Volume 20 Nomor 01, April 2020 : 19-26

## Identifikasi Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan Ruas Jalan Soekarno – Hatta, Palembang
Flexible Pavement Damage Identification on Section of Soekarno – Hatta Road, Palembang
Muhammadiya Rifqi 1* , Heni Fitriani 2
1 Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Siriwijaya, Jl. Padang Selasa, Palembang, Indonesia
2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sriwijaya, Jl. Padang Selasa, Palembang, Indonesia
* Penulis korespondensi : muhammadiyarifqi@gmail.com Tel.: +62-81-2716-86500; Fax.: - Diterima: 30 November 2019; Direvisi: 26 April 2020; Disetujui: 28 April 2020 DOI: 10.25299/saintis.2020.vol20(01).4072

## Abstrak
Ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  kota  Palembang  merupakan  Jalan  Nasional  yang  berkelas  Jalan  Arteri  Primer  yang  dilapisi  dengan perkerasan lentur (flexible pavement). Jalan yang diamati pada penelitian ini yaitu dari Simpang Empat fly over Tanjung Api-Api hingga Simpang  Empat  Macan  Lindungan,  dengan  panjang  8,45  kilometer.  Ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  Palembang  telah  digunakan  sebagai aktivitas lalu lintas kendaraan proyek, akibatnya terjadi peningkatan volume kendaraan dan kepadatan lalu lintas yang tak terkendali, sehingga  dikhawatirkan  berdampak  pada  kualitas  perkerasan  jalan  tersebut.  Tujuan  Penelitian  ini  adalah  untuk  mengidentifikasi kerusakan permukaan perkerasan lentur jalan dengan menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index) . Survei metode PCI dilakukan secara visual berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan jalan dengan penilaian numerik antara nol (gagal) hingga seratus (sempurna). Hasil identifikasi kerusakan permukaan jalan menunjukkan bahwa kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut sebanyak tujuh jenis yaitu kegemukan, amblas, keriting, pelepasan butiran, retak kulit buaya serta tonjolan dan lengkungan. Jumlah unit sampel segmen jalan yang mengalami kerusakan sebanyak 17 unit sampel dari total yang diteliti 68 unit sampel dengan nilai rata-rata PCI didapatkan sebesar 95,655 artinya jalan tersebut dengan kondisi “Sempurna” . Meskipun ruas jalan tersebut tergolong sempurna secara kondisi, akan tetapi masih terdapat kerusakan yang terjadi pada ruas tersebut, untuk itu perlu dilakukan pemeliharaan jalan pada unit sampel yang rusak sehingga dapat menjaga kualitas serta umur layak ruas jalan tersebut.
Kata Kunci: Identifikasi, Perkerasan Lentur Jalan (Flexible pavement),  Pavement Condition Index (PCI).

## Abstract
The Soekarno-Hatta Road section of the city of Palembang is a classy National Road of the  Primary Arterial Road that is equipped with flexible pavement. The road observed in this research was from Simpang Empat fly over Tanjung Api-Api to Simpang Empat Macan Lindungan, with a length of 8.45 kilometers. Palembang's Soekarno-Hatta Road has been used as a project vehicle traffic activity, so increasing the vehicle volume and uncontrolled traffic density, and is feared to have an impact on the quality of the road pavement. The purpose of this study was to identify road surface damage using the PCI (Pavement Condition Index) method. PCI survey method is carried out  visually based on the type and severity level of road damage with a numerical rating between zero (failed) to one hundred (excellent). The results of identification of road surface damage showed that there were 7 types of damage that occurred on the road section namely bleeding, depression, corrugation, weathering and raveling, potholes, alligator cracking, and bumps and sags.  The number of sample units of the road segment that suffered damage as many as 17 sample units of the total studied by 68 units samples with an average value of PCI obtained by 95,655, This means that the road with the condition "excellent". Even though the road is classified as excellent, but damage is still needed in that section, for this reason it is necessary to maintain the road on the damaged sample unit so that it can be used at a reasonable quality for the life of the road section.
Keywords: Flexible pavement , Identification,  Pavement Condition Index (PCI).

