## DESAIN ULANG DAN ANALISIS RESPONS STRUKTURAL PERKERASAN LENTUR PADA JALAN PANTURA RUAS TANGERANG-SERANG
Jayadi Putra 1 dan Anissa Noor Tajudin 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta jayadi.325160116@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta anissat@ft.untar.ac.id
Masuk: 11-01-2021, revisi: 01-02-2021, diterima untuk diterbitkan: 02-02-2021

## ABSTRACT
The highway is a land lanes on the surface of the earth which is made by humans with various sizes, shapes and types of construction so that they can be used to transport the traffic of people, animals, objects and vehicles that transport goods from one place to another practically and fast. Roads that are continuously used can cause damage. Therefore, roads require maintenance per unit time of year. Pantura is the main road on the island of Java which is better known as the National road I, this road network is parallel to the coastline of the island. Then, this route connects national activities between centers. The purpose of this study is to redesign flexible pavement through three methods,  namely  the  2002,  2013,  and  2017  methods,  to  analyze  the  structural  response  of  the  pavement,  and  to analyze  the  damage  that  occurs  on  the  pavement.  In  planning  the  pavement  thickness,  an  effective  and  efficient method is needed in order to obtain an economical result. Comparison of calculations for the three methods is used. The structural responses reviewed are vertical strain and horizontal strain which can analyze fatigue damage and rutting damage on flexible pavements. The KENPAVE program also assists in the calculation of flexible pavement design and other parameters.

## Keywords: Pantura Road; flexible pavement; redesign;, KENPAVE

## ABSTRAK
Jalan raya merupakan jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan macam-macam ukuran,  bentuk  dan  jenis  konstruksinya  sehingga  dapat  digunakan  untuk  menyalurkan  lalu  lintas  orang,  hewan, benda dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan praktis dan cepat. Jalan yang terus menerus dipakai dapat menyebabkan kerusakan oleh sebab itu, jalan memerlukan pemeliharaan setiap per  satuan  waktu  dalam  tahun.  Pantura  merupakan  jalan  utama  di  Pulau  Jawa  yang  lebih  dikenal  dengan  jalan Nasional I, jaringan jalan ini sejajar dengan garis pantai pulau lokasi tersebut. Kemudian, jalur ini menghubungkan kegiatan nasional  antarpusat.  Tujuan dari penelitian  ini adalah  mendesain ulang perkerasan lentur melalui ketiga metode yaitu metode 2002, 2013, dan 2017, menganalisis respons struktural perkerasan, dan menganalisis kerusakan yang  terjadi  pada  perkerasan.  Dalam  merencanakan  tebal  perkerasan  jalan  diperlukan  metode  yang  efektif  dan efisien  agar  diperoleh  hasil  yang  ekonomis,  digunakan  perbandingan  perhitungan  pada  ketiga  metode  tersebut. Respons  struktural  yang  ditinjau  adalah  regangan  vertikal  dan  regangan  horizontal  yang  dapat  menganalisis kerusakan  fatik  dan  kerusakan  rutting  pada  perkerasan  lentur.  Program  KENPAVE  juga  membantu  dalam perhitungan desain perkerasan lentur dan parameter lainnya.
Kata kunci: Jalan Pantura; perkerasan lentur; desain ulang; KENPAVE

