## ANALISIS KONDISI PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE SDI DAN IRI
(Studi Kasus: Ruas Jalan Bangau Sakti Kota Pekanbaru)

## Adelia Nur Annisa
Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Riau
Muhammad Naufal Nabil Fahsa
Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Riau
Edi Yusuf Adiman Jurusan Teknik Sipil Universitas Riau E-mail korespondensi: edi.yusuf@eng.unri.ac.id

## Abstrak
Kondisi  perkerasan  jalan  akan  memepengaruhi  tingkat  kelancaran  lalu  lintas  pada  suatu  daerah. Menilai kondisi perkerasan jalan akan memberikan gambaran terhadap kondisi perkerasan jalan dan dapat menjadi acuan dalam langkah penanganan dalam kegiatan pemeliharaan jalan. Penelitian ini bertujuan  untuk  mengetahui  kondisi  perkerasan  jalan  berdasarkan  metode  SDI  dan  IRI.  Penilaian kondisi perkerasan jalan dengan metode SDI dilakukan secara visual dengan cara survei langsung di daerah  studi,  sedangkan  untuk  nilai  IRI  diperoleh  dengan  cara  survei  menggunakan  mobil  dan aplikasi Roadroid . Hasil dari penilaian kondisi perkerasan jalan menggunakan SDI adalah diperoleh 53,8% jalan dalam keadaan baik, 7,7% jalan dalam keadaan sedang, 7,7% jalan dalam keadaan rusak ringan dan 30,8% jalan  dalam keadaan  rusak  berat.  Sedangkan hasil pembacaan  IRI pada  aplikasi Roadroid diperoleh kondisi perkerasan jalan jalan dengan 69,2% dalam keadaan baik, 19,2% dalam keadaan sedang, 11,6% dalam keadaan rusak ringan dan 0% dalam keadaan rusak berat. Dari hasil nilai SDI dan IRI tersebut, maka jenis penanganan yang diperlukan adalah pemeilharaan rutin pada 15 segmen jalan dengan kegiatan pengisian retak dan penambalan lubang, pemeliharaan berkala pada 2 segmen jalan dengan penambahan lapis tipis aspal beton (LTBA) dan program peningkatan pada 9 segmen jalan dengan pekerjaan pengupasan dan pelapisan ulang.
Kata kunci: kondisi perkerasan jalan, SDI, IRI, roadroid

## Abstract
Pavement conditions will affect the smoothness of traffic in an area. Assessing the condition of the road pavement will provide an overview of the pavement condition and can be used as a reference in road maintenance activities. This study aims to determine the condition of the road pavement based on the SDI and IRI methods. Assessment of road pavement conditions using the SDI method was carried out visually by means of a direct survey in the study area, while the IRI value was obtained by means of a survey using a car and the roadroid application. The results of the assessment of road pavement conditions using SDI were that 53.8% of the roads were in good condition,  7.7% of the roads were in fair condition, 7.7% of the roads were in poor condition and 30.8% of the roads were in a bad condition. While the results of IRI readings on the roadroid application obtained pavement conditions with 69.2% in good condition, 19.2% in fair condition, 11.6% in poor condition, and 0% in bad condition. From the results of the SDI and IRI values, the type of treatment needed is routine maintenance  on  15  road  segments  with  the  treatment  by  crack  filling  and  pothole,  preventive maintenance on 2 road segments with the treatment by a thin hot mix asphalt (THMA), and pavement rehabilitation on 9 road segments with the treatment by mill and inlay.
Keywords: pavement condition, SDI, IRI, roadroid

