Volume  13  No. 2 Juli 2021 ISSN : 2085 – 1669 e-ISSN : 2460 – 0288 Website : jurnal.umj.ac.id/index.php/jurtek Email :  jurnalteknologi@umj.ac.id

## U  N  I  V  E  R  S  I  T  A  S   M  U  H  A  M  M  A  D  I  Y  A  H   J  A  K  A  R  T  A

## ANALISA KEAUSAN DAN FAKTOR KEAMANAN KELUAR REL PADA KERETA API LOKOMOTIF
Sri Anastasia Yudistirani 1 , Ery Diniardi 2,* , Hasan Basri 3 , Anwar Ilmar Ramadhan 4
1 Jurusan Teknik Kimia, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Jakarta
2,4 Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Jakarta
3 Jurusan Teknik Otomotif dan Alat Berat, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Jakarta *E-mail: ery.diniardi@umj.ac.id
Diterima: 20 April 2021 Direvisi: 26 Juni 2021 Disetujui: 13 Juli 2021

## ABSTRAK
Kereta  api  dalam  menjalankan  fungsinya  sebagai  sarana  teransportasi  bergerak  dari  suatu  tempat  ketempat lainnya  berjalan  di  atas  jalan  rel.  Pada  teknologi  konvensional  berupa  teknologi  dua  rel  sejajar,  jalan  rel berbentuk  dari  dua  batang  rel  baja  diletakkan  di  atas  balok-balok  melintang.  Balok-balok  melintang  disebut bantalan.  Dengan  susunan  dan  tambatan  yang  demikian  maka  susunan  dan  struktur  rel-bantalan-penambat  rel menjadi suatu rangka yang kokoh.Untuk menjamin keamanan terhadap bahaya “keluar rel” sudut bidang kontak B  minimal  tidak  boleh  kurang  dari  60 o .  Hal  ini  dipakai  sebagai  dasar  untuk  menentukan  norma-norma pembatasan aus rel dengan “Faktor keamanan keluar rel” adalah angka perbandingan antara “U” dan “V”, yang disingkat dengan huruf “n”Harga “n” , yaitu menunjukan harga “faktor keamanan keluar rel ” Harga H/Q, yaitu angka  perbandingan  antara  gaya  arah  “horizontal”  (H)  dan  besarnya  tekanan  roda  (Q).  Bahwa  aus  yang berlebihan  dan  perubahan  bentuk  pada  batang  rel  itu  desebabkan  oleh  terjadinya  slip  di  tempat  dalam  tempo yang  cukup  lama,  biasanya  terjadi  slip  di  tempat  sehingga  kereta  tidak  bias  bergerak  maju  disebabkan  karena pembebanan  berat  rangkaian  kereta  api  yang  melampaui  batas  keausan  dari  rel  tersebut.Jadi  pada  analisa  ini dapat  dilakukan  perhitungan  atau  mengetahui  jalan  rel  licin  (jalan  basah  ),  pada  saat  kereta  api  berjalan  pada kecepatan  tinggi atau  kecepatan rendah. Hal  ini dapat ditentukan oleh  f max, dari perhitungan dan  melalui grafik maka diambil f max = 0.25 dengan “n” = 2.
Kata kunci: kereta api, aus rel, faktor keamanan keluar rel

## ABSTRACT
The train in carrying out its function as a means of transportation moves from one place to another running on rail roads. In conventional technology in the form of two parallel rails technology, the rail road is shaped from two  steel  rail  bars  placed  on  transverse  beams.  The  transverse  beams  are  called  bearings.  With  such  an arrangement  and  mooring,  the  arrangement  and  structure  of  the  rail-bearing-rail  anchorage  becomes  a  solid frame. To ensure safety against the danger of "out of the rail" the contact angle B should not be less than 60o. This is used as the basis for determining the norms for limiting rail wear with the "safety factor out of the rail" is the  ratio  between  "U"  and "V",  which  is  abbreviated  as  the  letter  "n".  exit  rail  "H/Q  price,  which  is  the  ratio between  the  horizontal  direction  (H)  and  the  wheel  pressure  (Q).  That  excessive  wear  and  deformation  of  the rail  rods  are  caused  by  slipping  in  place  for  a  long  time,  usually  slips  in  place  so  that  the  train  cannot  move forward due to the heavy load of the train series that exceeds the wear limit of the rail. In this analysis it can be calculated or know the slippery rail road (wet road), when the train is running at high speed or low speed. This can be determined by fmax, from calculations and through graphs it is taken fmax = 0.25 with “n” = 2.
Keywords : train, rail wear, rail exit safety factor

