JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

## RISK MANAGEMENT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA PADA ENGINE ROOM KAPAL FERI SELAT MADURA II SURABAYA
Ronggo Yudo Wicaksono* *Program Studi S1 Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Airlangga Email: redsunsholic93@gmail.com

## ABSTRACT
Risk Management OHS is an effort to manage Occupatinal Health and Safety (OHS) risk to prevent accidents in a systematic and well structured.The purpose of this research is to do  risk management on engine room Ferry Ship Selat Madura II Surabaya.This research is an observational research which is a cross sectional research based on the time of the research. The object of this research was concerned on engine room, with 6 persons as the population of all engine room’s crew. Primary data obtained through observation and interview that were analyzed descriptively. The result of this research showed that in engine room there were 25 kind of hazards which 5 hazards are belong to high risk level or unacceptable  category,  20  hazards  as  medium  risk  level  or  tolerated,  and  the  rest  5  hazards  as  low  risk  level  or acceptable category. The effort of control that applied was technically engineering control, administrative and supply of Personal  Protective  Equipment  (PPE).  The  most  effective  control  was  management  installation  in  safety  device  on machine, with 90% of the value. Based on assessment residual risk, there were still 6 hazards ofmoderate risk level. The conclusion of this research is, from the total of 25 kinds of hazard in the engine room of Ferry Ship Selat Madura II, 20% are belong to high risk level or unacceptable hazard, but the controls that applied have 90% of value, thus 76% hazard which is categorized as high level risk or unacceptable hazard can be downgraded into acceptable hazard.
Keywords : engine room of ferry ship selat Madura II surabaya, risk management.

## ABSTRAK
Risk  Management  K3  merupakan  suatu  upaya  untuk  mengelola  risiko  Kesehatan  dan  Keselamatan  Kerja  (K3) untuk mencegah terjadinya kecelakaan secara sistematis dan terstruktur dengan baik. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan kegiatan risk management pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya. Penelitian ini merupakan penelitian  observasional  dan  merupakan  penelitian  cross  sectional  berdasarkan  waktu  penelitiannya.  Objek  penelitian ini  berfokus  pada  engine  room,  dengan  populasi  seluruh  pekerja  engine  room  yang  berjumlah  6  orang.  Data  primer didapatkan  melalui  hasil  observasi  dan  wawancara  yang  kemudian  dianalisis  secara  deskriptif.Hasil  penelitian menunjukkan  bahwa  pada  engine  room  terdapat  25  jenis  bahaya  dengan  5  bahaya  termasuk  dalam  kategori  risiko tingkat  tinggi  atau  risiko  yang  tidak  dapat  diterima,  20  bahaya  merupakan  risiko  tingkat  sedang  atau  risiko  dapat ditolerir,  dan  5  bahaya  merupakan  risiko  tingkat  rendah  atau  risiko  yang  dapat  diterima.  Upaya  pengendalian  yang diterapkan  adalah  pengendalian  secara  teknik  engineering,  administratif  dan  penyediaan Alat  Pelingdung  Diri  (APD). Pengendalian yang paling efektif adalah pengendalian dalam bentuk pemasangan safety device pada mesin, dengan nilai sebesar  90%.  Berdasarkan  penilaian  risiko  sisa,  masih  terdapat  6  bahaya  dengan  tingkat  risiko  sedang.Kesimpulan penelitian  ini  adalah,  dari  total  25  macam  bahaya  pada  engine  room  Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  ,  20% diantaranya termasuk kedalam bahaya dengan tingkat risiko tinggi atau tidak dapat diterima, namun pengendalian yang diterapkan  rata-rata  memiliki  nilai  90%,  maka  dari  itu  76%  bahaya  dengan  kategori  risiko  tinggi  atau  tidak  dapat diterima dapat diturunkan menjadi kategori dapat diterima .
Kata Kunci : kamar mesin kapal feri selat madura II surabaya, manajemen risiko

## PENDAHULUAN
Mesin  merupakan komponen  penting dalam berbagai jenis transportasi, tak terkecuali transportasi kapal, mulai  dari  kapal  tanker,  kapal  kargo,  kapal  perang,  kapal container ,  kapal  Feri,  dan  lainnya.  Dalam  sebuah  kapal memiliki  berbagai  macam  jenis  mesin,  serta  komponen penunjang  dimana  mesin  dan  komponen  tersebut  saling berinteraksiagar  kapal  dapat  beroperasi  dengan  baik. Berbagai macam mesin tersebut berada dalam satu ruangan yang  disebut engine  room. Menurut  Wasimun  (2011), engine room merupakan suatu ruangan khusus dikapal yang didalamnya  terdapat  mesin-mesin,  serta  muatannya  (muat dan  bongkar),  termasuk  untuk  penunjang  kehidupan  awak kapal dan orang-orang lain diatas kapal.
Berbagai  macam  mesin  serta  komponen  lain  yang terdapat  dalam engine  room, apabila  tidak  dirawat,  serta bila  mengalami  kegagalan  atau  kerusakan  berpotensi menimbulkan  kecelakaan  kerja.Menurut  Peraturan  Menteri Tenaga  Kerja  Nomor:  03/Men/1998  kecelakaan  kerja adalah  suatu  kejadian  yang  tidak  dikehendaki  dan  tidak diduga  semula  yang  dapat  menimbulkan  korban  jiwa  dan harta  benda.  Menurut  Baihaqi  (2014),  sepanjang  tahun 2013,  terdapat  129.911  peserta  Badan  Penyelenggara Jaminan  Sosial  (BPJS)  Ketenagakerjaan  mengalami kecelakaan kerja, dimana 33% diantaranya diakibatkan oleh mesin.
Pada  kapal  kecelakaan  kerja  terutama  diakibatkan oleh  berbagai  macam  mesin  pada engine  room .  Menurut
Raunek  (2014),  terdapat  10  bahaya  ekstrim  pada engine room kapal  yang  mengakibatkan  kecelakaan  kerja,  antara lainledakan engine kapal,  gerakan  generator  yang  terlalu cepat,  ledakan boile r,  ledakan  kompresor airline ,  tekanan tinggi  bahan  bakar  yang menyebabkan ledakan, kebocoran steam , ledakan akibat tekanan tinggi pada hidrolik, ledakan karena turbo  charger ,  masalah  kelistrikan,  dan  kecelakaan akibat  tingginya  CO 2. Berdasarkan  hasil  penelitian  dari Jumali, dkk (2013) menunjukkan hasil dari total 36 engine room  kapal  sebagai  sampel,  64%  diantaranya  mempunyai intensitas  kebisingan  sebesar  >85dB,  selain  itu  menurut Zaky (2014), pada tahun 2007 sampai tahun 2011, dari total kecelakaan  kapal  di  Indonesia,  48%  disebabkan  karena kebakaran  atau  ledakan.  Jumlah  kecelakaan  kapal  di Indonesia  menurut  hasil  keputusan  Mahkamah  Pelayaran pada  tahun  2008  sampai  tahun  2012  mencapai    142  kasus kecelakaan,  dimana  18%  diantaranya  disebabkan  oleh kebakaran,  serta safety  equipment juga  menjadi  salah  satu penyebab dari kecelakaan kapal (Setiono, 2010)
Melihat  tingginya  angka  kecelakaan  kerja,  serta berbagai  macam  bahaya  pada engine  room, maka diperlukan  suatu  upaya,  untuk  mencegah  terjadinya kecelakaan kerja. Salah satu bentuk upaya dalam mencegah terjadinya kecelakaan kerja adalah dengan melakukan suatu risk  management ,  dengan tujuan  untuk  mengetahui  tingkat risiko  suatu  pekerjaan,  dan  efektivitas  pengendalian  yang telah  diterapkan,  perusahaan  dapat  melakukan  berbagai upaya untuk mengurangi  tingkat risiko, serta mengevaluasi penerapan  yang  telah  dilakukan  untuk  mengurangi  risiko, agar  tidak  sampai  terjadi  kecelakaan.  Menurut  Ramli (2010 b ), Risk  Management merupakan  suatu  upaya  untuk mengelola risiko K3 untuk mencegah terjadinya kecelakaan secara sistematis dan terstruktur dengan baik.
Kapal  Feri  Selat  Madura  II  merupakan  perusahaan yang  bergerak  pada  bidang  pelayaran  dengan  jenis  kapal penumpang  ( passenger  ship ),  pada  rute  penyebrangan Surabaya–Madura.  Sama  halnya  dengan  kapal  pada umumnya,  pada engine  room kapal  ini,  terdapat  berbagai macam  mesin,  yang  dapat  menimbulkan  bahaya  dan berisiko terjadinya kecelakaan.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  melakukan kegiatan risk  management pada engine  room Kapal  Feri Selat  Madura  II  Surabaya , mulai  dari  identifikasi  bahaya, melakukan  penilaian  risiko,  penentuan  tingkat  risiko, melakukan evaluasi risiko, melakukan penilaian pengendalian, serta melakukan perhitungan risiko sisa.

