Abstrak —Telah  dilakukan  penelitian  tentang  tingkat kebisingan  didalam  kabin  masinis  dengan  tujuan  untuk mengetahui  kuantitas  dan  faktor-faktor  yang  mempengaruhi tingkat  kebisingan  di  dalam  kabin  masinis  lokomotif  CC201. Penelitian  dilakukan  dengan  melakukan  pengukuran  tingkat kebisingan  dengan  variasi  nyala  mesin,  variasi  transmisi  mesin, variasi  pergerakan  lokomotif,  variasi  kondisi  sarana  insulasi kabin dan variasi  penggunaan panel penyerap  bunyi (absorber). Panel  penyerap  bunyi  yang  digunakan  pada  penelitian  ini terbuat  dari rockwool dengan  ketebalan  5  cm  dan  10  cm.  pada setiap  panel  juga  dilakukan  variasi  penggunaan  triplek  sebagai penutup panel. Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa tingkat kebisingan  dipengaruhi  oleh  nyala  mesin  yang  dibuktikan dengan  adanya  selisih  sebesar  44,1  dBA  dibandingkan  kondisi mesin  mati.  Sistem  transmisi  mesin  memiliki  kesebandingan dengan  tingkat  kebisingan  karena  pada  setiap  kenaikan  sistem transmisi  didapatkan  tingkat  kebisingan  yang  semakin  naik. Sarana  insulasi  ruang  berupa  jendela  dan  pintu  kabin  juga mempengaruhi  tingkat  kebisingan  didalam  kabin  masinis. Pergerakan  kereta  berpengaruh  pada  tingkat  kebisingan  di kabin  masinis  karena  pada  saat  kereta  bergerak  timbul  sumber kebisingan  dari  gesekan  roda  dengan  rel.  Penggunaan  panel penyerap  bunyi  pada  penelitian  ini  dapat  mereduksi  kebisingan hingga 0,9 dBA.
Kata  Kunci —  kebisingan,  lokomotif  CC201,  panel  penyerap bunyi.

## I. PENDAHULUAN
ebisingan  memiliki  dampak  negatif  secara  fisik  dan psikis  yang  mengganggu  aktivitas  sehari-hari  seperti kualitas  dan  pola  tidur,  percakapan,  gangguan  pendengaran, dan  masalah  jantung.  Efek  negatif  yang  timbul  umumnya bersifat  sementara,  namun  tidak  menutup  kemungkinan  efek yang  timbul  bersifat  permanen  apabila  seseorang  terus menerus  berada  dalam  lingkungan  yang  memiliki  tingkat kebisingan  yang  tinggi.  Kebisingan  dapat  mengurangi kemampuan  pendengaran  manusia  apabila  intensitasnya terlalu tinggi, baik dalam waktu sesaat maupun berkelanjutan, karena  merusak  struktur  yang  sangat  sensitif  dibagian  dalam telinga.