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  darat  untuk menunjang  kehidupan  masyarakat  [1].  Jalan  juga berfungsi  sebagai  penghubung  yang  didalamnya terdapat  bangunan  pelengkap  dan  perlengkapan jalan  bagi  lalu  lintas  kendaraan  dan  manusia  [2]. Keberadaan  ruas  jalan  sangat  berpengaruh  bagi kegiatan  manusia  dan  perkembangan  suatu kawasan.  Kondisi  jalan  yang  baik  dan  layak  dapat memengaruhi  tingkat  kelancaran  dari  lalu  lintas barang dan jasa yang menuju ataupun meninggalkan wilayah  tertentu  [3].  Kondisi  jalan  yang  baik  tidak
terlepas  dari  kualitas  perkerasan  jalan.  Perkerasan jalan  yang  bergesekan  langsung  dengan  ban kendaraan  memberikan  kenyamanan  kepada pengemudi  dan  mentransfer  beban  lalu  lintas  dari permukaan  atas  ke  tanah  dibawahnya  [4]. F aktor- faktor  lingkungan  seperti  infiltrasi  kelembaban  ke dasar  tanah,  dan  siklus  panas  dan  dingin, memengaruhi  seberapa  baik  permukaan  bawah tanah mampu menopang jalan diatasnya [5]. Jalan- jalan zaman dulu semata-mata tergantung pada batu, kerikil,  pasir  dan  air  untuk  bahan  pengikat konstruksinya  [4].  Konstruksi  perkerasan  jalan
umumnya  terbagi  dalam  tiga  kategori  besar  yaitu perkerasan  lentur (flexible  pavement) ,  perkerasan kaku (rigid  pavement) dan  perkerasan  komposit ( kombinasi  antara flexible  pavement dengan rigid pavement) [6] .
Perkerasan lentur (flexible pavement) merupakan perkerasan jalan dengan bahan pengikat aspal, tanah liat dan batu. Perkerasan ini umumnya terdiri  atas  tiga  lapis  atau  lebih  seperti  Gambar  1 yaitu lapis permukaan ( surface course ), lapis pondasi atas  ( base  course ),  lapis  pondasi  bawah  ( subbase course )  dan  lapis  tanah  dasar  ( subgrade) [6]. Perkerasan Kaku (Rigid pavement) atau perkerasan kaku  adalah  jenis  perkerasan  jalan  yang menggunakan  beton  sebagai  bahan  utamanya  [7]. Sedangkan  perkerasan  komposit  menggabungkan kedua  jenis  perkerasan  pada  satu  konstruksi  jalan tersebut.
Berdasarkan  sifat  dan  pergerakan  lalu  lintas dan  angkutan  jalan,  fungsi  jalan  dibedakan  atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan [8]. Sedangkan jalan  ditinjau  dari  statusnya  dikelompokkan  atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa [8].
Ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang merupakan  ruas  berstatus  Jalan  Nasional  yang berfungsi  sebagai  Jalan  Arteri  primer.  Pada permukaan  jalannya  menggunakan  perkerasan lentur (flexible pavement) sepanjang 8,45-kilometer dari  Simpang  Empat  Tanjung  Api-Api  menuju Simpang  Empat  Macan  Lindungan  atau  sebaliknya. Ruas jalan ini juga disebut sebagai lingkar luar jalan kota  Palembang  dimana  aktivitas  lalu  lintas kendaraan  besar  banyak  melalui  jalan  tersebut. Seiring  pertumbuhan  volume  lalu  lintas  kendaraan di  ruas  jalan  tersebut,  sering  terjadi  kemacetan panjang  yang  mengakibatkan  akses  jalan  dari Simpang  Empat  Tanjung  Api-Api  menuju  Simpang Empat Macan Lindungan menjadi terganggu.
Jenis kerusakan jalan yang dapat terjadi pada perkerasan  lentur  diantaranya  retak (cracking)¸ distorsi, cacat permukaan (disintegration) , pangausan agregat (polished aggregate) ¸ kegemukan (bleeding  or  flushing) ,  penurunan  pada  bekas penanaman utilitas [9]. Kerusakan permukaan jalan dapat  disebabkan  dari  oleh  faktor-faktor  berikut peningkatan  beban  lalu  lintas,  tergenanganya  air akibat  saluran  drainase  yang  tidak  baik  maupun terjadinya  kapilaritas  dari  tanah  ke  lapisan diatasnya,  pengaruh  Iklim  yang  ekstrem,  kondisi tanah dasar yang tidak stabil, biasanya hal ini paling banyak  menyebabkan  kerusakan  jalan,  Proses pemadatan yang tidak benar [10].
Selain  itu  yang  perlu  di  antisipasi  adalah kerusakan  permukaan  jalan  yang  diakibatkan bencana  alam.  Bencana  alam  yang  berkontribusi terhadap kerusakan jalan adalah gempa bumi, tanah longsor, dan banjir [11].
Gambar 1. Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan [12] .
Ruas  Jalan  Sorekarno-Hatta  Palembang Simpang fly  over Tanjung  Api-Api  sampai  dengan Simpang Macan Lindungan sering dilalui kendaraan ringan  hingga  berat  dengan  volume  tinggi  akibat aktivitas  pembangunan venue  Asian  Games dan Proyek  LRT  dimana  Jalan  Sorekarno-Hatta digunakan  bagi  lalu  lintas  kendaraan  yang  menuju batching  plant dan  stok  material.  Prasarana  jalan yang  terbebani  oleh  volume  lalu  lintas  yang  tinggi dan  berulang-ulang  akan  menyebabkan  terjadinya penurunan  kualitas  jalan  [13].  Untuk  itu  perlu dilakukan pengamatan langsung secara visual guna mengidentifikasi jenis kerusakan yang dialami ruas jalan  serta  menetapkan  nilai  indeks  kondisi bangunan  menggunakan  metode  PCI (Pavement Condition Index).