## I. PENDAHULUAN
Jalan merupakan infrastruktur dalam transportasi
yang  memegang  peran  penting  di  bidang ekonomi  dan  sosial  terutama  sebagai  sarana
distribusi  barang  dan  jasa  sehingga  baik buruknya suatu jalan sehingga akan mempengaruhi  perkembangan  ekonomi  dan sosial  di  daerah tersebut. Perkerasan jalan yang baik merupakan hal utama yang harus terpenuhi dalam  pembuatan  jalan  raya  demi  keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan (Hasibuan dan Surbakti, 2019). Semakin parah kerusakan suatu jalan,  maka  semakin  besar  kemungkinan kecelakaan  yang  terjadi  pada  suatu  jalan. Menurut  Adiman  (2017)  kerusakan  jalan  di Indonesia  kerap  terjadi  karena  wilayah  di Indonesia  memiliki  curah  hujan  yang  cukup tinggi dengan durasi hujan yang cukup lama dan juga  diperparah  dengan  kondisi  drainase  jalan yang  mengalami  disfunsi.  Hal  tersebut  dapat menimbulkan  genangan  air  atau  banjir  di permukaan jalan dan yang menjadi factor utama kerusakan  jalan,  belum  lagi  ditambah  dengan kendaraan  berat  yang  kerap  berjalan  melebihi muatan yang diizinkan.
Jalan  Bangau  Sakti  merupakan  salah  satu  jalan lingkungan  yang  ada  di  Kecamatan  Tampan, Kota  Pekanbaru.  Jalan  ini  memiliki  jenis perkerasan  lentur  (aspal),  dengan  tipe  jalan  2/2 UD yaitu jalan yang memiliki 2 lajur dan 2 arah yang  tidak  terbagi  atau  tidak  memiliki  median. Jalan  bangau  sakti  memiliki  panjang  total  2,56 kilometer dengan lebar jalan 4,5 meter.
Ruas  jalan  Bangau  Sakti  di  Kota  Pekanbaru merupakan  jalan  yang  banyak  dilalui  karena menghubungkan dua jalan raya yaitu Jalan H.R Soebrantas  dan  Jalan  Naga  Sakti  serta bersebelahan  dengan  kampus  Universitas  Riau. Strategisnya jalan tersebut membuat volume lalu
lintas  semakin  meningkat  dan  menyebabkan kerusakan  yang  mengganggu  pengguna  jalan sehingga  tidak  mencapai  umur  rencana.  Hal  ini tentunya  membutuhkan  manajemen  jalan  untuk dapat  memelihara  dan  meningkatkan  kekuatan perkerasan.  Pengaruh  volume  lalu  lintas  yang tinggi serta beban yang melebihi kapasitas jalan akan  mempengaruhi  kondisi  jalan,  maka diperlukanya  pemeliharaan  jalan  secara  rutin supaya status jalan tetap dalam status yang baik. Dalam  melakukan  penanganan  jalan  agar  tepat sasaran, harus direncanakan lebih dulu berdasarkan data survei kondisi perkerasan yang akurat (Arianto dkk, 2017). Survei kondisi jalan harus  dilaksanakan  secara  periodik  baik struktural  maupun  non-struktural.  Hasil  survei ini akan menjadi patokan untuk penentuan jenis penanganan yang harus dilakukan terhadap suatu jalan,  apakah  itu  peningkatan/rekonstruksi, pemeliharaan  berkala,  atau  pemeliharaan  rutin (Tho’atin dkk, 2016).
Kerusakan  pada  ruas  Jalan  Bangau  Sakti  ini beragam,  mulai  dari  lubang,  retak,  alur, tambalan, dan lain-lain. Untuk jenis lubang yang ada  di  jalan  ini  sebagian  besar  disebabkan  oleh lapisan aspal yang menghilang dan menyebabkan lubang dengan kedalaman 1-5 cm. sebanyak 40% dari lubang yang ada di jalan ini merupakan lubang yang berada di sisi jalan.
Berdasarkan  kerusakan  yang  terlihat,  maka ditentukan  metode  yang  digunakan  dalam penilaian kondisi jalan tersebut yaitu International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI). Dengan melakukan kedua metode  tersebut,  penelitian  ini  bertujuan  untuk
membandingkan  tingkat  kerusakan  jalan  yang didapat  dari  metode  IRI  dengan  metode  SDI kemudian  menentukan  penanganan  apa  yang sesuai  berdasarkan  tingkat  kerusakan  jalan tersebut.
International Roughness Index (IRI) merupakan pengukuran  tingkat  ketidakrataan  permukaan jalan berdasarkan jumlah naik turunnya permukaan jalan yang dialami dalam arah profil memanjang  dibagi  dengan  jarak/panjang  yang harus  dilalui  permukaan  jalan  (Nisumanti  dan Prawinata,  2020).  Saat  ini,  sudah  ada  beberapa aplikasi  penilaiaan  tingkat  kerataan  suatu  jalan dengan  menggunakan  aplikasi  yang  tersedia pada  android  seperti Roadroid , Road  Bounce ,
Road  Bump dan  lain-lain.  Penggunaan  aplikasi penilaian kondisi  jalan berbasis android dengan pendekatan  IRI  ini  sudah  banyak  digunakan dalam  penelitian  lain  salah  satunya  penelitian yang dilakukan Ikhsani dkk (2021). Nilai dari IRI terhadap kondisi jalan dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1. Hubungan antara Nilai IRI dengan Kondisi Jalan
Nilai IRI Kondisi Jalan <4 Baik 4-8 Sedang 8-12 Rusak Ringan >12 Rusak Berat Sumber: Bina Marga (2011)
Surface  Distress  Index (SDI)  merupakan  skala kerusakan  jalan  berdasarkan  pengamatan  visual kerusakan  jalan  yang  sebenarnya  di  lapangan yang  dikembangkan  Bina  Marga  (2011). Keadaan retak pada permukaan jalan ditentukan oleh  luas  dan  lebar  retakan  pada  jalan  tersebut (Sandyna  dkk,  2022).  Korelasi  antara  nilai  SDI dan kondisi jalan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Hubungan antara Nilai SDI dengan Kondisi Jalan
Nilai SDI Kondisi Jalan <50 Baik 50-100 Sedang 100-150 Rusak Ringan >150 Rusak Berat Sumber: Bina Marga (2011)
Bina  Marga  (2011)  juga  menyajikan  hubungan antara kedua penilaian kondisi  jalan antara SDI dan IRI terhadap jenis penangan yang disarankan untuk dilakukan yang dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Jenis Penanganan berdasarkan Kondisi Jalan
IRI (m/km) SDI <50 50-100 100-150 >150 <4 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan/ Rekonstruksi 4-8 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan/ Rekonstruksi 8-12 Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Peningkatan/ Rekonstruksi >12 Peningkatan/ Rekonstruksi Peningkatan/ Rekonstruksi Peningkatan/ Rekonstruksi Peningkatan/ Rekonstruksi
Sumber: Bina Marga (2011)
Jenis kondisi jalan sangat menentukan pada taraf pemeliharaan  jalan.  Jenis  kondisi  jalan  bisa diklasifikasikan sebagai  berikut (Nisumanti  dan Prawinata, 2020):
1) Jalan  kondisi  baik,  artinya  tidak  ada gelombang di jalan, dan permukaannya tidak berubah.
2) Jalan kondisi sedang, ialah perkerasan jalan yang kerataannya sedang, mulai
bergelombang  tetapi  tidak  mengalami kerusakan permukaan.
3) Jalan kondisi rusak ringan, merupakan jalan dengan kerusakan permukaan dan
penambalan  pada  jalan  yang  permukaan perkerasannya  bergelombang  (kurang  dari 20% permukaan jalan yang rusak).
4) Jalan  kondisi  rusak  berat,  ialah  permukaan perkerasan  jalan  memiliki  banyak  cacat seperti gundukan, retakan buaya, terkelupas (seringkali  antara  20-60%)  dan  kerusakan
pondasi (amblas, sungkur, dll).
II.

