## Contents list available at journal.uib.ac.id

## Journal of Civil Engineering and Planning
Journal homepage: https://journal.uib.ac.id/index.php/jce JCEP - UIB

## Jurnal Penelitian
Evaluasi  Fungsional  Perkerasan Runway  Menggunakan  Metode  Pavement Condition  Index  (PCI)  (Case  Study:  Fatmawati  Soekarno  Airport,  Bengkulu Province )
Functional  Evaluation  of  Runway  Pavement  Used  Pavement  Condition  Index (PCI) Method (Studi Kasus : Bandara Fatmawati Soekarno Provinsi Bengkulu)
Tody Amanah 1 1 Program Studi PJJ PSDKU OKU, Politeknik Negeri Sriwijaya Emai korespondensil: tody.amanah@polsri.ac.id
INFO ARTIKEL ABSTRAK Kata kunci : Runway,  Pavement  Condition Index (PCI), Traffic Flight Pemeliharaan  infrastruktur  transportasi  udara  terutama sistem  perkerasan  di  Bandara  Fatmawati  Provinsi  Bengkulu mapun bandara lain di Indonesia harus memiliki kinerja yang tinggi,  keselamatan,  handal,  dan  berkelanjutan.  Kegiatan inspeksi rutin pada bandara besar di Indonesia menggunakan metode Pavement  Condition  Index (PCI)  sebagai  parameter penilaian  kondisi  actual  yang  terjadi  di  perkerasan runway bandara fatmawati berdasarkan penglihatan visual. Jurnal ini melakukan  forecasting  terhadap  nilai Pavement  Condition Index periode  penanganan  dan  paling  minimal  berdasarkan penurunan nilai PCI yang diakibatkan beban lalu lintas harian. Hasil  dari  analisis  nilai  PCI  menunjukan  semakin  menurun pada  setiap  tahunnya.  Prediksi  penurunan  ini  menggunakan forcasting dari  data  -  data  yang  didapat  sebelumnya.  Untuk tahun  2016  nilai  PCI  yang  didapat  adalah  sebesar  89 ( satisfactory ),  tahun  2017  adalah  sebesar  83  ( satisfactory ), dan tahun 2018 adalah sebesar 73 ( fair ). Berdasarkan nilai PCI dari 3 tahun dan pertumbuhan lalu lintas pesawat, penurunan nilai  dapan  diperhitungkan  berdasarkan  model  persamaan. Nilai PCI prediksi pada tahun 2019 adalah  bernilai 66  ( fair ), nilai  PCI  tahun  2020  adalah  bernilai  60  ( fair ),  dan  nilai  PCI tahun  2021  adalah  bernilai  54  ( poor ).  Disimpulkan  bahwa semakin meningkat pertumbuhan lalu lintas pesawat dengan pemeliharaan  yang  rutin  akan  membuat  nilai  PCI  pada perkerasan runway semakin menurun setiap tahunnya. ARTICLE INFO ABSTRACT Keywords: Runway,  Pavement  Condition Index, Traffic Flight Maintenance  of  air  transportation  infrastructure,  in  the pavement  system  section  at  Fatmawati  Airport,  Bengkulu Province  and  other  airports  in  Indonesia,  must  had  high performance,  safety,  security,  reliability  and  sustainability.
Routine  inspection  activities  at  major  airports  in  Indonesia usually use the Pavement Condition Index (PCI) method as a parameter.  This  journal  examines  handling  costs,  handling

## Contents list available at journal.uib.ac.id

## Journal of Civil Engineering and Planning
Journal homepage: https://journal.uib.ac.id/index.php/jce JCEP - UIB
periods and the minimum based on the reduction in PCI values due  to  existing  traffic  loads  by  building  several  types  of handling scenarios. In addition, it also evaluates the structural performance of the runway pavement. The results of the PCI value  analysis  show  that  it  is  decreasing  every  year.  This decline prediction used forecasting from previously obtained data. For 2016 the PCI value obtained was 89 (satisfactory), 2017  was  83  (satisfactory),  and  2018  was  73  (sufficient). Based on the PCI value of 3 years and the growth in aircraft traffic,  the  impairment  can  be  calculated  by  modeling  the equation. The PCI prediction value in 2019 is 66 (fair), the PCI value  in  2020  is  60  (fair),  and  the  PCI  value  in  2021  is  54 (poor).  It  can  be  concluded  that  the  increasing  growth  of aircraft  traffic  with  routine  maintenance  will  make  the  PCI value on the runway pavement decrease every year.

