Jurnal Indonesia Sosial Teknologi: p–ISSN: 2723 - 6609 e-ISSN : 2745-5254 Vol. 2, No. 5 Mei 2021

## PERENCANAAN  SIMPANG  BERSINYAL  (STUDI  KASUS  SIMPANG  TIGA TERMINAL CILEDUG KABUPATEN CIREBON)

## Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sekolah Tinggi Teknologi Cirebon Email: aldedi02@gmail.com, desidianasariutami@gmail.com

## Abstract
The  Simpang  Tiga  Terminal  Ciledug  is  an  unsigned  intersection  that  causes conflicts  that  lead  to  traffic  problems  such  as  congestion.  Congestion  at  this intersection  occurs  due  to  the  rapid  growth  of  vehicles  and  the  intersection environment  which  is  a  commercial  area.  Disruption  to  traffic  flow  will  cause prolonged  congestion,  especially  if  there  is  no  signal  regulation.  So  to  reduce  or minimize  the  conflict,  signaled  intersections  must  be  planned.  This  research  was conducted  by  conducting  a  field  survey  to  obtain  data  on  traffic  volume,  side friction,  distance  of  commuting  vehicles  and  intersection  arm  sizes  and  data processing  using  the  Indonesian  Road  Capacity  Manual  (MKJI)  1997  method  by calculating  geometric,  environmental  conditions,  volume.  traffic  flow,  phase,  time between  green  and  missing,  determination  of  cycle  times  and  capacities  and illustrates  the  timing  diagram.  Based  on  the  research  results,  the  value  of  the degree  of  saturation  (DS)  for  3  phases  is  0.79,  the  cycle  time  is  70  seconds,  the average delay time is 40.22 seconds / pcu and for 2 phases  (DS) is 0.62, time the cycle  is  82  seconds,  an  average  delay  of  25.99  sec  /  pcu.  But  for  this  2-phase planning,  the  cycle  time  exceeds  the  rules  set  in  MKJI  so  that  the  capacity  of  the intersection  is  insufficient.  So  that  from  the  results  of  this  planning,  it  is  more effective to use 3 phases because this can increase the capacity of the intersection of all arms so that it can reduce the degree of saturation at the intersection.
Keyword : signalized intersection; degree of saturation and delay; MKJI 1997

## Abstrak
Simpang  Tiga  Terminal  Ciledug  merupakan  simpang  tak  bersinyal  yang menyebabkan  terjadinya  konflik  yang  menimbulkan  beberapa  permasalahan  lalu lintas  seperti  kemacetan.  Kemacetan  pada  simpang  ini  terjadi  akibat  pertumbuhan kendaraan yang cepat dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersial. Gangguan terhadap arus lalu lintas akan menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama  jika  tidak  ada  pengaturan  sinyal.  Maka  untuk  mengurangi  atau meminimalkan  konflik  tersebut,  maka  harus  direncanakan  simpang  bersinyal. Penelitian  ini  dilakukan  dengan  cara  melakukan  survey  di  lapangan  untuk mendapatkan  data  volume  lalu  lintas,  hambatan  samping,  jarak  kendaraan berangkat-pergi  serta  ukuran  lengan  simpang  dan  proses  pengolahan  data menggunakan  metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997  dengan menghitung  geometrik,  kondisi  lingkungan,  volume  arus  lalu  lintas,  fase,  waktu antar hijau dan hilang, penentuan waktu siklus dan kapasitas serta menggambarkan
timing diagram. Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS) untuk 3 fase yaitu sebesar 0,79,  waktu siklus sebesar 70 detik, waktu tundaan rata-rata  40,22  detik/smp  dan  untuk  2  fase  (DS)  sebesar  0,62,  waktu  siklusnya  82 detik tundaan rata-rata sebesar 25,99 det/smp. Tetapi untuk perencanaan 2 fase ini waktu  siklus  melebihi  aturan  yang  di  tetapkan  di  MKJI  sehingga  kapasitas  dari simpang tersebut tidak mencukupi.  Sehingga dari hasil perencanaan ini yang lebih efektif  menggunakan  3  fase  karena  hal  ini  bisa  meningkatkan  kapasitas  simpang pada  semua  lengan  sehingga  bisa  memperkecil  nilai  derajat  kejenuhan  pada simpang tersebut.
Kata kunci: Simpang Bersinyal, Derajat Kejenuhan dan Tundaan, MKJI 1997.

