Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis č. 51 Evropské hospodářské komise Spojených národů (EHK OSN) – Jednotná ustanovení o schvalování motorových vozidel, která mají nejméně čtyři kola, z hlediska jejich emisí hluku [2018/798]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

doplněk 2 k sérii změn 03 – datum vstupu v platnost: 10. února 2018

OBSAH

PŘEDPIS

Přílohy

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis obsahuje ustanovení o hluku vydávaném motorovými vozidly a vztahuje se na vozidla kategorií M a N (1).

Specifikace stanovené v tomto předpisu jsou určeny k reprodukování hladin akustického tlaku, které vozidla generují při běžné jízdě v městském provozu.

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se rozumí:

2.1 „schválením vozidla“ schválení typu vozidla z hlediska akustického tlaku;

2.2 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.3 Pokud však rozdíly podle bodu 2.2.2 vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je popsáno v bodě 3.1.2.2 přílohy 3, považují se tyto rozdíly za změnu typu;

2.4 „hmotností vozidla v provozním stavu (mro)“

2.5 „maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na přípojné vozidlo, je-li připojeno.

2.6 „délkou vozidla“ rozměr, který se měří podle bodu 6.1 normy ISO 612-1978. Kromě ustanovení uvedené normy se při měření strukturální délky vozidla neberou v úvahu tato zařízení:

2.7 „šířkou vozidla“ rozměr, který se měří podle bodu 6.2 normy ISO 612-1978. Kromě ustanovení uvedené normy se při měření strukturální šířky vozidla neberou v úvahu tato zařízení:

2.8 „maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn ) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou podle předpisu č. 85;

2.8.1 „celkovým výkonem motoru“ úhrn veškeré energie z dostupných zdrojů pohonu;

2.9 „jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min.– 1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;

2.10 „indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) bezrozměrná číselná veličina (viz bod 3.1.2.1.1 přílohy 3) používaná k výpočtu zrychlení;

2.11 „vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:

2.12 „motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí.

Zdrojem energie se v této souvislosti rozumí veškeré zdroje hnací síly. Například elektrické nebo hydraulické zdroje energie použité samostatně nebo v kombinaci s jinými zdroji energie.

2.13 „cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření škrticí klapky při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření.

2.14 „vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze.

2.15 „váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;

2.16 „faktorem částečného výkonu“ (kp ) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel.

2.17 „předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA′ za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA′ a BB′, jak znázorňuje obrázek 1 v dodatku přílohy 3;

2.18 Rychlostní stupeň (2)

2.18.1 „Převodové poměry“

2.18.1.1 „vnitřním převodovým poměrem“ poměr otáček hřídele motoru k otáčkám výstupního hřídele převodovky.

2.18.1.2 „koncovým převodovým poměrem“ (koncovými převodovými poměry) (poměr otáček výstupního hřídele převodovky k otáčkám hnaných kol.

2.18.1.3 „celkovým převodovým poměrem“ poměry mezi rychlostí vozidla a otáčkami motoru během průjezdu vozidla na zkušební dráze.

2.18.1.4 „převodovým poměrem“ použitým v souvislosti s vozidly zkoušenými podle bodu 3.1.2.1 přílohy 3 a přílohy 7 je celkový převodový poměr podle definice výše v bodě 2.18.1.3.

2.18.2 „uzamčeným převodovým poměrem“ takové ovládání převodovky, při němž se rychlostní stupeň během zkoušky nemůže změnit.

2.18.3 „převodem“ v kontextu tohoto předpisu samostatný převodový poměr volitelný buď řidičem, nebo vnějším zařízením.

2.18.4 U vozidel zkoušených podle bodu 3.1.2.1 přílohy 3 a přílohy 7 jsou „převodi “ a „převodi + 1 “ definovány jako dva po sobě následující převody, přičemž převod i buď umožňuje zrychlení v rámci 5 % tolerance podle písm. a) bodu 3.1.2.1.4.1 přílohy 3 nebo zrychlení větší než referenční zrychlení, a převodi + 1 umožňuje zrychlení menší než referenční zrychlení podle bodu 3.1.2.1.4.1 písmene b) nebo c) přílohy 3.

2.19 „systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nezbytných k omezení hluku produkovaného motorem, jeho sáním a výfukem (výfukové/výfuková potrubí, katalyzátor(y) a zařízení pro následné zpracování emisí se nepovažují za součást systému tlumení hluku – tyto části patří k motoru).

2.20 „konstrukční skupinou systému tlumení hluku výfuku nebo konstrukčními částmi systému tlumení hluku výfuku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:

2.21 „systémy tlumení hluku výfuku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se zásadně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:

2.22 „náhradním systémem tlumení hluku“ kterákoli součást systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určená k používání na vozidle, jiná než součást typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení ke schválení typu podle tohoto předpisu;

2.23 „bodem R“ bod R podle definice v bodě 2.4 přílohy 1 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3).

2.24 Tabulka použitých symbolů

2.25 Režimy

2.25.1 „režimem“ samostatný, řidičem volitelný stav, který ovlivňuje emise hluku vozidla.

2.26 Stabilní zrychlení

2.26.1 „stabilní zrychlení“ pro případ, že se zrychlení musí vypočítat, je dáno, když je poměr zrychlení mezi awot_testPP-BB a awot test menší nebo roven 1,2.

2.26.2 „nestabilním zrychlením“ odchylka od stabilního zrychlení při zrychlování.

2.26.2.1 Nestabilní zrychlení se může vyskytnout i na začátku zrychlování z nízkých otáček, kdy hnací ústrojí na pokyn ke zrychlení reaguje duněním a cukáním.

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska hluku podává výrobce vozidla nebo řádně pověřený zástupce.

3.2 K žádosti se připojí tyto doklady a uvedou se tyto údaje v trojím vyhotovení:

3.3 V případě použití bodu 2.2.2 vybere technická zkušebna po dohodě s výrobcem vozidla jediné vozidlo jako představitele dotyčného typu tak, aby mělo nejmenší provozní hmotnost, bylo nejkratší a vyhovovalo specifikacím v bodě 3.1.2.2 přílohy 3.

3.4 Na žádost technické zkušebny provádějící schvalovací zkoušky musí navíc výrobce vozidla dodat vzorek systému tlumení hluku a motor nejméně téhož zdvihového objemu a maximálního jmenovitého výkonu, jako je motor namontovaný ve vozidle, pro něž se požaduje schválení typu.

3.5 Před udělením schválení typu ověří schvalovací orgán existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby.

4. OZNAČENÍ

4.1 Konstrukční části systému tlumení hluku s výjimkou úchytů a potrubí musí být označeny:

4.2 Tato označení musí být i po namontování jasně čitelná a nesmazatelná.

4.3 Určitá konstrukční část může být opatřena několika čísly schválení, byla-li schválena jako konstrukční část pro více náhradních systémů tlumení hluku.

5. SCHVÁLENÍ

5.1 Schválení typu se udělí pouze tehdy, jestliže vozidlo splňuje požadavky bodů 6 a 7.

5.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu. Jeho první dvě číslice (v současné době 03, které odpovídají sérii změn 03) označují sérii změn, která zahrnuje poslední významné technické změny provedené v předpisu v době udělení schválení. Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

5.3 Oznámení o schválení nebo rozšíření, zamítnutí nebo odejmutí schválení nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla podle tohoto předpisu se sdělí smluvním stranám, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

5.4 Na každém vozidle, které vyhovuje typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení, která se skládá z:

5.5 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 5.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení typu a doplňkové symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo schválení typu v zemi, která schválení podle tohoto předpisu vydala, uděleno, umístí ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 5.4.1.

5.6 Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

5.7 Značka schválení se umístí v blízkosti štítku nebo přímo na štítek s údaji o vozidle, kterým vozidlo opatřil výrobce.

5.8 V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značek schválení.

6. SPECIFIKACE

6.1 Obecné specifikace

6.1.1 Vozidlo, jeho motor a systém tlumení hluku musí být navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidlo při normálním použití bylo schopno splňovat ustanovení tohoto předpisu navzdory vibracím, kterým může být vystaveno.

6.1.2 Systém tlumení hluku musí být navržen, vyroben a smontován tak, aby mohl dostatečně odolávat korozi, které je vystaven za podmínek používání vozidla, včetně regionálních klimatických podmínek.

6.2 Požadavky týkající se hladin akustického tlaku

6.2.1 Metody měření

6.2.1.1 Hluk vydávaný typem vozidla předaného ke schválení se měří pomocí metod popsaných v příloze 3 tohoto předpisu u vozidla za jízdy a u stojícího vozidla (4); u vozidla, u něhož spalovací motor nemůže běžet, pokud vozidlo stojí, se vydávaný hluk měří jen za jízdy. U vozidla kategorie M1 s hybridním elektrickým pohonem, u něhož spalovací motor nemůže běžet, pokud vozidlo stojí, se vydávaný hluk měří podle bodu 4 přílohy 3.

Vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla převyšující 2 800 kg se podrobí doplňujícím měřením hluku tlakovzdušných systémů se stojícím vozidlem podle ustanovení přílohy 5, je-li vozidlo vybaveno odpovídajícím brzdovým zařízením.

6.2.1.2 Hodnoty naměřené v souladu s ustanoveními bodu 6.2.1.1 se zanesou do zkušebního protokolu a osvědčení podle vzoru uvedeného v příloze 1.

6.2.2 Mezní hodnoty akustického tlaku

Hladina akustického tlaku naměřená v souladu s bodem 3.1 přílohy 3 tohoto předpisu, matematicky zaokrouhlená na nejbližší celé číslo, nesmí překročit tyto mezní hodnoty:

6.2.2.1 Pro typy vozidel kategorie M1 odvozené od typů vozidel kategorie N1 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla vyšší než 2,5 tuny a výškou bodu R větší než 850 mm od země, se použijí omezení platná pro typy vozidel kategorie N1 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla vyšší než 2,5 tuny.

6.2.2.2 U typů vozidel konstruovaných pro provoz mimo pozemní komunikace (5) se mezní hodnoty zvyšují o 2 dB(A) pro vozidla kategorií M3 a N3 a o 1 dB(A) pro všechny ostatní kategorie vozidel.

U typů vozidel kategorie M1 platí zvýšené mezní hodnoty pro terénní vozidla pouze tehdy, je-li maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla vyšší než 2 tuny.

6.2.2.3 Mezní hodnoty se zvyšují o 2 dB(A) u vozidel kategorie M1 přístupných pro invalidní vozík vyrobených nebo přestavěných tak, aby mohla přepravovat jednu nebo více osob na invalidním vozíku při cestování po pozemních komunikacích, a u pancéřovaných vozidel definovaných v bodě 2.5.2 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3).

6.2.2.4 U typů vozidel kategorie M3, která mají pouze benzinový motor, se platná mezní hodnota zvýší o 2 dB(A).

6.2.2.5 U typů vozidel kategorie N1 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 2,5 tuny, se zdvihovým objemem motoru nepřesahujícím 660 cm3 a poměrem výkonu k hmotnosti (PMR) vypočteným na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahující hodnotu 35 a vodorovné vzdálenosti „d“ mezi přední nápravou a bodem R sedadla řidiče menší než 1 100 mm se použijí omezení platná pro typy vozidel kategorie N1 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla vyšší než 2,5 tuny.

6.2.3 Další ustanovení týkající se emisí hluku (ASEP)

Další ustanovení týkající se emisí hluku se vztahují pouze na vozidla kategorií M1 a N1 se spalovacím motorem.

U vozidel se má za to, že splňují požadavky přílohy 7, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB′ za jakýchkoli podmínek zkoušky v rámci regulačního rozsahu dalších ustanovení týkajících se emisí hluku podle definice v bodě 3.3 přílohy 7 tohoto předpisu (včetně podmínek v příloze 3), nepřesahuje 0,15 × S. Tento článek je určen zvláště pro neuzamykatelné převodovky s plynule měnitelnými převody (CVT).

Další ustanovení týkající se emisí hluku se na vozidla nevztahují, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:

Emise hluku vozidla za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze 3 a 7, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.

6.2.3.1 Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat nebo instalovat žádné mechanické, elektrické, tepelné nebo jiné zařízení nebo postup pouze pro účely splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto předpisu, které není v provozu během jízdy na silnici.

6.2.3.2 Vozidlo musí splňovat požadavky přílohy 7 tohoto předpisu.

6.2.3.3 V žádosti o schválení typu výrobce uvede prohlášení v souladu s ustanoveními dodatku 1 přílohy 7, že typ vozidla, který má být schválen, splňuje požadavky bodu 6.2.3 tohoto předpisu.

6.3 Specifikace pro výfukové systémy s vláknitými materiály

6.3.1 Použijí se požadavky uvedené v příloze 4.

7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

7.1 Každá změna typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil. Schvalovací orgán pak může:

7.2 Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením změn se rozešle stranám dohody, které uplatňují tento předpis, podle postupu v bodě 5.3.

7.3 Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a informuje o něm ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

8. SHODNOST VÝROBY

8.1 Postupy pro shodnost výroby musí být v souladu s postupy stanovenými v dodatku 2 k dohodě z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny tyto požadavky:

8.2 Orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení. Obvykle se tato ověření provádějí jednou za dva roky.

9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1 Schválení typu udělené pro typ vozidla podle tohoto předpisu může být odejmuto, pokud nejsou splněny výše uvedené požadavky.

9.2 Pokud smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení typu, které již dříve udělila, musí o tom okamžitě uvědomit ostatní smluvní strany, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

10.1 Pokud držitel schválení typu zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom uvědomit orgán, který schválení typu udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá uvedený orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

11. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

11.1 Od data vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, odmítnout udělení nebo přijetí schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 03.

11.2 Přechodná ustanovení pro fázi 1 (viz bod 6.2.2)

11.2.1 Od 1. července 2016 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení typu pouze tehdy, pokud typ vozidla, jenž má být schválen, splňuje požadavky fáze 1 (viz bod 6.2.2) tohoto předpisu ve znění série změn 03.

Od úředního data vstupu série změn 03 v platnost udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení typu vozidla, který splňuje požadavky fáze 2 nebo 3 tohoto předpisu ve znění série změn 03.

11.2.2 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu pro stávající typy, jež byla vydána podle série změn 02 tohoto předpisu.

11.2.3 Do 30. června 2022 žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 02.

11.2.4 Od 1. července 2022 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, povinny uznávat, za účelem vnitrostátního nebo regionálního schválení, schválení typu vozidla schváleného podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.2.5 Také po vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nadále udělovat vnitrostátní nebo regionální schválení a rozšíření schválení typu podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.3 Přechodná ustanovení pro fázi 2 (viz bod 6.2.2)

11.3.1 Od 1. července 2020 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2 a od 1. července 2022 v případě vozidel kategorie N2 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení typu pouze tehdy, pokud typ vozidla, jenž má být schválen, splňuje požadavky fáze 2 (viz bod 6.2.2) tohoto předpisu ve znění série změn 03.

Od úředního data vstupu série změn 03 v platnost navíc smluvní strany, které uplatňují tento předpis, udělí schválení typu vozidla, který splňuje požadavky fáze 3 tohoto předpisu ve znění série změn 03.

11.3.2 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení pro stávající typy, jež byla vydána podle fáze 1 (viz bod 6.2.2) nebo série změn 02 tohoto předpisu.

11.3.3 Do 30. června 2022 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2 a do 30. června 2023 v případě vozidel kategorie N2 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, odmítnout vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla, kterému bylo uděleno schválení typu podle fáze 1 (viz bod 6.2.2) nebo série změn 02 tohoto předpisu.

11.3.4 Od 1. července 2022 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2 a od 1. července 2023 v případě typů vozidel kategorie N2 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, povinny pro účely vnitrostátního nebo regionálního schválení typu uznat typ vozidla schválený podle fáze 1 (viz bod 6.2.2.1) nebo předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.3.5 Také po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nadále udělovat vnitrostátní nebo regionální schválení nebo rozšíření schválení typu vozidla podle fáze 1 (viz bod 6.2.2) nebo předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.4 Přechodná ustanovení pro fázi 3 (viz bod 6.2.2)

11.4.1 Od 1. července 2024 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2, N3 a M3 a od 1. července 2026 v případě vozidel kategorie N2, N3 a M3 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení typu pouze tehdy, pokud typ vozidla, jenž má být schválen, splňuje požadavky fáze 3 (viz bod 6.2.2) tohoto předpisu ve znění série změn 03.

11.4.2 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu pro stávající typy, jež byla vydána podle fáze 2 ve smyslu bodu 6.2.2.

11.4.3 Do 30. června 2026 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2, N3 a M3 a do 30. června 2027 v případě typů vozidel kategorie N2, N3 a M3 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, odmítnout vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla, kterému bylo uděleno schválení typu podle fáze 2 ve smyslu bodu 6.2.2.

11.4.4 Od 1. července 2026 v případě typů vozidel jiné kategorie než N2, N3 a M3 a od 1. července 2027 v případě typů vozidel kategorie N2, N3 a M3 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, povinny pro účely vnitrostátního nebo regionálního schválení typu uznat typ vozidla schválený podle fáze 2 ve smyslu bodu 6.2.2.

11.4.5 Také po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nadále udělovat vnitrostátní nebo regionální schválení nebo rozšíření schválení typu vozidla podle fáze 1 nebo 2 (viz bod 6.2.2) nebo předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.5 Bez ohledu na výše uvedená přechodná ustanovení nejsou smluvní strany, které začnou uplatňovat tento předpis až po datu vstupu poslední série změn v platnost, povinny uznávat schválení typu, která byla udělena v souladu s kteroukoli předchozí sérií změn tohoto předpisu.

