Abstrak —Kereta  api  merupakan  salah  satu  moda  transportasi massal  yang    murah,  efisien  serta  terjangkau  untuk  mengatasi kemacetan  yang  ada  di  Indonesia.  Akan  tetapi,  kereta  api  juga memiliki masalah kebisingan yang dapat mengganggu kenyamanan  penumpang  di  dalamnya.  Bising  kereta  api disebabkan  oleh  berbagai  sumber.  Penelitian  ini  membahas mengenai  analisa  insulasi  kebisingan  interior  pada  LRT Palembang  berdasarkan  nilai sound  transmission  class yang tujuannya adalah mengurangi tingkat kebisingan yang dihasilkan sehingga tidak berdampak negatif bagi kesehatan penumpang di dalam  kereta  tersebut.  Salah  satu  parameter  untuk  menilai kualitas  serap  bunyi  suatu  material  adalah  nilai  STC. Berdasarkan  hasil  pengukuran,  simulasi  dan  perhitungan menurut  kondisi existing ,  didapatkan  bahwa  nilai  STC  pada bagian penyusun LRT Palembang yaitu pintu dan jendela masih belum memenuhi standar yaitu di bawah 30. Kemudian dilakukan rekomendasi bahan berdasarkan analisa STC dengan perhitungan  dan  simulasi.  STC  rekomendasi  berdasarkan simulasi  yaitu  pada  bagian  pintu  sebesar  31  (untuk  material AA6063 T5) dan 30 (untuk material Tempered Glass ), pada bagian jendela sebesar 31, dan side wall sebesar 43, sedangkan menurut perhitungan didapatkan nilai STC pada bagian pintu sebesar 29 (untuk  material  AA6063  T5)  dan  27  (untuk  material Tempered Glass ), pada bagian jendela sebesar 33, dan side wall sebesar 47. Hasil analisa menunjukkan bahwa pada frekuensi 250 Hz masih belum  memenuhi  kondisi  standar  pengurangan  bising  yang dibutuhkan,  sedangkan  pada  frekuensi  500  –  4000 Hz,  sebagian besar  sudah  memenuhi  kondisi  standar  menurut  permenhub. Rekomendasi  material  antara  simulasi  dan  perhitungan menunjukkan perbedaan yang tidak jauh.
Kata Kunci —Bising kereta api, Sound Transmission Class.

## I. PENDAHULUAN
ERETA  api  merupakan  salah  satu  moda  transportasi massal  yang    murah,  efisien  serta  terjangkau  untuk mengatasi kemacetan yang ada di Indonesia. Akan tetapi, kereta api juga memiliki masalah kebisingan yang dapat mengganggu kenyamanan  penumpang  di  dalamnya.  Kebisingan  tentu disebabkan  oleh  berbagai  hal.  Secara  umum,  masalah kebisingan dan getaran melibatkan tiga elemen utama: sumber, jalur transfer, dan penerima. Sumber utama kebisingan kereta api  berkecepatan  tinggi  adalah  kebisingan  roda  bergulir, pantograph suara,  getaran  aerodinamis,  serta  kebisingan peralatan dan getaran [1].
Salah  satu  parameter  untuk  menilai  kualitas  serap  bunyi suatu  material  adalah  nilai  STC.  STC  atau  yang  merupakan kependekan  dari sound transmission  class merupakan
kemampuan  rata-rata transmission  loss suatu  bahan  dalam mereduksi  suara  dari  berbagai  frekuensi.  Dengan  semakin tingginya  STC,  maka  semakin  bagus  bahan  tersebut  dalam mereduksi  suara.  Dalam  mereduksi  suatu  bunyi,  STC  bisa digolongkan  berdasarkan  berbagai  nilai  desibel.  Kebanyakan, STC suatu bahan yang beredar dimasyarakat umum merupakan STC  berjenis  absorbsi  atau  serapan  yang  bekerja  dengan melakukan  penyerapan  energi  suatu  bunyi  sehingga output bunyi  yang  dihasilkan  merupakan  bunyi  yang  memiliki  nilai desibel lebih kecil daripada bunyi input .
