## Pengembangan Terminal  Peti Kemas ...NASRIL CH.

## Pengembangan Terminal  Peti Kemas Dalam Antisipasi  Peningkatan Arus Muatan di Pelabuhan Laut  Sorong Provinsi Papua Barat (Studi Kasus)
Development of Container Terminal In Anticipating the Increased Freight Flows in Seaports Sorong, West Papua Province (Case Study)
Nasril,  Ch
Puslitbang Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat e-mail: Nasril @Dephub.go.id
Naskah diterima 04 Februari 2015, diedit 16 Februari 2015, dan disetujui terbit 26 Maret 2015

## ABSTRAK
Peranan Pelabuhan Sorong memiliki kontribusi yang sangat besar untuk mendukung kegiatan usaha eksportir dan juga memiliki peranan yang penting untuk menunjang pertumbuhan perekonomian Sorong kususnya dan Provinsi Papua Barat pada umumnya. Namun Fasilitas yang ada di Pelabuhan Sorong masih minim untuk melayani bongkar muat . sarana dan prasarana ini akan mendukung posisi strategis dari Pelabuhan Sorong,  serta berdampak positif kepada kelancaran pengusaha untuk melakukan kegiatan bisnisnya. Pemakaian dermaga BOR > 80%, YOR mencapai 86%. Pemakaian fasilitas sudah diatas tolok ukur yang normal 70%, sebaiknya sedini mungkin pihak pengelola pelabuhan mencari jalan pemecahannya agar tidak terjadi kemacetan dikemudian hari (Kongested). Tujuan kajian ini adalah menyusun konsep pengembangan terminal petikemas di pelabuhan Sorong. Dalam  pemecahan masalah ini  memakai pendekatan Formola Kinerja Pelabuhan dan Analisis Kuantitatif. Hasil yang dicapai kelancaran pelayanan kapal dan bongkar muat barang, serta rekomendasi kepada pimpinan, agar dapat terlaksana  Pengembangan dermaga Petikemas di pelabuhan Sorong Provinsi Papua Barat.
Kata Kunci :  Pengembangan, Terminal, Petikemas, Sorong.

## ABSTRACK
Role of Sorong Port has a very large contribution to support the business activities of the exporter and also has an important role to support economic growth and kususnya Sorong, West Papua Province in general. However, the existing facilities at the Port of Sorong still minimal to serve unloading. This infrastructure will support the strategic position  of  the Port  of  Sorong,  as  well  as  the  positive  impact  on  the  smooth  entrepreneurs  to  conduct  business activities. Use dock BOR> 80%, reaching 86% Yor. The use of the facilities already above normal benchmark of 70%, preferably  as  early  as  possible  the  port  management  solutions  to  find  a  way  to  avoid  congestion  in  the  future (Kongested). The purpose of this study is to develop a concept of development of container terminal at the port of Sorong. In solving this problem wearing Formola approach Ports Performance and Quantitative Analysis. Results achieved smooth service and unloading ships, as well as recommendations to the leaders, in order to materialize Development Container dock at the port of Sorong, West Papua Province
Keywords: Development, Terminal, Container, Sorong.

## PENDAHULUAN
Pelabuhan  Sorong  merupakan  salah  satu pelabuhan  yang  memiliki  potensi  luar  biasa  untuk mendukung  laju  perekonomian  di  Papua  Barat. Posisinya  yang  strategis  bukan  saja  menunjang kelancaran usaha di Sorong, melainkan juga hingga Provinsi  Papua  Barat.  “Merupakan  suatu keberuntungan  bagi  Sorong  karena  memiliki pelabuhan laut yang mempunyai potensi sangat luar biasa  untuk  mendukung  laju  ekspor  dan  impor,”. Usaha  mendukung  kelancaran  pelayanan  aktivitas pelabuan  sangat  dibutuhan  fsilitas  dan  peralatan bongkar  yang  canggih  dengan  kapasitas  tinggi. Fasilitas yang ada di Pelabuhan Sorong masih minim. Sebab  itu,  perlu  dukungan  sarana  dan  prasarana seperti perbaikan masalah jalan, dengan ketersediaan fasilitas dan sarana serta prasarana yang mendukung, posisi strategis dari Pelabuhan Sorong,  tentunya akan berdampak  positif  kepada  kelancaran  pengusaha untuk  melakukan  kegiatan  bisnisnya.  Peranan Pelabuhan Sorong memiliki kontribusi yang sangat besar untuk mendukung kegiatan usaha eksportir dan juga memiliki peranan yang penting untuk menunjang pertumbuhan perekonomian Sorong. Perlu diketahui bahwa  pemilik  barang  saat  ini  sudah  beroentasi kepada penggunaan sara petikemas. Hal ini  terlihat dari  volume  bongkar  muat  tahun  2013    mencapai 547.490.Ton dan 86% dari jumlah bongkar barang di pelabuhan  Sorong  sudah  memakai  sarana petikemas.(37.853 TEUS = 473.226 Ton/M3).(1)
Terminal  petikemas  itu  sendiri  adalah  suatu tempat yang dilengkapi dengan : fasilitas dermaga, peralatan  bongkar  muat,  lapangan  penumpukan petikemas (CY). Sebagai acuan pengembangan ter- minal petikemas berpedoman kepada pengembangan terminal  petikemas  di  pelabuhan  Tanjung  Priok Jakarta.   Di Pelabuhan Tanjung Priok pada   tahun 1987  dilakukan  uji  coba  pengoperasian  terminal petikemas walaupun tidak beroperasi secara penuh, pada tanggal 20 Mei 1981. Pembangunan terminal petikemas tahap pertama selesai dan diresmikan oleh Presiden  Soeharto.    Sejalan  dengan  kemajuan teknologi dibang perkapalan, semakin deraslah arus kunjungan  kapal  petikemas  yang  menjalankan kegiatan bongkar muat petikemas, maka awal tahun 1984 perluasan terminal peti kemas (UTPK I ) dan pada  tahun  1989  selesai  di  bangun,  dan pengembangan terminal petikemas selanjutnya oleh Perum  Pelabuhan  II  dimulai    tahun  1991  dengan mengadakan reklamasi yaitu penimbunan sebagian kolam pelabuhan dan menggeser breakwater ke arah laut dan gudang  di pelabuhan III yang kurang efektif penggunaannya.(Sejarah  pengembangan  Terminal Tanjung Priok  tahun 1981).