11.6 Do 30. června 2019 jsou z požadavků stanovených v bodě 6.2.3 vyňata vozidla se sériovou hybridní poháněcí soustavou, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.

11.7 Jako alternativu k bodu 2.1 přílohy 3 tohoto předpisu mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, do 30. června 2019 nadále udělovat schválení při využití zkušebních míst, která odpovídají specifikacím předchozích sérií změn tohoto předpisu.

11.8 V případě typů vozidel kategorie N1 nebo typů vozidel kategorie M1 odvozených od vozidel kategorie N1 se do 30. června 2022 použijí mezní hodnoty podle bodu 6.2.2 platné pro typy vozidel kategorie N1 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla vyšší než 2,5 tuny, jsou-li splněny všechny tyto podmínky:

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření nebo zamítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.

(1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Obvyklé chápání „nízkého“ či „vysokého“ rychlostního stupně neplatí u převodových poměrů. Například nejnižší rychlostní stupeň pro jízdu vpřed – první rychlostní stupeň – má nejvyšší převodový poměr ze všech rychlostních stupňů pro jízdu vpřed. Manuální převodovka má samostatné rychlostní stupně, avšak u řady nemanuálních převodovek může jejich řídicí jednotka zařadit vícero převodů.

(3) Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Zkouška se stojícím vozidlem se provádí proto, aby se správním orgánům, které pomocí této metody kontrolují vozidla v provozu, poskytla vztažná hodnota.

(5) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Norma ISO 612: 1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed vehicles – terms and definitions.

PŘÍLOHA 3

METODY A ZAŘÍZENÍ NA MĚŘENÍ HLUKU MOTOROVÝCH VOZIDEL

1. Měřicí přístroje

1.1 Akustická měření

Pro měření hladiny akustického tlaku se použije přesný zvukoměr nebo rovnocenný měřicí systém, který splňuje požadavky na přístroje třídy 1 (včetně doporučeného krytu proti větru, pokud je použit). Tyto požadavky jsou popsány v normě IEC 61672-1:2002: Přesné zvukoměry, druhé vydání, Mezinárodní elektrotechnická komise (IEC).

Měří se při časové konstantě zvukoměru „rychle“ a při váhové křivce „A“, které jsou rovněž popsány v normě IEC 61672-1:2002. Pokud se použije systém, který zahrnuje periodické vzorkování hladiny akustického tlaku A, interval měření by neměl přesahovat 30 ms.

Přístroje se musí udržovat a kalibrovat podle pokynů výrobce.

1.2 Kalibrace celého systému akustického měření na sérii měření

Na začátku a na konci každé série měření se celý měřicí systém zkontroluje zvukovým kalibrátorem, který splňuje požadavky na zvukové kalibrátory o třídě přesnosti alespoň C1 podle normy IEC 60942:2003. Bez dalšího seřizování musí být rozdíl mezi dvěma po sobě jdoucími měřeními menší nebo roven 0,5 dB(A).

Pokud je tato hodnota překročena, výsledky měření získané po předchozí uspokojivé kalibraci se neberou v úvahu.

1.3 Splnění požadavků

Splnění požadavků na zařízení pro akustická měření musí být ověřeno platným certifikátem shody. Tyto certifikáty se považují za platné, pokud byla certifikace splnění požadavků u zvukového kalibrátoru provedena během posledních 12 měsíců a u přístrojového systému během posledních 24 měsíců. Tyto skutečnosti musí ověřovat laboratoř, která je pověřena kalibrací podle odpovídajících norem.

1.4 Přístroje na měření rychlosti

Otáčky motoru se měří přístrojem s přesností ± 2 procenta nebo lepší při otáčkách motoru požadovaných k provedení zkoušky.

Rychlost vozidla na silnici se měří přístroji s přesností nejméně ± 0,5 km/h, pokud se používá zařízení pro kontinuální měření.

Pokud se rychlost měří pomocí nezávislých měření, měřicí zařízení musejí splňovat požadavky na minimální přesnost ± 0,2 km/h.

1.5 Meteorologické přístroje

Meteorologické přístroje ke sledování podmínek okolního prostředí během zkoušky musejí zahrnovat následující přístroje, které splňují danou minimální přesnost:

a) přístroj k měření teploty s přesností minimálně ± 1 °C;

b) přístroj k měření rychlosti větru s přesností minimálně ± 1,0 m/s;

c) přístroj k měření tlaku s přesností minimálně ± 5 hPa;

d) zařízení k měření relativní vlhkosti s přesností minimálně ± 5 procent.

2. Podmínky měření

2.1 Zkušební místo a podmínky prostředí

Povrch zkušební dráhy a rozměry zkušebního místa musí vyhovovat normě ISO 10844:2014.

Povrch místa musí být prost prachového sněhu, vysoké trávy, volné zeminy nebo škváry. V blízkosti mikrofonu a zdroje hluku nesmí být žádné překážky, které by mohly mít vliv na akustické pole. Osoba provádějící měření se musí postavit tak, aby neovlivňovala údaje na měřicím přístroji.

Nesmí se měřit za nepříznivých povětrnostních podmínek. Musí se zajistit, aby výsledky nebyly ovlivněny poryvy větru.

Zařízení na měření meteorologických podmínek by se mělo nacházet těsně vedle zkušebního úseku ve výšce 1,2 m ± 0,02 m. Měření se provádí při teplotě okolního vzduchu od 5 °C do 40 °C.

Zkoušky se nesmí provádět, pokud rychlost větru včetně poryvů překročí během měření akustického tlaku 5 m/s ve výšce mikrofonu.

Během měření akustického tlaku se zaznamenají reprezentativní hodnoty pro teplotu, rychlost a směr větru, relativní vlhkost a barometrický tlak.

Zvukové špičky, které zjevně nesouvisejí s celkovou hladinou akustického tlaku vozidla, se při zjišťování údajů neberou v úvahu.

Hluk pozadí se měří po dobu 10 sekund bezprostředně před a po sérii zkoušek vozidla. Měření se musejí provádět se stejnými mikrofony a při stejném umístění mikrofonů jako při zkoušce. Zaznamená se maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A.

Hluk pozadí (včetně hluku způsobeného větrem) musí být alespoň o 10 dB(A) nižší než hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zkoušeného vozidla. Je-li odstup měřeného akustického tlaku od hluku pozadí v rozsahu 10 dB(A) až 15 dB(A), musí být pro výpočet výsledku měření od údaje na zvukoměru odečtena příslušná korekce podle následující tabulky:

Rozdíl mezi hlukem pozadí a naměřeným akustickým tlakem dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korekce dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2 Vozidlo

2.2.1 Vozidlo musí být reprezentativním vzorkem vozidel, která mají být uváděna na trh, a musí být určeno výrobcem se souhlasem technické zkušebny tak, aby splňovalo požadavky tohoto předpisu.

Měření se provádějí bez přívěsu, s výjimkou neoddělitelných vozidel. Na žádost výrobce lze u vozidel se zdvihatelnou nápravou/zdvihatelnými nápravami provádět měření ve zdvižené poloze.

Měření se provádějí s vozidly o zkušební hmotnosti mt stanovené podle této tabulky:

Cílová hmotnost mtarget se použije k vyjádření hmotnosti, při níž by měla být zkoušena vozidla kategorie N2 a N3. Skutečná hmotnost vozidla při zkoušce může být nižší kvůli omezením zatížení vozidla a náprav.

Kategorie vozidla Hmotnost vozidla při zkoušce M1 mt = mro +/– 5 % N1 mt = mro +/– 5 % N2, N3 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] Aby se dosáhlo cílové hmotnosti mtarget, umístí se nad zadní nápravu/nápravy dodatečný náklad mxload. Součet dodatečného nákladu a zatížení zadní nápravy v nenaloženém stavu mra load unladen je omezen na 75 % maximálního technicky přípustného zatížení zadní nápravy naloženého vozidla mac ra max. Cílová hmotnost musí být splněna s dovolenou odchylkou ± 5 procent. Pokud těžiště dodatečného nákladu nemůže být v ose se středem zadní nápravy, zkušební hmotnost vozidla mt nesmí překročit součet zatížení přední nápravy v nenaloženém stavu mfa load unladen a zatížení zadní nápravy v nenaloženém stavu mra load unladen a dodatečného nákladu mxload, a hmotnosti řidiče md. Zkušební hmotnost vozidel s více než dvěma nápravami musí být stejná jako u vozidel se dvěma nápravami. Pokud je hmotnost vozidla s více než dvěma nápravami v nenaloženém stavu munladen větší než zkušební hmotnost dvounápravového vozidla, zkouší se toto vozidlo bez dodatečného nákladu. Pokud je hmotnost vozidla se dvěma nápravami munladen větší než cílová hmotnost, zkouší se toto vozidlo bez dodatečného nákladu. M2, M3 mt = mro Hmotnost v provozním stavu musí být splněna s dovolenou odchylkou ± 10 %. Neúplná vozidla M2, M3 Provádějí-li se zkoušky s neúplným vozidlem bez karoserie, vypočítá se mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] podle výše uvedených podmínek (viz kategorie N2, N3), nebo mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro Hmotnost v provozním stavu musí být splněna s dovolenou odchylkou ± 10 %.

