Potensi Pengembangan Pelabuhan Tarakan Untuk Konsolidasi Barang Bagi Wilayah Kalimantan Utara Dan Sekitarnya
Tarakan Port Potencial Development For Cargo Consolidation Within North Kalimantan Region And Its Sourounding

## Johny  Malisan
Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta Jl. Marunda-Makmur, Cilincing-Jakarta Utara 14150 email: johnmalisan@yahoo.com

## ABSTRAK
Barang antar pulau-pulau kecil di Indonesia pada umumnya masih didominasi oleh general cargo, sedangkan untuk rute antar pelabuhan utama saat ini muali mengarah ke container cargo. Ini terjadi karena petikemas lebih efisien dan dapat menjaminan keamanan barang. Keunggulan tersebut perlu didukung sistem pengangkutan yang terencana agar konsolidasi barang di pelabuhan karena dampak positif yang ditimbulkan antara lain shipper akan memperoleh tarif yang rendah, dan shipping line memperoleh jaminan ketersediaan barang.  Pelabuhan Tarakan oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia IV akan dikembangkan menjadi pelabuhan tempat alih moda yang berhadapan langsung dengan kawasan Asia Pasifik. Pengembangan ini mengakibatkan pelabuhan Tarakan berpotensi menjadi pelabuhan konsolidasi muatan (container dan general cargo). Oleh karena itu, dilakukan pengumpulan data melalui observasi, wawancara, dan dokumentasi dan opini responden utuk dianalisis dengan pendekatan kuantitatif menggunakan metode analisis IPA (Importance Performance Analysis). Dalam analisis ditemukenali 28 variabel yang terbagi kedalam 3 atribut pelayanan yakni sarana, prasarana dan sumberdaya manusia. Hasil analisi menunjukkan bahwa terdapat gap yang perlu perbaikan terhadap ketiga atribut tersebut. Perlu perhatian manajemen/pimpinan Pelabuhan Tarakan untuk mempersiapkan seluruh jajarannya, meningkatkan kapasitas dan kinerja fasilitas serta memperbaiki kelemahan yang ditemukan secara sistematis dan berkelanjutan agar mampu menghadapi persaingan dan dapat menekan biaya logistik yang di Indonesia masih termasuk tinggi.
Kata kunci : konsolidasi muatan, kepuasan pelanggan, model analysis important performance (IPA)

## ABSTRACT
The moving goods activity between small islands in Indonesia still dominated by general cargo, besides the route between main ports today is directed to container cargo. This thing happens because using container is more efficient and it can guarantee the security of the cargo. This excellence need to supported by well planed cargo consolidation in  the  port  because  it  will  give  positive  impact  which  is  shipper  will  get  cheap  rate  and  shipping  line  will  get conformity of goods stock. Tarakan Port which operated by PT (persero) Pelabuhan Indonesia IV will be developed into a switching transportation mode port that facing straight to Asia Pacific region. The development will make Tarakan  port as  a cargo  consolidation  port (container  and  general  cargo). According  to  that,  this research  will collect the data with various techniques such as observation, interview, documentation, and respondent opinion. The data will be analyzed with quantitative approach and IPA  (Importance Performance Analysis) method. Based on analysis there is 28 variables which can be spread in to three services folders such as tools, infrastructures, and manly resources. The analysis shows it needs comprehensives solutions to overcome the services problems. Attention from Tarakan port top management is needed to make an awareness of all employees so that the performance will increase and the weakness will be overcome. The solutions have to be systemic and sustainable so that Tarakan port will be able to face competition and able to push logistic fare in Indonesia that still the highest fare in the world.
Keywords: cargo consolidation, customer satisfaction, IPA (Importance Performance Analysis) model
Naskah diterima 06 Agustus 2016, diedit 14 Oktober 2016, dan disetujui terbit 30 November 2016

