## MENINGKATKAN UTILISASI KRL DENGAN MENGURANGI WAKTU PERAWATAN AKHIR DI BALAI YASA KRL DEPOK
Oleh:
Dedy Cahyadi, API Madiun, Email: dedy.cahyadi@api.ac.id Sapto Priyanto, API Madiun, Email: sapto@api.ac.id Rizky Dwina Ramadhani, API Madiun, Email: rizky.tmp24@taruna.api.ac.id

## ABSTRACT
The increase of population in Indonesia especially in Jabodetabe from year to year has increased significantly, as well as the number of private vehicles which from year to year has increased. By not compensating for the increase in road length, then there will be congestion in the next few years. PT. KCJ is here to deal with the problem. By using rail mode transportation, it will reduce the  number  of  vehicles  operating  on  the  highway,  thereby  reducing  congestion.  To  meet  the number of travel needs and offset the increase in population in Greater Jakarta, the availability of facilities  at  PT.  KCJ  must  comply  with  applicable  provisions.  By  optimizing  the  time  of maintenance of the facilities, it will obtain the availability of adequate facilities. In this analysis, we use network planning method to determine the optimal maintenance time of suggestion. In optimizing the maintenance time of the facilities there are several things that influence, among others:  the  needs  of  employees,  the  competence  of  personnel  maintenance  personnel,  and reduction of existing backlog. At the end of the research will be known the most optimal time to perform the final treatment, so the availability of facilities will be fulfilled with due regard to the reliability of the means.
Keywords: Transportation, Railway, Maintenance Facility, Network Planning

## ABSTRAKSI
Peningkatan penduduk di wilayah Indonesia terutama di daerah Jabodetabek dari tahun ke tahun mengalami peningkatan yang signifikan, begitu juga dengan jumlah kendaraan pribadi yang dari tahun ke tahun mengalami peningkatan. Dengan tidak diimbanginya peningkatan panjang jalan, maka nantinya akan timbul kemacetan beberapa tahun kedepan. PT. KCJ hadir untuk mengatasi masalah  tersebut.  Dengan  menggunakan  sarana  transportasi  moda  kereta  api,  maka  akan mengurangi  jumlah  kendaraan  yang  beroperasi  di  jalan  raya,  sehingga  akan  mengurangi kemacetan. Untuk memnuhi jumlah kebutuhan perjalanan dan mengimbangi peningkatan jumlah penduduk di Jabodetabek, maka ketersediaan sarana pada PT. KCJ harus memnuhi ketentuan – ketentuan yang berlaku. Dengan mengoptimlakan waktu perawatan sarana, maka akan diperoleh ketersediaan  sarana  yang  mencukupi.  Dalam  analaisa  ini  digunakan  metode  network  planning untuk menentukan waktu perawatan saran ayng optimal. Dalam melakukan pengoptimalan waktu perawatan  sarana  ada  beberapa  hal  berpengaruh  antara  lain  :  kebutuhan  pegawai,  serifikasi kompetensi tenaga perawatan sarana, dan pengurangan backlog yang ada. Pada akhir penelitian akan  diketahui  waktu  yang  paling  optimal  untuk  melakukan  perawatan  akhir,  sehingga ketersediaan sarana akan tercukupi dengan tetap memperhatikan kehandalan sarana.
Kata kunci : Transportasi, Kereta Api, Perawatan Sarana, Network Planning

## 1. PENDAHULUAN
Pada tahun 2000, jumlah  perjalanan  di Jabotabek sebanyak 29,2 juta perjalanan/hari. Persentase moda angkutan  yang  digunakan  : bus  52,7%;  mobil  pribadi  30,8%;  sepeda motor  14,2%;  dan  kereta  api  2%.  Gejala komuter  dari  Botabek  ke  Jakarta  sangat bergantung pada fasilitas kereta rel listrik dan jaringan jalan tol.

## Gambar 1 Jumlah Penumpang Kereta Api
Terlihat  dari  grafik  di  atas  bahwa jumlah  penumpang  kereta  api  di  daerah Jabodetabek  berada  pada  posisi  yang  cukup tinggi.
Dengan peningkatan jumlah
penumpang  kereta  api  dari  tahun  ke  tahun, maka di butuhkan sarana perkeretaapian yang handal. Jumlah armada KRL siap guna (SG) sebanyak  836  unit.  Jumlah  tersebut  harus mampu  mengakomodasi  jumlah  penduduk Jabodetabek yang sebanyak 58.209.963 jiwa. Untuk  melayani  penduduk  sebanyak  itu dibutuhkan ketersediaan sarana yang mencukupi.
