Abstrak—Sebagian besar pembangunan jembatan di Indonesia, khususnya pada ruas jalan Kabupaten dan Kota menggunakan jenis simple beam (sistem jembatan diatas dua tumpuan). Pada struktur  jembatan  dengan  menggunakan  simple  beam  pada umumnya  terdapat  siar  muai  (expansion  joint)  dan  celah (dilatasi) antara struktur bangunan atas dan bangunan bawah. Akibatnya,  apabila  tidak  dilakukan  perawatan  jembatan dengan  baik  dapat  menyebabkan  terjadinya  kerusakan- kerusakan  yang  mengakibatkan  mahalnya  biaya  perawatan. Untuk menghindari hal tersebut di gunakanlah sistem jembatan tanpa expansion joint dan bearing pads yang disebut jembatan integral.  Di  Indonesia  jembatan  integral  tidak  sepopuler  dari jembatan  simple  beam.  Salah  satu  faktor  yang  menyebabkan hal tersebut adalah masih minimnya penelitian tentang struktur jembatan  integral  di  Indonesia.  Pada  tugas  akhir  kali  ini dilakukan analisis perbandingan efisiensi  dari struktur utama bangunan atas jembatan gelagar  beton prategang pada sistem jembatan konvensional dan jembatan integral untuk bentang 20 m,  30  m,  dan  40  m.  Jembatan  integral  dimodelkan menggunakan SAP2000 dengan model tiga dimensi. Dari hasil perencanaan  dan  analisis  yang  telah  dilakukan,  didapatkan kesimpulan  perbandingan  efisiensi  struktur  atas  untuk jembatan bentang 20 m, sistem struktur integral unggul dalam hal lendutan dan tidak adanya expansion joint, sedangkan pada sistem konvensional unggul dalam hal kemudahan perencanaan,  beban  tambahan  yang  mampu  dipikul, kehilangan,  dan  volume  penulangan  balok  girder.  Untuk jembatan bentang 30 m, sistem struktur integral unggul dalam hal  lendutan  ,  volume  penulangan  balok  girder,  dan  tidak adanya  expansion  joint,  sedangkan  pada  sistem  konvensional unggul  dalam  hal  kemudahan  perencanaan,  beban  tambahan yang  mampu  dipikul,  dan  persentase  kehilangan.  Untuk jembatan bentang 40 m, sistem struktur integral unggul dalam hal  lendutan,  desain  tendon,  volume penulangan  balok  girder, beban  tambahan  yang  mampu  dipikul,  dan  tidak  adanya expansion  joint,  sedangkan  sistem  pada  sistem  konvensional unggul  dalam  hal  kemudahan  perencanaan  dan  persentase kehilangan.
Kata Kunci—Jembatan Konvensional, Simple Beam, Jembatan Integral, Analisis Perbandingan.

