Pouze původní znění EHK OSN mají právní účinek podle mezinárodního práva veřejného. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adresehttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Předpis č. 83 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo

Revize 3

Dodatku 6 k sérii změn 05 – Datum vstupu v platnost: 2. února 2007

OBSAH

PŘEDPIS

PŘÍLOHY

1. ROZSAH PŮSOBNOSTI

Tento předpis platí pro vozidla kategorií M a N (1) podle tabulky A, s ohledem na zkoušky stanovené pro tato vozidla v tabulce B.

Tabulka A

Rozsah působnosti

Tabulka B

Požadavky

1.1.1 Emise z výfuku při běžné a nízké teplotě okolí, emise způsobené vypařováním, emise plynů z klikové skříně a životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro motorová vozidla vybavená zážehovými motory, která mají nejméně čtyři kola.

1.1.2 Emise z výfuku, životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro vozidla kategorií M1 a N1 vybavená vznětovými motory, která mají nejméně 4 kola a maximální hmotnost nepřesahující 3 500 kg.

1.1.3 Emise z výfuku při běžné a nízké teplotě okolí, emise způsobené vypařováním, emise plynů z klikové skříně a životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro hybridní elektrická vozidla (HEV) vybavená zážehovými motory, která mají nejméně čtyři kola.

1.1.4 Emise z výfuku, životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorií M1 a N1 vybavená vznětovými motory, která mají nejméně 4 kola a maximální hmotnost nepřesahující 3 500 kg.

1.1.5 Předpis neplatí pro:

1.1.6 Na žádost výrobce smí být schválení typu podle tohoto předpisu rozšířeno z vozidel kategorií M1 nebo N1 vybavených vznětovými motory, jejichž typ byl již schválen, na vozidla kategorie M2 a N2, která mají referenční hmotnost nepřesahující 2 840 kg a která splňují podmínky kapitoly 7. (Rozšíření schválení).

1.1.7 Do působnosti tohoto předpisu nespadají vozidla kategorie N1 se vznětovými motory nebo se zážehovými motory používajícími jako palivo zemní plyn (NG) nebo zkapalněný ropný plyn (LPG) za předpokladu, že jim bylo uděleno schválení typu podle předpisu č. 49 ve znění poslední série změn.

1.2 Tento předpis neplatí pro vozidla se zážehovými motory používajícími jako palivo NG nebo LPG, které jsou používány pro motorová vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 3 500 kg, M2, M3, N2 a N3, pro která platí předpis č. 49.

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se rozumí:

„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.1.1 ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti, jak je předepsáno v bodě 5.1 přílohy 4; a

2.1.2 vlastnosti motoru a vozidla podle definice v příloze 1;

„referenční hmotností“ hmotnost vozidla bez nákladu, zvýšená o hmotnost 100 kg pro zkoušky podle přílohy 4 a 8;

2.2.1 „hmotností vozidla bez nákladu“ hmotnost vozidla v provozním stavu, bez řidiče, cestujících nebo nákladu, avšak s palivovou nádrží naplněnou na 90 %, s obvyklou sadou nářadí a případně s náhradním kolem;

2.3 „maximální hmotností“ maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce vozidla (tato hmotnost může být větší než maximální hmotnost povolená národním orgánem);

2.4 „plynnými znečišťujícími látkami“ emise z výfuku oxidu uhelnatého, oxidů dusíku vyjádřené v ekvivalentu oxidu dusičitého (NO2) a uhlovodíků vyjádřených v ekvivalentech:

2.5 „znečišťujícími částicemi“ složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 °C) pomocí filtrů popsaných v příloze 4;

2.6 „emisemi z výfuku“:

„emisemi způsobenými vypařováním“ uhlovodíkové páry, které unikly z palivového systému motorového vozidla, jiné než páry z emisí z výfuku;

2.7.1 „ztrátami výdechem z nádrže“ emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v palivové nádrži (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,33);

2.7.2 „ztrátami z odstaveného vozidla za tepla“ emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po periodě jízdy (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,20);

2.8 „klikovou skříní motoru“ prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou plyny a páry unikat;

2.9 „zařízením pro studený start“ zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru;

2.10 „pomocným startovacím zařízením“ zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo, například žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku apod.;

„zdvihovým objemem motoru“:

2.11.1 u motorů s vratnými písty jmenovitý zdvihový objem;

2.11.2 u motorů s rotačními písty (Wankelovy motory) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu spalovací komory, který připadá na jeden píst;

2.12 „zařízením proti znečišťujícím látkám“ takové části vozidla, které regulují a/nebo omezují emise z výfuku a emise způsobené vypařováním;

2.13 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače;

2.14 „zkouškou vozidel v provozu“ zkouška a vyhodnocení shodnosti provedené podle bodu 8.2.1 tohoto předpisu;

2.15 „řádně udržovaným a užívaným“ pro účely zkušebního vozidla, že dané vozidlo splňuje podmínky bodu 2 dodatku 3 k tomuto předpisu;

„odpojovacím zařízením“ jakýkoliv konstrukční prvek snímající teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, převodový stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jiné parametry pro účely aktivace, modulace, zpožďování nebo deaktivace činnosti jakékoliv části systému pro regulaci emisí, který snižuje účinnost systému pro regulaci emisí v podmínkách, které lze v běžném provozu a užívání vozidla logicky očekávat. Takový konstrukční prvek nemůže být považován za odpojovací zařízení, jestliže:

2.16.1 potřeba tohoto zařízení je oprávněná kvůli ochraně motoru proti poškození nebo nehodě a pro bezpečný provoz vozidla nebo

2.16.2 zařízení nepracuje za oblastí požadavků vázaných na startování motoru nebo

2.16.3 podmínky jsou v podstatě včleněny do postupů zkoušky typu I nebo typu VI.

2.17 „rodinou vozidel“ skupina typů vozidel, která je identifikována základním vozidlem pro účely přílohy 12;

2.18 „požadavkem motoru na palivo“ druh paliva normálně používaného pro pohon motoru:

„schválením vozidla“ schválení typu vozidla z těchto hledisek (5):

2.19.1 regulace emisí z výfuku vozidla, emisí způsobených vypařováním, emisí z klikové skříně, emisí znečišťujících látek při studeném startu, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá bezolovnatý benzin, nebo která mohou používat bezolovnatý benzin nebo LPG nebo NG (schválení B);

2.19.2 regulace emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá motorová nafta (schválení C);

2.19.3 regulace emisí plynných znečišťujících látek z motoru, emisí z klikové skříně, emisí při studeném startu, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá LPG nebo NG (schválení D);

2.20 „periodicky se regenerujícím systémem“ zařízení k omezení emisí znečisťujících látek (např. katalyzátor, zachycovač částic), které potřebuje periodický regenerační proces v intervalech kratších, než jsou 4 000 km normálního provozu vozidla. Během cyklů, v nichž dochází k regeneraci, mohou být překročeny mezní hodnoty emisí. Jestliže k regeneraci zařízení k omezení emisí znečisťujících látek dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu I a jestliže k němu došlo již jednou v průběhu přípravného cyklu vozidla, pokládá se za trvale se regenerující systém, který nevyžaduje zvláštní zkušební postup. Příloha 13 neplatí pro trvale se regenerující systémy.

Na žádost výrobce se zkouška určená pro periodicky se regenerující systémy nepoužije u regeneračního zařízení, jestliže výrobce předloží schvalujícímu orgánu údaje, které prokazují, že v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, zůstávají hodnoty emisí nižší, než jsou mezní hodnoty stanovené v bodu 5.3.1.4 pro příslušnou kategorii vozidla, a jestliže to odsouhlasila technická zkušebna.

2.21 Hybridní vozidla (HV)

2.21.1 Všeobecná definice hybridních vozidel (HV):

„Hybridním vozidlem (HV)“ se rozumí vozidlo s nejméně dvěma různými měniči energie a dvěma různými systémy zásobníků energie (na vozidle) k pohonu vozidla.

2.21.2 Definice hybridních elektrických vozidel (HEV):

„Hybridním elektrickým vozidlem (HEV)“ se rozumí vozidlo, které k mechanickému pohonu odebírá energii z obou následujících zásobníků energie/výkonu umístěných na vozidle:

2.22 „jednopalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je konstruováno primárně pro trvalý provoz na LPG nebo NG, avšak pouze pro nouzové účely nebo pro startování může mít také benzinový systém, a jehož benzinová nádrž má objem nejvýše 15 litrů;

2.23 „dvoupalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, pro jehož pohon se po určitou dobu používá benzin a po určitou dobu LPG nebo NG.

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí z výfuku, emisí z klikové skříně, emisí způsobených vypařováním a životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, jakož i z hlediska jeho palubního diagnostického systému (OBD) předkládá výrobce vozidla nebo jeho zplnomocněný zástupce.