Melihat  berbagai  permasalahan  di  atas,  kenyamanan penumpang  yang  berada  di  dalam  kereta  tentu  perlu  untuk diperhatikan. Kemudian dilakukan analisa  insulasi kebisingan interior  pada  LRT  Palembang  berdasarkan  nilai sound transmission class yang bertujuan untuk mengetahui nilai STC dari  material  penyusun  LRT  Palembang  serta  melakukan rekomendasi  agar  memenuhi  kriteria  bising  yang  ditetapkan sesuai standar sehingga tidak berdampak negatif bagi kesehatan penumpang di dalam kereta tersebut.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Sumber Kebisingan Kereta Api
Bising yang dirasakan di dalam kereta dapat disebabkan oleh beberapa  hal.  Gambar  1  menggambarkan  sumber-sumber bising pada rangkaian kereta lengkap.
Gambar 1. Sumber-Sumber Bising pada Rangkaian Kereta Lengkap [2].

## B. Kriteria Bising
Insulasi akustik merupakan faktor penting pada kenyamanan suatu  ruangan.  Menurut  Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik  Indonesia  175  Tahun  2015  pasal  15  ayat  2a menjelaskan  bahwa  kebisingan  yang  terjadi  pada  kereta kecepatan  normal  dengan  penggerak  sendiri  dalam  kondisi ruang  tertutup  adalah  maksimum  80  dBA  pada  kecepaan maksimum operasi. LRT (Light Rail  Transit) termasuk dalam kategori  kereta  kecepatan  normal  dengan  penggerak  sendiri dengan  beban gandar  maksimum 12 ton.  Berdasarkan kriteria tersebut,  maka  standar  kriteria  bising  kereta  berpenggerak

## Analisa Insulasi Kebisingan Interior pada LRT Palembang Berdasarkan Nilai Sound Transmission Class
Mayang Ananda Putri dan Wiratno Argo Asmoro Departemen Teknik Fisika, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : wiratno@ep.its.ac.id
K
sendiri ditetapkan dengan NC curve sebesar 60 sehingga orang yang berada di dalamnya dapat menjalankan fungsi percakapan dengan mudah.
Gambar 2. Kurva Noise Criteria [3].
C. Transmission Loss (TL)
Ketika bunyi merambat melalui medium udara, perambatannya dapat dibatasi dengan pemasangan objek yang mampu  menghalangi  perambatan  bunyi  tersebut  [4]. Transmission  Loss atau  rugi  transmisi  bunyi  merupakan besaran nilai insulasi pada suatu partisi, dimana semakin besar nilai kerugiannya maka semakin besar kemampuan suatu bahan dalam menginsulasi suara [5]. Persamaan untuk dinding partisi yang  terdiri  dari  dua  material  homogen  ( double  panels )  yang dipisahkan oleh rongga udara ( cavity ) yaitu sebagai berikut [6]:
𝑅 = { 𝑅 𝑀1+𝑀2 𝑓 < 𝑓𝑜 𝑅1 + 𝑅2 + 20𝑙𝑜𝑔(𝑓. 𝑑) − 29               𝑓𝑜 < 𝑓 < 𝑓𝑑 𝑅1 + 𝑅2 + 6                                 𝑓 > 𝑓𝑑
f 0 = 60 √ 𝑚1+𝑚2 𝑚1.𝑚2.𝑑 (2.1)
f d = 55 𝑑 (2.2) Dimana: f          = Frekuensi (Hz) d          = Jarak antar panel (m) m 1 dan m 2 = Massa per luasan dari panel (kg/m 2 ) f 0 = Frekuensi resonansi dari rongga udara (Hz)
f d
= Frekuensi resonansi struktural (Hz)
R 1 dan R 2 = Transmission loss masing-masing material M 1 dan M 2 =  Menandakan transmission  loss harus  dihitung dari total massa kedua panel.
