Vol 2 No 1 (2021), February 2021, pp. 59-68 ©2021 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v2i1.30

## Ketebalan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1993 Dan Manual Perkerasan Jalan 2017
Ghaffar Noer Hakim 1 , Ida Farida 2
Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@sttgarut.ac.id
1 ghaffarhakim64@gmail.com 2 idafarida@sttgarut.ac.id
Abstrak – Perkerasan jalan yaitu struktur lapis yang terletak diatas tanah dasar terdapat lapisan pondasi  atas serta  pondasi  bawah  yang  setiap  Lapisan  terdiri  dari  agregat-agregat  yang dipadatkan  yang  memiliki  fungsi  untuk  menyalurkan  tegangan  akibat  beban  roda.  Terdapat  3 perkerasan  jalan,  perkerasan  aspal  atau  lentur,  perkerasan  beton/kaku (rigid  pavement) serta perkerasan  komposit (Composit  pavement) .  Dalam  menentukan  ketabalan  perkerasan  lentur terdapat beberapa metode  untuk digunakan,  termasuk pada penelitian  ini mengunakan metode AASHTO  1993  serta  metode  Manual  Perkerasan  Jalan  2017.  Lokasi  penelitian  ini  terletak  di jalan  alternatif  kota  dalam  Leles  Kecamatan  Leles  Kabupaten  Garut,  Jawa  Barat.  Data  yang digunakan  untuk  penelitian  ini    data  sekunder Detail  engineering  desain (DED)  2012  yang diperoleh dari instansi Bina Marga Kabupaten Garut. Penelitian ini berfokus pada perbandingan ketebalan  antara  kedua  metode  yang  digunakan  kemudian  dibandingkan  dan  memilih  metode yang paling efesien. Dari  hasil perhitungan yang telah dilakukan  menggunakan umur rencana 20  tahun  dan  menggunakan  bahan  yang  sama  pada  setiap  lapisan,  metode  AASHTO  1993 menghasilkan  total  tebal  sebesar  55  cm,  dan  metode  Manual  Perkerasan  Jalan  2017 menghasilkan  ketebalan  sebesar  35  cm.  Dari  hasil  yang  didapat,  metode  AASHTO  1993 memiliki ketebalan yang lebih besar dari pada metode Manual Perkerasan Jalan 2017. Maka jika digunakan pada perencanaan ketebalan perkerasan jalan, metode Manual Perkerasan Jalan 2017 akan lebih efesien.
Kata Kunci – Perkerasan Jalan; Perkerasan Lentur; Tebal Perkerasan

## I. PENDAHULUAN
Jalan adalah prasarana transportasi yang memiliki peranan sebagai melayani pergerakan manusia dari suatu wilayah  kewilayah  lain  secara  aman,  nyaman  serta  ekonomis  yang  ditujukan  untuk  menghubungkan  dan mengikat  seluruh  wilayah.  Begitupun  prasarana  jalan  yang  terletak  di  Kabupaten  Garut,  Jawa  Barat, memiliki prasarana menghubungkan antar wilayah. Prasarana jalan yang baik  adalah  salah satu kebutuhan yang diharapkan masyarakat karena merupakan suatu faktor yang dapat menunjang lancarnya perekonomian. Maka  dari  itu  pemerintah  setempat  khusnya  Dinas  Bina  Marga  Kabupaten  Garut  merencanakan  alternatif jalan  dalam  kota  Leles.  Konstruksi  jalan  terdapat  2  jenis,  yaitu  perkerasan  kaku (rigid  pavement) serta perkerasan  lentur (flexible  pavement) [1].  Pada  perencanaan  alternatif  jalan  dalam  kota  Leles,  konstruksi perkerasan  jalan  menggunakan  perkerasan  lentur.  Salah  satu  Syarat  hal  utama  jalan  yang  baik  yaitu  kuat, kedap air, tahan lama, rata serta ekonomis selama umur rencana [2]. Ruas alternatif jalan dalam kota Leles secara umum kondisi jalan eksiting pada ruas jalan segmen 2 Sta 0+00 – Sta 1+173 m belum terbentuk trase jalan,  situasi  yang  dilewati  kolam  pemukiman  penduduk  dan  pesawahan.  Dinas  Bina  Marga  kabupaten Garut,  merencanakan  dengan  menggunakan  perkerasan  lentur  dengan  mengunakan  metode  Analisa
komponen. Penelitian ini penulis menganalisis ketebalan lapis perkerasan aspal/lentur dengan menggunakan Metode AASHTO 1993 serta metode Manual Perkerasan Jalan 2017. Metode AASHTO 1993 yaitu metode yang sudah digunakan secara umum dan diadopsi untuk standar perencanaan diberbagai negara yang berasal dari Amerika Serikat, sedangkan metode Manual Perkerasan Jalan 2017 yaitu metode yang ditetapkan oleh Dirjen Bina Marga yang memuat ketentuan desain, pelaksanaan dan teknis perkerasan jalan dan  metode ini merupakan  modifikasi  peraturan  yang  berasal  dari  beberapa  negara  maju  seperti  AASHTO  1993  dan AUSTROAD [3].

