## PERSEPSI RISIKO PARA PENGGUNA TRANSPORTASI UMUM (STUDI PADA MASYARAKAT YANG MELAKUKAN MOBILITAS

## NONPERMANEN DARI BANDAR LAMPUNG MENUJU DKI JAKARTA)
Oleh
Teuku Fahmi *)
*) Staf Pengajar Jurusan Sosiologi FISIP Universitas Lampung

## ABSTRAK
Tujuan penelitian ini ialah mengetahui dan menjelaskan persepsi risiko transportasi pada  warga  yang  melakukan  mobilitas  Nonpermanen  dari  Kota  Bandar  Lampung  menuju DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif, adapun metode penelitian yang  digunakan  adalah  deskriptif  dan  eksplanatif.  Jumlah  sampel  dalam  penelitian  ini mencapai  520  orang.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  penilaian  risiko  (risk assessment) yang mencakup variabel, kemungkinan (probability), konsekuensi (consequence),  dan  khawatir  (worry)  menunjukkan  pola  yang  hampir  serupa.  Dalam  hal ini,  responden  memberikan  penilaian  bahwa  untuk  variabel  kemungkinan  (probability) berada  pada  level  sedang,  adapun  variabel  konsekuensi  (consequence)  juga  berada  level sedang, dan sedangkan variabel khawatir (worry) berada pada level yang tinggi.

