Abstrak —Indonesia  merupakan  negara  maritim,  dengan  total luas  wilayah  laut  terbesar  di  dunia.  Sehingga  diperlukannya kapal  patroli  sebagai  kapal  pengintai  yang  dapat  menjaga kedaulatan  wilayah  laut  Indonesia  yang  akhir  -  akhir  ini  sedang ramai  diperbincangkan.  Di  era  teknologi  dan  komunikasi  yang semakin berkembang ini, tugas manusia semakin terbantu dengan hadirnya  teknologi  yang  semakin  berkembang  pesat.  Dimana teknologi  ini  sudah  mulai  masuk  pada  dunia  transportasi  yang salah satunya adalah teknologi kapal tanpa awak atau yang biasa disebut Unmanned Surface Vehicle . Kata maran merupakan jenis kapal  dengan  lambung  banyak  (multi-hull)  yang  dapat dikembangkan  pada  perairan  Indonesia  karena memiliki berbagai  kelebihan. Dengan  kecepatan  tinggi,  maka  kapal diharuskan  memiliki  konstruksi  yang  kuat.  Dalam  perencanaan pembangunan  kapal  tanpa  awak  tersebut  menggunakan  sistem konstruksi  melintang,  dimana  sistem  konstruksi  ini  banyak digunakan pada kapal – kapal kecil pada umumnya (kurang dari 24  meter). Sehingga  diperoleh  berat  ukuran  konstruksi  kapal tanpa  awak  tersebut  sebesar  1,54  ton,  dengan  jarak  gading sebesar 600 mm, profil gading biasa menggunakan profil “I 50x6” dan  “I  50x7”  mm.  Sedangkan  profil  gading  besar  menggunakan profil  “L  60x40x5”  dan  “L  60x40x6”  mm. Dari  hasil  tersebut, konstruksi katamaran kapal tanpa awak telah memenuhi standart kelas  Biro  Klasifikasi  Indonesia  tentang  aturan  konstruksi  kapal kecil  dibawah  24  meter  dan  perhitungan  berat  komponen konstruksi  tidak  melebihi  dari  displasmen  kapal  dengan  sarat yang  telah  ditentukan.  Biaya  pembangunan  kapal  baru  sebesar Rp  5.953.791.605,52  dengan  spesifikasi  sistem  menggunakan sistem sebelumnya, sehingga kapal ini layak untuk dibangun.
Kata  Kunci —Perairan  Indonesia,  kapal  tanpa  awak,  katamaran, konstruksi melintang.

## I. PENDAHULUAN
NDONESIA  dikenal  sebagai  Negara  Maritim  atau  Negara Kepulauan  terbesar  di  dunia  dengan  total  luas  negara sebesar 5.193.250 km 2 yang mencakup luas daratan dan lautan. Dimana  dua  per-tiga  luas  Indonesia  adalah  lautan  dengan luasan  sebesar  3.257.483  km 2 .  Dimana  lautan  Indonesia memiliki  batas  sesuai  hukum  laut  Internasional  dengan menggunakan  teritorial  laut  sepanjang  12  mil  laut  serta  Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) sepanjang 200 mil laut yang searah dengan  penjuru  mata  angin  [1].  Hal  ini  harus  mendapat perhatian  khusus  dari  pemerintah  untuk  mengamankan kedaulatan  negara.  Alat  Utama  Sistem  Senjata  atau  dikenal
dengan ALUTSISTA, menjadi kunci utama penjaga keamanan negara.  Sehingga  diperlukannya  kapal  patroli  sebagai  kapal pengintai  yang  dapat  menjaga  kedaulatan  wilayah  laut Indonesia  yang  akhir-akhir  ini  sedang  ramai diperbincangkan. Sementara  umlah  kapal  patroli,  personil,  dan  dana  yang dimiliki  oleh  TNI  AL  sangatlah  terbatas.  Namun,  di  era teknologi  dan  komunikasi  yang  semakin  berkembang,  tugas manusia  semakin  terbantu  dengan  hadirnya  teknologi  berupa kendaraan  tanpa  awak.  Dimana  teknologi  tersebut  diharapkan dapat  membantu  tugas  manusia  dalam  menyelesaikan tugasnya.  Kendaraan  tanpa  awak  yang  dapat  bergerak  pada permukaan  air  yaitu  disebut  dengan  kapal  tanpa  awak  atau Unmanned Surface Vehicle . Pada  pembuatan  “ Konsep  Desain Unmanned  Surface Vehicle  (USV)” ,  perencanaan  kapal  patroli  tersebut  hanya sebatas  konsep  lambung  katamaran  yang  akan  digunakan. Konsep  lambung  tersebut  hanya  meliputi  bentuk  lambung katamaran  yang  dapat  menampung  komponen  –  komponen yang dapat membantu tugas TNI AL tersebut.
Unmanned  surface  vehicle harus  memiliki  bentuk  dan konstruksi yang dapat mengapung di atas air dengan kecepatan dan  kapasitas  tertentu.  Dalam  proses  pembuatan  kapal tersebut,  diperlukan  sebuah  sistem  perancangan  konstruksi, bentuk dan desain detail yang sempurna. Oleh karena itu, pada Jurnal ini akan dibahas mengenai bentuk konstruksi katamaran dalam  membantu  tugas  TNI  AL  untuk  memonitoring perairan Indonesia  sebagai  lanjutan  dari  pembuatan  “ Konsep  Desain Unmanned Surface Vehicle (USV)” .