Sesuai  dengan  UU  no.  23  tahun  2007 sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat  bergerak  di  jalan  rel.  Sarana perkeretaapian meliputi :
A. Lokomotif
B. Kereta
C. Gerbong
D. Peralatan khusus
Untuk memperoleh capaian tujuan dari penyelenggaraa perkeretaapian sesuai dengan UU No. 23 Tahun 2007 dan untuk memenuhi kebutuhan  penududuk  wilayah  Jabodetabek, maka dibutuhkan ketersediaan dan
kehandalan sarana yang mencukupi. Ketersediaan  dan  kehandalan  sarana  dapat ditingkatkan  dengan  mengoptimalkan  waktu perawatan sarana dengan tetap memperhatikan  kehandalan  sarana,  sehingga utilisasi sarana akan meningkat.
2. LANDASAN TEORI
1.1 Perawatan Sarana
Perawatan Sarana Perkeretaapian adalah  kegiatan  yang  dilakukan  untuk mempertahankan keandalan sarana perkeretaapian  agar  tetap  laik  operasi. Didalam mengoperasikan kereta api diwajibkan kereta dalam keadaan laik operasi yaitu  harus  memenuhi  ketentuan  yang disyaratkan dalam pengertian aman di dalam operasinya dan nyaman dalam penggunaanya. Kegiatan  perawatan  kereta  memiliki  suatu tujuan  yaitu  mempertahankan  kinerja  dari kereta, agar masih tetap seperti kinerja di kala kereta  itu  dalam  keadaan  baru.  Perawatan sarana dibagi menjadi :
a. Perawatan harian
b. Perawatan bulanan (P1)
c. Perawatan 3 bulanan (P3)
d. Perawatan 6 bulanan (P6)
e. Perawatana 12 bulanan (P12)
f. Semi perawatan akhir (SPA)
g. Perawatan akhir ( Overhaul )
2.2 Network Planning
Network planning (Jaringan Kerja) pada prinsipnya  adalah  hubungan  ketergantungan antara bagian-bagian pekerjaan yang digambarkan  atau  divisualisasikan  dalam diagram network .  Dengan  demikian  dapat dikemukakan  bagian-bagian  pekerjaan  yang harus  didahulukan,  sehingga  dapat  dijadikan dasar untuk melakukan pekerjaan selanjutnya dan dapat dilihat pula bahwa suatu pekerjaan belum  dapat  dimulai  apabila  kegiatan sebelumnya belum selesai dikerjakan.
Heizer  dan  Render  (2005)  dalam Optimalisasi  Pelaksanaan  Proyek  dengan Metode PERT dan CPM oleh Eka Dannyanti (2010)    menjelaskan  bahwa  dalam  dalam melakukan analisis jalur kritis, digunakan dua proses two-pass , terdiri atas forward pass dan backward  pass .  ES (earliest  start) dan  EF
(earliest  finish) ditentukan  selama forward pass , LS dan LF ditentukan selama backward pass .  ES (earliest  start) adalah  waktu terdahulu  suatu  kegiatan  dapat  dimulai, dengan  asumsi  semua  pendahulu  sudah selesai. EF (earliest finish) merupakan waktu terdahulu  suatu  kegiatan  dapat  selesai.  LS (latest  start) adalah  waktu  terakhir  suatu kegiatan  dapat  dimulai  sehingga  tidak menunda  waktu  penyelesaian  keseluruhan proyek.  LF (latest  finish) adalah  waktu terakhir suatu kegiatan dapat selesai sehingga tidak menunda waktu penyelesaian keseluruhan proyek.
Gambar 1 Metode PERT dan CPM
Dalam  metode  CPM  ( Critical  path method - Metode Jalur Kritis) dikenal dengan adanya jalur kritis, yaitu jalur yang memiliki rangkaian  komponen  –  komponen  kegiatan dengan total jumlah waktu terlama. Jalur kritis terdiri dari rangkaian kegiatan kritis, dimulai dari  kegiatan  pertama  sampai  pada  kegiatan terakhir  proyek  (Soeharto,  1999).  Lintasan kritis (Critical  Path) melalui  aktivitas- aktivitas yang jumlah  waktu  pelaksanaannya paling  lama.  Jadi,  lintasan  kritis  adalah lintasan  yang  paling  menentukan  waktu penyelesaian  proyek  secara  keseluruhan, digambar dengan anak panah tebal (Badri,1997). Menurut Badri (1997) dalam Optimalisasi  Pelaksanaan  Proyek  dengan Metode PERT dan CPM oleh Eka Dannyanti
(2010), manfaat yang didapat jika mengetahui lintasan kritis adalah sebagai berikut :
1. Penundaan pekerjaan pada lintasan kritis menyebabkan  seluruh  pekerjaan  proyek tertunda penyelesaiannya.
2. Proyek dapat dipercepat penyelesaiannya, bila pekerjaan-
pekerjaan  yang  ada  pada  lintasan  kritis dapat dipercepat.