## Tingkat Kerusakan Jalan (Severity Level)
Severity  Level adalah  tingkat  kerusakan  pada tiap-tiap  jenis  kerusakan  jalan.  Jenis  dan  tingkat kerusakan  dari  perkerasan  dinilai  dengan  inspeksi visual  dari  unit  sampel  perkerasan  jalan  [14]. Tingkat  kerusakan  yang  digunakan  dalam perhitungan PCI adalah low severity level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H) [13].

## Density (Kadar Kerusakan)
Density atau  kadar  kerusakan  adalah presentase luas kerusakan terhadap luas sampel unit yang  ditinjau, density diperoleh  dengan  cara membagi luas kerusakan dengan luas sampel unit. Rumus mencari nilai density : Rumus (1) [13].
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦  = 𝐴𝑑 𝐿𝑑 𝑥 100 % (1)
Dimana, Ad adalah luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²), Ld adalah panjang total jenis  kerusakan  untuk  tiap  tingkat  kerusakan  (m) dan As adalah Luas total unit sampel (m²).

## (Muhammadiya Rifqi dan Heni Fitriani)
Deduct Value (Nilai Pengurangan)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap  jenis  kerusakan  yang  diperoleh  dari  kurva hubungan  antara density dan deduct value . Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan [13].

## Corrected Deduct Value (CDV)
CDV  diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara nilai  TDV  dengan  nilai  CDV  dengan  pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2. Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap  unit  dapat  diketahui  dengan  Rumus  (2)  dan Rumus (3) [13]:
𝑃𝐶𝐼 (𝑠) =  100 − 𝐶𝐷𝑉 (2)
Dimana  PCI  (s)  adalah pavement condition index untuk  tiap  unit,  CDV  adalah corrected deduct value untuk tiap unit.
𝑃𝐶𝐼 = ∑𝑃𝐶𝐼𝑆 𝑁 (3)
Dimana PCI adalah nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI  (s)  adalah  nilai  PCI  untuk  tiap  unit,  N  adalah Jumlah unit.

