## P EGEMBAGA S ISTEM K OTROL T RAKSI M OBIL E LEKTRIK

## B ERBASIS R EKOSTRUKSI K EADAA K ECEPATA M ODEL R ODA
Pratikto 1 , Yul Yunazwin azaruddin 1 , Edi Leksono 1 , Zainal Abidin 2
1 Teknik Fisika, Fakultas Teknologi Industri
2 Teknik Mesin, Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara Institut Teknologi Bandung, Jl Ghanesa 10
Bandung 40132, Indonesia pratikto@hotmail.co.jp
Diterima: 1 November 2010; Direvisi: 4 November 2010; Disetujui: 18 November 2010; Terbit online: 24 Desember 2010.

## Abstrak
Pada  makalah  ini  dibahas  pengembangan  kontrol  traksi  untuk  sebuah  mobil  elektrik  dengan  metoda  yang dikembangkan  berdasarkan  rekonstruksi  keadaan  kecepatan  sebuah  model  kendaraan  yang  mempunyai  kesamaan antara  percepatan  roda  dan  badan  kendaraannya.  Pada  prinsipnya  sebuah  kendaraan  dapat  bergerak  maju  dengan adanya gaya traksi yang disebabkan adanya gaya gesekan antara roda dan jalan. Gaya traksi tersebut akan mengecil bahkan dapat menuju nol ketika jalan licin dan torsi masukan dapat mengakibatkan slip yang besar. Sementara slip dapat  dikurangi  dengan  cara  mengurangi  torsi  roda.  Prinsip  dasar  yang  dikembangkan  adalah  membandingkan kondisi  nyata  kendaraan  dan  model  untuk  memperoleh  nilai  torsi  yang  dapat  mengurangi  terjadinya  slip. Pengontrolan dilakukan pada kecepatan roda agar  mengikuti nilai referensi  yang dihasilkan oleh  model kendaraan yang digunakan. Nilai torsi  masukan pada roda dapat dikontrol dengan  menggunakan  umpan balik  yang diperoleh dari perbedaan kecepatan roda yang dikontrol dan yang dihitung dari model. Hasil pengujian  menunjukkan bahwa dalam  proses  pengurangan  slip,  sinyal  respons  mempunyai overshoot maksimum  9,8%, rise  time 3,1  detik,  dan settling time 8 detik.
Kata kunci: rekonstruksi keadaan kecepatan, kontrol traksi, slip roda, kendaraan referensi.

## Abstract
In  this  paper  the  development  of  electric  vehicle  traction  control  based  on  state  of  speed  reconstruction  of vehicle model that has the same acceleration condition between tire and chassis is studied. Vehicle is accelerated if the  friction  force  takes  place  between  tire  and  road.  However,  the  traction  force  decreases  even  tends  to  zero  on slippery road and torque input produces a large slip. Evidently, tire slip can be reduced by decreasing the applied torque to the tire. So the basic principle of the proposed method here compares the real vehicle tire speed condition with  the  model  to  determine  the  torque  in  order  to  reduce the  slip.  Tire  speed  is  controlled  in  order  to  follow  the reference value that is calculated from the model. Tire torque input then can be controlled by applying the feedback that is obtained from the difference value of speed between model and real tire. Implementation of this method on a real vehicle shows that the control method effectively controls the tire speed of vehicle to follow the reference and reducing the slip. From the experiment the control system performance in reducing slip has the result of 9.8% for maximum overshoot, 3.1 second for rise time, and 8 second for settling time.
Key words : state of speed reconstruction, traction control, tire slip, reference vehicle.

