla
Identif ikátor rodin y :
Viz protok ol(y) týkaj ící se rodiny :
Část II
Pro zkoušku ATCT se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přic házejí-li v úvahu.
Číslo protok olu
ŽAD ATEL
Výrobce
ÚČEL ZKOUŠEK …
Identif ikátor(y) rodin y podle jízdního zatížení :
Identif ikátor(y) interpolační rodin y :
Identif ikátor(y) ATCT :
Zkoušený předmět
Značka :
Identif ikátor IP :
ZÁVĚR Zkoušený předmět splňuje požadavky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.
MÍSTO, DD/MM/RRRR
Obecné poznámky:
Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkazů), měla by ve zkušebním protok olu být popsána ta 
varianta, kter á by při zkouškách použita.
Pokud tomu tak není, postačí uvést na začátku zkušebního prot okolu jediný odkaz na informační dokument.
Každá technická zkušebna může dle vlastního uvážení doplnit více informací.
V částe ch zkušebního prot okolu týkaj ících se konkrétních typů vozidel jsou uvedena tato písmena:
„(a)“ Označuje motor ová vozidla se zážeho vým motorem nebo vozidla „G“ (podle tabulky 1B předpisu OSN 
č. 154) (v příslušných případech).
„b)“ Označuje motoro vá vozidla se vzněto vým motor em nebo vozidla „D“ (podle tabulky 1B předpisu OSN 
č. 154) (v příslušných případech).
1. Popis zkoušenýc h vozidel
1.1 Obecně
Čísla vozidla : číslo prot otypu a VIN
Kategor ie :
Karo serie :
Hnací kola :CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/118 26.11.2021  
1.1.1 Architektura hnacího ústrojí
Architektura hnacího ústrojí : výhradně spalovací motor , hybridní pohon, 
elektromotor nebo palivo vý článek
1.1.2 Spalov ací motor (v příslušných případech)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý spalov ací motor .
Značka :
Typ :
Pracov ní princip : dvoutakt/čtyřtakt
Počet a uspořádání válců :
Objem motoru (cm3) :
Volnoběžné otáčky motor u 
(min–1): ±
Zvýšené volnoběžné otáčky 
motoru (min–1) (a): ±
Jmenov itý výkon motoru : kW při ot./min.
Maximální netto točivý moment : Nm při ot./min.
Mazivo motor u : značka a typ
Systém chlazení : Typ: vzduch/v oda/olej
Izolace : mate riál, množství, umístění, objem a hmotnost
1.1.3 Zkušební palivo pro zkoušku typu 1 (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každé zkušební palivo.
Značka :
Typ : benzin – motoro vá nafta – LPG – NG – …
Hust ota při 15 °C :
Obsah síry : pouze u motoro vé nafty a benzinu
Příloha IX :
Číslo šarže :
Willansovy koeficienty (u spalov acích motor ů) pro 
emise CO2 (gCO2 /MJ):
Přímý vstřik : ano/ne nebo popis
Typ vozidla podle paliva : jednopaliv ové / dvoupalivo vé (bi-fuel) / 
vícepalivo vé (flex fuel)
Řídicí jednotka
Označení dílu : stejn ě jako v informačním dokumentu
Zkoušený software : načíst např. pomocí skeno vacího přístroje
Průtok oměr vzduchu :
Skříň škrticí klapky :
Snímač tlaku :
Vstřik ovací čerpadlo :
Vstřik ovač (vstřik ovače) :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4 Systém dodávky paliva (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m dodá vky paliva.
1.1.5 Systém sání (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m sání.
Přeplňo vání : ano/ne
značka a typ (1)
Mezic hladič : ano/ne
typ (vzduc h-vzduch / vzduch-v oda) (1)
Vzducho vý filtr (prvek) (1) : značka a typ
Tlumič sání (1) : značka a typ
1.1.6 Výfuk ový systém a systé m pro regulaci emisí způsobených vypařováním (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m.
První katalyzátor : značka a označení (1)
princip: třícestný / oxidační / zach ycovač NOx / systém 
ukládání NOx / selektivní katalytic ká redukce…
Druhý katalyzátor : značka a označení (1)
princip: třícestný / oxidační / zach ycovač NOx / systém 
ukládání NOx / selektivní katalytic ká redukce…
Filtr pevných částic : ano / ne / nepouži je se
katalyzova ný: ano/ne
značka a označení (1)
Označení a umístění kyslík ové a/nebo 
lambda sondy (sond): před katalyzát orem / za katalyzátor em
Vstřik ování vzduchu : ano / ne / nepouži je se
Vstřik ování vody : ano / ne / nepouži je se
EGR : ano / ne / nepouži je se
s chlazením / bez chlazení
HP/LP
Systém regulace emisí způsobených 
vypařo váním: ano / ne / nepouži je se
Označení a umístění sondy (sond) NOx : před/za
Obecný popis (1) :
1.1.7 Zařízení pro akumulaci tepla (v příslušných případech)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý systé m akumulace tepla.
Zařízení pro akumulaci tepla : ano/ne
Tepelná kapacita (entalpie v J) :
Doba uvolň ování tepla (s) :CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/120 26.11.2021  
1.1.8 Převodo vé ústrojí (v příslušných případech )
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každé převodo vé ústrojí.
Převodo vka : manuální / automatic ká / s plynule měnit elným převod em
Postup řazení rychlostí
Primár ní režim : ano/ne
normal/dr ive/eco/…
Nejlepší režim z hlediska emisí CO2 
a spotřeby paliva (v příslušných 
případech ):
Nejnepříznivější režim z hlediska emisí 
CO2 a spotřeby paliva (v příslušných 
případech ):
Řídicí jednotka :
Mazivo převodo vky : značka a typ
Pneumatiky
Značka :
Typ :
Rozměr y pneumatik (přední/zadní) :
Dynamick ý obvod (m) :
Tlak v pneumatikách (kPa) :
Převodo vé poměr y (R.T .), primár ní poměr y (R.P.) a (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky motoru (1 000 (min–1)) 
(V1000) u jednotlivých rychlostních poměrů (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…
1.1.9 Elektr ický stroj (v příslušných případech )
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý elektr ický stroj.
Značka :
Typ :
Špičk ový výkon (kW) :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10 Trakční REESS (v příslušných případec h)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý trakční REESS.
Značka :
Typ :
Kapa cita (Ah) :
Jmenov ité napětí (V) :
1.1.11 Vyhrazeno
1.1.12 Výk onová elektronika (v příslušných případech)
Může se jednat o více než jedno výkonové elektronic ké zařízení (měnič hnací energie, nízk onapěťový systém 
nebo nabíječ).
Značka :
Typ :
Výk on (kW) :
1.2 Popis vozidla
1.2.1 Hmotnost
Zkušební hmotnost VH (kg) :
1.2.2 Parametr y jízdního zatížení
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Energ etická náročnost cyklu (J) :
Odkaz na prot okol o zkoušce jízdního 
zatížení:
Identif ikátor rodin y podle jízdního zatížení :
1.2.3 Parametr y pro volbu cyklů
Cyklus (bez snížení rychlosti) : Třída 1 / 2 / 3a / 3b
Poměr jmenovi tého výkonu 
k hmotnosti v prov ozním stavu – 75 kg 
(PMR) (W/kg): (v příslušných případec h)
Měření postupem s omezenou 
rychlostí: ano/ne
Maximální rychlost vozidla (km/h) :
Snížení rychlosti (v příslušných případech ) : ano/neCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/122 26.11.2021  
Fakt or snížení rychlosti fdsc :
Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m) :
Konstantní rychlost (v případě zkráceného 
zkušebního postupu): v příslušných případech
1.2.4 Bod řazení rychlostních stupňů (v příslušných případec h)
Verze výpočtu řazení rychlostních stupňů (uveďte příslušnou změnu celosvěto vého technick ého 
předpisu OSN č. 15)
Řazení rychlostních stupňů : Průměr ný rychlostní stupeň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa
nmin drive
1. rychlostní stupeň : … min–1
Z 1. rychlostního stupně na 2. 
rychlostní stupeň: … min–1
Z 2. rychlostního stupně do klidového 
stavu: … min–1
2. rychlostní stupeň : … min–1
3. a vyšší rychlostní stupeň : … min–1
1. rychlostní stupeň vyloučen : ano/ne
n95_high u každého rychlostního stupně : … min–1
nmin_dr ive_set pro fáze zrychlování / 
konstantní rychlosti (n_min_dr ive_up ): … min–1
nmin_dr ive_set pro fáze zpomalování 
(nmin_dr ive_down): … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
Využití ASM : ano/ne
Hodnoty ASM :
2. Výsledky zkoušek
Metod a nastav ení vozidlového 
dynamometr u: pevně stano vený průběh / iterativní / alternati vní 
s vlastním cyklem zahřátí
Prov oz dynamometr u v režimu pohonu 
dvou kol (2WD) / v režimu pohonu čtyř kol 
(4WD): 2WD/4WD
V případě režimu 2WD – nepoháněná 
náprav a se otáčela: ano / ne / nepouži je se
Prov ozní režim dynamometr u ano/ne
Režim dojezdu : ano/neCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Zkouška při 14 °C
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) :
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru 
nad zemí (cm):
Boční poloha středu ventilátor u (je-li 
změněna na žádost výrobce): v ose vozidla /…
Vzdálenost od přídě vozidla (cm) :
IWR: hodnocení ohledně inerční práce 
(Iner tial Work Rating) (%): x,x
RMSSE: kvadratick ý průměr chyby 
rychlosti (Root Mean Squared Speed Error)  
(km/h): x,xx
Popis akcept ované odch ylky od jízdního 
cyklu: plně sešlápnutý akcelerační pedál
2.1.1 Emise znečišťujícíc h látek u vozidel s alespoň jedním spalov acím motorem, vozidel NOVC-HEV a vozidel OVC- 
HEV v případě režimu nabíjení-udržování
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)Pevné 
částicePočet částic
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Naměřené hodnoty
Mezní hodnoty
2.1.2 Emise CO2 u vozidel s alespoň jedním spalova cím motor em, vozidel NOVC-HEV a vozidel OVC-HEV v případě 
zkoušek v režimu nabíjení-udržování
Emise CO2 (g/km) Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Naměřená hodnota MCO2,p,1 –
S ohledem na rychlost a vzdálenost 
korigovaná hodnota MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Korekční koeficie nt RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korekce podle dodatku 2 k příloze B6 předpisu OSN č. 154 pro vozidla ICE, KCO2 u vozidel HEVCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/124 26.11.2021  
2.2 Zkouška při 23 °C
Uveďte údaje nebo odkaz na protok ol o zkoušce typu 1.
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) :
Výška spodní hrany chladicího ventilátoru 
nad zemí (cm):
Boční poloha středu ventilátor u (je-li 
změněna na žádost výrobce): v ose vozidla /…
Vzdálenost od přídě vozidla (cm) :
IWR: hodnocení ohledně inerční práce 
(Iner tial Work Rating) (%): x,x
RMSSE: kvadratick ý průměr chyby 
rychlosti (Root Mean Squared Speed Error)  
(km/h): x,xx
Popis akcept ované odch ylky od jízdního 
cyklu: plně sešlápnutý akcelerační pedál
2.2.1 Emise znečišťujícíc h látek u vozidel s alespoň jedním spalov acím motorem, vozidel NOVC-HEV a vozidel OVC- 
HEV v případě režimu nabíjení-udržování
Znečišťující látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)Pevné 
částicePočet částic
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Konečné hodnoty
Mezní hodnoty
2.2.2 Emise CO2 u vozidel s alespoň jedním spalov acím motorem, vozide l NOVC-HEV a vozidel OVC-HEV v případě 
zkoušek v režimu nabíjení-udržování
Emise CO2 (g/km) Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Naměřená hodnota MCO2,p,1 –
S ohledem na rychlost a vzdálenost 
korigovaná hodnota MCO2,p,1b / 
MCO 2,c,2
Korekční koeficie nt RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korekce podle dodatku 2 k příloze B6 tohot o předpisu pro vozidla ICE a dodatku 2 k příloze B8 tohoto předpisu pro 
vozidla HEV (KCO2).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/125  
2.3 Závě r
Emise CO2 (g/km) Kombinace
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Korekční faktor rodiny (FCF)
2.4 Informace ohledně teploty týkaj ící se referenčního vozidla po zkoušce při 23 °C
Zohlednění nejnepříznivějšího případu s ohledem na izolaci vozidla : ano/ne (1)
Vychladnutí vozidla při zohlednění nejnepříznivějšího případu : ano/ne (1)
Rodina ATCT sestá vající z jediné interpolačn í rodin y : ano/ne (1)
Teplota chladicího média motor u na konci doby odsta vení (°C) :
Průměr ná teplota odsta vného místa za poslední 3 hodiny (°C) :
Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicího média motoru a průměr nou 
teplot ou odsta vného místa za poslední 3 hodiny ΔT_A TCT (°C):
Minimální doba odsta vení tsoak_A TCT (s) :
Umístění čidla teploty :
Naměřená teplota motoru : olej / chladicí médium
(1)Je-li platná odpověď „ano“, šest posledních řádků se nepoužije.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/126 26.11.2021  
Dodatek 2 
Proto kol o zkoušce jízdního zatížení podle WLTP 
Protokol o zkoušce jízdního zatížení
Pro zkoušku, jejímž účelem je stanovení jízdního zatížení, se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přic házejí-li 
v úvahu.
Číslo prot okolu
ŽAD ATEL
Výrobce
ÚČEL ZKOUŠEK Stano vení jízdního zatížení vozidla /…
Identif ikátor(y) rodin y podle jízdního zatížení :
Zkoušený předmět
Značka :
Typ :
ZÁVĚR Zkoušený předmět splňuje požada vky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.
MÍSTO, DD/MM/RRRR
1. Dotčené vozidlo (dotčená vozidla)
Dotčená značka (dotčené značky) :
Dotčený typ (dotčené typy) :
Obchodní název :
Maximální rychlost (km/h) :
Hnací náprav a (nápravy) :
2. Popis zkoušených vozide l
Neprovádí-l i se interpolace: popíše se vozidlo, které (z hlediska energetic ké náročnosti) předsta vuje nejnepříznivější 
případ.
2.1 Metoda aerodynamic kého tunelu
Kombinace s : pásovým dynamometrem / vozidlo vým dynamometrem
2.1.1 Obecně
Aerodynamic ký tunel Dynamometr
HR LR HR LR
Značka
TypCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/127  
Verze
Energetic ká náročnost cyklu za úplný 
cyklus WLTC třídy 3 (kJ)
Odch ylka od sériové výrob y – –
Počet ujetých kilometrů (km) – –
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Značka :
Typ :
Verze :
Energetic ká náročnost cyklu za úplný cyklus 
WLTC (kJ):
Odch ylka od sériové výrob y :
Počet ujetých kilometrů (km) :
2.1.2 Hmotnosti
Dynamometr
HR LR
Zkušební hmotnost (kg)
Průměr ná hmotnost mav (kg)
Hodnota mr (kg na nápravu)
Vozidlo kate gorie M:
podíl hmotnosti vozidla v prov ozním stavu připadají cí na přední náprav u (%)
Vozidlo kate gorie N:
rozložení hmotnosti (kg nebo %)
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Zkušební hmotnost (kg) :
Průměr ná hmotnost mav (kg) : (průměr před zkoušk ou a po ní)
Maximální technicky přípustná hmotnost 
naloženého vozidla:
Odhado vaný aritmetick ý průměr hmotnosti 
volitelného vybavení:
Vozidlo kate gorie M:
podíl hmotnosti vozidla v prov ozním stavu 
připadající na přední nápravu (%):
Vozidlo kate gorie N:
rozložení hmotnosti (kg nebo %):CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/128 26.11.2021  
2.1.3 Pneumatiky
Aerodynamic ký tunel Dynamometr
HR LR HR LR
Označení rozměr u
Značka
Typ
Valivý odpor
Vpředu (kg/t) – –
Vzadu (kg/t) – –
Tlak v pneumatikách
Vpředu (kPa) – –
Vzadu (kPa) – –
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Označení rozměr u
Značka :
Typ :
Valivý odpor
Vpředu (kg/t) :
Vzadu (kg/t) :
Tlak v pneumatikách
Vpředu (kPa) :
Vzadu (kPa) :
2.1.4 Karoser ie
Aerodynamic ký tunel
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Verze
Aerodynamic ká zařízení
Pohyblivé aerodynamick é části karoser ie ano/ne (pokud ano, připojte 
seznam)
Seznam namonto vaných aerodynamic kých 
zařízení
Delta (CD × Af)LH ve srovn ání s HR (m2) –
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Popis tvar u karoser ie : skříň ve tvar u kvádr u (nelze-li určit žádný reprezentativní 
tvar karoser ie úplného vozidla)
Čelní ploc ha Afr (m2) :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/129  
2.2 Na silnici
2.2.1 Obecně
HR LR
Značka
Typ
Verze
Energetic ká náročnost cyklu za úplný cyklus WLTC třídy 3 (kJ)
Odch ylka od sériové výrob y
Počet ujetých kilometrů
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Značka :
Typ :
Verze :
Energetic ká náročnost cyklu za úplný cyklus 
WLTC (kJ):
Odch ylka od sériové výrob y :
Počet ujetých kilometrů (km) :
2.2.2 Hmotnosti
HR LR
Zkušební hmotnost (kg)
Průměr ná hmotnost mav (kg)
Hodnota mr (kg na nápravu)
Vozidlo kategor ie M: podíl hmotnosti vozidla v prov ozním stavu připada jící na přední 
náprav u (%)
Vozidlo kate gorie N:
rozložení hmotnosti (kg nebo %)
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Zkušební hmotnost (kg) :
Průměr ná hmotnost mav (kg) : (průměr před zkoušk ou a po ní)
Maximální technicky přípustná hmotnost 
naloženého vozidla:
Odhado vaný aritmetick ý průměr hmotnosti 
volitelného vybavení:
Vozidlo kate gorie M: podíl hmotnosti vozidla 
v prov ozním stavu připadající na přední nápravu 
(%)
Vozidlo kate gorie N:
rozložení hmotnosti (kg nebo %)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/130 26.11.2021  
2.2.3 Pneumatiky
HR LR
Označení rozměr u
Značka
Typ
Valivý odpor
Vpředu (kg/t)
Vzadu (kg/t)
Tlak v pneumatikách
Vpředu (kPa)
Vzadu (kPa)
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Označení rozměr u :
Značka :
Typ :
Valivý odpor
Vpředu (kg/t) :
Vzadu (kg/t) :
Tlak v pneumatikách
Vpředu (kPa) :
Vzadu (kPa) :
2.2.4 Karoser ie
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Verze
Aerodynamic ká zařízení
Pohyblivé aerodynamick é části karoser ie ano/ne (pokud ano, připojte 
seznam)
Seznam namonto vaných aerodynamic kých 
zařízení
Delta (CD × Af)LH ve srovn ání s HR (m2) –
nebo (v případě rodin y podle matice jízdního zatížení):
Popis tvar u karoser ie : skříň ve tvar u kvádr u (nelze-li určit žádný reprezentativní 
tvar karoser ie úplného vozidla)
Čelní ploc ha Afr (m2) :CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/131  
2.3 Hnací ústrojí
2.3.1 Vysoká úroveň (Vehicle High)
Kód motoru :
Druh převodo vky : manuální, autom atická, s plynule měnit elným převod em
Model převodo vky
(kódy výrobce): (jmenovitý točivý moment a počet spojek → je třeba uvést 
v informačním dokumentu)
Dotčené modely přev odovky
(kódy výrobce):
Otáčky motoru v poměr u k rychlosti vozidla : Rychlostní 
stupeňPřevodo vý 
poměrPoměr N/V
1. 1/..
2. 1..
3. 1/..
4. 1/..
5. 1/..
6. 1/..
..
..
Elektr ický stroj (elektr ické stroje) v poloze N : nepoužije se (žádný elektr ický stroj ani režim dojezdu)
Druh a počet elektr ických strojů : druh konstr ukce: asynchro nní/synchronní…
Druh chladicího média : vzduch, kapalina, …
2.3.2 Nízká úrov eň (Vehicle Low)
Zopakujt e bod 2.3.1 s údaji VL.
2.4 Výsledky zkoušek
2.4.1 Vysoká úroveň (Vehicle High)
Data zkoušek : dd/mm/r rrr (aerodynamick ý tunel)
dd/mm/r rrr (dynamometr)
nebo
dd/mm/r rrr (na silnici)
Na silnici
Zkušební metod a : dojezdová metoda
nebo metod a měření točivého momentu
Zkušební zařízení (název / místo / označení 
zkušební dráhy ):
Režim dojezdu : ano/ne
Seřízení kol : hodnoty sbíhav osti a odklonu kolCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/132 26.11.2021  
Světlá výška :
Výška vozidla :
Maziva poháněcí soustavy :
Maziva ložisek kol :
Seřízení brzdy s cílem zabránit 
nereprezentativním parazitár ním silám:
Maximální referen ční rychlost (km/h) :
Anemometr ie : stacionár ní
nebo ve vozidle: vliv anemometr ie (CD × A) a případná 
korekce
Číslo úseku (úseků) :
Vítr : průměr né a nejvyšší hodnoty a směr vzhledem ke směr u 
zkušební dráhy
Tlak vzduchu :
Teplota (střední hodnota) :
Korekce větr u : ano/ne
Úprav a tlaku v pneumatikách : ano/ne
Předběžné výsledky : Metoda točivého momentu:
c0 =
c1 =
c2 =
Dojezdová metoda:
f0
f1
f2
Konečné výsledky Metoda točivého momentu:
c0 =
c1 =
c2 =
a
f0 =
f1 =
f2 =
Dojezdová metoda:
f0 =
f1 =
f2 =
nebo
Metoda aerodynamic kého tunelu
Zkušební zařízení (název / místo / označení 
dynamometr u):
Kvalifi kace zařízení : Označení a datum protok olu
Dynamometr
Druh dynamometr u : pásový nebo vozidlový dynamometr
Metoda : metoda stabilizovan é rychlosti nebo decelerační metod a
Zahřívání : zahřívání na dynamometr u nebo jízdou vozidlaCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/133  
Korekce válco vé křivky : (pro vozidlový dynamometr , v příslušných případech )
Metoda nastavení vozidlo vého dynamometr u : pevně stano vený průběh / iterativní / altern ativní 
s vlastním cyklem zahřátí
Naměřený koeficient aerodynamick ého odpor u 
vynásobený čelní ploc hou: Rychlost (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Výsledek : f0 =
f1 =
f2 =
nebo
Matice jízdního zatížení na silnici
Zkušební metod a : dojezdová metoda
nebo metod a měření točivého momentu
Zkušební zařízení (název / místo / označení 
zkušební dráhy ):
Režim dojezdu : ano/ne
Seřízení kol : hodnoty sbíhav osti a odklonu kol
Světlá výška :
Výška vozidla :
Maziva poháněcí soustavy :
Maziva ložisek kol :
Seřízení brzdy s cílem zabránit 
nereprezentativním parazitár ním silám:
Maximální referen ční rychlost (km/h) :
Anemometr ie : stacionár ní
nebo ve vozidle: vliv anemometr ie (CD × A) a případná 
korekce
Číslo úseku (úseků) :
Vítr : průměr né a nejvyšší hodnoty a směr vzhledem ke směr u 
zkušební dráhy
Tlak vzduchu :
Teplota (střední hodnota) :
Korekce větr u : ano/ne
Úprav a tlaku v pneumatikách : ano/ne
Předběžné výsledky : Metoda točivého momentu:
c0r =
c1r =
c2r =
Dojezdová metoda:
f0r =
f1r =
f2r =CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/134 26.11.2021  
Konečné výsledky Metoda točivého momentu:
c0r =
c1r =
c2r =
a
f0r (výpočet pro vozidlo HM) =
f2r (výpočet pro vozidlo HM) =
f0r (výpočet pro vozidlo LM) =
f2r (výpočet pro vozidlo LM) =
Dojezdová metoda:
f0r (výpočet pro vozidlo HM) =
f2r (výpočet pro vozidlo HM) =
f0r (výpočet pro vozidlo LM) =
f2r (výpočet pro vozidlo LM) =
nebo
Matice jízdního zatížení – metoda aerodynamic kého tunelu
Zkušební zařízení (název / místo / označení 
dynamometr u):
Kvalifi kace zařízení : Označení a datum protok olu
Dynamometr
Druh dynamometr u : pásový nebo vozidlový dynamometr
Metoda : metoda stabilizovan é rychlosti nebo decelerační metod a
Zahřívání : zahřívání na dynamometr u nebo jízdou vozidla
Korekce válco vé křivky : (pro vozidlový dynamometr , v příslušných případech )
Metoda nastavení vozidlo vého dynamometr u : pevně stano vený průběh / iterativní / altern ativní 
s vlastním cyklem zahřátí
Naměřený koeficient aerodynamick ého odpor u 
vynásobený čelní ploc hou: Rychlost (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Výsledek : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (výpočet pro vozidlo HM) =
f2r (výpočet pro vozidlo HM) =
f0r (výpočet pro vozidlo LM) =
f2r (výpočet pro vozidlo LM) =
2.4.2 Nízká úrov eň (Vehicle Low)
Zopakujt e bod 2.4.1 s údaji VL.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/135  
Dodatek 3 
Záznamo vý arch zkoušky WLTP 
Vzor záznamo vého archu zkoušky
„Záznamovým archem zkoušky“ se rozumí dokument obsahující údaje ze zkoušky , kter é se zaznamenáv ají, avšak nejsou 
uváděn y ve zkušebním prot okolu.
Záznamo vý arch zkoušky uchová vá technic ká zkušebna nebo výrobce po dobu nejméně 10 let.
Záznamo vý arch zkoušky musí obsahovat alespoň následující údaje, přic házejí-li v úvahu.
Informace z přílohy B4 tohot o předpisu
Parametr y nastavit elného seřízení kol :
Světlá výška :
Výška vozidla :
Maziva poháněcí soustavy :
Maziva ložisek kol :
Seřízení brzdy s cílem zabránit nereprezentativním 
parazitár ním silám:
Koeficienty c0, c1 a c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Doby dojezdu naměřené na vozidlovém dynamometr u : Referenční rychlost  
(km/h)Doba dojezdu (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Přídav ná zátěž, kterou lze na vozidlo nebo do něj umístit 
za účelem zamezení prokluzu pneumatik: hmotnost (kg)
na/ve vozidle
Doby dojezdu po provedení postupu dojezdu vozidla : Referenční rychlost  
(km/h)Doba dojezdu (s)
130
120
110
100
90
80CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informace z přílohy B5 tohot o předpisu
Účinnost konver toru NOx
Udáv ané koncentrace (a), (b), (c), (d) a koncentrace za 
podmínky , kdy je analyzátor NOx v režimu NO seřízen 
tak, aby kalibrační plyn neprocházel konver tore m: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Koncentrace v režimu NO =
Informace z přílohy B6 tohot o předpisu
Dráha skutečně ujetá vozidlem :
V případě vozidel s manuální převodo vkou, kdy není 
možno dodržet stano venou křivku cyklu:
Odch ylky od jízdního cyklu:
Indexy jízdní křivky:
Následující indexy se vypočtou v souladu s normou SAE 
J2951 (revize z ledna 2014):
IWR : hodnocení ohledně inerční práce;
RMSSE : kvadratický průměr chyby rychlosti:
:
:
:
:
:
Vážení filtru pro odběr vzorků pevných částic
Filtr před zkoušk ou
Filtr po zkoušce
Referenční filtr:
:
:
Obsah jednotlivých sloučenin změřený po stabilizaci 
měřicího zařízení:
Stano vení faktoru regenerace
Počet cyklů mezi dvěma cykly WLTC, kdy dochází 
k regeneraci (D)
Počet cyklů, při nichž se měří emise (n)
Naměřená hodnota hmotnostních emisí M0
sijza každou 
sloučeninu (i) za každý cyklus (j):
:
:CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/137  
Stano vení faktoru regenerace
Počet příslušných zkušebních cyklů d měřených při 
úplné regener aci:
Stano vení faktoru regenerace
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informace z přílohy B6a tohot o předpisu
ATCT
Teplota a vlhk ost vzduchu ve zkušební komoře měřené 
na výstupu chladicího ventilátoru vozidla s minimální 
frekvencí 0,1 Hzpožadovan á teplota = Treg
skutečná teplota
± 3 °C na začátku zkoušky
± 5 °C během zkoušky
Teplota v odstavném místě měřená průběžně, 
s minimální frekvencí 0,033 Hz: požadovan á teplota = Treg
skutečná teplota
± 3 °C na začátku zkoušky
± 5 °C během zkoušky
Doba pro přemístění z fáze stabilizován í na odstavné 
místo: ≤ 10 minut
Doba uplynulá od ukončení zkoušky typu 1 do 
provede ní postupu vychladnutí
Naměřená doba odsta vení se zaznamená do všech 
příslušných záznamovýc h arch ů zkoušky .:
:≤ 10 minut
doba uplynulá od změření konečné teploty do ukončení 
zkoušky typu 1 při dosažení 23 °C
Informace z přílohy C3 tohot o předpisu
24hodino vá zkouška
Teplota okolí v průběhu obou cyklů 24hodino vé 
zkoušky (minimální frekvence záznamu jednou za 
minutu):
Doplnění ztráty odparem do nádobky s aktivním uhlím
Teplota okolí v průběhu prvního 11hodinového prof ilu 
(minimální frekvence záznamu jednou za 10 minut):CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/138 26.11.2021  
Dodatek 4 
Proto kol o zkoušce emisí způsobených vypařo váním 
Pro zkoušku emisí způsobenýc h vypařo váním se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přic házejí-li v úvahu.
Číslo protok olu
ŽAD ATEL
Výrobce
ÚČEL ZKOUŠEK …
Identif ikátor rodin y podle emisí způsobených vypařováním :
Zkoušený předmět
Značka :
ZÁVĚR Zkoušený předmět splňuje požada vky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.
MÍSTO, DD/MM/RRRR
Každá technická zkušebna může dle vlastního uvážení doplnit více informací.
1. Popis zkoušeného vozidla (vehicle high):
Čísla vozidla : číslo prototypu a VIN
Kategor ie :
1.1 Architektura hnacího ústrojí
Architektura hnacího ústrojí : spalovací motor , hybridní pohon, elektromotor nebo 
palivo vý článek
1.2 Spalova cí motor (Internal combustion engine)
Níže požadovan é údaje uveďte zvlášť pro každý spalov ací motor .
Značka :
Typ :
Pracov ní princip : dvoutakt/čtyřtakt
Počet a uspořádání válců :
Objem motor u (cm3) :
Přeplňo vání : ano/ne
Přímý vstřik : ano/ne nebo popis
Typ vozidla podle paliva : jednopaliv ové / dvoupalivo vé (bi-fuel) / vícepaliv ové (flex 
fuel)
Mazivo motoru : Značka a typ
Systém chlazení : Typ: vzduch /voda/olejCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/139  
1.4 Palivo vý systém
Vstřik ovací čerpadlo :
Vstřik ovač (vstřik ovače) :
Palivo vá nádrž
Vrstva (vrstvy) : jednovrs tevná/vícevrst evná
Materiál palivo vé nádrže : kov / …
Materiál ostatních částí palivo vého systému : …
Utěsnění : ano/ne
Jmenov itý objem nádrže (l) :
Nádobka s aktivním uhlím
Značka a typ :
Typ aktivního uhlí :
Objem aktivního uhlí (l) :
Hmotnost aktivního uhlí (g) :
Deklarova ná BWC (g) : xx,x
2. Výsledky zkoušek
2.1 Stár nutí nádobky s aktivním uhlím na zkušebním stavu
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) :
Protok ol o zkoušce stárnutí nádobky :
Míra plnění :
Specifi kace paliva
Značka :
Typ : název referen čního paliva...
Hustot a při 15 °C (kg/m3) :
Obsah ethanolu (%) :
Číslo šarže :
2.2 Stano vení koeficientu propustnosti (PF)
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) :
Protok ol o zkoušce pro stano vení koefic ientu 
propustnosti:
Naměřená hodnota HC ve 3. týdnu HC 3W  
(mg/24h): xxx
Naměřená hodnota HC ve 20. týdnu HC20 W  
(mg/24h): xxx
Koeficie nt propustnosti, PF (mg/24h) : xxxCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/140 26.11.2021  
V případě vícevrst evných nádrží nebo kovových nádrží
Alte rnativní koeficient propustnosti, PF  
(mg/24h): ano/ne
2.3 Zkouška emisí způsobenýc h vypařo váním
Datum zkoušky (zkoušek) : (den/měsíc/rok)
Míst o zkoušky (zkoušek) :
Metoda nastavení vozidlo vého dynamometr u : pevně stano vený průběh / iterativní / altern ativní 
s vlastním cyklem zahřátí
Prov ozní režim dynamometr u ano/ne
Režim dojezdu : ano/ne
2.3.1 Hmotnost
Zkušební hmotnost VH (kg) :
2.3.2 Parametr y jízdního zatížení
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3 Cyklus a bod řazení rychlostních stupňů (v příslušných případec h)
Cyklus (bez snížení rychlosti) : Třída 1 / 2 / 3
Řazení rychlostních stupňů : Průměr ný rychlostní stupeň pro rychlost v ≥ 1 km/h, 
zaokrouhleno na čtyři desetinná místa
2.3.4 Vozidlo
Zkoušené vozidlo : VH nebo popis
Počet ujetých kilometrů (km) :
Stáří (týdny) :
2.3.5 Postup zkoušky a výsledky
Zkušební postup : nepřetržitý (u utěsněných systémů palivo vé nádrže) / 
nepřetržitý (u neutěsněných systémů palivo vé nádrže) /
nezávislý (u utěsněných systémů palivo vé nádrže)
Popis dob odsta vení (doba a teplota) :
Hodnota doplnění ztráty odparem (g) : xx,x (v příslušných případech)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/141  
Zkouška emisí způsobených vypařovánímOdstavení za tepla,
MHSPrvní 24hod. 
zkouška, MD1Druhá 24hod. zkouška, 
MD2
Průměr ná teplota (°C) – –
Emise způsobené vypařo váním (g/zk ouška) x,xxx x,xxx x,xxx
Konečný výsledek, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/zk ouška)x,xxCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/142 26.11.2021  
PŘÍLOHA A2 
Sdělení
(maximální formát: A4 (210 x 297 mm))
()vydal: název sprá vního orgánu:
.........................................
.........................................
.........................................
týkaj ící se(2): udělení schv álení
rozšíření schv álení
odmítnutí schválení
odnětí schv álení
definit ivního ukončení výroby
typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujícíc h látek z motoru podle předpisu OSN č. 154
Schvál ení č. ..................................................Důvod pro rozšíření: ........................................
Oddíl I
0.1 Značka (obc hodní název výrobce): .............................................................................
0.2 Typ: ............................................................................................................
0.2.1 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici): ..............................................................
0.3 Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (3)
0.3.1 Umístění tohot o označení: .....................................................................................
0.4 Kategor ie vozidla (4):............................................................................................
0.5 Název a adresa výrobce: ........................................................................................
0.8 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (montážníc h závodů): ....................................
0.9 Název a adresa případného zástupce výrobce: .................................................................
1.0 Poznámky: .....................................................................................................
(1)Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/odmítla/odňala (viz ustanovení o schválení v předpise).
(2)Nehodící se škrtnět e.
(3)Pokud způsob označení typu obsahuje znaky , které nejsou důležit é pro popis typu vozidla, konstr ukční části nebo samostatného 
technic kého celku, kterých se týká tent o informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).
(4)Podle definice v Úplném usnesení o konstr ukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, bod 2. – www .unece.org/ 
trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen /wp29resolutions.html .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/143  
Oddíl II
1. Další informace (v příslušných případec h): (viz doplněk)
2. Technická zkušebna odpovědná za provádění zkoušek: .......................................................
3. Datum prot okolu o zkoušce typu 1: ...........................................................................
4. Číslo protok olu o zkoušce typu 1: .............................................................................
5. Poznámky (jsou-li nějaké): (viz oddíl 3 doplňku)
6. Míst o: ..........................................................................................................
7. Datum: .........................................................................................................
8. Podpis: .................................................................
Příloh y: 1.Schval ovací dokumentace.
2.Zkušební protok oly.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/144 26.11.2021  
Doplněk ke sdělení o schválení typu č. … týkaj ící se schv álení typu vozidla z hlediska výfuk ovýc h emisí podle původního 
znění předpisu OSN č. 154
0. IDENTIFIKÁ TOR INTERPOL AČNÍ RODINY PODLE DEFINICE V BODĚ 5 PŘEDPISU OSN č. 154
0.1 Identifikátor: ...................................................................................................
0.2 Identifikátor základního vozidla (5a) (1): ........................................................................
1. DOPLŇUJÍCÍ ÚDAJE
1.1 Hmotnost vozidla v prov ozním stavu:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.2 Maximální hmotnost:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.3 Referenční hmotnost :
VL (1): ..........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.4 Počet sedadel: ..................................................................................................
1.6 Druh karoser ie:
1.6.1 u kategor ií M1, M2: sedan, se zkosenou zádí, kombi, kupé, kabr iolet, víceúčelov é vozidloa
1.6.2 u kategor ií N1, N2: nákladní automobi l, nákladní skříňový automobi l(a)
1.7 Hnací kola: přední, zadní, 4 × 4(a)
1.8 Výhradně elektr ické vozidlo: ano/ne(a)
1.9 Hybr idní elektr ické vozidlo: ano/ne(a)
1.9.1 Kategor ie hybridního elektr ického vozidla: exte rní nabíjení / jiné než extern í nabíjení / palivo vé články 
s extern ím nabíjením / palivo vé články s jiným než externím nabíjením (podle dané situace) (a)
1.9.2 Přepínač prov ozního režimu: ano/ne(a)
1.10 Označení motor u:
1.10.1 Objem, případně zdvihový objem motor u:
1.10.1.1 Pístový motor:
1.10.1.2 Wankelův motor
1.10.1.2.1 Objem:CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2 Zdvihový objem:
1.10.2 Systém dodávky paliva: přímé vstřik ování / nepřímé vstřik ování(a)
1.10.3 Palivo dopor učené výrobcem:
1.10.4.1 Maximální výkon: kW při min–1
1.10.4.2 Maximální točivý moment: Nm při min–1
1.10.5 Zařízení k přeplňov ání: ano/ne(a)
1.10.6 Systém zapalov ání: vznět ový/zážehový(a)
1.11 Hnací ústrojí (u výhradně elektr ickýc h vozidel nebo hybridních elektr ických vozidel) (a)
1.11.1 Maximální netto výkon: ...................... kW, při: ...................... až ...................... min–1
1.11.2 Maximální 30minut ový výkon: ........................................................................... kW
1.11.3 Maximální netto točivý moment: ............................... Nm, při .............................. min–1
1.11.4 Jmenov ité napětí soubor u palivo vých článků: ...............................................................V
1.12 Trakční bater ie (u výhradně elektr ickýc h vozidel nebo hybridních elektr ických vozidel)
1.12.1 Jmenov ité napětí: V
1.12.2 Kapa cita (2hodinov ý proud): Ah
1.13 Převodo vé ústrojí: .............................................., ..............................................
1.13.1 Druh převodo vky: manuální / autom atická / s plynule měnit elným převodem(a)
1.13.2 Počet převod ovýc h poměrů:
1.13.3 Celk ové převodo vé poměr y (včetně obvodu valení zatížených pneumatik): (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky 
motoru (1 000 (min–1)))
První rychlostní 
stupeň: ...............Šestý rychlostní 
stupeň: ...............
Druhý rychlostní 
stupeň: ...............Sedmý rychlostní 
stupeň: ...............
Třetí rychlostní 
stupeň: ...............Osmý rychlostní 
stupeň: ...............
Čtvr tý rychlostní 
stupeň: ...............Rychloběh: ...........
Pátý rychlostní 
stupeň: ...............
1.13.4 Převodo vý poměr koncového převodu:
1.14 Pneumatiky: ................................, ................................, ................................CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/146 26.11.2021  
Typ: radiální/diagonální/… (5)
Rozměr y: ......................................................................................................
Obv od valení při zatížení:
Obv od valení pneumatik použitých pro zkoušku typu 1
2. VÝSLEDKY ZKOUŠEK
2.1 Výsledky zkoušek výfuk ovýc h emisí
Klasif ikace emisí: ...............................................................................................
Výsledky zkoušky typu 1 (v příslušných případec h)
Číslo schválení typu, nejedná-li se o kmenové vozidlo (1): .....................................................
Zkouška 1
Výsledek pro typ 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Naměřená hodnota (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Střední hodnota vypočtená 
s faktorem Ki (M × Ki nebo 
M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Konečná střední hodnota 
vypočtená s faktorem Ki 
a DF (13)
Mezní hodnota
Zkouška 2 (v příslušných případech )
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vyplňt e do ní výsledky druhé zkoušky .
Zkouška 3 (v příslušných případech )
Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vyplňt e do ní výsledky třetí zkoušky .
Zopakujt e zkoušku 1, zkoušku 2 (případně) a zkoušku 3 (případně) pro VL (Vehicle Low) (případně) a pro 
VM (Vehicle M) (případně).
Zkouška ATCT
Emise CO 2 (g/km) Kombinace
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Korekční faktor rodin y (FCF)
(5)Typ pneumatiky podle předpisu OSN č. 117.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/147  
Výsledek zkoušky ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Naměřeno (6),(7)
Mezní hodnoty
Rozdíl mezi konečnou teplot ou chladicího média motoru a průměr nou teplot ou odstavn ého místa za 
poslední 3 hodin y ΔT_A TCT (°C) u referen čního vozidla: ......................................................
Minimální doba odsta vení tsoak_ ATCT (s): ......................................................................
Umístění čidla teploty: .........................................................................................
Identifikátor rodin y ATCT : .....................................................................................
Typ 4: .............................................................................................. g/zk ouška;
Zkušební postup v souladu s: přílohou C3 předpisu OSN č. 154(1).
Typ 5:
(a) Zkouška životn osti: zkouška celého vozidla / zkouška stárnutí na zkušebním stavu / žádná (1)
(b) Fakt or zhoršení DF: vypočte ný/přidělený (1)
(c) Uveďte hodnoty: ...........................................................................................
(d) Příslušný cyklus typu 1 (příloha B4 předpisu OSN č. 154) (14): ............................................
2.1.1 U dvoupaliv ových (bi-fuel) vozidel se u zkoušek typu 1 uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. 
U vozidel flex fuel, má-li být podle tabulky A v bodě 6 předpisu OSN č. 154 proved ena zkouška typu 1 
u obou paliv , a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, buď jednopalivo vých, nebo dvoupalivo vých (bi-fuel), 
se uvede samostatná tabulka pro různé referenční plyny použit é při zkoušce a dále se uvede tabulka 
nejhorších naměřenýc h výsledků.
2.1.2 Písemný popis a/nebo nákres MI: ..............................................................................
2.1.3 Seznam a funkce všec h konstr ukčních částí monitoro vanýc h palubním diagnostic kým systéme m: ...........
2.1.4 Písemný popis (obecné princip y činnosti) těcht o prvků: .......................................................
2.1.4.1 Detekce selhání zapalová ní(8): .................................................................................
2.1.4.2 Monitoro vání katalyzátoru8: ...................................................................................
2.1.4.3 Monitoro vání kyslík ové sondy8: ................................................................................
2.1.4.4 Ostatní konstr ukční části monitor ované systé mem OBD8: .....................................................
2.1.4.5 Monitoro vání katalyzátoru (9): .................................................................................
2.1.4.6 Monitoro vání filtru pevných částic9: ...........................................................................
2.1.4.7 Monitoro vání spouštěče elektronic kého systému dodávky paliva9: ............................................
2.1.4.8 Ostatní konstr ukční části monitor ované systé mem OBD: .....................................................
(6)V příslušných případech.
(7)Zaokrouhlete na dvě desetinná místa.
(8)Pro vozidla se zážehovými motory .
(9)Pro vozidla se vznět ovými motory .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/148 26.11.2021  
2.1.5 Kritéria pro aktivaci MI (pevný počet jízdníc h cyklů nebo statistická metod a): ................................
2.1.6 Seznam všec h výstupníc h kódů systé mu OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich): ..........
2.2 Vyhrazeno
2.3 Katalyzát ory: ano/ne(a)
2.3.1 Katalyzát or původní výba vy zkoušený podle všec h odpov ídajících požadavků tohot o předpisu: ano/ne (a)
2.5 Výsledky zkoušky emisí CO2 a spotřeby paliva
2.5.1 Vozidlo s výhradně spalov acím mot orem a hybridní elektr ické vozidlo s jiným než exte rním nabíjením 
(NO VC)
2.5.1.0 Minimální a maximální hodnoty CO2 v rámci interpolační rodiny: ...........................................
2.5.1.1 Vysoká úrov eň (Vehicle High)
2.5.1.1.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.1.2.3 f2, N/(km/h)2: ...................................................................................................
2.5.1.1.3 Hmotnostní emise CO 2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , 
pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 příloh y B6 předpisu OSN č. 154)
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1
2
3
průměr
Konečné hodnoty MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4 Spotřeba paliva (uveďt e hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , pro 
kombinova né výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 přílohy B6 předpisu OSN č. 154)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo paliv ová 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,H/FC c,H nebo FEp, 
H, FEc,HCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.1.2.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
2.5.1.2.3 Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , 
pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 příloh y B6 předpisu OSN č. 154
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
průměr
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4 Spotřeba paliva (uveďt e hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , pro 
kombinova né výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 přílohy B6 předpisu OSN č. 154)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo paliv ová 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,L/FC c,L nebo FEp, 
L, FEc,L
2.5.1.3 Střední úrov eň (vehicle M) u vozidel NOVC-HEV (v příslušných případech)
2.5.1.3.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.1.3.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.1.3.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.3.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
2.5.1.3.3 Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referen ční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , 
pro kombinované výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 příloh y B6 předpisu OSN č. 154)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/150 26.11.2021  
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
průměr
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4 Spotřeba paliva (uveďt e hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty , pro 
kombinova né výsledky: viz body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 přílohy B6 předpisu OSN č. 154)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo paliv ová 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,L / FC c,L nebo FEp, 
L, FEc,L
2.5.1.4 U vozidel poháněných spalov acím motore m, která jsou vybavena periodicky se regeneruj ícími systém y 
definovanými v bodě 3.8.1 předpisu OSN č. 154, se výsledky zkoušky korigují faktorem Ki podle dodatku 
1 k příloze B6 předpisu OSN č. 154.
2.5.1.4.1 Informace o strateg ii rege nerace u emisí CO 2 a spotřeby paliva
D – počet pracovníc h cyklů mezi dvěma cykly , ve kterých dochází k regeneraci ..............................
d – počet praco vních cyklů potřebných pro regeneraci: .......................................................
Příslušný cyklus typu 1 (příloha B4 předpisu OSN č. 154) (14): .........
Kombinace
Ki (aditivní/multiplikační) (1)
Hodnoty CO 2 a spotřeby paliva (10)
2.5.2 Výhradně elektr ická vozidla (10)
2.5.2.1 Spotřeba elektr ické energie
2.5.2.1.1 Vysoká úrov eň (Vehicle High)
2.5.2.1.1.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.2.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.2.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
(10)Nehodící se škrtnět e (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy , kdy není třeba škrtat nic).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
EAC(Wh) Zkouška
1
2
3
EC (Wh/km) Zkouška(je-li relevantní)
Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěstoKombi -
nace
Vypočítaná EC 1
2
3
průměr
Deklarov aná hodnota – – – – –
2.5.2.1.1.3 Celk ová doba překročení přípustné odch ylky při provádění cyklu: .......................................... s
2.5.2.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.2.1.2.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.2.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.2.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
EAC(Wh) Zkouška
1
2
3
EC (Wh/km) Zkouška Město Kombinace
Vypočítaná EC 1
2
3
průměr
Deklarovaná hodnota –CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěstoKombi -
nace
Vypočítaná EC 1
2
3
průměr
Deklarov aná hodnota – – – – –
2.5.2.1.2.3 Celk ová doba překročení přípustné odch ylky při provádění cyklu: … s
2.5.2.2 Akční dosah výhradně na elektřinu (PER)
2.5.2.2.1 Vysoká úrov eň (Vehicle High)
PER (km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěstoKombi -
nace
Naměřený akční dosah 
výhradně na elektřinu1
2
3
průměr
Deklarov aná hodnota – – – – –
2.5.2.2.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
PER (km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimoř -
ádně 
vysokáMěsto Kombinace
Naměřený akční dosah 
výhradně na elektřinu1
2
3
průměr
Deklarov aná hodnota – – – – –
PER (km) Zkouška Město Kombinace
Naměřený akční 
dosah výhradně na 
elektřinu1
2
3
průměr
Deklarovaná hodnota –CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3 Hybr idní elektr ické vozidlo s extern ím nabíjením (OVC) a hybridní vozidlo s palivo vými články (podle dané 
situace):
2.5.3.1 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání (pouze v případě vozidel OVC-HEV)
2.5.3.1.1 Vysoká úrov eň (Vehicle High)
2.5.3.1.1.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.3.1.1.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.3.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2 Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
2.5.3.1.2.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.3.1.2.2 Koeficienty jízdního zatížení
2.5.3.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3 Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h)
2.5.3.1.3.1 Energ etická náročnost cyklu: ................................................................................. J
2.5.3.1.3.2 Koeficienty jízdního zatíženíCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
Emise CO2 (g/km) Zkouška Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Průměr
MCO2,p,M /M CO2,c,M
2.5.3.2 Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení (pouze v případě vozidel OVC-HEV)
Vysoká úrov eň (Vehicle High)
Emise CO2 (g/km) Zkouška Kombinace
MCO2,CD 1
2
3
Průměr
Konečná hodnota MCO2,CD,H
Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
Emise CO2 (g/km) Zkouška Kombinace
MCO2,CD 1
2
3
Průměr
Konečná hodnota MCO2,CD,L
Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h)
Emise CO2 (g/km) Zkouška Kombinace
MCO2,CD 1
2
3
Průměr
Konečná hodnota MCO2,CD,MCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3 Hmotnostní emise CO 2 (vážené, kombinov ané) (11)(pouze v případě vozidel OVC-HEV):
Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): MCO2,weight ed ....................................................... g/km
Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): MCO2,weight ed ............................... g/km
Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): MCO2,weight ed ............................... g/km
2.5.3.3.1 Minimální a maximální hodnoty CO2 v rámci interpolační rodin y.
2.5.3.4 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání
Vysoká úroveň (Vehicle High)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo palivo vá 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,H / FC c,H nebo 
FEp,H, FEc,H
Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušnýc h případech)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo palivo vá 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,L / FC c,L nebo FEp, 
L, FEc,L
Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 
km nebo kg/100 km) (1) nebo palivo vá 
účinnost (km/l nebo km/kg) (1) (podle 
dané situace)Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáKombinace
Konečné hodnoty FC p,M / FC c,M nebo 
FEp,M, FEc,M
2.5.3.5 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení
Vysoká úrov eň (Vehicle High)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 km nebo  
kg/100 km) (1) nebo paliv ová účinnost (km/l nebo  
km/kg) (1) (podle dané situace)Kombinace
Konečné hodnoty FC CD,H nebo FECD,H
(11)Měřeno za kombinovaného cyklu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/156 26.11.2021  
Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 km nebo  
kg/100 km) (1) nebo paliv ová účinnost (km/l nebo  
km/kg) (1) (podle dané situace)Kombinace
Konečné hodnoty FC CD,Lnebo FECD,L
Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h)
Spotřeba paliva (l/100 km nebo m3/100 km nebo  
kg/100 km) (1) nebo paliv ová účinnost (km/l nebo  
km/kg) (1) (podle dané situace)Kombinace
Konečné hodnoty FC CD,M nebo FECD,M
2.5.3.6 Spotřeba paliva (vážená, kombinov aná) (12)(v příslušných případech):
Vysoká úrov eň (VH – Vehicle High): FC weighted ......... l/100 km nebo (kg/100/km); nebo FEweighted ......... 
km/l
Nízká úrov eň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): FC weighted .......... l/100 km nebo (kg/100/km); 
nebo FEweight ed ......................................................................................... km/l
Střední úrov eň (VM – Vehicle M) (v příslušných případec h): FC weighted .......... l/100 km nebo (kg/100/km); 
nebo FEweight ed ......................................................................................... km/l
2.5.3.7 Akční dosah y:
2.5.3.7.1 Elektr ický akční dosah na bater ii (AER)
AER (km) Zkouška Město Kombinace
Hodnoty AER 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty AER
2.5.3.7.2 Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bate rii (EAER) (v příslušných případec h)
EAER (km) Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáMěsto Kombinace
Hodnoty EAER
2.5.3.7.3 Skute čný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení RCDA
RCDA (km) Kombinace
Hodnoty RCDA
(12)Měřeno za kombinovaného cyklu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4 Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení RCDC
RCDC (km) Zkouška Kombinace
Hodnoty RCDC 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty RCDC
2.5.3.8 Spotřeba elektr ické energie
2.5.3.8.1 Spotřeba elektr ické energie (EC)
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Nízká Střední VysokáMimořádně 
vysokáMěsto Kombinace
Hodnoty spotřeby 
elektr ické energie
2.5.3.8.2 Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení ECA C,CD vážená faktorem použití UF (kombinova ná)
EC AC,CD (Wh/km) Zkouška Kombinace
Hodnoty EC AC,CD 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty EC AC,CD
2.5.3.8.3 Spotřeba elektr ické energie EC AC,weighted vážená faktorem použití UF (kombinova ná)
EC AC,weighted (Wh/km) Zkouška Kombinace
Hodnoty EC AC,weighted 1
2
3
Průměr
Konečné hodnoty EC AC,weighted
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.3.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/158 26.11.2021  
2.5.4 Hybr idní vozidla s palivo vými články s jiným než exte rním nabíjením (NO VC-FC HV)
Spotřeba paliva (kg/100 km nebo km/kg) Kombinace
Konečné hodnoty FC c
V případě základního vozidla zopakujte bod 2.5.4.
2.5.5 Zařízení pro monitoro vání spotřeby paliva a/nebo elektr ické energie: ano / nepouži je se .....................
3. Poznámky: .....................................................................................................
Vysvětlivky
(4)Pokud způsob označení typu obsahuje znaky , kter é nejsou důležité pro popis typu vozidla, konstr ukční 
části nebo samostatného technick ého celku, kterých se týká tato informace, nahradí se tyto znaky 
v dokumentaci znak em „?“ (např. ABC??123??).
(5)Vyhrazeno
(5a)Vyhrazeno
(6)Vyhrazeno
(8)V příslušných případec h.
(9)Zaokrouhlet e na dvě desetinná místa.
(10)Zaokrouhlet e na čtyři desetinná místa.
(11)Nepouži je se.
(12)Střední hodnota vypočt ená součtem středních hodnot (M.Ki) vypočte ných pro THC a NOx.
(13)Zaokrouhlet e na počet desetinných míst, který je o jedno vyšší, než na kolik desetinných míst je 
zaokrouhlena mezní hodnota.
(14)Uveďte příslušný postup.
(22)Příslušný cyklus typu 1: Příloha B1 předpisu OSN č. 154.
(23)Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelován í, uvede se údaj zjištěný pomocí 
metody modelování.
a)Nehodící se škrtněte (pokud vyho vuje více položek, mohou nastat případy , kdy není třeba škrtat nic).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/159  
PŘÍLOHA A3 
Uspořádání značky schválení 
Na značce schv álení vydané a umístěné na vozidle v souladu s bodem 5 tohot o předpisu musí být číslo schv álení typu 
doplněno alfanumer ickým znak em vyjadřujícím úrov eň, na kterou je schválení omezeno.
Tato příloha ukazuje, jak má tato značka vypadat, a uvádí příklad jejího uspořádání.
Následující sché ma znázorňuje obecné uspořádání, proporce a obsah značky . Jsou v něm vysvětleny významy čísel 
a písmennýc h znaků a poskytnuty odkazy na prameny , jejichž pomocí lze stano vit odpovída jící alternativy pro každý 
konkrétní případ schválení.
a = (minimálně) 8 mm
Následující příklad je praktick ou ukázk ou toho, jak by značka měla být uspořádána.
Výše uvedená značka schv álení typu umístěná na vozidle v souladu s bodem 5 tohot o předpisu udává, že daný typ vozidla 
byl schv álen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 154 pod číslem schv álení 2439, jak je vymezeno v části 3 
v bodě 5.2.1. Tato značka znamená, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky tohot o předpisu jeho původním 
znění. Doprov odný kód (1A) navíc označuje, že vozidlo je schv áleno pro úrov eň 1A (Evropa).
Následující příklad je praktick ou ukázk ou toho, jak by značka měla být uspořádána.
(1)Číslo země podle poznámky pod čarou v bodě 5.4.1 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/160 26.11.2021  
Výše uvedená značka schv álení typu umístěná na vozidle v souladu s bodem 5 tohot o předpisu udává, že daný typ vozidla 
byl schválen ve Francii (E 2) podle:
(a) předpisu OSN č. 83 pod číslem 9876 (tj. část 3 čísla schv álení). Tato značka znamená, že schv álení bylo uděleno 
v souladu s požadavky uvedeného předpisu ve znění série změn 08. Dopro vodný kód (ZA) navíc označuje, že vozidlo 
je schv áleno podle určité úrov ně požadavků spojených s označením ZA.
(b) tohot o předpisu pod číslem 2439 (tj. část 3 čísla schv álení). Tato značka znamená, že schválení bylo uděleno v souladu 
s požadavky tohot o předpisu jeho původním znění. Doprov odný kód (1A) navíc označuje, že vozidlo je schv áleno pro 
úroveň 1A (Evropa).
Tabulk a A3/1
Znaky s odka zem na úroveň schválení 
Kód Smluvní strana, z jejíchž požadavků se vychází
1A Evropská unie
1B Japonsk o
02 Harmonizov anéCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/161  
PŘÍLOHY ČÁS T B 
Příloh y v části B popisují postup y pro stano vení úrovní emisí plynných sloučenin, pevných částic, počtu částic (je-li 
požadován o měření PN), emisí CO2, spotřeby paliva, spotřeby elektr ické energie a akčního dosahu na elektřinu u lehkých 
vozide l.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/162 26.11.2021  
PŘÍLOHA B1 
Celosvěto vě harmonizo vané zkušební cykly pro lehká vozidla (WL TC – Worldwide light-duty test 
cycles) 
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
Volba cyklu závisí na poměr u jmenovit ého výkonu zkušebního vozidla k jeho hmotnosti v prov ozním stavu 
snížené o 75 kg, udávané m v W/kg, a na jeho maximální rychlosti, vmax (definované v bodě 3.7.2 tohot o 
předpisu).
Výsledný cyklus zvolený na základě požadavků popsanýc h v této příloze se v ostatníc h částec h tohot o předpisu 
označuje jako „příslušný cyklus“.
2. KLASIFIKA CE VOZIDEL
2.1 Vozidla třídy 1: poměr výkonu k hmotnosti v prov ozním stavu snížené o 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2 Vozidla třídy 2: poměr výkonu k hmotnosti v prov ozním stavu snížené o 75 kg > 22, avšak ≤ 34 W/kg.
2.3 Vozidla třídy 3: poměr výkonu k hmotnosti v prov ozním stavu snížené o 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1 Vozidla třídy 3 se dělí do dvou podtříd definovaných maximální rychlostí vozidla vmax.
2.3.1.1 Vozidla třídy 3a s vmax < 120 km/h.
2.3.1.2 Vozidla třídy 3b s vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2 Všechn a vozidla zkoušená podle přílohy B8 se považují za vozidla třídy 3.
3. ZKUŠEBNÍ CYKL Y
3.1 Cyklus třídy 1
3.1.1 Úplný cyklus třídy 1 sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 1), fáze se střední rychlostí (Medium 1) a z další fáze 
s nízk ou rychlostí (Low 1).
3.1.2 Fáze Low 1 je popsána na obrázku A1/1 a v tabulce A1/1.
3.1.3 Fáze Medium 1 je popsána na obrázku A1/2 a v tabulce A1/2.
3.2 Cyklus třídy 2
3.2.1 Pro úroveň 1A
Úplný cyklus třídy 2 sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 2), fáze se střední rychlostí (Medium 2), fáze s vysok ou 
rychlostí (High 2) a z fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (Extra High 2).
Pro úroveň 1B
Úplný cyklus třídy 2 sestává z fáze s nízk ou rychlostí (Low 2), fáze se střední rychlostí (Medium 2) a fáze s vysok ou 
rychlostí (High 2).
3.2.2 Fáze Low 2 je popsána na obrázku A1/3 a v tabulce A1/3.
3.2.3 Fáze Medium 2 je popsána na obrázku A1/4 a v tabulce A1/4.
3.2.4 Fáze High 2 je popsána na obrázku A1/5 a v tabulce A1/5.
3.2.5 Fáze Extra High 2 je popsána na obrázku A1/6 a v tabulce A1/6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/163  
3.3 Cyklus třídy 3
Cykly třídy 3 se dělí do dvou podtříd, což reflektuje rozdělení vozidel třídy 3 do podtříd.
3.3.1 Cyklus třídy 3a
3.3.1.1 Pro úroveň 1A
Úplný cyklus třídy 3a sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 3), fáze se střední rychlostí (Medium 3a), fáze s vysok ou 
rychlostí (High 3a) a z fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (Extra High 3).
Pro úroveň 1B
Úplný cyklus třídy 3a sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 3), fáze se střední rychlostí (Medium 3a) a fáze 
s vysok ou rychlostí (High 3a).
3.3.1.2 Fáze Low 3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.
3.3.1.3 Fáze Medium 3a je popsána na obrázku A1/8 a v tabulce A1/8.
3.3.1.4 Fáze High 3a je popsána na obrázku A1/10 a v tabulce A1/10.
3.3.1.5 Fáze Extra High 3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.
3.3.2 Cyklus třídy 3b
3.3.2.1 Pro úroveň 1A
Úplný cyklus třídy 3b sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 3), fáze se střední rychlostí (Medium 3b), fáze 
s vysok ou rychlostí (High 3b) a z fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (Extra High 3).
Pro úroveň 1B
Úplný cyklus třídy 3b sestá vá z fáze s nízk ou rychlostí (Low 3), fáze se střední rychlostí (Medium 3b) a fáze 
s vysok ou rychlostí (High 3b).
3.3.2.2 Fáze Low3 je popsána na obrázku A1/7 a v tabulce A1/7.
3.3.2.3 Fáze Medium 3b je popsána na obrázku A1/9 a v tabulce A1/9.
3.3.2.4 Fáze High 3b je popsána na obrázku A1/11 a v tabulce A1/11.
3.3.2.5 Fáze Extra High3 je popsána na obrázku A1/12 a v tabulce A1/12.
3.4 Délka fází cyklu
3.4.1 Cyklus třídy 1
První fáze s nízk ou rychlostí začíná 0. sekundou (tstar t_low11 ) a končí 589. sekundou (tend_low11 , doba trvání 589 s).
Fáze se střední rychlostí začíná 589. sekundou (tstart_medium1 ) a končí 1 022 . sekundou (tend_medium1 , doba trvání 433 s).
Druhá fáze s nízk ou rychlostí začíná 1 022 . sekundou (tstart_low12 ) a končí 1 611 . sekundou (tend_low12 , doba trvání 589 
s).
3.4.2 Cykly třídy 2 a třídy 3
Pro úroveň 1A
Fáze s nízk ou rychlostí začíná 0. sekundou (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) a končí 589. sekundou (tend_low2 , tend_low3 , doba 
trvání 589 s).
Fáze se střední rychlostí začíná 589. sekundou (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) a končí 1 022 . sekundou (tend_medium2 , 
tend_medium3 , doba trvání 433 s).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/164 26.11.2021  
Fáze s vysok ou rychlostí začíná 1 022 . sekundou (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) a končí 1 477 . sekundou (tend_high2 , 
tend_high3 , doba trvání 455 s).
Fáze s mimořádně vysok ou rychlostí začíná 1 477 . sekundou (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) a končí 1 800 . sekundou 
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , doba trvání 323 s).
Pro úroveň 1B
Fáze s nízk ou rychlostí začíná 0. sekundou (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) a končí 589. sekundou (tend_low2 , tend_low3 , doba 
trvání 589 s).
Fáze se střední rychlostí začíná 589. sekundou (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) a končí 1 022 . sekundou (tend_medium2 , 
tend_medium3 , doba trvání 433 s).
Fáze s vysok ou rychlostí začíná 1 022 . sekundou (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) a končí 1 477 . sekundou (tend_high2 , 
tend_high3 , doba trvání 455 s).
3.5 Městsk é cykly WLTC
Pro úroveň 1A
Vozidla OVC-HEV a PEV se zkoušejí s použitím příslušných cyklů WLTC a městskýc h cyklů WLTC tříd 3a a 3b 
(viz příloha B8).
Městský cyklus WLTC sestá vá pouze z fází s nízk ou a se střední rychlostí.
Pro úroveň 1B
Vozidla OVC-HEV a PEV se zkoušejí s použitím příslušných cyklů WLTC tříd 3a a 3b (viz příloha B8).
4. CYKLUS WLTC TŘÍD Y 1
Obrázek A1/1
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Low11
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/165  
Obrázek A1/2a
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Medium 1
Obrázek A1/2b
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Low12
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/166 26.11.2021  
Tabulka A1/1
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Low11 (589. sekunda je konec fáze Low11 a začátek fáze Medium 1) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/167  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/168 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/169  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/170 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabulka A1/2a
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Medium 1 (začátek této fáze je 589. sekunda) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/171  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/172 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/173  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/174 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabulk a A1/2b
WLTC, cyklus třídy 1, fáze Low12 (1022. sekunda je konec fáze Medium 1 a začátek fáze Low12) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/175  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/176 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/177  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/178 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CYKLUS WLTC TŘÍD Y 2
Obrázek A1/3
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Low2
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/179  
Obrázek A1/4
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Medium 2
Obrázek A1/5
WLTC, cyklus třídy 2, fáze High 2
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/180 26.11.2021  
Obrázek A1/6
Tento údaj platí pouze pro úroveň 1A.
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Extra High 2
Tabulka A1/3
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Low2 (589. sekunda je konec fáze Low1 a začátek fáze Medium 1) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/181  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/182 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/183  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/184 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabulka A1/4
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Medium2 (začátek této fáze je 589. sekunda) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/185  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/186 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/187  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/188 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabulka A1/5
WLTC, cyklus třídy 2, fáze High 2 (1022. sekunda je konec fáze Medium 2 a začátek fáze High 2) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/189  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/190 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/191  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/192 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabulka A1/6
Tato tabulk a platí pouze pro úroveň 1A. 
WLTC, cyklus třídy 2, fáze Extra High 2 (1477. sekunda je konec fáze High 2 a začátek fáze Extra High 2) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/193  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/194 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/195  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CYKLUS WLTC TŘÍD Y 3
Obrázek A1/7
WLTC, cyklus třídy 3, fáze Low3
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/196 26.11.2021  
Obrázek A1/8
WLTC, cyklus třídy 3a, fáze Medium 3a
Obrázek A1/9
WLTC, cyklus třídy 3b, fáze Medium 3b
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/197  
Obrázek A1/10
WLTC, cyklus třídy 3a, fáze High 3a
Obrázek A1/11
WLTC, cyklus třídy 3b, fáze High 3b
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/198 26.11.2021  
Obrázek A1/12
Tento údaj platí pouze pro úroveň 1A.
WLTC, cyklus třídy 3, fáze Extra High 3
Tabulka A1/7
WLTC, cyklus třídy 3, fáze Low3 (589. sekunda je konec fáze Low3 a začátek fáze Medium 3) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/199  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/200 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/201  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/202 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabulka A1/8
WLTC, cyklus třídy 3a, fáze Medium 3a (589. sekunda je konec fáze Low3 a začátek fáze Medium 3a) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/203  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/204 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/205  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/206 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabulka A1/9
WLTC, cyklus třídy 3b, fáze Medium 3b (589. sekunda je konec fáze Low3 a začátek fáze Medium 3b) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/207  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/208 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/209  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/210 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabulka A1/10
WLTC, cyklus třídy 3a, fáze High 3a (1022. sekunda je začátek této fáze) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/211  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/212 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/213  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/214 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabulka A1/11
WLTC, cyklus třídy 3b, fáze High 3b (1022. sekunda je začátek této fáze) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/215  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/216 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/217  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/218 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabulka A1/12
Tato tabulk a platí pouze pro úroveň 1A. 
WLTC, cyklus třídy 3, fáze Extra High 3 (1477. sekunda je začátek této fáze) 
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/219  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/220 26.11.2021  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/221  
Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]Čas [s]Rychlost  
[km/h]
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFIKA CE CYKLU
Aby bylo možné potvrdit, zda byla zvolena sprá vná verze cyklu nebo zda byl v operačním systé mu zkušebního 
stavu nastaven správn ý cyklus, jsou v tabulce A1/13 uvedeny kontrolní součty hodnot rychlosti vozidla pro 
jednotlivé fáze cyklu a za celý cyklus.
Tabulka A1/13
Kontr olní součty pro fázi Extra High v této tabulce se vzta hují pouze na úroveň 1A. 
Kontrolní součty při frekv enci 1 Hz 
Třída cyklu Fáze cykluKontrolní součet cílovýc h rychlostí 
vozidla při frekvenci 1 Hz
Třída 1Nízká 11 988,4
Střední 17 162,8
Nízká 11 988,4
Celk em 41 139,6
Třída 2Nízká 11 162,2
Střední 17 054,3
Vysoká 24 450,6
Mimořádně vysoká 28 869,8
Celk em 81 536,9
Třída 3aNízká 11 140,3
Střední 16 995,7
Vysoká 25 646,0
Mimořádně vysoká 29 714,9
Celk em 83 496,9CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/222 26.11.2021  
Třída 3bNízká 11 140,3
Střední 17 121,2
Vysoká 25 782,2
Mimořádně vysoká 29 714,9
Celk em 83 758,6
8. ÚPRA VA CYKLU
Tento bod se nevztahuje na vozidla OVC-HEV , NOVC-HEV a NOVC-FCHV .
8.1 Obecné poznámky
Mohou se vyskytnout nedostatky v podobě zhoršených jízdních vlastností v případě vozide l, jejichž hodnota 
poměr u výkonu k hmotnosti leží v blízk osti hranice mezi vozidly třídy 1 a třídy 2 či vozidly třídy 2 a třídy 3, 
nebo v případě vozidel třídy 1 s velmi nízkým výkonem.
Vzhledem k tomu, že se tyto nedostatky týkají především fází cyklu s kombinací vysok é rychlosti vozidla 
a velk ého zrychlení, spíše než maximální rychlosti v rámci cyklu, použi je se za účelem zlepšení jízdníc h 
vlastností postup snížení rychlosti.
8.2 V tom to bodě je popsána metoda změny profilu cyklu za použití postupu snížení rychlosti. Uprav ené hodnoty 
rychlosti vozidla vypočtené podle bodů 8.2.1 až 8.2.3 se v posledním kroku zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na jedno desetinné místo.
8.2.1 Postup snížení rychlosti pro cykly třídy 1
Na obrázku A1/14 je znázor něn příklad fáze se střední rychlostí v rámci cyklu WLTC třídy 1, kdy byl uplatněn 
postup snížení rychlosti.
Obrázek A1/14
Fáze cyklu WLTC se střední rychlos tí pro vozidla třídy 1 při uplatnění pos tupu snížení rychlosti
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/223  
U cyklu třídy 1 se snížení rychlosti uplatní v časové m úseku mezi 651. a 906. sekundou. V rámci tohot o 
časové ho úseku se zrychlení pro původní cyklus vypočte podle této rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
kde:
vi je rychlost vozidla [km/h];
i je čas mezi 651. a 906. sekundou.
Snížení rychlosti se uplatní nejpr ve u časové ho úseku mezi 651. a 848. sekundou. Snížená křivka rychlosti se 
následně vypočt e podle této rovnice:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
kde i¼651to847 .
Pro i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Pro získání původ ní rychlosti vozidla v 907. sekundě se pomocí následující rovnice vypočte korekční faktor pro 
zpomalení:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
kde 36,7 km/h je původní rychlost vozidla v 907. sekundě.
Snížená rychlost vozidla mezi 849. a 906. sekundou se následně vypočte podle této rovnice:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
kde i¼849to906 .
8.2.2 Postup snížení rychlosti pro cykly třídy 2
Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Vzhledem k tomu, že nedostatky v podobě zhoršených jízdníc h vlastností se týkají výhradně fází s mimořádně 
vysok ou rychlostí v rámci cyklů třídy 2 a třídy 3, týká se postup snížení rychlosti těch časovýc h úseků fází 
s mimořádně vysok ou rychlostí, kde se výskyt nedostatků v podobě zhoršených jízdníc h vlastností očekáv á (viz 
obrázky A1/15 a A1/16).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/224 26.11.2021  
Obrázek A1/15
Fáze cyklu WLTC s mimořádně vysok ou rychlostí třídy 2 při uplatnění postupu snížení rychlosti
U cyklu třídy 2 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 1 520 . a 1 742 . sekundou. V rámci tohot o 
časové ho úseku se zrychlení pro původní cyklus vypočte podle této rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
kde:
vi je rychlost vozidla [km/h];
i je čas mezi 1 520 . a 1 742 . sekundou.
Snížení rychlosti se uplatní nejpr ve u časového úseku mezi 1 520 . a 1 725 . sekundou. 1 725 . sekunda je 
okamžik , kdy je dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimořádně vysok ou rychlostí. Snížená křivka 
rychlosti se následně vypočte podle této rovnice:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
kde i¼1520to1724 .
Pro i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Pro získání původní rychlosti vozidla v 1 743 . sekundě se pomocí následující rovnice vypočte korekční faktor 
pro zpomalení:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
kde 90,4 km/h je původní rychlost vozidla v 1 743 sekundě.
Snížená rychlost vozidla mezi 1 726 . a 1 742 . sekundou se vypočte podle této rovnice:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/225  
kde i¼1726to1742 .
8.2.3 Postup snížení rychlosti pro cykly třídy 3
Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Na obrázku A1/16 je znázor něn příklad fáze s mimořádně vysok ou rychlostí v rámci cyklu WLTC třídy 3, kdy 
byl uplatněn postup snížení rychlosti.
Obrázek A1/16
Fáze cyklu WLTC s mimořádně vysok ou rychlostí třídy 3 při uplatnění postupu snížení rychlosti
U cyklu třídy 3 se snížení rychlosti uplatní v časovém úseku mezi 1 533 . a 1 762 . sekundou. V rámci tohot o 
časové ho úseku se zrychlení pro původní cyklus vypočte podle této rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
kde:
vi je rychlost vozidla [km/h];
i je čas mezi 1 533 . a 1 762 . sekundou.
Snížení rychlosti se uplatní nejpr ve u časového úseku mezi 1 533 . a 1 724 . sekundou. 1 724 . sekunda je 
okamžik , kdy je dosaženo maximální rychlosti v rámci fáze s mimořádně vysok ou rychlostí. Snížená křivka 
rychlosti se následně vypočte podle této rovnice:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
kde i¼1533to1723 .
Pro i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
Pro získání původ ní rychlosti vozidla v 1763. sekundě se pomocí následující rovnice vypočte korekční faktor pro 
zpomalení:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/226 26.11.2021  
kde 82,6 km/h je původní rychlost vozidla v 1 763 . sekundě.
Snížená rychlost vozidla mezi 1 725 . a 1 762 . sekundou se následně vypočte podle této rovnice:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
kde i¼1725to1762 .
8.3 Stano vení faktoru snížení rychlosti (v příslušných případec h)
Fakt or snížení rychlosti fdsc je funkcí poměr u rmax mezi maximálním požadovan ým výkonem fází cyklu, kdy má 
být uplatněno snížení rychlosti, a jmenovitým výkonem vozidla Prated.
Maximální požadovaný výkon Preq, max, i (kW) se vztahuje ke konkrétnímu času (i) a odpov ídající rychlosti vozidla 
vi na křiv ce cyklu a vypočítá se podle této rovnice:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
kde:
f0, f1, f2 jsou příslušné koeficie nty jízdního zatížení, N, N/(km/h) a N/(km/h)2, v daném pořadí;
TM je příslušná zkušební hmotnost [kg];
vi je rychlost v čase i [km/h];
ai je zrychlení v čase i, m/s2.
Časo vé body (i) v rámci cyklu, v nichž je požadován maximální výkon nebo hodnoty výkonu blížící se 
maximálnímu výkonu, jsou 764. sekunda pro cyklus třídy 1, 1 574 . sekunda pro cyklus třídy 2 a 1 566 . 
sekunda pro cyklus třídy 3.
Odpov ídající hodnoty rychlosti vozidla, vi,, a hodnoty zrychlení, ai, jsou tyto:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 pro třídu 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 pro třídu 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 pro třídu 3.
rmax se vypočítá pomocí této rovnice:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Fakt or snížení rychlosti fdsc se vypočt e podle těcht o rovnic:
jestliže rmax<r0, pak fdsc¼0
a postup snížení rychlosti se neuplatní.
Jestliže rmax≥r0, pak fdsc¼a1×rmaxþb1.
Výpočetní parametr y/koefic ienty r0, a1 a b1, jsou tyto:
Třída 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Třída 2 r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Třída 3 r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
Výsledek fdsc se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na tři desetinná místa a použi je se pouze tehdy , 
přesahuje-li 0,010.
Zaznamena jí se tyto údaje:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (ujetá vzdálenost) [m].CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/227  
Vzdálenost se vypočítá pomocí této rovnice:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, kde
i = tstar t + 1 až tend
tstar t je čas, kdy příslušný zkušební cyklus začíná (viz bod 3 této příloh y) [s];
tend je čas, kdy příslušný zkušební cyklus končí (viz bod 3 této příloh y) [s].
8.4 Další požadavky (v příslušných případec h)
U různýc h konfigurací vozidla, pokud jde o zkušební hmotnost a koeficienty jízdního odpor u, se postup snížení 
rychlosti uplatní individuálně.
V případě, že po uplatnění snížení rychlosti je maximální rychlost vozidla nižší než maximální rychlost cyklu, 
použije se postup popsaný v bodě 9 této přílohy s příslušným cyklem.
Pokud s vozidlem nelze dodržet průběh křivky rychlosti příslušného cyklu v rámci dané přípustné odch ylky při 
rychlostec h nižšíc h než jeho maximální rychlost, musí být plynový pedál při jízdě v daném časové m úseku plně 
sešlápnut. Při takovém způsobu jízdy je nedodržení křivky rychlosti přípustné.
9. Úprav y cyklu pro vozidla s maximální rychlostí nižší než maximální rychlost cyklu podle specifikací 
v předc hozích bodech této příloh y
9.1 Obecné poznámky
Tento bod se vztahuje na vozidla, která jsou z technic kého hlediska schopna dodržet průběh křivky rychlosti 
příslušného cyklu podle bodu 1 této příloh y (základní cyklus) při rychlostec h nižšíc h než jejich maximální 
rychlost, avšak jejichž maximální rychlost je z jiných důvodů omezena na úrov eň nižší než maximální rychlost 
základního cyklu. Pro účely tohot o bodu se příslušný cyklus uvedený v bodě 1 označuje jako „základní cyklus“ 
a použi je se k určení cyklu s omezenou rychlostí.
V případec h, kdy je uplatněn postup snížení rychlosti podle bodu 8.2 této přílohy , použi je se cyklus se sníženou 
rychlostí jako základní cyklus.
Maximální rychlost základního cyklu se označuje jako vmax,cycle .
Maximální rychlost vozidla se označuje jako omezená rychlost vcap.
Pokud se vcap aplikuje na vozidlo třídy 3b, použi je se cyklus třídy 3b, jak je definován v bodě 3.3.2 této přílohy , 
jako základní cyklus. To platí i v případě, že vcap je nižší než 120 km/h.
V případec h, kdy je aplik ována vcap, se základní cyklus upra ví tak, jak je popsáno v bodě 9.2 této příloh y, aby byla 
u cyklu s omezenou rychlostí ujeta stejná vzdálenost jako v případě základního cyklu.
9.2 Postup výpočtu
9.2.1 Stano vení rozdílu vzdálenosti za fázi cyklu
Odvo dí se přechodný cyklus s omezenou rychlostí, a to nahrazením všec h vzorků rychlosti vozidla vi hodnotou 
vcap v případech, kdy platí vi > vcap.
9.2.1.1 Jestliže vcap < vmax,medium , vypočítá se vzdálenost fází se střední rychlostí základního cyklu dbase,medium 
a přec hodného cyklu s omezenou rychlostí dcap,medium pomocí této rovnice pro oba cykly :
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pro i = 590 až 1 022
kde:
vmax,medium je maximální rychlost vozidla při fázi se střední rychlostí uvedená v tabulce A1/2 pro cyklus třídy 1, 
v tabulce A1/4 pro cyklus třídy 2, v tabulce A1/8 pro cyklus třídy 3a a v tabulce A1/9 pro cyklus třídy 3b.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2 Jestliže vcap < vmax,high , vypočíta jí se vzdálenosti fází s vysok ou rychlostí základního cyklu dbase,high a přec hodného 
cyklu s omezenou rychlostí dcap,high pomocí této rovnice pro oba cykly :
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pro i = 1 023 až 1 477
vmax,high je maximální rychlost vozidla při fázi s vysok ou rychlostí uvedená v tabulce A1/5 pro cyklus třídy 2, 
v tabulce A1/10 pro cyklus třídy 3a a v tabulce A1/11 pro cyklus třídy 3b.
9.2.1.3 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Vzdálenosti fáze s mimořádně vysok ou rychlostí v rámci základního cyklu dbase,exhigh a přec hodného cyklu 
s omezenou rychlostí dcap,exhigh se vypočtou tak, že se na fázi s mimořádně vysok ou rychlostí obou cyklů použije 
tato rovnice:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pro i = 1 478 až 1 800
9.2.2 Stano vení časov ých úseků, kter é je třeba přičíst k přec hodnému cyklu s omezenou rychlostí k vykompen zování 
rozdílů vzdálenosti
Aby se vyrovnal rozdíl, pokud jde o vzdálenost ujeto u při základním cyklu a vzdálenost ujetou při přec hodném 
cyklu s omezenou rychlostí, přičto u se k přec hodnému cyklu s omezenou rychlostí odpov ídající časov é úseky , 
u nichž platí vi = vcap, jak je popsáno v této příloze v bodech 9.2.2.1 až 9.2.2.3 včetně.
9.2.2.1 Přídav ný časov ý úsek pro fázi se střední rychlostí
Jestliže platí vcap < vmax,medium , vypočte se přídavný časov ý úsek, jejž je třeba přičíst k fázi se střední rychlostí 
v rámci přechodného cyklu s omezenou rychlostí, za použití této rovnice:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Počet časovýc h vzorků nadd,medium s vi = vcap, kter é je třeba přičíst k fázi se střední rychlostí přech odného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná Δtmedium , zaokrouhlenému podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na nejbližší celé 
číslo.
9.2.2.2 Přídav ný časov ý úsek pro fázi s vysok ou rychlostí
Jestliže platí vcap < vmax,high , vypočte se přídavný časov ý úsek, jejž je třeba přičíst k fázím s vysok ou rychlostí 
v rámci přechodného cyklu s omezenou rychlostí, za použití této rovnice:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Počet časov ých vzorků nadd,high s vi = vcap, které je třeba přičíst k fázi s vysok ou rychlostí přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se rovná Δthigh, zaokrouhlenému podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.
9.2.2.3 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Přídav ný časový úsek, jejž je třeba přičíst k fázi s mimořádně vysok ou rychlostí v rámci přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí, se vypočte za použití této rovnice:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Počet časov ých vzorků nadd,exhigh s vi = vcap, kter é je třeba přičíst k fázi s mimořádně vysok ou rychlostí 
přech odného cyklu s omezenou rychlostí, se rovná Δtexhigh , zaokrouhlenému podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu 
na nejbližší celé číslo.
9.2.3 Sesta vení konečného cyklu s omezenou rychlostí
9.2.3.1 Cyklus třídy 1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/229  
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvoří křivka rychlosti vozidla v rámci přec hodného cyklu 
s omezenou rychlostí až po poslední vzorek v rámci fáze se střední rychlostí, kdy platí v = vcap. Čas tohot o 
vzorku se označuje jako tmedium .
Poté se přičte nadd,medium vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (tmedium + nadd,medium ).
Poté se přičte zbýva jící část fáze se střední rychlostí v rámci přec hodného cyklu s omezenou rychlostí, která se 
shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2 Cykly třídy 2 a třídy 3
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvoří křivka rychlosti vozidla v rámci přec hodného cyklu 
s omezenou rychlostí až po poslední vzorek v rámci fáze se střední rychlostí, kdy platí v = vcap. Čas tohot o 
vzorku se označuje jako tmedium .
Poté se přičte nadd,medium vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (tmedium + nadd,medium ).
Poté se přičte zbýva jící část fáze se střední rychlostí v rámci přec hodného cyklu s omezenou rychlostí, která se 
shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1 022 + nadd,medium ).
V dalším kroku se přičte první část fáze s vysok ou rychlostí v rámci přec hodného cyklu s omezenou rychlostí až 
po poslední vzorek ve fázi s vysok ou rychlostí, kdy platí v = vcap. Čas tohot o vzorku v rámci přechodného cyklu 
s omezenou rychlostí se označuje jako thigh, tak aby čas tohot o vzorku v konečném cyklu s omezenou rychlostí 
byl (thigh + nadd,medium ).
Poté se přičte nadd,high vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (thigh + nadd,medium + nadd, 
high).
Poté se přičte zbýva jící část fáze s vysok ou rychlostí v rámci přech odného cyklu s omezenou rychlostí, která se 
shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
V dalším kroku se přičte první část fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (v příslušných případech ) v rámci 
přech odného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední vzorek ve fázi s mimořádně vysok ou rychlostí, kdy 
platí v = vcap. Čas tohot o vzorku v rámci přec hodného cyklu s omezenou rychlostí se označuje jako texhigh , tak 
aby čas tohot o vzorku v konečném cyklu s omezenou rychlostí byl (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Poté se přičte nadd,exhigh vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (texhigh + nadd,medium + nadd, 
high + nadd, exhigh ).
Poté se přičte zbývají cí část fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (v příslušných případech ) v rámci přec hodného 
cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Délka konečného cyklu s omezenou rychlostí odpov ídá délce základního cyklu s výjimk ou rozdílů způsobenýc h 
procesem zaokrouhlení podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu u nadd ,medium , nadd,high a nadd,exhigh .
9.2.3.2.2 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvoří křivka rychlosti vozidla v rámci přec hodného cyklu 
s omezenou rychlostí až po poslední vzorek v rámci fáze s vysok ou rychlostí, kdy platí v = vcap. Čas tohot o 
vzorku se označuje jako thigh.
Poté se přičte nadd,high vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (thigh + nadd,high ).
Poté se přičte zbýva jící část fáze s vysok ou rychlostí v rámci přech odného cyklu s omezenou rychlostí, která se 
shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1 477 + nadd,high ).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/230 26.11.2021  
V dalším kroku se přičte první část fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (v příslušných případech ) v rámci 
přech odného cyklu s omezenou rychlostí až po poslední vzorek ve fázi s mimořádně vysok ou rychlostí, kdy 
platí v = vcap. Čas tohot o vzorku v rámci přechodného cyklu s omezenou rychlostí se označuje jako texhigh , tak 
aby čas tohot o vzorku v konečném cyklu s omezenou rychlostí byl (texhigh + nadd,high ).
Poté se přičte nadd,exhigh vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (texhigh + nadd,high + nadd, 
exhigh ).
Poté se přičte zbývají cí část fáze s mimořádně vysok ou rychlostí (v příslušných případech ) v rámci přec hodného 
cyklu s omezenou rychlostí, která se shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl 
(1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Délka konečného cyklu s omezenou rychlostí odpov ídá délce základního cyklu s výjimk ou rozdílů způsobenýc h 
procesem zaokrouhlení podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu u nadd,high a nadd,exhigh .
9.2.3.2.3 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
První část konečného cyklu s omezenou rychlostí tvoří křivka rychlosti vozidla v rámci přec hodného cyklu 
s omezenou rychlostí až po poslední vzorek v rámci fáze s mimořádně vysok ou rychlostí, kdy platí v = vcap. Čas 
tohot o vzorku se označuje jako texhigh .
Poté se přičte nadd,exhigh vzorků, u nichž platí vi = vcap, tak aby čas posledního vzorku byl (texhigh + nadd,exhigh ).
Poté se přičte zbýva jící část fáze s mimořádně vysok ou rychlostí v rámci přec hodného cyklu s omezenou 
rychlostí, která se shoduje s touž částí základního cyklu, tak aby čas posledního vzorku byl (1 800 + nadd,exhigh ).
Délka konečného cyklu s omezenou rychlostí odpov ídá délce základního cyklu s výjimk ou rozdílů způsobenýc h 
procesem zaokrouhlení podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu u nadd,exhigh .
10. PŘIDĚLENÍ CYKLŮ VOZIDLŮM
10.1 Vozidlo určit é třídy se podrobí zkoušce s cyklem téže třídy , tj. vozidla třídy 1 s cyklem třídy 1, vozidla třídy 2 
s cyklem třídy 2, vozidla třídy 3a s cyklem třídy 3a, vozidla třídy 3b s cyklem třídy 3b. Na žádost výrobce a se 
souhlasem příslušného orgánu však může být vozidlo podrobeno zkoušce s cyklem, jehož číslo třídy je vyšší, tj. 
například vozidlo třídy 2 může být podrobeno zkoušce s cyklem třídy 3. V takovém případě musí být dodrženy 
rozdíly mezi třídou 3a a třídou 3b a u daného cyklu může být uplatněn postup snížení rychlosti v souladu s body 
8 až 8.4 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/231  
PŘÍLOHA B2 
Volba rychlos tního stupně a určení bodu řazení rychlostn ího stupně pro vozidla s manuální 
přev odo vkou 
1. OBECNÝ PŘÍSTUP
1.1 Postup y řazení rychlostí popsané v této příloze se vztahují na vozidla s manuální převodo vkou.
1.2 Předepsané rychlostní stupně a body řazení rychlostního stupně jsou založen y na rovno váze mezi výkonem nutným 
k přek onání jízdního odpor u a zrychlení a výkonem, kter ý poskytuje motor při všec h možných rychlostních stupních 
v určit é fázi cyklu.
1.3 Výpočet, který má určit, které rychlostní stupně se mají použít, je založen na otáčkách motoru a křivce výkonu při 
plném zatížení v závislosti na otáčkách motoru.
1.4 U vozidel, která jsou vybaven a převodo vkou s duálním rozsahem (vysoký a nízký) se při určování, který rychlostní 
stupeň se má použít, zohlední pouze rozsah, kter ý je určen pro běžný silniční prov oz.
1.5 Dopor učení týkající se fungování spojky se neuplatní, jestliže je spojka automatic ká a není nutné, aby ji řidič zapínal 
a vypínal.
1.6 Tato příloha se nevztahuje na vozidla zkoušená podle příloh y B8.
2. POŽADO VANÉ ÚDAJE A PŘEDBĚŽNÉ VÝPOČT Y
Požadují se následující údaje a výpočty se provád ějí s cílem určit, které rychlostní stupně se mají použít při jízdě v cyklu 
na vozidlo vém dynamometr u:
a)Prated, maximální jmeno vitý výkon motoru uvedený výrobcem, kW;
b)nrated, jmenovi té otáčky motoru deklarované výrobcem jako otáčky mot oru, při nichž motor vyvine svůj maximální 
výkon, min–1;
c)nidle, volnoběžné otáčky , min–1.
nidle se měří po dobu nejméně 1 minuty při frekvenci sběr u alespoň 1 Hz se zahřátým běžícím motorem, řadicí 
pákou nastavenou na neutrál a zapnuto u spojk ou. Podmínky týkající se teploty , periferních a pomocných zařízení 
atd. jsou stejné jako podmínky popsané v příloze B6 pro zkoušku typu 1.
Hodnota použitá v této příloze je aritmetickým průměrem za dobu měření zaokrouhleným podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na nejbližšíc h 10 min–1;
d)ng, počet dopřednýc h rychlostních stupňů.
Dopředné rychlostní stupně v rozsahu převodo vky určeném pro běžný silniční prov oz se očíslují v sestupném 
pořadí poměr u mezi otáčkami motor u v min–1 a rychlostí vozidla v km/h. Rychlostní stupeň 1 je rychlostní stupeň 
s nejvyšším poměrem, rychlostní stupeň ng je stupeň s poměrem nejnižším. Hodnota ng určuje počet dopředných 
rychlostních stupňů;
e)(n/v) i, poměr získaný vydělením otáček motor u n rychlostí vozidla v pro každý rychlostní stupeň i, a to pro rozsah 
i = 1 až ng, min–1/(km/h). (n/v) i se vypočítá podle rovnic uvedenýc h v bodě 8 přílohy B7;
f)f0, f1, f2, koeficienty jízdního zatížení zvolené pro zkoušky , N, N/(km/h) a N/(km/h)2, v daném pořadí;
g)nmax
nmax1 = n95_high , maximální otáčky motoru, při nichž je dosaženo 95 % jmenovit ého výkonu, min–1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/232 26.11.2021  
V případě, že n95_high nelze stano vit, protože otáčky motoru jsou omezeny na nižší hodnotu nlim pro všec hny 
rychlostní stupně a odpov ídající výkon při plném zatížení je vyšší než 95 % jmeno vitého výkonu, nastav í se 
n95_high na nlim.
nmax2 = (n/v)(ng vmax) × vmax,cy cle
nmax3 = (n/v)(ng vmax) × vmax,vehicle
kde:
vmax,cycle je maximální rychlost křivky rychlosti vozidla podle příloh y B1, km/h;
vmax,vehicle je maximální rychlost vozidla podle bodu 2 písm. i) této příloh y, km/h;
(n/v)(ng vmax)je poměr získaný vydělením otáček motor u n rychlostí vozidla v pro rychlostní stupeň ng vmax, 
min–1/(km/h);
ng vmax je definován v bodě 2 písm. i) této příloh y;
nmax je nejvyšší hodnota pro nmax1, nmax2 a nmax3, min–1;
h)Pwot(n), křivka výkonu při plném zatížení v rozsahu otáček motoru
Křivka výkonu sestá vá z dostatečného počtu souborů údajů (n, Pwot), aby bylo možné pomocí lineár ní interpolace 
provést výpočet mezilehlýc h bodů mezi po sobě jdoucími soubor y údajů. Odch ylka lineár ní interpolace od křivky 
výkonu při plném zatížení podle předpisu OSN č. 85 nesmí být vyšší než 2 %. První soubor údajů: při otáčkách 
motoru nmin_dr ive_set (viz písm. k) podbod 3 níže) nebo nižšíc h. Poslední soubor údajů: při otáčkách motoru nmax 
nebo vyšších. Soubor y údajů nemusí být rozloženy rovnoměr ně, avšak všec hny soubor y údajů musí být vykázány .
Soubor y údajů a hodnoty Prated a nrated se odečt ou z křivky výkonu deklarov ané výrobcem.
Výk on při plném zatížení při otáčkách motor u, na které se nevztahuje předpis OSN č. 85, se určí metodou 
popsanou v předpisu OSN č. 85;
i)Stano vení ng vmax a vmax
ng vmax, rychlostní stupeň, při němž je dosaženo maximální rychlosti vozidla a který se stano ví takto:
Jestliže vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) a vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), pak:
ng vmax = ng a vmax = vmax(ng).
Jestliže vmax(ng) < vmax(ng–1) a vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), pak:
ng vmax = ng–1 a vmax = vmax(ng–1),
jinak ng vmax = ng–2 a vmax = vmax(ng–2)
kde:
vmax(ng) je rychlost vozidla, při kter é se výkon nutný k přek onání jízdního zatížení rovná dostupnému 
výkonu Pwot v rychlostním stupni ng (viz obrázek A2/1a).
vmax(ng–1) je rychlost vozidla, při kter é se výkon nutný k přek onání jízdního zatížení rovná dostupnému 
výkonu Pwot v dalším nižším rychlostním stupni (rychlostní stupeň ng–1). Viz obrázek A2/1b.
vmax(ng–2) je rychlost vozidla, při kter é se výkon nutný k přek onání jízdního zatížení rovná dostupnému 
výkonu Pwot v rychlostním stupni ng–2.
Pro stano vení vmax a ng vmax se použi jí hodnoty rychlosti vozidla zaokrouhlené podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na 
jedno desetinné místo .
Výk on nutný k přek onání jízdního zatížení v kW se vypočte pomocí této rovnice:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/233  
kde:
v je výše specifik ovaná rychlost vozidla, km/h.
Dostupný výkon při rychlosti vozidla vmax v rychlostním stupni ng, ng–1 nebo ng–2 se určí z křivky výkonu při 
plném zatížení Pwot(n) pomocí těcht o rovnic:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
a snížením hodnot výkonu v křivce výkonu při plném zatížení o 10 %.
Výše popsaná metoda se v případě potřeb y rozšíří na ještě nižší rychlostní stupně, tj. ng–3, ng–4 atd.
V případě, že pro účely omezení maximální rychlosti vozidla jsou maximální otáčky motoru omezeny na nlim, kter é 
jsou nižší než otáčky motoru odpovída jící průsečíku křivky výkonu nutného k přek onání jízdního zatížení a křivky 
dostupného výkonu, potom:
ng vmax = ng a vmax = nlim / (n/v)(ng).
Obrázek A2/1a
Příklad, kdy je ng vmax nejvyšším rychlostn ím stupněm
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/234 26.11.2021  
Obrázek A2/1b
Příklad, kdy je ng vmax druhým nejvyšším rychlos tním stupněm;
j)Vyloučení nejnižšího rychlostního stupně
Rychlostní stupeň 1 lze na žádost výrobce vyloučit, jsou-li splněn y všechn y tyto podmínky:
1)rodina vozidel je homologo vána k tahání přívěsu;
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4)vozidlo, jehož hmotnost mt je definována v níže uvedené rovnici, je schopn o pohnout se z klidu ve stoupán í 
nejméně 12 % v době do 4 sekund, a to při pěti samostatných příležit ostec h během 5 minut.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(faktor 0,28 ve výše uvedené rovnici se použije pro vozidla kategor ie 2 s celk ovou hmotností vozidla do 3,5 
tuny a nahradí se faktorem 0,15 v případě vozidel kategor ie 1),
kde:
vmax je maximální rychlost vozidla specifi kovaná v bodě 2 písm. i) této příloh y. Pro podmínky 
uvedené výše v podbodech 2 a 3 se použije pouze hodnota vmax vyplývající z průsečíku 
křivky výkonu nutného k přek onání jízdního zatížení a křivky dostupného výkonu 
příslušného rychlostního stupně. Hodnota vmax vyplývající z omezení otáček motoru, které 
znemožňuje protnutí obou křivek, se nepoužije;
(n/v)(ng vmax)je poměr získaný vydělením otáček motoru n rychlostí vozidla v pro rychlostní stupeň ng vmax, 
min–1/(km/h);
mr0 je hmotnost v prov ozním stavu, v kg;
MC je maximální technic ky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy (viz bod 3.2.27 tohot o 
předpisu), kg.
V tomt o případě se rychlostní stupeň 1 nepoužije při jízdě v cyklu na vozidlo vém dynamometr u a rychlostní 
stupně se přečíslují tak, aby druhý rychlostní stupeň byl rychlostním stupněm 1;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/235  
k)definice nmin_dr ive
nmin_dr ive jsou minimální otáčky motor u, je-li vozidlo v pohybu, min–1;
1)pro ngear = 1, nmin_dr ive = nidle;
2)pro ngear = 2,
i) pro přeřazení z prvního na druhý rychlostní stupeň:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle;
ii) pro zpomalení do klidu:
nmin_dr ive = nidle;
iii) pro všec hny ostatní jízdní podmínky:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle;
3)pro ngear > 2 se nmin_dr ive stanoví takto:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Tato hodnota se označuje jako nmin_dr ive_set .
Nmin_dr ive_set se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.
Pro ngear > 2 mohou být použity hodnoty vyšší než nmin_dr ive_set , požaduje-li to výrobce. V takovém případě může 
výrobce stano vit jednu hodnotu pro fáze zrychlování / konstantní rychlosti (nmin_dr ive_up ) a jinou hodnotu pro fáze 
zpomalování (nmin_dr ive_down ).
Vzorky s hodnotami zrychlení ≥ –0,1389 m/s2 náleží do fází zrychlování / konstantní rychlosti. Tato specifikace 
fáze se použije pouze pro určení počátečního rychlostního stupně podle bodu 3.5 této příloh y a nepoužije se na 
požadavky uvedené v bodě 4 této příloh y.
Kromě toho, pro počáteční časov ý úsek (tstar t_phase ) může výrobce stanovit vyšší hodnoty (nmin_dr ive_star t nebo 
nmin_dr ive_up_star t a nmin_drive_down_star t) pro hodnoty nmin_dr ive nebo nmin_dr ive_up a nmin_dr ive_down pro ngear > 2, než jaké 
jsou uvedeny výše.
Počátečn í časový úsek stano ví výrobce, přičemž tento úsek nesmí být delší než fáze cyklu s nízk ou rychlostí a musí 
končit ve fázi zastavení, tak aby nedošlo ke změně nmin_dr ive během krátké jízdy .
Všechn y jednotlivě zvolené hodnoty nmin_dr ive musí být rovn y nebo větší než nmin_dr ive_set , avšak nesmí překročit 
hodnotu (2 × nmin_dr ive_set ).
Zaznamena jí se všec hny individuálně zvolené hodnoty nmin_dr ive a tstar t_phase .
Pouze nnmin_dr ive_set se použije jako dolní mezní hodnota pro křivku výkonu při plném zatížení v souladu s bodem 2 
písm. h) výše;
l)TM, zkušební hmotnost vozidla, v kg.
3. Výpočty požadovanéh o výkonu, otáček motoru , dostupného výkonu a rychlostníc h stupňů, které lze použít
3.1 Výpočet požadovaného výkonu
Pro každou sekundu j křivky cyklu se výkon požadovaný k přek onání jízdního odpor u a ke zrychlení vypočítá pomocí 
této rovnice:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/236 26.11.2021  
kde:
Prequired,j je požado vaný výkon v sekundě j, kW;
aj je zrychlení vozidla v sekundě j, m/s2, a vypočítá se takto:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t až tend – 1,
tstar t je čas, kdy příslušný zkušební cyklus začíná (viz bod 3 příloh y B1 tohot o předpisu) [s];
tend je čas, kdy příslušný zkušební cyklus končí (viz bod 3 příloh y B1 tohot o předpisu) [s].
Aby se zabránilo vybití článků, může být hodnota pro zrychlení v sekundě tend (1 611 . sekunda pro cyklus třídy 1 
a 1 800 . sekunda pro cykly tříd 2 a 3) stano vena na 0.
kr je faktor, který zohledňuje inerciální odpor y poháněcí sousta vy během zrychlení a je stano ven na 
hodnotu 1,03.
3.2 Určení otáček motoru
V případě jakékoli rychlosti vj<1:0 km/h se má za to, že vozidlo stojí na místě, a otáčky motoru se nastav í na 
hodnotu nidle. Řadicí páka se nastaví na neutrál se zapnuto u spojk ou, s výjimk ou jedné sekundy před začátkem 
zrychlování z klido vého stavu, kdy se zvolí první rychlostní stupeň s vypnuto u spojk ou.
Pro každou hodnotu vj≥1:0 km/h křivky cyklu a každý rychlostní stupeň i, kde i¼1až ng, se otáčky motoru ni,j 
vypočíta jí pomocí této rovnice:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Výpočet se provádí s pohy blivou řádo vou čárk ou; výsledky se nezaokrouhlí.
3.3 Volba možných rychlostních stupňů s ohledem na otáčky motoru
Pro jízdu odpov ídající křivce rychlosti při rychlosti vj lze zvolit následující rychlostní stupně:
a)všechn y rychlostní stupně i < ng vmax, kde nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)všechn y rychlostní stupně i ≥ ng vmax, kde nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)rychlostní stupeň 1, pokud n1,j < nmin_dr ive.
Jestliže aj < 0 a ni,j ≤ nidle, ni,j se nastav í na nidle a spojka se vypne.
Jestliže aj ≥ 0 a ni,j < max(1,15 × nidle; min. otáčky motor u podle křivky Pwot (n)), ni,j se nastav í na maximum (1,15 × 
nidle) nebo min. otáčky motoru podle křivky Pwot(n) a spojka se nastav í na „neurčeno“.
Výraz „neurčeno“ zahr nuje vešker é stavy spojky mezi stavem „vypnuta“ a „zapnuta“ v závislosti na koncepci motoru 
a převodo vky v daném případě. V tomt o případě se skut ečné otáčky motoru mohou odch ylovat od vypočtenýc h 
otáček motoru .
Pokud jde o definici nmin_dr ive v bodě 2 písm. k), lze výše uvedené požadavky a) až c) pro fáze zpomalování vyjádřit 
takto:
Ve fázi zpomalování se použijí rychlostní stupně s ngear > 2, pokud otáčky motoru neklesnou pod nmin_dr ive.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/237  
Ve fázi zpomalování během krátké jízdy v rámci cyklu (nikoli na konci krátké jízdy) se použije 2. rychlostní stupeň, 
dokud otáčky motoru neklesnou pod (0,9 × nidle).
Pokud otáčky motoru klesnou pod nidle, spojka se vypne.
Je-li fáze zpomalování poslední částí krátké jízdy krátce před zastavením, zařadí se druhý rychlostní stupeň, dokud 
otáčky motoru neklesnou pod nidle. Tento požadavek se uplatní na celou fázi zpomalov ání, kter á končí zastavením .
Fáze zpomalov ání je doba delší než 2 sekundy při rychlosti vozidla ≥ 1,0 km/h a přísně monotónním snižov ání 
rychlosti vozidla (viz bod 4 této příloh y).
3.4 Výpočet dostupného výkonu
Pro každou hodnotu otáček motoru nk křivky výkonu při plném zatížení podle bodu 2 písm. h) této příloh y se 
dostupný výkon Pavailable_k vypočt e pomocí této rovnice:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
kde:
Pwot je výkon dostupný při nk při plném zatížení z křivky výkonu při plném zatížení;
SM je bezpečnostní rozpětí, kter é zohledňuje rozdíl mezi křivk ou výkonu při plném zatížení v klidu 
a výkonem, kter ý je k dispozici během přeřazov ání. SM je stanoveno na 10 %;
ASM je dodat ečné bezpečnostní rozpětí výkonu, které lze uplatnit na žádost výrobce.
Na žádost musí výrobce poskytnout hodnoty ASM (v procente ch snížení výkonu wot) spolu se soubor y údajů pro 
Pwot(n), jak je znázor něno na příkladu v tabulce A2/1. Mezi po sobě jdoucími dato vými body se provede lineár ní 
interpolace. ASM je omezeno na 50 %.
Uplatnění ASM musí schválit příslušný orgán.
Tabulk a A2/1
n PwotSM
procentoASM
procentoPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/238 26.11.2021  
Pro každý možný rychlostní stupeň i a každou hodnotu rychlosti vozidla na křivce cyklu vj (j, jak je uvedeno v bodě 
3.1 této příloh y) a každou hodnotu otáček motoru ni,j ≥ nmin na křivce výkonu při plném zatížení se dostupný výkon 
vypočítá z vedlejších hodnot nk, Pavailable_k křivky výkonu při plném zatížení pomocí lineár ní interpolace.
3.5 Určení rychlostních stupňů, které lze použít
Rychlostní stupně, kter é lze použít, se určí na základě těcht o podmínek:
a)jsou splněny podmínky bodu 3.3 této příloh y a
b)pro ngear > 2, jestliže Pavailable i,j≥Prequired,j :
Počátečn ím rychlostním stupněm, který se použi je pro každou sekundu j křivky cyklu, je nejvyšší konečný možný 
rychlostní stupeň, imax. K rozjezdu z klido vého stavu se použije pouze první rychlostní stupeň.
Nejnižší konečný možný rychlostní stupeň je imin.
4. DOD ATEČNÉ POŽAD AVKY PRO KOREK CE A/NEBO ZMĚNY V POUŽÍV ÁNÍ RYCHLOSTNÍCH STUPŇŮ
Volba počátečn ího rychlostního stupně se kontroluje a mění, aby se zabránilo příliš častému řazení a aby se zajistily 
odpovída jící jízdní vlastnosti a praktičnost.
Fáze zrychlování je doba delší než 2 sekundy při rychlosti vozidla ≥ 1,0 km/h a přísně monotónním zvyšo vání 
rychlosti vozidla. Fáze zpomalov ání je doba delší než 2 sekundy při rychlosti vozidla ≥ 1,0 km/h a přísně 
monotónním snižov ání rychlosti vozidla. Fáze konstantní rychlosti je doba delší než 2 sekundy při konstantní 
rychlosti vozidla ≥ 1,0 km/h.
Konec fáze zrychlování/zpomalování se určí podle posledního časov ého vzorku, ve kter ém je rychlost vozidla 
vyšší/nižší než rychlost vozidla z předchozího časov ého vzorku. V této souvislosti by konec fáze zpomalov ání mohl 
být začátke m fáze zrychlo vání. V tomt o případě mají požada vky na fáze zrychlování větší váhu než požada vky na 
fáze zpomalov ání.
Korekce a/nebo změny se provádějí podle následujících požadavků:
Kontrola změn popsaná v bodě 4 písm. a) této příloh y se před použitím bodu 4 písm. b) až f) této přílohy provede 
dvakrát u celé křivky cyklu.
a)Pokud je nejbližší vyšší rychlostní stupeň (n +1) požadován jen na 1 sekundu a předc hozí a následující rychlostní 
stupeň je tentýž (n) nebo jeden z nich je nejbližší nižší (n – 1), provede se korekce rychlostního stupně (n +1) na 
rychlostní stupeň n.
Příklady:
sled rychlostních stupňů – 1, i, – 1 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů – 1, i, – 2 se nahradí sledem:
1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1.
Jestliže se během fází zrychlování nebo konstantní rychlosti nebo přech odů z fáze konstantní rychlosti na fázi 
zrychlování či z fáze zrychlování na fázi konstantní rychlosti, kdy tyto fáze obsahují pouze přeřazení na vyšší 
rychlostní stupeň, použi je rychlostní stupeň pouze po dobu jedné sekundy , upra ví se rychlostní stupeň 
v následující sekundě na předc hozí rychlostní stupeň tak, aby byl rychlostní stupeň používán po dobu nejméně 2 
sekund.
Příklady:
sled rychlostních stupňů 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se nahradí sledem:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
sled rychlostních stupňů 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 se nahradí sledem:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/239  
Tento požada vek se nepoužije na přeřazení na nižší rychlostní stupeň během fáze zrychlování nebo při použití 
rychlostního stupně po dobu pouhé jedné sekundy bezprostředně po tomt o přeřazení na nižší rychlostní stupeň 
nebo v případě, že k přeřazení na nižší rychlostní stupeň dojde hned na začátku fáze zrychlování. V těcht o 
případech se přeřazení na nižší rychlostní stupeň nejpr ve koriguje podle bodu 4 písm. b) této příloh y.
Příklad:
Sled rychlostních stupňů 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, kde první sekunda nebo třetí sekunda určuje začát ek fáze zrychlování 
a nepoužije se bod 4 písm. b) v dalším průběhu fáze zrychlo vání, se nahradí sledem:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Je-li však rychlostní stupeň na začátku fáze zrychlování o jeden stupeň nižší než rychlostní stupeň v předc hozí 
sekundě a rychlostní stupně v následujících (až pěti) sekundách jsou shodné s rychlostním stupněm v předc hozí 
sekundě, po kterém následuje přeřazení na nižší rychlostní stupeň, takže by se použitím bodu 4 písm. c) korigovaly 
na stejný rychlostní stupeň jako na začátku fáze zrychlování, měl by se místo toho použít bod 4 písm. c).
Příklad:
Pro sled křivky rychlosti
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
s původním použitím rychlostního stupně
3 3 2 3 3 2 2,
se rychlostní stupně ve čtvr té a páté sekundě korigují o jeden rychlostní stupeň níže (k čemuž by došlo uplatněním 
bodu 4 písm. c)) namíst o korekce rychlostního stupně na začátku fáze zrychlování (třetí sekunda), aby korekce 
vedla k následujícímu sledu rychlostních stupňů:
3 3 2 2 2 2 2
Dále, pokud je rychlostní stupeň v první sekundě fáze zrychlování stejn ý jako rychlostní stupeň v předchozí 
sekundě a rychlostní stupeň v následujícíc h sekundác h je o jeden vyšší, nahradí se rychlostní stupeň ve 2. sekundě 
fáze zrychlování rychlostním stupněm použitým v první sekundě této fáze.
Příklad:
Pro sled křivky rychlosti
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
s původním použitím rychlostního stupně
3 3 2 2 3 3 3,
se rychlostní stupeň v páté sekundě (druhá sekunda fáze zrychlování) koriguje o jeden rychlostní stupeň níže, aby 
se zajistilo použití rychlostního stupně ve fázi zrychlo vání po dobu nejméně dvou sekund tak, aby korekce vedla 
k následujícímu sledu rychlostních stupňů:
3 3 2 2 2 3 3
Během fází zrychlování se při přeřazová ní na vyšší rychlostní stupeň jednotlivé stupně nepřeskakují.
Nicméně při přechodu z fáze zrychlování do fáze konstantní rychlosti je povoleno přeřazení nahor u o dva 
rychlostní stupně, pokud fáze konstantní rychlosti trvá déle než 5 sekund.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/240 26.11.2021  
b)Je-li během fáze zrychlování nebo na začátku fáze zrychlování nutno přeřadit na nižší rychlostní stupeň, 
zaznamená se rychlostní stupeň požadovan ý během tohot o přeřazení (iDS). Začátek postupu korekce je definován 
buď jako poslední předc hozí sekunda před zjištěním iDS, nebo jako začáte k fáze zrychlo vání, pokud rychlostní 
stupně u všec h předc hozích časovýc h vzorků jsou > iDS. Nejvyšší rychlostní stupeň z časovýc h vzorků před 
přeřazením na nižší rychlostní stupeň určuje referenční rychlostní stupeň iref pro přeřazení na nižší rychlostní 
stupeň. Přeřazení na nižší rychlostní stupeň, kde iDS = iref – 1, se označuje jako přeřazení o jeden rychlostní stupeň 
níže; přeřazení na nižší rychlostní stupeň, kde iDS = iref – 2, se označuje jako přeřazení o dva rychlostní stupně níže; 
přeřazení na nižší rychlostní stupeň, kde iDS = iref – 3, se označuje jako přeřazení o tři rychlostní stupně níže. Poté se 
provede následující kontrola.
i) Přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže
Při postupu dopředu od počáte čního bodu korekčního postupu ke konci fáze zrychlo vání se zjistí poslední 
výskyt 10sekundového okén ka, které obsahuje iDS buď po dobu 2 nebo více po sobě následujících sekund, 
nebo po dobu 2 nebo více jednotlivých sekund. Konec postupu korekce je definován posledním použitím iDS 
v tomt o okénku. Mezi začátke m a koncem časov ého úseku korekce se všec hny požada vky na rychlostní 
stupně vyšší než iDS zkorigují na požada vek iDS.
