Abstrak—Pergerakan lalu lintas di Kabupaten Sampang masih tertumpu pada jalan nasional yang melewati pusat kota. Dengan kondisi  tersebut,  pergerakan  dalam  kabupaten  dan  antar kabupaten  tercampur.  Untuk  mengurai  permasalahan  lalu lintas  yang  ada,  Pemerintah  Kabupaten  Sampang  berencana membangun jalan lingkar selatan (JLS) sebagai alternatif rute pergerakan.  Sebelum  JLS  dibangun,  perlu  dilakukan  studi kelayakan pembangunan JLS dari segi lalu lintas dan ekonomi. Studi  kelayakan  dari  segi  lalu  lintas  dilakukan  dengan mengukur derajat jenuh jalan sebelum dan setelah adanya JLS. Sedangkan studi kelayakan dari segi ekonomi dilakukan dengan menghitung BCR, NPV, EIRR, dan FYRR. Berdasarkan studi kelayakan  yang  dilakukan,  pembangunan  JLS  Sampang dikatakan  layak  secara  lalu  lintas  dikarenakan  terjadi perbaikan  kinerja  jalan  eksisting  setelah  adanya  JLS. Pembangunan  JLS  dikatakan  layak  secara  ekonomi  dengan nilai BCR sebesar 1,39 > 1, NPV sebesar Rp 189.806.798.826,123 >  0,  nilai  EIRR  sebesar  11,85%>4,63%.  Berdasarkan  nilai FYRR sebesar 14,25%>4,63%, pada tahun 2023 pengoperasian JLS dapat dimulai dan layak.
Kata  Kunci—Jalan  Lingkar,  Kelayakan  Ekonomi,  Madura, Sampang.

## I. PENDAHULUAN
ERGERAKAN lalu lintas di wilayah Madura, khususnya di  Kabupaten  Sampang  masih  tertumpu  pada  jalan nasional  yang  melewati  pusat  kota.  Di  sepanjang  jalan tersebut,  tata  guna  lahan  yang  dibangun  beragam,  seperti pertokoan,  perkantoran,  pasar,  dan  sekolah.  Contohnya adalah di sepanjang jalan antara Jalan Jaksa Agung Suprapto sampai  Jalan  Trunojoyo  terdapat  beberapa  kantor  dinas pemerintahan,  sekolah,  pertokoan  emas,  kantor  bank, beberapa  minimarket,  serta  pasar  tradisional  terbesar  di Kabupaten  Sampang  yaitu  Pasar  Srimangunan.  Kondisi  ini membuat  tingginya  bangkitan  dan  tarikan  jalan  karena aktivitas  masyarakat  terkonsentrasi  pada  jalan  tersebut. Sementara itu, beberapa bagian badan jalan disalahgunakan untuk  tempat pangkalan  angkutan  umum,  tempat  berjualan, dan  tempat  parkir.  Hal  ini  berdampak  pada  tingginya hambatan  jalan  yang  mempengaruhi  kelancaran  pergerakan arus lalu lintas.
Aktivitas  akibat  tata  guna  lahan  disamping  jalan  akan menjadi hambatan samping yang akan mempengaruhi kinerja jalan.  Aktivitas  akan  bertambah  banyak  seiring  dengan pertumbuhan penduduk. Keadaan tersebut diperparah dengan adanya  pergerakan  lintas  kabupaten  yang  melalui  jalan tersebut.  Pergerakan  lintas  kabupaten  yang  menggunakan sistem jaringan jalan dalam kabupaten lain yang bukan zona tujuan  akan  menjadi  beban  tambahan  bagi  sistem  jaringan jalan tersebut [1].
Untuk  mengurai  permasalahan  lalu  lintas  yang  ada, Pemerintah  Kabupaten  Sampang  berencana  membangun
jalan  lingkar  selatan  [2].  Jalan  lingkar  ini  merupakan alternatif rute pergerakan yang melalui Kecamatan Sampang dan  Kecamatan  Torjun.  Untuk  lebih  jelasnya,  trase  jalan lingkar  tergambar  pada  Gambar  1  [3].  Jalan  tersebut direncanakan  selesai  dibangun  pada  tahun  2023  awal. Namun,  pembangunan  sebuah  proyek  yang  melibatkan penanaman  investasi  yang  besar  dan  berdampak  besar  bagi masyarakat luas memerlukan studi kelayakan.
Dengan  memperhatikan  kondisi  tersebut,  maka  studi kelayakan  pembangunan  jalan  lingkar  selatan  di  Kabupaten Sampang dari sisi analisis ekonomi transportasi dibutuhkan. Pada analisis ekonomi tersebut akan dilakukan analisis terkait penghematan  waktu  perjalanan  pengendara,  analisis  biaya operasional kendaraan (BOK) beserta penghematannya, juga analisis  biaya  pembangunannya.  Selain  itu,  juga  dilakukan analisis terkait apakah pada tahun 2023 jalan lingkar tersebut dapat dan layak dioperasikan. Dengan begitu, studi ini dapat dijadikan bahan evaluasi apakah pembangunan jalan lingkar selatan tersebut layak secara ekonomi.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Jalan Lingkar
Jalan lingkar merupakan jalan yang melingkari kota yang dibangun  dengan  tujuan  untuk  mengalihkan  lalu  lintas menerus  di  pusat  kota  agar  tidak  terjadi  kemacetan.  Jalan lingkar  merupakan  solusi  untuk  pengalihan  pergerakan eksternal-eksternal  agar  tidak  menjadi  beban  bagi  sistem jaringan jalan yang bukan tujuan pergerakan [1].