## I. PENDAHULUAN
IR.  H.  J.  STRUYK  ,  dalam  bukunya  “Jembatan“, jembatan  merupakan  suatu  konstruksi  yang  gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih  rendah  [1].  Rintangan  ini  bisa  berupa  sungai,  jurang, bahkan  jalan  raya.  Dalam  penggunaannya,  jembatan  sangat diperlukan guna mempersingkat waktu perjalanan darat.
Sebagian  besar  pembangunan  jembatan  di  Indonesia, khususnya pada ruas jalan Kabupaten dan Kota menggunakan
jenis simple  beam (sistem  jembatan  diatas  dua  tumpuan). Pada  struktur  jembatan  dengan  menggunakan  simple  beam pada umumnya terdapat siar muai ( expantion joint ) dan celah (dilatasi) antara struktur bangunan atas dan bangunan bawah. Akibatnya,  apabila  tidak  dilakukan  perawatan  jembatan dengan  baik  dapat  menyebabkan  terjadinya  kerusakan- kerusakan  (misalnya  terjadi  retak  disekitar  siar  muai  dan kerusakan pada tumpuan), selain itu dapat berakibat ketidak nyamanan  bagi  pengguna  jalan  akibat  adanya  siar  muai tersebut [2]. Permasalahan tersebut dapat menyebabkan biaya perawatan untuk jembatan dengan siar muai dan celah sangat mahal.  Solusi  dari  permasalahan  diatas  adalah  dengan membuat  konstruksi  jembatan  yang  terintegrasi  antara struktur  bangunan  atas  dan  bangunan  bawah.  Jembatan dengan sistem struktur yang terintegrasi antara bangunan atas dan bawah adalah sistem jembatan integral.
Jembatan  integral  adalah  jembatan  yang  dibuat  tanpa adanya pergerakan antar bentang atau antara bentang dengan abutment [2]. Pada jembatan integral struktur jembatan dapat dibuat  monolit  tanpa  adanya  siar  muai  dan bearing  pads (tumpuan girder ).  Konsep  jembatan abutment integral memiliki keunggulan dapat mengurangi biaya perawatan dan biaya penggantian joint dan bearings pada tumpuan jembatan [3].
Di  Indonesia  jembatan  integral  tidak  sepopuler  dari jembatan simple beam . Salah satu faktor yang menyebabkan hal  tersebut  adalah  masih  minimnya  penelitian  tentang struktur jembatan integral di Indonesia. Meskipun demikian, sudah ada kajian dan pedoman perencanaan struktur integral yang  telah  disesuaikan  di  Indonesia.  Setiati  (2010)    telah melakukan  kajian  terhadap  perencanaan  jembatan  Integral, khususnya full integral pada beton bertulang dengan bentang optimum  20  m  [3].  Untuk  bentang  diatas  20  m,  disarankan menggunakan  beton  prategang.  Hal  inilah  yang  mendorong penulis  untuk  membuat  tugas  akhir  dengan  judul  “Studi Perbandingan  Efisiensi  Struktur  Atas  Jembatan  Beton Prategang  Anatara  Sistem  Jembatan  Konvensional  dengan Jembatan Integral pada Berbagai Variasi Bentang”. Dimana variasi bentang diambil untuk 20 m, 30 m, dan 40 m.
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut  terdapat  beberapa masalah yang dapat ditinjau:
1. Bagaimana perbandingan efisiensi struktur atas jembatan dengan sistem struktur konvensional dan integral?
2. Bagaimana  gambar  desain  struktur  atas  jembatan konvensional dan Integral?

## Studi Perbandingan Efisiensi Struktur Atas Jembatan Beton Pratekan Antara Sistem Jembatan Konvensional dengan Jembatan Integral pada Berbagai Variasi Bentang
Yusak Nurrizki, dan I Gusti Putu Raka Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : gupura1950@gmail.com
M
3. Bagaimana  perbandingan  tegangan  penampang  yang terjadi  antara  balok girder jembatan  konvensional  dan integral?
4. Berapa besarnya kehilangan prategang yang terjadi pada balok girder jembatan konvensional dan Integral?
5. Berapa  besarnya  lendutan  yang  terjadi  pada  jembatan konvensional dan Integral?
6. Bagaimana  perbandingan  desain  penulangan  antara jembatan konvensional dan integral?
Dengan  batasan  masalah  sebagai  berikut;  (1)Studi  ini dilakukan  hanya  pada  desain  perencanaan  bentang  tunggal gelagar  beton  prategang non - segmental (utuh)  pada  variasi panjang  bentang  20  m,  30  m,  dan  40  m;  (2)Lokasi perencanaan  jembatan  diasumsikan  pada  lokasi  yang  sama pada kondisi tanah baik (tanah keras); (3)Struktur jembatan pada zona gempa yang kuat (zona 3  atau 4); (4)Jarak antar balok  tetap;  (5)Ketinggian Abutment untuk  analisa  beban tanah  adalah  6      m;  (6)Tidak  memperhitungkan  biaya konstruksi dan perawatan.

