Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats
Penentuan  Prioritas  Penanganan  Kerusakan  Jalan  Di  Kota  Dili  Timor  Leste Berdasarkan  Kondisi  Kerusakan  Perkerasan  Jalan  (Studi  Kasus:  Jalan  Aikakeu Laran, Jalan Bebonuk, Jalan Comoro, dan Jalan Becora)
Frans De Jesus Babo 1,* , Indrasurya B. Mochtar 1 , Catur Arif Prastyanto 1 Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: fransbabo69@gmail.com
Info Artikel

## Abstract
Diajukan                                 25 Juli 2019 Diperbaiki                         2 Agustus 2019 Disetujui                            2 Agustus 2019 Keywords: priority for handling road pavement damage, road pavement conditions Road It is a very important infrastructure in the transportation sector. Good road conditions will facilitate the mobility of the population in conducting economic activities and other social activities. The road maintenance program must be carried out by the Timor Leste government.
With the many obstacles and problems, such as budget constraints, proposals from the people who  continue  to  enter  the  Public  Works  Agency,  the  road  network  maintenance  program planning is needed in stages by prioritizing the handling of road damage. The purpose of the priority is to deal with road damage on the four road sections in Dili City, then the data needed are Visual Damage Value, Equivalent Axle Load and road functions. Based on the results and street damage assessment of the analysis to determine the priority of treatment, the results are observed, the priority that needs to be improved is the Comoro road section with EAL amount maximum 11691.82.
Kata kunci: prioritas penanganan kerusakan perkerasan jalan, kondisi perkerasan jalan.

## Abstrak
Jalan Merupakan prasarana yang sangat penting dalam sektor perhubungan. Kondisi jalan yang baik akan memudahkan mobilitas penduduk dalam mengadakan kegiatan ekonomi dan kegiatan sosial lainnya. Program pemeliharaan jalan harus dilakukan oleh pemerintah Timor  Leste.  Dengan  banyaknya  kendala  dan  permasalahan,  seperti  keterbatasan anggaran, usulan dari masyarakat yang terus masuk pada dinas pekerjaan umum, maka diperlukan  perencanaan  program  pemeliharaan  jaringan  jalan  secara  bertahap  dengan penentuan  prioritas  penanganan  kerusakan  jalan.  Tujuan  dari  proritas  penanganan kerusakan  jalan  pada  keempat  ruas  jalan  yang  ada  di  Kota  Dili  tersebut  adalah menggunakan data yang dibutuhkan nilai kerusakan visual, equivalent axle load dan fungsi jalan. Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi kerusakan jalan untuk menentukan prioritas penanganan didapat hasil bahwa jalan yang diamati dan prioritas yang perlu diperbaiki adalah ruas jalan Comoro dengan nilai total EAL maksimum 11691,82.

## 1. Pendahuluan
Jalan  Merupakan  prasarana  yang  sangat  penting  dalam sektor  perhubungan.  Kondisi  jalan  yang  baik  akan memudahkan  mo-bilitas  penduduk  dalam  mengadakan kegiatan ekonomi dan kegiatan sosial lainnya[1].  Selain itu juga  di  dalam  penentuan  prioritas    penanganan  kerusakan perkerasan jalan di kota Dili Timor Leste  sebagai  ruas jalan arteri,  kolektor,  lokal  dan  lingkungan  yang  hasilnya  dapat me-menuhi  kebutuhan  masyarakat  sebagai  pengguna  jalan bukanlah  pekerjaan  yang  mudah,  lebih-lebih  terbatas  pada keterbatasan  anggaran[2].  Berdasarkan  kondisi  tersebut, maka  penelitian ini menentukan prioritas penanganan jalan berdasarkan  penen-tuan  prioritas  penanganan  kerusakan jalan  dengan  menggunakan  data  nilai  kerusakan  visual, equivalent  axle  load dan  fungsi  jalan.  Dengan  semakin meningkatnya  ting-kat  volume  kendaraan  dan  umur  pela- yanan,  jaringan  jalan  cenderung  mengalami  penurunan kondisi  yang  dapat  dilihat  dari  tingkat  kerusakan  pada
perkerasan jalan tersebut. Agar tingkat kerusakan jalan dapat diminimalkan  dan  layak  digunakan  oleh  pengguna  jalan, jaringan  jalan  tersebut  perlu  dikelola  agar  dapat  berfungsi dengan  baik  untuk  masa  pelayanan  yang  panjang.  Keter- batasan anggaran yang tersedia dalam Anggaran Pendapatan dan  Belanja  Negara  menjadi  kendala  pemerintah  dalam melaksanakan penanganan tiap ruas jalan  yang ada di kota Dili  Timor  Leste[3].  Selain  itu,  ketersediaan  sumber  daya manusia dan peralatan-peralatan yang terbatas juga mempe- ngaruhi  kinerja  pemerintah  dalam  kegiatan  pemeliharaan tersebut. Oleh sebab itu, perlu adanya kebijakan dan peren- canaan yang efektif dari pemerintah dalam penanganan infra- struktur jaringan jalan baik pemerintah pusat maupun daerah di kota Dili Timor Leste. Pemerintah sebagai pengguna ang- garan  perlu  menentukan  perencanaan  yang  tepat  dalam penentuan prioritas penanganan jalan agar jaringan jalan ber- fungsi  dengan  baik  dalam  meningkatkan  perkembangan ekonomi pembangunan nasional[4].
