Jurnal Arsitektur

## STRATEGI KINERJA JALUR PEDESTRIAN PADA RUAS JALAN SOEKARNO-HATTA KOTA BANDUNG DALAM TRANSISI MENUJU MASA ENDEMI COVID-19
Marselly Dwiputri 1* , Nurjannah Hamdani 2 , Asri Budiarto 3 1,2,3 Program Studi Arsitektur, Universitas Indraprasta PGRI *Corresponding Author : Marselly_dwiputri@yahoo.com Informasi artikel ABSTRAK Sejarah artikel: Diterima Revisi Dipublikasikan 28 Agustus 2022 6 September 2022 30 September 2022 Jalan Soekarno-Hatta adalah jalan utama atau hirarki jaringan jalan arteri primer yang  berada  di  Kota  Bandung  yang  memiliki  penggunaan  lahan  campuran sebagai kawasan permukiman, perdagangan, perkantoran, dan industri, Jalan ini banyak dilalui berbagai angkutan kota baik lokal maupun antar kota dengan kemudahan akses transportasi dan prasarana jalan dan pedestrian yang cukup besar, akan tetapi semakin lama kondisi pedestrian di sepanjang Jalan Soekarno- Hatta  semakin  kurang  baik,  beberapa  sisi  jalannya  mengalami  kerusakan  dan digunakan  para  pedagang  untuk  menyimpan  barang  dagangannya,  sehingga dapat mengakibatkan penurunan keamanan dan kenyamanan para pejalan kaki di sepanjang Jalan Soekarno-Hatta. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui tingkat keamanan dan kenyamanan penduduk yang menggunakan pedestrian di  sepanjang  Jalan  Soekarno-Hatta  setelah  dilakukannya  penerapan  AKB (Adaptasi Kebiasaan Baru) dan di masa peralihan dari fase pandemi menjadi fase endemi Covid-19. Penelitian ini dilakukan dengan metode kuantitatif kualitatif. Dalam  melakukan  analisa  pelayanan  fasilitas  pejalan  kaki  dengan  pendekatan teknis, yang meliputi kinerja tingkat pelayanan dan kebutuhan fasilitas pejalan kaki, hasil analisis pada penelitian ini adalah tingkat pelayanan pedestrian pada status transisi pandemi menuju endemi pada hari biasa berada pada level A dan B, dengan kondisi arus dan volume kepadatan yang cenderung rendah di koridor pedestrian di Jalan Soekarno-Hatta.
Kata kunci: Covid-19 Perkotaan Pedestrian
Jalan

## ABSTRACT
Key word: Covid-19 Urban Pedestrian Street Soekarno-Hatta Street is the main road or hierarchy of the primary arterial road network located in the city of Bandung which has mixed land use as a residential, trade,  office,  and  industrial  area,  this  road  is  widely  traversed  by  various  city transportations both locally and between cities with easy access to transportation and  road  and  pedestrian  infrastructure  that  is  quite  large,  but  the  longer  the pedestrian conditions along  Soekarno-Hatta Street have street problems,  some sides of the street were damaged and used by traders to store their wares, which could result in a decrease in the safety and comfort of pedestrians along Soekarno- Hatta Street. The purpose of the study was to determine the level of safety and comfort of residents who use pedestrians along  Soekarno-Hatta Street after the implementation of AKB (Adaptation of New Habits) and in the transition period from  the  pandemic  phase  to  the  endemic  phase  of  Covid-19  This  research  was conducted  by  qualitative  quantitative  methods.  In  analyzing  pedestrian  facility services  with  a  technical  approach,  which  includes  the  performance  of  service levels and the needs of pedestrian facilities, the results of the analysis in this study are  that  the  level  of  pedestrian  services  in  the  pandemic  transition  status  to endemic  on  weekdays  is  at  levels  A  and  B,  with  current  conditions  and  density volumes tending to be low in the pedestrian corridor on  Soekarno-Hatta Street.

