Analisis Tarif Pesawat Rute Banda Aceh – Jakarta Berdasarkan Total Operating Cost , Ability To Pay dan Willingness To Pay
Siti Nadya Putri 1 Yusria Darma 2 Noer Fadhly 3
1,2,3 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia Email: sitinadya41@gmail.com

## Abstract
There has been an increase in aircraft fares since November 2018 and the application of paid baggage to several airlines  since January  2019, has  caused  a  decrease  in the number  of  passengers.The  main  issues to  be  discussed in  this study were determining the ideal aircraft fare based on Total Operating Cost, Ability To Pay, and Willingness To Pay. This research consisted of data collection, namely primary data and secondary data. Primary data was obtained by distributing questionnaires  to  passengers  of  the  Banda  Aceh  -  Jakarta  route  using  the  Revealed  Preference  technique.  While  the secondary data  was  obtained by  conducting interviews  with  airlines  as  a basis for  determining  the  Total  Operating Cost (TOC) of an aircraft. Based on the research conducted, the value of the fare based on the TOC low cost airlanes with a load factor that was assumed to be 75%  was Rp1.263.000. The value of the fare based on the TOC full service airlanes with a load  factor  that  was  assumed  to  be  75%  was  Rp1.556.000.  The  amount  of  fare  based  on  Ability  To  Pay  (ATP)  Citilink passenger  was  Rp2.341.000;  The  ATP  of  Lion  Air  passenger  was  amounting  to  Rp2.367.000;  The  ATP  of  Batik  Air passenger  was  amounting to Rp3.279.000;  and the ATP  of  Garuda  Indonesia  passenger  was  amounting  to  Rp3.099.000. The amount of fare value based on Willingness To Pay (WTP) of Citilink passenger was Rp1.357.000; The WTP of Lion Air passenger  amounting  to Rp1.369.000;  The  WTP  of Batik  Air  passenger  was  amounting  to Rp1.653.000;  and  The  WTP  of Garuda Indonesia passenger was amounting to Rp1.652.000.
Keyword: Total Operating Cost, Ability To Pay, Willingness To Pay, Revealed Preference

## Abstrak
Terjadinya  kenaikan  tarif  pesawat  sejak  bulan  November  2018  dan  penerapan  bagasi  berbayar  pada  beberapa maskapai  penerbangan  sejak  Januari  2019  menimbulkan  menurunnya  jumlah  pengguna  pesawat.  Pokok  permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah menentukan tarif pesawat terbang yang ideal berdasarkan, Total Operating Cost,  Ability  To  Pay,  dan  Willingness  To  Pay.  Penelitian  ini  terdiri  dari  pengumpulan  data  yaitu  data  primer  dan  data sekunder. Data primer diperoleh dengan cara menyebarkan kuesioner kepada pengguna pesawat terbang rute Banda Aceh –  Jakarta  menggunakan teknik Revealed  Preference.  Sedangkan  data  sekunder  diperoleh  dengan  melakukan  wawancara terhadap  maskapai  penerbangan  sebagai  dasar  untuk  menentukan  Total  Operating  Cost  (TOC)  pesawat  terbang. Berdasarkan  penelitian  yang  dilakukan  didapatkan  besaran  nilai  tarif  berdasarkan  TOC  maskapai  penerbangan  bertarif rendah  dengan  load  factor  yang  diasumsikan  75%  adalah  sebesar  Rp1.263.000.  Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  TOC maskapai penerbangan  layanan  penuh  dengan  load  factor yang  diasumsikan  75%  adalah  sebesar Rp1.556.000. Besaran nilai tarif berdasarkan Ability To Pay (ATP) pengguna pesawat Citilink sebesar Rp2.341.000; ATP pengguna pesawat Lion Air  sebesar  Rp2.367.000;  ATP  pengguna  pesawat  Batik  Air  sebesar  Rp3.279.000;  dan  ATP  pengguna  pesawat  Garuda Indonesia  sebesar  Rp3.099.000.  Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  Willingness  To  Pay  (WTP)  pengguna  pesawat  Citilink sebesar Rp1.357.000;  WTP  pengguna  pesawat  Lion Air  sebesar Rp1.369.000;  WTP  pengguna  pesawat  Batik Air  sebesar Rp1.653.000; dan WTP pengguna pesawat Garuda Indonesia sebesar Rp1.652.000.
Kata kunci: Total Operating Cost, Ability To Pay, Willingness To Pay, Reveal Preference