2.2.2 Na žádost žadatele se vozidlo kategorie M2, M3, N2 nebo N3 považuje za představitele jeho dokončeného typu, jsou-li zkoušky prováděny na neúplném vozidle bez karoserie. Při zkoušce na neúplném vozidle se vozidlo opatří všemi příslušnými izolačními materiály, panely a díly a systémy pro snížení hluku podle konstrukční předlohy výrobce, s výjimkou části karoserie, která je montována v pozdější fázi.

Novou zkoušku není třeba provést v případě namontování doplňkové palivové nádrže nebo v případě přemístění původní palivové nádrže, jestliže nebyly změněny další části či konstrukce vozidla mající zjevně vliv na emise hluku.

Pneumatiky použité při zkoušce musí být pro dotyčné vozidlo reprezentativní a musí být zvoleny výrobcem vozidla a zaznamenány v dodatku ke sdělení (příloha 1, dodatek 1). Musejí odpovídat jednomu z rozměrů pneumatik určených pro vozidlo jako původní zařízení. Pneumatika je nebo bude komerčně dostupná na trhu ve stejnou dobu jako vozidlo (1). Pneumatiky musí být nahuštěny na tlak doporučený výrobcem vozidla pro zkušební hmotnost vozidla. Hloubka vzorku pneumatik musí být minimálně 1,6 mm.

2.2.3 Před začátkem měření se motor uvede do běžného provozního stavu.

2.2.4 Je-li vozidlo vybaveno pohonem více než jedné nápravy, provede se zkouška s pohonem určeným pro normální použití na silnici.

2.2.5 Je-li vozidlo vybaveno ventilátorem (ventilátory) s automatickým ovládacím mechanismem, nesmí se během měření do tohoto mechanismu zasahovat.

2.2.6 Je-li vozidlo vybaveno výfukovým systémem s vláknitými materiály, musí být výfukový systém před zkouškou uveden do stavu podle přílohy 4.

2.2.7 Postup výpočtu pro stanovení dodatečného nákladu výhradně u vozidel kategorie N2 a N3

2.2.7.1 Výpočet dodatečného nákladu

Cílovou hmotnost mtarget, (na kW jmenovitého výkonu) pro dvounápravová vozidla kategorie N2 a N3 uvádí tabulka v bodě 2.2.1:

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] (1)

K dosažení požadované cílové hmotnosti mtarget zkoušeného vozidla se nenaložené vozidlo včetně hmotnosti řidiče md zatíží dodatečným nákladem mxload, který se umístí nad zadní nápravu podle vzorce (8):

mtarget = munladen + md + mxload (2)

Cílová hmotnost mtarget musí být splněna s dovolenou odchylkou ± 5 procent.

Hmotnost zkoušeného vozidla v nenaloženém stavu munladen se vypočte tak, že se zváží zatížení přední nápravy v nenaloženém stavu mfa load unladen a zatížení zadní nápravy v nenaloženém stavu mra load unladen, jak uvádí vzorec (3):

munladen = mfa load unladen + mra load unladen (3)

Pomocí vzorců (2) a (3) se dodatečný náklad mxload vypočte podle vzorců (4) a (5):

mxload = mtarget – (md + munladen) (4) mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) (5)

Součet dodatečného nákladu mxload a zatížení zadní nápravy v nenaloženém stavu mra load unladen je omezen na 75 % maximálního technicky přípustného zatížení zadní nápravy naloženého vozidla mac ra max, jak uvádí vzorec (6):

0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen (6)

Hodnota mxload podléhá omezení podle vzorce (7):

mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen (7)

Jestliže vypočtený dodatečný náklad mxload ze vzorce (5) splňuje vzorec (7), je dodatečný náklad roven vzorci (5). Zkušební hmotnost mt vozidla se vypočítá podle vzorce (8):

mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen (8)

V tomto případě se zkušební hmotnost vozidla rovná cílové hmotnosti

mt = mtarget (9)

Jestliže vypočtený dodatečný náklad mxload ze vzorce (5) nesplňuje vzorec (7), ale spíše vzorec (10),

mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen (10)

musí dodatečný náklad mxload podle vzorce (11):

mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen (11)

a zkušební hmotnost vozidla mt musí být podle vzorce (12):

mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen (12)

V tomto případě je zkušební hmotnost vozidla menší než cílová hmotnost

mt < mtarget (13)

2.2.7.2 Možnosti pro situace, kdy náklad nemůže být v ose se středem zadní nápravy

Pokud těžiště dodatečného nákladu nemůže být v ose se středem zadní nápravy, nesmí zkušební hmotnost vozidla mt překročit součet zatížení přední nápravy v nenaloženém stavu mfa load unladen a zatížení zadní nápravy v nenaloženém stavu mra load unladen a dodatečného nákladu mxload, a hmotnosti řidiče md.

To znamená, že pokud se skutečné zatížení přední a zadní nápravy měří na váze, když je dodatečný náklad mxload umístěn na vozidlo a je v ose se středem zadní nápravy, je zkušební hmotnost vozidla minus hmotnost řidiče dána vzorcem (14):

mt – md = mfa load laden + mra load laden (14)

kde:

mfa load laden = mfa load unladen (15)

Nemůže-li být těžiště dodatečného nákladu v ose se středem zadní nápravy, nadále platí vzorec (14), ale

mfa load laden > mfa load unladen (16)

poněvadž dodatečný náklad jeho hmotnost částečně přesunul na přední nápravu. V takovém případě není povoleno zvyšovat zatížení zadní nápravy, aby se vykompenzoval posun zatížení na přední nápravu.

2.2.7.3 Zkušební hmotnost u vozidel s více než dvěma nápravami

Zkouší-li se vozidlo s více než dvěma nápravami, musí být jeho zkušební hmotnost stejná jako u dvounápravového vozidla.

Pokud je hmotnost nenaloženého vozidla s více než dvěma nápravami větší než zkušební hmotnost dvounápravového vozidla, zkouší se toto vozidlo bez dodatečného nákladu.

3. Zkušební metody

3.1 Měření hluku vozidel za jízdy

3.1.1 Obecné podmínky zkoušek

Na zkušební dráze se vyznačí dvě přímky, AA′ a BB′, rovnoběžné s přímkou PP′ a umístěné 10 m ± 0,05 m před přímkou PP′ a 10 m ± 0,05 m za ní.

Na každé straně vozidla a pro každý rychlostní stupeň se měří nejméně čtyřikrát. Pro účely seřízení je možno uskutečnit předběžná měření, na něž se nebere ohled.

Mikrofon se umístí ve vzdálenosti 7,5 ± 0,05 m od vztažné přímky CC′ dráhy a 1,2 ± 0,02 m nad povrchem vozovky.

Vztažná osa pro volné pole (viz IEC 61672-1:2002) musí být vodorovná a směřovat kolmo k přímce dráhy vozidla CC′.

3.1.2 Zvláštní zkušební podmínky pro vozidla

3.1.2.1 Vozidla kategorií M1, N1 a kategorie M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla ≤ 3 500 kg:

Dráha osy vozidla musí během celé zkoušky, od nájezdu k přímce AA′ po překročení přímky BB′ zádí vozidla, co nejpřesněji sledovat přímku CC′. Je-li vozidlo vybaveno pohonem více než jedné nápravy, zkouší se s pohonem určeným pro normální použití na silnici.

Je-li vozidlo vybaveno přídavnou převodovkou s ručním řazením nebo vícestupňovou nápravou, použije se poloha užívaná pro normální městský provoz. V každém případě jsou nepřípustné převodové poměry pro pomalou jízdu, parkování nebo brzdění.

Zkušební hmotnost vozidla musí odpovídat tabulce v bodě 2.2.1.

Zkušební rychlost vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Zkušební rychlosti se musí dosáhnout, když je vztažný bod v přímce PP′.

Je-li zkušební rychlost upravena podle bodu 3.1.2.1.4.1 písm. e) přílohy 3 tohoto předpisu, použije se upravená zkušební rychlost jak pro akcelerační zkoušku, tak pro zkoušku při ustálené rychlosti.

3.1.2.1.1 Index poměru výkonu k hmotnosti (PMR)

PMR je vymezen takto:

PMR = (Pn / mro) * 1 000 kg/kW, kde Pn se měří v kW a mro se měří v kg podle bodu 2.2.1 této přílohy.

