## ISSN: 1410-7783
Volume 16 Nomor 1, April 2016, 76-93

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-kuda Baja Gedung Kargo Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Evaluation of the Strtuctural Design of Steel Roof Truss of Airport Cargo Buildings Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Riau Jl.Kaharuddin Nasution 113 Pekanbaru-28284

## Abstrak
Penelitian ini dilakukan pada perencanaan struktur kuda-kuda baja gedung kargo Bandar Udara Sultan Syarif  Kasim  II  Pekanbaru.  Kuda-kuda  tersebut  memiliki  bentang  yang  cukup  besar  yaitu  21,6  m dengan  jarak  antar  kuda-kuda  7,2  m.  Bentangan  yang  besar  akan  memberikan  pengaruh  yang  besar juga  terhadap  pembebanan  yang  akan  dipikul  oleh  kuda-kuda  dan  lendutan  yang  akan  terjadi. Penelitian  dilakukan  untuk  mengetahui  sejauh  mana  kekuatan  profil  tersebut  dalam  memikul  beban- beban  yang  ada  dan  untuk  mengetahui  seberapa  besar  lendutan  yang  terjadi,  apakah  telah  memenuhi persyaratan. Penggunaan bahan yang efisien akan berpengaruh terhadap biaya yang akan dikeluarkan, sehingga  akan  dilakukan  juga  penelitian  untuk  mengetahui  sejauh  mana  efisiensi  dari  profil  tersebut. Pembebanan  yang  dipikul  oleh  kuda-kuda  gedung  kargo  Bandar  Udara  Sultan  Syarif  Kasim  II Pekanbaru  akan  dihitung  sesuai  dengan  ketentuan  PPIUG  1983  dengan  faktor  beban  sesuai  dengan SNI  03-1729-2002.  Metode  yang  digunakan  dalam  analisa  gaya  dalam  dan  lendutan  pada  kuda-kuda portal gable adalah  metode  matrik  kekakuan  langsung  untuk  sistem  portal  2  dimensi.  Untuk pengecekan  terhadap  profil  baja  dan  sambungan  digunakan  SNI  03-1729-2002  yang  mengacu  pada metode  LRFD  ( Load  and  Resistance  Factor  Design ).  Dari  hasil  penelitian  dapat  disimpulkan  bahwa profil  CNP  125.50.20.3,2  yang  digunakan  pada  gording  mempunyai  kekuatan  yang  cukup  dalam memikul  beban-beban  yang  ada  dengan  sisa  kekuatan  sebesar  12,23%,  tetapi  lendutan  yang  terjadi masih  terlalu  besar  melebihi  lendutan  izin  yaitu  3,42  cm  >  3  cm  lendutan  izin.  Untuk  profil  WF 350.175.7.11  yang  digunakan  pada  kuda-kuda  cukup  kuat  dalam  memikul  beban-beban  yang  ada dengan sisa kekuatan profil sebesar 48,93% pada profil balok dan 60,55% pada profil kolom. Lendutan vertikal  yang  terjadi  pada  kuda-kuda  adalah  sebesar  0,55  cm  <  9  cm  lendutan  izin,  dan  lendutan horizontal  sebesar  0,03  cm  <  0,2  cm  lendutan  izin.  Profil  yang  digunakan  di  lapangan  masih  terlalu boros jika dibandingkan dengan profil alternatif dengan perbedaan berat sebesar 16,73%. Hasil analisa profil alternatif, profil WF 346.174.6.9 untuk balok rafter didapat sisa kekuatan sebesar 33,18%, dan profil  WF  175.175.7,5.11  untuk  kolom  sebesar  20,66%,  sehingga  profil  alternatif  pun  masih  cukup kuat memikul beban-beban yang ada.
Kata-kata kunci : Beban, Efisiensi, Kekuatan, Kuda-kuda, Lendutan, Profil Baja

## Abstract
This research was doing on the structural design of steel roof truss of Airport Cargo buildings Sultan Syarif  Kasim  II  Pekanbaru.  The  roof  truss  has  a  wide  span,  that  is  21,6  m  with  a  distence  of  7,2  m between the roof truss. Wide span will give a considerable influence on the load to be received the roof truss  and  the  deflection  which  will  occur.  Research  was  conducted  to  determine  the  extent  of  the strength of profile to shouldering the load of structure and to determine the deflection which will occur as  a  result  of  the  load,  is  eligible  or  not.  The  efficient  use  of  material  will  influence  the  costs  to  be incurred, so it will be tested to determine efficiency of the profile used.The load to be received by the roof truss of Airport Cargo buildings Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru will be analyzed in accordance with the provisions of PPIUG 1983 with a load factor according to SNI 03-1729-2002. The method

