## Pengembangan Model Pegelolaan Kontainer Kosong Pada
Surplus Area Menurut Sudut Pandang Otoritas Terminal

## Noveicalistus H. Djanggu
Laboratorium Optimisasi Sistem Industri Prodi Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Tanjungpura e-mail: noveihdjanggu@gmail.com
Abstract – Ketidak seimbangan  volume  perdagangan antar  wilayah  menyebabkan  terjadinya  kelebihan kontainer  kosong  pada  satu  wilayah,  dan  kekurangan kontainer kosong pada wilayah yang lain. Keterbatasan kapasitas  storage  area  pada  wilayah  yang  kelebihan kontainer  kosong  menyebabkan  permasalahan  bagi pengelola terminal untuk mengelola kegiatan operasional  terminal.  Permasalahan  ini  disebabkan karena  keterbatasan  ruang  gerak  pada  terminal kontainer.  Pihak  pengelola  terminal  kontainer  akan melakukan  alokasi  kontainer  kosong  agar  dapat menjamin  kelancaran  operasional  terminal  kontainer. Sebagai  pihak  yang  menggunakan  jasa  operasional terminal  dan  memiliki  kontainer  kosong, shipping line akan terkena  dampak  dari  setiap  keputusan  yang dilakukan oleh otoritas terminal.
Pada  penelitian  ini  objek  kajian  adalah  terminal kontainer  pelabuhan  Pontianak.  Entitas  PT  Pelindo mewakili  sudut  pandang  pengelola  terminal  kontainer, dan  entitas shipping line  mewakili  sudut  pandang pemilik  kontainer.  Dikembangkan  sekenario  alokasi dengan pendekatan PT Pelindo dominan dalam alokasi kontainer kosong dan shipping line sebagai pihak yang terkena dampak pengambilan keputusan dari pengelola terminal.
Keywords – alokasi kontainer kosong, terminal kontainer, shipping line, utilisasi storage area

## 1. Pendahuluan
Sebagai  salah  satu  pintu  perdagangan,  pelabuhan mempunyai  pengaruh  yang  amat  sangat  penting  dalam mempengaruhi tingkat ekonomi suatu daerah. Pelabuhan Pontianak merupakan  pintu  masuk  dan  keluar  utama barang  dari  dan  ke  luar  Pontianak.  Arus  bongkar  muat barang  pada  Pelabuhan  Pontianak  antara  lain  adalah kontainer, general  cargo,  curah  cair,  dan  curah  kering. Terjadi  peningkatan  yang  cukup  signifikan  pada  arus dan  kegiatan  bongkar  muat  kontainer  di  pelabuhan Pontianak.  Tercatat  bahwa  pada  sepanjang  tahun  2010 arus  kontainer  mencapai  137.168  TEUs,  dan  terus meningkat  sebanyak  20%  setiap  tahun.  Peningkatan jumlah  kontainer  yang  masuk  ke  pelabuhan  Pontianak tidak  diimbangi  dengan  jumlah  kontainer  yang  keluar dari  pelabuhan  Pontianak.  Penyebabnya  adalah  karena Kalimantan Barat tidak memiliki produk unggulan yang memadai  untuk  dapat  dikirim  sebagai  produk  impor maupun  kebutuhan  dalam  negeri.  Ketidakseimbangan ini  menyebabkan  terjadinya  penumpukan  kontainer
kosong  pada  wilayah  pelabuhan  Pontianak . Li  (2004) menyatakan  bahwa  ketidakseimbangan  jumlah  dan volume perdagangan menyebabkan terjadinya penumpukan  kontainer  pada  suatu  pelabuhan  dan kekurangan  kontainer  pada  pelabuhan yang  lain. Sehingga  menjadi  penting  untuk  menyeimbangkan jumlah kontainer kosong pada setiap pelabuhan. Jumlah kontainer  kosong  pada  Pelabuahan  Pontianak  saat  ini adalah  sebanyak  1  banding  2,  dimana  jumlah  kontainer kosong lebih banyak dari pada kontainer isi. Keadaan ini turut  mempengaruhi  kinerja  dari  pelabuhan  Pontianak, dimana tingkat  kepadatan kontainer kosong  yang cukup tinggi  menyebabkan  lambatnya  kegiatan  bongkar  muat kontainer.  Hal  ini  terjadi  karena  kontainer  kosong menggunakan  kapasitas  dari storage  area yang disediakan  oleh  pihak  PT  Pelindo.  Apabila  jumlah kontainer  kosong  terlalu  banyak  memakai  kapasitas storage area, maka kontainer dari kapal akan sulit untuk dibongkar  karena  keterbatasan  ruang  gerak.  Menurut Bin  (2007)  kontainer  kosong  tidak  memberikan  nilai tambah bagi pemilik kontainer, bahkan kontainer kosong hanya akan meningkatkan ongkos operasional. Diperkirakan  pada  tahun  2012  arus  kontainer  pada pelabuhan Pontianak mencapai 170.000 TEUs. Peningkatan  arus  masuk  kontainer  ini  tidak  diimbangi dengan  peningkatan  kapasitas storage  area,  sehingga semakin  menghambat  kinerja  PT  Pelindo.  Kim  (2003) menyatakan  bahwa storage  area  merupakan  sumber daya  yang  sangat  berharga  pada  sebuah  terminal kontainer.  Terbatasnya  kapasitas storage  area pada terminal  kontainer  menyebabkan  masalah  kepadatan kontainer  kosong  semakin  sukar  untuk  dihindari. Permasalahan kepadatan kontainer kosong pada Pelabuhan  Pontianak  akan  berusaha  untuk  diselesaikan pada  penelitian  kali  ini.  Kepadatan  kontainer  kosong pada  wilayah pelabuhan  akan  menimbulkan  ongkos pada  pihak  pengelola  pelabuhan  dalam  hal  ini  PT Pelindo.  Selain  itu  kontainer  kosong  akan  memberikan beban  pada  pihak  pemilik  kontainer  dalam  hal  ini shipping line.

