Jurnal ASIIMETRIK : Jurnal Ilmiah Rekayasa & Inovasi Volume 1.1, JANUARI 2019 p-ISSN 772655-186002 Website : http://teknik.univpancasila.ac.id/asiimetrik/ Email : jurnal.asiimetrik@univpancasila.ac.id

## ANALISIS KOMPARASI KUALITAS PRODUK KAMPAS REM CAKRAM ANTARA ORIGINAL DENGAN AFTER MARKET
Comparative Analysis of Product Quality Between Original and After Market Brake Disc Pad
Nafsan Upara 1 *, Taufik Bayu Laksono 1
1 Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Srengsesng Sawah Jagakarsa, Jakarta, Indonesia

## Informasi artikel
Diterima: 23/02/2019 Direvisi  : 27/02/2019 Disetujui: 27/02/2019

## Abstrak
Penelitian  ini  membahas  analisis  perbandingan  kualitas  produk kampas  rem  jenis  cakram  ( disc  brake )  antara original dengan aftermarket . Analisis dilakukan pada hasil uji tribologi (uji friksi dan keausan),  uji  kekerasan,  komposisi  kimia  dan  struktur  mikro  untuk mengetahui ketahanan gesekan dan aus serta bahan yang digunakan. Dari hasil uji diperoleh perbandingan kualitas kampas rem original dan aftermarket yang  lebih  baik  adalah  original  dimana  nilai  koefisien friksi 0,14 dibanding 0,11, sedangkan keausan (kondisi normal) 1.35 x 10 -7 g/mm 2 .detik  dan  1.22  x  10 -6 g/mm2.detik.  Dari  uji  kekerasan diperoleh kampas rem original  kekerasan rata-rata 65.567 HVN dan untuk aftermarket adalah 13.983 HVN, untuk hasil uji komposisi kimia dan struktur mikro menunjukan bahwa material kampas rem original menggunakan serat penguat berbahan karbon (C), tembaga (Cu), Besi (Fe)  dan  Alumunium  (Al).  Sedangkan  bahan  serat  penguat  yang terdapat  pada  kampas  rem aftermarket adalah  asbes,  karbon  (C), alumunium (Al) dan besi (Fe).
Kata Kunci: kampas rem cakram, uji tribilogi, uji kekerasaan, uji komposisi kimia, struktur mikro

## Abstract
The current research addresses the comparative analysis of product quality between original and aftermarket brake disc pads.  Analysis was carried out on the results of tribology tests (friction and wear tests),  hardness  test,  chemical  composition  and  microstructure  to determine friction and wear resistance and the materials used. From the test results obtained a comparison of the quality of original and aftermarket brake pad was better is the original, value is a friction coefficient of 0.14 compared to 0.11, while wear is 1.35 x 10 -7 g/mm 2 s and 1.22 x 10 - 6 g/mm 2 s at normal conditions. From the hardness test the original brake pad obtained an average hardness of 65,567 HVN and for the aftermarket was 13,983 HVN, for the results of testing the  chemical  composition  and  microstructure  showed  that  the original brake pad material used reinforcing fibers made from carbon (C), copper (Cu), Iron (Fe) and Aluminum (Al). While reinforcing fiber materials found in aftermarket brake pad are asbestos, carbon (C), aluminum (Al) and iron (Fe).
Keywords: disc  brake  pad,  tribology  test,  hardness  test,  chemical composition check, micro structure.
*Penulis Korespondensi: +62 811 440 927 email : nafsan@univpancasila.ac.id

## 1. PENDAHULUAN
Rem  merupakan  piranti  keselamatan yang  berfungsi  untuk  memperlambat  atau menghentikan laju pada kendaraan bermotor yang dikatagori sebagai komponen kritis bagi kendaraan  bermotor  sehingga  dikenai persyaratan aturan yang ketat (Breuer et al. 2008).  Terdapat  dua  tipe  rem  pada kendaraan  bermotor  yakni  rem  tipe  tromol dan rem tipe cakram. Saat ini hampir seluruh kendaraan  bermotor  keluaran  terbaru khususnya sepeda motor sudah menggunakan rem  cakram  pada  bagian  roda  depannya. Kelebihan rem cakram dibandingkan dengan rem tromol adalah daya pengeremannya yang lebih maksimal.