## METODE PENELITIAN

## A. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada  ruas Jalan Bangau Sakti  Kota  Pekanbaru  seperti  yang  dapat  dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1. Peta lokasi penelitian
Sumber: Google Maps (2021)
Data  primer  pada  penelitian  ini  didapat  dari survei  langsung terhadap kondisi  lapangan pada bulan September 2021. Panjang jalan yang diteliti yaitu sebesar adalah 2,5 km.

## B. Teknik Pengumpulan Data
Data  yang  digunakan  pada  metode Surface Distress  Index (SDI)  adalah  data  primer  yang diperoleh  dari  pengukuran  kerusakan  yang terdapat  pada  jalan  di  lokasi  penelitian. Pengukuran  tingkat  kerusakan  pada  jalan dilakukan dengan cara  mengukur panjang, lebar dan kedalaman kerusakan dengan menggunakan alat penggaris/meteran dan dilakukan pengambilan  dokumentasi  jalan  yang  rusak dengan  kamera.  Untuk  metode International
Roughness  Index (IRI)  digunakan  aplikasi Roadroid untuk  mengetahui  tinkat  kerataan permukaan jalan. Roadroid merupakan salah satu aplikasi  di  ponsel  ( smartphone )  Android  yang buat oleh perusahaan dari Swedia yang fungsinya untuk mengukur ketidakrataan kontur jalan ( road roughness ).
Data-data yang dikumpulkan dengan metode SDI dan  IRI  pada  penelitian  ini  membagi  jalan menjadi  beberapa  segmen  dengan  panjang persegmennya adalah sebesar 100 meter.

