ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16: PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
Bambang Budi Prasetyo 1bambang.2budi.3prasetyo@gmail.com
Universitas Airlangga, Surabaya
Dian Agustia agustia.dian@yahoo.com Universitas Airlangga, Surabaya

## ABSTRACT
The purpose of this research is to analyze the impact of the implementation plan of ISAK 16 by KAI , the other purpose of this research is to discuss what issues might be faced by KAI in  the  plan  to  implement ISAK  16 .  This  type  of  research  is  qualitative  research using  descriptive  research  method.  The  study  found  that  the  implementation  plan  of ISAK 16 by KAI will have an impact on accounting problems, the problems that will be faced are the problems of revenue recognition to construction services, the decline in the value of intangible assets and the recognition of fixed assets. Based on the impact of the implementation  plan  of ISAK  16 by KAI ,  the  recognition  of  revenues  to  construction services  can  be  fiscal  corrected,  the  decline  in  the  value  of  intangible  assets  can  be minimized by continuing to generate future cash flows from subsequent use of assets or other  assets  and  ask  for  clarification  and  affirmation  to Dewan  Standar  Akuntansi Keuangan (DSAK) on the issue of recognition of property and equipment.
Keywords : Infrastructure , Concession Agreement , Light Rail Trasit

## 1. PENDAHULUAN
Salah  satu  permasalahan  yang  harus  diselesaikan  di  Jakarta  saat  ini  adalah kemacetan.  Kemacetan  ini  disebabkan  salah  satunya  adalah  karena  adanya  urbanisasi. Urbanisasi  ini  menyebabkan  bertambahnya  jumlah  penduduk  di  Jakarta.  Dengan bertambahnya  jumlah  penduduk,  secara  tidak  langsung  akan  menaikkan  tingkat kebutuhan  akan  transportasi.  Kebutuhan  akan  transportasi  inilah  yang  kemudian mendorong  masyarakat  untuk  memenuhi  kebutuhan  transportasi  dengan  melakukan pembelian  alat  transportasi.  Berbagai  upaya  telah  dilakukan  oleh  pemerintah  baik Pemerintah  pusat  maupun  Pemerintah  Provinsi  Jakarta  untuk  mengurangi  kemacetan, diantaranya adalah dengan mengoperasikan Transjakarta. Sampai saat ini sudah memilki peningkatan yang cukup signifikan dan sudah banyak dijadikan transportasi utama bagi sebagian warga Jakarta dan sekitarnya. Hal ini adalah suatu yang baik,
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
namun  jangan  sampai  membuat  semua  lupa  bahwa  transportasi  masal  yang berupa  bus  ini  bukanlah  yang  utama  dalam  perancangan  transportasi  Jakarta  di  masa depan. Bus tidak bisa menjadi tulang punggung bagi pergerakan komuter di kota besar. Kenyataannya,  bus  tidak  bisa  mengangkut  penumpang  lebih  banyak  dibandingkan dengan transportasi berbasis rel. Selain itu, bus juga melewati jalur  yang sama dengan mobil pribadi, yang berarti ada hambatan yang sama baik itu macet, lampu merah, atau bahkan berhenti karena ada yang asal menyeberang.
Dalam upayanya untuk mengurangi kemacetan ibukota, saat ini pemerintah telah membuat  kebijakan  transportasi  Jakarta  ke  arah  transportasi  berbasis  rel.  Dimulai  dari tahun  2011  dimana  Pemprov  Jakarta  telah  memulai  pembangunan  proyek  MRT  dan kemudian  di  tahun  2015dengan  tujuan  untuk  meningkatkan  pelayanan  transportasi, Pemerintah Pusat telah mengeluarkanPeraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 98 tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan  Kereta  Api Ringan/Light Rail Transit Terintegrasi Di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi. Percepatan penyelenggaraan kereta api ringan ini diharapkan bisa mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta. Guna mengurangi  beban  APBN  atas  percepatan  penyelenggaraan  kereta  api  ringan  dan memberikan  alternatif  pendanaan  atas  proyek  penyelenggaraan  kereta  api  ringan, Pemerintah  Pusat  melakukan  perubahan  atas  Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia Nomor  98  tahun  2015.  Perubahan  ini  tertuang  dalam  Peraturan  Presiden  Republik Indonesia  Nomor  49  Tahun  2017  tentang  Perubahan  Kedua  Atas  Peraturan  Presiden Nomor  98  Tahun  2015  tentang  Percepatan  Penyelenggaraan  Kereta  Api  Ringan/Light Rail  Transit  Terintegrasi  Di  Wilayah  Jakarta,  Bogor,  Depok,  dan  Bekasi.  Perubahan utama atas Peraturan Presiden ini adalah pembayaran atas pembangunan prasarana yang dibangun oleh PT Adhi Karya (Persero) Tbk. dilakukan melalui PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI, selain itu terdapat penugasan Pemerintah kepada KAI yang meliputi, penyelenggaraan  pengoperasian  prasarana,  perawatan  prasarana,  dan  pengusahaan prasarana termasuk  pendanaan pembangunan prasarana  Kereta Api Ringan/  Light  Rail Transit terintegrasi.
Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 989 tahun 2017 tanggal 13 November  2017  telah  ditetapkan  KAI  sebagai  Badan  Usaha  penyelenggara  prasarana Kereta Api Ringan/Light Rail Transit dansesuai pasal 307 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56  Tahun  2009 tentang  Penyelenggaraan Perkeretaapian, dalam hal suatu Badan Usaha telah diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum maka  hak  penyelenggaraan  prasarana  perkeretaapian  umum  harus  dituangkan  dalam perjanjian  penyelenggaraan  prasarana  perkeretaapian  umum  antara  Menteri,  gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya dan Badan Usaha. Untuk melaksanakan pasal 307  PP  56/2009,  Pemerintah  melalui  Direktorat  Jenderal  Perkeretaapian  Kementerian Perhubungan menuangkan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum dalam suatu  perjanjian.Pemberian  hak  penyelenggaraan  ini  diaturdalam  pasal  31  angka  (3) Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 15 tahun 2016 tentang Konsesi dan Bentuk Kerjasama Lainnya antara Pemerintah dan Badan Usaha di Bidang Perkeretaapian Umum, dimana hak penyelenggaraan yang berupa hak konsensi diberikan
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
paling  lama  50  tahun.  Selain  mendapatkan  hak  konsensi,  KAI  juga  berhak melakukan pengenaan tarif kepada masyarakat sebagai pengguna jasa, hal ini sesuai pasal 396 huruf (2) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56  Tahun  2009 tentang Penyelenggaraan  Perkeretaapian  disebutkan  bahwa  masyarakat  yang  mendapatkan pelayanan  penyelenggaraan  perkeretaapian  harus  membayar  atas  pelayanan  yang dinikmati sesuai dengan tarif yang diberlakukan oleh penyelenggara perkeretaapian.
Sesuai dengan pasal 307 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56 Tahun    2009  tentang    Penyelenggaraan  Perkeretaapian,  maka  hak  penyelenggaraan prasarana  perkeretaapian  umum  harus  dituangkan  dalam  perjanjian  penyelenggaraan prasarana  perkeretaapian  umum.Merujuk  pasal  31  angka  (2)  huruf  c  dan  e  perjanjian paling  sedikit  harus  memuat  masa  konsensi  pengusahaan,  tarif  awal  dan  formula penyesuaian  tarif.  Berdasarkan  hal  tersebut  diatas  perjanjian  penyelenggaraan prasaranaKereta Api Ringan dapat diartikan bahwa perjanjian tersebut adalah termasuk dalam  perjanjian  konsesi  jasa  yang  dimaksud  dalam  Interpretasi  Standar  Akuntansi Keuangan  16  (ISAK  16)  yaitu  perjanjian  konsensi  jasa.  Konsekuensi  atas  perjanjian tersebut  adalah  KAI  diharuskan  menerapkan  ketentuan  ISAK  16  dalam  Laporan Keuangannya.  Penerapan  ISAK  16  dalam  laporan  keuangan  KAI  akan  mengakibatkan dampak yang signifikan terhadap penyajian laporan posisi keuangan dan rasio keuangan perusahaan. Hal ini dikarenakan terjadi perubahan kebijakan akuntansi dari KAI. Dengan penerapan ISAK 16, KAI hanya dapat mengakui aset keuangan/piutang atau aset tidak berwujud atas pendapatan yang diterima dan tidak dapat mengakui infrastruktur prasarana sebagai aset tetap.
Berdasarkan uraian diatas, maka dalam penelitian ini akan menganalisis dampak dari  rencana  penerapan  ISAK  16  oleh  KAI,  selain  itu  penelitian  ini  bertujuan  untuk melakukan pembahasan mengenai permasalahan–permasalahan dan isu-isu apa sajakah yang mungkin akan dihadapi oleh KAI dalam rencana mengimplementasikan ISAK 16.

