JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology

## PERENCANAAN ULANG STRUKTUR PRATEGANG JEMBATAN BENDUNGAN TIU SUNTUK
Alifia Syadira Tasyah 1 , Zainuddin Husainy 2 , Hermansyah 3 , Adi Mawardin 4
1*,2,3,4 Fakultas Teknologi Lingkungan dan Mineral Universitas Teknologi Sumbawa *Corresponding Author email: alifia0000@gmail.com

## Diterima
Bulan Januari 2023

## Diterbitkan
Bulan Februari 2023 Keyword : Structure,
prestressed,bridge, Tiu Suntuk Dam

## Abstrak
Keberadaan  jembatan  sangat  penting  dalam  mendukung  mobilisasi  dan  pergerakan orang dari satu tempat ke tempat lain sehingga jembatan memerlukan perencanaan yang tepat  agar  pergerakan  manusia  dapat  dilakukan  dengan  amandan  nyaman.  Jembatan Bendungan  Tiu  Suntuk  memiliki  bentang  25,00  m  dan  lebar  7,00  m.  Jembatan prategang  ini  merupakan  akses  utama  ke  kawasan  Bendungan  Tiu  Suntuk,  maka jembatan  ini  harus  memiliki  kekuatan  yang  besar  untuk  menahan  beban  karena intensitas  mobilisasi  kendaraan  yang  tinggi  melewati  jembatan.  Perencanaan  ulang struktur  prategang  Jembatan  Bendungan  Tiu  Suntuk  menggunakan  SNI  1725:2016 untuk  pembebanan  pada  jembatan  dan  RSNI  T-12-2004  perencanaan  struktur  beton untuk jembatan. Perencanaan ulang struktur prategang Jembatan Bendungan Tiu Suntuk dapat  menerima  beban  berupa  beban  sendiri  sebesar  22,1416  kN/m,  beban  mati tambahan  sebesar  4,8420  kN/m,  beban  lajur  "D"  16,20  kN/m,  beban  truk  112,5  kN, gaya rem 162,5 kN, beban pejalan kaki 4,5050 kN/m, beban angin 2,4 kN/m dan beban gempa  3,2997  kN/m,  sedangkan  momen  maksimum  akibat  menerima  pembebanan sebesar  4420.5756  kNm  dan  gaya  geser  maksimum  akibat  pembebanan  sebesar 628,3648  kNm.  Total  kehilangan  prategang  akibat  beberapa  faktor  sebesar  19,4816% dan  lendutan  maksimal  balok  komposit  sebesar  0,0327m.  Nilai  lendutan  disimpulkan berada  dalam  kondisi  aman  karena  tidak  melebihi  batas  nilai  lendutan  yang  diijinkan L/300, yaitu 0,0833 m.

## PENDAHULUAN
Jembatan merupakan salah satu insfrastruktur penting dalam menunjang kehidupan manusia. Infrastruktur ini dirancang untuk menghubungkan dua  ruas  jalan yang  dipisahkan oleh  rintangan  melintang  seperti  lembah,  sungai, danau, rel kereta api, dan sebagainya (Zaini, 2018). Keberadaan  jembatan  sangat  penting  dalam mendukung  mobilisasi  dan  pergerakan  manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya sehingga perlu adanya  perencanaan  jembatan  yang  tepat  agar pergerakan manusia dapat lakukan secara aman dan nyaman.  Hal  ini  terkait  dengan  persyaratan kekuatan  pembeban  kekuatan  pembebanan  pada jembatan.
Jembatan  prategang ini  merupakan  akses utama  menuju  ke  area  Bendungan  Tiu  Suntuk sehingga  jembatan  ini  harus  memiliki  kekuatan menahan  beban  yang  besar  karena  intensitas mobilisasi  kendaraan  yang  cukup  tinggi  melintasi jembatan.  Perencanaan  ulang  struktur  prategang Jembatan Bendungan Tiu Suntuk dengan menambah  jumlah  gelagar  dan  memperbesar dimensi  jembatan  untuk  menunjang  mobilisasi kendaraan  yang  melewati  jembatan  tersebut  yang bertujuan  untuk  meningkatkan  kekuatan  jembatan dalam  menahan  beban  kerja  dan  memimalisir kerusakan yang terjadi pada jembatan.

