Abstrak—Perkembangan  industri  transportasi  di  Indonesia mengalami  kemajuan  yang  sangat  pesat.  Salah  satu  faktor penting  yang  menjadi  pertimbangan  konsumen  memilih transportasi,  yaitu  faktor  kenyamanan  yang  akan  digunakan. Terdapat  penelitian mengenai  pegas  daun  dengan  daun  single disebut  dengan  mono-parabolic.  Variasi yang  digunakan  yaitu variasi pegas daun mono-parabolik dengan shackle dan tanpa shackle. Material yang digunakan pada shackle yaitu AISI 4140 dan pada pegas daun yaitu EN45. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui  nilai  deformasi  akibat  profil  jalan  dengan  beban maksimum menggunakan Finte Element Method pada software ANSYS Workbench. Pada software ANSYS dilakukan beberapa pengujian  yaitu  pengujian  ststik  untuk  mendapatkan  nilai deformasi,  lalu  analisis  modal  untuk  mendapatkan  nilai frekuensi  natural  selanjutnya  dilakukan  analisis  respons harmonic  didapat  grafik  dari  amplitudo  perpindahan. Pengaruh shackle pada pegas daun mono-parabolik yaitu dapat meredam profil jalan dilihat dari deformasi pada massa sprung dimana  nilai  dari  pegas  daun  mono  parabolik  dengan  shackle lebih  kecil  dibandingkan  MEVITS.  Perbandingan  hasil  pegas daun pada MEVITS dan pegas daun mono-parabolik yaitu pada MEVITS  terjadi  perpindahan  massa  sprung  paling  besar  saat dikenai  beban  maksimum  dibandingkan  dengan  pegas  daun lainnya. Namun, saat pegas daun MEVITS dikenai bump speed menyebabkan perpindahan massa sprung lebih besar daripada pegas daun mono parabolik. Desain yang optimal berdasarkan dari hasil simulasi untuk meredam profil jalan yaitu pegas daun pada MEVITS dengan tingkat kenyaman lebih baik dibanding pegas  daun  mono  parabolik.  Namun,  nilai  percepatan  pegas daun mono parabolik dengan shackle mendekati nilai dari pegas daun pada MEVITS. Di sisi lain, Pada MEVITS menggunakan 4  daun  membuat  biaya  akan  lebih  mahal  dibanding  dengan mono-parabolik.  Maka  dari  itu,  pegas  daun  mono  parabolik dengan shackle dapat menjadi alternatif untuk mengganti pegas daun pada MEVITS.
Kata  Kunci—  Harmonik,  Metode  Elemen  Hingga,  Mono- Parabolic, Pegas daun, Statik.

## I. PENDAHULUAN
ERKEMBANGAN  industri  transportasi  di  Indonesia mengalami kemajuan yang sangat pesat. Salah satu faktor penting  yang  menjadi  pertimbangan  konsumen  memilih transportasi, yaitu faktor kenyamanan yang akan digunakan. Transportasi dengan tingkat kenyamanan yang rendah, akan mengakibatkan  pengendara  cepat  mengalami  kelelahan  [1]. Sumber  utama  ketidaknyamanan  adalah  osilasi  yang  dapat dirasakan oleh pengguna kendaraan dan dapat menyebabkan kebisingan, getaran, atau keduanya. Maka dari itu komponen yang  dirancang  khusus  yang  dapat  digunakan  untuk menghambat gangguan yang dirasakan pengguna kendaraan [2]. Untuk menghambat ganguan pada kendaraan tidak dapat ditugaskan ke satu komponen atau subsistem namun kinerja
kendaraan  secara  keseluruhan  yang  melibatkan  ban,  ukuran roda,  suspensi,  massa  kendaraan,  kekakuan  tubuh,  kursi. Namun,  yang  utama  adalah  suspensi  dan  jok  [3].  Suspensi berfungsi  untuk  meredam  getaran  yang  berlebihan  akibat permukaan  jalan  agar  pengguna  kendaraan  merasakan kenyamanan dan keamanan. Suspensi sendiri bekerja sebagai penghalang benturan roda dengan bodi kendaraan. Cara kerja sistem  suspensi  yaitu  sebagai  komponen  penghubung  roda dan bodi kendaraan.