## 1. Pendahuluan
Terjadinya  kenaikan  tarif  pesawat  sejak  bulan November  2018  dan  penerapan  bagasi  berbayar  pada beberapa  maskapai  penerbangan  sejak  Januari  2019 menimbulkan turunnya jumlah pengguna pesawat. Hal ini menyebabkan  sebagian pengguna  pesawat  lebih  memilih menggunakan  pesawat  dengan  rute  luar  negeri  karena harganya relatif  lebih  murah  dibandingkan dengan harga tiket pesawat domestik.
Keputusan  Menteri  Nomor  106  Tahun  2019[1], menyatakan  tarif  batas  atas  rute  Banda  Aceh  –  Jakarta adalah  sebesar  Rp2.228.000  dan  tarif  batas  bawah  rute Banda Aceh – Jakarta adalah sebesar Rp780.000.
Data  primer  pada  penelitian  ini  diperoleh  dengan cara menyebarkan kuesioner dengan menggunakan teknik Revealed  Preference .  Data  yang  diperoleh  dari  penelitian ini menggunakan sampel acak berstrata dengan
memperlihatkan  tingkatan  dalam  populasi  ( stratified random  sampling ).  Pengumpulan data  sekunder diperoleh dengan  melakukan  wawancara  terhadap  pihak  maskapai penerbangan  untuk  mendapatkan  data-data  yang  menjadi dasar  untuk  menentukan  TOC,  buku-buku,    dan  hasil penelitian  terdahulu  yang  ada  berhubungan  dengan penelitian  ini.  Penelitian  ini  berlokasi  di  ruang  tunggu Bandara Sultan Iskandar Muda Aceh.
Penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk  mengetahui karakteristik pengguna pesawat terbang rute Banda Aceh –  Jakarta,  menghitung Total  Operating  Cost pesawat terbang sehingga didapatkan tarif sesuai  TOC, melakukan  analisis  terhadap Ability  To  Pay pengguna jasa  pesawat  sehingga  didapatkan nilai  tarif  berdasarkan ATP  dan  melakukan  analisis  terhadap Willingness  To Pay pengguna  jasa  pesawat  sehingga  didapatkan  nilai tarif  berdasarkan  WTP.  Ruang  lingkup  penelitian  ini terkait  dengan kapasitas  penumpang pesawat rute  Banda Aceh - Jakarta per hari dengan load factor sebesar 75%, total  operating  cost yang  diteliti  adalah  maskapai penerbangan  bertarif  rendah  ( low  cost  carrier )  dan maskapai  penerbangan  layanan  penuh  ( full  service airlane ).