Jestliže se žádost týká palubního diagnostického systému (OBD), musí být doplněna dalšími informacemi požadovanými v bodu 4.2.11.2.7 přílohy 1 společně s:

prohlášením výrobce obsahujícím:

3.1.1.1.1 v případě vozidel se zážehovými motory procento selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by mohlo způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnotu danou bodem 3.3.2 přílohy 11, jestliže k tomuto procentu selhání zapalování došlo počínaje začátkem zkoušky typu I, jak je popsáno v bodu 5.3.1 přílohy 4;

3.1.1.1.2 v případě vozidel se zážehovými motory procento selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by mohlo vést u výfukového katalyzátoru nebo katalyzátorů k přehřátí, které způsobí nevratné poškození;

3.1.1.2 podrobnou písemnou informaci plně popisující funkční charakteristiky systému OBD, včetně seznamu významných částí systému pro regulaci emisí vozidla, tj. čidel, spouštěčů a prvků, které jsou sledovány systémem OBD;

3.1.1.3 popis indikátoru chybné funkce (MI), který je používán systémem OBD k signalizaci poruchy řidiči vozidla;

kopie ostatních schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšíření schválení;

3.1.1.4 případně údaje o rodině vozidel, jak je uvedeno v příloze 11, dodatku 2.

3.1.2 Pro zkoušky popsané v kapitole 3 přílohy 11 se technické zkušebně předá vozidlo, které představuje typ vozidla nebo rodiny vozidel vybavené systémem OBD, jež se má schválit. Jestliže pověřená technická zkušebna zjistí, že předložené vozidlo plně neodpovídá typu vozidla nebo rodině vozidel podle přílohy 11 dodatku 2, musí být ke zkouškám podle bodu 3 přílohy 11 předloženo alternativní nebo případně další vozidlo.

Vzor informačního dokumentu týkajícího se emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním, životnosti zařízení proti znečisťujícím látkám a palubního diagnostického systému (OBD) je v příloze 1. Informace uvedené v bodu 4.2.11.2.7.6 přílohy 1 se připojí do dodatku 1 „INFORMACE O SYSTÉMU OBD“ ke zprávě o schválení typu, jejíž vzor je uveden v příloze 2.

3.2.1 Je-li třeba, musí být dodány kopie jiných schválení typu s odpovídajícími údaji, aby se umožnilo rozšíření schválení typu a zjištění faktorů zhoršení.

3.3 Pro zkoušky popsané v kapitole 5 tohoto předpisu se technické zkušebně předá vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen.

4. SCHVÁLENÍ

4.1 Jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto doplňku splní požadavky následující kapitoly 5, musí být tento typ vozidla schválen.

4.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení.

Jeho první dvě číslice označují sérii změn, podle které bylo schválení uděleno. Stejná smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

Zpráva o schválení nebo o rozšíření nebo o odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu vyhotovená na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu se zašle smluvním stranám dohody, které používají tento předpis.

4.3.1 V případě dodatku k textu tohoto předpisu, např. jsou-li předepsány nové mezní hodnoty, se smluvní strany dohody informují o tom, které typy již schválených vozidel splňují nová ustanovení.

Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se vyznačí, viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení, mezinárodní značka schválení typu, kterou tvoří:

4.4.1 písmeno „E“ v kružnici, za kterým následuje číslo státu, který vydal příslušné schválení (6);

4.4.2 napravo od kružnice popsané v bodu 4.4.1 se uvede číslo tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení.

4.4.3 Značka schválení typu musí za písmenem „R“ obsahovat doplňkový znak, kterým se rozlišují mezní hodnoty emisí, pro které bylo schválení uděleno. U schválení určených k doložení toho, že byly splněny mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu, následuje za písmenem „R“ římská číslice „I“. U schválení určených k doložení toho, že byly splněny mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu, následuje za písmenem „R“ římská číslice „II“.

4.5 Pokud vozidlo odpovídá schválenému typu vozidla podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě, a pokud vozidlo schválil stejný stát, který udělil schválení i podle tohoto předpisu, není třeba symbol podle bodu 4.4.1 opakovat; čísla předpisu a schválení a další symboly podle všech předpisů, podle kterých byla schválení udělena státem, který udělil schválení i podle tohoto předpisu, se v takovém případě uvedou ve svislém sloupci vpravo od symbolu, předepsaného v bodu 4.4.1.

4.6 Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

4.7 Značka schválení typu musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.

4.8 Příklady uspořádání značky schválení typu jsou uvedeny v příloze 3 k tomuto předpisu.

5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY

Poznámka: Výrobce vozidla, jehož celosvětová roční výroba je menší než 10 000 kusů, může obdržet schválení typu alternativním způsobem k požadavkům této kapitoly na základě odpovídajících požadavků obsažených v: California Code of Regulations (Kalifornská sbírka nařízení), část 13, oddíly 1960.1 (f) (2) a (g) (1) a (g) (2), 1960.1 (p) platné pro modelový rok 1996 a pro pozdější modelové roky vozidel, 1968.1, 1976 a 1975 platné pro modelový rok 1995 a pro pozdější modelové roky lehkých nákladních vozidel, vydané nakladatelstvím Barclay's Publishing

5.1 Obecně

5.1.1 Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise znečisťujících látek, musí být konstruovány, vyráběny a smontovány tak, aby při běžném užívání umožnily vozidlu splňovat požadavky tohoto předpisu, bez ohledu na vibrace, kterým mohou být vystaveny.

Technická opatření provedená výrobcem musí zaručit, že emise z výfuku a emise způsobené vypařováním jsou účinně omezeny podle tohoto předpisu v průběhu normální životnosti vozidla a za běžných podmínek používání. To se také týká provozní bezpečnosti hadic a jejich spojek a přípojek užívaných v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby odpovídaly původnímu konstrukčnímu záměru. Pro emise z výfuku se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a bodu 8.2.3.1. Pro emise způsobené vypařováním se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a bodu 8.2.3.1.

5.1.2.1 Užití odpojovacího zařízení je zakázáno.

Plnicí hrdla palivových nádrží

5.1.3.1 Aniž je dotčena platnost bodu 5.1.3.2, musí být plnicí hrdlo palivové nádrže konstruováno tak, aby se zabránilo plnění nádrže z benzinového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vnější průměr 23,6 mm nebo větší.

Bod 5.1.3.1. se nepoužije pro vozidlo, u něhož jsou splněny obě následující podmínky, tj.:

5.1.3.2.1 vozidlo je konstruováno a vyrobeno tak, že žádné zařízení určené k regulaci emisí plynných znečišťujících látek nebude nepříznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a;

5.1.3.2.2 vozidlo je v místě bezprostředně viditelném pro osobu, která plní palivovou nádrž, nápadně, zřetelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin podle normy ISO 2575–1982. Připouštějí se doplňková značení.

Musejí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva působeného chybějícím víčkem plnicího hrdla palivové nádrže.

To je dosaženo jedním z následujících opatření:

5.1.4.1 neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže,

5.1.4.2 konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže,

5.1.4.3 jakékoliv jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V tomto případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.

Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému

5.1.5.1 Každé vozidlo vybavené počítačem pro kontrolu emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným než schváleným výrobcem. Výrobce schválí tyto úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí mít úroveň ochrany nejméně takovou, která splňuje ustanovení normy ISO DIS 15031–7 z října 1998 (SAE J2186 z října 1996), za předpokladu, že výměna dat týkajících se bezpečnosti se provádí s použitím protokolů a diagnostického konektoru, které jsou předepsány v bodu 6.5 přílohy 11 dodatku 1. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmějí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů.

5.1.5.2 Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (např. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).

5.1.5.3 U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu nebylo možno nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva.

5.1.5.4 Výrobci mohou schvalovací orgán požádat o výjimku z jednoho z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, budou např. běžná dostupnost mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.

5.1.5.5 Výrobci, kteří používají systémy programovatelného počítačového kódu (např. Electrical Erasable Read-Only Memory, EEPROM), musejí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musejí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti vpisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem. Schvalovací orgán může uznat i metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany.

5.1.6 Při technických prohlídkách musí být možné kontrolovat vozidlo tak, aby se zjistil jeho výkon v souvislosti s údaji shromážděnými podle bodu 5.3.7 tohoto předpisu. Jestliže taková kontrola vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu na údržbu (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.

5.2 Postup zkoušek

Tabulka 1 uvádí různé možnosti pro schválení typu vozidla.

5.2.1 Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:

5.2.2 Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem na LPG nebo NG (jednopalivovým nebo dvoupalivovým) se podrobí následujícím zkouškám (podle tabulky 1):

5.2.3 Vozidla se vznětovým motorem a hybridní elektrická vozidla se vznětovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:

Tabulka 1

Různé druhy zkoušek pro schválení typu a rozšíření schválení typu

5.3 Popis zkoušek

Zkouška typu I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu)

5.3.1.1 Obrázek 1 znázorňuje postupy pro zkoušku typu I. Tato zkouška se vykonává u všech vozidel s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny uvedených v oddílu 1.

Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr vybavený prostředky pro simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti.

Bez přerušení se provede zkouška, která trvá celkem 19 minut a 40 vteřin a která se skládá ze dvou částí, části 1 a části 2. Se souhlasem výrobce může být za účelem usnadnění seřízení zkušebního zařízení mezi konec části 1 a počátek části 2 vložen úsek bez odběru, ne však delší než 20 vteřin.

5.3.1.2.1.1 S vozidly poháněnými LPG nebo NG se zkouška typu I vykoná pro různá složení LPG nebo NG, jak je stanoveno v příloze 12. S vozidly, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG se vykoná zkouška s oběma palivy a jejich činnost s LPG nebo s NG se v této zkoušce ověří při různém složení LPG nebo NG, jak je stanoveno v příloze 12.

5.3.1.2.1.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.1.2.1.1, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu I pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.

5.3.1.2.2 Část 1 zkoušky se skládá ze čtyř základních městských cyklů. Každý základní městský cyklus obsahuje 15 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

5.3.1.2.3 Část 2 zkoušky je vytvořena z jednoho cyklu mimo město. Cyklus mimo město obsahuje 13 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

5.3.1.2.4 Při zkoušce se ředí výfukové plyny a v jednom nebo více vacích se shromažďuje proporcionální odebraný vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají vzorky a analyzují níže uvedeným postupem a změří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U vozidel vybavených vznětovými motory se musí změřit nejen emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku, ale také emise znečišťujících částic.

5.3.1.3 Zkouší se postupem podle přílohy 4. Pro sběr a analýzu plynů a k jímání a zvážení částic se musí použít předepsané metody.

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.5, zkouška se opakuje třikrát. Výsledky se vynásobí příslušnými faktory zhoršení zjištěnými podle bodu 5.3.6 a u periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodu 2.20 musí být také vynásobeny faktory Ki určenými podle přílohy 13. Výsledné hmotnosti plynných emisí, a v případě vozidel vybavených vznětovými motory i hmotnosti částic získané při každé zkoušce, musí být menší než mezní hodnoty uvedené v následující tabulce:

Mezní hodnoty

5.3.1.4.1 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.4, může být pro každou znečišťující látku nebo kombinaci znečišťujících látek u jedné ze tří výsledných hmotností překročena předepsaná mezní hodnota nejvýše o 10 % za předpokladu, že aritmetický průměr ze tří výsledků je nižší než stanovená mezní hodnota. Jestliže jsou stanovené mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečišťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.

5.3.1.4.2 Pokud se zkoušky provedou s plynnými palivy, musí být výsledné hodnoty plynných emisí menší než mezní hodnoty pro vozidla se zážehovými motory ve výše uvedené tabulce.

Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.1.4 se sníží podle níže definovaných podmínek, kdy V1 je výsledek první zkoušky a V2 výsledek druhé zkoušky pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek.

5.3.1.5.1 Jen jedna zkouška se vykoná tehdy, pokud je výsledek pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek menší nebo roven 0,70 L (tj. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2 Pokud není splněn požadavek bodu 5.3.1.5.1, vykonají se jen dvě zkoušky, pokud jsou pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek splněny následující požadavky:

V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L.

Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběhu)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla se zážehovými motory, která mají maximální hmotnost vyšší než 3,5 t.

5.3.2.1.1 Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu II s oběma druhy paliva.

5.3.2.1.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.2.1.1, považují se vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemůže obsahovat více než 15 litrů benzinu, pro zkoušku typu II za vozidla, která jsou poháněna jen plynným palivem.

5.3.2.2 Při zkoušce podle přílohy 5 nesmí objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech motoru za volnoběhu a při seřízení podle výrobce přesahovat hodnotu 3,5 % a v rozsahu seřízení podle přílohy 5 nesmí přesahovat hodnotu 4,5 %.

Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, mimo vozidla se vznětovými motory.

5.3.3.1.1 Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu III jen s benzinem.

5.3.3.1.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.3.1.1., považují se vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemůže obsahovat více než 15 litrů benzinu, pro zkoušku typu III za vozidla, která jsou poháněna jen plynným palivem.

Při zkoušce podle přílohy 6 nesmí systém větrání klikové skříně umožňovat emise žádných plynů z klikové skříně do ovzduší.

Obrázek 1

Vývojový diagram zkoušky typu I pro schválení typu

(viz bod 5.3.1.)

Zkouška typu IV (stanovení emisí způsobených vypařováním)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, mimo vozidla se vznětovými motory, vozidla poháněná LPG nebo NG a vozidla s maximální hmotností přesahující 3 500kg.

5.3.4.1.1 Vozidla, která mohou být poháněna benzinem i LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu IV jen s benzinem.

5.3.4.2 Při zkoušce podle přílohy 7 musí být emise způsobené vypařováním při každé zkoušce menší než 2 gramy.

Zkouška typu VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku po studeném startu při nízkých teplotách okolí).

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla kategorie M1 a N1 třídy I vybavená zážehovým motorem, mimo vozidla určená pro přepravu více než šesti osob a vozidla, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg.

5.3.5.1.1 Vozidlo se umístí na dynamometr, u kterého je možné simulovat různé setrvačné hmoty.

5.3.5.1.2 Zkouška se skládá ze čtyř dílčích městských jízdních cyklů zkoušky typu I části 1. Tato část 1 zkoušky je popsána v příloze 4 dodatku 1 a znázorněna na obrázcích 1/1, 1/2 a 1/3 dodatku. Zkouška za nízkých teplot v celkové délce trvání 780 vteřin se provede bez přerušení a začíná startem motoru.

5.3.5.1.3 Zkouška za nízkých teplot se provede při teplotě okolí 266 K (–7 °C). Před zahájením zkoušky se zkoušené vozidlo stabilizuje jednotným způsobem tak, aby bylo zajištěno, že výsledky zkoušky budou opakovatelné. Stabilizace a další podmínky zkoušky jsou popsány v příloze 8.

5.3.5.1.4 Během zkoušky se ředí výfukové plyny a odebírá se proporcionální vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají se vzorky a analyzují se postupem popsaným v příloze 8 a měří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U zředěných výfukových plynů se analyzuje oxid uhelnatý a uhlovodíky.

Aniž jsou dotčeny požadavky bodů 5.3.5.2.2 a 5.3.5.3, provede se zkouška třikrát. Výsledná hmotnost oxidu uhelnatého a uhlovodíků musí být nižší, než jsou mezní hodnoty uvedené v následující tabulce:

5.3.5.2.1 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.5.2, může pro každou znečišťující látku překročit maximálně jedna naměřená hodnota ze tří získaných výsledků předepsanou mezní hodnotu nejvýše o 10 % za předpokladu, že hodnota aritmetického průměru ze tří naměřených hodnot je nižší než předepsaná mezní hodnota. Pokud jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečisťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.

5.3.5.2.2 Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.5.2 smí být na žádost výrobce zvýšen na 10 za předpokladu, že aritmetický průměr z prvních tří výsledků je menší než 110 % mezní hodnoty. V takovém případě je požadavkem po zkoušce pouze to, aby aritmetický průměr ze všech 10 výsledků byl menší než mezní hodnota.

Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.5.2 smí být snížen podle bodů 5.3.5.3.1 a 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1 Zkouší se jen jednou, pokud výsledek první zkoušky zjištěný pro každou znečisťující látku je 0,70 L nebo menší.

5.3.5.3.2 Není-li splněn požadavek bodu 5.3.5.3.1, zkouší se jen dvakrát, pokud pro každou znečisťující látku je výsledek první zkoušky roven 0,85 L nebo menší a součet prvních dvou výsledků je roven 1,70 L nebo menší a výsledek druhé zkoušky je roven L nebo menší.

(V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L).

Zkouška typu V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, s nimiž se provádí zkouška podle bodu 5.3.1. Zkouška představuje zkoušku životnosti na 80 000 km ujetých podle programu popsaného v příloze 9 na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru.

5.3.6.1.1 Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu V jen s benzinem. V takovém případě se faktor zhoršení zjištěný bezolovnatý pro benzin použije také pro LPG nebo NG.

5.3.6.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.6.1, může výrobce alternativně ke zkoušení podle bodu 5.3.6.1. zvolit použití faktorů zhoršení z následující tabulky.

Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu I před dokončením zkoušky typu V s užitím faktorů zhoršení z výše uvedené tabulky. Po dokončení zkoušky typu V může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tak, že nahradí faktory zhoršení podle tabulky faktory naměřenými při zkoušce typu V.

5.3.6.3 Faktory zhoršení se stanoví buď postupem podle bodu 5.3.6.1, nebo použitím hodnot tabulky v bodu 5.3.6.2. Faktory zhoršení se použijí ke stanovení, zda jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a 8.2.3.1.

Hodnoty emisí požadované při technických prohlídkách

5.3.7.1 Tento požadavek platí pro všechna vozidla poháněná zážehovým motorem, pro která se žádá o schválení typu podle tohoto doplňku.