## METODE
Berdasarkan  cara  pengumpulan  datanya,  penelitian ini  merupakan  penelitian  obsevasional,  karena  data diperoleh melalui pengamatan dan wawancara, serta obyek penelitian  tidak  diberi  perlakuan  selama  penelitian berlangsung.  Ditinjau  dari  sifat  masalah  dan  analisa datanya, maka penelitian ini termasuk penelitian deskriptif, yaitu  penelitian  dilakukan  dengan  tujuan  untuk  membuat gambaran  tentang  suatu  keadaan  secara  obyektif.  Ditinjau dari  segi  waktu,  rancangan  penelitian  ini  termasuk  dalam penelitian cross sectional karena wawancara dan
pengamatan terhadap variabel dilakukan dilakukan serentak dalam periode waktu tertentu.
Obyek dari penelitian adalah berbagai macam mesin pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya, dengan  populasi  penelitian  seluruh  pekerja  pada engine room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  berjumlah  6 (enam)  orang.Lokasi  penelitian  ini  adalah  di  Kapal  Feri Selat  Madura  II  Surabaya,  tepatnya  pada  ruangan  kamar mesin  atau engine  room .  Penelitian ini  dimulai  pada  bulan April 2015.
Variabel yang diteliti dalam penelitian ini antara lain adalah bahaya dan risiko yang ditimbulkan dari mesin pada engine  room ,  identifikasi  bahaya,  penilaian  risiko,  tingkat risiko,  evaluasi  risiko,  penilaian  pengendalian,  dan penilaian  risiko  sisa  dari engine  room Kapal  Feri  Selat Madura II Surabaya.
Data  yang  dikumpulkan  dalam  penelitian ini  adalah data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  didapatkan dengan  cara  observasi  untuk  mengetahui  bahaya,  kondisi mesin, serta kondisi area engine room dan wawancarakepada  pekerja,  masinis  dan  Kepala  Kamar Mesin (KKM), untuk mengetahui proses yang ada di engine room ,  potensi  bahaya  yang  mungkin  timbul,  risiko  yang ditimbulkan.  Data  sekunder  yang  dikumpulkan  adalah mengenai  gambaran  umum  perusahaan,  jumlah  pekerja, macam  mesin  dalam engine  room ,  dan  petunjuk pengoperasian mesin.
Teknik  pengolahan  dan  analisis  data  dilakukan berdasarkan  dengan  tahap risk assessment .  Langkah pertama  melakukan  identifikasi  bahaya  dengan  cara observasi  serta  wawancara  dengan  pekerja engine  room, setelah  itu  masing-masing  bahaya  dicari  nilai  risiko  nya atau Risk  Relative melakukan  perkalian  antara likelihood dan severity , selanjutnya dilakukan penentuan tingkat risiko dengan  cara  membandingkan  nilai Risk  Relative dari  hasil perkalikan  antara likelihood dan severity dengan Risk Assesment  Matrix ,  kemudian  hasil  dari  penentuan  tingkat risiko  diinterpretasikan. Risk  Assesment  Matrix terdapat pada Tabel 1.
Tabel 1 . Risk Assesment Matrix

