Abstrak—Kota  Singkawang  memiliki  potensi  pariwisata  yang besar dikarenakan keragaman budaya dan keindahan alamnya. Dalam  meningkatkan  potensi  pariwisata  Kota  Singkawang, pemerintah  berencana  untuk  membangun  bandar  udara  di Kota  Singkawang  untuk  meningkatkan  aksesibilitas  menuju Kota  Singkawang.  Pembangunan  suatu  bandar  udara memerlukan  biaya  yang  besar  agar  bandar  udara  dapat beroperasional  untuk  melayani  maskapai  penerbangan  dan pengguna jasa angkutan udara. Salah satu sumber pemasukan terbear dari suatu bandar udara adalah jumlah jasa angkutan udara yang terdapat di bandar udara tersebut. Oleh karenanya mengetahui  potensi  rute  penerbangan  di  suatu  bandar  udara dapat  menentukan  keberlangsungan  operasional  di  sebuah bandar  udara.  Metode  yang  digunakan  dalam  analisis  ini adalah  dengan  menganalisis  potensi  rute  penerbangan berdasarkan daerah tangkapan, biaya dan durasi penerbangan tiap rute.  Dari  hasil  analisis  Penelitian  ini  diperoleh  pesawat dengan jangkauan penerbangan optimum terbesar yang dapat beroperasi di bandar udara Singkawang adalah Boeing 737 8 – Max. Kemudian berdasarkan pesawat yang dapat beroperasi di bandar  udara  Singkawang,  terdapat  39  rute  penerbangan domestik potensial. Untuk mengetahui rute potensial digunakan analisis daerah tangkapan dari tiap bandar udara di Indonesia untuk memperoleh jumlah populasi dan Pendapatan Domestik Regional  Bruto  (PDRB)  yang  akan  berpengaruh  dengan besarnya potensi penerbangan antar dua bandar udara. Daerah tangkapan bandar udara Singkawang akan melayani 1.119.861 orang  dan  PDRB  sebesar  Rp  1.389.941  miliar  pada  awal beroperasional.  Untuk  biaya  penerbangan  tiap  rute  termasuk cukup  kompetitif,  sebagai  contoh  untuk  rute  penerbangan bandar  udara  Singkawang  menuju  bandar  udara  Soekarno  – Hatta  dengan  pesawat  Airbus  A320  –  200  memerlukan  biaya jasa  penerbangan  sebesar  Rp  1.296.149/seat.  Adapun  bandar udara  yang  memiliki  potensi  tertinggi  untuk  dibukanya  rute menuju  bandar  udara  Singkawang  seperti  Soekarno  –  Hatta, Husein Sastranegara, Ahmad Yani, Radin Inten II dan Sultan Mahmud Badaruddin II.
Kata  Kunci—Analisis  Rute  Potensial,  Catchment  Area,    Biaya dan Waktu Rute Penerbangan.

## I. PENDAHULUAN
OTA  Singkawang  memiliki  potensi  pariwisata  yang sangat besar karena memiliki keberagaman budaya dan keindahan  alamnya,  tercatat  pada  tahun  2015  hingga  2019 total  kunjungan  wisatawan  menuju  Kota  Singkawang  saat festival Cap Go Meh saja terus mengalami peningkatan dari 56.312 menjadi 89.932 wisatawan pada tahun 2019. Hal ini menunjukan  bahwa  potensi  pariwisata  Kota  Singkawang masih  dapat  bertumbuh  dan  dapat  dijadikan  salah  satu penghasil devisa bagi Indonesia. Namun, tingkat aksesibilitas menuju  Kota  Singkawang  belum  dapat  mengakomodir potensi pariwisata yang dimiliki Kota Singkawang. Saat ini, untuk  menuju  Kota  Singkawang  dapat  dilakukan  melalui
bandar  udara  Supadio  yang  kemudian  dilanjutkan  dengan perjalanan darat selama 4 – 5 jam. Untuk mengatasi hal ini pemerintah  pusat  dan  daerah  berencana  untuk  membangun bandar udara Singkawang yang diharapkan dapat mengatasi permasalahan  aksesibilitas  tersebut.  Disamping  itu,  dengan pembangunan bandar udara Singkawang dapat meningkatkan sektor  perekonomian  Kota  Singkawang  yang  terdiri  dari sektor industri pengolahan, sektor listrik, gas dan air minum, sektor bangunan dan sektor pendukung lainnya [1].
Namun,  bandar  udara  yang  akan  melayani  penumpang tentu  membutuhkan  pemasukan  yang  kemudian  digunakan untuk  melayani  penumpang.  Salah  satu  hal  yang mempengaruhi  pemasukan  bandar  udara  adalah  jumlah penerbangan  dari  suatu  bandar  udara  yang  berhubungan dengan  jumlah  penumpang  yang  datang  ke  bandar  udara tersebut.  Oleh  karena  itu  perlu  dilakukan  analisis  rute potensial  dari  bandar  udara  Singkawang  untuk  memastikan bandar  udara  dapat  beroperasi  dan  tidak  memberikan kerugian dari pembangunan bandar udara.
Untuk  menjawab  permasalahan  diatas  terdapat  beberapa permasalahan  yang  perlu  dijawab  untuk  menentukan  rute penerbangan  potensial  dari  atau  menuju  bandar  udara Singkawang.  Adapun  rumusan  masalah  pada  penelitian  ini adalah sebagai berikut:
1. Apa saja bandar udara yang dapat dijangkau oleh pesawat yang direncanakan beroperasi di bandar udara Singkawang?
2. Bagaimana daerah tangkapan atau catchment area bandar udara  Singkawang  dan  bandar  udara  lain  serta hubungannya  dengan  rute  penerbangan  potensial  bandar udara Singkawang?
3. Apa  saja  rute  penerbangan  potensial  dari  bandar  udara Singkawang?
4. Berapa  besar  biaya  dan  durasi  tiap  rute  penerbangan potensial dari bandar udara Singkawang?