## 1. Pendahuluan
Pemeliharaan  infrastruktur  transportasi  udara  terutama  pada  bagian  sistem  perkerasan runway  di Bandara  Fatmawati  Provinsi  Bengkulu  harus  berdasarkan  kinerja  yang  handal,  dan  berkelanjutan. Selain syarat tersebut, sistem perkerasan prasarana sisi udara yang ada, harus mengacu pada aturan – aturan  yang  berlaku.  Hal  ini  sesuai  dengan  penyelenggaraan  operasional  Bandar  Udara  yang mengutamakan keselamatan dan keamanan. Kegiatan inspeksi rutin pada bandara – bandara besar di Indonesia biasanya menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) sebagai penilaian terhadap fasilitas sisi udara khususnya perkerasan runway Bandara saat itu.
Metode  PCI  sangat  berguna  karena  dapat  digunakan  untuk  mengevaluasi  kondisi  perkerasan  secara subjective, menentukan prioritas pemeliharaan perkerasan, dan menyusun kebutuhan rehabilitasi. Hal ini dilakukan dengan menilai tingkat dan kondisi perkerasan sisi udara bandara menggunakan PCI. Pada penelitian PCI yang mengambil data tingkat kerusakan kondisi permukaan perkerasan dan bagaimana biaya ekonomis untuk pengeluaran pembiayaan pemeliharaan perkerasan sisi udara yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi. Lokasi  penelitian  ini  mengambil  studi  kasus  pada  perkerasan runway  Bandar  Udara  Fatmawati Soekarno Provinsi Bengkulu.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  mengevaluasi  kondisi  kerusakan  perkerasan runway  Bandara Fatmawati  Provinsi  Bengkulu  dengan  Metode  PCI  dengan  menentukan  jenis  penanganan  yang dibutuhkan berdasarkan hasil analisisnya.

## 2. Tinjauan Pustaka
2.1 Bandar Udara
Bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk setiap bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal tersedia untuk menjamin fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Berdasarkan kondisi karakteristik Bandara Fatmawati Provinsi secara umum dibagi menjadi fasilitas sisi udara dan sisi darat.

## 2.2 Landasan Pacu ( Runway)
Landasan pacu ( runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan
tinggal  landas.  Elemen  dasar runway  meliputi  perkerasan  yang  secara  struktural  cukup  untuk mendukung  beban  pesawat  yang  dilayaninya.  Landas  pacu  ( runway)  adalah  suatu  bidang  persegi panjang tertentu di dalam lokasi Bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat  melakukan  kegiatan  pendaratan  dan  tinggal  landas( sekolahpenerbangan.co.id ).  Elemen  dasar runway  meliputi  perkerasan  yang  secara  struktural  cukup  untuk  mendukung  beban  pesawat  yang dilayaninya.
Layout  perkerasan runway  tersebut  dibagi  menjadi  dua  segmen.  Segmen  1  mempunyai  stationing 0+000 – 1+800.  Segmen  2  mempunyai stationing  2+250.  Layering  system perkerasan  runway  juga dibutuhkan  dalam  analisis  penelitian  ini  terhadap  analisis  struktural  perkerasan runway.  Berikut adalah gambar layering system untuk setiap segmen perkerasan runway Bandara Fatmawati:
Sumber: UPBU Fatmawati Bengkulu Gambar 2 Layer system Segmen 0+000 – 1+800
Sumber: UPBU Fatmawati Bengkulu
Gambar 3 Layer system Segmen 1+800 – 2+250
Berdasarkan manual desain perkerasan Bina Marga Nomor 04/SE/Db/2017 tebal lapisan perkerasan eksisting dapat dikoreksi terhadap modulus dan nilai kerusakan tahun tersebut. Nilai modulus dan nilai kerusakan tersebut dapat mempengaruhi tebal lapisan perkerasan koreksi pada perkerasan tersebut. Nilai kerusakan yang digunakan adalah nilai PCI yang mewakili nilai kerusakan pada tahun tersebut yaitu sebesar 73,45%.
2.3 Pavement Condition Index (PCI)
Federal Aviation Administration menjelaskan bahwa, Pavement Condition Index merupakan nilai dasar dalam melakukan evaluasi kurasakan suatu perkerasan. Nilai Pavement Condition Index menunjukan kondisi permukaan permukaan perkerasan. Nilai PCI berdasarkan FAA merupakan rentang dari 0 – 100. Semakin rendah nilai PCI menunjukan perkerasan yang semakin rusak. Berikut adalah ilustrasi gambar dari distribusi skala PCI yang dapat dilihat pada Gambar 1 dibawah:

## Gambar 1 Distribusi Nilai PCI
Sumber: FAA AC 150-5380-7B, 2006
Sesuai  dengan  ASTM  D5340-12(2012)  dimana  telah  diatur  prosedur  pelaksanaan  survey  PCI  di Bandara,  bagian  fasilitas sisi  bandara  yang  akan  ditinjau  akan  dibagi  menjadi  beberapa  unit  sampel. Untuk bandara, luasan permeter sampel perkerasan flexible adalah 450 m 2 . Jumlah sampel minimum yang ditinjau (n) ditentukan dengan Persamaan 1 berikut (ASTM D5340-12, 2012):
n = Ns² e² 4 (N  −  1) + s²
Tipe kerusakan dalam menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) untuk perkerasan lentur dapat  dibagi  menjadi  beberapa  tipe  kerusakan.  Pengukuran  tipe  kerusakan  diambil  dari  setiap  unit sampel  yang  dipilih  pada  lokasi  perkerasan  yang  telah  dibagi.  Tiap  tipe  kerusakan  harus  ditentukan tingkat kerusakan yang terdiri dari ringan ( low), sedang (medium), dan tinggi (high). Adapun tipe – tipe kerusakannya dapat dilihat dibawah ini:
a. Aligator Cracking (retak buaya)
b. Bleeding (kegemukan)
c. Block Cracking (retak blok)
d. Corrugation (pengerutan)
e. Depression (amblas)
f. Jet Blast Erosion (bekas mesin jet)
g. Joint Reflection Cracking(retak sambung)
h. Long/Trans Cracking (retak memanjang/melintang)
i. Oil Spilage (tumpahan minyak)
j. Patching (tambalan)
k. Polished Aggregate (pengausan)
l. Raveling (Pelepasan Agregat)
m. Rutting (alur)
n. Shoving (sungkur)
o. Slippage Cracking (kelicinan)
p. Swelling (tonjolan)
q. Weathering (penipisan aspal)
Setelah mengetahui jenis dan tingkat kerusakan, tahapan selanjutnya adalah mengetahui tingkat kadar kerusakan perkerasan tersebut. Density (kadar kerusakan) adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan satu unit sampel yang diukur dalam meter panjang. Kadar kerusakan suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density tertera pada persamaan berikut ini (ASTM D5340-12,2012):
Density
= 𝐴𝑑 𝐴𝑠 𝑥100%
Density = 𝐿𝑑 𝐴𝑠 𝑥100%
Deduct  (nilai  pengurang)  didapat  dengan  memasukan  nilai  density  yang  diperoleh  kedalam  grafik kerusakan yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakan. Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk setiap jenis kerusakan yang ditarik dari kurva hubungan antara kadar kerusakan dan nilai pengurang. Nilai Pengurang dibedakan atas tingkat kerusakan pada tiap jenis kerusakan. Berikut adalah contoh dari grafik deduct value untuk alligator cracking yang dapat dilihat dibawah ini:
Gambar 2 Grafik Deduct Value untuk Tipe Kerusakan Aligator Cracking ( sumber: ASTM, 2012)
Allowable Number Of Deduct Value merupakan nilai maksimum kerusakan tiap jenis perkerasan yang ditentukan  berdasarkan  ASTM  untuk  diperhitungkan  kedalam  penilaian  kondisi  perkerasan.  Nilai  m dipengaruhi nilai pengurang terbesar dalam setiap unit sampel dilihat pada persamaan dibawah ini:
𝑚𝑖 = 1 + ( 9 98 ) (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖)
Total nilai deduct yang didapat, selanjutnya ditotalkan sehingga mendapatkan total deduct value (TDV). Dari data nilai pengurang dilihat berapa banyak data yang memiliki nilai diatas 2, yang disebut sebagai q. Nilai q dipasangkan dengan nilai total deduct atau total deduct value (TDV), sehingga didapat nilai koreksi pengurang atau correct deduct value (CDV). Correct Deduct Value (CDV) diperoleh dari melihat kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih dari 2. Ketika nilai koreksi pengurang telah diketahui,  maka  nilai  PCI  untuk  setiap  unit  dapat  diketahui  dengan  Persamaan  berikut  ini  (ASTM D5340-12):
PCI (s)  = 100 – CDV
Untuk nilai PCI secara Keseluruhan dapat digunakan Persamaan berikut:
PCI = ∑PCI (s)
N