Untuk  pengembangan  dermaga  petikemas  di pelabuhan  Sorong  sangat  perlu,  karena  86% pengapalan  barang  sudah  memakai  sarana petikemas.  Sebagai  pendukung  pengembangan dermaga petikemas di pelabuhan laut Sorong masih banyak lahan yang mungkin bisa dikembangan untuk terminal petikemas. Keberadaan terminal dirasakan sangat  perlu  dalam  rangka  mempermudah  logistik penyaluran  barang    di  kawasan  Timur  Indonesia. Angkutan barang dengan memakai sarana petikemas baik antar pulau maupun ekspor impor antar negara dapat memberikan banyak keuntungan berupa cost yang relatif lebih murah, pengiriman dalam kapasitas besar, pengiriman aman terhadap produk yang dikirim dan  mudah  dalam  tracing/pelacakan,  namun kelemahan  tentu  ada berupa  gangguan  pengiriman karena faktor cucaca  yang memungkinkan container tenggwelam karena hujan badai di laut.
Untuk  pengembangan  Dermaga  khusus petikemas,  pelabuhan  Sorong  melihat  sejarah pengembangan  terminal  petikekas  Tanjung  Priok UTPK  I  Tanjung  Priok  (1984),  Sejarah pengembangan  terminal  petikemas    di  pelabuhan Tanjung  Priok  tahun  1987  dilakukan  uji  coba pengoperasian  terminal  petikemas  walaupun  tidak beroperasi secara penuh,  pada tanggal 20 Mei 1981. pembangunan  terminal  petikemas  tahap  pertama selesai  dan  diresmikan  oleh  Presiden  Soeharto. Sejalan  dengan  kemajuan  teknologi  dibang perkapalan, semakin deraslah arus kunjungan kapal petikemas yang menjalankan kegiatan bongkar muat petikemas. Maka awal tahun 1984 perluasan termi- nal peti kemas (UTPK I ) dan pada tahun 1989 selesai di bangun. Dan pengembangan terminal petikemas selanjutnya oleh Perum Pelabuhan II dimulai  tahun 1991  dengan  mengadakan  reklamasi  yaitu penimbunan  sebagian  kolam  pelabuhan  dan menggeser break water kearah laut dan merenovasi gudang    di  pelabuhan  III  yang  kurang  efektif penggunaannya.(Sejarah  pengembangan  Terminal Tanjung Priok  tahun 1981).  (2)
Sebagai acuan lain untuk pengembangan ter- minal  petikemas    mengambil  referensi pengembangan dermaga PetiKemas di Biak, maksud penelitian adalah untuk memberikan masukan kepada pengambil  kebijakan  mengenai  arah  pembangunan dan kebutuhan dermaga petikemas pelabuhan Biak. Tujuan penelitian  adalah untuk menyusun program pembangunan  dan  kebutuhan  pengembangan dermaga petikemas pelabuhan Biak dalam 5 (lima) sampai dengan 20 (dua puluh) tahun ke depan. (3) Pengembangan  Terminal  harus  diikuti  dengan pengembangan    pengembangan  fasilitas  lainnya seperti lapangan penumpukan/Container Yard (CY),
Bertha F.Situmorang (2002), sarana pergudangan dan lapangan  penumpukan  memegang  peranan  yang sangat penting dalam kegiatan bongkar muat barang di  pelabuhan,  penanganan  bongkar  muat  barang merupakan tolak ukur dari produktivitas kerja pada perusahaan  bongkar  muat  dan  juga  menunjukkan tinggi rendahnya pendapatan dari kegiatan bongkar muat  itu  sendiri  (4).  Penyelenggaraan  pelabuhan berpatokan pada Undang-Undang Pelayaran No. 17 tahun 2008, pasal 12 lokasi untuk penyelenggaraan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan pada tatanan  Kepelabuhan  Nasional,  setelah  mendapat rekomendasi dari Pemerintah  Provinsi, Pemerintah Kabupaten/Kota  sesuai  kewenangannya  terhadap keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten Kota (5). Pelabuhan Sorong di samping melayani angkutan barang dalam negeri, juga melayani angkutan barang luar negeri, sebagai bahan acuan primer untuk perdagangan luar negeri, Nasril,Ch  (2012)  Kriteria  Pelabuhan  laut  yang terbuka untuk perdagangan luar negeri (6).
