Potensi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Oriented Development di Sekitar Titik Transit Kabupaten Bogor

## The Potential of Transit Oriented Development at Transit Nodes in Bogor Regency
Nedalia Wilza 1* , Ernan Rustiadi 2 & Janthy Trilusianthy Hidajat 3
1 Program Studi Ilmu Perencanaan Wilayah, Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor, Kampus IPB Dramaga, Bogor 16680, Indonesia; 2 Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan, Fakultas Pertanian, Institut Pertanian Bogor, Kampus IPB Dramaga, Bogor 16680, Indonesia; 3 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Pakuan, Jalan Pakuan Bogor 16143, Indonesia;
* Penulis korespondensi. e-mail : nedalia.wz@gmail.com (Diterima: 4 Mei 2021; Disetujui: 15 Juni 2021)

## ABSTRACT
The  high  number  of  commuters  in  Bogor  Regency  has  triggered  the  development  of settlements at transit areas. In addition, Bogor Regency is also connected to rail-based mass public transportation  in  the  Jabodetabek  area  which  supports  the  mobility  of  its  population.  This  study aims to identify the suitability of a transit area to be developed with Transit Oriented Development (TOD) concept. The research location is among the transit areas of two intercity train stations and seven existing urban commuter line train stations in Bogor Regency. Observations focused on the area  in  a  radius  of  800  meters  from  the  station  which  is  assessed  as  the  maximum  distance  a person  can  walk  for  15  minutes.  Potential  locations  are  determined  by  the  AHP  (Analytical Hierarchy Process) and TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) method  on  several  variables  that  form  the  ideal  TOD.  The  variables  observed  include  aspects  of transportation  and  aspects  of  land  use  which  are  derived  into  several  indicators.  Based  on  the research,  it  was  found  that  the  most  potential  area  to  be  developed  with  the  TOD  concept  is  the transit area of Cibinong station, followed by transit areas of Bojonggede station, Citayam station, and  Cilebut  station.  Meanwhile,  transit  areas  of  Parung  Panjang  station  and  Tenjo  station  have medium potential, and transit areas Maseng Station and Cigombong Station are not potential.
Keywords: settlement, station, TOD, transit area, transportation

## ABSTRAK
Tingginya  jumlah  komuter  di  Kabupaten  Bogor  memicu  perkembangan  permukiman  di sekitar  titik  transit.  Selain  itu,  Kabupaten  Bogor  juga  terkoneksi  dengan  angkutan  umum  massal berbasis  rel  dalam  kawasan  Jabodetabek  yang  mendukung  mobilitas  penduduknya.  Penelitian  ini bertujuan  untuk  melihat  tingkat  kesesuaian  suatu  kawasan  transit  untuk  dikembangkan  dengan konsep  Transit  Oriented  Development  (TOD).  Lokasi  penelitian  adalah  pada  kawasan  sekitar stasiun  yang  meliputi  dua  stasiun  kereta  api  antar  kota  dan  tujuh  stasiun  kereta  api  perkotaan eksisting jenis commuter line di Kabupaten Bogor. Pengamatan difokuskan kawasan yang berada pada  radius  800  meter  dari  stasiun  yang  dinilai  sebagai  jarak  maksimal  seseorang  dapat  berjalan kaki  selama  15  menit.  Lokasi  potensial  ditentukan  dengan  metode  Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  dan  Technique  for  Order  Preference  by  Similarity  to  Ideal  Solution  (TOPSIS)  terhadap beberapa  variabel  pembentuk  kawasan  TOD  yang  ideal.  Variabel  yang  diamati  meliputi  aspek
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
transportasi dan aspek penggunaan lahan yang diturunkan menjadi beberapa indikator. Berdasarkan penelitian  ditemui  bahwa  kawasan  yang  paling  berpotensi  dikembangkan  dengan  konsep  TOD adalah kawasan transit Stasiun Cibinong, diikuti oleh kawasan transit Stasiun Bojonggede, Stasiun Citayam, dan Stasiun Cilebut. Sementara itu kawasan transit Stasiun Parung Panjang dan Stasiun Tenjo memiliki potensi sedang dan kawasan transit Stasiun Maseng serta Stasiun Cigombong tidak potensial.
Kata kunci: kawasan transit, permukiman, stasiun, TOD, transportasi

