## EVALUASI SAFETY CRITICAL EVENT PENGEMUDI BUS UNTUK MEMINIMASI KECELAKAAN LALU LINTAS
Manik Mahachandra 1*) , Vania Avviantari 2
1 Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Semarang, Indonesia 50275
2 Program Studi Teknik Industri, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha no 10, Bandung, Indonesia 40132
(Received: January 31, 2018/ Accepted: May 31, 2018)

## Abstrak
Bus sebagai salah satu moda transportasi darat semakin diminati warga masyarakat dan menjadi salah satu  solusi  kemacetan  di  kota-kota  besar.  Untuk  itu,  keamanan  aktivitas  berkendara  harus  menjadi perhatian.  Salah  satu  aspek  penting  adalah  kondisi  kelelahan  pengemudi,  yang  dapat  mendorong turunnya tingkat kewaspadaan, sehingga memunculkan safety critical event (SCE). SCE adalah suatu kejadian  yang  mengharuskan  pengemudi  mengambil  tindakan  untuk  menghindari  kecelakaan,  yang dapat  dikelompokkan  menjadi  crash  relevant  conflict,  near-crash,  dan  crash.  Untuk  membantu pengambil keputusan dalam upaya menekan risiko kecelakaan lalu lintas, maka penelitian ini dilakukan mengetahui  fenomena  SCE  dan  faktor  pengaruh  SCE  pada  pengemudi  bus.  Dengan  pengamatan naturalistik,  aktivitas  18  orang  pengemudi  bus  diamati  selama  beberapa  hari.  Wawancara  juga dilakukan terkait aktivitas berkendara sebelumnya. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kondisi jalan yang  ramai,  bentuk  jalan  yang  lurus,  dan  memiliki  banyak  persimpangan  berhubungan  erat  dengan frekuensi SCE yang tinggi. Kejadian SCE secara signifikan meningkat pada pukul 10:00-14:00, atau setelah pengemudi bekerja selama lebih dari satu jam. Terakhir, penelitian ini juga menyarankan agar pengemudi  diharuskan  berhenti  sejenak  dan  beristirahat,  masing-masing  setelah  1  jam  dan  4  jam berkendara  untuk  menurunkan  risiko  munculnya  kelelahan  saat  berkendara.  Karena  itu,  penentuan jalur dan penempatan halte dapat diatur untuk menyesuaikan kebutuhan istirahat ini.
Kata  kunci: Pengemudi  bus;  Safety  critical  event;  Kondisi  jalan;  Waktu  berkendara;  Durasi berkendara

## Abstract
Evaluation of Bus Drivers’ Safety Critical Event to Minimize Traffic Accident . Bus has been favorable transportation nowadays, and the number of passangers has been rapidly increase. To ensure the safety on  the  road,  one  main  aspects  that  has  to  be  maintained  is  drivers’  physical  condition.  On  some condition, when the alertness level decrease, drivers may experienced safety critical event (SCE) – an event that requires driver to take action to avoid traffic accident, which can be categorized into crash relevant conflict, near-crash, and crash. Therefore, this study aims to explore the SCE phenomenon and factors  that  related  to  it.  Applying  naturalistic  study,  video  data  of  18  bus  drivers  were  collected. Interviews were also conducted after each driving activity. Study results showed that roads that were crowded,  considerably  straight,  or  had  many  intersections  significantly  correlated  with  highest occurance of SCE. The number of SCE also significantly higher on 10:00-14:00, or when drivers had been driving for more than one hour. Finally, this study suggest that drivers must stop driving and take some rest, each after 1 and 4 hours driving. So that, the bus route and rest areas can be designed to meet this need.
Keywords: Bus driver; Safety critical event; Road condition; Time of driving; Driving duration
-----------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi. e-mail: manik.mahachandra@gmail.com

## 1. Pendahuluan
Angkutan bus semakin diminati masyarakat di kota- kota besar. Selain karena biaya perjalanan yang relatif murah,  juga  karena  area  jangkauannya  cukup  luas. Kondisi  ini  mendapat  dukungan  penuh  pemerintah, mengingat  sarana  transportasi  umum  seperti  bus menjadi salah satu solusi untuk mengurangi kemacetan di  kota  besar.  Untuk  menunjang  kemajuan  ini,  tentu aspek  keselamatan  penumpang  dan  pengendara  juga harus menjadi perhatian pemerintah.
Salah satu yang terpenting dalam aspek keselamatan  adalah  memastikan  bahwa  pengendara selalu  dalam  kondisi  prima  saat  bekerja.  Namun, seringkali hal ini dinomerduakan oleh pihak pengelola angkutan bus. Padahal, sebagaimana yang disimpulkan Biggs et  al .  (2009),  pengemudi  bus  menghadapi pekerjaan  mengemudi  dalam  lingkungan  yang membuat  stres  dan  kinerja  menurun  sehingga menyebabkan  mereka  berisiko  tinggi  mengalami kelelahan. National  Transport  Commission (2007) mendefinisikan  kelelahan  sebagai  kondisi  ketika pengemudi  merasa  mengantuk,  lelah  secara  fisik maupun  mental,  atau  kekurangan  tenaga  dalam mengemudi.  Kelelahan  dapat  terjadi  karena  intensitas dan durasi dari pekerjaan fisik maupun mental.
