## DESAIN PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI PENYEBERANGAN UNTUK MENDUKUNG DISTRIBUSI GENERAL CARGO ANTAR-PULAU DI PROVINSI MALUKU
Hanok Mandaku 1) , Mentari Rasyid 2)
Program Studi Teknik Industri Universitas Pattimura e-mail: 1) hanok.mandaku@fatek.unpatti.ac.id, 2) mentarirasyid03@gmail.com

## ABSTRAK
Angkutan penyeberangan berperan penting dalam proses distribusi general cargo di wilayah Maluku.  Namun,  pola  jaringan  yang  diterapkan  belum  efektif  sehingga  wilayah  di  bagian selatan  masih  terisolasi  karena  frekwensi  singgah  kapal  lebih  dari  dua  minggu.  Kondisi  ini menghambat distribusi general cargo, meningkatkan biaya logistik dan menurunkan daya saing industri.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  mengevaluasi  dan  mengembangkan  jaringan  angkutan penyeberangan  yang  optimal  melalui  simulasi  jarak  dan  waktu  pelayaran.  Hasil  penelitian menunjukkan  bahwa  pola  eksisting  memerlukan  waktu  tempuh  selama  109,05  jam  untuk menjangkau  2.103  km  sebagai  jarak  terjauh.  Skenario  pengembangan  pola  multiport  calling membutuhkan 1 kapal untuk melayari rute primer, menempuh  jarak terjauh 3.442 km selama 178,27 jam. Pola hub and spoke skenario I membutuhkan 2 kapal untuk melayari rute primer, menempuh jarak terjauh 1.872 km selama 96,96 jam. Skenario II dan III, membutuhkan 3 unit kapal untuk melayari rute primer, menempuh jarak terjauh 2.336 km selama 120,99 jam. Hasil ini  mengonfirmasi  bahwa pola  hub and  spoke  lebih optimal  dibanding  pola  multiport  calling meskipun memerlukan unit kapal lebih banyak. Dengan demikian, pola hub and spoke skenario III  lebih  tepat  diterapkan  sebagai  pola  jaringan  angkutan  penyeberangan  antar-pulau  di wilayah  Maluku  karena  mampu  menjangkau  semua  wilayah  sehingga  dapat  mendukung distribusi general cargo.
Kata kunci: jaringan transportasi, distribusi, general cargo.

## ABSTRACT
Ferry transport plays an important role in the general cargo distribution process in the Maluku region. However, the network pattern that has been applied has not been effective so that the area in the southern part is still isolated because the frequency of ship stops is more than two weeks. This condition impedes the distribution of general cargo, increases logistics costs and reduces industrial competitiveness. The purpose of this research is to evaluate and develop an optimal  crossing  transport  network  through  simulating  the  distance  and  shipping  time.  The results showed that the existing pattern requires 109.05 hours of travel time to reach 2,103 km as the farthest distance. The scenario for developing the multiport calling pattern requires 1 ship to sail the primary route, covering the farthest distance of 3,442 km in 178.27 hours. Scenario I hub and spoke pattern requires 2 ships to sail the primary route, covering the farthest distance of 1,872 km in 96.96 hours. Scenarios II and III require 3 ships to sail the primary route, covering the farthest distance of 2,336 km in 120.99 hours. These results confirm that the hub and spoke pattern  is  more  optimal  than  the  multiport  calling  pattern  even  though  it  requires  more  ship units. Thus, the hub and spoke scenario III pattern is more appropriate to be applied as an inter- island crossing transport network pattern in the Maluku region because it is able to reach all areas so that it can support the distribution of general cargo.
Keywords: transportation network, distribution, general cargo.

## PENDAHULUAN
Transportasi  merupakan  salah  satu  komponen  penting  dalam  sistem  logistik  dan distribusi. Disebut demikian karena proses pendistribusian logistik atau barang dari pusat- pusat produksi atau pemasok ke konsumen yang tersebar luas secara lintas ruang dan waktu dapat dilakukan dengan cepat oleh moda transportasi. Itu sebabnya, pengembangan sistem transportasi  yang  terpadu  diharapkan  mampu  menciptakan  layanan  transportasi  secara efisien,  handal,  berkualitas,  aman,  dan  harga  terjangkau  sehingga  dapat  mendukung kelancaran sistem logistik dan distribusi [1].
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid
Geografis Provinsi Maluku sebagai wilayah kepulauan yang luas dan didominasi oleh laut serta terdiri dari banyak pulau kecil sangat mengandalkan sistem transportasi laut dan penyeberangan  untuk  kegiatan  distribusi  barang  antar-pulau.  Wilayah  Maluku  terdiri  dari 1.342 pulau dengan luas 54.185 km 2 dan wilayah laut seluas 658.331,52 km 2 dan garis pantai sepanjang 10.662 km [2]. Salah satu karakteristik dari wilayah kepulauan adalah memiliki komoditi lokal dalam jumlah kecil dan  beragam, sehingga pergerakan barang antar pulau pada umumnya masih dalam bentuk muatan umum (general cargo) [3]. Untuk menunjang proses distribusi barang antar-pulau termasuk komoditi lokal, terdapat jaringan transportasi laut  dan  penyeberangan  yang  terpola  menurut  konsep  “Trans  Maluku”  dengan  pusat bangkitan/tarikan pergerakan terletak di Pelabuhan Yos Sudarso, Kota Ambon [4]. Jaringan tersebut didukung oleh jaringan Tol Laut yang melalui Pelabuhan Namrole dan Namlea di jalur utara serta Pelabuhan Kisar, Moa, Tepa, Saumlaki, Larat, Elat dan Dobo di jalur selatan. Selain itu, terdapat 33 pelabuhan penyeberangan, yang melayani 63 lintasan penyeberangan (61 perintis dan 2 komersial), 25 unit kapal (17 perintis dan 8 komersial) [5].