## PENDAHULUAN
Sebagai  bagian  dari  Kawasan  Strategis Nasional  (KSN)  Perkotaan  Jabodetabekpunjur, Kabupaten  Bogor  berperan  sebagai  salah  satu kota  satelit  menjadi  bagian  pengembangan sistem  pusat  permukiman  dan  pengintegrasian sistem  jaringan  prasarana  transportasi  kawasan (Peraturan  Presiden  Nomor  60  Tahun  2020). Perannya  sebagai hinterland dan  letak  wilayah yang  berbatasan  langsung  dengan  ibukota menjadikan Kabupaten Bogor sangat berpotensi merasakan backwash  effect maupun spread effect dari  pembangunan  dan  pertumbuhan ekonomi di Jakarta.
Pesatnya  laju  pertumbuhan  penduduk  di Kabupaten Bogor yaitu sebesar 4.6% per tahun pada tahun 2011 hingga 2019 (BPS Kabupaten Bogor  2012-2020)  dan  tingginya  jumlah komuter  yang  berkegiatan  utama  di  luar Kabupaten  Bogor  yaitu  sebesar  408,874 orang/hari  (Statistik  Komuter  Jabodetabek 2019), akan berimplikasi pada peningkatan luas lahan terbangun di Kabupaten Bogor. Kebutuhan  akan  kemudahan  aksesibilitas  dan adanya  bangkitan  aktivitas  ekonomi  akibat kegiatan  transit  menjadikan  kawasan  sekitar titik  transit  berpotensi  berkembang  menjadi kawasan  permukiman  (Priadmaja et  al .,  2017).
Ditambah  dengan  semakin  sempitnya  lahan  di ibukota  yang  menyebabkan  para  komuter  yang bekerja di ibukota  mencari hunian di pinggiran untuk  suasana  yang  lebih  nyaman  dan  harga yang  lebih  terjangkau  (Roy et  al .,  2017). Tersedianya moda angkutan umum massal yang terkoneksi dalam lingkup kawasan Jabodetabek juga menjadi salah satu aspek yang mendukung mobilitas  komuter  dari  daerah  pinggiran  ke ibukota.
Pesatnya  pertumbuhan  permukiman  dan tingginya  jumlah  kendaraan  bermotor  di Kabupaten  Bogor  yaitu  sebesar  1,608,455 kendaraan bermotor pada tahun 2018
berdampak pada peningkatan jumlah pergerakan  atau  mobilitas  penduduk  dalam rangka  pemenuhan  kebutuhan  hidupnya  (BPS Kabupaten  Bogor,  2020;  Purwanto,  2015). Dalam  perencanaan  wilayah  aspek  transportasi memang  berkaitan  erat  dengan  tata  guna  lahan sebagai  satu land use transport  system (Arif  & Manullang,  2017).  Besar  kecilnya  perubahan penggunaan  lahan  akan  berdampak  pada  lalu lintas  di  sekitarnya  (Sumajouw et  al .,  2013).
Choerunnisa dan
Dirgahayani
(2020)
menemukan  adanya  hubungan  positif  antara penumpang  SAUM  dengan  guna  lahan  yang diidentifikasi  dari  kepadatan  dan  keberagaman guna  lahan. Tingginya  mobilitas  penduduk  dan rendahnya tingkat penggunaan moda transportasi  publik  oleh  komuter  (BPS,  2020) semakin  menambah  volume  lalu  lintas  yang dapat memicu persoalan lalu lintas. Perkembangan  wilayah  ke  arah  pinggiran  kota yang  tidak  diikuti  oleh  kesiapan  perencanaan wilayah  akan  menyebabkan  terjadinya urban sprawl, serta  bangkitan  kegiatan  ekonomi  dan pedagang  informal  yang  tidak  tertata  dengan baik di sekitar titik transit.
Salah satu konsep pengembangan kawasan  untuk  mengatasi  permasalahan urban sprawl yang  dapat  mendukung  perwujudan pembangunan  berkelanjutan  adalah  konsep Transit  Oriented  Development (TOD).  Peter Calthorpe  (1993)  memperkenalkan  konsep TOD  sebagai  suatu  bentuk  pembangunan mixed-use yang  mendorong  masyarakat  untuk tinggal  dan  beraktivitas  di  suatu  kawasan  yang memiliki  fasilitas  transportasi  umum  untuk
mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi (Calthorpe, 1993). Pada prinsipnya TOD adalah pengembangan  kawasan  campuran  yang  padat, kompak,  dan  terpusat  yang  terintegrasi  dengan sistem angkutan umum massal untuk mendorong  mobilitas  berkelanjutan  dengan pengembangan fasilitas yang mendorong pergerakan non-motorized di  kawasan  transit (Suzuki et al ., 2013).
Penelitian
ini bertujuan untuk mengetahui  potensi  pengembangan  kawasan TOD  sekitar  titik  transit  di  Kabupaten  Bogor. Potensi pengembangan kawasan TOD diidentifikasi  melalui  pengamatan  terhadap tingkat  pemenuhan  prasyarat  TOD  di  sekitar titik transit. Prasyarat TOD ditentukan berdasarkan  prinsip  pengembangan  TOD  yang dikemukakan  oleh  para  ahli  di  bidang  TOD serta  penelitian  terdahulu.  Menurut  Peter Calthorpe (1993) kawasan TOD harus memenuhi  prinsip  ketersediaan  titik  transit (public  transportation  station), adanya  ruang publik (public  uses/spaces), adanya  pusat komersial (commercial core), area permukiman (residential area), dan area sekunder (secondary  area). Kemudian  Cervero  dan Kockelman  (1997)  menekankan  tiga  dimensi TOD  (3D)  yaitu density,  diversity  and  design (Cervero  &  Kockelman,  1997) . Ewing  dan Cervero  (2010)  melengkapi  dimensi  TOD menjadi  5D  dengan  menambahkan  prinsip destination accessibility dan distance to transit . Lebih  lanjut Institute  for  Transportation  and Development  Policy (ITDP)  dalam  standarnya menyebutkan  bahwa  TOD  harus  memenuhi delapan  prinsip  yaitu walk,  cycle,  connect, transit, mix, densify, compact, dan shift (ITDP, 2017) .
Penelitian  di  Kawasan  Metropolitan Bandung  menganalisis  potensi  kawasan  TOD melalui  identifikasi  ketersediaan  pelayanan moda  transportasi  serta  kriteria mixed  use dan densitas  kawasan  (Widyahari  &  Indradjati, 2015). Potensi pengembangan TOD di kawasan Stasiun  Pasar  Nguter  diidentifikasi  dengan variabel  mobilitas,  densitas,  diversitas, linkage , dan  intermoda  pada  radius  500  meter  dari  titik transit (Octarino, 2016). Penelitian di
Kabupaten  Bekasi  menggunakan  kriteria  guna lahan, urban design dan pembangunan, aksesibilitas  dan  perparkiran  serta  infrastruktur dan  layanan  jasa  transit  (Ruhukail  &  Oktavia, 2017).  Penelitian  lainnya  mengamati  variabel densitas,  guna  lahan,  ketersediaan  jalur  pejalan kaki  dan  pesepeda,  interkoneksi  jalan,  parkir, dan  ruang  terbuka  dalam  melihat  kesesuaian konsep TOD di kawasan transit Kota Surakarta dengan  mengacu  pada  ketentuan  dari  TCRP (Transit Cooperative Research Program) 2002, TCRPC (Treasure  Coast  Regional  Planning Council) 2012  dan  ITDP  2015  (Jati et  al. , 2017). Arsyad & Handayeni (2018) mengamati potensi TOD di kawasan transit blok M dengan menganalisis  variabel  densitas,  diversitas,  dan desain (Arsyad & Handayeni, 2018). Dirgahayani & Choerunnisa (2019) mengembangkan
metodologi
dalam
mengevaluasi  kelayakan  TOD  di  lingkungan terbangun  di  Jakarta  dan  Bandung  dengan menggunakan kriteria dan indikator berdasarkan  prinsip  5D  (Calthorpe,  1993; Ewing  &  Cervero,  2010).  Variabel  dari  teori Cervero  (1997)  dan  ITDP  digunakan  oleh Ayuningtias & Karmilah (2019) dalam penelitian potensi TOD di Kota Surabaya, Kota Bandung  dan  Kota  Jakarta.  Namun  penelitian ini belum fokus pada titik transitnya melainkan mengamati dalam lingkup wilayah administrasi secara  keseluruhan  (Ayuningtias  &  Karmilah, 2019). Penelitian lainnya di Malaysia, mencoba melihat  potensi  pengembangan  TOD  dengan variabel  yang  lebih  terukur  di  17  stasiun. Variabel  yang  diamati  dalam  radius  400  m meliputi  tutupan  lahan,  ketersediaan  lahan, potensi  gentrifikasi,  densitas,  dan  diversitas (Najib et al ., 2020).

## METODOLOGI
Tingkat  potensi  pengembangan  konsep TOD diidentifikasi dengan melakukan pengamatan  terhadap  pemenuhan  prasyarat TOD  di  dua  stasiun  kereta  api  antar  kota  yang meliputi Stasiun Maseng dan Cigombong, serta tujuh  stasiun  kereta  api  perkotaan  jenis commuterline (KRL)  yang  meliputi  Stasiun
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
Cilebut,  Bojonggede,  Citayam,  Cibinong, Nambo,  Parung  Panjang,  dan  Tenjo.  Fokus pengamatan  adalah  pada  area  yang  berada dalam  radius  800  m  dari  titik  transit  yang merupakan  radius  maksimal  dari  wilayah perencanaan  TOD  menurut  Peraturan  Menteri Agraria dan Tata Ruang/BPN Nomor 16 Tahun 2017.  Wilayah  perencanaan  TOD  ditentukan berdasarkan  jarak  maksimum  seseorang  dapat
berjalan  kaki  dalam  15  menit.  Referensi  lain juga  mendefinisikan  TOD  pada  radius  400 sampai  800  meter  dari  stasiun  (Guerra et  al. , 2012).  Mengingat  adanya  lokasi  stasiun  di perbatasan  kabupaten  maka  sebagian  wilayah administrasi  Kota  Depok  dan  Kabupaten Tangerang  turut  masuk  dalam  lingkup  analisis. Titik  stasiun  lokasi  penelitian  dijelaskan  pada Gambar 1.
Gambar 1. Titik stasiun lokasi penelitian

## Variabel Analisis
Variabel  analisis  ditentukan  berdasarkan sintesa  dari  kajian  teori  dan  penelitian terdahulu. Prinsip TOD yang dikemukakan oleh
ahli kemudian dikelompokkan
dan
didefinisikan  ke  dalam  bentuk  variabel  umum penelitian sebagaimana dijelaskan pada Tabel 1.
Tabel 1. Penentuan variabel penelitian berdasarkan prinsip dasar TOD
Sumber Prinsip TOD Peter Calthorpe (1993) public transportation station residential area commercial core public uses/spaces TOD Standard (ITDP) 2017 transit compact, densify mix walk, cycle connect, shift Cervero dan Kockelman (1997) density diversity design TCRP (Transit Cooperative Research Program) 2002 density land-use mixes design quality
r=800m
Sumber Prinsip TOD Ewing & Cervero, 2010 destination accessibility, distance to transit density diversity design Treasure Coast Regional Planning Council) 2012 mobility moderate- high intensity and density mixed uses walkability, connectivity, urban form Variabel penelitian Transit Density Diversity Design Penelitian  terdahulu  yang  mengamati tingkat potensi pengembangan TOD di beberapa  daerah  menggunakan  kriteria  yang
berbeda-beda. Setiap kriteria kemudian diterjemahkan  ke  dalam  variabel  penelitian sebagaimana dijelaskan pada Tabel 2.

