## PENANGANAN  JALAN  PADA  TEROWONGAN  GEURUTEE  DENGAN MENGGUNAKAN LIFE CYCLE COST ANALYSIS
M. Akmal a , Sugiarto b , Noer Fadhly b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: akmalprogramseven@gmail.com
A R T I C L E     I N F O

## A B S T R A C T
Article History:
In Indonesia, especially in Aceh, the type of flexible pavement is more dominant  than  rigid  pavement,  better  than  rigid  reinforcement  of 24.15%. By further reducing the asphalt raw material that exists on the earth and many flexible pavement constructions increase faster than the age  of  the  plan.  For  this  reason,  it  is  necessary  to  conduct  a  study  to obtain  an  illustration  of  the  cost  of  road  repairs  during  the  life  of  the plan,  known  as  Life  Cycle  Cost  Analysis  (LCCA)  for  both  types  of pavement.  The  purpose  of  this  study  was  to  obtain  a  way  of  handling costs  and  a  higher  age  level  between  flexible  pavements  with  rigid pavement based on the LCCA method. This research will be carried out on the Lintas Barat Selatan National road KM 60 + 450 / K.027 with a simulation (prediction) of road handling and costs during the service life of  the  plan  (40  years)  which  began  since  construction,  construction, routine  maintenance,  continuous  maintenance  /  periodic  until  firm (recycling)  of  the  two  types  of  pavement.  The  life  cycle  cost  analysis using the Life Cycle Cost Analysis (LCCA) method shows a trend that occurs  between  the  types  of  pavement  where  the  flexible  pavement value  on  each  of  the  three  discount  factors  shows  a  higher  value compared to rigid pavement, with an average difference of choice that is equal  to  Rp.  16,359,761,474,  -  with  a  decrease  in  value  of  25%.  Life cycle cost analysis (LCCA) is Rigid Pavement.
Recieved 5 July 2020 Accepted 4 February 2021 Online 30 March 2021

## Keywords:
Flexible Pavement
Rigid Pavement Life Cycle Cost Analysis
© 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Infrastruktur jalan merupakan salah satu aspek penting dalam mempercepat pertumbuhan ekonomi. Untuk itu pemerintah saat ini tengah mengupayakan tidak hanya mempercepat pembangunan infrastruktur jalan namun juga melakukan upaya pemeliharaan/preservasi sistem jaringan jalan eksisting guna menjaga performa dan umur layan perkerasan jalan tersebut. Di Indonesia, jenis perkerasan jalan yang umumnya digunakan  adalah  perkerasan  lentur.  Pemilihan  jenis  perkerasan  lentur  ini  dikarenakan  dari  biaya pembangunan  yang  lebih  murah  dibandingkan  perkerasan  kaku  yang  lebih  mahal  dengan  persentase penghematan biaya sebesar 24,15 % terhadap biaya perkerasan kaku.
Jika  dilihat  dari  segi  pembangunannya,  biaya  pemeliharaan  perkerasan  lentur  lebih  tinggi  namun umur  pelayanan  jalan  yang  lebih  pendek  serta  pemeliharaan  yang  sering  terjadi  pada  masa  pelayanan membuat  biaya yang dibutuhkan untuk  perkerasan lentur lebih  besar. Sedangkan pada perkerasan kaku, umur pelayanan yang tinggi tapi biaya pemeliharaan yang relatif rendah membuat biaya yang dibutuhkan untuk perkerasan kaku relatif lebih rendah (Febria dkk, 2016).
Untuk itu perlu dilakukan kajian guna mendapatkan ilustrasi perbandingan biaya siklus penanganan jalan  selama  umur  rencana  atau  yang  dikenal  dengan Life  Cycle  Cost  Analysis terhadap  kedua  jenis perkerasan  tersebut.  Pada  penelitian  ini  akan  dilakukan  simulasi  (prediksi)  penanganan  jalan  dan  biaya

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)

## Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
https;//doi.org/10.24815/jarsp.v4i1.16721
selama  umur  layan  rencana  (40  tahun)  yang  dimulai  sejak  tahap  pembangunan/konstruksi,  pemeliharan rutin,  pemeliharaan  berkala/periodik  hingga  tahap  rekonstruksi  (daur  ulang)  terhadap  kedua  jenis perkerasan.
Perencanaan desain tebal  perkerasan untuk kedua jenis perkerasan jalan berdasarkan data sekunder yang  diperoleh  dari  Instansi  terkait.  Simulasi  kondisi  dan  penurunan  perkerasan  jalan  diprediksi berdasarkan  nilai  International  Roughness  Index  (IRI)  terhadap  kedua  jenis  perkerasan  jalan  sedangkan jenis penanganan jalan akan ditentukan sesuai dengan tingkat atau jenis kerusakan jalan (FHWA, 2002). Selanjutnya estimasi perhitungan biaya penanganan jalan akan dilakukan setiap tahun selama umur layan rencana berdasarkan Peraturan Gubernur Aceh Tahun 2018.
Dengan  dilakukannya  penelitian  ini  diharapkan  dapat  diketahui  biaya  siklus  atau Life  Cycle  Cost Analysis yang  paling  efisien  dan  ekomonis  untuk  kedua  perkerasan  jalan,  meliputi  pemeliharaan  rutin, pemeliharaan preventif, rehabilitasi jalan.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Life Cycle Cost Analysis (LCCA)
FHWA  (2002)  menjelaskan  bahwa Life  Cycle  Cost  Analysis merupakan  sebuah  cara  pengambilan keputusan dalam investasi transportasi, khususnya untuk memutuskan sebuah proyek. LCCA adalah alat analisis  ekonomi  yang  berguna  dalam  membandingkan  kelebihan  pelaksanaan  proyek  dengan mempertimbangkan  biaya  selama  umur  layan,  proses  analisis  ini  membantu  menentukan  biaya  yang rendah.  Selain  itu,  LCCA  digunakan  untuk  pengambilan  komitmen  manajemen  yang  baik  dan  lebih transparan dan efisien. Gambar 1 menunjukkan ilustrasi kondisi perkerasan jalan dari waktu kewaktu dan kaitannya  dengan  finansial  sebagai  bagian  dari  biaya  penanganan  keseluruhan  ( Calculation  of  Total Cost ).

## Sumber: American Concrete Pavement Association (2012)
Gambar 1. Ilustrasi kondisi perkerasan jalan dari waktu ke waktu dan dampak finansial terhadap biaya penanganan keseluruhan

## 2.2   Indikator Ekonomi
Indikator akan efsiensi ekonomi yang umumnya digunakan dalam analisis LCCA adalah Net Present Value (NPV)  dan  Benefit  Cost  Ratio  yang  memperhitungkan cost dan benefit dan  digunakan  secara komersial untuk mengapraisal pilihan investasi. Net  Present  Value (NPV)  yang  memperhitungkan  cost dan benefit dan digunakan secara komersial untuk mengapraisal pilihan investasi. NPV merupakan teknik yang  sesuai  untuk  menghitung cash  flow  comparison untuk  jangka  waktu  yang  lama  seperti  proyek- proyek  infrastruktur  dengan  skema Public  Finance  Investment .  Rumus  untuk  menghitung  NPV  adalah sebagai berikut:
NPV 1 = ∑ ( ) (1)
Keterangan :
NPV  = Net Present Value (C) n  = Cash flow bersih tahun ke n
Co      = investasi awal N       = umur masa konsesi proyek
I       = discount rate N       = periode investasi

## 2.3   Perencanaan Perkerasan Lentur berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan 2013
Ada  beberapa  aspek  yang perlu  diketahui  dalam  perencanaan  desain  perkerasan  lentur berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan (2013) yakni:
a. Umur Layan Perkerasan Baru (UR)
Umur layan perkerasan untuk perkerasan lentur lapis aspal, berbutir dan Cement Treated Base (CTB) adalah 20 tahun. Sedangkan untuk pondasi perkerasan jalan direncanakan dengan umur layan 40 tahun.
b. Desain Pondasi Jalan Minimum
Untuk desain pondasi jalan minimum dilakukan berdasarkan nilai CESA umur layan 40 tahun untuk lapis pondasi dan berdasarkan nilai CBR lapis tanah dasar.

