http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal

## KAPAL
pISSN : 1829-8370 eISSN : 2301-9069

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN

## Rancang Bangun Kapal Klasik Untuk Ekowisata di Perairan Terbatas
Sunardi 1) , Sukandar 1) ,Eko Sulkhani 1) , Abu Bakar Sambah 1)*) , Agus Tumulyadi 1)
1) Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Universitas Brawijaya, Jalan Veteran Malang 65145
disubmit pada : 18/10/18          direvisi pada : 11/11/18          diterima pada : 29/11/18

## Abstrak
Perkembangan  ekowisata  bahari  mengalami  kemajuan  yang  pesat  selama  beberapa  tahun  terakhir  dan  memberikan manfaat  besar  untuk  masyarakat  pesisir  dan  nelayan.  Kebutuhan  sarana  transportasi  berupa  kapal  wisata  untuk menunjang kegiatan  wisata bahari masih  sangat  besar dan sangat berpotensi untuk ditingkatkan. Kapal  wisata untuk kebutuhan  wisata  yang ada  saat  ini adalah  kapal nelayan yang masih  terkesan kurang menarik dan tidak dilengkapi dengan sarana keselamatan maupun akomodasi yang memadai. Penelitian ini mencoba untuk mengembangkan desain kapal kayu klasik yang sesuai untuk wisata di perairan terbatas dengan penumpang sampai dengan 5 orang. Penelitian ini menerapkan pendekatan perbandingan dengan kapal pembanding sebagai pengujian desainnya, serta menerapkan parametric  design,  yaitu    suatu  metode  yang  digunakan  untuk  mengotimalkan  desain  suatu  kapal  dengan mempertimbangkan semua variabel, seperti ukuran kapal, kecepatan kapal, kemampuan mesin dan power mesin yang dibutuhkan  untuk  menggerakkan  kapal.  Batasan  desain  yang  digunakan  adalah  kapal  harus  dapat  diproduksi  oleh galangan  kapal  tradisional dengan biaya produksi  yang murah. Hasil penelitian ini menghasilkan  desain  kapal  serta fisik kapal klasik secara utuh dengan material kayu dan mampu melaju dengan kecepatan 5 knot dengan menggunakan mesin 4HP (Horse Power). Hasil desain dan uji coba berlayar terhadap kapal yang dibuat menunjukkan stabilitas yang sangat bagus untuk beroperasi di perairan bebas.
Copyright © 2018, KAPAL , pISSN:1829-8370, eISSN : 2301-9069
Kata Kunci : Rancang bangun, kapal klasik, ekowisata

