Abstrak —Inventarisasi  emisi  dilakukan  dengan  mendaftar besaran polutan dari sumber pencemar dari sektor energi, yaitu transportasi on-road ,  transportasi off-road ,  dan  sektor  limbah yang meliputi limbah padat domestik dan limbah cair domestik. Rentang  waktu  invetarisasi  adalah  tahun  2006  hingga  tahun 2016.  Perhitungan  menggunakan worksheet Atmospheric  Brown Clouds (ABC) – Emission Inventory Manual (EIM) Excel 2013 dan worksheet IPCC  2006 Guidelines  for  National  Greenhouse  Gas Inventories (GL) Excel.Identifikasi menunjukkan NO X dan CH 4 berasal  dari  pembakaran  kurang  sempurna  pada  transportasi on-road maupun off-road .  Fluktuasi  emisi  sektor  transportasi on-road sangat  bergantung  pada  jenis  kendaraan,  sedangkan sektor  transportasi off-road sangat  bergantung  pada  tipe pesawat.  Fluktuasi  emisi  sektor  limbah  padat  domestik bergantung pada efisiensi pembakaran  di  insenerator, sedangkan  faktor  emisi limbah cair domestik bergantung pada bangunan  pengolahan.  Alternatif  yang disarankan pada sektor off-road berupa  menejemen  LTO  (kegiatan  taxi).  Pada transportasi on-road , yaitu realisasi pengadaan dan penggunaan kereta api.
Kata  Kunci —  ABC-EIM,  IPCC  2006  GL,  transportasi,  limbah padat domestik, limbah cair domestik.

## I. PENDAHULUAN
ENERBANGAN  yang  semakin  mudah  diakses masyarakat berdampak  juga  pada  kenaikan  aktivitas  di  Bandar  Udara Internasional  Juanda,  Kabupaten  Sidoarjo.  Kenaikan aktivitas ini  menyebabkan  potensi  emisi  polutan  meningkat,  termasuk NO x ,  CO 2 , dan CH 4 . Pada penelitian ini dilakukan inventarisasi fluktuasi  emisi  NO x ,  CO 2 ,  dan  CH 4 aktivitas  Bandara  untuk transportasi on-road ,  transportasi off-road ,  limbah  padat domestik  dan  limbah  cair  domestik.  Hasil  inventarisasi kemudian  dituangkan  kedalam  rekomendasi  berupa  alternatif yang memungkinkan bagi PT. Angkasapura I.
Emisi  terbesar  dari  kegiatan penerbangan, adalah pada saat pesawat  itu landing dan tak e-off (LTO).  Knalpot  pesawat sangat  besar  berperan  dalam  aktivitas  tersebut  dan  menjadi poin  utama setiap penerbangan yang dilakukan. Polutan yang dihasilkan  akan  tersebar  dan  pola  penyebarannya  yang  luas, mengikuti  media  udara,  angin  dan  perubahan  elevasi  sumber karena  gerak  pesawat.  Demikian    pula    potensi  karena
perubahan  aktivitas lalu  lintas  pendukung bandara. Padatnya kegiatan  di  bandar  udara  berdampak  terhadap  padatnya transportasi darat. Dengan demikian potensi pencemaran udara akibat transportasi menjadi salah satu yang patut diperhatikan. Di sisi lain, aktivitas di Bandar Udara Internasional Juanda juga menghasilkan  limbah  padat  dan  cair  yang  berpotensi menghasilkan emisi polutan secara tidak langsung.
