{{위키데이터 속성 추적}}
{{철도 사고 정보
|제목=산티아고데콤포스텔라 열차 탈선 사고
|그림=Accidente ferroviario de Angrois cerca de Santiago de Compostela - 24-07-2013.jpg
|그림설명=사고 사진, 오후 9시 2분
|부상=144
|사고종류=[[탈선]]
|열차=1
|승객=218<ref name="ref9"/>
|그림크기=250px
|재산피해=
|위치=[[Kilómetro|PK]] 84,4. Curva A Grandeira ([[앵그리스]], [[산티아고데콤포스텔라]])
|사망=80
|시간=오후 8시 41분 무렵
|날짜=2013년 7월 24일
|원인=과속
|운영자=[[렌페]]
|국가={{국기|스페인}}
|노선=[[올메도-아모라 갈리시아 고속선]]
}}

'''산티아고데콤포스텔라 열차 탈선 사고'''({{Llang|es|Accidente ferroviario de Santiago de Compostela}}) 또는 '''앵그리스 탈선 사고'''({{Llang|es|accidente de Angrois}})는 [[2013년]] [[7월 24일]] [[수요일]], [[마드리드]]에서 페롤로가는 알비아 열차가 [[산티아고데콤포스텔라 역]]에서 약 3km 떨어진 아그노그란지스 곡선에서 탈선된 것이다. 탈선했을 때의 224명 ~ 218명 승객과 6명의 승무원들 중 144명이 부상을 입었고 80명이 사망했다.

그 열차는 19km/h를 여행하여 충돌곡선으로 들어서 80km/h의 최대 속도를 배가 고르게 된다. 기관사가 사정을 알아차렸을 때 비상 브레이크를 작동시켰다. 그 사고는 13대의 차량들이 탈선하고 4대를 뒤집고 있는 안전 카메라에 의해서 촬영되었다. 사고 현장에서는, 사용 안전계는 자동 신호 광고 및 [[자동 제동기]](ASFA)였다.

그 사고에 대한 사법 조사는 [[2018년]] [[12월]] 열차의 기관사인 프란시스코 호세 가르손과 함께 그리고 아디프의 교통 안전 책임자인 안드레스 코르티테이트라를 하나의 초연으로 끝났다. [[2019년]] [[7월]] 현재 지역 청중은 재판이 2020년 개최될 수 있도록 제출된 자원에 대해 해결해주는 기미가 있다.

그것은 [[1944년]] 발생한 가장 심한 [[스페인]]에서 일어난 [[비르메스 타워 사고]] 중에 하나이다.

== 배경 ==
스페인은 [[유럽]]에서 가장 넓은 고속철도 망을 갖고 있으며,<ref>{{cita noticia|título=La alta velocidad española es la más extensa de Europa|url=https://www.mundiario.com/articulo/economia/alta-velocidad-espanola-mas-extensa-europa/20160224121238054569.html|obra=Mundiario|fecha=24 de febrero de 2016}}</ref> 이 망은 겨우 [[중국]] [[아프리카]] 뒤에서만 건설되고 유지된다.<ref>{{웹 인용|título=Conocer Adif|url=http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/conoceradif.shtml|obra=adif.es|fechaacceso=22 de agosto de 2018}}</ref><ref>{{웹 인용|título=La Empresa|url=http://www.renfe.com/empresa/index.html|obra=renfe.com|fechaacceso=22 de agosto de 2018}}</ref>

올메도-사모르-갈리시아 고속선은 부분적으로 완성되어 있으며, 고속 섹션을 전통적인 섹션과 결합하고 있다. [[오렌타인]]과 [[라코루냐]] 사이에서 1668mm 두께의 올메도-자라가 1435mm 표준궤로 사용해 [[2011년]] [[12월 10일]] 오렌트-산타싸이 철도는 알베르토 FC의 대통령<ref>{{cita noticia|apellidos1=Taboada|nombre1=Pablo|título=Blanco y Feijóo aparcan sus diferencias en la apertura del AVE gallego|url=https://elpais.com/diario/2011/12/11/espana/1323558012_850215.html|periódico=El País|fecha=11 de diciembre de 2011}}</ref>, 그리고 호세 로페즈 백화점에 관한 "최초적 지식인"의 창간"으로서의 어려운 기술부 장관이 펼쳐졌다.<ref name="ref12(2)">{{웹 인용|url=http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/24/espana/1374698278.html|título=Técnicos de Fomento dijeron en la inauguración que el tramo era 'una curva difícil'|fechaacceso=24 de julio de 2013|fecha=24 de julio de 2013|periódico=El Mundo}}</ref>

