## WAKTU EVAKUASI MAKSIMUM PENUMPANG PADA KAPAL PENYEBERANGAN ANTAR PULAU
On The Evacuation Time Analysis of a Ship Flooding Accident on an Inter Island Ship
Daeng Paroka 1 , Muh. Zulkifli 1 , Syamsul Asri 1
1 Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Unhas, Makassar Email: dparoka@eng.unhas.ac.id
Diterima: 31 Oktober 2013; Direvisi: 2 Desember 2013; Disetujui: 5 Desember 2013

## Abstrak
Korban  jiwa  pada  kecelakaan  kapal  dapat  terjadi  akibat  kesulitan  untuk  mengevakuasi  penumpang akibat  kepanikan,  kelebihan  penumpang  serta  dimensi  serta  rute  dari  jalur  evakuasi  yang  tidak memungkinkan  untuk  mengevakuasi  penumpang  dalam  waktu  yang  singkat.Paper  ini  mengevaluasi waktu  evakuasi  berdasarkan  standar  IMO  apabila  terjadi  kebocoran  satu  atau  beberapa  kompartemen secara  bersamaan.  Waktu  kebocoran  diestimasi  dengan  memakai  prinsip  Bernoulli.  Jalur  evakuasi dianggap  layak  apabila  waktu  evakuasi  yang  dibutuhkan  lebih  kecil  dari  waktu  kebocoran.  Hasil perhitungan  dan  analisis  menunjukkan  bahwa  kebocoran  pada  kompartemen  tertentu  dengan  luas penampang  bocor  yang  besar  dapat  mengakibatkan  penumpang  tidak  dapat  dievakuasi  sebelum  kapal kehilangan  stabilitas  atau  tenggelaman.  Oleh  karena  itu,  penentuan  jalur  evakuasi  hendaknya  tidak hanya mempertimbangkan kasus kebakaran tetapi juga bentuk kecelakaan lain yang mungkin terjadi di kapal seperti masalah kebocoran.
Kata kunci : evakuasi, kebocoran, kapal penyeberangan

## Abstract
Loss of life in a ship accident in seaways may occurs due to difficulty in evacuation process because of phisicological attack, overloading and dimension of the evacuation route to evacuate the passenger in limited time. This paper evaluates the evacuation time based on the IMO standard when one or a group compartement floods. The time of flooding was calculated using the Benoulli principle. The evacuation route is assumed to be appropriate if the evacuation time obtained by IMO standard is smaller than the fooding time. Results of calculation and analysis show that for large area of flooding, the passenger cannot  be  fully  evacuated  before  loss  stability  of  the  ship  or  capsizing.  Therefore,  design  of  the evacuation  route  should  not  only  consider  fire  accident  but  also  the  other  accidents  such  as  ship flooding.
Key words : evacuation, flooding, inter-island ship

## PENDAHULUAN
Salah  satu  bentuk  kecelakaan  kapal  yang  dapat mengakibatkan  terjadinya  ketenggelaman  adalah kebocoran  pada  satu  atau  beberapa  kompartemen. Kebocoran  tersebut  menyebabkan  daya  apung  kapal
berkurang  sehingga  sarat  kapal  akan  bertambah. Penambahan  sarat  kapal  akibat  kebocoran  akan berpengaruh  terhadap  stabilitas  dan  kekuatan  struktur kapal.  Kapal  dapat  kehilangan  stabilitas  akibat  sarat yang  terlalu  besar  (lambung  timbul  kecil)  sehingga
Jurnal Wave Volume 7 Nomor 2, Desember 2013: hal 49-56
kapal  terbalik  atau  tenggelaman.  Organisasi  Maritim Internasional  (IMO)  telah  memberikan  kriteria stabilitas  untuk  kapal  yang  mengalami  kebocoran (IMO, 2002a). Selain itu, IMO juga telah memberikan persyaratan  lambung  timbul  minimum  kapal  dimana apabila  terjadi  kehilangan  daya  apung  akibat kebocoran kapal masih dapat bertahan minimal sampai semua  penumpang  dievakuasi  atau  berlayar  sampai pada  pelabuhan  terdekat  (IMO,  2002b).Meskipun kapal memenuhi kedua kriteria tersebut, ketenggelaman  dapat  terjadi  akibat  adanya  momen pengganggu  seperti  gelombang  dan  angin  atau pergeseran  muatan  ke  salah  satu  sisi  kapal.  Oleh karena itu, waktu evakuasi pada saat terjadi kebocoran tetap  perlu  menjadi  pertimbangan  untuk  penilaian keselamatan atau keamanan kapal dalam pelayaran.