## 2.4   Perencanaan Perkerasan Kaku berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan 2013
Untuk  proses  desain  pada  perkerasan  kaku  pada  Manual  Desain  Perkerasan  2013  mengacu  pada pedoman  Perencanaan  Perkerasan  Jalan  Beton  Semen  Departemen  Kimpraswil  (Pd  T-14-2003)  atau Ausroad 2004  yang  dihitung  berdasarkan  jumlah  kelompok  sumbu  dan  spektrum  beban.  Dalam melakukan  analisis/desain  perkerasan  kaku  harus  menggunakan  pembebanan  kelompok  beban  yang aktual yang dapat seperti pada Tabel 1 berikut ini.
Tabel 1 . Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5 Kelompok sumbu kendaraan berat (overload) 11 <4.3X10 6 <8.6X10 6 <25.8X10 6 <43X10 6 <86X10 6 Dowel dan bahu beton YA STRUKTUR PERKERASAN (mm) Tebal pelat beton 265 275 285 295 305 Lapis Pondasi LMC 150 Lapis Pondasi Agregat Kelas A 12 150

## 3 METODE PENELITIAN

## 3.1  Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian berada pada ruas jalan Nasional Lintas Barat Selatan Bts. Aceh Besar –  Kab. Aceh Jaya (Terowongan Geurutee) sepanjang 2,78 Km.

## 3.2  Pengumpulan dan Pengolahan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan data sekunder hasil survei kondisi jalan dan dari data  hasil  perencanaan  teknis  ( Detail  Engineering  Design )  dari  instansi  terkait.  Kemudian  pengolahan data  sekunder  meliputi  Perencanan  desain  lapis  tebal  perkerasan  akan  dilakukan  terhadap  kedua  jenis perkerasan baik  perkerasan  lentur  maupun  perkerasan  kaku.  Desain  tebal  perkerasan  akan  direncanakan
https;//doi.org/10.24815/jarsp.v4i1.16721
berdasarkan  data  LHR,  nilai  CBR  dan  VDF  yang  sama  berdasarkan  Manual  Design  Perkerasan  2013. Untuk  desain  perkerasan  lentur,  umur  layan  rencana  pondasi  direncanakan  selama  40  tahun  sedangkan Lapis Pondasi Aggregat (LPA) dan Lapis Aspal Beton (Laston) direncanakan selama 20 tahun. Kemudian untuk  desain  perkerasan  kaku  akan  langsung  direncanakan  dengan  umur  layan  40  tahun.  Setelah  itu perhitungan  biaya  dilakukan  berdasarkan  umur  layan  menggunakan  metode Life  Cycle  Cost  Analysis ( LCCA).

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1  Data Perencanaan dan Desain Perkerasan

## 4.1.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
Jalan  direncanakan  tahun  2017  dengan  asumsi  bahwa  di  tahun  2018  dilaksanakan  pembangunan kontruksi.  Maka  data  LHR  yang  digunakan  dalam  perhitungan  tahun  dasar  dan    masa  kontruksi  serta masa umur rencana perkerasan lentur seperti terlihat pada Tabel 2 di bawah ini.

## Tabel 2
. LHR tahun 2016
Mengingat  periode  desain  tahun  pertama,  tingkat  pertumbuhan  tahunan  1%,  faktor  distribusi  arah 0,5, dan faktor distribusi jalur 0,50, desain beban gandar tunggal ekuivalen (ESAL) selama periode desain tahun pertama dihitung seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.

## 4.1.2  Parameter Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

## 4.1.2.1 Nilai California Bearing Ratio (CBR)
Lokasi  penelitian  ini  terletak  dibatuan  dalam  terowogan  Geurutee  yang  memiliki  kekuatan  yang tinggi pada lapisan tanah dasar maka disumsikan bahwa memiliki nilai CBR 6 %, dengan asumsi bahwa perencanaan  jalan  berada  pada  kawasan  pergunungan  dengan  kondisi  tanah  berbatuan  yang  berada  di dalam terowongan.

## 4.1.2.2  Nilai Vehicle Damage Factor (VDF)
Nilai Vehicle Damage Factor berikut ini mewakili untuk semua jenis kendaraan dan merupakan salah  satu  parameter  yang  cukup  signifikan  dalam  desain  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dan perkerasan perkerasan kaku. Tabel 4 menunjukkan klasifikasi kendaraan dan nilai VDF.

