Abstrak—Melihat perkembangan moda transportasi kereta api yang  signifikan,  ternyata  perkembangan  ini  tidak  singkron dengan jalur jalan rel yang tersedia di antara lintas Surabaya- Mojokerto di Stasiun Tarik yang hanya terdapat satu jalan rel (jalur tunggal) yang mempunyai keterbatasan yaitu: persilangan antar kereta api yang berlawanan. Persilangan ini jika tepat waktu, akan tetap teratur. Namun jika satu rangkaian kereta  yang  melintas  tidak  tepat  jadwal,  kereta  lain  yang mengalah akan mengalami keterlambatan. Solusi permasalahan ini adalah membangun jembatan kereta api baru yang  sudah  2  jalur  di  sebelah  barat  Stasiun  Tarik.  Jembatan kereta api Tarik baru ini dirancang dengan perpaduan rangka warren  yang  membusur  untuk  mengurangi  defleksi  akibat beban  kereta  api  yang  cukup  masif.  Jembatan  baru  ini dirancang dengan jumlah bentang sebanyak 3 bentang dengan panjang bentang 80 meter dan mempunyai segmen sepanjang 8 meter.  Jembatan  jalur  ganda  Tarik  ini  direncanakan menggunakan  pembebanan  RM  21  dan  memakai  ketentuan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 tahun 2012. Untuk peraturan  lainnya,  menggunakan  SNI:  1725  2016,  2833  2016. Perhitungan  dan  penggambaran  menggunakan  Ms  Excel, SAP2000,  dan  AutoCAD.  Nilai-nilai  yang  bisa  disimpulkan adalah: Kotak 500 x 500 x 50 x 50 (rangka portal/A1),  jumlah pancang D60 pada abutmen yaitu 42 batang sedalam lebih dari 40  m  dan  jumlah  pancang  D80  pada  pilar  yaitu  64  batang sedalam  lebih  dari  40  m.  Nilai  pancang  yang  demikian  besar dikarenakan  tanah yang  lemah  (kelas  D).  Selain  itu, poer  dan pancang  dirancang  mampu  menahan  gaya  normal  kereta  dan gaya lateral arus sungai.

## Kata  Kunci—Jalur  Ganda  Kereta  Api,  Jembatan  Bentang
Menengah, Jembatan Busur, Jembatan Rangka,  Tarik.

## I. PENDAHULUAN
ODA  transportasi  kereta  api  masih  menjadi  favorit bagi  masyarakat  yang  ingin  berpindah  tempat. Mengutip  dari  Badan  Pusat  Statistik  tahun  2017  pada lampiran 5 pada januari 2017 jumlah pengguna transportasi berbasis rel ini tercatat 30,9 juta penumpang, lebih tinggi dari penumpang pesawat (8,6 juta) dan kapal laut (1,25 juta).
Namun  pertambahan  jumlah  lalu  lintas  kereta  ini  tidak diimbangi dengan  pertambahan  jumlah  jalan  rel.  Jalan  rel yang tersedia di jalur Surabaya-Mojokerto hanya 1 jalan rel warisan  Belanda  (jalur  tunggal).  Akibat  jalur  yang  masih tunggal,  salah  satu kereta  dengan nomor paling  tinggi  yang akan  berpapasan  wajib  mengalah  seperti  yang  ditunjukkan Gambar 1.
Untuk melewati rintangan sungai itu, maka akan dirancang sistem  jembatan  rangka  warren  dan  busur  yang  mampu dilewati 2 jalan rel seperti dalam Gambar 2. Jembatan baru ini  direncanakan  akan  mempurnatugaskan  jembatan  lama buatan  Belanda.  Letak  jembatan  baru  ini  berada  di  sebelah
barat  jembatan  lama  dan  direncanakan  tidak  mengganggu operasional  jembatan  lama  selama  masa  konstruksi  seperti yang ditunjukkan Gambar 1. Ketika Jembatan Tarik dengan konstruksi  baru  telah  rampung,  Jembatan  Tarik  eksisting akan purnatugas seperti Jembatan KA Serayu di Purwokerto.