## Kata kunci: Persepsi, risiko, transportasi umum

## PENDAHULUAN
Perkembangan sebuah masyarakat dapat ditandai dengan peningkatan mobilitas para penduduknya  (Moen  &  Rundmo,  2006).  Dalam  hal  ini,  penggunaan  beragam  moda transportasi  akan  sangat  menunjang  mobilitas  yang  dilakukan  tersebut.  Dalam  beberapa kajian  disebutkan  bahwa  perubahan  sifat  mobilitas  yang  terjadi  dalam  masyarakat  juga terkait erat dengan sifat perubahan sistem transportasi itu sendiri (Stutz, 2006).
Perkembangan transportasi di Indonesia dapat dikatakan memiliki catatan tersendiri. Terdapat  kecenderungan  bahwa  pesatnya  pekembangan  moda  transportasi  di  Indonesia belum diikuti secara linear pengutamaan keselamatan para pengguna moda tersebut. Hal ini terbukti  dengan  banyaknya  korban  kecelakaan,  khususnya  jalan  darat,  yang  semakin bertambah tiap tahun bahkan kebanyakan dari korban yang ada adalah korban yang berusia produktif.
Terkait  dengan  itu,  menarik  untuk  diamati  fenomena  masyarakat  kota  Bandar Lampung yang kerap melakukan mobilitas ke wilayah DKI Jakarta. Dalam beberapa dekade terakhir, terdapat kecenderungan peningkatan mobilitas nonpermanen yang dilakukan warga Bandar Lampung ke wilayah DKI Jakarta. Secara geografis, ibukota provinsi Lampung ini berjarak  kurang  lebih  165  km  sebelah  barat  laut  DKI  Jakarta.  Pada  akhirnya  dengan  jarak
yang  tak  tak  terlampau  jauh  tersebut,  banyak  diantara  warga  Bandar  Lampung  yang berusaha  menyelesaikan  urusan  mereka  di  Jakarta  tanpa  harus  berlama-lama  (bermalam) disana.  Beragam  moda  pun  dapat  digunakan  sebagai  sarana  transportasi  menuju  Jakarta. Tercatat, yang lazim digunakan masyarakat yakni jalur darat dan laut. Terakhir, jalur udara pun kini makin kerap digunakan untuk mempercepat mobilitas yang dilakukan.
Terkait  dengan  sarana  transportasi  yang  digunakan  dalam  menunjang  mobilitas tersebut,  nampak  cukup  memiliki  banyak  catatan  kritis.  Sebagai  gambaran,  untuk  moda darat, baik risiko terjadinya kecelakaan, teror hingga peristiwa kejahatan pernah terjadi pada moda  darat  ini.  Sebagai  gambaran,  pertengahan  2012  lalu,  terjadi  kecelakaan  maut terjadiantara  Bus  Damri  rute  Bandar  Lampung  –  Jakarta  menewaskan  tiga  orang (lampung.tribunnews.com,  25/8).  Selain  itu  pada  Maret  2013,  terjadi  teror  berupa pelemparan batu yang dialami Bus rute Bandar Lampung ke Bakauheni (lampost.co, 15/3). Adapun beberapa peristiwa kejahatan kerap terjadi pada moda darat ini, diantara mulai dari kehilangan  barang  bawaan  hingga  perampasan  barang  penumpang  yang  bahkan  disertai pembiusan dan penodongan.
Risiko  bahaya  lainnya  yang  mengintai  para  pengguna  transportasi  ini  yakni  ketika beralih  ke  moda  laut.  Pada  umumnya  penyebrangan  Selat  Sunda  memakan  waktu  kurang lebih  dua  setengah  jam.  Kondisi  kapal  RORO  ( Roll  on  Roll  off ),  yang  dapat  dikatakan, kurang  layak  kerap  mengintai  keselamatan  para  penumpang.  Tercatat  dalam  tiga  tahun terakhir terjadi dua insiden besar yang mendera moda transportasi ini, diantaranya tabrakan antara  kapal  kargo  dengan  kapal  RORO  pada  pertengahan  September  2012  lalu  yang menelan delapan orang meninggal (news.okezone.com, 28/9), lalu terbakarnya mesin kapal Kapal Motor Penumpang (KMP) Bahuga Pratama pada akhir Juli 2013 (radarlampung.co.id, 2/8).
Untuk moda transportasi udara, beberapa risiko yang dialami penumpang juga kerap terjadi. Dua hal yang kerap menimpa para penumpang diantaranya kehilangan barang bagasi sampai  dengan  penerbangan  yang  mengalami  keterlambatan/penundaan  ( delay ).  Selain  itu, seperti diketahui bersama, usia pesawat sebagai moda transportasi ini pada umumnya sudah mencapai  masa  operasional  kisaran  20  tahun.  Gambaran  tersebut  makin  mempertegas bahwa  risiko  terjadinya  kecelakaan  pada  moda  ini  juga  tergolong  cukup  tinggi.  Secara keseluruhan,  moda  transportasi  yang  kerap  digunakan  masyarakat  Bandar  Lampung  dalam melakukan mobilitasnya ke Jakarta memiliki risiko yang khas.
Meskipun  para  pemangku  kepentingan  telah  mencoba  untuk  membuat  moda transportasi seaman mungkin, namun demikian, beberapa risiko kerap terjadi dan menimpa para  penggunanya.  Risiko  tersebut  dapat  berupa  terjadinya  kecelakaan,  tindak  kejahatan pencurian/perampasan  bahkan  teror.  Dari  gambaran  yang  disajikan  di  atas,  menarik  untuk dilakukan  penelitian  persepsi  risiko  transportasi  bagi  mereka  yang  melakukan  mobilitas Nonpermanen dari kota Bandar Lampung menuju DKI Jakarta.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Persepsi Risiko
Perihal batasan dari konsep persepsi risiko, Arvai (2007)  menekankan bahwa  setiap orang akan "hidup" bersama dengan risiko dalam situasi rasionalitas  yang terbatas. Hal ini dapat  dikarenakan  informasi  yang  didapatkan  oleh  setiap  orang  tidak  lengkap  dan  tidak pasti.  Lebih  lanjut  Arvai  (2007)  juga  memberikan  gambaran  bahwa  setiap  orang  akan
terkena  resiko  yang  dikarenakan  aktivitas  tiap  manusia  yang  melibatkan  tingkat  risiko berbeda  sebagai  bagian  dari  kehidupan  sehari-hari.  Oleh  karenanya,  tiap  individu  akan berusaha untuk meminimalkan implikasi dari risiko tersebut berdasar pada persepsi mereka.
Bielenia-Grajewska  (2013)  mengungkapkan  bahwa  persepsi  risiko  dapat  ditandai dengan penilaian individu atau masyarakat dalam menggambarkan dan melakukan estimasi dari  kemungkinan  kerusakan  dan  bahaya.  Lebih  lanjut  Bielenia  dan  Grajewska  juga memberikan  gambaran  bahwa  keragaman  dan  kompleksitas  realitas  modern  membuat individu lebih terkena risiko baik dalam kehidupan pribadi dan profesional.
Penelitian  yang  berkaitan  dengan  tema  persepsi  risiko  telah  banyak  dilakukan. Beberapa  penelitian  tersebut  mengungkapkan  implikasi  dari  persepsional  risiko  yang dialami  oleh  seseorang,  diantaranya:  munculnya  rasa  khawatir  yang  berlebih  hingga peningkatan stres secara emosional dan psikologis (Moen & Rundmo, 2006; Chilton S. et al, 2002; Lange, Lori J., Fleming R., Toussaint LL., 2004).