## 4.1.2.3 Nilai Comulatif Equivalent Single Axle Load (CESA)
Dalam perencanaan tebal perkerasan selama umur rencana digunakan 40 tahun dalam 1 kali masa rekontruksi ditahun ke 20 untuk perkerasan lentur. Lalu lintas yang digunakan adalah lalu lintas kumulatif selama umur rencana. Berikut dapat dilihat pada Tabel 5.
1 2 3 4 5 6 7 8 12 13 14 15 16 Sepeda Non  kendaraaansedan, SW Angkot Pick up Truk 3 sumbu ringan Truk 3 sumbu sedang Truk 3 Truk 4 Truk 5 Motor motor roda tiga Jeep Mikrolet Bus kecil Bus Besar Mobil muatan (tanah,besi, muatan (tanah,besi, muatan (tanah,besi, muatan (tanah,besi, sumbu sumbu- sumbu- mob. Travel hantaran umum semen) umum semen) umum semen) umum semen) berat trailler trailler
1816,86 3,42857 61,2857 1500,71 506,143 135,286 3,57143 390,286
102 0,57143 84,8571 0,42857 83,4286 0,14286 17,7143 17,2857 102 7,14286 2,28571 1817 4 62 1501 507 136 4 391 102 1 85 1
84 1 18 18 102 8 3 9 10 11 Truk 2 sumbu ringan Truk 2 sumbu sedang Truk 2 sumbu Berat Sepeda Motor/Non KENDARAAN PENUMPANG
KENDARAAN PENGANGKUTAN BARANG

## Tabel 3. Beban Gandar Tunggal Ekuivalen (ESAL)

## 4.1.2.4 Analisis Tebal Perkerasan Lentur
Berdasarkan  hasil  analisis  menggunakan  data-data  yang  telah  diuraikan  maka  dapat  ditentukan tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Hasil perhitungan ditunjukkan pada Tabel 6 dan Tabel 7.
NO Jenis Kendaraan Sumbu VDF LHR Pertumbuhan Lalu Lintas Faktor Distribusi Arah Faktor Distribusi Lajur ESAL 1 Sedan, Angkot, Pick Up,Station Wagon 1,1 0,00 2.399 3,5 0,5 50 0 2 Bus kecil 1,2 0,30 136 3,5 0,5 50 7446 3 Bus besar 1,2 1,00 4 3,5 0,5 50 730 4 Truk 2as (Ringan) muatan umum 1,2 0,30 102 3,5 0,5 50 5584,5 5 Truk 2as (Ringan) (tanah,besi,semen) 1,2 0,80 1 3,5 0,5 50 146 6 Truk 2as (Sedang) muatan umum 1,2 0,70 85 3,5 0,5 50 10859 7 Truk 2as (Sedang) (tanah,besi,semen) 1,2 1,60 1 3,5 0,5 50 292 8 Truk 2as (Berat) muatan umum 1,2 0,90 84 3,5 0,5 50 13797 9 Truk 2as (Berat) (tanah,besi,semen) 1,2 7,30 1 3,5 0,5 50 1332,3 10 Truk 3 as (Ringan) 1,22 7,60 18 3,5 0,5 50 24966 11 Truk 3 as (sedang) 1,22 28,10 18 3,5 0,5 50 92309 12 Truk 3 as (Berat) 1.1.2 28,90 102 3,5 0,5 50 537974 13 Truk 4 as Trailler 1.2-22 13,60 8 3,5 0,5 50 19856 14 Truk 5 as Trailler 1.22-22 19,00 3 3,5 0,5 50 10403 Jumlah 2962 725693
Tabel 4. Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF
Sumber:  Studi Kelayakan Pembangunan Terowongan Paro, Kulu dan Geurutee
Tabel 5. Pemilihan jenis perkerasan berdasarkan nilai CESA
Sumber:  Desain Struktur Perkerasan N.027 Batas Aceh Besar – Calang (SEG. 1. KM.  149+700 –151+050) P2JN Provinsi Aceh.
Klasifikasi Lama Alternatif Semua Kendaraan Bermotor Semua Kendaraan Bermotor Kecuali Sepeda M otor VDF4 Pangkat 4 VDF5 Pangkat 5 VDF4 VDF5 1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30.4 2,3,4 2,3,4 Sedan / Angkot / Pickup / Station Wagon 1.1 2 51.7 74.3 5a 5a Bus Kecil 1.2 2 3.5 5 0.3 0.2 0.015 0.010 5b 5b Bus Besar 1.2 2 0.1 0.2 1.0 1.0 0.002 0.002 6a.1 6.1 Truk 2 Sumbu-Cargo Ringan 1.1 Muatan Umum 2 0.3 0.2 0.010 0.007 6a.2 6.2 Truk 2 Sumbu-Ringan 1.2 Tanah, Pasir, Besi, Semen 2 0.8 0.8 0.026 0.028 6b1.1 7.1 Truk 2 Sumbu-Cargo Sedang 1.2 Muatan Umum 2 0.7 0.7 - - 6b1.2 7.2 Truk 2 Sumbu-Sedang 1.2 Tanah, Pasir, Besi, Semen 2 1.6 1.7 - - 6b2.1 7.3 Truk 2 Sumbu-Berat 1.2 Muatan Umum 2 0.9 0.8 0.025 0.023 6b2.2 7.4 Truk 2 Sumbu-Berat 1.2 Tanah, Pasir, Besi, Semen 2 7.3 11.2 0.202 0.308 7a1 9.1 Truk 3 Sumbu-Ringan 1.22 Muatan Umum 3 7.6 11.2 0.212 0.314 7a2 9.2 Truk 3 Sumbu-Sedang 1.22 Tanah, Pasir, Besi, Semen 3 28.1 64.4 0.787 1,803 7a3 9.3 Truk 3 Sumbu-Berat 1.2.2 3 0.1 0.1 28.9 62.2 0.029 0.062 7b 10 Truk 2 Sumbu dan Trailer Penarik 2 Sumbu 1.2-2.2 4 0.5 0.7 36.9 90.4 0.259 0.633 7c1 11 Truk 4 Sumbu-Trailer 1.2-22 4 0.3 0.5 13.6 24.0 0.068 0.120 7c2.1 12 Truk 5 Sumbu-Trailer 1.22-22 5 19.0 33.2 0.095 0.166 7c2.2 13 Truk 5 Sumbu-Trailer 1.2-222 5 30.3 69.7 0.152 0.349 7c3 14 Truk 6 Sumbu-Trailer 1.22-222 6 0.3 0.50 41.6 93.7 0.208 0.469 Jenis Kendaraan M uatan 1 Yang Diangkut Uraian Konfigurasi Sumbu Kelompok Sumbu Distribusi Tipikal (%) 0.7
6.60
- 5.50 5.60 1.00 3.9 Faktor Ekivalen Beban (VDF) (ESA/Kendaraan) Nilai Gabungan (Distribusi x VDF -
Tanpa Sepeda M otor
4.6 - 3.8 0 - 0.5
0.1 - 4 4 - 10 10 - 30 ˃ 30 Perkerasan Kaku Dengan Lalu Lintas Berat 4 2 2 2 Perkerasan Kaku Dengan Lalu Lintas Renda ( Desa dan Daerah Perkotaan) 4A 1.2 AC WC M odifikasi Atau SM A M odifikasi Dengan CTB (Pangkat 5) 3 2 AC Dengan CTB (Pangkat 5) 3 2 AC Tebal ≥ 100 mm Dengan Lap is Pondasi Berbutir (Pangkat 5) 3A 1.2 AC Atau HRS Tip is Diatas Lap is Pondasi berbutir 3 1.2 Burda Atau Burtu dengan LPA Kelas A atau Bantuan Asli Gambar 6 3 3 Lap is Pondasi Soil Cement 6 1 1 Perkeraan Tanp a Penutup Gambar 6 1 ESA20 Tahun (Juta) (Pangkat 4 Kecuali Disebutkan Lain) Struktur Perkerasan
Desain
Tabel 6 . Desain Pondasi Jalan
Tabel 7. Desain perkersan lentur
Sumber:  Desain Struktur Perkerasan N.027 Batas Aceh Besar – Calang (SEG. 1. KM.  149+700 –151+050) P2JN Provinsi Aceh.
Setelah dilakukan analisis, maka tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:

## 4.1.2.4 Analisis Tebal Perkerasan Kaku
Desain perkerasan kaku digunakan dalam penelitian ini adalah Perkerasan Beton Tanpa Tulangan Bersambungan  (JPCP).  Kemudian  nilai  data  beban  sumbu  kendaraan  dan  nilai  CBR  digunakan  sama dengan  nilai  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur.  Dengan  demikian  tebal  perkerasan  yang  diperoleh adalah sebagai berikut:
˂ 2 2 - 4 ˃  4 ≥ 6 SG6 5 SG5 100 4 SG4 A 100 150 200 3 SG3 150 200 300 2.5 SG2.5 175 250 350 AE 400 500 600 Lapis Penopang (Cappping Layer) (2)(4) 1000 1100 1200 Atau Lapis Penompang dan Geogrid (2)(4) 650 750 850 D Lapis Penompang Berbutir (2)(4) 1000 1250 1500 Tanah Gambut Dengan HRS Atau Perkerasan Burda Untuk Jalan Kecil (nilai Minimum - Peraturan Lain Digunakan) Perbaikan Tanah Dasar Meliputi Bahan Stabilisasi Kapur Atau Timbunan Pilihan (Pemadatan Berlapis ≤  Tebal Lepas) CBR Tnah Dasar Kelas Kekuatan Tanah Dasar Prosedur Desain Pondasi Deskripsi Struktur Pondasi Jalan Lalu Lintas Lajur Desain Umur Rencana 40 Tahun  (Juta CESA5) Tebal Minimun Peningkatan
Tanah Dasar Tidak Perlu Peningkatan Tanah Ekspansif ( Potential Swell ˃ 5 %
Perkerasan Lentur Diatas
Tanah Lunak 5 SG1 Aluvial 1 B
FF1 FF2 FF3 FF4
FF5 FF6 FF7 FF8 FF9 Solusi yang pilih Pengulangan beban sumbu des ain 20 tahun di lajur rencana (pangkat 5) 10 6 CESA 5 1-1 2-4 4-7 7-10 10-20 20-30 30-50 50-100 100-200 AC - WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40 AC binder 60 60 60 60 60 60 60 60 60 AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245 LPA 400 300 300 300 300 300 300 300 300 Catatan 1 1 2 2 3 3 3 3 3 Lihat Catatan 3 Lihat Catatan 3 KETERBALAN LAPIS PERKERASAN (mm) STRUKTUR PERKERASAN AC - BC AC - WC AC - BASE Lapisan Pondasi Agregat Kelas A Lapisan Pondasi Agregat Kelas B Timbunan Pilihan = 60 mm = 40 mm = 180 mm = 150 mm = 150 mm = 300 mm