Pengemudi  yang  mengalami  kelelahan  saat berkendara meningkatkan risiko timbulnya kecelakaan lalu  lintas  (Williamson et  al .,  2011).  Hal  ini dikarenakan kelelahan dapat berdampak pada penurunan  kewaspadaan  (Yassierli et  al ., 2015), yang pada akhirnya meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan  serta  meningkatkan safety  critical  event (SCE)  (Soccolich et  al .,  2012).  Terlebih  lagi,  risiko kecelakaan akan meningkat ketika jam kerja dan durasi mengemudi  bertambah  (Di  Milia et  al .,  2011).  Pada akhirnya,  kondisi  ini  dapat  berujung  pada  kerugian material  maupun  non-material  yang  fatal,  seperti kematian.
Safety critical event merupakan suatu kejadian yang mengharuskan  pengemudi  untuk  mengambil  tindakan untuk menghindari kecelakaan (Soccolich et al ., 2012). Dengan mengetahui fenomena SCE, beberapa kejadian yang  pada  akhirnya  dapat  menyebabkan  kecelakaan dapat dihindari. SCE mencakup empat kejadian secara umum,  yaitu unintentional  lane  deviation , crash relevant  conflict , near-crash ,  dan crash (Soccolich et al ., 2012). Unintentional lane deviation adalah keadaan dimana  kendaraan  memasuki  jalur  lain  dimana  tidak terdapat objek lain, seperti kendaraan, pembatas jalan, dan lain-lain. Crash-relevant conflict merupakan suatu keadaan dimana pengemudi memberikan respon untuk menghindari  kecelakaan,  namun  manuver  yang dilakukan  tidak  secepat  kejadian near-crash . Near- crash merupakan  suatu  kejadian  hampir  celaka  yang harus dihindari secara cepat dengan melakukan banting setir. Crash merupakan  suatu  kejadian  ketika kendaraan  bersentuhan  dengan  objek  lain,  baik  yang diam  maupun  bergerak.  SCE  dianggap  perlu  dilihat lebih  lanjut  karena  hal  ini  sangat  berkaitan  dengan
angka  kecelakaan  lalu  lintas  yang  meningkat  setiap tahunnya.
Sesuai dengan yang dilakukan oleh Soccolich et al . (2012),  SCE  dapat diamati dengan studi  yang  bersifat naturalistik,  dimana  kondisi  pengemudi  diobservasi secara langsung pada saat berkendara di jalan. Dengan menggunakan  pengambilan  data  secara  langsung  di lapangan,  maka  dapat  pula  diperoleh  pula  durasi mengemudi, waktu berkendara, maupun faktor lainnya yang terkait secara akurat.
Untuk  menjamin  kondisi  prima  pengemudi  bus, maka perlu dilakukan pengamatan mendalam mengenai  SCE  pengemudi  bus  selama  bekerja, terutama  mengenai  faktor  yang  dapat  mempengaruhi munculnya  SCE tersebut.  Berdasarkan penelitian oleh Soccolich et al . (2012), durasi mengemudi mempengaruhi  banyaknya  SCE  yang  terjadi.  Waktu berkendara juga dapat berpengaruh pada kewaspadaan pengemudi  (Yassierli et  al .,  2015),  tingkat  kantuk selama  mengemudi  (Mahachandra et  al .,  2009),  dan risiko terjadinya kecelakaan di  jalan raya (Rail Safety and  Standards  Board,  2013).  Komada et  al .  (2013) menyebutkan  bahwa  kondisi  jalan  yang  ramai, khususnya  oleh  kendaraan  lain  berpengaruh  terhadap tingginya  risiko  kecelakaan.  Selain  itu,  Kodaka et  al . (2003)  menyebutkan  bahwa  90%  kejadian  hampir celaka  maupun kecelakaan terjadi di  jalan  yang  lurus. Sebaliknya,  usia  pengemudi  tidak  mempengaruhi banyaknya kecelakaan yang terjadi (Tseng, 2011). Oleh karena  itu,  faktor  lokasi  kejadian,  durasi  mengemudi, dan waktu berkendara yang dinilai dapat mempengaruhi SCE perlu diteliti lebih lanjut. Dengan mengetahui keterkaitan faktor tersebut pada pengemudi bus  di  Indonesia,  maka  risiko  kecelakaan  lalu  lintas diharapkan dapat berkurang.

## 2. Bahan dan Metode
Penelitian  dilakukan  dengan  metode  eksperimen lapangan  yang  bersifat  naturalistik,  dimana  observasi dilakukan  langsung  pada  saat  responden  bekerja  di kondisi nyata.

