## PERILAKU PENGENDARA SEPEDA TERHADAP KESELAMATAN DI JALAN
Danang Febrianto 1* , Dewanti 2 , Imam Muthohar 3
1 Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transpotasi-Universitas Gadjah Mada
2,3 Dosen  Magister  Sistem  dan  Teknik  Transpotasi-Universitas  Gadjah  Mada
* e-mail: danangfbrnto@mail.ugm.ac.id

## Abstract
In the middle of social distancing imposed by the government of Indonesia to reduce the spread rate of COVID- 19 virus, the use of bicycles has emerged as a new trend in various cities in Indonesia, one of which is the Special Region of Yogyakarta. However, the increasing growth of bicycle users are also directly proportional to the data on cyclists' accidents. One of the factors causing high number of accidents on cyclists is the human factor. The purpose of this study was to analyze the behavior of cyclists in the Special Region of Yogyakarta. The data used in the study were granted from questionnaires and field observations of cyclists. Descriptive analysis is used to describe the characteristics and behavior of cyclists. Samples were taken using purposive sampling method with a questionnaire resulting the number of respondents as many as 362 cyclists. The results showed that the behavior of cyclists in Special Region of Yogyakarta were quite good, but there are still a lot of cyclists that do not know about regulations governing road cycling safety. It was found that the use of safety equipment does not present traffic compliance.

## Keywords: Behavior, Cyclist, Traffic Safety

## Abstrak
Ditengah pembatasan sosial yang diberlakukan pemerintah guna menurunkan tingkat penyebaran virus COVID- 19,  penggunaan  sepeda  mucul  sebagai  tren  baru  di  berbagai  kota  di  Indonesia,  salah  satunya  Daerah  Istimewa Yogyakarta.  Akan  tetapi  pertumbuhan  positif  penggunaan  sepeda  ini  juga  berbanding  lurus  dengan  data kecelakaan pengendara sepeda yang ikut terus meningkat. Faktor manusia merupakan salah satu faktor penyebab tingginya angka kecelakaan pengendara sepeda itu sendiri. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis perilaku pengendara sepeda di Daerah Istimewa Yogyakarta. Data yang digunakan di dalam penelitian ini berupa data hasil kuesioner dan observasi lapangan terhadap pengendara sepeda. Metode analisis yang digunakan adalah analisis  deskriptif  untuk  mendeskripsikan  karakteristik  dan  perilaku  pengendara  sepeda.  Pengambilan  sampel dengan  metode purposive  sampling menggunakan  kuesioner  secara  daring  dengan  jumlah  responden  sebanyak 362 pengendara sepeda. Hasil penelitian menunjukkan bahwa perilaku pengendara sepeda di DI Yogyakarta sudah tergolong  baik,  akan  tetapi  pengendara  sepeda  masih  banyak  belum  mengetahui  peraturan  yang  mengatur keselamatan  bersepeda  di  jalan.  Penggunaan  perlengkapan  keselamatan  ketika  bersepeda  tidak  mencerminkan kepatuhan terhadap lalu lintas.
Kata kunci: Perilaku, Pengendara sepeda, Keselamatan lalu lintas

## 1. Pendahuluan
Pada tanggal 11 Maret 2020 World Health Organization (WHO) menetapkan virus corona atau Coronavirus  Disease 2019  (COVID-19)  sebagai  jenis  virus  baru  dan  belum  pernah teridentifikasi  sebelumnya  pada  manusia  sebagai  pandemi.  [1]  Ditengah  pembatasan  sosial selama pandemi COVID-19, terjadi tren pertumbuhan jumlah penggunaan sepeda di Indonesia secara signifikan [2]. Sepeda sebagai moda transportasi yang sehat dan ramah lingkungan [3] menjadi tren baru di masyarakat. Lonjakan peningkatan penggunaan sepeda ini juga terjadi di Yogyakarta. [4]
Sayangnya di samping positif kenaikan minat masyarakat terhadap penggunaan sepeda, data  kecelakaan  pengendara  sepeda  di  Indonesia  dalam  beberapa  tahun  terakhir  masih  terus meningkat.  Aspek-aspek  prioritas  peningkatan  keselamatan  pesepeda  harus  terus  dilakukan penelitian lebih lanjut. Perilaku dari pengendara sepeda merupakan salah satu aspek terpenting dalam  meningkatkan  keselamatan  pesepeda.  [3]  Banyak  penelitian  mengenai  sepeda  di Indonesia membahas mengenai desain jalur dan ruang tunggu sepeda, tetapi masih sedikit yang
membahas  mengenai  perilaku  pesepeda  terhadap  keselamatan  di  jalan.  Oleh  karena  itu, penelitian ini dinilai perlu dilakukan dalam upaya mendukung keselamatan pesepeda.

## 2. Tinjauan Pustaka
2.1.  Perilaku Pengendara Sepeda
Menurut  Arifin  perilaku  manusia  merupakan  hasil  segala  macam  pengalaman  serta interaksi manusia dengan lingkungannya yang terwujud dalam bentuk pengetahuan, sikap dan tindakan. [5] Penelitian mengenai perilaku pengendara sepeda di Bologna oleh Micucci dengan pemasangan kamera video pada persimpangan dan jalur sepeda pada titik-titik tertentu untuk mengamati  kecepatan  menyeberang,  akselerasi,  waktu  tempuh  dengan  jarak  tertentu,  dan perilaku dari pengendara sepeda.

