## Efektivitas Kinerja Lalu Lintas Jembatan Cimanuk Maktal II
Syamsul Rijal Baihaqi 1 , Ida Farida 2
Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@sttgarut.ac.id
1 syamsulrijzal.sr@gmail.com 2 idafarida@sttgarut.ac.id
Abstrak – Jembatan Cimanuk Maktal II terletak di Jalan RSU dr. Slamet Kabupaten Garut dan salah satu bagian dari ruas jalan simpang bersinyal Maktal. Salah satu penyebab kemacetan yang sering terjadi disepanjang Jembatan Cimanuk Maktal lama adalah aktifitas warga yang sangat tinggi dan juga tidak tertatanya dengan baik guna lahan di sekitar Jembatan Cimanuk Maktal.. Penelitian  ini  menggunakan  metode  deskriptif  yaitu  dengan  cara  menjabarkan  keadaan  objek penelitian pada saat sekarang berdasarkan faktor-faktor yang tampak disekitar jembatan Cimanuk Maktal II., pengambilan data di peroleh dengan melakukan survey selama 3 periode dalam kurun waktu 6 hari yang akan diambil satu sampel daei salah satu survey di Jembatan Cimanuk Maktal II seperti survey volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas, dan juga data geometri jalan serta data pendukung yang di peroleh dari instansi terkait. Parameter dalam kinerja lalu lintas menggunakan perhitungan analisis data berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI,2014) dan nilai DS (Degree of saturation). Dari hasil Penelitian diperoleh kelas hambatan samping pada lokasi Jembatan baru Maktal II adalah sangat rendah, perhitungan kecepatan kendaraan rata-rata  yaitu 24  km/jam,  untuk  segi  tingkat  pelayanan  lokasi  Jembatan  baru  Cimanuk  Maktal  II  tergolong dalam kategori B dan bangkitan pergerakan dari arah RSU dr.Slamet menuju simpang bersinyal Maktal  yang  terjadi  akibat  adanya  RSU  dr.Slamet  disekitar  jembatan  baru  maktal  II  didapat Persentase  bangkitan  sebesar  18,45  %.    Maka  berdasarkan  penelitian,  penulis  mencoba memberikan beberapa saran antara lain perlu adanya penambahan marka dan rambu-rambu lalu lintas  seperti  larangan  berhenti  dan  larangan  parkir  untuk  meminimalisir  kemacetan  serta penambahan lampu penerangan jalan, agar jarak pandang pengendara lebih maksimal di malam hari.
Kata Kunci – Lalu Lintas , Volume Capacity Ratio, Degree of Saturation.

## I. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Pembangunan  infrastruktur  jalan  dan  jembatan  bertujuan  untuk  mendukung  distribusi  lalu  lintas,  barang, maupun  manusia  dan  membentuk  struktur ruang  wilayah,  sehingga  pembangunan  infrastruktur  memiliki 2 (dua)  sisi,  yaitu  tujuan  pembangunan  dan  dampak  pembangunan.  Berdasarkan  undang  Undang  Nomor  38 Tahun  2004  bahwa  jalan  dan  jembatan  sebagai  bagian  dari  system  transportasi  nasional  yang  mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, bidang sosial, dan budaya. Serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Salah satu alternatif untuk mengurangi terjadinya kemacetan dan kecelakaan di Jembatan Cimanuk Maktal yaitu dengan dibangunnya Jembatan Cimanuk Maktal II.

## 1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana  efektivitas  kinerja  lalu  lintas  di  sekitar  lokasi  Jembatan  Cimanuk  Maktal  II  di  Kabupaten Garut ?
2. Bagaimana bangkitan pergerakan lalu lintas di Jembatan Cimanuk Maktal II di Kabupaten Garut?
3. Bagaimana  evaluasi  terhadap  efketivitas  kinerja  lalu  lintas  di  Jembatan  Cimanuk  Maktal  Kabupaten Garut?