## II. METODOLOGI PENELITIAN
Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai langkah-langkah yang  dilakukan  untuk  menyelesaikan  permasalahan  dalam penelitian ini. Diagram alir yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.

## III. HASIL DAN ANALISA
A. Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Singkawang Bandar udara Singkawang memiliki panjang runway 1.400 meter  dan  lebar  30 meter, hal ini akan  mempengaruhi jenis pesawat yang dapat beroperasi. Disamping spesifikasi bandar udara,  untuk  menentukan  pesawat  yang  dapat  beroperasi  di

## Analisis Potensi Rute Penerbangan Bandar Udara Singkawang Terkait Keberlangsungan Operasional Bandar Udara
William Bunkharisma dan Ervina Ahyudanari Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : ervina@ce.its.ac.id
K
bandar udara Singkawang juga perlu memperhatikan armada pesawat maskapai dalam negeri. Untuk daftar pesawat yang dapat  beroperasi  di  bandar  udara  Singkawang  dapat  dilihat pada Tabel 1.

## B. Jarak Penerbangan Optimum Tiap Pesawat
Jarak penerbangan optimum diperoleh dengan melakukan analisis payload  and  range  diagram pesawat  yang  dapat diperoleh dari literatur spesifikasi tiap pesawat. Dibawah ini
merupakan  langkah  –  langkah  untuk  memperoleh  jarak penerbangan optimum dari pesawat Airbus A320 – 200. 1) Menentukan Komponen Berat Pesawat
Komponen berat pesawat dapat diperoleh melalui literatur spesifikasi pesawat yang dikeluarkan oleh pihak manufaktur. Adapun  beberapa  komponen  yang  perlu  diketahui  adalah Maximum  Design  Takeoff  Weight (MDTW), Maximum Design  Zero  Fuel  Weight (MDZFW), Maximum  Fuel , Operating  Empty  Weight (OEW)  dan Maximum  Structural Payload (MSP).  Berikut  merupakan  komponen  berat  dari pesawat Airbus A320 – 200.
MDTW         : 73.500 Kg MDZFW       : 61.000 Kg OEW          : 42.220 Kg MSP           : 18.200 Kg
Maximum Fuel : 18.729 Kg
2) Menentukan MDTW Berdasarkan Panjang Runway
Untuk  memperoleh  MDTW  yang  dipengaruhi  oleh panjang runway dapat dilakukan dengan menggunakan grafik Takeoff  Field  Length  Requirement pesawat  yang  diperoleh dari  publikasi  spesifikasi  manufaktur  pesawat.  Sebelum melakukan  plot  terhadap  grafik  perlu  diketahui  elevasi runway bandar  udara  dari  permukaan  laut  karena  akan mempengaruhi performa takeoff pesawat. Plot grafik takeoff field length requirement Airbus A320-200 dapat dilihat pada Gambar  2.  Dengan  menggunakan  aplikasi Google  Earth diperoleh  elevasi  maksimum runway bandar  udara Singkawang  adalah  20  meter  sehingga  digunakan  grafik setara dengan ketinggian permukaan air laut. Dari hasil plot grafik  diperoleh  MDTW  pesawat  Airbus  A320  –  200  di bandar udara Singkawang adalah sebesar 67.900 Kg.
3) Menentukan MTOW Acuan dan Plot Kedalam Payload and Range Diagram
Sebelum memperoleh jarak penerbangan, payload dan fuel optimum  dilakukan  penentuan  MTOW  acuan  untuk kemudian di plot kedalam grafik. MTOW ditentukan secara acak dengan batas maksimum 67.900 Kg.
MTOW  acauan  pesawat  Airbus  A320-200  dapat  dilihat pada  Tabel  2.  MTOW  acuan  yang  telah  ditentukan
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian.
Gambar 2. Hasil Plot Grafik Takeoff Field Length Requirement Airbus A320 – 200.
Tabel 1.
Daftar Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Singkawang No. Jenis Pesawat
1 ATR 72 - 500 2 ATR 72 - 600
3 CRJ - 1000
4
Boeing 737 - 300
5
Boeing 737 - 400
6 Boeing 737 - 500 7 Boeing 737 - 800 8 Boeing 737 - 900 9 Boeing 737 Max 8 10 Airbus A320 - 200 11 Airbus A320 - 200 Neo Tabel 2. MTOW Acuan Pesawat Airbus A320 – 200 MTOW Acuan (Kg) Fuel (Kg) Payload (Kg) OEW (Kg) MTOW 1 73.500 13.200 12.480 42.220 MTOW 2 72.560 12.120 13.560 42.220 MTOW 3 71.870 11.340 14.340 42.220 MTOW 4 70.680 9.880 15.800 42.220 MTOW 5 69.200 8.900 16.780 42.220 MTOW 6 67.900 8.140 17.540 42.220
sebelumnya  kemudian  di- plot kedalam payload  and  range diagram dan dapat diperoleh nilai optimum dari jarak, bahan bakar dan payload sebagai berikut.
Payload : 15.200 Kg Fuel : 10.600 Kg Range : 2.500 Km Hasil plot grafik payliad and range diagram Aribus A320- 200  dapat  dilihat  pada  Gambar  3.  Sedangkan  hasil  analisis payload, fuel, dan jarak optimum dapat dilihat pada Gambar 4.