[[렌페]]의 [[탈고]] [[렌페 730급]] 열차는 [[고속선]]과 [[재래선]] 모두에 의해 서비스를 수행하도록 설계된 고주철로, 심지어 3선으로 인해 전기가 들어오기 때문에 전기 회선까지 전기 회선으로 작동되지 않은 선으로 설계되어 있다디젤 엔진과 전기 모터와 잡종이다. 그것은 [[이베리아 궤간]]과 [[표준궤]]를 둘 수 있는 이동식 회전식 궤도 시스템이 있다. 이 일련의 열차는 [[2012년]] [[6월]] 상용 서비스로 편입되었다.<ref>{{웹 인용|título=Nuestros Trenes: Alvia Serie 730 (Híbrido)|url=http://www.renfe.com/viajeros/nuestros_trenes/alvias730_ficha.html|obra=renfe.com|fechaacceso=22 de agosto de 2018}}</ref>

== 사고 ==
<mapframe text="산티아고데콤포스텔라 역과의 충돌 사고" latitude="42.8662" longitude="-8.5398" zoom="12" width="250" height="250" align="right">
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}</mapframe>[[2013년]] [[7월 24일]] [[비비아]] 04155 열차는 페로넬로 가는 방향에서 오후 3시([[CEST]])로 출발했다. 그것은 13대의 선두차 2대, 디젤 발전기 2대, 9대 차량. 오후 7시 55분에 오렌스 역에 도착하여 상업 정거장을 만들고 기계가 바뀌었다. 철도 기관사 José Guardo Gamo.1A는 218명의 승객과 6명의 승무원들을 탑승했다.<ref name="ref9">{{웹 인용|url=http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/Leer%20Noticia%203A?OpenAgent&id=AB214A240CF193ADC1257BB20075CCB6|título=Descarrilo del tren Alvia Madrid-Ferrol|fecha=24 de julio de 2013|obra=renfe.es|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130727122917/http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/Leer%20Noticia%203A?OpenAgent&id=AB214A240CF193ADC1257BB20075CCB6|fechaarchivo=27 de julio de 2013|fechaacceso=24 de julio de 2013}}</ref>

킬로미터 78 + 2880에서 곡선 길이 6km - 이 기계는 기차 인터럽트 핸들러를 통해 서비스 호출에 응답했다. 대화는 약 100초 간격으로 일어났고, 그 당시에 기차가 5540미터를 달리고 있었다. 통화 도중 기차가 A 그란데이라 갈림길의 E7호를 통과했다. 이 신호는 제동기를 시작해서 한계를 맞추기 위해 속도를 줄이자는 것이었다. "80 km/h"(80km)의 속력이었죠. 그러나, 그 열차는 시속 200km/h로 가는 속도로 계속 달렸다.

오후 8시 40분 56분에, 기차가 A 그란데이라의 E7 진입 예정표의 선두를 지나갔어요. 그때 기관사가 곡선의 절박함을 깨닫고 있어서 열차가 195km/h를 순회할 때 비상 브레이크를 즉시 작동시켰다. 그 열차는 19km/h의 속도로 곡선에 소개되었고, 킬로미터 +413 지점에서 산티아고 부대의 10111로 곡선 커브에서 약 3km가량 떨어진 곡선 안으로 진입했다.<ref name="grafico2">{{웹 인용|url=http://elpais.com/elpais/2013/07/30/media/1375215633_083722.html|título=Gráfico: Primeras informaciones de la caja negra|fechaacceso=1 de agosto de 2013|fecha=30 de julio de 2013|periódico=El País}}</ref><ref>{{웹 인용|url=http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374704660.html|título=¿Qué ocurrió en la curva de A Grandeira?|fechaacceso=25 de julio de 2013|fecha=25 de julio de 2013|periódico=El Mundo}}</ref> 책 첫 번째 책에서는 80km/h에 제한되어 있었다.