Kampas rem dianggap sebagai salah satu komponen dasar dalam sistem rem kendaraan bermotor  ditempatkan  pada  rem  cakram, terdiri dari pelat baja dengan bahan gesekan yang  diikat  ke  permukaan  yang  menghadap ke cakram rem (Aigbodion, et al. 2010).
Gambar 1. Kampas pada rem cakram (Aigbodin, et al. 2010)
Kampas  rem  memiliki  peranan  yang sangat  penting  sebagai  pencengkeram piringan  cakram  agar  laju  kendaraan  dapat dikurangi  atau  berhenti.  Gesekan  yang terjadi  antara  kampas  dengan  piringan cakram saat proses pengereman mengharuskan kampas rem  memiliki kualitas yang baik agar daya pengeremannya optimal dan  umur  pemakaiannya  tahan  lama. Komposisi kampas rem telah berubah dengan cepat,  sebagai  akibat  dari  larangan penggunaan  asbes  berdasarkan  peraturan menteri Tenaga Kerja Republik indonesia No. Per.03/Men/Tahun  1985.  Kampas  rem  hasil produksi  industri  biasanya  mengandung sejumlah besar konstituen yang berbeda, dan masing-masing konstituen memainkan peran penting dalam kinerja pengereman (Keskin et al.  2011).  Menurut  Anderson  (Anderson 1992),  persyaratan  untuk  desain  material
gesekan  meliputi  gaya  gesekan  yang  stabil, kekuatan yang andal dan ketahanan aus yang baik  pada  berbagai  kondisi  pengereman. Selain  itu,  bahan  gesekan  harus  kompatibel dengan rem cakram komposit saat membentuk  film  gesekan  yang  dapat diandalkan  (lapisan  yang  stabil)  pada permukaan  gesekan  (Osterle,  2009;  Wirth, 1994).  Semua  persyaratan  tersebut  harus dicapai  dengan  biaya  dan  beban  lingkungan minimum. Beberapa penelitian telah menyelidiki komposisi baru untuk meningkatkan  kinerja  tribologi  kampas  rem (Liew,  2013;  Maleque,  2012;  Singh,2015). Konstituen  kampas  rem  sering  mengandung aditif  gesekan,  pengisi,  serat  pengikat  dan penguat (Chan et al. 2004). Setiap konstituen memainkan  peran  penting  dalam  kinerja kampas rem yaitu :
a.  Aditif gesekan menentukan sifat gesekan kampas  rem,  yang  merupakan  campuran dari abrasive dan pelumas.
b.  Pengisi mengurangi biaya keseluruhan dan meningkatkan manufakturabilitas kampas rem rem.
c.  Resin  pengikat  menyatukan  komponen- komponen kampas rem.
d.  Serat  penguat  memberikan  kekuatan mekanis  (mis.  Logam,  keramik,  kaca, akrilik,  dan  lain  lain.).  Biasanya,  bahan gesekan  komersial  terdiri  dari  5–25%  vol dari bahan serat. Sebagian besar produsen tidak mengungkapkan  komposisi  kampas  rem, komposisi  kampas  rem  hanya  dapat ditemukan  dalam  makalah  penelitian  dan kantor  paten.  Chan  (Chan  et  al.  2004) menemukan bahwa persentase subkomponen dalam  komposisi  kampas  rem  dapat bervariasi  secara  dramatis  dari  satu  produk ke  produk  lainnya.  Selanjutnya,  setiap subkomponen  mengandung  bahan  dan komponen  yang  berbeda.  Dari  penelitian Nagesh  (Nagesh  et  al.  2014),  menyatakan bahwa  koefisien  gesek  yang  konstan  pada berbagai  kondisi  operasi  dapat  dicapai dengan mengubah jenis dan persentase berat bahan dalam formulasi.