Salah  satu  lingkungan  yang  relatif  berhubungan  erat dengan  kebisingan  adalah  lingkungan  kereta  api.  Intensitas kebisingan  tertinggi  dirasakan  oleh  masinis  kereta  api  karena posisi  kabin  masinis  berada  pada  jarak  yang  sangat  dekat dengan  mesin  diesel  kereta  api.  Nuzla  pada  tahun  2005 melakukan  penelitian  mengenai  perbedaan  tekanan  darah
tenaga kerja pegawai dipo lokomotif Semarang  Poncol antara sebelum  dengan  sesudah  pemaparan  bising.  Dari  penelitian yang  dilakukan  oleh  Nuzla,  diketahui  bahwa  adanya perbedaan tekanan darah para pegawai antara sebelum dengan sesudah  pemaparan bising. Menurut penelitian  Refani (2010), ditemukan  adanya  pengaruh  paparan  kebisingan  terhadap fungsi pendengaran tenaga kerja di Dipo Lokomotif Semarang Poncol  [1].  Penelitian  lainnya  yang  juga  bertempat  di  Dipo Lokomotif  Semarang  Poncol  dilakukan  oleh  Ratna  Sari  yang mendapatkan  adanya  hubungan  lemah  antara  intensitas kebisingan  dengan  tingkat  stres  kerja  pegawai  [2].  Hasil penelitian  yang  dilakukan  oleh  Siregar  menunjukkan  bahwa 90,7%  dari  lokomotif  yang  ada  di  dipo  lokomotif  Medan memiliki tingkat kebisingan lebih dari 85 dBA yang tergolong rawan bagi kesehatan pendengaran [3]. Melalui penelitian ini, akan  dikaji  lebih  mendalam  mengenai  tingkat  kebisingan  di dalam kabin masinis lokomotif CC 201.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## a. Bunyi
Bunyi pada dasarnya memiliki dua definisi yaitu secara fisis dan  secara  fisiologis.  Bunyi  secara  fisis  didefinisikan “penyimpangan  tekanan,  pergeseran  partikel  dalam  medium elastik  yaitu  udara”.  Bunyi  secara  fisiologis  dapat didefinisikan “sensasi pendengaran yang disebabkan penyimpangan  fisis  saat  terj A di  pergeseran  partikel  dalam medium  elastik  yaitu  udara”  [4].  Telinga  normal  seseorang dapat mendengar bunyi pada jangkauan  sekitar 20 Hz sampai 20.000  Hz.  Seperti  definisi  bunyi  secara  fisis,  bunyi  yang dapat  didengar  oleh  telinga  manusia  pada  frekuensi  1000  Hz tekanannya  harus  berada  pada  selang  20  µPa  sampai  sekitar 100  Pa.  Diluar  jangkauan  tekanan  tersebut  bunyi  tidak  dapat ditangkap  oleh  telinga  dikarenakan  akan  menimbulkan  rasa sakit  pada  telinga  manusia.  Dari  penjelasan  tersebut,  berarti terdapat selang  sebesar  10 7 Pa.  Karena selang tersebut sangat lebar  maka  digunakan  skala  lain  untuk  menyatakan  tekanan bunyi  yang  diukur  dalam  skala  logaritmis  yang  disebut Tingkat  Tekanan  Bunyi  atau Sound  Pressure  Level (SLM) . Mekanisme  kerja  SLM  adalah  bergetarnya  sensor  akibat adanya  perubahan  tingkat  tekanan  bunyi.  Definisi  tingkat tekanan  bunyi  adalah  penyimpangan  tekanan  udara  yang disebabkan  oleh  getaran  partikel  karena  adanya  gelombang yang dinyatakan sebagai amplitudo dari fluktuasi tekanan [4]. Pada  pengukuran  menggunakan  SLM,  terdapat  2  hal  teknis

## Kebisingan di Dalam Kabin Masinis Lokomotif Tipe CC201
Tri Sujarwanto, Gontjang Prajitno, dan Lila Yuwana Jurusan Fisika, FMIPA, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : lila@physics.its.ac.id
K
yang  perlu  diperhatikan;  posisi  pengukur  dan  bising  latar belakang  ( background  noise ).  Posisi  subjek  pengukur  dapat berpengaruh  pada  data  hasil  pengukuran.  Jika  pada  saat pengukuran  SLM  dipegang  dengan  tangan  maka  akan berpengauh  pada  hasil  pengukuran  terutama  pada  frekuensi tinggi.  Posisi  pengukur  secara  radial  juga  berpengaruh  pada hasil  pengukuran  karena  adanya  atenuasi  bunyi  akibat  sudut antara penerima dengan sumber bunyi. Pada pengukuran yang memerlukan  tingkat  akurasi  tinggi,  pemasangan  mikrofon sangat disarankan menggunakan  kabel tambahan. Bising  latar belakang  juga  merupakah  hal  yang  perlu  diperhatikan  karena terkadang  pengukuran  terhadap  suatu  objek  tidak  dapat dilakukan  pada  ruangan  khusus  sehingga  terdapat  adanya kebisingan  dari  sumber  yang  lainnya.  Adanya  sumber  suara lainnya  juga  dapat  mempengaruhi  validitas  data  pengukuran karena  adanya  penjumlahan  SPL  antara  sumber  yang  diukur dengan sumber lainnya tersebut. Oleh karena itu, sumber suara yang  akan  diamati  harus  lebih  dari  10  dB  karena  jika  selisih SPL lebih dari 10 dB maka faktor penjumlahan desibel adalah 0  sehingga  sumber  lainnya  tersebut  dapat  diabaikan  karena tidak  mengubah  tingkat  tekanan  bunyi  sumber  yang  menjadi fokusan pengukuran [5].