IMO  telah  mengeluarkan  standar  perhitungan waktu  evakuasi  apabila  terjadi  kebakaran  yang dimaksudkan untuk  mengevaluasi jalur  evakuasi  yang ada di kapal (IMO, 2002c). Perencanaan jalur evakuasi sangat  tergantung  pada  posisi  ruang  penumpang  serta lokasi  dimana  penumpang  akan  dievakuasi  untuk meninggalkan kapal ( muster station ).Kecepatan evakuasi  sangat  tergantung  pada  dimensi  jalur evakuasi,  kondisi  kapal serta  karakteristik penumpang yang akan dievakuasi (Lee, et, al, 2003 dan Lee, et, al, 2004).  Pada  kasus  kebocoran,  kemiringan  dan  trim kapal  dapat  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap kecepatan  pergerakan  orang  pada  saat  evakuasi.  Oleh karena  itu,  waktu  evakuasi  penting  untuk  dievaluasi terhadap waktu kebocoran.
Dengan adanya evaluasi waktu evakuasi pada saat terjadi  kebocoran,  memberikan  jaminan  terhadap safety plan atau jalur evakuasi penumpang tidak hanya pada  kasus  kebakaran  tetapi  juga  pada  kasus kecelakaan  yang  lain  yang  membutuhkan  evakuasi penumpang  dari  kapal.  Hasil  yang  diperoleh  pada paper  ini  dapat  menjadi  bahan  pertimbangan  dalam penentuan  prosedur  atau  metode  perhitungan  waktu evakuasi,  baik  dari  segi  perencanaan  rute  atau  jalur, maupun  standar  kecepatan  pergerakan  orang  serta waktu  total  evakuasi.  Metode  perhitungan  waktu evakuasi juga dapat dipakai sebagai bahan pertimbangan dalam mendisain layout atau penempatan  ruangan  di  atas  kapal  untuk  menghindari terjadinya penumpukan penumpang serta keterlambatan evakuasi pada saat terjadi kecelakaan.

## TINJAUAN PUSTAKA
Waktu  kebocoran  adalah  total  waktu  penetrasi  air lsut  ke  dalam  kompartemen  yang  mengalami kebocoran mulai dari saat terjadinya kebocoran sampai kompartemen terisi penuh atau kapal mencapai kondisi kesetimbangan  baru  setelah  terjadi  kebocoran.  Total waktu  kebocoran  diperoleh  sebagai  perbandingan antara  volume  kompartemen  bocor  dengan  debit penetrasi  air  laut.  Debit  penetrasi  air  laut  merupakan fungsi  dari  kecepatan  aliran  penetrasi  serta  luas kebocoran.  Kecepatan  aliran  penetrasi  air  laut  ke dalam kompartemen bocor diestimasi dengan memakai prinsip Bernoullli sebagai berikut:
𝑣 = 𝑐 2𝑔 ℎ 0 − ℎ 1 (m/det) (1)
dimana  g  adalah  percepatan  gravitasi,  c  adalah konstanta  yang  tergantung  pada  geometri  kebocoran, h 0 dan  h 1 masing-masing  adalah  tinggi  permukaan  air laut di luar dan di dalam kompartemen. Apabila tinggi permukaan  air  laut  di  dalam  kompartemen  sama dengan atau lebih besar dari tinggi permukaan air laut di  luar  kompartemen  maka  kecepatan  aliran  sama dengan  nol.  Berdasarkan  kecepatan  aliran  yang diperoleh  dari  persamaan  (1),  debit  penetrasi  air  laut ke  dalam  kompartemen  dapat  diestimasi  dengan memakai persmaan berikut (Vassalos, 2000):
𝑄 = 𝑣. 𝐴 (m 3 /det) (2)
dimana A adalah luas lubang bocor dari kompartemen. Dengan  mengetahui  debit  penetrasi  kebocoran,  waktu yang  diperlukan  untuk  mengisi  kompartemen  yang bocor  sampai  kapal  mencapai  kondisi  kesetimbangan yang  baru  setelah  mengelami  kebocoran  dapat diestimasi dengan memakai persamaan berikut:
𝑡 = 𝑉 𝑄 (det) (3)
dimana  V  adalah  volume  kebocoran  pada  saat  kapal mencapai kondisi kesetimbangan yang baru.