## 2.1. Responden
Dua  puluh  orang  pria  yang  berprofesi  sebagai pengemudi bus profesional dilibatkan dalam penelitian ini.  Responden  dipilih  secara  acak  dari  daftar pengemudi bus DAMRI di kota Bandung, Jawa Barat. Kota Bandung dipilih sebagai representasi kota besar di Indonesia. Rute Leuwipanjang-Cicaheum dipilih untuk durasi  perjalanan  panjang,  yaitu  2  hingga  3  jam, sedangkan  rute  Leuwipanjang-Dipati  Ukur  dipilih untuk  durasi  perjalanan  pendek,  yaitu  1  jam.  Dengan dua  jenis  rute  yang  berbeda  durasinya,  maka  dapat dilakukan perbandingan terhadap fenomena SCE yang secara teori dipengaruhi oleh durasi  mengemudi.  Para responden menyetujui keikutsertaannya melalui penandatanganan informed consent .
Setiap  sebelum  dan  sesudah  kegiatan  mengemudi, responden  mengisi  kuesioner.  Dengan  kuesioner  ini, diharapkan terdapat gambaran kondisi pengemudi dan
SCE  yang  terjadi.  Selain  itu,  dilakukan  pula pengambilan  gambar  dan  observasi  secara  langsung saat pengemudi sedang melakukan aktivitas mengemudi.  Melalui  hasil  pengambilan  gambar  dan observasi  secara  langsung  ini,  selain  dapat  diketahui SCE  yang  terjadi,  juga  dapat  diketahui  faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terjadinya SCE tersebut.

## 2.2. Variabel Penelitian
Variabel  bebas  dan  terikat  yang  terlibat  dalam penelitian ini adalah:
a. Durasi  mengemudi;  sebagai  variabel  bebas; dihitung  mulai dari pengemudi  memulai aktivitas berkendara  di pool awal  sampai  pengemudi kembali ke pool tersebut di akhir jam kerja.
b. Waktu  pengemudi;  sebagai  variabel  bebas; merupakan  waktu  setempat  saat  kejadian  SCE muncul.
c. Lokasi  kejadian  SCE;  sebagai  variabel  bebas; merupakan  nama  jalan  beserta  karakteristik  jalan raya yang dilalui saat suatu SCE muncul.
d. Safety  critical  event ;  sebagai  variabel  terikat; diamati melalui video pengamatan dengan kamera perekam.
Selain  itu,  terdapat  beberapa  variabel  yang dikontrol, seperti:
 Jenis kelamin responden; semuanya pria.
 Usia  responden;  semuanya  dalam  rentang  usia produktif.
 Rute;  diambil  dua  jenis  rute,  yaitu  terpendek  dan terpanjang.
2.3. Pengambilan Data
Proses  pengambilan  data  terdiri  atas  beberapa tahapan berikut:
a. Persiapan alat
Sebelum  mengemudi  di  hari  pertama  pengamatan dilakukan  instalasi  alat  berupa  kamera  yang  dapat digunakan untuk merekam kondisi perjalanan. Kamera diletakkan pada kaca depan bus dan diarahkan ke jalan di depan bus, seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 1 . Penempatan  ini  ditujukan  agar  kejadian  SCE  dapat terekam  dengan  jelas,  yang  umumnya  terlihat  dari kondisi kendaraan dan pengguna jalan lainnya.
b. Inisiasi Untuk  meminimasi  efek  kurva  belajar  ( learning curve )  para  responden  penelitian,  maka  hasil pengamatan pada  hari pertama tidak dilibatkan dalam pengolahan data lebih lanjut. Pengamatan hari pertama lebih  ditekankan  pada  pembiasaan  alat  dan  pengisian kuesioner oleh responden.
c. Perekaman SCE Kemunculan  SCE  direkam  selama  aktivitas mengemudi  tersebut  dilakukan.  Perekaman  dilakukan selama dua hari kerja untuk masing-masing responden. d. Kuesioner Pada  hari  pertama  pengumpulan  data,  responden diminta  mengisi  kuesioner  mengenai  data  demografi, seperti  usia,  lamanya  pengalaman  mengemudi,  dan lain-lain.  Sebelum  setiap  aktivitas  mengemudi  di  hari
kedua dan ketiga, responden diminta mengisi kuesioner mengenai hal yang terkait dengan kewaspadaan selama mengemudi,  seperti  durasi  tidur  pada  malam sebelumnya, jumlah kafein yang dikonsumsi, dan lain- lain.
Gambar 1. Instalasi Kamera Perekam pada Dashboard Kendaraan
Setiap setelah mengemudi, responden juga diminta mengisi  kuesioner  yang  menilai  kondisi  berkendara sebelumnya,  seperti  kejadian  SCE  yang  muncul, kondisi jalan raya selama berkendara, dan lain-lain.

