## ANALISIS BIAYA KEMACETAN PADA RUAS JALAN TOL JAKARTA-CIKAMPEK KM. 26
ANALYSIS OF CONGESTION COSTS ON THE JAKARTA- CIKAMPEK TOLL ROAD KM. 26
1 Eristian Gunadi, 2 Nahdalina
1, 2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma
1 eristiangunadi@gmail.com; 2 nahdalina@staff.gunadarma.ac.id

## Abstrak
Kemacetan  lalu  lintas  memberikan  dampak  negatif  yang  sangat  besar  bagi  pengguna  jalan seperti pemborosan bahan bakar, terbuangnya waktu secara percuma, dan kerusakan lingkungan akibat polusi udara yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor. Oleh karena itu penelitian ini diharapkan  dapat  menjadi  referensi  dalam  menganalisis  besaran  kerugian  akibat  kemacetan. Lokasi  yang  ditinjau  pada  penelitian  ini  yaitu  ruas  jalan  tol  Jakarta-Cikampek  kilometer  26. Penelitian  ini  memfokuskan  pembahasan  pada  kerugian  berdasarkan  biaya  operasional kendaraan  (BOK)  menggunakan  pedoman  biaya  operasi  kendaraan  Departemen  Pekerjaan Umum  tahun  2005,  biaya  waktu  perjalanan  menggunakan  metode  income  approach  untuk penentuan  nilai  waktu,  dan  biaya  emisi  yang  mengacu  pada  Permen  LH  no.7  tahun  2014 mengenai biaya per unit pencemarannya. Berdasarkan hasil analisis, diperoleh besaran kerugian dari biaya operasional kendaraan (BOK) sebesar Rp.134.725,51/km dengan rincian biaya untuk kendaraan  jenis  LV  sebesar  Rp.30.209,10/km,  jenis  MHV  sebesar  Rp.26.407,76/km,  jenis  LB sebesar  Rp.27.309,12/km  dan  jenis  LT  sebesar  Rp.50.799,52.  Besaran  kerugian  berdasarkan biaya waktu perjalanan sebesar Rp.1.907.353,40/jam, dan besaran kerugian berdasarkan biaya emisi sebesar  Rp.598.593,03/jam.  Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  biaya  waktu  perjalanan menjadi aspek dengan besaran kerugian tertinggi akibat kemacetan, hal ini dikarenakan aspek ini lebih merepresentasikan nilai dari produktivitas manusia.
Kata Kunci: kemacetan, kerugian, biaya operasional kendaraan, biaya waktu perjalanan, biaya emisi.

## Abstract
Traffic congestion has a very large negative impact on road users such as waste of fuel, wasted time, and environmental damage due to air pollution released by motorized vehicles. Therefore, this research is expected to be a reference in analyzing the magnitude of losses due to congestion. The location  reviewed  in  this study  is  Jakarta-Cikampek  toll  road kilometer 26.  This research focuses on the discussion of losses based on vehicle operating costs (VOC) using the guidelines for vehicle operating costs of the Ministry of Public Works in 2005, travel time costs using the income approach method for determining the value of time, and emission costs that refer to the Minister  of  Environment  and  Forestry  Regulation  No.7  of  2014  regarding  cost  per  unit  of pollution. Based on the results of the analysis, the amount of losses in terms of vehicle operating costs  (VOC)  was  Rp.134,725.51/km  with  details  of  the  costs  for  LV  type  vehicles  is Rp.30,209.10/km, MHV types is Rp.26,407.76/km, LB types is Rp.27,309.12/km and LT types is Rp.50,799.52/km. The amount of loss based on the travel time cost is Rp.1,907,353.40/jam, and the amount of the loss based on the emission cost is Rp.598,593.03/jam. So it can be concluded that the travel time cost is the aspect with the highest loss due to congestion, this is because this aspect represents the value of human productivity.
Keywords: congestion, losses, vehicle operating cost, travel time cost, emission cost.

## PENDAHULUAN
Salah satu masalah utama yang dihadapi oleh  semua  golongan  penduduk  adalah masalah  transportasi  jalan  raya.  Masalah kemacetan lalu lintas di kota-kota besar dunia merupakan fenomena yang sering terjadi (Mir Shabbar  Ali  et  al.  2014).  Sistem  transportasi yang  mapan  tidak  hanya  menjadi  kunci pertumbuhan  nasional  tetapi  juga  berfungsi sebagai  katalisator  pembangunan  ekonomi suatu  negara  (Harriet,  Poku,  and  Emmanuel 2013).  Kemacetan  lalu  lintas  didefinisikan sebagai  kondisi  penundaan  lalu  lintas  yaitu saat  arus  lalu  lintas  melambat  di  bawah kecepatan  wajar  karena  jumlah  kendaraan melebihi  desain  kapasitas  jaringan  lalu lintasnya  (Glen  Weisbrod  et  al.  2003).  Dari sebuah  perspektif  ekonomi,  dampak  utama kemacetan  adalah  hilangnya  produktivitas waktu  kerja,  melewatkan  pertemuan,  dan menghabiskan  lebih  banyak  waktu  untuk menyelesaikan  tugas.  (A.O.  Somuyiwa,  S.O. Fadare,  and  B.B.  Ayantoyinbo  2015).  Biaya kemacetan  terdiri  dari  berbagai  biaya, terutama  biaya  penundaan  waktu  perjalanan dan biaya operasi kendaraan. Bagian lain yang sangat  penting  adalah  biaya  eksternalitas seperti  pencemaran  udara  atau  kerusakan lingkungan  (Tanzila  Khan  and  Md. Rashedul I. MCIPS 2013).
Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis besaran dampak akibat kemacetan  lalu  lintas  baik  dari  aspek operasional  kendaraan,  waktu  perjalanan, maupun  aspek  pencemaran  dari  emisi kendaraan.  Sehingga  akan  diketahui  aspek mana  yang  paling  besar  mengalami  kerugian akibat terjadinya kemacetan lalu lintas.