## 2. Pengembangan Model

## 2.1 Model  Konseptual  Pihak  Pengelola  Terminal Kontainer
Sebagai pengelola terminal kontainer,  maka PT Pelindo memiliki  tanggung  jawab  dalam  menjamin  kelancaran kegiatan bongkar muat kontainer. Oleh karena itu, maka PT  Pelindo  perlu  menjaga  ketersediaan  kapastitas
storage  area dengan  cara melakukan  alokasi  kontainer kosong.  PT  Pelindo  berupaya  agar  biaya  alokasi kontainer  kosong dapat  dilakukan  dengan  biaya  yang seminimal mungkin. Berdasarkan kedua tujuan tersebut, maka  dikembangkan  sebuah  model  untuk  menjawab tujuan utama PT Pelindo yaitu :
1. Minimasi total biaya alokasi kontainer kosong.
2. Menjaga  utilitas  kapasitas  tampung  pada storage area.
Gambar  II.1  merupakan  model  konseptual  yang menjelaskan  alur  alokasi  kontainer  kosong  di  terminal kontainer  pelabuhan  Pontianak  menurut  sudut  pandang PT Pelindo. Alokasi kontainer kosong ditunjukkan pada garis  merah.  Garis  biru  menunjukkan  alur  alokasi kontainer  isi unloading dan  kontainer  isi loading. Kontainer  isi loading dan unloading kemudian digunakan  untuk  menentukan  kapasitas  tersedia  kapal. Garis  hijau  menunjukkan  kawasan  lini  1  terminal kontainer. Area SS, Kapal, dan Depo A berada pada Lini 1 terminal kontainer. Depo B dan berada di luar area lini 1. adalah  jumlah  kontainer unloading yang diturunkan  dari  kapal  dan  dikirim  ke  Area  SS. adalah  jumlah  kontainer  kosong  yang  dialokasikan  dari Depo  ke  kapal. adalah  jumlah  kontainer  kosong yang  dialokasikan  dari  Area  SS  ke  kapal. adalah jumlah  kontainer  pada  Depo  yang  digunakan  untuk memenuhi demand dari  pengirim  dan  dialokasikan  ke kapal.  PT  Pelindo  memiliki  beberapa  aturan  dalam melakukan  perencanaan  alokasi  kontainer  kosong, antara lain :
- Area SSA digunakan untuk menampung kontainer isi unloading yang berasal dari kapal. Kontainer kosong dari Area SSA kemudian ditampung pada Area SS.
- Depo A digunakan untuk menampung kontainer kosong yang berasal dari Area SS.
- Depo B digunakan untuk menampung kontainer kosong yang berasal dari Area SS.
- Kapasitas kapal dapat digunakan sebagai alokasi kontainer kosong yang berasal dari Area SS, Depo A, dan Depo B serta kontainer isi loading.
- Kelayakan kapasitas dievaluasi berdasarkan skenario utilitas kapasitas pada setiap Depo.
- Kontainer isi loading akan langung dikirim ke area loading unloading dan tidak menggunakan kapasitas Area SS.

