## KAPASITAS INFRASTRUKTUR ANGKUTAN KERETA API LOGISTIK
Muhammad Rifni                                                                        Oce Prasetya STMT Trisakti                                                                              STMT Trisakti stmt@indosat.net.id stmt@indosat.net.id

## ABSTRAK
Very  limited  capacity  of  the  highway  in  some  economies  tract,  such  as  the Trans Java traffic, has an impact on increasing the travel time especially in the use of rail transport, so that a certain pathway requires capacity building and the  development  of  new  lines  gradually.  The  purpose  of  this  research  was  to determine  the  capacity  of  rail  transport  infrastructure  that  is  optimal  for  the distribution  of  goods,  especially  as  the  company  managed  by  PT.  Railway Logistics  or  KALOG.  Another  problem  is  how  the  government's  role  and  the flow of freight transport demand. In the discussion, through a variety of existing data, the authors use research with phenomenological approach on the basis of qualitative  analysis  methods  interpretative  paradigm.  Results  are  expected  to be useful for improving knowledge about the needs of rail freight transport on goods  distribution  on  the  Java  Island.  The  results  of  this  research  will  be published in scientific journals.
Keywords: infrastructure  capacity,  government  role,  flow  of  freight  transport demand, and freight train

## PENDAHULUAN
Pada  2014, World  Bank merilis  data  bahwa  LPI  ( Logistics  Performance Index ) Indonesia berada pada rangking 53 dunia, dengan skor 3,08. Sementara, perkiraan total biaya logistik Indonesia masih sangat tinggi,  yakni di atas 25% dari PDB  --- dengan komposisi 12,04%  untuk biaya transportasi, 9,47% untuk biaya persediaan ( inventory ), dan 4,52% untuk biaya administrasi. Data tersebut menunjukkan  bahwa  biaya  logistik  di  Indonesia  masih  relatif  tinggi.  Bahkan jika  dibandingkan  beberapa  negara  tetangga  ---  seperti  Singapura  (8%), Malaysia (13%), dan Thailand (20%). Pengembangan moda transportasi sangat penting  ---  khususnya  dalam  upaya  meningkatkan  kinerja  transportasi  untuk

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
menaikkan nilai LPI Indonesia, serta membuat nilai biaya logistik lebih rendah ---  sebagai  salah  satu  upaya  menjamin  kemudahan  dalam  sistem  distribusi komoditas.  Tersedianya  jaringan  prasarana  KA  dapat  mendukung  sistem logistik  nasional,  serta  angkutan  penumpang  massal  perkotaan  dan  antarkota. Potensi  transportasi  perkeretaapian  tersedianya  pada  prasarana  kereta  api (panjang  jalan  kereta  api)  4.861,10  m  dan  sarana  kereta  api  berupa  lokomotif 486  unit,  KRD/KRL  920  unit,  kereta  1.716  unit,  serta  gerbong  6.249  unit. Sementara,  potensi  pasar  angkutan  kereta  api  sangatlah  besar  ---  khususnya terkait keunggulan kereta api dibandingkan moda lain, seperti kapasitas angkut, ketepatan  waktu,  dan  biaya  angkut  yang  lebih  murah.  Angkutan  kereta  api mendukung pengembangan multimoda yang terintegrasi dengan pengembangan transportasi  umum  lainnya  ---  khususnya  pada  kawasan  perkotaan  dan antarkota,  baik  pelabuhan,  bandar  udara,  serta  terminal-terminal  bus AKDP/AKAP,  angkutan feeder ,  dan bus  rapid  transit (rencana  strategis kemenhub 2014-2019).
Sampai  kini,  sekitar  80%  pergerakan  transportasi  di  pulau  Jawa  masih didominasi  oleh  transportasi  jalan.  Para  pelaku  usaha  lebih  memilih menggunakan  truk  daripada  kereta  api  karena  alasan handling ,  jadwal, aksesibilitas. Komponen biaya angkutan merupakan unsur yang paling dominan dalam  membentuk  biaya  logistik,  yaitu  sekitar  47,2%  (Simatupang,  2015). Dengan  demikian,  sistem  logistik  di  Indonesia  menjadi  mahal.  Kondisi  ini cukup  memprihatinkan.  Dengan  akan  dimulainya  pasar  tunggal  ASEAN  --- AEC ( Asean Economic Community ) atau Masyarakat Ekonomi Asean (MEA) -- -  pada  2016  mendatang,  liberalisasi  industri  logistik  tersebut  akan  semakin berat  bagi  perusahaan-perusahaan  logistik  nasional.  Menurut  LPI  (dalam Yunani,  2014),  di  Indonesia  pengurusan pabean, infrastruktur,  dan  pengiriman barang  internasional  merupakan  komponen  terendah.  Infrastruktur  jalan, pelabuhan,  dan  bandara  Indonesia  masih  buruk,  selalu  di  bawah  Thailand. Hanya  infrastruktur  kereta  api  jauh  lebih  baik,  berada  di  urutan  ketiga  setelah Singapura  dan  Malaysia.  Kelancaran  pasokan  dan  distribusi  di  sektor  riil merupakan  salah  satu  pengendali  inflasi.  Ketidakefisienan  distribusi  tersebut akibat  buruknya  infrastruktur  dan  sistem  logistik,  sehingga  akan  menaikan harga barang di konsumen akhir. Dalam hal ini, pemerintah perlu mempercepat perbaikan  jalan  dan  jembatan,  sedangkan  jangka  panjangnya  mempercepat pembangunan  Pusat  Distribusi  Regional  sebagai  penyangga  cadangan  pangan nasional  dan  Pusat  Disribusi  Provinsi  sebagai  penyangga  pangan  provinsi, kabupaten, dan kota. Di samping itu, perlu segera tindak lanjut Perpres Nomor 26/2012  tentang  Cetak  Biru  Pengembangan  Sislognas,  serta  percepatan