Salah  satu  jenis  suspensi  yang  rigid  yaitu  pegas  daun. Pegas  daun  pada  kendaraan  yang  berat  dengan  menumpuk beberapa  daun  di  atas  satu  sama  lain  dalam  beberapa tingkatan,  dengan  daun  yang  semakin  pendek  di  tiap tingkatan  kebawah,  dapat  disebut  dengan  pegas  daun  multi parabolic.  Namun, terdapat penelitian mengenai pegas daun dengan  daun  yang  memiliki  daun  single  disebut  dengan mono-parabolic . Penelitian tersebut dilakukan pada kendaraan mini  loader  truck dengan gross  weight  vehicle (GWV) adalah 1550 kg. Analisis elemen hingga pada pegas daun  dilakukan  dengan  variasi  model  dengan  batasan  yaitu pada kondisi statik. Hasil dari analisis tersebut menunjukkan bahwa  area  merah  berada  dekat  dengan shackle yang  mana

## Desain dan Analisis Deformasi Pegas Daun

## Mono-Parabolic dan Shackle pada Sistem Suspensi Mevits Menggunakan Metode Elemen Hingga
Wardah Nur Amirah dan Harus Laksana Guntur Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : haruslg@me.its.ac.id
P
Gambar 2.  Pegas daun pada MEVITS. Gambar 1.  Gaya gaya pada Kendaraan MEVITS.
Tabel 1.
Parameter MEVITS
Parameter Nilai Gross Vehicle Weight (GVW) (Kg) 1000 Kg Berat Tanpa Muatan 800 Kg Panjang Total (L) 2250 mm Panjang dari COG ke roda belakang (L r ) 1346 mm Panjang  dari  COG  ke  roda  depan (L f ) 904 mm Tinggi dari COG ke dasar dari roda (h) 573 mm Percepatan gravitasi (a) 9,81 m/s 2 Koefisien rolling resistance ( 𝐹 𝑟 ) 0,015 Koefisien gesek ( 𝜇 ) 0,05
mendekati nilai tegangan maksimum yang dapat menyebabkan  kegagalan  pegas  daun  mono-parabolik. Perbandingan  antara  berbagai  bahan  pegas  daun  juga  telah dilakukan  untuk  mempelajari  pengaruh  sifat  mekanik  dari berbagai  bahan  pegas  daun  parabolik,  untuk  mengetahui jumlah  tegangan  maksimum  untuk  bahan  yang  berbeda. Selama analisis semua kondisi batas, material dan beban yang diterapkan sama [4].
Dengan adanya penelitian terdahulu pada kendaraan mini loader  Truck  dengan  GWV  1550  Kg,  maka  akan dilakukan simulasi  terkait  analisis  tegangan  dan  design  pegas  daun mono-parabolic serta shackle pada sistem suspensi MEVITS dengan  metode  elemen  hingga  dengan  variasi  pegas  daun. Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  desain  yang optimal  dalam  meredam  getaran  yang  didapat  dari  analisis deformasi dan respon harmonik pegas daun mono-parabolic pada  kendaraan  MEVITS  menggunakan  menggunakan software ANSYS Workbench .