Pokud dva nebo více zdrojů hnací síly působí za zkušebních podmínek podle bodu 3.1.2.1 přílohy 3 tohoto předpisu, je celkový netto výkon motoru Pn aritmetickým součtem paralelních hnacích motorů vozidla. Příslušnými paralelními hnacími motory jsou zdroje energie, jejichž kombinace vozidlu umožňuje pohyb vpřed za zkušebních podmínek podle bodu 3.1.2.1 přílohy 3 tohoto předpisu. U vozidel bez spalovacího motoru je předepsaným výkonem výkon uvedený výrobcem.

K výpočtu zrychlení se používá bezrozměrný index poměru výkonu k hmotnosti (PMR).

3.1.2.1.2 Výpočet akcelerace

Výpočty akcelerace se použijí pouze u vozidel kategorií M1, N1 a kategorie M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla ≤ 3 500 kg:

Akcelerace se vždy vypočítá z různých rychlostí vozidla na zkušební dráze (2). Uvedené rovnice se používají k výpočtu awot i, awot i + 1 a awot test. Rychlost na AA′ nebo PP′ je vymezena jako rychlost vozidla, při které vztažný bod překračuje přímku AA′ (vAA′) nebo PP′ (vPP′). Rychlost na přímce BB′ je vymezena jako rychlost, při které záď vozidla překračuje přímku BB′ (vBB′). Metoda výpočtu akcelerace se uvede ve zkušebním protokolu.

Kvůli definici vztažného bodu vozidla se délka vozidla (lveh) v rovnici níže uvažuje odlišně. Nachází-li se vztažný bod v přední části vozidla, platí l = lveh, pokud uprostřed, platí l = lveh a pokud vzadu: l = 0.

Podle volby výrobce vozidla, lze u vozidel s motorem vpředu použít l = 5 m a u vozidel s motorem uprostřed l = 2,5 m.

3.1.2.1.2.1 Postup pro výpočet u vozidel s převodovkou s ručním řazením, automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převody (CVT), u kterých zkouška probíhá s uzamčenými převodovými poměry:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2) / (2*(20+l))

awot test použitý k výpočtu výběru rychlostního stupně je aritmetický průměr čtyř awot test, i během každé platné měřené jízdy.

Lze použít předčasnou akceleraci. Místo sešlápnutí pedálu akcelerátoru před přímkou AA′ je nutno zanést do doplňku sdělení (příloha 1, dodatek 1).

3.1.2.1.2.2 Postup výpočtu u vozidel s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převody (CVT), u kterých zkouška probíhá s neuzamčenými převodovými poměry:

awot test použitý k výpočtu výběru rychlostního stupně je aritmetický průměr čtyř awot test, i během každé platné měřené jízdy.

Pokud lze pro ovládání převodů za účelem splnění požadavků zkoušky použít zařízení nebo opatření popsaná v bodě 3.1.2.1.4.2, výpočet awot test se provede pomocí této rovnice:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2) / (2*(20+l))

Lze použít předčasnou akceleraci.

Pokud se nepoužijí zařízení nebo opatření popsaná v bodě 3.1.2.1.4.2, awot test se vypočítá pomocí rovnice:

awot_testPP-BB = ((vBB′/3,6)2 – (vPP′/3,6)2) / (2*(10+l))

Předčasná akcelerace je nepřípustná.

Pedál akcelerátoru se sešlápne v místě, kde vztažný bod vozidla překročí přímku AA′.

3.1.2.1.2.3 Cílová akcelerace

Cílová akcelerace aurban vymezuje typickou akceleraci při městském provozu a je odvozena ze statistických šetření. Tato funkce je závislá na poměru výkonu k hmotnosti vozidla (PMR).

Cílová akcelerace aurban je vymezena takto:

aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4 Vztažná akcelerace

Vztažná akcelerace awot ref vymezuje požadovanou akceleraci při akcelerační zkoušce na zkušební dráze. Tato funkce je závislá na poměru výkonu k hmotnosti vozidla. Liší se v závislosti na kategorii vozidla.

Vztažná akcelerace awot ref je vymezena takto:

awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 pro PMR ≥ 25 awot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pro PMR < 25

3.1.2.1.3 Faktor částečného výkonu kP

Faktor částečného výkonu kP (viz bod 3.1.3.1) se používá k váženému sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel kategorie M1 a N1 a kategorie M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla < 3 500 kg.

U jiných zkoušek než s jedním rychlostním stupněm se místo aawot test použije awot ref (viz bod 3.1.3.1).

3.1.2.1.4 Výběr převodového poměru

Výběr převodových poměrů pro zkoušku závisí na jejich specifické akcelerační kapacitě awot s plně otevřenou klapkou akcelerátoru podle vztažné akcelerace awot ref požadované při zkoušce akcelerace s plně otevřenou klapkou akcelerátoru.

Pokud vozidlo umožňuje různé nastavení převodů, jako je automatické nebo ruční řazení, a/nebo má různé softwarové programy nebo režimy (např. sportovní, zimní, adaptivní) umožňující platnou akceleraci, musí výrobce vozidla ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že vozidlo je zkoušeno v takovém režimu, při němž se akcelerace co nejvíce blíží awot ref.

Převodovka, rychlostní stupeň nebo převodový poměr vozidla mohou být elektronicky nebo mechanicky řízeny tak, aby nedošlo k aktivaci funkce „kick-down“.

Jako pomůcka k provedení zkoušky jsou na obrázcích 3a až 3e v dodatku k této příloze schematicky uvedena kritéria pro volbu rychlostního stupně a kritéria pro zkoušky vozidel kategorií M1 a M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 3 500 kg a pro vozidla kategorie N1.

3.1.2.1.4.1 Vozidla s převodovkou s ručním řazením, automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou nebo převodovkou s plynule měnitelnými převody (CVT), u kterých zkouška probíhá s uzamčenými převodovými poměry

Při výběru převodových poměrů jsou možné tyto podmínky:

a) pokud některý převodový poměr umožňuje akceleraci v pásmu dovolené odchylky ± 5 % od vztažné akcelerace awot ref, která nepřevyšuje 2,0 m/s2, provádí se zkouška s tímto převodovým poměrem.

b) pokud žádný z převodových poměrů neumožňuje požadovanou akceleraci, vybere se převodový poměr i, který umožňuje vyšší akceleraci, a převodový poměr i +1, který umožňuje nižší akceleraci, než je hodnota vztažné akcelerace. Pokud hodnota akcelerace při převodovém poměru i nepřekročí 2,0 m/s2, použijí se při zkoušce oba převodové poměry. Vážený poměr ve vztahu ke vztažné akceleraci awot ref se vypočítá takto: k = (awot ref – awot (i + 1))/(awot (i) – awot (i + 1))

c) pokud hodnota akcelerace při převodovém poměru i přesáhne 2,0 m/s2, použije se první převodový poměr, který umožňuje akceleraci nižší než 2,0 m/s2, ledaže převodový poměr i+1 umožňuje akceleraci menší než aurban. V takovém případě se použijí dva rychlostní stupně, i a i+1, včetně rychlostního stupně i, při němž akcelerace překročí 2,0 m/s2. V ostatních případech se žádný jiný rychlostní stupeň nepoužije. Akcelerace awot test dosažená při zkoušce se použije pro výpočet faktoru částečného výkonu kP místo awot ref.

d) má-li vozidlo převodovku, která umožňuje pouze jednu volbu převodového poměru, zvolí se pro akcelerační zkoušku takového vozidla tento převodový poměr. Místo awot ref se poté pro výpočet faktoru částečného výkonu kP použije dosažená akcelerace;

e) pokud se jmenovité otáčky motoru při tomto převodovém poměru překročí předtím, než vozidlo překročí přímku BB′, použije se následující vyšší rychlostní stupeň. Pokud následující vyšší rychlostní stupeň způsobí akceleraci nižší než aurban, zkušební rychlost vozidla vtest se sníží o 2,5 km/h a výběr převodového poměru postupuje podle variant stanovených v tomto bodě. Zkušební rychlost vozidla nesmí být v žádném případě nižší než 40 km/h. V tomto případě je převodový poměr možný, i když hodnota awot test nepřekročí aurban.

U vozidla, které není vyňato z působnosti dalších ustanovení týkajících se emisí hluku podle bodu 6.2.3, se zkouší převod i a hodnoty (Lwot i, nwot,BB i vwot,BB i) se vykazují pro účely zkoušek podle přílohy 7.

3.1.2.1.4.2 Vozidla s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převody (CVT), u kterých zkouška probíhá s neuzamčenými převodovými poměry:

Použije se poloha voliče rychlostního stupně pro plně automatický provoz.

Hodnota akcelerace awot test při zkoušce se vypočítá podle bodu 3.1.2.1.2.2.