## PENDAHULUAN
Di  dalam  era  globalisasi  saat  ini, terlihat  jelas  bahwa  kebutuhan  transportasi semakin  hari  semakin  bertambah  sejalan dengan melajunya tingkat pertambahan penduduk,  mobilitas  penduduk,  pembangunan negara serta kemakmuran rakyat (Aditya, et al, 2004, Diniardi et al, 2015, Fitscar, 2021).
Salah  satu  jenis  transportasi  yang banyak digunakan di Indonesia adalah transportasi  darat  yang  meliputi  kereta  rel, kendaraan  bermotor,  dan  lain  sebagainya.Pada saat ini kondisi lintasan kereta api di Indonesia sebagaian  besar  masih  menggunakan  jalur tunggal (single-track) .  Lintasan  kereta  api memungkinkan  terjadinya  keausan  pada  rel, karena sering di lalui oleh kereta api itu sendiri (Usworo, et al, 2019, Yudistirani, et al, 2021). Kereta  rel  yang  biasanya  disebut dengan  kereta  api  merupakan  salah  satu  alat transportasi  darat  yang  memiliki  banyak keunggulan seperti :
a. Mampu  mengangkut  orang  atau  barang dalam jumlah yang banyak.
b. Pengaturan  lalu  lintas  yang  mudah  dan hampir  tidak  mengalami  kemacetan dalam perjalanannya.
c. Jumlah terjadinya kecelakaan lebih sedikit.
d. Memiliki  tingkat  polusi  yang  lebih  rendah dibandingkan dengan kendaraan bermotor.
Pada  saat  ini  kereta  api  memiliki beberapa  kelas  di  setiap  jenis  kereta  yaitu: kelas  eksekutif,  kelas  bisnis,  kelas  ekonomi. Sesuai dengan kemajuan teknologi yang begitu pesat,  dapat  menyediakan  dan  menciptakan gerbong-gerbong  berkualitas  yang  memiliki kekuatan,  keseimbangan  serta  daya  tahan terhadap guncangan dan getaran yang terjadi di saat  kereta  berjalan  pada  kecepatan  tinggi, yang tujuannya untuk meningkatkan pelayanan kepada para pengguna jasa transportasi massal tersebut  (Suratno,  et  al,  2019,  Diniardi,  et  al, 2019).
Dari  yang  sudah  dipraktekkan,  dapat dilihat  kecanggihan  teknologi  pada  kereta  api sekarang ini yang mempunyai fasilitas memadai  dan  modifikasi  yang  sempurna  yang diciptakan  untuk  kenyamanan  para  pengguna saat  berada  didalamnya.  Oleh  karena  itu, penulis  mencoba  menganalisa  jalan  rel    yang
ada  pada  saat  ini  sangat  penting  dan  factor keamanan  yang  sangat  tinggi  (Rahardja,  et  al, 2020,  Sukarman,  et  al,  2020,  Yakub,  et  al, 2018).

## Gambaran besar jalan rel
Bangunan  rel  memang  harus  di perkuat,  karena  akibat  kenaikan  volume  lalu- lintas dan kecepatan kereta bangunan  rel akan selalu melemah. Di samping itu ada sebab lain mengapa  jalan  rel  mesti  selalu  diperkuat  yaitu ada kesulitan dalam pekerjaan memeliharanya. Agar  supaya  rel  dapat  mempunyai  umur menfaat  yang  lebih  panjang,  maka  yang digunakan  adalah  rel  tahan  aus  dan  tidak mudah  retak.  Untuk  mendapatkan  rel  yang tahan  aus  dan  tidak  mudah  retak  bahan  dasar rel  selain  Fe  sebagai  bahan  utama,  juga mengandung  Mn,  kandungan  Mn  diperlukan sebagai  bahan  deoxidasi  dan  sebagai  bahan campuran (Zakaria, et al, 2021, Diniardi, et al, 2019).
Kekuatan  rel  diukur  oleh  kekuatan tarik.  Rel  yang  digunakan  harus  mempunyai kuat  tarik  minimum  sebesar  90  kg/mm 2 , dengan  panjang  minimum  10  %.  Kekerasan kepala rel biasa, tidak  boleh  kurang dari  240 Brinell. Kekerasan kepala rel dapat ditingkatkan  denga  perlakuan  panas (heat treatment) ,  yang  dengan  perlakuan  ini  dapat mencapai kekerasan sebesar 320 – 388 Brinell. Denga perlakuan panas umur rel dapat menjadi 2  hingga  3  kali  lebih  panjang  dibandingkan dengan  umur  rel  biasa  (Sari,  et  al,  2021, Diniardi, et al, 2014, Mahmud, et al, 2020). Mengingat  keausan  rel  luar  pada lengkungan/tikungan  lebih  cepat  terjadi  di bandingkan  dengan  yang  terjadi  pada  kereta lurus maka rel yang mendapat perlakuan panas (heat  treated  rails) yang  cocok  digunakan untuk  rel  luar.  Berikut  ini  berbagai  cara memperkuat jalan rel :

