## Studi Prototipe Pengaruh Sudut Kemiringan Poros Baling-Baling Terhadap Daya Dorong Kapal Laut
1) Ahmad Munawir, 2) Gatut Rubiono, 2) Haris Mujianto
1) Alumni Prodi Teknik Mesin Universitas PGRI Banyuwangi
2) Prodi Teknik Mesin Universitas PGRI Banyuwangi, Jl. Ikan Tongkol 22 Banyuwangi Email: rubionov@yahoo.com
Abstract  –Banyuwangi  has  18.738  fishermen  that  use  wood  boats  with  diesel  engine.  This  research  is  aimed  to  get  the effect of shaft angle inclination due to boat speed. The research is done by prototype experiment. A small scale boat with 25 cm length, 7,75 wide and 2 meter motion water field. The shaft angle inclination is vary as 0 o , 5 o , 10 o ,15 o , 20 o , 25 o dan 30 o .  The  number  of  blade  propeller  is  vary  as  2  and  4  blades.  Motion  time  is  measured  by  a  stopwatch.  The  data  are analyzed to get boat speed. The result shows that the shaft angle inclination has effect due to boat speed. The angle of 15 o has the best performance with 2 blades propeller.
Keywords: shaft angle, inclination, boat, propeller

## I. PENDAHULUAN
Indonesia  merupakan  negara  maritim,  Negara yang sebagian besar wilayahnya berupa perairan/laut. Sehingga  masyarakat  Indonesia  tidak  asing  lagi dengan  kapal  laut.  Kapal  laut  telah  dikenal  sejak nenek  moyang  bangsa  Indonesia,  bahkan  nenek moyang  bangsa  Indonesia  merupakan  pelaut. Mencukupi  kehidupannya  dengan  mengandalkan kelimpahan  kandungan  yang  ada  di  laut.  Lautan bahkan  menjadi  sumber  kehidupan  bagi  bangsa Indonesia,  yang  mengggantungkan  kehidupannya kelimpahan  kekayaan  laut.  Sektor  perikanan, pariwisata  juga  menjadi  sumber  pemasukan  devisa negara.  Sebagian  besar  masyarakat  pesisir  Indonesia berprofesi sebagai nelayan. Akan tetapi perhatian dan perningkatan  kualitas  kesejahteraan  masyarakat pesisir Indonesia masih rendah. Sehingga masyarakat yang berprofesi mengandalkan laut terutama nelayan harus tetap menggunakan kapal-kapal tradisionalnya.
Kabupaten Banyuwangi memiliki jumlah nelayan yang  cukup  besar.  Nelayan-nelayan  di  Banyuwangi tersebar  diseluruh  pantai  Banyuwangi,  dengan kisaran  jumlah  nelayan  sebanyak  18.839  orang. Sebagian  besar  nelayan  di  Banyuwangi  terpusat  di kecamatan Muncar dan beberapa tersebar di wilayah pesisir  lainnya,  dengan  rasio  jumlah  nelayan sebanyak  10.707  orang,  jumlah  estimasi  kapal  yang berada  di  Muncar  terdapat  2.444  buah.  Dari  sekian banyak  kapal  yang  beroperasi  di  daerah  Muncar sebagian  besar  menggunakan    tenaga  diesel  untuk mendorong  kapal  laut  mereka.  Sebagian  besar mereka  menggunakan  baling-baling  ( propeller ) untuk memberikan dorongan kapal. (Elyas. 2008)
Awal  sejarah  perkembangan  tentang  alat  gerak kapal  telah  dimulai  pada  kisaran  287-212  SM. Archimedes menemukan piranti untuk memindahakan  air  dari  danau  kesaluran  irigrasi
pertanian Syiracuse di  Sicily.  Alat  ini  kemudian dikenal dengan sebutan “ Archimedean Screw Pump ”, hingga  penggerak-penggerak  kapal  jenis  pod  yang baru  diperkenalkan  pada  industry  perkapalan  akhir- akhir  ini  sesungguhnya  berasal  dari  konsep pendorong  jenis azimuth ( azimuthing  thuster )  sejak penggunaan  pertama  kali  sampai  sekarang,  baling- baling  sebagai  alat  penggerak  kapal  berkembang secara tahap demi tahap. Walaupun demikian saat ini baling-baling  merupakan  alat  penggerak  kapal mekanis yang paling banyak digunakan untuk kapal- kapal dari segala ukuran dan jenisnya.