## Pendahuluan
Kondisi  Jalan  Merdeka  Utara  Ciledug  memiliki  kecenderungan  pada  bidang horisontal  yang  sama  sehingga  memungkinkan  terjadinya  pertemuan  sebidang  atau membentuk  suatu  persimpangan.  Pada  bagian  kritis  ini,  potensi  permasalahan  yang dapat  terjadi  digambarkan  dengan  banyaknya  konflik  arus  lalu  lintas  sebagai  akibat bertemunya  beberapa  arus  dari  berbagai  arah  pergerakan  kendaraan  pada  titik  yang sama  disimpang.  Pergerakan-pergerakan  tersebut  terutama  berasal  dari  arah  kendaraan yang  membelok  ke  kanan  dan  lurus  merupakan  konflik  primer  penyebab  kemacetan. Konflik-konflik inilah yang akan mempengaruhi baik buruknya kinerja suatu simpang, sehingga  dapat  menimbulkan  masalah  berupa  kemacetan  lalu  lintas  (Permana,  2014). Dengan  demikian,  pemecahan  masalah  tersebut  dapat  dilakukan  dengan  cara meningkatkan  kapasitas  simpang,  memperkecil  jumlah  konflik  dengan  pengaturan waktu lalu lintas dengan sinyal (simpang bersinyal) (Prasetyo Arifin, 2011).
Simpang  merupakan  daerah  pertemuan  dua  atau  lebih  ruas  jalan,  bergabung, berpotongan  atau  bersilang  (Utama  &  Sumanjaya,  2017).  Persimpangan  juga  dapat disebut  sebagai  pertemuan  antara  dua  jalan  atau  lebih,  baik  sebidang  maupun  tidak sebidang  atau  titik  jaringan  jalan  dimana  jalan–jalan  bertemu  dan  lintasan  jalan  saling berpotongan (Santosa et al., 2016).
Persimpangan  ini  merupakan  bagian  yang  terpenting  dari  jalan  raya  sebab sebagian  besar  akan  tergantung  dari  efisiensi,  kapasitas  lalu  lintas,  kecepatan,  biaya operasi,  waktu  perjalanan,  keamanan  dan  kenyamanan  akan  tergantung  pada perencanaan  persimpangan  tersebut  (Priyanti  &  Natasa,  2014).  Setiap  persimpangan mencakup  pergerakan  lalu  lintas  menerus  dan  lalu  lintas  yang  saling  memotong  pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran
Menurut  (Purba  et  al.,  2019),  pemilihan  jenis  simpang  untuk  suatu  daerah sebaiknya  berdasarkan  pertimbangan  ekonomi,  pertimbangan  keselamatan  lalu  lintas, dan pertimbangan lingkungan.
Menurut  (Sumanjaya  &  Eryani,  2015),  arus  lalu  lintas  dari  berbagai  arah  akan bertemu  pada  suatu  titik  persimpangan,  kondisi  tersebut  menyebabkan  terjadinya konflik antara pengendara dari arah yang berbeda.
Proses perhitungan simpang bersinyal ini menguraikan mengenai tata cara untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti) (Nasihah et al., 2017). Pada simpang bersinyal di daerah perkotaan  maupun  semi  perkotaan  berdasarkan  data-data  yang  ada  di  lapangan  untuk kemudian  diolah  sesuai  urutan  langkah  perhitungan  simpang  bersinyal  (TULUS,  n.d 2013.).
Gerakan  Memisah  ( Diverging )  adalah  peristiwa  berpencarnya  pergerakan kendaraan  yang  tersebut  sampai  pada  titik  persimpangan,  perencanaan  yang memungkinkan gerakan memisah arus tanpa pengurangan tidak akan menimbulkan titik konflik dan daerah potensial kecelakaan (Simbolon, 2020).
Berdasarkan  latar  belakang  yang  telah  diuraikan  maka  penelitian  lokasi  yang dipilih  sebagai  lokasi  studi  yaitu  pada  persimpangan  Terminal  Ciledug  Kabupaten Cirebon.  Simpang  ini  berpotensi  menimbulkan  kecelakaan,  antrian  kemacetan  dan tundaan  karena  lalu  lintasnya  yang  cukup  padat  terutama  pada  jam-jam  sibuk  dengan berbagai jenis kendaraan di dalamnya. Oleh karena itu, Penulis mengangkat judul Tugas Akhir,  yaitu:  “Perencanaan  Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Tiga  Terminal Ciledug  Kabupaten  Cirebon)”.  Analisa  data  untuk  Perencanaan  Simpang  Bersinyal  ini dilakukan  menggunakan  metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997)  (Umum, 1997).
Maksud  dari  penelitian  ini  yaitu  merencanakan  Simpang  bersinyal  dengan metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997)  di  Simpang  tiga  Terminal  Ciledug Kabupaten Cirebon guna meningkatkan kapasitas persimpangan dengan mempersempit konflik melalui pengaturan waktu siklus pada sinyal lampu
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk : (1) Mengetahui situasi dan kondisi lalu lintas  pada  persimpangan  yang  ditinjau  untuk  mengetahui  hambatan  samping  yang terjadi.  (2)  Mengetahui  volume lalu  lintas  pada  Simpang  Terminal  Ciledug  Kabupaten Cirebon. (3) Mengetahui tingkat kinerja Simpang Terminal Ciledug, meliputi: kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tundaan, dan panjang antrian.

## Metode Penelitian Survey Pendahuluan
Survei  pendahuluan  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  data  awal  mengenai  pola arus  lalu  lintas,  lokasi  survey  yang  akan  dipilih,  jam-jam  sibuk/puncak  dan  kondisi lingkungan  sekitar  simpang.  Adapun  tujuan  di  adakannya  survei  pendahuluan  antara lain:
a. Penempatan tempat/titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.
b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei
c. Mempelajari  para  pengamat  dalam  menggunakan  alat  yang  akan  digunakan  untuk survei.
d. Memahami kesulitan yang memungkinkan muncul pada saat pelaksanaan survei dan kondisi yang mungkin dihadapi pada saat survei

## Metode Pengumpulan Data
1. Data Primer
Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh  dengan  melakukan  langsung pengumpulan di lokasi yang menjadi objek penelitian.
a. Data Geometrik Simpang
Data geometrik yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Lebar pendekat efektif (WE) pada masing-masing pendekat.
2. Lebar masuk (WMASUK) pada masing-masing pendekat.
3. Lebar keluar (WKELUAR) pada masing-masing pendekat.
b. Data Arus Lalu Lintas
Data  arus  lalu  lintas  adalah  data  arus  kendaraan  tiap-tiap  pendekat  yang  dibagi dalam 3 arus, yaitu :
1. Arus kendaraan lurus (ST).
2. Arus kendaraan belok kanan (RT).
3. Arus kendaraan belok kiri (LT) atau belok kiri langsung (LTOR).
c. Data Kondisi Lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan.
d. Data Hambatan Samping
Dampak  terhadap  perilaku  lalu  lintas  akibat  kegiatan  sisi  jalan  seperti  pejalan kaki, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat
2. Data Sekunder
Data  sekunder  adalah  data  pendukung  untuk  memenuhi  kebutuhan  yang  diperlukan dalam penelitian ini. Adapun data sekunder yang dibutuhkan adalah :
a. Data Penduduk dalam angka tahun terakhir (Tahun 2019)
b. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)

## Hasil dan Pembahasan
A. Kondisi Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas, dan Lingkungan
Lengan Timur : Jalan Raya Ciledug – Ketanggungan Lengan Selatan : Jalan Terusan Merdeka Utara Lengan Utara    : Jalan Merdeka Utara

## Tabel 1. Data Geometrik Eksisting Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kode Pendekat Tipe Lingkungan Jalan Median Ya/Tidak Kelandaian +/- % Belok Kiri Jarak Ke Lebar Pendekat Langsung
Ya/Tidak Kendaraan Parkir (m) Pendekat ( W A ) Masuk ( W MASUK )
Belok Kiri Langsung ( W LTOR ) Keluar (W KELUAR )
Jl. Raya Ciledug Ketanggung an COM Tidak 0 Tidak - 3,5 3,5 - 3,5 Jl  Raya Terusan Merdeka Utara COM Tidak 0 Tidak - 3,0 3,0 - 3,0 Jl Raya Merdeka Utara COM Tidak 0 Tidak - 4,5 4,5 - 4,5
Sumber : Hasil Perhitungan 2020

## B. Hambatan Samping

## Tabel 2. Hasil survey hambatan samping
Kode Pendekat Pejalan kaki berjalan atau menyebrang jalan (PED) Kendaraan berhenti dan parkir (PSV) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan sisi (SMV) Kendaraan Lambat (EEV) T 22 27 35 11 U 30 29 16 7 S 18 33 23 9 Jumlah 70 89 74 27
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 3. Faktor-Faktor Hambatan Samping Tipe kejadian hambatan samping Bobot Pejalan kaki berjalan atau menyebrang jalan (0,5) Kendaraan berhenti dan parkir (1,0) Kendaraan masuk dan keluar (0,7) Kendaraan Lambat (0,4) Tabel 4. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Timur LenganTimur Koef. Pejalan Kaki 22 x 0,5 = 11 KendParkir 27 x 1 = 27 KendKeluarMasuk 35 x 0,7 = 24,5 KendLambat 11 x 0,4 = 4,4 Total = 66,9

## Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 5. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Selatan Lengan Selatan Koef. Pejalan Kaki 30 x 0,5 = 15 KendParkir 29 x 1 = 29 KendKeluarMasuk 16 x 0,7 = 11,2 KendLambat 7 x 0,4 = 2,8 Total = 58 Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 6. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Utara Lengan Utara Koef. Pejalan Kaki 18 x 0,5 = 9 KendParkir 33 x 1 = 33 KendKeluarMasuk 23 x 0,7 = 16,1 KendLambat 9 x 0,4 = 3,6 Total = 61,7 Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Kondisi Arus Lalu Lintas Tabel 7. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Timur) No Waktu Jl. Ciledug - Ketanggungan (Timur) LT ST RT UM MC LV HV  MC LV  HV MC  LV HV Kend/ja m 1 06.30 - 06.45 147 31 3 0 0 0 59 10 2 1 2 06.45 - 07.00 129 25 3 0 0 0 68 17 3 5 3 07.00 - 07.15 142 19 5 0 0 0 43 21 2 4 4 07.15 - 07.30 132 22 4 0 0 0 57 15 4 3 Total 550 97 15 0 0 0 227 63 11 13 Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Tabel 8. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Selatan) No Waktu Jl. Ciledug - Ketanggungan (Timur) L T S T R T
UM M C LV  HV  MC  LV  H V MC  LV  HV Kend/jam 1 06.30 - 06.45  0 0 0 220  28  5 57 13  9 5 2 06.45 - 07.00  0 0 0 205  18  3 60 16  4 3 3 07.00 - 07.15  0 0 0 188  17  7 61 27  4 1 4 07.15 - 07.30  0 0 0 144  18  7 45 11  5 4 Total 0 0 0 757  81 22 223  67  22 13 Sumber : Hasil Perhitungan 2020 Tabel 9. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Utara) No Waktu Jl. Ciledug - Ketanggungan (Timur) L T
ST R T UM MC LV  HV  MC  L V HV M C LV H V Kend/jam 1 06.30 - 06.45 57 13  9 230  28  5 0 0 0 5 2 06.45 - 07.00 60 18  4 206  31  3 0 0 0 3 3 07.00 - 07.15 61 17  5 100  17  7 0 0 0 4 4 07.15 - 07.30 47 11  5 144  18  7 0 0 0 4 Total 225 59 23 680  94  22 0 0 0 16
Sumber : Hasil Perhitungan 2020

## Tabel 10. Perhitungan volume kendaraan pada Simpang Tiga Terminal Ciledug
SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG-II : ARUS LALU LINTAS Tanggal : 20 Juni 2020 Kota/Kab : Cirebon Simpang : Tiga Terminal Ciledug Ditangani  oleh : Desi Dianasari Utami Perihal : 3 fase Periode : Jam  puncak  pagi Pendekat Arah ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) Kendaraan  ringan  (LV) Kendaraan  berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan bermotor Total MV
Rasio berbelok Arus UM kend/
jam Rasio UM/MV emp terlindung =
1,0 emp terlawan = 1,0 emp  terlindung = 1,3 emp terlawan =
1,3 emp terlindung = 0,2 emp terlawan = 0,4 kend/ jam smp/jam kend/ jam smp/jam kend/ jam smp/jam kend/ jam smp/jam P LT P RT terlindung  terlawan terlindung  terlawan
terlindung  terlawan terlindung  terlawan (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) LT 97 97 15 20 550
110 662 227 0,65 0 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 4 RT 63 63 11 14
227 45 301 123 0,35 9 Total 160 160 26 34 777 155 963 349 13 0,037 LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 1 ST 81 81 22 29 757
151 860 261 4 RT 67 67 22 29 223
45 312 140 0,35 0 Total 148 148 44 57 980 196 1172 401 5 0,012 LT 59 59 23 30 225
45 307 134 0,34 4 ST 94 94 22 29 680 136 796 259 0
RT 0 0 0 0 0 0
0 0 0,00 4 Total 153 153 45 59 905 181 1103 393 8 0,020
A. Arah Pendekat Timur Terlindung Kendaraan Berat (HV) = 26 x 1,3 = 34 Kendaraan Ringan (LV) = 160 x 1,0 =160 Motor (MC) =777 x 0,2 = 155 Kendaraan Bermotor Total = 349 smp/jam B. Arah Pendekat Selatan Terlindung Kendaraan Berat (HV) = 44 x 1,3  = 57 Kendaraan Ringan (LV) = 148x 1,0 =148 Motor (MC) = 980 x 0,2 = 196 Kendaraan Bermotor Total = 401 smp/jam C. Arah Pendekat Utara Terlindung Kendaraan Berat (HV) = 45 x 1,3  = 59 Kendaraan Ringan (LV) = 153x 1,0 = 153 Motor (MC)  = 905 x 0,2 = 181 Kendaraan Bermotor Total = 393 sm
Besar  volume  kendaraan  menurut  survey  yang  dilakukan  pada  hari  Selasa tanggal 02 Juni 2020 yaitu sebesar 349 + 401 + 393 = 1.143 smp/jam.
Perhitungan rasio kendaraan pada masing-masing pendekat sebagai berikut : P LT = LT (smp/jam) Total (smp/jam)
P RT = RT (smp/jam) Total (smp/jam)

## D. Arah Pendekat Timur
Rasio Arus Belok Kiri P LT = 227 349 = 0,65
Rasio Arus Belok Kanan P RT = 123 349 = 0,35

## E. Arah Pendekat Selatan
Rasio Arus Belok Kiri
P LT = 0 401 = 0,00
Rasio Arus Belok Kanan
P RT = 140 401 = 0,35
F. Arah Pendekat Utara Rasio Arus Belok Kiri
P LT = 134 393 = 0,34
P RT = 0 393 = 0,00
Waktu Hijau dan Waktu Hilang
MERAH SEMUA A i = [ L EV + l ev V EV − L AV V AV ] 𝑀𝐴𝑋
Pendekat Timur :
MERAH SEMUA A i = [ 20 + 5 10 − 10 10 ] 𝑀𝐴𝑋 = 1,5 detik
Pendekat Selatan :
MERAH SEMUA A i = [ 22 + 5 10 − 10 10 ] 𝑀𝐴𝑋 = 1,7 detik
Pendekat Utara :
MERAH SEMUA A i = [ 20 + 5 10 − 10 10 ] 𝑀𝐴𝑋 = 1,5 detik
LTI = ∑intergreen = ∑(merah semua + kuning) = (2 + 2 + 2 + 9 )  = 15 det/fase
Catatan : Panjang waktu kuning pada sinyal lalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik (MKJI,1997)

## Arus Jenuh Dasar
S 0 = 600 x W e
a. Pendekat Timur
S 0 = 600 x W e = 600 x 3,5 = 2100
b. Pendekat Selatan
S 0 = 600 x W e = 600 x 3 = 1800
c. Pendekat Utara
S 0 = 600 x W e = 600 x 4,5 = 2700

## Faktor Penyesuaian
1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) nilai F CS = 1,00 (Lihat Tabel 2.4).
2. Faktor  penyesuaian  hambatan  samping,  tipe  lingkungan  jalan  dan  rasio kendaraan tak bermotor (F SF )
faktor hambatan samping tersebut di tentukan pada tabel 2.5 yaitu 0,95.
3. Faktorpenyesuaian kelandaian (F G )
FG = 1,00 (Gambar 2.16)
4. Faktor penyesuaian parkir (F 𝐏 )
Jarak garis henti = 50m maka faktor koreksi parkirnya 0,86 Jarak garis henti = 52m maka faktor koreksi parkirnya 0,87 Jarak garis henti = 60m maka faktor koreksi parkirnya 0,91
5. Faktor penyesuaian belok kanan
faktor penyesuaian belok kanan maka Lihat pada Gambar 2.19. jadi nilai F RT = 1,09 ( pada lengan timur dan selatan)
6. Faktor penyesuaian belok kiri
faktor penyesuaian belok kiri maka  Lihat pada Gambar 2.18. Sehingga  nilai  F LT = 0,9 (timur) dan F LT = 0,95 (utara).
Arus Jenuh yang disesuaikan S = S 0 x F CS x F FS x F G x F P x F RT x F LT
1. Perhitungan pada pendekat Timur
S = 2100 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,86 x 1,09 x 0,90 = 1872 smp/jam hijau
2. Perhitungan pada pendekat Selatan
S   = 1800 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,87 x 1,09 = 1623 smp/jam hijau
3. Perhitungan pada pendekat Utara
S   = 2700 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,91 x 0,95 = 2207 smp/jam hijau

## Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1. Waktu siklus sebelum penyesuaian C ua = (1,5 x LTI + 5) (1− IFR)
= (1,5 x 15 + 5)
1− (0,61)
= 71 detik
2. Waktu hijau
Fase 1
g 1 = ( C ua – LTI) x PR 1 = (71 - 15) x 0,30 = 17 detik Fase 2 g 2 = ( C ua – LTI) x PR 2 = (71 - 15) x 0,40 = 22 detik Fase 3 g 3 = ( C ua – LTI) x PR 3 = (71 - 15) x 0,29 = 16 detik
3. Waktu Siklus yang disesuaikan
c   = Σ g + LTI
= (17 + 22 + 16)  + 15
= 70 detik

## Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
1. Perhitungan kapasitas pada pendekat Timur
C   = S x g c = 1872 x 17 70
= 455 smp/jam
DS   = Q C = 349 455 = 0,77
2. Perhitungan kapasitas pada pendekat Selatan
C   = S x g c
= 1623 x 22 70
= 510 smp/jam
DS  = Q C = 401 510 = 0,79
3. Perhitungan kapasitas pada pendekat Utara
C   = S x g c = 2207 x 16 70
= 504 smp/jam
DS  = Q C
= 393 504 = 0,78 Gambar 1. Timing Diagram 3 fase
Tabel 11. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN, JUMLAH KENDARAAN TERHENTI DAN TUNDAAN Tanggal : 20  Juni  2020 Kota/Kab : Cirebon Simpang : Tiga Terminal Ciledug Waktu siklus : 63 Pendekat Arus lalu lintas smp/jam Q Kapasitas smp/jam
C Derajat Kejenuhan DS = Q/C Rasio Hijau GR = g/c
Jumlah  Kendaraan  Antri  (smp) Panjang Antrian (m) N1 (Rumus  34.1) N2
(Rumus  35) Total NQ1 + NQ2 = NQ (Rumus  37) NQ max Gbr. E2-2 T 349 455 0,77 0,24 1,1 6,3 7,4 11,8 67 S 401 510 0,79 0,32 1,3 7,1 8,4 13 87 U 393 504 0,78 0,23 1,2 7,2 8,4 13 58 LTOR (semua) Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1143
Sumber : Hasil Perhitungan 2020