Angkutan penyeberangan merupakan jenis moda yang dominan dipilih sebagai moda distribusi general  cargo antar  pulau  sehingga  memiliki  posisi  dan  peran  strategis  dalam menunjang kegiatan perekonomian di Provinsi Maluku. Hal ini tergambar pada data muatan kendaraan roda-4 di 2 (dua) lintasan komersial, yaitu Hunimua-Waipirit (PP) dan Galala- Namlea (PP) mencapai 136.260 unit [2]. Dari jumlah tersebut, sebagian besar merupakan kendaraan  jenis  truk  yang  mengangkut general  cargo .  Potensi  pertumbuhan  muatan kendaraan  roda-4  pada  lintasan  penyeberangan  antar  pulau  berpotensi  meningkat  setiap tahun.  Pada  lintasan  Hunimua-Waipirit  misalnya,  tingkat  pertumbuhan  dapat  mencapai 10,41%  per  tahun  [6].  Pilihan  terhadap  moda  angkutan  penyeberangan  sebagai  moda distribusi general cargo karena selain kehandalannya dalam memuat beragam jenis muatan baik secara parsial (unit) maupun yang diangkut dengan kendaraan (truk), juga pertimbangan efisiensi biaya [7]. Biaya yang tinggi tentu mendorong kenaikan harga jual barang di pasaran sehingga dapat mempengaruhi daya beli masyarakat. Akibatnya berdampak pada rendahnya tingkat kesejahteraan rakyat dan perekonomian daerah.
Meskipun angkutan penyeberangan telah menjadi kebutuhan vital masyarakat dalam proses  distribusi general  cargo di  Provinsi  Maluku,  namun  di  beberapa  daerah  wilayah selatan masih terisolasi karena frekwensi singgah moda angkutan lebih dari 2 (dua) minggu [8].  Hal  ini  disebabkan  oleh  keberadaan  jaringan  angkutan  penyeberangan  yang  belum efektif sehingga aksesibilitas terbatas dalam arti jedah waktu kunjungan dan waktu tempuh masih  relatif  lama.  Masalah  utama  jaringan  transportasi  yang  berpedoman  pada  konsep Trans-Maluku  terletak  pada  interaksi  ekonomi hinterland dan  keterpaduan  jaringan  jalan dengan  angkutan  penyeberangan  sebagai  jembatan  penghubung  belum  terlaksana  dengan baik [9]. Pola jaringan yang diterapkan saat ini dominan adalah direct port, hub and spoke atau multiport  calling .  Pada  pola direct  port ,  kapal  akan  menyinggahi/mengunjungi  satu pelabuhan tujuan ( destination port ) secara langsung. Kelemahan dari pola direct port adalah dibutuhkan  banyak  kapal  untuk  melayari  setiap  rute.  Kondisi  tersebut  tentu  tidak  cocok diterapkan pada wilayah kepulauan. Pada pola hub and spoke , dibutuhkan kapal berukuran besar  ( mother  vessel )  untuk  melayari  rute  primer  dan  kapal  kecil  untuk  melayari  rute sekunder.  Pola  ini  lebih  cocok  diterapkan  pada  wilayah  kepulauan  dengan  struktur membentuk gugusan pulau. Sedangkan pada pola multiport calling, kapal akan menyinggahi semua pelabuhan tujuan secara linear. Kelemahan dari pola multiport calling terletak pada lamanya  jedah  waktu  kunjungan,  dan  sehingga  belum  mampu  menjamin  kelancaran distribusi general  cargo antar  pulau.  Akibatnya,  distribusi  logistik  atau  komoditas  antar- pulau disatu  sisi menjadi  terhambat dan disisi  lain menimbulkan tingginya biaya logistik. Tingginya  biaya  logistik  akan  menghambat  ketersediaan  komoditas  strategis  dan  bahan pokok bagi masyarakat serta turunnya daya saing industri [10].
Kismanti  dan  Maidah  (2018)  [11]  menyatakan  bahwa  penentuan  pola  jaringan pergerakan yang optimal dapat mendukung kelancaran sistem pendistribusian logistik. Pada kajian  struktur  dan  jaringan  transportasi,  Mahmudah,  dkk  (2011)  [12],  telah mengembangkan  metodologi  perencanaan  transportasi  barang  berbasis  lokasi  spasial, konsep antar moda dan  karakteristik wilayah. Kajian ini mengembangkan model berbasis perjalanan ( trip-based model ) dan model berbasis komoditas ( commodity-based model ) dari Holguin-Veras dan Thorson (2000) [13] dan Holguin-Veras et. al. (2014) [14]. Alfenza dan Achmadi [15] merencanakan pusat distribusi dan pola jaringan transportasi laut yang sesuai dengan  karakteristik  wilayah  kepulauan  dan  menemukan  bahwa  pola  distribusi multiport calling unggul  pada  efisiensi  pada  biaya,  tetapi  jarak  tempuh  jauh  dan  lama.  Konsep  ini diperkuat oleh Iswidodo dan Buana (2013) yang mengembangkan rute distribusi semen di Indonesia Timur, juga menemukan bahwa model multiport calling dapat menghemat biaya distribusi  dibandingkan  model direct  port [16].  Sedangkan  Yunianto  (2014)  yang mengembangkan  model  pemilihan  lokasi  pelabuhan  pengumpul  menemukan  bahwa  pola jaringan  dengan hub  port lebih  cocok  diterapkan  dalam  proses  distribusi general  cargo karena dapat memberikan biaya transportasi yang minimum [3].