## Gambar 1 Model Konseptual Alokasi Kontainer Kosong

## 2.2 Model Konseptual Pihak Shipping Line
Sebagai pemilik kontainer, shipping line akan selalu berusaha  untuk  mengoptimalkan  alokasi  kontainer kosong  pada  setiap  wilayah  yang  dilalui  oleh  alur pelayaran  kapal.  Karena  terjadi  perbedaan  volume perdagangan,  maka  akan  ada  wilayah  yang  mengalami kekurangan  kontainer  kosong  (shortage  area)  dan  ada wilayah  yang  mengalami  kelebihan  kontainer  kosong (surplus  area). shipping  line dapat  mengalami kemungkinan lost  sales jika  jumlah  kontainer  kosong pada area yang kekurangan kontainer kosong tidak dapat memenuhi demand konsumen. shipping  line akan menanggung holding  cost yang  cukup  besar  pada  area yang kelebihan kontainer kosong.
Shipping  line berada  pada  wilayah  yang  mengalami kelebihan  kontainer  kosong  (Surplus Area). Shipping line perlu  untuk  menyeimbangkan  jumlah  kontainer kosong antara wilayah yang kelebihan kontainer kosong dan  daerah  yang  kekurangan  kontainer  kosong.  Kapal yang  dimiliki  oleh shipping  line akan  melalui  alur pelayaran  yang  berbeda. shipping  line cenderung  untuk melakukan  alokasi  kontainer  kosong  pada  kapal,  jika kapal akan bergerak dari area yang mengalami kelebihan kontainer  ke  area  yang  kekurangan  kontainer  kosong. Jika shipping  line melakukan  alokasi  kontainer  kosong pada  kapal,  dan  kapal  berangkat  ke  wilayah  yang kelebihan  kontainer  kosong  maka shipping  line akan menanggung  biaya  karena  kapasitas  kapal  terbuang untuk  membawa  kontainer  kosong.  Jika  kontainer kosong  dialokasikan  pada  kapal  yang  berangkat  dari wilayah  yang  kelebihan  kontainer  kosong  ke  wilayah yang kekurangan  kontainer  kosong,  maka  kegiatan alokasi  tidak  ditejemahkan  sebagai  biaya.  Alokasi  tidak diterjemahkan  sebagai  biaya  karena  kontainer  kosong yang  dialokasikan  dapat  digunakan  untuk  memenuhi demand  pada  wilayah  yang  kekurangan  kontainer kosong.
Struktur  biaya shipping  line pada  kegiatan  alokasi kontainer kosong adalah :
- Biaya simpan inventori kontainer kosong pada storage area.
- Biaya alokasi kontainer kosong antar wilayah.

## 2.3 Pengembangan Model Pihak Otoritas Pengelola
Terminal Kontainer dan Shipping Line
Berdasarkan  pendekatan  dari  sudut pandang otoritas terminal dan shipping line, maka dikembangkan model alokasi kontainer kosong sebagai berikut : Indeks : i : Indeks area Stuffing dan Stripping (Area SS), i = 1 j : Indeks Depo , j = 1 (Depo A) , j = 2 (Depo B)
k : Indeks jumlah kapal yang berlabuh di dermaga,k = 1
t : Indeks periode perencanaan t = 1,..,T

