doi: mkts.v24i2.16083

## Dampak Kerusakan Dini Perkerasan Jalan terhadap Kerugian Aspek Finansial
Marsinta Simamora, Diarto Trisnoyuwono, Anastasia Hendrina Muda Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Kupang
*) diartopoltek@gmail.com
Received: 26 September 2017 Revised: 3 Desember 2018 Accepted: 6 Desember 2018

## Abstract
National  road  management  is  not  optimal  and  inefficient,  the  indications  can  be  seen  from  the  number  of early  damage  cases  of  the  road  construction  found.  Indeed,  natural  damage  to  road  construction  is unavoidable but it becomes a problem if the damage occurs not long after the road product is handed over to the  road  manager  or  the  government.  Then  the  next  question  can  arise  whether  the  phenomenon  of  early pavement  damage  will  cause  harm  to  both  road  users  and  the  government.This  study  aims  to  show  the thinking  framework  of  financial  consequences  and  apply  it  through  a  model  due  to  the  occurrence  of premature damage. Referring to the concept of benefit value that is represented by road conditions over the life of the service, then roads that have been damaged before their construction ends will result in losses due to loss of benefits. Based on this concept, a simulation was conducted using a national road data. Simulation results  show  that  there  is  an  estimated  financial  loss  due  to  the  occurrence  of  early  damage.  For  early damage  with  a  condition  value  of  loss  of  36  then  the  estimated  loss  is  Rp  458,257,899.41  per  kilometer. Estimated  average  loss  per  kilometer  for  each  loss  of  one  unit  of  condition  value  is  Rp  12,72,386.09.  The results of this study also show that roads that do not suffer early damage do not cause losses or losses are zero.
Keywords: Financial consequences, premature damage, road pavement

## Abstrak
Pengelolaan jalan nasional (JN) belum optimal dan kurang efisien, indikasinya dapat dilihat dari banyaknya kasus – kasus kerusakan dini konstruksi jalan yang ditemukan. Memang secara alami kerusakan konstruksi jalan  tidak dapat dihindari tetapi yang menjadi masalah jika  kerusakan  tersebut terjadi tidak lama setelah produk  jalan  diserahkan  kepada  pengelola  jalan  atau  pemerintah.  Maka  selanjutnya  dapat  muncul pertanyaan apakah fenomena kerusakan dini perkerasan jalan apakah akan menimbulkan kerugian di pihak pengguna  jalan  maupun  pemerintah.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menunjukkan  kerangka  berfikir konsekuensi dari aspek  finansial dan mengaplikasikannya melalui suatu model  akibat terjadinya kerusakan dini.  Mengacu  pada  konsep  nilai  manfaat  yang  direpresentasikan  melalui  kondisi  jalan  selama  umur layannya,  maka  jalan  yang  mengalami  kerusakan  sebelum  masa  layan  konstruksinya  berakhir  akan menimbulkan  kerugian  karena  hilangnya  sejumlah  manfaat.  Berdasarkan  konsep  ini  dilakukan  suatu simulasi dengan menggunakan data jalan nasional. Hasil simulasi menunjukkan terdapat perkiraan kerugian finansial akibat terjadinya kerusakan dini. Untuk kerusakan dini dengan nilai kondisi yang hilang sebesar 36 maka  perkiraan  kerugian  adalah  Rp  45.257.899,41  tiap  kilometer.  Perkiraan  kerugian  rata-rata  per kilometer untuk setiap kehilangan satu unit nilai kondisi adalah Rp 12.729.386,09. Hasil penelitian ini juga menunjukkan  bahwa  jalan  yang  tidak  mengalami  kerusakan  dini  tidak  menimbulkan  kerugian  atau kerugiannya adalah nol.
Kata Kunci: Konsekuensi finansial, kerusakan dini, perkerasan jalan