## C. Kemampuan Operasional Pesawat
Dalam  menentukan  kemampuan  operasional  pesawat digunakan nilai Seat Load Factor (SLF) yang bertujuan untuk mengetahui  apakah  pesawat  dapat  beroperasional  dalam kondisi  umum  penerbangan  di  Indonesia.  Nilai  SLF  tahun 2021 diperoleh dengan menggunakan data SLF penerbangan domestik  di  Indonesia  pada  tahun  2007  hingga  2017 kemudian  dilakukan  peramalan time  series dan  rata  –  rata yang kemudian diperoleh nilai SLF penerbangan domestik di Indonesia  pada  tahun  2021  adalah  80,4%  yang  kemudian dibulatkan menjadi 80%.
Setelah  memperoleh  nilai  SLF  selanjutnya  dilakukan perhitungan komponen berat pesawat dengan menggunakan acuan ICAO untuk komponen berat pengguna jasa angkutan udara  dan untuk  berat  bagasi  digunakan  rentang  5  –  20  Kg seperti  pada  penerbangan  domestik  pada  umumnya  [2]. Berikut  merupakan  perhitungan  kemampuan  operasional pesawat  Airbus  A320  –  200  yang  memiliki  kapasitas penumpang sebesar 180 penumpang.
1. Total berat penumpang:
=   (Max PnP  × 50%)   × (Berat Pnp Pria  +  Berat Pnp Wanita)
=   (180  ×  50%)   ×   (82 Kg  +  67 Kg)
=  13.410 Kg
2. Total Berat Bawaan Penumpang:
=  Max Pnp  ×  Berat Barang Bawaan
=  180 × 20 Kg
=  3.600 Kg
Total berat penumpang dan barang bawaan adalah 17.010 Kg  yang  kemudian  dikalikan  dengan  nilai  SLF  sehingga diperoleh  berat  rata-rata  penerbangan  domestik  pesawat Airbus  A320  –  200  adalah  13.608  Kg  yang  apabila dibandingkan  dengan  berat payload optimum,  hasil perhitungan  SLF  lebih  kecil  dibandingkan  dengan payload optimum  sehingga  pesawat  Airbus  A320  –  200  dapat beroperasi  seperti  pesawat  lainnya  dalam  penerbangan domestik di Indonesia.

## D. Identifikasi  Bandar  Udara  yang  Dapat  Dilayani  dari Bandar Udara Singkawang
Sebelum  menentukan  bandar  udara  yang  dapat  dilayani perlu  diketahui  terlebih  dahulu  pengaruh  permukaan  bumi terhadap  jarak  penerbangan.  Untuk  mengetahui  pengaruh tersebut digunakan rumusan Great Circle yang terdiri dari 3 (tiga)  rumusan  berbeda  untuk  kemudian  dibandingkan dengan  menggunakan  jarak  lurus  hasil  pengukuran menggunakan Google  Earth [3].  Untuk  uji  pengaruh digunakan  koordinat  bandar  udara  Singkawang  yaitu  0,014 LU dan 1,902 BT serta untuk titik kedua dipilih secara acak yaitu  0,095  LU  dan  1,663  BT.  Selanjutnya  dilakukan perhitungan great circle sebagai berikut.
1) Law of Cosines
Untuk  metode Law  of  Cosines rumusan  yang  digunakan adalah sebagai berikut:
𝐷 1−2 =   𝑅 𝐸 ×   [1  +   ( ℎ 𝑅 𝐸 )]   × 𝑐𝑜𝑠 × [𝑐𝑜𝑠  1  ×  𝑐𝑜𝑠  2  ×  𝑐𝑜𝑠( 𝛥  )   +  𝑠𝑖𝑛  1  ×  𝑠𝑖𝑛  2]
𝐷 1−2 =  6.371   ×   [1  +   ( 9,45 6.371 )] ×   𝑐𝑜𝑠 −1 ×   [cos 0,014 × cos 0,095
×  cos ( 1,663 –  1,902 )   +  sin  0,014  ×  sin  0,095] =  1.603,769 Km