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Unmanned Surface Vehicle
Unmanned  Surface  Vehicle  (USV)  atau  Autonomous Surface Vehicle (ASV) merupakan sebuah wahana tanpa awak yang  dapat  dioperasikan  pada  permukaan  air  [2].  USV dikendalikan  otomatis  melalui  Ground  Control  Station  (GCS) secara real time melalui telemetri dengan di operasikan secara manual  maupun  memberikan  masukan  waypoint  /  lokasi  – lokasi yang akan dituju.
Kapal  tanpa  awak  tidak  hanya  digunakan  sebagai  kapal militer, melainkan dapat digunakan sebagai kapal riset, survey, inspeksi  keadaan  sekitar  sungai,  survey  seismic,  operasi

## Pembuatan Detail Desain Unmanned Surface Vehicle (USV) untuk Monitoring Wilayah Perairan Indonesia
Fajar Ramadhan dan Wasis Dwi Aryawan
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : wasis@na.its.ac.id
I
penyelamatan,  dan  masih  banyak  lainnya.  Pada  saat  ini, Indonesia  merupakan  salah  satu  negara  yang  sedang  banyak melakukan  penelitian  mengenai Unmanned  Surface  Vehicle (USV).  Baik  dari  segi  elektronik  maupun  dari  segi  bentuk maupun appendages kapal tersebut.
Dalam  pembuatan  kapal  tanpa  awak,  perangkat  sistem propulsi maupun sistem tambahan yang digunakan dalam kapal tersebut  dapat  menyesuaikan  dengan  tugas  yang  akan dilakukan  oleh  kapal  tanpa  awak  tersebut.  Sehingga  sistem yang  terintegrasi  pada  kapal  dan  control  ground  station  harus dapat  memenuhi  kriteria  pengiriman  jarak  jauh  operasional pada kapal tanpa awak tersebut.
Gambar 1. Unmanned Surface Vehicle (Owl MK II)

## B. Aluminium Alloy
Pelat  Aluminium  adalah  bahan  logam  berbentuk  lembaran yang  ringan  dan  kuat  serta  mudah  dalam  pengerjaan  dan perawatan. Pelat aluminium sangat cocok digunakan di daerah tropis  karena  memiliki  sifat  yang  tahan  terhadap  segala cuaca serta tidak mudah terbakar. Pelat aluminium ini juga mudah di bentuk dan dikerjakan. Pelat aluminium tersebut telah menjadi pilihan  utama  sebagai  material  yang  sangat  dibutuhkan dibanyak  bidang  industry  serta  harganya  yang  lebih  murah dibandingkan dengan stainless steel.
Adapun  jenis  –  jenis  unsur  paduan  dalam  material aluminium alloy antara lain:
 Magnesium (Mg)
 Silikon (Si)
 Tembaga (Cu)
 Nikel (Ni)
 Mangan (Mn)
 Seng (Zn)
 Ferro (Fe)
 Titanium (Ti)
Aluminium  alloy  telah  menjadi  bahan  alternatif  yang  dapat digunakan  sebagai  bahan  lambung  kapal.  Namun,  pelat aluminium  alloy  juga  memiliki  beberapa  kekurangan  dari bahan  lainnya.  Seperti  dalam  pengerjaannya  membutuhkan tenaga  kerja  khusus  dan  tidak  dapat  digabungkan  dengan material logam yang mempunyai beda jenis (bisa mempercepat korosi kimiawi).
Gambar 2. Speed Boat Aluminium JAL 1028