## Pendahuluan
Pengelolaan  jalan  nasional  (JN)  belum  optimal (TPEKTN,  2009).  Berdasarkan  data  Ditjen  Bina
Marga  (2010),  total  panjang  jaringan  jalan  yang ada di Indonesia mencapai 376.176 km yang terdiri dari  jalan  tol  sepanjang  741,97  km  (0,20%),  jalan nasional  non-tol  38.569  km  (10,25%),  jalan
provinsi  48.681  km  (12,94%),  jalan  kabupaten 255.253  km  (67,85%),  dan  jalan  kota  32.932  km (8,75%).  Data  tersebut  menunjukkan  bahwa kebutuhan jalan di Indonesia didominasi oleh jalan daerah  sehingga  pelayanan  jalan  daerah  harus memberikan pelayanan yang baik bagi masyarakat pengguna  jalan.  Sementara  kondisi  perkerasan jalan  daerah  di  Indonesia  sangat  memprihatinkan seperti  yang  dijelaskan  Dardak  (2010)  dalam Pandey  (2013),  bahwa  61,11%  jalan  propinsi berada  dalam  kondisi  tidak  mantap,  dan  53,01% jalan  kabupaten/kota  dalam  kondisi  tidak  mantap. Sebagian  besar  permasalahan  tersebut  merupakan suatu  kondisi  dimana  jalan  rusak  sebelum  umur rencananya. Ada beberapa contoh kasus, diantaranya  Kirmanto  (2012)  menyebutkan  bahwa jalan pantura Pulau Jawa tidak tahan 2 tahun akibat terjadinya  beban  muat  berlebih  ( overloading ).  Di samping  itu,  Simamora  &  Hatmoko  (2014) menyebutkan  bahwa  pengelolaan  jalan  nasional non  toll  pada  Tahun  2011  dan  2012  sangat  tidak efisien  dan  tidak  efektif.  Ha  ini  dapat  dilihat  dari nilai  jump  performance  pada  tahun  2011  adalah  0 km/m dan tahun 2012 adalah 0,507 m/km.
Selain itu  kerusakan jalan sebelum  umur layannya tercapai  bisa  diakibatkan  dari  buruknya  proses perencanaan  dengan  menghasilkan  desain  lapis perkerasan  jalan  yang  tidak  sesuai  kondisi  atau kebutuhan  nyata  di  lokasi.  Proses  pelaksanaan konstruksi  jalan  yang  buruk  bisa  menjadi pelengkap  dari  serangkaian  faktor  penyebab kerusakan dini konstruksi jalan.
Pandey  (2013)  menyampaikan  bahwa  kerusakan jalan sangat mempengaruhi pengguna jalan dengan meningkatnya biaya pengguna jalan atau road user cost (RUC).  Memang  kerusakan  pada  fasilitas tidak  dapat  dihindari  (Hudson et  al. ,  1987;  Zhang et al., 2012). Namun yang sering menjadi masalah adalah  kerusakan-kerusakan  dini  perkerasan  jalan terkesan tidak perlu untuk dipertanggung jawabkan,  sebab  pada  umumnya  kerusakan  yang seperti  itu  selalu  ditangani  dengan  perbaikan- perbaikan  sepanjang  biaya  tersedia.  Keadaan  ini perlu  diperbaiki  dengan  membangun  kerangka berfikir  konsekuensi  secara  finansial  akibat terjadinya  kerusakan  dini,  dimana  kerusakan  dini dapat didefinisikan  sebagai  kerusakan  yang terjadi sebelum umur layannya dilalui (Suroso, 2008).
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menggambarkan dampak finansial akibat kerusakan  dini perkerasan jalan.  Konsekuensi  finansial  kerusakan  dini perkerasan  jalan  adalah  kerugian  secara  moneter yang  merupakan  fungsi  dari  kehilangan  manfaat, nilai  investasi  pembangunan  (P),  pemeliharaan berkala  (PB)  dan  pemeliharaan  rutin  (PR) perkerasan  jalan.  Selanjutnya,  dilakukan  simulasi
menggunakan  data  jalan  yang  tersedia  untuk menemukan  sejumlah  kerugian  akibat  kerusakan dini jalan.

## Faktor – faktor penyebab kerusakan jalan
Kerusakan  jalan  ditunjukkan  dengan  perubahan bentuk  permukaan  jalan.  Dampak  dari  ketidak patuhan  terhadap  regulasi  yang  ditetapkan  oleh pemerintah akan menyebabkan kerusakan struktural  jalan  daerah.  Kerusakan  struktural  juga disebabkan  karena  beban  kendaraan  yang  tidak sesuai dengan kelas jalan. Di samping itu penyebab kerusakan  awal  konstruksi  jalan  daerah  adalah mutu konstruksi tidak sesuai dengan standar, beban gandar  kendaraan  tidak  sesuai  dengan  kelas  jalan dan disfungsi sistem drainase (Pandey, 2013)
Life-cycle cost analysis (LCCA)
Metode LCCA dapat digunakan untuk mempertimbangkan beberapa pilihan yang berhubungan  dengan  biaya,  misalnya,  biaya pembangunan,  pemeliharaan,  dan  pengoperasian selama  rentang  umur  layannya.  Xu  &  Tsai  (2012) dalam  penelitiannya  pada  ruas  jalan  SPS-5  di California menyimpulkan bahwa terdapat konsekuensi  finansial  rata-rata  sebesar  27,7% akibat terjadinya keterlambatan pemeliharaan pada jalan dengan tebal perkerasan 1,97 in (5 cm).

## Umur rencana
Umur  rencana  perkerasan  jalan  adalah  sejumlah tahun  dari  saat  jalan  tersebut  dibuka  untuk  lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural, sampai diperlukan  pelapisan  ulang  suatu  perkerasan. Selama  umur  tersebut  pemeliharaan  perkerasan jalan  tetap  dilakukan.  Seperti  pelapisan  non- struktural yang berfungsi sebagai lapisan aus, umur rencana  untuk  perkerasan  lentur  jalan  baru umumnya  dilakukan  20  tahun,  sedangkan  untuk peningkatan jalan 10 tahun.Untuk jalan yang lebih dari  20  tahun  dinilai  tidak  lagi  ekonomis  karena tidak relevan dengan pertumbuhan lalu lintas yang sangat tinggi (Sukirman, 1999).