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Perancangan Pegas Daun Mono-Parabolik
Perlu  diketahui  dahulu  bahwa pegas daun pada  MEVITS ditunjukkan  oleh  Gambar  1.  Parameter  pegas  daun  mono parabolik didapat dari perhitungan kekakuan pada MEVITS lalu  akan  didapatkan  ketebalan  pada  pegas  daun  mono parabolik  agar memiliki  kekauan  yang  sama  namun  jumlah daun  yang  berbeda.  Pegas  daun  mono  parabolik  yang digunakan memiliki panjang daun 760 mm, camber 147 mm, diameter eye ends 92 mm, dan lebar 60 mm. Ketebalan dan jumlah  daun  pegas  daun  mono-parabolik  dan  MEVITS berturut turut yaitu 15 mm dengan 1 daun dan 10 mm dengan 4  daun.  Lalu  shackle  pada  salah  satu  variasi  menggunakan lebar 80 mm, ketebalan 10 mm, tinggi 175 mm dan diameter
36 mm. Untuk mendapatkan ketebalan pada pegas daun mono parabolik dengan cara mencari nilai kekauan pada pegas daun MEVITS lalu akan didapat ketebalan dari defleksi maksimal. Visualisasi  pegas  daun  mono  parabolik  tanpa shackle dan dengan shackle secara  berturut-turut  ditunjukkan  oleh Gambar 2 dan Gambar 3.
Untuk  menentukan  desain  pegas  daun  mono  parabolik perlu mengetahui parameter pada pegas daun multi parabolik MEVITS.  Hal  tersebut  untuk  mendapatkan  nilai  kekakuan yang sama antara multi-parabolik pada MEVITS dan Mono- parabolik. Berikut merupakan nilai kekakuan pegas daun.
𝐹 = 𝑘 𝛥 (1)
𝑘 = 𝐹 𝛥 (2)
Dengan F merupakan gaya yang diterapkan pada pegas daun (N) dan 𝛥 merupakan defleksi maksimum (m). Nilai defleksi menggunakan  parameter  pada  Tabel  1  maka  nilai  kekauan didapat sebagai berikut.
𝛥  = 6 𝐹𝐿 3 𝐸 𝑛 𝑏 𝑡 3
𝛥  = 6 𝑥 5498 𝑥 0,76 3 2𝑥10 11 𝑥 4 𝑥 0,06 0,01 3
𝛥  = 0,17 𝑚
𝑘  = 5498 0,17
𝑘  = 32 341 𝑁 𝑚

## B. Perhitungan Distribusi Gaya
Pada Gambar 4 menunjukkan arah gaya yang terjadi pada kendaraan MEVITS. Dalam perancangan dan analisa sistem suspensi kendaraan MEVITS, gaya dinamis yang diperhitungkan  adalah  kondisi  saat  kendaraan  mengalami perlambatan  maksimum.  Karena,  pada  saat  mengalami perlambatan  maksimum  terjadi  momen pitching sehingga gaya  pada  roda  depan  menjadi  sangat  besar.  Nilai  COG ( Center  Of  Gravity) didapat  dari Software  SOLIDWORKS 2021. Tabel 1 memuat parameter pada Kendaraan MEVITS Berikut  merupakan  persamaan  dimana  kendaraan  dalam keadaan  diam.  Berikut  merupakan  persamaan  momen  pada kendaraan  MEVITS,  dengan  W  sebagai  gaya  berat  dari perkalian massa dan gravitasi.
↓ +∑𝐹 𝑦 = 0 (3)
𝑊 − 𝑁 𝑟 −   𝑁 𝑓 = 0 (4)
𝑁 𝑟 = 𝑊 − 1 𝐿 𝑊𝐿 𝑟 𝑁 𝑟 (5) 𝑁 𝑟 = 1000 . 9,81 − 1 2,25 1000 9,81
𝑁 𝑟 = 3941,4 𝑁
Maka didapat gaya dalam keadaan diam pada roda belakang sebesar 3941,4 N menggunakan GVW kendaraan. Lalu untuk beben  kendaraan  menggunakan  berat  tanpa  muatan,  gaya dalam keadaan diam pada roda belakang yaitu sebesar 3488 N.
Perhitungan beban dinamis dapat menggunakan persamaan sebagai berikut.
Gambar 3.  Pegas daun mono parabolik tanpa shackle.
Gambar 4.  Pegas daun mono parabolik dengan shackle.