## 2) Haversine Formula
Untuk  metode Haversine  Formula rumusan  yang digunakan adalah sebagai berikut:
𝐷 1−2 =  2  ×   𝑅 𝐸 ×   [1  +   ( ℎ 𝑅𝐸 )] × 𝑠𝑖𝑛 −1 [√ sin 2 ( Δ  2 ) +cos  1 × cos  2 × sin 2 ( Δ  2 )]
Gambar  3.  Hasil  Plot  Grafik Payload  and  Range  Diagram Airbus A320 – 200.
Gambar 4. Hasil Analisis Payload, Fuel dan Jarak Optimum.
[ √ sin 2 ( 0,014-0,095 2 ) + cos 0,014 × cos 0,095
× sin 2 ( 1,902-1,663
2 )
]
=  1.603,769 Km

## 3) Rhumb Line
Untuk  metode Rhumb  Line rumusan  yang  digunakan adalah sebagai berikut:
𝛼 =   ± 𝑡𝑎𝑛 −1
[ λ 2 - λ 1 ln ⌊ tan ( Φ2 2 + π 4) tan ( Φ1 2 + π 4) ⌋ ] =   ± 𝑡𝑎𝑛 −1
[ 1,902 - 1,663
ln ⌊ tan ( 0,095 2 + π 4 ) tan ( 0,014 2 + π 4 ) ⌋ ] =  1,2414 𝐷 1−2 =   𝑅 𝐸 ×   [1  +   ( ℎ 𝑅𝐸 )]   ×   |  2 -  1 cos  | =  6.371  ×   [1  +   ( 9,45 6.371 )] ×   | 0,014- 0,095 cos 1,2414 | =  1.603,781 Km
Dari hasil perhitungan great circle diperoleh bahwa jarak antar kedua koordinat adalah 1.603,769 km sementara dengan menggunakan  aplikasi Google  Earth jarak  antar  kedua  titik diperoleh sebesar 1.600 km sehingga dari hasil perhitungan ini  untuk  perhitungan  jarak  penerbanagan  selanjutnya  akan digunakan  rumusan Great  Circle .  Selanjutnya,  dilakukan perhitungan  koordinat  berdasarkan  jarak  optimum  tiap pesawat dan kemudian di- plot kedalam peta Indonesia yang diperoleh dari Google Earth untuk kemudian dilakukan plot jangkauan  penerbangan  tiap  pesawat  dengan  titik  pusat bandar udara Singkawang. Peta jangkauan penerbangan tiap pesawat dapat dilihat pada Gambar 5. Sedangkan kode warna pesawat dapat dilihat pada Tabel 3.
Setelah  melakukan  analisis  rute  penerbangan  domestik eksisting  di  Indonesia  dengan  menggunakan  aplikasi FlightRadar24 diperoleh bahwa mayoritas rute penerbangan untuk bandar udara dengan kelas yang sama dengan bandar udara  Singkawang  yaitu  3C  adalah  menuju  bandar  udara pengumpul sehingga daftar rute potensial dapat dikerucutkan menjadi antar bandar udara pengumpul. Daftar bandar udara diperoleh  dari  PM  No.69  Tahun  2013  mengenai  Tatanan Kebandarudaraan Nasional [4].
E. Peramalan  Upah  Minimum  Provinsi  (UMP),  Populasi dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Untuk memperoleh nilai UMP, populasi dan PDRB pada tahun 2021 perlu dilakukan peramalan. Dalam penelitian ini peramalan  dilakukan  dengan  menggunakan  metode time series .  Metode  ini  dipilih  karena  untuk  peramalan  jangka pendek  metode  ini  merupakan  metode  yang  akurat,  namun
perlu  diketahui  untuk  jangka  panjang  metode  ini  tidak direkomendasikan.  Metode time  series kemudian  terbagi menjadi  4  (empat)  metode  regresi  yaitu  regresi  linear, polinomial,  eksponensial  dan  power.  Regresi  dilakukan dengan mengumpulkan data masing-masing variabel dengan rentang waktu sebesar mungkin untuk meningkatkan akurasi peramalan.
Setelah  memperoleh  data  yang  dibutuhkan  selanjutnya dapat  dilakukan  keempat  regresi  tersebut  dan  kemudian dipilih  berdasarkan  nilai  R 2 terbesar, Mean  Absolute Deviation (MAD)  terkecil  dan Mean  Square  Error (MSE) terkecil. MAD dan MSE merupakan indikator yang bertujuan untuk  menguji  tingkat  keakuratan  metode  peramalan. Adapun rumus dari MAD dan MSE adalah sebagai berikut.
𝑀𝐴𝐷 = Σ|x- μ| n (1)
𝑀𝑆𝐸  = Σ (x-x') 2 n (2)
Keterangan: 𝑥 = Nilai asli atau nilai berdasarkan data asli 𝑥’ = Nilai hasil peramalan 𝑛 = Jumlah data waktu μ = Nilai rata-rata
F. Identifikasi  Waktu  dan  Jarak  Tempuh  Tiap  Kabupaten Menuju Bandar Udara
Waktu dan jarak tempuh menuju bandar udara terdekat di tiap  kabupaten/kota  di  Indonesia  diperlukan  untuk mengetahui  daerah  tangkapan  tiap  bandar  udara.  Untuk memperoleh  waktu  dan  jarak  tempuh  digunakan  aplikasi Google  Earth dengan  cara  memilih  kecamatan  dengan penduduk  terpadat  dalam  tiap  kabupaten  untuk  kemudian dijadikan titik asal menuju bandar udara terdekat.