## 1. PENDAHULAN
Ekowisata  bahari  yang  berkembang  pesat  di Indonesia  memberikan  dampak  yang  besar  pada kesejahteraan  di  masyarakat  [1].  Di  beberapa tempat  wisata,  sebagian  nelayan  menyewakan kapal  ikannya  sebagai  kapal  wisata,  seperti  yang teradi  pada  nelayan  Karimunjawa  dikarenakan hasil  tangkapan  yang  semakin  menurun  [2][3]. Sarana  utama  wisata  bahari  yang  utama  adalah kapal  wisata,  namun  yang  ada  di  hampir  semua kawasan wisata di Indonesia adalah menggunakan
kapal  ikan  sekaligus  sebagai  kapal  wisata. Gambar  dibawah  ini  menunjukkan  kapal-kapal ikan yang digunakan sebagai kapal wisata [4].
Permasalahan  yang  ada  dari  penggunaan kapal ikan  sebagai kapal wisata  adalah; (1)  Kapal dibuat  tidak  berdasarkan  aturan  keselamatan standard.  Kapal  ikan  yang  dibuat  di  seluruh Indonesia  hampir  seluruhnya  dibuat  berdasarkan kultur  turun  temurun  dari  pengalaman  yang diwarisi  oleh  pendahulu-pendahulunya.  Aturan keselamatan  terkait  dengan  stabilitas  kapal,  sekat kapal  yang  harus  ada  untuk  mencegah  kapal teggelam  ketika  bocor  tidak  diperhartikan  dalam desain  kapalnya;  (2)  Kapal  tidak  memiliki  alat keselamatan  standard.  Beberapa  kapal  ikan  yang dijadikan  kapal  wisata  tidak  dilengkapi  dengan
*) Penulis Korespondensi : Email : absambah@ub.ac.id
peralatan komunikasi, penanda isyarat bahaya dan sejenisnya,  yang  mana  hal  tersebut  adalah peralatan standard kapal ketika kapal menghadapi bahaya.  Alat  keselamatn  yang  disediakan  adalah life  jacket  dan  jumlahnya  kadang  terbatas,  tidak semua penumpang mendapatkannya. Alat keselamatan  standard  sangat  diperlukan  untuk menjamin  keselamatan  kapal  penumpang  [5];  (3) Kapal kurang memperhatikan kenyamanan penumpang.  Kesan  kurang  terawat  dan  tidak tersedianya  tempat  duduk,  ruang  penyimpanan makanan  yang  nyaman  untuk  kapal  wisata  sering dijumpai di beberapa lokasi wisata. Penyedia jasa kapal wisata hanya berorientasi pada memaksimalkan  jumlah  wisatawan  yang  naik  di atas  kapal.  Sangat  penting  untuk  memperhatikan kenyamanan  penumpang  sehingga  menimbulkan image positif tempat wisata pada pengunjung  [6]; (4) Desain kapal kurang menarik untuk keperluan wisata.  Kapal  ikan  yang  dijadikan  sebagai  kapal wisata  dari  segi  desain  secara  umum  kurang menarik, menilik pada kebutuhan jaman sekarang untuk  ber  swa-foto  dan  dipasang  di  media  sosial, kapal  yang  menarik  akan  bisa  meningkatkan antusias  wisatawan  untuk  melakukan  wisata bahari.
Berdararkan permasalahan dan urgensi penelitian  sebagaimana  disampaikan  diatas,  maka kegiatan  penelitian  terkait  rancang  bangun  kapal klasik  untuk  keperluan  ekowisata  khusus  untuk daerah  perairan  terbatas  ini  penting  untuk dilakukan.  Selain  menghasilkan  desain  kapal klasik  sesuai  standar  yang  telah  ditetapkan,  hasil desain  ini  juga  diaplikasikan  dalam  pembuatan kapan  secara  nyata,  sehingga  kegiatan  percobaan berlayar dapat dilakukan untuk melihan ketahanan hasil desain.

## 2. METODE
Penelitian ini menerapkan pendekatan perbandingan  dengan  kapal  klasik  yang  telah  ada guna  menguji  desain  dan  kestabilannya,  serta menerapkan metode parametric design .
1. Kapal pembanding
Pada pendekatan ini, kapal yang telah terbukti memiiki  performance  yang  bagus  dijadikan sebagaia  acuan  desain  kapal,  sehingga  proses desain  kapal  tidak  terlalu  lama.  Kapal pembanding  yang  diambil  adalah  kapal  yang diproduksi  oleh Christ  Craft ,  salah  satu perusahaan  kapal  kecil  di  USA  (Gambar  1) dan  kapal  pembanding  kedua  yang  diambil dari 268  Austin  Vintage  and  Antique  Boat (Gambar 2)
2. Parametric Design
Dalam    proses    pembangunan    kapal    tentu perancang/pembangun  kapal  memiliki tujuan- tujuan  tertentu  sehingga  desain  yang  dibuat memiliki  keuntungan  yang  maksimal  seperti membuat  desain  dengan  ukuran  utama  yang paling  minimal  dengan  batasan requirement yang  diberikan,  meminimalkan  daya  mesin yang dibutuhkan,  meminimalkan    biaya material, dan meminimalkan biaya pembangunan  [7].  Ditinjau  dari  sisi  pemilik kapal tentu mereka menginginkan biaya kapital yang  kecil,  biaya  operasional  yang  kecil, namun  memiliki  efisiensi  operasional  yang maksimal.  Untuk  mencapai  hal  tersebut  hal yang biasa dilakukan adalah dengan melakukan  studi  parametrik.  Tujuan  yang mendasar  dari  studi  parametrik  adalah  untuk mendapatkan  ukuran  dan  koefisien  kapal  yang paling menguntungkan dengan mengkombinasikan  ukuran  dan  koefisien tersebut.  Salah  satu  contoh  studi  parameter adalah  dengan  mengkombinasikan    antara displacement, koefisien prismatik, rasio lebar  dan    sarat  kapal,  rasio  kecepatan  dan panjang kapal, serta koefisien midship sehingga  didapatkan  kombinasi  yang dianggap
paling menguntungkan.
Gambar 1. Kapal pembanding 1

## Gambar 2. Kapal pembanding 2

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Perencanaan  rancang  bangun  kapal  klasik dalam  penelitian  ini  dilakukan  dengan  didasarkan pada  asumsi  dan  parameter  desain  kapal  yang
secara  nyara  akan  dibangun  dan  diujicobakan diperairan.  Parameter  yang  digunakan  dalam perancangan dan pembangunan kapal klasik untuk tujuan ekowisata dalam penelitian ini sebagaimana dijelaskanberikut.