## C. Teknik Analisis Data
Adapun langkah-langkah analisis dengan menggunakan  metode Surface  Distress  Index (SDI) diantaranya:
1) Menentukan  luas  retak,  dengan  kategori penilaian dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Penilaian Nilai SDI Luas Retak Kategori Luas Retak Nilai SDIa Tidak Ada - < 10 % 5 10% - 30% 20 >30% 40 Sumber: Bina Marga (2011)

## 2)
Menetukan  luas  retak,  dengan  kategori
penilaian dapat dilihat pada Tabel 5.

## Tabel 5. Penilaian Nilai SDI Lebar Retak
Kategori Lebar Retak Nilai SDIb Tidak Ada - Halus < 1 mm - Sedang 1 – 3 mm - Lebar > 3 mm Hasil SDIa  x 2 Sumber: Bina Marga (2011) 3) Mentukan jumlah lubang, dengan
kategori penilaian dapat dilihat pada Tabel 6.

## Tabel 6. Penilaian Nilai SDI Jumlah Lubang
Kategori Jumlah Lubang Nilai SDIc Tidak Ada - < 1 / 100 m Hasil SDIb  + 15 1 – 5 / 100 m Hasil SDIb  + 75 > 5 / 100 m Hasil SDIb  + 225
Sumber: Bina Marga (2011)

## 4) Menentukan  kedalaman  alur,  dengan kategori penilaian dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Penilaian Nilai SDI Kedalaman Alur Kategori Kedalaman Alur Nilai X Nilai SDId Tidak Ada - - <  1 cm 0,5 Hasil SDIc  + 5X 1 – 3 cm 2 Hasil SDIc  + 5X > 3 cm 4 Hasil SDIc  + 5X Sumber: Bina Marga (2011)

## Untuk metode IRI dengan menggunakan aplikasi
Roadroid langkah-langkah  pengaplikasian  dan analisisnya diantaranya:
1)
Smartphone yang  telah  terdapat  aplikasi
Roadroid diletakkan  dalam  posisi  tetap  (tidak berpindah  posisi)  di  sebuah  mobil  seperti  yang terdapat pada Gambar 2.
Gambar 2. Penempatan smartphone dalam pengukuran IRI dengan aplikasi Roadroid pada mobil 2) Melakukan pengaturan posisi
smartphone dengan  masuk  ke  dalam  menu setting , kemudian pilih menu fitting adjustment .
Setelah  itu  kemudian  atur  posisi  smartphone
sampai nilai x, y, dan z dalam keadaan berwarna hijau  seperti  ditunjukkan  dalam  Gambar  3 (Pangesti & Rahmawati, 2020).
Gambar 3. Pengaturan posisi pada smartphone untuk pengukuran IRI dengan aplikasi Roadroid
3) Melakukan  perjalanan  di  sepanjang jalanan pada lokasi penelitian pada kecepatan 20- 40  km/jam  tanpa  menghindari  semua  halangan yang ada pada jalan tersebut.

## 4)
Setelah  selesai  data  mentah  hasil pengukuran IRI menggunakan aplikasi Roadroid dapat  diolah  sesuai  segmen  jalan  yang diinginkan.

## II. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis  Nilai  Kondisi  Perkerasan  Jalan Metode SDI
Data kerusakan jalan yang ditinjau menggunakan metode SDI yaitu berupa kerusakan retak, lubang dan alur yang diperoleh dari hasil survei di lokasi penelitian dianalisis dengan memakai ketentuan- ketentuan  yang  terdapat  pada  Tabel  4  sampai dengan Tabel  7  untuk  mengetahui besaran nilai SDI pada setiap segmen jalan yang diteliti seperti yang dapat dilihat pada Tabel 8.