## B. Karakteristik Jalan dan Lalu Lintas Perkotaan
Kinerja jalan perkotaan dapat diukur menggunakan derajat jenuh.  Ukuran  derajat  jenuh  merupakan  perbandingan volume  lalu  lintas  dan  kapasitas  suatu  jalan.  Penentuan derajat jenuh pada jalan perkotaan didasarkan pada [4].

## Studi Kelayakan Jalan Lingkar Selatan Sampang dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi
Nur Zaida Sukmadina dan Anak Agung Gde Kartika Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : kartika@ce.its.ac.id
P
Gambar 1. Trase jalan lingkar selatan.

## C. Karakteristik Jalan dan Lalu Luar Kota
Kinerja jalan luar kota dapat diukur menggunakan derajat jenuh.  Ukuran  derajat  jenuh  merupakan  perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas suatu jalan. Pedoman yang digunakan untuk menentukan derajat jenuh pada [5].

## D. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis  kelayakan  ekonomi  merupakan  analisis  untuk mengetahui  kelayakan  pembangunan  suatu  proyek  secara ekonomi  dengan  menggunakan  beberapa  metode  seperti Benefit  Cost  Ratio (BCR), Net  Present  Value (NPV), Economic  Internal  Rate  of  Return (EIRR),  dan First  Year Rate of Return (FYRR) [6].

## III. METODOLOGI
Metodologi  penelitian  secara  ringkas  dapat  dilihat  pada Gambar 2. Berikut penjelasan lebih lanjut terkait metodologi penelitian.

## A. Identifikasi Masalah dan Studi Literatur
Identifikasi masalah dilakukan untuk menentukan masalah yang  akan  dibahas  dalam  penelitian  ini.  Setelah  rumusan masalah  telah  ditentukan,  langkah  selanjutnya  adalah  studi literatur  [4],[5],[7],[8],[9],  dan  jurnal  terkait  dengan  studi kelayakan ekonomi serta studi lain yang relevan.

## B. Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini yaitu:
1. Data  primer  berupa  volume  lalu  lintas  didapatkan  dari survei traffic  counting selama  12  jam  pada  tanggal  7
September 2021, harga komponen BOK, ukuran geometri lebar  jalan  dan  bahu  jalan,  dan  persentase  volume  lalu lintas menerus dari survei origin-destination . 2. Data  sekunder  yang  terdiri  dari  trase  dan  geometri  jalan lingkar,  jumlah  penduduk  kabupaten  se-Madura,  PDRB kabupaten  se-Madura,  PDRB  per  kapita  kabupaten  se- Madura,  ukuran  geometri  panjang  jalan  eksisting,  biaya pembangunan jalan lingkar, biaya pemeliharaan jalan dan data inflasi serta suku bunga yang berlaku.

## C. Analisis Data
Setelah  mendapatkan  data,  berikut  merupakan  langkah dalam menganalisis data yang telah dikumpulkan. 1. Meramal  ( forecasting )  volume  lalu  lintas  selama  umur rencana.  Kemudian  menganalisis  kondisi  lalu  lintas  pada kondisi  eksisting  dimana  belum  adanya  jalan  lingkar selatan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis kapasitas jalan,  derajat  jenuh,  kecepatan  arus  bebas,  kecepatan tempuh, dan waktu tempuh.
2. Menganalisis  persentase  perpindahan  volume  lalu  lintas dari  jalan  eksisting  ke  jalan  lingkar  dengan  analisis trip assignment menggunakan metode Smock, Davidson 1966, dan  Kurva  Diversi.  Kemudian,  meramal  ( forecasting) volume lalu lintas selama umur rencana.
3. Menganalisis  kondisi  lalu  lintas  pada  kondisi  rencana dimana  telah  adanya  jalan  lingkar  selatan.  Analisis  yang dilakukan meliputi analisis kapasitas jalan, derajat jenuh, kecepatan  arus  bebas,  kecepatan  tempuh,  dan  waktu tempuh.
4. Menganalisis  Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK), nilai
Mulai Persiapan Identifikasi Masalah Studi Literatur Analisis kondisi sebelum adanya jalan lingkar Pengumpulan Data Trip assignment dan forecasting lalu lintas
Analisis kondisi setelah adanya jalan lingkar
Perhitungan BOK, nilai waktu,
dan biaya kecelakaan sebelum dan sesudah adanya jalan
lingkar
Perhitungan biaya pembangunan dan pemeliharaan Analisis kelayakan ekonomi Kesimpulan Selesai forecasting lalu lintas Gambar 4. Bagan Alir. Gambar 2. Analisis grafik kecepatan tempuh pada ruas 1.1. Gambar 3. Grafik analisis kepekaan. 0,00 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% N P V (J ut a R up iah ) Perubahan Suku Bunga
Biaya Pertumbuhan Lalu Lintas
waktu,  dan  biaya  kecelakaan  pada  kondisi  eksisting  dan rencana selama 20 tahun setelah jalan lingkar beroperasi. Hal  ini  dilakukan  agar  dapat  mengetahui  besar penghematan  yang  terjadi  akibat  pembangunan  jalan lingkar selatan.
5. Menganalisis life  cycle  cost pembangunan  jalan  lingkar selatan  yang  meliputi  biaya  pembangunan,  biaya pengawasan, biaya pemeliharaan rutin dan berkala.
6. Menganalisis  kelayakan  pembangunan  jalan  lingkar selatan dari segi lalu lintas dan ekonomi.