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
integrasi  antarmoda  (Kereta  Api, trucking, transportasi  laut).  Bila  mengingat kecelakaan  bus  pada  peristiwa  Comal,  yang  berdampak  pada  kenaikan permintaan  layanan  angkutan  barang  dengan  kereta  api.  Namun,  kenaikan  ini tentu  saja  tidak  bisa  seluruhnya  dipenuhi,  sehingga  pada  akhirnya  juga berdampak pada kualitas pelayanan kereta api. Untuk pengiriman volume besar dan jarak jauh, kereta api lebih efisien ( cost per unit lebih rendah, no non-value added  cost) dan  ramah  lingkungan.  Namun,  kurang  fleksibel  karena  hanya mampu  mengangkut  dari  stasiun  ke  stasiun.  Angkutan  kereta  api  tetap  harus didukung  oleh  moda  lain  secara  terintegrasi  karena  aktivitas  logistik  tidak hanya di stasiun. Kondisi saat ini, aktivitas logistik untuk mendukung backbone kereta  api  ( picking,  dooring,  lo/lo,  warehousing ,  dsb)  masih  dilakukan  secara parsial,  sehingga  total  biaya  logistik  berbasis  kereta  api  juga  masih  belum efisien  (Yunani,  2014).  Angkutan  petikemas  dengan  moda  kereta  api  sebagai industri  yang  dapat  dimanfaatkan  sebagai  distribusi  barang  dan  logistik pelabuhan ke pelabuhan besar di Pulau Jawa dan Sumatera dengan melihat jalur kereta  api  yang  sudah  ada.  Potensi  kawasan  industri  yang  banyak  berada  di sekitar  Bekasi,  Karawang,  diharapkan  penggunaan  moda  kereta  api  akan berdampak pada waktu tempuh yang lebih pendek, dan biaya yang lebih murah. Demikian pula dengan kondisi di pulau Sumatera.  Oleh karena itu, yang harus ditingkatkan  adalah  penyediaan  sarana  gerbong  kereta  api  atau  usaha  kerja sama  industri  logistik  dengan  perusahaan  kereta  api.  Oleh  karena  itu,  untuk mengkaji  permasalahan  di  atas,  maka  akan  diuraikan  lebih  detail  bagaimana keterbatasan  infrastruktur,  peranan  pemerintah  dalam  regulasi  optimalisasi infrastruktur,  dan  aliran  permintaan  angkutan  barang.  Sementara  itu,  fokus tulisan  ini  yaitu  optimalisasi  kapasitas  infrastruktur  angkutan  kereta  api terhadap  distribusi  barang  pada  PT.  Kereta  Api  Logistik  ---  khususnya  terkait dengan  kapasitas  infrastruktur,  kondisi  infrastuktur  yang  belum  optimal,  peran atau  campur  tangan  Pemerintah  dalam  regulasi  optimalisasi  infrastruktur, angkutan kereta api logistik kalah bersaing dengan moda transportasi darat lain.
1. Pemilihan Moda Transportasi
Pemilihan  moda  merupakan  salah  satu  model  terpenting  dalam perencanaan transportasi karena peran kuncinya dalam angkutan umum. Moda angkutan  umum  menggunakan  ruang  jalan  jauh  lebih  efisien  dibandingkan dengan amgkutan pribadi. Moda kereta api memerlukan ruang jalan tersendiri, sehingga tidak menimbulkan kemacetan lalu lintas (Adisasmita, 2011). Menurut Nasution (2010), memilih moda transportasi untuk semua jenis produk tertentu, lazimnya pengirim mempertimbangkan tujuh kriteria, yaitu 1) kecepatan waktu

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
pengantaran,  2)  frekuensi  pengiriman  terjadwal,  3)  kendala  dalam  memenuhi jadwal  pada  waktunya,  4)  kemampuan  menangani  angkutan  dari  berbagai barang,  4)  banyaknya  tempat  singgah  atau  bongkar  muat,  5)  biaya  per  ton- kilometer  dan  6)  jaminan  atas  kerusakan  atau  kehilangan.  Menurut  Tamin (2000),  faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan  moda,  antara  lain  1)  ciri pengguna jalan, 2) ciri pergerakan dan 3) ciri kapasitas moda transportasi.

## 2. Penelitian Fenomenologi
Penelitian fenomenologi termasuk pada paradigma interpretatif. Data yang diperoleh  dengan in  -  depth  interview dapat  dianalisis.  Dalam  hal  ini  proses analisis data dengan Interpretative Phenomenological Analysis (IPA).  Analisis Fenomenologis  Interpretatif  (IPA)  adalah  pendekatan  penelitian  kualitatif psikologi  dengan  fokus idiographic ,  yang  bertujuan  untuk  menawarkan wawasan  ke  dalam  bagaimana  seseorang  diberikan,  dalam  konteks  tertentu, masuk  akal  dari  fenomena  tertentu  (Smith,  2009).    Dalam  penelitian fenomenologi  melibatkan  pengujian  yang  teliti  dan  seksama  pada  kesadaran pengalaman  manusia.  Konsep  utama  dalam  fenomenologi  adalah  makna. Makna  merupakan  isi  penting  yang  muncul  dari  pengalaman  kesadaran manusia.  Untuk  mengidentifikasi  kualitas  yang  essensial  dari  pengalaman kesadaran dilakukan dengan mendalam dan teliti (Smith, 2009).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Keterbatasan infrastruktur Sala  satu  permasalahan  yang  cuku  penting  adalah  Infrastruktur  yang belum  dilengkapi  dengan  sarana  logistik,  seperti  gudang  barang,  forklift, handlift. Dalam  hal  ini,  berdasarkan  wawancara  yang  mendalam  ( In-depth interview ),  permasalahan  mengenai  tantangan  dalam  meraih  pangsa  pasar pelayanan  angkutan  barang  peralatan  bongkar  muat  adalah  pada  kondisi infrastuktur  yang  belum  optimal.  Dari  hasil  wawancara  berikut  juga  dicatat bahwa  infrastruktur  tersebut  masih  belum  dilengkapi  dengan  sarana  logistik, gudang barang, forklift, dan handlift. Upaya pengembangan moda transportasi kereta  api  untuk  pengangkutan  barang  di  Indonesia  perlu  diimbangi  dengan pembangunan infrastruktur pendukung yang memadai, seperti terminal dengan fasilitas  atau  peralatan  bongkar  muat.  Selain  itu,  operasionalisasi  kereta  api untuk pengangkutan barang harus dilakukan secara profesional --- dalam hal ini bisa  dilakukan  melalui  kerja  sama  operasi  dengan  pihak  swasta.  Angkutan barang  (logistik)  di  Indonesia  masih  didominasi  oleh  angkutan  jalan.  Kondisi tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan lalu lintas dan meningkatnya