## 1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini yaitu:
1. Menganalisa efektivitas kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Jembatan Cimanuk Maktal Kabupaten Garut.
2. Mengetahui bangkitan pergerakan lalu lintas di Jembatan Cimanuk Maktal II di Kabupaten Garut
3. Mengevaluasi kinerja lalu lintas di Jembatan Cimanuk Maktal II Kabupaten Garut.

## 1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian ini yaitu:
1. Lokasi  penelitian  dilakukan  di  Jembatan  Cimanuk  Maktal  yang  terletak  di  Jalan  RSU  dr.  Slamet Kabupaten Garut.
2. Survei volume dan pergerakan lalu lintas dilaksanakan tanggal 7 September 2019 sampai 23 September 2019 yaitu pada hari senin mewakili hari kerja dan hari Sabtu mewakili hari libur.
3. Lokasi survei untuk lokasi pengamatan pertama dari simpang besinyal Maktal menuju RSU dr. Slamet, sedangkan untuk lokasi pengamatan kedua ialah dari RSU dr. Slamet simpang besinyal Maktal.
4. Penelitian ini hanya pada lokasi Jembatan Cimanuk Maktal II dan tidak memperhitungkan kondisi lampu lalu lintas atau disebut juga APILL ( Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Efektivitas Kinerja Lalu Lintas
Salah satu definisi dari efektivitas adalah berhasil atau tepat guna. Efektif merupakan  kata dasar, sementara kata  sifat  dari  efektif  adalah  efektivitas.  Jadi,  pengertian  efektivitas  di  atas  mengartikan  bahwa  indikator efektivitas dalam arti tercapainya sasaran atau  tujuan yang telah ditentukan sebelumnya  merupakan sebuah pengukuran  dimana  suatu  target  telah  tercapai  sesuai  dengan  apa  yang  telah  direncanakan.  Selanjutnya, efektivitas  bisa  diartikan  sebagai  suatu  pengukuran  akan  tercapainya  tujuan  yang  telah  direncanakan sebelumnya secara matang.

## 2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Menurut Tamim (2000) Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang berinteraksi  antara  satu  dan  yang  lainnya  pada  ruas  jalan.  Adanya  kemampuan  individu  dan  persepsi pengemudi  memiliki  sifat  berbeda,  maka  perilaku  kendaraan  arus  lalu  lintas  tidak  diseragamkan,  arus  lalu lintas akan mempunyai perbedaan karakteristik dari perilaku pengemudi yang berbeda-beda tergantung dalam kebiasaan  pengemudi  dalam  menggunakan  kendaraannya.  Arus  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  memiliki karakteristik yang bervariasi baik berdasarkan kecepatan dan waktu tempuh maupun lokasinya. Oleh karena itu  perilaku  pengemudi  sangat  berpengaruh  terhadap  arus  lalu  lintas.  Kecepatan  dan  waktu  tempuh,  dapat dihitung dengan persamaan (1):
Vol. 17; No. 2; 2019; Hal 81-93
Keterangan: V = Kecepatan tempuh rata-rata/kecepatan rata-rata ruang (km/jam) L = Panjang ruas jalan (km)
ti
= Waktu tempuh dari kendaraan i untuk melalui panjang jalan L(jam) n = Jumlah waktu tempuh yang diamati
Dalam perhitungan kecepatan agar lebih sederhana dapat dihitung menggunakan persamaan (2) :
... (2) Keterangan: V = Kecepatan tempuh rata-rata/kecepatan rata-rata ruang (km/jam) L = Panjang ruas jalan (km) TT
= Waktu tempuh sepanjang L

## 2.3 Karakteristik Kendaraan
Beberapa jenis kendaraan yang biasa digunakan di negara Indonesia, mulai dari yang sederhana dengan tenaga penggerak manusia atau hewan seperti kereta dorong, kereta kuda/delman, sepeda, becak, maupun kendaraan dengan  mesin  sebagai  tenaga  penggerak  masing-masing  memiliki  klasifikasi.  Klasifikasi  kendaraan  dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1. Klasifikasi Kendaraan
Jenis kendaraan Definisi Dimensi Lebar  Panjang Kendaraan Ringan Kendaraan ringan (LV : Light Vehicle) kendaraan bermotor 2 as beroda 4 2,1 5,8
Kendaraan Berat Kendaraan berat (HV: Heavy Vehicle ) Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda 2,4 9 Motor/Becak Kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor dengan dua atau tiga roda 1,2 1,5
Sumber: MKJI, 1997