Bunyi  yang  kita  dengar  seringkali  merupakan  jumlah  dari beberapa  sumber  bunyi.  Dalam  hal  ini,  penjumlahan  desibel tidak dapat dilakukan secara aritmatika. Sebagai  contoh, jika terdapat  bunyi  60  dB  ditambah  sumber bunyi  lainnya  dengan SPL  sebesar  60  dB  maka  bunyi  yang  dihasilkan  dari  kedua sumber  tersebut  tidak  sama  dengan  120  dB,  namun penjumlahan  desibel  dilakukan  secara  logaritmis.  Pada  tabel 2.2,  dapat  dilihat  perumusan  untuk  menghitung  dua  tingkat bunyi. Bila selisih antara dua tingkat bunyi adalah 0 dB, maka tingkat  bunyi  total  adalah  tingkat  bunyi  yang  lebih  tinggi ditambahkan dengan angka 3 dB. Demikian pula untuk selisih 1  dB  dan  seterusnya.  Desibel  yang  harus  ditambahkan  pada tingkat bunyi tertinggi dapat dilihat pada kolom kanan tabel.
Tabel 1. Tabel selisih untuk penjumlahan dB Selisih antara dua tingkat bunyi dB yang harus ditambahkan pada tingkat bunyi yang lebih tinggi 0 atau 1 3 2 atau 3 2 4 – 9 1 ≥ 10 0
Selisih antara dua tingkat bunyi  ditambahkan  pada  tingkat bunyi yang lebih tinggi [6].

## b. Kebisingan
Berdasarkan  Surat  Keputusan  Menteri  Negara  Lingkungan Hidup  Nomor  48  Tahun  1996,  kebisingan  adalah  bunyi  yang tidak diinginkan dari suatu  usaha  atau kegiatan dalam tingkat dan  waktu  tertentu  yang  dapat  menimbulkan  gangguan kesehatan  manusia  dan  kenyamanan  lingkungan,  termasuk ternak,  satwa,  dan  sistem  alam.  Pendengaran  manusia  dapat menangkap respon suara dalam rentang frekuensi 20 – 20.000 dB. Namun, pada tiap rentang frekuensi terdapat nilai tertentu yang  merupakan  batas  tertinggi  respon  pendengaran  yang
disebut nilai ambang batas pendengaran (treshold pain) . Nilai ambang  batas  pendengaran  manusia  pada  setiap  frekuensi tertuang dalam ISO 226:2003.
Menurut  Peraturan  Menteri  Kesehatan  No.  1405  tahun 2002,  tingkat  kebisingan  maksimal  di  ruang  kerja  sebesar  85 dBA [7]. Untuk tingkat kebisingan di lingkungan kerja antara 85  –  139  dBA,  pemerintah  mengatur  waktu  maksimum paparan per hari melalui Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. 51  Tahun  1999  tentang  Nilai  Ambang  Batas  Faktor  Fisika  di Tempat Kerja,  seperti  yang  tertera pada tabel  2.1.  Sedangkan tingkat  kebisingan  lebih  dari  140  dBA  tidak  boleh  terpapar walaupun sesaat [8].
c. Pengendalian kebisingan Upaya pengendalian kebisingan dilakukan untuk mengurangi  tingkat  kebisingan.  3  jenis  cara  yang  dapat ditempuh antara lain:
1. Pengendalian pada sumber.
Upaya  pengendalian  bising  pada  sumber  kebisingan berupa perlindungan pada peralatan, struktur, dan pekerja dari dampak  bising  dengan  cara  pembatasan  tingkat  bising  yang boleh  dipancarkan  sumber.  Reduksi  kebisingan  pada  sumber biasanya  memerlukan  modifikasi  atau  mereduksi  penyebab getaran sebagai sumber kebisingan dan mereduksi komponen- komponen  peralatan.  Pengendalian  kebisingan  pada  sumber relatif  lebih  efisien  dan  praktis  dibandingkan  dengan pengendalian pada lintasan/rambatan dan penerima.