## KAJIAN PUSTAKA

## Karakteristik Lalu Lintas
Dalam  karakteristik  dasar  lalu  lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter arus
lalu  lintas  ( flow ),  kecepatan  ( speed ),  dan kerapatan ( density ).

## 1. Arus (flow)
Arus  lalu  lintas  ( flow )  adalah  jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan  pada  penggal  jalan  tertentu  pada periode  waktu  tertentu,  dinyatakan  dalam kendaraan  per  jam  atau  satuan  mobil penumpang per jam.
Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan  dengan  kendaraan  ringan  atau mobil  penumpang,  dengan  menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) atau faktor pengali berbagai jenis kendaraan menjadi satu satuan  yaitu  smp,  dimana  besaran  smp dipengaruhi oleh tipe atau jenis kendaraan.
Klasifikasi  kendaraan  yang  dimaksud adalah kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang  dan pick  up .  Kendaraan  sedang (MHV)  meliputi  mini  bus,  truk  ringan, metromini, dan mobil box sedang. Kendaraan bis besar  (LB)  meliputi  bis besar  dengan  dua atau  tiga  gandar.  Kendaraan  truk  besar  (LT) meliputi truk besar dengan tiga gandar dan truk kombinasi.

## 2. Kecepatan (speed)
Kecepatan adalah tingkat gerakan dalam suatu  jarak  tertentu  dalam  satu  satuan  waktu (km/jam).  Dalam  pergerakan  arus  lalu  lintas, tiap  kendaraan  berjalan  pada  kecepatan  yang berbeda.  Dalam  perhitungannya  kecepatan rata-rata  dibedakan  menjadi  dua,  yaitu Time Mean  Speed (TMS),  yang  didefinisikan sebagai  kecepatan  rata-rata  dari  seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode tertentu dan Space Mean Speed (SMS),  yaitu  kecepatan  rata-rata  dari  seluruh kendaraan  yang  menempati  penggalan  jalan selama  periode  waktu  tertentu  (Greyti  S.J. Timpal et al. 2018).
Tabel 1. Ekivalen Mobil Penumpang Tipe alinyemen Arus kend/jam MHV LB LT Datar ≥ 2800 1,3 1,5 2,0 Bukit ≥ 2250 1,8 1,9 3,5 Gunung ≥ 2000 2,0 2,4 3,8 Sumber: MKJI (1997).

## 3. Kerapatan (density)
Kerapatan  didefinisikan  sebagai  jumlah kendaraan  yang  menempati  suatu  panjang
jalan atau lajur, secara umum
diekspresikandalam  smp/km.  Kerapatan
sulit  diukur  secara  langsung  di  lapangan, sehingga  nilai  kerapatan  diperoleh  dari hubungan V = Ū ∗ D, sehingga:
𝐷 = 𝑉 Ū ........................................................(1) Keterangan: D :  kerapatan (smp/km) Ū :  kecepatan (km/jam) V :  volume kendaraan (smp/jam)

## Hubungan Karakteristik Lalu Lintas
Ada  tiga  jenis  model  yang  dapat digunakan untuk merepresentasikan hubungan matematis  antara  volume,  kecepatan,  dan kerapatan  yaitu  model greenshield ,  model greenberg , dan model underwood . Pemodelan dapat  digunakan  untuk  menentukan  nilai kapasitas  dan  untuk    mempresentasikan kondisi sebenarnya di lapangan.
Pada  penelitian  ini  penulis  akan menggunakan  model greenshield .  Model  ini mendapatkan  hasil  bahwa  hubungan  antara kecepatan  dan  kerapatan  bersifat  linier. Hubungan  linier  kecepatan  dan  kerapatan  ini menjadi hubungan yang paling populer dalam tinjauan  pergerakan  lalu  lintas,  mengingat fungsi  hubungannya  adalah  yang  paling sederhana sehingga mudah diterapkan. Model ini dapat dijabarkan sebagai berikut:
𝑈 𝑠 = 𝑈 𝑓 − ( 𝑈 𝑓 𝐷 𝑗 ) 𝐷 .........................................................(2)
Keterangan:
Ū s :  kecepatan rata-rata ruang
Ū f :  kecepatan rata-rata ruang ( free flow )
D j :  Kerapatan pada saat macet (jam density ) D :  Kerapatan
Hubungan  antara  arus  dan  kerapatan diperoleh  dari  substitusi 𝑈 𝑠 = ( 𝑉 𝐷 ) ke persamaan (2) sehingga diperoleh:
𝑉 = 𝐷. 𝑈 𝑓 −
( 𝑈 𝑓 𝐷 𝑗 ) 𝐷 2 ........................................................(3)
Hubungan  antara  arus  dan  kecepatan diperoleh  dari  substitusi 𝐷 = ( 𝑉 𝑈 𝑠 ) ke persamaan (2) sehingga diperoleh:
𝑉 = 𝑈 𝑠 . 𝐷 𝑗 − ( 𝐷 𝑗 𝑈 𝑓 ) 𝑈 𝑠 2 .....................................................(4)
Harga  arus  maksimum  dapat  dicari dengan  menurunkan  persamaan  (3)  terhadap kerapatan (D) dan nilai arus maksimum terjadi pada  saat  nilai  kerapatan  maksimum  yakni pada saat nilai turunan pertama (diferensial ke- 1)  tersebut  sama  dengan  nol  sehingga diperoleh:
𝐷 𝑚 = 𝐷 𝑗 2 ...................................................(5)
Nilai  D m disubstitusikan  ke  dalam persamaan  (3)  dengan  kondisi  V  berubah menjadi  V m dan  D  menjadi  D m sehingga diperoleh:
𝑉 𝑚 = 𝐷 𝑗. 𝑈 𝑓 4 ...................................................(6)
Keterangan:
V m :  arus maksimum (smp/jam) D m :  kerapatan maksimum (smp/km)
Selanjutnya  hubungan  antara  ketiga  variabel karakteristik  lalu  lintas  digambarkan  pada Gambar 1.

## Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Perhitungan BOK dibagi menjadi 2 bagian yaitu biaya  tidak  tetap  dan  biaya  tetap.  Biaya tidak  tetap  dibagi  menjadi  5  komponen  yaitu bahan  bakar,  pelumas,  suku  cadang,  tenaga pemeliharaan  dan  biaya  konsumsi  ban. Parameter  utama  dari  komponen  tersebut adalah  kecepatan,  V  /  C,  medan  jalan,  dan indeks kekasaran (Nahdalina et al 2017).

## 1. Biaya Konsumsi Bahan Bakar
Data  kecepatan  lalu  lintas  dapat  diperoleh dengan  melakukan  pengukuran  langsung dengan  metode moving  car  observer dan selanjutnya  dilakukan  perhitungan  kecepatan rata-rata ruang.
Percepatan rata-rata lalu lintas dalam suatu ruas  jalan  dapat  dihitung  dengan  persamaan sebagai berikut:
𝐴 𝑅 = 0,0128 𝑥  ( 𝑉 𝐶 ) ..............................................(7)
Keterangan:
A R :  percepatan rata-rata V :  volume lalu lintas (smp/jam) C :  kapasitas jalan (smp/jam) Simpangan  baku  percepatan  lalu  lintas dalam suatu  ruas  jalan  dapat  dihitung  dengan persamaan 𝑆𝐴 = 𝑆𝐴 𝑚𝑎𝑥(1,04/(1 + 𝑒 (𝑎0+𝑎1)∗𝑉/𝐶 ) ...............(8) Keterangan: SA :  simpangan baku percepatan SAmax :  simpangan baku percepatan maksimum (m/s 2 ) ( default = 0,75)
a0, a1 :  koefisien  parameter  (default  a0  = 5,140 ; a1 = -8,264)
Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan  data  alinyemen  vertikal  dengan rumus berikut:
𝑅 𝑅 = ∑ 𝑅 𝑖 𝑛 𝑖=1 𝐿𝑖 [m/km].............................................(9)
Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan  data  alinyemen  vertikal  dengan rumus berikut:
𝐹 𝑅 = ∑ 𝐹 𝑖 𝑛 𝑖=1 𝐿 [m/km]...........................................(10)
Gambar 1. Hubungan antara Arus, Kecepatan, Kerapatan Model Greenshield
Tabel 2. Alinyemen Vertikal Tiap Medan Jalan Medan Tanjakan rata-rata [m/km] Turunan rata-rata [m/km] Datar 2,5 -2,5 Bukit 12,5 -12,5 Gunung 22,5 -22,5 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005).
Biaya  konsumsi  bahan  bakar  minyak (BiBBMj)  dapat  diperoleh  dari  persamaan berikut:
𝐵𝑖𝐵𝐵𝑚 𝑗 = 𝐾𝐵𝐵𝑀 𝑖 𝑥 𝐻𝐵𝐵𝑀 𝑖 ...........................(11)
Keterangan:
KBBM :  konsumsi bahan bakar minyak
HBBM :  harga  bahan  bakar  untuk  jenis  BBM
(rupiah/liter)
i :  jenis kendaraan
j
:  jenis bahan bakar
Konsumsi  bahan  bakar  minyak  untuk masing-masing  kendaraan  dapat  dihitung dengan rumus persamaan berikut:
𝐾𝐵𝐵𝑀 𝑖 =∝ + 𝛽 1 /𝑉 𝑅 + 𝛽 2 𝑥𝑉 𝑅 2 +  𝛽 3 𝑥𝑅 𝑅 + 𝛽 4 𝑥𝐹 𝑅 +  𝛽 5 𝑥𝐹 𝑅 2 +  𝛽 6 𝑥𝐷𝑇 𝑅 +  𝛽 7 𝑥𝐴 𝑅 + 𝛽 8 𝑥𝑆𝐴  +  𝛽 9 𝑥𝐵𝐾 +  𝛽 10 𝑥𝐵𝐾𝑥𝐴 𝑅 + 𝛽 11 𝑥𝐵𝐾𝑥𝑆𝐴 .............................................(12)
Keterangan:
α :  Kostanta
β 1… β 12 :  koefisien-koefisien parameter V R :  kecepatan rata-rata
R R :  tanjakan rata-rata DT R :  derajat tikungan rata-rata
A R :  percepatan rata-rata SA :  simpangan baku percepatan
BK :  berat kendaraan