## Sumber: Federal Aviation Administration (2010)
Risk Assessment  Matrix pada  Tabel  1  menunjukkan tiga  kategori  tingkat  risiko.  Tingkat  risiko  dari  suatu bahaya.  Nilai  1-4  pada  warna  hijau  merupakan  tingkat risiko  rendah.  Nilai  5-14  pada  warna  kuning  merupakan tingkat  risiko  sedang,  dan  nilai  15-25  pada  warna  merah merupakan tingkat risiko tinggi. Tingkat risiko ini dijadikan
Severity Likelihood 1 2 3 4 5 5 5 10 15 20 25 4 4 8 12 16 20 3 3 6 9 12 15 2 2 4 6 8 10 1 1 2 3 4 5
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
dasar  untuk  melakukan  evaluasi  terhadap  risiko,  untuk  dilihat tingkat penerimaan risiko tersebut.
Tabel 2. Evaluasi Nilai Risiko
Sumber: Step Change In Safety, 2007
Tabel 3. Pedoman Penilaian
Nilai Deskripsi 100 % Istimewa Persyaratan  yang  lengkap  dari  kontrol  yang  ada  dipenuhi  dan  ditaati  dan  tidak  ada keraguan bahwa persyaratan tersebut secara penuh diimplementasikan dan berfungsi. 90% Sangat Baik Kontrol yang ada diimplementasikan dan berfungsi tetapi masih perlu ditingkatkan. 75% Diimplementasik an dengan baik Kontrol  yang  ada  diimplementasikan  dan  berfungsi.  Tetapi,  masih  ada  celah  yang jelas yang harus diperbaiki. 65% Diimplementasikan Persyaratan  kontrol  yang  ada  diimplementasikan  cukup  baik,  tetapi  masih memerlukan tindakan spesifik untuk dan terfokus untuk memenuhi persyaratan. 50% Diimplementasik an sebagian Persyaratan  kontrol  yang  ada  telah  diimplementasikan  sampai  taraf  tertentu, memerukan tindakan-tindakan spesifik untuk direncanakan dan diimplementasikan. 40% Diimplementasik an  kurang  dari 50% Walaupun  suatu  tindakan  dilakukan  untuk  memenuhi  suatu  item,  ada  celah-celah (gaps) yang jelas dan ada kemungkinan kesalah pahaman terhadap beberapa tindakan spesifik yang masih perlu diambil agar bisa secara semestinya mengimplementasikan kontrol yang ada. 25% Implementasi lemah Tidak ada tindakan riil yang telah diambil untuk mengimplementasikan persyaratan. Jelas bahwa hal-hal tertentu dari persyaratan tidak dipahami. Intervensi spesifik harus diambil  untuk  memastikan  bahwa  kemajuan  dibuat  untuk  mengimplementasikan persyaratan. 15% Ada pengertian Ada  pengertian  bahwa  tindakan  harus  diambil  tetapi  hingga  tanggal  ini  tidak  ada sesuatu  yang  telah  dilakukan  untuk  mengimplemntasikan  persyaratan  kontrol  yang ada. 0% Tidak diimplementasikan Tidak  ada  yang  dilakukan  sampai  tanggal  ini  untuk  diimplementasikan  persyaratan kontrol  yang  ada.  Tidak  ada  pertimbangan  implementasi  dalam  waktu  dekat. Pengertian tentang persyaratan mungkin ada, tetapi tidak ada tindakan spesifik untuk memenuhinya.
Sumber: HSE PT.Freeport Indonesia (2008) Langkah  selanjutnya  setelah  mengetahui  tingkat risiko,  adalah  melakukan  evaluasi  risiko.  Tahap  evaluasi risiko bertujuan untuk melakukan  evaluasi terhadap suatu risiko,  apakah  risiko  tersebut  dapat  diterima  atau  tidak. Oleh  karena  itu,  sebagai  tindak  lanjut  harus  ditentukan prioritas  risiko  atau  peringkat  risikonya  (Ramli,  2010). Pendekatan  yang  digunakan  dalam  melakukan  evaluasi risiko  adalah  dengan  menggunakan  konsep As  Low  As Reasonably Practicable (ALARP). Dalam konsep ALARP menekankan pengertian tentang “ practicable ” atau praktis untuk  dilaksanakan  yang  artinya  pengendalian  risiko tersebut dapat dikerjakan atau dilaksanakan dalam konsep biaya,  manfaat,  interaksi,  dan  operasionalnya.  Konsep ALARP  atau  pedoman  evaluasi  nilai  risiko  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Tabel  2  menunjukkan  terdapat  tiga  kategori  dalam evaluasi risiko. Kategori pertama adalah risiko rendah atau
dapat diterima. Risiko yang termasuk dalam kategori secara umum  dapat  diterima  merupakan  risiko  dengan  kategori tingkat risiko  rendah.  Risiko  dapat  diterima  ini merupakan batas  aman,  artinya  pekerja  dapat  bekerja  secara  aman apabila  bahaya  pada  lingkungan  kerjanya  termasuk kedalam  tingkat  risiko  rendah,  sehingga  tidak  diperlukan suatu upaya pengurangan risiko lebih lanjut, karena jumlah sumber  daya  yang  tidak  memungkinkan.  Kategori selanjutnya  adalah  kategori  risiko  dapat  ditolerir.  Dapat ditolerir  artinya  risiko  dapat  diterima,  hanya  apabila pengurangan  risiko  namun  pada  kenyataannya  perlu dilakukan  berbagai  macam  upaya  sebisa  mungkin  agar risiko  tersebut  menjadi  dapat  diterima.  Risiko  yang termasuk kedalam kategori dapat ditolerir merupakan risiko dengan kategori tingkat risiko sedang. Kategori selanjutnya adalah kategori tidak dapat diterima. Risiko yang termasuk kedalam  kategori  tidak  dapat  diterima  merupakan  risiko
Risiko Tinggi Secara umum   tidak dapat diterima Risiko  tidak  dapat  diterima,  kecuali  pada  kondisi  sangat  khusus.  Kurangi  risiko sampai pada batas dapat diterima. Risiko Sedang Basic Safety Limit Sisa  risiko  dapat  diterima,  hanya  jika  pengurangan  risiko  lebih  lanjut  tidak memungkinkan Risiko rendah Batas aman. Secara umum dapat diterima Pengurangan  risiko  tidak  diperlukan  lebih  lanjut  karena  sumber  daya  yang dikeluarkan tidak sebanding dengan penurunan risiko
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
dengan  kategori tingkat risiko  tinggi.  Kategori risiko  tidak dapat  diterima harus  dilakukan  upaya  pengendalian  karena dapat  membahayakan  pekerja  apabila  tidak  dilakukan tindak lanjut.
Langkah  selanjutnya  dalam  analisis  risiko  adalah melakukan  penilaian  terhadap  pengendalian  risiko  yang ada. Dalam melakukan penilaian, digunakan pedoman dari PT.Freeport  Indonesia  (2008),  dalam  Tualeka  (2013). Pedoman  penilaian  dapat  dilihat  pada  Tabel  3.  Langkah
terakhir  adalah  penghitungan  nilai  risiko  sisa  ( residual risk) .  Nilai  risiko  sisa  dihitung  dengan  menggunakan rumus sebagai berikut:
HASIL

## Identifikasi Bahaya
Identifikasi bahaya dilakukan agar dapat mengetahui bahaya yang ditimbulkan dari berbagai macam komponen dalam engine room yang berpotensi mengakibatkan  kecelakaan kerja. Teknik identifikasi yang digunakan  dalam  penelitian  di engine  room Kapal  Feri Selat Madura II adalah Failure Mode and Effect Analysis , dimana  teknik  tersebut  digunakan  pada  kondisi  dimana bahaya  bersumber  dari  mesin  mekanik,  serta  dapat menganalisi potensi kegagalan apa yang dapat terjadi pada mesin tersebut.
Dari berbagai macam komponen yang menimbulkan  bahaya  diperoleh  dari  hasil  wawancara dengan  Kepala  Kamar  Mesin  (KKM)  dan  observasi.  Dari 10 macam komponen mesin yang ada di engine room , ada 7  komponen  yang  menimbulkan  bahaya.  Komponen tersebut yaitu mesin induk, mesin bantu/kelistrikan, pompa pendingin,  pompa oil  water  separator (OWS),  tangki, blower dan panel listrik.
Mesin  induk  berpotensi  mengalami  kegagalan  atau menimbulkan  bahaya  berupa  pendingin  mesin  yang  tidak stabil,  kebocoran  bahan  bakar,  kebocoran  oli,  tekanan  oli
yang  terlalu  tinggi,  pipa  bahan  bakar  pecah,  manifold overheat, serta bahaya dari perputaran flywheel, dan rotor.
Mesin  bantu/kelistrikan  berpotensi  mengalami kegagalan atau menimbulkan bahaya pendingin mesin yang tidak stabil, kebocoran bahan bakar, kebocoran oli, tekanan oli  terlalu  tinggi,  pipa  bahan  bakar  pecah,  manifold overheat , uap panas muncul dari filter udara , kabel dinamo tidak tertata rapi, dan isolasi kabel terlepas Potensi  kegagalan  dan  bahaya  yang  dapat  terjadi  pada pompa  pendingin  adalah  kebocoran  air  dan  tekanan  air kurang.  Pada  pompa  Oil  Water  Separator  (OWS)  potensi kegagalan dan bahaya yang dapat terjadi adalah kabel yang tidak tertata dengan semestinya dan kebocoran oli.
Tangki dalam engine room atau biasa disebut tangki harian,  berfungsi  sebagai  penyimpanan  bahan  bakar kapal.Potensi  kegagalan  yang  dapat  terjadi  pada  tangki adalah terjadinya kebocoran bahan bakar. Blower berfungsi sebagai sirkulasi udara engine room , terutama pada control room, serta untuk mendinginkan mesin. Letak jalur blower yang  pada  engine  room  tidak  terlalu  tinggi,  sehingga pekerja  dapat  terbentur  jalur  blower  tersebut.  Potensi kegagalan dan bahaya yang terjadi pada panel listrik adalah sambungan  antar  kabel  atau  komponen  yang  kendor,  dan pengamanan panel terlepas.

