EVALUASI DRAUGHT SURVEY BATUBARA DI ATAS TONGKANG DAN VESSEL PT ADARO INDONESIA SITE KELANIS
Muhammad Yusuf 1* , Agus Triantoro 2 , Riswan 2
1 Mahasiswa Program Studi Teknik Pertambangan, Fakultas Teknik, Universitas Lambung Mangkurat
2 Program Studi Teknik Pertambangan, Fakultas Teknik, Universitas Lambung Mangkurat e-mail: 1* yusuf_sucofindo@yahoo.co.id

## ABSTRAK
Terdapat beberapa faktor yang dapat mempengaruhi keakuratan data dalam melakukan kegiatan draught survey . Faktor – faktor tersebut  dapat  mempengaruhi  pembacaan draft kapal, deductible maupun  perhitungan draught  survey tersebut  sehingga  dapat mengakibatkan cargo losses (kehilangan muatan). Berdasarkan kebutuhan keakurasian data di lapangan, maka perlu dilakukan analisis teknik dan mekanisme  mengenai perhitungan volume batubara pada kegiatan pemuatan batubara pada tongkang sebagai penghitungan yang tepat dan akurat.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan mengevaluasi kegiatan draught survey , menganalisis faktor – faktor yang mempengaruhi kegiatan draught survey dan selisih volume muatan tongkang dengan muatan vessel.
Berdasarkan data aktual selama penelitian didapatkan data volume muat tongkang sebesar 79.143 MT dan volume muat vessel sebesar 77.000 MT. Berdasarkan data aktual terdapat selisih antara volume muat tongkang dan volume muat vessel sebesar 2.143 MT dari
79.143 MT dengan persentase losses muatan sebesar 2,71 %. Adapun faktor -  faktor yang menyebabkan kehilangan muatan ( losses ) pada tongkang  meliputi  faktor  cuaca,  tumpahan  atau  kebocoran,  kejahatan  atau  pencurian  dan  kesalahan  dalam  pengukuran draft tongkang
maupun vessel .
Kata-kata kunci : Draught Survey , Draft , Volume, Losses

## PENDAHULUAN
Draught survey merupakan suatu sistem perhitungan muatan berdasarkan pengukuran draft kapal sebelum  dan  sesudah  pemuatan  atau  pembongkaran dengan memperhitungkan perubahan berat barang-barang di  kapal  selain  muatan  yang  mungkin  terjadi  selama operasi pemuatan ataupun pembongkaran.
Pada  awalnya draught  survey dipakai  sebagai cara untuk menentukan stabilitas kapal dalam menghitung jumlah  berat  muatan  sehubungan  dengan  perhitungan ongkos angkut atau uang timbangan.
Dalam  melakukan  kegiatan draught  survey , terdapat  beberapa  faktor  yang  dapat  mempengaruhi keakuratan  data.  Faktor  –  faktor  tersebut  dapat mempengaruhi  pembacaan draft kapal, deductible maupun  perhitungan draught  survey tersebut  sehingga dapat mengakibatkan cargo losses (kehilangan muatan). Berdasarkan  kebutuhan  keakurasian  data  di lapangan,  maka  perlu  dilakukan  analisis  teknik  dan mekanisme mengenai perhitungan volume batubara pada kegiatan  pemuatan  batubara  pada  tongkang  sebagai penghitungan yang tepat dan akurat.
Dengan adanya permasalahan tersebut, penyusun  ingin  melakukan  penelitiandengan  judul “Evaluasi  Kegiatan Draught  Survey Batub  ara  Di  Atas Tongkang  Dan Vessel Pada  PT  Adaro  Indonesia Site Kelanis, Kalimantan Tengah”.
Dengan  adanya  evaluasi  teknis  terhadap pelaksanaan  kegiatan draught  survey diharapkan  dapat membantu  mengatasi  permasalahan  dalam  keakurasian data  sehingga  hasil  perhitungan draught  survey dapat lebih tepat dan akurat.
Permasalahan yang ingin diteliti adalah kurang akuratnya  ketepatan  dalam  pengukuran  volume  muat
tongkang  atau vessel dengan  menggunakan  metode draught  survey yang  disebabkan  oleh  beberapa  faktor sehingga  terdapat selisih antara volume muat tongkang dengan vessel .
Penelitian ini dibatasi pada pembahasan masalah sebagai berikut :
1. Perhitungan volume muat tongkang dan vessel dalam kegiatan draught survey .
2. Perhitungan  volume  muatan  di  atas  tongkang  dan vessel dengan perhitungan draught survey . 3. Pelaporan hasil draught survey .
