Abstrak— Kabupaten  Badung  merupakan  daerah  pariwisata yang  banyak  dikunjungi  oleh  wisatawan  domsestik  hingga internasional.  Banyaknya  kunjungan  dari  wisatawan  tersebut mempengaruhi  tingkat  arus  lalu  lintas  di  Kabupaten  Badung terutama  pada  wilayah  Kuta  dan  Kuta  Selatan  yang menyebabkan  terjadinya  kemacetan  di  beberapa  ruas  jalan. Pemerintah  Kabupaten  Badung  berencana  membangun  Jalan Lingkar  Selatan  Badung  sebagai  jalur  alternatif  untuk mengurangi  kemacetan  pada  wilayah  Badung  Selatan.  Jalan tersebut  memiliki  panjang  total  23,5  kilometer  yang  akan menghubungkan Kelurahan Benoa-Desa Ungasan-Desa Kutuh- Desa  Pecatu-Kelurahan  Jimbaran.  Untuk  mengetahui  layak dibangun  atau  tidaknya  jalan  lingkar  tersebut  dari  segi kelayakan  ekonomi  maka  dibutuhkanklah  penelitian  berupa analsis  kelayakan  Jalan  Lingkar  Selatan  Badung  ditinju  dari segi  ekonomi.  Untuk  menganalisis  kelayakan  dari  aspek ekonomi,  digunakan  parameter  berupa  Benefit  Cost  Ratio (BCR),  Net  Present  Value  (NPV),  dan  Internal  Rate  of  Return (IRR). Dari  hasil analisis kelayakan yang dilakukan  diperoleh nilai Benefit Cost Ratio (BCR) 1,23>1, Net Present Value (NPV) Rp  2,582,518,740,494>0  dan  Internal  Rate  of  Return  (IRR) sebesar 16,3 %> 4,43% (MARR). Sehingga dapat disimpulkan bahwa Jalan Lingkar Selatan Badung layak secara ekonomi.
Kata Kunci—Analisis Ekonomi, Jalan Lingkar Selatan Badung.

## I. PENDAHULUAN
RANSPORTASI  memegang  peranan  penting  dalam mendukung  berbagai  macam  aktivitas,  salah  satunya aktivitas  pariwisata.  Peranan  transportasi  dalam  aktivitas pariwisata bisa dilihat dari pergerakan para wisatawan yang berkunjung dari satu tempat ketempat lainnya. Provinsi Bali merupakan  pulau  yang  memiliki  potensi  pariwisata  yang sangat  besar  di  Indonesia.  Peningkatan  pariwisata  Bali didorong  oleh  salah  satu  sektor  pariwisata  di  kawasan  Bali Selatan yaitu di wilayah Kabupaten Badung.
Banyaknya aktivitas wisatawan domestik dan internasional mengakibatkan  padatnya  lalu  lintas  jalan  di  Kabupaten Badung khususnya pada wilayah Badung Selatan. Sehingga terjadinya  kemacetan  pada  jalan  di  daerah  kawasan pariwisata Kuta Selatan. Pemerintah Kabupaten Badung akan membangun jalan lingkar ( ring road ). Jalan tersebut memiliki panjang  total  23,5  kilometer  yang  akan  menghubungkan Kelurahan  Benoa-Desa  Ungasan-Desa  Kutuh-Desa  Pecatu- Kelurahan Jimbaran [1].
Dengan  pembangunan  akses  jalan  baru  berupa  jalan lingkar  selain  dapat  mengatasi  kemacetan  di  Kabupaten Badung  Selatan,  jalan  lingkar  tersebut  juga  akan menghubungkan  obyek-obyek  pariwisata  yang  berada Kabupaten Badung Selatan dan akan mendukung pariwisata di Kabupaten Badung sehingga dapat berkontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi secara nasional dan menambah devisa negara.
Agar  pembangunan  jalan  tersebut  dapat  berjalan  sesuai fungsinya perlu adanya kajian berupa analsis kelayakan dari aspek  ekonomi.  Kajian  ini  dilakukan  guna  manganalisis apakah  dengan  dibangunnya  Jalan  Lingkar  Selatan  Badung ini  mendapatkan  penghematan  nilai  waktu  perjalanan  dari pengendara ( travel time ) dan penghematan biaya operasional kendaraan  (BOK).  Sehingga  penelitian  ini  dapat  menjadi bahan  evaluasi  apakah Jalan  Lingkar  Selatan  Badung  layak dibangun apabila ditinjau dari aspek ekonomi.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Jalan Lingkar
Jalan  Lingkar  adalah  semua  jalan  melingkari  pusat  suatu kota yang fungsinya agar kendaraan dapat mencapai bagian kota tertentu tanpa harus melalui pusat kota atau bagian kota lainnya untuk mempercepat perjalanan dari satu sisi kota ke sisi lainnya.