## Penilaian Risiko
Proses  penilaian  risiko  dilakukan  dengan  cara mencari nilai Risk Relative. Risk Relative merupakan hasil dari  perkalian  antara  nilai  tingkat  keseringan  ( likelihood ) dengan  nilai  tingkat  keparahan  ( severity ),  dari  masing- masing  bahaya.  Setelah  nilai Risk  Relative didapat,
selanjutnya  dicatat  dalam Risk  assessment  Table . Risk Relative ini  berfungsi  untuk mengetahui tingkat  dari risiko masing-masing  bahaya.  Berdasarkan hasil  penilaian risiko, terdapat  20%  mempunyai  nilai Risk  Relative tinggi,  60% mempunyai  nilai Risk  Relative sedang,  dan  20% mempunyai nilai Risk Relative rendah.

## Tingkat Risiko
Tingkat  risiko  dari  suatu  bahaya  dapat  dilihat  dari nilai Risk  Relative ,  dimana  untuk  nilai Risk  Relative dibandingkan  dengan Risk  assessment  Matrix .  Nilai Risk Relative 1-4  maka  termasuk  kategori  rendah,  5-14 termasuk  kategori  sedang,  dan  15-25  termasuk  dalam kategori tinggi. Berdasarkan hasil, dari total 25 risiko yang diakibatkan oleh 25 bahaya, sebanyak 20% risiko termasuk kategori tinggi, 60% termasuk dalam kategori sedang, dan 20% risiko termasuk dalam kategori rendah.
Risiko  yang termasuk kedalam tingkat risiko tinggi adalah  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin  induk, risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada mesin induk, risiko  tergilas  oleh  perpuataran  rotor  mesin  induk,  risiko kebakaran  karena  kebocoran  oli  mesin  bantu,  dan  risiko terpapar panas oleh manifold mesin bantu.
Risiko  yang  termasuk  kedalam  kategori  tingkat  risiko sedang adalah, risiko ledakan akibat ketidakstabilan
pendingin mesin  induk, risiko  kebakaran  akibat  kebocoran bahan  bakar  mesin  induk,  risiko  kebakaran  akibat kebocoran  oli  mesin  induk,  risiko  ledakan  akibat  tekanan oli mesin induk terlalu tinggi, risiko kebakaran akibat pipa bahan  bakar  mesin  induk  pecah,  risiko  ledakan  akibat ketidakstabilan  pendingin  mesin  bantu,  risiko  kebakaran akibat  kebocoran  bahan  bakar  mesin  bantu,  risiko  ledakan akibat  tekanan  oli  mesin  bantu  terlalu  tinggi,  risiko kebakaran akibat pipa bahan bakar mesin bantu pecah, dan sebagainya
Risiko  yang  termasuk  kedalam  kategori  tingkat risiko rendah  adalah risiko  terpapar  uap  panas  filter  udara, risiko  tersandung  kabel  dinamo  mesin  bantu,  risiko tersandung  kabel  pompa Oil  Water  Separator (OWS), risiko  terpeleset  akibat  oli  berceceran  pada  pompa Oil
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
Water  Separator (OWS),  dan  risiko  tersetrum  pada  panel listrik. Selengkapnya penilaian tingkat risiko disajikan pada tabel 3.
Tabel 3. Tingkat Risiko Pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya

## Evaluasi Risiko
Evaluasi  risiko  dilakukan  untuk  menilai  apakah risiko tersebut dapat diterima atau tidak yang dikategorikan  kedalam  3  kategori  yaitu  risiko  dapat diterima  ( generally  acceptable ),  risiko  dapat  ditolerir ( tolerable ),  dan  risiko  tidak  dapat  diterima  ( generally unacceptable ),  atau  dikenal  dengan  sebutan  ALARP  (As Low  As  Reasonably  Practicable).  Risiko  yang  dapat diterima  merupakan  risiko  tingkat  rendah,  sedangkan risiko  yang  dapat  ditolerir  merupakan  risiko  tingkat sedang,  dan  risiko  yang  tidak  dapat  diterima  merupakan risiko  tingkat  tinggi.  Hasil  evaluasi  risiko  menunjukkan bahwa  dari  total  25  risiko  yang  telah  dikategorikan, terdapat 20% risiko yang tidak dapat diterima, 60% risiko dapat  ditolerir  dan  20% risiko  yang  dapat  diterima.Risiko yang  termasuk  kedalam  kategori  tidak  dapat  diterima merupakan risiko dengan tingkat risiko tinggi. Risiko yang termasuk  kedalam  kategori  dapat  ditolerir  merupakan risiko  dengan  tingkat  risiko  sedang,  dan  risiko  yang
termasuk dalam  kategori dapat  diterima  merupakan risiko dengan tingkat risiko rendah.

## Pengendalian Risiko
Upaya pengendalian risiko yang telah diterapkan pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  adalah pengendalian  secara  teknik engineering ,  pengendalian administratif  dan  penyediaan  Alat  Pelingdung  Diri  (APD) bagi  pekerja.  Pengendalian  secara  teknik engineering adalah pemasangan safety device pada beberapa mesin. Pengendalian  secara  administratif  adalah  dengan  melakukan pergantian  berjaga  pada control  room  engine  room ,  serta pengaturan  jam  kerja.  Pengendalian  terakhir  berupa  Alat Pelindung  Diri  (APD)  bagi  pekerja,  disediakan coverall , safety gloves, safety shoes, safety helmet, dan lainnya.
Risiko Sisa
KOMPONEN FAILURE MODE ATAU BAHAYA RISIKO
RISK MATRIX TINGKAT RISIKO
LIKE- LIHOOD SEVERITY
Mesin Induk Ketidakstabilan pendingin Ledakan 1 5 Sedang Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang Kebocoran Oli Kebakaran 1 5 Sedang Tekanan Oli terlalu tinggi Ledakan 1 5 Sedang Manifold overheat Terpapar panas 5 3 Tinggi Pipa Bahan Bakar pecah Kebakaran 1 5 Sedang Perputaran flywheel Tergilas 5 5 Tinggi Perputaran Rotor Tergilas 5 5 Tinggi Mesin Bantu/Mesin Kelistrikan Ketidakstabilan pendingin Ledakan 1 5 Sedang Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang Kebocoran oli Kebakaran 4 5 Tinggi Tekanan Oli terlalu tinggi Ledakan 1 5 Sedang Pipa Bahan Bakar pecah Kebakaran 1 5 Sedang Manifold overheat Terpapar panas 5 3 Tinggi Uap panas dari filter udara Terpapar Uap panas 1 3 Rendah Kabel Dinamo Tidak tertata rapi Tersandung 1 1 Rendah Isolasi kabel terkelupas Tersetrum 1 5 Sedang Pompa Pendingin air laut & tawar Kebocoran air Terpeleset 5 1 Sedang Komponen pompa kotor Ledakan 1 5 Sedang Pompa Oil Water Separator Kabel berserakan Tersandung 1 1 Rendah Oli berceceran Terpeleset 4 1 Rendah Tanki Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang Blower Letak saluran blower pendek Terbentur 5 2 Sedang Panel Listrik Sambungan antar kabel kendor Kebakaran 1 5 Sedang Pengamanan terlepas Tersetrum 1 4 Rendah
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
Berdasarkan  hasil  penilaian  risiko  sisa,  setelah diterapkan  pengendalian  risiko  masih  ada  24%  risiko  yang termasuk  dalam  kategori  sedang  atau  dapat  ditolerir, sedangkan  76%  sisanya,  risiko  sudah  dapat  diterima  atau masuk kategori tingkat risiko rendah