𝑁 𝑟 = 1 𝐿 [𝑊𝐿 𝑓 + ℎ(−𝑅 𝑟 − 𝐹 𝑔 )] (6) 𝑁 𝑟 = 1 𝐿 [𝑊𝐿 𝑓 + 𝑊ℎ (− 𝐹 𝑟 𝑊 𝑊 − 𝜇𝑊 𝑊 )] (7)
𝑁 𝑟 = 𝑊 𝐿 [𝐿 𝑓 + ℎ(− 𝐹 𝑟 −  𝜇)] (8)
Dikarenakan  pada  penelitian  ini  menggunakan  ¼  bodi kendaraan maka persamaan menggunakan gaya yang terjadi pada  roda  bagian  belakang.  Didapat  nilai  gaya  saat  beban GVW dinamis  dengan  menggunakan  persamaan  4.4  yaitu sebesar  5498,82  N  dan  saat  beban  kendaraan  tanpa  muatan sebesar 4564,9 N. Nilai koefisien roliing resistance dan gesek didapat  berdasarkan  buku  oleh  I  Ketut  Adi  Atmika  tahun 2017 berjudul konstruksi dan kestabilan kendaraan.
Untuk distribusi gaya pada pegas daun dapat dilihat pada Gambar  5. 𝑁 𝑟 = 5498 𝑁 = 𝐹𝑦 dengan  muatan  dan 𝑁 𝑟 = 4564,9 𝑁 = 𝐹𝑦 tanpa  muatan.  Dengan  asumsi  gaya terdistribusi  pada  permukaan  daun  secara  merata  ( uniform load ) maka dapat menggunakan persamaan sebagai berikut.
𝐹𝑦 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚 𝑙𝑜𝑎𝑑 = 𝑁 𝑟 𝐿 (9)
Maka  didapat  nilai  Fy  uniform  pada  pegas  daun  7235  N/m dan 6005 N/m. Selanjutnya, perhitungan gaya yang diterima pegas daun pada tiap eye ends atau pada titik gaya F1 dan F2 dapat menggunakan persamaan berikut.
𝐹 1 = 𝐹 2 = 1 2 𝐹 𝑦 (10)
Saat  menggunakan  beban GVW, gaya  pada eye  ends sebesar 2749 𝑁 dan saat beban tanpa muatan sebesar 2282 N. Selanjutnya  pada  variasi  pegas  daun  yang  menggunakan shackle . Terdapat momen yang bekerja pada shackle dimana dapat menggunakan persamaan berikut. Dengan titik refrensi pada shackle.
𝑀 = 𝐹 1 𝐿 (11)
Maka  didapat  nilai  momen  gaya  pada  pegas  daun  dengan shackle yaitu sebesar 2089 N/m.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Jalan dengan profil sinusoidal
Input jalan Pemodelan profil jalan yang digunakan dalam simulasi  ini  yaitu  profil  jalan  sinusoidal  dengan  amplitudo sebesar 5 cm (0,05 m) [5], kecepatan 30 km/jam dan panjang gelombang  sampai  20,5  m  menggunakan  interval  0,5  m. Profil ini dapat digambarkan dengan besar eksitasi amplitudo terhadap fungsi waktu seperti pada Gambar 6.

## B. Menggunakan Beban GVW (Gross Weight Vehicle) Saat jalan sinusoidal
Pada  Gambar  7,  grafik  ini  menunjukkan  perbedaan perpindahan  massa sprung dari  tiap  variasi  pegas  daun berdasarkan Input jalan sinusoidal dengan amplitudo sebesar 5 cm, panjang jalan 20,5 m  dan kecepatan 30 km/h. respon harmonik akibat jalan sinusoidal mengakibatkan perpindahan massa sprung tertinggi yaitu menggunakan pegas daun pada MEVITS.  Lalu,  perpindahan  massa sprung terkecil  terjadi pada  pegas  daun  mono-parabolik  dengan shackle .  Dengan kekakuan yang sama, nilai pada pegas daun mono-parabolik lebih baik karena dapat meredam profil jalan sinusoidal Gambar  8  merupakan  grafik  hasil  simulasi  respon harmonik  pada  variasi  pegas  daun.  Grafik  ini  menunjukkan perbedaan percepatan massa sprung dari setiap variasi pegas daun. Input jalan sinusoidal dengan amplitudo sebesar 5 cm dan  variasi  panjang  jalan  1,5  m  sampai  20,5  m  dengan interval  1  m.  Pada  hasil  respon  harmonik  akibat  jalan sinusoidal Saat frekuensi mencapai 5,5 Hz didapat percepatan massa sprung tertinggi  terjadi  pegas  daun mono-parabolik tanpa shackle dan  nilai  percepatan  terendah  terjadi  pada pegas daun MEVITS.
