ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi

## Analisis Kesalahan Manusia pada Pengemudi Bus Rapid Transit
(BRT) Menggunakan Metode Human Error Assessment and Reduction Technique (HEART) dan Systematic Human Error Reduction and Prediction
Eli Mas’idah 1 , Akhmad Syakhroni 1 , Annisa Ayu Rachmawati 1 1 Program Studi Teknik Industri Universitas Sultan Agung Jl. Raya Kaligawe KM 4 Semarang email : elimasidah@unissula.ac.id doi: https://doi.org/10.31315/opsi.v12i2.3145
Received:  16  Oktober  2019; Revised:  28  Oktober  2019;  Accepted:  30  December  2019;  Available  Online:  31 Desember 2019; Published regularly: Desember 2019.

## ABSTRACT
Based on Trans Semarang Bus Rapid Transit (BRT) traffic accident data, it is known that the Trans Semarang BRT still often experiences traffic accidents. Corridor I Trans Semarang with the Mangkang-Penggaron route service area is the Corridor  with the highest  accident rate compared to  other corridors. The high  number of accidents occurs because of human error. To solve these problems, in this study using the HEART and SHERPA methods. The HEART method is used to find out what activities constitute critical activities that have the potential to cause accidents and also the probability of human error for each critical activity. Then the SHERPA method is used to strengthen the answers of the HEART method and also to determine recommendations for improvement to  fix  the  existing  problem.  After  conducting  research  and  data  processing  using  the  HEART  and  SHERPA methods, it is known that sub-task 6.4 be careful when driving is a sub-task with the highest probability of human error is 0.549. Furthermore, the subtask was given recommendations for improvement in the form of zero accident socialization to all BRT Corridor I Trans Semarang drivers and to make a particular lane for BRT, especially Corridor I so that the road is separated from other private or public vehicles.
Keywords: BRT Corridor I Trans Semarang, HEART, SHERPA

## ABSTRAK
Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang, diketahui bahwa BRT Trans Semarang masih sering mengalami kecelakaan lalu lintas. Koridor I Trans Semarang dengan area layanan rute Mangkang-Penggaron merupakan Koridor dengan angka kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor lain.  Tingginya  angka  kecelakaan  terjadi  karena  adanya  faktor  kesalahan  manusia.  Untuk  menyelesaikan permasalahan  tersebut,  dalam  penelitian  ini  menggunakan  metode  HEART  dan  SHERPA.  Metode  HEART digunakan untuk mengetahui kegiatan apa saja yang merupakan kegiatan kritis yang berpotensi menyebabkan kecelakaan dan juga probabilitas kesalahan manusia  tiap masing – masing  kegiatan kritis. Kemudian metode SHERPA digunakan untuk memperkuat jawaban dari metode HEART dan juga untuk menentukan rekomendasi perbaikan  untuk  memperbaiki  permasalahan  yang  ada.  Setelah  dilakukan  penelitian  dan  pengolahan  data menggunakan metode HEART dan SHERPA diketahui bahwa sub task 6.4 Berhati – hati pada saat mengemudi merupakan  sub  task  dengan  probabilitas  kesalahan  manusia  terbesar  yaitu  0,549.  Selanjutnya  pada  sub  task tersebut  diberikan  rekomendasi  perbaikan  berupa    sosialisasi  zero  accident  kepada  seluruh  pengemudi  BRT Koridor I Trans Semarang, dan membuat jalur khusus untuk BRT khususnya Koridor I sehingga jalurnya terpisah dari kendaraan pribadi atau umum  lainnya.
Kata Kunci : BRT Koridor I Trans Semarang, HEART, SHERPA

## 1.   PENDAHULUAN
Pemerintah  Kota  Semarang  melalui  Dinas Perhubungan  telah  berhasil  mengembangkan Bus  Rapid  Transit  (BRT)  sebagai  program
angkutan  umum  massal  yang  lebih  nyaman, aman, cepat, murah dan bersifat massal.
Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang dengan  tagline  “Terus  Berbenah”  dan “Semarang  Setara”  terus  berkembang  hingga
ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi
saat  ini  memiliki  7  koridor  area  layanan. Berdasarkan  data  kecelakaan  lalu  lintas  Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang, diketahui bahwa  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  Trans Semarang  masih  sering  mengalami  kecelakaan lalu lintas.