## PENDAHULUAN
Provinsi  Kalimantan  Utara  dan  Kalimantan merupakan  wilayah  yang  ikut  terkena  dampak gejolak  ekonomi  global  terutama  dengan diberlakukannya Mayarakat Ekonomi Asean (MEA). Menurunnya laju pertumbuhan ekonomi yang dimulai sejak harga komoditas di pasar global menurun adalah akibat dari pertumbuhan fundamental industri yang bergantung  kepada  pasar  dunia  seperti  migas, batubara  dan  CPO.  Salah  satu  contoh,  Indonesia merupakan pengekspor batubara terbesar dunia yang mencapai 450 juta ton per tahun, dimana Kalimantan Utara dan Kaltim merupakan salah satu penyumbang utama komoditas batubara nasional untuk diekspor. Saat ini permintaan produk ini menurun sehingga perlu mencari  terobosan  untuk  menghidupkan  kembali industri  berbasis  maritim  dan  industri  lainnya, meskipun  batubara,  migas  dan  CPO  merupakan industri  yang  dapat  menggerakkan  perekonomian yang  lebih  besar.  Dengan  demikian,  untuk membangun  perekonomian  yang  kuat,  perlu dikembangkan industri yang sesuai dengan komoditas unggulan di wilayah ini. Kalimantan Utara memiliki kekuatan  dibidang  agroindustri,  maritim  dan pariwisata.
Penguatan  fundamental  industri  lokal  seperti diuraikan di atas, diperlukan agar mampu berdaya saing seiring dengan pembangunan tol laut mengingat secara geografis wilayah ini memiliki ruang laut yang dilalui  rute  pelayaran  internasional  dengan  tingkat densitas yang cukup tinggi. Konsep tol laut diciptakan untuk memperkuat konektivitas jalur pelayaran antara Kawasan  Barat  Indonesia  (KBI)  dan  Kawasan Timur  Indonesia  (KTI)  serta  mempermudah  akses perdagangan dengan negara-negara Pasifik Selatan dan  Asia  Timur.  Oleh  karena  itu  diperlukan peningkatan pembangunan infrastruktur transportasi yang  memadai  dalam  menghubungkan  daerah penghasil pertanian, perkebunan, perikanan dengan tempat  pengolahan  dan  area  industri  (Wuri Anny Yumantin, 2016). Untuk KTI beberapa infrastruktur pelabuhan yang harus dibangun antara lain Jayapura, Sorong,  Manokwari, Ambon,  Bitung,  Kendari, Makassar dan Tarakan. Pembangunan dan perbaikan fasilitas  pelabuhan  tersebut  menjadi  mutlak  agar kondisi prasarana transportasi laut merata di seluruh Indonesia sehingga dengan mudah dapat disinggahi kapal-kapal reguler  dengan ukuran  kapasitas yang sama.
Konektivitas  melalui  program  tol  laut  mulai menunjukkan  hasil  positif.  Menurut  catatan  BPS volume barang yang diangkut kapal laut untuk periode Januari-Februari  2016  mencapai  39,73  juta  ton, meningkat  9,01  %  dibandingkan  Januari-Februari
2015 yang tercatat 36,45 juta ton. Jika periode 2015 ini dibanding dengan periode yang sama tahun 2014, terlihat  volume  angkutan  barang  hanya  naik  0,5 persen.  Selanjutnya,  penumpang  angkutan  untuk Januari-Februari 2016 sebanyak 2,91 juta orang atau meningkat 48,44 persen dibanding periode yang sama pada  tahun  2015  yang  hanya  berjumlah  1,96  juta penumpang.  Menurut  Suryamin  (dalam  Estu Suryowati,  2016)  lonjakan  ini  hanya  terjadi  pada empat trayek  yang beroperasi dari enam trayek tol laut yang sudah dicanangkan yaitu Tanjung Priok- Natuna,  Tanjung  Perak-Merauke,  Tanjung  Perak- Waingapu, serta Tanjung Perak-Timika.
Menteri Perhubungan telah menjelaskan bahwa program  tol  laut  merupakan  program  yang memberikan  dampak  positif  bagi  keberlangsungan perekonominan nasional. Terutama  pada kepastian pergerakan barang dan juga kepastian harga barang itu sendiri. Telah banyak pelabuhan yang diresmikan Presiden  Jokowi,  dilengkapi  dengan  fasilitas  yang cukup  memadai  seperti  tempat  pengumpul  atau lapangan  penumpukan  yang  cukup  luas.  Sebagai bagian  dari  sistem  transportasi  laut,  infrastruktur pelabuhan  memiliki  peranan  penting  dalam perdagangan  dan  pembangunan  dengan  berfungsi sebagai  pintu  gerbang  keluar  masuk  barang  dan penumpang  di  daerah  dimana  pelabuhan  tersebut berada/hinterland (Jinca, 2011). Dalam rangka hal tersebut,  maka  pemeliharaan  dan  perbaikan infrastruktur  transportasi  laut  tersebut  menjadi kewajiban  agar  dapat  memberikan  jaminan pergerakan yang teratur dan terjadwal, terlebih lagi bahwa sektor transportasi di wilayah ini memberikan sumbangan  rata-rata  sebesar  12,7  %  terhadap PDRB  Kalimantan  Utara  meskipun  baru  menjadi daerah otonomi baru sejak 25 Oktober 2012.
Selain  itu,  dampak  positif  lainnya  adalah peningkatan kunjungan kapal dan volume barang di pelabuhan. Untuk wilayah provinsi Kalimantan Utara, peningkatan  tersebut  cukup  signifikan  untuk mewujudkan  status  pelabuhan  sebagai  pusat konsolidasi  barang  dimana,  kunjungan  kapal  dan bongkar meningkat sebesar ± 11, 97%, dan bongkar muat  general  cargo  meningkat  sebesar  ±  14,1%. Melihat perkembangan ini sebagai wilayah otonom yang  baru,  maka  perlu  upaya  tertentu  untuk membangkitkan semangat perubahan sehingga dapat mewujudkan  pelabuhan  yang  terbuka  untuk perdagangan internasional dan menjadikan pelabuhan Tarakan sebagai pusat konsolidasi barang di wilayah Kalimantan Utara. Perwujudan ini diperlukan karena era persaingan transportasi yang semakin kompetitif dalam menghadapi transportasi global. Akan tetapi masih  ditemukan  permasalahan  yang  perlu
J.Pen.Transla Vol.18 No.2 November 2016 :  52-62
diselesaikan antara lain: (i) Kurangnya aksesibilitas antara  hinterland  dan  pelabuhan  yang  berdampak pada terganggunya jalur distribusi barang dari hin- terland  ke  pelabuhan  dan  sebaliknya;  (ii)  Belum terpenuhinya  kecukupan  dan  kualitas  sarana prasarana  pelabuhan  sehingga  dapat  melemahkan daya saing terutama dengan diterapkannya kawasan MEA;  (iii)  Belum  adanya  upaya  perwujudan pelabuhan  sebagai  pusat  konsolidasi  barang  di wilayah Kalimantan Utara.
Permasalahan  ini  akan  dianalisis  untuk mengetahui  faktor  pengaruh  dan  strategi/upaya perwujudan  pelabuhan  Tarakan  untuk  konsolidasi barang  sehingga  tercapai  efektivitas  dan  efisiensi pelayanan kapal dan barang di Kalimantan Utara dan sekitarnya. Secara umum pelayanan dapat diartikan sebagai perbuatan yang ditujukan untuk kepentingan orang lain, baik perorangan, maupun kelompok atau masyarakat. Keputusan Menpan No. 63 Tahun 2003 menyebutkan  bahwa  pelayanan  merupakan  segala bentuk kegiatan pelayanan yang dilaksanakan oleh instansi  pemerintah  di  pusat,  di  daerah,  dan  di lingkungan badan usaha milik negara/daerah dalam bentuk barang atau jasa dalam  rangka pemenuhan kebutuhan  masyarakat  maupun  dalam  rangka pelaksanaan  ketentuan  peraturan  perundang- undangan.
Pada  dasarnya  pelayanan  menyangkut  upaya pemenuhan  hak-hak  dasar  seseorang  atau sekelompok orang. Oleh karena itu selain Keputusan Menpan  yang  dimaksudkan  sebagai  standar pelayanan oleh instansi pemerintah, banyak ahli yang memberikan  pengertian  tentang  pelayanan  antara lain: Sianipar (2000) menjekaskan bahwa pelayanan merupakan cara melayani, membantu menyiapkan, mengurus,  menyelesaikan  keperluan,  kebutuhan seseorang atau sekelompok orang. Menurut Zarifian (2001)  pelayanan  sesunggunya  adalah  model transformasi  eksistensi  dan/atau  disposisi  diri  dan pikiran  seseorang.  Menurut  Sinambela  (2006) pelayanan  adalah  setiap  kegiatan  yang menguntungkan dalam suatu kumpulan atau kesatuan, dan menawarkan kepuasan meskipun hasilnya tidak terkait pada suatu produk secara fisik.
Dengan demikian pelayanan pelanggan menjadi amat  penting  artinya  bagi  kehidupan  suatu perusahaan,  karena  tanpa  pelanggan  tidak  akan terjadi  transaksi  jual  beli.  Untuk  itu  kegiatan pelayanan  perusahaan  haruslah  berorientasi  pada kepuasan  pelanggan  berdasarkan  kualitas  yang diterima.  Pentingnya  kualitas  pelayanan  sebagai indikator kepuasan pelanggan dan kinerja organisasi secara luas diakui dan telah menyebabkan dorongan penelitian besar yang telah difokuskan pada sejumlah
industri di dalam sektor jasa. Oleh karena itu, kualitas pelayanan  yang  diberikan  harus  memperhatikan pentingnya  pemenuhan  kebutuhan  dan  keinginan/ harapan  pelanggan  atau  pengguna  jasa.  Dimensi kualitas pelayanan tersebut dapat dipergunakan untuk pengukur kualitas pelayanan suatu perusahaan jasa. Mengukur kualitas pelayanan dapat dilakukan dengan mengevaluasi  atau  membandingkan  kinerja  suatu jasa  dengan  seperangkat  standar  yang  telah ditetapkan terlebih dahulu (Tjiptono, 2007). Dalam hal  pelayanan  di  bidang  kepelabuhanan,  maka pemerintah telah mengeluarkan suatu standar mini- mal yang dapat dijadikan acuan.
Keberhasilan  pelabuhan  dapat  diukur  dari kinerjanya dalam melayani kapal-kapal antar pulau dan terutama internasional. Kinerja pelabuhan dalam memberikan  pelayanan  kepada  pengguna  jasa pelabuhan tergantung pada waktu pelayanan kapal selama berada di pelabuhan. Kinerja pelabuhan yang tinggi  menunjukkan  bahwa  pelabuhan  dapat memberikan pelayanan yang baik (Triatmodjo, 2010). Pemerintah  melalui  Keputusan  Direktur  Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UM.002/38/18/DJPL-11 tanggal 15 Desember 2011 tentang Standar Kinerja Pelayanan  Operasional  Pelabuhan,  menetapkan bahwa kinerja pelayanan operasional merupakan hasil kerja  terukur  yang  dicapai  di  pelabuhan  dalam melaksanakan  pelayanan  kapal,  barang,  utilitas fasilitas  dan  alat  dalam  periode  waktu  dan  satuan tertentu.  Indikator  kinerja  pelayanan  yang  terkait dengan jasa pelabuhan antara lain :
a. Waktu Tunggu Kapal ( Waiting Time/WT ) adalah jumlah  waktu  sejak  pengajuan  permohonan tambat setelah kapal tiba di lokasi labuh sampai kapal digerakkan menuju tambatan.
c. Waktu Efektif ( Effective Time/ET ) adalah jumlah jam bagi suatu kapal yang benar-benar digunakan untuk bongkar muat selama kapal di tambatan.
f. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di  Pelabuhan  (persiapan  B/M  dan  istirahat kerja).
g. Waktu Tambat ( Berth Time/BT ) adalah jumlah waktu  siap  operasi  tambatan  untuk  melayani kapal.
h. Waktu kapal di pelabuhan ( Turn Around Time/ TRT ) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( time arrival  to time  departure ).
k. Tingkat  Penggunaan  Dermaga  ( Berth OccupancyRatio/BOR )  adalah  perbandingan antara  waktu  penggunaan  dermaga  dengan
waktu  yang  tersedia  (dermaga  siap  operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam  persentase.
l. Tingkat Penggunaan Gudang ( Shed Occupancy Ratio/SOR ) adalah perbandingan antara jumlah pengguna  ruang  penumpukan  dengan  ruang penumpukan yang tersedia dihitung dalam satuan ton/hari atau satuan M3/hari.
m. Tingkat  Penggunaan  Lapangan  Penumpukan ( Yard  Occupancy  Ratio/YOR )  adalah perbandingan antara jumlah penggunaan ruang penumpukan  dengan ruang  penumpukan  yang tersedia (siap operasi) dihitung dalam satuan ton/ hari atau M3/hari.
n Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara  jumlah  peralatan  yang  siap  untuk dioperasikan  dengan  jumlah  peralatan  yang tersedia dalam periode waktu tertentu.