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi)
used to analyze of the forces and deflection on the roof truss of gable frame types is stiffness matrix method for plane frame system. To check the use of steel profiles and joint by using SNI 03-1729-2002 which  refers  to  the  LRFD  (Load  and  Resistance  Factor  Design)  method.  From  the  results  of  this research conclude that CNP 125.50.20.3,2 is used on the gording has strength to shouldering the load of existing with the rest strength is 12,23%, but the deflection occurs still too large exceeding the limit, that is 3,42 cm > 3 cm the limit of allowable deflection. For WF 350.175.7.11 is used on the roof truss has  strength  to  shouldering  the  load  of  existing  with  the  rest  strength  is  48,93%  on  the  rafter  beam profile and 60,55% on the column profile. The vertical deflection occurs on the roof truss is 0,55 cm < 0,2  cm  the  limit  of  allowable  deflection.  The  profile  used  in  the  design  is  still  inefficient  when compared to alternative profile with a difference of a weight is 16,73%. The result of the analysis of alternatives  profile,  the  WF  346.174.6.9  on  the  rafter  beam  has  the  rest  strength  is  33,18%,  and  the WF  175.175.7,5.11  on  the  column  has  the  rest  strength  is  20,66%,  so  the  alterntive  profile  still  has strength for shouldering the load existing.
Key words : Load, Efficiency, Strength, Roof trust, Deflection, Steel profile

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Dalam  melaksanakan  suatu  pembangunan,  khususnya  bangunan  gedung, perhitungan  terhadap  konstruksi  kuda-kuda  perlu  diperhatikan  disamping  konstruksi lainnya.  Pentingnya  perhitungan  konstruksi  kuda-kuda  pada  suatu  bangunan  gedung disebabkan  karena  kuda-kuda  merupakan  konstruksi  utama  penyangga  atap. Perhitungan  yang  tepat  akan  mendapatkan  struktur  yang  aman  dan  efisien  dalam penggunaan material.
Kuda-kuda  pada  gedung  kargo  Bandar  Udara  Sultan  Syarif  Kasim  II  Pekanbaru memiliki  bentang  yang  lebar,  yaitu  21,6  m  dengan  jarak  antar  kuda-kuda  (bentang gording)  yaitu  7,2  m.  Rangka  kuda-kuda  yang  digunakan  adalah  rangka  kuda-kuda tipe  portal gable .  Portal gable tersebut  menggunakan  profil  WF  ( Wide  Flange )  dan pada gording digunakan Profil kanal kait.
Suatu  struktur  yang aman harus memenuhi  syarat-syarat  teknisnya. Selain syarat kekuatan  yang  harus  dipenuhi,  syarat  terhadap  batas  lendutan  memegang  peranan penting pada perencanaan bangunan bentang lebar. Pada portal gable , lendutan yang terjadi  pada  balok rafter akan  mengakibatkan  kepala  kolom  menerima  gaya  yang menyebabkan  lendutan  horizontal  disamping  pengaruh  beban  lateral  seperti  beban angin. Semakin besar lendutan pada Balok rafter tersebut, maka akan semakin besar juga  lendutan  horizontal  yang  terjadi.  Menurut  Setiawan  (2008:89),  dalam  beberapa kasus  masalah  batas  lendutan  lebih  menentukan  dalam  pemilihan  profil  daripada kekuatan  profil.  Profil  yang  cukup  kuatpun  bisa  saja  melendut  melebihi  batas lendutan izin.
Untuk mendapatkan struktur kuda-kuda dengan bentang lebar yang aman dan juga efisien,  diperlukan  ketelitian  dalam  memilih  profil  yang  akan  digunakan.  Apabila terjadi  ketidaksesuaian  dalam  perencanaan,  maka  dampaknya  adalah  pemborosan dalam  penggunaan  material.  Dampak  lainnya  adalah  profil  yang  digunakan  tersebut tidak sesuai dengan persyaratan teknis.

## LANDASAN TEORI
Desain LRFD Struktur Baja
Penelitian  ini  mengikuti  persyaratan  SNI  03-1729-2002  yang  memegang  konsep LRFD  ( load  and  resistance  factor  design ).  Suatu  struktur  dikatakan  aman  apabila memenuhi persyaratan sebagai berikut :
𝜙 R n ≥ ∑ 𝛾 𝑖 𝑄 𝑖 .....................................................................................1
Keterangan:
𝜙 =   faktor  keamanan  untuk  sisi  kekuatan  atau  disebut  faktor  reduksi  kekuatan ( resistence/ strength reduction factor ).
𝑅 𝑛 =  kuat nominal komponen struktu, diambil nilai terkecil dari beberapa skenario kegagalan (kondisi batas) yang mungkin terjadi.
𝛾 𝑖 =  faktor  keamanan  untuk  sisi  beban  atau  sering  disebut  faktor  pengali  beban
( overload factor ).
𝑄 𝑖 =  beban yang direncanakan untuk dipikul komponen struktur.
Faktor  reduksi  kekuatan  ( 𝜙 )  digunakan  untuk  memperhitungkan  kemungkinan ketidaksempurnaan  dan  penyimpangan  kekuatan  bahan  serta  perbedaan  kekuatan dibandingkan dengan perhitungan kekuatan teoritis yang digunakan. Nilai 𝜙 diambil lebih kecil dari 1, sehingga kekuatan rencana sebuah komponen struktur 𝜙 𝑅 𝑛 akan bernilai lebih kecil dari pada kekuatan nominalnya. Besar nilai 𝜙 bervariasi menurut jenis komponen struktur dan kondisi batas yang diperhitungkan, seperti pada tabel 1.
Faktor beban ( 𝛾 ) digunakan untuk memperhitungkan kemungkinan meningkatnya beban dari nilai beban minimum yang disyaratkan. Nilai 𝛾 umumnya lebih besar dari 1,0 sehingga beban rencana yang akan dipikul struktur ditingkatkan menjadi 𝛾 𝑖 𝑄 𝑖 .  Nilai  faktor  beban  yang  digunakan  akan  bergantung  pada  kombinasi beban yang digunakan. Faktor beban menurut peraturan SNI 03-1729-2002, yaitu:
1. 1,4 D 2. 1,2 D + 0,5 ( L a atau H ) 3. 1,2 D + 1,6 ( L a atau H ) + (0,8 W ) 4. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 ( L a atau H ) Keterangan:
D =  beban  mati  diakibatkan  oleh  berat  konstruksi  permanen,  termasuk  dinding, lantai, atap, plafon, partisi, tangga, dan peralatan menetap lainnya.
L a =  beban hidup diatap yang ditimbulkan selama perawatan oleh pekerja, peralatan, dan material atau selama penggunaan biasa oleh orang dan benda bergerak.
H =  beban hujan, tidak termasuk yang diakibatkan genangan air.
W = beban angin.
Tabel 1. Faktor Reduksi Kekuatan, 𝝓 (SNI 03-1729-2002:18)

