Volume 4, No 3, Oktober 2020
Hal 306-314 Disetujui: 28 Februari 2022

## TAHANAN GERAK DAN GERAK PITCHING KAPAL PENANGKAP IKAN BERDASARKAN BENTUK LINGGI HALUAN
Resistance and Pichting Motion Based on Bow Shape of Fishing Vessels
Oleh:
Tri Nanda Citra Bangun 1 * , Yopi Novita 1 , Budhi Hascaryo Iskandar 1
1 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, FPIK- IPB, Bogor
* Korespondensi penulis: trinanda@apps.ipb.ac.id

## ABSTRAK
Desain kapal penangkap ikan di Indonesia sangat beragam, salah satu keragamannya terletak pada bentuk linggi haluan kapal. Bentuk linggi yang sesuai dapat meningkatkan performa kinerja kapal. Penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi kemampuan kapal berdasarkan bentuk linggi haluannya terhadap tahanan dan performa gerak pitching kapal. Tiga bentuk linggi haluan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu Raked Bow Tegak (RBT), Raked Bow Landai (RBL), dan Spoon Bow (SB) yang dikombinasikan dengan bentuk kasko u-bottom. Hasil penelitian menunjukkan bahwa berdasarkan tahanan kasko, bentuk linggi haluan RBT cenderung menghasilkan tahanan yang lebih tinggi, diikuti oleh RBL, dan SB. Berdasarkan performa gerak pitching kapal, bentuk linggi haluan SB cenderung menghasilkan gerak pitching yang lebih tinggi, diikuti oleh RBL dan RBT.
Kata kunci: bentuk linggi, kapal perikanan, gerak pitching, tahanan kapal.

## ABSTRACT
Design of fishing vessels in Indonesia is very diverse, one of which lies in the shape of the bow height of the ship. The form of the bow can improve the performance of the ship's performance. This study aims to estimate the ship's ability based on the shape of the bow's height against the resistance and show in the ship's pitching motion. The three forms of bow used in this study are the Upright Raked Bow (RBT), Sloping Raked Bow (RBL), and the Spoon Bow (SB) combined with the u-bottom hull form. The results showed that based on the resistance of the rafters, the shape of the bow height of the RBT tended to produce higher resistance, followed by RBL and SB. Based on the pitching motion of the ship, the shape of the SB bow height tends to afford a higher pitching motion, followed by RBL and RBT.
Key words: bow form, fishing vessel, pitching motion, resistance.

## PENDAHULUAN
Desain kapal penangkap ikan di Indonesia sangat beragam. Hasil kajian pada penelitian Bangun et al. (2017), diketahui bahwa perbedaan desain kapal berdasarkan kearifan lokal dan kebiasan turun- temurun pada setiap daerah. Putra et al. (2020) menjelaskan bahwa kapal memiliki keragaman yang meliputi bentuk, desain dan juga ukuran yang dapat mempengaruhi karakteristik dari kapal penangkap ikan. Salah satu pembeda pada bagian desain kapal terletak pada bentuk linggi haluannya. Mengacu pada penelitian Bangun et al. (2017), bentuk linggi haluan kapal yang umum digunakan berbentuk raked bow tegak (RBT), raked bow landai (RBL) dan spoon bow (SB).
Bentuk  linggi  haluan  kapal  penangkap  ikan  akan  menentukan  performa  kinerja  kapal  saat beroperasi  di  laut.  Kinerja  gerak  laju  kapal  akan  mempengaruhi  besarnya  tahanan  gerak  kapal
(Djatmiko et  al.  1983).  Selain  tahanan  gerak  kapal,  bentuk  linggi  haluan  kapal  juga  dapat mempengaruhi gerak pitching kapal (Bhattacharyya 1978).
Luasnya wilayah perairan laut di Indonesia menjadikannya memiliki keragaman karakteristik perairan,  khusunya  karakteristik  perairan  daerah  penangkapan  ikan.  Kondisi  perairan  laut  yang berbeda akan menghasilkan tinggi gelombang yang berbeda pula. Menurut Ma’ruf dan Pranatal (2020), karakteristik  gelombang  merupakan  faktor  beban  luar  yang  sangat  berpengaruh  pada  suatu  kapal. Dalam  hal  ini  bentuk  linggi  haluan  kapal  penangkap  ikan  seharusnya  dirancang  sesuai  dengan karakteristik daerah penangkapan.
