doi: 10.14710/mkts.v29i2.53190

## Perilaku Rutting dan Modulus Kekakuan dengan Penguatan Serat Ijuk pada Campuran Beton Aspal
Andi Alifuddin*, Muhammad Ridha Kasim, Lambang Basri Said Teknik Sipil, Universitas Muslim Indonesia, Kota Makassar
*) andi.alifuddin@umi.ac.id
Received: 21 Maret 2023 Revised: 5 Desember 2023 Accepted: 8 Januari 2024

## Abstract
Reinforcement of sugar palm fibers in asphalt concrete mixtures to increase strength and flow index due to increased traffic loads and temperature effects in order to reduce the potential for permanent deformation. The purpose of this research is to assess the extent of the influence of jute fiber as a reinforcing material in enhancing  the  cohesive  and  tensile  strength  of  asphalt  concrete  mixtures,  particularly  in  response  to temperature  changes.  This  research  was  conducted  using  an  experimental  method  in  the  laboratory, employing jute fiber based on an optimum percentage of 0.6%, with a length of 8 mm, and tested under various temperature conditions. The test results indicate that asphalt concrete mixture reinforced with jute fiber (DP) has a total deformation of 1.09 mm at a testing temperature of 40°C. Its deformation rate is 0.0033 mm/minute, which is smaller compared to the asphalt concrete mixture without jute fiber (TS) with a total deformation of 1.19 mm and a deformation rate of 0.0040 mm/minute at the same temperature. At 60°C, the asphalt concrete mixture  with  jute  fiber  (DP)  shows  a  total  deformation  of  1.83  mm  with  a  deformation  rate  of  0.0107 mm/minute,  while  without  jute  fiber,  the  total  deformation  is  2.00  mm  with  a  deformation  rate  of  0.0113 mm/minute. In the results, the indirect tensile strength of the asphalt concrete mixture without using palm fiber was lower, the stiffness of the mixture was lower than that of using palm fiber and decreased linearly with increasing temperature.
Keywords: Deformation, deformation rate, flow index, palm fiber, stiffness modulus

## Abstrak
Penguatan  serat  ijuk  pada  campuran  beton  aspal  digunakan  untuk  meningkatkan  kekuatan  dan  indeks kelelehan akibat peningkatan beban lalu lintas dan pengaruh temperatur guna mengurangi potensi terjadinya deformasi permanen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menilai sejauh mana pengaruh serat ijuk sebagai bahan penguat dalam meningkatkan kekuatan kohesif dan tarik dari campuran beton aspal, terutama dalam merespons  perubahan  temperatur.  Penelitian  ini  dilaksanakan  menggunakan  metode  eksperimental  di laboratorium  dengan  menggunakan  serat  ijuk  berdasarkan  persentase  optimum  sebesar  0,6%,  memiliki panjang 8 mm, dan diuji dengan variasi temperatur. Hasil pengujian menunjukkan bahwa campuran beton aspal yang diperkuat dengan serat ijuk (DP) memiliki total deformasi sebesar 1,09 mm pada suhu pengujian 40°C. Laju deformasinya sebesar 0,0033 mm/menit, yang lebih kecil dibandingkan dengan campuran beton aspal tanpa serat ijuk (TS) yang memiliki total deformasi 1,19 mm dan laju deformasi 0,0040 mm/menit pada suhu yang sama. Pada suhu 60°C, campuran beton aspal dengan serat ijuk (DP) menunjukkan total deformasi sebesar 1,83 mm dengan laju deformasi 0,0107 mm/menit, sementara tanpa serat ijuk memiliki total deformasi sebesar  2,00  mm  dengan  laju  deformasi  0,0113  mm/menit.  Pada  hasil  pengujian  kuat  tarik  tidak  langsung campuran beton aspal tanpa menggunakan serat ijuk mudulus kekakuan campuran lebih rendah dibandingkan dengan  menggunakan  serat  ijuk  dan  mengalami  penurunan  secara  linier  seiring  dengan  meningkatnya temperatur.
Kata kunci: Deformasi, indeks kelelehan, laju deformasi, modulus kekakuan, serat ijuk

