## Sejarah Pembangunan Jalur Kereta Api Sebagai Alat Transportasi Di Sumatera Selatan Tahun 1914-1933
R Ravico 1* , Berlian Susetyo 2 1 IAIN KERINCI
2 Museum Perjuangan Subkoss Garuda Sriwijaya *Corresponding author`s e-mail: ravicoiainkerinci@gmail.com
Abstract : The  18-19  century  was  a  momentum  for  the  industrial  revolution  and  the development  of  Dutch  colonial  capitalists.  It  had  an  impact  on  life  in  the  Dutch  East  Indies, especially the Residency of Palembang as a Dutch colony. One of the impacts is the construction of  rail  transportation.  The  priority  of  railway  development  is  to  cut  transportation costs  and shorten  time  in  transporting  agricultural  products.  This  study  aims  to  reveal  the  history  of railroad development in South Sumatra in 1914-1933. The research was conducted using the historical research method with the following steps: heuristics, namely collecting data sources, then verifying the data, the next stage of interpreting and finally writing history objectively. The results  showed  that  the  construction  of  railroads  in  South  Sumatra  began  in  1914  via  the Kertapati  route,  Palembang.  Then  it  was  continued  to  Prabumulih,  Muara  Enim  and  Lahat which was completed in 1924. The last railway line was in Lubuk Linggau in 1933. The initial aim  of  the  construction  of  the  railroad  was  to  cut  the  cost  of  transportation  of  agricultural products such as rubber, coal, gold, coffee and other. However, in its development, the train not only  functions  as  a  mode  of  transportation  for  agricultural  products  but  also  as  a  mode  of transportation for passengers.
Keywords: Development, Train, Transportation
Abstrak: Abad  18-19  yang  menjadi  momentum  revolusi  industri,  dan  berkembangnya kapitalis  Kolonial  Belanda.  Berdampak  bagi  kehidupan  di  Hindia  Belanda  khususnya Kerisidenan  Palembang  sebagai  wilayah  koloni  Belanda.  Salah  satu  dampaknya  ialah dibangunnya  alat  transportasi  kereta  api.  Prioritas  pembangunan  kereta  api  sebagai  upaya pemangkasan  biaya  angkut  dan  mempersingkat  waktu  dalam  mengankut  hasil  bumi. Penelitian ini bertujuan untuk mengungkapkan sejarah pembangunan rel kereta api dan di Sumatera Selatan tahun 1914-1933. Penelitian dilakukan dengan metode penelitian sejarah dengan  langkah-langkah:  heuristik  yaitu  mengumpulkan  sumber  data,  kemudian memverifikasi  data,  tahapan  berikutnya  menginterpretasi  dan  terakhir  adalah  menuliskan sejarah secara objektif. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pembangunan rel kereta api  di Sumatera  Selatan  dimulai  tahun  1914  melalui  rute  Kertapati,  Palembang.  Kemudian diteruskan  hingga  ke  Prabumulih,  Muara  Enim  dan  Lahat  yang  selesai  tahun  1924.  Jalur kereta api terakhir di Lubuk Linggau pada tahun 1933. Tujuan awal pembangunan rel kereta api adalah untuk memangkas biaya trasporatsi pengangkutan hasil bumi seperti karet, batu bara,  emas,  kopi  dan  lainnya.  Namun  dalam  perkembangannya  kereta  api  tidak  hanya berfungsi  sebagai  moda  angkutan  hasil  bumi  akan  tetapi  juga  sebagai  moda  transportasi penumpang.
Kata kunci: Pembangunan, Kereta Api, Transportasi

## Pendahuluan
Abad  ke-18  merupakan  momentum  perkembangan  kapitalisme  Belanda,  hal  ini sangat  mempengaruhi  kegiatan  di  tanah  jajahannya  yakni  Hindia  Belanda.  Pada  sisi  politik dan  ekonomi  mengalami  perubahan  atas  dorongan  kaum  industri dan  kaum  kapitalis  yang berkuasa di negeri Belanda. Dampak politik dan ekonomi juga diterapkan di wilayah Hindia-
Belanda  dengan  menerapkan  Undang-Undang  Agraria  tahun  1870.  Dijelaskan  Kartodirjo, penerapan  Undang-Undang  ini  membawa  pengaruh  besar  dimana  seluruh  kegiatan perekonomian  terutama  perkebunan  dan  pertambangan  digunakan  sebagai  bisnis  industri ekspor.  Dengan  perkembangan  perkebunan  dan  pertambangan  tersebut  maka  pemerintah Belanda  berencana  membangun  sarana  transportasi  berupa  jalur  kereta  api  (Ratnawati, 2015). Secara umum, transportasi merupakan suatu tindakan memindahkan sesuatu barang tertentu dari wilayah asal ke wilayah tertentu dengan menggunakan sarana dan prasarana sebagai  pendukung.  Sehingga  pembangunan  jalur  kereta  api  sebagai  alat  transportasi merupakan  upaya  besar-besaran  Belanda  untuk  mengangkut  kekayaan  yang  dimiliki Indonesia  untuk  diperdagangkan  di  pasar  Internasional.  Kekayaan  bumi  Indonesia  terdiri hasil hutan (kayu), hasil perkebunan dan pertanian (nila, kopi, lada, cengkeh, pala, tembakau, teh, karet), hasil tambang (minyak bumi, emas, batubara, dan timah). Jumlah produksi barang dagangan  tersebut  berhasil  ditingkatkan,  tetapi  pengangkutan  dari  daerah  produksi, terutama  yang  berada  didaerah  pedalaman  ke  kota-kota  pelabuhan  masih  sangat  lamban (Cahyo, 2016).
