## Jurnal

## Talenta Sipil

## Analisis Dasar Perencanaan Pelabuhan di Rencana Ibu Kota Negara (IKN) Baru - Provinsi Kalimantan Timur

## Asep Irwan, Muhammad Fatkhurrozi
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Desain Institut Teknologi Sains Bandung 1 , Program Studi Teknik Kelautan Institut Teknologi Sumatera 2 *Correspondence: asepirwan.marine@gmail.com
Abstrak. Dalam  sistem  transportasi,  pelabuhan  merupakan  suatu  simpul  dari  mata  rantai  kelancaran  muatan angkutan  laut  dan  darat,  yang  selanjutnya  berfungsi  sebagai  kegiatan  peralihan  antar  moda  transportasi. Pentingnya pelabuhan dalam suatu sistem transportasi, mengharuskan setiap pelabuhan memiliki kerangka dasar rencana  pengembangan  dan  pembangunan  pelabuhan.  Kerangka  dasar  tersebut  tertuang  dalam  suatu  rencana pengembangan  tata  ruang  yang  kemudian  dijabarkan  dalam  suatu  tahapan  pelaksanaan  pembangunan  jangka pendek,  menengah  dan  panjang.  Kajian  pengembangan  pelabuhan  merupakan  suatu  aktifitas  yang  integral dalam  perencanaan  transportasi  dalam  pembangunan  Ibu  Kota  Negara  (IKN).  Penelitian  ini  diawali  dengan analisis  kebutuhan  pergerakan  barang  dan  analisis  lokasi.  Kedua  faktor  tersebut  adalah  faktor  utama  penentu layout  pelabuhan.  Analisis  lokasi  mencakup  kondisi  lahan  yang  tersedia,  kondisi  topografi,  kondisi hidrooseanografi, termasuk jaringan jalan yang tersedia. Diketahui bahwa kebutuhan barang-barang konstruksi yang dipasok dari luar Kalimantan adalah 54.037.806 Ton untuk 5 tahun. Dengan demikian, per tahunnya rata- rata  adalah  10,8  juta  ton.  Dengan  asumsi  hari  kerja  dalam  setahun  adalah  260  hari,  maka  per  hari  ada  arus sebesar  41.569,2  ton.  Pelabuhan  atau  terminal  eksisting  yang  akan  dikembangkan  menjadi  pelabuhan  IKN adalah  Terminal  Khusus  PT.  ITCI  Hutani  Manunggal  (IHM)  dengan  aktivitas  rencana  Bongkar  muat  barang- barang konstruksi dan Pelabuhan Kaltim Kariangau Terminal (KKT) Bongkar muat barang-barang logistik sipil.

## Kata Kunci : Pelabuhan, IKN, IHM, KKT
Abstract.  In  the  transportation  system,  the  port  is  a  node  in  the  chain  of  smooth  sea  and  land  transportation cargo, which then functions as a transition activity between modes of transportation. The importance of ports in a transportation system requires that each port have a basic framework for port development and construction plans.  This  basic  framework  is  contained  in  a  spatial  development  plan  which  is  then  described  in  stages  of short, medium andl ong term development implementation. Port development studies are an integral activity in transportation  planning  in  the  development  of  the  National  Capital  City  (IKN).  This  research  begins  with  an analysis  of  goods  movement  needs  and  location  analysis.  These  two  factors  are  the  main  factors  determining port layout. Location analysis includes available land conditions, topographic conditions, hydrooceanographic conditions, including the available road network. It is known that the need for construction goods supplied from outside  Kalimantan  is  54,037,806  tons  for  5  years.  Thus,  the  annual  average  is  10.8  million  tons.  Assuming there are 260 working days in a year, then there is a flow of 41,569.2 tons per day. The existing port or terminal that  will  be  developed  into  an  IKN  port  is  the  PT  Special  Terminal.  ITCI  Hutani  Manunggal  (IHM)  with planned  activities  for  loading  and  unloading  construction  goods  and  the  East  Kalimantan  Kariangau  Port Terminal (KKT) loading and unloading civil logistics goods.