## C. Sistem Konstruksi Kapal
Konstruksi  secara  umum  berarti  komponen  –  komponen suatu  bangunan  yang  mendukung  kekuatan  bangunan  tersebut agar  tetap  kokoh  sesuai  dengan  desain.  Dalam  bidang perkapalan,  konstruksi  kapal  merupakan  komponen  – komponen pada bangunan kapal yang mana  terdiri dari badan kapal  beserta  bangunan  atas  ( super  structure ).  Dalam  proses pembangunan  kapal  di  galangan,  pekerjaan  didahului  dengan mendesain  konstruksi  dan  dilanjutkan  dengan  pembangunan konstruksi  kapal  yang  diawali  dengan  peletakan  lunas, dilanjutkan  dengan  konstruksi  rangka  /  gading  –  gading,  kulit kapal, geladak, dan kemudian anjungan maupun bangunan atas kapal.  Namun,  ada  juga  beberapa  kondisi  yang  tidak mewajibkan  dalam  pembangunan  kapal  sesuai  dengan pembangunan  kapal  secara  umum  dikarenakan ada komponen yang sulit untuk dilakukan pengerjaan sehingga ada perlakuan khusus pada sistem konstruksi tersebut. Sistem konstruksi pada kapal  secara  umum  terbagi  atas  beberapa  macam  sistem konstruksi, yaitu sistem konstruksi memanjang, melintang dan campuran.

## Gambar 3. Desain Konstruksi pada Kapal
Pada  dasarnya,  pemilihan  jenis  sistem  konstruksi  suatu kapal  sangat  ditentukan  oleh  beberapa  faktor  seperti  halnya ukuran  kapal,  jenis  kapal  ataupun  fungsi  kapal  tersebut. Sehingga  hal  tersebut  dapat  dijadikan  dasar  pertimbangan dalam  pemilihan  sistem  konstruksi  kapal  yang  akan  dibuat. Sistem  konstruksi  pada  kapal  terbagi  menjadi  3  bagian,  yaitu bagian  konstruksi  alas  /  dasar,  bagian  konstruksi  lambung  / sisi, dan bagian konstruksi geladak.
Perhitungan  konstruksi  kapal  kecil  dapat  mengacu  pada buku Biro Klasifikasi Indonesia Vol. VII mengenai “Rules for Small Vessels up to 24 m” tahun 2013.

## D. Stabilitas Kapal
Stabilitas  dapat  diartikan  sebagai  kemampuan  kapal  untuk kembali  ke  keadaan  semula  setelah  dikenai  oleh  gaya  luar. Kemampuan  tersebut  dipengaruh  oleh  lengan  dinamis  (GZ) yang  membentuk  momen  kopel  yang  menyeimbangkan  gaya tekan  ke  atas  dengan  gaya  berat.  Komponen  stabilitas  terdiri dari  GZ,  KG  dan  GM.  Dalam  perhitungan  stabilitas,  yang paling penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ).
Kapal  yang  akan  dibangun  harus  dapat  dibuktikan  secara teoritis  bahwa  kapal  tersebut  memenuhi  standart  keselamatan Safety  of  Life  at  Sea  (SOLAS)  atau  International  Maritime Organization  (IMO).  Kapal  yang  memiliki  kecepatan  tinggi dalam  perhitungan  stabilitas  harus  memiliki  nilai  yang  tidak melebihi  dari  peraturan High  Speed  Craft .  Berdasarkan  IMO HSC  Code  2000-MSC 97(73), HSC 2000 Multihull Annex 7. Intact.  Kriteria  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah, Area 0 to 30 derajat dan Angle of max, GZ adalah: 1. Luasan  dibawah  kurva  GZ  tidak  boleh  kurang  dari  0,005 meter  radian  sampai  dengan  sudut  oleng  30  derajat  dan tidak boleh kurang dari 0,090 meter radian sampai dengan sudut oleng 40 derajat. Selain itu area di bawah kurva GZ antara  sudut  oleng  30  derajat  dan  40  derajat  tidak  boleh kurang dari0,030 meter radian.
2. Lengan  stabilitas  statis  GZ  paling  kecil  adalah  0,2  meter pada  sudut  oleng  sama  dengan  atau  lebih  besar  dari  30 derajat.
3. Lengan  stabilitas  maksimum  GZ  max  sebaiknya  terjadi pada sudut oleng dari 25 derajat.
4. Tinggi metasenta (MG) tidak kurang dari 0,15 derajat.