## Variabel Keputusan :
= Jumlah alokasi kontainer kosong dari Area SS i ke Depo j pada saat t (TEUs)
= Jumlah alokasi kontainer kosong dari Area SS i ke Kapal k pada saat t (TEUs)
= Jumlah kontainer yang akan dialokasikan dari Area SS i saat t (TEUs)
= Jumlah alokasi kontainer kosong dari Depo j ke Kapal k saat t (TEUs)
TCP = Total Cost PT Pelindo ($/periode perencanaan) CASD = Biaya alokasi dari Area SS ke Depo ($/periode perencanaan)
CASK = Biaya alokasi dari Area SS ke Kapal ($/periode perencanaan)
CADK = Biaya aloaksi dari Depo ke Kapal ($/periode perencanaan)
TCSL = Total biaya Shipping Line ($/periode perencanaan)
HCSS = Holding cost pada Area SS ($/periode perencanaan)
HCD = Holding cost pada Depo ($/periode perencanaan)
PAC    = Biaya alokasi antar wilayah ($/periode perencanaan)
Variabel Antara :
1 = Kriteria alokasi kontainer kosong dari Area SS ke Depo j ($/TEUs)
2 = kriteria alokasi kontainer kosong dari Depo j ke Kapal k ($/TEUs)
3 = Kriteria alokasi kontainer kosong dari Area SS i ke Kapal k ($/TEUs)
1 = Variabel biner yang menetukan pemilihan alokasi kontainer dari Area SS ke Depo saat t
2 =  Variabel  biner  yang  menentukan  pemilihan alokasi kontainer dari Area SS ke Kapal saat t = Jumlah nilai status dari Depo A dan Depo B saat t = Nilai status Depo j saat t
=  Kapasitas yang  digunakan  untuk  menampung kontainer kosong pada Area SS i saat t (TEUs)
= Kapasitas  yang  digunakan  untuk  menampung kontainer kosong pada Depo j saat t (TEUs)
= Kapasitas tersedia Area SS i saat t (TEUs)
= Jumlah  konfirmasi  demand  kontainer  kosong yang dipenuhi dari Depo j saat t (TEUs)
= Jumlah demand yang dapat dipenuhi dari Depo j saat t (TEUs)
= Jumlah kapasitas yang tersedia pada Depo j saat t (TEUs)
= Jumlah kontainer yang di loading ke Kapal k saat t (TEUs)
= Nilai utilitas Depo j saat t
=Variabel antara yang merepresentasikan kelayakan alokasi kontainer dari Depo j ke Kapal k saat t = Kapasitas tersedia Kapal k saat t (TEUs)
=  Jumlah  inventori  kontainer  kosong  pada  saat t (TEUs)
1 =  Variabel  antara  yang  mewakili  jumlah  kapasitas terpakai Depo A saat t
1 = Variabel antara  yang  mewakili jumlah kapasitas terpakai Depo B saat t
Parameter :
1 =  Biaya  simpan  kontainer  kosong  pada  Area  SS saat t ($/t)
2 = Biaya simpa kontainer kosong pada Depo saat t ($/t)
=  Biaya  alokasi  kontainer  kosong  antar  Pelabuhan saat t ($/TEUs)
= Nilai status kapal saat t
= Kapasitas tampung maksimal Area SS i (TEUs) =  Kapasitas  maksimal  Kapal k yang  berlabuh pada dermaga saat t
1 = Biaya alokasi kontainer kosong dari Area SS i ke Depo j ($/TEUs)
1 = Biaya alokasi kontainer kosong dari Area SS i ke Kapal k ($/TEUs)
3 =  Biaya  alokasi  kontainer  kosong  dari  Depo j ke Kapal k ($/TEUs)
=  Jumlah  kontainer  unloading  dari  Kapal  saat t (TEUs)
= inisial kapasitas Area SS i (TEUs)
= Kapasitas maksimal Depo j (TEUs)
= Inisial Kapstias Depo j (TEUs)
=  Matriks [1 0 ]
= Matriks [0 1]
Pembatas Biaya (shipping line) a. HCSS  = ∑ 1 × , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } b. HCD  = ∑ 2 × , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈
{1,2, . . , }
c. PAC = ∑ × ( + +
+ ) ×
, ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1}, ∀ ∈ {1,2, . . , }
Pembatas Biaya Alokasi (otoritas terminal) a. CASD = ∑ 1 × b. ∑ = 1 × , ∀ ∈ {1,2, . . , } ,
∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2}
c. CASK  =
∑ 3 × + ∑ 3 ×
d. ∑ = 2 × , ∀ ∈ {1,2, . . , } , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1} e. CADK  = ∑ 2 × + ∑ 2 × , ∀ ∈ {1,2, . . , } , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1}
Pembatas  Kelayakan  Alokasi  Depo  A/B  dan  Alokasi
Kapal, (otoritas terminal)
a.
= ∑ × 1 , ∀ ∈ {1,2, . . , } , ∀ ∈ {1,2}
b. 1 = 0 , : = 200 1 , , ∀ ∈ {1,2, . . , } 2 = 1 , ∶ 1 = 0 0 , , ∀ ∈ {1,2, . . , } 1 + 2 = 1 , ∀ ∈ {1,2, . . , }
Pembatas Area SS (otoritas terminal & shipping line) a. ≤
, ∀ ∈ {1,2, . . , } , ∀ ∈ {1}
b. ≤
, ∀ ∈ {1,2, . . , } ,
∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1}
c.
= − , ∀ ∈ {1} , = 1 d. = − , + , , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {2, . . , }
e.
= + , ∀ ∈ {1} , = 1
f. =
[ ( , + − , ) , ]
, ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {2,3, . . , }
saat  (t-1))  atau  kapasitas  maksimal  Area  SS. Persamaan ini digunakan untuk t > 1.
g.
= 0 , ∶ ≥
,
, ∀ ∈ {1} , = 1 h. = 0 , ∶ ≥ , − + , ,
∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {2,3. . , }
i.
3 = 2 , ∀ ∈ {1,2, . . , } , ∀ ∈ {1} ,
∀ ∈ {1}
j.
∈ Integer Pembatas Depo (otoritas terminal & shipping line)
a. ≤
, ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2. . , }
b. ≤ ,
∀ ∈ {1,2, . . , } ,
∀ ∈ {1,2}
, ∀ ∈ {1}
c. = , ∀ ∈ {1,2} , = 1
d.
= [ ( , + − − , − , ) , ] , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {2,3. . , } ` e. = − , ∀ ∈ {1,2} , = 1 f. = − + , , + , , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {2,3. . , }
Pembatas Kapal (shipping line & otoritas terminal) a. ≤ , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } b. = − , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } c. = − , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } d.
= + + , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } e. ∈ Integer
f. ∈ Integer g. ∈ Integer h. ∈ Integer
Pembatas  Pemilihan  Tujuan  Alokasi  Depo  dan  Kapal (otoritas terminal) a. = − , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , = 1 b. = 1 , ∶ = 0 , − , , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {2,3, . . , } c. = 1 , ∶ ≥ 0 100 , , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } d.
1 = 1 ×
, ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } e. ∈ Free Variable
Pembatas Penentuan Alokasi  Depo ke Kapal (otoritas terminal) a.
=
, ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } b. = , , ∶ = 100 0 , ,
∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , }
c. 2 = 3 , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , }
Pembatas Pemenuhan Demand (otoritas terminal) a. = ∑ , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } b. 1 = ∑ × , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } c. 1 = ∑ × , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , }
d. = × , ∶ 1 ≥ 1 × , , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } e. = [ , , ] , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , }
f.
∈ integer
g. ∈ integer h.

