## METODE MEKANISTIK-EMPIRIS UNTUK MENGEVALUASI TEBAL
PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN PROGRAM (STUDI KASUS : JALAN CIBADAK-CIKIDANG-PELABUHAN RATU).
An An Anisarida 1 , Slamet Prabowo 2 , Engelbertha N. Bria Seran 3 1,2 Teknik  Sipil  Universitas  Winaya  Mukti, Teknik Sipil Universitas Parahyangan 3
Email : anananisarida@gmail.com 1 , Sprabowo46@gmail.com 2 , engelberthabs@gmail.com 3

## Abstract
Cibadak-Cikidang-Pelabuhan  Ratu  Road  Section  is  a  provincial  road  supporting  the development of the South West Java region as one of the areas that are encouraged to grow investments  that  have  an  impact  on  increasing  the  national  economy.  On  this  basis,  it  is necessary to have good road pavement in terms of thickness and the material used to support the  Cibadak-Cikidang-Pelabuhan  Ratu  Road  Section  in  stable  service  conditions.  In  this study, the empirical method Pt-T-01-2002-B and the 2017 Road Pavement Design Manual were used to design the thickness of the flexible pavement on the  road  section, which was mechanistically controlled by the KENPAVE program. So that it can be known the impact of  traffic  loads  on  stress  and  strain values  based  on  the  planning  results  of  each  of  these empirical  methods,  as  well  as  knowing  alternative  layer thicknesses  that  can  be  used,  the thickness  of the flexible pavement layer obtained using the Pt T-01-2002-B method is AC- WC with a thickness of 4 cm and AC-BC with a thickness of 8 cm as the surface layer, AC- Base as the top foundation layer with a thickness of 10 cm and Class LFA. An as the subbase layer with a thickness of 20 cm. The thickness of the flexible pavement layer obtained using the 2017 road pavement design manual method is AC-WC with a thickness of 4 cm and AC- BC with a thickness of 6 cm as the surface layer, AC-Base as the top foundation layer with a thickness of 8 cm and LFA Class A as the layer. Bottom foundation with a thickness of 30 cm.  The  evaluation  results  using  the  KENPAVE  program  found  that  the  results  of  the flexible pavement design using the pavement structure method, both the design results through Pt  T-01-2002-B  and  the  2017  Road  Pavement  Design  Manual,  were  able  to  reach  the  design life.  Alternative  pavement  thicknesses  that  can  withstand  repetitive  traffic  loads  in  terms  of fatigue cracking, rutting, and permanent deformation from the Pt T-01-2002-B method and the 2017 B Road Pavement Design Manual are AC-WC with a thickness of 4 cm and AC-BC with a thickness 5 cm as the surface layer, AC-Base as the top layer with a thickness of  5 cm and LFA Class A as the bottom layer with a thickness of 35 cm.
Keywords: empirical, mechanistic-empirical, kenpave, pavement thickness

## Abstrak
Ruas  Jalan  Cibadak-Cikidang-Pelabuhan  Ratu  merupakan  jalan  provinsi  dalam  rangka mendukung  perkembangan  daerah  Jawa  Barat  Selatan  sebagai  salah  satu  kawasan  yang didorong untuk menumbuhkan investasi yang berdampak pada  peningkatan perekonomian nasional.  Pada  penelitian  ini  digunakan  Pt-T-01-  2002-B  serta  Manual  Desain  Perkerasan Jalan 2017 untuk mendesain tebal perkerasan lentur pada ruas jalan tersebut secara empiris yang  dikontrol  dengan  program  KENPAVE  secara  mekanistik.  Sehingga  dapat  diketahui dampak  beban  lalu  lintas  terhadap  nilai  tegangan  maupun  regangan  yang  pada  hasil perencanaan  tiap metode  empiris,  serta  mengetahui  tebal  lapisan  alternatif  yang  dapat
digunakan. Tebal lapis perkerasan lentur yang didapatkan menggunakan metode Pt T-01-2002- B adalah AC-WC dengan tebal 4 cm dan AC-BC dengan tebal 8 cm sebagai lapis permukaan, AC-Base  sebagai  lapis  pondasi  atas  dengan  tebal  10  cm  dan  LFA  Kelas  A  sebagai  lapis pondasi  bawah  dengan  tebal  20  cm.  Tebal  lapis  perkerasan  lentur  yang  didapatkan menggunakan metode Manual desain perkerasan jalan 2017 adalah AC-WC dengan tebal 4 cm dan AC-BC dengan tebal 6 cm sebagai lapis permukaan, AC-Base sebagai lapis pondasi atas dengan tebal 8 cm dan LFA Kelas A sebagai lapis pondasi bawah dengan tebal 30 cm. Hasil  evaluasi  menggunakan  program  KENPAVE  didapatkan  bahwa  hasil  desain perkerasan  lentur  metode  struktur  perkerasan  baik  hasil  desain  melalui  Pt  T-01- 2002-B maupun  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017  mampu  mencapai  umur  rencana.  Tebal perkerasan  alternatif  yang  mampu  menahan  repetisi  beban  lalu  lintas  ditinjau  dari  fatigue cracking, rutting dan permanent deformation  dari  metode  Pt T-01-2002-B dan  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  2017  B  adalah  AC-WC  dengan  tebal  4  cm  dan  AC-BC  dengan  tebal  5  cm sebagai  lapis  permukaan,  AC-Base  sebagai  lapis  pondasi  atas  dengan  tebal  5  cm  dan  LFA Kelas A sebagai lapis pondasi bawah dengan tebal 35 cm.
Kata Kunci: empiris, mekanistik-empiris, kenpave, tebal perkerasan