## G. Perhitungan Nilai Waktu Penumpang Tiap Kabupaten
Nilai waktu penumpang akan digunakan dalam penentuan
Gambar  5.  Peta  Jangkauan  Penerbangan  Pesawat  yang  Beroperasi  di Bandar Udara Singkawang.
Tabel 3. Kode Warna Pesawat Jenis Pesawat Kode Warna CRJ 1000
Boeing 737 - 300 Boeing 737 - 400 Boeing 737 - 500 Boeing 737 800 Boeing 737 - 900 Airbus A320 - 200 Airbus A320 - 200 Neo Boeing 737 - 8 Max ATR 72 - 500 Atr 72 - 600
daerah tangkapan bandar udara, hal ini dikarenakan pengguna jasa transportasi udara cenderung memilih bandar udara yang lebih  dekat  sehingga  meminimalkan  nilai  waktu  yang dikeluarkan oleh pengguna jasa transportasi udara [5]. Upah yang  digunakan  dalam  perhitungan  ini  adalah  upah  tiap provinsi pada tahun 2021 yang kemudian dikonversi kedalam standar  jam  kerja  yang  berlaku  di  Indonesia.  Standar  jam kerja di Indonesia yang mengacu kepada Keputusan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi RI No. Kep. 102/Men/VI/2004 mengenai Waktu Kerja Lembur dan Upah Kerja  Lembur  di  Indonesia  menetapkan  jumlah  jam  kerja dalam  1  (satu)  bulan  selama  160  jam.  Berikut  merupakan contoh  perhitungan Mean  Average  Wage (MAW)  untuk kabupaten  Kayong  Utara  yang  terletak  di  provinsi Kalimantan  Barat  dengan  pendapatan  perkapita  tiap  bulan sebesar Rp 5.080.467,89.
MAW  = Rp 5.080.467,89 160

## =  Rp 31.752,92 Rp/Jam/orang
Setelah  MAW  diperoleh  dapat  dilakukan  perhitungan Value  of  Time (VOT)  penumpang  dengan  menggunakan kecepatan  rata  –  rata  dan  jarak  yang  diperoleh  dengan menggunakan aplikasi Google Earth . Berikut ini merupakan contoh  perhitungan  VOT  kabupaten  Kayong  Utara  yang memiliki  2  (dua)  potensi  bandar  udara  tujuan  yaitu  bandar udara Supadio dan bandar udara Rahadi Oesman.

## 1) Rute bandar udara Supadio
𝑉𝑂𝑇  = MAW S ×  Jarak = Rp 31.752,92 45,13 ×  Jarak
=  Rp 494 /Km/jam  ×  346

## =  𝑅𝑝 171.255,19

## 2) Rute bandar udara Rahadi Oesman
𝑉𝑂𝑇  = MAW S ×  Jarak = Rp 31.752,92 41,52 ×  Jarak
=  Rp 494 /Km/jam  ×  96,9

## =  Rp 52.121.15
Dari hasil perhitungan VOT diatas dapat diperoleh bahwa pengguna jasa transportasi udara di kabupaten Kayong Utara cenderung  akan  memilih  bandar  udara  Rahadi  Oesman
karena memiliki nilai VOT yang lebih kecil.

## H. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  digunakan  untuk mengetahui  daerah  tangkapan  bandar  udara,  hal  ini dikarenakan  penumpang  akan  cenderung  memilih  bandar udara  yang  membutuhkan  biaya  terendah  [6].  Perhitungan BOK  akan  menggunakan  metode Pacific  Consultant International (PCI) dengan data yang diperlukan seperti pada Tabel 4 [7].
Setelah  seluruh  data  terkumpul  dilakukan  perhitungan BOK untuk kabupaten Kayong Utara sebagai berikut.
1) Konsumsi Bahan Bakar Minyak
𝑌 1 =  0,05693 𝑆 2 –  6,42593 𝑆  +  269,18567
=  0,05693 41,522 –  6,42593 41,52  +  269,18567
=  100,508 Liter/1000 km
Total biaya: Biaya bahan bakar
= Biaya Bahan Bakar × Jarak× Y1
1000
= Rp 7.850× 96,9 × 100,508 1000
=  Rp 76.453,47
2) Konsumsi Minyak Pelumas atau Oli
𝑌 3 =  0,00037 𝑆 2 –  0,0407 𝑆  +  2,20405
=  0,00037 41,522 –  0,0407 41,52  +  2,20405 =  1,15 Liter/1000 Km
Total biaya: Biaya Minyak Pelumas
= Biaya Minyak Pelumas × Jarak × 𝑌 3 1000 = Rp 117.500 × 96,9 × 1,15
1000 =  Rp 13.115,78
3) Konsumsi Ban
𝑌 5 =  0,0008848 𝑆 –  0,0045333
=  0,0008848 41,52 –  0,0045333
=  0,0322
Total biaya: Biaya Ban Kendaraan
Tabel 4. Data Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Komponen Harga (Rupiah) Keterangan Bahan Bakar 7.850 Harga Pertalite yang berlaku di Kalimantan Barat Minyak Pelumas 117.500 Merk Toyota Motor Oil (TMO) 10 W - 40 API SN (1 Liter) Ban 570.000 Merk Bridgestone New Techno (185/70 r14) UMP Tahun 2023 2.863.482 Per Bulan 17.897 Per Jam Jenis Kendaraan Grand Avanza 1.3 E STD A/T Harga Kendaraan 215.600.000
= Biaya Ban Kendaraan × Jarak × 𝑌 5
1000 ×  4
= Rp 570.000 × 96,9 × 0,032 1000
×  4

## =  Rp 7.116,48
4) Biaya Pemeliharaan & Perbaikan
𝑌 6 =  0,0000064 𝑆  +  0,0005567
=  0,0000064 41,52  +  0,0005567
=  0,000822
Total biaya: Biaya Suku Cadang
= Biaya Kendaraan × 𝑌 6
1000
= Rp 215.600.000× 0,000822
1000 =  Rp 177,33
5) Biaya Mekanik
𝑌 7 =  0,00362 𝑆  +  0,36267
=  0,00362 41,52  +  0,36267
=  0,513
Total biaya: Biaya Mekanik
= Biaya Upah Tiap Jam × 𝑌 7 × jarak
1000
= Rp 17.896,76 × 0,513 × 96,9
1000
=  Rp 889,648
6) Biaya Penyusutan atau Depresiasi
Y 8 = 1 (2,5 S+100) = 1 (2,5 41,52+100) =  0,0049
Total biaya: Biaya Penyusutan
= Biaya Kendaraan Jam × Y 8 × jarak 1000 × 2
= Rp 215.600.000× 0,0049 × 96,9
1000 × 2
=  Rp 51.249,86

## 7) Biaya Bunga Bank
Y 9 = 150 (500 S)
= 150 (500 41,52) =  0,0072
Total biaya:
Biaya Bunga Bank
= Biaya Kendaraan Jam × Y 9 × jarak
1000 × 2
= Rp 215.600.000 × 0,0072 × 96,9 1000 × 2 =  Rp 75.460
8) Biaya Asuransi
Y 10 = 38 (500 S) = 38 (500 41,52)
=  0,0018
Total biaya:
Tabel 5. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) No Komponen BOK Harga Rahadi Oesman (Rupiah) Supadio (Rupiah) 1 Biaya Bahan Bakar Minyak 76.453 258.391 2 Minyak Pelumas atau Oli 13.116 45.568 3 Konsumsi Ban 7.116 27.925 4 Biaya Pemeliharaan 177 182 5 Biaya Mekanik 890 3.257 6 Biaya Penyusutan atau Depresiasi 51.250 175.255 7 Biaya Asuransi 38.233 125.623 8 Bunga Bank 75.460 247.940 Total 262.696 884.141
Gambar 6. Peta Daerah Tangkapan Bandar Udara di Pulau Kalimantan.
Biaya Asuransi
= Biaya Kendaraan Jam × Y 10 × jarak 1000 = Rp 215.600.000 × 0,0018 × 96,9 1000 =  Rp 38.233,06
Hasil perhitungan kemudian di jumlahkan dan dibandingkan dengan BOK rute menuju bandar udara lainnya seperti pada Tabel 5.
Dari  hasil  perhitungan  BOK  diperoleh  bahwa  BOK menuju  bandar  udara  Rahadi  Oesman  lebih  kecil dibandingkan  menuju  bandar  udara  Supadio  sehingga kabupaten  Kayong  Utara  masuk  kedalam  daerah  tangkapan bandar  udara  Rahadi  Oesman.  Setelah  daerah  tangkapan bandar  udara  diperoleh  selanjutnya  dapat  dibuat  dalam bentuk peta daerah tangkapan seperti pada  Gambar 6 untuk mempermudah  perhitungan  total  populasi  dan  PDRB  yang dilayani tiap bandar udara di Indonesia.

## I. Perhitungan Biaya Jasa Rute Penerbangan
Untuk menghitung biaya jasa rute penerbangan digunakan Peraturan  Menteri  No.126  Tahun  2015  tentang  Mekanisme Formulasi  Perhitungan  dan  Penetapan  Tarif  Penerbangan Niaga Berjadwal Dalam Negeri [8]. Adapun dalam PM 126 Tahun 2015 telah ditetapkan tariff pokok untuk tiap jarak dan jenis pesawat yang digunakan seperti pada Tabel 6.
Adapun beberapa ketentuan dalam perhitungan biaya jasa penerbangan  seperti  jumlah  kursi  terfaktor  dan  penerapan tarif  maksimum  untuk  tiap  jenis  layanan  penerbangan  yang diatur  dalam  PM  126  Tahun  2015.  Berikut  contoh perhitungan biaya jasa penerbangan untuk rute Singkawang menuju  Soekarno  –  Hatta  dengan  menggunakan  pesawat Airbus A320 – 200.
Data yang diperlukan : Kapasitas Penumpang : 180 Penumpang Jarak Rute          : 812,4 Km (Jarak Great Circle ) Tarif Dasar          : Rp 1.877/Km/Orang (Pesawat Jet) Mengacu pada pasal 14 ayat e PM 126 Tahun 2015, maka sebelumnya  perlu  diperoleh  jumlah  seat  terfaktor  yang dimana  untuk  pesawat  jet  nilai load  factor adalah  sebesar 65% dan mengacu pada pasal 5 ayat 2c mengenai kelompok pelayanan  untuk  standar  pelayanan  minimum  maka penerapan tarif maksimum adalah sebesar 85%.
1. Jumlah seat terfaktor =  65% 𝑥 180
=  117 𝑠𝑒𝑎𝑡
2. Biaya Penerbangan
= 85% × Tarif Dasar × Jarak × Jumlah seat terfaktor Jumlah seat terfaktor
= 85% × Rp 1.877× 812,4 x 117
117
=  Rp 1.296.149/seat

## J. Perhitungan Waktu Penerbangan Tiap Rute
Waktu atau durasi penerbangan dihitung berdasarkan jarak dan  kecepatan  rata  –  rata  tiap  jenis  pesawat  pada  kondisi eksisting.  Untuk  mengetahui  kecepatan  rata  –  rata  pesawat digunakan aplikasi FlightRadar24 dengan melihat penerbangan eksisting yang dapat diperoleh kecepatan rata – rata  dari  penerbangan  tersebut.  Data  tersebut  kemudian dikumpulkan  untuk  kemudian  dirata  –  rata  kan  sehingga dapat  diolah  menjadi  kecepatan  rata  –  rata  suatu  jenis pesawat.  Setelah  kecepatan  rata  –  rata  pesawat  diperoleh kemudian  dengan  data  jarak  rute  penerbangan  dapat diperoleh durasi rute penerbangan tersebut.

## K. Analisis  Rute  Penerbangan  Potensial  Berdasarkan Daerah Tangkapan, Biaya Jasa dan Waktu Penerbangan
Permintaan  akan  suatu  jasa  penerbangan  dari  titik  yang satu  menuju  titik  yang  lain  dipengaruhi  oleh  faktor  seperti populasi, PDRB, biaya penerbangan dan durasi penerbangan. Semakin  besar  biaya  dan  durasi  penerbangan  akan menyebabkan  suatu  rute  penerbangan  semakin  tidak diminati. Kemudian semakin besar PDRB dan populasi antar 2 (dua) bandar udara maka potensi pengguna jasa transportasi udara  akan  semakin  meningkat  untuk  melayani  rute  yang menghubungkan  kedua  titik  tersebut  [9].  Dari  hasil perhitungan  biaya  dan  waktu  penerbangan  yang  telah dilakukan  sebelumnya  serta  peramalan  PDRB  dan  populasi tiap  kabupaten  di  Indonesia dapat dilakukan  pemilihan  rute penerbangan paling potensial untuk bandar udara Singkawang  berdasarkan  peringkat  keempat  variabel tersebut. Dari hasil analisis biaya, waktu, populasi dan PDRB tiap rute berikut merupakan 10 (sepuluh) bandar udara yang memiliki potensi tertinggi untuk membuka rute penerbangan menuju bandar udara Singkawang.
1. Soekarno – Hatta
2. Husein Sastranegara
3. Ahmad Yani
4. Radin Inten II
5. Sultan Mahmud Badaruddin II
6. Adisoemarno
7. Kertajati
8. Djuanda
9. Kualanamu
10. Adisucipto
Untuk  bandar  udara  pengumpul  yang  melayani  bandar udara Singkawang ditentukan dengan observasi bandar udara pengumpul terdekat dengan bandar udara Singkawang. Dari hasil  observasi  ditemukan  bahwa  bandar  udara  Supadio merupakan bandar udara yang memiliki jarak terdekat yaitu sebesar  116,88  Km.  Bandar  udara  Supadio  sendiri  juga menjadi Hub untuk bandar udara Putussibau Pangsuma yang berjarak 408 Km. Dari hasil pemeringkatan bandar udara
Tabel 6. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Kelompok Jarak (Km) Tipe Pesawat
Jet
Proppeler
Proppeler > 30 Tempat Duduk < 30 Tempat Duduk 376 – 450 2421 3230 6366 451 – 600 2300 2970 6227 601 – 750 2167 2900 751 – 900 1877
901 – 1050 1719 1051 – 1400 1659
potensial  sendiri  rute  Supadio  –  Singkawang  berada  pada peringkat 12 sehingga potensi untuk dibukanya rute menuju bandar udara Supadio termasuk cukup tinggi.

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan diperoleh kesimpulan  seluruh  bandar  udara  di  Indonesia  dapat dijangkau dari bandar udara Singkawang dengan menggunakan  pesawat  yang  direncanakan  beroperasi  di bandar udara ini. Namun, terdapat batasan dari bandar udara yang dapat dijangkau oleh tiap jenis pesawat. Jenis pesawat yang  dapat  mencakup  seluruh  bandar  udara  adalah  Boeing 737  –  8  Max  dan  untuk  pesawat  dengan  cakupan  terendah adalah ATR 72 – 600.
Daerah  tangkapan  dari  tiap  bandar  udara  di  Indonesia dalam  Penelitian  ini  terbagi  menjadi  tiap  kabupaten/kota  di seluruh  Indonesia.  Bandar  udara  yang  memiliki  daerah tangkapan  terbesar  dari  segi  PDRB  dan  populasi  adalah bandar udara Soekarno – Hatta dengan jumlah populasi yang dilayani mencapai 16.673.416 jiwa dan tingkat PDRB sebesar Rp 1.389.941.382.694.730,00 per tahun.
Rute penerbangan potensial dari bandar udara Singkawang pada  umumnya  adalah  dengan  bandar  udara  yang  memiliki hierarki  pengumpul.  Hal  ini  dikarenakan  bandar  udara pengumpul memiliki jumlah lalu lintas penerbangan dan daya tarik yang lebih besar sehingga memiliki potensi dibukanya rute penerbangan menuju bandar udara Singkawang. Bandar udara  yang  memiliki  potensi  tertinggi  untuk  membuka  rute menuju  bandar  udara  Singkawang  adalah  bandar  udara Soekarno – Hatta.
Untuk  besarnya  biaya  dan  durasi  tiap  rute  penerbangan berbanding  lurus  dengan  besarnya  jarak  sehingga  semakin kecil jarak antar dua bandar udara akan semakin rendah biaya dan  durasi  penerbangan.  Bandar  udara  terdekat  dengan bandar  udara  Singkawang  sendiri  adalah  bandar  udara Supadio  sehingga  memiliki  biaya  dan  durasi  penerbangan paling  rendah.  Adapun  semakin  besar  biaya  dan  durasi penerbangan  maka  ketertarikan  pengguna  jasa  transportasi udara akan menurun sehingga untuk penerbangan jarak jauh tidak  direkomendasikan  menggunakan  pesawat  turboprop karena membutuhkan biaya dan durasi yang tinggi.

## B. Saran
Pada  penelitian  ini  analisis  rute  penerbangan  potensial hanya sebatas analisis melalui rute eksisting yang sudah ada di penerbangan domestik di Indonesia. Kedepannya, penulis mengharapkan  untuk  penelitian  ini  dapat  dikembangkan dengan  menggunakan  metode  analisis  gravitasi  untuk memperoleh  rute  penerbangan  potensial  yang  lebih  akurat. Untuk  analisis  rute  penerbangan  potensial  menuju  bandar udara  pengumpan  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan model  gravitasi.  Dalam  penelitian  selanjutnya,  daerah tangkapan ( Catchment Area ) dapat dibuat secara lebih detail dengan  memperhatikan  faktor  tujuan  dari  pengguna  jasa transportasi  udara  seperti  pariwisata,  pekerjaan  dan kunjungan kerabat atau keluarga. Untuk waktu penerbangan pada penelitian selanjutnya agar dapat menggunakan metode yang  lebih  akurat  beserta  rincian  waktu  tiap  tahapan penerbangan  berdasarkan  kemampuan  performa  tiap  jenis pesawat.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  U. D. Novita, “Analisis penentuan sektor unggulan perekonomian kota singkawang  dengan  pendekatan  sektor  pembentuk  produk  domestik regional bruto (PDRB),” J. Ekon. Drh. , vol. 1 no.1, no. 15, hal. 1–9, 2010.
[2]  ICAO, International  Civil  Aviation  Organization  Manual  on  Air Traffic Forecasting . Montreal: International Civil Aviation Organization, 2006.
[3]  N. E. Daidzic, “Long and short-range air navigation on spherical aarth,” Int. J. Aviat. Aeronaut. Aerosp. , vol. 4, no. 1, 2017, doi: 10.15394.
[4]  Kementerian Perhubungan Republik, Peraturan menteri perhubungan nomor  69  tahun  2013 .  Jakarta:  Kementerian  Perhubungan  Republik, 2013.
[5]  R.  Lieshout,  “Measuring  the  size  of  an  airport’s  catchment  area,” J. Transp. Geogr. , vol. 25, hal. 27–34, 2012, doi: 10.1016.
[6]  D.  Paliska,  S.  Drobne,  G.  Borruso,  M.  Gardina,  dan  D.  Fabjan, “Passengers’  airport  choice  and  airports’  catchment  area  analysis  in cross-border  upper  adriatic  multi-airport  region,” J.  Air  Transp. Manag. , vol. 57, hal. 143–154, 2016, doi: 10.1016.
[7]  W.  K.  Eko  Subandriyo,  Ridho  Roni  Marpaung,  Ismiyati,  “Analisis perbandingan  biaya  operasional  kendaraan  (BOK)  jalan  lingkar ambarawa  dan  jalan  eksisting,” J.  Karya  Tek.  Sipil ,  vol.  3  no.2,  hal. 356–366, 2014.
[8]  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia, Peraturan  Menteri  nomor 126  tahun  2015 .  Jakarta:  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia, 2015.
[9]  V. Pai, “On the factors that affect airline flight frequency and aircraft size,” 50th Annu. Transp. Res. Forum 2009 , vol. 2, hal. 578–614, 2007.