Při zkoušce se poté může změnit rychlostní stupeň na nižší poměr a vyšší akceleraci. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci je nepřípustná. Nesmí se řadit na převodový poměr, který se nepoužívá při městském provozu.

Je proto dovoleno zavést a používat elektronická nebo mechanická zařízení, včetně náhradního voliče rychlostních stupňů, aby se zabránilo řazení na nižší převodový poměr, který se při uvedených zkušebních podmínkách pro městský provoz běžně nepoužívá.

Dosažená akcelerace awot test musí být větší nebo rovna aurban.

Pokud je to možné, přijme výrobce náležitá opatření, aby zabránil dosažení hodnoty akcelerace awot test vyšší než 2,0 m/s2.

Dosažená akcelerace awot test se poté použije pro výpočet faktoru částečného výkonu kP (viz bod 3.1.2.1.3) místo awot ref.

3.1.2.1.5 Akcelerační zkouška

Výrobce stanoví polohu vztažného bodu před přímkou AA′ pro plné sešlápnutí pedálu akcelerátoru. Pedál akcelerátoru se plně sešlápne (jak nejrychleji je to možné), jakmile vztažný bod vozidla dosáhne uvedeného bodu. Pedál akcelerátoru zůstane sešlápnutý, dokud záď vozidla nepřekročí přímku BB′. Pedál akcelerátoru se poté uvolní, jak nejrychleji je to možné. Místo plného sešlápnutí pedálu akcelerátoru je nutno zanést do dodatku sdělení (příloha 1, dodatek 1). Technická zkušebna musí mít možnost provést předběžné zkoušky.

U kloubových vozidel, která sestávají ze dvou neoddělitelných jednotek považovaných za jediné vozidlo, se na návěs při stanovení okamžiku překročení přímky BB′ nebere ohled.

3.1.2.1.6 Zkouška při ustálené rychlosti

Zkouška při ustálené rychlosti se provádí se stejnými rychlostními stupni jako akcelerační zkouška a při ustálené rychlosti 50 km/h s dovolenou odchylkou ±1 km/h mezi přímkami AA′ a BB′. Během zkoušky při ustálené rychlosti je akcelerátor v takové poloze, aby se udržovala ustálená rychlost mezi přímkami AA′ a BB′, jak je stanoveno. Pokud je při akcelerační zkoušce uzamčen rychlostní stupeň, při zkoušce při ustálené rychlosti se uzamkne tentýž rychlostní stupeň.

Zkouška při ustálené rychlosti se nevyžaduje u vozidel s PMR < 25.

3.1.2.2 Vozidla kategorie M2 s technicky přípustnou maximální hmotností naloženého vozidla > 3 500 kg a kategorie M3, N2, N3:

Dráha osy vozidla musí během celé zkoušky, od nájezdu k přímce AA′ po překročení přímky BB′ zádí vozidla, co nejpřesněji sledovat přímku CC′. Zkouška se provádí bez přívěsu nebo návěsu. Není-li přívěs snadno oddělitelný od tažného vozidla, nebere se na něj při určení překročení přímky BB′ ohled. Má-li vozidlo zařízení jako míchač na betonovou směs, kompresor atd., nesmí být takové zařízení během zkoušky v provozu. Zkušební hmotnost vozidla musí odpovídat tabulce v bodě 2.2.1 přílohy 3 tohoto předpisu.

Hodnota nBB′ a vBB′ použitá při výběru rychlostního stupně a rychlosti vozidla musí být průměrem všech čtyř hodnot nBB′, j a vBB′, j během každé platné měřené jízdy.

Hodnotu nBB′ je nutno uvést s přesností 10 otáček za minutu. Zaznamenaná hodnota nBB′ se použije při veškerých dalších výpočtech.

Hodnota vBB′ se uvede s přesností na jedno desetinné místo (xx,x). Zaznamenaná hodnota vBB′′ se použije při veškerých dalších výpočtech.

Cílové podmínky pro kategorii M2 s technicky přípustnou maximální hmotností naloženého vozidla > 3 500 kg a kategorie N2:

V okamžiku, kdy vztažný bod překročí přímku BB′, musí být otáčky motoru nBB′ mezi 70 a 74 procenty otáček S, při nichž motor dosahuje maximálního jmenovitého netto výkonu, a rychlost vozidla musí být 35 km/h ± 5 km/h. Mezi přímkou AA′ a přímkou BB′ je nutno zajistit stabilní akceleraci.

Cílové podmínky pro kategorie M3, N3:

V okamžiku, kdy vztažný bod překročí přímku BB′, musí být otáčky motoru nBB′ mezi 85 a 89 procenty otáček S, při nichž motor dosahuje maximálního jmenovitého netto výkonu, a rychlost vozidla musí být 35 km/h ± 5 km/h. Mezi přímkou AA′ a přímkou BB′ je nutno zajistit stabilní akceleraci.

3.1.2.2.1 Výběr převodového poměru

Výrobce odpovídá za stanovení správného způsobu provádění zkoušek, aby se dosáhlo požadovaných podmínek.

Převodovka, rychlostní stupeň nebo převodový poměr vozidla musí být zvoleny tak, aby byly splněny cílové podmínky podle bodů 3.1.2.2.1.1 nebo 3.1.2.2.1.2 přílohy 3 tohoto předpisu. Převodovka, rychlostní stupeň nebo převodový poměr vozidla mohou být elektronicky nebo mechanicky řízeny, včetně vyloučení funkce „kick-down“.

Jako pomůcka k provedení zkoušky jsou na obrázcích 4a až 4d v dodatku k této příloze schematicky uvedena kritéria pro volbu rychlostního stupně a kritéria pro zkoušky vozidel kategorie M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla přesahující 3 500 kg a pro vozidla kategorií N2, M3 a N3.

3.1.2.2.1.1 Převodovka s ručním řazením, automatické převodovky, adaptivní převodovky nebo převodovky s plynule měnitelnými převody (CVT), u kterých zkouška probíhá s uzamčenými převodovými poměry

Je nutné zajistit stabilní akceleraci. Výběr rychlostního stupně je určen cílovými podmínkami.

Ke splnění cílových podmínek v bodě 3.1.2.2 přílohy 3 tohoto předpisu jsou možné tyto podmínky:

a) splňuje-li jeden zvolený rychlostní stupeň obě cílové podmínky pro otáčky motoru ntarget BB′ a rychlost vozidla vtarget BB′, provádí se zkouška s tímto rychlostním stupněm;

b) splňuje-li obě cílové podmínky pro otáčky motoru ntarget BB′ a rychlost vozidla vtarget BB′ více než jeden rychlostní stupeň, provádí se zkouška s rychlostním stupněm i, který poskytuje rychlost vBB′ gear i, jež se co nejvíce přibližuje 35 km/h;

c) splňují-li obě cílové podmínky pro otáčky motoru ntarget BB′ a rychlost vozidla vtarget BB′ dva rychlostní stupně, a splňují-li podmínku (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i+1 – vtarget BB′), použijí se k výpočtu Lurban oba rychlostní stupně;

d) splňuje-li jeden zvolený rychlostní stupeň cílovou podmínku pro otáčky motoru ntarget BB′, avšak nikoliv cílovou podmínku pro rychlost vozidla vtarget BB′, použijí se dva rychlostní stupně, rychlostní stupeň x a y. Při těchto dvou rychlostních stupních platí pro rychlost vozidla tyto cílové podmínky: gearx 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h a geary 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h Oba rychlostní stupně, x a y, musí splňovat cílové otáčky motoru ntarget BB′. Oba rychlostní stupně se použijí k výpočtu Lurban. Jestliže cílové otáčky motoru ntarget BB′ splňuje pouze jeden rychlostní stupeň, zkouší se s tímto rychlostním stupněm. Tento rychlostní stupeň se použije k výpočtu Lurban;

e) Jestliže cílové otáčky motoru ntarget BB′ podle podmínky v písmeni d) nesplňuje ani jeden ze dvou rychlostních stupňů, zvolí se podmínka podle písmene f);

f) Jestliže žádná volba rychlostního stupně nesplňuje cílové otáčky motoru, zvolí se rychlostní stupeň, který splňuje cílovou rychlost vozidla vtarget BB′ a nachází se nejblíže cílových otáček motoru ntarget BB′, avšak nepřevyšuje hodnotu ntarget BB′. vBB′ gear i = vtarget BB′ nBB′ gear i ≤ ntarget BB′ Je nutné zajistit stabilní akceleraci. Pokud stabilní akceleraci nelze při některém rychlostním stupni zajistit, nebere se na tento rychlostní stupeň ohled. Když se vztažný bod vozidla nachází v pásmu měření, nesmí být za žádných podmínek překročeny jmenovité otáčky motoru. Dojde-li v pásmu měření k překročení jmenovitých otáček, nebere se na tento rychlostní stupeň ohled.