Baling–baling  ( propeller ) merupakan  salah  satu alat  penghasil  daya  dorong  untuk  menggerakkan kapal  laut.  Kecepatan  kapal  laut  akan  sangat dipengaruhi  oleh  kondisi  dan  performane  dari propeller- nya.  Semakin  bagus  penempatan  poros propeller- nya  akan  sangat  mempengaruhi  gaya dorong yang dihasilkan. Kenyataan dilapangan sudut penempatan  poros  tidak  dibuat  secara  permanen    ini menyebabkan  berubah-ubah  penempatan  sudut kemiringan.  Kapal-kapal  yang  banyak  digunakan adalah  jenis  perahu  jukung,  yang  pada  saat  dermaga didaratan,  sehingga  penempatan  poros propeller- nya tidak dibuat secara permanen.
Sistem  propulsi water jet sendiri  telah  memiliki sejarah  yang  panjang  sebagai  penggerak  kapal  dan telah  banyak  karya-karya  ilmiah  yang  mengulas tentang  penggunaannya  pada  berbagai  jenis  kapal, dengan  keunggulan  antara  lain,  berkurangnya  sarat kapal,  pembatasan  pada  berlebihnya external appendage ,  dan  kesederhanaan  dari  permesinan dengan  tidak  digunakannya controllable pitch propellers , atau kombinasi gear box , mengakibatkan sistem water jet memiliki  biaya  awal  dan  perawatan yang  lebih  kecil  dibandingkan  dengan marine screw propeller .  Walaupun  demikian  pada  kapal-kapal
komersial penggunaan sistem propulsi water jet tetap terbatas,  ini  sebagai  pengaruh  dari  rendahnya efisiensi  propusif  keseluruhan,  direfleksikan  dengan tingginya  konsumsi  bahan  bakar  dan  tingginya propulsion system weight fraction dibandingkan dengan propulsor marine screw propeller . Sistem propulsi ini baik maka efisiensi meningkat sebanding  dengan  tenaga  yang  dihasilkan.  Hukum III  Newton  berbunyi  “ Setiap  ada  gaya  aksi,  maka akan  selalu  ada  gaya  reaksi  yang  besarnya  sama tetapi  arahnya  berlawanan ”.  Gaya  aksi  yang diberikan oleh baling-baling terhadap air menghasilkan gaya reaksi dari air yang berupa aliran air. Kemiringan dari poros baling-baling memberikan reaksi  aliran  air  yang  berbeda  yang  menimbulkan daya  dorong  terhadap  kapal.  Daya  dorong  menjadi bervariatif  disaat  sudut  kemiringan  poros  baling- balingnya  berubah-ubah,  kecepatan  kapal  bisa menjadi  lebih  cepat  dan  bisa  juga  mengalami perlambatan kecepatan. Semakin lambat kecepatannya  semakin  kecil  efisiensinya,  semakin tinggi  kevepatannya  semakin  efisien  waktu  dan bahan bakar yang digunakan.
Dari studi yang telah dilakukan sebelumnya sudut poros  baling-baling  masih  bervariasi,  dari  hipotesa sementara  sudut  kemiringan  poros  baling-baling terhadap daya dorong perahu  adalah 0 o , 6 o , 10 o , 30 o . Ketidakpastian  inilah  yang  membuat  tantangan  dan ingin  mencari  solusi  yang  tepat  guna.  Untuk  itu dibuatlah  penelitian  tentang  pengaturan  sudut kemirngan yang tepat untuk kapal laut jenis ini, yang mana  penelitian  ini  akan  memfokuskan  pada  “Studi Prototype Pengaruh Sudut Kemiringan Poros Baling- Baling  Terhadap  Gaya  Dorong  Kapal  Laut”. Penelitian ini akan membandingkan kecepatan setiap penggunaan  sudut-sudut  kemiringan  pada  poros baling-baling  terhadap  titik  datar  perahu,  variasi jumlah  sudu  baling-baling  dan  perahu  mendapatkan hambatan arus air sekaligus gelombang air (ombak).

## II. METODOLOGI
1. Variabel bebas. Sudut  kemiringan  poros propeller terhadap perahu  sebesar  0 o ,  5 o ,  10 o ,15 o ,  20 o ,  25 o dan  30 o dengan  variasi  aliran  air  disertai  ombak.  Variasi baling-baling dengan menggunakan 2 sudu dan 4 sudu,dengan sudut kemiringan sudu sebesar 30 o .
2. Variabel terikat. Selisih  waktu  tempuh  dalam  setiap  penggunaan sudut  kemiringan  poros  baling-baling  diukur dengan stopwatt .
3. Variabel kontrol. Kondisi  baterai  dalam  kondisi  penuh  di  setiap melakukan  percobaan.  Untuk  mengantisipasinya dengan  menggunakan  baterai  Nokia  BL-4C dengan  arus  3,7  Volt,  alasannya  karena  arus listriknya sudah stabil.
