Abstrak —Dalam  pengoperasian  OSV  di  tengah  ketidakpastian tinggi gelombang laut, perlu dilakukan analisa seakeeping. Untuk mengerucutkan  masalah  pada  tugas  akhir  ini,  analisa  yang dilakukan hanya pada kondisi gelombang laut ( sea state ) skala 3 dan  kecepatan  angin  beufort  skala  4  dengan  tujuan  untuk memperoleh hasil dari RAO maksimum dan minimum yang bisa menyebabkan  OSV  mengalami capsizing pada  gerakan heave , pitch , dan roll . Dari data – data yang diperoleh, akan didapatkan hasil RAO maksimum pada frekuensi encounter dan sudut hadap sebesar  0.993  rad/s  dan  90º  ( heave ),  0.981  rad/s  dan  45º  ( pitch ), serta  0.806  rad/s  dan  90º  ( roll )  dengan  variasi  kecepatan. Sedangkan  untuk  hasil  RAO  minimum  semua  gerakan  pada kecepatan, sudut hadap, dan frekuensi encounter sebesar 7 knots, 135º, dan 0.985 rad/s serta 0.996 rad/s; 10 knots, 135º, dan 1.058 rad/s serta 1.071 rad/s; 10 knots, 135º, dan 1.12 rad/s, 1.134 rad/s, 1.148 rad/s.
Kata Kunci: Seakeeping , OSV, Sea State , Beufort, RAO
I. PENDAHULUAN ebutuhan  akan  berbagai  jenis  kapal  yang  begitu  tinggi memacu bangsa Indonesia untuk membangun kapal, salah satunya  adalah  OSV  ( Offshore  Supply  Vessel ).  Makin banyaknya oil  rig dan  dibangunnya  bangunan  lepas  pantai  di tengah  laut,  dibutuhkan  kapal  yang  bisa  menampung  hasil pengeboran  secara  maksimal  dan  mendistribusikannya  secara tepat dan lancar. Namun, untuk mencapai tujuan tersebut OSV akan  mengalami  beberapa  kendala  tentang  ketidakpastian kondisi  lingkungan  sekitar  gelombang  laut yang bisa  menjadi baik ketika cuaca baik atau gelombang laut yang besar ketika cuaca memburuk hingga munculnya badai.
Ketika beroperasi, OSV akan menghadapi gelombang air laut  dan  arah  yang  tidak  menentu  dan  pada  saat  itulah  OSV akan  memberikan  respons  berupa  olah  gerak  pada  tiap  enam derajat kebebasan ( heaving , yawing , surging , rolling , swaying , dan pitching )
Bila  pengoperasian  OSV  direncanakan  dengan  baik dalam  menghadapi  arah  dan  besar  gelombang  air  laut,  olah gerak  kapal  akan  dapat  diatur  dengan  sedemikian  rupa  agar mendapatkan  nilai  respon  seminimal  mungkin.  Oleh  karena itu,  perlu  dilakukan  analisa  agar dalam pengopersian tersebut dapat dijalankan dengan aman.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Hal terpenting dalam menganalisa kondisi transportasi bangunan laut atau bangunan apung adalah dengan  mengetahui  kondisi  lingkungan  dimana  alat transportasi  akan  beroperasi.  Data  –  data  yang menggambarkan  kondisi  lingkungan  sebenarnya  sangat
perlu  untuk  diketahui  sebelum  menentukan  apakah  alat transportasi ini layak beroperasi atau tidak. [5]
Data terukur atau data penyusun model seharusnya dianalisa secara statistik agar dapat memberikan gambaran dari kondisi lingkungan normal yang ekstrim seperti di bawah ini:
1. Kondisi  lingkungan  normal  (kondisi  yang  diharapkan terjadi  secara  teratur  selama  masa  operasi  struktur) sangat  penting  bagi  kekuatan  konstruksi  terlebih  pada saat operasi.
2. Kondisi  ekstrim  (kondisi  yang  munculnya  sangat  jarang terjadi  selama  operasi  struktur)  sangat  penting  untuk merumuskan desain bahan pada struktur. [5]
Pengetahuan  akan  cuaca  yang  cocok  dibutuhkan  dalam memastikan keamanan struktur selama transportasi. [5]
Sea state dimana  kapal  beroperasi  sudah  ditetapkan. Kebutuhannya  mungkin  akan  spesifik  mengingat  kapal  akan beroperasi  pada  rute  tertentu  dan  pada  musim  tertentu  dalam satu  tahunnya.  Statistik  gelombang  di  laut  bisa  dipergunakan untuk menentukan batasan tinggi gelombang, periode, dan arah yang  mungkin  akan  dihadapi  untuk  beberapa  waktu  tertentu. [5]
Hal  ini  merupakan  cara  untuk  menentukan  berapa  hari dalam  setahun  kapal  tersebut  mengalami  kondisi  gelombang tertentu  dan  itu  dapat  diwakili  dengan  spektrum  gelombang yang  mendekati,  misal  dengan  mengadopsi  formulasi  yang disarankan ITTC. [5]
Sudut  hadap  merupakan  besar  sudut  yang  dibentuk  oleh arah gerak kapal dengan arah gerak gelombang. Pengertian ini ditunjukkan  pada  gambar  2.4.1  Dari  penjelasan  ini  dapat diartikan bahwa akan banyak sekali macam sudut hadap yang bisa dibentuk oleh tongkang terhadap arah gerak gelombang.
Gambar 2.4.1 Heading Angle
Namun, cukup empat jenis sudut hadap saja yang diambil sebagai  contoh dalam analisa karena mampu menggambarkan gerakan tongkang yang ekstrim [5]. Keempat jenis sudut hadap itu antara lain:
1. Head  Seas ,  arah  gerak  tongkang  dan  arah  gerak gelombang membentuk sudut 180°.