## 2.4 Geometrik Jalan
Geometrik ialah gambaran badan jalan diatas muka tanah baik secara vertikal maupun horizontal bertujuan menciptakan hubungan yang baik antara waktu dan ruang sesuai dalam kebutuhan kendaraan, geometrik jalan yang  baik  yaitu  memenuhi  persyaratan  keamanan,  kenyamanan,  ekonomis  serta  nilai  efisiensi  tertentu. Geometrik jalan juga dipengaruhi oleh sosial, ekonomi, topografi dan masyarakatnya. Pemahaman konseptual yang menyangkut geometri ialah meliputi sebagai berikut:
1. Aliyemen horizontal ialah garis proyeksi sumbu jalan yang diasumsikan sejajar atau tegak lurus dengan bidang gambar.
 Geometrik jalan dipandang pada suatu bidang datar merupakan sumbu jalan (garis sumbu  jalan)  rangkaian  dari  garis-garis lurus, tentunya  harus memperhatikan  tiga syarat yaitu nyaman, aman, dan ekonomis.
 Pelebaran  tikungan,  khusus  mengamati  pergeseran  antara  roda  muka  dan  roda belakang kendaraan.
 Tikungan/titik belok lengkung horizontal kemiringan melintang/super elevasi
2. Aliyemen vertikal ialah jalan itu seolah-olah naik dan turun atau tegak lurus bidang gambar. Yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut;
 Lengkung peralihan vertikal
 Drainase.
 Cut and fill (penggalian tanah dan penimbunan)

## 2.5 Komposisi Lalu Lintas
Menurut  PKJI  (2014)  nilai  arus  lalu  lintas  mencerminkan  komposisi  lalu  lintas  dinyatakan  dengan  satuan kendaraan ringan (skr). Untuk tipe kendaraannya adalah sebagai berikut:
 Sepeda Motor/ Motorcycle disingkat MC: sepeda motor.
 Kendaraan Ringan/ Light Vehicles disingkat LV: mobil sedan, mobil penumpang dan mobil pick up. Kendaraan bermotor yang memiliki 2 as dengan jarak antar as 2 sampai 3 meter.
 Kendaraan Berat/ Heavy Vehicles disingkat HV: mini bis, bis, truk 2 as, truk 3 as, dan kendaraan bermotor yang lebih dari 4 roda.
 Kendaraan Tak Bermotor/ UnMotorizhed disingkat UM: sepeda, becak, dan gerobak.
Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Ringan (ekr) Untuk Jalan Perkotaan
ekr Tipe Jalan Arus Total Dua Arah (kend/jam) LV HV MC Lebar  Jalur Lalu Lintas ≤ 6 m > 6m Dua lajur tak terbagi (2/2) UD 0 1,3 0,5 0,4 1,0 ≥1800 1,2 0,35 0,25 Empat lajur tak terbagi (4/2) UD 0 1,3 0,4 0,4 1,0 ≥1800 1,2 0,25 0,25
Sumber: MKJI, 1997

## 2.6 Hambatan Samping
Faktor-faktor hambatan samping dipengaruhi nilai kelas hambatan samping dengan frekuensi bobot kejadian per jam pada 200 meter dari segmen jembatan yang sedang diamati, faktor-faktor yang dipengaruhi oleh nilai kelas hambatan samping tersebut dapat diuraikan dalam Tabel 3.
Tabel 3. Penentuan Tipe Frekuensi Kejadian Hambatan Samping
Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Pejalan kaki PED 0,5 Kendaraan parkir PSV 1.0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0.7 Kendaraan yang lambat SMV 0.4 Sumber: MKJI, 1997 Tabel 4. Nilai Kelas Hambatan Samping KHS (SCF) Kejadian 200 m/jam Kondisi Daerah Sangat rendah <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan
Vol. 17; No. 2; 2019; Hal 81-93
Rendah 100-299 Daerah pemukiman; berupa angkutan umum, dan sebagainya Sedang 300-499 Daerah industri, beberapa toko disi jalan Tinggi 500-899 Daerah komersial; aktivitas yang sangat tinggi Sangat tinggi >900 Daerah komersial; aktivitas pasar di samping jalan
Sumber: MKJI, 1997

