## PENGARUH KENDALI ECU EFI SAAT PENGAPIAN PADA BERBAGAI OKTAN NUMBER TERHADAP EMISI GAS BUANG SEPEDA MOTOR 125cc
Abdul Muhith, Muchammad Harly, Sumarli Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Malang Jl. Semarang 5, Malang (65145) Email: abdul.muhith.1605136@students.um.ac.id
Abstrak. Kualitas bahan bakar sangat mempengaruhi emisi gas buang sepeda motor. Emisi seperti karbonmonoksida  & hidrokarbon dapat  menyebabkan  polusi  lingkungan.  Salah  satu  cara  untuk mengatasi  masalah  ini  dengan  mengoptimalkan  cara  kerja  mesin,  berupa  pengaturan  timing  awal pengapian.  Dengan  pengaturan  timing  awal  pengapian  dan  pemilihan  bahan  bakar  yang  tepat  bisa meminimalisir emisi gas buang. Tujuan dari penelitan ini untuk mengetahui pengaruh kendali ecu efi saat pengapain pada berbagai oktan number terhadap emisi karbonmonoksida dan emisi hidrokarbon. Penelitian  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  skema dari  setiap  variasi  timing awal pengapian (7 ° BTDC, 10 ° BTDC, 13 ° BTDC) dan oktan number (RON 90, RON 92). Alat yang digunakan untuk pengetesan  yaitu Engine  Gas  Analyzer .  Dari  penelitian  ini  didapatkan  hasil  emisi  karbonmonoksida terendah saat menggunakan timing awal pengapian 10 ° BTDC pada 5000rpm sebesar 0,19% dan oktan number 92 pada rpm 5000 sebesar 0,66%. Untuk hasil emisi hidrokarbon terendah saat menggunakan timing awal pengapian 10 ° BTDC pada 5000rpm sebesar 28ppm dan oktan number 92 pada rpm 5000 sebesar 80ppm.  Sehingga  dapat  disimpulkan  ada  perbedaan kendali  ECU EFI  saat  pengapian  pada berbagai oktan number terhadap emisi karbonmonoksida dan emisi hidrokarbon.
Kata Kunci. Kendali ECU EFI, Oktan Number, Emisi Gas Buang .
Abstrac. The  quality  of  fuel  very  significant  impact  on  resources  and  exhaust  gas  emissions  motorcycles. Like karbonmonoksida hydrocarbon emissions and can cause. polluting the environment at the moment gas emissions the results of the burning of transportation is a major culprit. polluting the environment one way to address this issue is to optimize treatment offered a job engine of the arrangements early. Ignition timing to show off optimization work can help reduce gas emissions on a motorcycle. With its fuel for the right and set early ignition timing to make revolutions, then we can achieve a maximum of. combustion optimization the purpose of this research to know of controlling influence ecu efi bootloader when pengapain on various octane number against karbonmonoksida. hydrocarbon emissions and emissions this  research  was  done  using  the  scheme  of  every  variation  of  the  early  timing  of  ignition (7 ° BTDC,  10 ° BTDC, 13 ° BTDC) and octane number (RON 90, RON 92). An instrument used to test the engine gas analyzer or the emission of research is lowest karbonmonoksida when using a timing early ignition 10 ° BTDC btdc in 5000rpm of % 0,19 and octane number 92 at rpm of 5000 % 0,66 to yield emission lowest hydrocarbon when using a timing early ignition 10 ° BTDC in 5000rpm of 28ppm and octane number 92 at rpm 5000 of 80ppm. So that it can be concluded there an effect control ecu efi bootloader when ignition in various octane number against karbonmonoksida emission and hydrocarbon emission.
Keywords: Ecu control efi, octane number, exhaust gas emissions.
Produk  industri  otomotif  yang  salah satunya  adalah  sepeda  motor,  memiliki perkembangan  teknologi  yang  sangat  pesat. Industri otomotif juga terus mengembangkan produknya  guna  memperbaiki  efisiensi  dan performa  dari  produknya,  Faktor  lain  yang mempengaruhi indrustri  otomotif  terus berkembang  yaitu  karena  adanya  persaingan antar  setiap  perusahaan  agar  masyarakat tertarik  untuk  membelinya.  Perkembangan teknologi dalam bidang otomotif yang paling
terlihat  yaitu  pada  sistem  pengapianya. Perkembangan dalam bidang kelistrikan dapat dilihat  dari  perkembangan  pada  sistem pengapian yang awalnya menggunakan platina lalu  berganti  pada  CDI  (capacitor  discharge ignition).  Sekarang  sistem  pengapian  CDI telah  banyak  ditinggalkan  karena  hampir semua produsen kendaraan telah beralih pada sistem FI (fuel injection). Pada sistem FI saat ini fungsi dari CDI telah digantikan oleh ECU (electronic  control  unit).  ECU  pada  system

## JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan Pengajaran, Vol. 4, No. 2, Oktoberl 2020
EFI  tidak  hanya  mengatur  sistem  pengapian namun juga mengatur sistem bahan bakar.
ECU merupakan komponen yang sangat penting  pada  sistem  kontrol  elektronik, micro computer yang ada pada ECU dapat mengolah data  yang  diterima  oleh  input  sensor  dan mengirimkan  data  yang  telah  diolah  menuju actuator  dalam  bentuk  sinyal  tegangan.  Pada sepeda motor saat ini menggunakan ECU non programmable. ECU non  programmable adalah ECU  yang  tidak  dapat  dapat  diatur  bahan bakar  maupun  pengapiannya.  Kebanyakan ECU standart pabrik memiliki settingan yang tidak dapat diubah ubah.