## 4.2  Analisis Biaya Pembangunan Perkerasan Lentur
Pada tahap ini analisis yang dilakukan antara lain menganalisis biaya pembangunan kontruksi, biaya tahap  awal  dan  biaya  pemeliharaan  berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari  hasil  survei  Instansi  terkait. Analisis  biaya  pembangunan  untuk  perkerasan  lentur  dapat  dilihat  pada  Tabel  8  dan  Tabel  9  sebagai berikut:
Tabel 8. Analisa Harga Satuan Pekerjaan Perkerasan Lentur
AC-WC 13 0,040 2780 1446 3.202.000,00                    4.628.811.200 AC-BC 13 0,060 2780 2168 3.018.000,00                    6.544.231.200 AC-BASE 13 0,180 2780 6505 2.932.000,00 19.073.246.400 LPA 13 0,150 2780 5421 492.000,00 2.667.132.000 LPB 13 0,150 2780 5421 478.000,00 2.591.238.000 Timbunan Pilihan 13 0,300 2780 10842 357.000,00 3.870.594.000 39.375.252.800,00 Jumlah Total untuk biaya konstruksi Estimasi kuantitas untuk perkerasan lentur Lapisan Lebar (m) Ketebalan (m) Panjang (m) Volume (m 3 )
Harga Satuan (Rp) Jumlah
(Rp) Rigid Pavement = 250 mm Lantai Kerja = 100 mm LPA = 150 mm Timbunan Pilihan = 300 mm
AC - WC
= 50 mm

## Tabel 9. Biaya Komponen dan Manfaat Perkerasan Lentur
Dari  hasil  diatas  terlihat  bahwa  nilai-nilai  perkerjaan  lentur  dengan  umur  rencana  40  tahun  untuk discount  factor  10%  sebesar  Rp.91.434.870.444,-  untuk  12%  sebesar  Rp.  81.801.168.170,-  dan  untuk 15% sebesar Rp.72.936.136.414,-.