Tergantung  pada  operasi  kendaraan bermotor  pada  kondisi  medan  atau  jalan serta  jenis  bahan  kampas,  akan  mengalami kerusakan,  kampas  rem  harus  diganti. Pemilik  kendaraan  bermotor  memiliki  opsi untuk mengganti kampas Original Equipment Manufacturer (OEM)  atau  after-market (pengganti  atau  aftermarket).  Dengan adanya beragamnya produk kampas rem yang beredar di masyarakat baik yang original
(OEM) hingga produk after market (pengganti) mengharuskan
pengguna kendaraan  bermotor  jeli  dalam  memilih produk  kampas  rem  berkualitas  yang  akan digunakan.  Kualitas  suatu  produk  dapat diketahui  dari  sifat  mekanik  dan  komposisi dari  material  yang  digunakan  pada  produk tersebut. Beberapa sifat mekanik yang perlu diperhatikan pada suatu produk kampas rem diantaranya  adalah  kekuatan,  kekerasan, ketangguhan,  keausan  dan  beberapa  sifat mekanik  lainnya  (Anderson,1992).  Sifat mekanik  dan  komposisi  dari  suatu  produk kampas  rem  dapat  diketahui  dengan melakukan  pengujian  pada  produk  tersebut di laboratorium.
Meskipun  komposisi    kampas  rem  telah dibahas,  ada  sedikit  diskusi  tentang hubungan  komposisi  dengan  sifat  mekanik merupakan  ukuran  kualitas  kampas  rem. Namun  belum  ada  informasi  mengenai kualitas  kampas  rem  antara  produk original dan after  market ,  sehingga  tujuan  dari penelitian  ini  adalah  untuk  menentukan perbandingan  kualitas  kampas  rem  cakram antara original dan aftermarket digunakan pada  sepeda  motor  honda  yang  ada  di Indonesia.

## 2. METODOLOGI
Kampas  rem  yang  akan  diteliti  adalah kampas  rem  cakram  yang  digunakan  untuk sepeda  motor  honda  skutik  didapati  dari dealer resmi untuk kampas original dan toko menjual suku cadang untuk after market di Jakarta.  Alir  penelitian  diperlihatkan  pada gambar  2.  Persiapan  bahan  kampas  rem original dan after  market untuk  dibuat spesimen uji sebagaimana diperlihatkan pada gambar 3.
Gambar 3 Spesimen uji kampas rem Pengujian tribologi yaitu uji keausan dan friksi  dilakukan  terhadap  spesimen  uji dengan  tiga  kondisi yakni  pengujian  dengan kondisi  normal,  pengujian  dengan  kondisi kampas  rem  di  rendam  terlebih  dahulu  di
dalam  air  selama  7  hari  dan  pengujian dengan  kondisi  kampas  rem  di  rendam terlebih dahulu di dalam minyak rem selama 2 hari.
Gambar 2 Diagram alir penelitian
Tiap  spesimen  dilakukan  di empat  titik permukaan kampas rem. Masing-masing dari keempat  titik  tersebut  dilakukan  pengujian selama 5 menit.
Gambar 4 Titik pengukuran tribologi Laju  keausan  dihitung  dengan  rumus  (Ian, et al, 2017):
! = #$%#& '.) (1)
Dimana:
W : Laju keausan (g/mm 2 .detik) W o : Berat awal spesimen sebelum aus (g) W i : Berat akhir spesimen setelah aus (g) A  : Luas bidang kontak aus (mm 2 )
Uji  friksi  untuk  mengetahui  koefisien gesekan/friksi  dapat  dihitung  dengan  rumus (Ian, et al, 2017):
* = + ,- . / (2)
Dimana : µ : Koefisien friksi
m : Massa pada roda (kg) V : Kecepatan kendaran (km/jam) F : Gaya tekan pada kampas rem (N) X :Jarak luncur atau jarak saat pengereman sampai berhenti (m)
Untuk  mengetahui  kampas  rem  tahan terhadap  deformasi  plastik  dilakukan  uji kekerasan,uji kekerasan disini menggunakan metode vickers.