## LANDASAN TEORI

## Jembatan
Jembatan  adalah  struktur  bangunan  yang digunakan untuk menyeberangi sungai, danau, laut, lembah, ngarai, jalan, dan rel kereta api (Manalip & Handono,  2018).  Tujuan  jembatan  adalah  untuk menghubungkan  dua  bagian  jalan  yang  terputus oleh adanya rintangan-rintangan tersebut. Jembatan menghubungkan  dua  ruas  jalan  yang  dalam melintasinya  terdapat  rintangan,  sehingga  dapat dikatakan  sebagai  bagian  dari  jalan,  baik  itu  jalan raya  maupun  rel  kereta  api.  Jembatan  biasanya dibagi menjadi dua bagian besar, yaitu:
1. Struktur atas (upper-structure)
2. Struktur bawah (sub-structure

## Beton Prategang
Beton  prategang  didefinisikan  sebagai beton yang telah menerima tegangan internal dalam jumlah dan distribusi tertentu sehingga dapat secara efektif  mengimbangi  jumlah  tegangan  yang direncanakan  yang  ditimbulkan  oleh  beban eksternal..  Proses  prategang  memberikan  tegangan tekan dalam beton. Pemberian gaya prategang yang dilakukan  sebelum  pengecoran  disebut  sistem pratarik  ( pre-tension) ,  sedangkan  pemberian  gaya prategang  yang  dilakukan  sesudah  pengecoran
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology
disebut  sistem  pascatarik (post-tension) (Batubara & Simatupang, 2018).

## Pembebanan Jembatan
Pembebanan  pada  jembatan  didasarkan pada SNI 1725: 2016 1. Beban Permanen
a.  Berat sendiri
Beban  mati  jembatan  merupakan  kumpulan berat  setiap  komponen  struktural  dan  non- struktural.
b.  Beban mati tambahan Berat  dari  semua  material  yang  membentuk beban  pada  jembatan,  yang  merupakan elemen  non-struktural  dan  besarnya  dapat berubah selama umur jembatan.
2. Beban Lalu Lintas
a.  Beban lajur "D"
Beban  lajur  "D"  terdiri  atas  beban  terbagi rata  (BTR)  yang  digabung  dengan  beban garis  (BGT).  Beban  terbagi  rata  (BTR) mempunyai intensitas q Jika L ≤ 30 m : q = 9.0 kPa                       (1)
Jika L > 30m :  q = 9.0 ( 0.5+ 15 L ) kPa (2)
b.  Beban truk "T"
Beban truk dapat digunakan untuk perhitungan  struktur  lantai.  Hanya  satu  truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana
c. Gaya Rem
Berdasarkan  SNI  1725:  2016,  Gaya  rem harus diambil yang terbesar dari :
- 25% dari berat gandar truk desain
-  5%  dari  berat  truk  rencana  ditambah beban lajur terbagi rata BTR
3. Beban akibat Aksi Lingkungan
a. Beban angin Berdasarkan SNI 1725: 2016, tekanan angin yang  ditentukan  pada  pasal  ini  diasumsikan disebabkan  oleh  angin  rencana  dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam.
V DZ = 2.5 V 0 ( V 10 V 𝐵 ) In ( Z Z 0 ) (3)
b. Beban gempa
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal  yang  ditentukan  berdasarkan perkalian  antara  koefisien  respons  elastik (C sm )  dengan  berat  struktur  ekivalen  yang kemudian dimodifikasi dengan faktor modifikasi respons (R d ).
E Q = C 𝑠𝑚 R 𝑑 × W t (4)