## 3.1. Keperluan dan Komponen Kapal
Keperluan  desain  kapal    wisata  klasik  ini adalah  untuk  5  penumpang  dengan  kecepatan kapal  antara  5-10  knot.  Kapal  juga  di  rancang untuk dapat beroperasi di laut lepas dengan tinggi gelombang  kurang  dari  1  meter.  Sedangkan komponen  berat  kapal  terdiri  dari  berat  kapal kosong  sebesar 0,25 ton, berat sistem permesinan sebesar  0,1  ton,  dan  jumlah  5  penumpang  (@  80 Kg)  sebesar  0,4  ton.  Dengan  demikian  total  berat kapal dan isinya adalah 0,75 ton.

## 3.2. Rencana Garis (Lines Plan)
Rencana  garis  merupakan  gambar  bentuk lambung  kapal  yang  berupa  garis  perpotongan gading,  garis  air  dan  penampang  memanjang kapal  yang  nantinya  akan  dijadikan  dasar  dalam pembagian  ruangan-ruangan  di  kapal,  bentuk gading,  konstruksi  memanjang  kapal,  kulit  kapal dan  sebagainya.  Gambar  rencana  garis  dilakukan dengan  aplikasi  desain  kapal  dengan  dibantu aplikasi  komputer.  Rencana  garis  yang  telah  di desain  sebagaimana  pada  Gambar  3,  Gambar  4, dan Gambar 5.
Gambar 3. Rancang garis kapal tampak depan
Gambar 4. Rancang garis penampang memanjang kapal
Gambar 5. Rancang garis penampang garis air kapal
Gambar  rencana  garis  sebagaimana  telah digambarkan  diatas  telah  mengalami  banyak penyesuaian  dengan  mempertimbangkan  letak mesin  dan  dimensi  mesin,  jumlah  penumpang, layout diatas  geladak  kapal,  perhitungan  tahanan kapal dan stabilitas kapal dalam berbagai skenario kondisi.

## 3.3. Hidrostatis
Perhitungan  hidrostatis  kapal  diperlukan untuk  mendapatkan  berbagai  karakteristik  kapal untuk  berbagai  kedalaman  kapal  yang  berbeda. Perhitungan  berbagai  ukuran  dan  koefisien  kapal diukur  mulai  dari  sarat  kapal  0  meter  sampai dengan  sarat  kapal  3  meter.  Kurva  hidrostatis dalam  rancang  bangun  kapal  klasik  pada penelitian  ini  sebagaimana  dijelaskan  pada  Tabel 1 dan Gambar 6.

## Tabel 1. Kurva Hidrostatis
Sarat Kapal (meter) 0 1 2 3 Displacement (ton) 0 0.0733 0.3589 0.7809 Heel (degree) 0 0 0 0 Draft at FP (m) 0 0.1 0.2 0.3 Draft at AP (m) 0 0.1 0.2 0.3 Draft at LCF (m) 0 0.1 0.2 0.3 Trim (+ve by stern) (m) 0 0 0 0 WL Length (m) 0 3.221 3.652 3.744 Beam max extents on WL (m) 0 0.734 1.442 1.43 Wetted Area (m^2) 0 1.699 4.311 5.359 Waterpl. Area (m^2) 0 1.61 3.944 4.17 Prismatic coeff. (Cp) 0 0.607 0.651 0.7 Block coeff. (Cb) 0 0.302 0.333 0.474 Max Sect. area coeff. (Cm) 0.502 0.516 0.682 Waterpl. area coeff. (Cwp) 0 0.681 0.749 0.779 LCB from zero pt. (+ve fwd) (m) 1.75 1.997 1.838 1.793 LCF from zero pt. (+ve fwd) (m) 1.75 1.933 1.728 1.781 KB (m) 0.996 0.069 0.139 0.199 KG (m) 0.25 0.25 0.25 0.25
Sarat Kapal (meter) 0 1 2 3 BMt (m) 0 0.757 1.573 0.759 BML (m) 0 11.457 8.666 4.681 GMt (m) 0.746 0.577 1.462 0.708 GML (m) 0.746 11.276 8.556 4.63 KMt (m) 0.996 0.827 1.712 0.958 KML (m) 0.996 11.526 8.806 4.88 Immersion (TPc) tonne/cm 0 0.017 0.04 0.043 MTc tonne. (m) 0 0.002 0.008 0.01
Beberapa informasi penting yang didapat dari Tabel  1  diatas  adalah  kapal  akan  memiliki  sarat 0,3  m  dengan  berat  kapal  seisinya  0,781  ton. Untuk berat kapal beserta isinya sebesar 0,75 ton, maka  sarat  kapal  adalah  0,27  meter.  Nilai  sarat kapal  ini  sangat  menetukan  untuk  perhitungan tahanan dan stabilitas kapal.
Gambar 6. Kurva hidrostatis kapal