## 2. Tinjauan Kepustakaan
2.1 Total Operating Cost (TOC)
Menurut  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor 20  Tahun  2019[2],  biaya  operasi  pesawat  udara  terdiri dari Biaya Operasi  Langsung atau Direct Operating Cost (DOC)  dan  Biaya  Operasi  Tak  Langsung  atau  Indirect Operating  Cost  (IOC).  Formula  yang  digunakan  untuk menghitung Total Operating Cost adalah sebagai berikut: TOC = DOC + IOC Direct  Operating  Cost merupakan  seluruh  biaya yang berhubungan langsung dengan operasional pesawat dan  tergantung  kepada  jenis  pesawat  udara  yang dioperasikan dan akan berubah untuk jenis pesawat yang berbeda. Direct  operating  cost ini  dapat  dikelompokkan menjadi:
A.  Biaya operasi langsung tetap
1.  Biaya penyusutan/sewa pesawat udara;
2.  Biaya asuransi;
3.  Biaya gaji tetap crew;
4.  Biaya gaji tetap teknisi.
B. Biaya operasi langsung variable 1.  Biaya pelumas;
2.  Biaya bahan bakar;
3.  Biaya tunjangan crew;
4.  Biaya overhaul /pemeliharaan;
5.  Biaya jasa kebandarudaraan;
6.  Biaya jasa pelayanan navigasi penerbangan;
7.  Biaya jasa ground handling penerbangan;
8.  Biaya catering penerbangan. Indirect  Operating  Cost merupakan  biaya  yang tidak  hanya  disebabkan  oleh  sesuatu  yang  dibiayai  dan
sering disebut dengan biaya overhead . Indirect operating cost ini dapat dikelompokkan menjadi:
1.  Biaya organisasi;
2.  Biaya pemasaran/penjualan.
2.2 Ability To Pay (ATP)
Ability  to  pay adalah  kemampuan  masyarakat dalam  membayar  ongkos  perjalanan  yang  dilakukannya. Julien[3],  menyatakan  dengan  menggunakan  metode household budget dapat dicari besaran ATP.
ATP umum = It x Pp x Pt Tt ………………………………….1) Keterangan: ATP umum = ATP umum responden (Rp/penumpang)
It =  Total  pendapatan  keluarga  per  bulan
(Rp/kel/bulan)
Pp
=  Persentase  pendapatan  untuk  transportasi  per bulan dari total penghasilan
Pt =  Persentase  biaya  transportasi  yang  digunakan untuk pesawat terbang per bulan
Tt =  Total  panjang  perjalanan  keluarga  per  bulan per trip (trip/kel/bulan)
2.3 Willingness To Pay (WTP)
Willingness  to  pay adalah  kesediaan  pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP  didasarkan  pada  persepsi  pengguna  terhadap  tarif dari  jasa  pelayanan  angkutan  umum  tersebut.  Menurut M. R. Permata[4], analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna  terhadap  tarif  atas  jasa  pelayanan  angkutan umum yang dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
1. Kuantitas dan kualitas jasa transportasi;
2. Utilitas pengguna;
3. Penghasilan pengguna. Nilai WTP masing-masing responden yaitu berupa nilai  maksimum  rupiah  yang  bersedia  dibayarkan  oleh responden  untuk  jasa  pesawat  terbang,  diolah  untuk mendapatkan  nilai  rata-rata  ( mean )  dari  nilai  WTP tersebut, dengan rumus:
MWTP = 1 𝑛 ∑ 𝑊𝑇𝑃𝑖 𝑛 𝑖=1 ………………………………2) Keterangan:
MWTP  = Rata-rata WTP n = Ukuran sampel
WTPi = Nilai WTP Maksimum responden ke i
2.4 Hubungan Ability  To  Pay dan Willingness  To Pay
Dalam  penentuan  tarif  angkutan  sering  terjadi ketidaksesuaian  antara  ATP  dan  WTP,  ada  beberapa kondisi yang mungkin terjadi yaitu:
1. ATP > WTP
Kondisi ini  menunjukan bahwa kemampuan membayar  lebih  besar  dari  pada  keinginan  membayar
jasa  tersebut.  Hal  ini  terjadi  bila  pengguna  mempunyai penghasilan  yang  relatif  tinggi  tetapi  utilitas  terhadap jasa  tersebut  relatif  rendah,  kondisi  ini  disebut choiced riders . 2. ATP < WTP Kondisi ini menunjukkan keinginan pengguna untuk membayar  jasa  tersebut  lebih  besar  dari  pada kemampuan  membayarnya.  Hal  ini  memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi  utilitas  terhadap  jasa tersebut  sangat tinggi,  sehingga  keinginan  pengguna  untuk  membayar jasa  tersebut  cenderung  lebih  dipengaruhi  oleh  utilitas, kondisi ini pengguna disebut captive riders . 3. ATP = WTP
Kondisi  ini  menunjukan  bahwa  antara  kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut  sama,  pada  kondisi  ini  terjadi  keseimbangan utilitas  pengguna  dengan  biaya  yang  dikeluarkan  untuk membayar jasa tersebut.

## 2.5 Kualitas Jasa
Menurut Lewis dan Booms dalam R.
Lupiyoadi[5],  kualitas  jasa  adalah  suatu  ukuran  yang menggambarkan  sebaik  apa  penyediaan  jasa  dilakukan. Penyampaian kualitas jasa berarti pemberian kualitas jasa yang  disesuaikan  pada  harapan  pelanggan  secara konsisten.