Permukaan air
Sudut kemiringan poros
Gambar 1. Perahu Eksperimen
Keterangan:  panjang  perahu  24  cm;  lebar  7,5  cm; tinggi 5 cm; berat 500 gram; panjang poros propeller 10 cm; torsi motor 0,075 gr m.
Permukaan air Kolam air Kait Kawat lintasan gerak Jarak tempuh kapal
Gambar 2. Lintasan Laju Kapal Laut
Keterangan: panjang lintasan 2 m dan tinggi 30 cm.
Gambar 2. Baling-baling 2 dan 4 Sudu
Keterangan:  diameter  baling-baling  3  cm.  Sudut juring  baling-baling  2  sudu,  tiap  sudu  sudutnya sebesar  90 o .  Sudut  juring  baling-baling  4  sudu,  tiap sudu sudutnya sebesar 45 o .

## III. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
Data  waktu  dan  jarak  lintasan  digunakan  untuk menghitung  kecepatan  gerak  perahu.  Selanjutnya dilakukan perhitungan gaya dorong perahu menggunakan persamaan:
Fd = 1 2 ρAVCd Dimana:  = massa jenis air laut g/cm 3
A = luas penampang derah aliran cm 2
V = kecepatan perahu cm/detik Cd = gaya drag N Gambar 3. Grafik Waktu 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° wak tu (de ti k) Sudut kemiringan poros baling-baling 2 sudu 4 sudu
Grafik pada gambar 3 menunjukkan bahwa waktu tempuh  cenderung  turun  pada  sudut  kemiringan poros  baling-baling  0-15 o dan  cenderung  naik  pada sudut kemiringan poros baling-baling 15-30 o derajat. Penurunan  dan  peningkatan  waktu  tempuh  terjadi  di kedua  jumlah  sudu  baling-baling.  Selain  itu,  grafik juga  menunjukkan  bahwa  baling-baling  4  sudu cenderung memiliki waktu tempuh yang lebih besar. Waktu  tempuh  terbesar  terjadi  pada  variasi kemiringan  poros  baling-baling  pada  sudut  30 o pada saat  perahu  menggunakan  baling-baling  4  sudu. Terkecil  nilai  waktu  tempuh  perahu  pada  saat menggunakan  2  sudu  baling-baling  dan  kemiringan poros baling 15 o .
Gambar 4. Grafik kecepatan
Grafik  pada  gambar  4  menunjukkan  bahwa kecepatan  perahu  cenderung  naik  pada  sudut kemiringan  poros  baling-baling  0-15 o dan  kecepatan cenderung turun pada sudut kemiringan poros baling- baling  15-30 o .  Selain  itu,  grafik  juga  menunjukkan bahwa  baling-baling  4  sudu  cenderung  memiliki kecepatan  yang  lebih  kecil.  Kecepatan  perahu terbesar terjadi pada variasi kemiringan poros baling- baling pada sudut 15 o pada saat perahu menggunakan baling-baling  2  sudu.  Kecepatan  paling  rendah perahu pada saat menggunakan 4 sudu baling-baling dan kemiringan poros baling 30 o .
Gambar 5. Grafik gaya dorong
Grafik  pada  gambar  5  menunjukkan  bahwa  gaya dorong  baling-baling  perahu  cenderung  naik  pada sudut kemiringan poros baling-baling 0-15 o dan gaya dorong  baling-baling  perahu  cenderung  turun  pada sudut  kemiringan  poros  baling-baling  15-30 o .  Selain itu,  grafikjuga  menunjukkan  bahwa  baling-baling  4 sudu  cenderung  memiliki  gaya  dorong  yang  lebih kecil.  Gaya  dorong  terbesar  terjadi  pada  variasi kemiringan  poros  baling-baling  pada  sudut  15 o pada saat perahu menggunakan baling-baling 2 sudu. Gaya dorong  baling-baling  perahu  paling  rendah  perahu pada  saat  menggunakan  4  sudu  baling-baling  dan kemiringan poros baling 30 o .
Gambar 6. Grafik waktu tempuh berdasarkan variasi gelombang
Grafik pada gambar 6 menunjukkan bahwa waktu tempuh  cenderung  turun  pada  sudut  kemiringan poros  baling-baling  0-15 o dan  cenderung  naik  pada sudut  kemiringan  poros  baling-baling  15-30 o .  Selain itu,  grafik  juga  menunjukkan  bahwa  baling-baling  4 sudu  cenderung  memiliki  waktu  tempuh  yang  lebih besar,  namun  pada  kemiringan  poros  baling-baling 20-30 o waktu  tempuhnya  lebih  kecil.  Waktu  tempuh terbesar terjadi pada variasi kemiringan poros baling- baling pada sudut 0 o pada saat perahu  menggunakan baling-baling  4  sudu.  Terkecil  nilai  waktu  tempuh perahu pada saat menggunakan 2 sudu baling-baling dan kemiringan poros baling 15 o .
