Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Identifikasi  Dampak  Lalu  Lintas  Terminal  Tipe  C  Borobudur  dan  Area  Parkir Spesifik di Kabupaten Magelang
Raafi Widyaputra Yulianyahya 1,*
Program Studi Rekayasa Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Esa Unggul, Jakarta 1 Koresponden*, Email: raafi.widyaputra@esaunggul.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan            22 September 2023 Diperbaiki         30 November 2023
Disetujui            20 Mei 2024
Keywords: road service levels, terminals, traffic disruptions, traffic forecasts, identification of traffic impacts.
The terminal function is still needed to help community mobility, improve the economy, and increase local tourism, especially in the Borobudur Tourism area. In order for the Magelang City transportation arrangement to be maintained effectively, it is necessary to have a Type C Passenger Transport Terminal in Magelang Regency. The construction of this terminal can generate traffic and increase the burden of traffic around it, resulting in traffic disruptions that reduce the level of road services. Therefore, this study aims to calculate and analyze the impact of  development  activities  that  are  useful  to  minimize  the  impact  of  traffic  by  providing appropriate recommendations. The research method was used with the approach of the 1997 Indonesian Road Capacity Manual (MKJI, 1997), with outputs used for delays and saturation degrees, where the delay values and saturation degrees were used to see existing conditions and predictions  for  the  next  5  years.  The  results  of  the  prediction  analysis  for  2028  show  a significant increase in the degree of saturation on Jalan Syailendra Raya by 9-13% and also Jalan  Pramudyawardhani  by  11-15%  judging  from  the  existing  conditions  for  both  roads. Likewise, the increase in the degree of saturation in the performance of intersections around the development reaches 30-70%, as seen from existing conditions.
Kata kunci: tingkat layanan jalan, terminal, gangguan lalu lintas, prakiraan lalu lintas, identifikasi dampak lalu lintas.

## Abstrak
Fungsi  terminal  masih  sangat  dibutuhkan  untuk  membantu  mobilitas  masyarakat, meningkatkan perekonomian, dan meningkatkan pariwisata lokal, khususnya di kawasan Wisata Borobudur. Agar efektivitas penataan angkutan kota Magelang tetap terjaga, maka perlu  adanya  Terminal  Angkutan  Penumpang  Tipe  C  di  Kabupaten  Magelang. Pembangunan terminal ini dapat menghasilkan lalu lintas dan menambah beban lalu lintas di sekitarnya, sehingga terjadi gangguan lalu lintas yang menurunkan tingkat pelayanan jalan.  Oleh  karena  itu,  penelitian  ini  bertujuan  untuk  menghitung  dan  menganalisis dampak  kegiatan  pembangunan  yang berguna  untuk meminimalkan dampak  lalu lintas dengan  memberikan  rekomendasi  yang  tepat.  Metode  penelitian  digunakan  dengan pendekatan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997  (MKJI,  1997),  dengan output yang digunakan  untuk  tundaan  dan  derajat  kejenuhan,  dimana  nilai  tundaan  dan  derajat kejenuhan digunakan untuk melihat kondisi eksisting dan prediksi untuk 5 tahun ke depan. Hasil analisis prediksi tahun 2028 menunjukkan peningkatan nilai derajat kejenuhan yang cukup  signifikan  di  Jalan  Syailendra  Raya  sebesar  9-13  %,  dan  juga  Jalan Pramudyawardhani  sebesar  11-15  %  dilihat  dari  kondisi  eksisting  untuk  kedua  jalan tersebut. Begitupun peningkatan derajat kejenuhan pada kinerja persimpangan di sekitar pembangunan mencapai 30-70 % dilihat dari kondisi eksisting.