Uji  mortofologis  untuk  mengetahui melihat  struktur  terkecil  dan  komposisi kimia. Pengamatan struktur mikro memberikan  informasi  tentang  bentuk struktur,  ukuran  butir  dan  perbedaan komposisi  suatu  bahan  serta  serta  penguat. Alat  yang  digunakan  pada  pengujian  ini adalah menggunakan SEM.
Semua  pengujian  dilakukan  pada Laboratorium  Teknik  Mesin  Universitas Pancasila. Adapun kriteria persyaratan tekni dari  kampas  rem  sesuai  standar  SAE  J661 (SAE, 1997) adalah sebagai berikut :
1.  Untuk  nilai  kekerasan  sesuai  standar keamanan 68 – 105 (Rockwell R)
2.  Ketahanan panas 360 o C, untuk pemakaian terus menerus sampai dengan 250 o C.
3.  Nilai keausan kampas rem adalah  5x10-4
– 5x10-3 mm 2 /kg (kondisi Normal)
4.  Koefisien gesek 0.14 – 0.27
5.  Massa jenis kampas rem adalah         1.5 – 2.4 g/cm 3
6.  Konduktifitas thermal 0.12 – 0.8 W.moK 7.  Tekanan  spesifiknya  adalah  0.17  –  0.98
J/g o C
8.  Kekuatan geser 1300 – 3500 N/cm 2
9.  Kekuatan perpatahan 480 – 1500 N/cm 2

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Uji Tribologi
Data  uji  keausan  kampas  rem  untuk keadaan  kering  (Normal),  kondisi  terendam air, dan terendam minyak diperlihatkan pada tabel 1 sampai dengan tabel 3.
Tabel 1 Hasil Uji Keausan Kondisi Normal
Tabel 2 Hasil Uji Keausan Kondisi Terendam Air
Tabel 3 Hasil Uji Keausan Kondisi Terendam Minyak
Dari  hasil  uji  tribologi  dilakukan perhitungan  laju  keausan  (W)  untuk  tiap spesimen :
1) Laju Keausan
a. Kampas rem original kondisi normal
W O = 80.47 g W I = 80.46 g
A = 38.465 mm 2 t = 1920 detik
W=(80,47-80,46)/38,465x1920 W = 1.35 x 10 -7 g/mm 2 .detik Atau W = 3,846 x10 -3 mm 2 /kg.
b. Kampas rem aftermarket kondisi normal W O = 65.37 g W I = 65.28 g A = 38.465 mm 2 t = 1920 detik W=(65.37-65.28)/38,465x1920
W = 1.22 x 10 -6 g/mm 2 .detik = 0,4273 mm 2 /kg
Dari  hasil  perhitungan  laju  keausan terlihat  bahwa  laju  keausan  kampas aftermarket lebih  besar  (  1.22  x10 -6 g/mm 2 .detik  =  0,4274  0,4273  mm 2 /kg  ) dibandingkan  kampas rem original (1.35 x10-7 g/mm 2 .detik = 3,846 x10 -3 mm 2 /kg), artinya  bahwa  kampas  rem aftermarket keausan lebih besar dari original. Artinya kampas rem original keausan gesek lebih kecil  dari  kampas  rem  pengganti ( aftermarket ) dan memenuhi standar SAE J661.
c. Kampas rem original kondisi terendam air
Wo = 82.39 g
Wi = 82.36 g A = 38.465 mm 2 t = 1920 detik
W=(82.39-82.36)/38,465x1920 W = 4.06 x 10 -7 g/mm 2 .detik
d. Kampas rem aftermarket kondisi terendam air Wo = 65.82 g Wi = 65.74 g A = 38.465 mm2 t = 1920 detik W=(65.82-65.74)/38,465x1920
W = 1.08 x 10 -6 g/mm2.detik
Dari  hasil  perhitungan  laju  keausan terlihat  bahwa  laju  keausan  kampas aftermarket lebih  besar  (  1.08  x10 -6 g/mm 2 .detik)  dibandingkan    kampas  rem original  (4.06  x10 -7 g/mm 2 .detik),  artinya bahwa  kampas  rem aftermarket keausan lebih besar dari original untuk kondisi kampas rem cakram dilakukan perendaman di dalam air.