Jumlah kecelakaan yang dialami Bus Rapid Transit (BRT)  Trans  Semarang  di  tahun  2018 meningkat hampir 5 kali lipat dari tahun 2017. Koridor I Trans Semarang dengan area layanan rute  Mangkang-Penggaron  yang  dipegang oleh PT.  Sembilan – Sembilan  Cahaya  merupakan Koridor dengan angka kecelakaan paling tinggi dibandingkan  dengan  koridor  lain.  Pada  tahun 2017, Koridor I mengalami 16 kali kecelakaan dan pada tahun 2018 terjadi 73 kali kecelakaan.
Tingginya angka kecelakaan pada Koridor I ini disebabkan oleh adanya kesalahan manusia yang  berasal  dari  pengemudi  BRT  sendiri  dan ada juga yang disebabkan oleh kesalahan orang lain atau pengemudi kendaraan lain.
Oleh karena itu diperlukan adanya sebuah pendekatan  guna  mengetahui  faktor-faktor  apa saja yang menjadi penyebab kesalahan manusia atau human error , berapa probabilitas terjadinya kesalahan  manusia  pada  tugas  pengemudi  dan juga  rekomendasi  atau  solusi  perbaikannya untuk  meminimalisir  terjadinya  kesalahan manusia.  Pada  akhirnya  diharapkan  dapat menurunkan angka kecelakaan pada Bus Rapid Transit (BRT) Koridor I Trans Semarang.

## 2.   METODE
Penelitian  dilakukan  pada  BLU  UPTD (Badan Layanan Umum Unit Pelaksana Teknis Dinas)  Trans  Semarang,  Kota  Semarang,  PT. Sembilan Sembilan Cahaya dan Koridor I Trans Semarang. Objek penelitian yang diamati adalah pengemudi Bus Rapid Transit (BRT) Koridor I Trans  Semarang  yang  memiliki  tingkat kecelakaan tinggi. Pengumpulan data dilakukan untuk mengumpulkan data-data yang dibutuhkan  dalam  pengolahan  data  untuk memecahkan permasalahan yang telah dirumuskan.  Adapun  sumber  data  yang  akan dikumpulkan  adalah  hasil  wawancara,  data primer  yang  berupa  data  perusahaan,  data sekunder  dari  literatur – literatur  yang  relevan dan pengambilan kuisioner.
2.1 Human Error Assessment and Reduction Technique (HEART)
Metode HEART digunakan untuk mengukur  kesalahan  manusia  dalam  tugasnya sebagai  operator  ( operator  task ).  Berikut
merupakan  langkah – langkah  yang  dilakukan untuk  menentukan Human  Error  Probability dengan  menggunakan  metode  HEART:  (a) Mengklasifikasikan  jenis  tugas/  pekerjaan,  (b) Menentukan  nilai  ketidakandalan  dari  tugas/ task tersebut, (c) Mengidentifikasi kondisi yang menimbulkan  kesalahan  / error (EPCs),  (d) Menentukan  asumsi  proporsi  kesalahan.  Nilai proporsi  berkisar  antara  0 – 1  (0  = Low ,  1  = High ), (e) Menentukan HEP, Nilai Human Error Probability pada  metode  HEART  didapatkan melalui persamaan:
HEP = GC x EPCs 1 x EPCs 2 x EPCs 3 x…dst (1) dimana GC    adalah  Nilai  nominal Human Unreliability, EPCs n adalah Assessed  Effect from EPCs, dan EPCs n merupakan istilah yang digunakan  untuk  menuliskan  hasil  dari hubungan antara EPCs dan PoA.