Rujukan  [1]  menyatakan  bahwa,  pentingnya  diadakan penelitian  terhadap  polutan  di  Bandar  Udara  adalah:  1)  Hasil polutan  dari  sumber  pencemar  dekat  dengan  lapisan  o zon (lapisan  bagian  atas  troposfer  dan  lapisan  bagian  bawah stratosfer).  2)  Polutan  dari  sumber  pencemar  transportasi udara, tidak ada media absorbsi seperti transportasi darat yang dapat  di  absorbsi  oleh  vegetasi,  dimana  hanya  hujan  yang mampu membersihkan polutan udara
Melalui  inventarisasi  emisi,  dapat  dianalisis  fluktuasi  dari daftar  besaran  konsentrasi  NO x ,  CO 2 ,  dan  CH 4 .  Sesuai Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran  Udara,  pengendalian  pencemaran  udara  meliputi pencegahan dan penanggulangan pencemaran, serta pemulihan  mutu  udara  dengan  melakukan  inventarisasi  mutu udara ambien, pencegahan sumber pencemar, baik dari sumber bergerak  maupun  sumber  tidak  bergerak  termasuk  sumber gangguan  serta  penanggulangan  keadaan  darurat .  Sumber pencemar  penelitian  berfokus  pada sektor energi-transportasi, limbah-padat  dan  limbah-cair  di  Bandara  Juanda  dalam  kurun waktu  tertentu.  Selanjutnya  hasil  dari  analisis  ini  dituangkan pada  alternatif  yang  mampu diterapkan pada Bandara Juanda. Keberlanjutan ini diharapkan mampu terkontrol dan berdampak baik pada manusia dan lingkungan, bahkan mampu memberikan keuntungan  pada  manajemen  internal  Bandara,  terutama membawa reputasi baik dalam berdedikasi menjaga bumi.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Metode Pengumpulan Data
Pendekatan  dalam  pengumpulan  data  dilakukan  secara pendekatan    sektoral  atau  pendekatan Bottom-Up ( Sectoral Approach; pendekatan  berdasarkan  pada  setiap  jenis  sektor yang  diteliti  sehingga  didapatkan  total  beban  emisi  polutan yang diteliti). Emisi  dikelompokkan  menurut  sektor kegiatan,

## Inventarisasi Fluktuasi Emisi Polutan NO
x , CO 2 , dan CH 4 di Bandar Udara Internasional Juanda Kabupaten Sidoarjo
Afifah Raudloh Anni’mah, Abdu Fadli Assomadi, dan Joni Hermana Departemen Teknik Lingkungan, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hermana@enviro.its.ac.id
P
seperti:    energi-transportasi on-road dan off-road ,  limbah- padat domestik dan limbah-cair domestik.
Data yang diperoleh merupakan data sekunder, meliputi: 1. Jumlah  dan  jenis  transportasi:  Dibutuhkan  data  jumlah dan jenis  transportasi on-road dan off-road penumpang.  Data yang  dimiliki  oleh  PT.  Angkasa  Pura  I  dan  melalui  studi referensi.
2. Konsumsi Bahan Bakar  :  Dibutuh  data  jumlah  konsumsi bahan bakar pesawat dan transportasi darat setiap tahunnya, melalui studi referensi.
3. Jenis Limbah   : Dibutuhkan jenis limbah-padat domestik dan limbah-cair  domestik  yang  dihasilkan,  beserta  pengolahan. Data  yang  dimiliki  oleh  Bandara  Juanda  dan  melalui  studi referensi.
4. Faktor Emisi  : Data faktor  emisi  digunakan  dalam perhitungan beban emisi yang dihasilkan tiap sektor, melalui studi referensi.

## B. Pengolahan Data
Data  yang  telah  didapatkan  kemudian  diolah  melalui persamaan yang telah ditentukan.
a. Transportasi : on-road Perhitungan beban emisi sektor energi-transportasi on-road , merujuk ke (1) berikut:
E = BBK x TSJK x TJT x FE … (1)
 BBK  = konsumsi bahan bakar (ton)
= berat jenis bahan bakar (kg/m 3 ) x Konsumsi energi Spesifik (L/km)
 TSJK  = total sirkulasi jumlah kendaraan
 TJT    = total jarak tempuh (km/tahun)
Perhitungan untuk beban emisi untuk parameter NO x adalah perkalian  antara  total  jarak  tempuh  dengan  faktor  emisi. Parameter CO 2 dan CH 4 perkalian antara konsumsi bahan bakar dengan faktor emisi.