## Keywords: Port, IKN, IHM, KKT

## PENDAHULUAN
Pelabuhan merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap kondisi hidro-oseanografi salah satunya  adalah  faktor  gelombang,  Pelabuhan  dilengkapi  dengan  fasilitas  terminal  laut  meliputi dermaga  dimana  kapal  bertambat  untuk  bongkar  muat  barang,  gudang  laut  (transito)  dan  tempat- tempat  penyimpanan  dimana  kapal  membongkar  muatannya,  dan  gudang-gudang  dimana  barang- barang  dapat  disimpan  selama  menunggu  pengiriman  ke  daerah  tujuan  atau  pengapalan,  pelabuhan merupakan  suatu  pintu  gerbang  dan  pemelancar  hubungan  antar  daerah,  pulau  atau  bahkan  antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah belakang atau daerah pengaruh (Triatmodjo (1996). Parameter  hidro-oseanografi  selain  gelombang  yaitu  pasang  surut,  sedimentasi,  dan  arus  (Irwan,  A., Oktavia, P., & Rusdiana, D. (2021).  Dalam perencanaan pelabuhan terdapat kriteria ketahanan kapal terhadap  besar  gelombang,  ditentukan  berdasarkan  besaran  kapal  yaitu  semakin  besar  ukuran  kapal maka semakin besar tinggi gelombang yang disyaratkan aman (Soejono Kramadibrata. 2001).  Usulan
pemindahan  Ibukota  Indonesia  dari  Jakarta  ke  lokasi  lainnya  telah  didiskusikan  sejak  kepresidenan Soekarno,  hingga  Susilo  Bambang  Yudhoyono,  terutama  dengan  pertimbangan  masalah  lingkungan dan  overpopulasi  DKI  Jakarta.  Keputusan  pelaksanaan  upaya  pemindahan  Ibukota  diputuskan  oleh Presiden Joko Widodo melalui rapat terbatas tanggal 29 April 2019, dan disampaikan ke publik pada 26  Agustus  2019.  Beberapa  hal  yang  perlu  menjadi  pembelajaran  dari  ibu  kota  Indonesia  saat  ini, adalah:
1. Jakarta  sebagai  ibu  kota  merupakan  warisan  pemerintah  kolonial  Belanda,  walaupun  pada perkembangannya elemen Pancasila dan identitas Indonesia dimasukkan ke dalamnya. Mengingat karakteristiknya  sebagai  kota  pelabuhan,  Jayakarta  dipilih  sebagai  ibu  kota  dan  oleh  karena  itu arah  desain  kota  dibuat  berdasarkan  potensi  untuk  mengakomodasi  kepentingan  perdagangan Belanda.
2. Urbanisasi  Ibu  Kota  Jakarta  terlampau  pesat  mendatangkan  begitu  banyak  tantangan,  antara  lain, kemacetan  lalu  lintas,  polusi  udara,  keterbatasan  persediaan  air,  dan  penurunan  permukaan  tanah berpotensi untuk menghambat pertumbuhan ekonomi di masa depan.
3. Ekonomi  Indonesia  bergantung  pada  Pulau  Jawa  yang  memberikan  kontribusi  sebesar  59%  bagi Produk Domestik Bruto nasional.
Perencanaan terdahulu memiliki 3 (tiga) lingkup wilayah, yakni Kawasan Pengembangan IKN (KP-IKN);  Kota  IKN  (K-IKN)  dan  Kawasan  Perluasan  IKN;  serta  Kawasan  Inti  Pemerintahan (KIPP).  Tantangan  lokasi  terpilih  yakni  kontur  kawasan  yang  berbukit-bukit  dengan  perbedaan elevasi  kurang  lebih  hingga  100  m,  menyebabkan  perencanaan  infrastruktur  logistik  perlu  disusun secara  komprehensif  agar  seluruh  kawasan  dapat  terlayani.  Dukungan  infrastruktur  logistik  lebih banyak dibutuhkan pada masa konstruksi guna mampu menyesuaikan jadwal penyelesaian konstruksi KIPP selama 25 tahun.
