## OPTIMALISASI JARAK ANTAR PILE CAP DI TRESTLE DENGAN STUDI KASUS PADA PELABUHAN BONTANG
Kevin 1 , Sunarjo Leman 2 dan Nani Irawati Setiawan 3
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: kevin.ts@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: sunarjo@ft.untar.ac.id
3 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: Ir.nani.setiawan@gmail.com

## ABSTRAK
Trestle adalah  struktur  berupa  jembatan  penghubung  antara  dermaga  dengan  daratan  yang  terdapat pada pelabuhan. Struktur trestle terdiri dari struktur atas (balok, pelat dan pile cap ) dan struktur bawah (tiang  pancang).  Struktur  atas  menggunakan  bahan  dasar  beton  bertulang  dan  struktur  bawah menggunakan  bahan  dasar  baja.  Desain  dilaksanakan  menggunakan  program  desain  analisis  struktur dengan  memperhatikan  syarat  kekuatan  dan  kekakuan  struktur.  Desain  struktur trestle dilaksanakan pada  Pelabuhan  Bontang,  Kalimantan  Timur.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui perbandingan volume material  yang  dibutuhkan  pada  3  kondisi  jarak  segmen  yang  berbeda  dengan panjang  total  yang  sama.  Penelitian  dilakukan  dengan  studi  kasus  pada  pelabuhan  Bontang, Kalimantan  Timur  menggunakan  data  pendukung  berupa  data  hasil  survei  konsultan  perencana. Struktur  di  desain  pada  3  bentang  segmen  yang  berbeda-beda  dengan  jarak  antar  segmen  masing- masing adalah 8 meter, 12 meter dan 15 meter dengan panjang total 120 meter. Setelah desain struktur yang  paling  optimal  diperoleh,  akan  dibuat  perbandingan volume material  yang  dibutuhkan. Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan    yang  dilakukan  dapat  diambil  kesimpulan  bahwa  yang paling sedikit  membutuhkan volume material adalah segmen 8 meter dengan 451,3 m 3 volume beton dan  71.403,3042  ton  berat  baja.  Segmen trestle yang  paling  banyak  membutuhkan volume material adalah segmen 15 meter dengan 614,1 m 3 volume beton dan 118.102,2389 ton berat baja.
Kata kunci : trestle , kekuatan, kekakuan, optimal, perbandingan volume material

## 1. PENDAHULUAN
Pada  peneletian  ini  akan  dilakukan  desain  struktur trestle untuk  mendapatkan  perbandingan volume material  yang dibutuhkan.  Desain  struktur trestle menggunakan  3  segmen  permodelan  dengan  panjang    8  m,  12  m  dan  15  m. Lokasi Pelabuhan Bontang dan lokasi proyek konstruksinya dapat dilihat pada Gambar 1.
Pada  Gambar  1  bisa  dilihat  lokasi  konstruksi trestle pada  titik  B  dengan  koordinat  0 ⁰ 2’  16.19”  LU  -  117 ⁰ 31’ 18.41” BT sampai titik C dengan koordinat 0 ⁰ 2’ 25.59” LU - 117 ⁰ 31’56.15” BT.

## Trestle
Trestle merupakan  jalan/akses  dari  dermaga  menuju  darat  yang  berupa  jembatan  dan  digunakan  untuk menghubungkan  daratan  dengan  dermaga. Trestle berupa  jembatan  penghubung  antara  daratan  dan  dermaga bermaterial beton yang dibangun di atas tiang pancang. Trestle biasanya dibangun di perairan yang cukup dangkal. Trestle merupakan  bagian  dari  konstruksi jetty yang  merupakan  suatu  fasilitas  dalam  pelabuhan  yang  terdiri  atas jembatan penghubung berupa trestle sampai ke kepala jetty ataupun dermaga.