Pola  jaringan  transportasi  dapat  dibedakan  menjadi  pola multiport  calling , hub  and spoke network [15] dan direct port [16]. Pola multiport calling adalah pola jaringan dimana dalam kegiatan pengiriman barangnya tidak memerlukan adanya hub port. Muatan diangkut dari  pelabuhan  asal  langsung  menuju  pelabuhan  tujuan,  baik  pelabuhan  besar  maupun pelabuhan kecil. Pola jaringan ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Pola Jaringan Multiport Calling
(Sumber: T. F. Alfenza & T. Achmadi, 2012)
Hub  and  spoke  network adalah  pola  jaringan  dimana  pada  masing-masing  wilayah tujuan, dipilih satu atau lebih pelabuhan sebagai hub port berdasarkan lokasi dan permintaan pengiriman barang. Muatan yang akan diangkut dikonsolidasikan di hub port dan kemudian diangkut  dengan  menggunakan  kapal  berukuran  besar  ( mother  vessel )  yang  memberikan layanan  antar hub  port di  kedua  wilayah  tersebut.  Sedangkan  untuk  memberikan  layanan dari hub port menuju ke pelabuhan kecil menggunakan kapal berukuran kecil ( feeder vessel ). Pola jaringan ini dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Pola Jaringan Hub And Spoke Network (Sumber: T. F. Alfenza & T. Achmadi, 2012)
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid
Optimalisasi  pola  jaringan  transportasi  penyeberangan  pada  wilayah  Maluku merupakan  kebutuhan  riil  dalam  rangka  mendukung  kelancaran  distribusi  logistik  antar- pulau  sekaligus  pelayanan  pembangunan  dan  aktivitas  sosial  masyarakat.  Oleh  sebab  itu, tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  mengevaluasi  dan  mengembangkan  jaringan  transportasi penyeberangan yang optimal sehingga dapat menjamin kelancaran proses distribusi general cargo antar-pulau  di  Provinsi  Maluku.  Keterbatasan  penelitian  ini  terletak  pada  lingkup jaringan  yang  dikembangkan,  yakni  rute-rute  primer.  Hal  ini  disebabkan  oleh  posisi  rute tersebut  menghubungkan  Pulau  Ambon  sebagai  pusat  distribusi general  cargo dengan pulau-pulau lainnya di wilayah Provinsi Maluku.

## METODE PENELITIAN Waktu dan Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilaksanakan  pada  bulan  Juni  2022.  Lokasi  penelitian  adalah  wilayah Provinsi Maluku [17] dengan titik pengambilan data observasi bertempat di Pelabuhan Yos Sudarso  Ambon  sebagai  simpul  utama  sistem  distribusi  barang  antar  pulau  di  Provinsi Maluku. Peta lokasi penelitian terdapat pada Gambar 3 di bawah ini.
Gambar 3. Peta Lokasi Penelitian (Sumber: https://peta-hd.com/peta-provinsi-maluku/) Keterangan:
Pelabuhan Yos Sudarso, Ambon

## Sumber dan Teknik Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini terdiri dari: (1) Data primer; diperoleh dari hasil observasi terhadap proses bongkar/muat dan distribusi barang antar-pulau pada tanggal 13-18 Juni 2022 di Pelabuhan Yos Sudarso Ambon, Pelabuhan Galala, Pelabuhan Tulehu, Pelabuhan Waai, Pelabuhan Hunimua, Pelabuha Waipirit, Pelabuhan Wailey dan Pelabuhan Amahai (Ina Marina); dan (2) Data sekunder; diperoleh dari hasil collecting data dari PT. ASDP  Cabang  Ambon  dan  Balai  Pengelola  Transportasi  Darat  (BPTD)  Wilayah  XXIII Provinsi Maluku.

## Metode Analisis Data
Desain  pengembangan  struktur  jaringan  transportasi  pada  dasarnya  berpijak  pada metode perencanaan transportasi 4 tahap dengan modifikasi pada proses penentuan simpul jaringan  berdasarkan  daya  tarik  suatu  wilayah.  Sedangkan  pada  tahap  pilihan  rute  dan pembebanan  jaringan,  yakni  dalam  hal  ini  penentuan  rute  dan  pola  pelayaran  didasarkan pada analisis optimasi dan simulasi guna menghasilkan nilai optimum. Dengan demikian, metode yang digunakan dalam penelitian ini, adalah berturut-turut: (1) Metode deskriptif, digunakan untuk mendeskripsikan sistem transportasi penyeberangan eksisting; (2) Metode gravitasi,  digunakan  untuk  menentukan  titik  simpul  pergerakan;  (3)  Metode  algoritma nearest insert , digunakan untuk perencanaan rute pelayaran/distribusi; (4) Metode Simulasi, digunakan untuk mengevaluasi pola pelayaran dengan metode multiport calling dan hub and spoke .

## HASIL DAN PEMBAHASAN Sistem Transportasi Penyeberangan di Maluku
Angkutan  penyeberangan  merupakan  moda  transportasi  antar-pulau  yang  sangat dominan  di  wilayah  Maluku.  Keberadaan  angkutan  penyeberangan  sangat  membantu aktivitas  sosial  dan  ekonomi  masyarakat  karena  modelnya  yang  dapat  mengangkut penumpang dan barang sekaligus dalam jumlah yang relatif besar dibanding dengan moda transportasi  laut  tradisional  (pelayaran  rakyat).  Itu  sebabnya,  keberadaan  angkutan penyeberangan  di  wilayah  Maluku  terus  tumbuh  dan  berkontribusi  penting  terhadap kelancaran distribusi barang dan jasa.
Transportasi penyeberangan di wilayah Maluku sejauh ini dilayani oleh 27 unit kapal motor penyeberangan yang melayari 60 lintasan penyeberangan (4 lintasan komersil dan 56 lintasan perintis). Dari jumlah tersebut, terdapat 56 lintasan yang melayari pelabuhan antar- pulau di wilayah Provinsi Maluku, dan 4 lintasan melayari rute antar-Provinsi. Data kapal dan lintasan penyeberangan tersebut terdapat pada Tabel 1.