5.3.7.2 Při zkoušce podle přílohy 5 (zkouška typu II) při normálních volnoběžných otáčkách:

5.3.7.3 Při zkoušce za „zvýšených volnoběžných otáček“ (tj. > 2 000 min–1)

kde:

5.3.7.4 V průběhu zkoušky se měří a zaznamenává teplota oleje.

5.3.7.5 Vyplní se tabulka v bodu 17 přílohy 2.

5.3.7.6 Výrobce potvrdí, že hodnota lambda zaznamenaná při schvalování typu podle bodu 5.3.7.3 je správná a pro vozidla z běžné výroby je tato hodnota reprezentativní typickou hodnotou po dobu 24 měsíců ode dne udělení schválení typu příslušným orgánem. Vyhodnocení se provede na základě průzkumu a studií vozidel ze sériové výroby.

5.3.8 Zkouška systému OBD

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1. Provede se podle postupu popsaného v příloze 11 kapitole 3.

6. ÚPRAVY TYPU VOZIDLA

Každá úprava typu vozidla se oznámí správnímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:

6.1.1 usoudit, že úpravy nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále splňuje požadavky, nebo

6.1.2 požadovat od pověřené technické zkušebny další protokol o zkoušce.

6.2 Potvrzení nebo odmítnutí schválení, s uvedením úprav, se oznámí výše uvedeným postupem podle bodu 4.3. smluvním stranám dohody, které používají tento předpis.

6.3 Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis, to oznámí zprávou na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

7. ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

V případě změn schválení typu podle tohoto předpisu platí následující zvláštní ustanovení, pokud je to použitelné.

Rozšíření týkající se emisí z výfuku (zkoušky typu I, typu II a typu VI).

Typy vozidel různých referenčních hmotností

7.1.1.1 Schválení udělené pro typ vozidla se může rozšířit pouze na typy vozidel s referenční hmotností vyžadující použití nejbližších dvou vyšších kategorií ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo jakékoliv nižší kategorie ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

7.1.1.2 Jestliže u vozidel kategorie N1 a vozidel kategorie M uvedených v poznámce 2 bodu 5.3.1.4 vyžaduje referenční hmotnost typu vozidla, pro který se žádá rozšíření schválení, použití ekvivalentní setrvačné hmotnosti nižší, než byla použita pro již schválený typ vozidla, udělí se rozšíření schválení tehdy, jestliže hmotnost znečišťujících látek u již schváleného vozidla nepřesahuje mezní hodnoty předepsané pro vozidlo, pro které se žádá rozšíření schválení.

Typy vozidel s různými celkovými převodovými poměry

Schválení udělené pro typ vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu vozidla pouze z hlediska jejich převodových poměrů, za následujících podmínek:

7.1.2.1 Pro každý z převodových poměrů použitých ve zkouškách typu I a typu VI je třeba stanovit poměr

kde při otáčkách motoru 1 000 min–1, V1 znamená rychlost schváleného typu vozidla a V2 rychlost typu vozidla, pro který je požadováno rozšíření schválení.

7.1.2.2 Jestliže je pro každý převodový poměr E ≤ 8 %, udělí se rozšíření bez opakování zkoušek typu I a typu VI.

7.1.2.3 Jestliže je pro nejméně jeden převodový poměr E > 8 % a jestliže je pro každý převodový poměr E ±13 %, musí být zkouška typu I a typu VI opakována, avšak může se vykonat v laboratoři vybrané výrobcem za předpokladu, že s tím souhlasí technická zkušebna. Protokol o zkouškách musí být zaslán technické zkušebně zodpovědné za schvalovací zkoušky typu.

7.1.3 Typy vozidel různých referenčních hmotností a s různými celkovými převodovými poměry

Schválení typu udělené pro typ vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze z hlediska jejich referenční hmotnosti a jejich celkových převodových poměrů, za předpokladu splnění podmínek předepsaných v bodech 7.1.1 a 7.1.2.

Poznámka: Jestliže byl typ vozidla schválen podle bodů 7.1.1 až 7.1.3, nesmí být takové schválení typu rozšířeno na jiné typy vozidla.

Emise způsobené vypařováním (zkouška typu IV)

Schválení typu udělené pro typ vozidla vybaveného systémem pro omezení emisí způsobených vypařováním může být rozšířeno za těchto podmínek:

7.2.1.1 Základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. jednobodové vstřikování, karburátor) musí být stejný.

7.2.1.2 Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a palivových hadic musí být shodné. Zkouší se rodina vozidel, která z hlediska příčného průřezu a přibližné délky hadic představuje nejnepříznivější případ. O tom, zda jsou přijatelné neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna. Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ±10 %. Seřízení přetlakového ventilu nádrže musí být shodné.

7.2.1.3 Způsob hromadění palivových par musí být shodný, tj. musí se shodovat tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (je-li užit pro omezení emisí způsobených vypařováním) atd.

7.2.1.4 Objem paliva v jímce karburátoru se musí shodovat v rozmezí ±10 mililitrů.

7.2.1.5 Metoda odvádění shromážděných par musí být shodná (např. průtok vzduchu, bod spuštění nebo objem výplachu v průběhu jízdního cyklu).

7.2.1.6 Metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva musí být shodná.

7.2.2 Další poznámky:

Životnost zařízení proti znečišťujícím látkám (zkouška typu V)

Schválení udělené pro typ vozidla může být rozšířeno na odlišné typy vozidel za předpokladu, že je stejná kombinace systému motor/regulace znečišťujících látek jako pro již schválený typ vozidla. Za tím účelem ty typy vozidel, jejichž níže uvedené parametry jsou shodné nebo zůstávají v mezích předepsaných mezních hodnot, jsou posuzovány jako vozidla náležející ke stejné kombinaci systému motor/regulace znečišťujících látek.

7.3.1.1 Motor:

7.3.1.2 Systém regulace znečišťujících látek:

7.3.1.3 Kategorie setrvačné hmotnosti: dvě bezprostředně vyšší kategorie setrvačné hmotnosti a kterákoliv nižší kategorie setrvačné hmotnosti.

7.3.1.4 Zkouška životnosti může být provedena s použitím vozidla, jehož druh karoserie, převodovka (automatická nebo s ručním řazením), rozměr kol nebo pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení typu.

Palubní diagnostika

7.4.1 Schválení udělené pro typ vozidla z hlediska systému OBD může být rozšířeno na různé typy vozidel náležejících do stejné rodiny vozidel z hlediska systému OBD podle přílohy 11 dodatku 2. Systém pro regulaci emisí motoru musí být shodný se systémem vozidla, pro které již bylo uděleno schválení typu a musí se shodovat s popisem rodiny motorů z hlediska systému OBD uvedeným v příloze 11 dodatku 2, bez ohledu na následující vlastnosti vozidla:

8. SHODNOST VÝROBY

8.1 Každé vozidlo opatřené značkou schválení typu předepsanou tímto předpisem se musí shodovat se schváleným typem z hlediska součástí, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z výfuku, emise z klikové skříně a emise způsobené vypařováním. Postupy pro shodnost výroby se musí shodovat s postupy stanovenými v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a dále musí splňovat následující požadavky:

Jako obecné pravidlo platí, že shodnost výroby vozidla z hlediska regulace emisí z vozidla (zkoušky typu I, II, III a IV) se ověřuje na základě popisu uvedeného ve zprávě o schválení a v jejích přílohách.

Shodnost vozidel v provozu

S ohledem na schválení typu vydaná pro emise musí tato opatření také potvrzovat vyhovující funkčnost zařízení pro regulaci emisí během normální životnosti vozidla při běžných podmínkách v provozu (shodnost vozidel v provozu, řádně udržovaných a provozovaných). Pro účely tohoto předpisu musí být tato opatření kontrolována nejméně každých pět let nebo po ujetí 80 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve, a od 1. ledna 2005 nejméně každých pět let nebo po ujetí 100 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve.

Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí správní orgán na základě všech příslušných informací, které má výrobce, postupy podobnými, jaké jsou stanoveny v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Obrázky 4/1 a 4/2 v dodatku 4 znázorňují postup kontrol shodnosti v provozu.

8.2.1.1 Parametry definující rodinu vozidel v provozu

Rodinu vozidel v provozu je možno definovat základními konstrukčními parametry, které musí být vozidlům v rodině společné. Proto typy vozidel, které mají společné, nebo alespoň ve stanovených mezních hodnotách, alespoň dále uvedené parametry, mohou být považovány za vozidla patřící do stejné rodiny vozidel v provozu:

Kontrolu shodnosti v provozu provede správní orgán na základě informace dodané výrobcem. Tato informace musí obsahovat alespoň:

8.2.1.2.1 Název a adresu výrobce.

8.2.1.2.2 Název, adresu, telefon, číslo faxu a e-mailovou adresu jeho zástupce zplnomocněného pro území uvedené v informacích výrobce.