## Stuktur trestle
Komponen  struktur  pada trestle terbagi  atas  struktur  atas  yang  terdiri  dari  balok,  pelat  dan pilecap ,  serta  struktur bawah yang terdiri dari tiang pancang. Tampak atas, tampak samping dan tampak depan sruktur trestle dapat dilihat secara berturut-turut pada Gambar 2 sampai Gambar 4.
Gambar 2. Tampak samping trestle
Gambar 3. Tampak atas trestle

## Virtual fixed point
Untuk  melakukan  analisa trestle perlu  diasumsikan virtual  fixed  point di  bawah  dasar  laut.  Asumsi virtual  fixed point ini  bertujuan  agar  dapat  melakukan  perhitungan  untuk  mendapatkan  panjang  tiang  permodelan.  Dalam perhitungan ini, tiang pancang diasumsikan berada pada kedalaman 1/ꞵ dibawah permukaan virtual ground seperti dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Virtual ground surface Sumber: The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI), 2002
Perhitungan untuk mendapatkan kedalaman virtual ground dicari dengan menggunakan persamaan berikut (OCDI, 2002):
KCH = 1,5* N (1)
dengan KCH = koefisien subgrade dan N = nilai rata-rata N-SPT tanah.
Nilai ꞵ dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan di bawah ini.
ꞵ =   √ 𝐾ℎ∗𝐷 4∗𝐸𝐼 4 (2)
dengan  K h =  koefisien horizontal  subgrade  reaction ,  D  =  diameter/lebar  tiang  pancang  dan  EI  =  kekakuan  lentur tiang pancang.
Untuk menentukan inersia penampang tiang pancang dapat dihitung dengan rumus berikut :
I = 𝜋 64 ∗   𝐷 4 (3)
dengan I = momen inersia tiang pancang dan D = diameter tiang pancang.

## Beban Arus
Beban  arus yang bekerja pada tiang pancang yang berhubungan langsung dengan air harus diperhitungkan pada saat perencanaan.  Gaya  arus  ( drag  force) bekerja  searah  dengan  arus.  Berdasarkan OCDI ( The  Overseas  Coastal  Area Development Institute of Japan ) 2002 drag forces dapat ditentukan  menggunakan rumus berikut ini :
FD = ½*CD*ρ 0 *A*U ² (4)
dengan FD = gaya searah arus, CD  = coefficient drag, ρ 0 = berat jenis air, A = luas objek yang terekspose air searah arus dan U = kecepatan arus ( m/s )
Geser pons
Pada saat mendesain pile cap , gaya geser akibat gaya aksial dari tiang pancang harus diperhatikan agar tidak terjadi kegagalan  dalam  pembuatan pile  cap .  Pada  desain,  gaya  aksial  maksimum    harus  disesuaikan  dan  tidak  boleh melebihi tegangan izin. Gambar untuk pengerjaan geser pons dan panjang tiang pancang yang masuk ke atas bagian pile cap dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Geser pons pada pile cap
Perhitungan V ijin  dapat  ditentukan  dengan  rumus  berikut  ini.  Perhitungan V ijin  dapat  ditentukan  dengan  rumus berikut ini.
b o * d =  *a*(r + R) (5)
Vc = (1 + 2 𝛽𝑐 ) √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑜 ∗ 𝑑 6 (6)
Vc = ( 𝛼𝑠 ∗ 𝑑 𝑏0 + 2 ) √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑜 ∗ 𝑑 12 (7)
Vc = 1/3 x √𝑓′𝑐 * b o * d (8)
dengan Vc = kekuatan geser nominal yang disediakan oleh beton, b o = keliling penampang geser, 𝑓′𝑐 = mutu beton, d=  jarak  dari  serat  tekan  terjauh  ke  pusat  tulangan  tarik  longitudinal  dan r =  radius  girasi  penampang  komponen struktur tekan.
h = Panjang tiang masuk dalam pile cap (m) Nilai Vc diambil  dari  nilai  terkecil  dari  ketiga  rumus  diatas.  Nilai Vc terkecil  dikalikan  0,6  adalah  tegangan  izin untuk gaya aksial maksimum.
Begitu  pula  saat  mendesain  pelat  yang  akan  digunakan  sebagai  jalannya  kendaraan,  harus  di  cek  keruntuhan gesernya. Tipe keruntuhan geser yang perlu dicek dalam desain pelat yaitu geser dua arah ( punching shear ). Desain geser dua arah untuk kondisi tanpa transfer momen adalah sebagai berikut.
V u ≤ V n (10)
Dimana V u dihitung sesuai luas tributari geser yang ditinjau.
V n = V c + V s (11)
Pada desain pelat, Vs umumnya 0. Sedangkan perhitungan V ijin dapat ditentukan dengan rumus berikut ini.
𝑉𝑐  =   ( 1 6 + 1 3ꞵ𝑐 ) √𝑓′𝑐   ∗ 𝑏 𝑜 ∗ d (12)
𝑉𝑐  =   ( 𝛼𝑠 𝑑 12𝑏𝑜 + 1 6 ) √𝑓′𝑐   ∗ 𝑏 𝑜 ∗ d (13)
𝑉𝑐  = 1 3 √𝑓′𝑐   ∗ 𝑏 𝑜 ∗ d (14)
dengan Vc =  kekuatan  geser  nominal  yang  disediakan  oleh  beton, b o =  keliling  penampang  kritis, ꞵ𝑐 =  ratio  sisi terpanjang dan sisi terpendek kolom, d= tinggi efektif penampang dan 𝛼 𝑠 = 40 untuk kolom interior, 30 untuk kolom tepi, 20 untuk kolom sudut.
Nilai Vc diambil  dari  nilai  terkecil  dari  ketiga  rumus  diatas.  Nilai Vc terkecil  dikalikan  0,6  adalah  tegangan  izin untuk gaya aksial maksimum. Nilai Vu dikalikan dengan 1,6 lalu dibandingkan dengan nilai 0,6 Vc tersebut.

