## Peningkatan Perilaku Keselamatan Melalui Budaya Keselamatan pada Operator Swasta Bus Transjakarta
Dian Mardi Safitri 1 , Winnie Septiani 2 , Audinia Angraeni 3 , Samy Natsir Alwinny 4
Jurusan Teknik Industri Universitas Trisakti Jln. Kyai Tapa No. 1 Jakarta 11440
1 dianm@trisakti.ac.id

## (Makalah: Diterima Februari 2020, direvisi Maret 2020, dipublikasikan Maret 2020)
Intisari— Investigasi kecelakaan yang dilakukan oleh pihak internal operator swasta Transjakarta menunjukkan  bahwa hampir semua kecelakaan diakibatkan oleh human error (pengemudi). Faktor utama terjadinya kecelakaan diduga adalah mengabaikan prosedur keselamatan yang ditentukan, tidak pekanya pengemudi terhadap kondisi berbahaya. Tujuan penelitian ini adalah untuk memodelkan hubungan safety culture, safety  behavior, dan safety knowledge, dan  merancang rekomendasi peningkatan safety  behavior  melalui faktor  safety  culture  dan  safety  knowledge.  Pembangunan  model  hipotesis  dilakukan  dengan  studi  literatur.  Pengujian  model dilakukan  dengan  teknik  analisis  multivariat  yaitu  structural  equation  modeling-partial  least  square.  Hasil  pengujian  hipotesis menunjukkan bahwa hubungan antara  safety culture dengan safety behavior positif. Demikian pula dengan hubungan antara  safety culture dan safety knowledge. Sedangkan hubungan safety knowledge dengan safety behavior ternyata berpengaruh negatif. Hasil dari pengujian model hipotesis akan digunakan sebagai dasar penyusunan rekomendasi strategi peningkatan safety behavior. Rekomendasi yang  berkaitan  dengan  indikator  safety  culture  diantaranya  adalah  Perancangan  sistem  penilaian  kinerja  sebagai  dasar  pemetaan kualitas  kinerja  sumber  daya  manusia  dan  pemberlakuan  sistem  reward  and  punishment,  pemberlakuan  dasar  perhitungan  gaji menggunakan rupiah per jam kerja untuk menurunkan kecenderungan pelanggaran batas kecepatan kendaraan, membentuk media dan forum komunikasi yang memiliki standar prosedur yang lebih jelas, termasuk dengan pencatatan umpan balik atas informasi dari kedua  belah  pihak,  perancangan  display  yang  ergonomis  sebagai  media  penyampaian  pesan  yang  berkaitan  dengan  keselamatan. merancang  media  dan  prosedur  yang  lebih  jelas  untuk  penyampaian  keluhan  dan  saran  dari  pengemudi  untuk  manajemen, perancangan  survei  untuk  menilai  apakah  budaya  keterbukaan  manajemen  telah  terbangun  baik  di  organisasi.  adaptasi  prinsip continuous  improvement  perancangan  strategi  peningkatan  kualitas  pelayanan  dan  keselamatan  yang  berkelanjutan.  Sedangkan rekomendasi  perbaikan  yang  berkaitan  dengan  indikator  safety  knowledge  adalah  dengan  melengkapi  dan  memperkaya  materi pelatihan  untuk  pengemudi  dengan  materi  risiko  penyakit  akibat  kerja,  definisi  penyakit  akibat  kerja,  materi  mengenai  cara menghindari  penyakit akibat kerja dalam program pelatihan untuk membangun  awareness para pengemudi, dan materi mengenai kesalahan postur sebagai faktor risiko pada keselamatan, materi mengenai beban psikologis pengemudi.
Kata kunci — Safety behavior, safety culture, safety knowledge, bus rapid transit .
Abstract— Accident investigation conducted by internal parties of the Transjakarta operator private company that almost all accidents are caused by human error (driver). The main factor in the alleged accident is ignoring the specified safety procedures, not the driver's sensitivity to dangerous conditions. The purpose of this study is to model the relationship between safety culture, safety behavior, and safety knowledge, and  design  recommendations  for  improving  safety  behavior  through  safety  culture  and  safety  knowledge  factors.  Development  of  a hypothetical model is carried out with literature studies. Model testing is done by multivariate analysis technique that is structural equation modeling least square. The results of hypothesis testing indicate that the relationship between culture safety and safety behavior is positive. Similarly, the relationship between safety culture and safety knowledge. While the relationship of safety knowledge with safety behavior turned out to have a negative effect. The results of testing the hypothesis model will be used as the basis for preparing recommendations for strategies to improve safety behavior. Recommendations relating to safety culture indicators include the design of performance appraisal systems as a basis for mapping the quality of human resource performance and the implementation of a reward and punishment sy stem, basic application of salary calculation using rupiah per working hour to reduce the tendency of vehicle speed limits, establish media and communication forums who have clearer standard procedures, including by recording feedback on information from both parties, the design of displays is ergonomic as a medium for delivering messages related to safety. designing the media and clearer procedures for submitting complaints and suggestions from drivers to management, designing surveys to assess whether the culture of openness of management has been built well in the organization. continuous improvement principle adaptation design strategies to improve service quality and sustainable safety. While recommendations for improvements relating to safety Knowledge indicators are to equip and enrich training materials for drivers  with  material  on  the  risk  of  occupational  diseases,  definitions  of  work-related  diseases,  materials  on  how  to  avoid  work-related illnesses in training programs to build driver awareness, and material about errors posture as a risk factor for safety, material regarding the driver's psychological burden..
Keywords— Safety behavior, safety culture, safety knowledge, bus rapid transit.

## I. P ENDAHULUAN
Objek  penelitian  ini  adalah  pengemudi  bus  Transjakarta yang  dikelola  oleh  PT  Mayasari  Bakti.Transjakarta  Busway adalah  salah  layanan  transportasi  umum  berbasis  jalan  raya yang  mengadopsi  sistem  bus  rapid  transit  di  Jakarta.  Dalam peroperasiannya,  Transjakarta  Busway  dijalankan  oleh berbagai  perusahaan  baik  BUMD  (Unit  Swakelola  PT Transportasi  Jakarta),  BUMN  (seperti  PPD  dan  DAMRI) maupun swasta. PT Mayasari Bakti adalah salah satu operator Transjakarta  Busway  yang  berstatus  swasta  yang  memiliki jumlah  pengemudi  dan  armada  yang  terbesar  dibandingkan operator swasta lainnya. Saat ini beberapa operator swasta juga mengoperasikan  layanan  Transjakarta  seperti  PT  Pahala Kencana, PT. Steady Safe, dan Trans Swadaya.
Pelanggaran  lalu  lintas  yang  terjadi  khususnya  di  DKI Jakarta mengalami peningkatan 15,47% pada tahun 2016-2017 menurut  Polda  Metro  Jaya.  Pelanggaran  lalu  lintas  ini  sudah dianggap  menjadi  kebiasaaan  pengguna  jalan,  terlebih  bagi pengemudi bus kota yang dituntut memiliki aksesabilitas yang tinggi  bagi  penggunanya.  Pelanggaran  ini  tidak  jarang menimbulkan kecelakaan. Kecelakaan lalu lintas terjadi karena adanya  faktor unsafe behavior dan unsafe condition . Pelanggaran  lalu  lintas  yang  terjadi  khususnya  di  DKI  Jakarta mengalami  peningkatan  15,47%  pada  tahun  2016-2017  menurut Polda Metro Jaya. Pelanggaran lalu lintas ini sudah dianggap menjadi kebiasaaan pengguna  jalan, terlebih  bagi pengemudi  bus  kota yang dituntut  memiliki  aksesabilitas  yang  tinggi  bagi  penggunanya. Pelanggaran  ini  tidak  jarang  menimbulkan  kecelakaan.  Kecelakaan lalu  lintas  terjadi  karena  adanya  faktor  unsafe  behavior  dan  unsafe condition.  Beberapa  penelitian  telah  mengukapkan  bahwa  faktor perilaku manusia yang menjadi penyumbang kecelakaan yaitu antara 80-85% [1].  Hal tersebut diperkuat dengan investigasi yang dilakukan oleh  pihak  internal  perusahaan  PT.  Mayasari  Bakti  bahwa  hampir semua  kecelakaan  diakibatkan  oleh human  error (pengemudi). Menurut [2] faktor utama terjadinya kecelakaan adalah mengabaikan prosedur  keselamatan  yang  ditentukan,  tidak  pekanya  terhadap kondisi berbahaya sehingga tidak adanya tindakan, dan kurangnya alat pendukung keselamatan. Hal ini didukung oleh [3] yang menyatakan bahwa  perilaku  keselamatan  ( safety  behavior )  berpengaruh  positif terhadap kecelakaan.
Kecelakaan  dapat  dicegah  dengan  cara  mempromosikan budaya keselamatan ditempat kerja didukung dengan kebijakan yang  ada.  Budaya  keselamatan  ( safety  culture )  adalah  cara penanganan  keselamatan  yang  terjadi  di  tempat  kerja  yang sering  mencerminkan  persepsi,  nilai,  sikap,  dan  kepercayaan oleh  organisasi  dan  individu  dengan  kaitannya  terhadap keselamatan. Budaya keselamatan menurut Advisory Committee  on  Safety  of  Nuclear  Installation (ACSNI)  adalah bagian  dari  sikap  ( attitude ),  keyakinan  ( belief ),  dan  tata  nilai ( norm )  organisasi  pada  keselamatan  dan  kesehatan  kerja. Budaya  keselamatan  merupakan  interelasi  dari  tiga  elemen, yaitu organisasi, pekerja, dan pekerjaan. Hal ini menunjukkan
bahwa  budaya  keselamatan  harus  dilaksanakan  oleh  seluruh sumber daya yang ada yang saling bekerjasama.