## PENDAHULUAN
Pandemi COVID-19 telah memberikan tekanan pada kondisi ekonomi dan sosial di Indonesia sejak akhir tahun 2019. WHO mengumumkan COVID-19 pada 12 Maret 2020 sebagai pandemic. Jumlah kasus  di  Indonesia  terus  meningkat  dengan  pesat,  hingga  Juni  2020  sebanyak  31.186  kasus terkonfirmasi dan 1851 kasus meninggal, wabah ini telah ditetapkan sebagai darurat kesehatan global dan    membuat  semua  kegiatan  sehari-hari  manusia  terhambat.  (Putri,  2020).  Dampak  pandemi  ini berdampak luas di seluruh wilayah Indonesia. Karena hal tersebut, pemerintah Indonesia mengambil langkah  agresif  agar  angka  penyebaran  bisa  ditekan  semaksimal  mungkin  dengan  memilih
pembatasan sosial ( social distancing ) yaitu pembatasan sosial dengan menjauhi diri dari aktivitas sosial secara langsung dengan orang lain untuk mencegah penyebaran virus COVID-19 (Kurniasih, 2020)
Pemerintah Kota Bandung menerapkan berbagai kebijakan untuk menangani kasus pandemi Covid-19.  Berdasarkan  data  dari  Pusat  Informasi  Covid  19,  pada  tahun  2020  Kota  Bandung mengeluarkan kebijakan untuk penerapan protokol kesehatan dalam status AKB (Adaptasi Kebiasaan Baru)  dengan  status  Pandemi  Covid-19,  dikarenakan  masuk  dalam  zona  orange  yaitu risiko  sedang, kemudian masuk pada masa transisi atau peralihan, sampai pada tahun 2022 pemerintah berencana menetapkan perubahan status pandemi menjadi endemi Covid-19. Endemi marupakan suatu proses dimana  periode  dari  pandemi  menuju  ke  arah  endemi  dengan  sejumlah  indikator,  antara  lain  laju penularan  harus  kurang  dari  1,  angka positivity  rate harus  kurang  dari  5  persen,    kemudian  tingkat perawatan rumah sakit harus kurang dari 5 persen, angka fatality rate harus kurang dari 3 persen, dan level PPKM berada pada transmisi lokal level tingkat 1. Kondisi – kondisi ini harus terjadi dalam rentang waktu  tertentu  misalnya  6  bulan  (Sumber  :  Biro  Komunikasi  dan  Pelayanan  Publik,  Kementerian Kesehatan RI, 2022)
Pemerintah  melakukan  kebijakan  Pemberlakuan  Pembatasan  Kegiatan  Masyarakat  (PPKM), yang  tertuang  pada  Peraturan  Walikota  Kota  Bandung  Nomor  19  Tahun  2022,  diantaranya  adalah kebijakan waktu operasional perkantoran, sektor pendidikan, ketentuan tempat wisata, hiburan dan ruang  publik,  jalan  dan  transportasi.  Beberapa  kebijakan  yang  menyangkut  aspek  transportasi berdasarkan  Peraturan  Walikota  Kota  Bandung  Nomor  19  Tahun  2022  diantaranya  adalah  aturan Transportasi  umum  (kendaraan  umum,  angkutan  massal, taksi  konvensional  dan  online,  kendaraan rental) maksimal 70%, Kendaraan roda dua pribadi dapat mengangkut orang/barang selama menaati protokol  kesehatan,  Satgas  COVID-19  tingkat  Kota, Kecamatan  dan Kelurahan  dapat menutup  ruas jalan tertentu untuk mencegah penyebaran COVID-19.
Sebelum pengaruh dari pandemi virus corona atau COVID-19 yang berdampak pada mobilitas masyarakat  Kota  Bandung,  diketahui  bahwa  sebelumnya  Kota  Bandung  memliki  tingkat  mobilitas penduduk  yang  cukup  tinggi,  hal  ini  mengakibatkan  permintaan  akan  ketersediaan  sarana  dan prasarana  semakin  bertambah,  termasuk  prasarana  jaringan  jalan.  Terbatasnya  kemampuan  kota Bandung  dalam  menyediakan  prasarana  jaringan  jalan  tidak  terlepas  dari  masalah  perkotaan  yang senantiasa dihadapi kota-kota besar, diakibatkan jumlah penduduk yang terus bertambah, semakin bertambah pula mobilitas penduduk dalam melakukan pergerakan baik untuk sampai ke tempat kerja, sekolah, berbelanja, dan lain sebagainya.  Termasuk Jalur jalan Soekarno Hatta Kota Bandung,  yang sering  mengalami  kemacetan  dan  tundaan  sampai  mengalami  kategori  ingkat  pelayanan  Fkarena tundaan  rata-rata  lebih  besar dari  80 detik/kendaraan dengan ciri – cirinya arus  lalu lintas  tertahan pada  kecepatan  rendah, sering  kali  terjadi  kemacetan, dan arus  lalu lintas rendah  (Hidayat, 2013)
