doi: mkts.v27i1.33599
Evaluasi Efektivitas Biaya pada Proyek Peningkatan dan Pemeliharaan Jalan Nasional dengan Kontrak Berbasis Kinerja
Andhika Ajengtyas Setorini 1,2 , * Jati Utomo Dwi Hatmoko 1 , Bagus Hario Setiadji 1
1 Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Semarang,
2 Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VII, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Semarang
*) jati.hatmoko@ft.undip.ac.id
Received: 19 Oktober 2020 Revised: 25 Juni 2021 Accepted: 2 Juli 2021

## Abstract
As  an  effort  to  maintain  and  improve  its  national  road  condition  with  a  strict  budget,  the  Government  of Indonesia  has  implemented  various  types  of  contract  in  road  maintenance.  One  of  the  road  maintenance contract, i.e. performanced based contract (PBC), allows the contractor to design, build, and maintain the road  and  use  performance  measures  as  payment  requirement.  While  many  researches  state  that  the  PBC implementation  on  road  maintenance  may  lead  to  cost  efficiency,  in  Indonesia  the  cost  efficiency  is  still questionable. This research is trying to answer the question by comparing actual road maintenance cost of two roads with same characteristics, while one is PBC and the other is traditional contract. The result shows that in one case PBC is cheaper than traditional contract, while the other case shows the opposite.
Keywords: Performance based contract, cost efficiency, road maintenance

## Abstrak
Dalam  upaya  memelihara  dan  meningkatkan  kondisi  jalan  dengan  anggaran  yang  terbatas,  Kementerian Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  menerapkan  beberapa  jenis  kontrak  dalam  pemeliharaan  jalan. Salah  satu  kontrak  pemeliharaan  jalan  yang  diterapkan  adalah  kontrak  berbasis  kinerja  (KBK)  atau performance-based contract (PBC) yang mengharuskan kontraktor merancang, membangun, dan memelihara jalan  serta  menggunakan  indikator  kinerja  sebagai  syarat  pembayaran.  Beberapa  penelitian  menunjukkan bahwa penerapan PBC dapat menghasilkan penghematan biaya, walaupun di Indonesia hal tersebut masih menjadi pertanyaan. Penelitian ini berusaha untuk menjawab pertanyaan tersebut dengan  membandingkan biaya  pemeliharaan  aktual  dari  dua  jalan  yang  memiliki  kesamaan  karakteristik,  yang  mana  satu  jalan ditangani dengan PBC dan yang lain dengan kontrak tradisional. Hasilnya menunjukkan bahwa pada satu kasus  PBC  lebih  murah  dibandingkan  dengan  kontrak  tradisional,  namun  di  kasus  yang  lain  hasilnya menunjukkan hal sebaliknya.
Kata kunci: Kontrak berbasis kinerja, efektivitas biaya, pemeliharaan jalan

