Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Studi  Pemodelan  Kinerja  Persimpangan  Bersinyal  Akibat  Adanya  Perlintasan Sebidang Kereta Api (Studi Kasus: Pendekat Barat Kanan Persimpangan Bersinyal Jalan Monginsidi Bojonegoro)
Arie Wicaksono 1,* , Hera Widyastuti 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: ariewicaksono.eng@gmail.com

## Info Artikel
Abstract
Diajukan          02 Agustus 2023
Diperbaiki        22 Agustus 2023 Disetujui          22 Agustus 2023
Keywords: railway level crossing, queue length, traffic performance
Traffic congestion occurred when signalized intersection relatively nearby level crossing. Two models of the relationship between variables were created, the first model is the relationship between train length, crossing closing time, and train speed using multiple regression methods. The second model is the relationship between the length of crossing closing time and the length of the queue using the regression method. The first model results obtained y = -16.72 x1 + 4.309 x2  +  436.237.  With  y  =  length  of  time  to  close  a  level  crossing,  x1  =  train  speed,  and  x2  = number of train cars. The results of the second model obtained y = 0.043x + 39.443 in the west- right approach to the real field, and y = 0.745x + 28.052 in the west-right approach the results of the calculation, with y = the closing time of the level crossing and x = the length of the queue of vehicles. This equation implies that 20 seconds of crossing time increases, it will increase the queue length by 40.30 m in real field conditions and 42.95 m in calculated conditions.

## Abstrak
Kata kunci: perlintasan sebidang kereta api, panjang antrian, kinerja lalu lintas
Persimpangan  bersinyal  yang  berdekatan  dengan  perlintasan  sebidang  menyebabkan waktu  tunggu  lebih  lama  pada  saat  penutupan  perlintasan  sebidang,  sehingga mengakibatkan  kemacetan.  Dibuat  dua  model  hubungan  antar  variabel,  model  pertama adalah  hubungan  antara  panjang  kereta  api,  lama  waktu  penutupan  perlintasan,  dan kecepatan  kereta  api  menggunakan  metode  regresi  berganda.  Model  kedua  adalah hubungan antara lama waktu penutupan perlintasan dan panjang antrian menggunakan metode regresi. Hasil model pertama didapat y = -16,72 x1 + 4,309 x2 + 436,237. Dengan y = lama waktu penutupan perlintasan sebidang, x1 = kecepatan kereta api, dan x2 = jumlah gerbong kereta api. Hasil model kedua didapat y = 0,043x + 39,443 pada pendekat barat kanan real lapangan, dan y = 0,745x + 28,052 pada pendekat barat kanan hasil perhitungan, dengan  y  =  waktu  penutupan  perlintasan  sebidang  dan  x  =  panjang  antrian  kendaraan. Persamaan tersebut mengandung arti 20 detik waktu perlintasan bertambah maka akan menambah panjang antrian sebesar 40,30 m pada kondisi real lapangan dan 42,95 m pada kondisi hasil perhitungan.

## 1. Pendahuluan
Pertumbuhan  penduduk  serta  peningkatan  ekonomi  di Indonesia mempengaruhi peningkatan volume kendaraan di kota-kota  besar  di  Indonesia  termasuk  Kabupaten  Bojone- goro.  Bertambahnya  volume  kendaraan  bermotor  dan  per- tumbuhan  pemukiman  penduduk  yang  semakin  pesat  ber- pengaruh terhadap meningkatnya dorongan akses langsung ke pusat kota [1]. Di sisi lain, pertumbuhan pemukiman pen- duduk yang  semakin  pesat  juga  menimbulkan  adanya  per- mintaan  akses  melalui  transportasi  dengan  kapasitas  besar yang  melalui  jalur  kereta  api.  Jaringan  kereta  api  mena- warkan keuntungan yang signifi-kan untuk mengangkut pe- numpang dan pengangkutan barang, karena menempati 2-3 kali lebih sedikit lahan per penumpang dibandingkan pada moda transportasi darat lainnya [2]. Transportasi sendiri di- definisikan  sebagai  kegiatan  pemindahan  penumpang,  ba-
rang, dan atau jasa dari suatu tempat ke tempat lain [3].
