## Analisa Ketidakpastian Pengujian Resistance Model Kapal LCT 1000 DWT
Dian Purnamasari 1 , AAB. Dinariyana 2 dan Meitha Soetardjo 1

## Abstrak
Uji tahanan yang dilakukan di tangki tarik memiliki kesalahan (ketidakpastian) pada hasil. Analisa ketidakpastian dapat digunakan  untuk mengevaluasi kualitas data percobaan dan menyediakan perkiraan kuantitatif kesalahan percobaan.  Metodologi  analisa  ketidakpastian, prosedur, dan hasil disajikan untuk uji tahanan model kapal LCT 1000 DWT skala ( λ) 15 dengan ukuran model kapal L = 3,997 M, B = 1000 M, T = 0,167 M, WSA = 4,089 M2, Prosedur dirangkum dan mengikuti International  Towing  Tank  Conference (ITTC) Kualitas Manual Prosedur. Hasil  penelitian menunjukkan nilai ketidakpastian sebesar 1,27% dari kecepatan 1,3271 m/s dan nilai ketidakpastian sebesar 4,79% dari tahanan 1,2771 kg.

## Kata kunci : Analisa ketidakpastian, Prosedur pengujian, Model tes

## Abstract
The resistance experiment conducted in towing tank is subject to error (uncertainty) in the result. Uncertainty  analyses  can  be  employed  to  evaluate  the  quality  of  experimental  data  and  provide  a quantitative estimate of experimental error. Uncertainty analysis methodology, procedures, and results are presented for resistance test using ship model test LCT 1000 DWT scale ( λ) 15 with the size of the ship model L = 3.997 M, B = 1000 M, T = 0.167 M, WSA = 4.089 M 2 , The  procedures  are summarized and follow the International Towing Tank Conference (ITTC) Quality Manual Procedures. The  result shows uncertainty value of 1.27% for  the speed of 1.3271  m/s  and  uncertainty value of 4.79% of the resistance of 1.2771 kg.
Keywords : Uncertainty analysis, Procedures, Ship model test.

