## Peningkatan Jalan Menggunakan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) pada Ruas Jalan Letnan Sukarna Kecamatan Ciampea Kabupaten Bogor
Agriatama Hegar Winara, Rulhendri, Alimuddin, Muhamad Lutfi Universitas Ibn Khaldun Bogor E-mail: agriatamahw@gmail.com ; rulhendri@gmail.com; alimuddin.sil12@gmail.com; mlutfi@ft.uika-bogor.ac.id

## ABSTRAK
Jalan merupakan prasarana transportasi darat utama untuk melakukan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain bagi setiap pengguna lalu lintas yang melewatinya, sehingga volume kendaraan pada ruas jalan  tersebut  harus  mampu  didukung  oleh  perkerasan  jalan  yang  memadai.  Jalan  Letnan  Sukarna merupakan  akses  penghubung  Kecamatan  Rancabungur  dan  Kecamatan  Ciampea.  Kondisi  eksisting jalan  tersebut  berupa  perkerasan  lentur  ( Flexible  Pavement ),  namun  ada  beberapa  titik  yang  dapat dikategorikan  sebagai  jalan  yang  rusak  sedang  hingga  rusak  berat.  Kerusakan  tersebut  berupa  retak memanjang  ( longitudinal  cracking )  dan  lubang-lubang  ( pothole )  yang  disebabkan  oleh  beban kendaraan  yang  berlebih,  tidak  berfungsinya  saluran  drainase  dengan  baik  dan  curah  hujan  yang cukup tinggi. Pada penelitian ini dilakukan perbandingan perhitungan perkerasan kaku menggunakan metode AASHTO 1993 dan Bina Marga 2003 pada ruas Jalan Letnan Sukarna, Kecamatan Ciampea, Kabupaten Bogor. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan data kondisi eksisting dan mengetahui perbandingan  tebal  perkerasan  kaku.  Dari  hasil  perhitungan  Metode  AASHTO  1993  didapat  tebal perkerasan adalah 20 cm dengan sambungan melintang menggunakan dowel diameter 13 mm panjang 635 mm jarak 1117 mm, sambungan memanjang digunakan tie bar diameter 25 mm, panjang 450 mm dan jarak 300 mm, sedangkan dengan Metode Bina Marga 2003 didapatkan ketebalan 18 cm dengan sambungan  melintang  menggunakan  dowel  diameter  25  mm  panjang  450  mm  jarak  300  mm, sambungan  memanjang  digunakan  tie  bar  diameter  16  mm,  panjang  750  mm  dan  jarak  700  mm. Selisih  ketebalan  perkerasan  yang  didapat  cukup  kecil  yaitu  2  cm.  Hal  ini  dipengaruhi  karena perbedaan parameter input dari kedua metode tersebut.
Kata  kunci: Kerusakan  Jalan,  Perencanaan  Perkerasan  Kaku  ( Rigid  Pavement ),  Bina  Marga  2003, AASHTO 1993

## ABSTRACT
Road  is  the  main  land  transportation  infrastructure  to  move  from  one  place  to  another  places  for every traffic user who passes through it, so the volume of vehicles on these roads must be able to be supported  by  adequate  road  pavement.  Letnan  Sukarna  road  is  the  connecting  access  for Rancabungur and Ciampea sub-districts. The existing condition of the road is in the form of Flexible Pavement, however there are several points that can be categorized as moderate to heavily damaged roads.  The  damage  is  in  the  form  of  longitudinal  cracking  and  potholes  that  is  caused  by  excessive vehicle loads, malfunctioning of  drainage channels and high  rainfall. In this study, a comparison of rigid  pavement  calculations  uses  the  1993  AASHTO  and  Bina  Marga  2003  methods  on  Letnan Sukarna  Road,  Ciampea  District,  Bogor  Regency.  This  study  aims  to  obtain  data  on  existing conditions and to find out the comparison of rigid pavement thickness. From the calculation results of the AASHTO 1993 method, the thickness of the pavement is 20 cm with transverse connections using dowels with a diameter of 13 mm, length 635 mm, a distance of 1117 mm, a longitudinal connection using a tie bar with a diameter of 25 mm, a length of 450 mm and a distance of 300 mm. Whereas with the  Bina  Marga  2003  Method,  that  is  obtained  a  thickness  of  18  cm  with  a  transverse  connection using  a  dowel  with  a  diameter  of  25  mm,  length  of  450  mm,  a  distance  of  300  mm,  a  longitudinal connection using a tie bar with a diameter of 16 mm, a length of 750 mm and a distance of 700 mm. The difference in pavement thickness is quite small, namely 2 cm. It is influenced by differences in the input parameters of the two methods.
Key words: Road damage, Rigid Pavement Planning, Bina Marga 2003, AASHTO 1993

## PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana transportasi darat utama untuk  melakukan  perpindahan  dari  satu  tempat  ke tempat  lain  bagi  setiap  pengguna  lalu  lintas  yang
melewatinya,  sehingga  volume  kendaraan  pada ruas  jalan  tersebut  harus  mampu  didukung  oleh perkerasan jalan yang memadai. Jenis perkerasan jalan,  dapat  berupa  Perkerasan  Lentur  ( Flexible
Submitted: Agustus 2022 Reviewed: 21 Desember 2022 Revised: 03 Februari 2023 Published: 25 Mei 2023
Winara, A. H., dkk. (2023). Peningkatan Jalan Menggunakan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Pada Ruas Jalan Letnan Sukarna Kecamatan Ciampea Kabupaten Bogor
Pavement ),  Perkerasan  Kaku  ( Rigid  Pavement ), dan  Perkerasan  Komposit  ( Composite  Pavement ), yang  menggabungkan  perkerasan  kaku  dan perkerasan lentur. Jalan Letnan Sukarna merupakan akses  penghubung  Kecamatan  Rancabungur  dan Kecamatan  Ciampea.  Pada r uas  Jalan  Letnan Sukarna  sebelumnya  menggunakan  perencanaan perkerasan lentur ( Flexible Pavement ). Jalan beton menjadi solusi yang sangat efektif untuk digunakan di  ruas  Jalan  Letnan  Sukarna,  dikarenakan kepadatan  lalu  lintas  dan  beban  kendaraan  yang relatif  besar.  Dari  hasil  survey  jalan  yang dilakukan,  kondisi  existing  pada  ruas  Jalan  Letnan Sukarna  dapat  dikategorikan  sebagai  jalan  yang rusak  sedang  hingga  rusak  berat.  Kerusakan tersebut  berupa  retak  memanjang  ( longitudinal cracking ),  retak-retak  ( crack )  dan  lubang-lubang ( pothole )  yang  disebabkan  oleh  beban  kendaraan yang  berlebih,  tidak  berfungsinya  saluran  drainase dengan  baik  dan  curah  hujan  yang  cukup  tinggi. Oleh  karena  itu,  perlu  adanya  penelitian  tentang studi  perbaikan  jalan  menggunakan  metode perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  di  Jalan  Letnan Sukarna  Kecamatan  Ciampea  Kabupaten  Bogor, agar  dapat  memberi  kenyamanan  dan  kesalamatan bagi  setiap  pengguna  jalan  sehingga  infrastruktur jalan dapat melayani arus lalu lintas  sesuai dengan umur  rencana.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mendapatkan data kondisi eksisting dan mengetahui  perbandingan  tebal  perkerasan  kaku ( rigid  pavement )  antara  Metode  AASHTO  (1993) dengan  Metode  Bina  Marga  (2003)    pada peningkatan  Jalan  Letnan  Sukarna  Kecamatan Ciampea Kabupaten Bogor.

## TINJAUAN PUSTAKA
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Perkerasan kaku/beton didefinisikan sebagai perkerasan  yang  menggunakan  semen  ( Portland Cement )  sebagai  bahan  pengikat.  Pelat  beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar  dengan  atau  tanpa  lapis  pondasi  bawah. Beban  lalu  lintas  sebagian  besar  dipikul oleh  pelat beton (Huang, 2004). Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan  yang  mempunyai  sifat  dimana  saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami  perubahan  bentuk,  artinya  perkerasan tetap  seperti  kondisi  semula  sebelum  pembebanan berlangsung (Basuki, 1986). Sehingga dengan sifat ini,  maka  dapat  dilihat  apakah  lapisan  permukaan yang  terdiri  dari  pelat  beton  tersebut  akan  pecah atau  patah.  Perkerasan  kaku  ini  biasanya  terdiri  2 lapisan yaitu:
1. Lapisan  permukaan  ( surface  course )  yang dibuat dengan pelat beton
2. Lapisan pondasi ( base course )