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
kerusakan  jalan.  Selain  itu,  terlalu  banyaknya  angkutan  barang  melalui transportasi jalan tidak hanya menimbulkan kerugian ekonomi, tetapi juga tidak ramah  lingkungan  akibat  kemacetan  dan  yang  dapat  meningkatkan  emisi  gas buang.  Hingga  saat  ini,  sekitar  80%  pergerakan  transportasi  di  pulau  Jawa masih  didominasi  oleh  transportasi  jalan.  Para  pelaku  usaha  lebih  memilih penggunaan  truk  daripada  kereta  api  karena  alasan handling ,  jadwal, aksesibilitas,  dan  sebagainya.  Pengurangan  beban  jalan  dapat  dialihkan  dan diseimbangkan  dengan  moda  transportasi  lainnya,  seperti  kereta  api  dan transportasi  laut  yang  memiliki  kapasitas  daya  angkut  lebih  besar  dan  waktu perjalanan  yang  relatif  cepat,  bebas  pungutan  liar  dan  keamanan  serta keselamatan  barang  lebih  terjaga.  Faktor  lain  adalah lead  time yang  kurang lebih sama dengan truk dan harga total pelayanan yang kurang lebih sama juga, jika semuanya sama yang dikuatirkan adalah orang  enggan berpindah ke moda transportasi  kereta  api  walaupun  nanti  menggunakan  jalur  ganda.  Sebagai gambaran lead  time untuk  truk  ke  Jakarta  –  Surabaya  adalah  3  hari door  to door (menggunakan  truk  yang  sama) lead  time untuk  kereta  api  juga  3  hari. Ambil  barang  dari  pelanggan  menggunakan  truk  1  hari,  perjalanan  kereta  1 hari, kirim ke customer juga 1 hari. Jika kelebihan beban per dari kereta api ini juga  bisa  patah,  maka lead  time juga  akan  membengkak  sama  halnya  dengan truk. Secara khusus penggunaan kereta api sebagai moda pengangkutan barang tidak  akan  merugikan  perusahaan-perusahaan  transportasi  jalan  ( trucking ), tetapi  justru  akan  meningkatkan  produktivitas  transporter tersebut.  Kemacetan jalan  berakibat  produktivitas  (jumlah  trip)  truk  sangat  rendah.  Penggunaan kereta  api  akan  bisa  mengurangi  beban  dan  kemacetan  di  jalan,  sehingga produktivitas  truk  tersebut  akan  meningkat.  Selain  itu,  mengingat  kereta  api hanya bisa mengangkut barang antarstasiun, maka penggunaan moda kereta api ini  juga  akan  mendorong  penggunaan  truk.  Misalnya,  untuk  pengangkutan barang  dari  lokasi  pabrik  ke  stasiun  dan  sebaliknya.  Usaha  di  bidang  layanan distribusi  logistik  berbasis  kereta  api  (KA),  dengan  cakupan  bisnis  " door  to door "  (DTD)  servis  harus  memberikan  pelayanan  yang  paripurna  bagi pelanggan  kereta  api  yang  didukung  dengan  angkutan  pra  dan  lanjutan  serta layanan  penunjangnya,  meliputi  pengelolaan  Terminal  Peti  Kemas  (TPK), bongkar muat, pergudangan, pengepakan, pelabelan, pengangkutan, penjejakan, pengawalan logistik, serta manajemen logistik dengan menerapkan prinsip-prinsip  perseroan  terbatas.  KALOG  sebagai  perusahaan  angkutan kereta  api  logistik  yang  berorientasi  bisnis  sebagai  penyedia  jasa  layanan distribusi  logistik  secara  total  ( Total  Logistics  Solution )  melalui  “ End-to-End Services ” atau dengan kata lain sebagai SCM Service Provider . KALOG juga

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
sebagai  “  pencipta  nilai  tambah  ( value-added  creator )  sepanjang  rantai  nilai (value  chain)  layanan  distribusi  logistik,  termasuk  layanan  yang  telah disediakan  oleh  PT.  Kereta  Api  Indonesia  (Persero),  seperti  angkutan  barang dan  gudang.  KALOG  yang  fokus  dan  penguatan  yang  diwujudkan  pada tahapan Pre-Service dan Post-Service dari  layanan  oleh  PT  Kereta  Api Indonesia  (Persero)  serta integrated-service berbasis information  technology sepanjang rantai jasa layanan distribusi logistik. Dalam semua kegiatan tersebut di  atas  sangat  diperlukan  alat  penunjang forklift  hidrolik  dan  Penjepit  Muatan agar  pencapaian  lead  time  terukur  dan  meningkatkan  pelayanan integrated service .

