Abstrak —Industri otomotif merupakan industri yang memainkan peran penting dalam perekonomian dan ketenagakerjaan  Indonesia.  Namun,  peran  industri  otomotif tidak  hanya  dilihat  dari  kedua  aspek  tersebut  tetapi  juga  dari aspek  lingkungan.  Maka  munculah  tren  kendaraan  ramah lingkungan salah satunya Mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).  Namun,  penjualan  mobil Low  Carbon  Emission Vehicle (LCEV)  tergolong  sedikit  karena  peminat  mobil masih rendah. Masyarakat masih enggan beralih menggunakan mobil LCEV  karena  berbagai  faktor.  Oleh  karena  itu,  penelitian  ini bertujuan  untuk  mengidentifikasi  faktor  yang  mempengaruhi masyarakat Indonesia dalam mengadopsi mobil LCEV. Tujuan penelitian ini diselesaikan dengan menggunakan metode Partial Least  Square  –  Structural  Equation  Model (PLS-SEM). Pengumpulan data dilakukan dengan penyebaran online survey pada  99  sampel  menggunakan  teknik snowball,  purposive dan convenience sampling . Penelitian yang mengadopsi model Value Based Adoption Model (VAM) ini menghasilkan temuan bahwa bahwa operational  economic  benefit , eco-friendly  benefit ,  dan driving  enjoyment  benefit berpengaruh  positif  signifikan sedangkan charging  risk berpengaruh  negatif  terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon  Emission  Vehicle (LCEV).  Disisi  lain, non-financial  policies memoderasi hubungan perceived value secara positif terhadap niat adopsi.
Kata  Kunci — Perceived  Value ,  Niat Adopsi, Mobil Low Carbon Emission  Vehicle (LCEV), Value  Based  Adoption  Model (VAM).

## I. PENDAHULUAN
NDUSTRI otomotif merupakan industri yang memainkan peran  penting  dalam  perekonomian  dan  ketenagakerjaan Indonesia.  Di  bidang  perekonomian,  kontribusi  industri otomotif terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia mencapai 10,16% di tahun 2018 [1]. Hal ini sejalan dengan nilai  ekspor  di  industri  otomotif  yang  mengalami  kenaikan sebesar 7% pada tahun 2018 [2]. Di bidang ketenagakerjaan, industri  ini  mampu  menyerap  tenaga  kerja  Indonesia sebanyak 350 ribu tenaga kerja langsung dan 1,2 juta tenaga kerja  tidak  langsung  [1].  Industri  yang  identik  dengan kendaraan  bermotor  dan  reparasinya  ini  diharapkan  dapat membantu  Indonesia  untuk  maju  dan  bersaing  di  pasar global.  Namun,  peran  industri  otomotif  tidak  hanya  diliat dari  kedua  aspek  diatas  tetapi  juga  pada  aspek  lingkungan yaitu  kemampuan  industri  untuk  mengurangi  emisi  karbon dioksida (CO2) dan menjaga lingkungan berkelanjutan.
Maka  munculah  tren  kendaraaan  ramah  lingkungan  salah satunya  mobil.  Di  Indonesia,  mobil  ramah  lingkungan terbagi  menjadi  dua  kategori  yaitu  mobil Low  Cost  Green Car (LCGC)  dan Low  Carbon  Emission  Vehicle (LCEV). Meskipun  memiliki  nilai  yang  baik  dari  aspek  lingkungan,
namun permintaan akan produk LCEV masih terg olong sedikit.  Bahkan,  salah  satu market  leader ,  PT  Toyota  Astra Motor (TAM) hanya mampu menjual 2.100 unit dari 13 juta unit  penjualan  mobil hybrid di  pasar  global  dalam  sepuluh tahun  terakhir  [3].  Penjualan  di  Indonesia  hanya  sebesar 0,016%  jika  dibandingkan  dengan  penjualan  TAM  di  pasar global.  Sedikitnya  penjualan  ini  menunjukkan  bahwa  pasar mobil  LCEV  di  Indonesia  masih  jauh  dibawah  rata-rata. Menurut  Solidiance,  ada  beberapa  faktor  penyebab masyarakat masih enggan menggunakan mobil LCEV seperti daya  tempuh  (jelajah),  keberadaan  infrastruktur  SPLU (Stasiun Pengisian Listrik Umum) yang masih sedikit hingga belum adanya layanan cicilan oleh perusahaan finansial [4].
Dalam  mengadopsi  produk  baru,  khususnya    mobil masyarakat mempertimbangkan manfaat  ( benefit ) dan risiko ( risk ) dari produk tersebut [5], mengingat bahwa mobil ialah kebutuhan  sekunder  [6].  Manfaat  yang  sering  ditawarkan seperti  hemat  bahan  bakar,  komponen  mobil  yang  tahan lama,  mampu  mengurangi  emisi  CO2  dan  kenikmatan  saat berkendara  [5].  Jika  dilihat  dari  segi  manfaat,  mobil  LCEV memiliki berbagai keuntungan daripada mobil konvensional. Namun,  mobil  LCEV  juga  memiliki  kekurangan  yang dikenal  sebagai  risiko  yang  akan  diterima  [5].  Munculnya risiko  menjadi  faktor  penghambat  yang  membentuk  sikap negatif  dan  menurunkan  niat  adopsi  [7].  Risiko  yang  sering dihadapi ialah biaya penggantian baterai yang relatif mahal, daya  tempuh  yang  pendek  dan  kurangnya  infrastruktur pengisian daya yang disediakan [8][9].
Padahal  pemerintah  telah  memberikan  dukungan  melalui PLN  (Perusahaan  Listrik  Negara)  dengan  menyediakan berupa  SPLU  (Stasiun  Pengisian  Listrik  Umum)  sekitar 7.000  unit  yang  tersebar  di  seluruh  Indonesia  [10],  namun infrastruktur  yang  ada  fokus  pada  kota-kota  besar  sehingga masyarakat  akan  berpikir  ulang  untuk  mengadopsi  mobil LCEV.  Kurangnya  infrastruktur  inilah  yang  menjadi  alasan utama  masyarakat  enggan  mengadopsi  mobil  LCEV  [11]. Keengganan  masyarakat  dalam  mengadopsi  mobil  LCEV menjadi  tugas  besar  industri  otomotif  bersama  pemerintah dalam  mewujudkan  kendaraan  masa  depan  yang  ramah lingkungan di Indonesia. Industri otomotif harus kreatif dan mampu memanfaatkan tren yang ada saat ini, yaitu tren pada produk ramah lingkungan [12]. Karena sifat pro-lingkungan ( pro-environmental  traits )  memiliki  pengaruh  positif terhadap  sikap  konsumen  pada  mobil  LCEV,  bahkan masyarakat  dengan  sifat  pro-lingkungan  yang  tinggi cenderung mau mengadopsi mobil berjenis hybrid [13][14]. Maka  penelitian  ini  diarahkan  untuk  mengidentifikasi faktor-faktor  yang  mempengaruhi perceived  value terhadap