## PEMBAHASAN Identifikasi Bahaya
Langkah pertama dalam melakukan risk assessment adalah  melakukan  identifikasi  bahaya.  Menurut  OHSAS 18001  dalam Ramli (2010 a ), identifikasi bahaya merupakan  proses  untuk  mengetahui  suatu  bahaya  dan karakteristiknya.  Terdapat  berbagai macam metode  dalam melakukan  identifikasi  bahaya.  Pada engine  room Kapal Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  dilakukan  identifikasi bahaya  dengan  metode Failure  Mode  And  Effect  Analisis (FMEA). FMEA merupakan suatu metode yang digunakan untuk  menganalisis  sistem  yang  berhubungan  dengan engine yang mungkin mengalami kegagalan dan efek yang ditimbulkan dari kegagalan (Tualeka, 2013).
Proses identifikasi bahaya pada engine room Kapal Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  dilakukan  dengan  cara observasi  dan  wawancara  dengan  pekerja engine  room yang  berjumlah  6  orang,  lalu  hasil  observasi  dan wawancara  tersebut  dicatat  pada Risk  Assessment  Table . Berdasarkan  identifikasi  bahaya  yang  telah  dilakukan, pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya, didominasi  oleh  bahaya  yang  menyebabkan  risiko terjadinya ledakan dan  kebakaran. Bahaya yang mengakibatkan  ledakan  bersumber  pada  mesin  bantu, mesin  induk,  dan  pompa  pendingin  air  laut  dan  tawar, sedangkan bahaya yang menyebabkan kebakaran bersumber  pada  mesin  induk,  mesin  bantu,  tangki,  dan panel listrik
Bahaya  ketidakstabilan  pendingin ada mesin  induk dan  mesin  bantu  dapat  menyebabkan  ledakan.  Sama halnya  dengan  mesin  pada  umumnya,  mesin  induk  dan mesin  bantu  membutuhkan  air  untuk  menjaga  suhu  pada ambang  batas  normal,  yaitu  70 o C.  Apabila  suhu  mesin telah  melebihi  70 o C  akan  mengakibatkan overheat .  Jika overheat terus  berlangsung  maka  mesin  dapat  meledak. Selain  itu  tekanan  oli  pada  mesin  induk  dan  mesin bantuyang  terlalu  tinggi  dapat  mengakibatkan overheat . Dan  apabila overheat tersebut  terus  berlangsung  dapat mengakibatkan  ledakan  pada  mesin  induk.  Pada  pompa pendingin  air  laut  dan  tawar,  apabila  komponen didalamnya  kotor  dapat  mengakibatkan  pompa  tidak bekerja  secara  maksimal,  dimana  tekanan  air  menjadi tinggi.  Tekanan  air  yang  tinggi,  apabila  dibiarkan  dapat mengakibatkan ledakan pada pompa pendingin air laut dan tawar.
Kebocoran bahan bakar merupakan penyebab salah satu terjadinya kebakaran pada kapal. Kebocoran ini dapat terjadi  pada  mesin  induk,  mesin  bantu  dan  juga  tangki. Mesin  induk  dan  mesin  bantu  membutuhkan  bahan  bakar agar  dapat  beroperasi,  maka  dari  itu  potensi  kegagalan kebocoran  dapat  terjadi  pada  kedua  mesin  tersebut
terutama  pada  pipa  sambungan  dari  mesin  ke  tangki. Selain kebocoran bahan bakar, kebakaran juga diakibatkan oleh kebocoran oli pada mesin induk dan bantu. Karena oli merupakan  pelumas  dari  mesin,  maka  dari  itu  sangat mungkin  terjadi  kebocoran  oli  pada  mesin  induk  dan bantu.
Selain karena kebocoran, kebakaran dapat disebabkan pecahnya  pipa  bahan  bakar  mesin  induk  dan  mesin  bantu. Dari  tangki  bahan  bakar  disuplai  ke  mesin  dengan  bantuan pipa. Karena letaknya berdekatan dengan manifold, dan sifat dari manifold adalah panas, maka lama-kelamaan pipa bahan bakar  dapat  pecah.  Apabila  pipa  bahan  bakar  pecah  maka dapat terjadi kebakaran.
Pada  panel  listrik,  di  dalamnya  terdapat  berbagai macam kabel yang jumlahnya banyak.Berbagai macam kabel tersebut  saling  menyambung  dengan  panel  agar  bisa beroperasi.  Jika  sambungan  tidak  erat,  baik  antara  kabel dengan  panel  maupun  antar  kabel  satu  demgam  yang  lain, maka  dapat  mengakibatkan  aliran  listrik  terbuka  dan  dapat mengakibatkan kebakaran.