## Metode Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Dalam hal ini perencanaan akan mengacu pada 2 metode perencanaan perkerasan, yaitu diantaranya:

## Metode AASHTO (1993)
Metode  yang  digunakan  dalam  perancangan perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  adalah  metode AASHTO  ( American  Association  of  State Highway  and Transportation  Officials ) guide  for design  of  pavement  structures 1993,  langkah- langkah/tahapan, prosedur dan parameter- parameter perencanaan secara praktis adalah:
1. Analisis lalu lintas, mencakup umur rencana, lalu lintas harian rata rata, pertumbuhan lalu lintas  tahunan, vehicle  damage  factor , equivalent single axle load.
2. Terminal serviceability index . 3. Serviceability loss . 4. Reliability .
5. Standar normal deviasi,
6. Standar deviasi,
7. CBR dan modulus reaksi tanah dasar,
8. Modulus  elastisitas  beton,  fungsi  dari  kuat tekan beton,
9. Flexural strength,
10. Drainage coefficient , dan
11. Load transfer coefficient .

## Metode Bina Marga (2003) Persyaratan Teknis
Dalam perancanaan jalan dengan perkerasan kaku ( rigid pavement ) ada beberapa persyaratan teknis yang harus ditinjau diantaranya :
1. Tanah Dasar Daya  dukung  tanah  dapat  diketahui  dengan cara  pengujian  CBR  insitu  Sesuai  dengan SNI  03-1744-1989  atau  CBR  laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744- 1989.
2. Pondasi Bawah Bahan pondasi bawah untuk lapisan perencanaan  perkerasan  kaku  atau  jalan beton dapat berupa beton berbutir, stabilitasi atau dengan beton kurus giling padat ( Learn Roller Concrete ), dan campuran beton kurus ( Learn-Mix Concrete )
3. Beton Semen Kekuatan  beton  semen  dinyatakan  dalam nilai  kuat  tarik  uji  lentur  saat  usianya mencapai 28 hari setelah pembuatan.
4. Lalu Lintas Penentuan  beban  lalu  lintas  rencana  untuk perkerasan  beton  semen,  dinyatakan  dalam jumlah  kendaraan  sumbu niaga  ( commercial
vehicle ),  sesuai  dengan  konfigurasi  sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.
5. Umur Rencana Umumnya  perkerasan  beton  semen  dapat direncanakan  dengan  umur  rencana  (UR)  20 tahun sampai 40 tahun.
6. Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan  lalulintas  dapat  ditentukan berdasarkan rumus berikut;
R = (l + i ) UR – 1 i
7. Lalu Lintas Rencana
Lalu  lintas  rencana  adalah  jumlah  kumulatif sumbu  kencaraan  niaga  pada  lajur  rencana selama  umur  rencana.  Dapat  dihitung  dengan rumus berikut :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C
8. Faktor Beban
Faktor penentuan beban rencana, beban sumbu dikaitkan  dengan  faktor  keamanan  beban (FKB).
9. Bahu Jalan Bahu  jalan  dapat  terbuat  dari  material lapisan  pondasi  bawah  dengan  atau  tanpa lapisan  penutup  beraspal  atau  lapisan  beton semen.
10. Sambungan
11. Pada  perkerasan  beton  semen  terdapat beberapa sambungan antara lain, sambungan memanjang,  sambungan  melintang,  dan sambungan isolasi

## METODE PENELITIAN Lokasi dan Waktu Penelitian
Tempat  penelitian  ini  berlokasi  di  Jl.  Letnan Sukarna, Kecamatan Ciampea, Kabupaten Bogor. Penelitian  dimulai  dari  bulan  Februari  2022 hingga bulan Mei 2022. Adapun lokasi penelitian merujuk pada gambar 1 berikut ini:
Sumber: Google Earth Jl. Letnan Sukarna Gambar 1. Jalan Letnan Sukarna
Tahapan penelitian disajikan sebagai berikut :

## Gambar 2 Diagram Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Pengamatan Kondisi Eksisting Hasil survey dan pengamatan langsung dilapangan  menunjukan  kondisi  eksisting  Jalan Letnan  Sukarna  sudah  terdapat  perkerasan lentur.  Namun  ada  beberapa  titik  kondisi  jalan yang  rusak.  Kerusakan  jalan  tersebut  berupa retak  memanjang  ( longitudinal  cracking )  dan lubang-lubang ( pothole ).

## Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Dengan Metode AASHTO (1993)
Data perencanaan Klasifikasi Jalan : Arteri Fungsi jalan : Urban Panjang : 500 meter Lebar : 7 meter Jumlah Jalur : 1 Jumlah Lajur : 2 CBR : 6 % Mutu Beton :  K-350  (Kuat tekan beton umur 28 hari = 350 kg/cm 2 )
1. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) Mobil Penumpang : 352 unit/hari Angkutan Umum : 248 unit/hari Pick Up : 86 unit/hari Bus Kecil : 20 unit/hari Truk Ringan 2 Sumbu : 94 unit/hari Pertumbuhan lalu lintas : 6 % Umur rencana : 20 tahun 2. Total  ekivalensi  beban  sumbu  kendaraan ( Vehicle  Damage  Factor )  W18  (ESAL) selama  20  tahun  dengan  memperhatikan distribusi lajur (DL = 1) dan distrubisi arah (DD = 0,5) adalah 1.681.289
3. Tingkat  kepercayaan  pada  analisis  ini sesuai  standard  dengan  klasifikasi  jalan urban dan fungsi jalan arteri 90% 4. Maka nilai yang di gunakan adalah R (%) = 90% dan Zr = -1.282 5. Modulus of subgrade reaction (k), MR=9000 psi dan k =4639 pci 6. Tingkat pelayanan awal (Po)  = 4.5 7. Tingkat pelayanan Akhir (Pt) = 2.5 8. ∆PSI = Po - Pt = 2.0 9. Modulus  elastisitas  beton  (Ec)  =  3674108 psi 10. Fluxural srength (S'c) = 640 psi 11. Drainase coeffisient (Cd) = 1.15 12. Load transfer coeffisient (J) = 2.55 13. Menentukan tebal pelat perkerasan Dicoba  tebal  pelat  8  in  ≈  20,32  ≈  20  cm, digunakan rumus AASHTO 1993
modifikasi jalan arteri untuk nilai R = 90 %, maka penurunan persamaan:
𝐿𝑜𝑔 10 × 𝑤 18 = 6.23 (A)
-0.0759  +  7.35 log 10 (D+1)  =  66.0741 (B)
− 0.1761(𝐷+1) 8.46
(𝐷+1) 8.46 +1.624𝑥10 7 =  0.154839
(C)
3.24  × Log 10 D 0.75 -1.132        =  3.5656 (D) D 0.75 -1.4631
Jumlah  Perhitungan  (B)  –  ((C)  +  (D))  = 6.23
Hasil  perhitungan  diatas  maka  hasil  yang didapatkan adalah 6.23 = 6.23 (sesuai)
14. Menentukan Tie Bar
Dengan  tebal  perkerasan  8  in  =  20  cm menggunakan  diameter  batang  tulangan baja  ulir  13  mm,  maka  panjang  tulangan 635  mm  dan  jarak  maksimum  antar tulangan yang dipakai 1117 mm.
15. Menentukan Dowel Dengan  tebal  perkerasan  8  in  =  20  cm ukuran  dowel  yang  digunakan  yaitu  baja tulangan polos berdiameter 25 mm, panjang dowel  450  mm  dan  jarak  antar  dowel  300 mm.
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode Bina Marga (2003) 1. Data Perencanaan Nilai CBR : 6 %
Umur Rencana : 20 tahun Pertumbuhan lalu lintas (i) : 6 % Kuat tarik lentur (fcf) : 3,7 Mpa Kuat Tekan Beton (fc’) : 350 kg/cm²: 29.,05 Mpa Koefesien distribusi arah = 1,00 Faktor keamanan beban = 1,1 Bahu Jalan : Tidak ada
Ruji (Dowel) : Ya
Jenis perkerasan kaku: BBTT dengan Ruji
2. Analisis Lalu Lintas Jumlah  sumbu  kendaraan  niaga  (JSKN) selama umur rencana (20 tahun). JSKN = 365 x JSKNH x R R = ( l + i ) UR – 1
i = ( l+0,06) 20 – 1 0,06 = 36,79 JSKN = 365 x 228 x 36,79 = 3.061.297 = 3,10 x 10 6 JSKNR = JSKN x C = 3,10 x 10 6 x 1,00
= 3,10 x 10 6