## 2.2.   Kedudukan Pengendara Sepeda
Sepeda merupakan salah satu moda transportasi yang berguna bagi kesehatan, ramah lingkungan  serta  dapat  mengurangi  kemacetan  lalu  lintas.  [6]  Secara  implementasi  di lapangan  hak-hak  pelayanan  publik  bagi  pengendara  sepeda  masih  jauh  dari  yang diharapkan.  Pembangunan  masih  memprioritaskan  untuk  kendaraan  bermotor  sehingga mau  tidak  mau  pengendara  sepeda  harus  berbagi  jalan  dengan  kendaraan  bermotor sehingga  tidak  ada  jaminan  keamanan  dan  keselamatan.  [7]  Penelitian  Pranti  dkk. menunjukkan bahwa pengendara sepeda merupakan kelompok minoritas di jalan. [8]

## 2.3. Keselamatan Pengendara Sepeda
Keselamatan  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  (KLLAJ)  merupakan  suatu  keadaan terhindarnya  tiap  orang  dari  risiko  kecelakaan  berlalu  lintas  yang  disebabkan  oleh  manusia, kendaraan, jalan, dan/  atau lingkungan.  [9]  Kementerian Perhubungan selaku regulator telah mengeluarkan peraturan sebagai acuan keselamatan dalam bersepeda di jalan pada Peraturan Menteri 59 Tahun 2020.

## 2.4. Kategorisasi Data
Menurut  Lincoln  dan  Guba  dalam  Sonny  kategori  adalah  salah  satu  himpunan  yang disusun atas dasar pikiran, intuisi, pendapat dan kriteria tertentu. [10] Pada penelitian ini akan digunakan berdasarkan kriteria. Penggunaan statistika hipotetik menggunakan alat ukur sebagai acuan.  Tinggi  rendahnya  skor  subjek  tergantung  dari  posisinya  pada  rentang  skor  yang memungkinkan diperoleh pada sebuah alat ukur. [11] Penggunaan  hipotetik  mensyaratkan  untuk  menghitung  skor  minimal  hipotetik  (X min ),  skor maksimal  hipotetik (X max ), mean hipotetik  (µ) dan standar deviasi hipotetik (σ). Rumus dari masing-masing persyaratan tersebut disesuaikan dengan jumlah skala yang digunakan. Untuk menghitung nilai lainnya dapat digunakan rumus 2.1 – rumus 2.2 berikut.
X min =  i min x jumlah item (2.1) X max =  i max x jumlah item (2.2) Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item (2.3)
Standar deviasi (σ)
= 1 6 x (X max – X min ) (2.4)
Keterangan: X min = skor minimal instrumen X max = skor maksimal instrumen I min = skor skala terkecil I max = skor skala terbesar
Untuk menggolongkan kategori menjadi 5 katergori digunakan rumus pada Tabel 3.1. Tujuan kategorisasi  adalah  untuk  menempatkan  individu  ke  dalam  kelompok  secara  terpisah  secara berjenjang menurut suatu kontinum berdasar atribut yang diukur. [12]
Tabel 2.1 Rumus kategori No Kategori Rumus 1 Sangat Rendah X < µ - 1,8 σ 2 Rendah µ - 1,8 σ ≤ X < µ - 0,6 σ 3 Sedang µ - 0,6 σ ≤ X < µ + 0,6 σ 4 Tinggi µ + 0,6 σ ≤ X < µ + 1,8 σ 5 Sangat Tinggi X > µ + 1,8 σ Sumber: Sonny [18]
Keterangan: X = skor total setiap responden

## 3. Metode Penelitian

## 3.1.   Teknik Penentuan Responden
Teknik purposive  sampling adalah  teknik  penentuan  sampel  dengan  pertimbangan tertentu. Teknik ini digunakan apabila sasaran sampel yang ditelti telah memiliki karakteristik tertentu sehingga tidak mungkin diambil sampel lain yang tidak memenuhi karakteristik yang telah  ditetapkan.  Pada  penelitian  ini  responden  yang  dipilih,  yaitu  pengguna  sepeda  yang minimal dalam setahun terakhir pernah bersepeda di Yogyakarta, dengan usia lebih dari atau sama dengan 12 tahun. Digunakan usia minimal 12 tahun karena belum direkomendasikan anak usia kurang dari 12 tahun bersepeda di jalan raya dan masih harus dalam pendampingan ketika bersepeda. [13]
Menurut Isaac dan Michael dalam Sugiyono penentuan jumlah sampel bila populasi tidak diketahui  bisa  menggunakan  rumus  3.1  berdasarkan  tingkat  kesalahan  1%,  5%,  dan  10% sebagai berikut. [14]
S = λ 2 .N.P.Q d 2 ( N-1 ) + λ 2 .P.Q (3.1)
Keterangan: λ 2 dengan dk = 1, taraf kesalahan 1%, 5%, 10%
P = Q = 0,5 d = 0,05 s = jumlah sampel

## 3.2.   Metode Analisis
Analisis data pada penelitian ini digunakan analisis deskriptif. Tahapan analisis deskriptif digunakan untuk mengetahui karakteristik dari data dan sosial demografi pengendara sepeda di DIY.  Analisis  deskriptif  digunakan  untuk  melihat  potret  responden  yang  telah  mengisi kuesioner. Analisis menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel dan SPSS 26.0.

