{{위키데이터 속성 추적}}
[[파일:Jo Un Seon, Korean ancient ship.jpg|섬네일| 대량의 화물을 운반하던 [[조운선]] ]]
'''조선의 교통'''은 육로와 수운으로 이루어져 있었다. [[조선]]은 대규모 화물의 이송에 주로 수운을 이용하였고 육로는 국가의 주요 문서 전달과 물자와 사람의 이동을 위해 관리되었다.

조선의 주요 간선도로는 9 -10 개로 한양을 중심으로 [[팔도]]의 각지로 연결되는 도로망을 운영하였다.<ref name="조선도로망_우리역사넷">[http://contents.history.go.kr/mobile/km/view.do?levelId=km_016_0040_0030_0010 물자 유통을 위한 전국의 도로망은 얼마나 되었을까], 한국문화사, 우리역사넷</ref> 이 가운데 제1로는 한양에서 [[의주군|의주]]를 거쳐 중국의 [[베이징]]으로 연결되는 사신 행차에 사용되어 "연행로"라고 불렸다. [[명나라]]는 초기 [[왜구]]의 해안 약탈이 계속되고 해운 사고가 빈번하자 해금 정책을 실시하였고 이 여파로 조선과의 외교 및 무역 역시 육로로 제한하였다.<ref>[https://jmagazine.joins.com/monthly/view/334224 김기협이 발굴한 ‘오랑캐의 역사’(21) - 16세기 중국인이 왜구(倭寇)로 나선 사정], 월간중앙, 2021년 6월 17일</ref> 뒤를 이은 [[청나라]] 역시 사무역 금지를 유지하여 공식적인 해상 무역은 없었지만 해금 정책은 느슨해져 [[황당선]]을 이용한 조선과 청나라 상인간의 밀무역이 이루어졌다.<ref name="황당선">[http://dh.aks.ac.kr/sillokwiki/index.php/황당선(荒唐船) 황당선], 실록위키</ref>

조선은 곡물의 운반과 같은 대규모 화물 이송에 [[수운]]을 이용하였다. 이를 위해 주요 거점에 [[조창 (기관)|조창]]을 운영하여 곡물을 저장하였고 조창에서 한양까지의 운송에는 [[조운선]]이 사용되었다. 남부지방의 조운선은 강의 중류에서 출발하여 하구를 거쳐 바다로 나간 다음 서해를 거쳐 [[한강]]을 거슬러 올라 한양의 [[마포구|마포]]까지 운행되었고 [[충주시|충주]] 등을 거점으로 하는 중부 지방은 한강을 이용하였다.<ref name="하남양평매일뉴스">[http://contents.history.go.kr/mobile/nh/view.do?levelId=nh_024_0060_0030_0010_0020 조창의 설치와 관리], 신편한국사, 우리역사넷</ref><ref>[http://www.ypdn.co.kr/news/104 조선시대 내륙 교통의 중심, 하천 수상교통], 하남양평매일뉴스,  2009년 1월 2일</ref>

조선 시기 주요 무역 상대인 중국과는 육로로 교통하였기 때문에 해양 교통은 제한적이었다. 국내 해양 교통로는 해남에서 제주를 잇는 길과<ref>[https://www.newsje.com/news/articleView.html?idxno=280283 오현(五賢), 제주에 남긴 자취(影)와 울림(響)(13).. 남사록에 실린 최부의 탐라시], 제주환경일보, 2023년 11월 17일</ref> 울진에서 울릉도를 잇는 길이 있었고<ref>[http://www.ksmnews.co.kr/news/view.php?idx=383084 울릉 바다 암초에서 조선시대 수토사 입ㆍ출항 흔적 나왔다], 경상매일신문, 2022년 6월 19일</ref> 해외 해양 교통로는 경상도의 부산에서 일본의 스시마로 이어지는 길이 있었다.<ref name="부산일보">[https://www.busan.com/view/bstoday/view.php?code=2023110111333682971 특별기획-부산의 뱃길 - ⓛ예나 지금이나 대마도는 부산에서…], 부산일보, 2023년 11월 6일</ref>

== 육상교통 ==
[[파일:Main roads of Joseon.svg|섬네일|조선의 도로망|300px]]
조선은 한양에서 전국의 각지로 이어지는 9개의 주요 간선 도로를 운영하였다. 《[[증보문헌비고]]》에는 9개의 간선 도로가, 《[[대동지지]]》에는 10개의 간선 도로가 기록되어 있다.<ref name="조선도로망_우리역사넷" />

