## Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk

## Dwinapriyanti Satriaputri
Departemen Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen Institut Pertanian Bogor Kampus Dramaga Bogor 16680 e-mail: dwina.dewe@gmail.com

## Eko Ruddy Cahyadi
Departemen Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen Institut Pertanian Bogor Kampus Dramaga Bogor 16680 e-mail: ekocahya@yahoo.com

## ABSTRACT
As one of the busiest toll roads in Indonesia, Jagorawi is exposed to various operational risks.  The purposes  of  this  research  are  to  analyze  operational  risks  of  Jagorawi  toll  road  and  to  determine  the effectiverisk reduction strategies. Cause and effect diagrams are employed to identify and classify these risks. Then risk priorities are quantified by applying Failure Mode Effect Analysis (FMEA). Finally, in order to determine prioritized strategies, Analytical Hierarchy Process is applied. The results indicate that the main risk is the traffic risk. The most prioritized risk reduction strategies are educating both the toll road users and surrounding inhabitants. This is  then needs to be  followed by developing the instrastructure, investing human resource quality, automating gate, and improving the service and safety. Keywords: AHP, FMEA, cause-effect, operational risk, toll road

## ABSTRAK
Sebagai  salah  satu  jalan  tol  dengan  lalu  lintas  tersibuk  di  Indonesia,  Jagorawi  dihadapkan  pada beragam  risiko  operasional.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  menganalisis  risiko-risiko  operasional  di  Jalan tol Jagorawi dan merumuskan strategi pengurangan risiko yang efektif. Diagram sebab akibat digunakan untuk  mengidentifikasi  dan  mengklasifikasi  risiko.  Selanjutnya,  prioritas  risiko  yang  perlu  ditangani dianalisis dengan  menggunakan Failure Mode Effect  Analysis (FMEA). Pada  akhirya  untuk  menentukan strategi  prioritas  diterapkan Analytical  Hierarchi  Process (AHP).  Hasilnya  menunjukkan  bahwa  risiko utama adalah risiko lalu lintas. Adapun strategi penurunan risiko yang paling prioritas adalah mendidik pengguna  dan  masyarakat  sekitar.  Hal  ini  diikuti  oleh  investasi  pada  mutu  sumberdaya  manusia, otomatisasi gerbang dan memperbaiki layanan dan kesehatan.
Kata kunci: AHP, FMEA, diagram sebab akibat, risiko operasional, jalan tol

## I. Pendahuluan
Peningkatan  jumlah  kendaraan  pribadi,  khususnya  mobil,  terus  terjadi  dewasa ini. Hal ini disebabkan relatif murahnya harga mobil, khususnya dari beberapa pabrikan Jepang  yang  mengeluarkan  jenis Low  Cost  Green  Car (LCGC)  dan  semakin  mudahnya proses  pengajuan  kredit  kepemilikan  kendaraan  bermotor.  Jumlah  kendaraan  yang semakin banyak ini berdampak pada kelancaran arus lalu lintas. Rasio perkembangan jalan  yang  tidak  sebanding  dengan  peningkatan jumlah  kendaraan,  berpotensi  meng-
akibatkan kepadatan lalu lintas. Jalan yang padat membuat masyarakat memilih jalan tol  agar  terhindar  dari  kemacetan.  Sebagai  jalan  yang  dikenal  bebas  hambatan,  jalan tol kini menghadapi kendala serupa di mana jumlah kendaraan tidak sebanding dengan luas jalan tol.
PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk  merupakan  perusahaan  jasa  konstruksi  jalan  tol yang  telah  berdiri  sejak  tahun  1978.  Sebagai  perusahaan  yang  berfokus  pada konstruksi  dan  pelayanan  di  bidang  jalan  tol,  PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk  terus melakukan  perbaikan  khususnya  pada  pelayanan  jalan  tol.  Untuk  itu  PT  Jasa  Marga (Persero)  Tbk  banyak  melakukan  upaya  pengelolaan  manajemen  di  lapangan khususnya  manajemen  risiko  yang  berkaitan  dengan  operasionalisasi  jalan  tol. Berdasarkan Laporan Tahunan PT Jasa Marga (Persero) Tbk Tahun 2013 terdapat lima ruas jalan tol terpadat dengan data pada Tabel 1.