Kajian  ini  akan  melingkup  jaringan  logistik,  serta  titik  konsolidasi  logistik.  Simpul  logistik utama  berupa  pelabuhan.  Sebagaimana  diamanatkan  dalam  Undang-Undang  Nomor  17  tahun  2008 tentang  Pelayaran,  bahwa  setiap  pelabuhan  wajib  memiliki  Rencana  Induk  Pelabuhan  yang merupakan pengaturan ruang pelabuhan berupa peruntukan tanah dan perairan di Daerah Lingkungan Kerja  dan  Daerah  Lingkungan  Kepentingan.  Untuk  menjamin  adanya  sinkronisasi  antara  rencana pengembangan pelabuhan dengan rencana pengembangan wilayah, maka dalam penyusunan Rencana Induk Pelabuhan harus memperhatikan rencana tata ruang dan wilayah baik di tingkat kabupaten, kota maupun provinsi. Sehingga dalam kajian  ini  lebih difokuskan pada Dasar Perencanaan Pelabuhan di Rencana Ibu Kota Negara (IKN) Baru - Provinsi Kalimantan Timur.

## METODE
Kajian  pengembangan  pelabuhan  merupakan  suatu  aktifitas  yang  integral  dalam  perencanaan transportasi dalam pembangunan Ibu Kota Negara (IKN). Alur berpikir perencanaan pelabuhan dalam kaitannya dengan rancangan transportasi ditampilkan pada gambar berikut.
Gambar 1. Alur Pikir Perencanaan Pelabuhan IKN Sumber: Data Olahan, 2023
Pada periode jangka menengah, yakni tahun 2025-2029, pembangunan dilanjutkan untuk pusat- pusat pemicu aktivitas non-pemerintahan. Pembangunan tersebut meliputi:
1. Kawasan Pusat Pendidikan.
2. Kawasan Pusat Olahraga bertaraf Internasional.
3. Kawasan Pusat Kreativitas dan Inovasi.
4. Kawasan Pusat Pengembangan Teknologi.
5. Kawasan Pusat Riset Medis dan Kesehatan.
6. Penghubung KIPP ke pusat aktivitas menggunakan sistem transportasi perkotaan berbasis jalan rel.
7. Terselesaikannya  tahap  ini  akan  mendorong  populasi  (keluargaASN,  TNI,  POLRI,  serta  para penggerak ekonomi), menjadi 511.398 hingga 1.000.000 jiwa.
Pada  fase  akhir,  transformasi  menjadi  metropolitan  (populasi  >  1  juta  jiwa)  terjadi  akibat diselesaikannya  konstruksi  KP-IKN,  disertai  matangnya  aktivitas  ekonomi  yang  dimulai  pada  fase sebelumnya.  Pengendalian  pertumbuhan  menjadi  perhatian,  sehingga  pertumbuhan  ekonomi  tidak diikuti  dengan  urban  sprawl,  sehingga  jumlah  penduduk  terjaga  dikisaran  2,5  juta  jiw.  Kondisi  ini, sudah diperkirakan agar berada dalam koridor Environment Carrying Capacity .
Sedangkan  analisis  pergerakan  barang  dilakukan  dengan  perkiraan  menggunakan  regresi menggunakan  data  populasi  dan  volume  pergerakan  logistik  kawasan-kawasan  yang  memiliki kesamaan karakteristik dengan KIKN. Kawasan yang mirip dengan IKN, menurut analisis tim desain IKN,  adalah:  Kalimantan  Timur,  Nusa  Tenggara  Timur,  Papua  Barat,  dan  Papua.  Berdasarkan perhitungan, perkiraan volume logistik Kawasan Ibu Kota Negara pada populasi 2,5 juta jiwa adalah sebesar 130.000 TEUs / Tahun. Pada tahap awal, yakni fase  “Kota ASN”, perkembangan  penduduk adalah  dari  31.643  jiwa  menjadi  500.000  jiwa.  Selanjutnya,  pada  fase  "Kota  Besar”,  penduduk bertambah  menjadi  1  juta  jiwa.  Pada  fase  akhir,  yakni  “Kota  Metropolitan”,  penduduk  dirancang hingga  2,5  juta  jiwa.  Sedangkan  perkembangan  arus  logistik  dirancang  untuk  tetap  pada  130.000 TEUs per tahun, sesuai dengan proyeksi arus barang.
