## Benefit-Cost Analysis in Infrastructure Development of Coal Railway Transportation in East Kalimantan Province

## (Benefit-Cost Analysis Dalam Pembangunan Infrastruktur
Perkeretaapian Di Provinsi Kalimantan Timur)
Mustamina Maulani 1 , Dinda Annissa Larasati 2 , Yanif Dwi Kuntjoro 2
1 Petroleum Engineering Department, Universitas Trisakti, Jakarta
2 Program Ketahanan Energi, Fakultas Manajemen Pertahanan, Universitas Pertahanan, Bogor

## Sari
Benefit-Cost  Analysis  (BCA)  merupakan  analisis  tentang perhitungan  manfaat dan  biaya  pada  rencana  pembangunan yang digunakan untuk membuat keputusan publik yang akan berimbas pada kesejahteraan masyarakat. Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur sedang membangun infrastruktur perkeretaapian yang bekerjasama dengan PT. Kereta Api Borneo (PT KAB) perwakilan untuk Indonesia dari Russian Railways (RZhD) untuk mengangkut batubara. Penelitian ini menganalisis manfaat  serta  biaya  yang  diperoleh  dari  pembangunan  kereta  api  tersebut  berdasarkan  faktor-faktor  keekonomiannya. Diharapkan  dapat  meningkatkan  ketahanan  energi  regional.  Manfaat  dengan  adanya  proyek  pembangunan  infrastruktur kereta api untuk sektor batubara di Provinsi Kalimantan Timur, yaitu antara lain memiliki infrastruktur energi yang ramah lingkungan  dalam  rangka  pembangunan  nasional  sesuai  dengan  RPJMN.  Meningkatkan  pendapatan  nasional  bagi pemerintah pusat maupun daerah karena rangsangan import yang tinggi. Meningkatnya investor asing atau lokal untuk dapat menanamkan  modal  di  Indonesia.  Penghematan  biaya  angkut  batubara,  penghematan  waktu  dan  kemudahan  pengiriman batubara,  dan  menciptakan  lapangan  pekerjaan  baru  yang  dapat  berimbas  pada  kesejahteraan  masyarakat.  Biaya  yang timbul akibat dari pembangunan kereta api untuk sektor batubara ini, yaitu antara lain biaya investasi yang dikeluarkan untuk pembangunan yang terdiri dari biaya perawatan, biaya operasional dan biaya lain sebagainya, membuka lahan, peraturan pemerintah yang tumpang tindih, lingkungan sekitar. serta biaya perawatan dan memberikan pengarahan pada masyarakat sekitar.
Kata-kata kunci: Benefit-Cost Analysis (BCA), Infrastruktur energi, Perkeretaapian, Kalimantan TImur, Ketahanan Energi.

## Abstract
Benefit-Cost Analysis (BCA) is an analysis of the calculation of benefits and cost of development plans that are used to make public  decisions  that  will  impact  on  the  welfare  of  society.  East  Kalimantan  provincial  government  is  building  railway infrastructure in cooperation with PT. Railway Borneo (PT KAB) representative for Indonesia from Russian Railways (RZhD) to  transport  coal.  This  study  analyzed  the  benefits  and  costs  derived  from  the  construction  of  the  railway  was  based  on economical  factors.  Is  expected  to  enhance  regional  energy  security.  And  cost benefit  analysis used  to  evaluate  the use  of economic resources so that scarce resources can be used efficiently, because the government has many programs or projects to be implemented while the costs are very limited. Benefits to the railway infrastructure development projects for the coal sector in the province of East Kalimantan, among others, have environmentally friendly energy infrastructure in the context of national development  in  accordance  with RPJMN.  Increase  national income  for  central  and  local  governments due to the stimulation of high import. Increased foreign or local investors to be able to invest in Indonesia. Coal transportation cost savings, time savings and ease of delivery of coal, and create new jobs that can impact on people's welfare. Costs arising from the  construction  of  the  railway  to  the  coal  sector  by,  among  others,  the  cost  of  investment  incurred  for  the  construction consisting of maintenance costs, costs of operations and so forth, open land, government regulations overlap, the surrounding environment. and maintenance costs and provide guidance on the surrounding community.
Keywords: Benefit-Cost Analysis (BCA), energy infrastructure, Railways, East Kalimantan, Energy Security
* Dinda Annissa Larasati ( corresponding author ): E-mail: dindaaniara@gmail.com

## I. PENDAHULUAN
Kalimantan Timur merupakan memiliki persebaran  batubara  hampir  di  setiap  kota  di Provinsi Kalimantan Timur dengan total 12.880,02 juta  ton  (Dirjen  Listrik  dan  Pemanfaatan  Energi, 2016).  Rencana  penyediaan  energi  di  Kalimantan
Timur  didasarkan  pada  keberlangsungan  dan ketahanan energi dalam memanfaatkan sumberdaya batubara.  Menurut  Kementrian  Sumber  Daya  dan Mineral  Indonesia,  cadangan  batubara  Indonesia diperkirakan  habis  83  tahun  mendatang  dengan asumsi tingkat produksi stabil (Indonesia
Investment, 2016).
Dengan  banyaknya  potensi  batubara  yang dimiliki  oleh  Kalimantan  Timur,  maka  banyak perusahaan  menanam  investasinya  dengan  harapan akan  mendulang  keuntungan  dari  pemanfaatan batubara  tersebut.  Batubara  di  Indonesia  dengan tingkat  kualitas  rendah  hingga  yang  tinggi dibutuhkan  untuk  kebutuhan  domestik  dan  ekspor. Kebutuhan  domestik  dengan  melihat  grafik  1.2 masih  didominasi  untuk  pembangkit  sebesar  3.202 juta TOE dan diurutan kedua untuk industri sebesar 1.325  juta  TOE  pada  tahun  2035.  Sehingga kebutuhan  domestik  tersebut  harus  dipertahankan dan  disimpan  agar  Indonesia  tidak  mengalami krisis  energi  batubara  di  masa  yang  akan  datang dan  akan  berimbas  pada  pemanfaatan  batubara pada sektor elektrifikasi Indonesia.
Dengan  kebutuhan  domestik  dan  ekspor  yang banyak  maka  dibutuhkan  infrastruktur  yang mendukung  untuk  pengiriman  batubara  tersebut. Salah  satu  permasalahan  energi  batubara  yang dialami  Kaltim  terdapat  pada  infrastruktur  bidang transportasi energi batubara  yaitu pengiriman  yang melewati sungai Mahakam dan Barito. Transportasi batubara dengan menggunakan kapal menyebabkan rusaknya  Daerah  Aliran Sungai (DAS). Selama ini jutaan  ton  batubara  diangkut  menggunakan  kapal tongkang besar melewati sungai-sungai di Kalimantan. Untuk sampai ke sungai, batubara dari tambang  di  Kutai  dan  sekitarnya  harus  diangkut menggunakan  truk-truk  besar  yang  tentu  saja memakan waktu yang banyak dan biaya yang lebih besar  serta  berakibat  pada  rusaknya  jalan-jalan yang ada sehingga menghambat aktivitas masyarakat.  Oleh  sebab  itu,  Pemerintah  Provinsi Kalimantan Timur sedang membangun infrastruktur  perkeretaapian  yang  bekerjasama dengan  PT.  Kereta  Api  Borneo  (PT  KAB) perwakilan  untuk  Indonesia  dari  Russian  Railways (RZhD) untuk mengangkut batubara.
Dalam  memorandum  saling  pengertian  tentang kerjasama  antara  Pemerintah  Provinsi  Kalimantan Timur  dengan  PT.  KAB  dan  Moscow  State University  of  Railway  Engineering  pada  tanggal  1 Juli  2014  sebanyak  150  warga  Kalimantan  dikirim untuk  dilatih  mengenai  teknologi  kereta  api  Rusia di  Federal  State  Budgetary  Educational  Institution of  Higher  Professional  Education,  Moscow  State University  of  Railways  Enggineerings.  Kerjasama ini  menggunakan  sistem  Kemitraan  Pemerintah Swasta  (PPP)  yang  bertujuan  untuk  menjamin efektivitas  pelatihan  staf  nasional  Indonesia  demi tujuan pelaksanaan proyek jalur kereta api khusus.
Nilai  investasi  yang  ditanamkan  oleh  RZhD mencapai  Rp  72  Triliun  pada  perlintasan  jalur selatan  sepanjang  ±203  km  dengan  target  selesai dalam kurun waktu lima tahun. Perlintasannya akan melewati 4 (empat) kabupaten/kota di Kaltim, yaitu Kutai  Barat  80  km,  Paser  40  km,  Penajam  Paser Utama  (PPU)  70  km  dan  Balikpapan  10  km.
Dengan  target  semacam  itu  perlu  ijin  pembahasan lahan  atau  ijin  pinjam  pakai  karena  akan  melewati hutan  lindung  yang  tentu  saja  harus  tetap  dijaga kelestariannya.  Dalam  UU  No.  32  tahun  2009 tentang  AMDAL  dijelaskan  pada  pasal  15  bahwa dampak dan/atau resiko lingkungan hidup  meliputi peningkatan  alih  fungsi  kawasan  hutan  dan/atau lahan.  Sehingga  pembangunan  infrastruktur  ini berkaitan dengan resiko lingkungan hidup dikemudian  hari.  Permasalahan  lainnya  adalah bahwa  proyek  ini  akan  menjadi  akselerasi  dari percepatan  eksploitasi  batubara  Kaltim.  Dengan angkutan  yang  murah  dan  cepat  akan  membuat batubara semakin lancar diekspor, respon perusahaan tambang tentang hal ini tentu saja akan meningkatkan  kapasitas  produksinya.  Ini  perlu diwaspadai  dan  diawasi  sehingga  cadangan batubara  Indonesia  di  Kalimantan  Timur  tidak cepat habis.
Gambar 1 Jalur Kereta Api yang akan Dibangun
Tujuan  penelitian  ini  antara  lain  menganalisis faktor-faktor keekonomian yang mendukung pembangunan infrastruktur kereta api di Kalimantan  Timur  secara  dasar  manfaat  (benefit) atau biaya (cost). Mengetahui bahwa pembangunan kereta  api  untuk  sektor  batubara  di  Kalimantan Timur  lebih  memberikan  manfaat  daripada  biaya secara kualitatif. Mengetahui dampak pembangunan  kereta  api  terhadap  peningkatan ketahanan  energi  regional.  Memberikan  saran  dan masukan  kepada  pihak-pihak  terkait  tehadap pembangunan  tersebut  di  masa  yang  akan  datang. Untuk mengembangkan komponen-komponen pengukuran  yang  cocok  dengan  sampel  dengan terlebih  dahulu  mengeksplorasi  secara  kualitatif (wawancara)  dan  menggunakan  informasi  untuk merancang  komponen  yang  kemudian  dapat  diuji dengan cara kuantitatif.