## III. METODOLOGI PENELITIAN
Diagram  alir  ( flowchart )  metodologi  dalam  pengerjaan Jurnal ini dapat dilihat pada Gambar 4 dibawah ini.
Gambar 4. Diagram alir pengerjaan Jurnal

## IV. ANALISIS TEKNIS DAN PEMBAHASAN

## A. Penentuan Jenis Aluminium Alloy
Dalam perencanaan pembangunan USV ini digunakan untuk memenuhi  kebutuhan  militer  sebagai  kapal  patroli  yang berfungsi  untuk  monitoring  wilayah  perairan  Indonesia  tanpa adanya  komponen  tempur  atau  senjata  yang  terpasang  pada kapal  tersebut.  Perencanaan  jenis  material  yang  akan digunakan  sebagai  material  utama  lambung  tersebut  yaitu menggunakan  material  aluminium.  Pemilihan  material  ini berdasarkan  kriteria  desain  yang  akan  dibuat  dimana  kapal harus memiliki kemampuan kamuflase, dan pemilihan material ini dikarenakan telah teruji dan sudah banyak digunakan untuk kapal Angkatan Laut di dunia [3].
Pelat  Aluminium  adalah  bahan  logam  berbentuk  lembaran yang  ringan  dan  kuat  serta  mudah  dalam  pengerjaan  dan perawatan. Pelat aluminium sangat cocok digunakan di daerah tropis  karena  memiliki  sifat  yang  tahan  terhadap  segala cuaca serta tidak mudah terbakar. Pelat aluminium ini juga mudah di bentuk  dan  dikerjakan.  Aluminium  telah  menjadi  bahan alternatif yang dapat digunakan sebagai bahan lambung kapal. Dimana  aluminium  mempunyai  beberapa  keunggulan  yang telah  disebutkan  sebelumnya,  dan  memiliki  beberapa kekurangan  dari  bahan  lainnya.  Seperti  dalam  pengerjaannya membutuhkan  tenaga  kerja  khusus  dan  tidak  dapat digabungkan  dengan  material  logam  yang  mempunyai  beda jenis (bisa mempercepat korosi kimiawi).
Berikut  ini  merupakan  tabel  perbandingan  antara  ke  empat series aluminium alloy yang sering digunakan pada pembuatan lambung kapal di galangan:
Tabel 1. Perbandingan Aluminium Series Alloying Elements 5083 5086 6061 6082 Magnesium 4,0–4,9 3,5-4,5 0,8-1,2 0,6-1,2 Silikon 0,40 0,40 0,4-0,8 0,7-1,3 Kupfer 0,10 0,10 0,15-0,4 0,10 Iron 0,40 0,50 0,70 0,50 Manganese 0,4-1,0 0,2-0,7 0,15 0,4-1,0 Zinc 0,25 0,25 0,25 0,25 Chrome 0,05-0,25 0,05-0,25 0,04-0,35 0,25 Titan 0,15 0,15 0,15 0,10
Pada  Tabel  1  dapat  disimpulkan  bahwa  kandungan magnesium  terbesar  dimiliki  oleh  aluminium  series  5083, dimana  dengan  adanya  kandungan  magnesium  yang  berlebih menyebabkan  aluminium  alloys  tersebut  memiliki  sifat  tahan korosi yang baik, mudah dilas serta dapat menambah kekuatan yang cukup bagi aluminium alloy tersebut.
Namun,  unsur  silikon  mempunyai  koefisien  panas  yang rendah  sehingga  dapat  menyebabkan  kualitas  pengerjaan mesin  yang  jelek.  Kandungan  Manganese  pada  aluminium alloy  juga  dapat  membuat  aluminium  alloy  tersebut  mudah untuk dibentuk.
Jadi,  dapat  disimpulkan  bahwa  keempat  series  aluminium alloy  tersebut  yang  memiliki  sifat  baik  dalam  perencanaan pembangunan  kapal  tanpa  awak  tersebut  dapat  menggunakan aluminium series 5083. Karena aluminium alloy series tersebut memiliki  banyak  sifat  positif  yang  diberikan  dalam kandungannya. Selain itu aluminium alloy series 5083 tersebut
juga  sudah  banyak  dijual  di  pasaran,  sehingga  dalam  proses pembuatan  kapal  tanpa  awak  tersebut  tidak  akan  mengalami kendala  yang  cukup  lama  dalam  mendatangkan  material aluminium alloy series tersebut.