## Pendahuluan
Faktor beban lalu lintas dan kondisi alam sekitarnya mempengaruhi  perkerasan  jalan  raya.  Tegangan tekan arah vertikal serta tarik arah radial merupakan beban yang ditimbulkan akibat lalu lintas dalam hal ini  akibat  beban  beban  roda  kendaraan  yang melintas  di  atas  lapis  perkerasan.  Tekanan  pada struktur  perkerasan  jalan  dapat  diakibatkan  oleh adanya  beban  yang  berulang-ulang  dan  terus- menerus  dalam  waktu  tertentu.  Beban  ini  akan memiliki hubungan yang berbanding lurus dengan besar beban bekerja dan intensitas waktunya. (Serin et  al .,  2012)  Peningkatan  tekanan  pada  struktur lapis  perkerasan  dapat  mengakibatkan  kerusakan deformasi  permanen  atau  terbentuknya  alur permukaan ( rutting ) pada suhu tinggi sebagai hasil dari kejadian geseran. (Suaryana et al ., 2016).
Gaya  geser  kemudian  dapat  diartikan  sebagai pergersearan  campuran  aspal  ke  arah  horizontal. Terdapat  dua  faktor  utama  penyebab  terjadinya gaya  geser.  Pertama,  berkaitan  dengan  campuran aspal yang tidak stabil, indeks plastis atau kelelehan yang terbentuk memiliki nilai yang tendah sehingga menyebabkan  adanya  pergeseran.  Kedua  yaitu berkaitan  dengan  kelelahan  atau  deformasi permanen pada lapisan perkerasan. Mekanisme ini terjadi  saat  campuran  aspal  mengalami  deformasi plastis  yang  berkelanjutan  akibat  beban  berulang, seperti lalu lintas kendaraan.
Ketidakstabilan  dan  gaya  geser  karena  tekanan beban  sering  terjadi  akibat  penggunaan  aspal pengikat  yang  berlebihan  (rongga  udara  rendah). Hal  ini  dapat  menyebabkan  lendutan, bleeding , serta rutting ,. Rutting dapat  secara  signifikan mengurangi struktur dan kinerja fungsional struktur lapisan perkerasan jalan (Tapkin & Keskin, 2013). Rutting ,  kelelahan,  dan  retak  pada  temperatur rendah dikenal sebagai kerusakan aspal yang paling sering  terjadi  yang  biasanya  terjadi  karena  cuaca buruk  dan  lalu  lintas  berat  dengan  berfrekuensi tinggi (Sabouri et al ., 2018).
Deformasi permanen, berupa rutting , sering terjadi pada  jalur  dan  area  yang  sering  dilalui  oleh  roda kendaraan. Rutting dapat  disebabkan  oleh  dua faktor  utama.  Pembebanan  atau  tekanan  yang terlalu  besar  dan  berulang  secara  terus-menerus dapat  merusak  lapisan  bawah  karena  kondisi subgrade  yang  buruk.  Kedua, rutting juga  dapat disebabkan  oleh  tekanan  atau  pembebanan  yang kemudian akan berdampak dan merusak lapisan dan struktur atas. (Adtihya et al ., 2016).
Gambar 1 menunjukkan distribusi tegangan sampai terjadinya rutting dan  geser  pada  perkerasan  jalan lentur biasanya disebut dengan deformasi
permanen. Deformasi kecil akibat dari peningkatan beban yang terakumulasi biasanya akan membentuk alur.  Alur  ini  biasanya  merupakan  lendutan  yang memanjang  akibat  dari  roda  kendaraan  (biasanya berbentuk  jalur  roda).  (Asphalt  Institute,  1996). Sebagaimana  ditunjukkan  pada  Gambar  2,  tahap awal  atau  indikasi  awal  terjadinya  potensi rutting dapat dilihat dan ditandai dengan adanya perubahan volumetrik.  Tahap  kedua  menunjukkan  tingkat rutting yang kecil namun konstan juga akan terkait dengan perubahan volume campuran aspal. Namun dalam kondisi ini deformasi geser akan meningkat. Pada tahap ketiga atau tersier, tingkat rutting yang tinggi yang terkait dengan deformasi plastis (geser) juga akan  menujukkan  perubahan volume. Perubahan  Volume  antara  ketiga  tahapan  tersebut dapat  dilihat  pada  rujukan  sesuai  dengan  desain AASHTO. (AASHTO, 2002).
Gambar 1. Tegangan plastis yang terakumulasi pada perkerasan jalan (After asphalt institute,
1996 dalam Mahan, 2013)
Gambar 2. Deformasi permanen terhadap model beban berulang pada lapisan perkerasan: Analisis perilaku (AASHTO Design Guide., 2002, dalam (Mahan, 2013)
Untuk  meningkatkan  kinerja  campuran  terhadap terjadinya  deformasi  permanen,  maka  diperlukan suatu desain campuran dengan memberi perkuatan dengan  penambahan  material  dengan  perkuatan serat  sebagai  material  komposit.  Serat  dalam campuran  beton  aspal  dapat  berfungsi  sebagai material  yang  dapat  meningkatkan  sifat-sifat campuran.  Sifat  tersebut  antara  lain  adalah elastisitas, tingkat kelelahan dan kekuatan material (García et al ., 2013); (Jamal Khattak et al ., 2013). Serat  dapat  pula  berkontribusi  dalam  peningkatan ketahanan  (Xue et  al .,  2013).  Penambahan  serat secara langsung akan memberikan perubahan fisik terhadap campuran aspal, serta dapat meningkatkan nilai  kohesif  dan  nilai  tarik  (Abtahi et  al .,  2010).
Penambahan  serat  jenis  tertentu  dapat  pula meningkatkan nilai penyerapan dan luas permukaan (Abiola et al ., 2014).
Serat  juga  dapat  meningkatkan  modulus  dinamis, tahan  air,  ketahanan  retak,  dan  ketahanan rutting pada  campuran  beton  aspal,  serta  mencegah penyebaran  atau  perluasan  retakan  (García et  al ., 2013; Aliha et al ., 2017),  dapat pula  memperbaiki alur, memperlambat kelelehan dan prilaku campuran pada temperatur rendah (Ziari & Moniri, 2019).  Beberapa  konsep  atau  teori  terhadap karakteristik  fungsi  serat  tersebut  tidak  hanya mengoptimalkan sifat serat, diameter, panjang, dan tekstur permukaan, tetapi juga mempertimbangkan mekanisme  serat  sebagai  bahan  penguat  pada campuran beton aspal. (Abtahi et al ., 2010).
Salah satu pendekatan yang dapat dilakukan untuk meningkatkan  tegangan  tarik  adalah  dengan penguatan  serat  atau  penambahan  serat  pada campuran beton aspal untuk menguatkan campuran tersebut.  Serat  secara  alami  memiliki  sifat  lentur dan kemamuan tarik yang cukup tinggi, antara lain serat  yang  telah  diidentifikasi  memiliki  sifat tersebut adalah serat ijuk. Jika dibandingkan dengan serat lain, khususnya serat yang berasal dari bahan mineral,  serat  ijuk  memiliki  keunggulan  tiga keunggulan  yaitu  mudah  didapatkan,  harga  yang lebih  terjangkau  dan  memiliki  massa  jenis  yang lebih rendah.
Serat ijuk dapat diperoleh dari batang aren, dan juga memiliki  sifat  ramah  lingkungan  dibandingkan dengan penggunaan serat mineral dalam hubungannya  dengan  limbah.  Secara  kimiawi memiliki kandungan selulosa yang dominan sebesar 51%, kandungan lignin sebesar 44%, hemiselulosa sebesar kurang lebih 15%, serta air dan abu dengan persentase  masing-masing  8&  dan  2,5%.  Masing- masing  kandungan  tersebut  memiliki  fungsi tertentu,  misalnya  selulosa  dan  hemiselulosa menambah  kekuatan  adhesi,  unsur  lignin  dapat berfungsi  sebagai  pelindung  permukaan  serat  ijuk dari  cuaca  dingin  dan  panas,  serta  meningkatkan nilai tegangan (Santhiarsa, 2015).
Simulasi  analisis  kedalaman rutting dengan pengujian wheel  tracking melibatkan  pergerakan maju  mundur  beban  roda  di  atas  benda  uji.  Laju deformasi atau dalam istilah umum disebut rate of deformation (RD)  diukur  dalam  satuan  milimeter per  menit.  Nilai  ketahanan  deformasi  dilakukan dengan mengukur kedalaman alur yang dihasilkan oleh benda uji (Hunter et al ., 2015). Selain nilai RD, nilai lain yang menjadi indikator deformasi adalah nilai stabilitas dinamis ( dynamic stability ) atau DS. DS  dapat  diartikan  sebagai  banyaknya  jumlah lintasan  yang  dibituhkan  untuk  membuat  alur
dengan dalam 1 mm. Perhitungan nilai RD dan DS ditunjukkan dalam Persamaan 1 dan 2 (Suherman, 2012).
DS  = 21 𝑥 2 𝑥 (𝑡2−𝑡1) (𝑑2−𝑑1) 𝑥 𝐶1 𝑐 𝐶2 (1)
RD  = (𝑑2−𝑑1)
(𝑡2−𝑡1) (2)
DS dinyatakan dalam satuan lintasan per milimeter (mm), sementara RD diukur dalam satuan milimeter per  menit  (mm/menit).  Deformasi  pada  waktu pengujian 45 menit (d1) dan 60 menit (d2) diukur dalam milimeter. Faktor koreksi peralatan (C1) dan faktor koreksi spesimen (C2) masing-masing setara dengan  1,0.  Waktu  pengujian  pertama  adalah  45 menit  (t1),  sedangkan  waktu  pengujian  kedua adalah 60 menit (t2).
Modulus  kekakuan  dihitung  dengan  uji  kuat  tarik tidak  langsung  ( indirect  tensile  strenght )  dengan aplikasi  beban  secara  vertical  pada  pada  dimensi vertical  silinder  specimen  sampel  campuran  aspal dengan  terhadap  beban  dan  temperatur  pengujian (Mashaan et al ., 2013). Hasil pengujian deformasi horizontal  diukur  sebagai  asumsi passion  ratio untuk  menghitung  modulus  resilien.  Besarnya tegangan  tarik  dan  modulus  kekakuan  horisontal pada  campuran  beton  dapat  dihitung  berdasarkan Persamaan 3 dan 4.
σx(max) = (2 𝑥 𝑃) (𝜋 𝑥 𝑑𝑥 𝑥 𝑡) (3) 𝑆𝑚 = (𝑃 𝑥 (𝜇+0.27) (𝐻 𝑥 𝑡) (4)
Dimana  σmax  adalah  tegangan  tarik  horisontal ditengah  specimen,  P  adalah  beban  maksimum vertical yang diterapkan , dx adalah diameter rata- rata  spesimen,  dan  t  ketebalan  rata-rata  specimen. Sedangkan Sm adalah modulus kekakuan, H adalah deformasi horisontal, dan µ adalah passion ratio .
Dalam  penelitian  ini  akan  menjadikan  serat  ijuk menjadi  bahan  penguatan  campuran  beton  aspal. Penelitian  ini  adalah  untuk  menilai  sejauh  mana pengaruh  serat  ijuk  sebagai  bahan  penguat  dalam meningkatkan  kekuatan  kohesif  dan  tarik  dari campuran  beton  aspal,  terutama  dalam  merespons perubahan temperature.