## Peran Pemerintah
Melihat  begitu  banyaknya  perencanaan  pada  RPJMN  2015-2109,  Strategi dan  Arah  Kebijakan  Ditjen  Perkeretaapian  2015-2019,  Rencana  Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) tahun 2011, cukup banyak  yang tidak dapat direalisasikan. Hal ini tercatat juga dalam wawancara yang mendalam ( in-depth interview ),  bagaimana  peran  pemerintah  dalam  mendorong  atau  mempercepat kegiatan kereta api logistik berjalan dan membantu masalah transportasi barang, ternyata  jika  melihat  realisasinya  bahwa  tidak  ada  peran  atau  campur  tangan pemerintah  dalam  regulasi  optimalisasi  infrastruktur.  Dapat  dilihat  banyak detail rencana pada angkutan kereta api logistik sebagai berikut.
1. Nasional
Beberapa rencana program pemerintah yang akan dilaksanakan, yaitu
a) kebutuhan  Pengembangan  Sislognas  (Pokok-pokok  arahan  Menko Perekonomian RI, 2015): Peningkatan Peran Kereta Api Kargo di Jawa dan Sumatera, dan
b) target Perkeretaapian dalam RPJMN 2015-2019, yaitu.
1) Jumlah barang yang diangkut KA menjadi 1,5 juta TEUs/Tahun, dan
2) Pangsa muatan angkutan KA minimal 5% (barang). Sementara itu, pangsa pasar kereta api saat ini masih relatif rendah.
Dalam  hal  ini, barang  baru  mencapai  0,6%  dari  angkutan  barang  secara nasional  pada  2010  jumlah  total,  sedangkan  angkutan  barang  sebesar 19.149.000  ton.  Hasil  kajian  perjalanan  barang  dengan  moda  kereta  api untuk  5  (lima)  pulau  besar  (Sumatera,  Jawa,  Kalimantan,  Sulawesi  dan Papua)  pada  2030  diperkirakan  perjalanan  barang  masih  didominasi  oleh perjalanan  barang  di  pulau  Jawa  dan  Sumatera  dengan  total  perjalanan sebesar  937  juta  ton/tahun  (sekitar  94,1%  dari  total  perjalanan  barang

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
secara  nasional)  terdiri  perjalanan  barang  di  pulau  Jawa  sebesar  534  juta ton/tahun  (53,6%)  dan  di  pulau  Sumatera  sebesar  403  juta  ton/tahun (40,56%).
3) Peningkatan  kapasitas  jalur  eksisting  menjadi  jalur  ganda  di  pulau Jawa.
c) Strategi  dan Arah  Kebijakan Ditjen Perkeretaapian 2015-2019, yaitu aspek kebijakan  Pembangunan  Perkertaapian  melalui  pengembangan  jaringan pelayanan  yaitu, integrasi layanan dengan moda lainnya dan meningkatkan aksesibilitas masyarakat kerhadap layanan KA.
d) Rencana Outcome Program Perkeretaapian Tahun 2015-2019, yaitu.
1) Konektivitas: Jumlah pelabuhan yang diakses oleh jalur kereta api sebanyak 17 pelabuhan.
2) Daya  saing:  pangsa  muatan  angkutan  barang  kereta  api  sebanyak lima persen.
3) Kelancaran:  Ketepatan  keberangkatan  dan  kedatangan  kereta  api penumpang dan barang sebanyak 75%.
4) Keselamatan: Rate-of-accident kereta  api  sebanyak  0,025 kejadian/1 juta km perjalanan KA.
5) Dampak  lingkungan:  Emisi  gas  rumah  kaca  dari  pengoperasian kereta api sebanyak 1,127 % Juta ton CO2e.
e) Program Pengembangan Keterpaduan Jaringan Prasarana Antarmoda 2015- 2019,  melalui  pengembangan  akses  jalur  KA  menuju  pelabuhan/dryport, yaitu.
1) Pelabuhan  Merak  (pelabuhan  penyeberangan)  (sudah  ada  akses), Banten  Pengembangan Stasiun.
2) Pelabuhan  Tanjung  Perak/Kalimas  (sudah  ada  akses)  peningkatan kapasitas, APBN.
3) Pelabuhan  Cilacap,  APBN  (sudah  ada  akses)  peningkatan kapasitas, APBN.
4) Pelabuhan Tj. Priok (Pasoso-JICT), BUMN.
5) Pelabuhan Cilamaya, APBN (persiapan).
6) Pelabuhan Bojonegara, APBN.
7) Pelabuhan Cirebon, APBN.
8) Pelabuhan Tanjung Mas, APBN (reaktivasi).
9) Pelabuhan Tuban, APBN (reaktivasi).
10) Pelabuhan Teluk Lamong, APBN/Swasta/BUMN.
f) Program  Strategis  Perkeretaapian  Tahun  2015-2019,  yaitu  Pembangunan Kereta  Api  akses  Pelabuhan:  Koridor  Pulau  Jawa:  Bojonegara,  Tanjung