## 2. METODOLOGI PENELITIAN

## Alur penelitian
Alur  penelitian  menjadi  acuan  dalam  melakukan  penelitian  agar  proses  dapat  berjalan  dengan  baik.  Penelitian dilaksanakan dengan mengacu pada Gambar 7.

## Gambar 7. Diagram alir penelitian

## Pengumpulan data
Kondisi  alam  dapat  mempengaruhi  pembangunan  sebuah  proyek  maupun  kelangsungannya,  karena  itu  pada  tahap perencanaan ini diperlukan data yang lengkap dan akurat agar dapat terciptanya perencanaan yang baik.Data proyek yang digunakan untuk analisis trestle menggunakan data hasil survey penelitian konsultan perencana.

## 3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Kriteria desain
Penelitian  menggunakan  program  analisis  struktur  dan  desain  struktur trestle mengacu  pada  peraturan  –  peraturan antara lain,  OCDI (2002) Technical Standards and Commentaries  For Port and Harbour Facilities In Japan , SNI 2847:2013  mengenai  persyaratan  beton  struktural  untuk  bangunan  gedung  dan  SNI  1726:2012  mengenai  tata  cara perencanan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan non gedung.

## Data umum proyek
1. Lokasi proyek
: Pelabuhan Bontang, Kalimantan Timur
2. Umur rencana proyek  : ±30 Tahun
3. Data pasang surut
Data pasang surut untuk desain perencanaan pada Pelabuhan Bontang menggunakan nilai HWS = +2,88 m; MSL = +1.36 m; dan LWS = +0,00 m.
4. Data tanah
Data tanah digunakan borehole 5 yang terletak pada koordinat 3982 m N dan 558043 m E.
5. Jenis material :
a. Tiang Pancang Baja
Tiang pancang menggunakan standard ASTM A252 Grade 2. Untuk segmen 8 m digunakan tiang diameter 812,8  mm  dengan  tebal  16  mm;  segmen  12  m  digunakan  tiang  diameter  914,4  mm  dengan  tebal  14  mm; dan segmen 15 m digunakan tiang diameter 1016 mm dengan tebal 12 mm.
b. Beton Bertulang
Mutu beton digunakan 30 Mpa dengan berat jenis beton = 2400 kg/m 3 .
c. Tulangan Baja
Tulangan baja menggunakan standard JIS 3112.

