## OPEN ACCESS
Volume 5, Nomor 2, 2023, 12-27
E-ISSN: 2656-5528

## Evaluasi Pemenuhan Kebutuhan Aksesibilitas Jalur Pedestrian bagi Penyandang Disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN

## Evaluation of Fulfillment of Accessibility Needs for Pedestrian Pathways for People with Disabilities in the CSW ASEAN Transportation-Hub Area
Dicky Prayoga 1* , Istijabatul Aliyah 1 , Candraningratri Ekaputri Widodo 1,2 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia
2 Pusat Informasi dan Pengembangan Wilayah (PIPW), LPPM Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia *Penulis korespondensi. e-mail : dprayoga011@gmail.com
(Diterima: 8 Maret 2023; Disetujui: 28 Maret 2023)

## Abstrak
Seiring dengan masifnya pembangunan fasilitas publik di perkotaan saat ini, inklusivitas fasilitas publik bagi penyandang disabilitas dalam  pemenuhan  kebutuhan  aksesibilitas  seringkali  terabaikan.  Untuk  memenuhi  kebutuhan  aksesibilitas  tersebut,  dibutuhkan evaluasi fasilitas publik yang mempertimbangkan kebutuhan dan hambatan penyandang disabilitas. Ketersediaan jalur pedestrian sebagai  salah  satu  fasilitas  publik  belum  dapat  mengakomodasi  pergerakan  penyandang  disabilitas  dengan  baik.  Penelitian  ini bertujuan  untuk  mengevaluasi  kondisi  eksisting  jalur  pedestrian  dalam  pemenuhan  kebutuhan  aksesibilitas  bagi  penyandang disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN yang merupakan salah satu kawasan yang direncanakan sebagai kawasan transit sesuai RTRW DKI Jakarta 2011-2030. Jenis penelitian ini merupakan penelitian deskriptif kuantitatif untuk mengevaluasi nilai aksesibilitas  jalur  pedestrian  bagi  penyandang  disabilitas.  Evaluasi  kondisi  eksisting  jalur  pedestrian  dilakukan  dengan mengidentifikasi kebutuhan lebar, konektivitas, dan fasilitas pendukung jalur pedestrian, serta  fasilitas khusus penyandang disabilitas yang terhubung secara langsung dengan jalur pedestrian. Temuan penelitian menunjukkan bahwa masih terdapat kekurangan dalam pemenuhan  kebutuhan  aksesibilitas  jalur  pedestrian  bagi  penyandang  disabilitas,  seperti  ketidaktersediaan  jalur  pedestrian  yang cukup lebar, fasilitas khusus yang tidak ramah penyandang disabilitas, dan terputusnya jalur pedestrian oleh fungsi penggunaan lain. Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  kondisi  eksisting  jalur  pedestrian  memiliki  nilai  aksesibilitas  dalam  kategori  sedang  dalam pemenuhan kebutuhan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas. Hal tersebut menjadikan Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN belum sepenuhnya ramah bagi penyandang disabilitas.
Kata kunci : aksesibilitas; disabilitas; jalur pedestrian; kawasan transit

## Abstract
Along with the massive construction of public facilities in urban areas in recent days, the inclusiveness of public facilities for people with disabilities in meeting their accessibility needs is often overlooked. To meet these needs, an evaluation of public facilities that considers the needs and barriers of people with disabilities is required. The availability of pedestrian pathways as public facility has not been able to properly accommodate the movement of people with disabilities. This study aims to evaluate the existing condition of pedestrian pathways in meeting the accessibility needs for people with disabilities in CSW ASEAN Transportation Hub Area, which is one of the areas planned as a transit area  according to Jakarta Spatial Plan (RTRW DKI Jakarta) 2011-2031. This research is a quantitative descriptive research. The evaluation of the existing condition of pedestrian pathways is carried out by identifying the needs for  pedestrian  pathway ’s width,  connectivity,  supporting  facilities,  and  special  facilities  for  people  with  disabilities  that  are  directly connected to pedestrian pathway. Findings of the study indicate that there are still deficiencies in fulfilling the accessibility rights of pedestrian pathway for people with disabilities, such as the unavailability of pedestrian pathways that are wide enough, unfriendly special facilities, and pedestrian pathways cut off by other uses. Results of the study show that the existing condition of the pedestrian pathway has an moderate category accessibility value for fulfilling accessibility needs for people with disabilities. Thus, CSW ASEAN Transportation Hub Area is not yet fully friendly for people with disabilities.
Keywords: accsessibility; disability; pedestrian pathway; transit area

## 1. PENDAHULUAN
Penyandang disabilitas adalah individu yang memiliki keterbatasan fisik atau mental yang bersifat mengganggu atau menghambat  kegiatan  seperti  orang  normal.  Menurut  Undang-Undang  Nomor  8  Tahun  2016  tentang  Penyandang Disabilitas,  penyandang  disabilitas  adalah  mereka  yang  memiliki  keterbatasan  fisik,  intelektual,  mental,  dan  sensorik jangka  panjang  serta  mengalami  hambatan  dalam  berinteraksi  sosial  dengan  lingkungan.  Penyandang  disabilitas merupakan kelompok marjinal yang paling rentan eksklusi hampir di semua aspek pembangunan (Maftuhin, 2017). Hak aksesibilitas bagi penyandang disabilitas meliputi hak untuk menikmati akomodasi yang sesuai sebagai bentuk kesetaraan publik. Pemenuhan kesetaraan publik bagi penyandang disabilitas termasuk menyediakan infrastruktur yang ramah dan mudah  diakses  penyandang  disabilitas.  Setiap  pengadaan  sarana  dan  prasarana  umum  yang  diselenggarakan  oleh pemerintah harus memberikan aksesibilitas dalam bentuk fisik (Lawson & Beckett, 2021). Salah satu aksesibilitas dalam bentuk  fisik  adalah  aksesibilitas  pada  jalan  umum.  Aksesibilitas  pada  jalan  umum  wajib  untuk  menyediakan  jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas (Thohari, 2014).
Keberadaan jalur pedestrian sangat penting dalam mobilitas penyandang disabilitas terutama jalur pedestrian di sekitar titik  transit.  Salah  satu  fasilitas  publik  yang  menjadi  pusat  transit  yaitu  bangunan  Pumpunan  Moda  CSW  ASEAN. Bangunan ini merupakan penerapan dari konsep Transit Oriented Development , yaitu pengembangan kawasan yang memprioritaskan transportasi umum yang berkelanjutan (Handayani & Ariastita, 2014). Dalam konteks keruangan, Peter Calthorpe (1993) mengatakan bahwa kawasan TOD merupakan kawasan penataan ruang berbasis transit yang terdiri dari area permukiman campuran yang dapat ditempuh dengan berjalan kaki. Bangunan Pumpunan Moda CSW ASEAN ini menghubungkan berbagai moda transportasi umum diantaranya empat Halte Transjakarta dan Stasiun MRT ASEAN yang diakses oleh penumpang termasuk penyandang disabilitas.
Para penyandang disabilitas yang mengakses jalur pedestrian di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN memiliki tujuan  yang  berbeda-beda.  Sebagian  diantaranya  memang  mengakses  jalur  pedestrian  untuk  mencapai  tujuan  pada penggunaan  lahan  tertentu  dan  sebagian  melakukan  transit  untuk  beralihmoda  transportasi.  Mayoritas  penyandang disabilitas beraktivitas di sekitar kawasan, seperti bersekolah yang ditandai dengan keberadaan Yayasan Pembinaan Anak Cacat (YPAC) di dalam kawasan, sementara sebagian dengan tujuan bekerja sebagai karyawan toko di Blok M.
Terkait  dengan  pemenuhan  hak  aksesibilitas  bagi  penyandang  disabilitas,  berbagai  organisasi  dan  instansi  telah merumuskan  pedoman  perancangan  pada  setiap  fasilitas  publik  untuk  memenuhi  hak  aksesibilitas  bagi  penyandang disabilitas. Salah satu pedoman tersebut adalah Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 30 Tahun 2006 tentang Pedoman  Teknis  Fasilitas  dan  Aksesibilitas  pada  Bangunan  Gedung  dan  Lingkungan.  Menurut  National  Disability Authority (2012), jalur pedestrian yang terletak dalam kawasan transit harus didukung oleh fasilitas khusus penyandang disabilitas  untuk  memenuhi  kebutuhan  pengguna  dalam  mengakses  moda  transportasi  massal.  Dalam  mengakses fasilitas umum transportasi, penyandang disabilitas masih menemukan banyak hambatan karena  masih minimnya fasilitas khusus yang memenuhi kebutuhan mereka. Aspek aksesibilitas jalur pedestrian yang berlokasi di area transit sangat penting dan menjadi prioritas bagi pengguna (Turnbull & O’Higgins, 2013) . Jalur pedestrian juga harus bersifat inklusif dan dapat diakses oleh semua orang termasuk penyandang disabilitas. Desain inklusif menerapkan ukuran dan ruang yang mudah diakses tanpa batasan ukuran dan mobilitas pengguna (Johnson, Clarkson, & Huppert, 2010).
Berdasarkan data yang dihimpun oleh  Badan Pusat Statistik (BPS) DKI Jakarta, pada tahun 2021 terdapat 7.562 penyandang disabilitas di Jakarta (BPS Provinsi DKI Jakarta, 2021). Pada Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN, jalur pedestrian yang menghubungkan titik transit dengan penggunaan lahan di sekitar Stasiun MRT belum ideal. Menurut Hutapea  (2019),  kenyamanan  akses  jalur  pedestrian  belum  aksesibel  bagi  penyandang  disabilitas  khususnya  pada kawasan sekitar stasiun MRT dengan konstruksi layang. Berdasarkan hasil uji coba PT. MRT dengan Sasana Inklusi dan Gerakan Advokasi Difabel (SIGAB), masih banyak ditemukan jalur pedestrian yang terputus yang menyulitkan tuna daksa pengguna kursi roda, tidak terdapat jalur pemandu bagi tuna netra, serta fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas yang menghubungkan ke pintu masuk MRT maupun Transjakarta belum mementingkan asas aksesibilitas dan kebutuhan penyandang disabilitas. Jalur pedestrian dan fasilitas pendukung sudah seharusnya memiliki kualitas yang baik dan  dapat  diakses  secara  mudah  dan  aman  oleh  para  penyandang  disabilitas  (Farda &  Lubis,  2018).  Fasilitas  yang diprioritaskan  bagi  penyandang  disabilitas  harus  dapat  memenuhi  asas  aksesibilitas  bagi  penyandang  disabilitas berdasarkan  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Nomor  30  Tahun  2006,  diantaranya  yaitu  asas  keselamatan,  asas kemudahan, asas kegunaan, dan asas kemandirian.
Berdasarkan uraian sebelumnya, maka didapatkan rumusan masalah dalam penelitian ini yaitu bagaimana tingkat aksesibilitas  jalur  pedestrian  bagi  penyandang  disabilitas  di  Kawasan  Pumpunan  Moda  CSW  ASEAN.  Penelitian  ini bertujuan untuk mengevaluasi seberapa besar nilai aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN dalam pemenuhan kebutuhan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas.