Dari  persamaan  diatas,  R M1+M2 ,  R 1 dan  R 2 dapat  dihitung dengan
persamaan
sebagai
berikut [6]:
𝑓 > 𝑓𝑐 ∶ 𝑅 = 20 log(𝑚𝑓)
− 10 log [2ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑓 𝑓𝑐 ]
− 47                                                         (2.4)
𝑓𝑐 = √3𝑐𝑜 2 𝜋ℎ √ 𝜌 𝑌 (2.5)
Dimana: c o = Cepat rambat suara di udara (340m/s) f c = Frekuensi kritis (Hz)
A   = Luasan dinding (m 2 ) ƞ tot = Total loss factor (N/m 2 )
𝜌 = Massa jenis panel (kg/m 3 ) Y   = Modulus Young dari panel (N/m 2 ) h    = Ketebalan panel (m)

## D. Sound Transmission Class (STC)
Kemampuan  insulasi  suatu  material  dapat  diukur  dalam suatu  nilai Sound  Transmission  Class (STC).  STC  suatu material  adalah  kemampuan  material  dalam  mereduksi  bunyi (sound proof) ketika digunakan sebagai konstruksi. Nilai STC diukur  tanpa  satuan  dari  0-100.  Semakin  tinggi  nilai  STC, semakin baik kemampuannya untuk mereduksi bunyi.
Tabel  1. Klasifikasi Nilai STC [7] STC Keterangan 20-25 Sangat jelek, suara pelan dapat terdengar 25-30 Buruk, suara normal jelas dan mudah didengarkan 30-35 Cukup, suara keras cukup terdengar 35-40 Bagus, suara keras terdengar namun harus lebih didengarkan lagi 40-50 Sangat bagus, suara keras terdengar lemah 50-60 Sangat bagus sekali, suara keras terdengar sangat lemah hampir tidak ada sama sekali
STC memberikan perkiraan kinerja akustik dari dinding pada aplikasi  isolasi  suara  udara  [8].  Standar  akustik  sering diperbarui untuk menyertakan metode pengukuran terbaru dan paling akurat. Standar saat ini harus selalu dikonsultasikan dan ruang harus dirancang untuk memenuhinya [9].

## III. METODOLOGI PENELITIAN
Pada bahasan ini akan dijelaskan mengenai langkah-langkah dalam  melakukan  peningkatan  insulasi  akustik  dari  material penyusun  LRT  Palembang  pada  bagian  pintu  dan  jendela berdasarkan  analisa Sound  Transmission  Class. Diagram  alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 2.

## IV. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
A. Data Pengukuran Lapangan Kondisi Bising LRT Palembang Hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan  kereta  api  didapatkan spektrum frekuensi sumber bising LRT Palembang yang diukur pada kondisi statis dan dinamis memiliki spektrum yang hampir sama yaitu dominan pada frekuensi tengah 1/3 oktaf yaitu 500 – 4000 Hz. Hasil pengukuran spektrum kebisingan pada kondisi statis  dan  dinamis  dapat  dilihat  sebagaimana  pada  Gambar  3 dan Gambar 4.
Mulai
Studi Literatur:  Kebisingan
 Sumber Kebisingan Kereta Api
 Gelombang Bunyi
 Sound Pressure Level (SPL)  Transmission Loss (TL)  Sound Transmission Class (STC)
 Hubungan Parameter Akustik Terhadap Material
Persiapan Alat dan Pengambilan Data Pengolahan Data STC LRT Palembang Simulasi STC pada Bahan Penyusun LRT Palembang dengan software AFMG Soundflow :
 Simulasi Pintu  Simulasi Jendela Validasi Hasil Simulasi
dengan Pengambilan Data STC Simulasi Bahan Rekomendasi Analisa Data Penyusunan Laporan Selesai Tidak Ya Rekomendasi Spesifikasi Ya Sesuai Rekomendasi STC Ya Tidak Gambar 2. Diagram Alir Studi.