Tidak  seperti  pergerakan  penduduk,  pergerakan  logistik  adalah  tetap  stabil  mengingat  adanya kebutuhan-kebutuhan  yang  spesifik  untuk  tiap  fase-fase  IKN.  Pada  masa  awal,  barang  logistik  akan didominasi  oleh  barang  konstruksi.  Kondisi  ini  perlahan  beralih,  karena  diganti  dengan  dominasi barang  konsumsi.  Selanjutnya  dilakukan  analisis  tata  transportasi,  yakni  permintaan  pergerakan  di koridor-koridor penting di IKN. Terdapat tiga koridor utama dalam hal ini, yakni:
1. Koridor Balikpapan-Samarinda.
2. Koridor Balikpapan-Paser
3. Koridor Jalan Provinsi Lingkar Balikpapan
Volume  traffic  dalam  koridor  tersebut  adalah  perkiraaan  pada  tahun  2025,  dalam  asumsi pergerakan  intra  pulau  di  rencana  KIKN  dengan  skenario  “tanpa  IKN”.  Koridor  Balikpapan- Samarinda  (merah  tua)  diperkirakan  akan  dipadati  oleh  8.000-10.000  kendaraan  per  hari,  koridor Balikapapan-Paser  (merah  terang)  1.000-3.000  kendaraan  per  hari,  dan  koridor  Lingkar  Balikpapan 300-1.000  kendaraan  per  hari.  Koridor  utama  tersebut  mencirikan  pergerakan  yang  intens  dengan kelas jalan yang cenderung tinggi. Koridor ini harus diintegrasikan dengan  lokasi pelabuhan, dimana pelabuhan di IKN harus memiliki akses yang layak terhadap koridor utama tersebut.
Bagian  selanjutnya  adalah  analisis  kondisi  eksisting  terkait  tata  transportasi  di  kawasan  IKN. Kondisi eksisting ini perlu diperhatikan agar perubahan ke arah IKN tidak membutuhkan sumber daya yang besar yang cenderung merubah tata ruang secara drastis sehingga merusak lingkungan. Kondisi eksisting  ini  dapat  dimulai  dari  pelabuhan  yang  beroperasi  pada  hari  ini  yang  berpotensi  untuk dimanfaatkan  menjadi  pelabuhan  IKN.  Terdapat  beberapa  pelabuhan  atau  terminal  atau  terminal khusus eksisiting dalam kawasan IKN, diantaranya:
1. Terminal Semayang
2. Terminal Penajam Paser
3. Kaltim Kariangau Terminal
4. Terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS) PT. ITCI Kartika Utama
5. Terminal PT. ITCI Hutani Manunggal.
Berdasarkan  kajian  dari  Kementerian  Perhubungan,  pelabuhan  atau  terminal  eksisting  yang dirancang  untuk  dikembangkan  sebagai  pelabuhan  IKN  adalah  Kaltim  Kariangau  Terminal  (KKT) dan Terminal PT. ITCI Hutani Manunggal (IHM). Selain itu, terdapat prasarana eksisting yang harus diperbaiki dan dikembangkan untuk dapat mendukung terselenggaranya simpul logistik yang berpusat
pada  dua  pelabuhan  tersebut,  yakni:  akses  jalan  Tersus  PT  IHM  ke  pusat  IKN  rencana  dan  navigasi alur  pelayaran  Teluk  Balikpapan.  Akses  jalan  Tersus  PT.  IHM  ke  pusat  IKN  akan  diperkeras- berpenutup  dan  ditingkatkan  menjadi  4  lajur  /  2  jalur.  Sedangkan  sistem  navigasi  berupa  VTS Kariangau akan dikembangkan oleh Kementerian Perhubungan sehingga dapat menjangkau hingga ke Tersus PT IHM.

