Enhancement of Bus Rapid Transit Additional Infrastructure at Capt. Tendean – Blok M – Cileduk Routes
Case Study

## PENINGKATAN INFRASTRUKTUR TAMBAHAN

## BUS RAPID TRANSIT LAYANG PADA TRAYEK KAPTEN TENDEAN – BLOK M – CILEDUK

## Abstract
This study was  aimed at analyzing the process of Bus Rapid Transit additional infrastructure to lessen the negative effect to the society of the Transjakarta overpass route Capt. Tendean  – Blok  M  –  Cileduk.  The  qualitative  method  was  used  in  this  study  along  with  three  steps  of analysis  which  were  stakeholder  using  novelty  analysis,  infrastructure  needs  using  content analysis,  and  Delphi  method.  The  stakeholders’  mapping  was  government,  society, academician,  and  business  people  with  the  government  as  the  critical  player.  On  the  other hand, the business people have the most effect and the society has greater interest. The lucky winner is the academician who has the most effect and the interest. There were 20 respondents through  purposive  sampling.  Questions  were  structured  using  priorities  of  content  analysis with Likert scale.
Keywords: stakeholders analysis, content analysis, Delphi method, bus rapid transit

## PENDAHULUAN
Bus  Rapit  Transport (BRT)  merupakan  salah  satu  moda  yang  dipakai  secara khusus untuk membantu pergerakan masyarakat ibukota. Transjakarta sebagai operator BRT  ditantang  untuk  mengelola  transportasi  yang  handal,  di  mana  Transjakarta  harus memiliki jadwal  dan  rute  yang  layak.  Secara  garis  besar,  tujuan  dari  penerapan  sistem BRT  ini  adalah  untuk  mengakomodasi  kebutuhan  pergerakan  penumpang  angkutan yang tinggi. Pergerakan penumpang, terutama pada koridor-koridor utama, perlu dibuat
Zainal Hosein
ITL Trisakti asa_anugrah@yahoo.com
Julison Arifin
Dewan Pakar Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan sisonytea@gmail.com Yosi Pahala
Trisakti
yopahala@gmail.com
dengan suatu sistem layanan angkutan umum massal yang memberikan ketepatan waktu operasional,  kenyamanan,  keamanan  dan  keselamatan  bagi  penggunanya. Bus  Rapid Transit adalah  moda  yang  dipakai  dalam  bentuk  bus  untuk  melayani  sebagian  atau seluruh  kota  tergantung  pada  kebutuhan  perjalan  sebuah  kota  (Giannopoulos,  1989). Namun  seiring  dengan  perkembangan  BRT,  perlu  dibangun    BRT  pada    koridor Tendean    –  Blok  M    -  Ciledug.  Tujuannya  agar  permasalahan  lalu  lintas,  seperti kemacetan dan pelayanan transportasi publik dapat teratasi.
Pembangunan  jalan  layang  Tendean  -  Ciledug  merupakan  salah  satu  terobosan untuk mengembangkan BRT. Jalan Layang Non Tol (JLNT) trayek Tendean – Ciledug memiliki  panjang  9,3  KM  dan  dibangun  secara  layang  ( elevated ),    dimana  jalan  ini dipakai  untuk  BRT  dan  kendaraan  mobil  (Rencana  JLNT  trayek  Tendean  Blok  M  – Ciledug,  2014).  Jalan  layang  ini  bertujuan  untuk  mengembangkan  dengan  rencana sebagai jalur busway dan kendaraan pribadi. Namun domain rencana untuk pekerjaan ini ialah  untuk  prioritas  BRT.  Kemudian  jalan  ini  biasa  disebut  Jalan  Layang  Busway (JLB).
Kebutuhan  infrastruktur  BRT  berkembang  seiring  dengan  perkembangan  kota.
Sedangkan  kebutuhan  infrastruktur  BRT  tiap  kota  berbeda.  Kawasan  megapolitan Jakarta berkembang pesat dan membutuhkan sarana serta prasarana yang komprehensif. Pembangunan  Jalan  Layang  Busway  (JLB)  merupakan  salah  satu  terobosan  dalam pengembangan  BRT.  Namun  infrastruktur  tambahan  BRT  di  kota  Jakarta,  khususnya JLB  Tendean  –  Ciledug  belum  memadai.  Kondisi  infrastruktur  JLB  di  jalur  tersebut terlihat belum optimal pada proses pembangunannya. Pada proses pembangunan belum terlihat  adanya rencana untuk membuat fasilitas intermodal dengan Mass Rapid Transit
(MRT),    belum    adanya    rencana    design    halte    khusus    di    atas,    belum    adanya sosialisasi  jalur  khusus  busway  di  jalan  layang,  dan  infrastruktur  tambahan  lainnya. Selain  pengamatan  di  lapangan,  infrastruktur  tambahan  (pelengkap)  pada  BRT  dengan jalan layang belum memiliki studi terdahulu.

## Bus Rapid Transit (BRT)
Bagaimana  efektifitas  dalam  bergerak,  memasuki  sebuah  wilayah  dapat mendukung  suatu  sistem  transportasi.  Pemakaian  bus  hari  ini  banyak  dipakai  sebagai tiga  jenis  (Giannopoulos,  1989),  yaitu:  a)  Pelayanan  transportasi  umum  di  seluruh wilayah kota;  b)  Sebagai feeder dari  transportasi  umum  massal  lain  yang  lebih  besar
volumenya;  dan  c)  menyediakan  jaringan  transportasi  antar  kota  atau  wilayah.  BRT memakai  sebagian  nama  dari rapid  transit yang  mendeskripsikan  transportasi  rel berkapasitas  tinggi  atau  bisa  disebut right-of-way .
Penetapan lokasi pemberhentian bus menjadi sangat penting ketika kita membuat rencana  operasional  bus  di  dalam  kota.  Selain  lokasi  juga  bentuk  bangunan  dan  akses dalam  menggunakan  pemberhentian  bus  sebagai  salah  satu  faktor  penting  dalam penetuan  komponen  ini.  Standar  juga  perlu  untuk  dipakai  sebagai  salah  satu  acuan. Pemberhentian  bus  yang  baik  (Giannopoulos,  1989)  membutuhkan tidak  hanya  tempat yang  mudah  diakses  dan  mudah  dijangkau  tapi  juga  memerlukan,  1)  Akses  masuk keluar  yang  pendek  dan aman;  2)  Menggunakan  teknologi  canggih  guna  menyediakan informasi pada penumpang: 3) Fasilitas penunjang yang memberikan kenyamanan pada penumpang dalam menunggu bus. Pembahasan mengenai BRT  telah banyak dilakukan seperti mengenai dampak dan efektivitas serta keamanan dari BRT (Stewart et al , 2017,
Pang dan Hao, 2015, Vecino-Ortiz et al, 2015), pelayanan BRT (Umlauf, 2016, Huo et al, 2014),    ulasan  mengenai  BRT  oleh  Wirasinghe et  al (2013)  serta  pembahasan konektivitas BRT di Kolombia oleh Duarte dan Rojas (2012).