## 2. KAJIAN TEORI

## 2.1 JALUR PEDESTRIAN
Jalur  pedestrian  berdasarkan  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Nomor  30  Tahun  2006  merupakan  jalur  atau lintasan yang dimanfaatkan pejalan kaki maupun pejalan kaki berkebutuhan khusus yang direncanakan dan bertujuan untuk meningkatkan kegiatan berjalan dengan aman, nyaman, dan mudah tanpa adanya hambatan. Jalur pedestrian merupakan salah satu fasilitas publik yang seharusnya dapat mencerminkan aksesibilitas bagi seluruh pengguna jalan termasuk di dalamnya adalah penyandang disabilitas. Jalur pedestrian merupakan salah satu fasilitas publik bagian dari ruang kota yang digunakan manusia untuk bergerak dengan berjalan kaki  (Karim, 2019). Jalur pedestrian merupakan komponen krusial dalam kawasan yang menerapkan konsep Transit Oriented Development . TOD berfokus pada mobilitas, konektivitas, walkability , dan penggunaan lahan campuran dengan kepadatan dan intensitas yang tingg (Treasure Coast Regional  Planning  Council,  2012).  Dalam  konteks  keruangan,  Peter  Calthorpe  (1993)  mendefinisikan  konsep  TOD sebagai kawasan dengan fungsi penggunaan lahan campuran yang ramah pejalan kaki dan berfokus pada sistem transit. Sarana dan prasarana jalur pedestrian berfungsi untuk memfasilitasi pergerakan pejalan kaki dari satu tempat ke tempat lainnya dengan mudah, aman, nyaman, dan mandiri termasuk bagi para penyandang disabilitas (Wijaya & Sari, 2018). Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 3 Tahun 2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Sarana dan Prasarana Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan, penyediaan jaringan pejalan kaki harus berlandaskan  pemikiran  bahwa  berjalan  kaki  merupakan suatu  bagian  dalam  sebuah  sistem  transportasi  yang  dapat menghubungkan  suatu  kegiatan  dengan  kegiatan  lainnya  sehingga  kebutuhan  lebar  jalur  pedestrian  berdasarkan penggunaan  lahan  dan  fungsi  jalan  harus  dapat  memenuhi  kebutuhan  ruang  untuk  berjalan  maupun  penyandang disabilitas pengguna kursi roda.
Jalur pedestrian menjadi tolak ukur sirkulasi pergerakan manusia dalam suatu kawasan. Pedestrian diartikan sebagai pergerakan atau sirkulasi perpindahan manusia dari satu tempat yang ditujunya dengan berjalan kaki  (Iswanto, 2006). Menurut Utterman dalam Sakinah, Kusuma, Tampubolon, & Prakarso (2018), jalur pedestrian merupakan jalur pejalan kaki yang terpisah dengan jalur kendaraan serta memiliki rute yang terus-menerus. Jalur pedestrian merupakan elemen perancangan  kota  yang  penting  untuk  membentuk  keterhubungan  konektivitas  antaraktivitas  pada  suatu  kawasan (Shirvani, 1985). Sirkulasi jalur pedestrian dilihat dari keterhubungan atau konektivitas antar ruas jalur pedestrian yang tidak  terputus  serta  dihubungkan  oleh  fasilitas  penyeberangan.  Ketersediaan  fasilitas  penyeberangan  juga  sangat dibutuhkan guna menghubungkan antar jalur pedestrian yang terpisah jalan raya serta untuk menjamin keamanan bagi pengguna saat akan menyeberang jalan (Widyaningsih & Daniel, 2019). Fasilitas penyeberangan menunjukkan pemberian prioritas kepada  pejalan  kaki serta dapat  dianggap  sebagai  kemenerusan dari  jalur  pedestrian  yang  mengakomodasi penyandang disabilitas (Institute for Transportation and Development Policy, 2017).
Kelengkapan  fasilitas  pendukung  jalur  pedestrian  juga  merupakan  komponen  yang  dapat  menjadi  tolak  ukur aksesibilitas. Street  furniture atau  perabot  jalan  adalah  semua  elemen  yang  ditempatkan  secara  kolektif  pada  suatu lanskap  jalan  untuk  kenyamanan,  informasi  dan  sirkulasi  pengguna  jalan  (Harris  &  Sasaki,  1995).  Perabot  jalan merupakan fasilitas penunjang jalur pedestrian yang dapat diakses oleh semua kalangan tanpa terkecuali (Vianto & Ma’ruf, 2018).  Menurut  Iswanto  (2006),  perabot  jalan  adalah  fasilitas  yang  ditempatkan  sepanjang  jalan  yang  merupakan pelengkap atau pendukung untuk jalur pedestrian. Dalam hal ini, street furniture yang ramah penyandang disabilitas dapat membantu penyandang disabilitas untuk bergerak lebih mudah dan mandiri di sepanjang jalur pedestrian (Richards, 2017).