## Identifikasi Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perceived Value Terhadap Niat Adopsi Mobil Ramah Lingkungan
Atika Isti Aditya Putri dan Janti Gunawan Departemen Manajemen Bisnis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : janti_g@mb.its.ac.id
I
niat adopsi mobil ramah lingkungan yaitu mobil LCEV yang di  moderasi  oleh  dukungan  pemerintah  dan  sifat  pro- lingkungan  pada  mobil  LCEV.  Penelitian  ini  diharapkan dapat  memberi  implikasi  manajerial  bagi  industri  otomotif untuk  mengetahui  nilai-nilai  apakah  yang  ingin  didapatkan oleh  masyarakat  potensial  baik  dari  sisi  manfaat  ataupun risiko  yang  menghambat  niat  adopsi  mobil  LCEV.  Dengan mengetahui nilai tersebut, industri otomotif dapat menyusun strategi  pemasaran  yang  tepat  bagi  masyarakat  potensial yang bersedia mengadopsi mobil LCEV.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV)
Mobil  LCEV  ialah  mobil  rendah  emisi  yang  dikenalkan untuk  menjaga  lingkungan  berkelanjutan  dan  memerangi masalah  perubahan  iklim  yang  didukung  oleh  penggunaan energi baterai dan listrik [15]. Mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV)  terbagi  menjadi  beberapa  jenis  yaitu Hybrid, Plug-In, Battery, dan Fuel Cell Electric Vehicle .

## B. Value Based Adoption Model (VAM)
VAM  ialah  model  yang  menjelaskan  penerimaan teknologi  informasi  dan  komunikasi  [16].  VAM  melihat manfaat  (kegunaan  dan  kenikmatan)  dan  pengorbanan sebagai  faktor  utama  dari  nilai  yang  dirasakan  kemudian dianalisis  niat  untuk  menggunakan.  Teori  ini  didasarkan pada  paradigma  biaya  dan  manfaat  yang  mencerminkan proses pengambilan keputusan [16].

## C. Perceived Value
Perceived  value adalah  penilaian  keseluruhan  oleh konsumen  terhadap  utilitas  suatu  produk  atau  layanan berdasarkan  persepsi  tentang  apa  yang  diterima  dan  apa yang  diberikan  [17]. Perceived  value mengacu  pada  nilai yang  dirasakan  sebagai  gap  antara  jumlah  yang  telah dibayarkan  dengan  kualitas  aktual  yang  didapatkan. Perceived value terdiri dari perceived benefit dan perceived risk [5].
D. Perceived Benefit
Perceived  benefit merupakan  faktor  psikologis  yang penting  dan  berdampak  pada  penerimaan  konsumen terhadap produk baru dan inovatif [18]. Menurut Kim et al. (2018), perceived benefit pada mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV),  terbagi  menjadi  tiga  yaitu operational economic benefit, eco-friendly benefit dan driving enjoyment benefit .
E. Perceived Risk
Perceived  risk ialah  risiko  yang  mengacu  pada  utilitas negatif yang diharapkan dan diasosiasikan konsumen dengan pembelian produk atau layanan tertentu [7].  Menurut Kim et al. (2018), perceived risk pada mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV) terbagi menjadi tiga yaitu price and battery cost, technological performance risk dan charging risk .
F. Pro-Environmental Traits (Sikap Pro-Lingkungan)
Pro-environmental  traits merupakan  sikap  sejauh  mana seseorang  (individu)  memandang  diri  sendiri  sebagai seorang  pecinta  lingkungan  [19]. Pro-environmental  traits
memiliki  pengaruh  positif  pada  sikap  konsumen  terhadap mobil  LCEV  [14].  Sikap pro-lingkungan yang dimiliki oleh seseorang  dapat  dilihat  dari environmental  concern dan environmental innovativeness yang dimiliki [5].