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi)

## Gording dan Trekstang
Gording  adalah  suatu  profil  yang  terletak  diatas  kuda-kuda  dan  saling berhubungan  dari  kuda-kuda  satu  ke  kuda-kuda  lainnya.  Menurut  Gunawan  dan Margaret (2003:21), gording berfungsi sebagai sokongan lateral.
Dalam  buku  Perencanaan  Struktur  Baja  dengan  Metode  LRFD  karangan  Agus Setiawan,  gording  dianalisa  sebagai  konstruksi  dua  perletakan  sederhana  yang menerima  momen  lentur  akibat  pembebanan,  yaitu  beban  mati  dan  beban  hidup bekerja  secara  vertikal,  sehingga  beban-beban  tersebut  harus  diproyeksikan  ke  arah sumbu-x  dan  sumbu-y  profil  gording,  sedangkan  beban  angin  hanya  bekerja  pada arah sumbu-x penampang profil (gambar 1).
Gambar 1. Pembebanan pada Gording (Setiawan, 2008:105)
Kontrol momen yang terjadi pada gording harus memenuhi persamaan: M ux ϕ b .M nx + M uy ϕ b .M ny ≤ 1,0 ....................................................................................2
Keterangan:
M ux , M uy = momen lentur terfaktor terhadap sumbu- x dan sumbu- y , (N.mm) M nx , M ny = kuat nominal lentur penampang terhadap sumbu- x dan sumbu- y , (N.mm) 𝜙 𝑏 =  faktor reduksi kuat lentur (0,9)
Kontrol  lendutan  yang terjadi,  SNI  03-1729-2002 membatasi lendutan maksimal untuk balok biasa yang memikul beban tetap, yaitu L/ 240 ˃ ∆ total ................3 Keterangan:
L       =  panjang bentang gording, (cm) ∆ total =  lendutan total akibat beban tetap pada gording, (cm)
Sumbu-y  gording  merupakan  sumbu  lemah,  akibat  beban  arah  sumbu-y  maka gording  melendut  besar,  untuk  memperkecil  lendutan  arah-y  maka  dipasang trekstang.  Trekstang  biasanya  berupa  baja  bulat  yang  menghubungkan  gording  satu dengan yang lainnya.
Analisa  yang digunakan adalah analisa batang tarik, Menurut SNI 03-1729-2002 dinyatakan bahwa semua komponen struktur yang memikul gaya tarik aksial terfaktor sebesar T u , maka harus memenuhi: T u ≤ 𝜙 . T n ..................................................................................................4
Keterangan:
T u =  gaya tarik aksial terfaktor, (N) T n = tahanan nominal dari penampang, (N)
𝜙 = faktor tahanan (0,90)

## Analisa Struktur
Pada  penelitian  ini,  akan  digunakan  analisa  struktur  metode  matrik  kekakuan langsung  untuk  elemen plane  frame (struktur  portal  2  dimensi).  Menurut  Suhendro (2000:33), anggapan yang digunakan adalah:
1. Bahan struktur berperilaku elastis-linier, sehingga hukum hooke masih berlaku.
2. Batang-batang (elemen-elemen) struktur bersifat prismatis dan terbuat dari bahan yang homogen.
3. Interaksi antara pengaruh gaya aksial dan lentur diabaikan.
4. Displacement struktur  dianggap  kecil  (relatif  sangat  kecil  dibanding dimensi/bentang  struktur  yang  dianalisis),  sehingga  persamaan  keseimbangan dapat ditulis berdasarkan geometri struktur sebelum terdeformasi.
Metode  ini  didasarkan  pada  konsep  kekakuan  ( stiffness ).  Pada  metode  ini, displacement (translasi  dan  rotasi)  merupakan  variabel  utama  yang  tidak  diketahui dan  dicari  terlebih  dahulu,  respon  struktur  lainnya  yaitu  reaksi  tumpuan  dan  gaya- gaya dalam akan diselesaikan kemudian.