3. Pengawasan  dapat  dikontrol  melalui penyelesaian jalur kritis yang tepat dalam penyelesaiannya  dan  kemungkinan  di trade off (pertukaran waktu dengan biaya yang  efisien)  dan crash  program (diselesaikan dengan waktu yang optimal dipercepat dengan biaya yang bertambah pula) atau dipersingkat waktunya dengan tambahan biaya lembur.
4. Time  slack atau  kelonggaran  waktu terdapat  pada  pekerjaan  yang  tidak melalui lintasan kritis. Ini memungkinkan bagi manajer/pimpro untuk memindahkan  tenaga  kerja,  alat,  dan biaya  ke  pekerjaan-pekerjaan  di  lintasan kritis agar efektif dan efisien.
Apabila umur sebuah kegiatan mengalami  keterlambatan  dari  target  yang sudah  ditentukan,  maka  harus  dilakukan percepatan.  Menurut  Tubagus  Haedar  Ali dalam  bukunya  Prinsip  –  Prinsip Network planning (1986)  langkah  –  langkah  untuk mempercepat  suatu  proyek  adalah  sebagai berikut :
1. Membuat network diagram.
2. Menentukan umur proyek secara keseluruhan.
3. Menentukan  target  umur  proyek  yang harus  dicapai.  Mengganti  waktu  selesai paling akhir sebuah proyek dengan target waktu  yang  harus  dicapai.  Kemudian dilakukan  penghitungan  mundur  untuk menentukan  waktu  selesai  paling  akhir dari masing – masing kegiatan.
4. Menentukan  total float (TF)  setelah dilakukan penggantian umur proyek. Bila tidak  ada  total float (TF)  yang  berharga negatif,  maka  perhitungan  selesai. Apabila ditemukan total float (TF)  yang berharga  negatif  lanjutkan  ke  langkah berikutnya.
5. Cari lintasan yang terdiri dari kegiatan – kegiatan yang memiliki harga  total float
ES ES EF LS LS LF
(TF)  yang  masing  –  masing  besarnya yaitu  umur  target  proyek  dikurangi dengan umur perkiraan proyek.
6. Menghitung  lama  kegiatan  baru  (D) dengan menggunakan rumus :
𝐷(𝑏𝑎𝑟𝑢)
= 𝐷(𝑙𝑎𝑚𝑎) 𝐷(𝑙𝑎𝑚𝑎)
𝐷𝑖 𝑥(𝑢𝑚𝑢𝑟 𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑘
− 𝑢𝑚𝑢𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑘𝑖𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑘)
D (baru) = Lama kegiatan baru D (lama) = Lama kegiatan lama D i = Jumlah lama kegiatan pada satu lintasan yng harus dipercepat 2.3 Tenaga Perawatan Sarana Menurut peraturan Menteri Perhubungan  nomor  16  tahun  2017  tentang serifikasi tenaga perawatan sarana perkeretaapian  bahwa  setiap  penyelenggara sarana  perkeretaapian  wajib  melaksanakan perawatan  sarana  untuk  mempertahankan keandalan  sarana  perkeretaapian  agar  tetap laik operasi. Perawatan sarana perkeretaapian, harus dilaksanakan oleh tenaga yang memiliki keahlian dan tanda pengenal untuk melakukan perawatan sarana perkeretaapian.
Tenaga perawatan sarana perkeretaapian adalah tenaga yang memenuhi kualifikasi kompetensi dan diberi kewenangan  untuk  melaksanakan  perawatan sarana  perkeretaapian.  Kompetensi  adalah kemampuan  dan  karakteristik  yang  dimiliki oleh seseorang, berupa seperangkat pengetahuan, keterampilan, dan perilaku yang harus dihayati dan dikuasai untuk melaksanakan  tugas  keprofesionalannya. Sertifikat  keahlian  tenaga  perawatan  sarana perkeretaapian  adalah  tanda  bukti  telah memenuhi  persyaratan  kompetensi  sebagai tenaga perawatan sarana perkeretaapian.
Menurut  keputusan  direksi  PT.  Kereta
Api Indonesia (persero) nomor KEP.U/KP.101/I/10/KA-2014  jam  orang adalah satuan atau ukuran untuk menghitung beban  kerja  satuan  kegiatan  atau  pekerjaan, yang  harus  memenuhi  unsur  waktu  (t  =  jam atau  menit),  jumlah  orang  (o)  dan  volume
asset  yang  dipelihara  (Q),  serta  frekuensi pekerjaan (f).