## G. Goverment Support (Dukungan Pemerintah)
Dukungan  pemerintah  menjadi  instrumen  penting  dan efisien  untuk  mempromosikan  permintaan  pasar  dan membangun  infrastruktur  guna  mencegah  kegagalan  pasar yang menawarkan barang publik dan nilai sosial yang tinggi seperti  mobil  LCEV  [20].  Dukungan  yang  diberikan  oleh pemerintah  terbagi  menjadi  insentif  keuangan  seperti pengurangan  pajak  dan  kebijakan  non  keuangan  seperti perluasan infrastruktur pengisian daya [5].

## H. Niat Adopsi
Niat  adopsi  didefinisikan  sebagai  kecendurungan  untuk membeli  suatu  produk  baru  dalam  kategori  tertentu  setelah produk muncul di pasar [21]. Niat  adopsi pada mobil LCEV dipengaruhi  oleh  atribut  instrumental  produk  seperti  harga, keandalan,  biaya  operasional,  kinerja, driving  range ,  dan waktu pengisian ulang [22].

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Desain dan Sampel Penelitian
Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif dengan jenis conclusive-descriptive dengan  tujuan  untuk  menguji sebuah  hubungan  dan  hipotesis  yang  spesifik  [23]  dan mendeskripsikan  karateristik  masyarakat  Indonesia  yang berniat  mengadopsi  mobil  LCEV.  Pengumpulan  data dilakukan  dengan online  survey secara multiple  cross- sectional ,  yang  dilakukan  pada  satu  periode  terhadap berbagai  sampel  dalam  populasi.  Sampel  penelitian merupakan  Masyarakat  Indonesia yang pernah mengendarai mobil  LCEV  pada  satu  tahun  terakhir.  Waktu  satu  tahun terakhir  digunakan  karena  merupakan  waktu  yang  wajar dalam  mengingat  nilai  yang  dirasakan  dalam  menggunakan mobil  Low  Carbon  Emission  Vehicle  (LCEV)  tersebut. Jumlah  minimal  sampel  yang  diperlukan  ialah  60  sampel, mengacu  pada  konsep rule  of  thumb ,  yaitu  jumlah maksimum panah yang menunjuk pada variabel laten [24].

## B. Pengumpulan Data
Data  primer  pada  penelitian  ini  diperoleh  dari online suvey menggunakan  Google  Formulir  untuk  mendapatkan responden  yang  lebih  banyak  dan  luas.  Metode  pengisian
Gambar 1. Model Penelitian
kuesioner dilakukan secara self-administered yaitu responden  mengisi  kuesioner  secara  mandiri.  Sebelum menyebarkan data secara masif, dilakukan pilot test pada 33 responden  pada  17  November  hingga  23  November  2019. Pilot test dilakukan untuk memberikan input bagi perbaikan item pertanyaan sehingga lebih mudah dipahami. Pengumpulan data penelitian secara masif dilakukan pada 24 November hingga 13 Desember 2019 menggunakan multiple data collection  yaitu convenience,  snowball dan purposive sampling dengan memanfaatkan media sosial dan memperoleh 99 data valid. Data yang valid akan dilanjutkan menuju tahap pengolahan dan analisis data.

## C. Model dan Hipotesis Penelitian
Data  yang  telah  terkumpul  kemudia  diolah  menggunakan software SPSS  23  dan  Microsoft  Excel  untuk  analisis  data demografi  responden  dan  uji  asumsi  klasik.  Selanjutnya pengujian  hipotesis  dilakukan  menggunakan software SMART  PLS  3.  Variabel  yang  digunakan  dalam  penelitian ini  mengadaptasi  penelitian  Kim  et  al.  (2018) dengan variabel  independen  berupa operational  economic  benefit (manfaat ekonomi operasional), eco-friendly benefit (manfaat  ramah  lingkungan), driving  enjoyment benefit (manfaat  kenikmatan  berkendara), price  and  battery  cost (harga  dan  biaya  baterai), technological  performance  risk (risiko  kinerja  teknologi)  dan charging  risk (risiko pengisian).  Variabel  mediator  pada  penelitian  ini  ialah perceived value dan variabel moderator ialah environmental innovativeness (inovasi lingkungan), environmental concern (kepedulian  lingkungan), financial  incentives (insentif keuangan)  dan non-financial  policies (kebijakan  non- keuangan).  Sedangkan  variabel  dependen  yang  digunakan ialah niat adopsi. Berikut merupakan model yang digunakan dalam penelitian ini :
Berdasarkan model penelitian pada Gambar 1, terdapat 11 hipotesis yang diajukan dalam penelitian ini, yaitu: H1 . Perceived  value berpengaruh  positif  terhadap  niat adopsi  pada  mobil Low  Carbon  Emission  Vehicle (LCEV).
H2A . Operational  economic  benefit berpengaruh  positif terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon Emission Vehicle (LCEV). H2B . Eco-friendly  benefit berpengaruh  positif  terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon  Emission Vehicle (LCEV).
H2C.  Driving  enjoyment  benefit berpengaruh  positif terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon Emission Vehicle (LCEV). H3A . Price  and  battery  cost berpengaruh  negatif  terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon  Emission Vehicle (LCEV). H3B . Technological  performance  risk berpengaruh  negatif terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon Emission Vehicle (LCEV). H3C . Charging risk berpengaruh negatif terhadap perceived  value pada  mobil Low  Carbon  Emission Vehicle (LCEV). H4A . Environmental innovativeness ) secara positif memoderasi  hubungan  antara perceived  value dan niat  adopsi  mobil Low  Carbon  Emission  Vehicle
(LCEV). H4B . Environmental  concern secara  positif  memoderasi hubungan  antara perceived  value dan  niat  adopsi mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV). H5A . Financial  incentives secara  positif  memoderasi hubungan  antara perceived  value dan  niat  adopsi mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV). H5B . Non-financial  incentives secara  positif  memoderasi hubungan  antara perceived  value dan  niat  adopsi mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).