## 2.4. Pengolahan Data
Safety  critical  event yang  terekam  pada  kamera pengamat  dikelompokkan  berdasarkan  karakteristik dari tiga jenis SCE berikut:
a. Crash relevant conflict
Secara  tiba-tiba  terdapat  objek  lain  pada  jalur mengemudi,  namun  dapat  dihindari  dengan  manuver ringan  atau  pengemudi  tidak  menjaga  jarak  dengan kendaraan  yang  berada  di  depannya.  Pengemudi menghindari  objek  tersebut  dengan  melakukan  rem mendadak  atau  mempercepat  laju  kendaraan  atau kombinasi dari keduanya.
b. Near-crash
Secara  tiba-tiba  terdapat  objek  lain  pada  jalur mengemudi  atau  pengemudi  tidak  menjaga  jarak dengan  kendaraan  yang  berada  di  depannya. Pengemudi  menghindari  objek  tersebut  dengan melakukan banting setir atau rem mendadak. Manuver tersebut  dilakukan  hingga  mencapai  batas  yang  dapat dilakukan kendaraan.
c. Crash
Kendaraan  bersentuhan  dengan  objek  lain  yang diam maupun bergerak, seperti kendaraan lain, trotoar, pembatas  jalan,  pejalan  kaki,  pengemudi  sepeda, binatang, atau objek yang berada di jalan maupun luar jalan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Dua  dari  dua  puluh  responden  tidak  dapat menyelesaikan proses pengumpulan dengan baik akibat kendala  teknis.  Dengan  demikian,  hanya  data  dari  18 orang  responden  yang  kemudian  diolah  lebih  lanjut. Responden tersebut terdiri atas delapan pengemudi rute panjang  dan  sepuluh  orang  pengemudi  rute  pendek. Mereka  berusia  rata-rata  43,5  tahun,  dengan  lamanya pengalaman mengemudi rata-rata 15,72 tahun.
Selama  pengamatan  dapat  dikumpulkan  125 kejadian safety  critical  event .  Selanjutnya,  SCE  yang muncul akan dikelompokkan berdasarkan karakteristiknya, waktu kemunculannya, juga penyebabnya.  Hal  lain  yang  terkait  dengan  kejadian SCE  juga  akan  diteliti  pengaruhnya  terhadap kemunculan SCE, seperti durasi berkendara dan lokasi kejadian SCE tersebut.

## 3.1. SCE Berdasarkan Kategorinya
Jumlah kejadian SCE yang terekam dalam kamera pengamatan  dikelompokkan  menjadi crash  relevant conflict , near-crash , dan crash. SCE juga dikelompokkan kedalam tiga kategori durasi berkendara, sebagaimana yang tertulis pada Tabel 1 .
Tabel 1. Frekuensi SCE Berdasarkan Durasi Berkendara Durasi Berkendara Frekuensi SCE Crash-relevant conflict Near crash Crash 0 – 1 jam 18 0 1 1 – 2 jam 25 0 0 2 – 3 jam 33 0 0 Berdasarkan Tabel  1 ,  jumlah  kemunculan safety critical  event terbanyak  adalah  pada  kategori crash- relevant  conflict .  Terlebih  lagi,  kategori  ini  muncul pada ketiga durasi mengemudi. SCE yang sering terjadi pada  kategori  ini  adalah  seringnya  pengereman mendadak  untuk  menghindari  kecelakaan.  Salah  satu penyebabnya adalah karena munculnya kendaraan lain secara tiba-tiba di  jalur  mengemudi ( Gambar  2 ) atau karena ada pejalan kaki yang melintas ( Gambar 3 ).
Gambar 2. Contoh Kejadian Crash-relevant Conflict Akibat Kendaraan Lain Melintas
Gambar 3. Contoh Kejadian Crash-relevant Conflict untuk Menghindari Pejalan Kaki
Berbeda  dengan  penelitian  sebelumnya,  seperti yang  dilakukan  oleh  Soccolich et  al .  (2013),  dimana crash-relevant  conflict justru muncul dalam  frekuensi yang  lebih  rendah  dibanding  SCE  jenis  lain.  Hal  ini dikarenakan  aktivitas  berkendara  yang  diamati kebanyakan  berlangsung  di  siang  hingga  malam  hari. Sebagaimana  diketahui,  risiko  kecelakaan  lalu  lintas dapat  meningkat  probabilitasnya  pada  malam  hari (Wang, 2013).
Selanjutnya, SCE dalam kategori crash ditemukan sebanyak satu kali selama pengamatan, yaitu akibat sisi kiri  bus  yang  mengenai  sepeda  motor  yang  muncul secara tiba-tiba saat bus berada di persimpangan jalan. Sementara  itu,  SCE  dalam  kategori near  crash tidak ditemukan selama pengamatan berlangsung.