## 2. LANDASAN TEORI
Pemerintah  telah  memperkenalkan  perjanjian  jasakontraktual  untuk  menarik partisipasi  sektor  swasta  dalampembangunan,  pembiayaan,  pengoperasian  dan pemeliharaaninfrastruktur.  Infrastruktur  tersebut  mungkin  sudahtersedia,  atau  mungkin harus  dibangun  selama  periodeperjanjian  jasa.  Perjanjian  jasaini  biasanya  melibatkan entitas  sektor  swasta  (operator)  untukmembangun  infrastruktur  yang  digunakan  untuk menyediakanlayanan  publik  atau  meningkatkannya  (misalnya,  denganmeningkatkan kapasitas)  dan  mengoperasikan  sertamemelihara  infrastruktur  tersebut  untuk  jangka waktutertentu.  Operator  dibayar  untuk  jasa  yang  diberikan  selamaperiode  perjanjian. Perjanjian  diatur  oleh  suatu  kontrak  yangmenetapkan  standar  kinerja,  mekanisme penyesuaian harga,dan perjanjian untuk menengahi perselisihan. Perjanjiansemacam itu sering disebut Kerjasama Pemerintah Swasta.
PII (2014) mendefinisikan Kerjasama Pemerintah Swasta sebagai suatukontrak jangka panjang antara suatu pihak swasta dan suatu badan pemerintah untuk
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
menyediakansuatu aset atau layanan publik, dan berdasarkan kontrak tersebut, pihak  swasta  menanggung  risikosignifikan  dan  tanggung  jawab  pengelolaan  dengan remunerasi yang ditentukan berdasarkan kinerja.
DSAK  (2017a)  mendefinisikan  Kerjasama  Pemerintah  Swasta  sebagai Perjanjian Konsesi Jasa yaitu perjanjian jasa kontraktual untuk menarik partisipasi sektor swasta  dalam  pengembangan,  pembiayaan,  pengoperasian,  dan  pemeliharaan infrastruktur.  Selanjunya  pedoman  perjanjian  konsesi  jasa  tersebut  dituangkan  dalam Interpretasi Standar Akuntansi Keuangan 16 (ISAK 16): Perjanjian Konsesi Jasa.

## 2.1 Interpretasi Standar Akuntansi Keuangan 16 (ISAK 16)
ISAK 16 adalah panduan yang mengatur akuntansi untuk operator atas perjanjian konsensi jasa publik ke swasta. Yang dimaksud dengan operator untuk tujuan penulisan ini yaitu KAI  yang diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umumdan untuk berpartisipasi dalam pembangunan, pembiayaan, pengoperasian dan pemeliharaan insfrastruktur.  Yang  dimaksud  infrastruktur  ialah  aset  tetap  yang  digunakan  untuk pelayanan kepada publik, seperti aset prasarana, aset fasilitas perawatan prasarana, dan aset  fasilitas  perawatan  sarana.  Yang  disebut  sebagai  grantor/pemberi  konsensi  untuk tujuan  penulisan  ini  yaitu  Kementerian  Perhubungan  sebagai  wakil  dari  pemerintah, selain itu grantor juga dapat didefinisikan sebagai pihak yang memberikan hak kepada operator  untuk  memberikan  pelayanan  jasa  kepada  publik  melalui  perjanjian  konsensi jasa.
ISAK 16 menyebutkan beberapa ciri-ciri dalam perjanjian konsensi jasa antara lain sbb:
1. Kewajiban melayani Publik ada pada Operator;
2. Pemberi konsensi (grantor) adalah entitas sektor publik atau entitas swasta yang telah diberi tanggung jawab;
3. Operator bertanggung jawab setidaknya atas sebagian pengelolaan infrastruktur dan jasa terkait, tidak hanya sebagai agen dari grantor;
4. Kontrak menetapkan harga awal yang akan dikenakan oleh operator dan mengatur perubahan harga selama periode perjanjian jasa;
5. Operator  wajib  menyerahkan  infrastruktur  kepada  grantor  pada  akhir  masa konsensi.
Selain menyebutkan ciri-ciri  dalam perjanjian konsensi jasa, ISAK 16 juga meringkas perlakuan  akuntansi  untuk  perjanjian  konsensi  jasa  yang  tertuang  dalam  kerangka akuntansi pada gambar 1.
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT

## Gambar 1 Kerangka akuntansi untuk Perjanjian Konsensi Jasa Publik ke Swasta
Sumber: DSAK (2017a)

## 2.2 Penelitian Terdahulu
Berikut ini adalah beberapa ringkasan penelitian terdahulu sehubungan dengan topikpenelitian ini:
1. Penelitian  Komives  (2001)  yang  berjudul Designing  Propoor  Water  And  Sewer Concessions:  Early  Lessons  From Bolivia,  masalah  dalam  penelitian  ini  adalah bagaimana pemerintah Bolivia meningkatkan penyediaan air dan sanitasi di daerah dengan  pendapatan  rendah  dengan  perjanjian  konsesi  jasa  agar  tidak  berdampak pada  obligasi,  kemampuandan  financial  insentive  dari  penyediaan  jasa  tersebut. Hasil penelitian menunjukkan bahwa untuk melakukan perjanjian konsesi tersebut, pemerintah  harus  berhati-hati  membuat  perjanjian  konsesi  jasa  agar  tidak berdampak pada obligasi, kemampuan dan financial incentive dari penyediaan jasa tersebut.  Dengan  demikian  pemerintah  harusmemperjelas  objek  kontrak  dan membuatnya  mudah  diukur,  mengeleminasi  kebijakan  yang  menghalangi penyediaan  layanan  bagi  orang  miskin,  serta  membuat financial  insentive yang konsisten dengan memperluas pelayanan jasa.
Apakah pemb eri konsensi mengendalikan atau meregulasi jasa apa yang harus diberikan oleh operator dengan infrastruktur, kepada siapa jasa harus diberikan, dan berapa harganya? Apakah infrastruktur yang telah ada adalah infrastruktur pemberi konsensi yang mana operator diberikan akses untuk tujuan pemenuhan perjanjian jasa? Apakah pemberi konsensi mengendalikan, melalui kepemilikan, hak manfaat atau sebaliknya, atas setiap kepen tingan residu signifikan dalam infrastruktur pada akhir masa perjanjian?Atau infrastruktur digunakan dalam perjanjian atas seluruh umur manfaat?
Apakah infrastruktur yang dibangun operator atau diperoleh oleh operator dari pihak ketiga untuk tujuan perjanjian jasa? TERMASUK  DALAM  RUANG  LINGKUP  ISAK 16 Operator tidak mengakui infrastruktur sebagai aset tetap atau sewa Operator mengakui aset keuangan sepanjang operator memiliki hak kontraktual untuk menerima kas atau aset keuangan lain sebagaimana dijelaskan di paragraf 16 Apakah operator memiliki hak kontraktual untuk menerima kas atau aset keuangan lain dari atau atas diskresi pemberi konsensi sebagaimana dijelaskan di paragraf 16? Apakah operator men erima hak (lisensi) untuk memb ebankan pengguna jasa publik sebagaimana dijelaskan di paragraf 17?
Operator mengakui aset tak berwujud sepanjang operator memiliki hak kontraktual untuk men erima aset tak berwujud sebagaimana dijelaskan di paragraf 17 TIDAK TERMASUK DALAM RUANG LINGKUP ISAK 16 Lihat paragraf 27 TIDAK TERMASUK DALAM RUANG LINGKUP ISAK 16 Lihat paragraf 27 Tidak Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Tidak Tidak

## ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16: PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
2. Penelitian  Bousquet  dan  Fayard  (2001)  yang  berjudul Road  Infrastructure Concession  Practice  In  Europe, masalah  dalam  penelitian  ini  adalah  Bagaimana perjanjian konsesi jasa mensukses-kan implementasi proyek konsesi infrastruktur jalan di Eropa. Hasil penelitian menunjukkan bahwa sebagian besar negara-negara di  Eropa  telah  menggunakan  perjanjian  konsesi  jasa  dalam  menyediakan infrastruktur jalan. Penyediaan infrastruktur jalan dianggap lebih adil menggunakan perjanjian  konsesi  jasa  karena  pendapatan  dari  konsesi  jasa  jelas,  yaitu  dari pengguna jalan, sedangkan bila tidak menggunakan perjanjian konsesi jasa, maka sumber dana diperoleh dari pembayar pajak. Kepemilikan jalan pun menjadi milik pemerintah, bukan swasta bila menggunakan perjanjian konsesi jasa.
3. Penelitian Moretto dan Dosi (2007) yang berjudul Concession Bidding Rules And Investment  Time  Flexibility, masalah  dalam  penelitian  ini  adalah  menguji  dua macamperjanjian  konsesi  jasa  yang  ditawarkan  yaitu  pendapatan  dari  konsumen atau  menerima  pembayaran  dari  pemeritah  untuk  menentukan  mana  yanglebih menguntungkan.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  baik  pendapatan  dari konsumen maupun menerima pembayaran dari pemerintah ternyata hasil akhirnya sama. Yang menentukan mana yang lebih menguntungkan bukanlah jenisperjanjian konsesi  yang  ditawarkan  melainkan  waktu  yang  mudah  diatur  yang  memberikan nilai yang lebih tinggi.
4. Penelitian Frans, Ginting, dan Riwoe (2014) yang berjudul Perjanjian Konsesi Jasa: Studi Kasus Perhitungan ISAK 16 di PT. Telkom, penelitian ini meneliti mengenai dampak  perubahan  perlakuan  akuntansi  dari  perjanjian  PT.  Telkom  dengan Menkominfo  yang  sebelumnya  diperlakukan  sebagai  kerjasama  operasi  menjadi perjanjian konsesi jasa dimana perubahan tersebut berdampak pada pendapatan dan aset  tetap  yang  dimiliki  oleh  PT.  Telkom.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa pemberlakuan  ISAK  16  pada  awal  tahun  2012  membuat  PT.  Telkom  harus melakukan perubahan perlakuan akuntansi pada setiap perjanjian konsesi jasa yang masih  berlaku.  Perubahan  perlakuan  akuntansi  tersebut  ternyata  membuat  PT. Telkom tidak mengakui adanya perolehan aset tetap atas perjanjian tersebut pada saat  penyediaan  jasa  infrastruktur,  serta  perolehan  pendapatan  berupa  aset keuangan dan/atau aset tidak berwujud atas penyediaan jasa operasi diakui hanya selama masa perjanjian konsesi jasa.
5. Penelitian  Melati  dan  Christine  Tjen  (2015)  yang  berjudul  Analisis  Dampak Penerapan  ISAK  16:  Perjanjian  Konsesi  Jasa  terhadap  Pajak  Penghasilan Perusahaan  IPP.  Penelitian  ini  meneliti  mengenai  dampak  penerapan  ISAK  16 terhadap Pajak Penghasilan Perusahaan IPP. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Penerapan  ISAK  16:  Perjanjian  Konsesi  pada  laporan  keuangan  perusahaan Independent  Power  Producer  (IPP)  menyebabkan  perubahan  pada  pengakuan pendapatan, aset tetap dan beban depresiasi.