## Kondisi pelayanan perkerasan jalan
Kondisi pelayanan perkerasan jalan dapat dikategorikan  sebagai  perkerasan  jalan  mantap, tidak mantap, dan kritis (Munggarani, 2017).
a. Kondisi  pelayanan  mantap  merupakan  kondisi pelayanan  sejak  konstruksi  masih  baru  sampai dengan kondisi pelayanan pada batas kemantapan (akhir umur rencana) dan penurunan nilai kemantapan wajar seperti yang
diperhitungkan.  Termasuk  dalam  kondisi  ini adalah jalan dengan kondisi baik dan sedang.
b. Kondisi pelayanan tidak mantap adalah kondisi pelayanan  berada  di  antara  batas  kemantapan sampai  dengan  batas  kritis.  Termasuk  dalam kondisi  ini  adalah  jalan  dengan  kondisi  rusak atau kurang baik.
c. Kondisi kritis adalah kondisi pelayanan dengan nilai  kemantapan  mulai  dari  batas  kekritisan sampai  dengan  tidak  terukur  lagi,  dimana kondisi  tersebut  menyebabkan  kapasitas  jalan menurun.  Termasuk  dalam  kondisi  ini  adalah jalan dengan kondisi rusak berat atau buruk.
Sisa umur (remaining life) dan nilai sisa ( salvage value)
Sisa  umur  adalah  umur  rencana  (UR 0 )  dikurangi dengan  umur  saat  dilakukan  analisis  jalan  (UR i ). Menurut  Xu  &  Tsai  (2012),  sisa  umur  dapat ditentukan dengan menggunakan Persamaan 1.
(1)
Sementara itu, Xu & Tsai (2012) menentukan nilai sisa mengacu pada
perhitungan yang direkomendasikan oleh
Federal Highway
Administration  (FHWA)  [FHWA,  2002]  sebagai Persamaan 2.
(2)
Pada  Gambar  1  dapat  dilihat  bahwa  sejak rehabilitasi-1  dilakukan  pemeliharaan  1  dan  2, kemudian rehabilitasi (tipe 1, 2, atau 3).

## Gambar 1. Kurva penurunan PCR dan periode analisis (Xu & Tsai, 2012)
Munggarani  (2017)  menyampaikan  bahwa  dalam mempertahankan  kinerja  perkerasan  jalan  agar mampu  memberikan pelayanan hingga akhir umur yang  telah  direncanakan  sebelumnya,  maka diperlukan beberapa tindakan perbaikan kerusakan berupa  pemeliharaan  jalan.  Pemeliharaan  jalan
adalah penanganan jalan  yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan.

## Manfaat suatu investasi infrastruktur jalan
Fasilitas  jalan  dibangun  dengan  harapan  akan memberikan  manfaat,  baik  secara  moneter/uang ( monetized )  maupun  non  moneter  ( nonmonetized ) (Khurshid et al ., 2011; 2009) seperti keamanan dan kenyamanan  atau  layanan  ( service ).  Pelayanan dapat  diukur  dari  nilai  kondisi  (NK),  sementara manfaat  secara  moneter  dapat  ditentukan  dari jumlah  uang  atau  keuntungan  yang  diperoleh akibat  dari  suatu  pembangunan  jalan,  misalnya manfaat  sosial  dan  peningkatan  akses  transportasi yang  mengakibatkan  penurunan  harga  barang disuatu tempat.
Umumnya,  fasilitas  jalan  yang  dibangun  harus dipelihara  (rutin,  berkala,  rehabilitasi)  agar  umur layan  yang  direncanakan  dapat  tercapai  dengan tingkat  layanan  paling  sedikit  sebesar  layanan minimum penerimaan ( minimum acceptable level /MAL)  sebagaimana  dapat  dilihat  pada Gambar  2.  Pemeliharaan  harus  dilakukan  agar umur rencana (UR) dapat tercapai.

## Gambar 2. Ilustrasi nilai kondisi vs waktu
Hal  ini  dikarenakan  sifat  dari  material  yang mengalami  pembusukan  atau  penurunan  kondisi ( deterioration ) (Hudson et al ., 1987).