Pemberlakuan  Pembatasan  Kegiatan  Masyarakat  (PPKM)  di  Kota  Bandung  pada  aspek transportasi yang tertuang dalam peraturan walikota tahun 2022, dapat menjadi solusi penggunaan infrastruktur jalan dan transportasi Kota Bandung secara efektif, salah satunya adalah penggunaan pedestrian sebagai fasilitas pelayanan pejalan kaki di Kota Bandung sebagai upaya untuk mengurangi para  penduduk  menggunakan  kendaraan  pribadi  dengan  radius  pencapaiannya.  Pedestrian merupakan ruang luar yang digunakan untuk kegiatan penduduk kota sehari-hari, bagi pejalan kaki untuk bergerak dari satu bangunan ke bangunan yang lain, atau dari suatu tempat ke tempat yang lain (Ashadi et al., 2012). Fungsi pedestrian adalah sebagai wadah bagi pejalan kaki untuk dapat bergerak dan berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya dengan aman, dan nyaman, tanpa rasa takut baik terhadap sesama pengguna jalur tersebut maupun terhadap kendaraan, pada kenyataannya jalur-jalur
pedestrian  yang  ada  sebagian  besar  tidak  dapat  memenuhi  keinginan  para  pejalan  kaki  tersebut. (Suminar & Anjar Sari, 2021)
Jalan Soekarno-Hatta adalah jalan utama atau hirarki jaringan jalan arteri primer yang berada di Kecamatan Astana Anyar di Wilayah Bandung Barat Tegalega, Kota Bandung. Penggunaan lahan di Wilayah  Bandung  Barat  Tegalega  sebagai  kawasan  permukiman,  perdagangan,  perkantoran,  dan industri (RTRW Kota Bandung Tahun 2011-2031). Jalan Soekarno Hatta berfungsi sebagai penghubung antar Pusat Kegiatan Nasional atau Pusat Kegiatan Wilayah. Sehingga, pergerakan moda transportasi yang melintas di Jalan Soekarno Hatta memiliki intensitas yang tinggi. Jalan Soekarno Hatta terbagi menjadi 8 ruas yang dipisahkan oleh persimpangan lampu merah (Maulana et al., n.d.)
Jalan  ini  banyak  dilalui  berbagai  angkutan  kota  baik  lokal  maupun  antar  kota.  Kepadatan penduduk  yang  tinggi  dan  semakin  padat  dilengkapi  dengan  kemudahan  akses  transportasi  dan prasarana  jalan  dan  pedestrian  yang  cukup  besar,  akan  tetapi  semakin  lama  kondisi  pedestrian  di sepanjang Jalan Soekarno-Hatta memiliki kondisi yang kurang baik, beberapa sisi jalannya mengalami kerusakan  dan  digunakan  para  pedagang  untuk  menyimpan  barang  dagangannya,  sehingga  dapat mengakibatkan penurunan keamanan dan kenyamanan para pejalan kaki di sepanjang Jalan Soekarno- Hatta. Sedangkan seharusnya Jalur pejalan kaki  atau pedestrian berfungsi sebagai komponen yang terintegrasi  dengan  sistem  jalan  yang  ramah  bagi  pejalan  kaki  dimana  mereka  mendapatkan keamanan,  kenyamanan,  aksesibilitas,  dan  pergerakan  yang  efisien(Mulia  &  Manullang,  2018)  dan sebaiknya bukan hanya sekedar pembangunan fisik saja, namun lebih diutamakan pada manfaat jalur pejalan kaki tersebut sebagai wadah untuk melakukan segala  macam kegiatan yang dilakukan oleh penggunanya.
Berdasarkan Pedoman Perencanaan Teknis Fasilitas Pejalan Kaki oleh Kementerian Pekerjaan Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (2018),  prinsip  umum  perencanaan  fasilitas  pejalan  kaki  sekurang- kurangnya memenuhi ketentuan: (a) memenuhi aspek keterpaduan sistem, dari penataan lingkungan, sistem  transportasi,  dan  aksesibilitas  antar  kawasan;  (b)  memenuhi  aspek  kontinuitas,  yaitu menghubungkan  antara  tempat  asal  ke  tempat  tujuan,  dan  sebaliknya;  (c)  memenuhi  aspek keselamatan,  keamanan,  dan  kenyamanan;  (d)  memenuhi  aspek  aksesibilitas,  dimana fasilitas yang direncanakan harus dapat diakses oleh seluruh pengguna, termasuk pengguna dengan keterbatasan fisik (Suminar & Anjar Sari, 2021)
Berdasarkan uraian diatas, diperlukan   kajian terkait  kondisi fasilitas pejalan kaki di koridor Jalan  Soekarno  hatta  Kota  Bandung  sebagai  koridor guna  lahan  campuran.  Penelitian  ini  bertujuan untuk mengidentifikasi fasilitas  pejalan kaki  di koridor jalan Soekarno-Hatta dan membuat strategi untuk kesiapan menghadapi masa transisi Kota Bandung dari status pandemi COVID-19 menjadi status endemi COVID-19.