## 2.7 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuran kuantitatif menjelaskan kondisi yang terjadi pada suatu ruas jalan. Umumnya dalam menilai suatu kinerja jalan dilihat dari kapasitas, kecepatan rata-rata, waktu perjalanan, derajat kejenuhan (DS), serta analisis kepadatan kendaraan melalui suatu kajian mengenai kinerja ruas jalan. Ukuran  kualitatif  suatu  kondisi  operasional  dalam  arus  lalu  lintas  dan  pemahaman  pengemudi  mengenai kualitas berkendara dinyatakan dengan tingkat pelayanan ruas jalan. Kemampuan ruas jalan dalam pelayanan kebutuhan  arus  lalu  lintas  disesuaikan  dengan  fungsinya  yang  dapat diukur  dan  dibedakan  dengan  standar tingkat pelayanan jalan ( Level Of Service ). Nilai tingkat pelayanan jalan dibuat sebagai parameter kinerja ruas jalan.

## 2.7.1 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (VB) merupakan kecepatan tingkat arus nol, yaitu kecepatan akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Untuk jalan tak terbagi  semua  analisa  dilakukan  pada  kedua  arah,  sedangkan  untuk  jalan  terbagi  dilakukan  pada  masing- masing arah dan seakan-akan masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dipilih sebagai kriteria dasar agar kinerja segmen jalan dalam arus sama dengan nol, dapat dihitung dengan persamaan (3):
VB = (VBD  + VBL) × FVBHS × FVBUK ... (3) Keterangan: VBD = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan VBL = Penyesuain kecepatan dengan lebar jalan FVBHS = Faktor penyesuain kondisi hambatansamping FVBUK = Faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota

## 2.7.2 Kapasitas Ruas Jalan
Perhitungan  kapasitas  ruas  jalan,  langkah  perhitungannya  ialah  nilai-nilai  yang  dijadikan  dasar  perhitugan kapasitas yaitu seperti kapasitas dasar dan beberapa faktor penyelesaian, dapat dihitung dengan persamaan (4):
C = CO× FCIJ× FCPA × FCHS × FCUK ... (4) Keterangan: CO = Kapasitas dasar FC IJ = Faktor penyesuaian kapasitas dengan lebar jalur arus lalu lintas FC PA = Faktor penyesuaian kapasitas dengan pemisah arah FC HS = Faktor penyesuaian kapasitas dengan hambatan samping FC UK = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

## 2.8 Derajat Kejenuhan
Degree of Saturation atau Derajat kejenuhan dihitung dalam arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. Analisis derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan (5):
... (5)
Keterangan:
D = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas (skr/jam) C = Kapasitas (skr/jam)

## 2.9 Tingkat Pelayanan Jalan ( Level of Services )
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 Tahun 2005 tentang Karakteristik Tingkat Pelayanan atau Level of Services (LOS) dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Karakteristik Tingkat Pelayanan Atau Level of Services (LOS)
Sumber: MKJI, 1997

## III. METODE PENELITIAN

## 3.1   Tahapan Penelitian

## Gambar 1. Bagan Alir Metodologi Penelitian

## 3.2  Metode Pengambilan Data
Penelitian ini dibutuhkan suatu metodologi penelitian. Tujuan dari dibuatnya metodologi penelitian sebagai acuan atau pedoman guna mempermudah melakukan kegiatan analisa disuatu penelitian terdiri atas beberapa tahap agar memperoleh hasil yang diperlukan. Metode dalam penelitian menggunakan metode deskriptif yaitu tata  cara  pemecahan  masalah  dengan  cara  menjabarkan  keadaan  objek  penelitian  pada  saat  sekarang berdasarkan faktor-faktor yang tampak atau sebagai mana adanya.

