Hal 277-284

## PENENTUAN FAKTOR DOMINAN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL DI KESYAHBANDARAN UTAMA TANJUNG PRIOK
Determination of the Dominant Factor Cause of Ship Accidents in Tanjung Priok
Oleh:
Harnoli Rahman 1* , Arif Satria 2 , Budhi Hascaryo Iskandar 3 , Deni Achmad Soeboer 3
1 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kemenhub RI
2 Staf Pengajar Fakultas Ekologi Manusia, Institut Pertanian Bogor 3 Staf Pengajar Program Studi Teknologi Perikanan Laut
* Korespondensi: dansville88@yahoo.com

## ABSTRAK
Keselamatan  transportasi  adalah  hal  yang  mutlak  harus  dipenuhi.  Keselamatan  ini  meliputi moda transportasi darat, kereta api, udara dan laut. Keselamatan transportasi laut untuk selanjutnya disebut keselamatan pelayaran diatur dalam International Safety Management Code (ISM) Code bab IX. ISM Code menyatakan bahwa keselamatan pelayaran setidaknya harus memenuhi 2 kriteria yaitu layak  laut  dan  layak  layar.  Penelitian  ini  dilakukan  di  Kesyahbandaran  Utama  Tanjung  Priok.  Data yang dikumpulkan adalah data kecelakaan kapal dari tahun 2014 hingga 2016. Metode analisis yang dipakai  adalah  analisa  deskriptif  yaitu  data  yang  dikumpulkan  ditabulasikan  untuk  menentukan faktor dominan penyebab kecelakaan kapal. Hasil dari metode ini menyimpulkan bahwa kecelakaan kapal  disebabkan  oleh  3  faktor  yaitu  faktor  alam,  faktor  manusia  dan  faktor  lainnya.  Dalam  kurun waktu  tersebut  kecelakaan  kapal  yang  disebabkan  oleh  faktor  alam  sebanyak  7  kecelakaan,  faktor manusia 5 kecelakaan dan faktor lainnya 6 kecelakaan.
Kata kunci: analisa deskriptif, ISM Code , keselamatan pelayaran.

## ABSTRACT
The  safety  of  transportation  is  an  absolute  condition  tobe  fulfilled.  It  includes  the  safety  in land  transportation,  railway  transportation,  air  transportation  and  sea  transportation.  The  safety  in sea transportation is regulated in International Safety Managemet (ISM) Code chapter IX. It explains that  safety  in  sea  transportation  needs  2  criterias  first  is  sea  worthiness  and  second  is  good management  in  shipping.  This  study  is  conducted  in  Kesyahbandaran  Utama  Tanjung  Priok.  The datas was collected from 2014 till 2016. The method used is descriptive analysis,where data collected is  tabulated  to  determine  the  dominant  factor  cause  the  ship  accidents.  The  results  conclude  that there  are  3  dominant  factors  i.e  force  majeur  factor,  human  error  factor  and  others  factor.  In  that period  the  force  majeur  factor  contributes  7  ship  accidents,  human  error  factor  contributes  5  ship accidents and other factor contributes 6 ship accidents.
Keywords: descriptive analysis, ISM Code,  safety in sea transportation.

## PENDAHULUAN
Keselamatan  transportasi  adalah  hal  yang  mutlak  harus  dipenuhi.  Keselamatan  ini  meliputi moda transportasi darat, kereta api, udara dan laut. Keselamatan transportasi laut memiliki beberapa elemen  yang  harus  dipenuhi.  Keselamatan  transportasi  laut  untuk  selanjutnya  disebut  keselamatan pelayaran  setidaknya  harus  memenuhi  2  kriteria  yang  layak.  Pertama  adalah  layak  laut  dan  kedua
adalah layak layar. Layak laut adalah terpenuhinya 12 kriteria sesuai dengan ketentuan yang terdapat dalam International  Safety  Mangement  (ISM)  Code bab  IX  yang  diterbitkan  oleh  IMO  dalam  edisi 2014, layak layar adalah suatu keadaan terpenuhinya keamanan kapal untuk berlayar yang terdiri atas 4 kriteria. Keamanan kapal disini meliputi kondisi kapal dan crew kapal yang memenuhi syarat untuk menjaga  keamanan  kapal.  Dua  kriteria  ini  menunjukkan  bahwa  keselamatan  pelayaran  memiliki lingkup tanggung jawab dari sisi darat dalam hal ini oleh Syahbandar dan keselamatan di atas kapal menjadi tanggung jawab nakhoda.