## Transportasi Umum
Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya sudah dikenal  secara  alamiah  semenjak  manusia  ada  di  bumi,  meskipun  pergerakan  atau perpindahan  itu  dilakukan  dengan  sederhana.  Eysenbach  (2011)  menyatakan  bahwa transportasi  publik  (juga  dikenal  sebagai  angkutan  massal)  ialah  sistem  transportasi  yang dirancang untuk memindahkan orang dengan jumlah besar keberbagai tujuan. Dalam hal ini, tranportasi publik memegang peranan penting dalam mendukung untuk perekonomi di kota metropolitan.
Senada  dengan  hal  tersebut  Arney  (2011)  menyebutkan  bahwa  transportasi  umum mengacu  pada  moda  angkutan  yang  tersedia  untuk  digunakan  oleh  masyarakat  umum  dan untuk  skala  yang  lebih  luas  dapat  digunakan  khalayak  ramai  secara  sekaligus.  dipungkiri bahwa  sarana  transportasi  umum  telah  menjadi  bagian  penting  dari  kehidupan  sehari-hari bagi  kebanyakan  orang.  Terkait  dengan  hal  tersebut,  Munawar  (2007)  pernah mengungkapkan  bahwa  keberhasilan  pembangunan  sangat  dipengaruhi  oleh  peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, dan sosial budaya.

## Mobilitas Nonpermanen
Terkait  dengan  definisi  mobilitas,  Stutz  (2006)  menyatakan  bahwa  mobilitas mengacu  pada  kemmapuan  orang  untuk  berpindah  dari  satu  lokasi  ke  lokasi  lain.  Pada dasarnya  mobilitas  seseorang  itu  tetap,  tidak  berubah.  Namun  pada  masyarakat  modern, mobilitas  baik  individu  ataupun  masyarakat  telah  berubah  cukup  drastis  selama  bertahun- tahun, hal ini telah menciptakan sejumlah peluang dan masalah tersendiri. Para pengamat di berbagai  disiplin  menyadari  dampak  mobilitas  telah  mempengaruhi  struktur  dan  distribusi peradaban kontemporer. Dalam sebagian besar, perubahan sifat mobilitas terkait erat dengan sifat perubahan sistem transportasi itu sendiri.
Adapun  konsep  mobilitas  permanen  secara  umum  diartikan  sebagai  perhindahan penduduk  dari  satu  wilayah  ke  wilayah  lain  dengan  tidak  ada  maksud  untuk  menetap  di daerah  tujuan  (Romdiati  dan  Noveria,  2006).  Mobilitas  nonpermanen  dikenal  pula  dengan mobilitas sirkuler, beberapa aspek yang mencirikan diantaranya perpindahan jangka pendek, berulang  atau  dilakukan  secara  teratur,  tetapi  tidak  ada  maksud  untuk  berpindah  tempat tinggal  meskipun  kegiatan  mobilitas  telah  dilakukan  dalam  jangka  waktu  lama.  Mobilitas
sirkuler  mencakup  pola  mobilitas  harian  ( commuting ),  periodik,  musiman,  dan  jangka panjang.