## 2. Biaya Konsumsi Oli
Biaya  konsumsi  oli  dapat  diperoleh dengan persamaan:
𝐵𝑂 𝑖 = 𝐾𝑂 𝑖 𝑥 𝐻𝑂 𝑗 .................................................(13)
Keterangan:
KO i :  konsumsi oli (liter/km)
HO j :  harga oli (rupiah/liter)
i
:  jenis kendaraan
j :  jenis oli
Konsumsi  oli  (KO)  untuk  masing- masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝐾𝑂 𝑖 = 𝑂𝐻𝐾 𝑖 +
𝑂𝐻𝑂 𝑖 𝑥 𝐾𝐵𝐵𝑀 𝑖 ...........................(14) Keterangan: OHK i :  oli hilang akibat kontaminasi
(liter/km)
OHO j :  oli hilang akibat operasi (liter/km) KBBM :  konsumsi bahan bakar minyak
(liter/km)
Kehilangan  oli  akibat  kontaminasi dihitung sebagai berikut:
𝑂𝐻𝐾 𝑖 = 𝐾𝐴𝑃𝑂 𝑖 /
𝐽𝑃𝑂 𝑖 .....................,....................(15)
Keterangan:
KAPO i :  kapasitas oli (liter)
JPO i :  jarak penggantian oli (km) Nilai  tipikal  ( default )  untuk  persamaan tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.
3. Biaya Konsumsi Suku Cadang
Biaya konsumsi suku cadang
dipengaruhi  oleh  tingkat  kekasaran  jalan, harga  kendaraan,  nilai  relatif  biaya  suku cadang, kumulatif jarak tempuh dan koefisien- koefisien  parameter  yang  dapat  dilihat  pada tabel 4. Data kekasaran permukaan jalan dapat diperoleh  dari  hasil  pengukuran  dengan menggunakan alat pengukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer (IRI).
Data  harga  kendaraan  dapat  diperoleh melalui  survai  harga  suatu  kendaraan  baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga  rata-rata  untuk  suatu  jenis  kendaraan tertentu. Survai harga dapat dilakukan melalui
survai  langsung  di  pasar  atau  mendapatkan data  melalui  survai  instansional  seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor. 𝐵𝑃 𝑖 = 𝑃𝐼 𝑖 𝑥 𝐻𝐾𝐵 𝑗 / 1000000 ...............................(16) Keterangan:
BP i :  biaya pemeliharaan kendaraan (rp/km) HKB i :  harga kendaraan baru rata-rata (rp) P i :  nilai  relatif  biaya  suku  cadang  terhadap
harga kendaraan baru
I :  jenis kendaraan
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga  kendaraan  baru  atau  konsumsi  suku
cadang  untuk  suatu  jenis  kendaraan  i  dapat dihitung dengan rumus persamaan berikut:
𝑃 𝑖 = (𝜙 +   𝛾 1 𝑥 𝐼𝑅𝐼) ( 𝐾𝐽𝑇 𝑖 / 100000) 𝛾2 .............(17) Keterangan: Φ : kostanta (lihat tabel 4) γ 1 γ 2 : koefisien-koefisien parameter (lihat tabel
4) IRI : kekasaran jalan (m/km) KJT i : kumulatif jarak tempuh (km) I : jenis kendaraan
Tabel 3. Nilai Tipikal JPO i , KPO i , dan OHO i Jenis kendaraan JPO i (km) KPO i (liter) OHO i (liter/km) Sedan 2000 3,5 2,8 x 10 -6 Utiliti 2000 3,5 2,8 x 10 -6 Bus kecil 2000 6 2,1 x 10 -6 Bus besar 2000 12 2,1 x 10 -6 Truk ringan 2000 6 2,1 x 10 -6 Truk sedang 2000 12 2,1 x 10 -6 Truk berat 2000 24 2,1 x 10 -6 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005). Tabel 4. Nilai tipikal ϕ, γ 1 , dan γ 2 Jenis kendaraan ϕ γ 1 γ 2 Sedan -0,69 0,42 0,10 Utiliti -0,69 0,42 0,10 Bus kecil -0,73 0,43 0,10 Bus besar -0,15 0,13 0,10 Truk ringan -0,64 0,27 0,20 Truk sedang -1,26 0,46 0,10 Truk berat -0,86 0,32 0,40 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005).

## 4. Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan
Biaya  Upah  Perbaikan  Kendaraan  untuk masing-masing  jenis  kendaraan  dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
𝐵𝑈 𝑖 = 𝐽𝑃 𝑖 𝑥 𝑈𝑇𝑃/ 1000 .......................................(18)
Keterangan:
BU i :  biaya upah perbaikan kendaraan (rp/km) JP i :  jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) UTP :  upah tenaga pemeliharaan (rp/jam)
Data  upah  tenaga  pemeliharaan  dapat diperoleh  melalui  survey  penghasilan  tenaga
perbaikan  kendaraan.  Survey  upah  dapat dilakukan melalui survey langsung di bengkel atau  mendapatkan  data  melalui  instansional seperti Dinas Tenaga Kerja.
Kebutuhan  jumlah  jam  pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut: 𝐽𝑃 𝑖 = 𝑎 0 𝑥𝑃 𝑖 𝑎1 .......................................................(19
)
Keterangan:
JP
i :  jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) P i :  konsumsi suku cadang
a 0 ,a 1 :  konstanta (lihat tabel 5) Nilai  tipikal  ( default )  untuk  a 0 dan  a 1 dapat dilihat pada Tabel 5.