Dasar  perhitungan  sektor  energi-transportasi on-road (kendaraan angkut penumpang) menggunakan data penumpang yang melakukan pemberangkatan dan kedatangan baik penerbangan domestik maupun internasional. Berdasarkan penelitian oleh [2], mobil pribadi sebesar 59,46%, sepeda motor 28,32%, taksi sebesar 10,32% dan bis damri sebesar 1,9%. b. Transportasi : off-road Perhitungan beban emisi sektor energi-transportasi off-road , merujuk ke (2) berikut:
E = ((TLTO x FE LTO ))/1000 … (2)
 E      =  total emisi pada setiap jenis polutan (ton)
 TLTO  = total kegiatan LTO untuk setiap jenis penerbangan dalam satu tahun dengan ketidak pastian data (dalam persen (%))
 FE LTO = faktor emisi polutan saat aktivitas LTO (kg/ton) Perhitungan  seluruh  jenis  polutan  adalah  sama,  memenuhi persamaan  diatas.  Emisi  total  adalah  emisi  yang  dikeluarkan untuk  seluruh  jenis  pesawat  pada penerbangan domestik dan internasional.
c. Insenerasi
Perhitungan  beban  emisi  sektor  limbah-padat  domestik insenerasi, merujuk ke (3) berikut:
E = (T LPT /1000 x FE) … (3)
 E    =  total emisi pada setiap jenis polutan (ton).
 T LPT =  total limbah padat terolah (Ggram) = Pengguna Bandar Udara Juanda x ketidakpastian data (%)  x  timbulan  sampah  per  kapita  (kg/orang.hari)  x  efisiensi pengumpulan sampah (ε) (%) x fraksi pembakaran (δ) x efisiensi pembakaran
 FE  = faktor emisi polutan
Worsheet ABC-EIM  yang  digunakan  adalah  pada  sektor limbah  padat  yang  terolah  oleh open  burning ,  namun faktor- faktor yang digunakan dalam perhitungan adalah untuk sektor insenerasi.  Hal  ini  dikarenakan  data  yang  didapatkan  pada penelitian kurang spesifik. Perhitungan tetap relevan walaupun dihitung pada sektor yang berbeda.
d. Limbah Cair Domestik
Perhitungan  beban  emisi  sektor  limbah-cair  domestik, merujuk ke (4) berikut:
TOW = P x BOD x I … (4)
 TOW  =  senyawa organik total limbah cair (kg BOD/tahun)
 P      =  populasi
 BOD  = Biological Oxygen Demand, default Indonesia 35-40 gram/populasi.hari
 I        =    faktor  koreksi  BOD  yang  dibuang  ke  selokan (sewer),  dimana  default  untuk collected 1,25 dan untuk un- collected 1
Perhitungan  beban  emisi  sektor  limbah-cair  domestik, selanjutnya merujuk ke (5) berikut:
EFj = Bo x MCFj … (5)
 EFj    =  faktor emisi (kg CH 4 /kg BOD)
 Bo    =    kapasitas  maksimum  produksi  CH 4 untuk  limbah cair,  dengan  perkotaan  memiliki  nilai  0,25  kg  CH 4 /kg  COD atau 0,6 kg CH 4 /kg COD
 MCFj  = faktor koreksi metan (fraksi)
Sehingga keseluruhan emisi, merujuk ke (6) berikut:
E = [Ʃ I,j (Ui x Tij x EFj) x (TOW – S)] – R … (6)  E        =    total  emisi  pada  setiap  jenis  polutan  (ton) dimana  perhitungan  dilakukan  untuk  jenis  polutan  CH 4 , sehingga  harus  diekivalensi  kembali  menurut  polutan  yang dicari.
 Ui    =  fraksi populasi
 Tij    = derajat nilai penggunaan terhadap unit pengolahan limbah cair dalam setiap fraksi
 S        = komponen organik sebagai  lumpur  (kg BOD/tahun)
 R      = jumlah CH 4 yang terkover (kg CH 4 /tahun)

## C. Analisis Data dan Pembahasan
Dilakukan plotting pada  data  yang  telah  didapatkan  dan dilakukan  analisis  berdasarkan  fluktuasi  yang  dihasilkan. Pembahasan  dari  besaran  emisi  kemudian  akan  dituangkan kedalam  rekomendasi  berupa  alternatif  yang  disesuaikan dengan  kemampuan  PT.  Angkasa  Pura  I,  Bandar  Udara
Internasional Juanda, Kabupaten Sidoarjo.