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui volume muat tongkang dan vessel dengan draught survey .
2. Mengetahui  selisih  perhitungan  volume  antara tongkang dengan vessel .
3. Mengetahui  faktor  –  faktor  yang  mempengaruhi perhitungan draught survey .
Manfaat  penelitian  ini  adalah  memberikan gambaran  dan  petunjuk  dalam  perhitungan  volume batubara di atas tongkang maupun vessel sehingga dapat menunjang  perhitungan  inventarisasi quantity  barging batubara nantinya.

## METODOLOGI
Draught survey adalah suatu sistem perhitungan muatan  berdasarkan  pengukuran  draft/sarat  kapal sebelum  dan  sesudah  pemuatan/pembongkaran  dengan memperhitungkan  perubahan  berat  barang-barang  di kapal selain muatan yang mungkin terjadi selama operasi pemuatan/pembongkaran,  seperti  perubahan  pada air ballast , bahan bakar, perbekalan dan lain - lain.
Dari  definisi  tersebut  di  atas nyata  bahwa draft kapal merupakan dasar utama dari perhitungan ini, karena dengan  mengetahui  berapa  dalam  bagian  kapal  yang
masuk  ke  dalam  air,  kita  dapat  mengetahui  berat/bobot kapal  tersebut  ( displacement )  dengan  prinsip  Hukum Archimides .
Hukum Archimedes yang telah diterapkan dalam penentuan  besar  nilai  muatan  yang  telah  berada  diatas kapal. hukum Archimedes yang berbunyi sebagai berikut “ Benda yang dibenamkan dalam bidang air, maka benda yang bagian terbenam sebanding dengan berat/volume air yang dipindahkan ".
Urut-urutan pelaksanaan draught survey , sebagai berikut :
1. Draft Reading
Pembacaan draft kapal/tongkang dari enam titik draft  kapal  untuk  referensi  berat/ displacement kapal. Lokasi ke-6 draft tersebut seperti pada Gambar-1.
Gambar-1. Lokasi Draft Kapal
2. Tahap Measuring
Pengukuran  tangki ballast ,  tangki fresh water , tanki fuel , tanki diesel oil , tanki lub oil , ukur nilai density perairan, ukur nilai density cairan dalam tanki-tanki diatas kapal dan sebagainya.
3. Tahap Calculation / Perhitungan
Dalam  pelaksanaan  tahap  ini  diperlukan perhatian  dan  ketelitian  dalam  perhitungan  yang  sesuai dengan rumus-rumus draught survey . Sebelum dilakukan perhitungan data yang harus dimiliki antara lain :
a. Pembacaan draft kapal.
b. Data density perairan.
c. Data  hasil sounding tangki ballast ,  bahan  bakar,  air tawar dan lain-lain.
Tahapan  perhitungan  pada Draught  Survey , antara lain :
a. Mean Draft
MF/MM/MA = DP + DS
2 ……………………..(1)
Dimana, MF/MM/MA adalah Mean Forward / Mean Mid / Mean After , DP  adalah Draft  Port ,  DP  adalah Draft Starboard side.
b. True Draft atau Quarter Mean Draft
QMD = FD +(6 × MD)+AD 8 …………(2)
Dimana, QMD adalah Quarter Mean Draft, FD  ialah  T Forward  Draft, MD  adalah Mid  Draft,  A D  ialah After Draft.
c. Dispalement Corespondent Displacement  Correspondent dalam  artian berapa  nilai  displacement  berdasarkan Quarter  Mean Draft hasil pembacaan draft survey.
d. Trim Correction
Trim merupakan besarnya nilai perbedaan antara true aft draft dengan true forward draft .
Trim Corr 1st = Trim ×LCF ×TPC ×100
LBP ……………(3) Trim Corr 2nd = Trim2×MTC ×50 LBP ………………(4)
e. Displacement After Trim Correction
DCT  = DC +/- TTC………………….(5)
Dimana,  DCT  = Displ. After Corr by Trim DC = Displ. Correspondent TTC  = Total Trim Correction
f. List Correction
Koreksi kemiringan diterapkan apabila pada saat draught survey kondisi kapal tidak tegak/ up right dimana ada kemiringan yang mempengaruhi terjadinya perbedaan antara draft tengah kanan dan draft tengah kiri kapal.