## 1. Pendahuluan
Model  Identifikasi  Dampak  Lalu  Lintas  atau  sering dikenal  dengan  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (Andalalin), yang dikembangkan di negara-negara maju sangat membantu dalam  menghadapi  dampak  masalah  gangguan  transportasi yang  disebabkan  oleh  pusat  kegiatan  konstruksi  dan/atau pembangunan.  Namun,  model  analisis  dampak  lalu  lintas Indonesia  yang  diterapkan  di  negara-negara  maju  terbukti efektif.  Perbedaan  kondisi  antara  Indonesia  dengan  negara lain  adalah  pandangan  yang  baik  terhadap  kondisi transportasi  di  negara  maju  seperti  moda  yang  digunakan, aktivitas  di  jalan,  perilaku  pengguna  jalan,  lingkungan,
budaya, hingga perencanaan penggunaan lahan untuk mem- buat  penerapan  model  analisis  dampak  lalu  lintas  meng- hadapi masalah seperti yang dijelaskan [1]. Secara teknis, ada perbedaan dalam perencanaan penggunaan lahan yang mung- kin  menjadi  masalah  antara  Indonesia  dan  negara-negara maju. Misalnya, jika negara-negara maju memiliki regulasi penggunaan lahan yang ketat, bahkan sangat detail, semen- tara  di  Indonesia,  penggunaan  lahan  saja  masih  sangat  ter- kontrol. Perbedaan tersebut membuat model analisis dampak lalu lintas yang dikembangkan di negara maju perlu menjadi pedoman  kondisi  di  Indonesia.  Oleh  karena  itu,  penelitian tentang bagaimana model analisis dampak lalu lintas paling
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 2, Mei 2024 (147-154) 148
cocok  untuk  kondisi  di  Indonesia  dinilai  sangat  penting, mengingat kurangnya standar yang menyebabkan  penanga- nan yang buruk [2]. Kesalahan penanganan ini pada akhirnya dapat menyebabkan masalah yang lebih signifikan dan peng- gunaan  lahan  yang  semakin  tidak  terorganisir  dengan  baik [3].
Sebagai  eksportir  Teknologi  Informasi  (TI)  terkemuka, Bengaluru (India) melihat peningkatan bangunan komersial yang  membebani  infrastruktur  jalan  yang  tersedia,  yang menyebabkan kemacetan parah di daerah-daerah tertentu di Bengaluru. Hal ini menyerukan terkait dengan pemahaman tentang pengembangan komersial yang akan datang sebelum ditetapkan untuk mengambil langkah-langkah yang memadai untuk mengurangi dampak negatif [4]. Analisis dampak lalu lintas memberikan gambaran yang lebih komprehensif ten- tang perubahan pola pergerakan lalu lintas di jaringan jalan, termasuk pengembangan yang diusulkan [5].

## 2. Metode
Analisis  dampak  lalu  lintas  (Andalalin)  adalah  analisis pengaruh pengembangan penggunaan lahan terhadap sistem
pergerakan  arus  lalu  lintas  di  sekitar  lokasi  pembangunan atau  pengembangan,  yang  disebabkan  oleh  maraknya  lalu lintas baru, peralihan lalu lintas, dan kendaraan keluar masuk dan/atau ke lahan [6]. Pengumpulan data dalam penelitian ini dibagi  menjadi  2  (dua)  jenis  data  yaitu:  data  sekunder  dan data primer. Pertama, data sekunder yang terkumpul berupa data desain, resume rencana pembangunan Terminal Tipe C Borobudur dan Area Parkir Spesifik, serta data penggunaan lahan. Kedua, data primer yang dikumpulkan adalah data dari survei volume lalu lintas di sekitar lokasi konstruksi dengan cara mengambil foto, menghitung, mengukur, dan mencatat secara manual.
Berbagai metode yang digunakan untuk analisis dampak lalu lintas antara lain membandingkan beberapa model ana- lisis  dampak  lalu  lintas  yang diterapkan  di  negara lain  [7], dan  kemudian  metode  analisis  dampak  lalu  lintas  dengan pendekatan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (MKJI, 1997) [8]. Perbandingan singkat terkait dengan analisis dam- pak lalu lintas dari berbagai negara ditunjukkan pada Tabel 1 .