## 3.3  Alat dan Bahan
Dalam pelaksanaan survei dibutuhkan alat dan bahan dalam penelitian ini, yaitu:
 Traffic Counter.apk yaitu aplikasi berbasis android yang berfungsi untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas pada ruas jalan yang amati secara manual.
 ATK (Alat Tulis Kantor) untuk menulis dan merekap data survei lalu lintas di lapangan.
 Laptop/PC untuk menyusun penelitian
 Kamera berfungsi untuk mendokumentasikan pelaksanaan survei.
 Meteran digunakan untuk mengukur jarak geometri jalan yang diteliti.

## 3.4  Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
A. Data primer yaitu data yang diperoleh secara langsung dari lapangan yang diamati lalu dicatat. Berikut beberapa hal dalam pengambilan data primer adalah:
1. Volume Kendaraan
Survei volume lalu lintas dilakukan selama 3 periode dalam kurun waktu 6 hari yang akan diambil satu sampel dari salah satu survei,  dan hanya akan dilaksanakan pada hari senin merupakan hari kerja  dan  hari  sabtu  merupakan  hari  libur  pada  tanggal  07  September  2019  sampai  tanggal  23 September 2019. Survei volume lalu lintas dilakukan pada pagi hari pukul 06.00-08.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, serta hari sabtu pagi pukul 07.00- 09.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB. Survei volume lalu lintas terdiri dari 2 surveyor. Terdapat 1 titik pencatatan atau tempat survei di Jembatan Cimanuk Maktal II yaitu untuk hari senin dan sabtu untuk melakukan perhitungan kendaraan serta melakukan survei hambatan samping.
2. Survei hambatan samping
Dalam  mengetahui  kelas  hambatan  samping  200  meter  sebelum  dan  sesudah  jembatan.  Survei hambatan samping dilakukan pada pagi hari pukul 06.00-09.00 WIB, siang hari pukul 11.00- 13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, serta hari sabtu pagi pukul 07.00-09.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB.
3. Survei Kecepatan Kendaraan  yang  di  survei  ialah  kendaraan  ringan  (LV),  kendaraan  berat  (HV),  dan  sepeda  motor (MC). Survei ini dilaksanakan dengan  metode kecepatan rata-rata ruang . Pada setiap ruas jalan di tentukan titik-titik pengambilan data. Kemudian surveyor mencatat waktu tempuh sampel kendaraan per 15 menit selama 1 jam pada saat jam puncak di setiap periode.
4. Mengukur Geometrik Mengukur  geometrik  jalan  meliputi  pengukuran  lebar  jalan,  bahu  jalan  dan  pengamatan  kondisi jalan.
B. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi dan lembaga terkait meliputi: denah lokasi, data geometrik dan jumlah penduduk.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Geometrik
Data  Geometrik  jalan  merupakan  data  tentang  kondisi  geometrik.  Kondisi  geometrik  yaitu  meliputi  marka jalan, panjang jalan, rencana  situasi tata  guna  lahan, dan  penampang  melintang Jembatan  Cimanuk  Maktal (lebar  jalan  dan  lebar  bahu).  Berdasarkan  hasil  pengukuran  dan  pengamatan  secara  langsung  dilapangan, diperoleh panjang wilayah yang diteliti dari simpang bersinyal Maktal ke Rumah Sakit Umum dr. Slamet yaitu 352,00 meter dengan lebar 8,00 meter bahu jalan kiri dan kanan masing- masing 1,00 meter, sedangkan untuk lebar Jembatan Cimanuk Maktal merupakan 7,00 meter, bahu jalan kiri dan kanan masing-masing 1,00 meter