## Tabel 2. Kriteria penentuan potensi TOD dalam penelitian terdahulu
Peneliti Variabel pengamatan potensi TOD Transit Density Diversity Design Lainnya Widyahari & Indradjati, 2015 ketersediaan moda transportasi densitas bangunan percampuran land-use karakteristik retail Octarino, 2016 integrasi intermoda kepadatan bangunan dan populasi diversitas linkage mobilitas penduduk Ruhukail & Oktavia, 2017 infrastruktur dan layanan jasa transit densitas bangunan dan employment guna lahan campuran aksesibilitas dan perparkiran ketersediaan lahan, urban design Jati et al. , 2017 kepadatan kawasan guna lahan campuran jalur pejalan kaki, pesepeda, parkir, ruang terbuka interkoneksi jalan Arsyad & Handayeni, 2018 densitas diversitas desain Dirgahayani & Choerunnisa, 2019 destination accessibility, distance to transit building density and intensity level land use diversity walkability, support bicycle uses, park Ayuningtias & Karmilah, 2019 ketersediaan moda transportasi kepadatan kawasan dan bangunan persentase land-use fasilitas difabel dan pejalan kaki Najib et al., 2020 area coverage, density diversity land availability, gentrification potential
Berdasarkan  landasan  teori  dan  kajian dari  penelitian  terdahulu  ditetapkan  indikator untuk setiap variabel penelitian dengan menambahkan aspek kebijakan tata ruang yang dinilai sebagai variabel penting dalam pembangunan kawasan TOD. Indikator dipilih
yang  bersifat  kuantitatif  sehingga  lebih  mudah diberikan penilaian. Setiap indikator diberi skor 0  sampai  3  sesuai  dengan  persyaratan  tertentu dari  setiap  kategori.  Variabel  dan  indikator penelitian  yang  digunakan  serta  ketentuan penilaian dijelaskan pada Tabel 3 dan Tabel 4.
Oktober 2021, 5 (3): 143-159

## Tabel 3. Variabel dan indikator penelitian
Variabel penelitian Indikator Kriteria 1. Aspek transportasi (transit) - Jumlah moda transportasi - Frekuensi layanan transit (headway) C1 C2
2. Penggunaan lahan a. Kepadatan kawasan (density)
- Koefisien Lantai Bangunan (KLB) - Tutupan lahan (area coverage) - Kepadatan populasi C3 C4 C5 b. Keberagaman pemanfaatan ruang (diversity) - Jumlah jenis pemanfaatan ruang - Rasio persentase hunian dan non hunian C6 C7 3. Kebijakan tata ruang - Kesesuaian peruntukan ruang - Kedekatan dengan kawasan strategis C8 C9
Tabel 4. Skor dan sumber data variabel analisis lokasi potensial Transit Oriented Development (TOD) Variabel Indikator Unit Skor Sumber data 0 1 2 3 Transit C1. Jumlah moda transportasi 0 1 2 >2 Survei lapangan C2. Headway menit >30 15-30 5-14 <5 Survei lapangan Density C3. KLB 0 0<KLB<2 2≤KLB≤3 >3 Perbup. Bogor No.92 Tahun 2018 dan RTRW C4. Tutupan lahan (area coverage ) a % 0 a <25 a 26-50 a 51-100 a Peta LU 2020 C5. Kepadatan populasi jiwa/ha <50 51-150 151-200 >200 BPS Diversity C6. Jumlah jenis pemanfaatan ruang a 0 a 1-2 a 3-4 a >4 a Survei lapangan dan google maps C7. Rasio persentase hunian dan non hunian % hunian: % non hunian >80: <20 70-80: 20-30 60-69: 31-40 30-59: 41-70 Peta LU 2020 Kebijakan tata ruang C8. Kesesuaian peruntukan ruang Non kawasan permukiman Permukiman kepadatan rendah Permukiman kepadatan sedang Permukima n kepadatan tinggi Perda RTRW C9. Rencana kawasan strategis Tidak ada Berdekatan dengan kaw. strategis Terdapat   1 rencana KSK Terdapat >1 KSK Perda RTRW
a Najib et al ., 2020.
Skor  untuk  indikator  jumlah  moda  (C1), headway (C2),  serta  rasio  hunian  dan  non hunian (C7) ditentukan berdasarkan sintesa dari muatan  Peraturan  Menteri  Agraria  dan  Tata Ruang/Kepala  BPN  Nomor  16  Tahun  2017 tentang  Pedoman  Pengembangan  Kawasan Berorientasi  Transit.  Jika  dilihat  dari  lokasi maupun  karakteristik  kawasan  transit  secara umum,  maka  tipe  TOD  yang  dapat  diterapkan saat  ini  adalah  tipologi  TOD-Lingkungan.  Hal ini disebabkan karena kawasan transit berlokasi
di  daerah  dengan  fungsi  pelayanan  berskala lingkungan  ataupun  kawasan  perkotaan  dalam kabupaten  yang  ditetapkan  sebagai  pusat kegiatan.  Sehingga  asumsi  yang  digunakan dalam  menetapkan  skor  adalah  kawasan  transit minimal  dapat  memenuhi  persyaratan  dari tipologi  kawasan  TOD-Lingkungan,  kecuali untuk  indikator headway karena  intensitas perjalanan  kereta  di  Kabupaten  Bogor  cukup tinggi.  Tanpa  menutup  kemungkinan  adanya perkembangan  kawasan  ke  arah  tipologi  TOD-
Kota. Kawasan transit yang memenuhi persyaratan  minimal  jumlah  moda  transportasi di  kawasan  TOD  diberi  skor  2  dengan  asumsi dapat dikembangkan sebagai TOD-Lingkungan, sedangkan skor 3 diberikan jika kawasan transit memiliki  lebih  dari  satu feeder dengan  asumsi semakin  banyak  moda  maka  semakin  besar peluang  untuk  dapat  dikembangkan  menjadi TOD  dengan  tipologi  yang  lebih  tinggi.  Skor C2  tertinggi  diberikan  untuk  kawasan  transit yang  memenuhi  persyaratan headway TOD- Kota.  Skor  C7  tertinggi  diberikan  untuk kawasan  transit  yang  memenuhi  persyaratan sebagai TOD-Lingkungan.  Skor indikator KLB (C3) tertinggi ditentukan dengan mengacu pada Peraturan Bupati Bogor Nomor 92 Tahun 2018 tentang  Petunjuk  Teknis  Ketentuan  Umum Peraturan  Zonasi  Pemanfaatan  Ruang  di Kabupaten  Bogor , dimana  KLB  maksimum  di kawasan permukiman kepadatan tinggi menjadi dasar  untuk  skor  tertinggi.  Nilai  KLB maksimum ditentukan berdasarkan jenis peruntukan  ruang  yang  paling  dominan.  Skor indikator  kepadatan  populasi  (C5)  mengacu pada  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan  Rakyat  Nomor  2  Tahun  2016 tentang Peningkatan Kualitas terhadap Perumahan  Kumuh  dan  Permukiman  Kumuh dimana nilai kepadatan populasi pada permukiman  kepadatan  tinggi  diberi  skor  3. Skor  tertinggi  untuk  indikator  kesesuaian peruntukan ruang (C8) diberikan pada peruntukan  kawasan  permukiman  perkotaan kepadatan  tinggi  yang  dinilai  paling  relevan dikembangkan  dengan  konsep  TOD.  Dan rencana  kawasan  strategis  (C9)  juga  dinilai berkorelasi positif dengan skor, karena prioritas pembangunan  di  kawasan  strategis  dapat membantu mewujudkan
percepatan pembangunan  TOD.  Data  peruntukkan  ruang dan  lokasi  kawasan  strategis  mengacu  pada muatan RTRW Kabupaten Bogor.