## 2.4 Penentuan Jenis Penanganan
Hasil dari menganalisis kondisi jalan tersebut diperoleh nilai PCI unit yang selanjutnya digunakan untuk melakukan  urutan  prioritas  perbaikan  kerusakan  perkerasan  jalan.  Jenis  pemeliharaan  ditentukan berdasarkan  kerusakan  yang  ditimbulkan  akibat  beban  kritis  dari  modul  pesawat  eksisting  yang menggunakan perkerasan runway. Tahap pertama dalam konversi beban kritis tersebut adalah semua pesawat  harus  dikonversi  berdasarkan  jenis  landing  gear  yang  sama  dengan  pesawat  kritis.  Tahap
kedua,  setelah  modul  pesawat  dikelompokan  berdasarkan  konfigurasi landing  gear  yang  sama, konversikan  keberangkatan  tahunan  yang  setara  dari  modul  pesawat  kritis  yang  harus  ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
Log R 1 = Log x R 2 x ( 𝑊2 𝑊1 ) 1 2
Untuk perhitungan, berat kotor pesawat diasumsikan sebesar 95% terletak di roda pendaratan utama. Untuk perhitungan, berat kotor pesawat diasumsikan sebesar 95% terletak di roda pendaratan utama. Setelah  keberangkatan  tahunan  yang  dikonversi  telah  ditentukan,  desain  harus  melanjutkan menggunakan  kurva  desain  sesuai  untuk  pesawat  desain.  Gambar  3  menunjukan  grafik  penurunan kondisi berdasarkan nilai PCI terhadap tahun sepanjang masa pemeliharaan dilihat dibawah ini:
Gambar 3 Tipikal Masa Pemeliharaan Perkerasan Runway Berdasarkan Nilai PCI (sumber: Departement of Transportation Florida, 2016)
Gambar  diatas  menjelaskan  bagaimana  perkerasan  biasanya  mengalami  penurunan  dan  biaya rehabilitasi relatif terhadap berbagai waktu pemeliharaan. Nilai – nilai PCI yang memberikan kriteria terhadap kondisi perkerasan runway adalah sebagai berikut:
a. Nilai PCI 86 – 100 merupakan nilai dengan kategori baik ( good) yang merupakan kondisi perkerasan yang belum perlu melakukan tindakan apa – apa ( do nothing),
b. Nilai PCI 71-85 merupakan nilai dengan kategori memuaskan ( satisfactory) yang merupakan kondisi perkerasan  yang  memerlukan  tindakan  rehabilitasi  minor  dengan  kegiatan  tambalan  ( patching) terhadap titik – titik yang mengalami kerusakan, c. Nilai PCI 56 – 71 merupakan nilai dengan kategori cukup ( fair) yang merupakan kondisi perkerasan yang  memerlukan  tindakan resurfacing  dengan  kegiatan  penambahan  lapisan  (overlay)  dan pengerukan dan pengisian pada keseluruhan luasan perkerasan runway (inlay-scrape and fill),
d. Nilai PCI 41 – 55 merupakan nilai dengan kategori jelek ( Poor) yang merupakan kondisi perkerasan yang  memerlukan  tindakan  rehabilitasi  mayor  terhadap  keseluruhan  luasan  perkerasan runway dengan  pengerukan  terhadap  lapisan  pondasi atas  dan  lapisan  pondasi  bawah  jika  di indikasikan kerusakan dapat menyebabkan kerusakan lebih pada lapisan tersebut.
Tindakan perbaikan yang telah di buat kriteria – kriteria tersebut diasumsikan dapat mengembalikan kondisi perkeraasan runway menjadi kondisi baik (good) dengan nilai PCI kembali menjadi 100. Hal ini dikarenakan  perbaikan  tersebut  terhadap  keseluruhan  lapisan  permukaan  perkerasan runway terhadap keseluruhan jenis tindakan perbaikan kecuali untuk rehabilitasi minor ( patching) yang telah dilakukan setiap tahun yang tidak mengembalikan ke kondisi perkerasan runway semula.