Frans De Jesus Babo dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18 , Nomor 1 , Februari 2020 (53-60)

## 2. Metodologi
Metode  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  adalah Metode[5]. Berikut metode penelitian yang tercantum pada Tabel 1, Tabel 2, dan Lampiran 1.
Tabel  1. Jenis  Kerusakan  Perkerasan  Jalan  dan  Faktor
Pengalinya Kategori Jenis Kerusakan Permukaan Jalan Faktor Pengali Kategori I Potholes
6 Kategori II
Ravelling-Weathering,
2 Alligator Cracking & Profile
Distortion (Depression, Corrugation, Up-Heavel, Shoving) Kategori III Transverse Cracks, Longitudinal Cracks, 1 Block Cracks, Rutting Kategori IV Pacthing, Flushing, Edge Cracking 0.25
Contoh Pengisian Form Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan dan Drainase Dapat dilihat pada Lampiran 1 .
Untuk mengolah dan menganalisis data maka hal-hal  yang akan perlu dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Survey  kerusakan  visual  (KV)  yaitu  kegiatan  survei dilakukan untuk mengetahui kerusakan perkerasan jalan secara visual untuk menentukan Nilai Kerusakan Visual (KV). Mekanisme survei tersebut dengan tahapan sebagai berikut :
 Survey dilakukan dengan mengendarai sepeda motor secara perlahan
 Survei mencatat kerusakan perkerasan jalan
 Pencatatan  pada  setiap  segmen  sepanjang  250  m setiap lajur
2. Riding Quality (RQ)
Riding  Quality  (RQ)  adalah  untuk  mengetahui  tingkat kenyamanan permukaan jalan oleh pengguna kendaraan. Mekanisme surveinya adalah sebagai berikut :
 RQ dilakukan di dalam kendaraan roda 4 yang cukup layak untuk berkendaraan
 RQ  dilakukan  sepanjang  lajur  tetapi  pencatatannya pada setiap segmen jalan
 Besaran RQ dapat dilihat pada Tabel 1 .
3. Kondisi Drainase
Survei  kondisi  drainase  dilakukan  untuk  mengetahui kinerja  drainase  yang  sangat  berpengaruh  terhadap perkerasan  jalan.  Mekanisme  surveinya  adalah  sebagai berikut :
 Survei dilakukan bersamaan survey visual
 Form yang digunakan seperti pada Tabel 1 .
 Nilai total kondisi drainase adalah penjumlahan dari masing-masing kerusakan
Jenis  penanganan  yang  dilakukan  terhadap  kerusakan perkerasan jalan dapat dilihat pada Tabel 4 .
Tabel  4. Jenis  Penanganan    Nilai    Kerusakan  Visual Perkerasan Jalan
Jenis Penanganan Nilai Kerusakan Visual (NKV) Kelas Jalan Utama/ Arteri Tol Arteri Non Tol Kolektor Lokal Tanpa Perawatan 0-20 0-20 0-30 0-40 Perawaatan Ringan 21-30 21-40 31-60 41-80 Perawatan Menengah (Sealing + Patching) 31-50 41-70 61-80 81-120 Overlay 5 cm 51-80 71-100 81-120 121-160 Overlay 10 cm 81-100 101-120 121-160 161-180 Rekonstruksi >100 >120 >160 >180 Catatan : Batasan IP (IPf) 2.5 2.00 & 2.50 1.50 & 1.75 1.25 Sumber: I. S. Mochtar dan Dirgolaksono[5]
Jenis penanganan yang dilakukan terhadap kondisi kualitas drainase jalan dapat dilihat pada Tabel 5 .