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar  Belakang
Infrastruktur  jalan  adalah  satu  diantara  aspek  dalam  memberikan kesejahteraan  umum  serta  sebagai  prasarana  dasar  dalam  pelayanan  umum kepada  masyarakat  untuk  meningkatkan  perekonomian  di  daerah  dan memperlancar  distribusi  perdagangan  barang  dan  jasa  angkutan  darat,  serta orang/penumpang.  Perkerasan  jalan  sebagai  komponen  dari  prasarana transportasi  salah  satunya  berfungsi  sebagai  penerima  beban  lalu  lintas  yang dilimpahkan  melalui  roda  kendaraan,  Oleh  karena  itu  stuktur  perkerasan  perlu memiliki nilai stabilitas tinggi, kokoh dan tahan terhadap pengaruh lingkungan ataupun cuaca selama umur rencana jalan (Sukirman, 2010).
Berdasarkan  Keputusan  Gubernur  Jawa  Barat  Nomor  620/Kep.1086- Rek/2016  Ruas  Jalan  Cibadak-Cikidang-Pelabuhan  Ratu  merupakan  jalan provinsi  dengan  Panjang  jalan  35,810  km.  Atas  dasar  hal  tersebut  diperlukan perkerasan jalan yang baik dari segi ketebalannya serta material yang digunakan dalam rangka mendukung Ruas Jalan Cibadak- Cikidang-Pelabuhan Ratu dalam kondisi  pelayanan  mantap.  Dua  metode  dapat  digunakan  untuk  desain perkerasan jalan empiris dan mekanik empiris (Sukirman, 2010).
Perencanaan  dengan  AASHTO  1993  dan  Manual  Desain  Perkerasan Jalan  2017  yang dievaluasi  menggunakan  program kenpave akan  mengalami kerusakan  melebihi  umur  rencana  yang  ditetapkan,  sehingga  didapatkan alternatif  tebal  perkerasan  yang  lebih  optimal untuk  digunakan  (Karnurin, 2020).  Pendekatan  secara  kontinu  dan  logis  bisa  membagikan sebuah  solusi dalam  perencanaan  jalan melalui cara  mekanistik-empiris  (Gupta  et al.,  2015). Pt-T-01-2002  B  memiliki  cara  serupa  seperti  pada  metode  AASHTO  1993, namun ditemukan  perbedaan  utama  antara  kedua  metode  tersebut  yaitu  pada
indeks  permukaan awal,  indeks  permukaan  akhir  dan  angka  ekivalen  pada sumbu  tunggal  roda  tunggal (Sukirman, 2010). Manual desain perkerasan jalan 2017  merupakan  revisi  dari  manual desain  perkerasan  jalan  2013,  pedoman tersebut  sering  digunakan  dalam  proses  perencanaan baik  struktur  jalan  lentur maupun  kaku.  Program Pavement  Analysis  and  Design memiliki versi  yang kedua  yaitu  Kenpave  (Yang,  2004).  Kenpave  berisikan  program  yang menganalisis  perkerasan  lentur  dan  perkerasan  kaku  yang  dinamakan Ken Layer dan Ken Slab (Yang, 2004).
Pada  penelitian  ini  digunakan  Pt-T-01-2002-B  serta  Manual  Desain Perkerasan Jalan  2017  untuk  mendesain  tebal  perkerasan  lentur  secara  empiris yang akan dikontrol dengan program kenpave secara mekanistik. Yang nantinya dapat  diketahui  dampak  beban  lalu lintas  terhadap  nilai  tegangan  maupun regangan  yang  pada  tiap  metode  empiris,  serta  mengetahui  tebal  lapisan alternatif yang dapat digunakan.