Gambar 7. Grafik kecepaan perahu dengan variasi gelombang
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° ke ce pa tan ( cm /de ti k) Sudut kemiringan poros baling-baling 2 sudu 4 sudu 95 100 105 110 115 120 125 130 0 5 10 15 20 25 30 G ay a D o ro ng ( N ) Sudut Baling-baling 2 sudu 4 sudu 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° wak tu te m pu h (de ti k) Sudut  kemirngan poros baling-baling 2 sudu 4 sudu 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° ke ce pa tan ( cm /de ti k) Sudut  kemiringan poros baling-baling 2 sudu 4 sudu
Grafik  pada  gambar  7  menunjukkan  bahwa kecepatan  perahu  cenderung  naik  pada  sudut kemiringan  poros  baling-baling  0-15 o dan  kecepatan cenderung turun pada sudut kemiringan poros baling- baling  15-30 o .  Selain  itu,  grafik  juga  menunjukkan bahwa  baling-baling  4  sudu  cenderung  memiliki kecepatan  yang  lebih  kecil  namun  pada  sudut kemiringan poros baling-baling 20-30 o kecepatannya lebih  besar.  Kecepatan  perahu  terbesar  terjadi  pada variasi  kemiringan  poros  baling-baling  pada  sudut 15 o pada  saat  perahu  menggunakan  baling-baling  2 sudu.  Kecepatan  paling  rendah  perahu  pada  saat menggunakan  4  sudu  baling-baling  dan  kemiringan poros baling 0 o .
Gambar 8. Grafik gaya dorong dengan variasi gelombang
Grafik  pada  gambar  8  menunjukkan  bahwa  gaya dorong  baling-baling  perahu  cenderung  naik  pada sudut kemiringan poros baling-baling 0-15 o dan gaya dorong  baling-baling  perahu  cenderung  turun  pada sudut  kemiringan  poros  baling-baling  15-30 o .  Selain itu,  grafik  juga  menunjukkan  bahwa  baling-baling  4 sudu  cenderung  memiliki  gaya  dorong  yang  lebih kecil  namun  pada  sudut  kemiringan  poros  baling- baling  20-30 o gaya  dorongnya  lebih  besar.  Gaya dorong  baling-baling  perahu  terbesar  terjadi  pada variasi  kemiringan  poros  baling-baling  pada  sudut 15 o pada  saat  perahu  menggunakan  baling-baling  2 sudu.  Gaya  dorong  baling-baling  perahu  paling rendah perahu pada saat menggunakan 4 sudu baling- baling dan kemiringan poros baling 0 o .
Grafik pada gambar 4 dan 5 menunjukkan bahwa waktu  tempuh  cenderung  turun  pada  sudut  baling- baling 0-15 o dengan nilai 7.59-5.98 detik, sedangkan dan  cenderung  naik  pada  sudut  baling-baling  15-30 o dengan nilai 5.98-6.94 detik. Hasil perhitungan gaya dorong  perahu  menunjukkan  bahwa  dari  sudut kemiringan poros baling-baling 0-15 o gaya dorongnya  relatif  meningkat  yakni  dengan  gaya dorong sebesar 101,38-128,66 N pada saat  memakai baling-baling  2  sudu.  Pada  saat  memakai  baling- baling  4  sudu  juga  mengalami  peningkatan  besar daya  dorongnya  yakni  sebesar  97,92-111,85  N.  Dan
menurun disaat sudut kemiringan poros baling-baling diletakkan  15-30 o yakni  dengan  nilai  128,66-110,88 N  pada  baling-baling  2  sudu  dan  111,85-97,149  N pada baling-baling 4 sudu.
Hal  ini  disebabkan  karena  sudut  kemiringan poros  baling-baling  0-15 o memiliki  gaya  dorong lebih  horizontal  sehingga  arah  aliran  air  yang digerakkan atau dipindahkan dari baling-baling lebih terkonsentrasikan  mendorong  perahu.  Sedangkan pada  sudut  15-30 o arah  aliran  air  yang  digerakkan atau  dipindahkan  dari  baling-baling  terbagi,  yakni untuk  memberikan  gaya  dorong  pada  perahu  dan memberikan gaya dorong untuk mengangkat perahu. Sehingga  gaya  dorong  baling-baling  perahu  tidak termaksimalkan  dengan  baik  dan  cenderung  energi gaya dorongnya terbuang.