Tabel 1. Volume lalu lintas ruas jalan tol
Ruas Jalan Tol Tahun 2013 (juta kendaraan) Dalam Kota Jakarta/JIRR 207.64 Jakarta-Cikampek 201.60 Jagorawi 198.82 Jakarta Outer Ring Road/JORR 145.75 Jakarta-Tangerang 112.81 Sumber: Annual Report PT Jasa Marga (Persero) Tbk (2013)
Berdasarkan laporan tahunan tersebut, ruas jalan tol Jagorawi merupakan salah satu  ruas  jalan  tol  terpadat  dengan  jumlah  penggunanya  mencapai  198.82  juta kendaraan.  Sebagai  jalur  yang  sering  digunakan  tentunya  pengelolaan  manajemen risiko  di  lapangan  harus  terkoordinasi  dengan  baik  agar  risiko  yang  dihadapi  dapat teratasi dengan cepat. Salah satu jenis risiko yang sering dihadapi oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk adalah risiko operasional. Risiko operasional mengacu pada hal-hal yang memiliki  dampak  negatif  dari  proyek  yang  telah  beroperasi  (Ghazali  2009).  Risiko operasional jalan tol sangat terkait dengan aktivitas pengelolaan operasionalisasi jalan tol  dan  semua  aktivitas  pendukungnya,  seperti  risiko  lalu  lintas,  risiko  transaksi,  dan risiko  konstruksi.  Jalan  tol  sering  dihadapkan  pada  permasalahan  klasik  seperti kecelakaan,  kemacetan  pada  jam-jam  tertentu,  rusaknya  infrastruktur  jalan, kriminalitas, dan lainnya. Sebagai contoh, PT Jasa Marga (Persero) Tbk melaporkan 50 kasus kecelakaan terjadi pada musim lebaran 2013. Semua permasalahan ini menjadi tanggung jawab pengelola jalan tol, dalam hal ini PT Jasa Marga (Persero) Tbk.
Oleh karena itu penelitian untuk menganalisis risiko operasional jalan tol sangat diperlukan. Tujuan dari penelitian ini adalah1) Menganalisis risiko operasional PT Jasa Marga  (Persero)  Tbk  pada  ruas  jalan  tol  Jagorawi  berkaitan  dengan  pengoperasian jalan  tol;  2)  Menganalisis  strategi  alternatif  penanganan  risiko  operasional  demi kelancaran pengoperasian jalan tol Jagorawi.

## II. Metode Penelitian
Penelitian dilakukan pada bulan Januari hingga Maret 2015 pada PT Jasa Marga (Persero)  Tbk.  Data  yang  diperlukan  dalam  penelitian  ini  meliputi  data  primer  dan
sekunder.  Data  primer  diperoleh  melalui  wawancara/kuesioner  yang  ditentukan berdasarkan teknik purposive sampling. Wawancara dilakukan untuk mengetahui risiko yang  terjadi  dalam  pengoperasian  jalan  tol  serta  mencari  penyebab  dari  timbulnya risiko  tersebut  dengan  menggunakan  analisis  sebab-akibat.  Wawancara  dilakukan terhadap  lima  narasumber  pakar  yang  terkait  langsung  dengan  operasi  jalan  tol Jagorawi,  yakni  Kepala  Cabang  Jagorawi,  Kepala  Manajemen  Pemeliharaan  Cabang Jagorawi,  Kepala  Manajemen  Pengumpulan  Tol  Cabang  Jagorawi,  Kepala  Manajemen Lalu Lintas Cabang Jagorawi, dan Manajer Manajemen Risiko Kantor Pusat.
Tiga alat analisis digunakan dalam penelitian ini. Pertama, diagram sebab akibat digunakan  untuk  mengidentifikasi  dan  mengklasifikasi  risiko-risiko  operasional  dan penyebabnya  yang  selama  ini  dihadapi.  Kedua,  setelah  memperoleh  daftar  risiko secara  rinci  analisis  prioritas  risiko  dilakukan  dengan  metode Failure  Mode  Effect Analysis  (FMEA) .  Ketiga,  strategi  penanganan  risiko  operasional  jalan  tol  dirumuskan dengan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) (Gambar 1).
Data  sekunder  terdiri  dari  laporan  tahunan  perusahaan,  dokumen  perusahaan, buku,  jurnal  pendukung  dan  penelitian  terdahulu  yang  relevan.  Menurut  Nasution (2001)  diagram  sebab-akibat  merupakan  suatu  pendekatan  terstruktur  yang memungkinkan  dilakukan  analisis  lebih  terperinci  dalam  menemukan  beragam penyebab suatu masalah, ketidaksesuaian, dan kesenjangan yang ada. Menurut Susilo dan  Kaho  (2011)  tahapan  analisis  sebab  akibat  terdiri  dari  1)  Pengumpulan  data, melalui brainstorming dan  menanyakan  “mengapa”  berkali-kali  untuk  mengetahui penyebab  dasar  suatu  risiko;  2)  Pembuatan  diagram  sebab  akibat  dengan  sasaran utamanya adalah menemukan penyebab dasar suatu risiko; 3) Pemetaan hasil, apabila penyebab  dasar  telah  ditemukan  maka  harus  disusun  daftar  penyebab  dasar  untuk digunakan pada tahap berikutnya.
