## ANALISIS WAKTU BAKU KAPAL DI PELABUHAN PENYEBERANGAN MERAK (Studi Kasus Dermaga 4 dan 5)
M. Fakhruriza Pradana 1 , Rindu Twidi Bethary 2 , Dewi Suharyanti 3 1,2) Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jenderal Sudirman KM 03 Cilegon, Banten
Email: mfakhruriza@yahoo.com
3) Alumni Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik,  Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: dewi_suharyanti22@yahoo.com

## ABSTRAK
Pelabuhan penyeberangan Merak merupakan pintu gerbang lalu lintas Jawa-Sumatera yang terletak di Kota Cilegon. Pelabuhan Merak saat ini memiliki 5 dermaga yang beroperasi. Pelabuhan Merak kurang mengoptimalkan penggunaan dermaga 4 dan 5, dikarenakan dermaga 4 dan 5 belum memiliki trayek tetap untuk jadwal kapal bersandar. Pengelolaan pelabuhan Merak yang tidak efektif merupakan salah satu penyebab rendahnya pelayanan. Salah satu parameter yang perlu diperhatikan dalam upaya peningkatan pelayanan adalah lamanya waktu operasional yang dibutuhkan kapal di pelabuhan.
Data yang digunakan adalah data primer yang merupakan hasil dari wawancara berbagai sumber dan data hasil survey waktu bongkar muat dan manuver kapal. Data sekunder adalah jadwal keberangkatan kapal, jumlah dan kapasitas kapal.
Waktu baku operasional merupakan jumlah dari waktu bongkar muat dan manuver dikalikan dengan kapasitas kapal. Hasil penelitian menunjukkan: 1) Nilai waktu baku operasional kapal di Pelabuhan Merak rata-rata 62,124 menit/kapal.  Dimana  waktu  baku  dari  masing-masing  kapal  sesuai  dengan  kapasitasnya adalah: kapal dengan kapasitas 20 kendaraan roda empat sebesar 54.273 menit, kapasitas 26 kendaraan roda empat sebesar 58.555 menit, kapasitas 30 kendaraan roda empat sebesar 61.410 menit, kapasitas 32 kendaraan roda  empat  sebesar  62.837menit, kapasitas  34  kendaraan  roda  empat  sebesar  64.265 menit,  kapasitas  35 kendaraan  roda  empat  sebesar  64.978 menit,  kapasitas  38  kendaraan  roda  empat  sebesar  67.119 menit, kapasitas  40  kendaraan  roda  empat  sebesar  68.547 menit. 2)  Nilai  rata-rata  sebesar 62,124 menit/kapal menunjukkan  operasional  kapal  di  Pelabuhan  Merak  belum  optimal  karena  lebih  dari  selang  waktu keberangkatan yang ditetapkan di Pelabuhan Merak yaitu sebesar 60 menit. Kata kunci: waktu bongkar muat dan manuver kapal, waktu baku operasional, pelabuhan Merak

## ABSTRACT
Merak Port is a gateway traffic Java - Sumatera located in Cilegon City . Merak currently has 5 operating pier . Merak less to optimize the use of the pier 4 and 5 , because the pier 4 and 5 do not have a fixed schedule for lean ship schedule. Merak port management is not effective is one of the causes of low service . One of the parameters that need to be considered in an effort to increase the length of time the service is operational need ships in the harbor .
The data used is primary data that is the result of interviews a variety of sources and survey data when loading and unloading and maneuvering the ship . Secondary data is scheduled departure of the ship, the number and capacity of the ship.
Operational standard time is the amount of time loading and unloading and maneuvering multiplied by the capacity of the ship. The results showed that: 1 ) The value of the standard time ship operating in Merak port on average of 62.124 min / ship . Where the standard time of each shipin according  with their capacities are : the ship with a loading capacity of  20 ships with a capacity of 54,273 four-wheeler minutes , capacity 26 car for 58,555 minutes , capacity 30 car for 61,410 minutes , capacity 32 car for 62.837 menit , capacity 34 car for 64,265 minutes , capacity 35 car for  64,978 minutes , capacity 38 car for 67,119 minutes , capacity 40 car for 68,547 minutes . 2 ) The average service of port with  62.124 min / ship shows the operating in Merak port has not optimal because it is more than the specified time interval departure at the port that is equal to 60 minutes .
Keywords: loading-unloading and maneuvering time of ship, operational standard time, Merak port.

## 1. Pendahuluan
A. Latar Belakang
Pelabuhan penyeberangan Merak terletak di Kota  Cilegon,  Provinsi  Banten  sekaligus pintu  gerbang  lalu  lintas  Jawa-Sumatera. Pelabuhan penyeberangan Merak ini dikelola oleh  PT.  ASDP  Indonesia  Ferry  cabang Merak  (Persero).  Setiap  harinya,  ratusan perjalanan kapal feri Ro-Ro passenger (kapal ferry  Ro-Ro  penumpang)  melayani  arus penumpang  dan  kendaraan  dari  Pulau  Jawa ke Pulau Sumatera dan sebaliknya.