## T

## Analsis Kelayakan Jalan Lingkar Selatan Badung Ditinjau dari Segi Ekonomi
Gusti Ngurah Aditya Satya Narayana Masta, dan Anak Agung Gde Kartika Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
email : kartika@ce.its.ac.id
Gambar 1. Bagan alir.

## B. Analisis Lalu Lintas Without Project
Analisis  lalu  lintas without  project adalah  kinerja  jalan eksisting yang  dianalisis  pada  saat  sebelum  dibangunnya jalan lingkar rencana.
C. Analisis Lalu Lintas With Project
Analisis  lalu  lintas with  project adalah  kinerja  jalan eksisting dan  jalan  lingkar  rencana  pada  saat  setelah beroperasinya Jalan Lingkar Selatan badung.
D. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan  dari  sebuah  proyek,  kelayakan  secara  ekonomi yang dimaksud adalah apakah jalan lingkar ini layak secara ekonomi sebagai jalan alternatif bagi penggunannya [2].

## III. METODOLOGI

## A. Pengumpulan Data
Data  yang  digunakan  dalam  pengerjaan  penelitian  ini dibagi menjadi dua yaitu:
1. Data  Primer:  Kondisi  geometrik  jalan  eksisting, survey traffic counting dan road site interview.
2. Data  Sekunder:  PDRB  Kabupaten  Badung  [3],  data geometrik  jalan  lingkar  rencana  [1],  data  harga komponen BOK, tingkat suku bunga dan tingkat inflasi.