Kabupaten Bojonegoro merupakan salah satu Kabupaten penghasil  migas  terbesar  di  Indonesia dengan  jumlah  pen- duduk  1.301.635  jiwa  pada  tahun  2020  dan  memiliki  per- tumbuhan  penduduk  sebesar  0,6%  tiap  tahunnya.  Sedang- kan pertumbuhan ekonomi masyarakat Kabupaten Bojone- goro mencapai 6,34% per tahun [4]. Kabupaten Bojonegoro terletak pada jalur jalan raya Surabaya-Cepu-Semarang dan juga  menjadi  jalur  alternatif Surabaya-Bojonegoro-Ngawi- Surakarta.  Kabupaten  Bojonegoro  juga  dilalui  jalur  kereta api  Surabaya-Semarang.  Dua  hal  tersebut  menimbulkan konsekuensi  munculnya  perlintasan  sebidang  jalur  kereta api dan jalan raya.
Permasalahan  yang ditimbulkan  dengan  adanya  perlin- tasan  sebidang  kereta  api  dengan  jalan  raya  adalah  kema- cetan.  Diduga  kemacetan  tersebut  disebabkan  lama  waktu
Arie Wicaksono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (293-300) 294
penutupan palang pintu perlintasan sebidang sebelum kereta api  melintas  dan  ketika  kereta  api  melintas,  serta  tundaan kendaraan  yang  menyeberang  setelah  palang  pintu  perlin- tasan  sebidang  kereta  api  terbuka.  Hal  ini  mengakibatkan kendaraan  yang  didominasi  oleh  kendaraan  roda  empat harus terhenti untuk beberapa selang waktu sehingga terjadi peningkatan  panjang  antrian  di  lengan  persimpangan  [5]. Waktu tunda tersebut diawali saat kendaraan berhenti sepe- nuhnya dan berakhir saat kendaraan dalam arus lalu lin-tas normal. Dugaan lainnya, Kemacetan juga diakibatkan oleh rusaknya kondisi perlintasan kereta api, yang menyebabkan pengendara kendaraan yang melewati perlintasan kereta api tersebut terpaksa harus mengurangi kecepatan [6].
Keberadaan perlintasan kereta api sebidang yang terletak di  dekat  persimpangan  bersinyal  menyebabkan  persimpa- ngan bersinyal mengalami penurunan kinerja sehingga ber- dampak pada tingkat pelayanannya. Dalam melakukan pe- nilaian dampak yang terjadi akibat adanya perlintasan kereta api sebidang yang berada di dekat persimpangan bersinyal dapat  menggunakan  parameter  derajat  kejenuhan,  waktu tundaan, dan panjang antrian [7].
Penelitian  ini  dilakukan  pada  persimpangan  bersinyal yang berada di Jalan Monginsidi Bojonegoro, dikarenakan pada Jalan Monginsidi terdapat perlintasan sebidang kereta api dan berada di dekat persimpangan bersinyal. Jarak antara persimpangan bersinyal dengan perlintasan sebidang terse- but adalah 25 meter. Jalan Monginsidi dan Jalan Gajah Ma- da yang berada pada satu persimpangan yang sama ini, juga merupakan salah satu jalan yang menghubungkan ke bebe- rapa pusat kegiatan di Kota Bojonegoro, seperti sekolahan, pasar, Stasiun Besar Bojonegoro, perkantoran, mall.