## MATERIAL DAN METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan dengan metode kuantitatif kualitatif. Dalam melakukan analisa pelayanan fasilitas pejalan kaki dengan pendekatan teknis, aspek yang perlu dievaluasi meliputi kinerja tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki dan analisis SWOT.

## Teknik Analisis Data
Teknik analisis data merupakan prosedur penelitian yang digunakan untuk proses data agar data mempunyai  makna  untuk  menjawab  masalah  dalam  penelitian  ini.  Data  dianalisis  secara  bertahap dengan mengolah data hasil analisis yang diperoleh.

## Tingkat Pelayanan Jalur Pedestrian
Faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas dan kemudahan aliran pejalan kaki menurut Fruin adalah sebagai berikut (Hidayat, 2013)
a. Kemungkinan perkembangan pada kecepatan berjalan normal yang diinginkan b. Adanya konflik diantara pejalan kaki pada arus utama dan pada arah yang berlawanan c. Kesempatan untuk menyiap pejalan kaki yang lebih lambat
d. Ada atau tidaknya lalu lintas dua arah.
Tingkat  kinerja  jalan  berdasarkan  MKJI  1997  adalah  ukuran  kuantitatif  yang  menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan dan perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan Level of service . (Zultan M & Kamsiah, 2018) Tingkat pelayanan ( level of Service , LOS) adalah penggolongan kualitas aliran lalu lintas pada berbagai kapasitas maksimum. Konsep tingkat pelayanan berhubungan dengan faktor kenyamanan, seperti kemampuan untuk memilih kecepatan berjalan, menyiap pejalan kaki yang lebih lambat, dan menghindari konflik dengan pejalan kaki lain, berhubungan dengan kepadatan dan volume. Highway Capacity Manual menentukan tingkat pelayanan jalur pejalan kaki menjadi enam tingkat mulai dari A sampai F seperti disajikan pada Tabel di bawah ini sebagai berikut:
Tabel 1. Kriteria Tingkat Pelayanan pada Jalur Berjalan Kaki Tingkat Pelayanan Ruang (M2/p) Tingkat Arus (p/menit/m) Kecepatan (m/det) v/c A >5.6 ≤ 16 > 1.30 ≤ 0.21 B > 3.7 – 5.6 > 16 – 23 > 1.27 – 1.30 > 0.21 – 0.31 C > 2.2 – 3.7 > 23 – 33 > 1.22 – 1.27 > 0.31 – 0.44 D > 1.4 – 2.2 > 33 – 49 > 1.14 – 1.22 > 0.44 – 0.65 E > 0.75 – 1.4 > 49 – 75 > 0.75 – 1.14 > 0.65 – 1.00 F ≤ 0.75 variable ≤ 0.75 variable
Sumber: US HCM dalam Nursyamsu, 2006
Volume  per  kapasitas  (v/c)  ratio  dapat  dihitung  dengan  mengasumsikan  kapasitas jalur pejalan kaki sebesar 75 pejalan kaki/menit/meter, nilai kapasitas (c) trotoar hasil penelitian ini menggunakan standar US HCM 2000 sebesar 75 pejalan kaki/menit/m. Sedangkan untuk kriteria tingkat pelayanan pada jalur pejalan kaki dapat dilihat di bawah ini sebagai berikut:
Tingkat  pelayanan  A:  pejalan  kaki  bergerak  pada  jalur  yang  diinginkan  tanpa  mengubah pergerakan  akibat  kehadiran  pejalan  kaki  lain.  Bebas  memilih  kecepatan  dan  tidak ada konflik dengan pejalan kaki lain.
Tingkat  pelayanan  B:  tersedia  cukup  ruangan  sehingga  pejalan  kaki  dapat  menentukan kecepatan  bebas  untuk  menyiap  dan  menghindari  konflik  pejalan  kaki  lain  yang memotong.  Pada  level  ini  pejalan  kaki  mulai  waspada  oleh  kehadiran  pejalan  kaki lainnya dan memberikan reaksi dalam pemilihan alur.
Tingkat  pelayanan  C:  tersedia  cukup  ruang  untuk  berjalan  dengan  kecepatan  normal,  dan menyiap  pejalan  kaki  lain  terutama  pada  arus  dua  arah.  Bila  terdapat  arus  yang berlawanan  atau  gerakan  memotong,  akan  terjadi  konflik  minor  dan  kecepatan  dan volume menurun.
Tingkat  pelayanan  D:  kebebasan  untuk  memilih  kecepatan  dan  menyiap  pejalan  kaki  lain menjadi  terbatas.  Bila  terjadi  gerakan  memotong  atau  berlawanan,  probabilitas adanya  konflik  menjadi  tinggi,  untuk  menghindarinya  diperlukan  perubahan  yang sering  dari  kecepatan  dan  posisi.  LOS  D  memberikan  aliran  yang  masih  dapat diterima, tetapi mungkin terjadi friksi dan interaksi antar pejalan kaki.
Tingkat pelayanan E: seluruh pejalan kaki sudah terbatas kecepatan normalnya, memerlukan berkali-kali penyesuaian gaya  berjalan. Pada LOS  yang lebih rendah dari tingkat pelayanan ini, gerakan maju hanya mungkin dilakukan dengan merayap. Tidak tersedia ruang untuk menyiap pejalan kaki yang lebih lambat. Sulit melakukan gerakan memotong atau berlawanan. Volume mendekati kapasitas yang menyebabkan aliran terhenti dan terganggu.
Tingkat  pelayanan  F:  seluruh  kecepatan  berjalan  sangat  terbatas,  dan  gerakan  maju  hanya dapat  dilakukan  dengan  merayap.  Sering  terjadi  kontak  yang  tidak  dapat  dihindari dengan pejalan kaki lain. Tidak mungkin terdapat arus memotong dan berlawanan.  Aliran  menjadi  sporadis  dan  tidak  stabil.  Ruang  yang  tersedia  lebih sesuai untuk antrian daripada untuk arus pejalan kaki yang bergerak.

## Tingkat Pelayanan Jalur Pedestrian
Analisis SWOT merupakan upaya yang dilakukan untuk mencapai sebuah tujuan dengan mengenali S yaitu Strengths/Kekuatan, lalu W yaitu Weaknesses/Kelemahan, kemudian O yaitu Opportunities/Peluang  dan  T  yaitu  Threats/Ancaman.  Analisis  ini  dilakukan  agar  apa  yang  menjadi target dalam perusahaan tercapai dengan cara-cara yang baik. Informasi yang didapat dari luar akan menjadi satu dari banyaknya penentu dalam proses mencapai tujuan perusahaan. Biasanya informasi ini  bisa  didapat  dari  distributor,  konsumen,  kompetitor,  pegawai  swasta  dan  lainnya.  Ada  juga beberapa  perusahaan  menggunakan  jasa  lembaga  pemindaian  dalam  memperoleh  beberapa informasi penting, riset di internet, dan analisis yang relevan. Setelah semua aspek diidentifikasi maka akan ditemukan apa saja yang menjadi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang berada di perusahaan tersebut. Maka langkah selanjutnya akan diidentifikasi menggunakan tabel matriks SWOT untuk menghasilkan strategi pembangunan perusahaan dan mengatasi kekurangan-kekurangan yang menjadi masalah (Fristasya et al., 2021)