## Kehilangan Gaya Prategang
Gaya  prategang  pada  beton  mengalami proses  reduksi  yang  progresif  (pengurangan  secara berangsur-angsur)  sejak  gaya  prategang  awal diberikan  dimana  kurang  lebih  5  tahun  (Nusantoro et al., 2022).
1.   Kehilangan  gaya  prategang  akibat  dudukan angker
Δf pA = ∆ A L × E ps (5) 2.  Kehilangan gaya prategang akibat perpendekan elastis beton
Δf pES = E s × ∈ ES = E s × P i A c × E c = n × P i A c (6)
3.   Kehilangan gaya prategang akibat rangkak
Δf pCR = K CR × n × (f cs - f csd ) (7) 4.   Kehilangan gaya prategang akibat susut Δf pSH = ε s ×E ps (8)
5.  Kehilangan  gaya  prategang  akibat  relaksasi baja
Δf pR = [K RE - J (f pES + f pCR + f pSH )] × C         (9) 6.    Kehilangan  Gaya  Prategang  akibat  Friksi  / Gesekan ∆f pF = f 1 (μ ∝ + KL)                                   (10)

## Kapasitas Momen Nominal
Kekuatan batas nominal penampang beton prategang terhadap lentur (M n ) dihitung berdasarkan  cara  kekuatan  batas,  dengan  asumsi- asumsi  yang  sama  dengan  perhitungan  beton bertulang,  dengan  mengganti  besaran  tegangan leleh  (f y )  menjadi  tegangan  analitis  batas  baja prategang (f ps )(Nasional, 2005).

## Kapasitas Gaya Geser Nominal
Berdasarkan  RSNI  T-12-2004,    kekuatan geser  batas  nominal  Vn,  tidak  boleh  diambil  lebih besar dari jumlah kekuatan geser yang disumbangkan oleh beton dan tulangan geser dalam penampang komponen struktur yang ditinjau.
V n = V c + V s (11)

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  berlokasi  pada  Proyek Pembangunan  Bendungan  Tiu  Suntuk,  Desa Muhajiddin,  Kecamatan  Brang  Ene,  Kabupaten Sumbawa Barat.
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology

## Tahapan Penelitian
1. Persiapan
Pada  tahapan  persiapan  yang  dilakukan adalah  mengumpulkan  data-data  dan  membuat gambar  perencanaan  struktur  atas  pada  Jembatan Bendungan Tiu  Suntuk. Data-data tersebut  sebagai berikut :
a. Observasi  lapangan  untuk  pengamatan kendaraan yang melalui jembatan
b. Gambar Jembatan Bendungan Tiu Suntuk
c. Data kabel strand yang digunakan
d. Gambar  perencanaan  ulang  struktur  atas Jembatan Bendungan Tiu Suntuk
2. Analisa Penampang Gelagar Tahapan  analisa  penampang  gelagar terdiri  dari  menghitung section  properties pada gelagar  dan  gelagar  komposit,  analisa  luas penampang  gelagar,  statis  momen,  momen  inersia serta tahanan momen di sisi atas dan bawah.
3. Perhitungan Pembebanan Jembatan
Pada tahapan ini akan menghitung  beban- beban yang akan diterima oleh jembatan berdasarkan SNI 1725-2016 yang terdiri dari : a. Beban Sendiri (MS) Jembatan
b. Beban Mati Tambahan (MA)
c. Beban Lajur “D” (TD)
d. Gaya Rem (TB)
e. Pengaruh Temperatur (ET)
f. Beban Angin (EW)
g. Beban Gempa (EQ)
4. Perhitungan Gaya Prategang Pada  tahapan  ini  yang  dilakukan  terdiri dari  perhitungan  tegangan  bagian  atas  dan  bawah gelagar, gaya awal dan akhir prategang.
5. Perhitungan Kehilangan Gaya Prategang
Perhitungan  gaya  prategang  bertujuan untuk  mengetahui  kehilangan  gaya  prategang setelah dilakukan penarikan pada gelagar.
Kehilangan  gaya  prategang  terdiri  dari  kehilangan gaya prategang akibat slip pada angkur, perpendekan  elastis  beton,  rangkak  pada  beton, susut  pada  beton,  relaksasi  baja  prategang  dan gesekan pada tendon.
6. Kontrol Tegangan
Kontrol tegangan akibat dari hasil pembebanan  yang  terjadi  pada  struktur  atas jembatan,  kapasitas  momen  dan  geser  serta lendutan  yang  terjadi  pada  gelagar  dan  ketahanan jembatan menahan tegangan yang diberikan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Bentang jembatan, L =  25.00 m
Tebal slab lantai jembatan,
t s
=    0.20 m
Tebal lapisan aspal + overlay,t a =    0.10 m Tebal genangan air hujan, t h =    0.05 m Jarak antar gelagar, s =    1.80 m Jumlah gelagar, n g =    5 buah Jarak antar diafragma =    8.40 m Jumlah diafragma, n d =    4 buah
Lebar jalur lalu-lintas,
b 1 =    7.00 m Lebar trotoar, b 2 =    1.00 m Sandaran dan drainase, b 3 =    0.50 m Lebar total jembatan, b = 10.00  m Kelas Jalan =  Jalan Khusus / Lokal
Kelas Jembatan  = Jembatan Penting
Mutu Beton
Kuat tekan beton, f c ' = 0.83 × K 10 = 41.50 MPa
Modulus elastik, E c
= 4700. √ f c '
= 30277.63 MPa
Angka poisson, u
= 0.15
Modulus geser, G            = E c [2 × ( 1+ u ) ] = 13164.2 MPa
Koef. muai panjang, 𝛼 = 10×10 -6 / 0 C