## Tingkat PCI Jalan
Peringkat  PCI  jalan  didasarkan  pada permukaan jalan yang diamati. Peringkat PCI bukan merupakan  ukuran  langsung  untuk  menentukan kelayakan dari segi struktural, ketahanan selip atau kekasaran  jalan  akan  tetapi  PCI  sebagai  alat penilaian  objektif  untuk  menilai  perbaikan  dan rehabilitasi  permukaan  jalan  [15].  Table  1 Menggambarkan rating nilai PCI.
Tabel 1 . PCI Rating [16] PCI Rating Colour 85-100 Excellent (sempurna) Dark Green (hijau tua) 70-85 Very Good (sangat baik) Light Green (hijau muda) 55-70 Good (baik) Yellow (kuning) 40-55 Fair (rata-rata) Light Red (merah terang) 25-40 Poor (jelek) Medium Red (merah sedang) 10-25 Very Poor (sangat jelek) Dark Red (merah gelap) 00-10 Failed (gagal) Dark Grey (abu-abu gelap)
Bagian jalan Pada Gambar 2 menunjukkan bagian jalan yang memiliki dua jalur dua arah dan dibagi dengan media jalan ditengahnya.
Gambar 2. Jalan 2 jalur 2 arah dengan median[17]

## Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terlihat pada garis berwarna merah.
Gambar 2. Peta Lokasi Penelitian
Garis berwarna merah pada Gambar 3 menunjukkan ruas jalan yang diteliti, dimana stasiun awal 0+000 di Simpang Empat fly over Tanjung Api-Api dan stasiun akhir 8+450 di Simpang Macan Lindungan.

## METODOLOGI
Identifikasi  secara  visual  permukaan  jalan memberikan  informasi  yang  berharga  untuk digunakan pada tahapan penentuan tingkat PCI jalan. Informasi  kerusakan  jalan  dapat  digunakan  untuk mengevaluasi dan memprediksi kualitas perkerasan jalan yang akan datang. Prediksi kualitas perkerasan jalan  dibutuhkan  untuk  menentukan  prioritas kegiatan  pemeliharaan  dan  rehabilitasi  jalan[15]. Identifikasi  jalan  secara  visual  dapat  dilakukan dengan metode PCI.
Sebelum  mengidentifikasi  kerusakan  jalan, pertama-tama  ruas  jalan  dibagi  kedalam  beberapa unit  sampel.  Unit  sampel  yang  diteliti  hanya  pada bagian  badan  jalan  yang  diperkeras  dengan perkerasan lentur. Kemudian langkah-langkah untuk melakukan  survei  kondisi  dan  menentukan peringkat PCI dilakukan sebagai berikut[15]:
Sta 0+000 Sta 8+450 Simpang  Empat Fly  over Tanjung Api-Api Simpang Macan Lindungan
Langkah-langkah survei kondisi dan menentukan nilai PCI
1. Mendokumentasikan, mengukur,
serta menentukan tingkat kerusakan pada tiap sampel sesuai jenis kerusakannya.
2. Menghitung persentase density luasan kerusakan terhadap luasan unit sampel.
3. Menghitung nilai pengurangan (deduct value).
4. Menghitung  nilai  total  pengurangan (total deduct value / TDV) .
5. Menghitung  nilai  koreksi  nilai  pengurangan (corrected deduct value / CDV) .
6. Menghitung nilai pavement condition index (PCI) untuk masing-masing unit sampel.
7. Menghitung nilai rata-rata PCI dari semua unit sampel  pada  suatu  jalan  yang  diteliti  untuk mendapatkan nilai PCI dari jalan tersebut.
8. Menentukan  kondisi  perkerasan  jalan  dengan menggunakan nilai PCI pada Tabel 1.

## Diagram alir penelitian
Pengukuran Ruas Jalan
Soekarno-Hatta

## Palembang
Survei  ruas  jalan  Soekarno-Hatta  dilakukan pada  7  Desember  2018.  Dengan  inspeksi  visual ditemukan terdapat beberapa titik yang mengalami kerusakan dengan tingkat berbeda-beda. Ruas jalan tersebut sepanjang 8,45 km dibagi kedalam 68 unit sampel dapat dilihat pada Gambar 5.
Survei pertama dilakukan pada Jalur 1 dimulai dari unit sampel 1.1. sampai 1.34 yaitu pada stasiun 0+000  sampai  8+450  sedangkan  survei  kedua dilakukan sebaliknya pada jalur 2 dimulai dari unit sampel  2.34  sampai  2.1.  yaitu  pada  stasiun  8+450 sampai 0+000.