Od konce časov ého úseku korekce (v případě 10sekundo vého okén ka obsahujícího iDS po dobu buď dvou 
nebo více po sobě následujícíc h sekund, nebo po dobu dvou nebo více jednotlivých sekund) nebo od počátku 
postupu korekce (v případě, že všechna 10sekundo vá okénka obsahují iDS pouze po dobu jedné sekundy nebo 
někter á 10sekundo vá okén ka neobsahují vůbec žádný iDS) až po konec fáze zrychlování se odstraní všechna 
přeřazení na nižší rychlostní stupeň s dobou trvání pouze jedné sekundy .
ii) Přeřazení o dva nebo tři rychlostní stupně níže
Při postupu dopředu od počátečn ího bodu korekčního postupu ke konci fáze zrychlování se zjistí poslední 
výskyt iDS. Od počáteční ho bodu korekčního postupu se všechn y požadavky na rychlostní stupně vyšší 
nebo rovné iDS až po poslední výskyt iDS zkorigují na (iDS + 1).
iii) Přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže a přeřazení o dva a/nebo tři rychlostní stupně níže
Dojde-li během fáze zrychlování k přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže či o dva a/nebo tři rychlostní 
stupně níže, zkorigují se přeřazení o tři rychlostní stupně níže dříve, než dojde ke korekci přeřazení o dva 
nebo jeden rychlostní stupeň níže, a přeřazení o dva rychlostní stupně níže se zkorigují dříve, než dojde ke 
korekci přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže. V takových případech je výchozí m bodem korekčního 
postupu pro přeřazení o dva nebo jeden rychlostní stupeň níže sekunda, která následuje neprodleně po konci 
časov ého úseku korekce přeřazení o tři rychlostní stupně níže a vých ozím bodem korekčního postupu pro 
přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže je sekunda, kter á následuje neprodleně po konci časového úseku 
korekce přeřazení o dva rychlostní stupně níže. Dojde-li po přeřazení o jeden nebo dva rychlostní stupně níže 
k přeřazení o tři rychlostní stupně níže, bude mít v časov ém úseku, kter ý tomut o přeřazení o tři rychlostní 
stupně níže předc hází, přednost před oním přeřazením o jeden nebo dva rychlostní stupně níže. Dojde-li po 
přeřazení o jeden rychlostní stupeň níže k přeřazení o dva rychlostní stupně níže, bude mít v časové m úseku, 
kter ý tomut o přeřazení o dva rychlostní stupně níže předc hází, přednost před oním přeřazením o jeden 
rychlostní stupeň níže.
Příklady jsou uvedeny v tabulkác h A2/2 až A2/6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/241  
Tabulka A2/2
Čas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Začá -
tek 
zry-
chlo-
váníPřeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Přeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Konec 
zrychlo-
vání
Počátečn í 
použití 
rychlostního 
stupně2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Začá -
tek 
kon-
troly 
korekcí
iref = 4
První 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Poslední 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Poslední 10 sekundové okénk o obsahující iDS dvakrát
Konec 
kor-
ekce
Korekce 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Odstranění
Konečné 
použití 
rychlostního 
stupně2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/242 26.11.2021  
Tabulka A2/3
Čas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Začá -
tek 
zry-
chlo-
váníPřeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Přeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Konec 
zrychlo-
vání
Počátečn í 
použití 
rychlostního 
stupně2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Začá -
tek 
kon-
troly 
korekcí
iref = 4
První 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Poslední 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Poslední 10 sekundové okén ko obsahující iDS dvakrát
Konec 
kor-
ekce
Korekce 3 3
Odstranění 4
Konečné 
použití 
rychlostního 
stupně2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/243  
Tabulka A2/4
Čas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Začá -
tek 
zry-
chlo-
váníPřeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Přeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS = 3Konec 
zrychlo-
vání
Počátečn í 
použití 
rychlostního 
stupně4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Začá -
tek 
kon-
troly 
korekcí
iref = 4
První 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Poslední 10sekundové okénk o pro kontrolu korekcí
Žádné 10sekundo vé okén ko obsahující iDS dvakrát
Konec 
kor-
ekce
Korekce
Odstranění 4 4
Konečné 
použití 
rychlostního 
stupně4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/244 26.11.2021  
Tabulka A2/5
Čas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Začá -
tek 
zry-
chlo-
váníPřeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stu-
peň, 
iDS1 = 5Přeřa -
zení 
o dva 
rychlo-
stní 
stupně 
níže, 
iDS1 = 4Přeřa -
zení 
o jeden 
rychlo-
stní 
stupeň 
níže, 
iDS2 = 5Konec 
zry-
chlo-
vání
Počáteční 
použití 
rychlost -
ního stupně6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Začá -
tek 
kon-
troly 
kor-
ekce 
pro 
iDS1Začá -
tek 
kon-
troly 
kor-
ekce 
pro 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Poslední 10sekundo vé okén ko obsahující iDS1 dvakrát Poslední 10sekundové okénk o obsahující iDS2 dvakrát
Konec 
kor-
ekce 
pro 
iDS1Konec 
kor-
ekce 
pro 
iDS2
Korekce 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Odstranění
Konečné 
použití 
rychlost -
ního stupně4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/245  
Tabulka A2/6
Čas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Začá -
tek 
zry-
chlo-
váníPřeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS1 = 
3Přeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS2 = 
4Přeřa -
zení na 
nižší 
rychlo-
stní 
stupeň, 
iDS3 = 
5Konec 
zrychlo-
vání
Počátečn í 
použití 
rychlostního 
stupně4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Začá -
tek 
kon-
troly 
kor-
ekce 
pro iDS2Začá -
tek 
kon-
troly 
kor-
ekce 
pro iDS2Začá -
tek 
kon-
troly 
kor-
ekce 
pro iDS2
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Poslední 10sekundo vé okén ko obsahující iDS2 dvakrát
Poslední 10sekundo vé okén ko obsahující iDS2 dvakrát
Poslední 10sekundo vé okén ko obsahující iDS2 dvakrát
Konec 
kor-
ekce 
pro 
iDS1Konec 
kor-
ekce 
pro 
iDS2Konec 
kor-
ekce 
pro 
iDS3
Korekce 3 4 4 5 5 5 5
Odstranění
Konečné 
použití 
rychlostního 
stupně3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/246 26.11.2021  
Tato korekce se neprovádí u rychlostního stupně 1. Požadavky bodu 3.3 třetího podbodu (Jestliže aj ≥ 0.....) se 
nepoužijí na korekce rychlostníc h stupňů popsané v tomt o bodě pro rychlostní stupně > 2.
Kontrola změn popsaná v bodě 4 písm. c) této příloh y se před použitím bodu 4 písm. d) až f) této přílohy proved e 
dvakrát u celé křivky cyklu.
c)Je-li použit rychlostní stupeň i pro časový úsek od 1 do 5 sekund a rychlostní stupeň před tímto časov ým úsekem je 
o jeden stupeň nižší a rychlostní stupeň po tomt o časové m úseku je o jeden nebo dva stupně nižší než rychlostní 
stupeň v tomt o časov ém úseku, nebo pokud rychlostní stupeň před tímto časovým úsekem je o dva stupně nižší 
a rychlostní stupeň po tomt o časov ém úseku je o jeden stupeň nižší než rychlostní stupeň v tomt o časov ém úseku, 
provede se korekce rychlostního stupně pro daný časový úsek na nejvyšší z rychlostníc h stupňů před tímto 
časovým úsek em a po něm.
Příklady:
i) Sled rychlostních stupňů – 1, i, – 1 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů – 1, i, – 2 se nahradí sledem:
1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1.
ii) Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, – 1 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů – 1, i, i, – 2 se nahradí sledem:
i – 1, – 1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů i – 1, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
sled rychlostních stupňů i – 1, i, i, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
Ve všec h případech i) až v) musí být splněna podmínka i – 1 ≥ imin.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/247  
d)Během fáze zpomalování se neprovádí přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
e)Při přec hodu z fáze zrychlování nebo fáze konstantní rychlosti do fáze zpomalování se neprov ádí přeřazení na 
vyšší rychlostní stupeň, jestliže jeden z rychlostních stupňů v prvních dvou sekundách následujícíc h po konci fáze 
zpomalování je nižší než rychlostní stupeň po přeřazení nebo jde o rychlostní stupeň 0.
Příklad:
Jestliže vi ≤ vi+1 a vi+2 < vi+1 a rychlostní stupeň i = 4 a rychlostní stupeň (i + 1 = 5) a rychlostní stupeň (i + 2 = 5), 
potom se rychlostní stupeň (i + 1) a rychlostní stupeň (i + 2) nastaví na 4, pokud rychlostním stupněm pro fázi 
následující po fázi zpomalov ání je rychlostní stupeň 4 nebo nižší. Pro všec hny následující body křivky cyklu 
s rychlostním stupněm 5 ve fázi zpomalov ání se rychlostní stupeň nastaví rovněž na 4. Pokud po fázi zpomalení 
následuje rychlostní stupeň 5, provede se přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
Pokud se při přech odu a během počáteční fáze zpomalování provádí přeřazení na rychlost vyšší o dva stupně, musí 
být místo toho přeřazeno na rychlost vyšší o jeden stupeň. V tomt o případě se při následujícíc h kontrolác h použití 
rychlostních stupňů neprov ádí žádné další úpravy .
f)Ostatní úpravy rychlostních stupňů pro fáze zpomalování
Během fází zpomalování se nesmí podřadit na první rychlostní stupeň. Pokud by bylo takové podřazení nutné 
v poslední části krátké jízdy těsně před fází zastavení, protože otáčky motoru by při 2. rychlostním stupni klesly 
pod nidle, použije se místo toho rychlostní stupeň 0 a řadicí páka se nastav í na neutrál a spojka se zapne.
Vyžaduje-li se první rychlostní stupeň v časové m úseku trvajícím nejméně 2 sekundy bezprostředně před 
zpomalením až do zasta vení, použije se tento rychlostní stupeň až do prvního vzorku fáze zpomalov ání. Pro 
zbyt ek fáze zpomalov ání se použi je rychlostní stupeň 0, řadicí páka se nastav í na neutrál a spojka se zapne.
Pokud během fáze zpomalování někter ý časov ý úsek rychlostního stupně (časo vý sled s konstantním rychlostním 
stupněm) mezi dvěma jinými časov ými úseky rychlostního stupně trvajícími nejméně 3 sekundy trvá pouze 1 
sekundu, nahradí se rychlostním stupněm 0 a spojka se vypne.
Pokud během fáze zpomalová ní někter ý časový úsek rychlostních stupňů mezi dvěma jinými časovými úseky 
rychlostních stupňů trvajícími nejméně 3 sekundy trvá 2 sekundy , nahradí se v první sekundě rychlostním 
stupněm 0 a ve druhé sekundě rychlostním stupněm, který následuje po časov ém úseku dvou sekund. V první 
sekundě se vypne spojka.
Příklad: sled rychlostních stupňů 5, 4, 4, 2 se nahradí sledem 5, 0, 2, 2.
Tento požada vek se použi je pouze tehdy , pokud rychlostní stupeň, který následuje po časovém úseku dvou sekund, 
je > 0.
Pokud po sobě následuje několik časovýc h úseků rychlostních stupňů o délce trvání 1 nebo dvě sekundy , provedou 
se následující korekce:
Sled rychlostních stupňů i, i, i, – 1, – 1, – 2 nebo i, i, i, – 1, – 2, – 2 se změní na i, i, i, 0, – 2, – 2.
Sled rychlostních stupňů jako i, i, i, – 1, – 2, – 3 nebo i, i, i, – 2, – 2, – 3 nebo jiné možné kombinace se změní na i, i, 
i, 0, – 3, – 3.
Tato změna se uplatní také na sledy rychlostních stupňů, kdy zrychlení je ≥ 0 po dobu prvních dvou sekund a < 0 
po dobu třetí sekundy nebo kdy je zrychlení ≥ 0 po dobu posledníc h dvou sekund.
V případě extrémních koncepcí převodo vky je možné, že časov é úseky rychlostníc h stupňů o délce trvání 1 nebo 2 
sekundy , kter é po sobě následují, mohou trvat až 7 sekund. V takovýc h případec h se výše uvedená korekce doplní 
ve druhém kroku o tyto korekční požada vky:
Sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), ale k > 0, se změní na j, 0, – 1, – 1, – 1, k, pokud 
rychlostní stupeň (i – 1) je o jeden nebo dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohot o sledu (jedna po 
rychlostním stupni 0).
Je-li rychlostní stupeň (i – 1) o více než dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohot o sledu, potom se sled 
rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), ale k > 0, změní na j, 0, 0, k, k, k.
Sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, i – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), ale k > 0, se změní na j, 0, – 2, – 2, – 2, k, pokud 
rychlostní stupeň (i – 2) je o jeden nebo dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohot o sledu (jedna po 
rychlostním stupni 0).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/248 26.11.2021  
Je-li rychlostní stupeň (i – 2) o více než dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohot o sledu, potom se sled 
rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), ale k > 0, změní na j, 0, 0, k, k, k.
Ve všec h případec h uvedených výše v tomt o podbodě (bod 4 písm. f) této příloh y) je použit o vypnutí spojky 
(rychlostní stupeň 0) po dobu jedné sekundy , tak aby se v této sekundě zabránilo příliš vysokým otáčkám motoru. 
Pokud to není problém, a požaduje-li to výrobce, je povoleno použít přímo nižší rychlostní stupeň následující 
sekundy namísto rychlostního stupně 0 pro podřazení až o tři stupně. Využití této možnosti musí být 
zaznamenáno.
Je-li fáze zpomalov ání poslední částí krátké jízdy krátce před zasta vením a poslední rychlostní stupeň > 0 před 
zastavením je použit pouze po dobu až 2 sekund, použije se namíst o toho rychlostní stupeň 0 a řadicí páka se 
nastaví na neutrál a zapne se spojka.
Příklady: Sled rychlostních stupňů 4, 0, 2, 2, 0 za posledních 5 sekund fáze zasta vení se nahradí sledem 4, 0, 0, 0, 0. 
Sled rychlostních stupňů 4, 3, 3, 0 za poslední 4 sekundy před zastavením se nahradí sledem 4, 0, 0, 0.
5. ZÁVĚREČNÉ POŽAD AVKY
a)Bod 4 písm. a) až f) této příloh y včetně se uplatní sekvenčně, přičemž pokaždé bude pozorov ána celá křivka cyklu. 
Jelik ož změny oproti ustano vení bodu 4 písm. a) až f) této přílohy včetně by mohly vést ke vzniku novýc h sledů 
rychlostních stupňů, tyto nové sledy se dvakrát zkontrolují a v případě potřeby pozmění.
b)Po uplatnění bodu 4 písm. b) této příloh y může při přechodu z fáze zpomalov ání nebo konstantní rychlosti do fáze 
zrychlování dojít k přeřazení o více než jeden rychlostní stupeň níže.
V tom to případě se rychlostní stupeň pro poslední vzorek fáze zpomalov ání nebo fáze konstantní rychlosti nahradí 
rychlostním stupněm 0 a spojka se vypne. Zvolí-li se možnost „vynechat rychlostní stupeň 0 během přeřazení na 
nižší rychlostní stupeň“ podle bodu 4 písm. f) této příloh y, použije se namíst o rychlostního stupně 0 rychlostní 
stupeň následující sekundy (první sekundy fáze zrychlování).
c)Aby bylo možné posoudit sprá vnost výpočtu, vypočte se a zaznamená kontrolní součet v*gear pro v ≥ 1,0 km/h 
zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na čtyři desetinná místa.
6. VÝPOČETNÍ NÁSTR OJE
Příklady nástrojů pro výpočet rychlostních stupňů lze nalézt na stejné interneto vé stránce jako tent o předpis. (1)
Jsou k dispozici tyto nástroje:
a)nástroj na základě ACCESS;
b)nástroj na základě Matlab;
c)nástroj na základě .NET core.
Tyto nástroje byly validován y porov náním výsledků výpočtů mezi nástrojem na základě ACCESS, nástrojem na 
základě Matlab a nástrojem na základě .NET core pro 115 různýc h konfigurací vozidel doplněných dodat ečnými 
výpočty pro 7 z nich s dodatečnými volbami, jako je „uplatnit omezení rychlosti“, „neuplatnit snížení rychlosti“, 
„vybrat cyklus pro jinou třídu vozidel“ a „vybrat jednotlivé hodnoty nmin_dr ive“.
Uvedených 115 konfigurací vozidel zahr nuje okrajo vé technick é konstr ukce převodo vek a motor ů a všec hny třídy 
vozidel.
Všechn y tři nástroje přinášejí stejn é výsledky , pokud jde o používání rychlostních stupňů a používání spojky , 
a přesto že právně závazný je pouze text v přílohách B1 a B2, nástroje získaly status, kdy mají platnost jako referenční 
nástroje.
(1)[link to be inser ted after final notifi cation]CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/249  
PŘÍLOHA B3 
Specif ikace referenčních paliv 
1. Tato příloha obsahuje informace týkaj ící se specifi kace referenčních paliv , která mají být použita při provádění zkoušek 
typu 1.
2. Vyhrazeno
3. Techn ické údaje týkaj ící se kapalných paliv pro zkoušení vozidel se zážeho vými motory
3.1 Benzin (nominální 90 OČVM, E0)
Tabulk a A3/1
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
Benzin (nominální 90 OČVM, E0) 
Vlastnost paliva nebo název látky JednotkaNor ma
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Oktano vé číslo výzkumnou metodou, 
OČVM90 92 JIS K2280
Oktano vé číslo motoro vou metodou, 
OČMM80 82 JIS K2280
Hustota g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Tlak páry kPa 56 60 JIS K2258
Destilace:
— 10 % teploty destilace K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % teploty destilace K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % teploty destilace K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefi ny % obj. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatick é látky % obj. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzen % obj. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Obsah kyslíku nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Pryskyřičné látky mg/100 ml 5 JIS K2261
Obsah síry wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/250 26.11.2021  
Obsah olova nezjišťuje se JIS K2255
Ethanol nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosin nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2 [Vyhrazeno]
3.3 Benzin (nominální 100 OČVM, E0)
Tabulk a A3/3
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
Benzin (nominální 100 OČVM, E0) 
Vlastnost paliva nebo název látky JednotkaNor ma
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Oktano vé číslo výzkumnou metodou, 
OČVM99 101 JIS K2280
Oktano vé číslo motoro vou metodou, 
OČMM86 88 JIS K2280
Hustota g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Tlak páry kPa 56 60 JIS K2258
Destilace:
— 10 % teploty destilace K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % teploty destilace K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % teploty destilace K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefi ny % obj. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatick é látky % obj. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/251  
— benzen% obj. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Obsah kyslíku nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Pryskyřičné látky mg/100 ml 5 JIS K2261
Obsah síry wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Obsah olova nezjišťuje se JIS K2255
Ethanol nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosin nezjišťuje se JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4 [Vyhrazeno]
3.5 [Vyhrazeno]
3.6 Benzin (nominální 95 OČVM, E10)
Tabulk a A3/6
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
Benzin (nominální 95 OČVM, E10) 
Param etr JednotkaMezní hodnoty (a)
Zkušební metoda (b)
Minimum Maximum
Oktano vé číslo výzkumnou metodou, 
OČVM (c)95,0 98,0 EN ISO 5164
Oktano vé číslo motoro vou metodou, 
OČMM (c)85,0 89,0 EN ISO 5163
Hustota při 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Tlak páry kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Obsah vody % obj. 0,05 EN 12937CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/252 26.11.2021  
Vzhled při –7 °C průzračný a světlý
Destilace:
— odpar při 70 °C % obj. 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— odpar při 100 °C % obj. 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— odpar při 150 °C % obj. 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— konečný bod varu °C 170 195 EN-ISO 3405
Zbyt ek % obj. 2,0 EN-ISO 3405
Analýza uhlo vodíků:
— olefi ny % obj. 6,0 13,0 EN 22854
— aromatick é látky % obj. 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % obj. 1,00 EN 22854
EN 238
— nasy cené látky % obj. má být zaznamenáno EN 22854
Poměr uhlík/vod ík má být zaznamenáno
Poměr uhlík/kyslík má být zaznamenáno
Doba indukce (d) minuty 480 EN-ISO 7536
Obsah kyslíku (e) % hmot. 3,3 3,7 EN 22854
Pryskyřičné látky po vymytí 
rozpouštědla
(obsah pryskyřičnýc h látek)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Obsah síry (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Koroze mědi Třída 1 EN-ISO 2160
Obsah olova mg/l 5 EN 237
Obsah fosforu (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Ethanol (e) % obj. 9,0 10,0 EN 22854
(a)Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skuteč né hodnoty“. Při stanov ování jejich mezních hodnot byla použita ustanoven í 
normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení 
minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální 
rozdíl 4R (R = reproduk ovat elnost).
Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technický ch důvodů, by však výrobce paliv měl usilov at o nulov ou hodnotu 
v případě, kdy stano vená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální 
mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifik ace, použi je se norma ISO 4259.
(b)Budou převzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro výše uvedené vlastnosti.
(c)Pro výpočet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se odečte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty OČMM 
a OČVM.
(d)Paliv o smí obsahov at inhibitor y oxidace a deaktivátor y kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafiner iích, avšak 
nesmějí se přidáv at deterg entní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
(e)Jediným oxygenát em, který smí být záměr ně přidán do referenčního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu 
s normou EN 15376.
(f)Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protok olu.
(g)Do tohot o referenčního paliva se nesmí záměr ně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mang an nebo olov o.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/253  
3.7 Ethanol (nominální 95 OČVM, E85)
Tabulk a A3/7
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A. 
Ethanol (nominální 95 OČVM, E85) 
Param etr JednotkaMezní hodnoty (a)
Zkušební metoda (b)
Minimum Maximum
Oktano vé číslo výzkumnou metodou, 
OČVM95 EN ISO 5164
Oktano vé číslo motoro vou metodou, 
OČMM85 EN ISO 5163
Hustota při 15 °C kg/m3má být zaznamenáno ISO 3675
Tlak páry kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Obsah síry (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Oxidační stabilita minuty 360 EN ISO 7536
Obsah pryskyřičných látek (po vymytí 
rozpouštědla)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Vzhled: stano ví se při teplotě okolí 
nebo při teplotě 15 °C podle toho, 
kter á hodnota je vyšší.Průzračný a světlý, viditelně bez 
suspendovan ých nebo sražených 
příměsíVizuální kontrola
Ethanol a vyšší alkoholy (g) % obj. 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Vyšší alkoholy (C3–C8) % obj. 2
Methanol % obj. 0,5
Benzin (e) % obj. Zůstatek EN 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Obsah vody % obj. 0,3 ASTM E 1064
Obsah anorganic kého chlor idu mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Koroze proužku mědi (3h při teplotě 
50 °C)Hodnocení Třída 1 EN ISO 2160
Kyselost (jako kyselina octová 
CH3COOH)% hmot.
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Poměr uhlík/vod ík Záznam
Poměr uhlík/kyslík Záznam
(a)Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skuteč né hodnoty“. Při stanov ování jejich mezních hodnot byla použita ustanoven í 
normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení 
minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální 
rozdíl 4R (R = reproduk ovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technick ých důvodů, by však výrobce paliv měl 
usilovat o nulov ou hodnotu v případě, kdy stanov ená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena 
maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda paliv o splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 
4259.
(b)V případech sporů se použi jí postup y pro řešení sporů a inter pretaci výsledků založené na preciznosti zkušební metody popsané 
v normě EN ISO 4259.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/254 26.11.2021  
(c)V případech vnitrostátních sporů týkají cích se obsahu síry se použije (podobně jako je tomu v odkazu na vnitrostátní přílohu 
normy EN 228) buď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884.
(d)Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se zaznamená.
(e)Obsah bezolovnat ého benzinu lze stanovit jako 100 minus součet procentního obsahu vody a alkoholů.
(f)Do tohot o referenčního paliva se nesmí záměr ně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mang an nebo olov o.
(g)Jediným oxygenát em, který smí být záměr ně přidán do tohot o referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci normy EN 
15376.
4.Techn ické údaje týkaj ící se plynných paliv pro zkoušení vozidel se zážeho vými motory
4.1 LPG (A a B)
Tabulk a A3/8
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
LPG (A a B) 
Parametr Jednotka Paliv o E1 Paliv o E2 Palivo J Paliv o K Zkušební metoda
Složení: ISO 7941
Obsah C3 % obj. 30 ±2 85 ±2Zimní období
min. 15,
max. 35
Letní období:
max. 10KS M ISO 7941
Obsah propanu 
a prop ylenu% mol min. 20,
max. 30JIS K2240
Obsah C4 % obj. ZůstatekZimní období
min. 60,
Letní období:
min. 85KS M ISO 7941
Obsah butanu 
a butylenumin. 70,
max. 80JIS K2240
Butadien max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % obj. max. 2 max. 2
Olefi ny % obj. max. 12 max. 15
Zbyt ek odpar u mg/kg max. 50 max. 50 EN 15470
Zbyt ek odpar u (100 
ml)ml – 0,05 ASTM D2158
Voda při 0 °C žádná EN 15469CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/255  
Celk ový obsah sírymg/kg max. 10 max. 10 ASTM 6667
max. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Sirov odík žádný žádný ISO 8819
Koroze proužku 
mědiklasifi -
kaceTřída 1 Třída 1 ISO 6251 (a)
Koroze mědi 40 °C, 
1h– 1 KS M ISO 6251
Zápach charakteri stický
Oktano vé číslo 
motoro vou 
metodoumin. 89 min. 89 EN 589
Příloha B
Tlak par (40 °C) MPa – 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Hustota při 15 °C kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Tato metoda nemusí přesně určit přítomnost korodujících materiál ů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné 
chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Prot o je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem 
ovlivnění zkušební metody .
4.2 NG/biomethan
4.2.1 „G20“ „plyn s vysok ou výhřevností“ (nominální 100% methan)
Tabulka A3/9
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
„G20“ „plyn s vysok ou výhřevností“ (nominální 100% methan) 
Vlastnosti Jednotky ZákladMezní hodnoty
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Složení:
Methan % mol 100 99 100 ISO 6974
Zůstatek (a) % mol – – 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Obsah síry mg/m3 (b) – – 10 ISO 6326-5
Wobbeho index (nett o) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner tní plyn y (jiné než N2) + C2 + C2+.
(b)Hodnota se musí stano vit při teplotě 293,15 K (20 °C) a tlaku 101,325 kPa.
(c)Hodnota se musí stano vit při teplotě 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/256 26.11.2021  
4.2.2 [Vyhra zeno]
4.2.3 „G25“ „plyn s nízk ou výhřevností“ (nominální 86% methan)
Tabulka A3/11
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
„G25“ „plyn s nízk ou výhřevností“ (nominální 86% methan) 
Vlastnosti Jednotky ZákladMezní hodnoty
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Složení:
Methan % mol 86 84 88 ISO 6974
Zůstatek (a) % mol – – 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Obsah síry mg/m3 (b) – – 10 ISO 6326-5
Wobbeho index (nett o) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner tní plyn y (jiné než N2) + C2 + C2+.
(b)Hodnota se musí stano vit při teplotě 293,15 K (20 °C) a tlaku 101,325 kPa.
(c)Hodnota se musí stano vit při teplotě 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa.
4.2.4 „J-plyn“ (nominální 85% methan)
Tabulka A3/12
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
„J-plyn“ (nominální 85% methan) 
Vlastnosti JednotkyMezní hodnoty
Minimum Maximum
Methan % mol 85
Ethan % mol 10
Propan % mol 6
Butan % mol 4
HC s C3+C 4 % mol 8
HC s C5 a více % mol 0,1
Jiné plyny (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mol 1,0
Obsah síry mg/Nm310
Wobbeho index WI 13,260 13,730
Spalné teplo kcal/Nm310,410 11,050
Maximální rychlost spalování MCP 36,8 37,5CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5 Vodík
Tabulka A3/13
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A. 
Vodík 
Vlastnosti JednotkyMezní hodnoty
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Čistota vodíku % mol 98 100 ISO 14687-1
Celk ové množství uhlo vodíku μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Voda (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Kyslík μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Dusík μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Síra μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Trvalé pevné částice (c) ISO 14687-1
(a)Nezk ondenzovan á.
(b)Kombinace voda, kyslík , dusík a argon: 1 900 μmol/mol.
(c)Vodík nesmí obsahov at prach, písek, nečistoty , saze, oleje či jiné látky v množství, které by při doplňov ání paliva mohlo 
pošk odit vybavení palivo vé jednotky nebo vozidlo (motor).
5.Techn ické údaje týkaj ící se kapalných paliv pro zkoušení vozidel se vznět ovými motory
5.1 J-naf ta (nominální 53 cetan, B0)
Tabulk a A3/14
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1B. 
J-naf ta (nominální 53 cetan, B0) 
Vlastnost paliva nebo název látky JednotkySpecifik ace
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Cetanové číslo 53 57 JIS K2280
Hustota g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destilace:
— 50 % teploty destilace K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % teploty destilace K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 643 (370) JIS K2254
Bod vzplanutí K (°C) 331 (58) JIS K2265–3
Kinematic ká visk ozita při 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/258 26.11.2021  
Všechn y aromatick é řady % obj. 25 Metoda JIS HPLC
Polycyklick é aromatick é 
uhlo vodíky% obj. 5,0 Metoda JIS HPLC
Obsah síry wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Methylest ery mastnýc h kyselin 
(FAME)% 0,1 Metod a předepsaná 
v oznámení 
japonského postupu 
měření koncentrace
Triglycerid % 0,01 Metod a předepsaná 
v oznámení 
japonského postupu 
měření koncentrace
5.2 [Vyhrazeno]
5.3 [Vyhrazeno]
5.4 E-naf ta (nominální 52 cetan, B7)
Tabulk a A3/17
Tato tabulka platí pouze pro úrov eň 1A. 
E-naf ta (nominální 52 cetan, B7) 
Parametr JednotkaMezní hodnoty (a)
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Cetanový index 46,0 EN-ISO 4264
Cetanové číslo (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Hustota při 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Destilace:
– bod 50 % °C 245,0 – EN-ISO 3405
– bod 95 % °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
– konečný bod varu °C – 370,0 EN-ISO 3405
Bod vzplanutí °C 55 – EN ISO 2719
Bod zákalu °C – –10 EN 116
Visk ozita při 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Polycyklick é aromatick é 
uhlo vodíky% hmot. 2,0 4,0 EN 12916CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/259  
Obsah síry mg/kg – 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Koroze mědi (3 h při 50 °C) – Třída 1 EN-ISO 2160
Zbyt ek uhlíku podle Conradsona 
(10% destilační zbytek)% hmot. – 0,20 EN-ISO10370
Obsah popela % hmot. – 0,010 EN-ISO 6245
Celk ové znečištění mg/kg 24 EN 12662
Obsah vody mg/kg – 200 EN-ISO12937
Číslo kyselosti mg KOH/g – 0,10 EN ISO 6618
Mazivost (průměr ploch y 
opotřebení podle zkoušky HFRR 
při 60 °C)μm – 400 EN ISO 12156
Oxidační stabilita při 110 °C (c) h 20,0 EN 15751
Methylest ery mastnýc h kyselin 
(FAME) (d)% obj. 6,0 7,0 EN 14078
(a)Hodnoty uvedené ve specifikací ch jsou „skutečné hodnoty“. Při stano vování jejich mezníc h hodnot byla použita ustanoven í 
normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení 
minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální 
rozdíl 4R (R = reproduk ovat elnost).
Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technický ch důvodů, by však výrobce paliv měl usilov at o nulov ou hodnotu 
v případě, kdy stanov ená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální 
mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifik ace, použi je se norma ISO 4259.
(b)Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavk em minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozpor u mezi 
dodavat elem paliva a jeho spotřebitel em lze k vyřešení tohot o rozpor u použít ustanovení ISO 4259 za předpokladu, že místo 
jednotlivého měření se provedou opak ovaná měření v dostatečném počtu nutném k dosažení potřebné preciznosti.
(c)Přestože se oxidační stabilita kontroluje, je pravděpodobné, že sklado vatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavat ele 
pokyny o podmínkác h skladování a životnosti.
(d)Obsah methylest erů mastných kyselin (FAME) pro splnění specifikace normy EN 14214.
6.Techn ické údaje týkaj ící se paliv pro zkoušení vozidel s palivo vými články
6.1 Stlačený plynný vodík pro vozidla s palivo vými články
Tabulk a A3/18
Vodík pro vozidla s paliv ovými články 
Vlastnosti JednotkyMezní hodnoty
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Index vodíkového paliva (a) % mol 99,97
Celk ové množství nevodík ovýc h 
plynůμmol/mol 300
Maximální koncentrace jednotlivých příměsí (f)
Voda (H2O) μmol/mol 5e
Celk ové množství uhlo vodíků (b)
(na bázi methanu)μmol/mol 2e
Kyslík (O 2) μmol/mol 5e
Helium (He) μmol/mol 300eCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/260 26.11.2021  
Celk ové množství dusíku (N2) 
a argonu (Ar) (b)μmol/mol 100e
Oxid uhličitý (CO 2) μmol/mol 2e
Oxid uhelnatý (CO) μmol/mol 0,2e
Celk ové množství sloučenin síry(c)
(na bázi H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldehyd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Kyselina mravenčí (HCOOH) μmol/mol 0,2e
Amoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Celk ové množství haloge novýc h 
sloučenin (d)
(Na bázi halog enovýc h iontů)μmol/mol 0,05e
U složek, které jsou přísadou, např. celk ové množství uhlo vodíků a celk ové množství sloučenin síry, musí být součet složek nižší 
nebo roven přípustné mezní hodnotě.
(a)Index vodík ového paliva se zjistí odečt ením „celk ového množství nevod íkovýc h plynů“ uvedeného v této tabulce, je vyjádřen 
v molár ních procentec h, ze 100 molár ních procent.
(b)Celk ové množství uhlov odíků zahr nuje kyslíkaté organic ké druhy. Celk ové množství uhlov odíků se měří na základě uhlíku 
(μmolC/mol). Celk ové množství uhlov odíků může překročit 2 μmol/mol pouze kvůli přítomn osti methanu a v takovém případě 
nesmí součet množství methanu, dusíku a argonu překročit 100 μmol/mol.
(c)Celk ové množství sloučenin síry zahr nuje přinejmenším H2S, COS, CS 2 a merkapta ny, které se obvykle nacházejí v zemním 
plynu.
(d)Celk ové množství halogeno vých sloučenin zahr nuje například bromov odík (HBr), chloro vodík (HCl), chlor (Cl 2) a organic ké 
halogenidy (R-X).
(e)Zaznamená se zkušební metoda.
(f)Netýká se analýzy specifických znečišťujících látek v závislosti na výrobním procesu. Výrobce vozidla sdělí příslušnému orgánu 
důvody pro vynětí určitýc h kontaminujících látek.
7.Techn ické údaje o palivech pro zkoušku typu 4 týkající se emisí způsobených vypařováním
Pro úroveň 1B:
U vozidla, u něhož výrobce nedopor učuje použití paliva E10, se místo paliv definovaných v tomt o bodě použi jí paliva 
definovaná v bodě 3.1 nebo 3.3 této příloh y.
Tabulk a A3/19
Referenční paliv o pro benzin pro zkoušku typu 4 
Parametr JednotkaMezní hodnoty
Zkušební metoda
Minimum Maximum
Oktano vé číslo výzkumnou 
metod ou, OČVM95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Hust ota při 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Tlak páry kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destilace:
— odpar při 70 °C % obj. 34,0 46,0 EN ISO 3405CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/261  
— odpar při 100 °C% obj. 54,0 62,0 EN ISO 3405
— odpar při 150 °C % obj. 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analýza uhlo vodíků:
— olefiny % obj. 6,0 13,0 EN 22854
— aromatick é látky % obj. 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % obj. – 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Obsah kyslíku % hmot. 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Obsah síry mg/kg – 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Obsah olova mg/l nezjištěno EN 237
JIS K2255
Ethanol % obj. 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE nezjištěno JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Methanol nezjištěno JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kerosin nezjištěno JIS K2536-2,4 (a)
(a)Lze použít jinou metodu, která odpovídá vnitrostátní nebo mezinárodní normě.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/262 26.11.2021  
PŘÍLOHA B4 
Jízdní zatížení a nastavení dynamometr u 
1. OBL AST PŮSOBNOSTI
Tato příloha popisuje stano vení jízdního zatížení zkušebního vozidla a přenos tohot o silničního zatížení na 
vozidlo vý dynamometr .
2. POJMY A DEFINICE
2.1 Pro účely tohot o dokumentu mají přednost pojm y a definice uvedené v bodě 3 tohot o předpisu. Pokud nejsou 
definice uvedeny v bodě 3 tohot o předpisu, použi jí se definice uvedené v normě ISO 3833:1977 „Road 
vehicles - Types - Terms and definit ions“.
2.2 Body referenční rychlosti začínají na 20 km/h a zvyšují se o 10 km/h, přičemž nejvyšší referen ční rychlost 
odpov ídá těmt o ustano vením:
a)nejvyšší bod referenční rychlosti je 130 km/h nebo bod referenční rychlosti, který je nejbližší vyšší 
hodnotou nad úrov ní maximální rychlosti příslušného zkušebního cyklu, je-li tato hodnota nižší než 
130 km/h. V případě, že příslušný zkušební cyklus zahr nuje méně než 4 fáze (s rychlostí nízk ou, střední, 
vysok ou a mimořádně vysok ou), lze na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu zvýšit nejvyšší 
referen ční rychlost na bod referenční rychlosti, kter ý je nejbližší vyšší hodnotou nad úrov ní maximální 
rychlosti v další vyšší fázi, avšak nikoli na více než 130 km/h; v takovém případě se stano vení jízdního 
zatížení a nastav ení vozidlového dynamometr u proved e se stejn ými body referenční rychlosti;
b)jestliže bod referenční rychlosti platný pro cyklus, navý šený o 14 km/h, má stejnou hodnotu jako 
maximální rychlost vozidla vmax nebo je vyšší, vyloučí se tento bod referen ční rychlosti z dojezdové 
zkoušky a z nastavení vozidlo vého dynamometr u. Nejvyšším bodem referen ční rychlosti pro vozidlo bude 
nejbližší nižší bod referenční rychlosti.
2.3 Není-li stano veno jinak , vypočítá se energeti cká náročnost cyklu podle bodu 5 příloh y B7 v rámci cílové křivky 
rychlosti příslušného jízdního cyklu.
2.4 Hodnoty f0, f1, f2 jsou koeficienty jízdního zatížení v rovnici jízdního zatížení F = f0 + f1 × v + f2 × v2, určené 
podle této příloh y.
f0 je konstantní koeficient jízdního zatížení a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na jedno 
desetinné místo , N;
f1 je koefic ient jízdního zatížení prvního řádu a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na tři 
desetinná místa, N/(km/h);
f2 je koeficient jízdního zatížení druhého řádu a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na pět 
desetinných míst, N/(km/h)2.
Není-li stano veno jinak, vypočíta jí se koeficienty jízdního zatížení alespoň pomocí regresní analýzy metodou 
nejmenších čtverců v rozsahu bodů referenční rychlosti.
2.5 Rotační hmotnost
2.5.1 Stano vení hodnoty mr
Hodnota mr se rovná účinné hmotnosti všec h kol a konstr ukčních částí vozidla, které se otáčejí společně s koly 
na silnici, je-li zařazen neutrál, a je vyjádřena v kilogramec h (kg). Hodnota mr se měří nebo počítá za použití 
vhodné techniky dohodnuté s příslušným orgánem. Jinak lze hodnotu mr odhadnout jako 3 procenta součtu 
hmotnosti v prov ozním stavu a 25 kg.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2 Použití rotační hmotnosti na jízdní zatížení
Doby dojezdu se převedou na síly a naopak, a to zohledněním příslušné zkušební hmotnosti navýšené 
o hodnotu mr. To platí pro měření na silnici, jakož i na vozidlovém dynamometr u.
2.5.3 Použití rotační hmotnosti pro nastavení setrvačné hmotnosti
Pokud je vozidlo zkoušeno na dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol, nastav í se rovnocenná setrvačná 
hmotnost vozidlo vého dynamometr u na hodnotu příslušné zkušební hmotnosti.
Jinak je třeba nastav it rovnocennou setrvačnou hmotnost vozidlo vého dynamometr u na zkušební hmotnost 
navý šenou buď o rovnocennou účinnou hmotnost kol, kter á neovlivňují výsledky měření, nebo na 50 procent 
hodnoty mr.
2.6 Dodatečn á závaží pro nastav ení zkušební hmotnosti se použijí tak, aby rozložení hmotnosti daného vozidla 
bylo přibližně stejné jako u vozidla o hmotnosti v prov ozním stavu. V případě vozidel kategor ie N nebo 
osobních vozidel odvozenýc h od vozidel kate gorie N se dodatečná závaží rozmístí reprezentativním 
způsobem a musí být odův odněna, vyžádá-li si to příslušný orgán. Rozložení hmotnosti vozidla se 
zaznamená a použije se pro vešker é následné zkoušky , jejichž účelem je stanovení jízdního zatížení.
3. OBECNÉ POŽAD AVKY
Výrobce odpovídá za přesnost koeficientů jízdního zatížení a zaručí tuto přesnost u každého vozidla ze sériové 
výrob y v rámci rodiny podle jízdního zatížení. Dov olené odch ylky při stano vení jízdního zatížení, simulaci 
a v metod ách výpočtu nesmí být použity tak, aby bylo jízdní zatížení vozidel ze sériové výrob y 
podhodnoceno. Na žádost příslušného orgánu se prokáže přesnost koefic ientů jízdního zatížení jednotlivého 
vozidla.
3.1 Celk ová přesnost měření, preciznost, rozlišení a frekvence
Požado vaná celk ová přesnost měření:
a)přesnost rychlosti vozidla: ±0,2 km/h s frekvencí měření alespoň 10 Hz;
b)čas: min. přesnost: ±10 ms; min. preciznost a rozlišení: 10 ms;
c)přesnost točivého momentu v kole: ±6 Nm nebo ±0,5 % maximálního měřeného celk ového točivého 
momentu podle toho, která hodnota je vyšší, a to pro celé vozidlo, s frekvencí měření alespoň 10 Hz;
d)přesnost rychlosti větr u: ±0,3 m/s s frekvencí měření alespoň 1 Hz;
e)přesnost směr u větr u: ±3° s frekvencí měření alespoň 1 Hz;
f)přesnost atmosférické teploty: ±1 °C s frekvencí měření alespoň 0,1 Hz;
g)přesnost atmosférické ho tlaku: ±0,3 kPa s frekvencí měření alespoň 0,1 Hz;
h)přesnost hmotnosti vozidla při měření na stejné váze před zkoušk ou a po ní: ±10 kg (±20 kg pro vozidla > 
4 000 kg);
i)přesnost tlaku v pneumatikách: ±5 kPa;
j)přesnost otáček kola: ±0,05 s–1 nebo 1 % podle toho, kter á hodnota je vyšší.
3.2 Kritéria pro aerodynamic ký tunel
3.2.1 Rychlost větr u
Rychlost větr u během měření se musí pohybo vat v rozmezí ±2 km/h ve středu zkušebního pásma. Možná 
rychlost větr u musí být alespoň 140 km/h.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/264 26.11.2021  
3.2.2 Teplota vzduchu
Teplota vzduchu během měření se musí pohy bovat v rozmezí ±3 °C ve středu zkušebního pásma. Rozložení 
teploty vzduchu na výstupu trysky se musí pohybo vat v rozmezí ±3 °C.
3.2.3 Turbulence
U mřížky s třemi řádky a třemi sloupci s rovnoměr nými rozestup y pokrýva jícími celou plochu výstupu trysky 
nesmí intenzi ta turbulence Tu přesáhnout 1 %. Viz obrázek A4/1.
Obrázek A4/1
Intenzit a turbulence
Tu¼u0
U∞
kde:
Tu je intenzita turbulence;
u'je kolísání rychlosti turbulence, m/s;
U∞ je rychlost volného proudění, m/s.
3.2.4 Pevný poměr blok ování
Pevný poměr blok ování εsb, vyjádřený jako podíl čelní ploc hy vozidla a ploch y výstupu trysky a vypočtený 
pomocí následující rovnice, nesmí přesáhnout 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
kde:
εsb je poměr blok ování vozidla;
Af je čelní plocha vozidla, m2;
Anozzle je ploc ha výstupu trysky , m2.
3.2.5 Otáčející se kola
Aby bylo možné řádně určit aerodynamic ký vliv kol, otáčejí se kola zkušebního vozidla rychlostí, která 
odpov ídá rychlosti vozidla v rozmezí ±3 km/h rychlosti větr u.
3.2.6 Pohyblivý pás
Aby bylo možné simulovat tok tekutin v podv ozku zkušebního vozidla, je aerodynamic ký tunel vybaven 
pohy blivým pásem, který sahá od přední k zadní části vozidla. Rychlost pohy blivého pásu je v rozmezí 
±3 km/h rychlosti větr u.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7 Úhel toku tekutin
V devíti rovnoměr ně rozmístěnýc h bodec h na ploše trysky nesmí střední kvadratická odch ylka úhlu klonění α 
a úhlu vybočení β (rov ina Y, rovina Z) na výstupu trysky přesáhnout 1°.
3.2.8 Tlak vzduchu
V devíti rovnoměr ně rozmístěnýc h bodech na ploše trysky se standardní odch ylka celk ového tlaku na výstupu 
trysky rovná hodnotě 0,02 nebo je menší.
σΔPt
q��
≤0:02
kde:
σ je standardní odch ylka poměr u tlaků ΔPt
q��
;
ΔPt je kolísání celk ového tlaku mezi dvěma body měření, N/m2;
q je dynamick ý tlak, N/m2.
Absolutní rozdíl koeficientu tlaku cp v rozmezí 3 metrů před a 3 metrů za středem rovnováh y v prázdném 
zkušebním pásmu a ve výšce středu výstupu trysky se nesmí odch ýlit o více než ±0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
kde:
cp je koeficie nt tlaku.
3.2.9 Tloušťka mezní vrstvy
Při x¼0(hodnota středu rovnováh y) dosahuje rychlost větr u alespoň 99 % vstupní rychlosti ve výšce 30 mm 
nad podlahou aerodynamic kého tunelu.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
kde:
δ99 je vzdálenost kolmo k povrchu vozovky, kde je dosaženo 99 % rychlosti voln ého proudu (tloušťka 
mezní vrstvy).
3.2.10 Poměr blok ování zách ytného systém u
Záchytný systé m nesmí být nainstalo ván před vozidlem. Relativní poměr blok ování čelní ploc hy vozidla 
vlivem zách ytného systému εrestr nesmí přesáhnout hodnotu 0,10.
εrestr¼Arestr
Afkde:
εrestr je relativní poměr blok ování zách ytného systé mu;
Arestr je čelní plocha zách ytného systému promítnutá na ploc hu trysky , m2;
Af je čelní plocha vozidla, m2.
3.2.11 Přesnost měření rovno váhy ve směr u x
Nepřesnost výsledné síly ve směr u x nesmí přesáhnout ±5 N. Rozlišení měřené síly musí být v rozmezí ±3 N.
3.2.12 Preciznost měření
Preciznost měřené síly musí být v rozmezí ± 3 N.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/266 26.11.2021  
4. MĚŘENÍ JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NA SILNICI
4.1 Požada vky na zkoušku na silnici
4.1.1 Atmosfér ické podmínky pro zkoušku na silnici
Atmosfér ické podmínky (větr né podmínky , atmosféri cká teplota a atmosférický tlak) se měří podle bodu 3.1 
této přílohy . Ke kontrole platnosti údajů a korekcím se použi jí pouze atmosfé rické podmínky naměřené 
během měření doby dojezdu a/nebo měření točivého momentu.
4.1.1.1 Přípustné větr né podmínky při použití stacionár ní anemometr ie a palubní anemometr ie
4.1.1.1.1 Přípustné větr né podmínky při použití stacionár ní anemometr ie
Rychlost větr u se měří v místě a ve výšce nad úrov ní vozo vky na zkušební dráze, kde panují nejreprezenta ­
tivnější větr né podmínky . V případech , kdy není možné provést zkoušky v opačném směr u ve stejné části 
zkušební tratě (např. na zkušebním oválu s povinným směrem jízdy), se rychlost a směr větr u změří 
v protilehlýc h částe ch zkušební tratě.
Větr né podmínky během dvojic jízd musí splňovat všechna tato kritéria:
a)rychlost větr u musí být po klouzav ou průměr nou dobu 5 sekund menší než 5 m/s;
b)maximální rychlost větr u nesmí překročit 8 m/s po dobu delší než 2 po sobě následující sekundy ;
c)aritmetick ý průměr složky vektor u rychlosti větr u napříč zkušební drahou musí být menší než 2 m/s.
Korekce větr u se vypočte způsobem uvedeným v bodě 4.5.3 této příloh y.
4.1.1.1.2 Přípustné větr né podmínky při použití palubní anemometr ie
Pro zkoušky s palubním anemometrem se použije zařízení popsané v bodě 4.3.2 této přílohy .
Větr né podmínky během dvojic jízd musí splňovat všechna tato kritéria:
a)aritmetick ý průměr rychlosti větr u musí být menší než 7 m/s;
b)maximální rychlost větr u nesmí překročit 10 m/s po dobu delší než 2 po sobě následující sekundy ;
c)aritmetick ý průměr složky vektor u rychlosti větr u napříč jízdní drahou musí být menší než 4 m/s.
4.1.1.2 Atmosfér ická teplota
Atmosfér ická teplota by měla být v rozpětí od 5 °C do 40 °C včetně.
Podle volby výrobce může být dojezd provede n mezi 1 °C a 5 °C.
Je-li rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší měřenou teplot ou během dojezdo vé zkoušky vyšší než 5 °C, korekce teploty 
se uplatní samostatně pro každou jízdu s aritmetick ým průměrem okolní teploty dané jízdy .
V takovém případě se určí hodnoty koeficientů jízdního zatížení f0, f1 a f2 a zkorigují se pro každou dvojici jízd. 
Konečný soubor hodnot f0, f1 a f2 je aritmetickým průměrem individuálně korigovanýc h příslušných 
koeficientů f0, f1 a f2.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2 Zkušební dráha
Povrch dráhy je plochý, rovný, čistý, suchý a prostý překážek nebo větr ných bariér, kter é by mohly překážet při 
měření jízdního zatížení, a jeho struktura a složení jsou reprezentativní pro stáva jící povrchy silnic ve městě 
a na dálnici, tj. nejde o nezpevněný povrc h. Podélný sklon zkušební dráhy nepřesahuje 1 %. Lokální sklon 
mezi jakýmik oli body , kter é jsou od sebe vzdáleny 3 metr y, se od tohot o podélného sklonu neodc hyluje o více 
než 0,5 %. Není-li možné provést zkoušky v opačném směr u ve stejné části zkušební tratě (např. na zkušebním 
oválu s povinným směrem jízdy), musí se součet podélnýc h sklonů na paralelních segmentec h zkušební tratě 
pohy bovat v rozmezí od 0 do stoupán í 0,1 %. Klopení zkušební dráhy nesmí přesáhnout 1,5 %.
4.2 Příprava
4.2.1 Zkušební vozidlo
Každé zkušební vozidlo musí být ve všec h svých konstr ukčních částec h shodné se sériovou výrobou (např. 
boční zrcátka musí být ve stejn é poloze jako při běžném prov ozu vozidla, mezer y v karoser ii nesmějí být 
utěsněn y), nebo je-li vozidlo odlišné od sériově vyráběných vozidel, zaznamená se úplný popis.
4.2.1.1 Požada vky na výběr zkušebního vozidla
4.2.1.1.1 Bez použití metody interpolace
Z rodiny se vybere zkušební vozidlo (vozidlo H) s kombinací vlastností relevantních pro jízdní zatížení (tj. 
hmotnost, aerodynamic ký odpor a valivý odpor pneumatik), které způsobují nejvyšší energeti ckou náročnost 
cyklu (viz body 6.3.2 a 6.3.3 tohot o předpisu).
Jestliže není znám aerodynamic ký vliv různých kol v jedné interpolační rodině, vychází se při výběr u 
z nejvyššího očekáv aného aerodynamick ého odpor u. Jako vodítk o lze použít předpoklad, že nejvyšší 
aerodynamic ký odpor lze očekáv at u kol, která mají a) největší šířku, b) největší průměr a c) nejote vřenější 
struktur u (v uvedeném pořadí důležitosti ).
Při výběr u kol platí naví c požadavek na nejvyšší energeti ckou náročnost cyklu.
4.2.1.1.2 Použití metod y interpolace
Na žádost výrobce lze použít metodu interpolace.
V takovém případě se vyberou dvě zkušební vozidla z rodin y, kter á splňuje příslušný požadavek na rodinu.
Zkušební vozidlo H je vozidlo, kter é má vyšší, a pokud možno ze všech vozidel daného výběr u nejvyšší 
energeti ckou náročnost cyklu, zkušební vozidlo L je to, které má nižší, a pokud možno ze všech vozidel 
daného výběr u nejnižší energeti ckou náročnost cyklu.
Všechn y prvky volitelného vybavení a/nebo tvar y karoser ie, o nichž je rozhodnuto, že nebudou zohledněny při 
použití metod y interpolace, musí být identick é pro obě zkušební vozidla H a L tak, aby tyto prvky volitelného 
vybaven í vytvořily v důsledku svých vlastností, které jsou relevantní pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, 
aerodynamic ký odpor a valivý odpor pneumatik), nejvyšší kombinaci energeti cké náročnosti cyklu.
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou 
pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholo vou horou a sněhov ou vločk ou – 3PMS) 
s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná kola/pneumatiky za volit elné vybavení.
4.2.1.1.2.1 Měly by být dodržen y následující požada vky na rozdíly mezi vozidly H a L, pokud jde o vlastnosti relevantní 
pro jízdní zatížení:
a)Aby bylo možné použít extrapolační koeficienty jízdního zatížení:
i)je-li f0_ind nižší než f*0_L nebo vyšší než f0_H podle definice v bodě 3.2.3.2.2.4 příloh y B7 při provádění 
výpočtu podle bodu 3.2.3.2.2.4 příloh y B7, požadují se tyto minimální rozdíly mezi H a L:CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/268 26.11.2021  
valivý odpor nejméně 1,0 kg/t a hmotnost nejméně 30 kg; v případě valivého odpor u mezi 0 a 1,0 se 
minimální hmotnostní rozdíl nahradí 100 kg namísto 30 kg;
ii)je-li f2_ind nižší než f*2_L nebo vyšší než f2_H podle definice v bodě 3.2.3.2.2.4 příloh y B7 při provádění 
výpočtu podle bodu 3.2.3.2.2.4 příloh y B7, požaduje se tento minimální rozdíl mezi H a L:
aerodynamic ký odpor (CD × Af) nejméně 0,05 m2. Může-li výrobce prokázat, že výsledky po extrapolaci 
jsou stále přiměřené, lze upustit od minimálníc h kritérií uvedenýc h v bodech i) až iii) výše.
b)Pro každou vlastnost relevantní pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamic ký odpor a valivý odpor 
pneumatik) a pro koeficienty jízdního zatížení f0 a f2 musí být hodnota u vozidla H vyšší než hodnota 
u vozidla L, jinak se pro tuto vlastnost relevantní pro jízdní zatížení použije nejnepříznivější případ. Na 
žádost výrobce a po schv álení příslušným orgánem lze od požada vků uvedených v tomt o bodě upustit.
4.2.1.1.2.2 K dosažení dostat ečného rozdílu mezi hodnotami konkrétní vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení u vozidla 
H a vozidla L nebo ke splnění kritéria uvedeného v bodě 4.2.1.1.2.1 této příloh y může výrobce uměle zhoršit 
danou vlastnost u vozidla H, např. použitím větší zkušební hmotnosti.
4.2.1.2 Požada vky na rodiny
4.2.1.2.1 Požada vky na uplatnění interpolační rodiny bez použití metody interpolace
Kritéria definující interpolačn í rodinu jsou uvedena v bodě 6.3.2 tohot o předpisu.
4.2.1.2.2 Požada vky na uplatnění interpolační rodiny za použití metody interpolace jsou následující:
a)splnění kritérií interpolační rodiny uvedenýc h v bodě 6.3.2 tohot o předpisu;
b)splnění požada vků podle bodů 2.3.1 a 2.3.2 příloh y B6;
c)provede ní výpočtů podle bodu 3.2.3.2 přílohy B7.
4.2.1.2.3 Požada vky na uplatnění rodin y podle jízdního zatížení
4.2.1.2.3.1 Na žádost výrobce a v případě, že jsou splněna kritéria bodu 6.3.3 tohot o předpisu, se vypočíta jí hodnoty 
jízdního zatížení pro vozidla H a L z interpolační rodiny .
4.2.1.2.3.2 Zkušební vozidla H a L definovaná v bodě 4.2.1.1.2 této příloh y se pro účely rodiny podle jízdního zatížení 
označují jako HR a LR.
4.2.1.2.3.3 Rozdíl v energet ické náročnosti cyklu mezi vozidly HR a LR z rodiny podle jízdního zatížení musí činit alespoň 
4 % a nesmí přesahova t 35 % na základě vozidla HR v rámci úplného cyklu WLTC třídy 3.
Pokud rodina podle jízdního zatížení zahr nuje více než jednu převodo vku, použije se pro určení jízdního 
zatížení převodo vka s nejvyššími ztrátami výkonu.
4.2.1.2.3.4 Pokud je v souladu s bodem 6.8 této přílohy stanovena hodnota delta jízdního zatížení u varianty vozidla, 
kter á způsobuje rozdíl ve tření, vypočítá se nová rodina podle jízdního zatížení, kter á zahr nuje hodnotu delta 
jízdního zatížení u vozidla L i vozidla H této nové rodin y podle jízdního zatížení.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
kde:
N odkazuje na koeficienty jízdního zatížení nové rodin y podle jízdního zatížení;
R odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referenční rodiny podle jízdního zatížení;
Delta odkazuje na koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení stanovené v bodě 6.8.1 této příloh y.
4.2.1.3 Dov olené kombinace požadavků na výběr zkušebního vozidla a požadavků na rodinu
tabulce A4/1 jsou uvedeny přípustné kombinace požada vků na výběr zkušebního vozidla, popsaných v bodě 
4.2.1.1 této přílohy , a požada vků na rodinu, popsaných v bodě 4.2.1.2 této přílohy .
Tabulk a A4/1
Přípustné kombinace požada vků na výběr zkušebního vozidla a požadavků na rodinu 
Požada vky, které musí 
být splněn y:1) Bez použití 
metody inter polace2) Meto da 
interpolace bez 
rodiny podle 
jízdního zatížení3) Uplatnění rodiny 
podle jízdního 
zatížení4) Meto da inter polace za 
použití jedné nebo více 
rodin podle jízdního 
zatížení
Vozidlo podrobené 
zkoušce jízdního 
zatíženíBod 4.2.1.1.1 této 
příloh y.Bod 4.2.1.1.2 této 
příloh y.Bod 4.2.1.1.2 této 
příloh y.nepoužije se
Rodina Bod 4.2.1.2.1 této 
příloh y.Bod 4.2.1.2.2 této 
příloh y.Bod 4.2.1.2.3 této 
příloh y.Bod 4.2.1.2.2 této 
příloh y.
Další žádné žádné žádné Použití sloupce 3): 
„Uplatnění rodiny podle 
jízdního zatížení“ 
a použití bodu 4.2.1.3.1 
této příloh y.
4.2.1.3.1 Odvo zení jízdních zatížení interpolační rodiny z rodiny podle jízdního zatížení.
Jízdní zatížení HR a/nebo LR se určí podle této příloh y.
Jízdní zatížení vozidel H (a L) z interpolační rodin y v rámci rodin y podle jízdního zatížení se vypočítá podle 
bodů 3.2.3.2.2 až 3.2.3.2.2.4 (včetně) příloh y B7, a to:
a)tím, že se jako vstup y pro rovnice místo vozidel H a L použijí vozidla HR a LR z rodin y podle jízdního 
zatížení;
b)tím, že se jako vstup y pro jednotlivé vozidlo použijí parametr y jízdního zatížení (tj. zkušební hmotnost, Δ 
(CD ×A f) ve srovnání s vozidlem LR, a valivý odpor pneumatik) vozidla H (nebo L) z interpolačn í rodin y;
c)opak ováním tohot o výpočtu pro každé vozidlo H a L z každé interpolačn í rodin y v rámci rodin y podle 
jízdního zatížení.
Interp olace jízdního zatížení se použi je pouze na vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení, kter é se u zkušebníc h 
vozide l LR a HR různí. Pro jiné vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení se použije hodnota vozidla HR.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/270 26.11.2021  
H a L z interpolační rodin y mohou být odvoz eny z různýc h rodin podle jízdního zatížení. V případě, že rozdíl 
mezi těmito rodinami podle jízdního zatížení je důsledke m uplatnění metody delta, odkazuje se na bod 
4.2.1.2.3.4 této příloh y.
4.2.1.4 Použití rodin y podle matice jízdního zatížení
Vozidlo, jež splňuje kritéria bodu 6.3.4 tohot o předpisu a které je:
a)reprezentativní pro plánovan ou sérii úplných vozidel, na něž se má vztahov at rodina podle matice jízdního 
zatížení, a to z hlediska odhado vané nejhorší hodnoty CD a tvar u karoser ie, a
b)reprezentativní pro plánovan ou sérii vozidel, na něž se má vztahov at rodina podle matice jízdního zatížení, 
a to z hlediska odhado vané průměr né hmotnosti volitelného vybavení
se použije ke stano vení jízdního zatížení.
V případě, že nelze určit žádný reprezentativní tvar karoser ie pro úplné vozidlo, vybaví se zkušební vozidlo 
čtvercov ou skříňk ou s oblými rohy s poloměrem nanejvýš 25 mm a šířkou rovnající se maximální šířce 
vozide l, která spadají do rodiny podle matice jízdního zatížení, a celk ovou výšk ou zkušebního vozidla 
v hodnotě 3,0 m ± 0,1 m včetně skříňky .
Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na tom, který model zkušebního vozidla je reprezentativní.
Hodnoty zkušební hmotnosti vozidla, valivého odpor u pneumatik a čelní ploch y vozidla HM i LM se stano ví 
tak, aby z vozidel v rodině podle matice jízdního zatížení mělo vozidlo HM nejvyšší energetic kou náročnost 
cyklu a vozidlo LM nejnižší energeti ckou náročnost cyklu. Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na 
parametrec h pro vozidla HM a LM.
Jízdní zatížení všec h jednotlivých vozidel v rodině podle matice jízdního zatížení včetně vozidel HM a LM se 
vypočte podle bodu 5.1 této příloh y.
4.2.1.5 Pohyblivé aerodynamic ké části karoser ie
Pohyblivé aerodynamick é části karoser ie zkušebních vozidel fungují během určov ání jízdního zatížení tak, jak 
je pláno váno za zkušebníc h podmínek při zkoušce typu 1 WLTP (zkušební teplota, rychlost vozidla a pásmo 
zrychlování, zatížení motoru atd.).
Každý systém vozidla, který dynamick y mění aerodynamic ký odpor vozidla (např. regulace výšky vozidla), se 
považuje na pohybliv ou aerodynamic kou část karoser ie. Pokud budou v budoucnosti vozidla vyba vena 
pohy blivými aerodynamic kými prvky volit elného vybaven í, jejichž vliv na aerodynamic ký odpor zdůvodňuje 
nutnost dalšíc h požada vků, stano ví se další vhodné požadavky .
4.2.1.6 Vážení
Před určením jízdního zatížení a po něm se zvolené vozidlo zváží společně se zkušebním řidičem a vybaven ím, 
aby se určila aritmetick á průměr ná hmotnost mav. Hmotnost vozidla je vyšší než zkušební hmotnost vozidla 
H nebo vozidla L na počátku postupu určení jízdního zatížení nebo se této zkušební hmotnosti rovná.
4.2.1.7 Konfigurace zkušebního vozidla
Konfigurace zkušebního vozidla se zaznamená a použije se pro každou následnou zkoušku dojezdu.
4.2.1.8 Stav zkušebního vozidla
4.2.1.8.1 Záběh
Zkušební vozidlo je pro účely následné zkoušky vhodně zajet é a má najet o alespoň 10 000 km, avšak nikoli 
více než 80 000 km.
Na žádost výrobce lze použít vozidlo, které má najet o minimálně 3 000 km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2 Specifikace výrobce
Vozidlo musí vyhov ovat specifikacím výrobce pro plánované vozidlo ze sériové výroby , pokud jde o tlaky 
v pneumatikách popsané v bodě 4.2.2.3 této přílohy , seřízení kol popsané v bodě 4.2.1.8.3 této přílohy , 
světlou výšku, výšku vozidla, poháněcí soustavu a maziva v ložiscích kol a seřízení brzd, aby se zabránilo 
vzniku nereprezentativníc h parazitních sil.
4.2.1.8.3 Seřízení kol
Sbíhav ost a odklon se nastav í na maximální odch ylku od podélné osy vozidla v rozsahu definovaném 
výrobcem. Pokud výrobce předepíše pro sbíhav ost a odklon u vozidla určité hodnoty , použi jí se tyto hodnoty . 
Na žádost výrobce lze použít hodnoty s vyššími odch ylkami od podélné osy vozidla, než jsou hodnoty 
předepsané. Předepsané hodnoty jsou referenčními hodnotami pro veške rou údržbu během doby životnosti 
vozidla.
Ostatní nastav itelné parametr y pro seřízení kol (např. záklon kola) se nastaví na hodnoty dopor učené 
výrobcem. Nejsou-li dopor učené hodnoty k dispozici, nastav í se hodnoty na aritmetick ý průměr rozsahu 
definovaného výrobcem.
Tyto nastav itelné parametr y a stano vené hodnoty se zaznamenají.
4.2.1.8.4 Zavřen é panely
Při určov ání jízdního zatížení se zavřou veškeré kryty motor ového prostoru, zavazadlového prost oru, všec hny 
ručně ovládané pohy blivé panely a všec hna okna.
4.2.1.8.5 Režim dojezdu vozidla
Pokud nemůže určení nastav ení dynamometr u splnit kritéria popsaná v bodě 8.1.3 nebo 8.2.3 této přílohy 
kvůli silám, kter é nelze opak ovat, vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu vozidla se schv álí 
a příslušný orgán zaznamená jeho použití.
Je-li vozidlo vyba veno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento režim při určová ní jízdního zatížení i na 
vozidlo vém dynamometr u.
4.2.2 Pneumatiky
4.2.2.1 Valivý odpor pneumatik
Valivý odpor pneumatik se měří podle příloh y 6 předpisu OSN č. 117, série změn 02, nebo podle 
mezinárodně uzná vaného ekvivalentu. Koeficienty valivého odpor u musí být sladěny s příslušnými 
regionálními postup y (např. EU 1235/2011) a kategori zovány podle tříd valivého odpor u v tabulce A4/2.
Tabulk a A4/2
Třídy energetické účinnos ti podle koeficientů valiv ého odpor u (RR C) pro pneumatiky tříd C1, C2 a C3 
a hodnoty RRC, které se použijí pro tyto třídy energetick é účinnos ti při inter polaci, kg/t 
Třída 
energetic ké 
účinnostiRozsah RRC pro pneumatiky třídy 
C1Rozsah RRC pro pneumatiky třídy 
C2Rozsah RRC pro pneumatiky třídy 
C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/272 26.11.2021  
Třída 
energetic ké 
účinnostiHodnota RRC, která se použije pro 
inter polaci u pneumatik třídy C1Hodnota RRC, která se použije pro 
inter polaci u pneumatik třídy C2Hodnota RRC, která se použi je pro 
inter polaci u pneumatik třídy C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Pouze pro úroveň 1A: v případě, že skutečná hodnota RRC je nižší než tato hodnota, použi je se pro inter polaci skutečná 
hodnota valivého odpor u pneumatiky nebo jakák oli vyšší hodnota až do zde uvedené hodnoty RRC.
Pokud se pro valivý odpor použije metoda interpolace, použi jí se pro interpolační metodu jako vstupní 
hodnoty skutečné hodnoty valivého odpor u pneumatik namont ovanýc h na zkušební vozidla L a H. Pro 
jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodin y se použije hodnota RRC pro třídu energetic ké účinnosti 
namonto vanýc h pneumatik.
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou 
pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholo vou horou a sněhov ou vločk ou – 3PMS) 
s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná kola/pneumatiky za volit elné vybavení.
4.2.2.2 Stav pneumatik
Pneumatiky použité pro zkoušky:
a)nejsou starší než 2 roky od data výroby ;
b)nejsou specif icky upraven y nebo ošetřeny (např. zahřáty nebo je uměle zvýšeno jejich stáří), s výjimk ou 
obroušení původního tvar u vzorku;
c)mají před určením jízdního zatížení najeto na silnici alespoň 200 km;
d)před zkoušk ou mají konstantní hloubku vzorku v rozmezí od 100 do 80 % původní hloubky vzorku 
v kter émk oli bodě po celé šířce vzorku pneumatiky .
Po změření hloubky vzorku se jízdní vzdálenost omezí na 500 km. Je-li tato vzdálenost překročena, hloubka 
vzorku se změří znovu.
4.2.2.3 Tlak v pneumatikách
Přední a zadní pneumatiky se nahustí na spodní hranici rozsahu tlaku v pneumatikách pro příslušnou náprav u 
pro zvolenou pneumatiku při hmotnosti pro dojezdov ou zkoušku, jak stano ví výrobce vozidla.
4.2.2.3.1 Úprav a tlaku v pneumatikách
Je-li rozdíl mezi teplotou okolí při zkoušce a teplot ou při odsta vení vyšší než 5 °C, tlak v pneumatikách se 
upraví takto:
a)pneumatiky se odstaví na dobu přesahující 1 hodinu při nahuštění na úrov eň 10 % nad cílový tlak;
b)před zkoušk ou se tlak v pneumatikách sníží na tlak huštění uvedený v bodě 4.2.2.3 této příloh y, který je 
upraven o rozdíl mezi teplotou okolí při odsta vení a teplot ou okolí při zkoušce, a to o 0,8 kPa na každý 1 ° 
C za použití této rovnice:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/273  
kde:
Δptje úprava tlaku v pneumatice doplněná k tlaku v pneumatice definovanému v bodě 4.2.2.3 této 
příloh y, kPa,
0,8 je faktor úpravy tlaku, kPa/°C,
Tsoak je teplota při odsta vení pneumatiky , °C,
Tamb je teplota okolí při zkoušce, °C;
c)v době mezi úpra vou tlaku a zahřátím vozidla musí být pneumatiky chráněn y před vnějšími zdroji tepla 
včetně slunečního záření.
4.2.3 Přístroje
Veškeré přístroje se nainstalují tak, aby se minimalizovaly jejich vlivy na aerodynamick é vlastnosti vozidla.
Je-li vliv nainstalovaného přístroje na (CD × Af) podle očekáv ání vyšší než 0,015 m2, potom se za účelem 
stano vení hodnoty CD × Af vozidlo s přístrojem i bez něj změří v aerodynamick ém tunelu, který splňuje 
kritérium uvedené v bodě 3.2 této příloh y. Příslušný rozdíl se odečte od hodnoty f2. Na žádost výrobce a se 
souhlasem příslušného orgánu lze určenou hodnotu použít pro podobná vozidla, pokud se očekává, že vliv 
vybaven í bude stejný.
4.2.4 Zahřátí vozidla
4.2.4.1 Na silnici
Zahřívání probíhá pouze za jízdy vozidla.
4.2.4.1.1 Před zahřátím se vozidlo zpomalí s vypnutou spojk ou nebo s automatic kou převodo vkou nastavenou na 
neutrál, a to mírným brzděním z 80 na 20 km/h za 5 až 10 sekund. Po tomt o brzdění není brzdový systém 
dále používán ani ručně nastav ován.
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze brzdy rovněž aktivo vat po zahřátí při stejném 
zpomalení, jaké je popsáno v tomt o bodě, a to pouze tehdy , je-li to nezby tné.
4.2.4.1.2 Zahřátí a stabilizace
Všechn a vozidla jedou rychlostí, kter á dosahuje 90 % maximální rychlosti příslušného cyklu WLTC. Vozidlo 
může jet rychlostí, kter á dosahuje 90 % maximální rychlosti nejbližší vyšší fáze (viz tabulka A4/3), je-li tato 
fáze doplněna k příslušnému postupu zahřívání v rámci WLTC, který je definován v bodě 7.3.4 této přílohy . 
Vozidlo se zahřívá po dobu nejméně 20 minut, než se dosáhne ustálených podmínek .
Tabulk a A4/3
Zahřívání a stabilizace během fází (v příslušných případech) 
Třída cyklu Příslušný cyklus WLTC 90 % maximální rychlosti Nejbližší vyšší fáze
Třída 1 Low 1 + Medium 1 58km/h nepoužije se
Třída 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h nepoužije se
Low 2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Třída 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h nepoužije se
Low 3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3 Kritérium pro ustálené podmínky
Viz bod 4.3.1.4.2 této příloh y.
4.3 Měření a výpočet jízdního zatížení pomocí dojezdové metody
Jízdní zatížení se určí buď metodou stacionár ní anemometr ie (bod 4.3.1 této příloh y), nebo palubní 
anemometr ie (bod 4.3.2 této příloh y).
4.3.1 Dojezdo vá metoda pomocí stacionár ní anemometr ie
4.3.1.1 Výběr referen čních rychlostí pro stanovení křivky jízdního zatížení
Referenční rychlosti pro určení jízdního zatížení se zvolí podle bodu 2.2 této příloh y.
4.3.1.2 Sběr údajů
Během zkoušky se měří uběhlá doba a rychlost vozidla, a to s minimální frekvencí 10 Hz.
4.3.1.3 Postup dojezdové zkoušky vozidla
4.3.1.3.1 Po zahřátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této příloh y a bezprostředně před každou jízdou dojezdové 
zkoušky se vozidlo zrychlí na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referenční rychlost a jede tout o 
rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty . Ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
4.3.1.3.2 Při jízdě dojezdo vé zkoušky je zařazen neutrál. Pokud možno se netočí volant em a nepoužívaj í se brzdy .
4.3.1.3.3 Zkouška se opakuje, dokud údaje z dojezdové zkoušky nevyhov ují požadavkům na statistic kou přesnost 
uvedeným v bodě 4.3.1.4.2 této příloh y.
4.3.1.3.4 Ačk oli se dopor učuje, aby se každá jízda dojezdové zkoušky prováděla bez přer ušení, tak nelze-li údaje 
shromáždit při jediné jízdě pro všec hny body referenční rychlosti, lze dojezdo vou zkoušku provést během jízd 
setrvačností, při nichž první a poslední referenční rychlost nemusí být nutně nejvyšší a nejnižší referenční 
rychlostí. V takovém případě platí tyto další požadavky:
a)při každé jízdě dojezdové zkoušky se nejméně jedna referenční rychlost překrývá s bezprostředně vyšším 
rychlostním rozsahem dojezdo vé zkoušky . Tato referenční rychlost se označuje jako bod přer ušení;
b)v žádné z překrývajícíc h se referenčníc h rychlostí se průměr ná síla dojezdu bezprostředně nižší rychlostí 
nesmí odchýl it od průměr né síly dojezdu bezprostředně vyšší rychlostí o více než ±10 N, nebo ±5 %, 
podle toho, která hodnota je větší;
c)údaje o překrývající se referenční rychlosti při dojezdové zkoušce s nižší rychlostí se použijí pouze ke 
kontrole kritéria b) a vyloučí se z hodnocení statistick é přesnosti podle definice v bodě 4.3.1.4.2 této 
příloh y;
d)překrývají cí se rychlost může být nižší než 10 km/h, ale nesmí být nižší než 5 km/h. V takovém případě se 
kritérium překr ytí b) zkontroluje buď extrapolací polynomiálních křivek pro nižší a vyšší rychlostní 
segment pro překr ytí 10 km/h, nebo srovnáním průměr né síly v konkrétním rychlostním rozsahu.
4.3.1.3.5 Dopor učuje se, aby se jízdy dojezdo vé zkoušky provádě ly postupně bez zbytečného prodlení mezi jízdami. 
Dojde-li k prodlevě mezi jízdami (např. při přestáv ce pro řidiče, kontrole nepor ušenosti vozidla atd.), vozidlo 
se znovu zahřeje, jak je popsáno v bodě 4.2.4, a jízda dojezdo vé zkoušky se znovu zahájí od tohot o bodu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4 Měření doby dojezdu
4.3.1.4.1 Změří se doba dojezdu odpov ídající referenční rychlosti vj, která uplyne od okamžiku, kdy vozidlo jede 
rychlostí (vjþ5km=h ), do okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2 Tato měření se provádějí v opačných směrech , dokud nejsou získány alespoň tři dvojice měření, které vyhovují 
statistic ké přesnosti pj, která je definována v následující rovnici:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
kde:
pj je statistic ká přesnost měření proved ených při referenční rychlosti vj,
n je počet dvojic proved ených měření,
Δtpj je harmonický průměr doby dojezdu při referenční rychlosti vj vyjádřený v sekundách, získaný tout o 
rovnicí:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
kde:
Δtji je harmonický průměr doby dojezdu u i-té dvojice měření při rychlosti vj vyjádřený v sekundách (s), 
získaný tout o rovnicí:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
kde:
Δtjaia Δtjbi jsou doby dojezdu u i-tého měření při referenční rychlosti vj vyjádřené v sekundách (s), 
a to v příslušnýc h směrech „a“ a „b“,
σj je standardní odch ylka vyjádřená v sekundách (s) a definovaná tout o rovnicí:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h je koeficie nt uvedený v tabulce A4/4.
Tabulk a A4/4
Koef icient h jako funkce hodnoty n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3 Pokud se během měření v jednom směr u objeví jakýk oli externí faktor či úkon řidiče, který zjevně ovlivní 
zkoušku jízdního zatížení, potom se dané měření a odpov ídající měření v opačném směr u zamítne. 
Zaznamena jí se všec hny zamítnut é údaje a důvod jejich zamítnutí, přičemž počet zamítnutýc h dvojic měření 
nepřesáhne 1/3 celk ového počtu dvojic měření. V případě jízd s přer ušením se použi jí kritéria zamítnutí pro 
každý rozsah rychlostí rozdělené jízdy .
Vzhledem k nejistotě ohledně platnosti údajů a z praktic kých důvodů lze provést více než minimální počet 
dvojic jízd požado vaný v bodě 4.3.1.4.2 této příloh y, ale celk ový počet dvojic jízd nesmí překročit 30 jízd 
včetně zamítnutých dvojic, jak je popsáno v tomt o bodě. V takovém případě se vyhodnocení údajů provede 
podle popisu v bodě 4.3.1.4.2 této příloh y počínaj e první dvojicí jízd a poté se zahr ne tolik po sobě 
následujícíc h dvojic jízd, kolik je zapotřebí k dosažení statistic ké přesnosti soubor u údajů, který neobsahuje 
více než jednu třetinu zamítnutých dvojic. Zbývající dvojice jízd se neberou v úvahu.
4.3.1.4.4 K výpočtu aritmetic kého průměr u jízdního zatížení se použi je následující rovnice, v níž se použije harmonický 
průměr střídavýc h dob dojezdu:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Δv je 5 km/h;
Δtj je harmonický průměr měření střídavýc h dob dojezdu při rychlosti vj, vyjádřený v sekundách (s), 
získaný tout o rovnicí:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
kde:
Δtjaa Δtjb jsou harmonick é průměr y dob dojezdu ve směrech a a b v uvedeném pořadí, které odpov ídají 
referen ční rychlosti vj vyjádřené v sekundách (s), získané těmito dvěma rovnicemi:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
a:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
kde:
mav je aritmetický průměr hmotností zkušebního vozidla na začátku a konci postupu stanovení jízdního 
zatížení, v kg;
mr je rovnocenná účinná hmotnost rotujícíc h konstr ukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/277  
Koeficienty f0, f1 a f2, v rovnici pro jízdní zatížení se vypočíta jí pomocí regresní analýzy metodou nejmenších 
čtverců.
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient f1 se 
stano ví na nulu a koeficienty f0 a f2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců.
4.3.1.4.5 Korekce s ohledem na referenční podmínky
Křivka stano vená v bodě 4.3.1.4.4 této přílohy se koriguje s ohledem na referenční podmínky , jak je uvedeno 
v bodě 4.5 této přílohy .
4.3.2 Dojezdo vá metoda s využitím palubní anemometr ie
Vozidlo se zahřeje a stabilizuje podle bodu 4.2.4 této příloh y.
4.3.2.1 Doplňk ové přístroje pro palubní anemometr ii
Palubní anemometr a přístroje se kalibr ují při prov ozu na zkušebním vozidle, přičemž kalibrace se provádí 
během zahřívání pro zkoušku.
4.3.2.1.1 Relativní rychlost větr u se měří s minimální frekvencí 1 Hz a s přesností 0,3 m/s. Při kalibraci anemometr u se 
zohlední blok ování vozidla.
4.3.2.1.2 Směr větr u je ve vztahu ke směr u vozidla. Relativní směr větr u se měří s rozlišením 1 stupeň a přesností 3 
stupně; mrtvé pásmo přístroje nepřesahuje 10 stupňů a je nasměro váno k zadní části vozidla.
4.3.2.1.3 Před dojezdo vou zkoušk ou se anemometr kalibr uje s ohledem na rychlost a kompen zaci relativního směr u, jak 
je stano veno v příloze A normy ISO 10521-1:2006(E).
4.3.2.1.4 Při kalibraci se provede korekce zohledňující zablok ování anemometr u, jak je popsáno v příloze A normy ISO 
10521-1:2006(E), aby se minimalizoval vliv blok ování.
4.3.2.2 Výběr rychlostního rozsahu vozidla pro určení křivky jízdního zatížení
Rychlostní rozsah zkušebního vozidla se zvolí podle bodu 2.2 této příloh y.
4.3.2.3 Sběr údajů
Během postupu se s minimální frekvencí 5 Hz měří doba, která uplynula, rychlost vozidla a rychlost vzduchu 
(rychlost a směr) ve vztahu k vozidlu. Okolní teplota se synch ronizuje a její vzorky se snímají s minimální 
frekvencí 0,1 Hz.
4.3.2.4 Postup dojezdové zkoušky vozidla
Měření se provádějí ve dvojicích jízd v opačných směrech, dokud není získáno nejméně deset po sobě jdoucích 
jízd (pět dvojic). Pokud jednotlivá jízda nesplňuje požadovan é zkušební podmínky pro palubní anemometr ii, 
tato dvojice jízd, tj. tato jízda a jí odpov ídající jízda v opačném směr u, se zamítnou. Všechn y platné dvojice se 
začlení do konečné analýzy s minimálním počtem 5 dvojic jízd dojezdo vé zkoušky . Kritéria pro statistic kou 
validaci viz bod 4.3.2.6.10 této příloh y.
Anemometr se umístí do patřičné polohy tak, aby se minimalizoval jeho vliv na prov ozní vlastnosti vozidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/278 26.11.2021  
Anemometr se umístí podle jedné z níže uvedenýc h možností:
a)pomocí ramene umístěného přibližně 2 metr y před předním bodem aerodynamic ké stagnace vozidla;
b)na střeše vozidla na jeho středov é linii. Je-li to možné, anemometr se umístí ve vzdálenosti do 30 cm od 
horního okraje čelního skla;
c)na kryt mot orového prostoru vozidla na jeho středov é linii, uprostřed mezi čelní stranou vozidla a dolním 
okrajem čelního skla.
Ve všec h případec h se anemometr umístí paralelně k povrchu vozovky . V případě, že se použijí poloh y podle 
písmen b) nebo c), se výsledky dojezdové zkoušky analyticky upraví o přídavný aerodynamický odpor 
vyvolaný anemometrem. Úprav a se provede zkoušk ou vozidla jedoucího setrvačností v aerodynamic kém 
tunelu, s anemometrem připevněným ve stejné poloze jako na trati a také bez připevněného anemometr u. 
Vypočtený rozdíl představuj e přírůstk ový koeficie nt aerodynamic kého odpor u CD kombinovaný s čelní 
ploc hou, který se použije ke korekci výsledků dojezdové zkoušky .
4.3.2.4.1 Po zahřátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této příloh y a bezprostředně před každou jízdou dojezdové 
zkoušky se vozidlo zrychlí na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referenční rychlost a jede tout o 
rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty . Ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
4.3.2.4.2 Při jízdě dojezdo vé zkoušky je zařazen neutrál. Pokud možno se netočí volant em a nepoužívaj í se brzdy .
4.3.2.4.3 Ačk oli se dopor učuje, aby se každá jízda dojezdové zkoušky prováděla bez přer ušení, tak nelze-li údaje 
shromáždit při jediné jízdě pro všec hny body referenční rychlosti, lze dojezdo vou zkoušku provést během jízd 
setrvačností, při nichž první a poslední referenční rychlost nemusí být nutně nejvyšší a nejnižší referenční 
rychlostí. V případě jízd s přer ušením platí tyto další požadavky:
a)při každé jízdě dojezdové zkoušky se nejméně jedna referenční rychlost překrývá s bezprostředně vyšším 
rychlostním rozsahem dojezdo vé zkoušky . Tato referenční rychlost se označuje jako bod přer ušení;
b)v žádné z překrývajícíc h se referenčníc h rychlostí se průměr ná síla dojezdu bezprostředně nižší rychlostí 
nesmí odch ýlit od průměr né síly dojezdu bezprostředně vyšším rozmezím rychlostí o více než ±10 N, 
nebo ±5 %, podle toho, kter á hodnota je větší;
c)údaje o překrývající se referenční rychlosti při dojezdové zkoušce s nižší rychlostí se použijí pouze ke 
kontrole kritéria b) a vyloučí se z hodnocení statistick é přesnosti podle definice v bodě 4.3.1.4.2 této 
příloh y;
d)překrývají cí se rychlost může být nižší než 10 km/h, ale nesmí být nižší než 5 km/h. V takovém případě se 
kritérium překr ytí b) zkontroluje buď extrapolací polynomiálních křivek pro nižší a vyšší rychlostní 
segment pro překr ytí 10 km/h, nebo srovnáním průměr né síly v konkrétním rychlostním rozsahu.
4.3.2.4.4 Dopor učuje se, aby se jízdy dojezdo vé zkoušky provádě ly postupně bez zbytečného prodlení mezi jízdami. 
Dojde-li k prodlevě mezi jízdami (např. při přestáv ce pro řidiče, kontrole nepor ušenosti vozidla atd.), vozidlo 
se znovu zahřeje, jak je popsáno v bodě 4.2.4, a jízda dojezdo vé zkoušky se znovu zahájí od tohot o bodu.
4.3.2.5 Určení pohybo vé rovnice
Značky použité v pohy bovýc h rovnicích s použitím palubního anemometr u jsou uvedeny v tabulce A4/5.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/279  
Tabulk a A4/5
Značky použité v pohybo vých rovnicích s použitím palubního anemometr u 
Značka Jednotky Popis
Af m2čelní plocha vozidla
a0 … an stupně–1koeficienty aerodynamic kého odpor u jako funkce úhlu relativního 
směr u větr u
Am N koeficient mech anick ého odpor u
Bm N/(km/h) koeficient mech anick ého odpor u
Cm N/(km/h)2koeficient mech anick ého odpor u
CDðYÞ koeficient aerodynamic kého odpor u v úhlu Y relativního směr u větr u
D N odpor
Daero N aerodynamic ký odpor
Df N odpor přední náprav y (včetně hnacího ústrojí)
Dgrav N gravitačn í odpor
Dmech N mechani cký odpor
Dr N odpor zadní náprav y (včetně hnacího ústrojí)
Dtyre N valivý odpor pneumatik
ðdh=dsÞ – sinus sklonu tratě ve směr u jízdy (+ označuje stoupán í)
ðdv=dtÞ m/s2zrychlení
g m/s2gravitačn í konstanta
mav kg aritmetick á průměr ná hmotnost zkušebního vozidla před určením 
jízdního zatížení a po něm
me kg účinná hmotnost vozidla včetně rotujícíc h konstr ukčních částí
ρ kg/m3hustota vzduchu
t s čas
T K teplota
v km/h rychlost vozidla
vr km/h relativní rychlost větr u
Y stupně úhel relativního směr u zjevného větr u ve vztahu ke směr u jízdy vozidla
4.3.2.5.1 Obecný vzorec
Pohybová rovnice má následující obecný vzorec:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
kde:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/280 26.11.2021  
V případě, že má sklon zkušební tratě hodnotu 0,1 procenta po celé délce nebo nižší, lze hodnotu Dgrav 
stano vit na nulu.
4.3.2.5.2 Modelov ání mech anick ého odpor u
Mechanic ký odpor tvořený samostatnými složkami, které představují pneumatiku Dtyre a třecí ztráty na přední 
a zadní nápravě, Df a Dr, včetně ztrát v převodo vce, se modeluje jako polynom třetího stupně, kter ý je funkcí 
rychlosti vozidla v, jak je uvedeno v této rovnici:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
kde Am, Bm a Cm jsou určeny v analýze údajů za použití metod y nejmenších čtverců. Tyto konstanty odrážejí 
kombinovaný odpor hnacího ústrojí a pneumatik .
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficie nt Bm se 
stano ví na nulu a koeficienty Am a Cm se přepočíta jí pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců.
4.3.2.5.3 Modelov ání aerodynamic kého odpor u
Koeficient aerodynamic kého odpor u CD(Y) se modeluje jako polynom pátého stupně, který je funkcí úhlu 
relativního směr u větr u Y, jak je uvedeno v této rovnici:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 až a4 jsou konstantní koefic ienty , jejichž hodnoty jsou určeny v analýze údajů.
Aerodynamický odpor se určí kombinací koeficientu odpor u s čelní ploch ou vozidla Af a relativní rychlostí 
větr u vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4 Konečná podoba pohyb ové rovnice
Substitucí získáme konečnou podobu pohy bové rovnice:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6 Snížení objemu údajů
Vytvoří se rovnice o třech proměnných , která popisuje sílu jízdního zatížení jako funkci 
rychlosti, F¼AþBvþCv2, korigovanou s ohledem na standardní okolní teplotu a tlakové podmínky , a za 
bezvětří. Metoda pro tento analytic ký proces je popsána v bodec h 4.3.2.6.1 až 4.3.2.6.10 (včetně) této příloh y.
4.3.2.6.1 Určení kalibračních koefic ientů
Pokud nebyly kalibrační faktor y pro korekci blok ování vozidla stano veny již dříve, stanoví se pro relativní 
rychlost větr u a úhel relativního směr u větr u. Zaznamenají se měření rychlosti vozidla v, relativní rychlosti 
větr u vr a relativního směr u větr u Y ve fázi zahřívání v rámci zkušebního postupu. Provedou se dvojice jízd 
v opačných směrech na zkušební trati při konstantní rychlosti 80 km/h a u každé jízdy se určí aritmetick é 
průměr né hodnoty v, vr a Y. Zvolí se kalibrační faktory, kter é minimalizují celk ové chyby u hodnot čelního 
a bočního větr u u všec h dvojic jízd, tedy součet hodnot ðhead i–head iþ1Þ2atd., přičemž head i a head iþ1
označují rychlost větr u a směr větr u u dvojic zkušebních jízd v opačném směr u během zahřívání/stabilizace 
vozidla před zkoušk ou.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2 Odvo zení pozorování po jednotlivých sekundách
Z údajů shromážděných při jízdác h dojezdo vé zkoušky se určí hodnoty pro v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, a Y, a to 
uplatněním kalibračních faktorů získaných podle bodů 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 této příloh y. Použije se filtrování 
údajů, aby byly vzorky upra veny na frekvenci 1 Hz.
4.3.2.6.3 Předběžná analýza
Pomocí lineár ní regrese metodou nejmenších čtverců se všec hny dato vé body ihned analyzují s cílem určit 
hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 při me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,a ρ.
4.3.2.6.4 Extrémní hodnoty
Vypočte se předpokládaná síla meðdv
dtÞa porov ná se s pozorov anými dato vými body . Označí se datové body 
s nadměr nými odch ylkami, např. ty, které přesahují tři standardní odch ylky .
4.3.2.6.5 Filtro vání údajů (nepovi nné)
Lze uplatnit vhodné techniky filtrov ání údajů a zbýva jící dato vé body se vyro vnají.
4.3.2.6.6 Vyloučení údajů
Označí se datové body shromážděné v případec h, kdy se úhly relativního směr u větr u odch ylují o více než ±20 
stupňů od směr u jízdy vozidla. Rovněž se označí datové body v případec h, kdy je relativní rychlost větr u nižší 
než +5 km/h (aby se zabránilo vzniku podmínek , kdy je rychlost zadního větr u vyšší než rychlost vozidla). 
Analýza dat se omezí na rychlosti vozidla v rozsahu rychlostí zvoleném podle bodu 4.3.2.2 této příloh y.
4.3.2.6.7 Konečná analýza údajů
Všechn y údaje, kter é nebyly označeny , se podrobí analýze pomocí lineár ní regrese metodou nejmenších 
čtverců. Určí se Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 při me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,a ρ.
4.3.2.6.8 Omezená analýza (nepovinné)
Aby bylo možné lépe oddělit aerodynamic ký a mech anický odpor vozidla, lze provést omezenou analýzu, 
jejímž prostřednictvím lze opra vit čelní ploc hu vozidla Af a koeficient odpor u CD, pokud již byly stano veny 
dříve.
4.3.2.6.9 Korekce s ohledem na referenční podmínky
Pohybové rovnice se korigují s ohledem na referenční podmínky stano vené v bodě 4.5 této přílohy .
4.3.2.6.10 Statistic ká kritéria pro palubní anemometr ii
Vyloučení každé individuální dvojice jízd dojezdo vé zkoušky musí změnit vypočtené jízdní zatížení pro 
každou referenční rychlost vj při jízdě dojezdo vé zkoušky méně, než jak stano ví požadavek konverg ence, a to 
pro všechn y hodnoty i a j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/282 26.11.2021  
kde:
ΔFiðvjÞ je rozdíl mezi vypočteným jízdním zatížením u všec h jízd dojezdo vé zkoušky a vypočt eným 
jízdním zatížením u vyloučené i-té dvojice jízd dojezdo vé zkoušky , N,
Fðv jÞ je vypočte né jízdní zatížení u všec h jízd dojezdové zkoušky , N,
vj je referenční rychlost v km/h,
n je počet dvojic jízd dojezdo vé zkoušky včetně všec h platnýc h dvojic.
Není-li splněn požadavek konvergence a je-li pro konečné určení jízdního zatížení použit o alespoň 5 platných 
dvojic, dvojice se z analýzy vylučují počínaje dvojicí s nejvyšší změnou ve vypočte ném jízdním zatížení, dokud 
není požada vek konverg ence splněn.
4.4 Měření a výpočet jízdního odpor u pomocí metody měření točivého momentu
Jako altern ativu k dojezdové metod ě s jízdou setrvačností lze rovněž použít metodu měření točivého 
momentu, při níž je jízdní odpor stano ven měřením točivého momentu kola na hnaných kolec h u bodů 
referen ční rychlosti po dobu nejméně 5 sekund.
4.4.1 Montáž snímačů točivého momentu
Měřiče točivého momentu na kole se umístí mezi náboj kola a ráfek každého hnaného kola a měří točivý 
moment nutný k udržení konstantní rychlosti vozidla.
Měřič točivého momentu se kalibr uje pravidelně alespoň jednou za rok, a to podle vnitrostátníc h či 
mezinárodních norem, aby splňoval požada vky na přesnost a preciznost.
4.4.2 Postup a získávání údajů
4.4.2.1 Výběr referen čních rychlostí pro stanovení křivky jízdního odpor u
Body referenční rychlosti pro stano vení jízdního odpor u se zvolí podle bodu 2.2 této příloh y.
Referenční rychlosti se měří v sestupném pořadí. Na žádost výrobce mohou být mezi měřeními uplatněny fáze 
stabilizace, přičemž však rychlost stabilizace nesmí být vyšší než nejbližší referen ční rychlost.
4.4.2.2 Sběr údajů
Pro každou hodnotu vj se s frekvencí odběr u vzorků alespoň 10 Hz změří soubor y údajů, kter é sestáva jí ze 
skute čné rychlosti vji, skute čného točivého momentu Cji a času za dobu nejméně 5 sekund. Soubor y údajů 
shromážděné za jeden časový úsek pro referen ční rychlost vj se považují za jedno měření.
4.4.2.3 Postup měření pomocí měřiče točivého momentu
Před zkušebním měřením pomocí měřiče točivého momentu se provede zahřátí vozidla podle bodu 4.2.4 této 
příloh y.
Během zkušebního měření se pokud možno netočí volant em a nepoužívají se brzdy .
Zkouška se opakuje, dokud údaje o jízdním odpor u nevyhov ují požada vkům na preciznost měření 
stano veným v bodě 4.4.3.2 této příloh y.
4.4.2.4 Odch ylka rychlosti
Během měření v jediném bodě referenční rychlosti se odch ylka rychlosti od aritmetick ého průměr u rychlosti 
(vji-vjm), vypočtená podle bodu 4.4.3 této příloh y, musí pohy bova t v rozmezí hodnot v tabulce A4/6.
Aritmetický průměr rychlosti vjm se v žádném bodě referen ční rychlosti nesmí odchýlit od referen ční rychlosti 
vj o více než ±1 km/h nebo o 2 % referen ční rychlosti vj podle toho, která hodnota je vyšší.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/283  
Tabulk a A4/6
Odchylka rychlosti 
Doba, s Odch ylka rychlosti, km/h
5–10 ±0,2
10–15 ±0,4
15–20 ±0,6
20–25 ±0,8
25–30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5 Atmosfér ická teplota
Zkoušky se provádějí za teplotních podmínek definovaných v bodě 4.1.1.2 této přílohy .
4.4.3 Výpočet aritmetic ké průměr né rychlosti a aritmetick ého průměr ného točivého momentu
4.4.3.1 Postup výpočtu
U každého měření se vypočítá aritmetick á průměr ná rychlost vjm v km/h a aritmetic ký průměr ný točivý 
moment Cjm v Nm, a to na základě souborů údajů shromážděných v souladu s požada vky bodu 4.4.2.2 této 
příloh y a za použití těcht o rovnic:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
a
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
kde:
vji je skut ečná rychlost vozidla z i-tého soubor u údajů v bodě referen ční rychlosti j, km/h,
k je počet souborů údajů v jediném měření,
Cji je skut ečný točivý moment u i-tého soubor u údajů, Nm,
Cjs je kompen zace za změnu rychlosti, Nm, získaná následující rovnicí:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinesmí být vyšší než 0,05 a může být opomenuta, pokud hodnota αj není vyšší než ±0,005 m/s2;
mst je hmotnost zkušebního vozidla na začátku měření, přičemž se měří bezprostředně před zahříváním 
a ne dříve, kg,
mr je rovnocenná účinná hmotnost rotujícíc h konstr ukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy , kg,
rj je dynamický poloměr pneumatiky stano vený při referenčním bodě 80 km/h nebo při nejvyšším 
bodě referenční rychlosti vozidla, pokud je tato rychlost nižší než 80 km/h, vypočtený pomocí této 
rovnice:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/284 26.11.2021  
kde:
n jsou otáčky hnaného kola, s–1,
αj je aritmetic ké průměr né zrychlení, m/s2, které se vypočítá pomocí této rovnice:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
kde:
ti je čas, v němž byl zaznamenán i-tý soubor údajů, s.
4.4.3.2 Preciznost měření
Měření se provádějí v opačných směrech, dokud nejsou získány alespoň tři dvojice měření při každé referenční 
rychlosti vi, u nichž hodnota Cj¯vyhovuje preciznosti ρj podle této rovnice:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
kde:
n je počet dvojic měření pro Cjm,
Cj¯je jízdní odpor při rychlosti vj, Nm, získaný rovnicí:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
kde:
Cjmi je aritmetic ký průměr ný točivý moment i-té dvojice měření při rychlosti vj, Nm, vyjádřený rovnicí:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
kde:
Cjmai a Cjmbi jsou aritmetick é průměr né točivé momenty i-tého měření při rychlosti vj, stanovené 
podle bodu 4.4.3.1 této příloh y pro každý směr „a“ i „b“ v uvedeném pořadí, Nm,
s je standardní odch ylka v Nm vypočte ná pomocí této rovnice:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h je koeficie nt jako funkce hodnoty n podle tabulky A4/4 v bodě 4.3.1.4.2 této příloh y.
4.4.4 Určení křivky jízdního odpor u
Aritmetická průměr ná rychlost a aritmetic ký průměr ný točivý moment v každém bodě referenční rychlosti se 
vypočíta jí pomocí následujícíc h rovnic:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Na všec hny dvojice údajů (vjm, Cjm) u všec h referenčních rychlostí podle bodu 4.4.2.1 této příloh y se aplikuje 
následující regresní křivka podle metody nejmenších čtverců znázorňující aritmetick ý průměr jízdního 
odpor u, a to za účelem stano vení koeficientů c0, c1 a c2.
Zaznamena jí se koeficie nty c0, c1 a c2, a doby dojezdu měřené na vozidlovém dynamometr u (viz bod 8.2.4 této 
příloh y).
V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient c1 se 
stano ví na nulu a koeficienty c0 a c2 se přepočíta jí pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/285  
4.5 Korekce s ohledem na referenční podmínky a měřicí vybaven í
4.5.1 Korekční faktor odpor u vzduchu
Korekční faktor odpor u vzduchu K2 se určí pomocí této rovnice:
K2¼T
293K×100kPa
P
kde:
T je aritmetic ký průměr atmosféri cké teploty u všec h jednotlivýc h jízd v kelvinech (K),
P je aritmetic ký průměr atmosféri ckého tlaku, kPa.
4.5.2 Korekční faktor valivého odpor u
Korekční faktor valivého odpor u K0 ve stupních Celsia–1 (°C–1) může být stanoven na základě emp irickýc h údajů 
a schv álen příslušným orgánem pro konkrétní kombinaci vozidla a pneumatik , která se má zkoušet, nebo jej 
lze vypočítat pomocí této rovnice:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3 Korekce větr u
4.5.3.1 Korekce větr u při použití stacionár ní anemometr ie
Korekce větr u se nemusí provádě t, pokud je aritmetic ká průměr ná rychlost větr u pro každou platnou dvojici 
jízd 2 m/s nebo nižší. V případě, že se rychlost větr u měří na více než jedné části zkušební dráhy , např. když 
se zkouška provádí na oválné zkušební dráze (viz bod 4.1.1.1.1 této příloh y), zprůměr uje se rychlost větr u 
v každém měřicím místě a k určení, zda má být provedena korekce rychlosti větr u, nebo od ní lze upustit, se 
použije vyšší ze dvou průměr ných rychlostí větr u.
4.5.3.1.1 Odpor korekce větr u w1 pro dojezdov ou metodu nebo w2 pro metodu s měřením točivého momentu se 
vypočítá těmito rovnicemi:
w1¼3:62×f2×v2
w
nebo: w2¼3:62×c2×v2
w
kde:
w1 je odpor korekce větr u pro dojezdo vou metodu, N,
f2 je koeficie nt aerodynamic ké hodnoty podle bodu 4.3.1.4.4 této příloh y,
vw v případě, že se rychlost větr u měří pouze v jednom bodě, je vw aritmetic kým průměrem složky 
vektoru rychlosti větr u rovnoběžné se zkušební dráhou během všec h platných dvojic jízd, m/s,
vw v případě, že se rychlost větr u měří ve dvou bodech, je vw nižší hodnota obou aritmetick ých průměrů 
složek vektoru rychlosti větr u rovnoběžných se zkušební dráhou během všech platných dvojic jízd, 
m/s,
w2 je odpor korekce větr u pro metodu s měřením točivého momentu, Nm,
c2 je koeficie nt aerodynamick é hodnoty pro metod u s měřením točivého momentu podle bodu 4.4.4 
této příloh y.
4.5.3.2 Korekce větr u při použití palubní anemometr ie
V případě, že je dojezdová metoda založena na palubní anemometr ii, nastaví se hodnoty w1 a w2 v rovnicích 
v bodě 4.5.3.1.1 této příloh y na nulu, jelik ož korekce větr u již byla provede na podle bodu 4.3.2 této přílohy .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/286 26.11.2021  
4.5.4 Korekční faktor zkušební hmotnosti
Korekční faktor K1 pro zkušební hmotnost zkušebního vozidla se určí tout o rovnic í:
K1¼ 1 – TM
mav��
kde:
TM je zkušební hmotnost zkušebního vozidla v kg,
mav je aritmetický průměr hmotností zkušebního vozidla na začátku a konci postupu stanovení jízdního 
zatížení, v kg.
4.5.5 Korekce křivky jízdního zatížení
4.5.5.1 Křivka určená v bodě 4.3.1.4.4 této příloh y se koriguje s ohledem na referenční podmínky takto:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
kde:
F*je jízdní zatížení po korekci, N,
f0 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N,
f1 je koeficie nt jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h),
f2 je koeficie nt jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2,
K0 je korekční faktor valivého odpor u definovaný v bodě 4.5.2 této příloh y,
K1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této příloh y,
K2 je korekční faktor odpor u vzduchu definovaný v bodě 4.5.1 této přílohy ,
T je aritmetic ký průměr atmosféri cké teploty během všec h platných dvojic jízd, °C,
v je rychlost vozidla, km/h,
w1 je odpor korekce větr u definovaný v bodě 4.5.3 této příloh y, N.
Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního zatížení At ve výpočtu nastav ení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.1 této příloh y:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Výsledek výpočtu níže se použi je jako koefic ient cílového jízdního zatížení Bt ve výpočtu nastavení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.1 této příloh y:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního zatížení Ct ve výpočtu nastav ení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.1 této příloh y:
(K2 × f2).
4.5.5.2 Křivka určená podle bodu 4.4.4 této přílohy se koriguje s ohledem na referenční podmínky a instalov ané 
měřicí vyba vení následujícím postupem.
4.5.5.2.1 Korekce s ohledem na referenční podmínky
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/287  
kde:
C*je jízdní odpor po korekci, Nm,
c0 je konstanta stano vená podle bodu 4.4.4 této příloh y, Nm,
c1 je koeficie nt prvního stupně podle bodu 4.4.4 této přílohy , Nm/(km/h),
c2 je koeficie nt druhého stupně podle bodu 4.4.4 této příloh y, Nm/(km/h)2,
K0 je korekční faktor valivého odpor u definovaný v bodě 4.5.2 této příloh y,
K1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této příloh y,
K2 je korekční faktor odpor u vzduchu definovaný v bodě 4.5.1 této přílohy ,
v je rychlost vozidla v km/h,
T je aritmetic ký průměr atmosféri cké teploty během všec h platných dvojic jízd, °C,
w2 je odpor korekce větr u definovaný v bodě 4.5.3 této příloh y.
4.5.5.2.2 Korekce s ohledem na nainstalované měřiče točivého momentu
Je-li jízdní odpor stano ven metodou s měřením točivého momentu, je třeba provést korekci jízdního odpor u 
s ohledem na vliv aerodynamic kých vlastností měřiče točivého momentu umístěného na vnější straně vozidla.
Koeficient jízdního odpor u c2 se koriguje pomocí této rovnice:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
kde:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’je součin koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelní ploc hy vozidla s nainstalovaným měřičem 
točivého momentu, přičemž měření probíhá v aerodynamic kém tunelu, který splňuje kritéria bodu 
3.2 této přílohy , m2,
CD × 
Afje součin koeficientu aerodynamick ého odpor u a čelní ploc hy vozidla s nenainstalovaným měřičem 
točivého momentu, přičemž měření probíhá v aerodynamic kém tunelu, který splňuje kritéria bodu 
3.2 této přílohy , m2.
4.5.5.2.3 Koeficienty cílového jízdního odpor u
Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílov ého jízdního odpor u at ve výpočtu nastav ení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.2 této příloh y:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Výsledek výpočtu níže se použi je jako koeficie nt cílového jízdního odpor u bt ve výpočtu nastavení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.2 této příloh y:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílov ého jízdního odpor u ct ve výpočtu nastav ení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u, které je popsáno v bodě 8.2 této příloh y:
(c2corr × r).
5. METOD A VÝPOČTU JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NEBO JÍZDNÍHO ODPOR U NA ZÁKL ADĚ PARAMETRŮ VOZIDL A
5.1 Výpočet jízdního zatížení a jízdního odpor u na základě reprezentativního vozidla z rodin y podle matice 
jízdního zatížení
Je-li jízdní zatížení reprezentativního vozidla určeno metod ou dojezdu popsanou v bodě 4.3 této příloh y nebo 
metod ou aerodynamick ého tunelu popsanou v bodě 6 této příloh y, vypočítá se jízdní zatížení jednotlivého 
vozidla podle bodu 5.1.1 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/288 26.11.2021  
Je-li jízdní odpor reprezentativního vozidla určen metod ou s měřením točivého momentu popsanou v bodě 
4.4 této přílohy , vypočítá se jízdní odpor jednotlivého vozidla podle bodu 5.1.2 této přílohy .
5.1.1 Pro výpočet jízdního zatížení vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení se použijí parametr y vozidla 
popsané v bodě 4.2.1.4 této příloh y a koeficienty jízdního zatížení reprezentativního zkušebního vozidla 
určené podle bodu 4.3 této příloh y.
5.1.1.1 Síla jízdního zatížení u jednotlivého vozidla se vypočítá tout o rovnicí:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
kde:
Fc je vypočte ná síla jízdního zatížení jako funkce rychlosti vozidla, N,
f0 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N, definovaný tout o rovnicí:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r je konstantní koeficient jízdního zatížení reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního 
zatížení, N,
f1 je koeficie nt jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h), a je stanoven na nulu,
f2 je koeficie nt jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2, definovaný tout o rovnicí:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r je koeficie nt jízdního zatížení druhého stupně u reprezentativního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, N/(km/h)2,
v je rychlost vozidla, km/h,
TM je skut ečná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, kg,
TM r je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
Af je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, m2,
Afr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, m2,
RR je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,
RR r je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, kg/t.
U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota valivého odpor u RR nastav ena na hodnotu příslušné třídy 
energeti cké účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 příloh y B4.
Pokud pneumatiky na přední a zadní náprav ě patří do různých tříd energetic ké účinnosti, použije se vážený 
průměr vypočt ený pomocí rovnice v bodě 3.2.3.2.2.2 příloh y B7.
Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejn ými pneumatikami, musí se hodnota RR ind pro účely metody 
interpolace nastavit na RR H.
5.1.2 Pro výpočet jízdního odpor u vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení se použijí parametr y vozidla 
popsané v bodě 4.2.1.4 této přílohy a koeficienty jízdního odpor u reprezentativního zkušebního vozidla 
určené podle bodu 4.4 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1 Jízdní odpor u jednotlivého vozidla se vypočítá tout o rovnicí:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
kde:
Cc je vypočte ný jízdní odpor jako funkce rychlosti vozidla, Nm,
c0 je konstantní koeficient jízdního odpor u, v Nm, definovaný tout o rovnic í:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r je konstantní koeficient jízdního odpor u reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního 
zatížení, Nm,
c1 je koeficie nt jízdního odpor u prvního stupně, Nm/(km/h), a je stano ven na nulu,
c2 je koeficie nt jízdního odpor u druhého stupně, Nm/(km/h)2, definovaný tout o rovnicí:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r je koeficient jízdního odpor u druhého stupně u reprezentativního vozidla z rodiny podle matice 
jízdního zatížení, N/(km/h)2,
v je rychlost vozidla, km/h,
TM je skut ečná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, kg,
TMr je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
Af je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, m2,
Afr je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, m2,
RR je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,
RR r je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodin y podle matice jízdního zatížení, kg/t,
r’ je dynamick ý poloměr pneumatiky na vozidlo vém dynamometr u získaný při rychlosti 80 km/h, m,
1,02 je přibližný koeficient pro účely kompen zace ztrát poháněcí soustavy .
5.2 Výpočet standardního jízdního zatížení na základě parametrů vozidla
5.2.1 Jako alternativu k určení jízdního zatížení dojezdov ou metod ou nebo metod ou s měřením točivého momentu 
lze použít metodu výpočtu standardního jízdního zatížení.
Pro výpočet standardního jízdního zatížení na základě parametrů vozidla se použije několik parametrů, např. 
zkušební hmotnost a šířka a výška vozidla. Standardní jízdní zatížení Fc se vypočte pro body referenční 
rychlosti.
5.2.2 Síla standardního jízdní zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
kde:
Fc je vypočte ná síla standardního jízdního zatížení jako funkce rychlosti vozidla, N,
f0 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N, definovaný tout o rovnicí:
f0¼0:140×TM ;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/290 26.11.2021  
f1 je koeficie nt jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h), a je stanoven na nulu,
f2 je koeficie nt jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2, definovaný tout o rovnicí:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v je rychlost vozidla, km/h,
TM zkušební hmotnost, kg,
width šířka vozidla definovaná v bodě 6.2 normy ISO 612:1978, m,
height výška vozidla definovaná v bodě 6.3 normy ISO 612:1978, m.
6. METOD A AER ODYNAMICKÉHO TUNELU
Metod a aerodynamic kého tunelu je metod a měření jízdního zatížení použitím kombinace aerodynamic kého 
tunelu a vozidlo vého dynamometr u nebo aerodynamick ého tunelu a pásov ého dynamometr u. Zkušební stavy 
mohou být samostatná zařízení, nebo mohou být navzájem integro vané.
6.1 Metod a měření
6.1.1 Jízdní zatížení se určí:
a)přičten ím sil jízdního zatížení naměřených v aerodynamic kém tunelu k silám naměřeným pomocí 
pásov ého dynamometr u nebo
b)přičten ím sil jízdního zatížení naměřených v aerodynamic kém tunelu k silám naměřeným pomocí 
vozidlo vého dynamometr u.
6.1.2 Aerodynamický odpor se měří v aerodynamic kém tunelu.
6.1.3 Valivý odpor a ztráty poháněcí soustavy se měří pomocí pásov ého nebo vozidlo vého dynamometr u, přičemž 
se měří současně přední i zadní náprava.
6.2 Schvál ení zařízení příslušným orgánem
Výsledky získané metodou aerodynamic kého tunelu se porov nají s výsledky získanými metod ou dojezdové 
zkoušky , aby se prokázala způsobilost zařízení, a zaznamenaj í se.
6.2.1 Příslušný orgán vybere tři vozidla. Tato vozidla musí pokrývat škálu vozide l (např. velik ost, hmotnost), která 
má být podle plánu měřena pomocí dotčených zařízení.
6.2.2 Prov edou se dvě samostatné dojezdo vé zkoušky s každým ze tří vozidel podle bodu 4.3 této příloh y a podle 
uvedeného bodu se určí výsledné koeficie nty jízdního zatížení f0, f1 a f2 a proved e se jejich korekce podle bodu 
4.5.5 této příloh y. Výsledky dojezdové zkoušky u zkušebního vozidla jsou aritmetick ým průměrem koeficie ntů 
jízdního zatížení jeho dvou samostatných dojezdový ch zkoušek. Je-li nutné provést více než dvě dojezdové 
zkoušky , aby byla splněna kritéria pro schválení zařízení, všec hny platné zkoušky se zprůměr ují.
6.2.3 Měření metodou aerodynamic kého tunelu podle bodů 6.3 až 6.7 této příloh y se provád í na stejných třech 
vozidlec h, kter á byla vybrána podle bodu 6.2.1 této přílohy , a za stejných podmínek , přičemž se stano ví 
výsledné koefic ienty jízdního zatížení f0, f1 a f2.
Pokud se výrobce rozhodne, že použije někter ý či někte ré z altern ativníc h postupů, jež jsou k dispozici v rámci 
metod y aerodynamic kého tunelu (tj. bod 6.5.2.1 týkaj ící se stabilizace, body 6.5.2.2 a 6.5.2.3 týkající se 
postupu, včetně bodu 6.5.2.3.3 týkaj ícího se nastavení dynamometr u), použi jí se tyto postup y také pro 
schv álení zařízení.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4 Kritéria pro schv álení
Použit é zařízení nebo kombinace zařízení se schv álí, jsou-li splněna obě následující kritéria:
(a) rozdíl v energii pro cyklus, vyjádřený jako εk, mezi metodou aerodynamic kého tunelu a dojezdov ou 
metodou, musí být v rozmezí ±0,05 u každého ze všec h tří vozidel (k) podle této rovnice:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
kde:
εk je rozdíl mezi energií pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k u metody 
aerodynamic kého tunelu a dojezdové metody , v procent ech,
Ek,W TM je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k, počítaná s jízdním 
zatížením odvozeným metodou aerodynamic kého tunelu (WTM) a vypočtená podle bodu 5 
příloh y B7, J,
Ek,coastdown je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k, počítaná s jízdním 
zatížením odvozeným dojezdov ou metodou, vypočtená podle bodu 5 příloh y B7, J, a
(b) aritmetický průměr x¯všec h tří rozdílů se musí pohyb ovat v rozpětí 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Příslušný orgán zaznamená schv álení včetně údajů měření a dotyčných zařízení.