3.2. SCE Berdasarkan Penyebabnya
Di sisi lain, kejadian SCE dapat pula dikelompokkan  berdasarkan  penyebab  terjadinya, sebagaimana  yang  dicontohkan  oleh  Dingus et  al . (2006). Beberapa penyebab terjadinya SCE yang sesuai dengan  penelitian  ini  adalah obstacle  present , other vehicle present , dan judgement error . Jumlah kejadian SCE  berdasarkan  penyebab  terjadinya  ditunjukkan pada Gambar 4 .
Gambar 4. Frekuensi SCE Berdasarkan Penyebabnya
Contoh  kejadian  SCE  akibat  kendaraan  lain  yang tiba-tiba  berada  di  jalur  yang  akan  dilalui  bus  sudah ditampilkan  pada Gambar  2 .  Selanjutnya Gambar  5 menunjukkan  contoh  kejadian  SCE  akibat  adanya kesalahan responden dalam menilai aman atau tidaknya suatu kondisi berkendara ( judgement error ). Penyebab yang paling jarang menimbulkan SCE adalah adanya
6 58 13 0 10 20 30 40 50 60 70 Obstacle present Other vehicle present Judgement error JU M L A H S C E PENYEBAB
objek  selain  kendaraan  lain  yang  menghalangi  jalur pengemudi  ( obstacle present ).  Beberapa  SCE  karena adanya  objek  lain  adalah  ketika  pejalan  kaki menyeberang  secara  tiba-tiba  seperti  yang  sudah ditunjukkan pada Gambar 3 .
Gambar 5. Contoh Kejadian SCE Akibat Judgement Error

## 3.3. SCE Berdasarkan Durasi Berkendara
Sebagaimana yang disimpulkan dalam penelitian Di Milia et al . (2011), peningkatan durasi berkendara akan berakibat  pada  peningkatan  risiko  kecelakaan  lalu lintas. Demikian halnya dengan SCE, yang mengalami risiko peningkatan sejalan dengan meningkatnya durasi berkendara seseorang, yang tercermin dalam Tabel 1 . Uji  statistik  Kruskall-Wallis  kemudian  digunakan untuk  menguji  perbedaan  kemunculan  SCE  antar kelompok  durasi  berkendara.  Hasil  uji  menunjukkan adanya  perbedaan  signifikan  antar  kemunculan  SCE pada  ketiga  kelompok  durasi  berkendara  tersebut (  2 =32,155; df=2; asymp. sig.=0.000). Oleh karena itu, durasi mengemudi dianggap mempengaruhi banyaknya SCE  yang  terjadi  dan  penting  untuk  dianalisis  lebih lanjut,  seperti  yang  disimpulkan  pada  penelitian Soccolich et al . (2012).
Uji statistik lanjutan dengan teknik Mann-Whitney kemudian dilakukan untuk mengetahui kelompok yang memberikan  perbedaan  signifikan  tersebut.  Hasil  uji menunjukkan bahwa perbedaan signifikan ditunjukkan oleh  perbandingan  kelompok  1  (durasi  0-1  jam)  dan kelompok 2 (durasi 1-2 jam) (Mann-Whitney U=6,000; asymp. sig.=0,000), juga oleh perbandingan kelompok 1  dan  3  (durasi  2-3  jam)  (Mann-Whitney  U=13,000; asymp. sig.=0,000). Hasil uji  ini  menunjukkan  bahwa terdapat  perbedaan  kemunculan  SCE  yang  signifikan sebelum  dan  sesudah  pengemudi  berkendara  selama satu  jam.  Hal  ini  ditunjukkan  pula  oleh Gambar  6 , dimana  terjadi  peningkatan  kemunculan  SCE  seiring dengan  peningkatan  waktu  berkendara.  Dengan demikian,  titik  waktu  durasi  berkendara  selama  satu jam  ini  menjadi  penting.  Istirahat  yang  memadai kualitas  dan  kuantitasnya  harus  disediakan  setelah pengemudi  berkendara selama  satu jam  non-stop. Hal ini  dapat  dilakukan  secara  berkesinambungan  oleh pihak pengusaha bus dan pemerintah setempat.
Di sisi lain, pemerintah telah memberikan regulasi melalui PP RI  Nomor 44  Tahun 1993 Pasal 240 yang menyatakan bahwa pengemudi kendaraan umum harus beristirahat  sekurang-kurangnya  30  menit  setelah
mengemudikan kendaraan selama empat jam. Namun, hal  ini  belum  dilakukan  oleh  para  responden.  Pada pukul  10.00-14.00,  responden  sebenarnya  telah mengemudi  selama  kurang  lebih  4  jam,  walaupun terdapat  beberapa  waktu  istirahat  sejenak  karena menunggu  penumpang  pada  durasi  tersebut,  namun jumlahnya kurang dari 30  menit. Selain  itu, peraturan internasional  juga  mengharuskan  istirahat  selama  45 menit  penuh  setelah  mengemudi  selama  4,5  jam (Vehicle  & Operator Services  Agency, 2009). Hal  ini berbeda  dengan  waktu  istirahat  yang  dilakukan  oleh responden, yaitu sekitar 15-30 menit ditambah dengan waktu  istirahat  pada  pukul  12.00-13.00.  Dengan demikian, peraturan pemerintah yang telah dikeluarkan perlu  dievaluasi  lebih  lanjut.  Perbaikan  yang  dapat dilakukan  adalah  menambahkan  waktu  istirahat pengemudi  dan  membatasi  durasi  mengemudi  setiap pengemudi.  Sesuai  dengan  hasil  penelitian  ini, pengemudi bus sebaiknya memiliki waktu istirahat atau berhenti  sejenak  setiap  satu  jam  sekali  dan  waktu istirahat selama 30-45 menit setiap empat jam sekali.