## Analisa Seakeeping pada Offshore Supply Vessel 56 Meter
Dimas Berifka Brillin., Agoes Santoso, Irfan Syarif Arief Jurusan Teknik Sistem Prekapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
K
2. Beam  Seas ,  arah  gerak  tongkang  dan  arah  gerak gelombang membentuk sudut  90°.
3. Quartering  Seas ,  arah  gerak  tongkang  dan  arah gelombang membentuk sudut 45°.
4. Following  Seas ,  arah  gerak  tongkang  dan  arah  gerak gelombang membentuk sudut 0°. [1]
Solusi  pada  enam  derajat  kebebasan  dalam  kondisi gelombang yang tak tentu ( irregular ) sangat dibutuhkan dalam analisa.  Dari  kesemuanya,  hanya  tiga  gerakan  kapal  yang mengalami  gaya  pengembali,  yaitu heave , pitch ,  dan roll . Ketiga jenis gerakan ini sering dijadikan acuan dalam berbagai perhitungan kondisi keamanan pada proses transportasi kapal. [5]
Gambar 2.5.1 Enam derajat kebebasan [4] Ada empat faktor yang mempengaruhi nilai dari respon kapal [5]:
1. Tingkat  keparahan  dari  kondisi  laut  yang  digambarkan dengan tinggi gelombang signifikan, frekuensi terjadinya dan  durasi  dari  masing  -  masing  kondisi  laut  pada keparahan yang berbeda.
2. Bentuk  spektrum  gelombang  untuk  masing  –  masing kondisi laut.
3. Sudut masuk kapal terhadap gelombang pada kondisi laut tertentu.
4. Kecepatan  kapal  untuk  sudut  masuk  kapal  dan  kondisi laut tertentu.
Gerakan rolling sebagian  besar  merupakan  fungsi  dari tinggi metasenter. Kapal dengan nilai GM besar (misal 2 meter atau  lebih)  akan  mempunyai  periode rolling yang  pendek dengan  percepatan  yang  tinggi  dan  tidak  nyaman,  kapal  nilai GM  (misal  dibawah  2  meter)  akan  lebih  nyaman  dengan percepatan yang rendah namun dengan amplitudo rolling yang lebih besar. [5]
Teori  linier  menunjukkan  bahwa  sudut roll yang  besar dapat  terjadi  ketika  frekuensi encounter gelombang  yang bekerja  secara  beamseas  ( μ =  90°)  mempunyai  nilai  yang berdekatan dengan frekuensi roll natural kapal. [5]
Perubahan  ini  bergantung  pada  variasi  pada  tinggi metasenter efektif. Ketika kapal berada pada kondisi following sea ( μ = 0°), variasi metasenter merupakan periode yang lama. Terutama pada kapal yang memiliki stern transom datar akan kehilangan  stabilitas  dan  amplitudo  pengembali roll akan menjadi sangat besar. [5]
Pada heaving ,  gaya  ke  bawah  akibat  dari  berat  kapal membuat  kapal  tercelup air lebih dalam dan kembali ke  awal hingga diperoleh kesetimbangan kapal. Karena gaya buoyancy lebih  besar  akibat  kapal  tercelup,  kapal  akan  bergerak  secara vertikal  ke  atas,  ketika  posisi  kapal  telah  setimbang  lantas
berhenti  akan  tetapi  tetap  naik  dikarenakan  ada  pengaruh momentum. Selanjutnya kejadiannya akan berulang. [5]
Pada  kondisi  heaving  ini,  kapal  hanya  bergerak  secara vertikal dalam satu arah, yaitu translasi saja.
Berikut adalah persamaan umum dari heaving [2]:
... (1)