## D. Kesimpulan dan Saran
Pada  penelitian  ini,  kesimpulan  diperoleh  dari  hasil analisis dan pembahasan. Kesimpulan berisi mengenai besaran beban emisi pada kawasan Bandar Udara Internasional Juanda, Kabupaten Sidoarjo untuk masing-masing sektor.
Saran  diberikan  berdasarkan  hasil  dari  kesimpulan  dan kendala  yang  terjadi  selama  penelitian.  Saran  juga  diberikan mengenai  pengembangan  yang  bisa  dilakukan  setelah penelitian ini selesai dilakukan.

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Analisis terhadap Fluk tuasi di Bandar Udara

## Internasional Juanda
a. Transportasi : on-road
Tren  fluktuasi  total  kendaraan  darat  terhadap  nilai  beban emisi  polutan  NO x ,  CO 2 dan  CH 4 berbanding  lurus.  Hal  ini diakibatkan  faktor-faktor  seperti  konsumsi  bahan  bakar, densitas  bahan  bakar,  dan  faktor  emisi  dari  setiap  kendaraan
angkut  penumpang  bersifat  konstan,  sehingga  fluktuasi  nilai beban  emisi  mengikuti  jumlah  penumpang  yang  diangkut. Terlihat  pada  gambar  1,  terjadi  penurunan  pada  nilai  beban emisi NO x , CO 2 maupun CH 4 pada tahun 2014 dan tahun 2015. Hal  ini  disebabkan  penumpang  penerbangan  domestik  dan penumpang  penerbangan internasional mengalami penurunan. Kepala  BPS  Suryamin menyampaikan bahwa, penurunan pada tahun  2014  di  Bandar  Udara  Juanda  di  diindikasikan  sebagai akibat dari Letusan Gunung Kelud pada 13 November 2014 [3].
Kontribusi  beban  emisi  NO x dari nilai terbesar adalah mobil pribadi  76%,  taksi  18%,  sepeda  motor  5%  dan bus damri 1%. Kontribusi  beban  emisi  CO 2 dari  nilai  terbesar  adalah  mobil pribadi  78,8%,  taksi  12,6%,  sepeda motor 8,5% dan bus damri 0,1%.  Kontribusi  beban  emisi  dari  nilai  terbesar  adalah  mobil pribadi  80,727%,  taksi  12,93%,  sepeda  motor  6,327%  dan bus damri 0,016%.
Rujukan  [4]  menyebutkan,  emisi  CO 2 bergantung dengan konsumsi  bahan  bakar,  sehingga  perkembangan  emisi mencerminkan  tren  konsumsi  bahan  bakar.  Mengacu  kepada
laporan  IPCC  kedua,  1  g  CH 4 akan  menimbulkan  efek  gas rumah  kaca  sebesar  21  g CO 2 . Terlepas dari besarnya potensi CH 4 pada pemanasan global, kontribusi terbesar terhadap emisi CO 2 eq, berasal dari CO 2 transportasi on-road . Berdasarkan  pada  [5],  parameter  NO x dan  CH 4 sangat bergantung  pada  katalis  mesin.  Mengingat  data  yang  diolah kurang  spesifik,  sehingga  diharapkan  penelitian  selanjutnya mampu mengidentifikasi katalisator mesin yang digunakan. Hal ini  akan  meningkatkan  presisi  kualitas inventarisasi di Bandar Udara Juanda.
Keseluruhan  tren  fluktuasi  beban  emisi  meningkat  seiring dengan  peningkatan  volum  kendaraan  setiap  tahun.  Hal  ini memberikan  gambaran,  bahwa  di  masa  yang  akan  datang, beban  emisi  memiliki  beban  yang  lebih  besar  (terkecu ali  jika terdapat bencana), sehingga dibutuhkan alternatif pengendalian. Dominasi beban emisi berasal dari mobil pribadi dan  taksi,  sehingga  pengalihan  kepada  transportasi  umum dengan  kapasitas  lebih  besar  akan  menghasilkan beban emisi lebih sedikit.
b. Transportasi : off-road
Rujukan [6] menyatakan, 10% dari semua jenis emisi pesawat (kecuali HC dan CO) dihasilkan saat berada di tanah dan LTO. LTO memiliki kontribusi yang signifikan terhadap inventarisasi emisi  gas  rumah  kaca  di  Bandar  Udara, walaupun hanya 10%
dari  total  keseluruhan  emisi pesawat. Emisi pesawat saat LTO berkontribusi  hingga 70% dari keseluruhan inventarisasi emisi di Bandar Udara.