## Baja Prategang
Tabel 1. Data Strands Cable

## DATA STRANDS CABLE
Jenis strands : Uncoated 7 wires ASTM-416
grade 270 Tegangan leleh strand f py 1580 MPa Kuat tarik strand f pu 1860 MPa Diameter nominal strands 12.7 mm Luas tampang nominal satu strands A st 98.7 mm 2 Beban putus minimal satu strands P bs 187.32 kN    (100% UTS) Jumlah kawat untaian ( strands cable ) 11 Kawat untaian / tendon Diameter selubung 84 mm
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology
ideal Luas tampang strands 1085.7 mm 2 Beban putus satu tendon P b1 2060.52 kN (100% UTS) Modulus elastis strands E s 193000 MPa Tipe dongkrak VSL 19 Spesific Gravity Beton = 24.0   kN/m 3 Beton bertulang = 25.0  kN/m 3 Beton prategang = 25.5   kN/m 3 Aspal = 22.0  kN/m 3 Air =      9.8 kN/m 3 Pasir = 17.2   kN/m 3 Tabel 2. Section Properties Balok Beton Prategang No Dimensi Luas Jarak terhadap Alas Statis Inersia Inersia Lebar  Tinggi  Tampang Momen  Momen  Momen b h A y A × y A × y 2 Io (m) (m) (m 2 ) (m) (m 3 ) (m 4 ) (m 4 ) 1 0.550 0.125 0.0688 1.5380 0.1057 0.1626 0.0001 2 0.185 0.075 0.0139 1.4250 0.0198 0.0282 0.0000 3 0.180 1.250 0.2250 0.8500 0.1913 0.1626 0.0293 4 0.235 0.100 0.0235 0.2580 0.0061 0.0016 0.0000 5 0.650 0.225 0.1463 0.1130 0.0165 0.0019 0.0006 0.4774 0.3393 0.3568 0.0300 Luas penampang balok prategang A  = 0.4774 m
Letak titik berat dari bawah penampang y b = Ʃ(A × y) A = 0.7107 m
Letak titik berat dari atas penampang
y a = h- y b = 0.8893 m
Momen inersia terhadap alas balok
I b = Ʃ(A × y 2 ) + ƩI o = 0.3868 m 4
Momen inersia terhadap titik berat
I x = I b -( A × y b 2 ) = 0.1457 m 4
Tahanan momen sisi atas
W a = I x y a = 0.1638 m 3
Tahanan momen sisi bawah
W b = I x y b = 0.2050 m 3 Tabel 3. Section Properties
Balok Prategang Komposit
N o Dimensi Lua s Jarak terhadap Alas Sta tis Ine rsia Ine rsia Le ba r Ti ng gi Ta mpa ng Mo me n Mo me n Mo me n
b h A y A × y A × y 2 Io
(m ) (m ) (m 2 ) (m) (m 3 ) (m 4 ) (m 4 ) 0 1. 27 8 0.2 00 0.25 56 1.700 0.4 345 0.7 387 0.0 009 1 0. 55 0 0.1 25 0.06 88 1.538 0.1 057 0.1 626 0.0 001 2 0. 18 5 0.0 75 0.01 39 1.425 0.0 198 0.0 282 0.0 000 3 0. 18 0 1.2 50 0.22 50 0.850 0.1 913 0.1 626 0.0 293 4 0. 23 5 0.1 00 0.02 35 0.258 0.0 061 0.0 016 0.0 000 5 0. 65 0 0.2 25 0.14 63 0.113 0.0 165 0.0 019 0.0 006 0.73 30 0.7 739 1.0 955 0.0 309 Tinggi balok komposit h c = h + h 0 = 1.80 m
Luas penampang balok komposit
A c = 0.7330 m 2
Letak titik berat dari bawah
y bc = Ʃ(A × y) A c = 1.0558 m
Letak titik berat dari atas penampang
y ac = h c - y bc = 0.7442 m
Momen inersia terhadap alas balok
I bc = Ʃ(A × y 2 ) + ƩI o = 1.1264 m 4
Momen inersia terhadap titik berat
I xc = I bc - ( A × y bc 2 ) = 0.3093 m 4
Tahanan momen sisi atas plat
W ac = I xc y ac = 0.4156 m 3
Tahanan momen sisi atas balok
W' ac = I xc y ac - h 0 = 0.5684 m 3
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology
W bc = I xc y bc = 0.2930 m 3