Waktu  evakuasi  adalah  waktu  yang  diperlukan mulai dari penumpang bergerak dari ruang penumpang sampai  ke  lokasi  evakuasi  ( muster  station ).  Total waktu  evakuasi tergantung pada panjang jalur, jumlah titik  transisi  serta  lebar  jalur  evakuasi.  Selain  itu, faktor karakteristik penumpang seperti umur dan jenis kelamin  juga  akan  berpengaruh  terhadap  waktu  total evakuasi  akibat  perbedaan  kecepatan  pergerakan masing-masing kelompok penumpang.

## Waktu Evakuasi Maksimum Penumpang pada Kapal Penyeberangan antar Pulau
( Daeng Paroka, Muh. Zulkifli dan Syamsul Asri )
IMO  memberikan  standar  kecepatan  pergerakan penumpang untuk beberapa jenis jalur evakuasi seperti tangga,  lorong  dan  pintu  (IMO,  2002b).  IMO  juga merekomendasikan metode perhitungan waktu evakuasi  sesuai  dengan  standar  kecepatan  tersebut dengan  faktor  koreksi  akibat  kepadatan  serta  waktu untuk  persiapan  proses  evakuasi.  Total  waktu  yang diperoleh harus lebih kecil dari waktu maksimum yang disyaratkan  oleh  IMO.  Muhammad,  et,  al,  (2013) mengusulkan  Metode  Pergerakan  Simultan  (MPS) untuk  mengestimasi  total  waktu  evakuasi  mulai  dari ruang  penumpang  sampai  ke  lokasi  evakuasi  ( muster station ).  Pada  metode  MPS,  tambahan  waktu  akibat perubahan  dimensi  jalur  serta  waktu  koreksi  lainnya tidak perlu ditambahkan pada hasil akhir karena sudah diperhitungkan pada metode tersebut. Standar kecepatan  pergerakan  orang  sebagai  fungsi  dari kepadatan  dan  dimensi  jalur  pada  metode  ini  tetap mengacu pada standar yang diberikan oleh IMO. Hasil perhitungan  ini  telah  divalidasi  dengan  pengujian langsung  pada  kapal  penyeberangan  antar  pulau (Muhammad, et, al, 2013).
Kedua  metode  tersebut  (IMO  dan  MPS)  tidak mempertimbangkan  pengaruh  kemiringan,  trim  atau dinamika  kapal  terhadap  kecepatan  pergerakan  orang. Pada  metode  yang  direkomendasikan  oleh  IMO, penumpang  yang  akan  dievakuasi  diasumsikan bergerak  secara  bersamaan  sehingga  akan  melewati satu jalur evakuasi secara bersamaan dan sampai pada jalur  berikutnya  pada  waktu  yang  sama  pula.  Pada kenyataannya, satu atau beberapa penumpang terdepan bisa  sampai  di  lokasi  evakuasi  ( muster  station ) sebelum semua penumpang khususnya yang berada di baris paling belakang meninggalkan ruang penumpang. Faktor  ini  yang  menyebabkan perlunya  waktu  koreksi pada hasil perhitungan akhir dari total waktu evakuasi. Hal  ini  tidak  terjadi  pada  metode  MPS  karena  semua penumpang  diasumsikan  bergerak  tanpa  tergantung pada penumpang lain.

