## GAP-ACCEPTENCE DAN PERSAMAAN EMPIRIS PREDIKSI KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP JARAK PENDEKAT PADA BUNDARAN
Haryo Koco Buwono 1 , Andika Setiawan 2 , dan Trijeti 3
1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email korespondensi: haryo.koco@umj.ac.id
2 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email : andika.setiawan@umj.ac.id
3 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email : trijeti@umj.ac.id

## ABSTRAK
Di  Indonesia  bundaran  yang  modern  memiliki  beberapa  karakteristik  yang  jelas  seperti diameter pulau tengah yang kecil, kendaraan yang masuk ke kendaraan yang bersirkulasi, penyimpangan kendaraan yang masuk, dan pulau yang terbelah antara pintu  masuk dan keluar.  Kemacetan  muncul  jelang  memasuki  bundaran  karena  kendaraan  membutuhkan waktu  untuk  memutuskan  apakah  akan  memasuki  bundaran  atau  menunggu  di  ujung tepinya. Philbrick mengusulkan metode regresi linier, yang terutama digunakan di Inggris sedangkan metode regresi eksponensial (Brilon dan Stuwe, 1993) didasarkan pada banyak data survei di antara laju aliran masuk jenuh dan laju aliran yang bertentangan, geometri, dan  lain-lain.  Teori gap-acceptence ,  beberapa  parameter  harus  ditentukan  termasuk distribusi headway kendaraan yang bersirkulasi, celah kritis, dan celah berikut meskipun variabel  tersebut  bervariasi  terhadap  geometri  dan  kondisi  lalu  lintas  bundaran  yang berbeda. Kendaraan setiap memasuki bundaran dengan menggunakan celah aliran sirkulasi dan  kapasitasnya  dapat  diterima  terutama  dalam  menentukan  laju  aliran  sirkulasi  dan distribusi headway .  Model  empiris  terhadap  teoritis  dalam  kaitannya  dengan  model kapasitas  bundaran  merupakan review yang  sederhana.  Model  sebagian  memiliki  dasar teori  dan  empiris  dalam  perilaku  lalu  lintas  yang  hampir  sama.  Namun,  istilah  model empiris memiliki kecenderungan berdasarkan analisis statistik data lapangan tanpa dasar langsung  dalam  teori  lalu  lintas.  Area  penelitian  berdasarkan  permasalahan  bundaran dilakukan pada simpang Hotel Harris Summarecon Bekasi, dengan tipe bundaran satu lajur, dengan peluang konflik yang besar. Hasil yang didapatkan dari penelitian ini menyatakan bahwa persamaan polinomial orde 2 dapat dijadikan model empiris dan prediksi kecepatan kendaraan terhadap jarak pendekat di bundaran.
Kata kunci : bundaran , gap-aceptence , numerik, empiris, prediksi

## ABSTRACT
In  Indonesia,  modern  roundabouts  have  several  distinct  characteristics,  such  as  the  small diameter of the central island, the vehicles entering the circulating vehicle, the deviation of the incoming vehicles, and the split island between the entrance and exit. Congestion arises before entering the roundabout because vehicles need time to decide whether to enter the roundabout or wait at the edge of the circle. Philbrick proposes a linear regression method, which is mainly used in the UK whereas the exponential regression method (Brilon and Stuwe, 1993) is based on a wealth of survey data among saturated inflow rates and conflicting flow rates, geometries, etc.  In  gap-acceptence  theory,  several  parameters  have  to  be  determined  including  the distribution of circulating vehicle headway, critical gap, and the following gap although these variables  vary  with  different  roundabout  geometries  and  traffic  conditions.  Every  vehicle enters the roundabout using a circulation flow gap and its capacity is acceptable, especially in determining  the  circulation  flow  rate  and  headway  distribution.  Empirical  model  against theoretical in relation to the roundabout capacity model is a simple review. The model partially has the same theoretical and empirical basis in traffic behavior.
However, the term empirical model has a tendency to be based on statistical analysis of field data  without  a  direct  basis  in  traffic  theory.  The  research  area  based  on  the  roundabout problem was carried out at the intersection of the Harris Summarecon Hotel Bekasi, with a single-lane roundabout type, with a high chance of conflict.  The results  obtained  from this study indicate that the second-order polynomial equation can be used as an empirical model and prediction of vehicle speed against short distances at roundabouts.
Keywords: roundabout; gap-acceptance; empirical numeric; prediction

## 1. PENDAHULUAN
Di  Indonesia  bundaran  yang  modern memiliki beberapa karakteristik yang jelas seperti diameter pulau tengah yang kecil, kendaraan yang masuk ke kendaraan yang bersirkulasi,  penyimpangan  kendaraan yang  masuk,  dan  pulau  yang  terbelah antara pintu masuk dan keluar. Kemacetan muncul jelang memasuki bundaran karena kendaraan  membutuhkan  waktu  untuk memutuskan  apakah  akan  memasuki bundaran atau menunggu di ujung tepinya. Oleh  karena  itu,  penekanan  penelitian bundaran  modern  selalu  pada  daya tampung jelang masuk bundaran [1].
Philbrick  mengusulkan  metode  regresi linier  [2],  yang  terutama  digunakan  di Inggris.  Metode  regresi  eksponensial (Brilon dan Stuwe, 1993) didasarkan pada banyak  data  survei  di  antara  laju  aliran masuk  jenuh  dan  laju  aliran  yang bertentangan, geometri, dll. Model regresi linier  di  Inggris  dikembangkan  dari bundaran  tradisional,  yang  memiliki desain  pulau  berdiameter  besar  dan prioritas  masuk.  Kapasitas,  seperti  pada model yang diusulkan oleh Kimber [3], dan McNell  dan  Smith  [4],  diregresi  dengan parameter  geometri  bundaran  dan  total volume  lalu  lintas  yang  beredar  [5] terlepas dari status lalu lintas setiap jalur.
Dalam  teori gap-acceptence ,  beberapa parameter  harus  ditentukan  termasuk distribusi headway kendaraan  yang bersirkulasi, celah kritis, dan celah berikut meskipun  variabel  tersebut  bervariasi terhadap geometri dan kondisi lalu lintas bundaran yang berbeda. Kendaraan setiap memasuki bundaran dengan
menggunakan  celah  aliran  sirkulasi  dan kapasitasnya  dapat  diterima  terutama
dalam  menentukan  laju  aliran  sirkulasi dan distribusi headway [1].
Kontras model antara "empiris vs teoritis" (seperti  yang  sering  dilakukan  dalam literatur  dalam  kaitannya  dengan  model kapasitas  bundaran)  merupakan  review sederhana  karena  sebagian  besar  model memiliki  dasar  teori  dan  empiris  dalam perilaku  lalu  lintas  pada  saat  yang bersamaan.  Namun,  istilah  "model empiris"  biasanya  digunakan  untuk berarti "berdasarkan analisis statistik data lapangan tanpa dasar langsung dalam teori lalu lintas"[6].
Area  penelitian  terkait  bundaran  adalah dilakukan  pada  simpang  Hotel  Harris Summarecon  Bekasi.  Penelitian  ini dimaksudkan untuk mendapatkan pemodelan numerik kecepatan kendaraan berbanding kapasitas lalulintas, mengingat terjadinya Gap-Acceptence dan perbedaan hasil empiris dan teoritis.
Gambar 1. Bundaran Tidak Bersinyal Simpang Hotel Harris Summarecon.

## 2. DESAIN BUNDARAN
Merancang geometri bundaran melibatkan pemilihan antara trade-off keamanan dan kapasitas.  Bundaran  beroperasi  paling aman  saat  geometrinya  memaksa  lalu lintas  untuk  masuk  dan  beredar  dengan kecepatan  lambat.  Pada  penelitian terdahulu  dalam  perencanaan  pada bundaran  dapat  memperhatikan  volume lalu  lintas,  kendaraan  rencana  yang digunakan,  kecepatan  rencana.  Maksud dari  kendaraan  rencana  yang  digunakan adalah  kendaraan  dengan  radius  putar yang  paling  besar  [7].  Bundaran Lengkungan
horizontal dan lebar perkerasan  sempit  digunakan  untuk menghasilkan lingkungan kecepatan rendah ini. Sebaliknya, kapasitas bundaran dipengaruhi  secara  negatif  oleh  elemen desain kecepatan rendah ini. Karena lebar dan  jari-jari  jalan  masuk  dan  sirkulasi diperkecil, maka juga kapasitas bundaran cenderung  berkurang.  Secara  prinsip bundaran  tersebut  diharapkan  dapat meningkatkan  kapasitas  dari  suatu simpang  dijalan  tersebut  [8].  Lebih  jauh lagi,  banyak  parameter  geometrik  diatur oleh  persyaratan  manuver  kendaraan terbesar  yang  diharapkan  melewati persimpangan. Jadi, merancang bundaran adalah  proses  penentuan  keseimbangan optimal  antara  ketentuan  keselamatan, kinerja  operasional,  dan  akomodasi kendaraan besar.

## Tipe konflik pada bundaran
Para  peneliti  telah  mencapai  konsensus yang  lebih  besar  tentang  manfaat keselamatan  dari turbo  roundabouts , meskipun  kurangnya  data  kecelakaan kuantitatif. Dari serangkaian studi sebelum dan sesudah di Belanda, Fortuijn menyimpulkan  bahwa  “efek  terukur  dar i bundaran  turbo  pada  keselamatan sebanding  dengan  bundaran  satu  lajur” [9].  Sebuah  studi  dari  Mauro  dan  Cattani berdasarkan  teknik  analisis  konflik menunjukkan  penurunan  40%  hingga 50%  dalam  tingkat  kecelakaan  untuk bundaran  turbo  dibandingkan  dengan
bundaran  dua  lajur  [10].  Perbandingan jumlah titik konflik — delapan di bundaran satu lajur, 24 di bundaran dua lajur, dan 14 di  bundaran  turbo  (Gambar  3) — juga menunjukkan  peningkatan  keamanan bundaran turbo dibandingkan dengan dua jalur  memutar.  tata  letak  bundaran  jalur [11].
(a)                            (b) (c) Gambar 2. Jenis Konflik Pada (a) Bundaran Satu Lajur, (b) Bundaran Dua Lajur, dan (c) Bundaran Turbo. [11] Kecepatan kendaraan dan gap- acceptence
Kecepatan  jalur  untuk  kendaraan  yang melewati  bundaran,  terlepas  dari  ukuran persimpangan tersebut, merupakan penentu  utama  dari  kapasitas  lalu  lintas dan  keselamatan.  Kecepatan  kendaraan yang tepat melewati bundaran menciptakan  prasyarat  untuk  kapasitas lalu  lintas  yang  lebih  tinggi  dan  untuk mengurangi bahaya kecelakaan lalu lintas. Semakin  besar  kelengkungan  lintasan kendaraan,  semakin  rendah  perbedaan kecepatan  antara  kendaraan  yang  masuk dan yang bersirkulasi. Hal ini menciptakan prasyarat  untuk  mengurangi  jumlah kecelakaan  lalu  lintas  yang  terjadi  pada saat  kendaraan  masuk  atau  keluar bundaran [12].
Gap-acceptence biasanya  terjadi  pada simpang  tak  bersinyal  yang  dikendalikan oleh  prioritas  kendaraan  yang  akan memasuki  bundaran.  Kendaraan  yang akan  memasuki  persimpangan  ketika tidak  ada  kendaraan  di  jalan  utama  atau menunggu  celah  yang  dapat  diterima  di garis  berhenti.  Kendaraan  masuk  akan memasuki  persimpangan  jika  terjadi  gap di jalan utama lebih besar dari atau sama
maka  akan  terjadi critical-gap ;  jika  tidak, kendaraan  yang  masuk  akan  melambat atau  berhenti  untuk  menunggu gap berikutnya  yang  lebih  besar  dari critical- gap . Critical-gap dapat  dianggap  sebagai ambang  penilaian  pengemudi,  yang menentukan  apakah  kendaraan  dapat masuk  dan  memiliki  cukup  waktu  untuk memasuki  persimpangan  dengan  aman atau  tidak.  Perilaku  pengemudi  tentunya berbeda  satu  sama  lain,  sehingga  dalam kenyataannya  terjadi critical-gap dari berbagai pengemudi yang lain. Critical-gap biasanya dianggap  mengikuti pola distribusi  tertentu  yang  didiskripsikan sebagai nilai rata-rata dan varian [1].
Kecepatan  jalur  pergerakan  kendaraan adalah  kecepatan  kendaraan  beroperasi saat memasuki bundaran, saat berkendara di  sepanjang  jalan  sirkulasi,  dan  saat keluar dari bundaran, sesuai dengan jalur pergerakan kendaraan imajiner. Selain itu, kecepatan
ini secara langsung mempengaruhi kapasitas dan keselamatan lalu  lintas  di  bundaran.  Inilah  sebabnya mengapa  bundaran  yang  dirancang dengan  benar  mengurangi  kecepatan kendaraan  relatif  antara  jalur  lalu  lintas yang  berkonflik  di  bundaran,  yang mengharuskan kendaraan untuk melewati bundaran sesuai dengan lintasan lengkung yang sesuai [12]. Oleh karena itu penting untuk  memahami  metodologi  untuk mendefinisikan  pengaruh  korelasi  antara elemen  desain  dan  kecepatan  jalur kendaraan,  dan  untuk  mengantisipasi kecepatan jalur kendaraan yang melewati bundaran dengan tepat.
Namun  demikian,  pada  persimpangan melingkar  dengan  beberapa  jalur  lalu lintas  (pada  akses  ke  bundaran,  dan  di dalam  zona  bundaran),  peningkatan kelengkungan lintasan kendaraan menyebabkan peningkatan faktor gesekan perkerasan,  yang  dapat  mengakibatkan tingginya  angka  kecelakaan  lalu  lintas karena  kendaraan  tumpang  tindih  dan penyaradan.  Inilah  sebabnya  mengapa kecepatan optimal harus dirancang untuk setiap  jenis  bundaran  untuk  menekan angka  kecelakaan  lalu  lintas  [13].  Nilai
kecepatan  rencana  maksimum  yang direkomendasikan untuk kendaraan yang memasuki bundaran disajikan pada Tabel 1 berikut ini.
Tabel  1.  Kecepatan  Desain  Maksimum yang Direkomendasikan untuk Kendaraan yang Memasuki Bundaran [10]
Tipe Bundaran Kecepatan  desain entri  maksimum yang  disarankan [km/h] Bundaran Mini 25-30 Bundaran Kecil Single Lane 30-35 Bundaran Kecil Double-Lane 40 Bundaran  Medium Single Lane 40 Bundaran  Medium Double- Lane 50

## Pemodelan empiris
Setiap  bilangan  positif  dapat  digunakan sebagai  basis  untuk  fungsi  eksponensial, tetapi  beberapa  basis  adalah:  lebih berguna  daripada  yang  lain.  Basis  yang paling  penting  adalah  angka  yang dilambangkan  dengan  huruf  e.  Angka  e tidak rasional, jadi kita tidak bisa menulis nilai  eksaknya;  nilai  perkiraan  hingga  20 angka  desimal  yang  sangat  kompleks adalah  e  =  2.71828182845904523536. Mungkin  terlihat  pada  awalnya  bahwa basis seperti 10 pangkat tertentu mungkin lebih  mudah  untuk  digunakan,  tetapi dalam  aplikasi  tertentu,  seperti:  sebagai bunga  majemuk  atau  pertumbuhan penduduk, angka e memiliki hasil terbaik. Berbeda  dengan  Polinomial  yang  juga memiliki  fleksibilitas  untuk  mewakili hubungan  nonlinear  yang  sangat  umum [14].  Dua  alasan  mengapa  persamaan polinomial  digunakan,  yang  pertama adalah karena persamaan ini meminimalkan kesalahan, dengan minimal  persamaan  kuadrat  dan  alasan yang  kedua  adalah  persamaan  ini meminimalkan  kesalahan  terburuk,  yaitu
pada
saat persamaan mencapai maksimum [15].

## 3. KETERBARUAN
Gerakan  pada  bundaran  dalam  sebuah arus  lalu  lintas  sangat  dipengaruhi  oleh manajemen sistem transportasinya dalam penelitian  ini  mengisi  gap  yang  belum dilakukan  untuk  kebijakan  yang  dapat diambil yaitu:
a. Mendapatkan  pemodelan  numerik kecepatan  kendaraan  berbanding kapasitas lalulintas,
b. Mendapatkan Gap-Acceptence dan prediksi dari pemodelan menggunakan  persamaan  non  linier eksponensial  dan  polinomial  dari kecepatan  kendaraan  pada  jarak pendekat bundaran.

## 4. METODE
Area observasi Dalam kalibrasi model, perkiraan kapasitas dan kinerja dari model dan yang diamati  di  lapangan  dibandingkan,  dan parameter  yang  sesuai  dalam  model dimodifikasi agar sesuai dengan pengamatan  dunia  nyata.  Konsistensi definisi juga penting dalam membandingkan perkiraan ukuran kinerja dari  model  yang  berbeda.  Semua  data simpang  relevan  yang  digunakan  dalam kalibrasi  model  harus  dikumpulkan  pada waktu  yang  sama.  Untuk  bundaran, kecepatan  pada  semua  pendekat  dan kapasitas  adalah  diperlukan  untuk mengamati  pada  saat  yang  sama  karena sifat interaktif dari operasi bundaran. Analisis kecepatan jalur kendaraan untuk bundaran  yang  dipilih  dilakukan  pada semua pendekatan dalam kondisi arus lalu lintas  normal.  Jadi  kecepatan  masuk bundaran  (V1),  kecepatan  sirkulasi  (V2) dan kecepatan keluar (V3) dihitung untuk jari-jari R pergerakan jalur kendaraan. Area  observasi  adalah  di  simpang  tak bersinyal bundaran Hotel Harris
Summarecon  Bekasi  Sedang  penelitian olahan  data  dari  survei  area  observasi dilakukan  di  laboratorium  komputer  dan
laboratorium  Sistem  Transportasi  Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Jakarta.

## Tahapan penelitian
Pengumpulan  data  primer  dan  sekuder yang  diperlukan.  Untuk  data  primer adalah:
a. Survey lokasi.
b. Survey data kecepatan kendaraan dan kepadatan lalu lintas.
Kemudian data sekunder yang diperlukan adalah:
a. Peraturan MKJI.
b. Peraturan  PPPB  serta  Jurnal-jurnal pendukung  yang  digunakan  sebagai referensi atas hasil penelitian.
Dari  olahan  data  primer  menggunakan analisis statistik:
a. Uji Normal.
b. Probabilitas.
c. Standar Error.
d. Standar Deviasi. Kemudian dilakukan uji validasi. Langkah selanjutnya dilakukan pemodelan numerik non linier:
a. Eksponensial.
b. Polinomial.
Pengujian  Pemodelan  terhadap  variabel kecepatan.  Sedangkan  untuk  data sekunder  untuk  memperoleh  analisis model  regresi  dan  simulasi  numerik empiris  berdasarkan  Jurnal  terkait.  Dari hasil  pendekatan  yang  didapatkan diusulkan  untuk  menjadi  persamaan kecepatan pada bundaran.

## 5. DISKUSI DAN HASIL
Hasil  dari  pengumpulan  data  yang  telah dilakukan  maka  dilakukan  analisis berdasarkan  data  survei  tersebut.  Untuk data  survei  geometrik  diinformasikan sebagai berikut:
a. Lebar  jalur  sebelum  bundaran:  8,67 m.
b. Lebar jalur bundaran: 15 m.
c. Lebar  jalur  setelah  bundaran:  13,46 m.
d. Diameter bundaran: 6 m.
Berdasarkan  data  dengan  100  kendaraan dari  pembacaan  menggunakan  rekaman video,  kecepatan  kendaraan  diperoleh data sebagai berikut:
Tabel 2. Hubungan Antara Jarak Pendekat dengan Kecepatan Kendaraan
Jarak (m) Waktu Tempuh (detik) Kecepatan (m/det) Kecepatan (Km/jam) 5 1,54 3,01 5,976 15 5,75 10,41 5,184 25 5,31 19,31 5,148 30 0,81 20,12 5,364 35 0,83 20,95 6,012 40 0,78 21,73 6,624
Dari  hasil  pembacaan  kecepatan  tersebut diperoleh  grafik  dengan  eksponensial adalah sebagai berikut:
Gambar 3. Persamaan Eksponensial dari Kecepatan Kendaraan pada Bundaran
Berdasarkan  Gambar  3  maka  persamaan eksponensial  dinyatakan  tidak  mewakili dari  representasi  data  yang  didapatkan maka perlu diperbaiki dengan menggunakan persamaan model polinomial. Hasil pembacaan data kecepatan kendaraan dengan dimodelkan menggunakan polinomial diperoleh grafik sebagai berikut: Gambar 4. Persamaan Polinomial Orde 2 dari Kecepatan Kendaraan pada Bundaran Gambar 5. Persamaan Polinomial Orde 3 dari Kecepatan Kendaraan pada Bundaran. Dari kedua persamaan polinomial tersebut  diperoleh  simpangan  data error/residu sebagai berikut:
Tabel  3.  Selisih  Error/Residu  Kedua Persamaan Polinomial
Jara k (m) Kecep atan (Km/j am) Poli 2 error Poly 3 error 5 5,976 5,98 67 0,010 7 5,98 02 0,0042 15 5,184 5,16 77 - 0,016 3 5,17 39 -0,0101 25 5,148 5,16 87 0,020 7 5,15 07 0,0027 30 5,364 5,47 67 0,112 7 5,44 58 0,0818
Jara k (m) Kecep atan (Km/j am) Poli 2 error Poly 3 error 35 6,012 5,98 97 - 0,022 3 5,95 24 -0,0596 40 6,624 6,70 77 0,083 7 6,67 58 0,0518 Jumlah error 0,189 2 0,0708 Berdasarkan analisis residu yang didapatkan  maka  dinyatakan  polinomial orde 3 lebih baik dibandingkan polinomial orde 2. Dalam penggunaan secara praktis maka polinomial orde 2 lebih memudahkan dalam perhitungan mengingat  selisih  yang  digunakan  tidak signifikan dengan hasil polinomial orde 3. Persamaan  bundaran  yang  diusulkan unduk  diameter  6  meter  pada  bundaran depan  Hotel  Harris  dinyatakan  dalam persamaan polinomial orde 2:
V  =  0,004(𝑗 2 ) –  0,1639(j)   +  6,7037 (1) Dengan V = kecepatan rata-rata kendaraan (Km/Jam), j = Jarak pendekat.

## 6. KESIMPULAN
Analisis dan hasil yang dinyatakan dalam penelitian  ini  disimpulkan  bahwa gap aceptence yang  dihasilkan  menyatakan bahwa  persamaan  polinomial  orde  3 memiliki  ketepatan  yang  lebih  akurat dibandingkan  polinomial  orde  2.  Namun dalam  implementasi  praktis,  polinomial orde  2  memiliki  sisi  kemudahan  dalam proses  perhitungan  kecepatan  pendekat. Sedangkan  eksponensial  tidak  dapat digunakan  sebagai  referensi  untuk prediksi  kecepatan  pendekat  pada bundaran.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] T. Tollazzi, R. Mauro, D. Žilioniene, I.  I.  Otković,  and  N.  Stamatiadis, “Modern Roundabouts: A
Challenge  of  the  Future,” J.  Adv.
Transp. ,  vol.  2019,  2019,  doi:
10.1155/2019/3950891.
[2] MILLE R  AJ,  “Empirical  Model  for Multilane  Road  Traffic,” Transp. Sci. ,  vol.  4,  no.  2,  pp.  164 – 186,
1970, doi: 10.1287/trsc.4.2.164.
[3] R. M. Kimber, “Gap -acceptance and empiricism in capacity prediction,” Transp.  Sci. ,  vol.  23, no.  2,  pp.  100 – 111,  1989,  doi: 10.1287/trsc.23.2.100.
[4] D.  R.  McNeil  and  J.  T.  Smith,  “A Comparison of Motorist Delays for Different  Merging  Strategies,”
Transp. Sci. , vol. 3, no. 3, pp. 239 – 254, 1969, doi: 10.1287/trsc.3.3.239. [5] R.  T.  Luttinen, Capacity  at Unsignalized , no. 3. 2003.
[6] R.  Akçelik,  “Roundabout  Model Calibration  Issues  and  a  Case Study,” Victoria ,  no.  May,  pp.  22 –
25, 2005.
[7] H. K. Buwono, A. Setiawan, and O.
Damarwulan, “Pemodelan Polinomial  Kecepatan  Kendaraan
Ringan  Pada  Bundaran,” Agregat , vol.  7,  no.  1,  pp.  642 – 648,  2022,
doi: 10.30651/ag.v7i1.13297. [8] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan Pada Bundaran Monumen  Selamat,” Konstruksia , vol. 13, no. 1, pp. 128 – 136, 2021.
[9] L.  G.  H.  Fortuijn,  “Turbo roundabouts,” Transp.  Res.  Rec. , no.  2096,  pp.  16 – 24,  2009,  doi:
10.3141/2096-03.
[10]  R.  Mauro,  M.  Cattani,  and  M.
Guerrieri, “Evaluation of the safety performance of turbo roundabounts  by  means  of  a potential  accident  rate  model,”
Balt. J. Road Bridg. Eng. , vol. 10, no.
1, pp. 28 – 38, 2015, doi:
10.3846/bjrbe.2015.04.
[11]  L. Vasconcelos, A. Silva, Á. Seco, P. Fernandes,  and  M.  Coelho,
“Turboroundabouts,” Transp.  Res. Rec. ,  no.  2402,  pp.  28 – 37,  2014, doi: 10.3141/2402-04.
[12] H.  Pilko,  D.  Brčić,  and  N.  Šubić, “Study  of  vehicle  speed  in  the design
of
roundabouts,”
Gradjevinar , vol. 66, no. 5, pp. 407 – 416, 2014,
doi: 10.14256/JCE.887.2013. [13]   and E. M. K. Lee Rodegerdts, Justin Bansen,  Christopher  Tiesler,  Julia Knudsen, Roundabouts:
An
Informational  Guide  2nd  Edition  - NCHRP Report 672 . 2010.
[14] B.  G.  K.  Smyth,  “ Polynomial approximation,” North-holl.  Math.
Stud. ,  vol.  11,  no.  C,  pp.  67 – 75,
2014, doi: 10.1016/S0304-
0208(08)71986-8.
[15]  N.  Brisebarre,  J. M.  Muller,  and  A.
Tisserand,  “Computing  machine -
efficient polynomial approximations,” ACM  Trans.
Math.  Softw. ,  vol.  32,  no.  2,  pp. 236 – 256,
2006,
doi:
10.1145/1141885.1141890.