## 3. METODE PENELITIAN
Metode  dalam  penelitian  ini  menggunakan  metode  penelitian  kualitatif deskriptif. Setyosari (2010) menjelaskan penelitian deskriptif adalah penelitian yang
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
tujuannya untuk  menjelaskan atau mendeskripsikan suatu peristiwa, keadaan, objek apakah orang, atau segala sesuatu yang terkait dengan variabel-variebel yang bisa dijelaskan baik menggunakan angka-angka maupun kata-kata.

## 4. KERANGKA KONSEPTUAL
Kerangka  konseptual  merupakan  model  yang  menerangkan  hubungan  antara teoridengan  faktor-faktor  dalam  suatu  masalah  yang  telah  diketahui,  serta menghubungkanvariable-variabel  penelitian  yaitu  variable  bebas  terikat  (Sugiyono, 2004).
Penelitian ini meneliti mengenai dampak dari rencana penerapan ISAK 16 dalam Perjanjian  Penyelenggaraan  Prasarana  Kereta  Api  Ringan/Light  Rail  Transit  dimana perjanjian tersebut kemungkinan akan berdampak pada permasalahan akuntansi di KAI. Kerangka konseptual untuk menjelaskan masalah tersebut dapat terlihat dari gambar di bawah ini:
Gambar 2 Kerangka Konseptual Penelitian

## 5. HASIL DAN PEMBAHASAN
Perjanjian penyelenggaraan prasarana kereta api ringan/light rail transit adalah perjanjian yang timbul sebagai konsekuensi dari terbitnya Peraturan Presiden Republik Indonesia  Nomor  49  Tahun  2017  tentang  Perubahan  Kedua  Atas  Peraturan  Presiden Nomor  98  Tahun  2015  tentang  Percepatan  Penyelenggaraan  Kereta  Api  Ringan/Light Rail  Transit  Terintegrasi  Di  Wilayah  Jakarta,  Bogor,  Depok,  dan  Bekasi.  Selain  itu, perjanjian ini timbul dikarenakan adanya Peraturan Menteri Perhubungan Republik
ISAK 16 (2017) Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api Ringan/Light Rail Transit Permasalahan Akuntansi Pendapatan, Biaya, Aktiva Tetap dan Aktiva Tidak Berwujud KAI PSAK 48 (2017) PSAK 34 (2017) PSAK 26 (2017) PSAK 23 (2017) PSAK 19 (2017) PSAK 16 (2017)
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
Indonesia  Nomor  PM  15  tahun  2016  tentang  Konsesi  dan  Bentuk  Kerjasama Lainnya  antara  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  di  Bidang  Perkeretaapian  Umum  dan Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor    56    Tahun    2009  tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.
Dalam  Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  49  Tahun  2017 disebutkan  bahwa  Pemerintah  menugaskan  PT  Adhi  Karya  (Persero)  Tbk  sebagai kontraktor  EPC  ( engineering , procurement and construction )  untuk  membangun prasarana Kereta Api Ringan/ Light Rail Transit, yang dimaksud prasarana disini adalah jalur termasuk konstruksi jalur layang, stasiun, fasilitas operasi dan depo. Sedangkan KAI dalam  Perpres  tersebut  ditetapkan  sebagai  investor  dari  proyek  sehingga  segala  akibat biaya yang timbul dari adanya proyek tersebut menjadi tanggungjawab KAI. Dalam hal pendanaan Perpres juga mengatur bahwa sumber pendanaan KAI bisa didapatkan melalui Penyertaan Modal Negara, penerusan pinjaman dari Pinjaman Pemerintah yang berasal dari luar negeri dan/atau dalam negeri, penerbitan obligasi oleh KAI, pinjaman KAI dari lembaga  keuangan  termasuk  lembaga  keuangan  multilateral,  dan/atau  bersumber  dari pendanaan  lainnya.  Kompensasi  yang  diperoleh  KAI  atas  Perpres  tersebut  adalah ditetapkannya  KAI  sebagai  Badan  Usaha  penyelenggara  prasarana  Kereta  Api Ringan/Light  Rail  Transit,  bentuk  kompensasi  adalah  berupa  hak  penyelenggaraan prasarana  perkeretaapian  umum  maksimal  selama  50  tahun.  Penerbitan  hak penyelenggaraan ini sesuai dengan pasal 307 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56  Tahun  2009 tentang  Penyelenggaraan Perkeretaapian dan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 15 tahun 2016 tentang Konsesi dan Bentuk Kerjasama  Lainnya  antara  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  di  Bidang  Perkeretaapian Umum. Selain kompensasi berupa hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum, KAI juga menerima dan mengelola pendapatan tarif yang diperoleh dari penyelenggaraan prasarana, namun besaran tarif sebelumnya telah ditentukan oleh Menteri Perhubungan. Untuk lebih jelasnya disajikan dalam gambar 3 mengenai hubungan antara KAI dengan Pemerintah dan pihak terkait lainnya dalam suatu skema bisnis berdasarkan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api Ringan/Light Rail Transit.
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
Gambar 3. Hubungan Pemerintah, KAI dan Pihak Terkait Sehubungan dengan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api Ringan
Berdasarkan  ciri-ciri  dalam  perjanjian  konsensi  jasa  dan  kerangka  akuntansi pada  gambar  1,  bahwa  atas  perjanjian  Penyelenggaraan  Prasarana  Kereta  Api  Ringan dapat  dikatakan  telah  memenuhi  persyaratan  untuk  menerapkan  ISAK  16:  Perjanjian Konsensi Jasa. Adapun alasan perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api Ringan termasuk dalam perjanjian konsensi jasa adalah sebagai berikut:
1. Pemerintah  selaku  grantor  mengendalikan  atau  meregulasi  jasa  apa  yang  harus diberikan oleh operator dengan infrastruktur, kepada siapa jasa harus diberikan, dan berapa harganya;
2. Infrastruktur  yang  dibangun  operator  atau  diperoleh  oleh  operator  dari  pihak ketiga untuk tujuan perjanjian jasa;
3. KAI akan menyerahkan seluruh infrastruktur kepada Pemerintah pada akhir masa perjanjian;
4. KAI bertanggung jawab atas pengelolaan infrastruktur dan jasa terkait;
5. KAI mempunyai kewajiban untuk melayani publik;
6. Harga/tarif pelayanan jasa telah ditentukan dalam kontrak dan pemerintah selaku grantor melalui kementerian perhubungan akan mengatur perubahan harga selama periode perjanjian jasa.