## HASIL DAN DISKUSI
Nilai  PCI  pengukuran  pertama  adalah  94,78 dengan  rating excellent sedangkan  nilai  PCI  pada pengukuran  kedua  adalah  96,526  dengan  rating excellent .  Sehingga  rata-rata  keseluruhan  nilai  PCI dari  pengukuran  pertama  ditambah  dengan pengukuran kedua didapatkan 95,655 dengan rating excellent. Rekap nilai PCI dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3.
Tabel 2. Nilai PCI Pengukuran pertama No Nomor Sampel Luas Sampel (m2) PCI Rating 1 1.1 1.250 92 Excellent 2 1.2 1.250 100 Excellent 3 1.3 1.250 30,28 Poor 4 1.4 1.250 100 Excellent 5 1.5 1.250 100 Excellent 6 1.6 1.250 100 Excellent 7 1.7 1.250 100 Excellent 8 1.8 1.250 100 Excellent 9 1.9 1.250 100 Excellent 10 1.10 1.250 100 Excellent 11 1.11 1.250 100 Excellent 12 1.12 1.250 100 Excellent 13 1.13 1.250 100 Excellent 14 1.14 1.250 100 Excellent 15 1.15 1.250 100 Excellent 16 1.16 1.250 100 Excellent 17 1.17 1.125 100 Excellent 18 1.18 1.250 100 Excellent 19 1.19 1.250 92,8 Excellent 20 1.20 1.250 100 Excellent 21 1.21 1.250 89,02 Excellent 22 1.22 1.250 100 Excellent 23 1.23 1.250 100 Excellent 24 1.24 1.250 62,56 Good 25 1.25 1.250 94 Excellent 26 1.26 1.250 96 Excellent 27 1.27 1.250 84 Very Good 28 1.28 1.250 100 Excellent
Mulai Identifikasi masalah Pengumpulan Data Data Sekunder: Panjang Jalan & Lebar jalan Pengamatan langsung di lapangan Data Primer:
Gambar kerusakan Dimensi kerusakan
Mendokumentasikan Kerusakan Hasil Penelitian: Nilai Rata-rata PCI Selesai Kesimpulan Mengukur dan mencatat kerusakan Menenutkan jenis tingkat kerusakan Analisis Data Menentukan sampel
29 1.29 1.250 100 Excellent 30 1.30 1.250 100 Excellent 31 1.31 1.250 100 Excellent 32 1.32 1.250 100 Excellent 33 1.33 1.250 84 Very Good 34 1.34 1.125 98 Excellent Rata-rata PCI Pengukuran 1 94,78 Excellent Tabel 3. Nilai PCI Pengukuran kedua No Nomor Sampel Luas Sampel (m2) PCI Rating 35 2.34 1.125 100 Excellent 36 2.33 1.250 88,24 Excellent 37 2.32 1.250 100 Excellent 38 2.31 1.250 100 Excellent 39 2.30 1.250 100 Excellent 40 2.29 1.250 100 Excellent 41 2.28 1.250 100 Excellent 42 2.27 1.250 100 Excellent 43 2.26 1.250 100 Excellent 44 2.25 1.250 100 Excellent 45 2.24 1.250 100 Excellent 46 2.23 1.250 100 Excellent 47 2.22 1.250 100 Excellent 48 2.21 1.250 100 Excellent 49 2.20 1.250 100 Excellent 50 2.19 1.250 100 Excellent 51 2.18 1.250 100 Excellent 52 2.17 1.125 100 Excellent 53 2.16 1.250 100 Excellent 54 2.15 1.250 70,6 Very Good 55 2.14 1.250 100 Excellent 56 2.13 1.250 74 Very Good 57 2.12 1.250 64,8 Good 58 2.11 1.250 96 Excellent 59 2.10 1.250 94 Excellent 60 2.9 1.250 100 Excellent 61 2.8 1.250 100 Excellent 62 2.7 1.250 100 Excellent 63 2.6 1.250 100 Excellent 64 2.5 1.250 100 Excellent 65 2.4 1.250 100 Excellent 66 2.3 1.250 100 Excellent 67 2.2 1.250 100 Excellent 68 2.1 1.250 94,24 Excellent Rata-rata PCI Pengukuran 2 96,526 Excellent
Gambar 5 menunjukkan pembagian ruas Jalan Soekarno-Hatta  menjadi  unit  sampel,  dimana masing-masing unit sampel memiliki panjang 500m sehingga didapat sebanyak 68 unit sampel.
Gambar 5. Pembagian Unit sampel Ruas Jalan yang diteliti.
G A M B A R P EM B A G