## 2.5.1 Dimensi kualitas jasa
Menurut  Parasuraman,  Zeithaml  dan  Berry  dalam Julien[3],  lima  item  kualitas  jasa  dari  pendekatan SERVQUAL adalah sebagai berikut:
1. Reliability (Kehandalan)
2. Assurance (Jaminan)
3. Tangibles (Bukti Fisik)
4. Empathy (Empati)
5. Responsiveness (Ketanggapan)

## 2.6 Uji Validitas dan Reliabilitas
Julien[3],  menyatakan  uji  validitas  dilakukan untuk  mengetahui  sejauh  mana  suatu  skala  pengukuran dapat  melakukan  apa  yang  seharusnya  dilakukan  dan mengukur  apa  yang  seharusnya  diukur.  Sedangkan  uji reliabilitas dilakukan untuk mengetahui kehandalan suatu item pertanyaan dalam mengukur sesuatu.
Suatu  pertanyaan  dinyatakan  valid  apabila  nilai  r hitung  ( Corrected  Item-Total  Correlation )  pada  tabel Item-Total  Statistics lebih  besar  daripada  nilai  r  tabel. Validitas  eksternal  juga  hanya  digunakan  pada pertanyaan  yang  terdapat  dalam  kualitas  pelayanan  jasa (SERVQUAL).  Cara  yang  dilakukan  untuk  uji  validitas adalah dengan analisis item dengan menggunakan rumus koreasi pearson product moment :
r = n ∑ XY−(∑ X) (∑ Y) √[n  ∑ X²−(∑ X)²][n ∑ Y−(∑ Y)²] …………………………...3)
Keterangan:
r  = koefisien korelasi X  = nilai setiap pertanyaan
Y  = nilai total seluruh butir pertanyaan untuk satu variabel
n  = jumlah responden
S.  Arikunto[6],  menyatakan  uji  reliabilitas  yang umum  digunakan  adalah  analisa  Alpha.  Adapun pengujian  dengan  menggunakan  koefisien Cornbach Alpha harus lebih besar atau sama dengan 0,6 yaitu nilai yang  dianggap  dapat  menguji  layak  tidaknya  kuesioner yang digunakan. Rumus yang digunakan adalah:
r = k (k−1) [1 − σb² σ1² ]
Keterangan: r = Reliabilitas instrument
k = Banyaknya butir pertanyaan
σb²  = Jumlah varian butir σ1²  = Jumlah varian total
Rumus  untuk  menghitung  varian  butir  dan  varian  total adalah:
σb² = Jki n − Jks n² …………………………………………4)
σ1² = ∑ xt n − ∑ xt² n² ………………………………………5)
Keterangan:
Jki  = Jumlah kuadrat seluruh butir Jks   = Jumlah kuadrat subjek
∑ xt = jumlah total jawaban responden
n = Jumlah responden

## 3. Metode Penelitian

## 3.1 Objek Penelitian
Lokasi  penelitian  ini  dilaksanakan  pada  Bandar Udara  Sultan  Iskandar  Muda  yang  berada  di  Kecamatan Blang  Bintang,  Kabupaten  Aceh  Besar.  Jumlah pengambilan  sampel  untuk  data  kuesioner  terhadap responden penumpang pesawat terbang rute Banda Aceh – Jakarta di ruang tunggu Bandar Udara Sultan Iskandar Muda  merujuk  pada  tabel  Isaac  dan  Michael  dengan menggunakan  persen  kelonggaran  sebesar  5%  dan berdasarkan  jumlah  kapasitas  penumpang  pesawat  rute Banda Aceh – Jakarta per hari.

## Tabel  1  Kapasitas  penumpang  pesawat  rute  Banda Aceh – Jakarta per hari
Maskapai Jumlah Penerb/ Hari Tipe Pesawat Jumlah Kursi Total pnp/mask /hari Rute Penerb Citilink 1 Airbus A320 180 180 Indirect Lion Air 2 Boeing 737 189 378 Indirect Batik Air 1 Airbus 156 156 Direct
A320 Garuda Indonesia 2 Boeing 737 162 324 Direct TOTAL 1038 Sampel  = 𝐽𝑚𝑙ℎ 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑝𝑛𝑝 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑎𝑝 𝑚𝑎𝑠𝑘𝑎𝑝𝑎𝑖/ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔/ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑥 261
Sampel Citilink  = 180 1038 𝑥 261 = 45 Sampel
Sampel Lion Air  = 378 1038 𝑥 261 = 95 Sampel
Sampel Batik Air = 156 1038 𝑥 261 = 39 Sampel
Sampel Garuda  = 324 1038 𝑥 261 = 82 Sampel

## 3.2 Jenis Dan Sumber Data
Data  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  adalah data  primer  dan  sekunder.  Data  primer  didapatkan dengan  menyebarkan  kuesioner  dan  data  sekunder didapatkan dengan melakukan wawancara.