Dalam  berbagai  analisa  perhitungan  gerakan  benda  apung mengalami  gerakan angular seperti  benda  apung  yang mengalami  gerakan rolling atau pitching ,  maka  perhitungan dan  analisa  terhadap  besarnya  gaya  momen  memegang peranan yang lebih penting dibandingkan dengan perhitungan besarnya gaya itu sendiri. [5]
Berikut persamaan umum dari pitching [2]:
.... (2)
Dalam  prakteknya,  kapal  tidak  mempunyai  waktu  untuk merespon pada kondisi ini, dan resultan amplitudo pitch akan menjadi  sudut  statis  yang  dikalikan  dengan  faktor  pengali terhadap rasio frekuensi dari gelombang, kapal, dan sejumlah damping yang  bekerja  ini  adalah  kurva  pengali  standar  yang dipergunakan  dalam  studi  getaran.  Diasumsikan  bahwa damping dan  periode  natural  kapal  diketahui,  amplitudo pitching dapat diperoleh dari studi gambar dimana kapal dapat bertahan  pada  berbagai  jenis  titik  di  sepanjang  profil gelombang. [5 dan 2]
……………………….  (3) ]……………………………… (4) ………………………………. (5) ……………………… (6) heave response , …………………. (7) pitch response , …………………… (8)
Persamaan dibawah menunjukkan  korelasi serta pengaruh sudut hadap dan kecepatan kapal terhadap besarnya simpangan getaran ( heave , pitch , dan roll ): 1.  Frekuensi Encounter, ...……...  (9) 2.  Frekuensi Gelombang, …………………….. (10)
Persamaan  untuk rolling pada  kondisi  air  laut  tenang dimodifikasi dari persamaannya. Hal ini bisa diperoleh dengan memperhitungkan gaya tekan hidrodinamis yang beraksi pada masing – masing elemen pada badan kapal secara menyeluruh pada permukaan badan kapal yang basah. [5]
Resultan gaya yang bekerja pada partikel permukaan badan kapal harus tegak lurus dengan permukaan gelombang. Adanya panjang  gelombang  adalah  membandingkan  dengan  lebar kapal,  hal  ini  sangat  beralasan  jika  kita  asumsikan  sebuah kapal  diposisikan  pada  sebuah  resultan  gaya  normal  terhadap “permukaan  gelombang  efektif”  yang  diambil  sebagai penjumlahan  dari  seluruh  sub  permukaan  yang  bekerja terhadap kapal. [5]
Berikut persamaan umum dari rolling : ……………………… (11)
Untuk  menyelesaikan  persamaan  di  atas  bisa  diselesaikan dengan rumusan berikut [2]:
……………… (12)
Dimana ε adalah fase jeda relatif terhadap fungsi gaya: ……………………………………. (13)
Persamaan berikut berhubungan dengan rasio damping:
1  . koefisien non–dimensional damping:
……………………………………….. (14)
2 . frekuensi natural dari system
………………………………………....... (15)
3 . faktor tuning
……………………………………………………. (16)
Fungsi  pemindahan  roll  atau  fungsi  respon  diasumsikan sebagai berikut:
……………………… (17)
RAO yang mendapat pengaruh sudut hadap dari gelombang air laut dirumuskan sebagai berikut:
…………………………… (18) Parameter yang diperlukan pada rumusan di atas adalah: = ……………………………………………… (19)
= 0.4 B (menurut ITTC)……………………………... (21) = ………………………………………………. (22) =
…………………………………………….. (23) Formulasi dari spektrum Pierson Moskowitz adalah sebagai berikut:
……………………………………… (24)
= frekuensi gelombang anguler =
………………………………………………. (25) = 8.11 x 10 -3 g 2 ………………………………………. (26) = 0.74 g 4 / U wind 4 ……………………………………...  (27)