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
Priok/Kalibaru, Cilamaya, Cirebon, Cilacap, Tanjung Mas, Tuban, Tanjung
Perak/Kalimas, Teluk Lamong (Rencana Strategis Pembangunan Perkeretaapian Tahun 2015-2019).
2. Jawa
Sasaran  pengembangan  jaringan  jalur  kereta  api  di  pulau  Jawa  adalah mengoptimalkan  jaringan  eksisting  melalui  program  peningkatan,  rehabilitasi, reaktivasi  lintas  non  operasi  serta  peningkatan  kapasitas  lintas  melalui pembangunan  jalur  ganda  dan shortcut .  Salah  satu  faktor  yang  memicu tingginya dwelling  time petikemas  internasional  di  pelabuhan  yaitu  masalah angkutan barang. Pihak ekspedisi dan pemilik barang masih mengandalkan truk sebagai sarana untuk mengangkut petikemas keluar dari pelabuhan. Kemacetan di jalan raya dan jumlah truk yang terbatas menjadi salah satu penyebab barang tersebut belum bisa dikeluarkan dari area pelabuhan. Saat ini sedang dilakukan rencana revitalisasi jalur kereta api dari dan menuju Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang,  dilakukan  dalam  rangka  mendukung  logistik  nasional  dan  sistem transportasi di wilayah Jawa Tengah. Pembangunan jalur kereta barang stasiun Tawang-Pelabuhan  Tanjung  Mas  tahap  satu  sepanjang  3  kilometer  (Badan Penelitian  dan  Pengembangan  Perhubungan,  2015).  Pelabuhan  Tanjung  Perak merupakan pelabuhan tersibuk kedua di Indonesia setelah Tanjung Priok. Letak Pelabuhan  Tanjung  Perak  sangat  strategis  dan  menjadi  andalan  distribusi barang, tidak hanya untuk wilayah-wilayah di pulau Jawa tetapi juga Kawasan Timur  Indonesia.  Pelabuhan  Tanjung  Perak  juga  berkontribusi  terhadap  PDB nasional.  Pelabuhan  Tanjung  Perak  memiliki  kapasitas  maksimal  27  ribu  calls per  tahun,  dan  saat  ini  tercatat  sudah  sekitar  31  ribu  calls  per  tahun.  Artinya, kapasitas  yang  dimiliki  Pelabuhan  Tanjung  Perak  sudah  mengalami overload . Saat ini Jalur kereta api petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya telah diaktifkan  kembali,  kereta  api  itu  digunakan  untuk  mengurangi  waktu  tunggu pengeluaran  barang  ( dwelling  time )  petikemas  internasional.  Sebelumnya  rata- rata dwelling  time petikemas  internasional  di  Pelabuhan  Tanjung  Perak mencapai  lima  hari,  saat  ini  arus  petikemas  yang  melalui  Pelabuhan  Tanjung Perak sudah mencapai lebih dari 3,1 juta TEU’s, dari jumlah tersebut, sebanyak 1,2  juta  TEU’s  di  antaranya  adalah  petikemas  internasional.  Tantangan  ke depan  dari  pengembangan  Pelabuhan  Tanjung  Perak  tidak  sebatas  pada kepadatan, tetapi juga masalah seputar meningkatnya arus kapal dan alur terkait dengan keberadaan pipa perusahaan PT. Kodeco Energy dan kabel PLN. Pada 2030  direncanakan  akan  dibangun  secara  bertahap  prasarana  perkeretaapian meliputi  jalur,  stasiun  dan  fasilitas  operasi  kereta  api,  diantaranya  meliputi:

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
Pengembangan  jaringan  dan layanan  kereta  api  yang  menghubungkan  wilayah sumberdaya  alam  atau  kawasan  produksi  dengan  pelabuhan  meliputi: Tanjungpriok  (DKI  Jakarta),  Cirebon  (Jawa  Barat),  Tanjung  Perak  (Jawa Timur), Tanjung Emas (Jawa Tengah), Bojonegara Banten), Pembangunan jalur KA  pelabuhan  lintas  Karawang  –  Cilamaya.  Tanjung  Perak,  Tanjung  Emas, Ujung  Jabung,  Patimban,  Tanjung  Intan,  Panarukan.  Upaya  pengembangan moda  transportasi  kereta  api  untuk  pengangkutan  barang  di  Indonesia  perlu dibarengi  dengan  pembangunan  infrastruktur  pendukung  yang  lebih  memadai, seperti  terminal  dengan  fasilitas/peralatan  bongkar  muat.  Selain  itu, operasionalisasi kereta api untuk pengangkutan barang harus secara profesional, yang  bisa  dilakukan  melalui  kerja  sama  operasi  dengan  pihak  swasta.  Pada kenyataannya sampai saat ini RPJS 2015-2019 belum terealisasi dalam regulasi optimalisasi  infrastruktur  kereta  api  yang  berdampak  angkutan  kereta  api logistik kalah bersaing dengan moda transportasi darat lain --- khususnya untuk mengangkut barang-barang komoditas.
Sistim Manajemen Permintaan terhadap Pengangkutan Barang Di  Indonesia,  kereta  api  seperti  kalah  bersaing  dengan  moda  transportasi darat  lain  khususnya  untuk  mengangkut  barang-barang  komoditas.  Menurut studi  Joris  Van  der  Ven  atas  potensi  pasar  kereta  api  di  Indonesia  pada  2009, penyebab  masalah  tersebut  bisa  disebabkan  beberapa  faktor,  antara  lain kebutuhan  transportasi  dalam  perekonomian  yang  tidak  statis,  makin selektifnya  dunia  usaha  dan  orang-orang  yang  melakukan  perjalanan  dalam memilih  moda  transportasi,  serta  kurangnya  dukungan  dan  perhatian  dari pemerintah  terhadap  pengembangan  infrastruktur  kereta  api  khususnya  untuk mendukung  industri  dalam  negeri.  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional (RIPNas)  tahun  2011  dengan  salah  satu  program  utamanya  yaitu, pengembangan  jaringan  dan  layanan  kereta  api  menuju  simpul-simpul transportasi  (bandara  dan  pelabuhan);  Pengembangan  kereta  api  barang  yang menghubungkan  simpul-simpul  transportasi  dan  logistik  berskala  internasional dan  nasional  di  pulau  Jawa-Bali.  Upaya  ini  guna  mendukung  pertumbuhan ekonomi  wilayah.  Melihat  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional  (RIPNas) 2011  ternyata  pada  saat  ini,  simpul-simpul  transportasi  dan  logistik  di  pulau Jawa-Bali  seperti  bandara,  pelabuhan, dryport dan  pusat-pusat  produksi (industri  dan  manufaktur)  seharusnya  sudah  dihubungkan  dengan  jaringan kereta  api, terutama  untuk mengatasi  peningkatan  beban  pengangkutan  barang di  jalan  raya.  Dalam  hal  ini,  kelemahan  tersebut  terletak  pada  penggunaan  rel kereta  api  jalur  ganda  terhadap  logistik.  Dalam  wawancara  mengenai  kondisi