Menurut  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008  Tentang  Pelayaran  di  Bab  I  tentang Ketentuan Umum Pasal 1 Ayat 1 disebutkan Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan  di  perairan,  kepelabuhanan,  keselamatan  dan  keamanan,  serta  perlindungan  lingkungan maritim.  Pada  Ayat  32  disebutkan  Keselamatan  dan  Keamanan  Pelayaran  adalah  suatu  keadaan terpenuhinya  persyaratan  keselamatan  dan  keamanan  yang  menyangkut  angkutan  di  perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim. Pada Ayat 33 disebutkan bahwa Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,  pengawakan,  garis  muat,  pemuatan,  kesejahteraan  Awak  Kapal  dan  kesehatan  penumpang, status  hukum  kapal,  manajemen  keselamatan  dan  pencegahan  pencemaran  dari  kapal,  dan manajemen  keamanan  kapal  untuk  berlayar  di  perairan  tertentu.  Pada  Ayat  34  dinyatakan  bahwa Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan  dan  perlistrikan,  stabilitas,  tata  susunan  serta  perlengkapan  termasuk  perlengkapan  alat penolong  dan  radio,  elektronik  kapal,  yang  dibuktikan  dengan  sertifikat  setelah  dilakukan pemeriksaan dan pengujian. Pada Ayat 41 dinyatakan Nakhoda adalah salah seorang dari Awak Kapal yang  menjadi  pemimpin  tertinggi  di  kapal  dan  mempunyai  wewenang  dan  tanggungjawab  tertentu sesuai  dengan  ketentuan  peraturan  perundang-undangan.  Pada  Ayat  56  disebutkan  Syahbandar adalah  pejabat  pemerintah  di  pelabuhan  yang  diangkat  oleh  Menteri  dan  memiliki  kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang-undangan  untuk  menjamin  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran.  Keselamatan Pelayaran  secara  internasional  tercantum  dalam Safety  of  life  at  Sea  (SOLAS) 1974  Pasal  IX  yaitu International Safety Management (ISM) Code yang diperbaiki dengan Amandemen 1978 berlaku bagi semua  kapal  yang  melakukan  pelayaran  antara  pelabuhan-pelabuhan  di  dunia.  Salah  satu  hal  yang perlu diperhatikan dalam  keselamatan pelayaran yaitu pemanduan  kapal. Pemanduan kapal dimulai saat  kapal  akan  memasuki  atau  keluar  dari    kolam  pelabuhan.  Menurut  Lasse  (2014)  di  Indonesia pandu dibedakan menjadi pandu laut dan pandu bandar. Pandu laut dapat ditempatkan di atas sebuah kapal niaga yang berlayar menuju pelabuhan tujuan. Pandu bandar menjalankan tugas hanya terbatas pada  lingkungan  kerja  atau  kolam  pelabuhan  saja,  jadi  pandu  bandar  tidak  memandu  kapal  yang berlayar antar pelabuhan melainkan hanya di area perairan pelabuhan.