Pada  sudut  kemiringan  poros  baling-baling  0 o yang  seharusnya  memiliki  gaya  dorong/kecepatan lebih  baik,  karena  aliran  air  yang  digerakkan  atau dipindahkan oleh baling-baling lebih terkonsentrasikan  memberikan  gaya  dorong  yang bersifat gaya horizontal, akan tetapi yang terjadi pada penelitian  kecepatan  perahu  lebih  lambat.  Hal  ini terjadi  karena  pada  sudut  kemiringan  poros  baling- baling  0 o ,  aliran  air  yang  dipindahkan  tercampur dengan  gelembung-gelembung  udara  atau  dikenal dengan  istilah  kavitasi.  Dan  ini  dapat  dibuktikan dengan  foto  pada  saat  pengambilan  data  pada  saat penempatan  sudu  kemiringan  poros  baling-baling  0 o sebagai berikut.
Gambar 9. Kavitasi pada sudut kemiringan 0 o dengan 2 Sudu
Pada  sudut  kemiringan  poros  baling-baling  5 o juga  seharusnya  memiliki  kecepatan  lebih  baik  dari pada sudut kemiringan poros baling-baling 10 o . Akan tetapi  kecepatan  perahunya  juga  lebih  rendah, kejadian  ini  terpengaruh  dari  kavitasi  baling-baling. Baling-baling  yang  seharusnya  lebih  terkonsentrasi untuk  menggerakkan  atau  memindahkan  aliran  air menjadi terpecah, yakni untuk mendorong gelembung-gelembung udara. Pada sudut kemiringan poros baling-baling 5 o lebih baik dari pada 0 o karena konsentrasi dari gelembung-gelembung udara
70 75 80 85 90 95 100 0 5 10 15 20 25 30 G ay a D o ro ng ( N ) Sudut  kemiringan poros baling-baling 2 sudu 4 sudu
(kavitasi)    lebih  sedikit  dari    pada  sudut  kemiringan poros baling-baling 0 o .
Pada  sudut  kemiringan  poros  baling-baling  10 o juga mengalami kavitasi dan konsentrasi dari kavitasi propeller pada  sudut  kemiringan  10 o lebih  sedikit. Pada  saat  sudut  kemiringan  poros  baling-baling  15 o kavitasi propeller tidak  terjadi,  sehingga  kecepatan dan  gaya  dorongnya  relatif  lebih  besar  dari  pada variasi  sudut  kemiringan  poros  baling-baling  yang lain.  Dapat  dibuktikan  dengan  foto  pada  saat pengambilan  data  pada  saat  penempatan  sudut kemiringan poros baling-baling 15 o sebagai berikut:
Gambar 10. Sudut kemiringan poros baling-baling 15 o
Pada  saat  sudut  kemiringan  poros  baling-baling diletakkan pada posisi 20-30 o ternyata kecepatan dan gaya  dorongnya  relatif  menurun  yakni  dengan kecepatan  33.17-28,82  cm/detik  untuk  baling-baling 2  sudu  dan  baling-baling  4  sudu  nilai  penurunannya adalah  28,09-25.25  cm/detik.  Padahal  pada  sudut variasi kemiringan poros baling-baling tersebut tidak terjadi  kavitasi propeller .  Pada  variasi  sudut kemiringan  poros  baling-baling  tersebut  kecepatan perahu  lebih  terpengaruhi  oleh  gaya  horizontal  yang dihasilkan baling-baling. Jadi pada sudut kemiringan poros  baling-baling  tersebut  gaya  dorong  yang dihasilkan baling-baling konsentrasinya untuk mendorong  perahu  untuk  melaju  lebih  rendah,  dan lebih  basar  gaya  dorongnya  untuk  mengangkat perahu.
Grafik  pada  gambar  4  dan  5  juga  menunjukkan bahwa  baling-baling  2  sudu  cenderung  memiliki kecepatan  dan  daya  dorong  yang  lebih  besar  dari pada baling-baling 4 sudu. Hal ini disebabkan karena baling-baling 2 sudu memiliki luas bidang sentuh air lebih  luas  dan    air  yang  digerakkan  lebih  banyak, artinya  dorongan  lebih  besar,  sehingga  dapat mengurangi  pengaruh  kavitasi propeller .  Luas bidang  yang  bersentuhan  dengan  air  tiap  sudu menyebabkan  putaran  baling-baling  lebih  rendah, putaran  baling-baling  lebih  rendah  ini  berdampak pada  berkurangnya  tingkat  kavitasi propeller , putaran tinggi pada baling-baling menyebabkan efek
kavitasi propeller meningkat.  Hal  ini  sesuai  dengan hukum kavitasi propeller pada perahu.