## Metode Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan data primer yaitu data yang diperoleh dengan cara melakukan survey secara  langsung  dilapangan.  Data  primer  itu  meliputi  survei  mengidentifikasi  kondisi,  potensi,  dan masalah jalur pejalan kaki, pencatatan waktu tempuh pejalan kaki untuk menempuh jarak  ruas yang ditentukan dan survei pengukuran geometrik trotoar. Penelitian dilakukan di sepenggal trotoar pada sisi 1 :  Universitas Nusantara atau Kantor Samsat  dan sisi 2 : CMI Teknologi-STT Mandala-Perumahan Palem  Permai-  Kantor  Jasa  Raharja.  Aktivitas  yang  terdapat  di  sisi  1  antara  lain  universitas,  kantor samsat, dan warung makan, sedangkan aktivitas yang berada di sisi 2 yaitu perkantoran, sekolah tinggi, rumah  makan,  dan  perumahan.  Jumlah  titik  pengamatan  arus  pejalan  kaki  pada  penelitian  ini ditetapkan sebanyak dua titik observasi atau satu koridor dua arah.
Jumlah aliran pejalan kaki ditentukan dari jumlah pejalan kaki yang lewat dititik obervasi tersebut dalam satuan waktu (periode 1 menitan), dari kedua arah. Titik observasi kecepatan pejalan kaki adalah sama  dengan  titik  pengamatan  pada  survei  arus.  Pengamatan  dilakukan  dengan  membagi  jarak tertentu pada trotoar dengan waktu yang diperlukan pejalan kaki untuk melewati jarak tersebut.
Objek penelitian ini adalah pedestrian di koridor jalan Soekarno-Hatta dengan 2 (dua) arah  jalan yaitu  arah  cibiru  dan  arah  Samsat  soekarno-Hatta.  Lokasi  penelitian  ini  mengambil  studi  kasus  di pedestrian  di  Jalan  Soekarno-Hatta  yang  merupakan  jalan  utama  Kota  Bandung.  Ruas  jalan  yang dimulai dari Bundaran Cibiru hingga Jalan Sudirman Kota Bandung sepanjang 18,3 km
Gambar 1. Penampang jalur kendaraan dan Jalur pejalan kaki di Lokasi Penelitian Sumber: hasil survey, 2022

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kondisi fasilitas pejalan kaki di Koridor Jalan Soekarno-hatta
lokasi penelitian dibagi menjadi dua arah, yaitu sisi 1:  Universitas Nusantara atau Kantor Samsat dan sisi 2 : CMI Teknologi-STT Mandala-Perumahan Palem Permai- Kantor Jasa Raharja. Aktivitas yang terdapat di sisi 1 antara lain universitas, kantor samsat, dan warung makan, sedangkan aktivitas yang berada di sisi 2 yaitu perkantoran, sekolah tinggi, rumah makan, dan perumahan. Keragaman aktivitas juga berpengaruh pada kondisi fasilitas pejalan kaki di sisi 1 dan sisi 2 tersebut. Jenis dan kondisi fasilitas pejalan kaki sisi 1 dan sisi 2 dapat dilihat pada Tabel di bawah ini sebagai berikut:
Tabel 2. Standar Minimum Lebar Trotoar Berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki
Jenis Keterangan/ Kondisi Sisi 1 (Pedestrian arah Uninus-Samsat Kota Bandung) Jalur pejalan kaki/ trotoar - Lebar jalur : 180 cm - Material : Paving - Kondisi : Baik, kondisi jalur pedestrian tergolong utuh Penyeberangan : Zebra cross - Kondisi sudah kurang terlihat (lokasi persimpangan) - Zebra Cross : (arah selatan) kondisi zebra cross masih tegolong baik Rambu - Kondisi sudah kurang terlihat (lokasi persimpangan Urip Sumoharjo) - Zebra Cross : kondisi zebra cross masih tegolong baik Marka - Kondisi sudah kurang terlihat - Zebra Cross : kondisi zebra cross masih tegolong baik Lapak tunggu tersedia Lampu penerangan Lampu Penerangan berfungsi namun kurang terawat Pelindung/peneduh Di sepanjang jalur hijau terdapat pohon- pohon besar yang juga melindungi jalur pedestrian Jalur hijau Jalur Hijau terdapat di tengah badan jalan yang membagi jalur arah 1 dan 2 sekaligus
Jenis Keterangan/ Kondisi sebagai median jalan Tempat duduk tersedia Tempat sampah tersedia Halte/tempat pemberhentian bus tersedia Drainase tersedia Fasilitas untuk difabel tersedia
Sisi 2 (Pedestrian arah CMI Teknologi-STT Mandala-Perumahan Palem Permai- Kantor
Jasa Raharja) Jalur pejalan kaki/ trotoar - Lebar jalur : 180 cm - Material : Paving - Kondisi : Baik, kondisi jalur pedestrian tergolong utuh Penyeberangan : Zebra cross - Kondisi sudah kurang terlihat (lokasi persimpangan) - Zebra Cross : (arah selatan) kondisi zebra cross masih tegolong baik Rambu - Kondisi sudah kurang terlihat (lokasi persimpangan Urip Sumoharjo) - Zebra Cross : kondisi zebra cross masih tegolong baik Marka - Kondisi sudah kurang terlihat - Zebra Cross : kondisi zebra cross masih tegolong baik Lapak tunggu tersedia Lampu penerangan Lampu Penerangan berfungsi namun kurang terawat Pelindung/peneduh Di sepanjang jalur hijau terdapat pohon- pohon besar yang juga melindungi jalur pedestrian Jalur hijau Jalur Hijau terdapat di tengah badan jalan yang membagi jalur arah 1 dan 2 sekaligus sebagai median jalan Tempat duduk tersedia Tempat sampah tersedia Halte/tempat pemberhentian bus tersedia Drainase tersedia Fasilitas untuk difabel Bollar tidak tersedia, hanya tersedia untuk melindungi tiang APILL Sumber : hasil survey, 2022
Gambar 2. Sketsa potongan melintang Jalan Soekarno-Hatta (Sumber: Sari et al., 2018)
Berdasarkan hasil observasi, didapatkan bahwa lebar jalur pedestrian di sisi 1  telah memenuhi standar yaitu 1,8 meter. Kondisi fisik jalur pedestrian di sisi 1 sisi barat cenderung baik dan namun ada beberapa titik yang mengalami kerusakan. Akan tetapi, lebar jalur pedestrian tersebut menjadi tidak optimal karena mayoritas sudah beralih fungsi menjadi lahan parkir motor karena tidak terdapat area khusus untuk parkir kendaraan dan lapal jasa ban tubles dan tempat makan. Permasalahan lain yang ditemui adalah kondisi zebra cross yang sudah terlihat samar di persimpangan besar, tempat sampah, serta beberapa rambu yang kondisinya tertutup.
Sedangkan didapatkan bahwa lebar jalur pedestrian di sisi 2  sama-sama memenuhi standar yaitu 1,8 meter. Kondisi fisik jalur pedestrian di sisi  2 cenderung baik dan tidak terdapat kerusakan. Akan  tetapi,  lebar  jalur  pedestrian  tersebut  menjadi  tidak  optimal  karena  mayoritas  sudah  beralih fungsi menjadi lahan parkir motor dan  dimanfaatkan untuk tempat berjualan. Permasalahan lain yang ditemui adalah kondisi zebra cross yang sudah terlihat samar di persimpangan besar, fasilitas guiding block  yang  terputus  di  beberapa  titik,    terdapat  tempat  sampah,  serta  beberapa  rambu  yang kondisinya tertutup.
Gambar 3. Jasa Tambal ban dan kios yang menggangu kenyamanan pengguna pedestrian
Gambar 4. Para pejalan kaki lebih memilih menggunakan badan jalan kendaraan di beberapa spot lokasi penelitian
Gambar 5. Terdapat halte bus dan angkutan kota di beberapa spot Koridor

## Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki di Koridor Jalan Soekarno-Hatta
Salah satu tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan tingkat pelayanan prasarana pejalan  kaki  (trotoar)  di  kawasan  Jalan  Soekarno  Hatta,  Kota  Bandung.  Penentuan  tingkat pelayanan  dilakukan  dengan  mengolah  data  primer  terutama  data  volume  pejalan  kaki  dan ukuran lebar trotoar. Pada penelitian ini untuk menentukan tingkat pelayanan trotoar ( level of service in walkways ) menggunakan metode US Highway Capacity Manual (US HCM) dengan Volume per kapasitas (v/c) ratio dapat dihitung dengan mengasumsikan kapasitas jalur pejalan kaki sebesar 75 pejalan kaki/menit/meter.  Analisis tingkat pelayanan pejalan kaki di koridor Jalan Soekarno Hatta, Kota Bandung dilakukan pada hari biasa sebanyak 3 tahapan, yaitu :
1. Sebelum  diberlakukannya  AKB  (Adaptasi  Kebiasaan  Baru)  Bukan  status  pandemi pada hari senin tanggal 18 Maret 2019 pada pagi hari pukul 07.00-09.00 wib
2. Setelah  diberlakukannya  AKB  (Adaptasi  Kebiasaan  Baru)  dengan  status  pandemi pada hari senin tanggal 21 September 2020  pada pagi hari pukul 07.00-09.00 wib
3. Status pandemi menuju endemi pada hari senin tanggal 25 April 2022  pada pagi hari pukul 07.00-09.00 wib
Hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel di bawah ini sebagai berikut:

## Tabel 3. Hasil Perhitungan Tingkat Pelayanan Pedestrian (v/c)
Tingkat Pelayanan V 15 (pej.kaki/15 mnt) Vp (pej.kaki/mnt/m) V 15 (pej.kaki/15 mnt) Sebelum Diberlakukannya AKB (Adaptasi Kebiasaan Baru) Bukan Status Pandemi 07.00-07.15 121 13 A 07.15-07.30 154 17 B 07.30-07.45 98 11 A 07.45-08.00 176 20 B 08.00-08.15 186 21 B 08.15-08.30 180 20 B 08.30-08.45 175 19 B 08.45-09.00 204 23 C Setelah Diberlakukannya AKB (Adaptasi Kebiasaan Baru) Dengan Status Pandemi 07.00-07.15 60 7 A 07.15-07.30 68 8 A 07.30-07.45 71 8 A 07.45-08.00 73 8 A 08.00-08.15 70 8 A 08.15-08.30 50 6 A 08.30-08.45 51 6 A 08.45-09.00 60 7 A Status Pandemi Menuju Endemi 07.00-07.15 100 11 A 07.15-07.30 102 11 A 07.30-07.45 115 13 A 07.45-08.00 112 12 A 08.00-08.15 118 13 A 08.15-08.30 120 13 A 08.30-08.45 134 15 B 08.45-09.00 165 18 B
Sumber: Hasil Analisis, 2022
Tingkat pelayanan daerah observasi yang merupakan area perbelanjaan, perkantoran, perumahan, dan pendidikan,  berada pada  level C dan D. Selama dua jam pengamatan dari pukul 07.00-09.00, interval 15 menit, Hasil  analisis  tingkat  pelayanan  pedestrian  sebelum  diberlakukannya  AKB  (Adaptasi  Kebiasaan  Baru)  Bukan status pandemi masuk dalam tingkat pelayanan A, B, dan C, arus pejalan kaki tertinggi atau dengan level C terjadi pada  pukul  08.45-09.00,  untuk  hasil  analisis  setelah  diberlakukannya  AKB  (Adaptasi  Kebiasaan  Baru)  dengan status pandemi  masuk dalam tingkat pelayanan A yang disebabkan masih adanya dampak dari pemberlakuan Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) sehingga volume pejalan kaki di sekitar koridor jalan Soekarno-Hatta menurun drastis,  sedangkan  pada  status  pandemi  menuju  endemi  pada  hari  biasa,  tingkat  pelayanan daerah observasi kembali berada pada  level A dan B, dengan jam puncak mulai dari pukul 08.30-09.00 wib, meskipun kondisi koridor yang kurang nyaman dikarenakan adanya alih fungsi untuk kegiatan komersil, namun masyarakat tetap menggunakan pedestrian tersebut menuju perkantoran dan universitas terdekat.
Kondisi  arus  dan  volume  kepadatan  yang  rendah  di  koridor  pedestrian  di  Jalan  Soekarno  Hatta dikarenakan  juga  kurang  maksimalnya  penggunaan  pedestrian  disekitar  koridor  jalan  dan  masyarakat  lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi walaupun menempuh jarak pendek dan juga dikarenakan banyaknya aktifitas alih fungsi yang digunakan untuk jasa tambal ban, kios, dan parkir liar, ditambah dengan kondisi material jalan pedestrian yang mengalami kerusakan dan suasana gersang atau panas dibeberapa titik jalur pedestrian.

## Analisis SWOT
Dari studi kasus yang telah disebutkan di atas, dapat kita analisis SWOT sebagai persiapan atau transisi status pandemi covid-19 menjadi status endemi covid 19 dengan adanya pengurangan aturan atau keterbatasan dalam pergerakan di Kota Bandung khususnya sekitar koridor jalan Soekarno-Hatta sehingga penduduk dapat beraktifitas secara normal.
Untuk mengetahui kekuatan, kelemahan, peluang, serta ancaman yang ada di koridor jalan Soekarno- Hatta Kota Bandung, dengan sebagai berikut:

## STRENGTHS
1. Kawasan yang ramai akan aktivitas perdagangan dan jasa
2. Fungsi bangunan yang beragam dan saling berdekatan dan berhubungan
3. Tingkat pelayanan pedestrian dengan status menuju transisi endemi covid-19, masuk pada level yang terkendali yaitu A, B, dan C
4. Elemen-elemen  pedestrian  yang  cukup  lengkap  termasuk  kelengkapan  pada  signage  atau petunjuk jalan
5. Terdapat halte didekat kantor pemerintahan dan Pendidikan
6. Lokasi penelitian mudah dijangkau transportasi umum

## WEAKNESS
1. Banyak lokasi PKL yang masih tidak teratur dan menganggu aktifitas para pejalan kaki
2. Parkir liar yang berada di jalan badan pedestrian dan badan jalan sampai menghalangi para pejalan kaki
3. Banyak spot-spot pedestrian yang materialnya rusak atau kurang perawatan atau pengelolaan

## OPPORTUNITIES
1. Banyak spot-spot pedestrian yang bisa dijadikan ruang publik
2. Adanya aturan dari status pandemi covid-19 yang memiliki dampak positif ke masyarakat untuk bisa  mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi  dan  menggunakan  fasilitas  pedestrian  untuk tujuan jarak pendek

## THREATS
1. Volume lalu lintas kendaraan koridor jalan cukup tinggi dan rawan kecelakaan
2. Kondisi status pandemi dan endemi berpengaruh pada aktifitas masyarakat disekitar koridor yang bisa  mengurangi  keinginan  masyarakat  untuk  menggunakan  fasilitas  pedestrian  karena  aturan jaga jarak dalam beraktifitas sehari-hari
3. Tingkat  masyarakat  yang  terinfeksi  virus  covid-19  melonjak  kembali  pada  saat  transisi  pandemi menjadi endemi covid-19
Strategi  untuk  Daya  Dukung  Pedestrian  Pada  Ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  Kota  Bandung  Sebagai Fasilitas Ruang Publik Dalam Kesiapan di Masa Endemi Covid-19 adalah sebagai berikut :
1. Strategi  (SO):  Menata  koridor  untuk  menunjang  kebutuhan  pengunjung  Kawasan  dengan menggunakan pendekatan TOD dengan aman dan nyaman
2. Strategi (WT) :Mengatur tempat jualan PKL di kawasan tersebut ataupun pemindahan tempat yang sesuai
3. Strategi (WO) : merencanakan kantong parkir agar tidak terjadi kemacetan di titik awal masuk jalur jalan Arah Cibiru
4. Strategi (ST) : Membuat jalur untuk angkutan umum yang mengakses ke kawasan perkantoran dan pendidikan