## II. PEMAHAMAN

## A. Umum
Menurut  Asiyanto  (2008),  jembatan  rangka  baja  adalah jembatan  yang  menyalurkan  beban  kendaraan  dan lingkungan  melalui  rangka  yang  diikat/dibaut  pada  simpul dan bersambung hingga berakhir di perletakan [1].
Jembatan  secara  umum  adalah  sistem  penyeberangan terhadap  suatu  halangan  atau  lalu  lintas  tanpa  mengganggu dan  merusak  objek  yang  dilintasi.  Struktur  jembatan  terdiri atas  bangunan  atas  dan  bangunan  bawah  serta  perletakan yang  berjumlah  minimal  4  buah.  Bangunan  atas  adalah sebagai  jalur  penyeberangan,  sedangkan  bangunan  bawah sebagai penyangga bangunan atas

## B. Khusus
Pada Jembatan Tarik terdapat bagian-bagian spesifik yang ada pada jembatan rangka, yaitu rangka dan ikatan.  Rangka

## M

## Perencanaan Jembatan Kereta Api Jalur Ganda di Tarik, Sidoarjo dalam Rangka Proyek Jalur Ganda Surabaya-Mojokerto
Rishaldy Aziz Sabadilla, Heppy Kristijanto, dan Hidayat Soegihardjo Masiran Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : heppy@ce.its.ac.id
Gambar 1. Jembatan Tarik diambil dari Google Maps.
Gambar 2. Rencana Jembatan Tarik baru.
berfungsi mengubah gaya vertikal dari kereta menjadi gaya tarik  dan  tekan  yang  disalurkan  menuju  perletakan. Sedangkan ikatan berfungsi menjaga kekakuan jembatan dari gaya yang bervektor lateral atau horisontal.
Selain itu, terdapat suatu sistem bernama portal akhir yang berfungsi  mempertahankan  kekakuan  jembatan  terhadap perletakan. Portal akhir terdiri dari sepasang rangka tekan dan sebuah  balok  yang  menahan  pergerakan  jembatan.  Balok portal  ini  tidak  sama  dengan  balok  lantai  kendaraan  yang tidak didesain menahan momen, balok portal terjadi momen akibat sambungan yang terjadi adalah jepit-jepit.

## III. PERHITUNGAN BANGUNAN ATAS

## A. Pembebanan
Awal  pembebanan  vertikal  pada  jembatan  Tarik  adalah pembebanan jalan rel. Beban jalan rel terdiri dari: rel R54 dan bantalan kayu ulin ( Eusideroxylon zwageri ) 1800 mm × 220 mm × 200 mm dengan jarak 40 cm seperti pada Gambar 3. Detail perhitungan terdapat pada (1), (2), (3), dan (4).
V = p × l × t
(1) V = 1,8 × 0,22 × 0,2 = 0,0792 m 3 n = L λ (2)
20 = 8 m 0,4 m m = ρ × V (3)
m = 900 × 0,0792 = 71,28 kg
m ' = m × n 2 × L (4)
m = 71,28 * 20 2 * 8 = 89,1 kg/m
Pembebanan  hidup  pada  Jembatan  Tarik  menggunakan RM  21  yang  terdapat  pada  Peraturan  Menteri  Perhubungan (PerMenHub) nomor 60 tahun 2012 sebagaimana keterangan pada Gambar 4 [2].
Untuk  penjelasan  lebih  detail  terdapat  pada  gambar  5 berupa    ilustrasi  pembebanan  pada  balok  memanjang Perhitungan  pembebanan  mengikuti  cara  pada  Tabel  1 dengan penjelasan pembebanan pada Gambar 5.
Selain  itu,  terdapat  beban  lain  sebagai  beban  yang  ikut bersama beban kereta. Beban-beban itu adalah: beban kejut (vertikal),  beban  rem  (longitudinal),  dan  beban  tumbuk (lateral). Perhitungan beban yang ikut bersama beban kereta terdapat pada Tabel 2.
Selain beban dari kereta sebagai beban utama pada kereta, terdapat beban angin sebagai beban utama arah lateral kereta. Beban angin ini sebesar 150 kg/m2 ketika kereta lewat, dan mengenai  rangka  jembatan  terluar  dan  badan  kereta  ketika lewat, sehingga menghasilkan gaya sebesar 56686 kg seperti yang ditunjukkan Gambar 6.