## Metode AHP-TOPSIS
Tingkat  prioritas  lokasi  potensial  TOD dirumuskan  melalui  kombinasi  dari  metode AHP  ( Analytical  Hierarchy  Process )  dan TOPSIS  ( Technique  for  Order  Preference  by
Similarity  to  Ideal  Solution) .  Metode  AHP digunakan  untuk  menentukan  bobot  dari  empat variabel  penelitian  yang  meliputi  variabel transit,  density,  diversity ,  dan  kebijakan  tata ruang. AHP merupakan metode sistem pendukung  keputusan  yang  dapat  menentukan bobot variabel berdasarkan perhitungan dengan cara  membandingkan  setiap  parameter  secara berpasangan  dengan  input  utamanya  adalah persepsi  manusia.  Metode  ini  dikembangkan oleh  Prof.  Thomas  Lorie  Saaty  dari  Wharton Business  School  di  awal  tahun  1970.  Data analisis  diperoleh  melalui  kuesioner  atau wawancara  dengan  narasumber  yang  mewakili ahli perencanaan wilayah dan kota, praktisi, ahli bidang transportasi, dan komuter.
Metode TOPSIS digunakan untuk menentukan  perangkingan  lokasi  potensial berdasarkan  skor  dari  pemenuhan  setiap indikator. Konsep dasar dalam metode TOPSIS menurut Yoon & Hwang (1981) dalam (Balioti et  al., 2018)  pada  prinsipnya  adalah  pemilihan alternatif  yang  memiliki  jarak  terdekat  dari solusi ideal positif dan jarak terjauh dari solusi ideal  negatif.  Secara  umum  tahapan  analisis TOPSIS adalah: (1) menyusun matriks keputusan  yang  dinormalisasi,  (2)  memberikan bobot  pada  matriks  yang  telah  dinormalisasi, (3)  menentukan  solusi  ideal  positif  dan  solusi ideal negatif, (4) menghitung ukuran pemisahan,  (5)  menghitung  jarak  kedekatan relatif  dengan  solusi  ideal,  (6)  penyusunan urutan prioritas keputusan. Data yang digunakan  dalam  analisis  TOPSIS  terdiri  dari data  primer  hasil  pengamatan  langsung  di kawasan  transit,  analisis  peta landuse tahun 2020,  serta  kajian  terhadap  kebijakan  penataan ruang.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Karakteristik Kawasan Transit
a. Kawasan Transit Stasiun Cilebut
Kawasan  transit  Stasiun  Cilebut  dilayani oleh satu moda transit jarak jauh berupa kereta api  perkotaan  jenis commuterline dengan frekuensi  pelayanan  yang  tinggi  yaitu  rata-rata
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
headway 4  menit  dan  satu  moda  transit  jarak dekat  berupa  angkutan  kota.  Dari  sisi  waktu pelayanan maupun jumlah moda, angkutan kota belum  dapat  menjadi feeder yang  baik  bagi penumpang.  Namun  demikian  moda  ini menjadi satu-satunya angkutan publik yang bisa digunakan  penumpang  untuk  beralih  ke  lokasi hunian.  Selain  itu  tersedia  juga  layanan  ojek pangkalan dan online. Dalam RTRW peruntukan  seluruh  kawasan  transit  ini  adalah sebagai  permukiman  perkotaan  kepadatan tinggi  yang  memiliki  KLB  maksimal  4. Kepadatan bangunan dan kepadatan populasi di kawasan  ini  juga  cenderung  tinggi.  Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  pelayanan  publik,  serta fasilitas  rekreasi  dan  olahraga.  Lingkup kawasan dan hasil pengamatan variabel analisis dijelaskan pada Tabel 5 dan Tabel 14.

## Tabel 5. Lingkup kawasan transit Stasiun Cilebut
Desa Kecamatan Luas (ha) % Cilebut Barat Sukaraja 81.8 42.3 Cilebut Timur Sukaraja 80.2 41.5 Pasirjambu Sukaraja 29.0 15.0 Karadenan Cibinong 2.5 1.3

## b. Kawasan Transit Stasiun Bojonggede
Kawasan  transit  Stasiun  Bojonggede dilayani  oleh  satu  moda  transit  jarak  jauh berupa kereta api perkotaan jenis commuterline dengan  frekuensi  pelayanan  yang  tinggi  yaitu rata-rata headway 4 menit dan satu moda transit jarak  dekat  berupa  angkutan  kota.  Dalam RTRW  peruntukan  seluruh  kawasan  transit  ini adalah sebagai permukiman perkotaan kepadatan tinggi yang memiliki KLB maksimal 4  serta  berdekatan  dengan  PKWp  Cibinong. Kepadatan bangunan dan kepadatan populasi di kawasan  ini  juga  cenderung  tinggi.  Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  pelayanan  publik,  serta fasilitas rekreasi dan industri. Lingkup kawasan dan hasil pengamatan variabel analisis dijelaskan pada Tabel 6 dan Tabel 14.
Tabel 6. Lingkup kawasan transit Stasiun Bojonggede Desa Kecamatan  Luas (ha) % Kedung Waringin  Bojonggede 141.8  70.5 Bojonggede Bojonggede 57.3  28.5 Susukan Bojonggede 2.0 1.0

## c. Kawasan Transit Stasiun Citayam
Kawasan transit Stasiun Citayam dilayani oleh satu moda transit jarak jauh berupa kereta api  perkotaan  jenis commuterline dengan frekuensi  pelayanan  yang  tinggi  yaitu  rata-rata headway 4  menit  dan  satu  moda  transit  jarak dekat  berupa  angkutan  kota.  Dalam  RTRW peruntukan  seluruh  kawasan  transit  ini  adalah sebagai  permukiman  perkotaan  kepadatan tinggi  yang  memiliki  KLB  maksimal  4. Kepadatan bangunan dan kepadatan populasi di kawasan  ini  juga  cenderung  tinggi.  Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  pelayanan  publik,  dan fasilitas  rekreasi.  Lingkup  kawasan  dan  hasil pengamatan  variabel  analisis  dijelaskan  pada Tabel 7 dan Tabel 14.

## Tabel 7. Lingkup kawasan transit Stasiun Citayam
Desa Kecamatan Luas (ha) % Rawa Panjang Bojonggede 69.9 35.4 Pabuaran Bojonggede 40.3 20.4 Kota Depok 87.0 44.1 d. Kawasan Transit Stasiun Cibinong
Kawasan transit
Stasiun Cibinong dilayani  oleh  satu  moda  transit  jarak  jauh berupa kereta api perkotaan jenis commuterline dengan  frekuensi  pelayanan  yang  rendah  yaitu rata-rata headway 52  menit  dan  belum  tersedia moda  transit  jarak  dekat  yang  melewati kawasan ini. Dalam RTRW peruntukan seluruh kawasan transit ini adalah sebagai permukiman perkotaan kepadatan tinggi yang memiliki KLB maksimal  4  dan  terdapat  kawasan  strategis PKWp Cibinong dan PPLk Cirimekar. Kepadatan bangunan dan kepadatan populasi di kawasan  ini  juga  cenderung  tinggi.  Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran, fasilitas pelayanan publik, fasilitas
rekreasi  dan  olahraga  serta  industri.  Fungsi kegiatan  non  hunian  di  kawasan  ini  memiliki persentase  tertinggi  dibandingkan  dengan kawasan transit lainnya, artinya prasyarat fungsi campuran  di  kawasan  ini  terpenuhi  dengan baik.  Lingkup  kawasan  dan  hasil  pengamatan variabel  analisis  dijelaskan  pada  Tabel  8  dan Tabel 14.
Tabel 8. Lingkup kawasan transit Stasiun Cibinong Desa Kecamatan  Luas (ha) % Pabuaran Cibinong 138.4  31.2 Ciriung Cibinong 33.5  16.7 Cirimekar Cibinong 29.2  14.5

## e. Kawasan Transit Stasiun Nambo
Kawasan  transit  Stasiun  Nambo  dilayani oleh satu moda transit jarak jauh berupa kereta api  perkotaan  jenis commuterline dengan frekuensi pelayanan yang rendah yaitu rata-rata headway 1  jam  50  menit  dan  belum  tersedia moda  transit  jarak  dekat  yang  melewati kawasan  ini.  Dalam  RTRW  peruntukan kawasan  ini  adalah  sebagai  kawasan  industri (52.7%), permukiman perdesaan (25.8%), lahan basah  (21.5%),  dan  permukiman  perkotaan kepadatan tinggi (0.002%). Kepadatan bangunan  di  kawasan  ini  tergolong  sedang  dan kepadatan populasinya tergolong rendah karena sebagian besar merupakan peruntukan kawasan industri. Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di  kawasan  ini  terdiri  dari  perumahan, perdagangan  dan  jasa,  perkantoran,  fasilitas pelayanan  publik,  dan  industri.  Lingkup kawasan dan hasil pengamatan variabel analisis dijelaskan pada Tabel 9 dan Tabel 14.
Tabel 9. Lingkup kawasan transit Stasiun Nambo
Desa Kecamatan  Luas (ha) % Bantar Jati Klapanunggal 179.5  89.3 Gunung Putri Gunungputri 9.4 4.7 Nambo Klapanunggal 8.2 4.1 Citeureup Citeureup 3.9 1.9

## f. Kawasan Transit Stasiun Parung Panjang
Kawasan  transit  Stasiun  Parung  Panjang dilayani  oleh  satu  moda  transit  jarak  jauh berupa kereta api perkotaan jenis commuterline dengan  frekuensi  pelayanan  tinggi  yaitu  rata-
rata headway 9 menit dan belum tersedia moda transit  jarak  dekat  yang  melewati  stasiun. Dalam  RTRW  peruntukan  kawasan  ini  adalah sebagai  permukiman  perkotaan  kepadatan tinggi  (95.8%)  dan  permukiman  perkotaan kepadatan sedang (4.2%). Kepadatan bangunan di  kawasan  ini  tergolong  tinggi  dan  kepadatan populasinya tergolong sedang. Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  pelayanan  publik,  dan fasilitas  rekreasi.  Lingkup  kawasan  dan  hasil pengamatan  variabel  analisis  dijelaskan  pada Tabel 10 dan Tabel 14.