Hal  ini  membuat  Belanda  kebingungan  dalam  proses  pengangkutan  sehingga menjadi  kebutuhan  mendesak.  Pengangkutan  barang-barang  dari  pelabuhan  ke  daerah pedalaman  sudah  tidak  dapat  dipenuhi  melalui  transportasi  darat  maupun  lewat  sungai. Gagasan  untuk  mengangkut  barang-barang  secara  cepat  dengan  jumlah  banyak  tentu menjadi  alasan  dioperasikannya  kereta  api.  Kereta  api  yang  pertama  kali  diperkenalkan  di Hindia  Belanda  adalah  lokomotif  dengan  motor  penggerak  berupa  mesin  uap  yang didatangkan  dari  negara-negara  Eropa,  diantaranya  Jerman  (Pabrik Hanomag,  Esslingen, Borsig,  Hohenzollern ),  Amerika  Serikat  (Pabrik  ALCO),  Inggris  (Pabrik Beyer  Peacock ) maupun  dari  Belanda  sendiri  yakni  Pabrik  Werkspoor  (Prayogo  et  al.,  2017).  Kemudian lokomotif-lokomotif  uap  ini  pertama  kali  digunakan  untuk  menarik  rangkaian  gerbong kereta  sejak  dibukanya  jalur  rel  pertama  di  Pulau  Jawa  yaitu  di  Semarang  antara  Kamijen sampai Tanggung yang selesai tahun 1867 sepanjang 26 Km (Hartono, 2012).
Hingga tahun 1900, kereta api sebagai alat transportasi di Jawa berkembang sangat pesat.  Setelah  berhasil  membangun  jalur  rel  kereta  api  di  Pulau  Jawa,  maka  pemerintah Hindia Belanda mulai tertarik untuk membangun transportasi kereta api di Pulau Sumatera. Ditinjau  dari  sisi  regional,  pembangunan  jalur  transportasi  kereta  api  di  Pulau  Sumatera termasuk paling akhir dibangun. Untuk wilayah Sumatera Selatan sendiri termasuk kedalam regional Palembang hingga Lampung. Pembangunan kereta api dikerjakan di Pulau Sumatera meliputi  Sumatera  Utara  (1886-1937),  Sumatera  Barat  (1891-1921)  dan  Sumatera  bagian Selatan  (1914-1933).  Namun  ketiga  regional  ini  satu  sama  lain  tidak  saling  terhubung
sehingga  moda  transportasi  kereta  api  ini  masih  dalam  tahap  penyempurnaan.  Melainkan ketiga  regional  ini  terhubung  dengan  dibangunnya  Jalan  Lintas  Sumatera  yang  digagas Belanda tahun 1916 (Reid, 2011). Jalan Lintas Sumatera yang menghubungkan kota-kota di Pulau Sumatera ini dibagi atas tiga ruas jalan lintas yakni lintas tengah, lintas timur dan lintas barat  yang  terbentang  dari  sebelah  utara  di  Aceh  hingga  ke  selatan  di  Lampung  (Novita, 2013). Pembangunan jalur kereta api di Sumatera Selatan dimulai tahun 1914 sebagai awal pembangunan  terletak  di  Kertapati,  Palembang  menuju  Prabumulih  dan  berakhir  di Lubuklinggau  (Nurhayati,  2014).  Pembangunan  ini  didasari  keberhasilan  Belanda  dalam membangun  perkebunan  seperti  kopi,  karet,  kelapa  sawit  serta  eksploitasi  tambang  batu bara Bukit Asam di Tanjung Enim praktis menjadikan kereta api sebagai transportasi utama dalam  sarana  angkut  dan  di  bawa  ke  Palembang  maupun  Panjang,  Lampung  sebagai pelabuhan menuju Batavia.
Gambaran  wilayah  administratif  Sumatera  Selatan  pada  masa  Kolonial  Belanda yang  menjadi  kajian  untuk  pembangunan  wilayah  ekonomi.  Dijelaskan  Hanafiah,  secara administratif  daerah  Sumatera  Selatan  yang  pada  masa  kolonial  Belanda  merupakan Karesidenan  Palembang  yang  dipimpin  oleh  Residen.  Namun  setelah  beberapa  kali mengalami  perubahan  struktur,  maka  tahun  1930  ditetapkan  menjadi  3  wilayah  afdeeling. Ketiga afdeeling tersebut diantaranya:
1. Afdeeling  Palembangsche  Benedenlanden (Palembang  Ilir)  berkedudukan  di  Kota Palembang. Afdeeling ini membawahi beberapa onder afdeeling , yaitu: Palembang, Ogan Ilir  beribukota  Tanjung  Raja,  Komering  Ilir  beribukota  Kayu  Agung,  Banyuasin  dan Kubustreken beribukota  Talang  Betutu,  Musi  Ilir  beribukota  Sekayu,  dan  Rawas beribukota Surulangun.
2. Afdeeling  Ogan  dan  Komering  Ulu berkedudukan  di  Baturaja.  Afdeeling  ini  membawahi beberapa onder  afdeeling ,  yakni:  Ogan  Ulu  beribukota  Baturaja,  Muaradua  beribukota Muaradua, dan Komering Ulu beribukota Martapura.
3. Afdeeling  Palembangsche  Bovenlanden (Palembang  Ulu)  berkedudukan  di  Lahat. Afdeeling  ini  membawahi  beberapa onder  afdeeling ,  yakni:  Lematang  Ulu  beribukota Lahat,  Lematang  Ilir  beribukota  Muara  Enim,  Tanah  Pasemah  beribukota  Pagar  Alam,
Tebing  Tinggi  beribukota  Tebing  Tinggi dan Musi Ulu  beribukota  Muara  Beliti  (Panji & Suriana, 2014).