Berdasarkan  pemaparan  diatas,  maka  perlu  dilakukan  suatu  kajian  untuk  mengestimasi kemampuan tiap bentuk linggi haluan terhadap tahanan gerak kapal dan performa gerakan pitching kapal. Penelitian ini juga merupakan penelitian lanjutan yang telah dilakukan Bangun et al. (2017). Hasil penelitian ini dapat memberikan gambaran performa masing-masing bentuk linggi pada kondisi perairan yang berbeda. Parameter yang dianalisis pada penelitian ini adalah tahanan gerak dan gerak pitching kapal penangkap ikan.

## METODE PENELITIAN
Bentuk linggi haluan yang banyak ditemukan di Indonesia adalah bentuk RBT, RBL, dan SB. Selanjutnya bentuk linggi haluan kapal dikombinasikan dengan bentuk kasko. Mengacu pada Rouf (2004) dalam Dariansyah et al. (2017) dan Novita dan Rahman (2008) dalam Dariansyah et al. (2020), bentuk  kasko  yang  banyak  digunakan  adalah  bentuk  kasko U-bottom.  Bentuk  linggi  haluan  kapal dikombinasikan  dengan  bentuk  kasko  disampaikan  pada  Gambar  1-3.  Ketiga  kapal  pada  gambar tersebut menggunakan dimensi kapal yang sama, yaitu LOA = 18 m, B = 4,6 m, D =1,8 m, dan T = 1,2 m. Melalui data tersebut, penelitian ini dilakukan proses penelitian lanjutan pada bulan Juli 2020 guna memperoleh hasil tahanan gesek dan performa pitching kapal sesuai dengan bentuk linggi haluannya. Dalam penelitian ini, juga dilakukan perhitungan terhadap coefficient of fineness, tahanan kasko dan performa  gerak pitching  pada  ketiga  kapal  tersebut.  Perhitungan  coefficient  of  fineness  dilakukan berdasarkan formula yang ada pada Fyson (1985):
𝐶 ! = ∇ ($ !" × B × d ) (1)
𝐶 * = ∇ A x × $ !" (2)
𝐶 ,* = ∇ A W × d (3)
𝐶 - = . & d × / !" (4)
𝐶 0 = A w $ !" × B (5)
Keterangan: C b : koefisien balok C w : koefisien prismatik C vp : koefisien prismatik tegak C m : koefisien penampang tegak C w : koefisien bidang air ∇ : volume displacement (m 3 ) A x : luasan pada daerah tengah kapal (m 2 ) L WL : panjang garis air (m) B : Breadth (m)
A w : luasan/area pada garis air tertentu (m 2 ) d : draught atau sarat air (m)
Perhitungan tahanan kasko kapal menggunakan kecepatan laju kapal sebesar 7 knot. Kecepatan ini  merupakan  kecepatan  dinas  pada  saat  kapal  melakukan  kegiatan  penangkapan  ikan  di  laut. Perhitungan tahanan kasko pada kapal menggunakan persamaan berikut (Holtrop 1977):
𝐿 1 = 𝐿𝑊𝐿  × (234* 56,68 ×4*×$4/) 9 ×4*32 (6)
𝑆 =  %&LWL ×(2 ×d +B )×0C ⨂ 2× 3(0,453+0,4425 × Cb -0,2862 ×
C ⨂ )=-0,003467 ×  B d ? + 0,3696 ×CwBC  + =2,38 × A BT Cb ? BE
(7)
𝐶 : = 0,075 ( log 10 ( R n )-2) 2 (8)
1 + 𝑘 = 0,93 + ( * "!" ) +,---./ ×( 0 "1 ) +,2-/23 ×(234*56,6EEF×$4/) +,+42+4 (6,GF34*) +,5-6//. (9)
𝑅 , = 1 2 0 × 𝜌 × 𝑉 E × 𝐶 : × (1 + 𝑘) × 𝑆 (10)
Keterangan:
L R
: Panjang kapal untuk perhitungan tahanan kasko (m)
LCB   : Longitudinal center buoyancy (m) S : Wetted surface area (m 2 ) A BT : Bulb area, karena kapal ikan tidak mempunyai bulbous bow, maka A BT = 0 Rn   : Reynold’s Number bergantung pada LWL kapal 1+ k   : Untuk bentuk kapal yang bare hull atau single hull form V : Kecepatan (knot) Rv   : Frictional resistance C F : Frictional resistance coefficient
ρ : massa jenis air laut (1,025)