## 3.3 Teknik Pengumpulan Data
Data  primer  pada  penelitian  ini  diperoleh  dengan cara  menyebarkan  kuesioner  dengan  menggunakan teknik Revealed  Preference .  Data  yang  diperoleh  dari penelitian ini menggunakan sampel acak berstrata dengan memperlihatkan  tingkatan  dalam  populasi  ( stratified random  sampling ).  Data  sekunder  merupakan  data  yang diperoleh  dengan  melakukan  wawancara  terhadap  pihak maskapai  penerbangan  untuk  selanjutnya  diolah  dan dapat dipakai sebagai data pendukung.

## 3.4 Teknik Analisis
Analisis data dilakukan setelah pengujian validitas dan reliabilitas dilakukan dan data telah memenuhi kedua jenis  uji  tersebut.  Analisis  data  pada  penelitian  ini dilakukan dengan menganalisis hasil yang telah diperoleh dari data primer dan data sekunder, sehingga didapatkan tarif berdasarkan total operating cost dengan menggunakan  metode  departemen  perhubungan,  tarif berdasarkan ability to pay (kemampuan untuk membayar)  pesawat  terbang  dengan  metode household budget ,  dan  tarif  berdasarkan willingness  to  pay (kemauan  untuk  membayar)  dengan  menggunakan metode persepsi responden.

## 4. Hasil Dan Pembahasan

## 4.1 Uji Validitas
Uji  ini  dilakukan  dengan  mengambil  261  sampel responden.  Nilai  r tabel dengan  tingkat  kesalahan  yang
ditoleransi  sebesar  5%  diperoleh  sebesar  0,122. Selanjutnya nilai r tabel ini akan dibandingkan dengan nilai r hitung .  Kriteria  pengujian  adalah,  jika  r hitung ≥  r tabel ,  maka item pernyataan berkolerasi signifikan terhadap skor total (dinyatakan  valid).  Hasil  uji  validitas  yang  telah  diolah melalui SPSS dapat dilihat pada tabel 2.

## Tabel 2 Hasil Uji Validitas
Butir R hitung R tabel Penafsiran Q1 0.510 0.122 Valid Q2 0.580 0.122 Valid Q3 0.606 0.122 Valid Q4 0.752 0.122 Valid Q5 0.711 0.122 Valid Q6 0.693 0.122 Valid Q7 0.610 0.122 Valid Q8 0.792 0.122 Valid Q9 0.792 0.122 Valid Q10 0.745 0.122 Valid

## 4.1 Uji Reliabilitas
Hasil  Uji  reliabilitas  untuk  butir-butir  yang digunakan  pada  variabel  kegiatan  pemeliharaan  dan kondisi pemeliharaan dapat dilihat pada tabel 3.

## Tabel 3 Hasil uji reliabilitas
Variabel N C alpha Penafsiran Kualitas jasa 10 0.872 Handal

## 4.2 Karakteristik Responden
Karakteristik  responden  yang  dominan  pada maskapai  Citilink  adalah  pria  sebesar  71%,  usia responden  berkisar  30-39  tahun  sebesar  35%,  status menikah sebanyak 84%, pendapatan keluarga ≥Rp5.000.000  sebesar  91%,  dan  memiliki  tujuan  bisnis sebesar 34%; karakteristik responden yang dominan pada maskapai  Lion  Air  adalah  pria  sebesar  53%,  usia responden  berkisar  20-29  tahun  sebesar  29%,  status menikah sebesar 61%, pendapatan keluarga ≥Rp5.000.000  sebesar  78%,  dan  memiliki  tujuan  bisnis sebesar 31%; karakteristik responden yang dominan pada maskapai  Batik  Air  adalah  pria  sebesar  69%,  usia responden  berkisar  40-49  tahun  sebesar  28%,  status menikah sebanyak 68%, pendapatan keluarga ≥Rp5.000.000 sebesar 74%, dan memiliki tujuan lainnya sebesar  51%;  dan karakteristik responden  yang  dominan pada  maskapai  Garuda  Indonesia  adalah  pria  sebesar 80%,  usia responden  berkisar  30-39  tahun  sebesar  38%, status  menikah  sebanyak  84%,  pendapatan  keluarga ≥Rp5.000.000  sebesar  89%,  dan  memiliki  tujuan  bisnis sebesar 42%.
4.3 Total Operating Cost (TOC)
Rekapitulasi  nilai total  operating  cost maskapai penerbangan bertarif rendah dapat dilihat pada Tabel 4.