## 3.3.   Desain Kuesioner
Kuesioner akan disebarkan secara online dalam bahasa Indonesia dan terbagi menjadi 4 bagian. Bagian 1 menanyakan data individu dan variabel demografi seperti jenis kelamin, usia, pekerjaan  dan  tingkat  pendidikan.  Bagian  2,  yaitu self-reported risky  cycling  behavior menggunakan  data  mentah  dari Cyclist  Behaviour  Questionnaire (CBQ)  [18].  Kuesioner  ini terdiri dari 44 item yang terbagi menjadi 3 faktor dan menggunakan skala Linkert. Pelanggaran
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
atau Violations (V)  terdiri  dari  16  item,  kesalahan  atau Errors (E)  terdiri  dari  16  item,  dan perilaku  positif  atau Positive  Behaviors (PB)  terdiri  dari  12  item.  Nilai  total  dari  perilaku berisiko ( Risky Behaviour) dibangun oleh faktor Violations dan Erorrs. [19] Dalam kuesioner ini digunakan skala 5 level skala, yaitu 1 = tidak pernah, 2 = jarang sekali, 3 = kadang-kadang, 4  =  sering,  5  =  hampir  selalu.  Bagian  3  mengecakup  persepsi  risiko  dan  skala  regulasi  atau Cyclist  Risk  Perception  and  Regulation  Scale (RPRS)  untuk  mengukur  persepsi  dan pengetahuan dari pengendara sepeda mengenai regulasi bersepeda. Kuesioner ini tersusun dari 14 item (9 untuk persepsi dan 5 untuk pengetahuan regulasi), dimana skala 1 = paling rendah untuk  pengetahuan  regulasi/  persepsi  risiko  dan  skala  5  untuk  tertinggi  pengetahuan regulasi/persepsi  risikonya.  [20].  Bagian  4  mencakup  karakter  dari  pesepeda  guna  melihat tujuan penggunaan sepeda, intensitas dan pengalaman kecelakaan yang pernah dialami

## 4. Hasil dan Pembahasan

## 4.1 Karakteristik Pengendara Sepeda
Pengambilan data penelitian dilakukan dengan cara pembagian kuesioner secara daring menggunakan google  form pada  tanggal  26  Maret  −16  April  2021.  Data  yang  terkumpul sebanyak 362. Jumlah data tersebut juga telah melewati batas minimal data, yaitu sebanyak 349 sampel data.
a. Tabulasi data jenis kelamin vs intensitas vs usia Pada  jenis  kelamin  laki-laki  maupun  perempuan  paling  banyak  tersebar  pada  usia  17-25 tahun dengan intensitas 1-5 jam per minggu. Jumlah intensitas penggunaan sepeda pada laki- laki  selanjutnya  masih  pada  intensitas  yang  sama,  tetapi  pada  usia  26-35  tahun,  yaitu sebanyak  44  responden.  Sementara  untuk  perempuan  sebanyak  11  responden  masing- masing pada intensitas 1 - 5 jam per minggu dan 6 – 10jam per minggu dengan rentang usia 17 – 25 tahun dan usia 26 – 35 tahun. Hasil lengkap rekapitulasi dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut.
Tabel 5.1 Tabulasi data jenis kelamin vs intensitas responden vs usia
Jenis Kelamin Intensitas Bersepeda Usia Total Masa remaja awal Masa remaja akhir Masa dewasa awal Masa dewasa akhir Masa lansia awal Masa lansia akhir Masa manula Laki-laki <1 jam 0 11 5 2 2 0 0 20 1 - 5 jam 0 49 44 21 6 5 3 128 6 -10 jam 2 27 37 22 5 1 1 95 11 - 15 jam 0 9 9 6 1 1 1 27 16 - 20 jam 0 4 0 1 1 0 0 6 21 - 25 jam 0 0 2 1 0 0 0 3 >25 jam 0 1 3 0 0 0 0 4 Total Laki-laki 2 101 100 53 15 7 5 283