## METODE PENELITIAN
Kapal  yang  dijadikan  sampel  dalam  penelitian adalah  kapal  penyeberangan  antar  pulau  yang beroperasi  di  salah  satu  lintasan  penyeberangan  di Indonesia. Ukuran utama kapal, rencana umum serta
jalur  evakuasi  penumpang  pada  kapal  tersebut ditunjukkan pada Tabel 1 dan Gambar 1.
Tabel 1. Ukuran utama kapal No. Uraian Satuan Ukuran 1 Panjang keseluruhan m 88.70 2 Panjang antara garis tegak m 81.00 3 Lebar m 15.60 4 Tinggi m 5.00 5 Sarat m 3.75 6 Kecepatan Knot 16.00 7 Penumpang Orang 700 8 Kendaraan Unit 50
Penumpang  tersebut  terbagi  menjadi  tiga  kelompok, yaitu kelas ekonomi, kelas bisnis serta kelas  eksekutif dengan ruangan yang terpisah seperti ditunjukkan pada Gambar  1.  Begitu  juga  dengan  kendaraan  yang terpisah antara  kendaran truk dan bus serta kendaraan pribadi seperti sedan atau  mobil pribadi  lainnya. Jalur evakuasi  untuk  masing-masing  kelas  penumpang tersebut terpisah. Penumpang kelas ekonomi dan kelas bisnis dievakuasi menuju ke lokasi evakuasi di geladak kendaraan melalui pintu darurat sedangkan penumpang  kelas  eksekutif  dievakuasi  ke muster station yang ada di atas geladak navigasi.Secara umum, jalur evakuasi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 di  atas  terdiri  dari  koridor  (lorong),  tangga  (naik  dan turun)  serta  pintu.  Ukuran  dari  masing-masing  jenis jalur  evakuasi  tersebut  berbeda  sehingga  akan berpengaruh  terhadap  pergerakan  orang  pada  jalur tersebut.
Estimasi total waktu evakuasi penumpang dilakukan  dengan  asumsi  bahwa  kapal  dalam  kondisi muatan  penuh  (700  orang  penumpang  dan  50  unit kendaraan).  Semua  penumpang  diasumsikan  sedang berada  di  ruang  penumpang  sesuai  dengan  kelasnya. Perhitungan waktu evakuasi dilakukan  dengan memakai  metode  yang  diberikan  oleh  IMO  termasuk standar  kecepatan  pergerakan  penumpang  pada  setiap jalur sebagai fungsi dari kepadatan pada jalur tersebut. Total  waktu  evakuasi  untuk  kapal  yang  dijadikan sampel  pada  paper  ini  sudah  dihitung  pada  paper terdahulu (Muhammad, et, al, 2012).
Gambar 1. Rencana umum dan jalur evakuasi

## Waktu Evakuasi Maksimum Penumpang pada Kapal Penyeberangan antar Pulau
( Daeng Paroka, Muh. Zulkifli dan Syamsul Asri )
Estimasi  waktu  kebocoran  dilakukan  untuk beberapa  kombinasi  kompartemen  yang  mengalami kebocoran.Jumlah  maksimum  ruangan  yang  dapat mengalami  kebocoran  secara  bersamaan  terjadi diasumsikan  tiga  kompartemen  berurutan,  mulai  dari kompartemen paling belakang sampai dengan kompartemen  terdepan.  Waktu  kebocoran  diestimasi
pada  kombinasi  ruang  bocor  yang  tidak  memenuhi kriteria  stabilitas.  Kombinasi  ruang  bocor  dengan waktu  kebocoran  yang terlama  diambil sebagai  waktu kebocoran yang selanjutnya dibandingkan dengan total waktu  evakuasi.  Tata  letak  kompartemen  dari  kapal sampel ditunjukkan pada Gambar 2.