Tabel 1 . Perbandingan Praktek Analisis Dampak Lalu Lintas di Berbagai Negara [9] Fill hint Australia Hongkong Singapore England American Indonesia *) Regulations Not Yes-part of the planning manual Yes Yes Not Already available Instructions method Yes Yes-checklist Yes Yes Yes na Limitation of the study area Not Not Not Not Yes na Assessment development plan Yes Yes Yes Yes- governmental local Yes- governmental local na Time period Unspecified 5 years 5 years 5 to 15 years 5 years na Assessment at the crossroads Key intersection of (certain) Access except large All intersection Depending scope Los intersection affected should have good na
Keterangan: *) untuk kondisi di Indonesia, karena manual tidak tersedia maka modelnya sangat tergantung pelaksana konstituen analisis dampak trafik. Penulis berpendapat perlu menambahkan kriteria analisis dampak lalu lintas yang akan dibahas lebih lanjut.
Penerapan analisis dampak lalu lintas untuk pengawasan bangunan baru diterapkan secara beragam di setiap negara, di Inggris itu adalah dengan menambahkan 10% ke kondisi lalu lintas yang ada [10], sedangkan rekomendasi dari Institute of Transportation  Engineers  (ITE)  adalah  diferensiasi  batas berdasarkan  jenis  perencanaan  penggunaan  lahan  dan  pe- ningkatan kapasitas [11].
Mengumpulkan data sekunder untuk Andalalin Terminal Tipe  C  Borobudur  dan  Area  Parkir  Spesifik  Kabupaten Magelang  adalah  tahapan  pertama  penelitian.  Data  ini termasuk data tata guna lahan di sekitar proek, data jaringan lalu lintas dan peta lokasi proyek. Survei inventarisasi jenis
pengendalian  persimpangan  dan  pencacahan  lalu  lintas terklasifikasi dilakukan pada tahapan kedua penelitian. Jadi setelah  survei  pencacahan  lalu  lintas  selesai  diambil  di lapangan,  kemudian  dilakukan  analisis  dengan  pendekatan MKJI  1997  untuk  mendapatkan  nilai  tundaan  dan  derajat kejenuhan  pada  simpang  di  sekitar  lokasi  konstruksi  [8]. Nilai  tundaan  dan  derajat  kejenuhan  didapat  dari  analisis kondisi dan prediksi yang ada saat membangun operasional dan saat operasional bangunan setelah 5 tahun ke depan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Studi Kasus
Tata  ruang  suatu  kawasan  dibagi  menjadi  dua  kawasan utama, yaitu kawasan lindung dan kawasan budidaya. Kawa- san  lindung  pada  prinsipnya  tidak  memiliki  kegiatan  yang secara signifikan mempengaruhi kegiatan transportasi. Seba- liknya, kegiatan budidaya mempengaruhi transportasi, seper- ti  pendidikan,  perkantoran,  pelabuhan,  kesehatan,  kegiatan perdagangan, dan pasar. Seperti diketahui, dalam suatu wila- yah, sebuah kabupaten memiliki beberapa kecamatan, dima- na secara hierarkis, ibukota kabupaten menjadi pusat kegia- tan utama atau sebagai hierarki pertama dan kota-kota keca- matan  yang  tersebar  di  wilayahnya  akan  bertindak  sebagai pusat kegiatan lokal / lingkungan.
Pengembangan Terminal Tipe C Borobudur dan Area Par- kir Spesifik yang berlokasi di Jalan Pramudyawardhani, Ke- camatan Borobudur,  Kabupaten Magelang, yang  didasarkan pada RTRW No. 5 Tahun 2011, dengan peruntukannya dima- na  kawasan  Kecamatan  Borobudur  merupakan  salah  satu Pusat  Kegiatan  Lokal  (PKL)  yang  mengacu  pada  Kawasan Strategis Nasional (KSN) Borobudur dan diprioritaskan seba- gai pusat pengembangan wisata budaya dan upaya pelestarian lingkungan [12]. Kondisi eksisting Terminal Borobudur dapat dilihat pada Gambar 1 .