## II. METODE PENELITIAN
Desain  penelitian  ini  menggunakan  metode kualitatif.  Data  sekunder  dalam  penelitian  ini merupakan  data  kuantitatif  diperoleh  dari  data
olahan  yang  bersumber  dari  instansi  dan  lembaga baik  pemerintah  maupun  swasta  yang  terkait. Benefit-Cost  Analysis  (BCA)  dibagi  menjadi  2 (dua) jenis, secara keekonomian dan sosial. Dalam jurnal  ekonomi  oleh  Prest  dan  Turvey  (1965) menyebutkan bahwa penentuan dalam proses BCA adalah  memaksimalkan  nilai  sekarang  dari  semua manfaat daripada semua biaya. Model BCA mereka didasarkan  pada  teori  ekonomi  modern  dan menguraikan  empat  kunci  sukses  untuk  mengatasi masalah serta mensukseskan BCA, yaitu:
a.  Lebih  banyak  mana  biaya  dan  manfaat  yang dimasukkan;
b.  Bagaimana biaya dan manfaat akan dievaluasi;
c.  Memotong  manfaat  dan  biaya  dari  waktu  ke waktu  untuk  mendapatkan  nilai  hari  ini  dan masa depan; dan
d. Apa kendala yang relevan. Analisis  manfaat  dan  biaya  digunakan  untuk mengevaluasi  penggunaan  sumber  -  sumber ekonomi  agar  sumber  yang  langka  tersebut  dapat digunakan  secara  efisien,  sebab  pemerintah memiliki  banyak  program  atau  proyek  yang  harus dilaksanakan sedangkan biaya yang tersedia sangat terbatas (Mangkoesoebroto, 1994). Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumber  ekonomi  yang  efisien  dengan memilih program-program yang memenuhi kriteria efisiensi.  Analisis  manfaat  dan  biaya  merupakan alat bantu untuk membuat keputusan publik dengan mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. Ada dua  pihak  yang  menaruh  perhatian  pada  analisis ini,  pertama  para  praktisi  teknis  dan  ekonom  yang berperan  dalam  mengembangkan  metode  analisis, pengumpulan  data  dan  membuat  analisis  serta rekomendasi. Kedua, pemegang kekuasaan eksekutif yang berwenang untuk membuat peraturan  dan  prosedur  untuk  melaksanakan keputusan publik (Prasetya, 2012).
Gambar 2. Kerangka Pemikiran Penelitian
Data wawancara didapatkan dari pakar beberapa  instansi  yang  berkaitan  dengan  topik penelitian, diantaranya; Pemerintah Provinsi Kalimantan  Timur,  Dinas  Pertambangan  dan Energi Provinsi Kalimantan Timur, Dinas Perhubungan  Provinsi  Kalimantan  Timur,  Badan Lingkungan  Hidup  Provinsi  Kalimantan  Timur,
Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Kalimantan  Timur, Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  Daerah Provinsi  Kalimantan  Timur,  PT.  Kereta  Api Borneo  dan  perusahaan  swasta  yang  diwakili  oleh PT. Gunung Bayan Pratamacoal, Tbk.
Data kuesioner untuk mendukung data wawancara  (tahap  pertama).  Komponen  yang menjadi dasar pertanyaan pada kuesioner dirancang berdasarkan wawancara peneliti kepada narasumber. Kuesioner yang dibagikan juga kepada narasumber awal agar terjadi connecting (menyambung).

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN Profil Kalimantan Timur
Pulau  Kalimantan  adalah  pulau  terbesar  nomor 3  (tiga)  dunia  dan  nomor  1  (satu)  di  Indonesia. Pulau Kalimantan terletak di utara Pulau Jawa dan sebelah  barat  Pulau  Sulawesi.  Pulau  Kalimantan memiliki 5 (lima) provinsi, yaitu Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan  Utara  dan  Kalimantan  Timur.  Salah satu  provinsi  yang  banyak  memiliki  potensi  yang melimpah adalah Kalimantan Timur.
Kalimantan  Timur  memiliki  luas  wilayah daratan  12.726.752  Ha  dan  luas  pengelolaan  laut 25.656  km2  (tabel  4.1)  terletak  diantara  koordinat antara  20  25’LS  -  20  33’  LU  dan  antara  1130 44’-1190  00’  BT.  Kalimantan  Timur  mempunyai total  luas  wilayah  sekitar  yang  terdiri  dari  daratan dan  laut.  Wilayah  Provinsi  Kalimantan  Timur berada di pulau besar Kalimantan yang sangat luas dengan  berbagai  keanekaragaman  karakteristik wilayah  seperti  kawasan  perkotaan,  perbatasan, pedalaman  terpencil,  pegunungan,  pesisir  dan kepulauan.  Wilayah  ini  lah  yang  menjadikan Kalimantan Timur sebagai pemilik potensi terbanyak  di  seluruh  Kalimantan.  Diantaranya adalah perkebunan, peternakan, pertanian,
pariwisata,  perikanan  dan  kelautan,  pertambangan dan migas, kehutanan hingga industri.
Kalimantan Timur berada pada jalur transportasi  internasional,  berbatasan  dengan  Selat Makassar dan Laut Sulawesi yang merupakan Alur Laut  Kepulauan  Indonesia  II  (ALKI  II)  yang menghubungkan  daerah  Utara  ke  arah  Selatan Samudera  Hindia.  Bagi  Kalimantan  Timur  posisi ALKI  II  sangat  bernilai  strategis  baik  ditinjau  dari aspek  ekonomi  maupun  politis  karena  akan membuka peluang berkembangnya pelabuhan besar dan  standar  internasional  yang  dapat  mendorong perkembangan ekonomi daerah dan nasional.
Secara administratif Provinsi Kalimantan Timur memiliki  batas  wilayah  sebelah  utara  berbatasan dengan Kalimantan Utara, sebelah Timur berbatasan dengan sebagian (12 mil) Selat Makasar dan  Laut  Sulawesi,  sebelah  Selatan  berbatasan dengan  Provinsi  Kalimantan  Selatan  dan  sebelah barat  berbatasan  dengan  Provinsi  Kalimantan Tengah  dan  Provinsi  Kalimantan  Barat  serta
Negara Bagian Serawak Malaysia Timur.
Sumber: Peta Wilayah Kerja Statistik (BPS, 2012)
Gambar 3 Peta Provinsi Kalimantan Timur
Provinsi
ini
mempunyai topografi bergelombang  dari  kemiringan  landau  sampai curam  degan  ketinggian  berkisar  antara  0-1500 meter  diatas  permukaan  laut  dengan  kemiringan 0-60 persen. Daerah dataran rendah pada umumnya dijumpai  pada  kawasan  sepanjang  sungai.  Dilihat dari topografi, sebagian besar atau 43,35% wilayah daratan termasuk dalam kemiringan diatas 40% dan 43,22%  terletak  pada  ketinggian  100-1000  meter diatas permukaan laut, sehingga pemanfaatan lahan di Provinsi Kalimantan Timur harus memperhatikan lahan tersebut.
Sedangkan  daerah  perbukitan  dan  pegunungan memiliki ketinggian rata-rata lebih dari 1000 meter diatas  permukaan  laut  dengan  kemiringan  300%, terdpat  dibagian  barat  laut  yang  berbatasan langsung  dengan  wilayah  Malaysia.  Kondisi topografi  tersebut  sangat  berpengaruh  terhadap peluang budidaya suatu jenis komoditi, potensi dan persediaan  air,  dinamika  hidrologi  dan  kerentanan terhadap erosi.
Penduduk  Kalimantan  Timur  tahun  2003 berjumlah 2.311.162 jiwa, tahun 2010 berdasarkan hasil  sensus  penduduk  mencapai  3.047.500  jiwa. Dengan  demikian  dalam  kurun  waktu  tersebut jumlah  penduduk  Kalimantan  Timur  meningkat sebesar  736.338  jiwa,  dengan  pertumbuhan penduduk setiap tahunnya rata-rata 3,60%. Adapun jumlah  penduduk  tahun  2013  sebanyak  3.300.517 jiwa  dengan  komposisi  penduduk  menurut  jenis kelamin  terdiri  dari  penduduk  laki-laki  1.731.820 jiwa (52,47%) dan penduduk perempuan 1.568.697 jiwa (47,53%).
Visi  Provinsi Kalimantan  Timur  adalah mewujudkan  Kaltim  sejahtera  yang  merata  dan berkeadilan berbasis agroindustri dan energi ramah
lingkungan.
Misi Provinsi Kalimantan Timur adalah:
a.  Mewujudkan  kualitas  Sumber  Data  Manusia Kalimantan Timur.
b.  Mewujudkan  daya  saing  Ekonomi  yang berkerakyatan  berbasis  SDA  dan  Energi terbarukan.
c.  Mewujudkan infrastruktur dasar yang berkualitas bagi masyarakat secara merata.
d.  Mewujudkan  tata  kelola  pemerintahan  yang professional  dan  berorientasi  pada  pelayanan publik.
e.  Mewujudkan kualitas lingkungan yang baik dan sehat serta berperspektif perubahan iklim.
Tabel 1 Pembagian Luas Wilayah Provinsi Kalimantan Timur