## Tabel 8. Analisis Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Metode SDI
STA Luas Retak Lebar Retak Lubang Alur Ban Total SDI Nilai Kategori SDI Nilai Kategori SDI Nilai Kategori SDI SDI 0  ±  100 8 225 10 235 0  ±  200 20 225 10 235 0  ±  300 18 225 225 0  ±  400 15 225 225 0  ±  500 2,704 5 2 10 2 75 105 2,028 5 2 10 0,676 5 2 10 0  ±  600 0,507 5 2 10 6 225 235 0  ±  700 0,317 5 2 10 40 0,093 5 2 10 0,127 5 2 10 0,078 5 2 10 0  ±  800 0,144 5 2 10 10 0  ±  900 0 1  ±  000 0 1  ±  100 3,211 5 2 10 200 210 1  ±  200 200 200 1  ±  300 4,259 5 2 10 9 225 235 1  ±  400 3,194 5 2 10 10 1  ±  500 0 1  ±  600 0 1  ±  700 0 1  ±  800 0 1  ±  900 0 2  ±  000 0 2  ±  100 0 2  ±  200 0 2  ±  300 38,023 40 2 80 3 75 165 8,162 5 2 10 2  ±  400 5,323 5 2 10 10 2  ±  500 0,635 5 2 10 2 75 85 2  ±  560 3 75 75
Dari hasil analisis kerusakan jalan menggunakan metode  SDI  pada  Tabel  8  dapat  dilihat  bahwa jenis kerusakan jalan yang paling dominan pada lokasi  penelitian  adalah  jenis  kerusakan  jalan berupa  retak  yang  terpantau  pada  10  segmen jalan yaitu pada STA 0+500, STA 0+600, STA 0+700,  STA  0+800,  STA  1+100,  STA  1+300, STA 1+400, STA 2+300, STA 2+400 dan STA
2+500.  Namun  jenis  kerusakan  retak  dalam metode SDI tidak memberikan nilai yang tinggi yaitu kecil dari 100. Jenis kerusakan jalan yang memiliki  pengaruh  paling  besar  terhadap  nilai SDI  pada  lokasi  penelitian  adalah  jenis kerusakan  lubang  dengan  jumlah  lubang  besar dari 5 persegmennya dan alur dengan kedalaman alur  besar  dari  3  cm,  dimana  kategori  tersebut
memberikan  nilai  SDI  besar  dari  150  yang menandakan  jalan  sudah  dalam  kondisi  rusak berat.