Gambar 1. Kerangka pemikiran Rekomendasi bagi PT Jasa Marga (Persero) Tbk Analisis Prioritas Risiko Operasional Jalan Tol
Analisis Strategi Risiko Operasional Jalan Tol
Failure Mode Effect Analysis Analytical Hierarchy Process PT Jasa Marga (Persero) Tbk Risiko Operasional Jalan Tol Identifikasi Risiko Operasional Jalan Tol Diagram Sebab Akibat Keunggulan Bersaing PT Jasa
Marga (Persero) Tbk
Menurut  Tanjong  (2013),  FMEA  merupakan  alat  yang  digunakan  untuk mengidentifikasi sebab dan akibat permasalahan serta melakukan pengukuran berupa nilai-nilai  yang  berdasarkan  pada Severity,  Occurence dan Detection .  Menurut  Susilo dan  Kaho  (2011)  terdapat  10  langkah  penerapan  FMEA,  di  antaranya  adalah  1) Peninjauan  proses;  2) Brainstorming berbagai  bentuk  kemungkinan  kesalahanproses;
3) Membuat daftar masing-masing kesalahan; 4) Menilai tingkat dampak ( severity ); 5) Menilai  tingkat  kemungkinan  terjadi  ( occurrence )  kesalahan;  6)  Menilai  tingkat kemungkinan  deteksi  ( detection )  dari  tiap  kesalahan;  7)  Hitung Risk  Priority  Number (RPN) dari masing-masing kesalahan; 8) Urutkan prioritas kesalahan yang memerlukan penanganan lanjut; 9) Lakukan tindak mitigasi terhadap kesalahan tersebut; 10) Hitung ulang  nilai  RPN  untuk  mengetahui  hasil  tindak  lindung  yang  dilakukan.  Nilai  RPN diperoleh  dari  hasil  perkalian  nilai  tingkat  dampak/ severity (S),  nilai  tingkat kemungkinan/ occurrence (O),  dan  nilai  tingkat  kemungkinan  deteksi/ detection (D). Semakin  tinggi  nilai  RPN  sebuah  risiko  semakin  prioritas  risiko  tersebut  untuk ditangani. Skala penilaian yang digunakan untuk O, S, dan D adalah dari 1-10. Untuk O dan  S,  skala  ini  menunjukkan  kisaran  dari  sangat  rendah  hingga  sangat  tinggi, sedangkan  untuk  D  berarti  sangat  mudah  dideteksi  hingga  sangat  sulit  dideteksi. Penentuan  strategi  alternatif  dilakukan  dengan  metode  AHP.  Terdapat  tiga  prinsip pemecahan  masalah,  yaitu  penyusunan  hierarki,  penetapan  prioritas  dan  konsistensi logis (Saaty 1991). Penyusunan hierarki dimulai dari penetapan goal lalu kriteria level pertama, sub-kriteria dan alternatif. Kemudian memberikan nilai bobot relatif  dengan menggunaan  perbandingan  berpasangan  dari  tiap  kriteria  majemuk.  Perbandingan dilakukan berdasarkan judgement dari pengambil keputusan. Skala perbandingan yang digunakan  adalah  skala  1  sampai  9  yang  merupakan  skala  terbaik  dalam  meng- kualifikasikan  pendapat  (Marimin  dan  Maghfiroh  2011).  Skala  tersebut  kemudian diolah  untuk  menentukan  peringkat  prioritas  dari  seluruh  alternatif.  Selanjutnya  uji konsistensi logis dilakukan dengan batas toleransi nilai rasio konsistensi di bawah 10%.