## B. Penentuan Jenis Konstruksi
Macam – macam konstruksi pada kapal biasanya terdiri atas 3  macam  sistem  konstruksi,  yaitu  sistem  konstruksi memanjang, sistem konstruksi melintang dan sistem konstruksi campuran.  Berdasarkan  ketiga  macam  sistem  konstruksi tersebut  memiliki  sifat  dan  kegunaan  yang  berbeda  –  beda tergantung  pada  fungsi  maupun  ukuran  dari  kapal  yang  akan dibangun.
Adapun ukuran utama kapal USV yang akan dibuat memliki ukuran sebagai berikut [3]:
L H =  7,640  m     H   =  1,150  m B    =  3,500  m     B1  =  1,000  m T    =  0,500  m S    =  1,500  m
Gambar 5. Konsep Desain Unmanned Surface Vehicle ( USV )
Berdasarkan hasil ukuran utama kapal yang telah didapatkan dan  studi  literatur  mengenai  sistem  konstruksi  kapal,  maka sistem  konstruksi  kapal  yang  akan  digunakan  yaitu menggunakan sistem konstruksi melintang. Dimana keuntungan  penggunaan  dari  sistem  konstruksi  tersebut  yaitu konstruksinya  sederhana,  kekuatan  kapal  sangat  baik,  mudah dalam pembangunannya, dan sistem konstruksi tersebut hanya digunakan  pada  kapal  berukuran  kecil  dimana  kekuatan memanjang  kapal  akibat  momen  lengkung  kapal  tidak berbahaya.  Sedangkan  kelemahan  dari  sistem  konstruksi memanjang  kapal  yaitu  konstruksinya  lebih  rumit  dan  susah dalam pembangunannya.
Gambar 6. Sistem Konstruksi Unmanned Surface Vehicle ( USV )