## HASIL
Kajian  pengembangan  pelabuhan  yang  menghasilkan  hasil  dan  kesimpulan  mengenai  calon lokasi  pelabuhan  IKN  serta  kaitannya  dengan  jaringan  logistik  darat.  Pada  bab  ini  akan  dipaparkan layout  pelabuhan  IKN  yang  utamanya  dipengaruhi  oleh  lokasi  yang  telah  ditetapkan  dan  kebutuhan logistik  yang  ditangani.  Layout  pelabuhan  akan  merinci  fasilitas-fasilitas  pelabuhan,  peralatan pelabuhan,  dan  spesifikasi  umum  fasilitas  pelabuhan.  Pelabuhan  atau  terminal  eksisting  yang  akan dikembangkan menjadi pelabuhan IKN adalah:

## Tabel 1. Pelabuhan atau Tersus yang akan dikembangkan
Pelabuhan  atau  Tersus  yang  akan dikembangkan Aktifitas rencana Lokasi Tersus  PT.  ITCI  Hutani  Manunggal (IHM) Bongkar muat barang-barang konstruksi. Kabupaten Penajam Paser Utara, Kalimantan Timur -1.031925, 116.727263 Pelabuhan  Kaltim  Kariangau  Terminal (KKT) Bongkar  muat  barang-barang  logistik sipil. Kota Balikpapan, Kalimantan Timur -1.158638, 116.785189
Sumber: Data Olahan, 2023

## Gambar 3. Lokasi Pelabuhan IKT dan IHM
Sumber: Data Olahan, 2023
Pembahasan  pada  bab  ini  akan  diawali  dengan  analisis  kebutuhan  pergerakan  barang  dan analisis  lokasi.  Kedua  faktor  tersebut  adalah  faktor  utama  penentu  layout  pelabuhan.  Analisis  lokasi mencakup kondisi lahan yang tersedia, kondisi topografi, kondisi hidrooseanografi, termasuk jaringan jalan yang tersedia.
Terminal  khusus  (Tersus)  PT.  ITCI  Hutani  Manunggal  (IHM)  akan  ditingkatkan  menjadi pelabuhan,  yang  selanjutnya  disebut  dengan  “Pelabuhan  IHM”.  Pertama,  akan  dipaparkan  data kebutuhan  material  yang  harus  ditangani  pelabuhan  IHM.  Data  kebutuhan  material  guna  konstruksi IKN Tahap 1 telah disediakan oleh Kementerian PUPR dalam paparan Dirjen Perhubungan Laut pada bulan April 2020. Informasi yang didapat adalah sebagai berikut:
 Total Kebutuhan Material Konstruksi Tahap I IKN (KIPP) adalah sebesar 58.505.245 Ton (diluar alat berat)
 Distribusi sumber material:
o dari internal Kalimantan adalah sebesar 7,64% (4.467.439 Ton)
o dari eksternal Kalimantan sebesar 92,36% (54.037.806 Ton)
 Apabila konstruksi dilaksanakan dalam 5 tahun (asumsi distribusi merata setiap tahun), maka per- tahun diperlukan sirkulasi material sebesar 11.701.049 Ton untuk setiap BWP.
 Selanjutnya  dilakukan  perhitungan  kebutuhan  panjang  dermaga.  Dermaga  pada  Pelabuhan  IHM didesain menjadi dua jenis dermaga, yakni:
1. dermaga peti kemas
2. dermaga multiguna
Panjang dermaga masing-masing ditentukan sebagai berikut: Panjang dermaga peti kemas (Loa kapal = 305 m): 2Loa + 0,1x2xLoa=2x305+0,1x2x305= 366 m Panjang dermaga multiguna (Loa kapal = 92 m): 2Loa + 0,1x2xLoa=2x305+0,1x2x305= 110.4 m
Panjang pantai yang tersedia di  tersus PT  IHM adalah 508 m. Dengan demikian, panjang  tiap dermaga adalah:
1. Panjang dermaga peti kemas = 370 m, dan
2. Panjang dermaga multiguna = 138 m.
Barang-barang  konstruksi  yang  dilayani  dapat  terdiri  dari  dua  jenis,  yakni  barang  pabrikan (manufaktur)  dan  barang  material  dari  alam  (pasir,  batu  kali,  batu  hias).  Sedangkan  selain  harus melayani  pergerakan  barang  konstruksi,  pelabuhan  juga  didesain  untuk  melayani  pergerakan  alat konstruksi. Dengan demikian, dermaga  (jetty) akan dibagi dua, yakni dermaga khusus  kontainer dan dermaga khusus barang material dan alat.