e. Kampas rem original kondisi terendam minyak Wo = 73.62 g Wi = 73.57 g A = 38.465 mm 2 t = 1920 detik W=(73.62-73.57)/38,465x1920
W = 6.77 x 10 -7 g/mm 2 .detik
f. Kampas  rem aftermarket kondisi terendam minyak Wo = 59.01 g Wi = 58.90 g A = 38.465 mm 2 t = 1920 detik W=(59,01-58.90)/38,465x1920
W = 1.49 x 10 -6 g/mm 2 .detik
Dari  hasil  perhitungan  laju  keausan terlihat  bahwa  laju  keausan  kampas  rem aftermarket lebih  besar  (  1.49  x10 -6 g/mm 2 .detik)  dibandingkan    kampas  rem original  (6.77  x10- 7 g/mm 2 .detik),  artinya bahwa  kampas  rem after  market keausan lebih besar dari original untuk kondisi kampas rem dilakukan perendaman di dalam minyak rem.
2) Uji Friksi Tabel 4 memperlihatkan hasil uji friksi yang  dilakukan  untuk  kedua  produk  uji original dan after market .

## Tabel 4 Hasil Uji Friksi
Dari  hasil  uji  friksi,  dapat  dihitung koefisien friksi untuk tiap spesimen berdasar rumus (2) diperoleh:
a. Kampas rem original m = 2.4 kg V = 40 km/jam F = 14.715 N X = 23.2 m
* = ,,1213 ,241,5462,7,, µ = 0.14
b. Kampas rem after market m = 2.4 kg V = 40 km/jam F = 14.715 N X = 28.6 m
* =
2,4:40 2:14,715:28,6
µ = 0.11
Dari  hasil  perhitungan  uji  koefisien friksi  disimpulkan  bahwa  koefisien  friksi kampas  rem   original  lebih  baik  yakni  0.14 dibanding  dengan  kampas  rem  cakram aftermarket yakni  0.11  dan  memenuhi standar SEA J661 yaitu 0.14 – 0.27.

## Uji Kekerasan
Tabel  5  memperlihatkan  hasil  uji kekerasan dari spesimen produk original dan after market.
Tabel 5 Hasil Uji Kekerasan
Dari hasil uji kekerasan yang diperlihatkan  pada  tabel  6.  Bahwa  kampas rem original lebih keras (kekerasan rata rata 65,567 HVN atau unggul 4x dari after market (13,983 HVN).

## Pengamatan Struktur Mikro dan Komposisi
Dengan  menggunakan  SEM  diperoleh data  struktur  mikro  dan  komposisi  kimia. Hasil  pengamatan  SEM  dengan  pembesaran 500x  di  titik/lokasi  2  diperlihatkan  pada gambar 5 dan 6.
Gambar 5 Struktur mikro kampas rem original 500x (titik 2)
Gambar 6 Struktur mikro kampas rem after market 500x (titik 2)
Pengukuran  komposisi  kimia  yang terdapat  pada  kampas  rem  original  dan aftermarket diperlihatkan  pada  tabel  6  dan 7.  Berdasarkan  hasil  pengamatan  struktur mikro  maka  dapat  diketahui  unsur  yang terkandung pada kampas rem. Dengan unsur ini  pula  dapat  mengetahui  karakterisitik kampas
rem berdasarkan unsur pembentuknya. Dari hasil uji komposisi kimia menunjukan  bahwa  unsur  yang  paling dominan  pada  kampas  rem  original  adalah karbon  (C)  sedangkan  pada  kampas  rem aftermarket adalah  oksigen  (O).  Unsur karbon  yang  dominan  pada  kampas  rem original mengakibatkan kampas rem original memiliki  nilai  kekerasan  lebih  dibandingkan dengan kampas rem cakram aftermarket . Dari  hasil  uji  komposisi  kimia  juga menunjukan  bahwa  material  kampas  rem original menggunakan serat penguat berbahan karbon (C), tembaga (Cu), besi (Fe) dan alumunium (Al). Sedangkan Bahan serat penguat  yang  terdapat  pada  kampas  rem
aftermarket adalah  asbes,  karbon  (C), alumunium (Al) dan besi (Fe).