## C. Perhitungan Konstruksi Kapal Kecil
Perhitungan  konstruksi  kapal  kecil  dapat  mengacu  pada perhitungan  konstruksi  pada  peraturan  Biro  Klasifikasi Indonesia  Vol.  VII  mengenai  “Rules  for  Small  Vessels  up  to 24 m”. Dalam perhitungan konstruksi, hal pertama yang harus
dilakukan yaitu mencari besarnya beban – beban yang bekerja pada  seluruh  bagian  lambung  kapal.  Untuk  rumus  pada  tiap beban dapat dilihat pada buku BKI.
Tabel 2. Rekapitulasi Beban pada Lambung Kapal Bagian Lambung < 0,4 L : aft ≥ 0,4 L : fore Bawah Lambung 18,333 kN/m 2 22,919 kN/m 2 Samping Lambung 12,315 kN/m 2 15,428 kN/m 2 Main Deck 10,1302 kN/m 2 Deck Cabins 9,1285 kN/m 2 Wall Cabins 10,1302 kN/m 2 Geladak Penghubung 16,209 kN/m 2
Dalam pembuatan kapal tanpa awak tersebut, material yang digunakan  berupa  aluminium  alloy.  Berdasarkan  pemilihan jenis aluminium yang sudah dipilih maka aluminium yang akan digunakan  memiliki  series  5083,  dimana  series  tersebut memiliki sifat yang cukup baik. Sifat material aluminium alloy berdasarkan kekuatannya dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3.
Sifat Material Aluminium Alloy Alloying Number Material condition Yield strength R p0.2 [N/mm 2 ] min. Tensile strength R m [N/mm 2 ] Thickness t [mm] Elongation [%] A 50mm A KI AW-5059 H112 200 ≥ 330 3 ≤ t ≤ 50 - 10 KI AW-5083 O/H111 110 270 – 350 t ≤ 12.5 10 - H112 125 > 270 t > 12.5 - 12 KI AW-5086 O/H111 95 240 – 320 t ≤ 12.5 15 - H112 95 240 – 320 t > 12.5 - 18 KI AW-5383 O/H111 145 ≥ 290 3 ≤ t ≤ 50 - 17 H112 190 ≥ 310 3 ≤ t ≤ 50 - 13 KI AW-6005 T5/T6 215 ≥ 260 t ≤ 12.5 8 - 215 ≥ 260 t > 12.5 - 6 KI AW-6061 T5/T6 240 ≥ 260 t ≤ 12.5 10 - 240 ≥ 260 t > 12.5 - 8 KI AW-6082 T5/T6 260 ≥ 310 t ≤ 12.5 10 - 260 ≥ 310 t > 12.5 - 8
Berdasarkan sifat material setiap aluminium alloy pada tabel 3, maka diperoleh:
R p0,2 =  110 N/mm 2 R m =  270 N/mm 2
Sehingga nilai material faktor sebesar:
635
R p0,2 + R m
Salah  satu sifat umum aluminium alloy adalah tahan korosi terhadap  segala  cuaca.  Dengan  sifat  aluminium  yang  tahan terhadap  korosi  maka  material  aluminium  tidak  memerlukan penambahan  tebal  akibat  korosi  (t k =  0)  [4].  Daya  tahan terhadap  korosi  juga  dapat  ditambahkan  dengan  memberi  cat pada aluminium alloy tersebut.
Tabel 4. Rekapitulasi Konstruksi pada Lambung Kapal No. Item Untuk : < 0.4 L Untuk : ≥ 0.4 L Perhitungan Diambil Perhitungan Diambil 1. Pelat Lunas Lebar 732,12 mm 750 mm 732,12 mm 750 mm Tebal 8,96 mm 9 mm 8,96 mm 9 mm 2. Pelat Alas 6,96 mm 8 mm 7,78 mm 8 mm 3. Wrang / Floor Modulus 8,18 cm 3 9 cm 3 10,22 cm 3 11 cm 3 Dimensi I 65 x 6 mm I 65 x 7 mm 4. Pelat Sisi 4,82 mm 6 mm 5,40 mm 6 mm 5. Pelat Bridge 7,89 mm 8 mm 7,89 mm 8 mm 6. Gading Besar Modulus 14,84 cm 3 16 cm 3 18,59 cm 3 25 cm 3 Dimensi
L 60x40x5 mm
L 60x40x6 mm k = = 1,671
7. Gading Biasa Modulus 5,58 cm 3 6 cm 3
7 cm 3 7 cm 3 Dimensi I 50 x 6 mm I 50 x 7 mm 8. Sekat Tubrukan 4,92 mm 5 mm 9. Stiffeners Modulus 3,68 cm 3 5 cm 3 Dimensi I 50 x 5 mm 10. Sekat Lainnya 3,20 mm 4 mm 3,20 mm 4 mm 11. Stiffeners Modulus 1,82 cm 3 5 cm 3 1,82 cm 3 5 cm 3 Dimensi I 50 x 5 mm I 50 x 5 mm 12. Pelat Geladak 3,97 mm 4 mm 3,97 mm 4 mm 13. Deck Beam Modulus 2,81 cm 3 5 cm 3 2,81 cm 3 5 cm 3 Dimensi I 50 x 5 mm I 50 x 5 mm 14. Deck Girder Modulus 1,25 cm 3 5 cm 3 1,25 cm 3 5 cm 3 Dimensi I 50 x 5 mm I 50 x 5 mm 15. Superstructure Pelat Dinding 3,85 mm 4 mm 3,85 mm 4 mm Pelat Geladak 3,87 mm 4 mm 3,87 mm 4 mm
Setelah  mendapatkan  beban  yang  bekerja  pada  tiap  –  tiap bagian  lambung  kapal,  maka  perhitungan  detail  konstruksi dapat  dilanjutkan  dengan  mengacu  pada  peraturan  Biro Klasifikasi  Indonesia  Vol.  VII.  Sehingga  diperoleh  besarnya ukuran konstruksi lambung kapal tersebut seperti pada tabel 4.

## D. Perhitungan dan Perencanaan Bulkheads
Dalam  perencanaan  sekat  tubrukan  pada  kapal,  jika  sistem penggerak  menggunakan  motor  tanpa  layar,  maka  kapal  yang kurang  dari  17  meter  dapat  ditambahkan  maupun  tidak menggunakan sekat tubrukan [4]. Maka dalam perencanaannya akan  di  pasang  sekat tubrukan meskipun panjang kapal hanya 7,2 m. Dimana jarak sekat tubrukan dapat dipasang pada jarak 0,05 L dari FP sampai 0,05 L + 3 m dari FP. Pada perencanaan kali  ini  maka  letak  sekat  tubrukan  dapat  diambil  pada  jarak 1,177 m dari FP (frame spacing di station 10).
Demi  meningkatkan  pengamanan  kapal  dari  kebocoran maka penambahan sekat kedap dapat ditambahkan pada bagian kompartmen  mesin.  Sehingga  jumlah  total  sekat yang diambil sebanyak 2 buah, yaitu sekat tubrukan dan sekat depan kamar mesin.
Gambar 7. Perencanaan Sekat pada Kapal Tanpa Awak