Penyebab  kemacetan  akibat  adanya  antrian  kendaraan yang terjadi karena penutupan palang perlintasan sebidang saat  kereta  api  melintas,  sehingga  terjadi  penumpukan  an- trian  kendaraan  di  titik  sekitar  perlintasan  kereta  api  dan pada setiap pendekat persimpangan bersinyal. Ditambah la- gi, lamanya waktu antrian kendaraan karena adanya kereta api yang melintas bisa mencapai 4 menit dan mengakibatkan banyak  kendaraan  harus  terhenti,  sehingga  menyebabkan adanya tundaan setiap kendaraan di ruas jalan dan di setiap pendekat  persimpangan  bersinyal.  Kemudian,  antrian  ken- daraan  tersebut  memakan  waktu  melebihi  waktu  siklus lampu lalu lintas sehingga mengakibatkan ketidakteraturan lalu lintas. Lalu lintas yang tidak teratur tersebut seperti hal- nya kendaraan yang telah lolos pada lampu lalu lintas diha- ruskan berhenti dikarenakan adanya penutupan palang per- lintasan kereta api. Saat kendaraan tersebut belum berhasil berjalan  karena  penutupan  palang  pintu  perlintasan  kereta api tetapi telah disusul oleh kendaraan yang telah lolos pada
siklus  lampu  lalu  lintas  selanjutnya,  sehingga  berdampak pada  penumpukan  kendaraan  di  tengah  persimpangan  dan terjadi kemacetan yang tidak teratur.

## 2. Metode
Dalam penelitian ini permasalahan yang akan diteliti ada- lah bagaimana kinerja persimpangan bersinyal akibat adanya perlintasan sebidang kereta api yang terletak saling berdeka- tan di Jalan Monginsidi Bojonegoro. Lokasi penelitian ini se- perti pada Gambar 1 .
Gambar 1. Layout Lokasi Penelitian
Untuk  teknik  pengumpulan  data  lalu  lintasnya  meng- gunakan bantuan CCTV selama 24 jam, lalu dilakukan proses pencacahan data jumlah volume kendaraan sesuai yang dibu- tuhkan selama 24 jam penuh. Selanjutnya analisis lalu lintas dilakukan guna mengetahui kinerja persimpangan bersinyal saat  tidak  ada  kereta  api  yang  melintas  di  perlintasan  sebi- dang dan saat kereta api sedang melintas di perlintasan sebi- dang. Dalam studi analisis ini juga dicari hubungan antara la- ma waktu penutupan palang perlintasan kereta api terhadap panjang  antrian  kendaraan  pada  setiap  pendekat  persimpa- ngan bersinyal.
Data yang digunakan untuk penelitian ini terdiri dari data sekunder  dan  data  primer.  Data  sekunder  yang  ada  berupa bukti, catatan atau laporan historis yang telah tersusun dalam arsip  (data  dokumenter).  Data  sekunder  yang  dibutuhkan adalah sebagai berikut.
1. Data stamformasi kereta api
2. Data panjang gerbong kereta api
Ari Arie Wicaksono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (293-300)
3. Jadwal kereta api
4. Studi terdahulu yang berkaitan
Lalu dilanjutkan dengan data primer, yang diperoleh secara langsung  melalui  pengamatan,  kompilasi  data  CCTV,  dan pengukuran langsung di lapangan. Berikut adalah data primer yang telah dikumpulkan dalam penelitian ini.
1. Data geometrik persimpangan
2. Data volume kendaraan
3. Data fase simpang
4. Data waktu siklus simpang bersinyal
5. Data antrian kendaraan
6. Data kecepatan kendaraan
7. Data lama penutupan perlintasan kereta api
8. Data  Jarak  Waktu  antara  Penutupan  Palang  Pintu Perlintasan  Sebidang  dengan  Kedatangan  Kereta  Api pada Perlintasan Sebidang
9. Data Kecepatan Kereta Api
Setelah pengumpulan data, selanjutnya dilakukan analisis data. Proses analisis data yang dilakukan meliputi:
1. Analisis lalu lintas pada kondisi umum Analisis  kinerja  simpang  bersinyal  dilakukan  pada saat kereta api tidak lewat dan pada saat kereta api le- wat. Ketika kereta api tidak lewat dilakukan analisis untuk  mendapatkan  nilai  kapasitas,  derajat  kejenu- han, dan panjang antrian dengan menggunakan Pedo- man  Kapasitas  Jalan  Indonesia  2014  [8].  Sebelum- nya dilakukan perhitungan volume kendaraan selama 24 jam lalu menentukan satu jam puncak untuk dida- patkan arus lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan panjang antrian pada setiap lengan persimpangan ketika tidak ada kereta api yang melintas. Lalu dilan- jutkan analisis kinerja jalan, yang dilakukan pada sa- at kereta api tidak lewat dan pada saat kereta api le- wat. Pada saat kereta api tidak lewat dilakukan anali- sis untuk mendapatkan nilai kapasitas, derajat keje- nuhan, dan panjang antrian dengan menggunakan Pe- doman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014.