앞 디젤 발전기의 자동차는 먼저 탈선했을 때였고, 그 다음엔 전륜자동차, 전륜 구동, 그리고 마침내 뒷마취기였다. 트레디젤의 차량 중 하나가 방화벽을 타고 인접한 길(특히 05번 도로)까지 달리기 시작했다. 122번 사고 현장을 촬영했다.

218명의 승객과 6명의 승무원들을 탑승한 224명 가운데 144명이 부상을 입었고 80명이 사망했다. 사망한 앙리 베토스의 기자인 엔리 베토스는 서로 다른 국가 매체에 장기간 행진을 했는데,<ref>{{웹 인용|autor=Redacción|título=El periodista Enrique Beotas, uno de los fallecidos del accidente|url=http://www.elcorreogallego.es/santiago/ecg/periodista-enrique-beotas-fallecidos-accidente/idEdicion-2013-07-25/idNoticia-818840/|fechaacceso=25 de julio de 2013|fecha=25 de julio de 2013|제목=보관된 사본|확인날짜=2021-02-22|archive-date=2019-04-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20190402195431/https://www.elcorreogallego.es/santiago/ecg/periodista-enrique-beotas-fallecidos-accidente/idEdicion-2013-07-25/idNoticia-818840/|url-status=}}</ref><ref>{{웹 인용|autor=El Mundo Deportivo|título=Enrique Beotas, ex director de comunicación del Real Madrid, fallece en el tren de Santiago|url=http://www.mundodeportivo.com/20130725/real-madrid/enrique-beotas-fallece-accidente-tren-santiago_54378856156.html|fechaacceso=25 de julio de 2013|fecha=25 de julio de 2013}}</ref> 10개국에서 온 224명의 사람들이 [[미국]]인 68명, [[프랑스]]인, [[이탈리아]]인 2명, [[알제리]]인, 2명이 [[남아프리카 공화국]]인, [[브라질]]인, [[콜롬비아]]인, [[멕시코]]인, 그리고 [[도미니카 공화국]]인, 그리고 [[베네수엘라]]인의 2명이 사망했다.

=== 안전 장치 ===
En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el [[:es:Anuncio_de_Señales_y_Frenado_Automático|Anuncio de Señales y Frenado Automático]] (ASFA), diseñado en los años 1970. Este sistema proporciona información puntual al maquinista —órdenes de las señales y limitaciones de velocidad temporales— mediante dos balizas instaladas en la vía, la primera 300&nbsp;m antes de la señal y la segunda a la altura de la señal.<ref>{{enlace roto|{{cita web |url= http://www.dimetronic.es/wps/wcm/connect/d8acc680400dc20d98c7990adc41b882/ASFA+TBS+castellano.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=d8acc680400dc20d98c7990adc41b882 |título= Anuncio de señales y frenado automático |autor= ASFA |editor= dimetronic.es |fechaacceso= 26 de julio de 2013 }}{{깨진 링크|url=http://www.dimetronic.es/wps/wcm/connect/d8acc680400dc20d98c7990adc41b882/ASFA+TBS+castellano.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=d8acc680400dc20d98c7990adc41b882 }}|2=http://www.dimetronic.es/wps/wcm/connect/d8acc680400dc20d98c7990adc41b882/ASFA+TBS+castellano.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=d8acc680400dc20d98c7990adc41b882|bot=InternetArchiveBot}}</ref><ref name="seguridad">{{웹 인용|url=http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/curva-fatal-carece-seguridad-mas-avanzada-2532192|título=La curva fatal carece de la seguridad más avanzada|fechaacceso=26 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|periódico=El Periódico de Catalunya}}</ref> Este sistema da un preaviso de señal, y en algunas circunstancias realiza un frenado automático de emergencia, como en el caso de señal de parada no atendida.<ref name="asfa">{{웹 인용|url=http://cabinasdeconduccion.wordpress.com/tag/asfa/|título=ASFA|fechaacceso=2 de agosto de 2013|fecha=1 de marzo de 2011|obra=Cabinas de Conducción}}</ref><ref>{{cita libro|título=A.S.F.A|fechaacceso=26 de julio de 2013|otros=Manual de Circulación|editor=RENFE|capítulo=10|páginas=8}}</ref><ref>{{cita libro|título=Nuevo sistema de auncio de señales y frenado automático digital (ASFA Digital)|fechaacceso=26 de julio de 2013|otros=RE Cg CEX Nº7|edición=25 de marzo|año=2010|ubicación=Madrid|editor=Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif|páginas=25}}</ref> El sistema de seguridad a emplear en cada tramo es decidido por [[:es:Administrador_de_Infraestructuras_Ferroviarias|Adif]] (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento. La adecuación de los trenes a los sistemas instalados en las líneas ferroviarias la realiza [[:es:RENFE|Renfe Operadora]].<ref name="maquinistas2">{{웹 인용|url=http://www.lavanguardia.com/sucesos/20130727/54378144543/accidente-tren-algo-mal-disenado.html|título="Si se produce un accidente, hay algo mal diseñado"|fechaacceso=27 de julio de 2013|fecha=27 de julio de 2013|obra=La Vanguardia}}</ref>