## 5. Biaya Konsumsi Ban
Perhitungan nilai tanjakan turunan (TT) merupakan  penjumlahan  nilai  tanjakan  rata- rata  (FR)  dan  nilai  mutlak  turunan  rata-rata (RR). Nilai tanjakan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus (9) dan nilai turunan rata- rata  dihitung  dengan  menggunakan  rumus (10).
Derajat tikungan untuk suatu ruas jalan dapat  menggunakan  nilai  tipikal  ( default ) seperti pada Tabel 6.
Biaya  konsumsi  ban  dapat  diperoleh  dengan persamaan:
𝐵𝐵 𝑖 = 𝐾𝐵 𝑖 𝑥 𝐻𝐵 𝑗 / 1000 …...............................(20)
Keterangan:
BB i :  biaya konsumsi ban (rupiah/km) KB i :  konsumsi ban (EBB/1000km)
HB j :  harga ban baru (rupiah)
Konsumsi  ban  untuk  masing-masing kendaraan  dapat  dihitung  dengan  rumus persamaan berikut:
𝐾𝐵 𝑖 = 𝜒 +  𝛿 1 𝑥 𝐼𝑅𝐼 + 𝛿 2 𝑥 𝑇𝑇 𝑅 + 𝛿 3 𝑥 𝐷𝑇 𝑅 ........(21)
Keterangan: Χ :  kostanta (lihat tabel ) δ 1… δ 2 :  koefisien-koefisien  parameter  (lihat
tabel 7)
TT R
:  tanjakan turunan rata-rata DT R :  derajat tikungan rata-rata
Tabel 5. Nilai tipikal a 0 , dan a 1 Jenis kendaraan a 0 a 1 Sedan 77,14 0,547 Utiliti 77,14 0,547 Bus kecil 242,03 0,519 Bus besar 293,44 0,517 Truk ringan 242,03 0,519 Truk sedang 242,03 0,517 Truk berat 301,46 0,519 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005). Tabel 6. Nilai tipikal derajat tikungan Kondisi medan Derajat tikungan [º/km] Datar 15 Bukit 115 Gunung 200 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005). Tabel 7. Nilai tipikal χ, δ 1 , δ 2 , dan δ 3 Jenis Kendaraan χ IRI δ 1 TT R δ 2 DT R δ 3 Sedan -0,0147 0,01489 - - Utiliti 0,01905 0,01489 - - Bus kecil 0,02400 0,02500 0,00350 0,00067 Bus besar 0,10153 - 0,00096 0,00024 Truk ringan 0,02400 0,02500 0,00350 0,00067 Truk sedang 0,09583 - 0,00173 0,00018 Truk berat 0,15835 - 0,00256 0,00028 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (2005).
6. Biaya  Tidak  Tetap  (BTT)  atau  besaran Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya  tidak  tetap  dihitung  dengan menjumlahkan  biaya  konsumsi  bahan  bakar, biaya  konsumsi  oli,  biaya  konsumsi  suku cadang, biaya  upah  tenaga  pemeliharaan,  dan biaya konsumsi ban seperti berikut:
𝐵𝑇𝑇 =   𝐵 𝑖 𝐵𝐵𝑀 𝑗 +  𝐵𝑂 𝑖 +  𝐵𝑃 𝑖 +  𝐵𝑈 𝑖 + 𝐵𝐵 𝑖 ....(22)
Keterangan:
BTT :  biaya tidak tetap (rupiah/km)
B i BBMj :  biaya  konsumsi  bahan  bakar  minyak
(rupiah/km)
BO i :  biaya konsumsi oli (rupiah/km) BP i :  biaya konsumsi suku cadang (rupiah/km) BU i :  biaya  upah  tenaga  pemeliharaan (rupiah/km) BB i :  biaya konsumsi ban (rupiah/km)

## Biaya Waktu Perjalanan
Pendekatan yang paling banyak digunakan untuk memperkirakan biaya waktu perjalanan  adalah  dengan  menerapkan  nilai waktu  penundaan.  Nilai  waktu  bergantung pada  banyak  faktor,  yaitu  kondisi  sosial ekonomi,  wisatawan,  tujuan  perjalanan,  jenis moda,  waktu  perjalanan  dan  ada  banyak perkiraan  yang  tersedia  dalam  literatur mengenai nilai waktu, tergantung pada variasi faktor-faktor  yang  mempengaruhinya  (Bivina G R et al. 2016)
Biaya waktu perjalanan dapat diperoleh dengan persamaan berikut:
(𝑇𝑇𝐶) 𝑖 = 𝛴 𝑖 (𝑇𝑇𝐷 + 𝑉𝑂𝑇 + 𝑂 +
𝑁) ..................(23)
Keterangan:
TTC : travel  time  cost /  biaya  waktu perjalanan (rupiah/jam)
TTD : travel  time  delay /  waktu  tundaan (jam)
VOT : value of time / nilai waktu (rupiah/orang/jam) O :  nilai okupansi (orang/kendaraan)
N : number  of  vehicle i  /  volume kendaraan jenis i (kendaraan/jam)

## Nilai Waktu Perjalanan
Nilai  waktu  perjalanan  didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu  perjalanan  atau  sejumlah  uang  yang disiapkan untuk dibelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan maksud untuk menghemat atau untuk mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan (Suci dan Maria 2015). Ada beberapa metode dalam menentukan nilai waktu perjalanan:
1. Metode Income Approach
Charles  Sitindaon  (2013)  menyatakan bahwa  perhitungan  nilai  waktu  perjalanan dengan  metode income  approach ini  cukup sederhana, sebab hanya terdiri dari dua faktor, yaitu produk domestik regional bruto (PDRB) tiap orang dan jam bekerja tahunan tiap orang. Perhitungan  nilai  waktu  dengan  metode  ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
𝑉𝑂𝑇 =
𝑃𝐷𝑅𝐵/𝐽𝑃 𝑊𝐾𝑇 .....................................................(24)
Keterangan:
PDRB :  pendapatan  domestik  regional  bruto (rupiah) JP :  jumlah penduduk (orang) WK T :  waktu kerja tahunan (jam)

## 2. Metode Choice Approach
Pendekatan dengan metode ini mencoba mendapatkan  nilai  waktu  dari  model  untuk memperkirakan perbandingan pilihan dari lalu lintas  moda  tertentu.  Perbandingan  pilihan diasumsikan  menjadi  suatu  fungsi  dari  dua variabel  yaitu  biaya  operasi  dan  biaya  waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai
perbandingan  antara  parameter  untuk  biaya waktu terhadap biaya operasi.