8.2.1.2.3 Název (názvy) modelu (modelů) vozidel, které jsou uvedeny v informacích výrobce.

8.2.1.2.4 Případně seznam typů vozidel uvedených v informacích výrobce, tj. skupinu rodiny vozidel v provozu podle bodu 8.2.1.1.

8.2.1.2.5 Kódy identifikačního čísla vozidla (VIN), které se použijí na tyto typy patřící do rodiny vozidel v provozu (předčíslí VIN).

8.2.1.2.6 Čísla schválení typu platná pro tyto typy vozidel patřící do rodiny vozidel v provozu, případně včetně čísel všech rozšíření a dodatečných změn/stažení vozidel z provozu (provedení úprav).

8.2.1.2.7 Podrobnosti o rozšíření, dodatečných změnách/stažení vozidel z provozu, týkajících se schválení typu pro vozidla, která jsou obsažena v informacích výrobce (jestliže to požaduje správní orgán).

8.2.1.2.8 Období, ve kterém výrobce shromažďoval informace.

8.2.1.2.9 Období výroby vozidel, na které se vztahují informace výrobce (např. „vozidla vyrobená v průběhu kalendářního roku 2001“).

Postup výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:

8.2.1.2.10.1 způsobu lokalizace vozidla;

8.2.1.2.10.2 kritérií výběru a odmítnutí vozidel;

8.2.1.2.10.3 druhů zkoušek a postupů použitých pro program;

8.2.1.2.10.4 kritérií výrobce pro přijetí/odmítnutí vozidel patřících do rodiny vozidel v provozu;

8.2.1.2.10.5 zeměpisného (zeměpisných) území, kde výrobce shromažďoval informace.

8.2.1.2.10.6 velikosti vzorku a použitého plánu odběru vzorků.

Výsledky postupu výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:

8.2.1.2.11.1 identifikace vozidel zahrnutých do programu (bez ohledu na to, zda byla nebo nebyla zkoušena). Tato identifikace obsahuje:

8.2.1.2.11.2 důvodu (důvodů), proč určité vozidlo nebylo zahrnuto do vzorku.

8.2.1.2.11.3 historie provozu každého vozidla ze vzorku (popřípadě včetně úprav).

8.2.1.2.11.4 historie oprav každého vozidla ze vzorku (pokud je známa).

8.2.1.2.11.5 údajů o zkouškách, včetně:

8.2.1.2.12 záznamů údajů systému OBD.

8.2.2 Informace shromážděné výrobcem musí být dostatečně vyčerpávající, aby tak bylo zajištěno, že výkony v provozu mohly být vyhodnoceny pro běžné podmínky používání podle bodu 8.2 a způsobem reprezentativním pro zeměpisné proniknutí výrobce na trhy.

Pro účely tohoto předpisu není výrobce povinen ověřit shodnost typu vozidla, které je v provozu, pokud může schvalujícímu orgánu uspokojivým způsobem prokázat, že tohoto typu vozidla se na celém světě prodá méně než 10 000 kusů za rok.

V případě vozidel určených k prodeji v Evropské unii není výrobce povinen ověřit shodnost typu vozidla, které je v provozu, pokud může schvalujícímu orgánu uspokojivým způsobem prokázat, že tohoto typu vozidla se v Evropské unii prodá méně než 5 000 kusů za rok.

Jestliže se má vykonat zkouška typu I a schválení typu vozidla má jedno nebo více rozšíření, vykonají se zkoušky buď na vozidle popsaném v původní dokumentaci nebo na vozidle popsaném v dokumentaci k příslušnému rozšíření.

Kontrola shodnosti vozidla zkouškou typu I.

Po výběru vzorků správním orgánem nesmí výrobce provádět na vybraných vozidlech žádná seřizování.

U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky vykonají za podmínek stanovených v příloze 14:

Ze série se náhodně odeberou tři vozidla a vyzkoušejí se podle bodu 5.3.1. Faktory zhoršení se použijí stejným způsobem. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1 U periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodu 2.20 se výsledky vynásobí faktory Ki určenými podle postupu v příloze 13 použitého při schválení typu.

Na žádost výrobce se zkoušky mohou vykonat bezprostředně po ukončení regenerace.

8.2.3.1.2 Pokud správní orgán považuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem podle předcházejícího bodu 8.2.1 za vyhovující, provedou se zkoušky podle dodatku 1.

Pokud správní orgán nepovažuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem podle předcházejícího bodu 8.2.1 za vyhovující, provedou se zkoušky podle dodatku 2.

8.2.3.1.3 Výrobky série se na základě zkoušky odebraných vozidel pokládají za shodné nebo za neshodné, pokud se dosáhlo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky nebo pokud se dosáhlo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku podle zkušebních kritérií v příslušném dodatku.

Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhovění pro jednu znečišťující látku, potom se tato dosažená hodnota nemění žádnými dalšími zkouškami pro ostatní znečišťující látky.

Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky a nebylo dosaženo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku, zkouška se provede na jiném vozidle (viz obrázek 2 níže).

Obrázek 2

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 3.1.1. přílohy 4, provedou se zkoušky na vozidlech, která vycházejí přímo z výrobní linky.

8.2.3.2.1 Na žádost výrobce se však mohou provést zkoušky na vozidlech, která:

V obou těchto případech provede záběh výrobce, který však nesmí na těchto vozidlech vykonat žádná seřizování.

8.2.3.2.2 Jestliže výrobce žádá o souhlas se záběhem vozidel (x km, kde x ≤ 3 000 km u vozidel se zážehovými motory a x ≤ 15 000 km u vozidel se vznětovými motory), je postup následující:

8.2.3.2.3 Všechny tyto zkoušky se mohou vykonat s běžným palivem. Na žádost výrobce však lze použít referenční paliva popsaná v příloze 10.

8.2.4 Když se zkouší podle přílohy 7, musí být průměrné emise způsobené vypařováním u všech sériových vozidel schváleného typu menší, než jsou mezní hodnoty uvedené v bodu 5.3.4.2.

8.2.5 Při běžném zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení prokázat splnění požadavků výběrem vozidel, která splňují požadavky kapitoly 7 přílohy 7.

Palubní diagnostika (OBD)

Pokud má být prováděna kontrola činnosti systému OBD, musí se provádět následovně:

8.2.6.1 Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze 11.

U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky provedou za podmínek stanovených v příloze 14 kapitole 9.

8.2.6.2 Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek uvedených v dodatku 1 k příloze 11.

8.2.6.3 Pokud vozidlo odebrané ze série nesplňuje požadavky bodu 8.2.6.1, odebere se namátkově další vzorek čtyř vozidel ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze 11. Zkoušky se smějí provádět pouze na vozidlech, která najela maximálně 15 000 km.

8.2.6.4 Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k příloze 11.

Na základě kontroly uvedené v bodu 8.2.1 rozhodne schvalovací orgán buď:

V případě, že výrobci bylo povoleno, aby nevykonal ověření určitého typu vozidla podle bodu 8.2.2, může správní orgán nechat provést zkoušky takových typů vozidel podle dodatku 3.

8.2.7.1 Pokud se považuje za nezbytné, aby se provedly zkoušky typu I k ověření, zda zařízení pro regulaci emisí splňují požadavky na jejich činnost po uvedení do provozu, musí být tyto zkoušky provedeny zkušebním postupem splňujícím statistická kritéria definovaná v dodatku 4.

8.2.7.2 Schvalovací orgán ve spolupráci s výrobcem vybere vzorek z vozidel s dostatečným počtem najetým kilometrů, u nichž může být náležitě zaručeno, že byla užívána za běžných podmínek. S výrobcem musí být konzultován výběr vozidel ve vzorku a musí mu být umožněno zúčastnit se těchto potvrzujících zkoušek.

Výrobce je oprávněn za dozoru schvalovacího orgánu provést zkoušky, i destruktivní povahy, na těch vozidlech, jejichž úroveň emisí překračuje mezní hodnoty, za účelem stanovení možných příčin zhoršení, které nemohou být přičítány samotnému výrobci (např. používání olovnatého benzinu před datem zkoušek). Tam, kde výsledky zkoušek potvrdí takové příčiny, vyjmou se výsledky těchto zkoušek z kontroly shodnosti.

8.2.7.3.1 Výsledky zkoušek se také vyjmou z kontroly shodnosti těch vozidel ve vzorku:

8.2.7.4 V případě, že schvalovací orgán není spokojen s výsledky zkoušek podle kritérií definovaných v dodatku 4, rozšíří se podle kapitoly 6 dodatku 3 nápravná opatření uvedená v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) na vozidla v provozu náležející ke stejnému typu vozidla, která jsou pravděpodobně postižena stejnými závadami.

Plán nápravných opatření předložený výrobcem musí být schválen schvalovacím orgánem. Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

Schvalovací orgán musí ohlásit své rozhodnutí všem smluvním stranám dohody do 30 dnů. Smluvní strany dohody mohou požadovat, aby stejný plán nápravných opatření byl uplatněn na všechna vozidla stejného typu registrovaná na jejich území.