{| class="toccolours" style="border: 2px solid #aeaeae; margin: 0 0 1em 1em; font-size: smaller; text-align:center;"
|+  조선의 간선 도로
! 이름 !! 시점 !! 종점 !! 주요 경로 !! 비고
|- style="background:#eaeaea;"
|style="width:10em;" | 제1로 <br /> 연행로
|style="width:6em;" | [[돈의문]]
|style="width:6em;" | [[의주군|의주]] || 한양 돈의문-[[홍제원]]-[[고양시|고양]]-[[파주시|파주]]-[[장단군|장단]]-[[개성시|개성]]-[[금천군|금천]]-[[평산군|평산]]-차령-금교-서흥-일수-봉산-동선령-사인암-[[황주군|황주]]-구현-중화-대동강-[[평양시|평양]]-순안-숙천-[[안주시|안주]]-가산-정주-곽산-선천-철산-용주-[[의주시|의주]] || 중국과의 교통로
|- style="background:#eaeaea;"
| 제2로 <br /> 관북로 || [[흥인지문]] || 함경북도 서수라 || 한양-다락원(樓院)-만세교-김화-금성-회양-철령-안변-원산-문천-고원-영흥-정평-함흥-북청-이성(利城)-마운령-마천령-길주-명천-경성-부령-무산-회령-종성-온성-경원-경흥-서수라 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제3로 || 흥인지문 || 강원도 평해 || 한성-망우리-평구역-양근-지평-원주-안흥역-방림역-진부역-횡계역-대관령-강릉-삼척-울진-평해 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제4로 || [[숭례문]] || [[부산광역시|부산]] || 한양-한강-판교-용인-양지-광암-달내(達川)-충주-조령-문경-유곡역(幽谷驛)-낙원역(洛原驛)-낙동진(洛東津)-대구-청도-밀양-황산역-양산-동래-부산 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제5로 || 숭례문 || [[통영시|통영]] || 한양-한강-판교-용인-양지-광암-달내(達川)-충주-조령-문경-유곡역-함창-상주-비천-성주-현풍-상포진(上浦津)-칠원-함안-진해-고성-통영 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제6로 || 숭례문 || 통영 || 한양-동작나루-과천-미륵당-유천(柳川)-청호역(菁好驛, 수원)-진위-성환역(成歡驛)-천안-차령-공주-노성-은진-여산-삼례-전주-오수역(獒樹驛)-남원-운봉-함양-진주-사천-고성-통영 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제7로 || 숭례문 || [[제주특별자치도|제주]] || 한양-제6로-삼례역-금구-태인-정읍-장성-나주-영암-해남-관두량-바닷길 (海路)-제주 || 
|- style="background:#eaeaea;"
| 제8로 || 숭례문 || [[보령시|보령]] <br /> 충청수영 || 한양-제6로-소사-평택-요로원(要路院)-곡교천(曲橋川)-신창-신례원(新禮院)-충청 수영 ||
|- style="background:#eaeaea;"
| 제9로 || [[돈의문]] || [[강화도]] || 한양-양화도-양천-김포-통진-강화 ||
|}

=== 이동 수단 ===
조선의 가장 흔한 이동 형태는 걷는 것이었다. 사람들은 다른 고장으로 이동하거나 서신을 전달할 경우 그저 걸어서 이동하였다.<ref>정치영, 〈[https://www.kci.go.kr/kciportal/ci/sereArticleSearch/ciSereArtiView.kci?sereArticleSearchBean.artiId=ART001801274 조선시대 사대부들의 교통수단]〉, 《문화역사지리》, 2013년, 제25권 제2호, 통권 50호, pp. 74-87 (14 pages)</ref> 이러한 양상은 상업 활동에도 이어져 [[보부상]]은 물건을 이거나 지고 이곳 저곳을 떠돌며 장사를 하는 상인이었다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/km/view.do?levelId=km_028_0060_0040_0020 보부상 문서], 한국문화사, 우리역사넷</ref>