## B. Diagram Alir
Gambar 1 merupakan tahapan atau langkah-langkah dalam pengerjaan makalah ini.

## C. Penentuan Zona
Pembagian  zona  pada  penelitian  ini  sesuai  dengan kelurahan/desa yang ada di Kabupaten Badung Selatan yang meliputi Kelurahan Jimbaran, Kelurahan Benoa, Desa Kutuh, DesaUngasan dan Desa  Pecatu.  Pada  Gambar  2  merupakan peta  lokasi  jalan  eksisting  dan  jalan  jalan  lingkar  rencana. Pada Gambar 3 merupakan sekma jalan eksisiting dan jalan lingkar rencana. Tabel 1 menunjukkan zona dan tujuan serta Tabel 2 menunjukkan jalan eksisting.
Gambar 2. Peta lokasi penelitian.
Gambar 3. Skema jalan eksisting.
Tabel 1.
Zona dan tujuan
Zona Kelurahan/Desa A Jimbaran B Benoa C Kutuh D Ungasan E Pecatu
Tabel 2. Jalan eksisting Ruas Jalan Eksisting a Jl By Pass Ngurah Rai b Jl By Pass Ngurah Rai c Jl Siligita d Jl Dharmawangsa e Jl Raya Udayana f Jl Uluwatu II g Jl Raya Uluwatu h Jl Bali Cliff i
Jl Uluwtu Pecatu
Tabel 3. Matriks asal dan tujuan sepeda motor (kend/thn) Zona A B C D E A 0 2.871.544 1.071.190 1.352.864 2.601.296 B 2.040.848 0 1.027.078 1.239.975 4.143.194 C 1.951.408 1.518.226 0 497.817 1.032.832 D 1.146.505 2.463.619 292.454 0 781.219 E 2.279.982 2.502.322 3.358.227 635.922 0 Tabel 4. Matriks asal dan tujuan kendaraan ringan (kend/thn) Zona A B C D E A 0 1.413.965 497.215 676.301 1.276.838 B 1.687.256 0 646.967 423.435 661.598 C 560.276 734.430 0 57.628 287.745 D 879.212 660.986 125.822 0 115.790 E 1.001.965 833.542 343.812 306.890 0 Tabel 5. Matriks asal dan tujuan kendaraan berat (kend/thn) Zona A B C D E A 0 51.631 45.963 37.218 95.642 B 59.429 0 46.731 66.772 104.471 C 31.927 54.790 0 18.899 35.726 D 24.911 65.766 24.548 0 11.066 E 87.700 117.383 57.800 12.714 0 Tabel 6. Kapasitas jalan eksisting Zona Kapasitas (smp/jam) B-C 2.813 C-D 2.813 D-E 2.321 E-A 2.321 Tabel 7. Kapasitas derajat kejenuhan Zona Kapasitas (smp/jam) Volume (smp/jam) Derajat Kejenuhan B-C 2.813 2.538 0,92 C-D 2.813 2.404 0,81 D-E 2.312 3.011 1.30 E-A 2.312 2.481 1.07

## D. Langkah Analisis
Langkah-langkah  yang  dilakukan  pada  penelitian  ini sebagai berikut:
1. Melakukan  identifikasi  masalah  dan  mencari  studi literatur yang berhubungan dengan topik penelitian.
2. Melakuakan survey untuk mendapatkan data primer dan data sekunder sesaui dengan point B.
3. Menetukan zona penelitian yang akan digunakan sesaui dengan point C.
4. Melakukan  analisis  matriks  asal  tujuan  untuk mendapatkan volume persebaran kendaraan tiap zona.
5. Melakukan  analisis  kondisi  lalu  lintas without  project yang meliputi:
a. Analisis kapasitas jalan.
b. Analisis derajat kejenuhan.
c. Analisis kecepatan arus bebas.
d. Analisis kecepatan tempuh.
e. Analisis waktu tempuh.
6. Melakukan  analisi trip  assignment untuk  mengetahui perpindahan volume kendaraan yang menggunakan jalan baru.
7. Melakukan  analisis  kondisi  lalu  lintas with  project seperti pada langkah ke-5.
8. Menghitung nilai Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai waktu without project dan with project.
9. Melakukan  analisis  kelayakan  dari  segi  ekonomi
meliputi Benefit  Cost  Ratio (BCR)  dan Nett  Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR).

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Trip Distribution
Pada  pemodelan trip  distribution digunakan  perhitungan matriks  asal  tujuan  dengan  metode furness [2].  Tabel  3 merupakan  hasil  perhitungan  matriks  asal  tujuan  untuk sepeda  motor  (kendaraan/tahun).  Tabel  4  untuk  kendaraan ringan dan Tabel 5 untuk kendaraan berat.

## B. Analisis Kondisi Lalu Lintas Without Project
Pada  perhitungan  lalu  lintas without  project merupakan analisis lalu lintas jalan eksisting sebelum dibangunnya jalan lingkar.