Menurut  Ferguson  dalam  sukidjo (2011:62)  performa  mesin dipengaruhi  oleh beberapa  faktor  antara  lain,  ukuran  mesin, angka  kompresi,  suhu  dan  tekanan  udara  di sekelilingnya, proses pembakaran, dan kualitas bahan  bakar.  Untuk  meningkatkan  peforma mesin  pada  kendaraan  injeksi  salah  satunya adalah  memperbaiki  proses  pembakarannya. Dalam proses pembakaran sebuah mesin akan dipicu  oleh  percikan  pada  busi.  Peningkatan terjadi  pada  saat  dilakukan  pengaturan  ulang waktu pengapian untuk memperoleh tekanan maksimal  pada  ruang  bakar  yang  dapat menghasilkan  daya  dorong  piston  dengan maksimal kebawah dan mengasilkan performa maksimum mesin. Kenaikan performa mesin merupakan  kebutuhan  oleh  seseorang  yang menginginkan  sepeda  motor  dengan  tenaga yang maksimal.
Pembakaran dari campuran bahan bakar dan udara akan diatur oleh sistem pengapian, sistem  pengapian  merupakan  pemicu  sebuah proses  pembakaran  melalui  pembangkitan tegangan pada ignition coil lalu diteruskan hingga terjadinya loncatan bunga api pada busi. Proses ini  sangat  penting  karena  pada  mesin  bensin campuran  bahan  bakar dan  udara  tidak  bisa terbakar  dengan  sendirinya.  Loncatan  bunga api yang terjadi pada busi harus berada pada saat yang tepat yaitu saat hampir berakhirnya langkah kompresi. Percikan unga api pada busi akan  memicu  terjadinya  suatu  ledakan  yang terjadi  karena  terbakarnya  bahan  bakar  dan udara  dengan  tekanan  yang  cukup  tinggi, tekanan  inilah  yang  digunakan  untuk menghasilkan  suatu  tenaga  karena  dapat mendorong piston dengan kuat menuju TMB.
Sistem pengapian merupakan suatu rangkaian sistem agar busi dapat memercikan bunga api dengan cepat, kuat dan akurat. Menurut  Daryanto  (2001;14),  saat terjadinya  pengapian,  campuran  antara  udara dan bahan bakar akan mencapai titik sempurna dalam  waktu  sekitar  kurang  dari  2  milidetik. Percikan  bunga  api  pada  busi  harus  diawali sebelum titik mati atas (TMA) sehingga puncak ledakan terjadi beberapa saat setelah titik mati atas (TMA). Sehingga bila percikan bunga api pada  busi  terlalu  awal  maka  puncak  ledakan yang seharusnya terjadi beberapa saat sebelum titik  mati  atas  (TMA)  akan  maju  lebih  awal pada  sebelum  titik  mati  atas (TMA), mengakibatkan tekanan dan temperatur ruang bakar  meningkat  yang  dapat  menjadikan proses pembakaran berlangsung lebih singkat karena campuran bahan bakar dan udara akan terpicu  dari  tekanan  dan  temperatur  ruang bakar  yang  terlampau  tinggi. Pada  putaran yang lebih tinggi, turbulensi yang terjadi cukup tinggi sehinga percampuran bahan bakar dan udara  cukup  baik, tetapi  bahan  bakar  akan banyak terbuang karena waktu pengapian tidak dimajukan karena kecepatan rambat api tetap.
Menurut Setiyo (2017) ECU Programmable  adalah  ECU  yang  mampu diprogram  ulang  waktu  dan  durasi penginjeksian  serta  waktu  pengapian  untuk memenuhi  kebutuhan  mesin  kompetisi  atau mesin standart yang telah dimodifikasi. Untuk perubahan  pemetaan  ini  biasa  disebut  re- mapping,  berfungsi  untuk  melalukan perubahan  pada  waktu  dan  durasi penginjeksian serta waktu pengapiannya sesuai kebutuhan mesin untuk mencapai performa.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  mengunakan  sebuah sepeda motor Yamaha Mio M3 125cc dengan kondisi mesin standar. Adapun alat digunakn untuk pegambilan penelitian ini adalah ( tune-up tools, busur  derajad, scantool, gelas  ukur,  dan engine gas analyzer. Untuk bahan yang digunakan (bahan bakar ron 90 dan bahan bakar ron 92). Untuk  mendapatkan  data  yang  valid pengambilan data dibagi menjadi 3 tahap yaitu:
I. Persiapan alat & bahan
Abdul Muhith, Muchammad Harly, Sumarli,  Pengaruh Kendali Ecu Efi Saat Pengapian … 35

## A) Pengumpulan  bahan  penelitian
berupa bahan bakar ron 90 dan ron 92 yang didapat di spbu dan juga coil pulser yang  didapat  dari  toko sparepart .
B) Melakukan  pengukuran  sudut pengapian  dengan  cara  menggeser coil pulser.
C) Mengukur  jumlah  bahan  bakar (1liter).
D) Menyiapkan alat uji.
II. Pelaksanaan pengujian
Penelitian  ini  dilakukan  dengan menggunakan skema dari setiap variasi timing awal pengapian dan oktan number (ron). Data tersebut antara  lain timing awal pengapian 7 ° btdc & ron 90, 7 ° btdc & ron 92, 10 ° btdc & ron 90, 10 ° btdc & ron 92, 13 ° btdc & ron 90, 13 ° btdc & ron 92.