Penelitian  menyebutkan  bahwa  Studi  Kinerja Fasilitas bongkar muat petikemas di pelabuhan L.Say Maumere sangat diperlukan dalam rangka melakukan evaluasi terhadap kapasitas fasilitas bongkar muat yang dimiliki oleh pelabuhan Lsay Maumere, agar mampu memberikan tingkat pelayanan yang optimal pada  proses  bongkar  muat  petikemas  untuk mengantisipasi kebutuhan di masa yang akan datang (7.  Kinerja  operasional  pelabuhan  Sorong,  Muin (2006)  dengan  judul Analisis  Kinerja  Operasional Pelabuhan  Sorong  dan  Pengembangannya.  Tujuan Penelitian  tersebut  dilakukan  adalah  untuk menjelaskan  kinerja  operasional  dan  arah pengembangan  pelabuhan  dengan  menganilisis faktor-faktor pelayanan kapal  yang Hasilnya adalah kondisi pelayanan  kapal menurun  akibat  kujungan kapal  yang  cenderung  meningkat,  untuk pengembangan perlu penambahan panjang dermaga sedang  gudang  masih  memungkinkan  untuk digunakan 10 tahun ke depan (8).
Analisis  pengembangan  pelabuhan,  Efendi (2004) dengan judul analisis prioritas pengembangan pelabuhan  dalam  mendukung  Kapet  Sasamba Propinsi  Kalimantan  Timur.  Tujuan  Penelitian tersebut dilakukan untuk menemukan prioritas dan strategi  pengembangan  diantara  dua  pelabuhan Samarinda  dan  Balikpapan.  Hasilnya  adalah Balikpapan menjadi prioritas dikembangkan dengan strategi  perluasan  pembangunan  infrastruktur. Kegiatan  yang  terjadi  di  pelabuhan  tidak  hanya terbatas  pada  kegiatan-kegiatan  yang  merupakan fungsi administrasi dan keuangan, dimana kegiatan ini timbul akibat adanya kegiatan utama yaitu
bongkar dan muat, (9). Analisis Pengembangan Terminal  petiKemas  Pelabuhan  Soekarno  Hatta Makassar,  :  Tania  Edna  Bhakty  Nuzla  Nurania Teknologi  transportasi  laut  berkembang  cukup signifikan.  PelabuhanSoekarno  Hatta  Makassar sebagai  salah  satu  gate  way  port  saat  ini  juga mengalami  perkembangan  sangat  pesat.  Penelitian ini  bermaksud  untuk  mengkaji  kinerja  terminal petiemas Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar (10)
Penelitian Pengembangan Terminal Petikemas (CY)  Lapangan  penumpukan  Petikemas Larasati,Wenny Ananda (2008)Terminal Petikemas Surabaya  telah  menetapkan  reputasi  yang  dapat dipertanggungjawabkan  sebagai  terminal  yang mampu memenuhi kebutuhan para importir maupun eksportir  di  Jawa  Timur  dan  Indonesia.  Namun berdasarkan survei ditemukan bahwa pada blok im- port di TPS kerap kali terjadi antrian truk yang akan melakukan kegiatan pengambilan Petikemas. Antrian truk tersebut terjadi di pintu masuk menuju ke dalam lapangan penumpukan, maupun di dalam lapangan penumpukan  (11).Studi  Pola  Perencanaan Pengembangan  Terminal  Peti  Kemas,  Di  Tanjung Perak-Surabaya,  Kusuma,  Ivan  Hadi  Perdana, teknik kelautan. Pelabuhan baru   di Kali Lamong, Surabaya,  sebagai  pengembangan  Terminal Petikemas di Tanjung Perak Surabaya. Penelitian ini bertujuan  untuk  mengevaluasi  apakah  Terminal Petikemas  tersebut  perlu  segera  dilakukan pengembangan pelabuhan karena kapasitasnya tidak mencukupi didasarkan dari data-data yang tersedia dari tahun 2000 sampai tahun 2015 (12).

## METODE
Pendekatan kuantitatif proses penelitian diawali dengan mengidentifikasi kondisi eksisting pelabuhan saat ini yang meliputi  : tinjauan fasilitas pelabuhan, pemakaian dermaga, pelayanan kapal dan kegiatan bongkar muat. Kebutuhan data untuk kajian ini terdiri dari kebutuhan data primer dan data sekunder. Data perimer diperoleh dari  Riset Lapangan ( Field Re- search )  adalah  memperoleh  data  dengan  cara mengadakan penelitian langsung ke perusahaan yang terkait    dengan  melakukan  wawancara    langsung dengan menggunakan kuesioner. Selanjutnya angket dan Kuesioner dengan memberikan daftar pertanyaan kepada responden hingga dapat terkumpul data yang diperlukan.  Dengan  melalui  kuesioner  inilah responden bisa mengisi keterangan-keterangan yang dimiliki dan diketahui serta dialami oleh responden.
Untuk  memperoleh data  sekunder  melakukan penelitian  Kepustakaan  ( Library  Research ). Penelitian  riset  kepustakaan  ini  ditujukan  mencari landasan  teori  yang  berhubungan  dengan
J.Pen.Transla Vol.17 No.1 Maret  2015 :  37-44
pengembngan  pterminal  peti  kemas  di  indonesia, dengan  membaca  buku-buku  referensi  dan  bahan- bahan  literature,  majalah    yang  ada  hubungannya dengan  masalah  yang  dibahas.  Metode  ini dimaksudkan  untuk memperoleh  pengertian  secara teoritis sebagai bahan yang mendasari pengumpulan data dilapangan serta analisis yang dilakukan.
Pada  pendekatan  formula  kinerja  pelabuhan melihat  rumusan  perhitungan  pemakaian  dermaga saat ini sebagai berikut :
∑ Unit Kpl x Panjang Kapal + 5 Meter x Waktu Tambat BOR =
Panjang Dermaga X 24 Jam ∑ Kpl =  Jumlah kapal dalam tambatan Unit persatuan/perode Tambah 5 =  jara k antara  kapa l tambat  dengan kapal lain dalam satuan M eter BT =  B erthing Time (Lama kapal sandar di pelabuhan) dalan satuan Etmal Panjang Dermaga  =  Jumlah Panjang Der maga yang tersedia dalam meter 24 Jam =  Jumlah Jam kerja di pelabuhan  per ha ri 100% =  Hasil porsentase per hitungan pemakaian dermaga BOR =  B erth Occupancy Ratio
tambat kapal, dinyatakan dengan Jam
2) Effective  time (ET)  / Operation  Time (OT) yaitu    waktu  riil  yang  diergunakan  untuk melakukan kegiatan bongkar muat (Jam).