## Metode
Serat ijuk berasal dari pohon aren yang tumbuh di wilayah  Sulawesi  Selatan,  dengan  usia  minimal  5 tahun  dan  harus  memiliki  serat  hitam  sebagai penguat. Serat ijuk yang dipilih dan diambil berasal dari bagian ujung dengan diameter 0,30 mm karena pada bagian itu solid tanpa lubang, berbeda dengan bagian  pangkal  yang  berlubang  dan  mengandung gabus meskipun dalam jumlah kecil.
Sampel  serat  ijuk  seperti  yang  ditunjukkan  pada Gambar  3.  Agregat  yang  digunakan  adalah  batu pecah  dengan  ukuran  menyesuaikan  syarat spesifikasi  campuran  AC-WC  dengan  ukuran masing-msing sebesar 19,1 mm, 12,7 mm, dan 9,8 mm  serta  abu  batu  (lolos  pada  saringan  No.4) dengan bahan pengikat aspal pen 60/70.

## Gambar 3. a) Serat Ijuk masih menyatu b) Serat ijuk telah dipisahkan
Metode dalam penelitian adalah dengan melakukan pengujian  ekprimental  berdasarkan  hiptotesa, penyeleksian sampel berdasarkan variasi komposisi panjang  dan  persentase  serat,  dan  mengalokasi sampel  pada  kondisi  eksprimental  yang  berbeda terhadap  variasi  temperatur  pengujian.  Model perlakuan serat ijuk dengan melakukan perendaman air laut selama 3 minggu (Mardin, H, et al ., 2016) seperti  pada  Gambar  4  dan  selanjutnya  dilakukan pengujian  sifak  mekanik  serat  ijuk  pada  uji  tarik serat  tunggal  berdasarkan  standar  ASTM  3379-02 pada Gambar 5.
Gambar 4. Proses perendaman serat ijuk diameter 0,3 mm dengan air laut

## Gambar 5. Set up uji tarik serat tunggal
Nilai  modulus  kekakuan  diperoleh  dari  hasil pengujian Indirect  Tensile  Strength (ITS)  atau  uji tarik  tidak  langsung.  Uji  ini  dilakukan  pada campuran  yang  telah  ditambahkan  serat  ijuk. Adapun  persentase  penambahan  serat  ijuk  terdiri dari  6  variasi  dengan  selisih  0,2%  dimulai  dengan
persentase penambahan 0,2% - 1,2%. Pengujian ini dilakukan dengan proses pemadatan dengan jumlah tumbukan  2  x  75  pada  suhu  40°C.  Panjang  serat juga memiliki variasi yaitu 5 mm, 6 mm, 8 mm, 10 mm, 12 mm, dan 14 mm.  Model set up pengujian seperti ditampilkan pada Gambar 6.

## Sumber: Yoder et al., 1975

## Gambar 6. Ilustrasi pengujian IDT-Strength
Pengujian  kuat  tarik  tidak  langsung  digunakan untuk  mengetahui  sifat  modulus  kekakuan  dan passion ratio seperti pada Gambar 7. Pengujian kuat tarik  tidak  langsung  diuji  untuk  masing-masing variasi persentase dan panjang serat ijuk.