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Jalan dan PerkerasanJalan
Jalan  yaitu  prasarana  memiliki  peranan  penting  pada  arus  lalulintas  selama  masa  pelayanan  jalan  itu diharapkan menjauhi permasalahan yang berkaitan pada kerusakan jalan[4].
Perkerasan  jalan  yaitu  lapisan  agregat  dipadatkan  baik  menggunakan  pengikat  ataupun  tidak menggunakan pengikat  diatas  lapisan  tanah  disuatu  jalur  jalan,  hal-hal  yang  perlu  diketahui  didalam  merencanakan perkerasan  lentur  yaitu  analisa  campuran  bahan,  perencanaan  tebal  tiap  lapis  perkerasan  serta  pengawasan pelaksanaan  pekerjaan  konstruksi  [5].  Fungsi  lain  dari  struktur  perkerasan  jalan  sebagai  prasarana transportasi  yaitu  perlu  memiliki  stabilisasi  yang  tinggi,  kuat  selama  masa  pelayanan  jalan,  memiliki ketahanan  terhadap  cuaca  serta  pengaruh  lingkungan  karena  untuk  menerima  beban  lalulintas  dilimpahkan pada  roda  kendaraan,  pengguna  jalan  atau  pengendara  tidak  akan  merasa  silau  jika  pada  permukaan  jalan terkena sinar matahari, oleh  karena itu permukaan jalan  diharapkan harus merasa aman serta  nyaman,  oleh sebab  itu  permukaan  perkerasan  jalan  harus  kesat  dengan  demikian  akan  mendapatkan  gesek  baik  antara muka jalan dengan ban pada kendaraan [6].

## 2.2 Perkerasan Lentur
Perkerasan  lentur yaitu  suatu  perkerasan  jalan  yang  terdapat  lapisan  permukaan  (campuran  aspal),  lapis pondasi (base  course) ,  lapisan  pondasi  bawah (subbase) serta  lapis  tanah  dasar (Subgrade) (tanah  telah dipadatkan  melalui  mekanis  atau  tanpa  stabilisasi  secara  kimiawi)  [7].  Lapisan  tanah  dasar  atau subgrade yaitu  lapisan  tanah  dasar    digunakan  perletakan  pada  bagian  –  bagian  perkerasan  yang  lainnya  baik  itu setelah  dipadatkan,  permukaan  tanah  asli,  permukaan  tanah  galian.  Lapisan  pondasi  bawah  yaitu  lapisan yang  terbuat  dari  bahan/material  yang  diperbaiki  terlebih  dahulu,  material  alam,  atau  dihamparkan  sirtu kemudian dipadatkan. Lapisan pondasi atas atau base course yaitu lapisan yang terdiri dari bahan/material yang dipersiapkan (dicampur dengan bahan semen maupun bahan aspal) atau material dari bahan alam tanpa campuran,  lapisan  ini  harus  mampu  menahan  beban  serta  membaginya  atau  meneruskan  beban  ke  lapisan dibawahnya.  Lapisan  permukaan  atau surface  course yaitu  lapisan  yang  berasal  dari  campuran  aspal  serta agregat yang memiliki rentang tebal dari 5 cm atau lebih [8].