Faktor penentu budaya keselamatan dibagi menjadi 3 bagian meliputi karakteristik organisasi,  fasilitas teknik atau sumber, dan  karakteristik  karyawan.  Dalam  karakteristik  organisasi meliputi  kepimpinan,  komitmen,  komunikasi  dan  pelatihan. Sedangkan  pada  karakteristik  karyawan  meliputi  sikap, pengetahuan, kesadaran risiko dan persepsi. Pada fasilitas teknik atau sumber meliputi peralatan dan fasilitas [4]
Penelitian ini memiliki dua tujuan yaitu untuk memodelkan hubungan safety culture, safety behavior , dan safety knowledge dan  memberikan  rekomendasi  safety  behavior  melalui  faktor safety  culture dan safety  knowledge .  Yang  kedua  adalah memberikan  rekomendasi  peningkatan  variabel  safety  untuk meningkatkan  perilaku  keselamatan  pengemudi  BRT  pada operator swasta. Penelitian ini akan memberikan manfaat pada operator  swasta  bus  Transjakarta  melalui  rekomendasi peningkatan safety  behavior .  Dengan  peningkatan safety behavior, diharapkan  kinerja  pengemudi  bus  akan  lebih  baik dan  peluang  terjadinya  kecelakan  karena  faktor  perilaku pengemudi dapat diturunkan.

## II. S TUDI L ITERATUR
Sebagai bagian dari studi pendahuluan dari pelaksanaan dari keseluruhan roadmap penelitian,  pada  penelitian  ini  variabel keselamatan  yang  dilibatkan  dalam  penelitian  dibatasi  pada safety  culture,  safety  knowledge dan safety behavior .  Artikel ilmiah  yang  digunakan  sebagai  rujukan  dalam  penelitian didapakan dari sumber database daring seperti Science Direct, Proquest, dan Emerald. Kriteria artikel yang digunakan adalah yang  dipublikasikan  dan  5  sampai  dengan  10  tahun  terakhir, atau  publikasi  dengan  tahun  publikasi  yang  lebih  tua  dengan pertimbangan kesesuaian kata kunci dan kontribusi penelitian dalam penelitian.
Safety  Culture atau    budaya  keselamatan  diawali  dari laporan  kecelakaan  oleh Internasional  Atomic  Energy Authority (IAEA)  pada  tahun  1991  membahas  kecelakaan Chernobyl  selanjutnya  dibuat  metode  pengukuran  budaya keselamatan yang merupakan sebagian dari budaya organisasi. Budaya  keselamatan  sebagai  aspek–aspek  dari  budaya organisasi yang akan mempengaruhi sikap dan perilaku terkait dengan  peningkatan  atau  penurunan  risiko.  “Budaya keselamatan  suatu  organisasi  adalah  produk  dari  nilai-nilai individu  &  kelompok,  sikap,  kompetensi  dan  pola  perilaku yang  menentukan  komitmen,  dan  gaya  serta  kecakapan terhadap  program  K3  organisasi.  Budaya  keselamatan dipengaruhi oleh organisasi, individu, dan lingkungan kerja.
Organisasi  dengan  budaya  keselamatan  positif  ditandai dengan  komunikasi  yang  didirikan  dari  saling  percaya,  oleh persepsi bersama tentang pentingnya keselamatan, dan dengan keyakinan tentang keberhasilan
langkahlangkah
pencegahan.”[5]  . Safety  Culture  Enactment  Questionnaire
(SCEQ)  adalah  kuesioner  yang  digunakan  dalam  pengukuran budaya keselamatan dimana terdapat 3 dimensi dari kuesioner tersebut  yang  terdiri  dari  21  pernyataan  terbagi  menjadi dimensi  keputusan  strategis  menjamin  keselamatan,  praktik human resource keamanan berkendara, dan kegiatan sehari-hari dan  perilaku  yang  mendukung  keselamatan.  Pada  setiap bagiannya  mewakili  unsur  iklim  keselamatan,  perilaku,  dan kinerja [6].  T ABEL 1  menyajikan  indikator  variabel Safety Culture yang digunakan dalam penelitian ini.
T ABEL 1 I NDIKATOR V ARIABEL S AFETY C ULTURE Kode Indikator SCUL1.1 Manajemen dalam pengambilan keputusan bertindak sesuai prosedur / SOP pekerjaan yang diterapkan SCUL1.2 Manajemen menerapkan jadwal waktu kerja dan waktu istirahat dengan baik
SCUL1.3 Manajemen melibatkan pengemudi dalam membuat prosedur SCUL1.4 Manajemen membuat prosedur agar tidak membiarkan pengemudi melakukan pelanggaran
SCUL1.5 Manajemen membantu menyelesaikan konflik yang dilakukan pengemudi dengan penumpang apabila terjadi permasalahan SCUL2.1 Manajemen mempekerjakan pengemudi sesuai dengan keterampilan dan kemampuan mengendarai.
SCUL2.2 Manajemen memberikan pembekalan guna meningkatkan kinerja Setiap pengemudi.
SCUL2.3 Manajemen memberikan aspresiasi penghargaan dalam bentuk (karyawan teladan bulan ini, kenaikan jabatan) yang menurut mereka bekerja keras dalam menjaga keselamatan selama berkendara SCUL2.4 Manajemen memperhatikan dan mengawasi cara dalam proses Membayarkan upah kepada pengemudi
SCUL2.5 Manajemen memperlakukan pengemudi sebagai ujung tombak dalam perusahaan.
SCUL2.6 Manajemen melakukan evaluasi pekerja para pengemudi secara rutin/ berkala.
SCUL2.7 Manajemen memberi tanggungan penyediaan bahan bakar kendaraan sebelum pengoperasian bis.
SCUL2.8 Manajemen atau atasan mampu membentuk kerjasama melalui komunikasi 2 arah yang baik.
SCUL3.1 Manajemen mempublikasi atau menempatkan tanda (poster, simbol) mengenai keselamatan berkendara yang ditempatkan pada armada bus maupun di pool.
SCUL3.2 Manajemen mendengarkan keluhan serta saran perbaikan pengemudi selama diadakannya pertemun dan segera menindaklanjutkan.
SCUL3.3 Manajemen telah mengikuti dan mentaati aturan keselamatan yang telah di tetapkan oleh regulator.
SCUL3.4 Manajemen menjalin kerjasama dengan para kontraktor untuk kelancaran operasional armada (contoh perawatan dan perbaikan, penyediaan ban, dan pencucian armada bus)
SCUL3.5 Kami saling berkomunikasi antar pengemudi guna bertukar informasi keselamatan.
SCUL3.6 Atasan menunjukkan perilaku keterbukaan serta kepercayaan dalam menghargai pendapat pengemudi.
SCUL3.7 Manajemen mendengar dan menerima masukan serta menghargai saran dari penumpang guna menjaga keselamatan penumpang.
SCUL3.8 Manajemen melakukan usaha berkelanjutan dalam meningkatkan pelayanan  dan keselamatan pengemudi dan penumpang.
Safety  knowledge adalah  pemahaman  pekerja  terhadap prosedur  operasi  keselamatan  ketika  melihat  adanya  potensi
bahaya,  materi  pelatihan  dan  instruksi  keselamatan  [7]. Pengetahuan  dan  pemahaman  mengenai  keselamatan  ini memiliki  hubungan  dan  pengaruh  terhadap  motivasi keselamatan  [8].  Pengetahuan  adalah  hasil  penginderaan manusia,  atau  hasil  tahu  seseorang  terhadap  obyek  melalui indera  yang  dimilikinya  seperti  mata,  hidung,  telinga,  dan sebagainya.  Menurut  Kamus  Besar  Bahasa  Indonesia  Online pengetahuan  adalah  segala  sesuatu  yang  diketahui  berkenaan dengan  hal  mata  pelajaran.  Pengetahuan  seseorang  tentang suatu  objek  mengandung  dua  aspek  yaitu  aspek  positif  dan aspek  negatif.  Kedua  aspek  ini  yang  akan  menentukan  sikap seseorang,  semakin  banyak  aspek  positif  dan  objek  yang diketahui,  maka  akan  menimbulkan  sikap  makin  positif terhadap  objek  tertentu.  Menurut  teori World  Health Organization (WHO), salah satu bentuk objek kesehatan dapat dijabarkan oleh pengetahuan berasal dari pengalaman sendiri. Berdasarkan  beberapa  pengertian  diatas  dapat  disimpulkan bahwa pengetahuan adalah sesuatu yang diketahui melalui alat indera  manusia  berupa  informasi,  ide  yang  diperoleh  secara formal dan  informal.  Tabel  2  menunjukkan  indikator variabel safety knowledge berdasarkan penelitian [9].