## Kerangka Pemikiran
Merujuk pada pendapat yang dikemukakan Arvai (2007), persepsi risiko merupakan penilaian  subjektif  seseorang  tentang  kemungkinan  terjadinya  bahaya  yang  akan  menimpa dalam  konteks  pengetahuan  yang  terbatas.  Dalam  hal  ini,  para  pengguna  transportasi memiliki  penafsiran  risiko  yang  berbeda-beda,  pada  akhirnya  dengan  adanya  persepsi tersebut akan mempengaruhi perilaku mereka ketika melakukan mobilitas. Dalam penelitian ini, risiko transportasi dipilih karena dua alasan utama, yakni (i) risiko dapat berwujud besar dan  kecil  (dengan  konsekuensi  yang  berbeda),  dan  (ii)  kebanyakan  orang  memiliki pengalaman  berbeda  ketika  menggunakan  berbagai  jenis  transportasi  pada  saat  melakukan mobilitas.  Lebih  lanjut,  batasan  persepsi  risiko  transportasi  dalam  penelitian  ini,  merujuk pada  tiga  indikator  utama  dengan  mengadopsi  hasil  penelitian  yang  dilakukan  Moen  & Rundmo,  (2006)  yakni,  kemungkinan  ( probability ),  konsekuensi  ( consequence ),  dan kekhawatiran ( worry ).

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  menggunakan  pendekatan  kuantitatif,  adapun  metode  penelitian  yang digunakan adalah deskriptif dan eksplanatif. Penggunaan metode deskriptif bertujuan untuk mengetahui  dan  menjelaskan  gambaran  persepsi  risiko  para  pengguna  transportasi  umum yang melakukan perjalanan dari Kota Bandar Lampung menuju DKI Jakarta. Populasi dari penelitian  ini  adalah  masyarakat  di  Kota  Bandar  Lampung  yang  melakukan  mobilitas nonpermanen ke wilayah DKI Jakarta. Namun demikian, ketidaktersediaan kerangka sampel (sampling frame) dari populasi  yang dimaksud, menjadikan desain sampel  yang digunakan berdasar pada prinsip non probabilita (non probability sampling). Total keseluruhan sampel berjumlah 520 orang. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik sampling pertimbangan,  yakni  berdasarkan  kategori  jenis  kelamin  (50:50).  Penarikan  sampel  untuk masing-masing  kategori  jenis  kelamin  dilakukan  secara  haphazard  atau  biasa  juga  disebut sampling kebetulan, pemilihan anggota sampelnya dilakukan terhadap orang yang kebetulan ada atau dijumpai.

## PEMBAHASAN

## Gambaran Umum Subjek Penelitian
Responden dalam penelitian ini adalah warga kota Bandar Lampung yang dalam  dua tahun  terakhir  pernah  melakukan  perjalanan  ke  DKI  Jakarta  menggunakan  transportasi umum namun tidak menetap untuk jangka waktu yang lama. Jumlah keseluruhan responden dalam penelitian ini mencapai 520 orang, terdiri dari 51,7 persen laki-laki dan sisanya (48,3 persen)  perempuan.  Dilihat  berdasarkan  kelompok  usia,  mayoritas  responden  berada  pada rentang usia <25 tahun (61 persen). Namun demikian bila diamati berdasarkan rentang usia, persentase  terbesar  kedua  berada  pada  kelompok  usia  25  -  34  tahun  (sebesar  16,3  persen), lalu  diikuti  kelompok  usia  35  -  44  tahun  dan  45  –  54  tahun  (masing-masing  sebesar  9,8
persen). Persentase terkecil berada pada kelompok usia lebih dari > 54 tahun, hanya sekitar 3,1 persen.