Gambar 6. Peningkatan Frekuensi SCE Seiring dengan Meningkatnya Durasi Berkendara

## 3.4. SCE Berdasarkan Waktu Berkendara
Kejadian  SCE  kemudian  dikelompokkan  juga berdasarkan waktu berkendara, seperti yang ditunjukkan  pada Gambar  7 .  Dari  ilustrasi  tersebut terlihat bahwa jumlah SCE terbanyak ditemui pada jam berkendara  antara  pukul  11:00  sampai  12:00  waktu setempat.  Kondisi  ini  sejalan  dengan  irama  sirkadian ( circadian rythm ) manusia pada umumnya. Penurunan kondisi  sirkadian  ini  berdampak  pada  penurunan kewaspadaan  dan  peningkatan  kelelahan,  sehingga mempertinggi risiko kejadian SCE.
a b b 0 10 20 30 40 50 0 - 1 jam 1 - 2 jam 2 -3 jam M E A N R A N K DURASI BERKENDARA Mean Rank dari Frekuensi SCE 1 3 14 20 17 11 4 7 0 5 10 15 20 25
Uji statistik ANOVA dilakukan terhadap kemunculan  SCE  pada  tiga  kelompok  waktu berkendara,  yaitu  pukul  06:00-10:00,  pukul  10:00- 14:00,  dan  pukul  14:00-17:00.  Hasil  uji  statistik tersebut  menunjukkan  adanya  perbedaan  yang signifikan  antar  SCE  yang  muncul  pada  setiap kelompok  durasi  berkendara  (F=24,652;  df=2; sig.=0.000).  Hasil  uji post-hoc lanjutan  pada  ketiga kelompok  waktu  berkendara  tersebut  menunjukkan bahwa  SCE  terbanyak  signifikan  muncul  pada  pukul 10:00-14:00.
Perbedaan jumlah terjadinya SCE berkaitan dengan performansi pengemudi yang menurun seiring dengan bertambahnya durasi mengemudi. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 44 tahun 1993 Pasal  240  menyatakan  bahwa  pengemudi  kendaraan umum harus beristirahat sekurang- kurangnya 30 menit setelah  mengemudikan  kendaraan  selama  4  jam. Namun,  hal  ini  belum  dilakukan  oleh  pengemudi  bus DAMRI.  Pada  pukul  10.00-14.00,  pengemudi  telah mengemudi  selama  kurang  lebih  4  jam,  walaupun terdapat  beberapa  waktu  istirahat  karena  menunggu penumpang pada durasi tersebut. Selain itu, pada pukul 10.00-14.00 terdapat waktu yang seharusnya digunakan untuk istirahat secara optimal.
Tingginya SCE pada pukul 10.00-14.00 dibandingkan dengan waktu lainnya juga dapat terjadi karena ritme sirkadian yang dialami pengemudi. Ritme sirkadian  merupakan  siklus  jam  tubuh  yang  dialami pengemudi selama 24 jam. Kelelahan dan kantuk pada seseorang  biasa  terjadi  pada  malam  hari,  menjelang pagi  hari,  dan  siang  hari.  Kantuk  mencapai  tingkat tertinggi  saat  malam  hari  dan  siang  hari  (Rail  Safety and Standards Board, 2013). Oleh karena itu, saat siang hari,  frekuensi SCE  meningkat, yang disebabkan oleh kondisi  tubuh  pengemudi  yang  merasa  lelah  atau mengantuk.

## 3.5. SCE Berdasarkan Lokasi Kejadian
Pada  rute  panjang,  frekuensi  kejadian  SCE  yang lebih tinggi ditemukan pada saat responden berkendara di Jalan Ahmad Yani. Hasil rekapitulasinya ditunjukkan  dengan  diagram  pada Gambar  8 . Sementara itu, frekuensi SCE pada rute pendek paling banyak  ditemukan  pada  Jalan  Ir.  H.  Djuanda  (Jalan Dago) dan Jalan Kebon Kawung (Jalan Stasiun), sesuai hasil rekapitulasi pada Gambar 9 .