STEERING GEAR ROOM NO.6 BALLAST TANK (SB/PS) NO.5 BALLAST TANK (SB/PS) SHAFT ROOM SHAFT ROOM  1 SHAFT ROOM 2 FLO TANK FLO TANK LO STORAGE TANK  ( SB/PS) LO STORAGE TANK COFF NO. 1 FO TANK (SB/PS) NO. 1 FO TANK (SB/PS) COFF FW TANK (SB/PS) NO. 4 BALLAST TANK (SB/PS)
NO. 3 BALLAST TANK (C) NO. 2 BALLAST TANK
(SB/PS) NO. 1 BALLAST TANK (SB/PS) VOID TANK (C) FORE PEAK TANK BOW THRUSTER ROOM NO. 1 VOID TANK NO. 2 VOID TANK NO. 3 VOID TANK HELING TANK (SB/ PS ) STEERING GEAR ROOM NO.6 BALLAST TANK NO.6 BALLAST TANK NO.5 BALLAST TANK NO.5 BALLAST TANK SHAFT ROOM SHAFT ROOM  1 SHAFT ROOM 2 FLO TANK FLO TANK LO STORAGE TANK LO STORAGE TANK LO STORAGE TANK ENGINE ROOM AUX. ENGINE ROOM NO. 1 FO TANK NO. 1 FO TANK NO. 1 FO TANK NO. 1 FO TANK FW TANK FW TANK NO. 3 VOID TANK NO. 3 BALLAST TANK (C) HELING TANK HELING TANK NO. 4 BALLAST TANK NO. 4 BALLAST TANK FORE PEAK TANK BOW THRUSTER ROOM NO. 1 VOID TANK NO. 2 VOID TANK NO. 2 BALLAST TANK NO. 1 BALLAST TANK VOID TANK (C) NO. 2 BALLAST TANK NO. 1 BALLAST TANK ENGINE ROOM
Gambar 2. Tata letak kompartemen kapal
Waktu  kebocoran  selain  tergantung  pada  volume ruang bocor, juga tergantung pada kecepatan aliran air laut  yang  masuk  ke dalam kompartemen. Oleh karena itu,  pada  paper  ini  luas  kebocoran  divariasikan  tetapi bentuk  atau  geometri  dari  kebocoran  tersebut diasumsikan  sama  yaitu  berbentuk  lingkaran.  Dengan variasi  luas  kebocoran  tersebut,  waktu  evakuasi  dapat diperkirakan  ketika  awak  kapal  mengetahui  luas  dan bentuk atau geometri kebocoran yang terjadi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  hasil  perhitungan  lengan  stabilitas pada  saat  terjadi  kebocoran  tiga  kompartemen  yang berurutan,  diperoleh  enam  kombinasi  kebocoran  yang tidak  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO.  Untuk mendapatkan  waktu  kebocoran  maksimum,  waktu kebocoran  untuk  keenam  kombinasi  ruang  bocor tersebut diestimasi dengan variasi luas kebocoran yang
bervariasi.  Hasil  perhitungan  waktu  kebocoran  untuk kombinasi  kebocoran  pertama  ditunjukkan  pada Gambar 3.
