Patent WO-2011161708-A1 (WO)
Title: Nouveau moteur à combustion interne à cycle alterné à taux de compression variable régulé - cvcr -
Inventor: GIOVENGA PIETRO
IPC: F02B75/04
Filed: 2011-05-23
Abstract: L'invention concerne un système mécanique utilisant la nouvelle structure de l'ensemble de mécanismes de manivelle, pour des moteurs à combustion interne à cycle alterné, sans modification du cycle. Le système place, au lieu d'une bielle traditionnelle, un nouveau système. Le système permet l'utilisation de deux pistons coaxiaux avec la tête opposée, agissant dans le même cylindre et comporte des chambres de combustion opposées. Puis le système remplace les trois éléments classiques pour piston (piston, bielle et vilebrequin), par un système qui peut être considéré comme étant composé de quatre éléments pour deux pistons avec une évidente économie cinématiques générale. Les éléments saillants du système sont : 1. Friction réduite de piston dans le sens latéral sur le cylindre ; 2. Réduction du poids général de l'ensemble de vilebrequin ; 3. Manque d'effet d'aspiration donnant lieu à un meilleur rendement ; 4. Le nouveau système de transmission est constitué de deux parties. Ceci permet de réguler le rapport de compression et le NOK. Le système proposé tend à maintenir le rapport de compression optimal entre le volume de mélange air-carburant, et le volume de la chambre de combustion. 5. Le système est gouverné par un circuit hydraulique, le RC tel qu'il est déterminé par l'unité de régulation du programme qui régule la position réelle des pistons par le biais de capteurs électromagnétiques. 6. Le système, en vue d'obtenir une puissance spécifique supérieure, permet d'utiliser même le NOK - en effet même lors de l'expérimentation pratique il a été révélé que le RC peut considérablement dépasser le RC admissible maximum en fonction du carburant utilisé, alors que dans un moteur classique, en raison de sa rigidité, quand il y a le NOK, le piston DOIT atteindre le point mort haut pour créer des forces conflictuelles, créant un excès de pression qui tend à bloquer le moteur et compromettre son intégrité avec une pression de plus de 200 bars. Dans le cas du nouveau système, ces pressions peuvent être régulées et maintenues dans certaines limites (120/130 bars). 8. Le système (qui est calculé et préarrangé pour chaque type de moteur spécifique) en plus du rapport de compression change la capacité d'admission des pistons qui, quand le nombre de tours par minute augmente, réalise une course d'admission supérieure ; 9. La diminution des masses de rotation et la position symétrique des pistons opposés avec un cycle d'explosions à 90° degrés sur le même axe et sur le même plan diminue considérablement les vibrations du premier niveau et exclut le besoin d'un important volant de stabilisation pour la continuité du cycle avec une réduction de poids et de masse ; 10. L'arbre de transmission de très petite taille (1/3 de l'arbre de transmission classique) diminue les torsions et le couple de flexion longitudinale pour réduire les vibrations de second niveau. La petite taille de l'arbre de transmission réduit le couple de rotation du moteur et réduit également la friction et la consommation de carburant ; 11. La proximité du cylindre et la compacité du vilebrequin concerne la réduction du bloc de support de moteur (pour une monture de trois moteurs à 4 pistons) ; 12. Le positionnement du point d'accouplement dans le nouveau système, changeant là où les forces des pistons sont exercées sur la bielle et le vilebrequin, change les caractéristiques de la puissance du moteur ; 13. L'inclinaison et l'utilisation d'un seul cylindre coulissant pour deux pistons permettent de réduire considérablement la taille du moteur et, alors que pratiquement tous les cylindres peuvent être enveloppés par le liquide de refroidissement, de manière paradoxale, avec un système de refroidissement correct, la possibilité de lubrification et de refroidissement peut être améliorée ; 14. Le système d'allumage électronique doit d'être calibré pour optimaliser l'allumage en considérant le réel RC et le point mort haut au moment de l'explosion ; l'objet du nouvel ensemble de vilebrequin est de produire des moteurs à consommation réduite de carburant, des moteurs plus compacts et ayant de meilleures courbes de couple et de puissance par rapport aux moteurs actuels.