Kota  Palembang  dipilih  sebagai  awal  pembangunan  rel  kereta  api  di  wilayah Sumatera  Selatan  sebab  kota  ini  memiliki  peran  penting  bagi  pemerintah  kolonial  Belanda dibawah pemerintahan Karesidenan Palembang. Kala itu Palembang memiliki fungsi ganda, yakni  pusat  administrasi  pemerintah  dan  kota  pelabuhan  perdagangan  untuk  komoditas
ekspor  hasil  bumi  ke  Batavia  melalui  Sungai  Musi  yang  sibuk  mengatur  keluar  masung barang  yang  berperan  sebagai  bandar  transito  (Abdullah,  1984).  Sedangkan  Lubuklinggau memposisikan  diri  sebagai  daerah  teritorial  kekuasaan  Karesidenan  Palembang  yang dijadikan  lokasi  transit  terakhir  jalur  kereta  api  dari  Kertapati,  Palembang  di  tahun  1933. Mengingat  pemerintahan Onder  Afdeeling  Moesie  Oeloe di  bawah  pengawasan Controleur telah  berhasil  membangun  perkebunan  Karet  di  Belalau,  Kelapa  Sawit  di  Air  Temam, persawahan di  Tugumulyo (Wawancara Suwandi, 2019). Dengan adanya jalur kereta api di Sumatera  Selatan  yang  dibangun  perusahaan  kereta  api Zuid  Sumatra  Staatsspoorwegen (ZSS)  yang  menghubungkan  Palembang  dan  Lubuklinggau,  tentu  membawa  pengaruh masyarakat  di  Sumatera  Selatan.  Kereta  api  menjadi  alat  transportasi  dominan  dalam menunjang  aktifitas  manusia  serta  sarana  angkut  hasil  bumi  yang  berkapasitas  besar sehingga dapat mereduksi biaya dan waktu dalam pengiriman. Namun lambat laun kereta api juga  difungsikan  sebagai  angkutan  penumpang  mengingat  tingginya  mobilitas  masyarakat pribumi  untuk  menggunakan  jasa  kereta  api  sebagai  sarana  transportasi  andalan  kala  itu. Uraian tersebut, telah memberikan gambaran singkat sub permasalahan yang menjadi fokus penelitian  yaitu  bagaimana  sejarah  pembangunan  rel  kereta  api?  Dan  bagaimana perkembangan  fungsi  kereta  api  di  Sumatera  Selatan?.  Selanjutnya  tinjauan  penelitian terdahulu berkaitan dengan Pembangunan Kereta Api sebagai Alat Transportasi di Sumatera Selatan  Tahun  1914-1933  belum  pernah  ada.  Oleh  sebab  itu,  akan  sangat  menarik  untuk dilakukan penelitian secara mendalam tentang transportasi kereta api di Sumatera Selatan.
Pada penelitian sebelumnya, telah ada pembahasan tentang kereta api di Sumatera Selatan namun secara umum, yakni buku berjudul “Peran dan Fungsi Kereta Api di Sumatera Selatan  bagi  Masyarakat  dari  Masa  ke  Masa” oleh  Suwandi  Syam  yang  dicetak  untuk lingkungan Museum Perjuangan Subkoss Garuda Sriwijaya di Lubuklinggau. Kemudian jurnal berjudul “Stasiun-Stasiun Kereta Api di Sumatera Selatan” oleh Aryandini Novita diterbitkan oleh Balai Arkeologi Sumatera Selatan, membahas tentang sejarah stasiun-stasiun kereta api di  Sumatera  Selatan.    Selanjutnya  jurnal  berjudul  “Rel  Kereta  Api  dan  Dinamika  Tambang Timah  Masa  Lalu  di  Pulau  Bangka”  oleh  Fahrozi  yang  diterbitkan  oleh  Balai  Arkeologi Sumatera  Selatan.  Kemudian  untuk  mempersempit  ruang  lingkup  penelitian  kajian  ini dibatasi  dengan  batasan  temporal  dan  teritorial.  Batasan  temporal  penelitian  ini  di  mulai tahun  1914  hal  ini  dilatarbelakangi  karena  tahun  ini  merupakan  awal  pendirian  rel  kereta api  di  Palembang    dan  tahun  1933  merupakan  peresmian  pembangunan  rel  kereta  api  di Lubuklinggau.  Sedangkan  batasan  territorial  penelitian  ini  hanya  dibatasi  di  wilayah Sumatera  Selatan.  Penelitian  ini  dapat  memberikan  informasi  mengenai  perkembangan transportasi  kereta  api di Sumatera  Selatan  dilihat  disisi sejarah.  Hasil  penelitian  ini  dapat
dijadikan  sebagai  referensi  literatur  bagi  yang  berminat  untuk  mengkaji  kereta  api  di Sumatera Selatan lebih lanjut.

## Metode
Dalam  penelitian  ini,  penulis  menggunakan  metode  penelitian  sejarah  ( History ). Metode penelitian sejarah merupakan proses menguji dan menganalisa secara kritis rekaman dan  penginggalan  masa  lampau    (Gottschalk,  1975).  Beberapa  tahapannya  antara  lain Penentuan  topik  penelitian,  Heuristik  (Mengumpulkan  Sumber),  Kritik  (Memilah  data), Interpretasi  (Penafsiran)  dan  Historiografi  (Penulisan  Sejarah).  Pada  tahapan  heuristik, peneliti  dengan  menggali  sumber-sumber  yang  berkaitan  dengan  cara  membaca, mengkodifikasi  data  serta  menulis  data  yang  diperlukan  baik  data  primer  maupun  data skunder.  Data    primer  berupa  (a). Boekoe  Peringatan  dari  Staatsspoor  en  Tramwegen  di Hindia  Belanda  1875-1925, membahas  tentang  sejarah  pembangunan  kereta  api  di  Hindia Belanda termasuk Sumatera Selatan; (b). Spoor- En Tramwegen: 14-Daagsch Tijdschrift Voor Het  Spoor-  En  Tramwegwezen  In  Nederland  En  Indiè, membahas  tentang  ekspedisi pengangkutan di  jalur kereta api dari Tebing Tinggi - Muara Saling - Lubuklinggau ; (c). DE INDISCHE  MERCUUR:  Weekblad  voor  Handel,  Landbouw,  Nijverheid  en  Mijnwezen  in Nederlandsch Oost- en West-Indië, membahas tentang tentang pembangunan jalur kereta api dari Tebing Tinggi-Muara Saling-Lubuklinggau;
serta (d). Link Belanda ( digitalcollections  Universiteit Leiden, Tropen Museum ) yang menjadi  sumber  dari  foto-foto  pada  peneltian  ini.  Kemudian  ditambah  dengan  sumber sekunder berupa buku yang tersimpan dalam koleksi buku di Museum Perjuangan Subkoss Garuda Sriwijaya dan artikel-artikel yang berkaitan dengan kereta api. Selanjutnya tahapan kedua, setelah data diperoleh tahapan peneliti adalah mengecek data untuk diberikan kritik dengan seksama guna menemukan data yang bisa digunakan atau sebaliknya. Tahapan ketiga ialah  Intepretasi  yaitu  menafsirkan. Ada dua  hal  yang  dilakukan  yaitu  analisis dan sintesis. Pada analisis, penulis memilih peristiwa yang telah kejadian lalu diuraikan secara kronologis. Selanjutnya sintesis, penulis menggabungkan fakta-fakta. Sehingga dapat ditarik kesimpulan dengan menggabungkan seluruhnya sehingga berurutan secara kronologis. Tahapan terakhir ialah Historiografi yaitu menulis narasi sejarah yang telah ditemukan tentang sejarah kereta api di Sumatera Selatan.