## 3.4. Rancangan Kapal
Rancangan  kapal  di  atas  dek  disusun sedemikian  rupa  sehingga  penumpang  dapat melakukan  aktifitas  di  atas  dek  dengan  tanpa berbagai  hambatan.  Posisi  kursi  dan  kemudi ditempatkan agar pengemudi dapa mengemudikan kapal  dengan  duduk  dan  nyaman.  Penempatan distribusi muatan juga mempertimbangkan stabilitas  kapal.  Rancangan  kapal  dalam  berbagai sudut desai disampaikan pada Gambar  7, Gambar 8, Gambar 9, dan Gambar 10.
Gambar 7. Motorboat tampak samping
Gambar 8. Motorboat di atas dek
Gambar 9. Motorboat di bawah dek
Gambar 10. Kapal hasil perancangan setelah proses finishing

## 3.5. Perhitungan Prediksi Tahanan Kapal
Perhitungan  tahanan  yang  dilakukan  adalah menggunakan  metode  Holtrop  yang  sesuai  untuk kapal  kecil  dan  kapal  ikan  [8],  dimana perhitungan  nya  dibantu  aplikasi  komputer. Hubungan antara kecepatan kapal dengan tahanan dan  daya  kapal  sebagaimana  pada  Tabel  2, sedangkan grafik hubungan tahanan dan kecepatan  kapal  sebagaimana  digambarkan  pada Gambar 11.
Tabel 2. Hubungan kecepatan dengan tahanan dan daya kapal
Kecepatan (Knot) Tahanan (kN) Daya (HP) 0 -- -- 1 0 0,008 2 0 0,058 3 0 0,188 4 0,1 0,543 5 0,2 1,46 6 0,4 3,705 7 0,7 6,391 8 0,8 8,436 9 0,8 10,395 10 0,9 12,65
Gambar 11. Grafik hubungan tahanan dan kecepatan kapal
Perhitungan  tahanan  dan  kekuatan  kapal diatas  mengunakan  asumsi;  (a)  efisiensi  propeller adalah  sebesar  50%,  dan  (b)  pendekatan  kapal  di uji  cobakan  di  perairan  yang  sangat  tenang  dan tidak  ada  arus  atau  gelombang  tinggi  yang mengganggu.