## I. P EDAHULUA
Kendaraan  atau  mobil  merupakan  kebutuhan masyarakat  modern,  dan  keamanan  dalam berkendaraan  adalah  konsekuensi  yang  sangat penting  dalam  kehidupan.  Dalam  beberapa dekade  yang  lampau  sistem  kontrol  dinamika kendaraan telah dikembangkan untuk meningkatkan  kemudahan  dan  keamanan  dalam berkendaraan.  Pengontrolan  dinamika  kendaraan ditujukan untuk menghindarkan perilaku kendaraan  yang  tak  diinginkan  dengan  cara menerapkan kontrol aktif dan membantu pengendara  dalam  menjalankan  kendaraan.  Di antaranya  adalah antilock  breaking  systems
(ABS)  yang  diterapkan  untuk  menghindari terjadinya  roda  terkunci  akibat  pengereman.  Ini telah  menjadi  peralatan  yang  biasa  dalam produksi  kendaraan.  Kontrol  traksi  juga  menjadi populer  untuk  menghindari  penggerak  roda mengalami  kehilangan cengkraman  ketika dalam kondisi percepatan.
Bertambahnya  jumlah  mobil  mengakibatkan meningkatnya polusi udara terutama di kota kota besar. Hal ini disebabkan mobil yang ada hampir semua  menggunakan  bahan  bakar  fosil  yang diubah  menjadi  tenaga  mekanik  dengan  cara proses pembakaran.
Pesatnya  jumlah  kendaraan  menunjukkan tingkat  kebutuhan  akan  kendaraan  tersebut  tidak dapat  dibendung.  Sementara  di  pihak  lain kebutuhan  untuk  memelihara  lingkungan  hidup tidak  pula  dapat  ditunda  lagi.  Sementara  itu persediaan  sumber  energi  yang  diperoleh  dari bahan  bakar  fosil  semakin  lama  jumlahnya semakin  menyusut  [1],  sehingga  diperlukan sumber  energi  pengganti  dalam  mendukung transportasi.
Sisi  lain  dalam  permasalahan  transportasi adalah  kebutuhan  peningkatan  kenyamanan, jaminan keselamatan, dan ketertiban, dimana hal ini menjadi penting dan harus segera dicapai pada kondisi  arus  mobilitas  yang  sangat  tinggi  seperti sekarang ini. Sehubungan dengan faktor keselamatan  ini  sebuah  sistem  ABS  dapat dimanfaatkan  agar  kendaraan  dapat  secepat mungkin berhenti dengan aman[2].
Sebuah sistem kendaraan yang dikenal dengan sebutan  mobil  elektrik  dapat  menjadi  alternatif yang  cocok  untuk  dipilih.  Hal  ini  tidak  lain karena  mobil  elektrik  memenuhi  kriteria  sebagai alat  transportasi  masa  depan  yang  ramah lingkungan,  efisien,  tenang  (kebisingan  rendah), nyaman,  terpercaya  dari  segi  keselamatan penumpang  dalam  mobil  maupun  dalam  mobil lain  yang  bersama  sama  dalam  satu  komunitas kendaraan.  Sekarang  ini  mobil  elektrik  dengan fuel cell , dan kendaraan hibrida telah berkembang sangat cepat sebagai solusi terhadap permasalahan energi dan lingkungan.
Sebuah  mobil  elektrik  bergerak  dengan memanfaatkan  pola  kerja  motor  elektrik  yang mempunyai karakteristik merespon dengan cepat melebihi  kendaraan  bermesin  bakar  internal ( Internal  Combustion  Engine )  [3].  Sehingga kecepatan sebuah mobil elektrik sangat responsif terhadap  pijakan  gas  yang  secara  elektrik mengatur  arus  atau  tegangan  yang  menentukan kecepatan motor roda mobil elektrik tersebut.
Pada kondisi jalan yang licin, gerak kecepatan putar  roda  tidak  dapat  diikuti  oleh  kecepatan gerak  mobil  secara  keseluruhan.  Akibatnya terjadi  slip  atau  perbedaan  kecepatan  roda  dan kendaraan  yang  makin  membesar  bila  torsi  yang diberikan  terus  bertambah.  Hal  ini  akan menyebabkan kendaraan tersebut tidak terkendali dengan  baik  sehingga  jaminan  keselamatan penumpang  bisa  terancam.  Selain  itu,  bila  slip yang  tak  terkendali  terjadi,  pemakaian  energi untuk menghasilkan gerak tidak seluruhnya dapat dimanfaatkan secara baik sehingga menimbulkan pemborosan.