Previamente en la vía, aunque solo para parte de los trenes, estaba disponible el [[:es:Sistema_de_control_ferroviario_europeo|sistema de control ferroviario europeo]] (ETCS) del [[:es:Sistema_europeo_de_gestión_del_tráfico_ferroviario|sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario]] (ERTMS), con transición al ASFA antes de la curva del siniestro. El ERTMS es un sistema más avanzado y completo que el ASFA en la medida en que realiza una supervisión completa de la velocidad del tren en todo momento. Dependiendo del nivel de ERTMS que esté instalado en la vía y el tren, avisará al maquinista de las limitaciones de velocidad y le impondrá la obligación de frenar —de no frenar, el sistema frenaría el tren con el freno de servicio y si este no fuera suficiente lo haría con el freno de urgencia— (ETCS nivel 1) o realizará de manera automática el frenado para cumplir con las órdenes de las señales (ETCS nivel 2).<ref>{{웹 인용|url=http://www.20minutos.es/noticia/1880490/0/glosario/accidente/santiago-de-compostela/|título=Glosario para entender las claves del accidente ferroviario de Santiago de Compostela|autor=D. G.|editor=20minutos.es|fecha=25 de julio de 2013|fechaacceso=26 de julio de 2013}}</ref><ref>{{cita libro|título=Sistema Europeo de Control de Trenes (ERTMS/ETCS)|fechaacceso=26 de julio de 2013|otros=RE Cg CEX Nº17|edición=16 de febrero|año=2012|ubicación=Madrid|editor=Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif|páginas=14}}</ref><ref>{{cita libro|título=Sistema Europeo de Circulación de Trenes (ERTMS/ETCS)|fechaacceso=26 de julio de 2013|otros=RE MC Cap Nº24|edición=20 de julio|año=2012|ubicación=Madrid|editor=Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif|páginas=30}}</ref> Sin embargo, el convoy siniestrado no utilizó el sistema ERTMS disponible antes de la curva sino únicamente ASFA en todo el recorrido, como es habitual en los Alvia por problemas de compatibilidad con ERTMS.<ref name="hojaderuta">{{웹 인용|url=http://www.libertaddigital.com/espana/2013-07-27/el-tramo-del-siniestro-deja-a-los-alvia-sin-resortes-de-seguridad-1276496197/|título=El tramo del siniestro deja a los Alvia sin resortes de seguridad|fechaacceso=28 de julio de 2013|fecha=27 de julio de 2013|obra=Libertad Digital}}</ref>