## Perhitungan Kekuatan Profil Baja
Pada suatu komponen struktur terkadang efek gaya aksial maupun momen lentur tidak  dapat  diabaikan  salah  satunya,  kombinasi  dari  gaya  aksial  dan  momen  lentur harus  dipertimbangkan  dalam  proses  disain  komponen  struktur  tersebut.  Komponen struktur  tersebut  sering  disebut  sebagai  elemen  balok-kolom  ( beam-column ).  Pada struktur-struktur statis tak tentu umumnya sering dijumpai elemen balok kolom ini.
Perencanaan  komponen  struktur  balok  kolom  diatur  dalam  SNI  03-1729-2002, yang menyatakan bahwa suatu komponen struktur yang mengalami momen lentur dan gaya aksial harus direncanakan untuk memenuhi ketentuan sebagai berikut:
Untuk N u ϕ. N n ≥ 0,2
N u ϕ. N n + 8 9 [ M u ϕ b .  M n ] ≤ 1,0  .............................................................................5
Untuk N u ϕ. N n < 0,2
N u 2 . ϕ. N n + [ M u ϕ b .  M n ] ≤ 1,0 .............................................................................6
Keterangan:
N u =  gaya tekan aksial terfaktor, (N) N n =  kuat tekan nominal penampang, (N) 𝜙 =  faktor reduksi kekuatan, (0,85)
𝑀 𝑢 =  momen lentur terfaktor dengan memperhitungkan efek orde kedua, (N.mm)
𝑀 𝑛 =  kuat lentur nominal penampang, (N.mm) 𝜙 𝑏 =  faktor reduksi kuat lentur, (0,9)
Momen lentur terfaktor yang didapat dihitung dengan menggunakan analisa orde kedua,  yaitu  dengan  menggunakan  cara  analisa  orde  pertama  dengan
memperhitungkan  perbesaran  momen.  Perbesaran  momen  dianalisa  untuk  portal bergoyang. Besar momen lentur terfaktor harus dihitung sebagai:
M u = δ b . M ntu + δ s . M ltu .............................................................................7
Keterangan:
M ntu =  momen lentur terfaktor orde pertama yang diakibatkan oleh beban- beban yang tidak menimbulkan goyangan, (N)
𝛿 𝑏 =  faktor perbesaran momen untuk komponen struktur tak bergoyang M ltu =  momen lentur terfaktor orde pertama yang diakibatkan oleh beban- beban yang dapat menimbulkan goyangan, (N)
𝛿 𝑏 =  faktor perbesaran momen untuk komponen struktur bergoyang.
Faktor perbesaran momen ditentukan sebagai berikut:
𝛿 𝑏 = C m 1 -( N u N e 1 ⁄ ) .....................................................................................8
𝛿 𝑠 = 1 1 -( ∑ 𝑁 𝑢 ∑ 𝑁 𝑒2 ⁄ ) .....................................................................................9
Keterangan:
𝐶 𝑚 =  faktor yang menghubungkan diagram momen aktual dengan diagram momen ekivalen
1,0 untuk momen konstan (jika ada  beban transversal)
0,6 – 0,4(M 1 /M 2 ) jika tidak ada beban transversal
𝑁 𝑒1 =  gaya tekan menurut Euler dengan k.L/r terhadap sumbu lentur,
k ≤ 1,0 (untuk komponen struktur tak bergoyang)
∑ 𝑁 𝑢 =  jumlah gaya aksial tekan terfaktor akibat beban grafitasi untuk seluruh kolom pada satu tingkat yang ditinjau, (N)
𝑁 𝑒2 =  sama dengan 𝑁 𝑒1 , namun k ≥ 1,0 (komponen struktur bergoyang)
Selain memperhitungkan kekuatan profil baja berdasarkan kombinasi gaya aksial tekan dan momen lentur, juga berdasarkan kombinasi gaya geser dan momen lentur. Jika  momen  lentur  dianggap  dipikul  oleh  seluruh  penampang,  maka  perencanaan penampang   yang   memikul   kombinasi   lentur   dan   geser harus memenuhi ketentuan SNI 03-1729-2002 berikut:
M u ϕ.M n + 0,625. V u ϕ.V n ≤ 1,375
Keterangan: M u =   momen lentur terfaktor, (N.mm) M n =   kuat lentur nominal balok, (N.mm)
𝜙 =   faktor reduksi kekuatan, (0,90)
𝑉 𝑢 =   gaya geser perlu, (N) 𝑉 𝑛 =   kuat geser nominal pelat badan, (N)
𝜙 =   faktor reduksi, (0,90)

## Batas-batas Lendutan
Pembatasan ini dimaksud agar struktur memberikan kemampulayanan yang baik. Lendutan  yang  berlebih  pada  atap  biasanya  dikhawatirkan  akan  terjadinya
penggenangan air, sehingga beban struktur akan bertambah yang akan berakhir pada robohnya  struktur  tersebut  (Bowles,  1985:174).  Selain  itu,  lendutan  yang  berlebih juga  dikhawatirkan  dapat  menimbulkan  kerusakan  pada  elemen  tak  struktural  yang berhubungan  dengan  sistem  tersebut  (Salmon,  1997:350).  SNI  03-1729-2002 membatasi besarnya lendutan yang timbul, batasan lendutan maksimum dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2. Batas Lendutan Maksimum  (SNI 03-1729-2002:15)

## METODE PENELITIAN Lokasi Objek Penelitian
Gedung  kargo  Bandar  Udara  Sultan  Syarif  Kasim  II  Pekanbaru  berada  di  dalam area  pengembangan  fasilitas  pendukung  Bandar  Udara  Sultan  Syarif  Kasim  II Pekanbaru.  Gedung  tersebut  berada  di  area  Gedung  Kargo  lama.  Lokasi  objek penelitian dapat dilihat pada gambar 2.
Gambar 2. Denah Lokasi Objek Penelitian
Teknik Pengumpulan Data
Gedung Kargo (Objek Penelitian) Gedung Kargo lama Gedung VVIP Lancang Kuning Terminal Baru Bandara SSK II Jalan Akses Terminal Baru Jalan Adi Sucipto/ Komplek Auri Arah ke Simpang Tiga/ Jalan Jend. Sudirman Jalan Akses Terminal Lama/ Jalan Akses Gedung Kargo dan Gedung VVIP Masjid U