Terkait  dengan  respon  yang  cepat  tersebut, mobil  elektrik  juga  mempunyai  potensi  yang menarik  dari  sudut  pandang  teknik  kontrol.  Ini
berarti  bahwa  penerapan  motor  elektrik  sebagai penggerak  pada  mobil  juga  memberi  peluang suatu  penerapan  sistem  kontrol  yang  canggih, terkait dengan gerak roda, sehingga dapat dengan cepat  dan  responsif  menanggulangi  adanya gangguan  gerak  roda.  Sistem  kontrol  yang canggih dapat diciptakan baik secara menyeluruh ataupun secara individual pada setiap rodanya.
Gerak  mobil  secara  menyeluruh  merupakan permasalahan  yang  kompleks.  Sebagai  fundasi gerak,  dinamika  pada  arah  longitudinal  sangat penting  untuk  dikaji.  Sehubungan  dengan  hal tersebut, kontrol gerak longitudinal terus menerus dikembangkan.  Kontrol  traksi  secara  mendasar dikaitkan  dengan  gerak  kendaraan  pada  arah longitudinal  dengan  variabel  yang  dikontrol adalah kecepatan, baik dalam arti kecepatan roda atau kecepatan kendaraan.
Salah  satu  permasalahan  yang  sering  dikaji pada  pengontrolan  kecepatan  sebuah  kendaraan dalam arah longitudinal adalah justru menentukan nilai kecepatan arah longitudinal itu sendiri,  maka  beberapa  metode  dikembangkan untuk ini seperti yang dilakukan oleh Allotta dkk. [4], Alvarez dkk. [5], dan Tanelli dkk. [6]. Akan tetapi  pengontrolan  gerak  kendaraan  berbasis kecepatan  tidak  selalu  membutuhkan  nilai besaran kecepatan kendaraan sebenarnya, melainkan  nilai  kecepatan  roda  atau  nilai kecepatan kendaraan yang diestimasi berdasarkan nilai kecepatan roda [4] . Kontrol traksi kendaraan dapat juga dilakukan berbasis pada besaran rasio slip roda.
Pengontrolan  rasio  slip  merupakan  sebuah problema mendasar dari kontrol traksi [7] . Sistem kontrol  anti  slip  penting  untuk  diterapkan  demi mempertahankan efektifitas gerak roda, kestabilan  gerak  kendaraan  dan  penghematan energi  yang  digunakan  pada  mobil  elektrik. Pemakaian  energi  yang  tersimpan  pada  batere merupakan hal yang harus mendapatkan perhatian  khusus  mengingat  waktu  pengisian batere  belum  dapat  dilakukan  dalam  waktu  yang singkat.
Dejun  Yin [8] melakukan  penelitian  untuk mendapatkan  suatu  metode  pengontrolan  yang didasarkan  pada  torsi  maksimum  yang  diizinkan agar  slip  dapat  dibatasi.  Torsi  maksimum ditentukan dengan mengabaikan adanya beberapa resistansi  gerak,  antara  lain  resistansi  gerak  roda dan hembusan udara yang dialami kendaraan.
Pada  makalah  ini  pokok  masalah  yang  akan dipecahkan  adalah  membangun  kontrol  traksi yang  sekaligus  dapat  mengurangi  slip  yang mungkin  terjadi  pada  sebuah  roda.  Metode  yang diungkapkan  ditujukan  untuk  memperoleh  torsi maksimum  dengan  cara  membandingkannya
dengan  model  kendaraan  yang  mempunyai kesamaan  antara  kondisi  percepatan  roda  dan badan  kendaraan.  Metode  yang  diusulkan  ini dikembangkan  dengan  mendefinisikan  keadaan rekonstruksi  kecepatan  roda  kendaraan  model untuk  membangun  sistem  kontrol  sehingga dinamika  mobil  dikontrol  dengan  mengamati perbedaan  gerak  roda  antara  mobil  sebenarnya dan mobil model.