## METODE PENELITIAN
Teknik  analisis  yang  digunakan  adalah  analisis  kualitatif,  yaitu  secara  bertahap mulai analisis stakeholder, analisis data kualitatif ( content analysis ) dan analisis Delphi.
Analisis stakeholder dilakukan  pada  tahap  awal  untuk  mengidentifikasikan  beberapa informan  yang  akan  menjadi  sumber  informasi.  Kemudian,  hasil  analisis  ini  dibuat untuk  melakukan  analisis  selanjutnya  yakni content  analysis .  Sehingga  penelitian bertahap  dari analisis stakeholder , content  analysis sampai  ke analisis Delphi.  Analisis stakeholders digunakan  untuk  menentukan  sampel  yang  akan  diteliti.  Dari  analisis  ini diketahui pihak yang terlibat pada pembangunan BRT layang Tendean  – Ciledug. Dari analisis ini akan  diperoleh stakeholder kunci  dan stakeholder utama  yang  berpengaruh dan mempunyai kepentingan. Tahapan analisis stakeholders adalah, 1) Mengidentifikasi stakeholders yang terlibat melalui pertanyaan-pertanyaan; 2)  Menganalisis kepentingan dan  dampak  potensial  dari  pembangunan  BRT  terhadap  kepentingan  masing-masing stakeholders ; dan 3) Menilai tingkat  pengaruh dan  tingkat kepentingan  ( influence dan importance ) masing-masing stakeholders. Aplikasi analisis stakeholder sudah dilakukan oleh  beberapa  peneliti  yaitu,  Elias  (2017),  mengenai  sistim  berpikir  dan  permodelan
dalam  manajemen stakeholder ,  kajian  manajemen stakeholder pada  perancangan  dan perencanaan  proyek  infrastruktur  (Erkul,  2016  dan  Mostafa  dan  El-Gohary,  2014), kajian  manajemen stakeholder pada  mega  proyek  konstruksi  yang  diteliti  oleh  Mok et al ,  2015),  serta  kajian  mengenai  interaksi  stakeholder  dalam  pengambilan  keputusan transportasi (La Pira et al, 2013).
Setelah  didapatkan  hasil  analisis stakeholder ,  dilanjutkan  menggunakan  teknik analisis konten ( Content Analysis ). Metode ini bertujuan untuk mengkaji isi pesan dari suatu  komunikasi  (Walizer  dan  Wienir,  dalam  Moleong,  2001).  Informasi  terekam  ini merupakan  pendapat-pendapat  para  pakar    dan stakeholder yang  dikaji  dengan memperhitungkan bobot frekuensi kata yang diungkapkan dan juga mempertimbangkan intensitas  kata  yang  menunjukkan  kekuatan  perasaan-perasaan  terhadap  suatu  hal tertentu  yang  diungkapkan.    Data  dari  hasil  komunikasi  verbal  ini  dikuantifikasikan karena  data  kuantitatif  dianggap  dapat  memberikan  deskripsi  lebih  jelas,  kuantifikasi dilakukan dengan mencatat frekuensi.
Analisis Konten atau analisis isi, merupakan metode penelitian untuk interpretasi subyektif  terhadap  isi  data  teks  melalui  proses  klasifikasi  pengkodean  yang  sistematis dan  mengidentifikasi  tema  atau  pola  (Hsieh  &  Shannon,  2005).    Analisis  isi  dalam penelitian  kualitatif  dilakukan  dengan  mencatat  komunikasi  antara  peneliti  dan subjeknya.  Seseorang  dapat  menggunakan  mode  yang  berbeda  seperti  transkrip wawancara  /  wacana,  protokol  observasi,  rekaman  video  dan  dokumen  tertulis  untuk komunikasi. Kekuatannya terletak pada kontrol metodologisnya yang ketat dan analisis materi  selangkah  demi  selangkah.  Dengan  kata  lain  setiap  elemen  dalam  data  yang dikumpulkan  dikategorikan  ke  dalam  tema  yang  diidentifikasi  melalui  literatur sekunder.  Metode  analisis  terdiri  dari  delapan  langkah  yaitu,  a)  Persiapan  Data;  b) mendefinisikan  unit  atau  tema  analisis;  c)  mengembangkan  kategori  dan  skema pengkodean,  d)  pra-pengujian  skema  pengkodean  pada  sampel;  e)  mengkode  semua teks;  f)  menilai  konsistensi  pengkodean  yang  digunakan;  g)  menggambar  kesimpulan berdasarkan  pengkodean  atau  tema;  h)  presentasi  hasil.  Uraikan  mengenai  analisis konten  sudah  mulai  diterapkan  pada  beberapa  penelitian  proyek  konstruksi,  yaitu  oleh Li et  al (2017)  mengenai  pengetahuan  konstruksi  yang  berguna  bagi  penumpang, analisis isi pada proposal konstruksi (Lines dan Miao, 2016), serta pembahasan analisis konten pada manajemen pengetahuan (Fteimi & Lehner, 2015).
Metode  Delphi  merupakan  suatu  metode  dimana  dalam  proses  pengambilan keputusan  melibatkan  beberapa  pakar.  Adapun  para  pakar  tersebut  tidak  dipertemukan secara  langsung  (tatap  muka),  dan  identitas  dari  masing-masing  pakar  disembunyikan sehingga setiap pakar tidak mengetahui  identitas pakar yang lain. Hal ini bertujuan untuk menghindari  adanya  dominasi  pakar  lain dan  dapat  meminimalkan  pendapat  yang  biasa (Hanke,  2005).  Survei,  wawancara,  dan  teknik brainstorming kelompok  mungkin  tidak sesuai  untuk  penelitian  yang  melibatkan faktor  pembaur  dan  memerlukan  akses  ke  data sensitif.  Di  lingkungan  seperti  itu,  teknik  Delphi  memungkinkan  peneliti  memperoleh data  yang  sangat  andal  dari  para  ahli  bersertifikat  melalui  penggunaan  survei  yang dirancang  secara  strategis.  Metode  Delphi  memang  belum  banyak  digunakan  dalam penelitian  manajemen  konstruksi.  Hal  ini  dimungkinkan  karena  variasi antara  penelitian yang  menerapkan  Delphi  dalam  penelitian  dan  ambiguitas  (Hallowell  dan  Gambatese, 2010).
Penerapan  metode  Delphi,  telah  banyak  diuraikan  misalnya  dalam  perancangan transportasi oleh Le Pira et al (2017), Ameyaw et al (2016) dan Gharaibeh (2013) metode Delphi pada proyek konstruksi, pada penelitian transportasi maritim (Arof, 2015),  Awad- Núñez (2014) pada aplikasi penggunaan Delphi pada kualitas Dry Ports di Spanyol, serta penerapan Delphi pada industri penerbangan (Linz, 2012).
Dalam  kuesioner  terdapat  24  variabel  untuk  mencari  kebutuhan  infrastruktur BRT  layang  yang  diujikan  menurut  presepsi  masing  -  masing  responden.  Dari  data tersebut  didapatkan  sejumlah  hasil  untuk  dianalisis  lebih  lanjut.  Data  akan  disajikan dalam bentuk kode pertanyaan yang berasal dari 4 faktor yaitu kendaraan, bus stop, jalur, dan intermodal  yang berdasarkan teori dari Giannopoulos (1989),  Wright (2005),  Grava (2002), dan 24 sub faktor variabel.  Apabila analisis sebelumnya ditemukan 24 variabel, maka pada analisis ini dipakai hanya 13 variabel penelitian.