## 1.2 Rumusan Masalah
1. Berapa  tebal  lapis  perkerasan  lentur  Ruas  Jalan  Cibadak-Cikidang- Pelabuhan  Ratu yang didapatkan menggunakan metode Pt-T-01-2002-B ?
2. Berapa  tebal  lapis  perkerasan  lentur  Ruas  Jalan  Cibadak-Cikidang- Pelabuhan  Ratu yang didapatkan menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 ?
3. Bagaimana  hasil  evaluasi  tebal  perkerasan  metode  Pt-T-01-2002-B  dan Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017  dilihat  dari  tegangan  maupun regangan  yang  diakibatkan  oleh  beban  lalu  lintas  melalui  penggunaan program kenpave ?
4. Berapa  tebal  lapis  perkerasan  lentur  alternatif  dengan  menggunakan program kenpave ?
1.3 Batasan Masalah
1. Perkerasan dalam perhitungan ini adalah perkerasan lentur.
2. Objek  penelitian  yang  dilakukan  menggunakan  Ruas  Jalan  Cibadak- Cikidang- Pelabuhan Ratu.
3. Data  yang  digunakan  untuk  analisis  menggunakan  data  primer  yaitu  untuk CBR  dan  LHR  dan  untuk  data  sekunder  dari  Dinas  Bina  Marga  dan Penataan Ruang Provinsi Jawa Barat
4. Perhitungan tebal perkerasan secara empiris menggunakan metode Pt-T-01- 2002-B dan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017.
5. Evaluasi secara mekanistik  menggunakan aplikasi program kenpave.
1.4 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui tebal lapis perkerasan lentur Ruas Jalan Cibadak-Cikidang-
Pelabuhan Ratu menggunakan metode Pt-T-01-2002-B.
2. Mengetahui  tebal  lapis  perkerasan  lentur  Ruas  Jalan  Cibadak-Cikidang- Pelabuhan Ratu menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017.
3. Mengetahui  hasil  evaluasi  tebal  perkerasan  metode  Pt-T-01-2002-B serta  Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 menggunakan program kenpave.
4. Mendapatkan tebal alternatif lapis perkerasan lentur

## 2. TINJAUAN  PUSTAKA
2.1 Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Pt T-01-2002-B
Metode Pt T-01-2002-B merupakan salah satu metode yang digunakan di Indonesia  untuk  mendesain  perkerasan  jalan  lentur  khususnya  untuk perencanaan perkerasan baru, konstruksi bertahap dan lapis tambah. Metode ini mengacu  pada  AASHTO  1993.  terdapat  beberapa  parameter  data  yang  harus diperhitungkan, sebagai berikut :
1. Lintas Ekivalen selama Umur Rencana (W 18 )
Repetisi  beban  lalu  lintas  didapatkan  dengan  menentukan  umur  rencana,  faktor distribusi  arah  (D D ),  faktor  distribusi  lajur  (D L ),  Pertumbuhan  lalu  lintas,  Lalu  lintas harian rata-rata (LHR) dan angka ekivalen, persamaan repetisi beban lalu lintas (W 18 ). Persamaan dalam menentukan lintas ekivalen selama umur rencana dapat dilihat pada persamaan 1 berikut.
W 18 = Σ LHR i x Ei x D D X D L x 365 x N (1) Keterangan :
W 18 : Repetisi beban lalu lintas selama umur rencana LHR : Lalu  lintas harian rata-rata, dengan kondisi  kendaraan/hari/2 arah
E i :  Angka ekivalen jenis kendaraan i
D D
: Faktor distribusi arah D L
: Faktor distribusi  lajur
365 : Jumlah hari dalam satuan tahun
N : Faktor umur rencana
2. Indeks  Permukaan
Indeks  permukaan  dapat  diketahui  dari  jenis  lapis  perkerasan  yang  akan digunakan dan klasifikasi jalan yang direncanakan.
3. Reliabilitas
Reliabilitas didapatkan dari fungsi jalan yang  akan direncanakan
1. Modulus Resilien Tanah Dasar (M R) Modulus  resilien  didapatkan  dari  korelasi  nilai CBR  ( California  Bearing
1094
Ratio ), perhitungan dapat menggunakan persamaan 2 berikut.
M R = 1500 (CBR) psi (2) 2. Koefisien drainase (m) Koefisien drainase dapat diketahui melalui kualitas drainase pada area/jalan yang akan direncanakan.
3. Structural Number (SN)
Nilai Structural  Number dapat  ditentukan  dengan  menggunakan  metode analitis menggunaan persakaan berikut dan grafis menggunaakan gambar 2.1
ΔPSI log [ ]
Log (W 18 ) = Z R x S 0 + 9,36 x log (SN +1)-0,20 +
4,2—1,5 + 2,32 𝑥𝑙𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8,07 (3) 0,40+
(SN+1)