## III. Hasil Dan Pembahasan
III.1. Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi
Jalan  tol  Jagorawi  dengan  panjang  59  km  menghubungkan  Jakarta,  Cibubur, Citeureup, Bogor dan Ciawi yang tersambung dengan ruas jalan tol Dalam Kota, Lingkar Luar  Jakarta  dan  Bogor  Ring  Road.  Saat  ini  terdapat  17  gerbang  tol  yaitu  pada  Ramp TMII (Timur dan Barat), Ramp Dukuh 2, Cibubur (1, 2, 3 dan Utama), Cimanggis (Golf, dan  Utama),  Gunung  Putri,  Karangan,  Citeureup,  Sentul,  Sentul  Selatan  (1  dan  2), Bogor  dan  Ciawi.  Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Nomor 392/PRT/M/2005  mengenai  Standar  Pelayanan  Minimum  (SPM)  Jalan  Tol  terdapat enam substansi pelayanan yang harus dicapai oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk yang terdiri  dari  kondisi  jalan  tol,  kecepatan  tempuh  rata-rata,  aksesibilitas,  mobilitas, keselamatan  serta  unit  pertolongan/penyelamatan  dan  bantuan  pelayanan.  Ber- dasarkan  hal  tersebut  PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk  membagi  risiko  operasional  yang berkaitan dengan jalan tol menjadi tiga bagian, yang terdiri dari risiko transaksi, risiko lalu lintas serta risiko konstruksi. Risiko operasional adalah potensi penyimpangan dari hasil  yang  diharapkan  karena  tidak  berfungsinya  suatu  sistem,  sumber  daya  manusia (SDM), teknologi atau faktor lain (Djohanputro 2008).
Kegiatan  transaksi  pada  jalan  tol  yang  dikendalikan  oleh  Manajemen Pengumpulan  Tol  menggunakan  sistem  transaksi  terbuka  dan  sistem  transaksi tertutup.  Segala  sesuatu  yang  berpotensi  menghambat  kelancaran  kegiatan  transaksi akan  menimbulkan  risiko  transaksi.  Kelancaran  dan  kenyamanan  arus  lalu  lintas dikendalikan  oleh  Manajemen  Lalu  Lintas.  Layanan  dapat  berupa  patroli  yang dilakukan  petugas,  pemasangan  rambu-rambu  lalu  lintas,  marka  jalan  dan  patok kilometer  untuk  menjaga  keselamatan  pengendara,  serta  pemasangan Virtual Message  Sign (VMS)    untuk  memberikan  informasi  kepada  pengguna  jalan  mengenai arus  lalu  lintas  yang  akan  dilalui.  Apabila  terjadi  hambatan  atau  ketidakpastian  akan menimbulkan risiko lalu lintas pada jalan tol. Layanan konstruksi bekerja sama dengan layanan lalu lintas dalam mengendalikan kelancaran arus lalu lintas jalan tol. Layanan konstruksi  terfokus  pada  konstruksi  jalan  tol,  jembatan,  pagar  Rumija  (ruang  milik jalan), dan PJU (Penerangan Jalan Umum). Unit yang bertanggung adalah Manajemen Pemeliharaan.  Segala  bentuk  kegagalan  dan  gangguan  akan  menimbulkan  risiko konstruksi pada jalan tol.
III.2. Analisis Sebab Akibat Risiko Operasional Jalan Tol
Berdasarkan  data  yang  diperoleh  mengenai  risiko  operasional  jalan  tol,  PT  Jasa Marga  (Persero)  Tbk  membagi  risiko  operasional  menjadi  tiga,  yaitu  risiko  transaksi, risiko  lalu  lintas  dan  risiko  konstruksi.  Terdapat  dua  penyebab  timbulnya  risiko transaksi, yaitu hilangnya pendapatan dan antrian panjang pada gerbang tol (Gambar 2). Hilangnya pendapatan disebabkan oleh pengendara yang saling bertukar kartu dan petugas  yang  tidak  jujur  sehingga  menggelapkan  pendapatan  jalan  tol.  Pelanggan sering mengeluhkan kurangnya uang kembalian saat melakukan pembayaran. Masalah lainnya  adalah  antrian  panjang  pada  gerbang  yang  disebabkan  oleh  transaksi  yang lambat karena pengendara tidak membayar dengan uang pas serta kapasitas gerbang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan.
Pada  risiko  lalu  lintas  terdapat  empat  penyebab  timbulnya  risiko,  antara  lain terjadinya  kecelakaan,  sarana  lalu  lintas  yang  rusak,  kepadatan  lalu  lintas  serta ancaman  keamanan  dan  keselamatan.  Kecelakaan  dapat  terjadi  apabila  kondisi  jalan yang buruk serta pengendara yang tidak mematuhi rambu-rambu lalu lintas. Rusaknya sarana  lalu  lintas  seperti  rambu-rambu,  patok  kilometer,  marka  jalan,  dan  VMS  yang disebabkan  tidak  dilakukannya  pemeliharaan,  pemilihan  kualitas  bahan  rambu  yang buruk,  serta  ditabrak  oleh  pengendara.  Sementara  itu  kepadatan  lalu  lintas  dapat terjadi karena akses jalan tol yang tertutup sebagian karena demo, longsor atau banjir serta kapasitas jalan yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan. Apabila akses tol tertutup sebagian, PT Jasa Marga (Persero) Tbk akan melakukan peta rekayasa dengan mengalihkan  lajur  jalan,  sehingga  arus  lalu  lintas  tetap  dapat  berjalan  meskipun  ada sedikit gangguan. Sedangkan ancaman keamanan dan keselamatan dapat terjadi pada pengendara maupun petugas, hal ini disebabkan oleh kriminalitas dari pengendara itu sendiri  ataupun  warga  sekitar,  kendaraan  yang  dilempari  batu  oleh  warga  dari  atas jembatan  penyebrangan,  penggunaan  lahan  secara  liar  oleh  warga,  serta  adanya pemerasan derek liar kepada pengguna jalan tol.