Saat  ini  Pelabuhan  Utama  Tanjung  Priok  adalah  salah  satu  pelabuhan  yang  memiliki  tingkat kepadatan  lalu  lintas  kapal  tertinggi  di  Indonesia.  Kondisi  keselamatan  pelayaran  yang  diharapkan adalah  mewujudkan zero  accident ,  tetapi  dalam  kenyataannya  di  Pelabuhan  Tanjung  Priok  kondisi tersebut  belum  dapat  terpenuhi.  Penelitian  ini  perlu  dilakukan  untuk  mengetahui  faktor  yang menyebabkan  masih  terjadinya  kecelakaan  kapal  dan  mengukur  sejauh  mana  tingkat  keselamatan pelayaran yang mengacu pada ketentuan ISM Code .
Sesuai dengan Bab I Pasal 2 PM. No. 36 Tahun 2012 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan disebutkan Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan mempunyai  tugas  melaksanakan  pengawasan,  dan  penegakan  hukum  di  bidang  keselamatan  dan keamanan pelayaran, koordinasi kegiatan pemerintahan di pelabuhan serta pengaturan, pengendalian dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial.
Dalam  tugas  pengawasan  di  bidang  keselamatan  pelayaran  pada  Kantor  Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok berada di bagian Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli. Dan dalam Pasal 14  PM.  No.  34  Tahun  2012  tentang  Organisasi  dan  Tata  Kerja  Kantor  Kesyahbandaran    Utama
disebutkan  Bidang  Keselamatan  Berlayar,  Penjagaan  dan  Patroli  mempunyai  tugas  melaksanakan pengawasan  tertib  lalu  lintas  kapal  di  perairan  pelabuhan  dan  alur  pelayaran,  pemanduan  dan penundaan kapal, penerbitan Surat Persetujuan Berlayar, kegiatan alih muat di perairan pelabuhan, salvage dan  pekerjaan  bawah  air,  bongkar  muat  barang  berbahaya,  barang  khusus,  pengisian  bahan bakar,  limbah  bahan  berbahaya  dan  beracun  (B3),  ketertiban  embarkasi  dan  debarkasi  penumpang, pembangunan  fasilitas  pelabuhan,  pengerukan  dan  reklamasi,  pelaksanaan  bantuan  pencarian  dan penyelamatan (Search And Rescue / SAR), pengendalian dan koordinasi penanggulangan pencemaran dan  pemadaman  kebakaran  di  pelabuhan,  pelaksanaan  perlindungan  lingkungan  maritim, pelaksanaan pemeriksaan dan verifikasi sistem keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan (International Ship  and  Port  Facility  Security  Code/ISPS-Code), pemeriksaan  pendahuluan  pada  kecelakaan  kapal, penegakan  hukum  di  bidang  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  serta  pelaksanaan  koordinasi kegiatan  pemerintahan  di  pelabuhan  yang  terkait  dengan  pelaksanaan  pengawasan  dan  penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran.
Dalam  melakukan  tugas  pengawasan  keselamatan  pelayaran  ini,  Kantor  Kesyahbandaran Utama  Tanjung  Priok  telah  menunjuk Auditor  ISM  Code .  Melalui  Surat  Keputusan  Direktur Perhubungan Laut yaitu SK. Nomor HK 103/1/16/DJPL-16 tanggal 30 Maret 2016 mengenai Petunjuk Teknis Pelaksanaan Audit Manjemen Keselamatan Kapal

## METODE PENELITIAN
Metode  deskriptif  digunakan  dalam  penelitian  ini  dengan  studi  kasus  mengambil  tempat  di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok. Menurut Whitney (1960), metode deskriptif adalah pencarian fakta  dengan  interpretasi  yang  tepat.  Menurut  Nazir  (2014)  penelitian  deskriptif  mempelajari masalah-masalah dalam masyarakat serta tata cara yang berlaku dalam masyarakat dan situasi-situasi tertentu,  termasuk  tentang  hubungan,  kegiatan-kegiatan,  sikap-sikap,  pandangan-pandangan,  serta proses-proses  yang  sedang  berlangsung  dan  pengaruh-pengaruh  dari  suatu  fenomena.  Tujuan  dari penelitian  deskriptif  ini  adalah  untuk  membuat  deskripsi,  gambaran,  atau  lukisan  secara  sistematis, faktual  dan  akurat  mengenai  fakta-fakta,  sifat-sifat  serta  hubungan  antar  fenomena  yang diselidiki.Terdapat ciri-ciri yang pokok pada metode deskriptif, antara lain adalah:
a. Memusatkan  perhatian  pada  permasalahan  yang  ada  pada  saat  penelitian  dilakukan  atau permasalahan yang bersifat aktual.