## Gambar 2. 1 Nomogram penentuan nilai SN
3.2 Desain  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metode  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan 2017
Manual  desain  perkerasan  jalan  2017  adalah  metode  yang  penggunaannya digunakan  dalam  mendesain  perkerasan  jalan  yang  sudah  direvisi  dari  Manual  desain perkerasan  jalan  2013.  Metode  ini  merupakan  pengembangan  dari  metode  AASHTO, Austroads  serta  pedoman  perencanaan  perkerasan  Indonesia  yang  telah  terbit sebelumnya. Tahapan perencanaannya sebagai berikut.
1. Menentukan umur rencana jalan
2. Menentukan nilai R  (Faktor Pertumbuhan Lalu  Lintas Kumulatif)
3. Menentukan nilai faktor distribusi lajur (DL) dan faktor distribusi arah
(DD)
4. Menentukan nilai VDF ( Vehicle Damage  Factor )
5. Menghitung  nilai CESA    (Cumulative    Equivalent    Single    Axle Load) berdasarkan LHR 6. Menentukan  jenis  perkerasan
7. Menentukan  tebal  perkerasan
5,19

## 3.3 Program Kenpave
Kenpave  digunakan  dalam  menentukan  nilai  tegangan  maupun  regangan  yang terjadi pada lapis perkerasan yang disusun oleh Yang H. Huang, PE, Profesor Emeritus Teknik  Sipil  di  Universitas  Kentucky.  Program  ini  dibagi  menjadi  dua  menu  utama yaitu  untuk  perkerasan  kaku  dan  lentur,  untuk  perkerasan  kaku  dapat  menggunakan menu  Kenslabs  dan  untuk  perkerasan  lentur  dapat  menggunakaan  menu  Kenlayer (Karnurin,  2020).  Pada  tugas  akhir  ini,  menu  yang  diapakai  adalah  KENLAYER  dan LAYERINP  untuk  mengetahui  tegangan,  regangan,  serta  lendutan  setiap  lapis perkerasan  yang  dihasilkan  dari  beban  kendaraan.  Bentuk  utama  dari  KENPAVE seperti  pada  Gambar  2.2  ,  untuk  perkerasan  lentur  maka  dapat  memilih  menu  yang dikategorkan Ashpalt .
Gambar 2. 2 Tampilan utama KENPAVE
3.4 Evaluasi  Metode  Mekanistik-Empiris  Menggunakan  Program  KENPAVE
Tahapan  perhitungan  evaluasi  tebal  perkerasan  menggunakan  metode mekanistik-  empiris  melalui  program  KENPAVE  terhadap  hasil  perkerasan  yang didesain  dari  metode Pt T-01-2002-B dan Manual desain perkerasan jalan 2017 adalah sebagai berikut :
1. Menentukan  data  struktur  perkerasan  yaitu modulus  Young , poisson  ratio , berdasarkan  desain  menggunakan  metode  Pt  T-01-2002-B  dan  manual  desain perkerasan  2017.Menghitung  parameter  dengan  menggunakan  teori  sistem  lapis banyak  program  KENPAVE,  dengan  hasil  tegangan  dan  regangan  yang  terjadi pada struktur perkerasan.
2. Untuk  menentukan  jumlah  pengulangan  beban  Nf  (retak  lelah),  gunakan  nilai regangan  tarik  horizontal  di  bawah  lapisan  permukaan  perkerasan  dan  nilai regangan tekan di bawah lapisan dasar untuk Nd ( rutting ).
Persamaan  yang  digunakan  untuk  mendapatkan  nilai  repetisi  beban  lalu lintas  ditinjau  dari fatigue  cracking,  rutting, dan permanent  deformation adalah sebagai berikut. Fatigue cracking Nf =  0,0796 (𝜀𝑡) –3,291 (𝐸𝐴𝐶) –0,854 (4)
Pengumpulan data Primer : 1. CBR
2. LHR Pengumpulan data sekunder 1. Peta Jalan 2. Curah Hujan Keterangan : Nf : Jumlah repetisi beban εt : Regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan EAC : Modulus elastisitas lapis permukaan Rutting Nd = 1,365 x 10 –9 (𝜀𝑐) –4,447 (5) Keterangan : Nd : Jumlah repetisi beban εc : Regangan tekan vertikal diatas lapisan dasar Permanent  Deformation Nd = 1,365 x 10 –9 (𝜀𝑐) –4,447 (6) Keterangan : Nd : Jumlah repetisi beban εc : Regangan tekan vertikal diatas lapisan dasar .