## Tabel  4  TOC  Maskapai  Penerbangan  Bertarif
Rendah No Komponen Biaya Biaya per jam I Biaya Operasi Langsung Biaya Langsung Tetap Tabel  4  TOC  Maskapai  Penerbangan  Bertarif Rendah No  Komponen Biaya Biaya per jam 1.   Biaya penyusutan Rp 270,333.94 2.   Biaya asuransi Rp            28,387.88 3.   Biaya gaji tetap crew Rp              2,685.70 4.   Biaya gaji tetap teknisi Rp                 926.10 5.   Biaya crew training Rp                 849.24 Biaya Langsung Variabel 6.   Biaya pelumas Rp 94.00 7.   Biaya bahan bakar Rp            92,855.06 8.   Biaya tunjangan crew Rp              4,630.52 9.   Biaya overhaul/pemeliharaan  Rp            26,857.03 10. Biaya jasa bandar udara Rp              4,787.07 11. Biaya jasa ground handling Rp              1,760.56 Total biaya langsung Rp 434,167.11 II  Biaya Operasi Tidak Langsung 12. Biaya Organisasi Rp 5,788.15 13. Biaya pemasaran Rp 5,788.15 Total biaya tidak langsung Rp 11,576.31 Total Biaya Operasi Pesawat Rp 445,743.42 TOC penumpang per jam  = Rp445.743,42 TOC per pnp per menit = Rp7.429,06
Durasi prbgn rute Banda Aceh – Jakarta  = 170 menit TOC/pnp = TOC/pnp per mnt x durasi penerbangan = Rp7.429,06 x 170 = Rp1.262.939,69 Dibulatkan  = Rp1.263.000,00
Rekapitulasi  nilai total  operating  cost maskapai penerbangan layanan penuh dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 TOC Maskapai Penerbangan Layanan Penuh
No Komponen Biaya Biaya per jam I Biaya Operasi Langsung Biaya Langsung Tetap 1.   Biaya penyusutan Rp 270,333.94 2.   Biaya asuransi Rp 28,387.88 3.   Biaya gaji tetap crew Rp 3,102.45 4.   Biaya gaji tetap teknisi Rp 926.10 5.   Biaya crew training Rp 965.00 Biaya Langsung Variabel 6.   Biaya pelumas Rp 114.59 7.   Biaya bahan bakar Rp 113,200.38 8.   Biaya tunjangan crew Rp 5,556.63 9.   Biaya overhaul/pemeliharaan  Rp 26,857.03
10. Biaya jasa bandar udara Rp 5,851.16 11. Biaya jasa ground handling Rp 2,112.68 12. Biaya catering Rp 80,000.00 Total biaya langsung Rp 537,407.84 II  Biaya Operasi Tidak Langsung 12. Biaya Organisasi Rp 5,788.15 13. Biaya pemasaran Rp 5,788.15 Total biaya tidak langsung Rp 11,576.31 Total Biaya Operasi Pesawat Rp 548,984.15 TOC penumpang per jam  = Rp548.984,15 TOC per pnp per menit = Rp9.149,74 Durasi pnrbgn rute Banda Aceh – Jakarta = 170 menit TOC/pnp = TOC/pnp per menit x durasi penerbangan = Rp9.149,74 x 170 = Rp1.555.455,09 Dibulatkan  = Rp1.556.000,00 4.4 Ability To Pay (ATP)
Dalam menghitung kemampuan membayar responden  digunakan  beberapa  data  yang  diperoleh  dari kuesioner  yaitu  penghasilan  rata-rata  penghasilan keluarga  per  tahun, rata-rata alokasi  penghasilan  pribadi untuk  transportasi,  rata-rata  alokasi  biaya  transportasi untuk  pengunaan  pesawat  terbang  dan  frekuensi perjalanan  dengan  menggunakan  pesawat  terbang  setiap tahun.  Data  rekapitulasi  hasil  perhitungan  ATP  dapat dilihat di tabel 6.