Gambar 1 . Lokasi Pembangunan Terminal Borobudur
Pengembangan Terminal Borobudur, seperti terlihat pada Gambar 1 , akan dilakukan pada lahan seluas kurang lebih 8545  m 2 ,  dengan  batas-batas  tanah  di  sebelah  utara  adalah Jalan Syailendra Raya, sebelah timur dan selatan adalah pe- karangan warga sekitar, dan sebelah barat adalah Jalan Pra- mudyawardhani.
3.2. Wilayah Terdampak
Jaringan  jalan  yang  diperkirakan  akan  mempengaruhi pembangunan  terminal  dan  tempat  parkir  baru  perlu  dija- barkan karena membahas kondisi lalu lintas di sekitar lokasi
terminal.  Jaringan  jalan  yang  dimaksud  dapat  dilihat  pada Gambar 2 .
Gambar 2 . Area Terdampak di Sekitar Terminal Borobudur
Area  terdampak  yang  disebabkan  oleh  kondisi  terminal eksisting, seperti terlihat pada Gambar 2 adalah: a. Jalan Syailendra Raya adalah ruas jalan 2 lajur dua lajur yang  tidak  terbagi  (2/2  UD)  yang  memiliki  lebar  7,1 meter dengan bahu jalan 1,5 meter di sisi utara dan trotoar 1,2  meter  di  sisi  selatan.  Lingkungan  jalan  adalah  area komersial  dan  pemukiman  dengan  hambatan  samping kategori tinggi.
b. Jalan  Pramudyawardhani  merupakan  ruas  jalan  2  lajur dua arah dengan lebar jalan 6,7 meter dan bahu jalan 5,6 meter di sisi timur dan 1,3 meter di sisi barat. Lingkungan jalan  adalah  area  komersial  dan  pemukiman  dengan hambatan samping kategori tinggi.
c. Simpang  Tak  Bersinyal  Pasar  Borobudur  adalah persimpangan  dengan  enam  lengan.  Lebar  lengan  utara adalah  2,2  meter,  dan  lengan  selatan  adalah  6,7  meter, lengan timur adalah 7,1 meter, lengan tenggara adalah 7,1 meter, lengan barat adalah 6,2 meter, lengan barat daya adalah  4  meter.  Lingkungan  persimpangan  adalah  area komersial  dengan  kategori  hambatan  samping  yang tinggi.
d. Simpang  Tak  Bersinyal  Timur  Terminal  Borobudur adalah  persimpangan  yang  dianggap  seperti  empat lengan,  tetapi  hanya  ada  lengan  timur  dan barat  karena kendaraan  dapat  bergerak  dari  lengan  timur  ke  lengan barat dan sebaliknya. Lebar lengan timur dan barat (Jalan Syailendra Raya) adalah 7,1 meter, dan lebar lengan timur dan barat (Arah Terminal) adalah 6,8 meter. Lingkungan persimpangan  adalah  area  komersial  dan  pemukiman dengan kategori penghalang sisi rendah.
3.3. Kinerja Lalu Lintas
Analisis kinerja ruas jalan dan simpang tak bersinyal di sekitar  Terminal  Borobudur  pada  kondisi  eksisting  dengan pendekatan MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3 .