## 3. METODOLOGI  PENELITIAN
Desain Tebal Perkerasan
Lentur Metode MDPJ 2017 Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode PtT-01-pt-2002-B Evaluasi terhadap Fatigue, rutting, dan permanent deformation Mulai Studi Literatur
Hasil  nilai  tegangan  dan regangan (Kenpave) pada tiap metode empiris
A
Metode Mekanistik -Empiris menggunakan KENPAVE
Gambar 3. 2 Diagram alir penelitian

## 4. ANALISIS  DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Pendahuluan
Ruas Jalan :  Cibadak-Cikidang- Pelabuhan  Ratu Status Jalan : Jalan Provinsi Fungsi Jalan  : Kolektor Tipe Jalan : Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) Panjang Jalan  : 35,810 KM
Lebar Jalan  : 6 m
Gambar  4.  3 Kondisi  STA  0+000  dan  STA  35 +  810  Jalan  Cibadak-Cikidang- Pelabuhan  Ratu Sumber : Hasil Survey
4.2 Penyajian Data
1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Lalu  lintas  harian  rata-rata  didapatkan  dari traffic  counting yang  dilakukan  di Ruas Jalan Cibadak-Cikidang-Pelabuhan Ratu selama 1x24 jam dengan interval 15 menit.  Lokasi  pengambilan  data  terletak  di  Jalan  Pamuruyan  (6°52'31.3"S 106°46'10.8"E), kegiatan traffic counting dapat dilihat pada gambar 4.2 berikut
1. Hasil  evaluasi fatigue , rutting dan permanent
deformation dari  hasil output KENPAVE 2. Tebal perkerasan
alternatif Selesai A Evaluasi terhadap Fatigue, rutting, dan permanent deformation

## Gambar 4. 2 Pencacahan lalu lintas

## Hasil pencacahan dan pengolah data dapat dilihat pada tabel 4.1
Tabel 4.1 Data Lalu lintas Harian Rata-Rata
No Golongan Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Jumlah Kendaraan/ 2 Arah Cibadak- Cikidang Cikidang- Cibadak 1 1 Sepeda Motor 3791 2445 3118 2 2 Sedan, Jeep, St Wagon 484 620 552 3 3 Oplet, Pick Up, Mini Bus 285 89 187 4 4 Pick Up-Mikro Truck 253 193 223 5 6a Truck 2 Sumbu 4 Roda 72 72 72 6 6b Truck 2 Sumbu 6 Roda 25 25 25
Sumber : Hasil Survey

## 2. Data CBR
Nilai  CBR  didapatkan  melalui  pengujian  DCP  ( Dynamic Cone
Penetrometer) dengan berpedoman pada surat edaran Menteri Pekerjaan Umum nomor  04/SE/M/2010.  Dalam  penelitian  ini  digunakan  alat  DCP  yang  sesuai dengan standar dengan konus 30°. Pengujian dilakukan pada 8 titik seperti pada gambar 4.3 hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 4.2.
Gambar 4. 3 Proses pengujian DCP STA
3 + 500 Tabel 4.2 Nilai
CBR No STA CBR Desain 1 3+500 7,08 2 9+500 6,52 3 14+000 7,07 4 18+500 6,89
5 23+500 6,69 6 27+500 6,38 7 31+500 7,48 8 34+000 6,01 Rata-Rata 6,67 3. Pertumbuhan Lalu lintas (i)
Data pertumbuhan lalu lintas didapatkan dari Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang Provinsi Jawa Barat sebesar 5,85 %
4.3 Desain  Tebal Perkerasan  Lentur Metode Pt-T-01-2002-B
Berdasarkan  data  primer  dan  sekunder  yang  diperoleh  maka  dilakukan perhitungan  tebal  perkerasan  dengan  parameter  data  dapat  dilihat  pada  tabel  4.3 berikut
Tabel 4.3 Parameter Data Parameter Data Keterangan Pertumbuhan Lalu Lintas 5,85 % Umur Rencana 20 Tahun Tipe Jalan 2 Lajur 2 Arah Modulus Resilien Tanah Dasar 10.147,5 psi Reliabilitas 75 % Z R -0,674 S 0 0,5 Koefisien Drainase 1,3 Lintas  Ekivalen  Umur Rencana 684.820
Dengan  menggunakan  persamaan  4,  5  dan  6  maka  didapatkan  tebal  lapis masing-masing  perkerasan  adalah  Lapis  Permukaan  AC-WC  4  cm,  Lapis Permukaan  AC-BC  8  cm,  Lapis  Pondasi  Atas  AC-Base  10  cm,  Lapis  Pondasi Bawah LFA Kelas A 20 cm
Gambar 4.4 Ilustrasi tebal setiap lapis perkerasan metode PtT-01-2002-B
4.4 Desain Tebal Perkerasan Lentur Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Berdasarkan  data  primer  dan  sekunder  yang  diperoleh  maka  dilakukan perhitungan tebal perkerasan dengan parameter data dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut
Tabel 4.4 Parameter Data Parameter Data Keterangan Pertumbuhan Lalu Lintas 5,85 % Umur Rencana 20 Tahun Tipe Jalan 2 Lajur 2 Arah CBR Tanah Dasar 6,67 % CESAL 4 523.026 CESAL 5 642.129
Dengan  menggunakan  tabel  penentuan  jenis  dan  tebal  perkerasan  lentur, maka didapatkan tebal lapis masing-masing perkerasan sebagai berikut :
1. Lapis Permukaan AC-WC 4 cm
2. Lapis Permukaan AC-BC 6 cm
3. Lapis Pondasi Atas AC-Base 8 cm
4. Lapis Pondasi Bawah LFA Kelas A 30 cm
Gambar 4.4 Ilustrasi tebal setiap lapis perkerasan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017