Zařízení lze používat k určová ní jízdního zatížení nanejvýš po dobu dvou let od schv álení.
Každá kombinace válcového vozidlového dynamometr u nebo pohyb livého pásu a aerodynamic kého tunelu se 
schv álí samostatně.
Každá kombinace rychlostí větr u (viz bod 6.4.3 této příloh y) použitá pro stano vení hodnot jízdního zatížení 
musí být ověřena samostatně.
6.3 Příprava vozidla a teplota
Stabilizace a příprava vozidla se provádí podle bodů 4.2.1 a 4.2.2 této přílohy a vztahuje se jak na měření na 
pásov ém dynamometr u, tak válcovém vozidlo vém dynamometr u a v aerodynamic kém tunelu.
V případě, že je uplatněn altern ativní postup zahřátí popsaný v bodě 6.5.2.1 této přílohy , provede se úprava 
cílov é zkušební hmotnosti, vážení vozidla a měření bez řidiče ve vozidle.
Ve zkušební komoře pro zkoušky na pásovém nebo vozidlo vém dynamometr u musí být teplota nastav ena na 
20 °C s přípustnou odch ylkou ±3 °C. Na žádost výrobce může být teplota nastav ena na 23 °C s přípustnou 
odch ylkou ±3 °C.
6.4 Postup zkoušky v aerodynamic kém tunelu
6.4.1 Kritéria pro aerodynamic ký tunel
Konstr ukce aerodynamic kého tunelu, zkušební metody a korekce musí umožnit dosáhnout hodnoty (CD × Af), 
kter á je reprezentativní pro silniční (CD × Af) hodnotu, s opak ovatelností ±0,015 m2.
U všec h měření (CD × Af) musí být splněna kritéria pro aerodynamic ký tunel uvedená v bodě 3.2 této přílohy 
s následujícími úpravami:
a)pevný poměr blok ování popsaný v bodě 3.2.4 této přílohy je nižší než 25 %;
b)povrch pásu, který je ve styku s pneumatik ou, přesahuje délku styčné ploc hy této pneumatiky alespoň 
o 20 % a je alespoň stejn ě široký jako styčná ploc ha;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/292 26.11.2021  
c)standardní odch ylka celk ového tlaku vzduchu na výstupu trysky popsaná v bodě 3.2.8 této příloh y je nižší 
než 1 %;
d)poměr blok ování zách ytného systému popsaný v bodě 3.2.10 této přílohy je nižší než 3 %;
e)kromě požada vku definovaného v bodě 3.2.11 této přílohy nesmí preciznost měřené síly při měření 
vozide l třídy 1 překročit ±2,0 N.
6.4.2 Měření v aerodynamic kém tunelu
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bodě 6.3 této přílohy .
Vozidlo se umístí souběžně k podélné středové linii tunelu, přičemž maximální přípustná odch ylka činí 
±10 mm.
Vozidlo se umístí v úhlu vybočení 0° s přípustnou odch ylkou ±0,1°.
Aerodynamický odpor se měří alespoň po dobu 60 sekund a s minimální frekvencí 5 Hz. Alternativně lze 
odpor měřit s minimální frekvencí 1 Hz, přičemž musí být odebráno alespoň 300 po sobě následujícíc h 
vzorků. Výsledkem je aritmetic ký průměr odpor u.
Před zkoušk ou se ověří, zda při aerodynamic ké síle měřené při rychlosti větr u 0 km/h se výsledek rovná 0 
newt onům.
V případě, že vozidlo má pohy blivé aerodynamic ké části karoser ie, uplatní se bod 4.2.1.5 této přílohy . Jsou-li 
pohy blivé části závislé na rychlosti, změří se v aerodynamic kém tunelu každá příslušná poloha a příslušnému 
orgánu se předloží důkazy o vztahu mezi referenční rychlostí, polohou pohy blivé části a odpov ídající 
hodnotou (CD × Af).
6.4.3 Rychlosti větr u při měření v aerodynamic kém tunelu
Aerodynamická síla se měří při dvou rychlost ech větr u za těcht o rychlostních podmínek:
a)Vozidla třídy 1
Nižší rychlost větr u vlow pro měření aerodynamic ké síly musí být vlow < 80 km/h;
vyšší rychlost větr u vhigh musí být (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km/h).
b)Vozidla tříd 2 a 3
Nižší rychlost větr u vlow pro měření aerodynamic ké síly musí být 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h;
vyšší rychlost větr u musí být (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5 Použití pásu u metody aerodynamic kého tunelu
6.5.1 Kritéria pro pás
6.5.1.1 Popis zkušebního stavu s pásem
Kola se otáčejí na pásech, kter é nemění valivé vlastnosti kol ve srovn ání s vlastnostmi na silnici. Měřené síly ve 
směr u x zahr nují třecí síly poháněcí soustavy .
6.5.1.2 Záchytný systém vozidla
Dynamometr se vybaví centrov acím zařízením, které srovná vozidlo, přičemž dovolená odch ylka činí ±0,5 
stupňů rotace kolem osy z. Záchytný systém udržuje vycentrovanou polohu hnaného kola po celou dobu 
jízdy dojezdové zkoušky při určová ní jízdního zatížení v rámci těcht o mezních hodnot :
6.5.1.2.1 Boční poloha (osa y)
Vozidlo musí zůstat nasměrováno ve směr u y, přičemž je třeba minimalizo vat pohy b do stran.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2 Přední a zadní poloha (osa x)
Kromě požadavku uvedeného v bodě 6.5.1.2.1 této příloh y se obě nápravy musí nacházet v rozmezí ±10 mm 
od bočních středov ých linií pásu.
6.5.1.2.3 Svislá síla
Záchytný systém je navržen tak, aby na hnaná kola nepůsobila žádná svislá síla.
6.5.1.3 Přesnost měřených sil
Změří se pouze reakční síla pro otáčení kol. Do výsledku se nezahr nou žádné vnější síly (např. síla vzduchu 
z ventilátor u chlazení, zách yty vozidla, aerodynamic ké reakční síly pásu, ztráty u dynamometr u atd.).
Síla ve směr u x se měří s přesností ±5 N.
6.5.1.4 Regulace rychlosti pásu
Rychlost pásu se reguluje s přesností ±0,1 km/h.
6.5.1.5 Povrch pásu
Povrch pásu je čistý, suchý a bez cizího mater iálu, kter ý by mohl být příčinou prokluzu pneumatik .
6.5.1.6 Chlazení
Na vozidlo musí vát proud vzduchu o proměnlivé rychlosti. Stano vený bod lineár ní rychlosti vzduchu na 
výstupu ventilátoru se rovná odpov ídající rychlosti dynamometr u, která převyšuje rychlosti při měření, jež činí 
5 km/h. Lineár ní rychlost vzduchu na výstupu ventilátoru musí zůstat v rozmezí ±5 km/h nebo ±10 % 
odpov ídající rychlosti při měření podle toho, která hodnota je vyšší.
6.5.2 Měření na pásu
Měření lze provést buď podle bodu 6.5.2.2, nebo bodu 6.5.2.3 této přílohy .
6.5.2.1 Stabilizován í
Vozidlo se stabilizuje na dynamometr u v souladu s body 4.2.4.1.1 až 4.2.4.1.3 této příloh y.
Nastaven í zatížení dynamometr u Fd pro stabilizaci je následující:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
kde v případě použití bodu 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a
cd¼f2a
nebo kde v případě použití bodu 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
Ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometr u je zkušební hmotnost.
Aerodynamický odpor použitý k nastav ení zatížení se určí podle bodu 6.7.2 této přílohy a může být přímo 
stano ven jako vstup. Jinak se použijí hodnoty ad, bd a cd podle tohot o bodu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/294 26.11.2021  
Na žádost výrobce lze jako alternativu k bodu 4.2.4.1.2 této přílohy provést zahřátí jízdou vozidla na pásu.
V takovém případě musí být zahřívací rychlost 110 % maximální rychlosti příslušného cyklu WLTC. Zahřátí se 
považuje za dokončené, když vozidlo jede po dobu nejméně 1 200 sekund a změna naměřené síly po dobu 
200 sekund je menší než 5 N.
6.5.2.2 Měření při ustálených rychlostec h
6.5.2.2.1 Zkouška se provádí od nejvyššího bodu referenční rychlosti po nejnižší.
6.5.2.2.2 Bezprostředně po měření v předc hozím bodě rychlosti se provede zpomalení ze stáva jícího na nejbližší 
příslušný bod referenční rychlosti, a to plynule při zpomalení přibližně 1 m/s2.
6.5.2.2.3 Referenční rychlost se ustálí minimálně na dobu 4 sekund a maximálně na 10 sekund. Měřicí vybaven í musí 
zajistit, aby signál měřené síly byl po této době ustálen.
6.5.2.2.4 Síla při každé referenční rychlosti se měří alespoň po dobu 6 sekund, přičemž rychlost vozidla je neměnná. 
Výsledná síla pro tento bod referenční rychlosti FjDyno je aritmetický průměr síly během měření.
6.5.2.2.5 Kroky popsané v bodech 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 (včetně) této příloh y se zopakují pro každou referenční 
rychlost.
6.5.2.3 Měření při zpomalování
6.5.2.3.1 Stabilizace a nastavení dynamometr u se provedou podle bodu 6.5.2.1 této příloh y. Před každou jízdou 
setrvačností se vozidlo musí pohy bovat nejvyšší referenční rychlostí nebo v případě, že je použit alternati vní 
postup zahřátí, rychlostí, kter á dosahuje 110 % nejvyšší referenční rychlosti, a to alespoň po dobu jedné 
minuty . Následně vozidlo zrychlí přinejmenším na rychlost, která o 10 km/h převyšuje nejvyšší referenční 
rychlost, a ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
6.5.2.3.2 Měření se provádí podle bodů 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 (včetně) této příloh y, ale s výjimk ou bodu 4.3.1.4.2, kde se 
hodnoty Δtjaa Δtjbnahradí hodnotou Δtj. Měření se zasta ví po dvou zpomaleních, jestliže síla při obou jízdác h 
setrvačností v každém bodě referen ční rychlosti má hodnotu v rozmezí ±10 N, jinak se provedou alespoň tři 
jízdy setrvačností při uplatnění kritérií stanovenýc h v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy .
6.5.2.3.3 Síla fjDyno při každé referenční rychlosti vj se vypočítá odečt ením síly nastav ené na dynamometr u:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
kde:
fjDecel je síla určená rovnicí pro výpočet hodnoty Fj podle bodu 4.3.1.4.4 této přílohy v bodě referenční 
rychlosti j, N,
fdj je síla určená rovnicí pro výpočet hodnoty Fd podle bodu 6.5.2.1 této příloh y v bodě referenční 
rychlosti j, N.
Alte rnativně lze na žádost výrobce hodnotu cd během dojezdu a pro účely výpočtu hodnoty fjDyno stano vit na 
nulu.
6.5.2.4 Podmínky měření
Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bodě 4.3.1.3.2 této přílohy .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3 Výsledek měření při zkoušce na pásu
Výsledek pásov ého dynamometr u fjDyno se pro další výpočty v bodě 6.7 této příloh y označuje jako fj.
6.6 Použití vozidlového dynamometr u pro metodu aerodynamick ého tunelu
6.6.1 Kritéria
Kromě popisu v bodech 1 a 2 přílohy B5 se použijí kritéria popsaná v bodec h 6.6.1.1 až 6.6.1.6.
6.6.1.1 Popis vozidlo vého dynamometr u
Přední a zadní náprav y se vyba ví jedním válcem o průměr u nejméně 1,2 metr u.
6.6.1.2 Záchytný systém vozidla
Dynamometr se vyba ví centrovacím zařízením, kter é udržuje vozidlo v požadovaném směr u. Při stano vování 
jízdního zatížení udržuje zách ytný systém vycentrov anou polohu hnaného kola po celou dobu jízdy 
setrvačností v rozmezí těcht o dopor učených mezníc h hodnot:
6.6.1.2.1 Poloha vozidla
Vozidlo, které má být podrobeno zkoušce, se umístí na válec vozidlového dynamometr u, který je definován 
v bodě 7.3.3 této přílohy .
6.6.1.2.2 Svislá síla
Záchytný systém musí splňo vat požadavky bodu 6.5.1.2.3 této přílohy .
6.6.1.3 Přesnost měřených sil
Přesnost měřených sil musí odpov ídat bodu 6.5.1.3 této příloh y kromě síly ve směr u x, která se měří 
s přesností popsanou v bodě 2.4.1 přílohy B5.
6.6.1.4 Regulace rychlosti dynamometr u
Rychlost válce se reguluje s přesností ±0,2 km/h.
6.6.1.5 Povrch válce
Povrch válce je čistý, suchý a bez cizího mate riálu, který by mohl být příčinou prokluzu pneumatik .
6.6.1.6 Chlazení
Chladicí ventilátor je popsán v bodě 6.5.1.6 této příloh y.
6.6.2 Měření na dynamometr u
Měření se provádí podle bodu 6.5.2 této přílohy .
6.6.3 Přepočet sil naměřenýc h na vozidlovém dynamometr u na úrov eň sil na rovinném povrchu
Síly naměřené na vozidlo vém dynamometr u se zkorigují s ohledem na referenční hodnotu odpov ídající 
podmínkám na silnici (ploch ý povrc h) a výsledek se označí jako fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/296 26.11.2021  
kde:
c1 je podíl valivého odpor u pneumatiky z hodnoty fjDyno ,
c2 je korekční faktor specifick ého poloměr u vozidlo vého dynamometr u,
fjDyno je síla vypočtená v bodě 6.5.2.3.3 pro každou referenční rychlost j, N,
RWheel je polo vina jmenovit ého konstr ukčního průměr u pneumatiky , m,
RDyno je poloměr válce vozidlového dynamometr u, m.
Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na tom, kter é faktory c1 a c2 se použi jí, a to na základě důkazů podle 
korelační zkoušky , které předloží výrobce pro škálu vlastností pneumatik , kter é mají být zkoušen y na 
vozidlo vém dynamometr u.
Alte rnativně lze použít tuto konzer vativní rovnici:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 má hodnotu 0,2, přičemž výjimečně se použije hodnota 2,0, a to tehdy, jestliže je použita metod a hodnoty 
delta jízdního zatížení (viz bod 6.8 této příloh y) a hodnota delta jízdního zatížení vypočtená podle bodu 6.8.1 
této příloh y je zápor ná.
6.7 Výpočty
6.7.1 Korekce výsledků získaných na pásovém a na vozidlovém dynamometr u
Naměřené síly stano vené podle bodů 6.5 a 6.6 této příloh y se korigují s ohledem na referenční podmínky 
pomocí této rovnice:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
kde:
FDj je korigovaný odpor naměřený na pásov ém nebo vozidlo vém dynamometr u při referenční rychlosti j, 
N,
fj je naměřená síla při referenční rychlosti j, N,
K0 je korekční faktor valivého odpor u definovaný v bodě 4.5.2 této příloh y, K–1,
K1 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této příloh y, N,
T je aritmetic ká průměr ná teplota ve zkušební komoře během měření, K.
6.7.2 Výpočet aerodynamic ké síly
Výpočet podle bodu 6.7.2.1 se použi je s ohledem na výsledky obou rychlostí větr u. Je-li však rozdíl mezi 
součiny koeficie ntu odpor u a čelní ploc hy ðCD×A fÞpři měření při rychlostec h větr u vlow a vhigh menší než 
0,015 m2, může být na žádost výrobce proved en výpočet podle bodu 6.7.2.2.
6.7.2.1 Aerodynamická síla při každé rychlosti větr u F0wind , Flow a Fhigh se vypočítá podle této rovnice:
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
kde:
ðCD×A fÞj je součin koeficientu odpor u a čelní ploc hy při měření v aerodynamick ém tunelu v určit ém 
bodě referen ční rychlosti j, je-li to relevantní, m2,
ρ0 je hust ota suchéh o vzduchu definovaná v bodě 3.2.10 tohot o předpisu, kg/m3,
Fw je aerodynamic ká síla vypočt ená při rychlosti větr u w, N,
vw je příslušná rychlost vzduchu, km/h,
w je odkaz na příslušnou rychlost větr u „0wind“, „low“ a „high“,CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/297  
F0wind je aerodynamic ká síla při 0 km/h, N,
Flow je aerodynamic ká síla při vlow, N,
Fhigh je aerodynamic ká síla při vhigh, N.
Koeficienty aerodynamick é síly f1a a f2a se vypočtou pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců 
s použitím F0wind , Flow a Fhigh a této rovnice:
F¼f1a×vþf2a×v2
Konečný výsledek aerodynamic ké síly FAj se vypočte pomocí níže uvedené rovnice pro každý bod referenční 
rychlosti vj. Je-li vozidlo vyba veno pohy blivými aerodynamic kými částmi karoser ie, kter é mohou být 
ovlivněny rychlostí vozidla, uplatní se v dotčených bodech referenční rychlosti odpov ídající aerodynamic ká 
síla.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2 Aerodynamická síla se vypočt e pomocí níže uvedené rovnice, kde se použi je konečná hodnota ðCD×A fÞdané 
rychlosti větr u, která se rovněž použi je pro určení volitelného vybavení v rámci interpolační metody. Je-li 
vozidlo vyba veno pohyblivými aerodynamic kými částmi karoser ie, které mohou být ovlivněny rychlostí 
vozidla, uplatní se v dotčenýc h bodech referenční rychlosti odpov ídající hodnoty (CD × Af).
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
kde:
FAj je aerodynamic ká síla vypočt ená při referenční rychlosti j, N,
ðCD×A fÞjje součin koeficientu odpor u a čelní ploc hy při měření v aerodynamick ém tunelu v určit ém 
bodě referen ční rychlosti j, je-li to relevantní, m2,
ρ0 je hust ota suchéh o vzduchu definovaná v bodě 3.2.10 tohot o předpisu, kg/m3,
vj je referenční rychlost j, km/h.
6.7.3 Výpočet hodnot jízdního zatížení
Celk ové jízdní zatížení jako součet výsledných hodnot získaných podle bodů 6.7.1 a 6.7.2 této přílohy se 
vypočítá pomocí této rovnice:
F�
j¼FDjþFAj
pro všechn y příslušné body referenční rychlosti j, N.
Pro všec hny vypočtené hodnoty F�
jse vypočítají koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení, a to pomocí 
regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců, a použijí se jako cílov é koeficie nty v bodě 8.1.1 této příloh y.
V případě, že vozidlo zkoušené metod ou aerodynamick ého tunelu je reprezentativní pro rodinu podle matice 
jízdního zatížení, koeficient f1 se stanoví na nulu a koeficienty f0 a f2 se přepočítají pomocí regresní analýzy 
metod ou nejmenších čtverců.
6.8 Metod a hodnoty delta jízdního zatížení
Pro účely zařazení variant při použití metod y interpolace, kter é nejsou začleněny do interpolace jízdního 
zatížení (tj. aerodynamika, valivý odpor a hmotnost), lze pomocí metody hodnoty delta jízdního zatížení 
změřit hodnotu delta tření vozidla (např. rozdíl tření mezi brzdo vými systém y). Provedou se tyto kroky:
a)změří se tření referen čního vozidla R;
b)změří se tření vozidla s použit ou variantou (vozi dlo N), která způsobuje rozdíl ve tření;
c)rozdíl se vypočte podle bodu 6.8.1 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/298 26.11.2021  
Tato měření se provedou na pásovém dynamometr u v souladu s bodem 6.5 této přílohy nebo na vozidlovém 
dynamometr u v souladu s bodem 6.6 této příloh y a korekce výsledků (s výjimk ou aerodynamic ké síly) se 
vypočítá v souladu s bodem 6.7.1 této příloh y.
Použití této metody je povoleno, pouze je-li splněno následující kritérium:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
kde:
FDj,R je korigovaný odpor vozidla R naměřený na pásovém nebo na vozidlo vém dynamometr u při 
referen ční rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této příloh y, N,
FDj,N je korigovaný odpor vozidla N naměřený na pásov ém nebo na vozidlo vém dynamometr u při 
referen ční rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této příloh y, N,
n je celk ový počet rychlostních bodů.
Tuto alternati vní metod u stanovení jízdního zatížení lze použít pouze tehdy , pokud vozidla R a N mají shodný 
aerodynamic ký odpor a pokud naměřená hodnota delta pokrývá kompletn í vliv na spotřebu energie daného 
vozidla. Tato metoda se nepoužije v případě, že je nějakým způsobem ohrožena celk ová přesnost absolutního 
jízdního zatížení vozidla N.
6.8.1 Stano vení hodnoty delta u koeficientů na pásov ém nebo vozidlovém dynamometr u
Hodnota delta jízdního zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
kde:
FDj,Delta je hodnota delta jízdního zatížení při referen ční rychlosti j, N,
FDj,N je korigovaný odpor vozidla N naměřený na pásov ém nebo na vozidlovém dynamometr u při referenční 
rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této příloh y, N,
FDj,R je korigovaný odpor referen čního vozidla naměřený na pásovém nebo na vozidlovém dynamometr u při 
referen ční rychlosti j vypočtené podle bodu 6.7.1 této přílohy pro referen ční vozidlo R, N.
Pro všec hny vypočt ené hodnoty FDj,Delta se koeficie nty f0,Delta , f1,Delta a f2,Delta v rovnici jízdního zatížení vypočtou 
pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců.
6.8.2 Stano vení celk ového jízdního zatížení
Není-li použita metoda interpolace (viz bod 3.2.3.2 příloh y B7), vypočtou se koeficienty hodnoty delta 
jízdního zatížení pro vozidlo N podle těcht o rovnic:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
kde:
N odkazuje na koeficienty jízdního zatížení vozidla N,
R odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referenčního vozidla R,
Delta odkazuje na koeficie nty hodnoty delta jízdního zatížení stano vené v bodě 6.8.1 této přílohy .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/299  
7. PŘEVEDENÍ JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NA VOZIDLO VÝ DYNAMOMETR
7.1 Příprava na zkoušku na vozidlo vém dynamometr u
7.1.0 Výběr prov ozního režimu dynamometr u
Zkouška se proved e podle bodu 2.4.2.4 příloh y B6.
7.1.1 Laboratorní podmínky
7.1.1.1 Válec (válce)
Válce vozidlového dynamometr u musí být čisté, suché a prosté cizího mat eriálu, kter ý by mohl být příčinou 
prokluzu pneumatik. Dynamometr se prov ozuje ve stejném připojeném či odpojeném stavu jako při následné 
zkoušce typu 1. Rychlost vozidlo vého dynamometr u se měří na válci, kter ý je připojený k zařízení 
k pohlcování výkonu.
7.1.1.1.1 Prokluz pneumatik
Na vozidlo nebo do něj lze umístit přídavnou zátěž, aby se zamezilo prokluzu pneumatik . Výrobce provede 
nastav ení zatížení na vozidlovém dynamometr u s přídavnou zátěží. Přídav ná zátěž musí být použita jak pro 
nastav ení zatížení, tak pro zkoušky emisí a spotřeby paliva. Využití jakékoli přídavné zátěže musí být 
zaznamenáno.
7.1.1.2 Teplota v místnosti
Laboratorní atmosféri cká teplota se nastaví na 23 °C a během zkoušky nesmí kolísat o více než ±5 °C, pokud 
někter á následná zkouška nevyžaduje jinak .
7.2 Příprava vozidlového dynamometr u
7.2.1 Nastaven í setrvačné hmotnosti
Ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidlo vého dynamometr u se nastaví podle bodu 2.5.3 této přílohy . 
Nemůže-li vozidlo vý dynamometr dodržet nastav ení setrvačné hmotnosti přesně, použije se nejbližší vyšší 
nastav ení setrvačné hmotnosti s maximálním navýšením o 10 kg.
7.2.2 Zahřátí vozidlo vého dynamometr u
Dynamometr se zahřeje v souladu s dopor učeními výrobce dynamometr u nebo případně tak, aby bylo možné 
stabilizovat třecí ztráty dynamometr u.
7.3 Příprava vozidla
7.3.1 Úprav a tlaku v pneumatikách
Tlak v pneumatikách při teplotě při odsta vení u zkoušky typu 1 se nastaví nejvýše na 50 % nad úrov ní dolní 
mezní hodnoty rozsahu tlaku v pneumatikách pro zvolenou pneumatiku, jak stano ví výrobce vozidla (viz bod 
4.2.2.3 této přílohy), a zaznamená se.
7.3.2 Pokud určení nastav ení dynamometr u nemůže splnit kritéria popsaná v bodě 8.1.3 této příloh y kvůli silám, 
kter é nelze opak ovat, vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu schv álí příslušný orgán a použití 
tohot o režimu musí být zaznamenáno ve všech příslušných zkušebních protok olech.
Je-li vozidlo vyba veno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento režim při určová ní jízdního zatížení i na 
vozidlo vém dynamometr u.
7.3.3 Umístění vozidla na dynamometr
Zkoušené vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr tak, aby směřo valo rovně vpřed, a bezpečně se uchytí.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1 V případě použití jedno válcového vozidlového dynamometr u musí být vozidlo umístěno a ponec háno po 
celou dobu postupu podle požadavků v bodech 7.3.3.1.1 až 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1 Vyrovnání z hlediska rotace (kolem osy z)
Vozidlo musí být umístěno souběžně s osou x, aby se minimalizovalo otáčení kolem této osy.
7.3.3.1.2 Boční poloha (osa y)
Vozidlo musí zůstat nasměrováno ve směr u y, přičemž je třeba minimalizo vat pohy b do stran.
7.3.3.1.3 Přední a zadní poloha (osa x)
U všec h otáčejícíc h se kol musí střed styčné ploc hy pneumatiky na válci být od vrchní hrany válce vzdálen 
±25 mm nebo ±2 % průměr u válce, podle toho, kter á hodnota je menší.
7.3.3.1.4 Zkoušené vozidlo se zadrží systé mem, kter ý splňuje požadavky bodu 2.3.2 příloh y B5.
Je-li použita metoda měření točivého momentu, tlak v pneumatikách se upra ví tak, aby se dynamický poloměr 
pohy boval v rozpětí 0,5 % dynamick ého poloměr u rj vypočteného pomocí rovnic uvedenýc h v bodě 4.4.3.1 
této přílohy v bodě referenční rychlosti 80 km/h. Dynamický poloměr na vozidlo vém dynamometr u se 
vypočítá postupem podle bodu 4.4.3.1 této přílohy .
Pokud tato úpra va přesahuje rozsah definovaný v bodě 7.3.1 této příloh y, metoda měření točivého momentu 
se nepoužije.
7.3.4 Zahřátí vozidla
7.3.4.1 Vozidlo se zahřeje pomocí příslušného cyklu WLTC. V případě, že vozidlo bylo zahříváno při 90 % maximální 
rychlosti nejbližší vyšší fáze během postupu definovaného v bodě 4.2.4.1.2 této příloh y, doplní se tato nejbližší 
vyšší fáze k příslušnému cyklu WLTC.
Tabulk a A4/7
Zahřátí vozidla 
Třída vozidla Příslušný cyklus WLTC Uplatnění nejbližší vyšší fáze Cyklus zahřívání
Třída 1 Low1 + Medium 1 nepoužije se Low 1 + Medium 1
Třída 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2nepoužije se Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Ano (Extra High 2)
Ne Low 2+ Medium 2+ High 2
Třída 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Ano (Extra High 3)
Ne Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2 Pokud je již vozidlo zahřáté, musí během fáze cyklu WLTC uplatněné podle bodu 7.3.4.1 této příloh y jet 
nejvyšší rychlostí.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3 Alte rnativní postup zahřátí
7.3.4.3.1 Na žádost výrobce vozidla a se souhlasem příslušného orgánu lze použít altern ativní postup zahřátí vozidla. 
Schvál ený alternati vní postup zahřátí lze použít u vozidel ve stejné rodině jízdního zatížení, přičemž tent o 
postup musí splňovat požadavky uvedené v bodech 7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 (včetně) této příloh y.
7.3.4.3.2 Zvolí se alespoň jedno vozidlo, kter é reprezentuje rodinu jízdního zatížení.
7.3.4.3.3 Energ etická náročnost cyklu vypočtená podle bodu 5 příloh y B7 s korigovanými koeficienty jízdního zatížení 
f0a, f1a a f2a pro alternativní postup zahřátí musí mít přinejmenším stejn ou hodnotu jako energetic ká 
náročnost cyklu vypočtená s koeficienty cílov ého jízdního zatížení f0, f1 a f2 pro každou příslušnou fázi.
Korigované koeficienty jízdního zatížení f0a, f1a a f2a se vypočítají pomocí těcht o rovnic:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
kde:
Ad_alt, Bd_alt a Cd_alt jsou koefic ienty nastav ení vozidlo vého dynamometr u po alternativním postupu 
zahřátí,
Ad_WL TC, Bd_WL TC 
a Cd_WL TCjsou koeficienty nastavení vozidlo vého dynamometr u po postupu zahřátí v rámci 
cyklu WLTC podle bodu 7.3.4.1 této příloh y a platném nastavení zatížení 
vozidlo vého dynamometr u podle bodu 8 této příloh y.
7.3.4.3.4 Korigova né koeficienty jízdního zatížení f0a, f1a a f2a se použi jí pouze pro účely bodu 7.3.4.3.3 této přílohy . Pro 
ostatní účely se jako koeficienty cílového jízdního zatížení použijí koeficienty cílovéh o jízdního zatížení f0, f1 a f2.
7.3.4.3.5 Podrobné údaje týkající se postupu a jeho rovnocennosti se předloží příslušnému orgánu.
8. NAST AVENÍ ZATÍŽENÍ VOZIDLO VÉHO DYNAMOMETR U
8.1 Nastaven í zatížení vozidlového dynamometr u pomocí dojezdo vé metody
Tato metoda se použije, jestliže byly stano veny koefic ienty jízdního zatížení f0, f1 a f2.
V případě rodin y podle matice jízdního zatížení se tato metod a použije, pokud je jízdní zatížení 
reprezentativního vozidla určeno dojezdov ou metodou popsanou v bodě 4.3 této přílohy . Hodnotami 
cílov ého jízdního zatížení jsou hodnoty vypočtené metodou popsanou v bodě 5.1 této příloh y.
8.1.1 Počáte ční nastavení zatížení
U vozidlového dynamometr u s regulací koeficie ntů se jednotka dynamometr u k pohlco vání výkonu upraví 
pomocí libov olnýc h počátečníc h koefic ientů Ad, Bd a Cd pomocí této rovnice:
Fd¼AdþBdvþCdv2
kde:
Fd je nastav ení zatížení vozidlového dynamometr u, N,
v je rychlost válce vozidlo vého dynamometr u, km/h.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/302 26.11.2021  
Pro počáteční nastav ení zatížení se dopor učují následující koeficienty :
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
pro jednonáprav ové vozidlo vé dynamometr y, nebo
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
pro dvounápra vové dynamometr y, kde At, Bt a Ct jsou koeficie nty cílového jízdního zatížení;
b)empirické hodnoty , např. hodnoty použité pro nastavení u podobného typu vozidla.
U vozidlového dynamometr u s polygonální regulací se odpov ídající hodnoty zatížení u každé referenční 
rychlosti nastav í na jednotce dynamometr u k pohlcování výkonu.
8.1.2 Dojezdo vá zkouška
Dojezdo vá zkouška na vozidlovém dynamometr u se provádí postupem podle bodu 8.1.3.4.1 nebo 8.1.3.4.2 
této příloh y, přičemž musí začít nejpozději 120 sekund po dokončení postupu zahřívání. Jednotlivé po sobě 
následující jízdy dojezdové zkoušky musí být zahajo vány okamžitě. Na žádost výrobce a se souhlasem 
příslušného orgánu lze iterativní metod ou prodloužit dobu mezi zahříváním a jízdami dojezdové zkoušky , 
aby se zaručilo řádné nastavení vozidla pro dojezdo vou zkoušku. Výrobce poskytne příslušnému orgánu 
důkazy prokazující nutnost prodloužení této doby a rovněž důkazy o tom, že nedojde k ovlivnění parametrů 
nastav ení zatížení vozidlového dynamometr u (např. teploty chladicího média a/nebo oleje, síly na 
dynamometr u).
8.1.3 Ověřov ání
8.1.3.1 Hodnota cílov ého jízdního zatížení se vypočítá pomocí koeficientů cílového jízdního zatížení At, Bt a Ct, pro 
každou referen ční rychlost vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
kde:
At, Bt a Ct jsou parametr y cílového jízdního zatížení,
Ftj je cílov é jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
vj je j-tá referenční rychlost, km/h.
8.1.3.2 Měřené jízdní zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Δv je 5 km/h;
Fmj je měřené jízdní zatížení pro referenční rychlost vj, N,
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,
mr je rovnocenná účinná hmotnost rotujícíc h konstr ukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy , kg,
Δtj je doba dojezdu odpov ídající rychlosti vj, s.
8.1.3.3 Koeficienty As, Bs a Cs simulovan ého jízdního zatížení na vozidlo vém dynamometr u v rovnici pro výpočet 
jízdního zatížení se vypočíta jí pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Simulo vané jízdní zatížení pro každou referenční rychlost vj se určí pomocí následující rovnice za použití 
vypočtený ch hodnot As, Bs a Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4 Pro nastav ení zatížení dynamometr u lze použít dvě různé metody . Je-li zrychlení vozidla dosaženo pomocí 
dynamometr u, použijí se metod y popsané v bodě 8.1.3.4.1 této přílohy . Pokud se vozidlo zrychlí pomocí 
vlastního pohonu, použi jí se metody uvedené v bodech 8.1.3.4.1 nebo 8.1.3.4.2 této přílohy a minimální 
zrychlení vynásobené rychlostí musí být 6 m2/s3. Při jízdě s vozidly , která nejsou schopn a dosáhnout hodnoty 
6 m2/s3, musí být plně sešlápnut pedál akcelerátor u.
8.1.3.4.1 Metod a jízdy s pevně nastav enými hodnotami
8.1.3.4.1.1 Software dynamometr u by měl provést celkem čtyři jízdy dojezdové zkoušky . Od první jízdy dojezdové 
zkoušky se koeficienty nastav ení dynamometr u pro druhou jízdu vypočíta jí podle bodu 8.1.4 této příloh y. Po 
první jízdě dojezdo vé zkoušky provede software tři další jízdy buď s pevně nastavenými koeficienty nastav ení 
dynamometr u, které byly stano veny po první jízdě, nebo s upra venými koeficienty nastav ení dynamometr u 
podle bodu 8.1.4 této příloh y.
8.1.3.4.1.2 Konečné koeficienty nastavení dynamometr u A, B a C se vypočíta jí pomocí těcht o rovnic:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
kde:
At, Bt a Ct jsou parametr y cílového jízdního zatížení,
Asn,Bsna Csnjsou koeficienty simulovan ého jízdního zatížení u n-té jízdy ,
Adn,Bdna Cdnjsou koeficienty nastavení dynamometr u u n-té jízdy ,
n je index ové číslo jízd dojezdo vé zkoušky včetně první stabilizační jízdy .
8.1.3.4.2 Iterativní metod a
Vypočtené síly ve stano vených rozmezích rychlosti se po regresi metodou nejmenších čtverců u sil pro dvě po 
sobě jdoucí jízdy dojezdové zkoušky ve srovná ní s cílov ými hodnotami buď pohy bují v rozmezí ±10 N, nebo 
se po úpravě nastav ení zatížení dynamometr u podle bodu 8.1.4 této příloh y provedou další jízdy dojezdové 
zkoušky , dokud nejsou dodržen y meze přípustné odch ylky .
8.1.4 Úprav a
Nastaven í zatížení vozidlového dynamometr u se upraví podle těcht o rovnic:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
proto:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/304 26.11.2021  
kde:
Fdj je počátečn í nastavení zatížení vozidlo vého dynamometr u, N,
F�
djje upra vené nastavení zatížení vozidlo vého dynamometr u, N,
Fj je úpra va jízdního zatížení rovna jící se ðFsj – F tjÞ, N,
Fsj je simulo vané jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
Ftj je cílov é jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
A�
d,B�
da C�
djsou nové koeficienty nastav ení vozidlo vého dynamometr u.
8.1.5 At, Bt a Ct se dosadí jako konečné hodnoty pro f0, f1 a f2 a použijí se pro tyto účely:
a)stano vení snížení rychlosti, bod 8 příloh y B1;
b)stano vení bodů řazení rychlostních stupňů, příloha B2;
c)interpolace CO 2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 příloh y B7;
d)výpočet výsledků u elektr ických vozidel a hybridních elektr ických vozidel, bod 4 přílohy B8.
8.2 Nastaven í zatížení vozidlového dynamometr u pomocí metody měření točivého momentu
Tato metod a se použi je, je-li jízdní odpor určen pomocí metod y měření točivého momentu popsané v bodě 
4.4 této přílohy .
V případě rodin y podle matice jízdního zatížení se tato metoda použije, pokud je jízdní odpor 
reprezentativního vozidla určen metod ou měření točivého momentu popsanou v bodě 4.4 této příloh y. 
Výsledné hodnoty jízdního odpor u jsou hodnoty vypočtené za použití metod y uvedené v bodě 5.1 této 
příloh y.
8.2.1 Počáte ční nastavení zatížení
U vozidlového dynamometr u s regulací koeficie ntů se jednotka dynamometr u k pohlco vání výkonu upraví 
pomocí libov olnýc h počátečníc h koefic ientů Ad, Bd a Cd pomocí této rovnice:
Fd¼AdþBdvþCdv2
kde:
Fd je nastav ení zatížení vozidlového dynamometr u, N,
v je rychlost válce vozidlo vého dynamometr u, km/h.
Pro počáteční nastav ení zatížení se dopor učují následující koeficienty :
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pro jednonáprav ové vozidlo vé dynamometr y, nebo
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pro dvounápra vové vozidlo vé dynamometr y, kde:
at, bt a ct jsou cílové koeficienty jízdního odpor u a
r' je dynamický poloměr pneumatiky na vozidlo vém dynamometr u získaný při rychlosti 80 km/h, m, nebo
b)empirické hodnoty , např. hodnoty použité pro nastavení u podobného typu vozidla.
U vozidlo vého dynamometr u s polygonální regulací se nastaví odpov ídající hodnoty zatížení u každé 
referen ční rychlosti pro jednotku dynamometr u k pohlco vání výkonu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2 Měření točivého momentu v kole
Zkouška pomocí měření točivého momentu na vozidlo vém dynamometr u se provádí postupem definovaným 
v bodě 4.4.2 této příloh y. Měřič točivého momentu musí být totožný s měřičem použitým při předc hozí 
zkoušce na silnici.
8.2.3 Ověřov ání
8.2.3.1 Křivka cílového jízdního odpor u (točivý moment) se určí pomocí rovnice uvedené v bodě 4.5.5.2.1 této 
příloh y a lze ji zapsat takto:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2 Křivka simulo vaného jízdního odpor u (točivý moment) na vozidlo vém dynamometr u se vypočítá podle 
popsané metody a s precizností měření stano venou v bodě 4.4.3.2 této příloh y a určí se křivka jízdního 
odpor u (točivý moment) podle bodu 4.4.4 této příloh y s příslušnými korekcemi podle bodu 4.5 této příloh y, 
a to s jedinou výjimk ou – měřením v opačných směrech, přičemž výsledkem je křivka simulovaného jízdního 
odpor u:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Křivka simulovaného jízdního odpor u (točivý moment) se v každém bodě referen ční rychlosti musí pohybo vat 
v rozmezí přípustné odch ylky ±10 N×r ’ od cílového jízdního odpor u, kde r’ je dynamick ý poloměr 
pneumatiky v metrech na vozidlo vém dynamometr u získaný při rychlosti 80 km/h.
Nesplňuje-li přípustná odch ylka při kter ékoli referenční rychlosti kritérium metod y popsané v tomt o bodě, 
k úpravě nastav ení zatížení vozidlo vého dynamometr u se použije postup stano vený v bodě 8.2.3.3 této 
příloh y.
8.2.3.3 Úprav a
Nastaven í zatížení vozidlového dynamometr u se upraví podle této rovnice:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
proto:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
kde:
F�
djje nové nastavení zatížení vozidlo vého dynamometr u, N,
Fej je úpra va jízdního zatížení rovna jící se (Fsj–Ftj), Nm,
Fsj je simulo vané jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, Nm,
Ftj je cílov é jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, Nm,CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
da C�
djsou nové koeficienty nastav ení vozidlo vého dynamometr u,
r’ je dynamický poloměr pneumatiky na vozidlo vém dynamometr u získaný při rychlosti 
80 km/h, m.
Body 8.2.2 a 8.2.3 této příloh y se opakují, dokud není dodržena přípustná odch ylka uvedená v bodě 8.2.3.2 
této příloh y.
8.2.3.4 Hmotnost poháněné náprav y (náprav), specifi kace pneumatik a nastavení zatížení vozidlového dynamometr u 
se zaznamená, jakmile je splněn požadavek bodu 8.2.3.2 této příloh y.
8.2.4 Převod koeficientů jízdního odpor u na koeficienty jízdního zatížení f0, f1, f2
8.2.4.1 Pokud se s vozidlem neprovádějí opak ované jízdy dojezdové zkoušky a režim dojezdu vozidla podle bodu 
4.2.1.8.5 této příloh y není provedit elný, vypočítají se koeficie nty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení pomocí 
rovnic uvedených v bodě 8.2.4.1.1 této přílohy . V každém jiném případě se provede postup popsaný v bodec h 
8.2.4.2 až 8.2.4.4 této přílohy .
8.2.4.1.1 f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
kde:
c0, c1, c2 jsou koeficienty jízdního odpor u určené podle bodu 4.4.4 této přílohy , Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)2,
r je dynamick ý poloměr pneumatiky vozidla, s nímž byl stano ven jízdní odpor , m,
1,02 je přibližný koeficient pro účely kompen zace ztrát poháněcí soustavy .
8.2.4.1.2 Stano vené hodnoty f0, f1, f2 se nepoužijí pro nastavení vozidlo vého dynamometr u ani k žádné zkoušce emisí či 
akčního dosahu. Použijí se pouze v těcht o případech:
a)stano vení snížení rychlosti, bod 8 příloh y B1;
b)stano vení bodů řazení rychlostních stupňů, příloha B2;
c)interpolace CO2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 příloh y B7;
d)výpočet výsledků u elektr ických vozidel a hybridních elektr ických vozidel, bod 4 přílohy B8.
8.2.4.2 Po nastavení vozidlového dynamometr u v rámci stano vených přípustnýc h odch ylek se na něm provede 
dojezdová zkouška podle bodu 4.3.1.3 této příloh y. Časy dojezdové zkoušky se zaznamenají.
8.2.4.3 Jízdní zatížení Fj při referenční rychlosti vj, N se určí pomocí této rovnice:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Fj je jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg,
mr je rovnocenná účinná hmotnost rotujícíc h konstr ukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy , kg,CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj je doba dojezdu odpov ídající rychlosti vj, s.
8.2.4.4 Koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení se vypočítají pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších 
čtverců pro celý rozsah referenčníc h rychlostí.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/308 26.11.2021  
PŘÍLOHA B5 
Zkušební přístroje a kalibrace 
1. SPECIFIKA CE A NAST AVENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU
1.1 Specifikace chladicího ventilátoru
1.1.1 Vozidlo musí ofuk ovat proud vzduchu o proměnlivé rychlosti. Hodnota lineár ní rychlosti vzduchu na 
výstupu z ventilátoru musí být stejn á jako odpovída jící rychlost válců při rychlostec h válců nad 5 km/h. 
Lineár ní rychlost vzduchu na výstupu ventilátoru musí zůstat v rozmezí ±5 km/h nebo ±10 % odpov ídající 
rychlosti válců podle toho, která hodnota je vyšší.
1.1.2 Výše uvedená rychlost vzduchu se určí jako průměr ná hodnota z několika bodů měření, které:
a)u ventilátorů s pravoúhelník ovými výstup y jsou ve středu každého z jednotlivýc h pravoúhelníků, které 
celou výstupní plochu ventilátoru rozdělují na devět ploc h (přičemž je svislá i vodorovná strana výstupní 
ploc hy ventilátor u rozdělena na tři stejné díly). Středo vá plocha se neměří (viz obrázek A5/1);
Obrázek A5/1
Ventilátor s prav oúhelník ovým výstupem
b)u ventilátorů s kruhov ými výstup y se výstup rozdělí na osm stejných výsečí svislou čárou, vodoro vnou 
čárou a dvěma čarami pod úhlem 45°. Body měření musí ležet na radiální střednici každé výseče (22,5°) 
ve dvou třetinách poloměr u výstupu (viz obrázek A5/2).
Obrázek A5/2
Ventilátor s kruho vým výstupem
Při měření nesmí být před ventilátore m žádné vozidlo nebo jiná překážka. Přístroj k měření lineár ní 
rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 cm až 20 cm od výstupu vzduchu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3 Výstup ventilátoru musí splňovat následující parametr y:
a)ploc ha nejméně 0,3 m2 a
b)šířka/průměr nejméně 0,8 metr u.
1.1.4 Poloha ventilátor u musí být tato:
a)výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm;
b)vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 30 cm;
c)přibližně na podélné ose vozidla.
1.1.5 Na žádost výrobce, a pokud to příslušný orgán uzná za vhodné, lze upra vit výšku a boční polohu chladicího 
ventilátoru a jeho vzdálenost od vozidla.
Je-li stanovená konfigurace ventilátoru nevhodná pro zvláštní konstr ukce vozidel, např. v případě vozidel 
s motorem vzadu nebo s bočním sáním vzduchu, nebo pokud nezajišťuje adekvátní ochlazení 
reprezentativní pro běžný prov oz, lze na žádost výrobce, a pokud to příslušný orgán uzná za vhodné, 
upravi t výšku, výkon a podélnou a boční polohu chladicího ventilátor u a lze použít další ventilátory , které 
mohou mít odlišné specifi kace (včetně ventilátorů s konstantními otáčkami).
1.1.6 V případech popsaných v bodě 1.1.5 této přílohy se zaznamená poloha a výkon chladicího ventilátor u 
(chladicích ventilátorů) a podrobnosti odůvodnění předloženého příslušnému orgánu. Aby se předešlo 
nereprezentativním podmínkám chlazení, použijí se u vešker ých následných zkoušek poloh y a specifikace 
podobné těm, kter é jsou uvedeny v odův odnění.
2. VOZIDLO VÝ DYNAMOMETR
2.1 Obecné požadavky
2.1.1 Dynamometr musí být schopen simulo vat jízdní zatížení pomocí tří koeficie ntů jízdního zatížení, kter é lze 
upravi t za účelem vytvo ření křivky zatížení.
2.1.2 Vozidlo vý dynamometr může mít jedno válcov ou nebo dvouválcov ou konfiguraci. Pokud se použijí 
dvouválcové vozidlo vé dynamometr y, musí být válce trvale spojeny nebo musí přední válec pohánět, přímo 
nebo nepřímo, vešker é setrvačné hmoty a zařízení k pohlco vání výkonu.
2.2 Zvláštní požadavky
Na specif ikace výrobce týkaj ící se dynamometr u se vztahují následující zvláštní požadavky .
2.2.1 Házení válce musí být na všec h měřených místec h menší než 0,25 mm.
2.2.2 Průměr válce musí být na všec h měřených místec h v rozmezí ±1,0 mm specifi kované nominální hodnoty .
2.2.3 Dynamometr musí mít systém měření času, který se použije při určov ání zrychlení a při měření doby 
dojezdu vozidla/dynamometr u. Tento systém měření času musí po nejméně 1 000 sekundách prov ozu 
dosaho vat přesnosti ±0,001 %. Ta se ověří při počátečn í instalaci.
2.2.4 Dynamometr musí mít systém měření rychlosti s přesností nejméně ±0,080 km/h. Ta se ověří při počátečn í 
instalaci.
2.2.5 Dynamometr musí mít dobu odezvy (90% odezva na změnu stupně trakční síly) kratší než 100 ms při 
okamžitýc h zrychleních, kter á činí alespoň 3 m/s2. To se ověří při počátečn í instalaci a po větší údržbě.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/310 26.11.2021  
2.2.6 Základní setrvačnost dynamometr u stanoví výrobce dynamometr u a potvrdí se na rozmezí 0,5 % nebo 7,5 
kg podle toho, která hodnota je větší, pro každou měřenou základní setrvačnost a ±0,2 % v poměr u vůči 
jakékoli aritmetick é průměr né hodnotě pomocí dynamick é derivace ze zkoušek při konstantním zrychlení, 
zpomalení a síle.
2.2.7 Rychlost válců se měří při frekvenci nejméně 10 Hz.
2.3 Dodatečn é zvláštní požadavky na vozidlo vý dynamometr v režimu pohonu čtyř kol
2.3.1 Pro zkoušení v režimu pohonu čtyř kol musí mít dynamometr jednoválco vou konfiguraci. Řídicí systém 
dynamometr u pro pohon čtyř kol musí být konstr uován tak, aby byly při zkoušce vozidla v cyklu WLTC 
splněny následující požadavky .
2.3.1.1 Simulace jízdního zatížení se použije tak, aby dynamometr v režimu pohonu čtyř kol reproduk oval totéž 
rozložení sil, k jakému by došlo, kdyby vozidlo jelo po hladk ém, suchém a rovném povrchu vozo vky.
2.3.1.2 Při počátečn í instalaci a po větší údržbě musí být dodržen y požada vky bodu 2.3.1.2.1 této příloh y a buď 
bodu 2.3.1.2.2, nebo bodu 2.3.1.2.3 této přílohy . Rozdíl v rychlosti mezi předními a zadními válci se určuje 
použitím filtru s klouzavým průměrem 1 sekundy na údaje o rychlosti válce získané při minimální frekvenci 
20 Hz.
2.3.1.2.1 Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou přední a zadní válce, musí být nižší než 0,2 % vzdálenosti ujeté v cyklu 
WLTC. Absolutní číslo se zahr ne do výpočtu celk ového rozdílu vzdálenosti ujeté v cyklu WLTC.
2.3.1.2.2 Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou přední a zadní válce, musí být nižší než 0,1 m během jakékoli doby 
o délce 200 ms.
2.3.1.2.3 Rozdíl v rychlosti u všec h rychlostí válců musí být v rozmezí ±0,16 km/h.
2.3.2 Záchytný systém vozidla pro jedno válcový vozidlový dynamometr
2.3.2.1 Svislá síla
Kromě požada vku bodu 7.3.3.1.3 příloh y B4 musí být zádržný systém konstr uován tak, aby svislá síla 
působící na vozidlo byla co nejmenší a byla stejná během seřizování vozidlo vého dynamometr u a všec h 
zkoušek. Tato kritéria jsou splněna, pokud je zádržný systém konstr uován tak, že nemůže působit žádnou 
jinou svislou silou, nebo pokud se příslušný orgán a výrobce dohodnou na postupu, kterým se prokáže, jak 
lze tent o požadavek splnit.
2.3.2.2 Tuhost zádržného systému
Zádržný systém musí vykazo vat dostat ečnou tuhost, aby se minimalizovaly vešker é pohyb y a rotace. 
Přípustné jsou pouze omezené pohy by podél osy z a otáčení kolem osy y, aby se zabránilo 
nezanedbat elným dopadům na výsledky zkoušky a aby byly splněny požadavky bodu 2.3.2.1 této přílohy .
2.4 Kalibrace vozidlo vého dynamometr u
2.4.1 Systém měření síly
Přesnost snímačů síly musí činit nejméně ±10 N u všech měřených přírůstků. To se ověří při počátečn í 
instalaci, po větší údržbě a během 370 dnů před zkoušením.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2 Kalibrace parazitních ztrát dynamometr u
Parazitní ztráty dynamometr u se měří a aktualizují, pokud se jakák oli naměřená hodnota odlišuje od stáva jící 
křivky ztráty o více než 9,0 N. To se ověří při počáteční instalaci, po větší údržbě a během 35 dnů před 
zkoušením.
2.4.3 Ověření simulace jízdního zatížení bez vozidla
Výk on dynamometr u se ověří provede ním dojezdové zkoušky v nezatíženém stavu při počátečn í instalaci, 
po větší údržbě a během 7 dnů před zkoušením. Aritmetic ký průměr chyby dojezdové síly musí být 
v každém bodě referenční rychlosti menší než 10 N nebo 2 %, podle toho, která z těch to hodnot je větší.
3. SYST ÉM ŘEDĚNÍ VÝFUK OVÝCH PLYNŮ
3.1 Specifikace systé mu
3.1.1 Shrnutí
3.1.1.1 Použije se systém s ředěním plného toku výfuk ových plynů. Celk ový tok výfuk ovýc h plynů se nepřetržitě 
ředí okolním vzduchem za řízených podmínek a za použití zařízení pro odběr vzorků s konstantním 
objemem. Je možné použít Ventur iho trubice s kritický m prouděním (CFV) nebo vícečetné Ventur iho 
trubice s kritický m prouděním s paralelním uspořádáním, objemové dávk ovací čerpadlo (PDP), Ventur iho 
trubice s podzvuk ovým prouděním (SSV) nebo ultrazvuk ový průtok oměr (UFM). Měří se celk ový objem 
směsi výfuk ového plynu a ředicího vzduchu a průběžně se jímá proporcionální vzorek objemu k analýze. 
Množství sloučenin ve výfuk ovýc h plynech se určí z koncentrací vzorků zkorigovaných tak, aby 
zohledňov aly koncentrace příslušných sloučenin v ředicím vzduchu a celk ový průtok v průběhu zkoušky .
3.1.1.2 Systém ředění výfuk ových plynů se skládá ze spojovací trubky , směšo vacího zařízení a ředicího tunelu, 
zařízení ke stabilizaci ředicího vzduchu, sacího zařízení a průtok oměr u. Sondy pro odběr vzorků se umístí 
v ředicím tunelu, jak je specifi kováno v bodech 4.1, 4.2 a 4.3 této přílohy .
3.1.1.3 Směšo vacím zařízením uvedeným v bodě 3.1.1.2 této příloh y musí být nádoba, jako je například nádoba 
znázor něná na obrázku A5/3, v níž se výfuk ové plyny vozidla mísí s ředicím vzduchem tak, aby z místa 
odběr u vzorku vycházela homog enní směs.
3.2 Obecné požadavky
3.2.1 Výfuk ové plyny vozidla se zředí dostat ečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv 
kondenzaci vody v systé mu pro odběr vzorků a systému měření za všec h podmínek , kter é mohou 
v průběhu zkoušky nastat.
3.2.2 V místě, kde jsou umístěny sondy pro odběr vzorků (viz bod 3.3.3 této přílohy), musí být směs vzduchu 
a výfuk ových plynů homog enní. Sondy pro odběr vzorků musí odebírat reprezentativní vzorky zředěných 
výfuk ovýc h plynů.
3.2.3 Systém musí umožňo vat měření celk ového objemu zředěných výfuk ových plynů.
3.2.4 Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstr ukce systém u pro odběr vzorků s proměnlivým 
ředěním a mater iály použité při jeho konstr ukci musí být takové, aby neovlivn ily koncentraci jakékoli 
sloučenin y ve zředěných výfuk ových plynech . Pokud jakák oliv součást systému (výměník tepla, cyklono vý 
odlučo vač, sací zařízení atd.) mění koncentraci jakékoli sloučeniny výfuk ových plynů a syste matick ou chybu 
nelze opravit, musí se vzorek pro tuto sloučeninu odebírat před takovou součástí ve směr u proudění.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/312 26.11.2021  
3.2.5 Všechn y části ředicího systému, které jsou ve styku se surový m nebo se zředěným výfuk ovým plynem, musí 
být konstr uovány tak, aby se minimalizovalo usazov ání částic nebo pevných částic nebo jejich změny . 
Všechn y části musí být z elektr icky vodivých mate riálů, kter é nereagují se složkami výfuk ového plynu, 
a musí být elektr icky uzemněn y, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.
3.2.6 Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaven o výfuk ovým potr ubím o více větvích, musí být jejich 
spojo vací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom nepříznivě ovlivnilo jejich funkci.
3.3 Zvláštní požadavky
3.3.1 Napojení na výfuk vozidla
3.3.1.1 Začátek spojo vací trubky je koncem výfuku. Konec spojovací trubky je místem odběr u nebo prvním místem 
ředění.
U konfigurací s vícero výfuky , kdy jsou všec hny výfuky propojen y, se za začátek spojovací trubky považuje 
poslední spoj, od nějž jsou všechn y výfuky propojeny . V tomt o případě může a nemusí být trubka mezi 
koncem výfuku a začátkem spojovací trubky izolov ána nebo vyhřívána.
3.3.1.2 Spojo vací trubka mezi vozidlem a ředicím systé mem musí být navržena tak, aby se minimalizovaly tepelné 
ztráty .
3.3.1.3 Spojo vací trubka musí splňo vat tyto požadavky:
a)musí být kratší než 3,6 metr u, nebo kratší než 6,1 metr u v případě, že je tepelně izolována. Její vnitřní 
průměr nesmí překročit 105 mm; izolační mater iály musí mít tloušťku nejméně 25 mm a tepelná 
vodivost nesmí překročit 0,1 W/m–1K–1 při teplotě 400 °C. Trubku lze případně zahřát na teplotu vyšší 
než rosný bod. Toto lze považovat za dosažené, pokud je trubka zahřáta na teplotu 70 °C;
b)nesmí měnit statický tlak u vyústění výfuk ových trubek zkoušeného vozidla o více než 0,75 kPa při 
50 km/h, nebo po dobu trvání zkoušky o více než 1,25 kPa vzhledem ke statický m tlakům naměřeným, 
když k výfuk ovým potr ubím vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen na konci výfuk ové trubky 
nebo v jejím prodloužení o stejn ém průměr u, a to co nejblíže konci výfuku. Pokud výrobce písemnou 
žádostí předloženou příslušnému orgánu zdůvod ní potřebu užšího rozmezí přípustné odch ylky , lze 
použít systém y pro odběr vzorků schopné udržo vat statický tlak v rozmezí 0,25 kPa;
c)žádná součást spojo vací trubky nesmí být vyrobena z mater iálu, který by mohl ovlivnit plynné nebo 
pevné složení výfuk ového plynu. Aby se zabránilo tvorbě jakých koli částic z elastome rovýc h konekto rů, 
musí být použit é elastomer y tepelně co nejstabilnější a musí být co nejméně vystaven y styku 
s výfuk ovým plynem. K propojení mezi výfukem vozidla a propojo vací trubkou se dopor učuje 
nepoužívat elast omerové konekto ry.
3.3.2 Stabilizace ředicího vzduchu
3.3.2.1 Ředicí vzduch použitý k primár nímu ředění výfuk ového plynu v tunelu CVS musí projít médiem, které je 
schopn o zach ytit ≤ 99,95 % částic o velik osti, která nejvíce proniká mater iálem filtru, nebo filtrem nejméně 
třídy H13 podle normy EN 1822:2009. To odpov ídá specifikaci filtrů s vysok ou účinností zach ycování 
pevných částic ze vzduchu (High Efficiency Particulate Air, HEP A). Ředicí vzduch lze případně pročistit 
pomocí průc hodu přes aktivní uhlí ještě před průchodem filtrem HEP A. Dopor učuje se vložit doplňk ový 
hrubý filtr částic před filtr HEP A a za čistič s aktivním uhlím, je-li použit.
3.3.2.2 Na žádost výrobce vozidla lze podle osvědčené technick é praxe odebrat vzorek ředicího vzduchu za účelem 
určení podílu tunelu na objemu pevných částic pozadí a počtu částic (je-li měření PN požadován o), kter ý se 
pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfuk ovém plynu. Viz bod 2.1.3 příloh y B6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3 Ředicí tunel
3.3.3.1 Je třeba zajistit, aby se výfuk ové plyny z vozidla mohly promíc hat s ředicím vzduche m. Lze použít směšo vací 
zařízení.
3.3.3.2 Homogen nost směsi v kter émk oliv místě příčného průřezu v místě sondy pro odběr vzorků nesmí kolísat 
o více než ±2 % od aritmetic kého průměr u hodnot naměřenýc h v nejméně pěti bodech umístěnýc h ve 
stejn ých vzdálenostec h na průměr u proudění plynu.
3.3.3.3 Pro odběr vzorků emisí pevných částic a počtu částic (je-li požadováno měření PN) se použije ředicí tunel, 
kter ý:
a)má podobu rovné trubky z elektr icky vodivého mater iálu, jež je uzemněna;
b)vytváří turbulentní průtok (Reynoldso vo číslo ≥ 4 000 ) a musí být dostat ečně dlouhý, aby se výfuk ové 
plyny a ředicí vzduch úplně promísily ;
c)má průměr alespoň 200 mm;
d)může být izolov án a/nebo vyhříván.
3.3.4 Sací zařízení
3.3.4.1 Toto zařízení může mít určitý rozsah pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostat ečný k zabránění 
kondenzace vody. Takového výsledku se docílí, je-li průt ok:
a)buď dvakrát vyšší než maximální průt ok výfuk ovýc h plynů vznikaj ících při zrychleníc h jízdního cyklu; 
nebo
b)dostat ečný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfuk ovými plyny zajistil koncentraci 
CO 2 menší než 3 % objemovýc h u benzinu a motoro vé nafty, menší než 2,2 % objemov ých u LPG 
a menší než 1,5 % objemov ých v případě NG/biomethanu.
3.3.4.2 Dodržení požadavků bodu 3.3.4.1 této příloh y nemusí být nutné, pokud je systém CVS konstr uován tak, aby 
bránil kondenzaci těmit o technikami (nebo jejich kombinací):
a)snížení obsahu vody v ředicím vzduchu (vysoušení ředicího vzduchu);
b)zahřátí ředicího vzduchu z CVS a všec h součástí až k zařízení pro měření průtoku zředěného výfuk ového 
plynu a případně k systém u vaků k jímání vzorků včetně vaků k jímání vzorků a rovněž systé mu pro 
měření koncentrací ve vacích.
V těcht o případech musí být volba průtoku CVS pro zkoušku odův odněna prokázáním toho, že v žádném 
bodě systém u CVS, vaků k jímání vzorků nebo analytick ého systému nemůže dojít ke kondenzaci vody.
3.3.5 Měření objemu v primár ním ředicím systému
3.3.5.1 Metod a měření celk ového objemu zředěných výfuk ovýc h plynů obsaženýc h v systé mu odběr u vzorků 
s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 % za všec h prov ozních podmínek . 
Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyro vnáv at kolísání teploty směsi výfuk ových plynů a ředicího 
vzduchu, musí se použít výměník tepla k udržení teploty na hodnotě dané prov ozní teploty s přípustnou 
odch ylkou ±6 °C pro PDP CVS , ±11 °C pro CFV CVS, ±6 °C pro UFM CVS a ±11 °C pro SSV CVS.
3.3.5.2 V případě potřeb y lze k ochraně zařízení pro měření objemu použít určit ou formu ochran y, např. cyklono vý 
odlučo vač, proudový filtr atd.
3.3.5.3 Snímač teploty se montuje bezprostředně před zařízením pro měření objemu. Tento snímač teploty musí mít 
přesnost ±1 °C a časov ou odezvu 1 sekunda nebo méně při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená ve 
vodě nebo v silik onovém oleji).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4 Rozdíl tlaku od atmosféri ckého tlaku se měří před zařízením pro měření objemu, a je-li třeba, i za ním ve 
směr u proudění.
3.3.5.5 Měření tlaku během zkoušky se musí provádět s precizností a přesností ±0,4 kPa. Viz tabulka A5/5.
3.3.6 Popis dopor učeného systém u
Obrázek A5/3 je schematic kým znázor něním systémů ředění výfuk ových plynů, kter é splňují požada vky 
této příloh y.
Dopor učují se tyto součásti:
a)filtr ředicího vzduchu, který může být v případě potřeby předehříván. Tento filtr se skládá z následujícíc h 
filtrů v tomt o pořadí: volit elný filtr s aktivním uhlím (na přívod u) a filtr HEP A na výstupu. Dopor učuje se 
vložit doplňk ový hrubý filtr částic před filtr HEP A a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru 
s aktivním uhlím je snížit a ustálit koncentrace uhlov odíků v emisích z okolí v ředicím vzduchu;
b)spojovací trubka, kterou se přivádí výfuk ový plyn vozidla do ředicího tunelu;
c)případně výměník tepla popsaný v bodě 3.3.5.1 této příloh y;
d)směšovací zařízení, v němž se homog enně mísí výfuk ový plyn s ředicím vzduchem a které lze umístit 
těsně k vozidlu, aby se minimalizovala délka spojo vací trubky ;
e)ředicí tunel, z něhož se odebírají vzorky částic a případně pevných částic;
f)v případě potřeby lze k ochraně měřicího systému použít určit ou formu ochrany , např. cyklono vý 
odlučo vač, proudový filtr atd.;
g)sací zařízení o dostat ečném výkonu ke zvládnutí celk ového objemu zředěných výfuk ových plynů.
Není nutné, aby se zařízení přesně shodovalo s těmito nákresy . K získání dalšíc h informací a sladění funkcí 
jednotlivých částí systém u lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily , solenoidy a spínače.
Obrázek A5/3
Systém ředění výfuk ových plynů
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1 Objemov é dávkovací čerpadlo (PDP)
Systém s ředěním plného toku výfuk ových plynů s objemovým dávk ovacím čerpadlem (PDP) splňuje 
požada vky této příloh y tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při 
konstantním tlaku. Celk ový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemov ého dávk ovacího 
čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtok oměr u a regulačního 
průtok ového ventilu při konstantním průt oku.
3.3.6.2 Ventur iho trubice s kritický m prouděním (CFV)
3.3.6.2.1 Použití CFV pro systém s ředěním plného toku výfuk ových plynů vychází z principů mechaniky proudění 
v oblasti kritick ého proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfuk ových plynů je 
udržo vána na úrov ni rychlosti zvuku, která je přímo úměr ná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po 
celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítá ván a integro ván.
3.3.6.2.2 Použití další Ventur iho trubice s kritický m prouděním k odběr u vzorků zajišťuje proporcionalitu vzorků 
plynů odebíraných z ředicího tunelu. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k oběma Ventur iho trubicím 
shodné, je objem průtoku plynů odváděnýc h k odběr u úměr ný celk ovému objemu vytvářené směsi 
zředěných výfuk ovýc h plynů, a tím jsou splněny požadavky této přílohy .
3.3.6.2.3 Měřicí Ventur iho trubice s kritický m prouděním (CFV) měří objemov ý průtok zředěnýc h výfuk ových plynů.
3.3.6.3 Ventur iho trubice s podzvuk ovým prouděním (SSV)
3.3.6.3.1 Použití SSV (obrázek A5/4) pro systém s ředěním plného toku výfuk ových plynů vychází z principů 
mecha niky proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfuk ovýc h plynů je 
udržo vána na podzvuk ové rychlosti, která se vypočítá z fyzic kých rozměrů Ventur iho trubice 
s podzvuk ovým prouděním a měření absolutní teploty (T) a tlaku (P) na vstupu Ventur iho trubice a tlaku 
v hrdle Ventur iho trubice. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledo ván, vypočítá ván a integro ván.
3.3.6.3.2 SSV měří objemový průtok zředěných výfuk ových plynů.
Obrázek A5/4
Schematické vyobrazení Ventur iho trubice s podzvuk ovým prouděním (SSV)
3.3.6.4 Ultrazvuk ový průt okoměr (UFM)
3.3.6.4.1 Ultrazvuk ový průt okoměr (UFM) měří rychlost zředěných výfuk ovýc h plynů v potr ubí CVS s použitím 
principu detekce ultrazvuk ového proudění prostřednictvím jednoho nebo několika párů ultrazvuk ových 
vysílačů/přij ímačů namonto vanýc h uvnitř trubky , jak je znázor něno na obrázku A5/5. Rychlost průtoku 
plynu je určena rozdílem v čase, který ultrazvuk ový signál potřebuje k tomu, aby dorazil od vysílače 
k přijímači ve směr u proti proudu a ve směr u po proudu. Rychlost plynu se převede na standardní 
objemov ý průt ok s použitím kalibračního faktoru pro průměr trubky s korekcemi o teplotu zředěného 
výfuk ového plynu a absolutní tlak v reálném čase.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2 Součásti systé mu zahr nují:
a)sací zařízení vybaven é ovládačem rychlosti, průtok ovým ventilem nebo jinou metod ou pro nastavení 
průtoku CVS a rovněž pro udržení konstantního objemov ého průtoku za standardních podmínek;
b)UFM;
c)zařízení k měření teploty a tlaku, T a P, nutné pro korekci průtoku;
d)volitelně výměník tepla pro kontrolu teploty zředěných výfuk ových plynů do UFM. Pokud je výměník 
tepla instalov án, musí být schope n regulo vat teplotu zředěných výfuk ových plynů tak, jak je 
specifi kováno v bodě 3.3.5.1 této přílohy . Po celou dobu zkoušky musí být teplota směsi vzduch / 
výfuk ový plyn měřená v bodě bezprostředně před sacím zařízením v rozmezí ±6 °C aritmetic kého 
průměr u prov ozní teploty v průběhu zkoušky .
Obrázek A5/5
Schematické vyobrazení ultrazvuk ového průtok oměr u (UFM)
3.3.6.4.3 Pro konstr ukci a použití CVS typu UFM platí tyto podmínky:
a)rychlost zředěného výfuk ového plynu musí umožnit dosažení Reynoldso va čísla vyššího než 4 000 , aby 
bylo možné udržo vat konzistentní turbulentní průt ok před ultrazvuk ovým průtok oměrem;
b)ultrazvuk ový průt okoměr musí být instalov án v trubce o konstantním průměr u a délce 10krát větší, než 
je vnitřní průměr před oblastí měření, a 5krát větší, než je průměr za oblastí měření;
c)snímač teploty (T) zředěného výfuk ového plynu musí být instalov án bezprostředně před ultrazvuk ovým 
průtok oměrem. Tento snímač musí mít přesnost ±1 °C a časov ou odezvu 0,1 sekundy při 62 % změny 
dané teploty (hodnota měřená v silik onovém oleji);
d)absolutní tlak (P) zředěného výfuk ového plynu se měří bezprostředně před ultrazvuk ovým 
průtok oměrem v rozmezí ±0,3 kPa;
e)pokud není před ultrazvuk ovým průtok oměrem instalov án výměník tepla, průt ok zředěného výfuk ového 
plynu, korigovaný o běžné podmínky , musí být v průběhu zkoušky udržo ván na konstantní úrovni. Toho 
lze dosáhnout pomocí ovládače sacího zařízení, průtok ového ventilu nebo jinou metodou.
3.4 Postup kalibrace systému CVS
3.4.1 Obecné požadavky
3.4.1.1 Systém CVS se kalibr uje přesným průt okoměrem a omezo vačem průtoku a v inter valech uvedených 
v tabulce A5/4. Průtok systéme m se měří při různýc h hodnotách tlaku a řídicí parametr y systému se měří 
a vztahují k průt okům. Zařízení k měření průtoku (např. kalibrova ná Ventur iho trubice, laminár ní měřicí 
prvek (LFE), kalibrov aný turbinový průtok oměr) musí být dynamick é a vhodné pro vysoké průtok ové 
rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení za použití systé mu odběr u vzorků s konstantním objemem. Zařízení 
musí mít certifiko vanou přesnost.
3.4.1.2 Následující body popisují metod y kalibrace zařízení PDP , CFV , SSV a UFM s použitím laminár ního 
průtok oměr u, což poskytuje požadovanou přesnost zároveň se statistic kým ověřením platnosti kalibrace.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2 Kalibrace objemového dávk ovacího čerpadla (PDP)
3.4.2.1 Následující postup kalibrace popisuje vybaven í, zkušební sesta vu a různé parametr y, kter é jsou měřen y při 
stano vování průt oku čerpadla CVS. Všechn y parametr y čerpadla se měří současně s parametr y 
průtok oměr u, kter ý je zapojen v sérii s čerpadlem. Vypočte ný průt ok (vyjádřený v m3/min na vstupu 
čerpadla pro měřený absolutní tlak a teplotu) potom musí být znázor něn ve vztahu ke korelační funkci, 
kter á zahr nuje relevantní parametr y čerpadla. Poté se určí lineár ní rovnice vztahu mezi průt okem čerpadla 
a korelační funkcí. V případě, že CVS má vícer ychlostní pohon, musí se kalibrace provést pro každý 
z použitých rychlostních rozsahů.
3.4.2.2 Tento kalibrační postup je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průt okoměr u, které 
se vztahují k průt oku v každém bodě. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být 
dodržen y tyto podmínky:
3.4.2.2.1 Tlaky čerpadla se musí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, nikoliv ve vnějším potr ubí na vstupu 
a výstupu čerpadla. Tlak ové přípojky , kter é jsou mont ován y nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu 
čerpadla, jsou vystaven y skutečný m tlakům panujícím uvnitř čerpadla, a umožňují tedy zjistit absolutní 
rozdíly tlaků.
3.4.2.2.2 V průběhu kalibrace se musí udržo vat stabilní teplota. Laminár ní průt okoměr je citlivý na kolísání vstupní 
teploty , která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty v rozmezí ±1 °C jsou přijatelné, 
pokud k nim docház í během časové ho úseku trvajícího několik minut.
3.4.2.2.3 Všechn y spoje mezi průtok oměrem a čerpadlem systému CVS musí být těsné.
3.4.2.3 K výpočtu průtok u z kalibrační rovnice se při zkoušce výfuk ovýc h emisí použi jí naměřené parametr y 
čerpadla.
3.4.2.4 Na obrázku A5/6 této příloh y je znázor něn příklad kalibračního uspořádání. Odch ylky jsou přípustné za 
podmínky , že je schv álí příslušný orgán s tím, že mají srovna telnou přesnost. Použije-li se uspořádání 
znázor něné na obrázku A5/6, musí být následující údaje v těchto rozmezích:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa
teplota okolí, T ±0,2 °C
teplota vzduchu na vstupu do LFE, ETI ±0,15 °C
podtlak před LFE, EPI ±0,01 kPa
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ±0,0015 kPa
teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS, PTI ±0,2 °C
teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS, PTO ±0,2 °C
podtlak na vstupu čerpadla CVS , PPI ±0,22 kPa
tlaková výška na výstupu čerpadla CVS , PPO ±0,22 kPa
otáčky čerpadla v průběhu zkušební periody , n ±1 min–1
doba trvání každé periody (nejméně 250 s), t ±0,1 sCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/318 26.11.2021  
Obrázek A5/6
Uspořádání pro kalibraci systému PDP
3.4.2.5 Po propojení systému podle obrázku A5/6 se omezovač průtoku nastav í do zcela otevřené poloh y a před 
zahájením kalibrace se čerpadlo CVS nechá běžet 20 minut.
3.4.2.5.1 Pro přírůstky podtlaku na vstupu čerpadla (vždy přibližně o 1 kPa) se částečně přivírá odporový ventil, což 
umožní celk ovou kalibraci nejméně v šesti bodech měření. Před opak ovaným záznamem údajů je třeba 
systém nech at stabilizovat po dobu tří minut.
3.4.2.5.2 Z dat průtok oměr u se pomocí výrobcem předepsanýc h metod vypočte v každém zkušebním bodě průtok 
vzduchu Qs v m3/min (za běžnýc h podmínek).
3.4.2.5.3 Tento průtok se následně přepočte na průtok čerpadla V0 v m3/ot. při absolutní teplotě a absolutním tlaku na 
vstupu čerpadla,
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
kde:
V0 je průt ok čerpadla při Tp a Pp, m3/ot.,
Qs je průt ok vzduchu při 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C), m3/min,
Tp je teplota na vstupu čerpadla v kelvinec h (K),
Pp je absolutní tlak na vstupu čerpadla, kPa,
n jsou otáčky čerpadla, min–1.
3.4.2.5.4 Aby se kompen zovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, 
vypočte se korelační funkce x0 mezi otáčkami čerpadla n, rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla 
a absolutním tlakem na výstupu čerpadla s použitím této rovnice:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/319  
kde:
x0 je korelační funkce,
ΔPp je rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla, kPa,
Pe absolutní tlak na výstupu ðPPO þPbÞ, kPa.
Lineár ní úpra vou metodou nejmenších čtverců se odvodí kalibrační rovnice, které mají tuto podobu:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
kde B a M jsou sklony a A a D0 jsou průsečíky přímek.
3.4.2.6 Systém CVS , který má více rychlostí, musí být kalibrován pro každou použit ou rychlost. Kalibrační křivky 
pro tyto rozsah y musí být přibližně rovnoběžné a hodnoty průsečíku D0 se musí zvětšov at s poklesem 
rozsahu průt oku čerpadla.
3.4.2.7 Hodnoty vypočtené pomocí uvedené rovnice se mohou lišit maximálně o 0,5 % od změřené hodnoty V0. 
Hodnoty M jsou u různýc h čerpadel odlišné. Kalibraci je nutné provést při počátečn í instalaci a po větší 
údržbě.
3.4.3 Kalibrace Ventur iho trubice s kritický m prouděním (CFV)
3.4.3.1 Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritick é proudění Ventur iho trubicí:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
kde:
Qs je průt ok v m3/min,
Kv je kalibrační koeficient,
P je absolutní tlak v kPa,
T je absolutní teplota v kelvinech (K).
Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty .
Postup kalibrace popsaný v bodech 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 (včetně) této příloh y stano ví hodnotu kalibračního 
koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.
3.4.3.2 Jsou požado vána měření pro kalibraci průt oku Ventur iho trubice s kritický m prouděním, přičemž hodnoty 
následujícíc h veličin se musí pohy bovat v uvedených mezích přesnosti:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa,
teplota vzduchu na vstupu LFE, průt okoměr , ETI ±0,15 °C,
podtlak před LFE, EPI ±0,01 kPa,
pokles tlaku v trubici LFE, EDP ±0,0015 kPa,
průtok vzduchu, Qs ±0,5 procenta,
podtlak na vstupu CFV , PPI ±0,02 kPa,
teplota na vstupu Ventur iho trubice, Tv ±0,2 °C.
3.4.3.3 Zařízení se sestaví podle obrázku A5/7 a ověří se na těsnost. Jakák oliv netěsnost mezi zařízením pro měření 
průtok u a Ventur iho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace, a prot o je třeba jí 
zabránit.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/320 26.11.2021  
Obrázek A5/7
Uspořádání pro kalibraci CFV
3.4.3.3.1 Omezovač průtoku se nastaví do poloh y „otevřeno“, spustí se sací zařízení a systém se nechá ustálit. 
Shromáždí se údaje ze všech přístrojů.
3.4.3.3.2 Změní se nastavení omezovače průt oku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritick ého proudění.
3.4.3.3.3 Údaj e zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu:
3.4.3.3.3.1 Průtok vzduchu Qs se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průt okoměr u podle metody předepsané 
výrobcem.
Pro každý zkušební bod se vypočtou hodnoty kalibračního koeficientu podle rovnice:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
kde:
Qs je průt ok v m3/min při 273,15 K (0 °C) a 101,325, kPa,
Tv je teplota na vstupu Ventur iho trubice v kelvinec h (K),
Pv je absolutní tlak na vstupu Ventur iho trubice, kPa.
3.4.3.3.3.2 Křivka Kv je funkcí tlaku Pv na vstupu Ventur iho trubice. Při průtoku rychlostí zvuku bude mít Kv téměř 
konstantní hodnotu. Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Ventur iho trubice uvolní a hodnota Kv se 
zmenší. Tyto hodnoty Kv se nesmí použít pro další výpočty .
3.4.3.3.3.3 Aritmetický průměr hodnoty Kv a směrodatná odch ylka se vypočtou pro nejméně osm bodů v kritick é 
oblasti.
3.4.3.3.3.4 Pokud směrodatná odch ylka přesahuje 0,3 % aritmetick ého průměr u hodnoty Kv, provede se opra va.
3.4.4 Kalibrace podzvuk ové Ventur iho trubice (SSV)CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1 Kalibrace SSV vychází z rovnice pro podzvuk ové proudění Ventur iho trubicí. Průtok plynu je funkcí 
vstupního tlaku a teploty a poklesu tlaku mezi vstupem a hrdlem SVV .
3.4.4.2 Analýza údajů
3.4.4.2.1 Průtok vzduchu QSSV při každém nastavení škrcení (nejméně 16 nastavení) se vypočte v m3/s z údajů 
průtok oměr u s použitím postupu předepsaného výrobcem. Koeficient výtoku Cd se vypočte z kalibračních 
údajů pro každé nastav ení s použitím této rovnice:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
kde:
QSSV je průt ok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
T je teplota na vstupu Ventur iho trubice v kelvinec h (K),
dV je průměr hrdla SSV, m,
rpje poměr tlaku v hrdle SSV k absolutnímu statick ému na vstupu, 1 – Δp
pp,
rD je poměr průměr u hrdla SSV dv k vnitřnímu průměr u přív odní trubky D,
Cd je koeficie nt výtoku SSV,
pp je absolutní tlak na vstupu Ventur iho trubice, kPa.
K určení rozsahu podzvuk ového proudění se sestrojí křivka Cd jako funkce Reynoldso va čísla Re na hrdle 
SSV. Hodnota Reynoldsova čísla u hrdla SSV se vypočte podle této rovnice:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
kde:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 je 25,55152 v SI,1
m3��min
s��mm
m��
,
QSSV je průt ok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
dV je průměr hrdla SSV, m,
μ je absolutní nebo dynamick á visk ozita plynu, kg/ms,
b je 1:458×106(empi rická konstanta), kg/ms K0,5,
S je 110,4 (empi rická konstanta), v kelv inech (K).
3.4.4.2.2 Protože QSSV je údajem potřebným pro rovnici k výpočtu Re, musí výpočty začít s počátečním odhadem 
hodnoty pro QSSV nebo Cd kalibrační Ventur iho trubice a musí se opak ovat tak dlouho, dokud QSSV 
nekonverguje. Konverg enční metoda musí mít přesnost 0,1 % nebo vyšší.
3.4.4.2.3 Nejméně u šestnácti bodů v oblasti podzvuk ového proudění se vypočtené hodnoty Cd z výsledné rovnice pro 
přizpůsobení kalibrační křivky nesmí odch ylovat od měřených hodnot Cd o více než ±0,5 % u každého 
kalibračního bodu.
3.4.5 Kalibrace ultrazvuk ového průtok oměr u (UFM)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1 UFM se kalibr uje podle vhodného referenčního průt okoměr u.
3.4.5.2 UFM se kalibr uje v konfiguraci CVS , kter á se použije na zkušebním stano višti (potr ubí se zředěným 
výfuk ovým plynem, sací zařízení) a ověří se na těsnost. Viz obrázek A5/8.
3.4.5.3 Instaluje se předehřívač za účelem úpra vy kalibračního průtoku v případě, že systém UFM nezahr nuje 
výměník tepla.
3.4.5.4 Pro každé nastavení průt oku CVS, které bude použit o, musí být proved ena kalibrace při teplotác h v rozmezí 
od pok ojové teploty až po maximální teplotu, které bude dosaženo při zkoušce vozidla.
3.4.5.5 Při kalibraci elektronic kých částí systému UFM (snímače teploty (T) a tlaku (P)) se použi je postup dopor učený 
výrobcem.
3.4.5.6 Jsou požadován a měření pro kalibraci průt oku ultrazvuk ového průtok oměr u, přičemž hodnoty následujícíc h 
veličin (v případě, že se použije laminár ní měřicí prvek) se musí pohybo vat v uvedenýc h mezích přesnosti:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa,
teplota vzduchu na vstupu LFE, průt okoměr , ETI ±0,15 °C,
podtlak před LFE, EPI ±0,01 kPa,
pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ±0,0015 kPa,
průtok vzduchu, Qs ±0,5 procenta
podtlak na vstupu UFM, Pact ±0,02 kPa,
teplota na vstupu UFM, Tact ±0,2 °C.
3.4.5.7 Postup
3.4.5.7.1 Zařízení se sestaví podle obrázku A5/8 a ověří se na těsnost. Jakák oliv netěsnost mezi zařízením pro měření 
průtok u a UFM vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.
Obrázek A5/8
Uspořádání pro kalibraci UFM
3.4.5.7.2 Sací zařízení se uvede do prov ozu. Jeho otáčky a/nebo poloha průt okového ventilu se upraví tak, aby 
zajišťovaly nastav ený průtok pro účely ověření, a systém se stabilizuje. Shromáždí se údaje ze všec h přístrojů.
3.4.5.7.3 U systémů UFM bez výměníku tepla se předehřívač zapne, aby se zvýšila teplota kalibračního vzduch u, a po 
jeho stabilizaci se zaznamenaj í údaje ze všech přístrojů. Teplota se zvyšuje v rozumných inter valec h, dokud 
není dosažena maximální teplota zředěného výfuk ového plynu v průběhu zkoušky emisí.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4 Předehřívač se poté vypne a otáčky sacího zařízení a/nebo průt okový ventil se upra ví pro další nastav ení 
průtok u, které bude použito pro zkoušení emisí vozidla, a poté se sled kalibrace zopakuje.
3.4.5.8 Údaj e zaznamenané při kalibraci se použi jí v následujících výpočtec h. Průtok vzduchu Qs se v každém 
zkušebním bodu vypočte z údajů průtok oměr u podle metody předepsané výrobcem.
Kv¼Qreference
Qs
kde:
Qs je průt ok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
Qreference je průtok vzduchu kalibračního průt okoměr u při běžných podmínkác h (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m3/s,
Kv je kalibrační koeficient.
U systém ů UFM s výměníkem tepla se Kv vynese jako funkce Tact.
Maximální odch ylka v Kv nesmí překročit 0,3 % hodnoty aritmetic kého průměr u Kv všec h měření 
provede ných při rozdílných teplotách.
3.5 Postup ověření systému
3.5.1 Obecné požadavky
3.5.1.1 Celk ová přesnost systému pro odběr vzorků CVS a analytic kého systému se stanoví tak, že se zavede známá 
hmotnost určit é plynné emisní sloučeniny do systému za jeho činnosti za podmínek jako při běžné zkoušce 
a poté se analyzuje a vypočte hmotnost plynných emisních sloučenin podle rovnic uvedených v příloze B7. 
Metod a CFO popsaná v bodě 3.5.1.1.1 této příloh y i grav imetr ická metoda popsaná v bodě 3.5.1.1.2 této 
příloh y prokazatelně zajišťují dostatečnou přesnost.
Maximální přípustná odch ylka mezi množstvím přiváděného plynu a množstvím měřeného plynu je ±2 %.
3.5.1.1.1 Metod a CFO – měření pomocí clony s kritický m prouděním
Metod a CFO měří konstantní průtok čistého plynu (CO, CO2 nebo C3H8) pomocí zařízení s clonou 
s kritickým prouděním.
Známá hmotnost čistého oxidu uhelnatého, oxidu uhličitéh o nebo propanu se vpustí do systému CVS 
kalibrov anou clonou s kritický m prouděním. Je-li vstupní tlak dostat ečně vysoký, potom průtok q, který se 
přivírá pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritick ém proudění). 
Systém CVS musí být v činnosti jako při běžné zkoušce emisí výfuk ovýc h plynů a je třeba nechat uplynout 
dostat ečnou dobu pro následnou analýzu. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje 
pomocí obvyklého zařízení (viz bod 4.1 této přílohy) a výsledky se porov nají s koncentrací ve známých 
vzorcích plynů. Pokud odch ylka přesáhne ±2 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina chybné funkce.
3.5.1.1.2 Gravimetr ická metoda
Gravimetr ická metoda měří hmotnost čistého plynu (CO, CO 2 nebo C3H8).
Stano ví se hmotnost malého válce naplněného čistým oxidem uhelnatým, oxidem uhličitým nebo propanem 
s precizností ±0,01 g. Systém CVS se nechá praco vat za podmínek jako při běžné zkoušce emisí výfuk ových 
plynů, přičemž se do systé mu po dobu dostat ečnou pro následnou analýzu vstřikuje čistý plyn. Množství 
použit ého čistého plynu se určí měřením rozdílu hmotnosti. Plyn nashromážděný ve vaku se analyzuje 
pomocí zařízení běžně používaného pro analýzu výfuk ových plynů, jak je popsáno v bodě 4.1 této příloh y. 
Výsledky se poté porov nají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace. Pokud odch ylka přesáhne ±2 %, 
musí být zjištěna a odstraněna příčina chybné funkce.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/324 26.11.2021  
4. ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ EMISÍ
4.1 Zařízení pro měření plynných emisí
4.1.1 Přehled systému
4.1.1.1 Pro analýzu se musí plynule odebírat poměr ný vzorek ředěných výfuk ových plynů a ředicího vzduchu.
4.1.1.2 Hmotnost emito vanýc h plynnýc h znečišťujícíc h látek se stanoví z proporcionálních koncentrací vzorku 
a celk ového objemu změřeného v průběhu zkoušky . Koncentrace vzorků se korigují tak, aby zohledňov aly 
koncentrace příslušných sloučenin v ředicím vzduchu.
4.1.2 Požadavky na systém pro odběr vzorků
4.1.2.1 Vzorek ředěných výfuk ovýc h plynů se odebírá před sacím zařízením.
S výjimk ou bodu 4.1.3.1 (systém pro odběr vzorků uhlov odíků), bodu 4.2 (zařízení pro měření PM) a bodu 
4.3 (zařízení pro měření PN) této přílohy lze vzorek zředěného výfuk ového plynu odebrat až za zařízeními 
pro stabilizaci (pokud jsou instalov ána).
4.1.2.2 Průtok při odběr u vzorků do jímacích vaků se nastaví tak, aby poskyto val dostat ečný objem ředicího 
vzduchu a zředěného výfuk ového plynu ve vacích CVS, aby bylo možné provést měření koncentrace, 
a nesmí překročit 0,3 % průtoku zředěnýc h výfuk ových plynů, pokud není objem naplněného vaku se 
zředěným výfuk ovým plynem zahr nut do objemu CVS.
4.1.2.3 Vzorek ředicího vzduchu se odebírá blízk o vstupu ředicího vzduchu (za filtrem, pokud je instalo ván).
4.1.2.4 Vzorek ředicího vzduchu nesmí být znečištěn výfuk ovými plyny ze směšo vací oblasti.
4.1.2.5 Průtok odběr u ředicího vzduchu musí být srovnatelný s průtok em zředěných výfuk ovýc h plynů.
4.1.2.6 Materiály použité k odběr u vzorků musí být takové, aby neměnily koncentraci emisních sloučenin.
4.1.2.7 K oddělení pevných částic ze vzorku lze použít filtry.
4.1.2.8 Jakýk oli ventil používaný k usměr nění výfuk ových plynů musí být rychle seřiditelného a rychločinného typu.
4.1.2.9 Mezi třícestnými ventily a vaky pro jímání vzorků může být použit o rychloupínacíc h plynotěsných spojů se 
samotěsnicími přípojkami na straně vaku pro jímání vzorků. Pro převedení vzorků do analyzát oru se mohou 
použít jiné systém y (např. třícestné uzav írací ventily).
4.1.2.10 Uchová vání vzorků
4.1.2.10.1 Vzorky plynů se mohou shromažďovat ve vacích pro jímání vzorků, které mají dostat ečný objem, aby 
nebránily toku vzorků.
4.1.2.10.2 Materiál vaku musí být takový, aby neovlivňoval ani samotná měření, ani chemick é složení vzorků plynu 
o více než ±2 % po 30 minutác h (např. lamináto vaný polye tylenový/polyamido vý povlak nebo fluoro vané 
polymerov ané uhlo vodíky).
4.1.3 Systém y pro odběr vzorkůCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1 Systém pro odběr vzorků uhlo vodíků (vyhřívaný plamenoionizační detektor (HFID))
4.1.3.1.1 Systém pro odběr vzorků uhlo vodíků se musí skládat z vyhřívané sondy pro odběr vzorků, vedení, filtru 
a čerpadla. Vzorek se odebere před výměníkem tepla (pokud je instalován). Sonda pro odběr vzorků musí 
být instalována ve stejné vzdálenosti od vstupu výfuk ového plynu jako sonda pro odběr vzorku pevných 
částic, a to tak, aby se při odběr u navzájem neovlivňov aly. Musí mít vnitřní průměr nejméně 4 mm.
4.1.3.1.2 Vyhřívací systém musí udržo vat všec hny vyhřívané části na teplotě 190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3 Aritmetický průměr koncentrace naměřenýc h uhlo vodíků se stano ví tak, že se zahr nou údaje naměřené 
sekundu po sekundě, kter é se vydělí fází nebo délk ou trvání zkoušky .
4.1.3.1.4 Vyhřívané odběr né potr ubí musí být opatřeno vyhřívaným filtrem FH s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, 
kter ým se odstraní všec hny pevné částice z kontinuálního proudu plynu potřebného k analýze.
4.1.3.1.5 Doba zpoždění reakce systému pro odběr vzorků (od sondy ke vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než 
čtyři sekundy .
4.1.3.1.6 Pokud se nezaj istí kompenzace kolísání proudění v průt oku CVS, musí být se systém em konstantního 
hmotnostního průtoku (výměníkem tepla) použit detektor HFID, aby se zajistil odběr reprezentativního 
vzorku.
4.1.4 Analyzátory
4.1.4.1 Obecné požadavky na analýzu plynů
4.1.4.1.1 Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučite lný s přesností požadovanou pro měření koncentrace sloučenin 
ve vzorku výfuk ovýc h plynů.
4.1.4.1.2 Pokud není stano veno jinak, nesmí být chyba měření větší než ±2 % (vlastní chyba analyzát oru) bez ohledu 
na referenční hodnotu kalibračních plynů.
4.1.4.1.3 Vzorek okolního vzduchu se musí měřit stejným analyzátorem s týmž rozsahem.
4.1.4.1.4 Před analyzát ory nesmí být použit o žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na 
obsah dané sloučeniny v proudu plynů.
4.1.4.2 Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhličitéh o (CO 2)
Analyzátore m musí být nedisperzní analyzátor s absor pcí v infračer veném pásmu (NDIR).
4.1.4.3 Analýza uhlo vodíků (HC) pro všechna paliva kromě motoro vé nafty
Analyzátor musí být typu FID, což je plamenový ionizační detektor , kalibrov aný propanem vyjádřeným jako 
ekvivalent atomů uhlíku (C1).
4.1.4.4 Analýza uhlo vodíků (HC) pro motoro vou naftu a případně i pro jiná paliva
Analyzátor musí být vyhřívaný plameno vý ionizační s detektor em, ventily , potr ubím atd., vyhřívaný na 
190 °C ± 10 °C. Musí být kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).
4.1.4.5 Analýza methanu (CH 4)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/326 26.11.2021  
Analyzátor musí být buď plynný chromat ograf kombinov aný s plameno vým ionizačním detektorem (FID), 
nebo plameno vý ionizační detektor (FID) se separátorem uhlo vodíků jiných než methan (NMC-FID), 
kalibrov aný methanem nebo propanem vyjádřeným ekvivalente m atomů uhlíku (C1).
4.1.4.6 Analýza oxidů dusíku (NO x)
Analyzátor musí být chemick o-luminiscenční analyzátor (CLA) nebo nedisperzní analyzátor s rezonanční 
absor pcí v ultrafialovém pásmu (NDUV).
4.1.4.11 Analýza vodíku (H2) (v příslušných případec h)
Analyzátore m je sekt orov ý hmotnostní spektrometr kalibrovaný vodíkem.
4.1.4.12 Analýza vody (H2O) (v příslušných případec h)
Analyzátore m je nedisperzní analyzátor s absor pcí v infračer veném pásmu (NDIR). Kali bruje se buď vodní 
párou, nebo prop ylenem (C3H6). Je-li NDIR kalibrován vodní párou, musí se zajistit, aby během kalibračního 
procesu v trubkách a spojích nedoc házelo ke kondenzaci vody . Kali bruje-li se NDIR prop ylenem, poskytne 
výrobce analyzát oru informace pro konverzi koncentrace prop ylenu na odpovída jící koncentraci vodní 
páry. Výrobce analyzátoru pravidelně ověřuje hodnoty pro provádění konver ze, a to nejméně jednou ročně.
4.1.5 Popisy dopor učeného systému
4.1.5.1 Sché ma na obrázku A5/9 znázorňuje systém pro odběr vzorků plynných emisí.
Obrázek A5/9
Schematické znázor nění systému s ředěním plného toku výfuk ových plynů
4.1.5.2 Příklady součástí systému jsou uvedeny níže.
4.1.5.2.1 Dvě sondy pro odběr konstantníc h vzorků ředicího vzduchu a směsi zředěného výfuk ového plynu 
a vzduchu.
4.1.5.2.2 Filtr k odlučování pevných částic z proudů plynů odebíranýc h pro analýzu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3 Čerpadla a regulátor průt oku pro zajištění toho, aby konstantní průt ok vzorků zředěného výfuk ového plynu 
a ředicího vzduchu odebraných během zkoušky ze sond pro odběr vzorků a průtok vzorků plynu byly 
takové, že na konci každé zkoušky bude množství vzorků dostat ečné k provedení analýzy .
4.1.5.2.4 Rychločinné ventily k nasměrován í konstantního toku vzorků plynu do vaků pro jímání vzorků nebo 
k vypouštění do ovzduší.
4.1.5.2.5 Plynotěsné rychlozávěrn é spojo vací prvky mezi rychločinnými ventily a vaky pro jímání vzorků. Spojka se 
musí samočinně uzavírat na straně vaku pro jímání vzorků. Alternativně lze použít jiné metod y dopravy 
vzorků k analyzát oru (např. třícestné uzav írací kohouty).
4.1.5.2.6 Vaky pro jímání vzorků zředěného výfuk ového plynu a ředicího vzduch u během zkoušky .
4.1.5.2.7 Odběr ná Ventur iho trubice s kritický m prouděním k odběr u proporcionálníc h vzorků zředěných 
výfuk ovýc h plynů (pouze CFV -CVS).
4.1.5.3 Dodatečn é součásti požadovan é pro odběr vzorků uhlo vodíků s použitím vyhřívaného plamenoionizačního 
detektoru (HFID), jak je znázor něno na obrázku A5/10.
4.1.5.3.1 Vyhřívaná sonda pro odběr vzorků v ředicím tunelu umístěná na téže svislé rovině jako sondy pro odběr 
vzorků pevných částic, a případně sondy pro odběr vzorků částic.
4.1.5.3.2 Vyhřívaný filtr umístěný za bodem odběr u vzorků a před HFID.
4.1.5.3.3 Vyhřívané selekční ventily mezi přísunem nulo vacího/kalibračního plynu a HFID.
4.1.5.3.4 Prostředky pro integro vání a záznam okamžité koncentrace uhlov odíků.
4.1.5.3.5 Vyhřívaná odběr ná vedení a vyhřívané součásti od vyhřívané sondy až po HFID.
Obrázek A5/10
Součásti požado vané pro systém odběr u vzorků uhlo vodíků při použití HFID
4.2 Zařízení pro měření PMCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/328 26.11.2021  
4.2.1 Specifikace
4.2.1.1 Přehled systému
4.2.1.1.1 Zařízení pro odběr vzorků pevných částic se skládá z odběr né sondy (PSP) umístěné v ředicím tunelu, trubice 
pro přenos částic (PTT), držáku/držáků filtru (FH), čerpadla/čer padel a regulátoru průtoku a měřicíc h 
zařízení. Viz obrázky A5/11, A5/12 a A5/13.
4.2.1.1.2 Lze použít separátor PCF oddělující částice podle velik osti (např. cyklon nebo lapač hrubýc h částic). Pokud je 
použit, dopor učuje se, aby byl umístěn před držákem filtru.
Obrázek A5/11
Alter nativní konfigurace sondy pro odběr vzorků pevných částic
4.2.1.2 Obecné požadavky
4.2.1.2.1 Sonda pro odběr vzorků, kterou se odvádí tok plynu, z něhož se odebírají pevné částice, musí být umístěna 
v ředicím tunelu tak, aby bylo možné odebírat reprezentativní vzorek toku plynu z homog enní směsi 
vzduchu s výfuk ovým plynem, a musí být umístěna před výměníkem tepla (pokud je instalov án).
4.2.1.2.2 Průtok vzorku toku s pevnými částicemi musí být proporcionální k celk ovému hmotnostnímu toku 
zředěného výfuk ového plynu v ředicím tunelu s přípustnou odch ylkou ±5 % od průtoku vzorku toku 
s pevnými částicemi. Ověření proporcionality odběr u vzorků pevných částic musí být provede no během 
uvádění systému do prov ozu a podle požada vků příslušného orgánu.
4.2.1.2.3 Odebíraný zředěný výfuk ový plyn se musí udržovat na teplotě vyšší než 20 °C a nižší než 52 °C ve 
vzdálenosti 20 cm od vstupu filtru pro odběr vzorků pevných částic ve směr u nebo proti směr u proudění. 
Za tímto účelem je povoleno zahřívání nebo izolace součástí systému pro odběr vzorků pevných částic.
Pokud je během zkoušky , při níž nedojde k periodick é regener aci, překročen limit 52 °C, zvýší se průt ok CVS 
nebo se použije dvojit é ředění (za předpokladu, že průt ok CVS je již dostat ečný k tomu, aby nezpůsobil 
kondenzaci v CVS, vacích k jímání vzorků nebo v analytic kém systému).
4.2.1.2.4 Vzorek pevných částic se zach ycuje na jediném filtru umístěném v držáku v toku zředěného výfuk ového 
plynu, z něhož se odebírá vzorek.
4.2.1.2.5 Všechn y části ředicího systému a systému pro odběr vzorků mezi výfuk ovou trubkou a držáke m filtru, kter é 
jsou ve styku se surovým a se zředěným výfuk ovým plynem, musí být konstr uovány tak, aby se 
minimalizovalo usazov ání pevných částic nebo jejich změny . Všechn y části musí být z elektr icky vodivých 
mate riálů, kter é nereagují se složkami výfuk ového plynu, a musí být elektr icky uzemněny , aby se zabránilo 
elektrostatický m účinkům.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6 Pokud není možné vyro vnávat kolísání průtok u, musí se použít výměník tepla a zařízení k regulaci teploty 
podle požadavků v bodec h 3.3.5.1 nebo 3.3.6.4.2 této přílohy , aby se zajistil konstantní průtok v systému, 
a tím přiměřená rychlost odběr u.
4.2.1.2.7 Teploty požadované pro měření PM se měří s přesností ±1 °C a dobou odezvy (t90–t10) 15 sekund či méně.
4.2.1.2.8 Průtok vzorků z ředicího tunelu se měří s přesností ±2,5 % hodnoty odečtu nebo ±1,5 % plného rozsahu, 
podle toho, která z těch to hodnot je menší.
Výše uvedená přesnost průt oku vzorků z tunelu CVS je platná i tehdy , když se použije dvojité ředění. Měření 
a regulace průtoku sekundár ního ředicího vzduchu a průtok u zředěných výfuk ovýc h plynů přes filtr proto 
musí mít vyšší přesnost.
4.2.1.2.9 Veškeré datové kanály požado vané pro účely měření PM musí být nastaven y na frekvenci 1 Hz nebo 
rychlejší. Obvykle mezi ně patří:
a)teplota zředěných výfuk ových plynů na filtru pro odběr vzorků pevných částic;
b)průtok při odběr u vzorků;
c)průtok sekundár ního ředicího vzduchu (pokud je použito sekundár ní ředění);
d)teplota sekundár ního ředicího vzduchu (pokud je použit o sekundár ní ředění).
4.2.1.2.10 Pro systém y dvojit ého ředění se přesnost zředěných výfuk ovýc h plynů přenášenýc h z ředicího tunelu Vep 
definovaná v bodě 3.3.2 příloh y B7 v rovnici neměří přímo, ale určí se měřením rozdílů průt oků.
Přesnost průt okoměrů použitých pro měření a regulaci dvojitě zředěných výfuk ovýc h plynů procháze jících 
přes filtry pro odběr vzorků pevných částic a pro měření/regulaci sekundár ního ředicího vzduch u musí být 
dostat ečná k tomu, aby diferenciální objem Vep splňoval požada vky na přesnost a proporcionální odběr , 
kter é jsou specif ikován y pro jediné ředění.
Požadavek, že v ředicím tunelu CVS, systém u pro měření průtoku zředěného výfuk ového plynu, systémů 
vaků pro odběr CVS nebo analytic kém systém u nesmí dojít k žádné kondenzaci výfuk ovýc h plynů, je platný 
i v případě, kdy se použijí systém y dvojitého ředění.
4.2.1.2.11 U každého průt okoměr u, kter ý se použije v systém u k odběr u vzorků pevných částic a systému dvojitéh o 
ředění, se provede ověření linear ity podle požada vku výrobce přístroje.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/330 26.11.2021  
Obrázek A5/12
Syst ém pro odběr vzorků pevných částic
Obrázek A5/13
Systém pro odběr vzorků pevných částic s dvojitým ředěním
4.2.1.3 Zvláštní požadavky
4.2.1.3.1 Sonda pro odběr vzorkůCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1 Sonda pro odběr vzorků musí být schopn a oddělo vat částice podle velik osti, jak je specifi kováno v bodě 
4.2.1.3.1.4 této příloh y. Dopor učuje se, aby byla za tímto účelem použita sonda s ostrými okraji 
a s otev řeným koncem směřujícím přímo do směr u toku a rovněž předsazený separátor (cyklon, lapač 
hrubýc h částic atd.). Alternativně lze použít vhodnou sondu pro odběr vzorků, jako je například sonda 
znázor něná na obrázku A5/11, a to za předpokladu, že má vlastnosti předsazeného separátor u 
specifiko vané v bodě 4.2.1.3.1.4 této přílohy .
4.2.1.3.1.2 Sonda pro odběr vzorků musí být umístěna ve vzdálenosti nejméně 10 průměrů tunelu ve směr u proudění 
od místa, kde výfuk ový plyn vstupuje do ředicího tunelu, a musí mít vnitřní průměr nejméně 8 mm.
Jestliže se jednou sondou odebírá současně více než jeden vzorek, musí se tok odebíraný sondou rozdělit do 
identickýc h dílčích toků, aby se zabránilo vytváření zkreslených vzorků.
Použije-li se více sond, musí mít každá sonda ostré okra je a otevřený konec a směřo vat přímo do směr u toku. 
Sondy musí být rovnoměr ně rozmístěny okolo střední podélné osy ředicího tunelu, přičemž vzdálenost mezi 
nimi musí být přinejmenším 5 cm.
4.2.1.3.1.3 Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejméně pětinásobkem průměr u sondy , nesmí však 
být větší než 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4 Předsazený separátor (např. cyklon, lapač hrubých částic atd.) musí být umístěn před držáke m filtru ve směr u 
proudění. Předsazený separátor musí mít bod separo vání mezi 2,5 μm a 10 μm pro účinnost 50 % při 
objemov ém průtoku zvoleném k odběr u vzorků PM. Předsazený separátor musí umožňo vat, aby nejméně 
99 % hmotnostní koncentrace částic o velik osti 1 μm, které vstupují do předsazeného separátoru, prošlo 
jeho výstupem při objemové m průtoku zvoleném k odběr u vzorků PM.
4.2.1.3.2 Přenosov á trubka částic (PTT)
Jaké koli ohyby v PTT musí být hladké a musí mít co největší poloměr .
4.2.1.3.3 Sekundár ní ředění
4.2.1.3.3.1 Vzorek extraho vaný z CVS pro účely měření PM lze volitelně zředit ještě v druhé fázi, a sice při splnění těcht o 
požada vků:
4.2.1.3.3.1.1 Sekundár ní ředicí vzduch musí být přefiltrován přes médium, které je schopn o zach ytit ≥ 99,95 % částic 
o velik osti, kter á nejvíce proniká mater iálem filtru, nebo filtrem HEP A nejméně třídy H13 podle normy EN 
1822:2009. Ředicí vzduch lze případně pročistit pomocí průch odu přes aktivní uhlí ještě před průch odem 
filtrem HEP A. Dopor učuje se vložit doplňk ový hrubý filtr částic před filtr HEP A a za čistič s aktivním uhlím, 
je-li použit.
4.2.1.3.3.1.2 Sekundár ní ředicí vzduch by měl být vstříknut do PTT co možná nejblíže výstupu zředěných výfuk ových 
plynů z ředicího tunelu.
4.2.1.3.3.1.3 Doba setrvání od momentu vstříknutí sekundár ního ředicího vzduchu do vstupu filtru musí činit nejméně 
0,25 sekundy , ale ne déle než 5 sekund.
4.2.1.3.3.1.4 Pokud se dvojitě zředěný vzorek vrátí do CVS, vybere se místo návratu vzorku, aby nedošlo k narušení 
odběr u dalšíc h vzorků z CVS.
4.2.1.3.4 Čerpadlo k odběr u vzorků a průtok oměr
4.2.1.3.4.1 Jednotka měření toku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpadel, regulátorů průtoku plynu 
a průtok oměrů.
4.2.1.3.4.2 Teplota plynu protéka jícího průt okoměrem nesmí kolísat o více než ±3 °C, s výjimk ou těcht o případů:
a)pokud má průt okoměr k odběr u vzorků funkci monitoro vání v reálném čase a regulace průtoku při 
frekvenci 1 Hz nebo rychlejší;
b)během zkoušek regenerace u vozidel vybaven ých zařízeními k následnému zpracován í plynů 
s periodick ou regenerací.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/332 26.11.2021  
Pokud dojde k nepřípustné změně průt oku z důvodu nadměr ného zatížení filtru, zkouška se stane 
neplatnou. Při opak ování se průtok musí zmenšit.
4.2.1.3.5 Filtr a držák filtru
4.2.1.3.5.1 Ventil se musí umístit za filtr ve směr u proudění. Ventil se musí otevírat a zavírat do 1 sekundy od začátku 
a od konce zkoušky .
4.2.1.3.5.2 Pro danou zkoušku se musí nastavit rychlost, kter ou plyn proudí na povrch filtru, na počáteční hodnotu 
v rozmezí od 20 cm/s do 105 cm/s a tato rychlost se při zahájení zkoušky nastaví tak, aby nepřesáhla 
105 cm/s, když ředicí systém pracuje s tokem odebíraného vzorku, kter ý je proporcionální k průtoku CVS.
4.2.1.3.5.3 Musí se používat filtry ze skelných vlák en pokr ytých fluorkarbonem nebo filtry z fluorkarbonov ých 
membrán.
Všechn y druhy filtrů musí mít účinnost zach ycování 0,3 μm DOP (dioktylf talátů) nebo PAO (polyalf aolefinů) 
CS 68649-12-7 nebo CS 68037-01-4 nejméně 99 % při rychlosti proudění plynu na filtr přinejmenším 
5,33 cm/s, měřeno podle jedné z následujícíc h norem:
a)U.S.A . Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)U.S.A . Depar tment of Defe nse Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Caniste rs;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filter 
Media.
4.2.1.3.5.4 Držák filtru musí být konstr uován tak, aby bylo zajištěno rovnoměr né rozložení průt oku na celou činnou 
část filtru. Filtr musí být okrouhlý a jeho činná část musí mít ploc hu alespoň 1 075 mm2.
4.2.2 Specifikace vážicí komor y (nebo místnosti) a analytic kých vah
4.2.2.1 Podmínky pro vážicí komor u (nebo místnost)
a)Teplota ve vážicí komoře (nebo místnosti), ve kter é se filtry pro odběr vzorků pevných částic stabilizují 
a váží, se musí po celou dobu stabilizování a vážení filtrů udržo vat na hodnotě 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 ° 
C, pokud je to možné).
b)Vlhk ost se musí udržo vat na rosném bodě nižším než 10,5 °C a na relativní vlhk osti 45 % ± 8 %.
c)Teplota a vlhk ost ve vážicí komoře (nebo místnosti) se v omezené míře mohou odchýlit od stanovenýc h 
hodnot za předpokladu, že celk ová doba trvání těcht o odch ylek nepřekročí 30 minut kdyk oli během 
stabilizace filtrů.
d)Obsah okolního znečištění v prostředí vážicí komor y (nebo místnosti), kter é by se mohlo usazov at na 
filtrech pro odběr vzorků pevných částic v průběhu jejich stabilizace, je nutno minimalizovat.
e)V průběhu vlastního vážení nejsou přípustné žádné odch ylky od stano vených podmínek .
4.2.2.2 Lineár ní odezva analytic kých vah
Analytick é váhy používané k určení hmotností filtrů musí splňovat kritéria na ověření linear ity uvedená 
v tabulce A5/1 za použití lineár ní regrese. Z toho vyplývá preciznost nejméně ±2 μg a rozlišovací schopn ost 
nejméně 1 μg (jednotka stupnice = 1 μg). Je třeba provést zkoušku nejméně se čtyřmi rovnoměr ně 
rozloženými referen čními hmotnostmi. Nulo vá hodnota musí být v rozmezí ±1 μg.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/333  
Tabulka A5/1
Kritér ia pro ověření analytických vah 
Syst ém měření Průsečík a0 Sklon a1Směrodatná chyba 
odhadu (SEE)Koeficient určení r2
Váha pevných částic ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 max. ≤ 1 % ≥ 0,998
4.2.2.3 Vyloučení účinku statick é elektřiny
Účinky statick é elektřiny se musí neutralizovat. Toho lze dosáhnout uzemněním vah jejich umístěním na 
antistatick ou podložku a neutralizací filtrů pro odběr vzorků pevných částic před jejich vážením za pomoci 
polonio vého neutralizátor u nebo zařízení s obdobným účinkem. Alter nativně lze účinky statick é elektřiny 
neutralizo vat vyrovn áním statick ého náboje.
4.2.2.4 Korekce vztlak ového efektu
U hmotností filtru pro odběr vzorků a referenčního filtru se musí provést korekce kvůli vztlaku vzduchu. 
Korekce vztlak ového efektu je funkcí hustoty filtru pro odběr vzorků, hust oty vzduchu a hust oty 
kalibračního závaží vah a nezohledňuje vztlak ový účinek samotných pevných částic.
Jestliže hustota mater iálu filtru není známa, použijí se tyto hodnoty hustoty:
a)filtr ze skleněných vláken pokr ytých PTFE: 2 300 kg/m3;
b)filtr tvořený membránou z PTFE: 2 144 kg/m3;
c)filtr s membránou z PTFE a polymetylpente novým nosným kroužk em: 920 kg/m3.
Pro kalibrační závaží z nerezo vé oceli se použije hustota 8 000 kg/m3. Jsou-li kalibrační závaží z jiného 
mate riálu, musí být známa jejich hustot a a musí být použita. Mělo by být dodrženo Mezinárodní 
dopor učení OIML R 111-1, edice 2004(E) (nebo rovnocenné dopor učení) Mezinárodní organizace pro 
legální metrologii týkající se kalibračních závaží.
Použije se tato rovnice:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
kde:
Pef je korigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg,
Peuncor r je nekorigovaná hmotnost vzorku pevných částic, mg,
ρa je hust ota vzduchu, kg/m3,
ρw je hust ota kalibračního závaží vah, kg/m3,
ρf je hust ota filtru pro odběr vzorků pevných částic, kg/m3.