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi)
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  penelitian  lapangan  ( field research ).  Sebelum  melaksanakan  penelitian  terhadap  struktur  kuda-kuda  baja gedung  kargo  Bandar  Udara  Sultan  Syarif  Kasim  II  Pekanbaru  ini  perlu  dilakukan pengumpulan data-data yang berhubungan dengan objek penelitian.
Data-data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data sekunder, yaitu data- data  yang  diperoleh  dari  pihak  kontraktor,  yaitu  PT.  Amarta  Karya  (Persero).  Data- data  yang  diperoleh  berupa  data  gambar  yang  mencakup  tentang  data  teknis  kuda- kuda dan data komponen struktur. Data-data pendukung lainnya diperoleh dari buku- buku referensi, penelitian terdahulu, ataupun dari pedoman dan peraturan yang sesuai dan berhubungan dengan penelitian ini.

## Gambar 3. Diagram Tahapan Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN Data Kuda-kuda
Data  kuda-kuda  berupa  data  sekunder  yang  didapat  dari  kontraktor  proyek  yaitu PT.  Amarta  Karya  (Persero).  Kuda-kuda  yang  dianalisia  adalah  kuda-kuda  pada tengah bentang gedung (gambar 4). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.

## Gambar 4. Kuda-kuda Portal Gable
Tabel 3. Penjabaran Umum Kuda-kuda

## Beban yang Dipikul oleh Gording
Beban-beban yang dipikul oleh gording adalah beban mati berupa beban struktur yang bekerja merata sepanjang bentang gording, begitu juga beban angin, sedangkan beban hidup terpusat berasal dari seorang pekerja di tengah-tengah bentang gording, dan beban hidup merata berasal dari beban air hujan. Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Beban yang Dipikul oleh Gording
Beban  angin  hanya  bekerja  pada  arah  sumbu- x penampang  gording,  sedangkan beban  mati  dan  beban  hidup  membentuk  sudut  (α)  =  10 o ,  sehingga  diproyeksikan terhadap  sumbu- x dan  sumbu- y penampang  gording.  Pada  arah  sumbu- y dipasang trekstang yang membagi bentang gording menjadi 1/3 L .

## Beban yang Dipikul oleh Kuda-kuda
Beban  hidup  harus  diambil  yang  memungkinkan  menghasilkan  beban  terbesar dari  dua  kondisi,  yaitu  beban  hidup  berupa  beban  orang  dan  beban  air  hujan.  Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 5.

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi)

## Tabel 5. Beban yang dipikul oleh Kuda-kuda
Beban  merata  bekerja  sepanjang  balok rafter dan  beban  terpusat  bekerja  pada ujung  atas  kolom.  Beban  merata  akibat  beban  mati  dan  beban  air  hujan  bekerja vertikal  berdasarkan  arah  gravitasi.  Sedangkan  beban  merata  angin  bekerja  tegak lurus  bidang  atap  dengan  arah  kerjanya  berlawanan  dengan  arah  gravitasi.  Pada bagian  kiri  dan  kanan  atap  bebannya  bernilai  (-)  dengan  besaran  yang  berbeda,  ini disebabkan  oleh  atap  yang  membentuk  sudut  10 o .  Beban  terpusat  diakibatkan  oleh adanya lisplang  yang berfungsi untuk mempercantik exterior gedung. Akibat adanya lisplang berupa dinding vertikal ini, maka beban angin dinding akan dihitung sebagai beban terpusat pada titik lisplang ini menumpu, yaitu pada titik B dan titik D (gambar 4). Beban mati terpusat berasal dari berat sendiri rangka lisplang.

## Momen yang Bekerja pada Gording
Gording dianalisa sebaga balok terlentur, yaitu komponen yang menerima momen lentur  akibat  pembebanan  pada  balok  tersebut.  Perhitungan  momen  pada  gording menggunakan  rumus  untuk  konstruksi  dua  perletakan  (sendi-sendi).  Hasil  hitungan dapat dilihat pada tabel 6.

## Tabel 6. Momen Lentur Pada Gording
Dari  dua  beban  hidup  yang  ada,  momen  yang  digunakan  adalah  akibat  beban terpusat  dari  seorang  pekerja  ( La ).  Hasil  dari  analisa  momen  lentur  pada  tabel  6 kemudian  dikalikan  dengan  faktor  beban  dan  dijumlahkan.  Karena  beban  angin bernilai  (-),  maka  faktor  beban  untuk  beban  angin  digunakan  yang  terkecil,  supaya pengurangan beban tidak terlalu besar. Hasil analisa dapat dilihat pada gambar 7.
Gambar 5. Kombinasi Momen Lentur pada Gording

## Pengecekan Kuat Lentur Profil Gording
Dari  kombinasi  momen  yang  dihitung,  diambil  nilai  momen  arah  sumbu- x dan sumbu- y yang  terbesar,  yaitu  berdasarkan  kombinasi  3.  Momen  tersebut  merupakan kuat lentur perlu ( Mu ). Untuk kuat lentur nominal penampang ( Mn ), dihitung dengan asumsi  bahwa  gording  CNP  125.50.20.3,2  merupakan  penampang  kompak.  Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 7.