3) Idle Time (IT) yaitu jumlah jam kerja yang tidak terpakai selama bongkar muat di tambatan tidak termasuk waktu istirahat (Jam).
4) Berth working time (BWT) adalah jumlah jam kerja bongkar muat yang tersedia selama kapal di tambatan , tidak termasuk waktu istirahat.
5) Berthing Time (BT) adalah jumlah jam selama kapal berada di tambatan sejak kapal ikat  tali sampai lepas tali di tambatan.
6) Turn  Round  Time (TRT)  adalah  jumlah  jam selama kapal berada di pelabuhan yang terhitung sejak  kapal  tiba  di  lokasi  lego  jangkar  (batas perairan pelabuhan), (Jam).
2. Waktu pelayanan di perairan
Waiting  Time (WT=  )  waktu  tunggu  karena pelayanan  pelabuhan  sejak  kapal  di  perairan pelabuhan,  WT  di  sini  adalah  karena  menunggu pelayanan  tambatan,  menunggu  pelayanan  pandu/ tunda. Approach Time (AT) yaitu jumlah jam yang digunakan selama pelayanan pemanduan , sejak kapal bergerak dari lego jangkar sampai ikat tali di tambatan dan  sebaliknya. Postpone  Time (PT)  yaitu  waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di  perairan  pelabuhan  antara  lokasi  lego  jangkar sebelum /sesudah melakukan kegiatan.
Waiting Time Gross (WTG) yaitu jumlah waktu pelayanan kapal di perairan pelabuhan sejak kapal memasuki  perairan  pelabuhan  dan  sebaliknya. Kegiatan penelitian kajian ini dilakukan pada lokasi di  Pelabuhan  Sorong  Papua  Barat.  Survei pengamatan bongkar muat dilakukan selama 4 hari di pelabuhan Sorong.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Analisis Kunjungan Kapal di pelabuhan Sorong selama tahun laporan  (2010-2013)
Keterangan:
∑ ∑ Unit Kpl Rerata pjg Kapal x 5 M x Rerata  Waktu Tambat BOR =
Panjang Dermaga X  30 hari x 24 Jam
Untuk mengukur BOR persatuan waktu, misal perbulan rumus menjadi :

## Standar  Kinerja
1. Standar Kinerja Pelayanan Operasional adalah standar hasil kerja dari tiap-tiap pelayanan yang harus dicapai oleh operator Terminal /Pelabuhan dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepelabuhan termasuk  dalam  pwersediaan  fasilitas  dan peralatan pelabuhan.
2. Kinerja pelayanan operasional adalah hasil kerja terukur  yang  dicapai  pelabuhan  dalam melaksanakan  pelayanan  kapal,  barang  dan utilisasi fasilitas dan peralatan, dalam periode waktu dan satuan tertentu.
3. Indikator Kinerja Pelayanan Operasional adalah variabel-variabel  pelayanan,  penggunaan fasilitas  dan  peralatan  pelabuhan. Waktu pelayanan kapal terdiri  dari dua lokakasi sebagai berikut :
a. Waktu pelayanan di Tambatan di Pelabuhan
1) Non Operation Time (NOT) adalah waktu tidak kerja  yang  direncanakan  selama  kapal  berada di  tambatan  termasuk  waktu  istirahat,  waktu menunggu  buruh  dan  waktu  menunggu  lepas
Tabel 1. Analisis Kunjungan Kapal
N0  Tahun  Unit kapal Plus/ Minus Prosentae Rata-rata 1 2010  1.297 2 2011  1.294 -3 0,99768697 3 2012  1.330 36 1,027820711 4 2013  1.376 46 1,034586466 1%
Sumber : Kantor Pelindo IV C abang Sorong 2014 diolah
Tabel di atas memperlihatkan perkembangan kunjungan kapal di pelabuhan Laut Kota Sorong, tahun 2010  kunjungn kapal tercatat 1.297 Unit, tahun 2011 kunjungan kapal  turun 0,1%  dibandingkan  dengan
Pengembangan Terminal  Peti Kemas ...NASRIL CH.
tahun 2010, tahun 2012 kunjungan kapal naik 1,027%, tahun 2013 kunjungn naik  1.034% dibandingkan tahun 2012, sehingga selama 4 tahun terakhir kujungan naik rata-rata 1 %. Kunjungan kapal rata-rata perhari 3,76 dibulatkan menajdi 4 unit Kapal.
Tabel di atas memperlihatkan perkembangan bongkar  muat  barang  di  pelabuhan  Laut  Kota Sorong, tahun 2010  lalulintas barang  tercatat 474.745 Ton,  tahun  2011  lalulintas  barang    turun  4% dibandingkan  dengan  tahun  2010,  tahun  2012 lalulintas  barang    naik  18%  dibandingkan  dengan tahun 201, 1 tahun 2013  lalulintas barang  turun 1 % dibandingkan tahun 2012, sehingga selama 4 tahun terakhir bongkar muat barang naik rata-rata 3 %.