## E. Pembuatan Penampang Melintang Kapal
FRAME 1 FRAME 2 DWL 750x9 I   65x6 750x9 I   65x6 470x8 310x8 695x8 360x8 270x8 1220x8 270x8 685x6 700x6 1220x4 880x4 600x4 I   50x6 I   50x6 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x7 I   50x7 I   50x7 I   50x7 4 FRAME 3 BULKHEAD ENGINE ROOM 750x9 I   65x6 750x9 I   65x6 675x8 370x8 695x8 370x8 270x8 1220x8 270x8 700x6 700x6 1220x4 610x4 895x4 L   60x40x5 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x5 L   60x40x5 DWL FRAME 5 FRAME 6 750x9 I   65x7 750x9 I   65x7 700x8 390x8 700x8 375x8 270x8 1220x8 270x8 700x6 700x6 1220x4 900x4 900x4 I   50x7 I   50x5 I   50x5 L   60x40x6 I   50x5 I   50x5 L   60x40x6 I   50x7 I   50x7 FRAME 7 FRAME 8 750x9 I   65x7 750x9 I   65x7 710x8 360x8 710x8 340x8 270x8 1220x8 270x8 690x6 680x6 600x4 585x4 I   50x7 I   50x7 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x7 I   50x7 I   50x7 I   50x7 5 FRAME 9 COLLISION BULKHEAD 750x9 I   65x7 750x9 I   65x7 710x8 290x8 740x8 165x8 273x8 1220x8 280x8 630x6 530x6 1220x4 1220x4 825x4 775x4 L   60x40x6 I   50x5 I   50x5 I   50x5 I   50x5 L   60x40x6 DWL DWL DWL 1 DETAIL  1 1:5 16 2 DETAIL  2 1:5 150 5 20 DETAIL  5 1:5 A A DETAIL  A-A 1:5 Frame 7 Frame 6 Frame 8 3 DETAIL  3 1:5 60 85 55 B B DETAIL  B-B 1:5 DETAIL  4 1:5 50 4 Side Girder Bulkhead Stiffeners Collision Bulkhead Side Girder 4 100 M12

## Gambar 8. Penampang Melintang Konstruksi Kapal
Setelah  semua  perhitungan  konstruksi  selesai,  langkah selanjutnya  adalah  pembuatan  Penampang  Melintang  Kapal atau  Midship  Section.  Berikut merupakan gambar penampang melintang konstruksi kapal pada Gambar 8.

## F. Perhitungan Koreksi Berat Kapal
Perhitungan  koreksi  berat  kapal  dilakukan  guna  untuk memperoleh  kondisi  kapal  sebenarnya  setelah  dilakukan penambahan  perhitungan  konstruksi  kapal.  Perhitungan  berat aluminium  kapal  awal  hanya  secara  pendekatan.  Sedangkan perhitungan  koreksi  berat  aluminium  kapal  dilakukan  dengan cara  menghitung  setiap  gading,  pelat,  dan  profil  yang  akan digunakan  sesuai  dengan  rekapitulasi  konstruksi  maupun gambar melintang kapal.
Berdasarkan  kedua  hasil  perhitungan  berat  aluminium tersebut,  diperoleh  selisih  berat  konstruksi  dan  kulit  kapal sebesar  14%.  Namun,  pada  komponen  berat  lainnya  tidak mengalami  perubahan  akibat  perencanaan  konstruksi  kapal. Sehingga perlu dilakukan perhitungan koreksi displasmen pada kapal akibat perencanaan konstruksi kapal. Adapun perhitungan kondisi kapal adalah sebagai berikut:
Konsep Desain Detail Desain Displacement 4,083 ton Berat Aluminium 1,349 ton 1,540 ton Berat Total 3,982 ton Selisih Berat dan Displ 0,101 ton Margin 2,5 %
Dari  perhitungan  yang  dilakukan  didapatkan  margin  berat kapal  sebesar  2,5%.  Sehingga  kapal  masih  dapat  mengapung akibat  besarnya  displasmen  kapal  yang  masih  terpenuhi dengan berat kapal total sebesar 3,982 ton.