## III. METODOLOGI
Untuk menyelesaikan permasalan dalam skripsi ini, maka penulis menggunakan metodologi seperti dibawah ini :
Gambar 3. Flowchart pengerjaan tugas akhir

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Kapal LOA        = 56.3 m LWL        = 54.68 m LPP         = 52.35 m B           = 14 m H           = 6.25 m T           = 4 m Displacement  = 2201.6 tons Vmax        = 12.5 knots

## 4.2. Permodelan Kapal
Gambar 4.2.9 OSV 56 m in perspective

## 4.2. Permodelan Tangki dan Ballasting
Gambar 4.5.1.4 Peletakan tangki 3D OSV  yang  telah  dimodelkan  akan  diberikan  input  data berat  dari  keseluruhan  tangki.  Porsi  muatan  keseluruhan sebisanya  harus  dibagi  secara  merata  ke  masing  –  masing tangki.  Hal  tersebut  akan  menyebabkan  terjadinya  perubahan sarat  rata  –  rata,  berat displacement ,  posisi  pusat  gravitasi, sudut roll , dan sudut pitch .
Tabel.4.5.1.1.1 Kondisi sebelum ballasting Data Nilai Satuan Displacement 1950 Ton Sudut Roll 0.9 º Sudut Pitch 0.3895 º Sarat Amidship 3.643 m
Tabel  di atas menunjukkan bahwa besar sudut roll setelah tangki  diberi  muatan  adalah  sebesar  0.9º  yang  berarti terjadinya  kemiringan  secara  transversal  ke  arah starboard . Sehingga  dapat  dikatakan  bahwa  sisi  kapal  bagian starboard lebih  banyak  tercelup  dalam  air.  Kondisi  kapal  dengan  sudut roll seperti  itu  akan  mempengaruhi  stabilitas  kapal  saat beroperasi.
Dengan  tujuan  agar  kondisi  OSV  memenuhi  persyaratan sebelum melakukan operasi, maka perlu dilakukan ballasting . Ballasting ini  dilakukan  secara try  dan  error dari  segi prosentase  volume  tangki ballast ,  namun  tetap  pada  dasar logika  stabilitas.  Dari  usaha  tersebut,  hasil  yang  diperoleh dijelaskan  gambar  4.5.1.2.1,  tabel    4.5.1.2.1,  dan  tabel 4.5.1.2.2.
Tabel 4.5.1.2.1 Kondisi tangki ballast Name Quantity BWT1-SB 25.80% BWT1-PS 25.80% FPBWT-SB 44.10% FPBWT-PS 44.10% APBWT-SB 52.56% APBWT-PS 82.56%
Tabel 4.5.1.2.2 Kondisi sesudah ballasting Data Nilai Satuan Displacement 2059 Ton Sudut Roll 0 º Sudut Pitch 0 º Sarat Amidship 3.816 m Dengan  munculnya output pada ballast yang  berbeda dengan  kondisi  sebelum ballast ,  terbukti  bahwa  pengaturan volume  air  pada  tangki ballast sangat  menentukan  kondisi hidrostatis dari kapal terutama pada heel dan trim .

## 4.3. Kondisi Lingkungan
Jenis  gelombang  yang  dipergunakan  adalah  Pierson Moskowitz. Dengan tinggi gelombang significant (H 1/3 ) 1.066 m,  maka  gelombang  ini  termasuk  dalam  kategori moderate breeze yang  dideskripsikan  tabel  4.5.2.1  untuk  kodisi gelombang air laut dan tabel 4.5.2.2 untuk kondisi angin yang menyebabkan terjadinya gelombang air tersebut.
Tabel 4.5.2.1 Kondisi sea state skala 3
3.3 1.00585223 Average Period 4 seconds Maximum Fetch 40 nmi seconds 1.5 - 7.8 Significant range of Period of Maximum seconds 5.6 m 56 Average Wave Length Small wave, becoming larger, fairly frequent white horses Description Height Wave Average Height Wave Significant feet 4.2 Average 1/10 Highest 2 feet m feet Tabel 4.5.2.2 Kondisi beufort skala 4
Wind velocity 14
Velocity Range 11 - 16 Description knots knots

## Moderate Breeze
Langkah  berikutnya  setelah  mengetahui  jenis  gelombang yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah menentukan bentuk spektrum gelombang. Spektrum gelombang merupakan representasi  dari  jumlah  energi  gelombang  yang  terjadi  pada masing  –  masing  variasi  frekuensi  gelombang.  Bentuk  dari spektrum gelombang sangat bervariasi, tergantung pada tinggi gelombang, periode yang dibutuhkan, dan kecepatan angin.