## Sumber: Bappeda, 2016

## Potensi Energi Batubara Kalimantan Timur
Salah  satu  potensi  energi  yang  sampai  saat  ini menjadi  primadona  bagi  Kalimantan  Timur  adalah batubara.  Kalimantan  Timur  memiliki  7  (tujuh) kabupaten yang mana disemua kabupaten memiliki potensi batubaranya masing-masing. Berikut adalah tabel  nama  kota/kecamatan  yang  memiliki  potensi besar  batubara  menurut  Dirjen  Listrik  dan Pemanfaatan Energi tahun 2016:
Secara  umum  potensi  batubara  inilah  yang membuat  pemerintah  Provinsi  Kalimantan  Timur melakukan pembangunan kereta api agar mempermudah  dalam  pengirimannya.  Penjualan batubara  di  tahun  2015  oleh  PT.  Gunung  Bayan Pratamacoal  untuk  ke  Asia  dan  Eropa  mencapai 6.616.353 ton. Data tersebut untuk satu perusahaan saja  yang  berada  di  Kalimantan  Timur,  ada  lebih dari  80  perusahaan  lain  dalam  tahap  operasi produksi  yang  memiliki  penjualan  yang  juga  tidak sedikit. Ini membuktikan bahwa tidak cukup hanya menggunakan  peran  dari  jalan  darat  dan  sungai untuk pengangkutan batubara yang letaknya berada di  pedalaman  wilayah  Kalimantan  Timur  tersebut. Maka,  Kalimantan  Timur  membutuhkan  alat transportasi  baru  yang  lebih  efisien  dan  ramah lingkungan yaitu kereta api.
Dilihat  dari  portal  minerba-esdm,  Harga Batubara  Acuan  (HBA)  saat  ini  dalam  penjualan langsung  yang  berlaku  tanggal  1  Februari  2017 hingga 28 Februari 2017 pada titik serah penjualan secara  Free  on  Board  diatas  kapal  pengangkut
(FOB  vessel)  adalah  sebesar  US$  83,32  per  ton. Harga  ini  turun  3,37%  dibandingkan  HBA  bulan Januari  yang  mencapai  US$  86,23  per  ton.  Dan jauh  menurun  dari  bulan  Desember  2016  dimana HBA  mencapai  US$  101,69  per  ton.  Ini dikarenakan permintaan untuk memenuhi persediaan energi listrik negara Tiongkok dimusim dingin.  Dimana  mereka  melakukan  pembatasan produksi  domestik  sehingga  mereka  harus  impor untuk  memenuhi  kebutuhan.  Tapi  harga  ini  masih lebih baik dari Februari 2016 yang hanya mencapai US$  50,92  per  ton,  naik  signifikan  sebesar  US$ 32,4 atau naik 63%.
Tabel 2 Persebaran Potensi Batubara di Kalimantan Timur No Nama Kota/ Kecamatan Potensi (dalam  juta ton) 1 Sangata 3.472 2 Busang 281 3 Damai 61 4 Berau 2.645,76 5 Sukodadi 88 6 Petangis 90,1 7 Pasir 1.050,4 8 Bontang 1.249,7 9 Rusuh 170,64 10 Perian 45,1 11 Pengandan 172 12 Sesayap 34,3 13 Sambutan 49,39 14 Waro 169 15 Muara Muyung 3,09 16 Tenampak 9,07 17 Muara Koman 163,27 18 Tanah Kuning 166,92 19 Kuaro 34,4 20 Samarinda 43,23 21 Sadjau 415,91 22 Kamiorang 65,44 23 Argosari 17 24 Penoon 1.245,49 25 Balikpapan 43,41 26 Muar Badak 352,79 27 Santan 31,85 28 Batu Sopang 1,85 29 Muara Kedang 521,4 30 Baiduri 65 31 Kitadin 99,51 32 Sembara 22 Total 12.880,02

## Rencana Pembangunan Kereta Api Batubara
Kalimantan  Timur  sebagai  lumbung  energi nasional  menyimpan  kekayaan  alam  yang  sangat banyak  baik  energi  tak  terbarukan  maupun  energi terbarukan. Kalimantan Timur memiliki perekonomian  dan  potensi  energi  yang  paling banyak  diantara  Provinsi  Kalimantan  lainnya. Struktur  ekonomi  Kalimantan  Timur  yang  paling mendominasi  adalah  dari  sektor  pertambangan. PDRB  Kalimantan  Timur  2015  menunjukkan bahwa sektor ekonomi yang sangat berperan dalam pembentukan  PDRB  Kalimantan  Timur  adalah sektor pertambangan (44,91%), industri pengolahan  (20,72%),  konstruksi  (8,26%)  dan sektor  pertanian  (7,62%).  Cadangan  sumberdaya batubara  di  Kalimantan  tahun  2011  sebesar  51,9 Miliar  Ton  dan  Kalimantan  Timur  menyumbang 37,5  Miliar  Ton  untuk  kebutuhan  dalam  dan  luar negeri. Untuk kelapa sawit pengembangan produktivitas akan dititikberatkan dengan intensifikasi dan secara bertahap, ekspor CPO akan difokuskan pada produk intermediate dan hilir. Permintaan  batubara  dan  kelapa  sawit  yang dibutuhkan  membuat  lokasi  tambang  batubara  dan hutan  kelapa  sawit  semakin  inland  (menjorok  ke pedalaman),  sehingga  memerlukan  pengembangan jaringan  atau  sistem  transportasi  untuk  dapat membawa  sumber  energi  tersebut  keluar  secara efektif dan efisien. Pengembangan sistem transportasi tersebut berupa pengembangan prasarana jalan dan jembatan, prasarana perhubungan darat, laut dan udara serta pengembangan  jaringan  kereta  api.  Pengembangan jaringan  transportasi  tersebut  diharapkan  dapat membangun  interkonektivitas  regional  Kalimantan yang  tidak  hanya  di  Kalimantan  Timur  tetapi  juga Provinsi  Kalimantan  lainnya  yaitu  membangun koridor ekonomi Pulau Kalimantan.
Awal  rencana  trase  perkeretaapian  Kalimantan Timur terbagi dalam 4 (empat) rute, yaitu:
-    Rute  I  dari  Muara  Tuhup  –  Kalipapak  –  Kota Bangun  –  Samarinda  sampai  Balikpapan sepanjang 361 km. Pembangunan rel kereta api ini  adalah  hasil  studi  perencanaan  Minestry  of Economy  Trade  and  Industry  (METI)  dari Jepang tahun 2006. Proyek ini tercantum dalam dokumen  KPS  tahun  2011  dengan  kategori potensial lingkup pekerjaan  pembangunan jalur kereta  serta  kelengkapan  fasilitas  penunjang operasinya. Kebutuhan nilai investasi mencapai US$  484,20  juta.  Rute  ini  menghubungkan antara  2  (dua)  provinsi  yaitu  Kalimantan Tengah dan Kalimantan Timur dengan outlet di Balikpapan,  namun  perkembangan  proyek  ini belum ada.
-  Rute  II  dari  Muara  Wahau  sampai  Lubuk Tutung  sepanjang  150  km.  Proyek  inrastruktur ini  kerjasama  antara  Pemerintah  Provinsi Kalimantan  Timur  dan  Ras  AL-Khaimah Minerals  and  Metals  Investments  (RMII),  Uni
Emirat  Arab  dengan  nilai  investasi  mencapai US$ 900 juta. -  Rute  III  dari  Tabang  sampai  Lubuk  Tutung sepanjang 185 km. Proyek ini akan diinvestasikan dari perusahaan swasta Indonesia oleh  PT.  Gunung  Bayan  dengan  nilai  proyek lebih  dari  US$  1  Miliar.  Rute  ini  akan terhubung  dengan  Kawasan  Industri  dan Pelabuhan Internasional (KIPI) Maloy.
-    Rute  IV  dari  Puruk  Cahu  sampai  Tahung  Isuy sepanjang  203  km.  Proyek  ini  bekerjasama dengan  Kalimantan  Rail  PTE  Ltd  (Russian Railways) dengan nilai investasi mencapai US$
2,4 Miliar. Proyek ini diklaim dapat menampung  ±  2.500  tenaga  kerja  lokal. Awalnya  rute  ini  hanya  akan  digunakan  untuk mengangkut batubara, namun kedepannya tidak hanya mengangkut barang tapi juga penumpang.  Infrastruktur  ini  juga  mendukung kawasan industri Kariangau.
Dari  semua  rute  yang  sudah  direncanakan  dan seiring  berjalannya  waktu  banyak  perubahan  dan re-plan pada pembangunan kereta api di Kalimantan Timur. Diantaranya adalah pembangunan jalur Utara dan Selatan, dimana jalur utara  menghubungkan  dari  Maloy  (Kutai  Timur) menuju  Tabang  (Kutai  Kartanegara)  dan  jalur selatan dari Kutai Barat menuju Balikpapan. Untuk jalur  utara  oleh  investor  asal  Rusia,  Blackspace melalui  anak  perusahaan  PT.  Surya  Ganda Manajemen Teknik Indonesia (SGMTI) pada bulan Desember  2016  melakukan  groundbreaking  di Maloy  dimana  lokasi  ini  strategis  karena  dibangun dekat  Kawasan  Ekonomi  Khusus  Maloy  Batuta Trans  Kalimantan  (KEK  MBTK)  yang  memiliki pelabuhan  internasional.  Jalur  ini  menurut  rencana terbagi  dua  tahap,  pertama  akan  dibangun sepanjang 195 km, kedua 125 km dengan total 320 km.
Untuk  jalur  selatan,  investasi  dari  perusahaan BUMN Rusia yaitu, Russian Railways dengan anak perusahaan  PT.  Kereta  Api  Borneo  (KAB). Groundbreaking  untuk  jalur  ini  juga  sudah dilakukan  oleh  Presiden  Joko  Widodo  pada  bulan Maret  2016,  tetapi  pengerjaan  rel  nya  belum dilakukan  karena  PT.  KAB  ingin  memulainya  dari pelabuhan di Kawasan Buluminung, Penajam Paser Utara  yang  sudah  dilakukan  pengerjaannya  dari bulan  Desember  2016.  Kedua  jalur  ini  sama-sama memiliki  ijin  pembangunan  kereta  api  barang (batubara)  dan  saling  bersinergi  untuk  dapat mewujudkan  adanya  infrastruktur  kereta  api  di Kalimantan  Timur.  Harapan  adanya  kereta  api  di Kalimantan Timur akan menjadi motor menggerakan  ekonomi  daerah  dan  menimbulkan efek  domino  terhadap  wilayah  yang  dilalui  oleh kereta  api  yang  tidak  hanya  untuk  barang (batubara)  tapi  juga  multifungsi,  yaitu  menjadi kereta api penumpang.
Sumber: Distamben, 2016
Gambar 4 Rencana Jalur Kereta Api Batubara di Provinsi Kalimantan Timur
Untuk  koridor  jalur  kereta  api  terdapat  3  (tiga) skenario  yang  ditawarkan  oleh  pihak  pengembang (PT.  KAB)  untuk  menghubungkan  daerah-daerah yang dipisahkan oleh rel, yaitu:
1.  Girder  Overpass:jalur  kereta  api  diletakkan ditanah seperti biasa dan membangun jembatan (jalan) untuk kendaran lain diatasnya (penopang jalan).  Dan  juga  dibangun  jalan  darat  lain disebelah  kiri  rel  kereta  api  agar  dapat dimanfaatkan  oleh  kendaraan  lain  seperti  biasa dan  terdapat  interaksi  yang  aman  bagi  lalu lintas kereta api dan kendaraan lain.
2.  Overpass  of  corrugated  pipes:  jalur  kereta  api diletakkan  ditanah  seperti  biasa  namun  dibuat dalam  bentuk  terowongan  sehingga  dapat menguatkan  jembatan  (jalan)  diatasnya  (jalan dari  pipa  logam  bergelombang  dengan  penutup struktur  jala).  Seperti  scenario  1  (satu)  bahwa terdapat jalan darat lain disebelah kiri rel kereta api.
3.  Railway  girder  underpasses:  jalur  kereta  api diletakkan  diatas  jalan  darat  (penopang  rel kereta api). Jenis ini lebih banyak menggunakan biaya daripada jalur rel yang dibuat ditanah.
Koridor  kanan  jalur  kereta  api  dengan  lebar  70 hingga  150  meter  termasuk  diantaranya,  semua pekerjaan  tanah  untuk  jalur  kereta  api  dan  jalan akses  (galian  dan  timbunan,  teras  bangku  dan timbunan  tanah),  semua  struktur  untuk  garis  bujur dan  lintas  drainase  (lubang  penampung,  parit saluran  air  dan  gorong-gorong),  semua  struktur (jembatan  dan  jalan,  lalu  lintas  untuk  komoditas lokal dan untuk hewan), jalur transmisi listrik yang memanjang  dengan  tranformator  daya  dan  fasilitas protektif dan keamanan (pelindung kebisingan) jika perlu.
Semua  jalan  yang  ada  dipersimpangan  dengan rel  kereta  dan  jalan  akses  akan  diatur  untuk memudahkan  lalu  lintas  melewati  jalur  kereta  di berbagai tingkatan  yang akan  memberikan  koneksi
yang tetap bagi daerah-daerah yang dipisahkan rel, inteaksi  yang  aman  bagi  lalu  lintas  kereta  api  dan jalan dan peluang bagi populasi untuk memanfaatkan  jalan  akses.  Pembangunan  ini  akan menyediakan  sebanyak  mungkin  underpass  dalam berbagai  jenis  sesuai  kebutuhan  untuk  menjaga semua hubungan usaha dan sosial.