T ABEL 2
I NDIKATOR V ARIABEL S AFETY K NOWLEDGE Kode Indikator SK1 Pemahaman terhadap risiko penyakit akibat kerja dan cara menghindarinya SK2 Pemahaman terhadap risiko kecelakaan lalu lintas dan cara menghindarinya SK3 Pemahaman pada penyakit akibat kerja yang dialami pengemudi dapat mengakibatkan kecelakaan SK4
Pemahaman terhadap peluang perbaikan untuk menghindari risiko penyakit akibat kerja
SK5 Pemahaman pada kesalahan postur sebagai faktor risiko pada keselamatan
SK6

## Pemahaman bahwa beban psikologis pengemudi akan berdampak pada keselamatan
Perilaku keselamatan mencakup perilaku pekerja untuk mengikuti prosedur kerja standar, menggunakan peralatan pelindung pribadi, dan selalu  menghindari  risiko  pelanggaran  keselamatan.  Banyak  faktor yang  mempengaruhi  perilaku  keselamatan  pengemudi.  Penelitian sebelumnya tentang perilaku mengemudi di Indonesia menyimpulkan bahwa  kepuasan  kerja  adalah  salah  satu  faktor  yang  memiliki pengaruh signifikan terhadap perilaku mengemudi [10].
Pelanggaran terhadap keselamatan yang dilakukan oleh pekerja maupun manajer dapat disebabkan oleh kurangnya pengetahuan  dan  motivasi  [11].  Perilaku  tidak  aman  dalam penelitian  ini  dikelompokkan  menjadi  dua  berdasarkan pengelompokan  yang  dilakukan  oleh  [12],  yaitu error dan violation. Error diklasifikasikan  menjadi skill-based  error , decision  error ,  dan perceptual  error .  Sedangkan violation diklasifikasikan  menjadi routine violation dan exceptional violation [12].  Tabel 3  menyajikan  indikator  variabel safety behavior berdasarkan penelitian [10].
T ABEL 3 I NDIKATOR V ARIABEL SAFETY B EHAVIOR Kode Indikator SB1 Kepatuhan pengemudi pada prosedur safety SB10 Kepastian tersedianya alat keselamatan SB2 Pengemudi terbiasa dengan pengggunaan alat safety SB3 Pengemudi memenuhi syarat pengetahuan dan keterampilan SB4 Pengemudi berhati-hati saat berkendara SB5 Kepastian  pengemudi pada kondisi kendaraan SB6 Komitmen untuk mengecek dokumen dan SOP SB7 Kepatuhan pada rambu lalu lintas SB8 Kemauan  untuk  melaporkan  temuan  yang  mengarah  pada kondisi tidak aman SB9 Kesadaran pada pengkondisian suhu kabin untuk mendukung
konsetrasi kerja

## III. M ETODOLOGI P ENELITIAN
Penentuan  variabel  penelitian  pada  kajian  ini  dilakukan dengan  studi  literatur  dan  wawancara  dengan  narasumber. Penentuan variabel penelitian pada kajian ini dilakukan dengan studi  literatur  dan  wawancara  dengan  narasumber.  Tahapan pertama  dalam  studi  literatur  ini  adalah  pengumpulan  artikel dari  jurnal  internasional  melalui  situs  web  Science  Direct, Proquest,  Emerald  Insight  dan  Springer.  Identifikasi  variabel penelitian  dari  artikel  yang  didapat  akan  didokumentasikan untuk  kemudian  ditelaah  untuk  menentukan  variabel  yang paling  sesuai  dengan  penelitian  yang  akan  dilakukan. Kelemahan penelitian dan agenda lanjut yang tersirat maupun yang tersirat dalam artikel-artikel tersebut akan dianalisis untuk memukan peluang perbaikan dan kebaruan dari penelitian yang akan dilaksanakan.
Untuk  mengkonfirmasi  kesesuaian  variabel  penelitian  yang digunakan dalam penelitian, pendapat ahli akan digali melalui wawancara.  Kriteria  ahli  yang  akan  dijadikan  narasumber adalah  Operator  pelayanan  transportasi  publik  jalan  raya, diwakili oleh Manajer Operasional PT Mayasari Bakti, peneliti di  bidang  transportasi  umum/transportasi  kota/transportasi berkelanjutan dan transportasi publik.
Model  awal  penelitian  berupa  model  teoretis  yang  juga berupa model hipotesis. Dimana hubungan antar variabel laten dibentuk berdasarkan studi literatur. Ringkasan dari hasil studi literatur  mengenai  hubungan  antar  variabel  laten  ditampilkan dalam matriks di Tabel 4.
T ABEL 4 M ATRIKS H UBUNGAN ANTAR V ARIABEL L ATEN B ERDASARKAN L ITERATUR Safety Culture Safety Knowledge Safety Behavior Safety Culture [13] [14], [15] Safety Knowledge [16]

## Safety Behavior
Berdasarkan matriks hubungan antar variabel laten tersebut, maka  terbentuklah  model  awal  penelitian  yaitu  seperti  pada Gambar 1. Data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung (observasi),  wawancara  dan  kuesioner.  Data  ini  dengan melakukan  metode  pengumpulan  dengan  3  cara,  yaitu Observasi;  Metode  ini  dilakukan  dengan  mengamati permasalahan  dan  meninjau  secara  langsung,  yaitu  melihat
kondisi  objek  penelitian,  Wawancara  Langsung;  metode  ini dilakukan  dengan  cara  berinterksi  langsung  dan  melakukan wawancara kepada para karyawan perusahaan dan pengemudi bus, Kuesioner;  metode ini dilakukan untuk memperoleh data primer  dari  para  responden  dengan  berisi  daftar  pertanyaan yang disebarkan kepada para responden dengan tujuan khusus untuk memperoleh data mengenai variabel-variabel laten yang terdiri  dari  21  butir  pertanyaan safety  culture ,  7  butir pertanyaan safety  knowledge ,  dan  10  butir  pertanyaan safety behavior ,  dan  dengan  skala  likert  1  hingga  5,  dimana  1 menyatakan sangat tidak penting, 2 Tidak penting, 3 ragu-ragu, 4 setuju, dan 5 menyatakan sangat penting.

## Gambar 1 Model Awal Penelitian
Pengambilan data kuesioner dan wawancara dilakukan pada bulan November 2018 sampai dengan Maret 2019. Responden penelitian  untuk  pengujian  Hipotesis  dalam  penelitian  ini adalah  pengemudi  bus  Transjakarta  di  PT  Mayasari  Bakti. Manajer  Operasional  Divisi  Transjakarta  PT  Mayasari  Bakti menjadi  responden  untuk  wawancara  dan  mengenai  hal-hal yang berkaitan dengan kebijakan perusahaan pada operasi bus Transjakarta.
Pengolahan data dilakukan setelah keseluruhan pengumpulan  data.  Pengolahan  penelitan  lapangan  dilakukan dengan  menggunakan  teknik  statistik  multivariat  Stuctural Equation  Modeling  (SEM),  dengan  pendekatan  Partial  least square  (PLS-SEM).  Metode  ini  berbasis  SEM  varians  guna menguji hipotesis apakah berhubungan saling mempengaruhi. Penggunaan  metode  PLS-SEM  tidak  memerlukan  banyak asumsi  normalitas  data  dan  tidak  ada  syarat  jumlah  sampel. PLS  menggunakan  metode  bootstraping  atau  penggandaan secara  acak.  Oleh  karenanya  asumsi  normalitas  tidak  akan menjadi  masalah  bagi  PLS.  Selain  terkait  dengan  normalitas data,  dengan  dilakukannya bootstraping maka  PLS  tidak mensyaratkan  jumlah  minimum  sample.  Penelitian  yang memiliki  sampel  kecil  dapat  tetap  menggunakan  PLS. Selanjutnya  menganalisis  data  hasil  dari  bab  sebelumnya. Analisis  pengolahan  data  dengan  maksud  untuk menganalisis faktor safety culture dan safety knowledge yang  berpengaruh pada safety behavior .

## IV. H ASIL DAN P EMBAHASAN
Dalam  penjelasan  studi  literatur  terdahulu  dan  matriks hubungan antar variabel pada Tabel 1, dapat disusun hipotesis penelitian yang diajukan sebagai berikut: 1.  Hipotesis  Pengaruh  Safety  Culture  Terhadap  Safety Knowledge H 0 : Tidak terdapat hubungan pengaruh antara safety culture dengan safety knowledge pada  pengemudi  PT.  Mayasari Bakti.
H 1 :  Terdapat  hubungan  pengaruh  antara safety culture dengan safety knowledge pada  pengemudi  PT.  Mayasari Bakti. 2.  Hipotesis  Pengaruh Safety Culture Terhadap Safety Behavior H 0 :  Tidak  terdapat  hubungan  pengaruh  antara  variabel safety culture dengan safety behavior pada pengemudi PT. Mayasari Bakti. H 2 :  Terdapat  hubungan  pengaruh  antara  variabel safety culture dengan safety behavior pada  pengemudi  PT. Mayasari Bakti.
3.  Hipotesis  Pengaruh Safety Behavior Terhadap Safety Knowledge H 0 :  Tidak  terdapat  hubungan  pengaruh  antara  variabel safety knowledge dengan safety behavior pada  pengemudi PT. Mayasari Bakti. H 3 :  Terdapat  hubungan  pengaruh  antara  variabel safety knowledge dengan safety behavior pada  pengemudi  PT. Mayasari Bakti.
Gambar 1 menunjukkan model hipotesis yang dibangun dari studi  literatur.  Pembangunan  model  terstruktur  yang menggambarkan  hubungan  antar  variabel  dilakukan  dengan metode Structural Equation Modelling (SEM). SEM digunakan sebagai teknik confirmatory untuk menguji pengaruh hubungan antar variabel  [17]. Masing-masing variabel  latent akan dicari variabel  konstruknya  berdasarkan  studi  literatur.  Kemudian akan  dimodelkan  berdasarkan  penelitian  yang  sudah  pernah dilakukan.  Variabel  konstruk  yang  ditetapkan  untuk  menilai satu variabel latent akan diwujudkan sebagai pertanyaan dalam kuesioner,  dimana  setiap  butir  pertanyaan  akan  mewakili pengukuran  terhadap  satu  variabel  latent tertentu.  Responden dari kuesioner ini adalah pengemudi bus di PT. Mayasari Bakti.