## Tabel  10.  Lingkup  kawasan  transit  Stasiun  Parung
Panjang Desa Kecamatan Luas (ha)  % Parung Panjang  Parung Panjang 128.0 64.0 Kabasiran Parung Panjang 39.9 19.9 Cibunar Parung Panjang 21.3 10.7 Kabupaten Tangerang 10.8 5.4

## g. Kawasan Transit Stasiun Tenjo
Kawasan  transit  Stasiun  Tenjo  dilayani oleh satu moda transit jarak jauh berupa kereta api  perkotaan  jenis commuterline dengan frekuensi  pelayanan  tinggi  yaitu  rata-rata headway 11  menit  dan  belum  tersedia  moda transit  jarak  dekat  yang  melewati  stasiun. Dalam  RTRW  peruntukan  seluruh  kawasan transit ini adalah sebagai permukiman perkotaan kepadatan tinggi yang memiliki KLB maksimal  4.  Kepadatan  bangunan  di  kawasan ini tergolong sedang dan kepadatan populasinya tergolong  rendah.  Jenis  pemanfaatan  ruang yang  ditemui  di  kawasan  ini  terdiri  dari perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan  fasilitas  pelayanan  publik.  Lingkup kawasan dan hasil pengamatan variabel analisis dijelaskan pada Tabel 11 dan Tabel 14.

## Tabel 11. Lingkup kawasan transit Stasiun Tenjo
Desa Kecamatan Luas (ha)  % Parung Panjang  Parung Panjang  128.0 64.0 Kabasiran Parung Panjang  39.9 19.9 Cibunar Parung Panjang  21.3 10.7 Kabupaten Tangerang 10.8 5.4
Oktober 2021, 5 (3): 143-159

## h. Kawasan Transit Stasiun Maseng
Kawasan transit Stasiun Maseng dilayani oleh satu moda transit jarak jauh berupa kereta api  antar  kota  dengan  frekuensi  pelayanan rendah  yaitu rata-rata headway 2 jam  27  menit dan  belum  tersedia  moda  transit  jarak  dekat yang melewati stasiun. Dalam RTRW peruntukan kawasan ini adalah sebagai peruntukan  lahan  basah  (44.2%),  permukiman kepadatan  rendah  (34.7%),  dan  permukiman kepadatan  tinggi  (21.1%)  serta  terdapat  PKLp Caringin.  Kepadatan  bangunan  dan  kepadatan populasi di kawasan ini tergolong rendah. Jenis pemanfaatan ruang yang ditemui di kawasan ini terdiri  dari  perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  pelayanan  publik,  serta fasilitas  rekreasi  dan  olahraga.  Lingkup Kawasan dan hasil pengamatan variabel analisis dijelaskan pada Tabel 12 dan Tabel 14.

## Tabel 12. Lingkup kawasan transit Stasiun Maseng
Desa Kecamatan Luas (ha) % Warung Menteng Cijeruk 132.1  65.7 Cimande Hilir Caringin 23.9  11.9 Ciadeg Cigombong 18.6 9.3 Caringin Caringin 18.5 9.2 Cibalung Cijeruk 7.9 3.9

## i. Kawasan Transit Stasiun Cigombong
Kawasan  transit  Stasiun  Cigombong dilayani  oleh  satu  moda  transit  jarak  jauh
berupa  kereta  api  antar  kota  dengan  frekuensi pelayanan rendah yaitu rata-rata headway 2 jam 33 menit dan belum tersedia moda transit jarak dekat  yang  melewati  stasiun.  Dalam  RTRW peruntukan kawasan ini adalah sebagai permukiman perkotaan kepadatan sedang (89.6%)  dan  kawasan  peruntukan  lahan  basah (5.3%).  Kepadatan  bangunan  di  kawasan  ini tergolong  sedang  dan  kepadatan  populasinya tergolong  rendah.  Jenis  pemanfaatan  ruang yang  ditemui  di  kawasan  ini  terdiri  dari perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, fasilitas  pelayanan  publik,  serta  fasilitas rekreasi  dan  olahraga.  Lingkup  kawasan  dan hasil  pengamatan  variabel  analisis  dijelaskan pada Tabel 13 dan Tabel 14.
Tabel 13.  Lingkup kawasan transit Stasiun Cigombong Desa Kecamatan Luas (ha) % Wates Jaya Cigombong 56.3 28.0 Cigombong Cigombong 50.3 25.0 Cisalada Cigombong 39.7 19.8 Ciburuy Cigombong 34.0 16.9 Tugu Jaya Cigombong 20.7 10.3
Rekapitulasi  hasil  pengamatan  indikator analisis  di  seluruh  kawasan  transit  dijelaskan pada  Tabel  14  dan  keberagaman  pemanfaatan ruang di setiap kawasan transit dijelaskan pada Gambar 2.
Tabel 14.  Rekapitulasi hasil pengamatan indikator analisis di seluruh kawasan transit
Kawasan Transit Indikator C1 C2 C3 C4 C5  C6 C7 C8 C9 Sta. Cilebut 2 4 menit 4 80.8 143   5 90.8:9.2 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (100%) - Sta. Bojonggede 2 4 menit 4 90.6 168   6 93.3:6.7 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (100%) Berdekatan dengan PKWp Cibinong Sta. Citayam 2 4 menit 4 86 180   5 94.6:5.4 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (100%) - Sta. Cibinong 1 52 menit 4 81.5 155   6  73.9:26.1 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (100%) PKWp Cibinong, PPLk Cirimekar Sta. Nambo 1 1 jam 50 menit 1.2 47.3 34 5 93:7 Kawasan industri (52.7%) - Sta. Parung Panjang 1 9 menit 4 64.9 88 5 90:10 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (95.8%) - Sta. Tenjo 1 11 menit  4 29 16 4 95.5:4.5 Permukiman perkotaan kepadatan tinggi (100%) - Sta. Maseng 1 2 jam 27 menit 3 24.2 33 5 87:13 Peruntukan lahan basah (44.2%) PKLp Caringin Sta. 1 2 jam 33  3 42.1 58 5  84.7:15.3 Permukiman -
Kawasan Transit Indikator C1 C2 C3 C4 C5  C6 C7 C8 C9 Cigombong menit perkotaan kepadatan sedang (89.6%) Stasiun Cilebut Stasiun Bojonggede Stasiun Citayam Stasiun Cibinong Stasiun Nambo Stasiun Parung Panjang
Stasiun Tenjo
Stasiun Maseng Stasiun Cigombong
Gambar 2. Keragaman pemanfaatan ruang di setiap kawasan transit

## Lokasi Potensial TOD
Hasil  pengamatan  terhadap  indikator analisis  di  setiap  kawasan  transit  kemudian diterjemahkan  ke  dalam  skor  sebagaimana ketentuan pada Tabel 1. Variabel analisis diberi bobot  melalui  metode  AHP  berdasarkan pendapat  beberapa  narasumber  yang  mewakili ahli perencanaan wilayah dan kota, ahli bidang
transportasi  dari  Badan  Pengelola  Transportasi Jabodetabek (BPTJ), praktisi, konsultan perencana tata ruang, dan komuter. Pengumpulan data narasumber dilakukan dengan  metode  wawancara  dan  pengisian kuesioner AHP. Bobot setiap variabel kemudian  dibagi  rata  ke  masing-masing indikator  analisis,  kecuali  pada  variabel
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
kebijakan  tata  ruang.  Indikator  kesesuaian peruntukan  ruang  diberi  bobot  lebih  tinggi karena dinilai lebih penting dalam mewujudkan kawasan  TOD  dibandingkan  dengan  indikator lainnya  pada  variabel  kebijakan  tata  ruang. Bobot variabel dan indikator analisis dijelaskan pada Tabel 15.