## Tabel 1. Karakteristik Sosiodemografi Responden
Karakteristik Kategori Responden Total Laki-laki Perempuan f % f % f % Kelompok Usia <25 tahun 160 30,8 157 30,2 317 61 25 - 34 tahun 45 8,7 40 7,7 85 16,3 35 - 44 tahun 28 5,4 23 4,4 51 9,8 45 - 54 tahun 30 5,8 21 4 51 9,8 >54 tahun 6 1,2 10 1,9 16 3,1 Total 269 51,7 251 48,3 520 100 Tingkatan Pendidikan Tamatan SD 8 1,5 8 1,5 16 3,1 Tamatan SMP 15 2,9 8 1,5 23 4,4 Tamatan SMA 166 31,9 160 30,8 326 62,7 Diploma 17 3,3 12 2,3 29 5,6 Sarjana (S1) 53 10,2 56 10,8 109 21 S2/S3 10 1,9 7 1,3 17 3,3 Total 269 51,7 251 48,3 520 100
Sumber: Olahan data primer, 2015
Bila  melihat  karakteristik  responden  berdasarkan  pada  tingkatan  pendidikan,  tidak terdapat  perbedaan  yang  mencolok  diantara  kedua  kategori  responden  tersebut.  Sebagai gambaran,  persentase  terbesar  untuk  tingkatan  pendidikan  terakhir  berada  pada  level tamatan SMA (sebesar 62,7 persen) kemudian disusul dengan tingkatan pendidikan sarjana (S1)  (sebesar  21  persen).  Besaran  angka  persentase  tersebut  bila  dirinci  menurut  kategori jenis  kelamin  juga  akan  menemui  pola  yang  hampir  serupa.  Berdasarkan  data  tersebut, terlihat  bahwa,  baik  laki-laki  dan  perempuan,  sama-sama  melakukan  mobilitas nonpermanen  untuk  melakukan  pekerjaan/menyelesaikan  urusan  mereka  di  wilayah  DKI Jakarta. Gambaran lain juga menunjukkan bahwa terdapat kecenderungan yang sama antara laki-laki  dan  perempuan  dalam  upaya  mendapatkan  penghidupan  yang  layak,  salah  satu diantaranya  upaya  tersebut  ialah  dengan  melakukan  mobilitas  nonpermanen  guna diperolehnya  penghidupan  yang  lebih  baik  dari  sebelumnya.  Salah  satu  wilayah  destinasi untuk  memperoleh  penghidupan  yang  baik  yakni  diantaranya  wilayah  DKI  Jakarta  yang tidak begitu jauh bila harus ditempuh dari Kota Bandar Lampung.

## Persepsi Risiko Para Pengguna Transportasi Umum
Batasa  persepsi  risiko  transportasi  dalam  penelitian  ini  merujuk  pada  tiga  indikator utama  yakni,  kemungkinan  ( probability ),  konsekuensi  ( consequence ),  dan  kekhawatiran ( worry ).  Dalam  hal  ini,  responden  diminta  pendapatnya  perihal  risiko  ketika  melakukan aktivitas  mobilitas  nonpermanen  dengan  menggunakan  transportasi  publik.  Dari  penilaian risiko yang telah responden berikan, untuk selanjutnya dilakukan interpretasi deskriptif pada tiap item pertanyaan sebagai indikator dari variabel kemungkinan ( probability ). Interpretasi yang sama juga akan dilakukan untuk menelusuri lebih lanjut kedua variabel lainnya yakni konsekuensi ( consequence ), dan kekhawatiran ( worry ).
Persepsi  Responden  tentang  Kemungkinan  ( Probability )  yang  Menimpa  Mereka Menggunakan Transportasi Publik
Pada  variabel  kemungkinan  ( probability ),  tiap  responden  dimintakan  untuk memberikan penilaian  mereka terhadap beberapa situasi  yang sangat dimungkinkan terjadi ketika mereka melakukan mobilitas nonpermanen dengan menggunakan transportasi publik. Beberapa  kemungkinan  tersebut  diantaranya  yakni  terjadiya  kecelakaan,  terjadinya  tindak kejahatan, dan terjadinya tindakan teror.
Tabel  2.  Distribusi  Frekuensi  Persepsi  Responden  berdasarkan  Variabel  Kemungkinan ( Probability )
Aspek Kemungkinan ( Probability ) Frekuensi Persentase Terjadinya kecelakaan ketika menggunakan transportasi umum Transportasi umum yang digunakan sangat nyaman dan aman, tidak mungkin terjadi kecelakaan 31 6 Transportasi umum yang digunakan nyaman, namun bisa saja terjadi kecelakaan 359 69 Transportasi umum yang digunakan kurang nyaman, mungkin saja terjadi kecelakaan 117 22,5 Transportasi umum yang digunakan sangat membahayakan 13 2,5 Terjadinya kejahatan pencurian/perampasan ketika menggunakan transportasi umum Transportasi umum yang digunakan sangat nyaman dan aman, tidak mungkin terjadi tindak kejahatan 51 9,8 Transportasi umum yang digunakan nyaman, namun bisa saja terjadi tindak kejahatan 310 59,6 Transportasi umum yang digunakan kurang nyaman, mungkin saja terjadi tindak kejahatan 133 25,6 Transportasi umum yang digunakan sangat tidak aman 26 5 Terjadinya tindakan teror (pembajakan) ketika menggunakan transportasi umum Transportasi umum yang digunakan sangat nyaman dan aman, tidak mungkin terjadi tindakan teror 78 15 Transportasi umum yang digunakan nyaman, namun bisa saja terjadi tindakan teror 300 57,7 Transportasi umum yang digunakan kurang nyaman, mungkin saja terjadi tindakan teror 125 24 Transportasi umum yang digunakan sangat tidak aman 17 3,3 Sumber: Olahan data primer, 2015
Pada  penilaian  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan,  sebagian  besar  responden memberikan  pernyataan  bahwa  transportasi  umum  yang  digunakan  termasuk  ke  dalam kategori nyaman, namun demikian bisa saja terjadi kecelakaan (69 persen). Penilaian  yang hampir serupa juga diberikan terkait pernyataan kemungkinan terjadinnya tindak kejahatan. Sebagaian  besar  responden  (59,6  persen)  menyatakan  bahwa  transportasi  umum  yang digunakan tergolong nyaman, namun demikian, mungkin saja tindak kejahatan dapat terjadi. Begitu pula untuk penilaian kemungkinan terjadinya tindakan teror.
Persepsi  Responden  tentang  Konsekuensi  ( Consequences )  yang  Mereka  Pahami/