## Penilaian Risiko
Langkah  selanjutnya  dalam  analisis  risiko  setelah melakukan  proses  identifikasi  bahaya,  adalah  melakukan penilaian  risiko.  Penilaian  risiko  merupakan  suatu  proses dalam  menentukan  prioritas  pengendalian  terhadap  tingkat risiko kecelakaan kerja atau penyakit akibat kerja (Permenkes 05/Men/1996).  Proses  penilaian  risiko  pada engine  room kapal Feri dilakukan dengan cara wawancara kepada pekerja engine room . Pada proses wawancara pekerja diberikan tabel berisi  skala likelihood dan severity ,  sehingga  pekerja  dapat mengetahui  tingkat  kategori  dari likelihood dan severity . Setelah nilai likelihood dan severity didapat, lalu dicatat pada Risk  Assessment  Table . Hasil  penilaian  risiko  menunjukkan bahwa,  terdapat  20%  risiko  memiliki  nilai  20%  mempunyai nilai Risk Relative tinggi.
Risiko  pertama  yang  mempunyai  nilai Risk  Relative tinggi  adalah  risiko  tergilas flywheel mesin  induk.  Nilai likelihood dari  bahaya  yang  timbul  dari  roda  gila  ( flywheel ) pada  mesin  induk  adalah  5,  hal  ini  dikarenakan flywheel selalu berputar setiap hari. Tergilas merupakan dampak yang fatal  akibat  dari  perputaran flywheel ,  maka  dari  itu  nilai severity nya  5,  dengan  kategori catastrophic .  Nilai Risk Relative dari bahaya ini adalah 25.
Risiko  kedua  yang  mempunyai  nilai Risk  Relative tinggi  adalah  risiko  tergilas  oleh  perpuataran  rotor  mesin induk. Rotor pada mesin induk juga berputar setiap hari, yang berdampak jari pekerja terpotong/tergilas, maka dari itu nilai likelihood dari bahaya akibat putaran rotor adalah 5, dan nilai severity nya 5, dengan kategori keparahan catastrophic . Hasil dari perkalian antara nilai likelihood 5 dengan nilai severity 5, menghasilkan nilai Risk Relative 25.
Risiko  ketiga  yang  mempunyai  nilai Risk  Relative tinggi  adalah  risiko  kebakaran  karena  kebocoran  oli  mesin bantu.  Berdasarkan  wawancara,  kebocoran  oli  pada  mesin bantu  pernah  terjadi  lebih  dari  seminggu  sekali  atau kemungkinan  terjadi  bahaya  pada  suatu  keadaan  tertentu. nilai likelihood untuk peluang seperti ini adalah 4. Apabila oli
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
bocor,  dapat  memicu  terjadinya  kebakaran,  dan  apabila kebakaran  tersebut  terjadi  maka  dampaknya  fatal,  dan  luas maka  dari  itu  nilai severity nya  5.  Nilai Risk  Relative dari perkalian likelihood dan severity bahaya  kebocoran  oli, sebesar 20.
Risiko  keempat  yang  mempunyai  nilai Risk Relative tinggi  adalah  adalah  risiko  terpapar  panas  oleh manifold  mesin  induk.  Letak  manifold  tiap  harinya  tidak berpindah,  hanya  pada  area  tertentu  saja,  maka  dari  itu peluang  terjadinya  bahaya  adalah  tiap  hari,  berarti  nilai likelihood  dari  bahaya  ini  adalah  5.Apabila  pekerja terpapar  panas  dari  suhu  manifold  dapat  mengakibatkan cedera  yang  membutuhkan  penanganan  medis.  Maka bahaya  ini  termasuk  dalam  kategori  keparahan  moderate, dengan nilai severity 3. Hasil perkalian dari likelihood dan severity bahaya ini, menghasilkan nilai Risk Relative 15.
Risiko  kelima  yang mempunyai nilai Risk Relative tinggi  adalah  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin bantu. Letak manifold pada mesin bantu tiap harinya tidak berpindah,  hanya  pada  area  tertentu  saja,  maka  dari  itu peluang  terjadinya  bahaya  adalah  tiap  hari,  berarti  nilai likelihood dari  bahaya  ini  adalah  5.  Seorang  pekerja  bila terpapar  panas  dari  suhu  manifold  dapat  mengakibatkan cedera  yang  membutuhkan  penanganan  medis,  maka  dari itu  bahaya  ini  termasuk  dalam  kategori  keparahan moderate, dengan  nilai severity 3.  Hasil  perkalian  dari likelihood dan severity bahaya ini, menghasilkan nilai Risk Relative 15.

## Tingkat Risiko
Langkah  selanjutnya  setelah  mengetahui  nilai Risk Relative adalah  menentukan  tingkat  risiko.  Menurut Federal  Aviation  Administration  (2010)  dalam  Tualeka (2013),  risiko  yang  termasuk  kedalam  kategori  tingkat risiko rendah merupakan risiko dengan nilai Risk Relative 1-4,  sedangkan  risiko  yang  termasuk  kedalam  kategori tingkat  risiko  sedang  merupakan  risiko  dengan  nilai Risk Relative 5-14,  dan  risiko  yang  termasuk  dalam  kategori tingkat  risiko  tinggi  merupakan  risiko  dengan  nilai Risk Relative 15-25.
Hasil  penentuan  tingkat  risiko  pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya,  dari  total  25  risiko kecelakaan  yang  diakibatkan  25  bahaya,  terdapat  20% bahaya yang termasuk dalam kategori tingkat risiko tinggi.
Risiko pertama yang termasuk dalam tingkat risiko tinggi  adalah  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin induk.  Nilai Risk  Relative dari  risiko  terpapar  panas  oleh manifold mesin induk yaitu 15. Menurut Federal Aviation Administration  (2010),  dalam  Tualeka  (2013)  nilai Risk Relative 15  termasuk  dalam  kategori risiko  tinggi,  karena kategori  risiko  tinggi  merupakan  risiko  dengan  nilai Risk Relative antara 15-25.
Risiko  kedua  yang  termasuk  dalam  tingkat  risiko tinggi adalah risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada mesin  induk.Berdasarkan  hasil  penilaian  risiko  nilai Risk Relative dari  risiko  tergilas  oleh  putara  flywheel  sebesar 25.  Menurut  Federal  Aviation  Administration  (2010),
dalam  Tualeka  (2013)  nilai Risk  Relative 25  termasuk dalam kategori risiko tinggi.
Risiko  ketiga  yang  termasuk  dalam  tingkat  risiko tinggi  adalah  risiko  tergilas  oleh  perpuataran  rotor  mesin induk.  Hasil  perhitungan Risk  Relative untuk  risiko  tergilas pitaran  rotor  sebesar  25.  Apabila  dibandingkan  dengan kategori  risiko  menurut  Federal  Aviation  Administration (2010), dalam Tualeka (2013), maka termasuk dalam kategori risiko tinggi.
Risiko  keempat  yang  termasuk  dalam  tingkat  risiko tinggi  adalah  risiko  kebakaran  karena  kebocoran  oli  pada mesin  bantu.  Hasil  perhitungan  nilai Risk  Relative untuk risiko  kebakaran  karena  kebocoran  oli  pada  mesin  bantu adalah  20.  Nilai  20  apabila  dimasukkan  kedalam  kategori tingkat risiko termasuk kedalam kategori risiko tinggi.
Risiko  kelima  yang  termasuk  dalam  tingkat  risiko tinggi  adalah  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin bantu. Risiko terpapar panas oleh manifold termsuk kedalam kategori risiko tinggi, karena hasil perhitungan Risk Relative adalah  15,  dimana  15 nerada  di  antara range kategori risiko tinggi yaitu 15-25.