## 3. Metode Penelitian
Dalam  Penelitian  ini,  penilaian  PCI  menggunakan  metode stated  condition,  yaitu  penelitian  yang menggunakan  metode  kuantitatif  untuk  menggambarkan  fenomena  yang  terjadi.  Metode  ini
Rehab Minor Resurfacing Reconstruction Do Nothing Rehab Major
mengidentifikasi  hubungan  antara  variabel – variabel  tanpa  melihat  hubungan  sebab  akibat,  oleh karena itu, penelitian ini mengidentifikasi adanya hubungan positif antara penilaian kondisi perkerasan dengan manajemen LCCA dalam menanggapi persoalan keterbatasan sumber daya yang ada di Provinsi Bengkulu.  Sehingga  diharapkan  dapat  mengoptimalkan  biaya  pemeliharaan  perkerasan runway. Spesifikasi Bandara Fatmawati secara umum dapat dilihat berikut:
a. Nama : Bandar Udara Fatmawati b.  IATA/ICAO  : BKS/WIPL c. Lokasi : Provinsi Bengkulu
d.  Alamat : Jl. Raya Padang Kemiling Km.14 Pekan Sabtu, Kel. Pekan Sabtu Kec. Selebar, Kota
Bengkulu, Provinsi Bengkulu, 38213
e. Operator
: UPBU Ditjen Hubud
f. Telex
: WIPLYOYOX
g. Koordinat : 102º20’22.62” BT - 3º51’51.24” LS
h.  Elevasi : 305 mdpl (10,00 ft dpl)
i. Jam Operasi   : 05:00 – 21:00 WIB
j. Luas Lahan  : 355.500 m2
k.  Klasifikasi/Status : Kelas 1/Domestik
l. Runway :
-  Jumlah
: 1 (satu) -  Azimuth : 13 / 31 -  Dimensi : 2250 x 45 meter
-  Total Area
: 101.250 m2 -  PCN Declared  : 51 F/C/X/T - Konstruksi
: Asphalt Pavement Hotmix
Berikut adalah Gambar 3 layout perkerasan runway Bandara Fatmawati Soekarno Provinsi Bengkulu:

## Gambar 3 Layout runway Bandara Fatmawati

## Sumber: UPBU Fatmawati Bengkulu

## 3.1 Pengumpulan Data
Secara  umum,  kondisi  perkerasan  sisi  udara  Bandar  Udara  dapat  dinyatakan  dalam  dua  jenis,  yaitu kondisi  struktural  dan  kondisi  fungsional.  Analisis  fungsional  merupakan  penelitian  dari  PCI  dan kerataan  ( roughness).  Dalam  penelitian  ini  difokuskan  pada  kondisi  fungsional  dengan  survey Pavement Condition Index (PCI). Data yang cari dan dikumpulkan adalah data yang dapat digunakan sebagai parameter adalah survey PCI pada perkerasan runway Bandara Fatmawati Soekarno Provinsi Bengkulu  untuk  memperoleh  data  primer  tingkat  kerusakan  permukaan  perkerasan runway  dan perencanaan pemeliharaannya. Selain itu berdasarkan survey langsung, dibutuhkan juga beberapa data sekunder. Data sekunder tersebut digunakan untuk menunjang pengambilan data primer dan proses analisis yang akan dilakukan.

## 3.2 Alur Utama Penelitian
Berikut adalah alur penelitian yang akan dijadikan sebagai tahapan pekerjaan pada penelitian ini, dapat dilihat pada Gambar 4 seperti berikut ini:
Gambar 4 Bagan Alir Penelitian (Sumber: Hasil Analisis,2018)
Bagan  alir  dibagi  menjadi  tiga  bagian  utama.  Bagian  pertama  merupakan  tahap  pengambilan  data primer dengan menggunakan metode PCI. Kedua tahap tersebut akan dikombinasikan terhadap bagan alir utama yaitu jenis penanganan yang akan dilakukan.
4. Hasil dan Pembahasan
Data-data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari: (a) data primer yang diambil langsung di lapangan  dengan  metode  PCI,  (b)  data historis  penanganan  kerusakan  perkerasan  runway,  (c)  data historis  traffic  penerbangan  pesawat  Bandara  Fatmawati,  dan  (d)  data  layout  dan  layering  system perkerasan runway Bandara Fatmawati.

## 4.1 Hasil Data Primer dan Sekunder Nilai PCI
Pengambilan data primer pada perkerasan runway selama 7 hari yang dilaksanakan siang dan sore hari dan dibantu oleh pihak UPBU Fatmawati. Hasil analisis yang dilakukan untuk kerusakan tahun 2018 dapat dilihat pada gambar grafik dibawah ini:
Gambar 5 Grafik Nilai PCI untuk Inspeksi Tahun 2018 (Data Primer) ( sumber: Hasil Analisis, 2018)
Data – data kerusakan tahun 2016 – 2017 adalah data hardcopy yang berbentuk data volume kerusakan, dokumentasi/foto  kerusakan,  dan  lokasi  kerusakan  yang  terjadi  pada  tahun  tersebut.  Data  tersebut diolah menjadi data pavement condition index (PCI) yang dapat dianalisis berdasarkan tipe kerusakan yang  dilihat  dari  dokumentasi,  dan  volume  kerusakan  yang  bisa  dihitung.  Berikut  adalah  Gambar  6 grafik untuk nilai PCI dari setiap segmen perkerasan runway dibawah ini:
Gambar 6 Grafik Nilai PCI untuk Inspeksi Tahun 2016 (Data Sekunder) ( sumber: Hasil Analisis, 2018)
Gambar grafik diatas hanya menunjukan 3 jenis warna yaitu warna kuning artinya fair (sedang), warna hijau muda yang artinya satisfactory (cukup baik), dan warna hijau tua artinya good (baik). Nilai PCI rata – rata  pada  tahun  2016  adalah  sebesar  89.  Stationing  yang  mengalami  nilai  PCI  dibawah  60 dianggap masuk dalam program penanganan rehabilitasi minor ( patching) tahun berikutnya sehingga mengalami  peningkatan  terhadap  nilai  PCI  pada  sampet  tersebut.  Tetapi  memungkinkan  terjadi penurunan nilai PCI pada stasioning yang memiliki nilai PCI diatas 60 sehingga perlu di kontrol dan di monitor penurunan kondisi perkerasan pada stasioning tersebut. Berikut adalah Gambar 7 grafik untuk nilai PCI dari setiap segmen perkerasan runway untuk tahun 2017 dibawah ini:
Gambar 7 Grafik Nilai PCI untuk Inspeksi Tahun 2017 (Data Sekunder) ( sumber: Hasil Analisis, 2018)
Nilai PCI rata – rata pada tahun 2017 adalah sebesar 81. Stationing yang mengalami nilai PCI dibawah 60  dianggap  masuk  dalam  program  penanganan  rehabilitasi minor  (patching)  tahun  berikutnya sehingga  meningkat  terhadap  nilai  PCI  pada  sampet  tersebut.  Tetapi  memungkinkan  terjadinya penurunan nilai PCI pada stasioning yang memiliki nilai PCI diatas 60 sehingga perlu di kontrol dan di monitor penurunan kondisi perkerasan pada stasioning tersebut.