III. Analisa hasil pengujian
Pada  penelitian  ini,  teknik  analisis  data deskriptif  menggunakan software  spss  26  for windows dengan analisa two-way anova . Analisis deskriptif  digunakan  untuk  menguji  2  hasil pengujian sebagai berikut:
A) Hasil pengujian karbonmonoksida
Hasil pengujian dengan engine gas analyzer akan dianalisa tingkat sudut pengapian dan bahan  bakar  yang  diuji  kemudian  dicari kadar karbonmonoksida terendah.
B) Hasil pengujian hidrokarbon
Hasil pengujian dengan engine gas analyzer akan dianalisa tingkat sudut pengapian dan bahan  bakar  yang  diuji  kemudian  dicari kadar Hidrokarbon terendah.
HASIL DAN PEMBAHASAN Setelah  melakukan  pengujian  maka  di peroleh  data  dari  Emisi  Karbonmonoksida, dan  Emisi  Hidrokarbon  dari  setiap  variasi timing  awal  pengapian  dan  oktan  number (RON).  Data  tersebut  diperoleh  dari  timing awal pengapian 7 ° BTDC & RON 90, 7 ° BTDC & RON 92, 10 ° BTDC & RON 90, 10 ° BTDC & RON 92, 13 ° BTDC & RON 90, 13 ° BTDC & RON 92.
Gambar 1. Grafik Timing Pengapian terhadap Karbonmonoksida
Dari  grafik  diatas  menunjukkan  saat putaran rendah (2000rpm) karbonmonoksida tinggi kemudian mengalami penurunan sampai putaran  5000rpm.  Selanjutnya  pada  putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm. Karbonmonoksida tertinggi dihasilkan  saat  menggun-akan  timing  awal pengapian  13 ° BTDC  pada  9000rpm  sebesar 2,67%.  Kemudian  untuk  karbon-monoksida terendah dihasilkan saat menggunakan timing awal  pengapian  10 ° BTDC  pada  5000rpm sebesar 0,19%.

## Gambar 2. Grafik Oktan Number terhadap Karbonmonoksida
Dari  grafik  diatas menunjukkan  saat putaran rendah (2000rpm) karbonmonoksida tinggi kemudian mengalami penurunan sampai putaran  5000rpm.  Selanjutnya  pada  putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm. Karbonmonoksida tertinggi dihasilkan  saat  meng-gunakan  oktan  number 90  pada 9000rpm  sebesar 2,10%.  Kemudian untuk karbonmonoksida  terendah dihasilkan saat menggunakan oktan number 92 pada rpm 5000 sebesar 0,66%.

## Gambar 3. Grafik Timing Pengapian terhadap Hidrokarbon
Dari  grafik  diatas  menunjukkan  saat putaran rendah (2000rpm) hidro-karbon tinggi kemudian  mengalami  penurunan  sampai putaran  5000rpm.  Selanjutnya  pada  putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm. Hidrokarbon tertinggi dihasilkan saat  menggu-nakan  timing awal  pengapian 13 ° btdc  pada 9000rpm  sebesar 284ppm. Kemudian untuk karbonmonoksida terendah dihasil-kan  saat  menggunakan  timing awal pengapian 10 ° btdc  pada 5000rpm sebesar 28ppm.

## Gambar 4. Grafik Oktan Number terhadap Hidrokarbon
Dari  grafik  diatas  menunjukkan  saat putaran rendah (2000rpm) hidrokarbon tinggi kemudian  mengalami  penurunan  sampai putaran  5000rpm.  Selanjutnya  pada  putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm. Hidrokarbon  tertinggi dihasilkan saat  menggu-nakan  oktan  number  90  pada 9000rpm  sebesar 228ppm.  Kemudian  untuk karbonmonoksida  terendah dihasilkan  saat menggunakan  oktan  number  92  pada  rpm 5000 sebesar 80ppm.

## Hasil analisis karbonmonoksida
Tabel 1. Uji Karbonmonoksida
A) Corrected model Untuk  mengetahui  pengaruh  varabel inde-pendent (timing  awal  pengapian,  oktan number,  dan  timing  awal  pengapian*oktan number)  terhadap  variabel depen-dent (hasil karbonmonoksida). Dari tabel diatas bisa kita lihat berdasarkan nilai signifikansi 0,00 < 0,05 berarti model yang diperoleh valid.
B) Intercept Merupakan  nilai  perubahan  va-riabel dependent tanpa perlu dipe-ngaruhi keberadaan varabel inde-pendent . Dari tabel diatas bisa kita li-hat berdasrkan nilai signifikansi 0,00 < 0,05 berati intercept berkontribusi secara signifikan.
C) Timing awal pengapian Menjelaskan  berpengaruh  tidaknya timing  awal  pengapian  terhadap  hasil karbonmonoksida.  Dari  tabel  diatas  nilai signifykansi 0,00 < 0,05. Disimpulkan “ ada pe- ngaruh  signifykan timing  awal  pengapian terhadap hasil karbon-monoksida”. D) Oktan number Menjelaskan  berpengaruh  tidaknya oktan number terhadap hasil karbonmonoksida. Dari tabel diatas signifykansi  0,00  <  0,05.  Di-simpulkan  “ ada pengaruh  signify-kan oktan  number  terhadap hasil karbonmonoksida”
E) Timing awal pengapian*oktan number Dalam kasus ini kita akan me-nguji ada atau tidaknya interaksi timing awal pengapian dengan  oktan  number.  Dari  tabel  diatas signifikan-si 0,140 < 0,05. Disimpulkan “ tidak ada  interaksi timing  awal  pengapian  dengan oktan  number  dalam  menentukan  hasil karbonmonoksida”.