## Tabel 15.  Bobot variabel analisis TOPSIS
Variabel Bobot (%) Indikator Bobot (%) Transit 31 Jumlah moda Headway 15.5 15.5 Density 22 KLB Tutupan lahan Kepadatan populasi 7.3 7.3 7.3 Diversity 16 Jumlah jenis pemanfaatan ruang % hunian: % non hunian 8.0 8.0 Kebijakan tata ruang 31 Rencana kawasan strategis Kesesuaian peruntukan ruang 14.0 17.0
Berdasarkan  data  hasil  pengamatan  di setiap  kawasan  transit  kemudian  dilakukan analisis  TOPSIS  di  sembilan  kawasan  transit dengan tahapan sebagai berikut:
a. Menentukan  kode  wilayah  untuk  setiap kawasan transit
Tabel 16.  Kode wilayah penelitian Kode Wilayah Kawasan Transit A1 Stasiun Cilebut A2 Stasiun Bojonggede A3 Stasiun Citayam A4 Stasiun Cibinong A5 Stasiun Nambo A6 Stasiun Parung Panjang A7 Stasiun Tenjo A8 Stasiun Maseng A9 Stasiun Cigombong
b. Melakukan  konversi  data  analisis  hasil pengamatan  menjadi  skor  sesuai  dengan ketentuan  pada  Tabel  1.  Data  hasil perhitungan  TOPSIS  dijelaskan  pada  Tabel 17 sampai 21.
Tabel 17.  Matriks data penelitian yang telah dikonversi
Wilayah Indikator C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 A1 2 3 3 3 1 3 0 0 3 A2 2 3 3 3 2 3 0 1 3 A3 2 3 3 3 2 3 0 0 3 A4 1 0 3 3 2
3 1 3 3 A5 1 0 1 2 0
3 0 0 0 A6 1 2 3 3 1
3 0 0 3 A7 1 2 3 2 0 2 0 0 3 A8 1 0 2 1 0 3 0 2 0 A9 1 0 2 2 1 3 0 0 2
Tabel 18.  Matriks keputusan yang dinormalisasi
Wilayah Indikator C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 A1 0.471 0.507  0.378  0.394  0.258  0.344  0.000 0.000 0.394 A2 0.471 0.507  0.378  0.394  0.516  0.344  0.000 0.267 0.394 A3 0.471 0.507  0.378  0.394  0.516  0.344  0.000 0.000 0.394 A4 0.236 0.000  0.378  0.394  0.516  0.344  1.000 0.802 0.394 A5 0.236 0.000  0.126  0.263  0.000  0.344  0.000 0.000 0.000 A6 0.236 0.338  0.378  0.394  0.258  0.344  0.000 0.000 0.394 A7 0.236 0.338  0.378  0.263  0.000  0.229  0.000 0.000 0.394 A8 0.236 0.000  0.252  0.131  0.000  0.344  0.000 0.535 0.000
Wilayah Indikator C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 A9 0.236 0.000  0.252  0.263  0.258  0.344  0.000 0.000 0.263 Sqrt 4.243 5.916  7.937  7.616  3.873  8.718  1.000 3.742 7.616 Tabel 19.  Menentukan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif Weight (bobot) 0.155 0.155 0.073 0.073 0.073 0.08 0.08 0.14 0.17 Wilayah C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C10 A1 0.0731 0.0786 0.0277 0.0289 0.0189 0.0275  0.0000  0.0000  0.0670 A2 0.0731 0.0786 0.0277 0.0289 0.0379 0.0275  0.0000  0.0374  0.0670 A3 0.0731 0.0786 0.0277 0.0289 0.0379 0.0275  0.0000  0.0000  0.0670 A4 0.0365 0.0000 0.0277 0.0289 0.0379 0.0275  0.0800  0.1122  0.0670 A5 0.0365 0.0000 0.0092 0.0193 0.0000 0.0275  0.0000  0.0000  0.0000 A6 0.0365 0.0524 0.0277 0.0289 0.0189 0.0275  0.0000  0.0000  0.0670 A7 0.0365 0.0524 0.0277 0.0193 0.0000 0.0184  0.0000  0.0000  0.0670 A8 0.0365 0.0000 0.0185 0.0096 0.0000 0.0275  0.0000  0.0748  0.0000 A9 0.0365 0.0000 0.0185 0.0193 0.0189 0.0275  0.0000  0.0000  0.0446 Max Ideal 0.0731 0.0786 0.0277 0.0289 0.0379 0.0275  0.0800  0.1122  0.0670 Min Ideal 0.0365 0.0000 0.0092 0.0096 0.0000 0.0184  0.0000  0.0000  0.0000 Tabel  20.  Menghitung  ukuran  pemisahan  dan  jarak kedekatan relatif dengan solusi ideal Wilayah di+ di- Si A1 0.1391 0.1147 0.4518 A2 0.1095 0.1250 0.5330 A3 0.1378 0.1193 0.4639 A4 0.0867 0.1604 0.6491 A5 0.1813 0.0133 0.0684 A6 0.1462 0.0916 0.3851 A7 0.1504 0.0875 0.3679 A8 0.1473 0.0760 0.3403 A9 0.1660 0.0511 0.2355 Table 21. Menyusun urutan prioritas keputusan Urutan prioritas Kawasan transit Nilai Si 1 Sta. Cibinong 0.6491 2 Sta. Bojonggede 0.5330 3 Sta. Citayam 0.4639 4 Sta. Cilebut 0.4518 5 Sta. Parung Panjang 0.3851 6 Sta. Tenjo 0.3679 7 Sta. Cigombong 0.3403 8 Sta. Maseng 0.2355 9 Sta. Nambo 0.0684
Berdasarkan  perhitungan  diperoleh  hasil kawasan  transit  yang  menempati  urutan prioritas tiga teratas dan potensial dikembangkan  menjadi  kawasan  TOD  adalah kawasan  transit  Stasiun  Cibinong,  Stasiun Bojonggede, dan Stasiun Citayam.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  TOPSIS kemudian  kawasan  transit  diklasifikasikan menjadi  tiga  kategori  sebagaimana  dijelaskan pada Tabel 22.

## Tabel 22.  Tipologi kawasan transit
Kategori Tingkat potensi Kawasan transit I Tinggi Sta. Cibinong, Sta. Bojonggede, Sta. Citayam, Sta. Cilebut II Sedang Sta. Parung Panjang, Sta. Tenjo III Rendah Sta. Maseng, Sta. Cigombong, Sta. Nambo
Kategori  I  merupakan  kawasan  transit yang  paling  potensial  dikembangkan  menjadi kawasan  TOD,  kategori  II  yang  memiliki tingkat  potensi  sedang  dan  kategori  III  adalah
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
kawasan transit yang tidak potensial dikembangkan menjadi kawasan TOD.

## KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Hasil penelitian terhadap potensi pengembangan  kawasan  berbasis  TOD  di Kabupaten Bogor menunjukkan bahwa terdapat kawasan transit yang berpotensi tinggi, sedang, dan  rendah.  Berdasarkan  tipologi  kawasan transit  kemudian  dirumuskan    rekomendasi pemanfaatan  ruang  berbasiskan  konsep  TOD agar prasyarat TOD yang ideal dapat terpenuhi.