양반과 같이 신분이 높은 사람들은 말을 타고 가는 경우도 있었지만 말은 매우 비싼 교통 수단이었다. 말 한 마리의 가격은 노비 두 세명에 맞먹을 만큼 비쌌다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0001808 거래], 한국민족문화대백과사전</ref>  조선은 산악이 많아 지방 사이를 오가는 일에 수레나 마차를 쓰기 어려웠고 이에 따라 관도 역시 좁게 만들어져 졌기 때문에 수레 이용이 제한적이었다.<ref>박권수, 〈[https://koreascience.kr/article/JAKO201006755721726.pdf 조선시대의 장거리 육상교통 수단과 박제가의 수레론]〉, 《공학교육》, 제17권 제3호, 2010년</ref> 조선 시대의 도로 폭은 대로의 경우 12보, 중로는 9보, 소로는 6보로 규정되어 있었으나 실제 도로는 현지의 사정에 맞게 건설될 수 밖에 없었다. 한반도는 산악 지형이 많아 고개를 넘어가는 도로는 매우 좁았다. 문경 새재나 회양 철령과 같은 주요 관문의 도로 폭은 1 - 2보에 불과하였다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/nh/view.do?levelId=nh_024_0060_0010_0020_0010 전국의 도로망], 신편한국사, 우리역사넷</ref>

신분이 높은 사람은 걷는 대신 사람이 짊어지는 [[가마]]를 이용하기도 하였다. 여러 사람이 지고 움직이는 가마의 이용에는 신분 제약이 있어 양반이 아니면 함부로 탈 수 없었다.<ref>[http://chilgok.grandculture.net/chilgok/toc/GC02301750 가마], 디지털칠곡문화대전</ref>

=== 역참과 관문 ===
{{참고|역참|마패}}
통신의 유지와 도로의 통제를 위해 [[역참]]이 운영되었다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0036639 역참], 한국민족문화대백과사전</ref> 역참은 국가의 주요 문서가 빠르게 전달될 수 있도록 상시적으로 말을 준비하고 있다가 관원이 [[마패]]를 보이면 말을 지급하거나 교환하여 주었다.<ref>[http://contents.history.go.kr/front/tg/view.do?treeId=0209&levelId=tg_003_1270&ganada=&pageUnit=10 역], 교과서 용어해설, 우리역사넷</ref> 역참의 운영은 군역을 대신하는 역인들이 담당하였고 이들은 마필의 관리, 역사와 도로의 정비 등을 부담하였기 때문에 부역이 매우 고되었고 간간히 도망가는 사람들이 있었다.<ref>[http://dh.aks.ac.kr/sillokwiki/index.php/역참(驛站) 역참], 실록위키</ref> 남부지방으로 이어지는 길의 주요 관문으로는 [[문경]]의 [[조령]]이 있었다.<ref>[https://ncms.nculture.org/castle-road/story/2106 충청도와 경상도를 잇는 문경새재], 지역N문화</ref>

=== 숙박과 여행 ===
지방의 관아는 [[객사]]를 마련하여 평소에는 국왕을 향한 배례 의식 공간으로 사용하다가 중앙의 관원이 파견되어 오면 그들의 숙소로 사용하였다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0001765 객사], 한국민족문화대백과사전</ref> 한편 사적인 여행은 [[객주]]가 운영하는 숙박 시설을 이용하였다. 흔히 주막이라고도 불리던 이곳은 객주가 댓가를 받고 술과 음식을 제공하고 잠을 잘 수 있는 방을 내어주었고 점차 규모가 커지면서 공업이나 상업을 위한 물품의 운송, 자금의 대출 등도 겸하였다.<ref>[http://contents.history.go.kr/front/tg/view.do?treeId=0105&levelId=tg_003_1530&ganada=&pageUnit=10 객주], 교과서 용어해설, 우리역사넷</ref>

조선 후기에 이르면 [[만상]], [[송상]]과 같은 규모가 큰 상단이 형성되어 교통이 빈번하게 이루어졌고<ref>[http://contents.history.go.kr/front/tg/view.do?levelId=tg_003_1710 송상], 교과서 용어해설 우리역사넷</ref> [[금강산]]과 같은 명승지를 유람하는 여행객들도 생겨났다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/km/view.do?levelId=km_022_0050_0030 금강산 여행의 권유], 한국문화사, 우리역사넷</ref>