## 2.2 AKSESIBILITAS BAGI PENYANDANG DISABILITAS
Pemenuhan hak aksesibilitas memperhitungkan kebutuhan khusus penyandang disabilitas, seperti visual, auditori, dan mobilitas, dalam desain dan pembuatan produk dan layanan. Tujuannya adalah mengurangi hambatan dan memberikan kesempatan  yang  sama  bagi  semua  orang  termasuk  penyandang  disabilitas  guna  mengakses  dan  memanfaatkan lingkungan yang menyediakan layanan fasilitas publik (Rustama, 2019).
Dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 30 Tahun 2006, tertuang asas-asas aksesibilitas bagi penyandang disabilitas, yaitu:
a. Keselamatan: memastikan bahwa bangunan dan lingkungan publik memenuhi standar keselamatan yang sesuai dan memperhitungkan kebutuhan penyandang disabilitas;
b. Kemudahan:  memastikan  bahwa  semua  orang,  termasuk  penyandang  disabilitas,  dapat  dengan  mudah mengakses dan menggunakan bangunan dan lingkungan publik;
c. Kegunaan: memastikan bahwa fasilitas dan bangunan publik memiliki desain yang memungkinkan semua orang, termasuk penyandang disabilitas, dapat menggunakannya dengan efektif; dan
d. Kemandirian:  memastikan  bahwa  setiap  orang,  termasuk  penyandang  disabilitas,  dapat  mencapai  dan menggunakan fasilitas dan bangunan publik tanpa bantuan orang lain.
Menurut National Disability Authority (2012), jalur pedestrian yang terletak dalam kawasan transit harus didukung oleh fasilitas  khusus  penyandang  disabilitas  untuk  memenuhi  kebutuhan  pengguna  dalam  mengakses  moda  transportasi massal. Fasilitas khusus pedestrian bagi penyandang disabilitas antara lain seperti jalur pemandu, ramp, lift, dan loading zone . Penyandang disabilitas memiliki kebutuhan yang berbeda-beda dalam bergerak. Menurut Kurniawan, Ikaputra, & Forestyana (2017) untuk memenuhi kebutuhan bergerak penyandang disabilitas, maka diperlukan pemahaman mengenai karakteristik tiap jenis penyandang disabilitas, yang selengkapnya ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Pembagian Zona Penelitian Penyandang Disabilitas Hambatan Kebutuhan Tuna daksa (pengguna kruk) - Perbedaan ketinggian anak tangga - Permukaan licin - Ketersediaan lift
- Ketersediaan handrail pada tangga Tuna daksa (pengguna kursi roda) - Perubahan ketinggian secara mendadak - Ruang sempit untuk berbelok - Permukaan tidak rata - Letak tombol lift terlalu tinggi - Ketersediaan ramp - Memenuhi standar ukuran ruang
- Ketersediaan lift
- Letak tombol lift mudah dicapai Tuna netra - Signage yang tidak dapat diraba/didengar - Jalur pedestrian yang terputus - Guiding block yang tidak sesuai - Signage yang dapat diraba ( braille )
- Signage dengan audio yang jelas
- Guiding block yang tidak terputus
Tuna rungu - Signage yang tidak dapat dilihat - Ketidakmampuan mendengar suara kendaraan yang melintas di sekitar jalur pedestrian - Signage berupa visual yang mudah dilihat - Pembatas jalur pedestrian dengan jalan raya Sumber: Perancangan Aksesibilitas untuk Fasilitas Publik (Kurniawan et al., 2017)
Beberapa  penelitian  terdahulu  membahas  mengenai  permasalahan  yang  dijumpai  penyandang  disabilitas  pada fasilitas  publik.  Penelitian  tersebut  diantaranya  yaitu  penelitian  dari  Meshur  (2013)  yang  membahas  permasalahan penyandang  disabilitas  dalam  ruang  urban.  Dijelaskan  bahwa  orang  dengan  keterbatasan  ortopedis  dan  tuna  netra memiliki  lebih  banyak  halangan  saat  menggunakan  ruang  urban  dibandingkan  dengan  jenis  penyandang  disabilitas lainnya. Penelitian yang dilakukan oleh Avianto dan Fauziah (2020) mengkaji bagaimana pelayanan aksesibilitas jalur pedestrian  dapat  dimanfaatkan  oleh  penyandang  disabilitas  melalui  kuesioner  persepsi.  Penelitian  lain  mengkaji pemenuhan hak aksesibilitas penyandang disabilitas dengan metode skoring melalui evaluasi fasilitas khusus disabilitas yang diukur kesesuaiannya dengan standar yang berlaku (Ardiyanto & Trimarstuti, 2020).

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 WILAYAH PENELITIAN
Wilayah penelitian adalah Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN, Kelurahan Selong, Kebayoran Baru, Kota Jakarta Selatan,  DKI  Jakarta.  Batasan  wilayah  dalam  penelitian  didasarkan  pada  peta  integrasi  kawasan  Transit  Oriented Development ASEAN yang mengacu pada Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 31 Tahun 2022 tentang Rencana Detail Tata Ruang Wilayah Perencanaan Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Objek penelitian adalah jalur pedestrian dan fasilitas khusus penyandang disabilitas yang terhubung dengan  bangunan Pumpunan Moda CSW ASEAN dalam radius 400 meter dari stasiun MRT mengacu pada kawasan TOD yang sudah ditetapkan oleh Dinas Cipta Karya, Tata Ruang, dan Pertanahan Provinsi DKI Jakarta (lihat Gambar 1). Untuk mempermudah pembahasan, jalur pedestrian di sekitar stasiun MRT dibagi menjadi empat zona berdasarkan fungsi penggunaan lahannya dengan total luasan 70,05 ha
(lihat Tabel 2). Total ruas jalur pedestrian yang diobservasi oleh peneliti yaitu 42 ruas jalur pedestrian. Sementara panjang keseluruhan jalur pedestrian yang diobservasi adalah sepanjang 12,38 km.
Tabel 2. Pembagian Zona Penelitian Penggunaan Lahan Luas (ha) Ruas Jalur Pedestrian Panjang Jalur Pedestrian (km) Perumahan 21,04 18 5,74 Perkantoran 26,39 10 3,57 Pendidikan 12,73 8 1,58 Perdagangan dan Jasa 9,89 6 1,47 Total 70,05 42 12,38
Gambar 1. Peta Wilayah Penelitian

## 3.2 JENIS DAN PENDEKATAN PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan pendekatan deduktif dengan meninjau suatu teori yang kemudian diturunkan menjadi variabel  penelitian.  Jenis  penelitian  yang  digunakan  adalah  deskriptif  kuantitatif  yang  berguna  untuk  meneliti  sampel menggunakan data berupa angka sebagai alat untuk melakukan analisis terkait dengan tujuan menguji hipotesis yang telah  ditetapkan  guna  menghasilkan  kesimpulan  yang  konkret  (Sugiyono,  2018).  Penelitian  ini  menggunakan  jenis penelitian kuantitatif dikarenakan dalam penelitian ini dilakukan pengukuran serta perhitungan yang objektif pada setiap variabel untuk mengevaluasi nilai aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di kawasan transit.

## 3.3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Teknik pengumpulan data primer dilakukan melalui observasi dan penyebaran kuesioner. Dalam penelitian ini, observasi dilakukan dengan cara mengevaluasi  kondisi  eksisting  jalur  pedestrian  beserta  fasilitas  khusus  penyandang  disabilitas  yang  ditinjau  dari parameter yang telah disusun. Observasi hanya dilakukan pada hari kerja karena penyandang disabilitas lebih sering mengunjungi  Kawasan  Pumpunan  Moda  CSW  ASEAN  pada  hari  kerja.  Kuesioner  ditujukan  kepada  penyandang disabilitas fisik yang mengakses jalur pedestrian di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN terkait asas aksesibilitas bagi penyandang disabilitas yaitu keselamatan, kemudahan, kegunaan, dan kemandirian (lihat Tabel 3). Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui interpretasi peta dan studi dokumen yang bersumber dari instansi pemerintah maupun lembaga swasta yang hasil publikasinya bersifat resmi (Narimawati, 2008).
Jumlah sampel penyandang disabilitasi ditunjukkan dalam Tabel 3. Jumlah sampel didapatkan dari hasil perbandingan terhadap jumlah penyandang disabilitas fisik berdasarkan jenis penyandang disabilitas yang terdata di BPS Provinsi DKI Jakarta Tahun 2021. Dari hasil sampling yang didapat, penelitian ini menggunakan responden berjumlah 99 penyandang disabilitas fisik. Bagi penyandang disabilitas dengan jenis tuna daksa proporsi dibagi seimbang yaitu pengguna kursi roda dan pengguna alat bantu jalan.
Tabel 3. Jumlah Sampel Tiap Jenis Penyandang Disabilitas Jenis Disabilitas Responden Jumlah Tuna daksa Pengguna kursi roda 26 Pengguna alat bantu jalan 26 Tuna netra Tuna netra 27 Tuna rungu Tuna rungu 20 Total 99