Pada  baling-baling  4  sudu  luas  bidang  tiap sudunya  lebih  kecil  dan  air  yang  digerakkan  lebih sedikit,  artinya  dorongan  lebih  kecil.  Luas  tiap sudunya lebih kecil menyebabkan bidang sentuh tiap sudu terhadap air lebih kecil. Sehingga putaran motor lebih  cepat  hal  ini  menyebabkan  kavitasi propeller - nya  besar.  Kavitasi  ini  sangat  mempengaruhi  daya dorong  dan  kecepatan  perahu,  jadi  semakin  luas bidang tiap sudu semakin tinggi tingkat efisiensinya.
Dari  grafik  pada  gambar  7  dan  8,  kecepatan  dan gaya dorong perahu meningkat dari kemiringan sudut poros baling-baling 0-15 o . Nilai peningkatan kecepatannya  pada  baling-baling  2  sudu  adalah 20,77-25,41  cm/detik  dengan  gaya  dorong  sebesar 79,91-97,76 N dan terjadi penurunan kecepatan pada sudut  kemiringan  15-30 o dengan  nilai  penurunannya adalah  25,41-18.90  cm/detik  dengan  gaya  dorong sebesar  97,76-72,72  N.  Sudut  kemiringan  poros baling-baling  15 o setelah  mendapatkan  hambatan arus air dan ombak lebih setabil, karena tidak terjadi kavitasi propeller .  Hal  ini  juga  sama  terjadi  pada variasi-variasi  sebelum  mendapatkan  hambatan  arus air  dan  gelombang.  Dan  terjadi  perpotongan  garis gaya dorong dan kecepatan antara 2 sudu dan 4 sudu, yakni  terletak  pada  sudut  kemiringan  poros  baling- baling antara 15 o dan 20 o . Dari sudut kemiringan 20-30 o pada baling-baling 2  sudu  mengalami  penurunan  kecepatan  lebih  besar dengan  nilai  penurunan  kecepatannya  adalah  25,41- 18.90  cm/detik.  Sedangkan  gaya  dorongnya  terjadi penurunan  sebesar  15  N,  dari  pada  baling-baling  4 sudu  dengan  nilai  penurunan  kecepatannya  adalah 23,07-19,74 cm/detik. Sedangkan pada gaya dorongnya  terjadi  penurunan  hanya  sebesar  4,46  N. yang  terjadi  pada  saat  percobaan  baling-baling  2 sudu  tidak  mampu  mempertahankan  kecepatan  di saat mendapatkan hambatan arus air dan gelombang, karena  putaran  baling-baling  lebih  rendah.  Putaran baling-baling  rendah  karena  pengaruh  dari  luasnya bidang  yang  kontak  dengan  air  dan  gaya  gesek meningkat. Putaran rendah ini menyebabkan kestabilan  kecepatan  rendah,  meskipun  pada  sudut yang lainnya lebih cepat.
Pada baling-baling 4 sudu memiliki putaran lebih tinggi  karena  bidang  sentuh  pada  setiap  sudu terhadap  air  lebih  rendah  dan  gaya  gesek  juga  lebih rendah  hal  ini  menyebabkan  lebih  stabil  pada  saat mendapatkan  hambatan  arus  air  dan  gelombang. Sehingga  kecepatan  stabil,  meskipun  kecepatannya relatif lebih rendah.
Dari  pembahasan  setiap  variasi  di  atas  maka dapat  diambil  bahwa  kecepatan  perahu  terbaik  pada sudut kemiringan poros baling-baling 15 o dan jumlah sudu  baling-baling  yang  digunakan  terbaik  adalah  2 sudu.  Karena  meskipun prototype mendapatkan hambatan  arus  dan  gelombang  sudut  kemiringan
porong  baling  15 o pada  baling-baling  2  sudu  tetap stabil.  Pengaruh  dari  kavitasi propeller tidak  begitu mempengaruhi  sudut  tersebut  karena  posisi  baling- balingnya  sudah  jauh  dari  permukaan  air.  Kavitasi propeller selain  mengurangi  efisiensi  kecepatan  dan waktu  tempuh  perahu  juga  dapat  menyebabkan baling-baling  cepat  mengalami  kerusakan.  Dari pembahasan di atas juga dapat diketahui sangat jelas bahwa  sudut  poros  baling-baling  berpengaruh terhadap  waktu  tempuh  dan  kecepatan  gerak  kapal laut. Semakin cepat dan semakin kecil waktu tempuh perahu  sebanding  dengan  meningkatnya  efisiensi kapal  laut  yang  artinya  jika  memakai  bahan  bakar dapat menghemat bahan bakar.