## IV. PEMBAHASAN

## A. Kinerja Lalu Lintas Kondisi Eksisting
Untuk  menentukan  kinerja  lalu  lintas  suatu  jalan  berikut hal-hal yang perlu dianalisis.

## 1) Kapasitas jalan (C)
Perhitungan kapasitas jalan akan tergantung dari kategori jalan  luar  kota  atau  perkotaan  berdasarkan  rujukan  [4], [5].Untuk  menghitung  kapasitas  jalan  luar  kota,  berikut perumusan yang digunakan [5].
HS PA LJ xFC xFC xFC C C 0 = (1)
Dimana:
C      = Kapasitas, skr/jam C 0 = Kapasitas dasar, skr/jam FC LJ = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
FC PA = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah FC HS =  Faktor  penyesuaian  kapasitas  akibat  hambatan samping
Untuk  menghitung  kapasitas  jalan  perkotaan,  berikut perumusan yang digunakan [4].
UK HS PA LJ xFC xFC xFC xFC C C 0 = (2)
Dimana:
C        = Kapasitas, skr/jam C 0 = Kapasitas dasar, skr/jam FC LJ =  Faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  lebar  lajur atau jalur lalu lintas
FC PA =  Faktor penyesuaian  kapasitas  terkait  pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi
FC HS =  Faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  KHS  pada jalan berbahu atau berkereb
FC UK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

## 2) Derajat kejenuhan (Dj)
Kinerja lalu lintas dapat diukur menggunakan nilai derajat kejenuhan  yang  secara  sistematis  dapat  dituliskan  sebagai berikut [4], [5].
C Q Dj = (3)
Dimana:
Dj   = derajat jenuh Q   = volume lalu lintas (skr/jam) C   = kapasitas jalan (skr/jam)
Dengan menganalisis kapasitas dan volume lalu lintas pada masing-masing  ruas,  didapatkan  derajat  jenuh  kondisi eksisting pada ruas eksisting seperti pada Tabel 1.