Percepatan  semakin  tinggi  akibat  dari  frekuensi  yang semakin  besar.  Frekuensi  semakin  besar  akibat  dari  waktu
Gambar 7.  Gaya gaya pada Pegas daun.
Gambar 8.  Grafik Pemodelan Jalan.
Gambar  5.  Grafik  Akibat  Jalan  Sinusoidal  dari  Keseluruhan  Hasil Simulasi Respon Harmonik.
Gambar 6.  Grafik Antara Percepatan dan Frekuensi Pada Variasi Pegas Daun. Gambar 9. Grafik Akibat Bump speed dari Keseluruhan Hasil Simulasi Respon Harmonik.
Gambar 10. Grafik Akibat Bump speed dari Keseluruhan Hasil Simulasi Respon Harmonik.
yang  dibutuhkan  untuk  melewati  jalan  sinusoidal  semakin pendek dengan kecepatan yang sama. Maka dari itu  dengan panjang gelombang yang semakin pendek dengan kecepatan yang sama dan waktu yang singkat membuat percepatan yang dirasakan  akan  semakin  tinggi.  Saat  percepatan  semakin tinggi  maka  tingkat  kenyamanan  akan  semakin  berkurang. Dari 3 variasi pegas daun tersebut, percepatan yang memiliki nilai  paling  rendah  yaitu  pegas  daun  pada  MEVITS.  Hal tersebut  karena  pegas  daun  pada  MEVITS  dapat  menyerap gaya menjadi gesekan antar daun yang membuat percepatan pada massa sprung menjadi lebih kecil dibanding pegas daun mono-parabolik dengan shackle .
C. Menggunakan  Beban  Tanpa  Muatan  Saat  jalan sinusoidal
Pada  Gambar  9,  grafik  ini  menunjukkan  perbedaan perpindahan  massa sprung dari  tiap  variasi  pegas  daun berdasarkan Input jalan sinusoidal dengan amplitudo sebesar 5 cm, panjang jalan 20,5 m  dan kecepatan 30 km/h. respon harmonik akibat jalan sinusoidal mengakibatkan perpindahan massa sprung tertinggi yaitu menggunakan pegas daun pada MEVITS.  Lalu,  perpindahan  massa sprung terkecil  terjadi pada  pegas  daun  mono-parabolik  dengan shackle .  Dengan kekakuan yang sama, nilai pada pegas daun mono-parabolik lebih baik karena dapat meredam profil jalan sinusoidal.
Pada  Gambar 10 Merupakan grafik  hasil simulasi  respon harmonik  pada  variasi  pegas  daun.  Grafik  ini  menunjukkan perbedaan percepatan massa sprung dari setiap variasi pegas daun. Input jalan sinusoidal dengan amplitudo sebesar 5 cm dan  variasi  panjang  jalan  1,5  m  sampai  20,5  m  dengan interval  1  m.  Pada  hasil  respon  harmonik  akibat  jalan sinusoidal Saat frekuensi mencapai 5,5 Hz didapat percepatan massa sprung tertinggi  terjadi  pegas  daun mono-parabolik tanpa shackle dan  nilai  percepatan  terendah  terjadi  pada pegas daun MEVITS.