## Tabel 5.1 Lanjutan
Jenis Kelamin Intensitas Bersepeda Usia Total Masa remaja awal Masa remaja akhir Masa dewasa awal Masa dewasa akhir Masa lansia awal Masa lansia akhir Masa manula Perempu an <1 jam 7 2 1 1 0 11 1 - 5 jam 22 11 4 4 2 43 6 -10 jam 11 2 3 2 0 18 11 - 15 jam 3 3 0 0 0 6
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
16 - 20 jam 0 0 1 0 0 1 >25 jam Total Perempuan 43 18 9 7 2 0 79 Total 362
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  dominasi  pengendara  sepeda  pada  usia  remaja  dan dewasa sangat terlihat. Menurut Solberg dkk. [18] dan Weller dkk [19] usia puncak kekuatan berada pada usia 25-37 tahun. Olahraga bersepeda memang erat kaitannya dengan latihan fisik. [20] Faktor lain yang bisa menjadi penyebab berkurangnya intensitas atau penggunaan sepeda pada usia tua karena seiring bertambahnya usia, risiko terluka akan semakin parah saat  terjadi  kecelakaan,  [21].  Pada  penelitian  ini  juga  menunjukkan  bahwa  pada  usia  tua pengguna sepeda sudah semakin berkurang, bahkan pada jenis kelamin perempuan dengan usia diatas 55tahun berkurang drastis.
b. Tabulasi data usia vs kecelakaan vs intensitas bersepeda Hasil tabulasi  antara data menunjukkan bahwa responden yang paling banyak mengalami kecelakaan,  yaitu  pada  usia  remaja  akhir  dengan  intensitas  bersepeda  1-5  jam/minggu. Selanjutnya dengan jumlah yang sama sebanyak 8 responden pada usia remaja akhir dengan intensitas  6-10  jam/minggu  serta  pada  usia  dewasa  awal  pada  intensitas  1-5  dan  6-10 jam/minggu.  Sementara  untuk  keseluruhan  responden,  intensitas  paling  banyak  yaitu  1-5 jam  per  minggu  pada  usia  remaja  akhir.  Selanjutnya  sebanyak  30  responden  bersepeda dengan intensitas 6-10 jam per minggu pada usia yang sama. Hasil rekapitulasi dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut.
Tabel 5.2 Tabulasi data usia vs kecelakaan vs intensitas bersepeda
Usia Kecelakaan Intensitas (jam/minggu) Total <1 1- 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 -25 > 25 Masa remaja awal 12 - 16 tahun Ya 2 2 Tidak 0 0 Masa remaja akhir 17 - 25 tahun Ya 2 11 8 5 1 0 27 Tidak 16 60 30 7 3 1 117 Masa dewasa awal 26 - 35 tahun Ya 0 8 8 6 0 0 22 Tidak 7 47 31 6 2 3 96 Masa dewasa akhir 36 - 45 tahun Ya 0 4 3 1 0 0 8 Tidak 3 21 22 5 2 1 54 Masa lansia awal 46 - 55 tahun Ya 1 1 1 0 1 4 Tidak 2 9 6 1 0 18 Masa lansia akhir 56 -65 tahun Ya 0 Tidak 7 1 1 9 Masa manula > 65 tahun Ya 1 0 0 1 Tidak 2 1 1 4 Total 362
Hasil menunjukkan bahwa pengendara sepeda yang paling banyak mengalami kecelakaan adalah pengendara dengan usia muda. Pengendara muda cenderung berperilaku yang tidak berkeselamatan.  [22]  Faktor  penyebab  dari  pengendara  muda  sering  berperilaku  tidak berkeselamatan  ini  bisa  karena  pada  usia  ini  kondisi  psikologis  secara  emosional  masih belum stabil. Pada usia ini dapat dipengaruhi oleh mulai muncul sifat ego yang tinggi dalam mencoba pengalaman-pengalaman baru [23], cenderung mencari sensasi serta mengambil risiko-risiko [24], kondisi fisik dan emosi [25].
Pengendara berjenis kelamin perempuan cenderung lebih berperilaku yang berkeselamatan
dibandingkan  dengan  laki-laki  menurut  Belastegi-Axpe  [25]  dan  Haryanto  [24].  Pada penelitian  ini  menunjukkan  hasil  yang  bahwa  pengendara  sepeda  berjenis  kelamin perempuan  berperilaku  berkeselamatan  dibandingkan  laki-laki.  Hal  ini  tak  terlepas  dari faktor hormonal yang mana pada laki-laki memiliki tingkat hormon testosteron yang lebih tinggi dibandingkan perempuan khususnya pada usia remaja dan juga pengaruh dari sistem sosial  yang  ada  [26].  Selain  hal  itu  juga  faktor  bias  optimisme  yang  muncul  atau  rasa kepercayaan  diri  yang  terlalu  tinggi.  Hal  ini  akan  mendorong  pada  kondisi  meremehkan kondisi-kondisi  yang  bersifat  negatif  sehingga  mengarahkan  pada  perilaku  yang  berisiko [24].