3.1.2.2.1.2 Automatická převodovka, adaptivní převodovky a převodovky s plynule měnitelnými převodovými poměry, u kterých zkouška probíhá s neuzamčenými převodovými poměry

Použije se poloha voliče rychlostního stupně pro plně automatický provoz.

Při zkoušce se poté může změnit rychlostní stupeň na nižší poměr a vyšší akceleraci. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci je nepřípustná. V žádném případě nelze provést změnu rychlostního stupně na převodový poměr, který se za daných zkušebních podmínek definovaných výrobcem běžně nepoužívá v městském provozu.

Je proto dovoleno zavést a používat elektronická nebo mechanická zařízení, včetně náhradního voliče rychlostních stupňů, aby se zabránilo řazení na nižší převodový poměr, který se za daných zkušebních podmínek definovaných výrobcem běžně nepoužívá v městském provozu.

Ke splnění cílových podmínek v bodě 3.1.2.2 přílohy 3 tohoto předpisu jsou možné tyto podmínky:

a) pokud nastavení polohy voliče rychlostních stupňů splňuje obě cílové podmínky pro otáčky motoru ntarget BB′ a rychlost vozidla vtarget BB′, provádí se zkouška s voličem rychlostních stupňů v této poloze;

b) pokud nastavení polohy voliče rychlostních stupňů splňuje cílovou podmínku pro otáčky motoru ntarget BB′, avšak nikoliv cílovou podmínku pro rychlost vozidla vtarget BB′, je třeba cílovou podmínku pro rychlost vozidla změnit na dvě cílové rychlosti vozidla takto: definuje se vBB′1 jako 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h a definuje se vBB′2 jako 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Provedou se dvě zkoušky, jedna při vBB′1 a jedna při vBB′2. Obě zkušební podmínky se použijí k výpočtu Lurban;

c) pokud za podmínky b) nelze dosáhnout cílových otáček motoru ntarget BB′, zvolí se podmínka d);

d) pokud nastavení polohy voliče rychlostních stupňů nesplňuje cílovou podmínku pro otáčky motoru ntarget BB′, ale splňuje cílovou podmínku pro rychlost vozidla vtarget BB′, je třeba cílovou podmínku pro rychlost vozidla změnit na dvě cílové rychlosti vozidla takto: definuje se vBB′1 jako 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h a definuje se vBB′2 jako 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Provedou se dvě zkoušky, jedna při vBB′1 a jedna při vBB′2. Použije se zkouška, při níž se nBB′ nejvíce přibližuje cílovým otáčkám motoru ntarget BB′, avšak není vyšší než ntarget BB′. nBB′ i ≤ ntarget BB′ pro i = 1, 2 Pokud vozidlo není schopno podmínku splnit: nBB′ i ≤ ntarget BB′ pro i = 1, 2 použije se podmínka e);

e) pokud nastavení polohy voliče rychlostních stupňů nesplňuje cílové podmínky pro otáčky motoru ntarget BB′ a cílovou podmínku pro rychlost vozidla vtarget BB′, je třeba cílovou podmínku pro rychlost vozidla změnit takto: vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h Provede se zkouška s tou rychlostí vozidla vBB′, při níž se nBB′ nejvíce přibližuje cílovým otáčkám motoru ntarget BB′. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci je možná poté, co vozidlo překročí přímku PP′;

f) pokud konstrukce převodů vozidla poskytuje jen jednu volbu rychlostního stupně (D), který během zkoušky omezuje otáčky motoru, proběhne zkouška pouze při cílové rychlosti vozidla vtarget BB′.

3.1.2.2.1.3 Hnací ústrojí bez spalovacího motoru, u něhož nejsou k dispozici otáčky motoru

Vozidla s hnacím ústrojím bez spalovacího motoru, u něhož nejsou k dispozici otáčky motoru, musí splnit pouze cílovou podmínku pro rychlost vozidla vtarget BB′.

Ke splnění cílové podmínky v bodě 3.1.2.2 přílohy 3 tohoto předpisu jsou možné tyto podmínky:

a) nejsou-li k dispozici otáčky motoru, je nutné splnit pouze cílovou rychlost vozidla vtarget BB′;

b) nejsou-li k dispozici otáčky motoru a není-li možné splnit cílovou rychlost vozidla vtarget BB′, zkouší se za těchto dvou podmínek: vBB′1 pro první zkušební podmínku je definována jako 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h a vBB′2 pro druhou zkušební podmínku je definována jako 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h Obě zkušební podmínky se použijí k výpočtu Lurban;

c) nejsou-li k dispozici otáčky motoru a není možné splnit cílovou rychlost vozidla vtarget BB′ a vBB′1 definovanou jako 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h, je nutné provést pouze jednu zkoušku s vBB′2, kde vBB′2 je definována jako 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h.

Zkušební podmínka pro vBB′2 se použije k dalšímu výpočtu Lurban.

3.1.2.2.2 Akcelerační zkouška

V okamžiku, kdy vztažný bod vozidla dosáhne přímky AA′, se pedál akcelerátoru plně sešlápne (aniž by se automaticky zařadil nižší rychlostní stupeň, než se běžně používá při městském provozu) a takto se podrží, dokud vztažný bod nedosáhne BB′ + 5 m. Poté lze pedál akcelerátoru na žádost výrobce uvolnit.

U kloubových vozidel, která sestávají ze dvou neoddělitelných jednotek považovaných za jediné vozidlo, se na návěs při stanovení okamžiku překročení přímky BB′ nebere ohled.

3.1.3 Interpretace výsledků

U vozidel kategorií M1 a M2 s maximální přípustnou hmotností nepřevyšující 3 500 kg a kategorie N1 se maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zaznamenaná při každém průjezdu vozidla mezi přímkou AA′ a BB′ zaokrouhlí na jedno platné desetinné místo (tj. XX,X).

U vozidel kategorie M2 s maximální přípustnou hmotností nad 3 500 kg a kategorií M3, N2 a N3 se maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zaznamenaná při každém průjezdu vztažného bodu vozidla mezi přímkou AA′ a přímkou BB′ +5 m zaokrouhlí na jedno platné desetinné místo (tj. XX, X).

Jsou-li zaznamenány zvukové špičky, které zjevně nesouvisejí s celkovou hladinou akustického tlaku, k danému měření se nepřihlíží. Na každé straně vozidla a u každého převodového poměru se měří nejméně čtyřikrát u každé zkušební podmínky. Levá a pravá strana se může měřit souběžně nebo postupně. První čtyři po sobě následující platné výsledky měření v rozsahu 2 dB(A), které umožní vymazání neplatných výsledků (viz bod 2.1), se použijí pro výpočet konečného výsledku pro dotyčnou stranu vozidla. Z výsledků za každou stranu se vypočte průměr a zaokrouhlí se na jedno desetinné místo. Všechny další výpočty k odvození Lurban se musí provádět zvlášť pro levou a pravou stranu vozidla. Konečnou hodnotou, která se má vykázat jako výsledek zkoušky matematicky zaokrouhlený na nejbližší celé číslo, je vyšší hodnota z obou stran.

Měření rychlosti na přímkách AA′, BB′ a PP′ se zaznamenají a použijí při výpočtu na jedno platné desetinné místo.

Vypočítaná akcelerace awot test se zaznamená na dvě desetinná místa.

3.1.3.1 Vozidla kategorií M1, N1 a M2 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla ≤ 3 500 kg:

Vypočítané hodnoty pro akcelerační zkoušku a zkoušku při ustálené rychlosti se získají takto:

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i + 1))

Lcrs rep = Lcrs(i + 1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1))

kde k = (awot ref – awot (i + 1))/(awot (i) – awot (i + 1))

U zkoušky s jediným převodovým poměrem jsou tyto hodnoty výsledkem jednotlivé zkoušky.

Konečný výsledek se vypočítá kombinací Lwot rep a Lcrs rep z této rovnice:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Váhový faktor kP udává faktor částečného výkonu pro městský provoz. U jiných zkoušek než s jediným rychlostním stupněm se kP vypočítá takto:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

U zkoušek, pro které je předepsán pouze jeden rychlostní stupeň, se kP vypočítá takto:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Je-li awot test menší než aurban:

kP = 0

3.1.3.2 Vozidla kategorie M2 s technicky přípustnou maximální hmotností naloženého vozidla > 3 500 kg a kategorie M3, N2, N3

Použije-li se výsledek jedné zkušební podmínky, Lurban odpovídá průběžnému výsledku.

Použijí-li se výsledky dvou zkušebních podmínek, vypočítá se aritmetický průměr průběžných výsledků z obou průměrných hodnot pro každou stranu obou podmínek. Končeným výsledkem Lurban je vyšší hodnota z obou vypočtených průměrů.

3.2 Měření akustického tlaku stojících vozidel

3.2.1 Hladina akustického tlaku v blízkosti vozidel

Výsledky měření se zanesou do dodatku ke sdělení (příloha 1, dodatek 1).