## D. PLS-SEM
Analisis  PLS  SEM  merupakan  SEM  berbasis variance yang  bertujuan  untuk  menguji  hubungan  prediktif  antar konstruk  dengan  melihat  apakah  ada  hubungan  atau pengaruh  antar  konstruk  tersebut.  Konsekuensi  logis penggunaan  PLS-SEM  ialah  pengujian  dapat  dilakukan tanpa  adanya  dasar  teori  yang  kuat,  dengan  mengabaikan beberapa  asumsi  dan  parameter  ketepatan  model  prediksi dilihat  dari  nilai  koefisien  determinasi  (R²).  Terdapat  dua evaluasi  model  yang  digunakan  dalam  analisis  PLS-SEM sebagai berikut.
1) Model Pengukuran (Outer Model)
Evaluasi  model  pengukuran  dilakukan  untuk  menilai validitas  dan  reliabilitas  pada  model  penelitian.  Ukuran statistik  yang  digunakan  untuk  mengevaluasi  outer  model dapat dilihat pada Tabel 1.
2) Model Struktural (Inner Model) Pada tahapan ini, hipotesis dievaluasi tingkat kecocokannya.  Tahap  ini  dilakukan  untuk  membedakan antara  hipotesis  kausal  yang  relevan  dan  yang  tidak mendukung  bukti  empiris.  Ukuran  statistik  yang  digunakan
Tabel 1.
Outer Model
No. Evaluasi Kriteria 1. Convergent Validity Outer loading  ≥ 0,5 (Diterima) dan Outer loading  > 0,7 (Ideal) 2. Discriminant Validity Square Root of Average (AVE) ˃ Korelasi antar variabel dan Average Variance Extracted (AVE) ≥ 0,5 3 Internal Consistency Reliability Cronbach’s Alpha ≥ 0,6 dan Composite Reliability (CR) ≥ 0,7 Tabel 2. Inner Model No. Evaluasi Kriteria 1. Koefisien R² Substansial atau kuat (0,75); Moderat (0,50); Lemah (0,25) 2. Relevansi prediksi Apabila Q² semakin mendekati nilai 1, model memiliki prediksi relevan 3. Path Coefficients Koefisien bernilai positif menggambar-kan hubungan yang positif dan sebaliknya
. Tabel 3. Data Profil Responden Profil Responden Jumlah Frekuensi (%) Jenis Mobil LCEV Mobil Hybrid 62 63 Mobil Plug-in Hybrid 13 13 Mobil Listrik 24 24 TOTAL 99 100
untuk mengevaluasi model strukural dapat dilihat pada Tabel 2.

## IV. ANALISIS DAN DISKUSI
A. Data Profil Responden
Berikut  merupakan  analisis  deskriptif  yang  ditampilkan pada Tabel 3 dan Tabel 4.

## B. Uji Asumsi Klasik
Uji asumsi juga digunakan untuk melihat data yang hilang dan  data  yang  berbeda  dibandingkan  data  lainnya  agar  data yang didapatkan lebih valid dan akurat. Dalam penelitian ini,
uji  asumsi  klasik  yang  dilakukan  ialah  uji missing  data, uji outliers, uji  normalitas,  uji  linearitas,  uji  homoskedastisitas dan  uji  multikolinearitas.  Setelah  dilakukan  pengujian,  99 lulus  semua  uji  asumsi  klasik  sehingga  uji  model  dan hipotesis dapat dilakukan.

## C. Uji Model Pengukuran dan Struktural
Beberapa  indikator  dalam  uji outer  model antara  lain, yaitu :
1) Convergent Validity
Keseluruhan  data  memiliki  nilai outer  loading pada rentang  0,622  hingga  0,937  sehingga  setiap  indikator  telah menujukkan  korelasi  terhadap  konstruknya.  Selanjutnya ialah  nilai  AVE,  dari  12  variabel  laten  terdapat  variabel operational  economic  benefit yang  memiliki  nilai  <0,5 sehingga  perlu  dilakukan  reduksi  untuk  meningkatkan  nilai AVE.
2) Discriminant Validity.
Uji  ini  dilakukan  dengan  melihat  nilai cross  loading . Dalam penelitian ini, setiap variabel memiliki korelasi yang baik  ditunjukkan    nilai cross  loading antara  indikator  dan variabel latennya lebih besar daripada dengan variabel laten lain.