## Gambar 7. Model pengujian ITS
Alat  uji  pengujian  stabilitas  dinamis  dilakukan menggunakan wheel  tracking ,  dimana  benda  uji berukuran 300 x 300 x 50 mm dikenai beban roda yang  bergerak  bolak-balik  sebagai  simulasi  beban roda  kendaraan  selama  60  menit.  Deformasi permanen,  sebagai  indikator  perubahan  bentuk, diukur dalam pengujian wheel tracking dengan serat ijuk 8 mm dengan persentase optimum 0,6% pada temperatur  40°C  dan  60°C.  Pengujian  dilakukan oleh  roda  penguji  terbuat  dari  karet  keras  yang mempunyai diameter 20 cm dengan lebar 6 cm dan dibebani 6.4 ± 0.15 kg/cm2. Set up pengujian dan model sampel uji seperti pada Gambar 8.
Hasil  pengujian  eksperimental  di  laboratorium adalah data karakteristik dan sifat campuran, seperti tegangan  dan  regangan  tarik,  modulus  kekakuan, passion  ratio ,  dan  deformasi  permanen,  dengan memvariasikan  panjang  dan  persentase  serat  ijuk serta  temperatur.  Analisis  rancangan  faktorial dengan metode statistik dilakukan untuk memahami hubungan  antara  parameter  atau  masing-masing variabel dengan data output.
Gambar 8. Set up pengujian wheel tracking dan kondisi deformasi permanen pada sampel uji

## Hasil dan Pembahasan

## Hasil uji tarik serat tunggal
Pada  Tabel  1  menunjukkan  serat  ijuk  tanpa perendaman memiliki karakteristik dengan tegangan  tarik  yang  lebih  tinggi  dibandingkan dengan  serat  ijuk  dengan  perendaman  air  laut. Perendaman ini mengakibatkan modulus kekakuan dan sifat fleksibelitas serat semakin tinggi. Hal ini diakibatkan  adanya  penghapusan  dan  penurunan unsur lignin dan selulosa yang melapisi permukaan serat  ijuk  sehingga  serat  semakin  lentur  dengan persentase regangan sebesar 14,24%. Dibandingkan dengan  serat  ijuk  tanpa  rendaman  persentase regangan yang terjadi lebih kecil sebesar 11,89 %. Pada  Tabel  2  menunjukkaan  modulus  kekakuan campuran  dengan  variasi  persentase  terhadap panjang serat ijuk.

## Hasil uji indirect tensile strength
Gambar  9  adalah  hasil  pengujian  kuat  tarik  tidak langsung ( indirect tensile strength ) yang menunjukkan  peningkatan  nilai  modulus  resiliensi (MR) pada campuran beton aspal dengan penguatan serat  ijuk  hingga  persentase  0,4%  dari  variasi panjang  serat  ijuk.  Pada  persentase  0,6%,  terjadi penurunan  yang  diikuti  oleh  peningkatan  pada persentase 0,8%, mencapai nilai modulus resiliensi maksimum, Selanjutnya, terdapat penurunan linear hingga  persentase  1,2%.  Pengaruh  dan  kontribusi panjang  serat  ijuk  terlihat  dalam  peningkatan tegangan  tarik  dan  regangan  tarik,  yang  pada gilirannya  meningkatkan  modulus  resiliensi.  Pada persentase penggunaan serat ijuk 0,2% deviasi nilai tegangan  dari  panjang  serat  ijuk  minimum  5  mm
terhadap panjang serat 8 mm sebesar σ= 77,70 Mpa dengan persentase rata-rata 4,42 %. Sementara pada persentase  0,4%  rata-rata  peningkatan  tegangan sebesar σ=  64,73 MPa  dengan  persentase 3,15 %. Pada persentase 0,6% rata-rata konstribusi tegangan setiap  panjang  erat  ijuk  terhadap  panjang  serat optimum  8  mm  sebesar  σ  =  180,33  MPa  dan persentase sebesar 9,08% atau rata-rata konstribusi setiap  penambahan  panjang  serat  8,74  %.  Hasil pada  Tabel  2  dan  Gambar  9  menunjukkan  bahwa campuran  dengan  jumlah  persentase  serat  yang sama  tetapi  panjang  serat  yang  berbeda  memiliki modulus kekakuan cenderung lebih rendah dengan panjang serat yang lebih pendek. Penggunaan serat panjang  memberikan  indikasi  peningkatan  rongga dalam  campuran  dengan  kepadatan  yang  lebih rendah dibandingkan dengan serat yang pendek