2. Pengendalian pada media rambatan .
Pengendalian  pada  media  rambatan  dilakukan  diantara sumber  dan  penerima  kebisingan.  Prinsip  pengendaliannya adalah melemahkan intensitas kebisingan yang merambat dari sumber  ke  penerima  dengan  cara  membuat  hambatan- hambatan. Contoh pengendalian kebisingan pada media adalah dengan  pemasangan  penghalang  ( barrier ).  Udara  merupakan medium yang diperlukan agar suara dapat merambat. Namun, udara  juga  merupakan  merupakan  penghambat  bunyi  akibat adanya  penyerapan  gelombang  suara  oleh  udara.  Misalnya, udara bersuhu rendah akan lebih menyerap suara dibandingkan  dengan  suhu  tinggi.  Pada  lingkungan  terbuka, arah  angin  juga  mempengaruhi  kebisingan.  Jika  arah  angin
Gambar  1.  Nilai  ambang  batas  pendengaran  manusia  normal  pada  setiap frekuensi berdasarkan ISO 226:2003
menuju  penerima,  maka  suara  terdengar  lebih  keras.  Namun, jika  arah  angin  berlawanan  dengan  arah  sumber  bunyi  ke penerima maka suara terdengar lebih lemah [4].
3. Pengendalian kebisingan pada penerima .
Pengendalian  kebisingan  pada  penerima  dilakukan  untuk mereduksi  tingkat  kebisingan  yang  diterima  setiap  hari. Pengendalian  ini  terutama  ditujukan  pada  orang  yang  setiap harinya  menerima  kebisingan,  seperti  operator  pesawat terbang  dan  orang  lain  yang  menerima  kebisingan.  Pada manusia  metode  pengendalian  kebisingan  pada  penerima dapat  dilakukan  dengan  cara  menutup  telinga  menggunakan tangan  ataupun  dengan  memanfaatkan  alat  bantu  yang  bisa mereduksi tingkat kebisingan yang masuk ke telinga [8].

## III. METODE PENELITIAN

## A. Diagram Alir Penelitian
Secara  garis  besar,  penelitian  dilakukan  sebagaimana diagram alir pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram alir metodologi penelitian

## B. Kajian Literatur
Tahap  Studi  literatur  bertujuan  untuk  mempelajari  tinjauan pustaka  yang  berkaitan  dengan  penelitian  tugas  akhir  agar dapat  digunakan  sebagai  landasan  dalam  pengukuran,  analisa data  dan  pembahasan.  Literatur  yang  digunakan  dalam  tugas akhir  ini  meliputi  buku  teks,  artikel  dan  jurnal  ilmiah  serta materi dari internet.

## C. Pembuatan dan karakterisasi panel
Dalam penelitian tugas  akhir  ini  panel  yang  digunakan terbuat bahan rockwool dan triplek. Ukuran panel yang dibuat adalah  90  cm  x  60  cm.  Selain  pembuatan  panel,  juga  dibuat sistem  penyangga  yang  berguna  pada  pemasangan  panel  di dalam kabin masinis. Adapun rincian variasi panel yang dibuat antara lain:
1. Panel A: Lapisan rockwool dengan ketebalan 5 cm.
2. Panel B: Lapisan rockwool dengan ketebalan 10 cm.
3. Panel C: Lapisan rockwool 5 cm + triplek 1 cm.
4. Panel D: Lapisan rockwool 10 cm + triplek 1 cm

## D. Pengukuran di dalam kabin masinis
Pengukuran  di  dalam  kabin  masinis  terbagi  menjadi  5 fokus pengamatan, antara lain:
1. Pengaruh  nyala  mesin,  pengamatan  dilakukan  melalui hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan  pada  kondisi  mesin nyala dan kondisi mesin mati.