## 1. PENDAHULUAN
Jalan raya merupakan jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan macam-macam ukuran,  bentuk  dan  jenis  konstruksinya  sehingga  dapat  digunakan  untuk  menyalurkan  lalu  lintas  orang,  hewan, benda dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan praktis dan cepat. Jalan yang terus menerus dipakai dapat menyebabkan kerusakan oleh sebab itu, jalan memerlukan pemeliharaan setiap per  satuan  waktu  dalam  tahun.  Kerusakan  jalan  dapat  menyebabkan  terhambatnya  pergerakan  lalu  lintas  dan mengganggu aktivitas ekonomi pada manusia.
Jalan Pantura merupakan jalan utama di Pulau Jawa yang lebih dikenal dengan jalan Nasional I, jaringan jalan ini sejajar dengan garis pantai pulau lokasi tersebut kemudian, jalur ini menghubungkan kegiatan nasional antarpusat, jalan Pantura setiap harinya dilewati banyak kendaraan terutama menjelang hari Raya Lebaran.
Penelitian ini dilakukan untuk mendesain ulang tebal perkerasan lentur pada jalan Pantura ruas Tangerang-Serang. Dalam  mendesain  ulang  perkerasan  tersebut  digunakan  perhitungan  melalui  ketiga  metode  yaitu,  metode  2002, 2013, dan 2017. Selain itu, diperlukan juga perhitungan mengenai respons strukural perkerasan lentur dan kerusakan yang terjadi pada perkerasan tersebut akibat pembebanan berulang. Ada dua cara dalam perhitungan tersebut yaitu, cara manual dan bantuan program KENPAVE sesuai dengan data parameter yang ditentukan.
Program KENPAVE dapat menganalisis perkerasan lentur dengan fleksibel dan lebih mudah daripada program yang lain,  dalam  menjalankan  program  KENPAVE  adalah  memasukkan  data-data  yang  diperlukan  yaitu  sifat karakteristik perkerasan dan material seperti modulus , poisson ratio setiap lapisan, beban roda, tekanan ban, dan koordinat dimana tegangan dan regangan yang diperlukan untuk kita dapatkan.
Berdasarkan latar belakang tersebut, penelitian ini akan membandingkan hasil perhitungan tebal perkerasan dari tiga metode  yaitu,  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  2002,  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2013,  dan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Setelah menghitung tebal perencanaan perkerasan masing-masing metode, selanjutnya  adalah  membandingkan  hasil  perhitungan  repetisi  beban  dengan  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  kerusakan rutting (Nd) dari tiga metode tersebut melalui program KENPAVE.
Batasan masalah pada penelitian ini:
1. Pada desain dengan metode 2002, semua jenis fondasi (berbutir, bersemen, dan beraspal) akan digunakan.
2. Pada desain dengan metode 2013 dan 2017, semua jenis fondasi (berbutir dan cement treated base ) akan digunakan.
3. Data volume lalu-lintas didapat dari Kementerian PUPR pada tahun 2019.
4. Respons struktural yang ditinjau adalah regangan horizontal dan regangan vertikal.
5. Prediksi kerusakan yang ditinjau adalah kerusakan fatik dan kerusakan rutting .
6. Analisis  respons  struktural  menggunakan  bantuan  program  KENPAVE  dengan  simulasi  beban  berupa sumbu tunggal standar.
Berdasarkan masalah yang dirumuskan pada rumusan masalah, maka tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mendesain ulang perkerasan lentur pada jalan Pantura ruas Tangerang-Serang berdasarkan metode 2002, 2013, dan 2017.
2. Menganalisis respons struktural perkerasan lentur hasil perancangan.
3. Menganalisis prediksi kerusakan perkerasan lentur hasil perancangan

## Perkerasan lentur
Menurut Sukirman (1992), perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang dipadatkan di atas tanah dasar, bahan pengikat  perkerasan  ini  adalah  aspal.  Lapisan-lapisan  tersebut  berfungsi  menerima  beban  lalu-lintas  dan menyebakan ke lapisan di bawahnya. Komponen perkerasan lentur ( flexible pavement ) terdiri atas tanah dasar, lapis pondasi bawah, lapis pondasi atas, dan lapis permukaan.

## Golongan kendaraan
Kendaraan rencana merupakan wakil dari suatu kelompok kendaraan tersebut yang digunakan untuk merencanakan bagian–bagian  dari  jalan  raya.  Dalam  perencanaan  geometrik  jalan,  lebar  lajur  yang  diperlukan  tergantung  dari ukuran  lebar  kendaraan  rencana,  hal  lain  yang  perlu  diperhatikan  adalah  kemampuan  kendaraan  dalam mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi yang akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi (Silvia Sukirman, 1994). Terdapat delapan jenis golongan kendaraan yang dikelompokkan berdasarkan jenis kendaraan yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Golongan dan kelompok jenis kendaraan (Sumber: Pd. T-19-2004-B)
Golongan Kelompok jenis kendaraan Golongan 1 Sepeda motor, Kendaraan roda-3 Golongan 2 Sedan, jeep, station wagon Golongan 3 Angkutan penumpang sedang Golongan 4 Pick up, micro truk dan mobil hantaran Golongan 5a Bus kecil Golongan 5b Bus besar Golongan 6a Truk ringan 2 sumbu Golongan 6b Truk sedang 2 sumbu Golongan 7a Truk 3 sumbu Golongan 7b Truk gandengan Golongan 7c Truk semitrailer Golongan 8 Kendaraan tidak bermotor

## Metode bina marga 2002
Pedoman  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  Pt  T-01-2002-B  merupakan  pedoman  yang  dikeluarkan  oleh  Bina marga, pedoman ini mengacu pada AASHTO Guide for Design of Pavement Structures , 1993. Perencanaan tebal perkerasan pada metode ini mengacu kepada kekuatan masing-masing lapisan.