## Kehilangan manfaat pada kerusakan dini
Pada  Gambar  2  dapat  dijelaskan  bahwa  daerah ABCD  adalah  manfaat  jenis  layanan  yang didapatkan  dari  hasil  investasi  pembangunan  dan pemelilahraan.  Apabila  terjadi  kerusakan  dini  atau rusak  sebelum  waktunya  akan  mengakibatkan kehilangan manfaat. Suatu kondisi yang mengalami  kerusakan  dini,  yaitu  kondisi  pada umur layan (waktu layan) Ti. Pada kondisi tersebut NK  adalah  sebesar  MAL,  seharusnya  adalah sebesar  F.  Atau  dapat  disebut  juga  bahwa  kondisi pada saat waktu T i yaitu sebesar MAL seharusnya terjadi  pada  akhir  UR,  yang  mana  keadaan  ini dapat  menjelaskan  telah  terjadinya  kehilangan waktu layan jalan. Kehilangan manfaat (KM) pada peristiwa  T i dimana  saat  itu  NK  adalah  MAL, adalah sebesar luasan BCE. Dengan demikian KM dapat dihitung menggunakan Persamaan 3.
B G F D UR C A Waktu 0 MAL NK i E T i
(3)
dimana  KM  merupakan  manfaat  yang  hilang  pada saat  Ti,  ABCDmerupakan  manfaat  total,  dan ABECD merupakan  manfaat yang terjadi saat Ti
(3a)
- (3b)
Nilai saat ini (P W )
Konsep  biaya  pengelolaan  dan  manfaat  dapat dilihat  pada  Gambar  3.  Biaya  membangun dinyatakan dalam I 0 , biaya pemeliharaan rutin PR, pemeliharaan  berkala  PB,  dan  manfaat  uang  yang akan didapatkan M.

## Gambar 3. Ilustrasi arus kas biaya pengelolaan dan manfaat pada jalan
PW  ( present  worth )  adalah  nilai  pada  saat  ini. Pengeluaran  dan  manfaat/penghematan  ( saving ) dihitung  menjadi  harga  saat  ini.  Dalam  penentuan nilai  PW,  tingkat  suku    bunga  (i)  dan  waktu  (n) menjadi  faktor-faktor  yang  turut  berperan,  dan dapat dihitung menggunakan Persamaan 4 :
∑
(4)
dimana  P W adalah  nilai  saat  ini  (Rp),  I 0 adalah biaya  membangun  awal  (Rp),  F  adalah  arus kas ( flow of money ) pengeluaran dan penghematan/ manfaat yang diperoleh (Rp), I adalah tingkat suku bunga ( interest rate ), dan  p adalah  periode waktu (tahun), p=1,2,3……n

## Nilai kehilangan manfaat
Nilai  kehilangan  manfaat  akan  dinilai  secara moneter menggunakan Persamaan 5.
(5)
dimana  K  adalah  nilai  kehilangan  manfaat,  KM adalah  kehilangan  manfaat  (luas  nilai  kondisi (manfaat)  yang  hilang),  C  adalah  koefisien harga/nilai tiap unit nilai kondisi (NK)
Jika  biaya  investasi,  pemeliharaan,  dan  manfaat uang  lainnya  adalah  PW,  maka  tiap  unit  manfaat layanan  memiliki  biaya  sebesar  PW  dibagi  luas
daerah  ABCD,  (A).  Jika  biaya  tiap  unit  manfaat disebut  dengan  koefisien  nilai  manfaat  C,  maka  C dapat ditentukan menggunakan Persamaan 6.
(6)
dimana  C  merupakan  koefisien  harga  tiap  unit manfaat  (Rp/unit),  P W adalah  total  biaya  saat  ini (arus  kas:  membangun,  memelihara,  dan  manfaat sosial  lainnya)  dan  A M adalah  manfaat  rencana, yaitu luas daerah ABCD (manfaat layanan)

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  dikategorikan  penelitian  studi  kasus yang akan dilakukan dengan beberapa tahap, yaitu: (1) menentukan lokasi studi,  (2) pengambilan data sekunder, (3) pengambilan data PCI, (4) penentuan cash  flow (CF)  pengelolaan  jalan,  (5)  penentuan present value (PV) dari CF.
Penelitian  dilaksanakan  selama  tiga  bulan,  yaitu bulan September sampai dengan Desember 2016 di Kota Madya Kupang (Jalan Lopo Indah) dan batas Kota  Kupang  dengan  Kabupaten  Kupang  (jalan lingkar  luar,  di  belakang  Kampus  Undana- Kupang).
Data  sekunder,  yaitu  riwayat  penanganan  jalan, waktu  penanganan,  biaya  penanganan,  jenis konstruksi  saat  penanganan,  dan  manfaat  yang diperoleh, nilai kondisi jalan saat pemeriksaan dan yang  direncanakan.  Pada  studi  kasus  nilai manfaat (M) adalah merupakan suatu asumsi/perkiraan.

## Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan data dari Kementerian PU tahun 2012 diperoleh  harga  pemeliharaan  jalan  nasional sebagaimana  yang  disajikan  pada  Tabel  1.  Untuk menentukan  nilai  PR  dan  PB  saat  ini  diperlukan informasi  indeks  harga.  Berdasarkan  data  harga tahun 2011 dan 2012, maka nilai pertumbuhan atau indeks  harga  rata-rata  (i avr )  dapat  ditentukan dengan Persamaan 7:
∑ (7)
dimana  i avr merupakan  pertumbuhan  rata-rata  atau indeks  harga  rata-rata  (%),  ik  merupakan pertumbuhan  atau  indeks  harga  (%)  pemeliharaan pada  masing-masing  type  pemeliharaan  dan  type jalan, yaitu (harga 2012-harga 2011) dibagi (harga 2011)  dikali  100%,  k  merupakan  jenis-jenis pemeliharaan  sesuai  dengan  type  jalan;  k=1,2,...l Berdasarkan data  harga tahun 2011 dan 2012 yang diperoleh,  indeks  harga  rata-rata  diperoleh  sebesar 3.10% sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 2.
M M M M M M waktu PB PR I 0 PR PB PR PR
∑ = = 3,10%
Nilai  pemeliharaan  rutin  pada  tahun  2017  untuk jalan nasional adalah:
Untuk lebar jalan 5 meter: n = 5, i = 3,10% PR 2012 = Rp 41.000.000 PR 2017 = 41.000.000(1+0.031) 5
= Rp 47.761414,81
Untuk lebar jalan 6 meter: Nilai pada tahun 2016; n = 4, i = 3,10%,
PR 2012 = Rp 62.000.000 =
PR 2016 = 62.000.000(1+0,031) 4
= Rp 70.052.937,43
Nilai pada Tahun 2017: n = 5, i = 3,10%, PR 2012 = Rp 62.000.000,
PR 2017 = 62.000.000(1+0,031) 5 = Rp 72.224.578,49
Pada  penelitian  ini,  lebar  jalan  dianggap  6  meter. Dengan  demikian,  untuk  panjang  jalan  5  km,  PR tahun  2016  adalah  lima  kali  Rp  70.052.937,43 yaitu Rp350.264.687, sedangkan untuk tahun 2017 PR  adalah  lima  kali  Rp  72.224,578,49  yaitu Rp 361.122.892.

## Nilai kondisi dan biaya pengelolaan jalan
Data  yang  digunakan  adalah  data  kondisi permukaan  jalan  PCI.  Umur  rencana  jalan,  umur inspeksi  adalah  merupakan  asumsi  karena  tidak diperoleh  data  tersebut  dari  instansi  terkait  dalam hal  ini  Balai  Jalan  Nasional  NTT  sebagaimana dapat  dilihat  pada  Tabel  3.  Sedangkan  biaya pemeliharaann  rutin  menggunakan  data  standar tahun 2012 Departemen Pekerjaan Umum sebagaimana  pada  Tabel  4.  Io  merupakan  biaya membangun,  PR 1 merupakan  pemeliharaan  rutin tahun-1  (2016), PR 2 merupakan  pemeliharaan  rutin tahun-2  (2017),  M 1 merupakan  manfaat  tahun-1,
M 2 merupakan manfaat tahun-2
Tabel 1. Standar biaya per kilometer
No Uraian 2011 2012 Harga satuan (Rp) Harga satuan (Rp) I Pemeliharaan Rutin Jalan Kolektor Lbr perkerasan s/d 4,5 m dan bahu 2x1 m 37.075.085 38.000.000 Lbr perkerasan s/d 5 m dan bahu 2x1 m 39.598.208 41.000.000 Lbr perkerasan s/d 6 m dan bahu 2x1,5 m 60.355.815 62.000.000 Lbr perkerasan s/d 7 m dan bahu 2x2 m 92.310.735 95.000.000 Lbr perkerasan s/d 14 m; bahu 2x2 m 142.035.214 147.000.000 II Pemeliharaan Berkala Lbr perkerasan s/d 4,5 m dan bahu 2x1 m 1.010.726.164 1.043.000.000 Lbr perkerasan s/d 5 m dan bahu 2x1 m 1.102.200.412 1.137.000.000 Lbr perkerasan s/d 6 m dan bahu 2x1,5 m 1.306.335.418 1.348.000.000 Lbr perkerasan s/d 7 m dan bahu 2x2 m 1.510.470.425 1.558.000.000 Lbr perkerasan s/d 14 m; bahu 2x2 m 2.859.711.484 2.950.000.000
Sumber: Ditjen Bina Marga Kementerian PU (2012)
Tabel 2. Penentuan indeks harga rata-rata (i avr ) No Uraian 2011 2012 Indeks Harga satuan (Rp)  Harga satuan (Rp)  Harga (%) I  Pemeliharaan Rutin Jalan Kolektor 1  Lbr perkerasan s/d 4,5 m dan bahu 2x1 m 37.075.085 38.000.000 2,49 2  Lbr perkerasan s/d 5 m dan bahu 2x1 m 39.598.208 41.000.000 3,54 3  Lbr perkerasan s/d 6 m dan bahu 2x1,5 m 60.355.815 62.000.000 2,72 4  Lbr perkerasan s/d 7 m dan bahu 2x2 m 92.310.735 95.000.000 2,91 5  Lbr perkerasan s/d 14 m; bahu 2x2 m 142.035.214 147.000.000 3,50 II  Pemeliharaan Berkala 1  Lbr perkerasan s/d 4,5 m dan bahu 2x1 m 1.010.726.164 1.043.000.000 3,19 2  Lbr perkerasan s/d 5 m dan bahu 2x1 m 1.102.200.412 1.137.000.000 3,16 3  Lbr perkerasan s/d 6 m dan bahu 2x1,5 m 1.306.335.418 1.348.000.000 3,19 4  Lbr perkerasan s/d 7 m dan bahu 2x2 m 1.510.470.425 1.558.000.000 3,15 5  Lbr perkerasan s/d 14 m; bahu 2x2 m 2.859.711.484 2.950.000.000 3,16 Jumlah 31,01 indeks harga rata-rata (i avr ) 3,10