Tabel  5. Total  Nilai Jenis  Penanganan  Kondisi    Kualitas
Drainase Jalan Total Nilai Drainase Penanganan Drainase 0-5 Tak Perlu Pemeliharaan 15-25 Pemeliharaan Ringan 16-25 Pemelihraan Sedang > 25 Pemeliharaan Berat
1. Nilai Kerusakan Visual (NKV) Jalan dan Drainase Perhitungan  nilai  kerusakan  visual  (NKV)  ruas  jalan
Aikakeu  Laran  yaitu  ruas  jalan  tanpa  median  dengan  dua lajur antara lajur kiri dan lajur kanan jalan perseksi panjang jalan nilai total  rata-ratanya  adalah  63,21  dan  nilai  total  rata-rata kualitas  drainase  perseksi  panjang  jalan  adalah  21,00,  ruas jalan Bebonuk yaitu ruas jalan tanpa median dengan dua lajur jalan  antara  lajur  kiri  dan  lajur  kanan    rata-rata  perseksi panjang jalan nilai total rata-ratanya adalah 36,29 dan nilai total rata-rata kualitas drainase perseksi panjang jalan adalah 14,67, ruas jalan Comoro ada empat lajur dibagi menjadi dua bagian perseksi panjang jalan nilai total rata-rata untuk lajur kiri  arah  monument  Nicolau  Lobato  ke  Landmark  Plaza adalah  15,97  dan  nilai  total  rata-rata  drainase  adalah  2,31, untuk lajur kanan arah Lanmark Plaza ke Monumen Nicolau Lobato  nilai  rata  perseksi  Panjang  jalan  adalah  12,58  dan nilai  total  rata-rata  kualitas  drainase  adalah  2,38    dan  ruas
jalan Becora yaitu  ruas jalan tanpa median antara lajur kiri dan  kanan  jalan  total  nilai  rata-rata  perseksi  Panjang  jalan adalah 8,61 dan total nilai rata-rata kualitas drainase adalah 1,50[6].

## 2. Evaluasi Nilai EAL Perkerasan Jalan
Nilai Equivalent  Axle  Load (EAL)  keempat  ruas  jalan akan  diambil  nilai  total  EAL  yang  terbesar.  Hasil  perhitu- ngannya sesuai dengan Tabel 6, Tabel 7, Tabel 8, dan Tabel 9 [7],[8].

## 3. Hasil Penelitian
A. Evaluasi Nilai EAL Perkerasan Jalan
Nilai Equivalent  Axle  Load (EAL)  keempat  ruas  jalan akan  diambil  nilai  total  EAL  yang  terbesar.  Hasil perhitungannya sesuai dengan Tabel 6 , Tabel 7 , Tabel 8 dan Tabel 9 [7].
Dari hasil analisa data ada beberapa kondisi yang dapat menyebabkan  kerusakan  jalan  untuk  Ruas  Jalan  Aikakeu Laran pada lajur jalan L1 dan L2:
1. Dari  perhitungan  nilai  EAL  di  atas    LHR  truck  relatif kecil, NKV kecil, tetapi di lapangan kerusakan pada Ruas Jalan Aikakeu Laran terjadi rusak parah, ini bisa karena kondisi  saluran  tidak  berfungsi  dengan  baik  sehingga terjadi  genangan  air  diatas  permukaan  jalan  pada  saat musim  hujan,  disamping  itu  niali  ∑EAL  dari  L2  >  L1, sehingga traffic juga memiliki kontribusi yang agak besar pada kerusakan jalan ini.
2. Perencanaan subdrain yang baru untuk pemeliharaan ruas jalan, baik yang rusak berat maupun rusak ringan.
Dari hasil analisa data ada beberapa kondisi yang dapat menyebabkan  kerusakan  jalan  untuk  Ruas  Jalan  Bebonuk pada lajur jalan L3 dan L4:
1. Dari  perhitungan  nilai  EAL  di  atas    LHR  truck  relatif kecil, NKV kecil, tetapi di lapangan kerusakan pada ruas jalan  Bebonuk  terjadi  rusak  sedang,  ini  bisa  karena kondisi  saluran  berfungsi  dengan  baik  sehingga  terjadi genangan  air  diatas  permukaan  jalan  pada  saat  musim hujan, disamping itu nilai ∑EAL dari L3 > L4, sehingga traffic  juga  memiliki  kontribusi  yang  agak  besar  pada kerusakan jalan ini.