## IA
N U N IT S A M P EL Laj ur 1 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 1. 7 1. 8 1. 9 1. 10 1. 11 1. 12 1. 13 1. 14 1. 15 1. 16 1. 17 Laj ur 2 1. 18 1. 19 1. 20 1. 21 1. 22 1. 23 1. 24 1. 25 1. 26 1. 27 1. 28 1. 29 1. 30 1. 31 1. 32 1. 33 1. 34 Laj ur 3 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 2. 15 2. 16 2. 17 Laj ur 4 2. 18 2. 19 2. 20 2. 21 2. 22 2. 23 2. 24 2. 25 2. 26 2. 27 2. 28 2. 29 2. 30 2. 31 2. 32 2. 33 2. 34 Jal ur 2 Jal ur 1 Sim p an g em p at fl y ov er t an ju n g ap i- api
Sim p an g em p at ja la n m ac an lin d u ng an No mor Sam pel No mor Sam pel 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+450 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+450
Gambar 6 menunjukkan rating jalan dari unit sampel yang  telah  diteliti  dari  total  68  unit  sampel  terdiri dari rating excellent sebanyak 61 unit sampel, rating very good 4 unit sampel, rating good 2 unit sampel dan rating poor 1 unit sampel.

## Kerusakan jalan Amblas/Penurunan pavement
Misal diambil salah satu unit sampel nomor 1.1.  seperti  Gambar  5,  Setelah  melakukan  inspeksi didapat  jenis  kerusakan  jalan  adalah  tonjolan  dan lengkungan  pada  Gambar  7  dengan  luas  6  meter persegi.  Kemudian  hubungkan  jenis  kerusakan denga  Tabel  4  yaitu  kategori  tonjolan  dan lengkungan mengakibatkan sedikit ganggunan maka dipilih tingkat rendah ( Low).
Gambar 7. Foto Kerusakan tonjolan dan lengkungan pada unit sampel 1.1.
Tabel 4. Tingkat kerusakan Amblas[10]
Tingkat Kerusakan Keterangan L Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. M Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan. H Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.
Menentukan kerapatan (density) kerusakan
Setelah  tingkat  kerusakan  didapatkan kemudian  dilanjutkan  mencari  nilai  kerapatan (density) dengan Rumus (1) Dimana luas kerusakan 6  m 2 sedangkan  luas  unit  sampel  1250  m 2 maka diperoleh sebagai berikut.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 = 6 1250 𝑥 100% = 0,48%

## Menentukan Deduct Value (nilai pengurangan)
Pada  unit  sampel  nomor  1.1.  diperoleh tingkat  kerusakan  tonjolan  dan  lengkungan termasuk  kedalam  tingkatan  rendah (low) , sedangkan  nilai density sebesar  0,48  persen, kemudain dapat diambil garis lurus pada Gambar 8
Laj ur 1
Ex ce lle nt Ex ce lle nt Po or Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Laj ur 2 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Go od Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Laj ur 3 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Go od Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ex ce lle nt Laj ur 4 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Jal ur 1 Jal ur 2 G A M B A R N IL A I P CI P ER U N IT S A M P EL Sim p an g em p at