Gerak pitching kapal dihitung dengan persamaan berikut (Bhattacharyya, 1978 dalam Ivandri et al. 2017):
a d 2 θ dt 2 +b dθ dt +cθ=M θ cos ω θ t (10)
Keterangan:
a d 2 θ dt 2 : Inertial moment
b dθ dt : Damping moment cθ : Restoring moment
M θ cos ω θ t : The exciting moment
Perhitungan  gerak pitching  kapal  menggunakan  simulasi  numerik  dengan  dua  sudut  arah kedatangan  gelombang  yaitu bow  seas  dan  head  seas.  Arah  datang  gelombang  untuk  bow  seas digunakan sudut 135 derajat dan head seas adalah 180 derajat. Penggunaan kedua sudut ini merupakan arah kedatangan gelombang yang berpapasan langsung dengan bagian linggi haluan kapal. Selanjutnya disimulasikan menggunakan spektrum gelombang JONSWAP ( Joint North Sea Wave Project) dengan variasi tiga ketinggian gelombang yaitu 1 m, 2 m, dan 3,5 m. Ketiga gelombang tersebut merupakan perwakilan  dari  tinggi  gelombang  pada  daerah  penangkapan  ikan.  Menurut  Hutauruk  dan  Rengi (2014), spektrum ini menggambarkan kondisi angin laut yang identik dengan kondisi laut di Indonesia,
dan sebagai model matematik spektrum yang didasari pada beberapa parameter, salah satunya adalah tinggi gelombang signifikan. Romadoni (2016) juga menyatakan bahwa JONSWAP juga mengawasi perhitungan  oseanografis  yang  ekstensif  pada  jenis  perairan  kepulauan/tertutup.  Dalam  hal  ini Indonesia termasuk dalam salah satu jenis perairannya.
Gambar 1 Bentuk linggi haluan kapal RBT
Gambar 2. Bentuk linggi haluan kapal RBL
Gambar 3 Bentuk linggi haluan kapal SB

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Berbeda bentuk linggi haluan kapal maka berbeda pula kinerja kapal yang dihasilkan. Berikut ini disajikan hasil perhitungan coefficient of fineness (Tabel 1), tahanan gerak kapal dan wetted surface area (Gambar 4 dan Tabel 2), dan performa gerak pitching kapal (Gambar 5, Tabel 3 dan Gambar 6).
Tabel 1 Coefficient of fineness kapal
Parameter U-bottom RBT  RBL SB Coeficient block (C b ) 0.578  0.550  0.435 Coeficient prismatic (C p )
0.834  0.794  0.587 Coeficient vertical prismatic (C vp )  0.637  0.624  0.673 Coeficient midship (C m )
0.696  0.696  0.740 Coeficient waterplan (C w ) 0.908  0.882  0.645
Ditinjau berdasarkan besarnya nilai coefficient of fineness, kapal dengan bentuk linggi haluan RBT memiliki nilai C b , C p , dan C w tertinggi dan diikuti oleh kapal dengan bentuk linggi haluan RBL dan  terakhir  kapal  dengan  bentuk  linggi  haluan  SB.  Hal  ini  disebabkan  oleh  besarnya volume displacement  dan  water  plan  area  (A w )  pada  kapal  dengan  linggi  haluan  RBT  lebih  besarnya dibandingkan  pada  kapal  dengan  linggi  haluan  RBL  dan  SB.  Nilai volume  displacement  dan  A w berbanding lurus dengan nilai C b , C p , dan C m (Fyson 1985). Artinya jika semakin besar nilai volume displacement, dan A w maka nilai C b , C p , dan C w akan meningkat.
Lain halnya dengan nilai C vp dan C m menunjukkan fenomena yang berbeda. Hal ini dikarenakan nilai sarat air (d), A w dan B WL lebih tinggi dibandingkan volume displacement dan A X . Nilai sarat air (d), A w dan B WL berbanding terbalik dengan nilai C vp dan C x (Fyson 1985). Artinya jika semakin tinggi nilai d, A w dan B, maka nilai C vp dan C x akan menurun.