Dari kondisi pergerakan material tersebut, kemudian dirancang kondisi intermoda, yakni kapal sebagai  pengangkut  di  atas  air  dan  truk  yang  digunakan  untuk  mengangkut  di  darat.  Dari  data perencanaan IKN, ditentukan kapal yang digunakan untuk barang manufkatur (dalam kontainer) dapat berupa tipe Post-Panamax dengan kapasitas 4.000 – 5.000 TEU’s, dengan bobot 50.000 DWT, dengan spesifikasi general sebagai berikut:
 Panjang = 275 – 305 m
 Lebar = 55-60 m
 Draft = 11 – 13 m
Sedangkan  kapal  yang  digunakan  untuk  mengangkat  barang  material  adalah  berupa  kapal tongkang yang disesuaikan dengan kebutuhan tempat asal material. Truk yang digunakan dapat terdiri berbagai  macam  tergantung  dari  jenis  barang  yang  diangkut.  Truk  yang  digunakan  berdasarkan  dua jenis barang tersebut dapat ditentukan sebagai berikut:
 truk kontainer dan tronton untuk barang-barang konstruksi yang dihasilkan manufaktur.
 dump truk untuk material konstruksi dari alam seperti pasir dan batu kali.
Selanjutnya  dilakukan  analisis  kebutuhan  peralatan  pelabuhan.  Diketahui  bahwa  kebutuhan barang-barang  konstruksi  yang  dipasok  dari  luar  Kalimantan  adalah  54.037.806  Ton  untuk  5  tahun. Dengan  demikian,  per  tahunnya  rata-rata  adalah  10,8  juta  ton.  Dengan  asumsi  hari  kerja  dalam setahun adalah 260 hari, maka per hari ada arus sebesar 41.569,2 ton.
Lalu  diasumsikan  bahwa  85%  barang  adalah  barang  material  (lewat  dermaga  multiguna)  dan 15%  adalah  barang  manufaktur  (lewat  dermaga  petikemas).  Dengan  demikian,  maka  dermaga multiguna  harus  melayani  35.335  ton  per  hari,  sedangkan  dermaga  petikemas  adalah  6.235  ton  per hari.
Untuk unloading barang material, akan disediakan bucket 25 ton dan grab 22 ton. Diasumsikan dalam 1 hari, pelabuhan beroperasi selama 15 jam. Maka akan terdapat 35.335/15 = 2.356 ton per jam yang harus dilayani. Lalu diasumsikan 1 siklus memakan waktu 2 menit, sehingga barang yang harus dilayani  per  siklus  adalah  2.356/(60/2)  =  78,5  ton.  Untuk  melayani  arus  tersebut,  harus  disediakan gantry  crane  dengan  masing-masing  bucket  22  ton  sebanyak  4  buah  (kapasitas  88  ton  per  siklus). Dengan perhitungan demikian, untuk dermaga multiguna, akan disediakan peralatan:
Tabel 2. Kebutuhan Peralatan untuk dermaga multiguna
Peralatan Jumlah Gantry Luffing Crane 45 ton 2 unit Gantry Jib Crane 40 ton 2 unit Grab 22 ton 2 unit Bucket 25 ton 3 unit
Peralatan Jumlah Spreader Jumbo Bag 2 unit Lifting net 7x7 2 unit Lifting net 8x8 2 unit Top loader 30,5 ton 1 unit Hooper 3 unit
Sumber: Data Olahan, 2023
Selanjutnya,  untuk  dermaga  petikemas,  akan  melayani  6.235  ton  ekuivalen  barang  kontainer per hari. Jika diasumsikan 1 kontainer (1 TEU) adalah 20 ton, maka dalam 1 hari harus melayani 312 TEUs. Lalu dirancang bahwa pelabuhan beroperasi 15 jam, yang berarti dalam 1 jam harus melayani 21  TEUs.  Dengan  asumsi  1  siklus  memakan  waktu  3  menit  maka  dalam  1  jam  harus  melayani  = 21/60*3  =  1.04  TEU.  Dengan  demikian,  akan  digunakan  2  container  crane.  Dengan  perhitungan demikian, untuk dermaga petikemas, akan disediakan peralatan:
Tabel 3. Kebutuhan Spesifikasi Container Peralatan Jumlah Container crane 60 ton 1 unit Container crane 30 ton 1 unit
Sumber: Data Olahan, 2023
Selain itu, disediakan juga peralatan terminal lainnya yakni:
Tabel 4. Kebutuhan Penunjang lainnya Peralatan Jumlah Rubber gantry crane 30 ton 2 unit Rubber gantry crane 35 ton 2 unit Head truck 40 ton 10 unit Chasis 40 feet 10 unit Side loader 7 ton 1 unit Reachstaker 40 ton 1 unit Forklift 2 ton 1 unit Forklift 5 ton 1 unit Forklift 10 ton 1 unit Kapal pandu 4 unit Kapal tunda 4 unit
Sumber: Data Olahan, 2023
Pelabuhan  Kaltim  Kariangau  Terminal  adalah  pelabuhan  yang  sudah  terbangun  yang dioperasikan oleh PT. Pelabuhan Indonesia IV sejak tahun 2012. Pengembangan pelabuhan ini untuk mengakomodasi  kepentingan  IKN  akan  sangat  bergantung  pada  rencana  induk  pengembangan  yang sudah  dirancang  oleh  pengelola  pelabuhan  KKT.  Pelabuhan  KKT  merupakan  salah  satu  simpul transportasi  pelabuhan  laut  di  Balikpapan  selain  Pelabuhan  Semayang.  Pelabuhan  KKT  telah direkomendasikan  oleh  Bappenas  dan  Pelindo  IV  untuk  dimanfaatkan  sebagai  titik  konsolidasi regional mendukung IKN dan Kalimantan Timur. Hal ini merupakan pilihan yang terbaik mengingat sulitnya  pengembangan  terminal  Semayang.  Telah  terdapat  rencana  pengembangan  dalam  3  tahap, disertai  pengembangan  hinterland  industrinya.  Pelabuhan  KKT  didesain  mendukung  fase pengembangan kedua IKN sebagai gerbang konsolidasi muatan logistik keperluan rumah tangga.
Lokasi  Pelabuhan  KKT  yang  terletak  di  mulut  teluk  Balikpapan  membuat  pelabuhan  ini menjadi strategis. Kedalaman kolam pelabuhan KKT mencapai 14 m sehingga cukup untuk berlabuh kapal  dengan  tipe  Post-Panamax.  Fasilitas  pelabuhan  yang  telah  tersedia  di  Pelabuhan  KKT diantaranya:
 Dermaga 270 m, dengan 2 berth facility
 Trestel, lebar 10,5 m panjang 282 m.
 Container yard 01, kapasitas 80.000 TEUs per tahun
 Container yard 02, kapasitas 220.000 TEUs per tahun
 Reefer plug 46 unit
 Workshop
 Stuffing/ striping area 1 hectare Peralatan yang sudah terdapat di Pelabuhan KKT diantaranya:
 Container crane 45 ton 2 unit
 Rubber tired gantry crane (RTG) 7 unit
 Reachstaker 1 unit
 Forklift 7 ton 2 unit
 Fokrlift 3 ton 2 unit
 Side loader 1 unit
 Terminal tractor 10 unit
 Chasis 10 unit
Kapasitas Pelabuhan Balikpapan (Kariangau) saat ini mampu melayani arus barang hingga 300 ribu  TEUs.  Prediksi  layanan  kontainer  di  tahun  2025  mencapai  200.000  TEUs.  Sedangkan  pada skenario  terdapat  IKN,  maka  kebutuhan  pengembangan  throughput  kargo  adalah  330  ribu  TEUs. Dengan ini  diperlukan modifikasi pada rencana pengembangan pelabuhan KKT untuk melayani IKN.
Dermaga  di  Pelabuhan  KKT  hanya  ada  dermaga  petikemas,  yang  pada  kondisi  ultimate diharapkan melayani 330 ribu TEUs per tahun. Lalu dirancang terdapat dua skenario operasi, yakni:
 Skenario 1 (kerja santai): beroperasi 260 hari dalam setahun, 15 jam perhari.