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
layanan  Angkutan  Kontainer  Kereta  Api  yang  sebenarnya  memiliki  sejumlah keunggulan,  tetapi  tidak  dilirik  oleh  Industri  barang  dan  jasa,  tercatat  juga bahwa aliran permintaan angkutan barang dari barat ke timur dan sebaliknya di pulau Jawa tidak terdistribusi secara merata. Rencana kereta api logistik dalam pelayanan  sudah  terlihat  yaitu  secara  progress  sudah  ada  peningkatan  pra  dan purna  angkutan  untuk door-to-door  service dengan  adanya  kolaborasi  dengan pihak  ketiga.  Terobosan  produk  sudah  dilakukan  agar  para  pengusaha  atau Industri  mau  menggunakan  jasa  kereta  api  logistik  dimana  peluang  sangat terbuka dengan adanya kolaborasi dengan kawasan industri, penguasa logistik, dan  penerbangan  misalnya  Garuda  Cargo.  Untuk  mengantisipasi  permintaan angkutan  barang  telah  direalisasikan  terminal  peti  kemas  di  Tanjung  Mas (SRG),  Tanjung  Perak  (SUB),  Belawan  dan  Kuala  Tanjung  Sumatera  Utara. Dari  segi  pelayanan  sarana  dan  prasarana  sudah  terlihat  peningkatan  pada Kawasan  Pergudangan  Terpadu  Kampung  Bandan,  Jakarta.  Sementara  itu, Biaya  logistik  menjadi  sangat  tinggi  karena  belum  efektifnya  sistem  dan  mata rantai  logistik Penambahan  rel  ganda  pada  dasarnya  tidak  berdampak  besar terhadap  logistik  jika  tidak  diikuti  dengan  kesiapan  bongkar  muat  di  stasiun. Persoalannya  tidak  hanya  di  stasiun,  tetapi  juga  perjalanan  dari  stasiun  ke gudang.  Layanan  kereta  api  ini  agak  menyulitkan  logistik  karena  layanannya tidak  dari  pintu  ke  pintu  ( door  to  door ),  sehingga  biayanya  juga  tidak  turun. Sebagai contoh, biaya logistik dengan truk Jakarta-Surabaya sebesar Rp 4 juta- Rp 5 juta dengan waktu tempuh tiga hari. Sementara dengan kereta  api sekitar Rp  2,5  juta  dan  waktu  hanya  satu  hari.  Namun,  waktu  bongkar  muat  bisa  dua hari,  sementara  biaya  dari  stasiun  ke  gudang  bisa  Rp  1,5  juta.  Maka  jika infrastruktur di stasiun  kereta api  belum ada, dan letak gudangnya jauh, upaya pemasangan  jalur  ganda  ini  tidak  maksimal.  Dengan  tingginya  biaya transportasi  dan  rumitnya  mata  rantai  distribusi  sering    memicu  gejolak  harga pangan  dan  inflasi.  Biaya  logistik  menjadi  sangat  tinggi  karena  belum efektifnya  sistem  dan  mata  rantai  logistik.  Jumlah  barang  yang  diangkut  KA menjadi 1,5 juta TEUs/Tahun.
Pangsa  muatan  angkutan  KA  minimal  5%  (barang).    Dengan  demikian,  maka wajarlah  jika  pangsa  pasar  kereta  api  saat  ini  masih  relatif  rendah.  Dari  hasil wawancara  mengenai  produk  layanan  kereta  api  logistik  mengapa  tidak sepopuler produk layanan alat transport yang lain --- seperti pesawat udara atau kapal  laut  juga  mengenai  infrastruktur  dan  layanan  kurang  menarik  bagi  para pelanggan seperti agen logistik, pabrik kawasan industri. Barang baru mencapai 0,6%  dari  angkutan  barang  secara  nasional.  Pada  tahun  2010  jumlah  total sedangkan  angkutan  barang  sebesar  19.149.000  ton.  Hasil  kajian  perjalanan