## Pendahuluan
Performance-based contract atau PBC adalah suatu jenis kontrak inovatif yang pertama kali diterapkan pada  pertengahan  tahun  1980an  di  British Columbia,  Kanada  (Anastasopoulos et  al .,  2010), dan yang  membedakan dengan kontrak tradisional adalah  pada  PBC  pembayaran  kepada  kontraktor dilakukan berdasarkan pemenuhan indikator kinerja yang  disyaratkan  dalam  kontrak.  Hal  ini  berbeda dengan kontrak tradisional, dimana pembayaran ke kontraktor  berdasarkan  jumlah  volume  item
pekerjaan.  Kinerja  pada  PBC  diukur  dengan kualitas  tingkat  pelayanan  berdasarkan  perspektif pemilik  proyek.  Sebagai  contoh,  kontraktor  tidak dibayar berdasarkan jumlah lubang yang ditangani, namun  dibayar  atas  kondisi  jalan  yang  bebas lubang. Pada PBC ada penalti atas kegagalan dalam memenuhi  indikator  kinerja  (Wirahadikusumah et al ., 2015).
Pada  pertengahan  tahun 1990an,  Amerika  Serikat, Uruguay,  Australia,  dan  Selandia  Baru  mulai menerapkan  skema  PBC  pada  proyek-proyek
pemeliharaan jalan (Zietlow, 2004). Sejak saat itu, penggunaan PBC untuk kontrak pemeliharaan jalan meluas mulai dari Amerika Selatan hingga Selandia Baru, mulai Asia hingga Afrika. Beberapa Negara yang  telah  menerapkan  PBC  adalah  Finlandia, Belanda,  Polandia,  Swedia,  Chad,  Mesir,  Afrika Selatan,  Nigeria,  Filipina,  Malaysia,  Thailand, Vietnam, dan Laos (Anastasopoulos et al ., 2010).
Penyebaran  PBC  yang  semakin  meluas  di  seluruh dunia dapat diindikasikan sebagai dampak keberhasilan  penerapan  PBC  di  beberapa  negara pendahulu.
Penerapan
PBC dilaporkan menghasilkan beberapa keberhasilan dalam penyelenggaraan pemeliharaan jalan seperti penghematan  biaya  pemeliharaan,  pengurangan jumlah  pegawai  pengelola  jalan,  tingkat  kepuasan pengguna jalan yang meningkat, kondisi aset jalan yang semakin baik, dan berkurangnya jumlah jalan dalam kondisi buruk (Stankevich et al ., 2005).
Di  Indonesia,  PBC  mulai  diterapkan  pada  tahun 2000  untuk  pemeliharaan  jalan  tol  oleh  PT  Jasa Marga  di  ruas  jalan  tol  Cawang-Pluit  (Wahyudi, 2009). Sedangkan penerapan PBC sebagai kontrak penanganan  jalan  nasional  di  Indonesia  pertama kali  dilaksanakan  pada  tahun 2011  dengan  proyek perintis (pilot  project) di  Jalan  Demak-Trengguli dan  Ciasem-Pamanukan.  PBC  pada  penanganan jalan-jalan  tersebut  berupa  pekerjaan  desain  dan peningkatan  jalan,  yang  kemudian  dilanjutkan dengan layanan pemeliharaan atau jaminan kinerja dan masa garansi.
Beberapa penelitian mengenai PBC pada penanganan  jalan  di  Indonesia  telah  dilakukan. Salah satunya dilakukan oleh  Wijaya et al . (2014) yang  membandingkan  KBK  Semarang-Bawen untuk  PBC  dengan  Pembangunan  Jalan  Tol Semarang-Solo untuk kontrak tradisional. Penelitian  tersebut  mengkonfirmasi  beberapa kelebihan dan kekurangan PBC yang disebutkan di beberapa  literatur.  Menurut  Wijaya et  al .  (2014), PBC  memiliki  kelebihan  yang  antara  lain  adanya masa  layanan  pemeliharaan  dengan  durasi  yang panjang,  proses  perencanaan,  konstruksi,  dan pemeliharaan yang efisien, serta adanya kebebasan bagi  kontraktor  untuk  melakukan  inovasi.  Di  sisi lain,  PBC  memiliki  kekurangan  yang  antara  lain adalah  tidak  adanya  peluang  untuk  melakukan pekerjaan  tambah  kurang  dan  tidak  transparannya biaya  yang  dihabiskan  karena  pembayaran  dibuat berdasarkan  segmen  jalan  dan  bukan volume  item pekerjaan (Wijaya et al ., 2014).
Penelitian lain terkait PBC dilakukan oleh Wibowo et  al .  (2019)  terkait  risiko  pada  proyek  PBC  dan kontrak  tradisional  dilihat  dari  perspektif  pemilik proyek.  Dari  penelitian  yang  dilakukan  Wibowo
et al . (2019), risiko paling besar pada PBC adalah pengendalian  mutu  yang  rendah,  sedangkan  risiko paling  kecil  adalah  izin  penggunaan  ruang  jalan. Risiko  pengendalian  mutu  yang  rendah  dimitigasi dengan  pembentukan  Unit  Penjamin  Mutu  yang bertanggung  jawab  atas  implementasi  program mutu dan melakukan pengukuran kinerja (Wibowo et al ., 2019).
PBC  yang  diterapkan  pada  penanganan  jalan nasional  di  Indonesia  menggabungkan  proses desain dan konstruksi menjadi tanggung jawab satu entitas  atau design  and  build (DB),  sehingga literatur  terkait  penerapan  DB  di  Indonesia  juga perlu  untuk  ditinjau.  Dewi  et  al.  (2011)  telah meneliti faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan  DB  di  Indonesia.  DB  sendiri  telah memiliki landasan hukum  berupa Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi dan Peraturan  Pemerintah  Nomor  14  Tahun  2021 tentang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi. Namun, penerapan DB pada penanganan jalan di Indonesia masih  terbatas.  Menurut  kajian  literatur  yang dilakukan  Dewi et  al .  (2011),  hal  tersebut disebabkan  oleh  kurangnya  regulasi  dan  panduan yang  rinci  mengenai  pelaksanaan  DB  dan kurangnya pengalaman, kemampuan, dan pengetahuan tentang DB yang dimiliki oleh pemilik proyek. Keterbatasan tersebut dapat diatasi dengan membuat  regulasi  dan  petunjuk  yang  lebih  jelas terkait  sistem  kontrak  DB,  prosedur  proyek,  dan entitas  penyedia  jasa.  Selanjutnya,  pembenahan manajemen  dengan  meningkatkan  komunikasi, mengadakan  pelatihan,  dan  melakukan  transfer pengetahuan (Dewi et al ., 2011).
Salah satu keunggulan PBC dari beberapa literatur yang  belum  dikonformasi  oleh  penelitian  di Indonesia  adalah  keunggulan  PBC  dari  segi penghematan  biaya.  Dalam  melakukan  evaluasi perhitungan  penghematan  biaya,  dapat  digunakan beberapa  macam  metode  perhitungan.  Salah  satu yang  paling  umum  adalah  dengan  menggunakan selisih  antara engineer’s  estimate dengan  harga kontrak  sebagai  penghematan  yang  dilakukan. Namun  menurut  Anastasopoulos et  al .  (2010), selisih biaya tersebut tidak dapat dikatakan sebagai penghematan  biaya  aktual.  Penghematan  biaya aktual  harus  dihitung  dengan  membandingkan antara  biaya  pelaksanaan  suatu  proyek    yang dikontrakkan dengan PBC dan  proyek lain dengan karakteristik  sama  yang  dikerjakan  menggunakan kontrak tradisional.
Dalam mengevaluasi kinerja PBC untuk menyimpulkan berhasil atau tidaknya suatu kontrak dengan  skema  PBC,  penghematan  biaya  bukanlah satu-satunya  tolak  ukur.  Menurut  Pinero  &  de  la Garza  (2003),  ada  lima  komponen  yang  menjadi
cakupan  saat  melakukan  evaluasi  kinerja  PBC, yaitu  efektivitas  tingkat  layanan,  efisiensi  biaya, waktu  respon,  prosedur  keselamatan,  dan  kualitas layanan. Maksud utama dari evaluasi efisiensi biaya adalah  menghitung  penghematan  biaya  yang mungkin  ada,  akibat  pelaksanaan  pemeliharaan oleh kontraktor dengan PBC.
Menurut  Pinero,  metodologi  untuk  mengevaluasi biaya  secara  garis  besar  dapat  dibagi  dalam  dua langkah:  (1)  perbandingan  biaya  antara  pekerjaan yang dikontrakkan (dengan PBC) dengan pekerjaan yang  dikerjakan  pemilik  proyek,  dan  (2)  evaluasi tingkat  layanan  jika  perbandingan  pada  poin pertama  tersebut  adalah  sama  (Pinero  &  de  la Garza, 2003).
Didasari oleh hal tersebut, penelitian  ini bertujuan untuk  mengevaluasi  efektivitas  biaya  pada  proyek PBC  dengan  membandingkannya  dengan  kontrak tradisional.  Efektivitas  ditinjau  dari  biaya  yang dibutuhkan dalam suatu siklus dan tingkat layanan jalan  yang  dihasilkan  di  akhir  siklus  dan dibandingkan  dengan  kontrak  tradisional.  Tingkat layanan jalan digunakan kondisi jalan berupa nilai kerataan  jalan  atau  IRI (International  Roughness Index) .  Perbandingan  dibuat  dengan  mengacu pendapat  Anastasopoulos et  al .  (2010),  yaitu membandingkan  biaya  antara  dua  proyek,  dimana satu  proyek  dikerjakan  dengan  PBC  dan  proyek yang  lain  dikerjakan  dengan  kontrak  tradisional. Kedua  proyek  yang  dibandingkan  tersebut  harus memiliki  karakteristik  yang  sama,  yang  dalam penelitian  ini  adalah  berupa  proyek  jalan,  dengan karakter jalan yang mirip. Objek penelitian adalah Proyek  Peningkatan  Jalan  Demak-Trengguli  dan Proyek KBK Semarang-Bawen, sehingga didapatkan  dua  perbandingan  proyek  PBC  dan kontrak tradisional.

## Metode
Langkah-langkah  yang  dilakukan  mencakup  (1) tinjauan literatur, (2) penentuan faktor-faktor yang penting  dalam  menentukan  karakteristik  jalan,  (3) pengumpulan  data,  (4)  penentuan  ruas  jalan pembanding,  dan  (5)  perhitungan  biaya  ruas  jalan objek penelitian dan biaya ruas jalan pembanding. Hasil  perhitungan  biaya  tersebut  kemudian dibandingkan  dan  dianalisis  untuk  mendapatkan kesimpulan.

## Tinjauan literatur
Tinjauan  literatur  dilakukan  untuk  mendapatkan pemahaman  mengenai  kontrak  PBC  dan  kontrak tradisional. Selain itu tinjauan juga dilakukan untuk mendapatkan  pemahaman  mengenai  perhitungan biaya  proyek.  Tidak  kalah  penting  dalam  tinjauan literatur adalah mencari tahu faktor-faktor apa saja
yang penting untuk menentukan karakteristik jalan. Penentuan faktor-faktor penting dalam menentukan kemiripan ruas jalan
Karakteristik jalan menjadi hal yang penting untuk ditetapkan  dalam  penelitian  ini,  karena  jalan  yang dibandingkan  harus  memiliki  karakteristik  yang sama,  atau  mirip  walaupun  tidak  identik.  Dari tinjauan  literatur  didapatkan  banyak  faktor  yang menentukan karakteristik jalan sehingga diperlukan suatu  langkah  penyaringan.  Faktor-faktor  yang penting disaring dengan dua tahapan survey Delphi. Teknik  Delphi  adalah  metode  yang  digunakan untuk  mengumpulkan  data  dari  para  responden yang  ahli  di  bidangnya.  Teknik  ini  dirancang sebagai  suatu  proses  komunikasi  kelompok  yang bertujuan untuk mendapatkan opini yang konvergen dalam suatu isu spesifik. Teknik Delphi menggunakan  dua  atau  lebih  tahapan  kuesioner dengan  menggunakan  beberapa  iterasi  untuk mengumpulkan data (Hsu & Sandford, 2007).
Sebagai  bagian  dari survey Delphi,  dilakukan penyebaran kuesioner. Survey Delphi tahap pertama dilakukan  untuk  mendapatkan  faktor-faktor  yang penting  dalam  menentukan  kemiripan  ruas  jalan berdasarkan  pendapat  responden.  Kuesioner  tahap pertama  ini  bersifat  terbuka,  dan  hasil survey ini melengkapi rencana variabel penelitian sebelumnya yang  diperoleh  dari  studi  literatur.  Sehingga variabel  penelitian  diperoleh  dari  dua  unsur, literatur dan pendapat tenaga ahli. Responden pada survey Delphi  tahap  pertama  sebanyak  14  orang, yang  terdiri  dari  13  konsultan  perencana  dan  satu orang akademisi.
Pada survey tahap kedua kuesioner bersifat tertutup, yaitu  responden  diminta  untuk  memilih  faktor- faktor mana saja yang penting dari variabel-variabel yang  didapatkan  pada survey tahap  pertama. Responden  pada survey Delphi  tahap  kedua sebanyak  27  orang,  terdiri  dari  22  konsultan perencana, satu orang akademisi, dan empat orang pegawai  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  yang memiliki pengalaman di kerja rata-rata lebih dari 10 tahun.  Setiap  faktor  yang  dianggap  penting  oleh responden, akan diberikan nilai satu dan jika tidak dianggap  penting  akan  diberi  nilai  nol.  Faktor- faktor yang dianggap penting oleh 50% responden atau  lebih  kemudian  ditentukan  sebagai  faktor- faktor  yang  menentukan  kemiripan  ruas  jalan. Namun perlu ditinjau pula ketersediaan data proyek terkait faktor-faktor tersebut, sehingga tidak semua faktor-faktor tersebut dapat digunakan.