2. Analisis lalu lintas ketika kereta api melewati perlin- tasan sebidang
Analisis  lalu  lintas  kendaraan  saat  kereta  api  mele- wati perlintasan adalah volume kendaraan yang ter- henti akibat kereta api lewat dimana waktu siklusnya yaitu  lama  waktu  penutupan  palang  perlintasan  da- lam  satuan  detik.  Oleh  karenanya,  diperlukan  kon- versi data volume kendaraan ringan dari satu siklus menjadi satuan kendaraan ringan per jam untuk men- dapatkan nilai arus lalu lintas dan derajat kejenuhan. Konversi waktu dihitung dari jam yang diubah dalam
detik yaitu 3600 detik. Setelah dikonversi, kemudian dibagi dengan siklus waktu dari lama waktu penutup- an  palang  perlintasan  menjadi  faktor  kali  konversi data SKR dari SKR per siklus menjadi SKR per jam.
3. Analisis antrian Pada saat penutupan perlintasan sebidang, maka akan terjadi penundaan kendaraan yang menyebabkan an- trian, khususnya pada perlintasan sebidang yang ter- letak dekat persimpangan bersinyal akan menyebab- kan antrian di setiap lengan persimpang-annya. Maka pada  pelaksanaan  analisis  lalu  lintas,  dihitung  pan- jang dan perilaku antrian pada saat perlintasan mulai ditutup hingga perlintasan kembali terbuka dan arus lalu lintas kembali normal. Perhitungan panjang dan perilaku antrian di setiap lengan persimpangan ini di- lakukan pada setiap ada kereta api yang lewat, yaitu saat palang perlintasan kereta api mulai ditutup hing- ga palang perlintasan kereta api mulai terbuka kem- bali selama 24 jam. Analisis yang digu-nakan dalam menganalisis antrian menggunakan metode queueing analysis . Pada Queueing Analysis , tundaan dan pan- jang antrian yang terjadi dipengaruhi oleh lama penu- tupan pintu perlintasan dan waktu pelepasan saja [9]. Metode queueing analysis [10] digunakan dalam pe- nelitian ini seperti pada persamaan 1 dan 2.
= . (1) = (2)
dimana ;
T Q =  Waktu durasi antrian (detik)
λ =  Tingkat Kedatangan (Kend/Jam)
μ =  Tingkat Layanan (kend/jam)
r =  Efektif periode merah (detik
Q M =  Maksimal panjang antrian (Kend).
4. Persamaan model Pada penelitian ini dibuat hubungan matematis anta- ra lama penutupan palang perlintasan kereta api de- ngan panjang antrian di setiap lengan persimpangan. Data lama penutupan perlintasan kereta api dan pan- jang antrian di setiap lengan persimpangan sejumlah banyaknya kereta api yang lewat selama 24 jam se- suai  dengan  hari  dilakukannya  perekaman  volume kendaraan  oleh  CCTV.  Dalam  menentukan  persa- maan model hubungan antara lama waktu penutupan palang perlintasan kereta api dengan panjang antrian menggunakan bantuan Microsoft Excel. Pada penen-
Arie Wicaksono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (293-300) 296
tuan hubungan ini diketahui terdapat satu peubah, ya- itu lama waktu penutupan perlintasan kereta api [11]. Bentuk  umum  dari  persamaan  regresi  linier  untuk variabel/ peubah seperti pada persamaan 3.
Y = a + bx (3)
dimana ;
Y  =  Variabel tak bebas x =  Variabel bebas
A  =  Parameter Intercep b =  Parameter  Koefisien  Regresi  Variabel Bebas

## 3. Hasil dan Pembahasan
Untuk  mengetahui  kinerja  lalu  lintas  simpang  bersinyal Jalan Monginsidi perlu dilakukan perhitungan dengan ha- sil  akhir  berupa  derajat  kejenuhan  dan  panjang  antrian. Dalam  penelitian  ini,  analisis  lalu  lintas  menggunakan acuan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014. Setelah dilakukan survey di lapangan, maka dilanjutkan dengan perhitungan satuan kendaraan ringan, rasio ken- daraan, rasio belok, arus jenuh dasar, arus jenuh, kapasi- tas, derajat kejenuhan, dan panjang antrian.