## Tabel 7. Pengecekan Terhadap Kuat Lentur Profil Gording
Dari tabel  7 dapat  dilihat  bahwa profil CNP  125.50.20.3,2  yang digunakan pada gording cukup kuat untuk memikul beban-beban yang bekerja pada gording tersebut. Kapasitas  kekuatan    profil  yang  terpakai  untuk  memikul  beban-beban  yang  bekerja dapat dilihat pada gambar 6.

## Gambar 6. Kapasitas Baja Profil pada Gording

## Pengecekan Lendutan Gording
Lendutan yang terjadi pada gording dianalisa berdasarkan pembebanan tetap pada atap, yaitu akibat beban mati dan beban hidup. Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 8.

## Tabel 8. Pengecekan Terhadap Lendutan Gording
Lendutan akibat beban hidup  yang digunakan adalah akibat beban air hujan ( H ). Dari  tabel  8  dapat  dilihat  bahwa  lendutan  yang  terjadi  akibat  beban  tetap  pada gording  melebihi  lendutan  izin.  Profil  CNP  125.50.20.3,2  tidak  memenuhi  syarat kemampulayanan  ( serviceability )  yang  baik.  Lendutan  yang  berlebih  dikhawatirkan dapat menimbulkan kerusakan pada elemen tak struktural (Salmon, 1997:350). Untuk menghindari  bahaya  tersebut,  Pada  penelitian  ini  akan  dicoba  menganalisa  dengan mengganti profil.

## Analisa Profil Evaluasi Untuk Gording
Digunkan profil CNP 150.50.20.2,3. Untuk kuat lentur perlu ( Mu ) menggunakan hasil analisa  gording sebelumnya, karena profil evaluasi lebih ringan sehingga tidak terjadi  penambahan  beban  akibat  penggantian  profil.  Profil  ini  dipilih  berdasarkan analisa  bahwa  lendutan  terbesar  terjadi  pada  arah  sumbu- x ,  sehingga  membutuhkan nilai  momen  inersia  arah- x ( I x )  yang  lebih  besar,  namun  masih  ditoleransi  jika  nilai modulus  penampang  lebih  kecil,  ini  dikarenakan  profil  sebelumnya  masih mempunyai  sisa  kekuatan  sebesar  12,23%.  Pengecekan  tetap  dilakukan  terhadap momen lentur penampang dan lendutan profil. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 9.

## Tabel 9. Perbandingan Profil Gording Lapangan dan Evaluasi
Dari tabel 9 dapat dilihat bahwa profil evaluasi cukup kuat memikul beban-beban yang ada sekaligus memenuhi syarat batas lendutan  yang diizinkan. Kapasitas profil yang terpakai dalam memikul beban-beban yang ada pada profil evaluasi dapat dilihat pada gambar 7.

## Gambar 7. Kapasitas Baja Profil Evaluasi pada Gording

## Pengecekan Batang Trekstang
Pada  bentang  gording  dipasang  trekstang  sebanyak  2  buah  dengan  jarak  yang sama.  trekstang  ini  membantu  gording  dalam  menahan  beban-beban  arah  sumbu- y , sehingga  trekstang  menjadi  tumpuan  gording  arah  sumbu- y .  Pengecekan  diperlukan untuk  mengetahui  apakah  batang  tarik  yang  digunakan  sebagai  trekstang  mampu memikul beban-beban yang disalurkan oleh gording. Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 10.

## Table 10. Pengecekan Batang Trekstang
Dari  tabel  10,  terlihat  bahwa  pembebanan  yang  disalurkan  oleh  gording  arah sumbu- y mampu ditahan oleh batang trekstang.

## Hasil Perhitungan Gaya Dalam pada Struktur Kuda-kuda
Hasil analisa matrik berupa gaya-gaya reaksi di tumpuan pada setiap elemen dari struktur  kuda-kuda.  Gaya-gaya  reaksi  dihitung  berdasarkan  kondisi  pembebanan akibat  beban  mati,  beban  air  hujan,  dan  beban  angin.  Tahap  selanjutnya  adalah menghitung kombinasi untuk setiap momen lentur, gaya vertikal, dan gaya horizontal yang telah didapatkan untuk setiap tumpuan dari elemen-elemen struktur kuda-kuda.
Gaya-gaya  dalam  dihitung  dengan  cara  pelepasan  satu-satu  ( freebody )  tiap-tiap elemen  dari  struktur  kuda-kuda.  Kombinasi  yang  digunakan  dalam  analisa  adalah kombinasi 3 (1,2 D + 1,6 H + 0,8 W ). Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 11.

## Table 11. Gaya Dalam Pada Struktur Kuda-kuda
Setelah  didapat  gaya  dalam  untuk  setiap  elemennya,  maka  bisa  dibuat  gambar bidang  momen,  lintang,  dan  normal.  Gaya  dalam  maksimal  yang  dihasilkan  dari freebody ini merupakan  gaya  yang  akan digunakan sebagai  gaya terfaktor atau  gaya batas  dalam  analisa  profil  berdasarkan  metode  LRFD  sesuai  dengan  peraturan  SNI 03-1729-2002.

