ANALISA DAYA DUKUNG TANAH DASAR DAN PERKERASAN LANDASAN PACU DENGAN ADANYA PENINGKATAN KAPASITAS PELAYANAN PESAWAT (STUDI KASUS BANDAR UDARA TANJUNG WARUKIN KALIMANTAN SELATAN)
Legeno Joko Pratomo 1 Lucky Amperawan Schipper 2
1 Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Winaya Mukti; 2 Dosen Teknik Sipil Universitas Winaya Mukti Email : jokopratom@gmail.com ,

## ABSTRACT
Potential  aircraft  service  improvement  at  Warukin Airport Tabalong  Regency  of  South Kalimantan assuming the increase of passengers whose destination of departure and return is equated with the activities of the airport in South Kalimantan province. Improvement of airport aircraft service with type planning – the runway type with various methods, methods and types of machining is recommended according to the most possible criteria to be implemented. The carrying capacity of the existing base soil and the existing layer of pavement is analyzed for the needs of analysis method of the runway determination.
Keywords : Labour, upgrading, airport

## ABSTRAK
Potensi peningkatan pelayanan pesawat pada Bandar Udara Warukin Kabupaten Tabalong Kalimantan Selatan  dengan  asumsi  peningkatan  penumpang  yang  tujuan  keberangkatan  dan  kedatangannya disamakan  dengan  kegiatan  bandar  udara  sekelasnya  di  Propinsi  Kalimantan  Selatan.  Peningkatan pelayanan pesawat bandar udara dengan perencanaan  jenis –  jenis perkerasan  landasan pacu ( runway ) dengan  berbagai  metode,  metode  dan  jenis  perkerasan  direkomendasikan  sesuai  dengan  kriteria  yang paling  memungkinkan  untuk  dilaksanakan.  Daya  dukung  lapis  tanah  dasar  eksisting  maupun  lapisan perkerasan eksisting dianalisa guna kebutuhan metode analisa penentuan perkerasan landasan pacu.
Kata kunci : perkerasan, peningkatan, bandar udara

## 1 PENDAHULUAN
Bandar udara ini terletak di Kecamatan Tanjung Desa Maburai merupakan asset PT.  Pertamina  (Persero)  yang  dibangun  sejak  jaman  kolonial  untuk  mengeksploitasi potensi  tambang  dan  minyak.  Mengingat  layanan  Bandar  Udara  Tanjung  Warukin tidak hanya dengan Bandar Udara Syamsudin Noor tetapi dengan semua bandar udara yang dikelola oleh PT. Pelita Air serta potensi peningkatan penumpang akibat adanya Peraturan Menteri Perhubungan No. 69 Tahun 2013 yang merencanakan penambahan rute  penerbangan  dengan  Bandar  Udara  Gusti  Syamsir  Alam  Kotabaru.  Selain  itu
dengan  aktifnya  bandar  udara  ini  kemungkinan besar  rute  yang  dilayani  tidak  hanya domestik antar daerah di   Propinsi Kalimantan Selatan, tapi akan ada rute – rute lain yang dibuka layaknya bandar udara lain pada kelasnya di Propinsi Kalimantan Selatan. Maka perlu diadakan analisa terhadap konstruksi landasan pacu bandar udara dan tanah dasar agar bisa melayani setiap kemungkinan peningkatan pelayanan pesawat dengan adanya  potensi  pertumbuhan  penumpang  pesawat  terbang  sesuai  dengan  laju pertumbuhan penerbangan nasional dan domestik. Analisa konstruksi landas pacu dan persiapan tanah dasar tidak hanya berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan diatas tetapi  guna  mempersiapkan  kemungkinan  peningkatan  pelayanan  pesawat  akibat penambahan  rute  dengan  bandara  lainnya,  mengingat  pertumbuhan  penerbangan nasional dan  domestik mengakibatkan potensi  pertumbuhan penumpang antar  daerah menuju  dan  dari  Kabupaten  Tabalong  khususnya  dan  Propinsi  Kalimantan  Selatan Umumnya terus berkembang dari tahun ke tahun.  Tujuan penelitian ini, yaitu:
1)  untuk  mengevaluasi  konstruksi  landasan  pacu  dan  daya  dukung  tanah dasarnya,
2)  Mendapatkan  asumsi  potensi  pertumbuhan  penumpang  dan  peningkatan layanan pesawat terbang hingga 30 tahun terakhir,
3)   Perencanaan konstruksi landasan pacu (runway) serta menentukan jenis dan metode perencanannya bagi landasan pacu tersebut.
Konstruksi  dipersiapkan  untuk  mengantisipasi  dimana  dengan  adanya peningkatan kapasitas  yang  didasari  potensi  pertumbuhan penumpang. Analaisi  yang dilakukan pada penelitian ini, yaitu:
1)   Analisis daya dukung tanah perkerasan landas pacu (runway),
2)   Analisis  asumsi  potensi  pertumbuhan penumpang dan  peningkatan layanan pesawat  terbang  yang  menjadi  dasar  peningkatan  konstruksi  perkerasan landas pacu.
3)  Analisis    konstruksi    perkerasan  landasan    pacu    berdasarkan  potensi peningkatan penumpang dan daya layanan pesawat terbang.