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 2, Mei 2024 (147-154) 150
Tabel 2 . Kinerja Eksisting Ruas Jalan di Sekitar Terminal Borobudur Ruas Jalan Jam Puncak Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Jalan Syailendra Raya Pagi 2271 739 0,33 Sore 2271 844 0,37 Jalan Pramudyawardhani Pagi 2134 356 0,17 Sore 2134 376 0,18 Tabel 3 . Kinerja Eksisting Simpang Tak Bersinyal di Sekitar Borobudur Simpang Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang (detik) Peluang Antrian (%) Tingkat Pelayanan Periode Pagi Pasar Borobudur (Utara) 2888 1135 0,39 8,17 7-18 B Pasar Borobudur (Selatan) 2765 624 0,23 6,56 3-10 B Timur Terminal Borobudur 2644 780 0,29 6,45 5-13 B Periode Sore Pasar Borobudur (Utara) 2790 1258 0,45 8,71 9-22 B Pasar Borobudur (Selatan) 2687 608 0,23 6,30 3-10 B Timur Terminal Borobudur 2747 926 0,34 6,90 6-15 B
Tabel 2 menjelaskan bahwa kinerja eksisting ruas jalan di sekitar terminal Borobudur dapat dilihat pada nilai derajat kejenuhan  pada  Jalan  Syailendra  Raya  dan  Jalan  Pramu- dyawardhani masih cukup baik karena berada di bawah nilai maksimum derajat saturasi yang dipersyaratkan [8]. Kemu- dian untuk kondisi eksisting, kinerja Simpang Tak Bersinyal di  sekitar  Terminal  Borobudur  seperti  pada Tabel  3 masih cukup  baik  karena  nilai  tingkat  pelayanan  masih  dalam kategori  B  menurut  standar  teknis  [13].  Oleh  karena  itu, kesimpulannya, kondisi eksisting jaringan jalan dan simpang susun di sekitar Terminal Borobudur masih relatif aman.

## 3.4. Prediksi Bangkitan dan Tarikan
Prakiraan bangkitan dan tarikan digunakan untuk menga- nalisis kinerja jalan selama operasi terminal dan memprediksi kondisi untuk 5 tahun ke depan. Peningkatan lalu lintas dapat diperkirakan berdasarkan  analisis bangkitan kendaraan dari data  parkir  di  Terminal  Borobudur.  Kenaikan  lalu  lintas diprediksi  dengan  memperhatikan  kesediaan  ruang  parkir
dan  lamanya  parkir  kendaraan  [14].  Rekapitulasi  hasil analisis  parkir  dan  analisis  prediksi  bangkitan  dan  tarikan disajikan pada Tabel 4 .
Tabel  4 .  Rekapitulasi  Hasil  Analisis  Parkir  dan  Analisis Prediksi Bangkitan dan Tarikan di Terminal Borobudur
No. Hasil Analisis Mobil Bus Transportasi Publik 1 Rata-rata durasi parkir (menit) 110,4 115 66,2 2 Bangkitan dan tarikan (kend/jam) 73 28 20
3.5. Prediksi Bangkitan dan Tarikan
Selama  masa  konstruksi  terminal  borobudur  dan  area parkir, diprediksi akan menghasilkan 2-3 kendaraan truk/jam mengangkut material, 1 mobil/jam, dan 20 sepeda motor/jam. Untuk skema pergerakan lalu lintas dari aktivitas di Terminal Borobudur dapat dilihat pada Gambar 3 . Kemudian skema pergerakan  lalu  lintas  digunakan  untuk  memprediksi  lalu lintas di masa depan.
Dengan pertumbuhan lalu lintas sebesar 5%, hasil analisis performa lalu lintas di ruas Jalan Syailendra Raya dan Jalan Pramudyawardhani pada pagi dan sore hari dengan periode eksisting,  pembangunan,  tahun  2023  tanpa  pembangunan, tahun 2023 dengan pembangunan, dan prediksi pada periode tahun  2028  tanpa  pembangunan,  tahun  2028  dengan  pem- bangunan dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5 . Hasil performa lalu lintas di kedua ruas jalan tersebut merupakan nilai dari derajat kejenuhan.