== 수상교통 ==
전 시기인 고려 때 해운을 통한 국제 무역까지 이루어졌던 것과 달리 자급적 농업 경제가 주축이었던 조선은 일본 등과의 교통 외에는 해외 수운이 이루어지지 않았다. 그러나 산이 많고 육로가 발달하지 않은 국내의 화물 운송의 주력은 수운이었다. 조선의 수운은 철도가 개통될 때까지 가장 큰 화물 운송 수단이었다.<ref name="하남양평매일뉴스" />

=== 조창과 조운 ===
[[파일:Water transportations of Joseon.svg|섬네일|조선의 수운]]
조선은 팔도 각지의 주요 지점에 조창을 마련하고 조운선으로 세곡을 실어 한양까지 운송하였다. [[한강]], [[예성강]], [[금강]], [[영산강]] 등의 주요 하천을 통해 실린 세곡은 서해안을 따라 항해하여<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0052436 조운], 한국민족문화대백과사전</ref> [[강화도]]의 [[연미정]] 앞 포구에서 짐을 검사 받은 후 [[조강 (김포)|조강]]에서 [[한강]]을 거슬러 올라 마포 나루에 닿았다.<ref>[https://www.incheonilbo.com/news/articleView.html?idxno=530620 인천일보 연중기획 - 제비꼬리 물줄기 형세라 '연미정' 조운선 행렬 장관 생동감 넘쳐], 인천일보, 2014년 8월 21일</ref> 한편 경기 남부와 충청도 북부의 물자는 [[남한강]]을 이용하여 [[충주시|충주]]에 집결된 뒤 물길을 따라 [[광나루]]로 향했다.<ref name="하남양평매일뉴스" /> 아래의 표는 《경국대전》에 수록된 조창의 명칭과 위치이다. 조선은 《경국대전》에 실린 조창을 대부분 끝까지 유지하였으나 경우에 따라 새로 신설하기도 하였고 위치를 이동시켜 운용하기도 하였다.<ref name="조창">[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0052674 조창], 한국민족문화대백과사전</ref>

{| class="toccolours" style="border: 2px solid #aeaeae; margin: 0 0 1em 1em; font-size: smaller; text-align:center;"
|+ 《경국대전》에 수록된 조창
! 조창명칭	!! 현위치 !! 주요 수세 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 가흥창(可興倉) || 충북 충주시 중앙탑면 가흥리	|| 충청도 충주와 주변 지역, 경상도 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 공세곶창(貢稅串倉) || 충남 아산시 인주면 공세리 || 충청도 청주, 공주, 천안, 홍주 등과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 덕성창(德成倉) || 전북 익산시 웅포면 고창리 || 전라도 전주, 남원 등과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 법성포창(法聖浦倉) || 전남 영광군 법성면 법성리 || 전라도 영광, 고부, 담양 등과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 영산창(榮山倉) || 전남 나주시 삼영동 || 전라도 나주, 광주, 순천, 영암 등과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 흥원창(興原倉) || 강원 원주시 부론면 흥호리 || 강원도 원주와 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 소양강창(昭陽江倉) || 강원 춘천시 우두동 || 강원도 춘천과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 금곡포창(金谷浦倉) || 북한 황해남도 배천군 금곡리 || 황해도 해주, 풍천 등과 주변 지역
|- style="background:#eaeaea;"
| 조읍포창(助邑浦倉) || 북한 황해남도 봉천군 연홍리 || 황해도 황주, 평산 등과 주변 지역
|}

조창은 창고라는 명칭과 달리 대부분 창고가 세워져 있지 않은 야적장이었다. 흙으로 축대를 쌓고 풀로 이엉을 만들어 깔고 지붕을 씌워 비바람을 막았다. 이는 조창이 장기 보관보다 빠른 운송을 목적으로 운용되었음을 보여준다. 창고를 만든 경우는 충주의 가흥창이 절도를 막기 위해 70여 칸의 창고를 지었다는 기록이 유일하다.<ref name="조창" />