Percepatan  semakin  tinggi  akibat  dari  frekuensi  yang semakin  besar.  Frekuensi  semakin  besar  akibat  dari  waktu
yang  dibutuhkan  untuk  melewati  jalan  sinusoidal  semakin pendek dengan kecepatan yang sama. Maka dari itu  dengan panjang gelombang yang semakin pendek dengan kecepatan yang sama dan waktu yang singkat membuat percepatan yang dirasakan  akan  semakin  tinggi.  Saat  percepatan  semakin tinggi  maka  tingkat  kenyamanan  akan  semakin  berkurang. Dari 3 variasi pegas daun tersebut, percepatan yang memiliki nilai  paling  rendah  yaitu  pegas  daun  pada  MEVITS.  Hal tersebut  karena  pegas  daun  pada  MEVITS  dapat  menyerap gaya menjadi gesekan antar daun yang membuat percepatan pada massa sprung menjadi lebih kecil dibanding pegas daun mono-parabolik dengan shackle .

## D. Menggunakan Beban GVW Saat Bump Speed
Pada  Gambar  11,  grafik  ini  menunjukkan  perbedaan perpindahan  massa sprung dari  tiap  variasi  pegas  daun berdasarkan Input bump  speed dengan  amplitudo  sebesar  7 cm, panjang 70 cm m dan kecepatan awal 20 km/h lalu selama 5 detik melakukan pengereman hingga kecepatan 5 km/jam lalu melewati bump speed selama 0,6 detik. respon harmonik dari bump speed mengakibatkan perpindahan massa sprung tertinggi  yaitu  menggunakan  pegas  daun  pada  MEVITS. Lalu,  perpindahan massa sprung terkecil  terjadi  pada  pegas daun  mono-parabolik  dengan shackle .  Dengan  kekakuan yang sama, nilai pada pegas daun mono-parabolik lebih baik karena dapat meredam bump speed .
Gambar  12  merupakan  grafik  hasil  simulasi  respon harmonik  pada  variasi  pegas  daun.  Grafik  ini  menunjukkan perbedaan percepatan massa sprung dari setiap variasi pegas daun. Input bump speed dengan amplitudo sebesar 7 cm dan panjang bump  speed 70  cm.  Pada  hasil  respon  harmonik akibat bump speed terjadi percepatan tertinggi saat frekuensi 0,2  Hz.  Didapat  percepatan  massa sprung tertinggi  terjadi pegas  daun  pada  MEVITS  dan  nilai  percepatan  terendah terjadi pada pegas daun mono parabolik dengan shackle .
Gambar  11.    Grafik  Akibat  Jalan  Sinusoidal  dari  Keseluruhan  Hasil Simulasi Respon Harmonik.
Gambar  12.    Grafik  Antara  Percepatan  dan  Frekuensi  Pada  Variasi Pegas Daun.
Gambar  15.  Perbandingan  Grafik  Akibat Bump  speed dari  Hasil Simulasi Respon Harmonik.
Gambar  16.  Grafik  Akibat  Jalan  Sinusoidal  dari  Keseluruhan  Hasil Simulasi Respon Harmonik. Gambar  13.  Perbandingan  Grafik  Akibat Bump  speed dari  Hasil Simulasi Respon Harmonik.
Gambar  14.  Grafik  Perpindahan  Massa  Sprung  akibat  Bump  speed beban tanpa muatan.
Percepatan  semakin  tinggi  akibat  dari  frekuensi  yang semakin  besar.  Frekuensi  semakin  besar  akibat  dari  waktu yang  dibutuhkan  untuk  melewati  jalan  sinusoidal  semakin pendek dengan kecepatan yang sama. Maka dari itu  dengan panjang gelombang yang semakin pendek dengan kecepatan yang sama dan waktu yang singkat membuat percepatan yang dirasakan  akan  semakin  tinggi.  Saat  percepatan  semakin tinggi  maka  tingkat  kenyamanan  akan  semakin  berkurang. Dari 3 variasi pegas daun tersebut, percepatan yang memiliki nilai paling rendah yaitu pegas daun mono parabolik dengan shackle .