## 4.2 Proyeksi Tingkat Kerusakan Perkerasan Runway
Data – data Pavement  Condition  Index  dari  data  primer  maupun  data  sekunder  yang  telah  dirata – ratakan  menjadi  nilai  PCI  untuk  setiap  tahun  tersebut  menghasilkan  grafik  dan  persamaan  yang menggambarkan kerusakan pada tahun rencana.
Proyeksi  juga  dilakukan  terhadap  beban  kritis  pesawat  dengan  jenis  B-737-900  ER  yang  dilakukan terhadap nilai konversi penerbangan tahunannya untuk setiap modul pesawat. Berikut adalah Tabel 2 yang  menjelaskan  tentang  tingkat  pertumbuhan  pesawat  dan  jumlah  penerbangan  tahunan  yang mempengaruhi  nilai  PCI  dengan  beban  kritis  yang  diakibatkan  oleh  pesawat  B-737-900  ER  yang memiliki nilai Equivalent Single Wheel Load (ESWL) sebesar 87.165,14 lbs sebagai berikut:

## Tabel 2 Jumlah Penerbangan Tahunan dan Penurunan Nilai PCI
Tahun Konversi Annual Departures Jumlah Penerbangan Tahunan Nilai PCI 2014 0 0 100 2015 3984 3984 97 2016 4367 8351 89 2017 4732 13083 81 2018 5101 18184 73 2019 5474 23659 66 2020 5846 29505 60 2021 6214 35719 54
Tabel diatas menunjukan bahwa adanya pengaruh beban kritis yang ditimbulkan penerbangan tahunan terhadap penurunan nilai PCI yang terjadi secara berkesinambungan. Berikut adalah Gambar 11 yang menunjukan hubungan penurunan nilai PCI rata – rata untuk setiap tahun dan komulatif penerbangan tahunan untuk proyeksi penurunan nilai PCI dibawah ini:
Gambar 8 Model Persamaan Kerusakan Perkerasan Runway ( sumber: Hasil Analisis, 2018)
Gambar  diatas  dapat  dilihat  bahwa  dari  tahun  ke  tahun  nilai  PCI  rata – rata  mengalami  penurunan. Semakin kecil nilai PCI semakin tinggi tingkat kerusakan perkerasan runway. Nilai PCI yang didapat dari tahun  2016 – 2018  yang  di  input  dalam  grafik  menghasilkan  model  persamaan  linear  dengan  y  =  - 6,8958x + 108,77 dan R2 = 0,9818. Dari hasil perhitungan tersebut di gambarkan bahwa nilai PCI yang diramalkan jika tidak adanya pemeliharaan yang komperhensif maka akan menurun setiap tahunnya. Pemeliharaan  diperlukan  untuk  menjaga  nilai  PCI  agar  tetap  terjaga  setiap  tahun  sehingga runway dapat menjaga fungsinya dengan baik dengan kondisi nilai mantap atau good pada perkerasannya.
5. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Evaluasi perkerasan runway Bandara Fatmawati Provinsi Bengkulu sebagai berikut:
a. Berdasarkan metode PCI, penilaian yang dilakukan pada perkerasan runway pada tahun 2018 adalah memiliki nilai 73 ( satisfactory).
b. Berdasarkan penilaian yang dilakukan pada data sekunder tahun 2016 dan tahun 2017 adalah 89 ( fair) untuk tahun 2016 dan 81 (satisfactory) untuk tahun 2017.