Perbedaan  bentuk  linggi  haluan  akan  berpengaruh  terhadap volume  displacement  kapal, sehingga dapat menghasilkan nilai coefficient of fineness yang berbeda pula. Kantu et al. (2013) juga menyatakan bahwa kapal yang memiliki nilai koefisien prismatik yang besar, akan memiliki luas bidang penampang melintang tengah kapal yang besar, sehingga bentuk lambungnya akan semakin melebar sampai  pada  bagian  buritan  kapal.  Nilai coefficient  of  fineness  khususnya  C B ,  C P ,  C W dan  C X akan mempengaruhi nilai tahanan kasko.
Tabel 2 Luas area yang terbenam air ( wetted surface area) pada setiap bentuk linggi haluan kapal
Parameter U-bottom RBT RBL SB Wetted surface area (m 2 ) 86.9619 82.5291 78.3459
Gambar 4 Tahanan kasko setiap bentuk linggi haluan
Hasil perhitungan wetted surface area (Tabel 2) dan tahanan kasko (Gambar 4) yang diperoleh hasil yang berbeda antar setiap bentuk linggi haluan, walaupun setiap kapal memiliki dimensi yang sama (LOA, B, dan D). Terlihat bahwa wetted surface area dan tahanan terbesar diperoleh pada bentuk linggi haluan RBT, diikuti oleh bentuk linggi haluan RBL dan SB. Hal ini disebabkan oleh besarnya nilai  L R (panjang  kapal  untuk  perhitungan  tahanan  kasko),  bilangan  Reynold’s  (Rn), Frictional resistance coefficient (C F ) dan Longitudinal center buoyancy (LCB). Holtrop (1977) juga menyatakan bahwa besarnya nilai wetted surface area dipengaruhi oleh besarnya nilai L wl , C x , C b , dan C w pada suatu kapal. Semakin besar nilai wetted surface area, semakin besar pula tahanan yang diperoleh. Berdasarkan beberapa parameter diatas, terdapat kecenderungan bahwa bentuk linggi haluan kapal berpengaruh terhadap  tahanan  gerak  yang  dihasilkannya.  Hal  yang  sama  juga  dikemukakan  oleh  Manopo et  al. (2012), bahwa perbedaan tahanan kasko disebabkan oleh perbedaan koefisien bentuk ( coefficient of fineness), ukuran utama (L R ), dan luas permukaan basah kapal (S).
(a) 135 degree (b) 180 degree Gambar  5 Performa pitch Response Amplitude Operator (RAO) pada setiap bentuk linggi haluan kapal terhadap arah kedatangan gelombang Tabel 3 Performa pitch motion pada setiap ketinggian gelombang
Parameter U-bottom RBT RBL SB Sudut kedatangan = 135 derajat Pitch RAO maximum 2.62 5.27 3.92 Encounter frequency maximum 8,57 12.01 7,58 Pitch motion: Hw 1 = 1m ( deg) 0.82 0.94 0.94 Hw 2 = 2m ( deg) 1.63 1.88 1.88 Hw 3 = 3m ( deg) 2.86 3.30 3.30 Sudut kedatangan = 180 derajat Pitch RAO maximum 1.12 1.26 1.49 Encounter frequency maximum 9.75 11.24 9.39 Pitch motion: Hw 1 = 1m ( deg) 1.02 1.06 1.25 Hw 2 = 2m ( deg) 2.04 2.13 2.50 Hw 3 = 3m ( deg) 3.57 3.72 4.37
Gambar 6 Pitch motion pada setiap arah sudut kedatangan gelombang terhadap ketinggian
gelombang
Secara umum pola pergerakan yang dihasilkan pada pitch RAO berdasarkan arah kedatangan gelombang (Gambar 5) tidak memiliki kecenderungan terhadap bentuk linggi haluan kapal. Namun jika ditinjau berdasarkan besaran nilai pada setiap pitch RAO terdapat perbedaan (Tabel 3). Berdasarkan grafik pitch RAO pada sudut kedatangan 135 derajat atau bowseas (Gambar 5a) dan nilai pitch RAO maksimum (Tabel 3), terdapat kecenderungan bahwa bentuk linggi haluan RBL memiliki nilai pitch RAO terbesar, dan disusul oleh bentuk linggi haluan SB dan RBT.