## Pengumpulan data
Data  yang  dikumpulkan  diperoleh  dari  berbagai instansi    terkait  seperti  Satuan  Kerja  Perencanaan dan  Pengawasan  Jalan  Nasional  Provinsi  Jawa
Tengah  dan  Satuan  Kerja  Pelaksanaan  Jalan Nasional  Provinsi  Jawa  Tengah.  Data  yang dikumpulkan  pada  penelitian  ini  yaitu  (1)  data proyek  Peningkatan  Jalan  Demak-Trengguli  dan KBK  Semarang-Bawen,  (2)  pendapat  tenaga  ahli untuk mengetahui faktor-faktor yang relevan dalam menentukan  kemiripan  ruas  jalan  yang  diperoleh dengan kuesioner survey Delphi, (3) data karakter jalan mencakup antara lain kondisi jalan, lalu lintas harian,  jenis  perkerasan,  dan  (4)  data  penanganan jalan  dari  tahun  2011  hingga  tahun  2016  dan biayanya.

## Penentuan ruas jalan pembanding
Berdasarkan faktor-faktor yang didapat dari analisis sebelumnya, kandidat ruas jalan pembanding jalan objek penelitian kemudian disaring secara bertahap. Tahap  pertama,  kandidat  ditentukan  berdasarkan faktor  yang  paling  penting.  Setelah  kandidat didapatkan,  penyaringan  dilanjutkan  ke  tahap kedua,  yaitu  berdasarkan  faktor  terpenting  kedua. Begitu  seterusnya  proses  penyaringan  hingga berdasarkan  faktor  terpenting  terakhir.  Kandidat yang  tersisa  adalah  ruas  jalan  pembanding.  Calon jalan  pembanding  yang  digunakan  adalah  jalan nasional di provinsi Jawa Tengah.

## Perhitungan biaya
Ruas  jalan  objek  penelitian  dan  jalan  pembanding kemudian  dianalisis  biaya  penanganannya  sesuai siklus  hidup  jalan.  Siklus  jalan  Demak-Trengguli dan  pembandingnya  ditetapkan  sejak  tahun  2011 hingga  tahun  2015,  dan  2012  hingga  tahun  2016 untuk Semarang-Bawen dan jalan pembandingnya. Analisis siklus hidup ini mengadopsi pada life-cycle cost  analysis (LCCA),  suatu  alat  bantu  untuk membandingkan  biaya  total  yang  dikeluarkan pengguna  dan  pengelola  jalan,  di  antara  beberapa alternatif  penanganan  jalan  yang  harus  dipilih (FHWA,  2002).  LCCA  mengestimasi  biaya  yang dikeluarkan  oleh  pengguna  dan  pengelola  jalan pada suatu waktu analisis tertentu atau siklus hidup tertentu,  jika  suatu  langkah  penanganan  jalan dilaksanakan.
Hal ini dianggap memberikan gambaran perbandingan  yang  lebih  baik,  dibandingkan  jika pemilihan  alternatif  hanya  berdasarkan  biaya konstruksi  awal  saja.  Dasar  pemikiran  LCCA  ini diadopsi  untuk  menghitung  biaya  pelaksanaan penanganan  jalan  dengan  PBC  di  ruas  objek penelitian dan di ruas jalan pembanding. Penelitian ini  berbeda  dengan  tujuan  LCCA,  di  mana penelitian  ini  tidak  bertujuan  membandingkan beberapa alternatif untuk diestimasi biaya penanganan  sesuai  siklus  hidupnya,  namun  untuk membandingkan jalan objek penelitian dengan ruas
jalan  pembanding  pada  suatu  siklus  hidup  yang sama.
Idealnya  dalam  melakukan  perhitungan  biaya siklus, rentang waktu yang dianalisis adalah jangka panjang. Namun mengingat PBC di  jalan nasional baru berjalan sejak tahun 2011, maka rentang waktu yang  dianalisis  pendek,  yaitu  lima  tahun.  Pada penelitian  ini  biaya  yang  diestimasi  hanya  biaya yang dikeluarkan pengelola jalan, yang terdiri dari biaya desain, konstruksi, dan pemeliharaan.
Komponen biaya desain, konstruksi, dan pemeliharaan  selama  waktu  analisis  berada  pada tahun yang berbeda-beda. Sehingga nilai biaya tiap tahun  perlu  dikonversi  ke  nilai (worth) pada  satu tahun  dasar yang  sama,  atau biasa  dikenal  dengan present  worth  method . Present  worth  method digunakan  pada  analisis  di  penelitian  ini  karena beberapa  keunggulannya,  antara  lain  alternatif- alternatif  dengan  periode  analisis/umur  layanan yang berbeda-beda dapat dengan mudah dibandingkan,  biaya  di  masa  datang  dapat dipresentasikan  dalam  waktu  sekarang,  dan aplikasinya mudah (Salem et al ., 2003).
Pada  penelitian  ini,  tahun  dasar  yang  digunakan adalah tahun awal siklus dimulai atau tahun desain. Maka,  nilai  biaya  yang  dikeluarkan  pada  tahun desain disebut sebagai nilai sekarang (present atau P),  dan  biaya  yang  dikeluarkan  pada  tahun-tahun setelahnya  disebut  nilai  yang  akan  datang (future atau F). Untuk menghitung nilai yang akan datang ke  nilai  sekarang  dapat  digunakan  Persamaan  1 (Salengke, 2012).
𝑃 = 𝐹 𝑥  ( 1 (1+𝑖)𝑛 ) (1)
dengan  i  merupakan discount  rate atau  nilai diskonto,  n  merupakan  selisih  tahun  masa  datang dengan masa sekarang
Nilai discount  rate yang  digunakan,  haruslah merefleksikan trend nilai  diskonto  pada  kurun waktu  tertentu.  Pada  penelitian  ini discount  rate yang  digunakan  adalah  angka  inflasi  setiap  tahun sesuai data dari Badan Pusat Statistik (BPS). Nilai di masa sekarang atau present worth ini adalah nilai seluruh biaya penanganan pada satu siklus analisis. Sehingga  nilai present  worth mencakup  desain, konstruksi,  dan  pemeliharaan  yang  dinyatakan dengan Persamaan 2.
𝑃𝑉 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑃𝑉 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑖𝑛 +  𝑃𝑉 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑘𝑠𝑖 + 𝑃𝑉 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑝𝑒𝑚𝑒𝑙𝑖ℎ𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 (2)
Setelah  biaya  aktual  penanganan  ruas  jalan  objek penelitian dan jalan pembanding dalam satu siklus didapatkan  didapat,  keduanya  dibandingkan  untuk mengetahui  kontrak  mana  yang  membutuhkan
biaya lebih sedikit. Tidak hanya biaya, kondisi jalan pada  ruas  jalan  objek  penelitian  dan  jalan pembanding di akhir satu siklus juga dibandingkan untuk mengetahui kontrak mana yang menghasilkan  kondisi  jalan  lebih  baik  di  akhir siklus.  Indikator  kondisi  jalan  yang  digunakan adalah  nilai  SDI (surface  distress  index) untuk perkerasan  aspal dan  IRI (international  roughness index) untuk perkerasan beton.