## Okupansi
Okupansi  adalah  nilai  kegunaan  dari kapasitas  muatan  yang  tersedia  dari  sebuah
moda transportasi. Ini berguna untuk mengetahui  rata  rata  okupansi  penumpang pada berbagai rute perjalanan moda transportasi. Okupansi dari tiap jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 8.

## Biaya Emisi
Biaya  emisi  dari  kendaraan  bermotor merupakan  nilai  yang  ditimbulkan  akibat  gas buang  kendaraan  bermotor  yang  mana dipengaruhi  oleh  jenis  kendaraan,  waktu
tundaan, dan biaya per kilogram jenis polutan yang dihasilkan.
𝐵𝐸 = 𝐾𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑖𝑗 𝑥 𝐷𝑇 𝑥 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝐾𝑔 𝑃𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎𝑛 (2
5) Keterangan: BE :  biaya emisi (rupiah) DT :  tundaan lalu lintas (jam) 𝐾𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑖𝑗 = 𝑉 𝑥 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖 ……..…..(26)
Keterangan: V :  Volume kendaraan (kendaraan/jam) Tabel 8. Okupansi Tiap Jenis Kendaraan Jenis kendaraan Okupansi Kend. roda tiga 1 Mobil pribadi 3 Angkot 10 Bus kecil 25 Bus besar 50 Truk sedang 2 Truk besar 2 Trailer 2 Sepeda motor 2 Kend. tidak bermotor 1 Sumber: Dinas Perhubungan (2014). Tabel 9. Faktor Emisi dalam gr/km Polutan Car  Jeep Taxi Omni Bus Bus CO 2 223,6 208,3 515,2 515,2 CO 1,98 0,9 3,6 3,6 NO x 0,2 0,5 12 12 CH 2 0,2 0,01 0,09 0,09 SO 2 0,05 10,3 1,4 1,4 PM 0,03 0,07 0,6 0,6 HC 0,25 0,13 0,9 0,9
Sumber: Atmospheric Emission Inventory Guidebook (2001).

## HIPOTESIS
Biaya  kemacetan  yang  tertinggi  nilai kerugiannya  adalah  biaya  waktu  perjalanan, selanjutnya  biaya  operasional  kendaraan,  dan yang terakhir biaya emisi.

## METODOLOGI
Penelitian  ini  dilakukan  di  Ruas  Jalan Tol  Jakarta-Cikampek  KM.  26.  Tahap  awal
penelitian
yaitu mengidentifikasi permasalahan yang akan diambil. Selanjutnya mencari landasan teori dan referensi penulisan yang digunakan untuk menyelesaikan permasalahan serta dilanjutkan dengan mengumpulkan  data.  Pengumpulan  data  ini dilakukan  dengan  perekaman  lalu  lintas  serta pengukuran eksisting jalan di titik
pemantauan. Selain data lapangan dibutuhkan
data  harga  kendaraan,  harga  bahan  bakar kendaraan,  harga  oli,  harga  ban,  upah  tenaga pemeliharaan, nilai PDRB,  jumlah penduduk, dan  biaya  per  unit  pencemaran  akibat  emisi kendaraan.  Data  tersebut  yang  selanjutnya akan  digunakan  sebagai  input  pada  proses analisis  dari  masing-masing  aspek  yang ditinjau.
Analisis karakteristik lalu lintas
dilakukan sesuai dengan MKJI 1997, sedangkan biaya operasional kendaraan (BOK)  mengacu  pada  Pedoman  Perhitungan Biaya  Operasi  Kendaraan  yang  diterbitkan oleh  Departemen  Pekerjaan  Umum  tahun 2005.  Analisis  BOK  dilakukan  dengan menghitung  selisih  antara  kondisi  saat  arus bebas dengan kondisi saat macet.
Tahap  berikutnya  yaitu  menganalisis biaya  waktu  perjalanan  menggunakan  nilai waktu  berdasarkan  metode Income  Approach dengan  memperhitungkan  angka  PDRB  dan jumlah  penduduk.  Maka  akan  didapatkan besaran  biaya  waktu  perjalanan  berdasarkan nilai  waktu,  volume  kendaraan,  tundaan  lalu lintas dan juga okupansi kendaraan. Pada tahap akhir menganalisis  biaya emisi  menggunakan nilai per unit pencemaran yang mengacu pada Permen  LH  No.  7  Tahun  2014.  Maka  akan didapatkan  hasil  biaya  kemacetan  dari  ketiga aspek tersebut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Karakteristik Lalu Lintas
Data arus lalu lintas diperoleh dari hasil survey yang dilakukan mulai pukul 09.00 WIB hingga  pukul  21.00  WIB  (12  jam)  dengan pengamatan  satu  interval  setiap  5  menit  dan sesuai  klasifikasi  jenis  kendaraan  yang dikalibrasi dengan ekivalen mobil penumpang, diperoleh  volume  kendaraan  terendah  2289,6 smp/jam  dan  volume  kendaraan  tertinggi 6273,6 smp/jam.
Data  kecepatan  diperoleh  dari  manual pengamatan  pada  titik  penggalan  jalan sepanjang 100 meter yang kemudian dikonversi  menjadi  satuan  kilometer  per  jam. Diperoleh kecepatan tertinggi saat kondisi arus normal  yaitu  47,82  km/  jam  dan  kecepatan terendah saat arus macet yaitu 7,35 km/jam.
Data  kerapatan  diperoleh  dari  nilai volume  kendaraan  dan  kecepatan  sehingga diperoleh  nilai  kerapatan  terendah  53,77 smp/km  dan  nilai  kerapatan  tertinggi  yaitu 583,45 smp/km. semakin tinggi nilai kerapatan menunjukkan kondisi lalu lintas yang semakin padat atau macet. Pada penelitian ini diperoleh kondisi macet terjadi mulai pukul 16.20 WIB hingga pukul 20.20 WIB.