## Metode bina marga 2013
Metode Bina Marga 2013 ini melengkapi pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-14-2003. Dalam perencanaan tebal lapisan perkerasan perlu adanya umur rencana jalan, umur rencana adalah jumlah waktu per tahun semenjak jalan tersebut dibuka sampai saat waktu diperlukan tambahan lapisan baru atau perlu perbaikan yang berat.

## Metode bina marga 2017
Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2017 berisi ketentuan teknis untuk perancangan desain perkerasan jalan. Ditetapkan oleh Dirjen Bina Marga pada tanggal 22 Juni 2017 melalui SE No 04/SE/Db/2017 untuk merevisi SE No 08/SE/Db/2013 tentang MDP 2013.

## Metode mekanisik-empiris
Komponen mekanistik yaitu, menjelaskan fenomena-fenomena yang mengacu pada penyebab-penyebab perubahan fisis saja. Dalam perencanaan perkerasan, fenomena-fenomena tersebut adalah tegangan, regangan, dan lendutan ( deflection ) di dalam struktur perkerasan, dan penyebab perubahan fisis itu adalah beban-beban dan jenis material ( material properties ) dari struktur perkerasan.
Metode  mekanistik-empiris  merupakan  metode  baru  yang  dikembangkan  untuk  memprediksi  kerusakan  jalan  di Indonesia. Tahap pertama, menghitung respon perkerasan yang berupa tegangan, regangan, dan lendutan kritis setiap lapisan perkerasan dengan menggunakan analisis metode mekanistik yang berdasarkan prinsip-prinsip teori elastis. Tahap kedua, dengan meramal performa keadaan struktur dan fungsi perkerasan di masa depan yang merupakan fungsi beban lalu lintas dan pengaruh lingkungan yang ada di sekitarnya (Suparma, 2014).

## Sistem berlapis (layered system) perkerasan lentur
Sistem Multilapis Elastis adalah salah satu penyelesaian analisis pada metode mekanistik. Sistem struktur lapisan banyak ini berkenaan dengan tegangan, regangan, dan lendutan berupa respon dari perkerasan terhadap beban roda kendaran  yang  melintas  di  atasnya.  Pada multi-layered  elastic  system ,  digunakan  beberapa  asumsi  dalam menghitung respons struktur, antara lain: sifat bahan dari setiap lapisan perkerasan dianggap homogen, setiap lapisan mempunyai batas ketebalan, tiap lapisan dianggap isotropik, friksi yang terjadi di antara lapisan yaitu di interface, Sifat  bahan  diwakili  oleh  dua  parameter  struktural,  yaitu modulus  resilient (E  atau  MR)  dan Rasio  Poisson (μ) (Yoder dan Witczak, 1975). Berikut dapat dilihat gambar sistem lapis banyak yang ditunjukkan pada Gambar 1.

## Gambar 1. Sistem lapis banyak (Sumber: Yoder dan Witczak, 1975)

## Sistem tiga lapis pada perkerasan lentur
Menurut Yodzer dan Witczak (1975),  dapat dilihat tegangan – tegangan sistem tiga lapis  pada axis simetri yang ditunjukkan pada Gambar 2.
a. σz1 : tegangan vertikal interface 1
b. σz2 : tegangan vertikal interfac e 2
c. σr1 : tegangan horisontal pada lapisan 1 bagian bawah
d. σr2 : tegangan horisontal pada lapisan 2 bagian bawah
e. σr3 : tegangan horisontal pada lapisan 3 bagian atas
Gambar 2. Tegangan sistem tiga lapis (Yodzer dan Witczak, 1975)

