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[[파일:CVT.Photo.Wide.jpg|300px|right|섬네일|벨트 구동식 CVT]]

'''연속 가변 변속기'''(連續可變變速機, continuously variable transmission, '''CVT''')는 주어진 일정 범위 내에서 기어비를 무한대에 가까운 단계로 제어할 수 있는 [[변속기]]이다. 미리 정해진 몇 개의 단계로만 기어비를 제어할 수 있는 다른 변속기들과 대조적이어서, 통상적으로 '''무단 자동 변속기'''라고도 부른다. 연속 가변 변속기는 차량의 속도에 따라 가장 효율적인 RPM으로 [[엔진]]을 구동시키기 때문에 경제성이 우수한 것으로 평가받고 있다. 일본 굴지의 자동차 메이커인 [[혼다 기연공업]]을 비롯한, [[닛산 자동차|닛산]]의 자회사인 [[자트코]]에서 많이 생산하고 있으므로, [[자동변속기 한정면허]]로도 운전이 가능하다.<ref>[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=025&aid=0002266156 무단변속기의 부활] - 중앙일보</ref>

== 작동원리 ==
[[파일:Pivgetriebe.png|right|섬네일|두 개의 풀리를 벨트로 걸쳐 놓은 벨트 구동 방식]]
여러 가지 다양한 방식의 CVT가 연구되어 왔지만, 현대에 많이 사용되고 있는 방식이 벨트 구동 방식과 마찰 방식(toroidal)이다. 그 중에서 반도르네가 개발한 벨트 구동 방식이 가장 많이 사용되고 있다.

벨트 구동 방식은 그림처럼 두 개의 풀리(pulley, [[도르래]]) 사이에 벨트를 걸어 동력을 전달한다. 이때 동력을 전달하는 과정에서 풀리의 지름을 바꾸어 기어비를 조절한다. 예컨대, 저속에서는 엔진측 풀리의 지름을 바퀴측 지름보다 작게 만들어 바퀴측 풀리에 큰 힘이 전달될 수 있도록 하고, 고속에서는 각 풀리의 지름 크기를 반대로 만들어 고속의 회전이 가능토록 한다. 풀리는 양쪽 면 사이의 거리를 유압으로 조절하는 구조로 되어 있다. 양면을 좁히면 벨트가 풀리 바깥쪽에 걸리고, 양면을 넓히면 벨트가 풀리 안쪽에 걸려 풀리의 지름이 작아지는 효과를 얻을 수 있다. 따라서 엔진측 풀리와 바퀴측 풀리를 서로 반대로 제어하면 원하는 기어비를 얻을 수 있게 된다. 벨트 구동 방식에서 사용되는 벨트는 주로 금속 벨트를 사용하는데, 금속 벨트는 [[반도르네 트란스미시]]에서만 생산된다.

마찰 방식은 2개의 마찰판(disc)을 마주보게 하고, 그 사이에 동력을 전달하는 롤러(roller)로 구성되어 있다. 롤러의 회전축은 각도를 바꿀 수 있는데, 이 회전축의 각도에 따라 두 마찰판의 기어비가 결정된다.

== 역사 ==
[[1490년]] [[레오나르도 다 빈치]]가 무단 연속 가변 변속기의 개념을 고안한 이후<ref>{{웹 인용 |url=http://www.sae.org/automag/techbriefs_01-00/03.htm |제목=Audi takes CVT from 15th century to 21st century |확인날짜=2006년 12월 31일 |보존url=https://web.archive.org/web/20060822204852/http://www.sae.org/automag/techbriefs_01-00/03.htm |보존날짜=2006년 8월 22일 |url-status=dead }}</ref> 유럽에서 마찰식(toroidal) CVT에 관한 특허가 등록된 때가 [[1886년]]이다. 이 후 [[미국]]에서 [[1935년]] 관련 특허가 인정되면서, 지금의 벨트 구동식 CVT는 [[1930년대]] 등장하기 시작했다.

[[1950년대]] 후반, [[네덜란드]] 자동차 회사인 [[반도르네 아우토모빌 파브리크]](Van Doorne's Automobiel Fabriek, DAF)의 공동설립자인 [[휘브 반도르네]](Huub van Doorne)는 [[소형차]]에 적합한 CVT인 [[바리오매틱]](Variomatic)을 설계하여 생산했다. 반도르네의 CVT는 [[1958년]]에 생산된 [[DAF 600]]에 장착되었다. 그러나 반도르네의 특허는 [[반도르네 트란스미시]](Van Doorne Transmissie B.V.)에 매각되었고, 승용차 사업 본부는 [[볼보]]에 매각되었다. 이때 [[볼보 340]]에 반도르네의 CVT가 채택되었다.