## 1) Kapasitas jalan
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang melalui sepanjang segmen jalan yang dapat dipertahankan per satuan  jam.  Tabel  6  menunjukkan  kapasitas  jalan  eksisting. Berikut  merupakan  rumusan  untuk  menghitung  kapasitas jalan [4].
Tabel 8. Kecepatan arus bebas Zona SM (km/jam) KR (km/jam) KB (km/jam) B-C 38,4 42,2 38,4 C-D 38,4 42,2 38,4 D-E 36,0 40,0 36,0 E-A 36,0 40,0 36,0 Tabel 9. Kecepatan tempuh Zona SM (km/jam) KR (km/jam) KB (km/jam) B-C 25,47 28,01 25,47 C-D 27,99 31,01 27,99 D-E 17,18 20,10 17,18 E-A 17,18 20,10 17,18 Tabel 10. Kecepatan tempuh Zona SM (km/jam) KR (km/jam) KB (km/jam) B-C 19,32 17,56 19,32 C-D 15,43 13,93 15,43 D-E 26,89 22,98 26,89 E-A 32,82 28,06 32,82
Gambar 4. Grafik hubungan Dj dengan Vt.
Tabel 11. Trip assignment Zona Tetap Berpindah B-C 52,48% 47,52% C-D 49,66% 50,34% D-E 49,73% 50,27% E-A 49,74% 50,26% Tabel 12. Perhitungan BOK V (km/jam) BOK Total (Rp/1000km/kend) Gol I Gol II 10 Rp 5.846.313 Rp 9.461.803 20 Rp 4.561.580 Rp 8.314.404 30 Rp 3.870.049 Rp 7.771. 113 40 Rp 3.551.407 Rp 7.617.830 50 Rp 3.349.826 Rp 7.709.380 60 Rp 3.356.774 Rp 8.058.628 70 Rp 3.462.072 Rp 8.641.991 80 Rp 3.657.409 Rp 9.453.610 90 Rp 3.937.896 Rp 10.490.054 100 Rp 4.331.938 Rp 11.761.639 Tabel 13. Total penghematan Tahun Total penghematan 2024 Rp 695.956.342.152 2025 Rp 723.215.221.276 2026 Rp 772.802.455.649 2027 Rp 842.903.045.432 2028 Rp 876.158.700.247 2029 Rp 916.344.997.206 2030 Rp 947.118.613.256 2031 Rp 985.439.056.847 2032 Rp 1.021.689.626.414 2033 Rp 1.060.845.056.288 2034 Rp 1.094.353.923.471 2035 Rp 1.131.363.304.998 2036 Rp 1.166.075.227.314 2037 Rp 1.193.018.304.504 2038 Rp 1.195.998.278.560 2039 Rp 1.230.387.943.726 2040 Rp 1.266.904.096.355 2041 Rp 1.282.295.930.881 2042 Rp. 1.287.337.849.215 2043 Rp 1.313.042.088.075 2044 Rp 1.323.144.699.195
𝐶 =   𝐶 0 ×   𝐹𝐶 𝐿𝐽 × 𝐹𝐶 𝑃𝐴 ×   𝐹𝐶 𝐻𝑆 ×   𝐹𝐶 𝑈𝐾 (1)
Keterangan : C      = kapasitas jalan, skr/jam C0    = kapasitas dasar, skr/jam FC LJ = faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas FC PA = faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah FC HS = faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu
FC UK = faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

## 2) Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  merupakan  perbandingan  anatara  arus lalu  lintas  pada  jam  puncak  dengan  kapsitas  jalan.  Tabel  7 menunjukkan  derajat  kejenuhan  yang  dimiliki  oleh  jalan eksisting.  Berikut  merupakan  rumusan  untuk  menghitung kapasitas jalan [5].
𝐷 𝐽 = 𝑄 𝐶 (2)
Keterangan :
D J = Derajat Kejenuhan Jalan Q   = Arus Lalu-Lintas (smp/jam) C    = Kapasitas Jalan (smp/jam).