b. Menggambarkan fakta tentang permasalahan yang diselidiki sebagaimana adanya, diiringi dengan interpretasi rasional yang seimbang.
c. Pekerjaan  peneliti  bukan  saja  memberikan  gambaran  terhadap  fenomena-fenomena,  tetapi  juga menerangkan  hubungan,  menguji  hipotesis,  membuat  prediksi,  serta  mendapatkan  makna  dan implikasi dari suatu masalah.
Dalam penelitian ini data yang dikumpulkan diolah dengan tabulasi dan dikelompokkan untuk mendapatkan  faktor-faktor  utama  penyebab  kecelakaan.  Hasil  pengelompokkan  data  tersebut digunakan sebagai input pada analisis selanjutnya.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Data  kecelakaan  kapal  yang  telah  didapat  selama  periode  2014  hingga  2016  selanjutnya ditabulasikan  untuk  menentukan  faktor  dominan  penyebab  kecelakaan  kapal  di  Kesyahbandaran Utama  Tanjung  Priok.  Dari  data  yang  didapat  menunjukkan  bahwa  faktor  dominan  penyebab kecelakaan kapal adalah disebabkan oleh faktor alam ( force majeur ) yaitu sebesar 7 kecelakaan. Lalu disusul  oleh  faktor  lainnya  ( others  factor )  sebesar  6  kecelakaan  dan  yang  disebabkan  oleh  faktor manusia ( human error ) sebesar 5 kecelakaan.  Besarnya kontribusi faktor kecelakaan yang disebabkan
oleh  faktor  alam  ( force  majeur )  ini  dikarenakan  Kesyahbandaran  Tanjung  Priok  memiliki  alur pelayaran  yang  cukup  sempit  dan  lalu  lintas  kapal  masuk  dan  keluar  yang  cukup  tinggi.  Data kecelakaan kapal di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok dari 2014 sampai 2016 dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Data kecelakaan kapal 2014 – 2016 No Nama Kapal Jenis Kecelakaan Penyebab Kecelakaan Faktor Alam (Force Majeur) Faktor Manusia (Human Error) Faktor Lainnya (Others Factor) 1 TB. Marina 15 3 Januari 2014 Kandas Karena  Alur  sempit, ada kapal serta tongkang yang sandar haluan / beaching 2 KM. BJL-1 14 Januari 2014 Terbalik miring 90 0 Kegiatan pengisian air bersih,  diduga  sekat tangki air bersih rusak / bocor
3
Tk. ISM-VIII 17 Januari 2014 Kandas Cuaca Buruk 4 TB. Mitra Bahari 88 / Tk. Mitra Abadi 3588 17 Januari 2014 Cuaca Buruk 5 KM. Sahabat 21 Januari 2014 Tenggelam Cuaca Buruk 6 KT. Jayakarta I 21 Januari 2014 Kandas Cuaca Buruk 7 SV. Canopus 18 Juni 2014 Kandas Air Surut 8 KM. Tanto Sinergi 1 Agustus 2014 Kebakaran Diduga korsleting listrik di ruangan dapur kapal 9 MT.Permata Nusantara V 10 Agustus 2014 Kebakaran Korsleting listrik pada panel  stop  kontak  di ruangan mesin kapal 10 SV. BNI Aries 15 Agustus 2014 Tubrukan Dilokasi Kejadian tidak ada tanda navigasi 11 KM. Sinabung 24 Agustus 2014 Kandas Karena terbawa arus dan BT ( Bow Truster) rusak 12 MT. Sinar Johor 14 Nopember 2014 Tubrukan MV. Orchid Marine tidak menjawab komunikasi dari MT. Sinar Johor