Perhitungan
dilakukan dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut (Bell, J, Holroyd, 2009)
EPCs n = ((EPCs – 1) x PoA + 1)
(2)
dimana EPCs  adalah  Nilai Error  Producing Conditions, dan PoA adalah proporsi dari EPCs
2.2  Systematic  Human  Error  Reduction  and Prediction (SHERPA)
Metode  SHERPA  digunakan  untuk memperkuat jawaban dari metode HEART dan juga  untuk  menentukan  rekomendasi  solusi untuk  memperbaiki  permasalahan  yang  ada. Langkah – langkah  yang  dilakukan  dalam penerapan  metode  SHERPA  adalah:  (a) Menerapkan  analisa  ke  dalam task yang  akan diselidiki,  (b)  Mengidentifikasi error yang berpotensi  besar  terjadi  dari  masing – masing task level  dasar,  (c)  Mengidentifikasi konsekuensi error dan task berikutnya  yang dapat  mengantisipasi  apabila  terjadi error , apabila konsekuensinya dianggap kritis (berakibat  kerugian  yang  tidak  dapat  diterima) maka  akan  dibuat  suatu  catatan  dan  kekritisan dituliskan  dalam  cara  biner.  Jika error menyebabkan  kecelaaan  kerja,  maka  akan dinotasikan  kritis  dengan  tanda  (!)  .  Apabila tidak  menyebabkan  kecelakaan  kerja,  maka akan dinotasikan dengan tanda strip (-). Apabila error tidak pernah muncul maka probabilitasnya low (  0  ).  Apabila error pernah  muncul  maka probabilitasnya medium ( > 0 – 0,49 ). Jika error tersebut  sering  terjadi  maka  probabilitasnya adalah high (0,5 – 1).  (Stanton,  2002),  (d) Mengisi  kuisioner  penentuan mode  error
ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi
berdasarkan  tipe error dalam  SHERPA,  (e) Metabulasikan error – error tersebut ke dalam tabel SHERPA (Tabel 1).

## 3.   HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  tabel  hirarki  yang  telah disusun, diketahui bahwa tugas pengemudi BRT Koridor  I  Trans  Semarang  terdiri  dari  11 Task dan 41 Sub Task . Uraian tugas pengemudi BRT Koridor I Trans Semarang didapatkan dari hasil wawancara dengan pengemudi dan juga kepala operasional Koridor I Trans Semarang. Setelah menguraikan seluruh pekerjaan pengemudi BRT Koridor I Trans Semarang dalam bentuk tabel,
kemudian    dibuat  struktur  pohon  HTA  untuk mengidentifikasi  tugas  atau  pekerjaan  yang dilakukan  oleh  pengemudi  BRT  dalam  bentuk diagram hirarki.
4.1 Human Error Assessment And Reduction Technique (HEART)
Langkah  awal  dari  metode  HEART  yaitu mengklasifikan tugas atau pekerjaan yang telah didapatkan dari tabel hirarki atau HTA ke dalam 8  pilihan  jenis  tugas  umum  yang  berbeda ( Generic  Task  Types /  GTTs)  mengacu  pada Tabel Kategori Umum Metode HEART (Tabel
2).
Tabel 1. Tabel SHERPA
Sub Task Kondisi Penyebab Error Kode Mode Error Penjelasan Error yang Mungkin Terjadi Akibat Recovery   Probability Tingkat Kekritisan Strategi Perbaikan Tabel 2. Klasifikasi tugas atau pekerjaan dalam GTTs No Task Sub Task Kategori Task Keterangan 2 Memeriksa Kondisi Bus 2.1 Memeriksa kondisi ban D Pekerjaan yang cukup sederhana, diilakukan dengan cepat atau membutuhkan sedikit perhatian. Pengemudi hanya melihat secara fisik saja, tidak secara detail. 6 Mengemudi Bus 6.1 Mengemudi dengan kecepatan maksimal 40 km/jam D Pekerjaan yang sederhana, namun mengemudikan kendaraan dengan kecepatan konstan 40 km/jam merupakan pekerjaan yang sulit. 6.2 Mentaati rambu lalu lintas C Pengemudi harus paham dan mengerti rambu – rambu lalu lintas sehingga tidak melakukan pelanggaran rambu lalu lintas. Seringkali pengemudi melanggar lampu lalu lintas. 6.3 Mentaati standar operasional prosedur BLU C Pengemudi harus paham dan mengerti standar operasional prosedur BLU sehingga operasional berjalan lancar. 6.4 Berhati-hati pada saat mengemudi C Pekerjaan yang membutuhkan tingkat pemahaman dan perhatian yang besar karena apabila tidak berhati-hati dapat berakibat terjadi kecelakaan. 6.5   Berkonsentrasi pada saat mengemudi C Pengemudi harus berkonsentrasi pada saat mengemudi. 7.1 Memposisikan bus berhenti dengan jarak kurang lebih 20 cm dari lantai shelter G Pekerjaan yang familiar dilakukan pengemudi, namun jarak tidak dapat selalu konstan. 7 Berhenti di Shelter 7.2 Memposisikan bus berhenti dengan posisi pintu bus tepat di depan pintu shelter G Pekerjaan yang sudah familiar dan biasa dilakukan pengemudi namun hanya menggunakan perasaan saja.