## 4.1 Pembebanan
1. Beban sendiri
Gambar 2. Pembebanan Beban Sendiri
a. Diafragma
Berat 1 buah diafragma
W = A d × tebal × W c = 2.0452 × 0.2 × 25.5 = 10.4305 kN
Jumlah diafragma (n)  = 4 buah
Q d = n d × W L = 4 × 10.4305 25 = 1.6689 kN/m
b. Balok prategang
Bentang jembatan (L) = 25 m
Luas penampang balok prategang
A  = 0.4774 m 2
Berat balok prategang
W balok =  L × A × W c = 304.3425 kN
Berat merata balok prategang
Q balok = W balok L = 304.3425 25 = 12.1737 kN/m 3
2. Beban  Mati Tambahan
a. Lapisan Aspal + Overlay
Beban (Q MA )         = A × W aspal = 3.96 kN/m
Gaya geser (V MA )  = 1 2 × Q MA × L  = 49.50kN
Momen (M MA )      = 1 8 × Q MA × L 2 = 309.3750 kNm
b. Air Hujan
Beban (Q MA )         = A × W air = 0.8820 kN/m
Gaya geser (V MA )  = 1 2 × Q MA × L  = 11.0250 kN
Momen (M MA )      = 1 8 × Q MA × L 2 = 68.9063 kNm
3. Beban lajur "D"
Gambar 3. Pembebanan Lajur "D"
Beban merata pada balok
Q TD = q × s = 9.0 × 1.80 = 16.20 kN/m
Beban garis terpusat (p) = 49.0 kN/m
Faktor beban dinamis (DLA) = 0.4
Beban terpusat pada balok
P TD = s × p × (1 + DLA)
= 1.80 × 49.0 × (1 + 0.4)
= 123.48 kN
4. Beban truk "T"
Beban  hidup  pada  lantai  jembatan  berupa  beban roda ganda pada truck (beban T) yang besarnya, T = 112.5 kN
Faktor  beban  dinamis  untuk  pembebanan  truck diambil 30 %, maka DLA = 0.3
P TT = 148.4875 kN
5. Gaya Rem
Panjang total jembatan (L) = 25 m
Jarak antar girder (s) = 1.80 m
25% dari berat gandar truk desain
Berat total gandar truk = 500 kN
DLA = 0.3
T B1 = 25% × T total × (1 + DLA)
= 25% × 500 × (1 + 0.3)
= 162.50 kN
Maka, diambil T B = 162.50 kN
6. Beban pedestrian
Beban merata pada pedestrian
Q TP = b 2 × q = 1.00 × 4.5050
= 4.5050 kN/m
7. Beban angin
Beban garis akibat angin
T EW = 0.0012 × C w × V w 2
= 0.0012 × 1.25 × 30 2 = 1.35 kN/m
Bidang  vertikal  yang  ditiup  angin  merupakan bidang  samping  kendaraan  dengan  tinggi  2  m  di atas lantai jembatan
h = 2 m Jarak antara roda kendaraan (x r ) = 1.75 m
Beban  akibat  transfer  beban  angin  ke  lantai jembatan
Q EWl = 1 2 × h x r × T EW
L Q MS L Q TD P TD
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology
= 0.7714 kN/m
8. Beban gempa
Struktur  jembatan  dengan  daerah  sendi  plastis beton prategang penuh(Badan Standardisasi Nasional Indonesia, 2016)
S = 1.3  F
Dengan  nilai  F  =  1.25  –  0.025  ×  n,  dimana  harus diambil F ≥ 1
S   = 1.5925
K h = C × S = 0.15 × 1.5925 = 0.2389
K v = 50% × K h = 0.1195  0.1
Maka, diambil untuk K v = 0.1195
T EQ = K v × W t = 0.1195 × 690.3025
= 82.4912 kN
Q EQ = T EQ L = 82.4912 25 = 3.2997 kN/m