List Correction = 6 ( D2 - D1 ) x ( TPC2 - TPC1 )…(6)
Dimana, D1-2  adalah Draft  mid, dan TPC1-2 TPC  pada saat draft tersebut D1-2. g. Density Correction
Pada  tahapan  ini  untuk  mengetahui  koreksi benaman  kapal  pada  tingkat  kekentalan  atau  berat  jenis bidang  air  dimana  kapal  berada.  Untuk  mengetahui tingkat kekentalan perairan sekitar kapal, maka diadakan pengambilan air untuk diukur tingkat kekentalanya.
Area  atau  posisi  mana  daerah  pengambilan  air yaitu  ke  6  titik  (depan  kanan,  depan  kiri,  tengah  kanan, tengah kiri, belakang kanan, belakang kiri) apabila kapal berlabuh/ tidak sandar di dermaga, bila sandar di dermaga maka kita ambil pada sisi laut/ perairan saja. Pengambilan sample air  lebih  baik  adalah  sedalam  50%  dari draft kapal.
CD = (MD −SD)
SD × D ………………………(7)
Dimana, CD  ialah Correction by Density, D  ialah Displ. yang telah terkoreksi kemiringan, MD ialah nilai density perairan  yang  diobervasi,  dan  SD  ialah Ship  Density / Density Kapal  berdasarkan Hydrostatic sebagai  standar ukur  kapal  ketika  dibangun  oleh Shipbuilder Standar tersebut yaitu 1.025.
h. Net Displacement
ND = DC – DW………………………………….(8)
Dimana, Nd adalah Net Displacement, DC adalah Displ. Corr by Density, DW adalah Deduct Weight.
Data Deduct Weight merupakan berat pengurangan yang berasal dari berat selain berat kapal itu sendiri  dan Constant Kapal,  jadi  pengurangan  berat  ini berupa berat Ballast W ater, Fresh Water , Fuel Oil , Diesel
Oil , Spare  Lub  Oil ,  atau Other (berarti  berat  tambahan lain pada saat itu/ saat survey).
i. Cargo on Board
Setelah  mendapatkan  Nilai Net  Displacement pada saat Initial dan Final , maka didapatkan nilai muatan yang telah termuat atau terbongkar sebagai berikut : CB = NDF  -  NDI……………………………………(9) Dimana,  CB  ialah Cargo  on  Board, NDF  adalah Net Displ. saat Final, dan NDI ialah Net Displ. saat Initial.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengolahan Data
1. Mean Draft
Mean Draft kapal meliputi nilai Mean Forward , Mean Mid , dan Mean After .
2. Quarter Mean Draught
Quarter mean draught merupakan nilai rata-rata dari mean forward (MF), mean After (MA) dan mean mid
(MM) dari tongkang atau vessel .
3. Trim Correction
Trim merupakan besarnya nilai perbedaan antara after  draft ( mean  after )  dengan forward  draft ( mean forward ). Trim Correction adalah nilai koreksi dari trim terhadap nilai LCF, TPC/TPI, ∆MTC/MTC serta LBP.
4. Displacement After Correction By Trim
Merupakan  nilai displacement dari  tongkang atau vessel dimana  nilai displacement tersebut  telah dikoreksi dengan nilai total trim tongkang atau vessel .
5. Density Correction
Untuk  mengetahui  tingkat  kekentalan  perairan sekitar  kapal,  maka  diadakan  pengambilan  air  untuk diukur tingkat kekentalannya.
6. Displacement After Correction By Density
Merupakan  nilai displacement yang  telah dikoreksi dengan nilai trim dari kapal ( displacement after correction by trim ) kemudian dikoreksi lagi dengan nilai dari density tongkang atau vessel tersebut .