## Penentuan virtual fixed point
Hasil perhitungan virtual fixed point yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Virtual fixed point
Segmen Virtual fixed point Satuan Trestle 8 m 53,2574 m Trestle 12 m 53,3608 m Trestle 15 m 53,4210 m Pembebanan 1. Beban Mati (Dead Load)
Beban mati adalah berat sendiri struktur. Beban mati untuk beton bertulang adalah 2.400 kg/m 3 dan untuk baja adalah 7.850 kg/m 3 .
2. Beban Mati Tambahan (SDL) Superimposed Dead Load merupakan beban  mati  tambahan  yang dipengaruhi oleh beban dari luar (bukan dari struktur  itu  sendiri)  dan  bersifat  statis.  Beban  yang  termasuk SDL pada  struktur trestle terdapat  pada  struktur pipe  rack -nya  yaitu  beban  akibat  pipa  jenis schedule 40  dengan  diameter  12 inch .  Berat  pipa  adalah  81,0667 kg/m.
3. Beban Hidup (Live Load)
Beban  hidup  yang  direncanakan  bekerja  pada trestle merupakan  beban  kendaraan  berat  berupa  truk  dengan kapasitas  muatan  45  Ton.  Berdasarkan  Ditjen  Bina  Marga,  pembagian  beban  sumbu  kendaraan  truk  45  Ton disesuaikan  dengan  input  beban  hidup  kendaraan  dibagi  di  tiap  sumbu  roda,  sehingga  untuk  pembagian  beban sumbu kendaraan pada truk 45 Ton adalah sebagai berikut.
Sumbu depan = 13% * 45 ton /2 = 2.925 Ton
Sumbu tengah = 40% * 45 ton /2 = 9 Ton Sumbu belakang = 47% * 45 ton /2 = 10.575 Ton 4. Beban Arus (Current Load) Kecepatan arus digunakan pada permodelan trestle adalah sebesar 19 cm/detik. Beban arus di input ke program analisis struktur dalam bentuk beban merata/ distributed load sepanjang bentang tiang dari elevasi seabed sampai elevasi HWS yaitu sepanjang 13,88 m. Beban arus digunakan disajikan pada Tabel 4.

## Tabel 4. Beban arus
Segmen Besar Beban Arus  Satuan Trestle 8 m 0,0236 Ton/m Trestle 12 m 0,0266 Ton/m Trestle 15 m 0,0295 Ton/m
5. Gaya Gempa
Data  digunakan  merupakan  hasil  perhitungan  gempa  pada  Kabupaten  Bontang,  Kalimantan  Timur  dengan kondisi tanah lunak. Hasil perhitungan gempa berdasarkan aplikasi desain spektra dapat dilihat pada Tabel 5.

## Tabel 5. Hasil perhitungan gempa
Sumber : Aplikasi Desain Spektra Indonesia
Variabel Nilai PGA (g) 0,088 SS (g) 0,203 S1 (g) 0,118 CRS 1,026 CR1 1,341 FPGA 2,5 FA 2,5 FV 3,445 PSA (g) 0,22 SMS (g) 0,507
Lanjutan Tabel 5. Hasil perhitungan gempa SM1 (g) 0,408 SDS (g) 0,338 SD1 (g) 0,272 T0 (detik) 0,161 TS (detik) 0,805