[[1987년]] 초, [[스바루]]는 모회사인 [[후지 중공업]]이 개발한 전자제어식 CVT를 장착한 [[스바루 저스티|저스티]]를 발표했다. [[1989년]] 저스티는 CVT 기술을 [[미국]]에 판매한 첫 번째 상용차가 되었다. 비록 저스티가 큰 성공을 거두지는 못했지만 [[스바루]]는 CVT를 꾸준히 개선하면서 [[경자동차]]에 탑재해 왔고, 지금은 다른 자동차 제조회사에도 CVT 기술을 공급하고 있다.

[[1987년]] 여름, [[포드 피에스타]]와 [[피아트 우노]]는 첫 번째로 금속 벨트식 CVT를 장착한 유럽 자동차가 되었다. 이 CVT는 [[1976년]]부터 [[포드 모터 컴퍼니|포드]], 반도르네, 그리고 [[피아트]]가 개발해 왔던 것으로 [[포드 CTX]]라고 부르고 있다.

[[1992년]]에 [[닛산 자동차|닛산]]은 소형 해치백 [[닛산 마치|마치]]에 [[후지 중공업]]의 전자제어식 CVT를 도입하여 개발한 N-CVT를 탑재했다. [[1990년대]] 후반, [[닛산 자동차|닛산]]은 더 높은 토크를 얻을 수 있는 마찰식 CVT를 설계했다. 엑스트로이드라 부르는 [[닛산 자동차|닛산]]의 마찰식 CVT는 [[닛산 글로리아|글로리아]]와 [[닛산 스카이라인|스카이라인 GT-8]]에 장착되어 [[일본]] 시장에 출시되었다. 단 예외가 있다면 [[2004년]] 세드릭, 글로리아의 후속 [[후륜구동]] 세단인 [[닛산 푸가|푸가]]를 발표했을 때는 엑스트로이드가 장착되지 않았고, 푸가가 2세대로 바뀐 이후에도 [[자트코]]의 7단 [[자동변속기]]만 장착되고 있다. 이후 [[닛산 자동차|닛산]]은 전 라인업에 CVT를 적용하기 시작하였다. [[토요타 자동차|토요타]]의 변속기 개발, 생산 부문에 [[아이신 워너]]가 있듯이 [[닛산 자동차|닛산]]의 변속기 개발, 생산 부문은 [[자트코]](JATCO)라고 하는 변속기 전문 회사로 분사되었다. 현재 [[닛산 자동차|닛산]]의 [[전륜구동]] 승용차에는 CVT가 적용되고 있으며 660cc [[경자동차]]용 엔진부터 V6 3.5리터의 대배기량 엔진까지 CVT를 적용하고 있다. [[대한민국]]에 들어오는 [[닛산 자동차|닛산]]의 모델에는 스포츠카 모델인 370Z(7단 자동)와 GT-R(듀얼클러치 6단 자동)을 제외한 모든 모델에 CVT가 기본으로 장착된다. 자트코는 현재 모기업인 [[닛산 자동차|닛산]] 이외에도 [[미쓰비시 자동차 공업|미쓰비시]], [[크라이슬러]], [[르노]], [[르노삼성자동차]], [[스즈키]], [[제너럴 모터스|GM]]에 CVT를 납품하고 있으며, 무단변속기를 많이 생산하는 회사다.

반면, [[혼다 기연공업|혼다]]는 벨트 구동식 CVT를 오랫동안 연구한 후에 [[1995년]] [[혼다 시빅|시빅]]에 CVT 기술을 채택했다. 멀티매틱이라 불리는 이 CVT는 기존의 벨트 구동식 CVT보다 더 높은 토크를 보여 준다. 멀티매틱은 현재 [[인도]]에서 생산하고 있는 [[혼다 시티 ZX|시티 ZX]]에 장착되어 판매되고 있다.

[[토요타 자동차]]는 동력 분할 변속기(PST)를 채택한 [[토요타 프리우스]]를 [[1997년]] 발표한 이후, 모든 토요타 하이브리드 모델과 자사의 프리미엄급 브랜드인 [[렉서스]]의 하이브리드 모델들에 이 시스템을 사용하고 있다.