[[평안도]]에서도 [[대동강]] 등 을 이용한 수운이 이루어졌으나 평안도는 북방을 대비하기 위해 자체적으로 세곡을 사용하였다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/nh/view.do?levelId=nh_024_0060_0030_0010_0020 조창의 설치와 관리], 신편한국사, 우리역사넷</ref> 평안도는 세곡을 비롯한 각종 세수를 자체적 비축하였고 중국과의 무역로이기도 하여<ref>권내현, 〈[https://m.riss.kr/search/detail/DetailView.do?p_mat_type=1a0202e37d52c72d&control_no=0400bf41295f0f65c85d2949c297615a 조선후기 호조의 평안도 재정 활용]〉, 《동양학》, 단국대학교 동양학연구원, 2004년</ref> 평안감사는 여러 특혜를 이용하여 막대한 부를 축적하기도 하였다. 이러한 사정은 "평안감사도 제가 싫으면 그만"이라는 속담을 낳았다.<ref>[https://www.ytn.co.kr/_ln/1222_201807021020585558 조선 시대 꿈의 벼슬! ‘평안 감사’], YTN, 2018년 7월 2일</ref>

[[조운선]]은 길이 75 척 정도의 내수 및 해운을 겸용한 선박으로 한 번에 50 여 톤의 화물을 운반할 수 있었다.<ref name="국립해양문화재연구소">[https://www.seamuse.go.kr/research/ship_research/info/112 조선시대 세곡운반선 - 조운선], 국립해양문화재연구소</ref> 조선 초기에는 국가가 조운선을 건조하고 운용하면서 관리하였으나 후기에 들어 물동량이 늘고 국가의 관리가 어려워지자 사선으로 불린 민간의 조운선 운용을 허가하여 국가가 운영하는 관선보다 사선의 운용이 더 많았다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/nh/view.do?levelId=nh_024_0040_0040_0020_0010 민간조선업], 신편한국사, 우리역사넷</ref> [[경강상인]]은 사선을 이용한 조운을 토대로 조선 시기 최대의 상단으로 성장할 수 있었다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0002285 경강상인], 한국민족문화대백과사전</ref> 조운선은 세곡의 운반이 주된 임무였으나 배에 여유가 있으면 다른 화물과 사람도 함께 실어 종합적인 수운 선박으로 이용되었다. 충청남도 태안군에서 발굴된 침몰된 세곡선에는 쌀, 보리 등의 곡물과 함께 [[분청사기]]가 실려있었다.<ref>[https://www.hani.co.kr/arti/culture/culture_general/716084.html 마도 바닷속에서 나온 조선 조운선은 튼튼한 쌍돛단배], 한겨레,  2015년 11월 5일</ref>

=== 해운 ===
[[제주도]]와 [[울릉도]]는 한반도의 부속도서로서 선박을 이용한 해운으로 연락하였다. 제주도와 연결은 주로 강진과 해남에서 출발하였고<ref>[https://ncms.nculture.org/castle-road/story/2156 제주와 한양의 건널목이었던 강진과 해남], 지역N문화</ref> 울릉도는 울진에서 뱃길에 올랐다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0074127 울진 대풍헌], 한국민족문화대백과사전</ref>

명나라 말기 부터 중국은 해금령이 완화되어 [[황당선]]을 이용한 밀무역이 이루어졌다. 조선은 중국에서 들어온 황당선을 규제하였으나 실제로는 조선에 들어와 어로 행위를 하는 경우 부터 밀무역까지 다양한 황당선들이 출몰하였다.<ref name="황당선" /> 한편 조선의 해운은 어업을 위한 연안항해를 원칙으로 하였고 원양 해운은 계속하여 금지되었지만, 조선 후기가 되면 사적인 원양 항해가 시도되고 있었다.<ref>고동환, [https://www.kci.go.kr/kciportal/ci/sereArticleSearch/ciSereArtiView.kci?sereArticleSearchBean.artiId=ART001759511 조선후기 연안항해와 外洋航路의 개척], 동방학지, 2013년, 제 161호, pp. 287-327 (41 pages)</ref>