## 5.1. Permasalahan Akuntansi
Dalam paragraf 10 ISAK 16 disebutkan mengenai permasalahan yang mungkin akan timbul akibat interpretasi penerapan ISAK 16, adapun permasalahan yang dibahas adalah sebagai berikut:
1. Perlakuan hak operator atas infrastruktur
Infrastruktur tidak diakui sebagai aset tetap dari operator dikarenakan perjanjian jasa  kontraktual  tidak  memberikan  hak  kepada  operator  untuk  mengendalikan penggunaan infrastruktur layanan publik, operator mengoperasikan infrastruktur
Loan Agreement Pemberi Pinjaman LRT Ijin &  Tarif Pemerintah EPC Contract Kontraktor Modal Investor Hak Penyelenggaraan
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
untuk  pelayanan  publik  untuk  kepentingan  grantor  sesuai  persyaratan  kontrak. Sehubungan  dengan  konteks  perjanjian  Penyelenggaraan  Prasarana  Kereta  Api Ringan, KAI sebagai penyelenggara sesuai ISAK 16 tidak mencatat infrastruktur sebagai aset tetapnya.
2. Jasa pembangunan dan peningkatan infrastruktur KAI sebagai operator akan mencatat pendapatan dan biaya  yang terkait dengan jasa konstruksi atau peningkatan kemampuan sesuai dengan PSAK 34: Kontrak Konstruksi. Dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 49 Tahun 2017 tentang Perubahan Kedua Atas Peraturan Presiden Nomor 98 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan  Kereta Api Ringan/Light  Rail Transit Terintegrasi Di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi ditetapkan bahwa KAI bertindak sebagai  investor  selain  sebagai  operator  sehingga  KAI  mempunyai  kewajiban untuk membangun jalan, menyelesaikan pembangunannya, mengoperasikan dan melakukan  perawatan.  Ketentuan  dalam  ISAK  16  menyebutkan  pada  tahap konstruksi KAI mencatat pendapatan dan biaya konstruksi berdasarkan PSAK 34 Kontrak Konstruksi dengan menggunakan metode percentage of completion , hal ini sesuai denganDSAK (2017f),dalam paragraf 21 PSAK 34 yang menyatakan jika hasil kontrak konstruksi dapat  diestimasi  secara  andal,  pendapatan kontrak dan biaya kontrak yang berhubungan dengan kontrak konstruksi diakui masing- masing sebagai pendapatan dan beban dengan memperhatikan tahap penyelesaian aktivitas kontrak pada tanggal akhir periode pelaporan ( the stage of completion of the contract activity at the end of the reporting period ).
3. Pendapatan dari aktivitas pemberian jasa operasi diakui sesuai dengan pernyataan DSAK (2017d) mengenai PSAK 23: Pendapatan;
4. Imbalan yang diberikan oleh pemberi konsensi kepada operator Berdasarkan  paragraf  15  ISAK  16  yang  menyebutkan  jika  operator  melakukan jasa  pembangunan  atau  peningkatan  kemampuan,  maka  imbalan  yang  diterima atau piutang operator diakui pada nilai wajar. Imbalan dapat berupa hak atas aset keuangan atau aset tidak berwujud dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Operator mengakui aset keuangan sejauh  operator memiliki hak kontraktual tanpa  syarat  untuk  menerima  kas  atau  aset  keuangan  lain  dari  atau  atas petunjuk  pemberi  konsesi  untuk  jasa  konstruksi,  pemberi  konsesi  memiliki sedikit,  jika  ada,  kemampuan  untuk  menghindari  pembayaran,  biasanya karena  perjanjian  dapat  dipaksakan  secara  hukum.  Operator  memiliki  hak tanpa  syarat  untuk  menerima  kas  jika  pemberi  konsesi  secara  kontraktual menjamin  untuk  membayar  operator  (a)  jumlah  yang  ditetapkan  atau ditentukan;  atau  (b)  kekurangan  ( shortfall ),  jika  ada,  antara  jumlah  yang diterima  dari  pengguna  layanan  publik  dan  jumlah  yang  ditetapkan  atau ditentukan, walaupun jika pembayaran bergantung ( contingent ) pada apakah operator telah memastikan infrastruktur memenuhi persyaratan kualitas atau eﬁ siensi yang ditentukan.
b. Operator  mengakui  aset  tidak  berwujud  sejauh  operator  tersebut  menerima hak (lisensi) untuk membebankan pengguna layanan publik. Suatu hak untuk membebankan pengguna layanan publik bukan merupakan hak tanpa syarat
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
untuk menerima kas karena jumlahnya bergantung pada sejauh mana publik menggunakan jasa.
Dalam pasal 396 huruf (2) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56 Tahun    2009  tentang    Penyelenggaraan  Perkeretaapian  disebutkan  bahwa masyarakat yang mendapatkan pelayanan penyelenggaraan perkeretaapian harus membayar atas pelayanan yang dinikmati sesuai dengan tarif yang diberlakukan oleh penyelenggara perkeretaapian.
Sesuai dengan paragraf 15 ISAK 16 dan pasal 396 huruf (2) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor  56  Tahun  2009 dapat disimpulkan bahwa KAI selaku operator  memberikan  jasa  konstruksi  kepada  pemberi  konsesi  dalam  hal  ini pemerintah  yang  ditukar  dengan  aset  tidak  berwujud,  yaitu  hak  untuk membebankan  tarif  kepada  pengguna  jasa.  DSAK  (2017c),  menyatakan  bahwa operator  mengakui  aset  tidak  berwujud  pada  biaya  perolehan,  yaitu  pada  nilai wajar imbalan yang diserahkan untuk memperoleh aset tersebut, yang merupakan nilai wajar imbalan yang diterima atau dapat diterima atas jasa konstruksi yang diserahkan.  Aset  tidak  berwujud  tersebut  diamortisasi  selama  aset  tersebut diharapkan tersedia untuk digunakan oleh operator.
5. Biaya Pinjaman
Sesuai  dengan  DSAK (2017e), biaya pinjaman terkait dengan perjanjian diakui sebagai beban pada periode terjadinya biaya pinjaman tersebut dalam hal operator menerima aset tidak berwujud maka biaya pinjaman dikapitalisasi selama periode konstruksi.