## Tabel 12. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
Rasio  Kendaraan NS (Rumus 39) kendaraan terhenti smp/jam N sv (Rumus 40)
Tundaan lalu lintas rata-rata det/smp DT (Rumus 42) Tundaan Gepmetik rata-rata det/smp DG (Rumus 43) Tundaan rata-rata det/smp D = DT + DG Tundaan total smp/det D x Q 0,98 342 33,2 4,00 37,20 12989,5 0,97 389 30,9 3,88 34,78 13946,8 0,99 389 33,8 3,96 37,76 19031,04
Total = 1120 Total = 45967 kend. Terhenti rata-rata 0,980 Tundaan simpang rata-rata 40,22
Sumber : Hasil Perhitungan 2020

## Rekapitulasi Perhitungan 2 Fase
Tabel 13. Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan 2 fase
Penggunaan 2 Fase Indikator Penilaian Satuan Nama lengan simpang Timur Selatan Utara Arus Lalu Lintas Q smp/jam 345 597 574 Rasio Arus FR smp/jam 0,18 0,35 0,32 Waktu Siklus c detik 82 Waktu Hijau g detik 26 46 46 Kapasitas C smp/jam 594 963 1007 Derajat Kejenuhan DS smp/jam 0,58 0,62 0,57
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Gambar 2. Timing Diagram 2 fase

## Tabel 14. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN, JUMLAH KENDARAAN TERHENTI DAN TUNDAAN Tanggal : 20 Juni  2020 Kota/Kab : Cirebon Simpang : Tiga Terminal Ciledug Waktu siklus : 63 Pendekat Arus lalu lintas smp/jam Q Kapasitas smp/jam C Derajat Kejenuhan DS = Q/C Rasio Hijau
GR = g/c Jumlah Kendaraan Antri  (smp) Panjang Antrian
(m)
N1
(Rumus 34.1) N2 (Rumus  35) Total NQ1 + NQ2 = NQ (Rumus 37) NQ max Gbr. E2-2 T 345 594 0,58 0,32 0,19 6,67 6,86 11 63 S 597 963 0,62 0,56 0,31 2,03 2,34 6 40
U 574 1007 0,57 0,56 0,16 2,78 2,94 6,3 28 LTOR (semua) Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1515
Sumber : Hasil Perhitungan 2020

## Rekapitulasi Perhitungan Early Cut Off
Tabel 15. Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan Early Cut Off
Penggunaan Early Cut Off Indikator Penilaian Satuan Nama lengan simpang IA IB II Arus Lalu Lintas Q smp/jam 345 597 574 Rasio Arus FR smp/jam 0,37 0,65 0,49 Waktu Siklus  c detik 55 Waktu Hijau g detik 15 25 20 Kapasitas C smp/jam 500 866 823 Derajat Kejenuhan DS smp/jam 0,69 0,90 0,69
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Gambar 3 .Timing Diagram Early Cut Off