## 3) Internal Consistency Reliability
Semua  indikator  pada  variabel  laten  memiliki  nilai cronbach’s  aplha dan composite  reliability pada  yang dihasilkan  melebihi  angka  0,6  dan  0,7.  Nilai  tertinggi dimiliki  oleh  variabel financial  incentives yaitu  0,903  dan 0,940.
Selanjutnya  dilakukan  pengujian inner model,  berikut merupakan beberapa indikator yang digunakan.
1) Koefisien R². Nilai R-square (R²) Koefisien R². Nilai R-square (R²) yang  dihasilkan  untuk variabel adoption  intention sebesar  0,818  sedangkan  untuk variabel perceived value sebesar 0,850. Hal ini mengindikasikan  bahwa  persentase  keberagaman  data  pada variabel adoption  intention dan perceived  value tergolong substansial (kuat).
2) Cross-Validated Redundancy (Q²)
Nilai Q-square (Q²) yang dihasilkan ialah 0,972 sehingga dapat  dijelaskan  bahwa  besarnya  keragaman  dari  data penelitian  dapat  dijelaskan  oleh  model  struktural  sebesar 97,2%.
Tabel 5. Uji Hipotesis Hipotesis Path Coefficient P Values Hipotesis H1 0.230 0.033 Diterima H2A 0.186 0.014 Diterima H2B 0.147 0.038 Diterima H2C 0.330 0.000 Diterima H3A 0.158 0.167 Ditolak H3B -0.131 0.065 Ditolak H3C -0.403 0.001 Diterima H4A -0.021 0.797 Ditolak H4B -0.034 0.714 Ditolak H5A -0.216 0.052 Ditolak H5B 0.202 0,019 Diterima Tabel 4. Data Profil Responden (Lanjutan) Profil Responden Jumlah Frekuensi (%) Jenis Mobil LCEV Mobil Hybrid 62 63 Mobil Plug-in Hybrid 13 13 Mobil Listrik 24 24 TOTAL 99 100 Jenis Kelamin Laki-Laki 82 83 Perempuan 17 17 TOTAL 99 100 Usia <18 tahun 0 0 18-25 tahun 66 67 26-35 tahun 16 16 36-45 tahun 4 4 46-59 tahun 12 12 >59 tahun 1 1 TOTAL 99 100 Jenjang Pendidikan Terakhir Sekolah Menengah 33 33 Diploma 9 9 Sarjana 48 49 Pascasarjana 9 9 TOTAL 99 100 Domisili Provinsi DKI Jakarta 30 30 Banten 5 5 Jawa Barat 13 13 Jawa Tengah 2 2 DI Yogyakarta 3 3 Jawa Timur 40 41 Bali 1 1 Kepulauan Riau 1 1 Sumatera Utara 1 1 Lampung 1 1 Kalimantan Selatan 2 2 TOTAL 99 100 Domisili Kota Jakarta Pusat 9 9 Jakarta Barat 3 3 Jakarta Timur 2 2 Jakarta Utara 3 3 Jakarta Selatan 9 9 Tangerang Selatan 7 7 Depok 3 3 Bogor 1 1 Bandung 4 4 Bekasi 7 7 Semarang 2 2 Sleman 2 2 Yogyakarta 1 1 Surabaya 24 25 Sidoarjo 4 4 Malang 6 6 Madiun 1 1

## 3) Goodness of Fit (GOF)
Nilai  GOF  yang  dihasilkan  ialah  0,810  sehingga mengindikasikan bahwa model penelitian dapat dikatakan fit karena nilai goodness of fit (GOF) melebihi nilai 0,38.

## D. Uji Hipotesis
Uji  hipotesis  dilakukan  dengan  melihat  nilai path coefficient yang  dihitung  melalui Bootstrapping dengan menggunakan  metode PLS-SEM. Hipotesis penelitian  dapat diterima apabila memiliki nilai p value lebih kecil dari 0,05. Berdasarkan  hasil  uji  hipotesis  (Tabel  5)  dapat  diketahui beberapa hal sebagai berikut:
1. Dari  11  hipotesis  yang  diajukan,  terdapat  6  hipotesis yang  diterima  karena p  value lebih  besar  dari signifikansi  0,05.  Hipotesis  yang  diterima  yaitu  H1, H2A, H2B, H2C, H3C dan H5B.
2. Nilai  signifikan p  value terendah  yaitu  sebesar  0,000 terdapat  pada  Hipotesis  2C  yang  menguji  hubungan antara driving  enjoyment  benefit terhadap perceived value
3. Nilai  signifikan p  value tertinggi  yaitu  sebesar  0,797 yang menunjukkan bahwa hipotesis ditolak terdapat pada Hipotesis  4A  yang  menguji  pengaruh  moderasi  variabel environmental innovativeness  terhadap perceived value dan niat adopsi pada mobil LCEV.