## Respons struktural
Respons Struktural dipengaruhi oleh beban lalu lintas yang bergerak, redaman dan sentuhan roda pada permukaan perkerasan  jalan.  Bahan  perkerasan  umumnya  anisotropis  dan  butirannya  heterogen  yang  perilakunya  dapat dimodelkan secara liquid newtonian dan solid hookean (Ullidtz, 1998). Berikut dapat dilihat respons titik lapisan perkerasan lentur yang ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 3. Respons titik lapisan perkerasan lentur (Sumber: Pavement Interactive , 2008)
a. Tipe kerusakan perkerasan lentur
1. Repetisi izin terhadap kerusakan fatik ( fatigue failure ), rumus dilihat pada Persamaan 1.
Nf   =  0,0796 ( 1 εt ) 3.291 ( 1 𝐸1 ) 0.854 (1)
Nf = repetisi beban dalam menghindari fatik, Εt = regangan tarik bagian bawah lapis permukaan, dan E = modulus elastis lapis permukaan 2. Repetisi izin terhadap kerusakan retak alur ( rutting ), rumus dilihat pada Persamaan 2.
Nd  =  1,365x10 −9 ( 1 εc ) 4.477 (2)
Nd = repetisi beban dalam menghindari rutting, dan Εc = regangan tekan bagian bawah lapis pondasi bawah

## Program KENPAVE
KENPAVE merupakan perangkat lunak yang menggabungkan perkakas fleksibel KENOLF dan perkerasan kaku KENSLAB, memungkinkan untuk pengguna elastis linier, nonlinier dan sifat viskoelastik bahan untuk lapisan yang berbeda  (Loulizi  dkk.,  2006).  Sebelum  KENPAVE  dibuat,  terdapat  empat  program  grafis  secara  terpisah  yakni LAYEINP, KENLAYE, SLABNINP, KENSLAB.
KENPAVE  adalah software desain  perencanaan  perkerasan  yang  dikembangkan  oleh  Dr.  Yang  H  Huang,  P.E. Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky . Software ini menggunakan bahasa pemrograman Visual Basic dan dijalankan dengan versi windows 95 atau diatasnya (Huang, 2004).

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dimulai dengan mendapatkan data primer berupa volume lalu lintas Jalan  Pantura ruas Tangerang- Serang tahun 2019 dari Kementerian PUPR. Berikut bagan alir ditunjukkan pada Gambar 4.
Identifikasi masalah dan studi literatur Pengumpulan data Desain ulang perkerasan lentur dengan ketiga metode Metode 2002 Metode 2013 Metode 2017 Analisis respons struktural dengan program KENPAVE Kesimpulan dan saran

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Tanah dasar
Nilai CBR pada ruas jalan Pantura ruas Tangerang-Serang sebesar 4 % .

## Pertumbuhan lalu-lintas
Pada jalan Pantura ruas Tangerang-Serang dengan kelas jalan arteri primer digunakan faktor pertumbuhan lalu-lintas untuk metode 2002 dan 2017 adalah i = 4,8%, sementara untuk metode 2013 digunakan i = 5%.

## Vehicle damage vector (VDF)
NIlai VDF metode 2002 berbeda dengan metode 2013 dan 2017. Nilai VDF metode 2013 dan 2017 sudah disediakan dalam  pedoman  berupa  tabel.  Sementara  metode  2002  belum  disediakan  nilai  VDF  sehingga  perlu  menghitung dahulu beban kendaraan per golongan, perhitungan tersebut menggunakan referensi penelitian Tajudin dan Priyatna (2019).

## Perbandingan hasil perhitungan cumulative single axle (CESA)
Berikut  dapat  dilihat  perbandingan  nilai  CESA  yang  ditunjukkan  pada  Tabel  2.  Nilai  CESA  terbesar  ada  pada metode 2013, dan nilai CESA terkecil ada pada metode 2002.
Tabel 2. Perbandingan cumulative single axle (CESA) antar metode
2002 2013 2017 TOTAL CESA 43.785.775,21 65.739.276,45 49.109.453,74

## Perbandingan modulus antar metode
Berikut dapat dilihat perbandingan modulus antar metode yang ditunjukkan pada Tabel 3. Pedoman metode bina marga 2002 nilai modulus untuk masing-masing lapisan diperoleh dengan cara menarik grafik secara manual, serta modulus  tipikal  untuk  lapis  permukaan  ditentukan  oleh  perencana  sendiri,  dilakukan  dengan  cermat  dan mempertimbangkan  aspek  seperti  volume  lalu  lintas,  umur  rencana,  dan  perencanaan  biaya.  Sedangkan  pada pedoman  metode  bina  marga  2013  dan  2017  telah  disajikan  tabel  modulus  sesuai  ketetapan  angka  yang  bisa digunakan sesuai masing-masing jenis lapis perkerasan.
Tabel 3. Perbandingan modulus tipikal antar metode