## B. Ketinggian Busur Jembatan
Jembatan  Tarik  menggunakan  sistem  busur  dengan  titik tertinggi yaitu 20 meter. Dengan menggunakan (5) berikut:
y = h – (( 1 n ) × x 2 ) (5)
maka  akan  diketahui  ketinggian  busur  di  titik  segmen  yang berbeda. Pada rumus 1 di atas, x adalah jarak dari titik tengah jembatan  ke  segmen  yang  dituju,  sedangkan  n  adalah  nilai konstanta  bernilai  80.  Nilai  dari  tinggi  segmen  tersebut terdapat  pada  Tabel  3  dengan  keterangan  gambar  pada Gambar 7.

## C. Garis Pengaruh
Garis  pengaruh  adalah  suatu  gaya  yang  kedudukannya pada  struktur  selalu  bergerak  atau  gaya  yang  pengaruhnya pada  struktur  bersifat  tidak  menentu  akibat  pergerakan (bukan akibat beban berkurang atau bertambah secara statis). Menurut Heinz Frick, garis pengaruh harus ditentukan untuk semua nilai statika seperti: reaksi tumpuan, gaya lintang dan momen pada rangka tertentu [3].
Sistem garis pengaruh dihitung dari ujung-ujung segmen, dimulai dari perletakan 1, batas segmen: 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5- 5,  lalu  batas  segmen  yang  becerminan  sampai  perletakan  2 sebagaimana pada Gambar 8.
Gambar 3. Dimensi sebuah jalan rel.
Gambar 4. Pembebanan RM 21 yang dipakai pada Jembatan Tarik.
Gambar 5. Ilustrasi pembebanan pada balok memanjang.
Tabel 1. Beban Kereta dari Perhitungan Pembebanan RM 21 Beban 1 roda : 15/2 = 7,5 ton/roda Beban dalam balok memanjang : 7,5 * 7 = 52,5 ton Beban Terbagi Rata : 52,5/8 = 6,5625 ton/m Tabel 2. Perhitungan Beban yang Mengikuti Beban Kereta Beban Terbagi Rata : 6,5625 ton/m Beban Kejut : 6,5625 * 0,4 = 2,575 ton/m Beban Lateral (Tumbuk) : 6,5625 * 0,2 = 1,3125 ton/m Beban Longitudinal (Rem/Gas) : 6,5625 * 0,25 = 1,640625 ton/m
Sebagai contoh, ditampilkan 4 bentuk garis pengaruh yang berbeda sesuai dengan fungsi rangka tersebut, yaitu A1, B1, D1, dan T1.
Pada  rangka  A1,  nilai  garis  pengaruh  mencapai  titik maksimal  karena  menjadi  portal  akhir  sekaligus  menerima beban dari reaksi perletakan seperti dalam data pada Tabel 4 dan Gambar 9.
Garis  pengaruh  B1  mempunyai  nilai  tarik  paling  besar dibanding dengan garis pengaruh rangka lain, kecuali rangka busur (A). Nilai garis pengaruh dan data terdapat pada Tabel 5 dan Gambar 10.
Garis  pengaruh  D1  mempunyai  keunikan  pada  bentuk garis  pengaruh  yang  berubah  dari  tekan  atau  tarik  dan sebaliknya.  Nilai  dan  bentuk  garis  pengaruh  terdapat  pada Tabel 6 dan Gambar 11.
Garis  pengaruh  T1  mempunyai  nilai  maksimal  1  karena tidak  ada  batang  diagonal  yang  bertumpu  di  bawah  (di sambungan  dengan  balok  melintang)  sebagaimana  terdapat pada Gambar 12. Nilai dari garis pengaruh T1 terdapat pada Tabel 7.