A. Analisis Lalu Lintas Kondisi Umum Data  volume  lalu  lintas  kendaraan  yang  telah  dida- patkan melalui survey kemudian dikalikan suatu nilai Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR) untuk persimpa- ngan bersinyal dengan tipe pendekat terlindung. Se- telah menentukan Satuan Kendaraan Ringan, dilaku- kan pencarian SKR pada jam puncak ( peak hour ) di simpang bersinyal Jalan Monginsidi. Dari diketahui- nya jam puncak ( peak hour ) pada Simpang Bersinyal Jalan  Monginsidi,  kemudian  dilakukan  rekapitulasi arus lalu lintas jam puncak ( peak hour ) untuk setiap pendekat dengan menjumlahkan arus lalu lintas pada jam puncak (peak hour) di setiap pergerakan sesuai dengan pendekatnya. Berdasarkan pengamatan di la- pangan  dan  penyesuaian  Pedoman  Kapasitas  Jalan Indonesia  (PKJI)  2014  Kapasitas  Simpang  APILL [12],  Simpang  Bersinyal  Jalan  Monginsidi  terbagi menjadi  empat  pendekat,  yaitu  pen-dekat  barat  ka- nan, pendekat barat, pendekat utara, dan pendekat ti- mur. Untuk simpang bersinyal, perlu dihitung kapa- sitas (C), derajat kejenuhan (Dj) dan panjang antrian (PA). Hasil perhitungan kapasitas (C), derajat keje- nuhan (Dj) dan panjang antrian (PA) pada setiap arah Simpang Bersinyal seperti pada Tabel 1 . Sedangkan untuk ruas Jalan Monginsidi kinerja lalu lintas dapat
diketahui  dengan  menghitung  kapasitas  (C)  dan derajat  kejenuhan  (Dj).  Hasil  perhitungan  kapasitas (C)  dan  derajat  kejenuhan  (Dj)  pada  ruas  Jalan Monginsidi dapat dilihat pada Tabel 2 .
Tabel 1. Kapasitas, Derajat Kejenuhan, dan Panjang Antrian Setiap Pendekat Simpang Bersinyal Pendekat C Dj PA Barat kanan 820,73 0,637 118,60 Barat 1317,02 0,394 28,92 Utara 129,31 0,637 71,20 Selatan 1106,10 0,637 72,48
Tabel  2. Kapasitas  dan  Derajat  Kejenuhan  Ruas Jalan Monginsidi Arah Arus C Dj Timur-Selatan 395 2245 0,176 Selatan-Timur 332 2245 0,148

## B. Analisis  Lalu  lintas  Ketika  Kereta  Api  Melewati Perlintasan Sebidang
Perhitungan analisis lalu lintas saat kereta api mele- wati  perlintasan  sebidang  yaitu  dengan  mengguna- kan  acuan  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia (PKJI) 2014 Simpang APILL untuk Simpang Bersi- nyal dan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 Kapasitas Perkotaan untuk ruas Jalan Mongin- sidi. Pada analisis lalu lintas saat kereta api melewati perlintasan sebidang didapatkan data volume kenda- raan pada satu siklus baru, dimana waktu siklus terse- but merupakan waktu siklus simpang bersinyal yang terjadi  saat  penutupan  perlintasan  kereta  api  akibat adanya kereta api yang melintas. Maka dari itu diper- lukan konversi data jumlah kendaraan dari satu siklus menjadi  jumlah  kendaraan  per  jam.  Contoh  hasil konversi volume kendaraan pada setiap arah simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4 .