## Hasil Dan Pembahasan

## A. Awal Pembangunan Jalur Kereta Api di Sumatera Selatan
Kereta  api  dibangun  dan  dikembangkan  oleh  Belanda  di  tanah  jajahannya  Hindia Belanda  pada  abad  ke  19  dengan  tujuan  mengangkut  kekayaan  alam  negeri  jajahan.
Sebelumnya  pengangkutan  hasil  eksploitasi  masih tradisional  yakni  menggunakan  gerobak yang  ditarik  hewan  pada  jalur  darat,  lalu  kapal  roda  lambung  pada  jalur  sungai.  Moda transportasi  ini  memakan  waktu  lama  dan  jauh,  maka  pemerintah  Belanda  yang  didorong oleh pengusaha swasta agar membangun alat transportasi baru yang lebih efisien. Kebijakan tersebut  diambil  oleh  pemerintah  Belanda  yang  menyetujui  pembangunan  dan mengoperasikan kereta api (Cahyo, 2016). Perkembangan kereta api pada masa penjajahan Belanda sangat signifikan. Sebab kereta api menjadi salah satu armada angkutan darat yang diandalkan pada masa itu. Hal tersebut untuk memobilisasi angkutan penduduk (orang) dan angkutan  barang  (hasil  bumi  dan  batu  bara)  menjadi  sangat  lancar.  Namun  pengoperasian kereta  api  sebagai  angkutan  darat  berskala  besar  ini  membutuhkan  manajemen  untuk mengelola  berbagai  sarana  dan  prasarana  serta  sumber  daya  yang  berkaitan  dengan operasional kereta api. Akan hal itu, maka dibentuk sebuah badan perusahaan atau maskapai yang mengelola kereta api di pemerintahan Hindia Belanda.
Sehingga  tahun  1875  didirikan  perusahaan  milik  pemerintah  yakni Staatsspoorwegen (SS) yang terbagi dalam beberapa wilayah meliputi Pulau Sumatera, Jawa dan  Sulawesi.  Untuk  pulau  Sumatera,  SS  memiliki  perusahaan  cabang  meliputi Atjeh Staatspoorwegen di  Aceh, Staatspoorwegen  ter  Sumatra  Westkust di  Sumatera  Barat, Deli Spoorweg Maatchappij di Sumatera Utara serta Zuid Sumatra Staatsspoorwegen di Sumatera Selatan  (Prayogo  et  al.,  2017). Dalam  pengelolaan  kereta  api  sebagai  sarana  transportasi, maka tahun 1903 diajukan sebuah konsesi pembangunan jalur kereta api khusus di wilayah Sumatera  Selatan  dan  Lampung  melalui  proposal  konsesi  berjudul Rapport  der Spoorwegwerken  Midden  in  Zuid  Sumatera, diusulkan  oleh  Ir.  K.J.A.  Ligtvoet  sebagai realisasinya  dalam  membentuk  perusahaan  kereta  api  di  daerah  Sumatera  Selatan  dan Lampung (Pusat  Penelitian  Sejarah  dan  Budaya,  1978).  Sehingga  perusahaan Zuid  Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS)  memiliki  tugas  untuk  membangun  jalur  rel  kereta  api  di  wilayah Sumatera Selatan dan Lampung.
Zuid  Sumatra  Staatsspoorwegen (ZSS)  merupakan  cabang  perusahaan  dari  induk perusahaan  kereta  api  pemerintah  Hindia  Belanda  yakni Staatsspoorwegen (SS)  untuk wilayah  operasional  Sumatera  Selatan  dan  Lampung,  yang  berkantor  pusat  di  Bandar Lampung. ZSS ini dibentuk untuk memobilisasi pembangunan  jalur-jalur kereta api sebagai moda transportasi darat yang berperan mengangkut hasil alam serta tambang batu bara yang berlimpah. Pembangunan rel kereta api di Sumatera Selatan dilaksanakan pada tahun 1914 dimulai  dari  rute  Kertapati  menuju  Prabumulih  sepanjang  78  km.  Namun  terlebih  dahulu telah dibangun jalur kereta api di Pelabuhan Panjang menuju Tanjung Karang, Lampung yang kemudian diteruskan hingga ke Prabumulih yang selesai tahun 1924. Mengingat Prabumulih merupakan  titik  persimpangan    antara  dua  pertemuan  jalur  kereta  api  dari  arah  selatan yakni  Lampung  kemudian  dari  arah  barat  yakni  Muara  Enim,  Lahat  dan  Lubuklinggau (Novita, 2013). Sejak saat itu, jalur kereta api di Sumatera Selatan terbagi menjadi 2 wilayah kerja  yakni  Palembang  dan  Lampung  hingga  sekarang.  Ketika  sampai  di  Prabumulih,  jalur kereta api diteruskan hingga ke Muara Enim, Lahat, Tebing Tinggi dan Lubuklinggau sebagai lalu lintas hasil bumi dan penumpang orang.