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Analisis Stakeholder
Stekholder merupakan  satu  komponen  penting  dalam  melihat  kebutuhan infrastruktur  BRT  di  Jakarta.  Namun  perbebdaan  karakteristik  pada  tiap stakeholder menjadi  satu  permasalahan  tersendiri.  Perbedaan  ini  disebabkan  oleh  beberapa  sebab, yakni  kepentingan,  pengaruh  dan  dampak  terhadap  BRT.  Ada stakeholder yang
memiliki  pengaruh  besar  namun  kepentingan  kecil,  ada  yang  sebaliknya.  Kondisi  ini perlu dilakukan pemetaan terhadap stakeholders. Untuk menjelaskan posisi stakeholder,
maka dapat dilihat pada proses analisis stakeholder. Posisi ini  yang menjadi siapa saja yang akan menjadi sumber penelitian Pengembangan Infrastruktur BRT Layang di DKI Jakarta.  Penentuan  posisi  setiap stakeholder melalui  pemetaan stakeholder. Posisi  ini menentukan stakeholder utama atau Critical Player. Tujuan pemetaan ini ialah melihat bagaimana stakeholder mengemban  kepentingan  dan  pengaruh  pada  Pengembangan Infrastruktur BRT Layang di DKI Jakarta.
Hasil pemetaan stakeholder memperlihatkan  yang menjadi critical player adalah pihak pemerintah. Pihak ini dinilai memiliki peran penting dan pengaruh yang kuat pada pengembangan  infrastruktur  BRT  layang  di  Jakarta.  Di  bawahnya  ada  dua stakeholder yang memiliki kepentingan dan pengaruh hampir  sama, yakni  praktisi  dan  masyarakat. Namun  keduanya  berbeda  posisi kepentingan dan pengaruhnya. Praktisi lebih memiliki pengaruh sedangakan masyarakat lebih memiliki kepentingan lebih besar. Terakhir untuk akademisi memiliki kepentingan sedang dan pengaruh yang cukup besar.

## Analisis Kebutuhan Insfrastruktur BRT Layang
Analisis  kebutuhan  infrastruktur  dilakukan  dengan  menggunakan content analysis. Dalam analisis ini dilakukan setelah didapatkan hasil analisis stakeholder pada sub  bab  sebelumnya.  Pertanyaan  yang  diajukan  dalam  bentuk  kuisioner.  Jumlah kuesioner adalah 20 responden.  Karakteristik responden pengumpulan data disesuaikan dengan  kebutuhan  lapangan  serta  tinjauan  teori.  Responden  yang  diberikan  kuisioner survey  dibatasi  atas,  1)  Pihak  yang  melakukan  pengembangan  terdapat  pembangunan BRT  layang;  2)  Pemegang  kewenangan  untuk  mengembangkan  dan  membangun  BRT layang pada kawasan; 3) Pihak yang akan menggunakan BRT layang dan berkepentingan dalam operasional BRT layang.  Berdasarkan atas karakteristik responden, maka diambil beberapa  pihak  yang  sesuai  dengan  kebutuhan  penelitian  ini.  Untuk  jumlah  responden ditentukan  secara purposive  sampilng ,  sehingga  penentuan  responden  ditentukan  20 responden terdiri dari a) Pemerintah, 4 orang; 2) Praktisi, 5 orang; 3) Masyarakat, 5 orang dan 4) Akademisi, 6 orang.
Analisis Konten ( Content Analysis )
Perhitungan analisis konten disesuaikan dengan analisis likert. Analisis ini dibuat
dalam skala untuk mencari konten dalam data yang disajikan. Semakin besar nilai skala (sampai 5) maka variabel tersebut semakin menentukan pengembangan. Dan sebaliknya, apabila skala semakin kecil (sampai1) maka variabel tersebut semakin tidak menentukan sebagai  infrastruktur  BRT  layang.  Skala  Likert  merupakan  skala  pembobotan  nilai variabel  dari  pihak  yang  memiliki  kepentingan  terhadap    pengembangan  infrastruktur BRT layang.
Untuk  mencari  validitas  variabel,  digunakan  perhitungan  Nilai  Indeks  Rata-  Rata yaitu  340,2.  Nilai  ini  dipakai  sebagai  ambang  batas  untuk  validitas  variabel.  Dengan mengetahui  indeks  rata-rata,  dapat  dinilai  sejauh  mana  variabel  ini  memiliki  kekuatan sebagai variabel kebutuhan infrastruktur BRT layang. Hasil perhitungan nilai Indeks Rata- Rata  adalah  14,175.  Nilai  ini  kemudian  dibandingkan  dengan  nilai  bobot  tiap  faktor penentu  kebutuhan  infrastruktur  BRT  untuk  melihat  validasi  data.  Variabel  dengan  nilai bobot  di  bawah  indeks  rata-rata  akan  dihilangkan  dari  variabel  penentu  kebutuhan infrastruktur BRT layang.  Asumsi bahwa nilai bobot di bawah indeks rata-rata dianggap valid. Ada 11 variabel sub-faktor yang direduksi karena di bawah nilai indeks rata-rata.
Dari  hasil  reduksi  data  dengan  melihat  ambang  batas,  terdapat  13  variabel  yang valid.  Variabel ini  dipakai  untuk  analisis pada  tahap  selanjutnya.  Dapat  dikelompokkan menjadi tabel di bawah Tabel 1.
Tabel 1  Pembobotan Faktor dan Sub Faktor Infrastuktur BRT Layang
No Faktor Sub Faktor Pembobotan 1 Kendaraan Berkelanjutan, komprehansif dan terdeteksi dari kerusakan kendaraan; 14 Memiliki standar kendaraan yang baik; 15 Manusiawi dan memiliki ruang gerak yang cukup dalam kendaraan; 14,6 Interior yang memiliki estetika yang baik; 13,8 Mengurangi tingkat kebisingan pada bus; 15 Berkendaraan dengan sistem yang aman; 16 Hemat energi dan berkelanjutan; 16 Menggunakan teknologi dengan sumber energi alternatif; 13,6 Memiliki fleksibiltas dalam operasional. 14,6 2 Bus Stop Akses masuk keluar yang pendek dan aman 13,4 Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang 14,8 Fasilitas penunjang yang memberikan kenyamanan pada penumpang dalam menunggu bus 13,4 3 Jalur Menggunakan beberapa alternatif dari jalan yang disediakan 12,8
4 Intermoda Menyediakan tempat masuk-keluar penumpang dengan moda tertentu 14,2 Menyediakan tempat untuk menggati rute dengan moda yang sama 14,2 Menyediakan tempat untuk mengganti moda 14,4 Menyediakan pelayanan terhadap penumpang 15,4 Membantu manejemen dan operasi moda 13,6 Mengatur berbagai moda tranportasi 13,6 Infrastruktur pedestrian 13,8 Infrastruktur sepeda 11,4 Integrated taxi stations 13,8 Fasilitas infrastruktur integrasi untuk moda lainnya (seperti transportasi air, kereta api, dll) 14,2 Fasilitas Park and Ride  (Parkir harian) 14,6
Variabel yang digunakan ada 13 dan kemudian diurutkan menurut nilai kesesuaian kebutuhan pengembangan infrastruktur BRT Layang di Jakarta (tabel 2).
Tabel 2 Urutan Sub Faktor Infrastuktur BRT Layang yang Valid
No Variabel Pembobotan 1 Berkendaraan dengan sistem yang aman; 16 2 Hemat energi dan berkelanjutan; 16 3 Menyediakan pelayanan terhadap penumpang 15.4 4 Memiliki standar kendaraan yang baik; 15 5 Mengurangi tingkat kebisingan pada bus; 15 6 Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang 14.8 7 Fasilitas Park and Ride  (Parkir harian) 14.6 8 Manusiawi dan memiliki ruang gerak yang cukup dalam kendaraan; 14.6 9 Memiliki fleksibiltas dalam operasional. 14.6 10 Menyediakan tempat untuk mengganti moda 14.4 11 Menyediakan tempat masuk-keluar penumpang dengan moda tertentu 14.2 12 Menyediakan tempat untuk menggati rute dengan moda yang sama 14.2 13 Fasilitas infrastruktur integrasi untuk moda lainnya (seperti transportasi air, kereta api, dll) 14.2