## 3.4 TEKNIK ANALISIS DATA
Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah teknik analisis skoring dan analisis deskriptif. Data yang sudah dikompilasi kemudian dianalisis dengan penjabaran variabel menjadi parameter-parameter yang terukur dan dihitung menggunakan analisis skoring untuk mengetahui tingkat aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN. Nilai aksesibilitas yang didapatkan dari tiap variabel selanjutnya dinarasikan melalui analisis deskriptif terhadap pemenuhan hak aksesibilitas penyandang disabilitas (lihat Tabel 4).
Substansi yang dibahas pada penelitian ini adalah nilai aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di kawasan  Pumpunan  Moda  CSW  ASEAN  untuk  mengevaluasi  pemenuhan  hak  aksesibilitas  penyandang  disabilitas. Kriteria  yang  akan  dibahas  dalam  penelitian  ini  yaitu  kebutuhan  jalur  pedestrian  berdasarkan  penggunaan  lahan, konektivitas  jalur  pedestrian,  ketersediaan  fasilitas  penunjang  jalur  pedestrian,  dan  kualitas  fasilitas  khusus  jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas.
Tabel 4. Variabel dan Parameter Skoring Variabel Skor 1 Tidak Aksesibel Skor 2 Aksesibilitas Sedang Skor 3 Aksesibilitas Tinggi Kesesuaian jalur pedestrian  dengan guna lahan Tidak tersedia jalur pedestrian Lebar  jalur  pedestrian  tidak sesuai standar dan penggunaan lahan Lebar  jalur  pedestrian  sesuai  standar berdasarkan  penggunaan  lahan  dan  mudah diakses pengguna kursi roda Tidak tersedia jalur pedestrian Hanya tersedia jalur pedestrian di satu sisi jalan Tersedia jalur pedestrian di kedua sisi jalan Konektivitas jalur pedestrian Jalur  pedestrian  terputus lebih dari 20% Jalur  pedestrian  terputus kurang dari 20% Jalur pedestrian tidak terputus Tidak tersedia zebra cross Tersedia zebra cross dengan lebar median kurang dari 150 cm Tersedia zebra  cross dengan  lebar  median 150 cm dan tidak licin Fasilitas  penunjang jalur pedestrian Tidak  tersedia  bangku jalan Tersedia  bangku  jalan dengan  jarak  antar  bangku lebih dari 10 m Tersedia  bangku  jalan  dengan  jarak  antar bangku 10 m dan mudah diakses penyandang disabilitas Tidak  tersedia  lampu penerangan Tersedia lampu penerangan dengan  jarak  antar  lampu lebih dari 10 m Tersedia  lampu  penerangan  dengan  jarak antar  lampu  lebih  dari  10  m  dan pencahayaannya  cukup  untuk  penyandang disabilitas netra sebagian. Tidak  tersedia  tempat sampah Tersedia  tempat  sampah dengan  jarak  antar  tempat sampah lebih dari 20 m Tersedia tempat sampah dengan jarak antar tempat sampah kurang dari 20 m Tidak tersedia signage Tersedia signage namun terhalang/ sulit dilihat Tersedia signage visual dan audio yang tidak terhalang dan jelas didengar oleh penyandang disabilitas
Variabel Skor 1 Tidak Aksesibel Skor 2 Aksesibilitas Sedang Skor 3 Aksesibilitas Tinggi Fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas Tidak tersedia jalur pemandu Tersedia  jalur  pemandu namun tidak sesuai persyaratan teknis Tersedia  jalur  pemandu  dengan tekstur  ubin pengarah  bermotif  garis-garis  menunjukkan arah  perjalanan;  tidak  licin;  jarak  jalur pemandu  dan  pintu  ruangan  adalah  30  cm; dan  tekstur  ubin  peringatan  (bulat)  memberi peringatan  terhadap  adanya  perubahan situasi di sekitarnya Tidak tersedia ramp Tersedia ramp namun tidak sesuai persyaratan teknis Tersedia ramp tidak licin dengan kemiringan maksimum  7°;  ketinggian handrail  ramp maksimal 80 cm; panjang mendatar dari satu ramp tidak boleh lebih dari 900 cm; dan lebar minimum  dari ramp adalah  120  cm  dengan tepi pengaman Tidak tersedia lift Tersedia  lift namun  tidak sesuai persyaratan teknis Tersedia  lift dilengkapi handrail ;  ruang menunggu  kedatangan  lift  dengan  lebar ruangan  minimal  185  cm;  ukuran  minimal ruang  lift  adalah  140  cm  x  140  cm;  tombol pada panel dilengkapi huruf braille; penanda visual  yang  dilengkapi  dengan  audio;  dan dilengkapi CCTV Tidak  tersedia loading zone Tersedia loading  zone namun tidak sesuai persyaratan teknis Tersedia loading  zone dengan  kedalaman naik-turun  penumpang  dari  jalur  kendaraan minimal 360 cm; panjang 600 cm; dilengkapi ruang  tunggu  kendaraan;  rambu  penanda loading zone ; dan dilengkapi ramp
Skala  pengukuran  yang  dipakai  yaitu  menggunakan  skala likert pada  observasi  yang  dilakukan  oleh  peneliti berdasarkan parameter dan kuesioner yang diberikan kepada responden. Analisis skoring menggunakan 3 pilihan skoring dengan perhitungan interval sebagai berikut (lihat Tabel 5).
Bobot likert max = 3 Bobot likert min  = 1 Banyak kategori  = 3
Rentang/jangkauan = max – min = 3-1 = 2 Interval   = jangkauan/banyak kategori = 2/3 = 0,66 Tabel 5. Klasifikasi Nilai Aksesibilitas Kategori Interval Skor Indeks Rata-Rata Aksesibilitas tinggi 2,33 < Skor ≤ 3,00 Aksesibilitas sedang 1,66 < Skor ≤ 2,33 Tidak aksesibel 1,00 < Skor ≤ 1,66

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 KESESUAIAN LEBAR JALUR PEDESTRIAN DENGAN PENGGUNAAN LAHAN
Kesesuaian dengan fungsi penggunaan lahan yang dimaksud dalam variabel ini ditinjau dari jenis penggunaan lahan dan lebar jalur pedestrian berdasarkan fungsi jalan yang kesesuaiannya dinilai dengan ketentuan lebar jaringan jalur pedestrian berdasarkan penggunaan lahan menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 3 Tahun 2014. Kesesuaian lebar jalur pedestrian terhadap lebar jalan pada Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN dipetakan pada Gambar 2.

## Gambar 2. Peta Kesesuaian Lebar Jalur Pedestrian Dengan Penggunaan Lahan
Kebutuhan pengembangan jaringan jalur pedestrian di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN sudah memenuhi standar di seluruh kawasan karena sudah tersedia jalur pedestrian di kedua sisi jalan baik ruas jalan dengan fungsi jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Oleh karena itu, nilai untuk aksesibilitas kebutuhan jalur berdasarkan fungsi jalan adalah 3 yang termasuk dalam kategori aksesibilitas tinggi. Berdasarkan hasil tabulasi antara hasil observasi dan persepsi penyandang disabilitas, nilai kebutuhan jalur pedestrian memiliki nilai 2,72 (aksesibilitas tinggi). Hal itu sesuai dengan panduan Treasure Coast Regional Planning Council (2012) yang menerangkan bahwa pedestrianisasi jalan adalah ruang publik yang dilalui orang dengan berjalan kaki yang tersusun antara jalan dengan jalan lain yang terhubung dan terletak di sisi kiri dan kanan jalan. Kebutuhan jalur pedestrian di kedua sisi jalan sangat penting karena memberikan keamanan dan  kenyamanan  bagi  pejalan  kaki.  Jalur  pedestrian  membantu  memisahkan  pejalan  kaki  dari  lalu  lintas  kendaraan, mengurangi resiko kecelakaan, dan membuat lingkungan lebih aman bagi pejalan kaki khususnya penyandang disabilitas.
Pada kesesuaian lebar jalur pedestrian, nilai aksesibilitas adalah 2,55 (aksesibilitas tinggi). Hal tersebut sudah sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh Jacobson dan Forsyth (2008) yang menyatakan bahwa ukuran lebar jalur pedestrian berfokus pada integrasi antar simpul transit dengan guna lahan campuran yaitu perpaduan beberapa fungsi guna lahan seperti perumahan, perkantoran, dan perbelanjaan serta dilengkapi dengan sistem transit yang terhubung dan terjangkau oleh pejalan kaki dan mudah diakses oleh penyandang disabilitas (lihat Gambar 2). Kesesuaian jalur pedestrian dengan penggunaan  lahan  menjadi  komponen  dengan  nilai  aksesibilitas  tertinggi  dengan  nilai  2,63  dalam  aksesibilitas  jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN. Hal tersebut selaras oleh pendapat dari Calthorpe (1993) dan sebagaimana yang tertuang dalam Institute for Transportation and Development Policy (2017) bahwa jalur pedestrian memiliki peran penting dalam kawasan dengan fungsi penggunaan lahan campuran yang ramah pejalan  kaki  dan  berfokus  pada  sistem  transit.  Dengan  demikian,  variabel  ini  sudah  memenuhi  hak  aksesibilitas penyandang disabilitas karena sarana dan prasarana jalur pedestrian sudah berfungsi untuk memfasilitasi pergerakan pejalan kaki dari satu guna lahan ke guna lahan lainnya dengan mudah, aman, nyaman, dan mandiri termasuk bagi para penyandang disabilitas (Wijaya & Sari, 2018).

## 4.2 KONEKTIVITAS JALUR PEDESTRIAN
Penilaian aksesibilitas jalur pedestrian dari variabel konektivitas pada penelitian ini terdiri dari dua indikator. Indikator pertama  yang  diobservasi  yaitu  terkait  kontinuitas  jalur  pedestrian  yang  dilihat  dari  kontinuitas  ruas  jalur  pedestrian. Indikator  kedua  adalah  ketersediaan  fasilitas  penyeberangan  yang  menghubungkan  jalur  pedestrian  dengan  jalur pedestrian yang terpisah oleh jalan raya. Konektivitas jalur pedestrian pada Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN dipetakan pada Gambar 3 berikut.