## Gambar 5. Grafik Timing Awal Pengapian terhadap Karbonmonoksida
Dari grafik diatas tidak ada perpotongan antar  keduanya  sehingga  dapat  di  simpulkan “ tidak  ada  interaksi timing  awal  pengapian dengan oktan number dalam menentukan hasil karbonmonoksida”.  Untuk  timing  awal pengapian 7 ° btdc hasil karbonmonoksida pada oktan  number  92  lebih  rendah  dari  oktan number  90,  untuk  timing  awal  pengapian 10 ° btdc  hasil  karbon-monoksida  pada  oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90, dan untuk timing awal pengapian 13 ° btdc hasil karbonmonoksida pada oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90.
Untuk hasil karbonmonoksida terendah pada  timing  awal pengapian 10 ° btdc,  hasil karbonmonoksida  sedang  pada  timing  awal pengapian 7 ° btdc, dan hasil karbonmonoksida tertinggi pada timing awal pengapian 13 ° btdc.
Tabel 2. Hasil Pengujian Hipotesis Data Timing Awal (Karbon Monoksida)
Tabel diatas merupakan hasil pengujian hipotesis  menggunakan  metode  statistik post hoc  test  (multiple  comparisons) untuk  data  hasil karbonmonoksida
berdasarkan variabel
dependent
timing awal pengapian. Perbandingan  ke-1  antara  timing  awal pengapian 7°btdc  dengan timing  awal pengapian 10°btdc.  Diperoleh  nilai  signify- kansi  0,0  <  0,05 ( ditolak).  Disimpulkan “ ada pengaruh signifykan timing awal pengapian 7°btdc dengan timing awal pengapian 10°btdc terhadap hasil karbon-monoksida”.
Perbandingan  ke-2  antara  timing  awal pengapian 7°btdc  dengan timing  awal pengapian 13°btdc.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signi-fikan timing awal pengapian 7°btdc dengan timing awal pengapian 13°btdc terhadap hasil karbonmonoksida”. Perbandingan  ke-3  antara  timing  awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal pengapian 7°btdc. Diperoleh nilai signify-kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh  signi-fikan timing  awal  pengapian 10°btdc dengan timing awal pengapian 7°btdc terhadap hasil karbonmonoksida”. Perbandingan  ke-4  antara  timing  awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal pengapian 13°btdc. Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signifykan timing awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal  pengapian 13°btdc terhadap hasil karbon-monoksida”. Perbandingan  ke-5  antara  timing  awal pengapian 13°btdc  dengan timing  awal pengapian 7°btd  c.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signifykan timing awal pengapian 13°btdc dengan timing awal pengapian 7°btdc terhadap hasil karbonmonoksida”.
Perbandingan  ke-6  antara  timing  awal pengapian 13°btdc  dengan timing  awal pengapian 10°btdc.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signifykan timing awal pengapian 13°btdc  dengan timing  awal  pengapian 10°btdc terhadap hasil karbonmonoksida”.

## Hasil analisis hidrokabon
Tabel 3. Hasil Pengujian Hidrokarbon
A) Corrected model Untuk  mengetahui  pengaruh  varabel inde-pendent (timing  awal  pengapian,  oktan number,  dan  timing  awal  pengapian*oktan
number)  terhadap  variabel depen-dent (hasil hidrokarbon). Dari tabel diatas bisa kita lihat berdasarkan  nilai  signifikansi  0,00  <  0,05 berarti model yang diperoleh valid.
B) Intercept
Merupakan  nilai  perubahan  va-riabel dependent tanpa perlu dipe-ngaruhi keberadaan varabel inde-pendent . Dari tabel diatas bisa kita li-hat berdasrkan nilai signifikansi 0,00 < 0,05 berati intercept berkontribusi secara signifikan.
C) Timing awal pengapian Menjelaskan  berpengaruh  tidaknya timing  awal  pengapian  terhadap  hasil hidrokarbon.  Dari  tabel  diatas  nilai signifykansi  0,00  <  0,05.  Disimpulkan “ ada pengaruh  signifykan timing  awal  pengapian terhadap hasil hidrokarbon”.
D)Oktan number
Menjelaskan  berpengaruh  tidaknya oktan number terhadap hasil
karbonmonoksida.
Dari tabel diatas signifykansi  0,00  <  0,05.  Di-simpulkan  “ ada pengaruh  signify-kan oktan  number  terhadap hasil hidrokarbon”. E) Timing awal pengapian*oktan number Dalam kasus ini kita akan me-nguji ada atau tidaknya interaksi timing awal pengapian dengan  oktan  number.  Dari  tabel  diatas signifikan-si 0,140 < 0,05. Disimpulkan “ tidak ada  interaksi timing  awal  pengapian dengan oktan  number  dalam  menen-tukan  hasil hidrokarbon”.