## Analisis Peningkatan Infrastruktur BRT Layang
Untuk mencari infrastruktur untuk pengembangan BRT Layang  yang optimal di Jakarta,  dilakukan  penelusuran  variabel  (sub  faktor)  dengan  Analisis  Delphi.  Analisis
Delphi  dibuat  untuk  mencari  pendapat  bersama  dari  para  pakar  atau ahli.  Pengumpulan data  mengenai  pendapat  ini  dilakukan  dengan  tahap  iterasi  beberapa  variabel.  Variabel yang  diambil  adalah  hasil  dari  analisis  sebelumnya.  Apabila  analisis  sebelumnya ditemukan 24 variabel, maka pada analisis ini dipakai hanya 13 variabel penelitian (tabel 2). Sedangkan variabel yang akan diteliti pada Analisis Delphi dapat dilihat pada tabel 3.

## Tabel 3  Variabel yang diteliti dalam Analisis Delphi
No Faktor Variabel 1  Kendaraan Memiliki standar kendaraan yang baik;
Manusiawi dan memiliki ruang gerak yang cukup dalam kendaraan;
Mengurangi tingkat kebisingan pada bus;
Berkendaraan dengan sistem yang aman;
Hemat energi dan berkelanjutan;
Memiliki fleksibiltas dalam operasional. 2 Bus Stop Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang 3  Intermoda Menyediakan tempat masuk-keluar penumpang dengan moda tertentu
Menyediakan tempat untuk menggati rute dengan moda yang sama
Menyediakan tempat untuk mengganti moda
Menyediakan pelayanan terhadap penumpang
Fasilitas infrastruktur integrasi untuk moda lainnya (seperti transportasi air, kereta api, dll)
Fasilitas Park and Ride  (Parkir harian)
Dari hasil analisis stakeholder , maka didapatkan ada empat pihak yang memiliki kepentingan dan memberikan pengaruh. Stakeholder yang terpilih yaitu;
Pemerintah
Adalah  pihak  yang  memiliki  kepentingan  dan  pengaruh  paling  besar  dalam stakeholder mapping. Nilai  yang  dimiliki  paling  tinggi  yakni  5.  Pihak  pemerintah  akan  diambil  dari pihak  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Permukiman  DKI  Jakarta.  Di  mana  pihak  ini  adalah pemberi pekerjaan sekaligus regulator dalam BRT layang.
Praktisi
Praktisi  merupakan  pihak  yang  secara  langsung  terjun  kepada  proses  pekerjaan pembangunan  BRT  layang.  Dalam  hal  ini  dipilih  kontraktor  atau  konsultan  pada pekerjaan  BRT  layang  di  pekerjaan  Jalan  layang  Tendean  –  Ciledug.  Kontraktor  dapat diwakili  oleh  Konsultan  Perencana  pada  ruang  pekerjaan  Jalan  layang  Tendean  – Ciledug.
Masyarakat
Masyarakat merupakan komponen penting dalam perkembangan BRT, terutama dengan perubahan  model  BRT  dengan  jalur  layang.  Jalur  layang  akan  mempengaruhi  pola perjalanan  masyarakat  menuju  tujuannya  masing-masing.  Untuk  mewakili  pendapat masyarakat diambil LSM dan Organisasi Masyarakat (Ormas).
Akademisi
Akademisi  yang  dimaksud  adalah  para  ahli  bidang  keilmuan  yang  berhubungan  dengan studi BRT di bidang ilmu keteknikan ataupun ilmu pendukungnya. Prioritas urutan yang dipakai ialah akademisi yang mempelajari ilmu transportasi massal di universitas tertentu. Maka yang diambil dalam studi ini ialah dosen atau peneliti ilmu transportasi massal.

## Tahapan eksplorasi penelitian
Eksplorasi tahap  satu adalah brainstorming atau pemberian masukan terhadap variable dari beberapa para ahli ( stakeholder yang telah dipilih. Mereka adalah pihak Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Permukiman  DKI  Jakarta,  Konsultan  Perencana,
Lembaga Swadaya Masyarakat dan dosen. Rangkuman pada table 4.
Tabel 4 Rangkuman Eksplorasi dan Masukan Pengembangan Infrastruktur