## 3. Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi
Tabel 1 . Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi Jenis Sumbu Beban Sumbu (ton) Jumlah Sumbu Proporsi Beban Proporsi Sumbu Lalu- lintas Rencana Repetisi yang terjadi (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) = (4)*(5)*(6) STRT 4 79 0,44 0,90 3061297 1221427 3 20 0,11 0,90 3061297 309222 2 79 0,44 0,90 3061297 1221427 Total 178 STRG 5 20 1,00 0,10 3061297 309222 Total 20 Komulatif 3061297

## 4. Perhitungan Tebal Pelat
Tabel 2 . Parameter untuk menghitung tebal pelat beton sebagai berikut No. Parameter Desain 1 Sumber data beban Data survey 2 Jenis perkerasan BBTT dengan ruji 3 Umur rencana 20 tahun 4 JSKN 3,10 x 10 6 5 Faktor keamanan beban (F KB ) 1,1 (sesuai tabel 2.4)
6 Kuat tarik
lentur beton
(f' cf ) umur 28 Hari 3,7 MPa 7 Jenis dan tebal lapis pondasi Campuran beton kurus (CBK tebal 10 cm) 8 CBR tanah dasar 6 % 9 CBR efektif 40 %
10 Tebal taksiran pelat beton 18 cm
Winara, A. H., dkk. (2023). Peningkatan Jalan Menggunakan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Pada Ruas Jalan Letnan Sukarna Kecamatan Ciampea Kabupaten Bogor
Gambar 3 . Grafik Perencanaan, fcf = 4,25 Mpa, Lalu – Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1
Penentuan  tebal  taksiran  pelat  beton  diperoleh menggunakan  gambar  grafik  dari  metode  Bina marga  2003,  seperti  dijelaskan  pada  gambar  3  di bawah ini:
Dengan  memasukkan  Jumlah  Sumbu  Kendaraan Niaga  sebesar  3,10  x  10 6 pada  grafik  diatas kemudian ditarik ke atas sampai batas garis CBR 35%  maka  diperoleh  tebal  taksiran  pelat  beton sebesar 18 cm.
Untuk  mengetahui  tebal  taksiran  pelat  beton aman  atau  tidak,  maka  digunakan  analisa  fatik dan erosi.
Tabel 3 . Analisa fatik dan erosi
Dari  perhitungan  pada  tabel  3  di  atas didapatkan  %  rusak  fatik  lebih  kecil  100% maka tebal pelat 18 cm dianggap aman.
5. Sambungan Melintang (Dowel) Digunakan  dowel  dengan  ukuran  diameter Ruji (Dowel) = 25 mm, Panjang = 450 mm, dan jarak = 300 mm.
6. Sambungan Memanjang ( Tie Bar )
L  = (38,3 x φ) + 75
= 38,3 x (16) + 75
= 687,8 mm
= 700 mm
Dari  perhitungan  diatas  dapat  digunakan besi  Ø16  mm,  jarak  750  mm,  dan  panjang 700 mm.
Pada  hasil  analisis  perhitungan  tebal perkerasan  kaku  menggunakan  Metode AASTHO  1993  diperoleh  ketebalan  20  cm sedangakan  Metode  Bina  Marga  2003 memliki  ketebalan  18  cm,  dimana  metode Bina  Marga  2003  memiliki  ketebalan  lebih rendah 2 cm dibandingkan metode AASHTO 1993. Hal ini dipengaruhi karena perbedaan  parameter  input  dari  kedua metode tersebut.