∑
∑ Tabel 2. Analisis Bongkar Muat Barang N0  Tahun  B/M Barang (Ton) Plus/ Minus Prosentase  Rata- rata 1 2010 474.745 2 2011 457.917 -16.828 -4% 3 2012 555.428 97.511 18% 4 2013 547.490 -7.938 -1% 12%  3,00% Sumber : Kantor Pelindo IV Cabang Sorong 2014 diolah
Tabel 3. Lalulintas Petikemas Kota Sorong
No  Tahun  Petikemas (TEUS) Plus/ Minus Prosentase Tara- rata 1 2010 32.316 2 2011 30.049 -2.267 -8% 3 2012 36.687 6.638 18% 4 2013 37.853 1.166 3% 14% 3,50%
Sumber : Kantor Pelindo IV Cabang Sorong 2014 di olah
Tabel  3  (dua)  di  atas  memperlihatkan perkembangan bongkar muat petikemas di pelabuhan Laut Kota Sorong, tahun 2010  lalulintas petikemas tercatat 32.316 TEUS, tahun 2011 lalulintas barang turun 8 % dibandingkan dengan tahun 2010, tahun 2012  lalulintas  barang    naik  18%  dibandingkan dengan tahun 201, 1 tahun 2013  lalulintas barang naik  3%  %  dibandingkan  tahun  2012,  sehingga selama 4 tahun terakhir kujungan naik rata-rata 3,5 %.

## Pembahasan
Perkembangan  pemakaian  dermaga  di pelabuhan  Laut  Kota  Sorong,  tahun  2010 Berth Occupancy  Ratio (BOR)  4  tahun  belakangan  ini menunjukan  angka  di  atas  80%  jika  dihadapkan kepada  standar  pemakaian  dermaga  yang  normal BOR 70%, pemakaian fasilitas dermaga sudah warn- ing, dengan demikian kedepan akan terjadi kongested. Oleh sebab itu pihak pengelola pelabuhan sudah harus mencari  alternatif  jalan  keluarnya.  Untuk  mencari jalan keluarnya bisa melalui Intensifikasi untuk jangka
pendek dan  ekstensifikasi untuk jangka panjang.
Jika jalan  keluar melakukan  intensifikasi, kita harus meningkatkan produktivitas bongkar muat agar mencapai standar internasional 30 T/G/Jam, sehingga kapal  cepat  meninggalkan  pelabuhan,  dengan sendirinya waktu kapal di pelabuhan (dermaga) lebih rendah. Jiaka  kapal cepat meninggalkan pelabuhan BOR akan rendah, waktu tunggu (WT) kapal rendah, sehingga  kapal  lain  dapat  segera  memanfaatkan dermaga.  Selanjutnya memberikan keuntungan bagi pihak pemilik kapal Variabel akan rendah.1(satu) Unit kapal melakukan bongkar muat di pelabuhan Sorong dengan muatan yang sama 1.500 Ton semen, kerja 1 Gang buruh dengan memakai alat bongkar muat kapal, produktivitas 18 T/G/J. Jam kerja efektif 12 Jam /hari.Jumlah bongkar perhari 216 perhari. Lama kapal di dermaga  1.500 Ton / 216 =  6, 9hari. Jika Jam kerja ditingkatkan dengan Jam kerja di pelabuhan 24 Jam. Jumlah bongkar muat 1 hari 18 X 20 = 360 Ton/hari, lama kapal di dermaga 1.500/360 = 4, 1 hari menghemat waktu 2 hari. Sekarang lama kapal rata-rata  35  Jam  di  tambatan,  17  Non  Operation Time , Idle Time 3 Jam, waktu kosong 20 Jam (tidak Produktif), Produktivitas 18 T/G/J , Jam efektif 12 Jam, jumlah bongkar muat 216 Ton/hari, lama kapal melakukan bongkar muat 15 Jam.
Jumlah muatan  kapal   15 X 18 Ton = 270 Ton Sekarang Jam Kerja efektif ditingkatkan dengan memakai Jam kerja efektif 24 Jam, Jam kerja efktif 20 Jam. Jumlah bongkar muat 1 hari 20 X 18 = 360 Ton. Lama kapal di tambatan 270/360 = 0,75 hari = 20 Jam lama kapal di dermaga.

## Perhitungan  BOR
Kunjungan kapal 4 Unit /hari, panjang kapal rata- rata  60  Meter,  panjang  dermaga  340  meter,  lama kapal ditambatan (BT) = 20 Jam
∑ Unit Kpl x pjg Kapal x 5 M x BT BOR =
Panjang Dermaga X 30 hari x 24 Jam
4 X 60 + (4X5)20 BOR  =  --------------------------   X 100% 340 X 24
BOR = 260 X 20 /8160 X100 = 520000/8160 = 63,72%
Simulasi perobahan Jam efektif dan Produktivitas : a. Perobahan  Jam  kerj a  ef ekti f   20  Jam/ hariPemakaian dermaga saat ini 63,72%. Jika Jam kerja efektif ditingkatkan menjadi 20 Jam per hari, maka fasilitas yang ada masih mampu untuk menampung aktivitas bongkar muat untuk di dermaga konvesional.
J.Pen.Transla Vol.17 No.1 Maret  2015 :  37-44
b. Alternatif lain produktivitas ditingkatkan menjadi 30/G/J, Jam kerja efektif tetap 12 Jam perhari. 30 X 12 = 360   Ton, lama kapal di tambatan 270/360 = 0,75 hari = 20 Jam

## Pemakaian dermaga : Tes
4 X 60 + (4X5)20
BOR= ——————  X 100%  = 63,72%
340 X 24
Dua  alternatif  di  atas  tingkat  pemakaian dermaga sama 63,72%,
c. Sekarang Jam kerja efektif ditingkatkan 20 Jam/ hari,  produktivitas  30T/G/H,  jumlah  bongkar muat = 30 X 20 = 600 Ton/hari, lama kapal di tambatan :    270/600 = 0,45 hari = 13 Jam
Pemakaian dermaga sebagai berikut :
4 X 60 + (4X5)13
BOR  =  ———————X 100%  = 20,12%
340 X 24
Tingkat pemakaian dermaga (BOR) =  20,12%.