Tren  LTO  cukup  berbanding  lurus     terhadap  tren  beban emisi  parameter  NO x yang  dihasilkan,  sebagaimana  pada gambar 2. Pesawat yang belum teridentifikasi faktor emisi NO x , merupakan  pesawat  yang  belum  terkaji  ataupun  belum diketahui  pesawat  lain  yang  mungkin dapat dijadikan  sebagai representasi.
Secara keseluruhan penerbangan domestik pada tahun 2006- 2008,  kontribusi  terbesar  berasal  dari  tipe  pesawat  MD82 (McDonnell  Douglas  MD-80).  Tahun  2009-2016,  kontribusi terbesar  berasal  dari  tipe Boeing; B734, B738 dan B739.   Pada penerbangan  internasional,  kontribusi  beban  emisi  terbesar oleh  tipe  pesawat  Airbus.  A322  pada  tahun  2006,  dan  A320 dari tahun 2007-2016.
Gambar.  1.    T ren  Fluktuasi  T otal  Kendaraan  Darat  terhadap  Beban Emisi NO X. Gambaran fluktuasi parameter CO 2 dan CH 4 adalah sama.
Gambar. 2.  T ren Fluktuasi LT O terhadap Beban Emisi NO X.
Tren fluktuasi LTO terhadap beban emisi CO 2 pada gambar 3, memberikan hasil yang sama selama dengan tren fluktuasi LTO terhadap  NO x antara  tahun  2006-2016.  Hal  ini  diakibatkan pembakaran  bahan  bakar  seiring dengan dihasilkannya beb an emisi  polutan  NO x dan  CO 2 ,  sehingga  menghasilkan  tren fluktuasi  yang  sama.  Winther  dan  Rypdal  (2017)  [7] menjabarkan,  hasil  pembakaran,  mengandung  emisi  CO 2 sebanyak  72%,  dan  0,4%  yang  merupakan  residu  hasil  dari pembakaran tidak sempurna; 84% merupakan emisi NO x Secara  keseluruhan  penerbangan  domestik,  kontribusi terbesar  berasal  dari  tipe  pesawat  Boeing.  B732  dari  tahun 2006-2009,  B739  pada  tahun  2010-2014  dan  2016,  B738  pada tahun 2015.  Pada penerbangan internasional, kontribusi beban emisi terbesar oleh tipe pesawat Airbus. A322 pada tahun 2006,
dan A320 dari tahun 2007-2016.
Tren  aktivitas  LTO  terhadap nilai beban emisi polutan CH 4 tidak  berbanding  lurus ,  sebagaimana  pada  gambar  4. Peningkatan  aktivitas  LTO  pada  tahun  tertentu  tidak menunjukkan  nilai  beban  emisi  CH 4 yang  meningkat  pula. Terlihat pada tahun 2007, dimana nilai beban emisi lebih besar dibandingkan tahun 2006.
Secara  keseluruhan  penerbangan  domestik,  kon tribusi terbesar  berasal  dari  tipe  pesawat  MD82  dari  tahun 2006 dan 2008,  F28  pada  tahun  2007,  B734  pada tahun 2009-2010, B739 pada  tahun  2011-2012,  A320  pada  tahun  2013-2015, dan C172 pada  tahun  2016.  Pada  penerbangan  internasional,  kontribusi beban  emisi  terbesar  oleh  B743  pada  tahun  2006-2008,  dan A320 dari tahun 2009-2016.
Keseluruhan  tren  fluktuasi beban emisi meningkat seiring dengan  peningkatan kegiatan LTO penerbangan setiap tahun. Hal  ini  memberikan  gambaran,  bahwa  di  masa  yang  akan
datang, beban emisi memiliki beban yang lebih besar, sehingga dibutuhkan  alternatif  pengendalian.  Terkecuali  pada dominasi beban  emisi  parameter  CH 4 pada  tahun  2007  yang  tidak sebanding  dengan  kegiatan  LTO,  menunjukkan  bahwa beban emisi yang dihasilkan, ditentukan pula oleh jenis tipe pesawat.