## Marsinta Simamora, Diarto Trisnoyuwono, Anastasia Hendrina Muda
Tabel 3. Simulasi data kondisi jalan 7 ruas jalan
No NK maks MAL  NKi Ti UR 1 100 40 40 2 5 2 100 40 45 2 5 3 100 40 50 2 5 4 100 40 55 2 5 5 100 40 60 2 5 6 100 40 65 2 5 7 100 40 76 2 5
Keterangan: NKi   =Nilai kondisi saat inspeksi/pengukuran(PCI) MAL  = minimum acceptable level Ti       = umur jalan saat inspeksi UR     =umur rencana

## Kehilangan manfaat (KM)
Berdasarkan  data  kondisi  jalan  dapat  ditentukan kehilangan manfaat (KM) menggunakan Persamaan  3,  di  mana  hasilnya  dapat  dilihat  pada Tabel  5.  Hasil  perhitungan  menunjukkan  bahwa semakin buruk nilai kondisi jalan saat pengukuran maka  semakin  besar  kehilangan  manfaat  yang terjadi.
Nilai saat ini (P W )
Berdasarkan data arus kas pada Tabel 4, ditentukan nilai  P W menggunakan  Persamaan  4  dan  hasilnya adalah:
Panjang jalan: 5 km Biaya membangun 2.000.000.000,00  per km Biaya pemeliharaan-1 70.052.937,43  per km Biaya pemeliharaan-2 72.224.578,49  per km
Suku bunga (i) : 12,00 %
I 0 =  Rp 10.000.000.000,00 PR 1 =  Rp 350.264.687,15 PR 2 =  Rp 361.122.892,45 M1 =  Rp  1.000.000.000,00 M2 =  Rp  1.000.000.000,00 CF1 = (649.735.312,85) CF2 = (638.877.107,55) P1 = A1/(1+i) 1 = (580.120.815,04) P2 = A2/(1+i) 2 = (509.308.918,65)
P W = I 0 +P1+P2 =  Rp  8.910.570.266,31
Nilai  koefisien  harga  per  unit  manfaat  layanan (C) dan nilai K
Setelah  diperoleh  nilai  PW  dan  besarnya  manfaat layanan (AM), maka diperoleh nilai C menggunakan  Persamaan  6.  Karena  karakteristik masing–masingruas jalan sama, maka diperoleh:
Rp 25.458.772,19
Hasil  perhitungan  menunjukkan  bahwa  setiap  unit nilai  kondisi  jalan  (manfaat  layanan)  memiliki harga  Rp  25.458.772,19.  Sehingga  apabila  terjadi kehilangan  sejumlah  unit  layanan  (NK),  maka dapat  ditentukan  akibat  finansialnya  sebagaimana dapat  dilihat  pada  Tabel  6  yang  memperlihatkan makin  buruk  kondisi  jalan  makin  besar  juga  nilai manfaat  yang  hilang.  Makin  besar  unit  manfaat yang  hilang  (KM)  maka  makin  besar  juga  nilai kerugian yang timbul. Pada Ruas jalan No. 1 dapat dilihat  bahwa  NK  adalah  40  pada  saat  inspeksi tahun ke-2 (Ti=2). Dengan NK=40 akan mengakibatkan  terjadinya  kehilangan  NK  sebesar 36  dari  NK  rencana  (76-40)  dan  mengakibatkan kehilangan  manfaat  layanan  (KM)  sebesar  90. Kehilangan  manfaat  KM  90  unit  sama  dengan kerugian finansial sebesar Rp 2.291.289.497,05.
Demikian  juga  pada  Ruas-7,  saat  inspeksi  (Ti 0 =2 tahun, didapatkan NK = 76. Pada saat itu, ternyata NK yang terjadi sesuai dengan rencana (  NK = 0), sehingga  tidak  ada  layanan  yang  hilang  atau KM=0.  Dengan  demikian  tidak  ada  terjadi kerugian.  Keadaan  tersebut  menunjukkan  bahwa kehilangan  nilai  kondisi  (NK)  berbanding  lurus dengan kehilangan  manfaat (KM), dan berbanding lurus juga dengan kerugian (K) sebagaimana dapat dilihat  pada  Gambar  4.  Sehingga,  hasil  ini menunjukkan  bahwa  terdapat  kerugian  finansial apabila  terjadi  kerusakan  dini.  Dari  data  kerugian pada  Tabel  6  dapat  ditentukan  kerugian  finansial per kilometer jalan sebagaimana pada Tabel 7.