## Analisis Data 4.2.1 Faktor Keekonomian
Dalam pembangunan infrastruktur harus berdasarkan perhitungan secara finansial dan secara keekonomian. Secara finansial, dihitung berdasarkan NPV (net present value), PP (payback period),  ROI  (return  of  investment)  dan  IRR (internal rate of return) yang didapatkan dari biaya pengeluaran  yang  sudah  diperhitungkan  dan dipersiapkan oleh pengembang. Keterbatasan untuk mendapatkan  data  sebenarnya  (real  data)  menjadi kendala  untuk  dapat  memperhitungkan dan menyelesaikan  penelitian.  Oleh  sebab  itu,  dengan perhitungan berdasarkan keekonomiannya terhadap pembangunan  ini  maka  harus  diketahui  terlebih dahulu faktor-faktor keekonomiannya secara keseluruhan dan mendalam.
Untuk mengetahui yang menjadi faktor keekonomian  dari  pembangunan  perkeretaapi  di Provinsi  Kalimantan  Timur  ini  maka  dilakukan wawancara  kepada  7  (tujuh)  orang  yang  terkait langsung  dalam  mengatur  kebijakan  pembangunan tersebut dan mengetahui secara langsung perkembangan  pembangunnya.  Dari  wawancara yang  sudah  dilakukan  di  ibukota  Provinsi Kalimantan Timur, Samarinda, pada bulan Oktober 2016,  maka  didapatkan  hasil  10  (sepuluh) komponen manfaat dan biaya sebagai berikut:
a.
Pertumbuhan Ekonomi
b. Efisiensi
c. Lapangan Kerja
d. Konektifitas Antar Daerah
e. Penerimaan Masyarakat
f. Teknologi Kereta Api
g. Komitmen Pemabangunan
h. Pembebasan Lahan
i.
Regulasi j. Lingkungan
7  (tujuh)  orang  yang  terkait  langsung  dalam pembangunan ini sekaligus yang menjadi narasumber utama adalah sebagai berikut:
Narasumber  1:  Gubernur  Provinsi  Kalimantan
Timur Narasumber   2:  Kepala Dinas Perhubungan Provinsi KalimantanTimur Narasumber   3:   Kepala Bidang Transportasi Darat Dinas Perhubungan Provinsi Kalimantan Timur Narasumber  4:  Kepala  Bidang  Pertambangan Umum Dinas
Pertambangan
Umum dan Energi Provinsi
Kalimantan Timur
Narasumber  5:  Kepala Badan Lingkungan Hidup Provinsi KalimantanTimur Narasumber  6:  Kepala  Perwakilan  PT.  Kereta Api Borneo di Provinsi Kalimantan Timur
Narasumber  7:  Direktur  PT.  Gunung  Bayan Pratamacoal

## 4.2.2. Manfaat (Benefit)
Perhitungan  manfaat  dalam  suatu  perencanaan pembangunan  untuk  mengetahui  tujuan  akhir adanya  pembangunan  tersebut  dikemudian  hari. Pada  dasarnya  komponen  manfaat  dibagi  dalam  2 (dua)  jenis,  yaitu  berwujud  (tangible)  dan  tidak berwujud  (intangible).  Perbedaan  pada  keduanya adalah  dapat  dihitung  dalam  bentuk  satuan  nilai uang  atau  tidak.  Manfaat  berwujud  contohnya kenaikan  harga  barang  atau  kenaikan  produksi, sedangkan manfaat tidak berwujud lebih ditekankan  pada  manfaat  sosial  seperti  dapat membantu masyarakat sekitar.
Setelah dilakukan wawancara dan mendapatkan faktor keekonomiannya, langkah selanjutnya adalah memberikan nilai dalam bentuk skala Likert agar  didapatkan  data  berupa  angka  sehingga mempermudah dalam perhitungannya (kuantifisir).
Skala :
Skala 1: Sangat Tidak Bermanfat Skala 2: Tidak Bermanfaat Skala 3: Sedikit Tidak Bermanfaat Skala 4: Sedikit Bermanfaat Skala 5: Bermanfaat Skala6: Sangat Bermanfaat
Setelah dilakukan kuantifisir pada data wawancara,  berikutnya  adalah  memisahkan  antara faktor  yang  dapat  memberikan  manfaat  (benefit) dan  faktor  yang  merupakan  biaya  (cost).  Faktor keekonomian berdasarkan benefit dari pembangunan infrastruktur kereta api menurut para narasumber  di  Provinsi  Kalimantan  Timur  adalah pertumbuhan  ekonomi,  efisiensi,  lapangan  kerja, konektifitas  antar  daerah,  penerimaan  masyarakat dan  komitmen  pembangunan  oleh  investor.
Keenam faktor tersebut dirangkai menjadi  sebuah  pernyataan  yang  diberikan  kepada narasumber  pada  bulan  Februari  2017  melalui  via telepon  and  e-mail  untuk  memudahkan  dalam pengumpulan  data.  Dengan  menggunakan  metode kuesioner  yang  diberikan  kepada  7  (tujuh) narasumber  sebelumnya,  hanya  5  (lima)  kuesioner yang  dikembalikan.  5  (lima)  narasumber  tersebut adalah  Kepala  Dinas  Perhubungan  Provinsi Kalimantan  Timur,  Kepala  Bidang  Transportasi Darat  Dinas  Perhubungan  Provinsi  Kalimantan Timur,  Kepala  Dinas  Pertambangan  Energi  dan Mineral Provinsi Kalimantan  Timur, Kepala Dinas Badan  Lingkungan  Hidup  dan  Kepala  Perwakilan
PT.  Kereta  Api  Borneo  (PT.  KAB)  untuk Kalimantan Timur. Hasil perhitungan rata-rata dari 10 pertanyaan adalah sebagai berikut:
Sumber: hasil olah peneliti