## 4.3  Analisis Biaya Pembangunan Perkerasan Kaku
Pada tahap ini analisis yang dilakukan antara lain menganalisis biaya pembangunan kontruksi, biaya tahap  awal  dan  biaya  pemeliharaan  berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari  hasil  survei  Instansi  terkait. Analisis  biaya  pembangunan  untuk  perkerasan  kaku  dapat  dilihat  pada  Tabel  10    dan  Tabel  11  sebagai berikut:
Tabel 10. Analisa Harga Satuan Pekerjaan Perkerasan Kaku
10% 12% 15% 1 Harga Awal 42.131.520.496 42.131.520.496 42.131.520.496 2 Biaya Pengguna 8.426.304.099 8.426.304.099 8.426.304.099 3 Rehabilitasi Dalam 5 Tahun 5.232.071.890 4.781.084.946 4.189.558.398 4 Biaya Pengguna Dalam 5 Tahun 5.232.071.890 4.781.084.946 4.189.558.398 5 Rehabilitasi Dalam 10 Tahun 3.248.705.000 2.713.269.920 2.082.982.373 6 Biaya Pengguna Dalam 10 Tahun 3.248.705.000 2.713.269.920 2.082.982.373 7 Rehabilitasi Dalam 15 Tahun 2.017.190.207 1.539.485.759 1.035.592.774 8 Biaya Pengguna Dalam 15 Tahun 2.017.190.207 1.539.485.759 1.035.592.774 9 Harga Awal (Rekonstruksi ) Dalam 20 Tahun 11.310.223.202 7.890.483.848 5.030.278.565 10 Biaya Pengguna Dalam 20 Tahun 2.262.044.640 1.578.096.770 1.006.055.713 11 Rehabilitasi Dalam 25 Tahun 1.404.551.751 894.812.826 462.624.318 12 Biaya Pengguna Dalam 25 Tahun 1.404.551.751 894.812.826 462.624.318 13 Rehabilitasi Dalam 30 Tahun 872.116.131 508.278.034 229.790.369 14 Biaya Pengguna Dalam 30 Tahun 872.116.131 508.278.034 229.790.369 15 Rehabilitasi Dalam 35 Tahun 541.515.502 287.618.408 114.134.289 16 Biaya Pengguna Dalam 35 Tahun 541.515.502 287.618.408 114.134.289 17 Rehabilitasi Dalam 40 Tahun 336.238.522 162.831.586 56.306.249 18 Biaya Pengguna Dalam 40 Tahun 336.238.522 162.831.586 56.306.249 Total NPV 91.434.870.444 81.801.168.170 72.936.136.414 DESKRIPSI NO
BIAYA (Rp)
AC-WC 13 0,050 2780 1807 3.202.000,00                    5.786.014.000 Rigid Pavement 13 0,250 2780 9035 3.018.000,00                  27.267.630.000 Lean mix Concrete 13 0,100 2780 3614 995.000,00                    3.595.930.000 LPA 13 0,150 2780 5421 492.000,00                    2.667.132.000 Timbunan Pilihan 13 0,500 2780 18070 357.000,00                    6.450.990.000 45.767.696.000,00 Ketebalan (m) Panjang
(m)
Jumlah Total untuk biaya konstruksi
Harga Satuan (Rp) Jumlah
(Rp) Estimasi kuantitas untuk perkerasan kaku Lapisan Lebar (m) Volume (m3)

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 4(1), 18-29 (2021)
Tabel 11. Biaya Komponen dan Manfaat Perkerasan Kaku
Dari  hasil  diatas  terlihat  bahwa  nilai-nilai  perkerjaan  kaku  dengan  umur  rencana  40  tahun  untuk discount factor 10% sebesar Rp.67.780.242.313,- untuk discount factor 12% sebesar Rp.65.667.755.673,- dan untuk discount factor 15% sebesar Rp.63.644.892.619,-