## ∈
integer
Pembatas  Alokasi  dari  Area  SS  ke  Kapal  &  Depo  ke Kapal (shipping line) a. = [ 1 , 1 ], = 0 0 , , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } b. = × , 1 ≥ 1 × , , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } c. = , = 0 0 , , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } d. = [ , 1 × ] ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2, . . , } e. = [ , 2 × , = 0 0 , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1}
, ∀ ∈ {1,2, . . , } f. 1 = 1 , ∶ > 0 ,
, ∀ ∈ {1} , ∀ ∈ {1,2} , ∀ ∈ {1,2, . . , } 2 = 1 , ∶ 1 = 0 1, , ∀ ∈ {1,2, . . , } g. 1 + 2 = 1 , ∀ ∈ {1,2, . . , } h. ∈ integer
i.

## ∈ integer

## 2.3 Pengujian Model Minimasi Total Biaya Otoritas Terminal Kontainer
Pada model ini PT Pelindo sebagai pihak pengelola terminal  memiliki  dominasi  penuh  untuk  menentukan tujuan  alokasi  kontainer  kosong  agar  kelancaran  arus masuk dan arus keluar kontainer dapat terjamin. Alokasi kontainer  kosong  dilakukan  dengan  memperhatikan utilitas  kapasitas  Depo  dan  minimasi  biaya  alokasi. Skenario  yang  dilakukan  pada  model  ini  adalah  PT Pelindo menjadi entitas yang dominan dalam mengambil keputusan.
Keputusan  alokasi  yang  diambil  hanya  ditujukan untuk menjaga utilitas tampung depo dan minimasi total biaya alokasi tanpa  memperhatikan dampak  pengambilan keputusan terhadap entitas shipping line. Setiap variabel keputusan  yang dihasilkan oleh  model PT Pelindo akan menjadi parameter dan input bagi model Shipping Line. Variabel keputusan tersebut kemudian akan membentuk struktur  biaya  bagi  PT  Pelindo  dan shipping  line.  Pada skenario PT Pelindo dominan, model shipping line tidak dilibatkan dalam pengambilan keputusan.
Tabel 1. Hasil alokasi kontainer berdasarkan kepentingan otoritas terminal kontainer t 1 2 3 4 5 6 7 (TEUs) 0 100 100 100 100 100 100 (TEUs) 0 89 0 100 0 100 100 (TEUs) 0 11 100 0 100 0 0 (TEUs) 0 0 0 0 0 0 0 (TEUs) 0 0 0 0 190 0 0 (TEUs) 0 0 0 151 0 0 0
Jumlah  alokasi  pada  setiap  depo,  yard  dan  kapal  dapat dilihat  pada  tabel  1.  Jumlah  alokasi  kontainer  kosong hanya  memperhatikan  kepentingan  otoritas  terminal tanpa memperhatikan kepentingan shipping line.
Tabel 2. Struktur biaya yang dihasilkan berdasarkan kepentingan otoritas terminal kontainer
Minimasi  biaya  alokasi  konteiner  kosong  yang dilakukan oleh otoritas terminal, menyebabkan meningkatnya  biaya  yang  ditanggung  oleh  pihak Shipping  Line. Pada  penelitian  ini shipping  line menerima  semua  keputusan  yang  diambil  oleh  pihak otoritas terminal.
STRUKTUR BIAYA JUMLAH ($) TOTAL COST SYSTEM 56381 TOTAL COST PELINDO 2326 COST ALO SS DEPO 811 COST ALO SS KAPAL 0 COST ALO DEPO KAPAL 1515 TOTAL COST SHIPPING LINE 54055 HOLDING COST AREA SS 21000 HOLDING COST DEPO 28305 PORT ALOCATION COST 4750

## 4. Kesimpulan
Kesimpulan  yang  dapat  diambil  dari  penelitian  yang telah dilakukan adalah :
1. Model  alokasi  kontainer  kosong  pada surplus  area berhasil dikembangkan dan dapat digunakan sebagai pertimbangan  untuk  melakukan  kegiatan  alokasi kontainer kosong.
2. Optimalisasi sumber daya yang dilakukan oleh pihak otoritas terminal akan meningkatkan biaya operasional dari pihak shipping line.