## II. METODOLOGI
Berikut urutan pengerjaan yang dilakukan dalam makalah ini dan dapat dilihat pada Gambar 1. Data umum jembatan untuk studi yang direncanakan:
- Lokasi            : Pasuruan
- Jenis Tanah        : Tanah Baik
- Struktur jembatan   : Gelagar Beton Pratekan
- Umur Rencana     : 50 Tahun
- Lebar Jembatan      : 9 m
- Lebar Trotoar      : 1 m
- Spasi Balok Utama  : 1,85 m
- Spasi diafragma    : 5 m
- Tinggi Abutment : 6 m Peraturan dan literatur yang digunakan:
- Nishida et al. Design and Construction Guideline of Integral Abutment Bridges for Japanese Highways (2012),
- Setiati, N. R., Jembatan Integral Gelagar Prategang (2011),
- T. Y. Lin dan H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1 dan Jilid 2,
- SNI  2847:2019,  Persyaratan  Beton  Struktural  untuk Bangunan Gedung,
- SNI 1725:2016, Pembebanan untuk Jembatan,
- RSNI  T-12-2004,  Perencanaan  Struktur  Beton  untuk Jembatan.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Perencanaan Struktur Sekunder
Perencanaan  struktur  sekunder  direncanakan  sama  untuk jembatan konvensional dan integral.Pembebanan direncanakan sesuai [4].
1) Pelat lantai
Perhitungan kebutuhan ketebalan pelat lantai diambil dari [5] sedangkan perencanaan tulangan diambil berdasarkan [6].
- Tebal pelat        : 200 mm
- Tebal lapisan aspal  : 50 mm
- Tul. lentur         : Ø16-125 mm
- Tul. susut & suhu   : Ø13-300 mm
(a)
(b)
Gambar 1. Diagram alir (a) dan (b).

## 2) Slab trotoar
Slab trotoar didesain sebagai pelat kantilever dan bertumpu pada balok utama eksterior.
- Tebal pelat      : 200 mm
- Jarak antar tiang  : 2 m
- Tul. lentur         : D22-125 mm
- Tul. susut       : Ø16 -300 mm
- Tul. geser       : Ø10-300 mm
3) Tiang railing
Tiang  railing  merupakan  struktur  beton  bertulang  yang didesain sebagai kantilever dan bertumpu pada slab trotoar. Kriteria kerja untuk jembatan studi adalah KK-4.
- Lebar balok (b)   : 400 mm
- Tinggi balok (h)  : 200 mm
- Tul. lentur   : 5D19
- Tul. geser   : Ø10-100 mm
4) Sandaran pejalan kaki (railing)
Sandaran  pejalan  kaki  menggunakan  baja  bundar  (PSB) yang bertumpu pada tiang railing . Perencanaan railing sesuai [7]. Data profil baja mengacu pada [8]. Railing menggunakan 4 buah circular hollow dengan diameter 89,1 mm.
5) Diafragma
Diafragma direncanakan untuk setiap bentang.
- Bentang 20 m:
▪ Dimensi   : (1 × 1,67 × 0,3) m
▪ Tul. lentur : 4Ø22
- Bentang 30 m:
▪ Dimensi   : (0,93 × 1,65 × 0,3) m
▪ Tul. lentur : 4Ø22
- Bentang 40 m:
▪ Dimensi   : (1,275 × 1,65 × 0,3) m
▪ Tul. lentur : 5Ø22

## B. Perencanaan Jembatan Konvensional
Pembebanan  jembatan  konvensional  mengacu  pada  [2]. Perencanaan jembatan konvensional mengacu pada  dan [4]. Balok  utama  jembatan  konvensional  dimodelkan simple beam dengan perletakan sendi rol.
1) Preliminary design
Balok  utama  girder  menggunakan  beton  profil  “I”  (PCI) yang  mengacu  pada  brosur  Wika  Beton  “Product Information:  Bridge  Product”  dan  potongan  melintangnya dapat dilihat pada Gambar 2.
- Untuk bentang 20 m menggunakan PCI-125
- Untuk bentang 30 m menggunakan PCI-170
- Untuk bentang 40 m menggunakan PCI-210
2) Pemodelan
Pemodelan  tiga  dimensi  jembatan  konvensional  pada aplikasi  program  bantu  SAP2000  menggunakan frame element untuk girder dan shell  element untuk  pelat  lantai. Perletakan  diujung  masing-masing girder adalah  sendi-rol, dan dapat dilihat pada Gambar 3.
3) Pembebanan
Kombinasi pembebanan yang digunakan untuk perhitungan kontrol kapasitas momen sesuai [4] adalah kuat I,  kuat  III,  kuat  V,  dan  ekstrem  I.  Untuk  analisis  tegangan balok  pratekan  digunakan  kombinasi  Daya  layan  III.  Yang menjadi  beban-beban  dalam  perencanaan  struktur  atas jembatan konvensional adalah beban mati, hidup, prategang, rem, angin, dan gempa.
Gambar 4. Posisi titik berat kabel untuk jembatan konvensional bentang 40 m.
Tabel 2. Kehilangan prategang untuk jembatan konvensional Bentang  (m) Total kehilangan 20 18,65% 30 20,32% 40 21,51%
Tabel 3.
Tulangan lentur pada girder jembatan konvensional Bentang (m) Tulangan Lentur Atas Tulangan Lentur Badan Tulangan Lentur Bawah 20 6D10 10D10 12D16 30 8D13 8D13 14D19 40 8D13 10D13 14D25 Tabel 4. Tulangan geser pada girder jembatan konvensional Bentang  (m) Tulangan geser 20 D10-600 mm 30 D10-600 mm 40 D10-600 mm 0,00 300,00 600,00 900,00 1200,00 1500,00 1800,00 2100,00 0 5 10 15 20 T in g g i g ir d er ( m m ) Jarak X (m) Posisi kabel jembatan konvensional bentang 40 m Limit bawah Limit Atas
Gambar 2. Potongan melintang jembatan konvensional bentang 40 m dengan balok utama PCI-210.
Gambar  3.  Potongan  melintang  pemodelan  struktur  atas  pada SAP2000.
Tabel 1. Nilai Fo untuk desain Bentang (m) Fo (N) 20 4118382 30 6844688
40
10492364