## Kombinasi pembebanan
Kombinasi pembebanan mengacu pada Unified Facilities Criteria ( UFC ) 4-152-01. Hasil analisis
1. Kontrol PMM ratio (kekuatan tiang) Kontrol  terhadap PMM  ratio perlu  dilakukan  untuk  menganalisis  apakah  tiang  mampu  menahan  beban  yang bekerja  pada  struktur.  PMM  ratio  masing-masing  segmen trestle tidak  boleh  melebihi  nilai  1  sehingga  tiang masih kuat menahan beban. Nilai PMM ratio dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. PMM ratio Segmen Nilai Maksimum  Nilai Minimum Trestle 8 m 0,9395 0,5129 Trestle 12 m 0,9837 0,6291 Trestle 15 m 0,9169 0,3253
2. Kontrol terhadap lendutan (defleksi) struktur dan balok
Kontrol terhadap lendutan/defleksi struktur mengacu pada SNI 1729-2013. Batas defleksi struktur untuk kondisi layan  adalah  L/200  =  0,27  m  dan  kondisi  gempa  adalah  0,02L/ρ  =  0,8308  m. Lendutan  bekerja  pada  arah horizontal. Hasil lendutan layan dan gempa maksimum yang terjadi pada struktur dan balok dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai lendutan maksimum arah horisontal Struktur Balok Satuan Segmen Layan Gempa Layan Gempa Trestle 8 m 0,0513  0,06362  0,0517 0,1602 m Trestle 12 m  0,0048 0,1349 0,0052 0,135 m Trestle 15 m  0,0193 0,1665 0,0193 0,1665 m
3. Kontrol gaya tiang terhadap  daya dukung tanah Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan bahwa kekuatan tanah tarik dan tekan dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Kontrol terhadap daya dukung tanah Trestle Section Elevasi Gaya Tiang Tekan Daya Dukung Tanah Tekan Gaya Tiang Tarik Daya Dukung Tanah Tarik Satuan 8 meter -44 m 93,9536 150,97 7,2147 59,35 Ton 12 meter -44 m 111,69 180,80 18,8397 64,08 Ton 15 meter -44 m 163,341 209,29 19,8448 68,24 Ton
Setelah  dilihat  pada  Tabel  8,  karena  gaya  tiang  lebih  kecil  dari  gaya  tekan  tanah,  sehingga  tanah  mampu menahan gaya tiang.
4. Kontrol terhadap  geser pons pada pile cap Saat melakukan desain pile cap , gaya geser akibat gaya aksial dari tiang pancang perlu diperhatikan agar tidak terjadi kegagalan pada struktur pile cap .Gaya aksial  maksimum  yang terjadi pada tiang pancang  miring adalah 939,536 KN untuk trestle 8 m, maka dari itu untuk melewati kontrol geser pons . Gaya aksial tiang pancang tidak boleh lebih dari 0,6 Vc.

## 1.879,072 KN < 3.017,4021 KN
Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa trestle 8  m  sudah  memenuhi  kontrol  terhadap  gaya  geser pons .  Untuk perhitungan  gaya  geser  pons  pada trestle 12  meter,  gaya  aksial  maksimum  yang  terjadi  pada  tiang  pancang miring adalah 1.116,9 KN untuk trestle 12 m, maka dari itu untuk melewati kontrol geser pons . Gaya aksial tiang pancang tidak boleh lebih dari 0,6 Vc.

## 2.233,8 KN < 3.085,93 KN
Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa trestle 12  m  sudah  memenuhi  kontrol  terhadap  gaya  geser pons .  Untuk perhitungan  gaya  geser  pons  pada trestle 15  meter,  gaya  aksial  maksimum  yang  terjadi  pada  tiang  pancang miring pada trestle 15 m adalah 1.633,41 KN, maka dari itu untuk melewati kontrol geser pons gaya aksial tiang pancang tidak boleh lebih dari 0,6 Vc. Berikut adalah perhitungan kontrol untuk trestle 15 m.
3.266,82 KN < 5.520,8072 KN
Sehingga dapat disimpulkan bahwa trestle 15 m sudah memenuhi kontrol terhadap gaya geser pons .
5. Kontrol terhadap  geser pons pada pelat
Selain pile cap , pelat juga perlu di cek kemampuannya untuk menahan gaya geser pons akibat beban kendaraan. Beban sumbu kendaraan terberat pada truk ini terletak pada bagian paling belakang dengan adalah 10,58 ton atau 105,8 KN, yang mana akan di cek apakah pelat ini mampu menahan. Penggunaan ban adalah merek dupro truck tire 295/75 11r22.5. Pada kasus ini, karena tributari area geser tidak mengenai sisi tegak pelat, maka d digunakan seluruh tebal pelat, yaitu 250 mm. Tampak samping tributari area geser dapat dilihat pada Gambar 8.
Gambar 8. Tampak samping tributari area geser
Gambar tributari area geser beban kendaraan dapat dilihat pada Gambar 9.
Gambar 9. Tributari area geser beban kendaraan
Tampak depan tributari area geser dapat dilihat pada Gambar 10.
Gambar 10. Tampak depan tributari area geser
Maka dari ketiga nilai Vc diambil yang paling kecil lalu dikalikan dengan 0,6, kemudian dibandingkan dengan 1,6 kali beban kendaraan. Berikut perbandingannya.
838,2346 KN ≥ 169,28 KN
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa pelat dapat memenuhi kontrol terhadap gaya geser pons .
Perhitungan volume material beton dan berat baja
Perhitungan volume material beton dan berat baja berdasarkan dimensi struktur yang digunakan, yaitu:
1. Balok
Trestle 8  m  menggunakan  balok  dengan  dimensi  0,4  m  x  0,8  m, trestle 12  m  menggunakan  balok  dengan dimensi 0,6 m x 1,2 m dan trestle 15 m menggunakan balok dengan dimensi 0,75 m x 1,5 m. 2. Pelat
Tebal pelat digunakan pada ketiga segmen adalah 250 mm.
3. Pile Cap
Tebal pile cap digunakan pada segmen trestle 8 m dan 12 m adalah 1000 mm dan tebal pile cap pada segmen trestle 15 m adalah 1100 mm.
4. Tiang Pancang
Dimensi tiang pancang pada trestle 8 m adalah 812,8 mm, trestle 12 m adalah 914,4 mm dan trestle 15 m adalah 1016 mm.