## Tabel  6  Hasil  Perhitungan  ATP  Responden  Tiap Maskapai
Mask Jum Resp Rata-Rata Jumlah Pend/Thn Rerata % Biaya Utk Trsp Per Thn Rerata % Biaya Utk pesawat Per Thn Frek ATP (Rp/pnp) 1 2 4 6 7 8 9 Citilink  45  136.400.000  26,31 35,36  5,42  2.340.455 Lion 95  106.623.157  24,26 35,05  3,83  2.366.490 Batik 39  117.692.307  29,65 43,12  4,59  3.278.912 Garuda 82  176.868.292  28,02 38,05  6,09  3.098.418
Tabel  6  memperlihatkan  bahwa  kemampuan membayar tertinggi adalah responden maskapai Batik Air sebesar  Rp3.279.000  dan  kemampuan  membayar responden  terendah  pada  maskapai  Citilink  sebesar Rp2.341.000.

## 4.5 Willingness To Pay (WTP)
Keinginan  membayar responden  dipengaruhi  oleh kualitas  dan  kuantitas  jasa  pesawat  terbang,  utilitas perjalanan,  dan  pendapatan pengguna.  Hasil  perhitungan rata-rata  keinginan  membayar  respoden  untuk  setiap maskapai penerbangan dapat dilihat pada tabel 7.
Tabel  7  Rata-Rata  Keinginan  Membayar  Responden
Setiap Maskapai Maskapai Kemauan Membayar Jumlah Resp WTP (Rp/pnp) 1 2 3 4 = (2/3) Citilink Rp   61.050.000 45 Rp 1.356.666,67 Lion Air Rp 130.025.000 95 Rp 1.368,684,21 Batik Air  Rp   64.446.000 39 Rp 1.652.461,54 Garuda Indonesia Rp 135.450.000 82 Rp 1.651.829,27
Tabel  7  memperlihatkan  bahwa keinginan membayar tertinggi adalah responden maskapai Batik Air sebesar Rp1.653.000 dan keinginan membayar responden terendah pada maskapai Citilink sebesar Rp1.357.000.

## Tabel  8  Tabel  Kesediaan  Membayar  Responden Semua Maskapai
Tarif Yang Ingin Dibayarkan Jumlah Persentase <1.000.000 17 7 1.000.000-1.500.000 98 38 1.500.001-2.000.000 100 38 2.000.001-2.500.000 32 12 ≥2.500.000 14 5 Total 261 100
Berdasarkan  tabel  8  terlihat  bahwa  keinginan membayar  responden  dominan  berada  pada  range Rp1.500.000 sampai dengan Rp2.000.000.
Besaran nilai tarif maskapai penerbangan menunjukkan  kencenderungan  nilai  tarif  ATP  berada  di atas tarif WTP, hal ini menggambarkan bahwa pengguna pesawat  terbang  merupakan  kelompok choiced  riders yang  mempunyai  penghasilan  relatif  tinggi  tetapi memiliki  keinginan  membayar  di  bawah  kemampuan membayar.
Berdasarkan  penilaian  kualitas  pelayanan  jasa pesawat  terbang  rute  Banda  Aceh  -  Jakarta  dari responden  maka  didapatkan  peringkat  kualitas  layanan dari  yang  terbaik  adalah  sistem  pembelian  tiket,  jumlah tempat  pembelian  tiket  dan  tutur  kata  petugas  bandara. Peningkatan  prioritas  pelayanan  jasa  yang  perlu ditingkatkan  agar  responden  ingin  membayar  lebih adalah  ketepatan  waktu  keberangkatan  dan  kedatangan pesawat  terbang  rute  Banda  Aceh  –  Jakarta  adalah keamanan  dan  keselamatan  pesawat  terbang  rute  Banda Aceh  -  Jakarta,  dan  petugas  yang  memiliki  tutur  kata yang sopan dan ramah.
Kesediaan untuk membayar lebih atas peningkatan prioritas  pelayanan  jasa  maskapai pesawat disetujui  oleh 52%  responden.  Dengan  kisaran  jumlah  yang  akan ditambahkan atas peningkatan prioritas pelayanan adalah sebesar  Rp25.000  sampai  dengan  Rp250.000.  Jumlah minimum yang ditambahkan responden adalah
Rp25.000, jumlah  maksimum yang  ditambahkan responden Rp1.000.000.