Hust ota vzduchu ρa se vypočte podle této rovnice:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb je celk ový atmosfé rický tlak, kPa,
Ta je teplota vzduchu prostředí, ve kterém probíhá vážení, v kelv inech (K),
Mmix je molár ní hmotnost vzduchu v prostředí, ve kter ém probíhá vážení, 28,836 g mol–1,
R je molár ní plynová konstanta, 8,3144 J mol–1 K–1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/334 26.11.2021  
4.3 Zařízení pro měření PN (je-li měření PN požadováno)
4.3.1 Specifikace
4.3.1.1 Přehled systému
4.3.1.1.1 Systém pro odběr vzorků částic se skládá ze sondy nebo odběr ného místa, jimiž se odebírá vzorek 
z homog enně promíseného toku v ředicím systému, separátoru těkavýc h částic (VPR), kter ý je před 
počitadlem částic (PNC), a vhodného přenosov ého potr ubí. Viz obrázek A5/14.
4.3.1.1.2 Dopor učuje se, aby před vstupem do VPR byl použit předsazený separátor (PCF) oddělující částice podle 
velik osti (např. cyklon, lapač hrubých částic apod.). PCF musí mít 50 % účinnost oddělován í částic pro 
částice mezi 2,5 μm a 10 μm při objemov ém průtoku zvoleném pro odběr vzorku částic. PCF musí 
umožňo vat, aby nejméně 99 % hmotnostní koncentrace částic o velik osti 1 μm, které vstupují do PCF, 
prošlo jeho výstupem při objemovém průtoku zvoleném pro odběr vzorků částic.
Alte rnativně může být jako vhodné zařízení k oddělo vání částic podle velik osti použita i sonda pro odběr 
vzorků odpovída jící příkladu znázor něnémuna obrázku A5/11.
4.3.1.2 Obecné požadavky
4.3.1.2.1 Míst o odběr u vzorků částic musí být uvnitř ředicího systému. Pokud se použije systém dvojit ého ředění, musí 
se místo odběr u vzorků částic nacházet v systém u primár ního ředění.
4.3.1.2.1.1 Konec sondy k odběr u vzorků nebo místo odběr u částic a přenosov á trubka částic (PTT) dohromady tvoří 
systém k přenosu částic (PTS). PTS převádí vzorek z ředicího tunelu do vstupu VPR. PTS musí splňovat 
následující podmínky:
a)sonda k odběr u vzorků musí být instalov ána ve vzdálenosti nejméně 10 průměrů tunelu ve směr u 
proudění od místa, kde výfuk ový plyn vstupuje do ředicího tunelu, musí směřo vat proti směr u proudění 
do toku plynu prot ékajícího tunelem a osa jejího vrcholu musí být rovnoběžná s osou ředicího tunelu;
b)sonda k odběr u vzorků musí být před jakýmk oli zařízením pro stabilizaci (např. výměníkem tepla);
c)sonda k odběr u vzorků musí být umístěna v ředicím tunelu tak, aby vzorek byl odebírán z homogenní 
směsi ředicího média a výfuk ového plynu.
4.3.1.2.1.2 Vzorek plynu protéka jící PTS musí splňovat následující podmínky :
a)pokud se použije systém s ředěním plného toku výfuk ovýc h plynů, musí mít Reynoldso vo číslo (Re) 
menší než 1 700 ;
b)pokud se použi je systém s dvojitým ředěním, musí mít Reynoldso vo číslo (Re) menší než 1 700 v PTT , tj. 
ve směr u proudění za sondou k odběr u vzorků nebo za místem k odběr u vzorků;
c)doba setrvání musí být ≤ 3 sekundy .
4.3.1.2.1.3 Každá jiná konfigurace PTS pro odběr vzorků, pro niž lze prokázat rovnocennou penetraci částic na úrovni 
30 nm, se pokládá za přijatelnou.
4.3.1.2.1.4 Výstupní trubka (OT), kter ou se vede zředěný vzorek z VPR do vstupu do PNC, musí mít tyto vlastnosti:
a)vnitřní průměr ≥ 4 mm;
b)doba setrvání toku vzorku plynu ≤ 0,8 sekundy .
4.3.1.2.1.5 Každá jiná konfigurace OT pro odběr vzorků, pro niž lze prokázat rovnocennou penetraci částic na úrov ni 
30 nm, se pokládá za přijatelnou.
4.3.1.2.2 VPR musí obsaho vat zařízení k ředění vzorku a k odstraňo vání těkavý ch částic.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3 Všechn y části ředicího systému a systému pro odběr vzorků od výfuk ové trubky až k PNC, které jsou ve 
styku se surovým výfuk ovým plynem a se zředěným výfuk ovým plynem, musí být konstr uován y tak, aby se 
minimalizovalo usazov ání částic. Všechn y části musí být z elektr icky vodivých mater iálů, které nereagují se 
složkami výfuk ového plynu, a musí být elektr icky uzemněn y, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.
4.3.1.2.4 Systém pro odběr vzorků částic musí zohledňovat osvědčenou praxi odběr u vzorků aerosolů, což mj. 
znamená vyloučení ostrých hran a náhlých změn průřezů, a naopak použití hladkých vnitřních povrchů 
a minimalizaci délky odběr ného potr ubí. Pozvoln é změny průřezu jsou přípustné.
4.3.1.3 Zvláštní požadavky
4.3.1.3.1 Vzorek částic nesmí proch ázet čerpadlem předtím, než projde zařízením PNC.
4.3.1.3.2 Dopor učuje se předsazený separátor oddělující částice vzorku podle velik osti.
4.3.1.3.3 Jednotka pro přípravu vzorku musí:
a)být schopna ředit vzorek v jednom nebo více stupních, aby se dosáhlo koncentrace počtu částic pod 
horní hranicí režimu počítání jednotlivých částic v zařízení PNC a dále teploty plynu na vstupu do PNC 
nižší než 35 °C;
b)obsahovat počáte ční stupeň ředění za ohřevu, z něhož vychází vzorek s teplot ou ≥ 150 °C a ≤ 350 °C ± 
10 °C a ředěný faktorem nejméně 10;
c)regulo vat vyhřívané fáze na konstantní jmeno vité prov ozní teploty , v rozsahu ≥ 150 °C a ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)uvádět údaj o tom, zda vyhřívané fáze jsou nebo nejsou na svých správnýc h provozníc h teplotách;
e)být konstr uována tak, aby dosahovala nejméně 70 % účinnosti penetrace pevných částic v případě částic 
s průměrem elektr ické mobility 100 nm;
f)dosaho vat redukčního faktoru koncentrace částic frðdiÞpro částice s průměr y elektr ické mobility 30 nm 
a 50 nm, který není vyšší než 30 %, resp. 20 %, a není nižší o více než 5 %, než je faktor pro částice 
o průměr u elektr ické mobility 100 nm u VPR jako celku.
Redukční faktor koncentrace částic pro každou velik ost částic frðdiÞse vypočte s použitím této rovnice:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
kde:
NinðdiÞ je koncentrace počtu částic o průměr u di před kompon entem,
NoutðdiÞ je koncentrace počtu částic o průměr u di za komponent em;
di je průměr elektr ické mobility částice (30, 50 nebo 100 nm).
NinðdiÞa NoutðdiÞ musí být korigovány za stejných podmínek .
Aritmetic ký průměr redukčního faktoru koncentrace částic při daném nastav ení ředění fr¯se vypočte 
s použitím této rovnice:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Dopor učuje se, aby VPR bylo kalibrov áno a validován o jako úplná jednotka;
g)být konstr uována podle osvědčené technick é praxe, aby se zajistilo, že redukční faktor y koncentrace 
částic budou v průběhu zkoušky stabilní;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/336 26.11.2021  
h)dosaho vat také více než 99,0% odpar u částic tetrakontanu (CH3(CH 2)38CH 3) o velik osti 30 nm se vstupní 
koncentrací ≥ 10 000 na cm3 pomocí ohřátí a redukce parciálníc h tlaků tetrak ontanu.
4.3.1.3.4 PNC musí:
a)pracovat za prov ozních podmínek plného toku;
b)počítat s přesností ±10 % v rámci rozsahu 1 na cm3 k horní hranici režimu PNC pro počítání jednotlivýc h 
částic ověřit elnou podle náležité uznávané normy. Při koncentracích pod 100 na cm3 mohou být 
požadován a měření, která jsou průměrována za prodloužené periody odběr u vzorků, aby se prokázala 
přesnost PNC s vysokým stupněm statistic ké věrohodnosti;
c)mít rozlišo vací schopnost nejméně 0,1 částice na cm3 při koncentracích menších než 100 na cm3;
d)mít lineár ní odezvu na koncentrace částic v celém měřicím rozsahu v režimu počítání jednotlivýc h částic;
e)udávat data s frekvencí rovnající se frekvenci 0,5 Hz nebo větší;
f)mít dobu odezvy t90 pro rozsah měřených koncentrací kratší než 5 sekund;
g)obsahovat funkci pro korekci nahodilosti až do výše 10 % korekce a být schopno pracovat s vnitřním 
kalibračním faktorem podle bodu 5.7.1.3 této příloh y, avšak nesmí používat žádný jiný algor itmus ke 
korekci účinnosti počítání nebo k jejímu nastavení;
h)mít účinnosti počítání při jednotlivýc h velik ostec h částic specifi kované v tabulce A5/2.
Tabulka A5/2
Účinnost počítá ní PNC 
Průměr elektr ické mobility velik osti částic (nm) Účinnost počítání PNC (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 > 90
4.3.1.3.5 Jestliže PNC používá pracovní kapalinu, musí se tato kapalina měnit v intervalech specifi kovaných výrobcem 
přístroje.
4.3.1.3.6 Tlak a/nebo teplota na vstupu PNC, nejsou-li udržován y na známé konstantní úrov ni v bodě, v němž se řídí 
průtok PNC, se musí měřit za účelem korekce naměřenýc h koncentrací počtu částic na standardní podmínky .
4.3.1.3.7 Součet dob, během nichž vzorek setrvává v PTS, VPR a OT, a dále doba odezvy t90 počítadla PNC, nesmí být 
větší než 20 sekund.
4.3.1.4 Popis dopor učeného systém u
Následující bod obsahuje dopor učenou praxi měření PN. Přijat elné jsou však i systé my, které splňují 
specifikace vlastností uvedené v bodech 4.3.1.2 a 4.3.1.3 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/337  
Obrázek A5/14
Dopor učený systém pro odběr vzorků částic
4.3.1.4.1 Popis systému k odběr u vzorků
4.3.1.4.1.1 Systém pro odběr vzorků částic se skládá z konce odběr né sondy nebo z odběr ného místa v ředicím systé mu, 
PTT , PCF a VPR před jednotk ou PNC.
4.3.1.4.1.2 VPR musí obsahovat zařízení k ředění vzorků (zařízení k ředění počtu částic: PND 1 a PND 2) a zařízení na 
odpařo vání částic (odpařovací trubka ET).
4.3.1.4.1.3 Sonda k odběr u vzorků nebo odběr né místo vzorků z toku zkoušeného plynu musí být v ředicím tunelu 
uspořádán y tak, aby se odebíral reprezentativní vzorek toku plynu z homog enní směsi ředicího média 
a výfuk ového plynu.
5. INTER VALY A POSTUPY KALIBRA CE
5.1 Inter valy kalibrace
Všechn y přístroje v tabulce A5/3 musí být kalibrován y při provádění / po provedení větší údržb y.
Tabulka A5/3
Inter valy kalibrace přístrojů 
Kontroly měřidel Interval Kritérium
Linear izace (kalibrace) analyzátoru 
plynůKaždých 6 měsíců ±2 procenta hodnoty odečtu
Střední kalibrace Každých 6 měsíců ±2 procenta
CO NDIR:
Interf erence CO 2/H 2OJednou měsíčně –1 až 3 ppm
Kontrola konvertoru NO x Jednou měsíčně > 95 %
Kontrola separátor u CH 4 Jednou ročně 98 % ethanuCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/338 26.11.2021  
Odezva FID CH4 Jednou ročně Viz bod 5.4.3 této příloh y
Průtok vzduchu/pali va FID Při větší údržbě Podle pokynů výrobce přístroje.
NO/NO 2 NDUV :
Interf erence H2O, HCPři větší údržbě Podle pokynů výrobce přístroje.
Laserové infračer vené 
spektrometr y (modulované 
infračer vené analyzátory 
s vysokým rozlišením v úzkém 
pásmu): kontrola interfe renceJednou ročně Podle pokynů výrobce přístroje.
QCL Jednou ročně Podle pokynů výrobce přístroje.
Metod y GC Viz bod 7.2 této přílohy . Viz bod 7.2 této příloh y.
Metod y LC Jednou ročně Podle pokynů výrobce přístroje.
Foto akustika Jednou ročně Podle pokynů výrobce přístroje.
FTIR: ověřování linear ity Do 370 dnů před zkoušením Viz bod 7.1 této příloh y.
Linear ita mikrov áh Jednou ročně Viz bod 4.2.2.2 této příloh y.
PNC (počitadlo počtu částic) (je-li 
relevantní)Viz bod 5.7.1.1 této přílohy . Viz bod 5.7.1.3 této příloh y.
VPR (separáto r těka vých částic) Viz bod 5.7.2.1 této přílohy . Viz bod 5.7.2 této příloh y.
Tabulka A5/4
Inter valy kalibrace zařízení pro odběr vzorků s konst antním objemem (CVS ) 
CVS Interval Kritérium
Průtok CVS Po generální opravě ±2 procenta
Snímač teploty Jednou ročně ±1 °C
Snímač tlaku Jednou ročně ±0,4 kPa
Kontrola vstřik ování Jednou týdně ±2 procenta
Tabulka A5/5
Inter valy kalibrace údajů o životním prost ředí 
Klima Interval Kritérium
teplota Jednou ročně ±1 °C
Rosný bod Jednou ročně ±5 % RH
Atmosféri cký tlak Jednou ročně ±0,4 kPa
Chladicí ventilátor Po generální opravě Podle bodu 1.1.1 této přílohyCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/339  
5.2 Postup y kalibrace analyzát oru
5.2.1 Každý analyzátor musí být kalibrován podle specifi kací výrobce přístroje nebo nejméně tak často, jak je 
specifiko váno v tabulce A5/3.
5.2.2 Každý běžně používaný prov ozní rozsah se linear izuje tímto postupem:
5.2.2.1 Linear izační křivka analyzát oru se stano ví nejméně v pěti bodech kalibrace, jejich ž rozložení musí být co 
možná nejrovnoměrn ější. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací nesmí být menší 
než 80 % plného rozsahu stupnice.
5.2.2.2 Požadovanou koncentraci kalibračního plynu lze získat pomocí děliče plynu, ředěním vyčištěným N2 nebo 
vyčištěným synt etickým vzduche m.
5.2.2.3 Linear izační křivka se vypočt e metodou nejmenších čtverců. Pokud je stupeň výsledného polynomu vyšší 
než 3, musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomut o stupni polynomu zvýšenému o 2 stupně.
5.2.2.4 Linear izační křivka se nesmí lišit o více než ±2 % od jmenovit é hodnoty každého kalibračního plynu.
5.2.2.5 Sprá vnost kalibrace lze ověřit z průběhu linear izační křivky a linear izačních bodů. Je třeba uvést různé 
charakteri stické parametr y analyzátoru, zejména:
a)analyzátor a složku plynu;
b)rozsah;
c)datum linear izace.
5.2.2.6 Pokud příslušný orgán souhlasí s tím, že rovnocennou přesnost mohou zajistit alternativní technologie 
(např. počítač, elektronic ky ovládaný přepínač rozsahů atd.), lze tyto alternativy použít.
5.3 Postup pro ověření vynulování analyzát oru a kalibrace
5.3.1 Každý obvykle používaný prov ozní rozsah musí být ověřen před každou analýzou v souladu s body 5.3.1.1 
a 5.3.1.2 této příloh y.
5.3.1.1 Kalibrace se ověří použitím nulov acího plynu a kalibračního plynu podle bodu 2.14.2.3 přílohy B6.
5.3.1.2 Po zkoušce se nulov ací plyn a tentýž kalibrační plyn použijí pro opak ované ověření podle bodu 2.14.2.4 
příloh y B6.
5.4 Postup kontrolní zkoušky odezvy FID na uhlov odíky
5.4.1 Opti malizace odezvy detektoru
FID musí být nastav en podle pokynů výrobce přístroje. Při běžném provozním rozsahu se použije směs 
propanu se vzduche m.
5.4.2 Kalibrace analyzátoru uhlo vodíků
5.4.2.1 Analyzátor se zkalibr uje propanem se vzduche m a čištěným synt etickým vzduchem.
5.4.2.2 Sestrojí se kalibrační křivka, jak je popsáno v bodě 5.2.2 této příloh y.
5.4.3 Fakt or odezvy různýc h uhlo vodíků a dopor učené mezní hodnotyCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1 Fakt or odezvy Rf pro konkrétní sloučeninu uhlo vodíku je poměr údaje C1 odečte ného na FID a koncentrace 
plynu v láhvi, vyjádřené v ppm C1.
Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro prov ozní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné 
vých ylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností ±2 %, vztaženo ke grav imetr ické 
normalizo vané hodnotě vyjádřené objemov ě. Láhev s plynem musí být navíc před začátke m ověřov ání po 
dobu 24 hodin stabilizována při teplotě v rozsahu od 20 °C do 30 °C.
5.4.3.2 Fakt or methanu RfCH4 se měří a stano ví při uvedení analyzátoru do prov ozu a poté jednou ročně nebo po 
větší údržbě podle toho, co nastane dříve.
Při uvedení analyzát oru do prov ozu se měří faktor odezvy prop ylenu RfC3H6 a faktor odezvy toluenu RfC7H8 . 
Dopor učuje se je měřit při nebo po větší údržbě, která by mohla ovlivnit faktory odezvy .
Zkušební plyny , které se mají použít, a dopor učené faktory odezvy jsou:
Methan a čištěný vzduch: 0:95 <RfCH4<1:15
nebo 1,00 < Rf < 1,05 u vozide l poháněných NG/biomethanem
prop ylen a čištěný vzduch: 0:85 <RfC3H6 <1:10
toluen a čištěný vzduch: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Fakt ory se vztahují k Rf o hodnotě 1,00 pro propan a čištěný vzduch.
5.5 Postup zkoušky účinnosti konver toru NO x
5.5.1 Účinnost konvertorů pro konver zi NO 2 na NO se zkouší ozonizátorem podle níže popsaného postupu, 
s použitím zkušební sestavy znázor něné na obrázku A5/15:
5.5.1.1 Analyzátor se kalibr uje při běžném pracovním rozsahu podle údajů výrobce s použitím nulov acího 
a kalibračního plynu (jehož obsah NO musí činit přibližně 80 % pracovního rozsahu a koncentrace NO 2 ve 
směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace NO). Analyzátor NO x musí být v režimu NO seřízen tak, 
aby kalibrační plyn neprocház el konver torem . Zaznamená se udávaná koncentrace.
5.5.1.2 Tvarov kou T se do proudu kalibračního plynu plynule přidává kyslík nebo synt etický vzduch, až je 
přístrojem udávaná koncentrace asi o 10 % menší než udávaná kalibrační koncentrace podle bodu 5.5.1.1 
této příloh y. Zaznamená se udávan á koncentrace (c). Ozonizát or musí být v průběhu tohot o postupu 
deaktivo ván.
5.5.1.3 Ozonizátor se v dalším kroku aktivuje tak, aby vyráběl dostatek ozónu ke snížení koncentrace NO na 20 % 
(nejméně 10 %) kalibrační koncentrace uvedené v bodě 5.5.1.1 této příloh y. Zaznamená se udávaná 
koncentrace (d).
5.5.1.4 Analyzátor NO x se poté přepne do režimu NO x, takže směs plynů (skládající se z NO, NO 2, O2 a N2) nyní 
procház í konver torem. Zaznamená se udávaná koncentrace (a).
5.5.1.5 Ozonizátor se nyní deaktivuje. Směs plynů popsaná v bodě 5.5.1.2 této přílohy musí procházet konver torem 
do detekt oru. Zaznamená se udávan á koncentrace (b).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/341  
Obrázek A5/15
Konfigurace zkoušky účinnosti konv ertoru NO x
5.5.1.6 Když je ozonizátor deaktivo ván, uzavře se i průt ok kyslíku nebo syntetic kého vzduchu. Hodnota NO 2 udaná 
analyzát orem poté nesmí být větší o více než 5 % než hodnota uvedená v bodě 5.5.1.1 této příloh y.
5.5.1.7 Účinnost konver toru NO x vyjádřená v procentec h se vypočte s použitím koncentrací a, b, c a d určenýc h 
v bodech 5.5.1.2 až 5.5.1.5 (včetně) této příloh y pomocí této rovnice:
ÈOčinnost ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Účinnost konver toru nesmí být menší než 95 %. Účinnost konver toru se zkouší s frekvencí stano venou 
v tabulce A5/3.
5.6 Kalibrace mikrovah
Kalibrace mikrov ah používaných pro vážení filtru pro odběr vzorků částic musí být provede na podle 
vnitrostátní nebo mezinárodní normy. Váhy musí splňovat požada vky na linear itu uvedené v bodě 4.2.2.2 
této příloh y. Ověření linear ity se provádí nejméně každých 12 měsíců nebo vždy , když se na systému 
provádí opravy nebo změny , které by mohly ovlivnit kalibraci.
5.7 Kalibrace a potvrzení sprá vné funkce systému odběr u vzorků částic (je-li požadován o měření PN)
Příklady metod kalibrace/potvrzení sprá vné funkce jsou k dispozici na internetové stránce: http://www .unece. 
org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pmpF CP.html
5.7.1 Kalibrace PNC
5.7.1.1 Příslušný orgán zajistí, aby v průběhu 13 měsíců před zkoušk ou emisí bylo k dispozici osvědčení o kalibraci 
PNC, kter é průkazným způsobem doloží soulad s uzná vanou normou. Mezi jednotlivými kalibracemi se buď 
monitoruje účinnost počítání PNC, pokud jde o její zhoršení, nebo se každých šest měsíců rutinně mění knot 
PNC. Viz obrázky A5/16 a A5/17. Účinnost počítání PNC lze monitoro vat v porovnání s referen čním PNC 
nebo s nejméně dvěma dalšími měřeními PNC. Pokud PNC udává koncentraci počtu částic v rozmezí ±10 % 
aritmetic kého průměr u koncentrací referenčního PNC nebo skupiny dvou či více PNC, dané PNC se následně 
považuje za stabilní a v opačném případě se vyžaduje údržba PNC. Pokud se PNC monitoruje v porov nání se 
dvěma nebo více dalšími měřeními PNC, je povoleno použít referenční vozidlo postupně projíždějící 
různými zkušebními komorami, přičemž každá z nich má vlastní PNC.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/342 26.11.2021  
Obrázek A5/16
Jmeno vitá roční sekv ence PNC
Obrázek A5/17
Rozšířená roční sekv ence PNC (v případě, že je úplná kalibrace PNC zpožděna)
5.7.1.2 PNC musí být také znovu kalibrováno po každé větší údržbě a musí být vydáno nové osvědčení o kalibraci.
5.7.1.3 Kalibrace musí být provedena podle vnitrostátní nebo mezinárodní standardní kalibrační metody 
porov náním odezvy PNC, která se kalibr uje, s odezv ou:
a)kalibrova ného aerosolo vého elektrometr u, když se záro veň odebírají elektrostaticky roztříděné kalibrační 
částice, nebo
b)druhého PNC, které bylo kalibrov áno přímo výše uvedenou metodou.
5.7.1.3.1 U požada vků bodu 5.7.1.3 písm. a) se kalibrace proved e s použitím nejméně šesti standardních koncentrací 
rozloženýc h co nejro vnoměr něji napříč měřicím rozsahem PNC.
5.7.1.3.2 U požada vků bodu 5.7.1.3 písm. b) se kalibrace provede s použitím nejméně šesti standardních koncentrací 
napříč měřicím rozsahem PNC. V nejméně třech bodech musí být koncentrace pod 1 000 na cm3, zbýva jící 
koncentrace musí být rozmístěny lineár ně mezi 1 000 na cm3 a maximem rozsahu PNC v režimu počítání 
jednotlivých částic.
5.7.1.3.3 U požada vků v bodě 5.7.1.3 písm. a) a b) zahr nují zvolené body bod jmenovit é nulov é koncentrace získaný 
připojením filtrů HEP A nejméně třídy H13 podle normy EN 1822:2008, nebo se stejn ou účinností, ke 
vstupu každého přístroje. Aniž by se na PNC, které prochází kalibrací, použil nějaký kalibrační faktor , musí 
být naměřené koncentrace u každé koncentrace v rozmezí ±10 % od standardní koncentrace, s výjimk ou 
nulov ého bodu. Jinak se PNC, které proch ází kalibrací, vyřadí. Metod ou nejmenších čtverců se vypočte 
a zaznamená gradient lineár ní regrese dvou souborů údajů. Na PNC, které se kalibr uje, se použije kalibrační 
faktor rovnající se převrácené hodnotě gradientu. Vypočt e se linear ita odezvy jako druhá mocnina 
Pearsonova korelačního koeficie ntu součinu momentů (r) obou souborů údajů, která se musí rovnat 
nejméně 0,97. Při výpočtu obou gradientů a r2 se proloží lineár ní regrese počátkem (nulová koncentrace na 
obou přístrojíc h).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4 Kalibrace rovněž zahr nuje kontrolu účinnosti zařízení PNC podle požada vků bodu 4.3.1.3.4 písm. h) této 
příloh y ohledně schopn osti detek ovat částice o průměr u elektr ické mobility 23 nm. Kontrola účinnosti 
počítání s částicemi 41 nm se nevyžaduje.
5.7.2 Kalibrace/potvrzení správné funkce VPR
5.7.2.1 U zařízení VPR se kalibrace redukčních faktorů koncentrace částic v celém rozsahu jeho ředicí škály 
požaduje, pokud je jednotka nová a po každé rozsáhlejší údržbě, a to při jmeno vitých prov ozních teplotác h 
stano vených pro přístroj. Požada vek na periodick é potvrzov ání sprá vnosti redukčního faktoru koncentrace 
částic u VPR se omezuje na kontrolu při jediném nastavení, které se typicky používá k měřením na 
vozidlech s filtrem pevných částic. Příslušný orgán zajistí, aby bylo vysta veno osvědčení o kalibraci nebo 
o správn osti funkce VPR, a to v období šest měsíců před zkoušk ou emisí. Jestliže VPR obsahuje výstražnou 
signalizaci monit orující teplotu, je pro potvrzení sprá vnosti přípustný inter val 13 měsíců.
Dopor učuje se, aby zařízení VPR bylo kalibrov áno a ověřov áno jako úplná jednotka.
Vlastnosti VPR musí být určeny vzhledem k redukčnímu faktoru koncentrace částic pro pevné částice 
o průměr u elektr ické mobility 30, 50 a 100 nm. Redukční faktory koncentrace částic frðdÞ pro částice 
s průměr y elektr ické mobility 30 nm a 50 nm nesmějí být vyšší o více než 30 %, resp. o 20 %, a nižší o více 
než 5 %, než je faktor pro částice o průměr u elektr ické mobility 100 nm. Pro účely potvrzení správnosti 
funkce musí být aritmetický průměr redukčního faktoru koncentrace částic v rozmezí ±10 % od 
aritmetic kého průměr u redukčního faktoru koncentrace částic fr¯zjištěného při prvotní kalibraci VPR.
5.7.2.2 Zkušebním aerosolem pro tato měření jsou pevné částice o průměr u elektr ické mobility 30, 50 a 100 nm, 
mající na vstupu VPR minimální koncentraci 5 000 částic na cm3. Případně lze pro potvrzení správnosti 
funkce použít polydisperzní aerosol s mediáno vým průměrem elektr ické mobility 50 nm. Zkušební aerosol 
musí být tepelně stabilní při provozníc h teplotách VPR. Koncentrace počtu částic se měří z hlediska směr u 
proudění před příslušnými součástmi a za nimi.
Redukční faktor koncentrace částic pro každou monodisperzní velik ost částic frðdiÞse vypočt e s použitím 
této rovnice:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
kde:
NinðdiÞ je koncentrace počtu částic o průměr u di před kompon entem,
NoutðdiÞ je koncentrace počtu částic o průměr u di za komponent em;
di je průměr elektr ické mobility částice (30, 50 nebo 100 nm).
NinðdiÞa NoutðdiÞ musí být korigovány za stejných podmínek .
Aritmetic ký průměr redukčního faktoru koncentrace částic fr¯při daném nastavení ředění se vypočte 
s použitím této rovnice:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Pokud se k potvrzení sprá vnosti funkce použi je polydisperzní aerosol o 50 nm, aritmetic ký průměr 
redukčního faktoru koncentrace částic fv¯při nastav ení ředění použité m pro toto potvrzení se vypočte 
s použitím této rovnice:
fv¯¼Nin
NoutCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/344 26.11.2021  
kde:
Nin je koncentrace počtu částic před kompon entem,
Nout je koncentrace počtu částic za kompon entem.
5.7.2.3 Zařízení VPR musí být schopn o odstraňo vat více než 99,0 % částic tetrak ontanu (CH 3(CH2)38CH 3) 
o průměr u elektr ické mobility nejméně 30 nm, s koncentrací na vstupu ≥ 10 000 na cm3, a to při prov ozu 
s nastavením minimálního ředění a při prov ozních teplotác h dopor učených výrobcem.
5.7.3 Postup y pro kontrolu systému měření PN
Jednou měsíčně, když je kontrolo váno kalibrovaným průtok oměrem, musí PNC, do kterého je přiveden tok, 
udávat měřenou hodnotu v rozmezí 5 % od jmenovit ého průtok u počítadlem částic.
5.8 Přesnost směšo vacího zařízení
V případě, že se pro kalibrace uvedené v bodě 5.2 této příloh y použije dělič plynů, musí být přesnost 
směšo vacího zařízení taková, aby koncentrace zředěných kalibračních plynů mohly být určeny s přesností 
±2 %. Kali brační křivka se ověří kontrolou středního rozsahu, jak je popsáno v bodě 5.3 této přílohy . 
Kalibrační plyn s koncentrací nižší než 50 % rozsahu analyzátoru musí být v rozmezí 2 % své certifiko vané 
koncentrace.
6. REFERENČNÍ PLYNY
Pouze pro úrov eň 1B:
V případě, že v Japan Calibration Service Syste m (JCSS) nejsou k dispozici plyny v níže uvedené toleranci, lze 
použít plyn s širší, avšak co nejužší tolerancí dostupný v JCSS.
6.1 Čisté plyny
6.1.1 Všechn y hodnoty uvedené v ppm znamena jí objemov é ppm (vpm).
6.1.2 Pro kalibraci a prov oz musí být v případě potřeb y k dispozici tyto čisté plyny:
6.1.2.1 Dusík:
Čistota : ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2 Synt etický vzduch:
Čistota : ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; obsah kyslíku 18 až 
21 % objemov ých.
6.1.2.3 Kyslík:
Čistota : > 99,5 % objemov ých O2.
6.1.2.4 Vodík (a směs obsahující helium nebo dusík):
Čistota : ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; obsah vodíku 39 až 41 % objemov ých.
6.1.2.5 Oxid uhelnatý:
minimální čistota 99,5 %.
6.1.2.6 Propan:
minimální čistota 99,5 %.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/345  
6.2 Kalibrační plyny
Skute čná koncentrace kalibračního plynu se musí pohy bovat v rozmezí ±1 % stano vené hodnoty , nebo jak je 
uvedeno níže, přičemž musí odpovídat vnitrostátním nebo mezinárodním normám.
Směsi plynů s následujícím složením musí být k dispozici se specifikací voln ě loženého plynu podle bodu 
6.1.2.1 nebo 6.1.2.2 této příloh y:
a)C3H8 v synt etick ém vzduchu (viz bod 6.1.2.2 této příloh y);
b)CO v dusíku;
c)CO 2 v dusíku;
d)CH 4 v synt etick ém vzduchu;
e)NO v dusíku (množství NO 2 obsažené v tomt o kalibračním plynu nesmí překročit 5 % obsahu NO).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/346 26.11.2021  
PŘÍLOHA B6 
Postupy a podmínky zkoušek typu 1 
1. POPIS ZKOUŠEK
1.1. Zkouška typu 1 se používá k ověření úrovní emisí plynných sloučenin, pevných částic, počtu částic (je-li 
měření počtu částic požado váno), hmotnostních emisí CO 2, spotřeby paliva, spotřeby elektr ické energie 
a akčního dosahu na elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP a přesnosti OBFCM (v příslušných 
případec h).
1.1.1. Zkoušky se provedou podle metody popsané v bodě 2 této příloh y nebo v bodě 3 příloh y B8 u výhradně 
elektr ickýc h vozidel, hybridních elektr ickýc h vozidel a hybridních vozidel s palivo vými články na stlačený 
vodík. Odeberou se vzorky výfuk ových plynů, pevných částic a počtu částic (je-li měření počtu částic 
požado váno) a analyzují se podle předepsanýc h metod.
1.1.2. Pokud je referen čním palivem LPG nebo NG/biomethan, platí navíc následující ustano vení.
1.1.2.1. Schválení kmenové ho vozidla z hlediska výfuk ovýc h emisí
1.1.2.1.1. Kmeno vé vozidlo musí prokázat schopn ost přizpůsobit se jakémuk oliv složení paliva, kter é může být na trhu. 
U LPG existují odlišnosti ve složení C3/C4. U NG/biomethanu obecně existují dva druhy paliva: palivo 
s vysok ou výhřevností (plyn H) a palivo s nízk ou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozpt ylem v obou 
rozsazích ; tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Tyto odlišnosti se promítají do 
referenčních paliv .
1.1.2.1.2. V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se u kmenového vozidla (kmeno vých vozidel) 
proved e zkouška typu 1 se dvěma referenčními palivy představuj ícími extrémy podle příloh y B3. Pokud se 
v případě NG/biomethanu v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento 
přepínač při schv alování typu použít. V takovém případě lze na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího 
orgánu rozšířit stabilizační cyklus uvedený v bodě 2.6 této přílohy .
1.1.2.1.3. Vozidlo se považuje za vyhovuj ící, pokud splní mezní hodnoty emisí ve zkouškách a s referenčními palivy 
uvedenými v bodě 1.1.2.1.2 této příloh y.
1.1.2.1.4. V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se poměr výsledků měření emisí ‚r‘ určí pro 
každou znečišťující látku takto:
Druh(y) paliva Referenční paliva Výpočet „r“
LPG a benzin nebo pouze LPG Palivo Ar¼B
APalivo B
NG/biomethan a benzin nebo pouze  
NG/biomethanPalivo G20r¼G25
G20Palivo G25
1.1.2.2. Schválení člena rodiny vozidel z hlediska výfuk ových emisí
Pro schv álení typu jednopaliv ového vozidla na plyn a dvoupalivo vých (bi-fuel) vozidel na plyn fungujících 
v plynov ém režimu, poháněných LPG nebo NG/biomethanem, jako členů rodiny se provede zkouška typu 1 
s jedním plynným referen čním palivem. Tímt o referenčním palivem může být kter ékoli z plynných 
referenčních paliv . Vozidlo se považuje za vyhovující, jsou-li splněny tyto požada vky:CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. vozidlo splňuje definici člena rodiny uvedenou v bodě 6.3.6.3 tohot o předpisu;
1.1.2.2.2. pokud je zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG/biomethan, vynásobí se výsledné 
hodnoty emisí příslušným faktore m „r“ vypočte ným podle bodu 1.1.2.1.4 této přílohy , je-li r > 1; pokud platí 
r < 1, není zapotřebí žádné korekce;
1.1.2.2.3. pokud je zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biomethan, vydělí se výsledné 
hodnoty emisí příslušným faktore m „r“ vypočte ným podle bodu 1.1.2.1.4 této přílohy , je-li r < 1; pokud platí 
r > 1, není zapotřebí žádné korekce;
1.1.2.2.4. na žádost výrobce se může vykonat zkouška typu 1 s oběma referenčními palivy , tak aby nebyly nutné žádné 
korekce;
1.1.2.2.5. vozidlo musí splňovat mezní hodnoty emisí platné pro příslušnou kate gorii u naměřených i vypočtenýc h 
emisí;
1.1.2.2.6. pokud se u stejn ého motoru provádí opak ované zkoušky , musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro 
referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referen ční palivo G25 nebo B; z těch to zprůměrovanýc h výsledků 
se potom vypočte faktor „r“;
1.1.2.2.7. Aniž je dotčen bod 2.6.4.1.2 této přílohy , je během zkoušky typu 1 přípustné použít pouze benzin nebo 
benzin současně s plynem v případě prov ozu v plynov ém režimu za předpokladu, že energet ická spotřeba 
plynu je vyšší než 80 % celk ového množství energie spotřebo vané během zkoušky . Tento procentní podíl se 
vypočte podle metod y uvedené v dodatku 3 k této příloze.
1.2. Počet zkoušek se určí na základě na diagramu na obrázku A6/1. Mezní hodnotou je maximální přípustná 
hodnota pro příslušné normov ané emise uvedené v tabulce 1 tohot o předpisu.
1.2.1. Diagram na obrázku A6/1 se použi je pouze na celý příslušný zkušební cyklus WLTP, a nikoli na jednotlivé fáze.
1.2.2. Za výsledky zkoušky se považují hodnoty po provedení všec h příslušných úprav uvedených v tabulkách 
v příloze B7 a příloze B8 obsahujících postup y pro výpočet konečných hodnot.
1.2.3. Určení hodnot za celý cyklus
1.2.3.1. Pokud je během kterékoli zkoušky překročena mezní hodnota pro normova né emise, vozidlo se zamítne.
1.2.3.2. V závislosti na typu vozidla deklar uje výrobce v příslušných případec h za celý cyklus hodnoty hmotnostních emisí 
CO 2, spotřeb y elektr ické energie, spotřeb y paliva, palivo vé účinnosti a rovněž PER a AER podle tabulky A6/1.
1.2.3.3. Pro úrov eň 1A:
Deklarov aná hodnota spotřeby elektr ické energie u vozide l OVC-HEV za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení 
se neurčí podle obrázku A6/1. Použi je se jako hodnota schválení typu, pokud byla deklarovaná hodnota CO 2 
přijata jako hodnota schv álení. Pokud tomu tak není, použi je se jako hodnota schválení typu naměřená 
hodnota spotřeby elektr ické energie. Příslušnému orgánu se v příslušných případech předem předloží důkaz 
o korelaci mezi deklarov anými hodnotami hmotnostních emisí CO 2 a spotřeby elektr ické energie.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/348 26.11.2021  
Pro úrov eň 1B:
Deklarov aná hodnota palivo vé účinnosti u vozidel OVC-HEV za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení se neurčí 
podle obrázku A6/1. Použije se jako hodnota schválení typu, pokud byla deklarov aná hodnota spotřeby 
elektr ické energie přijata jako hodnota schválení. Pokud tom u tak není, použije se jako hodnota schválení 
typu naměřená hodnota palivo vé účinnosti. Příslušnému orgánu se v příslušných případech předem předloží 
důkaz o korelaci mezi deklarov anými hodnotami palivo vé účinnosti a spotřeby elektr ické energie.
1.2.3.4. Pokud jsou po první zkoušce splněna všec hna kritéria v řádku 1 příslušné tabulky A6/2, všec hny hodnoty 
deklarov ané výrobcem se přijmou jako hodnota schv álení typu. Pokud jakék oli kritérium v řádku 1 příslušné 
tabulky A6/2 není splněno, provede se druhá zkouška s týmž vozidlem.
1.2.3.5. Po provedení druhé zkoušky se vypočítá aritmetic ký průměr výsledků těcht o dvou zkoušek . Pokud jsou 
prostřednictvím tohot o aritmetick ého průměr u výsledků splněna všechna kritéria v řádku 2 příslušné tabulky 
A6/2, všec hny hodnoty deklarov ané výrobcem se přijmou jako hodnota schválení typu. Pokud jakékoli 
kritérium v řádku 2 příslušné tabulky A6/2 není splněno, proved e se třetí zkouška s týmž vozidlem.
1.2.3.6. Po provedení třetí zkoušky se vypočítá aritmetic ký průměr výsledků těcht o tří zkoušek . U všech parametrů, 
které splňují odpov ídající kritérium v řádku 3 příslušné tabulky A6/2, se jako hodnota schválení typu použije 
deklarov aná hodnota. U jakéhok oli parametr u, který nesplňuje odpovída jící kritérium v řádku 3 příslušné 
tabulky A6/2, se jako hodnota schv álení typu použije aritmetic ký průměr výsledků.
1.2.3.7. Pokud jakékoli kritérium příslušné tabulky A6/2 není po provede ní první nebo druhé zkoušky splněno, 
mohou být hodnoty na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu deklarován y opěto vně jakožto 
vyšší hodnoty pro emise nebo spotřebu nebo jakožto nižší hodnoty pro akční dosah y na elektřinu, aby se 
snížil požado vaný počet zkoušek pro účely schv álení typu.
1.2.3.8. Stano vení akcep tačních hodnot
1.2.3.8.1. Pouze pro úrov eň 1A
Kromě požada vku v bodě 1.2.3.8.2 platí také , že ve vztahu ke kritériím pro počet zkoušek v tabulce A6/2 se 
pro dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 použijí tyto akceptační hodnoty:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Pouze pro úrov eň 1A:
Pokud se zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV skládá ze dvou nebo více příslušných 
zkušebníc h cyklů WLTP a hodnota dCO2x je nižší než 1,0, nahradí se hodnota dCO2 x hodnotou 1,0.
1.2.3.9. Pokud byl jako hodnota schv álení typu použit a potvrzen výsledek zkoušky nebo průměr výsledků zkoušek, 
odkazuje se pro účely dalšíc h výpočtů na tento výsledek jako na „deklaro vanou hodnotu“.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/349  
Tabulka A6/1
Použitelná pravidla pro výrobcem deklaro vané hodnoty (hodnoty za celý cyklus) (a)(v příslušných případech) 
Hnací ústrojíPouze úroveň 
1A
Hmotnostní 
emise MCO2 (b)
(g/km)Úroveň 1A:
Spotřeba paliva 
FC
(kg/100 km)Úroveň 1 B:
Paliv ová 
účinnost FE  
(km/l nebo  
km/kg)Spotřeba elektr ické energie 
((c)
(Wh/km)Elektr ický akční 
dosah na bater ii 
(AER) / akční 
dosah výhradně na 
elektřinu (PER) ((c)
(km)
Vozidla zkoušená podle 
příloh y B6 (s výhradně 
spalova cím motorem)MCO2
Příloha B7 bod 
3FC
Příloha B7 bod 
1.4FE
Příloha B7 bod 
1.4- -
NOVC-FCHV -FC CS
Příloha B8 bod 
4.2.1.2.1
.FECS
Příloha B8 bod 
4.2.1.2.1- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD Nepoužije se EC AC,CD AER
CS - FC CS Nepoužije se - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Příloha B8 bod 
4.1.1-FECS
Příloha B8 bod 
4.1.1.1- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Příloha B8 bod 
4.1.2-FECD
Příloha B8 bod 
4.6.1Pro úrov eň 1A: EC AC, 
CD
Příloha B8 bod 4.3.1
Pro úrov eň 1B: EC
Příloha B8 bod 4.6.2AER
Příloha B8 bod 
4.4.1.1
CSMCO2,CS
Příloha B8 bod 
4.1.1-FECS
Příloha B8 bod 
4.1.1.1- -
PEV - - -EC WLTC
Příloha B8 bod 4.3.4.2PER WLTC
Příloha B8 bod 
4.4.2
(a)Deklarovanou hodnotou musí být hodnota, u níž byly proveden y nezbytné korekce.
(b)Zaokrouhlení na dvě desetinná místa podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
(c)Zaokrouhlení na jedno desetinné místo podle bodu 6.1.8 toho to předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/350 26.11.2021  
Obrázek A6/1
Diag ram pro počet zkoušek typu 1
Tabulka A6/2
Kritér ia pro počet zkoušek 
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování pro vozidla ICE, NOVC-HEV a OVC-HEV . 
Zkouška Parametr posuzo vání Nor mované emise Pro úroveň 1A: MCO2 Pro úroveň 1B: FE
Řádek 1 První zkouška Výsledky první 
zkoušky≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9≤ deklarov aná 
hodnota × dCO2 1 
(b)≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 2 Druhá 
zkouškaAritmetic ký průměr 
výsledků první 
a druhé zkoušky≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (a)≤ deklarov aná 
hodnota × dCO2 2 
(b)≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 3 Třetí zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků tří zkoušek≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (a)≤ deklarov aná 
hodnota × dCO2 3 
(b)≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0)
(a)Každý výsledek zkoušky musí splňovat regulační mezní hodnotu.
(b)dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 se stanoví podle bodu 1.2.3.8 této přílohy .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/351  
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV .
Zkouška Parametr posuzo vání Nor mované emisePro úroveň 1A: 
MCO2,CDPro úroveň 1B:
ECPro úroveň 1A: 
AER
Řádek 1 První 
zkouškaVýsledky první 
zkoušky≤ regulační mezní 
hodnota × 0,9 (a)≤ deklarov aná 
hodnota × 
dCO2 1(c)≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 2 Druhá 
zkouškaAritmetic ký průměr 
výsledků první 
a druhé zkoušky≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (b)≤ deklarov aná 
hodnota × 
dCO2 2(c)≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 3 Třetí 
zkouškaAritmetic ký průměr 
výsledků tří zkoušek≤ regulační mezní 
hodnota × 1,0 (b)≤ deklarov aná 
hodnota × 
dCO2 3(c)≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
(a)Hodnota „0,9“ se nahradí hodnot ou „1,0“ u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV pouze tehdy , pokud 
zkouška v režimu nabíjení-vybíjení obsahuje dva nebo více příslušných cyklů WLTC.
(b)Každý výsledek zkoušky musí splňovat regulační mezní hodnotu.
(c)dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 se stanoví podle bodu 1.2.3.8 této přílohy .
Pro vozidla PEV
Zkouška Parametr posuzo váníSpotřeba elektr ické 
energiePER
Řádek 1 První zkouška Výsledky první zkoušky ≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0
Řádek 2 Druhá zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků první a druhé 
zkoušky≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0
Řádek 3 Třetí zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků tří zkoušek≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0
Pouze pro úrov eň 1A
Pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-FCHV .
Zkouška Parametr posuzo vání FC,CD EC AC,CD AER
Řádek 1 První zkouška Výsledky první 
zkoušky≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 2 Druhá 
zkouškaAritmetic ký průměr 
výsledků první 
a druhé zkoušky≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Řádek 3 Třetí zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků tří zkoušek≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≤ deklarov aná 
hodnota × 1,0≥ deklarov aná 
hodnota × 1,0
Pro vozidla NOVC-FCHV a OVC-FC HV v režimu nabíjení-udržování (režim CS) (v příslušných případech )
Zkouška Parametr posuzo vání Pro úroveň 1A: FC CS Pro úroveň 1B: FE CS
Řádek 1 První zkouška Výsledky první zkoušky ≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/352 26.11.2021  
Řádek 2 Druhá zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků první a druhé 
zkoušky≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0
Řádek 3 Třetí zkouška Aritmetic ký průměr 
výsledků tří zkoušek≤ deklarov aná hodnota 
× 1,0≥ deklarov aná hodnota × 
1,0
1.2.4. Určení hodnot specifickýc h pro konkrétní fáze
1.2.4.1. Hodnota CO2 specifická pro konkrétní fáze
1.2.4.1.1. Poté, co byla přijata deklarov aná hodnota za celý cyklus pro hmotnostní emise CO 2, vynásobí se aritmetic ký 
průměr hodnot specifi ckých pro konkrétní fáze u výsledků zkoušek v g/km korekčním faktore m CO2_AF za 
účelem kompe nzace rozdílu mezi deklarov anou hodnotou a výsledky zkoušky . Tato korigovaná hodnota 
bude hodnotou schválení typu pro CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
kde:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
kde:
CO2 ave L je aritmetický průměr výsledku hmotnostních emisí CO 2 u výsledku (výsledků) zkoušky fáze 
L, g/km;
CO2 ave M je aritmetický průměr výsledku hmotnostních emisí CO 2 u výsledku (výsledků) zkoušky fáze 
M, g/km;
CO2 aveHje aritmetický průměr výsledku hmotnostních emisí CO 2 u výsledku (výsledků) zkoušky fáze 
H, g/km;
CO2 aveexHje aritmetický průměr výsledku hmotnostních emisí CO 2 u výsledku (výsledků) zkoušky fáze 
exH, g/km;
DL je teor etická vzdálenost fáze L, km;
DM je teor etická vzdálenost fáze M, km;
DH je teor etická vzdálenost fáze H, km;
DexH je teor etická vzdálenost fáze exH, km.
1.2.4.1.2. Pokud deklarovaná hodnota za celý cyklus pro hmotnostní emise CO 2 není přijata, vypočte se hodnota 
hmotnostních emisí CO 2 pro schv álení typu specifická pro konkrétní fáze použitím aritmetick ého průměr u 
všec h výsledků zkoušek pro danou fázi.
1.2.4.2. Hodnoty spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze
Hodnota spotřeby paliva se vypočte pomocí hodnoty hmotnostních emisí CO 2 specifické pro konkrétní fáze 
s použitím rovnic v bodě 1.2.4.1 této přílohy a aritmetick ého průměr u emisí.
2. ZKOUŠKA TYPU 1
2.1. Shrnutí
2.1.1. Zkouška typu 1 se musí skládat z předepsaného sledu operací: příprava dynamometr u, plnění paliva, 
odsta vení a činnost motoru.
2.1.2. Zkouška typu 1 musí obnášet prov oz vozidla na vozidlo vém dynamometr u s příslušným cyklem WLTC pro 
interpolační rodinu. Poměr ná část zředěných emisí výfuk ovýc h plynů se pomocí zařízení pro odběr vzorků 
s konstantním objemem plynule odebírá pro následnou analýzu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Koncentrace pozadí se změří pro všec hny sloučenin y, u nichž se provádějí měření zředěných hmotnostních 
emisí. U zkoušek emisí výfuk ových plynů to vyžaduje odběr a analýzu ředicího vzduchu.
2.1.3.1. Měření pevných částic pozadí
2.1.3.1.1. Pokud výrobce žádá o odečt ení hmotnosti pevných částic pozadí buď ředicího vzduchu, nebo ředicího tunelu 
z měření emisí, určí se tyto úrov ně pozadí podle postupů uvedených v bodech 2.1.3.1.1.1 až 2.1.3.1.1.3 této 
příloh y včetně.
2.1.3.1.1.1. Maximální přípustná korekce o pozadí je hmotnost na filtru odpov ídající 1 mg/km při zkušebním průtok u.
2.1.3.1.1.2. Jestliže úrov eň pozadí překročí tuto hodnotu, odečte se standardní hodnota 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Dává-li odečte ní podílu pozadí zápor ný výsledek, pokládá se úrov eň pozadí za nulov ou.
2.1.3.1.2. Úroveň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím vzduchu se určí z průchodu filtrov aného ředicího vzduchu 
filtrem pevných částic na pozadí. Odebere se z místa ve směr u proudění bezprostředně za filtry ředicího 
vzduchu. Úrovně pozadí v μg/m3 se určí jako klouzavý aritmetic ký průměr nejméně 14 měření, přičemž se 
provád í alespoň jedno měření týdně.
2.1.3.1.3. Úroveň hmotnosti pevných částic pozadí v ředicím tunelu se určí z průch odu filtrovaného ředicího vzduchu 
filtrem pevných částic na pozadí. Je třeba jej odebírat ze stejn ého místa jako vzorek pevných částic. Pokud se 
pro účely zkoušky použije sekundár ní ředění, musí být systém sekundár ního ředění pro účely měření pozadí 
uveden v činnost. Lze provést jedno měření v den zkoušky , buď před zkoušk ou, nebo po ní.
2.1.3.2. Určení počtu částic pozadí (je-li měření počtu částic požado váno)
2.1.3.2.1. Pokud výrobce žádá o korekci o pozadí, stano ví se tyto úrovně pozadí takto:
2.1.3.2.1.1. Hodnotu pozadí lze buď vypočítat, nebo změřit. Maximální přípustná korekce o pozadí se musí vztahovat 
k maximální přípustné míře úniku ze systému měření počtu částic (0,5 částice na cm3) odstupňov ané od 
redukčního faktoru koncentrace částic, PCRF a průtoku CVS použit ého v dané zkoušce.
2.1.3.2.1.2. Buď příslušný orgán, nebo výrobce mohou požádat o to, aby byly místo vypočtenýc h hodnot použity 
skut ečně naměřené hodnoty pozadí.
2.1.3.2.1.3. Dává-li odečte ní podílu pozadí zápor ný výsledek, pokládá se výsledek PN za nulov ý.
2.1.3.2.2. Úroveň počtu částic pozadí v ředicím vzduchu se určí odběrem vzorku z filtrov aného ředicího vzduchu. 
Odebere se z místa ve směr u proudění bezprostředně za filtry ředicího vzduchu do systé mu měření PN. 
Úrovně pozadí v částicích na cm3 se určí jako klouzavý aritmetický průměr nejméně 14 měření, přičemž se 
provád í alespoň jedno měření týdně.
2.1.3.2.3. Úroveň počtu částic pozadí v ředicím tunelu se určí odběrem vzorku z filtrov aného ředicího vzduchu. 
Odebere se ze stejn ého místa jako vzorek PN. Pokud se pro účely zkoušky použije sekundár ní ředění, musí 
být systé m sekundár ního ředění pro účely měření pozadí uveden v činnost. Lze provést jedno měření v den 
zkoušky , a to buď před zkoušk ou s použitím aktuálního PCRF a průtoku CVS použit ého během zkoušky , 
nebo po této zkoušce.
2.2. Všeobecné vybaven í zkušební komor y
2.2.1. Měřené parametr yCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Následující teploty se měří s přesností ±1,5 °C:
a)teplota okolního vzduchu ve zkušební komoře;
b)teplota systém u ředění a systému pro odběr vzorků, jak je požadováno pro systém y měření emisí 
definované v příloze B5.
2.2.1.2. Atmosféri cký tlak musí být možné měřit s přesností ±0,1 kPa.
2.2.1.3. Specifick ou vlhk ost H musí být možné měřit s přesností ±1 g H2O/kg suchého vzduchu.
2.2.2. Zkušební komora a odstavné místo
2.2.2.1. Zkušební komora
2.2.2.1.1. Teplota ve zkušební komoře musí být nastav ena na 23 °C. Přípustná odch ylka skutečné hodnoty musí činit 
±5 °C. Teplota a vlhk ost vzduch u se měří na výstupu chladicího ventilátoru zkušební komor y při minimální 
frekvenci 0,1 Hz. Pokud jde o teplotu na začátku zkoušky , viz bod 2.8.1 této přílohy .
2.2.2.1.2. Specifická vlhk ost H vzduchu ve zkušební komoře nebo vzduchu nasá vaného motorem musí být:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg suchéh o vzduchu)
2.2.2.1.3. Vlhk ost se musí měřit průběžně při minimální frekvenci 0,1 Hz.
2.2.2.2. Odsta vné místo
Teplota na odsta vném místě musí být nastav ena na 23 °C a přípustná odch ylka skut ečné hodnoty činí ±3 °C 
během 5minuto vého klouzavého aritmetic kého průměr u a nesmí vykazo vat system atick ou odch ylku od 
nastav ené teploty . Teplota se musí měřit průběžně při minimální frekvenci 0,033 Hz (každých 30 sekund).
2.3. Zkušební vozidlo
2.3.1. Obecně
Zkušební vozidlo i všec hny jeho konstr ukční části se musí shodovat se sériovou výrobou, nebo – pokud se 
vozidlo od sériové výroby odlišuje (např. pro zkoušky pro nejnepříznivější případ) – musí být zaznamenán 
úplný popis. Při volbě zkušebního vozidla se výrobce a příslušný orgán dohodnou na tom, kter ý model 
vozidla je reprezentativní pro danou interpolační rodinu.
Jsou-li vozidla v rámci interpolační rodin y vyba vena odlišnými systém y regulace emisí, které by mohly mít vliv 
na emisní chování, musí výrobce buď prokázat příslušnému orgánu, že vybrané zkušební vozidlo (vozi dla) 
a jeho (jejich) výsledky ze zkoušky typu 1 jsou reprezentativní pro interpolačn í rodinu, nebo prokázat 
dodržení normov aných emisí v rámci interpolačn í rodin y na základě zkoušky jednoho nebo několika 
jednotlivýc h vozidel, která se liší svým systémem regulace emisí.
Pro účely měření emisí se použije jízdní zatížení určené u zkušebního vozidla H. V případě rodin y podle 
matice jízdního zatížení se pro účely měření emisí použije jízdní zatížení vypočtené pro vozidlo HM podle 
bodu 5.1 příloh y B4.
Pokud se na žádost výrobce použije metoda interpolace (viz bod 3.2.3.2 přílohy B7), provede se dodatečné 
měření emisí s jízdním zatížením stanoveným se zkušebním vozidlem L. Zkoušky na vozidlec h H a L se musí 
provád ět s týmž zkušebním vozidlem a s co nejkratším poměrem n/v (s tolerancí ±1,5 %) v rámci dané 
interpolační rodiny . V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se provede dodat ečné měření emisí 
s jízdním zatížením vypočtený m pro vozidlo LM podle bodu 5.1 příloh y B4.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/355  
Koeficienty jízdního zatížení a zkušební hmotnost zkušebního vozidla L a H lze převzít z různých rodin podle 
matice jízdního zatížení. Lze je rovněž převzít z různýc h rodin podle jízdního zatížení, pokud rozdíl mezi 
těmito rodinami podle jízdního zatížení byl prokázán příslušnému orgánu a tímto orgánem přijat a jestliže 
vyplývá buď z uplatnění bodu 6.8 příloh y B4, nebo z použití pneumatik z různých kategor ií pneumatik 
a pokud jsou zároveň nadále splněny požadavky bodu 2.3.2 této příloh y.
2.3.2. Interpolační rozpětí CO 2
2.3.2.1. Metoda interpolace se použije, pouze pokud rozdíl v CO 2 během příslušného cyklu vyplýva jící z kroku 9 
tabulky A7/1 v příloze B7 mezi zkušebními vozidly L a H je mezi minimální hodnotou 5 g/km a maximální 
hodnotou stano venou v bodě 2.3.2.2 této přílohy .
2.3.2.2. Maximální rozdíl v emisích CO 2 mezi zkoušenými vozidly L a H, který je přípustný během příslušného cyklu 
a vyplývá z kroku 9 tabulky A7/1 v příloze B7, činí 20 procent plus 5 g/km emisí CO 2 z vozidla H, avšak 
nejméně 15 g/km a nejvýše 30 g/km. Viz obrázek A6/2.
Obrázek A6/2
Inter polační rozpětí pro vozidla s výhradně spalo vacím mot orem
Toto omezení neplatí v souvislosti s použitím rodiny podle matice jízdního zatížení ani v případec h, kdy je 
výpočet jízdního zatížení vozidel L a H založen na standardním jízdním zatížení.
2.3.2.2.1. Přípustné interpolační rozpětí vymezené v bodě 2.3.2.2 této příloh y se může zvýšit o 10 g/km CO2 (viz 
obrázek A6/3), pokud se vozidlo M zkouší v rámci dané rodiny a jsou splněn y podmínky podle bodu 2.3.2.4 
této přílohy . Toto zvýšení je v rámci interpolačn í rodin y povoleno pouze jednou.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/356 26.11.2021  
Obrázek A6/3
Inter polační rozpětí pro vozidla s výhradně spalo vacím motorem s vozidlem M
2.3.2.3. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno použití metody interpolace na hodnoty 
týkaj ící se jednotlivých vozidel v rámci rodiny rozšířit, pokud maximální extrapolace jednotlivého vozidla 
(krok 10 tabulky A7/1 v příloze B7) není o více než 3 g/km větší než emise CO 2 vozidla H (krok 9 tabulky 
A7/1 v příloze B7) a/nebo není o více než 3 g/km menší než emise CO2 vozidla L (stupeň 9 tabulky A7/1 
v příloze B7). Tato extrapolace platí pouze v rámci absolutních mezí interpolačníh o rozpětí specifi kovaného 
v bodě 2.3.2.2.
Pro použití rodiny podle matice jízdního zatížení nebo pro případy , kdy je výpočet jízdního zatížení vozidel 
L a H založen na standardním jízdním zatížení, není extrapolace přípustná.
2.3.2.4. Vozidlo M
Vozidlo M je vozidlem , které je v rámci interpolačn í rodiny mezi vozidly L a H a jehož energeti cká náročnost 
cyklu se co nejvíce blíží průměr u vozidel L a H.
Meze pro výběr vozidla M (viz obrázek A6/4) jsou dány tak, aby rozdíl v hodnotách emisí CO 2 mezi vozidly 
H a M ani rozdíl v hodnotách emisí CO 2 mezi vozidly M a L nebyly větší než přípustné rozpětí emisí CO 2 
v souladu s bodem 2.3.2.2 této přílohy . Zaznamenají se definované koeficienty jízdního zatížení a definovaná 
zkušební hmotnost.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/357  
Obrázek A6/4
Mezní hodnoty pro výběr vozidla M
Pro úrov eň 1A
Linear ita korigovaných naměřenýc h a zprůměrov aných hmotnostních emisí CO 2 u vozidla M, MCO2,c,6,M podle 
kroku 6 tabulky A7/1 v příloze B7 se ověří porov náním s lineár ně interpolovanými hmotnostními emisemi 
CO2 mezi vozidly L a H za příslušný cyklus pomocí korigovanýc h naměřených a zprůměrov aných 
hmotnostních emisí CO 2, MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,L vozidla L, podle kroku 6 tabulky A7/1 v příloze B7, 
pro lineár ní interpolaci hmotnostních emisí CO2.
Pro úrov eň 1B
Je nutné provést další zprůměro vání zkoušek s použitím CO2 na výstupu kroku 4a (není popsáno v tabulce 
A7/1). Linear ita korigovaných naměřenýc h a zprůměrov aných hmotnostních emisí CO 2 u vozidla M, MCO2, 
c,4a,M podle kroku 4a tabulky A7/1 v příloze B7, se ověří porovnáním s lineár ně interpolovanými 
hmotnostními emisemi CO2 mezi vozidly L a H za příslušný cyklus pomocí korigovanýc h naměřenýc h 
a zprůměrov aných hodnot hmotnostních emisí CO2, MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L, podle kroku 
4a v tabulce A7/1 v příloze B7, pro lineár ní interpolaci hmotnostních emisí CO 2.
Pro úrov ně 1A a 1B
Kritérium linear ity pro vozidlo M (viz obrázek A6/5) se považuje za splněné, pokud jsou hmotnostní emise 
CO2 vozidla M za příslušný cyklus WLTC snížené o hodnotu hmotnostních emisí CO2 odvozených 
interpolací nižší než 2 g/km nebo 3 % interpolované hodnoty , podle toho, která hodnota je nižší, ale nejméně 
1 g/km.
Obrázek A6/5
Kritér ium linear ity pro vozidlo M
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/358 26.11.2021  
Je-li kritérium linear ity splněno, interpolují se hodnoty CO 2 jednotlivých vozidel mezi vozidly L a H.
Jestliže kritérium linear ity splněno není, rozdělí se interpolačn í rodina na dvě podrodiny – vozidla 
s energeti ckou náročností cyklu mezi vozidly L a M a vozidla s energeti ckou náročností cyklu mezi vozidly 
M a H. V takovém případě se konečné hmotnostní emise CO2 vozidla M určí stejným postupem jako 
u vozidel L nebo H. Viz krok 9 tabulky A7/1 v příloze B7.
U vozidel s energetic kou náročností cyklu mezi energetic kou náročností cyklu vozidel L a M se každý 
parametr vozidla H, kter ý je nezbytný pro uplatnění metod y interpolace u jednotlivýc h hodnot, nahradí 
odpov ídajícím parametrem vozidla M.
U vozidel s energetic kou náročností cyklu mezi energetic kou náročností cyklu vozidel M a H se každý 
parametr vozidla L, kter ý je nezbytný pro uplatnění metod y interpolace u jednotlivých hodnot, nahradí 
odpov ídajícím parametrem vozidla M.
2.3.3. Záběh
Vozidlo musí být v dobrém technick ém stavu. Musí být zajeté a musí mít před zkoušk ou najet o alespoň 3 000
a 15 000 km. Motor , přev odovka a vozidlo musí být předem zaběhnuty podle dopor učení výrobce.
2.4. Nasta vení
2.4.1. Nasta vení a ověření dynamometr u se provede podle příloh y B4.
2.4.2. Prov oz dynamometr u
2.4.2.1. Pomocná zařízení musí být během provozu dynamometr u vypnuta nebo deaktivo vána, pokud jejich prov oz 
není vyžadován právními předpisy (např. denní svítilny) .
2.4.2.1.1. Pouze pro úrov eň 1A
Je-li vozidlo vybaven o funkcí jízdy setrvačností, musí být tato funkce deaktivo vána buď vypínačem, nebo 
prov ozním režimem dynamometr u vozidla při zkoušení na vozidlovém dynamometr u, s výjimk ou zkoušek, 
u nichž je funkce jízdy setrvačností výslov ně vyžado vána zkušebním postupem.
2.4.2.2. Prov ozní režim vozidlo vého dynamometr u, pokud existuje, musí být aktiv ován podle pokynů výrobce (např. 
stisknutím tlačítek na volantu v určitém pořadí, použitím zkušebního zařízení z dílny výrobce, odstraněním 
pojistky).
Pro úrov eň 1A
Výrobce poskytne příslušnému orgánu seznam deaktivo vaných zařízení a/nebo funkcí spolu s odův odněním 
jejich deaktivace. Prov ozní režim dynamometr u musí být schv álen příslušným orgánem a použití prov ozního 
režimu dynamometr u se zaznamená.
Pro úrov eň 1B
Výrobce poskytne příslušnému orgánu seznam deaktivo vanýc h zařízení a odův odnění jejich deaktivace. 
Prov ozní režim dynamometr u musí být schv álen příslušným orgánem a použití provozního režimu 
dynamometr u se zaznamená.
2.4.2.3. Pro úrov eň 1A
Prov ozní režim dynamometr u nesmí aktivo vat, měnit, zpomalovat nebo deaktivo vat činnost jakékoli části 
(s výjimk ou funkce jízdy setrvačností), která ovlivňuje emise a spotřebu paliva během zkoušky . Jakék oli 
zařízení, kter é ovlivňuje prov oz vozidlo vého dynamometr u, musí být nastaveno tak, aby zajišťovalo jeho 
sprá vné fungování.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/359  
Pro úrov eň 1B
Prov ozní režim dynamometr u nesmí aktiv ovat, měnit, zpomalovat nebo deaktivo vat činnost jakékoli části, 
která ovlivňuje emise a spotřebu paliva během zkoušky . Jakék oli zařízení, které ovlivňuje prov oz vozidlového 
dynamometr u, musí být nastaveno tak, aby zajišťovalo jeho správn é fungo vání.
2.4.2.4. Přidělení typu dynamometr u zkušebnímu vozidlu
2.4.2.4.1. Pokud má zkušební vozidlo dvě hnací nápravy a podle podmínek WLTP je částečně nebo trvale prov ozováno 
se dvěma náprav ami, kter é jsou poháněny nebo zpětně získáv ají energii během příslušného cyklu, zkouší se 
vozidlo na dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol (4WD), kter ý splňuje specifikace podle bodů 2.2 a 2.3 
příloh y B5.
2.4.2.4.2. Pokud se zkušební vozidlo zkouší pouze s jednou hnací náprav ou, zkouší se na dynamometr u v režimu 
pohonu dvou kol (2WD), který splňuje specifikace podle bodu 2.2 příloh y B5.
Na žádost výrobce a se souhlasem schvalo vacího orgánu lze vozidlo s jednou hnací náprav ou zkoušet na 
čtyřk olovém dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol.
2.4.2.4.3. Jestliže je zkušební vozidlo provozo váno se dvěma náprav ami poháněnými specializo vanými, řidičem 
volitelnými režimy , kter é nejsou určeny pro běžný denní prov oz, ale pouze pro zvláštní omezené účely , jako 
např. „horský režim“ nebo „režim údržb y“, nebo jestliže se režim se dvěma hnacími náprav ami aktivuje pouze 
při jízdě v terénu, zkouší se vozidlo na dynamometr u v režimu pohonu dvou kol, kter ý splňuje specif ikace 
podle bodu 2.2 příloh y B5.
Na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího orgánu lze vozidlo zkoušet na čtyřk olovém dynamometr u 
v režimu pohonu čtyř kol.
2.4.2.4.4. Jestliže se zkušební vozidlo zkouší na čtyřk olovém dynamometr u v režimu pohonu dvou kol, mohou se kola 
nepoháněné nápravy v průběhu zkoušky otáčet, a to za podmínky , že prov ozní režim vozidlového 
dynamometr u a režim dojezdu vozidla tento způsob prov ozu podpor ují.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/360 26.11.2021  
Obrázek A6/5a
Možné konfigurace zkoušky na dvouk olovém a čtyřk olovém dynamometr u
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Prokázání rovnocennosti dynamometr u v režimu pohonu dvou kol a dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol
2.4.2.5.1. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze vozidlo, kter é musí být zkoušeno na 
dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol, alternati vně zkoušet na dynamometr u v režimu pohonu dvou kol, 
pokud jsou splněn y tyto podmínky :
a)zkušební vozidlo je konver továno tak, aby mělo pouze jednu hnací náprav u;
b)výrobce poskytl schv alovacímu orgánu doklady o tom, že CO2, spotřeba paliva a/nebo spotřeba elektr ické 
energie konver tovaného vozidla je tatáž nebo vyšší než u nekonver tovaného vozidla při zkoušce na 
dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol;
c)pro zkoušku je zajištěn bezpečný prov oz (např. odstraněním pojistky nebo odmonto váním hnacího 
hřídele) a spolu s prov ozním režimem dynamometr u jsou poskytnuty příslušné pokyny ;
d)konverz e se použije pouze na vozidlo zkoušené na vozidlo vém dynamometr u, postup stanovení jízdního 
zatížení se použije na nekonver tované zkušební vozidlo.
2.4.2.5.2. Toto prokázání rovnocennosti se použije na všec hna vozidla v téže rodině podle jízdního zatížení. Na žádost 
výrobce a se schv álením schv alovacího orgánu lze toto prokázání rovnocennosti rozšířit na jiné rodin y podle 
jízdního zatížení na základě důkazu, že jako zkušební vozidlo bylo vybráno vozidlo z rodin y podle 
nejhoršího jízdního zatížení.
2.4.2.6. Informace o tom, zda bylo vozidlo zkoušeno na dvouk olovém, nebo na čtyřk olovém dynamometr u a zda bylo 
zkoušeno na dynamometr u v režimu pohonu dvou kol, nebo v režimu pohonu čtyř kol, musí být zahr nuta 
do všech příslušných zkušebníc h prot okolů. V případě, že vozidlo bylo zkoušeno na čtyřk olovém 
dynamometr u a tent o dynamometr byl v režimu pohonu dvou kol, musí být rovněž uvedeno, zda se kola 
nepoháněné náprav y otáčela, či nikoli.
2.4.3. Výfuk ový systém vozidla nesmí vykazo vat jakoukoliv netěsnost, která by vedla ke snížení množství 
odebíraného plynu.
2.4.4. Seřízení hnacího ústrojí a ovládacíc h zařízení vozidla musí odpovídat předpisům výrobce pro sériovou 
výrobu.
2.4.5. Pneumatiky musí být typu specif ikovaného výrobcem vozidla jako původ ní vybavení. Pneumatiky lze hustit 
na tlak až o 50 % vyšší, než je tlak specif ikovaný v bodě 4.2.2.3 přílohy B4. Tentýž tlak v pneumatikách se 
použi je pro seřízení dynamometr u a pro veškeré následné zkoušky . Použitý tlak v pneumatikách se 
zaznamená.
2.4.6. Referenční palivo
Pro zkoušení se použi je vhodné referenční palivo definované v příloze B3.
2.4.7. Přípra va zkušebního vozidla
2.4.7.1. Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodoro vné poloze, aby se vyloučila jakák oli abnor mální distr ibuce 
paliva.
2.4.7.2. V případě nutnosti dodá výrobce doplňk ové součásti a adapt éry, které jsou potřebné k instalaci výtoku paliva 
z nejnižšího bodu nádrže (nádrží) namont ované (namonto vanýc h) na vozidle, a dále součásti potřebné 
k odběr u vzorků výfuk ovýc h plynů.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Při odběr u vzorku PM během zkoušky , kdy se regeneruj ící zařízení nachází ve stabilizovaném stavu (tj. vozidlo 
neprochá zí regenerací) , se dopor učuje, aby mělo vozidlo dovršenu více než 1/3 nájezdu mezi plánovan ými 
rege neracemi, nebo aby bylo periodicky se regener ující zařízení vysta veno ekvivalentní zátěži mimo vozidlo.
2.5. Předběžné zkušební cykly
Pokud to požaduje výrobce, lze provést předběžné zkušební cykly , aby bylo možné dodržet průběh křivky 
rychlosti v předepsanýc h mezích .
2.6. Stabilizace zkušebního vozidla
2.6.1. Přípra va vozidla
2.6.1.1. Naplnění palivo vé nádrže
Palivo vá nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je v palivo vé nádrži (nádržích) 
palivo, které neodpovídá požada vkům bodu 2.4.6 této příloh y, musí se před naplněním zkušebního paliva 
odčer pat. Systé m regulace emisí způsobených vypařo váním nesmí být nadměr ně proplacho ván ani zatěžován .
2.6.1.2. Nabíjení REESS
Před stabilizačním zkušebním cyklem se REESS plně nabij e. Na žádost výrobce lze nabíjení před stabilizací 
vynechat . REESS se před oficiální zkoušk ou již znovu nenabíjí.
2.6.1.3. Tlak v pneumatikách
Tlak v pneumatikách hnacích kol se nastav í podle bodu 2.4.5 této příloh y.
2.6.1.4. Vozidla na plynná paliva
Vozidla se zážehovým mot orem poháněná LPG nebo NG/biomethanem nebo vyba vená tak, že mohou 
používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, se mezi zkouškami s prvním a druhým 
plynným referenčním palivem znovu stabilizují před zkoušk ou s druhým referenčním palivem.
2.6.2. Zkušební komora
2.6.2.1. Teplota
Během stabilizace musí být teplota ve zkušební komoře tatáž jako teplota definovaná pro zkoušku typu 1 (bod 
2.2.2.1.1 této příloh y).
2.6.2.2. Měření pozadí
Ve zkušebně, v níž může dojít ke kontaminaci zkoušky vozidla s nízkými emisemi částic zbytky z předc hozí 
zkoušky vozidla s vysokými emisemi částic, se pro účely stabilizace zařízení pro odběr vzorků dopor učuje, 
aby se s vozidlem s nízkými emisemi částic projel jeden dvacetiminuto vý cyklus při ustálené rychlosti 
120 km/h. Delší prov oz a/nebo provoz při vyšší rychlosti je u stabilizace zařízení pro odběr vzorků 
přijatelný, pokud je vyžadován. Měření pozadí ředicího tunelu se v příslušných případech provedou po 
stabilizaci tunelu a před jakýmk oli následným zkoušením vozidla.
2.6.3. Postup
2.6.3.1. Vozidlo se zaveze nebo dotlačí na dynamometr a je v chodu během příslušných cyklů WLTC. Vozidlo nemusí 
být ve studeném stavu a může se použít k nastav ení zatížení dynamometr u.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Zatížení dynamometr u se nastav í podle bodů 7 a 8 příloh y B4. V případě, že se pro zkoušky použije 
dynamometr v režimu pohonu dvou kol, proved e se nastavení jízdního zatížení na dynamometr u v režimu 
pohonu dvou kol, a v případě, že se pro zkoušky použi je dynamometr v režimu pohonu čtyř kol, provede se 
nastav ení jízdního zatížení na dynamometr u v režimu pohonu čtyř kol.
2.6.4. Prov oz vozidla
2.6.4.1. Postup nastar tování hnacího ústrojí se zahájí prostřednictvím zařízení určeného k tomut o účelu podle pokynů 
výrobce.
Přepínání prov ozního režimu, které není inicio váno vozidlem, během zkoušky není dovoleno, pokud není 
uvedeno jinak .
2.6.4.1.1. Pokud se postup nastar tování hnacího ústrojí nezdaří, např. pokud motor nenastar tuje podle očekávání nebo 
pokud vozidlo signalizuje chybu startování, je zkouška neplatná, zopakují se stabilizační zkoušky a provede se 
nová zkušební jízda.
2.6.4.1.2. V případech, kdy se jako palivo používá LPG nebo NG/biomethan, je dovoleno, aby se motor nastar toval na 
benzin a přepnul se automatic ky na LPG nebo NG/biomethan až po určit é předem stano vené době, která 
nemůže být řidičem změněna. Tato doba nesmí být delší než 60 sekund.
Je rovněž přípustné použít pouze benzin nebo benzin současně s plynem při provozu v plynovém režimu za 
předpokladu, že spotřeba energie plynu je vyšší než 80 % celk ového množství energie spotřebované během 
zkoušky typu 1. Tento procentní podíl se vypočte podle metody uvedené v dodatku 3 k této příloze.
2.6.4.2. Cyklus se zahájí nastar továním hnacího ústrojí.
2.6.4.3. Pro účely stabilizace se provede příslušný cyklus WLTC.
Na žádost výrobce nebo příslušného orgánu lze provést dodatečné cykly WLTC za účelem uvedení vozidla 
a jeho ovládacích systé mů do stabilizovaného stavu.
Rozsah takové doplňk ové stabilizace se zaznamená ve všech příslušných zkušebních protok olech.
2.6.4.4. Zrychlení
Při jízdě vozidla se plynový pedál používá potřebným způsobem tak, aby vozidlo přesně dodržov alo průběh 
křivky rychlosti.
S vozidlem se jede plynule, používají se reprezentativní rychlostní stupně a postup y.
V případě manuální převodo vky se plynový pedál během každého zařazení rychlosti uvoln í a zařazení se 
proved e v co nejkratším čase.
Pokud vozidlo nedokáže dodržet průběh křivky rychlosti, musí se použít maximální dostupný výkon, dokud 
rychlost vozidla znovu nedosáhne příslušné cílové rychlosti.
2.6.4.5. Zpomalení
Během zpomalov ání řidič uvolní plynov ý pedál, ale nevypne manuálně spojku až do bodu uvedeného v bodě 
3.3 nebo bodě 4 písm. f) příloh y B2.
Pokud vozidlo zpomaluje rychleji, než jak stano ví křivka rychlosti, použije se plynov ý pedál tak, aby vozidlo 
přesně dodržov alo průběh křivky rychlosti.
Pokud vozidlo zpomaluje příliš pomalu a nedosahuje zamýšleného zpomalení, uvedou se v účinnost brzdy 
tak, aby bylo možné přesně dodržet průběh křivky rychlosti.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Brzdění
Během fáze stání / fáze volnoběhu se s přiměřenou silou brzdí, aby se zabránilo otáčení hnacích kol.
2.6.5. Použití převod ovky
2.6.5.1. Manuální přev odovky
2.6.5.1.1. Musí být dodržen y pokyny pro řazení rychlostních stupňů specifik ované v příloze B2. Vozidla zkoušená podle 
příloh y B8 musí při jízdě splňovat požadavky bodu 1.5 uvedené přílohy .
2.6.5.1.2. Změna rychlostního stupně musí být zahájena a dokončena v rozmezí ±1,0 sekundy od předepsaného bodu 
řazení rychlostních stupňů.
2.6.5.1.3. Spojka se sešlápne v rozmezí ±1,0 sekundy od předepsaného prov ozního bodu spojky .
2.6.5.2. Automatic ké převodo vky
2.6.5.2.1. Po prvním použití řadicí páky se s ní v průběhu zkoušky již nesmí manipulov at. První zařazení se provede 1 
sekundu před začátkem prvního zrychlení.
2.6.5.2.2. Vozidla s autom atick ou převodo vkou s manuálním režimem nesmí být zkoušena v manuálním režimu.
2.6.6. Řidičem volitelné režimy
2.6.6.1. Vozidla vybaven á primár ním režimem se zkouší v tomt o režimu. Na žádost výrobce může být vozidlo 
alternativně zkoušeno s řidičem volitelným režimem v nejnepříznivější poloze pro emise CO2.
Výrobce poskytne příslušnému orgánu doklady o tom, že existuje režim, který splňuje požada vky bodu 3.5.9 
tohot o předpisu. Se souhlasem příslušného orgánu lze primár ní režim použít jako jediný režim pro stano vení 
normovanýc h emisí, emisí CO2 a spotřeby paliva.
2.6.6.2. Pokud vozidlo nemá žádný primár ní režim, protože má dva nebo více konfigurovat elných startovacích 
režimů, zkouší se v rámci těchto konfigurov ateln ých startovacích režimů nejhorší režim z hlediska emisí CO2 
a spotřeby paliva, kter ý může být použit jako jediný režim pro stanovení normovanýc h emisí, emisí CO 2 
a spotřeby paliva.
2.6.6.3. Pokud vozidlo nemá žádný primár ní režim nebo není-li požadovaný primár ní režim odsouhlasen příslušným 
orgánem jako primár ní režim nebo pokud dva nebo více konfigurov ateln ých startovacích režimů neexistuje, 
podrobí se vozidlo zkoušce na stano vení normov aných emisí, emisí CO2 a spotřeby paliva v nejlepším 
a nejhorším režimu. Nejlepší a nejhorší režim se určí pomocí poskytnutých podkladů týkaj ících se emisí CO2 
a spotřeby paliva u všec h režimů. Emise CO2 a spotřeba paliva musí být aritmetickým průměrem výsledků 
zkoušek u obou režimů. Výsledky zkoušek pro oba režimy se zaznamenaj í.
Na žádost výrobce může být vozidlo alternativně zkoušeno s řidičem volitelným režimem v nejnepříznivější 
poloze pro emise CO2.
2.6.6.4. Na základě technickýc h podkladů poskytnutých výrobcem a se souhlasem příslušného orgánu se nevezmou 
v úvahu řidičem volit elné režim y určené pro velmi zvláštní omezené účely (např. režim údržb y, režim 
nejnižšího rychlostního stupně). Zváží se všec hny zbývající režimy používané pro jízdu směrem vpřed, 
přičemž mezní hodnoty normovanýc h emisí musí být splněny ve všec h těchto režimech .
2.6.6.5. Body 2.6.6.1 až 2.6.6.4 této přílohy se použijí na všec hny systém y vozidla s řidičem volitelnými režim y, 
včetně těch, které nejsou specifi cké výhradně pro převodo vku.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Prohlášení zkoušky typu 1 za neplatnou a dokončení cyklu
Pokud se motor neočekávaně zasta ví, stabilizační zkouška nebo zkouška typu 1 se prohlásí za neplatnou.
Po dokončení cyklu se motor vypne. Vozidlo nesmí být znovu nastar továno až do zahájení zkoušky , pro jejíž 
účely bylo stabilizován o.
2.6.8. Požadované údaje, kontrola kvality
2.6.8.1. Měření rychlosti
Během stabilizace se rychlost měří v porovnání s časem nebo se získá ze systému záznamu dat při frekvenci 
nejméně 1 Hz, aby bylo možné vyhodnotit skutečnou jízdní rychlost.
2.6.8.2. Ujetá vzdálenost
Vzdálenost skute čně ujetá vozidlem se zaznamená pro každou fázi WLTC.
2.6.8.3. Přípustné odch ylky od křivky rychlosti
U vozidel, kter á nemohou dosáhnout zrychlení a maximálníc h rychlostí požadovanýc h pro příslušný cyklus 
WLTC, je nutno plně sešlápnout plynov ý pedál až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadovan é křivky 
rychlosti. Nedodržení průběhu křivky rychlosti za těcht o okolností nečiní zkoušku neplatnou. Zaznamena jí 
se odch ylky od jízdního cyklu.
2.6.8.3.1. Není-li v konkrétních bodech uvedeno jinak , jsou dovoleny následující odch ylky mezi skutečnou rychlostí 
vozidla a předepsanou rychlostí příslušných zkušebních cyklů na základě jízdníc h událostí:
2.6.8.3.1.1. Přípustná odch ylka (1)
a)horní mez: o 2,0 km/h vyšší než nejvyšší bod křivky v rozmezí ±5,0 sekundy od daného bodu v čase;
b)dolní mez: o 2,0 km/h nižší než nejnižší bod křivky v rozmezí ±5,0 sekundy od daného času.
2.6.8.3.1.2. Přípustná odch ylka (2)
a)horní mez: o 2,0 km/h vyšší než nejvyšší bod křivky v rozmezí ±1,0 sekundy od daného bodu v čase;
b)dolní mez: o 2,0 km/h nižší než nejnižší bod křivky v rozmezí ±1,0 sekundy od daného času.
i)Jsou dovoleny odch ylky rychlosti větší než předepsané odch ylky za předpokladu, že nejsou nikdy 
překročen y po dobu delší než 1 sekunda.
ii)Během jednoho zkušebního cyklu nesmí nastat více než deset takovýc h odch ylek.
2.6.8.3.1.3. Přípustná odch ylka (3)
IWR Pro úrov ně 1A a 1B v rozmezí –2,0 až +4,0 procent ;
RMSSE Pro úrov eň 1A méně než 1,3 km/h
Pro úrov eň 1B méně než 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Přípustná odch ylka (4)
IWR Pro úrov ně 1A a 1B v rozmezí –2,0 až +4,0 procent ;
RMSSE Pro úrov eň 1A méně než 1,3 km/h
Pro úrov eň 1B kritéria deklarova ná výrobcem, ale nesmí být větší 
než 1,3 km/hCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočíta jí v souladu s požadavky bodu 7 příloh y B7.
2.6.8.3.2. Prov ozní události vozidla a přípustné odch ylky pro tyto události jsou tyto:
Prov oz vozidlaCyklus ohřátí pro 
nastaven í 
dynamometr uStabilizaceZkouška měření parametrů 
výkonnosti po stabilizaci
Příloh y B6 a B8;
zkoušky typu 1Přípustná odch ylka 
(1)Přípustná odch ylka 
(2)Přípustná odch ylka (2) *a
přípustná odch ylka (3)
Příloha C3:
zkouška typu 4Přípustná odch ylka 
(1)Přípustná odch ylka 
(2)Přípustná odch ylka (2) *
Příloha C5, dodatek 1;
prokazo vací zkoušky OBDPřípustná odch ylka 
(1)Přípustná odch ylka 
(2)Přípustná odch ylka (2) *
Zkoušky shodnosti výroby Přípustná odch ylka 
(1)Přípustná odch ylka 
(2)Přípustná odch ylka (2) *a
přípustná odch ylka (4)
Odvo zení faktor u záběhu pro 
účely shodnosti výrobyPřípustná odch ylka 
(1)Přípustná odch ylka 
(2)Přípustná odch ylka (2) *a
přípustná odch ylka (3)
**: přípustná odch ylka se nemá ukázat řidiči
Pokud je křivka rychlosti u kterék oli zkoušky mimo příslušný rozsah platnosti, považují se tyto jednotlivé 
zkoušky za neplatné.
Obrázek A6/6
Přípust né odchylky od křivky rychlosti
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Odsta vení vozidla
2.7.1. Po stabilizaci a před zkoušením se zkušební vozidlo ponec há v prost oru, kde podmínky okolí odpovída jí bodu 
2.2.2.2 této příloh y.
2.7.2. Vozidlo se odsta ví na dobu minimálně šesti hodin a maximálně 36 hodin, přičemž kryt motoro vého prostoru 
může být otev řený, nebo zavřený. Pokud to nevylučují specifická ustano vení pro konkrétní vozidlo, lze je 
nuceným chlazením ochladit na teplotu, jež má být nastavena. Pokud se chlazení urychluje ventilátor y, musí 
být ventilátory umístěny tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení poháněcí soustavy , motoru 
a systému následného zpracován í výfuk ových plynů homog enním způsobem.
2.8. Zkouška emisí a spotřeby paliva (zkouška typu 1)
2.8.1. Teplota ve zkušební komoře při zahájení zkoušky musí být v rozmezí ±3 °C od stano vené teploty 23 °C. 
Teplota oleje v motor u a chladicího média, pokud je použito, musí být v rozmezí ±2 °C od stano vené teploty 
23 °C.
2.8.2. Zkušební vozidlo se dotlačí na dynamometr .
2.8.2.1. Hnací kola vozidla se umístí na dynamometr bez spuštění motoru.
2.8.2.2. Tlaky v pneumatikách hnacích kol musí být nastaven y podle ustanovení bodu 2.4.5 této příloh y.
2.8.2.3. Kryt motoro vého prostoru se zavře.
2.8.2.4. Bezprostředně před spuštěním motoru se k výfuku (výfukům) vozidla připojí spojo vací trubka pro výfuk ové 
plyny .
2.8.2.5. Zkoušené vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr podle bodů 7.3.3 až 7.3.3.1.4 příloh y B4.
2.8.3. Nastar tování hnacího ústrojí a jízda
2.8.3.1. Postup nastar tování hnacího ústrojí se zahájí prostřednictvím zařízení určeného k tomut o účelu podle pokynů 
výrobce.
2.8.3.2. Jízda vozidla probíhá, jak je popsáno v bodech 2.6.4 až 2.6.8 této příloh y, v průběhu příslušného cyklu WLTC, 
jak je popsáno v příloze B1.
2.8.4. Údaj e o RCB se měří pro každou fázi WLTC podle definice v dodatku 2 k této příloze.
2.8.5. Skut ečná rychlost vozidla se měří s frekvencí měření 10 Hz a vypočtou se a vykážou indexy jízdní křivky 
popsané v bodě 7 příloh y B7.
2.8.6. Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A.
Skut ečná rychlost vozidla měřená s frekvencí měření 10 Hz spolu se skute čným časem se použije pro opravy 
výsledků CO 2 vůči cílov é rychlosti a vzdálenosti, jak jsou definovány v příloze B6b.
2.9. Odběr vzorků plynných látek
Vzorky plynných látek se odeberou do vaků a sloučeniny se analyzují na konci zkoušky nebo fáze zkoušky , 
nebo lze sloučenin y analyzovat průběžně a integro vat je za celý cyklus.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Před každou zkoušk ou se proved ou následující kroky:
2.9.1.1. Vyčištěné a vyprázdněné vaky k jímání vzorků se připojí k systémům pro jímání vzorků zředěného 
výfuk ového plynu a ředicího vzduchu.
2.9.1.2. Měřicí přístroje se uvedou do činnosti podle instr ukcí výrobce přístrojů.
2.9.1.3. Výměník tepla CVS (pokud je instalov án) se předehřeje nebo předchladí na teplotu v rozmezí přípustné 
odch ylky jeho provozní teploty při zkoušce, jak je specifiko váno v bodě 3.3.5.1 příloh y B5.
2.9.1.4. Součásti, jako jsou odběr ná potr ubí, filtry, chladiče a čerpadla, se podle požada vků zahřejí nebo ochladí, 
dokud není dosaženo stabilizovanýc h prov ozních teplot.
2.9.1.5. Průt oky CVS se nastav í podle bodu 3.3.4 přílohy B5 a průtoky vzorku se nastaví na vhodnou úrov eň.
2.9.1.6. Jakékoli elektronick é integrační zařízení se vynuluje a před začátk em každé fáze cyklu může být znovu 
vynulo váno.
2.9.1.7. Pro všec hny kontinuální analyzátory plynů se zvolí vhodné pracovní rozsah y. Během zkoušky je lze přepínat 
pouze tehdy, pokud se přepnutí proved e změnou kalibrace, na kter ou je použito digitální rozlišení přístroje. 
Během zkoušky se nesmí přepínat zesílení analogo vých prov ozních zesilo vačů analyzátoru.
2.9.1.8. Všechn y kontinuální analyzát ory plynů se vynulují a kalibr ují s použitím plynů, kter é splňují požada vky bodu 
6 příloh y B5.
2.10. Odběr vzorků pro stano vení PM
2.10.1. Před každou zkoušk ou se proved ou kroky popsané v bodech 2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 této příloh y.
2.10.1.1. Volba filtru
Pro celý příslušný cyklus WLTC se použije jednoduc hý filtr pro odběr vzorků pevných částic bez podpůr ného 
filtru. Pro účely zohlednění regionálních odch ylek cyklu lze pro první tři fáze použít jediný filtr a pro čtvr tou 
fázi jiný filtr.
2.10.1.2. Přípra va filtru
2.10.1.2.1. Nejméně jednu hodinu před zkoušk ou se filtr vloží do Petri ho misky , kter á chrání před znečištěním prach em 
a umožňuje výměnu vzduchu, a umístí se do vážicí komor y (nebo místnosti) ke stabilizaci.
Na konci doby stabilizace se filtr zváží a jeho hmotnost se zaznamená. Filtr se pak uchovává v uzav řené 
Petriho misce nebo v utěsněném držáku filtru do doby , než bude zapotřebí ke zkoušce. Filtr se musí použít 
do osmi hodin od vyjmutí z vážící komor y (nebo místnosti).
Filtr se vrátí do stabilizační místnosti do jedné hodin y po zkoušce a stabilizuje se minimálně po dobu jedné 
hodin y před vážením.
2.10.1.2.2. Filtr pro odběr vzorků pevných částic se opatr ně umístí do držáku filtru. S filtrem se manipuluje pouze za 
použití pinzety nebo kleští. Hrubá nebo abrazivní manipulace s filtrem bude mít za následek chybné určení 
hmotnosti. Držák filtru s filtrem se umístí do odběr ného potr ubí, kter ým nic neproudí.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Dopor učuje se zkontrolovat mikrováh y na začátku každého vážení, během 24 hodin před vážením vzorků, 
zvážením jednoho referenčního předmětu o hmotnosti přibližně 100 mg. Tento předmět se zváží třikrát 
a zaznamená se výsledný aritmetic ký průměr . Pokud je výsledný aritmetic ký průměr vážení v rozmezí ±5 μg 
od výsledku z předc hozího vážení, pak se výsledek daného aktuálního vážení a váhy považují za platné.
2.11. Odběr vzorků pro účely PN (je-li měření PN požado váno)
2.11.1. Před každou zkoušk ou se proved ou kroky popsané v bodech 2.11.1.1 až 2.11.1.2 této příloh y.
2.11.1.1. Zvláštní zařízení se systémem pro ředění a měření částic se uvede do chodu a připraví se k odběr u vzorků.
2.11.1.2. V souladu s postup y uvedenými v bodech 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 této přílohy se potvrdí správné fungování 
prvků PNC a VPR systém u pro odběr vzorků částic.
2.11.1.2.1. Kontrola těsnosti s použitím filtru o vhodné výkonnosti připojeného ke vstupu do celého systému měření PN, 
VPR a PNC musí udávat naměřenou koncentraci méně než 0,5 částice na cm3.
2.11.1.2.2. Každý den musí kontrola posunu nuly u PNC s použitím filtru o vhodné výkonnosti připojeného ke vstupu do 
PNC udávat koncentraci ≤ 0,2 částice na cm3. Po odejmutí tohot o filtru musí PNC udávat nárůst měřené 
koncentrace na nejméně 100 částic na cm3, když se odebírá vzorek okolního vzduchu, a údaj se musí vrátit 
na ≤ 0,2 částice na cm3, když se opět připojí filtr.
2.11.1.2.3. Musí být potvrzeno, že měřicí systé m udává, že odpařovací trubka, je-li součástí systému, dosáhla své sprá vné 
prov ozní teploty .
2.11.1.2.4. Musí být potvrzeno, že měřicí systé m udává, že ředicí zařízení PND 1 dosáhlo své sprá vné prov ozní teploty .
2.12. Odběr vzorků během zkoušky
2.12.1. Uvedou se v činnost ředicí systém, odběr ná čerpadla a systém pro shromažďo vání údajů.
2.12.2. Uvede se v činnost systém pro odběr vzorků PM a – je-li požadován o měření PN – systém pro odběr vzorků 
PN.
2.12.3. Počet částic – je-li měření PN požadován o – se měří nepřetržitě. Aritmetick ý průměr koncentrace se určí 
integrací signálů analyzátoru přes každou fázi.
2.12.4. Odběr vzorků začne před nastar továním hnacího ústrojí nebo při jeho zahájení a skončí při dokončení cyklu.
2.12.5. Přepínání při odběr u vzorků
2.12.5.1. Plynné emise
Odběr vzorků zředěného výfuk ového plynu a ředicího vzduchu se v případě nutnosti přepne z jednoho páru 
vaků k odběr u vzorků na další páry těcht o vaků, a sice na konci každé fáze příslušného cyklu WLTC, kter ý má 
být použit.
2.12.5.2. Částice
Použijí se požada vky bodu 2.10.1.1 této příloh y.
2.12.6. Vzdálenost ujetá na dynamometr u se zaznamená u každé fáze.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/370 26.11.2021  
2.13. Ukončení zkoušky
2.13.1. Moto r se vypne ihned po ukončení poslední části zkoušky .
2.13.2. Vypne se zařízení pro odběr vzorků s konstantním objemem, CVS nebo jiné sací zařízení nebo se od výfuku 
nebo výfuků vozidla odpojí trubka pro výfuk ové plyny .
2.13.3. Vozidlo může být odstraněno z dynamometr u.
2.14. Postup y po provede ní zkoušky
2.14.1. Kontrola analyzátoru plynů
Zkontrolují se údaje analyzátor ů používaných k průběžným měřením zředěného plynu nulov acím plynem 
a kalibračním plynem. Zkouška se považuje za vyho vující, jestliže je rozdíl před zkoušk ou a po zkoušce 
menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu.
2.14.2. Analýza vzorků ve vacích
2.14.2.1. Výfuk ové plyny a ředicí vzduch obsažené ve vacích se analyzují co nejdříve. Výfuk ové plyny se v každém 
případě analyzují do 30 minut po skončení dané fáze cyklu.
Přihlédne se k reakčnímu času plynu u sloučenin ve vaku.
2.14.2.2. Co možná nejdříve před analýzou se rozsah analyzát oru, který se použije pro každou sloučeninu, nastav í na 
nulu vhodným nulov acím plynem.
2.14.2.3. Kalibrační křivky analyzátor ů se nastav í pomocí kalibračních plynů jmenovitýc h koncentrací od 70 do 100 % 
rozsahu stupnice.
2.14.2.4. Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátorů. Jestliže se kter ýkoliv údaj liší o více než 2 % rozsahu 
stupnice od hodnoty nastav ené podle bodu 2.14.2.2 této příloh y, postup se u tohot o analyzátoru zopakuje.
2.14.2.5. Odebrané vzorky se poté analyzují.
2.14.2.6. Po analýze se za použití stejných plynů znovu zkontroluje nulový bod a kalibrační body . Zkouška se považuje 
za vyhovující, jestliže je rozdíl menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu.
2.14.2.7. Průt oky a tlaky jednotlivýc h plynů u všec h analyzátorů musí být stejné jako při kalibraci analyzátorů.
2.14.2.8. Změřený obsah jednotlivých sloučenin se zaznamená po stabilizaci měřicího zařízení.
2.14.2.9. Hmotnost a případně počet všec h emisí se vypočt e podle příloh y B7.
2.14.2.10. Kalibrace a kontroly se provedou buď:
a)před každou analýzou páru vaků a po ní, nebo
b)před dokončenou zkoušk ou a po ní.
V případě písmene b) se kalibrace a kontroly provedou u všec h analyzát orů pro všec hny rozsah y použité 
během zkoušky .
V obou případec h, tedy písmene a) i b), se tentýž rozsah analyzát oru použi je pro odpovída jící vaky k jímání 
okolního vzduchu a výfuk ových plynů.
2.14.3. Vážení filtru pro odběr vzorků pevných částicCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Filtr pro odběr vzorků pevných částic se vloží zpět do vážicí komor y (nebo místnosti) nejpozději do jedné 
hodin y po dokončení zkoušky . Stabilizuje se v Petriho misce, kter á je chráněna před znečištěním prac hem 
a umožňuje výměnu vzduchu, nejméně po dobu jedné hodiny a zváží se. Celk ová hmotnost filtru se 
zaznamená.
2.14.3.2. Musí být zvážen y nejméně dva nepoužité referenční filtry, pokud možno současně s vážením filtrů pro odběr 
vzorků, avšak nejpozději do osmi hodin od vážení filtrů pro odběr vzorků. Referenční filtry musí mít stejnou 
velik ost a musí být ze stejného mate riálu jako filtr pro odběr vzorků.
2.14.3.3. Pokud se specifi cká hmotnost kter éhok oli z referenčníc h filtrů změní mezi jednotlivými váženími filtrů pro 
odběr vzorků o více než ±5 μg, musí se filtr pro odběr vzorků a referenční filtry znovu stabilizo vat ve vážicí 
komoře (nebo místnosti) a znovu zvážit.
2.14.3.4. Výsledky jednotlivých vážení referenčního filtru se porovna jí s klouzav ým aritmetick ým průměrem 
jednotlivýc h hmotností téhož filtru. Klouzavý aritmetický průměr se vypočítá z jednotlivých hmotností 
zjištěných v době poté, co byly referenční filtry umístěny do vážicí komor y (nebo místnosti). Doba, za kterou 
se vypočte průměr ná hodnota, musí být nejméně jeden den, avšak ne více než 15 dnů.
2.14.3.5. Opak ované stabilizace a vážení filtrů pro odběr vzorků a referenčních filtrů jsou přípustné až do uplynutí 80 
hodin od měření plynů při zkoušce emisí. Jestliže do okamžiku uplynutí 80 hodin splňuje více než polo vina 
referenčních filtrů kritérium ±5 μg, lze vážení filtrů pro odběr vzorků považovat za platné. Jestliže se 
v okamžiku uplynutí 80 hodin používaj í dva referen ční filtry a jeden z nich nesplňuje kritérium ±5 μg, lze 
vážení filtru pro odběr vzorků považo vat za platné za podmínky , že součet absolutních rozdílů mezi 
průměr y jednotlivých hmotností a klouzavými průměr y dvou referenčníc h filtrů je nejvýše 10 μg.
2.14.3.6. Splňuje-li kritérium ±5 μg méně než polo vina referenčních filtrů, vyřadí se filtr pro odběr vzorků a zkouška 
emisí se opakuje. Všechn y referen ční filtry se vyřadí a nahradí nový mi do 48 hodin. Ve všec h ostatních 
případec h se referenční filtry nahradí nejméně každých 30 dnů takovým způsobem, aby nebyl žádný filtr pro 
odběr vzorků vážen bez porov nání s referen čním filtrem, kter ý se ve vážicí komoře (nebo místnosti) nach ázel 
po dobu nejméně jednoho dne.
2.14.3.7. Jestliže nejsou splněna kritéria stability pro vážicí komor u (nebo místnost) uvedená v bodě 4.2.2.1 příloh y B5, 
avšak vážení referenčních filtrů výše uvedeným kritériím vyhovuje , může výrobce vozidla hmotnosti filtrů 
k odběr u vzorků buď akcep tovat, nebo zkoušky prohlásit za neplatné, upra vit systém regulace ve vážicí 
komoře (nebo místnosti) a zkoušku opak ovat.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/372 26.11.2021  
Dodatek 1 
Postup zkoušky emisí u všech vozidel vybav ených periodicky se regener ujícími systémy 
1. OBECNĚ
1.1. V tomt o dodatku jsou vymezena zvláštní ustano vení pro zkoušení vozidla vyba veného periodicky se rege nerujícím 
systém em definovaným v bodě 3.8.1 tohot o předpisu.
1.2. Během cyklů, v nichž dochází k regeneraci, nemusí být uplatněny emisní normy. Jestliže k periodick é rege neraci 
docház í nejméně jednou v průběhu zkoušky typu 1 a jestliže k ní došlo již alespoň jednou v průběhu přípra vného 
cyklu vozidla nebo pokud je vzdálenost mezi dvěma po sobě následujícími periodickými regenera cemi větší než 
4 000 km jízdy při opak ované zkoušce typu 1, nevyžaduje tato regenerace zvláštní zkušební postup. V tomt o 
případě se tento dodat ek nepoužije a použi je se faktor Ki o hodnotě 1,0.
1.3. Ustano vení tohot o dodatku se nepouži jí na emise PN.
1.4. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu se zkušební postup určený pro periodicky se regener ující 
systém y nemusí použít u regener ačního zařízení, jestliže výrobce prokáže, že v průběhu cyklů, v nichž doch ází 
k regener aci, zůstáva jí hodnoty emisí nižší než mezní hodnoty emisí uvedené v bodě 6.3.10 tohot o předpisu pro 
příslušnou kate gorii vozidla. V tomt o případě se pro emise CO2 a spotřebu paliva použije fixní hodnota Ki = 1,05.
2. ZKUŠEBNÍ POSTUP
Zkušební vozidlo musí být schopn o zabránit fázi rege nerace nebo ji povolit za předpokladu, že takový prov oz nijak 
neovlivní původní kalibrace motoru. Zabránění rege neraci je povoleno pouze tehdy , když je regener ační systém 
zatížen, a při stabilizačníc h cyklech. Nesmí se použít při měření emisí během fáze regenerace. Zkouška emisí se 
proved e s nezměněnou původ ní řídicí jednotk ou dodanou výrobcem (OEM). Na žádost výrobce a se souhlasem 
příslušného orgánu lze během určov ání faktoru Ki použít „technic kou řídicí jednotku“, která nemá žádný vliv na 
původní kalibrace motoru.
2.1. Měření výfuk ových emisí mezi dvěma cykly WLTC, kdy dojde k případům regenera ce
2.1.1. Aritmetický průměr hodnot emisí mezi případy rege nerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí 
z aritmetick ého průměr u několika zkoušek typu 1 v přibližně pravidelnýc h intervalech (pokud je zkoušek více než 
dvě). Lze zvolit i alternati vní řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou u cyklů WLTC 
mezi případy regenera ce konstantní (±15 %). V tomt o případě je možno použít emise naměřené během zkoušky 
typu 1. V jakémk oli jiném případě se provedou měření emisí u alespoň dvou cyklů typu 1: jednoho cyklu 
bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jednoho cyklu co nejblíže před fází rege nerace. 
Veškerá měření emisí se provedou v souladu s tout o přílohou a vešker é výpočty se proved ou v souladu s bodem 3 
tohot o dodatku.
2.1.2. Zátěžový postup a stano vení faktoru Ki se provedou během jízdního cyklu typu 1 na vozidlovém dynamometr u 
nebo na zkušebním stavu za použití rovnocenného zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou proběhnout spojitě (tj. 
aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po libov olném počtu dokončenýc h cyklů se může vozidlo odstavit 
z vozidlo vého dynamometr u a zkouška může pokračovat později.
U vozidel třídy 2 a třídy 3 lze na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu stano vit Ki buď s fází 
s mimořádně vysok ou rychlostí, nebo bez ní.
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může výrobce vyvinout alternati vní postup a prokázat jeho 
rovnocennost, včetně teploty filtru, úrov ně zatížení a ujeté vzdálenosti. To lze provést na zkušebním stavu nebo na 
vozidlovém dynamometr u.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Zaznamená se počet cyklů D mezi dvěma cykly WLTC, během nichž dojde k případům regenerace , počet cyklů n, 
během nichž se měří emise, a měření hmotnostních emisí M0
sijpro každou sloučeninu (i) u každého cyklu (j).
2.2. Měření emisí během případů regenerace
2.2.1. Pro přípra vu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí během fáze regener ace lze použít stabilizační cykly podle 
bodu 2.6 této přílohy nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu, podle toho, kter ý postup zatěžování byl zvolen 
v bodě 2.1.2 tohoto dodatku.
2.2.2. Před proved ením první platné zkoušky emisí se použijí podmínky vztahující se na zkoušku a vozidlo pro účely 
zkoušky typu 1 popsané v tomt o předpise.
2.2.3. Během přípra vy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním z následujícíc h postupů:
a)pro stabilizační cykly je možné instalov at „náhražk ový“ systém rege nerace nebo částečný systém;
b)jakák oli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a příslušným orgánem.
2.2.4. Prov ede se zkouška výfuk ových emisí po studeném startu, včetně procesu regenerace , podle příslušného cyklu 
WLTC.
2.2.5. Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, musí být každý cyklus WLTC dokončen. Je 
přípustné použít jediný filtr pro odběr vzorků pevných částic pro několik cyklů nutnýc h k dokončení regenerace .
Pokud se vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, provede se další cyklus (cykly) WLTC bezprostředně po prvním 
cyklu bez vypnutí motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace . V případě, že počet vaků pro plynné 
emise nutný k proved ení několika cyklů přesahuje dostupný počet vaků, musí být doba nutná k přípravě nové 
zkoušky co nejkratší. Během této doby se motor nesmí vypnout.
2.2.6. Hodnoty emisí během regener ace Mri se pro každou sloučeninu (i) vypočtou podle bodu 3 tohot o dodatku. Počet 
příslušných zkušebních cyklů d měřených při úplné regeneraci se zaznamená.
3. VÝPOČT Y
3.1. Výpočet výfuk ových emisí a emisí CO 2 a spotřeby paliva jediného systému s regener ací
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
kde pro každou posuzov anou sloučeninu (i):
M0
sijjsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) bez rege nerace, g/km;
M0
rijjsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) během regenerace, g/km (pokud d>1, 
první zkušební cyklus WLTC se provede za studena a následující cykly za tepla);
Msi je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i) bez regenerace , g/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/374 26.11.2021  
Mri je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i) během rege nerace, g/km;
Mpi je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i), g/km;
n je počet zkušebních cyklů mezi cykly , během nichž dojde k případům regener ace, pro něž se měří emise 
u cyklu WLTC typu 1; tento počet je ≥ 1;
d je počet dokončených příslušných zkušebních cyklů vyžadovanýc h pro rege neraci;
D je počet dokončených příslušných zkušebníc h cyklů mezi dvěma cykly , během nichž dojde k případům 
regenera ce.
Výpočet Mpi je grafi cky znázor něn na obrázku A6.App1/1.
Obrázek A6.App1/1
Parametr y měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmit o 
cykly (schematický příklad, emise v průběhu „D“ se mohou zvětšo vat nebo zmenšo vat)
3.1.1. Výpočet regener ačního faktoru Ki pro každou posuzov anou sloučeninu (i)
Výrobce se může rozhodnout, zda pro každou sloučeninu nezávisle určí aditivní kompen zace, nebo multiplikační 
faktory .
Fakt or Ki:Ki¼Mpi
Msi
Kompen zace Ki:Ki¼Mpi – M si
Výsledky Msi, Mpi a Ki a typ faktor u zvolený výrobcem se zaznamenají. Výsledek Ki se zaznamená do všec h 
příslušných zkušebníc h protok olů. Výsledky Msi, Mpi a Ki se zaznamenají do všec h příslušných záznamov ých arch ů 
zkoušky .
Ki lze určit po dokončení jediné regenerační sekvence zahr nující měření před případy regenerace, během nich a po 
nich, jak je znázor něno na obrázku A6.App1/1.
3.2. Výpočet výfuk ových emisí a emisí CO 2 a spotřeby paliva vícenásobných systé mů s periodick ou regenerací
Následující hodnoty se vypočt ou pro jeden provozní cyklus typu 1 pro normované emise a pro emise CO2. Emise 
CO2 použit é pro uvedený výpočet jsou výsledkem kroku 3 popsaného v tabulce A7/1 v příloze B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkpro nj≥1CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Fakt or Ki:Ki¼Mpi
Msi
Kompenzace Ki:Ki¼Mpi – M si
kde:
Msi je střední hodnota hmotnosti emisí všec h případů (k) sloučenin y (i) bez regener ace, g/km;
Mri je střední hodnota hmotnosti emisí všec h případů (k) sloučenin y (i) během regenerace, g/km;
Mpi je střední hodnota hmotnosti emisí všec h případů (k) sloučenin y (i), g/km;
Msik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho případu (k) sloučenin y (i) bez regenera ce, g/km;
Mrik je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho případu (k) sloučenin y (i) během regenerace, g/km;
M0
sik,jjsou hmotnostní emise jednoho případu (k) sloučenin y (i) v g/km bez rege nerace, měřená v bodě (j), kde 
1≤j≤n k, g/km;
M0
rik,jjsou hmotnostní emise jednoho případu (k) sloučenin y (i) během regenerace (pokud j>1, proved e se 
první zkouška typu 1 za studena a následující cykly za tepla) naměřená při zkušebním cyklu (j), kde 1≤j≤d k, 
g/km;
nk je počet úplných zkušebníc h cyklů případu (k) mezi dvěma cykly , během nichž dojde k rege neračním 
fázím, pro něž se provádí měření emisí (cykly WLTC typu 1 nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu) ; 
tento počet je ≥ 2;
dk je počet úplných příslušných zkušebníc h cyklů případu (k) vyžado vaných pro úplnou rege neraci;
Dk je počet úplných příslušných zkušebních cyklů případu (k) mezi dvěma cykly , během nichž dojde 
k regeneračním fázím;
x je počet případů úplné regenerace .
Výpočet Mpi je grafi cky znázor něn na obrázku A6.App1/2.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/376 26.11.2021  
Obrázek A6.App1/2
Parametr y měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmit o 
cykly (schematický příklad)
Výpočet Ki u více systé mů s periodick ou regenerací je možný až poté, co u každého systému došlo k určit ému počtu 
případů regenera ce.
Po dokončení úplného postupu (A až B, viz obrázek A6.App1/2) by mělo být opět dosaženo původní počátečn í 
podmínky A.
3.3. Fakt ory Ki a kompen zace Ki se zaokrouhlí na čtyři desetinná místa. U kompen zací Ki musí být zaokrouhlení 
proved eno na základě fyzikální jednotky standardní hodnoty emisí.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/377  
Dodatek 2 
Zkušební pos tup pro monitoro vání dobíjecího systému pro ucho vávání elektr ické energie 
1. OBECNĚ
V případě, že se zkoušejí vozidla NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV a OVC-FC HV, použijí se dodatky 2 a 3 
k příloze B8.
V tomt o dodatku jsou vymezena specifi cká ustano vení týkající se korekce výsledků zkoušek pro hmotnostní emise 
CO2 jako funkce energeti cké bilance ΔE REESS pro všec hny REESS.
Korigované hodnoty pro hmotnostní emise CO 2 musí odpov ídat nulov é energe tické bilanci (ΔEREESS ¼0) a musí se 
vypočítat pomocí korekčního koeficie ntu určeného, jak je vymezeno níže.
2. MĚŘICÍ VYBA VENÍ A PŘÍSTR OJE
2.1. Měření proudu
Vybíjení systé mu REESS se definuje jako zápor ný proud.
2.1.1. Proud (proudy) systé mu REESS se měří během zkoušky pomocí proudo vého snímače čelisťov ého nebo uzavřeného 
typu. Systém pro měření proudu musí splňovat požadavky specifi kované v tabulce A8/1. Proudový snímač 
(proudové snímače) musí být schopen (schopny) zach ytit maximální proud při spuštění motoru a při teplotn ích 
podmínkác h v bodě měření.
V zájmu přesného měření se před zkoušk ou provede seřízení nuly a demagnetizace podle návodu výrobce přístroje.
2.1.2. Proudové snímače musí být namonto vány na jakýk oli systé m REESS na jednom z kabelů připojenýc h přímo 
k REESS a musí zahr novat celk ový proud REESS.
V případě odstíněných drátů se použijí vhodné metody se souhlasem příslušného orgánu.
Aby bylo možno proud REESS snadno změřit exte rním měřicím vybavením, měl by výrobce pokud možno vytvo řit 
na vozidle vhodné, bezpečné a přístupné propojo vací body . Pokud to není provedit elné, musí výrobce poskytnout 
příslušnému orgánu podpor u tím, že poskytne prostředky k propojení proudového snímače s kabely REESS 
způsobem popsaným výše.
2.1.3. Měřený proud se integruje v čase při minimální frekvenci 20 Hz a vynáší v měřených hodnotách Q vyjádřených 
v ampérhodinác h (Ah). Měřený proud se integruj e v čase a vynáší v měřených hodnotách Q vyjádřených 
v ampé rhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému pro měření proudu.