## E. Pembahasan Hipotesis
Bagian ini menjelaskan mengenai pembahasan dari setiap hasil hipotesis penelitian.
1) H1  Perceived  value  berpengaruh  positif  terhadap  niat adopsi pada mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Nilai  yang  ditawarkan  pada  mobil  LCEV  tidak  hanya keunggulan fungsional tetapi juga partisipasi yang diberikan pada  lingkungan  seperti  pengurangan  emisi  karbondioksida dan  pengalaman  secara  emosional  bagi  responden  yang pernah mengendarai mobil LCEV [5]. Berbagai macam nilai inilah  menyebabkan  responden  mempertimbangkan  untuk mengadopsi  mobil  karena  telah  merasakan value yang dimiliki mobil LCEV.
2) H2A.  Operational economic benefit berpengaruh positif terhadap perceived value pada mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Mobil  LCEV  memiliki  manfaat  utama  yaitu  biaya  bahan bakar  lebih  ekonomis  dibandingkan  dengan  mobil konvensional  [5][25].  Responden  merasakan  bahwa  mobil yang  dikendarai  lebih  hemat  biaya  bahan  bakar  dan  biaya perawatan daripada mobil konvensional sehingga membentuk sikap positif pada mobil LCEV.
3) H2B.  Eco-friendly benefit berpengaruh positif terhadap perceived  value  pada  mobil  Low  Carbon  Emission  Vehicle (LCEV).
Mobil  LCEV  memiliki  citra  lingkungan  yang  positif karena kemampuan mobil menghasilkan emisi karbondioksida  rendah  sehingga  mampu  mengurangi  polusi udara  [26].  Citra  positif  yang  dimiliki  oleh  mobil  LCEV inilah  yang  membentuk  persepsi  responden  bahwa  dengan mengendarai  mobil LCEV maka mereka telah berkontribusi menjaga lingkungan sekitar.
4) H2C.  Driving  enjoyment  benefit  berpengaruh  positif terhadap perceived value pada mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Mobil  LCEV  menawarkan  kesenangan  dan  kenyamanan berkendara  karena  memancarkan  kebisingan  dan  getaran yang  rendah  [26].  Responden  merasakan  sensasi  tersendiri saat  mengendari  mobil  LCEV  dibandingkan  mobil konvensional.  Hal  ini  karena  produk  otomotif  tersebut tergolong  baru  dan  hanya  beberapa  orang  yang  memiliki kesempatan untuk memiliki pengalaman berkendara.
5) H3A.  Price  and  battery  cost  berpengaruh  negatif terhadap    perceived  value  pada  mobil  Low  Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Harga  dan  biaya  baterai  memiliki  pengaruh  negatif terhadap perceived  value pada  mobil  LCEV  karena dianggap  mengambat  niat  adopsi  [9].  Namun,  responden tidak  menganggap  harga  dan  biaya  baterai  mengurangi perceived  value karena  mobil  LCEV  merupakan  produk baru  di  pasar  otomotif  Indonesia  dan  menawarkan  berbagai manfaat bagi target konsumennya.
6) H3B.  Technological  performance  risk  berpengaruh negatif  terhadap  perceived  value  pada  mobil  Low  Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Sikap  konsumen  terhadap  kinerja  mobil  LCEV  dan rentang  kecemasan  terbukti  menjadi  penghalang  dalam mengadopsi  mobil  LCEV  [9].  Namun,  kekhawatiran responden  tentang  kinerja teknologi belum menjadi kendala utama  dalam  mengendarai  mobil  LCEV  karena  risiko  yang dirasakan juga tidak terlalu tinggi.
7) H3C.  Charging  risk  berpengaruh  negatif  terhadap perceived  value  pada  mobil  Low  Carbon  Emission  Vehicle (LCEV).
Charging  risk menjadi  risiko  yang  sering  terjadi  dan dihadapi  saat  mengendarai  mobil  LCEV  [9]. Charging  risk yang  dirasakan  responden  seperti  stasiun  pengisian  baterai yang  susah  ditemui,  waktu  pengisian  baterai  yang  lama hingga  jarak  maksimum  yang  dapat  ditempuh  setelah melakukan  pengisian  daya.  Adanya  risiko  inilah  yang mengurangi  value  mobil  dan  harus  diperhatikan  karena menjadi  penentu  penting  kesediaan  dalam  membeli  dan mengadopsi mobil LCEV [3].
8) H4A.  Environmental  innovativeness  secara  positif memoderasi  hubungan  antara  perceived  value  dan  niat adopsi mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Inovasi  pribadi  yang  tinggi  akan  membentuk  niat  yang besar  dalam  menerima  inovasi  daripada  konsumen  dengan tingkat  inovasi  rendah  [27].  Namun  sikap environmental innovativeness yang  dimiliki  oleh  responden  tidak mempengaruhi  niat  adopsi.  Hal  ini  mengindikasikan berbagai  produk ramah lingkungan yang dimiliki responden tidak mempengaruhi niat adopsi mereka pada mobil LCEV. 9) H4B.  Environmental concern secara positif memoderasi hubungan  antara  perceived  value  dan  niat  adopsi  mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Environmental  concern tidak  memoderasi  hubungan antara perceived  value dan  niat  adopsi,  namun  memiliki pengaruh  langsung  terhadap  niat  adopsi  pada  mobil  LCEV.
Adanya  pengaruh  langsung  didukung  oleh  penelitian  Wang et  al.  (2014)  bahwa  konsumen  dengan  kepedulian lingkungan  tinggi    lebih  bersedia  untuk  mengadopsi  mobil LCEV.
10) H5A.  Financial  incentives  secara  positif memoderasi hubungan  antara  perceived  value    dan  niat  adopsi  mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Financial  incentives tidak  memoderasi  hubungan  antara perceived  value dan  niat  adopsi,  namun  memiliki  pengaruh langsung  terhadap  niat  adopsi  pada  mobil  LCEV.  Adanya pengaruh  langsung  didukung  oleh  penelitian  Wang  et  al. (2017)  bahwa  dengan  adanya  insentif  keuangan  akan memicu  niat  masyarakat  untuk  mengadopsi  mobil  LCEV serta dapat menumbuhkan pasar mobil LCEV.
11) H5B.  Non-financial incentives secara positif memoderasi  hubungan  antara  perceived  value    dan  niat adopsi mobil Low Carbon Emission Vehicle (LCEV).
Non - financial policies memoderasi secara positif hubungan perceived  value dengan  niat  adopsi.  Hal  ini mengindikasikan  adanya  kebijakan  non-keuangan  yang diberikan  seperti  pengadaan  infrastruktur  pengisian  daya  di berbagai  kota  dan previllige khusus  memperkuat  hubungan antara perceived value terhadap niat adopsi mobil LCEV.