## Gambar 4. Nilai kondisi (NK) vs kehilangan manfaat (KM)

## Kerugian  tiap  kehilangan  NK  pada  kerusakan dini
Kerugian  untuk  setiap  penurunan  kondisi  dini  per kilometer  dengan  lebar  6  meter  dan  manfaat  M sama  tiap  tahun  yaitu  dua  milyard  rupiah  adalah Rp  12.729.386,09  sebagaimana  dapat  dilihat  pada Tabel  8.  Hasil  ini  juga  mengkonfirmasi  bahwa ketika  tidak  terjadi  kerusakan  dini,  kehilangan yang  dianggap  merugikan  tidak  ada.  Artinya,  jika kerusakan  yang  terjadi  akibat  penuaan  (Hudson et al .,  1987)  tidak  dianggap  merugikan  pada  konsep kerusakaan dini.
90  77,5 65 52,5 40 27,5 0 50 100 40 45 50 55 60 65 76 KM NK KM

## Tabel 4. Daftar biaya membangun, memelihara, dan manfaat
No Panjang Jalan (Km) Io/ Km (Rp) PR 1 (Rp) PR 2 (Rp) M 1 (Rp) M 2 (Rp) 1 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 2 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 3 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 4 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 5 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 6 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 7 5 2.000.000.000 350.264.687 361.122.892 1.000.000.000 1.000.000.000 Tabel 5. Kehilangan manfaat saat inspeksi/pengukuran No UR Ti NK maks NKmin MAL NK KM 1 5 2 100 0 40 40 90 2 5 2 100 0 40 45 77,5 3 5 2 100 0 40 50 65 4 5 2 100 0 40 55 52,5 5 5 2 100 0 40 60 40 6 5 2 100 0 40 65 27,5 7 5 2 100 0 40 76 0 Tabel 6. Nilai kerugian akibat kerusakan dini No NKi NK rencana  NK KM Ti
UR C
K unit Thn Thn (Rp/unit) (Rp) 1 40 76 36 90 2 5 25.458.772,19 2.291.289.497,05 2 45 76 31 77,5 2 5 25.458.772,19 1.973.054.844,68 3 50 76 26 65 2 5 25.458.772,19 1.654.820.192,31 4 55 76 21 52,5 2 5 25.458.772,19 1.336.585.539,95 5 60 76 16 40 2 5 25.458.772,19 1.018.350.887,58 6 65 76 11 27,5 2 5 25.458.772,19 700.116.235,21 7 76 76 0 0 2 5 25.458.772,19 -
Tabel 7. Nilai kerugian per Km dengan lebar jalan 6 m
No  NKi NK rencana  NK KM Ti UR C K K/km (Rp) unit Thn Thn (Rp/unit) (Rp) 1 40 76 36 90 2 5 25.458.772,19 2.291.289.497,05  458.257.899,41 2 45 76 31 77,5 2 5 25.458.772,19 1.973.054.844,68  394.610.968,94 3 50 76 26 65 2 5 25.458.772,19 1.654.820.192,31  330.964.038,46 4 55 76 21 52,5 2 5 25.458.772,19 1.336.585.539,95  267.317.107,99 5 60 76 16 40 2 5 25.458.772,19 1.018.350.887,58  203.670.177,52 6 65 76 11 27,5 2 5 25.458.772,19 700.116.235,21  140.023.247,04 7 76 76 0 0 2 5 25.458.772,19 - 0 Tabel 8. Kerugian per Km per kehilangan satu unit NK untuk lebar jalan 6 m No NKi NK rencana  NK K/km (Rp) K/km/  NK (RP) 1 2 3 4 = (3-2) 5 6 = (5:4) 1 40 76 36 458.257.899,41 12.729.386,09 2 45 76 31 394.610.968,94 12.729.386,09 3 50 76 26 330.964.038,46 12.729.386,09 4 55 76 21 267.317.107,99 12.729.386,09 5 60 76 16 203.670.177,52 12.729.386,09 6 65 76 11 140.023.247,04 12.729.386,09 7 76 76 0 0 0

## Kesimpulan
Sebagaimana tujuan dari penelitian ini yaitu untuk menentukan  konsekuensi  finansial  pada  kerusakan
dini  jalan,  dapat  disimpulkan  bahwa  konsep  yang dibangun  dapat  membuktikan  bahwa  kerusakan dini  jalan  menimbulkan  kerugian  secara  financial. Jalan  dengan  lebar  6  meter  dan  panjang  5  km,
biaya  membangun  Rp  2000.000.000  per  km, biaya  pemeliharaan  tahun-1  Rp  70.052.937,43 per km, biaya pemeliharaan rutin-2 Rp  72.224.578,49  per  km,  manfaat  tahun-1  dan masing-masing  Rp  1.000.000.000,00  maka  untuk satu  unit  kehilangan  manfaat  diperoleh  kerugian finansial  sebesar  Rp  25.458.772,19  per  kilometer. Kerugian  per  kilometer  untuk  setiap  kehilangan satu unit NK adalah Rp 12.729.386,09.