2.2. Palubní údaje vozidla
2.2.1. Alternativně lze proud REESS stano vit s použitím údajů založených na vozidle. Aby bylo možné tuto metodu 
použít, musí být k dispozici tyto údaje ze zkušebního vozidla:
a)integro vaná hodnota stavu nabití od posledního spuštění v Ah;
b)integro vaná hodnota stavu nabití podle palubních údajů vypočt ená při minimální frekvenci odběr u vzorků 5 Hz;
c)hodnota stavu nabití prostřednictvím konektor u OBD, jak je popsáno v normě SAE J1962.
2.2.2. Přesnost palubních údajů vozidla o nabití a vybití systé mu REESS prokáže výrobce příslušnému orgánu.
Výrobce může vytvo řit rodinu vozidel s ohledem na monit orování REESS, aby prokázal, že palubní údaje vozidla 
o nabití a vybití systému REESS jsou správn é. Přesnost těch to údajů se prokáže na reprezentativním vozidle.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/378 26.11.2021  
Platí tato kritéria pro rodinu:
a)identický spalov ací proces (tj. zážeho vý, vzněto vý, dvoutaktní, čtyřtaktní);
b)identická strategie nabíjení a/nebo rekuperace (softwarový dato vý modul REESS);
c)dostupnost palubních údajů;
d)identický stav nabití měřený dato vým modulem REESS;
e)identická palubní simulace stavu nabití.
2.2.3. Všechn y systém y REESS, kter é nemaj í vliv na hmotnostní emise CO 2, jsou z monitoro vání vyloučeny .
3. KOREKČNÍ POSTUP ZAL OŽENÝ NA ZMĚNĚ ENER GIE SYST ÉMU REESS
3.1. Měření proudu REESS začíná ve stejnou dobu, kdy začíná zkouška, a končí ihned poté, co vozidlo dokončí úplný 
jízdní cyklus.
3.2. Elektr ická bilance Q naměřená v elektr ickém napájecím systému se použije jako měřítk o rozdílu v obsahu energie 
REESS na konci cyklu ve srovnání se začátk em cyklu. Elektr ická bilance se určí pro celý ujetý cyklus WLTC.
3.3. Samostatné hodnoty Qphase se zaznamenají během fází jízdního cyklu.
3.4. Korekce hmotnostních emisí CO2 během celého cyklu jako funkce korekčního kritéria c
3.4.1. Výpočet korekčního kritéria c
Korekční kritérium c je poměr mezi absolutní hodnotou změny elektr ické energie ΔE REESS,j a palivo vé energie 
a vypočt e se pomocí těcht o rovnic:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
kde:
c je korekční kritérium;
ΔE REESS,j je změna elektr ické energie všec h systé mů REESS během doby j určená podle bodu 4.1 tohot o 
dodatku, Wh;
j je v tomt o bodě celý příslušný zkušební cyklus WLTP;
Efuel je palivo vá energie podle této rovnice:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
kde:
Efuel je obsah energie spotřebo vaného paliva během celého příslušného zkušebního cyklu WLTP, Wh;
HV je hodnota výhřevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;
FC nb je nevyvážená spotřeba paliva u zkoušky typu 1, nekorigovaná o energetic kou bilanci, určená 
podle bodu 6 příloh y B7, s použitím výsledků pro normované emise a CO2 vypočtené v kroku 
2 v tabulce A7/1, l/100 km;
d je vzdálenost ujetá během odpovída jícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
10 koeficient převod u na Wh.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Korekce se použije, pokud má ΔEREESS zápor nou hodnotu (což odpov ídá stavu, kdy se REESS vybíjí).
Na žádost výrobce lze korekci vypustit a použít nekorigované hodnoty , pokud:
a)ΔE REESS má kladnou hodnotu (což odpov ídá stavu, kdy se REESS nabíjí);
b)výrobce může příslušnému orgánu pomocí měření prokázat, že neexistuje souvislost mezi hodnotou ΔEREESS
a hmotnostními emisemi CO 2, resp. mezi hodnotou ΔEREESS a spotřebou paliva.
Tabulka A6.App2/1
Obsah energie v palivu (v příslušných případech) 
Paliv o Benzin 
(E0)Benzin 
(E10)Etanol 
(E85)Moto rová 
nafta (B0)Moto rová 
nafta (B7)LPG CNG
Tepelná 
hodnota8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = hustota zkušebního paliva při 15 °C (kg/l)
4. POUŽITÍ KOREKČNÍ FUNK CE
4.1. Za účelem použití korekční funkce se z naměřeného proudu a jmenovit ého napětí vypočte změna elektr ické energie 
ΔEREESS,j za dobu (j) u všech systémů REESS:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
kde:
ΔEREESS,j,i je změna elektr ické energie REESS (i) během posuzov ané doby (j), Wh;
přičemž:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
kde:
UREESS je jmeno vité napětí REESS určené podle IEC 60050-482, V;
IðtÞj,i je elektr ický proud REESS (i) během posuzov ané doby (j) určený podle bodu 2 tohot o dodatku, A;
t0 je čas na začátku posuzova né doby (j), s;
tend je čas na konci posuzova né doby (j), s;
i je index ové číslo posuzov aného REESS;
n je celk ové množství REESS;
j je index ové číslo pro posuzovanou dobu, přičemž dobou musí být jakák oli příslušná fáze cyklu, 
kombinace fází cyklu a příslušný celý cyklus;
1
3600je koeficie nt přev odu Ws na Wh.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/380 26.11.2021  
4.2. Pro účely korekce hmotnostních emisí CO 2, g/km, se použi jí Willansovy koeficienty specifické pro spalov ací proces 
podle tabulky A6.App2/3.
4.3. Prov ede se korekce a použi je se na celý cyklus a na každou fázi cyklu zvlášť a zaznamená se.
4.4. Pro tento specifi cký výpočet se použije účinnost altern átorů fixního elektr ického napájecího systému:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO 2 pro posuzov anou dobu (j) v důsledku chová ní altern átoru při zatížení pro 
nabíjení REESS se vypočte pomocí této rovnice:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
kde:
ΔM CO2,j je výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO2 u doby (j), g/km;
ΔEREESS,j je změna elektr ické energie REESS během posuzov ané doby (j) vypočtená podle bodu 4.1 tohot o 
dodatku, Wh;
dj je ujetá vzdálenost během posuzov ané doby (j), km;
j je index ové číslo pro posuzov anou dobu, přičemž dobou je jakák oli příslušná fáze cyklu, 
kombinace fází cyklu a příslušný celý cyklus;
0,0036 je koeficie nt přev odu Wh na MJ;
ηalternator je účinnost alternátoru podle bodu 4.4 tohot o dodatku;
Willans factor je Willansův koeficient specifický pro spalov ací proces podle tabulky A6.App2/3, gCO 2/MJ;
4.5.1. Hodnoty CO 2 každé fáze a celého cyklu se korigují takto:
Pro úroveň 1A
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Pro úroveň 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
kde:
ΔM CO2,j je výsledek podle bodu 4.5 tohot o dodatku za dobu (j), g/km.
4.6. Pro účely korekce emisí CO 2, g/km, se použijí Willansovy koeficienty v tabulce A6.App2/3.
Tabulk a A6.App2/3
Willanso vy koeficienty (v příslušných případech) 
Atmosf érické sání Přeplňování
Zážehový Benzin (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Benzin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/381  
Atmosf érické sání Přeplňování
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Vznět ový Moto rová nafta (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Moto rová nafta (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/382 26.11.2021  
Dodatek 3 
Výpočet poměr u obsahu energie v plynu pro plynná paliva (LPG a NG/biomethan) 
1. MĚŘENÍ HMOTNOSTI PLYNNÉHO PALIV A SPOTŘEBO VANÉHO BĚHEM CYKLU ZKOUŠKY TYPU 1
Měření hmotnosti plynu spotřebo vaného během cyklu se proved e pomocí systému pro vážení paliva schopn ého měřit 
hmotnost nádrže během zkoušky za těcht o podmínek:
a)Přesnost ±2 procenta rozdílu mezi hodnotami na začátku a na konci zkoušky nebo lepší.
b)Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření.
Mezi tato opatření patří přinejmenším sprá vná instalace přístroje podle dopor učení jeho výrobce a v souladu 
s osvědčenou technick ou praxí.
c)Jiné metod y měření jsou povolen y, pokud lze prokázat rovnocennou přesnost.
2. VÝPOČET POMĚR U OBSAHU ENER GIE V PLYNU
Hodnota spotřeby paliva se vypočítá z emisí uhlo vodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého, stano vených z výsledků 
měření, za předpokladu, že se během zkoušky spaluje pouze plynné palivo.
Poměr obsahu spotřebované energie v plynu během cyklu se určí podle rovnice:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
kde:
Ggas je poměr obsahu energie v plynu, v procente ch;
Mgas je hmotnost plynného paliva spotřebo vaného během cyklu, v kg;
FC norm je spotřeba paliva (l/100 km pro LPG, m3/100 km pro NG/biomethan) vypočtená podle bodů 6.6 
a 6.7 přílohy B7;
dist je vzdálenost zaznamenaná během cyklu, v km;
ρ je hust ota plynu:
ρ = 0,654 kg/m3 pro NG/biomethan;
ρ = 0,538 kg/l pro LPG;
cf je korekční faktor , kter ý nabývá následujícíc h hodnot:
cf = 1 v případě LPG nebo referen čního paliva G20;
cf = 0,78 v případě referenčního paliva G25.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/383  
PŘÍLOHA B6A 
Zkouška korekce teploty okolí pro účely určení emisí CO 2 za teplotních podmínek reprezentativních 
pro daný region 
Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje doplňk ovou zkoušku korekce teploty okolí (ATCT) pro účely určení emisí CO 2 za teplotn ích 
podmínek reprezentativních pro daný region.
1.1. Emise CO2 vozidel ICE a NOVC-HEV a hodnoty v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV se korigují podle 
požada vků této příloh y. Nevyžaduje se žádná korekce pro hodnotu CO 2 u zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení. 
Nevyžaduje se žádná korekce pro akční dosah na elektřinu.
2. RODINA PRO ZKOUŠKU KOREK CE TEPLO TY OKOLÍ (ATCT)
2.1. Součástí téže rodiny ATCT mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska všec h těcht o charakteri stik:
a)arch itektura hnacího ústrojí (např. spalov ací motor , hybr idní pohon, palivo vý článek nebo elektromotor);
b)spalov ací proces (tj. dvoudobý, nebo čtyřdobý);
c)počet a uspořádání válců;
d)způsob spalová ní motoru (tj. nepřímé, nebo přímé vstřik ování);
e)druh chladicího systému (tj. vzducho vý, vodní nebo olejový);
f)způsob sání (tj. atmosférické sání, nebo přeplňov ání);
g)palivo, pro které je motor konstr uován (tj. benzin, motoro vá nafta, NG, LPG atd.);
h)katalyzátor (tj. třícestný katalyzátor , zach ycovač NOx pro chudé směsi, selektivní katalytic ká redukce (SCR), 
katalyzátor NOx chudých směsí nebo jiný);
i)filtr částic je/není instalov án a
j)recirkulace výfuk ových plynů (je/není, chlazeno, nebo nech lazeno).
Kromě toho se musí vozidla podobat, pokud jde o tyto charakteristi ky:
k)pokud jde o zdviho vý objem motor u, vozidla se nesmí odlišovat o více než 30 % od vozidla s nejnižším 
objemem, a
l)izolace motoro vého prostoru musí být podobného typu, pokud jde o mater iál, množství a umístění izolace. 
Výrobci poskytnou schvalo vacímu orgánu důkazy (např. prostřednictvím výkresů CAD) o tom , že u všec h 
vozidel v rodině je objem a hmotnost izolačního mater iálu, který bude instalován, větší než 90 % mat eriálu 
měřeného referenčního vozidla ATCT .
Rozdíl v izolačním mater iálu a umístění může být rovněž přijat jako součást jediné rodiny ATCT za podmínky , 
že lze prokázat, že se u daného zkušebního vozidla jedná o nejnepříznivější případ, pokud jde o izolaci 
motor ového prostoru.
Je-li výrobce schopen schv alovacímu orgánu prokázat, že je zajištěno dodržení koncepce nejnepříznivějšího 
případu (např. zkoušené vozidlo nemá izolaci), nebo pokud ATCT sestává z jediné interpolační rodin y, lze upustit 
od požadavků na dokumentaci izolačních mater iálů.
2.1.1. Pokud jsou instalována zařízení pro aktivní akumulaci tepla, považují se za součást téže rodin y ATCT pouze 
vozidla, která splňují následující požadavky:
a)tepe lná kapacita definovaná entalpií v systému je v rozmezí 0 až 10 % nad entalpií zkušebního vozidla a
b)výrobce původního zařízení může technic ké zkušebně poskytnout důkazy o tom, že doba, po kter ou probíhá 
uvolňování tepla při spuštění motoru v rámci rodin y, je v rozmezí od 0 do 10 % kratší než doba, po kterou 
probíhá uvolň ování tepla u zkušebního vozidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Za součást téže rodin y ATCT se považují pouze vozidla, která splňují kritéria podle bodu 3.9.4 této přílohy B6a.
3. POSTUP ATCT
Prov ede se zkouška typu 1 specifi kovaná v příloze B6, s výjimk ou požadavků uvedených v bodech 3.1 až 3.9 této 
příloh y B6a. To vyžaduje také nový výpočet a uplatnění rychlostníc h stupňů podle přílohy B2 s přihlédnutím 
k různému jízdnímu zatížení, jak je stanoveno v bodě 3.4 této přílohy B6a.
3.1. Podmínky okolí pro ATCT
3.1.1. Teplota (Treg), při níž se má vozidlo odsta vit a zkoušet pro účely ATCT , je 14 °C.
3.1.2. Minimální doba odsta vení (tsoak_A TCT) pro účely ATCT je 9 hodin.
3.2. Zkušební komora a odsta vné místo
3.2.1. Zkušební komora
3.2.1.1. Teplota ve zkušební komoře musí být nastavena na Treg. Skute čná teplota musí být v rozmezí ±3 °C při zahájení 
zkoušky a v rozmezí ±5 °C v průběhu zkoušky .
3.2.1.2. Specifická vlhk ost (H) vzduchu ve zkušební komoře nebo vzduchu nasá vaného motor em musí být:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchého vzduchu)
3.2.1.3. Teplota a vlhk ost vzduch u se měří na výstupu chladicího ventilátor u s frekvencí 0,1 Hz.
3.2.2. Odsta vné místo
3.2.2.1. Teplota na odsta vném místě musí být nastavena na Treg a skutečná teplota musí být v rozmezí ±3 °C během 
5minuto vého klouzav ého aritmetick ého průměr u a nesmí vykazovat system atick ou odch ylku od nastavené 
teploty . Teplota se musí měřit průběžně při minimální frekvenci 0,033 Hz.
3.2.2.2. Umístění čidla teploty na odstavném místě musí být reprezentativní, aby bylo možné změřit okolní teplotu kolem 
vozidla, a technická zkušebna je zkontroluje.
Čidlo musí být umístěno ve vzdálenosti nejméně 10 cm od stěny odsta vného místa a musí být chráněno před 
přímým prouděním vzduchu.
Podmínky související s prouděním vzduchu v odsta vné místnosti v blízk osti vozidla musí představ ovat přirozené 
proudění reprezentativní pro rozměr y místnosti (bez vynuceného proudění).
3.3. Zkušební vozidlo
3.3.1. Vozidlo, jež má být zkoušeno, musí být reprezentativní pro rodinu, pro niž se určují údaje ATCT (jak je popsáno 
v bodě 2.1 této příloh y B6a).
3.3.2. Z rodin y ATCT se zvolí interpolační rodina s nejnižším zdviho vým objemem motoru (viz bod 2 této příloh y B6a) 
a zkušební vozidlo musí být v konfiguraci „vozidlo H“ této rodiny .
3.3.3. V příslušných případec h se zvolí vozidlo s nejnižší entalpií zařízení pro aktivní akumulaci tepla a nejpomalejším 
uvolňováním tepla u zařízení pro aktivní akumulaci tepla z dané rodiny ATCT .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Zkušební vozidlo musí splňovat požadavky uvedené v bodě 2.3 příloh y B6 a bodě 2.1 této příloh y B6a.
3.4. Nastaven í
3.4.1. Nastaven í jízdního zatížení a dynamometr u musí být takové, jak je uvedeno v příloze B4, včetně požada vku 
na pokojov ou teplotu 23 oC.
Aby se zohlednil rozdíl v hustotě vzduchu při 14 oC ve srovn ání s hust otou vzduchu při 20 oC, nastaví se 
vozidlový dynamometr podle bodů 7 a 8 přílohy B4, s výjimk ou toho, že hodnota f2_TReg z následující rovnice se 
použi je jako cílový koefic ient Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
kde:
f2 je koeficie nt jízdního zatížení druhého stupně, při referen čních podmínkách, N/(km/h)2;
Tref je referenční teplota jízdního zatížení specifi kovaná v bodě 3.2.10 tohot o předpisu, °C;
Treg je regionální teplota podle definice v bodě 3.1.1 této přílohy B6a, °C.
Pokud je k dispozici platné nastavení vozidlo vého dynamometr u u zkoušky při 23 °C, přizpůsobí se koeficient 
vozidlového dynamometr u druhého stupně (Cd) podle této rovnice:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Zkouška ATCT a její nastavení jízdního zatížení se provede na dvoukolovém dynamometr u v případě, 
že odpovída jící zkouška typu 1 byla proved ena na dvoukolovém dynamometr u, a provede se na čtyřk olovém 
dynamometr u v případě, že odpov ídající zkouška typu 1 byla proved ena na čtyřk olovém dynamometr u.
3.5. Stabilizace
Na žádost výrobce lze stabilizaci provést při teplotě Treg.
Teplota motoru musí být v rozmezí ±2 °C od stano vené teploty 23 °C nebo Treg podle toho, která teplota se zvolí 
pro stabilizaci.
3.5.1. Vozidla s výhradně spalova cím motorem se stabilizují podle bodu 2.6 příloh y B6.
3.5.2. Vozidla NOVC-HEV se stabilizují podle bodu 3.3.1.1 příloh y B8.
3.5.3. Vozidla OVC-HEV se stabilizují podle bodu 2.1.1 nebo 2.1.2 dodatku 4 k příloze B8.
3.6. Postup odsta vení
3.6.1. Po stabilizaci a před zkoušením se vozidla uchová vají na odsta vném místě s podmínkami okolí popsanými v bodě 
3.2.2 této příloh y B6a.
3.6.2. Od ukončení stabilizace do odstavení při Treg nesmí být vozidlo vysta veno jiné teplotě než Treg déle než 10 minut.
3.6.3. Vozidlo pak musí zůstat v odsta vném prostoru tak dlouho, aby se doba od skončení stabilizační zkoušky do 
zahájení zkoušky ATCT rovnala době tsoak_A TCT s dovolenou odch ylkou plus 15 minut. Na žádost výrobce a se 
souhlasem schv alovacího orgánu lze dobu tsoak_A TCT prodloužit až o 120 minut. V tomt o případě se tato 
prodloužená doba použije pro chlazení specifi kované v bodě 3.9 této příloh y B6a.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Odsta vení se provede bez použití chladicího ventilátoru a všechn y části karoser ie jsou v pozici jako u běžného 
park ování. Doba mezi ukončením stabilizace a zahájením zkoušky ATCT se zaznamená.
3.6.5. Přemístění z odstavn ého prost oru do zkušební komor y musí proběhnout co nejr ychleji. Vozidlo nesmí být 
vysta veno teplotě odlišné od Treg po dobu delší než 10 minut.
3.7. Zkouška ATCT
3.7.1. Zkušebním cyklem musí být příslušný cyklus WLTC specifiko vaný v příloze B1 pro danou třídu vozidla.
3.7.2. Musí být dodržen y postup y pro provádění zkoušek emisí, jak jsou specifi kovány v příloze B6 pro vozidla 
s výhradně spalov acím motorem a v příloze B8 pro vozidla NOVC-HEV , a pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání u vozidel OVC-HEV , s výjimk ou toho, že podmínkami okolí pro zkušební komor u musí být podmínky 
popsané v bodě 3.2.1 této příloh y B6a.
3.7.3. Zejména výfuk ové emise stanovené v tabulce A7/1 kroku 2 pro vozidla s výhradně spalovacím motor em 
a v tabulce A8/5 kroku 2 pro vozidla HEV naměřené při zkoušce ATCT nesmí být vyšší než mezní hodnoty emisí 
použit elné pro zkušební vozidlo, jak jsou stano veny v bodě 6.3.10 tohot o předpisu.
3.8. Výpočet a dokumentace
3.8.1. Korekční faktor rodin y FCF se vypočte takto:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
kde
MCO2,23° jsou hmotnostní emise CO 2 průměr u všech použit elných zkoušek typu 1 při 23 °C u vozidla H, 
po provede ní kroku 3 tabulky A7/1 v příloze B7 pro vozidla s výhradně spalov acím motor em 
a po proved ení kroku 3 tabulky A8/5 v příloze B8 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV , avšak 
bez jakékoli další opravy , g/km;
MCO2,T reg jsou hmotnostní emise CO 2 v průběhu úplného cyklu WLTC zkoušky při regionální teplotě po 
provede ní kroku 3 tabulky A7/1 v příloze B7 pro vozidla s výhradně spalovacím motorem a po 
provede ní kroku 3 tabulky A8/5 v příloze B8 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV , avšak bez 
jakékoli další opravy , g/km. Pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV se použije faktor KCO2 
definovaný v dodatku 2 k příloze B8.
Obě hodnoty MCO2,23° a MCO2,T reg se měří na tomt éž zkušebním vozidle.
Fakt or FCF se zaznamená do všec h příslušnýc h zkušebníc h prot okolů.
Fakt or FCF se zaokrouhlí na 4 desetinná místa.
3.8.2. Hodnoty CO 2 pro každé vozidlo s výhradně spalova cím motorem v rámci rodiny ATCT (podle definice v bodě 2.3 
této přílohy B6a) se vypočtou pomocí těcht o rovnic:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
kde
MCO2,c,4 a MCO2,p,4 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou 
výsledkem předc hozího výpočtu, g/km;
MCO2,c,5 a MCO2,p,5 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, včetně 
korekce ATCT , a použi jí se pro vešker é další korekce nebo veškeré další výpočty , g/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Hodnoty CO 2 pro každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV v rámci rodin y ATCT (podle definice v bodě 2.3 této 
příloh y B6a) se vypočtou pomocí těch to rovnic:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
kde
MCO2,CS,c,4 a MCO2 ,CS,p,4 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou 
výsledkem předc hozího výpočtu, g/km;
MCO2,CS,c,5 a MCO2 ,CS,p,5 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, včetně 
korekce ATCT , a použi jí se pro vešker é další korekce nebo veškeré další výpočty , g/km.
3.8.4. Pokud je faktor FCF menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné, v případě zohlednění nejnepříznivějšího 
případu v souladu s bodem 4.1 této příloh y B6a.
3.9. Ustano vení týkaj ící se vychladnutí
3.9.1. U zkušebního vozidla sloužícího jako referen ční vozidlo pro rodinu ATCT a u všec h vozidel H interpolačních 
rodin v rámci rodin y ATCT se změří konečná teplota chladicího média motoru po provede ní příslušné zkoušky 
typu 1 při teplotě 23 °C a po odsta vení při teplotě 23 °C po dobu tsoak_A TCT s dovolenou odch ylkou plus 15 minut. 
Doba trvání se měří od ukončení uvedené příslušné zkoušky typu 1.
3.9.1.1. Pokud byla doba tsoak_A TCT u příslušné zkoušky ATCT prodloužena, použi je se tatáž doba odstavení s dovolenou 
odch ylkou dalších 15 minut.
3.9.2. Postup vychladnutí se provede co nejdříve po skončení zkoušky typu 1, s maximálním zpožděním v délce 20 
minut. Naměřená doba odsta vení je doba mezi měřením konečné teploty a skončením zkoušky typu 1 při teplotě 
23 °C a tato doba se zaznamená do všec h příslušných záznamovýc h archů zkoušky .
3.9.3. Průměr ná teplota odsta vného prostoru během posledníc h tří hodin procesu odstavení se odečte od naměřené 
konečné teploty chladicího média motoru na konci doby odsta vení specifi kované v bodě 3.9.1. Označuje se jako 
hodnota ΔT_A TCT zaokrouhlená na nejbližší celé číslo.
3.9.4. Je-li hodnota ΔT_A TCT vyšší nebo rovna –2 °C ve srovnání s hodnotou ΔT_A TCT zkušebního vozidla, považuje se tato 
interpolační rodina za součást téže rodin y ATCT .
3.9.5. U všec h vozidel v rámci jedné rodin y ATCT se chladicí médium měří na tomt éž místě v chladicím systému. Toto 
místo musí být co nejblíže motor u, aby teplota chladicího média byla co nejreprezentativnější vůči teplotě 
motoru.
3.9.6. Měření teploty odsta vného prostoru se proved e podle bodu 3.2.2.2 této příloh y B6a.
4. ALTERNA TIVY PŘI POSTUPU MĚŘENÍ
4.1. Vychladnutí vozidla při zohlednění nejnepříznivějšího případu nebo s ohledem na izolaci vozidla
Na žádost výrobce a se schválením schv alovacího orgánu lze pro vychladnutí místo ustanovení bodu 3.6 této 
příloh y B6a použít postup zkoušky typu 1. Za tímto účelem:
a)Ustano vení bodu 2.7.2 přílohy B6 se použi jí s dodatečným požadavk em na minimální dobu odsta vení 9 
hodin.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/388 26.11.2021  
b)Teplota motoru musí být v rozmezí ±2 °C od stano vené teploty Treg před zahájením zkoušky ATCT . Uvedená 
teplota se zaznamená do všec h příslušných záznamovýc h archů zkoušky . V tomt o případě lze ustano vení 
týkaj ící se vychladnutí popsané v bodě 3.9 této příloh y B6a a kritéria pro izolaci motoro vého prostoru 
vynechat u všec h vozidel v rodině.
Tato altern ativa není povolena, pokud je vozidlo vyba veno zařízením pro aktivní akumulaci tepla.
Použití tohot o přístupu se zaznamená do všec h příslušných zkušebních protok olů.
Od požadavků na dokumentaci izolačních mater iálů lze upustit.
4.2. Rodina ATCT sestá vající z jediné interpolační rodiny
V případě, že se rodina ATCT skládá pouze z jedné interpolační rodiny , lze vynechat ustano vení týkaj ící se 
vychladnutí popsané v bodě 3.9 této příloh y B6a. Tato skute čnost se uvede ve všec h příslušných zkušebníc h 
prot okolec h.
4.3. Alternativní měření teploty motoru
V případě, že měření teploty chladicího média nelze provést, na žádost výrobce a se schv álením schvalo vacího 
orgánu lze pro ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bodě 3.9 této příloh y B6a místo použití teploty 
chladicího média použít teplotu oleje v motor u. V takovém případě se teplota oleje v motor u použi je pro všec hna 
vozidla v rámci rodin y.
Použití uvedeného postupu se zaznamená do všech příslušných zkušebních protok olů.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/389  
PŘÍLOHA B6B 
Korekce výsledků CO 2 na základě cílo vé rychlosti a vzdálenosti 
Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
1. OBECNĚ
Tato příloha B6b obsahuje zvláštní ustano vení týkaj ící se korekce výsledků zkoušek CO 2 s ohledem na přípustné 
odch ylky na základě cílové rychlosti a vzdálenosti.
Tato příloha B6b se použije pouze na vozidla s výhradně spalov acím motorem.
2. MĚŘENÍ RYCHLOSTI VOZIDL A
2.1. Skutečná/naměřen á rychlost vozidla (vmi; km/h) vyplývající z rychlosti válců vozidlo vého dynamometr u se 
zaznamenává s frekvencí měření 10 Hz spolu se skutečný m časem, který odpov ídá skut ečné rychlosti.
2.2. Cílo vá rychlost (vi; km/h) mezi časov ými body v tabulkách A1/1 až A1/12 v příloze B1 se stanoví metodou lineár ní 
interpolace při frekvenci 10 Hz.
3. POSTUP KOREK CE
3.1. Výpočet skutečného/ naměřeného a cílov ého výkonu na kolech
Výk on a síly na kolech odvozené z cílové a skut ečné/naměřené rychlosti se vypočt ou pomocí následujících rovnic:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
kde:
Fi je cílov á hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
Fmi je skut ečná/naměřená hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
Pi je cílov ý výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
Pmi je skut ečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
f0, f1, f2 jsou koeficienty jízdního zatížení z příloh y B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi je cílov á rychlost v čase (i), km/h;
Vm i je skut ečná/naměřená rychlost v čase (i), km/h;
TM je zkušební hmotnost vozidla, kg;
mr je rovnocenná účinná hmotnost rotujícíc h konstr ukčních částí v souladu s bodem 2.5.1 přílohy B4, 
kg;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/390 26.11.2021  
ai je cílov é zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
ami je skut ečné/naměřené zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
ti je čas, s.
3.2. V dalším kroku se vypočt e počátečn í hodnota POVERR UN,1 podle této rovnice:
POVERR UN,1 = –0,02 x PRATED
kde:
POVERR UN,1 je počátečn í nájezdo vý výkon, kW;
PRATED je jmeno vitý výkon vozidla, kW.
3.3. Všechn y vypočtené hodnoty Pi a Pmi, které jsou nižší než POVERR UN,1, se nastav í na POVERR UN,1, aby se vyloučily zápor né 
hodnoty , jež nejsou relevantní pro emise CO 2.
3.4. Hodnoty Pm,j se vypočítají pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC podle následující rovnice:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
kde:
Pm,j je průměr ný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j, kW;
Pmi je skut ečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
t0 je čas na začátku posuzova né fáze j, s;
tend je čas na konci posuzova né fáze j, s;
n je počet časovýc h kroků v posuzov ané fázi;
j je index ové číslo posuzov ané fáze.
3.5. Průměr né hmotnostní emise CO 2 (g/km) korigované o RCB u každé fáze použitelného cyklu WLTC se vyjádří 
v jednotkách g/s pomocí této rovnice:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
kde:
MCO2,j jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 fáze j, g/s;
MCO2,RCB,j jsou hmotnostní emise CO2 z kroku 1 tabulky A7/1 v příloze B7 pro posuzovanou fázi cyklu WLTC 
j korigované v souladu s dodatkem 2 k příloze B6 a s požadavk em uplatnění korekce o RCB bez 
přihlédnutí ke korekčnímu kritériu c;
dm,j je skut ečně ujetá vzdálenost během posuzov ané fáze j, km;
tj je doba trvání posuzované fáze j, s.
3.6. V dalším kroku se tyto hmotnostní emise CO2 (g/s) pro každou fázi cyklu WLTC korelují s průměr nými hodnotami 
Pm,j1 vypočtenými v souladu s bodem 3.4 této přílohy B6b.
Nejlépe vyhovující údaje se vypočíta jí pomocí regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců. Příklad této regresní 
přímky (specifické emisní křivky „Veline“) je znázor něn na obrázku A6b/1.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/391  
Obrázek A6b/1
Příklad regresní přímky „Veline“.
3.7. Přímka-1 „Veline“ specifi cká pro konkrétní vozidlo, vypočtená podle bodu 3.6 této přílohy B6b definuje vztah mezi 
emisemi CO 2 v g/s pro posuzov anou fázi j a průměr ným naměřeným výkonem na kolech pro tutéž fázi j a je 
vyjádřena pomocí následující rovnice:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
kde:
MCO2,j jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 fáze j, g/s;
Pm,j1 je průměr ný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypočtený s použitím POVERR UN,1, kW;
kv,1 je sklon přímky-1 „Veline“, g CO2/kWs;
Dv,1 je konstanta přímky-1 „Veline“, g CO2/s.
3.8. V dalším kroku se vypočt e druhá hodnota POVERR UN,2 podle této rovnice:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
kde:
POVERR UN,2 je druhý nájezdo vý výkon, kW;
kv,1 je sklon přímky-1 „Veline“, g CO2/kWs;
Dv,1 je konstanta přímky-1 „Veline“, g CO2/s.
3.9. Všechn y vypočtené hodnoty Pi a Pmi podle bodu 3.1 této příloh y B6b, které jsou nižší než POVERR UN,2, se nastaví na 
POVERR UN,2, aby se vyloučily zápor né hodnoty , jež nejsou relevantní pro emise CO 2.
3.10. Hodnoty Pm,j2 se znovu vypočíta jí pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC s použitím rovnic z bodu 3.4 této přílohy 
B6b.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/392 26.11.2021  
3.11. Vypočt e se nová přímka-2 „Veline“ specifická pro konkrétní vozidlo pomocí regresní analýzy metodou nejmenších 
čtverců popsané v bodě 3.6 této přílohy B6b. Přímka-2 „Veline“ je vyjádřena pomocí následující rovnice:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
kde:
MCO2,j jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 fáze j, g/s;
Pm,j2 je průměr ný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypočtený s použitím POVERR UN,2, kW;
kv,2 je sklon přímky-2 „Veline“, g CO2/kWs;
Dv,2 je konstanta přímky-2 „Veline“, g CO2/s.
3.12. V dalším kroku se hodnoty Pi,j vyplývající z prof ilu cílov é rychlosti vypočtou pro každou jednotlivou fázi cyklu 
WLTC podle následující rovnice:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
kde:
Pi,j2 je průměr ný cílový výkon posuzova né fáze j vypočtený s použitím POVERR UN,2, kW;
Pi,2 je cílov ý výkon po dobu (i–1) až (i) vypočt ený s použitím POVERR UN,2, kW;
t0 je čas na začátku posuzova né fáze j, s;
tend je čas na konci posuzova né fáze j, s;
n je počet časovýc h kroků v posuzov ané fázi;
j je index ové číslo posuzov ané fáze WLTC.
3.13. Hodnota delta v hmotnostních emisíc h CO2 za dobu j vyjádřená v g/s se poté vypočt e podle rovnice:
ΔCO2,j = kv,2 x (Pi,j2 – Pm,j2)
kde:
ΔCO 2,j je delta v hmotnostních emisích CO 2 za dobu j, g/s;
kv,2 je sklon přímky-2 „Veline“, g CO2/kWs;
Pi,j2 je průměr ný cílový výkon posuzova né doby j vypočtený s použitím POVERR UN,2, kW;
Pm,j2 je průměr ný skutečný/naměřený výkon posuzované doby j vypočtený s použitím POVERR UN,2, kW;
j je posuzov aná doba j a může to být fáze cyklu nebo celý cyklus.
3.14. Konečné hmotnostní emise CO 2 korigované o vzdálenost a rychlost za dobu j se vypočítají podle rovnice:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
kde:
MCO2,j,2b jsou hmotnostní emise CO 2 korigované o vzdálenost a rychlost za dobu j, g/km;
MCO2,j,k jsou hmotnostní emise CO 2 za dobu j podle kroku k v tabulce A7/1 v příloze B7, g/km;
ΔCO 2,j je delta v hmotnostních emisích CO 2 za dobu j, g/s;
tj je doba trvání posuzované doby j, s;
dm,j je skut ečně ujetá vzdálenost během posuzov ané fáze j, km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/393  
di,j je cílov á vzdálenost během posuzova né doby j, km;
j je posuzov aná doba j a může to být buď fáze cyklu „p“, nebo celý cyklus „c“;
k má hodnotu „1“, je-li posuzov aná doba j fází cyklu, nebo hodnotu „2“, je-li posuzovaná doba j celým 
cyklem.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/394 26.11.2021  
PŘÍLOHA B7 
Výpočty 
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
1.1. Není-li v příloze B8 výslovně uvedeno jinak , platí pro vozidla NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV a PEV 
všec hny požadavky a postup y uvedené v této příloze.
1.2. Kroky výpočtu popsané v bodě 1.4 této přílohy se použijí pouze pro vozidla s výhradně spalov acím 
mot orem.
1.3. Zaokrouhlení výsledků zkoušek
1.3.1. Průběžné kroky při výpočtec h se nezaokrouhlují, není-li průběžné zaokrouhlován í požado váno.
1.3.2. Konečné výsledky normovanýc h emisí se zaokrouhlí v souladu s bodem 6.1.8 tohot o předpisu v jednom 
kroku na počet míst vprav o od desetinné čáry podle příslušné emisní normy zvýšený o jedno další 
významné desetinné místo .
1.3.3. Korekční faktor NO x (KH) se uvede zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na dvě desetinná 
místa.
1.3.4. Faktor ředění (DF) se uvede zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na dvě desetinná místa.
1.3.5. Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se osvědčený technick ý úsudek.
1.4. Postup výpočtu konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocích pro vozidla se spalova cími motory
Výsledky se vypočíta jí v pořadí uvedeném v tabulce A7/1. Všechn y použit elné výsledky ve sloupci 
„Výstup“ se zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, kter é body je třeba pro výpočet použít, nebo 
obsahuje doplňk ové výpočty .
Pro účely této tabulky se v rovnicíc h a výsledcíc h používá tato terminologie:
c úplný příslušný cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu;
i každá příslušná složka normov aných emisí, bez CO 2;
CO 2 emise CO 2.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/395  
Tabulk a A7/1
Postup výpočtu konečných výsledků zkoušky (FE se použije pouze pro úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B6 Nezpracované 
výsledky zkoušekHmotnostní emise
Body 3 až 3.2.2 této příloh yMi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Výstup kroku 1 Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Výpočet hodnot kombinov aného 
cyklu:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp kde:
Mi/CO2,c,2 jsou výsledky emisí za celý 
cyklus,
dp jsou ujeté vzdálenosti v jednotlivých 
fázích cyklu, p.Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Tento krok 
platí pouze 
pro úrov eň 
1AVýstup kroku 1
Výstup kroku 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Korekce výsledků CO 2 na základě cílové 
rychlosti a vzdálenosti.
Příloha B6b.
Poznámka: Vzhledem k tomu, 
že vzdálenost se rovněž koriguje, od 
tohot o kroku dále se všec hny odkazy 
na ujeto u vzdálenost vykládají jako 
odkazy na cílov ou vzdálenost.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 Pro úroveň 1A
Výstup kroku 2bMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.Korekce RCB
Dodatek 2 k příloze B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
Pro úroveň 1B
Výstup kroku 1
Výstup kroku 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Korekce RCB
Dodatek 2 k příloze B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Výstup kroku 2
Výstup kroku 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Postup pro zkoušky emisí u všec h 
vozide l vybaven ých periodicky se 
regenerující mi systém y, Ki.
Příloha B6, dodat ek 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
nebo
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
a
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
nebo
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Aditivní kompenzace nebo 
multiplikační faktor , kter ý se má použít 
v souladu se stano vením Ki.Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/396 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Není-li Ki použit elný:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Výstup kroku 3
Výstup kroku 4aMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Je-li Ki použit elný, slaďte fázové 
hodnoty CO2 s hodnotou 
kombinovaného cyklu:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
pro každou fázi cyklu p;
kde:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Není-li Ki použit elný:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Výstup kroku 4a Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.V případě, že se tyto hodnoty použi jí 
pro účely shodnosti výrob y, vynásobí se 
hodnoty normov aných emisí 
a hodnoty hmotnostních emisí CO2 
faktorem záběhu stano veným podle 
bodu 8.2.4 tohot o předpisu:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí 
pro účely shodnosti výrob y:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Vypočítejt e palivo vou účinnost 
(FE c,4c_tem p) podle bodu 6 příloh y B6.
V případě, že se tato hodnota použi je 
pro účely shodnosti výrob y, vynásobí se 
palivo vá účinnost faktorem záběhu 
stano veným podle bodu 8.2.4 tohot o 
předpisu:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí 
pro účely shodnosti výrob y:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Výsledek jed­
notlivé 
zkoušky .Výstup kroků 4b 
a 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.Pro úroveň 1A:
Korekce ATCT u MCO2 ,c,4c a MCO2,p,4 
v souladu s bodem 3.8.2 přílohy B6a.
Pro úroveň 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/397  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Použi jte faktor y zhoršení vypočtené 
podle přílohy C4 na hodnoty 
normov aných emisí.
V případě, že se tyto hodnoty použi jí 
pro účely shodnosti výrob y, nejsou 
další kroky (6 až 10) požadován y 
a výstup tohot o kroku je konečným 
výsledkem.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Pro úroveň 1A
Výstup kroku 5Pro každou 
zkoušku:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Zprůměrová ní zkoušek a deklarov aná 
hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 příloh y B6Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Pro úroveň 1B
Výstup kroku 5FEc,5, km/l; Zprůměrová ní zkoušek a deklarov aná 
hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 příloh y B6
Převod z FEc,declared na MCO2,c,declared , se 
pro příslušný cyklus provede podle 
bodu 6 příloh y B7. Za tím účelem se 
použijí normov ané emise za příslušný 
cyklus.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Pro úroveň 1A:
Výstup kroku 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Sladění fázovýc h hodnot.
Bod 1.2.4 příloh y B6.
přičemž:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
Pro úroveň 1B:
Výstup kroku 5
Výstup kroku 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Sladění fázovýc h hodnot.
Bod 1.2.4 příloh y B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Výsledek 
zkoušky typu 
1 na zkušeb ­
ním vozidle.Pro úroveň 1A:
Výstup y kroku 6
Výstup y kroku 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Výpočet spotřeby paliva podle bodu 6 
této příloh y
Výpočet spotřeby paliva se proved e 
zvlášť za příslušný cyklus a za jeho 
jednotlivé fáze. Za tímto účelem:
a)se použijí hodnoty CO2 za přísluš ­
nou fázi nebo cyklus;
b)se použijí normov ané emise za 
úplný cyklus.
přičemž:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/398 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pro úroveň 1B:
Výstup y kroku 5
Výstup y kroku 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Výpočet spotřeby paliva a převod na 
palivo vou účinnost pouze pro fázo vou 
hodnotu podle bodu 6 této příloh y.
Výpočet spotřeby paliva se proved e 
zvlášť za jednotlivé fáze. Za tímto 
účelem:
a)se použijí hodnoty CO2 za přísluš ­
nou fázi;
b)se použijí normov ané emise za 
úplný cyklus.
přičemž:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l.
9
Výsledek 
u interpolační 
rodiny .
Pro úrov eň 
1A
Konečný 
výsledek nor­
mov aných 
emisíVýstup kroku 8 Pro každé zkušební 
vozidlo H a L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l.
FEp,8, km/lPro úroveň 1A
Bylo-li kromě zkušebního vozidla 
H zkoušeno také zkušební vozidlo 
L a případně vozidlo M, je výslednou 
hodnotou normov aných emisí vyšší 
z těchto dvou, případně tří hodnot, 
kter á se označí jako Mi,c.
V případě kombinov aných emisí THC + 
NOx se jako hodnota schv álení typu 
použije nejvyšší hodnota součtu 
odkazující buď na vozidlo H, nebo na 
vozidlo L, nebo případně na vozidlo M.
Jinak, pokud nebylo zkoušeno vozidlo 
L, platí
Mi,c = Mi,c,8
Úrovně 1A a 1B
U CO2, FE a FC se použi jí hodnoty 
odvozené v kroku 8, přičemž hodnoty 
CO 2 se zaokrouhlí v souladu s bodem 
6.1.8 tohot o předpisu na dvě desetinná 
místa a hodnoty FE a FC se zaokrouhlí 
v souladu s bodem 6.1.8 tohot o 
předpisu na tři desetinná místa.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo 
L:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Výsledek 
u jednotli -
vého vozidla.
Konečný 
výsledek CO2, 
FE a FC.Výstup kroku 9 MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
a pokud bylo 
zkoušeno vozidlo L:
MCO2,c,L , g/km;Výpočty spotřeby paliva, palivo vé 
účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel 
v rámci interpol ační rodiny .
Bod 3.2.3 této příloh y.
Výpočty spotřeby paliva, palivo vé 
účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel 
v rámci rodiny podle matice jízdního 
zatížení
Bod 3.2.4 této příloh y.MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/399  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km.
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.Emise CO 2 se vyjádří v gramech na 
kilometr (g/km) a zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
Hodnoty FC se zaokrouhlí podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu na jedno 
desetinné místo , vyjádřené v (l/100 
km).
Hodnoty FE se zaokrouhlí podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu na jedno 
desetinné místo , vyjádřené v (km/l).
2. STANO VENÍ OBJEMU ZŘEDĚNÉHO VÝFUK OVÉHO PLYNU
2.1. Výpočet objemu v případě použití odběr ného zařízení s proměnlivým zřeďováním schopným prov ozu při 
konstantním nebo proměnlivém průtoku
Objemov ý průtok se měří průběžně. Celk ový objem se měří po dobu trvání zkoušky .
2.2. Výpočet objemu v případě použití odběr ného zařízení s proměnlivým zřeďov áním při použití 
objemov ého dávk ovacího čerpadla
2.2.1. Výpočet se proved e pomocí této rovnice:
V¼V0×N
kde:
V je objem zředěných výfuk ových plynů v litrech za zkoušku (před korekcí);
V0 je objem plynu doprav ovaný objemovým dávk ovacím čerpadlem při zkušebníc h podmínkách, 
v litrech za otáčku čerpadla;
N je počet otáček čerpadla za zkoušku.
2.2.1.1. Korekce objemu na normální podmínky
Korekce objemu zředěného výfuk ového plynu V na normální podmínky se provede podle této rovnice:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
kde:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB je barometr ický tlak ve zkušební místnosti, v kPa;
P1 je podtlak na vstupu objemov ého dávkovacího čerpadla ve vztahu k barometr ickému tlaku 
okolního vzduchu, v kPa;
Tp je aritmetický průměr teploty zředěného výfuk ového plynu vstupujícího do objemového 
dávk ovacího čerpadla v průběhu zkoušky , v kelv inech (K).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/400 26.11.2021  
3. HMOTNOSTNÍ EMISE
3.1. Obecné požadavky (v příslušných případech)
3.1.1. Za předpokladu nulovýc h účinků stlačitelnosti se všec hny plyny , které jsou přítomn y v procesec h sání, 
spalov ání a výfuku, mohou považovat za ideální podle Avogadro vy hypotézy .
3.1.2. Za referen čních podmínek 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa se hmotnost M plynných sloučenin 
emito vanýc h vozidlem v průběhu zkoušky stano ví jako součin objemov é koncentrace daného plynu 
a objemu zředěného výfuk ového plynu, s patřičným přihlédnutím k těmto hustotám:
Oxid uhelnatý (CO) ρ¼1:25 g/l
Oxid uhličitý (CO2) ρ¼1:964 g/l
Uhlov odíky:
pro benzin (E0) (C1H1.85) ρ¼0:619 g/1
pro benzin (E10) (C1H1.93 O0.033 ) ρ¼0:646 g/l
pro motoro vou naftu (B0) (C1Hl.86) ρ¼0:620 g/1
pro motoro vou naftu (B7) (C1H1.86O0.007 ) ρ¼0:625 g/l
pro LPG (C1H2.525 ) ρ¼0:649 g/l
pro NG/biomethan (CH4) ρ¼0:716 g/l
pro ethanol (E85) (C1H2.74O0.385 ) ρ¼0:934 g/l
Oxidy dusíku (NO x) ρ¼2:05 g/1
Hust ota použitá pro výpočty hmotnosti NMHC se rovná hust otě celk ového množství uhlov odíků při 
273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá na palivu. Hustota použitá pro výpočty hmotnosti propanu 
(viz bod 3.5 příloh y B5) činí s 1,967 g/l při normálních podmínkác h.
Není-li druh paliva v tomt o bodě uveden, hustota tohot o paliva se vypočítá pomocí rovnice uvedené 
v bodě 3.1.3 této příloh y.
3.1.3. Pro výpočet hust oty celk ového množství uhlov odíků pro každé referenční palivo o středním složení 
CXHYOZ platí obecný vzorec:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
kde:
ρTHC je hust ota celk ového množství uhlov odíků a uhlov odíků jiných než methan, g/l;
MW C je molár ní hmotnost uhlíku (12,011 g/mol);
MW H je molár ní hmotnost vodíku (1,008 g/mol);
MW O je molár ní hmotnost kyslíku (15,999 g/mol);
VM je molár ní objem ideálního plynu při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C je poměr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
O/C je poměr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Výpočet hmotnostních emisí
3.2.1. Hmotnostní emise plynných sloučenin v každé fázi cyklu se vypočítají pomocí těcht o rovnic:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
kde:
Mi jsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za zkoušku nebo v jednotlivé fázi, g/km;
Vmix je objem zředěnýc h výfuk ových plynů za zkoušku nebo v jednotlivé fázi vyjádřený v litrech za 
zkoušku/fázi a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);
ρi je hust ota sloučenin y (i) v g/l při normální teplotě a tlaku (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa) ;
KH je korekční faktor vlhk osti použite lný pouze na hmotnostní emise oxidů dusíku, NO 2 a NO x za 
zkoušku nebo v jednotlivé fázi;
Ci je koncentrace sloučeniny (i) ve zředěném výfuk ovém plynu za zkoušku nebo v jednotlivé fázi 
vyjádřená v ppm a korigovaná podle množství sloučeniny (i) obsažené v ředicím vzduchu;
d je vzdálenost ujetá za příslušný cyklus WLTC, km;
n je počet fází příslušného cyklu WLTC.
3.2.1.1. Koncentrace plynné sloučeniny ve zředěném výfuk ovém plynu se koriguje množstvím této plynné 
sloučenin y v ředicím vzduchu pomocí této rovnice:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
kde:
Ci je koncentrace plynné sloučeniny ve zředěném výfuk ovém plynu korigovaná množstvím 
plynné sloučenin y (i) obsaženým v ředicím vzduchu, ppm;
Ce je naměřená koncentrace plynné sloučeniny (i) ve zředěném výfuk ovém plynu, ppm;
Cd je koncentrace plynné sloučeniny (i) v ředicím vzduchu, ppm;
DF je faktor ředění.
3.2.1.1.1. Faktor ředění DF se vypočítá pomocí rovnice pro dotyčné palivo (v příslušných případech):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro benzin (E10) a motor ovou naftu (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro benzin (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro motoro vou naftu (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro LPG
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro NG/biomethan
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pro ethanol (E85)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4pro vodík
Pokud jde o rovnici pro vodík:
CH2O je koncentrace H2O ve zředěném výfuk ovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, 
v objemovýc h procentec h;
CH2O-D A je koncentrace H2O v ředicím vzduchu, v objemovýc h procentec h;
CH2 je koncentrace H2 ve zředěném výfuk ovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, ppm.
Není-li druh paliva v tomt o bodě uveden, vypočítá se DF tohot o paliva pomocí rovnic uvedených v bodě 
3.2.1.1.2 této příloh y.
Pokud výrobce používá DF, který zahr nuje několik fází, vypočítá se DF s použitím střední koncentrace 
plynnýc h sloučenin v dotyčných fázích .
Střední koncentrace plynné sloučeniny se vypočítá pomocí této rovnice:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
kde:
Ci¯je střední koncentrace plynné sloučeniny ;
Ci,phase je koncentrace v každé fázi;
Vmix, 
phaseje Vmix v odpovída jící fázi;
n je počet fází.
3.2.1.1.2. Pro výpočet faktoru ředění DF pro každé referen ční palivo s aritmetic kým průměrem složení CxHyOz platí 
tento obecný vzorec:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
kde:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 je koncentrace CO2 ve zředěném výfuk ovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, 
v objemovýc h procentec h;
CHC je koncentrace HC ve zředěném výfuk ovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, v ppm 
ekvivalentu uhlíku;
CCO je koncentrace CO ve zředěném výfuk ovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, ppm.
3.2.1.1.3. Měření methanu
3.2.1.1.3.1. Pro měření methanu pomocí plynov ého chromat ografu GC-FID se vypočítá hodnota NMHC pomocí této 
rovnice:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/403  
kde:
CNMHC je korigovaná koncentrace NMHC ve zředěném výfuk ovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku;
CTHC je koncentrace THC ve zředěném výfuk ovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná 
podle množství THC obsaženého v ředicím vzduchu;
CCH4 je koncentrace CH4 ve zředěném výfuk ovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná podle 
množství CH 4 obsaženého v ředicím vzduchu;
RfCH4 je faktor odezvy FID na methan určený a specifi kovaný v bodě 5.4.3.2 přílohy B5.
3.2.1.1.3.2. Při měření methanu pomocí NMC-FID závisí výpočet NMHC na kalibračním plynu / metodě, které byly 
použity pro kalibraci na nulu / na plný rozsah.
Detektor FID, který se použi je pro měření THC (bez separátoru NMC), se kalibr uje běžným způsobem 
pomocí propanu/vzduch u.
Pro kalibraci detektoru FID v řadě se separátore m NMC jsou povolen y tyto metody:
a)kalibrační plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separát or NMC;
b)kalibrační plyn složený z methanu/vzduch u proté ká separátor em NMC.
Důrazně se dopor učuje kalibrovat detektor methanu FID pomocí methanu/vzduc hu, které proch ázejí 
separátor em NMC.
V případě metody a) se koncentrace CH 4 a NMHC vypočíta jí pomocí těcht o rovnic:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Pokud je hodnota RfCH4 < 1,05, je možno ji z výše uvedené rovnice pro CCH4 vynecha t.
V případě metody b) se koncentrace CH 4 a NMHC vypočíta jí pomocí těcht o rovnic:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrace HC, když vzorek plynu prot éká NMC, ppm C;
CHCðw=oNMC Þje koncentrace HC, když vzorek plynu obté ká NMC, ppm C;
RfCH4 je faktor odezvy methanu stano vený podle bodu 5.4.3.2 příloh y B5;
EM je faktor účinnosti methanu stano vený podle bodu 3.2.1.1.3.3.1 této příloh y;
EE je faktor účinnosti ethanu stano vený podle bodu 3.2.1.1.3.3.2 této přílohy .
Pokud je RfCH4 < 1,05, je možno tuto veličinu v rovnicích pro případ b) výše pro CCH4 and CNMHC vynechat .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Účinnost konver zí separátor u uhlo vodíků jiných než methan, NMC
NMC se používá k odstraňo vání uhlov odíků jiných než methan ze vzorku plynu tak, že se oxidují všec hny 
uhlo vodíky kromě methanu. V ideálním případě je konverze methanu 0 % a konverze ostatních 
uhlo vodíků představ ovanýc h ethanem 100 %. K přesnému měření NMHC se stano ví obě účinnosti 
a použijí se k výpočtu emisí NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Účinnost konver ze methanu, EM
Kalibrační plyn složený z methanu/vzduchu se vede k detekt oru FID s průt okem přes NMC a s obtok em 
mimo NMC a obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost se stano ví pomocí této rovnice:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrace HC při průt oku CH 4 přes NMC, ppm C;
CHCðw=oNMC Þje koncentrace HC při obtoku CH 4 mimo NMC, ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Účinnost konver ze ethanu, EE
Kalibrační plyn složený z ethanu/vzduch u se vede k detekt oru FID s průtok em přes NMC a s obtok em 
mimo NMC a obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost se stano ví pomocí této rovnice:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrace HC při průt oku C2H6 přes NMC, ppm C;
CHCðw=oNMC Þje koncentrace HC při obtoku C2H6 mimo NMC, ppm C.
Je-li účinnost konverze ethanu s NMC 0,98 nebo vyšší, musí se hodnota EE pro každý následný výpočet 
nastav it na 1.
3.2.1.1.3.4. Pokud je detektor methanu FID kalibrov án pomocí separátor u, musí být hodnota EM rovna 0.
Rovnice pro výpočet CCH4 v bodě 3.2.1.1.3.2 (případ b) v této příloze bude:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Rovnice pro výpočet CNMHC v bodě 3.2.1.1.3.2 (případ b) v této příloze bude:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Hust ota použitá pro výpočty hmotnosti NMHC se rovná hust otě celk ového množství uhlov odíků při 
273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá na palivu.
3.2.1.1.4. Výpočet aritmetick ého průměr u koncentrace váženého průt okem
Tato metod a výpočtu se použije na systém y CVS, kter é nejsou vybaven y výměníkem tepla, nebo na 
systé my CVS s výměníkem tepla, který nesplňuje ustano vení bodu 3.3.5.1 příloh y B5.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/405  
Tento výpočet aritmetic kého průměr u koncentrace váženého průtok em se použi je pro všec hna průběžná 
měření zředěného plynu včetně PN (je-li požadováno měření PN). Může být volit elně použit pro systé my 
CVS s výměníkem tepla, který splňuje ustano vení bodu 3.3.5.1 příloh y B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
kde:
Ce je aritmetic ký průměr koncentrace vážený průt okem;
qVCVSðiÞ je průt ok CVS v čase t¼i×Δt , m3/s;
CðiÞ je koncentrace v čase t¼i×Δt , ppm;
Δt inter val odběr u vzorků, s;
V celk ový objem CVS, m3;
n je doba zkoušky , s.
3.2.1.2. Výpočet korekčního faktoru vlhk osti pro NO x
Pro přepočet vlivu vlhk osti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se použije tato rovnice:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
kde:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
přičemž:
H je specifická vlhk ost, v gramech vodní páry na kilogram suché ho vzduchu;
Ra je relativní vlhk ost okolního vzduchu, %;
Pd je tlak nasy cených par při okolní teplotě , kPa;
PB je atmosfé rický tlak v místnosti, kPa.
Vypočítá se faktor KH v každé fázi zkušebního cyklu.
Okolní teplota a relativní vlhk ost se definují jako aritmetic ký průměr hodnot měřených kontinuálně 
v průběhu každé fáze.
3.2.2. Stano vení hmotnostních emisí HC ze vzněto vých motor ů
3.2.2.1. Pro výpočet hmotnostních emisí HC u vzněto vých motorů se vypočte aritmetic ký průměr koncentrace HC 
pomocí této rovnice:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
kde:
∫t2
t1CHCdtje integrál zápisu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t1 až t2);
Ce je koncentrace HC naměřená ve zředěném výfuk ovém plynu, v ppm Ci; dosazuje se za 
CHC ve všec h příslušných rovnicích.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Koncentrace HC v ředicím vzduchu se stano ví z vaků pro jímání ředicího vzduchu. Provede se korekce 
podle bodu 3.2.1.1 této přílohy .
3.2.3. Výpočty spotřeby paliva, palivo vé účinnosti a CO 2 u jednotlivýc h vozidel v rámci interpol ační rodiny
3.2.3.1. Spotřeba paliva, palivo vá účinnost a emise CO 2 bez použití metody interpolace (tj. pouze s použitím 
vozidla H)
Ke všem jednotlivým vozidlům v rámci interpolační rodin y se přiřadí hodnota CO2 vypočtená podle bodů 
3.2.1 až 3.2.1.1.2 této příloh y a hodnota palivo vé účinnosti / spotřeby paliva vypočtená podle bodu 6 této 
příloh y a metoda interpolace se nepoužije.
3.2.3.2. Spotřeba paliva a emise CO 2 s použitím metody interpolace
Emise CO 2 a spotřebu paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rámci interpolačn í rodiny lze vypočítat podle 
bodů 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 této příloh y.
3.2.3.2.1. Spotřeba paliva a emise CO 2 u zkušebních vozidel L a H
Hmotnost emisí CO2,MCO2 – La MCO2 – H, a její fáze p,MCO2 – L,p a MCO2 – H,p , u zkušebníc h vozidel L a H, 
které se použijí pro následující výpočty , se převezmou z kroku 9 v tabulce A7/1.
Také hodnoty spotřeby paliva se převezmou z kroku 9 v tabulce A7/1 a označí se jako FC L,p a FC H,p.
3.2.3.2.2. Výpočet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla
V případě, že interpolační rodina pochází z jedné nebo více rodin podle jízdního zatížení, výpočet 
jednotlivého jízdního zatížení se provede pouze v rámci rodin y podle jízdního zatížení použit elné na 
dané jednotlivé vozidlo.
3.2.3.2.2.1. Hmotnost jednotlivého vozidla
Jako vstup pro účely interpolačn í metody se použijí zkušební hmotnosti vozidel H a L.
TM ind, v kg, je jednotlivá zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle bodu 3.2.25 tohot o předpisu.
Použije-li se pro zkušební vozidla L a H stejn á zkušební hmotnost, musí se hodnota TM ind pro účely 
interpolační metod y nastavit na hmotnost zkušebního vozidla H.
3.2.3.2.2.2. Valivý odpor jednotlivého vozidla
3.2.3.2.2.2.1. Jako vstup pro účely metod y interpolace se použijí skut ečné hodnoty RRC u vybraných pneumatik na 
zkušebním vozidle L, RR L, a na zkušebním vozidle H, RR H. Viz bod 4.2.2.1 příloh y B4.
Pokud pneumatiky na přední a zadní náprav ě vozidla L nebo H vykazují rozdílnou hodnotu RRC, vypočítá 
se vážený průměr valivého odpor u pomocí rovnice uvedené v bodě 3.2.3.2.2.2.3 této příloh y.
3.2.3.2.2.2.2. U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu valivého odpor u RR ind nastav ena na 
hodnotu RRC příslušné třídy energeti cké účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4.
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou 
sadou pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholo vou horou a sněhov ou vločk ou – 
3PMS) s koly nebo bez nich, nepo važují se dodat ečná kola/pneumatiky za volitelné vybaven í.
Pokud pneumatiky na přední a zadní náprav ě patří do různýc h tříd energetic ké účinnosti, použije se 
vážený průměr vypočtený podle rovnice uvedené v bodě 3.2.3.2.2.2.3 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/407  
Jsou-li zkušební vozidla L a H vybaven a stejn ými pneumatikami nebo pneumatikami se stejným 
koeficie ntem valivého odpor u, musí se hodnota RR ind pro účely metod y interpolace nastav it na RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Výpočet váženého průměr u valivého odpor u
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
kde:
x představuj e vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo;
RR L, FA a RR H,FA jsou skute čné hodnoty RRC pneumatik na přední náprav ě u vozidla L, resp. H, 
kg/t ;
RR ind, FA je hodnota RRC dané třídy energet ické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v příloze B4 u pneumatik na přední náprav ě u jednotlivého vozidla, kg/t ;
RR L,RA a RR H,RA jsou skut ečné hodnoty RRC pneumatik na zadní náprav ě u vozidla L, resp. H, kg/t ;
RR ind,RA je hodnota RRC dané třídy energet ické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v příloze B4 u pneumatik na zadní nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t ;
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla v prov ozním stavu připada jící na přední náprav u.
RRx se nezaokrouhlují ani nezařazují do kategori í podle tříd energeti cké účinnosti pneumatik.
3.2.3.2.2.3. Aerodynamický odpor jednotlivého vozidla
3.2.3.2.2.3.1. Stano vení aerodynamick ého vlivu volit elného vybavení
U každé položky volitelného vybavení a tvar u karoser ie ovlivňující odpor se musí měřit aerodynamický 
odpor v aerodynamic kém tunelu splňujícím požadavky bodu 3.2 příloh y B4 a ověřeném příslušným 
orgánem.
Pro účely metod y interpolace se aerodynamic ký odpor volitelného vybaven í v rámci jedné rodin y podle 
jízdního zatížení měří při stejn é rychlosti větr u, buď vlow, nebo vhigh, pokud možno vhigh, podle definice 
v bodě 6.4.3 přílohy B4. V případě, že hodnota vlow ani vhigh neexistuje (např. jízdní zatížení VL a/nebo VH 
se měří dojezdo vou metod ou), měří se aerodynamická síla při stejné rychlosti větr u v rozmezí ≥ 80 km/h 
a ≤ 150 km/h. U vozidel třídy 1 se měří při stejné rychlosti větr u o hodnotě ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Alternativní metoda pro stano vení aerodynamic kého vlivu volit elného vyba vení
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno ke stano vení Δ(C D×A f) použít alternati vní 
metodu (např. simulaci CFD (pouze úrov eň 1A), aerodynamic ký tunel nesplňující kritéria v příloze B4), 
jsou-li splněna tato kritéria:
a)u altern ativní metody musí být pro hodnotu Δ(C D×A f) dodržena přesnost v rozmezí ±0,015 m2.
Pouze pro úroveň 1A – V případě, že se použi je simulace CFD, musí být přesnost metody CFD ověřena 
nejméně dvěma hodnotami Δ(C D×A f) podle typů volitelného vyba vení ze společné základní karoser ie 
vozidla a nejméně celk ově osmi hodnotami Δ(C D×A f), jak je znázor něno v příkladu na obrázku A7/1a;
b)alternativní metoda se použi je pouze u těch druhů volit elného vybaven í ovlivňujícíc h aerodynamic ké 
vlastnosti (např. kol, ovládacíc h systémů chladicího vzduchu, spoilerů atd.), u nichž byla prokázána 
rovnocennost ;
c)před schv álením typu rodiny podle jízdního zatížení musí být příslušnému orgánu předložen doklad 
o rovnocennosti uvedený v písmenech a) a b). U jakék oli alternati vní metody musí být ověření 
založeno na měření v aerodynamic kém tunelu splňujícím kritéria tohot o předpisu;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/408 26.11.2021  
d)je-li hodnota Δ(C D × Af) u konkrétní položky volitelného vybaven í více než dvojnásobná oproti 
hodnotě Δ(C D × Af) u volitelného vyba vení, pro něž byl předložen doklad, nesmí být aerodynamic ký 
odpor stano ven altern ativní metodou a
e)je-li použita metoda měření, musí být každé čtyři roky proved eno opěto vné ověření. Je-li použita 
mat ematická metoda, je opěto vné ověření nutné i v případě jakékoli změny simulačního modelu nebo 
softwar u, která by mohla způsobit neplatnost zprávy o ověření.
Obrázek A7/1a
Příklad použití alter nativní metody pro stano vení aerodynamického vlivu volitelného vybav ení
3.2.3.2.2.3.2.1. Výrobce musí příslušnému orgánu deklarovat rozsah vozide l použit elných pro altern ativní metodu, 
přičemž tent o deklarovaný rozsah musí být zdokumento ván v příslušných zkušebních protok olec h, když 
je příslušnému orgánu předkládán důkaz o rovnocennosti. Po prokázání rovnocennosti si příslušný orgán 
může vyžádat potvrzení rovnocennosti pro alternati vní metodu, přičemž si vybere vozidlo z rozsahu 
vozidel deklarovanéh o výrobcem. U výsledku musí být pro hodnotu Δ(CD×Af) dodržena přesnost 
v rozmezí ±0,015 m2. Tento postup musí být založen na měření v aerodynamic kém tunelu splňujícím 
kritéria tohot o předpisu. Není-li tento postup splněn, považuje se schv álení alternati vní metod y za 
neplatné.
3.2.3.2.2.3.3. Uplatnění aerodynamick ého vlivu u jednotlivého vozidla
ΔðC D×A fÞindje rozdíl v m2 mezi součinem koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelní ploc hy 
jednotlivého vozidla a součinem koeficie ntu aerodynamic kého odpor u a čelní ploch y zkušebního vozidla 
L v důsledku volit elného vybaven í a tvarů karoser ie tohot o vozidla, které se liší od volitelného vybaven í 
zkušebního vozidla L.
Tyto rozdíly v aerodynamic kém odpor u, Δ(C D×A f), se musí stano vit s přesností ±0,015 m2.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/409  
Hodnotu Δ(C D×A f)ind je možno vypočítat také pro součet položek volitelného vybavení a tvarů karoser ie 
při zacho vání přesnosti ±0,015 m2 podle této rovnice:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
kde:
CD je koeficie nt aerodynamic kého odpor u;
Af je čelní plocha vozidla, m2;
n je počet položek volit elného vybaven í vozidla, ve kterýc h existuje rozdíl mezi 
jednotlivým vozidlem a zkušebním vozidlem L;
ΔðC D×A fÞije rozdíl v m2 mezi součiny koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelní strany 
v důsledku individuálního prvku (i) vozidla a je pozitivní u položky volit elného 
vybaven í, kter á zvyšuje aerodynamický odpor ve srovnání se zkušebním vozidlem L, 
a naopak.
Součet všec h rozdílů Δ(C D×A f)i mezi zkušebními vozidly L a H musí odpov ídat hodnotě Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definice úplné aerodynamic ké delty mezi zkušebními vozidly L a H
Celk ový rozdíl koeficie ntu aerodynamic kého odpor u vynásobeného čelní ploc hou mezi zkušebními 
vozidly L a H se označí jako Δ(C D×A f)LH a zaznamená se, m2.
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentace aerodynamic kých vlivů
Zvýšení nebo snížení součinu koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelní ploch y vyjádřené jako Δ 
(CD×A f) pro všec hny položky volitelného vybaven í a tvar y karoser ie v rámci interpol ační rodiny , které:
a)má vliv na aerodynamic ký odpor vozidla a
b)má být zahr nuto do interpolace,
se zaznamená, m2.
3.2.3.2.2.3.6. Dodate čná ustanovení pro aerodynamic ké vlivy
Aerodynamický odpor vozidla H se použi je na celou interpolační rodinu a hodnota Δ(C D×A f)LH se nastaví 
na nulu, pokud:
a)zařízení aerodynamic kého tunelu nedokáže přesně stano vit hodnotu Δ(C D×A f) nebo
b)u zkušebních vozide l H a L neexistují žádné položky volit elného vyba vení ovlivňující odpor , které mají 
být zahr nuty do interpolační metody .
3.2.3.2.2.4. Výpočet koeficientů jízdního zatížení pro jednotlivá vozidla
Koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2 (podle definice v příloze B4) pro zkušební vozidla H a L se označí 
jako f0,H, f1,H a f2,H, resp. jako f0,L, f1,L a f2,L. Uprav ená křivka jízdního zatížení u zkušebního vozidla L se 
definuje takto:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Při použití regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců v rozmezí bodů referenční rychlosti se musí 
stano vit upraven é koeficie nty jízdního zatížení f�
0,La f�
2,Lpro výpočet FLðvÞ, přičemž lineár ní koeficie nt 
f�
1,Lse nastaví na f1,H. Koeficie nty jízdního zatížení f0,ind, f1,ind a f2,ind pro jednotlivé vozidlo v rámci 
interpolační rodiny se vypočíta jí pomocí těch to rovnic:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/410 26.11.2021  
nebo, jestliže ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, použije se níže uvedená rovnice pro výpočet f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
nebo, jestliže ΔðC D×A fÞLH¼0, použi je se níže uvedená rovnice pro výpočet F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
kde:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
V případě rodin y podle matice jízdního zatížení se musí koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2 pro 
jednotlivé vozidlo vypočítat podle rovnic uvedených v bodě 5.1.1 příloh y B4.
3.2.3.2.3. Výpočet energet ické náročnosti cyklu
Energ etická náročnost cyklu u příslušného cyklu WLTC, Ek, a energetic ká náročnost pro všechn y fáze 
příslušného cyklu, Ek, p, se vypočítá postupem podle bodu 5 této přílohy pro následující soubor y 
k koeficientů jízdního zatížení a hmotností:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(zkušební vozidlo L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(zkušební vozidlo H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodiny)
Tyto tři soubor y jízdních zatížení je možné odvodit z různých rodin podle jízdního zatížení.
3.2.3.2.4. Pro úrov eň 1A:
Výpočet hodnoty CO 2 u jednotlivého vozidla v rámci interpolačn í rodin y s použitím metod y interpolace
Pro každou fázi p příslušného cyklu se hmotnost emisí CO 2 v g/km u jednotlivého vozidla vypočítá 
pomocí této rovnice:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Hmotnost emisí CO2 v g/km za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této příloh y.
3.2.3.2.5. Pro úrov eň 1A:
Výpočet hodnoty spotřeby paliva FC u jednotlivého vozidla v rámci interpolačn í rodin y s použitím 
metody interpolaceCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/411  
Pro každou fázi p příslušného cyklu se vypočítá spotřeba paliva v l/100 km u jednotlivého vozidla pomocí 
této rovnice:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Spotřeba paliva v l/100 km za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této příloh y.
Pro úrov eň 1B
Výpočet hodnoty palivo vé účinnosti FE u jednotlivého vozidla v rámci interpolační rodiny s použitím 
metody interpolace
Pro každou fázi p příslušného cyklu se vypočítá palivo vá účinnost v km/l u jednotlivého vozidla pomocí 
této rovnice:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p !
×ð1=FE H,p–1=FE L,pÞ
Palivo vá účinnost v km/l za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FEind¼1
1=FE LþE3–E1
E2–E1��
×ð1=FE H–1=FE LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této příloh y.
3.2.3.2.6. Pro úrov eň 1A
Jednotlivá hodnota emisí CO2 stano vená v bodě 3.2.3.2.4 této příloh y může být zvýšena výrobcem 
původního zařízení. V takových případec h:
a)se fázové hodnoty CO 2 navýší o poměr zvýšené hodnoty CO 2 vydělené vypočtenou hodnotou CO2;
b)se hodnoty spotřeby paliva navý ší o poměr zvýšené hodnoty CO2 vydělené vypočte nou hodnotou 
CO2.
Tím nejsou kompen zován y technick é prvky, které by vyžadovaly , aby vozidlo bylo vyňato z interpolační 
rodin y.
Pro úrov eň 1B
Jednotlivá hodnota palivo vé účinnosti stano vená v bodě 3.2.3.2.5 této příloh y může být snížena výrobcem 
původního zařízení (OEM). V takových případec h:
a)se fázov é hodnoty palivo vé účinnosti sníží o poměr snížené hodnoty palivo vé účinnosti vydělené 
vypočte nou hodnotou palivo vé účinnosti.
Tím nejsou kompen zován y technick é prvky, které by vyžadovaly , aby vozidlo bylo vyňato z interpolační 
rodin y.
3.2.4. Výpočty spotřeby paliva, palivo vé účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel v rámci rodin y podle matice 
jízdního zatížení
Emise CO2 a spotřeba paliva / palivo vá účinnost pro každé jednotlivé vozidlo v rodině podle matice 
jízdního zatížení se vypočítá pomocí interpolační metody popsané v bodec h 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 této 
příloh y. Odkazy na vozidlo L a/nebo H se v příslušných případech nahradí odkazy na vozidlo LM a/nebo 
HM.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Stano vení spotřeby paliva, palivo vé účinnosti a emisí CO2 vozidel LM a HM
Hmotnost emisí CO2MCO 2u vozidel LM a HM se stanoví podle výpočtů v bodě 3.2.1 této přílohy pro 
jednotlivé fáze p příslušného cyklu WLTC a označí se jako MCO2 – LM,p , resp. MCO2 – HM,p . Spotřeba paliva 
a palivo vá účinnost se pro jednotlivé fáze příslušného cyklu WLTC stano ví podle bodu 6 této příloh y 
a označí se jako FC LM,p, FC HM,p, FELM,p a FELM,p.
3.2.4.1.1. Výpočet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla
Síla jízdního zatížení se vypočítá postupem popsaným v bodě 5.1 přílohy B4.
3.2.4.1.1.1. Hmotnost jednotlivého vozidla
Jako vstup se použije hmotnost vozidel HM a LM vybraných podle bodu 4.2.1.4 příloh y B4.
TM ind, v kg, je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle definice zkušební hmotnosti v bodě 3.2.25 
tohoto předpisu.
Použije-li se pro vozidla LM a HM stejná zkušební hmotnost, musí se hodnota TM ind pro účely metody 
rodin y podle matice jízdního zatížení nastav it na hmotnost vozidla HM.
3.2.4.1.1.2. Valivý odpor jednotlivého vozidla
3.2.4.1.1.2.1. Jako vstup se použijí hodnoty RRC pro vozidlo LM (RR LM) a pro vozidlo HM (RR HM) vybrané podle bodu 
4.2.1.4 příloh y B4.
Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě vozidla LM nebo HM vykazují rozdílné hodnoty valivého 
odpor u, vypočítá se vážený průměr valivého odpor u pomocí rovnice uvedené v bodě 3.2.4.1.1.2.3 této 
příloh y.
3.2.4.1.1.2.2. U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu valivého odpor u RR ind nastav ena na 
hodnotu RRC příslušné třídy energeti cké účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4.
V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou 
sadou pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholo vou horou a sněhov ou vločk ou – 
3PMS) s koly nebo bez nich, nepo važují se dodat ečná kola/pneumatiky za volitelné vybaven í.
Pokud pneumatiky na přední a zadní náprav ě patří do různýc h tříd energetic ké účinnosti, použije se 
vážený průměr , který se vypočte podle rovnice uvedené v bodě 3.2.4.1.1.2.3 této příloh y.
Použije-li se pro vozidla LM a HM stejný valivý odpor , nastaví se hodnota RR ind pro účely metod y rodin y 
podle matice jízdního zatížení na hodnotu RR HM.
3.2.4.1.1.2.3. Výpočet váženého průměr u valivého odpor u
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
kde:
x představuj e vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo;
RR LM, FA a RR HM,F A jsou skutečné hodnoty RRC pneumatik na přední náprav ě u vozidla L, resp. H, 
kg/t ;
RR ind, FA je hodnota RRC dané třídy energeti cké účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v příloze B4 u pneumatik na přední náprav ě u jednotlivého vozidla, kg/t ;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA a RR HM,RA jsou skutečné hodnoty koeficientu valivého odpor u pneumatik na zadní 
náprav ě u vozidla L, resp. H, kg/t ;
RR ind,RA je hodnota RRC dané třídy energeti cké účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 
v příloze B4 u pneumatik na zadní nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t ;
mp x,FA je podíl hmotnosti vozidla v prov ozním stavu připada jící na přední náprav u.
Hodnoty RR x se nezaokrouhlují ani nezařazují do kategor ií podle tříd energeti cké účinnosti pneumatik .
3.2.4.1.1.3. Čelní plocha jednotlivého vozidla
Jako vstup se použije čelní ploc ha pro vozidlo LM (AfLM) a pro vozidlo HM (AfHM) vybraná podle bodu 
4.2.1.4 příloh y B4.
Af,ind, m2, je čelní plocha jednotlivého vozidla.
Použije-li se pro vozidla LM a HM stejná čelní plocha, musí se hodnota Af,ind pro účely metod y rodin y podle 
matice jízdního zatížení nastav it na hmotnost vozidla HM.
3.2.5. Alternativní metoda interpolačn ího výpočtu
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může výrobce použít alternati vní postup 
interpolačního výpočtu, jestliže je metod ou interpolace dosaho váno nerealistic kých výsledků specifickýc h 
pro konkrétní fáze nebo nerealistick é křivky jízdního zatížení. Nežli je takové povolení uděleno, musí 
výrobce prověřit níže uvedené rozdíly a pokud možno provés t jejich korekci:
a)důvod malých rozdílů u vlastností relevantních pro jízdní zatížení mezi vozidlem L a vozidlem 
H v případě nerealistic kých výsledků specif ických pro konkrétní fáze;
b)důvod neočekáv aného rozdílu mezi koeficienty f1,L a f1,H v případě nerealistick é křivky jízdního 
zatížení.
Žádost výrobce adresov aná příslušnému orgánu musí obsahovat důkazy o tom, že taková korekce není 
možná a že výsledná chyba je významná.
3.2.5.1. Alternativní výpočet za účelem korekce nerealistickýc h výsledků specifi ckých pro konkrétní fáze
Alternativně k postupům definovaným v bodech 3.2.3.2.4 a 3.2.3.2.5 této příloh y lze výpočty fázové 
hodnoty CO2, fázov é hodnoty palivo vé účinnosti a fázové hodnoty spotřeby paliva vypočítat podle 
rovnic v bodech 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 a 3.2.5.1.3 níže.
U každého parametr u je hodnota MCO2 nahrazena hodnotou FC nebo FE.
3.2.5.1.1. Stano vení poměr u pro každou fázi VL a VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
kde:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H jsou z kroku 9 v tabulce A7/1 v této příloze.
3.2.5.1.2. Stano vení poměr u pro každou fázi pro vozidlo Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
kde:
MCO2 ,c,ind je z kroku 10 v tabulce A7/1 v této příloze a zaokrouhlí se na nejbližší celé číslo.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Fázová hodnota hmotnostních emisí vozidla Vind za jednotliv ou fázi
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternativní výpočet za účelem korekce nerealistick é křivky jízdního zatížení
Alternativně k postupu stano venému v bodě 3.2.3.2.2.4 této přílohy lze koeficienty jízdního zatížení 
vypočítat takto:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Při použití regresní analýzy metod ou nejmenších čtverců v rozmezí bodů referenční rychlosti se musí 
stano vit upra vené koeficienty jízdního zatížení f*0,i a f*2,i pro výpočet Fi(v), přičemž lineár ní koeficient f*1,i 
se nastav í na f1,A.. f1,A se vypočítá takto:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
kde:
E je energet ická náročnost cyklu definovaná v bodě 5 této příloh y, Ws;
i je index označující vozidla L, H nebo ind;
HR je zkušební vozidlo H, jak je popsáno v bodě 4.2.1.2.3.2 příloh y B4;
LR je zkušební vozidlo L, jak je popsáno v bodě 4.2.1.2.3.2 příloh y B4.
3.3. PM
3.3.1. Výpočet
PM se vypočítá pomocí těcht o dvou rovnic:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
pokud jsou výfuk ové plyny vypouštěny z tunelu,
a:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
pokud jsou výfuk ové plyny vedeny zpět do tunelu,
kde:
Vmix je objem zředěných výfuk ových plynů (viz bod 2 této příloh y) za normálních podmínek;
Vep je objem zředěného výfuk ového plynu proudícího filtrem pro odběr vzorků pevných částic za 
normálních podmínek;
Pe je hmotnost pevných částic zach ycených jedním nebo více odběr nými filtry, mg;
d je ujetá vzdálenost odpov ídající zkušebnímu cyklu, km.
3.3.1.1. Byla-li použita korekce na hmotnost částic pozadí z ředicího systém u, stano ví se tak v souladu s bodem 
2.1.3.1 příloh y B6. V takovém případě se hmotnost částic (mg/km) vypočítá pomocí těcht o rovnic:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/415  
v případě, kdy jsou výfuk ové plyny vypouštěny z tunelu,
a:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
v případě, kdy jsou výfuk ové plyny vedeny zpět do tunelu,
kde:
Vap je objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek;
Pa je hmotnost částic z ředicího vzduchu nebo ředicího vzduchu pozadí tunelu stano vená jednou 
z metod popsaných v bodě 2.1.3.1 přílohy B6;
DF je faktor ředění stano vený v bodě 3.2.1.1.1 této příloh y.
Jestliže korekce pozadí vede k zápor nému výsledku, považuje se za výsledek nulov á hodnota v mg/km.
3.3.2. Výpočet PM pomocí metody dvojitéh o ředění
Vep¼Vset – V ssd
kde:
Vep je objem zředěného výfuk ového plynu proudícího filtrem pro odběr vzorků pevných částic za 
normálních podmínek;
Vset je objem dvakrát zředěného výfuk ového plynu procház ejícího filtry pro odběr vzorků pevných 
částic za normálních podmínek;
Vssd je objem sekundár ního ředicího vzduchu za normálních podmínek .
Pokud vzorek sekundár ního zředěného plynu pro měření PM není veden zpět do tunelu, vypočítá se 
objem CVS jako při jednoduchém ředění, tj.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
kde:
Vmixindicated je naměřený objem zředěného výfuk ového plynu v ředicím systému po odebrání vzorku 
pevných částic za normálních podmínek .
4. Stano vení PN (je-li měření PN požadováno)
PN se vypočítá pomocí této rovnice:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
kde:
PN je počet emito vanýc h částic, v částicích na kilometr ;
V je objem zředěného výfuk ového plynu v litrech za zkoušku (pouze po primár ním ředění 
v případě dvojitéh o ředění) a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa);
k je kalibrační faktor ke korekci hodnot naměřenýc h pomocí počitadla PNC na úrov eň 
referen čního přístroje, jestliže se tak neděje přímo uvnitř PNC. Uplatňuje-li se kalibrační faktor 
uvnitř počitadla PNC, má kalibrační faktor hodnotu 1;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/416 26.11.2021  
Cs¯je korigovaná koncentrace počtu částic ve zředěném výfuk ovém plynu vyjádřená jako 
aritmetick ý průměr počtu částic na cm3 ze zkoušky emisí zahr nující úplné trvání zkušebního 
cyklu. Nejsou-li výsledné hodnoty střední objemov é koncentrace C¯z počitadla PNC měřen y za 
normálních podmínek (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa) , provede se korekce koncentrací na 
uvedené podmínky Cs¯;
Cb je koncentrace počtu částic v ředicím vzduchu nebo v pozadí ředicího tunelu povolená 
příslušným orgánem, v částicích na cm3, korigovaná o náhodné vých ylky a na normální 
podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa) ;
fr¯je redukční faktor střední koncentrace částic ze separátor u VPR při nastavení ředění použit ém 
u zkoušky ;
frb¯je redukční faktor střední koncentrace částic ze separátor u VPR při nastavení ředění použit ém 
k měření pozadí;
d je ujetá vzdálenost odpov ídající příslušnému zkušebnímu cyklu, km.
C¯se vypočítá pomocí této rovnice:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
kde:
Ci je odděleně naměřená hodnota koncentrace počtu částic ve zředěném výfuk ovém plynu podle 
počitadla PNC, v částicích na cm3, korigovaná o náhodné vých ylky ;
n je celk ový počet oddělených měření koncentrace počtu částic proved ených během příslušného 
zkušebního cyklu a vypočítá se pomocí této rovnice:
n¼t×f
kde:
t je doba trvání příslušného zkušebního cyklu, s;
f je frekvence záznamu údajů počítadlem částic, Hz.
5. Výpočet energetic ké náročnosti cyklu
Není-li stanoveno jinak , je výpočet založen na cílové křiv ce rychlosti udávané v diskrétních bodech 
časov ých vzorků.
Celk ová energet ická náročnost E celého cyklu nebo konkrétní fáze cyklu se vypočítá jako součet Ei za 
odpov ídající dobu cyklu mezi časem tstar t +1 a časem tend podle této rovnice:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
kde:
Ei¼Fi×dijestliže Fi>0
Ei¼0jestliže Fi≤0
přičemž:
tstar t je čas, kdy příslušný zkušební cyklus nebo fáze začíná (viz bod 3 přílohy B1), s;
tend je čas, kdy příslušný zkušební cyklus nebo fáze končí (viz bod 3 příloh y B1), s;
Ei je energet ická náročnost po dobu (i–1) až (i), Ws;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/417  
Fi je hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
di je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
kde:
Fi je hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
vi je cílov á rychlost v čase ti, km/h;
TM je zkušební hmotnost, kg;
ai je zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
f0, f1, f2 jsou koeficienty jízdního zatížení u posuzov aného zkušebního vozidla (TM L [N], TM H [N/km/h] 
nebo TM ind [N/(km/h)2]).
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
kde:
di je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), m;
vi je cílov á rychlost v čase ti, km/h;
ti je čas, s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
kde:
ai je zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
vi je cílov á rychlost v čase ti, km/h;
ti je čas, s.
6. Výpočet spotřeby paliva a paliv ové účinnosti (v příslušných případech)
6.1. Palivo vé charakteri stiky požado vané pro výpočet hodnot spotřeby paliva se převezmou z příloh y B3.
6.2. Pro úrov eň 1A
Hodnoty spotřeby paliva se vypočíta jí z emisí uhlov odíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého s použitím 
výsledků kroku 6 pro normov ané emise a kroku 7 pro CO2 v tabulce A7/1.
Pro úrov eň 1B
Hodnoty palivo vé účinnosti se vypočítají z emisí uhlo vodíků, oxidu uhelnatéh o a oxidu uhličitého 
s použitím výsledků kroku 2 pro normov ané emise a kroku 4a pro CO2 v tabulce A7/1.
6.2.1. Pro výpočet spotřeby paliva se použi je obecná rovnice v bodě 6.12 této příloh y s použitím poměrů H/C a 
O/C.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Pro všec hny rovnice v bodě 6 této příloh y:
FC je spotřeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo m3/100 km v případě zemního plynu 
nebo kg/100 km v případě vodíku);
H/C je poměr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
O/C je poměr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
MW C je molár ní hmotnost uhlíku (12,011 g/mol);
MW H je molár ní hmotnost vodíku (1,008 g/mol);
MW O je molár ní hmotnost kyslíku (15,999 g/mol);
ρfuel je hust ota zkušebního paliva, kg/l. U plynných paliv hust ota paliva při 15 °C;
HC jsou emise uhlo vodíků, g/km;
CO jsou emise oxidu uhelnaté ho, g/km;
CO 2 jsou emise oxidu uhličité ho, g/km;
H2O jsou emise vody, g/km;
H2 jsou emise vodíku, g/km;
p1 je tlak plynů v palivo vé nádrži před příslušným zkušebním cyklem, Pa;
p2 je tlak plynů v palivo vé nádrži po příslušném zkušebním cyklu, Pa;
T1 je teplota plynů v palivo vé nádrži před příslušným zkušebním cyklem, K;
T2 je teplota plynů v palivo vé nádrži po příslušném zkušebním cyklu, K;
Z1 je faktor stlačitelnosti plynného paliva při p1 a T1;
Z2 je faktor stlačitelnosti plynného paliva při p2 a T2;
V je vnitřní objem nádrže na plynné palivo, m3;
d je teor etická délka příslušné fáze nebo cyklu, km.
6.3. V případě vozidla se zážeho vým motorem používajícím jako palivo benzin (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Vyhrazeno]
6.5. V případě vozidla se zážeho vým motorem používajícím jako palivo benzin (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0:829×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6. V případě vozidla se zážeho vým motorem používajícím jako palivo LPG
FCnorm¼0:1212
0:538��
×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6.1. Jestliže se složení paliva použité ho při zkoušce liší od složení uvažo vaného pro výpočet normalizo vané 
spotřeby , může se na žádost výrobce použít korekční faktor cf, přičemž se použije tato rovnice:
FCnorm¼0:1212
0:538��
×cf×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
Korekční faktor cf, který je možno použít, se určí pomocí této rovnice:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/419  
kde:
nactual je skutečný poměr H/C použit ého paliva.
6.7. V případě vozidla se zážeho vým motorem používajícím jako palivo NG/biomethan
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. V případě vozidla se vznět ovým motor em používaj ícím jako palivo mot orov ou naftu (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Vyhrazeno]
6.10. V případě vozidla se vznět ovým motor em používaj ícím jako palivo mot orov ou naftu (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. V případě vozidla se zážeho vým motorem používajícím jako palivo ethanol (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. Spotřebu paliva pro kterékoli zkušební palivo je možno vypočítat pomocí této rovnice:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Spotřeba paliva u vozidla se zážehovým motore m používaj ícím jako palivo vodík:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
U vozidel používajícíc h jako palivo plynný nebo kapalný vodík se výrobce může se souhlasem příslušného 
orgánu rozhodnout vypočítat spotřebu paliva buď s použitím rovnice pro výpočet FC uvedené níže, nebo 
pomocí metody používaj ící standardní protok ol, jako je SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Faktor stlačit elnosti Z se zjistí z následující tabulky :
Tabulk a A7/2
Fakt or stlačitelnosti Z 
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/420 26.11.2021  
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
V případě, že požadovan é vstupní hodnoty veličin p a T nejsou v tabulce uvedeny , zjistí se faktor 
stlačit elnosti na základě lineár ní interpolace mezi faktory stlačit elnosti uvedenými v tabulce, přičemž se 
zvolí ty, kter é se nejvíce blíží hledané hodnotě.
6.14. Výpočet palivo vé účinnosti (FE)
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1B.
6.14.1. FE = 100/FC
kde
FC je spotřeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo m3/100 km v případě zemního plynu 
nebo kg/100 km v případě vodíku);
FE je palivo vá účinnost ; km/l (nebo km/m3 v případě zemního plynu, nebo km/kg v případě 
vodíku).
7. INDEXY JÍZDNÍ KŘIVKY
7.1. Obecné požadavky
Předepsaná rychlost mezi časov ými body v tabulkách A1/1 až A1/12 se stanoví metodou lineár ní 
interpolace při frekvenci 10 Hz.
V případě, že je pedál akcelerátoru plně sešlápnut, musí se pro výpočet indexů jízdní křivky v takových 
časov ých úsecích použít předepsaná rychlost, a nikoli skutečná rychlost vozidla.
K detekci polohy pedálu akcelerátor u lze použít monitoro vací systém (sběr údajů) palubního 
diagnostic kého systému (OBD) nebo elektronick é řídicí jednotky (ECU). Sběr údajů OBD a/nebo ECU 
nesmí mít vliv na emise nebo výkon vozidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Výpočet indexů jízdní křivky
Následující indexy se vypočtou podle SAE J2951 (revize z ledna 2014):
a)IWR hodnocení ohledně inerční práce, v procentec h;
b)RMSSE kvadratick ý průměr chyby rychlosti, v km/h.
7.3. [Vyhrazeno]
7.4. Použití indexů jízdní křivky specif ické pro konkrétní vozidlo
7.4.1. Vozidla s výhradně spalov acím motorem, vozidla NOVC-HEV a vozidla NOVC-FC HV
Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočtou pro příslušný zkušební cyklus a vykážou se.
7.4.2. Vozidla OVC-HEV
7.4.2.1. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání (bod 3.2.5 přílohy B8)
Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočtou pro příslušný zkušební cyklus a vykážou se.
7.4.2.2. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (bod 3.2.4.3 příloh y B8)
Je-li zkušebních cyklů typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý jednotlivý příslušný zkušební cyklus zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
a vykážou se.
Jsou-li zkušební cykly typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení nejméně čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý jednotlivý příslušný zkušební cyklus zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
a vykážou se. V tomt o případě se průměr ná hodnota IWR a průměr ná hodnota RMSSE kterýchk oli dvou 
spojených cyklů v rámci zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení porovna jí s příslušnými kritérii uvedenými 
v bodě 2.6.8.3.1.3 příloh y B6, přičemž vypočt ená hodnota IWR každého jednotlivého cyklu v rámci 
zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení nesmí být menší než –3,0 % ani větší než +5,0 %.
7.4.2.3. Zkouška městským cyklem (bod 3.2.4.3 přílohy B8, kter ý nahrazuje cyklus WLTC cyklem WLTC city)
Pro účely výpočtu indexu jízdní křivky se dva po sobě jdoucí městské zkušební cykly (L a M) považují za 
jeden cyklus.
Pro městský cyklus, během kterého spalovací motor začne spotřebo vávat palivo, se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE nevypočítáva jí jednotlivě. V závislosti na tom, kolik dokončených městskýc h cyklů je 
najeto před městským cyklem, během kter ého se spalov ací motor nastar tuje, se namísto toho 
nedok ončený městský cyklus spojí s předc hozími městskými cykly způsobem uvedeným níže a všec hny 
tyto cykly se v rámci výpočtů indexu jízdní křivky považují za jeden cyklus.
Je-li počet dokončenýc h městských cyklů sudý, spojí se nedok ončený městský cyklus s předc hozími 
dvěma dokončenými městskými cykly . Viz příklad na obrázku A7/1 níže.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/422 26.11.2021  
Obrázek A7/1
Příklad se sudým počtem dok ončených městs kých zkušebních cyklů, které byly najety před měst ským 
cyklem, v němž se spalo vací mot or nast artuje
Je-li počet dokončených městských cyklů lichý, spojí se nedok ončený městský cyklus s předc hozími třemi 
dokončenými městskými cykly . Viz příklad na obrázku A7/2 níže.
Obrázek A7/2
Příklad s lichým počtem dok ončených měst ských zkušebních cyklů, které byly najety před městským 
cyklem, v němž se spalo vací mot or nast artuje
Je-li cyklů odvozených podle obrázku A7/1 nebo A7/2 méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý jednotlivý cyklus a vykážou se.
Jsou-li cykly odvozené podle obrázku A7/1 nebo A7/2 nejméně čtyři, vypočíta jí se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý jednotlivý cyklus. V tomt o případě se průměr ná hodnota IWR a průměr ná 
hodnota RMSSE pro spojení kter ýchk oli dvou cyklů porov nají s příslušnými kritérii uvedenými v bodě 
2.6.8.3.1.3 přílohy B6, přičemž hodnota IWR každého jednotlivého cyklu nesmí být menší než –3,0 % 
ani větší než +5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Zkouška po sobě následujícími cykly
Zkouška po sobě následujícími cykly se provede podle bodu 3.4.4.1 příloh y B8. Indexy jízdní křivky IWR 
a RMSSE se vypočt ou pro každý jednotlivý zkušební cyklus zkoušky po sobě následujícími cykly 
a vykážou se. Zkušební cyklus, během něhož je splněno kritérium pro přer ušení postupu, jak je uvedeno 
v bodě 3.4.4.1.3 příloh y B8, se spojí s předc hozím zkušebním cyklem. Pro účely výpočtu indexů jízdní 
křivky IWR a RMSSE se oba tyto zkušební cykly považují za jeden cyklus.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Zkrácená zkouška typu 1
Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro zkrácený postup při zkoušce typu 1 provedené podle bodu 3.4.4.2 
příloh y B8 se vypočtou zvlášť pro každý dynamický segment 1 a 2 a vykážou se. Výpočet indexů jízdní 
křivky v segmente ch s konstantní rychlostí se vynechá.
7.4.3.3. Postup zkoušky městským cyklem (bod 3.4.4.1 příloh y B8, který nahrazuje cyklus WLTC cyklem 
WLTC city)
Pro účely výpočtu indexu jízdní křivky se dva po sobě jdoucí městské zkušební cykly považují za jeden 
cyklus.
Pro městský cyklus, během něhož je splněno kritérium přer ušení postupu, jak je uvedeno v bodě 3.4.4.1.3 
příloh y B8, se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE nevypočítáva jí jednotlivě. V závislosti na tom, kolik 
dokončenýc h městských cyklů je najet o před městským cyklem, během něhož je splněno kritérium 
přer ušení postupu, se namísto toho nedok ončený městský cyklus spojí s předc hozími městskými cykly 
a všechn y tyto cykly se v rámci výpočtů indexu jízdní křivky považují za jeden cyklus.
Je-li počet dokončenýc h městských cyklů sudý, spojí se nedok ončený městský cyklus s předc hozími 
dvěma dokončenými městskými cykly . Viz příklad na obrázku A7/3 níže.
Obrázek A7/3
Příklad se sudým počtem dok ončených městs kých zkušebních cyklů, které byly najety před měst ským 
cyklem, během něhož je splněno kritér ium přer ušení pos tupu
Je-li počet dokončených městských cyklů lichý, spojí se nedok ončený městský cyklus s předc hozími třemi 
dokončenými městskými cykly . Viz příklad na obrázku A7/4 níže.
Obrázek A7/4
Příklad s lichým počtem dok ončených měst ských zkušebních cyklů, které byly najety před městským 
cyklem, během něhož je splněno kritér ium přer ušení pos tupu
Je-li cyklů odvozených podle obrázku A7/3 nebo A7/4 méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý z těcht o cyklů a vykážou se.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/424 26.11.2021  
Jsou-li cykly odvozené podle obrázku A7/3 nebo A7/4 nejméně čtyři, vypočíta jí se indexy jízdní křivky 
IWR a RMSSE pro každý z těcht o cyklů a vykážou se. V tomt o případě se průměr ná hodnota IWR 
a průměr ná hodnota RMSSE pro spojení kter ýchk oli dvou cyklů porov nají s příslušnými kritérii 
uvedenými v bodě 2.6.8.3.1 příloh y B6, přičemž hodnota IWR každého jednotlivého cyklu nesmí být 
menší než –3,0 % ani větší než +5,0 %.
8. Výpočet poměrů n/v
Poměr y n/v se vypočíta jí pomocí této rovnice:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
kde:
n jsou otáčky motoru, min–1;
v je rychlost vozidla, km/h;
ri je převod ový poměr při rychlostním stupni i;
raxle převodo vý poměr náprav y;
Udyn je dynamick ý obvod valení pneumatik hnací náprav y a vypočítá se pomocí této rovnice:
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
kde:
H/W poměr stran pneumatiky , např. „45“ pro pneumatiku 225/45 R17;
W je šířka pneumatiky , mm; např. „225“ pro pneumatiku 225/45 R17;
R je průměr pneumatiky , v palcích; např. „17“ pro pneumatiku 225/45 R17.
Udyn se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na celé milimetr y.
Pokud je hodnota Udyn odlišná pro přední a zadní náprav y, použije se hodnota n/v pro hlavní hnací 
náprav u na dynamometr u v režimu pohonu dvou kol i čtyř kol.
Na žádost musí být příslušnému orgánu poskytnuty nezbyt né informace pro tuto volbu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/425  
PŘÍLOHA B8 
Výhradně elektr ická vozidla, hybr idní elektr ická vozidla a hybridní vozidla s paliv ovými články na 
stlačený vodík 
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
Při zkoušení vozidel NOVC-HEV , OVC-HEV a NOVC-FC HV a OVC-FCHV (v příslušných případec h) se dodat ek 
2 k příloze B6 nahradí dodatke m 2 a dodatkem 3 k této příloze.
Není-li stanoveno jinak , všec hny požada vky v této příloze se vztahují na vozidla s řidičem volitelným režimem 
i bez řidičem volitelného režimu. Není-li v této příloze výslov ně uvedeno jinak, platí pro vozidla NOVC-HEV , 
OVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FCHV a PEV (v příslušných případech) stále všec hny požadavky a postup y 
uvedené v příloze B6 a příloze B7.
1.1. Jednotky , přesnost a rozlišení elektr ickýc h parametrů
Jednotky , přesnost a rozlišení měření musí odpov ídat tabulce A8/1.
Tabulk a A8/1
Parametr y, jednotky , přesnost a rozlišení měření 
Parametr Jednotky Přesnost Rozlišení
Elektr ická energie (a) Wh ±1 procento 0,001 kWh (b)
Elektr ický proud A ±0,3 procenta FSD nebo ±1 procento 
hodnoty odečtu ((c),(d))0,1 A
Elektr ické napětí V ±0,3 procenta FSD nebo ±1 procento 
hodnoty odečtu (c)0,1 V
(a)Vyb avení: statický elektroměr .
(b)Měřič watthodin pro střídav ý proud třídy 1 podle normy IEC 62053-21 nebo rovnocenný.
(c)Podle toho, která z hodnot je větší.
(d)Frekvence integrace proudu 20 Hz nebo vyšší.
[Tabulka A8/2Vy hrazeno]
1.2. Zkoušení emisí a spotřeby paliva
Parametr y, jednotky a přesnost měření jsou stejné jako parametr y, jednotky a přesnost měření vyžado vané 
u vozidel s výhradně spalovacím motor em.
1.3. Zaokrouhlení výsledků zkoušek
1.3.1. Není-li průběžné zaokrouhlo vání požadováno, průběžné kroky při výpočte ch se nezaokrouhlují.
1.3.2. V případě vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se konečné výsledky normov aných emisí zaokrouhlí podle bodu 
1.3.2 příloh y B7, korekční faktor NOx KH se zaokrouhlí podle bodu 1.3.3 příloh y B7 a faktor ředění DF se 
zaokrouhlí podle bodu 1.3.4 přílohy B7.
1.3.3. Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se osvědčený technic ký úsudek.
1.3.4. Zaokrouhlov ání výsledků akčního dosahu, CO2, spotřeby energie a spotřeby paliva je popsáno ve výpočto vých 
tabulkác h v této příloze.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/426 26.11.2021  
1.4. Klasifikace vozide l
Všechn a vozidla OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV a NOVC-FC HV jsou klasifiko vána jako vozidla třídy 
3. Příslušný zkušební cyklus při zkušebním postupu typu 1 se určí podle bodu 1.4.2 této přílohy na základě 
odpov ídajícího referenčního zkušebního cyklu popsaného v bodě 1.4.1 této příloh y.
1.4.1. Referenční zkušební cyklus
1.4.1.1. Referenční zkušební cyklus třídy 3 je specifiko ván v bodě 3.3 přílohy B1.
1.4.1.2. U vozide l PEV je možno u zkušebních cyklů podle bodu 3.3 příloh y B1 použít postup snížení rychlosti podle 
bodů 8.2.3 a 8.3 příloh y B1 nahrazením jmeno vitého výkonu maximálním čistým výkonem podle předpisu 
č. 85. V takovém případě je cyklus se sníženou rychlostí referen čním zkušebním cyklem.
1.4.2. Příslušný zkušební cyklus
1.4.2.1. Příslušný zkušební cyklus WLTP
Příslušným zkušebním cyklem WLTP (WL TC) při zkušebním postupu typu 1 je referen ční zkušební cyklus 
podle bodu 1.4.1 této přílohy .
V případě, že se na referenční zkušební cyklus popsaný v bodě 1.4.1 této příloh y použi je bod 9 přílohy B1, je 
příslušným zkušebním cyklem WLTP (WL TC) při zkušebním postupu typu 1 tent o upravený zkušební cyklus.
1.4.2.2. Pouze úrov eň 1A
Příslušný městský zkušební cyklus WLTP
Městský zkušební cyklus WLTP (WL TC city) třídy 3 je specifi kován v bodě 3.5 příloh y B1.
1.5. Vozidla OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV a PEV s manuální převod ovkou
Vozidla musí jet v souladu s ukazate lem rychlostních stupňů, pokud je k dispozici, nebo v souladu s pokyn y 
výrobce uvedenými v příručce.
2. ZÁBĚH ZKUŠEBNÍHO VOZIDL A
Vozidlo zkoušené v souladu s tout o přílohou musí být v dobrém technic kém stavu a musí být zajet é podle 
dopor učení výrobce. V případě, že jsou systém y REESS prov ozovány při teplotě vyšší než rozpětí normální 
prov ozní teploty , musí se operát or řídit postupem dopor učeným výrobcem vozidla, aby se teplota systému 
REESS udržela v běžném provozním rozpětí. Výrobce doloží, že systém řízení teploty u systému REESS není 
mimo prov oz ani nemá sníženou účinnost.
2.1. Vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV musí být zajeta v souladu s požadavky bodu 2.3.3 příloh y B6.
2.2. Vozidla NOVC-FC HV a OVC-FC HV musí mít najet o alespoň 300 km s namonto vaným palivo vým článkem 
a REESS.
2.3. Vozidla PEV musí mít najet o alespoň 300 km nebo jednu vzdálenost na plné nabití, podle toho, která z těcht o 
vzdáleností je delší.
2.4. Všechn y systém y REESS, které nemají vliv na hmotnostní emise CO 2 nebo spotřebu H2, jsou z monit orování 
vyloučen y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/427  
3. ZKUŠEBNÍ POSTUP
3.1. Obecné požadavky
3.1.1. Na všechna vozidla OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV a NOVC-FC HV se použijí následující pravi dla:
3.1.1.1. Vozidla se zkoušejí podle příslušných zkušebních cyklů popsaných v bodě 1.4.2 této přílohy .
3.1.1.2. Pokud vozidlo nemůže příslušný zkušební cyklus absolvo vat v rámci přípustnýc h odch ylek křivky rychlosti 
podle bodu 2.6.8.3.1.2 příloh y B6, musí být pedál akcelerátoru, není-li stanoveno jinak , zcela sešlápnut do 
okamžiku, kdy je požadovan é rychlostní křivky znovu dosaženo.
3.1.1.3. Postup nastar tování hnacího ústrojí se zahájí prostřednictvím zařízení určeného k tomut o účelu podle pokynů 
výrobce.
3.1.1.4. U vozidel OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FC HV a PEV musí odběr vzorků výfuk ových emisí 
a měření spotřeby elektr ické energie při každém příslušném zkušebním cyklu začít před zahájením nebo při 
zahájení postupu nastar tování motoru a musí skončit při dokončení každého příslušného zkušebního cyklu.
3.1.1.5. U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se emito vané plynné sloučenin y analyzují za každou jednotliv ou fázi 
zkoušky . Je povoleno vynechat fázovou analýzu u fází, kdy není v prov ozu žádný spalova cí motor .
3.1.1.6. Počet částic se v příslušných případec h analyzuje u každé jednotlivé fáze a emise pevných částic se analyzují 
u každého příslušného zkušebního cyklu.
3.1.2. Nucené chlazení popsané v bodě 2.7.2 příloh y B6 je povoleno pouze při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání u vozidel OVC-HEV podle bodu 3.2 této příloh y a při zkoušení vozidel NOVC-HEV podle bodu 3.3 
této přílohy .
3.1.3. Požadavky bodů 2.2.2.1.2 a 2.2.2.1.3 příloh y B6 se nepoužijí , pokud byly proved eny zkoušky u vozidel PEV 
podle bodu 3.4 a u vozidel FCH V podle bodů 3.2 a 3.5.
3.2. Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
3.2.1. Vozidla se zkoušejí za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení (režim CD) a za prov ozu v režimu nabíjení- 
udržo vání (režim CS).
3.2.2. Vozidla je možno zkoušet podle čtyř možných zkušebních postupů:
3.2.2.1. Možnost 1: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání.
3.2.2.2. Možnost 2: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení.
3.2.2.3. Možnost 3: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání.
3.2.2.4. Možnost 4: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/428 26.11.2021  
Obrázek A8/1
Možné zkušební pos tupy v případě zkoušení vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
3.2.3. Řidičem volitelný režim se nastaví tak, jak je popsáno v následujících zkušebníc h postupech (možnost 1 až 
možnost 4).
3.2.4. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
(možnost 1)
Zkušební postup podle možnosti 1 popsaný v bodec h 3.2.4.1 až 3.2.4.7 této přílohy a odpovída jící profil 
stavu nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/1 v dodatku 1 k této příloze.
3.2.4.1. Stabilizace
Vozidlo se připraví v souladu s postup y v bodě 2.2 dodatku 4 k této příloze.
3.2.4.2. Zkušební podmínky
3.2.4.2.1. Zkouška se musí provád ět s plně nabitým systé mem REESS podle požadavků na nabití popsanýc h v bodě 
2.2.3 dodatku 4 k této příloze a s vozidlem v prov ozním režimu nabíjení-vybíjení definovaném v bodě 3.3.5 
tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Volba řidičem volitelného režimu
U vozidel vybavenýc h řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 2 dodatku 6 k této příloze.
3.2.4.3. Postup při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
3.2.4.3.1. Postup při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se skládá z několika po sobě následujícíc h cyklů, přičemž 
po každém z těcht o cyklů následuje doba odstavení v trvání nejvýše 30 minut, dokud není dosaženo 
prov ozního režimu nabíjení-udržo vání.
3.2.4.3.2. Během odstavení mezi jednotlivými příslušnými zkušebnímu cykly musí být hnací ústrojí deaktivo váno 
a systém REESS se nesmí nabíjet z vnějšího zdroje elektr ické energie. Přístroj na měření elektr ického proudu 
ve všec h systém ech REESS a pro zjištění elektr ického napětí ve všec h systéme ch REESS podle dodatku 3 
k této příloze nesmí být mezi jednotlivými fázemi zkušebního cyklu vypnut. V případě měření měřičem 
ampé rhodin musí měřič zůstat připojen po celou dobu zkoušky do okamžiku, kdy je zkouška dokončena.
Při restar tování po odstavení musí být vozidlo prov ozováno v řidičem volitelném režimu podle bodu 3.2.4.2.2 
této přílohy .
3.2.4.3.3. Odch ylně od bodu 5.3.1 příloh y B5 a navíc k bodu 5.3.1.2 příloh y B5 mohou být analyzát ory zkalibrován y 
a ověřen y použitím nulov acího plynu před zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a po ní.
3.2.4.4. Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se považuje za dosažený v okamžiku, kdy je popr vé splněno 
kritérium pro přer ušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této přílohy . Počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP 
až do cyklu, kdy bylo popr vé splněno kritérium přer ušení postupu, včetně má hodnotu n+1.
Příslušný zkušební cyklus WLTP n je definován jako přechodo vý cyklus.
Příslušný zkušební cyklus WLTP n+1 je definován jako potvrzov ací cyklus.
U vozide l, která nejsou schopna zůstat v režimu nabíjení-udržování po dobu úplného příslušného zkušebního 
cyklu WLTP, je konce zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení dosaženo v okamžiku, kdy se na standardní 
palubní přístrojov é desce objeví oznámení, že je třeba vozidlo zasta vit, nebo v okamžiku, kdy vozidlo po 
nepřetržit ou dobu čtyř nebo více sekund překročí předepsanou přípustnou odch ylku od křivky rychlosti. 
Pedál akcelerátor u musí být zcela uvoln ěn a vozidlo musí být pomocí brzdy do 60 sekund uvedeno do 
klido vého stavu.
3.2.4.5. Kritérium pro přer ušení postupu
3.2.4.5.1. Musí se vyhodnotit, zda bylo v každém projeté m příslušném zkušebním cyklu WLTP splněno kritérium pro 
přer ušení postupu.
3.2.4.5.2. Kritérium pro přer ušení postupu při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je splněno, jestliže relativní 
změna elektr ické energie REEC i vypočtená pomocí následující rovnice je menší než 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
kde:
REEC i je relativní změna elektr ické energie za posuzov aný příslušný zkušební cyklus (i) zkoušky typu 
1 v režimu nabíjení-vybíjení;
ΔEREESS,i je změna elektr ické energie ve všec h systémec h REESS během posuzov aného zkušebního cyklu 
(i) zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení vypočte ná podle bodu 4.3 této přílohy , Wh;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/430 26.11.2021  
Ecycle je energeti cká náročnost cyklu v posuzov aném příslušném zkušebním cyklu WLTP vypočtená 
podle bodu 5 přílohy B7, Ws;
i je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
1
3600je koeficie nt přev odu energeti cké náročnosti cyklu na Wh.
3.2.4.6. Nabíjení systé mu REESS a měření nabíjené elektr ické energie
3.2.4.6.1. Vozidlo musí být připojeno ke zdroji elektr ické energie do 120 minut po příslušném zkušebním cyklu WLTP n 
+1, ve kterém je popr vé splněno kritérium pro přer ušení postupu u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení.
Systé m REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 
2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
3.2.4.6.2. Nabíjenou elektr ickou energii EAC dodávano u ze zdroje elektr ické energie a dobu nabíjení měří vybaven í pro 
měření elektr ické energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektr ické energie. Měření elektr ické energie je 
možno zasta vit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 
k této příloze.
3.2.4.7. V každém jednotlivém příslušném zkušebním cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení musí 
být splněny mezní hodnoty normov aných emisí podle bodu 1.2 příloh y B6.
3.2.5. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
(možnost 2)
Zkušební postup podle možnosti 2 popsaný v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3.3 této přílohy a odpov ídající prof il 
stavu nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/2 v dodatku 1 k této příloze.
3.2.5.1. Stabilizace a odsta vení
Vozidlo se připraví v souladu s postup y v bodě 2.1 dodatku 4 k této příloze.
3.2.5.2. Zkušební podmínky
3.2.5.2.1. Zkoušky se musí provádět s vozidlem za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání definovaném v bodě 3.3.6 
tohot o předpisu.
3.2.5.2.2. Volba řidičem volitelného režimu
U vozidel vybavenýc h řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
3.2.5.3. Postup při zkoušce typu 1
3.2.5.3.1. Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebními postup y pro zkoušku typu 1 popsanými v příloze B6.
3.2.5.3.2. V případě potřeby se proved e korekce hmotnostních emisí CO 2 podle dodatku 2 k této příloze.
3.2.5.3.3. Při zkoušce podle bodu 3.2.5.3.1 této příloh y musí být splněny příslušné mezní hodnoty normovanýc h emisí 
podle bodu 1.2 příloh y B6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-udržování 
(možnost 3)
Zkušební postup podle možnosti 3 popsaný v bodec h 3.2.6.1 až 3.2.6.3 této přílohy a odpovída jící profil 
stavu nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/3 v dodatku 1 k této příloze.
3.2.6.1. Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je třeba se řídit postupem popsaným v bodech 3.2.4.1 až 3.2.4.5 
a bodě 3.2.4.7 této přílohy .
3.2.6.2. Následně je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání popsaným v bodech 
3.2.5.1 až 3.2.5.3 této příloh y. Body 2.1.1 a 2.1.2 dodatku 4 k této příloze se nepoužijí.