## Gaya Prategang
1. Kondisi awal (saat transfer)
Ditetapkan jarak titik berat tendon terhadapalas balok = pusat titik berat 3 tendon (Z 0 ) z 0 = 0.15 m
e s = y b – z 0 = 0.7107– 0.15 = 0.5607 m
Momen akibat berat sendiri balok = 951.0703 kNm
Tegangan di serat atas,
0 = -P t A + P t × e s W a - M balok W a
Tegangan di serat bawah,
0.6 × f ci ' = −P t A + P t × e s W b − M balok W b
Pt = M balok ( e s - Wa A ) = 4366.8845 kN
P t = 0.60 × f' ci × W b + M balok Wb A +e s = 5084.9642 kN
Diambil nilai Pt terkecil, maka besarnya gaya prategang awal = 4366.8845 kN
2. Kondisi Akhir (Setelah Transfer)
P b1 = 2060.52 kN
P bs = 187.32 kN
Gaya Prategang saat jacking : P j = P t1 0.85 P j = 0.80 × P b1 × n t
Jumlah tendon yang diperlukan :
n t = P t 0.85 × 0.80 × P b1 = 3.1166 tendon
Maka, diambil jumlah tendon sebanyak 3 tendon. jumlah strands yang diperlukan :
n s = P t 0.85 ×0.80 ×P bs = 33.2830 tendon
Maka, diambil jumlah strands sebanyak 33 strands
Gambar 4. Posisi Tendon
Persentase tegangan leleh yang timbul pada baja (% jacking force) :
P 0 = P t 0.85 × n s × P bs = 4366.8845 0.85 × 33 × 187.32 × 100%  = 83.1103 %
Gaya prategang yang terjadi akibat jacking
P j = P o × n s × P bs
= 83.11% × 33 × 187.32 = 5137.5131 kN
Diperkirakan kehilangan tegangan ( loss of prestress) = 30%
Gaya prategang akhir setelah perkiraan kehilangan tegangan ( loss of prestress)
P eff = ( 100% - 30% ) ×P j
= 70% × 5137.5131 = 3596.2592 kNTabel 4. Kehilangan Gaya Prategang
Kehilangan Tegangan Kehilangan Tegangan Persenta se LOP (Loss of Prestressed) MPa % Slip pada Angkur ( Anchorage Friction ) 48.25 2.5941% Perpendekan Elastis ( Elastic shortening ) 28.2464 1.5186% Rangkak Beton ( Creep ) 122.9796 6.6118% Susut Beton ( Shringkage ) 35.7679 1.9230% Relaksasi Baja ( Relaxation of Strand ) 4.9925 0.2684% Gesekan Tendon ( Jack Friction ) 122.1226 6.5657%