## 4.2 Evaluasi Kinerja Lalu Lintas
Berikut adalah data LHR jembatan baru dari arah RSU dr.Slamet.

## Tabel 5. Data LHR Jembatan baru dan Jembatan lama (Skr/jam)
Jenis Kendaraan Jembatan Lama (Skr/jam) Jembatan Baru (Skr/jam) Sepeda Motor ( Motorcycle - MC) 2.431,6 2.261,6 Kendaraan Ringan ( Light Vehicles - LV) 2.916 2.811 Kendaraan Berat ( Heavy Vehicles - HV) 150,8 153,4
Vol. 17; No. 2; 2019; Hal 81-93
Kendaraan tak bermotor (UM) 147 89 TOTAL 5.645,4 5.315

## A. Hambatan Samping
Tabel 6. Kejadian Hambatan Samping Jembatan baru No Tipe Kejadian Hambatan Samping Faktor Bobot  Frekuensi Kejadian  Frekuensi bobot 1 Pejalan Kaki (PED) 0,5 127 63,5 2 Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 1 12 12 3 Kendaraan masuk dan keluar (EEV) 0,7 0 0 4 Kendaraan Lambat (SMV) 0,4 24 9,6 TOTAL 85,1
B. Kecepatan Arus Bebas Analisa kecepatan arus bebas pada Jembatan baru: V BD = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk jalan dua-lajur satu arah (2/2 D) 55 km/jam V BL = Penyesuain kecepatan untuk lebar jalan adalah 0 km/jam FV BHS = Faktor penyesuain kondisi hambatan samping adalah 1,00 FV BUK
= Faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota adalah 1,00
Sehingga:   V B = (V BD + V BL ) x FV BHS x FV BUK = (55 + 0 × 1,00 × 1,00)  = 55 km/jam
C. Kapasitas Ruas Jalan Analisa kapasitas ruas jalan pada Jembatan baru:
C O = Kapasitas dasar adalah 2900 skr/jam karena lokasi yang disurvei Adalah jalan satu arah dua lajur tak terbagi FC IJ
= Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu lintas FC PA = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,00
FC HS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,96 FC
UK = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 1,00 Sehingga:     C = C O × FC IJ × FC PA × FC HS × FC UK
= 2900 × 1,00 × 1,00 × 0,96 × 1,00 = 2784 skr/jam
D. Derajat Kejenuhan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah dengan kapasitas ruas jalan atau tidak
Analisa derajat kejenuhan pada jembatan baru: Q: Volume jam puncak = 980,8 skr/jam C: kapasitas ruas jalan  = 2900 skr/jam
D = Q C = 980,8 2784 = 0.352 skr/jam

## E. Kecepatan Kendaraan Rata-Rata

## Tabel 4.1 Waktu Tempuh Kendaraan yang Ditinjau
LV HV MC 11,2 13,8 10,4 14,3 16,4 12,9
17,6 21,2 16,1 19,7 22,1 17,3

## Tabel 4.2 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Jembatan baru
Waktu Kecepatan (Km/Jam) LV HV MC 06.00 - 06.15 32,14 26,08 34,61 06.15 - 06.30 25,17 21,95 27,90 06.30 - 06.45 20,45 16,98 22,36 06.45 - 07.00 18,27 16,20 20,80 Total 96,03 80,97 105,67 Rata – rata 24,007 20,302 26,41
Dari hasil perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan di lokasi jembatan baru adalah 24,007 km/jam dibulatkan menjadi 24 km/jam, diambil dari kecepatan rata-rata kendaraan ringan sesuai dengan metode (PKJI, 2014)

## F. Kecepatan dan waktu tempuh
Hasil perhitungan analisis kecepatan dan waktu tempuh:
Kecepatan dan Waktu Tempuh (Hasil Survei) V  = L TT ... (4-3)
Dimana: V = 24 km/jam, L = 100 m = 0,100 km.
TT= L V = 0,100 24 = 0,0041 = 15 detik
G. Kepadatan
Kepadatan kendaraan dalam suatu ruas jalan dapat mempengaruhi kinerja ruas jalan. Kepadatan dapat dihitung dengan rumus: Flow = speed × density