2. Pengaruh  sistem transmisi mesin, pengamatan dilakukan melalui  hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan  pada  setiap not.  Kondisi  mesin  dinyalakan  dengan  posisi  lokomotif tidak  bergerak.  Pada  pengamatan  ini  terdapat  8  variasi, mulai dari not 1 hingga not 8.
3. Pengaruh  sarana  insulasi  ruang,  pengamatan  dilakukan melalui  hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan  pada  setiap variasi  kondisi  sarana  insulasi  ruang  yang  terdapat didalam  kabin  masinis;  yakni  pintu  dan  jendela.  Pada pengamatan  ini,  pengambilan  data  dilakukan  didalam dan diluar kabin masinis dengan 4 variasi kondisi, yaitu:
a. Kondisi pintu dan jendela tertutup.
b. Kondisi pintu tertutup, jendela terbuka.
c. Kondisi pintu terbuka, jendela tertutup.
d. Kondisi pintu dan jendela tertutup.
4. Pengaruh  pergerakan  kereta,  pengamatan  dilakukan melalui  hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan  antara kondisi  lokomotif  diam  dan  bergerak.  Pengukuran  pada kondisi  lokomotif  bergerak  dilakukan  pada  saat  langsir (pindah jalur).
5. Pengaruh pemasangan panel penyerap suara, pengamatan dilakukan  melalui  hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan antara  panel  absorber  dipasang,  dibandingkan  dengan kondisi tanpa panel absorber.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Pengaruh Nyala Mesin
Analisis  pengaruh  nyala  mesin  diesel  kereta  api  terhadap kebisingan  di  dalam  kabin  masinis  dilakukan  dengan  cara membandingkan tingkat kebisingan antara kondisi mesin mati dengan  tingkat  kebisingan  pada  kondisi  mesin  dinyalakan. Adapun data yang didapat tertera pada tabel 4.1 berikut ini.
Tabel 2 Pengaruh kondisi nyala mesin terhadap tingkat kebisingan di dalam kabin masinis Frekuensi Kondisi Mesin Nyala Mati 125 64.7 30.6 250 69.6 36.6 500 72.8 36.3 1000 72.9 36.2 2000 69.9 36.5 4000 66.9 31.8 All 88.7 44.6 Studi literatur
Pengambilan data di kabin masinis Pembuatan dan karakterisasi panel
Pengambilan data pengaruh panel terhadap tingkat kebisingan
Analisis data dan pembuatan laporan
Pengambilan  data  untuk  mengetahui  pengaruh  nyala mesin  dilakukan  dengan  kondisi  lokomotif  tidak  bergerak sehingga  bunyi  yang  ada  murni  bersumber  dari  suara  mesin yang  menyala.  Tempat  pengukuran  antara  sebelum  dan sesudah  mesin  kereta  api  dinyalakan  pada  tempat  yang  sama. Hal  ini  dilakukan  guna  mencegah  adanya  perubahan  kondisi bising  latar  belakang  dan  lingkungan  sekitar.  Pengukuran tingkat  kebisingan  dilakukan  dengan  menggunakan filter frekuensi  agar  dapat  diketahui  secara  lebih  mendalam mengenai  kebisingan  yang  ditimbulkan  oleh  mesin  diesel kereta  api.  Pada  saat  pengukuran,  mesin  dinyalakan  pada kondisi  transmisi  tertinggi  (not  8)  yang  merupakan  kondisi terbising  dibandingkan  dengan  transmisi  yang  lebih  rendah. Adapun  sarana  insulasi  bunyi,  yakni  jendela  dan  pintu lokomotif  pada  saat  pengukuran  dilakukan  adalah  pada kondisi  tertutup.  Dari  data  yang  didapat,  baik  pada  kondisi mesin  nyala  maupun  mati,  kebisingan  yang  terdapat  didalam kabin masinis CC201 didominasi oleh suara dengan frekuensi 250  –  2000  hertz.  Terdapat  2  kemungkinan  yang  menjadi penyebab  rendahnya  bunyi  dengan  frekuensi  kurang  dari  250 hertz  dan  frekuensi  lebih  dari  2000  hertz.  Kemungkinan pertama,  karena  bunyi  yang  dikeluarkan  sumber  pada frekuensi-frekuensi  tersebut  memang  rendah.  Kemungkinan kedua,  bunyi  pada  frekuensi  rendah  dan  frekuensi  tinggi tersebut  diserap  oleh  material  lokomotif.  Kondisi  ini  sangat dipengaruhi oleh material-material penyusun interior kabin.