Tabel 3. Rekapitulasi hasil HEP
Task Sub Task HEP 2 Memeriksa Kondisi Bus 2.1 Memeriksa kondisi ban 0.459 6 Mengemudi Bus 6.1 Mengemudi dengan kecepatan maksimal 40 km/jam 0.022 6.2 Mentaati rambu lalu lintas 0.541 6.3 Mentaati standar operasional prosedur BLU 0.387 6.4 Berhati-hati pada saat mengemudi 0.549 6.5   Berkonsentrasi pada saat mengemudi 0.031 7 Berhenti di Shelter 7.1 Memposisikan bus berhenti dengan jarak kurang lebih 20 cm dari lantai shelter 0.0184 7.2 Memposisikan bus berhenti dengan posisi pintu bus tepat di depan pintu shelter 0.0184
ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi
Delapan sub  task ini  selanjutnya  akan dilakukan analisa dan perhitungan nilai Human Error  Probablity (HEP)  dengan  melakukan penentuan  nilai Error  Producing  Conditions (EPCs)  dan Assesses  Proportion  of  Affect (ApoA) terlebih dahulu serta Perhitungan Nilai Probabilitas  Kesalahan  Manusia  atau  HEP (Tabel  4)  tersebut,  kemudian  dilakukan
perhitungan  efek error yang  terjadi  melalui proporsi EPCs (Tabel 3)
4.2 Systematic Human Error Reduction and Prediction Approach (SHERPA)
Berdasarkan  GTTs,  EPCs  dan  APoA setelah  dilakukan  tabulasi  metode  SHERPA diketahui,  terdapat  2  s ub  task yang  termasuk
Tabel 4. Penentuan nilai EPCs dan APoA
Task Mengemudi Bus Sub Task Nilai GTTs Nilai EPCs dan APoA 2.1 Memeriksa kondisi ban D (0,09) EPCs No. EPCs 13 Nilai EPCs 4 APoA 0,7 6.1    Mengemudi dengan kecepatan maksimal 40 km/jam D (0,09) EPCs No. EPCs 6 32 34 Nilai EPCs 8 1,2 1,1 APoA 0,2 0,2 0,2 6.2 Mentaati rambu lalu lintas C (0,16) EPCs No. EPCs 2 31 Nilai EPCs 11 1,2 APoA 0,3 0,3 6.3 Mentaati standar operasional prosedur BLU C (0,16) EPCs No. EPCs 6 21 31 Nilai EPCs 8 2 1,2 APoA 0,2 0,2 0,2 6.4 Berhati-hati pada saat mengemudi C (0,16) EPCs No. EPCs 4 6 28 29 33 34 Nilai EPCs 9 8 1,4 1,3 1,15 1,1 APoA 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 6.5   Berkonsentrasi pada saat mengemudi C (0,16) EPCs No. EPCs 4 27 28 29 33 34 Nilai EPCs 9 1,4 1,4 1,3 1,15 1,1 APoA 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 7.1 Memposisikan bus berhenti dengan jarak kurang lebih 20 cm dari lantai shelter G (0,0004) EPCs No. EPCs 2 6 13 33 Nilai EPCs 11 8 4 1,15 APoA 0,1 0,1 0,1 0,1 7.2 Memposisikan bus berhenti dengan posisi pintu bus tepat di depan pintu shelter G (0,0004) EPCs No. EPCs 2 6 13 33 Nilai EPCs 11 8 4 1,15 APoA 0,1 0,1 0,1 0,1
Tabel 5. Metode SHERPA
Sub Task Kondisi penyebab Error Kode Mode Error Penjelasan error yang mungkin terjadi Atribut Recovery Probability   Tingkat kekritisan Strategi perbaikan 6.2 Mentaati rambu lalu lintas 1. Kurang atau tidak tersedianya waktu dalam melakukan pengecekan ulang ketika melakukan setting/ mendeteksi kesalahan/terburu-buru dalam melakukan pekerjaan
2. Tingkat kedisiplinan rendah A8 1. Pengemudi menerobos lampu lalu lintas 2. Pengemudi tidak melihat atau melanggar rambu lalu- lintas 1. Dapat mengakibatkan kecelakaan 2. Dapat membahayan pengendara lain 3. Dapat mengganggu kelancaran lalu lintas Tidak dapat dilakukan recovery 0,541 ( High ) ! 1. Dilakukan sosialisasi zero accident kepada seluruh pengemudi BRT Koridor I rans Semarang 2. Dilakukan sosialisasi pemahaman rambu lalu lintas dan pentingnya mentaati rambu lalu lintas 6.4 Berhati- hati pada saat mengemudi 1. Adanya gangguan- gangguan yang sangat mudah mempengaruhi