=== 인과류 ===
[[파일:Tragedia_en_Santiago_de_Compostela_(b).jpg|오른쪽|섬네일|응급 팀에서 희생자들을 구해준다.]]
A falta del informe oficial sobre las causas del accidente, personal ferroviario, incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, señalaron varios factores que podrían haber contribuido al exceso de velocidad y descarrilamiento del tren: [[:es:Error_humano|error humano]],<ref name="adifmaquinistas">{{웹 인용|url=http://www.publico.es/459832/adif-intenta-culpar-al-maquinista-mientras-sus-companeros-le-defienden-es-un-hombre-sensato|título=Adif intenta culpar al maquinista, mientras sus compañeros le defienden: "Es un hombre sensato"|fechaacceso=28 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|obra=Diario Público}}</ref> insuficiente [[:es:Señalización_ferroviaria|señalización]] en la vía,<ref name="maquinistas1">{{웹 인용|url=http://www.rtve.es/noticias/20130726/maquinista-misma-ruta-del-tren-accidentado-asegura-hay-avisos-para-bajar-velocidad/725700.shtml|título=Un maquinista de la ruta del tren accidentado asegura que no hay avisos para bajar la velocidad|fechaacceso=27 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|obra=RTVE Noticias}}</ref> insuficiente [[:es:Anuncio_de_Señales_y_Frenado_Automático|sistema de seguridad]] para el cambio de velocidad de 200 o 220&nbsp;km/h a 80&nbsp;km/h,<ref name="adifertms">{{웹 인용|url=http://www.europapress.es/nacional/noticia-presidente-adif-dice-siniestro-podria-haber-evitado-sistema-seguridad-ertms-20130728235431.html|título=El presidente de Adif dice que el siniestro se podría haber evitado con el sistema de seguridad ERTMS|fechaacceso=29 de julio de 2013|fecha=28 de julio de 2013|obra=Europa Press}}</ref> falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas,<ref name="señalizacion">{{웹 인용|url=http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html|título=Rutina a 200 por hora|fechaacceso=30 de julio de 2013|fecha=29 de julio de 2013|obra=El País}}</ref> distracción por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado,<ref name="cajasnegras">{{웹 인용|url=http://politica.elpais.com/politica/2013/07/30/actualidad/1375167427_754359.html|título=El maquinista hablaba por teléfono con Renfe cuando el tren descarriló|fechaacceso=30 de julio de 2013|fecha=30 de julio de 2013|obra=El País}}</ref> y señal avanzada de 4&nbsp;km en ''vía libre''.<ref name="grafico3">{{웹 인용|url=http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html|título=Gráfico: Los últimos kilómetros de Alvia 151|fechaacceso=2 de agosto de 2013|fecha=1 de agosto de 2013|obra=El País}}</ref>

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, declaró que circulaba a unos 190&nbsp;km/h cuando el límite de velocidad establecido desde el comienzo de la curva era de 80&nbsp;km/h al finalizar la [[:es:Línea_de_alta_velocidad|línea de alta velocidad]].<ref name="ref23">{{웹 인용|url=http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374740051.html|título=El conductor del tren entró en la curva a 190&nbsp;km en un tramo limitado a 80|fecha=25 de julio de 2013|obra=El Mundo}}</ref> Hasta ese punto, la hoja de ruta de [[:es:Administrador_de_Infraestructuras_Ferroviarias|Adif]] para el tren Alvia indicaba un límite general de velocidad en el tramo [[:es:Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Orense-Santiago_de_Compostela|Orense-Santiago de Compostela]] de 220&nbsp;km/h, válido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este permite un máximo de 200&nbsp;km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el lugar del accidente, la velocidad debía haberse reducido a 80&nbsp;km/h.<ref name="hojaderuta" />