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Dari penelitian pengaruh  sudut kemiringan poros baling-baling yang telah dilakukan, kesimpulan yang dapat diambil sebagai berikut:
1. Sudut kemiringan poros baling-baling kapal laut berpengaruh terhadap gaya dorong dan kecepatan  kapal  laut.  Sehingga  kapal  laut  bisa menjadi lebih cepat dan lebih lambat.
2. Sudut  kemiringan  yang  memiliki  gaya  dorong dan kecepatan kapal laut lebih baik adalah sudut 15 o .
3. Jumlah sudu baling-baling berpengaruh terhadap gaya  dorong  dan  kecepatan  kapal  laut,  jumlah sudu  yang  terbaik  adalah  2  sudu.  Bila dikombinasikan  dengan  sudut  kemiringan  poros baling-baling  maka  gaya  dorong  dan  kecepatan terbaik  pada  2  sudu  dan  sudut  kemiringannya adalah 15 o .
4. Kecepatan  kapal  laut  berubah-ubah  disaat mendapatkan  hambatan  arus  dan  gelombang, dan  kecepatan  yang  lebih  stabil  pada  4  sudu baling-baling akan tetapi lebih lambat. Dan yang paling  besar  gaya  dorongnya  dan  paling  tinggi kecepatannya  disaat  mengalami  hambatan  arus dan  gelombang  pada  sudut  kemiringan  poros baling-baling  15 o dengan  menggunakan  sudu baling-baling 2 sudu.

## Saran
Dari  kesimpulan  yang  telah  diambil  pada penelitian studi prototipe pengaruh sudut kemiringan poros  baling-baling  terhadap  gaya  dorong  kapal  laut sebagai berikut:
1. Diharapkan para nelayan yang masih menggunakan  perahu  yang  masih  tradisional mengubah  posisi  poros  baling-baling  mereka dengan  kemiringan  sudut  15  derajat  dan menggunakan  daun  baling-baling  yang  lebih lebar.
2. Untuk  peneliti  selanjutnya,  dapat  melakukan  uji coba  dengan  menggunakan  variasi  lainnya, misalnya  menggunakan  variasi  panjang  poros
baling-baling  dan    dapat  mengubah  jarak  antar variasi sudutnya lebih kecil.
3. Untuk lembaga-lembaga terkait dengan kelautan segera  mensosialisasikan  dan  menyarankan kepada  para  nelayan  yang  menggunakan  kapal- kapal tradisional sudut kemiringan poros baling- balingnya dirubah ketitik 15 o .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Adji,  Suryo  W.  2005. Engine  Propeller  Matching (online) http://www.google
.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved =0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fml.scribd.com%2Fd oc%2F38994571%2F4-195-Suryo-Adji-ENGINE-
Propeller-Matching&ei=og-WUcecJ4rlrAe0zoBQ& usg=AFQjCNELIzHyP3j5PhGF_dohVdCU8xZAGw&sig2
=9iJR-ediN9 ea-R9aZN3dsQ&bvm=bv.46751780,d.bmk
Diakses pada 21 April 2013 [2] Admin. 2012. Kapal Nelayan Banyuwangi Tak Punya Pass
Berlayar (online).
http://rokhmindahuri.info/2012/12/05/kapal-nelayan- banyuwangi-tak-punya-pass-berlayar/ Diakses  pada  21 April 2013 [3] Adminda. 2011. Stabiltas Kapal (online)
http://pelayaran.net/stabiltas-kapal/  Diakses  pada  8  Mei 2013
[4] Amelwi.  2011. Penerapan  Prinsip  Bernauli  Pada  Kapal
Layar (online)
http://amaliandini.wordpress.com/2011/03/08/penerapa n-prinsip-berna bernoulli-pada-kapal-layar/  Diakses pada 8 Mei 2013
[5] Daryanto.  2008. Teknik  Merawat  Auto  Mobil  Lengkap . Bandung: Yrama Widya
[6] Daud,  Kilmanun  Anthon.  2012. Tinjauan  Pustaka. Institut Pertanian Bogor (Online) http://repository.ipb.ac.id/bitstream/handle/123456789/5660 4/ 2012adk_BAB%20II%20Tinjauan%20Pustaka.pdf?sequenc e=6 Diakses pada 21 April 2013
[7] Dewi,  Kemala.  2012. Keadaan  Umum .  Institut  Pertanian Bogor (Online) http://repository.ipb.ac.id/bitstream/handle/123456789/4710 6/Bab%20IV%20Keadaan%20umum%20C11sdb- 6.pdf?sequence=8 Diakses pada 21 April 2013
[8] Elyas.  2008. Nelayan  Muncar. (online)  http://elyas- bwi.blogspot.com/2008/12/  nelayan-muncar.html.  Diakses pada 21 April 20013.