## B. Analisis  Kondisi  Perkerasan  Jalan  Metode IRI dengan Aplikasi Roadroid

## Data IRI yang diperoleh dari pembacaan aplikasi
Roadroid kemudian  di  plot  kedalam  bentuk grafik  dengan  membagi  jalan  benjadi  2  ruas seperti yang dapat dilihat pada Gambar 4 untuk Ruas I dan Gambar 5 untuk Ruas II.
Gambar 4. Nilai IRI Ruas I
Gambar 5. Nilai IRI Ruas II
Untuk memperoleh nilai IRI jalan sesuai dengan segmennya maka dilakukan perhitungan rata-rata IRI pada Ruas I dan Ruas II, yang mana hasilnya
dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9. Nilai Rerata IRI Jalan Berdasarkan Data Output
Aplikasi Roadroid STA IRI Ruas I IRI Ruas II Rerata IRI 0 ± 100 9,0 9,5 9,3 0 ± 200 2,8 8,0 5,4 0 ± 300 7,0 6,0 6,5 0 ± 400 10,0 10,0 10,0 0 ± 500 5,0 18,0 11,5 0 ± 600 2,4 9,0 5,7 0 ± 700 1,9 2,0 2,0 0 ± 800 3,4 7,5 5,5 0 ± 900 1,4 1,9 1,7 1 ± 000 1,5 1,6 1,6 1 ± 100 1,9 1,3 1,6 1 ± 200 1,5 1,4 1,5 1 ± 300 1,5 1,6 1,6 1 ± 400 1,5 1,6 1,6 1 ± 500 1,7 1,8 1,8 1 ± 600 1,8 1,7 1,8 1 ± 700 1,8 1,5 1,7 1 ± 800 10,0 1,7 5,9 1 ± 900 2,4 2,8 2,6 2 ± 000 3,5 1,7 2,6 2 ± 100 1,6 4,0 2,8 2 ± 200 2,0 1,7 1,9 2 ± 300 1,4 1,6 1,5 2 ± 400 1,8 1,4 1,6 2 ± 500 3,0 2,0 2,5 2 ± 560 2,0 4,0 3,0
Berdasarkan  nilai  rerata  IRI  yang  dapat  dilihat pada  Tabel  10,  maka  dapat  dikatakan  kondisi jalan  pada  lokasi  penelitian  masih  baik  dengan terdapat 14 segmen dengan nilai IRI kecil dari 4. Dan juga berdasarkan pembacaan nilai IRI pada aplikasi Roadroid secara rata-rata tidak terdapat jalan  dalam  kondisi  rusak  berat  (IRI  >12), meskipun  jika  dilihat  per  ruas  masih  terdapat jalan dalam kategori rusak berat yaitu pada  STA 0+500 pada ruas II.
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Nilai IR I Jarak/100 m Ruas I 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Nilai IR I Jarak/100 m Ruas II
C. Perbandingan  Kondisi  Perkerasan  Jalan dengan Metode SDI dan IRI Perbandingan
kondisi perkerasan jalan berdasarkan  analisis  yang  telah  dilakukan menggunakan  metode  SDI  yang  terdapat  pada Tabel  8  dan  metode  IRI  dengan  aplikasi Roadroid yang  terdapat  pada  Tabel  9  disajikan dalam Tabel 10.
Tabel 10. Perbandingan Kondisi Perkerasan Jalan dengan
Metode SDI dan Metode IRI Aplikasi Roadroid STA SDI IRI Nilai Kondisi Nilai Kondisi 0  ±  100 235 Rusak Berat 9,3 Rusak Ringan 0  ±  200 235 Rusak Berat 5,4 Sedang 0  ±  300 225 Rusak Berat 6,5 Sedang 0  ±  400 225 Rusak Berat 10,0 Rusak Ringan 0  ±  500 105 Rusak Ringan 11,5 Rusak Ringan 0  ±  600 235 Rusak Berat 5,7 Sedang 0  ±  700 40 Baik 2,0 Baik 0  ±  800 10 Baik 5,5 Sedang 0  ±  900 0 Baik 1,7 Baik 1  ±  000 0 Baik 1,6 Baik 1  ±  100 210 Rusak Berat 1,6 Baik 1  ±  200 200 Rusak Berat 1,5 Baik 1  ±  300 235 Rusak Berat 1,6 Baik 1  ±  400 10 Baik 1,6 Baik 1  ±  500 0 Baik 1,8 Baik 1  ±  600 0 Baik 1,8 Baik 1  ±  700 0 Baik 1,7 Baik 1  ±  800 0 Baik 5,9 Sedang 1  ±  900 0 Baik 2,6 Baik 2  ±  000 0 Baik 2,6 Baik 2  ±  100 0 Baik 2,8 Baik 2  ±  200 0 Baik 1,9 Baik 2  ±  300 165 Rusak Ringan 1,5 Baik 2  ±  400 10 Baik 1,6 Baik 2  ±  500 85 Sedang 2,5 Baik 2  ±  560 75 Sedang 3,0 Baik
Berdasarkan  Tabel  10  dapat  dilihat  bahwa kondisi  perkerasan  jalan  pada  lokasi  penelitian berdasarkan  metode  SDI  terdapat  14  segmen jalan  (53,8  %)  dalam  kondisi  baik,  2  segmen jalan  (7,7  %)  dalam  kondisi  sedang,  2  segmen jalan (7,7 %) dalam kondisi rusak ringan dan 8 segmen  jalan  (30,8  %)  dalam  keadaan  rusak berat,  sedangkan  berdasarkan  metode  IRI menggunakan  aplikasi Roadroid terdapat  18 segmen  jalan  (69,2  %)  dalam  kondisi  baik,  5 segmen jalan (19,2 %) dalam kondisi sedang, 3 segmen  jalan  (11,6  %)  dalam  kondisi  rusak ringan  dan  tidak  terdapat  jalan  (0  %)  dalam kondisi  rusak  berat.  Dari  hasil  perbandingan kondisi  jalan pada kedua metode tersebut  dapat dikatakan  bahwa  metode  SDI  memberikan deskripsi  kondisi  jalan  yang  lebih  rendah daripada  metode  IRI  aplikasi Roadroid .  Hal  ini dikarenakan  metode  SDI  menilai  kondisi  jalan berdasarkan  kerusakan  jalan  terpantau  pada lokasi penelitian, sedangkan metode IRI menilai kondisi  jalan  berdasarkan  kerataan  permukaan jalan tanpa mengetahui jenis kerusakan jalannya, sehingga metode IRI hanya dapat menggambarkan kenyamanan pengendara dalam melintasi  jalanan  yang  dilaluinya.  Sehingga dalam kegiatan preservasi jalan yang membutuhkan  penanganan  terhadap  kerusakan jalan metode SDI lebih dapat diandalkan karena memiliki  data  jenis,  dimensi  dan  kedalaman kerusakan  jalan.  Namun  dalam  penentuan  jenis penanganan yang diperlukan, Bina Marga (2011) menggunakan  kedua  metode  tersebut  secara bersama-sama.