## Gambar 9. Hubungan kandungan serat dengan modulus resilien
Pada Gambar 10, terlihat bahwa modulus kekakuan mencapai  nilai  maksimum  pada  persentase  0,8% dengan  panjang  serat  ijuk  8  mm.  Kondisi  ini menunjukkan  bahwa  campuran  dengan  persentase serat  ijuk  0,8%  pada  berbagai  panjang  serat memiliki sifat modulus kekakuan yang lebih tinggi, dengan deformasi horisontal (∆dh) yang lebih kecil seperti ditunjukkan pada Gambar 11, dibandingkan dengan  campuran  dengan  persentase  serat  ijuk 0,6%,  yang  memiliki  deformasi  horisontal  yang lebih besar. Hal ini menunjukkan bahwa serat ijuk dengan  persentase  0,6%  dan  panjang  8  mm memberikan  sifat  campuran  yang  lebih  fleksibel, dengan  deformasi  horisontal  maksimum  ∆dhmaks sebesar 1,68 mm dan possion ratio μ= 0,44, seperti tercatat  dalam  Tabel  2,  dan  memiliki  ketahanan terhadap terjadinya retak pada campuran.
Tabel 1. Hasil pengujian tarik serat ijuk diameter serat 0.3 mm
Sampel Beban tarik (N/mm²) Luas (mm²) Tegangan tarik serat tunggal (N/mm²) Ơ rata-rata (N/mm²) Ɛrata-rata (%) SI-Tr 5,91 0,07 134,71 130.45 14.24 SI-M31 10,01 0,07 141,70 SI-M32 9,73 0,07 137,65 SI-M33 9,34 0,07 132,12 SI-M34 8,26 0,07 116,85 SI-M35 8,76 0,07 123,92
0,00 500,00 1000,00 1500,00 2000,00 2500,00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 M o d u lu s re si ll ie n , M R ( M p a) Kandungan serat ijuk (%) 5 mm 6 mm 8 mm 10 mm 12 mm 14 mm
(b) Campuran tanpa serat ijuk (TS) (a) Campuran dengan serat ijuk
(DS)
Tabel 2. Modulus kekakuan campuran dengan variasi persentase terhadap panjang serat ijuk
Komposisi campuran Beban (KN) Possion ratio (μ) μ + 0.27 Deformasi horisontal (mm) Tinggi (mm) Modulus kekakuan (Sm) Mpa SI-DP-0,2% S1-0,2 %, L - 0,5 cm 200 0,33 0,60 1,05 65,5 1754,51 S1-0,2 %, L - 0,6 cm 222 0,34 0,61 1,10 65,5 1879,53 S1-0,2 %, L - 0,8 cm 211 0,36 0,63 1,13 65,5 1784,90 S1-0,2 %, L - 1,0 cm 194 0,34 0,61 1,07 65,5 1689,98 S1-0,2 %, L - 1,2 cm 173 0,31 0,58 0,98 65,5 1563,70 S1-0,2 %, L - 1,4 cm 125 0,29 0,56 0,92 65,5 1167,95 Rata-rata 1640,10 SI-DP-0,4% S1-0,4 %, L - 0,5 cm 235 0,36 0,63 1,10 65,5 2054,82 S1-0,4 %, L - 0,6 cm 255 0,37 0,64 1,15 65,5 2172,91 S1-0,4 %, L - 0,8 cm 254 0,36 0,63 1,18 65,5 2066,20 S1-0,4 %, L - 1,0 cm 230 0,40 0,67 1,15 65,5 2051,69 S1-0,4 %, L - 1,2 cm 193 0,37 0,64 0,85 65,5 2229,46 S1-0,4 %, L - 1,4 cm 149 0,40 0,67 0,95 65,5 1611,49 Rata-rata 2031,10 SI-DP-0,6% S1-0,6 %, L - 0,5 cm 245 0,36 0,63 1,18 65,5 1984,94 S1-0,6 %, L - 0,6 cm 265 0,38 0,65 1,25 65,5 2103,82 S1-0,6 %, L - 0,8 cm 280 0,44 0,71 1,63 65,5 1862,03 S1-0,6 %, L - 1,0 cm 248 0,41 0,68 1,48 65,5 1739,63 S1-0,6 %, L - 1,2 cm 200 0,37 0,64 1,35 65,5 1447,55 S1-0,6 %, L - 1,4 cm 156 0,33 0,60 1,00 65,5 1429,01 Rata-rata 1761,16 SI-DP-0,8% S1-0,8 %, L - 0,5 cm 264 0,34 0,61 1,21 65,5 2031,92 S1-0,8 %, L - 0,6 cm 280 0,38 0,65 1,22 65,5 2277,56 S1-0,8 %, L - 0,8 cm 290 0,41 0,68 1,32 65,5 2286,60 S1-0,8 %, L - 1,0 cm 258 0,39 0,66 1,28 65,5 2025,74 S1-0,8 %, L - 1,2 cm 220 0,34 0,61 1,25 65,5 1639,08 S1-0,8 %, L - 1,4 cm 169 0,31 0,58 0,98 65,5 1521,85 Rata-rata 1963,79 SI-DP-1,0% S1-1,0 %, L - 0,5 cm 171 0,32 0,59 1,02 65,5 1524,48 S1-1,0 %, L - 0,6 cm 182 0,33 0,60 1,03 65,5 1618,62 S1-1,0 %, L - 0,8 cm 180 0,32 0,59 1,05 65,5 1544,65 S1-1,0 %, L - 1,0 cm 170 0,30 0,57 1,02 65,5 1449,30 S1-1,0 %, L - 1,2 cm 141 0,28 0,55 0,90 65,5 1309,69 S1-1,0 %, L - 1,4 cm 108 0,25 0,52 0,77 65,5 1107,96 Rata-rata 1425,78 SI-DP-1,2% S1-1,2 %, L - 0,5 cm 135 0,31 0,58 0,98 65,5 1215,52 S1-1,2 %, L - 0,6 cm 161 0,29 0,56 0,96 65,5 1433,84 S1-1,2 %, L - 0,8 cm 155 0,29 0,56 0,92 65,5 1446,15 S1-1,2 %, L - 1,0 cm 133 0,28 0,55 0,78 65,5 1416,39 S1-1,2 %, L - 1,2 cm 110 0,26 0,53 0,72 65,5 1235,91 S1-1,2 %, L - 1,4 cm 86 0,22 0,49 0,62 65,5 1051,11 Rata-rata 1299,82
Hal  sebaliknya  terlihat  pada  Gambar  11.  Nilai deformasi  horizontal  (∆dh)  terbesar  ditunjukkan pada  campuran  dengan  panjang  serat  8  mm.  Nilai tersebut merupakan nilai yang paling tertinggi jika dibandingkan  dengan  campuran  dengan  variasi penambahan serat ijuk lebih tinggi (10 mm dan 12 mm) serta variasi penambahan serat ijuk yang lebih rendah (5 mm dan 6 mm).
Telah dijelaskan oleh (Xue et al ., 2013) bahwa serat dengan  ukuran  yang  lebih  pendek  akan  secara
langsung  menambah  daya  rekat  aspal  dalam mengikat campuran.  Perpindahan, penyebaran dan penyerapan aspal sebagai bahan pengikat juga akan lebih  baik  apabila  ditambahkan  dengan  serat  yang berukuran  lebih  kecil  atau  pendek.  Semakin  erat ikatan  antara  aspal  dan  agregat  maka  resiko kerusakan  struktur  akan  semakin  kecil.  Sementara itu  menurut  (Lavasani et  al .,  2015),  nilai  tambah dari kuat tarik serat akan membuat campuran dapat menahan deformasi harizontal dengan baik.  Namun perlu  diperhatikan  dengan  baik  terkait  nilai  batas
atau nilai optimum, karena penambahan serat yang terlalu  banyak  atau  telah  melebihi  nilai  optimum akan  membuat  campuran  mengalami  penurunan kekuatan.
Gambar 10. Hubungan nilai modulus resillien Mr maks dengan panjang serat ijuk
Gambar 11. Hubungan MR terhadap deformasi Dhmaks dan Dhmin