## 3) Kecepatan arus bebas (V B )
Kecepatan  arus  bebas  merupakan  kecepatan  kendaraan yang  tidak  dipengaruhi  oleh  keberadaan  kendaraan  lain[4]. Untuk  kecepatan  arus  bebas  pada  jalan  luar  kota,  berikut perumusan yang digunakan [5].
FJ B HS B W B BD B xFV xFV FV V V − − − + = ) ( (4) V B =  Kecepatan  arus  bebas  untuk  kendaraan  ringan, km/jam
V BD =  Kecepatan  arus  bebas  dasar  untuk  kendaraan ringan, km/jam
FV B-W = Faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas, km/jam, penambahan
FV B-HS =  Faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  untuk hambatan samping, perkalian
FV B-FJ =  Faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  untuk  kelas fungsi jalan, perkalian
Untuk kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan, berikut perumusan yang digunakan[4].
BUK BHS BL BD B xFV xFV V V V ) ( + = (5)
Tabel 3. Derajat kejenuhan kondisi eksisting tahun 2023 Ruas Q (smp/jam) C (skr/jam) Dj 1.1 1706,54 2793 0,61 1.2 Sby-Pmk 629,40 2865 0,22 1.2 Pmk -Sby 565,03 2768 0,20 2.1 Sby-Pmk 785,36 2626 0,30 2.1 Pmk-Sby 702,69 2603 0,27 2.2 1658,63 3370 0,49 3 1801,95 3052 0,59 4 1412,44 3290 0,43 Tabel 4. Persentase perpindahan volume lalu lintas Ruas Persentase perpindahan volume lalu lintas 1.1 38 % 1.2 Sby-Pmk 52 % 1.2 Pmk-Sby 58 % 2.1 Sby-Pmk 41 % 2.1 Pmk-Sby 46 % 2.2 39 %
3.0 36 % 4.0
46 %
Tabel 1. Derajat kejenuhan kondisi rencana Ruas Q (smp/jam) C (skr/jam) Dj 1.1 1058,05 2793 0,38 1.2 Sby-Pmk 302,11 2865 0,11 1.2 Pmk -Sby 237,31 2768 0,09 2.1 Sby-Pmk 463,36 2626 0,18 2.1 Pmk-Sby 379,45 2603 0,15 2.2 1011,76 3370 0,30 3 1153,25 3052 0,38 4 762,72 3290 0,23 JLS 775,12 3100 0,25 Tabel 2. Perkiraan angka kecelakaan Potongan melintang Perkiraan angka kecelakaan 2/2 UD CW = 5 m 2,33 2/2 UD CW = 6 m 2,05 2/2 UD CW = 7 m 1,8 2/2 UD CW = 10 m 1,5 4/2 UD 1 4/2 D 0,6 Jalan bebas hambatan UD 0,44 Jalan beban hambatan 0,33 Simpang tak bersinyal 0,6 Simpang bersinyal 0,43 Bundaran 0,3 (Ruas: dalam satuan kecelakaan per juta kendaraan-kilometer)
(Simpang: kecelakaan per juta kendaraan datang)
V B
=  Kecepatan  arus  bebas  untuk  kendaraan  ringan, km/jam
V BD =  Kecepatan  arus  bebas  dasar  untuk  kendaraan ringan, km/jam
V BL =  Nilai  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar  jalan, km/jam
FV BHS =  Faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  akibat hambatan  samping  untuk  jalan  berkereb        dengan jarak kereb ke penghalang terdekat atau jalan yang dilengkapi  kereb/trotoar  dengan  jarak  kereb  ke penghalang terdekat
FV BUK = Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
Kecepatan  arus  yang  didapatkan  pada  Ruas  1.1  kategori jalan luar kota untuk golongan kendaraan ringan yaitu 58,22 km/jam.
4) Kecepatan tempuh (V T )
Kecepatan  tempuh  masing-masing  ruas  didapat  melalui analisis grafik hubungan antara kecepatan tempuh dan derajat jenuh yang dapat dilihat pada [4][5]. Berikut contoh analisis grafik hubungan antara kecepatan tempuh dan derajat jenuh pada ruas 1.1 sebagaimana pada Gambar 3.
5) Waktu tempuh (W T )
Berikut perumusan perhitungan waktu tempuh [4].
T T V L W = (6)
W T = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam L    = panjang segmen, km V T = kecepatan tempuh kendaraan ringan, km/jam Beberapa  ruas  jalan  memiliki  simpang  bersinyal  dan simpang tak bersinyal dengan begitu saat mendekati simpang kendaraan  mengalami  perlambatan  sehingga  mengalami waktu  tunda  (tundaan)  [7].  Tundaan  pada  penelitian  ini didapatkan dari analisis grafik hubungan tundaan dan volume lalu lintas pada [7] [9]. Oleh karena itu, waktu tempuh total dapat dirumuskan sebagai berikut.
𝑊 𝑇𝑂𝑇 = 𝑊 𝑇 + 𝑇 (7)

## B. Pemilihan Rute
Pemilihan  rute  ( trip  assignment) dilakukan  untuk mengetahui  volume  perpindahan  lalu  lintas  pada  jalan eksisting  ke  jalan  rencana.  Pada  penelitian  terdapat  tiga metode yang digunakan yaitu:

## 1) Metode iteratif Smock 1962.
Pemilihan  rute  dilakukan  menggunakan  metode  iteratif Smock 1962 dengan perumusan berikut [1].
𝑡 = 𝑡 0 𝑒𝑥𝑝 ( 𝑉 𝑄 ) (8)
Dimana: t    = Travel time per satuan jarak t 0 = Travel time per satuan jarak saat free flow V   = Volume lalu lintas, skr/jam Q   = Kapasitas ruas, skr/jam

## 2) Metode Davidson 1966
Perhitungan  metode  Davidson  1966  menggunakan persamaan berikut [1].
𝑇 𝑄 = 𝑇 0 [ 1−(1−𝑎) 𝑄 𝐶 1− 𝑄 𝐶 ] (9)
Dimana:
T Q = Waktu tempuh pada saat arus sebesar Q T 0 = Waktu tempuh pada saat free flow Q   = Arus lalu lintas, skr/jam C   = Kapasitas jalan, skr/jam a    = Indeks tingkat pelayanan
Tabel 6.