Tabel 4. Simulasi Pemakaian Tambatan Pelabuhan Sorong
No. Kapal (Unit) Lama Kapal ditamabatan Panjang Kapal Panjang Dermaga Berth Occupancy Ratio (BOR) 1.  4 Unit 35 Jam 60 Meter 340  M 111,52 % 2.  4 Unit 35 Jam 60 Meter  541,66 M 70% 3.  4 Unit 20 Jam 60 Meter 340  M 63,72% 4.  4 Unit 13 Jam 60 Meter 340  M 20,12 Sumber: Data diolah
Penjelasan :
a. Lama  kapal  di  tambatan  35  Jam,  pemakaian dermaga  seperti tabel poin 1 di atas pemakaian dermaga 111,52%
b. Pemakaian  dermaga  Normal  BOR  70% kebutuhan dermaga 541,66 meter.
c. Jam  kerja  efektif  ditingkatkan  dari  18T/G/J menjadi  30T/G/Jam  maka  lama  kapal  di tambatan 20 Jam, BOR turun menjasi 63,72%
d. Jam  kerja  efektif  di  tingkatkan  dari  12  Jam menjadi 20 Jam, lama kapal di tambatan berobah menjadi 13 Jam BOR 20,12%
Dengan  Alternatif  kedua  dengan  cara ekstensifikasi  yaitu  dengan  jalan  pengembangan/ menambah  panjang  dermaga  sesuai  kebutuhan  , sehingga  kapal  yang  akan  memasuki  pelabuhan Sorong  tidak  menunggu  tambatan,    ( zero  waiting Time ).Kabutuhan dermaga saat ini, jika  pemakaian dermaga sesuai standar sebagai berikut :
Realisasi Pemakaian dermaga saat  iniKomponen : Jumlah kapal Tambat rata-rata per hari 4 kapal (kalau
1 bulan = 4 x 30 = 120 unit per bulan) Panjang kapal rata-rata tamabat  60 meter, Panjang Dermaga  340 meter, lama kapal di tamabatan   35 Jam.
∑ Unit Kpl Rerata Pjg Kpl x 5 M x  Rerata Waktu Tambat BOR =
Panjang Dermaga x 24 Jam
4 x 30  x 60  +( 120 x 5)35 BOR =
340 X 30 X  24 Jam
BOR =      120 x60 +( 120 x5 ) 35 340 x30 x 24
7800 x 35 BOR  = 720 x 340 273.000 BOR  =
244800
BOR  =      111,52 %
Jika memakai Rumus pada halaman 5, hal hasil sama saja karena 4 Unit Kapal per hari kalau 1 (satu) bulan   jumlah kapal tambat 4 x 30 Unit =120 Unit
Rumus II , hasilnya sama
4  x 60  +( 4x 5)35 BOR =
340 X 24 Jam
BOR  =  340 x 35x100 /8160 = 111,52 %
Pemakaian  dermaga  saat  ini  berdasarkan perhitungan  BOR  mencapai  111,52%.  Pemakaian dermaga  bersarkan laporan dari Pelindo Pelabuhan Sorong diatas 80%, waktu pelaksanaan bongkar muat ada  kapal  yang  nyender  (Melambung)  yaitu melakukan  bongkar  muat  di  lambung  kapal  yang sedang sandar. Pemakaian dermaga hanya dihitung berdasarkan  kapal  yang  merapat  di  dermaga  saja. Oleh sebab itu jika perhitungan pemakaian dermaga berdasarkan kunjungan kapal   4 Unit perhari, maka pemakaian dermaga mencapai 111,52%.
Untuk kembali kepada pemakaian dermaga yang normal BOR 70% , maka harus menambah panjang dermaga sebagai berikut :
∑ Unit Kpl Rerata pjg Kapal x 5 M x Rerata  Waktu Tambat BOR =
Panjang Dermaga X 30 hari x 24 Jam
Unit Kpl x (Panjang Kapal  + 5 M)  x  BT BOR =
Panjang Dermaga X 24 Jam
4  x 60  +( 4x 5)35 BOR  = ------------------------- X  100%   = 70%
X M  x 24 Jam
9100x100 BOR  = x  1 Meter     = 541,66 Meter X  M x 24 x 70
Penambahan dermaga 541,66 Meter – 340 Meter  = 201,66 mtr
Pihak Penyedia fasilitas pelabuhan PT. Pelindo Pelabuhan  Sorong  saat  ini  sudah  merencanakan penambahan dermaga, dan sudah ada tiang panjang sepanjang 50 Meter, menyambung dermaga kearah utara.  Pihak  PT.  Pelindo  Sorong  merencanakan penambahan  dermaga  sepanjang  200  meter Rencana  pihak  PT.  Pelindo  Sorong  sudah  cocok dengan kondisi  saat  ini  dengan kunjungan  kapal  4 Unit perhari memakaian dermaga normal BOR 70%. Dari hasil pengamatan survei, kami lihat lahan untuk pengembangan dermaga tersebut cukup tersedia dan lokasi  masih  dalam  Daerah  Lingkungan  Kerja Pelabuhan(DLKR).    Jika  ada  kendala  dalam  hal pembebesan  tanah  bisa  diselesaikan  dengan  azas pendekatan kepada pihak-pihak yang berkepentingan.  Penambahan  dermaga  menjadi 541,66  Meter  di  atas  sudah  memenuhi  kriteria pelabuhan yang disiapkan untuk menampung aktivitas bongkar muat petikemas.(hasil kajian pelabuhan yang terbuka  untuk  perdagangan  luar  negeri).  Sebagai acuan  Pelabuhan  Panjang,  untuk  lebih  efektif pelaksanaan  kegiatan  pelayanan  bongkar  muat petikemas  sebaiknya  terminal  terpisah  dengan dermaga konvensional  Kegiatan Kapal di Dermaga Petikemas
Pengamantan  lansung  sebagai  contoh  :  Kapal petikemas  melakukan  bongkar 900  TEUS,  dengan peralatan Bom kapal  petikemas  20 feet 7 Menit/ Box,  40  feet  13  menit,/Box.  Rata-rata  10  menit/ TEUS,  atau  1  Jam  =  60/10  =  6  TEUS.Jam  kerja pelabuhan untuk bongkar muat petikemas 24Jam, Jam efektif  1  hari    20  Jam.  buruh  gang  kerja  2  Gang. Jumlah bongkar 1 hari 20 x 6 TEUS = 120 TEUS, X 2  = 240 TEUS/hari. Lama kapal di pelabuhan 900/ 240 = 3,75 hari. ( 3 hari 16 Jam.