## Kapasitas Momen Ultimit
Kedalaman tekan (a = 0.1133 m), yang berarti kedalaman tekan berada pada plat lantai.
A i = B eff ×  a = 1.2780 × 0.1133
= 0.1448 m 2 C c = 0.85 ×  A i ×  f c '
= 0.85 × 0.1148 ×  41500
0.30 0.30 0.30 0.70 1.60
JURNAL TAMBORA VOL. 7 NO. 1 FEBRUARI 2023 http://jurnal.uts.ac.id Science and Technology
= 4049.5700 kN
Lengan terhadap pusat baja prategang y     = d – a 2 = 1.65 – 0.1133 2 = 1.5934
Momen nominal
M n = A i × 0,85 × f c ' × yi
= 0.1148 × 0.85 × 41500 × 1.5934
= 6452.5848 kNm
Momen ultimit (φM n ) = 0.80 × M n
= 5162.0678 kNm
Tabel 5. Momen Ultimit pada Balok Prategang Aksi/Beban Faktor Beban Ultimit Daya Layan Kondisi Ultimit Momen Momen Ultimit M (kN m) M u (kNm) A. Aksi Tetap Beban Sendiri K MS 1.30 M MS 1729
.812
5 2248.75 63 Beban Mati Tambahan K MA 2.00 M M A 378. 2813 756.562 5 B. Aksi Transien Beban Truk "T" K TT 2.00 M TT 1124
.818
8 2249.63 76 Beban Lajur "D" K TD 2.00 M TD 2037 .375 0 4074.75 00 Gaya Rem K TB 2.00 M TB 214. 8413 429.682 5 C. Aksi Lingkungan Pengaruh Temperatur K ET 1.20 M ET 2.88 3.4560 Beban Angin K EW 1.20 M EW 60.2 656 72.3188 Beban Gempa K EQ 1.00 M EQ
251.
9141 251.914 1

## Kapasitas Gaya Geser Ultimit
kekuatan geser batas nominal
V n = V c + V s = 362.3967 + 1554.8783
= 1917.2750 kN
Reduksi kekuatan φV n = 0.75 × V n = 1437.9563 kN
Tabel 6. Gaya Geser Ultimit pada Balok Prategang
Aksi/Beban Faktor Beban Ultimit Daya Layan Kondisi Ultimit Gaya Geser Momen Ultimit V (kN) V u (kN) A. Aksi Tetap Beban Sendiri K MS 1.30 V MS 276. 7700 359.801 0 Beban Mati Tambahan K MA 2.00 V M A 60.5 250 121.050 0 B. Aksi Transien Beban Truk "T" K TT 2.00 V TT 148. 4875 296.975 0 Beban Lajur "D" K TD 2.00 V TD 264. 2400 528.480 0 Gaya Rem K TB 2.00 V TB 17.1 873 34.3746 C. Aksi Lingkungan Pengaruh Temperatur K ET 1.20 V ET 0.10 88 0.1306 Beban Angin K EW 1.20 V
E
W 9.64 25 11.5710 Beban Gempa K EQ 1.00 V EQ 40.3 063 40.3063

## Lendutan
Tabel 7. Resume Lendutan akibat Pembebanan Lendutan pada Balok Komposit Kombinasi Ko mbi nasi I Ko mbi nasi II Kom binas i III Kom binas i IV Kom bina si V (m) (m) (m) (m) (m) Berat Sendiri (MS) 0.00 56 0.00 56 0.00 56 0.00 56 0.00 56 Mati Tambahan (MA) 0.01 05 0.01 05 0.01 05 0.01 05 0.01 05 Susut- Rangkak (SR) 0.02 15 0.02 15 0.02 15 0.02 15 0.02 15 Prategang (PR) - 0.02 61 - 0.02 61 - 0.02 61 - 0.02 61 - 0.02 61 Lajur "D" (TD) 0.01 11 0.01 11 0.01 11 0.01 11 Rem (TB) 0.00 08 0.00 08 0.00 08 0.00 08 Temperatur (ET) 0.00 89 0.00 89
Science and Technology Angin (EW) 0.00 04 0.00 04 Gempa (EQ) 0.00 15 Lendutan (δ) 0.02 34 0.03 23 0.02
38 0.03 27 0.01 30 Keterangan L/3 00 L/30 0 L/30 0 L/30 0 L/30 0
Lendutan maksimum pada balok komposit akibat kombinasi pembebanan terjadi pada kombinasi IV, yakni sebesar 0.0327 m. nilai lendutan ini disimpulkan pada kondisi aman karena dibawah nilai lendutan izin (L/300).