2. Perencanaan subdrain yang baru untuk pemeliharaan ruas jalan, baik yang rusak berat maupun rusak ringan
Pada  Tabel  7  Ruas  Jalan  Comoro  adalah  Ruas  Jalan  yang menggunakan median jalan sehingga dibagi menjadi 4 lajur dan nilai ∑EAL diambil yang tertinggi.
Dari hasil analisa data ada beberapa kondisi yang dapat menyebabkan  kerusakan  jalan  untuk  Ruas  Jalan  Comoro pada lajur jalan L5 dan L6, L7 dan L8:
1. Dari  perhitungan  nilai  EAL  di  atas    LHR  truck  relatif tinggi, NKV kecil, tetapi di lapangan kerusakan pada ruas jalan  Comoro  terjadi  rusak  ringan,  kondisi  saluran berfungsi  dengan  baik,  disamping  itu  niali  ∑EAL  dari L7&L8  >  L5&L6,  sehingga  traffic  juga  memiliki kontribusi yang agak besar pada kerusakan jalan ini. 2. Perencanaan subdrain yang baru untuk pemeliharaan ruas jalan, baik yang rusak berat maupun rusak ringan
Dari hasil analisa data ada beberapa kondisi yang dapat menyebabkan kerusakan jalan untuk Ruas Jalan Becora pada lajur jalan L9 dan L10:
1. Dari  perhitungan  nilai  EAL  di  atas    LHR  truck  relatif tinggi, NKV kecil, tetapi di lapangan kerusakan pada ruas jalan  Comoro  terjadi  rusak  ringan,  kondisi  saluran berfungsi dengan baik, disamping itu niali ∑EAL dari L9 >  L10,  sehingga  traffic  juga  memiliki  kontribusi  yang agak besar pada kerusakan jalan ini.
2. Perencanaan subdrain yang baru untuk pemeliharaan ruas jalan, baik yang rusak berat maupun rusak ringan

## B. Prioritas Penanganan Kerusakan Jalan
Hasil  nilai  rekapitulasi  Equivalent  Axle  Load  (EAL) untuk  prioritas  penanganan  dari  keempat  ruas  jalan  dikota Dili Timor Leste tertera pada Tabel 10 [8].

## Tabel 10 Hasil rekapitulasi nilai Total EAL
Ruas Jalan ∑ EAL ∑ EAL Lajur Kiri Jalan Lajur Kanan Jalan Aikakeu Laran 4805.1 5153.94 Bebonuk 5044.84 3589.22 Comoro 10594.8 11691.82 Becora 8012.35 4081.61 Sumber: Hasil Penelitian 2018
Dari nilai rekapitulasi diatas diambil nilai total EAL yang terbesar  dari  keempat  ruas  jalan  tersebut,  Sehingga  untuk melakukan  prioritas  penanganan  terhadap  kerusakan perkerasan  jalan  yang  ada  di  kota  Dili  Timor  Leste  secara efektif  dan  tepat.  Maka  ruas  jalan  yang  diambil  untuk prioritas  penanganannya  adalah  ruas  jalan  Comoro  dimana dengan  total EAL lajur kiri 10594.80 dan lajur kanan total EAL 11691.82.

## 4. Simpulan
Berdasarkan hasil penilitian ini maka dapat disimpulkan faktor-faktor  yang  menyebabkan  terjadinya  kerusakan keeempat ruas jalan antara Aikakeu Laran, Bebonuk, Como- ro  dan  Becora  dalam  waktu  relatif  singkat    dibandingkan dengan umur rencana atau kerusakan dini.
Frans De Jesus Babo dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18 , Nomor 1 , Februari 2020 (53-60)
Kerusakan dini pada keempat ruas jalan yang ada dikota Dili Timor Leste adalah pengaruh dari kondisi drainase  yang tidak  berfungsi  dengan  baik  sehingga  menyebabkan  gena- ngan  air  di  permukaan  jalan  serta  disamping  itu  pula  total EAL yang relative tinggi dan Wt18  lebih besar 7 Juta sehing- ga  traffik  berpengaruh  juga  terhadap  kerusakan  dini  pada perkerasan jalan tersebut.