Analisis  penghematan  waktu  bongkar  muat memakai angkutan barang dengan memakai sarana petikemas  jauh  lebih  cepat  dibandingkan  dengan angkutan barang dengan kapal  Konvesional
1) Jika  bongkar  muat  dilakukan  dengan  alat Container  Crane dengan kecepatan 20 TEUS / Jam dengan memakai 1 (satu)  CC, jam kerja efektif  20  Jam  ,  maka  lama  kapal  bongkar sebagai berikut : 1 hari  dapat dikerjakan 400 TEUS, lama kapal di dermaga 900/400 = 2,25 hari ( 2 hari 15 Jam), dapat menghemat waktu 1 hari.
2) Andaikata  bongkar  muatan  dilakukan  dengan 2(dua)  CC    Jam  kerja  efektif  20  Jam Produktivitas 20 B/C/J,  lama kapal di pelabuhan 900/800 =  1 hari 5 Jam..
3) Jika muatan  ini dimuat ke  kepal konvensional 900 TEUS a. 10 Ton/TEUS  = 9000 Ton , Waktu kerja  di  dermaga  konvesional  12  Jam  efektif, Produktivitas 18 T/G/J. Bekerja 2 Gang buruh Dapat dibongkar 1 hari 18 X 12 X 2  = 432 Ton/ hari, lama kapal di tambatan = 9000/432  =   20,8 hari  (  20  hari  7  Jam). Andai  kata  jam  efektif sama dengan  jam  kerja  di  dermaga  petikemas 20 Jam, maka 18 X 20 X 2 = 720 Ton/hari, lama kapal di dermaga 9000/720 = 12, 5 hari ( 12 hari 12 Jam).Jadi perbandingan lama waktu adalah 1 : 12 , dapat menghemat biaya Variable Cost kapal  di  pelabuhan  11  hari  dengan  memakai sarana  petikemas.  Pemakaian  Gudang  dan Lapangan Penumpukan (CY),  pelayan barang dan kapal..
a. Pemakaian gudang penumpukan belum efektif, Shore  Occupancy  Ratio masih  rendah,  baru mencapai   11.27%
b. Pemakaian lapangan Penumpukan Pemakaian lapangan penumpukan YOR sudah tinggi mencapai 86.79%. sudah melebihi standar tingkat pemakaian lapangan penumpukan 70%, berhasarkan  hasil  survei  tumpukan  petikemas sudah 4 tingkat (4 TIR), memang sudah harus dicari  jalan  keluar  menambahan  lapangan Penumpukan  (CY).  Hasil  wawancara  dengan salah  seorang  staf  Pelindo  ada  pantai  sebelah Utara  pelabuhan  yang  akan  direklamasi. Berdasarkan  hasil survei memang cocok pantai itu untuk direklamasi masih berdekatan dengan CY yang ada.
c. Pelayanan  Barang
Tingkat porduktivitas bongkar masih rendah
- General Cargo, Produktivitas 9-18 T/G/J, tolok Ukur 30 T/G/J
- Bags Cargo, Produktivitas  17 T/G/J, tolok Ukur 40 T/G/J
- Muatan  Curah  cair  ,  Produktivitas  tidak  ada laporan.
- Curah Kering, produktivitas,  tidak ada laporan.
- Petikemas, Produktivitas bongkar muat, 6-8 B/ C/Jam, tolok ukur 20 B/C/J
d. Pelayanan  Kapal
- Turn Round Time =  44-45 Jam - Waiting Time =  7-9 Jam - Pospone Time tidak ada laporan - Aproach Time = 1 Jam - Berthing Time = 32-36 Jam
- Not Operating Time= 17-18 Jam
- Efektif Time = 11-12 Jam
- Not Operating Time=  3-8 Jam

## KESIMPULAN
Pelabuhan  Laut  Sorong  mempunyai  panjang dermaga 340 meter, tempat sandar kapal (dermaga) secara umum masih mejadi satu kapal konvensional dengan kapal bermuatan khusus petikemas, padahal kapal  bermuatan  petikemas  sudah  mendominasi jumlah barang yang dibongkar di pelabuhan Sorong. Hal ini  terlihat dari volume bongkar muat tahun 2013 mencapai 547.490.Ton dan 86% dari jumlah bongkar barang di pelabuhan Sorong sudah memakai sarana petikemas.(37.853  TEUS  =  473.226  Ton/M3). Pemakaian dermaga dengan kunjungan kapal 4 Unit perhari tingkat di pelabuhan Sorong Berth Occupancy Ratio  (BOR)  sudah  di  atas  80%,  sedangkan  tolok ukur pemakaian dermaga yang normal BOR 70%,. Pemakaian dermaga tercatat  > 80% tersebut belum dihitung  kapal  melambung  artinya  ada  kapal melakukan kegiatan bongkar muat dilambung kapal yang sedang sandar. Pemakaian dermaga   menurut perhitungan sudah  mencapai BOR 111,52%. (lihat halaman 11). Dikhawatirkan akan terjadi kemacetan dimudian hari. Untuk mengatasi pemakaian dermaga yang  sudah  cukup  tinggi  dapat  di  lakukan  dengan dua  cara  :  pertama  meningkat  produktivitas  yang masih rendah 18 T/G/J menajdi 30 T/G/J, dengn jalan menambah peralatan bongkar muat 2(dua) Unit kran darat  berkapasitas  40  Ton,  produktivitas      dapat ditingkatkan menjadi 30T/G/J.