Tabel  3. Konversi  Kendaraan  di  Persimpangan Bersinyal Jalan Gajah Mada Sisi Barat
Waktu Siklus (detik) Kendaraan per Siklus Faktor Konversi Waktu Konversi (Kendaraan/ Jam) 177 122 20 2481 220 133 16 2176
C. Analisis Antrian
Pada penelitian ini dihitung panjang antrian kendara- an akibat kereta api yang melintas dengan menggu- nakan metode queueing analysis . Berikut ini contoh
perhitungan panjang antrian di Jalan Monginsidi dari arah Timur ke Selatan pada pukul 6:39:34.
μ = 2245 skr/jam r = 258 detik λ = 573 skr/jam L M = 3 meter
Sehingga didapatkan durasi antrian (T Q ) sebesar : T Q = (2245 x 258) / (2245-573) = 346 detik Panjang antrian kendaraan dalam skr sebesar : Q M = λr / (3600) = (573 x 258) / (3600) = 42 skr dimana rata-rata luas kendaraan yang digunakan oleh satu kendaraan ringan berdasarkan PKJI 2014 adalah 20  m 2 ,  kemudian  dibagi  dengan  lebar  masuk  jalan
(L M ), sehingga didapatkan panjang antrian sebesar : Q M = 42 x (20/3) = 280 meter
Tabel  4. Konversi  Kendaraan  di  Persimpangan
Bersinyal Jalan Gajah Mada Sisi Timur Waktu Siklus (detik) Kendaraan per Siklus Faktor Konversi Waktu Konversi (Kendaraan/ Jam) 186 88 19 1703 160 87 22 1957

## D. Persamaan Model
Model pertama adalah hubungan antara panjang ke- reta api, lama waktu penutupan perlintasan, dan ke- cepatan kereta api menggunakan metode regresi ber- ganda. Data lama waktu penutupan yang digunakan adalah waktu ketika palang sudah tertutup 45 0 hing- ga waktu kereta api tiba di perlintasan sebidang. Be- rikut  ini  contoh  data  dalam  penelitian  untuk  model pertama, seperti pada Tabel 5 .
Tabel  5. Data  Lama  Waktu  Penutupan  Perlintasan, Kecepatan Kereta Api, dan Panjang Rangkaian Kere- ta Api di Perlintasan Kereta Api Jalan Monginsidi Nama Kereta Api Lama Penutupan (detik) Kecepatan Lintas (km/jam) Jumlah Gerbong Jayabaya 224 15 9 Sembrani 234 15 10
Dari  data  tersebut,  yaitu  sebanyak  28  kereta  api penumpang,  dapat  dilihat  dimana  kecepatan  lintas kereta pada perlintasan sebidang begitu rendah, dika- renakan  lokasi  perlintasan  sebidang  yang  berjarak 200  meter  dari  area  stasiun  Besar  Bojonegoro,  se- hingga kereta api penumpang akan transit di Stasiun Besar Bojonegoro yang menyebabkan kecepatan lin-
tas rendah. Kemudian dilakukan pengolahan meng- gunakan alat bantu program Excel, pada menu data analysis di program Microsoft Excel kemudian data di  atas  diproses  dengan  memilih  regresi  linier  ber- ganda. Maka didapat hasil persamaan model seperti pada Tabel 6 .
Tabel  6. Output  Persamaan  Model  dan  Signifikan
Jalan Monginsidi Coeffi- ciens Stan- dard Error T Stat P- value Intercept 436,23 79 38,85 6 11,22 2,95E- 11 Kecepatan Lintas (km/jam) -16,72 2,034 -8,18 1,56E- 08 Jumlah Gerbong 4,309 2,279 1,890 0,07
Dari  hasil  diatas  diperoleh  persamaan  seperti  pada persamaan 4.