Gambar 2. Diagram sebab-akibat risiko operasional jalan tol Jagorawi
Pada  risiko  konstruksi  terdapat  dua  faktor  penyebab,  yaitu  kerusakan  sarana konstruksi dan kondisi jalan yang buruk. Kerusakan sarana konstruksi disebabkan oleh pemilihan  kualitas  barang  yang  buruk  sehingga  cepat  rusak,  tidak  dilakukannya perawatan  dan pemeliharaan,  serta  ditabrak oleh  pengguna  jalan.  Sedangkan  kondisi
Kendaraan bermuatan lebih Kualitas material buruk Tumpahan
oli pengendara Terlambatnya penanganan infrastruktur Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak
Ditabrak oleh pengendara Tidak dilakukan perawatan dan pemeliharaan Kerusakan sarana konstruksi Kondisi jalan buruk Tidak dilakukan perawatan dan pemeliharaan Ditabrak oleh pengendara Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak Kondisi jalan buruk Pengen- dara tidak mematuhi rambu Kecelakaan Sarana lalu lintas rusak
Kapasitas jalan tol tidak sebanding dengan jumlah kendaraan Akses tol tertutup sebagian karena longsor, banjir dan demo Pelemparan batu oleh warga dari atas jembatan Kriminalitas Penggu- naan lahan liar oleh warga Pemerasan derek liar Kepadatan lalu lintas Ancaman keamanan dan keselamatan Hilangnya Pendapatan Penggelapan oleh petugas Pengendara saling bertukar kartu masuk Antrian panjang pada gerbang Kapasitas gerbang tidak mencukupi Transaksi yang lambat Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi Risiko Transaksi Risiko Konstr uksi Risiko Lalu Lintas
jalan  yang  buruk  dapat  terjadi  karena  kondisi  material  yang  buruk,  kendaraan  yang bermuatan lebih, adanya tumpahan oli pada jalan tol serta terlambatnya penanganan infrastruktur.

## III.3. Analisis Failure Mode Effect Analysis
Setelah  diketahui  penyebab  dasar  risiko  operasional  jalan  tol,  maka  dilakukan pengukuran  risiko  untuk  menentukan  risiko  prioritas.Hasil  analisis  dengan menggunakan  metode  FMEA  ditunjukan  pada  Tabel  2.  FMEA  bertujuan  untuk mengidentifikasi dan menilai risiko-risiko yang berhubungan dengan potensi kegagalan (Iswanto et al. 2013). Risiko lalu lintas merupakan risiko operasional dengan total nilai RPN  tertinggi,  yaitu  sebesar  879  800.  Risiko  lalu  lintas  memiliki  11  variabel  risiko dengan variabel risiko tertingginya adalah kepadatan lalu lintas yang terjadi pada jalan tol dan  jembatan  dengan  tingkat  keparahan  sebesar  7, tingkat  frekuensi  kejadian  5.6 dan tingkat deteksi 3.2 sehingga menghasilkan nilai RPN sebesar 125 440. Kepadatan lalu  lintas  disebabkan  oleh  jumlah  kendaraan  yang  tidak  sebanding  dengan  kapasitas jalan  tol.  Berdasarkan  data  tahun  2013  rata-rata  jumlah  kendaraan  perharinya  lebih dari 500 000 kendaraan dan terus meningkat setiap tahunnya.
Di posisi kedua adalah risiko konstruksi dengan total nilai RPN sebesar 559 616. Risiko  konstruksi  terdiri  dari  5  variabel  risiko  dengan  variabel  risiko  tertinggi  adalah terlambatnya  penanganan  masalah  infrastruktur  dengan  tingkat  keparahan  sebesar 7.2,  tingkat  frekuensi  kejadian 5  dan tingkat deteksi  4.4  sehingga  diperoleh  nilai  RPN sebesar  158  400.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  telatnya  penanganan  masalah  infra- struktur  akan  memberikan  dampak  pada  kelancaran  lalu  lintas  jalan  tol  yang mengakibatkan timbulnya risiko lalu lintas.
