pISSN: 2723-3472 eISSN: 0000-0000 eISSN: 2746 -1033
Volume 3, Issue 2, September 2022, pages 67-74

## REKONSTRUKSI TADULAKO
Civil Engineering Journal on Research and Development https://new.jurnal.untad.ac.id/index.php/renstra
Evaluasi Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) dan Surface Distress Index (SDI) Studi Kasus Jalan Pue Bongo – Kota Palu
E.R. Labaso a *, M.S. Ishak a dan M. Kasan
a Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Tadulako, Jl. Soekarno-Hatta Km 9, Palu 94118, Indonesia
* Corresponding author ’s e -mail: kabilasagaya@gmail.com
Received: 11 June 2022 ; revised: 30 July 2022 ; accepted: 5 August 2022
Abstract: Pue Bongo street is one of the urban roads where the pavement is damaged. Based on the observations made, there are many types of damage found, disturbance to road users and have a major impact on safety and comfort.The purpose of this research is to knowing the condition of the damage that occurred and the appropriate form of handling the problem of damage to the Pue Bongo street. Data collection was carried out along the Sta.0+000 to Sta.1+525 roads, namely visually. The data required are secondary data and primary data. Secondary data were obtained through the Department of Highways and Spatial Planning of Central Sulawesi Province. Primary data was obtained through a visual road condition survey using the PCI and SDI methods. The results of the analysis of the condition of the Pue Bongo  pavement  with  an  average  PCI  value  of  37.90 indicate  poor  conditions,  while  the  SDI  average  value  is  76.56  with  moderate conditions. The recomended treatment based on PCI method is reconstruction/recycling, for the SDI method the recomended treatment is maintenance. As for the handling of damage basd eon the MDP 2017, namely peeling and replacing the material in certain areas.
Keywords: pavement condition index, surface distresss index, MDP 2017
Abstrak: Jalan Pue Bongo adalah salah satu jalan perkotaan yang dimana perkerasannya mengalami kerusakan. Berdasarkan pengamatan yang dilakukan, terdapat banyak jenis kerusakan yang dijumpai, akibatnya mengganggu pengguna jalan dan memberi pengaruh besar bagi keselamatan dan kenyamanan. Adapun tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui kondisi kerusakan yang terjadi dan bentuk penanganan yang tepat terhadap masalah kerusakan pada Jalan Pue Bongo. Pengambilan data yang dilakukan sepanjang jalan pada Sta.0+000 s/d Sta.1+525 yaitu secara visual. Data yang diperlukan adalah data sekunder dan data primer. Data sekunder didapatkan melalui Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang Provinsi Sulawesi Tengah. Data primer didapatkan melalui survei kondisi jalan secara visual dengan metode PCI dan SDI. Hasil analisis kondisi perkerasan Jalan Pue Bongo dengan nilai rata-rata PCI yaitu 37,90 menunjukkan kondisi jelek ( poor ) sedangkan nilai  rata-rata  SDI yaitu 76,56  dengan kondisi  sedang.  Penanganan yang  direkomendasikan  berdasarkan  metode  PCI  yaitu rekonstruksi/daur  ulang,  untuk  metode  SDI  penanganan  yang  direkomendasikan  yaitu  pemeliharaan.  Adapun  penanganan  kerusakan berdasarkan MDP 2017 yaitu  kupas dan ganti material di area tertentu.
Kata kunci: indeks kondisi perkerasan, indeks tegangan permukaan, MDP 2017

## 1. Pendahuluan
Jalan  raya  merupakan  prasarana  transportasi  yang memiliki  peran  penting  dalam  memenuhi  kebutuhan manusia [1-3] .  Keberadaan  dan  kualitas  jalan  yang  baik diharapkan  menjadi  pendukung  percepatan  pembangunan ekonomi,  sosial,  budaya  serta  upaya  pengembangan wilayah dalam suatu daerah [4-6] .
Kerusakan jalan merupakan hal yang sangat merugikan bagi  penggunanya  seperti  dapat  menyebabkan  kecelakaan lalu-lintas,  waktu  tempuh  yang  menjadi  lama,  antrian kendaraan  di  jalan,  dan  mempengaruhi  kenyamanan  saat berkendara [7-9] .  Menurut  Christady  (2007),  kerusakan pada  perkerasan  lentur  disebabkan  oleh  pengaruh  beban kendaraan, iklim, kadar air, tanah dasar, materi konstruksi, dan pemadatan tanah dasar yang kurang baik [10] .
Ruas jalan Pue Bongo adalah salah satu jalan perkotaan, yang  terletak  di  Kecamatan  Palu  Barat,  dengan  panjang jalan  1.525  m  dan  lebar  6-8  m  dengan  sederet  tempat perdagangan, pemukiman, dan toko-toko yang cukup padat di  sepanjang  jalan  sebagai  penarik  pergerakan,  diikuti dengan tingginya volume lalu lintas.
Berdasarkan  hasil  pengamatan  pada  ruas  Jalan  Pue Bongo terlihat beberapa kerusakan pada permukaan jalan, diantaranya  terdapat  tambalan,  terjadi  pelepasan  butiran, retak  kulit  buaya  dan  kondisi  jalan  yang  berlubang, sehingga  memberi  pengaruh  besar  bagi  keselamatan  dan kenyamanan  pengguna  jalan.  Oleh  sebab  itu  penanganan konstruksi  perkerasan  baik  yang  bersifat  pemeliharaan, rehabilitasi  atau  rekonstruksi  akan  dapat  dilakukan  secara optimal apabila kondisi perkerasan pada ruas jalan tersebut telah diketahui
Menurut Tho’atin dkk.  (2016),  metode  yang  dapat digunakan dalam melakukan penilaian kondisi permukaan jalan  adalah  metode International  Roughness  Index (IRI) dan  metode  visual, Surface  Distress  Index (SDI)  dan Pavement Condition Index (PCI) [11] . Dalam penelitian ini peneliti  menggunakan  dua  metode  visual  yaitu  metode Pavement  Condition  Index (PCI)  dan  metode Surface Distress  Index (SDI) [12-13] . Pavement  Condition  Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan  berdasarkan  ukuran  jenis,  dimensi  dan  tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(2), September 2022
dalam usaha penanganan. Nilai Pavement Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan  kriteria  sempurna  ( excellent ),  sangat  baik  ( very good ), baik ( good ), sedang ( fair ), jelek ( poor ), sangat jelek ( very poor ), dan gagal ( failed ) [14-15] . Surface  Distress  Index (SDI)  adalah  sistem  penilaian kondisi  perkerasan  jalan  berdasarkan  dengan  pengamatan visual  dan  dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam  usaha pemeliharaan [16-17] .  Dalam pelaksanaan metode  SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam  segmen-segmen.  Menurut Road  Condition  Survey (RCS) atau Survei Kondisi Jalan untuk menghitung besaran nilai  SDI,  hanya  diperlukan  4  unsur  yang  dipergunakan sebagai  dukungan  yaitu:  persen  luas  retak,  rata-rata  lebar retak,  jumlah  lubang/km  dan  rata-rata  kedalam rutting bekas roda [18-19]
2. Metode Penelitian

## 2.1. Pemenuhan Syarat Fungsional dan Struktural
Guna  memberikan  rasa  aman  dan  nyaman  kepada pengguna  jalan,  maka  konstruksi  perkerasan  jalan  harus memenuhi  syarat  syarat  fungsional  dan  syarat  struktural. Syarat  fungsional  berhubungan  dengan  kelancaran, kenyamanan  dan  keamanan  arus  lalu  lintas.  Untuk mencapai  syarat-syarat  tersebut  beberapa  hal  harus diperhatikan [20] :
1) Permukaan  yang  rata,  tidak  bergelombang,  tidak melendut dan tidak berlubang.
2) Perkerasan  yang  cukup  kaku,  sehingga  tidak  mudah berubah bentuk akibat beban yang bekerja di atasnya.
3) Permukaan  cukup  kesat,  dapat  memberikan  gesekan yang  baik  antara  ban  dan  permukaan  jalan  agar  tidak mudah selip.
4) Permukaan  tidak  mengkilap,  tidak  mengganggu penglihatan mata jika terkena sinar matahari.
Syarat  struktural  berkaitan  dengan  kondisi  fisik  dari jalan tersebut, yang meliputi:
1) Ketebalan  yang  cukup,  agar  mampu  mendistribusikan beban/muatan lalu lintas ke tanah dasar.
2) Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan di awahnya.
3) Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang  jatuh  di  atasnya  dapat  dialirkan  ke  saluran drainasenya dengan cepat.
4) Kekakuan  untuk  memikul  beban  yang  bekerja  tanpa menimbulkan deformasi yang berarti.

## 2.2. Kerusakan Perkerasan Jalan
Jenis dan tingkat kerusakan untuk jalan raya terdiri atas 19  kerusakan  yaitu:  retak  kulit  buaya  ( aligator  craking ), kegemukan ( bleeding ), retak  kotak-kotak  ( block  craking ), cekungan ( bumb and sags ), keriting ( corrugation ), amblas ( depression ), retak pinggir ( edge cracking ), retak sambung ( joint reflec craking ), pinggiran jalan turun vertikal  ( lane/ shoulder  dropp  off ),  retak  memanjang/melintang ( longitudinal/transverse cracking ), tambalan ( patching end utiliti  cut  patching ), pengausan  agregat  ( polised agregat ), lubang ( pothole ), rusak perpotongan rel ( railroad crossing ), alur  ( rutting ),  sungkur  ( shoving ),  patah  slip  ( slippage
craking ),  mengembang  jembul  ( swell ),  dan  pelepasan butiran ( weathering and raveling ) [21] .

## 2.3. Metode Penilaian Pavement Condition Index (PCI)
Pavement  Condotion  Index (PCI)  adalah  salah  satu sistem  penilaian  kondisi  perkerasan  jalan  berdasarkan ukuran  jenis,  dimensi  dan  tingkat  kerusakan  yang  terjadi dan  dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam  usaha penanganan.  Nilai Pavement  Condition  Index (PCI) memiliki  rentang  0  (nol)  sampai  dengan  100  (seratus) dengan  kriteria  sempurna  ( excellent ),  sangat  baik  ( very good ), baik ( good ), sedang ( fair ), jelek ( poor ), sangat jelek ( very poor ), dan gagal ( failed ) [22] .

## 2.4. Metode Penilaian Surface Distress Index (SDI)
Tata cara menilai Surface Distress Index (SDI ) adalah survei  kondisi  jalan  dari  skala  tingkat  kenyamanan  atau kinerja  dari  jalan,  dapat  diperoleh  dari  hasil  pengukuran melalui  pengamatan  secara  visual.  Beberapa  faktor  yang diamati antara lain kondisi permukaan jalan, kondisi retak di permukaan jalan, jumlah dan ukuran lubang, bekas roda, kerusakan pada tepi jalan, dan lain-lain [23] .

## 2.5. Penanganan Kerusakan Jalan
Penanganan kerusakan jalan didasarkan indeks kondisi perkerasan  seperti  pada Tabel  1 dan  penetapan  jenis penanganannya menggunakan SDI seperti pada Tabel 2 . Tabel 1 . Penggunaaan IKP untuk menentukan jenis
penanganan IKP Jenis Penanganan >85 Pemeliharaan rutin 70--85 Pemeliharaan berkala 55--70 Peningkatan struktural <55 Rekonstrusi / daur ulang Tabel 2 . Jenis penanganan jalan Penanganan Nilai SDI Pemeliharaan Rutin < 50 Pemeliharaan 50 - 100 Rehabilitasi Jalan 100 - 150 Rekonstruksi Jalan > 150

## 2.6. Desain Penanganan Kerusakan Metode MDP 2017
Proses pemilihan penanganan kerusakan jalan, menurut Manual Desain Perkerasan 2017 secara garis besar adalah sebagai berikut:
1) Tentukan beban lalu lintas 10 tahun (nilai ESA4) dengan metode  yang  diberikan  pada  Bagian  1  MDP  2017 (struktur perkerasan baru).
2) Tentukan  umur  desain  berdasarkan  tabel  penetapan umur desain.
3) Nilai  pemicu  didefinisikan  sebagai  nilai  batas  yang menyatakan  kapan  penanganan  perlu  atau  layak dilaksanakan
4) Gunakan tabel untuk memilih jenis atau beberapa jenis penanganan  yang  optimum  dan  dapat  menggunakan pertimbangan ( judgment ) jika diperlukan

## 2.7. Data Penelitian
Data  penelitian  terdiri  dari  data  primer  dan  data sekunder.  Data  primer  berupa  nilai  Pavement  Condition Index  (PCI)  dan  nilai  Surface  Distress  Index  (SDI)  yang diperoleh  berdasarkan  hasil  Survei  Kondisi  Jalan  (SKJ) yang dilakukan secara visual di sepanjang jalan.
Data  sekunder  berupa  data  Lalu  Lintas  Harian  (LHR) untuk  menghitung  nilai  CESAL  yang  digunakan  untuk menentukan penanganan kerusakan jalan sesuai MDP 2017 yang diperoleh dari Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang Provinsi Sulawesi Tengah.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Analisis  Kondisi  Permukaan  Jalan  dengan  Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pada  penelitian  ini  pengambilan  nilai  PCI  dilakukan dengan interval unit sampel per-50 meter, adapun prosedur survei unit sampel perkerasan aspal yaitu:
1) Buat sketsa unit sampel
2) Catat  ukuran  unit  sampel  hasil  pengukuran  dengan meteran roda.
3) Sambil  berjalan  kaki  di  trotoar/bahu,  lakukan identifikasi  jenis  dan  tingkat  keparahan  kerusakan perkerasan yang dijumpai pada unit sampel.
4) Lakukan  pengukuran  kuantitas  setiap  jenis  kerusakan, menurut tingkat keparahannya, yaitu: tingkat keparahan rendah (R), sedang (S) dan tinggi (T).
5) Catat  hasil  identifkasi  jenis  dan  tingkat  keparahan kerusakan serta hasil pengukuran kuantitas kerusakan.
Kerapatan  atau density adalah  persentase  luas  atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang bisa di ukur. Berikut adalah contoh  perhitungan  kerapatan  unit  Sampel  1,  dimana diketahui panjang sampel yaitu 50 m dan lebar sampel 8 m, maka luas sampel yaitu 400 m 2 .

## 3.2. Menentukan Nilai Deduct Value (DV)
Berikut adalah contoh penentuan DV unit Sampel 1.
1) Nilai deduct value retak kulit buaya tingkat sedang dan tingkat tinggi. Diketahui nilai kerapatan yaitu :
− Retak kulit buaya tingkat sedang = 0,5%.
− Retak kulit buaya tingkat tinggi = 4,63%.
Setelah nilai kerapatan dimasukkan ke grafik DV maka didapatkan deduct value /nilai pengurang yaitu:
− Retak kulit buaya tingkat sedang = 15.
− Retak kulit buaya tingkat tinggi = 64.
2) Nilai deduct  value depresi/amblas  tingkat  tinggi. Diketahui nilai kerapatan yaitu :
− Amblas tingkat tinggi = 6%. Setelah  nilai  kerapatan  dimasukkan  ke  grafik  DV maka didapatkan deduct value /nilai pengurang yaitu:
− Amblas tingkat tinggi = 34.
3) Nilai deduct value tambalan tingkat sedang dan tingkat tinggi. Diketahui nilai kerapatan yaitu:
− Tambalan tingkat sedang = 5%.
− Tambalan tingkat tinggi = 0,5 %.
Setelah  nilai  kerapatan  dimasukkan  ke  grafik  DV maka didapatkan deduct value /nilai pengurang yaitu:
− Tambalan tingkat sedang = 22.
− Tambalan tingkat tinggi = 14.
4) Nilai deduct value lubang tingkat tinggi. Diketahui nilai kerapatan yaitu:
− Lubang tingkat Tinggi =20 %.
Setelah  nilai  kerapatan  dimasukkan  ke  grafik  DV maka didapatkan deduct value /nilai pengurang yaitu:
− Lubang tingkat tinggi = 99.
5) Nilai deduct  value pelepsan  butir  tingkat  tinggi.
Diketahui nilai kerapatan yaitu:
− Pelepasan Butir tingkat Tinggi = 65 %.
Setelah  nilai  kerapatan  dimasukkan  ke  grafik  DV maka didapatkan deduct value /nilai pengurang yaitu:
− Pelepasan Butir tingkat Tinggi = 73.
3.3. Menentukan  Jumlah  Deduct  Value  Maksimum Diijinkan (m)
Menghitung  jumlah  data  nilai  pengurang  ( deduct values ) yang lebih besar dari 2, Jika nilainya lebih kecil dari m, maka semua individual deduct  value digunakan dalam perhitungan.  Jika  lebih  besar,  maka  data  direduksi  ke persamaan  =  0,2  x  DV.  Sebagai  contoh,  pada Tabel  3 diperoleh 7 data yang lebih besar dari 2 dengan nilai deduct value  tertinggi  adalah  99.  Maka  nilai  m  yang  dihasilkan yaitu:
m = 1 + 9 98 𝑥 (100 − 𝐻𝐷𝑉) (1)
m = 1 + 9 98 𝑥 (100 − 99) = 1,092 < 7
Sehubungan dengan nilai  m  = 1,092 < 7 yaitu jumlah data nilai pengurang ( deduct values ) yang lebih besar dari 2,  maka  nilai  tertinggi  digunakan  kemudian  dilakukan iterasi perhitungan nilai PCI
3.4. Menentukan Nilai Corrected Deduct Value (CDV)/Nilai Pengurang Terkoreksi Maksimum
Penentukan CDV maksimum dilakukan dengan:
1) Menetapkan  nilai  q  yaitu  nilai  pengurang  >  2, sebelumnya  jumlah  data  nilai  pengurang  >  2  ada sebanyak 7 data, setelah dilakukan perhitungan nilai m didapatkan nilai 1,092 < 7 maka diambil data tertinggi menjadi 1 data. Maka q = 1.
2) Melakukan  iterasi  sampai  nilai  q=1  yaitu  saat TDV=CDV. Perhitungan iterasi dapat dilihat pada Tabel 3 .
3) Menghitung total  deduct  value (TDV)  dengan menjumlahkan semua individual deduct value pada tiap iterasi.
4) Tentukan corrected  deduct  value (CDV)  dengan  cara memasukkan  nilai  TDV  ke  dalam  nilai  koreksi  dalam grafik  CDV  dengan  cara  menarik  garis  vertikal  pada nilai CDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal.
Tabel 3. Perhitungan iterasi untuk mendapatkan CDV maksimum
Iterasi Individual Deduct Value TDV q CDV 1 99 99 1 99
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(2), September 2022

## 3.5. Menghitung Nilai PCI
Nilai  PCI  didapat  dengan  mengurangkan  nilai  100 dengan CDV maksimum. Sehingga, pada unit sampel 1 sta. 0+000  sampai  0+050  nilai  PCI  =100 – 99  =  1  dengan kategori tingkat kerusakan Hancur, rekapitulasi perhitungan CDV  seluruh  unit  sampel  dapat  dilihat  pada  Lampiran  3. Berikut adalah diagram batang hasil perhitungan nilai PCI setiap segmen dari Sta. 0+000 sampai dengan Sta. 1+525. Nilai  mendekati  titik  nol  menunjukan  kondisi  jalan  yang semakin rusak, dan sesebaliknya nilai yang menjauhi titik 0 menunjukan kondisi jalan yang semakin baik ( Gambar 1 ).
Gambar 1. Diagram batang nilai PCI
Berdasarkan Gambar  1 dapat  disimpulkan  bahwa kondisi  fungsional  dari  jalan  bervariasi  dari  kondisi terendah yaitu hancur dengan nilai PCI yaitu 1, sampai kondisi  tertinggi  yaitu baik  dengan nilai  PCI yaitu  82, dan  nilai  PCI  rata-rata  37,90  dengan  kategori  jelek. Tabel  4 adalah  persentase  kondisi  jalan  berdasarkan standar tingkatan PCI.
Tabel 4. Persentase kondisi jalan PCI
Kondisi Perkerasan Rating Jumlah Unit Sampel Persentase % Sangat Baik 86-100 0 0,00% Baik 71-85 2 6,45% Sedang 56-70 4 12,90% Jelek 41-55 11 35,48% Parah 26-40 5 16,13% Sangat Parah 11-25 3 9,68% Hancur 0-10 6 19,35% Jumlah 31 100,00%

## 3.6. Analisis  Kondisi  Permukaan  Jalan  dengan  Metode Surface Distress Index (SDI)
Berdasarkan  data  kerusakan  jalan  yang  diperoleh  dari survei  di  lapangan,  maka  selanjutnya  dapat  dilakukan penilaian kondisi untuk menentukan nilai SDI pada masing- masing segmen yang sudah ditentukan.
Berikut  adalah  perhitungan  penilaian Surface  Distress Index (SDI) pada segmen 1 dengan panjang 100 m dan lebar 8 m maka luas ruas jalan yaitu 800 m 2 .
1) Luas retak = 117,7 m 2 − Persentase Retak = 117,7 800 𝑥 100% = 14,7%
− Maka kategori penilaian luas retak 10-30%, sehingga nilai SDIa = 20
2) Lebar retak = 13,38 mm Kategori  penilaian  lebar  retak  >3mm,  sehingga  nilai SDIb  = Hasil SDIa * 2 = 20 x 2 = 40
3) Jumlah Lubang = 10 Jumlah  lubang  di  kali  10  menjadi  100.  Maka  kategori penilaian lubang >50/ km, sehingga nilai SDIc = Hasil SDIb + 225 = 40 + 225 = 265
4) Bekas roda Tidak ada
Maka kategori penilaian bekas roda Tidak ada, sehingga nilai SDId = 0
Berdasarkan  perhitungan SDI pada segmen 1  diperoleh nilai  SDI  sebesar  265  yang  berarti  ruas  jalan  Pue  Bongo pada stasiun 0+000 sampai 0+100 mengalami rusak sedang. Hasil  penilaian  kondisi  perkerasan  dengan  menggunakan metode Surface Distress Index (SDI) didapatkan nilai rata- rata  sepanjang  jalan  Pue  Bongo  Sta.0+000  sampai  1+525 yaitu sebesar 76,56 dengan kondisi sedang. Nilai SDI dapat di  lihat  dalam  bentuk  persentase  kondisi  permukaan perkerasan melalui Tabel 5 dan Gambar 2 . Tabel 5. Persentase Kondisi Jalan SDI Kondisi permukaan Jumlah Segmen Persentase Baik 7 43,75% Sedang 6 37,50% Rusak Ringan 1 6,25% Rusak Sedang 2 12,50% Jumlah 16 100,00%

## Gambar 2. Diagram batang Nilai SDI
3.7. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data  lalu-lintas  harian  rata-rata  digunakan  untuk menghitung  nilai  CESAL  sehingga  dapat  mengetahui penangan yang tepat dengan menggunakan MDP 2017 data ini diperoleh dari Dinas Bina Marga Dan Penataan Ruang Provinsi  Sulawesi  Tengah.  Rekapitulasi  LHR  Jalan  Pue
1 1 2 1 4 61 32 14 20 15 54 53 53 53 54 43 57 55 63 61 36 53 34 76 46 26 30 82 43 47 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0+0 00 - 0+050 0+ 050 - 0+ 100 0+1 00 - 0+15 0 0+1 50 - 0+20 0 0+2 00 - 0+250 0+2 50 - 0+300 0+3 00 - 0+350 0+3 50 - 0+400 0+4 00 - 0+450 0+4 50 - 0+500 0+5 00 - 0+550 0+5 50 - 0+600 0+6 00 - 0+650 0+6 50 - 0+700 0+7 00 - 0+750 0+7 50 - 0+800 0+8 00 - 0+85 0 0+8 50 - 0+90 0 0+9 00 - 0+950 0+9 50 - 1+000 1+0 00 - 1+050 1+0 50 - 1+100 1+1 00 - 1+150 1+1 50 - 1+200 1+2 00 - 1+250 1+2 50 - 1+300 1+3 00 - 1+350 1+3 50 - 1+400 1+4 00 - 1+450 1+4 50 - 1+500 1+5 00 - 1+52 5 P CI STA. 265275 85 115 10 85 0 87.5 12.512.512.512.5 87.5 10 77.577.5 0 50 100 150 200 250 300 0+ 000 - 0+ 100 0+ 100 - 0+ 200 0+ 200 - 0+ 300 0+ 300 - 0+ 400 0+ 400 - 0+ 500 0+ 500 - 0+ 600 0+ 600 - 0+ 700 0+ 700 - 0+ 800 0+ 800 - 0+ 900 0+ 900 - 1+ 000 1+ 000 - 1+ 100 1+ 100 - 1+ 200 1+ 200 - 1+ 300 1+ 300 - 1+ 400 1+ 400 - 1+ 500 1+ 500 - 1+ 525
Bongo  diambil  pada  bulan  April  tahun  2018  ditampilkan pada Tabel 6 .
Tabel 6 . Rekapitulasi LHR Jalan Pue Bongo Jenis Kendaraan Klasifikasi Lintas Harian Rata- rata 2 Arah Tahun 2018 (Kend/hari) Sepeda Motor 1 25230 Kendaraan Ringan 2,3,4 7617 Bus Kecil 5a 13 Bus Besar 5b 6 Truk 2 sumbu (5 Ton) 6a 1258 Truk 2 Sumbu (8 Ton) 6b 109 Truk 3 Sumbu 7a 25 Truk Gandengan 7b 0 Truk Semi Trailer 7c 0 Kendaraan tak bermotor 8 30 Lainnya 0

## 3.8. Nilai Komulatif CESAL (Cumulative Equivalent Single Axe Load)
Nilai CESAL adalah Kumulatif angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8160 kg (1800 lbs ) yang  akan  menyebabkan  derajat  kerusakan  yang  sama apabila  beban  sumbu  tersebut  lewat  satu  kali.  Nilai  ini digunakan untuk menentukan jenis penanganan yang tepat dengan  metode manual desain perkerasan 2017.
1) Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun 3,50 %. Data awal 2018; tahun pertama setelah pembukaan untuk lalu lintas 2021  (3  tahun  setelah  2018);  permulaan  periode beban normal MST 12 ton tahun 2024 (6 tahun setelah 2018). Nilai distribusi arah (DD) untuk jalan dua arah umumnya diambil 0,50.
2) LHR 2021 = LHR 2018 x (1+0,0350) 3
= 6 x (1+0,0350) 3 = 6,65 = 7 kendaraan
3) LHR 2024 = LHR 2018 x (1+0,0350) 6
= 6 x (1+0,0350) 6 = 7,375 = 8 kendaraan
4) Nilai  VDF4  faktual,  Nilai  VDF4  normal,  Nilai  VDF5 faktual.
5) Faktor  pengali  pertumbuhan  lalu  lintas  R (2021-2024) dan R (2025-2031) dihitung  dari  formula R = (1+0,01 𝑖) 𝑈𝑅 −1 0,01 𝑖 dengan UR masing masing 3 dan 7, maka:
R(2021-2024) = (1+0,01 𝑥 3,50)
3 −1 0,01 𝑥 3,50 = 3,106
R(2025-2031) = (1+0,01 𝑥 3,50) 7 −1 0,01 𝑥 3,50 = 7,779 6) ESA4 (’21 - ’24) = LHR 2021 x VDF4 Faktual x 365 x DD  x  R (2021-2024) =  7  x  1,0  x  365  x  0,50  x  3,106  = 3968,202
7) ESA4 (’25 - ’31) = LHR 2024 x VDF4 Normal x 365 x DD  x  R (2025-2031) =  8  x  1,0  x  365  x  0,50  x  7,779  = 11357,935
8) ESA5 (’21 - ’24) = LHR 2021 x VDF5 Faktual x 365 x
DD x R (2021-2024) = 7 x 1,0 x 365 x 0,50 x 3,106 = 3968,202
9) ESA5 (’25 - ’3) = LHR 2024 x VDF5 Normal x 365 x DD x R (2025-2031) = 8 x 1,0 x 365 x 0,50 x 7,779 = 11357

## 3.9. Jenis Penanganan Kerusakan

## 3.9.1. Penanganan Menurut Metode PCI
Setelah mendapatkan nilai rata rata kerusakan Jalan Pue Bongo  metode  PCI  yaitu  37,90  maka  penanganan  yang dapat dilakukan adalah rekonstruksi/daur ulang.
3.9.2. Penanganan Kerusakan Jalan Berdasarkan SDI
Nilai  rata  rata  kerusakan  jalan  Pue  Bongo  yang didapatkan  dengan  metode  SDI  yaitu  76,56  maka penanganan yang dapat dilakukan yaitu pemeliharaan.
Berdasarkan  nilai  dari  hasil  pengamatan  dilapangan dengan  menggunakan  metode  PCI  Dan  SDI  didapatkan nilai kondisi jalan yang berbeda. Kondisi jalan berdasarkan PCI  yaitu  Hancur  dengan  nilai  rata-rata  37,90  sedangkan kondisi  jalan  berdasarkan  SDI  masih  dalan  kondisi  Baik dengan nilai 76,56, sehingga dalam survei kondisi jalan di rekomendasikan  untuk  menggunakan  metode  PCI  karena mengidentifikasi  jenis  kerusakan  lebih  banyak  dari  pada metode  SDI.  Metode  SDI  efektif  digunakan  apabila kerusakan  yang  terjadi  pada  jalan  didominasi  oleh kerusakan  retak,  jumlah  lubang  dan  bekas  roda. Keunggulan  dari  metode  SDI  adalah  waktu  survei  yang dibutuhkan lebih sedikit dibanding metode PCI.
3.9.3. Penanganan Kerusakan Berdasarkan MDP 2017
Nilai beban lalu lintas 10 tahun (ESA4) yaitu ESA4 = 2876018,297. Penentuan umur desain sesuai dengan Tabel 6 .
Tabel 6. Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan perkerasan
Kriteria Beban Lalu Lintas (Juta ESA4) <0,5 0,5-<30 ≥30 Umur Rencana Perkerasan Lentur Seluruh penanganan: 10 tahun - Rekonstruksi – 20 tahun
- Overlay structural – 10
tahun
- Overlay non structural – 10 tahun
- Penanagan sementara –
sesuai kebutuhan Pemicu tahap perencanaan pemrograman (tingkat jaringan) - IRI - Visual - IRI - Visual - Lendutan interval 500 m - IRI - Visual
- Lendutan interval ≤500 m - Core
atau test pit setiap
5000 m
Selanjutnya pemilihan jenis penanganan yang optimum dapoat dilakukan menggunakan Tabel 7 .
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(2), September 2022
Tabel  7. Pemilihan  jenis  penanganan  perkerasan  lentur eksisting dengan beban lalu lintas 10 tahun 1 – 30 juta ESA4
Jenis Penanganan Pemicu untuk setiap jenis penanganan Hanya pemeliharaan rutin Lendutan  dan  IRI  di  bawah  pemicu  1, luas kerusakan serius <5% terhadap total area Penambalan berat (Heavy Patching) Lendutan  melebihi  Pemicu  Lendutan  2 atau permukaan rusak berat dan luas area dari  seluruh  segmen  jalan  yang membutuhkan heavy patching lebih kecil dari 30% (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
Kupas dan ganti material di area tertentu Retak buaya yang luas atau alur >30 mm atau  IRI  >  Pemicu  IRI  2  dan  hasil pertimbangan teknis Overlay non struktural Lendutan  kurang  dari  Pemicu  Lendutan 1, indeks kerataan lebih besar dari pemicu IRI 1 Overlay struktural Lebih besar dari Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari Pemicu Lendutan 2 Rekonstruksi  Lendutan  di  atas  Pemicu  Lendutan  2, lapisan aspal > 100 mm
Daur Ulang Lendutan  di  atas  Pemicu  Lendutan  2, lapisan aspal > 100 mm
Pemilihan  penanganan  kerusakan  berdasarkan  fakta lapangan seperti pada Gambar 3 , Gambar 4 , dan Gambar 5 ,
Gambar 3 . Kerusakan lubang, retak kulit  buaya, pelepasan butiran
Gambar 4. Kerusakan lubang, retak memanjang, pelepasan butiran, retak kulit buaya
Gambar 5. Kerusakan Retak Blok, Pelepasan  Butiran, Lubang, Retak melintang
Berdasarkan Gambar 3 , Gambar 4 , dan Gambar 5 dapat dilihat bahwa kerusakan pada jalan Pue Bongo sudah sangat parah  yaitu  terdapat  kerusakan  lubang,  pelepasan  butiran, retak kulit buaya, retak blok, retak memanjang/melintang, dan tambalan dengat tingkat keparahan tinggi. Bahkan ada beberapa titik di jalan Pue Bongo terdapat kerusakan yang hingga  memenuhi  seluruh  badan  jalan.  Seperti  yang  kita ketahui  bahwa  kerusakan – kerusakan  tersebut  sangat mempengaruhi kenyamanan dan keamanan pengguna jalan. Maka dari itu pemilihan penanganan untuk jalan Pue Bongo baiknya dilakukan dengan tepat berdasarkan permasalahan pada  jalan  tersebut.  Adapun  penanganan  jalan  yang direkomendasikan  berdasarkan  metode  SDI  adalah Pemeliharaan  dan  untuk  penanganan  jalan  berdasarkan metode  PCI  yaitu  Rekonstruksi.  Berdasarkan  fakta lapangan  maka  penanganan  yang  lebih  cocok  untuk masalah kerusakan di jalan Pue Bongo adalah berdasarkan metode PCI yaitu Rekonstruksi.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di lapangan serta  analisis  dan  pembahasan  terhadap  hasil-hasil penelitian,  maka  dapat  disimpulkan  beberapa  hal  sebagai berikut ini.
1) Kondisi  kerusakan  Jalan  Pue  Bongo  terdapat  11  jenis kerusakan  dari  19  jenis  kerusakan.  Evaluasi  kondisi perkerasan  jalan  berdasarkan  metode  PCI  didapatkan nilai tertinggi berada pada sta.1+350-1+400, sebesar 82 dengan  kategori  baik sedangkan  nilai  terendah  berada pada  sta.  0+000-0+050,  sta.  0+050-0+100  dan  sta. 0+150-0+200  sebesar  1  dengan  kategori  hancur . Adapun  nilai  rata-rata  yang  didapatkan  adalah  37,90 yang masuk dalam kategori jelek.
2) Dari hasil nilai kondisi permukaan jalan menggunakan
metode  SDI  pada  Jalan  Pue  Bongo  dapat  diketahui bahwa nilai tertinggi diperoleh pada sta. 0+100-0+200 yaitu 275 dengan kategori rusak sedang, sedangkan nilai terendah didapat pada sta. 0+600-0+700 yaitu 0 dengan kategori baik. Adapun nilai rata-rata secara keseluruhan pada  pada  Jalan  Pue  Bongo  yaitu  76,56  artinya  ruas jalan tersebut dalam kondisi sedang.
3) Jenis  penanganan  kerusakan  yang  direkomendasikan untuk Jalan Pue Bongo berdasarkan metode PCI adalah rekonstruksi/daur  ulang,  penanganan  kerusakan berdasarkan metode SDI yaitu pemeliharaan sedangkan untuk  penanganan  kerusakan  berdasarkan  MDP  2017 yaitu kupas dan ganti material di area tertentu.

## Daftar Pustaka
[1] I.W.  Diana,  B.I.  Siswosubroto,  and  R.H.  Karsaman, “Sifat  sifat  Teknis  dan  Permeabilitas  pada  Aspal Porus”, Prosiding  Forum  Studi  Transportasi  antar Perguruan Tinggi (FSTPT) Yogyakarta , p. 1-10, 2000.
[2] A.  Andara, Analisis  Kerusakan  Perkerasan  Lentur pada Ruas Jalan Towua di Kota Palu ( Tugas Akhir) , Palu: Universitas Tadulako, 2018.
[3] G.  Aptarila,  F.    Lubis,  and  A.  Saleh ,  “ Analisis Kerusakan Jalan Metode SDI Taluk Kuantan - Batas Provinsi Sumatera Barat ”, Jurnal Teknik Sipil , vol. 6, no. 2, p. 195, 2020.
[4] N.P.  Artiwi,  E.  Amilia,  and  H.J.  Abadi ,  “ Analisis Kerusakan  Jalan  Pada  Ruas  Jalan  Raya  Jakarta KM. 04 Kota Serang Menggunakan Metode PCI (Pavement Condition  Index)  dan  SDI  (Surface  Dustress  Index) dan Alternatif Penanganannya ”, Journal JOSCE , vol. 3, no. 1, p. 59, 2021.
[5] Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, Manual  Pemeliharaan  Jalan ,  Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga, 1983.
[6] M. Fikri, Kondisi Perkerasan Dan Penanganan Jalan I  Gusti  Ngurah  Rai  Kota  Palu  (Tugas  Akhir), Palu: Universitas Tadulako, 2021.
[7] G.E. Fitriyadi, K. Erwaan, and E.T. Mukti , “ Analisis Kerusakan Permukaan Jalan  Batas Kota Pontianak – Sungai  Kakap  Berdasarkan  Metode  Surface  Distress Index  (SDI) ”, Jurnal  JeLAST ,  vol.  8,  no.  3,  p.  16, 2021.
[8] A. Gusliawati, Y.M. Chrisnawati, and W.P. Aryunani, “ Analisis  Penilaian  Faktor  Kerusakan  Jalan  Dengan Perbandingan  Metode  Bina  Marga,  Metode  PCI (Pavement  Condition  Index),  dan  Metode  SDI (Surface  Distress  Index) ”, Jurnal  Rekayasa Infrastruktur Sipil , vol. 2, no.1, p. 15, 2021.
[9] Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat, Pedoman  Bahan  Konstruksi  Bangunan  dan Rekayasa Sipil, Penentuan indeks kondisi perkerasan (IKP), No/19/SE/M/2016 , Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2016.
[10] C.H.  Hardiyatmo, Pemeliharaan  Jalan  Raya, Yogyakarta: UGM Press, 2007.
[11] U. Tho’atin, A. Setyawan, and Suprapto, Penggunaan Metode International Roughness Index (IRI), Surface Distress  Index  (SDI)  dan  Pavement  Condition  Index (PCI)  untuk  Penilaian  Kondisi  Jalan  di  Kabupaten Wonogiri, Jakarta: Universitas Muhammadiyah, 2016.
[12] Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,
Manual Desain Perkerasan Jalan , No/02/M/BM/2017, Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017.
[13] H. Mubarak, “ Analisa Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan  dengan  Metode  Pavement  Condition  Index (PCI) ”, Jurnal Saintis , vol.16, no. 1, p. 94, 2016.
[14] Refiyanni  and  C.S.  Silvia ,  “ Analisis  Nilai  Kondisi Jalan dan Kemantapan Jalan Sebagai Jalur Evakuasi ”
Jurnal Teknik Sipil , vol. 6, no. 2, p. 41, 2020.
[15] B.D. Renata, Evaluasi Kemantapan Permukaan Jalan Berdasarkan International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) Studi Kasus: Jalan Trans Sulawesi  Kayumalue  Pajeko.  Tugas  Akhir ,  Palu: Universitas Tadulako, 2020.
[16] M.  Rifki, Evaluasi  Kinerja  Perkerasan  Jalan Berdasarkan Fungsional (Pavement Condition Index) dan Struktural (Bengkelman Beam), Palu: Universitas Tadulako, 2021.
[17] P.R.  Sangle,  S.R.  Tonapa,  and  C.  Kamba, “ Studi Tingkat  Kerusakan  Permukaan  Jalan  Dengan Kombinas  Nilai  Surface  Distress  Index  dan International  Roughness  Index ”, Jurnal  Matriks Teknik Sipil , vol. 9, no. 1, p. 15, 2021.
[18] M.Y.  Shahin, Pavement  Management  For  Airports, Roads, And Parking Lost, New York: Springer, 1994.
[19] S.  Sukirman, Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya. Bandung: Nova, 1999.
[20] L.  Susantio, Pemilihan  Metode  Penilaian  Kondisi Jalan Yang Mendekati Perkiraan Kondisi Jalan Saat Pemeliharaan, Surabaya: ITS, 2015.
[21] L.  Djakfar,  Bowoputro,  and  Hendi ,  “ Studi  Evaluasi Kerusakan  Jalan  Dengan  Menggunakan  Metode Surface  Distress  Index  (SDI),  Pavement  Condition Index  (PCI),  Dan  Road  Condition  Index  (RCI) ”, Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil , vol. 1, no. 2, 2021.
[22] I.N.  Yastawan,    D.M.P.  Wedagana,  and  I.M.A. Ariawan, “ Penilaian  Kondisi  Jalan  Menggunakan Metode SDI (Surface Distress Index) dan Investigasi Dalam  GIS  di  Kabupaten  Klungkung ”, Jurnal Spektran , vol. 9, no. 2, p. 181, 2021.
[23] R.  Yahya,  M.Y.B.  Aman,  A.  Suraji,  and  A.  Halim,
" Analisis  Kerusakan  Jalan  Menggunakan  Metode Pavement Condition Index (PCI) dan Surface Distress Index  (SDI), Malang:  Universitas  Widyagama Malang, 2019.
This page is intentionally left blank