## BRT Layang Tahap I
No Faktor Variabel Pengembangan kebutuhan infrastruktur 1 Kendaraan Memiliki standar kendaraan yang baik; (1) BRT  layang  memiliki  jalur  yang  non  konvensional, yakni  berada  di  atas  jalan  layang.  Standar  jalan layang  hanya  ada  pada  konsep  teknis  di  dalam pengembangan  jalan  layang.  Maka  standar  teknis pada kendaraan ( … ) harus disesuaikan. Manusiawi dan memiliki ruang gerak yang cukup dalam kendaraan; (2) Kendaraan  yang  baik  dalam  kondisi  apapun  adalah bus yang memiliki dimensi dan ruang yang membuat penumpangnya  nyamana.  Untuk  BRT  layang  perlu memiliki  bus  dengan  panjang  dan  lebar  agar penumpang  akan  nyaman  dengan  perjalanan  di  atas jalan layang. Mengurangi tingkat kebisingan pada bus; (3) Bus  jalur  konvensional  ataupun  layang  akan menimbulkan  suara.  Suara  yang  dihasilakn  dari mesin  akan  membuat  polusi  suara.  Maka  harus dikendalikan  dengan  pemkaian  standar  minimum polusi suara ditoleransi. Berkendaraan dengan sistem yang aman; (4) Kecelakaan  pada  kendaraan  merupkan  hal  penting, maka  kendaraan  (bus)  perlu  menerapkan  system keamanan  dan  kenyamanan  kendaraan.  Artinya  bus harus dilengkapi dengan fitur ABS, fitur pintu keluar darurat  dan  peralatan  pelengkap    untuk  evakuasi penumpang  ketika  kecelakaan.  Tentunya  dengan desain  fisik  jalan  yang      dibuat  layang,  perlu  fitur keamanan yang baik.
Hemat energi dan berkelanjutan; (5) Apabila  bus  dibuat  di  atas,  maka  kendaraan  perlu didesain secara mekanik dan karoseri agar penggunaan  energy  yang  dipakai  tidak  terbuang banyak.  Pasti  kendaraan  akan  melakukan  gerakan naik  ke  atas  dan  turun.  Di  mana  mesin  akan  lebih banyak  bekerja  dengan  jumlah  penumpang  (beban) banyak, dan menanjak. Memiliki fleksibiltas dalam operasional. (6) Kendaraan  yang  dipakai  harus  dapat  melakukan mobilitas  tinggi.  Bus  dituntut  dapat  bekerja  di  jalan layang  maupun  konvensional.  Semisal  bus  layang tidak  dipakai  dan  perlu  dipinjam  atau  menukar dengan  BRT  di  jalur  konvensional  tidak  terdapat masalah operasional. 2 Bus Stop Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang (7) Bus stop atau halte BRT layang memerlukan adaptasi teknologi.  Artinya  tidak  hanya  teknologi  mekanik untuk  membawa    penumpang  ke  atas  halte  (dengan escalator    atau  lift)  tetapi  juga  memerlukan  system informasi yang mendukung. Missal papan pemberitahuan kondisi halte di atas atau konektivitas dengan perangkat lunak yang bisa diakses. 3 Intermoda Menyediakan tempat masuk- keluar penumpang dengan moda tertentu (8) Apabila  terminal  Intermoda  BRT  layang  memiliki persimpangan  dengan  moda    lain,    maka  terminal harus  membuat  parkir  atau  pintu  masuk  bagi  moda lainnya.  Misalnya  ada  akses  khusus  untuk  berpindah dari  BRT  layang  ke  MRT  yang  sekarang  dibangun. Atau  misal,  BRT  layang  dengan  BRT  yang  di bawahnya (sesama bus Transjakarta). Menyediakan tempat untuk menggati rute dengan moda yang sama (9) Apabila  BRT  layang  memerlukan  perubahan,  rute baik  dengan  moda  sama  atau  beda,  maka  harus dilakukan  penyediaan  tempat  bagi  penumpang.  Rute bisa  saja  dalam  satu  moda  atau  dengan  moda  yang berbeda. Menyediakan tempat untuk mengganti moda Tempat  untuk  menyediakan  mengganti  moda  seperi apabila  berpindah  dari  BRT  ke  MRT.  Jadi  ada tempat      khusus      dengan      platform  khusus  agar mempermudah perjalanan. Menyediakan pelayanan terhadap penumpang (11) Pada  terminal  Intermoda  harus  ada  pelayanan  untuk melayani  penumpang  baik  secara  komersil  maupun non  komersil.  Pelayanan  seperti  pusat  informasi, pembelian tiket sampai toko / kios terbatas. Fasilitas infrastruktur integrasi untuk moda lainnya (seperti transportasi air, kereta api, dll) (12)
Integrasi  BRT  dengan  moda  lainnya    memerlukan dukungan  dari  aspek  infrastruktur.  Dalam  hal  ini yang  dimaksud  adalah  fasilitas  berupa  sarana  dan prasanana  khusus.  Semisal  halte  yang  menyatu dengan  stasiun  MRT  pada  segmen  tertentu.  Maka integrasi  ini  memerlukan  bantuan  sarana  berupa gerbang  tiket  yang  sudah  menyatu  atau  kartu berbayar  e  money.  Selain  sarana  dan  prasaran  fisik, integrasi untuk mendukung perpindahan moda dibuat sedemikian rupa dapat menjadi efektif dan efisien
Fasilitas Park and Ride (Parkir harian) (13) Park  and  ride  adalah  fasilitas  pada  kawasan Intermoda. Konsep park and ride adalah memberikan pelayanan untuk parkiran harian dengan biaya murah. Tiket  parkir  dapat  dibuat  untuk  langganan  maupun harian. Tempat parkir ini diperuntukkan untuk mobil, sepeda  motor  dan  sepeda.  Lokasinya  harus    dekat dengan  halte  atau  Intermoda.  Tujuannya  agar penumpang  mau  berganti  moda  memakai  BRT  dari kendaraan pribadi.
Eksplorasi tahap dua adalah pemberian masukan terhadap variable dari beberapa para  ahli  ( stakeholder )  yang  telah  dipilih.  Namun  pada  tahap  ini  akan  kembali membahas bagaimana sebenarnya bentuk infrastruktur  yang diinginkan oleh tiap pihak agar diterima dan disepakati. Tujuannya  adalah memberikan solusi terbaik dari pilihan serta menyamakan presepsi.
Dari  13  variabel  yang  tersedia  ada  lima  variabel  infrastruktur  yang  tidak  diterima  dan disepakati oleh seluruh stakeholder untuk infrastruktur BRT Layang, yaitu:
1. Hemat  energi  dan  berkelanjutan  (5).  Yang  tidak  sepakat  adalah  pihak  Dinas Pekerjaan Umum dan Permukiman DKI Jakarta dan Konsultan Perencana
2. Memiliki  fleksibiltas  dalam  operasional  (6)  Yang  tidak  sepakat  adalah  pihak LSM.
3. Menggunakan  teknologi  canggih  guna  menyediakan  informasi  pada penumpang (7). Yang tidak sepakat adalah pihak Dinas Pekerjaan Umum dan Permukiman DKI Jakarta dan LSM
4. Fasilitas  infrastruktur  integrasi  untuk  moda  lainnya  (seperti  transportasi  air, kereta api, dll) (12). Yang tidak sepakat adalah pihak Dinas Pekerjaan Umum dan Permukiman DKI Jakarta dan Konsultan Perencana
5. Fasilitas Park  and  Ride (Parkir  harian)  (13)  Yang  tidak  sepakat  adalah  pihak LSM
Hanya  lima  variabel  ini  yang  harus  disempurnakan  dalam  mencari  kesepatakan untuk  pengembangan  infrastruktur.  Dalam  tabel  5  akan  dilihat  perubahan  yang  terjadi pada persepsi yang kemudian diujikan kembali kepada seluruh stakeholder .
Tabel 5 Rangkuman Eksplorasi dan Masukan Pengembangan Infrastruktur
BRT Layang Tahap II