## PENUTUP

## Simpulan
Dari pembahasan di bab sebelumnya maka dapat disimpulkan tingkat pelayanan pedestrian pada status transisi pandemi menuju endemi pada hari biasa berada pada  level A dan B, dengan jam puncak mulai dari pukul 08.30-09.00 wib, kemudian kondisi arus dan volume kepadatan yang rendah di koridor pedestrian  di  Jalan  Soekarno-Hatta  dikarenakan  kurang  maksimalnya  penggunaan  pedestrian
disekitar  koridor  jalan  dan  masyarakat  lebih  memilih  menggunakan  kendaraan  pribadi  walaupun menempuh  jarak  pendek,  dikarenakan  banyaknya  aktifitas  alih  fungsi  yang  digunakan  untuk  jasa tambal ban, kios, dan parkir liar, ditambah dengan kondisi material jalan pedestrian yang mengalami kerusakan dan suasana gersang atau panas dibeberapa titik jalur pedestrian, untuk itu Strategi untuk daya  dukung  pedestrian  pada  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  adalah  dengan  menata  koridor  untuk menunjang kebutuhan pengunjung Kawasan dengan menggunakan pendekatan TOD dengan aman dan  nyaman,  mengatur  tempat  jualan  PKL  di  kawasan  tersebut  ataupun  pemindahan  tempat  yang sesuai, perencanaan kantong parkir di arah  masuk dari arah Cibiru, dan Membuat jalur untuk angkutan umum yang mengakses ke kawasan perkantoran dan pendidikan

## Saran
Penataan  kembali  jalur  pedestrian  di  kawasan  residensial,  perdagangan,  jasa,  perkantoran, ruang  terbuka,  dan  ruang  publik  dengan  konsep  TOD  sehingga  memudahkan  masyarakat  untuk melakukan perjalanan dengan berjalan kaki, sepeda, maupun menggunakan moda transportasi umum sehingga dapat dimanfaatkan secara maksimal

## DAFTAR PUSTAKA
Ashadi,  Houtrina,  R.,  &  Setiawan,  N.  (2012).  Analisa  Pengaruh  Elemen-Elemen  Pelengkap  Jalur Pedestrian Terhadap Kenyamanan Pejalan Kaki Studi Kasus: Pedestrian Orchard Road Singapura. Nalars , 11 (1), 77 – 90.
Fristasya, A., Rifa Az-Zahra, C., Sumiati, M., Fauziah, S., & Ahmad, F. (2021). Pendekatan Swot Dalam Pengambilan  Keputusan  Perencanaan  Sdm  Di  Pt  X. SeTIA  Mengabdi-Jurnal  Pengabdian  Kepada Masyarakat , 2 (1), 2021.
Hidayat,  N.  (2013).  Analisis  Pelayanan  Fasilitas  Pejalan  Kaki. Ojs.Unud.Ac.Id , 2 (1),  1 – 5. https://ojs.unud.ac.id/index.php/jieits/article/download/5612/4257
Kurniasih,  E.  P.  (2020).  Dampak  Pandemi  Covid  19  Terhadap  Penurunan  Kesejahteraan  Masyarakat Kota Pontianak. Prosiding Seminar Akademik Tahunan Ilmu Ekonomi Dan Studi Pembangunan 2020 , 277 – 289.
Maulana, A., Judiantono, T., Perencanaan, P., Teknik, F., & Bandung, I. (n.d.). Kajian Keselamatan Jalan Soekarno Hatta . 57 – 64.
Mulia,  H.  G.,  &  Manullang,  O.  R.  (2018).  Penentuan  Prioritas  Indikator  Dalam  Merencanakan  Jalur Pejalan Kaki (Studi Kasus: Kawasan Blok M, Jakarta Selatan). Jurnal Pembangunan Wilayah & Kota , 14 (3), 175. https://doi.org/10.14710/pwk.v14i3.17703 Putri, R. N. (2020). Indonesia dalam Menghadapi Pandemi Covid-19. Jurnal Ilmiah Universitas Batanghari Jambi , 20 (2), 705. https://doi.org/10.33087/jiubj.v20i2.1010
Sari, R. R., Budiarsi, K., & Maulana, M. S. (2018). Karakteristik Kecelakaan Jalan Soekarno Hatta Kota Bandung  dengan  Pendekatan  ”5W+1H”. Potensi :  Jurnal  Sipil  Politeknik , 20 (2),  111. https://doi.org/10.35313/potensi.v20i2.1271
Suminar, L., & Anjar Sari, P. (2021). Identifikasi Fasilitas Pejalan Kaki di Koridor Jalan Affandi Yogyakarta . 4 (3), 366 – 377. http://ejournal.upi.edu/index.php/jaz-
Zultan  M,  A.,  &  Kamsiah,  K.  (2018).  Studi  Kinerja  Ruas  Jalan  Arteri  Terhadap  Pengaruh  Hambatan Samping Pada Ruas Jalan Yos Sudarso di Kota Tarakan. Borneo Engineering : Jurnal Teknik Sipil ,
2 (1), 42. https://doi.org/10.35334/be.v2i1.611