## Gambar 3. Peta Konektivitas Jalur Pedestrian
Keterhubungan pada jalur pedestrian memiliki urgensi yang cukup penting karena jika suatu ruas jalur pedestrian terputus ataupun terhalang oleh benda dan aktivitas lain, maka hal tersebut dapat menyulitkan pengguna jalan khususnya para penyandang disabilitas dalam mengakses jalur pedestrian tersebut. Panjang keseluruhan jalur pedestrian yang di observasi adalah sepanjang 12,38 km. Penghalang yang ditemukan pada ruas jalur pedestrian di Kawasan Pumpunan Moda  CSW  ASEAN  sepanjang  1.375,91  meter.  Berdasarkan  hasil  tabulasi  antara  hasil  observasi  dan  persepsi penyandang disabilitas, nilai kontinuitas jalur pedestrian memiliki nilai 2,32 (aksesibilitas sedang). Pada lokasi penelitian masih terdapat beberapa lokasi jalur pedestrian yang terputus oleh aktivitas lain seperti penggunaan jalur pedestrian sebagai lahan parkir liar dan penggunaan jalur pedestrian sebagai tempat berjualan Pedagang Kaki Lima (PKL) (lihat Gambar  3).  Hal  tersebut  belum  sesuai  dengan  teori  yang  dikemukakan  oleh  Alam,  Yudono,  &  Ihsan  (2019)  yang menyatakan bahwa jalur pedestrian dalam suatu kawasan harus selalu terhubung atau memiliki kontinuitas yang ditandai dengan tidak terputusnya material jalan maupun oleh fungsi penggunaan lain yang tidak sesuai.
Ketersediaan fasilitas penyeberangan memiliki nilai total 1,77 (aksesibilitas sedang). Hal tersebut belum sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh Alam et al. (2019) yang mengemukakan bahwa ketersediaan jalur pedestrian seluruhnya perlu  dilengkapi  dengan  fasilitas  penyeberangan  yang  mudah  diakses  untuk  mengukur  konektivitas.  Pada  lokasi penelitian,  jalur  penghubung  masih  belum  tersebar  di  seluruh  kawasan  dan  kualitas  perkerasannya  masih  memiliki permukaan  yang  licin  sehingga  kurang  aman  bagi  pejalan  kaki  khususnya  penyandang  disabilitas  dalam  melakukan pergerakan.  Hal  tersebut  tidak  sesuai  dengan  persyaratan  teknis  fasilitas  penyeberangan  menurut  Institute  for Transportation  and  Development  Policy  (2017).  Variabel  konektivitas  pada  jalur  pedestrian  menjadi  komponen aksesibilitas  sedang  dengan  nilai  2,05.  Kurangnya  konektivitas  pada  jalur  pedestrian  tidak  sesuai  dengan  pendapat Iswanto  (2006)  bahwa  sirkulasi  jalur  pedestrian  dilihat  dari  konektivitas  jalur  pedestrian  yang  tidak  terputus  dan dihubungkan  oleh  fasilitas  penyeberangan.  Konektivitas  jalur  pedestrian  bagi  penyandang  disabilitas  pada  Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN dinilai masih belum sepenuhnya menghubungkan antara lokasi dengan tujuan seperti kegiatan sekolah, taman, perbelanjaan, perkantoran, dan permukiman. Hal tersebut juga tidak sesuai dengan pendapat (Ginting & Navastara, 2017) yang menyatakan konektivitas jalur pedestrian sebagai seberapa baik jalur pedestrian saling terhubung dan seberapa baik pejalan kaki dapat mengakses tempat tujuan secara langsung.

## 4.3 KETERSEDIAAN FASILITAS PENUNJANG JALUR PEDESTRIAN
Jalur pedestrian yang aksesibel bagi penyandang disabilitas juga dinilai dari ketersediaan perabot jalan yang berfungsi sebagai fasilitas penunjang pada jalur pedestrian. Ketersediaan atribut jalan seperti bangku jalan, lampu penerangan, tempat sampah, dan tata informasi/ signage yang tersedia diobservasi, apakah sudah sesuai dengan standar yang berlaku
dan dapat diakses dengan mudah oleh penyandang disabilitas. Persebaran fasilitas jalur pedestrian yang telah dipetakan dapat ditinjau pada Gambar 4.

## Gambar 4. Peta Persebaran Fasilitas Penunjang Jalur Pedestrian
Berdasarkan hasil observasi, nilai aksesibilitas pada masing-masing perabot jalan memiliki kualitas yang baik dan sesuai dengan standar yang diacu yaitu dengan nilai 2,83 atau aksesibilitas tinggi (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2014). Sementara pada hasil pengumpulan kuesioner persepsi penyandang disabilitas nilai rata-rata aksesibilitasnya adalah 2,22 (aksesibilitas sedang). Berdasarkan hasil analisis yang sudah dilakukan, perabot jalan berupa lampu  penerangan,  bangku  jalan,  dan  tempat  sampah  tersebar  secara  merata  pada  jalur  pedestrian  di  Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN (lihat Gambar 4). Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa kondisi eksisting dari perabot jalan  tersebut  mampu  mengakomodasi  pergerakan  pejalan  kaki.  Hal  tersebut  selaras  dengan  pendapat  Dittmar  dan Ohland (2004) yang mengemukakan pentingnya penyediaan sarana dan prasarana penunjang untuk mengakomodasi pergerakan pejalan kaki guna melengkapi keberadaan jalur pedestrian sebagai kebutuhan dasar. Hal tersebut didukung juga dengan teori yang dikemukakan oleh Harris dan Sasaki (1995) yang mengungkapkan bahwa street furniture atau perabot  jalan  adalah  semua  elemen  yang  ditempatkan  secara  kolektif  pada  suatu  lanskap  jalan  untuk  kenyamanan, kesenangan, informasi, dan sirkulasi pengguna jalan.
Pada  aspek  ketersediaan  tata  informasi/ signage yang  aksesibel  bagi  penyandang  disabilitas,  ditemukan  bahwa signage berupa rambu dan marka jalan belum tersebar merata pada seluruh jalur pedestrian yang terdapat di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN. Ketersediaannya hanya terdapat pada titik tertentu yang khususnya pada persimpangan jalan bangunan Pumpunan Moda CSW ASEAN. Dari sudut pandang tersebut, tata informasi di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN belum mampu mengakomodasi pergerakan pejalan kaki dan inklusifitas bagi penyandang disabilitas yang tercantum dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 3 Tahun 2014. Namun, secara keseluruhan variabel fasilitas penunjang pada jalur pedestrian memiliki nilai 2,40 atau dalam kategori aksesibilitas tinggi.  Dengan kata lain, komponen fasilitas penunjang sudah dapat mewujudkan salah satu tujuan dari Transit Oriented Development yaitu menciptakan kawasan yang mendukung pergerakan pejalan kaki dan pemenuhan hak penyandang disabilitas dalam menciptakan kota yang inklusif. Hal tersebut sudah sesuai dengan pendapat dari Vianto dan Ma’ruf (2018) yang menyatakan bahwa perabot jalan merupakan fasilitas penunjang jalur pedestrian yang dapat diakses oleh semua kalangan tanpa terkecuali.