8.2.7.5 Pokud jedna smluvní strana dohody zjistí, že určitý typ vozidla neodpovídá příslušným požadavkům dodatku 3, musí bezodkladně, v souladu s požadavky dohody, uvědomit smluvní stranu dohody, která udělila původní schválení.

Potom podle ustanovení tohoto předpisu uvědomí příslušný orgán, který udělil původní schválení, výrobce, že typ vozidla nesplňuje tyto požadavky a že se od výrobce očekávají určitá opatření. Výrobce do dvou měsíců po tomto oznámení předloží příslušnému orgánu plán opatření k odstranění závad, jehož podstata by měla odpovídat požadavkům bodů 6.1 až 6.8 dodatku 3. Příslušný orgán, který udělil původní schválení, projedná věc do dvou měsíců s výrobcem, aby dospěli k dohodě o plánu opatření a jeho uskutečnění. Jestliže příslušný orgán, který udělil původní schválení, usoudí, že nemůže být dosaženo žádné dohody, zahájí se příslušné řízení podle dohody.

9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1 Nejsou-li splněny požadavky výše uvedeného bodu 8.1 nebo jestliže vozidlo nebo vozidla nesplní požadavky zkoušek předepsaných ve výše uvedeném bodu 8.2, může být odejmuto schválení, které bylo uděleno pro typ vozidla podle tohoto předpisu.

9.2 Jestliže smluvní strana dohody, která používá tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned uvědomit ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, zprávou vyhotovenou na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu.

10. UKONČENÍ VÝROBY

Jestliže držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který udělil schválení. Po obdržení takového sdělení uvědomí tento orgán o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, kopiemi zprávy vyhotovené na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu.

11. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

11.1 Všeobecně

11.1.1 Od oficiálního dne vstupu v platnost série změn 05 nesmí žádná smluvní strana, která používá tento předpis, odmítnout udělení schválení podle tohoto předpisu ve znění série změn 05.

11.1.2 Nové schválení typu

11.1.2.1 Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5 a 11.1.6, udělí smluvní strany, které používají tento předpis, schválení jen tehdy, pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 05.

Pro vozidla kategorie M nebo N1 se tyto požadavky použijí ode dne vstupu v platnost série změn 05.

Vozidla musí splňovat mezní hodnoty pro zkoušku typu I uvedené v řádku A nebo v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

11.1.2.2 Aniž jsou dotčeny požadavky bodů 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 a 11.1.7, udělí smluvní strany, které používají tento předpis, schválení jen tehdy, pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 05.

Pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) se tyto požadavky použijí od 1. ledna 2005.

Pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III) se tyto požadavky použijí od 1. ledna 2006.

Vozidla musí splňovat mezní hodnoty pro zkoušku typu I uvedené v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

11.1.3 Konec platnosti dosavadních schválení typu

11.1.3.1 Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5 a 11.1.6, přestanou schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 04 platit ode dne vstupu v platnost série změn 05 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) a od 1. ledna 2002 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), s výjimkou případů, kdy smluvní strana, která udělila schválení, oznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak jsou stanoveny výše v bodu 11.1.2.1.

11.1.3.2 Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 a 11.1.7, přestanou schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 05 a podle mezních hodnot v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu platit od 1. ledna 2006 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) a od 1. ledna 2007 pro vozidla kategorie M která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), s výjimkou případů, kdy smluvní strana, která udělila schválení, oznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak jsou stanoveny výše v bodu 11.1.2.2.

11.1.4 Zvláštní ustanovení

11.1.4.1 Vozidla kategorie M1 se vznětovými motory a s maximální hmotností větší než 2 000 kg, která:

se do 1. ledna 2003 pro účely bodů 11.1.3.1 a 11.1.3.2 pokládají za vozidla kategorie N1.

11.1.4.2 U vozidel se vznětovými motory s přímým vstřikováním a určených k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) jsou schválení udělená podle ustanovení bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu ve znění série změn 04 nadále platná do 1. ledna 2002.

11.1.4.3 Ustanovení o schválení typu a o ověřování shodnosti výroby, která jsou uvedena v tomto předpisu ve znění série změn 04, zůstávají v platnosti až do dat uvedených v bodech 11.1.2.1 a 11.1.3.1.

11.1.4.4 Od 1. ledna 2002 se zkouška typu VI definovaná v příloze 8 použije pro nové typy vozidel kategorie M1 a kategorie N1 třídy I, která mají zážehový motor. Tento požadavek se nepoužije pro uvedená vozidla určená k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) nebo vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg.

11.1.5 Palubní diagnostický systém (OBD)

Vozidla se zážehovými motory

11.1.5.1.1 Vozidla kategorií M1 a N1 používající jako palivo benzin musejí být od dat uvedených v bodu 11.1.2 opatřena palubními diagnostickými systémy, které jsou popsány v bodu 3.1 přílohy 11 tohoto předpisu.

11.1.5.1.2 Vozidla kategorie M1 jiná, než vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg a vozidla kategorie N1 třídy I, která používají jako palivo, trvale nebo s možností přepínání, LPG nebo NG, musejí být od 1. října 2004 v případě nových typů a od 1. července 2005 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

Vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 2 500 kg a vozidla kategorie N1 třídy II a III, která používají jako palivo, trvale nebo s možností přepínání, LPG nebo NG, musejí být od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

Vozidla se vznětovými motory

11.1.5.2.1 Vozidla kategorie M1 jiná, než vozidla určená k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) nebo vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg, musejí být od 1. října 2004 v případě nových typů a od 1. července 2005 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.2 Vozidla kategorie M1, která nejsou uvedena v předcházejícím bodu 11.1.5.2.1, s výjimkou vozidel s maximální hmotností přesahující 2 500 kg, a vozidla kategorie N1 třídy I musejí být od 1. ledna 2005 v případě nových typů a od 1. ledna 2006 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.3 Vozidla kategorie N1 třídy II a III a vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 2 500 kg musejí být od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.4 Pokud jsou vozidla se vznětovými motory uváděná do provozu před daty stanovenými ve výše uvedených bodech vybavena palubním diagnostickým systémem, musí se použít ustanovení bodů 6.5.3 až 6.5.3.6 přílohy 11 dodatku 1.

Hybridní elektrická vozidla (HEV) musejí splňovat požadavky na palubní diagnostický systém takto:

11.1.5.3.1 Hybridní elektrická vozidla (HEV) se zážehovým motorem, hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie M1 se vznětovým motorem a vozidla s maximální hmotností nepřesahující 2 500 kg a hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie N1 (třída I) se vznětovým motorem od 1. ledna 2005 v případě nových typů a od 1. ledna 2006 u všech typů.

11.1.5.3.2 Hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie N1 (třída II a III) se vznětovým motorem, hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie M1 se vznětovým motorem a vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů.

11.1.5.4 Vozidla jiných kategorií nebo vozidla kategorií M1 nebo N1, na která se nevztahují výše uvedená ustanovení, mohou být vybavena palubním diagnostickým systémem. V tomto případě musejí splňovat ustanovení pro OBD, která jsou předepsána v bodech 6.5.3 až 6.5.3.6 přílohy 11 dodatku 1.

11.1.6 Schválení podle předpisu ve znění série změn 04

11.1.6.1 Odchylně od požadavků bodů 11.1.2 a 11.1.3 mohou smluvní strany pokračovat ve schvalování vozidel a mohou pokračovat v uznávání platnosti dosavadních schválení vozidel, která splňují:

11.1.6.2 Odchylně od povinností smluvních stran podle tohoto předpisu přestanou v Evropském společenství platit schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 04 od:

pokud smluvní strana, která udělila schválení, neoznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak je stanoveno výše v bodu 11.1.2.1.

11.1.7 Schválení podle předpisu ve znění série změn 05

11.1.7.1 Odchylně od požadavků bodů 11.1.2.2 a 11.1.3.2 mohou smluvní strany pokračovat ve schvalování vozidel a mohou pokračovat v uznávání platnosti schválení udělených pro vozidla podle požadavků bodu 5.3.1.4 (týkajících se emisí kategorie A) podle série změn 05 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin nebo motorová nafta s maximálním obsahem síry 50 mg/kg nebo menším.

11.1.7.2 Odchylně od povinností smluvních stran podle tohoto předpisu přestanou v Evropském společenství platit schválení udělená podle mezních hodnot emisí kategorie A v bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu od:

pokud smluvní strana, která udělila schválení, neoznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak je stanoveno výše v bodu 11.1.2.1.

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN A ORGÁNŮ STÁTNÍ SPRÁVY

Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Spojených národů názvy a adresy technických zkušeben a orgánů státní správy, které udělují schválení a kterým se zasílají formuláře o udělení schválení nebo o rozšíření či odmítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.

(1) Jak stanoví úplné znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), příloha 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2 ve znění změny č. 4).

(2) Zemní plyn.

(3) Zkapalněný ropný plyn.