Jam  kerja  per  orang dalam setahun (Jkp) 1947,75 jam Indeks tidak hadir (In) 1,04 Jumlah  hari  kerja  per bulan 22 hari N3  = (Bkp/Jkp) x In
Keterangan: Bkp  = beban kerja per tahun dalam satuan jam orang N3  = kode dinas pemeliharaan In  = indeks izin Jkp  = jam orang per tahun
Pengaturan  mengenai  ketenagakerjaan di  Indonesia  sudah  diatur  pada  UU  No  13 Tahun  2003  tentang  ketenagakerjaan.  Di dalam  undang-undang  ini  berisi  tentang peraturan  waktu  kerja  pekerja  dimana  hal tersebut  berhubungan  dengan  beban  kerja. Seperti yang  tertulis  pada pada pasal 77 UU No 13 Tahun 2003:
1. Setiap  pengusaha  wajib  melaksanakan ketentuan waktu kerja.
2. Waktu  kerja  sebagaimana  dimaksud dalam ayat 1 (satu) meliputi :
a. 7  (tujuh)  jam  1  (satu)  hari  dan  40 (empat  puluh)  jam  1  (satu)  minggu untuk  6  (enam)  hari  kerja  dalam  1 (satu) minggu; atau
b. 8  (delapan)  jam  1(satu)  hari  dan  40 (empat  puluh)  jam  1  (satu)  minggu untuk  5  (lima)  hari  kerja  dalam  1 (satu) minggu.
3. Ketentuan  waktu  kerja  sebagaimana dimaksud  dalam  ayat  (2)  tidak  berlaku bagi sektor usaha atau pekerjaan tertentu.
4. Ketentuan  mengenai  waktu  kerja  pada sektor  usaha  atau  pekerjaan  tertentu sebagaimana  diamaksud  dalam  ayat  (3) diatur dengan keputusan Menteri.
Dari  undang-undang  di  atas  dapat disimpulkan bahwa untuk ketentuan jam kerja pegawai yang ada di Indonesia adalah 40 jam kerja dalam satu minggu dengan ketentuan 7 jam kerja dalam 1 hari dan 6 hari kerja dalam 1 minggu atau 8 jam kerja dalam 1 hari dan 5
hari  kerja  dalam  1  minggu.  Apabila  seorang pekerja bekerja melebihi ketentuan jam kerja seperti  yang  telah  dijelaskan  di  atas  maka perusahaan  wajib  memberikan  upah  kerja lembur.
3. METODE PENGUMPULAN DATA
3.1 Data Primer
Data  primer  merupakan  data  yang diperoleh  secara  langsung  dari  sumbernya, diamati,  dan  di  catat  untuk  pertama  kalinya (Marzuki,  2005).  Data  primer  dalam penelitian ini meliputi :
1. Jadwal kegiatan perawatan akhir
2. Jaringan kerja PAL
3.2 Data Sekunder
Data  Sekunder,  merupakan  data  yang bukan  diusahakan  sendiri  pengumpulannya oleh  peneliti.  Data  sekunder  diperoleh  dari Biro  Statistik,  dokumen  -  dokumen perusahaan  atau  organisasi,  surat  kabar  dan majalah, ataupun publikasi lainnya (Marzuki,
2005).  Biasanya  sudah  dalam  bentuk publikasi  seperti  data  yang  diperoleh  dari situasi-situasi  internet  dan data  lainnya  yang berhubungan  langsung  dengan  objek  yang
diteliti  sebagai  sumber  perhitungan  sehingga menjadi data yang siap digunakan.
Data  Sekunder  dalam  penelitian  ini meliputi :
1. Peningkatan penumpang kereta api
2. Jumlah armada KRL
3. Jumlah pegawai Balai Yasa KRL Depok
4. Beban  kerja  pegawai  Balai  Yasa  KRL Depok
4. PEMBAHASAN
4.1 Jadwal kegiatan Perawatan Akhir di Balai Yasa Depok Adapun jadwal kegiatan proses perawatan  akhir  sarana  khususnya  di  Balai Yasa  KRL  Depok  disajikan  pada  tabel  di bawah ini.
Tabel di atas merupakan kegiatan  yang dilakukan  selama  proses  perawatan  akhir KRL di Balai Yasa Depok. Kegiatan dimulai dari kereta masuk sampai dengan tes dinamis di  lintas.  Dari  tabel  di  atas  dapat  diketahui waktu  dan  kegiatan  pendahulu  untuk  setiap kegiatan.

## 4.2 Jumlah Pegawai Perawat Akhir KRL
Sumber  daya  manusia  yang  bekerja  di PT.  KCJ  berasal  dari  PT.  KCJ  dan  PT.  KAI yang  diperbantukan  ke  PT.  KCJ.  Pekerjaan overhaul Depok  dibagi  menjadi  beberapa ruas,  yaitu  AC,  bogie, interior & exterior , instalasi  & control ,  propulsi  & Auxiliary , traksi  motor,  pneumatik,  dan  laboratorium. Masing – masing ruas memiliki tugas pokok dan  fungsi  masing  –  masing.  Pada  bagian overhaul tedapat  1  CQ overhaul ,  1  CQ overhaul bagian  elektrik,  1  CQ overhaul bagian mekanik  dan  di  setiap  ruas  masing  – masing  terdapat  pegawai  yang  memegang jabatan  sebagai  kepala  ruas,  supervisor,  dan teknisi (kecuali lab hanya terdapat kepala ruas dan  teknisi).  Pembagian  jumlah  pegawai dapat dilihat pada tabel Idi bawah ini.