2. Ketidaksesuaian SOP dengan kenyataan lapangan
3. Terganggunya tingkat emosional akibat stress kerja
4. Tingkat stress secara emosional
5. Lingkungan yang buruk atau tidak mendukung
6. Siklus yang berulang-
ulang yang tinggi dari pekerjaan dengan beban kerja bermental rendah
A1 1. Pengemudi mengemudikan bus dengan kurang hati-hati karena mengalami kelelahan mental
2. Jarak pandang yang terbatas, sering membuat pengemudi tidak bisa melihat kendaraan lain 3. Adanya kondisi berbahaya tak terduga yang tiba-tiba terjadi 1. Dapat mengakibatkan kecelakaan 2. Dapat membahayakan pengendara lain Tidak dapat dilakukan recovery 0,549 ( High) ! 1. Dilakukan sosialisasi zero accident kepada seluruh pengemudi BRT Koridor I rans Semarang 2. Membuat jalur khusus untuk BRT khususnya Koridor I sehingga jalurnya terpisah dari kendaraan pribadi atau umum lainnya
ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi
OPSI – Jurnal Optimasi Sistem Industri
dalam sub  task dengan  probabilitas  kesalahan manusia yang tinggi atau High yaitu sub task 6.2 Mentaati  rambu  lalu  lintas  dan sub  task 6.4 Berhati – hati pada saat mengemudi (Tabel 5)

## 4.  KESIMPULAN
Berdasarkan penelitian yang sudah dilakukan pada pengemudi BRT Koridor I Trans Semarang,  maka  dapat  diambil  kesimpulan bahwa  Metode  HEART  merupakan  metode yang  digunakan  untuk  menentukan  dan menghitung  tingkat  probabilitas  kesalahan manusia.  Setelah  dilakukan  perhitungan didapatkan sub task 6.4 Berhati – hati pada saat mengemudi  merupakan sub  task dengan  nilai HEP terbesar yaitu 0,549.
Rekomendasi  perbaikan  yang  diberikan yaitu:  (a)  Pemasangan  alarm  pengingat  ketika kecepatan  bus  melebihi  kecepatan  maksimal. (b)Pemeriksaan kondisi ban tidak hanya dilihat secara kasat mata namun juga secara detail dan disertai formulir pemeriksaan awal keberangkatan,  (c)  Dilakukan  sosialisasi zero accident kepada  seluruh  pengemudi  BRT Koridor
I Trans Semarang dengan mengumpulkan seluruh pengemudi dan mendatangkan  pihak  terkait  seperti  Dinas Perhubungan atau Kepolisian bagian Lalu Lintas untuk memberikan materi bagaimana mengemudi  yang  baik  dan  aman  di  jalan  raya sehingga  dapat  mewujudkan zero  accident ,  (d) Dilakukan  sosialisasi  pemahaman  rambu  lalu lintas dan pentingnya mentaati rambu lalu lintas, (e)  Melakukan briefing bulanan  secara  rutin untuk  menekankan  pengemudi  agar  mentaati SOP BLU, (f) Membuat jalur khusus untuk BRT khususnya Koridor I sehingga jalurnya terpisah dari kendaraan pribadi atau umum  lainnya, (g) Pemberian garis batas berhenti bus pada seluruh shelter BRT  Trans  Semarang,  (h)  Memberikan tunjangan  kepada  pengemudi,  berdasarkan Keputusan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Darat  Nomor  :  SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang  Pedoman  Teknis  Penyelenggraan Angkutan  Penumpang  Umum  Diwilayah Perkotaan  Dalam  Trayek  Tetap  Dan  Teratur, awak atau pengemudi bus berhak mendapatkan tunjangan  berupa  perawatan  kesehatan,  baju dinas dan asuransi kecelakaan. Diharapkan dari adanya  tunjangan  tersebut  dapat  membuat pengemudi  merasa  tenang  dan  senang  dalam bekerja  sehingga  dapat  berkonsentrasi  penuh dalam mengemudi.