## Kejadian kecelakaan berdasarkan tingkat kecelakaan
Accident Severity Kejadian Material Damage 78 Minor injuries 125 Major injuries 79 Fatal 11 Total 293 Tabel 7. Persentase kejadian kecelakaan berdasarkan tingkat kecelakaan Accident Severity Persentase Kejadian Material Damage 27% Minor injuries 43% Major injuries 27% Fatal 4% Total 100% Tabel 8. Keuntungan ekonomi (Rupiah/tahun) Tahun Keuntungan ekonomi (Rupiah/tahun) 2023 30.925.323.083,85 2024 32.690.868.132,90 2025 34.800.874.601,19 2026 36.755.094.896,19 2027 39.835.994.095,56 2028 42.086.634.569,36 2029 46.648.605.861,34 2030 49.722.778.186,61 2031 52.810.709.401,20 2032 55.801.716.994,39 2033 59.317.679.665,30 2034 61.410.200.407,75 2035 65.772.530.850,19 2036 70.396.797.734,20 2037 75.865.708.467,11 2038 81.180.962.029,12 2039 86.455.486.132,97 2040 92.596.299.302,01 2041 99.409.370.431,14 2042 108.546.946.458,86
Tabel 5. Biaya yang diperlukan (Rupiah/tahun) Tahun Biaya (Rupiah/tahun) 2022 207.351.432.883,39 2023 4.678.771.094,21 2024 4.810.785.040,68 2025 4.946.523.828,94 2026 68.663.948.865,02 2027 5.229.599.289,57 2028 5.377.155.138,49 2029 5.528.874.352,00 2030 76.747.703.825,05 2031 5.845.276.073,30 2032 6.010.203.561,13 2033 6.179.784.563,33 2034 85.783.153.165,22 2035 6.533.436.020,86 2036 6.717.780.297,56 2037 6.907.325.943,37 2038 95.882.339.147,79 2039 7.302.612.520,51 2040 7.508.659.509,99 2041 7.720.520.221,85 2042 107.170.494.686,13

## 3) Metode Kurva Diversi
Perumusan  perhitungan  pemilihan  rute  dengan  metode diversi sebagai berikut [10].
𝑃 = 50 + 50(𝑑+0,5𝑡) ((𝑑−50𝑥𝑡)2+4,5)0,5 (10)
Dimana:
P  = Persentase pemilihan rute baru d  = Jarak yang dihemat bila menggunakan jalan rencana t  = Waktu yang dihemat bila menggunakan jalan rencana Dengan  menggunakan  ketiga  metode,  hasil  yang digunakan  yaitu  hasil  dari  metode  dengan  persentase perpindahan volume lalu lintas tertinggi karena pertimbangan perencanaan  optimis.  Persentase  yang  digunakan  yaitu persentase  dari  perhitungan  metode  Smock.  Persentase perpindahan  untuk  masing-masing  segmen  jalan  eksisting dapat dilihat pada Tabel 2.

## C. Kinerja Lalu Lintas Kondisi Rencana
Langkah  perhitungan  kinerja  lalu  lintas  kondisi  rencana sama dengan langkah perhitungan kinerja lalu lintas kondisi eksisting.  Perbedaan  berada  pada  objek  jalan yang  ditinjau. Jika  jalan  yang  ditinjau  hanya  jalan  eksisting  pada  kondisi eksisting maka jalan yang ditinjau pada kondisi rencana yaitu jalan  eksisting  dan  jalan  lingkar.  Derajat kejenuhan kondisi rencana dapat dilihat pada Tabel 3.

## D. Keuntungan Ekonomi
Keuntungan ekonomi dalam penelitian ini didapatkan dari selisih biaya operasional kendaraan (BOK), nilai waktu, dan biaya  kecelakaan  sebelum  dan  setelah  adanya  jalan  lingkar selatan.

## 1) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Perhitungan  BOK  untuk  satu  kendaraan  selain  sepeda motor  menggunakan  metode  Jasa  Marga.  Komponen  BOK yang  diperhatikan  yaitu  konsumsi  bahan  bakar,  konsumsi ban,  konsumsi  minyak  pelumas,  biaya  pemeliharaan,  biaya suku  cadang,  biaya  upah  kerja  mekanik,  biaya  depresiasi, bunga  modal,  dan  biaya  asuransi.  Harga  komponen  akan berbeda untuk masing-masing golongan kendaraan tergantung dengan spesifikasi kendaraan acuan.
Untuk  kendaraan  sepeda  motor,  perhitungan  BOK menggunakan metode ND Lea. Berdasarkan metode ND Lea, biaya operasional kendaraan sepeda motor berkisar 18% dari biaya  operasional  kendaraan  auto  (mobil  penumpang, pick- up , microbus, kendaraan pengirim) [11].
Perhitungan  BOK  pada  kondisi  eksisting  dan  rencana dilakukan  per  tahun  untuk  masing-masing  kendaraan menggunakan perumusan berikut.
365 x c x b x a
BOK = (11)
Dimana:
a  = Harga komponen BOK satu kendaraan, Rp/1000 km b  = Panjang jalan, km c  = Volume kendaraan, kendaraan/hari Setelah mendapatkan BOK per tahun selama umur rencana pada kondisi eksisting dan rencana, keuntungan ekonomi dari BOK dapat ketahui dari selisih keduanya.