## Rel
Rel  pada  jalan  rel  mempunyai  fungsi sebagai  pijakan  menggelindingnya  roda  kereta api dan meneruskan beban dari roda kereta api kepada  bantalan.  Rel  ditumpu  oleh  bantalan- bantalan, sehingga rel merupakan batang yang ditumpu yang sedemikian, tekanan tegak lurus dari roda menyebabkan momen lentur pada rel
Jurnal Teknologi 13 (2) pp 209 - 216 © 2021
di  antara  bantalan-bantalan.  Selain  itu,  gaya arah  horisontal  yang  disebabkan  oleh  gaya angin,  goyangan  kereta  api,  dan  gaya sentrifugal (pada rel sebelah luar) menyebabkan  terjadinya  momen  lentur  arah horisontal.
Gambar  1 .  Gaya-gaya  yang  bekerja  pada  Rel (Jaya, et al, 2021)
Agar  rel  dapat  menahan  momen-momen tersebut maka rel dibuat sebagai batang dengan bentuk  dasar  profil  I.  Pengembangan  dari bentuk  profil  I  tersebut  terdapat  tiga  macam bentuk rel, yaitu :
a). Rel berkepala dua. b). Rel alur ( Grooved Rail ) , dan c). Rel Vignola.
Gambar 2. Macam-macam bentuk Rel (Jaya, et al, 2021)
Rel  vignola  (ditemukan  pertama  kali oleh Charles Vignoles tahun 1836) merupakan bentuk  rel  yang  umumnya  di  gunakan  pada jalan rel, termasuk di Indonesia.
Rel vignola terdiri atas tiga bagian rel, yaitu  :  kepala,  badan,  dan  kaki.  Rel  bentuk vignola  mempunyai  keunggulan-keunggulan sebagai berikut :
a). Momen  perlawanan  cukup  besar,  tetapi relatif  mudah  untuk  di  bentuk  lengkungan horisontal.
b).  Kaki  yang  lebar  dengan  sisi  bawah  datar, menjadikan  rel  mudah  diletakkan  dan  di
tambatkan  pada  bantalan,  serta  lebih  stabil kedudukannya.
c). Kepala rel sesuai dengan bentuk roda.
Keausan  rel  terutama  terjadi  pada bagian kepala, oleh karena untuk mendapatkan umur  rel  yang  lebih  panjang,  bagian  kepala diperbesar. Selain hal tersebut (untuk ketahanan  tarhadap  aus  rel),  diperbesarnya kepala rel adalah karena kepala rel merupakan tumpuan roda kereta.

## METODE PENELITIAN
Gambar 3. Alur Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Gaya Reaksi Roda Dan Rel Gaya lurus (jalan lurus)
Gaya horisontal yang dialami roda hanya gaya-gaya  yang  diakibatkan  oleh  beban lokomotif.Bentuk  kelonggaran  normal  antara roda  rel  Kelonggaran  normal  menurut  pihak PJKA  lebih  kecil  atau  sama  dengan  8  mm, sedangkan lebar kereta dan dimensi roda tetap. Sehingga  pada  jalan  yang  lurus  gaya  gesekan terjadi  hanya  pada  permukaan  bandasi  roda sebesar :