## KESIMPULAN
Beberapa  kesimpulan  yang  dapat  diambil  dari penelitian ini adalah:
1. Kondisi  ekisting  jalan    tersebut  berupa perkerasan  lentur  atau  aspal  namun  ada beberapa  titik  sudah  mengalami  kerusakan.
Kerusakan berupa retak memanjang ( longitudinal  cracking )  dan  lubang-lubang ( pothole ).
2. Pada  perencanaan  perkerasan  kaku  Metode AASHTO  (1993)  diperoleh  hasil  tebal perkerasan  kaku  20  cm.  Sambungan melintang  (dowel)  menggunakan  diameter batang  tulangan  baja  ulir  13  mm,  panjang tulangan  635  mm  dan  jarak  maksimum antar  tulangan  1117  mm.  Sambungan memanjang  ( tie  bar )  yang  digunakan  yaitu baja  tulangan  polos  berdiameter  25  mm, panjang  dowel  450  mm  dan  jarak  antar dowel 300 mm.
3. Pada  perencanaan  perkerasan  kaku  Metode Bina  Marga  (2003)  diperoleh  hasil  Tebal perkerasan  kaku  18  cm.  Sambungan melintang  (dowel)  menggunakan  diameter =  25  mm,  Panjang  =  450  mm,  dan  jarak  = 300  mm.  Sambungan  memanjang  ( tie  bar ) memiliki besi Ø16 mm, jarak 750 mm, dan panjang 700 mm.
4. Metode  Bina  Marga  2003  memiliki ketebalan  lebih  rendah  2  cm  dibandingkan metode AASHTO 1993. Hal ini dipengaruhi  karena  perbedaan  parameter input dari kedua metode tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Afrijal.  A.  (2010). Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan  Ulang  Campuran  Beraspal (AC)  di  Atas  Perkerasan  Beton .  Tugas
Jenis Sumbu Beban Sumbu ton (kN) Beban Rencana Per roda (kN) Repetisi yang terjadi Faktor Tegangan & Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Persen Rusak (%) Repetisi Ijin Persen Rusak (%) (1) (2) (3) =(2)/2*F kb (4) (5) (6) (7) =(4)*100 /(6) (8) (9) =(4)*100 /(8) STRT 4 (40) 3 (30) 2 (20) 22,00 16,50 11,00 1221427 309222 1221427 TE = 1,11 FRT = 0,30 FE = 2,337 TT TT 0 0 0 TT TT 0 0 0 STRG 5 (50) 13,75 309222 TE =1,73 FRT =0,47 FE = 2,937 TT 0 TT 0 Total 0%<100% 0%<100%
Akhir, Universitas Sumatera Utara. Ardiansyah,  R.,  &  Sudibyo,  T.  (2020).  Analisis Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Lajur
Pengganti  pada  Proyek  Pembangunan Jalan  Tol  Jakarta-Cikampek  II  Elevated. J-Sil (Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan) , 5 (1), 17-30.
Arthono,  A.,  &  Permana,  V.  A.  (2022). Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya Menggunakan  Metode  Analisa  Komponen SNI  1732-1989-F  Ruas  Jalan  Raya  Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan  Binong  Kabupaten  Subang
Propinsi  Jawa  Barat. Jurnal  Komposit: Jurnal Ilmu-Ilmu Teknik Sipil, 6 (1), 41-51. Awaludin,  M.  M.,  Lutfi,  M.,  &  Rulhendri,  R. (2019).  Studi  Pengembangan  Jalan  Rigid Pavement,  di  Jalan  Kumbang  Kecamatan Bogor  Tengah,  Kota  Bogor. Jurnal Komposit , 3 (2), 71-79
Baharudin,  S.,  &  Rulhendri,  R.  (2020). Perencanaan  Geometrik  Jalan  dan  Tebal Perkerasan  Lentur  pada  Ruas  Jalan Garendong - Janala. Astonjadro: CEAESJ ,
4 (1), 29-35.
Basuki, H. (1986). Perkerasan Beton . Yogyakarta: Penerbit UGM.
Budiawan,  T.,  Lutfi,  M.,  &  Rulhendri,  R.
(2021).  Studi  Pengembangan  Jalan  Rigid Pavement, pada Ruas Jalan Arzimar, Kota Bogor. Jurnal Komposit , 5 (1), 39-45.
Fakhruriza,  M.  P.  (2016).  Perencanaan  Tebal Lapis  Perkerasan  Kaku  dengan  Metode Bina  Marga  2003  dan  Metode  AASHTO 1993  (Studi  Kasus:  Jalan  Akses  Tol Cilegon  Barat). Simposium  XIX  FSTPT,
Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta. Fitriana, R. (2014). Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan
Tol  Menggunakan  Metode  Bina  Marga 2002  dan  AASHTO  1993  (Studi  Kasus: Ruas  Jalan  Tol  Solo–Kertosono) (Doctoral dissertation,  Universitas  Muhammadiyah Surakarta).
Hidayatulloh,  C.,  &  Ariostar,  A.  (2022). Perencanaan  Geometrik  dan  Perkerasan Lentur  Jalan  Raya  (Studi  Kasus:  Ruas Jalan  Tarutung-Bts.  Kabupaten  Tapanuli Selatan). Jurnal  Komposit:  Jurnal  Ilmu-
Ilmu Teknik Sipil, 5 (2), 75-85. Huang,  Y.  H.  (2004). Pavement  Analysis  and Design . Second  Edition,  New  Jersey:

## Pearson Education.
Irawan,  S.,  Subagio,  B.,  Hariyadi,  E.,  & Gerardo,  F.  (2017).  Evaluasi  Struktural Perkerasan  Kaku  Menggunakan  Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011  Studi  Kasus:  Jalan  Cakung-Cilincing.
Jurnal Teknik Sipil , 24 (2), 173-182.
Kustiadi, D. (2017). Studi Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
dengan  Metode  Bina  Marga  2002  (Studi Kasus  :  Jl.  Tegallega  -  Kota  Bogor). Skripsi ,  Universitas  Ibn  Khaldun  Bogor, Bogor. MKJI  (1997). Departemen  Pekerjaan  Umum, Direktorat  Bina  Marga,  Direktorat  Jalan Kota. Jalan – No. 036/T/BM/1997.
Mubarak,  M.,  Rulhendri,  R.,  Syaiful.  S.  (2020) Perencanaan  Peningkatan  Perkerasan  Jalan Beton  Pada  Ruas  Jalan  Babakan  Tengah Kabupaten  Bogor. Astonjadro:  CEASEJ ,  9
(1), 1-13.
Nurdiansyah, dkk. (2016). Perencanaan
Perkerasan  dan  Peningkatan  Geometrik Jalan. Astonjadro: CEASEJ , 5 (1), 1-10. Department  Permukiman  dan  Prasana  Wilayah (2003). PD  T-14-2003  Perencanaan Perkerasan Jalan beton Semen . Prayudyanto,  M.  N.,  Alimuddin,  A.,  Suhendra,
A.  (2023).  Analisis  Tebal  Perkerasan Jalan  dengan  Metode  AASHTO  pada Kerusakan  Ruas  Jalan  Cileungsi  – Cinyosong Udik Kabupaten Bogor. Jurnal Komposit:  Jurnal  Ilmu-Ilmu  Teknik  Sipil,
7 (1), 25-34 SKBI: 2.3.28.1998. (1998). Petunjuk
Perencanaan  Tebal  Perkerasan .  Bina Marga  Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat Kabupaten Bogor.
Tanda, P. R., & Ariostar, A. (2021, November).
Perancangan  Geometrik  dan  Perkerasan Ruas  Jalan  Cibugel-Garela.  In Seminar Nasional  Ketekniksipilan,  Infrastruktur dan  Industri  Jasa  Konstruksi  (KIIJK) (Vol. 1, No. 1, pp. 119-126).
Zohri,  S.,  Sutrisno,  W.,  &  Priyanto,  A.  (2019). Analisis Tebal Perkerasan Kaku Pada Jalan Tol  Pasuruan  -  Probolinggo  Berdasarkan Metode  Bina  Marga  (Manual  Desain Perkerasan  2017)  dan  AASHTO  (1993). Renovasi:  Rekayasa  dan  Inovasi  Teknik Sipil , 4 (1), 33-41.