[9] Farhan,  Ibnu    Almer.  2012. Koefisien  Drag  CD  Terhadap Pola Aliran (Online) http://almer- farhan.blogspot.com/2012/05/koefisien-drag-cd-terhadap- pola -aliran.html. Diakses pada 12 Juni 2013
[10] Fisikastudycenter. 2012. Fluida Dinamis . (Online) http://fisikastudycenter.com/ fisika-xi-sma/38-fluida- dinamis. Diakses pada 30 April 2013
[11] Handayani.  2011. Penggunaan  Azimut  Podded  terhadap Kemampuan Manuver Kapal. (Online). http://repository.unhas.ac.id/bitstream/handle/123456789/
382/File%20Skripsi_Handayani_D33107016.pdf?sequence =2  Diakses pa-da 21 April 2013
[12] Harnita.  2012. Studi  Pengaruh  Bentuk  Bulbous  BOW Terhadap Tahanan Kapal Layar Motor Tradisional Melalui Uji
Model (online) http://repository.un
has .ac.id/handle/123456789/1342
[13] Istiyono,  Edi.  2006. Fisika  Kelas  X  Semester  1 .  Klaten: Intan Pariwara
[14] Julianto  Sasono  Eko.  2009. Pemakaian  Baling-Baling Bebas  Putar  (Free  Rotaring  Propeller)  Pada  Kapal.
(Online). http://www.scribd.com/ doc/77822665/EKO- JULIANTO-S  Diakses pada 21 April 2013
[15] Julianto  Sasono  Eko.  2013. Pengaruh  Bentuk  dan  Berat Dalam  Perancangan  Kapal  Barang  Cepat (Online). http://www.google.com/url?sa=t&rct =j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC8QFjAA&ur l=http%3A%2F%2Fwww.animalproduction.net%2Findex.p hp%2FJAP%2Farticle%2Fdownload%2F163%2F152&ei= ChCWUbHXA8ujrQeCk4HwDg&usg=AFQjCNGhKfgDm MuJVq4T8F5vdUkthZOopg&sig2=EfqwW2JD5CnQ3w7g YjrRpw&bvm=bv.46751780,d.bmk  Diakses pada 21 April 2013 [16] Lendri.  2010. Penangkapan  Ikan,  Kapal  Perikanan (online). Http://Learnysyafira. blogspot.com/2010/09/kapal- perikanan.html?m=1 Diakses pada 29 April 2013
[17] Marine. 2011. Analisa Teknis Perencanaan Sistem Propulsi Ferry  Cepat  200  Penumpang  Rute  Padangbai– Lembar (online). http://pmahatrisna.word
press.com
/2011/04/27/analisa-teknis-perencanaan-sistem-propulsi- ferry-ce pat-200-penumpang-rute-padangbai-lembar/
Diakses pada 25 April 2013
[18] Moses. 2011. Stabilitas Pada Kapal (Online) http://www.maritimeword.web.id/  2011/03/stabilitas-pada- kapal-bag-1.html#ixzz2N1o9HvTA.  Diakses  pada  8  Mei 2013
[19] Purwiyanto,  Didik. 2012.  Tekanan  Air  Laut  yang  Bekerja pada Kapal (online)
http://www.slideshare.net/ jibrinaddifia/3-tekanan-air-laut-yang-bekerja-pa  da-kapal-i- wayan-punduh
[20] Syambirin, M. 2012. Repowering Kapal Ikan dari Outboard ke  Inboard  Untuk  meningkatkan  Efisiensi  Kapal .  (Online). http://pkpp.ristek.go.id/_assets/ upload/feval/F2_121_Presentasi_Evaluasi.pdf  diakses pada 21 April 2013 [21] Utomo,  Budi.  2010. Analisa  Kinerja  Kemudi  Kapal  “MV SIRENA”  pada  Pelayaran  Percobaan  Kapal Baru .  Undip:
Semarang
[22] Wahyuddin, Mohamad. 2011. Pengenalan Mesin Penggerak Kapal (online) http://kapal-
cargo.blogspot.com/2011/02/  pengenalan-mesin-penggerak- ka pal.html  Diakses pada 21 April 2013
[23] Wahyuddin, Mohamad. 2011. Teori Desain Propeller kapal (online) http://kapal-cargo.blogspot.com/2011/02/
pengenalan-mesin-penggerak-kapal.html  Di-akses  pada  23 Juli 2013 [24] Wikipedia. 2013. Fluida Newtonian (online)
http://id.wikipedia.org/wiki/  Fluida_  Newtonian.  Diakses pada 23 Juli 2013