## 4.4 Analisis Life Cycle Cost Analysis (LCCA)
Beberapa  kelebihan  dan  kekurangan  antara  perkerasan  lentur  dan  perekerasan  kaku,  berdasarkan perhitungan analisis life cycle cost analysis dapat dilihat pada gambar sebagai berikut:
Gambar  2. Grafik  Hubungan  Nilai  Konstruksi  Jalan  dengan  Masa  Pelayanan  Jalan  Pada Perkerasan
Lentur
10% 12% 15% 1 Harga Awal 48.971.434.720 48.971.434.720 48.971.434.720 2 Biaya Pengguna 9.794.286.944 9.794.286.944 9.794.286.944 5 Rehabilitasi Dalam 10 Tahun 1.888.060.803 1.576.880.198 1.210.573.866 6 Biaya Pengguna Dalam 10 Tahun 3.776.121.606 3.153.760.396 2.421.147.733 9 Rehabilitasi Dalam 20 Tahun 727.929.173 507.833.778 323.750.155 10 Biaya Pengguna Dalam 20 Tahun 1.455.858.345 1.015.667.556 647.500.310 13 Rehabilitasi Dalam 30 Tahun 280.648.208 163.564.592 73.946.866 14 Biaya Pengguna Dalam 30 Tahun 561.296.415 327.129.184 147.893.733 17 Rehabilitasi Dalam 40 Tahun 108.202.033 52.399.435 18.119.431 18 Biaya Pengguna Dalam 40 Tahun 216.404.066 104.798.870 36.238.862 Total NPV 67.780.242.313 65.667.755.673 63.644.892.619 NO DESKRIPSI
BIAYA (Rp)
Gambar  3 .    Grafik  Hubungan  Nilai  Konstruksi  Jalan  dengan  Masa  Pelayanan  Jalan  Pada  Perkerasan Kaku
Gambar  4 .  Perbandingan  Biaya  Antara  Perkerasan  Lentur  dan  Perkerasan  Kaku  Selama  40  Tahun Periode Proses Analisis
Dari hasil analisis perbandingan biaya menggunakan metode analisis life cycle cost analysis (LCCA) terlihat bahwa terjadi tren antara dua tipe perkerasan dimana terlihat nilai flexible pavement pada setiap tiga persentase discount factor menunjukkan nilai yang lebih tinggi dibandingkan dengan rigid pavement , hal  tersebut  dapat  dilihat  dengan  rata  –  rata  selisih  perbedaan  tersebut  sebesar  Rp.16.359.761.474,- dengan  tingkat  penurunan  nilai  sebesar  25%.  Dimana  dijelaskan  bahwa  perkerasan  lentur  memerlukan biaya  pembangunan  yang  relatif  lebih  kecil  diawal  pembangunan  dan  selama  proses  masa  analisis  40 tahun  perkerasan  lentur  memerlukan  biaya  sangat  besar.  Sebaliknya  perkersan  kaku  memerlukan  biaya
https;//doi.org/10.24815/jarsp.v4i1.16721
pembangunan  yang  lebih  besar  diawal  dan  selama  proses  masa  analisis  40  tahun  perkerasan  kaku memerlukan biaya yang lebih rendah. Dengan demikian dapat dikatan bahwa selama proses analisis masa layan kontruksi dari kedua perkerasan tersebut yang lebih efektif berdasarkan nilai analisis life cycle cost analysis (LCCA) adalah perkerasan kaku ( Rigid Pavement ).

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1   Kesimpulan
Setelah  dilakukan  analisis  terhadap  biaya  pembangunan  antara  perkerasan  lentur  ( Flexible Pavement ) dengan perkerasan kaku ( Rigid Pavement ) pada Terowongan Geurutee menggunakan metode life cycle cost analysis adalah sebagai berikut:
1. Biaya pembangunan perkerasan dari ketiga persentase discount factor adalah perkerasan lentur yang relatif  lebih  kecil  diawal  sebesar  Rp.42.131.520.496,-  dan  selama  proses  masa  analisis  40  tahun perkerasan lentur memerlukan biaya yang besar yaitu Rp.91.434.870.444,- (10%), Rp.81.801.168.170,-  (12%),  dan  Rp.72.936.136.414,-  (15%).  Sedangkan  perkerasan  kaku memerlukan biaya pembangunan yang lebih besar diawal sebesar Rp. 48.971.434.720,- dan selama proses  masa  analisis  40  tahun  perkerasan  kaku  memerlukan  biaya  yang  lebih  rendah  yaitu Rp.67.780.242.313,- (10%), Rp.65.667.755.673,- (12%), dan Rp.63.644.892.619 ,- (15%).
2. Dari  kedua  perkerasan  tersebut  yang  lebih  layak  berdasarkan  nilai  analisis life  cycle  cost  analysis (LCCA)  adalah  perkerasan  kaku  dengan  rata  –  rata  selisih  biaya  sebesar  Rp.16.359.761.474,-, dengan tingkat penurunan nilai sebesar 25%.

## 5.2  Saran
1. Dalam  penelitian  ini  perhitungan  biaya  menggunakan Net  Present  Value (NPV)  dan Benefit  Cost Ratio (BCR) untuk penelitian lebih lanjut dapat menggunakan perhitungan biaya dan Internal Rate of Return (IRR).
2. Penelitian selanjutnya disarankan untuk melakukan penelitian pada biaya perkerasan komposit atau gabungan antara perkerasan lentur dengan perkerasan kaku.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan , Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Febria,  T.,  R.  Trikomara,  and  H.  Taufik.  2016. Study  of  Efficiency  Level  Road  Rigid  Pavement  and Flexible Pavement . Doctoral Dissertation, Riau University.
FHWA.  2002. Department  of  Transportation  Federal  Highway  Administration  Office  of  Asset Management: Life-cycle cost analysis primer.
Menge, Christopher W., et al. 1998. FHWA traffic noise model, Version 1.0 technical manual . No. DOT- VNTSC-FHWA-98-2.  United  States.  Federal  Highway  Administration.  Office  of  Environment  and Planning.