## Saran
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kerusakan dini  mengakibatkan  kerugian  secara  finansial  oleh karena  itu  perlu  dilakukan  evaluasi  terhadap seluruh  jalan  yang  mengalami  kerusakan  dini. Fakta menunjukkan bahwa sangat sulit menemukan  riwayat  penanganan  jalan  yang berakibat  pada  sulitnya  melakukan  evaluasi kerugian  finansial  pada  kerusakan  dini  jalan,  oleh karena  itu,  selanjutnya  perlu  dilakukan  suatu penelitian  untuk  membentuk  bank  data  riwayat penanganan  jalan,  baik  jalan  nasional,  propinsi, dan  kabupaten,  seperti  biaya  pembangunan  awal, pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, manfaat yang diperoleh, dan umur rencana jalan.

## Ucapan Terima Kasih
Penelitian  ini  dibiayai  oleh  Politeknik  Negeri Kupang pada Tahun 2016. Oleh karena itu, ucapan terima kasih banyak disampaikan kepada Kementerian  Ristekdikti  dan  Politeknik  Negeri Kupang.

## Daftar Pustaka
Ditjen  Bina  Marga  D.  P.  U.,  (2010).  Rencana Strategis 2010-2014.
Ditjen Bina Marga D. P. U., (2012). Standar biaya penanganan  jalan  tahun  2011  dan  2012. Jakarta: Sub.  Direktorat  Informasi  dan  Komunikasi,  Dir. Bina  Program,  Ditjen.  Bina  Marga,  Kementerian Pekerjaan Umum.
Hudson,  R.,  Hass,  R.,  and  Uddin,  W.,  (1987). Infrastruktur  management:  Integrating  design, construction,  maintenance,  rehabilitation  and renovation , New York: .Mc Graw-Hill.
Kirmanto, D. (2012). Overload percepat kerusakan jalan Pantura
Khurshid,  M.  B.,  Irfan,  M.,  and  Labi,  S.,  (2009). Comparing  the  Methods  for  Evaluating  Pavement Intervention  -  Evaluation  and  Case  Study. Transportation res. rec ., 2108, 25-36.
Khurshid,  M.  B.,  Irfan,  M.,  &  Labi,  S.  (2010). Optimal Performance Threshold Determination for Highway
Asset Interventions: Analytical Framework and Application. Journal of Transportation Engineering , 137 (2), 128-139. Munggarani,  A. N., & Wibowo, A. (2017). Kajian Faktor-Faktor Penyebab Kerusakan Dini
Perkerasan Jalan Lentur dan Pengaruhnya terhadap Biaya Penanganan. Journal Infrastruktur PUPR .
Pandey,  S.  V.  (2013).  Kerusakan  Jalan  Daerah Akibat Beban Overloading. TEKNO , 11 (58).
Simamora,  M.,  &  Hatmoko,  J.  U.  D.  (2014). Efficiency  and  Effectivness  of  The  Non-Toll National  Roads  Management  Based  on  The Performance Jump of Pavement  Condition. Jurnal Dinamika Teknik Sipil, 10 (1).
Sukirman, S. (1999). Perkerasan lentur jalan raya . Bandung: Penerbit Nova.
Suroso,  T.  W.,  (2008). Faktor-faktor  penyebab kerusakan  dini  pada  perkerasan  jalan .  Bandung: Puslitbang  Jalan  dan  Jembatan,  Departemen Pekerjaan Umum, R. I.
TPEKTN  (Tim  Pemantauan  dan  Evaluasi  Kinerja Transportasi  Nasional),  (2009). Kebijakan  dan strategi  untuk  meningkatkan  efisiensi  pengelolaan infrastruktur  jalan  secara  berkelanjutan .  Jakarta:
Kantor Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia. Xu,  Y.,  &  Tsai,  Y.  C.  (2012).  Financial Consequences
of Delaying Pavement Rehabilitation:  Case  Study  Using  LTPP  Data. Journal  of  Transportation  Engineering , 138 (8), 975-982.
Zhang,  H.,  Keoleian,  G.  A.,  &  Lepech,  M.  D. (2012). Network-level Pavement Asset
Management  System  Integrated  with  Life-cycle Analysis  and  Life-cycle  Optimization. Journal  of Infrastructure Systems , 19 (1), 99-107 .