## 2) Nilai waktu
Perhitungan  nilai  waktu  untuk  satu  kendaraan  selain sepeda  motor  menggunakan  metode  LAPI  ITB  1996  yang dirumuskan sebagai berikut [1].
} minimum waktu nilai ; ) { dasar waktu nilai x (k Max Waktu Nilai = (12)
Nilai waktu sepeda motor  (SM) sebesar  pada tahun 2013 yaitu Rp 14.657/jam [12]. Dari rumus diatas nilai waktu yang digunakan dan telah mempertimbangkan time value of money sehingga nilai waktu pada 2021 yaitu:
Golongan I    = Rp 45.010,82/jam Golongan IIA  = Rp 67.898,82/jam Golongan IIIB = Rp 50.434,62/jam Golongan SM  = Rp 19.688,19/jam Perhitungan nilai waktu pada kondisi eksisting dan rencana dilakukan  per  tahun  untuk  masing-masing  kendaraan menggunakan perumusan berikut.
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑥 365 (13) Dimana: a  = nilai waktu satu kendaraan, Rp/jam b  = Waktu tempuh, jam c  = Volume kendaraan, kendaraan/hari
Setelah  mendapatkan  nilai  waktu  per  tahun  selama  umur rencana  pada  kondisi  eksisting  dan  rencana,  keuntungan ekonomi dari nilai waktu dapat ketahui dari selisih keduanya.

## 3) Biaya kecelakaan
Perhitungan  kemungkinan  kecelakaan  yang  terjadi  akan diperhitungkan  dalam  kurun  waktu  satu  tahun  dengan perkiraan  angka  kecelakaan  pada  Tabel  4  [13].  Persentase kejadian  berdasarkan  tingkat  kecelakaan  pada  Tabel  6 didapatkan dari pengolahan data kejadian berdasarkan tingkat kecelakaan pada Tabel 5 [14].
Biaya kecelakaan dihitung setiap tingkat kecelakaan pada ruas jalan dengan satuan biaya kecelakaan pada tahun 2021 berdasarkan rujukan [15]-19]  sebagai berikut.
Meninggal dunia   = Rp 848.177.310,10/kejadian Luka berat        = Rp 340.033.559,75/kejadian Luka ringan       = Rp 113.243.610,93/kejadian Kerusakan kendaraan  = Rp 53.730.483,52/kejadian Biaya kecelakan dihitung per tahun dengan menggunakan persamaan berikut.
365 x d x c x b x a Kecelakaan Biaya = (14)
Dimana: a  = Satuan biaya kecelakaan, Rupiah/kejadian b  = Perkiraan angka kecelakaan c  = Persentase kejadian tingkat kecelakaan d  = Volume lalu lintas, kendaraan/hari
Sama seperti harga komponen BOK, biaya kecelakaan juga mempertimbangkan inflasi sebesar 2,82% per tahun. Setelah mendapatkan  biaya  kecelakaan  per  tahun  selama  umur rencana pada kondisi eksisting dan rencana, keuntungan ekonomi dari biaya kecelakaan dapat ketahui dari selisih keduanya. Jumlah keuntungan  ekonomi  dari  BOK,  nilai  waktu,  dan  biaya kecelakaan selama 20 tahun dapat dilihat pada Tabel 7.

## E. Biaya
Biaya yang dipertimbangkan dalam analisis ini yaitu:
1. Biaya pembangunan sebesar Rp. 204.351.544.683,39 [20].
2. Biaya pengawasan/MK sebesar Rp. 2.999.888.200,00 [21].
3. Biaya  pemeliharaan  rutin  per  tahun  sebesar  Rp 149.712.844,19/km/lajur [22], [23].
4. Biaya  pemeliharaan  berkala  per  4  tahun  sebesar  Rp 1.810.103.218,35/km/lajur [22], [24].
Dengan menganalisis life cycle cost selama umur rencana, Rincian  biaya  yang  diperlukan  selama  umur  rencana  dapat dilihat pada Tabel 8.

## F. Analisis Kelayakan Lalu Lintas dan Ekonomi
Pembangunan  jalan  lingkar  selatan  dikatakan  layak  dari segi lalu lintas berdasarkan penurunan nilai derajat kejenuhan jalan  eksisting  setelah  adanya  jalan  lingkar.  Untuk  analisis kelayakan  dari  segi  ekonomi,  berikut  merupakan  metode yang dilakukan.