## PENDAHULUAN
Penerapan ISO (1995) untuk pengujian hidrodinamika  adalah sebuah  perubahan  mendasar dalam  berpikir  dan  dalam  menilai  ketidakpastian  dari sejarah  yang  telah  diikuti  ITTC.  Hingga  pada  24 th ITTC  pada  tahun  2005,  ITTC  memilih  untuk  metode AIAA  (1995),  yang  direvisi  AIAA  (1999)  untuk pengembangan  ITTC  Uncertanty  Analysis  prosedur. AIAA  (1999)  adalah  untuk  “wind  tunnel  testing”. Standar  Uncertanty  Analysis  untuk  “wind  tunnel testing”  dianggap  berlaku  untuk  “eksperimental hidrodynamics” dan “Towing Tank Resistance”.
Analisa ketidakpastian pada pengujian tahanan/resistance telah dilakukan yaitu Joe Longo and Fred Stern “Uncertainty Assessment for Towing Tank Tests  With  Example  for  Surface  Combatant  DTMB Model  5415” IIHR-Hydroscience  and  Engineering, The  University  of  Iowa,  Iowa  City,  Iowa,  USA, Greg
Hermanski  “Uncertaint y  In  Resistance  Experiment Conducted  in  a  Towing  Tank”  Institute  for  Marine Dynamic, National
Research Council Canada, St.Jhon’s, Newfoundland, serta
beberapa
Laboratorium  di  dunia  telah  melaksanakan  analisa ketidakpastian pada pengujian tahanan/resistance yang dikeluarkan  reportnya  yaitu  Ship  Research  Institute  , Mitaka, Tokyo 181, Japan , June 1, 2000 “Uncertainty Analysis  for  the  KCS  Model  Test  in  the  Towing Tank” , IIHR -Iowa Institute of Hydralic Research-The University of Iowa, Iowa City, Iowa, September 2001 “  Towing  Tank  Experiments  of  Resistance,  Sinkage and  Trim,  Boundary  Layer,  Wake,  and  Free  Surface Flow Around a Naval Combatant Insean 2340 Model”, David  Taylor  model  basin,  Naval  Surface  Warfare Center, Carderock
Division “Measurement
Uncertainty Analysis  of  Ship  Model  Resistance  and Self Propulsion Test.
Laboratorium  Hidrodinamika  Indonesia  (LHI) dalam  melaksanakan  tugas  pokoknya  di  bidang
1 UPT – BPPH, BPPT, Surabaya
2 Jurusan Teknik Siskal, FTK-ITS, Surabaya
Rancang  Bangun  dan  Rekayasa  Hidrodinamika berusaha  secara  terus  menerus  untuk  melakukan perbaikan,  jaminan  kualitas  layanan,  kemampuan pengelolaan,  agar  menimbulkan  kepercayaan  publik terhadap  produk  (jasa)  serta  komitmen yang ditawarkan. Di  sisi  lain,  penekanan  pada  mutu  telah merangsang  LHI  untuk  mendapatkan  pengakuan eksternal  mengenai  mutu, yang disediakan oleh badan International  Organization  for  Standardisation’s (ISO)  berupa  seri-seri  standar  manajemen  mutu internasional  ISO  9000  untuk  jaminan  mutu  akan produk-produk dan jasa yang dihasilkan LHI.
Dalam rangka memfasilitasi kegiatan program  Laboratorium  Hidrodinamika  Indonesia (LHI)  UPT  BPPH  dan  memberikan  pelayanan  jasa teknologi  yang  mendapatkan  pengakuan  secara nasional  dan  internasional,  maka  UPT  BPPH mengimplementasikan standar mutu untuk laboratorium  yaitu  :  ISO/IEC  17025 – 2008 “  Persyaratan  Umum  Kema mpuan  Laboratorium Kalibrasi  dan  Laboratorium  Penguji  “  (  ISO/IEC 17025 – 2008 : 4.1.2)
Pada persyaratan  teknis  dalam  Sistem  Manajemen Mutu  ISO/IEC  17025 – 2005  disebutkan  bahwa “  Laboratorium  memperhitungkan  faktor -faktor  yang berkontribusi  terhadap  ketidakpastian  pengukuran dalam mengembangkan metode dan prosedur pengujian” maka  harus  dilakukan  validasi  metode yang  merupakan  konfirmasi  melalui  pengujian  dan pengadaan  bukti  yang  obyektif  bahwa  persyaratan tertentu  untuk  suatu  maksud  khusus  dapat  dipenuhi. Serta  pada  Jaminan  Mutu  Hasil  Pengujian  disebutkan bahwa “  UPT  BPPH  menjamin  hasil  pengujian  dan memantau keabsahan hasil pengujian dengan berpedoman pada prosedur tentang jaminan mutu hasil pengujian. Data yang dihasilkan    direkam sedemikian rupa  sehingga semua  kecenderungan  dapat  dideteksi dan bila memungkinkan teknik statitik diterapkan pada pengkajian  hasil”. halaman  pertama. Pengisian nomor dan tahun penerbitan akan dilakukan oleh redaksi.