## Gambar 2 Model Hipotesis Penelitian
Populasi dalam penelitian ini adalah pengemudi bus regular PT. Mayasari Bakti pada depo Cijantung. Total jumlah pengemudi bus  pada  depo  Cijantung  pada  data  sebanyak  650  orang  dan untuk sampel penelitian dalam ukuran sampel untuk PLS-SEM minimal  30-50  atau  sampel  besar  diatas  200.  Metode pengambilan sampel menggunakan teknik sampel nonprobability  yaitu  pengambilan  sampel  convenience ( accidental  sampling )  dimana  prosedur  dalam  pemilihan sampling  berasal  dari  responden  yang  paling  mudah  untuk dapat ditemui dan didapat [17]. Tabel 5 menyajikan demografi responden penelitian.
T ABEL 5 D EMOGRAFI R ESPONDEN P ENGEMUDI B US T RANSJAKARTA PT M AYASARI
B AKTI Faktor Demografi Rata-rata Rata-rata Usia 42.1tahun Kidal 1% Memiliki Kebiasaan Merokok 60% Memiliki Kebiasaan Minum Alkohol 1% Memiliki  Permasalahan  kesehatan,  terutama penyakit degeneratif 9% Rata-rata Masa Kerja di PT Mayasari Bakti 3.59 tahun Rata-rata  Lamanya  Pengalaman  kerja  sebagai pengemudi bus umum 11,86 tahun Rata-rata Berat Badan 70,34 kg Rata-rata tinggi badan pengemudi 168,07 cm Rata-rata Jumlah Jam Kerja/Minggu 48,59 jam
Dalam membuat model penelitian, yang pertama dilakukan adalah  dengan  melakukan  studi  literatur  untuk  menentukan variabel yang akan digunakan dalam penelitian. Variabel laten yang digunakan dalam penelitian ini yaitu safety culture, safety knowledge ,  dan safety  behavior .  Faktor  pada safety  culture yang  digunakan  iklim  keselamatan,  kinerja  keselamatan  dan perilaku.  Faktor  pada safety  knowledge yang  digunakan informasi  dan  pengalaman.  Faktor safety  behavior yang
digunakan  faktor  dasar  dan  faktor  pendukung.  Variabel manifest adalah variabel yang mengukur secara langsung pada variabel laten berupa pertanyaan yang dijadikan indikator pada variabel laten.
Instrumen  penelitian  ini  adalah  berupa  kuesioner.  Item pertanyaan  dalam  kuesioner  disusun  berdasarkan  temuan indikator pengukuran variabel laten pada proses studi literatur. Pilot Study dilakukan secara bertahap. Tahapan pertama adalah untuk  menguji  validitas  konstruk,  apakah  butir  pertanyaan dalam  instrument  penelitian  dapat  dipahami  oleh  responden. Responden dalam pilot studi tahap pertama ini adalah peneliti transportasi,  peneliti  keselamatan  dan  kesehatan  kerja, supervisor operasional PT Mayasari Bakti.
Beberapa  masukan  yang  didapatkan  dari  tahapan  ini dipertimbangkan  dalam  penyusunan  kuesioner  penelitian. Indikator  yang  mengukur  safety  culture  dalam  penelitian  ini diadaptasi  dari Safety  Culture  Enactment  Questionnaire (SCEQ)  [6].  Rancangan  awal  kuesioner  diujicobakan  dalam sebuah pilot test kepada 10 calon responden untuk mengatahui apakah  kalimat  pertanyaan  dalam  kuesioner  dapat  dipahami oleh responden.
Tahap  awal  pada  evaluasi  model  dalam  PLS-SEM  adalah model  pengukuran  atau  disebut outer  model .  Model pengukuran  ( Outer  Model )  mendefinisikan  bagaimana hubungan  antara  indikator  dengan  konstruk  atau  variabelnya [18].  Pada  penelitian  ini  berarti  menguji  hubungan  antara indikator  yaitu  item  –  item  pertanyaan  yang  sudah  valid  dan reliabel  dengan  variabel  laten  yaitu  S afety  Climate,  Safety Motivation dan Safety Knowledge . Dalam tahap evaluasi model pengukuran  reflektif,  terdapat  3  tahap  yaitu  Validitas Konvergen.  dan  Validitas  Diskriminan  dan  Reliabilitas. Convergent  validity merupakan  korelasi  antara  skor  indikator refleksif  dengan  skor  variabel  latennya  yang  dihitung  dengan PLS.  Untuk  hal  ini  loading  0,5  sampai  0,6  dianggap  cukup, dalam penelitian ini batas nilai outer loading ditetapkan sebesar 0,5.
Nilai outer loading untuk semua indikator di atas 0.5. Hal ini telah memenuhi syarat discrimant validity [17]. Nilai outer loading menunjukkan  korelasi  indikator  pada  variabel  laten yang diukurnya. Nilai outer loading di  atas 0.5 berarti bahwa setiap  item  test/indikator  dapat  digunakan  sebagai  alat  ukur variabel  laten.  Selain  dilihat  dari  nilai  faktor loading , convergent  validity juga  dapat  dilihat  dari  nilai Average Variance  Extracted (AVE)[17].  AVE  adalah  rata-rata keseluruhan  dari  faktor loading kuadrat.  AVE  berusaha mengukur jumlah varian yang diambil dari komponen variabel laten  pada  indikatornya  terhadap  jumlah  kesalahan  dalam pengukuran.  Nilai  AVE  setidaknya  sebesar  0,5.  Nilai  ini memggambarkan  validitas  konvergen  yang  memadai  yang mempunyai arti bahwa satu variabel laten mampu menjelaskan lebih  dari  setengah  varian  dari  indikator–indikatornya.  Pada Tabel 6 berisi nilai AVE pada model pengukuran.
T ABEL 6
C ONSTRUCT R ELIABILITY Variabel Laten Average Variance  Extracted (AVE) SAFETY_BEHAVIOR 0.782 SAFETY_CULTURE 0.53 SAFETY_KNOWLEDGE 0.837
Dalam tahap selanjutnya adalah tahapan pengujian validitas diskriminan. Pada tahap ini akan dilihat sejauh mana konstruk benar-benar  berbeda  dari  konstruk  lainnya.  Validitas diskriminan  ini  menggunakan  dua  kriteria  yaitu  Fornell  - Larcker dan Cross Loadings . Kriteria Fornell - Larcker  yaitu membandingkan  nilai square root  of  average  variance extracted (AVE)  setiap  konstruk  dengan  korelasi  antar konstruk  lainnya  dalam  model.  Validitas  diskrimininan didapatkan dengan menggunakan kriteria Fornell-Larcker. Jika square  root  of  average  variance  extracted (AVE)  konstruk lebih besar dari korelasi dengan seluruh konstruk lainnya maka dikatakan memiliki discriminant  validity yang baik. Direkomendasikan nilai pengukuran harus lebih besar dari 0.50. Dapat  dilihat  pada  Tabel  5  merupakan  hasil  validitas diskriminan dengan kriteria Fornell-Larcker.
Dari  hasil  pengujian  validitas  diskriminan  dengan  kriteria Fornell-Larcker,  dapat  dilihat  bahwa  seluruh  nilai  dari  akar AVE,  setiap variabel sudah lebih besar dari korelasi variabel laten.  Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  model  pengukuran sudah  dapat  dikatakan  valid.  Kriteria  kedua  yang  digunakan untuk  menguji discriminant  validity adalah Cross  Loadings . ‘loading’  untuk  masing  –  masing  indikator  diharapkan  lebih tinggi  dari  ‘ cross-loading’ nya  masing-masing.  Jika  kriteria Fornell  –  Larcker  menilai  validitas  disrkiminan  pada  tataran konstruk (variabel laten), maka ‘ cross loading’ memungkinkan pada  tataran  indikator.  Dari  hasil  pengujian  validitas diskriminan  dengan  kriteria. Cross  Loading dapat  dilihat ‘ loading’ untuk  masing  –  masing  indikator  lebih  tinggi  dari ‘ cross-loading ’nya masing-masing. Sehingga dapat disimpulkan  bahwa  model pengukuran sudah dapat  dikatakan valid.
T ABEL 7 D ISCRIMINANT V ALIDITY : F ORNELL - LARKER C RITERIA Variabel Laten Safety Behavior Safety Culture Safety Knowledge SAFETY_BEHAVIOR 0.884 SAFETY_CULTURE 0.926 0.728 SAFETY_KNOWLEDGE 0.395 0.459 0.915
Apabila  suatu  model  sudah  memenuhi  syarat  validitas diskriminan,  maka  pengukuran  terhadap  reliabilitas  dapat dilakukan. Untuk memastikan bahwa tidak ada masalah terkait pengukuran  maka  langkah  selanjutnya  dalam  evaluasi  outer model  adalah  menguji  reliabilitas  dari  model.  Parameter  uji reliabilitas dilakukan dengan menggunakan indikator Cronbach  Alpha dan Composite  Reliability .  Nilai  kedua indikator ini mencerminkan reliabilitas semua indikator dalam model. Besaran minimal untuk nilai Cronbach Alpha adalah 0,7
dan  untuk Composite  Reliability adalah  0,8. T ABEL 8 menunjukkan nilai Cronbach Alpha dan Composite Reliability pada model pengukuran.