## 4.4 KETERSEDIAAN FASILITAS KHUSUS JALUR PEDESTRIAN BAGI PENYANDANG DISABILITAS
Pada  variabel  ini,  peneliti  mengobservasi  fasilitas-fasilitas  publik  yang  diprioritaskan  bagi  penyandang  disabilitas berdasarkan pedoman maupun persyaratan teknis menurut Peraturan Menteri Nomor 30 Tahun 2006, American with
Disability  Act  (ADA)  standard  for  Accessible  Design;  dan  National  Disability  Authorities.  Fasilitas-fasilitas  publik  yang dimaksud seperti  jalur  pemandu, ramp , lift, dan  loading  zone .  Penggunaan  fasilitas publik  tersebut  diharapkan  dapat digunakan  dengan  oleh  penyandang  disabilitas  sehingga  harus  memenuhi  asas  aksesibilitas  berdasarkan  asas aksesibilitas bagi penyandang disabilitas yaitu keselamatan, kemudahan, kegunaan, dan kemandirian.
Gambar 5. Peta Persebaran Fasilitas Khusus Jalur Pedestrian Bagi Penyandang Disabilitas
Berdasarkan observasi fasilitas khusus penyandang disabilitas berupa jalur pemandu, ramp , lift, dan loading zone seperti ditunjukkan pada Gambar 5, didapatkan nilai 2,17 (aksesibilitas sedang) yang dapat dilihat lebih rinci pada Tabel 6. Lift dan loading zone hanya terdapat pada jalur pedestrian di persimpangan jalan yang menghubungkan langsung dengan bangunan Pumpunan Moda CSW ASEAN.
Tabel 6. Klasifikasi Nilai Aksesibilitas Fasilitas Zona Zona Zona Zona Rata-rata Perumahan  Perkantoran  Pendidikan  Perdagangan dan Jasa Jalur pemandu 2,44 3 3 1,75 2,55 Ramp 1,61 2,50 2,25 2,17 2,13 Lift - - - - 2,50 Loading zone - - - - 1,50 Rata- Rata 2,17
Sementara  berdasarkan  hasil  kuesioner,  pengklasifikasian  variabel  fasilitas  khusus  bagi  penyandang  disabilitas disesuaikan berdasarkan asas aksesibilitas bagi penyandang disabilitas. Berdasarkan hasil perhitungan dari persepsi penyandang disabilitas, Tabel 7 menunjukkan hasil nilai aksesibilitas tiap fasilitas khusus dan asas aksesibilitas.
Tabel 7. Persepsi Penyandang Disabilitas terhadap Aksesibilitas Fasilitas Khusus Fasilitas Asas Aksesibilitas  Nilai Rata-Rata Keterangan Jalur pemandu Keselamatan 2,51 Tingkat aksesibilitas asas keselamatan dan kegunaan dari jalur pemadu dinilai “sudah aksesibel.” Sementara asas kemudahan dan kemandirian dinilai memiliki tingkat aksesibilitas yang “aksesibilitas sedang” Kemudahan 2,27 Kegunaan 2,34 Kemandirian 2,29 Ramp Keselamatan 2,20 Tingkat aksesibilitas asas keselamatan dan kemandirian dari fasilitas ramp dinilai “aksesibilitas sedang.” Sementara asas kemudahan dan kegunaan dinilai memiliki tingkat “aksesibilitas tinggi” Kemudahan 2,67 Kegunaan 2,39 Kemandirian 2,29
Fasilitas Asas Aksesibilitas  Nilai Rata-Rata Keterangan Lift Keselamatan 2,66 Tingkat aksesibilitas asas keselamatan, kemudahan, kegunaan, dan kemandirian dari fasilitas lift dinilai dalam kategori“aksesib i litas tinggi” Kemudahan 2,63 Kegunaan 2,83 Kemandirian 2,94 Loading zone Keselamatan 1,13 Tingkat aksesibilitas asas keselamatan, kemudahan, kegunaan, dan kemandirian dari fasilitas loading zone dinilai dalam kategori “tidak aksesibel” Kemudahan 1,11 Kegunaan 1,43 Kemandirian 1,40
Berdasarkan tabel di atas, nilai rata-rata fasilitas khusus penyandang disabilitas yang paling kecil yaitu pada fasilitas loading  zone asas  kemudahan  dan  keselamatan.  Di  sisi  lain,  nilai  aksesibilitas  tertinggi  ada  pada  fasilitas  lift  asas kegunaan dan kemandirian. Untuk mempermudah analisis, data dari tiap fasilitas khusus kemudian di klasifikasi untuk memperoleh  tingkat  aksesibilitas  tiap  fasilitas  khusus.  Tabel  8  merupakan  nilai  aksesibilitas  tiap  fasilitas  khusus  di kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN.
Tabel 8. Nilai Aksesibilitas Tiap Fasilitas Fasilitas Nilai Jalur pemandu 2,35 Ramp 2,39 Lift 2,76 Loading zone 1,27 Rata-rata 2,19 Tabel 9. Nilai Tiap Asas Aksesibilitas Fasilitas Nilai Keselamatan 2,12 Kemudahan 2,17 Kegunaan 2,25 Kemandirian 2,23 Rata-rata 2,19
Berdasarkan hasil tersebut, nilai aksesibilitas berdasarkan asas aksesibilitas bagi penyandang disabilitas, keempatnya mendapatkan nilai dalam klasifikasi aksesibilitas sedang. Asas dengan nilai tertinggi yaitu kegunaan dengan nilai 2,25. Sementara asas dengan nilai terkecil adalah keselamatan dengan nilai 2,12. Nilai aksesibilitas yang dilihat dari kualitas rata-rata dari tiap fasilitas khusus penyandang disabilitas dan tiap asas bernilai 2,19 dengan kategori aksesibilitas sedang (lihat Tabel 9).
Variabel fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas menjadi komponen yang memiliki urgensi yang paling penting dalam komponen aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN  sesuai yang dinyatakan National Disability Authority (2012). Nilai aksesibilitas pada variabel fasilitas khusus penyandang disabilitas ini adalah 2,18 (aksesibilitas sedang). Hal tersebut belum sesuai dengan pendapat Putri dalam Sativa dan Bactiar (2020) yang menyatakan aksesibilitas fasilitas khusus ramah penyandang disabilitas harus memenuhi kualitas dan kesesuaian fasilitas dengan tolak ukur yang berlaku.