 Skenario 2 (kerja keras): beroperasi 350 hari dalam setahun, 20 jam perhari. Perhitungan kebutuhan alat untuk menurunkan crane dari kapal (container crane) untuk masing- masing skenario adalah sebagai berikut:
Tabel 4. Perhitungan Skenario Kebutuhan Alat Skenario 1 Skenario 2 TEU per hari = 1270 943 TEU per jam = Tp 85 47 Asumsi 1 siklus (menit) = sk 3 3 Kebutuhan alat = TPJ/sk*60 4 2
Sumber: Data Olahan, 2023
Dengan demikian, ketika kebutuhan ultimate, yakni 330 ribu TEUs per tahun, pada Skenario 1, dibutuhkan  4  container  crane  dan  pada  Skenario  2  dibutuhkan  2  container  crane.  Jika  digunakan Skenario  1  atau  skenario  kerja  santai,  maka  dibutuhkan  penambahan  alat  container  crane  sebanyak dua buah yang juga membutuhkan pembangunan dermaga baru.
Gambar 6. Layout pelabuhan KKT
Sumber: Data Olahan, 2023

## SIMPULAN
Kesimpulan yang dapat disampaikan dalam perencanaan Pelabuhan di Ibu Kota Negara (IKN) Baru khususny dalam rancangan desain layout dan peralatan di atas tentu dapat berubah bila terdapat pendetailan lebih lanjut. Hal yang perlu diperhatikan dalam pengembangan tersus PT. IHM adalah:
 Merupakan  terminal  khusus,  belum  dapat  digunakan  untuk  kepentingan  umum  (pengusahaan terminal umum), hal ini perlu dikerjasamakan dengan Pelindo dengan seijin Kemenhub.
 Untuk  dapat  dimanfaatkan  sebagai  gerbang  masuk  alat  dan  material  konstruksi  (menggunakan tongkang), perlu difasilitasi dermaga disertai peralatan bongkar-muat, terminal dengan perkerasan rigid, dan penerangan)
 Untuk dapat digunakan pada fase I pengembangan IKN (konstruksi) perlu proses kajian kelayakan teknis dan keselamatan pelayaran untuk pengembangan menjadi Pelabuhan umum

## DAFTAR PUSTAKA
Guidelines for The Design of Fender System, PIANC, 2002; Irwan,  A.,  Oktavia,  P.,  &  Rusdiana,  D.  (2021).  Kajian  Hidro-Oseanografi  Untuk  Rehabilitasi  Suaka Margasatwa  Muara  Angke–Jakarta  Utara. JOURNAL  OF  APPLIED  SCIENCE  (JAPPS) , 3 (2), 057-068.
Kementerian  PPN/Bappenas.  2021.  Perencanaan  Infrastruktur  Logistik  Masa  Konstruksi  Ibu  Kota Negara Baru
Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 217 Tahun 2022 Tentang Perubahan Ketiga  Atas  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP  432  Tahun  2017  Tentang  Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  PM  52  Tahun  2021  Tentang  Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri.
Peraturan  Pemerintah  (PP)  nomor  61  Tahun  2009  tentang  Kepelabuhanan  sebagaimana  diubah terakhir dengan Peraturan Pemerintah Nomor 64 Tahun 2015
Peraturan Pemerintah nomor 15 Tahun 2016 tentang Jenis dan Tarif Penerimaan Negara Bukan Pajak yang berlaku pada Kementerian Perhubungan;
Soejono  Kramadibrata.  2001.  “Perencanaan  Pelabuhan”,  Institut  Teknologi  Bandung,  Bandung, Indonesia
Standard  Design  Criteria  for  Port  in  Indonesia,  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Laut,  Departemen Perhubungan, 1984;
Technical Standard for Port and Harbour Facilities in Japan (OCDI), 2009;
Triatmodjo,  Bambang.  1996.  “Pelabuhan”,  Fakultas  Teknik,  Universitas  Gadjah  Mada,  Yogyakarta,
Indonesia
Undang – Undang (UU) nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran