## Faktor Keengganan Pelajar Bersepeda di Yogyakarta
Factors for Students Reluctance to Cycling in Yogyakarta
Isa Indrawan 1,a ) , Muhammad Zudhy Irawan 2) & Siti Malkhamah 3)
1) Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Koresponden : a) isaindrawan@mail.ugm.ac.id

## ABSTRAK
Budaya  bersepeda  sebagai  moda  transportasi  ramah  lingkungan  masih  terus digalakkan  di  berbagai  wilayah.  Pelajar  remaja  tingkat  Sekolah  Menengah  Pertama (SMP) dan Sekolah Menengah Atas (SMA) merupakan potensi besar pengguna di kota Yogyakarta,  dimana  secara  usia  dapat  lebih  mandiri  untuk  perjalanan  harian  sekolah. Mayoritas pelajar remaja saat ini tergantung pada kendaraan bermotor yang tidak ramah lingkungan.  Untuk  itu,  kami  berusaha  menemukan  faktor  yang  mempengaruhi penggunaan  sepeda  pada  pelajar  remaja  non-pesepeda.  Kami  menggunakan  metode analisis faktor eksploratori pada 248 responden pelajar remaja, untuk merumuskan faktor yang mempengaruhi, mulai tahap sesaat sebelum berangkat dari rumah, sampai dengan sekolah dan sebaliknya. Kami menemukan empat faktor, secara berurutan yaitu : faktor mobilitas dan aksesibilitas; faktor keamanan dan keselamatan; faktor kenyamanan; dan faktor  kualitas  infrastruktur  bersepeda,  yang  mempengaruhi  pelajar  remaja  di  kota Yogyakarta  enggan  menggunakan  sepeda  untuk  perjalanan  sekolah.  Temuan  kami membuktikan bahwa manajemen mobilitas dan perilaku pengguna infrastruktur, dengan lebih banyak waktu seharian dihabiskan hanya di sekolah lebih mendorong penggunaan sepeda,  dan  setelahnya  meningkatkan  kualitas  infrastruktur  bersepeda  lebih  aman, selamat dan nyaman dapat dilakukan.
Kata Kunci :  manajemen infrastruktur, perilaku pengguna infrastruktur, sepeda, pelajar remaja, analisis faktor eksploratori

## PENDAHULUAN
Transportasi  ramah  lingkungan  saat  ini  menjadi  isu  penting  terkait  pemanasan  global, namun  ketergantungan  akan  kendaraan  bermotor  tampaknya  tidak  bisa  dilepaskan  dari kehidupan  masyarakat.  Bagaimanapun,  polusi  udara  merupakan  indikator  penting  (WHO, 2018) untuk menilai tingkat kenyamanan hidup dari kota. Sepeda sebagai alat transportasi yang tidak  memberikan  pencemaran  udara,  saat  ini  menjadi  tidak  dominan  penggunaannya dibandingkan  dengan  kendaraan  bermotor.  Terlebih  lagi  pada  negara  dengan  tingkat ketergantungan kendaraan bermotor tinggi, dimungkinkan adanya kontribusi ekonomi-politik dari industri kendaraan bermotor (Mattioli et al., 2020). Hal tersebut mungkin berkaitan dengan pertumbuhan signifikan pada kendaraan bermotor di Indonesia, untuk rentang tahun 2014-2018 rata-rata  tumbuh  6.49%  pertahun  (Badan  Pusat  Statistik  Republik  Indonesia,  2018).  Sangat dimungkinkan sekali dengan pertumbuhan sebesar itu, akan membuat kota-kota di Indonesia mengalami kemacetan, sehingga DKI Jakarta berada pada peringkat ke 10 kota termacet dunia, dengan tingkat kemacetan 53% (Tomtom, 2019).
Ketergantungan akan kendaraan bermotor pada pelajar remaja, banyak pula dilaporkan di berbagai  belahan  dunia  (Hopkins,  García  Bengoechea,  &  Mandic,  2019;  Stark,  Berger,  & Hössinger, 2018). Bagaimanapun, pelajar remaja tingkat  Sekolah Menengah Pertama (SMP) dan Sekolah Menengah Atas (SMA) seharusnya telah dapat mandiri untuk perjalanan sekolah
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
secara usia, namun belum memenuhi persyaratan untuk dapat sepenuhnya mengendarai sendiri kendaraan  bermotor,  karena  mayoritas  masih  belum  memiliki  Surat  Izin  Mengemudi  (SIM). Sehingga,  penggunaan  sepeda  merupakan  alat  transportasi  yang  sesuai  untuk  perjalanan sekolah, terlebih dengan peraturan zonasi sekolah  maka dominan jarak  tempat tinggal  siswa dari  sekolah  <  5  km  (Menteri  Pendidikan  dan  Kebudayaan  Republik  Indonesia,  2018).  Ini merupakan  rentang  yang  efektif  untuk  penggunaan  sepeda  (Wang  et  al.,  2018;  Wuerzer  & Mason, 2015).
Saat  ini,  hampir  setiap  jalan  di  kota  Yogyakarta  memiliki  lajur  sepeda.  Pada kenyataannya,  ketergantungan  terhadap  kendaraan  bermotor  gampang  sekali  ditemui  pada pelajar, baik dikendarai sendiri maupun diantar atau dijemput orang tua sehari-hari (Irawan & Sumi,  2011).  Terlebih,  sesaat  setelah  SIM  dimiliki,  anak  remaja  usia  SMU  cenderung mengemudi kendaraan bermotor untuk perjalanan sekolah (Irawan & Sumi, 2011; Pojani, Van Acker, & Pojani, 2018). Kebiasaan bersepeda sejak dini dalam bertransportasi penting untuk diciptakan,  karena  semakin  tinggi  tingkat  pendidikan  remaja,    ketergantungan  kendaraan bermotor di Yogyakarta semakin meningkat pula, walaupun jarak tempuh dapat dicapai dengan berjalan kaki  pada radius  dibawah 1 km,  dan bersepeda dibawah 5 km  (Devi,  2017).  Ketika infrastruktur  berserta  fasilitas  bersepeda  telah  tersedia,  namun  pelajar  masih  enggan  untuk menggunakannya, tinjauan siklus hidup sebagai bagian dari manajemen aset infrastruktur dan fasilitas  perlu  dilakukan,  sehingga  infrastruktur  dan  fasilitas  bersepeda  dapat  berfungsi  baik (Soemitro & Suprayitno, 2018; Suprayitno & Soemitro, 2018).
Untuk  itu,  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  faktor  yang  mempengaruhi penggunaan sepeda untuk perjalanan harian sekolah, pada pelajar remaja SMP dan SMA non- pesepeda, dan bertempat tinggal dalam jarak < 5 km dari sekolah. Sehingga diharapkan, setiap orang di kota Yogyakarta dapat bertransportasi dengan efektif, efisien dan ramah lingkungan.

## STUDI PUSTAKA
Untuk  mengeksplorasi  persepsi  pelajar  remaja  dalam  penggunaan  sepeda  untuk perjalanan sekolah, kami mencoba mengekplorasi item-item yang difikirkan oleh pelajar, mulai dari  zona  asal  tempat  tinggal  sampai  dengan  zona  tujuan  sekolah.  Pilihan  moda  perjalanan dipengaruhi empat kelompok faktor, yaitu : ciri pengguna; ciri pergerakan; ciri fasilitas moda transportasi; dan ciri kota atau zona ( Ben-Akiva dan Lerman, 1985 dalam Tamin, 2008). Aspek yang  mendasari  ciri  pengguna  merupakan  representasi  dari  faktor-faktor  sosial-demografi, seperti jenis kelamin, bentuk rumah tangga, tingkat pendidikan, pendapatan, kepemilikan SIM dan hal kepribadian lainnya dari pengguna tersebut. Kemudian, untuk ciri pergerakan terkait dengan  tujuan,  waktu  dan  jarak  pergerakan.    Ciri  fasilitas  moda  transportasi  terkait  dengan ketersediaan keragaman alat atau moda transportasi termasuk fasilitas penunjang, biaya yang dikeluarkan,  serta  persepsi  yang  diharapkan  dan  kenyataan.  Sedangkan,  ciri  kota  atau  zona berkaitan  dengan  keterkaitan  jarak  antara  pusat-pusat  konsentrasi  pelayanan  kota  atau  zona tersebut.
Untuk  perjalanan  harian  sekolah,  sesaat  sebelum  melakukan  perjalanan  sekolah,  para remaja  pelajar  mulai  merencanakan  kegiatan  harian  mereka.  Banyaknya  tempat  yang  akan dituju  dalam  keseharian,  menjadi  dasar  pelajar  untuk  memilih  jenis  moda  transportasi  yang sesuai untuk digunakan (García, Arroyo, Mars, & Ruiz, 2019; Stark et al., 2018). Perlengkapan atau  barang-barang  yang  harus  selalu  dibawa  pelajar  dalam  aktifitas  harian  mereka,  turut mempengaruhi jenis pilihan moda yang sesuai (Gutiérrez, Hurtubia, & Ortúzar, 2020; Terrón- Pérez,  Molina-García,  Martínez-Bello,  &  Queralt,  2018).  Namun,  kebutuhan  waktu  tempuh yang  dibutuhkan  pelajar  untuk  mencapai  tujuan,  tetap  memainkan  peranan  pokok  dalam perjalanan  (Bigazzi  &  Lindsey,  2019;  García  et  al.,  2019;  Grigore,  Garrick,  Fuhrer,  & Axhausen,  2018).  Kebutuhan  fleksibilitas  tinggi  terhadap  kegiatan  keseharian,  membuat seseorang selalu ingin untuk dapat bebas pergi kemanapun yang mereka inginkan (García et al.,
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
2019; Pojani et al., 2018). Ketika seseorang memiliki suatu jenis kendaraan dengan tingkatan yang  lebih  baik,  kecenderungan  untuk  malu  ataupun  gengsi  menggunakan  tingkatan  jenis kendaraan  yang  kelasnya  lebih  rendah  akan  semakin  tinggi  (Pojani  et  al.,  2018).  Terlebih apabila lingkungan sosial memandang strata sebagai nilai yang sangat dipertimbangkan dalam pergaulan.
Selanjutnya, sesaat setelah memutuskan pilihan jenis moda perjalanan, pelajar kemudian akan merangkum informasi yang cukup, untuk menentukan pilihan rute yang akan ditempuh selanjutnya. Gambaran pilihan rute  yang akan dilalui menuju tempat  tujuan, dapat  diperoleh dari  pengalaman  sebelumnya,  ataupun  dengan  bantuan  teknologi  komunikasi  dan  informasi yang tersedia saat ini (Grigore et al., 2018; Sharma, Nam, Yan, & Kim, 2019).
Pilihan rute mencerminkan kebutuhan pelajar untuk mendapatkan jarak yang terdekat dari tempat asal menuju tempat tujuan. Transportasi aktif sangat berhubungan dengan kemampuan fisik, jarak menjadi faktor dominan yang mempengaruhi keputusan pemilihan moda perjalanan (Bigazzi & Lindsey, 2019; Grigore et al., 2018; Gutiérrez et al., 2020; Sharma et al., 2019; Zhu & Yoon, 2017). Disisi lain, kesopanan dan perhatian kendaraan bermotor terhadap pengguna transportasi aktif, terutama sepeda sebagai objek yang rentan terhadap kecelakaan, turut pula mendorong  iklim  yang  kondusif  untuk  penggunaan  sepeda  (Asgarzadeh,  Verma,  Mekary, Courtney, & Christiani, 2017; Fournier et al., 2020; Grigore et al., 2018; Maciorowski & Souza, 2018; Meuleners et al., 2020; Ng, Debnath, & Heesch, 2017; Pojani et al., 2018; Sharma et al., 2019; Zhu & Yoon, 2017). Terkadang, pengemudi kendaraan bermotor sering ngebut, dan pada jalan dalam kota yang padat, sering pula tidak menjaga jarak aman, sehingga membuat resah pesepeda, terlebih pada model fasilitas dengan lajur tercampur tanpa ada pemisah fisik.
Saat perjalanan menuju tempat tujuan, kebutuhan fasilitas yang mumpuni mempengaruhi pesepeda. Sehingga cenderung menyukai pilihan rute yang nyaman, dengan permukaan yang mulus, tidak rawan kecelakaan dan sedapat mungkin  menghindari kontak dengan kendaraan bermotor (Asgarzadeh et al., 2017; Grigore et al., 2018; Gutiérrez et al., 2020; Maciorowski & Souza, 2018; Meuleners et al., 2020; Ng et al., 2017; Pitt et al., 2019; Pojani et al., 2018; Sharma et al., 2019; Swiers, Pritchard, & Gee, 2017; Yang, Wu, Zhou, Gou, & Lu, 2019; Zhu & Yoon, 2017).  Kekhawatiran  lainnya  ketika  diperjalanan  bagi  pengguna  sepeda  adalah  tindak kejahatan,  seperti  perampokan,  pelecehan  ataupun  premanisme  (Gutiérrez  et  al.,  2020; Johansson, Hasselberg, & Laflamme, 2010; Zhu & Yoon, 2017).
Faktor  cuaca  banyak  menjadi  perhatian  pengendara  sebagai  hambatan  dalam penggunaannya (Asgarzadeh et al., 2017; Meuleners et al., 2020; Pojani et al., 2018; Swiers et al., 2017; Zhu & Yoon, 2017). Sesuatu yang dilematis dalam rangka mensukseskan transportasi yang berkelanjutan dengan upaya mendorong penggunaan sepeda, faktor polusi yang dihasilkan kendaraan  tentu  menjadi  hambatan,  sehingga  banyak  yang  enggan  menggunakan  sepeda (Giménez-Gaydou, Cupido dos Santos, Mendes, Frade, & Ribeiro, 2019; Luengo-Oroz & Reis, 2019; Luo, Boriboonsomsin, & Barth, 2020; Maciorowski & Souza, 2018; Pojani et al., 2018; Swiers  et  al.,  2017).  Maka,  kemenerusan  rute  dengan  lajur  khusus  bersepeda  yang  terpisah secara  fisik  dari  kendaraan  bermotor,  merupakan  faktor  penting  terkait  infrastruktur  pada banyak penelitian sampai dengan saat ini, dibandingkan ukuran jalan yang lebar (Asgarzadeh et al., 2017; Grigore et al., 2018; Gutiérrez et al., 2020; Maciorowski & Souza, 2018; Meuleners et al., 2020; Pitt et al., 2019; Sharma et al., 2019; Yang et al., 2019; Zhu & Yoon, 2017).
Bagaimanapun,  karena  sangat  tergantung  kepada  kemampuan  fisik  untuk  penggunaan sepeda, kondisi gradasi topografi sebuah wilayah turut mempengaruhi minat seseorang untuk menggunakannya (Giménez-Gaydou et al., 2019; Grigore et al., 2018; Meuleners et al., 2020; Sharma et al., 2019; Yang et al., 2019; Zhu & Yoon, 2017). Terkait dengan kemenerusan rute, aspek fasilitas penyeberangan turut menjadi permasalahan pesepeda sebagai moda yang rentan dalam  kejadian  kecelakaan  (Asgarzadeh  et  al.,  2017;  Grigore  et  al.,  2018;  Maciorowski  & Souza, 2018; Malkhamah, Tight, & Montgomery, 2005; Meuleners et al., 2020; Ng et al., 2017;
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
Sharma et al., 2019; Zhu & Yoon, 2017). Kemudian sebagai kebutuhan jarak jangkauan dari pesepeda, integrasi dengan transportasi publik seperti bus atau kereta turut menjadi motivasi penggunaannya (Cheng & Liu, 2012; Gutiérrez et al., 2020; Yang et al., 2019).
Sesampainya  pesepeda  ditempat  tujuan,  fasilitas  parkir  menjadi  perhatian.  Fasilitas keamanan sepeda yang diparkirkan dan jarak area parkir ke bangunan yang dituju (Gutiérrez et al.,  2020;  Sharma  et  al.,  2019;  Yang  et  al.,  2019)  merupakan  kebutuhan  dari  pesepeda. Kemudian, sejalan dengan faktor cuaca yang terkait dengan isu pemanasan global, kebutuhan akan fasilitas tempat mandi akibat keringat, ataupun ganti pakaian akibat kehujanan di tempat tujuan, juga menjadi pertimbangan para pesepeda (Gutiérrez et al., 2020; Meuleners et al., 2020; Swiers et al., 2017).

## METODA
Survey acak dilakukan dengan membagikan kertas kuisioner (off-line) maupun secara on- line melalui media google form , tergantung ketersediaan waktu dari pihak sekolah. Karena tidak tersedianya data sekunder yang pasti, mengenai jarak tempat tinggal siswa pada setiap sekolah, kami  hanya  dapat  melakukan  analisa  terhadap  248  pelajar  tingkat  SMP  dan  SMA  Negeri  di kota Yogyakarta, yang tinggal dalam jarak < 5 km dari sekolah dan tidak menggunakan sepeda pada perjalanan harian sekolah. Untuk siswa yang menggunakan sepeda, tinggal diluar rentang jarak  (>  5  km),  ataupun  salah  dalam  jawaban  kuisioner,  yaitu  sebanyak  345  responden, dikeluarkan dari sampel penelitian. Sekolah Negeri dipilih terkait erat dengan peraturan zonasi dari Pemerintah Republik Indonesia, dimana mayoritas siswa seharusnya tinggal dalam jarak tersebut.
Dalam  mencapai  tujuan  penelitian,  kami  menggunakan  metode Exploratory  Factor Analysis (EFA) untuk mengkonstruksi variabel laten penggunaan sepeda pada pelajar remaja. Karakteristik  demografi  pelajar  juga  menjadi  bagian  dalam  pertanyaan  untuk  memastikan keberagaman  responden  dalam  analisa,  yang  ditampilkan  dalam  Table  1.  Selain  itu,  kami melakukan  eksplorasi  terhadap  persepsi  pelajar  remaja  non-pesepeda  dalam  perjalanan menggunakan sepeda, dari tempat tinggal sampai dengan sekolah dan sebaliknya. Aitem-aitem yang diidentifikasi dari kajian literatur menjadi dasar instrumen pertanyaan dalam kuisioner, dan disusun berdasarkan tahapan perjalanan. Kami menggunakan skala Likert’s dari 1 sampai dengan 5 (1 = sangat setuju; 2 = setuju; 3 = netral; 4 = tidak setuju; dan 5 = sangat tidak setuju) pada pilihan jawaban dalam butir pertanyaan negatif sebagaimana Table 2.
EFA  menuntut  adanya  validitas  dan  reabilitas  pada  alat  pengukuran,  untuk  mengukur validitas dilakukan dengan melakukan korelasi antar setiap nilai butir pertanyaan dengan nilai total variabel konstruk (Ghozali, 2009). Sedangkan ketentuan validitas yaitu nilai signifikansi pearson  product  moment atau r hitung >  r tabel  dan sebaliknya. Kemudian untuk  mengukur reabilitas antar butir ditunjukkan oleh nilai cronbach alpha dengan ketentuan reliabel apabila nilainya > 0,60 dan sebaliknya.
Terdapat tujuh tahap dasar dalam EFA (DeCoster, 1998), yaitu : mengumpulkan variabel pengukuran;  menyusun  matrik  korelasi;  memilih  jumlah  faktor  yang  layak;  mengekstraksi sejumlah faktor   awal; perotasian sejumlah  faktor awal; menginterpretasikan struktur faktor; dan membangun skor faktor untuk dapat dilakukan analisis lanjutan. Sejumlah kendala  yang sering ditemukan pada penggunaan sepeda dari kajian literatur, dikelompokkan sebagai aitem awal  untuk  mendapatkan  faktor  umum  ( common  factor ).  Kemudian  matrik  korelasi  disusun untuk  mengetahui  hubungan  dari  masing-masing  variabel,  yang  ditunjukkan  oleh  nilai Determinan  of  Correlation  Matrix ,  dimana  semakin  mendekati  0  (nol)  maka  korelasi  saling terkait.
Selanjutnya  untuk  memilih  sejumlah  aitem  optimal  juga  ditentukan  oleh  :  nilai Kaiser Meyer  Olkin  Measure  of  Sampling (KMO)  dengan  ketentuan  >  0,50;  nilai Bartlett  Test  of Sphericity dengan ketentuan < 0,050 (sesuai dengan tingkat signifikansi penelitian ini);  nilai
Measures  of  Sampling  Adequacy (MSA)  dengan  ketentuan  >  0,50;  dan  nilai Communalities dengan  ketentuan  >  0,50.  Aitem  yang  tidak  memenuhi  syarat  kemudian  dikeluarkan  dari pengukuran untuk mendapatkan aitem optimal.
Metode  ekstraksi  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah Principal  Component , dengan  pendekatan Eigen  Value >  1,00  dalam  memilih  aitem  yang  dimasukkan  kedalam analisis faktor selanjutnya. Sedangkan untuk menyederhanakan dan memperjelas aitem-aitem yang  berkorelasi  sejenis  kedalam  sebuah  faktor  yang  sama,  digunakan  metode Orthogonal Rotation  Varimax .  Kemudian  penamaan  struktur  faktor  baru  dilakukan  dengan menginterpretasikan  kriteria  kunci  dari  masing-masing  aitem  optimal  terpilih,  yang mencerminkan muatan global yang terkandung dalam struktur faktor baru tersebut.

## ANALISIS PENELITIAN

## Deskriptif
Setelah  mengeluarkan  sejumlah  responden  yang  salah  dalam  menjawab  kuisioner penelitian, tinggal pada jarak > 5 km dan menggunakan sepeda, sebagaimana ditunjukkan Tabel 1, tersisa 62,50 % pelajar SMP dan 37,50 % pelajar SMA, dari total 248 responden. Sebagian besar responden perempuan (67.34 %) dan laki-laki (32.66 %), dimana sebagian besar tinggal dalam jarak optimal 1-3 km (48.79 %) untuk bersepeda.
Namun mayoritas pelajar diantar kesekolah dengan menggunakan sepeda motor (N=162, atau 63.31 %) untuk perjalanan sekolah, ini menyiratkan kecilnya kemandirian pelajar dalam perjalanan sekolah dan kuatnya ketergantungan pada kendaraan bermotor. Sesaat kepemilikan SIM, baik SIM C dan SIM A, pelajar cenderung mengendarai sepeda motor (N=52, atau 22.97 %),  namun  tampaknya  pelajar  melakukan  pelanggaran  dalam  syarat  dasar  ketentuan mengemudi  yaitu  kepemilikan  SIM,  dimana  hanya  21  pelajar  yang  memiliki  SIM  C.  Hal tersebut  juga  mengungkapkan  orang  tua  cenderung  menutup  mata  terhadap  pelanggaran tersebut,  dan  mendorong  pelajar  untuk  menggunakan  kendaraan  bermotor,  walaupun dimungkinkan pelajar tersebut telah berusia ≥ 16 tahun (30.24 %). Ketergantungan ini masih sejalan dengan Irawan & Sumi, (2011), serta persepsi niat remaja untuk mengendarai kendaraan bermotor sebagaimana temuan dari Pojani et al., (2018) setelah mereka memenuhi persyaratan mengemudi. Program ataupun kampanye tertib berlalu lintas dipandang perlu dilakukan segera, tidak  hanya  kepada  siwa  tetapi  juga  kepada  para  orang  tua  juga.  Peran  sekolah  juga  turut menjadi  penting  untuk  memfilter  pelanggaran  tersebut,  sehingga  siswa  yang  mengemudikan kendaraan bermotor pribadi, benar-benar memenuhi persyaratan untuk berkendaraan, terlebih terdapat 8 orang siswa tingkat SMP yang menggunakan sepeda motor untuk perjalanan sekolah.
Walaupun  pada  Tabel  2  mengungkapkan  pelajar  remaja  non-sepeda  sebenarnya  tidak memiliki  masalah  gengsi,  untuk  menggunakan  sepeda  pada  perjalanan  harian  sekolah  (M  = 3,83;  S.D.  =  0,979),  hal  ini  juga  menunjukkan  aitem  yang  paling  mudah  untuk  diatasi  oleh mereka. Sedangkan masalah keterbatasan waktu (M = 2,16; S.D. = 0,989) merupakan masalah terbesar  mereka  dalam  penggunaan  sepeda  untuk  perjalanan  sekolah.  Hal  tersebut  sedikit kontradiksi  dengan  kegiatan  harian  yang  dapat  ditunjukkan  oleh  aitem  banyak  tempat  yang harus dituju dalam sehari (M = 3,14; S.D. = 1,148) dan aitem tidak bebas pergi kemana pun (M =  3,,15;  S.D.    =  1,106),  yang  masuk  dalam  jajaran  aitem  mudah  untuk  mereka  atasi  dalam penggunaan sepeda. Untuk itu, sekolah perlu dapat mengambil peran dengan reward kepada pengguna transportasi aktif, maupun subsidi karbon ataupun parkir dari para pelajar pengguna kendaraan pribadi.

## Analisis Faktor
Analisis  faktor  eksploratori  dilakukan  dalam  serangkaian  proses  setelah  sebelumnya dilakukan uji validitas dan uji reabilitas. Hasil uji validitas menunjukkan keseluruhan 20 aitem valid  pada  tingkat  signifikansi  item  correlation  >  0,05  dan  reabilitas  dengan  nilai cronbach
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
alpha total aitem 0,848 (> 0,60). Namun, tidak keseluruhan 20 aitem awal memenuhi syarat untuk dilakukan analisis faktor eksploratori untuk mendapatkan faktor (variabel laten), hanya tersisa 13 aitem  yang layak untuk dilanjutkan ke dalam analisis faktor sebagaimana  Tabel 3. Validitas  korelasi  antar  aitem  saling  terkait  ditunjukkan  dengan  nilai  determinasi  0,037 (mendekati 0,00), nilai KMO sebesar 0,779 (> 0,50) dan nilai  Bartlett  Test sebesar 0,000 (< 0,05).
Tabel 1. Deskripsi responden
Sepeda motor Diantar dengan sepeda motor Mobil Diantar dengan mobil Trans Jogja Ojek Online N % Tingkat sekolah SMP 8 127 0 7 2 11 155 62,50% SMA 44 35 2 9 0 3 93 37,50% Jenis kelamin Laki-laki 20 55 0 2 1 3 81 32,66% Perempuan 32 107 2 14 1 11 167 67,34% Usia < 16 tahun 10 133 1 14 2 13 173 69,76% ≥ 16 tahun 42 29 1 2 0 1 75 30,24% Jarak rumah-sekolah < 1 km 8 40 0 1 0 1 50 20,16% 1-3 km 21 81 1 7 1 10 121 48,79% 3-5 km 23 41 1 8 1 3 77 31,05% Kapabilitas bersepeda Ya 52 144 2 15 2 14 229 92,34% Tidak 0 18 0 1 0 0 19 7,66% Kepemilikan SIM Tidak 31 159 1 15 2 14 222 89,52% SIM C 18 3 0 0 0 0 21 8,47% SIM A 0 0 1 0 0 0 1 0,40% SIM C dan SIM A 3 0 0 1 0 0 4 1,61% Kedua orang tua bekerja Ya 35 123 1 12 2 12 185 74,60% Tidak 17 39 1 4 0 2 63 25,40% Uang saku perhari < Rp. 10.000,00 14 72 1 2 2 1 92 37,10% Rp. 10.000,00 - 15.000,00 14 41 0 1 0 3 59 23,79% Rp. 15.000,00 - 20.000,00 15 37 0 8 0 6 66 26,61% > Rp. 20.000,00 9 12 1 5 0 4 31 12,50% Variabel Pilihan Moda Total
Kami  menggunakan  metode  extraksi Principal  Component  Analysis ,  dan  faktor  yang terbentuk  harus  dapat  menjelaskan  varian  dari  aitem,  dengan  ketentuan  nilai  eigen  yang memenuhi syarat  yaitu > 1. Pada Tabel 4, hasil analisis membentuk 4 faktor (variabel laten) yang dapat menjelaskan varian dari aitem sebesar 60,863 % (> 60 %). Dimana faktor pertama dapat  menjelaskan  varian  sebesar  29,766  %,  faktor  kedua  dapat  menjelaskan  varian  sebesar 12,955  %,  faktor  ketiga  dapat  menjelaskan  varian  sebesar  10,178  %,  faktor  keempat  dapat menjelaskan  varian  sebesar  7,963  %,  masing-masing  dari  keseluruhan  aitem  optimal.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
Sedangkan  sisanya  sebesar  39,137  %  di  jelaskan  oleh  variabel  lain  diluar  keempat  faktor tersebut dikarenakan nilai eigen < 1.

## Tabel 2. Deskripsi respon terhadap aitem
Aitem Mean S. E. S. D. Banyak tempat yang harus dituju dalam sehari 3.14 0.073 1.148 Sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah 2.22 0.062 0.970 Waktu terbatas 2.16 0.063 0.989 Tidak bebas pergi kemana pun 3.15 0.070 1.106 Gengsi 3.83 0.062 0.979 Tidak didukung informasi jalur/ rute yang handal 3.16 0.062 0.977 Melelahkan 2.27 0.063 0.993 Rute tidak aman (rawan kecelakaan/ jalan berlubang/ bercampur dengan kendaraan bermotor) 2.87 0.069 1.083 Kendaraan bermotor tidak peduli dengan sepeda (ngebut/ tidak jaga jarak/ membuat resah) 2.72 0.066 1.045 Tidak mendapat prioritas di jalan 2.71 0.062 0.981 Rawan tindak kejahatan (penculikan/ perampokan/ pelecehan/ premanisme) 3.03 0.068 1.066 Faktor cuaca (panas/ hujan/ tidak teduh) 2.44 0.056 0.875 Terpapar polusi kendaraan bermotor 2.37 0.060 0.943 Lajur sepeda tidak nyaman (sempit/ tidak menerus/ marka dan rambu tidak lengkap/ pilihan rute sedikit) 2.75 0.067 1.061 Banyak turunan/ tanjakan di perjalanan 3.17 0.059 0.928 Sulit menyeberang jalan 2.68 0.068 1.076 Sulit membawa sepeda di bis Trans Jogja 2.76 0.076 1.190 Parkir sepeda tidak aman 3.61 0.064 1.004 Parkiran jauh 3.65 0.047 0.738 Sulit mandi/ganti pakaian di sekolah jika pakaian basah (keringat/ hujan) 2.81 0.070 1.097 Valid N 248
Saya tidak menggunakan sepeda ke sekolah karena :
Sk ala Lik ert's 1-5 (1=Sangat Setuju s./d. 5=Sangat Tidak  Setuju)
Metode  ekstraksi  menggunakan Orthogonal  Rotation  Varimax  with  Kaiser Normalization ,  untuk  memaksimalkan  pengelompokan  variabel  kedalam  faktor,  hasil  rotasi ditunjukkan oleh Tabel  5. Pengelompokan variabel  kedalam  faktor  didasarkan  pada  korelasi terhadap  nilai  muatan  faktor.  Tidak  bebas  pergi  kemana  pun  dengan  muatan  faktor  0,759; banyak  tempat  yang  harus  dituju  dalam  sehari  dengan  muatan  faktor  0,735;  sulit  membawa bermacam  perlengkapan  sekolah  dengan  muatan  faktor  0,709;  dan  waktu  terbatas  dengan muatan  faktor  0,675,  memiliki  muatan  lebih  besar  terhadap  komponen  faktor  pertama sedangkan  nilai  muatan  mereka  terhadap  komponen  faktor  kedua,  ketiga  dan  dan  keempat memiliki  nilai  yang  lebih  kecil,  maka  keempat  aitem  tersebut  membentuk  faktor  pertama, demikian seterusnya untuk aitem-aitem lainnya terhadap komponen faktor yang mereka bentuk.