## 2.3 Metode AASHTO 1993
Metode  AASHTO  1993  yaitu  metode  perencana  yang  digunakan    perkerasan  jalan  yang  sering  digunakan. Metode ini digunakan diberbagai negara sebagai perencanaan dan diadopsi untuk standart perencanaan. Pada dasarnya  Metode  AASHTO  1993  yaitu  metode  perencanaan  yang  didasakan  pada  metode  empiris  [9]. Berikut Parameter- parameter  untuk perhitungan ketebalan perkerasan lentur diantaranya:
1. Tanah dasar
Modulus  Resilient (M R )  yaitu  parameter  perhitungan  ketebalan  perkerasan  lentur  untuk  data  tanah  dan pengganti CBR yang digunakan sebagai penunjuk daya dukung lapis tanah dasar. Untuk tanah dasar M R diperoleh melalui korelasi  nilai CBR seperti persamaan 1:
M R = 1500 x CBR (psi) ................................................................................................................... (1) 2  Repetisi beban selama umur rencana
Pengulangan sumbu standar selama umur rencana (W 18 ) yaitu sebagai berikut: W 18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑖 × 𝐸 𝑖 × 𝐷 𝐴 × 𝐷 𝐿 × 365 × 𝑁 .................................................................................... (2) Dimana:
W 18 adalah pengulangan beban lalulintas sampai umur rencana(UR). LHRT i adalah lalulintas harian rata-rata tahunan. E i adalah angka ekivalen jenis kedaraan i.
D A adalah faktor distribusi arah rencana.
D L adalah faktor distribusi rencana 365 adalah hari dalam 1 tahunan.
3.  Umur rencana
Umur rencana memiliki fungsi sebagai angka yang digunakan untuk menghitung repetisi lalu lintas.
4. Structur Number (SN)
Structur  Number (SN)  yaitu  fungsi  ketebalan  lapis  yang  sudah  disetarakan  kemampuannya  dari  wujud kinerja perkerasan jalan. Persamaan 3:
SN = a 1 D 1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D 3 m 3 .................................................................................................... (3) Dimana: SN adalah nilai Structur Number. a 1, a 2 ,a 3 adalah koefisien relatif pada lapis. D 1 ,D 2 ,D 3 adalah ketebalan tiap lapis. m 2 ,m 3 adalah koefisen drainase dari tiap lapis.
Nilai SN bisa menggunakan monogram seperti Pada Gambar 1 berikut:
Sumber: Sukirman, 2010