Lain halnya pada pitch RAO dengan arah sudut kedatangan gelombang 180 derajat atau headseas (Gambar  5b)  dan  nilai pitch  RAO  maksimum  (Tabel  3),  terlihat  bahwa  bentuk  linggi  haluan  SB memiliki nilai pitch RAO terbesar, dan disusul oleh bentuk linggi haluan RBL dan RBT. Mengacu pada Bhattacharyya (1978) besarnya nilai pitch RAO dipengaruhi oleh besarnya nilai panjang gelombang, frekuensi gelombang, dan encounter frequency. Pada saat terjadi gelombang dengan periode pendek, maka semakin cepat frekuensi papasan dari gelombang. Ketika frekuensi gelombang semakin besar atau kapal semakin sering terkena gelombang, maka dapat mengakibatkan ketidakseimbangan pada bagian haluan kapal.
Pada kapal dengan linggi RBT dan SB yang dioperasikan di perairan dengan periode gelombang pendek dan cepat, maka akan cenderung menghasilkan respon pitch RAO yang lebih besar, untuk dapat mempertahankan  posisi  keseimbang  pada  bagian  haluannya.  Sehingga  dalam  hal  ini,  bentuk  linggi haluan RBT dan SB sebaiknya digunakan pada perairan dengan periode gelombang yang lambat
Besarnya kedua arah sudut kedatangan gelombang (135 derajat dan 180 derajat), menghasilkan nilai pitch RAO yang berbeda pada setiap bentuk linggi haluan. Hal ini menunjukkan bahwa tidak hanya panjang gelombang, frekuensi gelombang, dan encounter frequency yang berpengaruh terhadap pergerakan pitching,  namun  besarnya  arah  sudut  kedatangan  gelombang  juga  dapat  berpengaruh. Selain itu, respon pitch RAO juga dipengaruhi oleh bentuk kasko dan coefficient of fineness (khususnya nilai Cvp) (Bhattacharyya 1978).
Hasil  simulasi  gerak pitching  (Gambar  6)  pada  ketiga  tinggi  gelombang  (1m,  2m,  3,5m) menghasilkan nilai yang berbeda-beda. Bentuk linggi haluan SB, memiliki kecenderungan nilai pitch motion terbesar, dan disusul oleh bentuk linggi haluan RBL dan RBT. Hal ini terjadi pada kedua arah sudut kedatangan gelombang (135 derajat dan 180 derajat). Artinya kapal dengan linggi haluan SB jika dioperasikan  pada  tinggi  gelombang  yang  semakin  besar,  akan  menghasilkan pitch  motion  yang semakin  besar  juga.  Bhattacharyya  (1978),  menyatakan  bahwa  besar  kecilnya pitch  motion  yang dihasilkan disebabkan oleh adanya inertial moment, damping moment, restoring moment, dan the exciting moment. Perbedaan arah sudut kedatangan gelombang yang berpapasan dengan kapal dan tinggi  gelombang  laut  menghasilkan  nilai  yang  berbeda-beda.  Semakin  besar  sudut  kedatangan
gelombang dan semakin besar tinggi gelombang yang berpapasan dengan kapal akan menghasilkan gerakan pitching yang semakin besar juga. Hal ini sesuai dengan pernyataan Rosmani dan Bochary (2016)  bahwa  kenaikan  sudut  kedatangan  gelombang  akan  menghasilkan  gerakan pitching  yang semakin besar juga.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Penggunaan bentuk linggi haluan RBT cenderung menghasilkan nilai Cb, Cp, Cw, dan tahanan gesek yang lebih besar, namun menghasilkan performa gerakan pitching yang lebih kecil dibandingkan RBL dan SB. Kapal dengan bentuk linggi haluan ini dapat digunakan untuk kapal yang beroperasi di perairan dengan periode gelombang lambat dan cepat. Penggunaan bentuk linggi haluan SB cenderung menghasilkan nilai Cvp dan Cm yang lebih besar, serta menghasilkan performa gerakan pitching yang lebih besar dibandingkan RBT dan RBL. Bentuk linggi haluan RBL yang memiliki nilai yang berada diantara nilai-nilai pada bentuk linggi RBT dan SB. Kapal dengan bentuk linggi SB dan RBL disarankan untuk dipergunakan pada kapal yang beroperasi di perairan dengan karakteristik gelombang dengan periode lambat.