## Gambar 3 . Bangkitan Arus Lalu Lintas
Gambar 4 . Performa Ruas Jalan Syailendra Raya dan Jalan Pramudyawardhani Periode Pagi di Berbagai Kondisi
Gambar 5 . Performa Ruas Jalan Syailendra Raya dan Jalan Pramudyawardhani Periode Sore di Berbagai Kondisi
Terlihat  grafik  yang  ditunjukkan  pada Gambar  4 , terjadi peningkatan derajat kejenuhan sebesar 1-4 % di Jalan Syailendra  Raya  dari  kondisi  eksisting  hingga  tahun  2023
dengan  pembangunan,  kemudian  pada  prediksi  kondisi eksisting hingga tahun 2028 tanpa pembangunan dan dengan pembangunan  terjadi  peningkatan  derajat  kejenuhan  yang
33% 34% 35% 37% 42% 46% 17% 18% 20% 23% 26%
28%
Eksisting
Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan Jalan Syailendra Raya Pagi Jalan Pramudyawardhani Pagi 37% 38% 39% 41% 48% 52% 18% 19% 21% 25%
27% 30%
Eksisting
Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan
Jalan Syailendra Raya Sore
Jalan Pramudyawardhani Sore
cukup signifikan sebesar 9-13 %. Begitupun di Jalan Pramu- dyawardhani  juga  terjadi  peningkatan  derajat  kejenuhan sebesar  1-6  %  dari  periode  eksisting  hingga  tahun  2023 dengan pembangunan, kemudian pada prediksi kondisi eksis- ting  hingga  tahun  2028  tanpa  pembangunan  dan  dengan pembangunan terjadi peningkatan derajat kejenuhan sebesar 9-11 %. Selanjutnya pada Gambar 5 , terlihat di Jalan Syai- lendra Raya terjadi kenaikan derajat kejenuhan sebesar 1-4 %
pada  kondisi  eksisting  hingga  tahun  2023  tanpa  pem- bangunan,  akan  tetapi  peningkatan  derajat  kejenuhan  yang cukup  signifikan  terjadi  pada  tahun  prediksi  2028  tanpa pembangunan dan dengan pembangunan sebesar 11-15 %.
Kemudian  untuk  analisis  perbandingan  kinerja  simpang tak  bersinyal  di  sekitar  terminal  Borobudur  pada  berbagai kondisi yang dilihat dari nilai derajat kejenuhan dan tundaan simpang  dapat  dilihat  pada Gambar  6 sampai  dengan Gambar 9 .
Gambar 6 . Perbandingan Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal di Sekitar Terminal Borobudur dalam Berbagai Kondisi Pada Pagi Hari
Gambar 7 . Perbandingan Nilai Tundaan (detik) Simpang Tak Bersinyal di Sekitar Terminal Borobudur dalam Berbagai
Kondisi Pada Pagi Hari
39% 42% 48% 50% 58% 60% 23% 24% 27% 35% 39% 41% 25% 28%
32% 36% 42% 45% Eksisting Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan Simpang Pasar Borobudur (Utara) Pagi Simpang Pasar Borobudur (Selatan) Pagi
Simpang Timur Terminal Borobudur Pagi
8.17 8.41 9.01 9.26
10.03 10.27 6.56 6.9 7.04 8.11 8.21 8.63 6.68 6.78 7.43 7.7 8.6 8.82
Eksisting
Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan Simpang Pasar Borobudur (Utara) Pagi Simpang Pasar Borobudur (Selatan) Pagi
Simpang Timur Terminal Borobudur Pagi
Gambar 8 . Perbandingan Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal di Sekitar Terminal Borobudur dalam Berbagai
Kondisi Pada Sore Hari
Gambar 9 . Perbandingan Nilai Tundaan (detik) Simpang Tak Bersinyal di Sekitar Terminal Borobudur dalam Berbagai
Kondisi Pada Sore Hari
Berdasarkan Gambar  6 dan Gambar  7 ,  pada  pagi hari  nilai  derajat  kejenuhan  di  Simpang  Pasar  Borobudur (Utara)  dalam  berbagai  kondisi  mengalami  peningkatan dari 39 % menjadi 60 % dengan nilai tundaan 8,17 detik menjadi  10,27  detik,  pada  Simpang  Pasar  Borobudur (Selatan)  juga  terjadi  peningkatan  derajat  kejenuhan  dari 23 % menjadi 41 % dengan nilai tundaan sebesar 6,56 detik menjadi  8,63  detik,  begitupun  pada  Simpang  Timur Terminal Borobudur dari 25 % menjadi 45 % untuk derajat kejenuhannya dan dengan nilai tundaan 6,68 detik menjadi 8,63 detik.