(4) Předpis č. 83 se vztahuje pouze na vozidla o referenční hmotnosti ≤ 2 840 kg jakožto rozšíření schválení uděleného pro motor použitý ve vozidlech kategorií M1 nebo N1.

„R49 nebo R83“ znamená, že výrobci mohou získat schválení typu podle tohoto předpisu nebo předpisu č. 49.

(5) Schválení A byla zrušena. Série změn 05 tohoto předpisu zakazuje používání olovnatého benzinu.

(6) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbajdžán, 40 pro Bývalou Jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují jeho členské státy a užívají své příslušné EHK symboly), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jižní Afriku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Dalším státům se přidělí čísla v pořadí, ve kterém budou ratifikovat nebo přistupovat k Dohodě o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení udělených na základě těchto pravidel. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.

(7) Pro vznětové motory.

(8) Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg.

(9) A včetně vozidel kategorie M, které jsou uvedeny v poznámce (2).

(10) U vozidel se vznětovými motory

(11) Dokument TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Příl. 2

6.2 Plán nápravných opatření musí být předložen schvalovacímu orgánu nejpozději do 60 pracovních dnů od data oznámení, uvedeného v předcházejícím bodu 6.1. Schvalovací orgán musí do 30 pracovních dnů tento plán nápravných opatření schválit nebo odmítnout. Pokud však výrobce schvalovacímu orgánu řádně prokáže, že je potřebný delší čas k prozkoumání nevyhovění tak, aby mohl být předložen plán nápravných opatření, povolí se prodloužení.

(1) Na základě skutečných údajů z provozu, které měly být dodány do 31. prosince 2003, mohou být požadavky tohoto odstavce revidovány, aby se rozhodlo, a) zda definice vozidla s velmi odchylnými emisemi se má revidovat z hlediska vozidel, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot uvedených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4, b) zda se má změnit postup definování vozidel s velmi odchylnými emisemi a c) zda se postupy ke zkoušení shodnosti v provozu mají ve vhodné době nahradit novým statistickým postupem. Pokud to bude vhodné, budou navrženy potřebné změny.

4.2.11.2.7.6.3 Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD.

Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD.

hmotnost emisí CO (viz vzorec (1))

S přesností ±0,01 g se určí hmotnost malé láhve naplněné oxidem uhelnatým nebo propanem. Po dobu 5 až 10 minut se systém CVS ponechá v činnosti jako při normální zkoušce emisí z výfuku, během které se do systému vpouští CO nebo propan. Množství čistého plynu vpuštěného do přístroje se určí zvážením z rozdílu hmotností láhve. Plyn nashromážděný ve vaku se pak analyzuje přístrojem normálně používaným pro analýzu výfukových plynů. Výsledky se potom porovnají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace.

2.1 Známé množství čistého plynu (CO nebo C3H8) je zavedeno do systému CVS přes kalibrovanou clonu s kritickým prouděním. Je-li vstupní tlak dosti vysoký, potom průtok (q), který se seřizuje pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém proudění). Pokud vnikne odchylka větší než 5 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina nesprávné funkce. Systém CVS pracuje jako při zkoušce emisí z výfuku po dobu 5 až 10 minut. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje obvyklým přístrojem a výsledky se porovnají s již dříve známou koncentrací ve vzorcích plynů.

Omezující ventil se uvede do režimu většího omezování zvyšování podtlaku na vstupu do čerpadla (přibližně 1 kPa), aby se získalo alespoň 6 údajů pro celkovou kalibraci. Systém se nechá stabilizovat po dobu tří minut a potom se sběr dat zopakuje.

3.4 Analyzátor NOx se pak přepne do režimu NOx, což znamená, že směs plynu (obsahující NO, NO2, O2 a N2) nyní prochází konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace (a).

3.2 Tvarovkou T se do proudu kalibračního plynu plynule přidává kyslík nebo syntetický vzduch, až je přístrojem naměřená koncentrace asi o 10 % menší než udávaná kalibrační koncentrace podle bodu 3.1 výše. Zaznamená se naměřená koncentrace (C). Ozonizátor je v průběhu tohoto postupu mimo činnost.

3.1 Kalibrace analyzátoru se provede v běžném pracovním rozsahu podle údajů výrobce s použitím nulovacího a kalibračního plynu (jehož obsah NO musí činit kolem 80 % pracovního rozsahu a koncentrace NO2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace NO). Analyzátor NOx musí být v režimu NO seřízen tak, aby kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace.

3.2.3.11 rychločinných solenoidových ventilů (V) pro odvádění konstantního toku vzorků plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k výpustím do ovzduší;

3.1.3.14 rychločinných ventilů (V) k odběru konstantního průtoku vzorku plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k vypouštění do ovzduší;

2.2.6 Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstrukce systému odběru vzorků s proměnlivým ředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. Pokud by jakákoliv část systému (výměník tepla, cyklónový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné opravit, musí se vzorek pro měření této znečišťující látky odebírat před takovou částí.

7.2.1 Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve, v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Filtry, v nichž jsou zachycené částice, musí být dány do komory nejpozději do jedné hodiny po ukončení zkoušky výfukových plynů a musí v ní být stabilizovány po dobu 2 až 36 hodin a pak zváženy.

6.4.2 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odpočte se čas potřebný navíc, pokud je to možné, z času povoleného pro změnu rychlostního stupně nebo, pokud to není možné, odpočte se z následující periody s konstantní rychlostí.

5.3.1.1 Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.

Po této stabilizaci typické pro vznětové motory a před zkoušením se vozidla se vznětovými a zážehovými motory uloží před zkouškou v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 do 30 °C). Tato stabilizace musí probíhat po dobu alespoň šesti hodin a pokračovat tak dlouho, dokud teploty motorového oleje a případné chladicí kapaliny nedosáhnou hodnoty, která se od teploty místnosti neliší o více než ±2 K.

NO a čištěný dusík (Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO.).

(čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); obsah kyslíku 18 až 21 % objemových;

(čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

Potřebné filtry na částice se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která je chráněna proti vstupu prachu po dobu nejméně 8 a nejvýše 56 hodin před zkouškou v klimatizační komoře. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití. Pokud se filtry nepoužijí do 1 hodiny od vyjmutí z vážní komory, zváží se znovu.

4.2.7 Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom ovlivnilo nepříznivě jeho funkci.

3.1 Sonda pro odběr vzorků se umístí do trubky spojující výfuk s vakem do hloubky nejméně 300 mm, co nejblíže k výfuku.

Během zkoušky musí být teplota okolí v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Motor se zahřívá tak dlouho, dokud všechny teploty chladiva a maziva a tlak maziva nedosáhnou ustálených hodnot.

Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 2.1 výše a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí určit při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a nejméně jednou za měsíc poté. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory určován čtvrtletně až do té doby, dokud nebude nutná žádná oprava.

Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.

7.3.4 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do provozního stavu.

5.7.6 Do deseti minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a atmosférický tlak jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním. To je bod, ve kterém je čas Tstart = 0.

5.5.5 Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do 2 minut od vypnutí motoru a do 7 minut od konce stabilizační jízdy.

5.5.3 Na konci stabilizační jízdy se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se pedál akcelerátoru používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny.

5.1.6.1 Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 5.1.4.2 výše), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.

5.1.2 Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).

čištěný syntetický vzduch: (čistota: < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,

4.3.1.1 Atmosféra uvnitř komory je sledována analyzátorem uhlovodíků s ionizací plamenem (FID). Vzorek plynu musí být odebrán ze středu jedné stěny nebo střechy kabiny a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do kabiny pokud možno do místa ihned za směšovací ventilátor.

5.2.3 Pokud je to nutné pro stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku 8/1.

jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 vteřin a druhá maximální akcelerace.

PŘÍLOHA 11

Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla

1. ÚVOD

Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro kontrolu emisí motorových vozidel.

2. DEFINICE

Pro účely této přílohy se rozumí:

2.1 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače.

2.2 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních vlastnostech motoru a systému OBD.

2.3 „rodinou vozidel“ výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a podobné vlastnosti systému OBD. Každý motor této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu uvedené v dodatku 2 k této příloze.

2.4 „systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka a všechny součásti související s emisemi z výfuku nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky.

2.5 „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD.

2.6 „chybnou funkcí“ porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené bodem 3.3.2 nebo případ, kdy systém OBD není schopen plnit základní požadavky této přílohy na sledování.

2.7 „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů.

2.8 „selháním zapalování motoru“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených bodem 3.3.2 nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému poškození.

2.9 „zkouškou typu I“ jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schválení emisí, podrobně popsaný v příloze 4, dodatku 1.

2.10 „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru.

2.11 „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C).

2.12 „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které časem vzniknou.

2.13 „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %).

CLV = skutečný proud vzduchu · atmosférický tlak (při hladině moře) max. množství vzduchu (při hladině moře) barometrický tlak

2.14 „permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ případ, kdy by vadná součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle bodu 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje.

2.15 „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle.