3.2.2 Akustická měření

K měření se použije přesný zvukoměr podle definice v bodě 1.1.

3.2.3 Zkušební místo – podmínky prostředí (viz dodatek k příloze 3, obrázek 2)

3.2.3.1 V blízkosti mikrofonu nesmějí být žádné překážky, které by mohly mít vliv na akustické pole, a nikdo se nesmí nacházet mezi mikrofonem a zdrojem hluku. Osoba, která měří, se nesmí nacházet na místě, ze kterého by ovlivňovala naměřené údaje.

3.2.4 Rušivé zvuky a vliv větru

Údaje na měřicím přístroji vyvolané hlukem pozadí a větrem musejí být nejméně o 10 dB(A) nižší než měřená hladina akustického tlaku. Na mikrofonu může být užit vhodný kryt proti větru za předpokladu, že se v úvahu vezme jeho vliv na citlivost mikrofonu (viz bod 1.1 této přílohy).

3.2.5 Metoda měření

3.2.5.1 Povaha a počet měření

V průběhu pracovní periody podle bodu 3.2.5.3.2.1 se změří maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A a vyjádřená v decibelech (dB(A)).

V každém bodě měření se provedou nejméně tři měření.

3.2.5.2 Umístění a příprava vozidla

Vozidlo se umístí do středové části zkušebního úseku, volič rychlostního stupně je přeřazený do neutrální polohy a spojka sešlápnutá. Pokud to konstrukce vozidla neumožní, proběhne zkouška podle pravidel výrobce pro zkoušku motoru se stojícím vozidlem. Před každou sérií měření se motor uvede do běžného provozního stavu, které uvádí výrobce.

Je-li vozidlo vybaveno ventilátorem (ventilátory) s automatickým ovládáním, nesmí se do tohoto systému v průběhu měření hladiny akustického tlaku zasahovat.

Pokud je namontován kryt motoru nebo víko motorového prostoru, musí být uzavřen/o.

3.2.5.3 Měření hluku v blízkosti výfuku

(viz dodatek k příloze 3, obrázek 2)

3.2.5.3.1 Polohy mikrofonu

3.2.5.3.1.1 Mikrofon se umístí ve vzdálenosti 0,5 ± 0,01 m od vztažného bodu výfukového potrubí podle definice na obr. 2 a pod úhlem 45 ± 5° ke svislé rovině ležící v ose proudění výfukových plynů z konce potrubí. Mikrofon musí být ve výšce vztažného bodu, ne však níže než 0,2 m nad povrchem země. Vztažná osa mikrofonu musí ležet v rovině rovnoběžné s povrchem vozovky a musí směřovat ke vztažnému bodu na výustce výfuku.

Pokud jsou možné dvě polohy mikrofonu, zvolí se umístění dále od podélné osy vozidla.

Pokud průtoková osa potrubí výustky výfuku svírá s podélnou osou vozidla úhel 90°, umístí se mikrofon do bodu nejdále od motoru.

3.2.5.3.1.2 U vozidel, jejichž výfuk má výustky vzdálené více než 0,3 m od sebe, se provádí jedno měření pro každou výustku. Nejvyšší hodnota se zaznamená.

3.2.5.3.1.3 Má-li výfuk dvě a více výustek, které jsou od sebe vzdáleny méně než 0,3 m a které jsou napojeny na tentýž tlumič; poloha mikrofonu se určí vůči výustce, která se nachází nejblíže nejodlehlejšímu okraji vozidla nebo, pokud taková výustka neexistuje, vůči výustce, která je nejvýše nad zemí.

3.2.5.3.1.4 U vozidel s výfukem ve svislé poloze (např. užitková vozidla) se mikrofon umístí ve výši výustky výfuku. Jeho osa bude svislá a mikrofon bude směřovat nahoru. Musí být ve vzdálenosti 0,5 m ± 0,01 m od vztažného bodu na výfukovém potrubí, ne však méně než 0,2 m od strany vozidla nejblíže k výustce výfuku.

3.2.5.3.1.5 Nacházejí-li se výustky výfuku pod karosérií vozidla, mikrofon se umístí nejméně 0,2 m od nejbližší části vozidla, co nejblíže, ale nikdy méně než 0,5 m, ke vztažnému bodu na výfukovém potrubí, ve výšce 0,2 m nad zemí a ne v přímce s průtokem výfukových plynů. Požadavku na velikost úhlu podle bodu 3.2.5.3.1.1 nelze v některých případech vyhovět.

3.2.5.3.1.6 Příklady polohy mikrofonu v závislosti na umístění výfukového potrubí jsou uvedeny na obrázcích 3a až 3d v dodatku k této příloze.

3.2.5.3.2 Provozní podmínky motoru

3.2.5.3.2.1 Cílové otáčky motoru

Cílové otáčky motoru jsou definovány takto:

a) 75 procent otáček motoru S u vozidel se jmenovitými otáčkami ≤ 5 000 min.– 1;

b) 3 750 min.– 1 u vozidel se jmenovitými otáčkami vyššími než 5 000 min.– 1, ale nižšími než 7 500 min.– 1;

c) 50 procent otáček motoru S u vozidel se jmenovitými otáčkami ≥ 7 500 min.– 1;

Pokud vozidlo nemůže dosáhnout takové výše otáček motoru, cílové otáčky motoru musí být o 5 procent nižší než maximální možné otáčky při zkoušce se stojícím vozidlem.

3.2.5.3.2.2 Zkušební postup

Otáčky motoru se postupně zvyšují z volnoběžných na cílové, ale nepřekračují pásmo dovolené odchylky ± 3 % cílových otáček motoru a drží se na ustálené hladině. Poté se ovladač akcelerátoru rychle uvolní a otáčky motoru se vrátí do volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří po pracovní periodu, která zahrnuje udržování ustálených otáček motoru po dobu 1 sekundy a celou dobu poklesu otáček. Maximální údaj zvukoměru v průběhu této doby měření zaokrouhlený na jedno desetinné místo představuje zkušební hodnotu.

3.2.5.3.2.3 Potvrzení platnosti zkoušky

Měření se považuje za platné, pokud se zkušební otáčky motoru neodchylují od cílových otáček motoru o více než ± 3 % minimálně po dobu 1 sekundy.

3.2.6 Výsledky

U každé polohy se musí měřit nejméně třikrát. Zapíše se maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zaznamenaná během každého ze tří měření. První tři po sobě následující platné výsledky měření v rozsahu 2 dB(A), které umožní vymazání neplatných výsledků (s přihlédnutím k požadavkům na zkušební místo uvedeným v bodě 2.1), se použijí pro stanovení konečného výsledku pro danou polohu měření. Konečný výsledek tvoří maximální hladina akustického tlaku ze všech poloh a ze všech tří výsledků měření.

4. Hluk z vozidla s hybridním pohonem kategorie M1 za jízdy, u kterého spalovací motor nemůže běžet, pokud vozidlo stojí (údaje zaznamenávané pro usnadnění zkoušení vozidla v provozu).

4.1 Za účelem usnadnění zkoušky shody v provozu vozidel s hybridním pohonem, u kterých spalovací motor nemůže běžet, pokud vozidlo stojí, se k následujícím informacím týkajícím se měření hladiny akustického tlaku provedených podle bodu 3.1 přílohy 3 pro motorová vozidla za jízdy odkazuje jako k referenčním údajům shody v provozu:

a) rychlostní stupeň (i) nebo u vozidel zkoušených s neuzamčenými převody poloha voliče rychlostního stupně zvolená při zkoušce;

b) poloha provozního spínače během měření hladiny akustického tlaku Lwot, (i) (je-li spínač nainstalován);

c) délka před zrychlením lPA v m;

d) průměrná rychlost vozidla v km/h na počátku akcelerační zkoušky při plně otevřené škrticí klapce na rychlostní stupeň (i); a

e) hladina akustického tlaku Lwot, (i) v dB(A) při zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou a na rychlostní stupeň (i), definovaná jako vyšší ze dvou hodnot, které vzešly ze zprůměrování výsledků jednotlivých měření pro každé umístění mikrofonu.

4.2 Referenční údaje o shodě v provozu se zanesou do certifikátu schválení typu podle bodu 2.3 dodatku sdělení (příloha 1, dodatek 1).

(1) Vzhledem k tomu, že podíl pneumatik na celkových emisích hluku je výrazný, je nutné vzít v úvahu stávající předpisy o emisích hluku ze styku pneumatika/vozovka. Trakční pneumatiky, pneumatiky pro jízdu na sněhu a pro zvláštní použití podle definice v bodě 2 předpisu č. 117 by se na žádost výrobce neměly při měřeních pro schválení typu a měřeních shodnosti výroby podle předpisu č. 117 používat.

(2) Viz příloha 3, dodatek, obrázek 1.