## fl y ov er t an ju n g ap i- api
Sim p an g em p at ja la n m ac an lin d u ng an Nom or Sam pel Nom or Sam pel
dengan rumus interpolasi diperoleh nilai DV sebesar 8,00.
Gambar 8. Grafik hubungan density dengan deduct value tonjolan dan lengkungan[15]
Dari rumus Interpolasi didapat nilai X adalah density sebesar 0,48, Y adalah nilai deduct value yang dicari,  x1  adalah  nilai  dibawah  X  adalah  0,4,  y1 adalah nilai dibawah dari y adalah 0 (nol) , x2 adalah nilai diatas x adalah 0,5, y2 nilai diatas y adalah 10. Sehingga  didapat  dengan  rumus  interpolasi  pada Gambar 9 sebagai berikut:
Gambar 9. Grafik Interpolasi linier
𝑌 = 𝑌1 + 𝑋−𝑋1 𝑋2−𝑋1 𝑥(𝑌2 − 𝑌1) (4)
𝑌 = 0 + 0,48 − 0,4 0,5 − 0,4 𝑥(10 − 0) = 8,00
Menjumlahkan Total Deduct Value (TDV)
Pada unit sample  nomor 1.1. hanya terdapat satu  jenis  kerusakan  sehingga  total Deduct Value (TDV)  merupakan  penjumlahan  DV  yang  terdapat pada unit sampel nomor 1.1., maka TDV adalah 8,00.
Mencari correct deduct value (CDV)
CDV diperoleh dari mencocokkan nilai TDV kedalam Grafik seperti Gambar 10, dimana nilai q = 1, maka dengan interpolasi  Rumus (4) didapatlah nilai CDV sebesar 8,00.
Gambar 10. Hubungan CDV dengan DV[15]

## Menghitung nilai PCI perkerasan lentur jalan
Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan lentur dicari dengan cara mengurangkan nilai 100 dengan nilai CDV, maka diperoleh nilai PCI adalah 100 – 8 = 92  kemudia  hubungkan  nilai  PCI  dengan  Tabel  1, didapatkan  rating  jalan “excellent ”. Gambar  6 menunjukkan  kondisi  dari  unit  sampel  1.1.  yang diteliti  dengan  warna  jalan  hijau  tua  yang  artinya jalan dengan rating “ excellent ” atau sempurna.

## KESIMPULAN
Setelah  melakukan  penelitian  ini,  diperoleh indentifikasi  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  dengan Panjang 8,45 kilometer, dimana jumlah unit sampel sebanyak  68  sampel,  dan  segmen  yang  mengalami kerusakan sebanyak 17 unit sampel. Terdapat tujuh jenis kerusakan jalan yang ditemui yaitu kegemukan, Amblas,  keriting,  pelepasan  butiran,  retak  kulit buaya  dan  tonjolan  dan  lengkungan.  Dapat disimpulkan bahwa secara umum melihat data yang didapat  dengan  metode  yang  digunakan  bahwa kondisi  jalan  masih  tergolong  “sempurna”  dengan nilai  PCI  rata-rata  sebesar  95,655.  Meskipun  ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang tergolong sempurna secara kondisi, akan tetapi masih terdapat kerusakan yang terjadi pada 17 unit sampel, untuk itu  kegiatan  pemeliharaan  jalan  masih  sangat diperlukan untuk menjaga kualitas serta umur layak ruas  jalan  tersebut  dan  kenyamanan  daripada pengguna  jalan.  Diharapkan  penelitian  ini  dapat memberikan  konstribusi  bagi  instansi  terkait  agar dapat melakukan evaluasi lanjutan untuk mengetahui tingkat volume lalulintas pada ruas jalan tersebut sehingga dapat dijadikan tolak ukur apakah jalan  tersebut  masih  layak  untuk  dilalui atau  perlu ditingkatkan.