No Faktor Variabel Pengembangan kebutuhan infrastruktur 1 Kendaraan Memiliki standar kendaraan yang baik; (1) BRT  layang  memiliki  jalur  yang  non konvensional,  yakni  berada  di  atas  jalan layang.  Standar  jalan  layang  hanya  ada  pada konsep  teknis  di  dalam  pengembangan  jalan layang. Maka standar teknis pada kendaraan ( …  )  harus disesuaikan. Manusiawi  dan  memiliki ruang  gerak  yang  cukup dalam kendaraan; (2) Kendaraan  yang  baik  dalam  kondisi  apapun adalah  bus  yang  memiliki  dimensi  dan  ruang yang  membuat  penumpangnya  nyamana. Untuk BRT layang perlu memiliki bus dengan panjang  dan  lebar  agar  penumpang  akan nyaman dengan perjalanan diatas jalan layang. Mengurangi tingkat kebisingan pada bus; (3) Bus  jalur  konvensional  ataupun  layang  akan menimbulkan  suara.  Suara  yang  dihasilakn dari  mesin  akan  membuat  polusi  suara.  Maka harus  dikendalikan  dengan  pemkaian  standar minimum polusi suara ditoleransi. Berkendaraan dengan sistem yang aman; (4) Kecelakaan  pada  kendaraan  merupkan  hal penting, maka kendaraan (bus) perlu menerapkan system keamanan dan kenyamanan  kendaraan.  Artinya  bus  harus dilengkapi  dengan  fitur  ABS,  fitur  pintu keluar    darurat    dan      peralatan pelengkap untuk evakuasi penumpang ketika kecelakaan. Tentunya  dengan  desain  fisik  jalan  yang dibuat layang, perlu fitur keamanan yang baik. Hemat  energi  dan berkelanjutan; (5) Apabila  bus  dibuat  di  atas,  maka  kendaraan perlu  didesain  secara  mekanik  dan  karoseri agar  penggunaan  energy  yang  dipakai  tidak terbuang  banyak.  Pasti  kendaraan  akan melakukan gerakan naik ke atas dan turun. Di mana mesin akan lebih banyak bekerja dengan jumlah  penumpang  (beban)  banyak,  dan menanjak.
Hemat  energy  lebih  baik  disesuaikan  dengan sumber  energy,  yakni  bahan  bakar.  Bahan bakar  dapat  dipakai  gas    atau  bahkan  tenaga listrik. Teapi apabila tenaga listrik perlu dibuat proyeksi nilai operasional (biaya). Memiliki fleksibiltas dalam operasional. (6) Kendaraan yang dipakai harus dapat melakukan mobilitas tinggi. Bus dituntut dapat bekerja  di  jalan  layang  maupun konvensional. Semisal  bus  layang  tidak  dipakai  dan  perlu dipinjam  atau  menukar  dengan  BRT  di  jalur konvensional tidak terdapat masalah operasional. Fleksibiltas  tak  hanya  dihitung  dari  jalurnya, namun  biaya  serta  feasibility  oprerasional kendaraan.
2 Bus Stop Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang (7) Bus  stop  atau  halte  BRT  layang  memerlukan adaptasi  teknologi.  Artinya  tidak  hanya teknologi mekanik untuk membawa penumpang  ke  atas  halte  (dengan  escalator atau  lift)  tetapi  juga  memerlukan  system informasi yang mendukung. Missal  papan  pemberitahuan  kondisi  halte  di atas atau konektivitas dengan perangkat  lunak yang bias diakses. Meskipun dengan teknologi canggih  namun  teknologi  yang  dipakai  harus tepat guna. 3 Intermoda Menyediakan tempat masuk-keluar  penumpang dengan moda tertentu (8) Apabila    terminal    Intermoda    BRT      laying memiliki  persimpangan  dengan  moda  lain, maka terminal harus membuat  parkir atau pintu masuk  bagi  moda  lainnya.  Misalnya  ada  akses khusus  untuk  berpindah  dari  BRT  layang  ke MRT  yang  sekarang  dibangun.  Atau  misal, BRT  layang  dengan  BRT  yang  di  bawahnya (sesama bus Transjakarta). Menyediakan tempat Apabila BRT layang memerlukan untuk menggati rute perubahan, rute baik dengan moda  sama dengan moda yang atau beda, maka harus dilakukan sama (9) penyediaan    tempat    bagi  penumpang. Rute   bisa  saja   dalam   satu  moda  atau dengan moda yang berbeda. Menyediakan tempat untuk  mengganti  moda (10) Tempat  untuk  menyediakan  mengganti  moda seperi  apabila  berpindah  dari  BRT  ke  MRT. Jadi  ada  tempat  khusus  dengan  platform khusus agar mempermudah perjalanan. Menyediakan pelayanan Pada    terminal    Intermoda    harus   ada terhadap penumpang pelayanan   untuk   melayani  penumpang (11) baik secara komersil maupun non komersil. Pelayanan seperti pusat informasi, pembelian tiket sampai toko   / kios terbatas. Fasilitas infrastruktur Integrasi BRT  dengan moda lainnya integrasi untuk moda memerlukan dukungan dari aspek lainnya (seperti infrastruktur. Dalam hal ini yang transportasi air, kereta dimaksud  adalah  fasilitas  berupa sarana api, dll) (12) dan prasanana khusus. Semisal halte yang menyatu dengan stasiun MRT    pada segmen    tertentu.    Maka    integrasi   ini memerlukan bantuan sarana berupa gerbang  tiket  yang  sudah  menyatu atau kartu  berbayar  e  money.  Selain   sarana dan prasarana fisik,  integrasi untuk mendukung   perpindahan   moda   dibuat sedemikian  rupa  dapat   menjadi  efektif dan efisien.
Integrasi moda dibuat dengan  penyatuan
system    transportasi    yang   komprehen melalui      kewenangan      Badan      Pengelola Transportasi  Jabodetabek.  Yakni  dapat  dilihat dari  segi  transportasi  secara  kawasan  bukan batas adminstrastif Fasilitas  Park  and  Ride (Parkir harian) (13) Park  and  ride  adalah  fasilitas  pada  kawasan Intermoda.  Konsep  park  and    ride  adalah memberikan  pelayanan  untuk  parkiran  harian dengan biaya murah.  Tiket parkir dapat dibuat untuk  langganan  maupun  harian.  Tempat parkir  ini  diperuntukkan  untuk  mobil,  sepeda motor  dan  sepeda.  Lokasinya  harus  dekat dengan  halte  atau  Intermoda.  Tujuannya  agar penumpang mau berganti moda memakai BRT dari kendaraan pribadi. Park  and  Ride  dapat  dikelola  oleh  pihak swasta ddengan kerjasama dengan pemerintah.
Kondisi  ini  dimungkinkan  apabila  ada  nilai bisnis yang saling menguntungkan.
Eksplorasi tahap tiga adalah pemberian masukan terhadap variabel dari beberapa para  ahli  ( stakeholder )  untuk  menambahkan  pendapat  yang  tidak  sepakat.  Kemudian dilakukan  kembali  pembahasan  mengenai  variable  yang  diselidiki.  Tahap  ini  akan kembali  membahas  bagaimana  infrastruktur  yang  diinginkan  oleh  tiap  pihak  agar disepakati.  Hasil  dari  iterasi  dua,  dari  lima  variabel  yang  tidak  disepakati,  ada  tiga variabel  yang  disetujui  dan  dua  yang  tidak  disetujui.  Memiliki  fleksibiltas  dalam operasional  (6).  Yang  tidak  sepakat  adalah  pihak  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan Permukiman  DKI  Jakarta  Fasilitas Park  and  Ride (Parkir  harian)  (13).  Yang  tidak sepakat adalah pihak Dinas Pekerjaan Umum dan Permukiman DKI Jakarta. Kemudian ada  dua  variabel  yang  harus  perlu  disempurnakan  pengembangan  infrastruktur.  Dalam tabel  6  akan  dilihat  perubahan  yang  terjadi  pada  presepsi  yang  kemudian  diujikan kembali kepada seluruh stakeholder.