## 4.2. Perilaku Pengendara Sepeda
Desain kuesioner yang terbagi menjadi 4 bagian dimana didalamnya terbagi lagi menjadi 5 macam faktor, diantaranya faktor pelanggaran ( violation ) dan kesalahan ( error ) sebagai risky behavior , perilaku berkeselamatan ( positive behavior ), persepsi risiko ( risk perception ), serta pengetahuan  terkait  peraturan  keselamatan  ( regulation  scale ).  Pengkategorian  faktor berdasarkan nilai total dengan menggunakan statistik hipotetik. Pengkategorian tersebut dapat dilihat sebagai berikut.
a. Faktor pelanggaran ( violation )
Hasil analisis dalam penelitian ini menunjukkan bahwa pengendara sepeda masih melakukan pelanggaran di  jalan. Perhitungan nilai  acuan dalam pengkategorian menggunakan  rumus 3.2–3.5 dengan nilai i min = 1 dan i max = 5 yang dapat dilihat sebagai berikut.
X min
=  i min x jumlah item =  1 x 17
=  17 X max
=  i max x jumlah item =  5 x 17 =  85 Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item
= 1 2 x (1+5) x 17
=  51
Standar deviasi (σ)  = 1 6 x (X max – X min )
= 1 6 x (85 – 17)
=  11,33
Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  masih  terdapat  99  (27,35%)  responden  masuk  dalam kategori  tinggi  pada  faktor  pelanggaran  ketika  bersepeda  di  jalan.  Sementara  itu  untuk kategori sedang sebanyak 46 (12,71%) responden. Kategori rendah sebanyak 217 (59,94%) responden.  Nilai  x  merupakan  total  skor  setiap  responden.  Hasil  analisis  tersebut menunjukkan bahwa pengendara sepeda di provinsi DIY sudah lebih dari 50% yang tidak melakukan pelanggaran saat bersepeda, akan tetapi masih cukup tinggi juga yang melakukan hal sebaliknya. Hasil rekapitulasi dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3 Kategori responden berdasarkan faktor pelanggaran
Nilai Rentang Kategori Jumlah Responden % x < 30,6 Sangat Rendah 132 36,46% 30,6 ≤ x < 44,2 Rendah 85 23,48% 44,3 ≤ x < 57,8 Sedang 46 12,71% 57,8 ≤ x < 71,4 Tinggi 43 11,88%
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
x > 71,4 Sangat Tinggi 56 15,47% Total 362 100%
b. Faktor kesalahan ( Error )
Perhitungan nilai acuan dalam pengkategorian menggunakan rumus 3.2–3.5 dengan i min = 1 dan i max = 5 yang dapat dilihat sebagai berikut. X min
=  i min x jumlah item
=  1 x 16
=  16 X max
=  i max x jumlah item =  5 x 16 =  80 Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item
= 1 2 x (1+5) x 16 =  48 Standar deviasi (σ) = 1 6 x (X max – X min )
= 1 6 x (80 – 16)
=  10,67
Analisis dilakukan berdasarkan jumlah pengendara sepeda yang melakukan kesalahan ketika mengendarai  sepeda  di  jalan.  Hasil  dari  analisis  yang  dilakukan  menunjukkan  bahwa pengendara  sepeda  lebih  dari  60%  responden  sudah  baik  dalam  bersepeda.  Akan  tetapi jumlah responden dengan kategori tinggi dalam mengalami kesalahan saat bersepeda masih lebih  dari  15%.  Nilai  x  merupakan  nilai  skor  total  setiap  responden.  Hasil  tersebut menunjukkan  bahwa  pengendara  sepeda  di  DIY  sudah  memiliki  kompetensi  yang  baik dalam  mengendarai  sepeda.  Hasil  rekapitulasi  perhitungan  dapat  dilihat  pada  Tabel  5.4 berikut.
Tabel 5.4 Kategori responden berdasarkan faktor kesalahan
Nilai Rentang Kategori Jumlah Responden % x < 28,8 Sangat Rendah 211 58,29% 28,8 ≤ x < 41,6 Rendah 49 13,54% 41,6 ≤ x < 54,4 Sedang 34 9,39% 54,4 ≤ x < 67,2 Tinggi 31 8,56% x > 67,2 Sangat Tinggi 37 10,22% Total 362 100%

## 3. Faktor perilaku berkeselamatan ( Positive Behavior )
Perhitungan nilai acuan dalam pengkategorian menggunakan rumus 3.2 – 3.5 dengan i min = 1 dan i max = 5 yang dapat dilihat sebagai berikut. X min
=  i min x jumlah item
=  1 x 12 =  12 X max
=  i max x jumlah item =  5 x 12 =  60 Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
= 1 2 x (1+5) x 12
=  36 Standar deviasi (σ) = 1 6 x (X max – X min )
= 1 6 x (60 – 12)
=  8
Hasil menunjukkan bahwa sebanyak 353 (97,51%) responden sudah masuk dalam kategori tinggi dalam berperilaku yang berkeselamatan di jalan, hanya kurang dari 10% pengendara yang belum berperilaku berkeselamatan ketika bersepeda. Nilai x merupakan skor total dari setiap responden. Perilaku yang berkeselamatan dalam hal ini seperti menggunakan helm, memberi tanda ketika berbelok, menggunakan peralatan keselamatan pada sepeda, dll. Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  pengendara  sepeda  di  provinsi  DIY  sudah  mayoritas berperilaku  yang  berkeselamatan.  Hasil  rekapitulasi  dari  data  yang  sudah  dikelompokkan dilihat pada Tabel 5.5 berikut.