Gambar 1. Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api di Sumatera Selatan Tahun 1910-1911 ( digitalcollections. universiteitleiden.nl)
Gambar 2. Balai Yasa Lahat sebagai Bengkel Kereta Api (tropenmuseum.nl)
Namun sebelumnya pemerintah Hindia Belanda telah terlebih dahulu membangun jalan  raya  guna  mempermudah  pembentukan  dan  pengaturan  daerah  teritorial  yang penduduknya  tersebar  hingga  jauh  ke  pedalaman.  Hal  ini  berkaitan  dengan  jatuhnya Kesultanan  Palembang  Darussalam  yang  diambil  alih  oleh  Belanda  sehingga  menjadi Karesidenan  Palembang  sehingga  membuat  Belanda  mulai  menaruh  kekuasaannya  hingga jauh  ke  pedalaman  Sumatera  Selatan  (Wawancara  Suwandi,  2019).  Pembangunan  jalur kereta  api  dari  Prabumulih  ke  Muara  Enim  tidak  dapat  dipisahkan  dari  kegiatan pertambangan  batu  bara  di  Tanjung  Enim.  Belanda  mengeksploitasi  secara  besar-besaran dengan  metode  penambangan  terbuka  di  wilayah  Air  Laya  di  tahun  1919.  Di  tahun  yang sama,  Belanda  membuka  jalur  kereta  api  khusus  dari  Tanjung  Enim  ke  Muara  Enim  guna pengangkutan batu bara yang di bawa menuju Palembang dan Lampung. Pembangunan jalur batu bara ini dikerjakan oleh Zuid-Sumatera Staatsspoorwegen, divisinya perusahaan kereta api  pemerintah Staatsspoorwegen (Anonim,  1925).  Selanjutnya  pembangunan  jalan  kereta api dari Muara Enim menuju Lahat masih dalam  tahap pemasangan rel, dan barulah tahun 1924  rel  untuk  jalan  kereta  api  selesai  terpasang  hingga  ke  Lahat.  Semestinya  lalu  lintas menggunakan  kereta  api  sudah  dapat  berlangsung  dari  Palembang  melalui  Prabumulih, Muara Enim sampai di Lahat. Tetapi lokomotif belum tiba di Karesidenan Palembang, maka lalu lintas kereta api baru memanfaatkan Lori (Suwandi, 2009). Lokomotif baru didatangkan dari Batavia dan tiba di Karesidenan Palembang, tepatnya menjelang akhir tahun 1930 yang berjenis lokomotif uap untuk dioperasikan di Sumatera Selatan (Ravico & Susetyo, 2020).
Pada  tahun  1924,  jalur  kereta  api  dari  Muara  Enim  telah  sampai  di  Lahat.  Ketika jalur  rel  hendak  diteruskan  ke  Tebing  Tinggi,  dibangun  sebuah  terowongan  di  Kelurahan Gunung  Gajah  dari  tahun  1928-1929  yang  diarsiteki  orang  Belanda  bernama  Willem  Synja Tunnel  sehingga  terowongan  ini  dinamakan  dengan  Terowongan  Willem  Synja  Tunnel (Terowongan  Gunung  Gajah),  dengan  panjang  368  meter.  Selain  itu,  Belanda  juga membangun  bengkel  kereta  api  sebagai  keperluan  perbaikan  lokomotif  dan  perawatan gerbong  barang  yang  mulai  dioperasikan  pada  tahun  1931,  yaitu Werkplaats (sekarang dikenal  Balai  Yasa  Lahat)  dan  sekarang  masih  digunakan.  Pembangunan  ini  turut mendatangkan orang-orang dari Jawa Tengah untuk bekerja disana.
Balai  Yasa  ini  memiliki  tugas  menjamin  kualitas  pemeliharaan  dan  perbaikan lokomotif,  serta  merencanakan  dan  melaksanakan  program  pemeliharaan    dan  perbaikan lokomotif  (Nurhayati,  2014,  p.  43).  Selanjutnya  jalan  kereta  api  dari  Lahat,  diteruskan menuju  Lubuklinggau  melalui  Tebing  Tinggi  terus  dikerjakan  secara  bertahap,  mulai  dari pengerasan  badan  jalan  sampai  pemasangan  bantalan  dan  rel.  Pembangunan  pada  jalur Lahat  ke  Tebing  tinggi  ini  memakan  waktu  yang  sangat  lama  karena  adanya  Terowongan Gunung  Gajah  di  Lahat  yang  selesai  dibangun  tahun  1929  dan  juga  Terowongan  Tebing Tinggi  yang  selesai  dibangun  tahun  1932.  Kemudian  rute  berikutnya  yang  dibangun  ialah Muara Saling – Lubuklinggau yang mulai dibangun tahun 1927, lalu selesai dan dibuka pada tanggal  1  Juni  1933.  Rute  ini  merupakan  rute  ketiga  yang  merupakan  bagian  dari  jalur  rel yang diproyeksikan antara Lahat menuju Lubuklinggau. Rute pertama dari Lahat ke Tebing Tinggi dibuka untuk lalu lintas pada 1 Juli 1932, disusul pada 1 November 1932 pembukaan rute kedua dari Tebing Tinggi ke Muara Saling, sehingga rute Muara Saling ke Lubuklinggau menyusul  dan  menjadi  rute  ketiga  sekaligus  terakhir  dalam  pembangunan  jalur  kereta  api untuk Sumatera Selatan (ROMBURGH et al., 1933).