## Pengecekan Kapasitas Kekuatan Profil pada Kuda-kuda
Kapasitas ini ditentukan dari dua kondisi, yaitu akibat kombinasi gaya aksial dan momen  lentur,  dan  kombinasi  gaya  geser  dan  momen  lentur.  Hasil  analisa  dapat dilihat pada tabel 12.
Table 12. Pengecekan Kapasitas Kekuatan Profil Kuda-kuda

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri & Sri Hartati Dewi)
Dari  tabel  12  dapat  dilihat  bahwa  profil  WF  350.175.7.11  yang  digunakan  pada kuda-kuda  cukup  kuat  untuk  memikul  beban-beban  yang  bekerja  pada  kuda-kuda tersebut. Kapasitas kekuatan profil balok rafter yang terpakai untuk memikul beban- beban yang bekerja  dapat dilihat pada gambar 8.

## Gambar 8. Kapasitas Baja Profil pada Balok Rafter
Untuk  kapasitas  kekuatan  profil  kolom yang  terpakai  dalam  memikul  beban- beban yang bekerja  dapat dilihat pada gambar 9.

## Gambar 9. Kapasitas Baja Profil pada Kolom

## Pengecekan Kapasitas Kekuatan Profil Alternatif
Profil alternatif digunakan sebagai pembanding untuk menguji apakah profil yang digunakan pada gedung kargo Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru sudah efisien dalam penggunaan material. Dari hasil analisa yang dilakukan, didapat profil alternatif  adalah  profil  WF  346.174.6.9  untuk  balok rafter dan  profil  WF 175.175.7,5.11 untuk kolom. Hasil analisa dapat dilihat pada tabel 13.

## Tabel 13. Pengecekan Kapasitas Kekuatan Profil Alternatif
Dari  tabel  13,  dapat  dilihat  bahwa  profil  alternatif  cukup  kuat  untuk  memikul beban-beban  yang  bekerja  pada  kuda-kuda.  Kapasitas  kekuatan  profil  balok rafter yang  terpakai  untuk  memikul  beban-beban  yang  bekerja    dapat  dilihat  pada  gambar 10.
Gambar 10. Kapasitas Baja Profil Alternatif pada Balok Rafter
Untuk  kapasitas  kekuatan  profil  kolom yang  terpakai  dalam  memikul  beban- beban yang bekerja  dapat dilihat pada gambar 11.

## Gambar 11. Kapasitas Baja Profil Alternatif pada Kolom

## Pengecekan Lendutan pada Kuda-kuda
Analisa lendutan pada kuda-kuda dengan profil WF 350.175.7.11 didapatkan dari analisa  struktur  dengan  metode  matrik.  Hasilnya  dapat  dilihat  pada  tabel  14  untuk lendutan vertikal.

## Tabel 14. Lendutan Vertikal pada Kuda-kuda
Untuk lendutan horizontal, hasilnya dapat dilihat pada tabel 15.

## Tabel 15. Lendutan Horizontal pada Kuda-kuda
Dari tabel 14 dan tabel 15 dapat dilihat bahwa lendutan yang terjadi akibat beban tetap pada kuda-kuda tidak melebihi lendutan izin.

## Perbandingan Profil Pada Kuda-kuda
Perbandingan  dilakukan  terhadap  berat  profil  yang  digunakan  pada  perencanaan dengan  profil  alternatif.  Hasil  perbandingan  untuk  profil  pada  balok rafter dapat dilihat pada tabel 16
Tabel 16. Perbandingan Profil pada Balok Rafter
Untuk  hasil  perbandingan  profil  yang  digunakan  pada  kolom  dapat  dilihat  pada tabel 17.

## Evaluasi Perencanaan Struktur Kuda-Kuda Baja (Afti Suhajri  Sri Hartati Dewi)

## Tabel 17. Perbandingan Profil Pada Kolom
Dari  tabel  16  dan  tabel  17,  dapat  dilihat  bahwa  profil  lapangan  dan  profil alternatif  memenuhi  persyaratan  kekuatan  dan  persyaratan  lendutan.  Untuk perbandingan berat keseluruhan pada struktur kuda-kuda, dapat dilihat pada tabel 18.

## Tabel 18. Perbandingan Berat Profil Kuda-kuda

## Gambar 12. Perbandingan Berat Antara Profil Lapangan dan Alternatif
Profil bisa dikatakan efisien jika profil yang digunakan tidak lagi bisa diperkecil dimensinya,  jika  diperkecil  maka  profil  tersebut  tidak  lagi  mampu  memikul  beban- beban  yang  ada.  Karena  dalam  disain  struktur  baja,  dimensi  profil  baja  yang digunakan  harus  mengacu  pada  ketersediaan  profil  di  pasaran,  terkadang  kapasitas kekuatan  profil  belum  mencapai  maksimal,  namun  profil  tidak  lagi  bisa  diperkecil dimensinya  karena  profil  yang  tersedia  sudah  tidak  memenuhi  persyaratan.  Dalam penelitian ini didapatkan bahwa profil yang digunakan di lapangan dimensinya masih bisa diperkecil,  yaitu dari profil WF 350.175.7.11 yang digunakan pada balok rafter dan  kolom  bisa  diperkecil  dengan  menggunakan  profil  WF  346.174.6.9  pada  balok rafter dan profil  WF175.175.7,5.11 pada kolom dengan selisih berat jika digunakan pada  kuda-kuda  bentang  21,6  m  yang  bersudut  10 o dan  tinggi  kolom  1  m  adalah 16,73%.

## KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
1. Berdasarkan  hasil  perhitungan  profil  yang  digunakan  pada  gording,  dapat diketahui bahwa profil CNP 125.50.20.3,2 mempunyai kekuatan yang cukup
dalam  memikul  beban-beban  yang  ada  dengan  sisa  kekuatan  sebesar  12,23%. Untuk  profil  pada  kuda-kuda,  profil  yang  digunakan  pada  balok rafter maupun pada  kolom,  didapat  hasil  bahwa  profil  WF  350.175.7.11  mempunyai  kekuatan yang  cukup  dalam  memikul  beban-beban  yang  ada  pada  kuda-kuda  dengan  sisa kekuatan profil sebesar 44,86% pada balok rafter dan 60,53% pada kolom.
2. Lendutan  yang  terjadi  pada  gording  masih  terlalu  besar  dan  melebihi  batas lendutan izin, lendutan yang terjadi pada gording adalah 3,42 cm  3 cm lendutan izin. Profil yang memenuhi syarat untuk gording adalah profil CNP 150.50.20.2,3. Dari  analisa,  didapat  hasil  bahwa  profil  evaluasi  selain  masih  memiliki  sisa kekuatan sebesar 1,74%, lendutan yang terjadi masih dibawah batas lendutan izin, yaitu  sebesar  2,94  cm    3  cm  lendutan  izin.  Lendutan  yang  terjadi  pada  kuda- kuda  memenuhi  batas  lendutan  izin,  untuk  lendutan  vertikal  yang  terjadi  pada kuda-kuda adalah sebesar 0,55 cm  9 cm lendutan izin, dan lendutan horizontal sebesar 0,03 cm  0,2 cm lendutan izin.
3. Profil WF 350.175.7.11 yang digunakan di lapangan masih belum efisien karena profil tersebut masih bisa diperkecil dimensinya yaitu dengan menggunakan profil alternatif  WF  346.174.6.9  untuk  balok rafter dan  WF  175.175.7,5.11  untuk kolom.  Perbedaan  berat  profil  lapangan  dengan  profil  alternatif  tersebut  adalah sebesar 16,73%.

## Saran
1. Profil gording yang digunakan pada perencanaan tidak memenuhi syarat lendutan. Untuk mengurangi lendutan yang terjadi, maka bentangan gording harus diperkecil dengan  cara  memasang  elemen  struktural  berupa bracing atau  elemen  struktural lainnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Bowles,  J.E.,  1985, Desain  Baja  Konstruksi  (Structural  Steel  Design) ,  Penerbit Erlangga, Jakarta.
Bustraan, 1982, Daftar-daftar Untuk Konstruksi Baja , PT.Pradnya Paramita, Jakarta. Darmawan,  L.W.,  1993, Konstruksi  Baja  1 ,  Yayasan  Badan  Penerbit  Pekerjaan Umum, Jakarta.
Daryanto, 2001, Gambar Teknik Bangunan , Rineka Cipta, Jakarta. Departemen  Pekerjaan  Umum,  2002, Tata  Cara  Perencanaan  Struktur  Baja  Untuk Bangunan Gedung, SNI 03-1729-2002 , Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Dewobroto,  W.,  2005, Materi  Kuliah  Struktur  Baja ,  Fakultas  Teknik  Universitas Pelita Harapan, Tangerang.
Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan, 1983, Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk  Gedung  1983 ,  Yayasan  Lembaga  Penyelidikan  Masalah  Bangunan,
Bandung.
Gunawan, R., 1987, Tabel Profil Konstruksi Baja , Penerbit Kanisius, Yogyakarta.
Gunawan,  T.,  Margaret,  S.,  2003, Diktat:  Teori  Soal  dan  Penyelesaian  Konstruksi Baja II, Jilid 1 , Edisi Revisi, Delta Teknik Group, Jakarta.
,  2003, Diktat:  Teori  Soal  dan  Penyelesaian  Konstruksi  Baja  I, Jilid 2 , Edisi Revisi, Delta Teknik Group, Jakarta.
,  2005, Diktat:  Teori  Soal  dan  Penyelesaian  Konstruksi  Baja  I, Jilid 1 , Edisi Revisi, Delta Teknik Group, Jakarta.
Salmon, C.G., dan Johnson, J.E., 1995, Struktur Baja: Desain  dan Perilaku, Jilid  2 , Edisi kedua, Penerbit Erlangga, Jakarta.
,  1997, Struktur  Baja:  Desain  dan  Perilaku,  jilid  1 ,  Edisi kedua, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Setiawan, A., 2008, Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD (Berdasarkan SNI 03-1729-2002) , Penerbit Erlangga, Jakarta.
, 2013, Perencanaan Struktur  Baja dengan Metode LRFD  (Berdasarkan  SNI 03-1729-2002) , Edisi Kedua, Penerbit Erlangga, Jakarta. Suhendro, B., 2000, Metode Elemen Hingga dan Aplikasinya , Fakultas Teknik UGM, Yogyakarta.
Suhendro, B., 2005, Analisa Struktur Metode Matrix , Beta Offset, Yogyakarta.
Sunggono, kh., 1995, Buku Teknik Sipil , Penerbit Nova, Bandung.