Penamaan  mobilitas  dan  aksesibilitas  untuk  faktor  pertama  merupakan  representasi kemampuan pelajar dari banyaknya tempat yang harus dituju dan kemudahan untuk bebas pergi ke berbagai tempat, kemudian perlengkapan sekolah yang rutin mereka butuhkan setiap hari, serta limit waktu yang dihabiskan dalam menggunakan sepeda untuk perjalanan harian sekolah. Kami mendahulukan mobilitas daripada aksesibilitas karena didukung oleh banyak tempat yang dituju  menyumbangkan  60,7  %  yang  merupakan  sumbangan  terbesar,  kemudian  kesulitan membawa  perlengkapan  sekolah  sebesar  58,3  %,    sedangkan  sisanya  yaitu  kebebasan
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
berpergian  59,6  %  dan  kebutuhan  waktu  perjalanan  59,5  %  merupakan  representasi  dari aksesibilitas.  Walaupun  muatan  faktor  tidak  bebas  pergi  kemanapun  memiliki  nilai  korelasi terbesar (0,759) terhadap faktor, tetapi kebutuhan waktu memiliki nilai korelasi terkecil (0,675), sehingga secara total korelasi aksesibilitas lebih kecil dari mobilitas. Dengan nilai varians faktor sebesar 29.766 % memaknai bahwa masalah mobilitas dan aksesibilitas menjadi sangat penting untuk  ditangani  terlebih  dahulu  dibandingkan  faktor  lainnya.  Semakin  beragamnya  kegiatan pelajar di banyak tempat akan sangat berpengaruh pada faktor ini, beruntung dengan penerapan 5 hari sekolah maka mayoritas pelajar akan berada di sekolah. Mobilitas dan aksesibilitas tidak terlepas dalam standar layanan utama perencanaan moda transportasi di perkotaan (Austroads, 2015). Sebagaimana mobilitas merupakan kemampuan seseorang untuk  bergerak, sedangkan aksesibilitas merupakan kemudahan pencapaian tempat tekait jarak dan waktu (Tamin, 2008), maka  perlu  diformulasikan  manajemen  pola-pola  kegiatan  pendukung  pembelajaran,  dengan sekolah sebagai angker utama.
Tabel 3. Nilai measures of sampling adequacy (MSA)

## Aitem Optimal
Tidak mendapat prioritas di jalan
Sulit mandi/ganti pakaian di sekolah jika pakaian basah (keringat/ hujan)
Banyak turunan/ tanjakan di perjalanan Kendaraan bermotor tidak peduli dengan sepeda (ngebut/ tidak jaga jarak/ membuat resah)
Terpapar polusi kendaraan bermotor Sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah
Faktor cuaca (panas/ hujan/ tidak teduh) Rute tidak aman (rawan kecelakaan/ jalan berlubang/ bercampur dengan kendaraan bermotor) Banyak tempat yang harus dituju dalam sehari
Waktu terbatas
Rawan tindak kejahatan (penculikan/ perampokan/ pelecehan/ premanisme)
Parkir sepeda tidak aman Tidak bebas pergi kemana pun
Tabel 4. Total variance explained
Total % of Variance Cumulative % 1 3,870 29,766 29,766 2 1,684 12,955 42,722 3 1,323 10,178 52,900 4 1,035 7,963 60,863
Component Initial Eigenvalues
Sejalanan dengan keamanan dan keselamatan rute menjadi faktor terbesar kedua dengan varians sebesar 12.955 % dari model yang dapat mendukung kemauan bersepeda dari pelajar SMP dan SMA. Rasa aman dari kecelakaan berkorelasi paling tinggi  (0.778) dengan faktor, sehingga  pembenahan  untuk  menurunkan  persepsi  bahaya  bagi  pesepeda  perlu  dilakukan. Kesadaran serta kepedulian berlalulintas yang baik dari pengendara kendaraan bermotor juga
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
berkorelasi (0.776) dengan faktor keamanan dan keselamatan pesepeda. Tindak kejahatan turut menjadi  perhatian  pelajar  berkaitan  (0.651)  dengan  keamanan  dan  keselamatan  dalam perjalanan bersepeda harian sekolah. Norma sosial dari pengguna kendaraan bermotor, dengan memberikan  prioritas  kepada  yang  lebih  rentan  sesama  pengguna  jalan,  juga  memiliki hubungan (0.551) dengan faktor kemanan dan keselamatan. Dalam perencanaan infrastruktur pesepeda,  faktor  kemanan  dan  keselamatan  turut  memerankan  peranan  penting,  baik dipersimpangan maupun pada badan jalan (Asgarzadeh et al., 2017; Austroads, 2015; Yang et al., 2019).
Tabel 5. Bentuk Faktor dan Penamaan Kompone n (Pe namaan) Faktor 1 Tidak bebas pergi kemana pun 0,759 (Mobilitas dan aksesibilitas) Banyak tempat yang harus dituju dalam sehari 0,735 Sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah 0,709 Waktu terbatas 0,675 Faktor 2 Rute tidak aman (rawan kecelakaan/ jalan berlubang/ 0,778 (Keamanan dan keselamatan) Kendaraan bermotor tidak peduli dengan sepeda (ngebut/ 0,776 Rawan tindak kejahatan (penculikan/ perampokan/ 0,651 Tidak mendapat prioritas di jalan 0,551 Faktor 3 Terpapar polusi kendaraan bermotor 0,787 (Kenyamanan) Faktor cuaca (panas/ hujan/ tidak teduh) 0,739 Sulit mandi/ ganti pakaian di sekolah jika pakaian basah 0,729 Faktor 4 Parkir sepeda tidak aman 0,784 (Kualitas infrastruktur) Banyak turunan/ tanjakan di perjalanan 0,717 Variabe l Muatan Faktor
Responden  pelajar  menyadari  polusi  kendaraan  berkorelasi  (0.787)  karena  menggangu kenyamanan pesepeda, terlebih  saat  ini jalur sepeda  yang  ada  hanya dipisahkan oleh marka. Penanganan  terhadap  faktor  cuaca  juga  penting  (0.739)  bagi  pesepeda  sebagai  moda transportasi  aktif.  Pada  akhirnya  terkait  dengan  dampak  faktor  cuaca,  kemudahan  untuk berganti pakaian apabila berbau keringat, atau basah akibat hujan di sekolah menjadi penunjang (0.729)  yang  dibutuhkan  pelajar  untuk  kenyamanan  bersepeda.  Dari  kesemua  hal  tersebut, persepsi  kenyamanan  dalam  menggunakan  sepeda  menjelaskan  varians  sebesar  10.178  % dalam model, merupakan faktor penting ketiga yang dibutuhkan pelajar. Bagaimanapun, untuk mendorong  penggunaan  sepeda,  kenyamanan  termasuk  didalamnya  ketersediaan  fasilitas penunjang,  harus  lebih  menarik  dibandingkan  moda  transportasi  lainnya,  sehingga  prilaku bersepeda dapat diciptakan (Yang et al., 2019).
Fasilitas  parkir  sepeda  tidak  hanya  dibutuhkan  keberadaannya,  namun  sampai  dengan tingkat kemanan terkait (0.784) dengan faktor ke empat. Ditambah dengan kebutuhan tingkat kelandaian jalur turut mendukung (0.717) penggunaan sepeda ke sekolah. Maka dari itu kualitas infrastruktur yang ada menjadi faktor ke empat, dengan varians sebesar 7.963 % untuk pelajar bersepeda  ke  sekolah.  Pada  akhirnya  kualitas  infrastruktur  bersepeda  turut  pula  menjadi penunjang  ketiga  faktor  sebelumnya,  sehingga  ketersediaan  infrastruktur,  pemeliharaannya, sampai  dengan  tingkat  kualitas  layanan  yang  baik  menjadi  faktor  pendorong  penggunaan sepeda (Sharma et al., 2019).

## KESIMPULAN
Untuk  mendorong  penggunaan  sepeda  dan  kemandirian  pelajar  SMP  dan  SMA  non- pesepeda, yang selama ini mayoritas diantar dengan sepeda motor, mobilitas dan aksesibilitas
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
merupakan  faktor  utama  untuk  didahulukan.  Manajemen  mobilitas  dan  perilaku  pengguna dengan  pemadatan  kegiatan  harian  yang  menghabiskan  waktu  siang  hari  pelajar,  mayoritas hanya di sekolah atau sedikit tempat penting dilakukan. Sehingga, dengan pengaturan jadwal mata  pelajaran  yang  tidak  beragam  dalam  sehari,  dapat  meminimalisir  beban  perlengkapan sekolah terutama buku-buku atau lainnya yang wajib dibawa oleh pelajar.
Seiring dengan persepsi keamanan dan keselamatan yang lebih dominan sebagai faktor eksternal dari pesepeda, perlu dilakukan peningkatan terhadap jalur sepeda  yang ada di kota Yogyakarta.  Pembinaan  berlalulintas  kendaraan  bermotor  ataupun  penerapan  hukum,  tidak hanya pada pelajar tetapi juga para orang tua. Peraturan prioritas yang mendukung bersepeda sebagai moda transportasi juga menjadi perhatian.
Kenyamanan  bersepeda  perlu  didukung  pula  oleh  kondisi  lajur  sepeda  yang  baik,  dan pada  akhirnya  kualitas  infrastruktur  yang  mendukung  bersepeda  penting  untuk  diperhatikan. Karena, penyediaan kualitas infrastruktur bersepeda yang baik termasuk perawatan dan tingkat layanan, merupakan penunjang ketiga faktor lainnya.
Sebagaimana  total  komulatif  varian  yang  didapat  dari  penelitian  ini  hanya  dapat menjelaskan 60.863 % dan sebanyak 7 aitem gugur dalam analisa yang kami lakukan, maka pengembangan dari model perlu untuk dilakukan. Selain itu perlu juga dilakukan penerapannya di kota ataupun kawasan lain yang berbeda karakteristiknya dari kota Yogyakarta, tentu saja dengan menambah variasi aitem yang belum kami lakukan terkait nilai komulatif varian dan aitem yang gugur.
CATATAN. Terima  kasih  kami  ucapkan  kepada  Pusbindiklatren  Bappenas  yang  telah  memberikan  bantuan pendanaan sehingga penelitian kami dapat terlaksana.

## DAFTAR PUSTAKA
Asgarzadeh, M., Verma, S., Mekary, R. A., Courtney, T. K., & Christiani, D. C. (2017). The role of intersection and street design on severity of bicycle-motor vehicle crashes. Injury Prevention , 23(3), 179–185. Diambil 10 Desember 2019 dari
https://doi.org/10.1136/injuryprev-2016-042045 Austroads. (2015). Level of Service Metrics ( for Network Operations Planning ) . (D. Green & I. Espada,Ed.). Sidney, Australia: Austroads Ltd. Diambil dari www.austroads.com.au
Badan  Pusat  Statistik  Republik  Indonesia.  (2018). Statistik  Transportasi  Darat  2018 . (Subdirektorat  Statistik  Transportasi,Ed.).  Diambil  dari  Jakarta:  BPS  RI/BPS-Statistics Indonesia:
https://www.bps.go.id/publication/2019/11/27/7fdd3379108b4a60e046f4c8/statistik- transportasi--darat--2018.html
Bigazzi, A., & Lindsey, R. (2019). A utility-based bicycle speed choice model with time and energy
factors. Transportation ,
46(3),
995–1009. Diambil dari https://doi.org/10.1007/s11116-018-9907-2
Cheng, Y. H., & Liu, K. C. (2012). Evaluating bicycle-transit users’ perceptions of intermodal inconvenience. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 46(10), 1690–1706. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.tra.2012.10.013
DeCoster,  J.  (1998).  Overview  of  Factor  Analysis  Jamie.  Diambil  15  Desember  2019,  dari http://www.stat-help.com/notes.html
Devi, M. K. (2017). Potential to increase active commuting level in university area (Case study:
Universitas  Gadjah  Mada). IOP  Conference  Series:  Earth  and  Environmental  Science , 70(1). Diambil dari https://doi.org/10.1088/1755-1315/70/1/012022
Fournier, N., Bakhtiari, S., Valluru, K. D., Campbell, N., Christofa, E., Roberts, S., & Knodler, M.  (2020).  Accounting  for  drivers’  bicycling  frequency  and  familiarity  with  bicycle infrastructure  treatments  when  evaluating  safety. Accident  Analysis  and  Prevention ,
137(December 2019), 105410. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.105410 García, J., Arroyo, R., Mars, L., & Ruiz, T. (2019). The influence of attitudes towards cycling and walking on travel intentions and actual behavior. Sustainability (Switzerland) , 11(9). Diambil dari https://doi.org/10.3390/su11092554
Ghozali,  I.  (2009). Aplikasi  Analisis  Multivariate  dengan  Program  SPSS .  Semarang:  Badan Penerbit Universitas Diponegoro.