Berdasarkan  analisis  lebih  lanjut  kemudian diketahui bahwa ketiga jalan ini kesamaan karakteristik.  Pertama,  jalan  tersebut  tergolong  ramai oleh berbagai jenis kendaraan yang melintas, juga oleh para  pejalan  kaki.  Ketiga  jalan  tersebut  umumnya selalu ramai pada pagi dan sore hari, saat jam berangkat dan  pulang  kerja  pegawai  pada  umumnya.  Hal  ini sesuai dengan penelitian terdahulu oleh Komada et al . (2013) yang  menyimpulkan  bahwa kondisi jalan yang ramai,  khususnya  oleh  kendaraan  lain,  berpengaruh terhadap  tingginya  risiko  kecelakaan.  Kondisi  jalan yang ramai dapat menyebabkan  jarak antar kendaraan semakin  kecil,  sehingga  risiko  terjadinya  SCE
meningkat.  Pernyataan  ini  diperkuat  pula  oleh  hasil penelitian  Sadeghniiat-Haghigi et  al .  (2015),  yaitu bahwa kecelakaan yang terjadi di jalan raya meningkat saat kondisi jalan ramai dan menurun saat kondisi jalan sepi.
Gambar 8. Frekuensi SCE Berdasarkan Lokasi Kejadian pada Rute Panjang
Gambar 9. Frekuensi SCE Berdasarkan Lokasi Kejadian pada Rute Pendek
Kesamaan  karakteristik  kedua,  yaitu  lokasi  di sekitar  ketiga  jalanan  tersebut  yang  tidak  memiliki tempat  pemberhentian,  seperti  halte,  dalam  jumlah cukup.  Terkait  dengan  hal  ini,  maka  tidak  banyak penumpang  yang  naik  ataupun  turun  di  ketiga  daerah tersebut.  Dengan  demikian,  umumnya  bus  melaju dalam kecepatan yang relatif konstan pada ketiga jalan itu. Perhatian dapat diberikan oleh pengusaha bus dan pemerintah setempat dengan cara menyediakan tempat pemberhentian  sementara  (halte),  agar  pengemudi dapat mengembalikan fokus dan kewaspadaannya. Hal ini  sejalan dengan pendapat  Williamson et  al . (2011), bahwa  umumnya  pengemudi  dapat  menilai  secara mandiri apakah dirinya merasa lelah atau tidak. Ketika pengemudi  merasa  lelah,  mereka  dapat  menggunakan tempat pemberhentian tersebut untuk istirahat sejenak.
Karakteristik  ketiga,  kondisi  Jalan  Dago dan  Jalan Ahmad  Yani  cenderung  lurus  dan  memiliki  banyak persimpangan,  seperti  yang  ditunjukkan  secara berurutan oleh Gambar 10 dan Gambar 11 . Hal ini
menyebabkan  tidak  banyak  manuver  yang  perlu dilakukan  oleh  pengemudi  selama  berkendara  di jalanan  tersebut.  Pendapat  ini  sesuai  pula  dengan penelitian  Kodaka et  al .  (2003)  yang  menyimpulkan bahwa  90%  kejadian  hampir  celaka  maupun kecelakaan  terjadi  di  jalan  yang  lurus.  Kondisi  ini terjadi akibat penurunan kewaspadaan pengemudi akan kondisi jalanan dan kendaraan di sekitarnya. Selain itu, pemberhentian  yang  sedikit  juga  menyebabkan kewaspadaan  pengemudi  dalam  berkendara  menurun. Hal ini terjadi karena tidak ada intervensi yang dialami oleh pengemudi.
Gambar 10. Kondisi Jalan Ir. H. Djuanda (Dago)
Gambar 11. Kondisi Jalan Ahmad Yani

## 4. Kesimpulan
Pengamatan  naturalistik  pada  pengemudi  bus  kota menunjukkan kejadian safety critical event yang cukup tinggi.  Jenis  SCE  yang  paling  banyak  terjadi  adalah berupa crash  relevant  conflict (98,7%),  yang  ditandai dengan  pengemudi  yang  mengerem  mendadak  akibat adanya kendaraan lain atau pejalan kaki yang melintas secara tiba-tiba di jalurnya. Kemunculan SCE ternyata dipengaruhi oleh durasi berkendara, waktu berkendara, dan  karakteristik  jalanan.  Karena  SCE  signifikan muncul pada durasi berkendara di atas satu jam, maka setelah  pengusaha  bus  atau  pemerintah  terkait  harus memastikan  para  pengemudi  beristirahat  sejenak setelah  berkendara  non-stop  selama  satu  jam. Selanjutnya,  karakteristik  jalanan  yang  relatif  ramai, lurus,  sedikit  tempat  pemberhentian,  atau  banyak persimpangan  terbukti  memunculkan  SCE  dalam jumlah yang signifikan lebih banyak.