Tabel 1. Lintasan dan Kapal Motor Penyeberangan di Wilayah Provinsi Maluku
No. Kapal Motor Penyeberangan (KMP) No. Lintasan Penyeberangan No. Kapal Motor Penyeberangan (KMP) No. Lintasan Penyeberangan 1  Pulau Sabu 1 Tel. Gurita – Ilwaki 10  Lorry-Amar 34  Air Nanang – Geser 2 Ilwaki – Wonreli 35  Geser – Gorom 3 Wonreli – Tiakur 36  Gorom – Kesui 2  Lelemuku 4 Saumlaki – Adault 37  Kesui – Teor 5 Saumlaki – Letwurung 38  Teor – Tual 3  Erana 6 Tual – Tam 11  Bahtera Nusantara 39  Ambon – Banda – Tual 7 Tam – Mengur 12  Tanjung Kabat 40  Ambon – Ambalau – Namrole – Leksula – Tifu – Waesasi – Biloro 8 Tual – Larat 41  Ambalau – Namrole 9 Tual – Kaimana 42  Namrole – Leksula 4  Egron 10  Saumlaki – Seira 43  Leksula – Tifu 11  Seira – Wunlah 44  Tifu – Waesasi 12  Wunlah – Larat 45  Waesasi – Biloro 13  Larat – Yaru 13  Bada Leon 46  Namlea – Tanjung Bara 14  Yaru – Momar 47  Tanjung Bara – Sanana 5  Satya Kencana II 15  Dobo – Pomako 14  Tanjung Sole 48  Namlea – Manipa 16  Dobo – Marlasi 49  Manipa – Buano 17  Dobo – Lamerang 50  Buano – Waesala 18  Dobo – Saumlaki 51  Waesala – Ambon 6  Lobster 19  Tual – Kur 15  Danau Rana 52  Namlea – Kayeli 20  Kur – Kesui 16  Inelika 53  Hunimua – Waipirit 21  Tual – Dobo 17  Terubuk 22  Dobo – Benjina 18  Tanjung Koako 23  Dobo – Serwatu 19  Sardinela 7  Tanjung Madlahar 24  Tual – Tayando 20  Rokatenda 25  Tayando – Tam 21  Wayangan 54  Galala – Namlea 26  Tam – Kur 22  Temi 27  Tual – Banda Eli 23  Garda Maritim 05 28  Banda Eli – Hollat 24  Teluk Ambon 55  Waai – Kailolo 29  Kur – Kaimear 25  Samandar 56  Waai – Umeputih 30  Tual – Elat 57  Umeputih – Nalahia
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid
Lanjutan Tabel 1. Lintasan dan Kapal Motor Penyeberangan di Wilayah Provinsi Maluku No. Kapal Motor Penyeberangan (KMP) No.
Lintasan Penyeberangan No. Kapal Motor Penyeberangan (KMP) No. Lintasan Penyeberangan 8  Kalabia 31  Wahai – Fak-fak 58  Nalahia – Amahai 9  Tatihu 32  Wahai – Waigama 26  Cantika Lestari 02 59  Amahai – Tulehu 10  Lorry-Amar 33  Ambon – Air Nanang 27  Layur 60  Wailey – Umeputih
Berdasarkan  Rencana  Induk  Pelabuhan  Nasional  (RIPN),  terdapat  34  pelabuhan penyeberangan  di  wilayah  Maluku,  terdiri  dari  34  pelabuhan  penyeberangan  (Gambar  4) dengan peta lokasi dan lintasan pada Gambar 5.
Gambar 4. Keadaan Pelabuhan Penyeberangan di Wilayah Provinsi Maluku (Sumber: BPTD Wilayah XXXIII Maluku, 2022)
Gambar 5. Peta Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Tahun 2022 di Wilayah Provinsi Maluku (Sumber: BPTD Wilayah XXXIII Maluku, 2022)

## Analisis Struktur Jaringan dan Pola Pelayaran Eksisting
Peta pada gambar diatas menunjukkan bahwa Kota Ambon merupakan simpul utama angkutan  penyeberangan  di  wilayah  Maluku,  yang  didukung  oleh  beberapa  Pelabuhan Penyeberangan (P.P.) yang terdapat di Pulau Ambon, yaitu P.P. Galala, P.P. Hunimua, P.P.
64 Pelabuhan sesuai RIPN (KP 432/2017) 29 Pelabuhan Eksisting 26 Pelabuhan
Beroperasi
3 Pelabuhan Tidak Beroperasi (Letwurung, Dobo, Lakor) 35 Pelabuhan Rencana 5 Pelabuhan Tahap Konstruksi (Wailei, Teor, Elat, Moa, Leti)
30 Pelabuhan Rencana
Tulehu  dan  P.  P.  Waai.  Disebut  demikian,  karena  terdapat  9  lintasan  yang  berasal dari/menuju  ke  Pulau  Ambon.  Selanjutnya,  simpul  Tual,  Dobo  dan  Saumlaki,  masing- masing  terdapat  10  lintasan,  6  lintasan,  dan  3  lintasan  yang  berasal  dari/menuju  ke  Tual, Dobo, dan Saumlaki. Sisanya, hanya melayani 1-2 lintasan.
Berdasarkan struktur jaringan tersebut, maka pola pelayaran eksisting yang diterapkan di wilayah Maluku adalah kombinasi direct port, multiport calling dan hub and spoke . Pola pelayaran direct port terdapat pada lintasan, seperti: (1) Galala – Namlea; (2) Wahai – Fak- Fak; atau (3) Waai – Kailolo. Pola pelayaran multiport calling terdapat pada lintasan, seperti: (1)  Namlea  –  Manipa  –  Buano  –  Waesala  –  Ambon;  (2)  Waai  –  Umeputih  –  Nalahia  – Masohi; atau (3) Tual – Tayando – Tam – Kur – Tual – Banda Eli – Hollat – Kur – Kaimer –  Tual  –  Elat.  Sedangkan  pola  pelayaran hub  and  spoke dapat  dilihat  dari  terbentuknya simpul jaringan Ambon, Tual, Dobo dan Saumlaki. Pada sisi lain, sebagian besar wilayah bagian selatan di Kabupaten Maluku Barat Daya sama sekali belum terhubung dengan salah satu  simpul  tersebut,  kecuali  lintasan  Saumlaki  –  Letwurung  (Pulau  Tepa).  Pada  struktur jaringan eksisting ini, dibutuhkan 27 unit kapal penyeberangan dimana rute terpanjang yang ditempuh adalah pada lintasan (1) Ambon – Banda – Tual; diteruskan oleh lintasan (2) Tual –  Larat;  (3)  Larat  –  Saumlaki;  dan  (4)  Saumlaki  –  Letwurung,  dengan  panjang  lintasan mencapai 2.103 km. Bila rata-rata kecepatan kapal 12 knot, maka lintasan tersebut ditempuh selama 109,05 jam atau 4,54 hari.