Tabel  8  menunjukkan  bahwa  seluruh  konstruk  sudah memenuhi syarat, memiliki nilai Cronbach’s Alpha di atas 0,7 dan nilai composite reliability di atas 0,7. Oleh karena itu tidak ditemukan permasalahan reliabilitas pada model yang dibentuk, atau menandakan bahwa seluruh indikator layak untuk menjadi indikator masing–masing konstruk. Jadi berdasarkan 3 kriteria pada evaluasi pengujian model pengukuran ( Outer Model ) ini dapat dikatakan bahwa model pengukuran yang dikembangkan dalam  penelitian  ini  memiliki  validitas  dan  reliabilitas  yang baik.
T ABEL 8
C RONBACH ’ S A LPHA DAN C OMPOSITE R ELIABILITY Cronbach's Alpha Composite Reliability SAFETY_BEHAVIOR 0.973 0.973 SAFETY_CULTURE 0.96 0.959 SAFETY_KNOWLEDGE 0.973 0.973
Setelah uji kualitas model pengukuran selesai dilakukan dan model  pengukuran  dinyatakan  valid  dan  reliabel.  Pada pengujian  ini  menggunakan  teknik Bootstrapping yang  ada pada  menu  di software SmartPLS.  Pengujian  ini  dilakukan untuk  mengetahui  pengaruh  antara  indikator  dengan  variabel laten. Hubungan ini dapat dilihat dari nilai yang ada pada Tabel 6 dan Gambar 2.
Kriteria pada pengujian  ini adalah:  (1)  jika koefesien atau arah hubungan variabel (ditunjukkan oleh nilai original sample ) sejalan  atau  positif  dengan  yang  dihipotesiskan,  dan  (2)  jika nilai  t-statistik  (hasil Bootstrapping )    >  t-tabel  (dilihat  pada tabel  distribusi  t  dengan  derajat  kepercayaan  (α)  =  0,05  dan probability value (p- value ) kurang dari 0,05 atau 5%. Apabila kriteria  terpenuhi  maka  dapat  dikatakan  konstruk  endogen berpengaruh  terhadap  konstruk  eksogen.  Berikut  Tabel  9  dan Gambar  3  merupakan  hasil  dari  uji  hipotesis  dengan  teknik Bootstrapping .
T ABEL 9 P ATH C OEFFICIENT , T S TATISTICS , DAN P VALUES Hipotesis Path Coefficient T Statistics P Values Signifikansi Safety_culture -> safety_behavior 0.944 6.377 0 *** Safety_culture -> safety_knowledge 0.459 2.35 0.019 *** Safety_knowledge -> safety_behavior -0.038 0.238 0.812
Nilai path  coefficient indikator  menunjukkan  hubungan pengaruh  yang  positif.  Sebaliknya,  jika  nilai path  coefficient - nya bernilai negative, maka hubungan anr terhadap variabelnya yang memiliki nilai diatas 0 maka variabel konstruk dikatakan memiliki  pengaruh  yang  negatif.  Hasil  pengujian  hipotesis menunjukkan  bahwa  hubungan  antara safety  culture dengan safety behavior positif. Demikian pula dengan hubungan antara safety  culture dan safety  knowledge .  Sedangkan  hubungan
safety knowledge dengan safety behavior ternyata berpengaruh negatif.
Temuan  dari  penelitian  ini  adalah  mengenai  tidak terbuktinya hipotesis adanya hubungan pengaruh antara safety knowledge dan safety  behavior pada  kasus  pengemudi  bus Transjakarta  di  operator  swasta.  Nilai path  coefficient menunjukkan  nilai  negatif.  Artinya,  pada  responden pengemudi  bus  Transjakarta,  peningkatan safety  knowledge justru akan menurunkan safety behavior. Tetapi hubungannya tidak  signifikan.  Fenomena  ini  memerlukan  analisis  lebih dalam.    Diduga,  pengaruh  langsung  antar  kedua  variabel  ini memang  tidak  langsung,  melainkan  memerlukan  variabel safety lainnya untuk menjembatani pengaruh tersebut. Perilaku manusia  dipengaruhi  oleh  banyak  sekali  variabel  motivasi, kesadaran, partisipasi dan lainnya. Faktor pengetahuan adalah salah  satunya  saja.  Perlu  kajian  khusus  mengenai  perilaku manusia dan penambahan variabel keselamatan lainnya untuk dapat  menjelaskan  bagaimana  perilaku  keselamatan  ini terbentuk.  Ini  merupakan  celah  perbaikan  penelitian  di  masa yang akan datang.

## Gambar 3 Path Model dengan Hasil Uji Hipotesis
Nilai  T Statistics pada  indikator  terhadap  variabelnya masing-masing memiliki nilai lebih dari nilai t tabel (> 1,984). Nilai  P Value pada  setiap  indikator  terhadap  variabelnya masing-masing memiliki nilai kurang dari 0,05 atau 5%. Hal itu menandakan  kemungkinan  atau  resiko  kesalahan  dari  hasil pengujian ini adalah dibawah 5%. Hasil ini menandakan semua indikator  penelitian  memiliki  pengaruh  yang  signifikan. Berdasarkan  nilai  T Statistics ,  hasil  pengujian  hipotesis menunjukkan hasil signifikansi yang sama dengan nilai P Value . Evaluasi  model akan dilakukan dengan  menggunakan kriteria keselarasan  ( goodness  of  fit )  yang  mengindikasikan  seberapa baik  model  yang  dibangun  menghasilkan  matriks  kovarians antara  item-item  indikator  [19].  Koefisien  determinasi  atau hubungan kedekatan model ditunjukkan dengan nilai R². Untuk mengetahui  seberapa  besar  kemampuan  variabel  independen (variabel  bebas)  menjelaskan  variabel  dependen  (variabel terikat) dapat dilihat dengan melihat R 2 Adjusted . Nilai R² dapat dikatakan  kuat  jika  memiliki  nilai  >  0,75,  jika  R²  >  0,5
dikatakan sedang, dan R² > 0,25 dikatakan lemah [19]. Berikut ini Tabel 10 menunjukkan nilai koefisien determinasi R 2 .
T ABEL 10 K OEFISIEN D ETERMINASI R 2 Variabel Laten R 2 SAFETY_BEHAVIOR 0.859 SAFETY_KNOWLEDGE 0.21
Perhitungan kesesuaian prediktif tidak cukup hanya dilihat dari nilai R² saja. Untuk mendapatkan nilai Q² digunakan teknik penggunaan  sampel  kembali  ( blindfolding ).    Q²  yang merepresentasikan  hasil  pengukuran  dari  seberapa  baik variabel  terukur  direkonstruksi  oleh  model  dan  estimasi parameternya.  Nilai  Q²  >  0  menunjukkan  model  memiliki predictive relevance ; sedangkan jika nilai Q² ≤ 0 menunjukkan model  kurang  memiliki predictive  relevance .  Tabel  11 merupakan  nilai  Q²  yang  didapat  dari  teknik blindfolding dengan Smart PLS 3.0.
T ABEL 11 N ILAI Q² Variabel Konstruk Q² SAFETY_BEHAVIOR 0.58 SAFETY_KNOWLEDGE 0.167
Hasil dari dilakukan teknik blindfolding terlihat menunjukkan  bahwa  semua  variabel  laten  dalam  model memiliki nilai Q² di atas 0. Artinya variabel pada model dapat dikatakan  memiliki  relevansi  prediktif  masing  –  masing konstruk  tersebut.  Tahap  pengujian  model  hipotesis  yang terakhir  adalah  menguji  model  fit  dengan  mencari  nilai Goodness  of  Fit (GoF).  Selain  Q 2 ada  pula  perhitungan kesesuaian spesifikasi model yang diistilahkan sebagai indeks Goodness of Fit (GoF). Pada PLS-SEM, GoF berperan sebagai ukuran performansi baik untuk model pengukuran ( outer model ) dan model struktural ( inner model ) dengan fokus pada prediksi keseluruhan  performansi  model.  Berbeda  dengan  CBSEM, untuk  nilai  GoF  pada  PLS-SEM  harus  dicari  dengan menggunakan rumus [20]:
𝐺𝑂𝐹 = √𝑅 2 ̅̅̅̅ 𝑥 𝐴𝑉𝐸 = √0.534 𝑥 0.716 = 0.618 Menurut [19], nilai GoF kecil = 0,1, GoF sedang = 0,25 dan GoF  besar  =  0,38.  Dari  perhitungan  diatas  nilai  GoF  pada penelitian  ini  adalah  0,618  prediksi  keseluruhan  perfomansi model  adalah  baik.  Dari  pengujian  R 2 ,  Q 2 dan  GoF  terlihat bahwa  model  yang  dibentuk  adalah  cukup  kuat.  Sehingga model  hipotesis  dapat  dikatakan  sudah  baik  dan  sesuai  untuk fenomena hubungan antar variabel yang sedang diteliti.

## V. I MPLIKASI M ANAJERIAL
Peningkatan safety culture akan didasarkan pada nilai outer loading indikator safety  culture .  Prioritas  pertama  diberikan pada  indikator  yang  memilili  nilai  outer  loading  terbesar. Urutan  nilai  outer  loading  dari  yang  terbesar  ditunjukkan
seperti pada Tabel 12. Urutan prioritas ini dapat diubah dengan menggunakan  perhitungan  bobot  yang  diperoleh  dari  metode expert judgement . Namun dalam penelitian ini tidak dilakukan pembobotan,  melainkan  akan  diberikan  rekomendasi  untuk semua indikator dimensi budaya keselamatan yang memenuhi syarat validitas dan reliabilitas.