## 3.6. Pemilihan Mesin
Pemilihan  mesin  mengacu  pada  kecepatan kapal diinginkan. Sebagai contoh untuk mencapai kecepatan  kapal  5  knot,  maka  tahanan  kapal adalah 1,46 HP. Pemelihan mesin ini mempertimbangkan:
1. Sea Margin, sebagai koreksi karena kapal nanti akan  di  operasikan  di  perairan  bebas,  maka tahanan kapal ditambah 15% dari total tahanan kapal
2. Gear  box, karena  pengaruh  gesekan  pada sistem  permesinan,  maka  tidak  semua  energi putaran  mesin  diteruskan ke propeller ,
Tambahan  koreksi  15  persen  digunakan sebagai pertimbangan pengaruh ini.
3. 85%  Maximum  Continuous  Rating, mesin kapal  tidak  dapat  dipaksakan  untuk  bekerja dengan  kecepatan  maksimum  secara  terus menerus.  Secara  efektif,  kecepatan  mesin  rata- rata  dioperasikan  dengan  kecepatan  85%  dari beban mesin.
Contoh  perhitungan  pemilihan  mesin  kapal dengan  mempertimbangkan  kehilangan  daya karena ketiga faktor diatas adalah sebagai berikut:
 Pengaruh sea margin = 1,46 HP x 1,15%
= 1.67 HP
 Pengaruh gear box = 1,67 HP x 1,15 = 1,92  85% MCR = 2,21 HP
Dengan  demikian  untuk  mencapai  kecepatan 5  knot,  diperlukan  mesin  dengan  daya  sekitar  3 HP.  Secara  lengkap  kebutuhan  daya  mesin
penggerak  kapal  untuk  berbagai  kecepatan  kapal adalah sebagaimana dijelaskan pada Tabel 3.
Tabel 3. Hubungan antara kecepatan kapal dan
daya motor penggerak Kecepatan (Knot) Tahanan (kN) Daya (Hp) +15% (Sea Margin) +15% (Gear Box) +15% (85%. Mcr) 1 0 0,008 0,0 0,0 0,01 2 0 0,058 0,1 0,1 0,09 3 0 0,188 0,2 0,2 0,29
4 0,1 0,543 0,6 0,7 0,83
5 0,2 1,46 1,7 1,9 2,22
6 0,4 3,705 4,3 4,9 5,63 7 0,7 6,391 7,3 8,5 9,72 8 0,8 8,436 9,7 11,2 12,83 9 0,8 10,395 12,0 13,7 15,81 10 0,9 12,65 14,5 16,7 19,24
Berdasarkan  Tabel  3,  untuk  mendapatkan kecepatan  kapal  10  knot,  setidaknya  diperlukan mesin dengan daya 19,24 HP, sementara yang ada di  pasaran  adalah  mesin  dengan  daya  20  HP, maka  mesin  ini  yang  dapat  dipilih.  Menghasilkan kecepatan  lebih  tinggi  daripada  yang  diinginkan oleh  pemesan  akan  lebih  baik  jika  dibandingkan dengan  kecepatan  kapal  lebih  rendah  dari  yang diinginkan konsumen.

## 3.7. Stabilitas Kapal
Perhitungan  stabilitas  kapal  dilakukan  untuk mengetahui  kemampuan  kapal  kembali  ke  posisi semula ketika mendapat gaya dari luar (gelombang,  angin  dan  sebagainya).  Perhitungan stabilitas  untuk  kapal  ini  dilakukan  dengan  4 kondisi  pemuatan (load  case) yang  berbeda.  Hal ini  disebabkan  karena  untuk  setiap  kondisi pemuatan  akan  memberikan  nilai  parameter stabilitas  yang  berbeda-beda;  (1) Load  Case  1 dengan  1  penumpang;  (2) Load  Case  2 dengan  2 penumpang;  (3) Load  Case  3 dengan  3 penumpang;  dan  (4) Load  Case  4 dengan  4 penumpang.
Load  case yang  paling  tidak  stabil  adalah ketika  kondisi  kapal  dengan  muatan  paling sedikit, dimana pada saat itu sarat kapal tinggi dan kapal  rawan  untuk  terbalik.  Stabilitas  kapal dengan satu penumpang adalah sebagai berikut:

## a. Distribusi Pembebanan
Distribusi  muatan  pada  kondisi  pemuatan  1 adalah sebagaimana pada Tabel 4 dan Gambar 12.
Tabel 4.  Distribusi muatan load case 1 Beban Berat (ton) Letak Titik Berat (meter) Memanjang (dari AP) Meninggi (A.B.L.) Melintang (From CL) Berat kapal kosong 0,300 1,750 0,000 0,000 BBM Utama 0,009 1,100 0,500 -0,175 BBM Cadangan Kanan 0,007 0,260 0,305 0,340 BBM Cadangan Kiri 0,007 0,260 0,305 -0,340 Mesin 0,075 0,900 0,300 0,175 Radiator 0,005 1,200 0,400 0,000 Baterai 0,005 1,900 0,250 0,400 Pengemudi 0,0700 1,900 0,500 -0,400 Berat Total 0,409 LCG = 1,577 VCG =0,146 TCG = -0.030
Gambar 12. Distribusi berat Load case 1