## Perbandingan tebal perkerasan antar metode
Berikut dapat dilihat hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2002 yang ditunjukkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2002
Tipe Fondasi Granular Beraspal Bersemen (mm) (mm) (mm) Lapis Permukaan 260 130 110 Lapis Pondasi Atas 160 280 460 Lapis Pondasi Bawah 160 260 230
Berikut dapat dilihat hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2013 yang ditunjukkan pada Tabel 5.
2002 (MPa) 2013 (MPa) 2017 (MPa) Tipe Pondasi Granular Beraspal Bersemen Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir LP 2586 2586 2586 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 LPA 207 1600 4827 AC BC 1200 AC Binder 1200 AC BC 1200 AC BC 1200 LPB 128 128 128 CTB 500 AC Base 1600 AC Base 1600 AC Base 1600 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 150 CTB 500 LPA Kelas A 150 LPA
Kelas A 150

## Tabel 5. Hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2013
Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB Jenis Perkerasan Lapis Fondasi Berbutir (mm) (mm) AC WC 40 AC WC 40 AC BC 185 AC BINDER 60 CTB 150 AC BASE 210 LPA KELAS A 150 LPA KELAS A 300 PERBAIKAN 200 PERBAIKAN 200
Berikut dapat dilihat hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2017 yang ditunjukkan pada Tabel 6.
Tabel 6. Hasil akhir tebal perkerasan lentur metode bina marga 2017
Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB Jenis Perkerasan Lapis Fondasi Berbutir (mm) (mm) AC WC 40 AC WC 40 AC BC 60 AC BC 60 AC BASE 100 AC BASE 180 CTB 150 LPA KELAS A 300 LPA KELAS A 150 PERBAIKAN 200 PERBAIKAN 200
Melalui Tabel 4, 5, dan 6 dapat dilihat bahwa, metode 2002 terdapat 3 tipe lapisan perkerasan yaitu, tipe 1 terdiri dari lapis permukaan (AC) + Granular + Granular , tipe 2 terdiri dari lapis permukaan (AC) + AC Base + Granular , dan tipe 3 terdiri dari lapis permukaan (AC) + CTB + Granular . Dari segi bahan penyusun lapis pondasi perkerasan metode 2002 terdiri dari bahan granular , beraspal, dan bersemen. Desain metode 2002 terdiri dari 3 lapis perkerasan. Pada metode 2013 digunakan dua jenis lapis pondasi yaitu, lapis pondasi bersemen (CTB) dan lapis pondasi berbutir, metode 2013 terdiri dari 5 lapis perkerasan dan metode 2017 terdiri dari 6 lapis perkerasan untuk bahan CTB dan 5 lapis perkerasan untuk bahan berbutir. Pada perbandingan perhitungan dari ketiga metode, lapis pondasi dengan tipe granular metode 2002, lapis permukaanya lebih tebal dibandingkan lapis pondasi dibawahnya hal ini karena lapis permukaan langsung bersentuhan dengan beban roda sehingga rentan mengalami kerusakan pada tipe tersebut, jika diurutkan  tebal  lapis  permukaan  yang  dibutuhkan  dari  yang  terkecil  hingga  terbesar  maka  (1)  lapis  pondasi bersemen,  (2)  lapis  pondasi  beraspal,  dan  (3)  lapis  pondasi  granular.  Sementara  untuk  metode  2013  dan  2017 tersusun dari banyak lapisan dan jenis material sehingga lapis permukaan yang dibutuhkan tidak setebal seperti lapis pondasi dibawahnya serta didapatkan lapis perkerasan yang optimal.