[[아우디 AG|아우디]]는 [[2000년]]부터 [[아우디 A4|A4]]의 V6 3.0리터 엔진과 같은 대형 엔진에 옵션으로서 금속체인 벨트식 CVT인 멀티트로닉을 채택해 왔다. 멀티트로닉은 [[콰트로]]가 아닌 [[전륜구동]] 모델에 적용되며, 특이하게 엔진을 세로로 배치하고도 멀티트로닉을 장착하여 [[전륜구동]]으로 만들었다. [[콰트로]] 모델에는 멀티트로닉이 적용되지 않고, 일반적인 팁트로닉 [[자동변속기]]가 적용된다. 일반적인 [[자동변속기]]를 적용하면 [[대우 아카디아|아카디아]]처럼 변속기를 한 번 더 꺾어 주어야 하는 방식으로 달아야 하지만 아우디는 그런 방식을 쓰지 않고 엔진을 세로배치한 후 멀티트로닉으로 메워 왔으나, 결함이 많이 보고되어 멀티트로닉을 단종시켰다. [[BMW]]는 체인 벨트식 CVT를 [[2001년]]부터 중저형 [[BMW 미니|미니]]에 채택해 왔다. 체인 벨트식은 기존의 금속 벨트식보다 큰 힘을 전달할 수 있어 중형차에 사용될 수 있지만, 소음이 큰 것이 단점으로 알려져 있다. [[메르세데스-벤츠]]는 1세대 [[메르세데스-벤츠 B 클래스|B 클래스]]에 수동 7단 모드를 겸한 CVT를 도입했다.

[[포드 모터 컴퍼니|포드]]는 [[2005년]]부터 [[포드 프리스타일]], [[포드 파이브 헌드레드]], [[머큐리 몬테고]]에 [[CFT30]]이라 부르는 체인 벨트식 CVT를 도입했다. 이 변속기는 [[포드 모터 컴퍼니|포드]]와 [[독일]]의 변속기, 쇽업쇼버 제작 회사인 [[ZF 프리드리히스하펜 AG|ZF]]가 공동으로 개발하고, [[오하이오주]] 바타비아의 [[바타비아 트랜스미션 LLC]]([[포드 모터 컴퍼니|포드]]의 자회사)가 [[2007년]] [[3월 22일]]까지 생산했다. 이후 파이브 헌드레드가 [[포드 토러스|토러스]]의 이름으로 환원 및 페이스리프트되면서 다시 6단 [[자동변속기]]가 달리고, CVT는 삭제되었다. 바타비아 공장은 또한 체인 벨트식 CFT23 CVT를 생산했는데, 이 부품은 [[포드 포커스|포커스 C-MAX]]에 장착되었다. [[포드 모터 컴퍼니|포드]]는 또 유럽에서 CVT가 장착된 [[포드 에스코트]]와 [[포드 오리온]]을 [[1980년대]]와 [[1990년대]]에 판매하기도 했다.

[[2007년]]에 나온 [[닷지 캘리버]]에는 옵션으로 가변 풀리 시스템이 사용된 CVT가 장착되었다. 캘리버의 형제차 중 하나인 [[지프 컴패스]]에도 CVT가 달렸지만, 페이스리프트하면서 [[현대트랜시스|현대파워텍]]의 6단 [[자동변속기]]로 교체됐다. [[2008년]]에는 [[미쓰비시 갤랑 포르티스]]의 [[자동변속기]] 모델에 CVT가 장착되었다. GTS 모델에는 표준 드라이브 모드가 있고, 이와 함께 스포트로닉스 수동 모드가 별도로 제공되어 미리 설정된 6단 기어비를 사용할 수 있었다.

[[대한민국]]에는 [[GM대우 마티즈|마티즈]]를 통해 CVT가 처음 선보였다. 마티즈의 1세대 후기형까지 장착되어 왔으나, 당시 마티즈에 장착된 엔진의 토크를 CVT가 버티지 못한다는 단점이 발견되어 2세대는 4단 [[자동변속기]]로 전면 교체되었다. [[쉐보레 스파크|스파크]] 1세대 후기형 모델 중 S 트림에 CVT가 다시 장착되었고, 이후 타 트림에서도 4단 [[자동변속기]]가 CVT로 전면 대체됐다.