## F. Implikasi Manajerial
Perusahaan  perlu  melakukan  membuat green  campaign dalam  bentuk  video  dengan  mengenalkan  mobil  LCEV sebagai  mobil  masa  depan  masyarakat  Indonesia  dan social event yang  dikemas  dalam  konsep  peduli  sekitar.  Tidak hanya  itu,  perusahaan  otomotif  dapat  bekerja  sama  dengan start-up penyewaan  mobil  untuk  menawarkan  pengalaman berkendara bagi masyarakat Indonesia yang ingin merasakan sensasi  mengendarai  mobil  LCEV,  namun  belum  mampu untuk  membelinya.  Perusahaan  juga  perlu  memberikan jaminan resale value dan test drive sebelum membeli untuk meyakinkan  masyarakat  mengenai  kinerja  mobil  LCEV. Untuk  menarik  sikap  pro-lingkungan,  perusahaan  dapat membuat web  series dengan  melibatkan public  figure yang menekankan tentang gaya hidup ramah lingkungan.
Disisi  lain,  peran  pemerintah  juga  diperlukan  untuk meningkatkan  permintaan  pasar  mobil  LCEV.  Insentif keuangan  yang  diberikan  pada  calon  konsumen  seperti pengenaan  PPnBM  mobil  berdasarkan  tingkat  emisi  yang dihasilkan, subsidi pembelian dan bantuan kredit. Sedangkan kebijakan  non-keuangan  yang  dapat  diberikan  seperti pengadaan ultra fast charging yang disediakan di beberapa kota besar, pembebasan ganjil genap, pemberian diskon tarif tol hingga program sosialisasi untuk  mengedukasi masyarakat mengenai mobil LCEV.

## V. SIMPULAN DAN SARAN

## A. Simpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisis yang telah dilakukan sebelumnya, perceived value berpengaruh positif signifikan  pada  niat  adopsi.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa semakin tinggi nilai yang dirasakan akan meningkatkan niat adopsi responden akan mobil LCEV. Operational economic benefit,  eco-friendly  benefit dan driving  enjoyment berpengaruh  positif  signifikan  pada perceived  value
sedangkan price  and  battery  cost dan technological perfomance  risk tidak  berpengaruh  signifikan  pada perceived  value .  Disisi  lain, charging  risk berpengaruh negatif  signifikan  pada perceived  value .  Pada  variabel moderasi environmental  innovativeness,  environmental concern dan financial  incentives tidak  memoderasi hubungan perceived  value dan  niat  adopsi  sedangkan non- financial  policies memoderasi  positif  hubungan perceived value dengan  niat  adopsi.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa kebijakan  non-keuangan  yang  diberikan  seperti  pengadaan infrastruktur  pengisian  daya  akan  memperkuat perceived value yang  diterima  sehingga  meningkatkan  niat  adopsi mobil LCEV.