## Fg  =  I
2 rd R  Fg  =  13690 2 2430 5 , 0
=  0,011 m/s 2
Dimana:
I        = Momen inersia rel ( R42) = 13690mm Rrd   = Jari-jari roda Diamter roda = 774mm Jadi, jari-jari roda = 3,14 x 774 = 2340 mm  = Percepatan  = 0,5 m/s 2
Fg       = Gaya gesek
Sehingga tahanan percepatan dapat dirumuskan dengan persamaan :
Fp = g G a ( 1 + c )
Fp = 2 / 8 , 9 96 s m ton 0,5 m/s 2 ( 1 + 0,1 )
= 5,4 ton
Dimana: Fp = Tahanan percepatan G   = Berat total kereta lokomotif = 96 ton g   = Gaya gravitasi = 9,8 m/s 2  = Percepatan = 0,5 m/s 2 c   = Konstanta Kereta-penumpang = 0,03 – 0,1 Rangkaian lok + kereta = 0,6 Lok Uap   = 0,08 – 0,1 Lok listrik = 0,15 – 0,3

## Faktor Dinamis
Untuk  mentransformasi  gaya  statis  ke  gaya dinamis  digunakan  faktor  dinamis  sebagai berikut :
Ip = 1 + 0,01 ( V / 1,609 – 5 ) = 1 + 0,01 ( 120 / 1,609 – 5 ) = 1,69 Ton dengan : Ip : Faktor dinamis V : Kecepatan kereta api ( km/jam) Sehingga gaya dinamis dapat dihitung sebagai berikut :
Pd = Ps x Ip
= 8 x 1,69 Ton
= 13,52 Ton
dengan: Pd : Gaya dinamis (ton) Ps : Gaya statis (ton)
Ip : Faktor dinamis
Dasar Perhitungan Tipe Rel yang Digunakan Untuk penentuan  tipe rel yang mendasar pada perhitungan dimensi rel, bahwa rel  merupakan  suatu  balok  tidak  terhingga panjangnya. Dengan pembebanan terpusat dan ditumpu  oleh  truktur  yang mempunyai modulus elastisitas.
 = dumping faktor = 4 4 4 EI = 4 6 369 . 1 . 10 1 , 2 . 4 4 x = 2 kg/cm 2
dengan : K : Modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/cm 2 Ix : Momen inersia rel pada sumbu x-x E  : Modulus elastisitas rel = 2,1 x 10 6
Pd : Gaya dinamis roda
Untuk  transformasi  gayastatis  roda menjadi  gaya  dinamis  roda  digunakan  rumus sabagai berikut :
Pd = Ps + 0,01 Ps ( V-5 ) = 8 + 0,01x 8 ( 120 – 5 ) = 17,2 ton dengan : Pd : Gaya dinamis roda (ton) Ps : Gaya statis roda = 8 (ton) V : Kecepatan kereta api dalam km/jam
Tegangan yang terjadi pada rel adalah :
 = x I y M 1
= 396 . 1 50 , 68 . 85 , 0
= 41,7 kg/cm 2 dengan :  : Tegangan yang terjadi pada rel M1  :  0,85  Mo  (  akibat  super  posisi  beberapa gandar ) y    : Jarak tepi bawah rel ke garis netral
I x : Momen inersia terhadap sumbu x-x
Sesuai  dengan  standar  jalan  rel  Indonesia, termasuk  beban  gandar  maksimum  untuk lokomotif  sebesar  96  ton,  maka  besarnya tegangan yang tejadi sesuai dengan tipe rel.
Jurnal Teknologi 13 (2) pp 209 - 216 © 2021
Tabel  1. Tegangan  yang  terjadi  pada  rel berdasarkan  atas  standar  jalan  rel  Indonesia (Putri, et al, 2014)

## Norma Pembatasan Aus Rel
Perumusan  untuk  pembatasan  aus  rel meksimum  yang  diberlakukan  di  Perusahaan Kereta Api. Adalah sebagai berikut:
1. Untuk beret rel > 33 kg/mm :  e = 0,54 x h – 4 (mm)
2. Untuk berat rel < 33 kg/mm :  e = 0,54 x h
– 3 (mm)
Dengan perumusan diatas dapat dijamin,  bahwa  sudut  dari  bidang  singgung antara flens roda dan rel tidak akan berkurang dari 60 o . Dengan perhitungan berbagai jenis rel yang ada maka memakai rumus:
Untuk berat rel > 33 kg/mm :  e = 0,54 x h – 4 (mm)
Dimana  :    e  =  Batas  aus  maksimum  yang diperkenankan (mm) h = Tinggi kepala Rel ( sebelum aus ) mm
Jenis rel R.42 Berat Rel 42,59 kg/mm e = 0,54 x h – 4 (mm) e = 0,54 x 40,50 – 4 = 17,8 mm
Tabel 2. Keausan jalan Rel (Amin, et al, 2020)