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan dalam penelitian ini didapatkan kesimpulan, yaitu sebagai berikut :
1. Jembatan  Bendungan  Tiu  Suntuk  memiliki lebar bentang 25.00 m dan lebar lalu lintas 7.00 m  dengan  pembebanan  beban  sendiri  sebesar 22.1416  kN/m,  beban  mati  tambahan  sebesar 4.8420  kN/m,  beban  lajur  "D"  sebesar  16.20 kN/m,  beban  truk  sebesar  112.5  kN,  gaya  rem sebesar  162.5  kN,  beban  pedestrian  sebesar 4.5050  kN/m,  beban  angin  sebesar  2.4  kN/m dan  beban  gempa  sebesar  3.2997 kN/m. Sedangkan, momen maksimum akibat menerima pembebanan sebesar 4420.5756 kNm dan  gaya  geser  maksimum  akibat  pembebanan yakni sebesar 628.3648 kNm.
2. Gaya prategang pada Jembatan  Bendungan Tiu Suntuk  untuk  gaya  prategang  awal  sebesar 4366.8845  kN,  gaya  prategang  yang  terjadi akibat jacking sebesar  5137.5131  kN  dan  gaya prategang  akhir  setelah  perkiraan  kehilangan tegangan  3596.2592  kN.  Sedangkan,  total kehilangan  prategang  akibat  beberapa  faktor sebesar  19.4816%  dan  dinyatakan  aman  karena tidak lebih dari batas maksimum yaitu 20%.
3. Lendutan  maksimum  pada  balok  komposit yakni  sebesar  0.0327  m.  Nilai  lendutan  ini disimpulkan  pada  kondisi  aman  karena  tidak lebih dari nilai lendutan izin L/300, yaitu 0.0833
m.

## REFERENSI
Badan  Standardisasi  Nasional.  (2016).  SNI 1725:2016  Pembebanan  untuk  Jembatan. Badan Standarisasi Nasional , 1–67.
Badan  Standardisasi  Nasional  Indonesia.  (2016).
Perencanaan  Jembatan  Terhadap  Beban Gempa SNI 2833 . 1–70. Batubara, S.,
Simatupang, L. (2018).
Perencanaan  Jembatan  Beton  Prategang Dengan  Bentang  24  Meter  Berdasarkan Standar  Nasional  Indonesia  (SNI). Jurnal Rekayasa Konstruksi Mekanika Sipil (JRKMS) , 1 (2), 45–61. https://doi.org/10.54367/jrkms.v1i2.280
Manalip,  H.,    Handono,  B.  D.  (2018).
Perencanaan  Balok  Girder  Profil  I  pada Jembatan Prestressed dengan Variasi Bentang. Jurnal Sipil Statik , 6 (2), 67–74.
Nasional,  B.  S.  (2005). Perencanaan  Struktur Beton Untuk Jembatan . 1–140.
Nusantoro,  A.,  Widyananto,  E.,  Alami,  N.,  Dian,
P.,    Prabuningrat,  I.  (2022).  Perencanaan Ulang  Struktur  Atas  Jembatan  di  Desa Hargorojo dengan Menggunakan PCI Girder. Jurnal Surya Beton , 6 (1), 1–8. http://jurnal.umpwr.ac.id/index.php/suryabet on Zaini, M., Pd, S. (2018). ANALISIS OPTIMALISASI  TINGGI  FOKUS  (  f  ) PELENGKUNG PADA PERENCANAAN JEMBATAN  LENGKUNG  TIPE  LANTAI ATAS ( ARCH BRIDGE DECK TYPE ) . 1–5.