Di  posisi  ketiga  adalah  risiko  transaksi  dengan  total  nilai  RPN  sebesar  334  448. Terdapat  5  variabel  risiko  dengan  variabel  risiko  tertinggi  adalah  penggelapan pendapatan  oleh  petugas  dengan  tingkat  keparahan  sebesar  6,  tingkat  frekuensi kejadian 4.2 dan tingkat deteksi 4.2 sehingga menghasilkan nilai RPN sebesar 105 840. Data  PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk  menunjukan  bahwa  laporan  harian  transaksi  yang dilakukan  petugas  selalu  sesuai  dengan  jumlah  pendapatan  saat  itu.  Namun  sering terjadi keluhan pelanggan mengenai kurangnya uang kembalian saat pembayaran. Hal ini  mengakibatkan  PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk  mengembangkan  kartu  elektronik dengan  bekerjasama  dengan  bank  terkemuka  untuk  mengurangi  penggelapan pendapatan tersebut dan mempermudah pengawasan.
Sebagai risiko operasional dengan total nilai RPN tertinggi, risiko lalu lintas juga saling berkorelasi dengan dua risiko lainnya yaitu risiko konstruksi dan risiko transaksi. Sebagaimana yang telah dijelaskan pada diagram sebab akibat, sebagian penyebab dan akibat dari risiko lalu lintas adalah unsur yang terkait dengan risiko transaksi dan risiko konstruksi.  Kapasitas  gerbang  yang  tidak  mencukupi  akan  mengakibatkan  antrian panjang pada gerbang tol sehingga mengakibatkan kepadatan lalu lintas. Kondisi jalan yang kurang baik juga akan berdampak pada kepadatan lalu lintas karena pengendara cendrung  akan  mengurangi  kecepatan  kendaraannya.  Begitu  juga  sebaliknya, kepadatan lalu lintas akan mengakibatkan antrian panjang pada gerbang dan juga akan berdampak pada kondisi jalan karena jalanan harus menahan beban kendaraan lebih lama dan mengakibatkan kondisi jalan menjadi cepat rusak.
Tabel 2. Risiko operasional jalan tol No. Jenis Risiko Severity Occurrence Detection Nilai RPN (1) (2) (3) (4) (5) (6) 1. Risiko Transaksi a. Penggelapan pendapatan oleh petugas 6 4.2 4.2 105 840 b. Pengguna jalan saling bertukar KTM 5.2 4.4 2.6 59 488 c. Transaksi lambat 5.4 4 2.8 60 480 d. Kapasitas gerbang tidak cukup 5.4 4.2 1.6 36 288 e. Kerusakan fasilitas, mesin dan alat transaksi 5.6 3.4 3.8 72 352 Total RPN Risiko Transaksi 334 448 2. Risiko Lalu Lintas a. Kepadatan lalu lintas 7 5.6 3.2 125 440 b. Sarana lalu lintas rusak, seperti rambu, kejelasan perintah, marka, patok kilometer, VMS 3.8 4 4.8 72 960 c. Pemerasan derek liar 4.4 2.8 4.8 59 136 d. Kecelakaan 6.6 4.2 4.2 116 424 e. Kendaraan menyeberang lajur berlawanan 6.4 2.6 5.6 93 184 f. Pencurian dan perampokan 5.8 2.4 4.8 66 816 g. Kriminalitas 6 2.6 4.2 65 520 h. Penggunaan lahan secara liar karena pagar pembatas hilang 4.2 4.8 5.6 112 896 i. Pelemparan batu terhadap kendaraan oleh warga 5.4 2.8 5.2 78 624 j. Akses tol tertutup karena demo 7.6 3 2.6 59 280 k. Akses tol tertutup karena longsor 8.2 1.8 2 29 520 Total RPN Risiko Lalu Lintas 879 800 3. Risiko Konstruksi a. Kondisi jalan dan jembatan licin 5.8 3.8 3.6 79 344 b. Kondisi jalan dan jembatan berlubang 6.2 5.2 3.4 109 616 c. Kondisi jalan dan jembatan retak 7.6 4.4 3.4 113 696 d. Terlambatnya penanganan infrastruktur 7.2 5 4.4 158 400 e. Sarana konstruksi pendukung rusak, seperti  PJU, pagar Rumija 5.6 4.4 4 98 560 Total RPN Risiko Konstruksi 559 616
Sumber: Data diolah (2015)

## III.4. Analisis Analytical Hierarchy Process
Setelah  mengetahui  prioritas  risiko,  dilanjutkan  analisis  strategi  risiko operasional dengan menggunakan metode AHP untuk mengatasi risiko-risiko tersebut. Terdapat  tiga  hal  yang  saling  terkait  dan  penting  untuk  dievaluasi,  yaitu  faktor penyebab timbulnya risiko operasional, aktor yang berperan dalam pengendalian risiko operasional, dan strategi penanganan risiko operasioinal jalan tol. Keempat atribut ini yang  akan  menyusun  strategi  alternatif  penanganan  risiko  operasional  yang  paling