P Perawatan Instalasi Dan Control G,I 120 Q Proses Turun Kereta L,M,N,O,P 4 R Perangkaian K,Q 2 S Langsir Ke Bubutan R 0.5 T Proses Bubutan S 30 U Langsir I 3 T 0.5 V Proses Start U 1 W Proses Stel Tinggi V 8 X Tes Rem W 4 Y Tes Statis J,X 2 Z Tes Dinamis Y 2 AA Menunggu Wam Z 24 AB Pengecekan Ulang Z 2 AC Tes Dinamis Di Lintas AA,AB 4
No Ruas Jumlah Kepala  Supervisor  Teknisi 1 AC 1 2 7 2 Bogie 1 3 15 3 Interior & Exterior 1 2 8 4 Instalasi & Control 1 2 6 5 Propulsi & Auxiliary 1 2 5 6 Traksi Motor 1 1 6 7 Pneumatik 1 2 9 8 Lab 1 0 4 9 CQOD 1 10 CQODL 1 11 CQODM 1 Total 85
Dari tabel di atas diketahui bahwa total jumlah pegawai di Balai Yasa Depok adalah 85 orang. Pada ruas AC terdapat 10 pegawai, ruas bogie terdapat 19 pegawai, ruas interior
& exterior terdapat 11 pegawai, ruas instalasi
& control terdapat 9 pegawai, ruas propulsi & Auxiliary terdapat  8  pegawai,  ruas  traksi motor  terdapat  8  pegawai,  ruas  pneumatik terdapat  12  pegawai,  ruas  lab  terdapat  5 pegawai,  1  CQOD,  1  CQODL,  dan  1 CQODM.  Tugas  dari  setiap  kepala  ruas, CQOD,  CQODL,  CQODM  dalah  sebagai pengawas  yang  bertanggung  jawab  atas pekerjaan overhaul pada  masing  –  masing bagian.
4.3 Percepatan  dengan  Target  20  hari kerja (160 jam)
Sesuai  dengan  ketentuan  dari  PT.  KAI bahwa jumlah TSGO adalah 7,5% dari jumlah SG. Kondisi sekarang waktu perawatan akhir di Balai Yasa KRL adalah 267.5 jam atau 34 hari  kerja.  Apabila  dalam  satu  minggu terdapat 5 hari kerja, maka waktu perawatan akhir  yaitu  42  hari  kalender.  Dari  waktu tersebut  dapat  diperoleh  persentase  TSGO yaitu  waktu  perawatan  akhir  dibagi  dengan jumlah hari dalam satu tahun.
TSGO = 42 : 365 x 100%
= 11.5 %
Nilai  tersebut  tidak  sesuai  dengan ketentuan  PT.  KAI,  yaitu  TSGO  bernilai 7.5%.  Untuk  memperoleh  TSGO  sebesar
7.5%,  maka  harus  dilakukan  percepatan waktu  perawatan  akhir  sarana.  Waktu percepatan dapat diperoleh dengan mengalikan  target  persentase  dengan  jumlah hari dalam satu tahun.
Waktu percepatan = 7.5% x 365 = 27.4 ≈ 28 hari
Sehingga  diperoleh  angka  28  hari kalender.  Karena  satu  bulan  terdapat  4 minggu dan dalam satu minggu terdapat dua
Simbol Nama Kegiatan Kegiatan Pendahulu Waktu (jam) A Kereta Masuk 0.5 B Investigasi Awal A 3 C Drain Filter Udara Dan Tangki B 0.5 D Matikan Krl B 0.25 E Persiapan Angkat C,D 4 F Proses Langsir Dari I-3 Ke I-7 E 0.5 G Proses Angkat 5 Krt F 1.25 H Proses Langsir Dari I-7 Ke I-8 F 0.5 I Proses Angkat 5 Krt G,H 1.25 J Perawatan Badan Kereta B 232 K Perawatan Ac G,I 144 L Perawatan Bogie G,I 160 M Perawatan Tm G,I 128 N Perawatan Pneumatik G,I 168 O Perawatan Propulsi Dan Aux G,I 152
hari libur, maka angka 28 hari kalender dapat dirubah menjadi 20 hari kerja.
Setelah  dilakukan  percepatan  umur proyek  menjadi  20  hari  kerja  diperoleh perbandingan  waktu  lama  dan  waktu  baru sebagai berikut.