T ABEL 12 U RUTAN P RIORITAS P ENINGKATAN I NDIKATOR S AFETY C ULTRE BERDASARKAN NILAI O UTER L OADINGNYA No Dimensi Indikator Outer Loading 1 Keputusan strategis menjamin keselamatan SCUL1.2 Manajemen menerapkan jadwal waktu kerja dan waktu istirahat dengan baik 0.874 2 SCUL1.5 Manajemen membantu menyelesaikan konflik yang dilakukan pengemudi dengan penumpang apabila terjadi permasalahan
0.794 3 SCUL1.4 Manajemen membuat prosedur agar tidak membiarkan pengemudi melakukan pelanggaran 0.775 4 SCUL1.1 Manajemen dalam pengambilan keputusan bertindak sesuai prosedur / SOP pekerjaan yang diterapkan 0.768 5 SCUL1.3 Manajemen melibatkan pengemudi dalam membuat prosedur 0.667 6 Praktik human resource keselamatan berkendara SCUL2.7 Manajemen memberi tanggungan penyediaan bahan bakar kendaraan sebelum pengoperasian bis. 0.809 7 SCUL2.5 Manajemen memperlakukan pengemudi sebagai ujung tombak dalam perusahaan. 0.764 8 SCUL2.1 Manajemen mempekerjakan pengemudi sesuai dengan keterampilan dan kemampuan mengendarai. 0.711 9
SCUL2.6   Manajemen melakukan
evaluasi pekerja para pengemudi secara rutin/ berkala. 0.672 10 SCUL2.2   Manajemen memberikan pembekalan guna meningkatkan kinerja Setiap pengemudi. 0.669 11 SCUL2.8   Manajemen atau atasan mampu membentuk kerjasama melalui komunikasi 2 arah yang baik.
0.695
12 SCUL2.3   Manajemen memberikan aspresiasi penghargaan dalam bentuk (karyawan teladan bulan ini,
0.632
Vol. 10 No. 1
No Dimensi Indikator Outer Loading kenaikan jabatan) yang menurut mereka bekerja keras dalam menjaga keselamatan selama berkendara 13 SCUL2.4   Manajemen memperhatikan dan mengawasi cara dalam proses pembayaran upah kepada pengemudi 0.61
14 Kegiatan sehari-hari dan perilaku yang mendukung keselamatan SCUL3.3   Manajemen telah mengikuti dan mentaati aturan keselamatan yang telah di tetapkan oleh regulator.
0.827 15
SCUL3.4   Manajemen menjalin kerjasama dengan para kontraktor untuk kelancaran operasional
armada (contoh perawatan dan perbaikan, penyediaan ban, dan pencucian armada bus)
0.812 16
SCUL3.1   Manajemen mempublikasi atau
menempatkan tanda (poster, simbol) mengenai keselamatan berkendara yang ditempatkan pada armada bus maupun di pool. 0.798 17 SCUL3.8   Manajemen melakukan usaha berkelanjutan dalam meningkatkan pelayanan  dan keselamatan pengemudi dan penumpang. 0.757 18 SCUL3.7   Manajemen mendengar dan menerima masukan serta menghargai saran dari penumpang guna menjaga keselamatan penumpang. 0.703 19 SCUL3.5   Kami saling berkomunikasi antar pengemudi guna bertukar informasi keselamatan . 0.664 20
SCUL3.2   Manajemen
mendengarkan keluhan serta saran perbaikan pengemudi selama diadakannya pertemuan dan segera menindaklanjutkan. 0.617 21 SCUL3.6   Atasan menunjukkan
perilaku keterbukaan serta kepercayaan dalam menghargai pendapat pengemudi. 0.584
Pada  dimensi  keputusan  strategis  yang  menjamin keselamatan,  urutan  prioritas  perbaikan  adalah  pengaturan jadwal  kerja  dan  istirahat  yang  baik,  adanya  bantuan penyelesaian  konflik  ketika  terjadi  permasalahan  yang berkaitan  dengan  keselamatan,  pembuatan  SOP  mengenai
pencegahan pelanggaran keselamatan, pengambilan keputusan berdasarkan  SOP  yang  telah  ditetapkan,  dan  pelibatan pengemudi  pada  pembuatan  dan  penetapan  SOP  pencegahan pelanggaran keselamatan.
Pada dimensi praktik human resource mengenai keselamatan, urutan  prioritas  perbaikannya  adalah  kepastian  penyediaan bahan  bakar,  perlakuan  manajemen  terhadap  pengemudi sebagai ujung tombak pelayanan, kesesuaian pemberian tugas sesuai dengan kemampuan dan keterampilan, evaluasi kinerja secara  berkala,  pemberian  pembekalan  peningkatan  kinerja, pembentukan kerjasama dan komunikasi dua arah, pemberian penghargaan  kepada  pengemudi  yang  berprestasi,  dan kepastian dalam pemberian upah kepada pengemudi.
Terakhir,  urutan  prioritas  perbaikan  budaya  safety  pada dimensi  perlaku  dan  kegiatan  sehari-hari  yang  mendukung keselamatan adalah mentaati aturan keselamatan yang telah di tetapkan  oleh  regulator,  menjalin  kerjasama  dengan  para kontraktor  untuk  kelancaran  operasional  armada  (contoh perawatan  dan  perbaikan,  penyediaan  ban,  dan  pencucian armada  bus),  mempublikasi  atau  menempatkan  tanda  (poster, simbol)  mengenai  keselamatan  berkendara  yang  ditempatkan pada  armada  bus  maupun  di  pool,  melakukan  usaha berkelanjutan dalam meningkatkan pelayanan  dan keselamatan pengemudi  dan  penumpang,  menerima  masukan  serta menghargai saran dari penumpang guna menjaga keselamatan penumpang,  saling  berkomunikasi  antar  pengemudi  guna bertukar  informasi  keselamatan,  mendengarkan  keluhan  serta saran perbaikan pengemudi selama diadakannya pertemuan dan segera  menindaklanjutinya,  dan  menunjukkan  perilaku keterbukaan  serta  kepercayaan  dalam  menghargai  pendapat pengemudi.
Berikut  ini  pada  Tabel  13  dituliskan  rekomendasi  praktis untuk  manajemen  untuk  peningkatan  dimensi  budaya keselamatan  melalui  masing-masing  indikatornya.  Beberapa rekomendasi  diberikan  referensi  teoretis  sebagai  acuan  dan contoh kasusnya. Rekomendasi belum diberikan secara teknis. Ini  merupakan  keterbatasan  penelitian  ini,  dan  sebagai future research  agenda perlu  dilakukan  perancangan standar operation procedure (SOP) khusus untuk peningkatan budaya keselamatan bus rapid transit.
T ABEL 13 REKOMENDASI PRAKTIS PENINGKATAN BUDAYA KESELAMATAN Dimensi Indikator Budaya Keselamatan Rekomendasi Praktis Referensi Keputusan strategis menjamin keselamatan Manajemen menerapkan jadwal waktu kerja dan waktu istirahat
dengan baik Melakukan perancangan shiftwork dengan mempertimbangkan kapasitas fisiologi dan psikologis pengemudi
[21]
Manajemen membantu menyelesaikan konflik yang dilakukan pengemudi dengan penumpang apabila terjadi permasalahan
Penyelesaian persoalan yang berkaitan dengan kejadian kecelakaan ditangani oleh Divisi Kecelakaan Lalu Lintas operator berkerja sama dengan regulator dan pihak kepolisian
Vol. 10 No. 1
Dimensi Indikator Budaya Keselamatan Rekomendasi Praktis Referensi Manajemen membuat prosedur agar tidak membiarkan pengemudi melakukan pelanggaran
Perlunya mitigasi kecelakaan yang dimulai dari organisasi untuk pencegahan pelanggaran keselamatan [9] Manajemen dalam pengambilan keputusan bertindak sesuai prosedur /
SOP pekerjaan yang diterapkan Penetapan dan penggunaan SOP mitigasi kecelakaan Manajemen melibatkan pengemudi dalam membuat prosedur Dibentuk forum komunikasi yang menjembatani komunikasi antara pengemudi dan manajemen
Praktik human resource keselamatan berkendara Manajemen memberi tanggungan
penyediaan bahan bakar kendaraan sebelum pengoperasian bis. Manajemen harus memastikan ketersediaan bahan bakar
sebelum kendaraan beroperasi. Hal ini adalah persyaraan satu armada memiliki status Siap Guna Operasi. Manajemen memperlakukan
pengemudi sebagai ujung tombak dalam perusahaan. Manajemen harus menunjukkan sikap bahwa pengemudi adalah mitra perusahaan yang bertanggungjawab pada keselamatan operasi
Manajemen mempekerjakan pengemudi sesuai dengan keterampilan dan kemampuan mengendarai. Kompetensi umum dan khusus pengemudi mutlak harus dipenuhi. Daam hal ini proses rekrutmen pengemudi adalah kunci utamanya.
Manajemen melakukan evaluasi pekerja para pengemudi secara rutin/ berkala.