## METODOLOGI
Untuk menjawab rumusan masalah yang telah dijelaskan  pada  bab  sebelumnya,  maka  penelitian yang akan digunakan adalah jenis penelitian deskriptif kuantitatif. Penelitian deskriptif merupakan jenis riset yang  ingin  menjelaskan  sesuatu  yang  diuraikan secara  kuantitatif.  Untuk  penelitian  ini,  prosesnya dilakukan dengan analisis data dan informasi eksisting dan  penjaringan  opini  responden  terhadap  upaya perwujudan pelabuhan Tarakan sebagai pelabuhan konsolidasi muatan/barang.
Analisis dengan melihat pelayanan di Pelabuhan Secara  umum  pelayanan  dapat  diartikan  sebagai perbuatan yang ditujukan untuk kepentingan orang lain,  baik  perorangan,  maupun  kelompok  atau masyarakat.  Keputusan Menpan  Nomor 63 Tahun 2003  menyebutkan  bahwa  pelayanan  merupakan segala bentuk kegiatan pelayanan yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah di pusat, di daerah, dan di lingkungan badan usaha milik negara/daerah dalam bentuk barang atau jasa  dalam rangka pemenuhan kebutuhan  masyarakat  maupun  dalam  rangka pelaksanaan  ketentuan  peraturan  perundang- undangan.  Pada  dasarnya  pelayanan  menyangkut upaya  pemenuhan  hak-hak  dasar  seseorang  atau sekelompok orang.
Oleh karena itu selain Keputusan Menpan yang dimaksudkan sebagai standar pelayanan oleh instansi pemerintah, banyak ahli yang memberikan pengertian tentang  pelayanan  antara  lain:  Sianipar  (2000) menjekaskan  bahwa  pelayanan  merupakan  cara melayani,  membantu  menyiapkan,  mengurus, menyelesaikan keperluan, kebutuhan seseorang atau sekelompok  orang.  Menurut  Zarifian  (2001)
pelayanan sesunggunya adalah model transformasi eksistensi  dan/atau  disposisi  diri  dan  pikiran seseorang.  Menurut  Sinambela  (2006)  pelayanan adalah setiap kegiatan yang menguntungkan dalam suatu  kumpulan  atau  kesatuan,  dan  menawarkan kepuasan meskipun hasilnya tidak terkait pada suatu produk secara fisik.
Dengan demikian pelayanan pelanggan menjadi amat  penting  artinya  bagi  kehidupan  suatu perusahaan,  karena  tanpa  pelanggan  tidak  akan terjadi  transaksi  jual  beli.  Untuk  itu  kegiatan pelayanan  perusahaan  haruslah  berorientasi  pada kepuasan  pelanggan  berdasarkan  kualitas  yang diterima.  Pentingnya  kualitas  pelayanan  sebagai indikator kepuasan pelanggan dan kinerja organisasi secara luas diakui dan telah menyebabkan dorongan penelitian besar yang telah difokuskan pada sejumlah industri di dalam sektor jasa. Oleh karena itu, kualitas pelayanan  yang  diberikan  harus  memperhatikan pentingnya  pemenuhan  kebutuhan  dan  keinginan/ harapan  pelanggan  atau  pengguna  jasa.  Dimensi kualitas pelayanan tersebut dapat dipergunakan untuk pengukur kualitas pelayanan suatu perusahaan jasa. Mengukur kualitas pelayanan dapat dilakukan dengan mengevaluasi  atau  membandingkan  kinerja  suatu jasa  dengan  seperangkat  standar  yang  telah ditetapkan terlebih dahulu (Tjiptono, 2007). Dalam hal  pelayanan  di  bidang  kepelabuhanan,  maka pemerintah telah mengeluarkan suatu standar mini- mal yang dapat dijadikan acuan.
Analisis  data  survei  menggunakan  metode I mportance  Performance  Analysis (IPA).  IPA digunakan  untuk  mengukur  tingkat  kepuasan seseorang atas kinerja pihak lain. Untuk mengetahui apakah  kinerja  sudah  sesuai  dengan  kepentingan pengguna jasa dan untuk mengetahui tingkat kepuasan mereka,  maka  dianalisis  antara  kepentingan  dan pelayanan riil yang diwakilkan oleh huruf Y dan X, dimana X merupakan tingkat kinerja, sedangkan Y merupakan tingkat kepentingan, dengan rumus yang digunakan  sebagai berikut (J. Supranto, 2006):
.......................................... (1)
......................................... (2) ......................................... (3)
dimana:
Tki =  Tingkat kesesuaian responden. Xi  =  Skor penilaian kinerja perusahaan Yi  =  Skor penilaian kepentingan pelanggan
Keberhasilan  pelabuhan  dapat  diukur  dari kinerjanya dalam melayani kapal-kapal antar pulau dan terutama internasional. Kinerja pelabuhan dalam memberikan  pelayanan  kepada  pengguna  jasa pelabuhan tergantung pada waktu pelayanan kapal selama berada di pelabuhan. Kinerja pelabuhan yang tinggi  menunjukkan  bahwa  pelabuhan  dapat memberikan pelayanan yang baik (Triatmodjo, 2010). Pemerintah  melalui  Keputusan  Direktur  Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UM.002/38/18/DJPL-11 tanggal 15 Desember 2011 tentang Standar Kinerja Pelayanan  Operasional  Pelabuhan,  menetapkan bahwa kinerja pelayanan operasional merupakan hasil kerja  terukur  yang  dicapai  di  pelabuhan  dalam melaksanakan  pelayanan  kapal,  barang,  utilitas fasilitas  dan  alat  dalam  periode  waktu  dan  satuan tertentu.  Indikator  kinerja  pelayanan  yang  terkait dengan jasa pelabuhan antara lain :
a. Waktu Tunggu Kapal ( Waiting Time/WT ) adalah jumlah  waktu  sejak  pengajuan  permohonan tambat setelah kapal tiba di lokasi labuh sampai kapal digerakkan menuju tambatan.
c. Waktu Efektif ( Effective Time/ET ) adalah jumlah jam bagi suatu kapal yang benar-benar digunakan untuk bongkar muat selama kapal di tambatan.
f. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di  Pelabuhan  (persiapan  B/M  dan  istirahat kerja).
g. Waktu Tambat ( Berth Time/BT ) adalah jumlah waktu  siap  operasi  tambatan  untuk  melayani kapal.
h. Waktu kapal di pelabuhan ( Turn Around Time/ TRT ) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang (time arrival to time departure).
k. Tingkat  Penggunaan  Dermaga  ( Berth OccupancyRatio/BOR )  adalah  perbandingan antara  waktu  penggunaan  dermaga  dengan waktu  yang  tersedia  (dermaga  siap  operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam  persentase.
l. Tingkat Penggunaan Gudang ( Shed Occupancy Ratio/SOR ) adalah perbandingan antara jumlah pengguna  ruang  penumpukan  dengan  ruang penumpukan yang tersedia dihitung dalam satuan ton/hari atau satuan M3/hari.
m. Tingkat  Penggunaan  Lapangan  Penumpukan ( Yard  Occupancy  Ratio/YOR )  adalah perbandingan antara jumlah penggunaan ruang penumpukan  dengan ruang  penumpukan  yang tersedia (siap operasi) dihitung dalam satuan ton/ hari atau M3/hari.
n. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara  jumlah  peralatan  yang  siap  untuk dioperasikan  dengan  jumlah  peralatan  yang tersedia dalam periode waktu tertentu.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Pelabuhan Tarakan Provinsi Kalimantan Utara merupakan  bagian  dari  aktivitas  kegiatan pengembangan program pemerintah (tol laut) untuk menghubungkannya  dengan  beberapa  pelabuhan yang  ada  di  Indonesia.  Informasi  dari  manajer pelabuhan Tarakan, bahwa sejauh ini untuk proyek tol  laut di  Pelabuhan Tarakan,  masih dalam  tahap awal  yakni  mengurus  segala  perizinan  untuk mengembangkan pelabuhan sehingga memungkinkan dapat  disingahi  oleh  kapal-kapal  yang  besar. Pelabuhan Tarakan merupakan pintu keluar masuk arus barang yang utama bagi Provinsi Kalimantan Utara. Akan tetapi fasilitas yang dimiliki dan beberapa faktor lain belum  memadai dan peranannya  belum optimal mengakibatkan biaya logistik masih tinggi. Kompleksitas  dalam  logistik  kepelabuhan  sangat berkenaan  dengan  internal  manajemen  pengelola pelabuhan, pengguna jasa, terutama terkait dengan koordinasi  dan  komunikasi  dalam  satu  siklus pengiriman  barang,  proses  bongkar  muat,  proses kegiatan  alur  kapal  dan  kegiatan  kepelabuhanan lainnya. Pada satu rantai proses teknologi, operator pelabuhan bekerja dan menerima data-data rencana bongkar  dan  muat  dari  pengguna  jasa  seharusnya sudah tersistematisasi dan data-data yang ada dalam sistem  aktual  sesuai  kondisi  yang  ada  dilapangan. Untuk mendukung upaya ke arah terbentuknya gate- way  dalam  mendukung  program  poros  maritim, pemerintah  membangun  parasarana  transportasi yang dimulai dari wilayah perbatasan agar memiliki akses yang lebih mudah terutama ke negara tetangga. Oleh karena Tarakan termasuk dalam wilayah yang berbatasan  langsung  dengan  negara Asean,  maka prasarana  transportasi  terus  ditingkatkan  agar mampu melayani kapal-kapal asing yang masuk ke propinsi Kalimantan Utara. Berbagai fasilitas terus
dibangun  dan  dikembangkan  termasuk  prasarana pelabuhan  dengan  standar  kualitas  yang  memadai seperti terlihat pada gambar 1 dibawah ini.