## Hasil dan Pembahasan

## Faktor-faktor penting dalam menentukan kemiripan ruas jalan
Dari  tinjauan  literatur  dan survey Delphi  tahap pertama,  didapatkan  beberapa  faktor  penting  yang menentukan kemiripan ruas jalan (Tabel 1).

## Tabel 1. Hasil survey Delphi tahap pertama
No. Variabel Kesesuaian dengan studi literatur Responden yang menganggap penting (%) 1.  Volume lalu lintas (jumlah dan jenis kendaraan) v 42,85 2.  Kondisi iklim v 42,85 3.  Kondisi tanah subgrade v 42,85 4.  Jenis perkerasan v 35,71 5.  Drainase x 35,71 6.  Geometrik jalan (lebar, alinyemen, dll) x 28,57 7.  Nilai kapasitas struktural jalan, struktur perkerasan jalan x 14,29 8.  Fungsi dan kelas jalan x 14,29 9.  Topografi x 14,29 10. Bangunan pelengkap x 7,14 11. Tingkat kekasaran x 7,14 12. Muka air tanah x 7,14 13. Tipe proyek v 0,00 14. Durasi kontrak v 0,00 15. Tahun konstruksi v 0,00
Hasil  pada  Tabel  1  kemudian  digunakan  sebagai dasar  kuesioner survey Delphi  Tahap  2.  Hasil survey  tahap  kedua  tidak  langsung  digunakan sebagai  faktor  penentu,  namun  dilihat  pula ketersediaan  datanya  dan  pertimbangan  perlu tidaknya  faktor  tersebut  diperhitungkan.  Tabel  2 memperlihatkan  hasil  survey  Delphi  tahap  kedua, yang  mana  dari  15  faktor  hasil  survey  tahap pertama, berkurang menjadi 11 faktor pada survey
tahap  kedua.  Dari  11  faktor  yang  didapatkan  dari survey  tahap  kedua,  ada  lima  faktor  yang  tidak digunakan.  empat  faktor  tidak  digunakan  karena tidak tersedianya data terkait faktor tersebut, yaitu faktor kondisi tanah subgrade , struktur perkerasan jalan, muka air tanah, dan topografi. 1 faktor yaitu kondisi  iklim  tidak  digunakan  karena  iklim  di seluruh ruas jalan nasional di provinsi Jawa Tengah dianggap  sama.  Sehingga,  faktor-faktor  yang digunakan  pada  penelitian  ini  hanya  enam sebagaimana pada Tabel 2, yaitu faktor volume lalu lintas, jenis perkerasan, geometrik, drainase, fungsi dan kelas jalan, dan tahun konstruksi.
Tabel 2. Faktor penentu kemiripan ruas jalan
No. Variabel Digunakan pada penelitian ini Alasan tidak digunakan 1.  Kondisi tanah subgrade Tidak Tidak ada data 2.  Volume lalu lintas Ya - 3.  Jenis perkerasan Ya - 4.  Struktur perkerasan jalan Tidak Tidak ada data 5.  Geometrik jalan Ya - 6.  Drainase Ya - 7.  Fungsi dan kelas jalan Ya - 8.  Muka air tanah Tidak Tidak ada data 9.  Topografi Tidak Tidak ada data 10. Kondisi iklim Tidak Iklim di seluruh ruas jalan nasional Jawa Tengah dianggap sama 11. Tahun konstruksi Ya -

## Ruas jalan pembanding
Setelah faktor-faktor penting ditentukan maka dapat ditentukan  karakteristik  jalan  di  objek  penelitian dengan  mengacu  pada  faktor-faktor  tersebut. Karakteristik  jalan  pada  objek  penelitian  adalah sebagaimana pada Tabel 3.
Ruas jalan pembanding ditentukan secara bertahap, dengan  melihat  kemiripan  karakteristik.  Langkah pertama  adalah  mencari  ruas  jalan  yang  memiliki nilai  ESA  mendekati  ruas  jalan  objek  penelitian, dengan  perbedaan  +/-30%  dari  ESA  objek. Selanjutnya ruas jalan pembanding harus memiliki jenis perkerasan yang sama. Mengingat pada kedua objek  penelitian  memiliki  dua  jenis  perkerasan, maka  ditetapkan  jenis  perkerasan  yang  digunakan dalam  perbandingan  adalah  beton.  Kemudian  dari aspek geometrik, jalan pembanding harus memiliki
empat  lajur  dengan  lebar  jalur  7-7,50  meter  tidak termasuk median. Langkah keempat, drainase jalan pembanding  harus  dalam  kondisi  baik,  mirip dengan  kondisi  ruas  jalan  objek  penelitian. Kemudian fungsi dan kelas jalan pembanding  harus kelas I.
Langkah terakhir, tahun konstruksi jalan pembanding  harus  tahun  2012  untuk  jalan pembanding  Demak-Trengguli  dan  tahun  2013 untuk Semarang-Bawen. Sayangnya untuk Semarang-Bawen  tidak  ditemukan  ruas  jalan pembanding  yang  dilaksanakan  tahun  2013, sehingga  digunakan  ruas  jalan  pembanding  yang dilaksanakan tahun 2012.

## Tabel 3. Karakteristik ruas jalan objek penelitian
Karakteristik Demak- Trengguli Semarang- Bawen Volume lalu lintas (ESA 2011-2015) 1.100.125,66 817.260,16 Jenis perkerasan Beton Beton Geometrik (jumlah lajur dan lebar jalur) 4 7,5 meter 4 7,0 meter Drainase Baik Baik Fungsi dan kelas jalan I I Tahun konstruksi 2012 2013
Dari hasil pengolahan, didapatkan bahwa ruas jalan pembanding  untuk  kedua  objek  penelitian  adalah sama, yaitu ruas jalan Batas Kota Semarang – Batas Kota  Demak  Km.  21+300  sampai  dengan  Km. 22+000 sisi kiri.

## Perhitungan biaya jalan Demak-Trengguli dan ruas jalan pembanding
Mengingat bahwa jenis perkerasan yang digunakan sebagai  perbandingan  adalah  perkerasan  beton, maka biaya yang diperhitungkan dalam perhitungan biaya  desain,  konstruksi,  maupun  pemeliharaan objek penelitian hanyalah segmen beton saja. Untuk Demak-Trengguli,  segmen  yang  diperhitungkan sepanjang 4,075 km dari total panjang 2x7,68 km.
Jalan  Demak-Trengguli  ditangani  dengan  PBC yang memiliki konsep rancang bangun atau design and  build (DB),  sehingga  dalam  siklus  ini,  mulai desain, konstruksi, hingga pemeliharaan dilakukan oleh  kontraktor.  Hasil  perhitungan  biaya  aktual untuk  segmen  Demak-Trengguli  tersebut  adalah sebagaimana pada Tabel 4.
Mengingat  biaya-biaya  tersebut  dikeluarkan  pada tahun yang berbeda-beda, maka perlu dikonversi ke tahun  dasar  yang  sama.  Tahun  dasar  yang
digunakan  ditetapkan  pada  tahun  desain,  yaitu tahun  2011.  Dalam  mengkonversi  nilai  biaya digunakan  Persamaan  1,  dan  nilai  diskonto  yang digunakan dalam perhitungan adalah tingkat inflasi tahunan  yang  didapatkan  dari  Biro  Pusat  Statistik (BPS). Tingkat inflasi tahunan adalah sebagaimana pada Tabel 5.