## Kesimpulan
Setelah  dilakukan  penelitian  di  lapangan  dan  telah  direncanakan  perhitungan fase sinyal pada Simpang Tiga Terminal Ciledug, maka dari pembahasan yang diambil beberapa  kesimpulan  antara  lain  :  (1)  Volume  arus  lalu  lintas  pada  Jalan  Ciledug  – Ketanggungan  (Timur)  sebesar  349  smp/jam,  Jalan  Terusan  Merdeka  Utara  (Selatan) sebesar 401 smp/jam, Jalan Merdeka Utara (Utara) sebesar 393 smp/jam. (2) Dari hasil perhitungan  pengaturan  simpang  tak  bersinyal  yang  di  rencanakan  menjadi  bersinyal dan  membuat  pengaturan  3  fase  yaitu  didapat  derajat  kejenuhan  (DS  =  0,79)  dengan tundaan  rata-rata  40,22  detik/smp.  (3)  Sebagai  perbandingan  juga  merencanakan pengaturan  2  fase  derajat  kejenuhannya  (DS  =  0,62)  dengan  tundaan  rata-rata  25,99 smp/detik  tetapi  waktu  siklus  yang  di  dapat  sebesar  =  82  melebihi  aturan  yang  di tetapkan di MKJI (2 fase = 40 – 80 det) sehingga kapasitas dari simpang tersebut tidak mencukupi.  (4)  Untuk  perhitungan  Early  Cut  Off  derajat  kejenuhan  yang  di  dapatkan 0,92  (DS  >0,85)  ini  berarti  bahwa  Simpang  ini  mendekati  lewat  jenuh,  yang menyebabkan  antrian  panjang  pada  kondisi  lalu  lintas  puncak.  (5)  Dari  hasil  analisis menyatakan  bahwa  Simpang  Tiga  Terminal  Ciledug  Kabupaten  Cirebon  telah  layak menjadi  simpang  bersinyal  jika  menggunakan  pengaturan  3  fase,  karena  hal  ini  bisa meningkatkan  kapasitas  simpang  pada  semua  lengan  sehingga  bisa  memperkecil  nilai derajat kejenuhan pada simpang tersebut.

## Bibliography
Nasihah,  G.  N.  M.,  Purwaningsih,  M.  A.,  BASUKI,  I.  R.  R.,  &  MAWARDI,  A.  F.
(2017). Evaluasi  Kinerja  Simpang  Bersinyal  pada  Jalan  Raya  Darmo  dan  Jalan Dr. Sutomo-Jalan Polisi Istimewa Sebelum dan Sesudah Pemasangan Alat ATCS- ITS . Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Permana, R. (2014). Perencanaan Simpang Bersinyal Amd Batoh, Rnkota Banda Aceh. ETD Unsyiah .
Prasetyo  Arifin,  D.  (2011). Analisis  Kapasitas  Dan  Kinerja  Pada  Simpang  Bersinyal (Kasus Simpang Daan Mogot Kota Tangerang) . Universitas Komputer Indonesia.
Priyanti, D., & Natasa, D. F. (2014). Evaluasi Pelayanan Lalu Lintas Di Persimpangan Charitas Palembang . Politeknik Negeri Sriwijaya.
Purba,  W.,  Melasari,  J.,  &  Prabowo,  H.  (2019).  Studi  arus  jenuh  pada  persimpangan dengan  bundaran  studi  kasus:  simpang  empat  bundaran  jalan  khatib  sulaiman simpang presiden. Cec , 1 (1), 67–82.
Santosa, L. S., Suthanaya, P. A., & Adnyana, I. B. R. (2016). Studi Kelayakan Ekonomi Pembangunan Underpass Pada Simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Ahmad Yani Di Kota Denpasar. Jurnal Spektran , 4 (1).
Simbolon, A. T. (2020). Evaluasi Durasi Lampu Lalu Lintas Pada Persimpangan Jalan Ring Road-Jalan Gatot Subroto Kota Medan (Studi Kasus) .
Sumanjaya,  G.,  &  Eryani,  P.  (2015).  Perencanaan  simpang  bersinyal  pada  simpang ciung  wanara  di  kabupaten  gianyar. Paduraksa:  Jurnal  Teknik  Sipil  Universitas Warmadewa , 4 (2), 49–54.
TULUS,  M.  U.  H.  I.  (n.d.). Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal  Kota  Makassar Menggunakan Quantum Gis .
Umum,  D.  P.  (1997).  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia. Direktorat  Jenderal  Bina Marga, Jakarta .
Utama, I. W. P.  P., &  Sumanjaya,  A.  A.  G. (2017).  Perencanaan Alat Pemberi Isyarat Lampu  Lalu  Lintas  (APILL)  pada  persimpangan  jalan  pulau  galang,  jalan  taman pancing  dan  jalan  tukad  baru. Paduraksa:  Jurnal  Teknik  Sipil  Universitas Warmadewa , 6 (2), 123–138.