## B. Limitasi dan Saran
Penelitian  ini  memberikan  kesempatan  bagi  seluruh masyarakat  untuk  berpartisipasi  sebagai  responden  yang sesuai  dengan  kriteria  penelitian.  Akan  tetapi,  mayoritas responden  berasal  dari  Pulau  Jawa,  sehingga  responden hanya  terfokus  pada  wilayah  tersebut  dikarenakan  masih sedikitnya masyarakat yang pernah mengendarai  mobil Low LCEV  khususnya  yang  berjenis plug-in  hybrid dan  mobil listrik.  Oleh  karena  itu,  penelitian  ini  belum  sepenuhnya mewakili  masyarakat  di  Negara  Indonesia.  Selanjutnya, objek  penelitian  kurang  spesifik  untuk  jenis  mobil  LCEV tertentu  seperti  mobil hybrid ,  mobil plug-in  hybrid ataupun mobil  listrik  serta  terdapat  beberapa  jenis  pekerjaan  seperti supir  yang  pernah  menggunakan  namun  belum  tercermin sebagai subjek dalam penelitian ini.
Penulis  menyarankan  untuk  penelitian  selanjutnya mempertimbangkan beberapa hal yaitu melakukan spesifikasi  penelitian  pada  satu  jenis  mobil  baik hybrid, plug-in dan  mobil  listrik  dengan  membandingkan  beberapa merek  ternama,  membagi  responden  ke  beberapa  wilayah ( quota  sampling )  sehingga  dapat  mewakili  masyarakat Indonesia  dan  mengeksplorasi  lebih  dalam  mengenai  peran pemerintah baik dari segi keuangan maupun non-keuangan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Kemenperin,  “Geliat  Industri  Otomotif  Semakin  Ngebut,” Siaran Pers ,  2018.  [Online].  Available:  https://kemenperin.go.id/artikel/197 53/Geliat-Industri-Otomotif-Semakin-Ngebut.  [Accessed:  22-Oct- 2019].
[2]  Gaikindo,  “Indonesian  Automobile  Industry  Data,” Gaikindo.or.id , 2019.  [Online].  Available:  https://www.gaikindo.or.id/indonesian- automobile-industry-data/. [Accessed: 10-Oct-2010].
[3]  Detik.com, “GIIAS 2019: Mobil Hybrid Toyota yang Kian Populer,” Detik.com ,  2019.  [Online].  Available:  https://oto.detik.com/event/d- 4637732/giias-2019-mobil-hybrid-toyota-yang-kian-populer.
[Accessed: 07-Oct-2019].
[4]  CNN  Indonesia,  “Survei:  Alasan  Orang  Indonesia  Enggan  Beli Kendaraan  Listrik,” cnnindonesia.com ,  2018.  [Online].  Available: https://www.cnnindonesia.com/teknologi/20180712093702-384- 313488/survei-alasan-orang-indonesia-enggan-beli-kendaraan-listrik. [Accessed: 25-Oct-2019].
[5]  M.  K.  Kim,  J.  Oh,  J.  H.  Park,  and  C.  Joo,  “Perceived  value  and adoption  intention  for  electric  vehicles  in  Korea:  Moderating  effects of  environmental  traits  and  government  supports,” Energy , vol. 159, pp. 799–809, 2018.
[6]  M. Featherstone, Posmodernisme dan Budaya Konsumen (Terjemahan) . Yogyakarta: Pustaka Belajar, 2008.
[7]  S. Wang, J. Wang, J. Li, J. Wang, and L. Liang, “Policy implications for  promoting  the  adoption  of  electric  vehicles :  Do  consumer  ’  s knowledge , perceived risk and fi nancial incentive policy matter ?,” Transp. Res. Part A , vol. 117, no. January, pp. 58–69, 2018.
[8]  R. Junquera, B ; Moreno, B ; Alvarez, “Analyzing consumer attitudes towards electric vehicle purchasing intentions in Spain: technological limitations  and  vehicle  confidence,” Technol  Forecast  Soc  Chang. , vol. 109, pp. 6–14, 2016.
[9]  Z. Y. She, Qing Sun, J. J. Ma, and B. C. Xie, “What are the barriers to  widespread  adoption  of  battery  electric  vehicles?  A  survey  of public perception in Tianjin, China,” Transp. Policy , vol. 56, no. July 2016, pp. 29–40, 2017.
[10]  Kompas,  “PLN  Sudah  Punya  7.000  Lebih  SPLU  di  Indonesia,” Kompas.com ,  2019.  [Online].  Available:  https://otomotif.kompas com/read/2019/09/11/084100915/pln-sudah-punya-7.000-lebih-splu- di-indonesia. [Accessed: 07-Oct-2019].
[11]  A.  Zubaryeva,  A;  Thiel,  C;  Barbone,  E;  Mercier,  “Assessing  factors for the identification of potential lead markets for electrified vehicles in  Europe:  expert  opinion  elicitation,” J.  Technol.  Forecast.  Soc. Chang. , vol. 79, no. 9, pp. 1622–1637, 2012.
[12]  Kemenperin,  “Pasar  Global  Produk  Ramah  Lingkungan,” Berita
Industri ,
2014. [Online]. Available:
https://kemenperin.go.id/artikel/8810/PasarGlobal-Produk-Ramah- Lingkungan. [Accessed: 10-Nov-2019].
[13]  Y. Wang, S.; Fan, J.; Zhao, D.; Yang, S.; Fu, “Predicting consumers’ intention to adopt hybrid electric vehicles: using an extended version of the theory of planned behavior model,” J. Transp. , vol. 43, no. 1, pp. 123–143, 2014.
[14]  N.  White,  LV;  Sintov,  “You  are  what  you  drive:  Environmentalist and  social  innovator  symbolism  drives  electric  vehicle  adoption intentions,” J. Transp. Res. Part A , vol. 99, pp. 94–113, 2017.
[15]  A. Doyle and T. Muneer, A case study for Northern Europe . Elsevier Inc., 2017.
[16 ]  H.-W.  Kim,  H.  C.  Chan,  and  S.  Gupta,  “Value-based  Adoption  of Mobile Internet: An empirical investigation,” Decis. Support Syst. , vol. 43, no. 1, pp. 111–126, 2007.
[17]  V.  .  Zeithaml,  “Consumer  perceptions  of  price,  quality,  and  value: a
means-end model and synthesis of evidence,” J. Mark. , vol. 52, no. 3, pp. 2–22, 1998.
[18]  G.  Schuitema,  J.  Anable,  S.  Skippon,  and  N.  Kinnear,  “The  role  of instrumental,  hedonic  and  symbolic  attributes  in  the  intention  to adopt  electric  vehicles,” Transp.  Res.  Part  A  Policy  Pract. ,  vol.  48, pp. 39–49, 2013.
[19]  E. van der Werff, L. Steg, and K. Keizer, “The value of environmental self-identity: The relationship between biospheric values, environmental self-identity and environmental preferences, intentions and behaviour,” J. Environ. Psychol. , vol. 34, pp. 55–63, 2013.
[20]  R.  Caiazza,  “A  cross-national  analysis  of  policies  affecting innovation diffusion,” J. Technol. Transp. , vol. 41, no. 6, pp. 1406– 1419, 2016.
[21]  S.  Foxall,  G.R.;  Goldsmith,  R.E.;  Brown, Consumer  Psychology  for Marketing International . London: Thomson Business Press, 1998.
[22]  E.  Graham-Rowe et  al. ,  “Mainstream  consumers  driving  plug-in battery-electric and plug-in hybrid electric cars: A qualitative analysis of responses and evaluations,” Transp. Res. Part A Policy Pract. , vol. 46, no. 1, pp. 140–153, 2012.
[23]  N.  K.  Malhotra, Marketing  Research:  An  Applied  Orientation ,  6th ed. New Jersey: Pearson, 2010.
[24]  J.  F.  Hair,  W.  C.  Black,  B.  J.  Babin,  and  R.  E.  Anderson, Multivariate Data Analysis . 2010.
[25]  J.  Hagman,  S.  Ritzén,  J.  J.  Stier,  and  Y.  Susilo,  “Total  cost  of ownership  and  its  potential  implications  for  battery  electric  vehicle diffusion,” Res. Transp. Bus. Manag. , vol. 18, pp. 11–17, 2016.
[26]  S.  Bickert,  A.  Kampker,  and  D.  Greger,  “Developments  of  CO2- emissions and costs for small electric and combustion engine vehicles in  Germany,” Transp.  Res.  Part  D  Transp.  Environ. ,  vol.  36,  pp. 138–151, 2015.
[27]  E. M. Rogers, Diffusion of Innovations, 4th edn . New York, NY: The Free Press, 1995.