## Desain Pengembangan Struktur Jaringan Multiport Calling
Pengembangan struktur jaringan angkutan penyeberangan menggunakan pola jaringan multiport calling dan pola jaringan hub and spoke untuk menghubungkan pelabuhan hub di tiap  Ibukota  Kabupaten  sebagai  pusat  konsolidasi general  cargo di  masing-masing Kabupaten/Kota.  Mengingat  sistem  transportasi  penyeberangan  antar-pulau  Ambon  dan Seram  relatif lancar dan  merupakan lintasan komersil  (Hunimua  –  Waipirit dan Tulehu  – Amahai), maka lintasan pada wilayah ini tidak dimasukkan dalam analisis.
Perancangan pola jaringan multiport calling didasarkan pada asumsi bahwa terdapat 1 kapal  yang  akan  melayari  dan  menyinggahi  semua  pelabuhan  dalam  sekali  perjalanan dengan  kapasitas  yang  mampu  memenuhi  kebutuhan general  cargo di  semua  pelabuhan. Pada metode ini, semua pelabuhan yang disinggahi adalah pelabuhan yang terdapat di pusat tarikan/bangkitan dan konsolidasi muatan general cargo yang berfungsi sebagai pelabuhan hub . Penentuaan rute pelayaran yang optimum adalah dengan memetakan matriks jarak antar pelabuhan, seperti pada Tabel 2 di bawah ini.
Tabel 2. Matriks Jarak (km) Antar-Pelabuhan di Provinsi Maluku No. Pelabuhan Ambon Namlea  Namrole Tual Dobo Sumlaki Tiakur 0 Ambon 0 277 332 1.123 1.440 1.206 1.004 1 Namlea 277 0 212 1.390 1.690 1.420 1.110 2 Namrole 332 212 0 1.395 1.715 1.376 986 3 Tual 1.123 1.390 1.395 0 358 664 1.250 4 Dobo 1.440 1.690 1.715 358 0 835 1.525 5 Saumlaki 1.206 1.420 1.376 664 835 0 792 6 Tiakur 1.004 1.110 986 1.250 1.525 792 0
Penentuan rute optimum menggunakan metode nearest insert , yakni dengan prinsip memilih atau memasukkan pelabuhan terdekat dari pelabuhan home base atau yang sudah ada dan menghasilkan tambahan jarak yang minimum. Disini, pelabuhan home base adalah berlokasi  di  Kota  Ambon  sebagai  simpul  utama  konsolidasi general  cargo di  wilayah Maluku.
Hasil perancangan rute optimum yang didapat adalah Ambon – Namlea – Namrole – Tiakur – Saumlaki – Dobo – Tual – Ambon, dengan jarak tempuh sebesar 4.707 km. Rute pelayaran tersebut terdapat pada Gambar 6.
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid
Gambar 6. Peta Jaringan Angkutan Penyeberangan Multiport Calling (Sumber: BPTD Wilayah XXIII Maluku, 2022)
Keterangan:
= rute pelayaran primer
= rute pelayaran sekunder
= rute pelayaran antar-provinsi
Pada  pola  jaringan multiport  calling ,  dibutuhkan  1  unit  kapal  yang  melayari  rute primer ( mother vessel ). Pada pola ini, panjang rute primer mencapai 3.442 km (Ambon  – Namlea – Namrole – Tiakur – Saumlaki – Dobo – Tual) dan diteruskan oleh rute sekunder sepanjang  85  km  (Tual  –  Kur).  Bila  kecepatan  kapal  rata-rata  12  knot,  maka  diperlukan waktu selama 178,27 jam (7,43 hari) untuk melayari rute primer tersebut.

## Desain Pengembangan Struktur Jaringan Hub and Spoke
Pada pola jaringan hub and spoke , terdapat 1 pelabuhan utama sebagai home base dan 1  atau  lebih  pelabuhan hub untuk  meneruskan general  cargo dari  pelabuhan home  base . Untuk  itu,  terlebih  dahulu  ditentukan  pelabuhan hub berdasarkan  daya  tarik  tiap-tiap pelabuhan. Pelabuhan hub ditentukan  dengan  metode  gravitasi  untuk  mendapatkan  gaya tarik dari masing-masing pelabuhan. Hasil perhitungan disajikan dalam Tabel 3.