## Perbandingan Nilai Et dan Ec pada Metode 2002, 2013, dan 2017
Berikut dapat dilihat hasil nilai Et dan Ec pada metode 2002,2013, dan 2017 yang ditunjukkan pada Tabel 7.
Tabel 7. Hasil nilai Et dan Ec pada metode 2002, 2013, dan 2017
Metode Tipe Et Ec 2002 AC (E = 375.000 psi) Granular 1,202E-04 2,741E-04 Beraspal 5,067E-05 1,613E-04 Bersemen 2,403E-06 7,547E-05 2013 - Lapis Pondasi CTB 1,212E-04 2,817E-04 2017 - Lapis Pondasi CTB 1,351E-04 2,265E-04 Lapis Pondasi Berbutir 1,253E-04 3,016E-04
Melalui Tabel 7 dapat dilihat bahwa lapis pondasi berbutir metode 2017 memiliki nilai Et terbesar yaitu 1,548E-04 dan  metode  2002  tipe  bersemen  memiliki  nilai  Et  terkecil  yaitu  2,403E-06.  Lapis  pondasi  CTB  metode  2017 memiliki nilai Ec terbesar yaitu 3,016E-04 dan metode 2002 tipe bersemen memiliki nilai Ec terkecil yaitu 7,547E- 05, artinya metode 2002 bersemen dapat menahan beban lalu lintas lebih besar daripada  metode 2013 dan 2017. Sementara  untuk  nilai  Ec,  artinya  metode  2002  bersemen  dapat  menahan  beban  lalu  lintas  lebih  besar  daripada
metode 2013 dan 2017  juga. Dapat disimpulkan bahwa hasil perhitungan regangan  horizontal (Et) dan  regangan vertikal (Ec) pada metode 2002 lebih baik dibandingkan metode 2013 dan 2017.

## Perbandingan nilai Nf dan Nd pada Metode 2002,2013, dan 2017
Berikut dapat dilihat hasil perbandingan nilai Nf dan Nd antar metode yang ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8. Perbandingan nilai Nf dan Nd antar metode
Metode Tipe W18 per hari Nf Nd 2002 AC (E = 375.000 psi) Granular 9263,23298 2.116.229 12.095.224 Beraspal 9263,23298 36.323.951 129.883.382 Bersemen 9263,23298 826.927.912.361 3.893.470.482 2013 - Lapis Pondasi CTB 13.617,3 4.273.233 10.701.310 2017 - Lapis Pondasi CTB 13.617,3 2.989.351 28.411.378 Lapis Pondasi Berbutir 10.389,5 3.830.070 7.883.491
Melalui Tabel 8, dapat dilihat bahwa secara keseluruhan metode 2002 AC (E=375.000 psi) dengan lapis pondasi atas bersemen memiliki nilai Nf terbesar dari semua metode, sedangkan metode 2017 lapis pondasi atas berbutir memiliki nilai Nf terkecil dari semua metode. Secara keseluruhan metode 2002 AC (E=375.000 psi) dengan lapis pondasi bersemen memiliki nilai Nd terbesar dari semua metode, sedangkan metode 2017 dengan lapis pondasi CTB memiliki  nilai  Nd  terkecil  dari  semua  metode.  Dari  hasil  tersebut,  dapat  disimpulkan  bahwa  metode  2002  AC (E=375.000 psi) dengan lapis pondasi bersemen memiliki Nf dan Nd terbesar dimana memiliki repetisi izin yang tinggi  terhadap  kerusakan  fatik  dan rutting ,  yang  artinya  dimana  berarti  perkerasan  bagus  karna  bisa  menahan semakin banyak kendaraan sebelum timbulnya rusak fatik dan rutting . Dapat dilihat juga, bahwa Nf dan Nd dari keseluruhan  metode  telah  memenuhi/melewati  repetisi  beban/aktual,  sehingga  desain  dapat  dipakai  untuk  waktu yang lama bahkan melebihi umur rencana itu sendiri, kekurangannya jika dilihat besaran angka Nf dan Nd metode 2002 bersemen terhadap repetisi izinnya terlampau tinggi hal ini yang dinamakan overdesign .