## 4.5 Evaluasi  Tebal  Perkerasan Lentur  dengan Menggunakan  KENPAVE
Hasil  desain  tebal  perkerasan  lentur  baik  dengan  metode  PTt-01-2002-B maupun  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017,  selanjutnya  dilakukan  analisis melalui  program  Kenpave.  Adapun  parameter  data  yang  digunakan  dari  ke  2 metode empiris tersebut sebagai berikut.
Tabel 4. 5 Parameter data hasil desain metode PtT-01-2002-B Jenis Perkerasan Tebal Tiap Lapis Perkerasan (cm) Modulus Elastisitas (kPa) Poisson Ratio AC-WC 4 1.100.000 0,4 AC-BC 8 1.200.000 0,4 AC-Base 10 1.600.000 0,4 LFA Kelas A 20 150.000 0,35
Tanah Dasar ∞ 70.000 0,45 Tabel 4. 6 Parameter data hasil desain metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Jenis Perkerasan Tebal Tiap Lapis Perkerasan (cm) Modulus Elastisitas (kPa) Poisson Ratio AC-WC 4 1.100.000 0,4 AC-BC 6 1.200.000 0,4 AC-Base 8 1.600.000 0,4 LFA Kelas A 30 150.000 0,35 Tanah Dasar ∞ 70.000 0,45
Dengan  evaluasi  menggunakan  program  KENPAVE  didapatkan, hasil  sebagai

## berikut
Tabel 4. 7 Rekapitulasi hasil analisis beban lalu lintas menggunakan Kenpave dari metode PtT-01-
2002- B Beban Lalu Lintas Rencana (Nr) Repetisi beban Analisa beban lalu lintas 684.820 Nf 23.217.301.388 Nf > Nr (Ok) 684.820 Nd 59.434.364 Nd > Nr (Ok) 684.820 Nd 1.303.474 Nd > Nr (Ok)
Tabel 4. 8 Rekapitulasi hasil analisis beban lalu lintas menggunakan Kenpave dari metode Manual desain Perkerasan Jalan 2017 Beban Lalu Lintas Rencana (Nr) Repetisi beban Analisa beban lalu lintas 642.129 Nf 23.088.827.378 Nf > Nr (Ok) 642.129 Nd 43.086.320 Nd > Nr (Ok) 642.129 Nd 1.347.709 Nd > Nr (Ok)