Penilaian kinerja secara rutin harus dilakukan mengingat ini adalah salah satu indikator motivasi pengemudi untuk berperilaku selamat [9] Manajemen memberikan pembekalan guna meningkatkan kinerja Setiap
pengemudi. Pelatihan untuk pengemudi perlu mengikuti standar pelatihan yang ditetapkan oleh regulator [22] Manajemen atau atasan mampu membentuk kerjasama melalui komunikasi 2 arah
yang baik. Dibentuk forum komunikasi yang menjembatani komunikasi antara pengemudi dan manajemen Manajemen memberikan aspresiasi penghargaan dalam bentuk (karyawan teladan bulan ini, kenaikan jabatan) yang menurut mereka bekerja keras dalam menjaga keselamatan selama berkendara Penilaian kinerja secara rutin harus dilakukan mengingat ini adalah salah satu indikator motivasi pengemudi untuk berperilaku selamat [9] Manajemen memperhatikan dan mengawasi cara dalam proses pembayaran upah kepada pengemudi
Kebijakan perhitungan penggajian berdasarkan jam kerja harus diadaptasi oleh operator swasta
Dimensi Indikator Budaya Keselamatan Rekomendasi Praktis Referensi Kegiatan sehari-hari dan perilaku yang mendukung keselamatan
Manajemen telah mengikuti dan mentaati aturan keselamatan yang telah di tetapkan oleh regulator. Perlu implementasi pelaksanaan Peraturan Menteri Perhubungan no 85 tahun 2008 [22] Manajemen menjalin kerjasama dengan para kontraktor untuk kelancaran operasional armada
(contoh perawatan dan perbaikan, penyediaan ban, dan pencucian armada bus)
Kerjasama dengan manufacturer bus telah dilakukan terutama untuk pelatihan pengemudi dalam pengenalan armada.
Manajemen mempublikasi atau menempatkan tanda (poster, simbol) mengenai keselamatan
berkendara yang ditempatkan pada armada bus maupun di pool.
Perancangan display keselamatan dapat dilakukan dengan prinsip ergonomi kognitif.
[23] Manajemen melakukan usaha berkelanjutan dalam meningkatkan
pelayanan  dan keselamatan
pengemudi dan penumpang. Menerapkan siklus Plan-Do- Check-Action dalam peningkatan budaya keselamatan Manajemen
mendengar dan menerima masukan serta menghargai saran dari penumpang
guna menjaga keselamatan penumpang. Menyediakan media komunikasi dua arah dengan pengguna jasa. Media ini telah ada yaitu berupa call center Transjakarta yang terpusat. Masukan dari penumpang sebaiknya ditanggapi dan ditindaklanjuti. Customer Relationship Management perlu dibangun.
Kami saling berkomunikasi antar pengemudi guna bertukar informasi keselamatan .
Dibentuk forum komunikasi yang menjembatani komunikasi antara pengemudi Manajemen mendengarkan keluhan serta saran perbaikan
pengemudi selama diadakannya pertemuan dan segera menindaklanjutkan. Tanggapan dan penanganan atas permasalahan yang disampaikan pengemudi dicatat dengan jelas dalam sebuah jurnal atau log book Kebijakan perusahaan yang berkaitan dengan hal ini didokumentasikan dalam sebuah database atau knowledge management sistem sebagai referensi untuk masalah serupa yang terjadi di masa yang akan datang. Atasan menunjukkan perilaku keterbukaan serta kepercayaan dalam menghargai pendapat pengemudi.
Mengingat  bahwa  operasi  Transjakarta  dilayani  oleh banyak  operator  bus,  ada  fakta  bahwa  terdapat  perbedaan
dalam  penerapan  strategi  safety  sebagai  indikator  variabel safety culture pada PT Mayasari Bakti sebagai operator swasta dengan  Unit  Swakelola  PT  Transportasi  Jakarta  sebagai operator  sekaligus  regulator  layanan  bus  Transjakarta.  Dasar penggajian  pengemudi  Transjakarta  yang  dikelola  oleh  PT Transportasi Jakarta dihitung berdasarkan jam kerja. Dasar ini ditetapkan dengan mempertimbangkan keselamatan.
Menurut catatan Divisi Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas (Divisi  Laka)  PT  Transportasi  Jakarta,  kecelakaan  banyak terjadi  pada  saat  menjelang  berakhirnya  waktu  shift  kerja  di lokasi  sekitar  halte  akhir  atau  halte  tujuan.  Hasil  investigasi kecelakaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi cenderung  melanggar  batas  kecepatan  pada  situasi  ini  karena ingin  segera  mengakhiri  shift  kerja.  Inilah  yang  disiasati regulator  dengan  memberlakukan  kebijakan  penggajian  atas dasar  jam kerja untuk meminimasi kecenderungan  melanggar batas  kecepatan  di  akhir  shift.  Akan  tetapi  operator  belum mengadaptasi  sistem  perhitungan  upah  per  jam  ini.  Hal  ini memunculkan dugaan bahwa perilaku pengemudi Transjakarta PT  Mayasari  Bakti  berbeda  dengan  perilaku  pengemudi Transjakarta di Unit Swakelola PT Transportasi Jakarta. Selain perbedaan  sistem  penggajian,  program  pelatihan  untuk pengemudi juga berbeda.
Masing-masing  operator  bus  Transjakarta  memiliki tanggung  jawab  untuk  merancang  sendiri  program  pelaihan untuk pengemudinya. Rancangan program pelatihan  ini dapat diatur  fleksibel  sesuai  dengan  kebutuhan  masing-masing operator.  Namun  demikian,  perlu  dikaji  untuk  keseragaman program dan materi pelatihan pengemudi di semua operator bus Transjakarta  agar  seluruh  pengemudi  bus  Transjakarta memiliki knowledge yang sama.
Rekomendasi  yang  berkaitan  dengan  indikator safety culture diantaranya  adalah  perancangan  sistem  penilaian kinerja  sebagai  dasar  pemetaan  kualitas  kinerja  sumber  daya manusia  dan  pemberlakuan  sistem reward and punishment , perusahaan  perlu  mempertimbangkan  pemberlakuan  dasar perhitungan  gaji  menggunakan  rupiah  per  jam  kerja  untuk menurunkan  kecenderungan  pelanggaran  batas  kecepatan kendaraan,  perusahaan  perlu  membentuk  media  dan  forum komunikasi  yang  memiliki  standar  prosedur  yang  lebih  jelas, termasuk  dengan  pencatatan  umpan  balik  atas  informasi  dari kedua belah pihak. Untuk membangun awareness keselamatan, diperlukan perancangan display yang ergonomis sebagai media penyampaian  pesan  yang  berkaitan  dengan  keselamatan. Display  visual  dan  auditory  atau  display  dengan  bentuk  lain dapat dipertimbangkan untuk hal ini untuk melengkapi sistem peringatan  real  time  yang  difasilitasi  oleh  pusat  pengendali operasi terpusat dari PT Transportasi Jakarta.
Untuk memperbaiki komunikasi dua arah antara perusahaan dengan  para  pengemudi,  perusahaan  perlu  merancang  media dan prosedur yang lebih jelas untuk penyampaian keluhan dan saran  dari  pengemudi  untuk  manajemen.  Perancangan  survei untuk  menilai  apakah  budaya  keterbukaan  manajemen  telah terbangun  baik  di  organisasi.  Hal  ini  diperlukan  untuk peningkatan  budaya  keselamatan  yang  lebih  baik.  Seperti
diketahui,  bahwa  keterbukaan  saluran  komunikasi  yang  baik adalah sangat penting dalam peningkatan keselamatan. Untuk semua  upaya  peerbaikan,  perusahaan  perlu  mengadaptasi prinsip continuous improvement perancangan strategi peningkatan  kualitas  pelayanan  dan  keselamatan  yang berkelanjutan.
Keselamatan adalah salah satu indikator kualitas pelayanan pada  penyedia  jasa  transportasi,  sehingga  semua  upaya peningkatan  kualitas  yang  berhubungan  dengan  keselamatan harus  bersifat  berkelanjutan.  Penyusunan  rekomendasi perbaikan  pada  indikator safety  knowledge dilakukan  dengan mempertimbangkan  indikator  variabel safety  knowledge yang valid  sesuai  dengan  hasil  pengujian  outer  model.  Evidence yang  berkaitan  dengan  masing-masing  indikator  variabel diidentifikasi  dengan  teknik  observasi  di  lapangan  dan wawancara.
Wawancara dengan pengemudi dan manajer opersional PT Mayasari  Bakti  dilakukan  untuk  keperluan  mencari  evidence ini.  Pada  penelitian  ini  ternyata  dari  enam  indikator safety knowledge yang diteliti, hanya satu indikator pengetahuan yang dimiliki  oleh  pengemudi.  Rekomendasi  yang  diberikan berkaitan dengan peningkatan safety knowledge ini diantaranya adalah  penambahan  materi  pelatihan  yaitu  materi  mengenai risiko  penyakit  akibat  kerja  dalam  program  pelatihan  untuk membangun  awareness  para  pengemudi,  Materi  mengenai definisi  penyakit  akibat  kerja  dalam  program  pelatihan  untuk membangun awareness para pengemudi. Materi mengenai cara menghindari  penyakit  akibat  kerja  dalam  program  pelatihan untuk  membangun  awareness  para  pengemudi.  Materi mengenai  kesalahan  postur  sebagai  faktor  risiko  pada keselamatan dan materi mengenai beban psikologis pengemudi akan  berdampak  pada  keselamatan,  namun  belum  tahu bagaimana cara meminimasinya.