La posición del cambio de límite de velocidad estaba indicada, de acuerdo con [[:es:Administrador_de_Infraestructuras_Ferroviarias|Adif]], en la hoja de ruta del maquinista y, de acuerdo con otros maquinistas, en una única señal (punto kilométrico 84,188) junto a la curva, sin señales o semáforos anteriores de aviso del cambio de velocidad,<ref name="ferropedia">{{웹 인용|url=http://www.ferropedia.es/wiki/Accidente_de_Santiago_de_Compostela|título=Accidente de Santiago de Compostela|fechaacceso=1 de agosto de 2013|fecha=31 de julio de 2013|obra=Ferropedia|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130829022727/http://www.ferropedia.es/wiki/Accidente_de_Santiago_de_Compostela|fechaarchivo=29 de agosto de 2013|제목=보관된 사본|확인날짜=2021-02-22|archive-date=2013-08-29|archive-url=https://web.archive.org/web/20130829022727/http://www.ferropedia.es/wiki/Accidente_de_Santiago_de_Compostela|url-status=dead}}</ref> a pesar de que los convoyes necesitan varios kilómetros previos de frenado progresivo.<ref name="adif">{{웹 인용|url=http://www.rtve.es/noticias/20130726/adif-asegura-maquinista-debio-empezar-frenar-cuatro-kilometros-antes-del-accidente/725623.shtml|título=Adif asegura que el maquinista debió empezar a frenar cuatro kilómetros antes del accidente|fechaacceso=27 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|obra=RTVE Noticias}}</ref><ref name="maquinistas1" /> Compañeros del maquinista explicaron que para iniciar el frenado, a falta de señalización en la vía, tomaban referencias visuales aproximadas como el penúltimo túnel antes de la curva, etc.<ref name="referenciasvisuales">{{웹 인용|url=http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm|título=Accidente en Santiago: Los maquinistas tomaban referencias a ojo para frenar antes de Angrois|fechaacceso=8 de agosto de 2013|fecha=4 de agosto de 2013|obra=La Voz de Galicia}}</ref> También indicaron la posibilidad de confusión de posición entre Orense y Santiago, al haber 31 túneles y 38 viaductos en 87 kilómetros.<ref name="señalizacion" /><ref name="adiftramo">{{웹 인용|url=http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml|título=Líneas de Alta Velocidad: Eje Ourense - Santiago|fechaacceso=2 de agosto de 2013|obra=Adif|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130728174243/http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml|fechaarchivo=28 de julio de 2013}}</ref> Poco después del accidente, el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva,<ref name="noseñal">{{웹 인용|url=http://politica.elpais.com/politica/2013/07/30/actualidad/1375218181_732378.html|título=El maquinista criticó el peligro de la curva y la falta de señales tras la catástrofe|fechaacceso=31 de julio de 2013|fecha=30 de julio de 2013|obra=El País}}</ref> y mencionó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y él intentó frenar.<ref name="incognitas">{{웹 인용|url=http://www.periodistadigital.com/galicia/la-coruna/2013/07/26/las-diez-grandes-incognitas-del-atroz-accidente-del-alvia-a-santiago.shtml|título=Las diez grandes incógnitas del accidente del Alvia de Orense a Santiago|fechaacceso=27 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|obra=Periodista Digital}}</ref>

Un informe de un jefe de maquinistas de Orense recomendaba estudiar la implantación de señales de limitación de velocidad en la vía a 80 km/h para facilitar a los maquinistas esa reducción de velocidad tan drástica de 200 km/h a 80 km/h ya que solo venía recogida en el libro horario.<ref name="señalizacion" />

El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la señal de limitación de velocidad.<ref name="preguntas">{{웹 인용|url=http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html|título=79 muertos, 12 preguntas sobre el accidente de tren en Santiago|fechaacceso=27 de julio de 2013|fecha=26 de julio de 2013|obra=El País}}</ref><ref name="grafico">{{웹 인용|url=http://elpais.com/elpais/2013/07/25/media/1374703338_483146.html|título=Gráfico: Primer accidente mortal en España en una línea de alta velocidad|fechaacceso=26 de julio de 2013|fecha=25 de julio de 2013|obra=El País}}</ref> El 28 de julio el presidente de Adif reconoció que el siniestro se podría haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS.<ref name="adifertms" /> La situación en la fecha del accidente era que más de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de [[:es:Estación_de_Atocha|Madrid-Atocha]], [[:es:Estación_de_Valencia-Joaquín_Sorolla|Valencia-Joaquín Sorolla]], y [[:es:Estación_de_Santiago_de_Compostela|Santiago de Compostela]].<ref name="situacionertms">{{웹 인용|url=http://ecodiario.eleconomista.es/noticias/noticias/5029324/07/13/El-Alvia-no-tiene-senalizacion-ERTMS-cerca-de-la-estacion-final-en-una-veintena-de-rutas.html|título=El Alvia no tiene señalización ERTMS cerca de la estación final en una veintena de rutas|fechaacceso=29 de julio de 2013|fecha=29 de julio de 2013|obra=elEconomista.es}}</ref>