Gambar 3. Karakter Bising LRT kondisi dinamis.
Gambar 4. Karakter Bising LRT Kondisi Statis.
Berdasarkan  pengukuran  karakteristik  bising  LRT  pada kondisi  statis  dan  dinamis,  didapatkan  bahwa  bising  LRT dominan  pada  frekuensi  tinggi.  Bising  pada  frekuensi  tinggi dapat  dikategorikan  sebagai airborne  noise yaitu  perambatan bunyi  melalui  medium  udara.  Karakter  bising  pada  frekuensi tinggi dapat dijadikan acuan untuk insulasi bising menggunakan analisa STC.
Pengambilan  data  STC  dilakukan  di final  test PT  INKA (Persero) Madiun pada siang  hari ketika peralatan  yang dapat beroperasi  dalam  keadaan  statisioner  dioperasikan,  termasuk peralatan  tambahan  juga  dioperasikan.  Pengambilan  data dilakukan  pada area  pintu  dan  jendela,  untuk  setiap  objek pengukuran dilakukan pengambilan data sebanyak 3 kali, untuk satu  kali  pengambilan  data  dilakukan  selama  5  detik  dengan membunyikan sumber bunyi TOA Box Speaker ZS-1030 B/W (30  Watt)  yang  berada  di  luar  gerbong  LRT  Palembang. Berdasarkan  pengukuran  yang  telah  dilakukan,  maka didapatkan  hasil  SPL  ruang  sumber  dan  penerima  untuk perhitungan transmission  loss yang  akan  digunakan  sebagai dasar  perhitungan  STC  dengan  hasil  nilai  STC  tertinggi terdapat pada jendela saat pengukuran titik kedua dalam kondisi kompresor  menyala  yaitu  sebesar  26  dan  nilai  terendah  pada pintu titik pertama yaitu sebesar 10.
Tabel 2. Nilai STC LRT Palembang Berdasarkan Pengukuran  Langsung No Bagian LRT Palembang Posisi Pengukuran STC 1 Pintu Titik pertama 10 Titik kedua 23 Titik Ketiga 22 2 Jendela Titik pertama 19 Titik kedua 26 Titik Ketiga 25
Berdasarkan  Tabel  2,  dapat  dilihat  bahwa  nilai  STC  pada pintu  dan  jendela  masih  belum  memenuhi  standar  (masih  di bawah 30). Nilai STC pada pintu posisi pengukuran titik kedua hampir mendekati nilai STC pada pintu titik ketiga, begitu juga nilai STC jendela pada titik kedua memiliki nilai yang hampir sama dengan jendela pada titik ketiga, hal itu terjadi karena titik kedua  dan  titik  ketiga  memiliki  jarak  serta  posisi  sudut  yang sama terhadap sumber bunyi.
Nilai STC pada pintu dan jendela titik pertama memiliki nilai yang lebih kecil jika dibandingkan dengan titik kedua dan titik ketiga, seharusnya pada titik pertama memiliki nilai STC paling tinggi karena paling dekat dengan sumber bunyi.  Secara teori
dikatakan bahwa bunyi akan bergerak lurus dan akan semakin melemah seiring dengan  menjauhnya dari arah sumber bunyi. Penyebab  kecilnya  tingkat  tekanan  bunyi  pada  titik  pertama terjadi  karena  beberapa  faktor  seperti  adanya  material  lain  di sekitar area pengukuran sehingga sumber bunyi yang mengenai dinding partisi ada yang diserap dan dipantulkan oleh material lain sehingga berdampak pada pengurangan nilai transmission loss sehingga  menyebabkan  STC  pada  titik  pertama  bernilai kecil jika dibandingkan dengan titik kedua dan ketiga.