## 3) Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan  arus  bebas  adalah  kondiis  dimana  kendaraan dapat melaju sesuai kecepatannya tanpa adanya halangan dari penngendara  lainnya.  Tabel  8  menunjukkan  kecepatan  arus bebas  pada  kapasitas  jalan.  Berikut  merupakan  rumusan untuk menghitung kapasitas jalan [5].
𝑉 𝐵 =   (𝑉 𝐵𝐷 +   𝑉 𝐵𝐿 ) ×   𝐹𝑉 𝐵𝐻𝑆 ×   𝐹𝑉 𝐵𝑈𝐾 (3)
Keterangan :
VB =  kecepatan  arus  bebas  untuk  KR  pada  kondisi lapangan   (km/jam) VBD = kecepatan arus bebas dasar untuk KR VBL
=  nilai  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar  jalan (km/jam)
FVBHS   =faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  akibat hambatan samping pada trotoar
FVBUK  =faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  untuk ukuran
kota.

## 4) Kecepatan Tempuh
Kecepatan  tempuh  adalah  kecepatan  rata-rata  kendaraan spanjang  segmen  jalan.  Pada  kecepatan  tempuh  digunakan grafik  hubungan  derajat  kejenuhan  dengan  kecepatan  arus bebas  [5].  Pada  Gambar  4  merupakan  grafik  hubungan  Dj dengan  Vt  untuk  zona  B-C  serta  Tabel  9  dan  Tabel  10 menunjukkan kecepatan tempuh yang dicapai.

## 5) Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang diperlukan pengendaran untuk menepuh sepanjang segmen jalan. Berikut merupakan rumusan untuk menghitung kapasitas jalan [5].
𝑊 𝑇 = 𝐿 𝑉 𝑇 (4)
Keterangan:
W T = Waktu tempuh (jam) L       = Panjang jalan (km) V T = Kecepatan tempuh (km/jam)

## 6) Trip Assigment
Pada  pembangunan  jalan  lingkar  ini  dibutuhkan permodelan  transportasi  dengan trip  assigment ,  yang digunakan  untuk  memperkirakan  volume  lalu  lintas  yang berpindah  akibat  dibangunnya  jalan  baru.  Perhitungan trip assigment tertera  pada  Tabel  11.  Pada  penelitian  ini digunakan  metode diversion  Curve, berikut  merupakan rumusan untuk metode diversion curve [2].
P = 50 + 50 (d + 0,5t)
√ (d - 50t) 2 +4,5 (5)
Keterangan:
P = Persentasi kendaraan yang berpindah ke alternatif jalan baru (%)
d = Jarak yang dapat dihemat jika melewati alternatif baru t  = Waktu yang dapat dihemat jika melewati alternatif baru (menit).

## C. Analisis Kondisi Lalu Lintas With Project
Pada  perhitungan  lalu  lintas with  project sama  dengan perhitungan lalu lintas without project . Untuk nilai kapasitas
Tabel 14. Biaya investasi No Kegiatan Harga 1 Pembuatan rencana teknis Rp 58.909.500.000 2 Segmen 1 Rp 2.150.004.349.655 3 Segmen 2 Rp 1.712.193.504.552 4 Segmen 3 Rp 26.796.000.000 5 Segmen 4 Rp 61.407.500.000 6 Fasilitas pendukung Rp 121.800.000 7 Kotigensi Rp 375.299.699.650 Tabel 15. Biaya O&M No Kegiatan Harga 1 Gaji dan tunjangan Rp 10.620.000.000 2 Pelapisan ulang Rp 880.0363.636 3 Perbaikan dan pemeliharaan jalan Rp 369.363.636 4 Perbaikan dan pemeliharaan terowongan Rp 87.680.000.000
5 Air,listrik dan BBM Rp 167.272.727 6 Administrasi dan perlengkapan Rp 90.818.182 7 Pembersihan jalan dan pertamanan Rp 88.090.909 Tabel 16. Derajat kejenuhan jalan eksisting  without project Zona Derajat Kejenuhan B-C 0,90 C-D 0,80 D-E 1,30 E-A 1,07 Tabel 17. Derajat kejenuhan jalan eksisting with project Zona Derajat Kejenuhan B-C 0,46 C-D 0,43 D-E 0,65 E-A 0,53 Tabel 18. Derajat kejenuhan jalan lingkar with project Jalan Lingkar Derajat Kejenuhan Segmen 1 0,19 Segmen 2 0,42 Segmen 3 0,53 Segmen 4 0,19
jalan  diasumsikan  tetap  dan  untuk  nilai  derajat  kejenuhan akan berubah karena terjadinya perubahan volume kendaraan yang berpindah sesuai dengan trip assigment ke jalan lingkar.