## Rasakan ketika Menggunakan Transportasi Publik
Pada  variabel  konsekuensi  ( consequences ),  tiap  responden  dimintakan  untuk memberikan penilaian  mereka terhadap beberapa situasi  yang sangat dimungkinkan terjadi ketika mereka melakukan mobilitas nonpermanen dengan menggunakan transportasi publik dan  hal  itu  dipahami/rasakan  sebagai  sebuah  konsekuensi.  Beberapa  konsekuensi  tersebut diantaranya yakni terjadiya kecelakaan, terjadinya tindak kejahatan, dan terjadinya tindakan teror.
Tabel  2.  Distribusi  Frekuensi  Persepsi  Responden  berdasarkan  Variabel  Konsekuensi ( Consequences )
Aspek Konsekuensi ( Consequences )
Frekuensi
Persentase
Respon  “ menjadi  korban  kecelakaan  merupakan  bagian  dari  konsekuensi  yang  harus diterima ketika menggunakan transportasi umum ” Faktor keamanan sesuatu yang mutlak, tidak bisa ditawar 68 13,1 Transportasi umum harus mampu meminimalisir terjadinya kecelakaan 235 45,2 Risiko terjadinya kecelakaan merupakan konsekuensi ketika menggunakan transportasi umum 211 40,6 Terjadinya kecelakaan ketika menggunakan transportasi umum sesuatu yang pasti 6 1,2
Respon  “ menjadi  korban  kejahatan  pencurian/perampasan  merupakan  bagian  dari konsekuensi yang harus diterima ketika menggunakan transportasi umum ” Faktor keamanan sesuatu yang mutlak, tidak bisa ditawar 79 15,2 Transportasi umum harus mampu meminimalisir terjadinya tindak kejahatan ketika dalam perjalanan 229 44,0 Risiko terjadinya tindak kejahatan merupakan konsekuensi ketika menggunakan transportasi umum 201 38,7 Menjadi korban tindak kejahatan ketika menggunakan transportasi umum sesuatu yang pasti 11 2,1
Respon “ menjadi korban teror (pembajakan) merupakan bagian dari konsekuensi yang harus diterima ketika menggunakan transportasi umum ” Faktor keamanan sesuatu yang mutlak, tidak bisa ditawar 92 17,7 Transportasi umum harus mampu meminimalisir terjadinya tindakan teror ketika dalam perjalanan 246 47,3 Risiko terjadinya tindakan teror merupakan konsekuensi ketika menggunakan transportasi umum 172 33,1 Menjadi korban tindakan teror ketika menggunakan transportasi umum sesuatu yang pasti 10 1,9 Sumber: Olahan data primer, 2015
Pada penilaian konsekuensi terjadinya kecelakaan, hampir sebagian besar responden memberikan  pernyataan  bahwa  transportasi  umum  harus  mampu  meminimalisir  terjadinya kecelakaan  (45,2  persen).  Penilaian  yang  hampir  serupa  juga  diberikan  terkait  pernyataan konsekuensi  terjadinnya  tindak  kejahatan.  Hampir  sebagaian  besar  responden  (44  persen) menyatakan  bahwa  transportasi  umum  harus  mampu  meminimalisir  terjadinya  tindak kejahatan  dalam  perjalanan.  Begitu  pula  untuk  penilaian  kemungkinan  terjadinya  tindakan teror.
Persepsi  Responden  tentang  Kekhawatiran  ( Worry )  yang  Mereka  Pahami/Rasakan ketika Menggunakan Transportasi Publik
Pada  variabel  kekhawatiran  ( worry ),  tiap  responden  dimintakan  untuk  memberikan penilaian  mereka  terhadap  kekhawatiran  akan  beberapa  situasi  yang  sangat  dimungkinkan terjadi  ketika  mereka  melakukan  mobilitas  nonpermanen.  Beberapa  kekhawatiran  tersebut diantaranya yakni terjadiya kecelakaan, terjadinya tindak kejahatan, dan terjadinya tindakan teror.
Tabel  2.  Distribusi  Frekuensi  Persepsi  Responden  berdasarkan  Variabel  Kekhawatiran ( Worry )
Aspek Kekhawatiran ( Worry ) Frekuensi Persentase Menjadi korban kecelakaan ketika menggunakan transportasi umum Tidak khawatir 20 3,8 Antara khawatir dengan tidak khawatir - - Cukup khawatir 308 59,2 Sangat khawatir 192 36,9 Menjadi korban tindak kejahatan ketika menggunakan transportasi umum Tidak khawatir 13 2,5 Antara khawatir dengan tidak khawatir 93 17,9 Cukup khawatir 181 34,8 Sangat khawatir 233 44,8 Menjadi korban tindakan teror ketika menggunakan transportasi umum Tidak khawatir 24 4,6 Antara khawatir dengan tidak khawatir 98 18,8 Cukup khawatir 183 35,2 Sangat khawatir 215 41,3
Sumber: Olahan data primer, 2015
Pada  penilaian  kekhawatiran  terjadinya  kecelakaan,  sebagian  besar  responden  (59,2 persen),  menyatakan  kekhawatirannya  perihal  tersebut,  namun  masih  berada  pada  level sedang  (cukup  khawatir).  Namun  untuk  penilaian  kekhawatiran  terjadinnya  tindak kejahatan, agak berbeda dengan dua pola variabel yang sebelumnya. Dalam hal ini, hampir sebagian  besar  responden  cenderung  sangat  khawatir  bila  hal  tersebut  menimpa  mereka ketika sedang melakukan mobilitas nonpermanen dengan menggunakan transportasi umum (44,8 persen). Begitu pula untuk penilaian kemungkinan terjadinya tindakan teror, penilaian tingkat khawatirnya hampir serupa dengan terjadinya tindak kejahatan.