## Gambar 6. Grafik Timing Awal Pengapian Terhadap Hidrokarbon
Dari grafik diatas tidak ada perpotongan antar  keduanya  sehingga  dapat  di  simpulkan “ tidak  ada  interaksi timing  awal  pengapian dengan oktan number dalam menentukan hasil hidrokarbon”.  Untuk  timing  awal  pengapian
7 ° btdc hasil hidrokarbon pada oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90, untuk timing  awal  pengapian 10 ° btdc  hasil  hidro- karbon  pada  oktan  number  92  lebih  rendah dari oktan number 90, dan untuk timing awal pengapian 13 ° btdc  hasil  hidrokarbon  pada oktan  number  92  lebih  rendah  dari  oktan number 90.
Kemudian,  untuk  hasil  hidro-karbon terendah pada timing awal pengapian 10 ° btdc, hasil  hidro-karbon  sedang  pada  timing  awal pengapian 7 ° btdc,  dan  hasil  hidrokarbon tertinggi pada timing awal pengapian 13 ° btdc.
Tabel 4. Hasil Pengujian Hipotesis Timing Awal Pengapian (data hidrokarbon)
Tabel diatas merupakan hasil pengujian hipotesis  menggunakan  metode  statistik post hoc  test  (multiple  comparisons) untuk  data  hasil hidrokarbon  berdasarkan  variabel  dependent timing  awal  pengapian.  Perbandingan  ke-1 antara  timing  awal  pengapian 7°btdc  dengan timing  awal  pengapian 10°btdc.  Diperoleh nilai  signify-kansi  0,0  <  0,05 ( ditolak). Disim-pulkan  “ ada  pengaruh  signifykan timing awal  pengapian 7°btdc  dengan timing  awal pengapian 10°btdc terhadap hasil hidrokarbon”. Perbandingan  ke-2  antara  timing  awal pengapian 7°btdc  dengan timing  awal pengapian 13°btdc.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signi-fikan timing awal pengapian 7°btdc dengan timing awal pengapian 13°btdc terhadap hasil hidrokarbon”. Perbandingan  ke-3  antara  timing  awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal pengapian 7°btdc. Diperoleh nilai signify-kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh  signify-kan timing  awal  pengapian 10°btdc dengan timing awal pengapian 7°btdc terhadap hasil hidrokarbon”.
Perbandingan  ke-4  antara  timing  awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal pengapian 13°btdc.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signify-kan timing awal pengapian 10°btdc  dengan timing  awal  pengapian 13°btdc terhadap hasil hidrokarbon”. Perbandingan  ke-5  antara  timing  awal pengapian 13°btdc  dengan timing  awal pengapian 7°btd  c.  Diperoleh  nilai  signify- kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signify-kan timing awal pengapian 13°btdc dengan timing awal pengapian 7°btdc terhadap  hasil  hidrokarbon”. Perbandingan ke-6  antara  timing  awal  pengapian 13°btdc dengan timing  awal  pengapian 10°btdc. Diperoleh nilai signify-kansi 0,00 < 0,05 ( ditolak). Di-simpulkan “ ada pengaruh signifykan timing awal pengapian 13°btdc dengan timing awal pengapian 10°btdc terhadap hasil hidro- karbon”.
Pengaruh  Kendali  Ecu  EFI Saat Pengapian Pada Berbagai Oktan Number Terhadap Karbonmonoksida Berikut ini akan dibahas hasil penelitian mengenai  pengaruh  kendali  ecu efi  saat pengapian  pada  berbagai  oktan  number terhadap karbonmonoksida. Untuk memudah- kan  pembahsan  berikut  ini  akan  disertakan diagaram hasil penelitian karbononoksida.
Gambar 7. Grafik Timing Awal Pengapian terhadap Karbonmonoksida Karbonmonoksida merupakan gas hasil pembakaran  yang  tidak  berbau,  tidak berwarna, dan tidak mudah terlarut dalam air. Karbonmonoksida  yang  dihasilkan  oleh kendaraan  bermotor,  apabila  terhirup  dapat mengurangi  kadar  hemolgobin  dalam  darah sehingga  fungsi  penyaluran  darah  terganggu. Penyebab  timbulnya  karbonmonok-sida adalah  apabila  unsur  oksidgen  tidak  cukup
melakukan  pembakaran  dengan  sempurna. Dari grafik diatas karbonmo-noksida tertinggi dihasilkan  saat  menggunakan  timing awal pengapian 13 ° btdc  pada 9000rpm  sebesar 2,67%.  Kemudian  untuk karbon-monoksida terendah dihasilkan saat menggunakan timing awal pengapian 10 ° btdc pada 5000rpm sebesar 0,19%. Saat putaran mesin rendah (2000rpm) karbonmonoksida  tinggi,  hal  ini  disebabkan campuran terlalu kaya.
Kemudian karbonmonoksida  semakin  menurun  sampai putaran sedang (5000rpm). Hal ini dikarenakan pada  putaran  sedang  proses  pencampuran udara dan bahan bakar sesuai sehingga proses pembakaran optimal. Selanjutnya pada putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm,  hal  ini  di  karenakan pembakaran terlalu singkat.