## Pengukuran,Akurasi, Kesalahan & Ketidakpastian
Pengukuran  adalah  tindakan  yang  bertujuan  untuk menentukan  kuantitas  dimensi  suatu  besaran  pada suatu  sistem,  dengan  cara  membandingkan  dengan satu  satuan  dimensi  besaran  tersebut,  menggunakan alat  ukur  yang  terkalibrasi  dengan  baik.  Kegiatan pengukuran  memerlukan  dua  perangkat  penting  yaitu instrumen  (peralatan)  sebagai  perangkat  kerasnya  dan
metoda  pengukuran  sebagai  perangkat  lunaknya. Keduanya digunakan secara serempak untuk mendapatkan  data  yang  sebaik-baiknya.  Data  hasil pengukuran  terhadap  suatu  besaran  fisis  tidak akan memberikan suatu nilai yang tepat. Hal ini disebabkan oleh  banyak  faktor  antara  lain  keterbatasan  jangkauan ukur  alat  yang  digunakan,  kelemahan  metoda pengukurannya,  karakteristik  alamiah  besaran  itu sendiri,  dan  lain-lain.  Jadi  data  yang  dapat  disajikan nantinya  hanyalah  merupakan  perkiraan  terbaik tentang nilai besaran yang diukur. Hasil ukur biasanya ditampilkan dalam bentuk :
(x ±  s) dimana  x  adalah  nilai  perkiraan  terbaiknya  dan  s adalah galat (error)  ukurnya.  Nilai  ukur  yang  dapat diterima dengan demikian adalah antara ( x-s ) sampai dengan (x + s). Hasil pengukuran dikatakan sah hanya jika  disertai  dengan  ketelitiannya  (ditampilkan  oleh galat  (s).  Penting  sekali  untuk  membedakan  beberapa istilah yang sering dijumpai dari hasil pengukuran .
Error  (  kesalahan  ),  adalah  perbedaan  antara  hasil observasi  atau  pengukuran  dengan  nilai  sebenarnya. Uncertainty (ketidakpastian), berkaitan dengan fluktuasi simpangan data yang diperoleh terhadap nilai pendekatan  terbaiknya  (  nilai  rata-rata),  sebagai gambaran kualitas hasil pengukuran atau perhitungan. Jadi, kita harus memperkirakan kesalahan yang disebut ketidakpastian (U).  Biasanya  estimasi  ketidakpastian U X dalam  pengukuran  kuantitas  fisik X dibuat  pada tingkat  kepercayaan  (Confident  Level)  95  persen.  Ini berarti  bahwa  nilai  sebenarnya  dari  kuantitas  yang diharapkan berada dalam interval ±U pada antara 95 dari 100.
Kesalahan  diklasifikasikan  sebagai  kesalahan presisi  jika  menyumbang  tersebarnya  data,  jika  tidak, maka  kesalahan  bias.  Dampak  dari  kesalahan  tersebut pada beberapa pembacaan variabel X, yang diilustrasikan pada Gbr. 1.
Jika  melakukan  pengukuran sebanyak N pada beberapa  variabel,  kesalahan  bias  memberikan perbedaan antara nilai rata- rata (μ) dari pembacaan dan nilai  sebenarnya  dari  variabel itu.  Untuk  satu instrumen  ukur  pada  beberapa  variabel  maka kesalahan  bias  (B)  adalah  tetap,  sistematis,  atau konstan (misalnya, resolusi skala). Menjadi nilai tetap, kesalahan  bias  tidak  dapat  ditentukan  secara  statistik. Perkiraan  ketidakpastian  untuk  (B) disebut  batas  bias, B. Pendekatan berguna untuk memperkirakan besarnya
kesalahan bias adalah mengasumsikan bahwa kesalahan bias untuk kasus yang diberikan merupakan realisasi tunggal yang diambil dari beberapa distribusi statistik  induk  kemungkinan  kesalahan  bias. Interval didefinisikan oleh ±B mencakup 95% dari kemungkinan kesalahan bias yang dapat direalisasikan dari distribusi induk. Sebagai contoh, sebuah termistor yang  produsen  menetapkan  bahwa  95%  dari  sampel model  yang  diberikan  adalah  dalam  ±1,0  ºC dari kurva kalibrasi referensi resistensi-suhu yang disertakan  dengan  termistor.  Kesalahan  presisi  (P), adalah  kesalahan  acak  dan  akan  memiliki  nilai  yang berbeda  untuk  setiap  pengukuran. Ketika  pengukuran berulang akan dilakukan untuk kondisi pengujian tetap, kesalahan  presisi  akan  diamati  sebagai  penyumbang tersebarnya  data.  Kesalahan  presisi  adalah  disebabkan oleh  keterbatasan  pada pengulangan  dari  sistem pengukuran dan untuk fasilitas dan dampak lingkungan.  Kesalahan  presisi  diperkirakan  dengan menggunakan  analisa  statistik,  yaitu  diasumsikan sebanding  dengan  deviasi  standar  sampel  pengukuran N pada  variabel X. Perkiraan  ketidakpastian dari (P) disebut batas presisi P.
Gbr. 1. Kesalahan pengukuran dari variabel X (Coleman and Steele,1995)