## Tabel 5.5 Kategori responden berdasarkan perilaku berkeselamatan
Nilai Rentang Kategori Jumlah Responden % x < 21,6 Sangat Rendah 3 0,83% 21,6 ≤ x < 31,2 Rendah 2 0,55% 31,2 ≤ x < 40,8 Sedang 4 1,10% 40,8 ≤ x < 50,4 Tinggi 4 1,10% x > 50,4 Sangat Tinggi 349 96,41% Total 362 100%

## 4. Faktor persepsi risiko
Perhitungan nilai acuan dalam pengkategorian menggunakan rumus 3.3 – 3.6 dengan i min = 1 dan i max = 5 yang dapat dilihat sebagai berikut. X min
=  i min x jumlah item
=  1 x 9 =  9 X max =  i max x jumlah item =  5 x 9 =  45 Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item
= 1 2 x (1+5) x 9 =  27 Standar deviasi (σ) = 1 6 x (X max – X min ) = 1 6 x (45 – 9)
=  6
Hasil persepsi risiko dari 362 responden yang dianalisis menunjukkan bahwa 350 (96,69%) responden termasuk dalam kategori sangat tinggi, hal ini berarti persepsi risiko responden sudah tergolong baik dalam bersepeda di jalan. Sementara kurang dari 5 responden termasuk dalam kategori rendah. Nilai x merupakan total skor dari setiap responden. Hasil rekapitulasi analisis perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.
Tabel 5.6 Kategori berdasarkan persepsi risiko
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
Nilai Rentang Kategori Jumlah Responden % x < 16,2 Sangat Rendah 2 0,55% 16,2 ≤ x < 23,4 Rendah 2 0,55% 23,4 ≤ x < 30,6 Sedang 2 0,55% 30,6 ≤ x < 37,8 Tinggi 6 1,66% x > 37,8 Sangat Tinggi 350 96,69% Total 362 100%

## 5. Faktor pengetahuan terkait peraturan keselamatan
Perhitungan nilai acuan dalam pengkategorian menggunakan rumus 3.2–3.5 dengan i min = 1 dan i max = 5 yang dapat dilihat sebagai berikut. X min
=  i min x jumlah item
=  1 x 5
=  5 X max
=  i max x jumlah item =  5 x 5 =  25 Mean (µ) = 1 2 x (i min + i max ) x jumlah item
= 1 2 x (1+5) x 5 =  15
Standar deviasi (σ)  = 1 6 x (X max – X min ) = 1 6 x (25 – 5)
=  3,33
Hasil  analisis  data  menunjukkan  bahwa  mayoritas  responden  menjawab  bahwa  masih minimnya  pengetahuan  atau  pemahaman  mengenai  mengenai  peraturan  yang berkeselamatan di jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa data responden masih kurang dari 50% yang  masuk  dalam  kategori  tinggi  maupun  sangat  tinggi,  yaitu  sebanyak  139  responden masuk  kategori  tinggi  dimana  itu  berarti  pengetahuannya  sudah  baik,  akan  tetapi  dalam kategori  sedang  masih  paling  dominan,  yaitu  151  responden.  Hasil  analisis  menunjukkan bahwa  masih  sedikit  pengendara  sepeda  di  provinsi  DI  Yogyakarta  yang  mengetahui peraturan  keselamatan  di  jalan,  karena  masih  mayoritas  menjawab  kuesioner  dengan jawaban  netral  mengenai  pengetahuannya  terhadap  peraturan  keselamatan.  Hasil rekapitulasi analisis dapat dilihat pada Tabel 5.7 berikut.
Tabel 5.7 Kategori berdasarkan pengetahuan terkait peraturan keselamatan
Nilai Rentang Kategori Jumlah Responden % x < 9 Sangat Rendah 13 3,59% 9 ≤ x < 13 Rendah 59 16,30% 13 ≤ x < 17 Sedang 151 41,71% 17 ≤ x < 21 Tinggi 139 38,40% x > 21 Sangat Tinggi 0 0% Total 362 100%

## 5. Kesimpulan dan Saran

## 5.1. Kesimpulan
Kesimpulan penelitian ini adalah sebagai berikut
a. Karakteristik pengendara sepeda di Provinsi DI Yogyakarta didominasi oleh jenis kelamin laki-laki, usia 17-35 tahun dengan tujuan penggunaan sepeda sebagai alat berolahraga dan rekreasi.  Intensitas  penggunaan  sepeda  berada  pada  1-10  jam  dalam  seminggu.  Penyebab kecelakaan  paling  banyak  merupakan  pengendara  sepeda  itu  sendiri.  Infrastruktur  yang aman, nyaman, dan terhubung dengan angkutan publik bagi pengendara sepeda diharapkan dapat menggeser penggunaan sepeda menjadi alat transpotasi regular.
b. Hasil analisis pengendara sepeda di Provinsi DI Yogyakarta menunjukkan bahwa perilaku dan persepsi risiko pengendara sepeda sudah masuk dalam kategori baik. Akan tetapi pada pemahaman  terkait  peraturan  keselamatan  di  jalan  masih  masuk  kategori  sedang. Pengendara sepeda belum mengetahui PM No.59 Tahun 2020 mengenai aturan keselamatan bersepeda.