## Tabel 4.3 Perhitungan Kepadatan Jembatan Baru
No Jenis Kendaraan Arus Kendaraan Kecepatan Kendaraan Kepadatan Kendaraan (skr/jam) (km/jam) (km/jam) 1 LV 552 24 23 2 HV 41.6 24 1.73 3 MC 387.2 24 16.13 TOTAL 980.8 - 40.86

## H. Tingkat Pelayanan
Dalam  perhitungan  terhadap  nilai  LOS  ( Level  of  Service )  atau  tingkat  pelayanan,  maka  akan  diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu.
LOS  = V C
... (4-4)
LOS  = V C = 980,8 2784 = 0,352298850 = 0.35 (Tingkat Pelayanan Jalan: B)
V = Jumlah arus kendaraan: 980,8 skr/jam C = Kapasitas ruas jalan: 2784 skr/jam

## I. Analisis Bangkitan pergerakan lalu lintas
Untuk  menentukan  prediksi  besarnya  bangkitan  pergerakan  lalu  lintas  yang  terjadi  di  sekitar  jembatan Cimanuk Maktal II dari arah RSU dr.Slamet ke arah simpang bersinyal maktal dapat dihitung seperti berikut.
𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑘𝑖𝑡𝑎𝑛 = 𝐽𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑥100%
𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑘𝑖𝑡𝑎𝑛  = 980,8 5.315 𝑥100% = 18,45 %

## 4.3 Hasil Analisis
Untuk  Hasil  analisis  secara  keseluruhan  perbandingan  kondisi  lalu  lintas  antara  Jembatan  baru  Cimanuk Maktal II dan Jembatan Cimanuk lama dapat dilihat pada tabel

## Tabel 4.10 Kondisi Lalu Lintas Jembatan Lama dan Jembatan baru
Hasil Evaluasi Jembatan Lama Jembatan Baru Satuan Total Kendaraan 9.258 8.672 Kend/jam Hambatan samping 135,9 85,1 Kejadian Kecepatan Arus Bebas 42 55 Km/jam Kapasitas Ruas Jalan 2784 2784 Skr/jam Deratan Kejenuhan 0,45 0,35 Ds Kecepatan Rata-rata 23,91 24 Km/jam Kecepatan  & Waktu Tempuh 15 15 Detik Kepadatan 58,94 40,86 Km/jam Tingkat pelayanan 0,46 0,35 LOS Bangkitan Pergerakan - 18,45 %
Untuk klasifikasi rambu di lokasi pengamatan dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.1 LOS dan Volume Lokasi Jembatan baru dan Jembatan lama

## V. KESIMPULAN

## 5.1   Kesimpulan
1. Berdasarkan dari data hasil analisis, survei,  dan perhitungan dapat di ambil beberapa kesimpulan pada penelitian  Efektivitas  kinerja  lalu  lintas  pada  Jembatan  baru  Cimanuk  Maktal  II  di  Kabupaten  Garut sebagai berikut:
a) Jembatan baru Cimanuk Maktal II memiliki derajat kejenuhan yang lebih rendah dari jembatan lama. Jembatan lama memiliki derajat kejenuhan yang tinggi sebesar  0,45 skr/jam sedangkan jembatan baru derajat kejenuhannya adalah sebesar 0,35 skr/jam.
b) Berdasarkan hasil survei yang telah di analisis, kelas hambatan samping pada Jembatan baru sangat rendah yaitu 85,1 .
c) Perhitungan  kecepatan  kendaraan  berdasarkan  hasil  survei  untuk  lokasi  Jembatan  baru  yaitu  24 km/jam.
d) Dari hasil analisa kepadatan didapatkan bahwa untuk lokasi jembatan lama lebih tinggi dibandingkan jembatan baru.
e) Berdasarkan  dari  segi  tingkat  pelayanan,  lokasi  jembatan  baru  tergolong  dalam  kategori  B  yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
2. Berdasarkan hasil perhitungan penulis, maka dapat kita ketahui bahwa bangkitan pergerakan yang terjadi pada jembatan  Cimanuk  Maktal  II  dari  arah  RSU  dr.Slamet  kea  rah  simpang  bersinyal  Maktal  adalah sebesar 18,45%. Yang berarti bahwa adanya RSU dr.Slamet akan membebani arus lalu lintas disekitar jembatan baru Cimanuk maktal II dari total volume lalu lintas. Maka dapat disimpulkan bahwa saat ini dampak lalu lintas yang terjadi akibat adanya RSU dr.slamet disekitar Jembatan baru Cimanuk Maktal II di Kabupaten Garut adalah tidak mempengaruhi kinerja jalan dan jembatan itu sendiri. Hal ini ditunjukan oleh besarnya bangkitan pergerakan yang terjadi adalah sebesar 18,45%. Evaluasi efektivitas kinerja lalu lintas pada Jembatan Cimanuk Maktal II Kabupaten Garut Berdasarkan dari data hasil survei, analisis, dan perhitungan adalah  bahwa Pemasangan marka dan rambu-rambu lalu lintas larangan berhenti dan larangan parker dilokasi, agar area Jembatan Cimanuk Maktal II lebih  steril dari kendaraan-kendaraan yang berhenti di badan jalan.