No Nama Kapal Jenis Kecelakaan Penyebab Kecelakaan Faktor Alam (Force Majeur) Faktor Manusia (Human Error) Faktor Lainnya (Others Factor) 13 TB.Royal Palma 23 /Tk.Royal Palma IV 16 Nopember 2014 Kandas Diduga adanya kerangka kapal yang tenggelam pada  posisi  kapal tersebut kandas 14 TB. Kitamaru/ Tk.AB.KIM 250 No.333 30 Nopember 2014 Tenggelam Cuaca Buruk 15 TB. Bima 034 4 Desember 2014 Tenggelam Diduga adanya kebocoran pada kamar mesin 16 TB. Sabang 37 8 Agustus 2015 Kerusakan Mesin Kerusakan Mesin 17 Persada 2488 21 Februari 2016 Tongkang miring ke kiri sekitar 25 derajat Cuaca Buruk 18 TB. Layar Sakti 17 4 April 2016 Kebakaran Human  error  (Api Kompor tidak dimatikan) Jumlah 7 Kecelakaan 5 Kecelakaan 6 Kecelakaan
Sumber: data kecelakaan kapal 2014-2014 Kesyahbandaran Utama Tanjung
Hasil  diatas  menunjukkan  bahwa  faktor  alam  ( force  majeur )  memberikan  kontribusi  yang besar  terhadap  kecelakaan  kapal  di  Kesyahbandaran  Utama  Tanjung  Priok.  Faktor  alam  yang menyebabkan kecelakaan kapal terbanyak disebabkan oleh cuaca buruk. Penyebab kecelakaan kapal selanjutnya yang terbanyak disebabkan oleh faktor lainnya/ faktor teknis ( others factor ). Jika dilihat jenis  faktor  lainnya  ini  cukup  beragam,  dapat  disimpulkan  bahwa  faktor  ini  lebih  bersifat  hal  -  hal teknis. Sedangkan dari faktor kelalaian manusia ( human  error ) juga terdiri dari beberapa penyebab. Tetapi secara umum dapat disimpulkan bahwa kelalaian ini disebabkan karena kurang hati-hati dan kurangnya  pengawasan  terhadap  awak  kapal.  Dari  3  faktor  penyebab  kecelakaan  kapal  tesebut  jika dihubungkan  dengan  16  kriteria  keselamatan  pelayaran  seperti  yang  tertuang  dalam ISM  Code disimpulkan  bahwa    3  faktor  penyebab  kecelakaan  kapal  tesebut  berkaitan  dengan  12  kriteria  yang berhubungan dengan keselamatan diatas kapal/ layak laut. Untuk penjelasannya sebagai berikut:
a. Faktor Alam ( force majeur )
Jika dilihat dari kecelakaan yang disebabkan oleh faktor alam secara umum ada 2 penyebab yaitu  karena  cuaca  buruk  mengakibatkan  6  kecelakaan  dan  karena  terbawa  arus  dan bow  truster rusak  menyebabkan  1  kecelakaan.  Dalam  kriteria  layak  laut  yang  terdapat  dalam ISM  Code 2 penyebab  kecelakaan  ini  dikarenakan  kurangnya  perhatian  terhadap  klausul  kesiapan  menghadapi keadaan darurat. Cuaca buruk adalah faktor alam tetapi seharusnya kecelakaan yang disebabkan oleh cuaca  buruk  dapat  diantisipasi  sebagai  sesuatu  kesiapan  dalam  menghadapi  keadaan  darurat.  Dalam klausul ini juga meminta perusahaan atau pemilik kapal harus dapat mengidentifikasi potensi keadaan darurat  yang  terjadi  di  atas  kapal  dan  prosedur  yang  harus  dilakukan  untuk  mengantispasi  keadaan tersebut.