## 4) Analisis awal
Analisis awal prategang untuk mencari nilai tegangan awal (Fo).  Analisa  awal  diberikan  untuk  tiga  kondisi  yaitu;  saat jacking, saat pengecoran pelat lantai, dan saat layan. Untuk metode  penarikan  post-tensioning,  kabel  dimasukan  dan ditarik  sesudah  segmen  pratekan  dicetak  saat  proses pabrikasi.  Untuk  studi  diasumsikan  penarikan  dan pengangkatan  dilakukan  pada  hari  ke  7  setelah  pengecoran segmen pracetak (fc’i = 0,65 fc’). Nilai Fo untuk desain dapat dilihat pada Tabel 1.
5) Desain tendon
Desain tendon pada studi ini mencakup desain strand , limit kabel, dan posisi kabel. Posisi titik berat kabel (c.g.s) harus berada  didalam limit kabel.  Perhitungan  mengacu  pada  [9] dan [10]. Untuk semua bentang jembatan digunakan 4 buah kabel demgan desain strand menggunakan ukuran diameter 15  mm  tipe  ASTM,  dapat  dilihat  pada  Gambar  4.  Contoh perencanaan strand untuk bentang 40 m sebagai berikut, Diketahui:
- Fo             = 10492364 N
- fpu             = 1860 N/mm 2
- fpmax          = 0,7 x fpu = 1303 N/mm 2
- Jumlah strand (n) = 4
Direncanakan  digunakan tendon  properties 15mm  unit ASTM 6-15, jumlah strand 15, dengan data sebagai berikut:
- Jumlah strand = 4 - Tipe duct = Corrugated steel duct - Diameter duct = 87 mm - Steel area = 2100 mm 2
- Breaking load = 3911 kN
Sehingga,
𝐹𝑜 𝑛 𝑋 𝐴 < 𝑓 𝑝𝑚𝑎𝑥 (1)
10492364 𝑁 4 𝑋 2100 < 1303𝑁/𝑚𝑚²
1249,1 𝑁 𝑚𝑚2 < 1303𝑁/𝑚𝑚 2 (𝑂𝐾)
Resume desain strand untuk semua bentangL
- Untuk bentang 20 m, ASTM 6-7 dengan 6 buah strand
Gambar 5 Potongan melintang girder jembatan konvensional bentang 40 m.
Gambar 6. Pemodelan jembatan integral pada SAP2000.
Tabel 5. Nilai Fo pada jembatan integral Bentang (m) Fo (N) 20 4118382 30 6844688 40 8583110
Tabel 6. Besar jarak tendon ke serat atas pada bagian tumpuan untuk jembatan integral Bentang (m) Jarak tendon ke serat atas pada ujung bentang (mm) 20 m 600 30 m 500 40 m 650
Gambar 7. Posisi titik berat kabel untuk jembatan integral bentang 40
m.
Gambar  8.  Tulangan  penyaluran  atas  dan  bawah  pada  jembatan integral bentang 40 m.
Tabel 7. Kehilangan prategang untuk jembatan integral Bentang  (m) Total kehilangan 20 21,55% 30 22,93% 40 23,13% Tabel 8. Total panjang penyaluran tulangan lentur Bentang  (m) Total panjang penyaluran atas (mm) Total panjang penyaluran bawah (mm) 20 369 571 30 463 917
40 463 917 0,00 300,00 600,00 900,00 1200,00 1500,00 1800,00 2100,00 0 5 10 15 20 T in g g i g ir d er ( m m ) jarak x (m) Posisi c.g.s jembatan integral bentang 40 m Limit atas Limit Bawah c.g.s
- Untuk bentang 30 m, ASTM 6-12 denagn 10 buah strand
- Untuk bentang 40 m, ASTM 6-15 dengan 15 buah strand
6) Kehilangan prategang
Kehilangan  gaya  prategang  dibagi  menjadi  dua, kehilangan  jangka  panjang  dan  pendek.  Kehilangan  jangka pendek  terjadi  karena  perpendekan  elastis,  akibat  gesekan, dan slip angke, dan dapat dilihat pada Tabel 2.r. Kehilangan jangka panjang disebabkan oleh rangkak beton, susut beton, dan akibat relaksasi. Perhitungan kehilangan mengacu pada [11].