## Evaluasi Risiko
Berdasarkan  hasil  evaluasi  risiko  pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya,  terdapat  20%  risiko termasuk  risiko  yang  tidak  dapat  diterima.  Risiko  pertama yang  termasuk  dalam  kategori  risiko  tidak  dapat  diterima adalah  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin  induk. Berdasarkan  penilaian  tingkat  risiko,  risiko  ini  termasuk kedalam  tingkat  risiko  tinggi.Berdasarkan  konsep  ALARP tingkat risiko  tinggi  bila  dievaluasi  termasuk dalam  kategori risiko  tidak  dapat  diterima,  maka  dari  itu  pihak  kapal  wajib mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.
Risiko  kedua  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko tidak  dapat  diterima  adalah  risiko  tergilas  oleh  perputaran flywheel pada  mesin  induk.Berdasarkan  penilaian  tingkat risiko,  risiko  ini  termasuk  kedalam  tingkat  risiko  tinggi. Berdasarkan  konsep  ALARP  tingkat  risiko  tinggi  bila dievaluasi  termasuk  dalam  kategori  risiko  tidak  dapat diterima, maka  dari itu  pihak  kapal  wajib  mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.
Risiko  ketiga  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko tidak  dapat  diterima  adalahrisiko  tergilas  oleh  perpuataran rotor mesin induk.Berdasarkan penilaian tingkat risiko, risiko ini  termasuk  kedalam  tingkat  risiko  tinggi.  Berdasarkan konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila dievaluasi termasuk dalam  kategori  risiko  tidak  dapat  diterima,  maka  dari  itu pihak kapal wajib mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.
Risiko  keempat  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko tidak  dapat  diterima  adalahrisiko  kebakaran  karena kebocoran  oli  pada  mesin  bantu.  Berdasarkan  penilaian tingkat  risiko,  risiko  ini  termasuk  kedalam  tingkat  risiko tinggi. Berdasarkan konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila dievaluasi  termasuk  dalam  kategori  risiko  tidak  dapat diterima, maka  dari itu  pihak  kapal  wajib  mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
Risiko  kelima  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko tidak  dapat  diterima  adalahrisiko  terpapar  panas  oleh manifold  mesin  bantu.  Berdasarkan  penilaian  tingkat  risiko, risiko ini termasuk kedalam tingkat risiko tinggi.Berdasarkan konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila dievaluasi termasuk dalam  kategori  risiko  tidak  dapat  diterima,  maka  dari  itu pihak kapal wajib mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.

## Penilaian Pengendalian
Wawancara dengan Kepala Kamar Mesin dilakukan untuk  mencari  upaya  pengendalian  pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya,  begitu  juga  untuk menilai  efektivitas  pengendalian  tersebut  juga  dilakukan wawancara  dengan  Kepala  Kamar  Mesin.  Pengendalian risiko dan penilaiannya merupakan tahap penting dari Risk Management .  Menurut  OHSAS  18001  dalam  Ramli (2010 a ),  macam  pengendalian  bahaya  K3  antara  lain pengendalian secara eliminasi, subtitusi, teknik engineering, administratif  dan  penyediaan  Alat  Pelindung Diri  (APD).  Pengendalian  secara  eliminasi  pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya tidak mungkin dilakukan,  karena  tidak  dapat  menghilangkan  komponen yang  menjadi  sumber  yang  menimbulkan  bahaya.  Begitu juga  subtitusi,  mengganti  berbagai  komponen  serta  mesin dengan jenis  yang baru juga tidak mungkin, karena butuh pertimbangan dari berbagai pihak mulai dari biaya dan lain sebagainya.
Mesin  induk mempunyai  3  risiko  yang  tidak  dapat diterima.  Risiko  yang  tidak  dapat  diterima  dari  bahaya yang  bersumber  pada  mesin  induk  adalah  risiko  terpapar panas  manifold overheat ,  risiko  tergilas  putaran flywheel dan  risiko  tergilas  putaran  rotor.  Bentuk  pengendalian untuk mengurangi risiko terpapar panas manifold overheat , adalah  menggunakan safety  gloves bagi  pekerja,  namun belum sepenuhnya diterapkan, perlu tindakan lebih lanjut. Berdasarkan  Tabel  3  pedoman  pengendalian  yang  baru diimplementasikan  sebagian,  dan  perlu  tindakan  lanjut, memiliki nilai efektivitas sebesar 50%.
Bentuk  pengendalian  untuk  risiko  tergilas  putaran flywheel adalah  safety  gloves,  dan  seharusnya  memberi safety  sign.  Namun  implementasi  pengendalian  tersebut masih  lemah.  Untuk  pengendalian  dalam  rangka mengurangi risiko tergilas putaran rotor, adalah pemasangan barrier untuk melingdungi penutup rotor agar tidak terkena pekerja. Pengendalian ini telah diimplementasikan  dengan  sangat  baik,  maka  dari  itu memiliki nilai efektivitas sebesar 90%.
Mesin  bantu  mempunyai  2  risiko  yang  tidak  dapat diterima.  Risiko  yang  tidak  dapat  diterima  akibat  bahaya dari  mesin  bantu  adalah  risiko  ledakan  akibat  kebocoran oli, dan risiko terpapar panas oleh manifold. Pengendalian untuk  mengurangi  risiko  ledakan  akibat  kebocoran  oli mesin  bantu  adalah  memberi  tempat  sekitar  pipa sambungan untuk menampung kebocoran, dan menerapkan tanggap darurat kebakaran. Implementasi dair pengendalian  ini  sudah  baik,  maka  dari  itu  nilai pengendalian nya sebesar 75%. Upaya pengendalian risiko
terpapar  panas  oleh  manifold  adalah  menyediakan  APD berupa safety  gloves kepada  pekerja,  agar  jika  pekerja tidak  sengaja  memegang  manifold,  dampaknya  tidak terlalu parah, namun pemakaian safety gloves pada pekerja belum sempurna. Berdasarkan wawancara nilai efektivitas pengendalian ini sebesar 50%, yang berarti perlu tindakan lanjut baik untuk membuat pekerja lebih disiplin memakai safety gloves atau mencari pengendalian lain.