## 5.2. Ilustrasi Permasalahan Akuntansi
Untuk  tujuan  ilustrasi  permasalahan  akuntansi,  diasumsikan  bahwa  operator melakukan kegiatan sebagai berikut:
1. Persyaratan penjanjian jasa mensyaratkan KAI selaku operator untuk membangun jalan,  menyelesaikan  pembagunannya  dalam  waktu  2  tahun  dengan  kontrak konstruksi  sebesar  Rp  1.000  kemudian  mengoperasikan  dan  memeliharanya sesuai standar yang ditetapkan selama 10 tahun setelah konstruksi selesai sesuai dengan masa konsensi dengan biaya sebesar Rp 10 pertahun, maka KAI selaku operator  akan  mengestimasikan  biaya  yang  akan  terjadi  untuk  memenuhi kewajibannya sebagai berikut:

## Tabel 2 Biaya Kontrak
2. Persyaratan  perjanjian  memperbolehkan  operator  untuk  membebankan  tarif kepada  pengguna  jasa.  Operator  memperkirakan  bahwa  jumlah  pengguna  jasa akan stabil selama masa kontrak dan operator akan menerima tarif sebesar Rp 200 pada  setiap  tahun  dari  tahun  ke  3-12.  Para  pengguna  jasa  membayar  layanan
Tahun Rp 1 500
2 500 1-10 10 Jasa operasi (pertahun) Jasa Konstruksi
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
publik pada saat  yang sama ketika mereka menerima jasa tersebut,  yaitu ketika mereka menggunakan penyelenggaraan prasarana kereta api ringan. Oleh karena itu KAI sebagai operator mengakui pendapatan ketika menerima tarif.
3. KAI selaku operator memberikan jasa konstruksi kepada pemberi konsesi yang ditukar dengan aset tidak berwujud, yaitu hak untuk membebankan tarif kepada pengguna  jasa  di  tahun  ke  3  sampai  12.  DSAK  (2017c)  menyatakan  operator mengakui  aset  tidak  berwujud  pada  biaya  perolehan,  yaitu  pada  nilai  wajar imbalan  yang diserahkan untk  memperoleh aset  tersebut,  yang merupakan nilai wajar  imbalan  yang  diterima  atau  dapat  diterima  atas  jasa  konstruksi  yang diserahkan. Selama tahap konstruksi aset  operator diklasiﬁkasikan sebagai aset tidak  berwujud.  KAI  mengestimasikan  nilai  wajar  dari  imbalan  yang  diterima sama dengan perkiraan biaya konstruksi. KAI juga mengasumsikan bahwa, sesuai dengan  DSAK  (2017e),  KAI  mengkapitalisasi  biaya  pinjaman,  diperkirakan mencapai 7 persen, selama tahap konstruksi dari perjanjian, sehingga pengukuran awal aset tidak berwujud dapat diestimasikan sebagai berikut:
Tabel 3 Pengukuran awal aset tidak berwujud
Sesuai  dengan  DSAK  (2017c),  aset  tidak  berwujud  diamortisasi  selama infrastruktur  tersebut  diharapkan  tersedia  untuk  digunakan  oleh  operator,  yaitu tahun  ke  3  sampai  12.  Jumlah  amortisasi  aset  tidak  berwujud  (Rp1.035) dialokasikan  menggunakan  metode  garis  lurus.  Biaya  amortisasi  tahunan dibebankan sebesar Rp1.035 dibagi 10 tahun, yaitu Rp104 per tahun.
4. KAI  mendanai  perjanjian  sepenuhnya  dengan  utang  dan  saldo  laba.  KAI membayar bunga sebesar 7 persen per tahun atas saldo utang. Jika arus kas dan nilai wajar tetap sama seperti yang diperkirakan, arus kas operator, laporan laba rugi komprehensif dan laporan posisi keuangan operator selama masa perjanjian akan menjadi:
Tabel 4 Arus Kas
Tabel 5 Laporan laba rugi komprehensif
Rp 500 35 500 1.035 Aset tak berwujud pada akhir tahun 2 Jasa Konstruksi pada tahun 1 Kapitalisasi biaya pinjaman Jasa Konstruksi pada tahun 2 Tahun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Jumlah Penerimaan 0 0 200 200
200 200 200 200 200 200 200 200 2.000 Biaya Kontrak -500 -500 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -1.100 Biaya Pinjaman 0 -35 -72 -64 -60 -56 -52 -48 -45 -42 -39 -36 -547 Arus masuk/keluar neto -500 -535 118 126
130 134 138 142 145 148 151 154 353 Tahun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Jumlah Pendapatan 500 500 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 3.000 Amortisasi 0 0 -104 -104 -104 -104 -104 -104 -104 -104 -104 -104 -1.035 Biaya Kontrak -500 -500 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -1.100 Biaya Pinjaman 0 -35 -72 -64 -60 -56 -52 -48 -45 -42 -39 -36 -547 Laba Neto 0 -35 14 22
27 31 35 38 42
45 48 51 318
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT

## Tabel 6 Laporan posisi keuangan
Berdasarkan  ilustrasi  permasalahan  akuntansi  diatas,  terdapat  beberapa permasalahan  yang  akan  timbul  dari  penerapan  ISAK  16.  Beberapa  permasalahan diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Permasalahan pengakuan pendapatan
Ketentuan dalam ISAK 16 menyebutkan bahwa pada tahap konstruksi KAI harus mencatat  pendapatan  dan  biaya  konstruksi  aset  tetap  berdasarkan  PSAK  34: Kontrak Konstruksi dengan menggunakan metode percentage of completion. DSAK (2017f) menyatakan bahwa jika hasil kontrak konstruksi dapat diestimasi secara andal, pendapatan kontrak dan biaya kontrak yang berhubungan dengan kontrak konstruksi diakui masing-masing sebagai pendapatan dan beban dengan memperhatikan tahap penyelesaian aktivitas kontrak pada tanggal akhir periode pelaporan ( the stage of completion of the contract activity at the end of the reporting period ).
Dari sisi perpajakan, penghasilan jasa konstruksi merupakan objek PPh Final (PPh Pasal 4 ayat (2)). Walaupun KAI menerapkan PSAK 34 namun karena KAI tidak memiliki Surat  Ijin Usaha Jasa Konstruksi (SIUJK) maka atas KAI tidak dapat diterapkan ketentuan PPh Final. Maka sesuai dengan Pasal 19 PP 94/2010, dalam hal  penghasilan  tidak  dikenai  Pajak  Penghasilan  yang  bersifat  final,  atas penghasilan  tersebut  dikenai  Pajak  Penghasilan  berdasarkan  tarif  sebagaimana dimaksud dalam Pasal 17 Undang-Undang Pajak Penghasilan.
KAI  harus  mengakui  pendapatan  pada  laporan  keuangannya  namun  faktanya karena KAI tidak akan melakukan penagihan kepada pemerintah maka tidak akan ada kas yang diterima oleh KAI. Timbul permasalahan pada saat pelaporan SPT PPh Badan, apabila pendapatan yang tercatat ternyata terdapat tambahan margin sehingga laporan keuangan KAI pada tahap konstruksi akan berada pada posisi laba  dan  atas  pendapatan  tersebut  dimasukkan  dalam  perhitungan  PPh  Badan maka  akan  terdapat  Pajak  Penghasilan  terutang  yang  harus  dibayar.  Pada kenyataannya selama tahap kontruksi, KAI tidak akan menerima pendapatan sama sekali  dari  pemerintah.  Ditinjau  dari  sisi  keadilan,  apabila  KAI  pada  tahap konstruksi sudah diharuskan membayar Pajak Penghasilan sementara belum ada penghasilan  yang  diterima,  maka  dari  sisi  keadilan  dapat  dikatakan  tidak terpenuhi. Kemudian dari sisi saat pemungutan pajak, pajak dipungut  pada saat yang tepat yaitu pada saat penghasilan diterima. Dalam konteks KAI, pada masa konstruksi  dan  sampai  dengan  berakhirnya  masa  konsensi  tidak  akan  ada penghasilan  yang  diterima  KAI  dari  pemerintah.Dengan  demikian  atas pendapatan  konstruksi  pada  tahap  konstruksi  berdasarkan  ISAK  16  seharusnya dikoreksi  fiskal  dan  pendapatan  tersebut  dikeluarkan  dari  perhitungan  PPh terutang dalam SPT PPh Badan.
Tahun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Aset tak berwujud 500 1.035 932 828 725 621 518 414 311 207 104 0 Kas (Hutang) -500 -1.035 -917 -853 -794 -738 -686 -638 -594 -552 -513 -477 Aset Neto 0 0 14 -25 -69 -117 -169 -224 -283 -345 -410 -477

## ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16: PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
2. Permasalahan penurunan nilai aset tidak berwujud
Berdasarkan DSAK (2017c), aset dapat dikategorikan sebagai aset tidak berwujud apabila memenuhi beberapa kriteria antara lain:
a. Keteridentifikasian:  aset  non-moneter  yang  dapat  di  identifikasi  tanpa wujud fisik, dapat dipisahkan/dibedakan, atau timbul dari kontrak atau hak legal lainnya.
b. Pengendalian:  mampu  memperoleh  manfaat  ekonomis  masa  depan,  dan dapat  membatasi  akses  pihak  lain  dalam  memperoleh  manfaat  ekonomis tersebut.
c. Manfaat  ekonomis  masa  depan:  mencakup  Pendapatan  dari  penjualan barang  atau  jasa,  Penghematan  biaya,  atau  manfaat  lain  dari  penggunaan aset tersebut.
Dalam  mengakui  suatu  item  sebagai  aset  tidak  berwujud,  entitas  perlu menunjukkan  bahwa  item  tersebut  memenuhi  definisi  aset  tidak  berwujud  dan memenuhi kriteria pengakuan. Terdapat kriteria dalam pengakuan, sebagaimana dalam PSAK 19, antara lain kemungkinan besar entitas akan memperoleh manfaat ekonomis  masa depan, biaya perolehan aset  tersebut  dapat  diukur secara andal, dalam  menilai  kemungkinan  aset  tidak  berwujud  menggunakan  asumsi  masuk akal  dan  dapat  dipertanggungjawabkan  serta  estimasi  terbaik  manajemen, pengeluaran yang tidak memenuhi kriteria pengakuan diakui sebagai beban selain itu aset tidak berwujud pada awalnya harus diakui sebesar biaya perolehan.
Aset  tidak  berwujud  dapat  mempunyai  umur  terbatas,  sehingga  perusahaan mengamortisasi  aset  tidak  berwujud  yang  mempunyai  umur  terbatas  dengan memperhatian  diamortisasi  dengan  biaya  sistematis  untuk  biaya  selama  masa manfaat,  aset  kredit  akun  atau  akumulasi  amortisasi,  masa  manfaat  harus mencerminkan periode dimana aset akan memberikan kontribusi untuk arus kas. PSAK 19 mengharuskan perusahaan untuk menilai nilai residu dan masa manfaat aset tidak berwujud setidaknya setiap tahun.
Dalam  beberapa  waktu  bisa  memungkinkan  jumlah  tercatat  pada  aset  tidak berwujud  tidak  dapat  dipulihkan,  oleh  karena  itu  perusahaan  perlu  untuk menurunkan nilai tercatatnya.Penurunan nilai aset terjadi apabila nilai buku aset tidak  dapat  dipulihkan.DSAK  (2017g)  menyatakan  bahwa  secaraperiodik perusahaan  harus  menguji  atau  mereview  ada  atau  tidaknya  indikasi  tersebut, maka  perusahaan  harus  menaksir  atau  mengestimasi  jumlah  terpulihkan  aset tersebut.  Untuk  setiapaset  yang  mengalami  penurunan  nilai,  perusahaan  akan mencatat kerugian selisih antara nilaibuku aset dengan nilai pasar aset, maka aset diturunkan  sebesar  nilai  wajar  ( fair  value ).  Permasalahan  akan  timbul  setelah pengujian  dan  review  telah  dilakukan  oleh  KAI,  apabila  dalam  pengujian  dan review ditemui indikasi terhadap penurunan nilai aset tidak berwujud maka KAI harus  mencatat  kerugian  selisih  antara  nilaibuku  aset  dengan  nilai  pasar  aset, implikasi atas pencatatan kerugian ini adalah akan menurunnya laba perusahaan
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
atau  bahkan  dapat  menyebabkan  rugi  yang  cukup  signifikan  bagi  perusahaan. Untuk mengurangi besarnya nilai penurunan aset tidak berwujud ini, KAI harus terus  menghasilkan arus  kas masa depan dari penggunaan selanjutnya dari aset atau  aset  lainnya  sehingga  pengujian  dan  review  dapat  mengurangi  besarnya kerugian yang mungkin nanti akan di tanggung oleh perusahaan.

## 3. Permasalahan Pengakuan Aset Tetap
Paragraf  11  ISAK  16  menyatakan  bahwa    infrastruktur,  dalam  ruang  lingkup Interpretasi  ISAK  16,  tidak  akan  diakui  sebagai  aset  tetap,  hal  ini  dikarenakan perjanjian  jasa  kontraktual  tidak  memberikan  hak  kepada  operator  untuk mengendalikan  penggunaan  infrastruktur  layanan  publik,  operator  hanya memiliki akses mengoperasikan infrastruktur untuk menyediakan layanan publik untuk  kepentingan  pemberi  konsesi  sesuai  dengan  persyaratan  yang  ditentukan dalam  kontrak.  Dengan  adanya  ketentuan  ini,  KAI  sebagai  operator  tidak mencatat infrastruktur sebagai asetnya.
Apabila dilihat dalam DSAK (2017b)paragraf 6, pengertian aset tetap adalah aset berwujud yang:
a) Dimiliki  untuk  digunakan  dalam  produksi  atau  penyediaan  barang  atau jasa, untuk direntalkan kepada pihak lain, atau untuk tujuan administratif; dan
b) Diperkirakan untuk digunakan selama lebih dari satu periode.
Sesuai ketentuan diatas, infrastruktur Light Rail Transit (LRT) telah memenuhi persyaratan  untuk  diterapkan  sebagai  aset  tetap,  hal  ini  dikarenakan  LRT  akan digunakan KAI lebih dari satu periode atau selama masa konsensi, selain itu juga digunakan dalam penyediaan jasa.
Dengan  adanya  2  ketentuan  tersebut  akan  menimbulkan  permasalahan  apakah aset  tetap  harus  dicatat  atau  tidak.  Seharusnya  Dewan  Standar  Akuntansi Keuangan  (DSAK)  memberikan  penegasan  atas  risiko  yang  dihadapi  setelah terbitnya ISAK 16.