## 5.2. Saran
Berdasarkan  kesimpulan  serta  temuan-temuan  yang  didapatkan  pada  penelitian  ini terdapat beberapa saran yang dapat menjadi perhatian dan pertimbangan bagi dunia transportasi maupun penelitian selanjutnya. Adapun saran yang dapat diberikan sebagai berikut.
a. Untuk  peneliti  selanjutnya  dapat  melakukan  penelitian  dengan  fokus  analisis  pada pengendara sepeda yang pernah mengalami kecelakaan, sehingga mungkin hasil akan lebih signifikan. Selain itu penelitian juga dapat mengamati kurangnya minat pengendara sepeda dengan jenis kelamin perempuan dalam bersepeda dibandingkan jenis kelamin laki-laki.
b. Untuk  komunitas  sepeda  diharapkan  hal  ini  dapat  menjadi  informasi  yang  bermanfaat sehingga  dapat  membantu  pemerintah  dalam  menggalakkan  dan  menyebarkan  informasi mengenai keselamatan pengendara sepeda di jalan

## Daftar Pustaka
[1]   World  Health  Organization  ,  "World  Health  Organization  (WHO),"  2020.  [Online].  Available: https://www.who.int/director-general/speeches/detail/who-director-general-s-opening- remarks-at-the-media-briefing-on-covid-19---11-march-2020. [Accessed 21 11 2020].
[2]   Kementerian  Kesehatan  RI,  "Infeksi  Emerging,"  13  7  2020.  [Online].  Available: https://covid19.kemkes.go.id/protokol-covid-19/kmk-no-hk-01-07-menkes-413-2020-ttg- pedoman-pencegahan-dan-pengendalian-covid-19/#.X7-SIGgza00. [Accessed 22 11 2020].
[3]   P. Yunianto, “Webinar Keselamatan Pesepeda di Jalan,” Jakarta, 2020.
[4]   M.  Z.  Arifin,  A.  Wicaksono  and  N.  D.  Permata,  "Kajian  Strategi  Penanganan  Program Keselamatan Pesepeda," Malang, 2018.
[5]   Tempo.co, “Pesepeda Indonesia Naik 1000 persen, Negara Ini Alami Lonjakan,” 5 Juli 2020.
[6]   Kompas.com,  “Ramai  Pesepeda  di  Perempatan  Tugu  Yogya,  Bagaimana  Penjelasnnya?,”  12  7 2020.
[7]   Dinas  Pariwisata  DIY,  “Statistik  Kepariwisataan  DI  Yogyakarta,”  Dinas  Pariwisata  DI Yogyakarta, Yogyakarta, 2019.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2, No. 2 | 2021
[8]   Bike to Work, “https://www.b2w-indonesia.or.id/,”
2020. [Online]. Available: https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX- 1vTaLpFotxAoQN_ljx3GXkoakMJpesxwSTk- 3EfQnPD_mpDNzoMKeZn5671M7atI1cdbk7S1DHYqsbi8/pubhtml. [Diakses 22
November 2020].
[9]   B. S. Arifin, Psikologi Sosial, B. A. Saebani, Penyunt., Bandung: CV Pustaka Setia, 2015, p. 2.
[10]  A.  Micucci  dan  M.  Sangermano,  “A  Study  on  Cyclists  Behaviour  and  Bicycles  Kinematic,” Journal of Transport Development and Integration, vol. 4, no. 1, pp. 14-28, 2020.
[11]  R.  Caballero,  P.  Franco,  J.  D.  Tosi,  R.  D.  Ledesma  dan  A.  Jakovcevic,  “Using  The  Theory  of Planned Behavior to Explain Cycling Behavior,” Avances en Psicología Latinoamericana, vol. 37, no. 2, pp. 283-294, 2019.
[12]  E.  Banjarnohor,  “Pengembangan  Transportasi  Bersepeda  di  Kota  Yogyakarta(Indonesia): Pembelajaran Dari Kota Groningen (Belanda),” Warta Penelitian Perhubungan, vol. 27, pp. 479-495, 2015.
[13]  D. Hermanto, “Ombudsman RI,” 28 Juli 2020. [Online]. Available:
https://ombudsman.go.id/pengumuman/r/artikel--sepeda-dan-pelayanan-publik. [Diakses 30 November 2020].
[14]  G.  Prati,  V.  M.  Puchades  dan  L.  Pietrantoni,  “Cyclist  as  a  Minority  Group?,” Transportation Research, vol. 47, pp. 34-41, 2017.
[15]  V. Seyranian, H. Atuel dan W. D. Grano, “Dimensions of Majority and Minority Groups,” Group Processes & Intergroup Relations, vol. 11, no. 1, pp. 21-37, 2008.
[16]  Kementerian  Perhubungan  RI,  Peraturan  Pemerintah  RI  Nomor  37  Tahun  2017  Tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta, 2017.
[17]  Kementerian  Perhubungan  RI,  PM  59  Tahun  2020  Tentang  Keselamatan  Pesepeda  di  Jalan, Jakarta, 2020.
[18]  R. Sonny, Penulis, Kategori Data Penelitian. [Performance]. Universitas Islam Indonesia, 2020.