Gambar  3  menunjukkan  hasil  estimasi  waktu kebocoran untuk tiga luas bidang bocor yang berbeda, masing-masing 0.008 m 2 , 0.018 m 2 dan 0.031 m 2 . Gambar 3. Waktu kebocoran kombinasi 1. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 20 40 60 80 100 120 140 160 VO LUME( m ³) waktu(menit) KEBOCORAN PARALEL SR1, SR2 DAN ER LUAS PENAMPANG BOCOR 1 LUAS PENAMPANG BOCOR 2 LUAS PENAMPANG BOCOR 3 BATAS VOLUME BATAS WAKTU EVAKUASI
Sumbu  mendatar  kurva  tersebut  adalah  waktu kebocoran  sedangkan  sumbu  vertikal  adalah  volume air  yang  masuk  ke  kompartemen  yang  mengalami kebocoran.  Gambar  3  menunjukkan  bahwa  waktu kebocoran  untuk  luas  kebocoran  0.031  m 2 lebih singkat  dibandingkan  dengan  waktu  evakuasi,  dimana semua  kompartemen  bocor  sudah  terisi  penuh  dengan air  laut  sebelum  semua  penumpang  dievakuasi  dari kapal.  Untuk  dua  luas  kebocoran  yang  lain,  semua penumpang  telah  dievakuasi  sebelum  kompartemen yang  bocor  terisi  penuh  dengan  air  laut.  Kondisi  ini menunjukkan  bahwa  kombinasi  kebocoran  pertama dapat mengakibatkan penumpang tidak dapat dievakuasi  sebelum  kapal  mengalami  ketenggelaman apabila luas kebocoran lebih besar dari 0.03 m 2 dengan ketentuan geometri kebocoran berbetuk lingkaran.
Gambar  4  menunjukkan  hubungan  antara  waktu kebocoran  dengan  volume  air  yang  masuk  ke kompartemen  yang  mengalami  kebocoran  untuk  tiga luas  kebocoran  yang  berbeda  untuk  kombinasi kebocoran 2.

## Gambar 4. Waktu kebocoran kombinasi 2.
Gambar  4  menunjukkan  bahwa  semua  penumpang kapal  dapat  dievakuasi  dengan  aman  sebelum  kapal mengalami ketenggelaman untuk semua luas kebocoran.  Waktu  evakuasi  masih  lebih  kecil  dari waktu  yang  diperlukan  untuk  mengisi  semua komprtemen  yang  mengalami  kebocoran  sampai penuh  dimana  kapal  menjadi  tidak  stabil  dan tenggelaman  atau  terbalik.Untuk  empat  kombinasi kebocoran  yang  lain,  menunjukkan  bahwa  waktu evakuasi  lebih  lama  dibandingkan  dengan  waktu kebocoran apabila luas kebocoran lebih besar dari 0.30 m 2 . Perbedaan waktu kebocoran untuk masing-masing
kombinasi  kebocoran  disebabkan  karena  perbedaan total volume kompartemen yang mengalami kebocoran. Selain  itu,  posisi  kompartemen  yang  mengalami kebocoran  dapat  mengakibatkan  perbedaan  waktu penetrasi  air  laut  ke  dalam  kompartemen.  Hal  ini disebabkan  karena  perbedaan  posisi  tersebut  akan berpengaruh  terhadap  perbedaan  tekanan  air  sehingga berpengaruh terhadap kecepatan penetrasi.
Posisi kombinasi kompartemen juga akan menyebabkan  kondisi trim atau keolengan  kapal  yang berbeda. Perbedaan  kondisi trim atau  keolengan  kapal berpengaruh  terhadap  kecepatan  penetrasi  air  laut akibat  perbedaan  tekanan  yang  disebabkan  oleh perbedaan kedalam kebocoran dari permukaan air laut. Trim  dan  keolengan  mempunyai  pengaruh  yang signifikan terhadap karakteristik lengan stabilitas. Oleh karena  itu,  meskipun  volume  kompartemen  dari kombinasi  kebocoran  lebih  kecil  tetapi  berada  atau dekat  dengan  ujung  belakang  atau  haluan  kapal  dapat berpengaruh  secara  signifikan  terhadap  karakteristik lengan stabilitas dimana kapal tidak memenuhi kriteria stabilitas IMO. Gambar 5 dan Gambar 6 menunjukkan hubungan antara volume kebocoran dengan sudut trim yang  dialami  oleh  kapal  untuk  enam  kombinasi kebocoran yang dianalisis.
Gambar  5.  Sudut  trim  akibat  kebocoran  pada  kombinasi kebocoran 1 – 3.