Berdasarkan hasil tersebut, penelitian ini menyarankan  agar  rambu  lalu  lintas  di  persimpangan maupun  di  tempat  yang  potensial  sebagai  terjadinya SCE  agar  diperbanyak.  Peraturan  mengenai  durasi berkendara  dan  istirahat  agar  diperbaharui,  sehingga pengemudi  tidak  mengalami  kelelahan  berlebih  yang dapat  berakibat  pada  kecelakaan.  Berdasarkan penelitian ini, pengemudi dapat berhenti sejenak setiap satu  jam  sekali  dan  beristirahat  selama  30-45  menit setiap empat jam sekali. Jumlah tempat pemberhentian kendaraan (halte) sebaiknya dievaluasi, agar pengemudi  dapat  berhenti  sejenak  setiap  berkendara kurang dari satu jam untuk mengembalikan kewaspadaan pengemudi.

## 5. Ucapan Terima Kasih
Terima  kasih  kepada  Perum  DAMRI  Jawa  Barat atas ijin yang diberikan, beserta semua pengemudi bus yang terlibat dalam penelitian ini.

## 6. Daftar Pustaka
Biggs, H. C., Dingsdag, D. P., & Stenson, N. (2009).
Fatigue  factors  affecting  metropolitan  bus  drivers: A  qualitative  investigation. Work:  A  Journal  of Prevention, Assessment, and Rehabilitation , 32 (1). 5-10.
Di Milia, L., Smolensky, M. H., Costa, G., Howarth, H. D.,  Ohayon,  M.  M.,  &  Philip,  P.  (2011). Demographic factors, fatigue, and driving accidents:  An  examination  of  the  published literature. Accident  Analysis  and  Prevention ,  43, 516-532.
Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D.,  &  Carrol,  R.  J.  (2006).  The  development  of  a naturalistic  data  collection  system  to  perform critical incident analysis: An investigation of safety and  fatigue  issues  in  long-haul  trucking. Accident Analysis and Prevention , 38, 1127-1136. Kodaka, K., Otabe, M., Urai, Y., & Koike, H. (2003). Rear-end  collision  avoidance  assist  system. Proceedings  of  18th  International  Technical Conference  on  The  Enhanced  Safety  of  Vehicle .
Nagoya: National Highway Traffic Safety Administration.
Komada, Y., Asaoka, S., Abe, T., & Inoue, Y. (2013). Short  sleep  duration,  sleep  disorders,  and  traffic accidents. IATSS Research . 37. 1-7.
Mahachandra,  M.,  Yassierli,  Sutalaksana,  I.  Z.,  & Ridwan, A. S. (2009). Changes in drowsiness level while driving on highway: Results of a naturalistic study in Indonesia. The 10th Asia Pacific Industrial Engineering  &  Management  Systems  Conference (APIEMS), 14-16  Desember  2009,  Kitakyushu, Fukuoka.
National  Transport  Commission.  (2007). Model Legislation-Heavy Vehicle Driver Fatigue Regulations . Melbourne: National Transport Commission.
Rail  Safety  and  Standards  Board.  (2013). Driving  for Work: Managing Fatigue Risks, A Guide for Road
Vehicle  Drivers  and  Their  Managers .  Didapat  dari http://www.rssb.co.uk/Library/improving-industry- performance/2013guide- t997-driving-for-work- a5.pdf.
Sadeghniiat-Haghighi,  K.,  Yazdi,  Z.,  Moradinia,  M.,
Aminian,  O.,  &  Esmaili,  A.  (2015).  Traffic  crash accidents in Tehran, Iran: Its relation with circadian rhythm  of  sleepiness. Chinese  Journal  of Traumatology . 18. 13-17.
Soccolich, S. A., Blanco, M., Hanowski, R. J., Olson, R. L., Morgan, J. F., Guo, F., & Wu, S. (2012). An analysis  of  driving  and  working  hour  on commercial  motor  vehicle  driver  safety  using naturalistic  data  collection. Accident  Analysis  and Prevention , 58, 249-258.
Tseng,  C.  (2011).  Social-demographic,  driving experience and yearly driving distance in relation to a  tour  bus  driver’s  at-fault  accident  risk. Tourism Management , 33. 910-915.
Vehicle & Operator Services Agency. (2009). Rules on Drivers’  Hours  and  Tachographs .  Diakses  pada https://www.gov.uk/- government/uploads/sys- tem/uploads/attachment_data/file/208091/rules-on- drivers-hours-and-tacho-graphs-goods-vehicles-in- gb-and-europe.pdf.
Wang,  C.,  Quddus,  M.  A.,  &  Ison,  S.  G. (2013). The effect  of  traffic  and  road  characteristics  on  road safety:  A  review  and  future  research  direction. Safety Science , 57, 264-275.
Williamson, A., Lombardi, D. A., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T. K., &  Connor, J. L. (2011). The  link between  fatigue and safety. Accident Analysis and Prevention , 43, 498-515. Yassierli,  Mahachandra,  M.,  &  Sutalaksana,  I.  Z. (2015).  Fatigue  evaluation  of  fuel  truck  drivers. Procedia Manufacturing , 4, 352-358.