## 1) Benefit Cost Ratio (BCR)
Analisis  kelayakan  ekonomi  dengan  metode  BCR dilakukan dengan membandingkan present value keuntungan ekonomi dengan present value biaya yang harus dikeluarkan untuk  membangun  dan  memelihara  jalan  lingkar  selatan. Berdasarkan  perhitungan  arus  kas  yang  dilakukan  dengan mempertimbangkan  inflasi  sebesar  2,82%  dan  suku  bunga sebesar 4,63%, didapatkan data sebagai berikut.
Present Value Benefit = Rp 682.316.374.973,79 Present Value Cost = Rp 492.509.576.147,67
lue Cost
Present Va
t lue Benefi Present Va BCR = (15)
Dengan persamaan (15), nilai BCR yang didapatkan yaitu sebesar  1,39  >  1  menunjukkan  bahwa  pembangunan  jalan lingkar selatan dapat dikatakan layak.

## 2) Net Present Value (NPV)
Analisis  kelayakan  ekonomi  dengan  metode  NPV dilakukan  dengan  cara  menentukan  selisih  manfaat  proyek dalam present value dan biaya proyek dalam present value. lue Cost Present Va t lue Benefi Present Va NPV − =
(16)
Dengan persamaan (16), nilai NPV yang didapatkan yaitu sebesar  Rp  189.806.798.826,123  >  0  menunjukkan  bahwa pembangunan jalan lingkar selatan dapat dikatakan layak.
3) Economic Internal Rate of Return (EIRR)
Analisis  kelayakan  ekonomi dengan  metode  EIRR dilakukan  dengan  cara  menentukan  tingkat  suku  bunga dimana  nilai  NPV  =  0.  Berdasarkan  perhitungan  arus  kas yang dilakukan, didapatkan data sebagai berikut. Untuk i = 11%, NPV = Rp 13.207.428.896,01 Untuk i = 12%, NPV = -Rp 2.343.195.384,04
2 1 1 1 2 1 ) ( NPV NPV NPV i i i EIRR − − + = (17)
Dimana: EIRR   = Economic internal rate of return
1 i =  tingkat  bunga  yang  menghasilkan  NPV  negatif terkecil
2 i =  tingkat  bunga  yang  menghasilkan  NPV  positif terkecil
1 NPV = nilai sekarang dengan menggunakan 1 i 2 NPV = nilai sekarang dengan menggunakan 2 i
Dengan persamaan (17), nilai EIRR yang didapatkan yaitu sebesar 11,85% > 4,63% menunjukkan bahwa pembangunan jalan lingkar selatan dapat dikatakan layak.
4) First Year Rate of Return (FYRR)
Analisis  kelayakan  ekonomi  dengan  metode FYRR dilakukan  dengan  mempertimbangkan  jumlah  dari  manfaat
yang  didapat  pada  tahun  pertama  setelah  proyek  selesai. Berikut  ini  perhitungan  kelayakan  jalan  lingkar  selatan menggunakan  metode  FYRR  dengan  manfaat  pertama dirasakan pada tahun 2023.
𝐹𝑌𝑅𝑅 = 100 𝑏𝑗 ∑ 𝑐𝑖(1+( 𝑟 100 ))𝑗−𝑖 𝑗−1 𝑖=0 (18)
Dimana: j  = tahun pertama dari manfaat b j = manfaat pada tahun j c i = biaya pada tahun i r  = suku bunga diskonto ( discount rate)
Dengan persamaan 17, nilai FYRR yang didapatkan yaitu sebesar 14,25%. Nilai EIRR > suku bunga yang berlaku yaitu 4,63%  menunjukkan  bahwa  jalan  lingkar  selatan  dapat dimulai dikatakan layak beroperasi pada tahun 2023.