c. Berdasarkan data – data primer dan sekunder dapat diproyeksi nilai PCI pada tahun – tahun berikutnya. Proyeksi tersebut mendapatkan nilai PCI berikut tahun 2019 memiliki nilai PCI 66 ( satisfactory),  tahun  2020  memiliki  nilai  60  (satisfactory),  dan  tahun 2021  memiliki  nilai  54 (poor).
2. Model  persamaan  linear  yang  didapat  setelah  dihitung  berdasarkan  nilai  PCI  dari  tahun  2014 hingga tahun 2021 adalah y=-6,8958x + 108,77 dengan R2 adalah 0,9818.
3. Saran yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah:
a. Metode  survey Pavement  Condition  Index  sangat  bergantung  terhadap  cuaca,  dan  traffic penerbangan  pada  Bandara  Fatmawati  Provinsi  Bengkulu,  sehingga  memiliki  keterbatasan dalam  hal  tersebut  dan  harus  menyesuaikannya.  Dibutuhkan  pengujian  lebih  lanjut  terkait kondisi  perkerasan  struktural  maupun  fungsional  seperti  pengujian  HWD  ( Heavy  Weight Deflectometer), update nilai CBR, dan Pengujian IRI (International Roughness Index) agar data – data tersebut dapat mencerminkan kondisi eksisting perkerasan runway Bandara Fatmawati Provinsi Bengkulu.
b. Penurunan  nilai Pavement  Condition  Index  (PCI)  hanya  mempertimbangkan  nilai  Pavement Classification Number (PCN) yang dihitung berdasarkan hasil softwere COMFAA dengan traffic
pesawat  eksisting,  sehingga  sebaiknya  mempertimbangkan  nilai  PCN  hasil  analisis  pengujian alat HWD untuk setiap segmen perkerasan runway.
Daftar Rujukan
Jurnal
[1] S.Sheilla,  B.S  Latif,  T.U.  Hapsoro.  Suryo “ Analisis  Pengembangan  Geometrik Runway  Bandar Udara Fatmawati Soekarno Kota Bengkulu ,” Journal of Civil Engineering and Planning , vol. 2, no. 2, pp. 2021.
[2] Sartono, W., Dewanti, dan Rahman, T., “Bandar Udara Pengenalan dan Perancangan Geometrik Runway , Taxiway dan Apron,” Edisi Pertama, Jogyakarta, UGM, 2016
[3] Hazanawati, “Kajian Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Japura Kabupaten Indragiri Hulu,” Universitas Gadjah Mada, 2007.
[4] FAA, “ Runway Length Requitements for Airport Design AC 150/5325- 4B,” Washington, D.C.: U.S Department of Transportation, 2015.

## [5] PT. Angkasa Pura II, 17 Juni 2019
[6] FAA, “ Runway Length Requitements for Airport Design AC 150/5325- 4B,” Washington, D.C.: U.S Department of Transportation, 2015.
[7] ICAO, 2016, Annex 14-Aerodromes-Volume I Aerodrome Design and Operations Seventh Edition, Montreal, International Civil Aviation Organization
[8] W. Aprilia, T.U. Hapsoro. Suryo, S. Suprapto, “Evaluasi Tebal Perkerasan Apron Bandara Mutiara SIS Al- Jufri,” Journal of Civil Engineering and Planning , vol. 3 no. 1, pp. 2022.
[9] A.  Riang,  “Analisis  Fasilitas  Sisi  Udara  Bandar  Udara  Fatmawati Soekarno  Provinsi  Bengkulu: Universitas Gajah Mada, 2013
[10]  American Society for Testing and Material. ASTM D5340- 12, “Standart Test Method for Airport Pavement Condition Index Survey”, United State: ASTM International, 2012