Sejak  saat  itu,  Lubuklinggau  menjadi  kota  yang  ramai  dan  sibuk  dengan  urusan eksploitasi  daya  angkut  hasil  bumi  dari onderneming Belalau,  Kepala  Sawit  di  Air  Temam, Pertanian  Sawah  di  kolonisasi  Tugumulyo,  serta  angkutan  penumpang.  Sebuah  redaksi Hindia Belanda (Spoor- en Tramwegen, 1933) mengatakan bahwa kegiatan eksploitasi daya angkut  menggunakan  truk  dan  bus  melalui  jalan  raya  dengan  rute  Lubuklinggau,  Muara Beliti,  Lahat,  Tebing  Tinggi,  dan  lain-lain  terpaksa  dihentikan.  Ini  tentu  terjadi  untuk
Gambar 3. Kereta Api pertama yang menembus Muara Saling-Lubuklinggau tanggal 1 Juni 1933 (Museum Perjuangan Subkoss Garuda Sriwijaya)
memotong  biaya  anggaran,  sehingga  jalur  jalan  raya  dianggap  tidak  perlu.  Kesempatan Staasspoorwegen meninggalkan jalur jalan raya akan timbul persaingan dari unsur-unsur lain namun relatif kecil, karena jalan penghubung antara dibeberapa tempat jauh lebih lama dan sulit. Sedangkan koneksi jalur rel kereta api memiliki keuntungan berada dalam garis lurus. Namun  untuk  pengoperasian  layanan  bus  angkut  dirute  tersebut  masih  dipertahankan pemerintah  di  Lubuklinggau,  bus  tetap  berjalan  dua  arah  menyelusuri  jalur  koneksi  kereta api.
Untuk  kepentingan  para  penumpang  yang  harus  bermalam  di  Lubuklinggau, dinegosiasikan  dengan  orang-orang  pribadi  ataupun  departemen  konstruksi  agar membangun dan membuka hotel kecil yang sederhana sebagai pesanggrahan persinggahan mereka (REITSMA, 1933). Tentu saja kereta api menjadi sarana transportasi utama, secara praktis  Lubuklinggau  menjadi  daerah  yang  penting  dalam  mendukung  roda  pemerintahan Onder  Afdeeling  Moesie  Oeloe ,  maka  Muara  Beliti  sebagai  ibukotanya  berganti  dan dipindahkan ke Lubuklinggau sebagai ibukota baru. Status Muara Beliti lalu setingkat district yang  tak  dapat  dilalui  jalur  kereta  api,  dan  hanya  mengandalkan  jalan  raya.  Sebenarnya Belanda berkeinginan agar seluruh sumatera dapat terhubung dengan rel kereta api dengan masterplan  yang  pernah  dibuat  oleh Staatsspoorwegen (SS),  namun  depresi  besar  dialami Belanda  menyebabkan  rencana  ini  mengalami  kegagalan.  Ketika  sampai  di  Lubuklinggau, Belanda berencana meneruskan jalur kereta api hingga ke Sawah Lunto, Sumatera Barat yang telah  terlebih  dahulu  dibangun  jalur  kereta  api  mengingat  ditemukannya  kandungan  batu bara  Ombilin.  Namun  masterplan  yang  berhasil  diwujudkan  hanyalah  rute  dari  Kertapati, Palembang sampai di Lubuklinggau. Ditinjau dari segi transportasi, rute dari Palembang yang
Gambar 4. Masterplan pembangunan jalur Kereta Api Pulau Sumatera oleh Staatspoorwegen (SS). (Anonim, 1925)
berakhir  di  Lubuklinggau  ini  merupakan  jalur  kereta  api  yang  terbatas  namun  sangat berguna  sebagai  akses  transportasi  di  wilayah  Sumatera  Selatan.  Dikatakan  terbatas  atas dasar  sebuah  fakta  yang  menunjukkan  belum  ada  jalur  kereta  api  yang  menghubungkan Pulau  Sumatera  sejak  pembangunannya  digagas  oleh  Belanda.  Kondisi  tersebut  bukan dimaksudkan  untuk  mempersatukan  seluruh  daerah  di  Pulau  Sumatera  seperti  yang  telah disampaikan  di  atas  bahwa  tendensi  utama  jalur  kereta  api  hanya  untuk  kebutuhan eksploitasi  kolonial.  Namun  seiring  dengan  kemajuan  pesat  dengan dibukanya  jalur  kereta api, guna memajukan perekonomian tanah jajahan Hindia Belanda maka kereta api melayani angkutan manusia yang menjadikannya alat transportasi yang cepat, praktis dan efisien.

## B. Transportasi Kereta Api sebagai Angkutan Manusia dan Barang

## 1. Angkutan Penumpang Manusia
Pembangunan  kereta  api  selain  bertujuan  untuk  memenuhi  keperluan  eksploitasi kolonial Belanda, juga ditujukan untuk memajukan perekonomian penduduk Hindia Belanda. Sejak  abad  19,  kereta  api  menjadi  sarana  transportasi  pilihan  utama  penduduk.  Dengan pendapatan pribumi yang kecil  maka lebih baik menggunakan angkutan kereta api dengan biaya  lebih  murah  dan  lebih  cepat  dibandingkan  alat  transportasi  lain  yang  sudah  ada. Seiring  dengan  dijadikannya  kereta  api  sebagai  sarana  transportasi  maka  semakin  banyak orang-orang pribumi memilih kereta api untuk memudahkan kegiatan sehari-hari. Meskipun tak  dapat  dipungkiri  bahwa penggunaan  kereta  api  antara  golongan pribumi dan golongan masyarakat  eropa  tetap  ada  perbedaan  dari  segi  fasilitas  dalam  kelas-kelas  tertentu,  yakni kelas  I,  II  dan  III.  Kereta  penumpang  dibagi  ke  dalam  kelas-kelas  berbeda,  diantaranya: Kereta Kelas I atau seri A, Kereta Kelas II atau seri B, lalu Kereta Kelas III atau seri C. Khusus untuk rakyat kecil penduduk bumi putera, dipasang tiga garis yang membujur sejajar dengan kereta,  kemudian  diberi  papan  bertuliskan Inlander .  Masyarakat  bumi  putra  tidak diperkenankan  menggunakan  kelas  I  atau  seri  A  meskipun  mereka  mampu  membayarnya. Perbedaan ini mengacu pada pembagian kelas sosial oleh Kolonial Belanda.