## 4.5 NILAI AKSESIBILITAS JALUR PEDESTRIAN BAGI PENYANDANG DISABILITAS
Pada  penelitian  ini  juga  dilakukan  pembagian  zona  penelitian  yang  dimaksudkan  untuk  membantu  meningkatkan kualitas penelitian dan menghasilkan hasil yang lebih akurat dan terpercaya (lihat Tabel 10). Berdasarkan hasil observasi, nilai aksesibilitas pada zona perkantoran dan zona pendidikan berada pada tingkat aksesibilitas tinggi, sementara zona perumahan berada pada tingkat aksesibilitas sedang dan zona perdagangan dan jasa mendapatkan nilai aksesibilitas sedang.  Pada  zona  perumahan  terdapat  beberapa  komponen  yang  perlu  ditingkatkan  yaitu  keberadaan  jalur penyeberangan berupa zebra cross , ramp , dan loading zone yang dinilai tidak aksesibel bagi penyandang disabilitas. Sementara pada zona perdagangan dan jasa komponen yang perlu ditingkatkan adalah keberadaan jalur pemandu dan loading zone . Aksesibilitas jalur pedestrian sangat penting bagi penyandang disabilitas di zona perkotaan karena mereka seringkali menghadapi kesulitan dalam bergerak di sekitar kota. Dalam kota yang padat, jalur pedestrian yang mudah
diakses  dan  ramah  disabilitas  dapat  membantu  meningkatkan  mobilitas  dan  kemandirian  mereka  (National  Disability Authority, 2012).
Dilihat dari tiap jenis penyandang disabilitas berdasarkan hasil kuesioner yang telah ditanyakan kepada tiap jenis penyandang disabilitas fisik (lihat Tabel 11), nilai aksesiilitas penyandang disabilitas tuna daksa pengguna alat bantu jalan yang memiliki hambatan sulit untuk berjalan dan berlutut bernilai tinggi dan sudah memenuhi kebutuhan persyaratan dasar perancangan bagi mereka dengan ketersediaan lift dan ramp yang sudah memenuhi standar. Bagi pengguna kursi roda yang memiliki hambatan seperti perubahan ketinggian yang mendadak dan hanya dapat menjangkau area yang dapat dilalui dengan kursi roda, nilai aksesibilitas berada pada tingkat aksesibilitas sedang. Bagi penyandang disabilitas tuna netra, nilai aksesibilitasnya berdada pada tingkat sedang. Bagi penyandang disabilitas tuna rungu yang kesulitan dalam mengakses  fasilitas  publik  yang  tidak  dilengkapi  penanda  visual,  nilai  yang  didapat  berada  pada  klasifikasi  tingkat aksesibilitas sedang. Nilai dari kuesioner umumnya lebih rendah dari nilai hasil observasi yang mengindikasikan bahwa fasilitas yang disediakan belum dapat dimanfaatkan secara optimal oleh penyandang disabilitas yang dapat dilihat dari pemenuhan asas aksesibilitas.
Tabel 10. Nilai Aksesibilitas Tiap Zona No Variabel Indikator Perumahan Perkantoran Pendidikan Perdagangan dan jasa 1 Kesesuaian jalur pedestrian dengan guna lahan Kebutuhan jalur pedestrian 3,00 3,00 3,00 3,00 Lebar jalur pedestrian 2,33 2,90 2,75 2,83 2 Konektivitas jalur pedestrian Kontinuitas jalur pedestrian 2,78 2,70 2,88 2,33 Ketersediaan fasilitas penyeberangan 1,94 2,50 2,25 2,17 3 Fasilitas penunjang jalur pedestrian Ketersediaan dan kondisi bangku jalan 2,11 2,90 2,63 2,00 Ketersediaan dan kondisi lampu penerangan 2,56 3,00 2,90 2,83 Ketersediaan dan kondisi tempat sampah 1,72 2,90 2,88 2,67 Ketersediaan dan kondisi signage 2,11 3,00 2,75 2,17 4 Fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas Ketersediaan dan kondisi jalur pemandu 2,44 3,00 3,00 1,75 Ketersediaan dan kondisi ramp 1,61 2,50 2,25 2,17 Ketersediaan dan kondisi lift 2,50 2,50 2,50 2,50 Ketersediaan dan kondisi loading zone 1,50 1,50 1,50 1,50 Nilai Aksesibilitas 2,22 2,70 2,61 2,33 Tabel 11. Nilai Aksesibilitas berdasarkan Asas Aksesibilitas Tiap Penyandang Disabilitas No Penyandang Disabilitas Keselamatan Kemudahan Kegunaan Kemandirian 1 Tuna daksa (pengguna alat bantu jalan) 2,62 2,44 2,65 2,58 2 Tuna daksa (pengguna kursi roda) 2,31 1,88 2,77 1,92 3 Tuna netra 1,70 1,85 2,30 1,89 4 Tuna rungu 2,13 2,05 2,35 2,38
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada setiap variabel, selanjutnya dilakukan perhitungan skor seperti yang tertera pada Tabel 12. Nilai variabel tertinggi ada pada variabel kesesuaian jalur pedestrian dengan penggunaan lahan  dengan  nilai  aksesibilitas  2,63  (aksesibilitas  tinggi).  Variabel  fasilitas  penunjang  jalur  pedestrian  memiliki  nilai aksesibilitas 2,40 (aksesibilitas tinggi), variabel konektivitas jalur pedestrian memiliki nilai aksesibilitas 2,05 (aksesibilitas sedang) dimana terdapat perbedaan pada hasil observasi lapangan dan persepsi penyandang disabilitas, variabel fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas memiliki nilai aksesibilitas 2,18 (aksesibilitas sedang). Hasil observasi lapangan dan persepsi penyandang disabilitas pada fasilitas loading zone memiliki nilai aksesibilitas dalam kategori tidak
aksesibel. Dari tabulasi hasil observasi dan kuesioner di atas, dapat diketahui bahwa nilai rata-rata hasil skoring pada tiap variabel komponen aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN bernilai 2,31. Oleh karena itu, nilainya berada pada klasifikasi tingkat aksesibilitas sedang.
Tabel 12. Skoring Variabel No Variabel Indikator Observasi  Kuesioner  Rata-rata  Nilai Variabel 1 Kesesuaian jalur pedestrian dengan guna lahan Kebutuhan jalur pedestrian 3,00 2,43 2,72 2,63 Lebar jalur pedestrian 2,70 2,39 2,55 2 Konektivitas jalur pedestrian Kontinuitas jalur pedestrian 2,67 1,98 2,32 2,05 Ketersediaan fasilitas penyeberangan 2,22 1,33 1,77 3 Fasilitas penunjang jalur pedestrian Ketersediaan dan kondisi bangku jalan 2,41 1,93 2,17 2,40 Ketersediaan dan kondisi lampu penerangan 2,82 2,65 2,73 Ketersediaan dan kondisi tempat sampah 2,54 1,95 2,25 Ketersediaan dan kondisi signage 2,51 2,35 2,43 4 Fasilitas khusus jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas Ketersediaan dan kondisi jalur pemandu 2,55 2,35 2,45 2,18 Ketersediaan dan kondisi ramp 2,13 2,39 2,26 Ketersediaan dan kondisi lift 2,50 2,76 2,63 Ketersediaan dan kondisi loading zone 1,50 1,27 1,39 Nilai Aksesibilitas 2,31
Berdasarkan hasil yang diperoleh, tingkat aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas belum sepenuhnya dapat  memenuhi  tujuan  dari pemenuhan  hak  aksesibilitas penyandang  disabilitas  menurut  Undang-Undang  Nomor 8 Tahun  2016.  Hal  tersebut  tidak  sejalan  dengan pendapat Rustama  (2019)  serta  Ikhsani  dan  Setyowati  (2021).  Pada realitanya,  jalur  pedestrian  belum  dapat  memberikan  kesetaraan  akses  bagi  penyandang  disabilitas  serta  mobilitas penyandang disabilitas kurang aman dan nyaman karena jalur pedestrian belum memenuhi standar aksesibilitas. Nilai aksesibilitas  jalur  pedestrian  tersebut  juga  belum  sesuai  dengan  Alessandria  (2016)  yang  menyatakan  bahwa  jalur pedestrian dapat meningkatkan partisipasi sosial, karena aksesibilitas yang baik memungkinkan penyandang disabilitas untuk berpartisipasi secara lebih aktif dalam masyarakat dan memperkuat integrasi sosial.
Pemenuhan aksesibilitas jalur pedestrian sangat penting dalam pemenuhan inklusifitas bagi penyandang disabilitas. Secara  keseluruhan,  pemenuhan  hak  aksesibilitas pada jalur  pedestrian di  Kawasan  Pumpunan Moda  CSW  ASEAN memiliki urgensi dalam memastikan inklusifitas bagi penyandang disabilitas untuk bergerak dan mengakses lingkungan sekitarnya. Oleh karena itu, para perencana harus dapat memastikan bahwa perencanaan kota memperhatikan kebutuhan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas dan memastikan bahwa fasilitas publik dan jalur pedestrian memenuhi standar aksesibilitas bagi penyandang disabilitas.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, aksesibilitas jalur pedestrian bagi penyandang disabilitas di Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN bernilai 2,31 yang nilainya berada pada klasifikasi tingkat aksesibilitas sedang. Hal ini menunjukkan bahwa pemenuhan  hak  aksesibilitas  bagi  penyandang  disabilitas  belum  maksimal.  Secara  keseluruhan,  pemenuhan  hak aksesibilitas  pada  jalur  pedestrian  di  Kawasan  Pumpunan  Moda  CSW  ASEAN  memiliki  urgensi  dalam  memastikan inklusivitas bagi penyandang disabilitas untuk bergerak dan mengakses lingkungan sekitarnya. Oleh karena itu, dalam pengembangannnya  diperlukan  pemenuhan  dan  peningkatan  terhadap  variabel  aksesibilitas  jalur  pedestrian  secara menyeluruh agar Kawasan Pumpunan Moda CSW ASEAN lebih nyaman digunakan penyandang disabilitas karena hak aksesibilitas dalam mengakses fasilitas publik khususnya dalam hal ini adalah jalur pedestrian sudah terpenuhi.
Dari hasil penelitian tersebut, rekomendasi yang dapat diberikan oleh peneliti beberapa diantaranya untuk pemerintah selaku  pembuat  kebijakan  yang  memiliki  peran  penting  dalam  pemenuhan  hak  aksesibilitas  jalur  pedestrian  bagi penyandang  disabilitas.  Pemerintah  diharapkan  dapat  mengimplementasikan  standar  aksesibilitas,  pemerintah memastikan  bahwa  standar  aksesibilitas  untuk  jalur  pedestrian  bagi  penyandang  disabilitas  diintegrasikan  ke  dalam