Jika produktivitas bisa ditingkatkan menjadi 30T/ G/H  (alternatif  I  Intensifikasi),  tingkat  pemakaian dermaga akan turun BOR menjadi 63,72%, dengan demikian  dermaga  yang  ada  masih  mampu  untuk menampung aktivitas bongkar muat barang. Belum perlu  menambah  panjang  dermaga.  Jika  dengan alternatif  kedua  (ekstensifikasi)  harus  menambah panjang dermaga dari 340 meter menjadi 541,66 M. Dari  hasil  kesimpulan  di  atas  sudah  selayaknya pelabuhan Sorong  membagi kegiatan untuk melayani kapal  Konvensional  dan  kapal  khusus  bermuatan petikemas.  Dengan  adanya  pembagian  pelayanan kapal  konvesional  dan  khusus  petikemas  tersebut, untuk  dermaga  konvensional  cukup  menambah 2(dua) buah peralatan bongkar muat Contaner Cran (CC) berkapasitas  40 Ton; Untuk Dermaga Khusus petikemas perlu pengadaan peralatan bongkar muat
2(dua) Container Crane (CC) yang kapasitas di atas 40  Ton,  dan  menambah  peralatan  terkait  dengan penangan  bongkar  muat  petikemas  dilapngan penumpukan, seperti Transtainer, Top Loader, Fork- lift    dan  peralatan  lainnya  yang  dibutuhkan  untuk penangan  petikemas  di  lapangan  penumpukan, kesediaan  lapangan  penumpukan  (CY;.  Penyedian Truk, kasis, Tronton secukupnya utnuk pengangkutan petikemas dari dan keluar pelabuhan.

## UCAPAN  TERIMAKASIH
Terimakasih kepada Manager PT. Pelindo IV. Cabang  Sorong,  Kepala  Kesyahbandaran  dan Otaritas Pelabuhan Sorong yang telah memberikan data yang diperlukan untuk penyelesaian kajian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kantor  PT.  (Persero) Pelabuhan  Indonesia  IV  Cabang Sorong, Data  Sekunder dan  Hasil Wawancara  Dengan Manager Data dan Statistik, 2014, Sorong;
[2] Unit Terminal Petikemas (UTPK I), Sejarah Perkembangan Terminal Petikemas    Pelabuhan  Tanjung  Priok,  1989, Jakarta;
[3] Dedy Ariyanto, Kajian Kebutuhan Pengembangan Dermaga PetiKemas  di Pelabuhan  Biak, Puslitbang  Perhubungan Laut, Volume 16 Nomor, 27 Juni 2014 Jakarta;
[4] Bertha F.Situmorang (2002),  Analisis Produktivitas Tenaga Kerja  Bongkar  Muat Terhadap  Hasil  Usaha  Kegiatan Bongkar Muat Di dermaga 108 Pada PT. Sarana Bandar Nasional Cabang Tanjung Priok.
[5] Hadi  Setia  Tunggal,  SH,Tatanan  Kepelabuhan (Penghimpun), Undang-Undang Nomor
17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta 2009
[6]   Nasril,Ch.  Kriteria  Pelabuhan  yang  Terbuka  Untuk Perdagangan Luar negeri, Kajian Perongan,Penugasan, 2012, Jakarta;
[7] Anastasia Merdekawati Noralita  Solodole, Kajian Kinerja Fasilitas  Bongkar  Muat  Petikemas  di  pelabuhan  L.Say Maumer, Progran  studi Magister  Teknik  Sipil,  Progran Pascasarjana,  Universitas Atmajaya Yogyakarta.
[8] Mu’in  (2006) Analisis  Kinerja  Operasional  Pelabuhan Sorong dan Pengembangannya, Sorong;
[9] Efendi  (2004) Analisis Pengembangan Pelabuhan Dalam Mendukung  Kapet Sasamba  Provinsi Kalimantan  Timur 2014, Samarinda;
[10] Tania  Edna  BhaktyNuzla  Nurania    (2007)    Jurusan SipilFakultas  Teknik  Universitas  Janabadra,  Analisa Pengembangan Terminal  petikemas Pelabuhan Soekarno Hatta  Makassar;
[11] Larasati,Wenny Ananda,  (2008). Analisa  Pengembangan Terminal  Petikemas  (CY)  Lapangan penumpukan  Peti kemas, , Surabaya;
[12] Kusuma,  Ivan  Hadi  Perdana,  Studi  Pola  Perencanaan Pengembangan Terminal  Peti Kemas,  Di Tanjung  Perak- Surabaya, ,  Teknik Kelautan, Surabaya.