## Faktor keamanan keluar rel
Untuk  mencegah  agar  roda  tidak  naik keatas dan keluar rel, maka haruslah gaya yang kebawah  “U”  itu lebih  besar dari  pada  gaya yang  keatas  “V”.  Dan  yang  dimaksud  dengan “faktor  keamanan  keluar  rel”  itu  tidak  lain adalah  angka  perbandingan  antara  “U”  dan “V”,  yang  disingkat  dengan  huruf “n” (Amin, et al, 2020).
Jadi faktor keamanan keluar rel adalah :
“n”= V U =     cos . . ) cos sin . .( sin . Q f f H Q   = 2 , 93 6 , 94 =   1.02 N
apabila  dibagi  dengan  Q  .  sin  ,  maka terdapat:
  cos sin n   = --------------------------
Q H ( f .   cos sin + 1 ) + f tg 
n   =
Q H ( f . tg  + 1 ) + f
atau :
n . Q H ( f . tg  + 1 ) + n . f  =  tg  Q H = ) 1 . .( .     tg f n f n tg
Untuk profil bandasi yang baru, maka sudut B = 60 o
Dimana : tg B = tg 60 o = 1.73 Sedangkan f max = 0,2 ( Coeffisien gesek antara roda & rel ) Jadi untuk rumus untuk sudut B = 60 o menjadi sebagai berikut :
Q H = 43 , 1 . 2 , 0 73 , 1 x n n 
Untuk masing-masing harga “n” terdapat harga perbandingan  atau  persentase  dari Q H ,  yaitu sebagai berikut :
Untuk n = 1 : terdapat : Q H = 2,18 = 218 %
”    n = 2 : terdapat : Q H = 0,95 = 95 %
”     n = 3 : terdapat : Q H = 0,53 = 53 %
”     n = 4 : terdapat : Q H = 0,33 = 33 %
”     n = 5 : terdapat : Q H = 0,20 = 20 %
Kalau  sudut  B  =  70 o ,  dimana  tg  70 o =  2,75 maka  terdapat  harga-harga  perbandingan  atau persentase sebagai berikut :
Q H = 54 , 1 . 2 , 0 75 , 2 nx
n  Untuk  n = 1 : terdapat : Q H = 2,55 = 255 %
”     n = 2 : terdapat : Q H = 1,80 = 180 %
”     n = 3 : terdapat : Q H = 1,10 = 110 %
”      n = 4 : terdapat : Q H = 0,75 = 75 %
”      n = 5 : terdapat : Q H = 0,53 = 53 %
Begitu  juga  sudut  B  =  80 o ,  dimana  tg  80 o = 5,67 maka harga perbandingan atau persentase adalah :
Q H = 13 , 2 . 2 , 0 67 , 5 nx n  Untuk n = 1 : terdapat : Q H = 1,16 = 116 %
”      n = 2 : terdapat : Q H = 0,56 = 56 %
”      n = 3 : terdapat :
Q H = 0,35 = 35 %
”      n = 4 : terdapat :
Q H = 0,25 = 25 %
”      n = 5 : terdapat :
Q H = 0,19 = 19 %
Gambar  4. Diagram  faktor  keamanan  keluar rel
Untuk profil bandasi yang baru, maka sudut B = 60 o