## Deformasi permanen
Pengujian wheel  tracking dalam  penelitian  ini digunakan untuk mencari nilai deformasi. Kemudian dari nilai deformasi ini dapat menghasilkan  nilai  stabilitas  dinamis  dan  laju deformasi.  Pengujian wheel  tracking dilakukan dengan  memberikan  benda  uji  beban  berupa  roda yang bergerak maju mundur dengan jumlah lintasan atau dalam satuan waktu tertentu. Total waktu yang dibutuhkan  adalah  60  menit  dengan  rincian pencatatan pada menit pertama, kelima, kesepuluh, 15,  30,  45  dan  60  menit.    Tabel  3  dan  Tabel  4 menampilkan  hasil  pengujian  deformasi,  dengan nilai  optimum  pada  panjang  serat  8  mm  dan presentase  optimum penambahan  0,6%  (kemudian diberi simbol DP). Penambahan panjang dan variasi tersebut  dibandingkan  dengan  nilai  deformasi campuran  tanpa  serat  ijuk  (TS)  dengan  variasi pengujian pada suhu 40 o C dan 60 o C.
Tabel  3  mencantumkan  data  hasil  percobaan  pada suatu  materi  atau  sistem  pada  suhu  40°C.  Waktu dalam  satuan  menit  mencatat  durasi  percobaan dalam  menit.  Jumlah  Siklus  (kali)  merupakan
jumlah  siklus  percobaan  yang  dilakukan  pada interval  waktu  tertentu.  Semakin  tinggi  jumlah siklus,  semakin  tinggi  intensitas  beban  yang diberikan pada sistem.
Tabel 3. Hasil pengujian wheel tracking pada temperatur 40 o C Waktu (menit) Jumlah siklus Deformasi (mm) TS DS 0 0 0,00 0,00 1 21 0,44 0,32 5 105 0,89 0,81 10 210 1,15 1,07 25 315 1,26 1,19 30 630 1,42 1,32 45 945 1,54 1,43 60 1260 1,60 1,09 Total deformasi 1,190 1,090 Stabilitas dinamis (lint/mm) 10,500 12,600 Laju deformasi (mm/menit) 0,004 0,003
Secara  umum,  dapat dilihat  bahwa  dengan  adanya penguatan serat, deformasi cenderung lebih rendah dibandingkan tanpa serat pada setiap titik waktu dan siklus.  Nilai  deformasi  pada  kedua  kondisi  (tanpa serat  dan  dengan  serat)  cenderung  meningkat seiring berjalannya waktu dan jumlah siklus. Pada setiap waktu dan siklus, deformasi cenderung lebih rendah  saat  menggunakan  penguatan  serat, menunjukkan  efektivitas  serat  dalam  mengurangi deformasi  material  pada  kondisi  tersebut.  Pada akhir  percobaan  (60  menit),  perbedaan  deformasi antara tanpa serat dan dengan serat semakin terlihat, menunjukkan  kontribusi  positif  penguatan  serat terhadap  ketahanan  deformasi  material  pada  suhu 40°C. Penguatan serat menghasilkan total deformasi yang lebih rendah, menunjukkan bahwa adanya serat dapat mengurangi deformasi keseluruhan pada material atau sistem.
Selain itu, penguatan serat meningkatkan stabilitas dinamis, menunjukkan bahwa material dengan serat lebih  mampu  mempertahankan  integritas  struktur saat  menghadapi  beban  dinamis.  Laju  deformasi (mm/menit)  juga  menunjukkan  bahwa  penguatan serat  mengurangi  laju  deformasi,  menandakan bahwa  material  dengan  serat  lebih  tahan  terhadap deformasi  seiring  berjalannya  waktu.  Dengan demikian,  penggunaan  serat  pada  campuran memiliki  dampak  positif  terhadap  ketahanan deformasi  dan  stabilitas  dinamis.  Material  dengan serat  menunjukkan  performa  lebih  baik  dalam mengurangi total deformasi, meningkatkan stabilitas  dinamis,  dan  mengurangi  laju  deformasi dibandingkan dengan material tanpa serat.
Tabel  4  memberikan  gambaran  tentang  perubahan deformasi  pada  campuran  beton  aspal  dengan  dan tanpa  penguatan  serat  pada  berbagai  waktu  siklus
R² = 0,9945 R² = 0,963 0,00 500,00 1000,00 1500,00 2000,00 2500,00 0 5 10 15 M o du lus r e si lli e n, M R ( M pa ) Panjang serat ijuk (mm) MR max 0.8% Mrmim. 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 5 6 8 1 12 D e fo rma si H o ri so nt al , D H (m m) Panjang Sera Ijuk ( mm) DH Max
DH Min.
dan  temperatur  60°C.  Peningkatan  jumlah  siklus dapat  mempengaruhi  besarnya  deformasi  pada campuran,  dan  perbandingan  antara  deformasi dengan dan tanpa serat dapat memberikan informasi tentang  efek  penguatan  serat  terhadap  ketahanan deformasi campuran pada suhu 60°C.
Tabel 4. Hasil pengujian wheel tracking pada temperatur 60 o C Waktu (menit) Jumlah siklus Deformasi (mm) TS DS 0 0 0,00 0 1 21 0,77 0,66 5 105 1,34 1,25 10 210 1,79 1,59 25 315 2,04 1,81 30 630 2,44 2,26 45 945 2,72 2,55 60 1260 2,89 2,72 Total deformasi 2,000 1,830 Stabilitas dinamis (lint/mm) 3,706 3,938 Laju deformasi (mm/menit) 0,0013 0,0107
Pada saat awal pengujian (waktu 0), deformasi pada campuran  tanpa  serat  dan  dengan  serat  adalah  0, menunjukkan  bahwa  campuran  berada  dalam keadaan awal tanpa deformasi. Seiring berjalannya waktu  siklus,  terlihat  peningkatan  deformasi  pada kedua  campuran,  baik  yang  tanpa  serat  maupun yang  dengan  serat.  Pada  setiap  tahap  waktu, deformasi campuran dengan serat cenderung lebih rendah dibandingkan dengan campuran tanpa serat.
Perbandingan  deformasi  antara  campuran  tanpa serat  dan  dengan  serat  mengindikasikan  bahwa penguatan  serat  memberikan  efek  pengurangan deformasi. Pada setiap titik waktu, deformasi pada campuran dengan serat lebih rendah, menunjukkan bahwa kontribusi serat mampu membatasi perubahan  bentuk  atau  deformasi  campuran. Hubungan  data  tersebut  menggambarkan  bahwa penggunaan  serat  pada  campuran  beton  aspal memiliki  potensi  untuk  mengurangi  deformasi, sehingga dapat meningkatkan ketahanan campuran terhadap beban siklik atau dinamis.
Gambar  12  dan  Tabel  4  menunjukkan  kedalaman rutting mengalami  peningkatan  yang  cepat  diawal atau pada tahap pertama baik untuk campuran beton aspal  tanpa  menggunakan  serat  ijuk  (TS)  maupun dengan serat ijuk (DP). Peningkatan ini terjadi pada temperatur pengujian 60 0 C seperti pada Tabel 4, hal ini  diakibatkan  campuran  beton  aspal  pada temperatur  60 0 C  mengalami  penurunan  tingkat kepadatan  dimana  aspal  sebagai  bahan  pengikat mengalami  perubahan  sifat  viscoelastis  sehingga ikatan campuran menjadi lemah dan menyebabkan adanya pergeseran agregat dan gaya geser pada saat terjadi  pemuatan  beban  kendaraan  arah  vertikal.
Selanjutnya  tingkat  kenaikan  kedalaman rutting mengalami  penurunan  dan  mengikuti  hubungan linier dengan waktu khususnya terjadinya pergeseran  dalam  campuran  akibat  pengaruh  gaya geser  kondisi  ini  merupakan  tahap  sekunder pengembangan rutting pada campuran beton aspal.
Gambar 12. Hasil pengujian wheel tracking pada temperatur 40 o C
Kemiringan  garis  linier  pada Gambar  12 menunjukkan  tingkat  kedalaman rutting dan stabilitas  material  atau  campuran  terhadap  siklus waktu  pembebanan.  Nilai  kemiringan  yang  lebih tinggi  menunjukkan  bahwa  total  deformasi campuran  aspal  yang  lebih  besar.  Pengaruh temperatur  menunjukkan  adanya  peningkatan penurunan  total  deformasi  pada  temperatur  60 0 C baik  tanpa  serat  maupun  dengan  serat  ijuk. Dibandingkan campuran beton aspal pada pengujian  temperatur  40 0 C  lebih  kecil  penurunan nilai total deformasi dengan temperatur 60 0 C.
Gambar 13. Hasil pengujian Wheel Tracking pada temperatur 40 o C
Hasil  pengujian  menunjukkan  bahwa  campuran yang  menggunakan  serat  ijuk  pada  pengujian  dua temperatur  berbeda  memiliki  nilai  stabilitas  yang lebih  tinggi  terhadap  ketahanan  terjadinya  rutting dibandingkan  dengan  campuran  beton  aspal  tanpa serat ijuk. Kemampuan serat ijuk dalam mengurangi  terjadinya  rutting  pada  lapisan permukaan campuran beton aspal dapat diatributkan kepada dua faktor utama yaitu : 1) serat memiliki  kemampuan  untuk  menstabilkan  dan meningkatkan  daya  lekat  aspal  pada  bidang permukaan  antara  agregat  dan  aspal  terhadap perubahan  sifat  viskositas  aspal  yang  disebabkan
0 0,5 1 1,5 2 0 500 1000 1500 D e fo rm asi (m m ) Jumlah lintasan TS - 40 C DS - 40 C 0 1 2 3 4 0 500 1000 1500 D e fo rm asi (m m ) Jumlah lintasan TS - 60 C DS - 60 C
oleh  peningkatan  temperatur,  dan  2)  serat  dapat membentuk  pola  jaringan  dan  struktur  ikat  yang kuat pada campuran beton aspal.
Penguatan serat pada campuran memiliki pengaruh yang  besar  dalam  mengurangi  terjadinya rutting dimana  dari  hasil  pengujian  menunjukkan  seperti pada  Tabel  3  dan  Tabel  4  menunjukkan  adanya perbedaan yang cukup signifikan terhadap kedalaman rutting pada campuran tanpa serat, yang lebih besar, dengan total deformasi  mencapai 1.19 mm pada suhu 40°C dan 2.89 mm pada suhu 60°C. Dibandingkan  dengan  campuran  menggunakan serat  ijuk,  total  deformasi  sebesar  1.09  mm  pada suhu 40°C dan 2.70 mm pada suhu 60°C.
Peningkatan  daya  lekat  dan  daya  ikat  pada campuran  dipengaruhi  oleh  pola  struktur  jaringan yang lebih besar dan bergantung pada sifat fisik dan geometri  serat.  Secara  umum,  serat  dengan kekuatan tarik tinggi efektif dalam menahan retak, dan  rasio  panjang  terhadap  diameter  yang  lebih besar efektif membentuk sistem jaringan yang lebih kuat.  Rasio  panjang  serat  yang  optimal  terhadap diameter  serat  merupakan  salah  satu  faktor  yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan panjang dan  diameter  yang  dapat  meningkatkan  kinerja campuran beton aspal.