Simbol Nama Kegiatan Kegiatan Pendahulu Waktu Awal Waktu Akhir A Kereta Masuk 0.5 0.1 B Investigasi Awal A 3 0.7 C Drain Filter Udara Dan Tangki B 0.5 0.2 D Matikan Krl B 0.25 0.2 E Persiapan Angkat C,D 4 1.5 F Proses Langsir Dari I-3 Ke I-7 E 0.5 0.15
G
Proses Angkat 5 Krt F 1.25  0.45 H Proses Langsir Dari I-7 Ke I-8 F 0.5 0.45 I Proses Angkat 5 Krt G,H 1.25  0.45 J Reviso Badan Kereta B 232 138. 8 K Perawatan Ac G,I 144 131. 8 L Perawatan Bogie G,I 160 121. 3 M Perawatan Tm G,I 128 128 N Perawatan Pneumatik G,I 168 108. 9 O Perawatan Propulsi Dan Aux G,I 152 127. 5 P Perawatan Instalasi Dan Control G,I 120 120
Simbol Nama Kegiatan Kegiatan Pendahulu Waktu Awal Waktu Akhir Q Proses Turun Kereta L,M,N,O, P 4 1.7 R Perangkaia n K,Q 2 0.76 S Langsir Ke Bubutan R 0.5 0.15 T Proses Bubutan S 30 11.3 U Langsir I 3 T 0.5 0.15 V Proses Start U 1 0.4 W Proses Stel Tinggi V 8 3 X Tes Rem W 4 1.5 Y Tes Statis J,X 2 0.5 Z Tes Dinamis Y 2 0.5 AA Menunggu Wam Z 24 5.5 AB Pengeceka n Ulang Z 2 2 AC Tes Dinamis Di Lintas AA,AB 4 0.9
Dapat dilihat perbandingan antara waktu kegiatan  pada  saat  sebelum  dilakukan percepatan  dan  pada  saat  setelah  dilakukan percepatan. Ada beberapa kegiatan yang tidak mengalami  percepatan  dikarenakan  apabila kegiatan – kegiatan tersebut dipercepat tidak akan  berpengaruh  pada  umur  keseluruhan kegiatan.  Dari  hasil  analisa  diperoleh perbandingan waktu sebagai berikut.
No Kegiatan Waktu (Jam) Waktu (Hari Kerja) Waktu (Hari Kalender) TSGO 1 Pal Sebelum Dilakukan Percepatan 267.5 34 42 11,5 % 2 Pal Setelah Dilakukan Percepatan 160 20 28 7,5 %

## 4.3 Kebutuhan Tenaga Perawat
Jumlah TSGO di PT. KCJ ada 2 TS per bulan  pada  tahun  2017.  Pada  PT.  KCJ memiliki  dua  Balai  Yasa,  yaitu  Balai  Yasa
Depok  dan  Balai  Yasa  Manggarai,  sehingga masing  –  masing  Balai  Yasa  melakukan perawatan  akhir  sarana  KRL  1  TS  per bulannya.  Dengan  kata  lain,  1  TS  harus dilaksanakan dalam 1 bulan atau tidak boleh melebihi 30 hari kalender.
Dengan interval perawatan  PA  2  tahun sekali, seharusnya jumlah KRL yang dirawat setiap  tahun  (TSGO)  adalah  44  TS  (88/2). Dengan  perencanaan  perawatan  tersebut terjadi backlog perawatan tiap bulan.
Backlog = (44 : 12) – 2 = 1,67 ≈ 2 TS. Didapat backlog perawatan  akhir  KRL berjumlah  1  TS.  Mengingat  ada  dua  Balai Yasa  KRL,  maka backlog yang  ditanggung oleh  Balai  Yasa  KRL  Depok  yaitu  1  TS. Untuk mengatasi hal tersebut ada 2 alternatif pilihan :
1. Menambah jumlah pegawai, fasilitas, dan peralatan kerja untuk mengatasi backlog tersebut.
2. Melakukan  kajian  PA  dengan interval 4 tahunan dengan dasar di Jepang interval PA  8 interval tahunan.  Kajian  tersebut meliputi :
a. Dalam  hasil  pemeriksaan  2  tahunan didapati gangguan – gangguan pada komponen  yang  mungkin  bisa dicegah  sebelum  mencapai  2 tahunan,  dapat  dialihkan  menjadi perawatan tahunan.
b. Dalam  hasil  pemeriksaan  2  tahunan tidak terdapat gangguan – gangguan, sehingga perawatan pada komponen tersebut  bisa  dialihkan  menjadi  4 tahunan. Contoh : Perawatan bearing tidak mengalami gangguan (keretakan,  pecah,  dsb),  sehingga dapat dialihkan menjadi perawatan 4 tahunan, air spring tidak mengalami kebocoran, sehingga dapat dialihkan menjadi perawatan 4 tahunan.