## D. Kontrol Balok (Contoh: Balok Memanjang)
Balok adalah struktur sekunder dengan inersia yang sangat kontras karena karena perancangan balok hanya mengakomodasi beban kereta seperti pada Gambar 13.
Sebagai  contoh  perhitungan  adalah  balok  memanjang, dimana balok memanjang  berdimensi WF 800 x 300 x 20 x
30 dengan panjang dimensional 8000 mm dan panjang nyata 7950 mm seperti data pada Tabel 8.
Hasil  pembebanan  pada  balok  memanjang  menghasilkan nilai gaya vertikal sebesar 39164 kg dam momen 78864 kgm sebagaimana terdapat pada Gambar 14.
Untuk  menjaga  balok  memanjang  tetap  aman  selama pelayanan,  maka  balok  perlu  dikontrol  dengan  beberapa rumus kontrol di bawah.
Detail  di  bawah  adalah  kontrol  sekaligus  hasil perbandingan  antara  penampang  profil  atau  gaya dibanding dengan gaya yang terjadi. Di bawah ini tersaji kontrol sayap (6), kontrol badan (7), kontrol momen (8), kontrol geser (9) (10), kontrol tekuk lateral (11) (12) (13) (14), kontrol momen nominal (15) (16), serta kontrol gaya aksial (17). Persamaan- persamaan  yang  disebut  di  atas  diambil  dari  SNI  03  1729 2002 [4].
1) Kontrol Sayap:
bf ( 2 * tf ) ≤ 170 √ fy (6)
30 ( 2 * 3 ) ≤ 170 √ 250 5 ≤ 10,75 (memenuhi)
2) Kontrol Badan:
( h tw ) ≤ ( 1680 √𝑓 𝑦 ) (7)
( 80 2 ) ≤ ( 1680 √ 250 ) 40 ≤ 106,25 (memenuhi)
Gambar  6.  Ilustrasi  Pembebanan  Angin  ketika  Kereta  Api  Sedang Melintas.
Gambar 7. Dimensi As Jembatan.
Gambar 8. Titik Peninjauan Garis Pengaruh.
Gambar 9. Garis Pengaruh Rangka A1.
Gambar 10. Garis Pengaruh Rangka B1.
Gambar 11. Garis Pengaruh D1.
Gambar 12. Garis pengaruh rangka D1
Gambar  13.  Sebuah  balok  memanjang  yang  diapit  oleh  2  balok melintang di tepinya.
3) Kontrol Momen:
𝑀 𝑃 =   𝑍 𝑥 ×   𝑓 𝑦
(8)
M P = 6588 × 2500 100 = 241700 kgm
M u ≤ M P 78864 ≤ 241700 kgm (memenuhi) 4) Kontrol Geser:
( d tw ) ≤ ( 1100 √ fy ) (9)
( 74 2 ) ≤ ( 1100
√ fy ) 37 ≤ 69,57 (memenuhi)
V n = 0,6 × f y × t × w (10)
V n = 0,6 × 2500 × 74 × 2 = 222000 kg
V u ≤ V n 39164 ≤ 222000 (memenuhi)