## 2 TINJAUAN PUSTAKA Lapangan Terbang
Perhitungan  panjang  landas  pacu  menggunakan  standar  ARFL  ( Aeroplan Reference Field Lenght ), menurut ICAO, ARFL ialah panjang minimum landas pacu yang  dibutuhkan  untuk take  off ,  pada maximum  serificated  take  off  weight ,  elevasi muka  laut,  kondisi  atmosfir,  keadaan  tanpa  ada  angin  bertiup,  landas  pacu  tanpa kemiringan.  Setiap  pesawat  mempunyai  ARFL  standar  yang  dikeluarkan  oleh pabrikan. Namun panjang ARFL dikalikan dengan faktor – faktor antara lain :
a.   Temperatur
b.   Ketinggian (Altitude)
c.   Kemiringan Landasan (Runway Gradient)
d.   Kondisi Permukaan Landasan Pacu .
a.   Menghitung ARFL ( Aeroplan Reference Field Lenght )
Menghitung ARFL diperlukan untuk mengetahui panjang minimum dari runway yang  direncanakan  meskipun  dari  pabrikan  pesawat  sendiri  memiliki  standar  berapa panjang runway yang dibutuhkan untuk pesawat rencana.
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
���� ������� ������� � ሺ �� . �� . �� ሻ ���� ��� �� . �� . ��
Dengan,
Fe = Ketinggian bandar udara
Ft = Temperatur lingkungan bandar udara
Fs = Kemiringan landas pacu
BR ( California Bearing Ratio ) Test
CBR  test  adalah  perbandingan  antara  beban  penetrasi  suatu  lapisan  tanah  atau perkerasan  terhadap  bahan  standar  dengan  kedalaman  dan  kecepatan  penetrasi  yang sama.  CBR  test  dilakukan  untuk  mengetahui  index  kekuatan  geser  tanah  dengan menggunakan sample tanah yang telah diambil.
Uji Plat Lapangan ( Plate Bearing Test ) merupakan pengujian untuk menentukan daya dukung  tanah  di  Lapangan. Parameter yang  dihasilkan dari  pengujian Plat  Lapangan adalah  nilai  CBR  setempat  dan  Nilai  daya  dukung  tanah.  Selain  itu  Parameter  yang dihasilkan ialah nilai k atau modulus resilien dari tanah dasar ( sub - grade )
Gambar 2.1 Grafik Hubungan Antara Nilai CBR dan Nilai Modulus Tanah Dasar