## KESIMPULAN
Pada  penilaian  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan,  sebagian  besar  responden memberikan  pernyataan  bahwa  transportasi  umum  yang  digunakan  termasuk  ke  dalam kategori nyaman, namun demikian bisa saja terjadi kecelakaan (69 persen). Penilaian  yang hampir serupa juga diberikan terkait pernyataan kemungkinan terjadinnya tindak kejahatan. Sebagaian  besar  responden  (59,6  persen)  menyatakan  bahwa  transportasi  umum  yang digunakan tergolong nyaman, namun demikian, mungkin saja tindak kejahatan dapat terjadi. Begitu  pula  untuk  penilaian  kemungkinan  terjadinya  tindakan  teror.  Pada  penilaian konsekuensi  terjadinya  kecelakaan,  hampir  sebagian  besar  responden  memberikan pernyataan  bahwa  transportasi  umum  harus  mampu  meminimalisir  terjadinya  kecelakaan (45,2 persen).  Penilaian  yang hampir serupa  juga diberikan terkait  pernyataan konsekuensi terjadinnya  tindak  kejahatan.  Hampir  sebagaian  besar  responden  (44  persen)  menyatakan bahwa  transportasi  umum  harus  mampu  meminimalisir  terjadinya  tindak  kejahatan  dalam perjalanan.  Begitu  pula  untuk  penilaian  kemungkinan  terjadinya  tindakan  teror.  Pada penilaian  kekhawatiran  terjadinya  kecelakaan,  sebagian  besar  responden  (59,2  persen), menyatakan  kekhawatirannya  perihal  tersebut,  namun  masih  berada  pada  level  sedang (cukup khawatir). Namun untuk penilaian kekhawatiran terjadinnya tindak kejahatan, agak berbeda dengan dua pola variabel  yang sebelumnya.  Dalam hal ini, hampir sebagian besar responden  cenderung  sangat  khawatir  bila  hal  tersebut  menimpa  mereka  ketika  sedang melakukan mobilitas nonpermanen dengan menggunakan transportasi umum (44,8 persen). Begitu  pula  untuk  penilaian  kemungkinan  terjadinya  tindakan  teror,  penilaian  tingkat khawatirnya hampir serupa dengan terjadinya tindak kejahatan.