## B. Simulasi  STC  LRT  Palembang  dengan  Software  AFMG Soundflow
Tabel 3. Nilai STC pada LRT Palembang Berdasarkan Simulasi No Bagian LRT Palembang Material  Penyusun STC 1 Sidewall FRP 3 mm, Polyurethane 50 mm , AL 6061 T6 2,4 mm 29 2 Pintu AL6065 T5 2,5 mm 30 Tempered Glass 2,2 mm 29 3 Jendela Tempered Glass 8 mm, PVB 1,14 mm, Tempered Glass 5 mm 28
Setelah dilakukan simulasi sesuai kondisi existing , kemudian dilakukan validasi antara nilai STC hasil pengukuran langsung, perhitungan dan dan hasil simulasi sebagaimana pada tabel 4.
Tabel 4. Perbandingan Nilai STC Bagian LRT Palembang STC Existing STC Perhitungan STC Simulasi Titik 1 Titik 2
Titik 3 Pintu 10 23 22 28 (AA6063 T5) ; 26 ( Tempered Glass) 29 (AA6063 T5) ; 30 ( Tempered Glass) Jendela 19 26 25 26 28
Pada  Tabel  4,  terdapat  perbedaan  nilai  STC  antara  hasil pengukuran  langsung,  perhitungan  dan  hasil  simulasi.  Hal  itu terjadi karena pada perhitungan dan simulasi mempertimbangkan  parameter  material  dari  bahan  saja, sedangkan pada pengukuran menurut standar, diperhatikan juga faktor lingkungan dari dinding partisi yang akan diuji dan juga terdapat material-material lain di sekitar yang akan berpengaruh terhadap hasil pengukuran lapangan.
Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari  pengukuran  di lapangan, perhitungan dan simulasi, dapat dilihat bahwa kinerja material  penyusun  LRT  Palembang  masih  belum  memenuhi standar. STC pada material penyusun pintu dan jendela belum mencapai  angka  diatas  30  sehingga  masih  belum  memenuhi kriteria  standar  STC  yang  cukup  baik  sesuai  standar  ASTM E413-16. Sedangkan menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik  Indonesia  No  175  Tahun  2015,  batas  maksimum kebisingan  pada  kereta  adalah  80  dBA  pada  kecepatan maksimum  operasi.  Sedangkan  NC  standar  pada  kereta  api untuk kondisi percakapan sebesar 60 [7]. Untuk mendapatkan nilai  acuan  per  frekuensi,  maka  diplot  pada  kurva Noise Criteria (NC) pada tiap spektrum frekuensi [4] sehingga dapat diketahui  pengaruh  eksperiman  pada  nilai  reduksi  kebisingan tiap frekuensi yang dapat dilihat pada Tabel 5 dan Gambar 12
sebagai  perbandingan  tingkat  kebisingan  kereta  terhadap kondisi ideal.
Tabel  5.  menunjukkan  pengurangan  SPL  pada  spektrum bising agar memenuhi kondisi standar. Pada frekuensi 63 – 250 Hz pengurangan SPL yang dibutuhkan bertanda negatif, hal itu menunjukkan bahwa spektrum bising yang ada sudah berada di bawah  standar  kebisingan  sehingga  tidak  perlu  dilakukan pengurangan  SPL  pada  frekuensi  tersebut.  Sedangkan  pada frekuensi  500  –  4000  Hz  menunjukkan  kebisingan  dominan sehingga  pengurangan  SPL  bertanda  positif  dan  diperlukan adanya  pengurangan  SPL.  Penurunan  SPL  digunakan  sebagai pertimbangan dalam melakukan insulasi. Oleh karena itu perlu dilakukan  simulasi  untuk  rekomendasi  perbaikan  kualitas penyerapan  bunyi  dari  material  LRT  untuk  mereduksi kebisingan yang terjadi.