Berdasarkan Gambar  8 dan Gambar  9 ,  pada  sore hari  nilai  derajat  kejenuhan  di  Simpang  Pasar  Borobudur (Utara)  dalam  berbagai  kondisi  mengalami  peningkatan dari 45 % menjadi 69  %  dengan nilai tundaan 8,71  detik menjadi  11,29  detik,  pada  Simpang  Pasar  Borobudur (Selatan)  juga  terjadi  peningkatan  derajat  kejenuhan  dari 23 % menjadi 41 % dengan nilai tundaan sebesar 6,3 detik menjadi  8,48  detik,  begitupun  pada  Simpang  Timur Terminal Borobudur dari 32 % menjadi 59 % untuk derajat kejenuhannya dan dengan nilai tundaan 6,17 detik menjadi 9,67 detik.
45% 48% 55% 57% 67% 69% 23% 24% 28%
35% 37% 41%
32% 34% 44% 47% 56% 59% Eksisting Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan Simpang Pasar Borobudur (Utara) Sore Simpang Pasar Borobudur (Selatan) Sore Simpang Timur Terminal Borobudur Sore
8.71 8.98 9.68
9.92
11
11.29
6.3 6.47 6.8 7.26
7.4 8.48 6.17 6.89 7.33 7.94 9.37 9.67 Eksisting Periode Pembangunan Tahun 2023 Tanpa Pembangunan Tahun 2023 Dengan Pembangunan Tahun 2028 Tanpa Pembangunan Tahun 2028 Dengan Pembangunan Simpang Pasar Borobudur (Utara) Sore Simpang Pasar Borobudur (Selatan) Sore
Simpang Timur Terminal Borobudur Sore
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 2, Mei 2024 (147-154) 154

## 4. Simpulan
Berdasarkan  hasil  Identifikasi  Dampak  Lalu  Lintas yang  telah  dilakukan,  dapat  disimpulkan  beberapa  hal sebagai berikut ini.
a. Kinerja  ruas  jalan  eksisting  di  sekitar  Terminal Borobudur  masih  terlihat  cukup  baik  karena  derajat kejenuhan yang dihasilkan masih di bawah nilai jenuh yaitu  100  %  [8],  dan  kinerja  persimpangan  di  sekitar Terminal  Borobudur  masih  cukup  baik  karena  tingkat pelayanan  masih  termasuk  dalam  kategori  B  menurut standar teknis [13].
b. Kinerja  jaringan  Jalan  Syailendra  Raya  saat  analisis prediksi  tahun  2028  harus  dipertimbangkan  karena peningkatan  nilai  derajat  kejenuhan  yang  cukup signifikan sebesar 9-13 % dilihat dari kondisi eksisting. Begitupun pada Jalan Pramudyawardhani pada prediksi tahun 2028 terjadi peningkatan nilai derajat kejenuhan sebesar 11-15 % dilihat dari kondisi eksisting.
c. Kinerja  persimpangan  juga  harus  diantisipasi  pada prediksi  tahun  2028  karena  nilai  derajat  kejenuhan sudah mencapai 30-70 % dilihat dari kondisi eksisting. Hal  tersebut  akan  berdampak  kepada  kepadatan  lalu lintas  yang  dapat  menurunkan  tingkat  pelayanan simpang  apabila  tidak  diberikan  rekomendasi  yang tepat.
d. Rekomendasi  yang  dapat  diberikan  di  persimpangan Pasar  Borobudur  yang  diprediksi  akan  menambah penundaan  persimpangan  menjadi  10-11  detik  adalah membuat  analisis  komparatif  ketika  persimpangan tersebut digunakan sebagai persimpangan bersinyal.