Rujukan  [6]  menjelaskan,  tipe  series  pesawat  Boeing  737 dan  Airbus  A320 adalah pesawat yang biasa digunakan. Tipe pesawat  ini lebih ringan dan dirancang untuk jarak yang lebih pendek, sehingga memberikan kontribusi beban emisi terbesar.
Rujukan  [8]  tidak  menyatakan  secara  terperinci  produksi tipe McDonnel Douglas MD-80 dan MD-82 diproduksi kapan. Di  sisi  lain,  memberikan  gambaran  produksi  series  MD,  yaitu sekitar  pada  tahun  1986  (produksi  awal  series  McDonnel Douglas  tipe  MD-11)-1988  (produksi  akhir  series  McDonnel Douglas  tipe  MD-88).  B732,  B734,  B738  dan  B739  yang merupakan series tipe Boeing 737 menjadi jetliner yang sukses pada  tahun  1968.  B743  yang  merupakan  series  tipe  B747, menjadi prototype pertama  dengan  “badan  besar”  ( wide- bodies )  sehingga  menjadi  ikon  global.  Fokker  F28 Fellowship diproduksi  pada  tahun  1976,  sedangkan  Cessna  C172  pada tahun 1956. A322 merupakan tipe Airbus yang diproduksi pada tahun 1995 dan A320 pada tahun 1988.
Berdasarkan  pada  penjelasan  diatas,  memberikan gambaran bahwa  tipe  pesawat  dengan  kontribusi  beban  emisi  terbesar setiap  tahunnya,  diproduksi  dibawah  tahun  2000.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  pesawat  produksi  baru menghasilkan beban  emisi  yang  lebih kecil. Peluang penurunan beban emisi dapat  dicapai  dengan  meningkatkan  ( upgrade )  efisiensi pesawat.
c. Insenerasi
Data  penumpang  sebagai  dasar  perhitungan  dan  faktor- faktor  lain  yang  bersifat  konsisten  setiap  tahunnya.  Faktor- faktor  seperti  efisiensi  pengumpulan,  fraksi  pembakaran  (δ), fraksi timbulan sam pah terbakar, efisiensi pembakaran, bersifat konsisten  dari  tahun  2009-2016.  Hal  ini  menghasilkan  nilai
beban  emisi  yang  berbanding  lurus  terhadap  total  beban sampah yang dihasilkan
Gambar  5  menunjukkan  bahwa,  keseluruhan  tren  fluktuasi beban  emisi  berbanding  lurus  seiring  dengan  jumlah penumpang setiap tahun. Hal ini memberikan gambaran, bahwa di  masa  yang  akan  datang,  beban  emisi  memiliki  beban  yang lebih  besar  (terkecuali  jika  terdapat  bencana  alam),  sehingga dibutuhkan  alternatif  pengendalian.  Dibutuhkan  peningkatan
Gambar.  5.    T ren  Fluktuasi  T otal  T imbulan  Sampah  yang  Dibakar terhadap  Beban  Emisi  CO 2. Gambaran fluktuasi  parameter  NO x adalah sama.
Gambar. 3.  T ren Fluktuasi LT O terhadap Beban Emisi CO 2.
Gambar. 4.  T ren Fluktuasi LT O terhadap Beban Emisi CH 4
pemantauan untuk presisi kualitas inventarisasi yang lebih baik lagi  di  Bandar  Udara  Juanda.  Utamanya  pada  data  jenis  dan jumlah  timbulan  sampah  yang  terolah  di  insenerator  dan efisiensinya.
d. Limbah Cair Domestik
Data  penumpang  sebagai  dasar  perhitungan  dan  faktor- faktor  lain  yang  bersifat  konsisten  setiap  tahunnya.  Faktor- faktor seperti estimasi limbah cair yang dihasilkan, default BOD effluent ,  faktor  koreksi  BOD,  kapasitas  maksimum  metan terproduksi,  faktor  koreksi  metan,  fraksi  populasi,  dan derajat nilai  penggunaan  unit  pengolahan  bersifat  konsisten  dari tahun  2009-2016  mengacu  kepada  IPCC  2006  GL.  Hal  ini menghasilkan nila beban emisi yang berbanding lurus terhadap total limbah cair yang dihasilkan, sebagaimana pada gambar 6.