## 7) Perencanaan tulangan
Direncanakan tulangan lentur dan geser untuk balok girder berdasarkan  [11]  dan  data  dilihat  pada  Tabel  3  dan  4  serta potongan  melintang  girder  jembatan  konvensional  bentang 40 m dapat dilihat pada Gambar 5.

## 8) Kontrol struktur
Kontrol  struktur  utama  jembatan  mengacu  pada  [6]. Kontrol yang dilakukan meliputi kontrol penampang setelah kehilangan,  kontrol  lendutan,  kontrol  momen  nominal, kontrol momen retak, dan kontrol geser.

## C. Perencanaan Jembatan Integral
Perencanaan jembatan integral secara konseptual mengacu pada [1].
1) Preliminary design
Dimensi balok girder pada studi ini diambil  sama dengan dimensi pada jembatan konvensional..
2) Pemodelan jembatan
Perbedaan pemodelan jembatan integral dengan konvensional pada SAP2000 adalah adanya pemodelan frame element untuk abutment dan  perletakan  jepit-jepit  pada jembatan integral. Abutment terletak pada ujung-ujung balok dan  menyatu.  Pemodelan  mengacu  pada  [12].Pemodelan jembatan integral pada SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 6.
3) Pembebanan
Beban  jembatan  integral  sama  seperti  jembatan konvensional  ditambah  beberapa  beban  akibat  sistem abutment yang  monolit.  Tambahan  beban  tersebut  adalah
beban  suhu,  susut,  rangkak,  tanah  lateral,  dan  tanah  akibat gempa pada jembatan integral. Kombinasi pembebanan yang digunakan  sama  seperti  jembatan  konvensional  namun dengan  beberapa  hal  yang  perlu  diperhatikan  berdasarkan [13]yaitu koefisien dari tekanan tanah horizontal.
Beban  tekanan  tanah  horizontal  disebabkan oleh  defelksi struktur  atas  yang  mendorong abutment akibat  perubahan suhu dengan rumus mengacu pada [14]:
𝑑 = 𝛼 × 𝛿𝑇 𝐸𝐵 × 𝐿 (2)
Menyebabkan  tekanan  tanah horizontal  dengan distribusi tekanan dinyatakan dalam 𝐾 ∗ ,
𝐾 ∗ = ( 𝑑 0,05𝐻 ) 0,4 𝐾𝑝 (3)
𝐾 ∗ ≥ 𝐾 𝑜 (4) 𝐾 ∗ ≥ 𝐾𝑝 3 (5)
dimana,
Ø ′ = sudut efektif resistensi geser 𝐾 𝑝 = koefisien tanah lateral pasif.
𝐾 𝑜 = koefisien tanah lateral 𝐻 = tinggi tanah berpengaruh (m) 𝑑 = defleksi akibat perubahan suhu (m) 𝛼 = koefisien ekspansi termal (/ 0 C) 𝛿𝑇 𝐸𝐵 = perubahan suhu ( 0 C)
𝐿
= span (m)
4) Analisa awal
Analisis awal prategang pada jembatan integral dilakukan untuk  mencari  eksentrisitas  kabel  pada  bagian  tumpuan. Analisa awal diberikan untuk tiga kondisi yaitu; saat jacking, saat pengecoran pelat lantai, dan saat layan. Tegangan tarik pada  ujung  bentang girder bentang  20  m  pada  analisis tegangan saat layan melebihi batas tegangan yang ditentukan [5].  Nilai  Fo  jembatan  integral  dapat  dilihat  pada  Tabel  5,
Tabel 12.
Perbandingan volum penulangan antara jembatan konvensional dan