## b. Kondisi Kesetimbangan kapal (Equilibrium)
Pada  bagian  ini  akan  tampak  bagaimana kapal  pada  kondisi  setimbang,  sarat  kapal  bagian belakang  (draft  AP)  =  0,287  meter  lebih  tinggi dari  pada  ketinggian  sarat  bagian  depan  (draft  at FP)  =  0,161  meter,  sehingga  secara  memanjang kapal  mengalami  trim  buritan  dan  ini  baik  untuk kecepatan  kapal.  Kondisi  kesetimbangan  kapal pada load case 1 disampaikan pada Tabel 5.
Tabel 5. Kondisi kesetimbangan kapal pada
load case 1 Hidrostatik Kapal Pada Kondisi Setimbang Draft Amidsh. m 0.224 Displacement tonne 0.4787 Heel to Starboard degrees -1.5 Draft at FP m 0.161 Draft at AP m 0.287 Draft at LCF m 0.23 Trim (+ve by stern) m 0.127

## c. Kurva Stabilitas
Kurva  ini  menyatakan  lengan  penegak  (GZ) dan  momen  penegak  (area  dibawah  kurva)  untuk
berbagai sudut oleng dari sudut 0 o sampai dengan 180 o .  Kurva  stabilitas  kapal  klasik  hasil  desain untuk load  case  1 digambarkan  pada  grafik Gambar  13.  Berdasarkan  kurva  ini,  dapat disimpulkan  titik  hilang  stabilitas  kapal  ketika kapal  oleng  diantara  sudut  120 o sampai  dengan 130 o .
Gambar 13. Kurva stabilitas kapal klasik hasil desain untuk load case 1

## d. Kriteria Stabilitas
Kriteria  stabilitas  mengacu  pada  ketentuan keselamatan kapal yang ditetapkan oleh International  Maritime  Organization (IMO) A.749(18)  Ch3  [9]  tentang  kriteria  desain  untuk semua jenis kapal (Tabel 6)
Tabel 6. Kriteria stabilitas load case 1 menurut
IMO Kode Kriteria Nilai Unit Aktual Status A.749 (18) Ch3 – Kriteria desain untuk semua kapal 3.1.2.1: Area 0 to 30 3,151 m.deg 7,415 Pass 3.1.2.1: Area 0 to 40 5,157 m.deg 11,445 Pass 3.1.2.1: Area 30 to 40 1,719 m.deg 4,031 Pass 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0,2 m 0,449 Pass 3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25 deg 52 Pass 3.1.2.4: Initial GMt 0,15 m 1,189 Pass
Berdasarkan  perhitungan  dengan  aplikasi dibantu  pemodelan  dengan  perangkat  lunak
komputer,  maka  semua  kriteria  terpenuhi  ( Pass) . Dengan  demikian  untuk load  case  1 stabilitas kapal  telah  sesuai  dengan  kriteria  stabilitas  yang telah ditetapkan IMO.

## 3.8. Uji coba kapal
Uji  coba  kapal  dilaksanakan  di  Pantai  Utara Pulau Jawa, yang merupakan bagian dari perairan Laut Jawa, tepatnya di perairan sekitar Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) Brondong, Kabupaten Lamongan  dengan  perairan  yang  cukup  tenang. Mesin yang digunakan adalah mesin sepeda motor 200cc  dengan  daya  mesin  15  HP,  dan  kecepatan kapal  yang  diperoleh  adalah  sebesar  5,2  knot. Kecepatan  maximum  diperoleh  ketika  mesin diputar  pada  gigi  kedua  dengan  separuh  putaran mesin  (RPM)  maksimum  dan  kecepatan  akan menurun  ketika  RPM  mesin  ditingkatkan.  Hal  ini masih memerlukan pengembangan untuk pemilihan propeller dan penyesuaian mesin untuk mendapatkan  kecepatan  maksimum.  Penggunaan mesin  kapal  dengan  menggunakan  mesin  diesel atau  motor  tempel  sangat  mungkin  untuk mendapatkan  daya  dorong  dan  kecepatan  kapal yang optimum.