Y = -16,72 X 1 + 4,309 X 2 + 436,237 (4)
dimana ;
Y = Lama  waktu  penutupan  perlintasan sebidang
X 1 = Kecepatan kereta api X 2 = Jumlah rangkaian kereta api
Arti dari persamaan tersebut yaitu setiap bertambah- nya kecepatan kereta api 1 km/jam maka akan menu- runkan 16,72 detik lama waktu penutupan perlintas- an  sebidang dan  setiap  pertambahan  satu  rangkaian kereta api maka bertambah pula lama waktu penutup- an perlintasan sebidang sebesar 4,309 detik. Dari ha- sil data diatas juga didapatkan uji signifikan da-ta de- ngan hasil P-value kecepatan rangkaian kereta yaitu 1,56E-08 lebih kecil dari alfa dimana alfa yang digu- nakan yaitu 0,05 maka dapat dinyatakan bahwa kece- patan  kereta  api  terdapat  hubungan yang  signifikan terhadap lama waktu per-lintasan sebidang. Sedang- kan jumlah rangkaian kereta api dengan nilai P-value sebesar  0,07  lebih  besar  dari  alfa  dimana  alfa  yang digunakan yaitu 0,05 maka jumlah rangkaian kereta api tidak terdapat hubungan signifikan terhadap lama waktu penutupan perlintasan sebidang. Tabel 7 me- nunjukkan  nilai  R-Square  dari  hasil  regresi  model.
Arie Wicaksono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (293-300) 298
Dari output nilai Adjusted R square yang didapatkan sebesar 0,728. Nilai ini mengandung arti bahwa pe- ngaruh  panjang  rangkaian  kereta  dan  kecepatan terhadap  lama  waktu  sebesar  72,86%  sedangkan 7,14%  lama  waktu  dipengaruhi  oleh  variabel  lain yang tidak diteliti.
Tabel 7. R-Square Hasil Regresi
Regression Statistics Multiple R 0,8536 R Square 0,7286 Adjusted R Square 0,7069 Standard Error 26,6208 Observations 28
Kemudian dilanjutkan pada model kedua yaitu hubu- ngan  antara  lama  waktu  penutupan  perlintasan  dan panjang antrian menggunakan metode regresi seder- hana. Model ini menggunakan data survey lapangan dan juga data perhitungan rumus. Data panjang antri- an secara perhitungan yang digunakan hasil dari per- hitungan queueing analysis dengan asumsi rata-rata luas  area  yang  dibutuhkan  satu  kendaraan  ringan sebesar  20  m 2 .  Terdapat  4  pendekat  pada  simpang bersinyal ini yaitu pendekat barat kanan (Jalan Mo- nginsidi  Sisi  Barat  belok  kanan),  Pendekat  Barat (Jalan Monginsidi Sisi Barat Lurus dan Belok Kiri), Pendekat Utara (Jalan Letda Mustajab belok kanan, lurus, dan belok kiri), Pendekat Timur (belok kanan dan lurus). Dari 4 pendekat ini diambil contoh pada Pendekat Barat Kanan. Panjang antrian pada pende- kat  barat  kanan  di  simpang  bersinyal  perlu  ditinjau karena  ketika  perlintasan  kereta  api  ditutup,  pada pendekat Barat Kanan keadaan lampu persimpangan berwarna merah. Dapat diartikan bahwa pendekat ba- rat kanan ini dipengaruhi oleh adanya kereta api yang melintas. Selain itu, diketahui juga pada pendekat ba- rat kanan memiliki arus yang cukup padat, sehingga saat kereta api melewati perlintasan maka akan terja- di antrian yang mengakibatkan tundaan pada kenda- raan. Berikut adalah model hubungannya seperti pa- da Gambar  2 dan Gambar  3 .  Persamaan  model yang terbentuk pada Gambar 2 adalah y = 0,043x + 39,443  dengan  nilai  R-  Square  adalah  0,896.
Persamaan  tersebut  menggandung  arti  20  detik waktu perlintasan bertambah maka akan menambah panjang  antrian  sebesar  40,30  m.  kemudian, Persamaan  model  yang  terbentuk  pada Gambar  3 adalah y = 0,745x + 28,052 dengan nilai R- Square adalah  0,872.  Persamaan  tersebut  mengandung  arti
20  detik  waktu  perlintasan  bertambah  maka  akan menambah panjang antrian sebesar 42,95 m.
