Patent BR-9802909-A (BR)
Title: Sinalizador de compressao pneumatica fotoeletronico
Inventor: OLIVEIRA WILSON MACHADO DE
IPC: B60C23/04
Filed: 1998-05-19
Abstract: <B>"SINALIZADOR DE COMPRESSãO PNEUMáTICA FOTOELETRONICA"<D> Refere-se o presente invento a um Sinalizador de Compressão Pneumática, simples e eficiente para uso em veículos dotados de rodas pneumáticas. Atendendo a necessidade de aferição automática a todos os que estiverem guiando o seu veículo, assim determinando o seu grau de acerto para ser informado de quando deve calibrar os pneumáticos em questão. As calibragens e suas atualizações serão checadas a todo o momento quando assim estiver sob descompressões,proporcionando inumeras vantagens aos usuários de pneumáticos. Portanto fica estabelecido o funcionamento de acordo com a sequência resumida dos Projetos em anexos, em sua ordem Projeto n°1. é visto em corte total o dispositivo c/ partes em amostra, demostrando a interligação das partes e portanto devera atender na explicação geral que se pretenda através destas ilustrações,onde é apresentado o modelo como sugestão das ligações dos impressos de circuíto interno de modo ilustrativo,obedecendo portanto em princípio ao diagrama eletrónico n°2. O fecho(1), servira de fechamento final, vedado e hermético p/ impedir entrada de ar. E quanto ao regulador de nível(2), permite estacionar o nível desejado do corpo superior, sobre o suporte estrutural(6), assim dara prosseguimento na fase final quando for regulado os níveis pretendidos p/ chaveamentos dos eletrodos(16),(4) e (13) c/ o estabilizador denível(12) este também eletrodo porém sendo móvel em sentido de direção interna do tubo condutor(28)que permite deslize e atuação amortecedora contra efeitos colaterais de movimento contrarios ao sentido pretendido para aferição. O diafragma(7), determina a tensão das ações de força do ar comprimido ou seja as taxas de compressao de ar determina a sua atuação e com isso beneficia o uso de diafragma(7) c/ capacidade de memoria elástica sob repouso para assinalar através do estabilizador de nível(12),e com isso assim beneficiar a necesidade de chaveamentos na condição de escala sob medida (EM) micrométrica relativos as taxas de compressão em sua converção necessária. Portanto o Projeto n°1, fica alojado ao bico do pneumático, sob rosqueamento e promovendo a soltura por escape do ar comprimido do interior do pneumático p/a fase subsequente do interior da válvula(27), e c/ isso ao estar rosqueado, havera o pino de abertura de válvula(23), que permitira o acionamento por pressão do pino de válvula(26) Com o deslocamento do ar comprimido este vem se represar sob o compartimento abaixo do diafragma(7), através dos orificios de redução do pino de abertura de válvula (23),sendo impermeabilizado pela Borracha Butílica(18). Sob a base do diafragma(7), esta a condição de manter-se represado em proporção menores e relativo por interligação continuada ao ar comprimido do pneumático. Com isso se registra, os movimentos ocasionados,pela mudanças das taxas de compressão. Assim determinando os registros na forma de intervalos por chaveamentos niveladores no interior do regulador de nível(2). Para obtenção do estágio do diafragma(7) em seu encaixo é utilizado(17)guarnição retentora e vedadora sob colagem em encaixe no suporte estrutural(6). Os retentores(21)(14)( 8 ) permite a vedação contra vazamentos do ar comprimido do interior do acoplamento do Projeto n°1 c/válvula (27). Para melhor fixação é necessário uma arruela (14)elátómero , que ao rosquear a rosca(24) c/ á válvula(27) em rosca c/ trava radial(22) embutida, para prender e fixar melhor a rosca(24). O Projeto n°1 é desenvolvido p/ atuar como chaveador e portanto a alimentação é determinado através de fonte de micro-bateria no módulo (B) assim determinando o circuíto através de fiação(25) até a guarnição deslizante (20), com isso a condutividade passa pela fiação do eletrodo circular deslizante (18C) que permite ao contato sob deslize ao eletrodo(19) e este por sua vez em contato também sob deslize(porém ficando após o travamento do regulador de nível( 2 ), assim determinando a possivel condutividade ao eletrodo pontuador de nível(16), este ultimo alimentando o estabilizador de nível(12), por sua vez servindo de parte p/ contato aos eletrodos pontuadores de nível (4) e (13) sendo respectivamente o primeiro p/ condução aos avisos de descompressão acentuada(PD), significando queda de 2 libras/pol. em relação ao nível anterior como sendo o padrão de taxa p/ calibragem, e em seguida, quando ocorre maior descompressão acentuada sob avaria o estabilizador de nível(12), vem atuar sobre o pontuador de nível(13), e este por seu chaveamento permite acionar o sistema referente aos avisos de que o pneumatico esta em (PDA) descompressão acentuada sob avaria e portanto, significando que o pneu esta furado ou vazando(desnível acentuado). Quando porém ao calibrar ou quando houver excesso de compressão(PE) de ar comprimido. o usuário, ira ser advertido deste estado de compressão, indicando de que deve calibrar e normalizar a pressão adequada. Esta taxa se refere ao indice de 14 libras/pol.