## 6. KESIMPULAN, SARAN, DAN KETERBATASAN PENELITIAN
Berdasarkan pembahasan sebelumnya dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Sesuai  dengan  kerangka  akuntansi  ISAK  16  dan  berdasarkan  Peraturan Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor    56    Tahun    2009  tentang Penyelenggaraan  Perkeretaapian  dan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia  Nomor  PM  15  tahun  2016  tentang  Konsesi  dan  Bentuk  Kerjasama Lainnya antara Pemerintah dan  Badan Usaha di  Bidang Perkeretaapian  Umum, atas  perjanjian  Penyelenggaraan  Prasarana  Kereta  Api  Ringan  dapat  dikatakan telah  memenuhi  persyaratan  untuk  menerapkan  ISAK  16:  Perjanjian  Konsensi Jasa.
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
2. Konsekuensi atas penerapan ISAK 16 bagi perusahaan adalah akan terdapatnya permasalahan  akuntansi.  Permasalahan  akuntansi  yang  akan  dihadapi  yaitu permasalahan  pengakuan  pendapatan,penurunan  nilai  aset  tidak  berwujud  dan permasalahan pengakuan aset tetap.
Atas  permasalahan  yang  timbul  dari  penerapan  ISAK  16  diatas,  saran  yang diajukan oleh penulis adalah sebagai berikut:
1. Pendapatan  konstruksi  pada  tahap  konstruksi  berdasarkan  ISAK  16  dikoreksi fiskal dan pendapatan tersebut dikeluarkan dari perhitungan PPh terutang dalam SPT PPh Badan.
2. Kerugian  akibat  adanya  penurunan  nilai  dari  aset  tidak  berwujud  dapat diminimalisir dengan terus menghasilkan arus kas masa depan dari penggunaan selanjutnya  dari  aset  atau  aset  lainnya  sehingga  pengujian  dan  review  dapat mengurangi  besarnya  kerugian  yang  mungkin  nanti  akan  di  tanggung  oleh perusahaan.
3. Meminta penjelasan dan penegasan kepada Dewan Standar Akuntansi Keuangan (DSAK) atas permasalahan pengakuan aset tetap.
Penelitian  yang  dilakukan  saat  ini  masih  memiliki  keterbatasan,  keterbatasan utama  adalah  dalam  penelitian  ini  dasar  analisis  bukan  berdasarkan  perjanjian  antara Kementerian Perhubungan yang diwakili oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian dengan KAI  namun  terbatas  hanya  analisis  terhadap  Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia Nomor  49  Tahun  2017  tentang  Perubahan  Kedua  Atas  Peraturan  Presiden  Nomor  98 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit Terintegrasi  Di  Wilayah  Jakarta,  Bogor,  Depok,  dan  Bekasi,  Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 15 tahun 2016 tentang Konsesi dan Bentuk Kerjasama Lainnya antara Pemerintah dan Badan Usaha di Bidang Perkeretaapian Umum dan  Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor    56    Tahun    2009  tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian sehingga imbalan yang diberikan oleh pemberi konsensi kepada operator belum dapat dipastikan. Penulis berharap dalam penelitian selanjutnya perjanjian  antara  Kementerian  Perhubungan  yang  diwakili  oleh  Direktur  Jenderal Perkeretaapian  dengan  KAI  tentang  Perjanjian  Penyelenggaraan  Prasarana  Kereta  Api Ringan bisa dilakukan analisis sehingga dapat dipastikan kembali legalitas imbalan yang diberikan oleh pemberi konsensi kepada operator.

## DAFTAR PUSTAKA
Bousquet, F., & Fayard, A. (2001). Road infrastructure concession practice in Europe (Vol. 2675): World Bank Publications.
DSAK.  (2017a). Interpretasi  Standar  Akuntansi  Keuangan  (ISAK)  16  :  Perjanjian Konsensi Jasa : Ikatan Akuntan Indonesia. DSAK.  (2017b). Pernyataan  Standar  Akuntansi  Keuangan  (PSAK)  16  :  Aset  Tetap : Ikatan Akuntan Indonesia.
DSAK.  (2017c). Pernyataan  Standar  Akuntansi  Keuangan  (PSAK)  19  :  Aset  Tak Berwujud : Ikatan Akuntan Indonesia.
ANALISIS DAMPAK RENCANA PENERAPAN ISAK 16:

## PENYELENGGARAAN PRASARANA KERETA API RINGAN/LIGHT RAIL TRANSIT
DSAK.  (2017d). Pernyataan  Standar  Akuntansi  Keuangan  (PSAK)  23  :  Pendapatan : Ikatan Akuntan Indonesia.
DSAK. (2017e). Pernyataan Standar Akuntansi Keuangan (PSAK) 26 : Biaya Pinjaman : Ikatan Akuntan Indonesia.
DSAK.  (2017f). Pernyataan  Standar  Akuntansi  Keuangan  (PSAK)  34  :  Kontrak Konstruksi : Ikatan Akuntan Indonesia. DSAK. (2017g). Pernyataan Standar Akuntansi Keuangan (PSAK) 48 : Penurunan Nilai Aset : Ikatan Akuntan Indonesia.
Frans, M. N., Ginting, S. E., & Riwoe, J. C. (2014). Perjanjian Konsesi Jasa: Studi Kasus Perhitungan ISAK 16 dI PT. Telkom. Finance & Accounting Journal, Vol. 3 No.
1 .
Komives, K. (2001). Designing pro-poor water and sewer concessions: early lessons from Bolivia. Water Policy, 3 (1), 61-79.
Melati,  H.  R.,  &  Christine  Tjen,  S.,  Ak.,  M.Int.,  Tax.,  CA.  (2015).  Analisis  Dampak Penerapan  ISAK  16:  Perjanjian  Konsensi  Jasa  terhadap  Pajak  Penghasilan Perusahaan IPP. Akuntan Indonesia, Maret-April, 62-66.
Moretto, M., & Dosi, C. (2007). Concession bidding rules and investment time flexibility. PII.  (2014). Kemitraan  Pemerintah  Swasta  Panduan  Referensi :  PT.  Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero).
Setyosari,  P.  (2010). Metode  Penelitian  Pendidikan  dan  Pengembangan .  Jakarta: Kencana.
Sugiyono. (2004). Metode Penelitian Bisnis . Bandung: Ikatan Penerbit Indonesia.