3.2.6.3. Nabíjení systé mu REESS a měření nabíjené elektr ické energie
3.2.6.3.1. Vozidlo musí být připojeno ke zdroji elektr ické energie do 120 minut po ukončení zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání.
Systé m REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 
2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
3.2.6.3.2. Nabíjenou elektr ickou energii EAC dodávano u ze zdroje elektr ické energie a dobu nabíjení měří vybaven í pro 
měření energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektr ické energie. Měření elektr ické energie je možno 
zasta vit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této 
příloze.
3.2.7. Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
(možnost 4)
Zkušební postup podle možnosti 4 popsaný v bodech 3.2.7.1 a 3.2.7.2 této příloh y a odpov ídající profil stavu 
nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/4 v dodatku 1 k této příloze.
3.2.7.1. Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání je třeba se řídit postupem popsaným v bodech 3.2.5.1 až 
3.2.5.3 této příloh y, jakož i v bodě 3.2.6.3.1 této příloh y.
3.2.7.2. Následně je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsaným v bodech 
3.2.4.2 až 3.2.4.7 této příloh y.
3.3. Vozidla NOVC-HEV
Zkušební postup popsaný v bodec h 3.3.1 až 3.3.3 této příloh y a odpovída jící prof il stavu nabití systému 
REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této příloh y.
3.3.1. Stabilizace a odsta vení
3.3.1.1. Vozidla musí být stabilizována v souladu s bodem 2.6 příloh y B6.
Kromě požadavků bodu 2.6 přílohy B6 je možno úrov eň stavu nabití trakce systému REESS pro účely zkoušky 
v režimu nabíjení-udržo vání nastav it před stabilizací podle dopor učení výrobce, aby mohla být proved ena 
zkouška za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání.
3.3.1.2. Vozidla musí být odsta vena v souladu s bodem 2.7 příloh y B6.
3.3.2. Zkušební podmínky
3.3.2.1. Vozidla se zkoušejí za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání definovaném v bodě 3.3.6 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Volba řidičem volitelného režimu
U vozidel vybavenýc h řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
3.3.3. Postup při zkoušce typu 1
3.3.3.1. Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným v příloze B6.
3.3.3.2. V případě potřeby se proved e korekce hmotnostních emisí CO 2 podle dodatku 2 k této příloze.
3.3.3.3. Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání musí být splněn y příslušné mezní hodnoty normovanýc h 
emisí podle bodu 1.2 příloh y B6.
3.4. Vozidla PEV
3.4.1. Obecné požadavky
Zkušební postup ke stano vení akčního dosahu výhradně na elektřinu a spotřeby elektr ické energie se zvolí 
podle odhadovaného akčního dosahu výhradně na elektřinu (PER) u zkušebního vozidla z tabulky A8/3. 
V případě, že se použije metod a interpolace, zvolí se příslušný zkušební postup podle hodnoty PER vozidla 
H v rámci konkrétní interpolační rodiny .
Tabulk a A8/3
Postupy ke stano vení akčního dosahu výhradně na elektřinu a spotřeby elektr ické energie 
(v příslušných případech) 
Příslušný zkušební cyklus Odhadov aná hodnota PER… Příslušný zkušební postup
Zkušební cyklus podle bodu 
1.4.2.1 této přílohy včetně 
fáze s mimořádně vysok ou 
rychlostí…je menší než délka tří příslušných 
zkušebních cyklů WLTP.Postup při zkoušce typu 1 s po sobě 
následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 
této příloh y)
…je stejná nebo větší než délka 3 
příslušných zkušebníc h cyklů 
WLTP.Zkrácený postup při zkoušce typu 1 
(podle bodu 3.4.4.2 této přílohy)
Zkušební cyklus podle bodu 
1.4.2.1 této přílohy bez fáze 
s mimořádně vysok ou 
rychlostí…je menší než délka čtyř 
příslušných zkušebníc h cyklů 
WLTP.Postup při zkoušce typu 1 s po sobě 
následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 
této příloh y)
…je stejná nebo větší než délka 4 
příslušných zkušebníc h cyklů 
WLTP.Zkrácený postup při zkoušce typu 1 
(podle bodu 3.4.4.2 této přílohy)
Městský cyklus podle bodu 
1.4.2.2 této přílohy…za příslušný zkušební cyklus 
WLTP není k dispozici.Postup při zkoušce typu 1 s po sobě 
následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 
této příloh y)
Před zkoušk ou předloží výrobce příslušnému orgánu doklady týkaj ící se odhado vaného akčního dosahu 
výhradně na elektřinu (PER). V případě, že se použije metoda interpolace, stano ví se příslušný zkušební 
postup na základě odhado vané hodnoty PER vozidla H v rámci dané interpolační rodiny . Hodnota PER 
stano vená použitým zkušebním postupem musí potvrdit, že byl použit sprá vný zkušební postup.
Postup zkoušky pro postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly popsaný v bodec h 3.4.2, 3.4.3 
a 3.4.4.1 této příloh y a odpov ídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku 
A8.App1/6 v dodatku 1 k této příloze.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/433  
Postup zkoušky pro zkrácený postup při zkoušce typu 1 popsaný v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 této přílohy 
a odpov ídající prof il stavu nabití systému REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/7 v dodatku 1 k této 
příloze.
3.4.2. Stabilizace
Vozidlo se připraví v souladu s postup y v bodě 3 dodatku 4 k této příloze.
3.4.3. Volba řidičem volitelného režimu
U vozide l vyba vených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku podle bodu 4 dodatku 6 k této 
příloze.
3.4.4. Zkušební postup y při zkoušce typu 1 u vozidel PEV
3.4.4.1. Postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly
3.4.4.1.1. Křivka rychlosti a přer ušení jízdy
Zkouška se provede projetím po sobě následujících příslušných zkušebníc h cyklů do okamžiku, kdy je 
splněno kritérium pro přer ušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 této přílohy .
Přer ušení jízdy řidičem a/nebo operát orem jsou povolena pouze mezi zkušebními cykly a s maximální 
celk ovou dobou přer ušení 10 minut. Během přer ušení jízdy musí být hnací ústrojí vypnuto .
3.4.4.1.2. Měření proudu a napětí v systém u REESS
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přer ušení postupu, se měří elektr ický proud 
ve všec h systémec h REESS podle dodatku 3 k této příloze a zjišťuje se elektr ické napětí podle dodatku 3 k této 
příloze.
3.4.4.1.3. Kritérium pro přer ušení postupu
Kritérium pro přer ušení postupu je splněno v okamžiku, kdy vozidlo překročí předepsané přípustné odch ylky 
od křivky rychlosti stanovené v bodě 2.6.8.3.1.2 příloh y B6 po nepřetržitou dobu čtyř nebo více sekund. Musí 
se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí brzd do 60 sekund uvést do klidového stavu.
3.4.4.2. Zkrácený postup při zkoušce typu 1
3.4.4.2.1. Křivka rychlosti
Zkrácený zkušební postup při zkoušce typu 1 se skládá ze dvou dynamickýc h úseků (DS 1 a DS 2) v kombinaci 
se dvěma úseky s konstantní rychlostí (CSS M a CSS E), jak je znázor něno na obrázku A8/2.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/434 26.11.2021  
Obrázek A8/2
Křivk a rychlosti při zkráceném postupu při zkoušce typu 1
Dynamic ké úseky DS 1 a DS 2 se použi jí pro výpočet spotřeby energie posuzov ané fáze, příslušného městského 
cyklu WLTP a příslušného zkušebního cyklu WLTP.
Úseky s konstantní rychlostí CSS M a CSS E mají zkrátit dobu trvání zkoušky tím, že se systém REESS vybije 
rychleji než při zkušebním postupu zkoušky typu 1 s po sobě následujícími cykly .
3.4.4.2.1.1. Dynamic ké úseky
Každý dynamický úsek DS 1 a DS 2 sestává z příslušného zkušebního cyklu WLTP v souladu s bodem 1.4.2.1 
této přílohy a následně příslušného městského zkušebního cyklu WLTP v souladu s bodem 1.4.2.2 této 
příloh y.
3.4.4.2.1.2. Úsek s konstantní rychlostí
Konstantní rychlost v úsecíc h CSS M a CSS E musí být totožná. Použije-li se metod a interpol ace, musí být stejná 
konstantní rychlost použita v rámci celé interpolačn í rodin y.
a) Specifikace rychlosti
Minimální rychlost v úsecíc h s konstantní rychlostí činí 100 km/h. Je-li fáze s mimořádně vysok ou rychlostí 
(Extra High 3) vyloučena (v příslušných případech ), potom minimální rychlost v úsecíc h s konstantní rychlostí 
činí 80 km/h. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno pro úseky s konstantní 
rychlostí zvolit vyšší konstantní rychlost.
Zrychlení na úrov eň konstantní rychlosti musí být plynulé a musí ho být dosaženo do jedné minuty po 
dokončení dynamick ých úseků a v případě přer ušení jízdy podle tabulky A8/4 do jedné minuty po zahájení 
postupu nastar tování hnacího ústrojí.
Zpomalení z úrov ně konstantní rychlosti musí být plynulé a musí ho být dosaženo do jedné minuty po 
dokončení úseků s konstantní rychlostí.
Je-li maximální rychlost vozidla nižší než požadovaná minimální rychlost pro úseky s konstantní rychlostí 
podle specifikace rychlosti uvedené v tomt o bodě, musí požado vaná rychlost v úsecích s konstantní rychlostí 
být rovna maximální rychlosti vozidla.
b) Určení vzdálenosti v úsecích CSS E a CSS M
Délka úseku s konstantní rychlostí CSS E se určí na základě procenta využitelné energie v systému REESS 
UBE STP v souladu s bodem 4.4.2.1 této přílohy . Zbývající energie v trakci systé mu REESS po projetí 
dynamick ého rychlostního úseku DS 2 musí být rovna nebo menší než 10 % UBE STP. Výrobce po zkoušce 
doloží příslušnému orgánu, že tento požadavek je splněn.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/435  
Délku dCSSM úseku s konstantní rychlostí CSS M lze vypočítat pomocí této rovnice:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
kde:
dCSSM je délka úseku s konstantní rychlostí CSS M, km;
PER est je odhado vaný akční dosah výhradně na elektřinu u posuzovaného vozidla PEV, km;
dDS1 je délka dynamic kého rychlostního úseku 1, km;
dDS2 je délka dynamic kého rychlostního úseku 2, km;
dCSSE je délka úseku s konstantní rychlostí CSS E, km.
3.4.4.2.1.3. Přer ušení jízdy
Přer ušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze v úsecích s konstantní rychlostí předepsanýc h 
v tabulce A8/4.
Tabulk a A8/4
Přer ušení jízdy řidičem a/nebo operát orem zkoušky 
Ujetá vzdálenost v úseku s konstantní rychlostí CSS M (km) Maximální celk ová délka přer ušení (min)
Do 100 10
Do 150 20
Do 200 30
Do 300 60
Více než 300 Stano ví se na základě dopor učení výrobce
Poznámka: Během přer ušení musí být hnací ústrojí vypnuto.
3.4.4.2.2. Měření proudu a napětí v systém u REESS
Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přer ušení postupu, se elektr ický proud ve 
všec h systémec h REESS a elektr ické napětí ve všech systéme ch REESS zjišťuje podle dodatku 3 k této příloze.
3.4.4.2.3. Kritérium pro přer ušení postupu
Kritérium pro přer ušení postupu je splněno v okamžiku, kdy vozidlo překročí předepsanou přípustnou 
odch ylku od křivky rychlosti stanovenou v bodě 2.6.8.3.1.2 přílohy B6 po nepřetržitou dobu čtyř nebo více 
sekund ve druhém úseku s konstantní rychlostí CSS E. Musí se uvoln it pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí 
pomocí brzd do 60 sekund uvést do klido vého stavu.
3.4.4.3. Nabíjení systé mu REESS a měření nabíjené elektr ické energie
3.4.4.3.1. Poté, co bylo vozidlo uvedeno do klido vého stavu v souladu s bodem 3.4.4.1.3 této příloh y v případě 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly a v souladu s bodem 3.4.4.2.3 této 
příloh y v případě zkráceného postupu při zkoušce typu 1, se vozidlo během 120 minut připojí ke zdroji 
elektr ické energie.
Systé m REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 
2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Nabíjenou elektr ickou energii EAC dodávano u ze zdroje elektr ické energie a dobu nabíjení měří vybaven í pro 
měření energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektr ické energie. Měření elektr ické energie je možno 
zasta vit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této 
příloze.
3.5. Vozidla NOVC-FC HV
Zkušební postup popsaný v bodec h 3.5.1 až 3.5.3 této příloh y a odpovída jící prof il stavu nabití systému 
REESS jsou znázor něny na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 k této příloze.
3.5.1. Stabilizace a odsta vení
Vozidla se musí stabilizovat a odstavi t v souladu s bodem 3.3.1 této příloh y.
3.5.2. Zkušební podmínky
3.5.2.1. Vozidla se zkoušejí za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání definovaném v bodě 3.3.6 tohot o předpisu.
3.5.2.2. Volba řidičem volitelného režimu
U vozidel vybavenýc h řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
3.5.3. Postup při zkoušce typu 1
3.5.3.1. Vozidla se zkoušejí podle postupu pro zkoušku typu 1 popsaného v příloze B6 a spotřeba paliva se vypočítá 
podle dodatku 7 k této příloze.
3.5.3.2. V případě potřeby se proved e korekce spotřeby paliva podle dodatku 2 k této příloze.
4. VÝPOČT Y PRO HYBRIDNÍ ELEK TRICKÁ VOZIDL A, VÝHRADNĚ ELEK TRICK Á VOZIDL A A VOZIDL A 
S PALIV OVÝMI ČLÁNKY NA STL AČENÝ VODÍK
4.1. Výpočty emito vanýc h plynných sloučenin, emisí pevných částic a počtu emito vaných částic
4.1.1. Hmotnostní emise emito vaných plynných sloučenin, emise pevných částic a počet emito vanýc h částic 
v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV
Emise pevných částic v režimu nabíjení-udržo vání PM CS se vypočíta jí podle bodu 3.3 příloh y B7.
Počet emito vaných částic v režimu nabíjení-udržo vání PN CS se vypočítá podle bodu 4 přílohy B7.
4.1.1.1. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocíc h při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV
Výsledky se vypočíta jí v pořadí popsaném v tabulce A8/5. Všechn y použit elné výsledky ve sloupci „Výstup“ se 
zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňk ové 
výpočty .
Pro účely této tabulky se v rovnicíc h a výsledcích používá tato term inologie:
c úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) představuj e 
p městský jízdní cyklus;
i příslušná složka normov aných emisí (kromě CO2);
CS nabíjení-udržo vání;
CO 2 hmotnostní emise CO 2.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/437  
Tabulka A8/5
Výpočet konečných hodnot plynných emisí a paliv ové účinnosti v režimu nabíjení-udržo vání (FE platí pouze pro 
úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B6 Nezpracované 
výsledky 
zkoušekHmotnostní emise v režimu nabíjení-udržování
Body 3 až 3.2.2 příloh y B7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Výstup kroku 1 Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Výpočet hodnot kombinovaného cyklu v režimu 
nabíjení-udržo vání:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
kde:
Mi,CS,c,2 je výsledek hmotnostních emisí v režimu 
nabíjení-udržo vání v průběhu celého cyklu;
MCO2,CS,c,2 je výsledek hmotnostních emisí CO2 
v režimu nabíjení-udržo vání v průběhu celého 
cyklu;
dp jsou ujeté vzdálenosti v jednotlivých fázích 
cyklu p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Výstup kroku 1 MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Korekce změny elektr ické energie v systému 
REESS
Body 4.1.1.2 až 4.1.1.5 této příloh y.MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Výstup kroku 2 MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Výstup kroku 2 Mi,CS,c,2 , g/km; Korekce hmotnostníc h emisí v režimu nabíjení- 
udržování u všec h vozidel vybaven ých 
periodicky se regenerujícími systém y Ki podle 
příloh y B6 dodatku 1.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 nebo
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
A
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
nebo
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Aditivní kompenzace nebo multiplikační faktor , 
kter ý se má použít v souladu se stano vením Ki.
Není-li Ki použit elný:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Výstup kroku 3 MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/438 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4b Výstup kroku 3 MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Je-li Ki použit elný, slaďte fázové hodnoty CO 2 
s hodnotou kombinov aného cyklu:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
pro každou fázi cyklu p;
kde:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Není-li Ki použit elný:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Výstup kroku 
4aMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Výstup kroku 
4aMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.V případě, že se tyto hodnoty použi jí pro účely 
shodnosti výrob y, vynásobí se hodnoty 
normov aných emisí a hodnoty hmotnostních 
emisí CO 2 faktore m záběhu RI stano veným podle 
bodu 8.2.4 tohot o předpisu:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely 
shodnosti výrob y:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Vypočítejt e palivo vou účinnost (FE c,4c_tem p) podle 
bodu 6.14.1 přílohy B7.
V případě, že se tato hodnota použi je pro účely 
shodnosti výrob y, vynásobí se palivo vá účinnost 
faktorem záběhu stano veným podle bodu 8.2.4 
tohot o předpisu:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely 
shodnosti výrob y:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Výsledek 
jednotlivé 
zkoušky .Výstup kroků 
4b a 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;Pro úroveň 1A:
Korekce ATCT u MCO2 ,CS,c,4c a MCO2,CS,p,4 
v souladu s bodem 3.8.2 přílohy B6a.
Pro úroveň 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Použi jte faktor y zhoršení vypočtené podle 
příloh y C4 na hodnoty normov aných emisí.
V případě, že se tyto hodnoty použi jí pro účely 
shodnosti výrob y, nejsou další kroky (6 až 9) 
požadován y a výstup tohot o kroku je konečným 
výsledkem.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/439  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
6
Výsledky 
Mi,CS 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle.Pro úroveň 1A 
Výstup kroku 5Pro každou 
zkoušku:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Zprůměrová ní zkoušek a deklarov aná hodnota 
podle bodů 1.2 až 1.2.3 přílohy B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Pro úroveň 1B
Výstup kroku 5FEc,5, km/l; Zprůměrová ní zkoušek a deklarov aná hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 příloh y B6
Pro příslušný cyklus se proved e převod z FEc, 
declared na MCO2 ,c,declared . Za tím účelem se použijí 
normov ané emise za celý cyklus.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
Výsledky 
MCO2,CS 
zkoušky 
typu 1 na 
zkušebním 
vozidle.Pro úroveň 1A:
Výstup kroku 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Sladění fázovýc h hodnot.
Bod 1.2.4 příloh y B6,
a:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Pro úroveň 1B:
Výstup kroku 5
Výstup kroku 6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Sladění fázovýc h hodnot.
Bod 1.2.4 příloh y B6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Pouze pro 
úrov eň 1A
8
Výsledek 
u interpo-
lační 
rodin y.
Konečný 
výsledek 
normov a-
ných emisí.
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepoužije, 
není krok 9 
nutný 
a výstup 
tohot o 
kroku je 
konečným 
výsledkem 
CO2.Výstup kroku 6 Pro každé 
zkušební 
vozidlo 
H a L a případně 
vozidlo M:
Mi,CS,c,6 , g/km;Bylo-li kromě zkušebního vozidla H zkoušeno 
také zkušební vozidlo L a případně vozidlo M, je 
výslednou hodnotou normov aných emisí vyšší 
z těchto dvou, případně tří hodnot, která se 
označí jako Mi,CS,c.
V případě kombinov aných emisí THC + NO x se 
jako hodnota schv álení typu použije nejvyšší 
hodnota součtu odkazující buď na vozidlo H, 
nebo na vozidlo L, nebo případně na vozidlo M.
Jinak, pokud nebylo zkoušeno vozidlo L nebo 
případně vozidlo M, platí Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
V případě, že se použije metoda interpolace, 
uplatní se průběžné zaokrouhlování podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
Hodnoty CO 2 odvozené v kroku 7 této tabulky se 
zaokrouhlí na dvě desetinná místa. Rovněž 
výstup CO2 je k dispozici pro vozidla H a vozidlo 
L a případně pro vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace nepoužije, 
provede se zaokrouhlení na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/440 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hodnoty CO 2 odvozené v kroku 7 této tabulky se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
Pouze pro 
úrov eň 1A
9
Výsledek 
u jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledek 
CO2.Výstup kroku 8 MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;Výpočet hmotnostních emisí CO 2 podle bodu 
4.5.4.1 této přílohy u jednotlivých vozidel 
v rámci interpol ační rodiny .
U hodnot CO 2 jednotlivých vozidel se 
zaokrouhlení na konci provede podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu.
Hodnoty CO2 se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. V případě, že nebyla uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, použijí se tyto hmotnostní 
emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
kde:
MCO2,CS jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
MCO2,CS,nb jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržo vání, kter é nejsou korigovány o energe tickou bilanci, určené podle 
tabulky A8/5, krok 2, g/km.
4.1.1.3. Je-li požado vána korekce hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržo vání podle bodu 1.1.3 dodatku 2 
k této příloze nebo v případě, že byla proved ena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, musí se 
stano vit korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2 v souladu s bodem 2 dodatku 2 k této příloze. 
Korigované hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržování se určí pomocí této rovnice:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
kde:
MCO2,CS jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
MCO2,CS,nb jsou nevyvážené hmotnostní emise CO 2 při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, kter é 
nejsou korigovány o energeti ckou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 2, g/km;
EC DC,CS je spotřeba elektr ické energie při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání vypočtená podle 
bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
KCO2 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2 podle bodu 2.3.2 dodatku 2 k této příloze, 
(g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. V případě, že nebyly stano veny korekční koeficie nty hmotnostních emisí CO2 specifické pro konkrétní fáze, 
vypočíta jí se hmotnostní emise CO 2 specifické pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/441  
kde:
MCO2,CS,p jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
MCO2,CS,nb,p jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, 
kter é nejsou korigovány o energet ickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 1, g/km;
EC DC,CS,p je spotřeba elektr ické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování vypočtená 
podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
KCO2 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2 podle bodu 2.3.2 dodatku 2 k této příloze, 
(g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. V případě, že byly stanoven y korekční koeficienty hmotnostních emisí CO2 specifické pro konkrétní fáze, 
vypočíta jí se hmotnostní emise CO 2 specifické pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
kde:
MCO2,CS,p jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
MCO2,CS,nb,p jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, 
kter é nejsou korigovány o energet ickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 1, g/km;
EC DC,CS,p je spotřeba elektr ické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená 
podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
KCO2,p je korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2 podle bodu 2.3.2.2 dodatku 2 k této příloze, 
(g/km)/(Wh/km);
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
4.1.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV
Pro úrov eň 1A:
Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktorem použití MCO2,CD se vypočítají pomocí této 
rovnice:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Pro úrov eň 1B
Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení MCO2,CD se vypočíta jí pomocí této rovnice:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
MCO2,CD jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktore m použití, g/km;
MCO2,CD,j jsou hmotnostní emise CO2 stano vené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 ve fázi j zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/442 26.11.2021  
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že se použije metoda interpol ace, bude k počet fází projetých do konce přech odového cyklu vozidla 
L, nveh_L .
Je-li počet přech odovýc h cyklů projetých vozidlem H,nveh H, a případně počet přec hodovýc h cyklů projetých 
jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolačn í rodin y vozidel, nveh ind, nižší než počet přechodo vých cyklů 
projetých vozidlem L, nveh_L , musí se do výpočtu zahr nout potvrzovací cyklus vozidla H a případně 
potvrzov ací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO 2 v každé fázi potvrzov acího cyklu se poté 
korigují na spotřebu elektr ické energie s nulov ou hodnotou ðEC DC,CD,j ¼0Þ s použitím korekčního 
koeficie ntu CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
4.1.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A:
Hmotnostní emise plynných sloučenin, emise pevných částic a počet emito vaných částic vážené faktorem 
použití u vozidel OVC-HEV
4.1.3.1. Hmotnostní emise plynných sloučenin vážené faktorem použití
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
kde:
Mi, weighted jsou hmotnostní emise plynné sloučeniny (i) vážené faktore m použití, g/km;
i je index posuzov ané emito vané plynné sloučeniny (kromě CO 2);
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
Mi,CD, j jsou hmotnostní emise emito vané plynné sloučenin y (i) stano vené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 
ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
Mi, CS jsou hmotnostní emise emito vané plynné sloučenin y (i) v režimu nabíjení-udržování při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 6, g/km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
Pro výpočet hmotnostních emisí CO2 vážených faktorem použití se použi je tato rovnice:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
kde:
MCO2,weight ed jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktore m použití, g/km;
MCO2,CD,declared jsou deklarované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, 
krok 14, g/km;
MCO2,CS,declared jsou deklarov ané hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání podle tabulky 
A8/5, krok 7, g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveje průměr součtu faktorů použití každé zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/443  
V případě, že se pro CO 2 použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodo vého 
cyklu vozidla L nveh_L . pro účely obou rovnic tohot o bodu.
Je-li počet přech odovýc h cyklů projetých vozidlem H,nveh H, a případně počet přec hodovýc h cyklů projetých 
jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolačn í rodin y vozidel, nveh ind, nižší než počet přechodo vých cyklů 
projetých vozidlem L, nveh_L , musí se do výpočtu zahr nout potvrzovací cyklus vozidla H a případně 
potvrzov ací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO 2 v každé fázi potvrzov acího cyklu se poté 
korigují na spotřebu elektr ické energie s nulov ou hodnotou ðEC DC,CD,j ¼0s použitím korekčního koeficie ntu 
CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
4.1.3.2. Počet emito vaných částic vážený faktorem použití se vypočítá pomocí této rovnice:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
kde:
PN weighted je počet emito vanýc h částic vážený faktore m použití, v částicích na kilometr ;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
PN CD,j je počet emito vanýc h částic během fáze j stanovený podle bodu 4 přílohy B7 pro zkoušku typu 
1 v režimu nabíjení-vybíjení, v částicích na kilometr;
PN CS je počet emito vaných částic stanovený podle bodu 4.1.1 této příloh y pro zkoušku typu 1 
v režimu nabíjení-udržo vání, v částicích na kilometr ;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
4.1.3.3. Počet emito vaných částic vážený faktorem použití se vypočítá pomocí této rovnice:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
kde:
PM weighted jsou emise pevných částic vážené faktorem použití, mg/km;
UF c je faktor použití cyklu c podle dodatku 5 k této příloze;
PM CD,c jsou emise pevných částic v režimu nabíjení-vybíjení během cyklu c stanovené podle bodu 3.3 
příloh y B7 pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, mg/km;
PM CS jsou emise pevných částic při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání podle bodu 4.1.1 
této příloh y, mg/km;
c je index ové číslo posuzov aného cyklu;
nc je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přec hodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y.
4.2. Výpočet spotřeby paliva a palivo vé účinnosti
4.2.1. Spotřeba paliva a palivo vá účinnost v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV , OVC-FC HV, NOVC-HEV 
a NOVC-FC HV
4.2.1.1. Spotřeba paliva a palivo vá účinnost v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se vypočítá 
po jednotlivých krocích podle tabulky A8/6.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/444 26.11.2021  
Tabulk a A8/6
Výpočet konečných hodnot spotřeby paliva a paliv ové účinnos ti v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV 
a NOVC-HEV (FE platí pouze pro úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku 6,
Tabulka A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Výpočet spotřeby paliva FC CS,c podle bodu 6 
příloh y B7 na základě MCO2 ,CS,C,7 a převod na 
palivo vou účinnost FECS,c pro fázov ou hodnotu
FECS,c, = FECS,declared ,
Výpočet spotřeby paliva se proved e zvlášť za 
příslušný cyklus a za jeho jednotlivé fáze.
Za tímto účelem:
a)se použijí hodnoty CO 2 za příslušnou fázi 
nebo cyklus;
b)se použijí normované emise za úplný cyklus.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Výstup kroku 7,
Tabulka A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Výsledek 
u interpo-
lační 
rodin y.
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepoužije, 
není krok 3 
nutný 
a výstup 
tohot o 
kroku je 
konečným 
výsledkem.Výstup kroku 1 FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lU FC a FE se použi jí hodnoty odvozené v kroku 1 
této tabulky .
V případě, že se použije metoda interpolace, 
uplatní se průběžné zaokrouhlování podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
Výstup je k dispozici pro vozidla H a vozidlo 
L a případně pro vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace nepoužije, 
provede se zaokrouhlení na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Výsledek 
u jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledek FC 
a FE.Výstup kroku 2 FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Výpočet spotřeby paliva podle bodu 4.5.5.1.1 
této příloh y u jednotlivýc h vozidel v rámci 
interpolačn í rodin y.
Výpočet palivo vé účinnosti podle bodu 4.5.5.1.2 
této příloh y u jednotlivýc h vozidel v rámci 
interpolačn í rodin y.
U hodnot jednotlivých vozidel se zaokrouhlení 
na konci provede podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Spotřeba paliva a palivo vá účinnost v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV
4.2.1.2.1. Postup pro výpočet konečnýc h výsledků spotřeby zkušebního paliva a palivo vé účinnosti po jednotlivých 
krocíc h při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FC HV
Výsledky se vypočítají v pořadí uvedeném v tabulce A8/7. Všechn y použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se 
zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňk ové 
výpočty .
Pro účely této tabulky se v rovnicíc h a výsledcích používá tato term inologie:
c úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) představuj e 
p městský jízdní cyklus;
CS režim nabíjení-udržo vání.
Tabulk a A8/7
Výpočet konečných hodnot spotřeb y paliva a paliv ové účinnosti v režimu nabíjení-udržo vání 
u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV (FE platí pouze pro úroveň 1B) 
Úroveň 1A – všec hny výpočty v této tabulce se provedou pouze pro úplný cyklus  
Úroveň 1B – všechn y výpočty v této tabulce se proved ou pro úplný cyklus i pro jednotlivé fáze;  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Dodatek 7 k této 
příloze.Nevyvážená 
spotřeba paliva 
v režimu 
nabíjení- 
udržování
FC CS,nb,  
kg/100 kmSpotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání 
FC CS,c,1 podle bodu 2.2.6 dodatku 7 k této 
příloze.
Výpočet spotřeby paliva se provede zvlášť za 
příslušný cyklus a za jeho jednotlivé fáze.
Za tímto účelem se použijí hodnoty FC za 
příslušnou fázi nebo cyklus.
Hodnoty specifi cké pro konkrétní fáze podle 
bodu 2.2.7 dodatku 7 k této příloze.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Výstup kroku 1 FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Korekce změny elektr ické energie v systému 
REESS.
Body 4.2.1.2.2 až 4.2.1.2.5 (v příslušných 
případech ) této příloh y.FC CS,c,2 , kg/100 km;
Pro úroveň 1B
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
3
Výsledek 
jednotlivé 
zkoušky .Výstup kroku 2 FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Pro úroveň 1B
Převod spotřeby paliva FC na palivo vou 
účinnost FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/446 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4 Výstup kroku 3 Pro každou 
zkoušku:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Zprůměrová ní zkoušek a deklarov aná 
hodnota podle bodů 1.2 až 1.2.3 příloh y B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Výsledek 
u interpolační 
rodin y.
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepouži je, není 
krok 6 nutný 
a výstup tohot o 
kroku je 
konečným 
výsledkem.
Výsledky FC CS 
zkoušky typu 1 
na zkušebním 
vozidle.Výstup kroku 4 FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Sladění fázovýc h hodnot.
Bod 1.2.4 příloh y B6,
a:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí podle bodu 
6.1.8 tohoto předpisu na dvě desetinná místa.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení na konci 
podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na jedno 
desetinné místo .FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Výsledek u jed­
notlivého vozi­
dla.
Konečný výsle ­
dek FC.Výstup kroku 5 FC CS,c,5 ,  
kg/100 km;Výpočet spotřeby paliva podle bodu 
4.5.5.1.3 této přílohy u jednotlivých vozidel 
v rámci interpol ační rodiny .
U hodnot jednotlivých vozidel se 
zaokrouhlení na konci proved e podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
Hodnoty FC se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. V případě, že nebyla uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, použije se následující 
spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání:
FCCS¼FCCS,nb
kde:
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání 
podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání, která není korigována o energet ickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, 
kg/100 km.
4.2.1.2.3. Je-li nutná korekce spotřeby paliva podle bodu 1.1.3 dodatku 2 k této příloze nebo v případě, že byla 
uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, musí se stano vit korekční koeficient spotřeby 
paliva v souladu s bodem 2 dodatku 2 k této příloze. Korigovaná spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování 
se určí pomocí této rovnice:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
kde:
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání 
podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
FC CS,nb je nevyvážená spotřeba paliva při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, která není 
korigována o energeti ckou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
EC DC,CS je spotřeba elektr ické energie při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání vypočtená podle 
bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kfuel,FCHV je korekční koeficient spotřeby paliva podle bodu 2.3.1 dodatku 2 k této příloze, (kg/100 km)/ 
(Wh/km).
4.2.1.2.4. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1B.
V případě, že nebyly stanoven y korekční koeficienty spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze, vypočítá se 
spotřeba paliva specif ická pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
kde:
FC CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
FC CS,nb,p je nevyvážená spotřeba paliva ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, která není 
korigována o energeti ckou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
EC DC,CS,p je spotřeba elektr ické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená 
podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kfuel,FCHV je korekční koeficient spotřeby paliva podle bodu 2.3.1 dodatku 2 k této příloze, (kg/100 km)/ 
(Wh/km);
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
4.2.1.2.5. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1B.
V případě, že byly stano veny korekční koeficienty spotřeby paliva specifi cké pro konkrétní fáze, vypočítá se 
spotřeba paliva specif ická pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
kde:
FC CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
FC CS,nb,p je nevyvážená spotřeba paliva ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, která není 
korigována o energeti ckou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p je spotřeba elektr ické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená 
podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p je korekční koeficie nt spotřeby paliva pro korekci fáze p podle bodu 2.3.1.2 dodatku 2 k této 
příloze, (kg/100 km)/(Wh/km);
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
4.2.2. Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
Pro úrov eň 1A:
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití FC CD se vypočítá pomocí této rovnice:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
kde:
FC CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití, l/100 km v případě 
vozide l OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FCHV ;
FC CD,j je spotřeba paliva pro fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stano vená podle bodu 6 
příloh y B7, l/100 km v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FCHV ;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že se použije metoda interpol ace, bude k počet fází projetých do konce přech odového cyklu vozidla 
L nveh_L .
Je-li počet přech odovýc h cyklů projetých vozidlem H,nveh H, a případně počet přec hodovýc h cyklů projetých 
jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolačn í rodin y vozidel, nvehind, nižší než počet přechodo vých cyklů 
projetých vozidlem L, nveh_L , musí se do výpočtu zahr nout potvrzovací cyklus vozidla H a případně 
potvrzov ací cyklus jednotlivého vozidla.
Spotřeba paliva u každé fáze potvrzov acího cyklu se vypočte podle bodu 6 příloh y B7 s normova nými emisemi 
v průběhu celého potvrzovacího cyklu a příslušnými fázovými hodnotami CO2, které se korigují na spotřebu 
elektr ické energie s nulov ou hodnotou ,EC DC,CD,j ¼0, s použitím korekčního koeficientu hmotnostních emisí 
CO 2 (KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.
Pro úrov eň 1B
Palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení FECD se vypočítá pomocí této rovnice:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
kde:
FECD je palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení, km/l;
RCDA je skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.5 této přílohy , km;
FECD,c je palivo vá účinnost za cyklus c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle 
bodu 6 příloh y B7, km/l;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/449  
c je index ové číslo posuzov ané fáze;
n je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přechodo vého cyklu podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y;
dc je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, km;
dn je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
a v režimu nabíjení-udržo vání se vypočítá pomocí této rovnice:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
kde:
FC weighted je spotřeba paliva vážená faktore m použití, l/100 km;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
FC CD, j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 
příloh y B7, l/100 km;
MCO2,CD,declared jsou deklarov ané hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
14, g/km;
MCO2,CD,a ve jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
13, g/km;
FC CS je spotřeba paliva stano vená podle tabulky A8/6, krok 1, l/100 km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-FCHV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
a v režimu nabíjení-udržo vání se vypočítá pomocí této rovnice:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
kde:
FC weighted je spotřeba paliva vážená faktore m použití, kg/100 km;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
FC CD, j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 
příloh y B7, kg/100 km;
FC CD,declared je deklarovaná spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 11, 
kg/100 km;
FC CD,ave jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 
10, kg/100 km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/450 26.11.2021  
FC CS je spotřeba paliva stano vená podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že se použije metoda interpol ace, bude k počet fází projetých do konce přech odového cyklu vozidla 
L nveh_L .
Je-li počet přech odovýc h cyklů projetých vozidlem H,nvehH, a případně počet přec hodovýc h cyklů projetých 
jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolačn í rodin y vozidel, nvehind, nižší než počet přechodo vých cyklů 
projetých vozidlem L, nveh_L , musí se do výpočtu zahr nout potvrzovací cyklus vozidla H a případně 
potvrzov ací cyklus jednotlivého vozidla.
Spotřeba paliva u každé fáze potvrzov acího cyklu se vypočt e podle bodu 6 přílohy B7 s normov anými 
emisemi v průběhu celého potvrzov acího cyklu a příslušnými fázovými hodnotami CO 2, které se korigují 
na spotřebu elektr ické energie s nulov ou hodnotou ,EC DC,CD,j ¼0, s použitím korekčního koeficientu 
hmotnostních emisí CO 2 (KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.
4.3. Výpočet spotřeby elektr ické energie
Ke stano vení spotřeby elektr ické energie na základě proudu a napětí určenýc h podle dodatku 3 k této příloze 
se použi jí tyto rovnice:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
kde:
EC DC,j je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou dobu j stanovená na základě vybíjení systému 
REESS, Wh/km;
ΔEREESS,j je změna elektr ické energie ve všech systéme ch REESS během posuzov ané doby j, Wh;
dj je vzdálenost ujetá za posuzov anou dobu j, km;
a
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
kde:
ΔEREESS,j,i je změna elektr ické energie REESS (i) během posuzov ané doby (j), Wh;
a
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
kde:
UðtÞREESS,j,i je napětí v systém u REESS (i) během posuzova né doby j určené podle dodatku 3 k této 
příloze, V;
t0 je čas na začátku posuzova né doby (j), s;
tend je čas na konci posuzova né doby (j), s;
IðtÞj,ije elektr ický proud v systém u REESS (i) během posuzov ané doby j určený podle dodatku 3 
k této příloze, A;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/451  
i je index ové číslo posuzov aného REESS;
n je celk ový počet systémů REESS;
j je index posuzov ané doby , přičemž dobou může být jakák oli kombinace fází nebo cyklů;
1
3600je koeficie nt přev odu Ws na Wh.
4.3.1. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidel OVC-HEV
Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie se vypočítá pomocí této rovnice:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
kde:
EC AC,CD je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená 
na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie, Wh/km;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
EC AC,CD,j je spotřeba elektr ické energie stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje 
elektr ické energie ve fázi j, Wh/km;
a
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
kde:
EC DC,CD,j je spotřeba elektr ické energie stano vená na základě vybíjení systému REESS ve fázi j zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této 
příloh y, Wh;
ΔEREESS,j je změna elektr ické energie ve všec h systéme ch REESS ve fázi j podle bodu 4.3 této přílohy , 
Wh;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že se použije metoda interpol ace, bude k počet fází projetých do konce přech odového cyklu vozidla 
L, nveh_L .
4.3.2. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba elektr ické energie vážená faktore m použití stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje 
elektr ické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotřeba elektr ické energie vážená faktore m použití stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje 
elektr ické energie se vypočítá pomocí této rovnice:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/452 26.11.2021  
kde:
EC AC,weighted je spotřeba elektr ické energie vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie, Wh/km;
UF j je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
EC AC,CD,declared je deklarova ná spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení stano vená na základě 
nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidel OVC-HEV podle tabulky 
A8/8, krok 14, a u vozidel OVC-FC HV podle tabulky A8/9a, krok 11, Wh/km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že se použije metoda interpol ace, bude k počet fází projetých do konce přech odového cyklu vozidla 
L, nveh_L .
4.3.3. Spotřeba elektr ické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
4.3.3.1. Stano vení spotřeby elektr ické energie za jednotlivé cykly
Spotřeba elektr ické energie stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie 
a ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii se vypočítá pomocí této rovnice:
EC¼EAC
EAER
kde:
EC je spotřeba elektr ické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stano vená na základě 
nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a ekvivalentního elektr ického 
akčního dosahu na bater ii, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této 
příloh y, Wh;
EAER je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u vozide l OVC-HEV podle bodu 4.4.4.1 této 
příloh y a u vozidel OVC-FCHV podle bodu 4.4.6.1 této příloh y, km.
4.3.3.2. Stano vení spotřeby elektr ické energie specif ické pro konkrétní fáze
Spotřeba elektr ické energie specifická pro konkrétní fáze stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze 
zdroje elektr ické energie a ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii specifi ckého pro konkrétní 
fáze se vypočítá pomocí této rovnice:
EC p¼EAC
EAER p
kde:
EC p je spotřeba elektr ické energie specifická pro konkrétní fáze stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a ekvivalentního elektr ického akčního dosahu 
na bater ii, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této 
příloh y, Wh;
EAER p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii specifi cký pro konkrétní fáze podle bodu 
4.4.4.2 této přílohy , km.
4.3.4. Spotřeba elektr ické energie u výhradně elektr ickýc h vozidel
4.3.4.1. Spotřeba elektr ické energie stano vená v tomt o bodě se vypočítá pouze v případě, že vozidlo po celou 
posuzov anou dobu plnilo příslušný zkušební cyklus WLTP v rámci přípustných odch ylek rychlostní křivky 
podle bodu 2.6.8.3.1.2 příloh y B6.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Stano vení spotřeby elektr ické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP
Spotřeba elektr ické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stano vená na základě nabíjené elektr ické 
energie ze zdroje elektr ické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu se vypočítá pomocí této rovnice:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
kde:
EC WLTC je spotřeba elektr ické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stano vená na základě 
nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a akčního dosahu výhradně na 
elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této 
příloh y, Wh;
PER WLTC je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP vypočt ený 
podle bodu 4.4.2.1.1 nebo bodu 4.4.2.2.1 této přílohy v závislosti na použit ém zkušebním 
postupu pro vozidla PEV, km.
4.3.4.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Stano vení spotřeby elektr ické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP
Spotřeba elektr ické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu během příslušného 
městské ho zkušebního cyklu WLTP se vypočítá pomocí této rovnice:
EC city¼EAC
PER city
kde:
EC city je spotřeba elektr ické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP stanovená na 
základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a akčního dosahu výhradně 
na elektřinu během příslušného městskéh o zkušebního cyklu WLTP, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této 
příloh y, Wh;
PER city je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného městského zkušebního cyklu WLTP 
vypočtený podle bodu 4.4.2.1.2 nebo bodu 4.4.2.2.2 této příloh y v závislosti na použit ém 
zkušebním postupu pro vozidla PEV, km.
4.3.4.4. Stano vení hodnot spotřeby elektr ické energie specifickýc h pro konkrétní fáze
Spotřeba elektr ické energie v každé jednotlivé fázi stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje 
elektr ické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu specif ického pro konkrétní fáze se vypočítá 
pomocí této rovnice:
EC p¼EAC
PER p
kde:
EC p je spotřeba elektr ické energie v každé jednotlivé fázi p stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu 
specifi ckého pro konkrétní fáze, Wh/km;
EAC je nabíjená elektr ická energie ze zdroje elektr ické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této 
příloh y, Wh;
PER p je akční dosah výhradně na elektřinu specifický pro konkrétní fáze vypočtený podle bodu 
4.4.2.1.3 nebo bodu 4.4.2.2.3 této příloh y v závislosti na použité m zkušebním postupu pro 
vozidla PEV, km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/454 26.11.2021  
4.4. Výpočet elektr ickýc h akčních dosahů
Pro úrov eň 1B
Výpočet EAER p, kde p předsta vuje městský jízdní cyklus, se vyloučí.
4.4.1. Elektr ické akční dosah y na bater ii AER a AER city u vozide l OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
4.4.1.1. Elektr ický akční dosah na bater ii AER
Elektr ický akční dosah na bate rii AER u vozidel OVC-HEV se stano ví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této příloh y jako součást zkušebního postupu podle možnosti 1 a odkazuje 
se na něj v bodě 3.2.6.1 této příloh y jako na součást zkušebního postupu podle možnosti 3 projetím 
příslušného zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.1 této příloh y. AER je definován jako vzdálenost ujetá 
od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy spalov ací motor nebo palivo vý 
článek v případě vozidel OVC-FC HV začíná spotřebová vat palivo.
4.4.1.2. Elektr ický akční dosah na bater ii ve městě AER city
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
4.4.1.2.1. Elektr ický akční dosah na bater ii ve městě AER city u vozide l OVC-HEV nebo OVC-FCHV se stano ví ze zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bodec h 3.2.4.1, 3.2.4.2 a 3.2.4.3 této příloh y jako součást 
zkušebního postupu podle možnosti 1 projetím příslušného městskéh o zkušebního cyklu WLTP podle bodu 
1.4.2.2 této přílohy . AER city je definován jako vzdálenost ujetá od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení do okamžiku, kdy spalovací motor nebo palivo vý článek v případě vozide l OVC-FCHV začíná 
spotřebo vávat palivo.
Okamžik, kdy spalov ací motor nebo palivo vý článek v případě vozidel OVC-FC HV začíná spotřebo vávat 
palivo, se považuje za kritérium pro přer ušení postupu, jež se použi je namíst o kritéria pro přer ušení postupu 
popsaného v bodě 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Alternativně k bodu 4.4.1.2.1 této příloh y je možno elektr ický akční dosah na bater ii ve městě AER city stano vit 
ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této příloh y projetím příslušných 
zkušebníc h cyklů WLTP podle bodu 1.4.2.1 této příloh y. V tom případě se zkouška 1 typu v režimu nabíjení- 
vybíjení projetím příslušného městské ho zkušebního cyklu WLTP vypustí a elektr ický akční dosah na bater ii 
ve městě AER city se vypočítá pomocí této rovnice:
AER city¼UBE city
ECDC,city
kde:
AER city je elektr ický akční dosah na bate rii ve městě, km;
UBE city je využiteln á energie systému REESS stanovená od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této příloh y projetím příslušných zkušebníc h cyklů WLTP do 
okamžiku, kdy spalov ací motor začne spotřebo vávat palivo, Wh;
EC DC,city je vážená spotřeba elektr ické energie v příslušných městských zkušebních cyklech WLTP 
ujetých ve výhradně elektr ickém režimu jako součást zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této přílohy projetím příslušného zkušebního cyklu 
(příslušných zkušebníc h cyklů) WLTP, Wh/km;
a
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
kde:
ΔEREESS,j je změna elektr ické energie ve všech systéme ch REESS během fáze j, Wh;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/455  
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k+1 je počet fází projetých od začátku zkoušky do okamžiku, kdy spalov ací mot or začne 
spotřebo vávat palivo;
a
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotřeba elektr ické energie během j-tého městského zkušebního cyklu WLTP projeté ho ve 
výhradně elektr ickém režimu jako součást zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle 
bodu 3.2.4.3 této příloh y projetím příslušnýc h zkušebníc h cyklů WLTP, Wh/km;
Kcity,j je váhový faktor pro j-tý příslušný městský zkušební cyklus WLTP projetý ve výhradně 
elektr ickém režimu jako součást zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 
3.2.4.3 této přílohy projetím příslušných zkušebníc h cyklů WLTP;
j je index ové číslo posuzov aného příslušného městského zkušebního cyklu WLTP projetéh o ve 
výhradně elektr ickém režimu;
ncity,pe je počet příslušných městských zkušebníc h cyklů WLTP projetých ve výhradně elektr ickém 
režimu;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
kde:
ΔEREESS,city,1 je změna elektr ické energie ve všech systéme ch REESS během prvního příslušného městského 
zkušebního cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, Wh;
a
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1pro j¼2ton city,pe .
4.4.2. Akční dosah výhradně na elektřinu u vozidel PEV
Akční dosahy stanovené v tomt o bodě se vypočítá vají pouze v případě, že vozidlo po celou posuzov anou 
dobu plnilo příslušný zkušební cyklus WLTP v rámci přípustnýc h odch ylek rychlostní křivky podle bodu 
2.6.8.3.1.2 příloh y B6.
4.4.2.1. Stano vení akčních dosahů výhradně na elektřinu, je-li použit zkrácený zkušební postup při zkoušce typu 1
4.4.2.1.1. Akční dosah výhradně na elektřinu v příslušném zkušebním cyklu WLTP PER WLTC u vozidel PEV se vypočítá ze 
zkrácené zkoušky typu 1 popsané v bodě 3.4.4.2 této příloh y pomocí těcht o rovnic:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
kde:
PER WLTC je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP u vozidel 
PEV, km;
UBE STP je využite lná energie systému REESS stano vená od začátku zkráceného zkušebního postupu 
při zkoušce typu 1 do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přer ušení postupu definované 
v bodě 3.4.4.2.3 této příloh y, Wh;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC je vážená spotřeba elektr ické energie během příslušného zkušebního cyklu WLTP zkráceného 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh/km;
a
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
kde:
ΔEREESS,DS 1 je změna elektr ické energie ve všec h systém ech REESS v úseku DS 1 zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1, Wh;
ΔEREESS,DS2je změna elektr ické energie ve všec h systém ech REESS v úseku DS 2 zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1, Wh;
ΔEREESS,CSSMje změna elektr ické energie ve všec h systéme ch REESS v úseku CSS M zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1, Wh;
ΔEREESS,CSSEje změna elektr ické energie ve všec h systém ech REESS v úseku CSS E zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1, Wh;
a
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
kde:
EC DC,WL TC,j je spotřeba elektr ické energie za příslušný zkušební cyklus WLTP v úseku DS j zkráceného 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1 v souladu s bodem 4.3 této příloh y, Wh/km;
KWLTC,j je váho vý faktor pro příslušný zkušební cyklus WLTP v úseku DS j zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1;
přičemž:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
kde:
KWLTC,j je váho vý faktor pro příslušný zkušební cyklus WLTP v úseku DS j zkráceného zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1;
ΔEREESS,WLTC,1 je změna elektr ické energie ve všec h systém ech REESS během příslušného zkušebního cyklu 
WLTP od úseku DS 1 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh.
4.4.2.1.2. Akční dosah výhradně na elektřinu ve městě (PER city)
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Akční dosah výhradně na elektřinu v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP PER city u vozidel PEV se 
vypočítá ze zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1 popsaného v bodě 3.4.4.2 této příloh y 
pomocí těch to rovnic:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
kde:
PERcity je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného městského zkušebního cyklu WLTP 
u vozidel PEV, km;
UBE STP je využiteln á energie v systé mu REESS podle bodu 4.4.2.1.1 této příloh y, Wh;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city je vážená spotřeba elektr ické energie za příslušný městský zkušební cyklus WLTP v úseku DS 1 
a DS 2 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh/km;
a
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotřeba elektr ické energie za příslušný městský zkušební cyklus WLTP, kde první příslušný 
městský zkušební cyklus WLTP v úseku DS 1 je označen jako j = 1, druhý příslušný městský 
zkušební cyklus WLTP v úseku DS 1 je označen jako j = 2, první příslušný městský zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS 2 je označen jako j = 3 a druhý příslušný městský zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS 2 je označen jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 
1 podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kcity,j je váho vý faktor pro příslušný městský zkušební cyklus WLTP, kde první příslušný městský 
zkušební cyklus WLTP v úseku DS 1 je označen jako j = 1, druhý příslušný městský zkušební 
cyklus WLTP v úseku DS 1 je označen jako j = 2, první příslušný městský zkušební cyklus 
WLTP v úseku DS 2 je označen jako j = 3 a druhý příslušný městský zkušební cyklus WLTP 
v úseku DS 2 je označen jako j = 4;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
kde:
ΔEREESS,city,1 je změna energie ve všec h systémec h REESS během prvního příslušného zkušebního cyklu 
WLTP v úseku DS 1 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh.
4.4.2.1.3. Akční dosah výhradně na elektřinu specifi cký pro konkrétní fáze PER p u vozidel PEV se vypočítá ze zkoušky 
typu 1 popsané v bodě 3.4.4.2 této příloh y pomocí těcht o rovnic:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
kde:
PER p je akční dosah výhradně na elektřinu specifický pro konkrétní fáze u vozidel PEV, km;
UBE STP je využiteln á energie v systé mu REESS podle bodu 4.4.2.1.1 této příloh y, Wh;
EC DC,p je vážená spotřeba elektr ické energie za každou jednotliv ou fázi úseku DS 1 a DS 2 zkráceného 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh/km;
V případě, že fáze p = nízká a fáze p = střední, použijí se tyto rovnice:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je spotřeba elektr ické energie za fázi p, kde první fáze úseku DS 1 je označena jako j = 1, druhá 
fáze úseku DS 1 je označena jako j = 2, první fáze úseku DS 2 je označena jako j = 3 a druhá fáze 
úseku DS 2 je označena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1 podle 
bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kp,j je váho vý faktor pro fázi p, kde první fáze p úseku DS 1 je označena jako j = 1, druhá fáze 
p úseku DS 1 je označena jako j = 2, první fáze p úseku DS 2 je označena jako j = 3 a druhá 
fáze p úseku DS 2 je označena jako j = 4 zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/458 26.11.2021  
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
kde:
ΔEREESS,p,1 je změna energie ve všec h systé mech REESS během první fáze p úseku DS 1 zkráceného 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh.
V případě, že fáze p = vysoká a fáze p = mimořádně vysoká, použi jí se tyto rovnice:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je spotřeba elektr ické energie za fázi p úseku DS j zkráceného zkušebního postupu při zkoušce 
typu 1 podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kp,j je váho vý faktor pro fázi p úseku DS j zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1;
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
kde:
ΔEREESS,p,1 je změna elektr ické energie ve všech systéme ch REESS během první fáze p úseku DS 1 
zkráceného zkušebního postupu při zkoušce typu 1, Wh.
4.4.2.2. Stano vení akčních dosahů výhradně na elektřinu, je-li použit zkušební postup při zkoušce typu 1 s po sobě 
následujícími cykly
4.4.2.2.1. Akční dosah výhradně na elektřinu v příslušném zkušebním cyklu WLTP PER WLTP u vozidel PEV se vypočítá ze 
zkoušky typu 1 popsané v bodě 3.4.4.1 této příloh y pomocí těcht o rovnic:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
kde:
UBE CCP je využitelná energie systé mu REESS stanovená od začátku zkušebního postupu při zkoušce 
typu 1 s po sobě následujícími cykly do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přer ušení 
postupu podle bodu 3.4.4.1.3 této příloh y, Wh;
EC DC,WL TC je spotřeba elektr ické energie za příslušný zkušební cyklus WLTP stano vená ze zcela 
projetých příslušných zkušebníc h cyklů WLTP zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po 
sobě následujícími cykly , Wh/km;
a
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
kde:
ΔEREESS,j je změna elektr ické energie ve všec h systémec h REESS během fáze j zkušebního postupu při 
zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly , Wh;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/459  
j je index ové číslo fáze;
k je počet fází projetých od začátku až do fáze (včetně), kdy je splněno kritérium pro přer ušení 
postupu;
přičemž:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
kde:
EC DC,WL TC,j je spotřeba elektr ické energie za příslušný zkušební cyklus WLTP j zkušebního postupu při 
zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
KWLTC,j je váhový faktor pro příslušný zkušební cyklus WLTP j zkušebního postupu při zkoušce typu 
1 s po sobě následujícími cykly ;
j je index ové číslo příslušného zkušebního cyklu WLTP;
nWLTC je celk ový počet projetých úplných příslušných zkušebníc h cyklů WLTP;
a
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
kde:
ΔEREESS,WLTC,1 je změna elektr ické energie ve všec h systéme ch REESS během prvního příslušného 
zkušebního cyklu WLTP zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími 
cykly , Wh.
4.4.2.2.2. Akční dosah výhradně na elektřinu ve městě (PER city)
Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Akční dosah výhradně na elektřinu v městském zkušebním cyklu WLTP PER city u vozidel PEV se vypočítá ze 
zkoušky typu 1 popsané v bodě 3.4.4.1 této příloh y pomocí těcht o rovnic:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
kde:
PER city je akční dosah výhradně na elektřinu během městskéh o zkušebního cyklu WLTP u vozidel 
PEV, km;
UBE CCP je využiteln á energie v systé mu REESS podle bodu 4.4.2.2.1 této příloh y, Wh;
EC DC,city je spotřeba elektr ické energie za příslušný městský zkušební cyklus WLTP stanovená ze zcela 
projetých příslušných městských zkušebníc h cyklů WLTP zkušebního postupu při zkoušce 
typu 1 s po sobě následujícími cykly , Wh/km;
a
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotřeba elektr ické energie za příslušný městský zkušební cyklus WLTP j zkušebního 
postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly podle bodu 4.3 této přílohy , 
Wh/km;
Kcity,j je váho vý faktor pro příslušný městský zkušební cyklus WLTP j zkušebního postupu při 
zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly ;
j je index ové číslo příslušného městského zkušebního cyklu WLTP;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/460 26.11.2021  
ncity je celk ový počet projetých úplných příslušných městskýc h zkušebních cyklů WLTP;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
kde:
ΔEREESS,city,1 je změna elektr ické energie ve všech systéme ch REESS během prvního příslušného městského 
zkušebního cyklu WLTP zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími 
cykly , Wh.
4.4.2.2.3. Akční dosah výhradně na elektřinu specifi cký pro konkrétní fáze PER p u vozidel PEV se vypočítá ze zkoušky 
typu 1 popsané v bodě 3.4.4.1 této příloh y pomocí těcht o rovnic:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
kde:
PER p je akční dosah výhradně na elektřinu specifický pro konkrétní fáze u vozidel PEV, km;
UBE CCP je využiteln á energie v systé mu REESS podle bodu 4.4.2.2.1 této příloh y, Wh;
EC DC,p je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p stanovená ze zcela projetých fází 
p zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly , Wh/km;
a
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je j-tá spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p zkušebního postupu při zkoušce 
typu 1 s po sobě následujícími cykly podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
Kp,j je j-tý váho vý faktor pro posuzovanou fázi p zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po 
sobě následujícími cykly ;
j je index ové číslo posuzov ané fáze p;
np je celk ový počet projetých fází p úplného cyklu WLTC;
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
kde:
ΔEREESS,p,1 je změna elektr ické energie ve všec h systémec h REESS v první projeté fázi p během 
zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly , Wh.
4.4.3. Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV
Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení RCDC se stano ví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této přílohy v rámci zkušebního postupu podle možnosti 1 a odkazuje se na 
něj v bodě 3.2.6.1 této příloh y v rámci zkušebního postupu podle možnosti 3. RCDC je vzdálenost projetá od 
začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do konce přech odového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této 
příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u vozidel OVC-HEV
4.4.4.1. Stano vení ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii v jednotlivýc h cyklec h
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii v jednotlivýc h cyklec h se vypočítá pomocí této rovnice:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
kde:
EAER je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii v jednotlivýc h cyklec h, km;
MCO2, CS,declared jsou deklarov ané hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání podle tabulky A8/5, 
krok 7, g/km;
MCO2, CD,avg je aritmetick ý průměr hmotnostníc h emisí CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle níže 
uvedené rovnice, g/km;
MCO2, CD,declared jsou deklarov ané hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
14, g/km;
MCO2, CD,ave jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
13, g/km;
RCDC je akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.2 této příloh y, km;
a
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
MCO2, CD,avg je aritmetic ký průměr hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km. V případě 
více než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou další 
zkoušku;
MCO2,CD,j jsou hmotnostní emise CO2 stano vené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 ve fázi j zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
dj je ujetá vzdálenost ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
4.4.4.2. Stano vení ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii specifické ho pro konkrétní fáze
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii specifický pro konkrétní fáze se vypočítá pomocí této rovnice:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
kde:
EAER p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii specifi cký pro konkrétní fáze týkající se 
posuzov ané fáze p, km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p jsou hmotnostní emise CO 2 ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání specif ické pro 
konkrétní fáze týkaj ící se posuzované fáze p podle tabulky A8/5, krok 7, g/km;
MCO2, CD,declared jsou deklarov ané hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
14, g/km;
MCO2, CD,ave jsou průměr né hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 
13, g/km;
ΔEREESS,j jsou změny elektr ické energie ve všec h systémec h REESS během posuzov ané fáze j, Wh; 
V případě více než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou 
další zkoušku;
ECDC,CD,p je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p stano vená na základě vybíjení systému 
REESS, Wh/km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této příloh y;
a
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
kde:
MCO2, CD,avg,p je aritmetick ý průměr hmotnostníc h emisí CO2 v režimu nabíjení-vybíjení během 
posuzov ané fáze p, g/km. V případě více než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se 
vypočte průměr za každou další zkoušku;
MCO2,CD,p,c jsou hmotnostní emise CO2 stano vené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 ve fázi p v cyklu 
c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
dp,c je ujetá vzdálenost v posuzov ané fázi p cyklu c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP;
nc je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přec hodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y;
a:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
kde:
EC DC,CD,p je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p stano vená na základě vybíjení systému 
REESS při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, Wh/km. V případě více než jedné 
zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou další zkoušku;
EC DC,CD,p,c je spotřeba elektr ické energie za posuzov anou fázi p cyklu c stano vená na základě vybíjení 
systému REESS při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této příloh y, 
Wh/km;
dp,c je ujetá vzdálenost v posuzov ané fázi p cyklu c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/463  
nc je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přec hodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y.
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými fázemi jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí a městský jízdní cyklus.
Pro úrov eň 1B:
Posuzovanými fázemi jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí a fáze s vysok ou rychlostí.
4.4.5. Skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení u vozide l OVC-HEV
Skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení se vypočítá pomocí této rovnice:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
kde:
RCDA je skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení, km;
MCO2, CS jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 7, g/km;
MCO2,n,cy cle jsou hmotnostní emise CO2 v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 je aritmetic ký průměr hmotnostních emisí CO 2 při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do příslušného 
zkušebního cyklu WLTP (n–1) včetně, g/km;
dc je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, km;
dn je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
n je počet projetých příslušných zkušebníc h cyklů WLTP včetně přec hodového cyklu podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y;
a:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
kde:
MCO2,CD,avg,n – 1 je aritmetic ký průměr hmotnostních emisí CO 2 při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do příslušného 
zkušebního cyklu WLTP (n–1) včetně, g/km;
MCO2,CD,c jsou hmotnostní emise CO 2 stano vené podle bodu 3.2.1 příloh y B7 v příslušném 
zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
dc je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení, km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
n je počet projetých příslušných zkušebníc h cyklů WLTP včetně přec hodového cyklu podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u vozidel OVC-FC HV
4.4.6.1. Stano vení ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii v jednotlivýc h cyklec h
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii v jednotlivýc h cyklec h se vypočítá pomocí této rovnice:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
kde:
EAER je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii v jednotlivýc h cyklec h, km;
FC CS,declared je deklarov aná spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání podle tabulky A8/7, krok 5, 
kg/100 km;
FC CD,avg je aritmetic ký průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle níže uvedené rovnice, 
kg/100 km;
FC CD,declared je deklarov aná spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/9a, krok 11, 
kg/100 km;
FC CD,ave je aritmetic ký průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 
10, kg/100 km;
RCDC je akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.2 této příloh y, km;
a
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
FC CD,avg je aritmetic ký průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-vybíjení, kg/100 km. V případě více 
než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou další zkoušku;
FC CD,j je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, kg/100 km;
dj je ujetá vzdálenost ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
4.4.6.2. Stano vení ekvivalentního elektr ického akčního dosahu na bater ii specifi ckého pro konkrétní fáze u vozide l 
OVC-FCHV
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii specifický pro konkrétní fáze se vypočítá pomocí této rovnice:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
kde:
EAER p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii specifi cký pro konkrétní fáze týkající se 
posuzov ané fáze p, km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p je spotřeba paliva ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování specifická pro konkrétní 
fáze týkaj ící se posuzov ané fáze p podle tabulky A8/7, krok 5, kg/100 km;
FC CD,declared je deklarovaná spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 11, 
kg/100 km;
FC CD,ave je průměr ná spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 10, 
kg/100 km;
ΔEREESS,j jsou změny elektr ické energie ve všec h systémec h REESS během posuzov ané fáze j, Wh; 
V případě více než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou 
další zkoušku;
ECDC,CD,p je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p stano vená na základě vybíjení systému 
REESS, Wh/km;
j je index ové číslo posuzov ané fáze;
k je počet fází projetých do konce přec hodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této příloh y;
a
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
kde:
FC CD,avg,p je aritmetický průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-vybíjení týkaj ící se posuzované fáze 
p, kg/100 km. V případě více než jedné zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočt e průměr 
za každou další zkoušku, kg/100 km;
FC CD,p,c je spotřeba paliva stano vená podle bodu 3.2.1 příloh y B7 ve fázi p v cyklu c zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení, kg/100 km;
dp,c je ujetá vzdálenost v posuzov ané fázi p cyklu c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP;
nc je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přec hodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y;
přičemž:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
kde:
EC DC,CD,p je spotřeba elektr ické energie za posuzovanou fázi p stano vená na základě vybíjení systému 
REESS při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, Wh/km. V případě více než jedné 
zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení se vypočte průměr za každou další zkoušku;
EC DC,CD,p,c je spotřeba elektr ické energie za posuzov anou fázi p cyklu c stano vená na základě vybíjení 
systému REESS při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této příloh y, 
Wh/km;
dp,c je ujetá vzdálenost v posuzov ané fázi p cyklu c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/466 26.11.2021  
p je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP;
nc je počet příslušných zkušebníc h cyklů WLTP projetých do konce přec hodového cyklu n podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y.
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými fázemi jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí a městský jízdní cyklus.
4.4.7. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení u vozide l OVC-FC HV
Skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení se vypočítá pomocí této rovnice:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
kde:
RCDA je skut ečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení, km;
FC CS je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání podle tabulky A8/7, krok 5, kg/100 km;
FC n,cy cle je spotřeba paliva v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 je aritmetick ý průměr spotřeby paliva při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do příslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) včetně, kg/100 km;
dc je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, km;
dn je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
n je počet projetých příslušných zkušebních cyklů WLTP včetně přec hodového cyklu podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y;
a
kde FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 je aritmetick ý průměr spotřeby paliva při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení od 
začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do příslušného zkušebního cyklu 
WLTP (n–1) včetně, kg/100 km;
FC CD,c je spotřeba paliva v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, kg/100 km;
dc je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení, km;
c je index ové číslo posuzov aného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
n je počet projetých příslušných zkušebních cyklů WLTP včetně přec hodového cyklu podle 
bodu 3.2.4.4 této příloh y.
4.5. Interpolace hodnot týkaj ících se jednotlivých vozidel
4.5.1. Interpolační rozpětí
4.5.1.1. Interpolační rozpětí pro vozidla NOVC-HEV a OVC-HEVCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Metoda interpolace se použije, pouze pokud rozdíl v CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání během příslušného 
cyklu vyplývají cí z kroku 8 tabulky A8/5 v příloze B8 mezi zkušebními vozidly L a H je mezi minimální 
hodnotou 5 g/km a maximální hodnotou stano venou v bodě 4.5.1.1.2 této příloh y.
4.5.1.1.2. Maximální rozdíl v emisích CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání mezi zkoušenými vozidly L a H, který je 
přípustný během příslušného cyklu a vyplývá z výpočtu hmotnostních emisí CO 2 v režimu nabíjení- 
udržo vání MCO2,CS z kroku 8 tabulky A8/5 v příloze B8, činí 20 procent emisí CO2 v režimu nabíjení- 
udržo vání z vozidla H plus 5 g/km, avšak nejméně 15 g/km a nejvýše 20 g/km. Viz obrázek A8/3. Toto 
omezení se nevztahuje na použití rodiny podle matice jízdního zatížení ani na případy , kdy je výpočet 
jízdního zatížení vozidel L a H založen na standardním jízdním zatížení.
Obrázek A8/3
Inter polační rozpětí mezi vozidlem H a vozidlem L aplik ované na elektr ická vozidla
4.5.1.1.3. Přípustné interpolačn í rozpětí vymezené v bodě 4.5.1.1.2 této příloh y se může zvýšit o 10 g/km CO2 v režimu 
nabíjení-udržo vání, pokud se vozidlo M zkouší v rámci této rodin y a jsou splněn y podmínky podle bodu 
4.5.1.1.5 této příloh y. Toto zvýšení je v rámci interpolační rodiny povoleno pouze jednou. Viz obrázek A8/4.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/468 26.11.2021  
Obrázek A8/4
Inter polační rozpětí pro elektr ická vozidla s vozidlem M
4.5.1.1.4. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno použití metody interpolace na hodnoty 
týkaj ící se jednotlivých vozidel v rámci rodiny rozšířit, pokud maximální extrapolace jednotlivého vozidla 
(krok 9 tabulky A8/5) není o více než 3 g/km větší než emise CO 2 vozidla H v režimu nabíjení-udržo vání 
(krok 8 tabulky A8/5) a/nebo není o více než 3 g/km menší než hmotnostní emise CO2 vozidla L režimu 
nabíjení-udržo vání (stupeň 8 tabulky A8/5). Tato extrapolace platí pouze v rámci absolutních mezí 
interpolačního rozpětí specifi kovaného v tomt o bodě.
Pro použití rodiny podle matice jízdního zatížení nebo pro případy , kdy je výpočet jízdního zatížení vozidel 
L a H založen na standardním jízdním zatížení, není extrapolace přípustná.
4.5.1.1.5. Vozidlo M
Vozidlo M je vozidlem , které je v rámci interpolačn í rodiny mezi vozidly L a H a jehož energeti cká náročnost 
cyklu se co nejvíce blíží průměr u vozidel L a H.
Meze pro výběr vozidla M (viz obrázek A8/5) jsou dány tak, aby rozdíl v hmotnostních emisích CO2 mezi 
vozidly H a M ani rozdíl v hmotnostních emisích CO2 v režimu nabíjení-udržo vání mezi vozidly M a L nebyly 
větší než přípustné rozpětí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání v souladu s bodem 4.5.1.1.2 této příloh y. 
Zaznamena jí se definované koeficienty jízdního zatížení a definovaná zkušební hmotnost.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/469  
Obrázek A8/5
Mezní hodnoty pro výběr vozidla M
Pro úrov eň 1A
Linear ita korigovanýc h naměřených a zprůměrov aných hmotnostních emisí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání 
u vozidla M, MCO2,c,6,M podle kroku 6 tabulky A8/5 v příloze B8, se ověří porov náním s lineár ně 
interpolo vanými hmotnostními emisemi CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání mezi vozidly L a H za příslušný 
cyklus pomocí korigovaných naměřených a zprůměrov aných hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení- 
udržo vání, MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,L vozidla L, podle kroku 6 tabulky A8/5 v příloze B8, pro lineár ní 
interpolaci hmotnostních emisí CO 2.
Pro úrov eň 1B
Je nutné provést další zprůměrov ání zkoušek s použitím CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání na výstupu kroku 
4a (není popsáno v tabulce A8/5). Linear ita korigovanýc h naměřenýc h a zprůměrov aných hmotnostních 
emisí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání u vozidla M, MCO2,c,4a,M podle kroku 4a tabulky A8/5 v příloze B8, se 
ověří porovnáním s lineár ně interpolovanými hmotnostními emisemi CO2 mezi vozidly L a H za příslušný 
cyklus pomocí korigovaných naměřených a zprůměrov aných hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení- 
udržo vání, MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L, podle kroku 4a v tabulce A8/5 v příloze B8, pro 
lineár ní interpolaci hmotnostních emisí CO 2.
Pro úrov ně 1A a 1B
Kritérium linear ity pro vozidlo M se považuje za splněné, pokud jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu 
nabíjení-udržo vání u vozidla M za příslušný cyklus WLTC snížené o hodnotu hmotnostních emisí CO 2 
v režimu nabíjení-udržo vání odvozených interpolací nižší než 2 g/km nebo 3 % interpolo vané hodnoty , 
podle toho, kter á hodnota je nižší, ale nejméně 1 g/km. Viz obrázek A8/6.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/470 26.11.2021  
Obrázek A8/6
Kritér ium linear ity pro vozidlo M
Je-li kritérium linear ity splněno, je metod a interpolace použit elná pro všec hny hodnoty týkaj ící se jednotlivých 
vozidel mezi vozidly L a H v rámci interpolačn í rodin y.
Jestliže kritérium linear ity splněno není, rozdělí se interpolačn í rodina na dvě podrodiny – vozidla 
s energeti ckou náročností cyklu mezi vozidly L a M a vozidla s energeti ckou náročností cyklu mezi vozidly 
M a H. V takovém případě se konečné hodnoty např. hmotnostních emisí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání 
u vozidla M určí stejným postupem jako u vozidel L nebo H. Viz tabulka A8/5, tabulka A8/6, tabulka A8/8 
a tabulka A8/9.
U vozidel s energetic kou náročností cyklu mezi energetic kou náročností cyklu vozidel L a M se každý 
parametr vozidla H, kter ý je nezby tný pro uplatnění metody interpolace u jednotlivých hodnot u vozidel 
OVC-HEV a NOVC-HEV , nahradí odpov ídajícím parametrem vozidla M.
U vozidel s energetic kou náročností cyklu mezi energetic kou náročností cyklu vozidel M a H se každý 
parametr vozidla L, který je nezbytný pro uplatnění metody interpolace u jednotlivých hodnot u vozidel 
OVC-HEV a NOVC-HEV , nahradí odpov ídajícím parametrem vozidla M.
4.5.2. Výpočet energeti cké náročnosti v jednotlivých dobách
Energ etická náročnost Ek, p a vzdálenost ujetá dc, p během doby p použite lné pro jednotlivá vozidla 
v interpolačn í rodině se vypočítají postupem uvedeným v bodě 5 přílohy B7 pro soubor y k koeficientů 
jízdního zatížení a hmotnosti podle bodu 3.2.3.2.3 příloh y B7.
4.5.3. Výpočet koeficie ntu interpol ace pro jednotlivá vozidla Kind,p
Koeficient interpolace Kind,p za jednotlivé doby se pro každou posuzov anou dobu p vypočítá pomocí této 
rovnice:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
kde:
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
E1,p je energet ická náročnost během posuzované doby u vozidla L podle bodu 5 příloh y B7, Ws;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/471  
E2,p je energet ická náročnost během posuzované doby u vozidla H podle bodu 5 příloh y B7, Ws;
E3,p je energe tická náročnost během posuzov ané doby u jednotlivého vozidla podle bodu 5 
příloh y B7, Ws;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu.
V případě, že posuzovanou dobou p je příslušný zkušební cyklus WLTP, označuje se Kind,p jako Kind.
4.5.4. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Interpolace hmotnostních emisí CO 2 u jednotlivých vozidel
4.5.4.1. Hmotnostní emise CO2 u jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV
Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání u jednotlivého vozidla se vypočíta jí pomocí této rovnice:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
kde:
MCO2 – ind,CS,p jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání u jednotlivého vozidla během 
posuzov ané doby p podle tabulky A8/5, krok 9, g/km;
MCO2 – L,CS,p jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání u vozidla L během posuzované 
doby p podle tabulky A8/5, krok 8, g/km;
MCO2 – H,CS,p jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování u vozidla H během posuzované 
doby p podle tabulky A8/5, krok 8, g/km;
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí a příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.4.2. Hmotnostní emise CO2 jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktorem použití u vozidel 
OVC-HEV
Hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktore m použití u jednotlivého vozidla se 
vypočíta jí pomocí této rovnice:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
kde:
MCO2 – ind,CD jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktore m použití 
u jednotlivého vozidla, g/km;
MCO2 – L,CD jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktore m použití u vozidla L, 
g/km;
MCO2 – H,CD jsou hmotnostní emise CO 2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktorem použití u vozidla H, 
g/km;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.4.3. Hmotnostní emise CO2 jednotlivýc h vozidel vážené faktore m použití u vozide l OVC-HEV
Hmotnostní emise CO2 vážené faktorem použití u jednotlivého vozidla se vypočíta jí pomocí této rovnice:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/472 26.11.2021  
kde:
MCO2 – ind,weighted jsou hmotnostní emise CO 2 vážené faktorem použití u jednotlivého vozidla, g/km;
MCO2 – L,weighted jsou hmotnostní emise CO 2 vážené faktorem použití u vozidla L, g/km;
MCO2 – H,weighted jsou hmotnostní emise CO 2 vážené faktorem použití u vozidla H, g/km;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.5. Interpolace spotřeby paliva a palivo vé účinnosti pro jednotlivá vozidla
4.5.5.1. Spotřeba paliva a palivo vá účinnost jednotlivýc h vozidel v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV , 
NOVC-HEV , NOVC-FCHV a OVC-FC HV
4.5.5.1.1. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba paliva jednotlivýc h vozidel v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
kde:
FC ind,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla během posuzované 
doby p podle tabulky A8/6, krok 3, l/100 km;
FC L,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidla L během posuzované doby p podle 
tabulky A8/6, krok 2, l/100 km;
FC H,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla H během posuzova né doby p podle 
tabulky A8/6, krok 2, l/100 km;
Kind, p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí a příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.5.1.2. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1B.
Palivo vá účinnost jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV
Palivo vá účinnost v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
kde:
FEind,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla během posuzované 
doby p podle tabulky A8/6, krok 3, km/l;
FEL,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidla L během posuzované doby p podle 
tabulky A8/6, krok 2, km/l;
FEH,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla H během posuzova né doby p podle 
tabulky A8/6, krok 2, km/l;
Kind, p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/473  
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.5.1.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba paliva jednotlivýc h vozidel v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel OVC-FCHV a NOVC-FCHV
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
kde:
FC ind,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla během posuzované 
doby p podle tabulky A8/7, krok 6, kg/100 km;
FC L,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidla L během posuzované doby p podle 
tabulky A8/7, krok 5, kg/100 km;
FC H,CS,p je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidla H během posuzova né doby p podle 
tabulky A8/7, krok 5, kg/100 km;
Kind, p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí a příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.5.2. Spotřeba paliva jednotlivýc h vozidel v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
Pro úrov eň 1A
Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí 
této rovnice:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
kde:
FC ind,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla, 
l/100 km v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozide l OVC-FC HV;
FC L,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktore m použití u vozidla L, l/100 km 
v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FC HV;
FC H,CD je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití u vozidla H, l/100 km 
v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FC HV;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
Pro úrov eň 1B
Palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
kde:
FEind,CD je palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení u jednotlivého vozidla, km/l;
FEL,CD je palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení u vozidla L, km/l;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD je palivo vá účinnost v režimu nabíjení-vybíjení u vozidla H, km/l;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.5.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba paliva jednotlivýc h vozidel vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
Spotřeba paliva vážená faktorem použití u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
kde:
FC ind,weighted je spotřeba paliva vážená faktore m použití u jednotlivého vozidla, l/100 km v případě vozidel 
OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FC HV;
FC L,weighted je spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidla L, l/100 km v případě vozidel OVC-HEV 
a kg/100 km v případě vozidel OVC-FC HV;
FC H,weighted je spotřeba paliva vážená faktore m použití u vozidla H, l/100 km v případě vozidel OVC-HEV 
a kg/100 km v případě vozidel OVC-FC HV;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.6. Interpolace spotřeby elektr ické energie u jednotlivýc h vozidel
4.5.6.1. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba elektr ické energie jednotlivých vozidel v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená 
na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
kde:
EC AC – ind,CD je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená 
na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u jednotlivého vozidla, 
Wh/km;
EC AC – L,CD je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená 
na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidla L, Wh/km;
EC AC – H,CD je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stano vená 
na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidla H, Wh/km;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.6.2. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Spotřeba elektr ické energie jednotlivýc h vozidel vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotřeba elektr ické energie vážená faktore m použití stano vená na základě nabíjené elektr ické energie ze zdroje 
elektr ické energie u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/475  
kde:
EC AC – ind,weighted je spotřeba elektr ické energie vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u jednotlivého vozidla, Wh/km;
EC AC – L,weighted je spotřeba elektr ické energie vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidla L, Wh/km;
EC AC – H,weighted je spotřeba elektr ické energie vážená faktorem použití stano vená na základě nabíjené 
elektr ické energie ze zdroje elektr ické energie u vozidla H, Wh/km;
Kind je koefic ient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP.
4.5.6.3. Spotřeba elektr ické energie jednotlivýc h vozidel u vozidel OVC-HEV , OVC-FCHV a PEV
Spotřeba elektr ické energie u jednotlivého vozidla podle bodu 4.3.3 této příloh y v případě vozidel OVC-HEV 
a podle bodu 4.3.4 této příloh y v případě vozidel PEV se vypočítá pomocí této rovnice:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
kde:
EC ind,p je spotřeba elektr ické energie u jednotlivého vozidla během posuzov ané doby p, Wh/km;
EC L,p je spotřeba elektr ické energie u vozidla L během posuzované doby p, Wh/km;
EC H,p je spotřeba elektr ické energie u vozidla H během posuzov ané doby p, Wh/km;
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu.
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.
Pro úrov eň 1B:
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.7. Interpolace elektr ického akčního dosahu u jednotlivých vozidel
4.5.7.1. Elektr ický akční dosah na bater ii jednotlivýc h vozidel u vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV
Je-li následující kritérium
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
kde:
AER L je elektr ický akční dosah na bater ii vozidla L během příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
AER H je elektr ický akční dosah na bater ii vozidla H během příslušného zkušebního cyklu WLTP, 
km;
RCDA,L je skut ečný akční dosah vozidla L v režimu nabíjení-vybíjení, km;
RCDA,H je skut ečný akční dosah vozidla H v režimu nabíjení-vybíjení, km;
splněno, vypočítá se elektr ický akční dosah na baterii u jednotlivého vozidla pomocí této rovnice:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/476 26.11.2021  
kde:
AER ind,p je elektr ický akční dosah na bate rii u jednotlivého vozidla během posuzov ané doby p, km;
AER L,p je elektr ický akční dosah na bate rii u vozidla L během posuzov ané doby p, km;
AER H,p je elektr ický akční dosah na bate rii u vozidla H během posuzova né doby p, km;
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu.
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými dobami jsou příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.
Pro úrov eň 1B
Posuzovanou dobou je příslušný zkušební cyklus WLTP.
Pokud kritérium definované v tomt o bodě není splněno, vztahuje se AER určený pro vozidlo H na všechna 
vozidla v rámci interpolační rodiny .
4.5.7.2. Akční dosah výhradně na elektřinu jednotlivých vozidel u vozidel PEV
Akční dosah výhradně na elektřinu u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
kde:
PER ind,p je akční dosah výhradně na elektřinu u jednotlivého vozidla během posuzova né doby p, km;
PER L,p je akční dosah výhradně na elektřinu u vozidla L během posuzov ané doby p, km;
PER H,p je akční dosah výhradně na elektřinu u vozidla H během posuzov ané doby p, km;
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu.
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.
Pro úrov eň 1B:
Posuzovanou dobou je příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.7.3. Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii jednotlivých vozidel u vozide l OVC-HEV a OVC-FCHV
Ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
kde:
EAER ind,p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u jednotlivého vozidla během posuzované 
doby p, km;
EAER L,p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u vozidla L během posuzované doby p, km;
EAER H,p je ekvivalentní elektr ický akční dosah na bater ii u vozidla H během posuzované doby p, km;
Kind,p je koeficie nt interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za dobu p;
p je index jednotlivé doby v rámci příslušného zkušebního cyklu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/477  
Pro úrov eň 1A
Posuzovanými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.
Pro úrov eň 1B:
Posuzovanou dobou je příslušný zkušební cyklus WLTP.
4.5.8. Úprav a hodnot
Jednotlivá hodnota EAER stanovená v souladu s bodem 4.5.7.3 této příloh y může být snížena výrobcem. 
V takových případech:
Fázo vé hodnoty EAER se sníží o poměr snížené hodnoty EAER vydělené vypočte nou hodnotou EAER. Tím 
nejsou kompen zován y technick é prvky, které by vyžadovaly , aby vozidlo bylo vyňato z interpolační rodiny .
4.6. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocích u vozide l OVC-HEV
Kromě postupu pro výpočet konečnýc h výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce v režimu 
nabíjení-udržo vání pro emito vané plynné sloučeniny v souladu s bodem 4.1.1.1 této příloh y a spotřeby 
paliva a palivo vé účinnosti v souladu s bodem 4.2.1.1 této přílohy popisují body 4.6.1 a 4.6.2 této příloh y 
výpočet konečnýc h výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce v režimu nabíjení-vybíjení 
a rovněž konečných vážených výsledků zkoušek v režimu nabíjení-udržo vání a nabíjení-vybíjení.
4.6.1. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocíc h při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV
Výsledky se vypočítají v pořadí uvedeném v tabulce A8/8. Všechn y použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se 
zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňk ové 
výpočty .
Pro účely tabulky A8/8 se v rovnicích a výsledcích používá tato term inologie:
c úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) 
představuj e p městský jízdní cyklus;
i příslušná složka normov aných emisí;
CS nabíjení-udržo vání;
CO 2 hmotnostní emise CO 2.
Tabulk a A8/8
Výpočet konečných hodnot v režimu nabíjení-vybíjení (FE platí pouze pro úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B8 Výsledky zkoušek 
v režimu nabíjení- 
vybíjeníVýsledky naměřené podle dodatku 3 k této 
příloze, předem vypočítané podle bodu 
4.3 této přílohy .ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Nabíjená elektr ická energie podle bodu 
3.2.4.6 této přílohy .EAC, Wh;
Energ etická náročnost cyklu podle bodu 5 
příloh y B7.Ecycle, Ws;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/478 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hmotnostní emise CO 2 podle bodu 3.2.1 
příloh y B7.MCO2,CD,j , g/km;
Hmotnost emito vané plynné sloučeniny (i) 
podle bodu 4.1.3.1 příloh y B8.Mi,CD,j, g/km;
Elektr ický akční dosah na bater ii podle 
bodu 4.4.1.1 této příloh y.AER, km;
Může být zapotřebí korekčního 
koeficientu hmotnostních emisí CO 2 
(KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup (kromě KCO2) 
k dispozici pro vozidlo H, L a případně M.
Pro úroveň 1A
Příloha B8Využitelná energie bater ie podle bodu 
4.4.1.2.2 této přílohy .UBE city, Wh;
V případě, že byl použit příslušný městský 
zkušební cyklus WLTC: elektr ický akční 
dosah na bate rii ve městě podle bodu 
4.4.1.2.1 této přílohy .AER city, km.
Počet emito vanýc h částic (v příslušných 
případech ) podle bodu 4 příloh y B7.PN CD,j, částice na 
kilometr;
Emise pevných částic podle bodu 4 příloh y 
B7.PM CD,c, mg/km;
2 Výstup kroku 1 ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Výpočet relativní změny elektr ické energie 
pro každý cyklus podle bodu 3.2.4.5.2 této 
příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
a každý příslušný zkušební cyklus WLTP.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.REEC i.
3 Výstup kroku 2 REEC i. Určen í přechodo vého a potvrzov acího 
cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.nveh;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/479  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
V případě, že je pro jedno vozidlo 
k dispozici více než jedna zkouška 
v režimu nabíjení-vybíjení, musí mít pro 
účely zprůměrov ání každá zkouška stejný 
počet přechodo vých cyklů nveh.
Určen í akčního dosahu cyklu v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.3 této 
příloh y.RCDC; km.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.
4 Výstup kroku 3 nveh; V případě, že se použije metoda 
interpolace, určí se přech odový cyklus pro 
vozidlo H, L a případně M.
Zkontroluje se, zda je splněno kritérium 
interpolace podle bodu 6.3.2.2 písm. d) 
tohot o předpisu.nveh,L;
nveh,H ;
v příslušných 
případech
nveh,M.
Pro úro­
veň 1A
5Výstup kroku 1 Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, částice na 
kilometr .Výpočet kombinovanýc h hodnot pro 
emise u nveh cyklů; v případě, že se použije 
metod a interpolace, použije se počet nveh,L 
cyklů v příslušných případech pro počty 
nveh,H cyklů a nveh,M cyklů.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, částice na 
kilometr .
Pro úro­
veň 1A
6Výstup kroku 5 Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, částice na 
kilometr .Stano vení průměr ných hodnot emisí 
u zkoušek pro každý příslušný zkušební 
cyklus WLTP v rámci zkoušky typu 1 
v režimu nabíjení-vybíjení a kontrola 
s mezními hodnotami podle tabulky A6/2 
v příloze B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , částice na 
kilometr .
Pro úro­
veň 1A
7Výstup kroku 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.V případě, že je hodnota AER city odvozena 
ze zkoušky typu 1 projetím příslušnýc h 
zkušebníc h cyklů WLTP, vypočítá se tato 
hodnota podle bodu 4.4.1.2.2 této příloh y.
V případě více než jedné zkoušky
je hodnota ncity,pe stejná pro každou 
zkoušku.
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
Zprůměrová ní AER city.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.AER city, km;
AER city,ave, km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/480 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pro úro­
veň 1A
8Výstup kroku 1 dj, km; Výpočet UF specifické ho pro konkrétní 
fáze a pro konkrétní cykly .
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku 3 nveh;
Výstup kroku 4 nveh,L;
Pro úro­
veň 1A
9Výstup kroku 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Výpočet spotřeby elektr ické energie na 
základě nabíjené energie podle bodu 4.3.1 
této příloh y.
V případě interpolace se použije nveh,L 
cyklů. Proto se vzhledem k nezby tné 
korekci hmotnostních emisí CO2 spotřeba 
elektr ické energie potvrzov acího cyklu 
a jeho fází nastav í na nulu.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.EC AC,CD, Wh/km;
Výstup kroku 3 nveh;
Výstup kroku 4 nveh,L;
Výstup kroku 8 UF phase,j ;
10 Výstup kroku 1 MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Výpočet hmotnostních emisí CO 2 
v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 
4.1.2 této přílohy .
Pokud se použije metoda interpolace, 
použije se nveh,L cyklů. S odkazem na bod 
4.1.2 této přílohy se potvrzov ací cyklus 
koriguje v souladu s dodatkem 2 k této 
příloze.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.MCO2,CD , g/km;
Výstup kroku 3 dj, km;
Výstup kroku 4 nveh;
Výstup kroku 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Výstup kroku 1 MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Výpočet spotřeby paliva a palivo vé 
účinnosti v režimu nabíjení-vybíjení podle 
bodu 4.2.2 této příloh y.
Pokud se použije metoda interpolace, 
použije se nveh,L cyklů. S odkazem na bod 
4.1.2 této přílohy se MCO2,CD,j 
potvrzov acího cyklu koriguje v souladu 
s dodatkem 2 k této příloze.Pro úroveň 1A,
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Pro úroveň 1B,
FECD, km/l.
Výstup kroku 3 nveh;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/481  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pro úroveň 1A se spotřeba paliva 
specifi cká pro konkrétní fáze FC CD,j 
vypočítá pomocí korigovanýc h 
hmotnostních emisí CO 2 podle bodu 6 
příloh y B7.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.Výstup kroku 4 nveh,L;
Výstup kroku 8 UF phase,j ;
12 Výstup kroku 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;V příslušných případec h výpočet spotřeby 
elektr ické energie z prvního příslušného 
zkušebního cyklu WLTP dle popisu v bodě 
2.1 dodatku 8 k této příloze.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Výstup kroku 9 EC AC,CD, Wh/km; Zprůměrová ní zkoušek u každého vozidla.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, L a případně M.V příslušných 
případech :
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Pro úroveň 1A,
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km;
Pro úroveň 1B,
FECD,ave , km/l.Výstup kroku 10 MCO2,CD , g/km;
Výstup kroku 11 FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Výstup kroku 12 V příslušných 
případech :
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Výstup kroku 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Prohlášení o spotřebě elektr ické energie 
v režimu nabíjení-vybíjení, palivo vé 
účinnosti a hmotnostních emisích CO 2 
každého vozidla.
Výpočet EC AC,weighted podle bodu 4.3.2 této 
příloh y.Pro úroveň 1A,
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, L a případně M.Pro úroveň 1B,
FECD,declared , km/l.
15 Výstup kroku 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
V příslušných 
případech :
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km;V příslušných případech:
Úprav a spotřeby elektr ické energie pro 
účely shodnosti výrob y dle popisu v bodě 
2.1 dodatku 8 k této příloze.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, L a případně M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Výstup kroku 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/482 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
16
Výsledek 
u interpo-
lační 
rodiny .
Pokud se 
metoda 
interpo-
lace 
nepou -
žije, není 
krok 17 
nutný 
a výstup 
tohot o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kem.Výstup kroku 15 V příslušných 
případech : EC DC,CD, 
COP, Wh/km;V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu:
MCO2,CD se zaokrouhlí na dvě desetinná 
místa.V příslušných 
případech : EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
Pro úroveň 1A, 
EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Výstup kroku 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Výstup kroku 13 FC CD,ave , l/100 km; EC AC,CD,final a EC AC,weighted,final se zaokrouhlí 
na jedno desetinné místo .
V příslušných případech:
EC DC,CD,COP se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
FC CD a FECD se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
Výstup je k dispozici pro vozidla 
H a vozidlo L a případně pro vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení na 
konci podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu:
EC AC,CD, EC AC,weighted a MCO2 ,CD se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
V příslušných případech:
EC DC,CD,COP se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
FC CD a FECD se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .Pro úroveň 1B,
FECD,final , km/l;
17
Výsledek 
u jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledek 
zkoušky .Výstup kroku 16 V příslušných 
případech : EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l;Interp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z vozidel H a L a případně 
vozidla M.
U hodnot jednotlivých vozidel se 
zaokrouhlení na konci proved e podle 
bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
EC AC,CD, EC AC,weighted a MCO2 ,CD se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
V příslušných případech:
EC DC,CD,COP se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
FC CD se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.V příslušných 
případech : EC DC,CD, 
COP ,ind, Wh/km;
Pro úroveň 1A,
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
Pro úroveň 1B,
FECD,ind , km/l;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Postup pro výpočet konečnýc h vážených výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržo vání a v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV
Výsledky se vypočítají v pořadí uvedeném v tabulce A8/9. Všechn y použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se 
zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňk ové 
výpočty .
Pro účely této tabulky se v rovnicíc h a výsledcích používá tato term inologie:
c posuzov aná doba je úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) 
představuj e p městský jízdní cyklus;
i příslušná složka normov aných emisí (kromě CO2);
j index posuzov ané doby ;
CS nabíjení-udržo vání;
CD nabíjení-vybíjení;
CO 2 hmotnostní emise CO 2;
REESS Dobíjecí systém pro uchová vání elektr ické energie (Rechargeable electr ic energy storage system).
Tabulk a A8/9
Výpočet konečných hodnot v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržo vání (FE platí pouze pro úroveň 
1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku 1, 
tabulka A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, částice na 
kilometr;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Vstup z následného zpracování CD a CS. MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Pro úroveň 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, částice na 
kilometr;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pVýstup kroku 7, 
tabulka A8/8AER city,ave, km;
Výstup kroku 3, 
tabulka A8/8nveh;
RCDC, km;
Výstup kroku 4, 
tabulka A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Výstup kroku 8, 
tabulka A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Výstup kroku 6, 
tabulka A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/484 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup kroku 7, 
tabulka A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pVýstup v případě CD je k dispozici pro 
každou zkoušku CD. Výstup v případě CS 
je k dispozici jednou vzhledem ke 
zprůměrov aným hodnotám zkoušky CS.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup (kromě KCO2) 
k dispozici pro vozidlo H, L a případně M.
Může být zapotřebí korekčního 
koeficientu hmotnostních emisí CO 2 
(KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Výstup kroku 14, 
tabulka A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Výstup kroku 13, 
tabulka A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Pro úro­
veň 1A
2Výstup kroku 1 Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, částice na 
kilometr;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Výpočet vážených emito vaných sloučenin 
(s výjimk ou MCO2,weight ed) podle bodů 
4.1.3.1 až 4.1.3.3 této přílohy .
Poznámka:
Mi,CS,c,6 zahr nuje PN CS,c a PM CS,c.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo L, H a případně M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , částice na 
kilometr;
PM weighted , mg/km;
3 Výstup kroku 1 MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km;
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pVýpočet ekvivalentního elektr ického 
akčního dosahu na bater ii podle bodů 
4.4.4.1 a 4.4.4.2 této příloh y a skute čného 
akčního dosahu v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 4.4.5 této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
RCDA se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo L, H a případně M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Výstup kroku 1 AER, km; Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.Dostupnost 
interpolace AER.
Výstup kroku 3 RCDA, km. V případě, že se použije metoda 
interpolace, ověřit dostupnost interpolace 
AER mezi vozidlem H, L a případně 
M podle bodu 4.5.7.1 této přílohy .
Pokud se použije metoda interpolace, musí 
požadavek splnit každá zkouška.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/485  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5
Výsledek 
u interpo-
lační 
rodiny .
Pokud se 
metoda 
interpo-
lace 
nepou -
žije, není 
krok 9 
nutný 
a výstup 
tohot o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kem.Výstup kroku 1 AER, km. Zprůměrová ní AER a deklarování AER.
Deklarov aná hodnota AER se zaokrouhlí 
podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na počet 
desetinných míst uvedený v tabulce A6/1 
v příloze B6.
V případě, že se použije metoda 
interpolace a kritérium dostupnosti 
interpolace AER je splněno, zaokrouhlí se 
AER podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na 
jedno desetinné místo.
Výstup je k dispozici pro každé vozidlo 
H a L a případně vozidlo M.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, ale kritérium není splněno, 
použije se hodnota AER vozidla H pro 
celou interpolační rodinu a zaokrouhlí se 
podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na 
nejbližší celé číslo.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, zaokrouhlí se AER podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu na nejbližší celé 
číslo.AER ave, km;
Pro úroveň 1A
AER dec, km.
Pro úro­
veň 1A,
6Výstup kroku 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Výpočet vážených hmotnostních emisí 
CO 2 a spotřeby paliva podle bodů 4.1.3.1 
a 4.2.3 této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
Pokud se použije metoda interpolace, 
použije se nveh,L cyklů. S odkazem na bod 
4.1.2 této přílohy se MCO2,CD,j 
potvrzov acího cyklu koriguje v souladu 
s dodatkem 2 k této příloze.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, vozidlo L a případně vozidlo M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Výstup kroku 1 EAC, Wh; Výpočet spotřeby elektr ické energie na 
základě EAER podle bodů 4.3.3.1 a 4.3.3.2 
této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, vozidlo L a případně vozidlo M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;Výstup kroku 3 EAER, km;
EAER p, km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/486 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
8
Výsledek 
u interpo-
lační 
rodiny .
Pokud se 
metoda 
interpo-
lace 
nepou -
žije, není 
krok 9 
nutný 
a výstup 
tohot o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kem.Výstup kroku 1 AER city, ave, km; Pro úroveň 1B
Zprůměrová ní EC a deklarování EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Pro úrovně 1A a 1B
Zprůměrová ní a průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER a EAER p se zaokrouhlí na 
jedno desetinné místo.
MCO2,weight ed se zaokrouhlí na dvě desetinná 
místa.
FC weighted se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
EC a EC p se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro každé vozidlo H, 
vozidlo L a případně vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení 
výsledků zkoušky na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
AER city,ave, EAER a EAER p se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
MCO2,weight ed se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
FC weighted se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
EC a EC p se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.Pro úroveň 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Pro úroveň 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Výstup kroku 6 MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Výstup kroku 7 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Výstup kroku 3 EAER, km;
EAER p, km;
Výstup kroku 5 AER dec, km;
AER ave, km..CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/487  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
9
Výsledek 
u jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledek 
zkoušky .Výstup kroku 5 AER dec, km; Interp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z nízké , střední a vysok é 
úrov ně (Vehicle low, medium a high) podle 
bodu 4.5 této příloh y a zaokrouhlení na 
konci podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
AER ind, AER city,ind, EAER ind a EAER p,ind se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
MCO2,weight ed,ind se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
EC weighted,ind se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
FC weighted,ind se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
EC ind a EC p,ind se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
Výstup k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Pro úroveň 1A,
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Výstup kroku 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Výstup kroku 4 Dostupnost 
interpolace AER
Výstup kroku 1 RCDC
RCDC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.RCDC,fina l
4.6.3. Tento bod platí pouze pro úrov eň 1A.
Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocích u vozide l OVC-FC HV
Tento bod popisuje výpočet konečnýc h výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce v režimu 
nabíjení-vybíjení, jakož i konečné vážené výsledky zkoušky při zkoušce v režimu nabíjení-udržo vání 
a v režimu nabíjení-vybíjení.
4.6.3.1. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocíc h při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-FCHV
Výsledky se vypočítají v pořadí popsaném v tabulce A8/9a. Všech ny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ 
se zaznamenaj í. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňk ové 
výpočty .
Pro účely tabulky A8/8 se v rovnicích a výsledcích používá tato term inologie:
c úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) 
představuj e p městský jízdní cyklus;
CS nabíjení-udržo vání;
Tabulk a A8/9a
Výpočet konečných hodnot v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-FCHV 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B8 Výsledky zkoušek 
v režimu nabíjení- 
vybíjeníVýsledky naměřené podle dodatku 3 k této 
příloze, předem vypočítané podle bodu 
4.3 této přílohy .ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Využitelná energie bater ie podle bodu 
4.4.1.2.2 této přílohy .UBE city, Wh;
Nabíjená elektr ická energie podle bodu 
3.2.4.6 této přílohy .EAC, Wh;
Energ etická náročnost cyklu podle bodu 5 
příloh y B7.Ecycle, Ws;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/488 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hmotnostní emise CO 2 podle bodu 3.2.1 
příloh y B7.FC CD,j, kg/100 km;
Elektr ický akční dosah na bater ii podle 
bodu 4.4.1.1 této příloh y.AER, km;
V případě, že byl použit příslušný městský 
zkušební cyklus WLTC: elektr ický akční 
dosah na bate rii ve městě podle bodu 
4.4.1.2.1 této přílohy .AER city, km.
Může být zapotřebí korekčního 
koeficientu spotřeby paliva H2 (Kfuel,FCHV ) 
podle dodatku 2 k této příloze.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup (kromě Kfuel,FCHV ) 
k dispozici pro vozidlo H, L a případně M.
2 Výstup kroku 
1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Výpočet relativní změny elektr ické energie 
pro každý cyklus podle bodu 3.2.4.5.2 této 
příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
a každý příslušný zkušební cyklus WLTP.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.REEC i.
3 Výstup kroku 
2REEC i. Určen í přechodo vého a potvrzov acího 
cyklu podle bodu 3.2.4.4 této příloh y.
V případě, že je pro jedno vozidlo 
k dispozici více než jedna zkouška 
v režimu nabíjení-vybíjení, musí mít pro 
účely zprůměrov ání každá zkouška stejný 
počet přechodo vých cyklů nveh.nveh;
Určen í akčního dosahu cyklu v režimu 
nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.3 této 
příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.RCDC; km.
4 Výstup kroku 
3nveh; V případě, že se použije metoda 
interpolace, určí se přech odový cyklus pro 
vozidlo H, L a případně M.
Zkontroluje se, zda je splněno kritérium 
interpolace podle bodu 6.3.2.2 tohot o 
předpisu.nveh,L;
nveh,H ;
v příslušných 
případech
nveh,M.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/489  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5 Výstup kroku 
1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.V případě, že je hodnota AER city odvozena 
ze zkoušky typu 1 projetím příslušnýc h 
zkušebníc h cyklů WLTP, vypočítá se tato 
hodnota podle bodu 4.4.1.2.2 této příloh y.
V případě více než jedné zkoušky
je hodnota ncity,pe stejná pro každou 
zkoušku.
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
Zprůměrová ní AER city.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Výstup kroku 
1dj, km; Výpočet UF specifické ho pro konkrétní 
fáze a pro konkrétní cykly .UF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku 
3nveh; Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
Výstup kroku 
4nveh,L; V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.
7 Výstup kroku 
1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Výpočet spotřeby elektr ické energie na 
základě nabíjené energie podle bodů 4.3.1 
a 4.3.2 této příloh y.
V případě interpolace se použije nveh,L 
cyklů. Proto se vzhledem k nezby tné 
korekci hmotnostních emisí CO2 spotřeba 
elektr ické energie potvrzov acího cyklu 
a jeho fází nastav í na nulu.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Výstup kroku 
3nveh;
Výstup kroku 
4nveh,L;
Výstup kroku 
6UF phase,j ;
8 Výstup kroku 
1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Výpočet spotřeby paliva v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.2.2 této příloh y.
Pokud se použije metoda interpolace, 
použije se nveh,L cyklů. S odkazem na bod 
4.1.2 této přílohy se potvrzov ací cyklus 
koriguje v souladu s dodatkem 2 k této 
příloze.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H, L a případně M.FC CD, kg/100 km;
Výstup kroku 
3ΔE REESS,j , Wh;
Výstup kroku 
4dj, km;
Výstup kroku 
6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/490 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
[vyhrazeno]
10 Výstup kroku 
7
Výstup kroku 
8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Zprůměrová ní zkoušek u každého vozidla.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, L a případně M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Výstup kroku 
10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;Prohlášení o spotřebě elektr ické energie 
v režimu nabíjení-vybíjení a o spotřebě 
paliva pro každé vozidlo.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, L a případně M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
[Vyhr azeno]
13
Výsledek 
u interpolační 
rodiny .
Pokud se 
metod a inter ­
polace 
nepoužije, 
není krok 17 
nutný 
a výstup 
tohot o kroku 
je konečným 
výsledke m.Výstup kroku 
11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
MCO2,CD se zaokrouhlí na dvě desetinná 
místa.
EC AC,CD a EC AC,weighted se zaokrouhlí na 
jedno desetinné místo.
Výstup je k dispozici pro vozidla 
H a vozidlo L a případně pro vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení na 
konci podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
EC AC,CD, EC AC,weighted a MCO2 ,CD se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Výstup kroku 
10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
14
Výsledek 
u jednotli -
vého vozidla.
Konečný 
výsledek 
zkoušky .Výstup kroku 
13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z vozidel H a L a případně 
vozidla M.
U hodnot jednotlivých vozidel se 
zaokrouhlení na konci proved e podle 
bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
EC AC,CD a EC AC,weighted se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Postup pro výpočet konečnýc h vážených výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce typu 1 
v režimu nabíjení-udržo vání a v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-FC HV
Výsledky se vypočtou v pořadí popsaném v tabulce A8/9a. Zaznamena jí se všec hny příslušné výsledky ve 
sloupci „Výstup“. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje 
doplňk ové výpočty .
Pro účely této tabulky se v rovnicíc h a výsledcích používá tato term inologie:
c posuzov aná doba je úplný příslušný zkušební cyklus;
p každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAER city (v příslušných případech) 
představuj e p městský jízdní cyklus;
j index posuzov ané doby ;
CS nabíjení-udržo vání;
CD nabíjení-vybíjení;
REESS Dobíjecí systém pro uchová vání elektr ické energie (Rechargeable electr ic energy storage system).
Tabulka A8/9b
Výpočet konečných vážených hodnot v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržo vání 
u vozidel OVC-FCHV 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku 1, 
tabulka A8/9aFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Vstup z následného zpracování CD a CS.
Výstup v případě CD je k dispozici pro 
každou zkoušku CD. Výstup v případě CS 
je k dispozici jednou vzhledem ke 
zprůměrov aným hodnotám zkoušky CS.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup (kromě Kfuel,FCHV ) 
k dispozici pro vozidlo H, L a případně M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave ,  
kg/100 km;Výstup kroku 5, 
tabulka A8/9aAER city,ave, km;
Výstup kroku 3, 
tabulka A8/9anveh;
RCDC, km;
Výstup kroku 4, 
tabulka A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Výstup kroku 6, 
tabulka A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Výstup kroku 5, 
tabulka A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Výstup kroku 
11, tabulka  
A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km;
Výstup kroku 
10, tabulka  
A8/9aFC CD,ave , kg/100 km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/492 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Může být zapotřebí korekčního 
koeficientu H2 (Kfuel,FCHV ) podle dodatku 2 
k této příloze.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Výstup kroku 1, FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km;Výpočet ekvivalentního elektr ického 
akčního dosahu na bater ii podle bodů 
4.4.4.1 a 4.4.4.2 této příloh y a skute čného 
akčního dosahu v režimu nabíjení-vybíjení 
podle bodu 4.4.5 této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
RCDA se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo L, H a případně M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Výstup kroku 1 AER, km; Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, ověřit dostupnost interpolace 
AER mezi vozidlem H, L a případně 
M podle bodu 4.5.7.1 této přílohy .
Pokud se použije metoda interpolace, musí 
požadavek splnit každá zkouška.Dostupnost 
interpolace AER.Výstup kroku 2 RCDA, km.
4
Výsledek 
u interpolační 
rodiny .
Pokud se 
metod a inter ­
polace 
nepoužije, 
není krok 9 
nutný 
a výstup 
tohot o kroku 
je konečným 
výsledke m.Výstup kroku 1 AER, km. Zprůměrová ní AER a deklarování AER.
Deklarov aná hodnota AER se zaokrouhlí 
podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na počet 
desetinných míst uvedený v tabulce A6/1 
v příloze B6.
V případě, že se použije metoda 
interpolace a kritérium dostupnosti 
interpolace AER je splněno, zaokrouhlí se 
AER podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na 
jedno desetinné místo.
Výstup je k dispozici pro každé vozidlo 
H a L a případně vozidlo M.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, ale kritérium není splněno, 
použije se hodnota AER vozidla H pro 
celou interpolační rodinu a zaokrouhlí se 
podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na 
nejbližší celé číslo.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, zaokrouhlí se AER podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu na nejbližší celé 
číslo.AER ave, km;
AER dec, km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/493  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5 Výstup kroku 1 FC CD,j, kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Výpočet vážených hmotnostních emisí 
CO 2 a spotřeby paliva podle bodů 4.1.3.1 
a 4.2.3 této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
Pokud se použije metoda interpolace, 
použije se nveh,L cyklů. S odkazem na bod 
4.1.2 této přílohy se MCO2,CD,j 
potvrzov acího cyklu koriguje v souladu 
s dodatkem 2 k této příloze.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, vozidlo L a případně vozidlo M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Výstup kroku 1 EAC, Wh; Výpočet spotřeby elektr ické energie na 
základě EAER podle bodů 4.3.3.1 a 4.3.3.2 
této příloh y.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku 
CD.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro každé 
vozidlo H, vozidlo L a případně vozidlo M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Výstup kroku 2 EAER, km;
EAER p, km;
7
Výsledek 
u interpolační 
rodiny .
Pokud se 
metod a inter ­
polace 
nepoužije, 
není krok 9 
nutný 
a výstup 
tohot o kroku 
je „konečným 
výsledkem“.Výstup kroku 1 AER city, ave, km; Zprůměrová ní a průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER a EAER p se zaokrouhlí na 
jedno desetinné místo.
FC weighted se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
EC a EC p se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro každé vozidlo H, 
vozidlo L a případně vozidlo M.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení 
výsledků zkoušky na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
AER city,ave, EAER a EAER p se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
FC weighted se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
EC a EC p se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Výstup kroku 5 FC weighted , kg/100 km;
Výstup kroku 6 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Výstup kroku 3 EAER, km;
EAER p, km.
Výstup kroku 5 AER dec, km;
AER ave, km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/494 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
8 Výstup kroku 5 AER dec, km; Interp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z nízké , střední a vysok é 
úrov ně (vehicle low, medium a high) podle 
bodu 4.5 této příloh y a zaokrouhlení na 
konci podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu.
AER ind, AER city,ind, EAER ind a EAER p,ind se 
zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
EC weighted,ind se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
FC weighted,ind se zaokrouhlí na tři desetinná 
místa.
EC ind a EC p,ind se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
Výstup k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Výstup kroku 7 AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Výstup kroku 4 Dostupnost 
interpolace AER.
Výstup kroku 1 RCDC
RCDC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu na nejbližší celé číslo.RCDC,fina l
4.7. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušek po jednotlivýc h krocíc h u vozidel PEV
Výsledky se vypočtou podle pořadí popsaného v tabulce A8/10 u postupu po sobě následujícíc h cyklů a podle 
pořadí popsaného v tabulce A8/11 v případě zkráceného zkušebního postupu. Všechn y použitelné výsledky 
ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo 
obsahuje doplňk ové výpočty .
4.7.1. Postup pro výpočet konečnýc h výsledků zkoušek po jednotlivých krocíc h u vozidel PEV v případě postupu po 
sobě následujícíc h cyklů
Pro účely této tabulky se v otázkác h a výsledcíc h používá tato terminologie:
j index posuzov ané doby .
Tabulk a A8/10
Výpočet konečných hodnot PEV určených s použitím postupu po sobě následujících cyklů typu 1 
Pro úroveň 1A  
Posuzov anými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
Pro úroveň 1B:  
Posuzov anými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/495  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B8 Výsledky zkoušek Výsledky naměřené podle dodatku 3 k této 
příloze a předem vypočítané podle bodu 
4.3 této přílohy .ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Využitelná energie bater ie podle bodu 
4.4.2.2.1 této přílohy .UBE CCP, Wh;
Nabíjená elektr ická energie podle bodu 
3.4.4.3 této přílohy .
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
EAC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na jedno desetinné místo. 
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EAC, Wh.
2 Výstup 
kroku 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Stano vení počtu zcela projetých 
příslušných fází a cyklů WLTC podle bodu 
4.4.2.2 této přílohy .
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Výstup 
kroku 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Výpočet váho vých faktorů podle bodu 
4.4.2.2 této přílohy .
Poznámka: Počet váho vých faktorů závisí 
na příslušném cyklu, kter ý byl použit 
(třífáz ový nebo čtyřf ázový WLTC). 
V případě čtyřf ázovýc h WLTC může být 
naví c nutný výstup v závorkách.
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Výstup 
kroku 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/496 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4 Výstup 
kroku 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Výpočet spotřeby elektr ické energie 
u REESS podle bodu 4.4.2.2 této příloh y.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Výstup 
kroku 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Výpočet spotřeby elektr ické energie 
z prvního příslušného zkušebního cyklu 
WLTP EC DC,first dle popisu v bodě 1.1 
dodatku 8 k této příloze.
Výstup 
kroku 3Všechn y váho vé
faktor yVýstup k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.
5 Výstup 
kroku 1UBE CCP, Wh; Výpočet akčního dosahu výhradně na 
elektřinu podle bodu 4.4.2.2 této přílohy .
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Výstup 
kroku 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Výstup 
kroku 1EAC, Wh; Výpočet spotřeby elektr ické energie 
u zdroje elektr ické energie podle bodu 
4.3.4 této přílohy .
Výstup k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Výstup 
kroku 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Pokud se 
metoda inter ­
polace nepou ­
žije, není krok 
10 nutný 
a výstup tohot o 
kroku pro 
PER WLTC,dec 
a EC WLTC,dec je 
konečným 
výsledkem.Výstup 
kroku 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Zprůměrová ní zkoušek u všec h vstupních 
hodnot.
Deklarov ání PER WLTC,dec a EC WLTC,dec na 
základě PER WLTC,ave a EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/497  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup 
kroku 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Sladění PER v případě městského cyklu 
(city), fáze s nízk ou rychlostí (low ), fáze se 
střední rychlostí (med), fáze s vysok ou 
rychlostí (high) a fáze s mimořádně 
vysok ou rychlostí (exHigh) na základě 
poměr u mezi PER WLTC,dec a PER WLTC,a ve:
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Sladění EC v případě městské ho cyklu 
(city), fáze s nízk ou rychlostí (low ), fáze se 
střední rychlostí (med), fáze s vysok ou 
rychlostí (high) a fáze s mimořádně 
vysok ou rychlostí (exHigh) na základě 
poměr u mezi EC WLTC,dec a EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L. PER WLTC,dec a EC WLTC, 
dec se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na počet desetinných míst 
uvedený v tabulce A6/1 v příloze B6.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, zaokrouhlí se PER WLTC,dec 
a EC WLTC,dec podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na nejbližší celé číslo.EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Výstup 
kroku 4EC DC,first , Wh/km.