Untuk  prioritas  penanganan  terjadinya  kerusakan  pada keempat ruas jalan yang ada di Kota Dili Timor Leste maka diambil nilai total EAL yang terbesar.

## Daftar Pustaka
[1] H. Simangunsong dan P. Eliza, “Studi Kasus ( Jalan Dr  Wahidin  –  Kebon  Agung)  Metode  Pavement Condition  Index  (  PCI  ),”  E-Journal  Universitas Atmajaya Vol. l, no. 1994, pp. 16–18, 2014.
[2] Jatmiko  Budi,  L.  Djakfar,  dan  A.  Wicaksono, “Penentuan  Prioritas  Pemeliharaan  Jalan  Kabupaten Di Wilayah Perkotaan,” Rekayasa Sipil , vol. 10, no. 1, pp. 1–9, 2016.
[3] H.  Rahmad,  S.  Ria  A.A.,  dan  Sumino,  “Analisa Penentuan  Urutan  Prioritas  Pemeliharaan  Jalan,” Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2016.
[4] S.  P.  Munthe,  A.  A.  G.  Kartika,  dan  B.  Rahardjo, “Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Nasional di Kabupaten  Manokwari,” Pros.  Seminar  Nasional
Manajemen Teknologi. XIV , pp. 1–9, 2011.
[5] I.  S.  Mochtar  dan  Dirgolaksono,  “Sistem  Penilaian Perkerasan  Jalan  Untuk  Penentuan  Prioritas Penanganan,” 2006.
[6] Djoko Sulistiono, Ami Asparini, A.F.M, S. M “Survai Visual  Untuk  Penilaian  Kondisi  Jalan,”  Prosiding Seminar  Nasional  Aplikasi  Prasarana  Wilayah,  pp. 127–132, 2011.
[7] R.  Melinda  dan  C.  A.  Prastyanto,  “Evaluasi  Nilai Distribusi  Beban  As  Kendaraan  Berdasarkan  Data Aktual  di  Lapangan  untuk  Kendaraan  dengan Konfigurasi Sumbu 1.2 H dan 1.2+2.2,” J. Apl. Tek.
Sipil , vol. 17, no. 1, p. 34, 2019.
[8] A.  Arifin  dan  H.  Sulistiyono,  “Penentuan  Skala Prioritas Penanganan Jalan Kota Di Kota Mataram,” J. Sains Teknol. Lingkung. , vol. 1, no. 2, pp. 31–37,
2015.
Tabel 2. Contoh Pengisian Nilai Visual Perkerasan Jalan dan Drainase
Sumber : I. S. Mochtar dan Dirgolaksono [5]
Tabel 6. Nilai EAL maksimum ruas jalan Aikakeu Laran
P A V E M E N T D R A I N A S E RQ A1 I II III IV NP ND 6 2 1 0.25 1 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 - 0 4 0 1 0 4 5 0 0 0 0 19.00 1 6 8 1 16.00 2 250 - 8.00 - 2.00 - 4.00 5.00 - - - - 2 250 0 0 1 0 1 2 2 0 0 0 0 12.00 1 6 8 1 16.00 2 500 - - 2.00 - 2.00 4.00 4.00 - - - - 3 500 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 1 6.00 1 6 8 1 16.00 2 750 - - - - 2.00 - 4.00 - - - - 4 750 0 0 5 0 2 0 5 0 0 0 1 14.00 1 6 8 1 16.00 2 1,000 - - - - 4.00 - 10.00 - - - - 5 1,000 0 2 2 1 2 0 16 0 0 0 3 36.00 1 6 8 1 16.00 2 1,250 - - - - 4.00 - 32.00 - - - - 6 1,250 6 3 1 3 3 2 1 0 0 3 6 18.00 1 6 12 1 20.00 2 1,500 6.00 - - - 6.00 4.00 2.00 - - - - Konfigurasi Sumbu dan Type Jumlah Kendaraan Perminggu Berat Kosong (Ton) Berat Muatan Maksimum (Ton) Berat Total Maksimum (Ton) UE 18 KSAL Kosong UE 18 KSAL Maksimum EAL Muatan Konfigurasi Roda Kendaraan Persentase Konfigurasi Beban 1 . 1  MP 2099.5 1.5 0.5 2 0.0001 0.0004 0.9145 50% 50% 1 . 2  Bus 35 3 6 9 0.0011 0.2628 9.1991 34% 66% 1 . 2L  Truck 64 2.3 6 8.3 0.0003 0.1753 11.2211 34% 66% 1 . 2H  Truck 32 4.2 14 18.2 0.0058 8.8883 284.4266 34% 66% 1 . 22  Truck 97 5 20 25 0.0022 6.7750 657.1738 25% 75% T 1.2 - 22 Trailer 156 6.2 20 26.2 0.0017 2.2445 350.1405 18% 28% 54% T 1.22- 2.2 Trailer 94.5 11 34 45 0.0222 25.4142 2401.6460 18% 28% 54% T.1.2 -222 Trailer 47.5 11 34 45 0.0106 33.5486 1593.5565 18% 28% 54% T 1.22-222 Trailer 44 11 34 45 0.0106 12.2008 536.8350 18% 28% 54% ∑ EAL 5845.11