## G. Perhitungan Koreksi Trim dan Stabilitas Kapal
Dikarenakan  pada  penambahan  konstruksi  menyebabkan perpindahan  item  dengan  posisi  yang  berbeda  maka  perlu adanya  perhitungan  koreksi  trim  dan  stabilitas  kapal.  Dimana barang  yang  mengalami  perubahan  posisi  yaitu  baterai  yang terdapat pada bagian tengah kapal (midship).
Sekat Tubrukan
Sekat Depan Kamar Mesin
Dengan  menggunakan  kriteria  NCVS,  di  mana  trim  kapal tidak  boleh  melebihi  nilai  Lpp/50  [5].  Untuk  hasil  nilai  trim dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Rekapitulasi Konstruksi pada Lambung Kapal No. Kondisi Batasan Nilai Status 1 Loadcase 1 0,138 0,1 Diterima
Sedangkan  dalam  perhitungan  stabilitas  kapal,  kriteria kondisi pemuatan ( loadcase ) yang digunakan pada perhitungan ini  mengacu  pada  standar International  Code  of  Safety  for High  Speed  Craft  (2000) [6].  Perhitungan  stabilitas  dilakukan dengan  bantuan  software Maxsurf  Stability  Enterprise Education Version. Tabel 6 merupakan hasil perhitungan.
Tabel 6. Perhitungan Stabilitas Data Loadcase I Kriteria HSC Kondisi e 0-30 ° (m.deg) 22,4569 ≥ 3,1513 Diterima Hw (deg) 0 ≤ 10 Diterima θmax (deg) 31,8 ≥ 10 Diterima

## H. Perhitungan Estimasi Biaya Pembangunan Kapal
Biaya  pembangunan  kapal  terdiri  dari  biaya  kebutuhan material,  sistem  propulsi  dan  sistem  pengintai.  Dimana pehitungan biaya material berdasarkan kebutuhan material tiap gading  dan  pelat  kapal.  Sedangkan  kebutuhan  sistem  propulsi dan  pengintai  mengacu  pada  “Konsep  Desain”.  Sehingga kebutuhannya pelat yang dibeli lebih akurat. Setelah dilakukan perhitungan,  didapatkan  biaya  pembangunan  awal  sebesar Rp 4.510.448.186,00 dengan nilai tukar USD terhadap Rupiah senilai  Rp  13.388  dan  nilai  tukar  EURO  terhadap  Rupiah senilai Rp 15.174 pada 17 Juni 2017.
Selain itu dibutuhkannya biaya koreksi dalam pembangunan sebuah  kapal  [7].  Sehingga  total  keseluruhan  biaya pembangunan kapal Unmanned Surface Vehicle ( USV ) sebesar Rp 5.953.791.605,52.

## V. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  perhitungan  dan  analisis  teknis,  maka kesimpulan dari Jurnal ini adalah sebagai berikut:
1. Pemilihan aluminium alloy yang digunakan pada pembuatan lambung kapal USV “PLAT –N” menggunakan series 5083 dikarenakan  memiliki  sifat  mekanik  yang  lebih  baik  dari series lainnya.
2. Konstruksi  yang  digunakan  pada  kapal  USV  tersebut menggunakan  sistem  konstruksi  melintang  dengan  rincian profil yang digunakan sebagai berikut:
 Wrang : I 65x6 dan I 65x7 mm
 Gading Besar : L 60x40x5 dan L 60x40x6 mm
 Gading Biasa : I 50x6 dan I 50x7 mm
3. Desain  Konstruksi  Penampang  Melintang,  dan 3D  Model telah dibuat.
5. Berdasarkan  Analisis  Ekonomis  biaya  pembangunan  yang
dilakukan,  didapatkan  biaya  investasi  pembangunan  USV “PLAT-N” sebesar Rp 5.593.791.605,52.
UCAPAN TERIMA KASIH Penulis mengucapkan terima kasih kepada  Biro Klasifikasi Indonesia yang telah memperkenankan pengunduhan  peraturan  klasifikasi  berupa  buku  secara  gratis pada webresmi BKI.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Wikipedia,  “Indonesia,” Wikipedia ,  2016.  [Online].  Available:
http://www.id.wikipedia.org/wiki/Indonesia.
[2] Wikipedia,  “Unmanned  Surface  Vehicle,” wikipedia ,  2017. [Online]. Available:
https://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_surface_vehicle.
[3] D.  Hardianto,  “Pembuatan  Konsep  Desain  Unmanned  Surface Vehicle  (USV)  untuk  Monitoring  Wilayah  Perairan  Indonesia,” Publ. Ilm. Online Mhs. ITS , vol. 6, no. 2, 2017.
[4] B. K. Indonesia, Rules for Small Vessels up to 24m . Jakarta, 2013.
[5]
K.  Perhubungan, Non-Convention  Vessel  Standart  (NCVS) Indonesian  Flagged .  Jakarta:  Kementrian  Perhubungan  Republik Indonesia, 2009.
[6] T. M. and C. Agency, International Code of Safety for High-Speed Craft (2000 . London: TSO, 2000.
[7] D. Watson, “Practical Ship Design,” Elsevier , vol. 1, 1998.