Perawatan interval dengan memperpanjang 4 tahun dapat meningkatkan utilisasi  sarana  dan  dengan  tetap  menjaga kehandalan sarana bilamana kualitas perawatan  lebih  baik.  Apabila  dilakukan perawatan 4 tahun sekali akan diperoleh nilai TSGO  =  22  TS  per  tahun  (88/4).  Sehingga diperoleh backlog perawatan akhir sarana :
Backlog = (22 : 12) – 2 = -0,17 ≈ 0 TS. Diperoleh  nilai backlog perawatan akhir sarana  0  TS,  sehingga  semua  sarana  yang jatuh  tempo  PA  dapat  dilakukan  perawatan sesuai  waktunya.  Hal  tersebut  juga  akan meningkatkan utilisasi sarana.
Diketahui beban kerja pegawai di Balai Yasa Depok dalam 1 tahun yaitu 192856 JO. Sedangkan JO tersedia pada Balai Yasa Depok adalah sebagai berikut.
JO tersedia = Jumlah pegawai x jam kerja per tahun = 85 x 1947,75 = 165558,75 JO Pada  Balai  Yasa  Depok  tersedia 165558,75  JO.  Nilai  tersebut  belum  cukup memenuhi untuk melakukan perawatan sarana dengan  beban  kerja  pegawai  192856  JO. Sehingga  diperlukan  penambahan  pegawai atau dilakukan kerja lembur untuk memenuhi beban kerja pegawai tersebut.
Sesuai  dengan  keputusan  direksi  PT. KAI, kebutuhan tenaga perawat sarana dapat dihitung menggunakan rumus berikut :
Tenaga perawat   = (Bkp : Jkp) x In = (192856 : 1947,75) x 1,04 = 102,97 ≈ 103 orang
Sesuai  dengan  perhitungan  kebutuhan tenaga  perawatan  di  atas,  didapatkan  hasil kebutuhan tenaga perawatan yang dibutuhkan di Balai  Yasa KRL Depok untuk melakukan perawatan akhir adalah 103 orang. Sedangkan kondisi  sekarang  jumlah  tenaga  perawat sarana  ada  pada  angka  85,  sehingga  perlu ditambahkan sebanyak 18 orang lagi agar jam kerja  sesuai  dengan  peraturan  perundang  – undangan yang berlaku.
Sesuai  dengan  program  yaitu  1  TS  per bulan.  Sedangkan  waktu  perawatan  akhir sarana kondisi saat ini adalah 42 hari kalender. Dapat  disimpulkan  bahwa  pada  saat  proses perawatan akhir sarana dilakukan sistem kerja lembur.
Ada  18  orang  kekurangan  jumlah pegawai di Balai Yasa KRL Depok. Dari 18 orang  tersebut  terdapat  kekurangan  JO sebanyak :
JO = 18 x 8
= 144 JO.
Dari junlah JO di atas dapat diketahui jam lembur  per  pegawai  sebagai  berikut  :Jam lembur per pegawai  = 144 : 85
= 1,69 jam ≈ 2 jam
Didapat jam lembur per pegawai yaitu 2 jam.  Sesuai  dengan  UU  no.  13  tahun  2003 tentang  ketenagakerjaan  bahwa  waktu  kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak 3 (tiga) jam dalam 1 (satu) hari dan 14 (empat belas) jam  dalam  1  (satu)  minggu.  Sehingga jam  lembur  tersebut  masih  tetap  memenuhi peraturan  perundang  –  undangan.  Dampak dari  waktu  lembur  yang  dilakukan  terus  – menerus adalah dapat menyebabkan kelelahan pada pegawai.
Hal tersebut
dapat menyebabkan  penurunan  kualitas  dari  hasil perawatan  akhir  dan  dapat  menyebabkan menurunnya  kehandalan  sarana  yang  keluar dari Balai Yasa.
Sesuai dengan peraturan Menteri
Perhubungan  no.  16  tahun  2017  tentang serifikasi  tenaga  perawatan  sarana  bahwa setiap  tenaga  perawat  saran  harus  memiliki sertifikat  keahlian  dan  tanda  pengenal  untuk melakukan perawatan sarana.
No Jenis Diklat Jumlah Pegawai 1 Program Development Level 2 29 2 Program Development Level 1 50 3 Belum Diklat 6 Total 85 Dari  total  jumlah  pegawai  85  orang  ada 29  orang  yang  sudah  mengikuti  diklat program development level 2 , 50 orang yang mengikuti program development level 1 , dan 6  orang  yang  belum  mengikui  diklat  sama sekali.