## Gambar 5 Hasil rata-rata kuesioner pada Manfaat
(Benefit)
Jika  dilihat  pada  grafik  4.3,  pertanyaan kelima  yaitu  penerimaan  masyarakat  adalah  yang paling  rendah  sebesar  4,8  dan  yang  paling  tinggi adalah pertanyaan keempat  yaitu konektifitas antar daerah  sebesar  5,6.  Hal  ini  dapat  dianalisis  bahwa kemungkinan  pertama,  penerimaan  masyarakat masih  rendah  karena  pembangunan  infrastruktur tersebut  bagi  masyarakat  masih  merupakan  impian yang  sulit  untuk  diwujudkan  sehingga  berimbas pada  kepercayaan  masyarakat  terhadap  pemerintah daerah yang juga masih rendah untuk mewujudkan impian  masyarakat  Kalimantan  Timur  tersebut. Kemungkinan  yang  kedua  adalah  masyarakat  ragu akan rencana pembangunan ini karena pembangunannya  melewati  hutan  dan  dapat mengurangi  keindahan  Pulau  Kalimantan  yang terkenal  sebagai  paru-paru  dunia.  Berbeda  dengan pertanyaan bahwa pembangunan kereta api ini akan memberikan  konektifitas  antar  daerah  secara signifikan.  Ini  dibuktikan  dengan  nilai  manfaat paling tinggi berdasarkan kuesioner yang diberikan.  Harapan  untuk  terhubungnya  setiap kabupaten  dengan  kereta  api  sangat  tinggi,  baik oleh  skala  regional  maupun  nasional.  Walaupun manfaat  yang disimpulkan berdasarkan  wawancara sebelumnya memiliki nilai manfaat yang berbeda-beda, tetap saja hasil rata-rata dari keenam pertanyaan  tentang  manfaat  tersebut  masih  jauh dari biaya sosial yang timbul.

## 4.2.3. Biaya (Cost)
Seperti  penjelasan  manfaat  diatas,  pada  biaya ada  biaya  berwujud  (tangible)  dan  biaya  tak berwujud  (intangible).  Perbedaan  pada  keduanya adalah letak pada ukuran satuan nilai uang. Contoh
biaya  berwujud  adalah  biaya  operasional,  biaya persiapan operasi, biaya proyek dan lain sebagainya.  Biaya  tidak  berwujud  misalkan rusaknya  lahan  yang  dijadikan  tempat  proyek, polusi dan lain sebagainya.
Dari  hasil  wawancara  diketahui  faktor keekonomian  dari  segi  biaya  mencakup  kendala tekhnologi  perkeretaapian,  pembebasan  lahan, regulasi  peraturan  dan  kerusakan  lingkungan. Keempat  faktor  tersebut  dirangkai  menjadi  sebuah pernyataan yang diberikan kepada narasumber pada bulan Februari 2017 melalui via telepon dan e-mail untuk  memudahkan  dalam  pengumpulan  data. Metode  kuesioner  digunakan  untuk  memudahkan dalam  menghitung  faktor  keekonomian  dalam  segi biaya  tersebut.  Dari  hasil  kuesioner  dan  dihitung rata-rata, maka didapatkan hasil sebagai berikut:
Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 6 Hasil rata-rata kuesioner pada Biaya (Cost)
Hasil  tersebut  memperlihatkan  bahwa  biaya tertinggi  yang timbul adalah kerusakan lingkungan sebesar  3,0  diikuti  pembebasan  lahan  sebesar  2,6 kemudian  regulasi  peraturan  sebesar  2,4  dan  yang terendah  adalah  kendala  tekhnologi  perkeretaapian sebesar  1,8.  Hal  ini  dapat  dianalisis  bahwa lingkungan menjadi kendala utama dalam pembangunan  kereta  api  di  Kalimantan  Timur. Kemungkinan kerusakan lingkungan dikhawatirkan akan  mengganggu  ekosistem  alam  secara  regional maupun  global.  Walaupun  hal  ini  dapat  dicegah dengan  adanya  AMDAL  yang  sudah  dilakukan oleh pengembang sebelum dilakukannya pembangunan  tersebut.Berbeda  dengan  kendala tekhnologi  perkeretaapian  yang  memiliki  nilai biaya yang rendah, pengenalan tekhnologi perkeretaapian  ini  bekerja  sama  dengan  beberapa universitas  di  Rusia  untuk  warga  Kalimantan Timur belajar disana selama 5 (lima) tahun sebagai SDM  utama  dalam  menjalankan  (operator)  kereta api  tersebut.  Karena  semua  tekhnologi  dari pembangunan  sampai  kereta  apinya  didatangkan langsung  dari  Rusia  untuk  Kalimantan  Timur. Sehingga wajar jika Kalimantan Timur
5,4 5,2 5,4 5,6 4,8 5,4 5,3 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 Jawab an Pertanyaan Manfaat ( Benefit ) 1,8 2,6 2,4 3,0 2,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Cost Cost Cost Cost Rata-rata Jaw ab an Pertanyaan Biaya ( Cost )
memberikan  beasiswa  dari  Kalimantan  Timur Cemerlang  kepada  pemuda/i  yang  ingin  dan qualified  untuk  belajar  di  Rusia  pada  bidang perkeretaapian.

## 4.2.4. Benefit-Cost Analysis
Penggabungan  antara  benefit  dan  cost  diatas menghasilkan  grafik 4.5 dimana dapat dilihat pada hasil  rata-rata  kedua  ukuran.  Dimana  rata-rata manfaat  sebesar  5,3  dibandingkan  rata-rata  biaya adalah  2,5.  Hal  ini  dapat  dianalisis  bahwa  manfaat masih  terbilang  jauh  lebih  tinggi  dibanding  biaya yang  timbul.  Sehingga  pembangunan  kereta  api  di Kalimantan Timur memberikan manfaat yang lebih besar daripada biaya.
Sumber: hasil olah peneliti

## Gambar 7 Hasil penggabungan Benefit dan Cost

## 4.2.5 Ketahanan Energi
Pertumbuhan ekonomi  Kalimantan Timur tidak terlepas  dari  pengaruh  yang  sangat  besar  dari kegiatan  pertambangan  migas  dan  non-migas sebagai  komoditi  ekspor  utama.  Perkembangan produksi  batubara  saja,  sejak  tahun  2009-2015 terus  mengalami  peningkatan  disetiap  tahunnya dengan  produksi  telah  mencapai  236.613.732,47 ton meningkat 0,84% dibanding tahun 2014.
Batubara memiliki nilai kalori yang berbeda-beda  yang  berimbas  pada  harga  jual  dari masing-masing  kalori.  Untuk  kualitas  rendah diangka  <  5100  kal/gr,  kalori  sedang  5100-6100 kal/gr,  kalori  tinggi  6100-7100  kal/gr  dan  kalori sangat  tinggi  >  7100  kal/gr.  Kualitas  batubara berdasarkan  kelas  nilai  kalori  tersebut  tertuang dalam  PP  No.  45  tahun  2003  dan  sesuai  dengan SNI  5015  tahun  2011.  Di  Indonesia,  nilai  kalori paling  tinggi  berada  di  Kalimantan  Timur  dan pemilik  cadangan  tertinggi  dibandingkan  dengan Provinsi  Kalimantan  lainnya.  Kalimantan  Timur juga  pemegang  sumberdaya  tereka,  tertunjuk  dan terukur paling tinggi (tabel 3).