## D. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya  operasional  kendaraan  yang  digunakan  dalam penelitian  ini  menggunakan  metode  Jasa  Marga.  Berikut merupakan  komponen  kendaraan  yang  digunakan  untuk menghitung  BOK  pada  penelitian  ini.  Rumusan  untuk menghitung BOK sesuai metode Jasa Marga sebagai berikut [2].
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑂𝐾  =  𝐻𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐾𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛 𝐵𝑂𝐾 ( 𝑅𝑝 1000 𝑘𝑚)   × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 (𝑘𝑚)   × 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 (𝑘𝑒𝑛𝑑./ 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛) (6)
1) Golongan I (Mobil pribadi)
a. Tipe Kendaraan: Toyota Avanza Veloz
b. Harga         : Rp 243.500.000
c. Bahan Bakar  : Rp 7.650/liter (Pertalite)
d. Pelumas       : Rp 210.000/liter (TOP 1 Zenzation)
e. Tipe Ban       : Rp737.000 (Bridgestone B250-Series)
f. Pemeliharaan     : Rp 15.000/jam
2) Golongan II (Truk 2 gandar)
a. Tipe Kendaraan: Hino Dutro 130 HD 4x4
b. Harga         : Rp 570.200.000
c. Bahan Bakar    : Rp 9.400/liter (Bio solar)
d. Pelumas       : Rp 83.200/liter (Oil Manual Elf NFJ)
e. Tipe Ban       : Rp 2.640.000 (Bridgestone 9.00- 20 14 PR EMSA)
f. Pemeliharaan   : Rp 15.000/jam
Tabel  12  merupakan  hasil  perhotukan  BOK  untuk golongan I dan golongan II. Dikarenakan metode Jasa marga tidak mencakup sepeda motor, maka perlu adanya kaliberasi menggunakan metode ND LEA seperti pada rumus berikut.
18%  × 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑆𝑒𝑝𝑒𝑑𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐺𝑜𝑙.𝐼 (7)
Penghematan  biaya  operasional  kendaraan  merupakan selisih  besarnya  nilai  BOK  pada  kondisi without  project dengan kondisi with project .

## E. Nilai Waktu
Nilai  waktu  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini menggunakan  metode  Jasa  Marga.  Rumusan  untuk menghitung  nilai  waktu  sesuai  metode  Jasa  Marga  sebagai berikut [2].

## 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝑀𝑎𝑥{(𝐾 ×
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐷𝑎𝑠𝑎𝑟) 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚} (8)
Berikut merupakan komponen kendaraan yang digunakan untuk menghitung BOK pada penelitian ini.
1. Golongan I  : Rp 42.206
2. Golongan II  : Rp 63.668
Nilai  waktu  mengalami  kenaikan  setiap  tahunnya  akibat inflasi,  dengan  tingkat  inflasi  sebesar  3,09%.  Penghematan nilai  waktu  merupakan  selisih  besarnya  nilai  waktu  pada kondisi without  project dengan  kondisi with  project .  Total penghematan  dati  tahun  ke  tahun  ditunjukkan  dalam  Tabel 13.

## F. Analisis Ekonomi
Analisis  ekonomi  dilakukan  untuk  mengetahui  apakah pembangunan  Jalan  Lingkar  Selatan  Badung  tersebut  layak atau  tidak  dari  aspek  ekonomi.  Aspek  yang  ditinjau  berupa Benefit  Cost  Ratio (BCR), Net  Present  Value (NPV),  dan Internal Rate of Return (IRR).