## 4. KESIMPULAN
Desain  kapal  klasik  dilihat  secara  estetika cukup  indah  dan  menarik,  penataan  ruang  diatas dek  cukup  baik  dan  nyaman  sebagai  sarana wisata. Namun demikian untuk digunakan sebagai kapal  pancing  dalam  kegiatan  wisata  bahari maupun  pemancingan  komersial  masih  kurang menarik dikarenakan kapasitas orang yang dimuat hanya  terbatas  5  orang.  Rancang  bangun  kapal yang  didesain  dalam  penelitian  ini  menunjukkan nilai  kesetimbangan  dan  stabilitas  yang  baik Begitu  pula  saat  dilakukan  uji  coba  berlayar  di perairan,  kesetimbangan  dan  stabilitas  kapal sangat  baik,  dan  sesuai  dengan International Maritime  Organization (IMO)  A.749(18)  Ch3. Sebagai  evaluasi  dari  hasil  uji  coba  maka  untuk penelitian  lebih  lanjut  perlu  dilakukan  perbaikan pada sistem permesinan dan sistem propulsi untuk mendapatkan kecepatan kapal lebih optimum.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian  ini  merupakan  bagian  hasil  dari penelitian  dengan  judul  “Catamaran  Motorboat Sebagai  Sarana  Transportasi  Yang  Efektif  Untuk Kegiatan  Perikanan  dan  Kelautan  di  Indonesia", yang merupakan penelitian hibah dengan pendanaan  dari  KEMENRISTEK  DIKTI.  Peneliti mengucapkan terima kasih kepada
KEMENRISTEK  DIKTI,  LPPM  Universitas Brawijaya,  serta  Fakultas  Perikanan  dan  Ilmu Kelautan,  Universitas  Brawijaya.  Terimakasih juga  disampaikan  kepada  keluarga  Babur  Royan yang  telah  menjadi  mitra  sebagai  galangan  kapal tradisional  di  Kecamatan  Paciran,  Kabupaten Lamongan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  A, Rajab,  A.  Fahruddin  dan  I. Setyobudiandi, “Daya dukung perairan Pulau Liukang  Loe  untuk  aktivitas  ekowisata bahari”. DEPIK  Jurnal  Ilmu-Ilmu  Perairan,
Pesisir dan Perikanan , vol. 2(3), 2013.
[2]   W. Amiruddin,  I.  Setiyanto  dan  E.  S.  Hadi, “Analisis  Profitabilitas  Peralihan  Usaha Penangkapan Ikan Menjadi Usaha Persewaan Kapal wisata Bahari di Kepulauan Karimunjawa”. Kapal , vol.  7(1),  pp.42-51, 2010.
[3]  A.  H. Pane,  S.  Samuel  dan  W.  Amiruddin, “Analisa Teknis Dan Ekonomis Kapal KMP.
Sapta  Pesona  Untuk  Jalur  Pelayaran  Pantai Bandengan–Pulau  Panjang  Jepara  Yang
Mengalami Perubahan Fungsi”. Jurnal Teknik Perkapalan , vol. 2(1), 2014.
[4]   K. Khotimah dan H. Hasanudin, H., “Desain Kapal  untuk  Wisata  Rute  Bangsring-Pulau Menjangan–Pulau  Tabuhan”. Jurnal  Teknik Institut  Teknologi  10  Nopember , vol.  5(2),
2017.
[5]   B.  H.  Susilo  dan  P.  T.  Esha,  “Mengamati Keselamatan  Penumpang  Angkutan  Sungai dan  Danau”. Jurnal  Teknik  Sipil , vol.  10(1), 2014.
[6]   P.  Manik,  P,  S.  Jokosisworo  dan  B.  A Laksana, “Pra Perancangan Kapal Pariwisata di Green  Canyon  Pangandaran”. Kapal , vol. 11(2), pp.77-84, 2014.
[7]   A.  Munazid, Studi  Parametric  Hullform Design  dalam  Kaitan  dengan  Kerakteristik Seakeeping  dan  Tahanan  Kapal .  Tugas Akhir,  Pasca  Sarjana  Jurusan  Teknik  Sistem Perkapalan,  Fakultas  Teknologi  Kelautan- Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2010.
[8]  E.  Nelly, Simulasi  Tahanan  Gerak  dan tenaga  Efektif  pada  Kapal  Payang,  Kapal Pancing  Mili-Mili  dan  Kapal  Rawa  Cucut . Penerbit IPB  (Institut  Pertanian  Bogor),
1999.
[9]   A. Gudmundsson, Safety practices related to small fishing vessel stability (No. 517). Food and  Agriculture  Organization  of  the  United Nations (FAO), 2009.