integral Bentang (m) Volum tulangan (kg) Penurunan Konvensional Integral 20 627,85 803,93 -28% 30 1538,64 1523,08 1% 40 3079,88 2625,56 15% Tabel 13. Perbandingan perencanaan struktur atas antara jembatan konvensional dan integral Parameter Sistem Jembatan Konvensional Integral Expansion joint Ada Tidak ada Perletakan girder utama 2 tumpuan sederhana monolit dengan struktur bawah Sifat struktur atas Struktur statis tertentu Struktur statis tak tentu Pembebanan mati, hidup, prategang, angin, rem, dan gempa mati, hidup, prategang, angin, rem, gempa, tanah lateral, tanah gempa, muai suhu, susut, dan rangkak
Tabel 9. Perbandingan tambahan beban merata yang dapat dipikul antara jembatan konvensional dan integral Bentang (m) Penambahan beban (kN/m) Konvensional Integral 20 18,08 0 30 16,7 5,65 40 6,07 16,95 Tabel 10. Perbandingan kehilangan prategang antara jembatan konvensional dan integral
Bentang (m) Kehilangan % kenaikan Konvensional Integral 20 18,65% 21,55% 2,90% 30 20,32% 21,93% 1,61% 40 21,51% 23,13% 1,62% Tabel 11. Perbandingan lendutan antara jembatan konvensional dan integral Bentang (m) Lendutan (mm) % penurunan Konvensional Integral 20 16,8 9,75 42,00% 30 20,91 8,71 58,30% 40 28,7 15,14 47,20%
besar jarak tendon dapat dilihat pada Tabel 6.Sehingga perlu direncanakan tulangan penahan retak.
S maks = 380 × ( 280 273,3 ⁄ ) − 2,5 × (60) = 239 mm Mcr = fcr × 𝐼 𝑦𝑡 ⁄ (6)
= 3,80 MPa × 278250954,6 mm 3 = 1057 kNm Jd = ℎ − 𝐶𝑐 (7) = 1390 mm
As perlu  = 1,2Mcr ÷ (Ø × Jd × fy) (8)
= 2474 mm 2
Digunakan  7D22  dengan  As  =  2660  mm 2 dengan  jarak antar tulangan adalah 200 mm. Tulangan dipasang pada pelat di ujung-ujung sejauh 4 m (terjadi momen positif dilihat dari SAP2000. Posisi titik berat kabel untuk jembatan bentang 40 m dapat dilihat pada Gambar 7.
5) Desain tendon
Untuk  semua  bentang  jembatan  digunakan  4  buah  kabel demgan desain strand menggunakan ukuran diameter 15 mm tipe ASTM.
- Untuk bentang 20 m, ASTM 6-7 dengan 6 buah strand - Untuk bentang 30 m, ASTM 6-12 denagn 10 buah strand - Untuk bentang 40 m, ASTM 6-12 dengan 12 buah strand
6) Kehilangan prategang
Perhitungan kehilangan prategang pada jembatan integral sama  dengan  jembatan  konvensional,  dapat  dilihat  pada Tabel 7.
7) Perencanaan tulangan
Pada  jembatan  integral,  tulangan  yang  direncanakan meliputi  tulangan  geser,  tulangan  lentur,  dan  tulangan penyaluran berdasarkan [6]. Panjang penyaluran menggunakan  penyaluran  dengan  bengkokan  standar  90 0 . Total  panjang  penyaluran  terdiri  dari  panjang  penyaluran (Ldh),  keliling  bengkokan,  dan  panjang  bengkokan  (Lext). Perencanaan tulang dapat dilihat pada Tabel 8 dan Gambar 8.
8) Kontrol struktur
Kontrol  struktur  utama  jembatan  mengacu  pada  [6]  dan [3].  Kontrol  yang  dilakukan  meliputi  kontrol  penampang setelah  kehilangan,  kontrol  lendutan,  kontrol  momen nominal, kontrol momen retak, kontrol geser, dan hubungan balok kolom.

