## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376

## Analisa Kelayakan Investasi Proyek Moda Transportasi Masal Light Rail Transit (LRT) Jabodebek
Rocky Francis Hunila * , Suryo Utomo, Niluh Gede Annila Pradyani
Sekolah Interdisiplin Manajemen dan Teknologi, Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Jl. Cokroaminoto No. 12A, DR. Soetomo, Kec. Tegalsari, Surabaya, Jawa Timur, Indonesia Email: 1,* rockyhunila@gmail.com, 2 utomo.suryo20@gmail.com, 3 annila.pradyani@outlook.com Email Penulis Korespondensi: rockyhunila@gmail.com Submitted: 19/04/2023 ; Accepted: 18/05/2023 ; Published: 29/05/2023
Abstrak– Jurnal ini bertujuan untuk menganalisis kelayakan investasi proyek pembangunan transportasi masal umum di Indonesia, khususnya  LRT  Jabodebek  menggunakan  metode  Capital  Budgeting.  Penulis  melakukan  analisis  kelayakan  investasi  dengan menggunakan empat metode Capital Budgeting, yaitu Payback Period (PP), Net Present Value (NPV), Profitability Index (PI), dan Internal Rate of Return (IRR). Selain itu, terdapat pula analisis sensitivitas untuk mengukur dampak perubahan variabel-variabel penting terhadap hasil analisis. Hasil analisis menunjukkan bahwa proyek LRT Jabodebek merupakan proyek yang layak untuk dilanjutkan. Hal ini ditunjukkan dari durasi PP selama 22.59 tahun, NPV di atas 11 trilyun rupiah, PI 1.42, dan IRR 8.09%. Analisis sensitivitas menunjukkan bahwa proyek LRT Jabodebek masih berada di kategori layak setelah dikalkulasi dengan menerapkan beberapa skenario. Jurnal ini diharapkan memiliki implikasi yang sangat penting bagi para pengambil keputusan dan pemangku kepentingan di bidang investasi transportasi public di Indonesia.
Kata Kunci : Capital Budgeting; Payback Period; Net Present Value; Internal Rate of Return; Analisis Sensitivitas
Abstract– This  journal  aims  to  analyze  the  feasibility  of  investing  in  mass  transportation  development  project  in  Indonesia, specifically LRT Jabodebek project using Capital Budgeting method. The author conducted an investment feasibility analysis using four Capital Budgeting methods, which consist of Payback Period (PP), Net Present Value (NPV), Profitability Index (PI), and Internal Rate of Return (IRR). In addition, there is also a sensitivity analysis to measure the impact of important variable changes on the analysis results. The analysis results show that the LRT Jabodebek project is a feasible project to continue, which indicated by PP duration of 22.59 years, NPV above 11 trillions rupiahs, PI of 1.42, and IRR of 8.09%. Sensitivity analysis shows that LRT Jabodebek project is still in the feasible category after being recalculated by applying several scenarios. This journal is expected to have significant implications for decision-makers and stakeholders in the public transportation investment sector in Indonesia.
Keywords : Capital Budgeting; Payback Period; Net Present Value; Internal Rate of Return; Sensitivity Analysis

## 1. PENDAHULUAN
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukan pertumbuhan ekonomi Indonesia tetap kuat. Pada triwulan IV 2022, pertumbuhan ekonomi Indonesia tercatat tetap tinggi yakni 5,01% (yoy), ditengah pertumbuhan ekonomi global  yang  dalam  tren  melambat.  Dengan  perkembangan  tersebut,  pertumbuhan  perekenomian  Indonesia  secara keseluruhan tahun 2022 tercatat 5,31% (yoy). (Badan Pusat Statistik, 2023a) Selanjutnya diperkirakan pertumbuhan ekonomi  tahun  2023  tetap  kuat  pada  kisaran  4,5%  -  5,3%  didorong  oleh  peningkatan  permintaan  domestik,  baik konsumsi rumah tangga maupun investasi.  Menurut Prasetyo dan Firdaus (2009) dalam pembuktian secara empiris di Indonesia menunjukan bahwa infrastruktur memiliki hubungan positif dengan pertumbuhan ekonomi.(Prasetyo & Firdaus, 2009) Dengan menganut semangat percepatan, pemerintah Indonesia telah melakukan sejumlah upaya dalam rangka mendorong investasi untuk beragam sektor terkait infrastruktur.
Sejak tahun 2016 dalam rangka percepatan pelaksanaan proyek strategis nasional untuk memenuhi kebutuhan dasar  dan  meningkatkan  kesejahteraan  masyarakat,  maka  pemerintah  Indonesia  melakukan  upaya  percepatan pelaksanaan  Proyek  Strategis  Nasional.  Berdasarkan  Peraturan  Presiden  nomor  3 Tahun  2016  tentang  Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional, bahwa Proyek Strategis Nasional (PSN) adalah proyek yang dilaksanakan oleh  Pemerintah,  Pemerintah  Daerah,  dan/atau  badan  usaha  yang  memiliki  sifat  strategis  untuk  peningkatan pertumbuhan dan pemerataan pembangunan dalam rangka meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan pembangunan daerah. (Perpres Nomor 3 Tahun 2016, 2016)
Salah satu proyek infrastuktur dalam Peraturan Presiden nomor 3 Tahun 2016 adalah proyek pembangunan Infrastruktur Kereta Api Dalam Kota. Kondisi saat ini banyak negara berkembang sedang mengalami permasalahan transportasi, salah satunya kota Jakarta yang saat ini sebagai Ibukota Negara Kesatuan Republik Indonesia sedang melakukan pembenahan sistem transportasi masal. Berdasarkan data Statistik Transportasi DKI Jakarta tahun 2022, pertumbuhan  kendaraan  bermotor  (2020-2022)  mencapai  3,93  %  per  tahunnya  (Badan  Pusat  Statistik,  2023b) sedangkan berdasarkan perhitungan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) panjang jalan di DKI Jakarta yang mencapai 7.208 km baru memenuhi 60% dari total kebutuhan prasaranan jalan. (PUPR, 2012) Hal ini  dapat  dikatakan  bahwa  pemakaian  kendaraan  pribadi  yang  tinggi  berbanding  terbalik  dengan  pertumbuhan prasarana jalan.
Sebagai  ibukota  negara, Jakarta  yang memiliki luas wilayah 661,52 km 2 merupakan wilayah konglomerasi melayani  pergerakan  harian  25,4  juta  perjalanan  dan  diperkirakan  lebih  dari  empat  juta  penduduk  di  sekitar Jabodetabek bepergian pulang dan pergi  ke dan dari kota Jakarta setiap hari kerja. (Purba & Purba, 2020) Pergerakan

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
masyarakat dalam Kawasan tersebut tidak hanya dibangkitkan oleh provinsi DKI Jakarta itu sendiri, namun juga dari daerah penyangga sekitarnya (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi). Dari 25,4 juta perjalanan hanya sekitar 19% dari perjalanan yang menggunakan angkutan umum, termasuk bus transjakarta, bus besar, sedang dan kecil serta kereta api, sementara sebagian besar perjalanan lebih dari 80% menggunakan moda angkutan pribadi. (Karya, 2018) Menurut Bintari,  dkk  (2016)  salah  satu  kurangnya  antusiasme  penduduk  perkotaan  menggunakan  angkutan  umum dilatarbelakangi oleh kondisi angkutan umum perkotaan yang buruk. Hal ini berakibat pada kemacetan yang tidak terhindarkan  dan  membutuhkan  penanganan  serius  oleh  seluruh  stakeholder  yang  berkepentingan.  (Bintari  & Pandiangan,  2016)  Menurut  Putri  dan  Wisudanto  (2016),  peningkatan  pada  infrastruktur  energi,  transportasi  dan telekomunikasi  dapat  secara  langsung  mengurangi  biaya  produksi  dan  waktu  yang  diperlukan  dalam  melakukan aktifitas perekonomian, sehingga mampu meningkatkan produktifitas dan kapasitas produksi para pelaku ekonomi suatu negara. (Putri & Wisudanto, 2017)
Dalam  hal  transportasi  perkotaan,  moda  transportasi  masal  merupakan  komponen  penting  yang  secara signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan dan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Transportasi umum yang tidak memadai baik dari sisi kualitas maupun kuantitasnya, akan menyebabkan penurunan  efektivitas  dan  efisiensi  sistem  transportasi  perkotaan  secara  keseluruhan.  Sebuah  sistem  transportasi umum yang baik dan terintegrasi akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan.
Peran serta Pemerintah Pusat dan Daerah memiliki peranan yang sangat strategis dalam mengurangi kemacetan di wilayah perkotaan khususnya di Provinsi DKI Jakarta dan kota penyangganya. Hal ini sesuai dengan komitmen Pemerintah sebagaimana tertuang dalam Peraturan Presiden nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek  Strategis  Nasional,  bahwa  Pemerintah  sangat  mendukung  proyek  pembangunan  infrastruktur  Kereta Api Dalam Kota salah satunya Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta Koridor North – South dan Light Rail Transit (LRT) Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok dan Bekasi. (Perpres Nomor 3 Tahun 2016, 2016) Proyek MRT sendiri merupakan proyek pembangunan sistem transportasi cepat yang menggunakan kereta rel listrik dengan tujuan untuk meningkatkan layanan kepada warga kota Jakarta. (Budiningsih et al., 2020) Adapun LRT Jabodebek rencananya akan beroperasi dengan jarak sekitar 44 km, dimulai dari wilayah Bekasi – Dukuh Atas dan Harjamukti (Cibubur) – Dukuh Atas. Diharapkan dengan adanya LRT Jabodebek dapat memberikan kemudahan konektivitas bagi masyarakat yang akan melakukan aktivitas sehari-hari. (Tjahjono et al., 2020)
Melihat  kondisi  permasalahan  atas  peranan  Pemerintah  dalam  membangun  infrastruktur  moda  transportasi masal Kereta Api Dalam Kota yakni pembangunan proyek Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta Koridor North – South dan Light Rail Transit (LRT) Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok dan Bekasi (Jabodebek), dalam artikel ini akan  menggambarkan  dan  menjelaskan  terkait  struktur  pembiayaan  infrastruktur  melalui  teknik  capital  budgeting dalam rangka melihat kelayakan investasi. Menurut Ridwan, Romli dan Wisudanto (2022), analisa kelayakan investasi perlu dilakukan oleh perusahaan untuk melihat anggaran yang dikeluarkan untuk suatu proyek apakah mendapatkan keuntungan  atau  tidak.  Selain  perolehan  keuntungan  dalam  melakukan  investasi  suatu  proyek  juga  perlu  dilihat mengenai  seberapa  lama  proyek  tersebut  akan  balik  modal  dalam  waktu  yang  telah  ditargetkan. Apabila  proyek tersebut tidak dapat mengembalikan modal dalam kurun waktu yang ditargetkan, maka perlu pertimbangan kembali untuk investor dalam melaksanakan sebuah proyek. (Ridwan et al., 2022) Dengan hal tersebut, diharapkan modal yang dikeluarkan dapat memberikan manfaat yang optimal.
Menurut Arifin dan Wisudanto (2017), sumber pendanaan pembangunan infrastruktur dapat melalui lembaga- lembaga keuangan seperti perbankan dan juga pasar modal. Perbankan selama ini masih menjadi institusi keuangan yang dominan dalam penghimpunan dan menyalurkan dana yakni total dana terhimpun mencapai Rp4.334 Triliun. (Arifin  & Wisudanto,  2017)  Pada  struktur  pembiayaan  pembangunan  infrastruktur  proyek  MRT  Jakarta  dan  LRT Jabodebek memiliki skema pendanaan yang berbeda. Berdasarkan Laporan KPPIP Semester 2 2021, proyek  Mass Rapid Transit  (MRT)  Jakarta  Koridor  North  –  South  penanggung  jawab  proyek  PT.  MRT  Jakarta  dengan  skema pendanaan APBN  & APBD  dengan  Pinjaman  Luar  Negeri  yang  status  proyek  saat  ini  sudah  beroperasi  sebagian sedangkan proyek LRT Jabodebek penanggung jawab proyek Kementerian Perhubungan dengan skema pendanaan Penugasan BUMN yang status proyek saat ini dalam konstruksi. (KPPIP, 2021) Pada penelitian sebelumnya, analisis kelayakan investasi digunakan untuk penggantian aktiva tetap dengan parameter Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) Payback Period (PP) dan Profitability Index (PI) sebagai dasar pengambilan keputusan layak atau  tidaknya  sebuah  investasi.  (Ridwan  et  al.,  2022)  Pembahasan  yang  dilakukan  dalam  artikel  ini  mengenai kelayakan investasi akan menggunakan perhitungan Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) Payback Period (PP) dan Profitability Index (PI) dari proyek infrastruktur perkeretaapian sesuai dengan studi kelayakan dan mengetahui kelayakan investasi dengan membuat suatu analisa sensitivitas.
Adapun penelitian-penelitian terdahulu yang membahas terkait isu serupa seperti yang diangkat oleh penulis antara lain meliputi:
Tabel 1. Penelitian terdahulu No Judul Penelitian Tahun Pokok Bahasan Perbedaan 1 Considerations  of  Sustainability  in Capital  Budgeting  Decision-Making (Frost & Rooney, 2021) 2021 -  Capital Budgeting -  Decision Making Penelitian  ini  tidak  membahas analisis  sensitivitas  serta  lebih berfokus kepada pengambilan

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
No Judul Penelitian Tahun Pokok Bahasan Perbedaan 2 Identifying  Preferences  for  Public Transport Investments Under a Constrained Budget (Hensher et al., 2015) 2015 - Capital Budgeting - Public Transport Investment Penelitian  ini  lebih  berfokus kepada  mencari  alternatif  yang paling  baik  dengan  ketersediaan modal yang terbatas 3 The  Evolution  of  The  Application  of Capital Budgeting Techniques in Enterprises (Siziba & Hall, 2021) 2021 - Penerapan Capital Budgeting  di  Beberapa Negara Penelitian  ini  hanya  membahas terkait  metode  kalkulasi  yang umum  digunakan  di  berbagai negara maju dan tidak membahas suatu  proyek  investasi  secara spesifik 4 Average  Rates  of  Return,  Working Capital, and NPV-Consistency in Project Appraisal:  A Sensitivity  Analysis Approach (Magni & Marchioni, 2020) 2020 - ROI - IRR - SLRR - Analisis Sensitivitas
Penelitian  ini  serupa  dengan penelitian yang dilakukan penulis, tetapi  memiliki  komponen  yang berbeda  dengan  penelitian  yang dilakukan
5 Perencanaan  Ulang  LRT  Jabodebek Lintas  Pelayanan  3  (Cawang-Bekasi Timur)  dengan  Modifikasi  Alinyemen Ditinjau  dari  Segi  Kelayakan  Ekonomi dan Finansial (Adnan & Herijanto, 2019) 2018 - Perencanaan  ulang  LRT Jabodebek - Perencanaan Alinyemen
- BOK, BCR, NPV
Berbeda  dengan  penelitian  yang disusun oleh penulis, penelitian ini menentukan benefit dari kalkulasi analisa  penghematan  nilai  waktu, bukan  pada  proyek  maupun bisnisnya.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Kerangka Dasar Penelitian
Penelitian ini akan membahas analisis kelayakan investasi, di mana data dan dokumentasi proyek LRT Jabodebek sebagai objek penelitian akan dijadikan sumber informasi untuk melihat kelayakan investasi proyek tersebut. Adapun pendekatan yang digunakan untuk  menilai kelayakan investasi bersumber dari metode penilaian  capital budgeting dengan  menjadikan  Payback Period  (PP),  Net  Present Value  (NPV),  Profitability  Index  (PI), dan  Internal  Rate  of Return (IRR) selama masa konsesi 50 tahun sebagai tolak ukur kelayakan proyek LRT Jabodebek untuk selanjutnya diuji kembali dengan menggunakan analisis sensitivitas untuk mengukur tingkat kelayakan investasi pada kondisi- kondisi tertentu untuk selanjutnya diharapkan bisa memberikan gambaran kondisi saat ini serta dapat memberikan masukan bagi pemangku kepentingan. Adapun diagram alur penelitian tergambar pada Gambar 1.

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Dalam penelitian ini, penulis menetapkan 3 (tiga) poin yang akan menjadi skenario dalam analisis sensitivitas, antara lain meliputi:
a. Perubahan belanja modal proyek LRT Jabodebek yang saat ini telah mengalami cost overrun dengan perubahan anggaran  belanja  modal  yang  semula  menurut  studi  kelayakan  LRT  Jabodebek  berada  di  angka  Rp 26,987,000,000,000 (Karya, 2018) menjadi Rp 32,500,000,000,000 sesuai dengan informasi terakhir. (Tempo, 2022)
b. Perubahan harga tiket LRT Jabodebek menyesuaikan willingness to pay terrendah dari masyarakat sebesar Rp 8,598.13 (Apriyanto, 2022) dengan tetap berpedoman pada anggaran belanja modal masuk tetap di angka Rp 26,987,000,000,000;
c. Perubahan harga tiket LRT Jabodebek menyesuaikan willingness to pay terrendah dari masyarakat sebesar Rp 8,598.13 dengan menggunakan kondisi cost overrun
Berdasarkan analisis sensitivitas tersebut, akan dilihat tingkat kelayakan investasi untuk dapat memberikan saran penerapan harga dan operasional LRT Jabodebek ke depannya.

## 2.2 Jenis Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif deskriptif dan komparatif dengan upaya dari penulis untuk melakukan eksplorasi  terhadap  kemungkinan  yang  akan  terjadi  pada  proyek  LRT  Jabodebek  yang  berpengaruh  terhadap kelayakan  investasi  proyek  transportasi  masal  perkeretaapian  tersebut  dengan  menggunakan  analisis  sensitivitas. Analisis komparatif digunakan untuk mencari alternatif terbaik dari skenario-skenario yang mungkin terjadi imbas dari perubahan belanja modal maupun harga tiket LRT Jabodebek. Dengan segala kemungkinan yang ada, penulis ingin melihat potensi terbaik dari skenario yang mungkin terjadi. Penulis menggunakan informasi yang diperoleh dari objek penelitian berupa dokumen studi kelayakan, laporan, serta penelitian terdahulu terkait LRT Jabodebek.

## 2.3 Sumber Data
Data yang didapat berupa data sekunder yang berasal dari publikasi resmi pemerintahan, jurnal penelitian terdahulu, studi kelayakan, laporan perkembangan proyek LRT Jabodebek.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Arus Kas LRT Jabobedek

## 3.1.1 Belanja Modal dan Belanja Operasional LRT Jabodebek
Biaya pembangunan LRT Jabodebek menurut analisa studi kelayakan LRT Jabodebek adalah sebesar  26,987 triluin rupiah untuk LRT Jabodebek fase pertama dengan 3 lintas layanan yang meliputi jalur Cibubur-Cawang Cawang- Cibubur,  Cawang-Dukuh  Atas  Dukuh  Atas-Cawang,  dan  Bekasi  Timur-Cawang  Cawang-Bekasi  Timur.  (Karya, 2018) Berdasarkan Laporan Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) Semester 2 Tahun 2021, nilai investasi LRT Jabodebek adalah senilai 23 triliun rupiah  (KPPIP, 2021) dan diharapkan bisa mulai beroperasi pada akhir tahun 2023. Adapun pada tanggal 6 Juli 2022 melalui rapat dengar pendapat Komisi V DPR RI, Direktur Utama  PT  Kereta  Api  Indonesia  (KAI)  memberikan  pernyataan  bahwa  total  investasi  yang  dikeluarkan  untuk membiayai pembangunan LRT Jabodebek membengkak menjadi 32,5 triliun rupiah. (Tempo, 2022) Berdasarkan data tersebut,  nilai  yang  diambil  sebagai  nilai  belanja  modal  LRT  Jabodebek  adalah  Rp  26,987,000,000,000  dengan penambahan  cost  overrun  yang  mengubah  besaran  modal menjadi  Rp  32,500,000,000,000  sebagai  objek  kalkulasi sensitivitas perubahan modal terhadap kelayakan investasi LRT Jabodebek.
Selain  biaya  pembangunan,  biaya  yang  telah  diketahui  dalam  proyek  pembangunan  LRT  Jabodebek  adalah biaya  operasional,  biaya  perawatan  rutin,  serta  biaya  perawatan  berkala.  Berdasarkan  hasil  studi  kelayakan  LRT Jabodebek, biaya operasional dan biaya perawatan rutin diproyeksikan sebesar 2,5% dari biaya  investasi sarana dan prasarana LRT, sedangkan biaya perawatan berkala yang dikeluarkan setiap 5 tahun sekali adalah sebesar 5% dari biaya investasi sarana dan prasarana. Adapun rincian biaya operasional dan perawatan rutin, serta biaya perawatan berkala adalah sebagai berikut:
Tabel 2. Biaya operasional, perawatan rutin, dan perawatan berkala
Biaya investasi Periode Operasional & Rutin Berkala 34,666,000,000,000 1 Tahun 591,650,000,000 5 Tahun 1,183,300,000,000

## 3.1.2 Sumber Pemasukan LRT Jabodebek
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Arief Apriyanto mengenai Analisis Willingness to Pay dan Ability to Pay Calon Pengguna LRT Jabodebek pada Lintas Bekasi-Cawang, diketahui bahwa kemauan untuk membayar LRT Jabodebek,  khususnya  pada  lintas  Bekasi-Cawang  adalah  sebesar  Rp  9.504,76  untuk  pengendara  mobil  dan  Rp. 8.598,13 untuk pengendara motor. (Apriyanto, 2022) Untuk itu, penulis menjadikan kemauan untuk membayar untuk mencari analisis sensitivitas untuk menilai kelayakan bisnis LRT Jabodebek.

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Prediksi  jumlah  penumpang  di  tahun  pertama  menurut  Overview  LRT  Jabodebek  pada  tanggal  5  Desember  2020 adalah  sebanyak  116.579 penumpang  per  hari  untuk  total  semua  ruas  pada  tahun  pertama  operasional  dengan peningkatan jumlah penumpang harian sebanyak 30% di tiga tahun pertama, 5% di tahun ke empat hingga tahun ke sepuluh,  dan  0,5%  di  tahun-tahun  berikutnya.  (Fadliansyah,  2020)  Dengan  demikian,  jika  masa  konsesi  berjalan selama 50 tahun, perkiraan rata-rata jumlah penumpang harian adalah sebagai berikut:
Gambar 2. Proyeksi jumlah penumpang per hari LRT Jabodebek dalam 50 tahun
Dari data tersebut, dapat dilihat pertumbuhan jumlah penumpang harian LRT Jabodebek selama 50 tahun masa  konsesi.  Jumlah  tersebut  dikalikan  dengan  rencana  harga  tiket  sesuai  dengan  keterangan  Kepala  Bidang Perhubungan Darat dan Perkeretaapian, Asisten Deputi Bidang Perhubungan dan Pekerjaan Umum Deputi Bidang Kemaritiman  dan  Investasi,  Bapak  M.  Faisal  Yusuf,  S.IP.,  M.Si.  melalui  publikasi  Sekretariat  Kabinet  Republik Indonesia, yaitu sekitar Rp 15.000 untuk setiap penumpang selama masa subsidi pemerintah. Adapun besaran subsidi pemerintah dilansir dari publikasi Kementerian Perhubungan Republik Indonesia adalah berkisar antara 1 hingga 1,2 trilyun per tahun selama 12 tahun pertama LRT Jabodebek beroperasi. (Perkeretaapian, 2017) Adapun harga setelah masa  subsidi  berakhir  diasumsukan  menjadi  harga  keekonomian  saat  ini,  yaitu  Rp  25.000.  Dengan  demikian, diperoleh data proyeksi penerimaan LRT Jabodebek dari penjualan tiket sebagai berikut:
Tabel 3. Proyeksi jumlah penumpang LRT Jabodebek Tahun  Penumpang Persentase Pertumbuhan Penumpang Penerimaan Bersumber Dari Tiket (Rp) Subsidi Pemerintah 1 116,579 638,270,025,000                         1,200,000,000,000 2 151,553 30% 829,751,032,500                         1,200,000,000,000 3 197,019 30% 1,078,676,342,250                         1,200,000,000,000 4 256,124 30% 1,402,279,244,925                         1,200,000,000,000 5 268,93 5% 1,472,393,207,171                         1,200,000,000,000 6 282,377 5% 1,546,012,867,530                         1,200,000,000,000 7 296,496 5% 1,623,313,510,906                         1,200,000,000,000 8 311,32 5% 1,704,479,186,452                         1,200,000,000,000 9 326,886 5% 1,789,703,145,774                         1,200,000,000,000 10 343,231 5% 1,879,188,303,063                         1,200,000,000,000 11 358 5% 1,960,050,000,000                         1,200,000,000,000 12 359,79 0.50% 1,969,850,250,000                         1,200,000,000,000 13 361,589 0.50% 3,299,499,168,750 14 363,397 0.50% 3,315,996,664,594 15 365,214 0.50% 3,332,576,647,917 16 367,04 0.50% 3,349,239,531,156 17 368,875 0.50% 3,365,985,728,812 18 370,72 0.50% 3,382,815,657,456 19 372,573 0.50% 3,399,729,735,743 20 374,436 0.50% 3,416,728,384,422 21 376,308 0.50% 3,433,812,026,344
- 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 500.000 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Tahun  Penumpang Persentase Pertumbuhan Penumpang Penerimaan Bersumber Dari Tiket (Rp) Subsidi Pemerintah 22 378,19 0.50% 3,450,981,086,476 23 380,081 0.50% 3,468,235,991,908 24 381,981 0.50% 3,485,577,171,868 25 383,891 0.50% 3,503,005,057,727 26 385,81 0.50% 3,520,520,083,016 27 387,739 0.50% 3,538,122,683,431 28 389,678 0.50% 3,555,813,296,848 29 391,627 0.50% 3,573,592,363,332 30 393,585 0.50% 3,591,460,325,149 31 395,553 0.50% 3,609,417,626,775 32 397,53 0.50% 3,627,464,714,909 33 399,518 0.50% 3,645,602,038,483 34 401,516 0.50% 3,663,830,048,676 35 403,523 0.50% 3,682,149,198,919 36 405,541 0.50% 3,700,559,944,914 37 407,569 0.50% 3,719,062,744,638 38 409,606 0.50% 3,737,658,058,361 39 411,654 0.50% 3,756,346,348,653 40 413,713 0.50% 3,775,128,080,396 41 415,781 0.50% 3,794,003,720,798 42 417,86 0.50% 3,812,973,739,402 43 419,949 0.50% 3,832,038,608,099 44 422,049 0.50% 3,851,198,801,140 45 424,159 0.50% 3,870,454,795,146 46 426,28 0.50% 3,889,807,069,121 47 428,412 0.50% 3,909,256,104,467 48 430,554 0.50% 3,928,802,384,989 49 432,706 0.50% 3,948,446,396,914 50 434,87 0.50% 3,968,188,628,899
Dalam hal penetapan harga, skenario penyesuaian harga sesuai dengan willingness to pay masyarakat dengan besaran  Rp  9,504.76  dan  Rp  8,598.13  akan  diterapkan  untuk  melihat  sensitivitas  penetapan  harga  tiket  terhadap kelayakan investasi LRT Jabodebek dengan menerapkan skenario penerapan modal awal sesuai rencana dan modal awal overrun.

## 3.2 Analisa Capital Budgeting
Berdasarkan  data  pada  Tabel  3,  dapat  dihitung  estimasi  arus  kas  bebas,  arus  kas  bebas  terdiskonto  yang  telah disetarakan  menggunakan  nilai  mata  uang  saat  ini  dengan  menjadikan  suku  bunga  Bank  Indonesia  saat  artikel  ini sebesar  5,75%  sebagai  acuan  dalam  menentukan  faktor  bunga  untuk  nilai  saat  ini.  Dengan  demikian,  kita  bisa mendapatkan  waktu  pengembalian  modal  terdiskonto  (Discounted  Payback  Period),  nilai  saat  ini  (NPV),  indeks keuntungan (PI), dan suku bunga pengembalian internal (IRR).
Tabel 4. Kalkulasi Payback Period, NPV, PI, dan IRR Tahun Penumpang Persentase Pertumbuhan Penumpang Penerimaan Bersumber Dari Tiket(Rp) Subsidi Pemerintah Biaya Operasional, Pemeliharaan Rutin dan Pemeliharaan Berkala 0 (26,987,000,000,000) 1 116,579 638,270,025,000 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 2 151,553 30% 829,751,032,500 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 3 197,019 30% 1,078,676,342,250 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 4 256,124 30% 1,402,279,244,925 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 5 268,93 5% 1,472,393,207,171 1,200,000,000,000 (1,183,300,000,000) 6 282,377 5% 1,546,012,867,530 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 7 296,496 5% 1,623,313,510,906 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 8 311,32 5% 1,704,479,186,452 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 9 326,886 5% 1,789,703,145,774 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 10 343,231 5% 1,879,188,303,063 1,200,000,000,000 (1,183,300,000,000) 11 358 5% 1,960,050,000,000 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 12 359,79 0.50% 1,969,850,250,000 1,200,000,000,000 (591,650,000,000) 13 361,589 0.50% 3,299,499,168,750 (591,650,000,000)

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Tahun Penumpang Persentase Pertumbuhan Penumpang Penerimaan Bersumber Dari Tiket(Rp) Subsidi Pemerintah Biaya Operasional, Pemeliharaan Rutin dan Pemeliharaan Berkala 14 363,397 0.50% 3,315,996,664,594 (591,650,000,000) 15 365,214 0.50% 3,332,576,647,917 (1,183,300,000,000) 16 367,04 0.50% 3,349,239,531,156 (591,650,000,000) 17 368,875 0.50% 3,365,985,728,812 (591,650,000,000) 18 370,72 0.50% 3,382,815,657,456 (591,650,000,000) 19 372,573 0.50% 3,399,729,735,743 (591,650,000,000) 20 374,436 0.50% 3,416,728,384,422 (1,183,300,000,000) 21 376,308 0.50% 3,433,812,026,344 (591,650,000,000) 22 378,19 0.50% 3,450,981,086,476 (591,650,000,000) 23 380,081 0.50% 3,468,235,991,908 (591,650,000,000) 24 381,981 0.50% 3,485,577,171,868 (591,650,000,000) 25 383,891 0.50% 3,503,005,057,727 (1,183,300,000,000) 26 385,81 0.50% 3,520,520,083,016 (591,650,000,000) 27 387,739 0.50% 3,538,122,683,431 (591,650,000,000) 28 389,678 0.50% 3,555,813,296,848 (591,650,000,000) 29 391,627 0.50% 3,573,592,363,332 (591,650,000,000) 30 393,585 0.50% 3,591,460,325,149 (1,183,300,000,000) 31 395,553 0.50% 3,609,417,626,775 (591,650,000,000) 32 397,53 0.50% 3,627,464,714,909 (591,650,000,000) 33 399,518 0.50% 3,645,602,038,483 (591,650,000,000) 34 401,516 0.50% 3,663,830,048,676 (591,650,000,000) 35 403,523 0.50% 3,682,149,198,919 (1,183,300,000,000) 36 405,541 0.50% 3,700,559,944,914 (591,650,000,000) 37 407,569 0.50% 3,719,062,744,638 (591,650,000,000) 38 409,606 0.50% 3,737,658,058,361 (591,650,000,000) 39 411,654 0.50% 3,756,346,348,653 (591,650,000,000) 40 413,713 0.50% 3,775,128,080,396 (1,183,300,000,000) 41 415,781 0.50% 3,794,003,720,798 (591,650,000,000) 42 417,86 0.50% 3,812,973,739,402 (591,650,000,000) 43 419,949 0.50% 3,832,038,608,099 (591,650,000,000) 44 422,049 0.50% 3,851,198,801,140 (591,650,000,000) 45 424,159 0.50% 3,870,454,795,146 (1,183,300,000,000) 46 426,28 0.50% 3,889,807,069,121 (591,650,000,000) 47 428,412 0.50% 3,909,256,104,467 (591,650,000,000) 48 430,554 0.50% 3,928,802,384,989 (591,650,000,000) 49 432,706 0.50% 3,948,446,396,914 (591,650,000,000) 50 434,87 0.50% 3,968,188,628,899 (1,183,300,000,000)
Lanjutan Tabel 4. Kalkulasi Payback Period, NPV, PI, dan IRR Tahun Arus Kas Bebas Faktor Bunga  Arus Kas Terdiskonto  Arus Kas Terdiskonto Kumulatif 0 (26,987,000,000,000) 1.000 (26,987,000,000,000) 1 1,246,620,070,474 0.946 1,179,302,586,668 (25,807,697,413,332) 2 1,438,101,032,500 0.894 1,285,662,323,055 (24,522,035,090,277) 3 1,687,026,342,250 0.846 1,427,224,285,544 (23,094,810,804,733) 4 2,010,629,244,925 0.800 1,608,503,395,940 (21,486,307,408,793) 5 1,489,093,207,171 0.756 1,125,754,464,621 (20,360,552,944,172) 6 2,154,362,867,530 0.715 1,540,369,450,284 (18,820,183,493,888) 7 2,231,663,510,906 0.676 1,508,604,533,373 (17,311,578,960,515) 8 2,312,829,186,452 0.639 1,477,897,850,143 (15,833,681,110,373) 9 2,398,053,145,774 0.605 1,450,822,153,193 (14,382,858,957,179) 10 1,895,888,303,063 0.572 1,084,448,109,352 (13,298,410,847,827) 11 2,568,400,000,000 0.541 1,389,504,400,000 (11,908,906,447,827) 12 2,578,200,250,000 0.511 1,317,460,327,750 (10,591,446,120,077) 13 2,707,849,168,750 0.483 1,307,891,148,506 (9,283,554,971,571) 14 2,724,346,664,594 0.457 1,245,026,425,719 (8,038,528,545,852) 15 2,149,276,647,917 0.432 928,487,511,900 (7,110,041,033,952) 16 2,757,589,531,156 0.409 1,127,854,118,243 (5,982,186,915,709) 17 2,774,335,728,812 0.387 1,073,667,927,050 (4,908,518,988,658) 18 2,791,165,657,456 0.366 1,021,566,630,629 (3,886,952,358,029) 19 2,808,079,735,743 0.346 971,595,588,567 (2,915,356,769,462) 20 2,233,428,384,422 0.327 730,331,081,706 (2,185,025,687,756) 21 2,842,162,026,344 0.309 878,228,066,140 (1,306,797,621,616)

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Tahun Arus Kas Bebas Faktor Bunga  Arus Kas Terdiskonto  Arus Kas Terdiskonto Kumulatif 22 2,859,331,086,476 0.292 834,924,677,251 (471,872,944,365) 23 2,876,585,991,908 0.276 793,937,733,767 322,064,789,402 24 2,893,927,171,868 0.261 755,314,991,858 1,077,379,781,259 25 2,319,705,057,727 0.247 572,967,149,259 1,650,346,930,518 26 2,928,870,083,016 0.234 685,355,599,426 2,335,702,529,944 27 2,946,472,683,431 0.221 651,170,463,038 2,986,872,992,982 28 2,964,163,296,848 0.209 619,510,129,041 3,606,383,122,023 29 2,981,942,363,332 0.198 590,424,587,940 4,196,807,709,963 30 2,408,160,325,149 0.187 450,325,980,803 4,647,133,690,766 31 3,017,767,626,775 0.177 534,144,869,939 5,181,278,560,705 32 3,035,814,714,909 0.167 506,981,057,390 5,688,259,618,095 33 3,053,952,038,483 0.158 482,524,422,080 6,170,784,040,175 34 3,072,180,048,676 0.149 457,754,827,253 6,628,538,867,428 35 2,498,849,198,919 0.141 352,337,737,048 6,980,876,604,475 36 3,108,909,944,914 0.134 416,593,932,618 7,397,470,537,094 37 3,127,412,744,638 0.126 394,054,005,824 7,791,524,542,918 38 3,146,008,058,361 0.119 374,374,958,945 8,165,899,501,863 39 3,164,696,348,653 0.113 357,610,687,398 8,523,510,189,261 40 2,591,828,080,396 0.107 277,325,604,602 8,800,835,793,863 41 3,202,353,720,798 0.101 323,437,725,801 9,124,273,519,664 42 3,221,323,739,402 0.096 309,247,078,983 9,433,520,598,647 43 3,240,388,608,099 0.090 291,634,974,729 9,725,155,573,376 44 3,259,548,801,140 0.085 277,061,648,097 10,002,217,221,473 45 2,687,154,795,146 0.081 217,659,538,407 10,219,876,759,879 46 3,298,157,069,121 0.076 250,659,937,253 10,470,536,697,133 47 3,317,606,104,467 0.072 238,867,639,522 10,709,404,336,654 48 3,337,152,384,989 0.068 226,926,362,179 10,936,330,698,833 49 3,356,796,396,914 0.065 218,191,765,799 11,154,522,464,633 50 2,784,888,628,899 0.061 169,878,206,363 11,324,400,670,996
Berdasarkan data pada Tabel 4 , didapatkan waktu pengembalian terdiskonto pada tahun ke 23 dengan rincian kalkulasi sebagai berikut:
𝑷𝑷 = (𝑻𝒂𝒉𝒖𝒏 𝒌𝒂𝒔 𝒌𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒕𝒊𝒇 𝒑𝒐𝒔𝒊𝒕𝒊𝒇 − 𝟏) 𝒌𝒂𝒔 𝒌𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒕𝒊𝒇 𝒏𝒆𝒈𝒂𝒕𝒊𝒇 𝒕𝒆𝒓𝒂𝒌𝒉𝒊𝒓
𝒂𝒓𝒖𝒔 𝒌𝒂𝒔 𝒕𝒆𝒓𝒅𝒊𝒔𝒌𝒐𝒏𝒕𝒐 𝒕𝒂𝒉𝒖𝒏 𝒑𝒐𝒔𝒊𝒕𝒊𝒇 (1)
𝑃𝑃 = 22 + 471,872,944,365 793,937,733,767 𝑃𝑃 = 22,59 tahun  22 tahun 7 bulan
Nilai jumlah saat ini yang akan didapatkan oleh PT KAI selaku pengelola operasional LRT Jabodebek dengan masa konsesi selama 50 tahun adalah
𝑵𝑷𝑽 = ∑(𝑨𝒓𝒖𝒔 𝒌𝒂𝒔 𝒕𝒆𝒓𝒅𝒊𝒔𝒌𝒐𝒏𝒕𝒐) (2) 𝑁𝑃𝑉 = (−26,987,000,000,000) + 1,179,302,586,668+. . . . . +169,878,206,363

## 𝑁𝑃𝑉 = 11,324,400,670,996
Dengan nilai NPV yang didapat, dengan masa konsesi selama 50 tahun, proyek LRT Jabodebek merupakan proyek yang menguntungkan bagi investor. Hal ini dilihat dari nilai NPV yang berada pada angka positif yang berarti selama masa konsesi 50 tahun, investor berpotensi mendapatkan keuntungan total sebesar Rp 11,324,400,670,996.
𝑷𝑰 = ∑ 𝑨𝒓𝒖𝒔 𝒌𝒂𝒔 𝒎𝒂𝒔𝒖𝒌 𝒕𝒆𝒓𝒅𝒊𝒔𝒌𝒐𝒏𝒕𝒐
𝑰𝒏𝒗𝒆𝒔𝒕𝒂𝒔𝒊 𝒂𝒘𝒂𝒍 (3)
𝑃𝐼 = 38,311,400,670,996 26,987,000,000,000 𝑃𝐼 = 1.4196
Besaran PI dari kegiatan investasi pada LRT Jabodebek selama masa konsesi 50 tahun berada pada angka 1.4196 yang berarti proyek LRT Jabodebek merupakan proyek yang menguntungkan untuk dijalani.
Berdasarkan  data  yang  didapatkan  dari  tabel  kalkulasi,  besaran  suku  bunga  pengembalian  internal  adalah  sebagai berikut:
𝑵𝑷𝑽 = ∑ 𝑨𝒓𝒖𝒔 𝒌𝒂𝒔𝒏 (𝟏+𝑰𝑹𝑹)𝒏 𝑵 𝒏=𝟎
(4)

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Dalam  hal  ini,  NPV  harus  diasumsikan  dalam  kondisi  impas  untuk  mendapatkan  nilai  IRR.  Dari  kalkulasi, didapatkan  IRR  bernilai  8.08739%.  Dengan  nilai  IRR  yang  lebih  besar  jika  dibandingkan  dengan  suku  bunga, investasi pada LRT Jabodebek masih masuk ke dalam golongan investasi yang menguntungkan.

## 3.3 Analisis Sensitivitas
Analisis  sensitivitas  digunakan  untuk  melihat  seberapa  besar  perubahan  skenario  berdampak  terhadap  kelayakan investasi LRT Jabodebek. Skenario yang akan diterapkan adalah sebagai berikut:
a. Perubahan belanja modal sesuai dengan perkembangan terakhir, yaitu menjadi sebesar Rp 32,500,000,000,000. Dalam skenario ini, belanja modal merupakan variabel bebas yang perubahannya dapat memengaruhi kelayakan investasi  sebagai  variabel  terikat.  Berikut  perbedaan  kelayakan  investasi  atas  terjadinya  perubahan  belanja modal:
Tabel 5. Analisa sensitivitas perubahan belanja modal Normal Skenario A Kelayakan Capex         (26,987,000,000,000)         (32,500,000,000,000) PP 22.59 31.65 Layak NPV 11,324,400,670,996 5,811,400,670,996 Layak PI 1.42 1.18 Layak IRR 8.09% 6.78% Layak
Berdasarkan Tabel 5 , diperoleh data bahwa perubahan nilai belanja modal yang terjadi berdampak cukup besar terhadap kalkulasi PP, NPV, PI, dan IRR. Akan tetapi, durasi PP masih di bawah durasi konsesi, nilai NPV masih berada di angka positif, nilai PI masih berada di atas 1, dan IRR masih berada di atas suku bunga yang berlaku sehingga investasi LRT Jabodebek masih dianggap layak.
b. Penerapan  harga  sesuai  dengan  willingness  to  pay  masyarakat  dengan  mengacu  kepada  biaya  belanja  modal sesuai dengan ketentuan studi kelayakan LRT Jabodebek Dalam skenario ini, komponen pemasukan dari penjualan tiket menjadi variabel bebas yang akan memengaruhi kelayakan investasi LRT Jabodebek sebagai variabel terikat. Komponen pemasukan selama masa subsidi akan diubah menjadi Rp 8,598.13, sesuai dengan kemauan minimum masyarakat untuk membeli tiket LRT Jabodebek dengan mengasumsikan biaya belanja modal LRT Jabodebek tidak mengalami  overrun. Adapun di luar masa subsidi, harga yang diterapkan masih sama seperti skenario awal, yaitu mengikuti harga keekonomian tiket LRT Jabodebek, yaitu sebesar Rp 25.000.
Tabel 6. Analisa sensitivitas perubahan komponen pemasukan
Normal Skenario B Kelayakan Capex         (26,987,000,000,000) (26,987,000,000,000) PP 22.59 30.90 Layak NPV 11,324,400,670,996             6,198,772,610,933 Layak PI 1.42 1.23 Layak IRR 8.09% 6.94% Layak
Berdasarkan Tabel  6 ,  dapat  dilihat  bahwa  perubahan  harga  tiket  dengan  menyesuaikan kemauan  masyarakat untuk membeli tiket LRT Jabodebek selama masa subsidi memiliki dampak yang lebih baik walaupun serupa dengan skenario perubahan belanja modal pada skenario a. Secara keseluruhan, investasi LRT Jabodebek masih layak karena memiliki durasi PP di bawah durasi konsesi, nilai NPV positif, nilai PI lebih dari 1, dan besaran IRR yang masih lebih besar jika dibandingkan dengan suku bunga yang berlaku.
c. Penerapan  harga  sesuai  dengan  willingness  to  pay  masyarakat  dengan  mengacu  kepada  biaya  belanja  modal sesuai kondisi cost overrun.
Skenario  ini  merupakan  gabungan  dari  2  skenario  sebelumnya,  di  mana  cost  overrun  dan  willingness  to  pay menjadi variabel bebas yang memengaruhi kelayakan investasi sebagai variabel terikat.
Tabel 7. Analisa sensitivitas perubahan komponen belanja modal dan pemasukan
Normal Skenario C Kelayakan Capex         (26,987,000,000,000)         (32,500,000,000,000) PP 22.59 46.70 Layak NPV 11,324,400,670,996 685,772,610,933 Layak PI 1.42 1.02 Layak IRR 8.09% 5.86% Layak
Berdasarkan Tabel 7 , dapat dilihat bahwa perubahan komponen belanja modal menyesuaikan cost overrun serta perubahan  komponen  pemasukan  dengan  menyesuaikan  willingness  to  pay  masyarakat  tetap  menghasilkan

## Ekonomi, Keuangan, Investasi dan Syariah (EKUITAS)
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
investasi yang layak, walaupun keuntungan dari investasi tersebut sangat tipis. Durasi PP berubah menjadi 46.70 tahun, sangat dekat dengan masa konsesi yang berjalan selama 50 tahun. Besaran NPV hanya berada di angka Rp 685,772,610,933 dengan nilai PI hanya 1.02 mendekati impas, serta besaran IRR 5.86%, sangat berbeda tipis jika dibandingkan dengan suku bunga yang berlaku saat penelitian ini dilakukan.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pembahasan, dapat ditarik kesimpulan bahwa LRT Jabodebek merupakan investasi yang layak dan menguntungkan investor dengan durasi PP selama 22.59 tahun, NPV sebesar Rp 11,324,400,670,996, nilai PI 1.42, dan IRR  sebesar  8.09%.  Adapun  hasil  skenario  uji  sensitivitas  yang  terdiri  dari  3  skenario  yang meliputi  skenario kondisi saat ini, di mana proyek LRT Jabodebek telah mengalami cost overrun, skenario terjadinya perubahan harga tiket  mengikuti  willingness  to  pay  masyarakat,  serta  skenario  kombinasi  cost  overrun  dan  perubahan  harga  tiket menyesuaikan willingness to pay. Ketiga skenario tetap menunjukkan bahwa LRT Jabodebek tetap menjadi investasi layak  yang  patut  dipertahankan  dan  proyek  LRT  masih  menunjukkan  hasil  yang  layak  meskipun  memberlakukan harga tiket sesuai keinginan masyarakat. Akan tetapi, durasi PP yang mendekati masa berakhirnya konsesi, nilai NPV yang tidak terlalu signifikan, nilai PI yang mendekati 1, serta nilai IRR yang mendekati suku bunga membuat pilihan skenario (c) tidak disarankan untuk dipilih karena sangat berisiko. Penulis menyarankan PT KAI sebagai pengelola LRT  Jabodebek  untuk  mengikuti  opsi  skenario  (a),  di  mana  biaya  belanja  modal  sebesar  Rp  32,500,000,000,000 merupakan kondisi sebenarnya saat ini karena  kondisi proyek yang telah mengalami  cost overrun. Opsi ini dinilai masih layak karena memiliki durasi PP selama 31.65 tahun, NPV Rp 5,811,400,670,996, nilai PI 1.18, dan nilai IRR 6.78%.

## REFERENCES
Adnan,  M.,  &  Herijanto,  W.  (2019).  Perencanaan  Ulang  LRT  Jabodebek  Lintas  Pelayanan  3  (Cawang-Bekasi  Timur)  dengan Modifikasi  Alinyemen  Ditinjau  dari  Segi  Kelayakan  Ekonomi  dan  Finansial.  Jurnal  Teknik  ITS,  7(2),  3–8. https://doi.org/10.12962/j23373539.v7i2.32638
Apriyanto, A. (2022). ANALISIS WILLINGNESS TO PAY DAN ABILITY TO PAY CALON PENGGUNA LRTJABODEBEK PADA LINTAS BEKASI -CAWANG. Jurnal Penelitian Sekolah Tinggi Transportasi Darat, 13(2), 2022.
Arifin,  S.  R.,  &  Wisudanto.  (2017).  Crowdfunding  Sebagai  Alternatif  Pembiayaan  Pembangunan  Infrastruktur.  Prosiding Simposium II – UNIID, September, 309–314.
Badan Pusat Statistik. (2023a). Berita Resmi Statistik Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Triwulan IV-2022. In Www.Bps.Go.Id (Issue  15/02/Th.  XXVI).  https://www.bps.go.id/pressrelease/2020/02/05/1755/ekonomi-indonesia-2019-tumbuh-5-02- persen.html
Badan  Pusat  Statistik.  (2023b).  Jumlah  Kendaraan  Bermotor  Menurut  Jenis  Kendaraan  (Unit).  In  Badan  Pusat  Statistik. https://kaltara.bps.go.id/indicator/17/387/1/jumlah-kendaraan-bermotor-menurut-jenis-kendaraan.html
Bintari, A., & Pandiangan, L. H. S. (2016). Formulasi Kebijakan Pemerintah Tentang Pembentukan Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) Perseroan Terbatas (PT) Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta Di Provinsi Dki Jakarta. Jurnal Ilmu Pemerintahan, 2(2), 220–238. https://doi.org/10.24198/cosmogov.v2i2.10006
Budiningsih, I., Soehari, T. D., & Marlison, M. (2020). Hard Skill versus Soft Skill dalam Pencapaian Kinerja Karyawan Proyek Infrastruktur Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta. Akademika, 9(02), 29–42. https://doi.org/10.34005/akademika.
Fadliansyah. (2020). Overview Penyelenggaraan Kereta Api Ringan (LRT) Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi.
Frost,  G.,  &  Rooney,  J.  (2021).  Considerations  of  sustainability  in  capital  budgeting  decision-making.  Journal  of  Cleaner Production, 312(December 2020), 127650. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2021.127650
Hensher, D. A., Ho, C., & Mulley, C. (2015). Identifying preferences for public transport investments under a constrained budget.
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 72, 27–46. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.12.002 Karya, P. A. (2018). Executive Summary Feasibility Study LRT. In LRT Jabodebek (Vol. 59, Issue 2). https://doi.org/10.4018/978- 1-59140-055-4.ch008 Perpres Nomor 3 Tahun 2016, 147 Badan Pemeriksa Keuangan 11 (2016). https://peraturan.bpk.go.id/Home/Details/38201/perpres-no-3-tahun-2016 KPPIP. (2021). Laporan KPPIP Semester 2 Tahun 2021.
Magni, C. A., & Marchioni, A. (2020). Average rates of return, working capital, and NPV-consistency in project appraisal: A sensitivity analysis approach. International
Journal of Production Economics, 229(April).
https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2020.107769
Perkeretaapian, D. J. (2017). Pemerintah Akan Memberikan Subsidi Tarif LRT Jabodebek Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. https://dephub.go.id/post/read/pemerintah-akan-memberikan-subsidi-tarif-lrt-jabodebek
Prasetyo, R. B., & Firdaus, M. (2009). Pengaruh Infrastruktur Pada Pertumbuhan Ekonomi Wilayah di Indonesia. Jurnal Ekonomi Dan Kebijakan Pembangunan, 2(2), 222–236. http://repository.ipb.ac.id/handle/123456789/53638
PUPR,  K.  (2012).  Panjang  Jalan  Jakarta  Baru  Penuhi  60  Persen  Kebutuhan.  PUPR  Web;  https://pu.go.id/. https://pu.go.id/page/Struktur-Organisasi%0Ahttps://pu.go.id/berita/kementerian-pupr-lanjutkan-pembangunan-jalan- perbatasan-indonesia-malaysia-di-kalimantan-utara
Purba, A., & Purba, J. T. (2020). Jakarta-Bandung High-Speed rail transportation project: Facts and challenges. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 918(1). https://doi.org/10.1088/1757-899X/918/1/012034
Putri,  E.  S.,  &  Wisudanto,  W.  (2017).  Struktur  Pembiayaan  Pembangunan  Infrastruktur  di  Indonesia  Penunjang  Pertumbuhan Ekonomi. IPTEK Journal of Proceedings Series, 3(5), 222–228. https://doi.org/10.12962/j23546026.y2017i5.3136
Vol 4, No 4, Mei 2023, Hal 1180−1190 ISSN 2685-869X (media online) DOI 10.47065/ekuitas.v4i4.3376
Ridwan, A. F., Romli, Z., & Soeroto, W. M. (2022). Analisa Kelayakan Investasi Proyek Penggantian Secondary Crusher Pada PT
Berau Coal Site Binungan. Sebatik, 26(1), 1–8. https://doi.org/10.46984/sebatik.v26i1.1832
Siziba, S., & Hall, J. H. (2021). The evolution of the application of capital budgeting techniques in enterprises. Global Finance Journal, 47(July 2019), 100504. https://doi.org/10.1016/j.gfj.2019.100504
Tempo.  (2022).  Bos  KAI  Curhat  Soal  Biaya  Proyek  LRT  Jabodebek  Membengkak  jadi  Rp  32,5  Triliun. https://bisnis.tempo.co/read/1609484/bos-kai-curhat-soal-biaya-proyek-lrt-jabodebek-membengkak-jadi-rp-325-triliun Tjahjono,  T.,  Kusuma,  A.,  &  Septiawan,  A.  (2020).  The  Greater  Jakarta  Area  Commuters  Travelling  Pattern.  Transportation Research Procedia, 47(2019), 585–592. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.03.135