Gambar  5  menunjukkan  sudut  trim  akibat  kebocoran yang  terjadi  pada  kombinasi  kebocoran  1  –  3  dimana kompartemen  yang  mengalami  kebocoran  berada  di belakang  penampang  tengah  kapal.  Sudut  trim  positif yang  ditunjukkan pada Gambar 4 adalah trim buritan. Gambar  6  menunjukkan  kebocoran  pada  kombinasi kebocoran  4  –  6  dimana  kompartemen  yang
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0 20 40 60 80 100 120 140 160 V olu me (m ³) waktu(menit) KEBOCORAN PARALEL AER, SR2 DAN ER LUAS PENAMPANG BOCOR 1 LUAS PENAMPANG BOCOR 2 LUAS PENAMPANG BOCOR 3 BATAS VOLUME BATAS WAKTU EVAKUASI

## Waktu Evakuasi Maksimum Penumpang pada Kapal Penyeberangan antar Pulau
( Daeng Paroka, Muh. Zulkifli dan Syamsul Asri )
mengalami  kebocoran  berada  di  depan  penampang tengah  kapal.  Tanda  negatif  pada  sudut  trim menunjukkan trim haluan.
Gambar  6.  Sudut  trim  akibat  kebocoran  pada  kombinasi kebocoran 4 – 6.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  sudut  trim  dan waktu  kebocoran  yang  diberikan  pada  Gambar  3  –  4 dapat  dilihat  bahwa  pengaruh  posisi  kompartemen yang mengalami kebocoran terhadap trim kapal cukup signifikan  apabila  kompartemen  tersebut  berada  di bagian buritan sedangkan untuk kombinasi kompartemen  yang  berada  di  bagian  depan,  posisi kompartemen yang mengalami kebocoran tidak terlalu berpengaruh  terhadap  sudut  trim  khususnya  untuk kombinasi  kebocoran  4  dan  kombinasi  kebocoran  5. Meskipun  demikian,  pengaruh  trim  haluan  terhadap kondisi stabilitas lebih signifikan dibandingkan dengan trim  buritan.  Kapal  dapat  menjadi  tidak  stabil meskipun  volume  air  yang  masuk  ke  kompartemen masil lebih kecil dibandingkan dengan kebocoran yang terjadi  pada  kombinasi  kompartemen  yang  ada  di bagian buritan. Hal ini dapat disebabkan oleh distribusi luasan  badan  kapal  yang  ada  di  bawah  permukaan  air pada  bagian  haluan  lebih  kecil  dibandingkan  dengan yang ada di bagian buritan kapal.
Waktu  penetrasi  air  laut  pada  semua  kombinasi kompartemen  berbeda  akibat  perbedaan  volume kebocoran dimana  kondisi stabilitas kapal sudah tidak memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO.  Dengan  demikian, pada luas kebocoran 0.031 m 2 , waktu kebocoran untuk kombinasi kebocoran pada kompartemen bagian depan
kapal  lebih  kecil  dibandingkan  dengan  total  waktu evakuasi.  Berdasarkan  data  ini  dapat  disimpulkan bahwa  dengan  jalur  evakuasi  yang  ada,  tidak  semua penumpang  dapat  dievakuasi  dengan  aman  apabila kebocoran terjadi di kompartemen bagian haluan kapal atau  di  depan  penampang  tengah  kapal,  jika  luas kebocoran  yang terjadi  lebih besar dari 0.031 m 2 . Hal yang sama juga terjadi untuk kombinasi kompartemen yang  ada  di  bagian  buritan  kecuali  kombinasi kompartemen 2 meskipun volume kebocorannya lebih besar dibandingkan dengan kombinasi kebocoran yang lain. Waktu evakuasi yang dijadikan pedoman