## Referensi
[1] Bielza,  C.,  Gomez,  M.,  Shenoy,  P.P.,  (2010):  Modeling challenges  with  influence  diagrams  :  Constructing probability  and  utility  models,  Decision  Support  Systems 49 (2010) 354-364.
[2] Boutilier,  C.,  Patrascu,  R.,  Pouprat,  P.,  Schuurmans,  D., (2006): Constraint base optimization and utility elicitation using the minimax decision criterion, Artificial Intelligence 170 (2006) 686-713.
[3] Bin,  W.,  Zhongchen,  W.,  (2007):  Research  on  the Optimization of Intermodal Empty Container Reposition of Land-carriage, Journal Of Transportation Systems Engineering  And  Information  Technology  2007,  7(3),  29- 33.
[4] Bose,  J.W.,  (2011): Handbook  of  Terminal  Planning, Springer,  25 – 39,  URL: http://www.springer.com/978-1- 4419-8407-4
[5] Bazzazi,  M.,  Safaei,  N.,  Javadian,  N.,  (2009):  A  genetic algorithm to solve the storage space allocation problem in a  container  terminal, Computer  &  Industrial  Engineering 56 (2009) 44-52.
[6] Chang, C.T., (2011): Multi choice goal programming with utility  functions, European  Journal  of  Operational Research 215 (2011) 439-445.
[7] Daellenbach, H.G. dan McNickle, D.C. (2005):
Management  Science:  Decision  Making  Through  System Thinking, Palgrave MacMillan, New York.
[8] Daellenbach,  H.G  (1979):  A  familiy  of  inventory  models with  demand  met  either  from  stock  or  by  special production  runs, Enggineering  and  Process  Economics, 4(1979) 141-146.
[9] Daellenbach,  H.G    (1974):  Dynamic  programming  model for  optimal  location  of  runway  exits, Transportation Research, Vol 8.pp.225-232.
[10] Dong,  J.X.,  Song,  D.P.,  (2009):  Container  fleet  sizing and  empty  repositioning  in  linear  shipping  system, Transportation Research part E 45 (2009) 860-877.
[11] Dang, Q.V., Yun, W.Y., Kopfer, H., (2012): Positioning empty  containers  under  dependent  demand  process, Computers & Industrial Engineering 62 (2012) 708-715.
[12] Goodwin,  P.,  Wright,  G.,  (2004): Decision  Analysis  for Management Judgment,  John  Wiley & Sons  Ltd, England.
[13] Igor,  G.,  Stephen,  G.N.,  dan  Ariela,  S.,  (2009): Linear and Nonlinear Optimization, Siam, Philadelphia.
[14] Kim,  K.H.,  Park,  K.T.,  (2003):  A  note  on  dynamic space-allocation  method  for  outbound  containers, European  Journal  of  Operational  Research 148  (2003) 92-101.
[15] Kemme,  N.,  (2013):  Design  and  Operation  Automated Container  Storage  Systems,  Springer,  9-52,  URL: http://www/springer.com/978-3-7908-2884-9
[16] Lee, B.K., Kim, K., (2010): Optimizing the block size in container  yards, Transportation  Research  Part E  46 (2010) 120-135.
[17] Li, J.A., (2004): Empty container  management in a port with  long  run  average  criterion,  Mathematical  and Computer Modelling 40 (2004) 85-100.
[18] Nicholson,  W.,  (2005): Microeconomic  Theory  :  Basic Principles  and  Extensions,  Thomson  Corporation, United States of America.
[19] Nur  Bahagia,  S.  (2006), Sistem  Inventori, Penerbit  ITB, Bandung.
[20] Sauri, S.,  Martin, E., (2011): Space allocating strategies for  improving  import  yard  performance  at  marine terminals, Transportation  Research  Part E  47  (2011) 1038-1057.
[21] Vemuri,  V.,  (1978)  : Modeling  Of  Complex  System, Acedemic Press INC, New York.
[22] Woo,  Y.J.,  Kim,  K.H.,  (2011):  Estimating  the  space requairement  for  outbound  container  inventories  in  port container  terminals, Int.J.Prodution  Economics 133 (2011) 293-201.
[23] Wolf  J.,  Herz,  N.,  Flamig  H.,  (2011), Report  on  Empty Container  Management  in  the  Baltic Sea  Region, Hamburg  University  of  Technology,  Institute  for Transport  Planning  and  Logistics,  diunduh  pada  Januari 2013, 1-99.
[24] Yun,  W.Y.,  Lee,  Y.M.,  Choi,  Y.S.,  (2011):  Optimal inventory  control  of  empty  containers  in  inland transportation  system,  Int.J. Production  Economics  133 (2011) 451-457.

## Biography.
Noveicalistus  H.  Djanggu, lahir  di  Pontianak  11 Nopember 1983. Penulis memperoleh gelar Sarjana dari Institut  Teknologi  Sepuluh  Nopember  pada  tahun  2007 dari  jurusan  Teknik  Industri.  Bidang  keahlian  yang  di tekuni  saat  menempuh  pendidikan  S1  adalah  Optimasi. Pada  tahun  2011  penulis  menempuh  pendidikan  S2  di Institut  Teknologi  Bandung  dan  memperoleh  gelar Master  pada  tahun  2013.  Bidang  yang  ditekuni  saat menempuh  pendidikan  S2  adalah  Optimasi  dan  Rantai Pasok.  Penulis  aktif  mengajar  pada  Program  Studi Teknik  Industri  Universitas  Tanjungpura.  Bidang Optimasi, Simulasi, dan Rantai Pasok  merupakan fokus penelitian yang ditekuni