Tabel 6 Unsur Kimia pada Kampas Original
Tabel 7 Unsur Kimia pada Kampas aftermarket
Berdasarkan  hal  tersebut,  dapat terlihat  perbedaannya  yang  terletak  pada serat penguatnya yakni kampas rem original menggunakan  serat  penguat  tembaga  (Cu) sedangkan kampas rem aftermarket menggunakan  serat  penguat  asbes.  Pada kampas  rem  original,  tembaga  membuat kampas  rem  cakram  original  memiliki  sifat keausan  yang  lebih  baik    dibanding  kampas rem aftermarket karena unsur tembaga (Cu) memiliki  sifat  redaman  yang  baik  terhadap gesekan.  Sedangkan  kampas  rem  cakram aftermarket menggunakan  asbes  pada serat penguatnya  dimana  asbes  hanya  bisa bertahan  sampai  dengan  suhu  200oC selebihnya akan terjadi  blong  (fading)  pada temperatur 250oC, hal inilah yang membuat kampas  rem aftermarket lebih  cepat  aus dibandingkan  kampas  rem  original.  Adanya unsur oksigen yang lebih banyak pada kampas rem aftermarket 37.26%  dibanding  dengan kampas rem original 14.51% juga menyebabkan sifat tahan korosi pada kampas rem aftermarket berkurang sehingga menyebabkan kampas rem aftermarket lebih cepat aus dibandingkan kampas rem original.

## 4. SIMPULAN
Berdasarkan hasil uji kekerasan didapatkan  hasil untuk  kampas  rem original memiliki  angka  kekerasan  rata-rata  65.567 HVN sedangkan untuk kampas rem aftermarket memiliki angka kekerasan rata- rata  13.983  HVN.  Dari  nilai  kekerasan  ini terlihat kampas rem aftermarket tidak tahan terhadap keausan.
Kampas  rem  original  memiliki  tingkat kekerasan yang lebih baik. Hal itu disebabkan karena  pengaruh  komposisi  unsur  karbon yang  lebih  dominan,  sehingga  memiliki tingkat kekerasan yang lebih.
Kampas  rem aftermarket memiliki kekerasan  yang  kurang  baik.  Hal  itu disebabkan  karena  komposisi  unsur  oksigen yang lebih dominan.
Hasil  perhitungan  hasil  uji  keausan didapatkan  hasil untuk  kampas  rem original memiliki  nilai  keausan  1.35  x  10 -7 g/mm 2 .detik  (kondisi  normal),  4.06  x  10 -7 g/mm 2 .detik  (kondisi dilakukan perendaman air)  dan  6.77  x  10 -7 g/mm 2 .detik    (kondisi dilakukan perendaman minyak rem) sedangkan  untuk  kampas  rem aftermarket memliki  nilai  keausan  1.22  x  10 -6 g/mm 2 .detik  (kondisi  normal),  1.08  x  10 -6 g/mm 2 .detik (kondisi dilakukan perendaman air)  dan  1.49  x  10 -6 g/mm 2 .detik  (kondisi dilakukan  perendaman  minyak  rem).  Dari hasil  perhitungan  laju  keausan  terlihat bahwa  laju  keausan  kampas aftermarket lebih  besar  dibandingkan  kampas  rem original,  artinya  bahwa  kampas  rem Peraturan  Menteri  Tenga  Kerja  Republik Indonesia  No.  Per.03/Men/Tahun  1985 keausan lebih besar dari original.