## 5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian diatas penulis mencoba memberikan beberapa saran. Adapun saran-saran tersebut diantaranya:
1. Perlu  adanya  penambahan  marka  larangan  parkir  agar  pengendara  tidak  memarkir  kendaraannya sembarangan guna meminimalisir terganggunya kinerja lalu lintas.
2. Perlu  adanya  penambahan  marka  larangan  berhenti,  guna  meminimalisir  kendaraan  yang  berhenti  di badan jalan karena menyebabkan kepadatan lalu lintas di sekitar jembatan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Departemen  Kementerian  Pekerjaan  Umum.  2014. Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia (PKJI). Departemen Pekerjaan Umum Jakarta.
[2] Departemen Pekerjaan Umum Ditjen Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Jakarta.
[3] Aulawi, M.F (2018), Analisa Kinerja Lalu Lintas Jembatan Cimanuk Maktal di Kabupaten, Garut: Sekolah Tinggi Teknologi Garut
[4] Mite,  AR  (2013), Bangkitan  Lalu  Lintas  Pada Perumahan Bulan  Terang  Utama  Jalan  Ki  Ageng Gribig Kota , Malang: Universitas Tribhuwana Tunggadewi
[5] Pemayun, CI (2015), Analisis Kinerja Ruas Jalan Dipenogoro Akibat Bangkitan Perjalanan SDN 5 Pedungan , Denpasar: Universitas Udayana
Vol. 17; No. 2; 2019; Hal 81-93
[6] Novalia,  C  (2015), Analisa  Dan  Solusi  Kemacetan  Lalu  Lintas  Di  Ruas  Jalan  Kota ,  Lampung: Universitas Lampung.
[7] Amir, A (2016), Pengaruh Sosial, Ekonomi, Budaya Dan Agama Terhadap Kepuasan Masyarakat Pasca Realisasi Jembatan Suramadu , Sidoarjo: Institut Agama Islam Al-Khozini Sidoarjo.
[8] Haqqi,  R  (2017), Analisis  Waktu  Tempuh  Kendaraan  Bermotor  Dengan  Metode  Estimasi Instantaneous Model. Riau: Universitas Riau.
[9] Purba,  H  (2015), Analisis  Dampak    Pembangunan  Jembatan  Lau  Jahe  Desa  Pergendangen Kecamatan Tiga Binanga Kabupaten Karo Terhadap Pengembangan Wilayah , Medan: Universitas Sumatera Utara.
[10]  Departemen Pendidikan Nasional (2008). Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Ke- Empat . Jakarta: Gramedia Pustaka.
[11]  Asri (2016), Strategi Pengembangan Jaringan Transportasi Darat Kabupaten Muna Barat, Kendari: Universitas Halu Oleo.
[12]  Ofzar, T (2000), Perencanaan  dan  Pemodelan  Transportasi Edisi  II .  Bandung:  Institut  Teknologi Bandung.