Frans De Jesus Babo dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18 , Nomor 1 , Februari 2020 (53-60)
Tabel 7. Nilai EAL Maksimum Ruas Jalan Bebonuk
Tabel 8. Nilai EAL Maksimum Ruas Jalan Comoro
Tabel 9. Nilai EAL Maksimum Ruas Jalan Becora
Konfigurasi Sumbu dan Type Jumlah Kendaraan Perminggu Berat Kosong (Ton) Berat Muatan Maksimum (Ton) Berat Total Maksimum (Ton) UE 18 KSAL Kosong UE 18 KSAL Maksimum EAL Muatan Perminggu Konfigurasi Roda Truck Persentase Konfigurasi Beban 1.1 MP 17941 1.5 0.5 2 0.0001 0.0004 7.8146 50%  50% 1.2 Bus 227 3 6 9 0.0011 0.2628 59.6625 34%  66% 1.2 L Truck 722 2.3 6 8.3 0.0003 0.1753 126.5876 34%  66% 1.2 H Truck 259 4.2 14 18.2 0.0058 8.8883 2302.0781 34%  66% 1.22 Truck 62.5 5 22 27 0.0212 63.8678 3991.7395 25%  75% 1.2+2.2 Trailer 40 6.4 25 31.4 0.0025 7.1424 285.6943 16%  36%  24%  24% T.1.22-2 19.5 6.4 25 31.4 0.0020 5.5496 108.2167 18%  28%  54% T1.2-22 39.5 6.4 25 31.4 0.0020 5.5496 219.2081 18%  28%  54% T1.22-22 20 10 32 42 0.0182 23.7606 475.2124 18%  28%  54% T1.2-222 12.5 11 34 45 0.0293 33.5486 419.3570 18%  28%  54% T.1.22-222 0.5 11 34 45 0.0106 33.5486 16.7743 18%  28%  54% ∑ EAL 8012.35 Perminggu Konfigurasi Sumbu dan Type Jumlah Kendaraan Perminggu Berat Kosong (Ton) Berat Muatan Maksimum (Ton) Berat Total Maksimum (Ton) UE 18 KSAL Kosong UE 18 KSAL Maksimum EAL Muatan Perminggu Konfigurasi Roda Truck Persentase Konfigurasi Beban 1 . 1  MP 6306 1.5 0.5 2 0.0001 0.0004 2.7467 50%  50% 1 . 2  Bus 37 3 6 9 0.0011 0.2628 9.7247 34%  66% 1 . 2L  Truck 250.5 2.3 6 8.3 0.0003 0.1753 43.9199 34%  66% 1 . 2H  Truck 148 4.2 14 18.2 0.0058 8.8883 1315.4732 34%  66% 1 . 22  Truck 210.5 5 20 25 0.0022 6.7750 1426.1349 25%  75% T 1.2 - 22 Trailer 22 6.2 20 26.2 0.0017 2.2445 49.3788 18%  28%  54% T 1.22- 2.2 Trailer 34.5 11 34 45 0.0293 33.5486 1157.4252 18%  28%  54% T.1.2 -222 Trailer 23 11 34 45 0.0106 33.5486 771.6168 18%  28%  54% T 1.22-222 Trailer 22 11 34 45 0.0106 12.2008 268.4175 18%  28%  54% ∑ EAL 5044.84 Perminggu Konfigurasi Sumbu dan Type Jumlah Kendaraan Perminggu Berat Kosong (Ton) Berat Muatan Maksimum (Ton) Berat Total Maksimu m (Ton) UE 18 KSAL Kosong UE 18 KSAL Maksimum EAL Muatan Perminggu Konfigurasi Roda Truck Persentase Konfigurasi Beban 1.1 MP 49274 1.5 0.5 2 0.0001 0.0004 21.4624 50%  50% 1.2 Bus 195.5 3 6 9 0.0011 0.2628 51.3834 34%  66% 1.2 L Truck 87 2.3 6 8.3 0.0003 0.1753 15.2536 34%  66% 1.2 H Truck 83 4.2 14 18.2 0.0058 8.8883 737.7316 34%  66% 1.22 Truck 88 5 22 27 0.0139 63.8678 5620.3692 34%  66% 1.2+2.2 Trailer 46 6.4 25 31.4 0.0025 7.1424 328.5485 16%  36%  24%  24% T.1.22-2 76 6.4 25 31.4 0.0020 5.5496 421.7675 18%  28%  54% T1.2-22 54.5 6.4 25 31.4 0.0020 5.5496 302.4517 18%  28%  54% T1.22-22 102 10 32 42 0.0182 23.7606 2423.5830 18%  28%  54% T1.2-222 58 11 34 45 0.0293 33.5486 1945.8163 18%  28%  54% T.1.22-222 40 11 34 45 0.0106 12.2008 488.0319 18%  28%  54% ∑ EAL 12356.40 Perminggu