## REFERENSI
[1] Y. Arta, Yosritzal, dan R. Yuliet, “Identifikasi Masalah  dan  Jenis  Penanganan  Kerusakan Jalan  Suliki  -  Simpang  Sungai  Dadok Kabupaten Lima Puluh Kota,” 4th ACE Conf. , no. November 2017, 2018.
[2] Undang-Unda ng  No  13  (2003),  “Undang - undang republik indonesia nomor 13 tahun 1980 tentang Jalan,” hal. 1– 17, 1980.
[3] F.  yudha  Satrya,  “Tinjauan  Pelaksanaan  AC - BASE (Asphalt Concrete-Base) Pada Pembangunan Jalan Soekarno Hatta (Palembang Western Ring Road),”
Universitas Bina Darma, 2012.
[4] M. V. Mohod dan K. N. Kadam, “A Comparative Study  on  Rigid  and  Flexible  Pavement:  A Review,” IOSR J. Mech. Civ. Eng. , vol. 13, no. 3, hal.  84 – 88,  2016,  doi:  10.9790/1684- 1303078488.
[5] A.  Mohamed,  A.  Zaltoum,  W.  Kushardjoko, dan E. E. Yulipriyono, “Evaluation Pavement Distresses Using Pavement Condition Index ( Case Study : Secondary Road in the North east Part of Libya in Koums City ),” hal. 1– 8.
[6] P.  Lentur,  “Studi  Perbandingan  Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku Dan Perkerasan Lentur,” J.  Tek.  Sipil  Univ.  Atma  Jaya Yogyakarta , vol. 9, no. 1, hal. 1 – 10, 2008.
[7] M.  Susanto,  S.  Putra,  dan  I.  W.  Diana, “Identifikasi Jenis Kerusakan Pada
Perkerasan  Kaku  (  Studi  Kasus  Ruas  Jalan Soekarno- Hatta  Bandar  Lampung  ),” JRSDD , vol. 4, no. 3, hal. 523 – 530, 2016.
[8] Pemerintah  Republik  Indonesia,  “Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan,” Lembaran  Negara  Republik  Indones. Tahun 2006 Nomor 86 , 2006.
[9] F.  Juwita  dan  D.  Ariadi,  “ANALISIS  JENIS
KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX ( Study Kasus Jalan Ratu Dibalau  Bandar  Lampung  ),” TAPAK ,  vol.  8, no. 1, hal. 66 – 78, 2018.
[10] V. annisah Putri, “Identifikasi jenis kerusakan pada  perkerasan  lentur,”  Universitas Lampung, 2016.
[11]  M. F. Toyfur, K. S. Pribadi, S. S. Wibowo, dan I. W.  Sengara,  “Vulnerability  factor  in earthquake risk assessment model for roads in  Indonesia,” MATEC  Web  Conf. ,  vol.  229, 2018, doi:
10.1051/matecconf/201822903009.
[12] H.  Mubarak  dan  U.  Abdurrab,  “Analisa Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan
Metode  Pavement  Condition  Index  (  PCI  ),” reaserch  gate ,  vol.  D,  no.  April,  hal.  1 – 16,
2017, [Daring]. Tersedia pada: 315885933_ANALISIS_TINGKAT_PELAYANA
N_JALAN_RIAU_DITINJAU_DARI_PERBANDI NGAN_ANTARA_VOLUME_DENGAN_KAPASI TAS_JALAN_DI_KOTA_PEKANBARU.
[13]  A. Suswandi, W. Sartono, H. C. H, J. Teknik, S. Fakultas,  dan  G.  M.  Universitas,  “Evaluasi tingkat  kerusakan  jalan  dengan  methode Pavement  Conditon  Index  (PCI)  untuk menunjang  pengambilan  keputusan  (studi kasus :  jalan  lingkar  selatan  ,  Yogyakarta),” Civ. Eng. Forum Tek. Sipil UGM , vol. 18 No 3, hal. 934 – 946, 2008, [Daring]. Tersedia pada: http://ced.petra.ac.id/index.php/cef/article /view/17513/17431.
[14] ASTM,  “Designation:  D  6433 -11  Standard Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement  Condition  Index  Surveys,” ASTM Int. ,  vol.  D6433,  no.  11,  hal.  49,  2011,  doi: 10.1520/D6433-11.2.
[15] S. A. Karim F, Rubasi K, “The Road Pavement Condition  Index  (PCI)  Evaluation  and Maintenance:  A  Case  Study  of  Yemen,” GRUYTER  OPEN ,  hal.  1446 – 1455,  2016,  doi: 10.1515/otmcj-2016-0008.
[16] ASTM,  “Designation:  D  6433 -07  Standard
Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement  Condition  Index  Surveys,”  2008, [Daring]. Tersedia pada: http://www.cee.mtu.edu/~balkire/CE5403 /ASTMD6433.pdf.
[17]  AASHTO, A  policy  on  geometric  design  of highways and streets, 2001. 2001.