## D. Penentuan  Jenis  Penanganan  Berdasarkan Nilai SDI dan IRI
Jenis  penanganan  terhadap  nilai  kondisi perkerasan  jalan  berdasarkan  nilai  SDI  dan  IRI yang  telah  dianalisis  sebelumnya  berdasarkan Bina  Marga  (2011)  dengan  acuan  yang  dapat dilihat  pada  Tabel  3,  disajikan  pada  Tabel  11 berikut.

## Tabel 11. Jenis Penangan Berdasarkan Nilai SDI dan IRI
STA SDI IRI Jenis Penanganan 0 ± 100 235 9,3 Peningkatan Jalan 0 ± 200 235 5,4 Peningkatan Jalan 0 ± 300 225 6,5 Peningkatan Jalan 0 ± 400 225 10,0 Peningkatan Jalan 0 ± 500 105 11,5 Pemeliharaan Berkala 0 ± 600 235 5,7 Peningkatan Jalan 0 ± 700 40 2,0 Pemeliharaan Rutin 0 ± 800 10 5,5 Pemeliharaan Berkala 0 ± 900 0 1,7 Pemeliharaan Rutin 1 ± 000 0 1,6 Pemeliharaan Rutin 1 ± 100 210 1,6 Peningkatan Jalan 1 ± 200 200 1,5 Peningkatan Jalan 1 ± 300 235 1,6 Peningkatan Jalan 1 ± 400 10 1,6 Pemeliharaan Rutin 1 ± 500 0 1,8 Pemeliharaan Rutin 1 ± 600 0 1,8 Pemeliharaan Rutin 1 ± 700 0 1,7 Pemeliharaan Rutin 1 ± 800 0 5,9 Pemeliharaan Rutin 1 ± 900 0 2,6 Pemeliharaan Rutin 2 ± 000 0 2,6 Pemeliharaan Rutin 2 ± 100 0 2,8 Pemeliharaan Rutin 2 ± 200 0 1,9 Pemeliharaan Rutin 2 ± 300 165 1,5 Peningkatan Jalan 2 ± 400 10 1,6 Pemeliharaan Rutin 2 ± 500 85 2,5 Pemeliharaan Rutin 2 ± 560 75 3,0 Pemeliharaan Rutin
Berdasarkan Tabel 11 dapat dilihat bahwa jenis penanganan  jalan  yang  diperlukan  pada  ruas Jalan Bangau Sakti berdasarkan nilai SDI dan IRI adalah  terdapat  15  segmen  jalan  yang memerlukan pemeilharaan rutin, 2 segmen jalan
yang  memerlukan  pemeliharaan  berkala  dan  9 segmen  jalan  yang  memerlukan  program peningkatan  jalan.  Pada  segmen  jalan  yang memerlukan pemeliharaan rutin dengan kerusakan yang terdeteksi yaitu berupa retak dan lubang,  langkah  penangan  yang  diperlukan menurut  Bina  Marga  (2011)  adalah  dengan penutupan  retak  ( crack  sealing )  dan  pengisian retak  ( crack  filling )  untuk  daerah  yang mengalami  kerusakan  jalan  berupa  retak,  dan penambalan  lubang  ( patching )  untuk  daerah yang mengalami kerusakan jalan berupa lubang. Untuk segmen jalan yang memerlukan pemeliharaan berkala, langkah penanganan yang diperlukan  menurut  Bina  Marga  (2017)  adalah dengan  penambahan  lapis  tipis  beton  aspal (LTBA).  Selanjutnya,  pada  segmen  jalan  yang memerlukan  jenis  penanganan  berupa  program peningkatan  jalan,  langkah  penanganan  yang diperlukan  menurut  Bina  Marga  (2017)  adalah dengan  melakukan  pekerjaan  pengupasan  dan pelapisan ulang ( mill and inlay ).