## VI. K ESIMPULAN
Pengujian  model  hipotesis  hubungan  antara safety  culture dan safety knowledge terhadap safety behavior pengemudi bus Transjakarta di PT Mayasari Bakti  menunjukkan  hasil  bahwa hasil pengujian hipotesis menunjukkan bahwa hubungan antara safety  culture dengan safety  behavior positif.  Hipotesis mengenai  adanya  hubungan  antara safety  culture dan safety knowledge juga terbukti positif dan signifikan dalam penelitian ini. Secara teori, pengetahuan safety yang cukup akan membuat pengemudi  menjadi  lebih  baik  perilakunya,  terutama  yang berhubungan  dengan  peningkatan  keselamatan.  Namun ternyata  dalam  penelitian  ini  hubungan safety knowledge dengan safety  behavior ternyata  berpengaruh  negatif  dan hubungannya  tidak  signifikan.  Artinya,  pada  kasus  di  PT Mayasari  Bakti  ini,  semakin  baik  pengetahuan  mengenai keselamatan,  justru  mengakibatkan  menurunnya  perilaku keselamatan  pengemudinya.  Tidak  terbuktinya  hipotesis tersebut  memberikan  peluang  untuk  penyusunan  agenda penelitian lanjut ( future research agenda) mengenai temuan ini. Diperlukan pengembangan model hipotesis yang lebih lengkap yang  mempertimbangkan  variabel safety lain  yang  mungkin
menjadi jembatan antara hubungan safety knowledge dan safety behavior pada pengemudi Transjakarta di PT Mayasari Bakti. Rekomendasi  yang  berkaitan  dengan  indikator safety culture diantaranya  adalah  perancangan  sistem  penilaian kinerja  sebagai  dasar  pemetaan  kualitas  kinerja  sumber  daya manusia  dan  pemberlakuan  sistem  reward  and  punishment, perusahaan  perlu  mempertimbangkan  pemberlakuan  dasar perhitungan  gaji  menggunakan  rupiah  per  jam  kerja  untuk menurunkan  kecenderungan  pelanggaran  batas  kecepatan kendaraan,  perusahaan  perlu  membentuk  media  dan  forum komunikasi  yang  memiliki  standar  prosedur  yang  lebih  jelas, termasuk  dengan  pencatatan  umpan  balik  atas  informasi  dari kedua belah pihak.
Untuk  membangun awareness keselamatan,  diperlukan perancangan display yang  ergonomis  sebagai  media penyampaian  pesan  yang  berkaitan  dengan  keselamatan. Display  visual  dan auditory atau display dengan  bentuk  lain dapat dipertimbangkan untuk hal ini untuk melengkapi sistem peringatan  real  time  yang  difasilitasi  oleh  pusat  pengendali operasi terpusat dari PT Transportasi Jakarta.
Untuk memperbaiki komunikasi dua arah antara perusahaan dengan  para  pengemudi,  perusahaan  perlu  merancang  media dan prosedur yang lebih jelas untuk penyampaian keluhan dan saran  dari  pengemudi  untuk  manajemen.  Perancangan  survei untuk  menilai  apakah  budaya  keterbukaan  manajemen  telah terbangun  baik  di  organisasi.  Hal  ini  diperlukan  untuk peningkatan budaya keselamatan yang lebih baik.
Untuk  semua  upaya  perbaikan,  perusahaan  perlu mengadaptasi  prinsip  continuous  improvement  perancangan strategi peningkatan kualitas pelayanan dan keselamatan yang berkelanjutan. Keselamatan adalah salah satu indikator kualitas pelayanan  pada  penyedia  jasa  transportasi,  sehingga  semua upaya  peningkatan  kualitas  yang  berhubungan  dengan keselamatan harus bersifat berkelanjutan.
Rekomendasi yang diberikan berkaitan dengan peningkatan safety  knowledge ini  diantaranya  adalah  penambahan  materi pelatihan  yaitu  Materi  mengenai  risiko  penyakit  akibat  kerja dalam  program  pelatihan  untuk  membangun awareness para pengemudi,  definisi  penyakit  akibat  kerja  dalam  program pelatihan  untuk  membangun  awareness  para  pengemudi.  cara menghindari  penyakit  akibat  kerja  dalam  program  pelatihan untuk  membangun  awareness  para  pengemudi.,  kesalahan postur  sebagai  faktor  risiko  pada  keselamatan  dan  beban psikologis pengemudi akan berdampak pada keselamatan.

## VII. U CAPAN T ERIMA K ASIH
Penelitian ini seluruhnya dilaksanakan atas biaya dari Universitas Trisakti  pada  tahun  2018-2019.  Peneliti  mengucapkan  terimakasih atas  dukungan  secara  khusus  dari  Fakultas  Teknologi  Industri Unversitas Trisakti dan Universitas Trisakti.
VIII. R EFERENSI
[1]
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta, “Statistik  Transportasi DKI Jakarta 2015,” Jakarta, 2015.
[2] B. S. Dhillon, Transportation Systems Reliability and Safety . 2011.
[3] A.  Neal  and  M.  A.  Griffin,  “A  study  of  the  lagged  relationships among  safety  climate,  safety  motivation,  safety  behavior,  and accidents at the individual and group levels.,” J. Appl. Psychol. , vol.
91, no. 4, pp. 946–953, 2006.
[4] G.  Vierendeels,  G.  Reniers,  K.  van  Nunen,  and  K.  Ponnet,  “An integrative  conceptual  framework  for  safety  culture:  The  Egg Aggregated Model (TEAM) of safety culture,” Saf. Sci. , vol. 103, no. September 2017, pp. 323–339, 2018.
[5] A. I. Glendon and N. A. Stanton, “Perspectives on safety  culture,” Saf. Sci. , vol. 34, no. 1–3, pp. 193–214, 2000.
[6] B. L. de Castro, F. J. Gracia, I. Tomás, and J. M. Peiró, “The Safety Culture  Enactment  Questionnaire  (SCEQ):  Theoretical  model  and empirical validation,” Accid. Anal. Prev. , vol. 103, no. April, pp. 44– 55, 2017.
[7] L. Jiang and T. M. Probst, “Transformational and passive leadership as  cross-level  moderators  of  the  relationships  between  safety knowledge,  safety  motivation,  and  safety  participation,” J.  Safety Res. , vol. 57, pp. 27–32, 2016.
[8] A. Hedlund, M. Åteg, I. M. Andersson, and  G. Rosén, “Assessing motivation  for  work  environment  improvements:  Internal consistency, reliability and factorial structure,” J. Safety Res. , vol. 41, no. 2, pp. 145–151, 2010.
[9] D. M. Safitri, I. Surjandari, and R. J. Sumabrata, “Assessing factors affecting safety violations of bus rapid transit drivers in the Greater Jakarta Area,” Saf. Sci. , vol. 125, no. January, 2020.
[10] H. C. Ho and D. L. Widaningrum, “Car drivers with higher perceived safety  tend  to  drive  their  vehicles  with  higher  risk  ,  a  unique phenomenon on the roads in Jakarta , Indonesia,” in Proceedings of the  2016  International  Conference  on  Industrial  Engineering  and Operations Management , 2016, pp. 3223–3230.
[11] P. Mitropoulos, T. S. Abdelhamid, and G. A. Howell, “System Model of Construction Accident Causation,” J.  Constr.  Eng.  Manag. ,  vol. 131, no. 1, pp. 3–14, 2005.
[12] T. Proctor, R., Van Zandt, Human  Factors in Simple and Complex
Systems 2nd edition . London: CRC Press, 1994.
[13] I. Hejduk and P. Tomczyk, “Young Workers??? Occupational Safety Knowledge Creation and Habits,” Procedia Manuf. , vol. 3, no. Ahfe, pp. 395–401, 2015.
[14] J. . Taylor, Safety Culture: Assessing and Changing the Behaviour of
Organisations . .
[15] A. R. Wills, B. Watson, and H. C. Biggs, “Comparing safety climate factors as predictors of work-related driving behavior,” J. Safety Res. , vol. 37, no. 4, pp. 375–383, 2006.
[16] M. N. Vinodkumar and M. Bhasi, “Safety management practices and safety behaviour: Assessing the mediating role of safety knowledge and motivation,” Accid. Anal. Prev. , vol. 42, no. 6, pp. 2082–2093, 2010.
[17] J. F. Hair, G. T. M. Hult, C. M. Ringle, and M. Sarstedt, A Primer on Partial  Least  Squares  Structural  Equation  Modeling  (PLS-SEM) . California: SAGE Publications, Inc, 2014.
[18] F. Monecke, A. and Leisch, “semPLS : Structural Equation Modeling Using Partial Least Squares,” J. Stat. Softw. , vol. 48, no. 3, pp. 1–32,
2012.
[19] M. Tenenhaus, S. Amato, and V. E. Vinzi, “A global Goodness–of– Fit index for PLS structural equation modelling,” in Proceedings of the XLII SIS Scientific Meeting , 2004, pp. 739–742.
[20] M. Tenenhaus, V. E. Vinzi, Y. M. Chatelin, and C. Lauro, “PLS path modeling,” Comput.  Stat.  Data  Anal. ,  vol.  48,  no.  1,  pp.  159–205,
2005.
[21] N. Azmi, D. M. Safitri, P. Astuti, and R. P. Purba, “Analisa Beban Kerja  melalui  Pendekatan  Fisiologis  pada  Pengemudi  Bis Transjakarta,”  in National  Conference  of  Industrial  Engineering 2017 , 2017.
[22] “Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM85 Tahun  2018  Tentang  Sistem  Manajemen  Keselamatan  Perusahaan Angkutan Umum.” 2018.
[23] D. M. Safitri, A. Malinda, N. Azmi, and P. Astuti, “Warning Display Design for The Transjakarta Bus Cockpit to Minimize The Driver’s Error  Behavior,”  in Proceeding  8th  International  Seminar  on Industrial Engineering and Management , 2015, pp. 23–27.