8 Výstup 
kroku 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Úprav a spotřeby elektr ické energie pro 
účely shodnosti výrob y dle popisu v bodě 
1.1 dodatku 8 k této příloze.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepouži je, není 
krok 10 nutný 
a výstup tohot o 
kroku je 
konečným 
výsledkem.Výstup 
kroku 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Průběžné zaokrouhlován í podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu:
PER city a PER p se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/498 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup 
kroku 8EC DC,COP , Wh/km. EC city and EC p se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
EC DC,COP se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro vozidlo 
H a vozidlo L.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení 
výsledků zkoušky na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
PER city and PER p se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
EC city and EC p se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
EC DC,COP se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Výsledek 
u jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledek 
zkoušky .Výstup 
kroku 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z vozidla H a vozidla 
L podle bodu 4.5 této příloh y 
a zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Výstup 
kroku 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind a PER p,ind se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
EC ind, EC city a EC p,ind se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Postup pro výpočet konečnýc h výsledků zkoušek po jednotlivýc h krocích u vozidel PEV v případě zkráceného 
zkušebního postupu
Pro účely této tabulky se v otázkác h a výsledcíc h používá tato terminologie:
j index posuzov ané doby .
Tabulk a A8/11
Výpočet konečných hodnot PEV určených s použitím zkráceného zkušebního pos tupu typu 1 
Pro úroveň 1A  
Posuzov anými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí, fáze 
s mimořádně vysok ou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
Pro úroveň 1B:  
Posuzov anými dobami jsou fáze s nízk ou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysok ou rychlostí 
a příslušný zkušební cyklus WLTP.  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Příloha B8 Výsledky zkoušek Výsledky naměřené podle dodatku 3 k této 
příloze a předem vypočítané podle bodu 
4.3 této přílohy .ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Využitelná energie bater ie podle bodu 
4.4.2.1.1 této přílohy .UBE STP, Wh;
Nabíjená elektr ická energie podle bodu 
3.4.4.3 této přílohy .
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
EAC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na jedno desetinné místo.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EAC, Wh.
2 Výstup 
kroku 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Výpočet váho vých faktorů podle bodu 
4.4.2.1 této přílohy .
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/500 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Výstup 
kroku 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Výpočet spotřeby elektr ické energie 
u REESS podle bodu 4.4.2.1 této příloh y.
Výpočet spotřeby elektr ické energie 
z prvního příslušného zkušebního cyklu 
WLTP EC DC,first dle popisu v bodě 1.1 
dodatku 8 k této příloze.
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Výstup 
kroku 2Všechn y váho vé 
faktor y
4 Výstup 
kroku 1UBE STP, Wh; Výpočet akčního dosahu výhradně na 
elektřinu podle bodu 4.4.2.1 této přílohy .
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Výstup 
kroku 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Výstup 
kroku 1EAC, Wh; Výpočet spotřeby elektr ické energie 
u zdroje elektr ické energie podle bodu 
4.3.4 této přílohy .
Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Výstup 
kroku 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepouži je, není 
krok 9 nutný 
a výstup tohot o Výstup 
kroku 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Zprůměrová ní zkoušek u všec h vstupních 
hodnot.
Deklarov ání PER WLTC,dec a EC WLTC,dec na 
základě PER WLTC,ave a EC WLTC,ave .
Sladění PER v případě městského cyklu 
(city), fáze s nízk ou rychlostí (low ), fáze se 
střední rychlostí (med), fáze s vysok ou 
rychlostí (high) a fáze s mimořádně 
vysok ou rychlostí (exHigh) na základě 
poměr u mezi PER WLTC,dec a PER WLTC,a ve:PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Výstup 
kroku 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Výstup 
kroku 3EC DC,first , Wh/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/501  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
kroku pro 
PER WLTC,dec 
a EC WLTC,dec je 
konečným 
výsledkem.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Sladění EC v případě městské ho cyklu 
(city), fáze s nízk ou rychlostí (low ), fáze se 
střední rychlostí (med), fáze s vysok ou 
rychlostí (high) a fáze s mimořádně 
vysok ou rychlostí (exHigh) na základě 
poměr u mezi EC WLTC,dec a EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L. PER WLTC,dec a EC WLTC, 
dec se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na počet desetinných míst 
uvedený v tabulce A6/1 v příloze B6.
V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, zaokrouhlí se PER WLTC,dec 
a EC WLTC,dec podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu na nejbližší celé číslo.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Výstup 
kroku 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Úprav a spotřeby elektr ické energie pro 
účely shodnosti výrob y dle popisu v bodě 
1.1 dodatku 8 k této příloze.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, je výstup k dispozici pro 
vozidlo H a vozidlo L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Výsledek 
u interpolační 
rodin y.
Pokud se 
metoda 
interpolace 
nepouži je, není 
krok 9 nutný 
a výstup tohot o 
kroku je 
konečným 
výsledkem.Výstup 
kroku 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Průběžné zaokrouhlován í podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu.
V případě, že se použije metoda 
interpolace, provádí se průběžné 
zaokrouhlován í podle bodu 6.1.8 tohot o 
předpisu:
PER city a PER p se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
EC city and EC p se zaokrouhlí na jedno 
desetinné místo .
EC DC,COP se zaokrouhlí na jedno desetinné 
místo .
Výstup je k dispozici pro vozidlo 
H a vozidlo L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/502 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
EC exHigh,ave , Wh/km; V případě, že se metoda interpolace 
nepoužije, provede se zaokrouhlení 
výsledků zkoušky na konci podle bodu 
6.1.8 tohot o předpisu:
PER city and PER p se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
EC city and EC p se zaokrouhlí na nejbližší 
celé číslo.
EC DC,COP se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.Výstup 
kroku 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Výsledek 
u jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledek 
zkoušky .Výstup 
kroku 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olace jednotlivých hodnot na 
základě vstupu z vozidla H a vozidla 
L podle bodu 4.5 této příloh y 
a zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 
tohot o předpisu.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Výstup 
kroku 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind a PER p,ind se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city a EC p,ind se zaokrouhlí na 
nejbližší celé číslo.
EC DC,COP ,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé 
číslo.
Výstup k dispozici pro každé jednotlivé 
vozidlo.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/503  
Dodatek 1 
Prof il stavu nabití systému REESS 
1. ZKUŠEBNÍ POSTUPY A PROFIL Y SYSTÉMU REESS: VOZIDL A OVC-HEV A VOZIDL A OVC-FCHV (PODLE DANÉHO PŘÍP ADU), 
ZKOUŠKA V REŽIMU NABÍJENÍ- VYBÍJENÍ A V REŽIMU NABÍJENÍ-UDRŽO VÁNÍ
1.1. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV podle možnosti 1
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání (obrázek 
A8.App1/1)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/504 26.11.2021  
Obrázek A8.App1/1
Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV , zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV podle možnosti 2
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (obrázek 
A8.App1/2)
Obrázek A8.App1/2
Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV , zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/506 26.11.2021  
1.3. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV podle možnosti 3
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání (obrázek A8.App1/3)
Obrázek A8.App1/3
Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV , zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV podle možnosti 4
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (obrázek A8.App1/4)
Obrázek A8.App1/4
Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV , zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání s následnou zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/508 26.11.2021  
2. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO VOZIDL A NOVC-HEV A NOVC-FCHV
Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování (obrázek A8.App1/5)
Obrázek A8.App1/5
Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV , zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/509  
3. ZKUŠEBNÍ POSTUPY PRO VOZIDL A PEV
3.1. Postup po sobě následujícíc h cyklů (obrázek A8.App1/6)
Obrázek A8.App1/6
Zkušební pos tup s po sobě následujícími cykly pro vozidla PEV
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/510 26.11.2021  
3.2. Zkrácený zkušební postup (obrázek A8.App1/7)
Obrázek A8.App1/7
Postup zkoušky se zkráceným zkušebním pos tupem pro vozidla PEV
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/511  
Dodatek 2 
Korekční postup založený na změně energie systému REESS 
Tento dodatek popisuje postup pro korekci hmotnostních emisí CO 2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV a spotřeby paliv 
u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV (v příslušných případec h) při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání jako funkci 
změny elektr ické energie všec h systémů REESS.
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
1.1. Použitelnost tohoto dodatku
1.1.1. Korekce se uplatní u spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV při 
zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání a u hmotnostních emisí CO 2 specifi ckých pro konkrétní fáze 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání.
1.1.2. Uplatnění korekce za celý cyklus u spotřeby paliva u vozide l NOVC-FCHV a OVC-FC HV, u hmotnostních emisí 
CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV závisí na změně energie systému REESS v režimu nabíjení-udržování 
ΔEREESS,CS při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání a na korekčním kritériu c.
Pro výpočet ΔEREESS,CS se použije bod 4.3 této příloh y. Posuzov aná doba j použitá v bodě 4.3 této přílohy je 
vymezena zkoušk ou typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání. Korekční kritérium c se stanoví podle bodu 1.2 
tohot o dodatku.
1.1.3. Korekce za celý cyklus se uplatní u spotřeby paliva u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV , u hmotnostních emisí 
CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV , má-li ΔEREESS,CS zápor nou hodnotu, což odpov ídá vybíjení systému 
REESS, a jestliže korekční kritérium c vypočt ené v bodě 1.2 tohot o dodatku je vyšší než příslušná praho vá 
hodnota podle tabulky A8.App2/1.
1.1.4. Korekce za celý cyklus u spotřeby paliva u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV , u hmotnostních emisí CO 2 
u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se nemusí uplatnit a mohou být použity nekorigované hodnoty , pokud:
a)ΔEREESS,CS má kladnou hodnotu, což odpov ídá nabíjení systé mu REESS, a korekční kritérium c vypočtené 
v bodě 1.2 tohot o dodatku je větší než příslušná prahová hodnota podle tabulky A8.App2/1;
b)korekční kritérium c vypočtené v bodě 1.2 tohot o dodatku je menší než příslušná praho vá hodnota podle 
tabulky A8.App2/1;
c)výrobce může příslušnému orgánu pomocí měření prokázat, že neexistuje souvislost mezi hodnotou 
ΔEREESS,CS a hmotnostními emisemi CO2 v režimu nabíjení-udržování, resp. mezi hodnotou ΔEREESS,CS
a spotřebou paliva.
1.2. Korekční kritérium c je poměr mezi absolutní hodnotou změny elektr ické energie systému REESS ΔEREESS,CS
a energií paliva a vypočítá se takto:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
kde:
ΔEREESS,CS je změna energie systé mu REESS v režimu nabíjení-udržo vání podle bodu 1.1.2 tohot o 
dodatku, Wh;
Efuel,CS je energeti cký obsah spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-udržo vání podle bodu 1.2.1 
tohot o dodatku v případě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV a podle bodu 1.2.2 tohot o dodatku 
v případě vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV , Wh.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV
Energ etický obsah spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se 
vypočítá pomocí této rovnice:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
kde:
Efuel,CS je energeti cký obsah spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-udržo vání příslušného 
zkušebního cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, Wh;
HV je hodnota výhřevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;
FC CS,nb je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
udržo vání, kter á není korigována o energeti ckou bilanci, stano vená podle bodu 6 přílohy B7 
pomocí hodnot emito vaných plynných sloučenin podle tabulky A8/5, krok 2, l/100 km;
dCS je vzdálenost ujetá během odpovída jícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
10 koeficient převod u na Wh.
1.2.2. Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FC HV
Energ etický obsah spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-udržo vání u vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV se 
vypočítá pomocí této rovnice:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
kde:
Efuel,CS je energeti cký obsah spotřebo vaného paliva v režimu nabíjení-udržo vání příslušného 
zkušebního cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, Wh;
121 je výhřevnost vodíku, MJ/kg;
FC CS,nb je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce typu 1 v režimu 
nabíjení-udržo vání, která není korigována o energeti ckou bilanci, stanovená podle tabulky 
A8/7, krok 1, kg/100 km;
dCS je vzdálenost ujetá během odpovída jícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
1
0:36koeficient převod u na Wh.
Tabulk a A8.App2/1
Praho vé hodnoty pro korekční kritér ia RCB 
Příslušný cyklus zkoušky typu 
1S rychl. nízk ou + středníS rychl. nízk ou + střední +
vysok ouS rychl. nízk ou + střední +
vysok ou + mimoř. vysok ou
Prahové hodnoty pro 
korekční kritérium c0.015 0.01 0.005
2. VÝPOČET KOREKČNÍC H KOEFICIENTŮ
2.1. Korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2 (KCO2), korekční koeficienty spotřeby paliva Kfuel,FCHV , a rovněž – 
jsou-li vyžado vány výrobcem – korekční koeficie nty specif ické pro konkrétní fáze KCO2,p a Kfuel,FC HV,p se vytvoří 
na základě příslušných zkušebníc h cyklů při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
V případě, že za účelem vytvo ření korekčního koeficie ntu hmotnostních emisí CO 2 u vozide l NOVC-HEV 
a OVC-HEV bylo zkoušeno vozidlo H, je možno koeficient použít na vozidla, kter á splňují stejná kritéria 
stano vená pro interpolační rodinu. U interpolačn ích rodin, kter é splňují kritéria rodiny podle korekčního 
faktoru rodin y KCO2 vymezené v bodě 6.3.11 tohot o předpisu, lze použít stejnou hodnotu KCO2.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Korekční koeficie nty se stano ví ze soubor u zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání podle bodu 3 tohot o 
dodatku. Počet zkoušek provedenýc h výrobcem musí být roven pěti nebo vyšší.
Se souhlasem příslušného orgánu může být stav nabití systému REESS před zkoušk ou nastav en podle 
dopor učení výrobce a jak je popsáno v bodě 3. Tento postup je možno použít pouze za účelem provedení 
zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání s opačným znaménkem hodnoty ΔEREESS,CS .
Soubor měření musí splňovat tato kritéria:
a)soubor musí obsahovat nejméně jednu zkoušku s hodnotou ΔEREESS,CS,n ≤0 a nejméně jednu zkoušku 
s hodnotou ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n je součet změn elektr ické energie ve všec h systémec h REESS při 
zkoušce n vypočte ný podle bodu 4.3 této příloh y;
b)rozdíl mezi hodnotou MCO2,CS naměřenou ve zkoušce s nejvyšší zápor nou změnou elektr ické energie a ve 
zkoušce s nejvyšší kladnou změnou elektr ické energie musí být roven 5 g/km nebo vyšší. Toto kritérium se 
nepoužije pro stano vení koeficie ntu Kfuel,FCHV .
V případě stanovení koeficientu KCO2 je možno požadovan ý počet zkoušek snížit na tři, jsou-li kromě kritérií 
a) a b) splněna i všec hna následující kritéria:
c)rozdíl hodnoty MCO2,CS mezi dvěma po sobě následujícími měřeními, v souvislosti se změnou elektr ické 
energie v průběhu zkoušky , musí být roven 10 g/km nebo menší;
d)kromě požadavku v písmenu b) se výsledek zkoušky s nejvyšší zápor nou změnou elektr ické energie 
a výsledek zkoušky s nejvyšší kladnou změnou elektr ické energie nesmí nacházet v oblasti vymezené takto:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
kde:
Efuel je energeti cký obsah spotřebo vaného paliva vypočte ný podle bodu 1.2 tohot o dodatku, Wh;
e)rozdíl mezi hodnotou MCO2,CS naměřenou ve zkoušce s nejvyšší zápor nou změnou elektr ické energie 
a středov ým bodem této hodnoty a rozdíl mezi středov ým bodem hodnoty MCO2,CS a hodnotou naměřenou 
ve zkoušce s nejvyšší kladnou změnou elektr ické energie musí být podobný a měl by pokud možno ležet 
v rozmezí stanoveném v písmenu d). Jestliže tent o požada vek není provedit elný, příslušný orgán rozhodne, 
zda je nezby tné provést přezk oušení.
Korekční koeficie nty určené výrobcem musí být před jejich použitím přezk oumány a schváleny příslušným 
orgánem.
Jestliže soubor nejméně pěti zkoušek nesplní kritérium a) nebo kritérium b) nebo obě, musí výrobce 
příslušnému orgánu doložit, proč vozidlo nemůže jedno nebo obě kritéria splnit. Není-li příslušný orgán 
s důkazy spok ojen, může požadovat provedení dalších zkoušek. Jestliže kritéria nejsou splněna ani po dalšíc h 
zkouškách, stano ví příslušný orgán konzer vativní korekční koeficient založený na výsledcích měření.
2.3. Výpočet korekčníc h koeficientů Kfuel,FCHV a KCO2
2.3.1. Stano vení korekčního koeficie ntu spotřeby paliva Kfuel,FCHV
U vozidel NOVC-FC HV a OVC-FCHV se korekční koeficient spotřeby paliva Kfuel,FCHV , který se stano ví na základě 
projetí soubor u zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, definuj e pomocí této rovnice:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/514 26.11.2021  
kde:
Kfuel,FCHV je korekční koeficient spotřeby paliva, (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce n stanovená na základě 
vybíjení systém u REESS podle níže uvedené rovnice, Wh/km;
EC DC,CS,avg je střední spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-udržo vání při nCS zkouškách stanovená 
na základě vybíjení systému REESS podle níže uvedené rovnice, Wh/km;
FC CS,nb,n je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce n, která není korigována 
o energeti ckou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
FC CS,nb,avg je aritmetic ký průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržo vání při nCS zkouškách stano vený 
na základě spotřeby paliva, která není korigována o energet ickou bilanci, podle níže uvedené 
rovnice, kg/100 km;
n je index ové číslo posuzov ané zkoušky ;
nCS je celk ový počet zkoušek;
a:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
a:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
a:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
kde:
ΔEREESS,CS,n je změna elektr ické energie systému REESS v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce n podle 
bodu 1.1.2 tohot o dodatku, Wh;
dCS,n je vzdálenost ujetá za odpov ídající zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání n, km.
Korekční koeficient spotřeby paliva se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na čtyři významné číslice. 
Statistic kou významnost korekčního koeficie ntu spotřeby paliva vyhodnotí příslušný orgán.
2.3.1.1. Korekční koeficie nt spotřeby paliva, který byl vytvořen na základě zkoušek za celý příslušný zkušební cyklus 
WLTP, je povoleno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.
2.3.1.2. Kromě požadavků v bodě 2.2 tohot o dodatku platí také, že na žádost výrobce a se souhlasem příslušného 
orgánu je možno vytvo řit korekční koeficienty samostatných hodnot spotřeby paliva Kfuel,FCHV ,p pro každou 
jednotliv ou fázi. V tomt o případě musí být v každé jednotlivé fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná 
v bodě 2.2 tohot o dodatku a postup popsaný v bodě 2.3.1 tohot o dodatku se použi je na každou jednotliv ou 
fázi za účelem stano vení korekčního koeficie ntu specifické ho pro konkrétní fáze.
2.3.2. Stano vení korekčního koeficie ntu hmotnostníc h emisí CO2 (KCO2)
U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se korekční koeficie nt hmotnostních emisí CO 2 KCO2, který se stanoví na 
základě projetí soubor u zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání, definuje pomocí této rovnice:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/515  
kde:
KCO2 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO 2, (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-udržo vání při zkoušce n stanovená na základě 
vybíjení systém u REESS v souladu s bodem 2.3.1 tohot o dodatku, Wh/km;
EC DC,CS,avg je aritmetic ký průměr spotřeby elektr ické energie v režimu nabíjení-udržo vání při nCS 
zkouškách stano vený na základě vybíjení systému REESS v souladu s bodem 2.3.1 tohoto 
dodatku, Wh/km;
MCO2,CS,nb,n jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n, které nejsou korigován y 
o energeti ckou bilanci, vypočtené podle tabulky A8/5, krok 2, g/km;
MCO2,CS,nb,a vg je aritmetický průměr hmotnostních emisí CO 2 v režimu nabíjení-udržo vání při nCS zkouškách 
stano vený na základě hmotnostních emisí CO 2, kter é nejsou korigován y o energeti ckou bilanci, 
podle níže uvedené rovnice, g/km;
n je index ové číslo posuzov ané zkoušky ;
nCS je celk ový počet zkoušek;
přičemž:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohot o předpisu na čtyři 
významné číslice. Statistick ou významnost korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 vyhodnotí 
příslušný orgán.
2.3.2.1. Korekční koeficient hmotnostních emisí CO2, který byl vytvo řen na základě zkoušek za celý příslušný zkušební 
cyklus WLTP, je povoleno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.
2.3.2.2. Kromě požadavků v bodě 2.2 tohot o dodatku platí také, že na žádost výrobce a se souhlasem příslušného 
orgánu je možno vytvo řit samostatné korekční koeficienty hmotnostních emisí CO2 KCO2,p pro každou 
jednotliv ou fázi. V tomt o případě musí být v každé jednotlivé fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná 
v bodě 2.2 tohot o dodatku a postup popsaný v bodě 2.3.2 tohot o dodatku se použi je na každou jednotliv ou 
fázi za účelem stano vení korekčníc h koeficientů specifickýc h pro konkrétní fáze.
3. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO STANO VENÍ KOREKČNÍC H KOEFICIENTŮ
3.1. Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
U vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV musí být k měření všech hodnot, kter é jsou nezbytné pro stanovení 
korekčních koeficie ntů podle bodu 2 tohot o dodatku, použit jeden z následujícíc h postupů zkoušek podle 
obrázku A8.App2/1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/516 26.11.2021  
Obrázek A8.App2/1
Postupy zkoušek pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
3.1.1. Postup zkoušky podle možnosti 1
3.1.1.1. Stabilizace a odsta vení
Stabilizace a odsta vení vozidla se proved e podle bodu 2.1 dodatku 4 k této příloze.
3.1.1.2. Seřízení systémů REESS
Před zkušebním postupem podle bodu 3.1.1.3 tohot o dodatku může výrobce seřídit systém y REESS. Výrobce 
doloží, že jsou splněn y požadavky pro začátek zkoušky podle bodu 3.1.1.3 tohot o dodatku.
3.1.1.3. Zkušební postup
3.1.1.3.1. Zvolí se řidičem volit elný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této příloh y.
3.1.1.3.2. Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy .
3.1.1.3.3. Není-li v tomt o dodatku stano veno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 
1 popsaným v příloze B6.
3.1.1.3.4. K získání soubor u příslušných zkušebních cyklů WLTP požadovanýc h pro stano vení korekčních koeficientů 
může po zkoušce následov at několik po sobě následujících postupů vyžadovanýc h podle bodu 2.2 tohot o 
dodatku, sestá vajícíc h z bodů 3.1.1.1 až 3.1.1.3 tohot o dodatku.
3.1.2. Postup zkoušky podle možnosti 2
3.1.2.1. Stabilizace
Zkušební vozidlo se stabilizuje podle bodu 2.1.1 nebo bodu 2.1.2 dodatku 4 k této příloze.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Seřízení systémů REESS
Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 2.1.3 dodatku 4 k této příloze a přer ušení, během něhož je 
povoleno seřídit systém y REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné přer ušení se použije před každou 
zkoušk ou. Ihned po skončení tohot o přer ušení se použijí požada vky bodu 3.1.2.3 tohot o dodatku.
Na žádost výrobce může být před seřízením systémů REESS proved en dodatečný postup zahřátí motoru s cílem 
zajistit podobné počátečn í podmínky pro stano vení korekčního koeficientu. Jestliže výrobce požádá o tento 
dodat ečný postup zahřátí, musí se stejný postup zahřátí použít v rámci postupu zkoušky opak ovaně.
3.1.2.3. Zkušební postup
3.1.2.3.1. Zvolí se řidičem volit elný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této příloh y.
3.1.2.3.2. Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy .
3.1.2.3.3. Není-li v tomt o dodatku stano veno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 
1 popsaným v příloze B6.
3.1.2.3.4. K získání soubor u příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadován y pro stanovení korekčníc h 
koeficie ntů, může po zkoušce následov at několik po sobě následujícíc h postupů vyžado vaných podle bodu 2.2 
tohot o dodatku, sestá vajících z bodů 3.1.2.2 a 3.1.2.3 tohot o dodatku.
3.2. Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
U vozidel NOVC-HEV a NOVC-FCHV musí být k měření všec h hodnot, které jsou nezbytné pro stano vení 
korekčních koeficie ntů podle bodu 2 tohot o dodatku, použit jeden z následujícíc h postupů zkoušek podle 
obrázku A8.App2/2.
Obrázek A8.App2/2
Postupy zkoušek pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
3.2.1. Postup zkoušky podle možnosti 1CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Stabilizace a odsta vení
Zkušební vozidlo se stabilizuje a odstaví v souladu s bodem 3.3.1 této příloh y.
3.2.1.2. Seřízení systémů REESS
Před zkušebním postupem podle bodu 3.2.1.3 tohot o dodatku může výrobce seřídit systém y REESS. Výrobce 
doloží, že jsou splněn y požadavky pro začátek zkoušky podle bodu 3.2.1.3 tohot o dodatku.
3.2.1.3. Zkušební postup
3.2.1.3.1. Zvolí se řidičem volit elný režim podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
3.2.1.3.2. Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy .
3.2.1.3.3. Není-li v tomt o dodatku stano veno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 
1 v režimu nabíjení-udržo vání popsaným v příloze B6.
3.2.1.3.4. K získání soubor u příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadován y pro stanovení korekčníc h 
koeficie ntů, může po zkoušce následov at několik po sobě následujícíc h postupů vyžado vaných podle bodu 2.2 
tohot o dodatku, sestá vajících z bodů 3.2.1.1 až 3.2.1.3 tohot o dodatku.
3.2.2. Postup zkoušky podle možnosti 2
3.2.2.1. Stabilizace
Zkušební vozidlo se stabilizuje v souladu s bodem 3.3.1.1 této přílohy .
3.2.2.2. Seřízení systémů REESS
Po stabilizaci se vypustí odsta vení podle bodu 3.3.1.2 této příloh y a přer ušení, během něhož je povoleno seřídit 
systém y REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné přer ušení se použije před každou zkoušk ou. Ihned po 
skončení tohot o přer ušení se použijí požadavky bodu 3.2.2.3 tohot o dodatku.
Na žádost výrobce může být před seřízením systémů REESS proved en dodatečný postup zahřátí motoru s cílem 
zajistit podobné počátečn í podmínky pro stano vení korekčního koeficientu. Jestliže výrobce požádá o tento 
dodat ečný postup zahřátí, musí se stejný postup zahřátí použít v rámci postupu zkoušky opak ovaně.
3.2.2.3. Zkušební postup
3.2.2.3.1. Zvolí se řidičem volit elný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této příloh y.
3.2.2.3.2. Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy .
3.2.2.3.3. Není-li v tomt o dodatku stano veno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 
1 popsaným v příloze B6.
3.2.2.3.4. K získání soubor u příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadován y pro stanovení korekčníc h 
koeficie ntů, může po zkoušce následov at několik po sobě následujícíc h postupů vyžado vaných podle bodu 2.2 
tohot o dodatku, sestá vajících z bodů 3.2.2.2 a 3.2.2.3 tohot o dodatku.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/519  
4. Výrobce má možnost rozhodnout se použít hodnotu ΔMCO2,j vymezenou v bodě 4.5 dodatku 2 k příloze B6 
s tout o změnou:
ηalter nator je účinnost alternátoru
0,67 v případě, že ΔEREESS,p má zápor nou hodnotu (odpovídá vybíjení)
1,00 v případě, že ΔEREESS,p má kladnou hodnotu (odpovídá nabíjení)
4.1. V tomt o případě se korigované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržo vání vymezené v bodec h 4.1.1.3, 
4.1.1.4 a 4.1.1.5 této příloh y nahradí hodnotou ΔMC O2,j namísto KCO2,j ×EC DC,CS,j .CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/520 26.11.2021  
Dodatek 3 
Stano vení proudu systému REESS a napětí systému REESS u vozidel NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC- 
FCHV, PEV a NOVC-FCHV (podle daného případu) 
1. ÚVOD
1.1. Tento dodatek stanoví metod u a požadované přístrojov é vybavení ke stano vení proudu systému REESS a napětí 
systém u REESS u vozidel NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV a NOVC-FC HV.
1.2. Měření proudu systému REESS a měření napětí systému REESS začíná ve stejnou dobu, kdy začíná zkouška, a končí 
ihned poté , kdy vozidlo dokončí zkoušku.
1.3. Proud systému REESS a napětí systém u REESS se stanoví v každé fázi.
1.4. Seznam přístrojov ého vybaven í používaného výrobcem k měření napětí a proudu v systém u REESS (včetně výrobce 
přístroje, čísla modelu, sériového čísla, data poslední kalibrace (připadá-li v úvahu)) během:
a)zkoušky typu 1 podle bodu 3 této přílohy ;
b)postupu pro stanovení korekčníc h koeficie ntů podle dodatku 2 k této příloze (v příslušných případech);
c)pro úroveň 1A;
zkouška korekce teploty okolí (ATCT) specifiko vaná v příloze B6a se předloží příslušnému orgánu.
2. PROUD SYSTÉMU REESS
Vybíjení systé mu REESS se považuje za zápor ný proud.
2.1. Externí měření proudu systém u REESS
2.1.1. Proud (proudy) systé mu REESS se měří během zkoušky pomocí proudo vého snímače čelisťov ého nebo uzavřeného 
typu. Systém pro měření proudu musí splňovat požada vky specif ikované v tabulce A8/1 této příloh y. Proudový 
snímač (proudové snímače) musí být schope n (schopny) zach ytit maximální proud při spuštění motor u a při 
teplotn ích podmínkách v bodě měření.
V zájmu přesného měření se před zkoušk ou provede seřízení nuly a demagnetizace podle návodu výrobce přístroje.
2.1.2. Proudové snímače musí být namonto vány na jakýk oli systé m REESS na jednom z kabelů připojenýc h přímo 
k REESS a musí zahr novat celk ový proud REESS.
V případě odstíněných drátů se použijí vhodné metody se souhlasem příslušného orgánu.
Aby bylo možné proud systému REESS snadno změřit externí m měřicím vybaven ím, měl by výrobce vytvo řit na 
vozidle vhodné, bezpečné a přístupné propojo vací body . Není-li to proved itelné, je výrobce povinen být 
příslušnému orgánu nápomocen při připojení proudového snímače na jeden z kabelů připojenýc h přímo k systému 
REESS způsobem popsaným v tomt o bodě výše.
2.1.3. Výstup y z proudového snímače se odebírají při frekvenci nejméně 20 Hz. Měřený proud se integruj e v čase a vynáší 
v měřených hodnotách Q vyjádřených v ampé rhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému pro měření 
proudu.
2.2. Údaj e palubních přístrojů vozidla o proudu systému REESS
Alternativně k bodu 2.1 tohot o dodatku může výrobce použít údaje z měření proudu systému REESS palubními 
přístroji. Příslušnému orgánu musí být prokázána přesnost těchto údajů.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/521  
3. NAPĚTÍ SYST ÉMU REESS
3.1. Externí měření napětí systém u REESS
V průběhu zkoušek popsanýc h v bodě 3 této přílohy se napětí systém u REESS měří při dodržení požadavků na 
vybaven í a přesnost stano vených v bodě 1.1 této přílohy . Aby bylo možné napětí systému REESS změřit externí m 
měřicím zařízením, musí být výrobce příslušnému orgánu nápomocen a poskytnout body pro měření napětí 
systém u REESS a bezpečnostní pokyny .
3.2. Jmenov ité napětí systému REESS
U vozidel NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-HEV a OVC-FC HV je možno namísto naměřeného napětí systému REESS 
podle bodu 3.1 tohot o dodatku použít jmenovit é napětí systému REESS určené podle normy IEC 60050-482.
3.3. Údaj e palubních přístrojů vozidla o napětí systému REESS
Alternativně k bodům 3.1 a 3.2 tohot o dodatku může výrobce použít údaje z měření napětí palubními přístroji. 
Příslušnému orgánu musí být prokázána přesnost těcht o údajů.
Tabulk a A8 App3/1
Zkoušky Bod 3.1Bod 3.2
Bod 3.3
60 V nebo více Méně než 60 V
NOVC-HEV
nepoužije se použije se nepoužije seOVC-HEV režim nabíjení-udržování
NOVC-FCHV
OVC-FCHV režim nabíjení-udržování
Korekční postup založený na změně energie 
systém u REESS (dodate k 2)
OVC-HEV režim nabíjení-vybíjení
použije se nepoužije semožno 
použítmožno použít OVC-FCHV režim nabíjení-vybíjení
PEVCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/522 26.11.2021  
Dodatek 4 
Stabilizace, odst avení a podmínky nabíjení systému REESS u vozidel PEV , OVC-HEV a OVC-FCHV 
(podle daného případu) 
1. Tento dodatek popisuje zkušební postup pro stabilizaci systém u REESS a spalov acího motoru za účelem:
a)měření elektr ického akčního dosahu, nabíjení-vybíjení a nabíjení-udržo vání při zkoušení vozide l OVC-HEV 
a OVC-FC HV a
b)měření elektr ického akčního dosahu, jakož i měření spotřeby elektr ické energie při zkoušení vozidel PEV.
2. STABILIZA CE A ODST AVENÍ VOZIDEL OVC-HEV A OVC-FCHV
2.1. Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup začíná zkoušk ou v režimu nabíjení-udržo vání
2.1.1. Ke stabilizaci spalov acího motor u musí vozidlo projet nejméně jeden celý příslušný zkušební cyklus WLTP. 
V průběhu každého projeté ho stabilizačního cyklu se určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zastaví na 
konci příslušného zkušebního cyklu WLTP, během něhož je splněno kritérium pro přer ušení postupu podle bodu 
3.2.4.5 této příloh y.
2.1.2. Alternativně k bodu 2.1.1 tohot o dodatku je možno na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu stav 
nabití systému REESS pro účely zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání nastav it podle dopor učení výrobce, 
aby se provedla zkouška za prov ozu v režimu nabíjení-udržování.
V takovém případě se použije postup stabilizace, jako je postup používaný u vozidel s výhradně spalov acím 
motor em popsaný v bodě 2.6 příloh y B6.
2.1.3. Odsta vení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 příloh y B6.
2.2. Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup začíná zkoušk ou v režimu nabíjení-vybíjení
2.2.1. V případě vozidel OVC-HEV a OVC-FC HV musí vozidlo projet nejméně jeden celý příslušný zkušební cyklus 
WLTP. V průběhu každého projet ého stabilizačního cyklu se určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zasta ví 
na konci příslušného zkušebního cyklu WLTP, během něhož je splněno kritérium pro přer ušení postupu podle 
bodu 3.2.4.5 této přílohy .
2.2.2. Odsta vení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 přílohy B6. U vozidel, která se stabilizují za účelem zkoušky 
typu 1, se nepouži je nucené chlazení. Během odstavení se systém REESS nabij e běžným postupem nabíjení 
definovaným v bodě 2.2.3 tohot o dodatku.
2.2.3. Použití běžného nabíjení
Běžným nabíjením se rozumí přenos elektřiny do elektr ického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším.
Je-li k dispozici několik možných metod pro provede ní běžného nabíjení střída vým proudem (např. kabelem, 
indukcí atd.), použije se postup nabíjení kabelem.
Je-li k dispozici více úrov ní nabíjecího výkonu při nabíjení střídavým proudem, použije se nejvyšší běžný nabíjecí 
výkon. Nabíjecí výkon při nabíjení střídavým proudem nižší než nejvyšší běžný nabíjecí výkon při nabíjení 
střída vým proudem může být zvolen, pokud to dopor učí výrobce a po schv álení příslušným orgánem.
2.2.3.1. Systém REESS se nabíjí při teplotě okolí specifik ované v bodě 2.2.2.2 příloh y B6 pomocí palubního nabíječe, je-li 
jím vozidlo vybaven o.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/523  
V následujícíc h případec h se použije nabíječ, který je dopor učen výrobcem a jehož způsob nabíjení odpov ídá 
způsobu předepsanému pro běžné nabíjení, pokud:
a)vozidlo není vybaven o palubním nabíječem nebo
b)doba nabíjení je delší než doba odstavení vymezená v bodě 2.7 přílohy B6.
Postup y uvedené v tomt o bodě vylučují všechn y druhy zvláštního nabíjení, kter é lze spustit autom aticky nebo 
ručně, např. vyrovn ávací nabíjení nebo servisní nabíjení. Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke 
zvláštnímu postupu nabíjení.
2.2.3.2. Kritérium pro konec nabíjení
Kritérium pro konec nabíjení je splněno, jestliže palubní nebo vnější přístroje vykazují, že systém REESS je plně 
nabitý. Pokud nabíjení probíhá během odstavení a skončí dříve, než uplyne minimální požadovan á doba 
odsta vení vymezená v bodě 2.7 příloh y B6, musí vozidlo zůstat připojeno k síti alespoň tak dlouho, než uplyne 
minimální požadovaná doba odstavení.
3. STABILIZA CE A ODST AVENÍ VOZIDEL PEV
3.1. Počáteční nabíjení systému REESS
Počáteční nabíjení REESS sestává z vybití REESS a použití běžného nabíjení.
3.1.1. Vybíjení systé mu REESS
Postup vybíjení se provede podle dopor učení výrobce. Výrobce zaručí, že systém REESS je plně vybitý do té míry, 
jakou postup vybíjení umožňuje.
3.1.2. Odsta vení a použití běžného nabíjení
Odsta vení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 příloh y B6.
Během odstavení se systé m REESS nabij e běžným postupem nabíjení definovaným v bodě 2.2.3 tohot o dodatku.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/524 26.11.2021  
Dodatek 5 
Faktor y použití (UF) pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu) 
1.Každá smluvní strana může vytvo řit vlastní faktory použití.
2.Metod ika dopor učená pro stano vení křivky UF na základě statistiky jízdy je popsána v SAE J2841 (září 2010, vydání 
2009-03, revize 2010-09).
3.Pro výpočet dílčího faktoru použití UF j pro váho vý faktor doby j se použije následující rovnice pomocí koeficie ntů 
z tabulky A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
kde:
UF j faktor použití pro dobu j;
dj naměřená vzdálenost ujetá na konci doby j, km;
Ci i-tý koeficient (viz tabulka A8.App5/1);
dn normalizo vaná vzdálenost (viz tabulka A8.App5/1), km;
k počet výrazů a koeficie ntů v exponentu;
j číslo posuzované doby ;
i číslo posuzovaného výrazu/k oeficientu;
∑j – 1
l¼1UF lsoučet vypočtenýc h faktorů použití do doby (j–1).
Tabulk a A8.App5/1
Parametr y pro stano vení dílčích UF (v příslušných případech) 
Parametr Úroveň 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/525  
Dodatek 6 
Volba řidičem volitelných režimů 
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
1.1. Výrobce zvolí řidičem volitelný režim pro zkušební postup pro zkoušku typu 1 v souladu s body 2 až 4 tohot o 
dodatku, který umožní vozidlu absolv ovat posuzovaný zkušební cyklus v rámci přípustnýc h odch ylek od rychlostní 
křivky podle bodu 2.6.8.3.1.2 příloh y B6. To se použije na všec hny systé my vozidla s řidičem volitelnými režimy , 
včetně těch , které nejsou specifi cké výhradně pro převodo vku.
1.2. Výrobce doloží příslušnému orgánu:
a)dostupnost primár ního režimu za posuzovaného režimu prov ozu;
b)maximální rychlost posuzovaného vozidla
a na vyžádání:
c)nejlepší a nejhorší režim zjištěný podle poznatků o spotřebě paliva a případně o hmotnostních emisích CO 2 / 
spotřebě paliva ve všec h režimech. Viz bod 2.6.6.3 příloh y B6;
d)režim s nejvyšší spotřebou elektr ické energie;
e)energeti ckou náročnost cyklu (podle bodu 5 příloh y B7, kde se cílov á rychlost nahradí skut ečnou rychlostí).
1.3. Na základě technickýc h podkladů poskytnutých výrobcem a se souhlasem příslušného orgánu se nevezmou v úvahu 
specializovan é řidičem volitelné režimy , jako je „horský režim“ nebo „režim údržby“, kter é nejsou určeny pro běžný 
denní prov oz, ale pouze pro zvláštní omezené účely . Bez ohledu na to, který řidičem volitelný režim je zvolen pro 
zkoušku typu 1 podle bodů 2 a 3 tohoto dodatku, musí vozidlo splňovat mezní hodnoty normovanýc h emisí ve 
všec h ostatníc h řidičem volit elných režimech používaných pro jízdu směrem vpřed.
2. Vozidla OVC-HEV a OVC-FC HV (dle daného případu) vybaven á řidičem volitelným režimem za prov ozu v režimu 
nabíjení-vybíjení
U vozide l vyba vených řidičem volit elným režimem se zvolí režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení 
v souladu s následujícími podmínkami.
Volbu režimu podle tohot o bodu ilustr uje vývojový diagram na obrázku A8.App6/1.
2.1. Jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-vybíjení, zvolí se tento režim.
2.2. Pokud žádný primár ní režim neexistuje nebo pokud primár ní režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje 
absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se pro zkoušku režim v souladu 
s těmito podmínkami:
a)jestliže existuje pouze jeden režim, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu 
v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se tent o režim;
b)jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-vybíjení, a žádný z těcht o režimů není konfigurov ateln ým startovacím režimem, zvolí se nejhorší 
z těcht o režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie;
c)jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-vybíjení, a nejméně dva z těcht o režimů jsou konfigurov ateln ými startovacími režimy , zvolí se nejhorší 
z těcht o konfigurov ateln ých startovacích režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/526 26.11.2021  
2.3. Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 2.1 a bodu 2.2 tohot o dodatku, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat 
referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 přílohy B1:
a)jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat upra vený referenční zkušební cyklus za 
prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se tent o režim;
b)pokud žádný primár ní režim neexistuje, ale existují jiné režim y, které vozidlu umožňují absolvo vat upraven ý 
referen ční zkušební cyklus za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska 
spotřeby elektr ické energie. V případě, že existují nejméně dva konfigurovate lné startovací režimy , zvolí se 
nejhorší z těcht o konfigurov ateln ých startovacích režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie;
c)jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat upraven ý referenční zkušební cyklus za 
prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení, určí se režim nebo režim y s nejvyšší energe tickou náročností cyklu a z nich 
se zvolí nejhorší režim z hlediska spotřeby elektr ické energie.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/527  
Obrázek A8.App6/1a a obrázek A8.App6/1b
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV (dle daného případu) za provozu v režimu nabíjení-vybíjení
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/528 26.11.2021  
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/529  
3. Vozidla OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV a NOVC-FC HV (dle daného případu) vybavená řidičem volitelným 
režimem za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání
U vozidel vybaven ých řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržo vání 
v souladu s těmito podmínkami.
Volbu režimu podle tohot o bodu ilustr uje vývojový diagram na obrázku A8.App6/2.
3.1. Jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-udržo vání, zvolí se tento režim.
3.2. Pokud žádný primár ní režim neexistuje nebo pokud primár ní režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje 
absolv ovat referen ční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržo vání, zvolí se pro zkoušku režim v souladu 
s těmito podmínkami:
a)jestliže existuje pouze jeden režim, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu 
v režimu nabíjení-udržo vání, zvolí se tento režim;
b)jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-udržo vání, a žádný z těch to režimů není konfigurovat elným startovacím režimem, podrobí se vozidlo 
zkoušce na stano vení normov aných emisí, emisí CO 2 v nejlepším režimu a nejhorším režimu. Nejlepší a nejhorší 
režim se určí pomocí poskytnutých podkladů týkajícíc h se emisí CO2 ve všech režimech . Emise CO 2 musí být 
aritmetic kým průměrem výsledků zkoušek u obou režimů. Výsledky zkoušek pro oba režimy se zaznamenají.
Na žádost výrobce může být vozidlo alternativně zkoušeno s řidičem volitelným režimem v nejnepříznivější 
poloze pro emise CO 2;
c)jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolv ovat referenční zkušební cyklus za prov ozu v režimu 
nabíjení-udržo vání, a nejméně dva z těchto režimů jsou konfigurovat elnými startovacími režimy , zvolí se nejhorší 
z těcht o konfigurov ateln ých startovacích režimů z hlediska emisí CO 2 a spotřeby paliva.
3.3. Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 3.1 a bodu 3.2 tohot o dodatku, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat 
referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 přílohy B1:
a)jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat upra vený referenční zkušební cyklus za 
prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání, zvolí se tento režim;
b)pokud žádný primár ní režim neexistuje, ale existují jiné režim y, které vozidlu umožňují absolvo vat upraven ý 
referen ční zkušební cyklus za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání, zvolí se nejhorší z těch to režimů z hlediska 
emisí CO 2 a spotřeby paliva;
c)jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat upraven ý referenční zkušební cyklus za 
prov ozu v režimu nabíjení-udržování, určí se režim nebo režimy s nejvyšší energet ickou náročností cyklu a z nich 
se zvolí nejhorší režim z hlediska emisí CO 2 a spotřeby paliva. V případě, že nejméně dva z těcht o režimů jsou 
konfigurov ateln ými startovacími režimy , zvolí se nejhorší z těcht o režimů z hlediska emisí CO 2 a spotřeby paliva.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/530 26.11.2021  
Obrázek A8.App6/2 a a obrázek A8.App6/2b
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV a NOVC- FCHV za provozu v režimu nabíjení-udržo vání
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/531  
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/532 26.11.2021  
4. VOZIDL A PEV VYBA VENÁ ŘIDIČEM VOLITELNÝM REŽIMEM
U vozidel vybaven ých řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku v souladu s těmito podmínkami.
Volbu režimu podle tohot o bodu ilustr uje vývojový diagram na obrázku A8.App6/3.
4.1. Jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim.
4.2. Pokud žádný primár ní režim neexistuje nebo pokud primár ní režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje 
absolv ovat referenční zkušební cyklus, zvolí se pro zkoušku režim v souladu s těmito podmínkami:
a)jestliže existuje pouze jeden režim, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat referenční zkušební cyklus, zvolí se tento 
režim;
b)jestliže existuje několik režimů, kter é umožňují absolvo vat referen ční zkušební cyklus, a žádný z těcht o režimů 
není konfigurov ateln ým startovacím režimem, zvolí se nejhorší z těch to režimů z hlediska spotřeby elektr ické 
energie;
c)jestliže existuje několik režimů, kter é umožňují absolv ovat referenční zkušební cyklus, a nejméně dva z těcht o 
režimů jsou konfigurovat elnými startovacími režimy , zvolí se nejhorší z těch to konfigurovat elných startovacích 
režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie.
4.3. Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 4.1 a bodu 4.2 tohot o dodatku, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat 
referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 příloh y B1. Výsledný zkušební 
cyklus se označí jako příslušný zkušební cyklus WLTP:
a)jestliže existuje primár ní režim, který vozidlu umožňuje absolvo vat upraven ý referenční zkušební cyklus, zvolí se 
tento režim;
b)pokud žádný primár ní režim neexistuje, ale existují jiné režim y, které vozidlu umožňují absolvo vat upraven ý 
referen ční zkušební cyklus, zvolí se nejhorší z těcht o režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie. V případě, že 
existují nejméně dva konfigurov ateln é startovací režimy , zvolí se nejhorší z těcht o konfigurov atelnýc h 
startovacích režimů z hlediska spotřeby elektr ické energie;
c)jestliže neexistuje žádný režim, kter ý vozidlu umožňuje absolv ovat upraven ý referenční zkušební cyklus, určí se 
režim nebo režimy s nejvyšší energet ickou náročností cyklu a z nich se zvolí nejhorší režim z hlediska spotřeby 
elektr ické energie.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/533  
Obrázek A8.App6/3 a a obrázek A8.App6/3b
Volba řidičem volitelného režimu u vozidel PEV
CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/534 26.11.2021  
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/535  
Dodatek 7 
Měření spotřeb y paliva u hybridn ích vozidel s paliv ovými články na stlačený vodík 
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
Spotřeba paliva se měří s použitím grav imetr ické metody v souladu s bodem 2 tohot o dodatku.
Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno spotřebu paliva měřit buď tlakovou metodou, 
nebo průtok ovou metod ou. V tomt o případě výrobce dodá technick é podklady dokazující, že daná metoda 
poskytuje rovnocenné výsledky . Tlak ová a průtok ová metoda jsou popsán y v normě ISO 23828.
2. GRA VIMETRICKÁ METOD A
Spotřeba paliva se vypočítá podle měření hmotnosti palivo vé nádrže před zkoušk ou a po zkoušce.
2.1. Vybavení a nastav ení
2.1.1. Příklad přístrojov ého vybaven í je uveden na obrázku A8.App7/1. K měření spotřeby paliva se použi je jedna nebo 
více extern ích nádrží. Externí nádrž(e) se připojí k palivo vému potr ubí vozidla mezi původní palivo vou nádrž 
a systém palivo vých článků.
2.1.2. Ke stabilizaci je možno použít původně instalov anou nádrž nebo externí zdroj vodíku.
2.1.3. Plnicí tlak se upraví podle dopor učení výrobce.
2.1.4. Rozdíl v tlacích při dodá vce plynu v potr ubích se při spuštění potr ubí minimalizuje.
V případě, že se očeká vá vliv rozdílných tlaků, výrobce a příslušný orgán se dohodnou, zda je nutná korekce, či 
nikoli.
2.1.5. Váhy
2.1.5.1. Váhy používané pro měření spotřeby paliva musí splňovat specifikaci uvedenou v tabulce A8.App7/1.
Tabulk a A8.App7/1
Kritér ia pro ověření analytických vah 
Systém měření Rozlišení Přesnost
Váhy max. 0,1 g max. ±0,02 (a)
(a)Spotřeba paliva (stav nabití REESS = 0) během zkoušky , hmotnostní, směrodatná odchylka.
2.1.5.2. Váhy se kalibr ují podle specifi kací poskytnutých výrobcem vah nebo alespoň tak často, jak je uvedeno v tabulce 
A8.App7/2.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/536 26.11.2021  
Tabulk a A8.App7/2
Inter valy kalibrace přístrojů 
Kontr oly přístro jů Inter val
Přesnost Ročně a při větší údržbě
2.1.5.3. Musí být zajištěny vhodné prostředky ke snížení účinků vibrace a konvekce , např. antivibrační stůl nebo zábrana 
proti větr u.
Obrázek A8.App7/1
Příklad přístrojo vého vybav ení
kde:
1je exte rní přívod paliva pro stabilizaci,
2je regulátor tlaku,
3je původní nádrž,
4je systém palivo vých článků,
5jsou váhy,
6je (jsou) externí nádrž(e) pro měření spotřeby paliva.
2.2. Zkušební postup
2.2.1. Před zkoušk ou se změří hmotnost extern í nádrže.
2.2.2. Externí nádrž se připojí k palivo vému potr ubí vozidla, jak je znázor něno na obrázku A8.App7/1.
2.2.3. Prov ede se zkouška doplněním paliva z externí nádrže.
2.2.4. Externí nádrž se odpojí od potr ubí.
2.2.5. Změří se hmotnost exte rní nádrže a spotřebovaného paliva po zkoušce.
2.2.5.1. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze přihlédnout ke změně hmotnosti vodíku v pomocném 
potr ubí mezi body 2 a 4 na obrázku A8.App7/1 v důsledku změny teploty a tlaku.
2.2.6. Nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání FC CS,nb z naměřené hmotnosti před zkoušk ou a po 
zkoušce se vypočítá pomocí této rovnice:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/537  
kde:
FC CS,nb je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržo vání naměřená v průběhu zkoušky , 
kg/100 km;
g1 je hmotnost nádrže na začátku zkoušky , kg;
g2 je hmotnost nádrže na konci zkoušky , kg;
d je ujetá vzdálenost během zkoušky , km.
2.2.7. Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
Samostatná hodnota spotřeby paliva FC CS,nb,p , jak je vymezena v bodech 4.2.1.2.4 a 4.2.1.2.5 této příloh y, se 
vypočte pro každou jednotliv ou fázi podle bodu 2.2 tohot o dodatku. Zkušební postup se provede s externími 
nádržemi a přípojkami k palivo vému potr ubí vozidla, které jsou jednotlivě připraven y pro každou fázi.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/538 26.11.2021  
Dodatek 8 
Výpočet dodatečných hodnot spotřeb y elektr ické energie požado vaných pro kontrolu shodnost i 
výroby u vozidel PEV a OVC-HEV 
Pro účely shodnosti výroby musí být poskytnuty specifi cké hodnoty , jejichž výpočet je popsán v tomt o dodatku.
1. VÝPOČET HODNOT SPOTŘEBY ELEK TRICKÉ ENER GIE U VOZIDEL PEV PRO ÚČEL Y SHODNOSTI VÝR OBY
1.1. Pokud jde o spotřebu elektr ické energie u vozidel PEV, musí být pro účely ověření shodnosti výroby deklarov ána 
a použita tato hodnota:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
kde:
i představuj e – v případě, že se použi je metoda interpolace – index L pro vozidlo L a index H pro 
vozidlo H. V případě, že se metod a interpolace nepoužije, představuje index i zkoušené vozidlo 
a bod 1.2 tohot o dodatku se vypustí;
EC DC – i,COP je spotřeba elektr ické energie vozidla i vyplýva jící z míry vybití systému REESS v rámci prvního 
příslušného zkušebního cyklu WLTC, která se použi je pro účely ověření v průběhu postupu 
kontroly shodnosti výroby ;
EC DC,first,i je spotřeba elektr ické energie vozidla i vyplýva jící z míry vybití systému REESS v rámci prvního 
příslušného zkušebního cyklu WLTC podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
AF EC,i je korekční faktor vozidla i, kterým se vyro vnáv á rozdíl mezi hodnotou spotřeby elektr ické energie 
v režimu nabíjení-vybíjení deklarov anou po proved ení zkoušky typu 1 během schvalo vání typu 
a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby
a
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
kde
EC WLTC,declared,i je deklarovaná hodnota spotřeby elektr ické energie vozidla i v případě vozidel PEV podle bodu 
1.2.3 příloh y B6;
EC WLTC,i je naměřená spotřeba elektr ické energie vozidla i podle bodu 4.3.4.2 této příloh y.
1.1.1. V případě, že se použije metoda interpolace, jsou hodnotami deklarov anými a použitými pro ověření shodnosti 
výrob y, pokud jde o spotřebu elektr ické energie vozidla H a vozidla L, vstupní hodnoty pro interpolaci jednotlivých 
hodnot spotřeby elektr ické energie podle bodu 1.2 tohot o dodatku.
1.2. Interp olace jednotlivé hodnoty spotřeby elektr ické energie u vozide l PEV
Tento bod se použije pouze v případě, kdy se použi je metoda interpolace. Pokud jde o spotřebu elektr ické energie 
jednotlivého vozidla, musí být pro účely ověření shodnosti výrob y deklarov ána a použita interpolovaná hodnota 
spotřeby elektr ické energie:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
kde:
EC DC – ind,COP je spotřeba elektr ické energie jednotlivého vozidla pro účely shodnosti výroby , Wh/km;
EC DC – L,COP je spotřeba elektr ické energie vozidla L pro účely shodnosti výrob y stanovená podle bodu 1.1 
tohot o dodatku, Wh/km;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP je spotřeba elektr ické energie vozidla H pro účely shodnosti výroby stano vená podle bodu 1.1 
tohot o dodatku, Wh/km;
Kind je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus WLTP, 
podle bodu 4.5.3 této příloh y.
2. VÝPOČET HODNOT SPOTŘEBY ELEK TRICKÉ ENER GIE U VOZIDEL OVC-HEV PRO ÚČEL Y SHODNOSTI VÝR OBY
Tento bod se použije pouze v případě, že během prvního cyklu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení během 
schv alování typu nedojde k nastar tování motoru. Pokud k nastar tování motor u dojde, tento bod se vypustí.
2.1. Pokud jde o hodnotu spotřeby elektr ické energie u vozidel OVC-HEV , musí být pro účely ověření shodnosti výroby 
deklarov ána a použita tato hodnota:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
kde:
i představuj e – v případě, že se použije metoda interpolace – index L pro vozidlo L a index H pro 
vozidlo H. V případě, že se metoda interpolace nepouži je, představuje index i zkoušené vozidlo 
a bod 2.2 tohot o dodatku se vypustí.
EC DC,CD – i,COP je spotřeba elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení vyplýva jící z míry vybití systému REESS 
v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, 
kter á se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby ;
EC DC,CD,first,i je spotřeba elektr ické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení vyplývající z míry vybití systému 
REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.3 této příloh y, Wh/km;
AF EC,A C,CD,i je korekční faktor vozidla i pro spotřebu elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení, kter ým se 
vyrovn ává rozdíl mezi hodnotou deklarovanou po provede ní zkoušky typu 1 během schv alování 
typu a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výrob y
a
Pro úroveň 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
kde
EC AC,CD,declared,i je deklarovaná spotřeba elektr ické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky 
typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 1.2.3 přílohy B6;
EC AC,CD,i je naměřená spotřeba elektr ické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky typu 
1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3.1 této přílohy ;
Pro úroveň 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
kde
EC declared,i je deklarov aná spotřeba elektr ické energie vozidla i v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 1.2.3 příloh y B6;
EC ,i je naměřená spotřeba elektr ické energie vozidla i v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení- 
vybíjení podle bodu 4.3.3.1 této přílohy .
2.1.1. V případě, že se použije metoda interpolace, jsou hodnotami deklarov anými a použitými pro ověření shodnosti 
výrob y, pokud jde o spotřebu elektr ické energie vozidla H a vozidla L, vstupní hodnoty pro interpolaci jednotlivých 
hodnot spotřeby elektr ické energie podle bodu 2.2 tohot o dodatku.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olace individuální hodnoty spotřeby elektr ické energie v režimu nabíjení-vybíjení
Tento bod se použi je pouze v případě, kdy se použije metod a interpolace. Pokud jde o hodnotu spotřeby elektr ické 
energie jednotlivého vozidla, musí být pro účely ověření shodnosti výrob y deklarov ána a použita interpolo vaná 
hodnota spotřeby elektr ické energie:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
kde:
EC DC – ind,CD,COP je spotřeba elektr ické energie jednotlivého vozidla v režimu nabíjení-vybíjení pro účely 
shodnosti výrob y, Wh/km;
EC DC – L,CD,COP je spotřeba elektr ické energie vozidla L v režimu nabíjení-vybíjení pro účely shodnosti 
výroby stano vená podle bodu 2.1 tohot o dodatku, Wh/km;
EC DC – H,CD,COP je spotřeba elektr ické energie vozidla H v režimu nabíjení-vybíjení pro účely shodnosti 
výroby stano vená podle bodu 2.1 tohot o dodatku, Wh/km;
Kind je koeficient interpolace pro posuzov ané jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus 
WLTP, podle bodu 4.5.3 této příloh y.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/541  
PŘÍLOHA B9 
Stanovení rovnocennosti met od 
Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
1. OBECNÉ POŽAD AVKY
Na žádost výrobce může příslušný orgán schv álit jiné metod y měření, pokud poskytují rovnocenné výsledky 
v souladu s bodem 1.1 této příloh y. Příslušnému orgánu musí být prokázána rovnocennost uvažovanýc h metod.
1.1. Rozhodnutí o rovnocennosti
Uvažovan á metod a se považuje za rovnocennou, jestliže její přesnost a preciznost je stejná nebo vyšší než přesnost 
a preciznost referen ční metod y.
1.2. Stano vení rovnocennosti
Stano vení rovnocennosti metod musí být založeno na korelační studii, kter á se provede mezi uvažo vanou a referenční 
metodou. Metody, kter é se použijí při korelačních zkouškách, podléhají schválení ze strany příslušného orgánu.
Hlavn í zásady pro stano vení přesnosti a preciznosti uvažo vané a referenční metod y musí vycházet z pokynů 
uvedených v normě ISO 5725 části 6 příloze 8 „Porov nání altern ativníc h metod měření“.
1.3. Požadavky na provádění (VYHRAZENO)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/542 26.11.2021  
PŘÍLOHY ČÁS T C 
Příloha C1: [Vyhrazeno]
Příloha C2: [Vyhrazeno]CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/543  
PŘÍLOHA C3 
Zkouška typu 4 
Stano vení emisí způsobených vypařo váním z vozidel s mot orem používajícím jako paliv o benzin 
Postupy a podmínky zkoušek typu 4
1. ÚVOD
Tato příloha poskytuje metodu stano vení úrov ní emisí způsobenýc h vypařo váním z lehkých užitk ovýc h 
vozidel opak ovat elným a reproduk ovatelným způsobem tak, aby byly reprezentativní vzhledem k reálnému 
prov ozu vozidel.
2. TECHNIC KÉ POŽAD AVKY
2.1. Tento postup zahr nuje zkoušky emisí způsobených vypařo váním a dvě další zkoušky , jednu pro stárnutí 
nádob s aktivním uhlím podle bodu 5.1 této příloh y a jednu pro propustnost systém u palivo vé nádrže podle 
bodu 5.2 této přílohy . Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek C3/4) stano ví emise uhlo vodíků 
způsobenýc h vypařo váním v důsledku denního kolísání teplot a vypařování z vozidla odsta veného za tepla 
během park ování.
2.2. V případě, že palivo vý systém obsahuje více než jednu nádobku s aktivním uhlím, vešker é odkazy na term ín 
„nádobka s aktivním uhlím“ v této příloze se vztahují na každou nádobku s aktivním uhlím.
3. VOZIDLO
Vozidlo musí být v dobrém technick ém stavu, musí být zaběhnuté a mít před zkoušk ou najeto alespoň 
3 000 km. Pro účely stanovení emisí způsobených vypařováním se zaznamená počet najetýc h kilometrů 
a stáří vozidla použitého k osvědčení. Po dobu záběhu musí být připojen systém regulace emisí způsobených 
vypařo váním, jenž musí sprá vně fungovat. Nádobka s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, se 
nesmí instalov at během záběhu.
Nádobka s aktivním uhlím, která prošla stárnutím podle postupu popsaného v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této 
příloh y, se nesmí instalov at před zahájením postupu vypuštění a doplnění paliva podle bodu 6.5.1 této 
příloh y.
4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ, POŽAD AVKY NA KALIBRA CI A INTER VALY KALIBRA CE
Není-li v tomt o bodě uvedeno jinak , zařízení používaná ke zkoušení musí být kalibrová na před prvním 
použitím a poté ve vhodných servisníc h intervalech. Vhodný servisní inter val se stano ví buď podle 
dopor učení výrobce zařízení, nebo v souladu s osvědčenou technick ou praxí.
4.1. Vozidlový dynamometr
Vozidlový dynamometr musí splňovat požada vky bodů 2 až 2.4.2 příloh y B5.
4.2. Komora pro měření emisí způsobených vypařováním
Komora pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou prav oúhlou měřicí komorou 
schopn ou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všec h stran a komora, pokud je těsně 
uzav řena, musí být plynotěsná podle bodu 4.2.3.3 této příloh y. Vnitřní povrch komor y musí být nepropustný 
a nesmí reagov at s uhlo vodíky . Systém regulace teploty musí umožnit regulo vat teplotu vzduchu uvnitř 
komor y podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase s průměr nou přípustnou odch ylkou 1 °C 
v průběhu zkoušky .
Řídicí systém musí být seřízen tak, aby zajišťov al hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy , kolísáním 
a nestabilit ou vzhledem k požado vanému dlouhodobému teplotnímu prof ilu okolí. Teplota vnitřního 
povrchu stěny nesmí být během 24hodino vé zkoušky ztrát způsobenýc h vypařováním v žádném okamžiku 
menší než 5 °C nebo větší než 55 °C.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/544 26.11.2021  
Konstr ukce stěny musí být taková, aby podporo vala dobré rozpt ýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny 
po dobu zkoušky po odstavení vozidla za tepla nesmí být nižší než 20 °C ani vyšší než 52 °C.
K vyro vnání změn objemu vlivem kolísajícíc h teplot uvnitř komor y může být použita komora buď 
s proměnným objemem, nebo se stálým objemem.
4.2.1. Komora s proměnným objemem
Objem komor y s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny vzduchu 
v komoře. Jsou možné dva způsoby přizpůsobení vnitřního objemu: pohyblivým panelem (panely), nebo 
systé mem měch ů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř komor y se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním 
vzduchu z vnějšku komor y podle změn tlaku uvnitř komor y. Každ é řešení přizpůsobov ání objemu musí 
v určeném rozsahu teplot zacho vávat celistvost komor y podle bodu 4.2.3 této příloh y.
Všechn y metody přizpůsobová ní objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny 
a barometr ickým tlakem v rozmezí ±0,5 kPa.
Komor u musí být možné zajistit na stálý objem. Proměnný objem komor y musí být možno zajistit v rozmezí 
+7 % od „jmenovi tého objemu“ (viz bod 4.2.3.1.1 této příloh y), s přihlédnutím ke změnám teploty 
a barometr ického tlaku během zkoušky .
4.2.2. Komora se stálým objemem
Komora se stálým objemem musí být konstr uována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí 
splňo vat následující požada vky.
4.2.2.1. Komora musí být vybavena zařízením pro odsáván í výparů, které během zkoušky pomalu a stejnoměr ně 
odsá vá vzduch z komor y. Odsá vaný vzduch se nahrazuje přívodem okolního vzduchu. Přiváděný vzduch 
musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměr ně konstantní úrov eň uhlo vodíků. Všechn y 
metody přizpůsobová ní objemu musí omezit maximální rozdíl mezi tlake m uvnitř komor y a barometr ickým 
tlake m na rozmezí od 0 do –0,5 kPa.
4.2.2.2. Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlov odíků v přiváděném a odsávaném proudu vzduchu 
s přesností 0,01 gramu. K odběr u proporcionálního vzorku ze vzduchu vystupujícího z komor y a ze vzduchu 
vstupujícího do ní se může použít systém odběr ných vaků. Jinak lze k průběžné analýze přiváděného 
a odsávan ého proudu vzduchu použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocov at měřené hodnoty spolu 
s měřeným množstvím vzduch u, a tím získat průběžný záznam uhlov odíků odstraňovan ých z komor y.
4.2.3. Kalibrace komor y
4.2.3.1. Počáteční stano vení vnitřního objemu komor y
4.2.3.1.1. Před prvním použitím komor y se její vnitřní objem stano ví následujícím způsobem:
Pečlivě se změří vnitřní rozměr y komor y, přitom se uvažují jakékoliv nepravi delnosti, jako jsou vyztužovací 
opěr y. Z těcht o měření se stanoví vnitřní objem komor y.
U komor s proměnným objemem musí být komora zajištěna na stálý objem, je-li udržo vána při teplotě okolí 
30 °C nebo podle volb y výrobce 29 °C. Tento jmeno vitý objem musí být opak ovatelný s přesností ±0,5 % 
udané hodnoty .
4.2.3.1.2. Vnitřní čistý objem se určí odečt ením 1,42 m3 z vnitřního objemu komor y. Alternativně se místo 1,42 m3 
může použít objem zkušebního vozidla s otev řeným zavazadlovým prostor em a okny .CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Komora musí být zkontrolována podle bodu 4.2.3.3 této příloh y. Pokud se hmotnost propanu liší od 
hmotnosti vpuštěného množství o více než ±2 %, je třeba provést nápravu.
4.2.3.2. Stano vení emisí pozadí v komoře
Tímt o postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné mat eriály, které emitují významná množství 
uhlo vodíků. To se ověří při uvedení komor y do prov ozu, dále po jakékoli činnosti v komoře, která může 
ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.
4.2.3.2.1. Komor y s proměnným objemem mohou být prov ozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak 
s objemem pevně nenasta veným, jak je popsáno v bodě 4.2.3.1.1 této příloh y. Teplota okolí se musí během 
níže zmíněné doby 4 hodin udržovat na hodnotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volby výrobce na hodnotě 36 °C ± 2 ° 
C.
4.2.3.2.2. U komor se stálým objemem se přív od i odvod vzduchu uzav ře. Teplota okolí se musí během níže zmíněné 
doby 4 hodin udržovat na hodnotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volb y výrobce na hodnotě 36 °C ± 2 °C.
4.2.3.2.3. Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen 
čtyřhodino vý časov ý úsek odběr u vzorku emisí pozadí v komoře.
4.2.3.2.4. Analyzátor (je-li vyžado ván) se kalibr uje, pak se nastav í na nulu a kalibr uje na plný rozsah.
4.2.3.2.5. Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlo vodíků. Zapne se směšovací ventilátor , 
pokud již není v činnosti.
4.2.3.2.6. Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlov odíků pozadí, teplota a barometr ický tlak. Tak se získaj í 
počáte ční hodnoty CHCi, Pi, Ti, kter é se použijí při výpočtu pozadí komor y.
4.2.3.2.7. Komora se ponec há bez zásahů se zapnutým směšo vacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.
4.2.3.2.8. Na konci této doby se stejným analyzát orem změří koncentrace uhlo vodíků v komoře. Změří se i teplota 
a barometr ický tlak. Tak se získaj í konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Vypočte se změna hmotnosti uhlo vodíků v komoře během zkoušky podle bodu 4.2.3.4 této příloh y. Tato 
změna nesmí být větší než 0,05 g.
4.2.3.3. Kalibrace a zkouška komor y na zach ycení uhlo vodíků
Kalibrace a zkouška komor y na zach ycení uhlo vodíků ověřuje vypočte ný objem podle bodu 4.2.3.1 této 
příloh y a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komor y se musí zjišťov at při 
jejím uvedení do prov ozu, po jakékoli operaci v komoře, kter á by mohla ovlivnit její těsnost, a poté nejméně 
jednou za měsíc. Pokud bylo šest po sobě následujícíc h měsíčních zkoušek na zach ycení uhlov odíků úspěšně 
proved eno bez jakékoliv opravy , může být únik netěsnostmi komor y až do té doby, dokud nebude 
vyžado vána oprava, zjišťov án čtvr tletně.
4.2.3.3.1. Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlov odíků. Směšo vací ventilátor se zapne, 
pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlov odíků se nastaví na nulu a případně se seřídí a kalibr uje na plný 
rozsah.
4.2.3.3.2. Komor y s proměnným objemem se nastav í tak, aby jejich objem odpovídal jmeno vitému objemu. U komor se 
stálým objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Systé m regulace teploty okolí se pak zapne (pokud již není zapnut) a nastaví se na počáteční teplotu 35 °C, 
nebo dle volby výrobce na 36 °C.
4.2.3.3.4. Pokud se kabina stabilizuje při teplotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volby výrobce při teplotě 36 °C ± 2 °C, komora se 
utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometr ický tlak. Tak se získaj í počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, 
které se použijí při kalibraci komor y.
4.2.3.3.5. Do komor y se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ±2 % měřené 
hodnoty .
4.2.3.3.6. Obsah komor y se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlov odíků, teplota 
a barometr ický tlak. Tak se získají hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komor y a záro veň počátečn í hodnoty 
CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zach ycení uhlov odíků.
4.2.3.3.7. Na základě hodnot naměřenýc h podle bodů 4.2.3.3.4 a 4.2.3.3.6 této příloh y a vzorce v bodě 4.2.3.4 této 
příloh y se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ±2 % od hmotnosti 
propanu naměřené podle bodu 4.2.3.3.5 této příloh y.
4.2.3.3.8. U komor s proměnným objemem se uvolní zajištění pro nastavení objemu na jmenovi tý objem. U komor se 
stálým objemem se otevře vstup a výstup vzduchu.
4.2.3.3.9. Do 15 minut od utěsnění komor y se začne cyklicky měnit teplota okolí z 35 °C na 20 °C a zpět na 35 °C nebo 
dle volb y výrobce z 35,6 °C na 22,2 °C a zpět na 35,6 °C po dobu 24 hodin podle teplotního průběhu, nebo 
alternativního teplotního průběhu, specif ikovaného v bodě 6.5.9 této přílohy . (Přípustné odch ylky jsou 
specifiko vány v bodě 6.5.9.1 této příloh y.)
4.2.3.3.10. Po uplynutí 24hodinové doby cyklickýc h změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace 
uhlo vodíků, teplota a barometr ický tlak. Tak se získaj í konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku na zach ycení 
uhlo vodíků.
4.2.3.3.11. Pomocí vzorce v bodě 4.2.3.4 této příloh y se z hodnot naměřenýc h podle bodů 4.2.3.3.6 a 4.2.3.3.10 této 
příloh y vypočte hmotnost uhlo vodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlo vodíků 
zjištěné podle bodu 4.2.3.3.7 této přílohy .
4.2.3.4. Výpočty
Ke stanovení pozadí uhlo vodíků v komoře a míry úniku netěsnostmi se použije výpočet změny čisté 
hmotnosti uhlov odíků uvnitř komor y. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počátečn í a konečné 
hodnoty koncentrací uhlo vodíků, teploty a barometr ického tlaku.
Výpočet se proved e podle rovnice v bodě 7.1, nebo případně v bodě 7.1.1 této příloh y s použitím následující 
hodnoty pro V.
V je čistý objem komor y, m3.
4.3. Analytick é systém y
Analytick é systém y musí splňo vat požada vky bodů 4.3.1 až 4.3.3 této přílohy .
Kontinuální měření uhlo vodíků je nepo vinné, pokud není použit typ komor y se stálým objemem.
4.3.1. Analyzátor uhlo vodíkůCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Atmosféra uvnitř komor y je sledo vána detekt orem uhlo vodíků typu FID. Vzorek plynu musí být odebrán ze 
středu jedné z bočních stěn nebo stropu komor y a jakýk oli obtok plynu musí být vrácen zpět do komor y, 
pokud možno hned za směšovací ventilátor ve směr u toku.
4.3.1.2. Analyzátor uhlo vodíků musí mít čas odezvy nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečítané na přístroji 
kratší než 1,5 sekundy . Jeho stabilita musí být během 15 minut měření pro všec hny měřicí rozsahy lepší než 
2 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice.
4.3.1.3. Opak ovatelnost analyzát oru vyjádřená jako jedna směrodatná odch ylka musí být pro všechn y použit é měřicí 
rozsah y lepší než ±1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plného rozsahu 
stupnice.
4.3.1.4. Prov ozní rozsah y analyzát oru musí být zvoleny tak, aby analyzátor při měření, kalibraci a při kontrole úniků 
zajišťov al co nejlepší rozlišení.
4.3.2. Systé m záznamu dat analyzátoru uhlo vodíků
4.3.2.1. Analyzátor uhlo vodíků musí být vyba ven zařízením pro záznam výstupu elektr ického signálu buď pásk ovým 
zapiso vačem, nebo jiným systém em záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamo vý systém 
musí mít prov ozní parametr y alespoň rovnocenné signálu, kter ý se zaznamenáv á, a musí zajistit trvalý 
záznam výsledků. Záznam musí obsahovat jednoznačný údaj o začátku a konci zkoušky ztrát po odstavení 
vozidla za tepla nebo 24hodino vých ztrát (včetně začátku a konce časov ých úseků odběr u vzorků a rovněž 
času, který uběhne od začátku každé zkoušky do jejího skončení).
4.3.3. Kontrola analyzátoru uhlo vodíků typu FID
4.3.3.1. Opti malizace odezvy detekt oru
FID musí být nastaven podle pokynů výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy při běžném pracovním rozsahu 
se použi je směs propanu se vzduche m.
4.3.3.2. Kalibrace analyzátoru uhlo vodíků
Analyzátor by se měl zkalibrova t propanem se vzduchem a čištěným synt etickým vzduchem. Viz bod 6.2 
příloh y B5 tohot o předpisu.
Každý z běžně používanýc h pracovníc h rozsahů se kalibr uje v souladu s body 4.3.3.2.1 až 4.3.3.2.4 této 
příloh y.
4.3.3.2.1. Sestrojí se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovn oměr něji v pracovn ím 
rozsahu. Jmenov itá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plného 
rozsahu stupnice.
4.3.3.2.2. Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je stupeň výsledného polynomu vyšší než 3, 
musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomut o stupni polynomu zvýšenému o 2.
4.3.3.2.3. Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmeno vité hodnoty každého kalibračního plynu.
4.3.3.2.4. Pomocí koeficientů polynomu odvozeného podle bodu 5 přílohy B5 se sesta ví tabulka, ve kter é je uvedena 
závislost hodnot naměřenýc h na přístroji a skutečný ch koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % 
plného rozsahu stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrov aný rozsah analyzátoru. Tabulka musí 
obsaho vat další důležité údaje, jako jsou:
a)datum kalibrace, údaje poten ciometr u pro měřicí rozsah a nulu (v příslušných případech );
b)jmeno vitá stupnice;
c)referenční údaje o každém použit ém kalibračním plynu;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/548 26.11.2021  
d)skut ečné a naměřené hodnoty každého použit ého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentec h;
e)palivo pro FID a typ FID;
f)tlak vzduchu pro FID.
4.3.3.2.5. Pokud lze ke spok ojenosti příslušného orgánu prokázat, že rovnocennou přesnost mohou poskyto vat 
alternativní techniky (např. počítač, elektronic ky řízený spínač rozsahů), lze tyto altern ativy použít.
4.4. Systé m záznamu teploty
Systé m záznamu teploty musí splňo vat požadavky bodů 4.4.1 až 4.4.5 této příloh y.
4.4.1. Teplota v komoře se zaznamenává ve dvou bodech teplotn ími čidly , která jsou zapojena tak, aby udávala 
střední hodnotu. Měřicí body jsou v komoře přibližně 0,1 m od svislé osy každé boční stěny ve výšce 0,9 ± 
0,2 m.
4.4.2. Teploty palivo vé nádrže (nádrží) se zaznamenáv ají čidlem umístěným v palivo vé nádrži podle bodu 6.1.1 této 
příloh y v případě, že se zvolilo naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem (bod 6.5.5.3 této příloh y).
4.4.3. Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařo váním zaznamenáv ají nebo ukládají do systému 
zpraco vání údajů alespoň jednou za minutu.
4.4.4. Přesnost systé mu záznamu teploty musí být v rozmezí ±1,0 K a teplota musí být rozlišite lná s přesností ±0,4 
K.
4.4.5. Systé m záznamu nebo zpracován í údajů musí být schope n rozlišovat čas s přesností ±15 s.
4.5. Systé m záznamu tlaku
Systé m záznamu teploty musí splňo vat požadavky bodů 4.5.1 až 4.5.3.
4.5.1. Rozdíl Δp mezi barometr ickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř komor y musí být během měření emisí 
způsobenýc h vypařo váním zaznamenáván nebo zadáván do systému zpracování údajů nejméně jednou za 
minutu.
4.5.2. Přesnost systému záznamu tlaku musí být v rozmezí ±0,3 kPa a tlak musí být rozlišitelný s přesností 
±0,025 kPa.
4.5.3. Systé m záznamu nebo zpracován í údajů musí být schope n rozlišovat čas s přesností ±15 s.
4.6. Ventilátory
Ventilátory musí splňo vat požadavky bodů 4.6.1 a 4.6.2 této příloh y.
4.6.1. Při otev řených dveřích komor y SHED (uza vřený objekt pro zkoušky emisí způsobenýc h vypařo váním) 
a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmy chadel musí být možno snížit koncentraci uhlo vodíků 
v komoře na úrov eň uhlo vodíků v okolí.
4.6.2. Komora musí mít jeden nebo více ventilátor ů nebo dmy chadel s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/s, jimiž se 
důkladně promíchá atmosfé ra v komoře. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměr né teploty 
a koncentrace uhlo vodíků v komoře. Vozidlo v komoře nesmí být vysta veno přímému proudění vzduchu od 
ventilátor ů nebo dmychadel.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Kalibrační plyny
Plyn y musí splňo vat požadavky bodů 4.7.1 a 4.7.2 této příloh y.
4.7.1. Pro kalibraci a prov oz musí být k dispozici následující čisté plyny:
čištěný synte tický vzduch: (čistota < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO),
obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemov ými,
topn ý plyn analyzát oru uhlo vodíků: (40 ± 2 % vodíku, zbýva jící část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu 
uhlo vodíku, méně než 400 ppm CO2),
propan (C3H8): minimální čistota 99,5 %,
butan (C4H10): minimální čistota 98 %,
dusík (N2) : minimální čistota 98 %.
4.7.2. Použijí se kalibrační plyny , které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného synte tického vzduchu. Skut ečná 
koncentrace kalibračního plynu se musí shodovat se stanovenou hodnotou s přesností ±2 %. Při použití 
směšo vacího dávk ovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ±2 % skutečné hodnoty . 
Koncentrace uvedené v bodec h 4.2.3 a 4.3.3 této příloh y lze rovněž získat pomocí směšo vacího dávkovače 
plynu s použitím synt etick ého vzduchu jako ředicího plynu.
4.8. Váhy na nádobku s aktivním uhlím pro měření přet oku ztráty odparem při odtlak ování
Váhy na nádobku s aktivním uhlím musí mít přesnost ±0,02 g.
4.9. Ohřev palivo vé nádrže (použije se pouze při volbě naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem)
4.9.1. Palivo v nádrži (nádržíc h) vozidla musí být ohříváno regulovat elným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná 
vložka o přík onu 2 000 W. Systé m ohřívání musí předáv at rovnoměr ně teplo stěnám nádrže pod hladinou 
paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáv áno parám v nádrži nad palivem.
4.9.2. Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměr né ohřátí paliva v nádrži o 14 °C ze 16 °C v průběhu 60 
minut, s polohou teplotn ího čidla podle bodu 4.9.3 této příloh y. Systém ohřívání musí být schopen v průběhu 
procesu ohřívání nádrže regulo vat teplotu paliva v rozmezí ±1,5 °C od požado vané teploty .
4.9.3. Palivo vá nádrž vozidla musí být vybavena teplotn ím čidlem (aniž by tím byla způsobena netěsnost nádrže), 
aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivo vé nádrži, když je naplněna na 40 % objemu.
5. POSTUP STÁRNUTÍ NÁDOBKY S AKTIVNÍM UHLÍM NA ZKUŠEBNÍM STAVU A STANO VENÍ KOEFICIENTU 
PROPUSTNOSTI
5.1. Stár nutí nádobky s aktivním uhlím na zkušebním stavu
Před provedením zkoušky ztrát po odstavení vozidla za tepla a 24hodino vých ztrát musí nádobka s aktivním 
uhlím projít stárnutím podle následujícího postupu popsaného na obrázku C3/1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/550 26.11.2021  
Obrázek C3/1
Postup stárnutí nádobky s aktivním uhlím na zkušebním stavu
5.1.1. Stár nutí prostřednictvím vystavení teplotnímu cyklu
Nádobka s aktivním uhlím prochází cyklem střídání teplot od –15 °C do 60 °C ve zvláštní teplotn í komoře 
s třicetiminuto vou stabilizací při teplotě –15 °C a 60 °C. Každ ý cyklus trvá 210 minut (viz obrázek C3/2).
Teplotní gradient se musí co nejvíce blížit 1 °C/min. Nádobk ou s aktivním uhlím by neměl procház et žádný 
nucený proud vzduchu.
Tento cyklus se opakuje 50krát po sobě. Celk ově tent o postup trvá 175 hodin.
Obrázek C3/2
Cyklus regulace teploty
5.1.2. Stár nutí prostřednictvím vystavení vibracím
Po dokončení postupu stárnutí se s nádobk ou s aktivním uhlím svisle kmitá s celk ovou Grms (efekti vní 
hodnotou zrychlení) > 1,5 m/sec2 a s frekvencí 30 ± 10 Hz, přičemž je nádobka s aktivním uhlím uchycena 
v takové pozici jako ve vozidle. Zkouška musí trvat 12 hodin.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Stár nutí prostřednictvím vystavení palivo vým parám a stanovení BWC300
5.1.3.1. Stár nutí spočívá v opak ovaném naplnění palivo vými parami a čištění laboratorn ím vzduche m.
5.1.3.1.1. Po procesu stárnutí vystavením teplotnímu cyklu a vibracím musí být nádobka s aktivním uhlím podrobena 
dalšímu procesu stárnutí se směsí běžně prodávaného paliva, jak je specifi kováno v bodě 5.1.3.1.1.1 této 
příloh y, a dusíku nebo vzduchu s 50 ± 15procentním objemem palivo vých par. Rychlost plnění palivo vými 
parami musí být 60 ± 20 g/h.
Nádobka s aktivním uhlím se naplní do 2gramového průniku. Alternativně se plnění považuje za ukončené, 
když úrov eň koncentrace uhlo vodíků u výstupu větracího otvoru dosáhne 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Běžně prodávané palivo použité pro tuto zkoušku musí splňo vat stejné požadavky jako referen ční palivo 
z hlediska:
a)hust oty při 15 °C;
b)tlaku páry;
c)destilace (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)rozbor u uhlo vodíků (pouze olefi ny, aromáty , benzen);
e)obsahu kyslíku;
f)obsahu ethanolu.
5.1.3.1.2. Nádobka s aktivním uhlím se musí propláchno ut v době od 5 do 60 minut po naplnění 25 ± 5 litry za minutu 
vzduche m z emisní laborat oře, dokud není objem nádobky 300krát vyměněn.
5.1.3.1.3. Postup y uvedené v bodech 5.1.3.1.1 a 5.1.3.1.2 této přílohy se zopakují 300krát a poté se nádobka s aktivním 
uhlím považuje na stabilizovan ou.
5.1.3.1.4. Postup měření praco vní kapacity pro butan (BW C) s ohledem na rodinu vozide l z hlediska emisí způsobenýc h 
vypařo váním v bodě 6.6.3 tohot o předpisu sestává z následujícíc h kroků:
a)Stabilizo vaná nádobka s aktivním uhlím se naplní do 2gramo vého průniku a následně se minimálně 
pětkrát propláchne. Naplní se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu směsí 50 % objemov ých butanu a 50 
% objemov ých dusíku.
b)Propláchn utí se provede v souladu s bodem 5.1.3.1.2 této příloh y.
c)BWC se zaznamená po každém naplnění.
d)BWC300 se vypočítá jako průměr posledníc h pěti BWC.
5.1.3.2. Pokud nádobku s aktivním uhlím, která byla podrobena stárnutí, dodá vá dodavat el, musí výrobce vozidla 
předem informov at příslušný orgán o procesu stárnutí, aby byla umožněna osobní účast u kter ékoli fáze 
tohot o postupu.
5.1.3.3. Výrobce poskytne příslušnému orgánu zkušební protok ol obsahující alespoň tyto prvky:
a)typ aktivního uhlí;
b)rychlost plnění;
c)specifikace paliva.
5.2. Stano vení koeficie ntu propustnosti systému palivo vé nádrže (viz obrázek C3/3)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/552 26.11.2021  
Obrázek C3/3
Stano vení koeficientu propus tnosti
5.2.1. Vybere se systém palivo vé nádrže reprezentativní pro rodinu vozidel a připevní se na zkušební stojan 
v podobné poloze jako ve vozidle. Nádrž se naplní na 40 ± 2 procent svého jmenovi tého objemu referenčním 
palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C. Zkušební stojan se systém em palivo vé nádrže se na 3 týdn y umístí do 
místnosti s regulovanou teplot ou 40 ± 2 °C.
5.2.2. Na konci třetího týdne se nádrž vypustí a znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 
40 ± 2 % svého jmeno vitého objemu.
V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systé mem palivo vé nádrže umístí do komor y. Během 
posledníc h šesti hodin tohot o časov ého úseku musí teplota okolí dosahovat 20 °C ± 2 °C. V komoře se 
během prvních 24 hodin postupu popsaného v bodě 6.5.9 této příloh y provede 24hodino vá zkouška. 
Palivo vé páry v nádrži jsou větráním vyveden y mimo komor u; zamezí se tak případnému započítá vání emisí 
z větrání nádrže jako ztrát způsobenýc h propustností. Změří se emise uhlo vodíků a naměřená hodnota se 
zaznamená jako HC 3W.
5.2.3. Zkušební stojan se systé mem palivo vé nádrže se na zbývají cích 17 týdnů znovu umístí do místnosti 
s regulo vanou teplot ou 40 °C ± 2 °C.
5.2.4. Na konci sedmnácté ho týdne se nádrž vypustí a znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 
40 ± 2 % svého jmeno vitého objemu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/553  
V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systé mem palivo vé nádrže umístí do komor y. Během 
posledníc h šesti hodin tohot o časov ého úseku musí teplota okolí dosahovat 20 °C ± 2 °C. V komoře se 
během prvních 24 hodin postupu popsaného v bodě 6.5.9 této příloh y provede 24hodino vá zkouška. 
Větrání systému palivo vé nádrže je vyvedeno mimo komor u; zamezí se tak případnému započítá vání emisí 
z větrání nádrže jako ztrát způsobenýc h propustností. Změří se emise uhlo vodíků a naměřená hodnota se 
v tomt o případě zaznamená jako HC 20W.
5.2.5. Koeficient propustnosti je rozdíl mezi hodnotami HC 20W a HC 3W v g/24h vypočítaný na tři významné číslice 
za použití této rovnice:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Pokud koeficie nt propustnosti stanoví dodavat el, informuje výrobce vozidla příslušný orgán před tímto 
stano vením, aby mohla být provede na osobní kontrola v zařízení dodavat ele.
5.2.7. Výrobce poskytne příslušnému orgánu zkušební protok ol obsahující alespoň tyto prvky:
a)úplný popis zkoušeného systé mu palivo vé nádrže včetně informace o typu zkoušené nádrže, zda jde 
o nádrž kovovou, jedno vrstevnou nekovovou, nebo vícevrst evnou, a o mater iálech použitých pro výrobu 
nádrže a dalšíc h částí systé mu palivo vé nádrže;
b)týdenní střední teploty , při kterých proběhl proces stárnutí;
c)naměřená hodnota HC ve třetím týdnu (HC 3W);
d)naměřená hodnota HC ve dvacátém týdnu (HC 20W);
e)výsledný koeficient propustnosti (PF).
5.2.8. Alternativně k bodům 5.2.1 až 5.2.7 této příloh y se může výrobce, který používá vícevrst evné nádrže nebo 
kovové nádrže, rozhodnout pro použití přiděleného koeficientu propustnosti namísto proved ení úplného 
postupu měření uvedeného výše:
přidělený koeficient propustnosti (APF) vícevrstevné/k ovové nádrže = 120 mg / 24 hod.
Pokud se výrobce rozhodne použít přidělený koeficient propustnosti, předloží příslušnému orgánu 
prohlášení, ve kterém je jasně specifik ován typ nádrže, jakož i prohlášení o typu použitých mater iálů.
6. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO MĚŘENÍ ZTRÁ T PO ODST AVENÍ VOZIDL A ZA TEPL A A 24HODINO VÝCH ZTRÁ T
6.1. Přípra va vozidla
Vozidlo se připraví podle bodů 6.1.1 a 6.1.2 této příloh y. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného 
orgánu mohou být nepaliv ové zdroje emisí pozadí (např. laky , lepidla, plasty , palivo vé/odpařovací potr ubí, 
pneumatiky a další kaučuk ové nebo polymerov é části) před zkoušk ou omezeny na hladin y běžného pozadí 
vozidla (např. přehřátí pneumatik při teplotě 50 °C nebo vyšší pro příslušné časové úseky , přehřátí vozidla, 
vypuštění kapaliny do ostřik ovače).
U systém u utěsněné palivo vé nádrže se nádobky s aktivním uhlím do vozidla nainstalují tak, aby byly snadno 
přístupné a bylo snadné jejich připojení/odpojení.
6.1.1. Před zkoušk ou se vozidlo mechanic ky připraví takto:
a)výfuk ový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti;
b)vozidlo může být před zkoušk ou očištěno parou;
c)použi je-li se varianta naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem (bod 6.5.5.3 této příloh y), musí být 
palivo vá nádrž vozidla vybaven a teplotním čidlem, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva 
v palivo vé nádrži, když je naplněna na 40 % objemu;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/554 26.11.2021  
d)do palivo vého systému se mohou namonto vat doplňk ové armatur y a přípojky tak, aby bylo možné úplné 
vypuštění palivo vé nádrže. K tomut o účelu není třeba měnit tvar nádrže;
e)výrobce může navrhnout zkušební metod u tak, aby se zohlednily ztráty uhlo vodíků vznikající 
vypařo váním pouze z palivo vého systém u vozidla.
6.1.2. Vozidlo se umístí do zkušebny , kde je teplota okolí v rozmezí 20 až 30 °C.
6.2. Volby režimu a pravidla pro řazení rychlostních stupňů
6.2.1. U vozidel s manuální převodo vkou se použijí pravidla řazení rychlostních stupňů uvedená v příloze B2.
6.2.2. V případě vozidel s výhradně spalovacím motor em se režim zvolí v souladu s přílohou B6.
6.2.3. V případě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se režim zvolí v souladu s dodatkem 6 k příloze B8.
6.2.4. Na žádost příslušného orgánu může být zvolený režim odlišný od režimu uvedeného v bodec h 6.2.2 a 6.2.3 
této přílohy .
6.3. Zkušební podmínky
Zkoušky obsažené v této příloze se proved ou za použití zkušebníc h podmínek specifi ckých pro vozidlo 
H interpolačn í rodin y s nejvyšší energetic kou náročností cyklu ze všec h zvažovanýc h interpolačních rodin 
vozidel zahr nutýc h do rodiny z hlediska emisí způsobených vypařo váním.
Jinak může být na žádost příslušného orgánu na zkoušku použit kterýk oli zástupce energetic kého cyklu 
rodin y vozidel.
6.4. Průběh zkušebního postupu
Postupuje se podle zkušebního postupu pro systém y neutěsněných a systé my utěsněných palivo vých nádrží 
v souladu s vývojo vým diagramem uvedeným na obrázku C3/4.
Systé my utěsněnýc h palivo vých nádrží se zkoušejí pomocí jedné ze dvou možností. První možností je zkouška 
vozidla s použitím jednoho souvislého postupu. Druhou možností označovanou jako „samostatný zkušební 
postup“ je zkouška vozidla s použitím dvou samostatných postupů, což umožní opak ování zkoušky na 
vozidlovém dynamometr u a 24hodino vých zkoušek bez opak ování zkoušky přet oku ztráty odparem při 
odtlak ování a měření ztráty odparem při odtlak ování.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/555  
Obrázek C3/4
Výv ojové diag ramy zkušebních postupů
6.5. Souvislý zkušební postup u systémů neutěsněných palivo vých nádrží
6.5.1. Vypuštění a doplnění paliva
Palivo vá nádrž vozidla se vyprázdní. Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměr ně neproplach ovala ani 
nezatěžo vala zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním namonto vaná ve vozidle. Běžně k tomu 
postačí odstranit víčk o palivo vé nádrže. Palivo vá nádrž se znovu naplní referen čním palivem o teplotě 18 °C 
± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovit ého objemu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Odsta vení vozidla
Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo odsta ví nejméně na 6 hodin a nejvíce na 36 hodin při 
teplotě 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Stabilizační jízda
Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr a projede se těmito fázemi cyklu popsaného v příloze B1:
a)pro vozidla třídy 1:
nízká, střední, nízká, nízká, střední, nízká;
b)pro vozidla třídy 2 a 3: nízká, střední, vysoká, střední.
U vozidel OVC-HEV se stabilizační jízda provede za prov ozu v režimu nabíjení-udržo vání definovaném v bodě 
3.3.6 tohot o předpisu. Na žádost příslušného orgánu lze použít jakýk oli jiný režim.
6.5.4. Vypuštění a doplnění paliva
Do jedné hodiny po stabilizační jízdě se vyprázdní palivo vá nádrž vozidla. Vyprá zdnění se musí provádět tak, 
aby se nadměr ně neproplacho vala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobenýc h vypařováním 
namont ovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčk o palivo vé nádrže. Palivo vá nádrž se znovu 
naplní zkušebním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmeno vitého objemu.
6.5.5. Odsta vení vozidla
Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo zaparkuje na odsta vném místě nejméně na 12 hodin 
a nejdéle na 36 hodin při teplotě 23 °C ± 3 °C.
Při odstavení vozidla mohou být proved eny postup y popsané v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 této příloh y v pořadí 
buď nejpr ve podle bodu 6.5.5.1 a poté podle bodu 6.5.5.2, nebo nejpr ve podle bodu 6.5.5.2 a poté podle 
bodu 6.5.5.1. Postup y popsané v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 lze také provést současně.
6.5.5.1. Nabíjení REESS
U vozidel OVC-HEV je systém REESS plně nabitý v souladu s požadavky na nabíjení popsanými v bodě 2.2.3 
dodatku 4 k příloze B8.
6.5.5.2. Naplnění nádobky s aktivním uhlím
Nádobka s aktivním uhlím, která prošla stárnutím podle postupu popsaného v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této 
příloh y, se naplní do 2gramového průniku podle postupu popsaného v bodě 6.5.5.2.1 této přílohy .
K přípra vné stabilizaci nádobky s aktivním uhlím zach ycující emise způsobené vypařo váním se použije jedna 
z metod uvedených v bodec h 6.5.5.3 a 6.5.5.4 této přílohy . U vozide l s více nádobkami se tento postup musí 
použít pro každou nádobku zvlášť.
6.5.5.2.1. Pro stano vení průniku se měří emise z nádobky s aktivním uhlím.
Průnik je zde definován jako bod, při kter ém je dosaženo kumulov aného množství emito vanýc h uhlo vodíků 
rovného 2 gramům.
6.5.5.2.2. Průnik může být ověřen pomocí komor y pro měření emisí způsobenýc h vypařo váním podle bodů 6.5.5.3 
a 6.5.5.4 této příloh y. Alter nativně může být průnik stano ven také pomocí přídavné nádobky s aktivním 
uhlím zach ycující emise způsobené vypařováním, umístěné za nádobk ou vozidla ve směr u proudění. 
Přídav ná nádobka musí být před naplněním dobře proplách nuta čistým vzduchem.
6.5.5.2.3. Měřicí komora se po dobu několika minut bezprostředně před zkoušk ou proplachuje, dokud se nedosáhne 
stabilního pozadí. Směšovací ventilátor(y) vzduchu v komoře musí být v této době zapnut(y).
Bezprostředně před zkoušk ou se analyzátor uhlo vodíků nastaví na nulu a kalibr uje na plný rozsah.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Plnění nádobky s aktivním uhlím při opak ovaném ohřívání až do průniku
6.5.5.3.1. Palivo vá nádrž (nádrže) vozidla (vozi del) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). 
Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměr ně neproplacho vala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci 
emisí způsobenýc h vypařo váním namonto vaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčk o palivo vé 
nádrže.
6.5.5.3.2. Palivo vá nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 
10 °C až 14 °C. Víčk o (víčka) palivo vé nádrže vozidla se v tomt o okamžiku nasadí na své místo .
6.5.5.3.3. Během jedné hodiny po doplnění nádrže se vozidlo s vypnutým motore m umístí do komor y pro měření emisí 
způsobenýc h vypařo váním. Čidlo teploty v palivo vé nádrži se připojí k záznamov ému zařízení. Zdroj tepla se 
vhodně umístí vzhledem k palivo vé nádrži (nádržím) a propojí se s regulátorem teploty . Zdroj tepla je popsán 
v bodě 4.9 této přílohy . U vozidla vybaven ého více než jednou palivo vou nádrží musí být všec hny nádrže 
zahříván y stejným způsobem, jak je popsáno níže. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ±1,5 °C.
6.5.5.3.4. Palivo může být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 19 °C, musí následov at okamžitě další kroky: ventilátor 
k proplacho vání komor y se vypne, dveře komor y se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace 
uhlo vodíků v komoře.
6.5.5.3.6. Jakmile teplota paliva v palivo vé nádrži dosáhne hodnoty 20 °C, začne lineár ní ohřívání o 15 °C. Paliv o musí 
být ohříváno tak, aby jeho teplota během ohřívání odpovídala níže uvedené funkci s přesností ±1,5 °C. 
Zaznamená se doba, která uplynula během ohřívání a zvýšení teploty .
Tr = To + 0,2333 × t
kde:
Tr= požadovan á teplota (K),
To= počátečn í teplota (K),
t= čas uplynulý od začátku ohřívání nádrže v minutách.
6.5.5.3.7. Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 35 °C, podle toho, čeho je 
dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře komor y a sejme se víčk o (víčka) palivo vé 
nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 35 °C, zdroj tepla se 
vyjme z vozidla, vozidlo se vyjme z komor y pro měření emisí způsobenýc h vypařo váním a celý postup podle 
bodu 6.6.1.2 této příloh y se opakuje do té doby , než dojde k průniku.
6.5.5.4. Plnění butanem až do průniku
6.5.5.4.1. Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 6.5.5.2.2 této přílohy), umístí se vozidlo s vypnutým 
motor em do komor y pro měření emisí způsobenýc h vypařo váním.
6.5.5.4.2. Nádobka s aktivním uhlím zach ycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádobka se 
sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžk o přístupná a sprá vné naplnění je možné jen u sejmuté 
nádobky . Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo pošk ození jednotlivých částí 
a celistvosti palivo vého systém u.
6.5.5.4.3. Nádobka se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemovýc h butanu a 50 % objemovýc h 
dusíku.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Jakmile nádobka dosáhne stavu průniku, zasta ví se přív od páry.
6.5.5.4.5. Nádobka s aktivním uhlím zach ycující emise způsobené vypařo váním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do 
normálního provozního stavu.
6.5.6. Zkouška na dynamometr u
Zkušební vozidlo se zatlačí na dynamometr a projede se cykly popsanými v bodě 6.5.3 písm. a) nebo 
bodě 6.5.3 písm. b) této příloh y. Vozidla OVC-HEV se udržují v chodu za prov ozu v režimu nabíjení-vybíjení. 
Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky výfuk ových emisí a výsledky se mohou 
použít pro schv álení typu z hlediska výfuk ových emisí a spotřeby paliva, pokud tato fáze splňuje požada vky 
popsané v příloze B6 nebo příloze B8.
6.5.7. Zkouška emisí způsobených vypařováním po odstavení vozidla za tepla
Zkouška emisí způsobenýc h vypařováním po odstavení vozidla za tepla se provede do 7 minut po zkoušce na 
dynamometr u a do 2 minut po vypnutí motoru v souladu s body 6.5.7.1 až 6.5.7.8 této přílohy . Ztráty 
u odstaveného vozidla za tepla se vypočtou podle bodu 7.1 této příloh y a zaznamenaj í se jako MHS.
6.5.7.1. Před ukončením zkušební jízdy se měřicí komora po dobu několika minut proplach uje, dokud se nedosáhne 
stabilního pozadí uhlo vodíků. Směšo vací ventilátor(y ) v komoře musí být v této době zapnut(y).
6.5.7.2. Bezprostředně před zkoušk ou se analyzátor uhlov odíků nasta ví na nulu a kalibr uje na plný rozsah.
6.5.7.3. Na konci jízdního cyklu se kapota motoru zcela uzav ře a všec hny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením 
se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komor y, přičemž se plynov ý pedál používá co nejméně. Moto r musí 
být vypnut před tím, než jakák oliv část vozidla vstoupí do měřicí komor y. Čas, kdy je motor vypnut, se 
zaznamená systé mem pro záznam údajů z měření emisí způsobenýc h vypařováním a začne se zaznamenáv at 
teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v této fázi otev řou, pokud již nejsou otev řeny .
6.5.7.4. Vozidlo musí být s vypnutým motore m zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komor y.
6.5.7.5. Dveře komor y se uzavřou a plynotěsně utěsní do dvou minut od vypnutí moto ru a do sedmi minut od konce 
stabilizační jízdy .
6.5.7.6. Začátk em doby odstavení za tepla, která trvá 60 ± 0,5 minuty , je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se 
koncentrace uhlo vodíků, teplota a barometr ický tlak, kter é slouží jako počátečn í hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 
zkoušku po odstavení vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobenýc h vypařo váním 
podle bodu 6. Teplota T okolního vzduchu v komoře během 60 minut doby trvání zkoušky po odstavení 
vozidla za tepla nesmí být nižší než 23 °C ani vyšší než 31 °C.
6.5.7.7. Bezprostředně před koncem zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se analyzát or uhlo vodíků nastav í na nulu 
a kalibr uje na plný rozsah.
6.5.7.8. Na konci zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se v komoře změří koncentrace uhlov odíků. Změří se i teplota 
a barometr ický tlak. Tak se získají konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro zkoušku po odsta vení vozidla za tepla, 
které se použijí pro výpočet v bodě 6 této příloh y.
6.5.8. Odsta vení vozidla
Po zkoušce emisí způsobenýc h vypařo váním po odstavení vozidla za tepla se vozidlo odstaví minimálně na 6 
hodin a maximálně na 36 hodin mezi ukončením zkoušky po odsta vení vozidla za tepla a zahájením 
24hodino vé zkoušky . Nejméně posledních 6 hodin z tohot o časov ého úseku musí být vozidlo odstaveno při 
teplotě 20 °C ± 2 °C.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. 24hodino vá zkouška
6.5.9.1. Zkušební vozidlo se vysta ví dvěma cyklům při teplotě okolí podle teplotn ího průběhu specifi kovaného 
v tabulce C4/1 s maximální odch ylkou ±2 °C v každém okamžiku. Průměr ná teplotn í odch ylka od 
stano veného teplotního průběhu vypočítaná za použití absolutní hodnoty každé naměřené odch ylky nesmí 
překročit ±1 °C. Teplota okolí se měří a zaznamenává minimálně každou minutu. Teplotní cyklus začne 
v čase Tstar t = 0, jak je specifi kován v bodě 6.5.9.6 této příloh y.
Tabulk a C4/1
24hodino vé průběhy teploty okolí 
Průběh teploty okolí během 24 hodin pro účely kalibrace komor y a pro 
24hodino vou zkoušku ztrát způsobených vypařovánímAlter nativní průběh teploty okolí během 24 
hodin pro účely kalibrace komor y
Čas (hodiny)Teplota
(°C i)Čas (hodiny)Teplota
(°C i)Kalibrace Zkouška
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Komora se po dobu několika minut bezprostředně před zkoušk ou proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního 
pozadí. Směšo vací ventilátor (y) v komoře musí být v této době zapnut(y).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Zkoušené vozidlo s vypnutým hnacím ústrojím, s otev řenými okny a s otev řeným zavazadlo vým prost orem 
(prost ory) se dopraví do měřicí komor y. Směšo vací ventilátor(y ) musí být nastav en(y) tak, aby proud vzduchu 
pod palivo vou nádrží zkušebního vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.
6.5.9.4. Bezprostředně před zkoušk ou se analyzátor uhlo vodíků nastaví na nulu a kalibr uje na plný rozsah.
6.5.9.5. Dveře komor y musí být zavřeny a plynotěsně utěsněn y.
6.5.9.6. Do 10 minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlov odíků, teplota a barometr ický tlak, čímž 
se získaj í počátečn í hodnoty koncentrace uhlov odíků v komoře (CHCi), barometr ický tlak (Pi) a teploty okolí 
v komoře (Ti) pro 24hodinov ou zkoušku. V tomt o okamžiku je čas Tstar t = 0.
6.5.9.7. Bezprostředně před koncem každého časov ého úseku odběr u vzorků emisí se analyzátor uhlov odíků nastav í 
na nulu a kalibr uje na plný rozsah.
6.5.9.8. Konec prvního a druhého časové ho úseku odběr u vzorků nastane v čase 24 hodin ± 6 minut a 48 hodin ± 
6 minut od zahájení počáte čního odběr u vzorků specifik ovaného v bodě 6.5.9.6 této přílohy . Uplynulý čas se 
zaznamená.
Na konci každého časov ého úseku odběr u vzorků se změří koncentrace uhlo vodíků, teplota a barometr ický 
tlak a použijí se k výpočtu výsledků 24hodino vých zkoušek za použití rovnice v bodě 7.1 této příloh y. 
Výsledek získaný za prvních 24 hodin se zaznamená jako MD1. Výsledek získaný za druhých 24 hodin se 
zaznamená jako MD2.
6.6. Souvislý zkušební postup u systémů utěsněných palivo vých nádrží
6.6.1. V případě, že je přetlak palivo vé nádrže roven 30 kPa nebo vyšší
6.6.1.1. Zkouška se provede podle bodů 6.5.1 až 6.5.3 této přílohy .
6.6.1.2. Vypuštění a doplnění paliva
Do jedné hodiny po stabilizační jízdě se vyprázdní palivo vá nádrž vozidla. Vyprá zdnění se musí provádět tak, 
aby se nadměr ně neproplacho vala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobenýc h vypařováním 
namont ovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčk o palivo vé nádrže, jinak se odpojí nádobka 
s aktivním uhlím. Palivo vá nádrž se znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 15 ± 2 % 
jmeno vitého objemu nádrže. Úkony popsané v bodech 6.6.1.3, 6.6.1.4 a 6.6.1.5 této příloh y musí být 
proved eny celke m během 36 hodin a při úkonech popsaných v bodech 6.6.1.4 a 6.6.1.5 nesmí být vozidlo 
vysta veno teplotám vyšším než 25 °C.
6.6.1.3. Odsta vení vozidla
Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo odstaví za účelem stabilizace nejméně na 6 hodin při 
teplotě okolí 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Odtlak ování palivo vé nádrže
Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnitřní tlak v palivo vé nádrži neúměr ně nenarostl. Lze to provést otev řením 
víčka palivo vé nádrže vozidla. Bez ohledu na metodu odtlak ování se vozidlo musí do jedné minuty vrátit do 
původního stavu.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Plnění a proplacho vání nádobky s aktivním uhlím
Nádobka s aktivním uhlím, kter á prošla procesem stárnutí popsaným v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této přílohy , 
se naplní až do 2gramo vého průniku podle postupu popsaného v bodech 6.5.5.4 až 6.5.5.4.5 této přílohy 
a následně se propláchne 25 ± 5 litry za minutu emisním laborat orním vzduche m. Objem vzduchu 
k proplach ování nesmí překročit objem stano vený v souladu s požada vky bodu 6.6.1.5.1. Toto plnění 
a proplach ování lze provést buď a) za použití vestav ěné nádobky s aktivním uhlím při teplotě 20 °C nebo 
případně 23 °C, nebo b) odpojením nádobky s aktivním uhlím. V obou případec h není dovoleno další 
uvolnění tlaku v nádrži.
6.6.1.5.1. Stano vení maximálního objemu pro propláchnutí
Maximální množství pro proplacho vání Volmax se vypočte pomocí níže uvedené rovnice. V případě vozidel 
OVC-HEV se vozidlo prov ozuje v režimu nabíjení-vybíjení. Tento výpočet se provede také při samostatné 
zkoušce nebo během stabilizační jízdy .
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
kde:
VolPcycle je kumulativní objem pro proplách nutí zaokrouhlený na nejbližší desetinu litru naměřený za 
použití vhodného zařízení (např. průt okoměr připojený k otvoru nádobky s aktivním uhlím 
nebo rovnocenné zařízení) během stabilizační jízdy se studeným startem popsané v bodě 6.5.3 
této příloh y, l;
Voltank je jmeno vitý objem palivo vé nádrže podle výrobce, l;
FC Pcyc le je spotřeba paliva během jednoho cyklu proplacho vání popsaného v bodě 6.5.3 této příloh y, 
kter ou lze změřit s teplým i se studeným startem, l/100 km. U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV 
se spotřeba paliva vypočítá v souladu s bodem 4.2.1 přílohy B8 tohot o předpisu;
Dist Pcycle je teoretická vzdálenost k nejbližší desetině km jednoho cyklu proplacho vání popsaného 
v bodě 6.5.3 této přílohy , km.
6.6.1.6. Přípra va doplnění ztráty odparem při odtlak ování nádobky s aktivním uhlím
Po naplnění a proplách nutí nádobky s aktivním uhlím se zkušební vozidlo přesune do komor y, tj. buď do 
uzav řeného objektu pro zkoušky emisí způsobených vypařo váním (SHED), nebo do vhodné klimatick é 
komor y. Musí se prokázat, že je systém utěsněný a natlak ování se provádí běžným způsobem během zkoušky 
nebo samostatnou zkoušk ou (např. prostřednictvím snímače tlaku na vozidle). Zkušební vozidlo se následně 
vysta ví prvním 11 hodinám průběhu teploty okolí specifi kovaného pro 24hodinov ou zkoušku emisí 
způsobenýc h vypařováním v tabulce C4/1 s maximální odch ylkou ±2 °C, která nesmí být v žádném 
okamžiku překročena. Průměr ná teplotn í odch ylka od stano veného teplotního průběhu vypočítaná za 
použití absolutní hodnoty každé naměřené odch ylky nesmí překročit ±1 °C. Teplota okolí se měří 
a zaznamenává minimálně každých 10 minut.
6.6.1.7. Doplnění ztráty odparem do nádobky s uhlím
6.6.1.7.1. Odtlak ování palivo vé nádrže před doplněním paliva
Výrobce zajistí, aby nemohlo být zahájeno doplňo vání paliva před tím, než je systé m utěsněné palivo vé nádrže 
zcela odtlak ován na tlak nižší než 2,5 kPa nad okolním tlakem při běžném prov ozu a používání vozidla. Na 
žádost příslušného orgánu výrobce poskytne podrobné informace nebo poskytne důkaz o prov ozu (např. 
prostřednictvím snímače tlaku na vozidle). Může být povoleno jakékoli jiné technick é řešení za předpokladu, 
že je zajištěno bezpečné doplnění paliva a že do atmosféry nejsou vypuštěny nadměr né emise předtím, než je 
k vozidlu připojeno zařízení pro doplnění paliva.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Do 15 minut poté, kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, se otevře přetlak ový ventil nádrže, aby se naplnila 
nádobka s aktivním uhlím. Tento proces plnění lze provést uvnitř komor y i mimo ni. Nádobka s aktivním 
uhlím naplněná podle tohot o bodu se odpojí a musí zůstat v odstavn ém místě.
6.6.1.8. Měření přetoku ztráty odparem při odtlak ování
Přet ok ztráty odparem při odtlak ování se měří postupem buď podle bodu 6.6.1.8.1, nebo podle bodu 
6.6.1.8.2 této příloh y.
6.6.1.8.1. Přet ok ztráty odparem při odtlak ování z nádobky s aktivním uhlím vozidla lze měřit pomocí přídavné 
nádobky s aktivním uhlím, kter á musí být shodná s nádobk ou s aktivním uhlím vozidla, ale nemusí nutně 
projít procesem stárnutí. Přídav ná nádobka s aktivním uhlím se před naplněním plně proplách ne suchý m 
vzduche m a připojí se přímo na výstupu nádobky vozidla s použitím co nejkratší trubice. Přídav ná nádobka 
s aktivním uhlím se zváží před provedením postupu popsaného v bodě 6.6.1.7 této příloh y a po něm.
6.6.1.8.2. Přet ok ztráty odparem při odtlak ování z nádobky s aktivním uhlím vozidla lze během jejího odtlak ování 
změřit pomocí SHED.
Do 15 minut poté , kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, jak je popsáno v bodě 6.6.1.6 této příloh y, se komora 
utěsní a zahájí se postup měření.
Analyzátor uhlo vodíků se nastav í na nulu a kalibr uje na plný rozsah a poté se změří koncentrace uhlo vodíků 
(CHCi), teplota (Ti) a barometr ický tlak (Pi), čímž se získaj í počátečn í hodnoty CHCi, Pi a Ti pro stanovení 
přet oku ztráty odparem při odtlak ování utěsněné nádrže.
Teplota T okolního vzduchu v komoře nesmí být v průběhu procesu měření nižší než 25 °C.
Na konci postupu popsaného v bodě 6.6.1.7.2 této příloh y se po 300 ± 5 sekundách změří koncentrace 
uhlo vodíků (CHCf) v komoře. Změří se i teplota (Tf) a barometr ický tlak (Pf). Tak se získaj í konečné hodnoty 
CHCf, Pf a Tf pro přetok ztráty odparem při odtlak ování utěsněné nádrže.