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
barang  dengan  moda  kereta  api  sebagaimana  tertera  pada  Tabel  tahun  2030 diperkirakan  perjalanan  barang  masih  didominasi  oleh  perjalanan  barang  di pulau  Jawa  dan  di  pulau  Sumatera  dengan  total  perjalanan  sebesar  937  juta ton/tahun  (sekitar  94,1%  dari  total  perjalanan  barang  secara  nasional)  terdiri perjalanan  barang  di  pulau  Jawa  sebesar  534  juta  ton/tahun  (53,6%)  dan  di pulau  Sumatera  sebesar  403  juta  ton/tahun  (40,56%).  Pembangunan  akses  KA ke  Pelabuhan  (Kuala  Tanjung,  Belawan,  Tanjung  Priok,  Tanjung  Perak, Tanjung  Emas,  dan    Penyeberangan  Merak-Bakauheni.  Sementara  itu, kebutuhan  jasa  logistik  secara  terpadu  mulai  dari  mulut  ke  mulut  tambang hingga  pengangkutan  menuju  tengah  laut  atau  disebut mother  vessel . Perusahaan  Bongkar  Muat  Barang  atau  PBM  dapat  mengambil  peran  sebagai penyedia  jasa  pengelola  stockpile  dan  bongkar/muat  misalnya  untuk  bisnis batubara.    Peralatan  bongkar  muat  dii  Area  Stasiun  dan  Storage  Yard, unloading dan hauling dengan dumptruck dari kereta api menuju storage yard . Loading  Batubara  dari  storage  yard  ke  tongkang    ( barge )  dengan mengintegrasikan  alat  loading  seperti conveyor  belt,  dumptruck,  excavator, dozer,  wheel  loader ,  dll.  Perusahaan  Bongkar  Muat  Barang  harus  melakukan modernisasi alat bongkar muat dengan membangun gantry crane dan shiploade ( Barge  Loading  Conveyor )  untuk  mendukung  kegiatan  lo/lo  secara  maksimal. Oleh karena itu, untuk melayani permintaan barang, diperlukan terminal barang di  sejumlah  kota  untuk  memudahkan  pelayanan  kepada  pelanggan  untuk melakukan  kegiatan  logistik,  seperti  tempat  penumpukan  kontainer,  transit pengiriman  kontainer,  kegiatan stripping/stuffing , clean dan repair  container dan EMKL, Tempat Penyimpanan Sementara (TPS/DP3) dan jasa pergudangan. Terminal  barang  seperti  Terminal  Barang  Sungai  Lagoa,  Tanjung  Priok  - Jakarta.  Lokasinya  sangat  strategis  karena  letaknya  berdampingan  langsung dengan area Pelabuhan Tanjung Priok, pelabuhan terbesar di Indonesia. Lokasi ini sangat memudahkan pelanggan untuk akses ke seluruh tujuan, baik menuju ke  pelabuhan  maupun  ke  luar  pelabuhan.  Ke  depan,  kapasitas  dan  kapabilitas Terminal  Lagoa  akan  terus  dilengkapi  dan  diingatkan  sehingga  mampu melayani  kapasitas  lebih  dari  1.000  teus  per  hari.  Selain  Terminal  Barang Kalimas  –  Surabaya,  maka  sebagai  relasi  Terminal  Sungai  Lagoa  di  Jakarta, Terminal  (stasiun)  Kalimas  yang  berlokasi  sangat  strategis  karena  berada  di tengah  kota  Surabaya  dan  berdekatan  dengan  Pelabuhan  Tanjung  Perak. Terminal  Waru  -  Surabaya.  Terminal  ini merupakan  relasi  Cikarang  Dry  Port. Berlokasi  di  pusat  industri  Waru  Surabaya.  Infrasruktur  Terminal  Waru  akan terus  dikembangkan  sehingga  mampu  menampung  4  (empat)  rangkaian  kereta api  menuju  kapasitas  sekitar  150  teus  per  hari.  Untuk  meningkatkan  kualitas

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
pelayanan terminal peti kemas kepada para pelanggan, perlu dilengkapi dengan berbagai  fasilitas  untuk  kegiatan  logistik  dengan  baik,  seperti:  Pembangunan CY  ( Container  Yard )  yang  memadai,  penyediaan  alat-alat  Lo/Lo  ( Reach, Stacker, Forklift, Top loader , dan lain-lain), penyediaan trucking , keamanan 24 jam,  tenaga  tally  yang  terampil,  dan  sistem  pelayanan  yang  terpadu.  Hasil wawancara  mengenai  persiapan  untuk  pelayanan  terminal  barang  di  sejumlah kota  dan  yang  memudahkan  pelayanan  kepada  pelanggan  untuk  melakukan kegiatan logistik pelanggannya, layanan kereta api logistik sudah menyediakan terminal  peti  kemas  di  Tanjung  Mas  (SRG),  Tanjung  Perak  (SUB),  Belawan dan Kuala Tanjung Sumatera Utara. Sementara, dalam layanan jasa forwarding selain fasilitas  kereta api (KA), angkutan kontainer dan kurir  Barang Hantaran Potongan atau BHP. Usaha kereta api logistic untuk melakukan usaha kegiatan pelayanan  angkutan  dengan  pembagian  dari  empat  produksi  layanan  seperti, Semen (50%), Batu bara 20%, Container 30% dan BHP (10%)Produk layanan jasa forwarding hingga saat ini masih mengutamakan FCL ( full container load ) namun  kedepannya  juga  tidak  menutup  kemungkinan  membuka  layanan  LCL ( less  than  a  container  load ).  Selain  itu,  perlu  dikembangkan  juga  Area Pergudangan  Transit,  yaitu  suatu  kawasan  dan  infrastruktur  untuk  melayani bongkar/muat  barang  yang  diangkut  menggunakan  rangkaian  kereta  api.  Saat ini  baru  terdapat  dua  kawasan  Pergudangan  Transit,  yaitu  Kawasan Pergudangan  Transit  Kampung  Bandan  Jakarta  dan  Kawasan  Pergudangan Transit  Pasarturi  Surabaya.  Setiap  kawasan  dilengkapi  dengan  fasilitas pergudangan, fasilitas perkantoran, fasilitas bongkar/muat barang dari truck dari / ke gudang atau dari / ke gudang ke gerbong kereta api, dan proses pengemasan ( packing barang-barang yang akan dikirim). Bongkar / muat barang disamping dilakukan  secara  manual  oleh  manusia  juga  dibantu  dengan  berbagai  alat, seperti  forklift,  trolly,  dan  lain-lain.  Hasil  wawancara  terakhir  mengenai bagaimana kereta api logistik mengembangkan jasanya sebagai pengelola Area Pergudangan  Transit,  dinyatakan  telah  ada  peningkatan  pelayanan  sarana  dan prasarana  berupa  pembangunan  Kawasan  Pergudangan  Terpadu  Kampung Bandan, Jakarta.