[[현대자동차]]와 [[기아 (기업)|기아자동차]]는 EF쏘나타와 옵티마/리갈에 CVT를 적용했으나, 내구성 문제가 발견되어 조기 단종됐다. [[현대트랜시스|현대파워텍]]이 CVT를 자체개발한 후에는 2세대 [[기아 모닝]] ISG/터보, [[기아 레이]] 1.0리터 터보, [[현대 엑센트]] 카파 1.4리터 모델에 [[현대트랜시스|현대파워텍]]의 CVT가 장착됐다. 이후 스마트스트림 브랜드를 선보이며 IVT라고 불리는 CVT를 [[기아 K3|2세대 K3]], [[현대 아반떼|6세대 아반떼 F/L]](1.6 가솔린 자연흡기 모델 한정), [[현대 베뉴]] 등지에 선보였다. 다만 모닝/레이의 CVT 사양은 자연흡기와 터보 모두 판매 부진으로 단종됐고, 이후 3세대 모닝에서 잠깐 나왔던 T-GDI 사양과 [[현대 캐스퍼]] T-GDI는 카파 가솔린 직접분사 터보 엔진(G3LC)이 기존 카파 가솔린 MPI 터보 엔진(G3LB)보다 엔진 토크가 늘어나면서 CVT 대신 4단 [[자동변속기]]를 적용했다.

[[르노코리아자동차]]는 르노-닛산 얼라이언스의 영향으로, 닛산의 계열사인 자트코의 CVT를 많이 이용한다. 중형 세단인 [[르노코리아 SM6|SM6]]와 중형 SUV인 [[르노코리아 QM6|QM6]]에 [[자트코]]의 X트로닉 CVT가 장착되었고, [[르노코리아 XM3|XM3]]에도 CVT가 달린다. [[한국지엠]]의 [[쉐보레 말리부]] 1.35리터 E-터보도 지난 [[2018년]] 하반기에 출시한 바 있다. [[쉐보레 트레일블레이저 (크로스오버)|트레일블레이저]]에도 [[전륜구동]]형 한정으로 CVT가 달린다.

== 장단점 ==
=== 장점 ===
* CVT는 효율을 극대화하면서 엔진의 회전력을 유지시켜 준다. 이 기능은 연비를 향상시켜 준다.
* CVT는 기어가 변속될 때 차량이 잠시 가속을 멈추었다가 다시 급격히 움직이는 변속충격 현상을 없애 주어 차량이 부드럽게 주행될 수 있도록 해준다.
* CVT 변속기는 비용이 적게 들 뿐만이 아니라, 고장률이 매우 낮다.
* CVT 변속기의 유동 부품이 다른 변속기에 비해 25% 낮다.
* 수리비용이 적게 소요된다.
* [[자동변속기]]보다 변속기 오일 소모량이 적다.

=== 단점 ===
* 초창기의 CVT 차량들은 성능이 낮았다. 예를 들어, [[포드 피에스타]] 1.1 CTX는 도심 주행시 [[수동변속기]] 차량보다 8.2% 더 연료를 소모했다.
* CVT는 주행이 매우 부드럽지만, 이러한 특성이 운전자들에게 이질감을 느끼게 한다. 대부분의 운전자들은 차량이 움직일 때 변속 충격을 기대하기 때문에, CVT의 경우 엔진 출력이 낮다는 인식을 주기 쉽다. 어떤 경우는 CVT 제어 소프트웨어를 통해 변속 충격을 그대로 재현해 주는 모델도 있다.
* CVT가 일정한 RPM을 유지시켜 주기 때문에, 운전자가 가속 페달을 밟을 때 차량은 가속되지만 엔진에서 기어 변속시 발생하는 소리 변화가 없게 된다. 이 현상은 몇몇 운전자들에게 혼란을 주어 엔진 출력이 약하다는 인식을 준다.
* 오르막길 브레이크 상태에서 출발한 직후에 RPM이 급속도로 올라가면서 급출발이 일어나는 경우가 있다. 심할 경우 [[과속방지턱]]에서도 RPM 급증이 나타난다.
* 마찰식의 경우, 사각사각하는 금속성 소리가 발생하는 경우가 있다.

== 각주 ==
<references/>

{{전거 통제}}

[[분류:자동차 부품]]
[[분류:자동차 변속기]]