## 5. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Percepatan perawatan akhir di Balai Yasa KRL Depok dari 42 hari kalender menjadi 28 hari  kalender  adalah  dengan  memperhatikan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk  melakukan  percepatan  perawatan akhir di Balai Yasa Depok dari  42 hari kalender  menjadi  30  hari  kalender  yaitu dengan  cara  memperbaiki  waktu  di lintasan kritis.
b. Memperbaiki  waktu  di  lintasan  kritis dengan menambah SDM.
c. Kekurangan Ketersediaan JO dari beban kerja  perawatan  akhir  yang  telah direncanakan sebesar 27298 JO.
d. Perencanaan perawatan PA di Balai Yasa Depok setiap bulannya adalah 1 TS KRL yang  seharusnya  2  TS  KRL,  sehingga terjadi backlog perawatan  akhir  yang terdapat di Balai Yasa Depok tiap bulan adalah 1 TS.

## 5.2 Saran
Dalam  memperoleh  waktu  percepatan sesuai  target  ada  beberapa  hal  yang  harus dilakukan, yaitu :
a. Untuk memenuhi target perawatan akhir KRL sesuai dengan rencana (1 TS), maka sebaiknya  dilakukan  percepatan  proses perawatan  akhir  KRL  menjadi  28  hari kalender  (20  hari  kerja)  dengan menambah jumlah pegawai atau menerapkan  waktu  kerja  lembur  dengan batas  jumlah jam  lembur  tidak  melebihi ketentuan peraturan dan perundangan.
b. Untuk  menghindari  kerja  lembur  karena kekurangan  JO  yang  tersedia  dalam memenuhi   beban kerja perawatan akhir dalam  satu tahun (1 TS per bulan), maka dapat  diatasi  dengan  menambahkan  18 pegawai  dengan  tetap    memperhatikan sertifikasi tenaga perawatan sarana.
c. Untuk  mengatasi backlog perawatan akhir,  maka  dapat  dilakukan  pilihan dengan  menambah  jumlah  pegawai, fasilitas, dan peralatan kerja atau dengan mengkaji  mengenai interval perawatan akhir menjadi 4 tahunan.
d. Dari hasil penelitian yang telah dilakukan perlu adanya kajian tentang peningkatan utilisasi  KRL  ditinjau  dari  aspek  biaya, sehingga  dapat  dijadikan  dasar  dalam memilih kebijakan baik secara teknis dan ekonomis.

## DAFTAR PUSTAKA
Ali,  Tubagus  Haedar.  Prinsip  –  Prinsip
Network Planning. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama, 1986
Badri,  Sofwan.  Dasar  –  Dasar Network
Planning . Jakarta: Rineka Cipta, 1997
Dannyati,  Eka.  Optimalisasi  Pelaksanaan Proyek Dengan Metode PERT dan CPM :  Studi  Kasus  Twin  Tower  Building Pasca  Sarjana  Undip.  Semarang: Universitas Diponegoro, 2010
Dimyati, Tjutju Tarliah. Operations Research :  Model  –  Model  Pengambilan
Keputusan.  Bandung:  Sinar  Baru
Algensindo, 1999
Hayun, Anggara. “Perencanaan dan Pengendalian  Proyek  dengan  Metode
PERT - : Studi Kasus Fly Over Ahmad Yani,  Karawang”  Journal  The  Winner
Vol. 6
Heizer  Jay  H.  dan  Barry  Render. Operation Management .  Jakarta:  Salmba  Empat, 2006
Marzuki. Metodologi Riset Panduan
Penelitian  Bidang  Bisnis  dan  Sosial.
Yogyakarta: Ekosiana, 2005
PT.  Kereta  Api  Indonesia  (Persero). Keputusan  Direksi  PT.  Kereta  Api Indonesia (Persero) Nomor KEP.U/KP.101/I/10/KA-2014  tentang Metode  Perhitungan  Beban  Kerja
(Work Load) dan Kebutuhan Pekerja di Lingkungan  PT.  Kereta  Api  Indonesia (Persero),  PT.  Kereta  Api  Indonesia (Persero). Bandung, 2014
Republik  Indonesia.  Peraturan  Pemerintah Nomor  56  Tahun  2009  tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian.
Sekertariat Negara. Jakarta, 2009
Republik  Indonesia.  Undang  –  Undang
Nomor  13  Tahun  2003  tentang
Ketenagakerjaan.  Sekertariat  Negara. Jakarta, 2003
Republik  Indonesia.  Peraturan  Menteri Perhubungan  Nomor  16  Tahun  2017 tentang  Serifikasi  Tenaga  Perawatan Sarana.  Sekertariat  Negara.  Jakarta, 2017
Republik  Indonesia.  Undang  –  Undang Nomor  23  Tahun  2007  tentang Perkeretaapian.  Sekertariat  Negara. Jakarta, 2007
Santosa,  Budi.  MANAJEMEN  PROYEK: Konsep & Implementasi / Budi Santosa –  Edisi  Pertama.  Yogyakarta:  Graha Ilmu, 2009
Soeharto,  Iman.  Manajemen  Proyek  (Dari Konseptual Sampai Operational). Jakarta: Erlangga, 1999