## 1. Kawasan Transit I
Kawasan ini merupakan kategori “potensial”  untuk  dikembangkan  berbasiskan konsep TOD dengan rekomendasi pemanfaatan ruang sebagai berikut:
a. Diperlukan  peningkatan  dan  penyediaan layanan  transportasi  pengumpan  ( feeder) untuk mendukung pergerakan penumpang.
b. Pembangunan mulai diarahkan pada pembangunan  vertikal  karena  walaupun kawasan ini sudah memiliki kepadatan lahan terbangun  yang  tinggi (density) namun masih didominasi oleh kepadatan horizontal.
c. Diperlukan peningkatan
ketersediaan fasilitas  pendukung  permukiman  untuk meningkatkan  keberagaman  pemanfaatan ruang (diversity) pada  kawasan  yang  masih didominasi  oleh  fungsi  hunian.  Persentase fungsi  non  hunian  tertinggi  ditemukan  di kawasan transit Stasiun Cibinong.
d. Perlu  penyediaan  jalur  pedestrian  dan pesepeda  yang  baik  untuk  mendukung mobilitas non-motorized.
e. Di  kawasan  transit  Stasiun  Cibinong diperlukan  peningkatan  frekuensi  layanan transit (headway) untuk  meningkatkan mobilitas penduduk karena headway angkutan  KRL  di  kawasan  ini  masih tergolong rendah yaitu rata-rata 52 menit.
Kawasan
ini paling berpotensi dikembangkan  dengan  konsep  TOD  karena memiliki kepadatan kawasan dan populasi yang tinggi.  Sehingga  sesuai  dengan  prinsip  TOD
yang  bertujuan  untuk  mewujudkan  kawasan yang  padat  dan  kompak  (Suzuki et  al .,  2013). Kepadatan  yang  tinggi  diperlukan  untuk mendukung  pelayanan  kereta  api.  Sesuai dengan  pernyataan “Mass  transit  needs  mass” (Bernick  &  Cervero  1997).  Tanpa  kepadatan yang  cukup  tinggi  maka  stasiun  transit  akan gagal  dalam  menarik  penumpang.  Choerunnisa dan  Dirgahayani  (2020)  dalam  penelitiannya menemukan  adanya  korelasi  positif  antara penumpang  SAUM  dengan  guna  lahan  di sekitar  stasiun.  Namun  demikian  pemenuhan prinsip diversity dan  desain  kawasan  yang ramah pejalan kaki dan pesepeda masih menjadi tantangan  besar  dalam  perwujudan  TOD  di kawasan  ini.  Begitu  pula  dalam  pemenuhan angkutan pengumpan (feeder) di sekitar stasiun. Berdasarkan  karakteristiknya,  tipologi  TOD yang  dapat  dikembangkan  di  kawasan  ini adalah  tipe  TOD-Lingkungan.  Karena  tingkat keragaman  pemanfaatan  ruang  di  kawasan  ini masih  didominasi  oleh  fungsi  hunian  dan karakter  pengembangan  kawasan  sebagai  pusat aktivitas ekonomi lokal dan komunitas lokal.

## 2. Kawasan Transit II
Kawasan  ini  merupakan  kategori  “cukup potensial”  dikembangkan  berbasiskan  konsep TOD  dengan  rekomendasi  pemanfaatan  ruang sebagai berikut:
a. Diperlukan  peningkatan  dan  penyediaan layanan  transportasi  pengumpan  ( feeder) untuk mendukung pergerakan penumpang.
b. Diperlukan peningkatan ketersediaan fasilitas  pendukung  permukiman  untuk meningkatkan  keberagaman  pemanfaatan ruang (diversity) karena  kawasan  ini  masih didominasi  oleh  fungsi  hunian  serta  untuk mendukung  aktivitas  penduduknya    karena ketersediaan  fasilitas  di  kawasan  ini  masih tergolong rendah.
c. Perlu  penyediaan  jalur  pedestrian  dan pesepeda  yang  baik  untuk  mendukung mobilitas non-motorized .
Frekuensi  layanan  transit  yang  tinggi mendukung  kawasan  ini  dapat  dikembangkan dengan  konsep  TOD.  Dalam  kebijakan  RTRW juga  ditetapkan  kawasan  ini  kedepannya
diarahkan sebagai kawasan permukiman perkotaan  kepadatan  tinggi.  Meskipun  saat  ini kepadatan populasinya masih tergolong sedang- rendah,  namun  dengan  pengembangan  yang tepat  kawasan  ini  tentunya  mampu  menarik penduduk  untuk  menciptakan  densitas  yang tinggi. Salah satunya adalah dengan pemenuhan ketersediaan fasilitas dan menciptakan lingkungan  permukiman  yang  nyaman  dan berkelanjutan  dengan  pengembangan  konsep TOD.  Dengan  persentase  tutupan  lahan  yang tergolong  rendah  pada  tahun  2020  maka kawasan ini berpotensi lebih mudah dikembangkan  dikarenakan  masih  tersedia banyak  lahan  kosong  yaitu  seluas  64.8  ha  di kawasan  transit  Stasiun  Parung  Panjang  dan seluas  144.3  ha  di  kawasan  transit  Stasiun Tenjo.

## 3. Kawasan Transit III
Kawasan  ini  merupakan  kategori  “tidak potensial”  dikembangkan  berbasiskan  konsep TOD.  Frekuensi  layanan  transit  yang  masih rendah,  kepadatan  populasi  yang  rendah,  serta ketidaksesuaian peruntukan ruang dalam RTRW  menjadikan  kawasan  transit  Stasiun Cigombong, Stasiun Maseng, dan Nambo tidak berpotensi dikembangkan dengan konsep TOD.
Persentase  tutupan  lahan  yang  tinggi pada  kawasan  transit  kategori  I  yaitu  sebesar >80%  dari  total  wilayah  mengindikasikan tingginya  luas  lahan  terbangun  di  kawasan  ini. Ditambah  dengan  kepadatan  populasi  yang tinggi  menunjukkan  bahwa  kawasan  ini mengalami  perkembangan  yang  pesat.  Sejalan dengan  penelitian  lainnya  yang  menunjukkan bahwa  perkembangan  wilayah  peri-urban  yang berada  di  pinggiran  kota  berbanding  lurus dengan  variabel  aksesibilitas  dan  ketersediaan fasilitas  (Putra  &  Pradoto,  2016;  Rizki et  al. , 2018). Perkembangan kawasan yang pesat perlu diimbangi  dengan  keberagaman  pemanfaatan ruang  agar  penyediaan  fasilitas  penduduk terpenuhi dengan baik. Selain dapat meningkatkan  hierarki  wilayah,  ketersediaan fasilitas juga menjadi daya tarik bagi seseorang untuk  mendatangi  atau  hidup  berkelompok  di kawasan  tersebut  (Panuju  &  Rustiadi,  2013;
Utari, 2015; Fuadina et al., 2018). Kelengkapan fasilitas di kawasan yang padat penduduk yang mudah  dijangkau  dari  perumahan  dapat menciptakan  pemusatan  aktivitas  sehingga mobilitas dengan penggunaan kendaraan pribadi  dapat  perlahan  dikurangi.  Senada dengan  semangat  konsep  TOD  yang  ingin menciptakan  mobilitas  berkelanjutan  dalam suatu  kawasan  campuran  yang  padat,  kompak dan  terpusat  yang  terintegrasi dengan  angkutan umum  massal  sehingga  dapat  mendorong pergerakan non-motorized di  kawasan  transit (Suzuki et al., 2013).

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih disampaikan kepada Beasiswa  Pusbindiklatren  Bappenas  yang  telah mendukung dana penelitian.