Gambar. 6.  T ren Fluktuasi TOW terhadap Beban Emisi CH 4 Proses  pengolahan  limbah  cair  domestik  terbagi  atas Terminal 1 yang oleh bagunan pengolah Aerated Lagoon dan Terminal  2  yang  oleh  bagunan  pengolah Anaerobic Reactor . Perhitungan  keseluruhan  beban  hanya  dihasilkan  berupa beban  emisi  polutan  CH 4 ,  yaitu  pada  proses  aerobik  pada Aerated  Lagoon dan  pada  proses  anaerobik  pada Anaerobic Reactor .  Faktor  koreksi  metan,  dan  faktor  emisi Aerated Lagoon lebih  kecil,  sehingga  hasil  keseluruhan  beban  emisi CH 4 didominasi oleh terminal 2 yaitu Anaerobic Reactor .

## B. Rek omendasi Alternatif
Emisi  yang  terhitung  pada  penelitian  kali  ini  tidak  dapat dibandingkan dengan baku mutu, karena satuan yang dihitung dalam satuan berat, bukan dalam satuan volum udara. a. Alternatif Perencanaan
Pengembangan  Perencanaan  Aksi  Iklim  ( Climate  Action Planning ), menggunakan dampak gas rumah kaca (inventarisasi  emisi)  sebagai  parameter  untuk  mengambil keputusan,  dan  mengoptimalkan  manajemen  LTO  pesawat. Alternatif  ini  meliputi  keseluruhan  emisi  gas  rumah  kaca  di Bandar udara, namun memperhitungkan emisi GRK (Gas Rumah Kaca)  dari  LTO  di  Bandar  Udara.  Alternatif  ini  terbatas  pada menejemen  pengelolaan,  dan  biasanya  tidak  membutuhkan perubahan fisik Bandar Udara.
Rujukan  [9]  menyebutkan,  alternatif  yang  dapat  dilakukan adalah penyempurnaan perencanaan transportasi dan pengelolaan  kebutuhan  lalu  lintas.  Tata  guna  lahan (perencanaan lahan parkir dan wilayah drop ) dan perencanaan transportasi  (kebijakan  pelayanan  angkutan),  pengelolaan
kebutuhan perjalanan (menyesuaikan tujuan penumpang), opsi transportasi massal publik (pengalihan dari kendaraan pribadi) dan transportasi non kendaraan bermotor.
Menurut  laporan  [10],  beberapa  kegiatan  wajib  PT. Angkasapura  I.  Begikut  kegiatan  yang  dapat  dioptimalkan berdasarkan alternatif perencanaan:
 Inspeksi Lingkungan di Terminal 1 dan Terminal 2
Kegiatan  ini  bertujuan  agar  pengolahan  limbah  cair dan  limbah padat tetap berjalan efisien dan meningkatkan pelayanan  pada  pengguna  jasa.  Hal  yang  sangat disayangkan  adalah  pengontrolan  terhadap  teknis  dari pengelolaan    limbah  cair  dan  limbah padat belum terekap secara  rapi,  sehingga  inventarisasi  belum  optimal.  Perlu ditelaah  perihal    pendataan  setiap  kegiatan  pengelolaan seperti  dalam  limbah  padat,  yaitu timbulan sampah  yang dihasilkan, komposisi timbulan sampah, efisiensi pengumpulan sampah, efisien pengolahan oleh insenerator,  dan timbulan sampah yang tidak di olah oleh insenerator  (baik  dijual  maupun  di  olah  oleh  DKP).  Pada pengolahan  limbah  cair  perlu  diperhatikan  perihal  debit yang diolah, lumpur yang di dapatkan sebagai bahan aspal pada  Bandar  Udara  Juanda,  dan  gas  CH 4 yang  mungkin terolah.
 Inspeksi  Tempat  Penampungan  Sementara  (TPS)  di Terminal 1 dan Terminal 2
Kegiatan  ini bertujuan agar pengolahan limbah padat tetap  berjalan  efisien  dan  memenuhi  persyaratan  yang telah  ditentukan  agar  pelayanan  yang  diberikan  Bandara Juanda tetap maksimal.