Gambar  2. Grafik  Regresi  Linier  Hubungan  Lama Waktu Penutupan dengan Panjang Antrian Real La- pangan di Pendekat Barat Kanan Simpang Bersinyal
Gambar  3. Grafik  Regresi  Linier  Hubungan  Lama Waktu  Penutupan  dengan  Panjang  Antrian  Hasil Perhitungan  di  Pendekat  Barat  Kanan  Simpang Bersinyal

## 4. Simpulan
Dari hasil analisis dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Hasil  analisis  didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan sebelum  kereta  api  melintasi  perlintasan  sebidang Jalan  Monginsidi  saat peak  hour ,  yaitu  pendekat barat  kanan  sebesar  0,637,  pendekat  barat  sebesar 0,394, pendekat utara sebesar 0,637, pendekat timur sebesar 0,637.
2. Hubungan  antara  panjang  rangkaian  kereta  dengan lama  waktu  penutupan  perlintasan  sebidang memiliki pengaruh signifikan, sedangkan hubungan antara  kecepatan  rangkaian  kereta  api  memiliki pengaruh  negatif  terhadap  lama  waktu  penutupan perlintasan, dengan model hubungan ketiganya yaitu y  =  -15,664X 1 +  1,590X 2 +  445,023.  Keterangan  y adalah lama waktu penutupan perlintasan sebidang,
X 1 adalah  kecepatan  rangkaian  kereta  api  dan  X 2
adalah jumlah kereta/gerbong dalam satu rangkaian kereta api.
3. Hubungan  lama  waktu  penutupan  perlintasan sebidang dengan panjang antrian real lapangan yaitu setiap 20 detik waktu penutupan perlintasan sebidang bertambah  maka  akan  menambah  panjang  antrian sebesar  40,30  m.  Lalu  hubungan  lama  waktu penutupan  perlintasan  sebidang  dengan  panjang antrian hasil perhitungan yaitu setiap 20 detik waktu penutupan  perlintasan  sebidang  bertambah  maka akan menambah panjang antrian sebesar 42,95 m

## Daftar Pustaka
[1] I.  Joenaini,  “Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  bagi Perumahan  Sebagai  Upaya  Mengatasi  Kepadatan Lalu Lintas Kabupaten,” pp. 269–289, 2014.
[2] Lingamanaik,  S.  N.,  Thompson,  C.,  Nadarajah,  N., Ravitharan, R., Widyastuti, H., & Chiu, W. K. (2017). Using  Instrumented  Revenue  Vehicles  to  Inspect Track  Integrity  and  Rolling  Stock  Performance  in  a Passenger  Network  during  Peak  Times.  Procedia Engineering, 188, 424–431. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.04.504
[3] Salim, A. (2000). Manajemen transportasi.
[4] Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Jawa  Timur.  (2023). Jawa Timur dalam Angka 2017. Bie, Y., Mao, C., & Yang, M. (2016). Development of Vehicle Delay and
Queue Length Models for Adaptive Traffic Control at Signalized Roundabout.
[5] Mali, D. M., Umrigar, P. N. F., & N. A, P. P. (2017). Study of Congestion of the Road Traffic at Railway Crossings. Iarjset, 4(3), 147–150. https://doi.org/10.17148/iarjset.2017.4327
[6] Sianipar,  A.  (2020).  Kajian  Penerapan  Teknologi Pintu  dengan  Pagar  Otomatis  dan  Yellow  Box  di Perlintasan Sebidang. 22, 91–102.
[7] Qomar,  F.  Al,  Irawati,  &  Hamduwibawa,  R.  B. (2017).  Pengaruh  jalan  kereta  api  terhadap  simpang bersinya patrang jember.
[8] Kementerian Pekerjaan Umum, “Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum, 2014.
[9] Setiyaningsih,  I.  (2007).  Karakteristik  Lalu  Lintas Pada Persilangan Sebidang Jalan dan Jalan Rel.
[10] A. D. May, Traffic Flow Fundamentals . 1990.
[11] Widyastuti, H., Utami, A., & Dzulfiqar, Z. M. (2019). Model of queuing in the railway level crossing (case study: Imam Bonjol railway level crossing in Blitar). IOP  Conference  Series:  Materials  Science  and Engineering, 650(1), 0–9.
https://doi.org/10.1088/1757-899X/650/1/012053
[12] Kementerian Pekerjaan Umum, “Pedoman Kapasitas Simpang APILL,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum, 2014.
Arie Wicaksono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (293-300) 300

## Halaman ini sengaja dikosongkan