## Tabel 6 Rangkuman Eksplorasi dan Masukan Pengembangan Infrastruktur

## BRT Layang Tahap III
No Faktor Variabel Pengembangan kebutuhan infrastruktur
1 Kendaraan Memilikistandar  kendaraan yang baik; (1) BRT  layang  memiliki  jalur  yang  non konvensional,  yakni  berada  di  atas  jalan layang.  Standar  jalan  layang  hanya  ada  pada konsep  teknis  di  dalam  pengembangan  jalan layang. Maka standar teknis pada kendaraan ( … ) harus disesuaikan. Manusiawi  dan  memiliki ruang  gerak  yang  cukup dalam kendaraan; (2) Kendaraan  yang  baik  dalam  kondisi  apapun adalah  bus  yang  memiliki  dimensi  dan  ruang yang  membuat  penumpangnya  nyamana. Untuk BRT layang perlu memiliki bus dengan panjang  dan  lebar  agar  penumpang  akan nyamand  engan  perjalanan  di  atas  jalan layang. Mengurangitingkat kebisingan pada bus; (3) Bus  jalur  konvensional  ataupun  layang  akan menimbulkan  suara.  Suara  yang  dihasilakn dari  mesin  akan  membuat  polusi  suara.  Maka harus  dikendalikan  dengan  pemkaian  standar minimum polusi suara ditoleransi. Berkendaraandengan sistem yang aman; (4) Kecelakaan  pada  kendaraan  merupkan  hal penting, maka kendaraan (bus) perlu menerapkan system keamanan dan kenyamanan  kendaraan.  Artinya  bus  harus dilengkapi  dengan  fitur  ABS,  fitur  pintu keluar  darurat  dan  peralatan  pelengkap  untuk evakuasi penumpang ketika kecelakaan. Tentunya  dengan  desain  fisik  jalan  yang dibuat    layang,  perlu  fitur  keamanan  yang baik. Hemat  energi  dan berkelanjutan; (5) Apabila  bus  dibuat  di  atas,  maka  kendaraan perlu didesain secara mekanik dan karoseri agar penggunaan energy yang dipakai tidak terbuang banyak.  Pasti  kendaraan  akan  melakukan gerakan naik ke atas dan turun. Di mana mesin akan  lebih  banyak  bekerja  dengan  jumlah penumpang            (beban)            banyak,              dan menanjak. Hemat energy lebih baik disesuaikan dengan  sumber  energy,  yakni  bahan  bakar. Bahan  bakar  dapat  dipakai  gas    atau  bahkan tenaga listrik. Teapi apabila tenaga listrik perlu dibuat proyeksi nilai operasional (biaya). Memilikifleksibiltas dalam operasional. (6) Kendaraan yang dipakai harus dapat melakukan mobilitas tinggi. Bus dituntut dapat bekerja di  jalan  layang  maupun konvensional. Semisal  bus  layang  tidak  dipakai  dan  perlu dipinjam  atau  menukar  dengan  BRT  di  jalur konvensional tidak terdapat masalah operasional. Fleksibiltas  tak  hanya  dihitung  dari  jalurnya, namun  biaya  serta  feasibility  oprerasional kendaraan. Kendaraan perlu mengedepankan cost efficiency agar setiap proses operasional dapat berjalan dengan lancar.
2 Bus Stop Menggunakan teknologi canggih guna menyediakan informasi pada penumpang (7) Bus  stop  atau  halte  BRT  layang  memerlukan adaptasi  teknologi.  Artinya  tidak  hanya teknologi mekanik untuk membawa penumpang  ke  atas  halte  (dengan  escalator atau  lift)  tetapi  juga  memerlukan  system informasi yang mendukung. Missal  papan  pemberitahuan  kondisi  halte  di atas atau konektivitas dengan perangkat  lunak yang bias diakses. Walau  dengan  teknologi  canggih  namun teknologi yang dipakai harus tepat guna. 3 Intermoda Menyediakan tempat masuk-keluar penumpang dengan moda tertentu (8) Apabila  terminal  Intermoda  BRT  layang memiliki  persimpangan  dengan  moda  lain, maka  terminal  harus  membuat    parkir  atau pintu masuk bagi moda lainnya. Misalnya ada akses  khusus  untuk  berpindah  dari  BRT layang ke MRT yang sekarang dibangun. Atau misal,  BRT  layang  dengan  BRT  yang  di bawahnya (sesama bus Transjakarta). Menyediakan tempat Apabila BRT laying memerlukan untuk menggati rute perubahan, rute baik dengan moda  sama dengan moda yang sama atau beda, maka harus dilakukan (9) penyediaan    tempat    bagi  penumpang. Rute   bisa  saja   dalam   satu   moda atau dengan moda yang berbeda. Menyediakan tempat untuk  mengganti  moda (10) Tempat  untuk  menyediakan  mengganti  moda seperi  apabila  berpindah  dari  BRT  ke  MRT. Jadi  ada  tempat  khusus  dengan  platform khusus agar mempermudah perjalanan. Menyediakan pelayanan Pada    terminal    Intermoda    harus   ada terhadap penumpang pelayanan   untuk   melayani  penumpang (11) baik secara komersil maupun non komersil. Pelayanan seperti pusat informasi, pembelian tiket sampai toko   / kios terbatas. Fasilitas infrastruktur Integrasi BRT  dengan moda lainnya integrasi untuk moda memerlukan dukungan dari aspek lainnya (seperti infrastruktur. Dalam hal ini yang transportasi air, kereta dimaksud  adalah  fasilitas  berupa sarana api, dll) (12) dan prasanana khusus. Semisal halte yang menyatu dengan stasiun MRT    pada segmen    tertentu.    Maka    integrasi   ini memerlukan bantuan sarana berupa gerbang  tiket  yang  sudah  menyatu atau kartu  berbayar  e-money.  Selain   sarana dan prasarana fisik,  integrasi untuk mendukung   perpindahan   moda   dibuat sedemikian  rupa  dapat   menjadi  efektif dan efisien.
Integrasi moda dibuat dengan  penyatuan system    transportasi    yang   komprehen
melalui   kewenangan   Badan   Pengelola
Transportasi   Jabodetabek.   Yakni dapat dilihat dari segi transportasi secara kawasan bukan batas adminstrastif Fasilitas  Park  and  Ride (Parkir harian) (13) Park  and  ride  adalah  fasilitas  pada  kawasan Intermoda.  Konsep  park  and    ride  adalah memberikan  pelayanan  untuk  parkiran  harian dengan biaya murah.  Tiket parkir dapat dibuat untuk  langganan  maupun  harian.  Tempat parkir  ini  diperuntukkan  untuk  mobil,  sepeda motor  dan  sepeda.  Lokasinya  harus  dekat dengan  halte  atau  Intermoda.  Tujuannya  agar penumpang mau berganti moda memakai BRT dari kendaraan pribadi. Park  and  Ride  dapat  dikelola  oleh  pihak swasta ddengan kerjasama dengan pemerintah. Kondisi  ini  dimungkinkan  apabila  ada  nilai bisnis yang saling menguntungkan. Kondisi  Park  and  Ride  perlu  dilakukan supervise oleh pemerintah apabila akan dibuat skema bisnis.

## SIMPULAN
Infrastruktur tambahan (pelengkap) yang dibutuhkan oleh BRT layang di Jakarta, yaitu 1)  Berkendaraan  dengan  sistem  yang  aman;  2)  Hemat  energi  dan  berkelanjutan;  3) Menyediakan pelayanan terhadap penumpang; 4) Memiliki standar kendaraan yang baik; 5)  Mengurangi  tingkat  kebisingan  pada bus;  6)  Menggunakan  teknologi  canggih  guna menyediakan informasi pada penumpang; 7) Fasilitas Park and Ride (Parkir harian); 8) Manusiawi  dan  memiliki  ruang  gerak  yang  cukup  dalam  kendaraan;  9)  Memiliki fleksibiltas  dalam  operasional;  10)  Menyediakan  tempat  untuk  mengganti  moda;  11) Menyediakan tempat masuk-keluar penumpang dengan moda tertentu; 12) Menyediakan tempat  untuk  menggati  rute  dengan  moda  yang  sama  dan  13)  Fasilitas  infrastruktur integrasi untuk moda lainnya (seperti transportasi air, kereta api, dll).
Beberapa Infrastruktur tambahan (pelengkap) BRT yang optimal di Jakarta yaitu;
Kendaraan BRT layang non konvensional;
Bus  Stop ,  dengan  menggunakan  teknologi  canggih  guna  menyediakan  informasi  pada penumpang  yakni  bus  stop  atau  halte  BRT  layang  memerlukan  adaptasi  teknologi. Intermoda. Dengan menyediakan tempat untuk mengganti rute dengan moda yang sama yaitu  apabila  BRT  layang  memerlukan  perubahan,  rute  baik  dengan  moda  sama  atau beda, maka harus dilakukan penyediaan tempat bagi penumpang. Rute bisa saja dalam satu  moda  atau  dengan  moda  yang  berbeda.  Integrasi  moda  dibuat  dengan  penyatuan
sistem transportasi yang komprehen melalui kewenangan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek,  dapat  dilihat  dari  segi  transportasi  secara  kawasan  bukan  batas adminstratif.