## 4.4. Analisa Heaving Maksimum
Gambar 4.5.4.1.1 Grafik RAO translasi heaving vs frekuensi encounter variasi kecepatan 0 knot
Gambar 4.5.4.1.2 Grafik RAO translasi heaving vs frekuensi encounter variasi kecepatan 4 knots
Gambar 4.5.4.1.3 Grafik RAO translasi heaving vs frekuensi encounter variasi kecepatan 7 knots
Gambar 4.5.4.1.4 Grafik RAO translasi heaving vs frekuensi encounter variasi kecepatan 10 knots
Gambar 4.5.4.1.5 Grafik RAO translasi heaving vs frekuensi encounter variasi kecepatan 12.5 knots 0 90 0.993 1.697 4 90 0.993 1.697 7 90 0.993 1.697 10 90 0.993 1.697 12.5 90 0.993 1.697 Kecepatan (knots) Sudut Hadap (º) Frekuensi Encounter (rad/s) RAO Translasi Heaving
Dari  kelima  kondisi heaving pada  masing  –  masing kecepatan  dapat  dilihat  bahwa  kelima  variasi  kecepatan menunjukkan RAO translasi heaving terbesar terjadi saat kapal mengalami beam  seas (sudut  hadap  sebesar  90º)  di  semua variasi kecepatan.

## 4.5. Analisa Pitching Maksimum
Gambar 4.5.4.2.1 Grafik RAO rotasi pitching vs frekuensi encounter variasi kecepatan 0 knot
Gambar 4.5.4.2.2 Grafik RAO rotasi pitching vs frekuensi encounter variasi kecepatan 4 knots
Gambar 4.5.4.2.3 Grafik RAO rotasi pitching vs frekuensi encounter variasi kecepatan 7 knots
Gambar 4.5.4.2.4 Grafik RAO rotasi pitching vs frekuensi encounter variasi kecepatan 10 knots
Gambar 4.5.4.2.5 Grafik RAO rotasi pitching vs frekuensi encounter variasi kecepatan 12.5 knots Tabel 4.5.4.2.1 Rekap perbandingan RAO rotasi pitching
0 45 0.981 1.254 4 45 0.838 1.254 7 45 0.731 1.254 10 45 0.624 1.254 12.5 45 0.535 1.254 Kecepatan (knots) Sudut Hadap (º) Frekuensi Encounter (rad/s) RAO Rotasi
Pitching (º /m )
Dari  kelima  kondisi pitching pada  masing  –  masing kecepatan  dapat  dilihat  bahwa  kelima  variasi  kecepatan menunjukkan  RAO  rotasi pitching terbesar  terjadi  saat  kapal mengalami stern  quarter  seas (sudut  hadap  sebesar  45º)  di semua variasi kecepatan.
4.6. Analisa Rolling Maksimum
Gambar 4.5.4.3.1 Grafik RAO rotasi rolling vs frekuensi encounter variasi kecepatan 0 knot
Gambar 4.5.4.3.2 Grafik RAO rotasi rolling vs frekuensi encounter variasi kecepatan 4 knots
Gambar 4.5.4.3.3 Grafik RAO rotasi rolling vs frekuensi encounter variasi kecepatan 7 knots
Gambar 4.5.4.3.4 Grafik RAO rotasi rolling vs frekuensi encounter variasi kecepatan 10 knots
Gambar 4.5.4.3.5 Grafik RAO rotasi rolling vs frekuensi encounter variasi kecepatan 12.5 knots
Tabel 4.5.4.3.1 Rekap perbandingan RAO rotasi rolling 0 90 0.806 0.606 4 90 0.806 0.606 7 90 0.806 0.606 10 90 0.806 0.606 12.5 90 0.806 0.606 Kecepatan (knots) Sudut Hadap (º) Frekuensi Encounter (rad/s) RAO Rotasi Rolling (º/m)
Dari kelima kondisi pitching pada masing – masing kecepatan  dapat  dilihat  bahwa  kelima  variasi  kecepatan menunjukkan RAO rotasi rolling terbesar terjadi saat kapal mengalami beam  seas (sudut  hadap  sebesar  90º)  di  semua variasi kecepatan.
Tabel 4.5.4.1 Rekap RAO translasi/rotasi maksimum heave , pitch , dan roll Heaving 0, 4, 7, 10, 12.5 90 0.993 1.697 Rolling 0, 4, 7, 10, 12.5 90 0.806 0.606 Sudut Hadap (º) Frekuensi Encounter (rad/s) RAO Translasi / Rotasi Jenis Gerakan 1.254 0.981, 0.838, 0.731, 0.624, 0.535
45 0, 4, 7, 10, 12.5
Pitching
Kecepatan (knots)