## Tabel 4. Perhitungan biaya aktual
Demak-Trengguli Tahun Biaya aktual (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2011 367.705,08  1.125.065,12 - 2012 - 7.116.964,30 7.068,22 2013 - - 16.963,73 2014 - 915.781,05 2.752,89 2015 - - - Sub total  367.705,08  9.157.810,47 26.784,84 Tabel 5. Tingkat inflasi di Indonesia No. Tahun Inflasi (%) Inflasi sektor konstruksi (%) 1. 2011 3,79 3,47* 2. 2012 4,30 3,61 3. 2013 8,38 7,09 4. 2014 8,36 7,69 5. 2015 3,35 2,25 *diambil dari Sektor Perumahan
Sumber: BPS (2011-2015)
Nilai  diskonto yang  digunakan  untuk  menghitung present  worth besarnya  berbeda-beda  tiap  tahun mengikuti  nilai  inflasi.  Sehingga  Persamaan  1 dikembangkan menjadi sebagaimana berikut.
𝑃𝑉 2011 = 𝐴𝑉 𝑛 𝑥  [ 1 1+𝑖𝑛 ]  𝑥  [ 1
(1+𝑖𝑛−1 ]  𝑥 … 𝑥  [ 1 (1+𝑖2011+1 ] (3)
dengan  PV 2011 merupakan  nilai present  worth di tahun  2011,  AV n merupakan  nilai  pembayaran pekerjaan aktual di tahun sebenarnya, n merupakan tahun sebenarnya dan I merupakan tingkat inflasi.
Dari  Persamaan  2  dan  3,  didapatkan  nilai present worth Demak-Trengguli  sebagaimana  tercantum pada Tabel 6. Langkah yang sama dilakukan untuk ruas jalan pembanding Demak-Trengguli.
Ruas  jalan  pembanding  memiliki  panjang  segmen 700 meter. Ruas jalan ini dikerjakan dengan kontrak tradisional,  yang  mana  tiga  tahap  dalam  siklus dilaksanakan  oleh  pihak  yang  berbeda.  Desain dilakukan  oleh  konsultan  perencana,  konstruksi oleh kontraktor, dan pemeliharaan dilakukan secara swakelola  oleh  pihak  pemilik  proyek.  Tabel  7 menunjukkan  biaya  aktual  untuk  ruas  jalan pembanding Demak-Trengguli.

## Andhika Ajengtyas Setorini, Jati Utomo Dwi Hatmoko, Bagus Hario Setiadji
Tabel 6. Nilai present worth biaya jalan Demak-Trengguli Tahun Present worth (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2011 367.705,08 367.705,08 367.705,08 2012 - - - 2013 - - - 2014 - - - 2015 - - - Sub total 53.897,43  2.226.665,74 104.011,67 Total 9.152.596,35 Tabel 7. Perhitungan biaya aktual ruas jalan pembanding Demak-Trengguli Tahun Biaya aktual (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2011 53.897,43 - - 2012 - 2.226.665,74 29.286,67 2013 - - - 2014 - - - 2015 - - 74.725,00
Sub total  53.897,43  2.226.665,74  104.011,67
Dengan  langkah  seperti  pada  Persamaan  2  dan  3, didapat  nilai present  worth sebagaimana  dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Nilai present worth biaya ruas jalan pembanding Demak-Trengguli
Tahun Present worth (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2011  53.897,43 - - 2012 - 2.149.083,81 28.266,26 2013 - - - 2014 - - - 2015 - - 61.161,29 Sub Total 53.897,43  2.149.083,81 89.427,55 Total 2.292.408,79
Ruas  Jalan  Demak-Trengguli  dan  ruas  jalan pembandingnya  memiliki  panjang  segmen  dan dimensi  yang  berbeda.  Ruas  jalan  Demak- Trengguli  memiliki  panjang  segmen  4,075  km, lebar  perkerasan  tujuh  meter,  dengan  tebal  beton K350 27 cm dan lean concrete 10 cm. Dari Tabel 6, didapatkan  nilai present  worth biaya  total  segmen adalah  Rp  9.152.596.350,-.  Jika  dibandingkan dengan  dimensinya,  maka  harga  per  m 3 adalah sebesar Rp 867.195,33.
Ruas  jalan  pembanding  memiliki  panjang  segmen 700 meter, lebar perkerasan 7,5 meter, dengan tebal beton K350 30 cm tanpa lean concrete . Dari Tabel 8, didapatkan nilai present worth biaya total segmen adalah  Rp  2.292.408.790,-.  Jika  dibandingkan dengan  dimensinya,  maka  harga  per  m 3 adalah sebesar Rp 1.455.497,64.

## Perbandingan ruas jalan Demak-Trengguli dan ruas jalan pembanding
Di akhir siklus analisis, didapatkan bahwa IRI rata- rata  untuk  ruas  jalan  Demak-Trengguli  adalah sebesar  4,64  dengan  variasi  nilai  IRI  2,5-6,7. Sedangkan  IRI  rata-rata  di  ruas  pembanding  di siklus analisis adalah 5,39 dengan variasi nilai IRI 4,2-6,9.  Perbandingan  secara  keseluruhan  antara Demak-Trengguli  dan  ruas  jalan  pembandingnya diperlihatkan dalam Tabel 9. Dalam hal ini terlihat bahwa PBC pada Demak-Trengguli membutuhkan biaya  per  satuan  volume  yang  lebih  murah dibandingkan  jalan  pembandingnya,  dan  memiliki nilai IRI rata-rata yang lebih rendah atau lebih baik.

## Tabel 9. Perbandingan antara Demak-Trengguli dan ruas jalan pembandingnya
Perbandingan Demak- Trengguli ruas jalan pembanding Nilai present worth per satuan volume 867.195,33 1.455.497,64 Nilai IRI di akhir siklus rata-rata 4,64 dengan variasi nilai IRI 2,5 – 6,7 rata-rata 5,39 dengan variasi nilai IRI 4,2 – 6,9 Penanganan - Panjang penanganan 4.075 m - Lebar perkerasan 7 m - Tebal perkerasan LC 10 cm dan K350 27 cm - Tahun konstruksi 2011 – 2012 - Panjang penanganan 700 m - Lebar perkerasan 7,5 m - Tebal perkerasan K350 30 cm - Tahun konstruksi 2012