## Analisa Dimensi Untuk Tahanan kapal
Analisa dimensi adalah membantu untuk mengklasifikasikan  dan  menghitung  berbagai  jenis tahanan/resistnce,  dengan  menguji  dasar  hukum  yang mengatur tahanan/resistnce  dari  sebuah  benda  yang bergerak  melalui  sebuah  fluida. Analisa dimensi sangat  berguna  dalam  data  analisa  uji  model  kapal, yang  dapat  menyimpulkan tahanan/resistance  kapal yang  sesuai. Analisa  dimensi  didasarkan  pada  prinsip
bahwa  suatu  persamaan  yang  menyatakan  hubungan fisik  harus  mempunyai  dimensi  yang  homogen. Dengan  kata  lain,  unit  fisik  seluruh  persyaratan  pada kedua sisi dari persamaan harus sama.
Model fisik merupakan  metode yang efektif untuk memperkirakan  unjuk  kerja  suatu  kapal  dengan kondisi  yang  sangat  komplek,  dalam  memakai  model fisik,  hasil  yang  diperoleh  harus  ditransfer  dari  skala model  ke  skala  penuh,  dengan  demikian  maka  harus ada atau harus dinyatakan beberapa hukum perbandingan untuk keperluan transfer tersebut.
Jika  gaya  spesifik  yang  bekerja  pada  model  harus mirip  dengan  yang  bekerja  pada  obyek  yang  berskala penuh maka syarat berikut harus dipenuhi :

## Kesamaan geometri
Kesamaan  geometri  ada/terjadi  antara  model  dan prototipe  jika  rasio  dari  semua  dimensi  karakteristik pada model dan prototipe adalah sama. Rasio panjang kapal  dengan  panjang  model  biasanya  digunakan untuk menentukan faktor skala.
Vs
Bs
Ls ρs
Vm=Vs/λv
Bm=Bs/λL
Lm=Ls/λL ρm=ρs/λρ Gbr. 2. Rasio skala
Kesamaan kinematis Rasio  kecepatan  pada  model  harus  sama dengan rasio kapal skala penuh.
V S = kecepatan kapal V M = kecepatan model g S = gravitasi kapal
g M = gravitasi model L S = panjang kapal L M = panjang model
Fr adalah angka Froude, dengan memakai harga angka Froude yang sama maka gaya yang diukur pada model dapat dikonversikan ke gaya skala penuh . Antara  model  dan  kapal  dianggap  terdapat  kesamaan geometris dan kinematis, dianggap bahwa:
Kesamaan dinamis Jika percobaan
model yang dilakukan dimaksudkan  untuk  mendapatkan  informasi  mengenai besarnya gaya yang bekerja pada kapal maka harus ada kesamaan dinamis.
Rasio  antara  gaya  viscos  pada  model  (F VS )  dan  gaya viscos pada Kapal (F VM ) adalah :
η = koefisien dinamis viskositas
Dengan  menyisipkan  υ=μ/ρ,  viscositas  kinematis, maka didapat :

## Rn adalah angka Reynolds
Kedua  kesamaan  dinamis  dan  geometrik  tidak dapat diperoleh pada model fisik yang sama karena Rn dan  Fr  pada  model  dan  kapal  tidak  mungkin  dicapai, maka  kesamaan  dinamis  dapat  dicapai  dengan “Corresponding Speed” .