## Gambar 1 Nomogram Penentuan Nilai SN
5. Reliability
Reliability diartikan  untuk  kemungkinan  jika  tingkat  pelayanan  tercapai  di  tingkat  tertentu  dari sisi pandang para penguna jalan sepanjang umur rencana(UR).
6. Serviceability Serviceability yaitu  nilai  penentu  pada  tingkat  pelayanan  fungsional  pada  salah  satu  sistem  perkerasan jalan. Pada perkerasan baru dibuka (open trafic) servicebility bernilai sebesar 4.0-4.2. 7. Drainase
Merencanakan  tebal  perkerasan  jalan,  pengaruh  kualitas  drainase  dinyatakan  menggunakan  koefisien drainase  Tabel 1 berikut:
Tabel 1 Koefisien Drainase (m) Kualitass Drainase Persen waktu structur perkeraasan dipengaruhi oleh kadar air mendekati jenuh < 1% 1 - 5% 5 - 25% >25% Baik sekali 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30  1,30 – 1,20 1,2 Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15  1,15 – 1,00 1 Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8 Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6 Jelek sekali 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75  0,75 – 0,40 0,4
Sumber: Sukirman, 2010
8.  Modulus Elastisitas Lapisan
Untuk  menentukan    minimum  tebal  pada  tiap  lapis  perkerasan  yaitu  dari  mutu  daya  dukung  lapis  yang berada dibawahnya. Ilustrasi penentuan tebal lapis perkerasan minimum seperti Gambar 2 berikut:
Sumber: Sukirman, 2010 Gambar 2 Ilustrasi Penentuan Tebal lapis perkerasan minimum Untuk menentukan modulus elastisitas setiap lapisan, dapat menggunakan persamaaan 4 dan 5: a 2 = 0,249(Log E BS )- 0,0977 ............................................................................................................. (4)
a 3 = 0,227(Log E SB )- 0,839 ............................................................................................................... (5) Dimana: a 2 ,a 3 adalah koefisien relatif pondasi E BS ,E SB adalah modulus elastisitas lapis pondasi

## 2.4 Metode Manual Perkerasan Jalan 2017
Dirjen Bina Marga telah mengeluarkan Manual Perkerasan Jalan 2017 yang kini ditetapkan sebagai patokan perencanaan  atau  rehabilitas  perkerasan  jalan  [10].  Parameter  serta  perhitungan  untuk  menentukan  tebal lapisan perkerasan lentur berdasarkan Metode Manual Perkerasan Jalan 2017 sebagai berikut: 1.  Umur rencana (UR)
Pada  metode  Manual  Perkerasan  Jalan  2017,  umur  yang  direncanakan  untuk  struktur  jalan  baru  tertera pada Tabel 2:
Tabel 2 Umur rencana Perkerasan Jalan baru (UR) Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (Tahun) Perkerasan Lentur Lapisan aspal dan lapisan berbutir
20
Pondasi  Jalan
40
Semua perkerasan pada daerah yang tidak dimungkinkan pelapisan ulang (Ovelay), seperti: Jalan perkotaan, Underspas, Jembatan, Terowongan

## Cement Treated Based
Perkerasan Kaku Lapisan fondasi atas, lapisan pondasi bawah, lapisan beton semen, dan pondasi jalan Jalan tanpa penutup Semua elemen (temasuk pondasi jalan) Minimum   10 Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017 2.  Faktor Pertumbuhann Lalulintas
Faktor  pertumbuhan  lalulintas  sampai  dengan  umur  rencana  (UR)  dapat  digunakan  faktor  kumulatif (cummulative grow factor) berdasarkan persamaan 6:
R = (1+0,01) 𝑈𝑅−1
0,01 .......................................................................................................................... (6)
Dimana:
R adalah faktor pertumbuhan lalulintas kumulatif.
i adalah laju pertumbuhan lalulintas (tahunan).
UR adalah umur rencana (tahunan).
3.  Lalulintas lajur rencana
Faktor  disribusi  ara  (DD)  apabila  jalan  2  arah  pada  umummnya  diambil  0,5  dan  untuk  faktor  distibusi lajur dapat digunakan Tabel 3:
Tabel 3 Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur Setiap Arah
kendaran niaga pada lajur desain
(% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100 2 80 3 60 4 50
Sumber: Dirjen Bina Marga, 2017 4.  Beban sumbu standart kumulatif atau cumulative Equivvalent Singl Axle Lod (CESAL)
Jumlah kumulatif beban sumbu lalulintas perencanaan lajur perencanaan sepanjang umur yang direncanakan dapat digunakan Persamaan 7 berikut:
ESATH- 1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R ................................................................ (7) 5.  Struktur Perkerasan
Untuk memilih struktur perkersan akan bervariasi tergantung dengan volum lalulintas, umur rencana(ur) serta kondisi pondasi jalan.
BAB III Metode Penelitian
3.1 Bagan Alir Penelitian
Tahapan Penelitian ini bisa dilihat Pada bagan alir  Gambar 3:

## Gambar 3 Diagram Alir Penelitian

## 3.2   Pengolahan Data
Berdasakan data yang telah didapatkan, melakukan analisis data sebagi berikut:
1.  Menganalisis data sesuai pengerjaan tahapan-tahapan yang dilakukan pada Metode AASHTO 1993.
2.  Menganalisis  data  sesuai  pengerjaan  tahapan-tahapan  yang  dilakukan  pada  Metode  Manual  Perkerasan Jalan 2017.
3.  Membandingkan hasil akhir dengan kedua metode.
4.  Menentukan metode mana yang paling sederhana perhitungannya dan efisien jika digunakan.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Umum
Data dari instansi Bina Maga Kabupaten Garut, Jawa Barat, dari pekerjaan Detail engineering desain (DED) Pekerjaan 2012:
1.  Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan : Kolektor Sekunder Kelas Jalan : III B Status Jalan : Provinsi
2.  Perkerasan Untu Desain Pembangunan segmen 2 Jenis Perkerasan : Perkerasan Lentur Permukaan Atas : Lapen tebal 5 cm Pondasi Atas : Anggregat kls A tebal 15 cm Pondasi Bawah : Aggregat kls B tebal 20 cm Perkembangan lalu lintas (i)   : 5% CBR tanah dasar : 2 %
4.2  Analisis Metode AASHTO 1993 Paremeter-paramter yang diperlukan untuk menganalis metode AASHTO 1993: 1.   Analisis lalulintas
Tabel 4 Data Lalulintas No Jenis Kendaraan Volume Kendraan 1 Kendaraan Berat 13 Ton 6 2 Kendaraan Berat 8 Ton 38 3 Kendaraan Ringan 2 Ton 470 Jumlah 514 Sumber: Bina marga Kabupaten Garut, 2011
2.  Faktor Distibusi Arah serta Lajur ( DD  DL)
Berdasarkan AASHTO 1993, nilai DD diantara 0,3-0,7 Pada penelitian ini diambil DD 0,3 dan DL dengan jalan 2 lajur maka diambil 80% .
Kemudian dimasukan kedalam persamaan berikut untuk mencari nilai W 18 : Untuk kendaraan 13 Ton
W 18 = ŵ 18 x 365 x (1+g) n -1 g = 1,533312x 365 x (1+0,05) 20 −1 0,05
= 18505,65
Untuk kendaraan berat 8 Ton yaitu 17534,14 dan kendaraan ringan 2 Ton yaitu  544,6 , maka Total untu W 18 yaitu: Total W 18 = ∑ 18505,65+17534.14+544,6 = 36584,39 3.  Indeks kemampuan pelayanan
P o = 4,2 ( Perkerasan Aspal)
P t = 2,0 ( Jalan raya dengan lalu lintas rendah) Maka dapat dihitung kehilangan kemampuan pelayanan (∆PSI): ∆PSI = P o – P t ∆PSI = 2,2 3.  Reliabilitas (R)
Untuk  penelitian  ini  nilai  Reliabilitas  berkisar  antara  80  –  95  %  ,  diambil  90  %,  dan  untuk  Standar keseluruhan S o berkisar  antara 0,40 – 0,50 pada penelitian ini diambil nilai rata-rata yaitu 0,45. 4.  Koefisien Drainase
Pada  penelitian  ini,  untuk  koefisien  drainase  diasumsikan  5  –  25%  diambil  nilai  rata-rata  yaitu  15%  , maka nilai koefisien drainase m 1 dan m 2 antara 1,00-0,80 diambil 0,90. 5.  koefisien Lapisan
Pada penelitian ini, untuk koefisen lapisan sudah terdapat di data sekunder maka didapatkan koefisien tiap lapisan: a1 = 0,23, a2 = 0,13, a3 = 0,12.
6.  Mencari Nilai modulus elastisitas untuk setiap lapisan
untuk mencari nilai modulus elastisitas lapis pondasi (E BS ) untuk lapisan pondasi atas: a2 = 0,249  (log 10 EBS) – 0,977 EBS = 27.925,44 Psi Untuk lapisan pondasi bawah: a3 = 0,227 x  (log 10 E SB ) – 0,839
E SB = 16.788,04 psi 7.  Menghitung nilai modulus Resilient (M R )
Nilai CBR 2 % maka nilai Modulus Resilient (M r ) bisa dihitung dengan persamaan berikut: M r = 15000 x CBR= 1500 x 2 %= 3000 psi.
Maka dapat dicari nilai SN dengan menggunakan monogram berikut:

## Gambar 4 Hasil Perhitungan
Didapat nilai SN: SN total= 3,2, SN 1= 1,75, SN 2=1,6.
8.  Menghitung Tebal lapis masing-masing perkerasan
a. Lapis permukaan
D 1 = SN 1 a 1 = 1,6 0,23 = 6,96 in chi = 17,67 cm ≈ 18 cm
b. Lapis pondasi atas
D 2 = SN 2 -a 1 D 1 a 2 m 2 = 1,75−(0,23 x 18 2,54 )
0,13x0,9 = 1,03 inchi = 2,6 cm ≈ 3 cm
c. Lapisan pondasi bawah
D 3 = SN total −(a 1 D 1 +a 2 m 2 D 2 ) a 3 m 3 = 3,2-(0,23 x 18 2,54 + 0,13 x 0,9 x 3 2,54 ) 0,12 x 0,9 = 13,26 = 33,6 ≈ 34 cm

## Gambar 5 Hasil Perhitungan Metode AASHTO 1993

## 4.3  Metode Manual Perkerasan Jalan 2017
1.   Faktor pertumbuhan lalu lintas
R= (1+0,01x 0,05) 20 -1 0,01 0,05 = 20,1

## 2.  Faktor distribusi lajur
Faktor distribusi yang dipilih yaitu 80 % (2 lajur)
3.  Menghitung beban sumbu standart kumulatiif (Cumulative equivalent single axle load/ CESA) Pada perhitungan CESA pangkat 5 ini untuk ESA 20 Tahun, parameter yang ada yaitu: R = 20,1, dan untuk VDF kendaraan berat 13 Ton nilai VDF yaitu 0,8 dan kendaraan berat 8 Ton nilai VDF yaitu 1. Berikut Tabel 5 hasil perhitungan untuk ESA 20 Tahun:
Tabel 5 Hasil perhitungan ESA 20 Tahun Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan VDF 4 ESA 4 CESA 4 CESA 5 Kendaraan berat 13T 6 0,8 4,8 28172,16 50709,888 Kendaraan berat 8 T 38 1 38 223029,6 401453,28 Kendaraan berat 2 T 417 0 0 0 0 ESA20 TAHUN 452163,17 Sumber: Hasil Analisis

## 4.   Menentukan Jenis Perkerasan
Berdasarkan  Hasil  ESA  20  Tahun  yaitu  452163,17  maka  dapat  ditentukan  jenis  perkerasan pada Tabel 6:
Tabel 6 Jenis Perkerasan Struktur Perkerasan Bagan desain ESA (juta) dalam 20 tahun (pagkat 4 keculi ditetukan lain) 0-0,5 0,1-4 4-10 10-30 30-200 AC atau HRS tipis diatas lapisan fondasi 3A 1,2

## 5.   Menentukan Ketebalan Lapisan
Karena  pada  pemilihan  jenis  perkerasan  di  dapat  pada  bagan  3A,  maka  untuk  menentukan ketebalan pada tiap lapisan ditentukan  Pada Bagan desain
Bagan 3A desain perkerasan Aspal
Dari bagn tersebut , di dapat pada Gambar 6 tebal setiap lapisan :