## Perhitungan biaya jalan Semarang-Bawen dan ruas jalan pembanding
Pada  jalan  Semarang-Bawen,  segmen  yang diperhitungkan adalah sepanjang 7,9 km dari total panjang  2  x  22,5  km.  Sama  halnya  dengan  jalan Demak-Trengguli, Semarang-Bawen ditangani dengan  PBC  yang  memiliki  konsep  DB,  sehingga mulai  desain,  konstruksi,  hingga  pemeliharaan dilakukan oleh kontraktor. Hasil perhitungan biaya aktual  untuk  segmen  Demak-Trengguli  adalah sebagaimana pada Tabel 10.
Sama  halnya  dengan  yang  dilakukan  sebelumnya terhadap  biaya  Demak-Trengguli,  maka  biaya tersebut perlu dikonversi ke tahun dasar yang sama.
Tahun dasar yang digunakan ditetapkan pada tahun desain, yaitu tahun 2012. Dari Persamaan 3 dan 2, didapatkan  nilai present  worth Semarang-Bawen (Tabel 11).
Tabel 10. Perhitungan biaya aktual
Semarang-Bawen Tahun Biaya aktual (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2012  146.855,03  4.966.384,24 - 2013 - 18.075.581,58 - 2014 - - - 2015 - - 1.676.888,70 2016 - - 1.853.403,31 Sub total 367.705,08  9.157.810,47 26.784,84 Tabel 11. Nilai present worth biaya Semarang-Bawen Tahun Present worth (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2012 146.855,03  4.966.384,24 - 2013 - 16.878.869,72 - 2014 - - - 2015 - - 1.422.055,76 2016 - 2.130.665,25  1.542.439,49 Sub total  146.855,03 23.975.919,21  2.964.495,26 Total 27.087.269,50 Langkah  yang  sama  dilakukan  untuk  ruas  jalan pembanding Semarang-Bawen. Ruas jalan pembanding  Semarang-Bawen  adalah  ruas  jalan yang sama dengan ruas jalan pembanding Demak- Trengguli. Biaya aktual untuk ruas jalan Semarang- Bawen  adalah  sebagaimana  tercantum  pada  Tabel 7. Berbeda dengan sebelumnya, untuk mendapatkan nilai present worth , data pada Tabel 7 dikonversi ke tahun 2012, sehingga didapatkan hasil sebagaimana tercantum di Tabel 12.
Tabel 12. Nilai present worth biaya ruas jalan pembanding Semarang-Bawen
Tahun Present worth (ribu rupiah) Desain Konstruksi  Pemeliharaan 2011 55.767,67 - - 2012 -  2.226.665,74 29.286,67 2013 - - - 2014 - - - 2015 - - 63.369,21 Sub total  55.767,67  2.375.089,29 92.655,88 Total 2.375.089,29
Ruas  jalan  Semarang-Bawen  dan  ruas  jalan pembandingnya  memiliki  panjang  segmen  dan dimensi Semarang-Bawen Demak-Trengguli memiliki  panjang  segmen  7,90  km,  lebar perkerasan  tujuh  meter,  dengan  tebal  beton  Fs  45 sebesar  27  cm.  Jika  dibandingkan  dengan dimensinya, maka harga per m 3 adalah sebesar Rp
1.814.163,12.  Ruas  jalan  pembanding  memiliki panjang  segmen  700  meter,  lebar  perkerasan  7,5 meter, dengan tebal beton K350 30 cm tanpa lean concrete .  Jika  dibandingkan  dengan  dimensinya, maka harga per m 3 adalah sebesar Rp 1.507.993,20.

## Perbandingan ruas jalan Semarang-Bawen dan ruas jalan pembanding
Di akhir siklus analisis, didapatkan bahwa IRI rata- rata  untuk  ruas  jalan  Semarang-Bawen  adalah sebesar  4,74  dengan  variasi  nilai  IRI  2,23-7,39. Sedangkan  IRI  rata-rata  di  ruas  pembanding  di siklus analisis adalah 5,39 dengan variasi nilai IRI 4,2-6,9.  Perbandingan  secara  keseluruhan  antara Semarang-Bawen  dan  ruas  jalan  pembandingnya diperlihatkan dalam Tabel 13.

## Tabel 13. Perbandingan antara Semarang-
Bawen dan ruas jalan pembandingnya Perbandingan Semarang- Bawen Ruas jalan pembanding Nilai present worth per satuan volume 1.814.163,12. 1.507.993,20 Nilai IRI di akhir siklus Rata-rata 4,64 dengan variasi nilai IRI 2,5 – 6,7 Rata-rata 5,39 dengan variasi nilai IRI 4,2 – 6,9 Penanganan - Panjang penanganan 4.075 m - Lebar perkerasan 7 m - Tebal perkerasan LC 10 cm dan K350 27 cm - Tahun konstruksi 2011 – 2012 - Panjang penanganan 700 m - Lebar perkerasan 7,5 m - Tebal perkerasan K350 30 cm - Tahun konstruksi 2012
Dari Tabel 13 terlihat bahwa PBC pada Semarang- Bawen  membutuhkan  biaya  per  satuan  volume yang  biayanya  lebih  mahal  dibandingkan  jalan pembandingnya, namun memiliki nilai IRI rata-rata yang lebih rendah atau lebih baik.