b. Faktor Kelalaian Manusia ( human error )
Dari 5 kecelakaan yang disebabkan oleh faktor kelalaian manusia ini dapat disimpulkan bahwa pihak perusahaan/ pemilik kapal tidak mematuhi klausul layak laut dalam ISM Code yang berkenaan dengan  sumber  daya  dan  tenaga  kerja.  Penempatan  sumber  daya  dan  tenaga  kerja  ini  berkenaan dengan  kualifikasi  yang  sesuai  dengan  yang  dibutuhkan,  pengalaman,  dapat  menjalankan  standar operasi perusahaan dengan baik, dan dapat berkomunikasi secara efektif dalam situasi darurat.
c. Faktor Lainnya ( others factor )
Dalam  kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  faktor  lainnya  terdapat  6  kecelakaan  dengan penyebab yang beragam. Namun secara umun dapat disimpulkan bahwa kecelakaan yang disebabkan oleh faktor lainnya ini dikarenakan tidak dipatuhinya klausul layak laut dalam ISM Code yaitu yang berkenaan  dengan  pengoperasian  kapal.  Perusahaan  atau  pemilik  kapal  seharusnya  telah  membuat prosedur,  rencana  dan  instruksi  termasuk  hal  –  hal  yang  menjadi  perhatian  utama  untuk pengoperasian  kapal  yang  menyangkut  keamanan  awak  kapal,  kapal  sendiri  dan  perlindungan maritim.
Berdasarkan  3  faktor  penyebab  kecelakaan  kapal  di  atas,  dapat  diberikan  beberapa  implikasi manajerial  yang  sebaiknya  dilaksanakan  oleh  para  pihak  yang  bertanggung  jawab  atas  keselamatan pelayaran  untuk  mengurangi  potensi  terjadinya  kecelakaan  kapal.  Implikasi  manajerial  ini diantaranya:
- Perlunya  identifikasi  potensi  kemungkinan  keadaan  darurat  diatas  kapal  dan  prosedur  untuk mengantisipasi hal tesebut.
- Pihak perusahaan atau pemilik kapal harus membuat program evakuasi keadaan darurat.
- Setiap kapal yang akan berlayar harus telah lulus uji kelengkapan keselamatan berlayar.
- Dengan melihat lalu lintas kapal yang padat di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok maka perlu diadakan pelebaran alur pelayaran jika dimungkinkan melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara.
- Perlu  untuk  melakukan  pengerukan  alur  pelayaran  yang  memenuhi  persyaratan  keselamatan pelayaran.
- Perlu dilakukan sosialisasi ISM Code yang konsisten.
- Perlu diadakan pelatihan penyelamatan yang terpadu dan kontinyu.
Sebagai  tambahan  akan  disajikan  data  kecelakaan  kapal  dari  tahun  2011  sampai  2015  yang terjadi  di  seluruh  wilayah  hukum  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Laut  yang  didapat  dari Mahkamah  Pelayaran.  Data  kecelakan  kapal  untuk  seluruh  wilayah  hukum  Direktorat  Jenderal Perhubungan  Laut  selama  tahun  2011  sampai  2015  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.  Sedangkan  jumlah kecelakaan kapal berdasarkan hasil keputusan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 2 Jumlah putusan mahkamah pelayaran menurut faktor kecelakaan kapal 2011- 2015
No Uraian Jenis Kecelakaan Satuan 2011 2012  2013  2014  2015 Total Rata-rata Pertumbuhan (%) 1. Faktor Alam Kejadian 19 17 18 25 7 86 17.2 2. Faktor Manusia Kejadian 0 11 7 18 11 47 9.4 3. Faktor lainnya Kejadian 2 6 8 6 1 23 4.6 Jumlah 21 34 33 49 19 56
Sumber: Mahkamah Pelayaran Setjen, Kemenhub (2017).