## D. Analisis Perbandingan
Dari  perencanaan  yang  telah  dilakukan  dianalisis perbedaan dari jembatan integral dan konvensional. Beberapa parameter  yang  dianalisis  perubahannya  anatara  lain tambahan beban yang mampu dipikul berdasarkan tegangan sisa, kehilangan prategang, lendutan, dan volume penulangan.
1) Tambahan beban
Beban tambahan untuk studi merupakan beban merata (w). Tambahan beban dihitung berdasarkan momen yang di hitung dari  sisa  tegangan  ( 𝜎 𝑠𝑖𝑠𝑎 ) dikalikan  inersia  per  lengan penampang.
𝑀 =   𝜎 𝑠𝑖𝑠𝑎 × 𝐼 𝑦 (9)
Untuk jembatan konvensional dihitung dengan menggunakan rumus:
𝑤 = 8𝑀 𝐿2 (10)
Sedangkan  untuk  jembatan  integral,  perlu  dianalisis dengan  perhitungan  statis  tak  tentu  dimana  struktur  berupa portal  2D  dengan  perletakan  jepit-jepit.  Pada  studi  ini digunakan perhitungan momen distribusi dengan tabel cross. Perbandingan  tambahan  beban  merata  yang  dapat  dipikul antara jembatan konvensional dan integral dapat dilihat pada Tabel 9.

## 2) Kehilangan prategang
Dari  perhitungan  yang  telah  dilakuakn  didapatkan perbandingan  kehilangan  prategang  antara  jembatan konvensional dan integral dan dapat dilihat pada Tabel 10. 3) Lendutan
Lendutan pada studi ini dihitung berdasarkan beban hidup sesuai [2], yaitu nilai terbesar dari lendutan akibat beban satu truk atau akibat BTR, dapat dilihat pada Tabel 11.

## 4) Volume penulangan
Volume penulangan jembatan konvensional dihitung dari tulangan  geser  dan  lentur,  sedangkan  volume  penulangan jembatan integral, dihitung dari tulangan retak, lentur, geser, dan  penyaluran.  Volume  penulangan  dinyatakan  dalam  kg, dimana berat  volume  dari  tulangan  adalah  7850  kg/m 3. Dan dapat dilihat pada Tabel 12.

## 5) Tabel perbandingan
Perbandingan  yang  dimaksud  adalah  perbandingan perencanaan  struktur  atas  dari  jembatan  konvensonal  dan integral.  Tabel  ini  dapat  memberikan  kesimpulan  tentang kemudahan  perencanaan  bagi engineer., dan  dapat  dilihat pada Tabel 13.

## IV. PENUTUP

## A. Resume
Pada jembatan bentang 20 m, jembatan konvensional lebih baik  dalam  hal  kemudahan  perencanaan,  beban  tambahan yang  mampu  dipikul,  persentase  kehilangan,  dan  volume penulangan balok girder, sedangkan jembatan integral lebih baik dalam hal besarnya lendutan dan tidak adanya expansion joint. Persentase  kehilangan  jembatan  konvensional  lebih kecil 2,9% dibanding kehilangan jembatan integral. Volume tulangan jembatan integral 28% lebih banyak dibandingkan jembatan konvensional, hal ini dikarenakan adanya tambahan tulangan pada sisi tumpuan untuk menghidari retak pada pelat akibat  lentur  negatif.  Besarnya  lendutan  pada  jembatan integral 42% lebih kecil diabndingkan jembatan konvensional.
Pada  bentang  30  m,  jembatan  konvensional  lebih  baik dalam  hal  kemudahan  perencanaan,  beban  tambahan  yang mampu  dipikul,  dan  persentase  kehilangan , sedangkan jembatan  integral  lebih  baik  dalam  hal  besarnya  lendutan, volume penulangan balok girder, dan tidak adanya expansion joint. Persentase  kehilangan  jembatan  konvensional  lebih kecil 1,6% dibanding kehilangan jembatan integral. Volume tulangan  jembatan  integral    1%  lebih  sedikit  dibandingkan jembatan  konvensional.  Besarnya  lendutan  pada  jembatan integral 58% lebih kecil diabndingkan jembatan konvensional.
Pada  bentang  40  m,    jembatan  konvensional  lebih  baik dalam  hal  kemudahan  perencanaan  dan  persentase kehilangan , sedangkan jembatan integral lebih baik dalam hal
besarnya lendutan, desain tendon, volume penulangan balok girder, beban  tambahan  yang  mampu  dipikul,  dan  tidak adanya expansion  joint. Persentase  kehilangan  jembatan konvensional  lebih  kecil  1,6%  dibanding  kehilangan jembatan integral. Volume tulangan jembatan integral  15% lebih sedikit dibandingkan jembatan konvensional. Besarnya lendutan  pada  jembatan  integral  47%  lebih  kecil diabndingkan  jembatan  konvensional.  Kebutuhan  luasan tendon  pada  jembatan  integral  lebih  sedikit  dibandingkan jembatan  konvensional  dimana  pada  jembatan  integral menggunakan  ASTM  6-12  sedangkan  pada  konvensional menggunakan ASTM 6-15.