## 5) Kontrol Tekuk Lateral:
Batas bentang pendek
L p = 1,76 × i y × √ E f y (11)
L p = 1,76 × 6,86 × √ 2000000 2500 = 319,9 cm
Batas bentang panjang
X1 = ( π Sx ) × √ E × G × J × A 2 (12)
X1 = 360809,406
Tabel 7.
Tinggi Busur pada Titik Tertentu pada Jembatan x (m) y (m) 0 20
8 19,2 16 16,8
24 12,8
32 7,2 40 0 Tabel 8. Nilai Garis Pengaruh A1 Titik Jarak dari Titik Awal (m) Nilai GP A1 Perletakan 1 0 0 Segmen 1 ke 2 8 -1,345 Segmen 2 ke 3 16 -1,1925 Segmen 3 ke 4 24 -1,0461 Segmen 4 ke 5 32 -0,8969 Segmen 5 ke 5 40 -0,7472 Segmen 5 ke 4 48 -0,5978 Segmen 4 ke 3 56 -0,4483 Segmen 3 ke 2 64 -0,2988 Segmen 2 ke 1 72 -0,149 Perletakan 2 80 0 Tabel 9. Nilai Garis Pengaruh Rangka B1 Titik Jarak dari Titik Awal (m) Nilai GP B1 Perletakan 1 0 0 Segmen 1 ke 2 8 1 Segmen 2 ke 3 16 0,88 Segmen 3 ke 4 24 0,77 Segmen 4 ke 5 32 0,66 Segmen 5 ke 5 40 0,55 Segmen 5 ke 4 48 0,44 Segmen 4 ke 3 56 0,33 Segmen 3 ke 2 64 0,22 Segmen 2 ke 1 72 0,11 Perletakan 2 80 0
Tabel 3. Nilai Garis Pengaruh Rangka D1 Titik Jarak dari Titik Awal (m) Nilai GP D1 Perletakan 1 0 0 Segmen 1 ke 2 8 -0,6633 Segmen 2 ke 3 16 0,1498 Segmen 3 ke 4 24 0,1352 Segmen 4 ke 5 32 0,1146 Segmen 5 ke 5 40 0,0957 Segmen 5 ke 4 48 0,0765 Segmen 4 ke 3 56 0,0574 Segmen 3 ke 2 64 0,0382 Segmen 2 ke 1 72 0,0191 Perletakan 2 80 0 Tabel 4. Nilai Garis Pengaruh T1 Titik Jarak dari Titik Awal (m) Nilai GP T1 Perletakan 1 0 0 Segmen 1 ke 2 8 1 Segmen 2 ke 3 16 -0,00192 Segmen 3 ke 4 24 -0,00424 Segmen 4 ke 5 32 -0,00245 Segmen 5 ke 5 40 -0,00213 Segmen 5 ke 4 48 -0,00166 Segmen 4 ke 3 56 -0,00125 Segmen 3 ke 2 64 -0,00083 Segmen 2 ke 1 72 -0,00042 Perletakan 2 80 0 Tabel 5. Profil balok memanjang WF 800 x 300 x 20 x 30 A 328 cm 2 Ix 334477,3 cm 4 M 257,48 kg/m Iy 13549,3 cm 4 H 74 cm Ip 379106,7 cm 4 F 3 cm Sx 8361,9 cm 3 W 2 cm Sy 903,3 cm 3 D 80 cm ix 31,93 cm B 30 cm iy 6,43 cm fpu 410 MPa Zx 9668 cm 3 E 200 GPa Zy 4824 cm 3 fy 250 MPa G 84 Gpa fr 110 MPa Tabel 6. Profil rangka A1 BOX 500 x 500 x 50 x 50 A 900 cm 2 I 307500,00 cm 4 M 706,5 kg/m Ip 615000,00 cm 4 B 50 cm S 12300,00 cm 3 t 5 cm i 18,48 cm Mutu 4100 kg/cm 2 G 84,00 Gpa E 200 Gpa Z 8468,75 cm 3
X2 = 4 × ( 𝑆 𝑥 G × 𝐼 𝑥 ) × ( I w I y ) (13)
X2 = 9,9 × 10 -14
L r = r ×   ( X1 f y - f r ) ×  √ 1 + √ 1 + ( X2 ×   ( f y - f r )) (14)
L r = 1171 cm
6) Momen Nominal:
M max = 78864 kgm M A = 58958 kgm
M B = 78864 kgm M c = 58958 kgm
C b = ( 12,5 × M max ( 2,5 × M max ) + ( 3 × M A ) + ( 4 × M B ) + ( 3 × M C ) ) ≤ 2,3 (15)
C b = ( 12,5 × 78864 ( 6 × 58958 ) + ( 6,5 × 78864 ) )
C b = 1,138 ≤ 2,3
𝑀 𝑛 = C b × ( M 𝑟 + (( M 𝑝 - M 𝑟 ) × ( L 𝑟 - L L 𝑟 - L 𝑝 ))) ≤ M 𝑝
(16)
M n = 1,138 × ( 117067 + (( 241700 - 117067 ) ×
( 1171 - 800 1171 - 319,9 ))) M n ≤ M P
195052,6 kgm ≤ 241700 kgm (memenuhi)
7) Kontrol Aksial (Tarik):
P y = ϕ × f y × A g (17)
P y = 0,85 × 2500 × 328 = 697000 kg
P y > P u 697000 > 400000 kg
(memenuhi)
Gambar  14.  Pembebanan  Rangka  A1  (Kolom  Portal)  pada  Beban Searah Gravitasi.
Gambar 15. Gaya geser maksimal pada balok melintang.
Gambar 16. Arah rilis gaya pada perletakan Jembatan Tarik.
Gambar 17. Abutmen. Gambar a adalah tampak atas, gambar b adalah tampak samping.
Gambar 18. Resultan gaya pada balok memanjang.
Gambar 19. Letak rangka A1 pada rangka yang dilingkari.
Gambar 20. Beban aksial tekan pada rangka A1.