perencanaan dan pengembangan kawasan Transit Oriented Development . Pemerintah harus memastikan bahwa jalur pedestrian memiliki lebar yang memadai, permukaan yang berkualitas, dan terdapat fasilitas khusus. Pihak LSM dapat melakukan advokasi dan lobi kepada pihak terkait untuk memperjuangkan hak aksesibilitas bagi penyandang disabilitas, termasuk  dalam  perencanaan  dan  pembangunan  jalur  pedestrian.  Seluruh stakeholder harus  bekerja  sama  untuk memastikan bahwa jalur pedestrian yang ada dapat diakses oleh semua orang, termasuk penyandang disabilitas. Selain itu, penelitian ini terbatas dalam mengevaluasi objek fasilitas jalur pedestrian dan fasilitas khusus jalur pedestrian guna memenuhi hak aksesibilitas dalam kawasan transit. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan dapat meneliti lebih lanjut terkait aksesibilitas fasilitas publik dalam Bangunan Stasiun MRT maupun Halte Trans Jakarta.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terimakasih kepada Allah SWT dengan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan artikel ini hingga selesai. Terima kasih kepada stakeholder dan responden yang sudah berkenan untuk memberikan informasi dan respon terkait penelitian ini.  Penulis ucapkan juga banyak terimakasih kepada orang tua, teman, serta Ibu/Bapak dosen Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota UNS yang senantiasa selalu mendukung penulis selama penyusunan artikel ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Alam,  I.  N.,  Yudono,  A.,  &  Ihsan,  I.  (2019).  Pengembangan  Jalur  Pejalan  Kaki  Kawasan  Central  Business  District  (CBD)  Kota Makassar. Jurnal Wilayah dan Kota Maritim , 7 , 104 – 111. Diakses dari: https://cot.unhas.ac.id/journals/index.php/jwkm/article/view/134
Alessandria, F. (2016). Inclusive City, Strategies, Experiences and Guidelines. Procedia - Social and Behavioral Sciences , 223 , 6 – 10. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2016.05.274
Ardiyanto,  D.,  &  Trimarstuti,  J.  (2020). Efektivitas  Jalur  Pedestrian  bagi  Penyandang  Disabilitas  Menurut  Persepsi  Masyarakat  di Kawasan Stasiun Tugu Yogyakarta . Skripsi, Fakultas Sains dan Teknologi, University of Technology Yogyakarta, Indonesia. Diakses dari: http://eprints.uty.ac.id/5333/
Avianto, B. N., & Fauziah, S. N. (2020). Pelayanan Aksesibilitas Jalur Ramah Disabilitas di Trotoar Jalan Margonda Kota Depok.
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia , 5 (9), 788 – 801. Diakses dari: https://www.jurnal.syntaxliterate.co.id/index.php/syntax- literate/article/view/1582 Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. (2021). Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka 2021 . Jakarta: BPS Provinsi DKI Jakarta. Diakses  dari:  https://jakarta.bps.go.id/publication/2021/02/26/bb7fa6dd5e90b534e3fa6984/provinsi-dki-jakarta-dalam-angka- 2021.html
Calthrope,  P.  (1993). The  Next  American  Metropolis:  Ecology,  Community,  and  the  American  Dream .  New  York:  Princeton Architectural Press. Diakses dari: https://books.google.co.id/books?id=WtKU5L0ajA8C&printsec=copyright&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false Dittmar, H., & Ohland, G. (2004). The New Transit Town: Best Practices In Transit-Oriented Development . Washington, DC: Island Press.
Farda,  M.,  &  Lubis,  H.  (2018).  Transportation  System  Development  and  Challenge  in  Jakarta  Metropolitan  Area,  Indonesia. International Journal of Sustainable Transportation Technology , 1 (2), 42 – 50. https://doi.org/10.31427/ijstt.2018.1.2.2
Ginting, A. A. N., & Navastara, A. M. (2017). Karakteristik Jalur Pedestrian di Kawasan Blok M Jakarta. Jurnal Teknik ITS , 6 (2), C425 – C428. https://doi.org/10.12962/j23373539.v6i2.24485
Handayani, K. D. M. E., & Ariastita, P. G. (2014). Keberlanjutan Transportasi di Kota Surabaya Melalui Pengembangan Kawasan Berbasis TOD (Transit Oriented Development). Tataloka , 16 (2), 108 – 115. https://doi.org/10.14710/tataloka.16.2.108-115
Harris, C. W., & Sasaki, H. (1995). Time-Saver Standards for Landscape Architecture: Design and Construction Data . Singapore: McGraw-Hill.
Hutapea, E. (2019, April 4). Pengamat Menilai Akses Pedestrian ke MRT Jakarta Masih Berantakan. Kompas.com . Diakses dari: https://properti.kompas.com/read/2019/04/04/154733621/pengamat-menilai-akses-pedestrian-ke-mrt-jakarta-masih- berantakan?page=all
Ikhsani, M. A., & Setyowati, M. D. (2021). Penerapan Desain Inklusif pada Perancangan Sport Center di Kota Tegal. Prosiding Seminar Ilmiah Arsitektur II , 238 – 246. Diakses dari: https://proceedings.ums.ac.id/index.php/siar/article/view/1659
Institute  for  Transportation  and  Development  Policy.  (2017). TOD  Standard (3rd  ed).  New  York:  ITDP.  Diakses  dari:  https://itdp- indonesia.org/publication/tod-standard-3-0/
Iswanto, D. (2006). Pengaruh Elemen Pelengkap Jalur Pedestrian terhadap Kenyamanan Pejalan. Jurnal Ilmiah Perancangan Kota dan Permukiman , 5 (1), 21 – 29. Diakses dari: http://eprints.undip.ac.id/18474/
Jacobson,  J.,  &  Forsyth,  A.  (2008).  Seven  American  TODs:  Good  Practices  for  Urban  Design  in  Transit-Oriented  Development Projects. Journal of Transport and Land Use , 1 (2), 51 – 88. https://doi.org/10.5198/jtlu.v1i2.67 Johnson, D., Clarkson, J., & Huppert, F. (2010). Capability Measurement for Inclusive Design. Journal of Engineering Design , 21 (2 – 3), 275 – 288. https://doi.org/10.1080/09544820903303464
Karim, M. Al. (2019). Analisis Fisik Penggunaan Jalur Pedestrian Sebagai Fasilitas Publik Studi Kasus: Jalur Pedestrian di Penggal Jalan Pengeran Diponegoro, Kenari, Senen, Jakarta Pusat. Jurnal Planologi , 16 (1), 45 – 65. https://doi.org/10.30659/jpsa.v16i1.4042
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2014). Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 03/PRT/M/2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan . Kurniawan,  H.,  Ikaputra,  &  Forestyana,  S.  (2017). Perancangan  Aksesibilitas  untuk  Fasilitas  Publik .  Yogyakarta:  Gadjah  Mada University Press.
Lawson,  A.,  &  Beckett,  A.  E.  (2021).  The  Social  and  Human  Rights  Models  of  Disability:  Towards  A  Complementarity  Thesis.
International Journal of Human Rights , 25 (2), 348 – 379. https://doi.org/10.1080/13642987.2020.1783533 Maftuhin,  A.  (2017).  Mendefinisikan  Kota  Inklusif:  Asal-Usul,  Teori  dan  Indikator. Tataloka , 19 (2),  93 – 103. https://doi.org/10.14710/tataloka.19.2.93-103
Meshur, H. F. A. (2013). Accessibility for People with Disabilities in Urban Spaces: A Case Study of Ankara, Turkey. ArchNet-IJAR: International Journal of Architectural Research , 7 (2), 43 – 60. Diakses dari: https://www.archnet.org/publications/7107
Narimawati, U. (2008). Metodologi Penelitian Kualitatif dan Kuantitatif, Teori dan Aplikasi . Bandung: Agung Media.
National Disability Authority. (2012). Building for Everyone: A Universal Design Approach . Dublin: National Disability Authority. Diakses dari: https://universaldesign.ie/Built-Environment/Building-for-Everyone/
Richards, M. D. W. (2017). Evaluating Inclusive Design within a Zoological Street Furniture Framework . PhD Thesis, School of Built Environment, University of Salford, England. Diakses dari: https://salford-repository.worktribe.com/output/1392290/evaluating- inclusive-design-within-a-zoological-street-furniture-framework
Rustama, A. (2019). Upaya Mewujudkan Kebijakan yang Inklusif Bagi Penyandang Disabilitas. Seminar FKP Ke-5: Inklusi Disabilitas Dalam Pembangunan . Jakarta: Semeru Research Institute. Diakses dari: https://smeru.or.id/id/node/2008
Sakinah, R., Kusuma, H. E., Tampubolon, A. C., & Prakarso, B. (2018). Kriteria Jalur Pedestrian di Indonesia. Jurnal Lingkungan Binaan Indonesia , 7 (1), 51 – 55. Diakses dari: http://iplbijournals.id/index.php/jlbi/article/view/155
Sativa, & Bactiar, Y. B. (2020). Kajian terhadap Aksesibilitas Fisik bagi Tunanetra dan Tunadaksa di Gedung LPPMP UNY. Inersia ,
16 (1), 85 – 91. https://doi.org/10.21831/inersia.v16i1.31318 Shirvani, H. (1985). The Urban Design Process . New York: Van Nostrand Reinhold Company. Sugiyono. (2018). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D . Bandung: Alfabeta.
Thohari, S. (2014). Pandangan Disabilitas dan Aksesibilitas Fasilitas Publik bagi Penyandang Disabilitas di Kota Malang. Indonesian Journal of Disability Studies , 1 (1), 27 – 37. https://doi.org/10.21776/ub.ijds.2014.01.01.04
Treasure Coast Regional Planning Council. (2012). Florida TOD Guidebook . Florida: Florida Department of Transportation. Turnbull, R., & O’Higgins, T. (2013). Public Transport Interchange Design Guidelines . Auckland: Auckland Transport.
Vianto, B. A., & Ma’ruf, M. F. (2018). Upaya Pemerintah Kota Surabaya dalam Penyediaan Pedestrian Yang Layak bagi Penyandang Disabilitas di Kota Surabaya. Publika , 6 (5), 1 – 6. Diakses dari: https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/publika/article/view/23320 Widyaningsih, N., & Daniel, O. (2019). Analisis Karakteristik dan Perilaku Penyeberangan Orang pada Fasilitas Penyeberangan Zebra Cross dan Pelican Cross (Studi Kasus Ruas Jalan M. H. Thamrin). Pengembangan Rekayasa dan Teknologi , 15 (1), 27 – 32. https://doi.org/10.26623/jprt.v15i1.1486
Wijaya, A., & Sari, S. O. (2018). Penataan Jalur Pedestrian Berbasis Transit Oriented Development pada Revitalisasi Kawasan Stasiun Kereta Api. Tiarsie , 15 (2). Diakses dari: https://jurnalunla.web.id/tiarsie/index.php/tiarsie/article/view/33