## II. M ETODOLOGI P EELITIA
Penelitian dilakukan dengan melakukan kajian teoritis  mengenai  pengembangan  metode  kontrol yang digunakan. Hasil kajian ini akan diverifikasi melalui eksperimen. Metode yang dikembangkan merupakan  kontrol  traksi  berbasis  rekonstruksi kecepatan  model  kendaraan  tanpa  slip  untuk sebuah  mobil  elektrik.  Sistem  kontrol  yang diperoleh  diharapkan  mempunyai  kemampuan untuk mengurangi slip yang terjadi pada roda.
Dalam  pengembangan,  sebuah  asas  yang dikenal dengan prinsip state feedback diterapkan pada kesalahan penjejakan keadaan kecepatan.

## A. Model Kendaraan dan Dinamika Roda
Persamaan gerak kendaraan roda empat dapat diturunkan  dari  hukum  Newton.  Gambar  1 menunjukkan  besaran-besaran  yang  terlibat  pada gerak kendaraan dalam arah longitudinal.
Kesetimbangan gaya sepanjang sumbu longitudinal kendaraan  dinyatakan  dengan persamaan [9].
= + − − − − (1)
dengan , , , , , , dan masing  masing  adalah  gaya  longitudinal  roda depan,  gaya  longitudinal  roda  belakang,  gaya gesek longitudinal ekivalen udara, gaya resistansi akibat putaran roda  depan,  gaya  resistansi  akibat putaran  roda  belakang,  massa  kendaraan, percepatan gravitasi, dan sudut kemiringan jalan.
Gambar 1. Arah Gerak longitudinal [9].
Persamaan  di  atas  dapat  disederhanakan penulisannya menjadi persamaan berikut.
=  −
(2)

## Dengan
= + (3)
dan
= + + + (4)
Sementara itu gerak putar sebuah roda dinyatakan dengan persamaan berikut:
=  − (5)
dengan , , , ,  dan masing  masing  adalah momen  inersia  roda,  kecepatan  sudut  roda,  torsi pemutar roda, jari jari efektif roda dan gaya yang bekerja  pada  roda.  Besarnya  gaya  yang  terjadi pada  roda  dapat  dihitung  berdasarkan magic formula Pacejka atau dengan model Dugoff [9].
Besar  gaya bergantung  pada  nilai  koefisien gesekan  antara  roda  dan  jalan .  Koefisien  ini sangat menentukan terjadinya slip pada roda [3].

## B. Pengembangan Metode Kontrol
Dalam sub Bab ini akan dibahas pengembangan  metode  kontrol  traksi  berbasis rekonstruksi  kecepatan  model  kendaraan  tanpa slip.  Pengembangan  sistem  kontrol  didasarkan pada  sebuah  prinsip  yang  dapat  dijelaskan sebagai berikut.
Sebuah roda kendaraan nyata bila dibandingkan  dengan  modelnya  secara  diagram blok dapat diGambarkan seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Sistem roda dan referensi model.
Pada  kondisi  tanpa  slip  nilai = , = 0 , dan = dengan adalah  torsi  maksimum ketika  tidak  terjadi  slip.  Dengan  kata  lain  bila > ataupun < , maka sebuah pengontrol  harus  dipasang  agar  torsi  input  pada roda  kembali  pada  kondisi  maksimum  sehingga slip tidak terjadi.
Plant (Roda) Model (referensi) _ - + + + -
Bila ω,  J, dan r masing  masing  adalah kecepatan sudut, momen inersia dan jari-jari roda, keadaan  roda  sistem  kendaraan  referensi  dapat ditulis dengan persamaan
= " # $ % # & (6) = ' = % # (7)
dengan ' adalah kecepatan kendaraan referensi. Sebuah keadaan ( dapat didefinisikan sebagai
( = − ) # (8)
Sehingga
( = " # & − ( + & + + , ) (9)
Dan
= + & . + , & . ( (10)
Rekonstruksi  dari didefinisikan  sebagai / , dengan pernyataan bahwa
/ = + & . + , & . ( + 0 ( − / ) (11)
dan  keadaan  roda  sistem  dapat  ditulis  dengan persamaan
= "$ % & (12)
Jika  dengan  sistem  kontrolan  yang  dapat merekonstruksi keadaan kecepatan model, yakni
= / (13)