Las dos [[:es:Caja_negra_(navegación)|cajas negras]] del tren fueron abiertas el martes 30 de julio, indicando que dos minutos antes de los hechos el maquinista recibió una llamada de trabajo, y activó los frenos segundos antes del accidente, reduciendo la velocidad de 192&nbsp;km/h hasta 153&nbsp;km/h antes de salirse de la vía.<ref name="cajasnegras" /> El maquinista confirmó la llamada del interventor del tren acerca de una vía a seguir cercana a Ferrol, colgando unos segundos antes del descarrilamiento.<ref name="llamada1">{{웹 인용|url=http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/31/galicia/1375275274_527641.html|título=El maquinista acude al juzgado y declara que le llamó el interventor desde el tren|fechaacceso=31 de julio de 2013|fecha=31 de julio de 2013|obra=El País}}</ref> El Sindicato de Maquinistas indicó que los interventores, de manera excepcional, pueden llamar al maquinista para comunicar información de trabajo.<ref name="llamada2">{{웹 인용|url=http://www.europapress.es/nacional/noticia-sindicato-maquinistas-considera-llame-inventor-puede-ser-motivo-coger-telefono-20130731172121.html|título=El Sindicato de Maquinistas considera que el que llame el interventor "puede ser motivo de coger" el teléfono|fechaacceso=31 de julio de 2013|fecha=31 de julio de 2013|obra=Europa Press}}</ref>

Las cajas negras también registraron 4&nbsp;km antes de la curva, poco más de un minuto antes del accidente, una señal acústica ASFA de ''vía libre'' (semáforo en verde, punto kilométrico 80,33), que indica circulación normal, sin requerir al maquinista ninguna acción.<ref name="grafico3" /><ref name="vialibre">{{웹 인용|url=http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/31/accidente-santiago-dos-balizas-accidente-autorizan-velocidad-maxima/0003_201307G31P4991.htm|título=Accidente en Santiago: «Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima»|fechaacceso=3 de agosto de 2013|fecha=31 de julio de 2013|obra=La Voz de Galicia}}</ref><ref name="asfa" /> Otros [[:es:Anexo:Accidentes_ferroviarios_en_España|accidentes ferroviarios en España]] de años recientes en los que una señal errónea de ''vía libre'' ha estado también implicada han sido los de [[:es:Accidente_ferroviario_de_Arévalo_de_2010|Arévalo]] (2010), [[:es:Accidente_ferroviario_de_Villada_de_2006|Villada]] (2006), [[:es:Accidente_ferroviario_de_Chinchilla_de_2003|Chinchilla]] (2003), y [[:es:Estación_de_Huarte-Araquil|Huarte-Araquil]] (1997).

=== Afectación al servicio ferroviario ===
A causa del descarrilamiento, la vía quedó interceptada y el tráfico ferroviario fue suspendido en el tramo afectado perteneciente a la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Una decena de trenes modificaron su itinerario el 25 de julio de 2013 circulando por otras líneas férreas o se habilitó un transporte alternativo por carretera.<ref name="ref30">{{웹 인용|url=http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/Leer%20Noticia%203A?OpenAgent&id=668C42324B323B60C1257BB30026CE83|título=Plan alternativo de transporte por interceptación de vía entre Orense y Santiago por accidente de Alvia 151|fechaacceso=25 de julio de 2013|fecha=25 de julio de 2013|obra=Renfe Operadora|fechaarchivo=28 de julio de 2013|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130728105728/http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/Leer%20Noticia%203A?OpenAgent&id=668C42324B323B60C1257BB30026CE83|url-status=dead|제목=보관된 사본|확인날짜=2021-02-22|archive-date=2013-07-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20130728105728/http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/Leer%20Noticia%203A?OpenAgent&id=668C42324B323B60C1257BB30026CE83}}</ref>

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== 각주 ==
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== 같이 보기 ==
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* [[렌페 730급]]

[[분류:스페인의 철도 사고]]
[[분류:탈선]]
[[분류:아코루냐도의 역사]]
[[분류:산티아고데콤포스텔라의 교통]]
[[분류:2013년 스페인]]
[[분류:2013년 철도 사고]]
[[분류:2013년 7월]]