## Gambar 1. Kondisi Eksisting Pelabuhan Tarakan
Peraturan mengenai standar kinerja operasional pelabuhan  dimaksudkan  untuk  mengetahui  tingkat kinerja  pelayanan  pengoperasian  di  pelabuhan, kelancaran  dan  ketertiban  pelayanan  digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk perhitungan tarif jasa pelabuhan (Suyono, 2003). Struktur indikator kinerja pelabuhan yang diatur berdasarkan SK Dirjen Pehubungan Laut  Nomor UM.002/38/18/DJPL-11 dapat  digolongkan  atas  kinerja  pelayanan,  kinerja produktivitas dan kinerja utilitas. Indikator ET, BT, kinerja bongkar muat dan kesiapan operasi peralatan digolongkan  baik  jika  capaiannya  di  atas  standar, cukup baik jika capaian 90- 100%, dan kurang baik jika  capaian  kurang  dari  90%.  Indikator  WT, AT, BOR, YOR, SOR, dan receiving/delivery peti kemas dinilai sangat baik jika capaian lebih kecil dari standar, dinilai cukup baik jika capaian 0-10% lebih besar dari standar, dan dinilai kurang  baik jika capaian lebih besar 10% dari standar. Penilaian indikator pelayanan yang  akan  disajikan  berikut  ini  merupakan  hasil perolehan  data  5  tahun  terakhir  dari  manajemen pelabuhan Tarakan.