Dalam  penelitian  ini  masih  perlu  dikaji  lebih  lanjut  terkait  kinerja  kapal  dan  stabilitasnya berdasarkan  bentuk  linggi  haluan  kapalnya,  sehingga  dapat  menghasilkan  kapal  yang  layak dioperasikan sesuai dengan jenis alat tangkap yang digunakan serta daerah penangkapannya.

## DAFTAR PUSTAKA
Bangun, T. N. C., Novita Y., Iskandar B. H. 2017. Bentuk Linggi Haluan Kapal Penangkap Ikan (Kurang dari 30 GT). Albacore, 1(2): 127-137.
Bhattacharyya, R. 1978. Dynamics of Marine Vehicles, John Wiley & Sons Inc, New York.
Dariansyah,  M.  R.,  Iskandar,  B.  H.,  Novita,  Y.  2017.  Bentuk  Kasko  dan  Pengaruhnya  Terhadap Kapasitas Volume Ruang Muat dan Tahanan Kasko. Albacore, 1(3): 265-276.
Dariansyah, M. R., Iskandar, B. H., Novita, Y. 2020.  Bentuk Kasko dan Pengaruhnya terhadap stabilitas dan Area Putar Kapal. Jurnal Sains dan teknologi, 10(3): 6-17.
Djatmiko, S., Citrodijoyo, S., Hartono. 1983. Tahanan Penggerak Kapal, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Jakarta.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels, Fishing News Book, England.
Holtrop, J. 1977. A Statistical Analysis of Performance Test Result. International Shipbuilding Progress,
24(270): 23-28.
Hutauruk,  R.M.,  Rengi,  P.  2014.  Respon  Gerakan  Kapal  Perikanan  Hasil  Optimasi  Terhadap Gelombang, JPK, 19(1): 13-22.
Ivandri,  H.,  Mulyatno  I.  P.,  Kiryanto,  K.  2017  Analisa  Pengaruh  Kedalaman,  Arus,  serta  Tinggi Gelombang Perairan Terhadap Olah Gerak Kapal. Jurnal Teknik Perkapalan, 5(4): 785-791.
Kantu, L., Kalangi, P. N. I., Polii, J. F. 2013. Desain dan Parameter Hidrostatik Kasko Kapal Fiberglass Tipe Pukat Cincin 30 GT di galangan Kapal CV Cipta Bahari Nusantara Minahasa Sulawesi Utara. Jurnal Ilmu dan Teknik Perikanan Tangkap, 1(3): 81-86.
Ma’ruf, A., Pranatal, E. 2020. Analisa Seakeeping Kapal Pembersih Sampah (Trash Skimmer) di wilayah Perairan Teluk Sumenep. Seminar Teknologi Kebumian dan Kelauitan (SEMITAN II) Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya (ITATS). 2(1): 313-318.
Manopo,  A.  R.,  Masengi,  K.  W.  A.,  Pamikiran  R.  D.  C.  2012.  Studi  Pengaruh  Bentuk  Kasko  pada Tahanan Kapal Pukat Cincin di Tumumpa, Bitung, dan Molibagu (Provinsi Sulawesi Utara). Jurnal Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap, 1(2): 63-68.
Putra, P. K. D. N. Y., Akbarsyah, N., Permana, R., Andhikawati, A., Novita, Y., Iskandar, B. H. 2020. Karakteristik kapal Rawai Berdasarkan Rasio Dimensi Utama di Pelabuhan Perikanan Nusantara Brondong kabupaten Lamongan. Jurnal Akuatek, 1(1): 53-58.
Romadhoni. 2016. Analisa Olah Gerak Kapal di Gelombang Reguler pada Kapal Tipe Axe Bow. Kapal, 13(2): 61-68.
Rosmani, Bochary L. 2016. Jurnal Riset dan Teknologi Kelautan, 14(1): 23-38.