[19]  W. Widhiarso, Membuat Kategori Skor Hasil Pengukuran dari skala, Universitas Gadjah Mada penyunt., Yogyakarta: Fakultas Psikologi, 2010.
[20]  S. Azwar, Penyusunan Skala Psikologi, Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2012.
[21]  Sugiyono, Statistika Untuk Penelitian, 12th penyunt., Bandung: Alfabeta, 2007.
[22]  VicRoads, “A Family Guide to Bike
Ed,” 2018. [Online]. Available: https://www.vicroads.vic.gov.au/safety-and-road-rules/cyclist-safety/learning-to-ride. [Diakses 19 April 2021].
[23]  Supardi,  “Populasi  Dan  Sampel  Penelitian,”  dalam Laporan  Penelitian ,  Yogyakarta,  UNISIA, 1993, pp. 100-108.
[24]  S. A. Useche, L. Montoro, J. M. Tomas dan B. Cendales, “Validation of the Cycling Behavior Questionnaire: A tool for measuring cyclists' road behaviors,” Transportation Research, vol. 58, pp. 1021-2030, 2018c.
[25]  S. A. Useche, L. Montoro dan F. M. T. Alonso, “Does gender really matter? A structural equation model to explain risky and positive cycling behaviors,” Accident Analysis and Prevention, vol. 118, pp. 86-95, 2018b.
[26]  S.  Useche,  L.  Montoro,  F.  Alonso  dan  O.  Oviedo-Trespalacios,  “Infrastructural  and  Human Faktors Effecting Safety Outcomes of Cyclist,” Sustainability, vol. 10, 2018a.
[27]  P.  A.  Solberg,  W.  G.  Hopkins,  G.  Paulsen  dan  T.  A.  Haugen,  “Peak  Age  and  Performance Progression in World-Class Weightlifting and Powerlifting Athletes,” International Journal of Sports Physiology and Performance, vol. 14, no. 10, pp. 1357-1363, 2019.
[28]  C. Weller dan S.
Gould,
“Science
Alert,” 2017. [Online]. Available: https://www.sciencealert.com/here-are-the-ages-you-peak-at-everything-throughout-life. [Diakses 16 Juli 2021].
[29]  Kementerian Kesehatan, “Direktorat Promosi Kesehatan dan Pemberdayaan Masyarakat,” 2018.
[Online].  Available:  https://promkes.kemkes.go.id/content/?p=8807.  [Diakses  15  Juli 2021].
[30]  S. Kaplan, K. Vavatsoulas dan C. Prato, “Aggravating and Mitigating Factors Associated With Cyclists Injury Severity in Denmark,” Journal of Safety Research, vol. 50, pp. 75-82, 2014.
[31]  V.  Martinez-Ruiz,  E.  Jimenez-Menjias,  J.  de  Dios  Luna-del-Castillo,  M.  Garcia-Martin,  J.  J. Jimenez-Moleon dan P. Lardelli-Claret, “Association of Cyclists Age and Sex With Risk of Involvement  in  a  Crash  Before  and  After  Adjustment  for  Cycling  Exposure,” Accident Analysis and Prevention, vol. 62, pp. 259-267, 2014.
[32]  C.  Engbers,  R.  Dubbeldam,  M.  Brusse-Keizer,  J.  Buurke,  D.  d.  Waard  dan  J.  Rietman, “Characterictics of Older Cyclist (65+) and Factors Associated With Self-Reported Cycling Accidents in The Netherlands,” Transportation Research Part F, vol. 56, pp. 522-530, 2018.
[33]  Netfit.id,  “Netfit.id,”  2021.  [Online].  Available:  https://netfit.id/baca/2021/02/22/jogja-tak-lagi- kota-sepeda-mari-jadikan-jogja-lebih-bike/. [Diakses 15 Juli 2021].
[34]  E. Heinen, B. van Wee dan K. Maat, “Commuting by Bicycle: An Overview of The Literature,” Transport Review, vol. 30, no. 1, pp. 59-96, 2010.
[35]  Medcom, “Safety Driver,” 2020. [Online]. Available: www.medcom.id. [Diakses 15 Juli 2021].
[36]  M. Asdar, I. L. M. Thaha dan S. Nasir, “Intervensi Pendidikan Sebaya Dalam Meningkatkan Sikap dan Tindakan Keselamatan Berkendara Remaja di Kabupaten Pangkep,” Jurnal MKMI, pp. 59-67, 2015.
[37]  H. C. Haryanto, “Keselamatan Dalam Berkendara: Kajian Terkait Dengan Usia Dan Jenis Kelamin Pada Pengendara,” INQUIRY Jurnal Ilmiah Psikologi, vol. 7, no. 2, pp. 92-106, 2016.
[38]  X.  Belastegi-Axpe,  A.  Aritzeta,  G.  Soroa  dan  M.  Pascual,  “Development  and  validation  of  the Drivers’ Emotional Intelligence Inventory (EMOVIAL),” Transportation Part F, vol. 72, pp. 110-116, 2020.
[39]  K. E. Heck dan R. M. Carlos, “Adolescents and Driving: Factors Influencing Behavior,” 2006.
[Online]. Available: http://4h.ucanr.edu/files/1226.pdf. [Diakses 15 Juli 2021].