## Tabel 4.4 Sumber daya dan cadangan batubara di Pulau Kalimantan tahun 2016

## Sumber: Badan Geologi, KESDM 2016
Sumber  daya  batubara  dipisahkan  menjadi sumber  daya  tereka,  tertunjuk  dan  terukur. Berdasarkan SNI, definisinya adalah:
-  Sumber  daya  batubara:  bagian  dari  endapan batubara  dalam  bentuk  dan  kuantitas  tertentu serta  mempunyai  prospek  beralasan  yang memungkinkan untuk ditambang secara ekonomis.
-  Sumber  daya  tereka:  bagian  dari  total  estimasi sumber  daya  batubara  yang  kualitas  dan kuantitasnya  hanya  dapat  diperkirakan  dengan tingkat  kepercayaan  yang rendah. Estimasi dari kategori  kepercayaan  ini  dapat  berubah  lebih meyakinkan dengan eksplorasi lebih lanjut.
-  Sumber daya tertunjuk: bagian dari total sumber daya  batubara  yang  kualitas  dan  kuantitasnya dapat  diperkirakan  dengan  tingkat  kepercayaan yang  masuk  akal,  didasarkan  pada  informasi
5,4  5,2 5,4  5,6 4,8 5,4 5,3 1,8 2,6  2,4 3,0 2,5 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 Ben efit Ben efit
Ben efit Ben efit Ben efit Ben efit R ata-rata Co st Co st Co st Co st R ata-rata Jawab an Pertanyaan Benefit-Cost Te re ka Te rtu nj uk Te ru ku r To ta l Te rk ira Te rb uk ti To ta l Ka lim an ta n Ba ra t 47 7. 69 6. 85 4. 70 48 9. 24 0. 00 0. 00 0. 00 Ka lim an ta n Te ng ah 11 ,2 99 .9 2 3, 80 5. 64 2, 84 9. 22 17 ,9 54 .7 8 91 0. 76 1, 09 0. 57 2, 00 1. 33 Ka lim an ta n Se la ta n 0. 00 4, 73 9. 10 4, 40 2. 79 9, 14 1. 89 1, 30 8. 49 3, 96 1. 76 5, 27 0. 25 Ka lim an ta n Ti m ur 13 ,6 80 .4 5 13 ,0 49 .1 8 15 ,4 01 .1 0 42 ,1 30 .7 3 2, 76 0. 01 4, 43 4. 93 7, 19 4. 94
Ka lim an ta n Ut ar a 79 5. 83 59 5. 37 1, 04 1. 20 2, 43 2. 40 42 3. 34 52 0. 36 94 3. 70 Ka lim an ta n Pu la u Pr ov in si
Su m be rd ay a (ju ta to n) C ad an ga n (ju ta to n)
yang  didapatkan  dari  titik-titik  pengamatan yang mungkin didukung oleh data pendukung.
-  Sumber  daya  terukur:  bagian  dari  total  sumber daya  batubara  yang  kualitas  dan  kuantitasnya dapat  diperkirakan  dengan  tingkat  kepercayaan tinggi,  didasarkan  pada  informasi  yang  didapat dari  titik-titik  pengamatan  yang  diperkuat dengan data-data pendukung.
Selain  sumberdaya,  cadangan  juga  memiliki klasifikasi  yaitu  terkira  dan  terbukti.  Cadangan terkira  adalah  bagian  dari  sumber  daya  batubara tertunjuk  yang  dapat  ditambang  secara  ekonomis setelah  faktor-faktor  penyesuai  terkait  diterapkan. Cadangan  terbukti  adalah  bagian  yang  dapat ditambang  secara  ekonomis  dari  sumber  daya batubara  terukur  setelah  faktor-faktor  penyesuai yang terkait diterapkan.
Dalam  perhitungan  tentang  ketahanan  energi regional disesuaikan dengan definisi dari ketahanan energi  itu  sendiri,  yaitu  Availability,Accessability, Acceptability  dan  Affordability.  Seperti  halnya perhitungan  pada  manfaat  dan  biaya  diatas,  untuk mengetahui nilai persepsi yang diberikan oleh para narasumber,  maka  diberikan  kuesioner  kepada  7 (tujuh)  narasumber  sebelumnya  namun  hanya  5 (lima) yang kembali.

## 4.2.5.1 Ketersediaan (Availability)
Kalimantan Timur memiliki ketersediaan sumber  daya  energi  batubara  yang  melimpah dibandingkan dengan provinsi di Pulau Kalimantan lainnya bahkan di  seluruh Indonesia. Total sumber daya  energi  batubara  di  Kalimantan  Timur mencapai  42,130.73  juta  ton  di  tahun  2016. Ketersediaan  batubara  inilah  yang  mendukung pembangunan  kereta  api  sektor  batubara  ini. Dengan  adanya  kereta  api  sektor  batubara ketersediaan  pasokan  batubara  nasional  akan  lebih terjamin.  Walaupun  memang  untuk  ketersediaan batubara  di  sektor  regional  belum  dapat  terpenuhi secara  maksimal,  maka  dari  itu  perlu  ada pengawasan kepada eksplorasi lanjutannya.
Ada  4  (empat)  pernyataan  yang  diberikan  yaitu mengenai pembangunan kereta api untuk meningkatkan  produksi  batubara  sehingga  dapat memenuhi  kebutuhan  batubara  yang  diperlukan, dapat  meningkatkan  pasokan  batubara,  dapat memenuhi  batubara  regional  (DMO)  dan  dapat memberikan dapak ketersediaan batubara kapanpun diperlukan.  Dari  Gambar  8  dapat  dilihat  bahwa pernyataan  keempat  mendapatkan  nilai  paling kecil. Dan penilaian yang sama pada pernyataan 1, 2 dan 3.

## Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 8 Hasil rata-rata kuesioner pada Availability

## 4.2.5.2 Akses (Accessability)
Selama  ini  akses  dari  hulu  ke  hilir  masih menggunakan  jalan  sungai  dimana  hal  ini  dapat mengganggu habitat dan ekosistem sungai. Habitat asli pesut Mahakam misalnya, perlahan menghilang dari jangkauan manusia. Ini dikarenakan  kerikil  batubara  yang  jatuh  ke  sungai karena  tertiup  angin  akibat  tidak  ditutupnya gunungan  batubara  yang  sedang  ditarik  oleh  kapal tongkang  menuju  ke  pelabuhan.  Selain  pesut Mahakam,  sedimen  pinggir  sungai  yang  mengikis akibat  ombak  yang  ditimbulkan  oleh  kapal-kapal tongkang yang lewat. Hal ini berakibat pada luapan air  sungai  ke  jalanan  apabila  hujan  lebat  yang terus-menerus sehingga mobilitas penduduk menjadi terganggu.
Akses  yang  sulit  sebelum  ke  sungai  tersebut adalah melalui jalan darat yang diangkut menggunakan  truk-truk  besar  yang  akhirnya menimbulkan  kerusakan  jalanan  dan  mengganggu aktivitas masyarakat sekitar pada khususnya. Maka dari itu dibutuhkan akes yang mudah, efisien, cepat dan aman yaitu kereta api. Adanya kereta api maka transportasi  batubara  dari  hulu  sampai  ke  hilir (pelabuhan) menajdi lancar.
Terdapat  5  (lima)  pertanyaan  untuk  mengukur akses  energi,  yaitu  pembangunan  kereta  api  ini akan  meningkatkan  ekspor  batubara,  regulasi peraturan  yang  mampu  menghambat  percepatan pembangunan  kereta  api,  regulasi  yang  dapat menghambat  percepatan  pembangunan  kereta  api, kebutuhan  untuk  pemukhtahiran  tekhnologi  kereta api  demi  percepatan  pengiriman  batubara  dan konektifitas  antar  daerah  di  pedalaman  dengan perkotaan semakin besar dengan adanya kereta api.
5,20 5,20 5,20 5,00 5,15 0 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 Rata-rata N ilai Ra ta -ra ta Pertanyaan Availability

## Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 9 Hasil rata-rata kuesioner pada Accessability

## 4.2.5.3 Penerimaan Masyarakat (Acceptability)
Dalam  kuesioner  yang  diberikan  terdapat  3 (tiga)  pernyataan  untuk  mengukur  kriteria  ketiga dalam ketahanan energi, yaitu mengukur masyarakat antusias dan menyambut baik pembangunan kereta api, masyarakat lebih menyukai  pengiriman  batubara  menggunakan moda  kereta  api  dibandingkan  dengan  jalan darat/sungai  dan  anggapan  masyarakat  bahwa pembagunan kereta api akan mengganggu lingkungan  di  wilayah  yang  dilalui  kereta  api. Masyarakat dan lingkungan pada dasarnya menerima  adanya  kereta  api  namun  pembangunan kereta  api  pasti  akan  berdampak  pada  mobilitas kegiatan warga sekitar. Ini dibuktikan dari keempat ukuran ketahanan yang diuji, penerimaan masyarakat ini yang paling rendah, yaitu 4,87.

## Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 10    Hasil rata-rata kuesioner pada Acceptability

## 4.2.5.4 Daya Beli (Affordability)
Dari keempat ukuran ketahanan energi, affordability  menjadi  yang  paling  tinggi  yaitu
sebesar  5,33.  Adanya  infrastruktur  perkeretaapian akan  meningkatkan  harga  energi  yang  semakin terjangkau  sehingga  memberikan  nilai  manfaat yang sangat signifikan. Terdapat 3 (tiga) pernyataan untuk mengukur daya beli, yaitu adanya kereta  api  angkutan  batubara  memberikan  dampak efisien  energi  terhadap  pengiriman  batubara  dari mulut  tambang,  pembangunan  kereta  api  menarik investor untuk berinvestasi pada Kalimantan Timur dan  pembangunan  kereta  api  dapat  meningkatkan daya saing batubara di Kalimantan Timur.
Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 11 Hasil rata-rata kuesioner pada Affordability

## 4.3. Pembahasan
4.3.1. Faktor Keekonomian Setelah dilakukan penelitian wawancara kepada narasumber,  hal  yang  dilakukan  berikutnya  adalah melakukan  kuesioner  kepada  7  (tujuh)  orang tersebut.  Namun,  dari  7  (tujuh)  orang  tersebut hanya  5  (lima)  yang  mengembalikan  kuesioner. Diantaranya  Kepala  Dinas  Perhubungan  Provinsi Kalimantan  Timur,  Kepala  Bidang  Transportasi Darat  Dinas  Perhubungan  Provinsi  Kalimantan Timur,  Kepala  Dinas  Pertambangan  dan  Mineral Provinsi  Kalimantan  Timur,  Kepala  Dinas  Badan Lingkungan Hidup Provinsi Kalimantan Timur dan Kepala  Perwakilan  PT.  Kereta  Api  Borneo  di Kalimantan  Timur.  Kuesioner  dilakukan  untuk mendapatkan  pemahaman  yang  lebih  baik  dari suatu  permasalahan  berdasarkan  wawancara  yang sudah  didapatkan.  Berikut  adalah  hasil  kuesioner dari 10 (sepuluh) pernyataan yang diajukan kepada narasumber:
Hasil  kuesioner  diatas  menggambarkan  bahwa rata-rata pembangunan tersebut memberikan manfaat lebih baik daripada biaya  yang timbul. Ini dibuktikan  berdasarkan  dari  hasil  nilai  rata-rata diatas  nilai  tengah  dan  dapat  menjawab  rumusan masalah  yang  sudah  dibuat.  Nilai  yang  diberikan merupakan  nilai  persepsi  dari  narasumber  karena minim  data  yang  didapatkan  oleh  peneliti.  Dari jawaban dan perhitungan faktor keekonomian yang sudah  diketahui  dari  wawancara  yang  kemudian
4,6 5 4,8 4,8 5,4 4,92 0 1 2 3 4 5 6 N ilai Ra ta -ra ta Pertanyaan Accessability 5,4 5 4,2 4,87 0 1 2 3 4 5 6 1 2 3 Rata-rata N ilai Ra ta -ra ta Pertanyaan Acceptability
5,4 5,2 5,4 5,33 0 1 2 3 4 5 6 1 2 3 Rata-rata Jawab an Pertanyaan Affordability
dituangkan  dalam  bentuk  pernyataan  kuesioner maka  didapatkan  hasil  rata-rata  nilai  persepsi adalah sebesar 4,92.
Sumber: hasil olah peneliti