## E. Menggunakan Beban Tanpa Muatan Saat Bump Speed
Pada  Gambar  13,  grafik  ini  menunjukkan  perbedaan perpindahan  massa sprung dari  tiap  variasi  pegas  daun berdasarkan Input bump  speed dengan  amplitudo  sebesar  7 cm, panjang 70 cm m dan kecepatan awal 20 km/h lalu selama 5 detik melakukan pengereman hingga kecepatan 5 km/jam lalu melewati bump speed selama 0,6 detik. respon harmonik dari bump speed mengakibatkan perpindahan massa sprung tertinggi  yaitu  menggunakan  pegas  daun  pada  MEVITS. Lalu,  perpindahan massa sprung terkecil  terjadi  pada  pegas daun  mono-parabolik  dengan shackle .  Dengan  kekakuan yang sama, nilai pada pegas daun mono-parabolik lebih baik karena dapat meredam bump speed .
Gambar  14  merupakan  grafik  hasil  simulasi  respon harmonik  pada  variasi  pegas  daun.  Grafik  ini  menunjukkan perbedaan percepatan massa sprung dari setiap variasi pegas daun. Input bump speed dengan amplitudo sebesar 7 cm dan panjang bump  speed 70  cm.  Pada  hasil  respon  harmonik akibat bump speed terjadi percepatan tertinggi saat frekuensi 0,2  Hz.  Didapat  percepatan  massa sprung tertinggi  terjadi pegas  daun  pada  MEVITS  dan  nilai  percepatan  terendah terjadi pada pegas daun mono parabolik dengan shackle .
Percepatan  semakin  tinggi  akibat  dari  frekuensi  yang semakin  besar.  Frekuensi  semakin  besar  akibat  dari  waktu yang  dibutuhkan  untuk  melewati  jalan  sinusoidal  semakin pendek dengan kecepatan yang sama. Maka dari itu  dengan panjang gelombang yang semakin pendek dengan kecepatan yang sama dan waktu yang singkat membuat percepatan yang dirasakan  akan  semakin  tinggi.  Saat  percepatan  semakin tinggi  maka  tingkat  kenyamanan  akan  semakin  berkurang. Dari 3 variasi pegas daun tersebut, percepatan yang memiliki nilai paling rendah yaitu pegas daun mono parabolik dengan shackle .
F. Menggunakan  Beban  Tanpa  Muatan  Saat  Bump  Speed simulasi statik
Gambar 15 menunjukkan deformasi pada daun dari setiap variasi pegas daun akibat bump speed setinggi 7 cm atau 0,07 m  dan  sepanjang  70  cm.  dengan  kecepatan  sesaat  sebelum melewati bump  speed yaitu  5  km/jam  dan  menggunakan beban  GVW  ( Gross  Weight  Vehicle ).  Pada  pegas  daun MEVITS tidak  menggunakan  shackle  membuat  pegas  daun tersebut  tidak  dapat  bergerak  secara  horizontal  selayaknya pegas  daun  dengan  shackle  dan  memiliki  layer  daun  lebih banyak  membuat  kekakuan  lebih  besar  dibandingkan  pegas daun mono parabolik. Maka dari itu, nilai perpindahan massa sprung pada MEVITS lebih besar dibandingkan dengan pegas daun mono parabolik saat terdapat bump speed.
G. Menggunakan  Beban  Tanpa  Muatan  Saat  Bump  Speed simulasi statik
Gambar 16 menunjukkan deformasi pada daun dari setiap variasi pegas daun akibat bump speed setinggi 7 cm atau 0,07 m  dan  sepanjang  70  cm.  dengan  kecepatan  sesaat  sebelum melewati bump  speed yaitu  5  km/jam  dan  menggunakan beban tanpa muatan. Maka didapat Perpindahan pegas daun akibat bump speed tertinggi pada MEVITS dan nilai terendah yaitu pada mono-parabolik dengan shackle . Pada pegas daun MEVITS tidak  menggunakan  shackle  membuat  pegas  daun tersebut  tidak  dapat  bergerak  secara  horizontal  selayaknya pegas  daun  dengan  shackle  dan  memiliki  layer  daun  lebih banyak  membuat  kekakuan  lebih  baser  dibandingkan  pegas daun mono parabolik. Maka dari itu, nilai perpindahan massa sprung pada MEVITS lebih besar dibandingkan dengan pegas daun mono parabolik saat terdapat bump speed.