## Gambar 6 Hasil tebal lapisan Metode Manual Perkerasan Jalan 2017

## 4.4   Pembahasan
Dari  hasil  yang  didapat  antara  metode  AASHTO  1993  dengan  metode  Manual    perkerasan  jalan  2017 menghasilkan ketebalan lapisan yang berbeda. Berikut Tabel 8 perbandingan ketebalan pada kedua metode .
Tabel 8 Perbandingan ketebalan kedua Metode Jenis lapisan Metode AASHTO 1993 (Cm) Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 (Cm) Lapisan pemukaan 18 5 Lapisan Fondasi Atas 3 15 Lapisan Fondasi 34 15 Total 55 35
Sumber: Hasil Analisis
Berdasarkan  Tabel  8  dilihat  dari  material  yang  digunakan  pada  kedua  metode  didapat  perbedaan  ketebalan yang  signifikan.  Metode  AASHTO  1993  yang  memiliki  ketebalan  yang  besar  dari  pada  metode  manual desain  perkerasan  jalan  2017.  Hal  ini  karena  pada  kedua  metode  tersebut  terdapat  perbedaan  beberapa parameter:  Pada  metode  AASHTO  terdapat Structur  number (SN)  yang  di  dalam  perhitungan  SN  tersebut terdapat  koefisien  drainase  yang  dapat  mempengaruhi  hasil  ketebalan  pada  tiap  lapisan,  sedangkan  pada metode  Manual  perkerasan  jalan  2017  untuk    parameter  drainase  dilakukan  secara  terpisah  tidak mempengaruhi dalam menentukan ketebalan lapisan. Perhitungan yang dilakukan, metode Manul Perkerasan Jalan  2017  dilakukan  penerapan  hasil  ESA  pada  tabel-tabel  yang  terjadi,  sehingga  mempermudah  dalam proses  perhitungan  ketebalan  lapisan  perkerasan.  Hasil  lapisan  perkerasan  dengan  metode  Manual Perkerasan Jalan 2017 didapat lebih efisien untuk digunakan dari pada metode AASHTO 1993 seperti yang terdapat pada Tabel 8.

## BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1   Kesimpulan
Perhitungan antara metode AASHTO 1993 serta Manual Perkerasan Jalan 2017, dapat disimpulkan:
1. Hasil  perhitungan  metode  AASHTO  1993  didapat  ketebalan: Lapisan  permukaan (Surface course) dengan menggunakan lapen didapat hasil ketebalannya yaitu 18 cm, lapisan pondasi atas dengan  menggunakan  agregaat  kls  A  didapat  hasil  ketebalannya  yaitu  3  cm,  Lapisan  pondasi bawah ( subbase course) dengan menggunakan agregat kelas B didapat hasil ketebalannya yaitu 34 cm.
2.  Hasil  perhitungan  metode  Manual  Perkerasan  Jalan  2017  didapat  ketebalannya:  Lapisan permukaan (Surface course) dengan menggunakan lapen didapat hasil ketebalannya yaitu 5 cm, lapisan pondasi atas dengan menggunakan agregat kelas A didapat hasil ketebalannya yaitu 15 cm, lapisan pondasi bawah ( subbase course) dengan menggunakan agregat kelas B didapat hasil ketebalannya yaitu 15 cm.
3.  Untuk total ketebalan metode  AASHTO 1993 yaitu 55cm dan untuk metode Manual Perkerasan Jalan 2017 yaitu 35 cm. Metode yang efesien yaitu metode Manual Perkerasan Jalan 2017dengan total ketebalan 35 cm.