## Maka
= & & . + & , & . ( + 0 (14)
Dengan
= − (15)

## Dan
1 =  + 2 (16)
Suatu  strategi  kontrol  dapat  dikembangkan dengan  menentukan  persyaratan  pada  model, yakni dengan
( = 0 (17)
Maka
= & & . + 0 (18)
= " # & . + $ % & + 0 (19)
Sehingga
= −0 + % & (20)
Bila konvergen ke
= " # & . (21)
diperoleh hubungan
% & = 0 (22)
Sistem kontrol yang diperoleh diperlihatkan pada Gambar  3.  Untuk  suatu  kondisi  jalan  dengan gaya  gesekan  yang  dialami  oleh  mobil  elektrik yang  dikontrol  sebesar F ,  dapat  diperoleh kesalahan keadaan sebesar (3) pada = 0 ,
Gambar 3.  Struktur  sistem  dengan  umpan  balik kesalahan.
Dengan hanya memperhatikan variabel keadaan  kecepatan  sudut  roda sistem  kontrol kendaraan  diperlihatkan  oleh  diagram  blok  pada Gambar  4.  Nilai  torsi  maksimum  yang  dapat diberikan  pada  roda  agar  tidak  terjadi  slip  dapat diperoleh dengan cara sebagai berikut.
Roda Model Roda (referensi) _ 0 + + - + -
Gambar 4.  Struktur  Sistem  kontrol  traksi  berbasis model kendaraan tanpa slip.
Substitusi  persamaan  (2)  ke  (5)  yang memberikan
( = " & − ( − )( + & + + , ) (23)
untuk ( = 0 , =
= 4 & , + 16 ( − ) (24)
Torsi  maksimum  tanpa  slip dengan mengabaikan adanya resistansi roda dan hembusan angin adalah
= ( & , + 1) (25)
Yin dan Hori [8] mendefinisikan dengan
= ( & 7 , + 1) (26)
α  adalah  faktor  relaksasi  yang  merupakan parameter desain pengontrol yang diperkenalkan.
Secara umum kontrol traksi dapat dirumuskan berdasarkan  skema  kontrol  kecepatan.  Bila setidaknya terdapat sebuah pengontrol proporsional dengan gain 0 8 telah ada pada suatu kendaraan  maka  struktur  sistem  kendaraan menjadi  berbentuk  seperti  yang  diperlihatkan pada Gambar 5.
Gambar 5.  Struktur  sistem  kendaraan  berpengontrol proporsional.
Dengan  struktur  tersebut  model  mobil referensi  dan  mobil  yang  dikontrol  dapat dinyatakan dengan persamaan (27) dan persamaan (28).
= 9 (3) + : ; (3) (27)
= 9(3) + :<(3) + =(3) (28)
dengan parameter
9 = −0 8 + & (29)
: = 0 8 + & (30)
Dan = = − + & (31)
Kendaraan  atau  mobil  referensi  didefinisikan mempunyai  struktur  seperti  diperlihatkan  pada Gambar 6.
Gambar 6. Struktur sistem kendaraan referensi.
> ; () dan > () masing-masing  adalah transformasi  Laplace  dari ; (3) dan (3) . Dengan demikian diperoleh
9 = − ? ( , @&) (32)
: = [B@?) C ] ( , @&) (33)
dalam  persamaan  di  atas 0 , E ,  dan ' ; adalah parameter perancangan pengontrol.
Struktur  kontrol  didasarkan  pada  perolehan kesalahan  penjejakan  memenuhi  persamaan  (34) sebagai perluasan dari persamaan (20).
= (9 − 0 )(3) − =(, 3) (34)
dengan ini diperoleh bahwa
<(3) = 0 ; (3) + 0 (3) + 0 [ (3) − (3)] (35)
0 = &[B@?) C ] B F ( , @&) (36)
0 = (− &? B G ( , @&) + 1) (37)
1 ( 2 + ) > () E ' ; > ; () > ;) () − + + + 0 9 < 1 : + + + =
Kendaraan nyata 0 Model kendaraan tanpa slip + + - +

## dan
0 ditentukan berdasarkan tingkat kesalahan  penjejakan  yang  diinginkan.  Secara diagram  struktur  kontrol  yang  dihasilkan diperlihatkan pada Gambar 7.
Gambar 7.  Struktur kontrol traksi berbasis rekonstruksi keadaan kecepatan.
Bentuk  persamaan  (27)  dan  persamaan  (28) dapat  diterapkan  pada  kasus  diskrit,  dengan diskritisasi dapat diperoleh bentuk berikut.
(H + 1) = 9 (H) + : ; (H) (38)
(H + 1) = 9(H) + :<(H) + =(H) (39)