간혹 서양인이 표류해 오는 경우가 있었다. 조선은 표류해 온 서양인에 대해 억류하는 것이 원칙이었지만 상선 등이 구급 물자를 요구하는 경우 그에 응해 주고 떠나도록 하였다. 16세기 무렵 동남아시아는 [[네덜란드]]가 이른 바 [[향료 제도]]를 식민지로 삼으면서 이를 발판으로 일본의 [[나가사키]]까지 무역로를 확대하고 있었고, 이 시기 표류한 [[박연 (1595년)|얀 얀스 벨테브레]]는 박연으로 개명한 뒤 조선에 살았다.<ref>[https://www.yeongnam.com/web/view.php?key=20231029010003645 자유성 - 귀화 외국인의 벼슬], 영남일보, 2023년 10월 30일</ref> 그 보다 뒤늦은 17세기에 표류하여 억류된 [[헨드릭 하멜]]은 일본으로 탈출하여 본국으로 귀환한 뒤 《하멜 표류기》를 저술하였다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/km/view.do?levelId=km_030_0060_0020_0020 하멜이 경험한 조선], 한국문화사, 우리역사넷</ref> 18세기 후반이 되면 서양은 중국, 일본과 함께 조선에 대해서도 통상을 요구하게 되어 [[이양선]]이 나타나게 된다.<ref>[http://contents.history.go.kr/mobile/nh/view.do?levelId=nh_032_0060_0030_0040 이양선의 출현], 신편한국사, 우리역사넷</ref>

=== 통신사 ===
{{본문|조선통신사}}
[[파일:KoreanEmbassy1655KanoTounYasunobu.jpg|섬네일|조선통신사 행렬도]]
중국과의 교통은 주로 육로로 이루어져 특별한 경우가 아니라면 연행로를 따라 의주에서 책문으로 월경한 뒤 베이징까지 왕래하였으나 일본은 섬이라는 특성 때문에 계속하여 해상 교통을 이용하여 왕래하였다. [[조선통신사]]는 조선이 일본으로 보낸 정규적인 사절로 양국의 외교와 함께 각종 인적, 물적 교류가 이루어졌다. 임진왜란 이후 일시적으로 끊겼던 통신사의 왕래는 이후 다시 재개 되었으며 여러 무역과 함께 조선과 일본을 잇는 주요 수상 교통로로 작동하였으나 순조 초기 보낸 마지막 통신사를 끝으로 이후 일본이 메이지 유신을 맞을 때까지 근 1백년에 걸쳐 양국간의 외교가 끊어지게 된다.<ref>[https://encykorea.aks.ac.kr/Article/E0059354 통신사], 한국민족문화대백과사전</ref>

=== 왜관의 운영 ===
조선은 일본과의 연락과 무역을 위해 일본인들이 상주하는 [[왜관]]을 두었다.<ref name="왜관_실록위키">[http://dh.aks.ac.kr/sillokwiki/index.php/왜관(倭館) 왜관], 실록위키</ref> 왜관은 높은 담으로 둘러 사사롭게 출입할 수 없도록 관리하였으나 제한이 매우 엄격한 것은 아니었다. 동래부민과 같이 왜관 인근의 주민들은 일상적으로 왜관을 드나들며 교류하였고<ref name="왜관_실록위키" /> 조선 후기에는 공식적인 개시무역 외에도 공공연한 밀무역이 이루어졌다.<ref>김동철, 〈[https://db.history.go.kr/id/kn_061_0030 17세기 日本과의 交易·交易品에 관한 연구]〉, 국사관논총, 제 61호, 1995년</ref>

전기에 여러 곳의 왜관을 운영하던 조선은 임진왜란 이후 부산에만 왜관을 두고 일본과의 무역을 오직 [[쓰시마섬]]을 통해 이루어지게 하였기 때문에 조선 후기 관직을 제수 받은 사람들의 상당 수는 쓰시마 사람들이었고 쓰시마는 이러한 중계 무역을 통해 번영할 수 있었다.<ref name="부산일보" /> 쓰시마는 조선의 부산과 쓰시마 사이를 다시 쓰시마에서 일본의 나카사키와 해운으로 연결하였다.<ref>[https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=20190818000015 법기요·부산요 궤적을 쫓다 2부-부산다움의 근원 부산요 6. 17~18세기 동북아 물류 중심지, 부산], 부산일보, 2019년 8월 18일</ref>

조선 후기인 17세기 무렵 일본에서는 막대한 매장량의 은광과 동광이 개발되어 상업 경제가 급속도로 성장하였다. 조선은 이 가운데 특히 일본의 구리를 대량으로 수입하였고 이를 바탕으로 [[상평통보]]의 대량 유통이 가능하게 되었다. 이러한 구리 역시 왜관을 통해 수입되었다.<ref>[http://dh.aks.ac.kr/sillokwiki/index.php/왜동(倭銅) 왜동], 실록위키</ref>

== 각주 ==
{{각주}}

[[분류:조선의 교통]]