Gambar 3. Struktur hirarki strategi alternatif penanganan risiko operasional Faktor penyebab Aktor Strategi
Otomatisasi gardu (S1) 0.135 Pengembangan infrastruktur (S2) 0.214 Peningkatan pelayanan dan keamanan (S3) 0.113 Investasi kualitas SDM (S4) 0.169 Edukasi  pengguna dan masyarakat (S5) 0.370 Unit Manajemen Pemeliharaan (A3) 0.209 Pengguna jalan (A4) 0.250 Unit Manajemen Pengumpulan Tol (A1) 0.291 Unit Manajemen Lalu Lintas (A2) 0.250 Ulah warga sekitar (FP7) 0.076 Kurangnya kedisplinan petugas (FP1) 0.112 SOP tidak dipatuhi (FP3) 0.272 Kendala alat transaksi (FP2) 0.077 Kendala anggaran (FP4) 0.129 Kondisi material buruk (FP5) 0.137 Kurangnya kesadaran pengguna jalan (FP6) 0.197 Risiko Operasional Jalan Tol
tepat  untuk  diterapkan  pada  PT  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk.  Gambar  3  menjelaskan empat tingkat hirarki yang tersusun atas, goal, faktor penyebab, aktor dan strategi. Faktor penyebab yang paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah  “SOP  tidak  dipatuhi”  dengan  nilai  0.272.  SOP  yang  tidak  dipatuhi  berupa spesifikasi dan deskripsi pekerjaan serta spesifikasi material yang tidak sesuai. Di posisi kedua  adalah  kurangnya  kesadaran  pengguna  jalan  dengan  nilai  0.197.  Kurang kesadaran  dalam  bertransaksi  untuk  menggunakan  uang  pas  sehingga  dapat mempersingkat  waktu  transaksi  dan  pengguna  jalan  yang  enggan  mematuhi  rambu lalu  lintas.  Pada  posisi  ketiga  adalah  kondisi  material  buruk  dengan  nilai  0.137. Pemilihan material yang kurang berkualitas mengakibatkan kondisi jalan menjadi cepat rusak  dan  mengganggu  kenyamanan  berlalu  lintas.  Di  posisi  keempat  adalah  kendala anggaran  dengan  nilai  0.129.  Di  posisi  kelima  adalah  kurangnya  kedisiplinan  petugas dalam menjalankan tugas dengan nilai 0.112. Pada posisi keenam adalah kendala alat transaksi dengan nilai 0.077 dan terakhir adalah ulah warga sekitar dengan nilai 0.076.
Aktor yang dianggap paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah  Unit  Manajemen  Pengumpulan  Tol  dengan  nilai  0.291.  Aktor  ini  dianggap memiliki peran penting dalam operasional jalan tol karena berkaitan dengan transaksi dan  pendapatan  perusahaan.  Di  posisi  kedua  adalah  Unit  Manajemen  Lalu  Lintas
dengan nilai 0.250 yang bertanggung jawab pada keamanan dan kelancaran lalu lintas jalan tol. Pada posisi ketiga adalah pengguna jalan dengan nilai 0.250. Pengguna jalan juga  turut  berperan  dalam  kelancaran  lalu  lintas  dengan  selalu  mematuhi  rambu- rambu  lalu  lintas demi  kelancaran dan  keselamatan pengendara.  Pada  posisi  terakhir adalah  Unit  Manajemen  Pemeliharaan  dengan  nilai  0.209  yang  bertanggung  jawab untuk memastikan kondisi jalan dan jembatan terhindar dari retak, dan berlubang.
Strategi  alternatif  yang  dianggap  paling  tepat  diterapkan  dalam  penanganan risiko  operasional  adalah  edukasi  pengguna  dan  masyarakat  dengan  nilai  0.370. Edukasi  dipertimbangkan  sebagai  strategi  utama  karena  menjadi  kunci  keberhasilan bagi strategi lainnya, karena strategi-strategi lainnya bergantung pada pengguna jalan. Di  posisi  kedua  adalah  pengembangan  infrastruktur  dengan  nilai  0.214.  Hasil  analisis sebab akibat menunjukan bahwa telatnya penanganan infrastruktur mengakibatkan kondisi  jalan  yang  buruk,  sehingga  perlu  adanya  pengembangan  dan  perbaikan infrastruktur untuk memberikan layanan yang lebih baik bagi pengendara. Pada posisi ketiga  adalah  investasi  kualitas  SDM  dengan  nilai  0.169.  Berupa  pelatihan  dan pembinaan  kepada  petugas  patroli,  petugas  keamanan  dan  ketertiban  serta  petugas pengumpul tol pada gardu agar dapat bertindak cepat apabila terjadi suatu risiko dan melaksanakan  tugasnya  dengan  tepat.  Di  posisi  keempat  adalah  otomatisasi  gardu dengan nilai 0.135.