## Tabel 1. Kinerja Operasional Pelabuhan Tarakan
No  Uraian Satuan 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1. Waiting Time (WT) jam 10 9 9 8 6 5 2. Berthing Time (BT) jam 61 61 61 60 60 60 3. Not Operation Time (NOT) jam 32 30 30 31 31 31 4. Turn Around Time (TRT) jam 75 74 74 72 68 67 5. ET/BT 0,41 0,44 0,44 0,42 0,43 0,43 6. Berth Occupancy Ratio % 72,4 71,5 70,01 72,38 67,31 65,34 7. Yard Occupancy Ratio % 81,57 77,09 74,54 72,05 71,87 67,82 8. Kesiapan Alat % 80 80 80 80 80 80
Sumber: Hasil olahan data pelabuhan Tarakan
pelayanan seperti WT, AT,  dan ET/BT.  Dari tabel tersebit di atas, dapat terlihat perbandingan indikator pelayanan  kinerja  operasional pelabuhan  selama  5 tahun terakhir yang menunjukkan bahwa nilai WT terminal  petikemas  sudah  mulai  membaik  dengan terus menerus terjadi penurunan waiting time. Rasio ET/BT  mencapai  rata-rata  sebesar  42,97%. Meskipun  demikian  capaian  rasio  tersebut  belum sepenuhnya  dapat  memberikan  kepuasan  kepada pengguna jasa karena rendahnya waktu kerja efektif selama  kapal di  pelabuhan.  Oleh  karena itu,  perlu mengupayakan  peningkatan  efektivitas  kerja  di pelabuhan.
Hal-hal yang memengaruhi kinerja pelayanan ini meliputi  jumlah  pandu  dan  kapal  pandu  untuk menekan nilai WT, keterampilan pandu dan nakhoda, dalam olah gerak kapal. Jumlah peralatan bongkar muat dan fasilitas pendukungnya, kesiapan peralatan, kompetensi buruh, jumlah efektif gang buruh yang bekerja dan kelancaran distribusi muatan termasuk receiving-delivery muatan dari dan ke terminal peti kemas sangan mempengaruhi rasio ET/BT.
Penilaian  indikator  utilitas  untuk  melihat kapasitas  fasilitas  dermaga  dan  sarana  penunjang dimanfaatkan secara intensif. Kriteria penilaian ini meliputi penilaian YOR, BOR, dan kesiapan peralatan. Kinerja  BOR  dan  YOR  pada  terminal  petikemas menunjukkan nilai rata-rata yang cukup baik masing- masing  70% dan  74%. Meskipun  demikian,  untuk kurun  waktu  tersebut,  terjadi  penurunan  masing- masing 2 % dan 4 % per tahun. Nilai BOR dan YOR hanya membaik pada tahun 2010, setelah itu terus menurun.  Hal  ini  berarti  perlu  upaya  peningkatan kapasitas  pelayanan  jika  ingin  mengembangkan pelabuhan sebagai pusat konsolidasi barang.
Opini  Responden  mengenai  Sarana  Pelabuhan
Dibandingkan dengan aktivitas bongkar muat general  cargo,  kegiatan  pelayanan  petikemas  pada
Penilaian kinerja pelayanan melalui lalu-lintas barang (daya lalu) fasilitas pelabuhan dalam periode waktu tertentu dapat diukur melalui indikator waktu
Terminal  Petikemas  Tarakan  tampaknya  terus mengalami  peningkatan  yang  cukup  signifikan, sehingga  untuk  menambah  kapasitas  dan meningkatkan  kualitas  pelayanan,  maka  akan
dilakukan lagi penambahan peralatan bongkar muat petikemas berupa 1 (satu) unit Container Crane, 1 (satu) unit Reach Stacker kapsiatas 35 ton, 2 (dua) unit  forklift  kapasitas  7  ton.  Terkait  dengan  hal tersebut,  tim  peneliti  STIP  menelusuri  penilaian responden  yang  terdiri  atas  pemilik  barang  dan perusahaan  pelayaran  terhadap  kualitas  pelayanan sarana pelabuhan dengan beberapa variabel seperti pada tabel 2 berikut ini.
Tabel 2. Gap Opini Responden Terhadap Sarana Pelabuhan
No VARIABEL GAP 1 Ketersediaan  peralatan bongkar muat di dermaga -0,70 2 Kecukupan  kapasitas peralatan bongkar muat ( gantry crane ) -0,90 3 Kecukupan  kapasitas peralatan bongkar muat (forklift, dll) di CY -0,80 4 Ketersediaan fasilitas keamanan dari gangguan tindak kejahatan -1,50 5 Ketersediaan alat bantu keamanan (Mobil Patroli, CCTV, dll) -1,50 6 Kemudahan memperoleh fasilitas/ informasi terkait dengan pengurusan dokumen barang/muatan -1,10 7 Ketersediaan fasilitas/sarana pemanduan kapal -1,00 8 Ketersediaan fasilitas/sarana reception facilities -0,90 Customer Satisfaction Index (CSI)  67,47%
Sumber: Hasil Olahan Data, Agustus 2016
Gambar 2. Peta Kinerja Pelayanan Sarana Pelabuhan Tarakan
(gantry crane, forklift utk CY);
b) Ketersediaan fasilitas/sarana reception facilities;
c) Ketersediaan fasilitas keamanan dari gangguan tindak kejahatan;
d) Kemudahan  memperoleh  fasilitas/informasi terkait  dengan  pengurusan  dokumen  barang/ muatan;
e) Ketersediaan  alat  bantu  keamanan  (mobil patroli, cctv, dll);
Tabel 3. Gap Opini Responden Terhadap Prasarana Pelabuhan
No VARIABEL GAP 1 Ketersediaan  peraltan bongkar muat di lapangan penumpukan. -0,90 2 Kekecukupan  kapasitas peralatan bongkar muat di lapangan penumpukan (transtainer, mobile crane). -0,90 3 Kekecukupan  kapasitas peralatan bongkar muat di lapangan penumpukan (forklift, ...). -1,20 4 Kecukupan penyediaan dermaga untuk kapal sandar -1,30 5 Kecukupan penyediaan lapangan penumpukan untuk barang/muatan -0,90 6 Kualitas penyediaan lapangan penumpukan untuk barang/muatan -1,00 7 Ketersediaan dan kualitas penerangan di pelabuhan/terminal barang. -1,60 8 Ketersediaan dan kualitas fasilitas kebersihan/sanitary di pelabuhan. -1,10 9 Kenyamanan/kebersihan ruangan tempat pengurusan dokumen barang/muatan. -1,00 10 Kecukupan kapasitas ruang tunggu di pelabuhan/ terminal. -1,00 11 Kualitas akses jalan masuk ke pelabuhan -0,90 Customer Satisfaction Index 68,79% Sumber: Hasil Olahan Data, Agustus 2016