## 5) Analisis Kepekaan
Analisis  kepekaan  dilakukan  seperti  pada  Gambar  4 dengan  meninjau  perubahan  terhadap  prakiraan  nilai komponen  yang  mempengaruhi  perhitungan  kelayakan ekonomi  seperti  suku  bunga,  pertumbuhan  lalu  lintas,  dan biaya  pembangunan.  Dari  Gambar  4,  dapat  terlihat  bahwa perubahan  parameter  suku  bunga,  biaya  pembangunan,  dan pertumbuhan  lalu  lintas  akan  mempengaruhi  nilai  NPV pembangunan Jalan Lingkar Selatan (JLS). Jika suku bunga semakin  besar,  maka  nilai  NPV  semakin  kecil.  Begitu  juga dengan biaya pembangunan sedangkan jika pertumbuhan lalu lintas  semakin  besar,  maka  nilai  NPV  semakin  besar. Perubahan  parameter  yang  dilakukan  tidak  menyebabkan nilai NPV kurang dari nol (0) sehingga perubahan parameter tidak  mengubah  kelayakan  pembangunan  Jalan  Lingkar Selatan berdasarkan nilai NPV.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  kelayakan  dari  segi  lalu  lintas  dan ekonomi, pembangunan jalan lingkar selatan dapat dikatakan layak  dengan  nilai  BCR  sebesar  1,39,  NPV  sebesar  Rp 189.806.798.826,123,  dan  EIRR  sebesar  11,85%.  Namun, dalam  perhitungannya  masih  banyak  menggunakan  asumsi dikarenakan keterbatasan data sehingga perlu dianalisis lebih lanjut untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  O.  Z.  Tamin, Perencanaan  &  Pemodelan  Transportasi  (Second Edition) . Kedua. ITB. Bandung, 2000.
[2]  Pemerintah  Kabupaten  Sampang,  “Peraturan  Daerah  Kabupaten Sampang  No  7  Tahun  2012  tentang  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah Kabupaten  Sampang  Tahun  2012-2032,”  vol.  1994,  no.  6,  hal.  1–9, 2012.
[3]  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Penataan  Ruang  Kabupaten  Sampang, “Pembebasan  Lahan  untuk  Rencana  Pembangunan  Jalan  Lingkar Selatan (JLS).Sampang: Dinas Pekerjaan Umum dan Penaataan Ruang. 2020.
[4]  Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.Kapasitas Jalan Perkotaan. Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indones. Jakarta:Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.hal. 70, 2014.
[5]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Kapasitas
Jalan Luar Kota. Pedoman Kapasitas Jalan
Indones. Jakarta:Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta.hal. 93, 2014.
[6]  Departemen  Pekerjaan  Umum. Pedoman  Studi  Kelayakan  Proyek Jalan dan Jembatan . Jakarta:Departemen Pekerjaan Umum. 2005.
[7]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Kapasitas Simpang,” Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indones. Jakarta:  Kementrian Pekerjaan Umum dan Oerumahan Rakyat .hal. 68, 2014.
[8]  Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah, Pedoman  Survai Pencacahan  Lalu  Lintas  Dengan  Cara  Manual  Pd.T-19-2004- B .Jakarta:Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004.
[9]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Kapasitas Simpang  APILL,” Pandu.  Kapasitas  Jalan  Indones. ,Jakarat: Kementrian Pekerjaan Umum dan Oerumahan Rakyat. hal. 95, 2014.
[10]  L.  Hasyyati,  “Studi  kelayakan  pembangunan  flyover  jalan  akses pelabuhan teluk lamong ditinjau dari segi lalu lintas dan ekonomi jalan raya,” Jurnal Teknik ITS.vol. 4, no. 1, hal. 132, 2011.
[11]  A.  A.  G.  Kartika, Ekonomi  Jalan  Raya .  Surabaya:  Teknik  Sipil  ITS, 2006.
[12]  Herawati dan Mutharuddin, “Kajian Perhitungan nilai waktu perjalanan kendaraan  pribadi  dan  angkutan  umum,” War.  Penelit.  Perhub. ,  vol. 25, 2013.
[13]  Direktorat  Bina  Jalan  Kota,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI),” Man. Kapasitas Jalan Indones. Jakarta: Direktorat Bina Jalan Kota. vol. 1, no. I, hal. 564, 1997.
[14]  W.  Budiawan,  S.  Saptadi,  Sriyanto,  C.  Tjioe,  dan  T.  Phommachak, “Traffic Accident Severity Prediction Using Naive Bayes Algorithm - A case study of Semarang Toll Road,” IOP Conf. Ser. Mater. Sci. Eng. , vol. 598, no. 1, 2019, doi: 10.1088/1757-899X/598/1/012089.
[15]  U.  Cahyadi, Pengkinian  Biaya  Kecelakaan  Lalu  Lintas .  Bandung: ADIKA CV, 2013.
[16]  I.  Webster,  “Rp631,430,990  in  2013  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance. 2022.
[17]  I.  Webster,  “Rp253,140,145  in  2013  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance.2022.
[18]  I.  Webster,  “Rp84,304,926  in  2013  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance. 2022.
[19]  I.  Webster,  “Rp40,000,000  in  2013  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance. 2022. .
[20]  Lembaga  Kebijakan  Pengadaan  Barang/Jasa  Pemerintah,  “LPSE LKPP:  Informasi  Tender  Pembangunan  Jalan  dan  Jembatan  Lingkar Selatan,”Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahaan  Rakyat. Jakarta. 2021.
[21]  Lembaga  Kebijakan  Pengadaan  Barang/Jasa  Pemerintah,  “LPSE Kabupaten  Sampang_  Informasi  Tender  Konsultan  Manajemen Konstruksi  Pembangunan  Jalan  dan  Jembatan  Lingkar  Selatan,”
Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah.Sampang.2021.
[22]  PT  Aria  Jasa  Reksatama,  “Laporan  Akhir  Studi  Kelayakan  Rencana Pembangunan  Jalan  Lingkar  Selatan Kabupaten  Sampang,”Sampang. 2007.
[23]  I.  Webster,  “Rp78,808,400  in  2007  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance. 2022. www.officialdata.org/indonesia/inflation/2007?endYear=2021&amou nt=952833000.
[24]  I.  Webster,  “Rp952,833,000  in  2007  →  2021  _  Indonesia  Inflation Calculator,” Alioth Finance. 2022.