Saat  ini PT  Jasa Marga  (Persero) Tbk  mulai mengembangkan  gardu tol  otomatis dengan menggunakan tiket elektronik, hal ini dapat mempercepat waktu transaksi dan mengurangi biaya tenaga kerja petugas tol selain itu dengan adanya gardu tol otomatis ini,  perusahaan  menjadi  lebih  mudah  dalam  pengawasan  pendapatan  tol  sehingga dapat  mengurangi  risiko  hilangnya  pendapatan.  Pada  posisi  terakhir  adalah peningkatan  pelayanan  dan  keamanan  dengan  nilai  0.113.  Peningkatan  pelayanan berkaitan dengan tindak penanganan masalah yang tarjadi pada jalan tol, yaitu dengan adanya mobil derek yang selalu siaga dan patroli secara rutin, serta dengan menambah jumlah Closed  Circuit  Television (CCTV)  untuk  mempermudah  pengawasan,  sehingga dapat mempercepat tindakan penanganan.

## IV. Kesimpulan
Penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  risiko  operasional  dengan  prioritas  tertinggi secara  berturut-turut  adalah  risiko  lalu  lintas,  risiko  konstruksi  dan  risiko  transaksi. Risiko lalu lintas yang terbesar adalah kepadatan lalu lintas dan kecelakaan. Sedangkan risiko konstruksi terbesar adalah terlambatnya penangangan masalah infrastruktur dan kerusakan  jalan  dan  jembatan.  Risiko  transaksi  yang  dominan  adalah  penggelapan pendapatan oleh petugas dan kerusakan mesin/ alat transaksi pembayaran.
Sedangkan  strategi  penanganan  risiko  yang  menjadi  prioritas  secara  berturut- turut  adalah  edukasi  pengguna  dan  masyarakat,  pengembangan  infrastruktur, investasi  kualitas  SDM,  otomatisasi  gardu,  serta  peningkatan  pelayanan  dan keamanan.  Edukasi  dianggap  sebagai  strategi  utama  karena  merupakan  kunci keberhasilan bagi strategi lainnya.

## V. Daftar Pustaka
Djohanputro B. 2008. Manajemen Risiko Korporat Terintegrasi . Jakarta (ID): PPM.
Ghazali  FEM.  2009.  Operational  risks  for  highway  projects  in  Malaysia. International Journal of  Social, Management, Economics and Business Engineering . 3 (5). Iswanto  A,  Rambe  M,  Ginting  E.  2013.  Aplikasi  metode  Taguchi  Analysis  dan  failure mode  and  effect  analysis  (fmea)  untuk  perbaikan  kualitas  produk  di  PT.  XYZ. Jurnal Teknik Industri FT USU . 2 (2). Marimin,  Maghfiroh  N.  2011. Aplikasi  Teknik  Pengambilan  Keputusan  Dalam Manajemen Rantai Pasok. Bogor (ID): IPB Pr.
Nasution. 2001. Manajemen Mutu Terpadu. Jakarta (ID): Ghalia Inonesia.
Jasa  Marga.  2012.  Laporan  Tahunan  2012  Membangun  Menuju  Masa  Depan.  Jakarta
(ID): JSMR.
________.  2013.  Laporan  Tahunan  2013  Menuju  Pertumbuhan  Berikutnya.  Jakarta (ID): JSMR.
Saaty  TL.  1991. Pengambilan  Keputusan  Bagi  Para  Pemimpin,  Proses  Hirarki  Analitik untuk  Pengambilan  Keputusan  dalam  Situasi  yang  Kompleks (Terjemahan). Jakarta (ID): Pustaka Binama Pressindo.
Susilo  LJ,  Kaho  VR.  2011. Manajemen  Risiko  Berbasisi  ISO:  31000  Untuk  Industri Nonperbankan. Jakarta (ID): PPM.
Tanjong  SD.  2013.  Implementasi pengendalian  kualitas  dengan  metode statistik  pada pabrik  spareparts  CV  Victory  Metallurgy  Sidoarjo. Jurnal  Ilmiah  Mahasiswa Universitas Surabaya . 2(1): 1-13.