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Gambar 4.2 Kondisi interior kabin masinis lokomotif CC 201
Tingkat  kebisingan  antara  kedua  mesin  mati  dengan nyala memiliki selisih yang cukup besar. Selisih antara kondisi mesin  mati  dibandingkan  dengan  kondisi  mesin  dinyalakan pada setiap pita frekuensi berkisar antara 33 dBA hingga 36,7 dBA.  Pada  pengukuran  secara overall ,  perbedaan  tingkat kebisingan  akibat  suara  mesin  mencapai  44,1  dBA.  Hal  ini membuktikan bahwa kebisingan yang ditimbulkan oleh mesin kereta api cukup besar.

## B. Pengaruh Sistem Transmisi Mesin
Mesin  kereta  api  memiliki  sistem  tenaga  dengan  8 tingkat  transmisi,  disebut  not,  yang  dikendalikan  secara manual.  Untuk  menganalisa  pengaruh  sistem  transmisi  mesin diesel  kereta  api  terhadap  tingkat  kebisingan  yang ditimbulkan,  maka  dilakukan  pengukuran  tingkat  kebisingan pada  setiap  not  mesin.  Pengukuran  dilakukan  dengan  kondisi jendela  dan  pintu  kabin  tertutup.  Data  yang  didapatkan  dari pengukuran untuk mengamati pengaruh transmisi tertera pada tabel 4.2 berikut ini.
Tabel 3 Pengaruh sistem transmisi terhadap tingkat kebisingan di dalam kabin masinis No. Not SPL (dBA) 1 8 102,3 2 7 100,9 3 6 100,3 4 5 98,7 5 4 93,6 6 3 92,4 7 Idle 90,7
Kondisi not “idle” adalah mesin berada pada kondisi siaga. Not  1  dan  2  merupakan  kondisi  not  “idle”.  Dari  data  hasil pengukuran pada tabel 4.2,tampak bahwa adanya peningkatan kebisingan  didalam  kabin  masinis  setiap  penambahan  not. Kenaikan  tingkat  kebisingan  diakibatkan  oleh  bertambah tingginya  aktivitas  mesin  kereta  api.  Selain  kebisingan, semakin  tinggi  sistem  transmisi  mesin,  getaran  yang dihasilkan juga semakin meningkat

## C. Pengaruh Sarana Insulasi Ruang
Mengingat  keberadaan  kabin  masinis  pada  jarak  yang sangat dekat dengan mesin kereta api, maka selayaknya kabin didesain  sedemikian  rupa  dengan  tidak  mengabaikan kesemalatan  pendengaran  masinis.  Pintu  dan  jendela  kabin, adalah  contoh  dari  sarana  multifungsi  yang  dapat  membantu menjaga  keselamatan  kesehatan  pendengaran  masinis. Terlepas  dari  fungsi  utamanya  sebagai  akses  keluar  –  masuk kabin, pintu kabin juga berfungsi sebagai sarana insulasi kabin masinis  dari  kebisingan.  Begitu  pula  dengan  jendela,  selain berfungsi  untuk  keluar  –  masuknya  udara.    Adapun  data pengukuran untuk mengetahui pengaruh sarana insulasi ruang terhadap  tingkat  kebisingan  di  dalam  kabin  masinis  adalah sebagai berikut.