Berdasarkan  Standar  Operasi  Prosedur bongkar  muat  di  Pelabuhan  Merak,  waktu untuk beroperasi bongkar muat kapal adalah 60  menit  dengan  rincian  15  menit  pertama untuk proses masuk alur penyeberangan dan persiapan  sandar,  30  menit  untuk  proses bongkar  muat  dan  15  menit  yang  terakhir untuk  persiapan  keberangkatan.  Bila  terjadi keterlambatan  akan  menyebabkan  antrian kapal dibelakangnya, yang seharusnya sudah sandar  menjadi  tertunda  karena  harus menunggu  kapal  di  depannya  yang  sedang bongkar muat di dermaga.
Pelabuhan  Merak  saat  ini  memiliki  5 dermaga yang beroperasi. Dermaga 1, 2, dan 3,  sudah  memiliki  trayek  tetap  yang  telah dijadwalkan untuk kapal yang akan bersadar. Namun sayangya, Pelabuhan Merak  kurang mengoptimalkan penggunaan dermaga 4 dan 5 hal ini dikarenakan dermaga 4 dan 5 belum memiliki  trayek  tetap  untuk  jadwal  kapal bersandar.
Penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan  waktu  baku  operasional  yang terjadi  di  dermaga  4  dan  5.  Dengan didapatkannya  perhitungan  waktu  baku  ini maka peningkatan kinerja waktu operasional di dermaga 4 dan 5 dapat lebih di optimalkan.
B. Tujuan Penelitian Adapun  tujuan  yang  ingin  dicapai dari penelitian ini adalah menghitung waktu yang dibutuhkan  oleh  sebuah  kapal  dalam melakukan  manuver,  menaikan  dan menurunkan kendaraan di dermaga 4 dan 5 pelabuhan penyeberangan Merak.

## C. Ruang Lingkup Penelitian
Batasan  masalah pada Penelitian ini yaitu: 1. Penelitian ini dilakukan pada demaga 4 dan 5 Pelabuhan Merak 2. Penelitian yang ditinjau untuk menganalisa  waktu  baku  pelabuhan Merak  yang  meliputi  waktu  bongkar muat  kapal  yang  berada  di  kapal  ferry Ro-Ro  dan  waktu  manuver  kapal  ferry Ro-Ro.
3. Pengambilan  data  dilaksanakan  pada waktu  kondisi  normal,  arus  dan gelombang tidak membahayakan keselamatan  penyeberangan  dan  cuaca sedang baik.
4. Tidak  dilakukan  pada  hari  besar misalnya,  Hari  Raya  Idul  Fitri,  tahun baru,  atau  pada  hari besar  lainnya, karena  dianggap  pengaturan  pelabuhan dalam kondisi tidak normal.

## 2. Tinjauan Pustaka
A. Pengertian Pelabuhan Undang – Undang Nomor 17 tahun 2008
tentang  Pelayaran menjelaskan  defisi Pelabuhan sebagai tempat  yang  terdiri  atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan  dan  kegiatan  pengusahaan yang  dipergunakan  sebagai  tempat  kapal bersandar,  naik  turun  penumpang,  dan/atau bongkar  muat  barang,  berupa  terminal  dan tempat  berlabuh  kapal  yang  dilengkapi dengan  fasilitas  keselamatan  dan  keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta  sebagai  tempat  perpindahan  intra-dan antarmoda transportasi.

## B. Spesifikasi Kapal Ro-Ro
Kapal  Ro-Ro adalah kapal yang  bisa memuat kendaraan yang  berjalan  masuk  ke dalam  kapal  dengan  penggeraknya  sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro .  Oleh  karena  itu,  kapal  ini dilengkapi  dengan pintu  rampa yang dihubungkan  dengan moveble  bridge atau dermaga apung ke dermaga. Umumnya  jenis  kapal  yang  sandar  di pelabuhan Merak adalah kapal Ro-Ro, karena pelabuhan  Merak  merupakan  pelabuhan penyeberangan antar pulau. Banyaknya kapal
Ro-Ro  digunakan  di  pelabuhan  ini  karena kapal  Ro-Ro  tersebut  dapat  mengangkut muatan  barang  berupa  mobil,  bis,  truk ataupun  muatan  umum  ( General  Cargo ) lainnya  dan  juga  kapal  jenis  ini  dapat mengangkut jumlah penumpang yang cukup banyak dalam sekali rutenya.

## C. Ukuran  Hasil  Kerja  dan  Kegiatan Pengusahaan Pelabuhan
Penyediaan  fasilitas  pelabuhan  yang berlebihan  akan  menguntungkan  pemakai jasa,  tetapi  dilain  pihak  memberatkan pengusaha pelabuhan, sebaliknya penyediaan fasilitas  yang  kurang  akan  menguntungkan pengusaha  pelabuhan  tetapi  merugikan pemakai  jasa,  karena  berdampak  pada kelancaran arus penyeberangan penumpang. Masalah  tersebut  dipecahkan  dengan mengambil  satu  titik  antara  yang menyeimbangkan antara kepentingan pengusaha  pelabuhan  dengan  kepentingan pemakai jasa.
Hal-hal  yang  bersangkutan  dengan kelancaran  tersebut  merupakan  klasifikasi operasional pelabuhan. Kebutuhan pelayanan angkutan  penyeberangan  adalah  komponen yang  sangat  penting  dalam  melakukan evaluasi terhadap kinerja sistem penyeberangan.  Karakteristik  kebutuhan pelayanan  angkutan  penyeberangan  dari waktu  ke  waktu  sangat  bervariasi  yang dipengaruhi oleh berbagai faktor, antara lain kondisi normal, kondisi liburan dan kondisi khusus.
Dalam  menilai  operasional  suatu pelabuhan perlu didapatkan suatu cara yang dapat  mengukur  kegiatan-kegiatan  yang dilakukan  dalam  mengusahakan  pelabuhan tersebut. Ukuran ini merupakan suatu produk jasa yang dihasilkan dari tiap unsur kegiatan pengusahaan pelabuhan. Ukuran produk jasa ini disebut Ukuran Hasil Kerja (UHK).
Untuk  lebih  mendalami  Ukuran  Hasil Kerja (Kramadibrata, 1985) dapat dilihat dari beberapa  obyek  kegiatan  dengan  klasifikasi sebagai berikut :
1. Kapal sebagai obyek dapat dibagi dalam : •  Jumlah  waktu  putar  kapal  ( ship  turn around  time )  yaitu  jumlah  waktu  yang diperlukan  antara  kedatangan  sampai dengan keberangkatan.
•  Produktivitas  kapal  yaitu jumlah  rata- rata muatan tiap jam yang bisa ditangani saat bongkar muat.
2.  Dermaga  sebagai  obyek  dapat  dibagi dalam : • Berth  Occupancy  Rate  (BOR) yaitu persentase  penggunaan  dermaga  oleh kapal  yang  merupakan  perbandingan jumlah  yang  merapat  terhadap  jumlah jam penggunaan dermaga.
• Berth Troughput yaitu jumlah muatan yang dibongkar/ muat di dermaga.

## D. Data Fasilitas Pelabuhan Merak Dermaga
Dermaga  digunakan  sebagai  tempat sandar  kapal  saat  melakukan  kegiatan  di pelabuhan. Sistem dermaga terdiri dari sistem bongkar  muat  dan  sistem  transfer  dimana kedua sistem saling berhubungan secara erat.
Saat ini pelabuhan Merak telah memiliki 5  dermaga karena  tiap  tahunnya  pengguna jasa penyeberangan mengalami peningkatan. Bahkan saat ini akan dibangun 1 dermaga lagi yaitu  dermaga  6,  yang  rencananya  akan dibangun dekat terminal bus terpadu Merak guna mengantisipasi lonjakan pengguna jasa penyeberangan  yang  terus  meningkat  di setiap tahunnya.
Moveable Bridge Pada  dermaga  angkutan  penyeberangan terdapat  jembatan  bergerak  ( Moveable Bridge) yang dapat bergerak secara vertikal (naik-turun)  dengan  fungsi  sebagai  fasilitas untuk  naik  turun  kendaraan  dari  kapal  ke dermaga dan sebaliknya.
Gangway Gang way ( passanger bridge ) fungsinya untuk  pejalan  kaki  yang  akan  menuju  ke kapal  bersandar  atau  berjalan  keluar  dari kapal ke jalur keluar pelabuhan. Untuk safety karena bila tidak melalui gangway maka akan bercampur dengan lajur kendaraan yang akan masuk  ke  kapal  ataupun  keluar dari  kapal.
Gangway ini hanya terdapat di dermaga satu, dua,  dan  tiga.  Sedangkan  pada  dermaga empat dan lima belum ada fasilitas gangway .
Fender Fender adalah peredam kapal yang biasa terbuat dari karet/rubber atau besi. Berfungsi agar  kapal  tidak  terbentur  langsung  oleh dermaga ketika bersandar.
Bollard / Bolder dermaga
Bolder yaitu pengait/ pengikat tali pada kapal ketika bersandar.
Kolam Pelabuhan Kolam pelabuhan adalah areal pelabuhan untuk kebutuhan manuver (olah gerak) kapal pada saat merapat, sandar, atau lepas sandar.
E. Jadwal Keberangkatan Jadwal  adalah  suatu  daftar  terperinci, memuat  peristiwa-peristiwa  yang  berulang kali  terjadi  secara  teratur.  Keteraturan  dari suatu  kegiatan  transportasi  dapat  diartikan sebagai  keberangkatan  dan  kedatangan  alat angkutan pada interval waktu tertentu.
Sistem  penyeberangan  kapal  ferry umumnya menempuh jarak yang pendek dan kegiatanya  bolak-balik,  sehingga  jadwal keberangkatan  dan  kedatangan  dapat ditentukan  relatif  tetap  jika  dibandingkan dengan  pelayaran  samudra  yang  sulit ditentukan  karena  banyaknya  faktor ketidakpastian,  seperti  masalah  cuaca, kemungkinan  tidak  dapat  segera  berlabuh, kerusakan  kapal,  masalah  pelayanan  pada pelabuhan dan sebagainya.
Port  Time adalah  waktu  olah  gerak, bongkar,  muat,  persiapan  dan  berangkat, sedangkan Sailing  time adalah  waktu  kapal penyeberangan  berlayar  dari  Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Bakauheni.
Port  Time dan Sailing  time kapal merupakan  faktor  penyebab  antrean kendaraan  di  pelabuhan  bila  mengalami keterlambatan. Bila Port time lambat, maka waktu  tempuh  menjadi lama  dan  akan mengakibatkan  kapal  dibelakangnya  yang akan  bersandar  harus  menunggu  di  laut, sehingga  waktu  perjalanan  penumpang  atau pengguna  jasa  semakin lama  dari  yang biasanya  dalam  kondisi  yang  normal  dan optimal.
F. Prosedur Bongkar Muat Proses  bongkar  angkutan  dari  kapal dapat  dilakukan  apabila  pintu  ( ramp  door ) terbuka  pada  posisi  sempurna  dan  proses muat harus sampai angkutan di dalam kapal dan  tidak  ada  yang  dibongkar  lagi. Berdasarkan  Standar  Operasional  dan Prosedur bongkar muat di pelabuhan Merak, PT.  ASDP  Indonesia  Ferry  cabang  Merak selaku  operator  pelabuhan  melakukan
peraturan  untuk  optimalisasi  jadwal pelayanan diantaranya :
1. Waktu pelayanan di dermaga penyeberangan  60  menit  dengan perincian : - 15  menit  untuk  olah gerak  masuk dermaga
- 30  menit  untuk  bongkar  muat dermaga  ( ramp  door diangkat  atau moveable  bridge diturunkan  setelah berakhirnya waktu bongkar muat) - 15  menit  untuk  pengurusan  SPB (Surat  Persetujuan  Berlayar)  dan keluar dermaga.
2. Sailing time 120 menit
G. Waktu Baku Kapal
Waktu  baku  kapal  adalah  waktu minimum  yang  digunakan  oleh  kapal  saat menggunakan  fasilitas  dermaga  untuk bongkar,  muat  dan  manuver  di  pelabuhan, sehingga  waktu  baku  merupakan  selang antar  keberangkatan  ( headway )  minimum. Besarnya  nilai  waktu  baku  ini  tergantung dari  kapasitas  kapal,  lama  waktu menurunkan dan menaikkan penumpang. Dalam  operasionalnya  selang  waktu keberangkatan ini telah diatur dan ditetapkan berlaku konstan serta dibuat lebih lama dari waktu baku (Gunawan, M.P. dalam Alqadri, 1988). Waktu baku dari masing-masing kapal yaitu:
(tb)= + + …………………(1) dengan :
= Rata-rata waktu menaikkan kendaraan = Rata-rata waktu menurunkan kendaraan
= Rata-rata waktu manuver kapal
 Kegiatan Menaikkan dan Menurunkan Kendaraan Kegiatan  menaikkan  kendaran  roda empat  dilakukan  apabila  kendaraan seluruhnya  sudah  keluar  dari  kapal.  Lama waktu  bongkar  dan  lama  waktu  muat  perlu dipisahkan karena lama waktu bongkar tidak dipengaruhi oleh laju kedatangan kendaraan roda  empat,  sedangkan  lama  waktu  muat dapat  dipengaruhi  oleh  laju  kedatangan kendaraan roda empat.
Waktu yang digunakan untuk menurunkan kendaraan roda empat pencatatannya  dilakukan  mulai  saat  pintu kapal  berada  di  lantai moveable  bridge
hingga  kendaraan  yang  terakhir  keluar  dari kapal dan menaikkan kendaraan adalah saat kendaraan  pertama  naik  sampai  dengan kendaraan  yang  terakhir  naik.  Rata-rata waktu yang digunakan untuk masing-masing kegiatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: a) Waktu menaikkan kendaraan = ∑ .................……(2) b) Waktu menurunkan kendaraan = ∑ ……..……..…(3)
Dengan :
=      rata-rata  waktu  untuk  menaikkan kendaraan =   rata-rata waktu untuk menurunkan kendaraan tn
=    waktu menaikkan kendaraan tt      =   waktu menurunkan kendaraan n     = banyaknya data
 Waktu Manuver Kapal Waktu manuver kapal adalah waktu yang diperlukan  kapal  pada  saat  sampai  di pelabuhan  untuk  mengambil  tempat  di dermaga  sampai  siap  untuk  melakukan bongkar  muat.  Waktu  keberangkatan dihitung  mulai  saat  kapal  menutup  pintu, sedangkan saat kedatangan kapal berikutnya adalah saat pintu kapal terbuka sempurna dan siap menurunkan kendaraan.

## 3. Metodologi Penelitian
Gambar 1 . Tahapan Penelitian (Sumber: Analisa, 2014)
Penelitian ini dimulai dengan pengumpulan-pengumpulan  data  primer  dan data  sekunder  yang  dibutuhkan  untuk penelitian  ini.  Data-data  yang  diperoleh tersebut  akan  diadakan pendekatan  yang dilakukan  untuk  mencapai  tujuan  adalah dengan  melakukan  analisis  data untuk menentukan  lama  waktu  sandar  ditambah lama  waktu  manuver  kapal,  yang  disebut waktu baku.
Waktu  sandar  terdiri  dari  waktu bongkar  dan  waktu  muat. Waktu  operasi kapal  berdasarkan  waktu  baku  kapal diilustrasikan seperti Gambar dibawah ini.
Hw ≥  t s + t m ….................(4) Keterangan : hw = selang waktu keberangkatan kapal yang di tetapkan Pelabuhan t s = ( t t + t n ).C = lama waktu sandar t m
= lama waktu maneuver t ly
= lama waktu berlayar
C = kapasitas kapal Selang waktu keberangkatan dipengaruhi  oleh  pelayanan  terhadap penumpang  (bongkar-muat),  manuver  kapal, jumlah  kapal  dan  jumlah  dermaga  yang tersedia.  Pada  gambar  di  atas  waktu  baku kapal  ( headway )  akan  lebih  besar  dari  atau sama  dengan  penjumlahan  dari  lama  waktu sandar dan waktu manuver.

## 4. Analisis Dan Pembahasan
A. Menghitung  Waktu  Baku  Kendaraan Roda Empat
1) Waktu  Rata-Rata  Menurunkan Kendaraan Roda Empat Total  waktu  yang  diperlukan  untuk menurunkan  56  kendaraan  adalah  11 menit.  Dengan  menggunakan  persamaan 3  didapat  rata-rata  waktu  menurunkan satu unit kendaraan sebesar:
= ∑ =
= 0,196    menit/kendaraan  roda empat
Dengan nilai rata-rata tersebut maka waktu  menurunkan  seluruh  kendaraan roda  4  dari  masing-masing  kapal  sesuai dengan kapasitasnya dapat dilihat dalam Tabel di bawah ini.
Tabel 1. Waktu Rata-rata Menurunkan Kendaraan Roda Empat No . Nama Kapal Waktu Rata-Rata Menurunkan Satu Kendaraan Roda Empat (menit) Kapasitas Kapal (kendaraan roda 4) Waktu Menurunkan Seluruh Kendaraan roda 4 (menit) 1 KMP. Jatra I 0.196 34 6.679 2 KMP. Jatra II 0.196 34 6.679 3 KMP. Jatra III 0.196 38 7.464 4 KMP. Menggala 0.196 35 6.875 5 KMP. Mufidah 0.196 40 7.857 6 KMP. Nusa Dharma 0.196 34 6.679 7 KMP. Nusa Setia 0.196 30 5.893 8 KMP. Windu Karsa Dwitya 0.196 30 5.893 9 KMP. Bahuga Pratama 0.196 30 5.893 10 KMP. Shalem 0.196 20 3.929 11 KMP. Titian Murni 0.196 30 5.893 12 KMP. Prima Nusantara 0.196 20 3.929 13 KMP. SMS Kartanegara 0.196 30 5.893 14 KMP. Dharma Kencana IX 0.196 26 5.107 15 KMP. Caitlyn 0.196 32 6.286

## Sumber: Analisa, 2014
2) Waktu Rata-Rata Menaikkan Kendaraan Roda Empat Total waktu yang diperlukan untuk menaikkan 58 kendaraan adalah 30 menit. Dengan  menggunakan  persamaan  2 didapat rata-rata waktu menurunkan satu unit kendaraan sebesar: = ∑ = =    0,517 menit/kendaraan roda empat. Dengan nilai  rata-rata  tersebut maka  waktu  menaikkan  seluruh kendaraan roda 4 dari masing-masing kapal  sesuai  dengan  kapasitasnya dapat dilihat dalam Tabel.
Tabel 2. Waktu Rata-rata Menaikkan Kendaraan Roda Empat
Sumber: Analisa, 2014
3) Waktu Manuver Kapal
Pengambilan  data  dilakukan  dengan mencatat  waktu  ketika  suatu  kapal meninggalkan  dermaga  sampai  kapal berikutnya  bersandar.    Berdasarkan  hasil pengamatan  di  dermaga,  waktu  manuver kapal selama 40 menit.
Karena  waktu  manuver  dicatat berdasarkan  rata-rata  waktu  antara  kapal yang meninggalkan dermaga dengan yang
menuju dermaga sehingga waktu manuver rata-rata kapal adalah 40 menit/kapal.
4) Waktu baku Kapal Waktu  baku  kapal  adalah  waktu minimum yang digunakan oleh kapal saat  menggunakan  fasilitas  dermaga untuk bongkar, muat dan maneuver di pelabuhan.  Dengan  demikian  berarti waktu  baku  adalah  selang  antara
No. Nama Kapal Waktu Rata-Rata Menaikkan Satu Kendaraan Roda Empat (menit) Kapasitas Kapal (kendaraan) Waktu Menaikkan Seluruh Kendaraan roda 4 (menit) 1 KMP. Jatra I 0.517 34 17.586 2 KMP. Jatra II 0.517 34 17.586 3 KMP. Jatra III 0.517 38 19.655 4 KMP. Menggala 0.517 35 18.103 5 KMP. Mufidah 0.517 40 20.690 6 KMP. Nusa Dharma 0.517 34 17.586 7 KMP. Nusa Setia 0.517 30 15.517 8 KMP. Windu Karsa Dwitya 0.517 30 15.517 9 KMP. Bahuga Pratama 0.517 30 15.517 10 KMP. Shalem 0.517 20 10.345 11 KMP. Titian Murni 0.517 30 15.517 12 KMP. Prima Nusantara 0.517 20 10.345 13 KMP. SMS Kartanegara 0.517 30 15.517 14 KMP. Dharma Kencana IX 0.517 26 13.448 15 KMP. Caitlyn 0.517 32 16.552 16 KMP. Munic I 0.517 30 15.517 17 KMP. HM. Baruna I 0.517 35 18.103 18 KMP. Rosmala 0.517 30 15.517 Rata-Rata Waktu Menaikkan Seluruh Kendaraan Roda Empat 16,034 16 KMP. Munic I 0.196 30 5.893 17 KMP. HM. Baruna I 0.196 35 6.875 18 KMP. Rosmala 0.196 30 5.893 Rata-Rata Waktu Menurunkan Seluruh Kendaraan Roda Empat 6,089
keberangkatan  ( headway) minimum. Dari  hasil  perhitungan  di  atas  maka waktu  baku  kapal  berdasarkan
kapasitasnya  adalah  seperti  tabel  di bawah ini. Tabel 3. Waktu Baku Rata-rata No. Nama Kapal Kapasitas Kapal (kendaraan) Waktu Menaikkan Seluruh Kendaraan (menit) Waktu Menurunkan Seluruh Kendaraan (menit) waktu manuver Waktu Baku 1 KMP. Jatra I 34 17.586 6.679 40 64.265 2 KMP. Jatra II 34 17.586 6.679 40 64.265 3 KMP. Jatra III 38 19.655 7.464 40 67.119 4 KMP. Menggala 35 18.103 6.875 40 64.978 5 KMP. Mufidah 40 20.690 7.857 40 68.547 6 KMP. Nusa Dharma 34 17.586 6.679 40 64.265 7 KMP. Nusa Setia 30 15.517 5.893 40 61.410 8 KMP. Windu Karsa Dwitya 30 15.517 5.893 40 61.410 9 KMP. Bahuga Pratama 30 15.517 5.893 40 61.410 10 KMP. Shalem 20 10.345 3.929 40 54.273 11 KMP. Titian Murni 30 15.517 5.893 40 61.410 12 KMP. Prima Nusantara 20 10.345 3.929 40 54.273 13 KMP. SMS Kartanegara 30 15.517 5.893 40 61.410 14 KMP. Dharma Kencana IX 26 13.448 5.107 40 58.555 15 KMP. Caitlyn 32 16.552 6.286 40 62.837 16 KMP. Munic I 30 15.517 5.893 40 61.410 17 KMP. HM. Baruna I 35 18.103 6.875 40 64.978 18 KMP. Rosmala 30 15.517 5.893 40 61.410 Rata-Rata Waktu Baku 62,124 Sumber: Analisa, 2014 Berdasarkan analisis waktu menurunkan,  menaikkan,  dan  manuver kapal  maka  nilai  waktu  baku  dari  masing- masing  kapal  sesuai  dengan  kapasitasnya yaitu= kapal dengan kapasitas 20 kendaraan roda empat sebesar 54.273 menit, kapasitas 26  kendaraan  roda  empat  sebesar  58.555 menit, kapasitas  30  kendaraan  roda  empat sebesar  61.410  menit, kapasitas  32 kendaraan roda empat sebesar 62.837menit, kapasitas 34 kendaraan roda empat sebesar 64.265 menit, kapasitas 35 kendaraan roda empat  sebesar  64.978 menit,  kapasitas  38 kendaraan roda empat sebesar 67.119 menit,
kapasitas 40 kendaraan roda empat sebesar 68.547 menit. Rata-rata waktu baku untuk kendaraan roda  4  adalah  62,124  menit/kapal.  Jadi menunjukkan  bahwa  operasional  kapal  di pelabuhan  Merak  dermaga  4  dan  5  belum optimal  karena  nilai  waktu  baku  melebihi dari  selang  waktu  keberangkatan  yang ditetapkan di pelabuhan merak yaitu sebesar 60 menit.

## B. Persentase  Perbandingan  Waktu
Sesuai Port Time dengan yang tidak Sesuai Port Time
Dari gambar di bawah ini terlihat jelas bahwa dengan kapal yang  berhenti/ sandar melebihi port time tidak banyak mengangkut secara keseluruhan. Namun dari pihak kapal lebih  baik  memuat  banyak  kendaraan dengan  membayar  denda  ketimbang langsung  jalan  dengan  muatan  yang  sudah bisa dibilang cukup.
Namun di sisi lain bila diperhitungkan dengan  keseluruhan,  hal  tersebut  akan merugikan hal yang lain. Diantaranya jadwal menjadi  tidak  sesuai,  antrean  kapal dibelakangnya  yang  akan  bersandar  dan jumlah  kendaraan  keseluruhan  yang  dapat diangkut  dalam  satu  dermaga  akan berkurang  bila  dibandingkan  yang  sesuai dengan jadwal.
Gambar 2 . Persentase Kesesuaian Waktu
(Sumber: Analisa, 2014) C. Faktor-faktor  yang  menyebabkan kurang optimalnya kinerja dermaga 4  dan 5 yaitu :
Dalam proses analisis data dan beberapa wawancara  dengan  pihak  pengelola PT.ASDP, penulis mengamati, mengambil, mengolah dan menganalisis data yang ada, terdapat  faktor-faktor  yang  menyebabkan kurang optimalnya kinerja dermaga 4 dan 5 yaitu sebagai berikut: a. Kurang optimalnya penggunaan dermaga  4  dan  5  yaitu  dikarenakan pihak  ASDP  sendiri  untuk  pelabuhan Merak  hanya  memiliki  5  dermaga dimana  dermaga  4  bukan  milik  ASDP sehingga  pihak  ASDP  tidak  memiliki hak penuh untuk menggunakan dermaga 4. b. Cuaca yang ada di selat sunda memiliki potensi  kecepatan  kapal  sekitar  0,5-22 knot sangat membahayakan kapal RoRo yang  menyeberang  dimana  standar cuaca dan kecepatan adalah sebesar 10 knot (Transportasi Penyeberangan suatu Pengantar,  2013).  Sehingga  ASDP
Merak  hanya  mengoperasikan  kapal- kapal dengan ukuran di bawah 6000 GT. Faktor  cuaca  yang  tidak  menentu  juga sering  kali  dijadikan  alasan  utama terhadap  terjadinya  antrean  kendaraan yang  mempengaruhi  kapal-kapal  untuk berlayar  atau  bersandar  ke  pelabuhan dengan  waktu  bersandar  hanya  1  jam bisa menjadi 2 jam.
c. Lamanya  menentukan  tata  letak kendaraan  di  dalam  kapal  yang disebabkan  karena  dimensi  kendaraan yang  berubah  mempengaruhi  lama terangkutnya  kendaraan  tersebut  ke dalam kapal. Sebagai contoh kapal Jatra II  hanya  memiliki  kapasitas  sekitar  28 kendaraan  truk  golongan  V,  namun dilapangan  memuat  sekitar  15-18 kendaraan truk golongan VI dikarenakan  penambahan  dimensi  truk tersebut.  Banyaknya  waktu  kosong (waktu  tunggu  kendaraan  yang  akan masuk  ke  dalam  kapal)  5-15  menit karena harus menunggu kendaraan yang sedang  diatur  di  dalam  kapal  dengan berbagai variasi ukuran. d. Penyebab  berikutnya  yaitu  kewajiban tiap kapal melakukan docking tiap tahun sekali. Docking kapal merupakan suatu kegiatan  dimana  kapal  melakukan perbaikan / pengecekan kondisi kapal di galangan  kapal  dan  wajib  dilakukan karena  hasil  docking  akan  dikeluarkan surat izin kapal berlayar. Apabila kapal tidak  melakukan  docking  maka  kapal tidak  mendapatkan  izin  berlayar  dari rektorat Perhubungan Laut. Waktu yang dibutuhkan untuk perbaikan kapal pada waktu yang bersamaan menjadi pemicu buruknya  pelayanan  penyeberangan Merak.
e. Saat  ini  penjadwalan  kapal-kapal  di pelabuhan  penyeberangan  sudah  tidak diatur oleh pihak ASDP melainkan OPP (Otoritas  Pelabuhan  Penyeberangan) yang  menimbulkan    permasalahan kurang  optimalnya  kinerja  pelabuhan Merak    karena  pihak  OPP  yang mengatur jadwal namun yang melaksanannya dilapangan adalah pihak ASDP Merak. PT. ASDP memberlakukan  suatu  jadwal  yang 50.85% 49.15% waktu sesuai port time waktu tidak sesuai port time
tetap, namun tidak untuk dermaga 4 dan 5  yang  penjadwalan  kapalnya  tidak tetap.  Pendapat yang hampir sama juga disampaikan  oleh  Operator  Pengendali bahwa  kapal  yang  dioperasikan  dari masing-masing dermaga adalah 6 kapal dikarenakan  jadwal  kapal  adalah  tiga hari beroperasi dan 2 hari off. Namun, kapal dalam keadaan off tersebut dapat dilakukan  perawatan  tetapi  juga  boleh digunakan  untuk  beroperasi,  namun pindah  ke  dermaga  yang  kosong  yaitu dermaga 4 dan 5 pada hari tersebut. D. Rekomendasi Pengoptimalan kinerja Pelayanan Dermaga 4 dan 5 Berdasarkan  hasil  analisa  dari  faktor- faktor yang menyebabkan kurang optimalnya  kinerja  dermaga  4  dan  5  yang didapat dari lapangan ataupun pihak ASDP mengenai  pengoptimalan  waktu  baku kinerja pelabuhan dapat diberikan beberapa rekomendasi  perbaikan  dari  sisi  darat maupun  dari  sisi  laut  yang  dapat diberlakukan  pada  pelabuhan  Merak, diantaranya :
 Rekomendasi  Untuk  Perbaikan  Sisi Darat 1. Dengan pengaturan tata letak berdasarkan berat kendaraan diatur juga ketika berada di area parkir siap muat ke kapal.  Berhubung  kendaraan  yang masuk polanya Fi-Fo, First in First out.
Masuk yang pertama kali di kapal dan keluar yang pertama  kali. Maka ketika memasuki  area  jembatan  timbang, kendaraan  yang  ingin  naik  ke  kapal digolongkan  untuk  memasuki  masing- masing  dermaga  berdasarkan  berat kendaraan  itu.  Hal  ini dapat mengoptimalkan  waktu  muat,  karena dimensi kendaraan masing-masing telah digolongkan sehingga kendaraan lancar tidak ada hambatan dalam pengaturannya. 2. Diusulkan  untuk  melengkapi  fasilitas pada  dermaga  4  dan  5,  seperti melengkapi side ramp , gang way, dan sebagainya  agar semua dermaga dapat berfungsi  dengan  normal  seperti dermaga  1,  2,  dan  3  sehingga  proses bongkar muat kendaraan dapat berjalan dengan lancar sesuai jadwal dan jumlah
perjalanan  dan  kendaraan  yang terangkut juga bertambah.
3. Diharapkan  untuk  membuat  jadwal trayek kapal yang tetap untuk dermaga 4 dan 5 seperti yang telah ditetapkan pada dermaga 1,2, dan 3. 4. Saat  ini  manajemen  yang  ada  di pelabuhan Merak berdasarkan wawancara penggunaannya sudah lebih baik  dari  kondisi  sebelumnya, hanya saja perlu memaksimalkan pada aplikasi di  lapanagan  untuk  meminimalisir masalah  yang  biasa  muncul  di pelabuhan.