## Koefisien Total Resistance
Koefisien  tahanan  total  (C T )  untuk  bagian  badan kapal  yang  berada  dibawah  air,  dimanana R T adalah tahanan  total, V kecepatan  model  atau  kapal  dan  S permukaan  basah  model  atau  kapal.  Yang  dinyatakan sebagai fungsi angka Reynold Rn dari model dan kapal yang bersangkutan Reynold  number,  berhubungan  dengan  tahanan  gesek
v LV  Re
Froude number, berhubungan dengan tahanan gelombang
gL V Fr 
Ketika  model dan prototipe mempunyai kesamaan geometri  dan  kedua  koefisien  berdimensi  (Re,Fr) adalah  sama,  maka  koefisien  resistance  (C T )  harus sama.

## Koefisien Frictional Resistance
2 ) 2 Re 10 ( 075 , 0   Log C F 2 2 075 0 ) LV Log ( ,   
Koefisien  tahanan  gesek  (C F )  spesifik  untuk permukaan  bidang  yang  mempunyai  aspek  rasio  yang tak  terhingga  didalam  aliran  turbulen,  dimana  harga angka  Reynold  untuk  kapal  pada  umumnya  berada dalam rentang mulai 10 8 hingga 10 10 .

## Prosedur yang Direkomendasikan ITTC
Tujuan dari prosedur ini adalah untuk memberikan contoh  analisa  ketidakpastian  dari  pengujian  tahanan skala  model  di  tangki  pengujian  (Towing  Tank)  . Prosedur  ini  memberikan  contoh  yang  menunjukkan penilaian  ketidakpastian  dalam  uji  tahanan/resistance skala  model  di  towing  tank  .  Batas  bias  dan  batas presisi dan  ketidakpastian  total  untuk  penarikan tunggal  (single)  dan  berkali-kali  (multiple)  untuk penilaian  koefisien  total  resistance  (C T ) , dan  koefisien residuary  resistance  (C R )  dalam  skala  model  disalah satu Froude number. Tujuan pengukuran tahanan pada
  2 1 2 , Re,Fr
T R VL V
C f f
SV Lg              S M S M M S S M S M M M S S M M M S S S nM nS nM nS n W n V L L V V L L v v V V gL V gL V v V L v V L F F R R F f C R f C         , , ) ( ), ( ,
percobaan  untuk  mendapatkan  hubungan  antara koefisien residuary resistance (C R ) dan Froude number (Fr) model kapal dan jika diperlukan factor bentuk (k). Pengukuran  langsung  dari  percobaan  adalah  tahanan total (R T ) serta sikap menjalankan sebuah model kapal pada  kecepatan  masing-masing. Ketika  melakukan analisis  ketidakpastian  untuk  kasus  nyata,  beberapa rincian  perlu  diadaptasi  sesuai  dengan  peralatan  yang digunakan  dan  prosedur  diikuti  dalam  setiap masing-masing fasilitas .
Metodologi  mengasumsikan  bahwa  distribusi kesalahan  dengan  pendekatan  terbaik  pada  distribusi Gaussian,  yaitu  estimasi  ketidakpastian  yang  dibuat pada  tingkat  kepercayaan  95  persen  menggunakan teknik sampel ukuran besar.

## Prosedur dan sistem pengukuran

## Hasi

## G br.3. Blok diagram prosedur pengujian
Pada  gambar  3  menunjukkan  diagram  blok pengujian tahanan termasuk pengukuran sistem secara individu , pengukuran variabel secara individu, reduksi data dan hasil percobaan.