## Implikasi hasil penelitian
Menurut  Anastasopoulos et  al .  (2010),  kontrak dengan  durasi  yang  lebih  panjang  dan  segmen penanganan  yang  lebih  panjang  akan  lebih  hemat jika  dilaksanakan  dengan  PBC.  Dari  data  kontrak diketahui  bahwa  durasi  kontrak  PBC  Semarang- Bawen  lebih  lama  dibandingkan  PBC  Demak- Trengguli  yaitu  2.483  hari  pada  Semarang-Bawen
dan  1.000  hari  pada  Demak-Trengguli.  Panjang segmen  penanganan  pada  Semarang-Bawen  juga lebih  panjang  yaitu  22,5  km  sedangkan  segmen pada  Demak-Trengguli  sepanjang  7,68  km.  Hasil penelitian  ini  menunjukkan  hasil  sebaliknya  dari pendapat  Anastasopoulos et  al .  (2010).  PBC  pada jalan  Semarang-Bawen  membutuhkan  biaya  yang lebih mahal dibandingkan ruas jalan pembandingnya,  sedangkan  PBC  pada  Demak- Trengguli  membutuhkan  biaya  yang  lebih  murah dibandingkan ruas jalan pembandingnya.
Penelitian  yang  dilakukan  oleh  Anastasopoulos et al . (2010) tersebut dilakukan dengan berdasarkan kontrak-kontrak  penanganan  jalan  di  Amerika Serikat dari tahun 1996 sampai dengan 2007, yang memiliki karakteristik berbeda dengan penanganan jalan di Indonesia, termasuk PBC. Jika PBC sudah umum dilakukan di Amerika Serikat, di Indonesia PBC baru diterapkan pada proyek-proyek perintis. Salah  satu  penelitian  yang  dilakukan  untuk mengetahui  potensi  penerapan  PBC  di  Indonesia pernah  dilakukan  oleh  Haryanti  (2007)  yang menunjukkan  bahwa  beberapa  faktor  kendala penerapan PBC di Indonesia antara lain mencakup terbatasnya  anggaran,  payung  hukum  yang  belum kuat,  serta  tingkat  risiko  yang  dialihkan  ke kontraktor  yang  cenderung  tinggi.  Tingkat  risiko yang  tinggi  tersebut  antara  lain  mencakup  inflasi, beban  muatan  berlebih,  dan  umur  jalan  yang melampaui  rencana  (Haryanti,  2007).  Jika  hasil penelitian ini dikaitkan dengan tingkat risiko yang dialihkan  ke  kontraktor  cenderung  tinggi,  maka tingkat  risiko  yang  ditanggung  kontraktor  akan semakin  tinggi    dengan  durasi  kontrak  yang  lebih lama  dan  segmen  penanganan  yang  semakin panjang. Dengan demikian akan menjadi logis jika biaya  menjadi  lebih  mahal  seiring  dengan  lebih tingginya risiko yang harus ditanggung.
Terkait  dengan  biaya  perlu  ditinjau  juga  karakter PBC  pada  objek  penelitian  ini  yang  juga  berupa kontrak rancang bangun atau DB. Menurut Minchin Jr. et  al .  (2013)  yang  melakukan  perbandingan kinerja  proyek  jalan  dengan  kontrak  DB  dan kontrak  tradisional,  proyek  dengan  kontrak tradisional memiliki kinerja yang secara signifikan lebih  baik  dari  proyek  DB  jika  dilihat  dari  segi biaya. Komponen biaya yang dibandingkan ada 3, yaitu estimasi biaya awal, biaya sesuai kontrak, dan biaya  final  proyek.  Analisis  aritmatik  yang dilakukan Minchin Jr. et al (2013) mengindikasikan bahwa kontrak tradisional mengungguli kontrak DB dalam  hal  memenuhi  biaya  sesuai  kontrak  dan akurasi  terhadap  perkiraan  biaya  awal.  Evaluasi tersebut  menghasilkan  temuan  bahwa  metode kontrak  DBB  lebih  akurat  dengan  perkiraan  biaya awal.  Penelitian  tersebut  tidak  membandingkan kontrak mana yang lebih murah, namun
menunjukkan bahwa biaya kontrak tradisional lebih mudah untuk dihitung.
Pada  penelitian  ini,  perhitungan  biaya  ruas  jalan pembanding  yang  dikerjakan  dengan  kontrak tradisional memang lebih mudah, karena volumenya  sudah  jelas  ditentukan  oleh  pemilik proyek.  Sedangkan  PBC  pada  objek  penelitian  ini bersifat lump  sum ,  tidak  hanya  pada  tahap pemeliharaan  namun  juga  perancangan  dan konstruksi. Jenis kontrak DB dan cara pembayaran lump  sum sejak  tahap  perancangan  hingga  tahap pemeliharaan  menyebabkan  pemilik  proyek  tidak memiliki  kontrol  sejak  tahap  desain  maupun konstruksi.  Menurut  Fernane  (2011),  hal  tersebut menjadi  kelemahan  kontrak  DB.  Pada  kontrak tradisional  perubahan  desain  dapat  diakomodasi dengan  mudah  sebelum  tahap  konstruksi  dimulai. Karena item pekerjaan konstruksi sudah didefinisikan dengan jelas, kontraktor lebih mudah melakukan  estimasi  biaya  sehingga  tingkat persaingan antar kontraktor saat proses lelang akan semakin  tinggi  (Fernane,  2011).  Persaingan kontraktor  yang  tinggi  memberikan  peluang semakin besar akan terjadinya penghematan biaya.
Pada  PBC  di  Indonesia,  tingkat  persaingan kontraktor rendah sehingga peluang biaya menjadi lebih murah tidaklah besar. Menurut Sultana et al.
(2012)  tingkat  persaingan  saat  lelang  yang  rendah adalah  karena  kontraktor  kecil  sulit  untuk mengikuti  persaingan  karena  proses  penawaran yang  lebih  kompleks  dan  biaya  penawaran  yang lebih mahal. Hal tersebut juga menyebabkan jumlah kontraktor penawar yang lolos tahap pra-kualifikasi tidak  banyak.  Salah  satu  contoh  kasus  terjadinya penurunan  jumlah  penawar  terjadi  pada  proses lelang paket PBC di Tasmania dan Australia Barat pada  masa  awal  pengenalan  PBC  di  Australia (Sultana et  al .,  2012).  Hal  tersebut  menjadi tantangan  dalam  penerapan  PBC  bagi  Indonesia sebagai  negara  berkembang  selain  beberapa tantangan  lain  yang  diidentifikasi  Sultana et  al .
(2012) yaitu kesulitan karena kurangnya pengalaman  dalam  PBC,  kurang  matangnya perencanaan,  hingga  kesulitan  dalam  melakukan estimasi biaya.
Tren di negara-negara maju yang telah lebih dahulu menerapkan  PBC  pun  telah  mempertimbangkan faktor  ketidakpastian  pada  kontrak lump  sum . Beberapa  negara  maju  tersebut  sedang  memasuki generasi  kedua  dari  penerapan  PBC,  dann mengambil  pembelajaran  dari  penerapan  PBC  di era sebelumnya untuk melakukan langkah-langkah penyempurnaan  di  penerapan  PBC  berikutnya. Menurut penelitian yang dilakukan Pakkala (2013), pada penerapan PBC generasi kedua ini timbul tren- tren  baru,  salah  satunya  adalah  lebih  disukainya
kontrak hybrid dibandingkan PBC murni. Kontrak hybrid adalah  jenis  PBC  yang  tidak  sepenuhnya menggunakan  kinerja  dan  ukuran  mutu  sebagai output  kontrak.  Pada  kontrak hybrid ,  mayoritas persyaratan  adalah  berdasarkan  kinerja  namun masih  membutuhkan  persyaratan  berupa  kriteria teknis  atau  metode  tertentu  karena  risiko,  reaksi pasar, atau konsekuensi yang belum teridentifikasi. Pada objek penelitian ini, kontrak adalah lump sum , dengan
Selain biaya, yang perlu dicermati dalam penelitian ini  adalah  kondisi  jalan  pada  akhir  siklus  analisis yang ditunjukkan dengan tingkat kerataan jalan atau IRI.  Nilai  IRI  rata-rata  pada  akhir  siklus  di  kedua ruas  objek  penelitian  memiliki  nilai  lebih  baik dibandingkan ruas jalan pembandingnya. Nilai IRI adalah salah satu indikator kinerja kontraktor yang harus  dipenuhi  kontraktor  saat  kontrak.  Nilai  IRI diukur  tiap  tiga  bulan  sekali,  dan  nilai  maksimal yang  diperbolehkan  adalah  empat.  Jika  tidak terpenuhi  maka  harus  ada  penanganan  pada permukaan jalan sehingga indikator kinerja berupa kerataan jalan dapat dipenuhi.
Pada  kontrak  tradisional,  tidak  ada  persyaratan indikator kinerja termasuk nilai IRI. Nilai IRI yang lebih  baik  pada  PBC  ini  sesuai  dengan  pendapat Queiroz (2005) bahwa PBC menghasilkan peningkatan fokus kontraktor pada indikator kinerja yang  berhubungan  langsung  dengan  pengguna jalan.  Nilai  IRI  ini  erat  kaitannya  dengan kenyamanan  berkendara,  dan  ini  menjadi  fokus kontraktor karena termasuk dalam indikator kinerja yang disyaratkan dalam kontraknya.
Penanganan yang dicakup PBC di beberapa negara secara  umum  ada  dua  macam  yaitu  PBC  yang mencakup  pemeliharaan  rutin  saja,  dan  PBC  yang mencakup pekerjaan rehabilitasi atau pemeliharaan berkala dan pemeliharaan rutin (Zietlow, 2005). Di negara-negara  Balkan  dengan  musim  dingin  yang panjang, PBC umumnya hanya mencakup pemeliharaan  rutin  saja  dan  jika  dibutuhkan rehabilitasi sebelumnya, maka penanganan tersebut dikontrakkan  terpisah.  Hal  ini  dilakukan  dengan alasan lebih efektif dari segi biaya (Pakkala, 2013). Di  sisi  lain,  Zietlow  (2005)  berpendapat  bahwa menyertakan  pekerjaan  rehabilitasi  ke  dalam  PBC memiliki  keuntungan  salah  satunya  adalah  adanya insentif  bagi  kontraktor  untuk  bekerja  sebaik mungkin  pada  pekerjaan  rehabilitasi  untuk mencegah perbaikan prematur yang dapat menyebabkan  pertambahan  biaya  pemeliharaan. Pada  penelitian  ini,  indikator  kinerja  yang  dilihat hanya  nilai  IRI  saja,  yang  mana  nilai  IRI  sangat ditentukan  saat  proses  pengecoran  beton  di  tahap konstruksi. Oleh karena itu penggabungan pekerjaan rekonstruksi dengan pekerjaan
pemeliharaan rutin di paket PBC pada penelitian ini memberikan  keuntungan  sebagaimana  pendapat Zietlow (2005).