Tabel 3. Gaya Tarik Pelabuhan di Provinsi Maluku
No. Kab./Kota Jarak Pelayaran (km) Jumlah Penduduk (orang) Gaya Tarik (poin) 1 Kepulauan Tanimbar 1.206 124.075 102,88 2 Maluku Barat Daya 1.004 82.187 81,86 3 Maluku Tenggara 1.123 122.640 109,21 4 Tual 1.123 90.322 80,43 5 Kepulauan Aru 1.440 102.916 71,47 6 Maluku Tengah 178 424.730 2.386,12 7 Seram Bagian Timur 477,5 140.271 293,76 8 Seram Bagian Barat 118 214.733 1.819,77 9 Buru 277 136.393 492,39 10  Buru Selatan 332 76.715 231,07
Berdasarkan  hasil  perhitungan  gaya  tarik  menunjukkan  bahwa  gaya  tarik  terbesar terdapat  di wilayah  Maluku  Tengah dan  Seram  Bagian Barat. Mengingat kedua  wilayah
tersebut serta Seram Bagian Timur terdapat di Pulau Seram yang sejauh ini telah memiliki jaringan  angkutan  penyeberangan  dan  distribusi general  cargo yang  optimal,  maka  tidak dibahas  dalam  analisis  ini.  Oleh  sebab  itu,  wilayah  yang  memiliki  gaya  tarik  terbesar berikutnya  berturut-turut  adalah  Buru,  Buru  Selatan,  Maluku  Tenggara,  Kepulauan Tanimbar, Maluku Barat Daya, Tual, dan Kepulauan Aru.
Struktur  jaringan  angkutan  penyeberangan  yang  direncanakan  untuk  dikembangkan berbasis  pada  konsep  Gugus  Pulau  (GP).  Terdapat  3  skenario  pengembangan  menurut konsep GP, yaitu: (a) Skenario I, yakni terdapat 3 GP tujuan, yaitu: GP Buru; GP Kei-Aru; dan GP Tanimbar – P.P. Terselatan; (b) Skenario II, yakni terdapat 4 GP tujuan, yaitu: GP Buru;  GP  Kei-Aru;  GP  Tanimbar;  dan  GP  P.P.  Terselatan;  dan  (c)  Skenario  III,  yakni terdapat 5 GP tujuan, yaitu GP Buru; GP Kei-Aru; GP Tanimbar; GP P.P. Terselatan; dan GP Seram Bagian Timur. Proses penentuan rute optimum untuk pola jaringan hub and spoke menggunakan metode nearest insert .
Pada Skenario Pengembangan  I, terdapat  4 pelabuhan hub , yaitu Namlea,  Namrole, Tual dan Saumlaki. Pada skenario ini, terbentuk 6 lintasan (Gambar 7) yang membutuhkan 2  kapal  untuk  melayari  rute  primer:  (1)  Ambon  –  Namlea  –  Namrole  –  Ambon;  dan  (2) Ambon – Tual – Saumlaki – Ambon.
Gambar 7. Peta Jaringan Hub and Spoke Skenario Pengembangan I
Pada  skenario  ini,  rute  terpanjang  meliputi  rute  primer  (Ambon  –  Tual  -  Saumlaki) sepanjang 1.787 km dan diteruskan oleh rute sekunder (Saumlaki – Tiakur – Kisar – Damer –  Teon  –  Nila  –  Serua)  sepanjang  85  km.  Bila  kecepatan  kapal  rata-rata  12  knot,  maka diperlukan waktu  selama  96,96  jam (4,04 hari) untuk  melayari rute tersebut.  Skenario ini membutuhkan 2 unit kapal untuk melayari rute primer.
Pada Skenario Pengembangan II, terdapat 6 pelabuhan hub , yaitu Namlea, Namrole, Tiakur, Saumlaki, Tual, dan Dobo. Pada skenario ini, terbentuk 10 lintasan (Gambar 8) yang membutuhkan  3  kapal  untuk  melayari  rute  primer:  (1)  Ambon  –  Namlea  –  Namrole  – Ambon; (2) Ambon – Tual – Dobo – Tual – Ambon; dan (3) Ambon – Tiakur – Saumlaki – Ambon.
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid

## Gambar 8. Peta Jaringan Hub and Spoke Skenario Pengembangan II
Pada pola jaringan hub and spoke dengan Skenario Pengembangan II, dibutuhkan 3 unit kapal yang melayari rute primer . Pada skenario ini, rute terpanjang meliputi rute primer (Ambon  –  Tiakur  –  Saumlaki)  sepanjang  1.796  km  dan  diteruskan  oleh  rute  sekunder (Saumlaki – Mola – Maru – Saumlaki) sepanjang 540 km. Bila kecepatan kapal rata-rata 12 knot, maka diperlukan waktu selama 120,99 jam (5,04 hari) untuk melayari rute tersebut. Skenario ini membutuhkan 3 unit kapal untuk melayari rute primer.
Pada Skenario Pengembangan III, terdapat 7 pelabuhan hub , yaitu Namlea, Namrole, Tiakur,  Saumlaki,  Air  Nanang,  Tual  dan  Dobo.  Pada  skenario  ini,  terbentuk  10  lintasan (Gambar 9) yang membutuhkan 3 kapal untuk melayari rute primer: (1)  Rute I : Ambon – Namlea – Namrole – Ambon sepanjang 821 km; (2) Rute II : Ambon – Tiakur – Saumlaki – Ambon sepanjang 3.002 km; dan (3) Rute III: Ambon – Air Nanang – Tual – Dobo – Tual – Ambon sepanjang 3.009 km.
Pada  skenario  ini,  rute  terpanjang  sama  seperti  Skenario  Pengembangan  II,  yaitu meliputi rute primer (Ambon – Tiakur – Saumlaki ) sepanjang 1.796 km dan diteruskan oleh rute sekunder (Saumlaki – Mola – Maru – Saumlaki) sepanjang 540 km. Adapun waktu yang diperlukan  untuk  melayari  rute  tersebut,  adalah  120,99  jam  (5,04  hari).  Skenario  ini  juga membutuhkan 3 unit kapal untuk melayari rute primer.

## Analisis dan Pembahasan
Proses  pendistribusian general  cargo di  Provinsi  Maluku  saat  ini  ( eksisting )  masih dilakukan dengan mengandalkan moda transportasi laut (kapal cargo ). Umumnya muatan berasal  dari  wilayah  Indonesia  Bagian  Barat,  yang  melalui  Pelabuhan  Tanjung  Priok  di Jakarta, Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya dan Pelabuhan Soekarno-Hatta di Makassar. Barang  yang  tiba  di  Pelabuhan  Yos  Sudarso  di  Ambon,  selanjutnya  dibongkar  dan didistribusikan  ke  sejumlah  wilayah  atau  pulau  dengan  menggunakan  moda  transportasi darat dan moda transportasi laut.