## Gambar 12 Hasil Kuesioner Faktor Keekonomian

## 4.3.2. Ketahanan Energi
Pada dasarnya perhitungan ini untuk  mengukur peningkatan  ketahanan  energi  regional  dari  kereta api untuk sektor batubara. Seperti halnya kuesioner yang  diberikan  tentang  faktor  keekonomian, tentang  ketahanan  energi  juga  diberikan  kepada  7 (tujuh)  narasumber  namun  hanya  5  (lima)  yang kembali.  Dasar  ketahanan  energi  yang  tertinggi adalah  pada  affordability,  ini  berarti  bahwa  kereta api  pada  sektor  batubara  akan  meningkatkan  daya beli (ekspor) dan pada akhirnya akan menumbuhkan pertumbuhan ekonomi secara signifikan.  Diurutan  kedua  adalah  availability, walaupun Kalimantan Timur memiliki sumberdaya energi  batubara  paling  tinggi  tetapi  pengawasan terhadap  ketersediaan  batubara  regional  penting untuk dilakukan agar tidak mengalami krisis energi apabila  terjadi  ekplorasi  besar-besaran  akibat kemudahan akses yang diberikan terhadap pengiriman batubara.
Peringkat  ketiga  adalah  pada  accessability untuk  pengiriman  batubara  dari  mulut  tambang menuju  ke  pelabuhan,  baik  ke  domestik  maupun keluar  negeri  (ekspor).  Sehingga  lebih  efisien, mudah,  cepat  dan  aman  yang  diharapkan  akan meningkatkan ekonomi wilayah Kalimantan Timur. Yang  keempat  adalah  acceptability  terhadap pembangunan kereta api oleh masyarakat. Masyarakat menerima diadakannya kereta api pada wilayah  mereka,  akan  tetapi  tingkat  kepercayaan masyarakat  terhadap  pembangunan  daerah  masih rendah,  sehingga  penerimaannya  pun  menjadi rendah  menurut  responden.  Seperti  pembangunan jalan  tol  yang  tidak  kunjung  selesai,  padahal masyarakat  sudah  sangat  mengharapkan  adanya jalan  tol  ditanah  Kalimantan  Timur.  Realisasi  dan konsistensi dari pemerintah perlu untuk dijaga agar
tingkat kepercayaan masyarakat terhadap rencana-rencana  pembangunan  dapat  dukungan penuh untuk memajukan wilayah mereka masing-masing.
Sumber: hasil olah peneliti
Gambar 13 Hasil Kuesioner Ketahanan Energi (rata-rata)

## 4.3.3.  Faktor  Keekonomian  dengan  Ketahanan Energi
Penggabungan  2  (dua)  ukuran  yaitu  faktor keekonomian  dan  ketahanan  energi  ini  untuk menilai  apakah kereta  api  batubara  dapat meningkatkan ketahanan energi regional lebih baik atau tidak. Nilai persepsi yang diberikan berdasarkan dari narasumber    yang    sebelumnya

## Sumber: diolah peneliti
Keterangan:
Affordability Availability Accessability
Acceptability
Gambar 14 Penggabungan Faktor Keekonomian dengan Ketahanan Energi
5,4  5,2  5,4 5,6 4,8 5,2 5,40 4,00 4,2  4 4,92 0 1 2 3 4 5 6 JAWBAN PERTANYAAN

## Faktor Keekonomian
5,15 4,92 4,87
5,33 5,07 0 1 2 3 4 5 6 N ilai Ra ta -ra ta Dasar Ketahanan Energi Ketahanan Energi (rata-rata) Kuadran III 6 Kuadran I 5 4 Keekonomian 1 2 3 4 5 6 3 2 Kuadran IV Kuadran II 1 Ketahanan Energi
diwawancara  kemudian  diberikan  kuesioner  untuk melakukan  penilaian  terhadap  pernyataan  yang sudah  dibuat.  Hal  ini  dikarenakan  data  untuk perhitungan  benefit-cost  analysis  tidak  dapat diperoleh.  Maka  dari  itu  menggunakan  cara perhitungan berdasarkan nilai persepsi.
Posisi  pada  seluruh  nilai  adalah  di  kuadran  I, yaitu  posisi  yang  menandakan  bahwa  kereta  api untuk  sektor  batubara  memiliki  peluang  dan menguntungkan. Rekomendasi strategi yang diberikan  adalah  progresif,  artinya  investor  yang dipercaya  melakukan  pembangunan  (pengembang) dalam  kondisi  prima  dan  mantap  sehingga  sangat dimungkinkan untuk terus melakukan pembangunan,  meraih  pertumbuhan  dan  meraih kemajuan secara maksimal.

## V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian mengenai analisis manfaat dan biaya dapat disimpulkan:
1.  Manfaat  dengan  adanya  proyek  pembangunan infrastruktur kereta api untuk sektor batubara di Provinsi Kalimantan Timur, yaitu:
a.  Memiliki  infrastruktur  energi  yang  ramah lingkungan  dalam  rangka  pembangunan nasional sesuai dengan RPJMN.
b.  Meningkatkan  pendapatan  nasional  bagi pemerintah  pusat  maupun  daerah  karena rangsangan import yang tinggi.
c.  Meningkatnya  investor  asing  atau  lokal untuk dapat menanamkan modal di Indonesia.
d.  Penghematan  biaya  angkut  batubara  oleh perusahaan menggunakan kereta api sehubungan  dengan  berkurangnya  biaya angkut melalui jalur darat dan tongkang.
e.  Penghematan waktu dan kemudahan pengiriman batubara bagi perusahaan karena melewati tambang-tambang perusahaan langsung.
f.  Manfaat  keberlangsungan  kehidupan  air sungai Mahakam yang bersih akan dirasakan langsung oleh masyarakat Kalimantan Timur.
g.  Menciptakan  lapangan  pekerjaan  baru  yang dapat berimbas pada kesejahteraan masyarakat.
2.  Biaya  yang  timbul  akibat  dari  pembangunan kereta api untuk sektor batubara ini, yaitu:
a.  Biaya  investasi  yang  dikeluarkan  untuk pembangunan  yang  terdiri  dari  biaya perawatan, biaya operasional  dan biaya lain sebagainya.
b.  Membuka  lahan  untuk  pembangunan  jalan menuju  tempat  dibangunnya  kereta  api tersebut  juga  menjadi  biaya  yang  harus dikeluarkan.  Apabila  lahan  tersebut  adalah tanah  adat  atau  tanah  warga  atau  warisan keluarga  maka  perusahaan  harus  membeli
lahan  tersebut  agar  bisa  digunakan  untuk jalur kereta api.
c.  Peraturan  pemerintah  yang  tumpang  tindih terhadap  kereta  api  untuk  sektor  batubara menjadi permasalahan yang membelit kelancaran pembangunan ini.
d.  Setiap pembangunan selalu berdampak pada lingkungan sekitar. Dibutuhkan biaya perawatan  dan  memberikan  pengarahan pada masyarakat sekitar.
3.  Berbagai  aktivias  ekonomi  di  wilayah  pulau Kalimantan  perlu  memperhatikan  fungsinya sebagai paru-paru dunia. Dengan adanya kereta api,  memberikan  manfaat  yang  baik  kepada Kalimantan Timur sehingga dibutuhkan pengawasan  selama  pembangunan  kereta  api tersebut,  dengan  demikian  kelestarian  kawasan konservasi keanekaragaman hayati dan kawasan berfungsi lindung menjadi perhatian pengembangan  wilayah  Pulau  Kalimantan kedepan.

## 5.2. Saran
Hasil  penelitian  dan  pembahasan  tentang analisis  manfaat  dan  biaya,  maka  peneliti memberikan saran antara lain, yaitu:
1.  Dengan  penetapan  peraturan  Menteri  ESDM Nomor 8 Tahun 2017 tentang kontrak bagi hasil Gross Split yang merupakan suatu kontrak bagi hasil  dalam  kegiatan  usaha  hulu  migas berdasarkan  prinsip  pembagian  gross  produksi tanpa mekanisme pengembalian biaya operasi.
2.  Konsistensi dari pembangunan ini oleh investor harus mendapat pengawasan dari kementrian-kementrian  yang  terkait  untuk percepatan pembangunan kereta api.
3.  Untuk penelitian selanjutnya dapat melanjutkan penelitian  terkait  dengan  menggunakan  data angka  dalam  rupiah  agar  lebih  menguatkan jawaban penelitian ini bahwa memang pembangunan  memberikan  manfaat  yang  lebih besar dari biaya.