## 5. Kesimpulan Dan Saran

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan  data-data  yang  telah  dikumpulkan, diolah  dan  dianalisis  guna  untuk  menjawab  tujuan  dari penelitian ini, maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Karakteristik  responden  yang  dominan  adalah  pria sebesar  67%,  usia  responden  berkisar  30-39  tahun sebesar  31%,  status  menikah  sebanyak  73%, pendapatan  keluarga  ≥Rp5.000.000  sebesar  83%, dan memiliki tujuan bisnis sebesar 33%.
2. Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  TOC  maskapai penerbangan bertarif rendah dengan load factor yang diasumsikan  75%  adalah  sebesar  Rp1.263.000. Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  TOC  maskapai penerbangan layanan penuh dengan load factor yang diasumsikan 75% adalah sebesar Rp1.556.000.
3. Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  ATP  pengguna pesawat Citilink sebesar Rp2.341.000; ATP pengguna  pesawat  Lion  Air  sebesar  Rp2.367.000; ATP pengguna pesawat Batik Air sebesar Rp3.279.000;  dan  ATP  pengguna  pesawat  Garuda Indonesia sebesar Rp3.099.000.
4. Besaran  nilai  tarif  berdasarkan  WTP  pengguna pesawat  Citilink  sebesar  Rp1.357.000;  WTP pengguna  pesawat  Lion  Air  sebesar  Rp1.369.000; WTP  pengguna  pesawat  Batik  Air  sebesar Rp1.653.000;  dan  WTP  pengguna  pesawat  Garuda Indonesia sebesar Rp1.652.000.
5. Besaran nilai tarif maskapai penerbangan menunjukkan kencenderungan nilai tarif ATP berada di  atas  tarif  WTP,  hal  ini  menggambarkan  bahwa pengguna  pesawat  terbang  merupakan  kelompok choiced  riders yang  mempunyai  penghasilan  relatif tinggi tetapi memiliki keinginan membayar di bawah kemampuan membayar.
6. Kesediaan  untuk  membayar  lebih  atas  peningkatan prioritas  pelayanan  jasa  maskapai  pesawat  disetujui oleh  52%  responden.  Dengan  rata-rata  jumlah  yang akan  ditambahkan  atas  peningkatan  prioritas pelayanan adalah sebesar Rp249.333,33.
7. Peningkatan  prioritas  pelayanan  jasa  yang  perlu ditingkatkan  agar  responden  ingin  membayar  lebih adalah ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan  pesawat  terbang  rute  Banda  Aceh  – Jakarta  adalah  keamanan  dan  keselamatan  pesawat terbang rute Banda Aceh - Jakarta, dan petugas yang memiliki tutur kata yang sopan dan ramah.

## 5.2 Saran
1. Maskapai  penerbangan  harus  mengoptimalkan kinerja  pelayanan  sehingga  dapat  menaikkan  nilai tarif WTP pengguna jasa.
2. Dapat  dilakukan  penelitian  selanjutnya  untuk memperhitungkan  nilai  TOC  untuk  rute  lainnya dengan nilai load factor yang berbeda.
3. Penelitian  selajutnya  diharapkan  menggunakan skenario tarif.

## 6. Daftar Kepustakaan
[1]  Keputusan Menteri Perhubungan
Republik
Indonesia:  Nomor  72 Tahun  2019, Tarif  Batas Atas Penumpang  Pelayanan  Kelas  Ekonomi  Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri , Jakarta.
[2]  Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia:
Nomor  PM  20  Tahun  2019, Tata  Cara  dan Formulasi Perhitungan Tarif Batas Atas Penumpang
Pelayanan  Kelas  Ekonomi  Angkutan  Udara  Niaga Berjadwal Dalam Negeri , Jakarta. [3]  Julien, Analisis  Ability  To  Pay  Dan  Willingness  To Pay  Pengguna  Jasa  Kereta  Api  Bandara  Kuala Namu ,  Fakultas  Ekonomi,  Universitas  Sumatera Utara, Medan, 2014. [4]  M. R. Permata, Rahmad, Analisa Ability To Pay dan Willingness  To  Pay  Pengguna  Jasa  Kereta  Api Bandara  Soekarno  Hatta-Manggarai ,  Universitas Indonesia, Jakarta, 2012.
[5]  R. Lupiyoadi, Manajemen Pemasaran Jasa, Edisi 3 , Salemba, Jakarta, 2014.
[6]  S.  Arikunto, Prosedur  Penelitian  Suatu  Pendekatan
Praktik , Rineka Cipta, Jakarta, 2010.