## DAFTAR PUSTAKA
A.  Alatas,  H.  (2014).  Identifikasi  Human  Eror Pada  Proses  Produksi  Cassava  Chips Dengan  Menggunakan  Metode  Sherpa Dan  Heart  Di  PT.  Indofood  Fritolay Makmur. Jurnal PASTI , XI (1), 98 – 110. Adi,  Nugroho,  G.  (2011).  Analisis  Tingkat Keandalan  Pada  Sopir  Dengan  Metode HEART Human Assessment and Reduction Technique) (Studi Kasus : PO Sumber  Alam  Purworejo). 66.035; Laporan  Tugas  Akhir  Teknik  Industri, UNDIP . Ansori,  N.  dan  M.  (2013). Sistem  Perawatan Terpadu . Yogyakarta: Graha Ilmu. Bell, J., & Holroyd, J. (2009). Review of Human Reliability  Assessment  Methods. Health & Safety Laboratory , 78. Dhillon,  B.  S.  (2007). Reliability,  Quality,  adn Safety Engineers . CRC Press LLC. Irwansyah  Atmaja,  M.  (2018).  Human  Error Analysis  Pada  Bagian  UPH  Assembly Sofa Departemen UPHOLSTERY Menggunakan  Metode  Human  Error  ( HEART ) DAN Systematic Human Error Reduction AND Prediction ( SHERPA ). Laporan  Tugas  Akhir  Teknik  Industri, UNISSULA .
Masita,  M.  (2017).  Analisa  Human  Error Dengan  Metode  SHERPA  dan  HEART Pada  Proses  Produksi  Batik  Cap  (Studi Kasus :  UKM  Batik  Cap  Supriyarso Kampoeng  Batik  Laweyan). Laporan Tugas Akhir Teknik Industri, UMS . Mesiter,  V.  (1997). Human  Factors  in Engineering and Design . New Jersey: Mc Graw-Hill, Inc.
Nurhayati, R., Ma, I., & Hartanti, R. I. (2017). Penilaian  Human  Error  Probability dengan Metode Human Error Assessment and  Reduction  Technique  (  HEART  ). Jurnal  Pustaka  Kesehatan,  Vol.  5,  (No. 3) , 5 (3), 565 – 571.
Peraturan Pemerintah NO. 43. (1993). Tentang Prasana dan Lalu Lintas Jalan, 1 .
RI,  D.  P.  SK.687/AJ.206/DRJD/2002  Tentang
Pedoman Teknis Penyelenggraan
Angkutan Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan  Dalam  Trayek  Tetap  Dan Teratur  Direktur  Jenderal  Perhubungan Darat.
Stanton,  W,  J.  (2002). Prinsip  Pemasaran . Jakarta: Penerbit Erlangga.
ISSN 1693-2102 (print), 2686-2352 (online)
http://jurnal.upnyk.ac.id/index.php/opsi
Sutalaksana,  I.  Z.  (1979). Teknik  Tata  Cara Kerja . Institut Teknologi Bandung.
Whittingham,  R,  B.  (2004). The  Blame Machine :  Why  Human  Error Causes . London: Elsevier Butterworth -
Heinemann.
Miller, G., Pawloski, J., & Standrigde, C., 2010, A  Case  Study  Of  Lean,  Sustainable
Manufacturing, Journal  of  Industrial
Engineering and Management , Vol 3, No.
1, pp: 11-32.
Rangkuti,  F.,  2005, Analisis  SWOT  Teknik Membedah  Kasus  Bisnis, PT  Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Wilson,  L,  2010, How  to  Implement  Lean Manufacturing . The McGraw-Hill Companies, Inc., United States.