Tabel 4
Pengaruh sarana insulasi terhadap tingkat kebisingan di dalam kabin masinis
Freq Kondisi Semua tertutup Jendela terbuka Pintu terbuka Semua terbuka Luar kabin 125 65.7 64 64.5 70.2 78.2 250 66.2 70.3 67.8 67.6 78.8 500 66.7 72.7 73.4 72.2 81.6 1000 67 70.9 70.5 70.9 80.3 2000 62.5 68.5 68.7 69.4 78.1 4000 61.5 63.7 64.4 65.8 74.7 All 78.6 81.8 82.3 83.4 92.5
Pada  tabel  4.3,  pada  kondisi  jendela  terbuka  berarti  pintu terutup.  Sedangkan  untuk  pintu  terbuka,  jendela  dalam keadaan  tertutup.  Dari  data  yang  didapatkan  pada  tabel  4.3, analisis  pengaruh  sarana  insulasi  bunyi  dapat  terlihat  jelas dengan  membandingkan  antara  kebisingan  pada  salah  satu kondisi  dengan  kebisingan  di  luar  kabin.  Pada  keadaan  pintu dan  jendela  semua  terbuka,  kebisingan  yang  ada  di  dalam kabin  masinis  telah  tereduksi  sebesar  9,1  dBA  pada pengukuran terhadap bunyi secara overall . Untuk pengukuran pada  setiap  pita  frekuensi,  terdapat  selisih  antara  kondisi  di luar  dengan  di  dalam  berkisar  8  hingga  11,2  dBA.  Pada kondisi  pintu  dibuka  sementara  jendela  ditutup,  didapatkan hasil yang hampir sama dengan kondisi semua terbuka. Hal ini menunjukkan bahwa penutupan pintu sangatlah penting dalam mereduksi  kebisingan  karena  kebisingan  yang  terjadi  pintu yang terbuka

## D. Pengaruh Pemasangan Panel Penyerap Suara
Panel penyerap suara (absorber) yang digunakan pada tugas akhir ini terbuat dari bahan rockwool dengan variasi ketebalan (5  cm  &  10  cm)  dan  variasi  pemasangan  (dengan  dan  tanpa dilapis triplek).
(a)
(b) (c) (d)
Gambar 4.3   Panel penyerap bunyi yang dipasang didalam kabin masinis; (a) Panel A; (b) Panel B; (c) Panel C; (d) Panel D
Adapun data yang didapatkan dari hasil pengukuran tingkat kebisingan  dengan  variasi  panel  penyerap  bunyi  (absorber) yang digunakan pada penelitian ini tertera pada tabel 5 berikut ini.
Tabel 5
Pengaruh panel penyerap bunyi terhadap tingkat kebisingan di dalam kabin
masinis Freq Kondisi Tanpa panel Panel A Panel B Panel C Panel D 125 67 66.5 65.9 65.1 65.7 250 70.3 68.6 67.5 68.8 66.5 500 72.7 71.8 69.1 68.9 68.9 1000 70.9 70 69 70.3 70 2000 68.5 68.3 67 69.2 68.1 4000 63.7 62.6 61.7 64.2 63.6 All 81.8 81.4 80.9 81.6 81.6
Dari  data  yang  didapat,  terlihat  bahwa  ketebalan  panel absorber  berpengaruh  pada  tingkat  kebisingan  yang  diserap. Panel  A  yang  terbuat  dari  rockwool  dengan  ketebalan  5  cm dapat  mengurangi  tingkat  kebisingan  sebesar  0,4  dBA. Sedangkan  panel  B  yang  terbuat  dari  rockwool  dengan ketebalan  10  cm  mengurangi  kebisingan  sebesar  0,9  dBA. Dari  kedua  hasil  ini,  dapat  dinyatakan  bahwa  semakin  tebal rockwool yang digunakan maka kebisingan yang diserap juga semakin  besar.  Untuk  penggunaan  triplek  sebagai  penutup panel,  dihasilkan  data  yang  hampir  sama  baik  dengan ketebalan rockwool 5 cm maupun 10 cm.

## E. Pengaruh Pergerakan Lokomotif
Berikut  ini  data  pengaruh  pergerakan  kereta  api  terhadap tingkat kebisingan didalam kabin masinis.