Dimana : tg B = tg 60 o = 1.73 gesek  Sedangkan  f max =  0,25  (  Coeffisien antara roda & rel ) Jadi untuk rumus untuk sudut B = 60 o menjadi sebagai berikut :
Q H = 43 , 1 . 25 , 0 73 , 1 x n n 
Untuk masing-masing harga “n” terdapat harga perbandingan  atau  persentase  dari Q H ,  yaitu sebagai berikut :
Untuk n = 1 : terdapat : Q H = 1,04 = 104 %
”    n = 2 : terdapat : Q H = 0,43 = 43 %
”     n = 3 : terdapat : Q H = 0,23 = 23 %
”     n = 4 : terdapat : Q H = 0,13 = 13 %
”     n = 5 : terdapat : Q H = 0,07 = 7 %
Kalau  sudut  B  =  70 o ,  dimana  tg  70 o =  2,75 maka  terdapat  harga-harga  perbandingan  atau persentase sebagai berikut :
Q H = 54 , 1 . 25 , 0 75 , 2 nx n  Untuk  n = 1 : terdapat : Q H = 1,63= 163 %
”     n = 2 : terdapat :
Q H = 0,73 = 73 %
Jurnal Teknologi 13 (2) pp 209 - 216 © 2021
”     n = 3 : terdapat : Q H = 0,43 = 43 %
”      n = 4 : terdapat :
Q H = 0,28 = 28 %
”      n = 5 : terdapat : Q H = 0,19 = 19 %
Begitu  juga  sudut  B  =  80 o ,  dimana  tg  80 o = 5,67 maka harga perbandingan atau persentase adalah :
Q H = 13 , 2 . 25 , 0 67 , 5 nx n  Untuk n = 1 : terdapat : Q H = 2,54 = 254 %
”      n = 2 : terdapat : Q H = 1,21 = 121 %
”      n = 3 : terdapat : Q H = 0,77 = 77 %
”      n = 4 : terdapat : Q H = 0,55 = 55 %
”      n = 5 : terdapat :
Q H = 0,42 = 42 %
Gambar  5. Diagram  faktor  keamanan  keluar rel
Untuk  “n”  (faktor  keamanan  keluar  rel)  yang sama,  bila  bertambah  kecil  dalam  keadaan rel licin (jalan basah), maka nilai Q H menjadi
lebih  kecil.  Untuk Q H yang  sama,  bila 
bertambah  kecil  keadaan  rel  licin/basah,  maka “n” (faktor keamanan keluar rel) menjadi lebih
kecil. Semakin kecil  kondisi jalan rel makin licin,  maka  diambil  =  0,25    dengan  “n” lebih  besar  maka  faktor  kemanan  lebih  besar terhadap persentase dari H terhadap Q ( Q H ), untuk  keamanan  didalam  operasi  perjalanan angka  untuk  “ faktor  keamanan  keluar  rel “, yaitu “n” = 2. Dan untuk menjamin keamanan, sudut  –  B  ini  dibatasi  =  60 o ( tidak  boleh kurang  dari  60 o ), minimal .  Jadi  untuk  suatu sudut  bidang  kontak  tertentu,  maka  besarnya angka  perbandingan  antara  H  dan  Q yang menentukan derajat keamanan terhadap bahaya keluar rel.