Lampiran 1 . Contoh Form Penilaian Perkerasan Jalan dan Drainase
L1 Street Name : Section No. : From : 000+000 To 000+250 m PAVEMENT DRAINAGE NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 > 7,5 cm in depth 2 4 10 16 2,5 - 7,5 cm in depth 0 1 2 5 8 < 2,5 cm in depth NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 highly pitted/rough 2 4 10 16 some small/pit 0 1 2 5 8 minor loss NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 spalled and loose 2 4 10 16 spalled ang tight 0 1 2 5 8 hair line NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 with cracks and holes 2 4 10 16 with cracking 0 1 2 5 8 plastic weaving NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 > 1 cm, spalled 2 4 10 16 0,5 - 1 cm, spalled 0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled, full 2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled, half 0 1 2 5 8 < 0,5 cm, sealed, part NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled 2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled 0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 > 2,5 cm, in depth 2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm in depth 0 1 2 5 8 < 0,5 cm, in depth NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 little vizible aggr 2 4 10 16 wheel track smooth 0 1 2 5 8 occas. small patches NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 poor condition 2 4 10 16 fair condition 0 1 2 5 8 good condition NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 3 6 15 24 edge loose / missing 2 4 10 16 cracked edge jagged 0 1 2 5 8 cracked edge intact 0-10% 10-30% 30-60% > 60% 1 3 6 12 0 POOR VERY POOR OCCASION'LY ALWAYS
6 - 24 JAM > 24 JAM REMARK : 24 Lamanya terjadi Genangan sampai Surut < 3 JAM 3 - 6 JAM
1 3 6
12 3 6 9 OCCURANCE OF INNUNDATION BY WATER AFTER RAIN                     (Frekuensi banjir) NEVER RARELY 0 8 12 DRAINAGE PAVEMENT SURFACE RETENTION (% luas genangan air banjir di permukaan jalan Percent of water retained on surface Water may drain easily from pavement surface CONDITION OF GUTTER AND DRAINS CHANNEL OR SIDE DITCH                     (Kondisi saluran tepi) GOOD MODERATE
0 BITUMINOUS PATCHING AREA EDGE DETERIORATION LENGTH RUTTING LENGTH IV EXCESS ASPHALT AREA LENGTH LONGITUDINAL CRACKING AREA PROFILE DISTORTION AREA III BLOCK CRACKING AREA TRANSVERSE CRACKING II RAVELING/WEATHERING AREA ALLIGATOR CRACKING AREA PAVEMENT
C O N D I T I O N
E X T E N T S E V E R I T Y I POTHOLES AREA INVENTORY DATA FORM DISTRESS POINTS
RIDING QUALITY 1 2 3 4 5 Rua Aikakeu Laran 1 42.00 45.00
Frans De Jesus Babo dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18 , Nomor 1 , Februari 2020 (53-60)