## Kesimpulan perbandingan
Hasil perbandingan volume material beton dan berat baja total yang digunakan pada tiap segmen akan dibandingkan pada Tabel 9 berikut ini.
Tabel 9. Perbandingan volume beton dan berat baja terhadap panjang trestle total Perbandingan Volume Beton dan Berat Baja Terhadap Panjang Trestle Total
Trestle 8 meter Trestle 12 meter Trestle 15 meter Satuan Volume beton total 451,3 499,08 614,1 m 3 Berat baja total 71.403,3042 73.450,1936 118.102,2389 ton
Dari  hasil  perhitungan,  didapatkan  bahwa  kebutuhan volume material  paling  sedikit  digunakan  pada trestle 8  m dengan 451,3 m 3 beton dan 71.403,3042 ton baja dan yang membutuhkan volume material terbanyak pada trestle 15 m dengan 614,1 m 3 beton dan 118.102,2389 ton baja.

## 4. KESIMPULAN

## Kesimpulan
Setelah analisis desain struktur dan dilakukan perbandingan volume pada masing-masing trestle , maka kesimpulan yang dapat diambil adalah:
1. Trestle 8 m membutuhkan material beton dan baja yang paling sedikit dan trestle 15 m membutuhkan material beton dan baja yang paling banyak.
2. Ditinjau dari volume material strukturnya, semakin jauh jarak antar tiang pada permodelan struktur trestle , maka volume material akan semakin boros dalam perencanaan. 3. Penulangan  pada  struktur  pada trestle dengan  jarak  antar  tiang  paling  jauh  (15  m)  memerlukan  tulangan  lebih banyak dibandingkan dengan trestle yang memiliki jarak antar tiang lebih dekat (8 m dan 12 m).

## DAFTAR PUSTAKA
U.S. Army Corps of Engineer. (2017).Unified Facilities Criteria (UFC) 4-151-01 Design: Piers and Wharves.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1983).  “Manual  Perkerasan  Jalan  dengan  Alat  Benkelman  Beam”,  Manual  No.
01/MN/BM/83, Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. 1983.
Badan  Standarisasi  Nasional,  (2013).Standar  Nasional  Indonesia:  “Persyaratan  Beton  Struktural  untuk  Bangunan Gedung”, (SNI) 2847:2013, Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Badan Standarisasi Nasional, (2012). Standar Nasional Indonesia, “Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung”, (SNI) 1726:2012, Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Y.  Goda,  T.  Tabata  and  S.  Yamamoto,  (2002)  “The  Overseas  Coastal  Area  Development  Institute  of  Japan: Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan”.  Tokyo: Daikousha Printing Co., Ltd.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Perumahan dan Permukiman Kementrian PU. (2011). Aplikasi Desain Spektra Indonesia, Cileunyi, Jawa Barat.