## E. Kontrol Struktur Penahan Gaya Aksial (Contoh: Rangka A1)
Gaya  aksial  adalah  gaya  yang  bekerja  searah  dengan panjang penampang. Pada jembatan Tarik, bagian kerangka yang banyak menerima gaya aksial adalah ikatan dan rangka. Ikatan berguna menahan gaya yang menuju titik lemah profil (y),  sedangkan  rangka  adalah  bagian  jembatan  yang mengubah  gaya  vertikal  kereta  menjadi  gaya  aksial  untuk diteruskan menuju perletakan dan bangunan bawah.
Sebagai  contoh  perhitungan  ditampilkan  rangka  A1  pada Gambar  15.  Rangka  A1  berfungsi  sebagai  rangka  terakhir (rangka  portal)  sebelum  menuju  perletakan  dan  bangunan bawah. Rangka A1 mempunyai profil berbentuk BOX 500 x 500 x 50 x 50 dengan mutu leleh 250 MPa (BJ41) seperti yang ditunjukkan Tabel 9.
Pembebanan pada rangka A1 tepi adalah dominan tekan, sebagaimana pada Gambar 16, yaitu -1141003 kg.
1) Kontrol Penampang:
( h tw ) < ( 665 √ f y ) (18)
( 500 50 ) < ( 665 √ 250 ) 5 ≤ 10,75 (memenuhi)
2) Kontrol Panjang:
L max = L ikatan i < 300 (19)
L max = 817,18
11,8 = 69,25 < 300

## 3) Kontrol Tekan:
Mencari nilai c maksimal
c x = K cx × L x i (20)
c x = 1 × 800 18,48 = 43,28
c y = K cy × L y i (21)
c y = 1 × 166,7 18,48 = 38,9
Nilai reduksi tekan baja
c = c max π × √ f y E (22)
c = ( 43,28 π ) × √ 2500 2000000 = 0,487
ω = 1,43 1,6 - ( 0,67 × c ) (23)
ω = 1,43
1,6 - ( 0,67 × 0,487 ) = 1,12
P n = 0,85 × A g × f y ω (24)
P n = 0,85 × 900 × 2500 1,12 = 1705757 kg
P n ≥ P u 1705757 ≥ 1141003 kg (memenuhi)

## F. Portal Akhir
Portal  akhir  berfungsi  menahan  bentuk  jembatan  agar defleksi lateralnya tidak berlebihan. Portal akhir terdiri dari sepasang  kolom  portal  (rangka  A1)  dan  balok  portal.  Pada perhitungan  ini  hanya  ditampilkan  kontrol  kolom  portal
Tabel 12. Resultan gaya pada tiap perletakan dan arah rilis gaya Nomor Perletakan Tipe Perletakan Gaya Gravitasi (kg) Gaya Longitudinal (kg) Gaya Lateral (kg) 1A Mati 886025 56686,09 266437,5 1B Bebas searah lateral 886025 266437,5 2A Bebas searah longitudi- nal 886025 56686,09 2B Bebas 886025 Total 4948758 113372,18 532875 Tabel 13. Gaya gempa yang terjadi pada abutmen Gaya Gempa E Q = ( C SM R d ) × M t Nilai (kg)
EQ Y E Q = ( 0,1467 0,8 ) × 3544100 2 325.000 EQ X E Q = ( 0,1467 0,8 ) × 3544100 2 325.000
Tabel 10. Tipe perletakan Freyssinet pada tiap titik Letak 1A 2A 1B 2B Tipe FX 16.000 4.800 GG Hx 6.000 1800 400 GG Hy 12.000 3.600 400 GL 10000 400 40 V max (ton) 2.000 2.000 2.000 2.000 Hx max (ton) 600 600 Hy max (ton) 600 600 h (cm) 28,5 18,5 23,5 15,5 x (cm) 107 108 98 106 y (cm) 107 72 146 66 Tabel 11. Gaya maksimal 1 tiang pancang pada setiap kombinasi No Tipe Kombinasi P max (kg) 1 Kereta 2 Arah Diam di Jembatan 134290 2 Kereta 2 Arah Berjalan Berlawanan 138600 3 Kereta 2 Arah Berjalan ke Arah Jembatan 118266 4 Jembatan Kosong 102464 5 Gempa ketika 2 Kereta Berbeda Arah Melintas 123296
karena kontrol untuk balok portal sama seperti (6), (7), (8), (9), (10), (11), (12), (13), (14), (15), (16), dan (17).
Pembebanan pada kolom portal terdapat pada Gambar 17. Kontrol  pada  kolom  portal  sama  seperti  kolom  pada umumnya, yaitu: kontrol retak (24), kontrol kolom portal (25) (26)  (27),  dan  kontrol  interaksi  balok-kolom  (28)  (29). Persamaan-persamaan di atas kecuali (24) diambil dari SNI 1729 2015 [5].
1) Kontrol Retak:
Ncrb x = ( π c ) 2 × E × A g (24) Ncrb x = ( π 43,28 ) 2 × 2 × 10 6 * 900
Ncrb x = 9491771,67 kg
2) Kontrol Kolom Portal:
δb x = C m 1- ( N u Ncrb x ) >  1
(25)
δb = 0,85
1- ( 1488505 9491771,67 ) = 1,0081 > 1 M uy = δb × M y (26)
M uy = 1,0081 × 23409 = 23598,613 kgm
M ux = δb × M x (27)
M ux = 1,0081 × 2172 = 2189,6 kgm
3) Kontrol Interaksi Balok Kolom:
P u ∅ P n ≤ 0,2
(28)
316577
1705757 = 0,185 ≤ 0,2
P u ∅ P n + ( M ux 0,9 × M n ) + ( M uy 0,9 × M n ) ≤ 1 (29)
0,185 + ( 2189,6 0,9 × 281772,8 ) + ( 23598,613
0,9 × 281772,8 )
0,185 + 0,0086 + 0,093 = 0,2872 0,2872 ≤ 1 (memenuhi)