## 4.6 Tebal Lapis Perkerasan Alternatif
Setelah melakukan analisis yang dilakukan melalui program  KENPAVE dengan hasil sesuai dengan tabel 4.7 dan 4.8, maka diperlukan tebal perkerasan alternatif  yang  lebih  efektif  untuk  mendapatkan  perkerasan  yang  mampu mencapai  umur  rencana  dengan  ketentuan  Nilai  Nf  dan  Nd  yang  dihasilkan  ≥ Nr. Percobaan desain alternatif perkerasan dilakukan dengan menambah secara
bertahap  tebal  perkerasan  hasil  desain  Pt  T-01-2002-B  dan  Manual  Desain Perkerasan Jalan 2017 sebagai berikut .
Tabel 4. 9 Rekapitulasi tebal perkerasan alternatif
Lapis Perkerasan Tebal Perkerasan PT t-01-2002- B Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 AC-WC 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm AC-BC 8 cm 6 cm 5 cm 5 cm AC-Base 10 cm 8 cm 8 cm 5 cm LFA Kelas A 20 cm 20 cm 40 cm 35 cm Tabel 4. 10 Rekapitulasi hasil analisis beban lalu lintas menggunakan Kenpave dari alterrnatif metode PtT-01-2002-B Jenis Perkerasan Nr (Repetisi Beban Lalu Lintas Rencana) Repetisi Beban Keterangan Pt T-01-2002-B 664.113 Nf 23.217.301.388 Nf > Nr (Ok) Nd 59.434.364 Nd > Nr (Ok) Nd 1.303.474 Nd < Nr (Ok) Alternatif 1 664.113 Nf 18.427.067.237 Nf > Nd (Ok) Nd 43.283.489 Nd > Nr (Ok) Nd 492.566 Nd < Nr (Tidak Ok) Alternatif 2 664.113 Nf 39.313.765.053 Nf > Nd (Ok) Nd 42.890.250 Nd > Nr (Ok) Nd 2.912.966 Nd < Nr (Ok) Alternatif 3 664.113 Nf 2.826.930.380 Nf > Nd (Ok) Nd 24.343.552 Nd > Nr (Ok) Nd 874.428 Nd > Nr (Ok)
Tabel 4. 11 Rekapitulasi tebal perkerasan alternatif Tebal Perkerasan
Lapis Perkerasan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 AC-WC 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm AC-BC 6 cm 6 cm 5 cm 5 cm AC-Base 8 cm 8 cm 5 cm 5 cm LFA Kelas A 30 cm 20 cm 40 cm 35 cm Tabel 4. 12 Rekapitulasi hasil analisis beban lalu lintas menggunakan Kenpave dari alterrnatif metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Jenis Perkerasan Nr (Repetisi Beban Lalu Lintas Rencana) Repetisi Beban Keterangan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 642.129 Nf 23.088.827.378 Nf > Nr (Ok) Nd 43.086.320 Nd > Nr (Ok) Nd 1.347.709 Nd < Nr (Ok) Alternatif 1 642.129 Nf 18.427.067.237 Nf > Nd (Ok) Nd 43.283.489 Nd > Nr (Ok) Nd 492.566 Nd < Nr (Tidak Ok) Alternatif 2 642.129 Nf 3.644.018.604 Nf > Nd (Ok) Nd 24.392.464 Nd > Nr (Ok) Nd 1.490.312 Nd < Nr (Ok) Alternatif 3 642.129 Nf 2.826.930.380 Nf > Nd (Ok) Nd 24.343.552 Nd > Nr (Ok) Nd 874.428 Nd > Nr (Ok)

## 5. KESIMPULAN DAN  SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Tebal lapis perkerasan lentur yang didapatkan  menggunakan metode  Pt T- 01-2002- B adalah AC-WC dengan tebal 4 cm dan AC-BC dengan tebal 8 cm  sebagai  lapis  permukaan,  AC-Base  sebagai  lapis  pondasi  atas  dengan
tebal 10 cm dan LFA Kelas A sebagai lapis pondasi bawah dengan tebal 20 cm.
2. Tebal  lapis  perkerasan  lentur  yang  didapatkan  menggunakan  metode Manual  desain  perkerasan  jalan  2017  adalah  AC-WC  dengan  tebal  4  cm dan AC-BC dengan tebal 6 cm sebagai lapis permukaan, AC-Base sebagai lapis  pondasi  atas  dengan  tebal  8  cm  dan  LFA  Kelas  A  sebagai  lapis pondasi bawah dengan tebal 30 cm.
3. Hasil  evaluasi  menggunakan  program  KENPAVE  didapatkan  bahwa  hasil desain  perkerasan  lentur  metode  struktur  perkerasan  baik  hasil  desain melalui  Pt  T-01-2002-  B  maupun  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017 mampu mencapai umur rencana ditinjau dari fatigue cracking , rutting dan permanent deformation .
4. Tebal  perkerasan  alternatif  yang  lebih  efektif  dan  mampu  menahan repetisi  beban  lalu  lintas  ditinjau  dari fatigue  cracking,  rutting dan permanent  deformation dari  metode  Pt  T-01-2002-B  dan  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  2017  B  adalah  AC-  WC  dengan  tebal  4  cm  dan  AC-BC dengan  tebal  5  cm  sebagai  lapis  permukaan  ,  AC- Base  sebagai  lapis pondasi  atas  dengan  tebal  5  cm  dan  LFA  Kelas  A  sebagai  lapis  pondasi bawah dengan tebal 35 cm.