## Daftar Pustaka
[1] K.  Limapornwanitch,  C.  M.  Montalbo,  K.  Hokao, and  A.  Fukuda,  “The  Implementation  of  Traffic Impact Assessment in Southeast Asian Cities: Case Studies  of  Thailand  and  The  Philippines,” J.  East. Asia Soc. Transp. Stud. , vol. 6, pp. 4208–4223, 2005.
[2] L.  Lei,  C.  Jing,  and  Y.  Xiaokuan,  “Analysis  on Standards  Used  in  Traffic  Impact  Study,” ICCTP 2009 . pp. 1–9, Oct. 05, 2022, doi: doi:10.1061/41064(358)175.
[3] W.  Wang,  X.  Feng,  and  J.  Zhang,  “Research  on traffic  impact  analysis  and  organisation  design
optimisation  for  logistics  park,” Int.  J.  Model.
Identif.  Control ,  vol.  9,  Apr.  2010,  doi:
10.1504/IJMIC.2010.032368.
[4] H.  S.  Gayathri,  A.  Verma,  G.  S.  Vishwas,  and  R. Krishnamurthy, “Framework for Evaluating Traffic Impact  of  a  New  Large  Commercial  Land  use—A Case Study from Bengaluru, India BT - Proceedings of  the  Sixth  International  Conference  of Transportation Research Group of India,” 2022, pp. 31–51.
[5] S. Padma, S. Velmurugan, N. Kalsi, K. Ravinder, M. Erramapalli,  and  S.  Kannan,  “Traffic  Impact Assessment for Sustainable Development in Urban Areas,” Transp. Res. Procedia , vol. 48, no. 2019, pp. 3173–3187, 2020, doi: 10.1016/j.trpro.2020.08.165.
[6] R. W. Yulianyahya, “Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Grha Padmanaba,” J. Apl. Tek. Sipil ,
vol. 20, pp. 283–290, 2022, doi: http://dx.doi.org/10.12962/j2579- 891X.v20i3.12194.
[7] K. D. Yayat, B. Kombaitan, Pradono, and H. P. H. Purboyo,  “Traffic  Impact  Assesment  Practice  in Indonesia,” Procedia - Soc. Behav. Sci. , vol. 227, no. November  2015,  pp.  75–80,  2016,  doi: 10.1016/j.sbspro.2016.06.045.
[8] K.  PUPR,  “Highway  Capacity  Manual  Project (HCM),” Man. Kapasitas Jalan Indones. , vol. 1, no. I, p. 564, 1997.
[9] Weller P. Land Transport NZ & Beca Infrastructure, Transport Impact Guidelines for Site Development. Part  2  Literature  Review .  Land  Transport  New Zealand, 2007.
[10]  Institution  of  Highway  and  Transportation, Traffic Impact Assessment Guidelines . 1993.
[11]  Institute  of  Transportation  Engineers, Trip Generation . 1998.
[12]  B.  Magelang,  “Peraturan  Daerah  Kabupaten Magelang  Nomor  5  Tahun  2011  Tentang  Rencana Tata  Ruang  Wilayah  Kabupaten  Magelang  Tahun 2010-2030,” Mungkid, 2011.
[13]  R.  I.  Menteri  Perhubungan,  “Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96 Tahun 2015  Tentang  Pedoman  Pelaksanaan  Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas,” Jakarta, 96, 2015.
[14]  J.  Black, Urban  Transport  Planning:  Theory  and Practice . London: Croom Helm, 1981.