## Analisa Ketidakpastian
Ketidakpastian  untuk  total  koefisien  tahanan diberikan oleh jumlah akar kuadrat dari
Ketidakpastian total batas bias dan bata presisi [U CT ] 2 = [B CT ] 2 + [P CT ] 2 [U CR ] 2 = [B CR ] 2 + [P CR ] 2
Batas batas bias untuk B CT dapat dihitung :
  2 2 2 2 2                                      B S C B Rx C B V C B S C B T Rx T V T S T CT Batas bias untuk B CR adalah   2 2 2 2                            CF F R k R CT T R CR B C C B k C B C C B Batas-batas  presisi  akan  ditentukan  untuk C T dan C R dengan  metode  end-to-end  dimana  semua kesalahan  presisi  untuk  kecepatan,  tahanan/resistance dan  suhu  /  densitas  /  viskositas  adalah disertakan. Batas-batas  presisi  untuk  penarikan  tunggal  (S)  dan untuk nilai rata-rata tes multiple (M) harus ditentukan. Terlepas  seperti  apakah presisi  batas  harus  ditentukan untuk  percobaan  tunggal/single  atau  percobaan beberapa/multiple maka standar deviasi harus ditentukan dari multiple tes untuk mencakup kesalahan acak seperti  misalignment  model, heel, trim, dll . Jika tidak  mungkin  untuk  melakukan  mengulangi  tes percobaan yang harus memperkirakan nilai untuk error presisi  menggunakan informasi  terbaik  yang  tersedia pada  waktu  itu.  Presisi batas  untuk  multipletes dihitung berdasarkan :
M KSDev M P  ) (
dimana  M  =  jumlah  penarikan  dengan  batas  presisi yang  telah  ditentukan, SDev adalah  standar deviasi yang  ditentukan  dari  multiple  tes  dan K =  2 sesuai dengan metodologi.
Batas  presisi  untuk  penarikan  tunggal  dapat dihitung dengan :
P(M) = K SDev
Sumber kesalahan percobaa n Geometri
Lambung Kecepatan
Tahanan Suhu,
Berat jenis Kekentalan X, Y, Z Bs , B L R X , B RX V , B V
Tº , ρ , ν
B Tº, B ρ , B ν C T = C T Tm + (C F - C F Tm )(1+k) C T Tm = R x Tm / (0.5ρV 2 S) C R = C T - (1+k)C F
C T , C R , B CT Tm , B CR P CT (M), P CR (M) , P CT (S) , P CR (S) U CT (M), U CR (M) , U CT (S), U CR (S)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Hasil
Tabel 1. Ukuran utama kapal & model kapal LCT 1000 Simbol Kapal Model Satuan LOA 59.950 3.997 M LPP 51.374 3.425 M LWL 52.319 3.488 M B 15.000 1.000 M T 2.500 0.167 M S 920.060 4.089 M² AWP 746.480 3.318 M² =LWLBTCB 1571.110 0.466 M³ CB = /LWLBT 0.816 0.816 CWP = AWP/LWLB 0.969 0.969 CS = S/ √( LWL) 3.209 3.209 CM 0.985 0.985 λ 15