## 1) BCR (Benefit Cost Rasio)
Benefit  cost  ratio  adalah  perbandingan  antara  jumlah present  worth  benefit yang  dibagi  dengan  jumlah present worth cost . Tabel 14 merupakan biaya investasi dan Tabel 15 menunjukkan  biaya  O&M  jalan  lingkar  diperoleh  dari Binamarga  Kabupaten  Badung  [1].  Dengan  menggunakan tingkat suku bunga sebesar 4,43% yang didapatkan rata-rata tingkat  suku  bunga  dari  Bank  Indonesia.  Tingkat  inflasi sebesar 3,09%. Maka diperoleh hasil BCR seperti berikut : a. Total present worth benefit = Rp 13.637.233.042.205 b. Total present worth cost = Rp 11.054.714.301.711
BCR = Rp 13,637,233,042,205
Rp 11,054,714,301,711 = 1,23 > 1 (9)

## 2) NPV (Net Present Value)
Net  present  value adalah  selisih  antara present  worth benefit dikurangi  dengan present  worth  cost .  Dari  hasil analisis didapatkan niali NPV sebesar:
a. Total present worth benefit = Rp 13.637.233.042.205 b. Total present worth cost    = Rp 11.054.714.301.711
NPV    = Rp 13,637,233,042,205 − Rp 11,054,714,301,711
=  Rp 2,582,518,740,494 >  0

## 3) IRR (Internal Rate of Return)
Internal  rate  of  return merupakan  tingkat  pengembalian berdasarkan  pada  penentuan  nilai  tingkat  bunga  ( discount rate ).  IRR  diperoleh  dengan  cara trial  and  error dengan mengubah tingkat suku bunga yang menghasilkan nilai NPV =  0.  Pada  penelitian  ini  untuk  menghasilkan  nilai  tersebut didapat nilai IRR sebesar 16,3%.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis,  dapat  diambil  kesimpulan sebagai berikut  hasil analisis perhitungan derajat kejenuhan without project pada jalan eksisting pada tahun 2024 tertera pada Tabel 16. Hasil analisis perhitungan derajat kejenuhan with  project pada  jalan eksisting tertera  pada  Tabel  17  dan jalan lingkar pada tahun 2024 tertera pada Tabel 18.
Hasil  perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  (BOK) without  project dan with  project didapatkan saving BOK sebesar Rp 508.556.034.554 pada tahun pertama dibuka nya jalan  lingkar,  dan  Rp  882.594.114.522  pada  akhir  umur rencana.
Hasil  perhitungan  nilai  waktu without  project dan with project didapatkan  saving  nilai  waktu  pada  tahun  pertama sebesar Rp 187.400.307.598, dan Rp 420.550.584.673 pada akhir  umur  rencana.  Hasil  analisa  kelayakan  ekonomi didapatkan hasil berikut.
a. Total present worth benefit = Rp 13.637.233.042.205 b. Total present worth cost = Rp 11.054.714.301.711 Sehingga dari hasil analisis diperoleh:
c. BCR  = 1,23 > 1 (LAYAK)
d. NPV = Rp 2.582.518.740.494>0 (LAYAK)
e. IRR   = 16,3% > 4,43% (MARR) (LAYAK)
Hasil  analisis  dan  perhitungan  pada  penelitian  ini menunjukkan  bahwa  pembangunan  Jalan  Lingkar  Selatan Badung dinyatakan layak dari aspek ekonomi.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Pemerintah  Badung, Pembangunan  infrastruktur  di  Kabupaten Badung . Denpasar: Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, 2018.
[2]  O.  Tamin, Perencanaan  dan  Pemodelan  Transportasi .  Bandung: InstitutTeknologi Bandung, 2000.
[3]  BPS  Badung, Badung  dalam  Angka  2020 .  Badung:  Badan  Pusat Statistik Kabupaten Badung, 2020.
[4]  Kementerian Pekerjaan Umum, Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum RI, 2014.
[5]  Kementerian Pekerjaan Umum, Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2014.