## III. H ASIL D A D ISKUSI
Metode  kontrol  yang  diusulkan  diterapkan pada eksperimen untuk mengontrol roda penggerak  kiri  dan  kanan  mobil  elektrik  mini sebagaimana  diperlihatkan  pada  Gambar  8 dengan momen inersia roda penggerak 0.37 kgm 2 dan massa total 200 kg.
Gambar 8. Mobil elektrik mini.
Sistem  kontrol  diuji  dalam  beberapa  kondisi. Pertama  untuk  mengontrol  kecepatan  roda  saja (roda  dijalankan  bebas  tanpa  menyentuh  jalan) dengan  hasil  yang  diperlihatkan  pada  Gambar  9 dan Gambar 10.
Gambar 9.  Respons kecepatan roda tanpa pengontrol.
Gambar 10.  Respons kecepatan roda dengan pengontrol.
Kedua,  sistem  kontrol  diterapkan  pada kendaraan  dalam  kondisi  berjalan.  Gambar  11 memperlihatkan  respon  kecepatan  roda  tanpa pengontrol  dibandingkan  dengan  kecepatan  roda referensi.  Gambar  12  memperlihatkan  respon kecepatan roda setelah pengontrol dijalankan.
Gambar 11.  Respon  kecepatan  roda  ketika  mobil berjalan tanpa pengontrol.
Gambar  9  sampai  degan  Gambar  12  tersebut memperlihatkan  bahwa  sistem  kontrol  dapat bekerja  secara  efektif  untuk  mengatur  kecepatan roda agar mengikuti nilai kecepatan referensi.
Mobil Elektrik 0 ; + + + Referensi Model (referensi) , ' 0 / , 'P + 0 − <
Gambar 12.  Respon  kecepatan  roda  ketika  mobil berjalan dengan pengontrol.
Ketiga, eksperimen dilakukan dengan melewatkan  satu  roda  penggerak  pada  lintasan yang  di  buat  lebih  licin.  Lintasan  licin  ini dibangun  dengan  memberikan  sabun  pada permukaan kertas yang halus. Gambar 13 berikut menunjukkan  lintasan  licin  yang  di  gunakan untuk menguji performansi strategi kontrol.
Gambar 13. Lintasan licin.
Gambar 14. Roda tanpa pengontrol mengalami slip.
Grafik  pada  Gambar  14  dan  Gambar  15 menunjukkan  hasil  yang  diperoleh  dari  data kondisi  kecepatan  roda  belakang  sebelah  kiri ketika  slip  terjadi  pada  lintasan  licin  yang  telah dibuat.
Gambar 15.  Pengontrol dapat mengurangi terjadinya slip roda.
Hasil eksperimen di atas menunjukkan bahwa implementasi pengontrolan traksi berbasis keadaan kecepatan model roda dapat mengurangi terjadinya  slip  secara  efektif.  Dari  Gambar  15 diketahui  bahwa  performa  pengontrolan  dalam mengurangi  slip  menunjukkan  nilai overshoot maksimum  diperoleh  9,8%, rise  time 3,1  detik, settling time 8 detik dan nilai kesalahan keadaan rata rata 7%.

## IV. K ESIMPULA
Kesimpulan  yang  dapat  diperoleh  dari pembahasan dan kegiatan eksperimen adalah:
• Slip  yang  terjadi  pada  kendaraan  dapat  di kurangi dengan mengurangi torsi masukan pada roda.
• Agar slip yang terjadi minimum maka torsi masukan  pada  roda  tidak  lebih  dari besarnya nilai torsi maksimum tertentu.
• Hasil  pengujian  menunjukkan  bahwa dalam  proses  pengurangan  slip,  sinyal respon  mempunyai overshoot maksimum 9,8%, rise time 3,1 detik, dan settling time 8 detik.

## D AFTAR P USTAKA
[1] Jonasson  K.,  “Control  of  hybrid  electric vehicles with diesel engines,” Media-Tryck , Lund  University,  2005,  ISBN  91-88934- 38-1.
[2] Lennon, William K. and Kevin M., Passino, “Intelligent  control  for  brake  systems” , IEEE  Transactions  on  Control  Systems Technology , Vol. 7, No. 2, March 1999
[3] Fujimoto,  H.,  Saito  T.  and  Noguchi  T., “Motion  stabilization  control  of  electric vehicle  under  snowy  conditions  based  on yaw-moment observer”, IEEE International  Workshop  on  Advanced Motion  Control  (AMC2004) ,  pp.  35-40, 2004.
[4] Allotta,  B.,  Colla,  V.  and  Malvezzi,  M., “Train position and speed estimation using wheel velocity
measurements”,
Proceedings of the Institution of Mechanical  Engineers,  Part  F:  Journal  of Rail and Rapid Transit Publisher Professional  Engineering  Publishing ,  207, 2002.
[5] Alvarez,  L.,  et  al.,  “Dynamic  friction model-based  tire-road  friction  estimation and  emergency  braking  control”, Journal of  Dynamic  Systems,  Measurement,  and Control, Volume 127, pp. 22, 2005.
[6] Tanelli, M., Savaresi, S.M. and Cantoni, C., “Longitudinal vehicle speed estimation for traction  and  braking  control  systems, Computer  Aided  Control  System  Design”,
2006  IEEE  International  Conference  on Control Applications, 2006 IEEE International  Symposium  on  Intelligent
Control, 2006.
[7] Zheng,  K.,  et  al., “A  Design  approach  for observer-based robust traction control with PMSM”, SICE-ICASE  International  Joint Conferenc, 2006.
[8] Yin,  D.  and  Hori,  Y.,  “A  Novel  traction control without chassis velocity for electric vehicles”, EVS24 Stavanger, Norway, May 13-16, 2009.
[9] Rajamani,  R.,  “Vehicle  dynamics  and control”, Springer , 2006.