Tabel 5. Pengurangan SPL yang Dibutuhkan Frekuensi (Hz) 63 125 250 500 1000 2000 4000 Spektrum Bising (dB) 63,4 64,8 70,5 90,9 96,3 89,4 79,8 Permenhub 175 th 2015 (80 dBA) 88 80 74 71 71 71 71 NC 55 77 71 67 63 61 59 58 Pengurangan SPL yang dibutuhkan berdasarkan Permenhub (dB) -24,6 -15,2 -3,5 19,9 25,3 18,4 8,8 Pengurangan SPL yang dibutuhkan berdasarkan Rating NC -13,6 -6,2 3,5 27,9 35,3 30,4 21,8
Gambar 5. Perbandingan Tingkat Kebisingan Kereta dengan Kondisi Ideal.

## C. Simulasi Rekomendasi Material LRT Palembang
Pada simulasi side wall , pintu dan jendela digunakan variasi berupa perubahan ketebalan  material untuk setiap lapisan dan perubahan parameter akustik  yaitu Density, Young's Modulus, Poisson's  Ratio,  Bending  Loss  Factor dengan  hasil  yang disajikan seperti pada Gambar 6.
Berdasarkan Gambar 6, rekomendasi terbaik yaitu nilai STC sebesar 43 dengan material FRP = 25 mm, Polyurethane = 19 mm,  AA6061  T6  =  11,4  mm.  Nilai  STC  43  termasuk  dalam kategori sangat bagus.
Gambar 7. Grafik STC Pintu.
Berdasarkan Gambar 7, rekomendasi terbaik yaitu nilai STC sebesar  31  untuk  material  AA6063  T5  dan  30  untuk  material tempered glass. Nilai STC 31 dan 30 termasuk dalam kategori cukup.
Gambar 8. Grafik STC Jendela.
Berdasarkan Gambar 8, rekomendasi terbaik yaitu nilai STC sebesar  31  dengan  material Tempered  Glass 1  =  5  mm,  gap PVB  =  4.54  mm, Tempered  Glass 2  =  5  mm.  Nilai  STC  31 termasuk  dalam  kategori  cukup.  Rekomendasi  tidak  mungkin dimaksimalkan  hingga  kategori  sangat  bagus  sekali  karena terdapat syarat batas ketebalan pintu, jendela dan side wall serta harus  memperhatikan  kondisi  dari  material  yang  digunakan sehingga  tidak  mengubah  karakteristik  material  ketika dilakukan  variasi  terhadap material  properties .  Peningkatan insulasi  material  dapat  dilihat  berdasarkan  kenaikan  nilai transmission  loss antara  kondisi  sebenarnya  dan  setelah dilakukan  rekomendasi.  Besarnya  peningkatan  tersebut menunjukkan  kinerja  material  dalam  menginsulasi  bunyi setelah dilakukan rekomendasi. Peningkatan transmission loss pada pintu, jendela dan side wall dapat dilihat pada Gambar 9 – Gambar 11.
Gambar  9.    Perbandingan Transmission  Loss Side  Wall Pengukuran  dan Rekomendasi.
Gambar  10.    Perbandingan Transmission  Loss Pintu  Pengukuran  dan Rekomendasi.
Gambar  11.    Perbandingan Transmission  Loss Jendela    Pengukuran  dan Rekomendasi.
Berdasarkan  Gambar  9  –  Gambar  11,  garis  berwarna  biru menunjukkan transmission loss menurut pengukuran, sedangkan  garis  berwarna  orange  menunjukkan transmission loss yang direkomendasikan. Berdasarkan simulasi rekomendasi  yang  telah  dilakukan,  menunjukkan  hasil  bahwa pada frekuensi 250 Hz masih belum memenuhi kondisi standar pengurangan  bising  yang  dibutuhkan  menurut  tabel  5., sedangkan pada frekuensi 500 – 4000 Hz, sebagian besar sudah memenuhi  kondisi  standar  menurut  permenhub.  Standar kebisingan menurut permenhub masih berada dibawah standar kebisingan  berdasarkan  kriteria  bising  menurut  fungsi  ruang, sehingga  perlu  dilakukan  peningkatan  agar  kebisingan  yang dihasilkan memiliki kriteria yang lebih tinggi.