## DAFTAR PUSTAKA
Arney,  Jo  A.  2011.  " Public  transportation " green  consumerism:  an  a-to-z  guide .  Ed. Mansvelt, J. and Robbins P. Thousand Oaks, CA.: SAGE Publications. Inc.
Arvai, Joseph. (2007). " Risk, perception, assessment, and communication " encyclopedia of environment  and  society .  Ed.  Robbins,  Thousand  Oaks,  CA.:  SAGE  Publications. Inc.
Bielenia-Grajewska,  M.  (2013).  " Risk  perception " encyclopedia  of  public  relations .  Ed. Heath, Robert L. Thousand Oaks, CA.: SAGE Publications. Inc.
Chilton,  et.  al.  (2002).  Public  perceptions  of  risk  and  preference-based  values  of safety. Journal of Risk and Uncertainty , 25 (3), 211-232.
Eysenbach,  Derek.  2011.  " Public  transportation " green  energy:  an  a-to-z  guide .  Ed. Mulvaney, D. and Robbins P. Thousand Oaks, CA.: SAGE Publications. Inc.
Lampos.co.  (15  Maret  2013). Bus  Damri  Lampung-Jakarta  diteror  di  Jalinsum . http://lampost.co/berita/bus-damri-bandar-lampung-jakarta-diteror-di-jalinsum
Lampung.tribunnews.com.  (23  Agustus  2012). Kronologi  kecelakaan  maut  di  Lamsel . http://lampung.tribunnews.com/2012/08/23/kronologi-kecelakaan-maut-di-lamsel
Lange, L. J., Fleming, R., & Toussaint, L. L. (2004). Risk perceptions and stress during the threat  of  explosion  from  a  railroad  accident. Social  Behavior  and  Personality:  an international journal , 32 (2), 117-127.
Moen,  B.  E.,  &  Rundmo,  T.  (2006).  Perception  of  transport  risk  in  the  Norwegian public. Risk Management , 8 (1), 43-60.
Munawar,  A.  (2007).  Pengembangan  Transportasi  Yang  Berkelanjutan. Yogyakarta:  Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar pada Fakultas Teknik Universitas Gajah Mada .
News.okezone.com. (28 September 2012). Tiga faktor penyebab kecelakaan kapal di Selat Sunda . http://news.okezone.com/read/2012/09/28/340/696238/tiga-faktor-penyebab- kecelakaan-kapal-di-selat-sunda
Radarlampung.co.id.  2  Agustus  2013. Operasional  KMP  Bahuga  dihentikan . http://www.radarlampung.co.id/read/berita-utama/61009-operasional-kmp-bahuga- dihentikan
Romdiati,  H.,  &  Noveria,  M.  (2004).  Mobilitas  Penduduk  Antar  Daerah  Dalam  Rangka Tertib Pengendalian Migrasi Masuk Ke DKI Jakarta. Semiloka Urbanisasi, Jakarta .
Stutz,  Christa.  2006.  " Mobility " Encyclopedia  of  Human  Geography .  Ed.  Barney  Warf. Thousand Oaks, CA.: SAGE Publications. Inc.