## b. Alternatif Pengembangan
Rekomendasi  pengalihan  moda  transportasi  menjadi usulan  yang  patut  dipertimbangkan.  Penelitian  oleh  [2], direncanakan  pengalihan  transportasi  masal  sebanyak  70% transportasi  pengguna  Tol,  yaitu  mobil  pribadi  dan  taksi. Pemilihan  kereta  api sebagai transportasi masal, yaitu memiliki kapasitas  jumlah  duduk  untuk  mengangkut  penumpang    dan memiliki  ketepatan  waktu  sehingga  melaju  tanpa  kemacetan. Estimasi  dalam 1 rangkaian terdapat 5 gerbong, dengan setiap gerbong  berkapasitas  77  tempat  duduk.  1  rangkaian  dapat memat  385  penumpang,  dengan head  way sekitar  30  menit. Melalui perencanaan ini, pengalihan pengguna mobil sebanyak 667 penumpang dan taksi 49 penumpang dapat terangkut oleh 2  kereta  api  dalam  kurun  waktu  1  jam.  Perencanaan  mampu mengurangi  area  drop  sebanyak  12,42%  dan demand lahan parkir  39,62%.  Perencanaan ini patut dipertimbangkan, melihat tidak semua penumpang bertujuan ke stasiun Gubeng sebagai pemberhentian  kereta api. Sangat dibutuhkan informasi tujuan penumpang, sehingga mampu memudahkan pemilihan angkutan moda transportasi.

## IV. KESIMPULAN
Fluktuasi  emisi  sektor  transportasi on-road sangat bergantung pada jenis kendaraan, sedangkan  sektor transportasi off-road sangat  bergantung  pada  tipe  pesawat. Fluktuasi emisi sektor limbah padat domestik bergantung pada efisiensi  pembakaran  di  insenerator,  sedangkan  faktor  emisi
limbah cair domestik bergantung pada bangunan pengolahan.
Alternatif  yang  disarankan  pada  sektor off-road berupa menejemen  LTO  (kegiatan taxi ).  Pada  transportasi on-road , yaitu realisasi pengadaan dan penggunaan kereta api.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak Departemen Teknik Lingkungan ITS dan pihak PT. Angkasa Pura I atas izin dan dukungan pada penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] S.  S,  “Potensi  dan  dampak  polusi  udara  dari  sektor penerbangan,” Jakarta, 2010.
[2] N.  Hafizah,  “Evaluasi  Karakteristik  Penggunaan  Moda  Akses Bandar  Udara  Juanda  Surabaya  sebagai  Dasar Usulan Pengadaan T ransportasi Massal Menuju Bandara,” Surabaya, 2015.
[3] SIDONEWS.com,  “Jumlah  Penumpang  Pesawat  2014  Naik,”
2015. [Online]. Available:
https://ekbis.sindonews.com/read/945650/34/jumlah - penumpang-pesawat -2014-naik-1420275905 . [4] M.  Wint her,  “ Danish  Emission  Inventories  For  Road T ransport  And  Other  Mobile  Sources.  In -ventories  until  the year 2010,” 2012.
[5] IPCC,  “Guidelines  for  National  Greenhouse  Gas  Inventories,” 2006.
[6] T .  Norton,  “ Aircraft  Greenhouse  Gas  Emissions  during  the Landing and T akeoff Cycle at Bay Area Airports,” 2014.
[7] M.  Winther  and  K.  Rypdal,  “EMEP/EEA  air  pollutant emission inventory guidebook 2016,” 2017.
[8] D.  Kindersly, The  Aircraft  Book:  The  Definitive Visual History . London: Penguin Random House Company, 2013.
[9] Dewan  Nasional  Perubahan  Iklim,  “Peluang  dan  Kebijakan Pengurangan Emisi Sektor T ransportasi,” 2010.
[10] Oktaviani  and  Kurniawaty,  “Laporan  kelompok  pelaksanaan magang  PT .  Angkasa  Pura  I  (Persero)  cabang  Bandar  Udara Internasional Juanda,” Surabaya, 2016.