## 5.2  Saran
1.  Penggunaan umur rencana lebih baik disesuaikan dengan data yang ada karena akan lebih baik membandingkan dengan hasil pengerjaan yang sudah ada.
2.  Dicoba  untuk  menggunakan  metode  yang  lain  selain  AASHTO  1993  dan  Manual  Perkerasan Jalan  2017,  seperti  metode  AUSTROAD, Asphalt  institute,  analisa  komponen,  akan    mengetahui lebih luas metode-metode perencanaan ketebalan jalan perkerasan lentur.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] C. C. Mantiri, T. K. Sendow, and M. R. . Manoppo, “Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru Dengan Metode Bina Marga 2017 Dibandingkan Metode Aashto 1993,” J. Sipil Statik , vol. 7, no. 10, pp. 1303–1316, 2019.
[2] R. Mandala and I. Farida, “Berdasarkan Hubungan Antara Ketidakrataan Permukaan Jalan ( Iri ) Dan Indeks Kondisi Jalan ( Rci ),” J. Konstr. , vol. 14, no. 1, pp. 57–66, 2016.
[3] M. Nauval, A. Aris, G. Simbolan, and B. H. Setiadji, “METODE BINA MARGA STUDI KASUS : ( RUAS JALAN PIRINGSURAT – BATAS KEDU TIMUR ),” vol. 4, no. 02, pp. 380–393, 2015.
[4] N. Pradani and M. Sadli, “Analisis Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pd T-01-2002-B , Metode Manual Desain Perkerasan ( MDP ) dan Metode Nottingham Pada Ruas Jalan I Gusti Ngurah Rai Palu,” J. Fropil , vol. 4, no. 2, pp. 140–155, 2016.
[5] A. Kholiq, “Jurnal J-ENSITEC, 01 (2014) PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA ANTARA BINA MARGA DAN AASHTO ’93 (STUDI KASUS: JALAN LINGKAR UTARA PANYI NG KI RA N- B ARI BIS AJ AL E NGKA),” J. J-ENSITEC , vol. 01, pp. 43–51, 2014.
[6] S. Sukirman, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur . 2010.
[7] A. Tjan and R. H. S. Al-Ghifari, “Kajian Temperatur Rata-rata Tertimbang (WMAPT) Pada Desain Perkerasan Lentur Studi Kasus Ruas Cikampek-Pamanukan Sta 20+100,” J. Teor. dan Terap. Bid. Rekayasa Sipil , vol. 27, no. 2, pp. 185–196, 2020, doi: 10.5614/jts.2020.27.2.9.
[8] M. A. Febriansyah, D. Ratnaningsih, and U. Subagyo, “PERENCANAAN ULANG PEKERASAN LENTUR HOLDINGBAY PADA AREA N1 DAN N7 BANDAR UDARA INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA,” JOS-MRK , vol. 1, no. 1, pp. 24–29, 2020.
[9] M. Y. Permana, A. A. G. Sumanjaya, and U. Warmadewa, “Perencanaan perkerasan pada ruas jalan dari simpang jalan gatot subroto barat sampai simpang jalan gunung soputan denpasar,” Paduraksa , vol. 8, no. 1, pp. 51–69, 2019.
[10]  I. N. Hakim, B. Kushari, J. T. Sipil, and U. I. Indonesia, “KAJI ULANG DESAIN TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS JALAN PAKEM-PRAMBANAN UNTUK MENGANTISIPASI,” no. 02, pp. 1–8, 2019.
[11]     Anisarida, A. A., Hafudiansyah, E., & Kurniawan, E. (2020). Perencanaan Tebal Perkerasan Ruas Jalan A Di Kabupaten Lebak. Jurnal Teknik Sipil Cendekia (JTSC), 1(1), 1-14.
[12]     Hafudiansyah, E., & Anisarida, A. A. (2021). ANALISIS STRUKTUR MOORING DOLPHIN KAPASITAS KAPAL 2000 GT (STUDI KASUS PELABUHAN MUNSE SULAWESI TENGGARA). JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 2(1), 69-83.