## Tabel 2. Nilai bias geometry model LCT 1000 DWT
Uraian Nilai Satuan Panjang model 3.490 M Lebar model 1.001 M Sarat model 0.168 M Displacement 0.478 M 3 Wetted Surface 4.145 M Draught 0.163 M Penambahan displacement 0.012 Kg Penambahan wetted surface 0.055 M² Penurunan draught 0.004 M BIAS WSA 0.02503 M² ERROR HULL BIAS WETTED SURFACE PADA 0.00336 M² DISPLACEMENT TOTAL BIAS WETTED SURFACE AREA 0.02504 M²
Tabel 3. Elemental bias kecepatan model Vm m/s Elemental Bias Errors 0.9298 0.00511 0.0000296 -0.0000953 0.9955 0.00511 0.0000338 -0.0001089 1.0626 0.00511 0.0000359 -0.0001157 1.1286 0.00511 0.0000380 -0.0001224 1.1941 0.00511 0.0000402 -0.0001293 1.2613 0.00511 0.0000423 -0.0001360 1.3271 0.00511 0.0000444 -0.0001429 1.3940 0.00511 0.0000465 -0.0001496 1.4598 0.00511 0.0000465 -0.0001496 1.4597 0.00511 0.0000465 -0.0001496 Tabel 4. Nilai ketidakpastian kecepatan model Bias Limit Precision Limit Overall Uncertainty (±m/s) (±%) 0.0051108 0.0061 0.0080 5.921 0.0051108 0.0076 0.0092 3.439 0.0051117 0.0097 0.0109 1.176 0.0051120 0.0108 0.0120 1.204 0.0051122 0.0119 0.0130 1.219 0.0051124 0.0076 0.0092 0.812 0.0051126 0.0087 0.0101 0.846 0.0051128 0.0121 0.0132 1.043 0.0051130 0.0161 0.0169 1.270 0.0051132 0.0113 0.0124 0.888 0.0051132 0.0092 0.0105 0.720 0.0051132 0.0092 0.0105 0.720
Bn n V   D B D V   t B t V    
Tabel 5. Elemental bias resistance
Model Total
Resistc (kg)
Elemental Bias Error
Bstd BC RT B ML B AD 0.8980 0.0005 0.0121 0.0279 0.000010 1.0430 0.0005 0.0121 0.0324 0.000010 1.2271 0.0005 0.0121 0.0381 0.000010 1.3941 0.0005 0.0121 0.0433 0.000010 1.6162 0.0005 0.0121 0.0502 0.000010 1.8280 0.0005 0.0121 0.0568 0.000010 2.1798 0.0005 0.0121 0.0678 0.000010 2.6028 0.0005 0.0121 0.0809 0.000010 2.9483 0.0005 0.0121 0.0917 0.000010 2.9415 0.0005 0.0121 0.0914 0.000010

## Tabel 6. Nilai ketidakpastian resistance
Bias Limit Precision Limit Overall Uncertainty (U R ) (±kg) (±%) 0.0304 0.0107 0.0322 3.5894 0.0346 0.0129 0.0369 3.5414 0.0400 0.0431 0.0588 4.7937 0.0450 0.0431 0.0623 4.4672 0.0517 0.0241 0.0570 3.5280 0.0581 0.0393 0.0702 3.8382 0.0688 0.0126 0.0700 3.2102 0.0818 0.0493 0.0955 3.6690 0.0925 0.0452 0.1029 3.4898 0.0922 0.0452 0.1027 3.4914 Tabel 7. Perhitungan niali bias temperatur Uraian Simbol Nilai Satuan Suhu T 27 ⁰ C Bias suhu Bt 0,01 ⁰ C Bias densitas Bρ 3.2 kg/m³ Bias Viscositas Bv 6.82573E-09 m 2 /s
Tabel 8. Hasil perhitungan koefisien total & koefisien
friction Fn Rn CT CF CT/CF 0,0230 5,43E+05 0,00638 0,00538 1,18705 0,0455 1,08E+06 0,00579 0,00461 1,25519 0,1589 3,75E+06 0,00498 0,00358 1,39064 0,1702 4,02E+06 0,00505 0,00354 1,42742 0,1817 4,29E+06 0,00521 0,00349 1,49197 0,1929 4,56E+06 0,00525 0,00346 1,51971 0,2041 4,82E+06 0,00544 0,00342 1,59035 0,2156 5,09E+06 0,00551 0,00339 1,62871 0,2269 5,36E+06 0,00594 0,00335 1,77075 0,2383 5,63E+06 0,00643 0,00332 1,93358 0,2496 5,89E+06 0,00664 0,00330 2,01429 0,2495 5,89E+06 0,00662 0,00330 2,00983