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan penelitian mengenai desain ulang dan analisis program KENPAVE dan perhitungan manual perkerasan lentur menggunakan metode bina marga 2002, 2013, dan 2017, dapat disimpulkan bahwa:
1. Pada  pehitungan  jumlah  kumulatif  beban  standar  ekivalen  selama  umur  rencana  (CESA),  metode  2013 didapatkan nilai CESA yang paling besar daripada metode 2002 dan 2017.
2. Dalam metode 2002 digunakan tiga jenis lapis pondasi yang terdiri dari granular, beraspal, dan bersemen. Sementara, pada metode 2003 dan 2017 terdiri dari lapis pondasi bersemen dan berbutir. Banyak lapisan perkerasan pada metode 2002 lebih sedikit dibandingkan metode 2013 dan 2017, yaitu empat lapisan pada metode 2002 yang sudah termasuk tanah dasar dan enam hingga tujuh lapisan pada metode 2013 dan 2017 yang sudah termasuk lapis perbaikan tanah dan tanah dasar.
3. Besaran  nilai  modulus  tipikal  lapis  permukaan  pada  metode  2002  cenderung  lebih  besar  karena  pada metode  ini  belum  disediakan  tabel  modulus  seperti  pada  metode  2013  dan  2017,  sehingga  besarannya ditentukan  secara  manual  dengan  mempertimbangkan  parameter-parameter  didalamnya  seperti  biaya dalam perencanaan, umur rencana perkerasan, dan lainnya.
4. Berdasarkan perbandingan perhitungan tebal perkerasan, metode 2002 memiliki lapis permukaan paling tebal dengan komposisi hanya empat layer yang sudah termasuk tanah dasar, hal ini terlihat tidak optimal dibandingkan tebal perkerasan 2013 dan 2017 yang mana tebal lapis permukaan terbagi menjadi dua jenis dan terdapat enam hingga tujuh layer, penyaluran beban kendaraan dari atas sampai ke tanah dasar juga lebih optimal.
5. Berdasarkan  perhitungan  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  kerusakan  rutting  (Nd),  dari  ketiga  metode  tersebut, dapat  dilihat  desain  metode  2002 overdesign hal  ini  ditandai  dengan  besaran  perhitungan  Nf  dan  Nd menggunakan rumus, hasilnya jauh lebih besar dari repetisi beban yang diizinkan, terlihat desain paling baik dari ketiga metode tersebut yaitu, metode 2017.

## Saran
Berdasarkan penelitian mengenai desain ulang dan analisis program KENPAVE dan perhitungan manual perkerasan lentur menggunakan metode bina marga 2002, 2013, dan 2017 terdapat beberapa kekurangan. Berikut merupakan saran untuk penelitian selanjutnya, yaitu:
1. Perlu penelitian lebih lanjut mengenai studi kasus ruas Jalan Pantura lain atau jalan tol dengan beragam tipe jalan yang terbagi dan tidak terbagi, serta volume lalu-lintas yang lebih beragam.
2. Perlu penelitian lebih lanjut mengenai macam-macam kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur selain kerusakan fatik dan kerusakan alur.
3. Perlu  penelitian  lebih  lanjut  mengenai  respons  struktural  perkerasan  akibat  beban  berulang  dan pengaruhnya terhadap defleksi permukaan jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
A.N.  Tajudin  dan  R.  Priyatna.  “Effect  of  Axle  and  Tire  Configurations  on  Flexible  Pavement.”  508.1  (2019): 012004.
-,  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Pt.  T-01-B.  Jakarta:  Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana Wilayah, 2002.
Huang, Yang H. Pavement Analysis and Design 2nd Ed. New Jersey: Pearson Education Inc., 2004. Loulizi, A., I. L Al-Qadi dan M. Elseifi. “Difference Between In-Situ Flexible Pavement Measured and Calculated Stresses and Strains.” Journal of Transportation Engineering (2006): 574-579.
Pavement  Interactive. www.pavementinteractive.org/reference-desk/design/structural-design/flexible-pavement- mechanistic-models/ . March 2008. 20 September 2020.
Sukirman, Silvia. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan . Bandung: Nova, 1994. Sukirman, Silvia. Perkerasan Lentur Jalan Raya . Bandung: Nova, 1992 . Suparma,  Latif  Budi. Prediksi  Nilai  Kerusakan  Perkerasan  Lentur  dengan  Metode  Mekanistik-Empirik  (Studi Kasus: Rekonstruksi Jl. Arteri Selatan) . Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada, 2014. Ullidtz, P. Modelling Flexible Pavement Response and Performance . Denmark: Technical University of Denmark, 1998.
Yoder,  E.  J  dan  M.  W  Witczak. Principles  of  Pavement  Design  2nd  Edition .  New  York:  A  Wiley-Interscience Publication, 1975.