## V. KESIMPULAN/RINGKASAN
1. Nilai sound transmission  class pada  bagian penyusun  LRT Palembang sesuai kondisi existing pada pintu titik 1, titik 2, titik 3 dan jendela titik 1, titik 2, titik 3 secara berturut-turut adalah  10,  23,  22,  19,  26  dan  25,  sedangkan  menurut perhitungan, nilai STC pada pintu sebesar 28 (untuk material AA6063 T5) dan 26 (untuk material Tempered Glass ) serta pada  jendela  sebesar  26.  Selain  STC  kondisi existing dan perhitungan,  juga  didapatkan  STC  berdasarkan  simulasi yaitu pada pintu sebesar 29 (untuk material AA6063 T5) dan 30  (untuk  material Tempered  Glass )  serta  pada  jendela sebesar 28.
2. Hasil  variasi  material  pada  setiap  bagian  penyusun  LRT Palembang  menunjukkan  bahwa  mengubah  ketebalan  dari material  memiliki  pengaruh  yang  cukup  besar  terhadap perubahan  nilai  STC,  sedangkan  mengubah material properties dari  suatu  bahan  tidak  memiliki  pengaruh  yang cukup besar terhadap peningkatan nilai STC 3. Untuk  mengurangi  tingkat  kebisingan  interior  pada  LRT Palembang  dilakukan  rekomendasi  bahan  berdasarkan analisa  STC  dengan  perhitungan  dan  simulasi.  STC rekomendasi  berdasarkan  simulasi  yaitu  pada  bagian  pintu sebesar  31  (untuk  material  AA6063  T5)  dan  30  (untuk
material Tempered Glass ), pada  bagian  jendela  sebesar 31, dan side  wall sebesar  43,  sedangkan  menurut  perhitungan didapatkan  nilai  STC  pada  bagian  pintu  sebesar  29  (untuk material  AA6063  T5)  dan  27  (untuk  material Tempered Glass ), pada bagian jendela sebesar 33, dan side wall sebesar 47.  Rekomendasi  material  antara  simulasi  dan  perhitungan menunjukkan perbedaan yang tidak jauh.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] J. Zhang, X. Xiao, X. Sheng, C. Zhang, R. Wang, and X. Jin, “SEA and  contribution  analysis  for  interior  noise  of  a  high  speed  train,” Appl. Acoust. , vol. 112, pp. 158–170, Nov. 2016.
[2] PT INKA, “Report Noise KRL PT INKA,” Madiun, 2016.
[3] M. Long, Architectural acoustics . Elsevier/Academic Press, 2006.
[4]
Mediastika and E. Christina, Akustika Bangunan: Prinsip-prinsip dan Penerapannya di Indonesia . Jakarta: Erlangga, 2005. [5] E.  .  Mediastika, Material  Akustik  Pengendali  Kualitas  Bunyi  pada Bangunan . Yogyakarta, 2009.
[6] J. Ellefsen and S. Olafsen, “Empirical calculation of sound insulation in lightweight partition walls with separate steel studs,” 2010.
[7] American Society  for  Testing and Materials (ASTM), ASTM  E 413 Classification  for  Rating  Sound  Insulation .  USA:  ASTM International ASTM (American Society for Testing and Materials.
[8] ASTM International, “Sound Transmission Class Rating for Concrete Masonry Walls,” 2012.
[9] R. S. Ulrich et al. , “A review of the research literature on evidence- based healthcare design.,” HERD , vol. 1, no. 3, pp. 61–125, 2008.