Tabel-1. Data Mean Draft Tongkang dan Vessel
Keterangan Initial Final M F (m)
M A (m) M M (m) M F (m) M A (m) M M (m) Tongkang MBP 1501 1,290 1,210 1,240 6,350 6,595 6,480 CB 126 0,970 1,035 - 4,640 5,640 - MBP 1512 1,195 1,395 1,230 6,300 6,585 6,455 Winbuild 1432 1,170 1,065 - 5,295 5,965 - CB 128 0,970 1,080 - 4,810 5,465 - Bakik 1,120 0,975 - 4,875 5,610 - Vessel MV Glovis Diamond 4,725 7,870 6,140 14,000 14,000 14,065 Tabel-2. Quarter Mean Draught Tongkang dan Vessel Keterangan Quarter Mean Draught (m) Initial Final Tongkang MBP 1501 1,242500 6,478125 CB 126 1,002500 5,140000 MBP 1512 1,246250 6,451875 Winbuild 1432 1,116000 5,639500 CB 128 1,025000 5,137500 Bakik 1,049000 5,235000 Vessel MV Glovis Diamond 6,154000 14,0487500 Tabel-4.  Displacement After Correction By Trim Tongkang dan Vessel Keterangan Displacement After Correction By Trim (MT) Initial Final Tongkang MBP 1501 3.476,821 20.761,459 CB 126 2.462,271 14.460,229 MBP 1512 3.407,724 20.454,883 Winbuild 1432 2.446,144 15.080,569 CB 128 2.520,795 14.432,847 Bakik 1.974,809 12.627,984 Vessel MV Glovis Diamond 37.272,184 92.454,400
Tabel-5. Density Corretion Muatan Vessel Vessel Density Correction (MT) Initial Final MV Glovis Diamond -181,816 -450,997 Tabel-6. Density Corretion Muatan Tongkang Tongkang Density Correction (MT) Initial Final MBP 1501 -101,761 -607,652 CB 126 -72,066 -423,226 MBP 1512 -99,738 -598,680 Winbuild 1432 -71,594 -441,383 CB 128 -73,779 -422,425 Bakik -57,799 -369,600
Tabel-7. Displacement After Correction By Density Tongkang dan Vessel
Keterangan Displacement After Correction By Density (MT) Initial Final Tongkang MBP 1501 3.375,060 20.153,807 CB 126 2.390,205 14.037,003 MBP 1512 3.307,986 19.856,203 Winbuild 1432 2.374,550 14.639,186 CB 128 2.520,795 14.432,847 Bakik 1.917,010 12.258,384 Vessel MV Glovis Diamond 37.090,368 92.003,403 Tabel-8. Net Displacement Tongkang dan Vessel Keterangan Net Displacement (MT) Initial Final Tongkang MBP 1501 3.375,060 20.153,807 CB 126 2.390,205 14.037,003 MBP 1512 3.307,986 19.856,203 Winbuild 1432 2.374,550 14.639,186 CB 128 2.520,795 14.432,847 Bakik 1.917,010 12.258,384 Vessel MV Glovis Diamond 13.431,000 90.431,413
7. Net Displacement Ialah    nilai displacement yang  dikoreksi  dengan density tongkang / vessel dan dikurangi Deduct Weight.
8. Cargo On Board Cargo on Board merupakan jumlah muatan yang termuat  atau  terbongkar  pada  tongkang  atau vessel tersebut.

## Pembahasan
Dalam  pelaksanaan draught  survey ada  beberapa hal  yang  perlu  diperhatikan  sebagai  persyaratan pelaksanaan Draught  Survey (syarat  ideal  ketika melakukan  kegiatan draught  survey ).  Adapun  hal  –  hal yang  perlu  diperhatikan  dalam  pelaksanaan draught survey adalah :
1. Kapal  harus  benar-benar  berada  dalam  keadaan terapung/tidak kandas.
2. Draught  Mark kapal  pada  semua  sisi  harus  dapat dibaca dengan jelas.
3. Kapal  dilengkapi  dengan  dokumen-dokumen  yang sesuai dengan peruntukannya.
4. Pada saat pembacaan Draught Mark tidak boleh ada kegiatan-kegiatan  muat/bongkar  sementara  diatas kapal, misalnya meratakan
dengan bulldozer,mengisi bahan bakar dari suatu tangki ke tangki lainnya.
5. Pipa-pipa Sounding  Ballast  Water pada  saat dilakukan  pembacaan  harus  dalam  keadaan  baik atau tidak buntu.
6. Trim kapal  di  upayakan  sedemiki  rupa  agar  tidak melebihi trim koreksi yang ada pada Tank Sounding Calibration Table.
7. Kapal atau barge harus diupayakan atau diusahakan kemiringannya tidak lebih dari 0,5.
8. Pemuatan  di  upayakan  tidak  melebihi  garis  muat yang di izinkan sesuai dengan Load Line Zone (tidak over draught).
9. Khusus  Ponton/Barge  pemadatan  muatan  diatas Ponton di buat sedemikian rupa tidak melebihi garis muatan yang di izinkan, jarak side board stell plate bagian atas terhadap muatan + 0,5 meter.
10. Kerja sama dari berbagai pihak yang saling terkait di dalam pelaksanaan draught survey .
Adapun faktor – faktor yang dapat mempengaruhi  ketepatan  dalam  perhitungan draught survey , antara lain :
1. Faktor cuaca.
2. Umur kapal.
3. Human  error /  kesalahan  manusia  dan  kurangnya skill surveyor .
4. Dan hal-hal non teknis.
Jumlah  muatan  antara  tongkang  dengan vessel tidak mesti selalu sama jumlahnya. Selisih muatan antara tongkang  dan vessel dapat  terjadi  karena  faktor  teknis maupun non teknis.