Tabel 6. Tingkat  kebisingan  pada  variasi  kondisi  pergerakan kereta api Freq Diam Bergerak 125 57.6 58.9 250 61.8 65.1 500 64.0 68.3 1000 65.5 68.8 2000 59.4 72.4 4000 51.7 58.7 All 73.7 82.2
Fokus  pengamatan  mengenai  pengaruh  pergerakan  kereta api  adalah  perbandingan  antara  tingkat  kebisingan  kereta  api tidak  bergerak  pada  kondisi  transmisi  not  2,  dengan  kondisi tingkat  kebisingan  pada  saat  kereta  api  bergerak.  Pemilihan transmisi  not  2  sebagai  pembanding  dikarenakan  pada  saat proses akuisisi data lokomotif bergerak untuk berpindah jalur menggunakan  transmisi  not  2.  Penelitian  pada  kondisi  kereta bergerak  dilakukan  tanpa  pengukuran  pada  setiap  not  mulai dari  not  1  hingga  not  8  karena  kondisi  proses  langsir (perpindahan jalur) tidak memungkinkan  untuk menggunakan transmisi lebih dari not 3.
Dari  data  yang  didapatkan  seperti  tertera  pada  tabel  4.4, pergerakan kereta terbukti juga menyebabkan kenaikan tingkat kebisingan  di  dalam  kabin  masinis,  baik  pada  frekuensi tertentu  maupun  secara  overall.  Penyebab  utama  naiknya tingkat  kebisingan  jika  dibandingkan  dengan  kondisi  mesin menyala pada posisi tidak bergerak adalah adanya suara  yang
bersumber  dari  interaksi  antara  roda  kereta  api  dengan  rel. Suara  interaksi  roda  kereta  dengan  rel  lebih  terdengar  ketika kereta  melewati  sambungan  antar  rel, terutama  apabila  dalam kondisi kecepatan  rendah. Faktor teknis lainnya, seperti suara yang diakibatkan oleh getaran material yang terdapat di dalam kabin juga menjadi penyebab naiknya tingkat kebisingan.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  dapat disimpulkan beberapa hal berikut ini:
1. Kondisi  tingkat  kebisingan  di  dalam  kabin  masinis lokomotif  CC201  dipengaruhi  oleh  nyala  mesin,  kondisi sarana  insulasi  ruang,  pergerakan  kereta  api,  kondisi sistem transmisi mesin, dan panel penyerap bunyi.
2. Panel  yang  paling  baik  dalam  mereduksi  kebisingan  pada penelitian ini adalah panel B.
3. Kondisi  tingkat  kebisingan  akan  semakin  teredam  jika ketebalan semakin bertambah.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Sunurini,  Refani  Indah.  2010. Pengaruh  Paparan Kebisingan Terhadap Fungsi Pendengaran Tenaga Kerja di  Dipo  Lokomotif  SMC  PT.  KAI  (Persero)  Daop  IV Semarang  tahun  2010. Semarang:  Universitas  Negeri Semarang.
[2] Sari,  Ratna.  2010. Hubungan  Intensitas  Kebisingan dengan Tingkat Stres  Kerja pada  Pegawai di  PT.  Kereta Api Indonesia (Persero) Daop IV Semarang Tahun 2010 . Semarang: Universitas Negeri Semarang.
[3] Siregar,  Dina  Maya  Sari.  2012. Hubungan  Tingkat Kebisingan  Dengan  Keluhan  Kesehatan  Pada  Masinis Kereta  Api  Dipo  Lokomotif  Medan  Tahun  2011 .  Medan: Universitas Sumatera Utara.
[4] Doelle,  Leslie  L.  1972. Environmental  Acoustic .  New York: Mc Graw-Hill.
[5] Beranek,  Leo  Leroy.  1954. Acoustics .  New  York:  Mc Graw-Hill.
[6] Presetio,  Lea.  2003. Akustik .  Hibah  Pengajaran  Jurusan Fisika FMIPA, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
[7] Keputusan  Menteri  Kesehatan  Nomor  1405  tahun  2002 tentang  Persyaratan  Kesehatan  Lingkungan  Kerja Perkantoran dan Industri.
[8] Keputusan  Menteri  Tenaga  Kerja  Nomor  51  tahun  1999 tentang  Nilai  Ambang  Batas  Faktor  Fisika  di  Tempat Kerja.