## Opini  Responden  mengenai  Prasarana Pelabuhan
Kepuasan  pelanggan  telah  menjadi  konsep sentral  dalam  wacana  bisnis  dan  manajemen. Pelanggan merupakan fokus utama dalam mengukur sejauh  mana  kepuasan  dan  kualitas  jasa  diberikan kepada  pelanggan.  Oleh  karena  itu,  pelanggan memegang peranan cukup penting dalam mengukur kepuasan terhadap produk maupun pelayanan yang diberikan  perusahaan.  Terhadap  pelayanan  yang diberikan  manajemen  pelabuhan  terkait  dengan prasarana  pelabuhan,  maka  penulis  menghimpun beberapa  variabel  yang  diinginkan  oleh  responden yang penilaiannya disajikan dalam tabel 3 berikut ini.
Peta  kuadran  gambar  2  di  atas  menunjukkan perlu perbaikan variabel pelayanan tentang:
a) Kecukupan  kapasitas peralatan bongkar muat
Perasaan  senang  atau  kecewa  seseorang muncul setelah membandingkan kinerja (hasil) produk yang  dipikirkan  terhadap kinerja  (atau  hasil)  yang diharapkan. Jika kinerja berada di bawah harapan, pelanggan tidak puas. Jika kinerja memenuhi harapan pelanggan  puas.  Jika  kinerja  melebihi  harapan, pelanggan  amat  puas  atau  senang.  Pengguna  jasa terminal petikemas puas apabila terdapat kesesuaian antara harapan konsumen setelah mengevaluasi suatu produk dengan pelayanan yang diterimanya.
Ketidakpuasan akan  timbul jika  harapan   dan keinginan konsumen tidak sesuai dengan kualifikasi pelayanan yang diterimanya. Untuk mengukur tingkat kepuasan konsumen, belum ada standar buku yang dapat dijadikan pedoman, oleh karena kepuasan itu sifatnya relatif  harapan dan interpretasi pelanggan berbeda-beda  pula. Namun  demikian  hal  ini  dapat dijadikan  acuan  untuk  mempertahankan  agar pengguna  jasa  tetap  menggunakan  jasa  yang diberikan  tersebut.  Terhadap  pelayanan  pada prasarana pelabuhan Tarakan, perasaan responden tampaknya belum sepenuhnya memuasakan karena masih  terjadi  gap  yang  cukup  signifikan  antara harapan  dan  kinerja  yang  diberikan  sesuai  dengan beberapa  variabel  seperti  ditunjukkan  gambar  3 dibawah ini.
Gambar 3. Peta Kinerja Pelayanan Prasarana Pelabuhan Tarakan
Secara  sistematis,  untuk  melihat  perbaikan kinerja yang perlu dilakukan, maka gap yang terjadi ditransformasi  kedalam  peta  kinerja  pelayanan seperti kuadran gambar 3 Dengan demikian, hal-hal yang perlu diperbaiki antara lain:
a) Kenyamanan/kebersihan  ruangan  tempat pengurusan dokumen barang/muatan;
b) Kecukupan penyediaan lapangan penumpukan untuk barang/muatan;
c) Kecukupan  peralatan bongkar muat di lapangan penumpukan;
d) Ketersediaan  dan  kualitas  penerangan  di pelabuhan/terminal barang;
e) Kualitas  akses  jalan masuk  ke  pelabuhan  dan hinterland;

## Opini  Responden  mengenai  Sumber  Daya Manusia
Sumber Daya Manusia merupakan faktor sentral dalam suatu organisasi. Apapun bentuk serta tujuan suatu organisasi yang memiliki visi untuk kepentingan pengelolanya, SDM organisasi tersebut perlu memiliki kompetensi  dalam  melaksanakan  gerak  organisasi itu  sendiri.  Oleh  karena  itu,  manusia  merupakan faktor  penting  dalam  semua  kegiatan  organisasi. Tidak mengherankan jika untuk SDM yang handal/ kompeten  digunakan  terminologi  human  capital. Sebagaimana  telah  diketahui,  lingkungan  strategis bisnis  saat  ini  semakin  menuntut  untuk  lebih memperhatikan  aspek  kualitas,  mengingat  di  era perdagangan  global  dan  pasar  bebas  faktor  harga saja  tidak  cukup  untuk  bersaing  melainkan  juga kualitas produk yang dihasilkan oleh human capital.
Peningkatan  kualitas  tersebut  hendaknya dipandang  sebagai  bagian  dari  proses  yang  terus menerus,  dilaksanakan  dan  upayakan  oleh  semua unsur/anggota  organisasi.  Upaya  tersebut sesungguhnya  berkaitan  dengan  masalah-masalah sumber  daya  manusia,  sehingga  dengan  demikian peranan  manajemen  sumberdaya  manusia  menjadi sangat vital dalam menentukan keberhasilan sebuah perusahaan  atau  organisasi.  Tugas  berat  bagi manajemen  SDM  untuk  mengupayakan  agar  hasil kerja manusia  di perusahaan  memberikan  manfaat yang  besar  bagi  pelanggan  atau  pengguna  jasa. Terkait  dengan  fungsi-fungsi  pelayanan  yang diberikan  oleh  PT  (Persero)  Pelindo  IV  cabang Tarakan, bagi pengguna jasa masih tampak belum optimal,  terbukti  dengan  adanya  gap  yang  terjadi antara harapan dan kinerja yang diberikan oleh SDM pelabuhan  Tarakan  tersebut,  sebagaimana  terlihat pada  tabel  4  dibawah  ini.  tabel  tersebut  juga memperlihatkan bahwa tingkat kepuasan pengguna jasa  belum  memuaskan  dengan  nilai  70,97%. Penilaian  yang  baik  jika  telah  mencapai  indeks penilaian tingkat kepuasan diatas 80%.
Belakangan ini aktivitas di pelabuhan banyak disoroti  oleh  berbagai  kalangan  dan  mengkritisi pengelolaan pelabuhan karena mereka menilai masih tingginya  biaya  di  pelabuhan,  masih  rendahnya produktivitas  serta  pelayanan  yang  belum memuaskan.  Disadari  bahwa  kondisi  pelabuhan dipengaruhi oleh banyak faktor seperti kelengkapan, kecukupan  dan  kualitas  sarana  prasarana  maupun sumber daya manusia yang menjadi faktor dominan untuk  membentuk  pencitraan  pelabuhan  sebagai tempat yang representatif dalam meningkatkan roda perekonomian  yang  kompetitif  dan  berdaya  saing tinggi.  Mengingat  ke  depan  pelayanan  jasa kepelabuhanan akan diwarnai  oleh kompetisi  yang
Tabel 4. Gap Opini Responden Terhadap SDM Pelabuhan
No VARIABEL GAP 1 Kecukupan dan kualitas pelayanan pemanduan kapal -0,80 2 Kecukupan dan kualitas pelayanan custom di pelabuhan -1,10 3 Kecukupan dan kualitas pelayanan keimigrasian di pelabuhan -0,70 4 Kecukupan dan kualitas pelayanan kesehatan dan karantina -1,00 5 Kecukupan dan kualitas pelayanan aparat kesyahbandaran -0,70 6 Kecukupan dan kualitas pelayanan aparat keamanan di pelabuhan -1,00 7 Kecukupan dan kualitas aparat pelayanan kapal di pelabuhan -0,70 8 Kecukupan dan kualitas aparat pelayanan barang di pelabuhan -0,80 9 Kualitas pelayanan informasi untuk kapal sandar di pelabuhan -1,10 Customer Satisfaction Index 70,97%
Sumber: Hasil Olahan Data, Agustus 2016.
ketat seiring dengan munculnya para pelaku usaha baru  dalam  bisnis  kepelabuhanan,  maka penyelenggara  jasa  kepelabuhanan  dituntut  untuk memberikan  jaminan  layanan  yang  efisien,  cepat, tepat dan aman dengan biaya terjangkau kepada para pengguna  jasa  layanan  primer  merupakan  suatu keharusan bagi setiap pengelola pelabuhan. Hal ini dapat  dilaksanakan  jika  gap  antara  harapan  dan kenyataan yang ditunjukkan melalui tampilan kinerja dapat dikurangi.
Perbaikan dan peningkatan kualitas merupakan fungsi  yang  tidak  cukup  dibebankan  kepada  satu divisi  tertentu  melainkan  merupakan  fungsi manajemen  yang  ada  pada  semua  tingkatan/level. Sejalan  dengan  hal  tersebut,  Pemerintah  melalui Kementerian  Perhubungan  menerbitkan  Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 23 tahun 2015 tentang Peningkatan Fungsi Penyelenggara Pelabuhan pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial, pasal 12  yang  menitikberatkan  pada  perlunya penyelenggara pelabuhan meningkatkan kualitas dan kompetensi sumber daya manusia melalui pelatihan dan pendidikan yang lebih intensif dan berkelanjutan di  bidang  manajemen  pelabuhan,  manajemen angkutan  laut,  dan  pengetahuan  kontraktual  atau perjanjian  serta  melalui  pendidikan  dan  pelatihan teknis lainnya.
Gambar 4. Peta Kinerja Pelayanan SDM Pelabuhan Tarakan