## 5.2 Saran
Berdasarkan hasil analisis pada penelitian ini, diberikan saran sebagai berikut
1. Dalam  desain  perkerasan  lentur  secara  mekanistik-empiris, perlu dilakukan  pengujian  laboratorium terhadap  material  perkerasan  yang  akan digunakan untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat.
2. Pada  penelitian  berikutnya,  dapat  ditentukan  efektivitas  desain  perkerasan lentur metode mekanistik-empiris ditinjau dari segi biaya.

## DAFTAR PUSTAKA
Anisarida, A. A., Hafudiansyah, E., & Kurniawan, E. (2020). Perencanaan Tebal Perkerasan Ruas Jalan a Di Kabupaten Lebak. Jurnal Teknik Sipil Cendekia (Jtsc) , 1 (1), 1–14. https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.4.
Anisarida, A. an. (2017). Evaluasi Kondisi Permukaan Jalan Dengan Metode Road Condition Index (RCI). Geoplanart , 2 (1), 13–21. Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang Provinsi Jawa Barat. (2018).
Rencana Strategis Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang 2018-2023 . 79 .
Dinata, D. I., Rahmawati, A., & Setiawan, M. D. (2017). Evaluasi Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Analisa Komponen Dari Bina Marga 1987 Dan Metode Aashto 1993 Menggunakan Program Kenpave (Studi Kasus: Jalan Karangmojo-Semin Sta 0+000 sampai Sta 4+050) . Semesta
Teknika , 20 (1), 8–19. http://nptel.ac.in/courses
Ditjend Bina Marga. (2002). Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur - Pt T-01- 2002-B . 1–37.
Gupta, A., Kumar, P., & Rastogi, R. (2015). Mechanistic-empirical approach for design of low volume pavements. International Journal of Pavement Engineering , 16 (9), 797– 808. https://doi.org/10.1080/10298436.2014.960999
Karnurin, F. (2020). Perbandingan Desain Perkerasan Lentur Metode Empirik dan Metode Mekanistik-Empirik Menggunakan Program Kenpave pada Ruas Jalan Milir-Sentolo. Skripsi Mahasiswa Universitas Islam Indonesia Yogyakarta .
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat; Direktorat Jenderal Bina Marga. (2017). Manual Desain . 02 .
Khairi, F., & Muis, A. A. (2013). Evaluasi perencanaan tebal perkerasan lentur metode bina marga Pt T-01-2002-B dengan menggunakan program kenpave. J. Tek. SIpil , 1 .
Rahmawati, A., Setiawan, D., Pangestu, M. A. Y., & Aulia, R. A. (2018).
Evaluasi Tebal dan Analisis Kerusakan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analisa Komponen, Austroads, Asphalt Institute dan Program Kenpave. Jurnal UMM , 16 (2), 79–85. http://ejournal.umm.ac.id/index.php/jmts/article/view/6428
Ramadhani, R. I. (2018). Evaluasi Tebal Perkerasan Lentur dengan Metode Bina Marga 2013 Dan Metode Mekanistik-Empirik Menggunakan
Program Kenpave Pada Ruas Jalan Jogja–Solo . https://dspace.uii.ac.id/handle/123456789/6356 Setiawan, I. B., Rahmawati, A., & M, D. S. (2016). Evaluasi Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Program Kenpave di Jalan Maospati – Sukomoro . Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. In Isbn: 978-602- 96141-0-7 (Vol. 53, Issue 9). Yang, H. H. (2004). Pavement Analysi s and Desig n. Education , 775.
http://docshare04.docshare.tips/files/14013/140138713.pdf
Anisarida, A. A., Hafudiansyah, E., & Kurniawan, E. (2020). Perencanaan Tebal Perkerasan Ruas Jalan A Di Kabupaten Lebak. Jurnal Teknik Sipil Cendekia (JTSC), 1(1), 1-14.
Rusmayadi, D., & Anisarida, A. A. (2021). ANALISIS KINERJA JALAN MOHAMMAD TOHA DENGAN ATAU TANPA MARKA JALAN.
JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 2(1), 84-114. Hernawan, H., & Anisarida, A. A. (2022). ANALISIS FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN RUAS JALAN LIMBANGAN MALANGBONG KABUPATEN GARUT. JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC),
3(2), 353-358.