## Gambar 2.2 Nilai CBR dan Nilai Modulus Tanah Dasar (k) Menentukan Tebal Perkerasan Landas Pacu
Dalam  menentukan  ketebalan  perkerasan  landas  pacu  umumnya  digunakan  metode regulasi  dari  FAA.  Regulasi  FAA  ini  terdapat  dua  jenis  metode  yaitu  empiris  yang merupakan  hubungan  antara  CBR  tanah  dasar  dengan  pesawat  terbesar  dimana disederhanakan  dengan  suatu  konversi  ke  dalam  bentuk  kurva  atau  grafik.  Metode mekanistik suatu  metode  desain  perkerasan yang  mendasar pada  pergerakan pesawat keseluruhan, dan  memperhitungkan tegangan, regangan dan  perubahan bentuk akibat pembebanan,  pada  umumnya  metode  mekanistik  menggunakan  bantuan  komputer dalam  bentuk  aplikasi software . Equivalent  Annual  Departure atau  ekuivalensi kedatangan  tahunan  pesawat  terbang  ialah  sebuah  perhitungan  ramalan  yang memprediksi kedatangan maksimal pesawat terbang tahunan pada suatu bandar udara. Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :
ଵ
dengan :
��� � ሺ ��� � ሻ � ൬ � ଶ ൰ ଶ ଵ ଶ � ଵ R 1
= Equivalent Annual Departure pesawat rencana R 2 = Equivalent Annual Departure , jumlah annual departure dari semua pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type pendaratannya. = Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 2.17)
W 2 = Beban Roda Pesawat Rencana
W 1 = MTOW * 95% * 1/n
n = Jumlah roda pesawat pada main gear

## Desain Perkerasan Lentur Metode Empiris Grafik FAA
Menghitung   tebal  perkerasan   total.  Tebal  perkerasan   total  dihitung  dengan memplotkan   data   CBR   subgrade   yang   diperoleh   dari FAA,   Advisory   Circular 150/5335-5 ,   MTOW   ( Maximum   Take   Off   Weight )   pesawat   rencana,   dan   nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik berikut:
Gambar 2.3 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Untuk Dual Wheel Gear

## Desain Perkerasan Rigid Metode Empiris Grafik FAA
Faktor – Faktor yang memperngaruhi ketebalan perkerasan rigid antara lain: a.   Lalu Lintas Pesawat
b. Menentukan Maximum Take Off Weight
c. Kekuatan Subgrade atau Kombinasi Subbase – Subgrade
Setelah itu menggunakan grafik pada Gambar 2.3

## Gambar 2.3 Kurva Tebal Perkerasan Rigid Untuk Single Wheel

## Metode Mekanistik FAA Dengan Software FAARFIELD
FAARFIELD ialah piranti lunak ( software ) berbasis System Windows yang dikeluarkan oleh  FAA  untuk  memungkinkan pengguna untuk  memasukkan data  awal  mengenai
tanah  dasar  dari  area  di  mana  perkerasan  dirancang,  selaras  dengan  rencana  armada pesawat  yang  akan  menggunakan  perkerasan.  Penggunaan software FAARFIELD untuk  perencanaan  perkerasan  lentur  perlu  memperhatikan  indikator  –  indikator perencanaan metode FAA, seperti MTOW, jenis roda pendaratan pesawat beserta nilai konversinya, nilai CBR subgrade dan subbase , Equivalent Annual Departure .

## Gambar 2.4 Tampilan Software FAARFIELD Dari FAA

## Menentukan Nilai ACN – PCN Perkerasan Landas Pacu
Sistem  ACN  –  PCN  ialah  metode  yang  telah  dikembangkan  sebagai  metode evaluasi  dan  mengontrol  beban  pesawat  yang  beroperasi  pada  konstruksi  perkerasan air side . ACN ( Aircraft Classification Number ) ialah suatu nilai yang menunjukan efek relatif  dari  sebuah  pesawat  di  atas  perkerasan  untuk sub  –  grade standar  yang ditentukan. ICAO ( International Civil Aviation Organitation ) tidak merekomendasikan metode tertentu dalam perhitungan metode PCN. Nilai PCN harus merepresentasikan korelasi antara beban pesawat yang diijinkan dengan nilai ACN dari pesawat  maksimal  rencana  yang  telah  ditentukan  selama  umur  rencana  struktur perkerasan.  Metoded yang akan digunakan adalah metode FAA AC 150 – 5335 – 5C dimana  dalam  mempermudah perhitungan  ACN  –  PCN  FAA  telah  mengembangkan perangkat lunak ( software ) yang dinamakan COMFAA.
Gambar 2.22 Tampilan software COMFAA dari FAA