## Hubungan Karakteristik Lalu Lintas
Hubungan arus, kecepatan, dan kerapatan menggunakan pemodelan greenshield hasilnya dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 2. Grafik Hubungan Arus-Kecepatan
Gambar 3. Grafik Hubungan Arus-Kerapatan

## Gambar 4. Grafik Hubungan Kecepatan-Kerapatan

## Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Hasil  analisis  biaya  operasional  BOK saat  kondisi  macet  dan  kondisi  arus  bebas dapat dilihat pada tabel 10 dan tabel 11.
Berdasarkan selisih tersebut diperoleh biaya kemacetan BOK sebesar Rp.134.726/km seperti pada tabel 12.

## Biaya Waktu Perjalanan
Hasil analisis metode income approach adalah sebagai berikut: PDRB  : Rp. 98.208.804.000.000
JP
: 3.004.000 orang
WKT  : 2080 jam/tahun
Dengan  memasukkan  data  pada  persamaan (24),  maka  diperoleh  nilai  waktu  sebesar Rp.15.718. Setelah  itu  hasil  analisis  biaya waktu perjalanan dapat dilihat pada tabel 13.

## Biaya Emisi
Analisis biaya emisi berdasarkan jenis polutan dapat dilihat pada tabel 14. Diperoleh hasil sebesar Rp.598.593,03/jam.
Tabel 10. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Saat Kondisi Macet Jenis Kendaraan BBBM (rp/km) BO (rp/km) BP (rp/km) BU (rp/km) BB (rp/km) BOK (rp/km) LV 123.245,91 31.505,64 55.598,40 165.708,9 0 4.520,88 380.579,73 MHV 142.283,85 15.123,12 27.086,40 165.708,9 0 5.037,33 355.239,60 LB 189.281,00 44.499,97 139.896,00 515.291,4 0 21.543,38 910.513,56 LT 393.998,55 89.000,27 338.976,00 966.425,0 9 35.350,56 1.823.750,4 7 Sumber: Hasil Analisis.

## Tabel 11. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Saat Kondisi Arus Bebas
Jenis Kendaraan BBBM (rp/km) BO (rp/km) BP (rp/km) BU (rp/km) BB (rp/km) BOK (rp/km) LV 93.038,19 31.504,26 55.598,40 165.708,90 4.520,88 350.370,63 MHV 115.876,67 15.122,54 27.086,40 165.708,90 5.037,33 328.831,84 LB 161.973,26 44.499,40 139.896,00 515.292,40 21.543,38 883.204,44 LT 343.200,09 88.999,21 338.976,00 966.425,09 35.350,56 1.772.950,95 Sumber: Hasil Analisis

## Tabel 12. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Jenis Kendaraan BOK Kondisi Macet (rp/km) BOK Kondisi Arus Bebas (rp/km) Biaya Kemacetan BOK (rp/km) LV 380.579,73 350.370,63 30.209,10 MHV 355.239,60 328.831,84 26.407,76 LB 910.513,56 883.204,44 27.309,12 LT 1.823.750,47 1.772.950,95 50.799,52 Jumlah 134.725,51 Sumber: Hasil Analisis. Tabel 13. Biaya Waktu Perjalanan Jenis Kendaraan N (kend/jam) O (org) DT (jam) VOT (rp/org/jam) Time Travel Cost (Rp/jam) LV 1578 3 0,0078 15.718 579.447,03 MHV 713 2 0,0078 15.718 174.553,07 LB 155 50 0,0078 15.718 948.657,99 LT 836 2 0,0078 15.718 204.665,31 Jumlah 1.907.353,40 Sumber: Hasil Analisis. Tabel 14. Biaya Emisi Jenis Polutan Biaya Polutan (rp/kg) DT (jam) LV 1578 kend/jam (rp/jam) MHV 713 kend/jam (rp/jam) LB 155 kend/jam (rp/jam) LT 836 kend/jam (rp/jam) CO 2 61,88 0,0078 170.025,73 71.567,30 38.480,74 207.547,73 CO 61,88 0,0078 1.505,59 309,22 268,89 1.450,26 NO x 123,75 0,0078 304,16 343,58 1.792,58 9.668,37 CH 2 6.187,50 0,0078 15.208,03 343,58 672,22 3.625,64 SO 2 123,75 0,0078 76,04 7.077,71 209,13 1.127,98 PM 99,00 0,0078 36,50 38,48 71,70 386,73 HC 6.187,50 0,0078 19.010,03 4.466,51 6.722,18 36.256,40 Jumlah 206.166,09 84.146,38 48.217,44 260.063,11 Sumber: Hasil Analisis Keterangan: Hasil termasuk pengali dari faktor emisi