Výsledek přet oku ztráty odparem z utěsněné nádrže se vypočítá podle bodu 7.1 této příloh y a zaznamená se.
6.6.1.8.3. Nesmí dojít ke změně váhy přídavné nádobky s aktivním uhlím při zkoušení podle bodu 6.6.1.8.1 nebo ke 
změně výsledku měření pomocí SHED při zkoušení podle bodu 6.6.1.8.2, a to v rámci přípustné odch ylky 
±0,5 gramu.
6.6.1.9. Odsta vení vozidla
Po dokončení postupu doplnění ztráty odparem se nádobka s aktivním uhlím vozidla vymění za mak etu 
nádobky s aktivním uhlím (odpovída jící téže specifikaci jako původní nádobka, avšak nikoli nutně podrobená 
procesu stárnutí), vozidlo se pak za účelem stabilizace teploty vozidla odsta ví při teplotě 23 ± 2 °C na dobu 6 
až 36 hodin.
6.6.1.9.1. Nabíjení REESS
U vozidel OVC-HEV se systé m REESS plně nabi je v souladu s požada vky na nabíjení popsanými v bodě 2.2.3 
dodatku 4 k příloze B8 během odstavení vozidla popsaného v bodě 6.6.1.9 této příloh y.
6.6.1.10. Vypuštění a doplnění paliva
Palivo vá nádrž vozidla se vypustí a naplní na 40 ± 2 procent jmeno vitého objemu nádrže referenčním palivem 
o teplotě 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Odsta vení vozidla
Následně se vozidlo zaparkuje na odstavn ém místě nejméně na 6 hodin a nejdéle na 36 hodin při teplotě 20 °C 
± 2 °C, aby se stabilizovala teplota vozidla.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Odtlak ování palivo vé nádrže
Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnitřní tlak v palivo vé nádrži neúměr ně nenarostl. Lze to provést otev řením 
víčka palivo vé nádrže vozidla. Bez ohledu na metodu odtlak ování se vozidlo musí do jedné minuty vrátit do 
původního stavu. Po tomt o úkonu se znovu připojí nádobka s aktivním uhlím vozidla.
6.6.1.13. Je třeba se řídit postup y popsanými v bodec h 6.5.6 až 6.5.9.8 této příloh y.
6.6.2. V případě, že je přetlak palivo vé nádrže nižší než 30 kPa
Zkouška se provede podle bodů 6.6.1.1 až 6.6.1.13 této příloh y. Nicméně v tomt o případě se teplota okolí 
popsaná v bodě 6.5.9.1 této příloh y změní na průběh teploty specifi kovaný v tabulce C4/2 této příloh y pro 
24hodino vou zkoušku emisí způsobenýc h vypařo váním.
Tabulk a C4/2
Průběh teploty okolí u alter nativního pos tupu pro systém utěsněné paliv ové nádrže 
Čas (hodiny ) Teplota (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/564 26.11.2021  
6.7. Samostatný zkušební postup pro systém y utěsněných palivo vých nádrží
6.7.1 Měření hmotnosti doplnění ztráty odparem při odtlak ování
6.7.1.1. Prov edou se postup y uvedené v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 této přílohy . Hmotností doplnění ztráty odparem 
při odtlak ování se rozumí rozdíl hmotnosti nádobky s aktivním uhlím vozidla předtím, než je použit bod 
6.6.1.6 této příloh y, a poté , co je použit bod 6.6.1.7.2 této příloh y.
6.7.1.2. Přet ok ztráty odparem při odtlak ování z nádobky s aktivním uhlím vozidla se změří v souladu s body 
6.6.1.8.1 a 6.6.1.8.2 této příloh y a musí být splněny požadavky bodu 6.6.1.8.3 této přílohy .
6.7.2. Zkouška emisí způsobenýc h vypařo váním po odsta vení vozidla za tepla a 24hodinová zkouška emisí 
způsobenýc h vypařo váním
6.7.2.1. V případě, že je přetlak palivo vé nádrže roven 30 kPa nebo vyšší
6.7.2.1.1. Zkouška se provede podle bodů 6.5.1 až 6.5.3 a bodů 6.6.1.9 až 6.6.1.9.1 této příloh y.
6.7.2.1.2. Nádobka s aktivním uhlím musí projít postupem stárnutí v souladu s body 5.1 až 5.1.3.1.3 této příloh y 
a naplní se a propláchne v souladu s bodem 6.6.1.5 této příloh y.
6.7.2.1.3. Nádobka s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, se následně naplní postupem popsaným v bodě 
6.5.5.4. Namísto plnění až do průniku, jak je popsáno v bodě 6.5.5.4.4, se však celk ová hmotnost plnění určí 
podle bodu 6.7.1.1. této příloh y. Na žádost výrobce může být místo butanu použito referenční palivo. 
Nádobka s aktivním uhlím se odpojí.
6.7.2.1.4. Prov edou se postup y uvedené v bodec h 6.6.1.10 až 6.6.1.13 této příloh y.
6.7.2.2. V případě, že je přetlak palivo vé nádrže nižší než 30 kPa
Zkouška se provede podle bodů 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 této příloh y. Nicméně v tom to případě se teplota okolí 
popsaná v bodě 6.5.9.1 této příloh y upraví podle průběhu teploty specifik ovaného v tabulce A1/1 této přílohy 
pro 24hodino vou zkoušku emisí způsobených vypařo váním.
7. VÝPOČET VÝSLEDKŮ ZKOUŠKY EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYP AŘO VÁNÍM
7.1. Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v bodec h 6 až 6.7.2.2 této příloh y umožňují výpočet emisí 
uhlo vodíků z přetoku ztráty odparem, 24hodino vé zkoušky a zkoušky po odsta vení vozidla za tepla. Ztráty 
vypařo váním v každé z těcht o zkoušek se vypočtou z počátečn í a konečné hodnoty koncentrace uhlo vodíků, 
teplot a tlaků v kabině, spolu s čistým objemem komor y.
Použije se tato rovnice:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
kde:
MHC je hmotnost uhlo vodíků, v gramech;
MHC,out je hmotnost uhlo vodíků vystupujících z komor y u 24hodino vé zkoušky emisí způsobenýc h 
vypařo váním v případě komor y se stálým objemem, v gramech ;
MHC,in je hmotnost uhlo vodíků vstupujících do komor y u 24hodinové zkoušky emisí způsobenýc h 
vypařo váním v případě komor y se stálým objemem v gramech;
CHC je změřená koncentrace uhlov odíků v komoře, ppm objemovýc h, jako ekvivalent C1;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/565  
V je čistý objem komor y přepočtený pro objem vozidla s otev řenými okny a zavazadlovým 
prostor em, m3. Není-li objem vozidla znám, odečte se objem 1,42 m3;
T je teplota okolí v komoře, K;
P je barometr ický tlak, kPa;
H/C je poměr vodíku a uhlíku,
kde:
H/C se uvažuje 2,33 pro měření přet oku ztráty odparem u SHED a 24hodino vou zkoušku ztrát 
způsobenýc h vypařo váním;
H/C se uvažuje 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla;
H/C se uvažuje 2,67 pro kalibraci;
k je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), v (g × K/(m3 × kPa) );
i je počátečn í hodnota;
f je konečná hodnota.
7.1.1. Alternativně k rovnici v bodě 7.1 této příloh y lze pro komor y s proměnným objemem podle volb y výrobce 
použít tuto rovnici:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
kde:
MHC je hmotnost uhlo vodíků, v gramech;
CHC je změřená koncentrace uhlov odíků v komoře, ppm objemovýc h, jako ekvivalent C1;
V je čistý objem komor y přepočtený pro objem vozidla s otev řenými okny a zavazadlovým 
prostor em, m3. Není-li objem vozidla znám, odečte se objem 1,42 m3;
Ti je počátečn í teplota okolí v komoře, K;
Pi je počátečn í barometr ický tlak, kPa;
H/C je poměr vodíku a uhlíku;
H/C se uvažuje 2,33 pro měření přet oku ztráty odparem u SHED a 24hodino vou zkoušku ztrát 
způsobenýc h vypařo váním;
H/C se uvažuje 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla;
H/C se uvažuje 2,67 pro kalibraci;
k je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), v (g × K/(m3 × kPa) );
i je počátečn í hodnota;
f je konečná hodnota.
7.2. Výsledek (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) musí být menší než mezní hodnota uvedená v bodě 6.6.2 tohot o 
předpisu.
8. ZKUŠEBNÍ PROTOK OL
Zkušební prot okol musí obsahovat alespoň tyto informace:
a)popis dob odsta vení vozidla, včetně času a středních teplot;
b)popis použit é nádoby s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, a odkaz na konkrétní protok ol 
o postupu stárnutí;
c)střední teplotu během zkoušky po odstavení vozidla za tepla;
d)měření během zkoušky po odstavení vozidla za tepla, HSL;
e)měření prvníc h 24hodino vých ztrát, DL 1st day;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/566 26.11.2021  
f)měření druhýc h 24hodino vých ztrát, DL 2nd day;
g)konečný výsledek zkoušky emisí způsobených vypařo váním vypočítaný v souladu s bodem 7 této příloh y;
h)deklarov aný přetlak palivo vé nádrže systému (u systémů utěsněných palivo vých nádrží);
i)hodnota doplnění ztráty odparem (v případě použití samostatného zkušebního postupu popsaného 
v bodě 6.7 této příloh y).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/567  
PŘÍLOHA C4 
Zkouška typu 5 
(Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek) 
1. ÚVOD
1.1. Tato příloha popisuje zkoušku pro ověření životn osti zařízení k omezení znečišťujících látek, kterými jsou 
vyba vena vozidla se zážehovými nebo vzněto vými motory .
Pro úroveň 1A
Požadavky na životn ost se prokážou pomocí jedné ze tří možností stanovenýc h v bodech 1.2, 1.3 a 1.4 níže.
Pro úroveň 1B:
Požadavky na životn ost se prokážou pomocí jedné ze dvou možností stano vených v bodec h 1.2 a 1.4 níže.
1.2. Zkouška životnosti celého vozidla se pokud možno provede na vozidle s energetic kou náročností cyklu VH (podle 
definice v bodě 4.2.1.1.2 příloh y B4) s nejvyšší energeti ckou náročností cyklu ze všec h interpolačních rodin, kter é 
mají být zahr nuty do rodiny podle životn osti, a musí být provede na na zkušební dráze, na silnici nebo na 
vozidlovém dynamometr u. Energetic ká náročnost cyklu zkušebního vozidla může být dále zvýšena tak, aby byla 
zohledněna budoucí rozšíření.
1.3. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Výrobce se může rozhodnout použít zkoušku stárnutí na zkušebním stavu. Techn ické požadavky na tuto zkoušku 
jsou stano veny v bodě 2.2 této příloh y.
1.4. Alternativně ke zkouškám životn osti se může výrobce případně rozhodnout použít přidělené faktory zhoršení 
z tabulek 3A a 3B (dle daného případu) v bodě 6.7.2 tohot o předpisu.
1.5. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu 1 před dokončením zkoušek životn osti celého 
vozidla nebo zkoušky životnosti metod ou stárnutí na zkušebním stavu s použitím přidělenýc h faktorů zhoršení 
z tabulky 3A v bodě 6.7.2 tohot o předpisu. Po dokončení zkoušky životn osti celého vozidla nebo zkoušky 
životn osti metodou stárnutí na zkušebním stavu může technic ká zkušebna změnit výsledky schv álení typu 
zaznamenané v příloze A2 tohot o předpisu tak, že nahradí přidělené faktory zhoršení ve výše uvedené tabulce 
faktory naměřenými při zkoušce životn osti celého vozidla nebo při zkoušce životnosti metodou stárnutí na 
zkušebním stavu.
1.6. Fakt ory zhoršení se stano ví buď prostřednictvím postupů stano vených v bodě 1.2 a případně 1.3 této příloh y, 
nebo pomocí přidělených hodnot z tabulky , na niž se odkazuje v bodě 1.4 této přílohy . Pomocí faktorů zhoršení 
se stano ví, zda jsou během cílov é doby životnosti vozidla splněny požadavky příslušných mezních hodnot emisí 
stano vených v bodě 6.3.10 tohot o předpisu.
1.7. Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
Aniž je dotčen požadavek této příloh y, považuje se požada vek na životnost za splněný v případě, že je 
schv alovacímu orgánu předloženo vozidlo, které dosáhlo počtu najetých kilometrů cílov é doby životn osti při 
struktuře jízd A nebo při struktuře jízd B, jež jsou popsán y v dodatku 3b k této příloze, a výsledek zkoušky typu 
1 s daným vozidlem splňuje kritéria uvedená v tabulce 1B popsaná v bodě 6.3.10 tohot o předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/568 26.11.2021  
2. TECHNIC KÉ POŽAD AVKY
2.1. Jako pracovní cyklus pro zkoušku životn osti celého vozidla použije výrobce vozidla standardní jízdní cyklus na 
silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 k této příloze. Tento zkušební cyklus se provádí tak dlouho, dokud vozidlo 
nedosáhne své cílov é doby životn osti.
Pouze pro úrov eň 1B:
Jako pracovn í cyklus pro zkoušku životnosti celého vozidla vybere výrobce vozidla jeden z jízdníc h cyklů 
popsaných v dodatku 3b k této příloze.
2.2. Zkouška životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu
Tento bod se vztahuje pouze na úrov eň 1A.
2.2.1. Za účelem provedení zkoušek životn osti metodou stárnutí na zkušebním stavu musí být pro měření teploty 
katalyzátoru a/nebo filtru částic použit o vozidlo VH.
Při zkoušce se použije palivo specif ikované v bodě 4 této příloh y.
2.3. Tento bod se vztahuje pouze na úrov eň 1A.
Použitá zkouška životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu musí odpovídat typu motoru, jak je popsán 
v bodec h 2.3.1 a 2.3.2 této přílohy .
2.3.1. Vozidla se zážehovými motor y
2.3.1.1. Postup stano vený pro zkoušku životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž celého systému 
následného zpracování výfuk ových plynů na zkušební stav pro stárnutí.
Stár nutí na zkušebním stavu se proved e za použití standardního cyklu na zkušebním stavu (SBC) za časov ý úsek 
vypočte ný z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT). Vstupem potřebným pro rovnici BAT jsou údaje 
o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase měřené na SRC, jak je popsáno v bodě 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Standardní stárnutí katalyzát oru na zkušebním stavu se provede za použití SBC. SBC probíhá po dobu 
vypočte nou z rovnice BAT. SBC je popsán v dodatku 1 k této příloze.
2.3.1.3. Údaj e o teplotě katalyzát oru v závislosti na čase. Teplota katalyzátoru se změří v průběhu alespoň dvou úplných 
cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze.
Teplota katalyzátoru se měří v místě s nejvyšší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje 
nejvyšší teplotu. Alter nativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je s použitím 
osvědčeného technick ého úsudku upraven o tak, aby reprezent ovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší 
teplot ou.
Teplota katalyzátoru se měří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření na sekundu).
Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histogramu se skupinami teplot nepřesahujících 25 °C.
2.3.1.4. Doba stárnutí na zkušebním stavu (BAT) se vypočte pomocí rovnice BAT takto:
te pro teplotní koš = th e((R/T r)–(R/T v))
celk ový te = součet te všec h teplotníc h skupin,
doba stárnutí na zkušebním stavu = A (celk ový te),
kde:
A = 1,1 tato hodnota upravuj e dobu stárnutí katalyzátoru tak, aby se zohlednilo zhoršení 
z jinýc h příčin, než je tepelné stárnutí katalyzátoru,
R = tepelná reaktivita katalyzátoru = 17 500 ,CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/569  
th = čas (v hodinác h) změřený uvnitř předepsaného teplotního koše teplotního 
histo gramu katalyzát oru vozidla upra vený na celou život nost, např. jestliže 
histo gram představuj e 400 km a životn ost je 160 000 km; všec hny časové údaje 
histo gramu se vynásobí faktorem 400 (160 000 /400),
celk ový te = ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním 
stavu pro stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzát oru k dosažení 
stejn ě velk ého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné 
deaktivace během 160 000 km,
te pro koš = ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním 
stavu pro stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzát oru k dosažení 
stejn ě velk ého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné 
deaktivace při teplotě koše Tv během 160 000 km,
Tr = efektivní referen ční teplota katalyzátoru (v K) na zkušebním stavu pro stárnutí 
katalyzátoru během cyklu stárnutí na zkušebním stavu. Efektivní teplota je stálá 
teplota, kter á by měla za následek stejnou úroveň stárnutí jako různé teploty 
zaznamenané během cyklu stárnutí na zkušebním stavu,
Tv = středov ý bod teploty (v K) teplotního koše teplotního histo gramu katalyzátoru 
vozidla při jízdě na silnici.
2.3.1.5. Efektivní referenční teplota SBC. Efektivní referenční teplota SBC se stano ví pro konkrétní konstr ukci 
katalyzátor ového systému a konkrétní zkušební stav pro stárnutí, kter é se použi jí v následujícíc h postupec h:
a)Údaj e o teplotě v katalyzátoro vém systém u v závislosti na čase se změří na zkušebním stavu pro stárnutí 
katalyzátoru za použití SBC. Teplota katalyzátoru se změří v místě s nejvyšší teplot ou na tom katalyzát oru 
zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alter nativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za 
předpokladu, že je upra veno tak, aby reprezento valo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplot ou.
Teplota katalyzátoru se měří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření za sekundu) během alespoň 20 minut 
stárnutí na zkušebním stavu. Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histo gramu se skupinami 
teplot nepřesahujících 10 °C.
b)Rovnice BAT se použije pro výpočet efektivní referenční teploty iterativními změnami vůči referen ční teplotě 
(Tr), dokud se vypočtená doba stárnutí nebude rovnat skutečnému času zobrazenému v teplotn ím histo gramu 
katalyzátoru nebo tento čas nepřekročí. Výsledná teplota je efektivní referenční teplot ou na SBC pro tento 
katalyzátor ový systém a zkušební stav pro stárnutí.
2.3.1.6. Zkušební stav pro stárnutí katalyzátoru. Zkušební stav pro stárnutí katalyzát oru musí dodržovat SBC a zajistit 
příslušný průt ok výfuk ových plynů, složky výfuk ových plynů a teplotu výfuk ových plynů na přední straně 
katalyzátoru.
Všechn a zařízení a postup y pro stárnutí na zkušebním stavu zaznamenáva jí příslušné informace (jako jsou 
naměřené poměr y vzduchu a paliva a údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase), aby bylo zajištěno, že 
zkouška stárnutí na zkušebním stavu je zdokumento vána, a lze tedy prokázat, že skutečně došlo k dostatečnému 
stárnutí.
2.3.1.7. Požadované zkoušky . Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na zkušebním vozidle provést alespoň dvě zkoušky 
typu 1 před provedení m postupu stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky 
typu 1 po opěto vné montáži zařízení pro regulaci emisí po provedeném postupu stárnutí na zkušebním stavu.
Výrobce může provést další zkoušky . Výpočet faktorů zhoršení se musí provést podle výpočetní metody uvedené 
v bodě 7 této příloh y.
2.3.2. Vozidla se vzněto vými motoryCS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Na vozidla se vznět ovými motory , včetně hybridních vozidel, se uplatňuje následující postup stárnutí na 
zkušebním stavu.
Postup stano vený pro zkoušku životn osti metod ou stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž systému 
následného zpracování na zkušební stav pro stárnutí systému následného zpracován í.
V případě systému následného zpracován í výfuk ových plynů s použitím činidla musí být pro postup stárnutí 
namont ován celý vstřik ovací systém a tento systém musí být pro postup stárnutí funkční.
Stár nutí na zkušebním stavu se proved e za použití standardního cyklu na zkušebním stavu pro vznět ové motory 
(SDBC) pro dosažení počtu rege nerací/odsíření vypočtenýc h z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAD).
2.3.2.2. SDBC. Standardní stárnutí na zkušebním stavu se provede za použití SDBC. SDBC probíhá po dobu vypočt enou 
z rovnice BAD. SDBC je popsán v dodatku 2 k této příloze.
2.3.2.3. Údaj e o regener aci. Inter valy rege nerace se změří v průběhu alespoň deseti úplných cyklů SRC podle 
dodatku 3 k této příloze. Jako altern ativu lze použít inter valy z výpočtu Ki.
V příslušných případech lze zohlednit i inter valy odsíření na základě údajů od výrobce.
2.3.2.4. Doba stárnutí na zkušebním stavu u vznět ovýc h motorů. Doba stárnutí na zkušebním stavu se vypočte s použitím 
rovnice BAD takto:
Doba stárnutí na zkušebním stavu = počet cyklů rege nerace a/nebo odsíření (podle toho, kter ý je delší) 
odpov ídající 160 000 km jízdy .
2.3.2.5. Zkušební stav pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí dodržovat SDBC a zajistit příslušný průtok 
výfuk ových plynů, složky výfuk ovýc h plynů a teplotu výfuk ových plynů na vstupu do systému následného 
zpraco vání.
Výrobce zaznamená počet rege nerací/odsíření (v příslušných případech), aby se zajistilo, že skutečně proběhlo 
dostat ečné stárnutí.
2.3.2.6. Požadované zkoušky . Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na vozidle VH provést alespoň dvě zkoušky typu 1 
před provedením postupu stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu 1 
po opěto vné montáži zařízení pro regulaci emisí po provede ném postupu stárnutí na zkušebním stavu. Výrobce 
může provést další zkoušky . Výpočet faktorů zhoršení se provede podle výpočetní metody uvedené v bodě 7 této 
příloh y a v souladu s dodat ečnými požadavky obsaženými v tom to předpisu.
3. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
3.1. Použije se vozidlo VH. Musí být v dobrém technick ém stavu; motor a zařízení k omezení znečišťujícíc h látek musí 
být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu 1; v tomt o případě musí být zkouška 
typu 1 provedena poté, co vozidlo najelo alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle dodatku 3 k této příloze.
3.1.1. Zvláštní požadavky pro hybridní vozidla jsou uvedeny v dodatku 4 k této příloze.
4. PALIV O
Zkouška životnosti se proved e s vhodným běžně dostupným palivem.
5. ÚDRŽBA VOZIDL A A SEŘÍZENÍ
Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí dopor učeními výrobce. Pokud během 
zkoušky životnosti celého vozidla dojde k nějak é závadě na vozidle, která nesouvisí s emisemi a/nebo spotřebou 
paliva a/nebo spotřebou energie, může výrobce vozidlo opravit a pokračovat ve zkoušce životnosti. V opačném 
případě musí výrobce najít řešení po dohodě se schv alovacím orgánem.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/571  
6. PROVOZ VOZIDL A NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLO VÉM DYNAMOMETR U
6.1. Pracov ní cyklus
Při prov ozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometr u musí být ujeta vzdálenost podle 
jízdního programu popsaného v dodatku 3 k této příloze.
6.2. Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upraven á zkouška životnosti se provádí tak dlouho, dokud 
vozidlo nedosáhne své cílové doby životn osti.
6.3. Zkušební zařízení
6.3.1. Vozidlový dynamometr
6.3.1.1. Pokud se zkouška životnosti provád í na vozidlo vém dynamometr u, musí dynamometr umožňovat průběh cyklu 
popsaný v dodatku 3 k této příloze. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systém em simulujícím 
setrvačnou hmotnost a jízdní odpor .
6.3.1.2. Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty vysoké úrovně (VH – Vehicle high).
6.3.1.3. Chladicí systém vozidla musí umožňovat vozidlu praco vat při teplotác h podobných teplotám při jízdě na silnici 
(olej, voda, výfuk ový systém atd.).
6.3.1.4. Určitá jiná seřízení a vybavení zkušebního stavu se podle potřeb y považují za shodná s parametr y popsanými 
v příloze B5 tohot o předpisu (např. setrvačná hmotnost, kter á může být simulo vána mech anicky nebo 
elektronic ky).
6.3.1.5. Vozidlo lze v případě potřeb y přesunout za účelem měření emisí na jiný zkušební stav.
6.3.2. Prov oz na zkušební dráze nebo na silnici
Po dokončení zkoušky životn osti na zkušební dráze nebo na silnici musí být zkušební hmotnost vozidla rovna 
hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlo vém dynamometr u.
7. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
První zkouška se provádí , když má vozidlo najeto 3 000 až 5 000 km. Další zkoušky se provádějí při 20 000
najetých kilometrů (± 400 km) a poté každých 20 000 km (± 400 km) nebo častěji, při pravi delných inter valec h, 
dokud vozidlo nedosáhne své cílové doby životn osti. Výfuk ové emise se měří v souladu se zkoušk ou typu 1 podle 
definice v bodě 6.3 tohot o předpisu. Podle volby výrobce se může kter ákoli z výše uvedenýc h zkoušek opak ovat. 
V takovém případě se průměr ná hodnota všec h opak ovaných zkoušek považuje za jedinou hodnotu pro daný 
počet najet ých kilometrů. Po dosažení cílov é doby životn osti požadovan é pro úrov eň 1B již není nutné 
samostatně zaznamenáv at výsledky emisí z prvníc h tří fází WLTP.
Mezní hodnoty , které musí být dodržen y, jsou uvedeny v bodě 6.3.10 tohot o předpisu.
U vozidel vybaven ých periodicky se regeneruj ícími systém y definovanými v bodě 3.8.1 tohot o předpisu se musí 
ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regener ace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v prov ozu až do konce 
regener ace. Pokud dojde k regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně stabilizace) 
a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
Všechn y výsledky měření výfuk ových emisí se zanesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na 
nejbližší kilometr a těmit o body naměřenýc h hodnot se proloží vyro vnáv ací přímka určená metodou nejmenších 
čtverců.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/572 26.11.2021  
Pro úroveň 1A
Údaj e bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy , pokud interpolované body pro 5 000 km 
a pro cílov ou dobu životnos ti na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
Údaj e jsou ještě přijatelné, pokud vyrovná vací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s nega tivním sklonem 
(interpolovaný bod pro 5 000 km je výše než bod cílové doby životnosti) a pokud skute čně naměřená hodnota 
pro cílov ou dobu životn osti leží pod mezní hodnotou .
Pro úroveň 1B
Údaj e bude možno pro výpočet faktor u zhoršení použít pouze tehdy, pokud extrapolo vané body pro 3 000 km 
a pro cílov ou dobu životnos ti na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
7.1. Násobící faktor zhoršení výfuk ových emisí se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
kde:
Mi 1= pro úroveň 1A hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km interpol ované pro 5 000 km,
pro úroveň 1B hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km extrapolovan é pro 3 000 km
Mi 2= hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km interpolované pro cílov ou dobu životnos ti
Tyto interpolované hodnoty se vypočt ou na minimálně čtyři desetinná místa a poté se vydělí jedna druhou pro 
výpočet faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, považuje se za roven jedné.
Na žádost výrobce se pro každou znečišťující látku vypočte aditivní faktor zhoršení výfuk ových emisí, a to tímto 
způsobem:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Je-li aditivní faktor zhoršení vypočtený podle výše uvedeného vzorce zápor ný, považuje se za roven nule.
Tyto aditivní faktory zhoršení se řídí stejnými pravidl y, která platí pro multiplikační faktory zhoršení ve vztahu 
k úrovni 1A (čtyřfázo vý WLTP) a úrov ni 1B (třífázo vý WLTP).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/573  
Dodatek 1 
Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC) 
Tento dodat ek platí pouze pro úrov eň 1A.
1. ÚVOD
Standardní postup zkoušky životn osti stárnutím sestává ze stárnutí systé mu katalyzátoru / kyslík ové sondy a/nebo 
čidla poměr u vzduchu a paliva na zkušebním stavu pro stárnutí, kdy musí být dodržen standardní cyklus na 
zkušebním stavu (SBC) popsaný v tomt o dodatku. SBC vyžaduje použití zkušebního stavu pro stárnutí s motor em 
jakožto zdrojem plynu přiváděného do katalyzátoru. SBC je cyklus o délce 60 sekund, kter ý se podle potřeb y 
opakuje na zkušebním stavu pro stárnutí, aby se vyvolalo stárnutí po požado vanou dobu. SBC je definován na 
základě teploty katalyzát oru, poměr u vzduchu a paliva v motoru a množství vstřik ovaného sekundár ního vzduchu, 
který se přidává před prvním katalyzátor em.
2. REGUL ACE TEPLOT Y KATALYZÁ TOR U
2.1. Teplota katalyzát oru se měří v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší 
teplot ou. Alter nativě lze teplotu přiváděného plynu měřit a převádět na teplotu v lůžku katalyzátoru za použití 
lineár ní hodnoty transf ormace vypočítané ze získaných korelačních údajů o konstr ukci katalyzátoru a zkušebním 
stavu pro stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít.
2.2. Otáčky motor u, jeho zatížení a časová ní zážehu se zvolí tak, aby teplota katalyzátoru při stechiometri ckém provozu 
(první až čtyřicátá sekunda cyklu) dosáhla nejméně 800 °C (±10 °C). Vhodným nastav ením poměr u vzduchu 
a paliva v motor u během fáze „bohatého poměr u“ popsané v tabulce C4 App1/2 je třeba regulo vat maximální 
teplotu katalyzátoru během cyklu na hodnotu 890 °C (±10 °C).
2.3. Pokud se použije nízká regulo vaná teplota jiná než 800 °C, musí být vysoká regulo vaná teplota o 90 °C vyšší než 
nízká regulo vaná teplota.
Tabulk a C4 App1/2
Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC) 
Čas 
(sekundy)Poměr vzduchu a paliva v motoruVstřik ování 
sekundár ního 
vzduc hu
1–40 Stechiometr ický s regulací zatížení, časov ání zážehu a otáček motoru tak, aby 
minimální teplota katalyzátoru činila 800 °CŽádné
41–45 „Bohatý“ (poměr vzduchu a paliva je zvolen tak, aby maximální teplota katalyzát oru 
v průběhu celého cyklu činila 890 °C nebo aby byla o 90 °C vyšší než nízká regulo vaná 
teplota)Žádné
46–55 „Bohatý“ (poměr vzduchu a paliva je zvolen tak, aby maximální teplota katalyzát oru 
v průběhu celého cyklu činila 890 °C nebo aby byla o 90 °C vyšší než nízká regulo vaná 
teplota)3 % (±1 %)
56–60 Stechiometr ický s regulací zatížení, časov ání zážehu a otáček motoru tak, aby 
minimální teplota katalyzátoru činila 800 °C3 % (±1 %)CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/574 26.11.2021  
Obrázek C4 App1/2
Standardní cyklus na zkušebním stavu
3. VYBA VENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU PRO STÁRNUTÍ A POSTUPY
3.1. Konfigurace zkušebního stavu pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí zajišťo vat příslušný průtok výfuk ových 
plynů, teplotu, poměr vzduchu a paliva, složky paliva a vstřik ování sekundár ního vzduchu na přední straně 
katalyzátoru.
Standardní zkušební stav pro stárnutí sestá vá z motor u, ovladače motoru a dynamometr u pro zkoušky motor ů. 
Přijatelné mohou být další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometr u nebo hořák, který zajišťuje správné 
výfuk ové podmínky), jsou-li splněny podmínky na vstupu katalyzátoru a aspekty regulace specifi kované v tomt o 
dodatku.
U jediného zkušebního stavu pro stárnutí může být tok výfuk ových plynů rozdělen do několika proudů za 
předpokladu, že každý proud výfuk ových plynů splňuje požadavky tohot o dodatku. Má-li zkušební stav více než 
jeden proud výfuk ových plynů, může být postupu stárnutí podrobeno více katalyzát orovýc h systém ů současně.
3.2. Montáž výfuk ového systému. Na zkušební stav se namontuje celý systém katalyzát oru (katalyzátorů) a kyslík ové 
sondy (sond) a/nebo čidla (čidel) poměr u vzduchu a paliva společně s celým výfuk ovým potr ubím, kterým jsou tyto 
konstr ukční části propojeny . V případě motorů s několika proudy výfuk ových plynů (jako jsou někte ré motory V6 
a V8) se každá část výfuk ového systému namontuje na zkušební stav samostatně vedle sebe.
V případě výfuk ového systému, který obsahuje více katalyzátor ů v řadě, se celý systé m katalyzátorů, včetně všec h 
katalyzátor ů, všec h kyslík ových sond a/nebo čidel poměr u vzduchu a paliva a připojeného výfuk ového potr ubí, 
namontuje za účelem stárnutí jako jeden celek. Alternativně může být každý jednotlivý katalyzátor podroben 
stárnutí samostatně a po odpov ídající dobu.
3.3. Měření teploty . Teplota katalyzát oru se měří pomocí term očlánku umístěného v lůžku katalyzátoru v místě výskytu 
nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplot ou. Alte rnativě lze teplotu přiváděného plynu těsně před vstupem 
katalyzátoru měřit a převádět na teplotu v lůžku katalyzátoru za použití lineár ní hodnoty transf ormace vypočítané 
ze získaných korelačních údajů o konstr ukci katalyzátoru a zkušebním stavu pro stárnutí, které se mají v procesu 
stárnutí použít. Teplota katalyzát oru se ukládá digitálně s frekvencí 1 Hz.
3.4. Měření poměr u vzduchu a paliva. Je třeba zajistit, aby se měření poměr u vzduchu a paliva (např. kyslík ová sonda se 
širokým rozsahem) provádě lo co nejblíže vstupu katalyzátoru a výstupním přírubám. Údaj e z těcht o sond se 
ukláda jí digitálně s frekvencí 1 Hz.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Vyváženost průt oku výfuk ových plynů. Je třeba zajistit, aby každým katalyzátor ovým systémem, kter ý je 
podrobo ván stárnutí na zkušebním stavu, proudilo sprá vné množství výfuk ových plynů (měřeno v gramech za 
sekundu při stechiometri i s přípustnou odch ylkou ±5 g/s).
Sprá vný průt ok se určuje na základě průt oku výfuk ových plynů, který by nastal v motor u původ ního vozidla při 
ustálenýc h otáčkách a zatížení motoru zvolených pro stárnutí na zkušebním stavu v bodě 3.6 tohot o dodatku.
3.6. Nastaven í. Otáčky motoru, zatížení a časov ání zážehu se zvolí tak, aby se dosáhlo teploty v lůžku katalyzát oru 800 ° 
C (±10 °C) při ustáleném stechiometr ickém prov ozu.
Systém vstřik ování vzduchu je nastaven tak, aby se zajistil potřebný proud vzduchu vytvářející 3,0 % kyslíku 
(±0,1 %) v ustáleném stechiometri ckém proudu výfuk ových plynů těsně před prvním katalyzát orem. Typick ou 
hodnotou v předním bodě měření poměr u vzduchu a paliva ve směr u proudění (dle požada vku v bodě 3.4 tohoto 
dodatku) je lambda 1,16 (což je přibližně 3 % kyslíku).
Při zapnutém vstřik ování vzduchu se nastav í „bohatý“ poměr vzduchu a paliva tak, aby se v lůžku katalyzát oru 
vytvo řila teplota 890 °C (±10 °C). Typick ou hodnotou poměr u vzduchu a paliva pro tento krok je lambda 0,94 
(přibližně 2 % CO).
3.7. Cyklus stárnutí. Standardní postup y stárnutí na zkušebním stavu využívají SBC. SBC se opakuje tak dlouho, dokud 
se nedosáhne stárnutí vypočteného z rovnice BAT.
3.8. Zajištění kvality . Hodnoty teploty a poměr u vzduchu a paliva v bodech 3.3 a 3.4 tohot o dodatku se v průběhu 
stárnutí průběžně přezk oumáva jí (alespoň jednou za 50 hodin). Provedou se potřebné úpravy , aby bylo zajištěno, 
že SBC bude řádně dodržován v průběhu celého procesu stárnutí.
Po dokončení stárnutí se údaje o teplotě katalyzát oru v závislosti na čase shromážděné během procesu stárnutí 
sesta ví do histo gramu s teplotními skupinami, kter é nepřesahují 10 °C. Rovnice BAT a vypočítaná efektivní 
referenční teplota pro cyklus stárnutí podle bodu 2.3.1.4 této příloh y se použijí k určení, zda skute čně došlo 
k příslušné míře tepelného stárnutí katalyzátoru. Stár nutí na zkušebním stavu se prodlouží v případě, že tepelný 
účinek vypočtené doby stárnutí nedosáhne alespoň 95 % cílového tepe lného stárnutí.
3.9. Spuštění a vypnutí. Je třeba zajistit, aby se maximální teplota katalyzátoru pro rychlé zhoršení (např. 1 050 °C) 
nevyskytla během spouštění nebo vypínání. Ke zmír nění tohot o problému lze použít zvláštní postup y spouštění 
a vypínání při nízkýc h teplotác h.
4. EXPERIMENT ÁLNÍ STANO VENÍ FAKTOR U R PRO POSTUPY ZKOUŠKY ŽIVOTNOSTI STÁRNUTÍM NA ZKUŠEBNÍM STAVU
4.1. Fakt or R je koeficient tepelné reaktivity katalyzátoru používaný v rovnici BAT. Výrobci mohou stano vit hodnotu 
R exper imentálně prostřednictvím následujícíc h postupů.
4.1.1. Pomocí příslušného cyklu na zkušebním stavu a zařízení pro stárnutí na zkušebním stavu necht e stárnout několik 
katalyzátor ů (alespoň 3 katalyzátory stejné konstr ukce) při různých regulo vaných teplotách mezi běžnou prov ozní 
teplot ou a mezní teplotou pošk ození. Změřt e emise (nebo neúčinnost katalyzátorů (účinnost 1 katalyzátoru)) 
u každé výfuk ové složky . Je třeba, aby výsledkem konečné zkoušky byly údaje mezi jedno- až dvojnásobkem emisní 
normy.
4.1.2. Odhadněte hodnotu R a vypočítejt e efektivní referenční teplotu (Tr) pro cyklus stárnutí na zkušebním stavu pro 
každou regulo vanou teplotu podle bodu 2.3.1.4 této příloh y.
4.1.3. Zaneste do grafu hodnoty emisí (nebo neúčinnosti katalyzátorů) v závislosti na době stárnutí každého katalyzátoru. 
Metod ou nejmenších čtverců vypočítejt e lineár ní regresní přímku proloženou všemi údaji. Aby byl dato vý soubor 
k tomut o účelu vhodný, měly by mít údaje mezi 0 a 6 400 km přibližně společný průsečík . Viz příklad na obrázku 
C4 App1/3.
4.1.4. Vypočítejt e sklon lineár ní regresní přímky pro každou teplotu stárnutí.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/576 26.11.2021  
Obrázek C4 App1/3
Příklad stárnutí katalyzátor u
4.1.5. Zaneste do grafu přirozený logaritmus (ln) sklonu každé lineár ní regresní přímky (stano vený v bodě 4.1.4 tohot o 
dodatku) na svislé ose v závislosti na obrácené hodnotě teploty stárnutí (1/(te plota stárnutí, ve stupních K)) 
vynesené na vodoro vné ose. Metod ou nejmenších čtverců vypočítejt e lineár ní regresní přímky proložené všemi 
údaji . Sklon této přímky je faktor R. Viz příklad na obrázku C4 App1/4.
4.1.6. Porovnejt e faktor R s počátečn í hodnotou , která byla použita v bodě 4.1.2 tohot o dodatku. Liší-li se vypočtený 
faktor R od počátečn í hodnoty o víc než 5 %, zvolte si nový faktor R mezi počátečn í a vypočtenou hodnotou 
a následně zopakujte kroky v bodech 4.1.2 až 4.1.6 tohot o dodatku, abyste získali nový faktor R. Opakujte tento 
proces tak dlouho, dokud vypočtený faktor R nebude v rozmezí 5 % hodnoty faktor u R předpokládaného na 
začátku.
4.1.7. Porovnejt e faktor R stanovený samostatně pro každou výfuk ovou složku. Pro rovnici BAT použi jte nejnižší hodnotu 
faktoru R (nejhorší případ).
Obrázek C4 App1/4
Stanovení faktor u R
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/577  
Dodatek 2 
Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vzněto vé mot ory (SDBC) 
Tento dodat ek platí pouze pro úrov eň 1A.
1. ÚVOD
U filtru částic je počet regener ací pro proces stárnutí kritický . Tento proces je rovněž důležitý u systémů, které 
vyžadují cykly odsíření (např. zach ycovač NO x chudých směsí).
Standardní postup zkoušky životn osti stárnutím na zkušebním stavu pro vzněto vé motor y sestá vá ze stárnutí systému 
následného zpracování na zkušebním stavu, kdy musí být dodržen SDBC popsaný v tomt o dodatku. SDBC vyžaduje 
použití zkušebního stavu pro stárnutí s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného pro systé m.
Během SDBC zůstanou strateg ie regenerace/odsíření systému v běžném prov ozním stavu.
2. SDBC reprodukuje podmínky týkající se otáček a zatížení motoru, které se v cyklu SRC ukážou jako vhodné pro dobu, 
pro niž má být stano vena životnost. S cílem urychlit proces stárnutí lze nastavení motoru na zkušebním stavu upra vit 
tak, aby se zkrátily doby zatížení systému. Například lze upravi t časov ání vstřiku paliva nebo strategii EGR.
3. VYBA VENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU PRO STÁRNUTÍ A POSTUPY
3.1. Standardní zkušební stav pro stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometr u pro zkoušky motorů. 
Přijatelné mohou být další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometr u nebo hořák, který zajišťuje správné 
výfuk ové podmínky), jsou-li splněny podmínky na vstupu systém u následného zpracován í a aspekty regulace 
specifiko vané v tomt o dodatku.
U jediného zkušebního stavu pro stárnutí může být tok výfuk ových plynů rozdělen do několika proudů za 
předpokladu, že každý proud výfuk ových plynů splňuje požada vky tohot o dodatku. Má-li zkušební stav více než 
jeden proud výfuk ových plynů, může být postupu stárnutí podrobeno více systé mů následného zpracování současně.
3.2. Montáž výfuk ového systému. Na zkušební stav se namontuje celý systém následného zpracování společně s celým 
výfuk ovým potr ubím, kterým jsou tyto konstr ukční části propojeny . V případě motor ů s několika proudy 
výfuk ovýc h plynů (jako jsou někte ré motory V6 a V8) se každá část výfuk ového systému namontuje na zkušební stav 
samostatně.
Celý systém následného zpracování se pro postup stárnutí namontuje jako jeden celek . Alternativně může být každá 
jednotlivá konstr ukční část podrobena stárnutí samostatně a po odpov ídající dobu.
V případě systém u následného zpraco vání výfuk ových plynů s použitím činidla musí být pro postup stárnutí 
namonto ván celý vstřik ovací systém a tento systém musí být pro postup stárnutí funkční.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/578 26.11.2021  
Dodatek 3 
Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) 
1. ÚVOD
Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) je cyklus najíždění kilometrů na VH. Jízdu lze provádět na zkušební dráze nebo 
na válcovém dynamometr u.
Cyklus sestává ze 7 okruhů na trati o délce 6 km. Délku jednoho okruhu lze změnit v závislosti na délce zkušební dráhy .
Standardní jízdní cyklus
Okr uh Popis Typick é zrychlení v m/s2
1 (Nastar tování motoru) volnoběh 10 sekund 0
1 Mírné zrychlení na 48 km/h 1,79
1 Jízda při 48 km/h na ¼ okruhu 0
1 Mírné zpomalení na 32 km/h –2,23
1 Mírné zrychlení na 48 km/h 1,79
1 Jízda při 48 km/h na ¼ okruhu 0
1 Mírné zpomalení do zasta vení –2,23
1 Volnoběh 5 sekund 0
1 Mírné zrychlení na 56 km/h 1,79
1 Jízda při 56 km/h na ¼ okruhu 0
1 Mírné zpomalení na 40 km/h –2,23
1 Mírné zrychlení na 56 km/h 1,79
1 Jízda při 56 km/h na ¼ okruhu 0
1 Mírné zpomalení do zasta vení –2,23
2 Volnoběh 10 sekund 0
2 Mírné zrychlení na 64 km/h 1,34
2 Jízda při 64 km/h na ¼ okruhu 0
2 Mírné zpomalení na 48 km/h –2,23
2 Mírné zrychlení na 64 km/h 1,34
2 Jízda při 64 km/h na ¼ okruhu 0
2 Mírné zpomalení do zasta vení –2,23
2 Volnoběh 5 sekund 0
2 Mírné zrychlení na 72 km/h 1,34
2 Jízda při 72 km/h na ¼ okruhu 0
2 Mírné zpomalení na 56 km/h –2,23
2 Mírné zrychlení na 72 km/h 1,34
2 Jízda při 72 km/h na ¼ okruhu 0
2 Mírné zpomalení do zasta vení –2,23
3 Volnoběh 10 sekund 0
3 Prudké zrychlení na 88 km/h 1,79CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/579  
Okr uh Popis Typick é zrychlení v m/s2
3 Jízda při 88 km/h na ¼ okruhu 0
3 Mírné zpomalení na 72 km/h –2,23
3 Mírné zrychlení na 88 km/h 0,89
3 Jízda při 88 km/h na ¼ okruhu 0
3 Mírné zpomalení na 72 km/h –2,23
3 Mírné zrychlení na 97 km/h 0,89
3 Jízda při 97 km/h na ¼ okruhu 0
3 Mírné zpomalení na 80 km/h –2,23
3 Mírné zrychlení na 97 km/h 0,89
3 Jízda při 97 km/h na ¼ okruhu 0
3 Mírné zpomalení do zasta vení –1,79
4 Volnoběh 10 sekund 0
4 Prudké zrychlení na 129 km/h 1,34
4 Jízda setrvačností do 113 km/h –0,45
4 Jízda při 113 km/h na ½ okruhu 0
4 Mírné zpomalení na 80 km/h –1,34
4 Mírné zrychlení na 105 km/h 0,89
4 Jízda při 105 km/h na ½ okruhu 0
4 Mírné zpomalení na 80 km/h –1,34
5 Mírné zrychlení na 121 km/h 0,45
5 Jízda při 121 km/h na ½ okruhu 0
5 Mírné zpomalení na 80 km/h –1,34
5 Lehké zrychlení na 113 km/h 0,45
5 Jízda při 113 km/h na ½ okruhu 0
5 Mírné zpomalení na 80 km/h –1,34
6 Mírné zrychlení na 113 km/h 0,89
6 Jízda setrvačností do 97 km/h –0,45
6 Jízda při 97 km/h na ½ okruhu 0
6 Mírné zpomalení na 80 km/h –1,79
6 Mírné zrychlení na 104 km/h 0,45
6 Jízda při 104 km/h na ½ okruhu 0
6 Mírné zpomalení do zasta vení –1,79
7 Volnoběh 45 sekund 0
7 Prudké zrychlení na 88 km/h 1,79
7 Jízda při 88 km/h na ¼ okruhu 0
7 Mírné zpomalení na 64 km/h –2,23
7 Mírné zrychlení na 88 km/h 0,89
7 Jízda při 88 km/h na ¼ okruhu 0CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/580 26.11.2021  
Okr uh Popis Typick é zrychlení v m/s2
7 Mírné zpomalení na 64 km/h –2,23
7 Mírné zrychlení na 80 km/h 0,89
7 Jízda při 80 km/h na ¼ okruhu 0
7 Mírné zpomalení na 64 km/h –2,23
7 Mírné zrychlení na 80 km/h 0,89
7 Jízda při 80 km/h na ¼ okruhu 0
7 Mírné zpomalení do zasta vení –2,23
Standardní jízdní cyklus na silnici je zobrazen grafi cky na tomt o obrázku:
CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/581  
Dodatek 3b 
Cykly najíždění kilometrů 
Tento dodat ek platí pouze pro úrov eň 1b.
Výrobce vybere jeden z následujícíc h tří cyklů pro zkoušku životnos ti celého vozidla:
1.Struktura jízd A
Způsob jízdy Podíl na vzdálenosti
Běžná jízda Všechn y jízdní prvky (volnoběh, zrychlení, 
zpomalení, ustálená rychlost) se provádějí při 
rychlosti nižší než 60 km/hVíce než 60 %
Jízda při vysok é rychlosti Ustálená rychlost – podle toho, kter á hodnota je 
nižší: 100 km/h, nebo V_maxVíce než 20 %
Jiné V souladu s osvědčenou technick ou praxí Žádný zvláštní požada vek kromě 
dodržení výše uvedených kritérií
2.Struktura jízd B
Způsob jízdy Podíl na vzdálenosti
Počet startů z místa Více než 20krát za hodinu
Jízda při vysok é rychlosti Ustálená rychlost – podle toho, kter á hodnota je 
nižší: 100 km/h, nebo V_maxVíce než 8 %
Průměr ná rychlost Vyšší než 45 km/h
Jiné Prov edou se všec hny jízdní prvky (volnoběh, 
zrychlení, zpomalení, ustálená rychlost).
Předpokládaný náročnější způsob jízdy než 
v tabulce C4/App3b.1 z hlediska zhoršení
Tabulk a C4/App3b.1
Krok Jízdní podmínky Doba prov ozu (s) Kumulativní doba (s)
1 Volnoběh 10 10
2 Zrychlení: 0 → 60 km/h 30 40
3 Ustálená rychlost: 60 km/h 15 55
4 Zpomalení: 60 → 30 km/h 15 70
5 Zrychlení: 30 → 60 km/h 15 85
6 Ustálená rychlost: 60 km/h 15 100
7 Zpomalení: 60 → 0 km/h 30 130
8 zopak ovat kroky 1 až 7 devětkrát 1 170 1 300
9 Volnoběh 10 1 310
10 Zrychlení: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/582 26.11.2021  
Krok Jízdní podmínky Doba prov ozu (s) Kumulativní doba (s)
11 Ustálená rychlost: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Zpomalení: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Opak ovat kroky 1 až 12 až do dosažení doby životnosti
(*) 100 km/h, nebo V_max podle toho, která hodnota je nižší.
(**) U vozidel se zdvihový m objemem nejvýše 0,660 litru, délk ou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výšk ou 
vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg.
3.Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 k příloze C4CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/583  
Dodatek 4 
Zvláštní požadavky pro hybridní vozidla 
1. ÚVOD
1.1. Tento dodat ek stano ví zvláštní požadavky na zkoušku typu 5 u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV , jak je stano veno 
v bodech 2 a 3 tohot o dodatku.
2. Pouze pro úrov eň 1A:
Pro vozidla OVC-HEV :
Je povoleno nabít zásobník elektr ické energie dvakrát denně během najíždění kilometrů.
Kilometro vý nájezd za použití systému REESS musí být kratší než cílová doba životnosti vynásobená součtem všec h 
vypočtený ch faktorů použití UF j (UF) pro toto vozidlo od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do 
fáze j.
Fáze j odpovídá poslední fázi přechodo vého cyklu, která je ukončením zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.
Najíždění kilometrů musí být po dohodě s technick ou zkušebnou provedeno v řidičem volitelném režimu, který je 
vždy zvolen při zapnutí vozidla (primár ní režim), nebo v režimu dopor učeném výrobcem (není-li k dispozici 
primár ní režim).
Během najíždění kilometrů je po dohodě s technick ou zkušebnou povolen přech od na jiný hybridní režim, pokud je 
to nutné k tomu, aby se mohlo pokračovat v najíždění kilometrů.
Emise znečišťujících látek se měří za podmínek specif ikovanýc h v bodě 3.2.5 příloh y B8.
3. Pro vozidla NOVC-HEV :
Najíždění kilometrů musí být po dohodě s technick ou zkušebnou provedeno v řidičem volitelném režimu, který je 
vždy zvolen při zapnutí vozidla (primár ní režim), nebo v režimu dopor učeném výrobcem (není-li k dispozici 
primár ní režim).
Emise znečišťujících látek se měří za stejn ých podmínek jako při zkoušce typu 1.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/584 26.11.2021  
PŘÍLOHA C5 
Palubní diagnost ický systém (OBD) pro mot orová vozidla 
1. ÚVOD
Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostick ého systému (OBD) pro regulaci emisí 
motor ovýc h vozidel.
2. VYHRAZENO
3. POŽAD AVKY A ZKOUŠKY
3.1. Všechn a vozidla musí být vyba vena systé mem OBD navrženým, konstr uovaným a instalov aným ve vozidle tak, 
aby umožňo val identif ikovat druhy zhoršení nebo chybnýc h funkcí během celé životn osti vozidla. K tomut o 
účelu musí schv alovací orgán připustit, že vozidla, kter á najela vzdálenost větší, než která odpov ídá cílov é době 
životn osti (podle bodu 6.7 tohot o předpisu) uvedené v bodě 3.3.1 této příloh y, mohou vykazo vat určit é 
zhoršení funkce systému OBD, takže praho vé hodnoty OBD stano vené v tabulce 4A a tabulce 4B (dle 
příslušného případu) v bodě 6.8.2 tohot o předpisu mohou být překročen y dříve, než systém OBD signalizuje 
chybu řidiči vozidla.
3.1.1. Přístup k systé mu OBD požadovan ý pro kontrolu, diagnostiku, servis a opravy vozidla musí být neomezený 
a normalizovaný. Všechn y chybo vé kódy týkající se emisí musí odpov ídat bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze.
3.2. Systé m OBD musí být navržen, konstr uován a instalov án na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných 
podmínkác h používání splňo vat požadavky této přílohy .
3.2.1. Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
3.2.1.1. Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho monitoro vací schopnost ovlivněna nízkým stavem 
paliva. K tomut o vyřazení nesmí dojít, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovi tého obsahu palivo vé 
nádrže.
3.2.1.2. Výrobce může vyřadit systé m OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (–7 °C) 
nebo při nadmořsk é výšce vyšší než 2 440 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technick ý posudek, 
které náležitě dokazují, že by monitoro vání za takových podmínek bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž 
požado vat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotác h okolí při startu motoru, pokud na základě 
údajů a/nebo technick ého posudku příslušnému orgánu prokáže, že by za těch to podmínek došlo 
k nesprávnému fungo vání diagnostiky . Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly 
v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systé mu není porucha.
3.2.1.3. U vozidel, jež mají být vybaven a pomocným pohonem (PTO), je deaktivace dotčenýc h monitoro vacích systémů 
povolena za předpokladu, že proběhne pouze tehdy , kdy je pomocný pohon aktivní.
Kromě ustano vení tohot o bodu může výrobce dočasně vyřadit systém OBD z činnosti za těcht o situací:
a)u vozidel flex fuel nebo jednopalivo vých/dv oupalivo vých (bi-fuel) vozidel na plyn po dobu 1 minuty po 
doplnění paliva, aby mohla elektronic ká řídicí jednotka rozpoznat kvalitu a složení paliva;
b)u dvoupalivo vých (bi-fuel) vozidel po dobu 5 sekund po přepnutí paliva, aby mohlo dojít k přizpůsobení 
parametrů motoru;
c)výrobce se může od těchto časovýc h limitů odchýl it, jestliže prokáže, že stabilizace palivo vého systému po 
doplnění nebo přepnutí paliva trvá z oprávn ěných technickýc h důvodů déle. Systém OBD musí být 
každopádně uveden v činnost, jakmile dojde k rozpoznání kvality a složení paliva či k přizpůsobení 
parametrů motoru.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Selhání zapalov ání u vozidel se zážehovým motorem
3.2.2.1. Výrobce může jako kritérium chybné funkce pro určit é hodnoty otáček a zatížení motoru přijmout vyšší 
procento selhání zapalování, než jaké uvedl příslušnému orgánu, pokud tomut o orgánu prokáže, že detekce 
nižšího procenta selhání zapalování by byla nespolehlivá.
3.2.2.2. Může-li výrobce danému orgánu prokázat, že proved itelná není ani detekce vyššího procenta selhání zapalov ání 
nebo že není možné rozlišit selhání zapalování od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, 
časov ý úsek po nastar tování motoru atd.), lze systém monit orující selhání zapalová ní při výskytu takovýc h 
podmínek vyřadit z činnosti.
3.2.3. Identifikace zhoršení nebo chybné funkce může být provede na i mimo jízdní cyklus (například po vypnutí 
motoru).
3.3. Popis zkoušek
3.3.1. Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, kter é bylo použito pro 
zkoušku životn osti typu 5 popsanou v příloze C4 tohot o předpisu. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky 
životn osti typu 5.
Pokud zkouška životn osti typu 5 nebyla provede na, nebo požádá-li o to výrobce, může být pro tyto prokazo vací 
zkoušky OBD použito reprezentativní vozidlo, které prošlo vhodným postupem stárnutí.
3.3.2. Systé m OBD musí signalizov at poruchu konstr ukční části nebo systé mu souvisejících s emisemi, pokud tato 
porucha vede k tomu, že emise překročí některou z prahový ch hodnot OBD stano vených v bodě 6.8.2 tohoto 
předpisu.
3.3.2.1. Praho vé hodnoty OBD pro vozidla, jejichž typ byl schválen podle mezníc h hodnot emisí stano vených v bodě 
6.3.10 tohot o předpisu, jsou stano veny v tabulce 4A a v tabulce 4B (podle daného případu) v bodě 6.8.2 
tohot o předpisu.
3.3.3. Požadavky na monitoro vání u vozidel se zážeho vými motory
Aby byly splněny požada vky bodu 3.3.2 této příloh y, musí systém OBD monitor ovat alespoň následující:
3.3.3.1. Snížení účinnosti katalyzátoru z hlediska emisí NMHC a NO x. Výrobci mohou monitor ovat přední katalyzátor 
buď jen samostatně, nebo v kombinaci s dalším katalyzátorem umístěným (katalyzátor y umístěnými) dále ve 
směr u proudění. Každý monitoro vaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně 
fungující, jestliže emise překročí praho vou hodnotu OBD pro NMHC nebo NO x stano venou v bodě 6.8.2 
tohot o předpisu.
3.3.3.2. Selhání zapalov ání v prov ozní oblasti motoru vymezené těmito křivkami:
a)maximální otáčky 4 500 min–1, nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se 
během zkušebního cyklu typu 1. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;
b)křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motor u s převod ovkou se zařazeným neutrálem);
c)křivka spojující následující prov ozní body motoru: bod na křiv ce pozitivního točivého momentu při 
otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálníc h otáček vymezené v písmenu a) výše, při podtlaku 
v sacím potr ubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křiv ce pozitivního točivého momentu.
3.3.3.2.1. Specifická četnost monitoro vání selhání zapalov ání:
Pouze pro úrov eň 1B
a)Ochrana katalyzátoru. Selhání zapalov ání, které způsobuje pošk ození katalyzátoru v důsledku nadměr ného 
tepla, se monitoruj e jednou za 200 otáček v oblasti specifiko vané v bodě 3.3.3.2.
Je-li vyhodnocená míra selhání zapalov ání nižší než 5 %, může být mezní hodnota stanovena na 5 %.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/586 26.11.2021  
b)Překročení praho vé hodnoty emisí. Selhání zapalov ání, které způsobuje překročení prahové hodnoty emisí, 
se monitoruje jednou za 1 000 otáček v oblasti specifi kované v bodě 3.3.3.2.
Je-li vyhodnocená míra selhání zapalov ání nižší než 1 %, může být mezní hodnota stanovena na 1 %.
3.3.3.3. Zhoršení funkce kyslík ové sondy
Tento bod se týká povinnosti monitor ovat zhoršení všech kyslík ových sond namont ovanýc h a používaných 
k monitoro vání chybné funkce katalyzátoru podle požadavků této příloh y.
3.3.3.4. Jiné konstr ukční části nebo podsystém y systému regulace emisí nebo konstr ukční části nebo podsystém y 
hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, jestliže jsou aktivní při zvoleném palivu, 
a jejichž porucha či selhání může vést ke zvýšení výfuk ových emisí nad prahové hodnoty OBD stano vené 
v tabulce 4A nebo v tabulce 4B (dle daného případu) v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
Níže je uveden demonstrativní seznam uvádějící příklady reprezentativních konstr ukčních částí a systémů.
a)Systé m recirkulace výfuk ových plynů
b)Palivo vý systém
c)Systé m sekundár ního vzduchu
d)Systé m časov ání ventilů
e)Snímač atmosfé rického tlaku
f)Snímač tlaku nasá vaného vzduchu
g)Snímač teploty nasá vaného vzduchu
h)Snímač množství nasá vaného vzduch u
i)Snímač teploty chladicí kapaliny
j)Snímač poloh y škrticí klapky
k)Snímač identifikace válce
l)Snímač postaven í klikového hřídele
3.3.3.5. Pokud nejsou monit orován y jiným způsobem, musí být všec hny ostatní konstr ukční části hnacího ústrojí 
související s emisemi, které jsou připojen y k počítači, včetně všec h příslušných snímačů, jimiž se provádějí 
monitor ovací funkce, monitor ován y z hlediska nepor ušenosti obvodu.
3.3.3.6. U elektronic kého zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobenýc h vypařo váním se musí monitor ovat alespoň 
nepor ušenost obvodu.
3.3.3.7. Pouze pro úrov eň 1A
U zážehovýc h motor ů s přímým vstřik ováním se monitoruj í všec hny chybné funkce, které mohou vést k tomu, 
že emise překročí praho vé hodnoty OBD pro částice stanovené v bodě 6.8.2 tohot o předpisu, a které se musí 
monitor ovat podle požada vků této příloh y pro vzněto vé motory .
3.3.4. Požadavky na monitoro vání u vozidel se vznět ovými motory
Aby byly splněny požada vky bodu 3.3.2 této příloh y, musí systém OBD monitor ovat:
Pro úrov eň 1A:
3.3.4.1. u vozidel vyba vených katalyzátor em snížení jeho účinnosti;
3.3.4.2. u vozidel vyba vených filtrem částic jeho funkčnost a nepor ušenost ;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. nepor ušenost obvodu a celk ové selhání funkce elektronic kých regulátorů dávk ování a časov ání vstřik ovacího 
systém u;
3.3.4.4. jiné konstr ukční části nebo podsystém y systému regulace emisí nebo konstr ukční části nebo podsyst émy 
hnacího ústrojí související s emisemi, kter é jsou připojeny k počítači, jestliže jejich porucha či selhání může vést 
ke zvýšení výfuk ových emisí nad prahové hodnoty OBD stano vené v bodě 6.8.2 tohot o předpisu. Jako příklad 
lze uvést konstr ukční části nebo podsystém y sloužící k monitoro vání a řízení hmotnostního a objemového 
množství proudícího vzduch u (a teploty), přeplňov acího tlaku a tlaku v sacím potr ubí (a odpov ídající čidla, 
která umožňují tyto funkce provádět ).
3.3.4.5. Pokud nejsou monit orován y jiným způsobem, musí být všec hny ostatní konstr ukční části hnacího ústrojí 
související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, monitor ován y z hlediska nepor ušenosti obvodu.
3.3.4.6. Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systém u EGR.
3.3.4.7. Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracován í NO x pomocí činidla 
a podsystému dávk ování činidla.
3.3.4.8. Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systém u následného zpracování NO x bez použití činidla.
Pro úrov eň 1B:
Veške ré konstr ukční části hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, musí být 
monitor ován y z hlediska nepor ušenosti obvodu.
Seznam pro monitoro vání obvod ů
a) Snímač atmosfé rického tlaku
b) Snímač tlaku nasá vaného vzduchu
c) Snímač teploty nasá vaného vzduchu
d) Snímač množství nasá vaného vzduch u
e) Snímač teploty chladicí kapalin y
f) Snímač poloh y škrticí klapky
g) Snímač identifikace válce
h) Snímač postaven í klikového hřídele
i) Snímač časov ání vstřik ování
j) Snímač seřízení vstřik ovaného množství
k) Snímač teploty vstřik ování
l) Snímač tlaku vstřik ování
m) Snímač teploty oleje
n) Snímač tlaku oleje
o) Snímač teploty výfuk ových plynů
p) Snímač tlaku výfuk ovýc h plynů
3.3.5. Výrobci mohou schv alovacímu orgánu prokázat, že určit é konstr ukční části nebo podsyst émy nemusí být 
monitor ován y, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise praho vé hodnoty 
OBD uvedené v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
3.3.5.1. Pouze pro úrov eň 1A
Z hlediska úplného selhání nebo odstranění (pokud by odstranění vedlo k překročení příslušnýc h mezních 
hodnot emisí v bodě 6.3.10 tohot o předpisu) by však měla být monitor ována následující zařízení:
a)filtr částic namonto vaný jako samostatná část do vznět ovýc h motor ů nebo integro vaný do kombinovaného 
zařízení pro regulaci emisí;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/588 26.11.2021  
b)systém následného zpracován í NO x namont ovaný jako samostatná část do vznět ovýc h motorů nebo 
integro vaný do kombinova ného zařízení pro regulaci emisí;
c)oxidační katalyzátor namonto vaný jako samostatná část do vznět ovýc h motorů nebo integro vaný do 
kombinov aného zařízení pro regulaci emisí.
3.3.5.2. Pouze pro úrov eň 1A
Zařízení uvedená v bodě 3.3.5.1 této příloh y musí být monitor ována rovněž z hlediska jakéhok oli selhání, kter é 
by vedlo k překročení příslušných prahovýc h hodnot OBD stano vených v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
3.4. Sled diagnostic kých kontrol musí začít každým spuštěním mot oru a musí být proveden alespoň jednou za 
předpokladu, že jsou dodržen y sprá vné zkušební podmínky . Zkušební podmínky se zvolí tak, aby odpov ídaly 
podmínkám při běžné jízdě jako u zkoušky typu 1.
3.5. Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
3.5.1. Systé m OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce snadno rozpoznatelný řidičem. Indikátor chybné funkce 
(MI) nesmí být použit k žádnému jinému účelu než k tomu, aby řidiči signalizov al nouzové startování, režim y 
přepnutí při poruše ovlivňující emise nebo nouzový režim. Indikátor chybné funkce musí být viditeln ý za všec h 
přiměřených světeln ých podmínek . Pokud je aktivo ván, musí zobrazo vat symbol podle normy ISO 2575. 
Vozidlo nesmí být vybaven o více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy 
týkaj ící se emisí. Jsou povolen y zvláštní kontrolky pro konkrétní účel (např. pro brzdo vý systém , zapnutí 
bezpečnostníc h pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.
3.5.2. U strateg ií vyžadujícíc h pro aktivaci indikát oru chybné funkce více než dva přípravné stabilizační cykly 
poskytne výrobce údaje a/nebo technick ý posudek, které odpovída jícím způsobem prokazují, že monitor ovací 
systém je schopen správně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé konstr ukční části. Strate gie, které 
k aktivaci indikátoru chybné funkce vyžadují průměr ně více než deset jízdních cyklů, nejsou přijatelné. 
Indikát or chybné funkce se musí aktivo vat také vždy , když se motor dostane do režimu trvalého přepnutí při 
poruše ovlivňující emise, když je překročena některá z praho vých hodnot OBD stano vených v bodě 6.8.2 
tohot o předpis nebo jestliže systé m OBD není schopen plnit základní požadavky monitoro vání uvedené v bodě 
3.3.3 nebo 3.3.4 této příloh y. Indikátor chybné funkce se musí aktivo vat v určit é zřetelné podobě, např. formou 
blika jícího světla, po dobu selhání zapalování , jež má takovou závažnost, že by podle údajů výrobce mohlo dojít 
k pošk ození katalyzátoru. Indikát or chybné funkce se rovněž musí aktivo vat zapnutím zapalování před 
nastar továním nebo spuštěním motor u („klíček v zámku zapalová ní“) a po nastar tování motor u se musí 
deaktivo vat, pokud předtím nebyla rozpoznána žádná chybná funkce.
3.6. Ukládání chybo vých kódů do paměti
3.6.1. Systé m OBD musí zaznamenáv at dočasný a potvrzený chybo vý kód (kódy) označující stav systému regulace 
emisí. K identif ikaci správn é funkce systém ů regulace emisí a těch systémů regulace emisí, jejichž úplné 
vyhodnocení je možné až po dalším prov ozu vozidla, se použijí samostatné kódy udáva jící stav (kódy indikující 
pohoto vost ). Je-li indikátor chybné funkce aktiv ován z důvodu zhoršení nebo chybné funkce nebo režimu 
trvalého přepnutí při poruše ovlivňující emise, uloží se do paměti chybový kód, který identif ikuje druh chybné 
funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případec h uvedenýc h v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této 
příloh y.
3.6.2. Vzdálenost ujetá vozidlem při aktivo vaném indikátoru chybné funkce musí být kdyk oli k dispozici přes sériové 
rozhraní standardního konekto ru pro přenos dat.
3.6.3. U vozidla se zážehovým motore m nemusí být zvlášť identifik ovány válce, ve kter ých nedošlo k zapálení směsi, 
pokud jsou v paměti uloženy zvláštní chybo vé kódy selhání zapalov ání pro jednotlivý válec nebo více válců.
3.7. Zhasnutí indikát oru chybné funkceCS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Jestliže již nedochází k selhání zapalová ní v takové míře, že by mohlo pošk odit katalyzátor (jak je uvedeno 
výrobcem), nebo jestliže prov ozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, se změnily natolik , že 
míra selhání zapalov ání již nepošk odí katalyzátor , může být indikátor chybné funkce přepnut zpět do 
předc hozího stavu aktivace v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla daná míra selhání zapalov ání 
zjištěna, a může být přepnut do běžného režimu aktivace v následujícíc h jízdníc h cyklech. Pokud je indikátor 
chybné funkce přepnut zpět do předc hozího stavu aktivace, mohou být vymazány odpov ídající chybo vé kódy 
a uložené údaje o prov ozním stavu motoru při prvním výskytu chybné funkce (dále jen „údaj e ‚freeze frame‘“).
3.7.2. U všec h ostatních chybnýc h funkcí může být indikátor chybné funkce deaktivo ván poté, co monitor ovací 
systém , kter ým se indikátor chybné funkce aktivuje, nezjistí danou chybnou funkci během tří po sobě 
následujícíc h jízdních cyklů a pokud nebyla zjištěna žádná jiná chybná funkce, kter á by indikátor chybné 
funkce aktiv ovala nezáv isle.
3.8. Vymazání chybového kódu
3.8.1. Systé m OBD smí vymazat chybo vý kód a ujeto u vzdálenost a údaje „freeze frame“, pokud stejná chybná funkce 
není opěto vně zaznamenána během nejméně 40 cyklů zahřívání motoru nebo 40 jízdníc h cyklů za prov ozu 
vozidla, kdy jsou splněna následující kritéria uvedená v písmenec h a) až c):
a)kumulativní doba od nastar tování motoru je 600 sekund a více;
b)kumulativní doba prov ozu vozidla při rychlosti 40 km/h a vyšší probíhá po dobu 300 sekund a více;
c)nepřetržitý prov oz vozidla při volnob ěhu (tj. plynový pedál je uvolněn a rychlost vozidla je 1,6 km/h nebo 
nižší) po dobu 30 sekund a více.
3.9. Dvoupali vová (bi-fuel) vozidla na plyn
U dvoupalivo vých (bi-fuel) vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a (NG/biomethan)/LPG)) 
všec hny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopaliv ového vozidla. Za tímto účelem se použi je jedna 
z následujícíc h dvou možností uvedených v bodě 3.9.1 nebo 3.9.2 této příloh y nebo jejich případná kombinace.
3.9.1. Jeden systé m OBD pro oba druhy paliva.
3.9.1.1. Následující postup y se proved ou pro každou diagnostic kou operaci v rámci jednoho systé mu OBD pro prov oz 
na benzin a na (NG/biomethan)/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, kter é je v dané chvíli používáno, nebo 
podle příslušného druhu paliva:
a)aktivace indikát oru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
b)ukládání chybovýc h kódů do paměti (viz bod 3.6 této příloh y);
c)zhasnutí indikát oru chybné funkce (MI) (viz bod 3.7 této přílohy);
d)vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této příloh y).
Pro účely monit orování konstr ukčních částí nebo systém ů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro 
každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.
3.9.1.2. Systé m OBD se může nach ázet na jednom či více počítačích.
3.9.2. Dva samostatné systém y OBD, jeden pro každý druh paliva.
3.9.2.1. Následující postup y se proved ou nezáv isle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo (NG/biomethanem)/ 
LPG:
a)aktivace indikát oru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
b)ukládání chybovýc h kódů do paměti (viz bod 3.6 této příloh y);
c)zhasnutí indikát oru chybné funkce (MI) (viz bod 3.7 této přílohy);
d)vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této příloh y).CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Samostatné systém y OBD se mohou nacházet na jednom či více počítačích.
3.9.3. Zvláštní požadavky na přenos diagnostic kých signálů z dvoupalivo vých (bi-fuel) vozidel na plyn.
3.9.3.1. Na základě požada vku diagnostic kého čtecí ho zařízení se diagnostick é signály předáva jí na jednu nebo více 
zdrojov ých adres. Používání zdrojov ých adres je popsáno v normě uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 
k této příloze.
3.9.3.2. Informace specifické pro konkrétní druh paliva lze identifik ovat:
a)pomocí zdrojov ých adres a/nebo
b)použitím selekčního přepínače paliva a/nebo
c)použitím chybo vých kódů specifi ckých pro příslušné druhy paliva.
3.9.4. Pokud jde o kód udáva jící stav (podle bodu 3.6 této příloh y), je nutné použít jednu z následujícíc h dvou 
možností, jestliže jeden nebo více diagnostic kých systémů indikujícíc h pohoto vost je specifický pro konkrétní 
druh paliva:
a)kód udáva jící stav je specifi cký pro konkrétní druh paliva, tzn. používa jí se dva kódy udávající stav, jeden pro 
každý druh paliva;
b)kód udáva jící stav označuje plně vyhodnocené systém y regulace emisí pro oba druhy paliva (benzin a (NG/ 
biomethan)/LPG), když jsou systém y regulace emisí plně vyhodnoceny pro jeden z daných druhů paliva.
Jestliže žádný z diagnostickýc h systém ů indikujících pohoto vost není specif ický pro konkrétní druh paliva, 
použi je se jen jeden kód udávající stav.
3.10. Dodatečn á ustano vení pro vozidla používa jící strategie vypínání motoru
3.10.1. Jízdní cyklus
3.10.1.1. Autonomní opěto vný start motoru na základě povelu řídicího systém u motoru vydaného po zasta vení motoru 
lze považovat za nový jízdní cyklus, nebo za pokračo vání stáva jícího jízdního cyklu.
4. POŽAD AVKY NA SCH VALO VÁNÍ TYPU PALU BNÍC H DIA GNOSTICK ÝCH SYSTÉMŮ
4.1. Výrobce může požádat schvalo vací orgán, aby byl ke schvalo vání typu připuštěn i systém OBD, kter ý má jeden 
nebo více nedostatků, v jejichž důsledku nejsou zcela splněn y specifi cké požadavky této přílohy . Schvalo vací 
orgán může připustit až dvě samostatné konstr ukční části nebo systé my s jedním nebo několika nedostatky .
Pokud výrobce přijme zvláštní podmínky pro selhání zapalov ání vymezené v bodě 3.3.3.2.1 této příloh y, 
nepo važují se tyto podmínky za nedostatek.
4.2. Při posouzení žádosti rozhodne schvalovací orgán, zda splnění požada vků této přílohy není technic ky 
neprov editeln é nebo zda povinnost splnění požada vků není nepřiměřená.
Schval ovací orgán vezme v úvahu údaje výrobce týkající se mimo jiné technick é provedit elnosti, přípravné lhůty 
a výrobníc h cyklů včetně zavádění nebo ukončování výrob y motorů nebo konstr ukcí vozidel a plánované 
moder nizace počítačů a zváží, do jaké míry bude výsledný systém OBD splňovat požadavky tohot o předpisu 
a zda výrobce vynaložil dostat ečnou snahu o splnění požadavků tohot o předpisu.
4.2.1. Schval ovací orgán nepři jme žádost o schv álení systému vykazujícího nedostatky , jestliže zcela chybí 
požado vaná diagnostic ká monitoro vací funkce nebo povinné zaznamenávání a vykazo vání údajů spojených 
s monitoro váním.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Pro úrov eň 1A
Schval ovací orgán nepři jme žádost o schv álení systém u vykazujícího nedostatky , který nesplňuje praho vé 
hodnoty OBD stanovené v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
Pro úrov eň 1B
Příslušný orgán zamítne jakoukoli žádost o schválení systému vykazujícího nedostatky , který nesplňuje 
regionálními právními předpisy stano vené praho vé hodnoty OBD vynásobené faktorem, kter ý je regionálními 
právními předpisy požado ván, až do maximální výše faktoru o hodnotě dvě.
4.3. Při určov ání pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky , které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 
a 3.3.3.3 této přílohy u zážeho vých motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této příloh y u vzněto vých 
motor ů.
4.4. Před schv álením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkaj ící se požada vků bodu 6.5, 
s výjimk ou bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze.
4.5. Doba, po kter ou jsou nedostatky přípustné
4.5.1. Nedostatek může přetr vávat po dobu dvou let od data schv álení typu, pokud nelze dostatečně prokázat, že 
k nápravě nedostatku by bylo třeba provést významné změny v konstr ukci vozidla a prodloužit dvoulet ou 
přípra vnou lhůtu. V takovém případě může nedostate k přetr vávat po dobu maximálně tří let.
4.5.2. Výrobce může požádat, aby schvalo vací orgán připustil nedostatek retroaktivně, pokud byl takový nedostat ek 
zjištěn po původním schv álení typu. V tomt o případě může nedostat ek přetr vávat po dobu dvou let od data 
oznámení schvalovacímu orgánu, pokud nelze dostat ečně prokázat, že k náprav ě nedostatku by bylo třeba 
provést významné změny v konstr ukci vozidla a prodloužit dvouletou přípra vnou lhůtu. V takovém případě 
může nedostat ek přetr vávat po dobu maximálně tří let.
4.6. V případě, že systém OBD vykazuje jeden nebo více nedostatků, v jejichž důsledku nejsou zcela splněn y 
specifické požadavky této příloh y, může být vozidlo s takovým systémem OBD přijato na žádost výrobce ke 
schv álení typu z hlediska emisí za předpokladu, že jsou splněny zvláštní správní předpisy stano vené v bodě 3 
této přílohy .
Schval ovací orgán oznámí své rozhodnutí o připuštění žádosti o schv álení systé mu s nedostatkem všem 
ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, kter é uplatňují tent o předpis.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/592 26.11.2021  
Dodatek 1 
Funkční aspekty palubních diagnostický ch systémů (OBD) 
1. ÚVOD
Tento dodat ek popisuje postup zkoušky podle bodu 3 této příloh y. Postup popisuje metodu pro kontrolu funkce 
palubního diagnostick ého systému (OBD), který je instalov án ve vozidle, simulací chybné funkce příslušných 
systém ů v řídicí jednotce motoru nebo systému regulace emisí. Stano ví rovněž postup y k určení životnos ti 
systém ů OBD.
Výrobce poskytne vadné konstr ukční části a/nebo elektr ická zařízení, jež se použi jí k simulování chybných funkcí. 
Při měření během cyklu zkoušky typu 1 nesmí tyto vadné konstr ukční části nebo zařízení způsobit, že emise 
vozidla překročí o více než 20 % prahové hodnoty OBD stanovené v tabulce 4A a v tabulce 4B (dle daného 
případu) v bodě 6.8.2 tohot o předpisu. V případě elektr ické poruchy (zkrat / přer ušený obvod) smí emise 
překročit praho vé hodnoty OBD o více než dvacet procent.
Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou konstr ukční částí nebo zařízením, schválí se systé m OBD v případě, že se 
aktivuje indikátor chybné funkce (MI). Systém OBD se schv álí i v případě, že se indikátor chybné funkce aktivuje 
pod úrov ní praho vých hodnot OBD.
2. POPIS ZKOUŠKY
2.1. Zkouška systémů OBD sestá vá z těcht o fází:
2.1.1. simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému regulace emisí;
2.1.2. stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v bodě 6.2.1 nebo 6.2.2 tohot o dodatku;
2.1.3. jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu 1 a měření emisí vozidla. Při jízdě vozidla se 
simulací chybné funkce se nepoužijí indexy jízdní křivky a přípustné odch ylky stanovené v bodě 2.6.8.3.2 
příloh y B6;
2.1.4. zjištění, zda systém OBD na simulovan ou chybnou funkci reaguje a odpov ídajícím způsobem řidiči vozidla 
chybnou funkci oznamuje.
2.2. Alternativně může být na žádost výrobce chybná funkce jedné nebo více konstr ukčních částí simulo vána 
elektronic ky podle požadavků bodu 6 tohoto dodatku.
2.3. Výrobce může požadovat, aby bylo monitoro vání provedeno mimo cyklus zkoušky typu 1, pokud může být 
schv alovacímu orgánu prokázáno, že monitoro vání za podmínek vyskytujícíc h se během cyklu zkoušky typu 1 
by vedlo k restr iktivním podmínkám monitoro vání vozidla v prov ozu.
3. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO A PALIV O
3.1. Vozidlo
Zkušební vozidlo musí splňovat požadavky bodu 2.3 příloh y B6 tohot o předpisu.
3.2. Palivo
Pro zkoušky se použije příslušné referenční palivo popsané v příloze B3 tohot o předpisu. Typ paliva pro každý 
režim poruchy, který má být zkoušen (popsaný v bodě 6.3 tohot o dodatku), může být vybrán schvalo vacím 
orgánem z referen čních paliv popsaných v příloze B3 tohot o předpisu v případě zkoušek jednopaliv ového 
vozidla na plyn nebo dvoup alivo vého (bi-fuel) vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází 
zkoušky (popsaných v bodec h 2.1 až 2.3 tohot o dodatku). Pokud se jako palivo použi je LPG nebo NG/biomethan, 
je přípustné, aby se motor nastar toval na benzin a přepnul na LPG nebo NG/biomethan po předem určené době, 
která je stanovena automa ticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/593  
4. TEPLO TA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
4.1. Teplota a tlak při zkoušce musí splňo vat požadavky stano vené pro zkoušku typu 1 v příloze B6 tohot o předpisu.
5. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
5.1. Vozidlový dynamometr
Vozidlový dynamometr musí splňovat požada vky příloh y B5 tohot o předpisu.
6. POSTUP ZKOUŠKY OBD
Přehled postupu zkoušky OBD je uveden na obrázku C5.App1/1. Je pouze informativní.
Obrázek C5.App1/1
Přehled prokazo vací zkoušky
6.1. Pracov ním cyklem na vozidlo vém dynamometr u je příslušný cyklus WLTC projetý při zkoušce typu 1, podle 
specifikací v přílohách části B.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Zkoušku typu 1 není nutné provádě t za účelem prokázání elektr ické poruchy (zkrat / přer ušený obvod). Tyto 
režim y poruch může výrobce prokázat použitím takovýc h jízdníc h podmínek , kdy je daná konstr ukční část 
použita a jsou splněny podmínky monit orování. Tyto podmínky musí být uvedeny v dokumentaci schválení typu.
6.1.2. Na začátku každého režimu poruch, který má být prokázán, se vymaže paměť s chybovými kódy.
6.2. Stabilizace vozidla
6.2.1. Stabilizace pro přizpůsobení
Stabilizace pro přizpůsobení sestá vá ze dvou částí:
a)stabilizace pro přizpůsobení bez chyby;
b)stabilizace pro přizpůsobení s chybou,
dle volb y výrobce.
Úroveň 1A
Stabilizace pro přizpůsobení sestá vá z jednoho nebo několika po sobě jdoucích čtyřf ázovýc h zkušebníc h cyklů 
WLTC. Na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího orgánu lze místo čtyřf ázovýc h zkoušek použít 
alternativní metodu pro přizpůsobení.
Je-li chybový kód uložen do paměti po stabilizaci pro přizpůsobení, výrobce jej vymaže.
Úroveň 1 B
Stabilizace pro přizpůsobení sestává z jednoho nebo několika po sobě jdoucích třífázovýc h zkušebníc h cyklů 
WLTC. Na žádost výrobce a se souhlasem schv alovacího orgánu lze místo třífázo vých zkoušek použít alternati vní 
metodu pro přizpůsobení.
Je-li chybový kód uložen do paměti po stabilizaci pro přizpůsobení, výrobce jej vymaže.
6.2.2. Stabilizace pro monitor ování
6.2.2.1. Pouze úrov eň 1A
V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z režimů poruch uvedených v bodě 6.3 tohot o dodatku musí 
být vozidlo stabilizován o provedení m nejméně dvou po sobě jdoucích čtyřf ázovýc h zkušebníc h cyklů WLTC.
Pouze úrov eň 1B
V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z režimů poruch uvedených v bodě 6.3 tohot o dodatku musí 
být vozidlo stabilizován o provedení m nejméně dvou po sobě jdoucích třífázovýc h zkušebníc h cyklů WLTC.
6.2.3. Pouze úrov eň 1A
Na žádost výrobce se se souhlasem schv alovacího orgánu mohou použít altern ativní metod y stabilizace.
Důvod použití doplňk ovýc h stabilizačníc h cyklů nebo altern ativníc h metod stabilizace a podrobnosti o těch to 
cyklec h/meto dách se uvedou v dokumentaci schv álení typu.
6.3. Režimy poruch, které se mají zkoušet
6.3.1. Vozidla se zážehovým motore m:
6.3.1.1. Nahrazení katalyzátoru katalyzátorem se zhoršenou funkcí či vadným katalyzátor em nebo elektronic ká simulace 
takové poruchy.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Selhání zapalov ání podle podmínek pro monit orování selhání zapalování uvedených v bodě 3.3.3.2 této přílohy .
6.3.1.3. Nahrazení kyslík ové sondy kyslík ovou sondou se zhoršenou funkcí či vadnou kyslík ovou sondou nebo 
elektronic ká simulace takové poruchy.
6.3.1.4. Elektr ické odpojení jakékoli další konstr ukční části související s emisemi a spojené s počítačem řídícím hnací 
ústrojí vozidla (jestliže je aktivní u zvolenéh o druhu paliva).
6.3.1.5. Elektr ické odpojení elektronic kého zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím 
vozidlo vyba veno a jestliže je aktivní u zvoleného druhu paliva).
6.3.2. Vozidla se vzněto vým motorem:
6.3.2.1. Nahrazení katalyzátoru, pokud je namonto ván, katalyzát orem se zhoršenou funkcí či vadným katalyzátor em 
nebo elektronic ká simulace takové poruchy.
6.3.2.2. Úplné odstranění filtru částic, pokud je namont ován, nebo v případě, že nedílnou součástí filtru jsou čidla, 
odstranění vadného montážního celku.
6.3.2.3. Elektr ické odpojení libov olného elektronick ého regulátoru dávk ování a časov ání systém u dodávky paliva.
6.3.2.4. Elektr ické odpojení jakékoli další konstr ukční části související s emisemi a spojené s počítačem řídícím hnací 
ústrojí vozidla.
6.3.2.5. Aby výrobce splnil požadavky bodů 6.3.2.3 a 6.3.2.4 tohot o dodatku, musí se souhlasem schv alovacího orgánu 
učinit odpov ídající kroky , aby prokázal, že systém OBD bude oznamo vat chybnou funkci v případě, že dojde 
k takovém u odpojení.
6.3.2.6. Výrobce prokáže, že systém OBD v průběhu schv alovací zkoušky zjistí chybné funkce průtoku v systé mu EGR 
a chladiče.
6.4. Zkouška systému OBD
6.4.1. Vozidla se zážehovým motore m:
6.4.1.1. Po stabilizaci podle bodu 6.2 tohot o dodatku se s vozidlem provede zkouška typu 1.
Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivo vat nejpozději před ukončením této zkoušky při kter ékoli z podmínek 
uvedenýc h v bodech 6.4.1.2 až 6.4.1.6 tohot o dodatku. Indikátor chybné funkce se může aktivo vat i během 
stabilizace. Technická zkušebna může tyto režim y poruch nahradit jinými režimy poruch podle bodu 3.3.3.4 této 
příloh y. Avšak celk ový počet simulovanýc h poruch pro účely schv álení typu nesmí být větší než čtyři.
V případě zkoušek dvoupaliv ového (bi-fuel) vozidla na plyn se použi jí oba druhy paliva, přičemž může dojít 
nejvýše ke čtyřem simulo vaným poruchám, podle uvážení schv alovacího orgánu.
6.4.1.2. Nahrazení katalyzátoru katalyzátorem se zhoršenou funkcí či vadným katalyzátor em nebo elektronic ká simulace 
katalyzátoru se zhoršenou funkcí či vadného katalyzátoru, kter é způsobí zvýšení emisí nad praho vou hodnotu 
OBD pro NMHC nebo prahov ou hodnotu OBD pro NOx stanovené v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.4.1.3. Simulace selhání zapalov ání podle podmínek pro monit orování selhání zapalov ání uvedenýc h v bodě 3.3.3.2 této 
příloh y, které způsobí zvýšení emisí nad kterouk oli z praho vých hodnot OBD stanovenýc h v bodě 6.8.2 tohot o 
předpisu.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Nahrazení kyslík ové sondy kyslík ovou sondou se zhoršenou funkcí či vadnou kyslík ovou sondou nebo 
elektronic ká simulace kyslík ové sondy se zhoršenou funkcí či vadné kyslík ové sondy , kter é způsobí zvýšení emisí 
nad kterouk oli z praho vých hodnot OBD stanovenýc h v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.4.1.5. Elektr ické odpojení elektronic kého zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím 
vozidlo vyba veno a jestliže je aktivní u zvoleného druhu paliva).
6.4.1.6. Elektr ické odpojení jakékoli jiné konstr ukční části hnacího ústrojí související s emisemi, která je připojena 
k počítači, jež způsobí zvýšení emisí nad kterouk oli z prahovýc h hodnot OBD stano vených v bodě 6.8.2 tohot o 
předpisu (jestliže je aktivní u zvoleného druhu paliva).
6.4.2. Vozidla se vzněto vým motorem:
6.4.2.1. Po stabilizaci podle bodu 6.2 tohot o dodatku se s vozidlem provede zkouška typu 1.
Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivo vat nejpozději před ukončením této zkoušky při kter ékoli z podmínek 
uvedenýc h v bodech 6.4.2.2 až 6.4.2.5 tohot o dodatku. Indikátor chybné funkce se může aktivo vat i během 
stabilizace. Technická zkušebna může tyto režim y poruch nahradit jinými režimy poruch podle bodu 3.3.4.4 této 
příloh y. Avšak celk ový počet simulovanýc h poruch pro účely schv álení typu nesmí být větší než čtyři.
6.4.2.2. Nahrazení katalyzátoru, pokud je namonto ván, katalyzát orem se zhoršenou funkcí či vadným katalyzátor em 
nebo elektronic ká simulace katalyzátoru se zhoršenou funkcí či vadného katalyzát oru, kter é způsobí zvýšení 
emisí nad kterouk oli z praho vých hodnot OBD stano vených v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.4.2.3. Úplné odstranění filtru částic, pokud je namont ován, nebo nahrazení filtru částic vadným filtrem částic splňujícím 
podmínky bodu 6.3.2.2 tohot o dodatku, kter é způsobí zvýšení emisí nad kterouk oli z prahovýc h hodnot OBD 
stano vených v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.4.2.4. S odkazem na bod 6.3.2.5 tohot o dodatku odpojení libovolného elektronic kého regulátoru dávk ování a časov ání 
systém u dodávky paliva, kter é způsobí zvýšení emisí nad kterouk oli z praho vých hodnot OBD stanovenýc h 
v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.4.2.5. S odkazem na bod 6.3.2.5 tohot o dodatku odpojení jakék oli jiné konstr ukční části hnacího ústrojí související 
s emisemi, která je připojena k počítači, jež způsobí zvýšení emisí nad kterouk oli z praho vých hodnot OBD 
stano vených v bodě 6.8.2 tohot o předpisu.
6.5. Diagnostic ké signály
6.5.1. Vyhrazeno
6.5.1.1. Jakmile je rozpoznána první chybná funkce někter é konstr ukční části nebo systému, uloží se do paměti počítače 
údaje „freeze-frame“ o stavu motoru v daném okamžiku. Pokud následně dojde k chybné funkci palivo vého 
systém u nebo selhání zapalov ání, nahradí se všechn y předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o stavu 
palivo vého systému, nebo údaji o selhání zapalování (podle toho, co nastane dříve). Údaj e o stavu motoru 
ukládané do paměti musí zahr novat mimo jiné vypočtené hodnoty zatížení, otáčky motoru, hodnotu (hodnoty) 
adap tace seřízení motoru (je-li k dispozici), tlak paliva (je-li k dispozici), rychlost vozidla (je-li k dispozici), teplotu 
chladicího média motoru, tlak v sacím potr ubí (je-li k dispozici), stav palivo vého systému (např. regulo vaný, 
neregulo vaný) (je-li k dispozici) a chybový kód, kter ý vyvolal uložení údajů do paměti. Pro ukládání údajů „freeze- 
frame“ musí výrobce vybrat takovou sesta vu údajů, která je nejvhodnější z hlediska následujícíc h oprav . Požaduje 
se pouze jeden soubor údajů. Dle volb y výrobce mohou být do paměti ukládány i další soubor y údajů za 
předpokladu, že pomocí univerzálního čtecíh o zařízení, které odpov ídá požada vkům bodů 6.5.3.2 a 6.5.3.3 
tohot o dodatku, lze přečíst alespoň předepsaný soubor údajů. Je-li v souladu s bodem 3.8 této příloh y vymazán 
chybový kód, který vyvolal uložení údajů do paměti, mohou být vymazány i uložené údaje o stavu motoru.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Kromě požado vaných údajů „freeze-frame“ musí být na vyžádání poskytnuty k dispozici následující signály 
(jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizo vaného konektor u pro přenos dat, pokud jsou tyto informace 
k dispozici pro palubní počítač nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupnýc h v palubním 
počítači: počet diagnostic kých chybo vých kódů, teplota chladicího média motoru, stav palivo vého systém u (např. 
regulo vaný, neregulovaný), hodnota (hodnoty) adap tace seřízení motoru, předstih zapalov ání, teplota nasávaného 
vzduchu, tlak vzduchu v sacím potr ubí, průt ok vzduchu, otáčky motor u, výstupní hodnota snímače polohy škrticí 
klapky , stav sekundár ního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočte ná hodnota zatížení, 
rychlost vozidla, tlak paliva, kyslík ová sonda a číslo chybového kódu.
Signály jsou udáván y v normalizovanýc h jednotkách podle požadavků v bodě 6.5.3 tohot o dodatku. Vlastní 
signály musí být jasně odlišitelné od výchozí hodnoty nebo od signálů nouzovéh o („limp-home“) režimu.
6.5.1.3. Pro všec hny systé my regulace emisí, pro které se provádě jí zvláštní palubní vyhodnocov ací zkoušky (katalyzátor , 
kyslík ové čidlo atd.), s výjimk ou detekce selhání zapalov ání, monitoro vání palivo vého systému a komplexního 
monitor ování konstr ukčních částí, musí být výsledky poslední zkoušky , kter ou vozidlo podstoupilo, a mezní 
hodnoty , s nimiž je systé m porov náván, dostupné přes sériové rozhraní normalizo vaného konektor u pro přenos 
dat podle specifikací v bodě 6.5.3 tohot o dodatku. Pro výše uvedené vyjmuté monitor ované konstr ukční části 
a systém y musí být z poslední zkoušky dostupný údaj vyho věl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní 
normalizovaného konekto ru pro přenos dat.
Veškerá data, která mají být uložena, pokud jde o výkon systému OBD v provozu, podle ustano vení bodu 7.6 
tohot o dodatku, musí být dostupná přes sériové rozhraní normalizo vaného konektor u pro přenos dat podle 
specifikací v bodě 6.5.3 tohot o dodatku.
6.5.1.4. Požadavky na systém OBD, na jejichž základě je vozidlo schv áleno, a hlavní systém y regulace emisí monitor ované 
systém em OBD odpovída jící požada vkům bodu 6.5.3.3 tohot o dodatku musí být dostupné přes sériové rozhraní 
normalizovaného konekto ru pro přenos dat podle specifi kací v bodě 6.5.3 tohot o dodatku.
6.5.1.5. U všec h typů vozidel uváděných do provozu musí být identif ikační číslo kalibrace softwar u dostupné přes sériové 
rozhraní normalizo vaného konekto ru pro přenos dat. Identifikační číslo kalibrace softwar u musí být 
v normalizovaném formátu.
6.5.2. Diagnostic ký systém regulace emisí nemusí vyhodnotit konstr ukční části během chybné funkce, pokud by toto 
vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo k poruše konstr ukční části.
6.5.3. Diagnostic ký systém regulace emisí musí zajistit normalizovaný a neomezený přístup a musí odpov ídat níže 
uvedeným normám ISO a/nebo předpisům SAE. Podle uvážení výrobce mohou být použity pozdější verze.
6.5.3.1. Pokud jde o spojení mezi palubní diagnostik ou ve vozidle a diagnostik ou mimo vozidlo, použije se tato norma:
a)ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems “, ze dne 1. února 2011 .
6.5.3.2. Nor my týkající se přenosu informací souvisejících s OBD:
a)ISO 15031-5 „Road vehicles – communication between vehicles and extern al test equipment for emissions- 
relat ed diagnostics – Part 5: Emissions-relat ed diagnostic services“, ze dne 1. dubna 2011 , nebo předpis SAE 
J1979 ze dne 23. února 2012 ;
b)ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics – Part 4: External test equipment“, ze dne 1. června 2005 , nebo předpis SAE J1978 ze dne 
30. dubna 2002 ;
c)ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and relat ed electr ical circuits: specification and use“, ze dne 
1. července 2004 , nebo předpis SAE J1962 ze dne 26. července 2012 ;CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, ze dne 13. srpna 2010 , nebo předpis SAE 
J2012 ze dne 7. března 2013 ;
e)ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World- Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH- 
OBD)“, ze dne 15. srpna 2012 , s omezením, že pro účely dato vého spojení smí být použit o pouze ustano vení 
bodu 6.5.3.1 písm. a);
f)ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)“ s omezením, že pro účely datového 
spojení smí být použit o pouze ustanovení bodu 6.5.3.1 písm. a).
Nor my uvedené v písmenech e) a f) smí být použity jako altern ativa namíst o normy uvedené v písmenu a).
6.5.3.3. Zkušební zařízení a diagnostick é nástroje potřebné ke komunikaci se systém y OBD musí jako minimum splňovat 
funkční specifi kace stano vené v normě uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. b) tohot o dodatku.
6.5.3.4. Základní diagnostick é údaje (specifiko vané v bodě 6.5.1) a dvousměrn é kontrolní informace musí mít formát 
a být v jednotkách podle normy uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. a) tohot o dodatku a musí být dostupné s použitím 
diagnostic kých nástrojů splňujících požadavky normy uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. b) tohot o dodatku.
Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všec h diagnostic kých údajíc h 
souvisejících s emisemi, kter é nejsou specifiko vány v normě uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. a) tohot o dodatku, 
avšak souvisejí s tímto předpisem, např. PID, ID monitoro vací funkce systém u OBD, ID zkoušek .
6.5.3.5. Pokud byla zjištěna chyba, označí ji výrobce příslušným chybovým kódem podle ISO/SAE, který je stano ven 
v někter é z norem uvedených v bodě 6.5.3.2 písm. d) tohot o dodatku, kter é se týkaj í „diagnostic kých chybo vých 
kódů souvisejících s emisemi“. Jestliže taková identif ikace není možná, může výrobce použít vlastní diagnostick é 
chybové kódy v souladu s touž normou. Chybové kódy musí být plně přístupné pro normalizo vaná diagnostic ká 
zařízení, která splňují ustano vení bodu 6.5.3.3 tohot o dodatku.
6.5.3.6. Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostic kým zkušebním zařízením musí být normalizováno a musí 
splňo vat všechn y požadavky normy uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. c) tohot o dodatku. Míst o pro instalaci zařízení 
musí schv álit sprá vní orgán a musí být zvoleno tak, aby zařízení bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné před 
neopráv něnými zásah y nekvalifi kovaných osob.
7. VÝK ON V PROVOZU
Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
7.1. Obecné požadavky
7.1.1. Každá monitor ovací funkce systému OBD se provede nejméně jednou za jízdní cyklus, při němž jsou splněn y 
podmínky monitoro vání, jak jsou specifi kovány v bodě 7.2 tohot o dodatku. Výrobci nesmějí použít vypočtený 
poměr (ani žádný prvek uvedeného poměr u) ani žádný další ukazatel frekvence monitoro vací funkce jako 
podmínku monit orování pro jakoukoli monitoro vací funkci.
7.1.2. Poměr výkonu v prov ozu (IUPR) konkrétní monitoro vací funkce M systém u OBD a výkonu v prov ozu zařízení 
k regulaci znečišťujících látek je:
IUPR M = čitat elM / jmeno vatel M
7.1.3. Srovnání čitatele a jmeno vatele ukazuje, jak často je konkrétní monitor ovací funkce v činnosti vzhledem 
k prov ozu vozidla. V zájmu zajištění toho, aby všich ni výrobci zaznamenáv ali IUPR M stejně, jsou stanoven y 
podrobné požada vky pro definici a zvyšování těcht o počitadel.CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Jestliže je v souladu s požadavky této příloh y vozidlo vybaveno konkrétní monitoro vací funkcí M, musí IUPR M 
dosaho vat alespoň těch to minimálníc h hodnot :
a)0,260 u monitor ovacíc h funkcí systém u sekundár ního vzduchu a dalšíc h monitoro vacích funkcí souvisejících 
se studeným startem;
b)0,520 u monitor ovacíc h funkcí zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním;
c)0,336 u všec h ostatních monit orovacíc h funkcí.
7.1.5. Vozidla musí splňo vat požada vky bodu 7.1.4 tohot o dodatku pro počet kilometrů alespoň cílové doby životn osti, 
jak je vymezena v bodě 6.7 tohot o předpisu.
7.1.6. Požadavky uvedené v tomt o bodě se v případě určit é monitor ovací funkce M pokládají za splněné, jestliže u všec h 
vozidel určit é rodin y OBD vyráběných v určitém kalendářním roce platí následující statistic ké podmínky:
a)průměr ná hodnota IUPR M je stejná jako minimální hodnota platná pro monitor ovací funkci nebo je větší než 
tato hodnota;
b)více než 50 % všec h vozidel má hodnotu IUPR M, která je stejná jako minimální hodnota platná pro 
monitor ovací funkci nebo je větší než tato hodnota.
7.2. Čitat elM
7.2.1. Čitat el konkrétní monitor ovací funkce je počitadlo, jež měří, kolikrát bylo vozidlo v prov ozu tak, že byly splněny 
všec hny podmínky monitoro vání zavedené výrobcem, jež jsou nezbytné pro to, aby konkrétní monitoro vací 
funkce zjistila chybnou funkci a byl varová n řidič. Čitatel nesmí být zvýšen více než jednou za jízdní cyklus, 
neexistuje-li pro to technic ké odův odnění.
7.3. Jmenov atel M
7.3.1. Jmenov atel slouží jako počitadlo udáva jící počet jízdních událostí vozidla a zohledňující zvláštní podmínky pro 
konkrétní monitoro vací funkci. Jmenovat el se zvýší nejméně jednou za jízdní cyklus, jsou-li takové podmínky 
během tohot o jízdního cyklu splněny , a obecný jmenovat el se zvýší, jak je uvedeno v bodě 7.5 tohot o dodatku, 
není-li jmeno vatel v souladu s bodem 7.7 tohot o dodatku deaktivo ván.
7.3.2. Kromě požada vků bodu 7.3.1 tohot o dodatku platí:
a)Jmenov atel(é) monitoro vací funkce systé mu sekundár ního vzduchu se zvýší, trvá-li povelem „zapnout“ 
spuštěný chod systému sekundár ního vzduchu 10 nebo více sekund. Při zjišťování doby , po kterou trvá stav 
„zapnut o“, nesmí systém OBD zohlednit dobu, kdy je systém sekundár ního vzduchu v prov ozu výhradně pro 
účely monitor ování, aniž by to vyžado val prov oz vozidla.
b)Jmenov atelé monitoro vacích funkcí systému, kter é jsou v činnosti pouze při studeném startu, se zvýší, je-li 
daná konstr ukční část nebo strategie spuštěna povelem „zapnout“ na dobu 10 sekund či delší.
c)Jmenov atel(é) pro monitoro vací funkce proměnného časování ventilů a/nebo řídicích systémů se zvýší, jestliže 
je daná konstr ukční část uvedena do činnosti (např. je spuštěna povelem „zapnout“, „otevřít“, „zavřít“, 
„zablok ovat“ atd.) dvakrát nebo víckrát během jízdního cyklu, nebo na dobu 10 sekund a delší, podle toho, co 
nastane dříve.
d)U následujícíc h monitoro vacích funkcí se jmenovat el(é) zvýší o jedničku, jestliže kromě splnění požada vků 
tohot o bodu při alespoň jednom jízdním cyklu vozidlo absolvo valo přinejmenším 800 kumulativníc h 
kilometrů prov ozu od posledního zvýšení jmenovat ele:
i)oxidační katalyzátor pro vzněto vé motory ;
ii)filtr pevných částic pro vzněto vé motory .
e)Aniž jsou dotčeny požada vky na zvýšení jmenovat elů dalšíc h monitoro vacích funkcí, zvyšují se jmenovat elé 
monitor ovacíc h funkcí následujících konstr ukčních částí tehdy a pouze tehdy , pokud byl jízdní cyklus zahájen 
studeným startem:
i) čidla teploty kapalin (oleje, chladicího média motoru, paliva, činidla selektivní katalytick é redukce);CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/600 26.11.2021  
ii) čidla teploty čistého vzduchu (okolního vzduchu, nasá vaného vzduchu, plnicího vzduchu, sacího potr ubí);
iii) čidla teploty výfuku (recirkulace/ch lazení výfuk ových plynů, přeplňování výfuk ových plynů, katalyzátoru).
f)Jmenov atelé monitoro vacích funkcí systému regulace přeplňovacího tlaku se zvýší, jestliže jsou splněn y 
všec hny tyto podmínky :
i)podmínky obecného jmenovat ele jsou splněny ;
ii)systém regulace přeplňov acího tlaku je v činnosti po dobu 15 sekund nebo delší.
g)Výrobci mohou požádat o použití zvláštních podmínek jmenovat ele pro určit é konstr ukční části nebo systém y 
a tato žádost může být schválena pouze tehdy , lze-li schvalo vacímu orgánu prokázat předložením údajů 
a/nebo technick ého posudku, že pro spolehlivé zjištění chybnýc h funkcí jsou tyto jiné podmínky nezby tné.
7.3.3. U hybr idníc h vozidel, u vozide l, která používaj í alternati vní technick é vyba vení nebo strateg ie startování motoru 
(např. integro vaný startér a generátor y), nebo u vozide l poháněných alternati vním palivem (např. jednoúčelové, 
dvoupalivo vé (bi-fuel) nebo dvoupaliv ové (dual fuel) aplikace) si může výrobce u schv alovacího orgánu vyžádat 
povolení k použití alternati vníc h kritérií, tj. kritérií jiných, než kter á jsou pro zvyšován í jmenovat ele stano vena 
v tomt o bodě. Schvalo vací orgán obecně neschválí altern ativní kritéria u vozidel, která používaj í vypínání motoru 
za podmínek voln oběžných otáček / zastavení vozidla nebo podmínek blízkých těmt o podmínkám. Schvál ení 
alternativních kritérií schv alovacím orgánem se musí zakládat na rovnocennosti těcht o alternati vníc h kritérií, 
která umožní stano vit délku prov ozu vozidla v poměr u k míře prov ozu běžného vozidla v souladu s kritérii 
stano venými v tomt o bodě.
7.4. Počitadlo cyklů zapalování
7.4.1. Počitadlo cyklů zapalov ání udává počet cyklů zapalování, kter é vozidlo absolv ovalo. Počitadlo cyklů zapalování se 
nesmí zvýšit více než jednou za jízdní cyklus.
7.5. Obecný jmeno vatel
7.5.1. Obecný jmenovat el je počitadlo, které měří, kolikrát bylo vozidlo v prov ozu. Zvýší se během 10 sekund, a to 
pouze v tom případě, že jsou během jediného jízdního cyklu splněna následující kritéria:
a)kumulativní doba od startu motoru je 600 sekund a více při nadmořské výšce menší než 2 440 m a teplotě 
okolí rovnající se –7 °C nebo vyšší;
b)kumulativní doba prov ozu vozidla při rychlosti 40 km/h a vyšší probíhá po dobu 300 sekund a více při 
nadmořsk é výšce menší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se –7 °C nebo vyšší;
c)nepřetržitý prov oz vozidla při voln oběhu (tj. plynov ý pedál je uvolněn a rychlost vozidla je 1,6 km/h nebo 
nižší) po dobu 30 sekund a více při nadmořsk é výšce nižší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se –7 °C nebo 
vyšší.
7.6. Hlášení a zvyšován í stavu udávané ho počítadly
7.6.1. Systém OBD hlásí v souladu se specif ikacemi normy ISO 15031-5 a normy uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. a) 
tohot o dodatku počitadlo cyklu zapalov ání a obecný jmenovat el, jakož i samostatné čitatele a jmenovat ele 
u následujících monitoro vacích funkcí, jestliže je jejich přítomn ost na vozidle podle této příloh y požadována:
a)katalyzátory (každá část se hlásí samostatně);
b)kyslík ová sonda / čidlo výfuk ovýc h plynů včetně sekundár ních kyslík ových sond (každé čidlo se hlásí 
samostatně);
c)systém související s emisemi způsobenými vypařováním;CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/601  
d)systém EGR;
e)systém proměnného časov ání ventilů;
f)systém sekundár ního vzduchu;
g)filtr částic;
h)systém následného zpracování NO x (např. adsorbér NO x, systé m činidla/katalyzát oru NO x);
i)systém regulace přeplňovacího tlaku.
7.6.2. U konkrétních konstr ukčních částí nebo systémů s několika monitoro vacími funkcemi, jejichž hlášení je podle 
tohot o bodu požadováno (např. část 1 kyslík ové sondy může mít více monitoro vacích funkcí pro odezvu sondy 
nebo jiné vlastnosti sondy), musí systém OBD zaznamenáv at čitatele a jmeno vatele pro každou z konkrétních 
monitor ovacíc h funkcí zvlášť a hlásit pouze odpov ídajícího čitat ele a jmeno vatele pro konkrétní monitoro vací 
funkci, kter á má nejmenší číselný poměr . Mají-li stejný poměr dvě nebo více konkrétních monitor ovacíc h funkcí, 
hlásí se u dané konstr ukční části odpov ídající čitatel a jmeno vatel pro konkrétní monitoro vací funkci, u níž má 
jmeno vatel nejvyšší hodnotu.
7.6.2.1. Z povinnosti hlášení jsou vyjmuty čitatel e a jmeno vatele pro konkrétní monitor ovací funkce konstr ukčních částí 
nebo systé mů, jež jsou nepřetržitě monitoro vány s ohledem na případný zkrat nebo přer ušený obvod .
Výrazem „nepřetržitě“ se v této souvislosti rozumí, že monitoro vání je trvale aktivo váno a k záznamu signálu 
použit ého pro účely monitoro vání dochází nejméně dvakrát za sekundu, přičemž vyhodnocení přítomn osti či 
nepřít omnosti poruchy ve vztahu k dané monit orovací funkci proběhne do 15 sekund.
Je-li frekvence záznamu signálu ze vstupní konstr ukční části do počítače pro potřeb y řízení motoru nižší než dva 
záznamy za sekundu, může být signál dané konstr ukční části vyhodnocov án pokaždé, když k záznamu docház í.
Aktivace výstupní konstr ukční části / systému pouze za účelem jejího/jeho monitoro vání není vyžado vána.
7.6.3. Všechn a počitadla se v případě zvýšení zvýší o jedničku.
7.6.4. Minimální hodnota každého počitadla je 0, maximální hodnota nesmí být nižší než 65 535 , aniž jsou dotčeny 
ostatní požada vky na standardy systému OBD týkající se ukládání do paměti a hlášení.
7.6.5. Jestliže buď čitat el, nebo jmenovat el pro konkrétní monitoro vací funkci dosáhne maximální hodnoty , vydělí se 
obě počitadla pro danou monitor ovací funkci dvěma, než se opět zvýší podle ustano vení v bodech 7.2 a 7.3 
tohot o dodatku. Jestliže počitadlo cyklů zapalov ání nebo obecný jmenovat el dosáhne maximální hodnoty , 
příslušné počitadlo se při svém příštím zvyšování nastaví na nulu podle ustanovení v bodech 7.4 a 7.5 tohot o 
dodatku.
7.6.6. Každé počitadlo se znovu nastaví na nulu pouze tehdy, dojde-li k vyreseto vání nevolati lní paměti (např. v případě 
přeprogramov ání atd.) nebo jsou-li čísla uložena v udržo vací (keep-alive) paměti (KAM) v případě, že dojde ztrátě 
KAM v důsledku přer ušení přívod u elektr ické energie do řídicího modulu (např. při odpojení bater ie atd.).
7.6.7. Výrobce přijme opatření k tomu, aby hodnoty čitatel e nebo jmeno vatele nemohly být reseto vány nebo změněny , 
s výjimk ou případů, které jsou výslov ně uvedeny v tomt o bodě.
7.7. Deaktivace čitat elů a jmenovat elů a obecného jmenovat ele
7.7.1. Do 10 sekund poté, co byla zjištěna chybná funkce, která deaktivuje monitor ovací funkci, jež je vyžadována pro 
splnění podmínek monitoro vání podle této příloh y (tj. je uložen dočasný nebo potvrzený kód), deaktivuje systém 
OBD další zvyšo vání odpov ídajícího čitat ele a jmeno vatele u každé deaktivo vané monitoro vací funkce. Pokud se 
chybná funkce už nezjistí (tj. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem čtecího 
zařízení), obno ví se do 10 sekund zvyšo vání všec h odpov ídajících čitat elů a jmenovat elů.CS Úřední věstník Evropsk é unie L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Do 10 sekund od okamžiku, kdy je aktivo ván pomocný pohon (PTO), který deaktivuje monitor ovací funkci, jež je 
vyžado vána pro splnění podmínek monit orování podle této příloh y, deaktivuje systém OBD další zvyšován í 
odpov ídajícího čitat ele a jmeno vatele u každé deaktivo vané monitoro vací funkce. Když je pomocný pohon (PTO) 
deaktivo ván, zahájí se do 10 sekund zvyšován í všech odpov ídajícíc h čitat elů a jmenovat elů.
7.7.3. Systém OBD do 10 sekund aktivuje další zvyšování čitatele a jmenovat ele konkrétní monitor ovací funkce, jestliže 
byla zjištěna chybná funkce jakékoli konstr ukční části použité ke stano vení kritérií v rámci definice jmenovat ele 
konkrétní monit orovací funkce (tj. rychlost vozidla, teplota okolí, nadmořská výška, činnost při voln oběhu, 
studený start motoru nebo doba prov ozu) a došlo k uložení odpovída jícího dočasného chybo vého kódu do 
paměti. Zvyšo vání čitatele a jmeno vatele se znovu zahájí do 10 sekund po odstranění chybné funkce (např. 
dočasný kód je smazán prostřednictvím samovym azání nebo povelem čtecíh o zařízení).
7.7.4. Systém OBD do 10 sekund deaktivuje další zvyšován í obecného jmeno vatele, jestliže byla zjištěna chybná funkce 
jakékoli konstr ukční části, jež má stanovit, zda jsou splněna kritéria bodu 7.5 tohot o dodatku (tj. rychlost vozidla, 
teplota okolí, nadmořská výška, činnost při voln oběhu, studený start motor u nebo doba prov ozu) a došlo 
k uložení odpov ídajícího dočasného chybového kódu do paměti. Zvyšování obecného jmenovat ele nesmí být 
deaktivo váno za žádné jiné podmínky . Zvyšování obecného jmenovat ele se znovu zahájí do 10 sekund po 
odstranění chybné funkce (např. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovy mazání nebo povelem čtecího 
zařízení).CS Úřední věstník Evropsk é unie 26.11.2021 L 423/603