## Kesimpulan
Penggunaan serat ijuk dalam campuran beton aspal meningkatkan  nilai  modulus  resillien  hingga persentase tertentu. Panjang serat ijuk memberikan kontribusi terhadap peningkatan tegangan tarik dan regangan  tarik,  mempengaruhi  modulus  resillien. Serat  dengan  panjang  optimal  menghasilkan campuran yang lebih fleksibel dan resisten terhadap retak. Penguatan serat ijuk memberikan kontribusi besar dalam meningkatkan daya lekat antara aspal dan  agregat  serta  mengurangi  retakan.  Struktur jaringan  yang  terbentuk  oleh  serat  ijuk  dapat meningkatkan  daya  lekat  dan  ikatan,  serta memberikan ketahanan terhadap deformasi horisontal.  Rasio  panjang  dan  diameter  serat merupakan  faktor  penting  dalam  menentukan kinerja  campuran  beton  aspal.  Rasio  yang  optimal dapat meningkatkan daya tahan campuran terhadap deformasi dan retakan.
Hasil pengujian pada campuran beton aspal dengan penguatan serat ijuk menunjukkan bahwa penggunaan serat ijuk memiliki pengaruh signifikan terhadap peningkatan modulus kekakuan, khususnya  pada  penggunaan  panjang  serat  ijuk sepanjang  8  mm  dan  persentase  serat  ijuk  sebesar 0.6%. Deformasi horisontal maksimum (∆dhmaks.) pada  kondisi  ini  mencapai  1.63  mm,  dengan modulus kekakuan (Sm) mencapai 1862.03 MPa.
Selain  itu,  campuran  dengan  penguatan  serat  ijuk menunjukkan  kemampuan  dalam  meningkatkan ketahanan  terhadap  deformasi  dan  rutting  akibat pengaruh  temperatur  dan  peningkatan  beban  lalu lintas.  Total  deformasi  (DP)  pada  campuran  ini lebih rendah dibandingkan dengan campuran tanpa serat  ijuk,  menunjukkan  kemampuan  untuk meminimalisir  potensi  terjadinya  rutting  sebesar 17.5%  pada  temperatur  rendah,  serta  mengurangi risiko terjadinya retak..

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  dan  penghargaan  kepada Keluarga  Besar  Laboratorium  Bahan  Perkerasan Jalan serta segenap civitas akademik Program Studi Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik  Universitas  Muslim Indonesia.  Juga  terima  kasih  kepada  semua  pihak yang telah membantu dalam proses penelitian tanpa terkecuali.