## DAFTAR PUSTAKA
Ameyaw,  Effah  Ernest,  Yi  Hu,  Ming  Shan,  Albert  PC  Chan,  &  d  Yun  Le.  2016. "Application  of  Delphi  method  in  construction  engineering  and  management research:  a  quantitative  perspective." Journal  of  Civil  Engineering  and Management , 22(8): 991-1000.
Arof,  Aminuddin  Md.  2015."The  Application  of  a  Combined  Delphi-AHP  Method  in Maritime Transport Research-A Review." Asian Social Science , 11(23): 73.
Awad-Núñez,  Samir,  Nicoletta  González-Cancelas,  &  Alberto  Camarero-Orive.  2014. "Application  of  a  model  based  on  the  use  of  DELPHI  methodology  and Multicriteria Analysis for the assessment of the quality of the Spanish Dry  Ports location." Procedia-Social and Behavioral Sciences , 162: 42-50.
Elias,  Arun  Abraham.  "Systems  Thinking  and  Modelling  for  Stakeholder Management." IIM Kozhikode Society & Management Review (2017).
Erkul,  Mehmet,  Ibrahim  Yitmen,  &  Tahir  Çelik.    2016.  "Stakeholder  Engagement  in Mega Transport Infrastructure Projects." Procedia Engineering , 161: 704-710.
Fteimi, Nora, & Franz Lehner. 2015. "Main Research Topics in Knowledge Management:
A  Content  Analysis  of  ECKM  Publications." In European  Conference  on Knowledge Management, Academic Conferences International Limited.
Giannopoulos,  G.A.  1989. Bus  Planning  and  Operation  in  urban  Areas  :  A  Pratical Guid e. Ashgate Publishing, Limited.
Hanke,  J.  E.,  &  D.W.  Wichern.  2005. Business  Forecasting ,  8th  ed.  Pearson  Prentice Hall.
Hallowell,  Matthew R.  & John A.  Gambatese. 2009.  Qualitative Research:  Application of  the  Delphi  Method  to  CEM  Research. Journal  of  Construction  Engineering and Management. 136(1).
Hsieh,  H.-F.,  &  S.E.  Shannon.  2005.  Three  approaches  to  qualitative  content  analysis. Qualitative Health Research , 15(9): 1277-1288.
Huo,  Yueying, Jinhua Zhao, Wenquan  Li,  & Xiaojian Hu.2014.  "Measuring bus  service reliability:  An  example  of  bus  rapid  transit  in  changzhou." Journal  of  Public Transportation ,17(2): 6.
Le  Pira,  Michela,  MatteoIgnaccolo,  Giuseppe  Inturri,  C.  Garofalo,  A.  Pluchino,  &  A.
Rapisarda. 2013. "Agent-based modelling of Stakeholder Interaction in Transport Decisions ."  In Selected  Proceedings  of the  13th  World  Conference  on  Transport Research (WCTR), 15th-18th July. 2013.
Le  Pira,  Michela,  Giuseppe  Inturri,  MatteoIgnaccolo  &  Alessandro  Pluchino.  2017. "Modelling  consensus  building  in  Delphi  practices  for  participated  transport planning." Transportation Research Procedia 25: 3729-3739.
Lines,  Brian,  &Feng  Miao.  2016.  "Writing  More  Competitive  Proposals:  Content Analysis  of  Selected  (and  Unselected)  Construction  Contractor  Technical Proposals." InConstruction  Research  Congress  2016  Research  Congress  2016 Research Congress , 457-466.
Linz,  Marco.  2012.    "Scenarios  for  the  aviation  industry:  A  Delphi-based  analysis  for 2025." Journal of Air Transport Management , 22: 28-35.
Li,  Xuguang,  Andrew  Cox,  &  Nigel  Ford.  2017.  "Knowledge  construction  by  users:  A content  analysis  framework  and  a  knowledge  construction  process  model  for virtual product user communities." Journal of Documentation, 73(2): 284-304.
Mok,  Ka  Yan,  Geoffrey  Qiping  Shen,  &    Jing  Yang.  2015.  "Stakeholder  management studies in mega construction projects:
A review and future directions ." International Journal of Project Management , 33( 2): 446-457 .
Moleong,  Lexi.  2001. Metodologi  Penelitian  Kualitatif.  Bandung :  PT  Remaja Rosdakarya Offset. 2000.
Mostafa, Mostafa A., & Nora M. El-Gohary. 2014. "Semantic system for stakeholder- conscious infrastructure project planning and design." Journal of Construction Engineering and Management 141(2).
Nehemia,  Joseph.  2009. Dokumen  Laporan  Akhir  Kajian  Jalan  Layang  Tendean  - Cileduk . Jakarta : PT. Perentjana Djaja.
Pang,  Hao  &  Junfeng  Jiao.  2015."Impacts  of  Beijing  Bus  Rapid  Transit  on  Pre-owned Home Values." Journal of Public Transportation , 18(2): 3.
Rowe & Wright. 2001. Expert Opinions in Forecasting. Role of the Delphi Technique . In: Armstrong (Ed.): Principles of Forecasting: A Handbook of Researchers and Practitioners, Boston: Kluwer Academic Publishers.
Stewart, Orion T., Anne Vernez Moudon & Brian E. Saelens.  2017. "The Causal Effect of  Bus  Rapid  Transit  on  Changes  in  Transit  Ridership." Journal  of  Public Transportation , 20(1):5.
Sugiyono.  2016. Metode  Penelitian  Kualitatif,  Kuantitatif,  dan  Kombinasi  (Mixed Methods) . Bandung : Alfabeta.
Umlauf,  Tadeas,  Luis  David  Galicia,  Ruey  Long  Cheu,  &  Tomas  Horak.  2016.
“Ridership estimation procedure for a transit corridor with new bus rapid transit service." Journal of Advanced Transportation 50(4): 473-488.
Vecino-Ortiz,  Andres  I.,  &  Adnan  A.  Hyder.  2015.  "Road  safety  effects  of  bus  rapid transit (BRT) systems: a call for evidence." Journal of Urban Health, 92(5): 940- 946.
Wirasinghe, S.C., L. Kattan, L., M.M. Rahman, J. Hubbell, R. Thilakaratne & S. Anowar.
2013.Bus rapid transit–a review. International Journal of Urban
Sciences , 17(1):1-31.
Wright,  Llyod.  2005. Sustainable  Transport  :  Sourcebook  for  Policy  Maker  I Developing Cities Module 3b Bus Rapid Transit. Eshborn : Deutsche Gesellschft fur Technische Zusammenarbelt (GTZ).