## G. Sambungan
Sambungan  pada  jembatan  Tarik  terdapat  2  tipe,  yaitu baut, dan las. Sebagai contoh perhitungan adalah sambungan balok melintang-rangka dengan detail:  balok melintang WF 1000  x  500  x  50  x  75,  plat  simpul    BJ55  tebal  16  mm, diameter baut D30 A325, bidang geser: 2 (balok melintang), nilai  : 0,75, koefisien geser: 0,35, dan las 80xx (sambungan plat pada rangka).
Pembebanan pada balok melintang adalah sebesar 169359 kg pada titik akhir balok seperti yang ditunjukkan Gambar 18.
Baut  dan  las  perlu  dihitung  kekuatan  nominal  untuk mengetahui  nilai  kebutuhan  penguat  sambungan  yang diperlukan.
1) Kekuatan 1 Baut:
ϕV n = 1,13 × ϕ × μ × m × T b (30) ϕV n = 1,13 × 0,75 × 0,35 × 2 × 32600 ϕV n = 19339,95 kg/baut
2) Jumlah Baut yang Diperlukan:
n = V u ∅ V n = 170000 19339,95 (31)
n = 8,8 baut ~ 10 baut
3) Las 80xx Sambungan Balok-Rangka:
t p = 16mm
a min = 6 mm a max = t p - 1,6 (32)
a max = 16 - 1,6 = 14,4 mm
t e = sin 45 o × a max
(33) t e = 0,707 × 14,4 = 10,18 mm
t e = 1,018 cm
R n = ϕ × t e × 0,6 × 80xx (34) R n = 0,75 × 1,018 × 0,6 × 5624
R n =2577 kg/cm
Tabel 14.
Kedalaman aman pemasangan pancang grup D60
Dalam (meter) Q ijin 1 tiang (ton) Q ijin Grup (kg) Aman ? Dalam (meter) Q ijin 1 tiang (kg) Q ijin Grup (kg) Aman ? 4 14,0 19,9 BAYA 24 37,6 53,6 BAYA 8 13,9 19,9 BAYA 28 47,3 67,5 BAYA 12 18,9 27,0 BAYA 32 60,0 85,6 BAYA 16 22,8 32,5 BAYA 36 74,0 105,6 BAYA 20 27,9 39,8 BAYA 40 93,8 133,8 BAYA
4) Kebutuhan Las:
L Las = P R n (35)
L Las = 170000 2577
L Las = 66 cm
Selain menghitung nominal baut dan las, pada persamaan- persamaan  di  bawah  juga  menghitung  kekuatan  plat penyokong  sambungan.  Di  antara  kontrol-kontrol  itu  antara lain:
5) Kontrol Jarak Baut:
3db < S < 15tp
(36)
90 < 100 < 240 mm
1,5db < S1 < (4tp + 100) (37) 45 < 50 < 164 mm 1,5db < S1 < 12tp (38)
45 < 50 < 192 mm
6) Kontrol Leleh Plat:
d lubang = d baut + 0,15
(39)
d lubang = 3 + 0,15 = 3,15 cm
A gz = (( L z - d )) × t P
(40)
A gz = (( 50 - ( 5 × 3,15 ))) × 1,6
A gz = 54,8 cm 2 T nz = 0,9 × A gz × f y
(41)
T nz = 0,9 × 54,8 × 4100 = 202212 kg
T nz ≥ 0,5 × V 202212 > 85000 (memenuhi)

## H. Pembebanan Total
Jembatan  Tarik  mempunyai  resultan  gaya  menuju perletakan  yang  berjumlah  4 buah.  Total  pembebanan  pada jembatan Tarik terdapat pada  Tabel 10. Sedangkan Gambar 19 adalah arah rilis gaya pada perletakan.