Proses distribusi ke wilayah Pulau Seram dan Pulau Buru menggunakan jasa angkutan penyeberangan yang mengangkut kendaraaan barang. Sedangkan untuk wilayah di bagian Selatan dan bagian Tenggara dari Provinsi Maluku, sebagian besar masih menggunakan jasa moda  transportasi  kapal  untuk  pengangkutan  antar-pulau.  Padahal,  biaya  pengangkutan barang  dengan  menggunakan  angkutan  penyeberangan  relatif  lebih  rendah  dibanding dengan  moda  transportasi  laut  lainnya.  Akibatnya,  harga  jual  barang  di  wilayah  bagian Selatan dan bagian Tenggara Provinsi Maluku relatif lebih mahal dibandingkan dengan di wilayah Pulau Seram dan Pulau Buru.
Pada sisi lain, angkutan penyeberangan yang dioperasikan di wilayah Provinsi Maluku lebih  dominan  angkutan  perintis.  Hanya  terdapat  4  lintasan  komersil  dari  66  lintasan eksisting.  Kondisi  ini  menyebabkan  pola  jaringan  yang  diterapkan  umumnya multiport calling , kecuali pada rute jarak dekat yang menerapkan pola direct port . Pada pola multiport calling ,  kapal  mesti  menyinggahi  beberapa  pelabuhan  tujuan  untuk  memaksimalkan produksi  kapal  sebelum  kembali  ke  pelabuhan  awal.  Sedangkan  pola direct  port hanya diterapkan pada rute komersil dengan frekwensi pelayaran yang relatif tinggi. Dampak dari penerapan  pola  pelayaran multiport  calling ,  adalah  rute  pelayaran  yang  mesti  ditempuh sangat panjang, sehingga waktu untuk kembali ke pelabuhan asal relatif lebih lama. Selain itu, proses konsolidasi muatan general cargo menjadi terhambat karena pola pelayaran tidak terintegrasi  dengan  simpul  distribusi general  cargo di  Pulau  Ambon.  Untuk  itu,  rencana pengembangan pola jaringan transportasi penyeberangan diarahkan untuk menurunkan jarak tempuh pelayaran, serta mampu memperlancar proses distribusi general cargo .
Berdasarkan  hasil  analisis,  struktur  jaringan  dibagi  menjadi  rantai  pelayaran  primer yang  melalui  semua  simpul  jaringan  ( hub )  dan  rantai  pelayaran  sekunder  yang  melayari pelabuhan  pengumpan  ( spoke ).  Terdapat  4  arahan  pengembangan  jaringan  transportasi sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Perbandingan Arahan Pengembangan Jaringan Transportasi Penyeberangan No.
Pola Jaringan Jumlah Pelabuhan Hub Jumlah Kapal (unit) Rute Terpanjang (km) Waktu Tempuh Terlama (jam) 1 Multiport Calling 6 1 3.442 178,27 2 Hub and Spoke Skenario I 4 2 1.872 96,96 3 Hub and Spoke Skenario II 6 3 2.336 120,99 4 Hub and Spoke Skenario III 7 3 2.336 120,99
Hanok Mandaku, Mentari Rasyid
Dari gambaran tersebut pada Tabel 4, pola jaringan multiport calling mengefektifkan penggunaan 1 (satu) unit kapal untuk melayari semua rute pelabuhan sehingga meniadakan biaya investasi kapal. Tetapi, dampaknya adalah pada panjangnya rute yang harus ditempuh karena kapal  harus menyinggahi semua pelabuhan hub yang ada, sehingga meningkatkan waktu  dan  biaya  distribusi.  Sedangkan  pola  jaringan hub  and  spoke ,  diperlukan  investasi tambahan untuk pengadaan kapal baru sebagai mother vessel untuk melayari rute-rute primer (antar-pelabuhan hub ).  Walau  demikian,  pola  jaringan hub  and  spoke Skenario  I  dapat mengoptimalkan  waktu  tempuh  hingga  46,92%  dibanding  pola  jaringan multiport  calling dan 11,09% dibanding pola eksisting karena efektivitas rute. Sedangkan pola hub and spoke Skenario II dan III hanya mengoptimalkan waktu tempuh sebesar 33,77% dibanding pola multiport calling dan -10,95% dibanding pola eksisting. Disini, meskipun total jarak tempuh pola jaringan hub and spoke lebih besar dari pola jaringan multiport calling , namun waktu tempuh  relatif  lebih  rendah  karena  jarak  tempuh  telah  terdistribusi  ke  rute-rute  sekunder untuk  melayari  sejumlah  pelabuhan  pengumpan  ( spoke ),  sehingga  dapat  mengefisienkan biaya  logistik.  Semakin banyak  pelabuhan hub ,  semakin  mempersingkat  waktu  pelayaran sehingga meminimumkan biaya logistik. Sementara pola direct port hanya diterapkan pada rute sekunder dengan karakteristik jarak dekat dan frekwensi tinggi.
Hasil  penelitian  ini  menemukan  pola  jaringan  transportasi  penyeberangan  untuk mendukung distribusi general cargo yang tepat untuk diterapkan pada wilayah Maluku yang bercorak kepulauan adalah pola hub and spoke . Hasil simulasi pola hub and spoke dengan 3 skenario menunjukkan bahwa Skenario I lebih optimal namun belum mampu menjangkau semua  wilayah.  Sedangkan  pada  Skenario  III,  meskipun  relatif  sama  dengan  Skenario  II, tetapi  penambahan  1  pelabuhan hub di  wilayah  Kepulauan  Seram  Bagian  Timur  (SBT), dapat  mengefektifkan  distribusi general  cargo pada  wilayah  tersebut.  Dengan  demikian, struktur dan pola jaringan hub and spoke Skenario III lebih cocok diterapkan sebagai pola jaringan distribusi general cargo antar-pulau di Maluku.