5. Diusulkan  untuk  kedepannya  lagi apabila  semua  dermaga  1-5  dan  bila dermaga  6  sudah  aktif,  karena  lahan pelabuhan yang terbatas sedangkan laju pertumbuhan  penyeberangan  yang meningkat,  segera  membuka  jalur/ pelabuhan alternatif yang lain agar tidak terjadi antrean.
 Rekomendasi  Untuk  Perbaikan  Sisi Laut  : Lamanya  waktu  kapal  dalam manuver yang salah satunya dikarenakan  adanya  antrian  kapal  di tengah  kolam  pelabuhan  disebabkan karena  kapal  harus  menunggu  kapal yang lainnya keluar dari alur pelayaran sehingga  sebaiknya  dibuat  pengaturan alur pelayaran sedemikian rupa supaya tidak adanya kapal yang antre di tengah kolam pelabuhan.

## 5. Kesimpulan Dan Saran
A. Kesimpulan Berdasarkan  analisis  terhadap  waktu menurunkan,  menaikkan,  dan  maneuver kapal  di  Pelabuhan Merak  dapat disimpulkan bahwa: Rata-rata waktu baku untuk  kendaraan  roda  4  adalah  62,124 menit/kapal.  Rata-rata  waktu  baku  untuk kendaraan  truk  adalah  59,352  menit/kapal. Dari  hasil  analisis  perhitungan  tersebut maka dapat di simpulkan bahwa operasional kapal  di  pelabuhan  Merak  khususnya dermaga 4 dan 5 belum optimal dikarenakan nilai waktu baku melebihi dari selang waktu keberangkatan yang ditetapkan di pelabuhan Merak yaitu sebesar 60 menit.
B. Saran
Saran dari penelitian ini adalah: 1. Penelitian  ini  hanya  pada  dermaga  4 dan  5.  Diharapkan pada  penelitian selanjutnya ada pengembangan penelitian  terhadap  waktu  baku  kapal pada keseluruhan dermaga. 2. Tidak  teraturnya  jadwal  trayek  kapal pada  dermaga  4  dan  5  menyebabkan kesulitan  dalam  pengambilan  data survey.  Sehingga  diharapkan  pihak ASDP  membuat  jadwal  trayek  yang tetap  seperti  yang  diterapkan  pada dermaga 1, 2, dan 3. 3. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya menyertakan penelitian dari responden mengenai tingkat  kepuasan pengguna jasa  di  pelabuhan  Merak.  Demi pelayanan  yang  lebih  baik  diharapkan pengelola  pelabuhan  maupun  operator lebih  memperhatikan  harapan  dari pengguna jasa. 4. Penelitian ini dilaksanakan pada waktu kondisi  normal, arus  dan  gelombang tidak  membahayakan  keselamatan penyeberangan dan cuaca sedang baik sehingga  diharapkan  untuk  penelitian selanjutnya untuk melaksanakan pengambilan  data  pada  saat  waktu kondisi,  arus,  cuaca  dan  gelombang dalam kondisi tidak normal. Daftar Pustaka Barzach,B.  Kenasin, Herdjan.  Abubakar, skandar. Wiratno. (2013). Transportasi  Penyeberangan  Suatu Pengantar .  Jakarta:  Raja  Grafindo Persada. Hany,  Ahmed  Assqol.  Dinariyana,  A.A.B. (2009). Simulasi Sistem Transportasi Kapal  Ferry  Studi  Kasus Pelabuhan Penyeberangan Ketapang Gilimanuk .
Surabaya: Institute Teknik Surabaya. Hermawan. Agus Zuldi (2012)
Analisis Waktu  Bongkar  Muat  Kendaraan pada  Kapal  Ferry  di  Pelabuhan Merak. Depok: Universitas Indonesia
Irawan, Henrikus Galih. (2009). Manajemen Transportasi Pelabuhan di Indonesia. Semarang: Penulis. Karyawan,  I  Dewa  Made  Alit.  (2009).
Analisis  Waktu  Baku  Pelayanan
Kapal  di  Pelabuhan  Penyeberangan Lembar. Mataram: Universitas Mataram. Keputusan  Dirjen  Hubdat  No.  SK. 73/AP005/DRJD/2003 tentang standar Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor: KM.52 Tahun 2004 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional Kramadibrata,  S.  (1985). Perencanaan Pelabuhan . Bandung: Ganesca Exact Bandung Nasution.  M.  N.  (2004). Manajemen Transportasi .  Ghalia  Indonesia. Jakarta. Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia Nomor  61  Tahun  2009  tentang Kepelabuhanan Suparsa,  I  Gusti  Putu.  (2009). Optimasi Kinerja  Pelabuhan  Penyeberangan Ketapang-Gilimanuk. Denpasar: Universitas Udayana. Suwarto,  Amin.  (2010). Penelitian Penyeberangan  Pada  Lintas  Merak- Bakauheni  sampai  dengan  Tahun
2050 . Jakarta: Penulis. Triatmodjo,  Bambang.  (1999). Pelabuhan . Yogyakarta: Beta Offset. Undang-Undang  Nomor  17  tahun  2008 tentang Pelayaran Wibowo, Hermaini (2010) Analisis Faktor- Faktor  yang  Mempengaruhi  Waktu Tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas. Semarang: Universitas Diponegoro. Yulizarsyah,  Herwan.  (2011). Analisis Kinerja Pelayanan Pelabuhan Penyeberangan  Merak-Bakauheni. Jakarta: Trisakti.