## I. Gaya Gempa
Gaya gempa dihitung dengan (42) berikut.
E Q = ( C SM R d ) × M t (42)
Persamaan (42) di atas diambil dari SNI 2833 2016 [6].
Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  untuk  abutmen  gaya gempa yang terjadi adalah seperti pada Tabel 11.

## J. Perletakan
Jembatan  Tarik  menggunakan  perletakan  dari  Freyssinet dengan 4 tipe berbeda menurut arah rilis gaya pada Tabel 12.

## IV. PERHITUNGAN BANGUNAN BAWAH

## A. Data Tanah
Data tanah untuk bangunan bawah jembatan Tarik didapat dari Laboratorium Mekanika Tanah dan Batuan Teknik Sipil ITS.

## B. Bangunan Bawah (Contoh: Abutmen)
Bangunan  bawah  adalah  sistem  pada  jembatan  yang berfungsi  menyalurkan  beban  dari  lantai  kendaraan  yang terdapat pada bangunan atas menuju tanah atau bumi.bangunan  bawah  juga  sebagai  saka  atau  kolom penyangga bagi jembatan.
Pada  Gambar  20  adalah  gambar  dari  rancangan  abutmen beserta arah hadapnya.

## C. Pembebanan pada Abutmen
Beban  pada  abutmen  antara  lain:  beban  bangunan  atas, beban sendiri, beban kereta lewat, beban tanah aktif dan pasif, dan beban ketika gempa. Semua beban tersebut dimasukkan dalam  5  kombinasi  yang  berbeda.  Nilai  dari  semua  gaya vertikal, momen dan konfigurasi tiang pancang dirumuskan untuk  mencari  nilai  P  yang  akan  dipertimbangkan  dengan daya dukung tanah dengan (43) dan Tabel 13.
P = ( V n ) + ( M x × y max Σy 2 ) + ( M y × x max Σx 2 ) (43)
Karena tiang pancang abutmen tersusun dalam grup, maka gaya  P max perlu  dikali  dengan  koefisien  grup  tiang  dengan (44) sebagai berikut.
C e = ( 1 - tan -1 ( S1 S ) 90 ) × ( 2 - ( 1 m ) - ( 1 n )) (44) C e = ( 1 - tan -1 ( 0,5 2 ) 90 ) × ( 2 - ( 1 7 ) - ( 1 6 )) =1,4268
Nilai  koefisien  di  atas  dikalikan  dengan  P max dan dibandingkan  dengan  Q ijin tanah.  Hasil  dari  perbandingan terdapat pada Tabel 14.
Dari nilai Tabel 14, kedalaman tiang pancang harus lebih besar dari 40 meter pengeboran SPT.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Asiyanto, Metode  Konstruksi  Jembatan  Rangka  Baja .  Jakarta: Universitas Indonesia Press, 2008.
[2]  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia,  “Peraturan  Menteri Perhubungan Republik  Indonesia  No.  60.  (2012).  Dalam Persyaratan Teknis  Jalur  Kereta  Api.”  Jakarta:Departemen  Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Perkeretaapian, 2012.
[3]  F. Heinz, Mekanika Teknik I, Statika dan Kegunaannya . Yogyakarta: Kanisius, 1979.
[4]  B.  S.  Nasional,  “SNI  03-1729-2002  Tata  Cara  Perencanaan  Struktur Baja  Untuk  Bangunan  Gedung,” Jakarta:  Badan  Standarisasi  Nas. , 2002.
[5]  Badan  Standardisasi  Nasional,  “SNI  1729-2015 :  Spesifikasi  Untuk Bangunan  Gedung  Baja  Struktural,”  Jakarta;  Badan  Standarisasi Nasional, 2015.
[6]  B.  S.  Nasional,  “SNI  2833:  2016,  Perencanaan  Jembatan  terhadap Beban Gempa.” Jakarta: Badan Standardisasi Nasional, 2016.