Karbonmonoksida  yang  dihasilkan motor  dipengaruhi  oleh  banyak  faktor,  salah satunya  dari  timing  awal  pengapian.  Pada penelitian  ini  timing  awal  pengapian  13 ° btdc menghasilkan  karbon-monoksida  paling tinggi,  hal  ini  dikarenakan  puncak  tekanan (tekanan  tertinggi)  pada  proses  pembakaran terjadi sebelum titik mati atas (tma) sehingga terjadi  tekanan  balik  hal  ini  dapat menyebabkan detonasi dan karbonmonoksida tinggi. Untuk  timing  awal  pengapian  7 ° btdc menghasilkan  karbon-monoksida  medium (antara  terendah  dan  teringgi).  Hal  ini dikarenakan  puncak  tekanan  (tekanan tertinggi) pada proses pembakaran terjadi jauh setelah  titik  mati  atas  (tma)  sehingga karbonmonoksida yang dihasilkan tinggi. Kemudian  timing  awal  penga-pian 10 ° btdc  menghasilkan  karbon-monoksida terendah. Hal ini dikare-nakan puncak tekanan (tekanan  teringgi)  pada  proses  pembakaran terjadi  setelah  titik  mati  atas  (tma)  sehingga karbonmonoksida yang dihasilkan rendah. Hal ini  di  perkuat  oleh  suryanto  (2001)  tentang “pengaruh  sudut  timing  pengapian  terhadap emisi  gas  buang”  menghasilkan  timing  awal pengapian 10 ° menghasilkan emisi hc dan co paling rendah. Berdasarkan  analisis  data  disimpulkan bahwa  “ ada  pengaruh  signifikan timing  awal pengapian terhadap hasil karbonmonoksida”. Kemudian,  berdasarkan  data  pene-litian  dan
pembahasan  diatas  dapat  disimpulkan penggunaan  timing  awal  pengapian  10 ° btdc menghasilkan karbonmonoksida terendah, hal ini  dikarenakan  menghasilkan  proses pembakaran paling optimal.

## Gambar 8. Grafik Oktan Number Terhadap Karbonmonoksida
Dari  grafik  diatas karbon-monoksida tertinggi dihasilkan  saat  menggunakan  oktan number  90  pada 9000rpm  sebesar 2,10%. Kemudian untuk karbonmonoksida terendah dihasilkan saat menggunakan oktan number 92 pada  rpm 5000  sebesar 0,66%. Saat  putaran mesin  rendah  (2000rpm)  karbonmonoksida tinggi,  hal  ini  disebabkan  campuran  terlalu kaya.  Kemudian  karbonmonoksida  semakin menurun  sampai  putaran  sedang  (5000rpm). Hal  ini  dikarenakan  pada  putaran  sedang proses  pencampuran  udara  dan  bahan  bakar sesuai  sehingga  proses  pembakaran  optimal. Selanjutnya pada putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm, hal ini di karenakan pembakaran terlalu singkat. Karbonmonoksida  yang  dihasil-kan motor dipengaruhi oleh banyak faktor, dilihat dari segi bahan bakar dapat dipengaruhi oleh nilai oktan dan nilai kalor. Angka oktan sangat berpengaruh terhadap daya karena mempunyai kecenderungan  menaikkan  perbandingan kompresi  untuk  mening-katkan power  output (daya  yang  dihasilkan).  Angka  oktan  90 memiliki  perbandingan  kompresi  9-10:1  dan angka  oktan  92  memiliki  perbandingan kompresi 10-11:1 (pertamina: 2015) sehingga angka oktan 92 memiliki rasio kompresi lebih tinggi daripada angka oktan 90.
Nilai  kalor  berbengaruh  terhadap  daya karena  menunjukkan  seberapa  baik  bahan bakar  tersebut  terbakar  sempurna.  Angka oktan  90  memiliki  nilai  kalor  sebesar  44.260 kj/kg dan angka oktan 92 memiliki nilai kalor
sebesar 43.616 (pertamina: 2015). Angka oktan 92 memiliki nilai kalor lebih rendah daripada angka oktan 90, sehingga proses pembakaran angka  oktan  92  lebih  bagus  daripada  angka oktan  90.  Hal  ini  diperkuat  oleh  (bambang yunianto:  2016)  dengan  judul  “pengaruh timing  pengapian  terhadap  emisi  gas  buang” menyimpulkan penggunaan pertamax menghasilkan karbomonoksida dan hidrokarbon  terendah,  kemudian  diikuti pertalite, dan karbonmonoksida dan hidrokarbon  tertinggi  saat  menggunakan premium. Berdasarkan  analisis  data  disim-pulkan
bahwa “ ada pengaruh signi-fikan oktan number terhadap hasil karbonmonoksida”.
Berdasarkan data penelitian dan pembahasan diatas  dapat  disimpulkan  penggunaan  oktan number (ron92) menghasilkan karbonmonok- sida  terendah,  hal  ini  dikarenakan  memiliki angka oktan tinggi dan nilai kalor rendah. Kemudian  untuk  hubungan  antara  2 faktor yaitu ada tidaknya interaksi timing awal pengapian dengan oktan number. Berdasarkan analisis  data  disimpulkan  “ tidak  ada  interaksi timing awal pengapian dengan oktan number dalam menentukan hasil karbonmonoksida”.
Gambar 9. Grafik Interaksi antara Oktan Number dengan Pengapian awal
(Karbonmonoksida) Dari grafik diatas tidak ada perpotongan antar  keduanya  sehingga  dapat  di  simpulkan “ tidak  ada  interaksi timing  awal  pengapian dengan oktan number dalam menentukan hasil karbonmonoksida”.  Untuk  timing  awal pengapian 7 ° btdc hasil karbonmonoksida pada oktan  number  92  lebih  rendah  dari  oktan number  90,  untuk  timing  awal  pengapian 10 ° btdc  hasil  karbonmonoksida  pada  oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90, dan untuk timing awal pengapian 13 ° btdc hasil
Abdul Muhith, Muchammad Harly, Sumarli,  Pengaruh Kendali Ecu Efi Saat Pengapian … 41 karbonmonoksida pada oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90.