## Potensi  Konsolidasi  Muatan
Strategi pelayanan bagi perusahaan seperti yang diamanatkan  oleh  UU  17/2008  antara  lain mengembangkan  atau mengusahakan  terbentuknya terminal operator untuk pelayanan jasa peti kemas dan  pemaduan  dan  penundaan.  Hal  ini  justru memudahkan  operator  (Pelindo)  karena  telah memiliki pengalaman mengelola pelabuhan dan telah teruji  membuat  perencanaan  dan  mengidentifikasi
keunggulan dan kelemahan serta potensi satrategis posisi geografis wilayah yang berada di alur pelayaran internasional  (ALKI  II).  Disamping  itu,    KTI mencapai 45,76 % dari total luas wilayah Indonesia dan  pertumbuhan  ekonominya  yang  pesat  sangat memungkinkan  terwujudnya  mimpi-mimpi  yang diinginkan terhadap pelabuhan Tarakan. Potensi ini mengindikasikan  pergerakan  barang  yang  cukup besar namun belum dimbangi dengan pertumbuhan infrastruktur yang ada di Kalimantan Utara. Dengan dukungan hinterland yang telah ada seperti Tanjung Selor, Nunukan, Tanjung Redep (gambar 5) sudah saatnya perlu lebih memacu perbaikan infrastruktur transportasi di wilayah ini, terlebih lagi pemerintah telah  membentuk  kesepakatan  global  dan  regional (APEC  dan  ASEAN),  kesepakatan  terhadap Mayarakat  Ekonomi Asean  (MEA),  dll.  Berbagai kondisi  tersebut  mendorong  pengelola  pelabuhan merumuskan langkah-langkah antisipatif menyusun rencana  strategis  pengembangan  wilayah, perwujudan  interkoneksi  dengan  sistem  logistik nasional, dan konektivitas nasional.
Aspek penting yang perlu diperhitungkan adalah pertumbuhan  ekonomi  melalui  peningkatan  arus barang general cargo dan container serta kapal yang berkunjung dimasa mendatang yang semakin besar dan  bahkan  mampu  menjangkau  pulau-pulau terpencil, terluar sehingga pengembangan pelabuhan sudah saatnya ditingkatkan.
Tuntutan pengguna jasa atas pelayanan bongkar muat petikemas dan barang umum (general cargo) yang cepat, aman efisien dan efektif tentunya perlu diterapkan  di  pelabuhan  Tarakan.  Pertumbuhan ekonomi  yang  didukung  pengembangan  industri transportasi tentunya memiliki alasan yang kuat dan karena  itu  sangat  beralasan  bahwa  pemerintah melakukan  pengembangan  berdasarkan  potensi komoditas unggulan yang dimiliki. Hal ini dilakukan dengan minimal dua pertimbangan utama yaitu aspek pemerataan penyebaran industri dan pengembangan pusat-pusat  pertumbuhan  ekonomi  berdasarkan produk-produk unggulan yang ada di suatu wilayah/ koridor tersebut.

## Gambar 5. Daerah Hinerland Pelabuhan Tarakan
Pada era pemerintahan yang lalu, terbentuknya koridor  pembangunan  ekonomi  Indonesia  didasari pada kenyataan bahwa penyebaran industri  di In- donesia,  masih  75%  berada  di  Jawa,  18,4%  di Sumatera, 3,1% di Kalimantan dan 2,16% masing- masing di Bali, NTT dan NTB, Sulawesi, Maluku dan  Papua. Atas  pemikiran  tersebut,  pemusatan komoditas  unggulan,  percepatan  dan  perluasan pembangunan ekonomi diselenggarakan berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi,  baik  yang  telah  ada  maupun  yang  baru. Pendekatan ini pada intinya merupakan integrasi dari pendekatan  sektoral  dan  regional.  Setiap  wilayah mengembangkan produk unggulannya, maka fokus pengembangan  wilayah  Kalimantan    adalah  pada fungsinya  sebagai  pusat  produksi  dan  pengolahan hasil tambang dan lumbung energi nasional.
Fungsi  ini  tentunya  perlu  didukung  dengan mengembangkan  pelabuhan  Tarakan  agar  setara dengan  perkembangan  pelabuhan  lain  mengingat wilayah ini merupakan provinsi yang baru terbentuk. Kelemahan  pelabuhan  ini,  sama  seperti  pelabuhan lainnya  di  KTI,  adalah  keterlambatan  waktu  yang menjadi masalah bagi para pengusaha angkutan laut. Kinerja bongkar muat kontainer di pelabuhan Tarakan sangat rendah yakni untuk kurun waktu 2010-2015 rata-rata 10 B/C/H. Meskipun data kinerja bongkar muat  relatif  rendah,  namun  data  kinerja  lainnya menunjukkan sedikit perbaikan, seperti seperti rasio-
rasio tingkat okupansi dermaga (BOR) pada tahun 2010-2012, TRT dan WT. Akan tetapi masih perlu diteliti  lebih  lanjut  oleh  karena  tampaknya  masih banyak  petikemas  yang  berada  di  lapangan penumpukan  dalam  waktu  yang  cukup  lama. Disamping  itu,  kapal  masih  menghabiskan  terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu muatan,dibuktikan  dengan TRT  yang  masih  tinggi berkisar antara 70-75 jam. Dengan demikian, maka untuk  memacu  terwujudnya  pelabuhan  Tarakan sebagai pusat konsolidasi barang/muatan, berbagai kendala tersebut di atas perlu disempurnakan terlebih dahulu.