## III. KESIMPULAN
Dari  hasil  analisis  kerusakan  perkerasan  jalan pada  ruas  Jalan  Bangau  Sakti,  maka  diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Perbandingan kondisi perkerasan jalan
dengan  metode SDI dan metode IRI aplikasi Roadroid adalah  pada  metode  SDI  terdapat 53,8 % jalan dalam kondisi baik, 7,7 % jalan dalam  kondisi  sedang,  7,7  %  jalan  dalam kondisi rusak ringan dan 30,8 % jalan dalam keadaan rusak berat, sedangkan pada metode IRI  aplikasi Roadroid terdapat  69,2  %  jalan
dalam  kondisi  baik,  19,2  %  jalan  dalam kondisi  sedang,  11,6  %  jalan  dalam  kondisi rusak  ringan  dan  0  %  jalan  dalam  kondisi rusak berat.
2. Dari  kedua  metode  tersebut  dalam  menilai kondisi  jalan  memiliki  fungsi  yang  berbeda yaitu metode IRI digunakan dalam
menentukan tingkat kenyamanan pengendara sedangkan  metode  SDI  diperlukan  dalam kegiatan program penanganan jalan.
3. Berdasarkan  nilai  SDI  dan  IRI  pada  jalan tersebut,  maka  diperlukan  jenis  penanganan jalan  berupa  pemeliharaan  rutin  untuk  15 segmen  jalan,  pemeliharaan  berkala  untuk  2 segmen jalan dan program peningkatan jalan untuk 9 segmen jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
Adiman, E. Y. (2017). Pengaruh Rendaman Air Banjir Pada Campuran AC-WC Dengan Bahan
Perekat  Aspal  Modifikasi  Elastomer  (AME) Terhadap Kuat Tekan Dan Modulus
Elastisitas (Doctoral  Dissertation,  Universitas Gadjah Mada).
Arianto,  T.,  &  Suprapto,  M.  (2018).  Pavement condition  assessment  using  IRI  from  Roadroid and  surface  distress  index  method  on  national road  in  Sumenep  Regency.  In Iop  Conference Series: Materials Science And Engineering (Vol. 333, No. 1, p. 012091). IOP Publishing.
Bina Marga. (2011). Manual Perbaikan Standar Untuk  Pemeliharaan  Rutin  Jalan. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
Bina  Marga.  (2011). Panduan  Survai  Kondisi Jalan
Nomor
SMD-03/RCS . Kementerian Pekerjaan Umum.
Bina Marga. (2017). Manual Desain Perkerasan. Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat.
Bina  Marga.  (2017). Panduan  Pemilihan Teknologi  Pemeliharaan  Preventif  Perkerasan
Jalan. Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat.
Hasibuan, R. P., & Surbakti, M. S. (2019). Studi Hubungan  Pavement  Condition  Index  (PCI) dengan  Nilai  International  Roughness  Index (IRI) pada perkerasan lentur. J. Tek. Sipil USU . Ikhsani,  M. A., Setiawan, N. S., Yuningsih,  N., Pratama,  Y.  A.,  &  Adiman,  E.  Y.  (2021). Analisis  Kondisi  Perkerasan  Jalan  Metode  IRI dan RCI Menggunakan Aplikasi Roadroid Jalan Kubangraya, Pekanbaru. Jurnal Teknik
Sipil , 21 (2), 126-132.
Nisumanti,  S.,  &  Prawinata,  D.  P.  (2021). Penilaian  Kondisi  Jalan  Menggunakan  Metode International Roughness Index (IRI) Dan Surface Distress  Index  (SDI)  Pada  Ruas  Jalan  Akses Terminal  Alang-Alang  Lebar  (Studi  Kasus:  Sp. Soekarno  Hatta–Bts.  Kota  Palembang  Km 13). Jurnal Tekno Global , 9 (2).
Pangesti,  R.  D.,  &  Rahmawati,  R.  (2020).
Evaluasi  Penilaian  Jalan  Menggunakan  IRI Roadroid di Ruas Jalan Kabupaten Banyumas. Prosiding Snitt Poltekba , 4 , 16-24.
Sandyna, A. N., Elfichra, A., Aqilla, A., Novaldi, K.,  &  Adiman,  E.  Y.  (2022).  Analisis Perbandingan  Tingkat  Kerusakan  Jalan  Pada Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode  PCI  Dan Metode  SDI  (Studi  Kasus:  Jalan  As-Shofa Pekanbaru). Journal  of  Infrastructure  and  Civil Engineering , 2 (2), 95-105.
Tho’atin,  U.,  Setyawan,  A.,  &  Suprapto,  M. (2016). Penggunaan Metode International Roughness  Index  (IRI),  Surface  Distress  Index (SDI)  Dan  Pavement  Condition  Index  (PCI) Untuk  Penilaian  Kondisi  Jalan  Di  Kabupaten Wonogiri. Prosiding Semnastek .