2.16 „přístupem“ dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze).

„neomezeným“:

2.17.1 přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo

2.17.2 přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná.

2.18 „normovaným“ že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno tímto předpisem.

2.19 „opravárenskými informacemi“ všechny informace požadované pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat příručky na opravu, technické návody, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace.

2.20 „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat podle ustanovení kapitoly 4 této přílohy.

3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY

Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V uvedenou v bodu 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.

3.1.1 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy vozidla musí být neomezený a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.

3.1.2 Výrobce umožní nejpozději do tří měsíců po dni, kdy poskytl autorizovanému prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, také ostatním osobám za přiměřenou a nediskriminační úhradu přístup k těmto informacím (včetně všech dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.

V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.

Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.

Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti

3.2.1.1 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto vyřazení nesmí nastat, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.

3.2.1.2 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (–7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technické zhodnocení, které náležitě dokazují, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým zhodnocením prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávné diagnostice. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.

3.2.1.3 U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.

Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory

3.2.2.1 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit jeho vyšší procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.

3.2.2.2 Pokud výrobce může příslušnému orgánu prokázat, že zjištění většího procenta selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné rozlišit od jiných vlivů (např. nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru, atd.), může se při výskytu takových podmínek systém sledující selhání zapalování vyřadit z činnosti.

3.3 Popis zkoušek

3.3.1 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.

Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo na žádost výrobce, může být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího stáří.

3.3.2 Systém OBD musí oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají vztah k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty dané následující tabulkou:

Referenční hmotnost (RM) (kg) Hmotnost oxidu uhelnatého (CO) L1 (g/km) Hmotnost všech uhlovodíků (THC) L2 (g/km) Hmotnost oxidů dusíku (NOx) L3 (g/km) Hmotnost částic (1) (PM) L4 (g/km) Kategorie Třída benzin nafta benzin nafta benzin nafta nafta M (2) — všechny 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18 N (3) I RM ≤ 1 305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18 II 1 305 < RM ≤ 1 760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23 III 1 760 < RM 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28

Požadavky na sledování vozidel se zážehovými motory

Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat alespoň:

3.3.3.1 snížení účinnosti katalyzátoru s ohledem pouze na emise HC. Výrobci mohou sledovat buď jen samostatně přední katalyzátor, nebo v kombinaci s následujícím katalyzátorem (katalyzátory). Každý sledovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, pokud emise překročí mezní hodnotu HC uvedenou v tabulce v bodu 3.3.2;

3.3.3.2 selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následujícími křivkami:

a) maximální otáčky 4 500 min–1 nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;

b) křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);

c) křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.

3.3.3.3 zhoršení funkce kyslíkových čidel

3.3.3.4 další součásti a podsystémy systému pro regulaci emisí nebo součásti a systémy pohonu související s emisemi, nebo systémy, které jsou spojeny s počítačem, jejichž porucha může vést k tomu, že emise z výfuku překročí mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2, pokud tyto systémy jsou v činnosti se zvoleným palivem;

3.3.3.5 pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných čidel, jimiž se provádějí sledovací funkce, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu;

3.3.3.6 u elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva se musí sledovat alespoň neporušenost obvodu.

Požadavky na sledování vozidel se vznětovými motory

Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat:

3.3.4.1 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;

3.3.4.2 u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;

3.3.4.3 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a časování vstřikovacího systému;

3.3.4.4 další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí jakož i součásti nebo podsystémy pohonu, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené s počítačem, jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot emisí z výfuku stanovených v bodu 3.3.2. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící ke sledování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).

3.3.4.5 Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu.

3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy nemusejí být sledovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v bodu 3.3.2.

3.4 Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I.

3.5 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)

3.5.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, snadno rozpoznatelný řidičem. MI nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. MI musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575 (4). Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.

3.5.2 U strategií vyžadujících pro aktivaci MI více než dva přípravné stabilizační cykly musí výrobce poskytnout údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že sledovací systém je schopen účinně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé součásti. Nejsou přijatelné strategie, které k aktivaci MI vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů. MI musí být rovněž aktivován vždy, když se motor trvale dostane do standardního režimu kdy jsou překročeny mezní hodnoty emisí podle bodu 3.3.2, nebo když systém OBD není schopen plnit základní požadavky na sledování uvedené v bodu 3.3.3 nebo v bodu 3.3.4 této přílohy. MI musí pracovat v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé periodě selhání zapalování, která má takovou úroveň, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. MI musí být rovněž uveden do činnosti, když je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím nedošlo k rozpoznání závad.

Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému pro regulaci emisí. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí a takových systémů pro regulaci emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI uveden do činnosti z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.

3.6.1 Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení MI do provozu musí být kdykoliv k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru (5).

3.6.2 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo ke zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.

3.7 Vypnutí MI

3.7.1 Pokud již nedochází k selhávání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže se provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, změnily natolik, že míra selhávání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, který byl v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhávání zapalování a v následujících jízdních cyklech může být přepnut do normálního režimu činnosti. Pokud je MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách motoru při prvním výskytu chyb.

3.7.2 U všech ostatních poruch může být MI vyřazen z činnosti tehdy, pokud sledovací systém pro aktivaci MI již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních cyklech žádnou chybnou funkci a pokud nebyla identifikována žádná jiná chybná funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.

3.8 Vymazání chybového kódu

3.8.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná funkce není opětovně registrována po 40 cyklech ohřátí motoru.

3.9 Dvoupalivová vozidla na plyn

U dvoupalivových vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a zemní plyn/LPG) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v bodech 3.9.1 nebo 3.9.2 nebo jejich případná kombinace.

Jeden systém OBD pro oba druhy paliva.

3.9.1.1 Následující postupy jsou prováděny pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na zemní plyn/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:

a) aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);

b) ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);

c) vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);

d) vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).

Pro účely sledování dílů nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.

3.9.1.2 Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.

Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.

3.9.2.1 Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo zemním plynem/LPG:

a) aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);

b) ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);

c) vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);

d) vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).

3.9.2.2 Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.

Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů u dvoupalivových vozidel na plyn

3.9.3.1 Na základě požadavku určitého diagnostického čtecího přístroje se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 15031-5 „Road vehicles Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Část 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001.

3.9.3.2 Informace pro příslušné druhy paliva mohou být identifikovány na základě:

a) využití zdrojových adres a/nebo

b) využití přepínače druhu paliva a/nebo

c) využití chybových kódů pro příslušné druhy paliva.

3.9.4 Pokud jde o kód udávající stav (podle bodu 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z těchto dvou možností:

a) kód udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;

b) po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a zemní plyn/LPG).

4. POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ TYPU PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMŮ

4.1 Výrobce může požádat příslušný orgán o schválení typu systému OBD, přestože systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní požadavky této přílohy.

Při posouzení žádosti rozhodne příslušný orgán, zda splnění požadavků této přílohy není možné nebo je nelze rozumně provést.

Příslušný orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků tohoto předpisu.

4.2.1 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně chybí požadované diagnostické sledování.

4.2.2 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty pro OBD podle bodu 3.3.2.

4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.

4.4 Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.

4.5 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky

4.5.1 Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.5.2 Výrobce může požádat, aby správní orgán připustil nedostatek zpětně, pokud byl takový nedostatek zjištěn po původní schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.6 Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis.

5. PŘÍSTUP K INFORMACÍM O SYSTÉMU OBD

5.1 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních součástí a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí vozidel.

Správní orgán dá po vyžádání nediskriminačním způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 1 přílohy 2 obsahující příslušné informace o systému OBD.

5.2.1 Pokud správní orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění předpisu,

— správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované bodem 4.2.11.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části bodu 4.2.11.2.7.6 se nepoužije;

— výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;

— správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky o schválení typu vozidla.

Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.

5.2.2 Informace je možno požadovat jen k náhradním částem nebo k částem pro údržbu, které podléhají EHK schválení typu, nebo pro části, které jsou součástí systému, jenž podléhá EHK schválení typu.

5.2.3 Žádost o informace musí uvést přesné technické údaje modelu vozidla, pro které se informace požadují. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují k vývoji konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.

(1) Pro vznětové motory.

(2) Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost je větší než 2 500 kg.

(3) A pro ta vozidla kategorie M, která jsou uvedena v poznámce (2).

(4) Mezinárodní norma ISO 2575-1982 (E): „Silniční vozidla: Symboly pro ovládače, sdělovače a indikátory“, symbol č. 4.36.

(5) Tento požadavek je použitelný až od 1. ledna 2003 pro nové typy vozidel s elektronickým vstupem otáček do řídicí jednotky motoru. Platí pro všechna vozidla uváděná do provozu od 1. ledna 2005.

Dodatek 1 Funkce palubních diagnostických systémů (OBD) 1. ÚVOD Tento dodatek popisuje postup zkoušek podle kapitoly 3 přílohy 11. Postup určuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení životnosti systémů OBD. Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 o více než 20 %. Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součást