## Kesimpulan
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi efektivitas biaya pada proyek jalan nasional dengan penerapan  kontrak  berbasis  kinerja.  Sebagai pembanding  digunakan  ruas  jalan  nasional  serupa yang  ditetapkan  dengan  mempertingkan  faktor- faktor antara lain, kondisi tanah subgrade , volume lalu  lintas,  jenis  perkerasan,  struktur  perkerasan jalan,  geometrik  jalan,  drainase,  fungsi  dan  kelas jalan, muka air tanah, topografi, kondisi iklim, dan tahun  konstruksi.  Ruas  jalan  pembanding  untuk Jalan Demak-Trengguli dan Semarang-Bawen yang ditangani dengan PBC adalah sama, yaitu ruas jalan pembanding  Jalan  Demak-Trengguli  adalah  Batas Kota  Semarang-Batas  Kota  Demak  Km.  21+300 sampai  dengan  Km.  22+000  sisi  kiri.  Hasil penelitian  pada  ruas  jalan  objek  penelitian dengan ruas jalan pembandingnya menunjukkan kesimpulan  yang  pertama  biaya  penanganan  jalan per  satuan  volume  pada  Demak-Trengguli  dengan PBC lebih kecil 40,42% dibandingkan dengan ruas jalan  pembandingnya.  Namun  sebaliknya,  biaya penanganan  jalan  per  satuan  volume  pada Semarang-Bawen  dengan  PBC  lebih  besar  20,3% dibandingkan  dengan  ruas  jalan  pembandingnya. Kemudian berdasarkan nilai rata-IRI atau kerataan jalan  hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  kondisi jalan pada PBC di akhir siklus memiliki nilai rata- rata  IRI  lebih  baik  dibandingkan  kondisi  jalan pembandingnya  yang  dikerjakan  dengan  kontrak tradisional.
Penelitian  ini  menganalisa  enam  dari  11  faktor penentu  kemiripan  ruas  jalan,  yaitu  volume  lalu lintas,  jenis  perkerasan,  geometrik  jalan,  drainase, fungsi dan kelas jalan, serta tahun konstruksi. Selain itu,  penelitian  ini  hanya  membandingkan  kondisi jalan berdasarkan satu kriteria, yaitu kerataan jalan atau  nilai  IRI.  Untuk  penelitian  selanjutnya disarankan  untuk  menyertakan  analisa  secara lengkap  11  faktor  penentu  kemiripan  ruas  jalan, serta menambahkan kriteria kinerja jalan yang lain, seperti kondisi jalan permukaan aspal (lebar retakan atau jumlah lubang), kondisi bahu jalan, dan kondisi drainase,  supaya  didapatkan  hasil  yang  lebih komprehensif.

## Daftar Pustaka
Anastasopoulos,  P.C.,  McCullouch,  B.G.,  Gkritza, K.,  Mannering,  F.L.,  &  Sinha,  K.C.  (2010).  Cost savings analysis of performance-based contracts for highway  maintenance  operations. Journal  of Infrastructure Systems, ASCE, 16 (4), 251-263.
Dewi,  A.P.,  Too,  E.,  &  Trigunarsyah,  B.  (2011). Implementing  Design  Build  Project  Delivery System  in  Indonesia  Road  Infrastructure  Projects . In  Proceeding  CIB  Working  Commission  107, Construction  in  Developing  Countries:  Innovation and Sustainable Construction. Hanoi, Vietnam.
Fernane,  J.D.  (2011). Comparison  of  design-build and  design  and  design-bid-build  performance  of Public  University  Projects .  Las  Vegas,  Nevada: University of Nevada
FHWA  (2002). Life-cycle  cost  analysis  primer. Washington, DC, Amerika Serikat.
Haryanti,  Y.  (2007).  Kajian  Kontrak  Berbasis Kinerja  pada  Pemeliharaan  Jalan  Lintas  Timur Sumatera  di  Provinsi  Lampung. Tesis, Jakarta: Universitas Indonesia.
Hsu,  C.C.,  &  Sandford,  B.A.  (2007).  The  Delphi technique:  Making  sense  of  consensus. Practical Assessment Research & Evaluation, 12 (10).
Minchin Jr., R.E., Li, X., Issa, R.R., & Vargas, G.G. (2013). Comparison of  cost and time performance of  design-build  and  design-bid-build  delivery systems  in  Florida. Journal  of  Construction Engineering and Management, ASCE, 139 , 1-5.
Pakkala, P. (2013). Recent Developments in World- Class Road Maintenance Contracts . In The XXVIII International  Baltic  Road  Conference . Vilnius, Lithuania.
Pinero,  J.C.,  &  de  la  Garza,  J.M.  (2003). Issues Related  to  the  Assessment  of  Performance-Based Road  Maintenance  Contracts .  In  Proceeding,  4th Joint  Symposium  on  Information  Technology  in Civil Engineering . Nashville, Amerika Serikat.
Queiroz,  C.  (2005). Options  for  Implementing Performance-based  Contracts .  In  Proceeding, Transportation Forum. Washington D.C., Amerika Serikat.
Republik Indonesia.(2017). Undang-undang nomor 2  tahun  2017  tentang  jasa  konstruksi .  Jakarta: Sekretariat Negara
Salem, O., AbouRizk, S., & Ariaratnam, S. (2003). Risk-based  life-cycle  costing  of  infrastructure rehabilitation and construction alternatives. Journal of Infrastructure Systems, ASCE, 9 (1), 6-15.
Salengke. (2012). Engineering economy: Techniques  for  project  and  business  feasibility analysis . Makassar: Penerbit Identitas Unhas.
Stankevich, N., Qureshi, N., & Queiroz, C. (2005). Performance-based  contracting  for  preservation and  improvement  of  road  assets .  Transport  Note, No.  TN-27.  Washington  D.  C.,  Amerika  Serikat: World Bank.
Sultana, M., Rahman, A., & Chowdhury, S. (2012). Performance based maintenance of road infrastructure  by  contracting  -  a  challenge  for developing  countries. Journal  of  Service  Science and Management, 5, 118-123.
Wahyudi,  S.  (2009).  Penerapan  Kontrak  Berbasis Kinerja  (Performance  Based  Contract)  untuk
Meningkatkan Efektifitas Penanganan Pemeliharaan  Jalan. Tesis ,  Jakarta:  Universitas Indonesia.
Wibowo,  M.A.,  Indrayanti,  E.,  Setiadji,  B.H., Nurdiana,  A.  (2019). Risk  Application  on Infrastructure  in  Conventional  Contract  and Performance  Based  Contract  from  Perspective  of Owner . In Proceedings of the 12 th World Congress on  Engineering  Asset  Management  and  the  13 th
International Conference on Vibration Engineering and Technology of Machinery. Brisbane, Australia.
Wijaya,  I.,  Nurmalita,  V.,  Wibowo,  M.A.,  &  Adi, R.Y.  (2014).  Analisis  kontrak  berbasis  kinerja (KBK)  dan  kontrak  konvensional  -  studi  kasus: Proyek pembangunan jalan KBK Semarang-Bawen dan proyek pembangunan jalan tol Semarang-Solo.
Jurnal Karya Teknik Sipil, 3 (4), 909-921.
Wirahadikusumah,  R.,  Susanti,  B.,  Coffey,  V.,  & Adighibe, C. (2015). Performance-based contracting for roads-experiences  of  Australia  and Indonesia. Procedia Engineering , 5-11.
Zietlow,  G.  (2004). Implementing  performance- based  management  and  maintenance  contracts  in developing  countries  -  an  instrument  of  German Technical Cooperation. Eschborn, Jerman: German Development Cooperation.
Zietlow,  G.  (2005). Cutting  Cost  and  Improving Quality through Performance-Based Road
Management  and  Maintenance  Contracts  -  The Latin  American  and  OECD  Experiences .  In Proceeding,  Senior  Road  Executive  Programme, Restructuring  Road  Management.  Univ.  of Birmingham, Birmingham, Inggris.