Adapun  selisih  jumlah  muatan  antara  tongkang dengan vessel adalah sebagai berikut.
Secara  umum, cargo  losses atau  kehilangan jumlah  muatan  batubara  pada  tongkang  dapat  terjadi dikarenakan hal berikut :
1. Pada kegiatan loading / transfer, meliputi tumpahan cargo ,  debu  terbang,  peningkatan kelembaban, kontaminasi, pengukuran tidak akurat.
2. Pada  kegiatan  transportasi,  meliputi  peningkatan kelembaban, cargo tumpah,  peningkatan  suhu, kekurangan dalam pemuatan.
3. Pada  kegiatan  bongkar,  meliputi  kalibrasi  tidak akurat, kondisi cuaca, kapal / barge tidak stabil, trim kapal / barge terlalu besar, pengukuran tidak akurat. Cargo  losses atau  kehilangan/berkurangnya jumlah  muatan  dapat  disebabkan  oleh  faktor  –  faktor berikut :
1. Faktor Cuaca
Faktor  cuaca  di  lapangan  dapat  berpengaruh terhadap  kandungan  air  / moisture batubara  pada tongkang.  Suhu  yang  tinggi  dapat  mengakibatkan kandungan moisture pada batubara mengalami penguapan.
2. Tumpahan atau kebocoran. Kebocoran  pada  tongkang  dapat  membuat tongkang tersebut menjadi miring sehingga muatan pada tongkang  tersebut  tumpah  ke  laut  dan  mengakibatkan jumlah muatan berkurang.
3. Kejahatan atau pencurian.
Kejahatan atau pencurian merupakan salah satu faktor  utama  penyebab  berkurangnya  muatan  pada tongkang. Pencurian muatan dilakukan dengan menggunakan kapal kecil. Tabel-9. Cargo on Board Tongkang dan Vessel Keterangan Cargo on Board (MT) Tongkang MBP 1501 16.779 CB 126 11.647 MBP 1512 16.548 Winbuild 1432 12.265 CB 128 11.563 Bakik 10.341 Total 79.143 Vessel MV Glovis Diamond 77.000
Tabel-10. Selisih Muatan Tongkang dan Vessel Cargo on Board (MT) Selisih (MT) Losses (%)
Tongkang Vessel 79.143 77.000 2.143 2,71 Gambar-2. Tongkang Dalam Keadaan Miring
Gambar-3. Kejahatan atau Pencurian
Gambar-3. Draft Tongkang / Vessel
4. Kesalahan dalam pengukuran draft . Kesalahan  dalam  pengukuran draft dapat terjadi  karena  kurang  akuratnya surveyor dalam pembacaan draft pada  tongkang  maupun  pada vessel . Kesalahan  dalam  pembacaan draft dapat  berpengaruh terhadap hasil atau jumlah muatan dengan menggunakan perhitungan metode draught survey .

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pengamatan dan perhitungan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan, yaitu :
1. Berdasarkan  perhitungan  dengan  menggunakan metode draught  survey didapatkan  volume  muat tongkang dan vessel sebagai berikut :
a. Tongkang  (MBP  1501,  CB  126,  MBP  1512, Winbuild  1432,  CB  128  dan  Bakik)  :  79.143 MT.
b. Vessel (MV Glovis Diamond) : 77.000 MT.
2. Berdasarkan
perhitungan
volume
dengan menggunakan  metode draught  survey didapatkan selisih  volume  antara  tongkang  dengan vessel sebesar  2.143  MT  dari  79.143  MT  (volume
tongkang) dengan persentase losses muatan sebesar 2,71 %.
3. Faktor  –  faktor  yang  menyebabkan  kehilangan muatan ( lossses ) pada tongkang, meliputi :
a. Faktor Cuaca.
b. Tumpahan atau kebocoran.
c. Kejahatan atau pencurian.
d. Kesalahan  dalam  pengukuran draft tongkang maupun vessel .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Mardjuki,  Bondan  Achmadi.  2015. Principle  of Draught  Survey. House  Training  PT  Sucofindo Banjarmasin.
[2] Dibble,  J,  Mitchell,  P.    2009. Draught  Survey  a Guide  to  Good  Pratice. North  of  England  P  &  I Association.
[3] Yusuf, Faisal. 2009. Draft Survey: Procedures and Calculation . https://sevensurveyor.com/draft- survey-procedures-and-calculation/