Kemudian,
untuk hasil karbonmonoksida terendah pada timing awal pengapian  10 ° btdc,  hasil  karbonmonoksida sedang  pada  timing  awal  pengapian  7 ° btdc, dan  hasil  karbonmonoksida  tertinggi  pada timing awal pengapian 13 ° btdc.
Pengaruh  kendali  ecu  efi  saat  pengapian pada  berbagai  oktan  number  terhadap hidrokarbon Berikut ini akan dibahas hasil penelitian mengenai  pengaruh  kendali  ecu  efi  saat pengapian  pada  berbagai  oktan  number terhadap  hidrokarbon.  Untuk  memudahkan pembahsan  berikut  ini  akan  disertakan diagaram hasil penelitian hidrokarbon.
Gambar 10. Grafik Interaksi antara Oktan Number dengan Pengapian awal (Hidrokarbon) Penyebab terjadinya emisi hidro-karbon yaitu pembakaran tidak sem-purna. Dari grafik diatas hidrokarbon tertinggi dihasilkan  saat menggu-nakan timing awal pengapian 13 ° btdc pada 9000rpm  sebesar 284ppm.  Kemudian untuk karbon-monoksida terendah dihasilkan saat  menggunakan  timing awal  pengapian 10 ° btdc  pada 5000rpm sebesar 28ppm. Saat putaran mesin rendah (2000rpm) hidrokarbon tinggi,  hal  ini  disebabkan  campuran  terlalu kaya.  Kemudian  hidrokarbon  semakin menurun  sampai  putaran  sedang  (5000rpm). Hal  ini  dikarenakan  pada  putaran  sedang proses  pencampuran  udara  dan  bahan  bakar sesuai  sehingga  proses  pembakaran  optimal. Selanjutnya pada putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm, hal ini di karenakan pembakaran terlalu singkat. Hidrokarbon dihasilkan motor dipengaruhi oleh banyak faktor, salah satunya dari timing awal pengapian. Pada penelitian ini timing awal pengapian 13 ° btdc menghasil-kan
hidrokarbon paling tinggi, hal ini dikarenakan puncak  tekanan  (tekanan  tertinggi)  pada proses pembakaran terjadi sebelum titik mati atas (tma) sehingga terjadi tekanan balik hal ini dapat menyebabkan detonasi dan hidrokarbon tinggi. Untuk  timing  awal  pengapian  7 ° btdc menghasilkan  hidrokarbon  medium  (antara terendah  dan  tertinggi).  Hal  ini  dikarenakan puncak  tekanan  (tekanan  tertinggi)  pada proses  pembakaran  terjadi  jauh  setelah  titik mati  atas  (tma)  sehingga  hidrokarbon  yang dihasil-kan tinggi.
Kemudian  timing  awal  penga-pian 10 ° btdc menghasilkan hidro-karbon terendah. Hal ini dikarenakan puncak tekanan (tekanan teringgi)  pada  proses  pembakaran  terjadi setelah  titik  mati  atas  (tma)  sehingga hidrokarbon yang dihasil-kan rendah. Hal ini di  perkuat  oleh  boentarto  (2011)  tentang “pengaruh  pengapian  terhadap  emisi  gas buang” menghasilkan kadar emisi karbonmonoksida  dan  hidrokarbon  terendah terjadi  saat  penggunaan  sudut  pengapian  10 ° sebelum tma. Berdasarkan  analisis  data  disimpulkan bahwa  “ ada  pengaruh  signifikan timing  awal pengapian  terhadap  hasil  hidrokarbon”. Kemu-dian,  berdasarkan  data  penelitian  dan pembahasan  diatas  dapat  disimpulkan penggunaan  timing  awal  pengapian  10 ° btdc menghasilkan  hidrokarbon  terendah,  hal  ini dikarenakan meng-hasilkan
proses pembakaran paling optimal.
Gambar 11. Grafik Interaksi antara Oktan Number dengan Pengapian awal (Hidrokarbon) Dari grafik diatas hidrokarbon tertinggi dihasilkan saat menggunakan oktan number 90 pada 9000rpm  sebesar 228ppm.  Kemudian untuk karbonmonoksida terendah dihasilkan
saat menggunakan oktan number 92 pada rpm 5000  sebesar 80ppm. Saat  putaran  mesin rendah (2000rpm) hidrokarbon tinggi, hal ini disebabkan campuran terlalu kaya. Kemudian hidrokarbon  semakin  menurun  sampai putaran sedang (5000rpm). Hal ini dikarenakan pada  putaran  sedang  proses  pencampuran udara dan bahan bakar sesuai sehingga proses pembakaran optimal. Selanjutnya pada putaran 6000rpm mengalami kenaikan sampai putaran 9000rpm,  hal  ini  di  karenakan pembakaran terlalu singkat.
Hidrokarbon  yang  dihasilkan  motor dipengaruhi  oleh  banyak  faktor,  dilihat  dari segi bahan bakar dapat dipengaruhi oleh nilai oktan  dan  nilai  kalor.  Angka  oktan  sangat berpengaruh terhadap daya karena mempunyai kecenderungan  menaikkan  perban-dingan kompresi  untuk meninggkatkan power  output (daya  yang  dihasilkan).  Angka  oktan  90 memiliki perban-dingan kompresi 9-10:1 dan angka  oktan  92  memiliki  perbandingan kompresi 10-11:1 (pertamina: 2015) sehingga angka oktan 92 memiliki rasio kompresi lebih tinggi daripada angka oktan 90.