Namun  diluar  dari  ketiga  kelas  tersebut,  terdapat  kelas  lain  diantaranya:  Kelas  D untuk bagasi barang, Kelas E untuk kereta makan, Kelas F untuk para pedagang yang akan ke pasar, pada kereta api penumpang (Ratnawati, 2015). Stasiun merupakan tempat terpenting dalam  penggunaan  jasa  kereta  api  sebagai  lokasi  pemberhentian  kereta  api  untuk menurunkan  dan  menaikan  penumpang,  lalu  mengangkut  barang  atau  hewan  serta tempat kereta  api  bersilang.  Semua  kegiatan  tersebut  berada  dalam  penguasaan  seorang  kepala stasiun  yang  bertanggung  jawab  sepenuhnya  mengenai  perjalanan  kereta  api  (Purwanto, 2008).  Beberapa  bangunan  stasiun  yang  ada  di  Sumatera  Selatan  diantaranya  Stasiun Kertapati yang dikategorikan sebagai stasiun besar, sedangkan Stasiun Prabumulih, Stasiun Muara Enim, Stasiun Lahat, Stasiun Tebing Tinggi, dan Stasiun Lubuklinggau dikategorikan sebagai  stasiun  sedang.  Semua  stasiun  tersebut  masih  beroperasi  hingga  saat  ini  dan termasuk  kategori  stasiun  besar  mengingat  tingkat  kebutuhan  manusia  dalam  penggunaan kereta  api.  Di  sepanjang  stasiun  sebagai  lokasi  pemberhentian  kereta  api,  para  pegawai pemerintah,  pegawai  swasta,  pedagang,  buruh  dan  lainnya  menjadikan  kereta  api  sebagai transportasi  jarak  dekat  ketika  pulang  dan  pergi.  Di  dekat  stasiun  kecil,  biasanya  terdapat pasar-pasar  bagi  para  pedagang  kecil.  Pada  hari-hari  biasanya  para  pedagang  ini  datang berbondong-bondong  ke  stasiun-stasiun  tersebut  dengan  membawa  barang  dagangannya. Biasanya para pedagang pria membawa barang-barang dengan cara dipikul, sedangkan para pedagang wanita membawa barang-barang gendongan maupun dipikul di atas kepala.

## 2. Angkutan Barang
Perhatian  pemerintah  Kolonial  Belanda  terhadap  Sumatera  Selatan  semakit  kuat. Bahkan  sejak  dikeluarkan  Undang-Undang  Agraria  1870  telah  merangsang  kaum  kapitalis Belanda  untuk  melebarkan  sayapnya  hingga  ke  luar  Pulau  Jawa.  Dalam  kaitan  ini, Karesidenan  Palembang  dan  daerah  lain  disekitarnya  merupakan  daerah  yang  sangat  luas
Gambar 5. Suasana Stasiun

## Prabumulih ketika menaikan dan
menurunkan penumpang (tropenmuseum.nl)
untuk  dijadikan  lahan  perkebunan  terutama  tanaman  karet.  Apabila  dibandingkan  dengan daerah-daerah  lain,  wilayah  Palembang  ini  memiliki  prosfek  yang  baik  untuk  keperluan eksploitasi  di  masa-masa  mendatang.  Prosfek  ini  salah  satunya  ditemukannya  biji  timah  di Pulau  Bangka  tahun  1710,  kemudian  baru  dilakukan  penambangan timah  tahun  1860  oleh perusahaan Belanda Billiton Maatschapij (Abdullah, 1984) .
Penemuan  biji  timah  di  Pulau  Bangka  ini  turut  menjadikan  kereta  api  untuk kepentingan  pengangkutan  barang.  Namun  rel  kereta  api  dibangun  relatif  lebih  kecil  dan lebih pendek jika dibandingkan dengan ukuran rel kereta api yang ada di Sumatera dan Jawa. Rel  yang  lebih  kecil  dan  pendek  ini  menggunakan  mode  lepas  pasang  untuk  memudahkan para pekerja tambang menjangkau lokasi tambang timah. Oleh sebab itu, kereta api menjadi media  penghubung proses  produksi  hingga  proses  distribusi  angkutan  barang  hasil  olahan timah menuju tempat berlabuhnya kapal dan dibawa ke luar Pulau Bangka  (Fahrozi, 2018). Selain  itu,  di  daerah  Tanjung  Enim  tepatnya  di  Bukit  Asam  telah  ditemukan  tambang  batu bara pada tahun 1891. Proyek tambang ini turut dibangun pula jalur kereta api dari Tanjung Enim  menuju  Muara  Enim  tahun  1919  sebagai  sarana  angkutan  batu  bara  yang  dibawa  ke Kertapati,  Palembang  dan  Lampung  (Abdullah,  1984).  Sebagai  catatan,  tambang  batu  bara Bukit  Asam  pada  tahun  1930  mampu  mendatangkan  penghasilan  sebesar  5  juta  gulden dengan produksi batunya sebanyak 413.762 ton pertahun (Santun, 2010).
Hal ini sangat menguntungkan Belanda dipasaran Internasional ditambah barang- barang  hasil  bumi  di  Hindia  Belanda  sangat  mahal  apabila  masuk  pasaran  Eropa. Pengangkutan hasil bumi melalui kereta api turut dilakukan oleh Belanda dalam  memenuhi kegiatan  eksploitasi  di  Sumatera  Selatan,  terutama  hasil-hasil  perkebunan  seperti  Karet, Lada, Sawit, Cengkeh dan Pala. Hasil-hasil  perkebunan tersebut kebanyakan diperdagangkan di pasaran luar negeri dengan pelabuhan di Batavia sebagai pintu utamanya.  Sehingga jalur
Gambar 6. Lokomotif Kereta Api membawa muatan gerbong Batu Bara ke Kertapati tahun 1928 (tropenmuseum.nl)
kereta  api  dipilih  sebagai  sarana  angkut  transportasi  darat  dari  wilayah  pedalaman  yang diangkut  sepanjang  Lubuklinggau,  Lahat,  Muara  Enim,  Prabumulih  lalu  ke  Kertapati. Kemudian  dari  Kertapati  di  Palembang  menuju  ke  Tanjung  Priok  di  Batavia  melewati  laut (Santun, 2010). Dalam memenuhi kebutuhan, angkutan barang pada kereta api memerlukan banyak  gerbong  kereta.  Hal  ini  karena  barang-barang  yang  diangkut  berjumlah  besar  dan beraneka ragam. Bentuk gerbong harus disesuaikan dengan muatan yang diangkut. Diantara beberapa gerbong tersebut yakni:
a) Gerbong G untuk memuat barang-barang dan pintu tertutup.
b) Gerbong H untuk barang-barang berupa batangan atau panjang.
c) Gerbong V untuk binatang ternak.
d) Gerbong Z untuk pasir.
e) Gerbong K untuk memuat minyak seperti bensin dan lain-lain.