Giménez-Gaydou, D. A., Cupido dos Santos, A., Mendes, G., Frade,  I., & Ribeiro, A. S. N. (2019). Energy consumption and pollutant exposure estimation for cyclist routes in urban areas. Transportation  Research  Part  D:  Transport  and  Environment ,  72(April),  1–16. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.trd.2019.04.005
Grigore,  E.,  Garrick,  N.,  Fuhrer,  R.,  &  Axhausen,  K.  W.  (2018).  Bikeability  in  Basel. Arbeitsberichte  Verkehrs-  und  Raumplanung ,  1372.  Diambil  15  Maret  2020  dari https://doi.org/10.3929/ETHZ-B-000283763
Gutiérrez,  M.,  Hurtubia,  R.,  &  Ortúzar,  J.  de  D.  (2020).  The  role  of  habit  and  the  built environment  in  the  willingness  to  commute  by  bicycle. Travel  Behaviour  and  Society , 20(February), 62–73. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.tbs.2020.02.007
Hopkins, D., García Bengoechea, E., & Mandic, S. (2019). Adolescents and their aspirations for  private  car-based  transport. Transportation ,  (0123456789).  Diambil  dari https://doi.org/10.1007/s11116-019-10044-4
Irawan, M. Z., & Sumi, T. (2011). Promoting Active Transport in Students’ Travel Behavior: A Case from Yogyakarta (Indonesia). Journal of Sustainable Development , 4(1), 45–52. Diambil dari https://doi.org/10.5539/jsd.v4n1p45
Johansson,  K.,  Hasselberg,  M.,  &  Laflamme,  L.  (2010).  Young  adolescents’  independent mobility, related factors and association with transport to school. A cross-sectional study. BMC Public Health , 10. Diambil dari https://doi.org/10.1186/1471-2458-10-635 Luengo-Oroz, J., & Reis, S. (2019). Assessment of cyclists’ exposure to ultrafine particles along alternative  commuting  routes  in  Edinburgh. Atmospheric  Pollution  Research ,  10(4), 1148–1158. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.apr.2019.01.020
Luo, J., Boriboonsomsin, K., & Barth, M. (2020). Consideration of exposure to traffic-related air  pollution  in  bicycle  route  planning. Journal  of  Transport  and  Health ,  16(October 2019), 100792. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.100792
Maciorowski, M. M., & Souza, J. C. (2018). Urban Roads and Non-Motorized Transport: The Barrier  Effect  and  Challenges  in  the  Search  for  Sustainable  Urban  Mobility. Transportation
Research Procedia , 33, 123–130. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.084
Malkhamah, S., Tight, M., & Montgomery, F. (2005). The development of an automatic method of safety monitoring at Pelican crossings. Accident Analysis and Prevention , 37(5), 938– 946. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.aap.2005.04.012
Menteri  Pendidikan  dan  Kebudayaan  Republik  Indonesia.  Permendikbud  Nomor  51  Tahun 2018 Tentang Penerimaan Peserta Didik Baru Pada Taman Kanak-Kanak, Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, Sekolah Menengah Atas, Dan Sekolah Menengah Kejuruan (2018). Diambil dari https://jdih.kemdikbud.go.id/arsip/PERMENDIKBUD NOMOR 51 TAHUN 2018.pdf
Meuleners,  L.  B.,  Fraser,  M.,  Johnson,  M.,  Stevenson,  M.,  Rose,  G.,  &  Oxley,  J.  (2020). Characteristics  of  the  road  infrastructure  and  injurious  cyclist  crashes  resulting  in  a hospitalisation. Accident  Analysis  and  Prevention ,  136(October  2019).  Diambil  dari https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.105407
Ng,  A.,  Debnath,  A.  K.,  &  Heesch,  K.  C.  (2017).  Cyclist’  safety  perceptions  of  cycling infrastructure  at  un-signalised  intersections:  Cross-sectional  survey  of  Queensland cyclists. Journal of Transport and Health , 6, 13–22. Diambil dari
https://doi.org/10.1016/j.jth.2017.03.001 Organization,  W.  H.  (2018). World  health statistics 2018 : monitoring  health for  the SDGs, sustainable development goals . Geneva: World Health Organization.
Pitt, T. M., Nettel-Aguirre, A., McCormack, G. R., Howard, A. W., Piatkowski, C., Rowe, B. H., & Hagel, B. E. (2019). Child and adolescent bicycling injuries involving motor vehicle collisions. Injury Epidemiology , 6(1), 4–10. Diambil dari https://doi.org/10.1186/s40621- 019-0185-z
Pojani, E., Van Acker, V., & Pojani, D. (2018). Cars as a status symbol: Youth attitudes toward sustainable  transport  in  a  post-socialist  city. Transportation  Research  Part  F:  Traffic Psychology and Behaviour , 58, 210–227. Diambil dari
https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.06.003 Sharma, B., Nam, H. K., Yan, W., & Kim, H. Y. (2019). Barriers and enabling factors affecting satisfaction  and  safety  perception  with  use  of  bicycle  roads  in  Seoul,  South  Korea. International Journal of Environmental Research and Public Health , 16(5). Diambil dari https://doi.org/10.3390/ijerph16050773
Soemitro,  R.  A.  A.,  &  Suprayitno,  H.  (2018).  Pemikiran  Awal  tentang  Konsep  Dasar Manajemen Aset Fasilitas. Jurnal Manejemen Aset Infrastruktur  & Fasilitas , 2(Sup. 1), 1–14. Diambil dari https://doi.org/10.12962/j26151847.v2i0.4225
Stark, J., Berger, W. J., & Hössinger, R. (2018). The effectiveness of an intervention to promote active  travel  modes  in  early  adolescence. Transportation  Research  Part  F:  Traffic Psychology and Behaviour , 55, 389–402. Diambil dari
https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.03.017 Suprayitno,  H.,  &  Soemitro,  R.  A.  A.  (2018).  Preliminary  Reflexion  on  Basic  Principle  of Infrastructure Asset Management Pemikiran Awal tentang Prinsip Dasar Manajemen Aset Infrastruktur. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas , 2(1), 1–10.
Swiers, R., Pritchard, C., & Gee, I. (2017). A cross sectional survey of attitudes, behaviours, barriers and motivators to cycling in University students. Journal of Transport and Health , 6(July), 379–385. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.jth.2017.07.005
Tamin, O. Z. (2008). Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi . Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Terrón-Pérez,  M.,  Molina-García,  J.,  Martínez-Bello,  V.  E.,  &  Queralt,  A.  (2018).  Active commuting  to  school  among  preschool-aged  children  and  its  barriers:  An  exploratory study in collaboration with parents. Journal of Transport and Health , 8(February 2017),
244–250. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.jth.2017.12.007
Tomtom. (2019). Traffic Index - Traffic results 2019, 21. Diambil dari https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking/ 403 results FULL
Wang, Y., Liu, Y., Ji, S., Hou, L., Han, S. S., & Yang, L. (2018). Bicycle lane condition and distance: Case study of public bicycle system in Xi’an, China. Journal of Urban Planning and  Development ,  144(2),  1–8.  Diambil  dari  https://doi.org/10.1061/(ASCE)UP.1943- 5444.0000436
Wuerzer, T., & Mason, S. G. (2015). Cycling willingness: Investigating distance as a dependent variable  in  cycling  behavior  among  college  students. Applied  Geography ,  60,  95–106. Diambil dari https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2015.03.009
Yang, Y., Wu, X., Zhou, P., Gou, Z., & Lu, Y. (2019). Towards a cycling-friendly city: An updated  review  of  the  associations  between  built  environment  and  cycling  behaviors (2007–2017). Journal  of  Transport  and  Health ,  14(February).  Diambil  dari https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.100613
Zhu,  X.,  &  Yoon,  J.  (2017).  From  sedentary  to  active  school  commute:  Multi-level  factors associated  with  travel  mode  shifts. Preventive  Medicine ,  95,  S28–S36.  Diambil  dari https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2016.10.018
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020