Nilai  kalor  berbengaruh  terhadap  daya karena  menunjukkan  seberapa  baik  bahan bakar  tersebut  terbakar  sempurna.  Angka oktan  90  memiliki  nilai  kalor  sebesar  44.260 kj/kg dan angka oktan 92 memiliki nilai kalor sebesar 43.616 (pertamina: 2015). Angka oktan 92 memiliki nilai kalor lebih rendah daripada angka oktan 90, sehingga proses pembakaran angka  oktan  92  lebih  bagus  daripada  angka oktan 90. Hal ini diperkuat oleh azridjal aziz (2017)  dengan  judul  “pe-ngaruh  sudut pengapian  dengan  per-talite  dan  pertamax terhadap  emisi hc dan co ”  menyimpulkan
penggu-naan bahan bakar pertamax menghasilkan  emisi  karbomonoksida  dan emisi  hidrokarbon  lebih  rendah  disbanding dengan bahan bakar pertalite.
Berdasarkan  analisis  data  disimpulkan bahwa  “ ada  pengaruh  signifikan oktan  number terhadap hasil hidrokarbon”. Berdasarkan data penelitian  dan  pembahasan  diatas  dapat disimpulkan  penggunaan  oktan  number (ron92)  menghasilkan  hidrokarbon  terendah, hal ini dikarenakan memiliki angka oktan tinggi dan nilai kalor rendah.
Kemudian  untuk  hubungan  antara  2 faktor yaitu ada tidaknya interaksi timing awal pengapian dengan oktan number. Berdasarkan analisis  data  disimpulkan  “ tidak  ada  interaksi timing awal pengapian dengan oktan number dalam menen-tukan hasil hidrokarbon”.
Gambar 12. Grafik Interaksi antara Oktan Number dengan Pengapian awal (Hidrokarbon) Dari grafik diatas tidak ada perpotongan antar  keduanya  sehingga  dapat  di  simpulkan “ tidak  ada  interaksi timing  awal  pengapian dengan oktan number dalam menentukan hasil hidrokarbon”.  Untuk  timing  awal  pengapian 7 ° btdc hasil hidrokarbon pada oktan number 92 lebih rendah dari oktan number 90, untuk timing  awal  pengapian  10 ° btdc  hasil  hidro- karbon  pada  oktan  number  92  lebih  rendah dari oktan number 90, dan untuk timing awal pengapian  13 ° btdc  hasil  hidrokarbon  pada oktan  number  92  lebih  rendah  dari  oktan number 90.
Kemudian,  untuk  hasil  hidro-karbon terendah pada timing awal pengapian 10 ° btdc, hasil  hidro-karbon  sedang  pada  timing  awal pengapian  7 ° btdc,  dan  hasil  hidrokarbon tertinggi pada timing awal pengapian 13 ° btdc.

## PENUTUP Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan disimpulkan :
1) Ada pengaruh kendali ecu efi saat pengapain pada berbagai oktan number terhadap emisi karbonmonoksida.
2) Ada pengaruh kendali ecu efi saat pengapain pada berbagai oktan number terhadap emisi hidrokarbon.
Saran Hasil  penelitian  ini  dapat  dijadikan rujukan ilmu pengetahuan di bidang otomotif
khususnya  tentang  daya  dan  torsi  yang dihasilkan  sepeda  motor  dengan variasi Ignition  Timing.    Diharapkan  penelitian selanjutnya  melakukan  pengujian  lebih  lanjut konsumsi bahan bakar dan daya sepeda motor
DAFTAR RUJUKAN Admono, T. 2005. Kajian Pence-matan Udara Akibat Emisi Ken-daraan Bermotor di DKI Jakarta, Jurnal Teknologi Indonesia 28 (2) 2005, 29-39 . Jakarta : LIPI Press.
Azridjal Aziz. 2017. Pengaruh Sudut Pengapian Dengan Pertalite dan Pertamax Terhadap Emisi HC dan CO . Jakarta: Jom
FTeknik.
Bambang Yunianto. 2016. Pengaruh Timing Pengapian Terhadap Emisi Gas Buang . Yogyakarta: UNY Pers.
Boentarto. 2011. Pengaruh Penga-pian Terhadap Emisi Gas Buang ”. Yogyakarta: Andi
Ofset. Departemen Perhubungan. 2007. Emisi Gas Buang. Jakarta: Departemen Perhubungan.
Hartanto. 2010. Bahan Bakar Minyak untuk transportasi . Bandung: LIPI.
Kawano. 2011. Pengaruh Trans-portasi Terhadap Kualitas Uda-ra . Surabaya : Institut Tekno-logi Sepuluh Nopember.
Pertamina. 2015. Spesifikasi Bahan Bakar. Jakarta: Pertamina. Sudarmanta, Bambang. 2016. Pe-ngaruh Mapping Timing Terha-dap Hasil Kerja dan Emisi Gas Buang . Surabaya : Institut
Tek-nologi Sepuluh Nopember. Suryanto.  2001. Pengaruh  Sudut  Ti-ming Pengapian  Terhadap  Emisi  HC  dan  CO. Yogyakarta: ISTA.