Dari hasil uji koefisien friksi didapatkan hasil  untuk  kampas  rem  original  memiliki nilai  koefisien  friksi  0.14  sedangkan  untuk kampas  rem  cakram  aftermarket  memiliki nilai koefisien friksi 0.11. Dari nilai koefisien friksi  ini  terlihat  kampas  rem  original  lebih baik  nilai  koefisien  friksinya  dan  memenuhi standar SAE J661.
Dari  hasil  uji  komposisi  kimia  juga menunjukan  bahwa  material  kampas  rem original menggunakan serat penguat berbahan karbon (C), tembaga (Cu), Besi (Fe) dan Alumunium (Al). Sedangkan bahan serat penguat  yang  terdapat  pada  kampas  rem aftermarket adalah  asbes,  karbon  (C) alumunium  (Al)  dan  besi  (Fe),  dimana berdasarkan  Peraturan  Menteri  Tenga  Kerja Republik  Indonesia  No.  Per.03/Men/Tahun 1985, bahan asbes sudah dilarang diguanakan karena menimbulkan masalah kesehatan.

## DAFTAR PUSTAKA
Aigbodion, V.S. Et al., 2010. Development of asbestos-free  brake  pad  using  bagasse ,
Tribology in industry, Volume 32, (1), , pp. 12–18.
A.E.  Anderson,1992. Friction  and  Wear  of
Automotive  Brakes ,  in  ASM  Handbook, Friction Lubrication and Wear
Technology, Vol. 18. ASM International,
Materials Park, OH, pp. 569–577. Breuer.B  &  Bill.K.,2008. Brake  Technology Handbook . SAE International,
Pennsylvania, PA.
Chan.D., Et al. 2004., Review of automotive brake  friction  materials ,  Proceeding Institution Mechanical Engineers Vol 218 Part D: J. Automobile Eng.
Ian  Hutchings  &  Philip  Shipway.,2017. Tribology,  Friction  and  Wear  of Engineering  Material ,  second  edition Butterworth-Heinemann  an  imprint  of Elsevier
Keskin.A , .2011. Investigation  of  using natural zeolite in brake pad , Scientific Research  and  Essays  Vol.  6(23),  pp. 4893-4904.
Liew.  K.W.,  Et  al,.2013.,  Frictional performance  evaluation  of  newly designed  brake  pad  materials,  Materail and Design. 48, pp. 25–33.
Maleque M.A,Et al,. 2012. New natural fibre reinforced  aluminium  composite  for automotive  brake  pad ,  International
Jurnal Mechanical & Material
Engineering. 7.
Nagesh S.N., C. Siddaraju, S.V.Prakash, and M.R.  Ramesh,.2014., Characterization of  brake  pads  by  variation  in composition  of  friction  materials , Procedia Mat. Sci. 5, pp. 295–302. Osterle.W,  Et  al,.2009. A  comprehensive microscopic  study  of  third  body formation  at  the  interface  between  a brake  pad  and  brake  disc  during  the final  stage  of  a  pin-on-disc  test ,  Wear 267 , pp. 781–788.
Peraturan  Menteri  Tenga  Kerja  Republik Indonesia  No.  Per.03/Men/Tahun  1985 Tentang  Keselamatan  dan  Kesehatan Kerja Pemakaian Asbes
SAE  J661,  1997. Brake  Lining  Quality  Test
Procedure .  Society  of  Automotive
Engineers Internastional Singh.T, Et all,. 2015, Assessment of braking performance  of  lapinus-wollasotnite fibre  reinforced  friction  composite materials ,  Journal  of  King  Saud
University – Engineering Sciences, pp. 1– 8. http://dx.doi. org/10.1016/j.jksues. SNI  09-2663-1992, Cara  Uji  Ketahanan Terhadap  Air,  Larutan  Garam,  Minyak
Pelumas dan Cairan Rem Untuk Kampas Rem Kendaraan Bermotor Wirth.A,  Et  al,.  1994. A  fundamental  tribo chemical  study  of  the third  body  layer formed  during  automotive  friction braking , Wear 179, pp. 75–81.