## KESIMPULAN
Evaluasi  terhadap  jaringan  transportasi  penyeberangan  di  wilayah  Maluku menujukkan bahwa pola jaringan yang diterapkan adalah kombinasi direct port , multiport calling dan hub and spoke dimana pola multiport calling merupakan pola yang dominan dan umumnya diterapkan pada rute panjang terutama di  wilayah Maluku bagian tenggara dan selatan.  Pola  tersebut  mengefektifkan  penggunaan  unit  kapal,  namun  distribusi general cargo belum optimal karena tingginya jarak dan waktu tempuh. Hasil desain pengembangan membuktikan  bahwa  pola hub  and  spoke dapat  mengefektifkan  jarak  dan  waktu  tempuh hingga 46,92% dibanding pola multiport calling , sehingga proses distribusi general cargo lebih  optimal.  Dengan  demikian,  pola hub  and  spoke lebih  tepat  diterapkan  sebagai  pola jaringan  angkutan  penyeberangan  antar-pulau  di  wilayah  Maluku  yang  memiliki  struktur wilayah kepulauan. Struktur jaringan yang dihasilkan dapat dikembangkan untuk rute-rute sekunder yang menjangkau semua pulau-pulau di wilayah Maluku serta memetakan model kebutuhan kapal dan pola operasionalnya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Y.  R.  Perdana  dan  J.  Soemardjito,  “Analisis  Asal  Tujuan  Komoditi  Utama  Antar Wilayah  Pulau  Jawa,  Kalimantan,  dan  Nusa  Tenggara  Timur,” Jurnal  Penelitian Transportasi Multimoda, Vol. 14, No. 01, pp. 1-10, 2016.
[2] Indonesia. Badan Pusat Statistik Wilayah Maluku. Maluku Dalam Angka 2019 . Ambon, 2019.
[3] I.  T.  Yunianto  dan  T.  Achmadi,  “Model  Pemilihan  Lokasi  Pelabuhan  Pengumpul Sebagai  Pusat  Konsolidasi  Petikemas  dan General  Cargo ,” Prosiding  Seminar Nasional Manajemen Teknologi XX Program Studi MMT-ITS , 2014.
[4] S. Gurning, “Analisa Konsep Trans - Maluku Sebagai Pola Jaringan Transportasi Laut di Propinsi Maluku,” Indonesia, 2009. [ Online ].
Tersedia:  https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/52394916/1003.  [Diakses  April.  23, 2022].
[5] BPTD Wilayah XXIII, “Pelabuhan Penyeberangan,” 2022. Tersedia: https://www.bptdmaluku.com/.
[6] H. Mandaku, “Studi Pengembangan Sistem Transportasi Penyeberangan Pulau Seram- Ambon,” Jurnal Arika , Vol. 06, No. 01, pp. 9-18, 2012.
[7] H.  Mandaku,  “Model  Pilihan  Rute  Distribusi  Barang  Antar-Pulau  Pada  Koridor Ambon-Masohi di Provinsi Maluku”, Jurnal Arika , Vol. 16, No. 01, pp. 13-20, 2022.
[8] W. P. Anggrahini, ”Upaya Peningkatan Konektivitas Angkutan Laut dan Penyeberangan Antar  Kabupaten/Kota  di  Maluku,” Jurnal  Warta  Penelitian    Perhubungan ,  Vol.  30, No. 01, pp. 23-34, 2018.
[9] A. Sihaloho dan M. Y. Jinca, “Kinerja Transportasi Penyeberangan Trans Maluku dalam Menunjang  Aktivitas  Sosial  Ekonomi  Masyarakat,” Jurnal Transportasi , Vol. 24, No. 4, pp. 327-234, 2012.
[10] D.  Mulyadi,  “Pengembangan  Sistem  Logistik  yang  Efisien  dan  Efektif  dengan Pendekatan Supply Chain Management, ” Jurnal Riset Industri , Vol. 5, No. 3, pp. 275- 282, 2011.
[11] S.  T.  Kismanti  dan  A.  A.  Maidah ,  “ Penentuan  Kelompok  Jaringan  Logistik  pada Wilayah  Kepulauan  menggunakan  Fuzzy  C-Means,” Borneo  Engineering:  Jurnal Teknik Sipil , Vol. 2, No. 2, pp. 76-85, 2018.
[12] N.  Mahmudah,  S.  Malkhamah,  D.  Parikesit,  dan  S.  Priyatno,  “Pengembangan Metodologi Perencanaan Transportasi Barang Regional,” Jurnal Transportasi: Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi , Vol. 11, No. 3, pp. 173-182, 2011.
[13] J. Holguin-Veras and E. Thorson, “Trip Length Distributions in Commodity-Based and Trip-Based Freight Demand Modeling: Investigation of Relationships,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board , Vol. 1707, issue 1, 2000.
[14] J. Holguin-Veras et. al., Modelling Freight Transport:Vehicle-Trip Estimation Models , Book Chapter : Elsevier Insights, 2014.
[15] T.  F.  Alfenza  dan  T.  Achmadi,  “Penentuan  Pola  dan  Pusat  Distribusi  Bahan  Pokok untuk Wilayah Berbasis Kepulauan,” Jurnal Teknik ITS , Vol. 1, pp. E-21 – E-24, 2012.
[16] W. Iswidodo dan I. G. N. S. Buana, “Model Perencanaan Pengangkutan dan Distribusi Semen di Wilayah Indonesia Timur”, Jurnal Teknik POMITS , Vol. 2, No. 1, pp. E-23 – E-26, 2013.
[17] Peta-hd.com,  2019,  Sumber:  https://peta-hd.com/peta-provinsi-maluku/  [diakses:  19 November 2022]