## METODOLOGI PENELITIAN
Data yang digunakan ialah data pelaksanaan Rehabilitasi Runway Bandar Udara Tanjung Warukin tahun 2017, data ini didapat dari pihak pelaksana rehabilitasi.  Data yang digunakan adalah sebagai berikut:
1.   Data gambar topografi dan peta lokasi bandar udara.
2.   Data kondisi perkerasan eksisting.
3.   Data nilai CBR tanah dasar
4.   Data statistik penerbangan Nasional dan Propinsi Kalimantan Selatan.
5.   Data gambar as – build drawing/
6.   Data statistik suhu, angin dan klimatologi Kabupaten Tabalong
7.   Data jenis pesawat rencana
Diagram alir yang menjadi alur penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Bagan Alur Analisa

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Asumsi Pertumbuhan Penumpang Hasil asumsi berdasarkan perhitungan data penerbangan, yaitu:
1)   Keberangkatan penumpang domestik = 9.4% 2)   Kedatangan penumpang domestik = 7.1%
3)   Rata – rata pertumbuhan penumpang domestik = 8.2%
4)   Keberangkatan penumpang internasional =18.2%
5)   Kedatangan penumpang internasional =7.2%
6)   Rata – rata pertumbuhan penumpang internasional = 12.7%
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Pertumbuhan  penumpang  domestik  sebesar  8.2%  dan  kenaikan  diasumsikan  sama pertahun kedepannya maka :
-  Pertumbuhan tahun ke n = % pertumbuhan pertahun × tahun ke n -  Pertumbuhan tahun ke 30 = 246%
-  Asumsi Pertumbuhan Penumpang Warukin - Banjarmasin = 59.060 × 246%
-  Asumsi Pertumbuhan Penumpang Warukin - Banjarmasin tahun ke 30 = 204.348 orang
Dengan  dasar  perhitungan  diatas  maka  perhitungan  beserta  hasilnya  dilanjutkan dengan tabel berikut :

## Evaluasi Kapasitas Pesawat Terhadap Ramalan Pertumbuhan Penumpang
Tabel  dibawah  memperlihatkan  apabila  asumsi  peningkatan  penumpang  penerbangan pada  30  tahun  kedepan  dengan  menggunakan pesawat  terbang  jenis  A320  atau  B737  –  700 dengan kapasitas 180 penumpang atau setidaknya 126 penumpang dalam satu perjalanan pada rute – rute tersibuk. Pada rute yang tidak memiliki kesibukan terbanyak tetap menggunakan pesawat terbang tipe ATR – 72 dan ATR – 42 dengan kapasitas 72 penumpang atau setidaknya 54 penumpang dalam satu perjalanan.
Tabel 4.2 Asumsi Penumpang 30 Tahun Dengan Pesawat Kapasitas 180 Orang
Asumsi diatas setidaknya 190 penerbangan / 30 hari maka terdapat 6 hingga 7 penerbangan dalam 1 hari atau dalam 2 jam terdapat 1 kali penerbangan.
Menghitung AFRL ( Aeroplan Reference Field Length )
a.   Temperatur (Ft) -  Ft = 1 + 0.01 {T– (15 – 0.0065 h)} -  Ft = 1 + 0.01 {36 – (15 – 0.0065 (56.75)} -  Ft = 1.356 b.   Kemiringan Landasan (Fs) -  (Elevasi Awal – Elevasi Akhir) / Jarak x 100% -  (53.626 – 44.895) / 1400 x 100% = 0.623% -  Fs = 1 + 0.1 S -  Fs = 1+ 0.1 (0.623) = 1.062 c.   Angin Permukaan Pada tahun 2016 puncak hembusan angin terkuat dengan 13.05 knot maka persentasi penambahan panjang ARFL 5%
d.   Ketinggian (Fe)
Ketinggian lokasi Bandar Udara Tanjung Warukin (h) menurut data ialah 56.75 mdpl, maka :
- Fe 1 0.07 ୦ ଷ �� - Fe 1 0.07 ହ �.� ହ ଷ �� - Fe 1.013

## Panjang Runway
Hasil  perhitungan  dibawah  ialah  panjang runway yang  direkomendasikan  untuk pesawat terbang yang akan dilayani adalah 3.400 m mengambil hasil analisis runway terpanjang.
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6

## Tabel 4.3 Tabel Data Perhitungan Panjang Runway
Sedangkan untuk mengetahui panjang minimum yang diperlukan sebagai antisipasi minimal kebutuhan panjang rencana pesawat ( lower runway operation ) ialah :
3.400 LRO LRO 2.330,694 m ~ 2.400 m 1.356 � 1.062 � 1.013
Analisa Perkerasan Landas Pacu ( Runway ) Analisa Equivalent Annual Departure Berikut hasil perhitungan Equivalent Annual Departure:
Tabel 4.4 Tabel Perhitungan Equivalent Annual Departure
Lapisan Base Course Runway Eksisting Sebagai Tanah Dasar
Runway eksisting memiliki base perkerasan eksisting  dengan  rata  –  rata  nilai  CBR 73.58% atau dengan nilai modulus reaksi tanah dasar (k) = 178 kPa/mm. Nilai modulus relasi tanah dasar terkonversi pada satuan MN/m 3 dengan nilai 114 MN/m 3 untuk nilai CBR  73,58%.  Lapisan  ini  menggunakan  material  agregat  kelas  A  setebal  20  cm, modulus resilien dari nilai CBR diatas :

## Mr
1500 x CBR Mr 1500 x 73.58 �� ���. ��� ���
Lapisan Sub – Base Runway Eksisting Sebagai Tanah Dasar Nilai  CBR  tersebut  menggunakan grafik  korelasi antara  nilai  CBR  tanah  dasar,  nilai modulus relasi  tanah  dasar terkonversi pada  satuan MN/m 3 dengan nilai  108  MN/m 3 untuk  nilai  CBR  52.6  %  atau  397,7  pci.  Lapisan  ini  menggunakan  material  agregat kelas A setebal 20 cm, modulus resilien dari nilai CBR diatas :
�� 1500 � ��� �� 1500 � 52.6 �� 78.600
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
���

## Tanah Dasar
Telah diketahui bahwa nilai CBR tanah dasar ialah 6%, angka ini termasuk kategori rendah ( low ) seperti yang diisyaratkan oleh FAA dan KP 93 tahun 2015. Nilai CBR
6% untuk tanah dasar yang telah menjadi tanah dasar runway berjenis tanah lanau dan lempung  dengan  batas  cair  50%,   klasifikasi  tanahnya  berupa,  lanau  berpasir,  lanau berkerikil  ( silts,  sandy  silts,  gravelly  silts,  or  diato  maceous  soils )  dengan  kode kelompok ML atau lempung anorganik dengan plastisitas rendah dan sedang, lempung berkerikil,  lempung  berpasir,  lempung  berlanau,  lempung  “kurus”  dengan  simbol kelompok CL.
Gambar 4.1 Grafik Hubungan Antara Nilai CBR dan Nilai Modulus Tanah Dasar
Gambar 4.2 Grafik Hubungan Antara Nilai CBR dan Nilai Modulus Tanah Dasar

## Menentukan Tebal Perkerasan Metode Grafik FAA (Empiris)
Digunakan grafik dual wheel gear untuk perkerasaan flexible dari FAA AC – 150 – 5320 – 6D, dengan data yang diketahui sebagai berikut :
-     Nilai CBR tanah dasar     : 6 %
- Equivalent Annual Departure : 1930
-     MTOW Pesawat Rencana : 177.000 lbs
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
-  Tipe konversi roda : Dual wheel gear -  Nilai CBR sub – base Minimum  : 25%
Maka hasil perhitungan tebal perkerasan sebagai berikut :
Tabel 4.5 Tebal Perkerasan Runway Kritis dan Non Kritis
Menentukan Tebal Perkerasan Flexible Metode FAARFIELD (Mekanistik) Digunakan software FAARFIELD sesuai dengan ketentuan AC 150 / 5320 – 6F , dengan data yang diketahui sebagai berikut :
-  Nilai CBR tanah dasar : 6 %
- Equivalent Annual Departure : 1930
-  MTOW Pesawat Rencana : 177.000 lbs
-  Tipe konversi roda : Dual wheel gear
-  Panjang ARFL : 2.400 m Maka hasil perhitungan tebal perkerasan sebagai berikut
Tabel 4.6 Tebal Perkerasan Flexible Oleh Program FAARFIELD
Gambar 4.3 Operasional Software
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Nilai PCN Tebal Perkerasan Flexible Melalui Software COMFAA
Hasil  proses software ini  diinput  ke  COMFAA  support  30  untuk  grafiknya,  melalui grafik  ini  terlihat  perbandingan  nilai  PCN  dan  nilai  ACN.  Angka  PCN  untuk  tebal perkerasan metode empiris ialah 67.5 > 42 (diterima) dengan kode 68 F / C / W / T
Gambar 4.3 Operasional Software COMFAA Untuk Perkerasan Flexible Empiris
Nilai PCN Tebal Perkerasan Flexible Hasil Metode Mekanistik Didapat tebal equivalent dari tebal perkerasan metode mekanistik adalah 1034.4 mm. Dengan  langkah  yang  sama  penentuan  PCN  pada  metode  mekanistik  maka  didapat nilai PCN ialah 82 > 42.1 (diterima) dengan kode 82 F / C / W / T.
Gambar 4.4 Operasional Software COMFAA Untuk Perkerasan Flexible Mekanistik Tebal Perkerasan Rigid Metode Empiris (Grafik)
Digunakan grafik dual wheel gear untuk perkerasaan flexible dari FAA AC – 150 – 5320 – 6D Nilai CBR pondasi dasar ( sub – base eksisting)  52.6 % :
-     Nilai modulus sub – grade (k)     = 108 MN/m 3 (397.8 pci)
- Equivalent Annual Departure = 1930
-     MTOW Pesawat Rencana = 177.000 lbs
-     Tipe konversi roda = Dual wheel gear
-     Mutu Beton K – 300 atau fc’ = 24,9 Mpa (3611,44 psi) -     Kuat bengkok ( modulus of rupture )
�� 9,2 √3611,446 552.876 ��� (3811,945 kpa)
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Dengan menggunakan grafik dari FAA AC – 150 – 5320 – 6D didapat 16.8 inch (41,2 cm).

## Gambar 4.5 Grafik Tebal Perkerasan Rigid
Menentukan Tebal Perkerasan Rigid Metode Mekanistik (FAARFIELD)
Digunakan software FAARFIELD  sesuai  dengan  ketentuan  AC  150  /  5320  –  6F  , dengan data yang diketahui sebagai berikut :
-  Nilai modulus sub – grade (k) = 108 MN/m 3 (397.8 pci)
- Equivalent Annual Departure = 1930
-  MTOW Pesawat Rencana = 177.000 lbs
-  Tipe konversi roda = Dual wheel gear
-  Mutu Beton K – 300 atau fc’ = 24,9 Mpa (3611,446 psi)
-  Kuat bengkok ( modulus of rupture )
�� 9,2 √3611,446 552.876 ��� (3811,945 kpa)
Perkerasan Sub – Base eksisting setebal 250 mm sebagai lapisan dasa Maka didapat tebal perkerasan 15.8 inch (40.1 cm).

## Gambar 4.6 Software FAARFIELD Untuk Perkerasan Rigid
Penulangan Tebal Rigid Hasil Metode Empiris
Untuk memudahkan pekerjaan pengecoran maka digunakan segmen 5,0  m  x  5,0 m. Selain itu didapat data – data sebagai berikut:
-  Berat beton K – 300 menurut SNI 7394 2008
= 2.330 kg/m 3
-  Kubikasi beton K – 300 dalam 1 segmen 5,0 x 5,0 x 0.412  = 10.3 m 3
-  Berat  beton  K  –  300  dalam  1  segmen  (W)  =  10.30  x  2330  =  23.999,00 kg/m 3 (1.498,209 lb/ft 3 ) -  Koefisien rata – rata ketahanan sub – grade (f) = 1,5 -  Luas penampang segmen (j) = 2,06 m 2 (22,884 feet 2 )
Tegangan tarik tulangan (fs) = 441 N/mm 2 (63.961,76 psi) (BjTS 30)
- Analisa Tie Bar  As , ଶ � ଽ . ଵ , ହ . ሺ ଵ �,�� ହ . ଵ , ଷ � ሻ = 0,804 inch 2 � ଷଽ � ଵ ,� �
 As = 0,25 . D 2 . π
 0,804 = 0,25 . D 2 .3,14
 D ට � � ସ = 1,012 inch (2,57 cm ~ 2,90 cm) menggunakan besi ulir S.29 �,� ହ
 Panjang tie bar 30 inch ሺ 76,2 cm ሻ
- Analisa Dowel
 Pada tabel 2.17 ditentukan dengan tebal 40.1 cm (401 mm)
 Diamater dowel   = 40 mm
 Panjang dowel = 510 mm
 Jarak dowel
= 460 mm Penulangan Tebal Rigid Hasil Metode Mekanistik
maka ukuran segmen beton 5,0 m x 5,0 m, dan didapat data – data sebagai berikut:
-  Berat beton K – 300 menurut SNI 7394 2008 = 2330 kg/m 3
-     Kubikasi beton K – 300 dalam 1 segmen
5 x 5 x 0.401 = 10.025 m 3
-     Berat beton K – 300 dalam 1 segmen (W) = 10.025 x 2.330 = 23.358,25 kg/m 3
(1.458,208 lb/ft 3 ) -     Koefisien rata – rata ketahanan sub – grade (f) = 1,5 -     Luas penampang segmen (j) = 2,005 m 2 (22,273 feet 2 ) -     Tegangan tarik tulangan (fs) = 441 N/mm 2 (63.961,76 psi) (BjTS 30)
- Analisa Tie Bar
 � �� ଵ . ,�� . ଵ , ହ . ሺ ଵ �,�� ହ . ଵ , ଷଷ ሻ = 0,761 inch 2 � ଷଽ � ଵ ,��  �� 0,25 . � � ଶ
. ��  0,761 0,25  . � � ଶ . 3,14
 � � ට �,� ଽଵ = 0,985 inch (2,54 cm ~ 2,9 cm) menggunakan besi ulir
S.29 �,� ହ  Panjang tie  bar 30  inch ሺ 76,2 cm ሻ
 Jarak tie bar 30 inch
ሺ 76 cm
ሻ ሺ rekomendasi FAA ሻ - Analisa Dowel
 Dengan tebal 40,1 cm (401 mm) tabel 2.17 menentukan
 Diamater dowel   = 40 mm
 Panjang dowel     = 510 mm
 Jarak dowel          = 460 mm

## Nilai PCN Tebal Perkerasan Hasil Metode Empiris
Angka  tebal  perkerasan  diproses  dengan software COMFAA,  didapat  angka  PCN untuk tebal perkerasan metode empiris ialah 59,8 > 43,9 (nilai ACN B737 – 700 untuk perkerasan rigid ) (diterima) engan kode 60 R / B / W / T.
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Gambar 4.7 Grafik Nilai PCN COMFAA Support Perkerasan Rigid Empiris
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Nilai PCN Tebal Perkerasan Rigid Hasil Metode Mekanistik Angka  tebal  perkerasan  diproses  dengan software COMFAA,  didapat  angka  PCN untuk  tebal  perkerasan  metode  maknistik  ialah  56,2  >  43,9  (nilai  ACN  B737  –  700 untuk perkerasan rigid ) (diterima). Dengan kode 56 R / B / W / T.
Gambar 4.8 Grafik Nilai PCN COMFAA Support Perkerasan Rigid Mekanistik
Berdasarkan asumsi  pertumbuhan penumpang transportasi udara, maka  direncanakan layanan pesawat terbang untuk Bandar Udara Tanjung Warukin 30 tahun kedepan ialah B737 – 700 dari Boeing 737 Max family atau A320 dari Airbus A320 family .
- Panjang landas pacu ( runway ) 2400 meter sesuai dengan Lower Runway Operation (LRO) dari Aeroplan Reference Field Lenght (ARFL).
- Direkomendasikan untuk menggunakan perkerasan flexible karena biaya pelaksanaan yang ekonomis dan teknis pelaksanaan yang lebih mudah dari perkerasan rigid .
Tabel 4.7 Lapisan Perkerasan Flexible Metode Mekanistik

## DAFTAR PUSTAKA
Basuki, H. 1986. Merancang Dan Merencana Lapangan Terbang . Bandung: Penerbit Alumni
Indo  Citra  Consultant Engineering Team.  2013. Laporan Spesifikasi Teknis Bandar Udara Warukin . (1): 2.1-2.26 Pertamina  Engineering  Team.  2016. Spesifikasi  Teknis  Perawatan  /  Pemeliharaan Bandar Udara Warukin (1): III-1 – VI-7
Vol 1 No 1 (2020), July, pp  27-45 © 2020 Jurnal Teknik Sipil Cendekia Doi : https://doi.org/10.51988/vol1no1bulanjulitahun2020.v1i1.6
Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. 1994. Perancanagan dan Perencanaan Bandar Udara. Jilid 4 . Erlangga. Jakarta.
International  Civil  Aviation  (ICAO),  (1999).  “ International  Standars  and Recommended  Practices,  Aerodromes  –  Annex  14”, Third  Edition,  July 1999.
Braja M Das. Mekanika Tanah Jilid 1 , Jakarta: Penerbit Erlangga
Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara,  Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Udara,  Keputusan  Pemerintah  Nomor  29  Tahun  2014  tentang Manual Standar Teknis Dan Operasional Keselematan Penerbagnan Sipil
Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara,  Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Udara,  Keputusan  Pemerintah  Nomor  93  Tahun  2015  tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139- 34,   Pedoman   Perhitungan   PCN   (Pavement   Classification   Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara
Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  71  Tahun  1996  tentang Kebandarudaraan Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor  69 Tahun  2013 tentang Tata Kebandarudaraan Nasional
Standar Nasional Indonesia Nomor 06-2489 Tahun 1991 tentang Metode Pengujian Campuran Aspal Dengan Alat Bantu Marshall
Departement  Of  Transportation  Federal  Aviation  Administration Advisory  Circular 150/5320 – 6D, Airport Pavement Design And Evaluation.
Departement  Of  Transportation  Federal  Aviation  Administration Advisory  Circular 150/5320 – 6E, Airport Pavement Design And Evaluation.
Departement  Of  Transportation  Federal  Aviation  Administration Advisory  Circular 150/5320 – 6F, Airport Pavement Design And Evaluation.
Departement  Of  Transportation  Federal  Aviation  Administration Advisory  Circular 150/5320  –  5C, Standardized  Method  of  Reporting  Airport  Pavement Strength - PCN.
Airbus A320, Aircraft Characteristics Airport And Maintenance Planning
Boeing, 737 MAX Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing Commercial Airplanes
State  Aviation  Administration of  Ukraine, Type  Certificate  Data  Sheet  Number  TL 0049 ATR 42 – ATR 72
Badan Pusat Statistik. (2017), Kabupaten Tabalong Dalam Angka. Badan Pusat Statistik, Statistik Penerbangan Udara Standar Nasional Indonesia Nomor N.I – 2 tentang Peraturan Beton Bertulang Lauw Tjun Nji, Pengujian CBR Lapangan, [Internet]. [diunduh 2018 Des] . Tersedia pada https://lauwtjunnji.weebly.com/cbr-lapangan.html