## SIMPULAN
Fokus  dan  penguatan  peran  penting  PT.  KALOG  dapat  diwujudkan  pada tahapan Pre-Service dan Post-Service serta integrated-service berbasis information  technology sepanjang  rantai  jasa  layanan  distribusi  logistik. Melihat  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional  (RIPNas)  2011  ternyata  pada saat  ini,  simpul-simpul  transportasi  dan  logistik  di  pulau  Jawa-Bali  seperti

## Kapasitas Infrastruktur Angkutan Kereta Api Logistik
bandara, pelabuhan, dryport dan pusat-pusat produksi (industri dan manufaktur) belum  dihubungkan  dengan  jaringan  kereta  api,  terutama  untuk  mengatasi peningkatan  beban  pengangkutan  barang  di  jalan  raya.  Infrastruktur  di  stasiun kereta api belum ada, dan letak gudangnya cukup jauh, upaya pemasangan jalur ganda  ini  juga  tidak  maksimal.  Dengan  tingginya  biaya  transportasi  dan rumitnya  mata  rantai  distribusi  sering    memicu  gejolak  harga  pangan  dan inflasi. Biaya logistik menjadi sangat tinggi karena belum efektifnya sistem dan mata rantai logistik.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, Sakti Adji, 2011. Jaringan Tra  nsportasi:  Teori  dan  Analisis . Yogyakarta: Graha Ilmu.
Afrizal. Metode Penelitian Kualitatif: Sebuah Upaya Mendukung Penggunaan Kualitatif  dalam  Berbagai  Disiplin  Ilmu. Jakarta,  2014  :  RajaGrafindo
Persada.
Barus,  Lita Sari, Sigit Pranowo Hadiwardoyo,  Hipolito Martell-Flores & Jean- Louis  Batoz.  2013. Modal  Competition  for  Freight  in  Land Transportation on Jakarta-Surabaya corridor. Civil and Environmental Research www.iiste.org  Vol.3 (11).
Forkenbrock,  David  J.  1998. External  Costs  of  Trucks  and  Rail  Freight Transportation. Public  Policy  Cente  Public  Policy  Center  The University of Iowa.
Hamidi.  2004. Metode  Penelitian  Kualitatif:  Aplikasi  Praktis  Pembuatan
Proposal dan Laporan Penelitian . Malang: UMM Press.
[Kemenhub RI] Kementerian Perhubungan. 2011. Rencana Induk
Perkeretaapian  Nasional.  Direktorat  Jenderal  Perkeretaapian.  Jakarta:
Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan.  2015. Progres    Kegiatan  Evaluasi Kemanfaatan  Kegiatan  Pembangunan  Sektor  Transportasi  Di

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 2 No. 3 Mei 2016
Lingkungan Kementerian Perhubungan Tahun Anggaran 2015. Jakarta: Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan.  2015. Peta  Lokasi  Kegiatan Strategis  Pembangunan  Transportasi  Dalam  Rencana  Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 . Jakarta: Kemenhub RI.
[Kemenhub  RI]  Kementerian  Perhubungan.  2015.  Rencana  Strategis Pembangunan  Perkeretaapian  Tahun  2015-2019,  Direktorat  Jenderal Perkeretaapian. Diskusi  Terbatas  Prospek  Investasi  Infrastruktur  2015-
2020. Jakarta: Kemenhub RI.
Kereta Api Logistik . 2013. True Power To Be A Leader . Annual Report. 2013.
Lemhanas. Pengembangan Sistem Transportasi Nasional guna Mempercepat dan Memperluas Pembangunan Ekonomi dalam Rangka Ketahanan Nasional . Jurnal Kajian Lemhannas RI. Edisi 15. Mei 2013.
Menko Perekonomian RI]. Menteri Perekonomian. 2015. “ Kebutuhan perlunya Pengembangan  Sislognas ”. Pokok-pokok arahan Menko Perekonomian RI, 2015. Business Forum Strategi Pengembangan Industri Jasa Logistik Nasional.
Nasution,  M.  Nur.    2010. Manajemen  Transportasi .  Edisi  ke  tiga.  Jakarta:
Ghalia Indonesia.
[Perpres  RI]  Peraturan  Presiden.  2012.  Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia Nomor 26/2012 Tentang Cetak Biru Pengembangan Sislognas. Jakarta: Perpres RI.
Prasetyo,  Ardyah  Eko  &  Firmanto  Hadi.  2013.  Analisis  Pemindahan  Moda Angkutan  Barang  di  Jalan  Raya  Pantura  Pulau  Jawa  (Studi  kasus: Koridor Surabaya – Jakarta). Jurnal Teknik Pomits Vol. 2 (1).
Ridwan, Mohd. 2011. Studi Komparatif Angkutan Barang Menggunakan Moda Laut  Dan  Darat  Di  Pulau  Jawa .  Jurnal  Teknik  –  Vol.  32  (3).  Tahun 2011, ISSN 0852-1697.
Simatupang,  Togar  M.  2015. Pelabuhan  Bukan  Akar  Masalah .  Majalah Transportasi Indonesia. Edisi 12. 25 April-25 Mei, 2015.
Smith,  Jonathan  A.,  Paul  Flowers  &  Michael  Larkin.  2009 .  Interpretative phenomenological analysis: Theory, method and research. Los Angeles, London, New Delhi, Singapore, Washington: Sage.
Tamin, Ohyar Z. 2003. Transportation Planning and Modelling: Perencanaan dan  Permodelan  Transportasi:  Problem  and  Aplication. ITB  Press,
Bandung : Indonesia.
Woroniuk,  Clare,  Paulus  Aditjandra  &  Thomas  H  Zunder.  2014. An investigation  into  rail  freight  capacity  in  Indonesia. NewRail, Newcastle  Centre  for  Railway  Research,  Freight  &  Logistics  Research Group,  School  of  Mechanical  and  Systems  Engineering,  Newcastle
University, Newcastle upon-Tyne, NE1 7RU, United Kingdom.
Yunani,  Ahmad.  2014. Pengangkutan  Barang  Dengan  Truk  Atau  Kereta  Api. Seminar Aston Primera Pasteur, Bandung.