## Daftar Pustaka
AASHTO.  (2002). American  Association  of  State Highway and Transportation Officials . In American  Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials  444  North  Capitol  Street, N.W.,  Suite  249  Washington,  D.C.  20001  (17th ed.).
Abiola,  O.  S.,  Kupolati,  W.  K.,  Sadiku,  E.  R.,  & Ndambuki,  J.  M.  (2014).  Utilisation  Of  Natural Fibre As Modifier In Bituminous Mixes: A Review. Construction and Building Materials , 54 , 305–312. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2013.12.037
Abtahi,  S.  M.,  Sheikhzadeh,  M.,  &  Hejazi,  S.  M.
(2010).  Fiber-Reinforced  Asphalt-Concrete  -  A Review. Construction  and  Building  Materials , 24 (6), 871–877. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2009.11.009
Adtihya, A. P., S, B., Kosasih, D., & Hendarto, S. (2016).  Evaluasi  Karakteristik  Modulus  Resilien dan  Deformasi  Permanen  Campuran  Beton Beraspal  (AC-Binder  Course)  Menggunakan Campuran  Agregat  Berabrasi  Tinggi. Journal  of Civil Engineering , 23 (2), 223–232. https://doi.org/10.5614/jts.2016.23.3.7
Aliha,  M.  R.  M.,  Razmi,  A.,  &  Mansourian,  A.
(2017).  The  Influence  Of  Natural  And  Synthetic Fibers  On  Low  Temperature  Mixed  Mode  I  +  II Fracture Behavior Of Warm Mix Asphalt (WMA) Materials. Engineering  Fracture  Mechanics , 182 ,
322–336.
https://doi.org/10.1016/j.engfracmech.2017.06.003
García, A., Norambuena-Contreras, J., Partl, M. N., & Schuetz, P. (2013). Uniformity And Mechanical
Properties  Of  Dense  Asphalt  Concrete  With  Steel Wool Fibers. Construction and Building Materials , 43 , 107–117. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2013.01.030
Hunter, R., Self, A., & Read, J. (2015). The Shell Bitumen  Handbook.  In  ICE  Publishing  (Issue September). http://books.google.com/books?id=bA1tIkRJL8kC &pgis=1
Jamal  Khattak,  M.,  Khattab,  A.,  &  R.  Rizvi,  H. (2013).  Characterization  Of  Carbon  Nano-ﬁber Modiﬁed Hot Mix Asphalt Mixtures. Construction and Building Materials , 40 , 738–745.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2012.11.034
Lavasani,  M.,  Latifi  Namin,  M.,  &  Fartash,  H. (2015). Experimental Investigation on Mineral and Organic  fibers  Effect  on  Resilient  Modulus  and Dynamic  Creep  of  Stone  Matrix  Asphalt  and Continuous Graded Mixtures in Three Temperature Levels. Construction  and  Building  Materials , 95 , 232–242. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2015.07.146
Mahan,  H.  M.  (2013).  Behavior  of  Permanent Deformation in Asphalt Concrete Pavements Under Temperature Variation  الإطغار او للاومغل او لامولريغة لامشاكل لارئيسية في لاطرق الإسفلتية نتيجة لزيادة في ضغطط لالازمة ل لك الإسغغفلتي  يتنغغلال ه غ ا لالو غ ظاهر ة لاتخدد من و  لامختلرية. Al-Qdisya  Journal  For  Engineering Science , 6 (1), 62–73. https://qu.edu.iq/journaleng/index.php/JQES/articl e/view/292
Mardin, H., Wardana, I. N. G., Kusno, K., Pratikto, &  Wahyono,  S.  (2016).  Sea  Water  Effects  on Surface  Morphology  and  Interfacial  Bonding  of Sugar  Palm  Fiber  to  Sago  Matrix. In  Key Engineering Materials (Vol. 724, pp. 39–42). Trans Tech Publications, Ltd. https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/kem.72 4.39
Mashaan, N. S., Ali, A. H., Koting, S., & Karim, M. R. (2013). Dynamic Properties And Fatigue Life Of Stone  Mastic  Asphalt  Mixtures  Reinforced  With Waste Tyre Rubber. Advances in Materials Science and Engineering , 2013 , 1–9. https://doi.org/10.1155/2013/319259
Sabouri,  M.,  Mirzaeian,  D.,  &  Moniri,  A.  (2018). Effectiveness  of  Linear  Amplitude  Sweep  (LAS) asphalt  binder  test  in  predicting  asphalt  mixtures fatigue  performance .  Construction  and  Building Materials , 171 , 281–290. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2018.03.146
Santhiarsa, N. (2015). Pengujian Kandungan Unsur Logam  Serat  Ijuk  dengan  X-Ray  Fluorescence Testing. Proceeding  Seminar  Nasional  Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV) , Material 2(Snttm Xiv), 7–8.
Serin,  S.,  Morova,  N.,  Saltan,  M.,  &  Terzi,  S. (2012). Investigation of Usability of Steel Fibers in Asphalt  Concrete  Mixtures. Construction  and Building Materials , 36 , 238–244. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2012.04.113
Suaryana,  N.,  Nasution,  J.  A.  H.,  &  Bandung,  N.
(2016). Pengembangan Model Deformasi
Permanen  Untuk  Campuran  Stone  Matrix  Asphalt (Development  Of  Permanent  Deformation  Model For  Stone  Matrix  Asphalt  Mixtures. Jurnal  Jalan- Jembatan , 33 (1), 1–11.
Suherman.  (2012).  Kinerja  Modulus  Resilien  dan Deformasi Permanen Dari Campuran Lapis Antara ( AC-BC ) yang Menggunakan Material Hasil Daur Ulang ( Rap ) Ac Lapis Antara ( AC-Binder Course ,  AC-  BC  )  dan  AC  Lapis  Pondasi  (  AC-Base  ). Perencanaan  Campuran  Beton  Aspal  Lapis. Sains, Tekologi Dan Industri , 10 (1), 51–58. http://ejournal.uin- suska.ac.id/index.php/sitekin/article/download/575 /547
Tapkin, S., & Keskin, M. (2013). Rutting Analysis Of  100  Mm  Diameter  Polypropylene  Modified Asphalt  Specimens  Using  Gyratory  And  Marshall Compactors. Materials  Research , 16 (2),  546–564. https://doi.org/10.1590/S1516- 14392013005000016
Xue,  Q.,  Liu,  L.,  &  Chen,  Y.  J.  (2013).  Study  On The  Action  Effect  Of  Pavement  Straw  Composite Fiber  Material  In  Asphalt  Mixture. Construction and Building Materials , 43 , 293–299.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2013.02.031
Yoder, E. J., M. W. Witczak, Witczak, M. W., & M. W.  Witczak.  (1975). Principles  of  Pavement Design,  Second  Edition .  Principles  of  Pavement Design, 716. https://www.scribd.com/document/408401339/E-J- Yoder-M-W-Witczak-auth-Principles-of- Pavement-Design-Second-Edition-1975-pdf
Ziari,  H.,  &  Moniri,  A.  (2019).  Laboratory Evaluation Of The Effect Of Synthetic Polyolefin- Glass  Fibers  On  Performance  Properties  Of  Hot Mix Asphalt. Construction and Building Materials , 213 , 459–468. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2019.04.084