## IV. KESIMPULAN
Kesimpulan  dari  penelitian  ini  yaitu  sebagai  berikut.  (1) Pengaruh shackle pada  pegas  daun  mono-parabolik  yaitu dapat meredam profil jalan dilihat dari deformasi pada massa sprung dimana nilai dari pegas daun mono parabolik dengan shackle lebih  kecil  dibandingkan  MEVITS.  Selain  itu  juga, dari  segi  kenyamanan  pegas  daun  mono  parabolik  dengan shackle dapat  meredam  frekuensi  hingga  1,282  Hz menggunakan  kecepatan  30  km/jam  dan  panjang  jalan sinusoidal 6,5 m. Lalu, saat pegas daun tersebut dikenai bump speed dengan tinggi 7 cm dan Panjang 70 cm menyebabkan perpindahan massa sprung sebesar 0,02659 m.
Berikutnya,  (2)  Perbandingan  hasil  pegas  daun  pada MEVITS  dan  pegas  daun mono-parabolik yaitu  pada MEVITS terjadi perpindahan massa sprung paling besar saat dikenai  beban maksimum  dibandingkan dengan pegas daun lainnya.  Namun,  pada  jalan  sinusoidal  MEVITS  dapat meredam  hingga  frekuensi  mencapai  1,282  Hz  dengan Panjang  gelombang  6,5  m  dan  nilai  percepatan  pada  pegas daun MEVITS lebih kecil dibandingkan dengan pegas daun mono  parabolik.  Namun,  saat  pegas  daun  MEVITS  dikenai bump  speed menyebabkan  perpindahan  massa sprung lebih besar daripada pegas daun mono parabolik.
Kesimpulan terakhir, (3) Desain yang optimal berdasarkan dari  hasil  simulasi  untuk  meredam  profil  jalan  yaitu  pegas daun  pada  MEVITS  dengan  tingkat  kenyaman  lebih  baik dibanding  pegas  daun  mono  parabolik.  Namun,  nilai percepatan  pegas  daun  mono  parabolik  dengan shackle mendekati nilai dari pegas daun pada MEVITS. Di sisi lain, Pada  MEVITS  menggunakan  4  daun  membuat  biaya  akan lebih  mahal  dibanding  dengan  mono-parabolik.  Maka  dari itu, pegas daun mono parabolik dengan shackle dapat menjadi alternatif untuk mengganti pegas daun pada MEVITS.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  N.  Pranandita,  “Analisa  kenyamanan  kendaraan  multiguna  pedesaan pada kekasaran Jalan Iso 8608,” Manutech  J. Teknol. Manufaktur , vol. 8, no. 02, pp. 25–30, May 2019, doi: 10.33504/manutech.v8i02.18.
[2]  B.  Heißing  and  M.  Ersoy,  “Ride  Comfort  and  NVH,”  in Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics,  Perspectives ,  Wiesbaden:  Vieweg+Teubner  Verlag, ISBN: 978-3834809940, 2011, pp. 421–448.
[3]  K. Siebertz, “Vehicle Comfort,” in Road and Off-Road Vehicle System Dynamics  Handbook ,  1st  ed.,  Boca  Raton:  CRC  Press,  ISBN: 9780429129810, 2013, pp. 1379–1393.
[4]  P.  Kumar  and  C.  R.  Matawale,  “Analysis  and  optimization  of  mono parabolic leaf spring material using ANSYS,” Mater. Today Proc. , vol. 33, pp. 5757–5764, 2020, doi: 10.1016/j.matpr.2020.06.605.
[5]  R. Khairyan, N. N. Karimah, Rahmawulan, and D. Yustiarini, “Analisis Spesifikasi  dan  Efektifitas  Polisi  Tidur  dalam  Mereduksi  Kecepatan pada  Kompleks  Perumahan,”  in Prosiding  Seminar  Nasional Pascasarjana , Depok, Departemen Teknik Sipil FT-UI, 2019, pp. 509– 513.