Tipe-tipe gerbong di atas semuanya milik pemerintah (SS), tetapi ada pula gerbong-gerbong barang dimiliki oleh swasta (Ratnawati, 2015).

## Kesimpulan
Pembangunan jalur kereta api di Sumatera Selatan dimulai tahun 1914 dengan rute awal  Kertapati,  Palembang.  Dengan  dilatarbelakangi  jumlah  produksi  hasil  alam  semakin meningkat seperti perkebunan, pertanian, hasil alam dan lain-lain maka sarana transportasi sebagai  daya  angkut  barang  membutuhkan  jumlah  yang  lebih  besar  dan  dapat  memotong waktu  pengiriman  ke  kota.  Rute  akhir  pembangunan  jalur  kereta  api  di  Sumatera  Selatan berada di Lubuklinggau yang selesai dibangun tahun 1933. Mengingat Lubuklinggau sebagai ibukota Onder Afdeeling Moesie Oeloe yang memiliki perkebunan karet Belalau, perkebunan Sawit  di  Teman,  dan  persawahan  di  Tugumulyo.  Selain  berfungsi  untuk  mengangkut  hasil bumi.  Pada  perkembangan  selanjutnya  kereta  api  juga  menjadi  moda  transportasi  bagi penumpang  di  keresidenan  Palembang.  Adanya  moda  transportasi  ini  membuat  aktivitas masyarakat lebih memilih kereta api dibandingkan  transportasi lainnya.
Penelitian ini masih memerlukan kajian-kajian sejarah yang deskriptif, pembahasan dalam penelitian ini dapat berlanjut pada peneliti-peneliti baik yang ada di ranah universitas, institut bahkan sekolah tinggi. Sehingga siapapun dapat mengkaji lebih luas dengan urgensi yang  sangat  mendalam  tentang  sejarah  kereta  api  di  Sumatera  Selatan.  Selanjutnya, SPenelitian ini diharapkan menjadi rujuan referensi tentang sejarah kereta api di Sumatera Selatan. Keterbatasan dalam penelitian ini hanya terletak pada aspek sumber primer maupun sekunder. Namun dengan sumber-sumber yang didapat dalam penelitian ini cukup membuat khalayak umum mengetahui secara luas tentang sejarah kereta api di Sumatera Selatan.

## Daftar Pustaka
Abdullah,  M.  (1984). Kota  Palembang  sebagai  Kota  Dagang  dan  Industri .  Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.
Anonim. (1925). Boekoe Peringatan dari Staatsspoor en Tramwegen di Hindia Belanda 1875- 1925 . Topografische Inrichting Weltevreden.
Cahyo, D. N. (2016). Perkembangan Transportasi Kereta Api Di Kabupaten Lamongan tahun 1899 – 1932. Avatara , 5 (1).
Fahrozi,  M.  N.  (2018).  Rel  Kereta  Api  dan  Dinamika  Tambang  Timah  Masa  Lalu  di  Pulau Bangka: Kajian Arkeologi Industri. Siddhayatra , 23 (2).
Hartono. (2012). Lokomotif dan Kereta Rel Diesel di Indonesia . PT. Ilalang Sakti Komunikasi. Novita, A. (2013). Stasiun-Stasiun Kereta Api di Sumatera Selatan. Siddhayatra , 18 (2). Nurhayati, Y. (2014). Sejarah Kereta Api Indonesia . CV Rizki Mandiri.
Panji, K. A. ., & Suriana, S. (2014). Sejarah Karesidenan Palembang. Tamaddun , 14 (2). Prayogo, Y. B., Prabowo, Y. S., & Radityo, D. (2017). Kereta Api Indonesia: Sejarah Lokomotif Uap . Jogja Bangkit Publisher.
Purwanto,  E.  (2008).  Kajian  Arsitektural  Stasiun  NIS. Jurnal  Ilmiah  Perancangan  Kota  Dan Permukiman , 7 (2).
Pusat Penelitian Sejarah dan Budaya. (1978). Sejarah Daerah Bengkulu . Pemerintah Provinsi Bengkulu.
Ratnawati, Y. (2015). Perkembangan Perkeretaapian Pada Masa Kolonial Di Semarang Tahun 1867-1901. Journal of Indonesian History , 3 . Ravico,  &  Susetyo,  B.  (2020). Merekonstruksi  Sejarah  Sub  Komandemen  Sumatera  Selatan : Studi  Historis  terhadap  Koleksi  Museum  Subkoss  Garuda  Sriwijaya . 20 (1),  1–14. http://jurnal.radenfatah.ac.id/index.php/tamaddun/article/view/5744
Reid, A. (2011). Menuju Sejarah Sumatera: Antara Indonesia dan Dunia . Yayasan Pustaka Obor Indonesia: KITLV.
REITSMA.  (1933,  July).  SPOOR-  EN  TRAMWEGEN:  14-DAAGSCH  TIJDSCHRIFT  VOOR  HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN IN NEDERLAND EN INDIÈ. Nederland Indie . ROMBURGH, V., WENT, & BUSSY, D. (1933, May 31). DE INDISCHE MERCUUR: Weekblad voor Handel, Landbouw, Nijverheid en Mijnwezen in Nederlandsch Oost- en West-Indië. Nederland Indie . Santun,  D.  I.  M.  M.  (2010). Iliran  dan  Uluan:  Dinamika  dan  Dikotomi  Sejarah  Kultural Palembang . Eja Publisher. Suwandi. (2009). Peran dan Fungsi Kereta Api di Sumatera Selatan bagi Masyarakat dari Masa ke Masa . tidak diterbitkan.
Wawancara Suwandi. (2019). Wawancara Suwandi .