## KESIMPULAN
Dari  hasil  analisa  data  dan  perhitungan  yang telah  dilakukan  pada  masalah  yang  ada,  maka dapat diambil kesimpulan yaitu :
1. Kalau  kondisi  keausan  rel  maupun  flens roda sedemikian rupa,sehingga  menjadi lebih kecil 60 o . maka rel harus diganti.
2. Bila µ (koeffisien gesek) lebih kecil maka rel  dalam  keadaan  licin  (jalan  basah), maka  faktor  keamanan  keluar  rel  akan semakin kecil dibandingkan dengan kondisi jalan kering maka µ lebih besar.
Dengan kondisi  dan  yang sama, bila Q H
besar maka faktor keamanan kecil, begitu juga sebaliknya  Bila Q H kecil  maka  faktor keamanan besar.

## DAFTAR PUSTAKA
Adityadharma, C., Joewono, T. B., & Santosa, W.  (2004).  Kajian  Sistem  Manajemen Pemeliharaan  Jalan  Rel  Daerah  Operasi 2  Bandung:  Studi  Kasus  Distrik  23c
Kiaracondong. Jurnal Transportasi ,
4 (1).
Amin,  F.,  &  Prayogi,  E.  (2020).  Analisis Pengaruh  Korugasi  pada  Lengkung Lintas  Stasiun  Fatmawati  terhadap  Ride Index  dan  Usia  Pakai  Rel. jurnal  of admiration , 1 (4), 329-343. Diniardi, E., Ramadhan, A. I., Mubarok, R., & Basri, H. (2015). Analysis of mechanical properties connecting rod bolts outboard motor FT50CEHD. International Journal of Applied Science and Engineering Research , 4 (5), 665-670.
Diniardi,  E.,  Nelfiyanti,  N.,  Mahmud,  K.  H., Basri,  H.,  &  Ramadhan,  A.  I.  (2019). Analysis  of  the  Tensile  Strength  of Composite  Material  from  Fiber  Bags. Journal  of  Applied  Sciences  and Advanced Technology , 2 (2), 39-48.
Diniardi, E., Setiawan, B., & Ramadhan, A.  I. (2019).  Fatigue  Analysis  Aluminium 6063-TF on the Rotary Bending Testing Machine. Journal  of  Applied  Sciences and Advanced Technology , 2 (1), 7-12. Diniardi,  E.,  Ramadhan,  A.  I.,  &  Basri,  H. (2014). Analisis Kekuatan Mekanik Dan Struktur  Mikro  Pada  Material  Polimer
Penyusun Kipas Radiator. Jurnal Teknologi , 6 (1), 55-67.
Fistcar,  W.  A.  (2021).  Study  of  Concrete
Bearing  Behavior  for  1067  mm  Track Width  with  Variation  in  Track  Quality Index (TQI) Values. Jurnal Perkeretaapian  Indonesia  (Indonesian
Railway Journal) , 5 (1), 12-12.
Jaya,  F.  H.,  &  Miswanto, M.  (2019).  Evaluasi Struktur  Atas  Komponen  Jalan  Rel Berdasarkan  Passing  Tonnage  (Studi Kasus:  Jalan  Rel  Lintas  Tanjung Karang–Bekri). TAPAK (Teknologi
Aplikasi  Konstruksi):  Jurnal  Program Studi Teknik Sipil , 8 (1), 33-45.
Mahmud,  K.  H.,  Yudistirani,  S.  A.,  Diniardi, E., & Ramadhan, A. I. (2020). Hardness Analysis  of  Bearing  on  Heat  Treatment Process. Journal  of  Applied  Sciences and Advanced Technology , 2 (3), 59-64.
Putri,  F.  I.  (2014).  Rekam  Jejak  Kerusakan
Traksi Motor Lokomotif untuk menentukan Interval Waktu Penggantian Komponen berdasarkan Keandalan
(Reliabilitas). Jurnal  Teknik  Mesin ,
2 (02).
Rahardja, I. B., Rahdiana, N., Mulyadi, D., Al Afghani, A., & Ramadhan, A. I. (2020). Analisis Pengaruh Radius Bending Pada
Proses  Bending  Menggunakan  Pelat Spcc-Sd  Terhadap  Perubahan  Struktur Mikro. Jurnal Teknik Mesin Mechanical Xplore , 1 (1), 1-10.
Sari,  W.  N.,  Nadi,  M.  A.  B.,  &  Ridho,  A.  M.
(2021). Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase  Bakauheni-Sidomulyo. Journal  of Science  and  Applicative  Technology ,
5 (1), 148-157.
Sukarman,  S.,  Anwar,  C.,  Rahdiana,  N., Khoirudin,  K.,  &  Ramadhan,  A.  I.
(2020).  Analisis  Pengaruh  Radius  Dies Terhadap  Springback  Logam  Lembaran Stainless-Steel  Pada  Proses  Bending Hidrolik V-Die. Jurnal Teknologi , 12 (2),
123-132.
Surasno,  S.,  &  Tjahjohartoto,  B.  (2019). Analisa Kegagalan Dongkrak Rel Kereta Api Kapasitas 10 Ton. Jurnal Teknologi Bahan dan Barang Teknik , 4 (1), 35-42.
Usworo, R. F. W., Hartono, A. S., & Pratama,
U.  (2019).  Optimalisasi  Perawatan Terhadap Guna Meminimalisir Gangguan  Terhadap  Lokomotif  CC  203 Di Daop 2 Bandung. Jurnal Perkeretaapian  Indonesia  (Indonesian
Railway Journal) , 3 (2).
Yakub, A., Karmiadji, D. W., & Ramadhan, A. I.  (2016).  Optimasi  Desain  Rangka Sepeda Berbahan Baku Komposit Berbasis Metode Anova. Jurnal teknologi , 8 (1), 17-22.
Yudistirani, S. A., Mahmud, K. H., & Diniardi,
E. (2021). Stamping Disability Analysis on  Material  SPC  270  E. Journal  of Applied Sciences and Advanced Technology , 3 (3), 75-80.
Zakaria, L. (2021). Perbandingan Kinerja Jarak
Pengereman Blok Rem Berbahan Metalik Dan Komposit Pada Kereta Api. Jurnal TEDC , 15 (1), 113-124.