## Perkembangan  kunjungan  kapal  dan  bongkar muat  barang
Pertumbuhan realisasi arus barang selama tahun 2010-2015 sebesar 15,89% untuk general cargo dan 4,60%  untuk  pertikemas.  Perlu  percepatan  proses bongkar  muat  barang  karena  rendahnya  kinerja bongkar muat barang yang hanya 16 T/G/H. Hal ini perlu dilakukan  mengingat barang  yang dibongkar lebih banyak didominasi oleh kebutuhan pokok dan untuk kebutuhan industri lainnya.

## Gambar 6. Prediks i Perkembangan Arus Barang di  Pel abuhan  Tarakan
Perkembangan  petikemas  untuk  tahun  2010- 2015  sebesar  6,75%  per  tahun.  Presentase peningkatan  yang  cukup  tinggi  terjadi  pada  tahun 2012 dan 2014 masing-masing mencapai 15,51% dan 11,89%. Namun, di sisi lain untuk melayani kegiatan bongkar muat petikemas, lebih banyak mengandalkan crane  kapal,  yang  produktivitasnya  masih  relatif rendah  yaitu  10  B/C/H.  Oleh  karena  itu,  semua fasilitas yang dimiliki perlu dipacu  lagi, jika perlu ditambah/diupgrade  agar  kinerjanya  dapat ditingkatkan  sehingga  sejajar  dengan  kemampuan peralatan pelabuhan lain. Pengguna jasa yang dilayani oleh  pelabuhan  Tarakan  adalah  pihak  penerima/ pemilik barang dan freight  forwarder.
Diharapkan pelabuhan ini menjadi andalan para forwarder dan pemilik barang, maka itu manajemen pelabuhan harus berupaya terus untuk meningkatkan kinerja SDM dan sarana prasrana agar pengiriman dan penerimaan barang melalui jalur laut lebih efisien dan  efektif.  Kinerja  pelayanan  yang  menjadi  titik
J.Pen.Transla Vol.18 No.2 November 2016 :  52-62
lemah dalam ketiga aspek  sebagaimana ditemukan di atas perlu dilakukan perbaikan terus menerus agar dapat menarik minat pelanggan untuk beraktivitas di pelabuhan.  Saat  ini  pelabuhan  Tarakan  memiliki sarana  informasi  online  yang  dapat  menjangkau seluruh  wilayah  tanah  air  maupun  internasional. Sarana informasi ini perlu ditingkatkan seiring dengan perkembangan  teknologi  informasi  agar  dapat menjadi  sarana  yang  mampu  menarik  perhatian pengguna jasa nasional maupun internasional.

## KESIMPULAN  DAN  SARAN
Kinerja pelayanan operasional pelabuhan untuk kurun waktu 2010-2015 menunjukkan WT, ET, BT, TRT sudah membaik Meskipun demikian rasio ET/ BT  selama  5  tahun  mencapai  rata-rata  sebesar 42,97% sehingga capaian ini belum sepenuhnya dapat memuaskan pengguna jasa karena rendahnya waktu kerja efektif selama kapal di pelabuhan. Hasil opini responden  menunjukkan  masih  ada  gap  antara harapan dan kinerja saat ini pada sarana, prasarana dan  SDM  pengelola  pelabuhan  yang  perlu diselesaikan.  Mengupayakan  pelabuhan  Tarakan sebagai pelabuhan dengan sistem fully terminal con- tainer memiliki dampak positif bukan saja terhadap peningkatan arus lalu lintas petikemas melainkan juga kinerja pelayanan petikemas baik sarana, prasarana maupun SDMnya. Upaya ini didukung oleh prediksi yang  cukup  memberikan  harapan  akan berkembangnya pelabuhan menjadi pusat konsolidasi barang untuk Kalimantan Utara dan sekitarnya.

## SARAN
Produktivitas  bongkar  muat  masih  dapat ditingkatkan lagi dari yang ada saat ini menjadi ± 20 B/C/H agar mampu sejajar dengan pelabuhan lainnya di KTI dengan cara meningkatkan kemampuan op- erator  dan  kapasitas  alat.  Perwujudan  pelabuhan konsolidasi  barang  dan  terminal  petikemas  akan tampak jika harapan pengguna jasa terhadap atribut pelayanan  sarana,  prasarana  dan  sumberdaya manusia  dapat  dibenahi  dan  lebih  disempurnakan. Hal  ini  perlu  disiapkan  secara  sistematis  dan berkelanjutan  dalam  menghadapi  perkembangan perdagangan  laut  terutama  di  kawasan/lingkungan Masyarakat  Ekonomi Asean  (MEA).  Diharapkan agar  senantiasa  bekerjasama  dengan  pemerintah daerah agar rantai pasok (supply chain management) berjalan lancar dan terlaksana dengan baik sehingga pelabuhan tidak menjadi penyebab terjadinya biaya logistik  yang  tinggi  dan  mampu  sejajar  dengan pelabuhan lain di lingkungan MEA.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasi banyak kami ucapkan kepada manajemen Pelabuhan  Tarakan  atas  informasi  data  dan bantuannya terutama dalam penyebaran kuesioner kepada para responden sesuai dengan harapkan kami, dan juga kepada Ketua P3M STIP yang memberikan support/dorongan atas penyelesaian penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Bambang Triatmodjo. 2010. Perencanaan Pelabuhan. Edisi Pertama,  Beta Offset.  Yogyakarta.
[2] Estu  Suryowati.  2016.  Mulai Terlihat  Dampak Tol  Laut. http://bisnis  keuangan.  kompas.com/read/2016/04/01/ 163904526/Mulai. Terlihat.  Dampak. Tol.Laut.  16  Juni 2016.
[3] J.  Supranto.  2006.  Pengukuran  Tingkat  Kepuasan Pelanggan. Rineka Cipta. Jakarta.
[4] Sianipar  JPG.  2000.  Perencanaan  Peningkatan  Kinerja, Bahan Diklat Staf dan Pimpinan Tingkat Pertama. Lembaga Administrasi Negara.  Jakarta.
[5] Sinambela Lijan Poltak. 2006. Reformasi Pelayanan Publik: Teori, Kebijakan, dan Implementasi. Bumi Aksara. Jakarta.
[6] Sugiyono.  2013. Metode  Penelitian Kuantitatif  Kualitatif dan R&D. Alfabeta. Bandung.
[7] Tjiptono Fandy. 2007. Stratergi  Pemasaran. Edisi Kedua, Andi Offset. Yogyakarta.
[8] M. Yamin Jinca. 2011. Transportasi laut Indonesia: analisis sistem &  studi kasus,  Brilian  Internasional.
[9] Wuri Anny Yumantini,  2016. Percepatan  Pembangunan Ekonomi  Indonesia  Menuju  Negara  Maritim.  http:// w u r ia n n yyu m a n t in i. c om / s em in ar -pe r c ep a t an - pembangunan-ekonomi-indonesia-menuju-negara-maritim/ . 16 juni 2016.
[10] Keputusan Menteri  Perhubungan Nomor  No 414 Tahun 2013  tentang  Penetapan  Rencana  Induk  Pelabuhan Nasional.
[11] Peraturan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  51 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. 23 Februari 2015. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2015 Nomor 311. Jakarta
[12] Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan.20 Oktober 2009. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 151.Jakarta
[13] Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang  Pelayaran.7 Mei  2008.Jakarta.