diestimasi  tanpa  mempertimbangkan  pengaruh  trim dan  olengan  kapal.  Ketika  kebocoran  terjadi,  kapal dapat  mengalami  trim  dan  kemiringan  dengan  sudut yang  cukup  besar  dimana  akan  berpengaruh  terhadap kecepatan pergerakan penumpang yang akan dievakuasi.  Oleh  karena  itu,  untuk  mengevaluasi kelayakan  jalur  evakuasi  yang  ada  terhadap  bahaya yang  disebabkan  oleh  kebocoran,  pengaruh  trim  dan kemiringan terhadap kecepatan pergerakan penumpang harus  dipertimbangkan.  Hasil  analisis  ini  juga menunjukkan  bahwa  dalam  penentuan  jalur  evakuasi tidak hanya mempertimbangkan kondisi bahaya akibat kebakaran  tetapi  juga  harus  memperhatikan  kondisi lain  seperti  kebocoran  yang  dapat  terjadi  akibat  kapal kandas, tabrakan, atau membentur benda lain yang ada di perairan.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Estimasi waktu kebocoran untuk berbagai kombinasi  kompartemen  telah  dilakukan.  Hasil estimasi  waktu  kebocoran  tersebut  dibandingkan dengan  waktu  evakuasi  berdasarkan  jalur  evakuasi pada  kapal  yang  dijadikan  sampel  penelitian. Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan  yang telah dilakukan,  dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa  ada  enam kombinasi  kompartemen  yang  apabila  mengalami kebocoran,  stabilitas  kapal  tidak  memenuhi  kriteria stabilitas  IMO.  Dari  keenam  kombinasi  kebocoran tersebut, kemungkinan  evakuasi tidak dapat dilakukan terhadap  semua  penumpang  apabila  luas  kebocoran lebih  besar  dari  0.031  m 2 dimana  waktu  kebocoran lebih kecil dibandingkan dengan waktu evakuasi.
Kebocoran  kombinasi  kompartemen  yang  terletak pada  bagian  haluan  dan  buritan  menyebabkan  trim yang  paling  besar.  Oleh  karena  itu,  pengaruh  trim
terhadap  kecepatan  pergerakan  orang  penting  untuk dipertimbangkan  pada  estimasi  total  waktu  evakuasi. Selain  itu,  standar  perhitungan  waktu  evakuasi  untuk penilaian  kelayakan  jalur  evakuasi  pada  kapal penyeberangan  antar  pulau  harus  dievaluasi  terhadap waktu kebocoran.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Data kapal  yang  dijadikan sampel pada paper  ini diperoleh  dari  PT.  ASDP  Indonesia  Ferry  (Persero). Penulis  mengucapkan  terima  kasih  atas  kesediaan mereka memberikan data yang diperlukan.

## DAFTAR PUSTAKA
IMO  (2002a) Safety  of  Life  at  Sea (SOLAS), International  Maritime  Organization  (IMO), London.
IMO  (2002b) International  Loas  Line  Convention (ILLC),  International  Maritime  Organization
(IMO), London.
IMO  (2002c)  Interim  Guidlines  For  Evacuation
Analysis  For  New  and  Existing  Passenger  Ships, MSC/Circ. 1033, International Maritime Organization (IMO), London.
Lee, D., Kim, H.A., Park J.H dan Park, J.B (2003) The
Current  Status  and  Future  Issues  in  Human Evacuation From Ships, J. Safety Science, Vol. 41, pp. 861 – 876.
Lee,  D.,  Park,  J.H  dan  Kim,  H.A  (2004)  Study  on Experimentof  Human  Behavior  For  Evacuation Simulation, J. Ocean Engineering, Vol. 31, pp. 931
– 941.
Muhammad,  A.H,  Paroka,  D.  dan  Bahrun  (2013) Analisis Lokasi Kritis Jalur Evakuasi Penumpang Kapal  Penyeberangan  Antar  Pulau,  Prosiding
Seminar  Nasional  Teori  dan  Aplikasi  Teknologi
Kelautan (SENTA), Surabaya.
Vassalos,  D.  (2000)  Modelling  the  Accumulation  of Water  oh  the  Vehicle  Deck  of  a  Damage  Ro-Ro Vessel  and  Proposal  of  Survival  Criteria,  In Contemporary  Ideas  on  Ship  Stability,  Elsevier, Oxford, pp. 315 – 337.