## PEMBAHASAN
Berdasarkan tabel 10 dan tabel 11, dapat disimpulkan  bahwa  biaya  upah  tenaga pemeliharaan  atau  biaya  upah  perbaikan kendaraan adalah yang tertinggi nilai kerugiannya pada biaya operasional kendaraan (BOK) disusul  dengan  biaya  konsumsi  bahan bakar.
Berdasarkan  tabel  13,  terlihat  bahwa biaya  waktu  perjalanan  tertinggi  pada penelitian  ini  yaitu  dari  jenis  kendaraan  LB. Hal  ini  sebanding  dengan  nilai  okupansinya. Berdasarkan  tabel  14,  dapat  disimpulkan bahwa  konsentrasi  jenis  polutan  yang  paling banyak  dihasilkan  dari  kendaraan  bermotor yaitu karbondioksida (CO 2 ), hal ini berbanding lurus dengan nilai faktor emisinya.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  terhadap  biaya kerugian  akibat,  dapat  disimpulkan  bahwa besaran kerugian berdasarkan biaya operasional kendaraan (BOK) sebesar Rp.134.725,51/km dengan rincian biaya untuk kendaraan jenis LV sebesar Rp.30.209,10/km, kendaraan jenis MHV sebesar Rp.26.407,76/km, kendaraan jenis LB sebesar Rp.27.309,12/km, kendaraan jenis LT sebesar Rp.50.799,52/km. Selain itu, besaran kerugian akibat  kemacetan  berdasarkan  biaya  waktu perjalanan sebesar Rp.1.907.353,40/jam, sedangkan berdasarkan biaya emisi
kerugiannya sebesar Rp.598.593,03/jam.
Biaya  waktu  perjalanan  menjadi  aspek dengan  nilai  kerugian  tertinggi  akibat kemacetan,  hal  ini  dikarenakan  biaya  waktu perjalanan  lebih  merepresentasikan  nilai  dari produktivitas manusia.

## Saran
Disarankan untuk penelitian selanjutnya agar  menambahkan  analisis  terhadap  aspek lain  yang  mempengaruhi  kerugian  akibat terjadinya kemacetan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih kepada  seluruh  pihak  yang  telah  membantu mewujudkan karya tulis ilmiah ini, khususnya kepada  dosen  pembimbing  dari  Universitas Gunadarma  yang  telah  memberikan  masukan dan  dorongan,  serta  para  dosen  penguji  yang telah memberikan banyak masukan dan saran.

## DAFTAR PUSTAKA
A.O.  Somuyiwa,  S.  O.  Fadare  and  B.  B.
Ayantoyinbo.  2015. Analysis  of  The Cost of Traffic Congestion on Worker’s Productivity  in  a  Mega  City  of  a Developing  Economy .  International Review  of  Management  and  Business Research Vol. 4 Issue 3.
Bivina G R, Vishrut L, and Sanjay Kumar V S. 2016. Socio  Economic  Valuation  of Traffic Delays . Transportation Research
Procedia 17: 513-520. Charles  Sitindaon.  2013. Analisa  Biaya Operasi Kendaraan Ruas Jalan Perkotaan Wilayah Kota Medan .
Universitas Sebelas Maret. Surakarta.
Glen Weisbrod, Don Vary, and George Treyz.
2003. Measuring the Economic Costs of Urban  Traffic  Congestion  to  Business . Journal  of  the  Transportation  Research Board.
Greyti  S.J.  Timpal,  Theo  K.  Sendow,  dan Audie  L.E.  Rumayar.  2018. Analisa Kapasitas Berdasarkan Pemodelan Greenshield, Greenberg dan Underwood  dan  Analisa  Kinerja  Jalan Pada  Ruas  Jalan  Sam  Ratulangi Manado .  Jurnal Sipil  Statik  Vol.  6  No. 8: 599-610. Indonesia, 2014. Peraturan Menteri Lingkungan  Hidup  Nomor  7  Tentang Kerugian  Lingkungan  Hidup  Akibat Pencemaran Dan/Atau Kerusakan Lingkungan Hidup . Jakarta: Kementerian Lingkungan Hidup.
Indonesia,  Departemen  Pekerjaan  Umum.
2005. Pedoman  Perhitungan  Biaya Operasi Kendaraan . Jakarta: Kementerian PUPR.
Indonesia,  Direktorat  Bina  Jalan  Kota.  1997.
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia
(MKJI) . Jakarta: Direktorat Jendral Bina
Marga.
Mir  S.  Ali,  Muhammad  Adnan,  Syed  M. Noman,  Syed  F.  A.  Baqueri.  2014. Estimation of Traffic Congestion Cost-A Case  Study  of  a  Major  Arterial  in Karachi .  Procedia  Engineering  77:  37-
44.
Nahdalina  et  al.  2017. Impact  of  Traffic Composition on Accessibility as Indicator  of  Transport  Sustainability . IOP  Conf.  Ser.:  Earth  Environ.  Sci.  67 012038.
Takyi  Harriet,  Kofi  Poku,  and  Anin  K.
Emmanuel.  2013. An  Assessment  of Traffic  Congestion  and  Its  Effect  on Produktivity in Urban Ghana . International  Journal  of  Business  and Social Science Vol. 4 No. 3.
Tanzila  Khan  and  Md.  Rashedul  I.  MCIPS.
2013. Estimating  Costs  of  Traffic
Congestion in Dhaka City . International Journal  of  Engineering  Science  and Innovative Technology (IJESIT) Volume 2 Issue 3. Susanti,  Suci  dan  Maria  Magdalena.  2015. Estimasi  Biaya  Kemacetan  di  Kota Medan . Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda.