## Analisis Keseimbangan Jumlah Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Penumpang

## Adris. A. Putra
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Jl. S.Parman No.115 Kendari, Sulawesi Tenggara,
E-mail : putra_adris@yahoo.com

## Abstract
Urban  area developing  marked  by  there  is  in  height  of  people  activities/mobility  in  the effort  to  meet  their need.  The  direct  implication  from  the  condition  trigger  to  arise  main  problem,  which  is  in  term  of transportation means supply. Increasing of transportation service demand is supporting people activities of Makassar City, therefore public transportation from time to time continually increase without the limitation of  fleet  amount  that  operating,  so  causing  total  fleet  are  incommensurate  to  people  recruitments,  and condition of public transport service by following activity broadcast pattern and city area using with radial causes several road internodes are passed of city transport route will overlap on one another because total operating  fleet  are  incommensurate  to  passenger  requirement  (over  supply).  From  the  analysis  result  by using  pick  up and drop  off  data  of  public  transport  passengers  (load  factor)  average  only  0.33 percent  on operating route in makassar city, that percentage show that publics transport fleet amount which necessarily be of service according to passenger requirement outgrow in Makassar City are 2.283 vehicle unit public or 51.5 % of 4.511 stock vehicle unit public transport.
Keywords : Public transport, Demand, Supply, Load factor.

## Abstrak
Perkembangan  wilayah  perkotaan  di  Indonesia  ditandai  dengan  semakin  tingginya  aktifitas pergerakan/mobilitas  orang  dalam  upaya  untuk  memenuhi  kebutuhannya.  Implikasi  langsung  keadaan tersebut  memicu  timbulnya  permasalahan  pokok,  yaitu  dalam  hal  penyediaan  sarana  sarana  transportasi. Kota  Makassar  sebagai  salah  satu  kota  metropolitan  dalam  mendukung  kegiatan  masyarakat    jumlah kendaraan angkutan umum dari waktu ke waktu terus bertambah tanpa adanya pembatasan jumlah armada yang beroperasi sehingga menyebabkan jumlah armada tidak seimbang dengan kebutuhan masyarakat, serta kondisi pelayanan angkutan  umum dengan mengikuti pola penyebaran aktivitas dan penggunaan lahan kota secara radial menyebabkan beberapa ruas jalan yang dilalui trayek/rute angkutan kota akan saling tumpang tindih karena  jumlah armada yang beroperasi  tidak seimbang dengan kebutuhan (over supply). Dari hasil analisis  dengan  menggunakan  data naik  turun  penumpang  (load  factor)  angkutan  umum  pada  trayek  yang beroperasi  dikota  makassar  menunjukan  bahwa  jumlah  armada  angkutan  umum  yang  seharusnya  tersedia sesuai besarnya kebutuhan penumpang di kota makassar sebanyak 2,283 unit kendaraan atau 51,5 % dari 4,511 unit kendaraan yang ada.
Kata-kata Kunci : Angkutan umum, Permintaan, Penyediaan, Faktor muatan

## Pendahuluan
Masalah  transportasi terutama  yang  berkaitan dengan lalu lintas disetiap kota besar di Indonesia memang sering menjadi hal yang sering dihadapi, baik oleh para pengguna jalan maupun pemerintahan  kota  yang  bertanggung  jawab  atas hal  tersebut.  Makassar  sebagai  salah  satu  kota besar  di  Indonesia  juga  mengalaminya.  Pada dasarnya,  masalah  transportasi  sekarang  ini
disebabkan karena sarana dan prasarana transportasi yang tersedia tidak mampu mengimbangi kebutuhan masyarakat akan tranportasi.  Hal  ini  dapat  diindikasikan  dengan makin berkurangnya penggunaan angkutan umum karena  pelayanannya  yang  dirasakan  kurang memuaskan  bagi  para  penumpang,  sehingga kebanyakan  orang  memilih  kendaraan  pribadi sebagai  alat  transportasi  yang  dirasakan  lebih nyaman.
Angkutan  umum  sebagai  salah  satu  sarana transportasi  perkotaan  bagi  masyarakat  sangat memegang peranan penting. Aktifitas masyarakat yang  terus  meningkat  menuntut  peningkatan kebutuhan  akan  sarana  transportasi  tersebut. Seiring meningkatnya permintaan akan pelayanan transportasi dalam mendukung kegiatan masyarakat  Kota  Makassar,  jumlah  kendaraan angkutan  umum  dari  waktu  ke  waktu  terus bertambah,  tanpa  adanya  pembatasan  jumlah armada  yang  beroperasi  sehingga  menyebabkan jumlah armada tidak seimbang dengan kebutuhan ( over  supply ). Sedangkan  pertumbuhan  tersebut tidak  diimbangi  dengan  pertambahan  prasarana transportasi  seperti;  pertambahan  panjang  jalan, kapasitas  jalan.  Kondisi  ini  memberikan  indikasi adanya  ketidak  seimbangan  antara  permintaan ( demand )  dan  penyediaan  ( supply ),  tentu  saja akan  menurunkan  tingkat  pelayanan  jalan perkotaan  sebagai  akibat  dari  ketidakmampuan ruang  jalan  dalam  menampung  pertumbuhan kendaraan  yang  mengakibatkan  tersendatnya pergerakan arus lalu lintas berupa tundaan antrian panjang hingga kemacetan. (Tamin, 2000).
Usaha  pembangunan  yang  makin  meningkat menuntut  adanya  sarana  transportasi  yang memadai  untuk  menunjang  mobilitas  penduduk dan  kelancaran  distribusi  barang  dari  dan  ke daerah. Sarana transportasi Kota Makassar berupa angkutan  umum  penumpang  (pete-pete)  yang berkapasitas  11  penumpang  (luas  3,6  m 2 )  pada saat  ini  mencapai  jumlah  1089  angkutan  umum mikrolet dengan  trayek Makassar Mall  - T.  Daya angkutan  tersebut  melayani  sebagian  besar pergerakan  penduduk  kota  dan  sekitarnya  pada trayek  tetap  dengan  rata-rata  5-8  rit  per  hari dengan jam operasional antara 06.00-22.00 setiap harinya.
Pengoperasian  angkutan  kota  yang  terbagi  atas beberapa  trayek  atau  rute  yang  dilayani  oleh beberapa operator masing-masing memiliki karakter,  baik  yang  berkaitan  dengan  panjang rute, tingkat kepadatan penumpang dan distribusi kendaraan  umum  pada  masing-masing  trayek. Pola  pelayanan  angkutan  umum  kota  yang mengikuti pola penyebaran aktifitas dan penggunaan lahan kota secara radial menyebabkan  beberapa  ruas  jalan  yang  dilalui trayek  angkutan  tersebut  akan  saling  tumpang tindih.
Untuk  mengatasi  hal  tersebut  jumlah  armada perlu  disesuaikan  dengan  kebutuhan  penumpang yang  tersedia.  Jumlah  kendaraan  yang  sangat banyak  pada  satu  rute  menyebabkan  selain load faktor kendaraan  turun  juga  menjadi  proses bunching atau  saling  menempel  antar  kendaraan sehingga  terjadi  saling  berebut  penumpang  dan
gangguan  pada  lalu  lintas.  Sebaiknya  pada  rute lain, jumlah angkutan yang ada terutama pada jam sibuk  sangat  kurang  dan  menyebabkan headway besar,  sehingga  pengguna  jasa  harus  menunggu lebih lama untuk mendapatkan angkutan umum.

## Angkutan Umum
Sistem  angkutan  perkotaan  dapat  dibedakan dalam  dua  kategori  dasar  yaitu  angkutan  pribadi dan  angkutan  umum.  Angkutan  umum  adalah angkutan  yang  digunakan  oleh  umum  dan dilaksanakan  dengan  dengan  dipungut  bayaran (Warpani,  2002,  hal.60).  Sedangkan  menurut Miro  (2005)  angkutan  umum  adalah  model transportasi  yang  diperuntukkan  buat  bersama, kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan tujuan yang sama, serta  terikat  dengan  peraturan  trayek  yang  sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri  dengan  ketentuan-ketentuan  tersebut  apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

## Tarif Angkutan Kota
Warpani  (2002)  mengatakan  bahwa  tarif  adalah harga  jasa  angkutan  yang  harus  dibayar  oleh pengguna jasa, baik melalui mekanisme perjanjian  sewa  menyewa,  tawar  menawar, maupun  ketetapan  pemerintah.  Jika  harga  untuk angkutan  ditetapkan  berdasarkan  mekanisme perjanjian,  maka  harga  tersebut  hanya  berlaku bagi  pihak  yang  terikat  dalam  perjanjian  tersebut dan dapat berdasarkan lamanya waktu pemakaian. Atau berdasarkan tempat tujuan. Bagi pemerintah, besarnya  tarif  yang  berlaku  akan  sangat mempengaruhi besarnya pengeluaran dan pendapatan  pemerintah  pada  sektor  angkutan yang bersangkutan, serta terlaksana atau tidaknya kebijakan  pemerintah  di  sektor-sektor  lainnya, dan  biasanya  ditetapkan  untuk  melindungi konsumen  dan  juga  kelangsungan  usaha  bagi produsen.
Salim  (1993),  tarif  angkutan  dapat  dikategorikan atas :
1. Tarif  menurut  kelas;  klasifikasi  tarif  menurut kelas  digunakan  khusus  untuk  muatan  dan penumpang.  Dalam  kelompok  tarif  ini diberlakukannya tarif yang berbeda-beda atas dasar kelas muatan dan penumpang.
2. Tarif pengecualian; adalah tarif yang dikenakan  lebih  rendah  dari  tarif  menurut kelas.
3. Tarif  pengecualian/kontrak;  tarif  ini  pada umumnya digunakan untuk angkutan laut.

## Karakteristik Operasional Angkutan Umum
1. Faktor muatan ( load factor )
Faktor muatan ( load factor ) merupakan pembagian antara permintaan ( demand ) yang ada dengan pemasukan ( supply ) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah  jumlah  armadayang  ada  masih  kurang, mencukupi,  atau  melebihi  kebutuhan  suatu lintasan  angkutan  umum  serta  dapat  dijadikan indikator  dalam  mewakili  efisiensi  suatu  rute. load  factor angkutan  umum  disetiap  rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%.
Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun  1993,  mengatur  tentang  penambahan kendaraan  untuk  trayek  yang  sudah  terbuka dengan  mengunakan  faktor  muatan  di  atas  70% kecuali  untuk  trayek  perintis.  Untuk  trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan  menggunakan  pendekatan dinamis yaitu  dengan  memperhitungkan load  factor pada seluruh  ruas  jalan  agar  tidak  terjadi  kelebihan penawaran.
Nilai load  factor dapat  dihitung  dengan menggunakan rumus:
100% x c P
L sg f  .  .........................................   (1)
dimana :
L f = load factor. P sg =   total jumlah penumpang pada setiap zona (penumpang).
C     =   kapasitas kendaraan (penumpang).
2. Waktu antara ( time headway).
Waktu  antara  dapat  didefinisikan  sebagai selisih  antara  dua  waktu  kedatangan  dari  dua kedatangan  yang  berurutan  yang  melintasi suatu  titik/penampang  jalan  tertentu. Time headway antar  kendaraan  merupakan  karakter arus  yang  penting  dimana  mempengaruhi keselamatan,  tingkat  pelayanan  dan  perilaku pengemudi.
Waktu antara rata-rata ( average time headway )  pada  suatu  jalan  dinyatakan  sebagai detik  dan  dapat  ditentukan  dengan  Persamaan 2 berikut :
q Q T t 3600 . 3600   .......................................   (2)
dimana : t      =   waktu antara rata-rata (detik) T     =   persentase waktu dalam jam Q     =   volume lalulintas (kend)
q =  tingkat arus lalulintas (kend/jam)
3. Frekuensi
Frekuensi  adalah  jumlah  perjalanan  kendaraan dalam  satuan  waktu  tertentu  yang  dapat diidentifikasikan  sebagai  frekuensi  tinggi  atau rendah, frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam  periode  waktu  tertentu,  secara  relatif frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode  waktu  tertentu.  Frekuensi  diartikan  pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.
Jika  nilai headway tinggi  maka  frekuensi  rendah dan  sebaliknya  jika headway rendah  maka frekuensi tinggi.
Hubungan antara headway dan frekuensi adalah :
f 1
H  ..........................................................   (3)
Sedangkan frekuensi adalah :
) ( . d f L C P f  ..................................................   (4) dimana :
H = headway (menit).
f =  frekuensi.
C =  kapasitas kendaraan (penumpang).
P =  jumlah  penumpang  per  jam  pada  seksi terpadat.
Lf(d) = load  factor design ,  diambil  70%  (pada kondisi dinamis).
Waktu  antara  kendaraan  ditetapkan  berdasarkan rumus sebagai berikut :
P L C H f . . 60  .................................................   (5)
dimana :
H =  waktu antara (menit).
P =  jumlah  penumpang  per  jam  pada  seksi terpadat.
C =  kapasitas kendaraan (penumpang).
L f =  faktor muatan, diambil 70%.

## 4. Penentuan tarif dan jumlah armada
Penentuan  jumlah  penumpang  per  kendaraan  per zona
t n km Pg Pg z Pg Pg     ) 1 ( .......................   (6) dimana:
Pg km
=  jumlah  penumpang  per  kendaraan  per km.
Pg (z-1)  =  jumlah  penumpang  yang  diangkut  per kendaraan pada km  sebelumnya.
Pg n =  jumlah  penumpang  naik  pada  km tersebut. Pgt =  jumlah  penumpang  turun  pada  km tersebut.
Menentukan pendapatan.
Tr Pg PD r r   ...............................................   (7)
dimana:
PD r =  pendapatan yang diterima per rit. Pg r =  jumlah  penumpang  yang  diangkut  per rit.
Tr =  tarif per penumpang.
Menentukan load factor.
% 100 x Td Pg
LF  ..........................................   (8)
dimana: LF = load factor (%).
Pg =  jumlah penumpang pada suatu zona.
Td =  kapasitas angkut.
Menentukan load faktor breakeven.
xLF PD BOK LF BE  ........................................   (9)
dimana: LF BE = load factor breakeven. LF = load factor , yaitu merupakan load factor sampel.
BOK  =  biaya operasi kendaraan.
PD =  pendapatan yang diterima.

## 5. Biaya Operasi Kendaraan

## Biaya Tetap
a. Biaya  Izin  Usaha,  Trayek,  dan  Kir  (UTK). Pihak yang menarik adalah:
1) Dispenda Kota Makassar
2) Cabang Dinas LLAJ Kota Makassar .
b. Biaya retribusi terminal (R ) :
1) Pajak kendaraan (PK),
2) Iuran organda (O) ,
3) Iuran koperasi (K),
4) Keuntungan (Bt).
5) Biaya tak terduga (BTT ) .
Untuk  menentukan  biaya  tetap  per  tahun digunakan rumus berikut
BTT Bt K O PK R UTK BT        ................... (10)
dimana :
BT =  biaya tetap, rupiah per tahun.
UTK  =  biaya  izin  usaha,  trayek,  dan  kir,  rupiah per tahun.
R =  biaya  retribusi  terminal,  rupiah  per tahun.
PK =  pajak kendaraan,  rupiah per tahun.
O =  iuran organda,  rupiah per tahun.
K =  iuran koperasi,  rupiah per tahun.
Bt =  keuntungan,  rupiah per tahun.
BTT  =  biaya tak terduga, rupiah per tahun.
Biaya variabel
SC PP BN O BB BV      .......................   (11)
dimana:
BV =  biaya variabel, rupiah per tahun BB =  biaya bahan bakar, rupiah per tahun O =  biaya oli, rupiah per tahun
Bn =  biaya ban, rupiah per tahun PP =  biaya  perawatan  dan  perbaikan,  rupiah per tahun SC =  biaya suku cadang, rupiah per tahun Biaya kepemilikan aset.
1) Cicilan bank (C),
n Pj C  ...........................................................   (12) dimana: C =  besar cicilan per tahun. Pj =  besar uang yang dipinjam dari bank
n =  masa pembayaran cicilan (tahun)
2) Bunga bank,
i t C Pj But * ) * (   .....................................   (13) dimana:
But =  bunga bank pada tahun ke-t t =  tahun yang peninjauan Pj =  besar uang yang dipinjam dari bank
C =  besar cicilan per tahun.
i =  bunga pinjaman yang berlaku per tahun
3) Angsuran kendaraan (AK),
4) Biaya  penyusutan  nilai  kendaraan  atau depresiasi (D)
5) Biaya asuransi (A)

## Metode Analisis
Dalam  proses  analisis  dilakukan  dengan  dua teknik analisis, yaitu analisis secara kualitatif dan analisis secara kuantitatif

## Teknik analisis kualitatif
Data  dan  informasi  yang  tidak  dapat  dianalisis secara  kuantitatif,  akan diperjelas  melalui diskripsi  berdasarkan  teori  dan  standar  yang berlaku,  disamping  itu  terkadang  hasil  analisis secara  kuantitatif  masih  perlu  dijelaskan  lebih lanjut  melalui  analisis  kualitatif  supaya  lebih memperjelas maksud dan tujuan penulisan dengan
penjelasan atau gambaran dengan kata-kata secara terinci.

## Teknik analisis kuantitatif
Metode  kuantitatif  yang  digunakan  berdasarkan kegunaannya, sebagai berikut :
1. Penentuan  jumlah  penumpang  per  kendaraan per zona
Untuk mendapat jumlah penumpang per kendaraan  per  km  menggunakan  persamaan (Tamin, 1998 hal 25) sebagai berikut :
t n km Pg Pg z Pg Pg     ) 1 ( ........................   (14)
dimana: Pg km
=  jumlah  penumpang  per  kendaraan  per
km
Pg (z-1) =  jumlah  penumpang  yang  diangkut  per kendaraan pada km  sebelumnya Pg n
=  jumlah  penumpang  naik  pada  km tersebut Pg t =  jumlah  penumpang  turun  pada  km tersebut 2. Pendapatan
Pendapatan diperoleh dari pengoperasian kendaraan  selama  umur  ekonomis  kendaraan. Pendapatan  per  rit  ditentukan  dengan  persamaan beriku:
Tr Pg PD r r
  ............................................   (15)
dimana: PD r =  pendapatan yang diterima per rit
Pg r =  jumlah  penumpang  yang  diangkut  per rit
Tr =  tarif per penumpang
Untuk  menentukan  pendapatan  per  waktu sibuk/tidak sibuk:
Tr R Pg PD r h    ............................... ...... (16)
dimana:
PD h =  pendapatan  yang  diterima  per  waktu sibuk/tidak sibuk Pg r =  jumlah penumpang rata-rata per rit
R =  jumlah  rit  yang  dihasilkan  per  waktu sibuk/tidak sibuk
3. Menentukan load factor
Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan  pada  suatu  rute  dikaitkan  dengan
keseimbangan permintaan dan penyediaan dinyatakan  sebagai load  factor . Load  factor merupakan  nisbah  antara  permintaan  yang  ada dengan penyedian yang tersedia.
Karena  tinjauan  dilakukan  pada  seluruh  panjang rute,  maka  permintaan  dinyatakan  sebagai demand penumpang  yang  ada,  baik  yang terangkut  maupun  yang  tidak  terangkut  dengan satuan  zona-penumpang.  Sedangkan  pemasokan merupakan kapasitas tempat duduk yang disediakan  pada  seluruh  rute.  (Arianto,  1999.  h. 41-42).  Untuk  menentukan Load  Factor  (LF) menggunakan rumus:
% 100 x Td Pg
LF  ..............................................   (17) dimana: LF = load factor (%) Pg =  jumlah penumpang pada suatu zona Td =  kapasitas angkut
4. Menentukan load factor breakeven
Untuk  mengetahui  proporsi  jumlah  penumpang dengan  jumlah  angkutan  umum  yang  optimal pada suatu trayek dengan metode break even yang berdasarkan  pada  prinsip  keseimbangan  antara biaya  operasional  kendaraan  dan  pendapatan (Tamin,  2000)  dengan  menggunakan  rumus sebagai berikut:
xLF PD BOK
LF BE  ...........................................   (18)
dimana:
LFBE = load factor breakeven
LF = load  factor ,  yaitu  merupakan load factor sampel BOK =  biaya operasi kendaraan PD =  pendapatan yang diterima

## Hasil dan Pembahasan

## Karakteristik Angkutan Umum Makassar
Sarana  angkutan  umum  yang  banyak  beroperasi dan  digunakan  masyarakat  adalah  jenis  mikrolet. Angkutan  ini  dengan  jenis,  zebra,  carry,  futura dan  lain-lain  dengan  ukuran  mesin  bervariasi antara  970cc  –  1500cc.  Dari  data  Dinas Perhubungan  Kota  Makassar  diperoleh  bahwa jumlah mobil penumpang umum pada tahun 2005 tercatat 4.511 unit kendaraan.

## Tabel 1. Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum
No Kode Trayek Trayek Panjang Rute (km) 1 A Makassar Mall-- BTN M. Upa 13,0 2 B Cendrawasih – Pasar Butung 13,0 3 C Makassar Mall – Tallo 8,0 4 D Mks. Mall – T. Daya 42,0 5 E Mks. Mall - UNM 10,5 6 F Mks. Mall – Veteran 11,0 7 G Mks. Mall - T. Daya 15,0 8 H Mks. Mall– Perumnas Antang 12,0 9 I Mks. Mall– Borong 12,0 10 J Mks. Mall – Perum panakukang 13,5 11 S Makassar Mall – BTP 14,0 12 B1 Cendrawasih – Kampus Unhas 21,0 13 E1 UNM – Kampus Unhas 16,0 14 F1 Veteran – Kampus Unhas 21,0 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Makassar

## Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum
Untuk  melayani  angkutan  umum,  dalam  hal  ini penumpang  dalam  Kota  Makassar,  pemerintah telah  menetapkan  beberapa  trayek  angkutan sesuai  dengan  kebutuhan  masyarakat,  dari  kantor Dinas  perhubungan  Kota  Makassar  menetapkan 16  trayek  untuk  melayani  mobilitas  penduduk. Namun  kenyataannya  hanya  14  trayek  angkutan umum yang beroperasi untuk menjangkau seluruh kawasan Kota Makassar.
Dari  Tabel  1  dapat  dilihat  bahwa  trayek terpanjang  adalah  Cendrawasih  –  Kampus  Unhas dengan  panjang  24  km,  sedangkan  trayek terpendek  adalah  Tallo  –Makassar  Mall  dengan panjang trayek 7,4 km

## Waktu Tempuh dan Rit Angkutan Umum
Waktu  tempuh  kendaraan  pada  trayek  yang beroperasi  di  Kota  Makassar  antara  35  menit  – 50 menit atau rata-rata 42,5 menit, waktu tempuh terlama pada trayek Cendrawasih – Unhas sebesar 50 menit, tingginya waktu tempuh trayek tersebut disebabkan  panjang  perjalanan  yang  cukup  jauh serta banyak berhenti untuk menunggu penumpang.  Waktu  tempuh  akan  berkurang  jika hambatan  perjalanan  yang  terjadi  berupa  tundaan waktu  tunggu  untuk  menaikkan  dan  menurunkan penumpang dapat dikurangi dan berdasarkan hasil pengamatan, bahwa tundaan terjadi hampir semua pada  pertemuan  ruas  jalan.  Jumlah  frekuensi  rit setiap  harinya  rata-rata  rit  (pulang  -  pergi) angkutan  umum  mikrolet  dikota  Makassar  dalam setiap  harinya  antara  5  rit  –  9  rit  setiap  harinya, dengan waktu operasi dimulai jam 06.00–22.00

## Jumlah Penumpang
Hasil survey terhadap  operator  yang  dilakukan Moda angkutan umum  mikrolet dengan kapasitas 12 orang menunjukkan jumlah penumpang per rit (pulang  –  pergi)  pada  semua  trayek  yang beroperasi  di  Kota  Makassar  berkisar  13  orang penumpang sampai dengan 20 orang penumpang, atau  rata-rata  16,5  penumpang  per  rit.  Untuk trayek  Veteran  –  Kampus  Unhas  jumlah penumpang  per  rit  cukup  besar  yaitu  20 penumpang  per  rit,  hal  ini  disebabkan  oleh panjangnya  rute  pada  trayek  ini  sehingga penumpang  naik  -  turun  cukup  besar,  sedangkan untuk jumlah penumpang setiap harinya merupakan hasil perkalian jumlah penumpang per rit  dengan  jumlah  rit  setiap  harinya,  dimana jumlah  penumpang  harian  pada  ke  14  trayek armada angkutan umum mikrolet yang beroperasi antara  65  orang  sampai  120  orang,  dengan demikian  rata-rata  penumpang  yang  diangkut setiap  harinya  oleh  setiap  angkutan  umum mikrolet di Kota Makassar 92,5 orang.
Load Factor (LF)
Load  factor (LF)  adalah  perbandingan  antara jumlah  penumpang  dengan  kapasitas  tempat duduk  pada  satuan  waktu  tertentu. Load  factor sebesar  satu  menyatakan  bahwa  angkot  tersebut memiliki  muatan  sesuai  dengan  kapasitasnya.
Load  factor lebih  besar  dari  satu  menyatakan bahwa angkot tersebut kelebihan muatan, sedangkan load  factor lebih  kecil  dari  satu menyatakan  bahwa  angkot  tersebut  masih  bisa menampung muatan yang lebih besar.
Permintaan  angkutan  kota  dipengaruhi  oleh aktivitas  manusia,  seperti  kerja  dan  sekolah menyebabkan terjadinya pola permintaan
angkutan yang tidak merata di setiap waktu. Pada jam-jam  sibuk  permintaan  angkutan  lebih  tinggi dibandingkan  dengan  waktu  tidak  sibuk.  Dalam penelitian  ini  pengambilan  data  hanya  dilakukan sekali  saja  dan  dianggap  telah  mewakili  seluruh pola harian yang terjadi, untuk mendapatkan load factor ,  setiap  trayek  dilakukan  perhitungan load factor setiap km.
Hasil  perhitungan  karakteristik  naik  turun penumpang  pada  rute  pergi  trayek  Veteran  – Kampus  Unhas  (Tabel  2),  menunjukkan  jumlah penumpang  naik  pada  awal  perjalanan  hanya  1 orang  penumpang  dan  mengalami  pertambahan jumlah  penumpang  pada  kilometer  berikutnya, dan  penumpang  mulai  turun  pada  kilometer  5, namun  pada  kilometer  berikutnya  penumpang naik mulai bertambah hingga mengalami penurunan  penumpang  sampai  pada  akhir perjalanan dalam rute tersebut.
Jika  dilihat  dari  jumlah  penumpang  naik  pada angkutan  tersebut  dengan  jumlah  9  orang sedangkan  kapasitas seat 12  dengan load  factor sebesar  0,37%,  menunjukkan  armada  tersebut masih  di  bawah  standar  yang  ditetapkan pemerintah  (PP  No  41/1993)  yaitu  dengan load factor sebesar 0,70%.
Hasil  perhitungan  karakteristik  naik  turun penumpang  pada  rute  pulang  trayek  Veteran  – Kampus  Unhas  (Tabel  3),  menunjukan  jumlah penumpang naik pada awal perjalanan cenderung relatif  tinggi  karena  berada  pada  daerah  strategis yaitu  Kampus  Unhas  yang  mempunyai  interaksi dan  mobilitas  penumpang  untuk  kembali  ke kawasan  pemukiman,  dimana  penumpang  mulai turun  pada  kilometer  10  sampai  pada  akhir perjalanan  pada  rute  angkutan  umum  tersebut. Jika  dilihat load  factor pada  rute  pulang  lebih besar  dibanding  rute  pergi  namun load  factor masih belum memenuhi standar oleh pemerintah.
Tabel 2. Karakteristik naik – turun penumpang trayek Veteran - Kampus Unhas arah Kampus Unhas . No zona/km Naik Turun In Loading Load Factor 1 1 0 1 0,08 2 2 0 3 0,25 3 1 0 4 0,33 4 2 0 6 0,50 5 0 1 5 0,41 6 1 0 6 0,50 7 1 0 7 0,58 8 1 0 8 0,66 9 0 1 7 0,58 10 0 2 5 0,41 11 0 3 2 0,16 12 0 2 0 0,00 Total 9 9 LF Rata-rata 0,375 Tabel 3. Karakteristik naik – turun penumpang trayek Veteran - Kampus  Unhas arah Veteran No zona/km Naik Turun In Loading Load Factor 1 3 0 3 0,250 2 4 0 7 0,580 3 1 0 8 0,660 4 1 0 9 0,750 5 2 0 11 0,910 6 0 0 11 0,910 7 0 0 11 0,910 8 0 0 11 0,910 9 0 0 11 0,910 10 0 2 9 0,750 11 0 1 8 0,660 12 1 0 9 0,750 13 0 2 7 0,580 14 0 2 5 0,410 15 0 1 4 0,330 16 0 1 3 0,250 17 0 1 2 0,167 18 0 1 1 0,080 19 1 1 1 0,080 Total 13 12 LF Rata-rata 0,575
Pergi (Angk. Umum Trayek Termn. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall)
0,08 0,25 0,33 0,50 0,41 0,50 0,58 0,66 0,58 0,41 0,16 0,00 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 Jarak (km) L o a d F a c to r Gambar 1. Grafik hubungan load factor dan Jarak (pergi) trayek Veteran – Kampus Unhas
Grafik Hubungan Load Factor dan Jarak
Pulang (Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas)
0,25 0,58 0,66 0,75 0,91 0,91 0,91 0,91 0,91
0,75 0,66 0,75 0,58 0,41 0,33 0,25 0,16 0,08 0,08 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Jarak (km) L o a d F a c to r
Gambar 2. Grafik hubungan load factor dan jarak (pulang) trayek Veteran – Kampus Unhas
Gambar  1  dan  Gambar  2  menunjukan  hubungan load  factor dengan  jarak  pada  trayek  Veteran  – Kampus Unhas (pergi-pulang).
Pada grafik tersebut memberi gambaran bahwa:
1. Pada rute pergi, jumlah penumpang naik pada kilometer  awal  perjalanan  relatif  rendah dengan nilai load factor 0,08. Pada Gambar 2 menunjukan  nilai  puncak  terjadi  pada kilometer  8  dengan load  factor sebesar  0,66
dan  setelah  itu  penumpang  cenderung  turun mencapai nilai nol pada akhir perjalanan.
2. Pada  rute  pulang,  penumpang  yang  naik mengalami  kenaikan  relatif  cepat  pada kilometer  5  dengan load  factor 0,91,  artinya pada  kilometer  tersebut  terjadi  jumlah penumpang  maksimal,  kemudian  menurun dan  pada  akhirnya  terjadi  penurunan  sampai pada  akhir  perjalanan  dengan  nilai load factor 0,08.

## Pendapatan Operator
Besarnya  pendapatan  yang  diterima  operator setiap  harinya,  didapatkan  dengan  mengalikan jumlah  penumpang  yang  naik  dengan  besarnya tarif yang berlaku.
Tabel 4. Pendapatan Angkutan Umum per hari
Kode Trayek Nama Trayek Tarif yang berlaku (Rp) Total penumpang per hari Pendapatan per hari (Rp) A Makassar Mall-- BTN M. Upa 2000 112 224000 B Cendrawasih – Pasar Butung 2000 98 196000 C Makassar Mall – Tallo 2000 91 182000 D Mks. Mall – T. Daya 2500 96 240000 E Mks. Mall - UNM 2000 91 182000 F Mks. Mall – Veteran 2000 105 210000 G Mks. Mall - T. Daya 2000 108 200000 H Mks. Mall– Perumnas Antang 2000 98 196000 I Mks. Mall– Borong 2000 120 240000 J Mks. Mall – Perumnas panakukang 2000 112 224000 S Makassar Mall – BTP 2000 91 182000 B1 Cendrawasih – Kampus Unhas 2500 75 187500 E1 UNM – Kampus Unhas 2500 65 162500 F1 Veteran – Kampus Unhas 2500 100 250000
Berdasarkan tabel 4 menunjukan pendapatan yang diterima  oleh  operator  angkutan  umum  setiap harinya,  dimana  besarnya  pendapatan  tergantung pada  banyaknya  jumlah  penumpang  yang  naik pada  angkutan  tersebut.  Trayek  UNM  –  Kampus Unhas  mendapatkan  pendapatan  yang  paling rendah  yaitu  sebesar  Rp  162.000  per  hari, sedangkan trayek yang paling tinggi pendapatannya  adalah  trayek  Veteran  –  Kampus Unhas sebesar Rp. 250.000 per hari.

## Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya  operasional  kendaraan  dilakukan  dengan analisis  metode  perhubungan  yang  dikeluarkan dalam  pengoperasian  armada,  terdiri  dari  biaya langsung  dan  biaya  tidak  langsung  seperti  biaya penyusutan,  biaya  bunga  modal,  biaya  BBM, biaya  ban,  biaya  pemeliharaan  kendaraan,  biaya terminal,  biaya  PKB  (STNK),  biaya  keur,  biaya asuransi,  seperti  perhitungan  biaya  operasional kendaraan  pada  trayek  A  (BTN  Minasa  Upa  – Makassar Mall).
1. Biaya  bahan  bakar  minyak  (BBM).  Bahan bakar  minyak  yang  dipergunakan  untuk armada  angkutan  umum  dipengaruhi  oleh banyaknya  perjalanan,  kecepatan,  dan  jarak tempuh  kendaraan.  Dari  hasil  survey,  bahwa umumnya bahan bakar yang digunakan untuk operasional  kendaraan  angkutan umum trayek  BTN  Minasa  Upa  –  Makassar  Mall sebanyak  21  liter  per  hari  dengan  harga Rp.93.000  per  hari  yang  dikeluarkan  untuk membeli bahan bakar.
2. Biaya ban. Ban merupakan komponen utama yang bersentuhan langsung dengan permukaaan jalan. Dari hasil survey diketahui  bahwa  jangka  waktu  pemakaian ban  6  bulan  dengan  harga  ban  sebesar Rp.170.000 per buah dengan penggunaan ban sebanyak 4 buah ban yang berarti diperlukan biaya sebesar Rp. 680.000.
3. Biaya penyusutan kendaraan. Besarnya biaya penyusutan  tiap  tahun  pada  setiap  armada angkutan  umum  didasarkan  atas  umur ekonomis  suatu  kendaraan.  Diketahui  bahwa harga  satu  unit  armada  angkutan  baru  jenis mikrolet  Rp.  83.000.000,  nilai  penyusutan kendaraan  sebesar  20%  per  tahun  jadi  nilai penyusutan sebesar Rp. 16.600.000 per tahun dengan  umur  ekonomis  kendaraan  selama    5 tahun.
4. Biaya  bunga  modal.  Biaya  bunga  modal dikenakan  terhadap  pinjaman  dari  bank,
dimana  bunga  ini  berkurang  setiap  tahun. Karena berkurangnya pinjaman seiring dengan  pembayaran  cicilan  diketahui  harga kendaraan Rp.83.000.000. Kepemilikan angkutan  umum  dibiayai  dari  pinjaman  75% sebesar Rp.62.250.000, masa pinjaman selama  5  tahun  dengan  tingkat  suku  bunga per  tahun  18%  berarti  biaya  bunga  modal sebesar Rp.19.173.000 per tahun.
5. Biaya  minyak  pelumas.  Pemakaian  minyak pelumas  (oli)  berdasarkan  atas  satuan  jarak tempuh  per  kilometer,  dari  hasil  wawancara dengan  para  sopir  di  ketahui  bahwa penggantian  pelumas  dilakukan  pada  saat armada menempuh jarak 4.160  km atau rata- rata  selama  4  hari,  dengan  pemakaian  3,5 liter  seharga  Rp.  15.250  per  liter  jadi  biaya yang  dikeluarkan  untuk  pembelian  minyak pelumas adalah Rp. 53.375.
6. Biaya  retribusi  untuk  angkutan  kota  pada semua trayek adalah Rp. 2.500. perhari yang dipungut bilamana kendaraan beroperasi.
7. Biaya  pajak  kendaraan  surat  tanda  nomor kendaraan  yang  di  lakukan  satu  kali  dalam setahun  sebesar  Rp.  461.000.  Biaya  keur kendaraan di lakukan dua kali dalam setahun sebesar Rp. 65.000.
8. Dengan  cara  perhitungan  yang  sama  pada trayek  Makassar  Mall  -  BTN  Minasa  Upa, dilakukan  pada  semua  trayek  dan  diambil rata-rata  total  biaya  per  penumpang  seperti ditunjukan pada Tabel 5.

## Analisis Besaran Tarif
Tarif bagi penyedia jasa transportasi adalah harga dari  jasa  yang  diberikan.  Sedangkan  bagi pengguna,  besarnya  tarif  merupakan  biaya  yang harus dibayarkan untuk jasa yang telah dipakainya. Penentuan tarif ini berdasarkan biaya operasional  kendaraan  per  hari  dengan  kilometer tempuh  per  rit  dalam  satu  hari,  hal  ini  dapat dilihat pada Tabel 6.
Berdasarkan  perhitungan  tarif  seperti  yang ditunjukan pada Tabel 6, bahwa tarif yang berlaku saat  ini,  sebagian  besar  masih  relatif  tinggi dibandingkan  dengan  tarif  berdasarkan  pada Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  dimana trayek  dengan  selisih  terbesar  terdapat  pada trayek  Makassar  Mall  –  Tallo  sebesar  Rp  327, sedangkan  tarif  dengan  nilai  terendah  terdapat pada  trayek  Terminal  Daya  –  Makassar  Mall dengan selisih sebesar Rp. 443.

## Tabel 5. Biaya operasional kendaraan per hari
No Kode Trayek Rute BOK Per Pnp/set Jumlah Rit per hari BOK per hari (Rp) 1 A Makassar Mall-- BTN M. Upa 84,22 8 134.752 2 B Cendrawasih – Pasar Butung 87,57 7 122.598 3 C Makassar Mall – Tallo 104,57 7 146.398 4 D Mks. Mall – T. Daya 61,98 6 74.376 5 E Mks. Mall - UNM 84,75 7 118.650 6 F Mks. Mall – Veteran 81,05 7 113.470 7 G Mks. Mall - T. Daya 81,46 6 97.752 8 H Mks. Mall– Perumnas Antang 72,39 7 101.346 9 I Mks. Mall– Borong 91,34 8 146.144 10 J Mks. Mall – Perumnas panakukang 79,21 7 110.894 11 S Makassar Mall – BTP 75,86 7 106.204 12 B1 Cendrawasih – Kampus Unhas 58,72 5 58.720 13 E1 UNM – Kampus Unhas 80,12 5 80.120 14 F1 Veteran – Kampus Unhas 63,61 5 63.610 Tabel 6. Perbandingan tarif berdasarkan BOK dan tarif yang berlaku pada angkutan umum Kota Makassar. No Kode Trayek BOK Per Pnp/seat Km tempuh/rit Tarif  BOK (Rp/pnp) Tarif sekarang Selisih 1 A 84,22 26 2.190 2.000 190 2 B 87,57 26 2.280 2000 284 3 C 104,57 16 1.673 2000 -327 4 D 61,98 42 2.603 2500 103 5 E 84,75 21 1.780 2000 -220 6 F 81,05 22 1.783 2000 -217 7 G 81,46 30 2.443 2000 443 8 H 72,39 24 1.737 2000 -263 9 I 91,34 24 2.100 2000 100 10 J 79,21 27 2.138 2000 138 11 S 75,86 28 2.124 2000 124 12 B1 58,72 42 2.466 2500 -34 13 E1 80,12 32 2.563 2500 63 14 F1 63,61 42 2.671 2500 171

## Penentuan kebutuhan armada
Penentuan  jumlah  armada  dengan  metode Break Even didasarkan  antara  biaya  operasi  kendaraan dengan pendapatan dari kendaraan yang beroperasi di setiap trayek.
Dengan  menggunakan  rumus Load  Factor pada kondisi Break  Even (LF BE )  adalah  sebagai berikut:
 BE LF PD BOK LF  = 224.000 134.752 31 , 0  = 0,19 KT = LF BE LF   KO = 31 , 0 0,19 189  = 114 unit
Hasil  perhitungan  yang  diperoleh  bahwa  jumlah armada angkutan umum mikrolet yang seharusnya  tersedia  sesuai  besarnya  permintaan untuk  melayani  trayek  BTN  Minasa  Upa  – Makassar  Mall  (Kode  A),  sebanyak  114  unit kendaraan.  Pada  kenyataannya  pada  trayek tersebut  terdapat  189  unit  kendaraan  yang beroperasi.  Untuk  keseluruhan  jumlah  armada berdasarkan  kebutuhan  penumpang  di  Kota Makassar dapat dilihat pada Tabel 7.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  seperti  yang ditunjukan  pada  Tabel  7,  bahwa  jumlah  armada yang  seharusnya  tersedia  untuk  melayani  sesuai besarnya kebutuhan penumpang di kota Makassar sebanyak  2283  unit  kendaraan  atau  51,5%  dari 4511 unit kendaraan yang beroperasi. Kondisi ini menunjukan bahwa jumlah armada tidak seimbang dengan besarnya kebutuhan penumpang ( over supply ).

## Tabel 7. Jumlah Kebutuhan Armada
Kode Trayek Nama Trayek Jumlah armada beroperasi Jumlah Kebutuhan armada A Makassar Mall-- BTN M. Upa 189 114 B Cendrawasih – Pasar Butung 497 331 C Makassar Mall – Tallo 247 199 D Mks. Mall – T. Daya 1089 337 E Mks. Mall - UNM 413 269 F Mks. Mall – Veteran 331 179 G Mks. Mall - T. Daya 381 186 H Mks. Mall– Perumnas Antang 356 184 I Mks. Mall– Borong 327 199 J Mks. Mall – Perm. panakukang 222 110 S Makassar Mall – BTP 100 58 B1 Cendrawasih – Kampus Unhas 151 47 E1 UNM – Kampus Unhas 152 75 F1 Veteran – Kampus Unhas 56 14 Total 4511 2283
Gambar 3 . Grafik Kebutuhan Armada Angkutan Umum
Berdasarkan  hasil  perhitungan  seperti  yang ditunjukan  dalam  Gambar  3,  bahwa  jumlah armada  yang beroperasi di Kota Makassar terjadi ketidakseimbangan  antara  jumlah  armada  dengan kebutuhan  penumpang.  Jumlah  armada  yang paling  banyak  beroperasi  adalah  trayek  Terminal Daya  –  Makassar  Mall  sebanyak  1105  unit kendaraan, dimana jumlah armada yang seharusnya tersedia berdasarkan kebutuhan penumpang  sebanyak  337  unit  kendaraan  atau 31%  dari  armada  yang  beroperasi  pada  trayek tersebut.  Jumlah  armada  yang  paling  sedikit beroperasi  adalah  trayek  Veteran  –  Kampus Unhas  sebanyak  56  unit  armada  dimana  jumlah armada  yang  seharusnya  tersedia  berdasarkan kebutuhan penumpang sebanyak 14 unit kendaraan  atau  25  %  dari  jumlah  armada  yang beroperasi

## Kesimpulan
1. Jumlah  armada  angkutan  umum  mikrolet  di
Kota Makassar sebanyak 2283 unit
kendaraan  atau  51,5%  dari  4511  unit kendaraan yang ada.
2. Besaran  tarif  kendaraan  angkutan  umum Rp.2000 per penumpang pada trayek A, B, G, I, J, S, lebih tinggi dari tarif biaya operasional kendaraan  sebesar  10,6%.  Trayek  C  E  F  H relatif  rendah  dari  tarif  yang  berlaku  sebesar 12,85%,  sedangkan  untuk  trayek  D,  E1,  F1 dengan  tarif  Rp.2500  per  penumpang  lebih tinggi  dari tarif yang berlaku sebesar 4,48%. Untuk  trayek  B1  lebih  kecil  dari  tarif  yang berlaku sebesar 1,36%.
3. Untuk dapat meningkatkan pendapatan operator angkutan umum, sekaligus meningkatkan kinerja perlu adanya pengurangan  jumlah  armada  untuk  semua trayek ada di Kota Makassar.
4. Dengan  jumlah  armada  ideal  sebanyak  2283 unit  kendaraan  tidak  bertambah  terus menerus  maka  perlu  suatu  aturan  perizinan
yang diberlakukan secara ketat dan ditetapkan sesuai kebutuhan penumpang.
5. Untuk armada angkutan umum yang beroperasi  di  Kota  Makassar  sudah  harus dibuatkan  jalur  alternatif  sehingga  tidak terjadi  tumpang  tindih  antar  trayek.  Hal  ini sangat  penting  karena  besarnya  jumlah armada  angkutan  umum  yang  melayani  jalur arteri primer.
6. Bagi  pihak  pemerintah  (regulator)  Kota Makassar,  sudah  perlu  mempertimbangkan dan  memikirkan  srategi  sistim  transportasi perkotaan  dengan  penggunaan  transportasi massal.

## Daftar Pustaka
Asikin,  1998. Kinerja  Operasi  Angkutan  Kota Yogyakarta .  Program  Pascasarjana,  Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Miro,  1997. Sistem  Transportasi  Kota, Tarsito Bandung, Bandung.
Morlok,  E.  K.,  1999. Pengantar  Teknik  Dan Perencanaan Transportasi . Erlangga, Jakarta.
Putra, A. 2006. Optimalisasi Jumlah Armada dan Tarif  Angkutan  Umum  Mikrolet  Kota  Makassar . Program  Pasca  Sarjana  Universitas  Makassar, Makassar.
Sugiyono,  1999. Statiska  Untuk  Penelitian Cetakan Kedua, CV Alfabeta, Bandung
Salim,  1993. Manajemen  Transportasi .  Raja Grafindo Persada, Jakarta.
Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi . Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Tamin,  O.Z.,  2000.  Optimasi  Jumlah  Armada Angkutan  Umum  Dengan  Metoda  Pertukaran Trayek  :  Studi  Kasus    Di  Wilayah  DKI  Jakarta . Simposium III (FSTPT) . Pascasarjana UGM.
Undang-undang No. 14 tahun 1992. Tentang Lalu Lintas  Dan  Angkutan  Jalan .  Beringin  Jaya: Semarang.
Warpani,  S.P.,  2002. Pengelolaan  Lalu  Lintas dan  Angkutan  Jalan .  Penerbit.  Institut  Teknologi Bandung, Bandung