## V. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
1. Kondisi ekstrim OSV saat RAO heaving terjadi adalah saat sudut hadap kapal terhadap gelombang sebesar 90º (beam  seas)  di  kelima  variasi  kecepatan,  frekuensi encounter sebesar  0.993  rad/s.  Kemudian  kondisi ekstrim  OSV  saat  RAO pitching terjadi  adalah  pada saat sudut hadap kapal terhadap gelombang sebesar 45º ( quarter  stern  seas )  di  kelima  variasi  kecepatan, frekuensi encounter masing  –  masing  sebesar  0.981, 0.838,  0.731,  0.624,  dan  0.535  rad/s.  Sedangkan kondisi  ekstrim  OSV  saat  RAO rolling terjadi  adalah pada  saat  sudut  hadap  kapal  terhadap  gelombang sebesar  90º  ( quarter  stern  seas )  di  kelima  variasi kecepatan, frekuensi encounter sebesar 0.806 rad/s.
2. Kondisi  teraman  kapal  untuk  beroperasi  adalah  pada kecepatan  7  knots,  sudut  hadap  135º  ( quarter  bow seas ), dan frekuensi encounter sebesar 0.985 dan 0.996 rad/s.  OSV  ini  juga  akan  aman  dalam  beroperasi  pada kecepatan  10  knots,  sudut  hadap  135º  ( quarter  bow seas ), dan frekuensi encounter sebesar 1.058 dan 1.071 rad/s.  Begitu  pula  dengan  kecepatan  10  knots,  sudut hadap 135º ( quarter bow seas ), dan frekuensi encounter sebesar 1.12, 1.134, dan 1.148 rad/s B. Saran
1. Penulis  harus  menyadari  bahwa  parameter  dalam redraw gambar bukan hanya displacement saja.
2. Analisa  akan  menjadi  lebih  komplit  jika  dibandingkan dengan menghitung secara manual.
3. Saat  mengoperasikan  kapal  sebisa  mungkin  harus menghindari  kondisi  ekstrim  dari  RAO heaving , pitching , dan rolling .

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasih penulis ucapkan kepada kedua orang tua yang selalu  memberikan  semangat,  doa,  dan  dukungan  baik  moril maupun  materiil.  Kepada  bapak  Agoes  Santoso  yang  telah membantu  menyediakan  data  –  data  tugas  akhir  ini  dan  pak Indra  yang  telah  membantu  kemudahan  penggunaan  software di  lab  MMD.  Ucapan  terimakasih  juga  ditujukan  kepada Bapak  Dr.  Ir.  A.A.  Masroeri,  M.Eng.  selaku  Ketua  Jurusan Teknik Sistem Perkapalan yang telah memberikan manajemen yang baik  sehingga penelitian ini dapat diselsesaikan dengan baik.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Bhattacharaya,  R.  1978. Dynamics  of  Marine  Vehicle .
New York: John Willey & Son
[2] Bentley  Systems.  2014. Maxsurf  Motions  Program  & User Manual
[3] https://io.wikipedia.org/wiki/Amplitudo
[4] http://www.3dmetrologyworld.net/six-degrees-of- freedom/
[5] Imansyah,  Nuril.  2009. Analisa  Seakeeping  Tongkang pengangkut  Perlengkapan  Bangunan  Lepas  Pantai pada Seastate Tiga . Surabaya