## PEMBAHASAN
Ketidakpastian  tergantung  pada  seluruh  proses pengujian di towing tank, dan setiap perubahan dalam proses secara signifikan dapat mempengaruhi
ketidakpastian hasil pengujian. Dalam  rangka  mengidentifikasi  dan  menghitung sumber kesalahan, dua factor yang harus dipertimbangkan:
a. Langkah-langkah  yang  digunakan  dalam  proses untuk memperoleh pengukuran kuantitas, dan
b. Kondisi  lingkungan  di  mana  langkah-langkah yang dicapai, setiap faktor mempengaruhi hasilnya.
Kondisi  yang  baik  adalah  ketika data  uji  yang diambil  pada  kondisi  “stabil”,  tapi  biasanya  hasilnya ditentukan  dengan  menggunakan  persamaan  reduksi data  yang  akan  menunjukkan  nilai  hasil  di  atas interval  selama  beberapa variasi  lengkap  dalam variabel  yang  terjadi  namun  biasanya  tidak  mungkin untuk  melakukan  pengukuran  lebih  dari  seluruh interval,  seperti  beberapa  variasi  mungkin  memiliki periode  jam  atau  bahkan  berhari-hari  dan  lain-lain mungkin tidak sama sekali, pengukuran diambil dalam waktu yang singkat dengan pemahaman penuh bahwa interval  untuk  variasi  dari  beberapa  variabel  dari waktu pengukuran.

## KESIMPULAN
Dari hasil penelitian diatas maka dapat disimpulkan bahwa:
a. Nilai  ketidakpastian  terhadap  kecepatan  model dipengaruhi  beberapa  fungsi  yang  menggerakkan kereta tarik yaitu pulse counter, diameter roda dan waktu  .  Dari  Tabel  4.3 nilai  bias  terhadap  pulse counter lebih besar dibandingkan dengan yang lain dan nilai ketidakpastian terhadap kecepatan model lebih  besar  pada  kecepatan 1.3271 m/s  yaitu 1.270%
b. Nilai ketidakpastian
terhadap resistance
dipengaruhi fungsi dari resistance tranducers yang meliputi Standard
weight, calibration, misalignment  dan  AD  converter.  Dari  Tabel  4.6 nilai  bias  terhadap    misalignment  lebih  besar dibandingkan  dengan  yang  lain  dan  nilai ketidakpastian  terhadap  resistance  terbesar  adalah pada resistance 1,2771 kg yaitu 4.7937%

## DAFTAR PUSTAKA
Coleman, H.W. and Steele, W.G., (1999),
‘Experimentation  and  Uncertainty  Analysis  for Engineers,’ 2nd Edition, John Wiley & Sons, Inc.,
New York, NY. Hermans ki,  G.,”Uncertainty  in  Resistance  Experiment
Conducted  in  a  Towing  Tank”  Canadian  Marine
Hydromechanic Conference.
ITTC, (1999a) ,  ‘Uncertainty  Analysis  in  EFD, Uncertainty  Assessment  Methodology,’  22nd International Towing Tank Conference,
Seoul/Shanghai, ITTC  Recommended  Procedures, Procedure 7.5-02-01-01
ITTC, (1999b) ,  ‘Uncertainty  Analysis  in  EFD,
Guidelines  for  Towing  Tank  Tests,’  22nd
International
Towing
Tank
Conference,
Seoul/Shanghai, ITTC Recommended Procedures , Procedure 7.5-02-01-02 ITTC, (1999c) , ‘Density and Viscosity of Water,’ 22nd International Towing Tank
Conference,
Seoul/Shanghai, ITTC Recommended Procedures ,
Procedure 7.5-02-01-03 ITTC, (1999d) ,  ‘Uncertainty  Analysis,  Example  for
Resistance  Test,’  22nd  International  Towing  Tank Conference, Seoul/Shanghai, ITTC Recommended Procedures , Procedure 7.5-02-02-02 Longo,  J.  and  Stern,  F., (2005) ,  “Uncertainty
As-sessment  for  Towing  Tank  Tests  With Ex-ample  for  Surface  Combatant  DTMB  Model 5415”,  Journal  of  Ship  Research,  Vol.  49,  No.  1, pp. 55 – 68. Van  Manen,  J.  D.,  and  van  Oossanen,  P., (1988), “Resistance”,  Chapter  V,  Volume  II  Resis -tance,
Propulsion,  and  Vibration  in  Princi-ples  of  Naval Architecture,  Edward  V.  Lewis,  editor,  The Society of Naval Archi-tects and Marine Engineers, Jersey City, New Jersey.