## DAFTAR PUSTAKA
Arif,  F.  N.  &  Manullang,  O.  R.  (2017).  Kesesuaian Tata Guna Lahan Terhadap Penerapan Konsep Transit Oriented  Development (TOD) di Kota Semarang. Jurnal Pembangunan Wilayah Dan
Kota , 13 (3), 301–311.
https://doi.org/10.14710/mkmi.%v.%i.1-14
Arsyad,  M.  A.  &  Handayeni,  K.  D.  M.  E.  (2018). Analisa  Kesesuaian  Kawasan  Transit  Blok  M Jakarta  terhadap  Kriteria  Konsep  TOD (Transit Oriented Development). Jurnal Teknis
ITS , 7 (1), 001–007. https://doi.org/10.36870/insight.v1i1.8
Ayuningtias,  S.  H.  &  Karmilah,  M.  (2019).
Penerapan  Transit  Oriented  Development (TOD) sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi  yang  Berkelanjutan. Pondasi ,
24 (1),45.https://doi.org/10.30659/pondasi.v24i 1.4996
Balioti,  V.,  Tzimopoulos,  C.,  &  Evangelides,  C. (2018). Multi-Criteria Decision Making Using TOPSIS  Method  Under  Fuzzy  Environment.
Application
in
Spillway Selection. Proceedings , 2 (11), 637. https://doi.org/10.3390/proceedings2110637
Bernick,  M.  &  Cervero,  R.  (1997). Transit  Villages in the 21 st Century . New York: McGraw-Hill.
Oktober 2021, 5 (3): 143-159
Calthorpe,  P.  (1993).  “The  Next  American
Metropolis:  Ecology,  Community  and  The American  Dreams.”  In New  York:  Pricenton Architectural Press . https://doi.org/10.4324/9780203501627-15
Cervero,  R.  &  Kockelman,  K.  (1997).  Travel
Demand and The 3Ds: Density, Diversity, and Design. Transportation  Research  Part  D: Transport  and  Environment , 2 (3),  199–219. https://doi.org/10.1016/S1361-9209(97)00009- 6
Choerunnisa,  D.  N.  &  Dirgahayani,  P.,  (2020). Pengembangan  Model  Perkiraan  Penumpang SAUM  sebagai  Dampak  Penggunaan  Lahan pada  Kawasan  Berbasis  Transit  (Studi  Kasus: LRT  Koridor  III  Kota  Bandung). Jurnal Pengembangan  Kota ,  8(1),  48  –  57.  DOI: 10.14710/jpk.8.1.48-57
Dirgahayani,  P.  &  Choerunnisa,  D.  N.,  (2019). Development  of  Methodology  to  Evaluate TOD  Feasibility  in  Built-up  Environment (Case Study: Jakarta and Bandung, Indonesia).
IOP Conference Series: Earth and Environmental Series, 158(1). doi:10.1088/1755-1315/158/1/012019
Ewing,  R.  &  Cervero,  R.  (2010).  Travel  and  the
Built-up  environment:  A  Meta  Analysis. J.  of the American Planning Association.
Fuadina,  L.  N.,  Rustiadi,  E.,  &  Pravitasari,  A.  E. (2018). Perubahan  Penggunaan  Lahan  dan Keragaman Spasial Faktor-Faktor yang Mempengaruhi  Pertumbuhan  Perkotaan  di Metropolitan Bandung . Tesis. Institut Pertanian Bogor.
Guerra, E., Cervero, R., & Tischler, D. (2012). Half- Mile  Circle:  Does  It  Best  Represent  Transit Station  Catchments? Transportation  Research Record , 2276 (1), 101–109.
ITDP. (2017). TOD Standard. TOD Standard , 3 , 61. www.ITDP.org
Jati,  D.  K.,  Nurhadi,  K.,  &  Rini,  E.  F.  (2017).
Kesesuaian Kawasan Transit di Kota Surakarta
Berdasarkan Konsep Transit Oriented Development . Region:  Jurnal  Pembangunan
Wilayah Dan Perencanaan Partisipatif , 12 (2),
168.
https://doi.org/10.20961/region.v12i2.12542
Menteri  Agraria  dan  Tata  Ruang/Kepala  Badan
Pertanahan Nasional. 2017. Peraturan Menteri  Agraria  dan  Tata  Ruang/Kepala BPN  Nomor  16  Tahun  2017  tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit . Jakarta (ID): Kementerian Agraria dan Tata Ruang/BPN
Najib, W. Z. W. M., Norzailawati, M. N., & Hamsa,
A. A. K. (2020). Transit-Oriented
Development  (TOD)  Planning  Analysis  by Integrating  Geographic  Information  System (GIS)  Approach. Journal  of  Architecture, Planning & Construction Management , 10 (1),
1–15.
Octarino,  C.  N.  (2016).  Pengembangan  Kawasan
Permukiman Suburban Berbasis Transit Oriented  Development  (TOD). Atrium-Jurnal Arsitektur , 2 (2), 135–144. Panuju, D. R. & Rustiadi, E. (2013). Teknik Analisis Perencanaan Pengembangan Wilayah . Bogor: Lab.  Pengembangan  Wilayah,  Departemen Ilmu  Tanah  dan  Sumberdaya  Lahan,  Institut Pertanian Bogor.
Presiden  Republik  Indonesia.  (2020). Peraturan Presiden  Nomor  60 Tahun 2020  tentang Rencana  Tata  Ruang  Kawasan  Perkotaan Jakarta,  Bogor,  Depok,  Tangerang,  Bekasi, Puncak, dan Cianjur . Jakarta (ID): Sekretariat
Kabinet RI.
Priadmaja,  A.  P.,  Anisa,  &  Prayogi,  L.  (2017).
Penerapan Konsep Transit Oriented Development (TOD)  pada  Penataan  Kawasan di  Kota  Tangerang. PURWARUPA  Jurnal Arsitektur , 1 (2), 53–60.
Purwanto,  D.  (2015).  Pengelolaan  Transportasi Berwawasan  Lingkungan  Sebagai  Dampak Perkembangan  Perkotaan  Tak  Terkendali (Studi Kasus Kota Semarang). Media
Komunikasi  Teknik  Sipil , 20 (1),  93–101. https://doi.org/10.14710/mkts.v20i1.9250
Putra, D. R. & Pradoto, W. (2016). Pola dan Faktor
Perkembangan Pemanfaatan Lahan di
Kecamatan  Mranggen,  Kabupaten  Demak.
Jurnal Pengembangan Kota , 4 (1), 67.
https://doi.org/10.14710/jpk.4.1.67-75
Rizki,  D.  A.,  Rustiadi,  E.,  &  Soma,  S.  (2018).
Penentuan  Pusat-pusat  Kegiatan  Baru  sebagai
Alternatif  untuk  Mengurangi  Kemacetan  Kota Bogor. Journal  of  Regional  and  Rural Development Planning , 1 (3), 287. https://doi.org/10.29244/jp2wd.2017.1.3.287- 297
Roy, M. A. C., Rusdiana, O., & Ichwandi, I. (2017).
Dinamika Perubahan
dan
Kebijakan
Pemanfaatan  Ruang  di  Kabupaten  Bogor, Provinsi  Jawa  Barat. Journal  of  Env. Engineering  and  Waste  Management , 2 (2), 60–68.
Ruhukail,  S.  R.  &  Oktavia,  P.  (2017).  Lokasi Potensial  Pengembangan  Kawasan  Berbasis Konsep  TOD (Transit-Oriented  Development) di  Kawasan  Perkotaan  Kabupaten  Bekasi. Jurnal Perencanaan Wilayah Dan Kota ITSB , 1–12. Sumajouw, J., Sompie, B., & Timboeleng, J. (2013). Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (Andalalin) Kawasan  Kampus  Universitas  Sam  Ratulangi. Jurnal  Ilmiah  Media  Engineering , 3 (2), 98676. Suzuki,  H.,  Cervero,  R.,  &  Luchi,  K.  (2013). Transform  Cities  with  Transit:  Transit  and Land_use  Integration  for  Sustainable  Urban Development .  The  World  Bank:  Washington DC. TCRP  (Transit  Cooperative  Research  Program). (2002).  Transit-Oriented  Development  and Joint  Development  in  the  United  States:  A
Literature Review. Washington DC: Transportation Research. (http://online pubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rrd_52.pdf) TCRPC (Treasure Coast Regional Planning
Council).  (2012). Florida  TOD  Guidebook. Tallahassee: Florida Department of Transportation
Utari,  M.  E.  S.  (2015).  Analisis  Sistem  Pusat Pelayanan  Permukiman  di  Kota  Yogyakarta Tahun  2014. Journal  of  Economics  and Policy , 8 (1). https://doi.org/10.15294/jejak.v8i1.3856 Widyahari, N. L. A. & Indradjati, P. N. (2015). The Potential  of  Transit-Oriented  Development (TOD)  and  its  Opportunity  in  Bandung Metropolitan  Area. Procedia  Environmental
Sciences , 28 (SustaiN 2014), 474–482. https://doi.org/10.1016/j.proenv.2015.07.057