## B. Saran
Saran  yang  dapat  diberikan  berdasarkan  hasil  perencanaan dan  analisis  dalam  Tugas  Akhir  ini  diantaranya;  (1)Sistem jembatan  integral  gelagar  prategang  dengan  bentang  lebih dari  30  m  dapat  menjadi  alternatif  pengganti  yang  efisien berdasarkan  jumlah  tulangan  yang  lebih  sedikit,  lendutan yang lebih kecil, dan tanpa menggunakan expantion joint dan bearing pads; (2) Dalam perencanaan jembatan gelagar beton prategang  bentang  20  m  disarankan  menggunakan  sistem konvensional; (3)Desain struktur jembatan dapat dmodifikasi dan  disesuaikan  dengan  kondisi  lapangan  sebenarnya; (4)Dalam  menentukan  sistem  struktur  ada  baiknya  juga mempertimbangkan biaya keseluruhan dan kondisi lapangan. Perlu  dilakukan  studi  lebih  lanjut;  (5)Dimensi  penampang dan  gaya  tarik  prategang  pada  jembatan  integral  dapat dioptimalkan  berdasarkan  sisa  tegangan  penampang girder
pada tengah bentang. Jika perubahan tersebut dilakukan perlu adanya perencanaan/studi lebih lanjut.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  H. J. Struyk, Jembatan . Jakarta: PT. Pradnya Paramita, 1984.
[2]  N.  R.  Setiati, Jembatan  Integral  Gelagar  Prategang .  Jakarta: Kementerian  Pekerjaan  Umum  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, 2011.
[3]  N.  R.  Setiadi,  “Kajian  perencanaan  jembatan  integral,” J.  Jalan- Jembatan , vol. 27, no. 2, pp. 114–124, 2010.
[4]  Badan  Standardisasi  Nasional, Pembebanan  untuk  Jembatan  (SNI 1725-2016) . Jakarta: Badan Standardisasi Nasional, 2016.
[5]  Badan  Standarisasi  Nasional, Perencanaan  Strukur  Beton  untuk Jembatan (RSNI T-12-2004 . BSNI.: BSNI, 2004.
[6]  B. S. Nasional, Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung (SNI 2847-2019) , no. 8. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional, 2019.
[7]  Badan  Standardisasi  Nasional,  “Spesifikasi  untuk  bangunan  gedung baja struktural (SNI 1729:2015),” Jakarta, 2015.
[8]  R.  Gunawan, Tabel  Profil  Konstruksi  Baja .  Yogyakarta:  Kanisius, 1998.
[9]  T. Y. Lin and T. Y. Lin, “Desain struktur beton prategang. jilid 1,” 1. bet. prategang,desain strukt. bet. prategang. jilid 1 / oleh T.Y. Lin, Ned H. Burn. Penerjemah  Daniel Indrawan , vol. 1993, no. 1993, pp. 1–99, 1993, doi: 1993.
[10]  T. Y. Lin and N. H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 2 , Terjemahan. Jakarta: Erlangga, 1996.
[11]  T.  Y.  Lin  and  N.  H.  Burn, Desain  Struktur  Beton  Prategang  Edisi Ketiga Jilid 1 , Terjemahan. Jakarta: Binarupa Aksara, 1996.
[12]  P. J. Barr, M. W. Halling, and H. Boyle, “Behavior and Analysis of an Integral Abutment Bridge,” United States, 2013.
[13]  H. Nishida, H. Miyata, S. Kimura, and Tetsuya Kohno4\, “Design and construction  guideline  of  integral  abutment  bridges  for  japanese highways,” in PProceedings of The 28th US-Japan Bridge Engineering Workshop , 2012.
[14]  R. J. Lock, “Integral Bridge Abutments,” London, 2002.