(+acima de 2 libras/Pol. que estara abaixo do padrão de taxa de calibragem do referido pneumático.atingindo o nivel superior do eletrodo(4)). Os sinais que partem por chaveamentos dos eletrodos de nível(4)(12)prossegue ao eletrodo impresso ( 3 ) em seguida vai p/ o contato ao eletrodo deslizante(18A) e prosseguindo assim a fiação (25) e este estara interligado ao módulo(B) que é um estojo c/ compartimento de componentes como CI LM 3909 e capacitor acionando um LED na cor verde, indicando a descompressão das primeiras libras/pol e ou por compressão excessiva(PE) acionando também este mesmo sinal. E quanto os sinais que partem por chaveamentos do pontuador de nível(13) prossegue a eletrodo impresso(11) e este ira ao encostar no eletrodo deslizante(18B) e prosseguindo assim a fiação(25), e este estara interligado ao módulo(B) que no mesmo estojo anterior c/ outro jogo de componentes como CI LM 3909 e capacitor e LED na cor vermelha que servira p/ o seu acionamento, o circuíto correspondente aos avisos de que o pneu esta furado ou a muito não se calibram o referido pneumatico(desnivel muito acentuado) indicando por hora na maioria das vezes que o pneu esta furado. Quanto aos acendimentos destes LED- verde e vermelho eles serviram no foto-transmissor(47), para transmitir radiação luminosa sobre os foto-receptores(48), uma vez que a guarnição ficara alojado sobre o aro(29) da roda e conforme o giro da roda, havera em caso de avarias o acendimentos correspondente, e sendo este focalizados conforme sobre os foto-receptores(48) havera o acionamento dos sensores de radiação luminosa, LDR ou fototransistor, que promoverão o circuíto sob acionamento do sistema de painel de controle do veículo. Com isso os fotoreceptores (48) servirão p/ em sua vez recepcionar os efeitos luminosos necessários e específico, acionando o circuíto eletrónico correspondente c/ os componentes CI 4011 e CI 4011 este ultimo centralizado p/ atender os casos de avaria de que o pneu esta furado, sendo que há outros compontes como, resistores.01ÁF,4K7,180transistor BC 548 , capacitores 100ÁF e componentes são identicos ao uso também p/ o 1° CI 4011, sendo portanto dois conjunto p/ atender a cada pneumático referente a avaria correspondente do pneu que c/ descompressão acentuada(PD) c/ 1¬slibra/pol. de descompressão. (inclui-se também os resistor 68K e trimpot 1M) E o outro conjunto CI 4011, servindo como centralizador dos casos de avarias aos quatro pneumáticos referentes que o pneu furou. Portanto havera assim, condições de uso conforme o diagrama eletrónico n°2 e n°3 em sua exemplificação de funcionamento dos modulos (D) e (D1). O Sinalizador Grafico (30), sendo desenvolvido p/ apreciação de localizar os pneumáticos em suas posições no automóvel, contém 5 sinais de advertencias(4 pneus e 1"pneu murcho" no centro indicando em seu estado o alerta p/ pneu furado. Este correspondendo ao módulo "E". Observando o Projeto n°5, obteremos os dispositivos que ficarão atrelados sobre o aro(29) sendo fixado num extremo o SENSOR Projeton°1 e no outro extremo o fototransmisor(47),portanto havera assim fixação neste caso por grampos(39), previamente soldados eletricamente. Nos casos de aros especiais e visto no Projeto n°6, disposição sob medida especiais do aro(29)como dos dispositivos. Sendo o duto (53) p/ embutimento da fiação(25) e o encaixe(54) p/ encaixe do fototransmissor (47) em compartimento especial sob encaixe no aro(29). O diagrama n°3, refere-se a distribuição na forma de "módulos", e estes são representados no automóvel através do diagrama n°2, que em sua parte discrimina os compontes e o circuíto eletrónico c/ seu funcionamento. Portanto é preciso estabelecer que a distribuição se da ao quatro pneumáticos e painel, e portanto, havera interligação centralizado ao módulo"D1" p/ avarias de pneu "furado", E aos módulos "D" servira p/ descompressão acentuada(primeiras libras/pol.)e ou (PE). A inversão de tensão dos 12 volt's(variavel) é efetivado pelo C1. 7805 que permite estabilizar a tensão e converter, p/ 6 volt's p/ atender ao circuíto e este alimentando o Sinalizador gráfico (30) c/ LED respectivo(ver os Projeto n°2 e °3). O Projeto n°4, se refere aos estágios de nível e ampliação do central do Projeto n°1) Sendo assim é visto, em (PE)pressão excessiva acima do padrão (14 libras/pol. sobre 2 libras/pol. abaixo do padão de calibragem recomendada). Em PD=(descompressão acentuada), refere-se os desnivel das1°slibras/pol. abaixo do padrão de calibragens. Em PDA(descompressão acentuada sob avaria) quando o pneumatico esta furado a exemplo. O intervalo (37) refere-se ao não chaveamento nos estágios de (PD) p/ até abaixo de (PE)(14 libras/pol. em(EM) escala sob medida). Os micro contato(50)(fio menor e ou igual a uma fração horizontal e este correspondente em escala(EM)=1 libra/pol. de estágio sob converção medida ). Este microcontato (50)servindo p/ assinalar e servir de contatos como ponte do estabilizador de nível(12) entre os eletrodos (16) c/ (4), assinal