Tabel 3 Jumlah kecelakaan kapal berdasarkan hasil putusan mahkamah pelayaran 2011-2015
No Uraian Jenis Kecelakaan Satuan 2011  2012  2013  2014  2015 Total Rata-rata Pertumbuhan (%) 1. Tenggelam Kejadian 7 16 3 10 9 45 9 2. Tubrukan Kejadian 5 7 8 19 3 42 8.4 3. Kandas Kejadian 3 3 14 13 2 35 7 4. Terbakar Kejadian 4 6 5 5 3 23 4.6 5. Lainnya Kejadian 2 2 3 2 2 11 2.2 Jumlah 21 34 33 49 19 156
Sumber: Mahkamah Pelayaran Setjen, Kemenhub (2017).
Jumlah kecelakaan kapal berdasarkan wilayah dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan Kapal
No Uraian Satuan 2011 2012 2013 2014 2015 Total Rata-rata Pertumbuhan (%) 1. Indonesia Bagian Barat Lokasi 8 20 21 33 13 95 19 2. Indonesia Bagian Tengah Lokasi 10 12 12 15 4 53 10.6 3. Indonesia Bagian Timur Lokasi 3 2 0 1 2 8 1.6 Jumlah 21 34 33 49 19 156
Sumber: Mahkamah Pelayaran Setjen, Kemenhub (2017).

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Kecelakaan kapal berdasarkan faktor penyebab dapat dibedakan atas 3 yaitu karena faktor alam ( force  majeur ),  faktor  kelalaian  manusia  ( human  error  factor )  dan  karena  faktor  lainnya  ( others factor ).  Berdasarkan  data  kecelakaan  kapal  yang  terjadi  di  Kesyahbandaran  Utama  Tanjung  Priok selama 2014 sampai 2016 dapat dilihat bahwa  faktor alam memberikan kontribusi  kecelakaan kapal yang  paling  besar  yaitu  sebanyak  7  kecelakaan,  selanjutnya  karena  faktor  lainnya  sebanyak  6 kecelakaan dan disebabkan oleh faktor manusia sebayak 5 kecelakaan.
Saran
Perlu untuk mengantisipasi jenis faktor penyebab kecelakaan kapal selain 3 faktor yang telah dipaparkan, hal ini mengingat akan semakin berkembangnya usaha pelayaran dan kompleksitas yang semakin tinggi.

## DAFTAR PUSTAKA
[IMO]  International  Maritim  Oranization.  2014.  ISM  Code,  International  Safety  Management  Code with Guidelines for Its Implementation. London (UK): IMO.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2008.  Undang-Undang  Nomor  17 Tahun 2008 tentang pelayaran. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2012.  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 34 Tahun 2012 tentang organisasi dan tata kerja kantor kesyahbandaran utama. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2012.  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 36 Tahun 2012 tentang organisasi dan tata kerja kantor kesyahbandaran utama dan otoritas pelabuhan. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2016.  Peraturan  Direktur  Jenderal Perhubungan  Laut  Nomor  HK  103/1/16  DJPL  Tahun  2016  tentang  petunjuk  keknis pelaksanaan audit manjemen keselamatan kapal. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
Lasse DA. 2014. Keselamatan Pelayaran di Lingkungan Teritorial Pelabuhan dan Pemanduan Kapal. Jakarta (ID): Grafindo Persada.
[Mahpel  RI]  Mahkamah  Pelayaran  Republik  Indonesia.  2017.  Data  kecelakaan  kapal  2011-2015. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
Nazir M. 2014. Metode Penelitian. Jakarta (ID): Ghalia Indonesia
Whitney, F.L. 1960. The Elements of Research. Asian Eds Osaka (JPN): Overseas Book Co.