## Risiko Sisa
Hasil penilaian risiko sisa menunjukkan, dari 25 risiko yang  telah  dilakukan  upaya  pengendalian,  masih  terdapat 24%  risiko  yang  termasuk  dalam  kategori  sedang,  atau termasuk  dalam  kategori  risiko  yang  dapat  ditolerir, sedangkan  sisanya  termasuk  dalam  kategori  risiko  rendah, atau risiko yang dapat diterima.
Menurut Siswanto (2009) dalam Tualeka (2013) risiko sisa  adalah  risiko  yang  masih  ada  setelah  pengendalian. Pengendalian  risiko  yang  baik  dan  dianggap  dapat  diterima, apabila  nilai  risiko  sisa  dari  pengendalian  tersebut  lebih rendah  ataui  sama  dengan  peringkat  tingkat  risiko  murni (Ramli, 2010 b ).
Risiko  pertama  yang  termasuk  kategori  risiko  dapat ditolerir  yaitu  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin induk.  Risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin  induk, memiliki  nilai Risk  Relative sebesar  15.  Nilai  upaya pengendalian  berupa  pengadaan safety  gloves sebesar  50%. Jika  dihitung  memakai  rumus,  didapat  hasil  8.  Nilai  risiko sisa 8 termasuk dalam kategori risiko sedang atau risiko dapat ditolerir.
Risiko  kedua  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko dapat ditolerir adalah risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada mesin induk.Hasil penilaian evaluasi risiko menunjukan bahwa  risiko  tergilas  oleh  perputaran flywheel pada  mesin induk,  merupakan  kategori risiko  yang  tidak  dapat  diterima. Nilai Risk  Relative dari  risiko  Tergilas  oleh  perputaran flywheel pada  mesin  induk  sebesar  25,  sedangkan  nilai pengendalian berupa pemasangan safety sign dan penyediaan APD safety  gloves sebesar  50%.  Apabila  dihitung menggunakan  rumus  sesuai  Siswanto  (2009)  dalam  Tualeka (2013),  maka  hasilnya  13.Nilai  13  termasuk  dalam  tingkat kategori sedang dan merupakan risiko dapat ditolerir.
Risiko  ketiga  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko dapat  ditolerir  adalah  risiko  kebakaran  akibat  kebocoran  oli mesin  bantu.  Nilai  pengendalian  untuk  mengurangi  risiko terpeleset  akibat  kebocoran  oli  mesin  bantu  sebesar  40%, sedangkan  nilai Risk  Relative nya  sebesar  8.  Jika  dihitung menggunakan  rumus  maka  hasil  penilaian  risiko  sisa  pada risiko  terpeleset  akibat  kebocoran  oli  mesin  bantu  adalah  5, termasuk kedalam tingkat risiko sedang atau dapat diterima.
Risiko  keempat  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko dapat  ditolerir  yaitu  risiko  terpapar  panas  oleh  manifold mesin  bantu.  Risiko  terpapar  panas  oleh  manifold  mesin bantu, mempunyai nilai Risk Relative sebesar 15. Nilai upaya pengendalian  berupa  pengadaan safety  gloves sebesar  50%. Apabila  dihitung  dengan  menggunakan  rumus,  maka  hasil nya  didapat  adalah  8.Nilai  risiko  sisa  8  termasuk  dalam kategori risiko sedang, atau risiko dapat ditolerir.
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)
Risiko  kelima  yang  termasuk  dalam  kategori  risiko dapat ditolerir adalah risiko terpeleset kebocoran air pompa pendingin air laut dan tawar. Nilai dari Risk Relative risiko terpeleset  akibat  kebocoran  air  pompa  pendingin  air  laut dan  tawar  adalah  5,  sedangkan  nilai  pengendalian  risiko 10%.  Bila  dihitung  memakai  rumus  penilaian  risiko  sisa, hasil penilaian risiko sisa adalah 5.Nilai 5 tersebut termasuk kedalam kategori risiko sedang atau risiko dapat ditolerir.
Risiko keenam yang termasuk dalam kategori risiko dapat  ditolerir  adalah  risiko  terbentur  oleh  saluran  blower yang  memiliki  nilai Risk  Relative sebesar  8  dan  nilai pengendaliannya sebesar 0%. Karena tidak ada pengendalian berupa safety sign atau yang lain, maka hasil penilaian risiko  sisa  adalah  8,  dan termasuk  dalam  tingkat risiko sedang atau risiko dapat diterima.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Hasil  identifikasi  bahaya  yang  telah  dilakukan menunjukkan, dari 10 macam mesin yang ada pada engine room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya,  terdapat  7 macam  mesin  yang  menimbulkan  bahaya.  Berdasarkan penilaian risiko, sebagian besar bahaya memiliki nilai Risk Relative tinggi.  Tingkat  risiko  pada engine  room Kapal Feri  Selat  Madura  II  Surabaya  didominasi  oleh  kategori tingkat  risiko  sedang.  Setelah  dilakukan  eveluasi  risiko, sebagian  besar  risiko  termasuk  kedalam  kategori  risiko yang  dapat  ditolerir.  Pengendalian  yang  telah  diterapkan pada engine  room Kapal  Feri  Selat  Madura  II  Surabaya adalah  pengendalian  secara  teknik engineering berupa pemasangan safety  device yang  berfungsi  sebagai  alarm jika mesin mengalami overheat , pengendalian administratif  berupa  pengaturan  waktu  pekerja  berada  di control  room dan  penyediaan  APD  berupa safety gloves , dan ear  plug .  Hasil  perhitungan  risiko  sisa  setelah diterapkan  pengendalian  menunjukkan  masih  ada  24% risiko  yang  termasuk  dalam  kategori  dapat  ditolerir  dan 76%  risiko  lainnya  sudah  dapat  diteirma.  Saran  untuk perusahaan yaitu pekerja lebih disiplin menggunakan APD dan  dilakukan  pemasangan safety  sign pada  mesin  yang berpotensi menimbulkan bahaya.

## DAFTAR PUSTAKA
Baihaqi,Ramhat.  2014. 192.911  Peserta  Jamsostek  Alami Kecelakaan Kerja. http://ekbis.sindonews.com/read/836859/34/192-911- peserta-jamsostek-alami-kecelakaan-kerja- 1392713047. Diakses 30 Maret 2015 Jumali,  dkk.  2013. Prevalensi  dan  Faktor  Risiko  Tuli Akibat Bising pada Operator Mesin Kapal Feri . Jurnal Kesehatan Masyarakat Nasional Vol 7.No. 12: 545 Mahkamah  Pelayaran.  2012. Jumlah  Kecelakaan  Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran . http://ppid.dephub.go.id/files/STATISTIK_PERHUBU NGAN_2012_BUKU_2.pdf. Sitasi 11 Agustus 2015. Peraturan  Menteri  Tenaga  Kerja  Republik  Indonesia
Nomor  03/MEN/90/Tahun  1998  Tentang  Tata  Cara
Pelaporan dan Pemeriksaan Kecelakaan
Peraturan  Menteri  Tenaga  Kerja  Republik  Indonesia Nomor  05/MEN/1996 Tentang SMK3 Ramli,  Soehatman.  2010 a . Pedoman  Praktis  Manajemen Risiko  Dalam  Perspektif  K3  OHS  Risk  Managemen t Jakarta: Dian Rakyat.
Ramli,  Soehatman.  2010 b . SMK3  OHSAS  18001 .  Jakarta  : Dian Rakyat.
Raunek.  2013. 10  Extremely  Dangerous  Engine  Room Accidents On Ships . http://www.marineinsight.com/misc/marine-safety/10- extremely-dangerous-engine-room-accidents/.  Sitasi  8 Maret 2015.
Soetiono,  Beny  A. Pengaruh  Safety  Equipment  Terhadap Keselamatan  Berlayar.  Jurnal  Aplikasi  Pelayaran  dan Kepelabuhan Vol 1. No. 1: 75
Step  Change  In  Safety.  2007. Task  Risk  Assessment  – Guide . http://www.stepchangeinsafety.net/knowledgecentre/public ations/publication.cfm/publicationid/36
Wasimun.  2011. Apa  Saja  Yang  Ada  Di  Dalam  Kamar Mesin Kapal (Engine Room).
http://www.maritimeworld.web.id/2011/03/apa-saja-yang- ada-dalam-kamar-mesin.html. Sitasi 5 November 2014 . Tualeka,  Abdul  Rohim.  2013. Analisis  Risiko .  Surabaya. Graha Ilmu Mulia.
Zaky,  Mochammad.  2014. Analisa  Keselamatan  Kapal Ferry  Ro-Ro  Ditinjau  Dari  Damage  Stability.  Jurnal Teknik BKI Vol 1: 15