## DAFTAR PUSTAKA
1. BPPT, Outlook Energi Indonesia 2016, Jakarta: PTSEIK, 2016.
2. Creswell, John. W., Research Design: Pendekatan  Metode  Kualitatif,  Kuantitatif  dan Campuran Edisi Keempat, Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2016.
3. De  Garmo,  E.,  Manajemen  Proyek.  Jakarta: Erlangga, 1997.
4. Dewan  Energi  Nasional  Republik  Indonesia, Outlook  Energi  2014,  Jakarta:  Sekretariat Jenderal Dewan Energi Nasional, 2014.
5. Husnan, Suad dan Suwarsono, Studi Kelayakan Proyek, Yogyakarta: UPP AMP YKPN, 2000.
6. Jonker,  J.  Pennink.  B.  J.  W.,  &  Wahyuni, Metodologi  Penelitian  Panduan  untuk  Master
dan  Ph.D  di  Bidang  Manajemen,  Jakarta: Salemba Empat, 2011.
7. Laporan Industri, Industri Batubara di Indonesia, Jakarta: PT. Indo Analisis, 2016.
8. Mangkoesoebroto,  Guritno,  Ekonomi  Publik Edisi  Ketiga,  Yogyakarta:  BPFE  Yogyakarta, 1994.
9. Noor, Henry Faizal, Ekonomi Publik: Ekonomi untuk  Kesejahteraan  Rakyat.  Jakarta:  PT. Indeks, 2015.
10. Pearce  dan  Robinson,  Manajemen  Strategis: Formulasi,  Implementasi  dan  Pengendalian, Jakarta: Salemba Empat, 2014.
11. Subagyo,  Ahmad,  Studi  Kelayakan:  Teori  dan Aplikasi. Jakarta: PT. Elex Media Komputindo, 2008.
12. Sugiyono, Metode Penelitian Kombinasi (Mixed methods), Jakarta: Alfabeta, 2016.
13. Aryansyah,  N.  D.,  Indryani,  R.,  Analisa Manfaat  dan  Biaya  Rusunawa  Jemundo, Sidoarjo,  Surabaya:  Jurnal  Teknik  Pomits  Vol. 1, Institut Teknologi Sepuluh November, 2012.
14. Hermawati,  Analisis  Kelayakan  Finanasial  dan Ekonomi  Pembangunan  Pelabuhan  Sumba Tengah.  Jakarta:  Jurnal  Konstruksia  Vol.  3 Nomor 1 Desember 2011.
15. Honesti  dan  Djali,  Analisis  Ekonomi  dan Finansial Pengembangan Bandar Udara Internasional  Minangkabau  (BIM)  di  Sumatera Barat, Padang: Jurnal Momentum Vol. 13 No. 2 Agustus 2012.
16. Indrawan,  Isa.,  Analisis  Kondisi  Infrastruktur Perekonomian  terhadap  Produktivitas  Dunia Usaha  Kota  Medan,  Jurnal  Imliah  Abdi  Ilmu Vol. 1 No. 1 September 2008.
17. Irene, K., Dwi, L., & Shintya, B.,  dkk., Proyek Pembangunan  Rel  Kereta  Api  Pengangkut Batubara  di  Provinsi  Kalimantan  Timur, Surabaya:
Institut Teknologi Sepuluh November, 2014.
18. Kementrian  Perindustrian  Republik  Indonesia, Analisis  Biaya  Manfaat  Pelarangan  Ekspor Bahan  Mentah  Minerba  dan  Dampaknya terhadap Sektor Industri (Studi Kasus: Nikel  & Tembaga), Biro Perencanaan Kementrian Perindustrian, 2012.
19. Marglin,  SA.,  The  Discount  Rate  in  Public Investment  Evaluation  in  the  Discount  Rate  in Public  Investment  Evaluation,  Conference Proceedings,  Western  Agricultural  Economics Research Council, Denver, 1968.
20. Misuraca, Pamela, The Effectiveness of a Costs and  Benefits  Analysis  in  Making  Federal Government  Decisions:  A  Literature  Review, The  MITRE  Corporation.America:  Centre  of National Security, 2014.
21. Praptono dan Widyastuti, Hera., Studi Kelayakan  Pembangunan  Flyover  Perlintasan Jalan Raya dan Rel Kereta Api di Peterongan – Jombang  ditinjau  dari  Segi  Ekonomi.  Jurnal
Teknik  Pomits  Vol.  1,  No.  1,  1-6.  Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh November, 2013.
22. Prest AR dan Turvey R., Cost-benefit Analysis: A  Survey.  The  Economic  Journal  75(300): 683-735, 1965.
23. Riyumie, Cost Benefit Analysis (CBA) Pembangunan  Rel  Kereta  Api  di  Provinsi Kalimantan  Tengah,  Yogyakarta:  Universitas Gadjah Mada, 2010.
24. Sabrina,  I.  N.,  Negoro,  N.  P.,  &  Wessiani.  N. A.,  Pengembangan  Metode  Risk-Cost  Benefit Analysis sebagai Alat Evaluasi Proyek Kerjasama  Pemerintah  dan  Swasta  (Studi Kasus:  Proyek  Penyediaan  Air  Minum  di Wilayah  X),  Jurnal  Teknik  Pomits  Vol.  1,  No. 1,  1-4,  Surabaya:  Institut  Teknologi  Sepuluh November, 2012.
25. Sirnayatin,  Titin  A.,  Membangun  Karakter Bangsa melalui Pembelajaran Sejarah, Bandung:  Universitas  Pendidikan  Indonesia, 2013.
26. Asosiasi  Pertambangan  Batubara  Indonesia. Apbi Royalty Export Duty Final.
27. Badan Geologi Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral, Executive
Summary Pemukhtahiran  Data  dan  Neraca  Sumber  Daya Energi Tahun 2016, 2016.
28. Badan  Pusat  Statistik,  Kodisi  Sosial  Ekonomi dan
Indikator Penting Kalimatan
TimurTriwulan  I  Tahun  2016,  Nomor  Katalog 3101023.64,  Kalimantan  Timur:  Badan  Pusat Statistik, 2016.
29. Berita  Resmi  Statistik  No.  016/2/64/Th.XX,  6 Februari  2017,  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi Kalimantan Timur, 2017.
30. BP  Statistical  Review  of  World  Energy  June 2016.
31. ERIA  (Economic  Research  Institute  for ASEAN and East Asia), ASEAN Public Private Partnership Guideline, 2014.
32. Memorandum Saling Pengertian tentang Kerjasama antara Pemerintah Provinsi Kalimantan  Timur  Republik  Indonesia  dan Perseroan Terbatas PT. Kereta Api Borneo dan Federal State Budgetary Educational Institution of  Higher  Professional  Education,  Moscow State  University  of  Railways  Enggineerings.  8 November 2013.
33. Modul  Ekonomi  Publik  Bagian  IV:  Analisis Biaya  dan  Manfaat.    Fakultas  Ekonomi  dan Bisnis Universitas Brawijaya. Malang.
34. Outlook  Energi  Indonesia  2014,  Dewan  Energi Nasional Republik Indonesia, Jakarta, 2014.
35. Paparan Prof. Herman Agustiawan., Infrastruktur  Energi,  Pada  kelas  Ketahanan Energi 15 September 2015, 2015.
36. Paparan  Kepala  Bappeda  Provinsi  Kalimantan Timur,  Kebijakan  Pengembangan  Kereta  Api Kalimantan Timur. Balikpapan: Bappeda Kaltim Bidang PPW, 2012.
37. Peraturan  Presiden  No.  67  tahun  2005  tentang Kerjasama  Pemerintah  dengan  Badan  Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, 2005.
38. Peta Potensi Energi Nasional Provinsi Kalimantan Timur. Dirjen Listrik dan
Pemanfaatan Energi. 39. Pusat Data dan Teknologi Informasi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Produksi  Batubara  dan  Penjualan  Luar  dan Dalam Negeri, Jakarta: KESDM, 2016.
40. Undang-undang  No.  32  Tahun  2009  tentang Perlindungan  dan  Pengelolaan  Lingkungan Hidup, 2009.
41. Cahyono, Eddy, RAPBN-P 2015 dan Pembangunan  Infrastruktur,  2015,  Diakses tanggal 6 Juni 2016, dari
http://setkab.go.id/rapbn-p-2015-dan-pembangu nan-infrastruktur/ . 42. Hendar, Rel Kereta Batubara Kaltim: Membuka Potensi Eksploitasi Hingga Pedalaman Kalimantan  Timur,  2014, diakses  22 Juli  2016,
dari
http://www.mongabay.co.id/2014/02/20/rel-ker eta-batubara-kaltim-membuka-potensi-eksploita si-hingga-pedalaman-kalimantan-timur/ .
43. Taufik,  N.  Kerjasama  Pemerintah-Swasta, 2014, diakses 21 Oktober 2016, dari http://dppka.kerincikab.go.id/node/1975
44. Tim  Pemprov  Kaltim,  Gambaran  Umum Kondisi  Daerah,  2016,  diakses  5  Januari  2017, dari http://onedataonemap.kaltimprov.go.id
/geoportal/ index.php/page/load/sekilasinfo 45. ______,  Bisnis  Komoditas  Batubara,  2016, diakses 6 Juli 2016, dari http://www.indonesia-investments.com/id/bisni s/komoditas/batu-bara/item236 . 46. ______, Letak Geografis Kaltim, 2009, diakses 20 Juli 2016, dari
https://infokalimantan.wordpress.com/2009/06/
03/letak-geografis-kaltim/ .
47. ______,  Gubernur  Minta  Pembebasan  Lahan Segera di Selesaikan, 2014, diakses 7 Juli 2016,
dari
http://www.kaltimprov.go.id/berita-gubernur-m inta-pembebasan-lahan-segera-di-selesaikan.ht ml