## MANAJEMEN RISIKO PADA BANDARA SOEKARNO HATTA BERBASIS ISO 31000

## TERRY GEORGE ABISAY
1 DAN NURHADI 2 1) Departemen Supply Chain Management , PT Freeport Indonesia, Mile Post 38 Timika Papua
2) Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Malang & Contract Consultant pada Departemen Quality Management Services (QMS), PT Freeport Indonesia Papua Jl. Soekarno Hatta No. 8, Malang
Laman: nurhadiabuzaka@gmail.com, terry.abisay@yahoo.com

## ABSTRAK
Bandara Soekarna Hatta sebagai perusahaan aviasi bertaraf internasional ternyata belum menerapkan sistem manajemen risiko berstandar internasional yang mengacu pada ISO 31000, sehingga berdampak pada munculnya potensi risiko negatif bagi keselamatan jiwa, lingkungan, harta benda dan reputasi perusahaan. Tujuan penelitian untuk melakukan penilaian risiko dan pengendalian risiko menggunakan sistem manajemen risiko dengan standar internasional. Penelitian manajemen risiko diarahkan pada dampak negatif yang ditimbulkan oleh suatu kejadian pada operasional bandar udara, khususnya Fasilitas Operasi dan. Tahapan proses manajemen risiko mengacu pada ISO 31000 meliputi identifikasi risiko, analisis risiko dan evaluasi risiko menggunakan tools penelitian fishbone dan Risk Breakdown Structure (RBS). Ekspektasi dampak dan kemungkinan kejadian dipetakan melalui risk matrix dari Federation Aviation Administration (FAA). Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada bandara Soekarno Hatta terdapat 7 peristiwa risiko yang mempunyai potensi bahaya yaitu: pecahnya permukaan runway, kecelakaan pesawat saat take off/landing, terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan, kecelakaan pesawat di area apron, gangguan keamanan di bandara, jetblast pesawat, dan lolosnya barang berbahaya ke dalam pesawat.
Kata Kunci : risiko, manajemen risiko, ISO 31000, fasilitas operasi dan teknik, risk matrix FAA

## ABSTRACT
Soekarna Hatta Airport as an international aviation company hasn’t yet implemented an international standard risk management system based on ISO 31000, so it triggers the occurrence of negative impacts to the human, environment, property and company reputation. This research aims to conduct a risk assessment and control by using an international standard risk management system. Risk management research is focused on the negative impacts caused by an event of airport operations, particularly operations facility and machine. The Stages of the risk management process are based on ISO 31000 including risk identification, risk analysis, and risk evaluation using fishbone and Risk Breakdown Structure (RBS) tool. Impact Expectations and possible occurrence are mapped through the risk matrix which is defined by the Federation Aviation Administration (FAA). The results showed that there were7 events at Soekarno Hatta airport that have potential risk, namely, outbreak of the runway track, plane accidence during take-off/ landing, disruption of flight navigation and communication services, accidence in the apron area, security disruption at the airport, aircraft jetblast, and entry of dangerous goods on board.
Keywords : risk, risk management, ISO 31000, operations and engineering facilities, risk matrix FAA

## PENDAHULUAN
Risiko  meliputi  berbagai  kehidupan  dan bisa berdampak pada individu, bisnis maupun tingkatan  sosial.  Bidang  Ilmu  dan  teknologi, kedokteran,  transportasi,  ekonomi  dan
lingkungan merupakan contoh bidang-bidang yang memungkinkan timbulnya berbagai jenis risiko,  yang  dapat  menyebabkan  kerusakan serius jika tidak dikontrol dan dikelola (Nota, 2010). Airmic (2010:4) menjelaskan risiko adalah
efek dari ketidakpastian sasaran. Sedangkan efek ini merupakan penyimpangan dari pengharapan positif  dan  atau  negatif.  Sasaran  meliputi berbagai aspek seperti finansial, kesehatan dan keselamatan, dan lingkungan. Dengan kala lain, risiko  merupakan  kemungkinan  situasi  atau keadaan  yang  dapat  mengancam  pencapaian tujuan  serta  sasaran  sebuah  organisasi  atau individu.
Manajemen risiko merupakan proses iteratif yang terdiri dari langkah-langkah yang terdefinisi yang bertujuan mengidentifikasi dan mengelola risiko dengan baik. Penelitian manajemen risiko telah  banyak  dilakukan.  Sepang  (2013:288) menyatakan bahwa alternatif pengendalian risiko terjatuhnya  pekerja  konstruksi  yaitu  dengan inspeksi  K3  harian  untuk  pemakaian  Alat Pelindung Diri (APD), memperketat pengawasan manajemen terhadap pekerja yang tidak memakai alat pelindung diri, menyediakan dan melengkapi rambu–rambu keselamatan di proyek konstruksi jika tidak ada atau tidak lengkap. Labombang ( 2011:46) menyimpulkan bahwa dalam setiap proyek  konstruksi  sangat  penting  dilakukan manajemen risiko untuk menghindari kerugian atas biaya, mutu dan jadwal proyek. Yasa (2013:37) menjelaskan bahwa mitigasi risiko yang dapat dilakukan  untuk  menangani  risiko  dominan yakni dengan menghindari risiko, mengurangi risiko, dan memindahkan risiko. Mitigasi risiko dimulai dari aspek institusi, regulasi, pembiayaan, serta program teknis dan non teknis.
Manajemen risiko dalam suatu badan usaha (apapun  bentuknya)  akan  sangat  membantu dalam beberapa hal, yaitu: (1) Meramalkan dasar, besarnya serta frekuensi kemungkinan kerugian yang diderita bila terjadi suatu peristiwa yang tidak bisa diduga sebelumnya, (2) Menciptakan suatu dasar untuk mengurangi atau membatasi timbulnya  suatu  risiko,  (3)  Optimisasi  biaya risiko  dengan  membandingkan  biaya  yang harus dikeluarkan bila dikelola melalui lembaga asuransi atau dikelola sendiri. Disamping itu bisa dipertimbangkan keuntungan dan kerugian bila risiko tidak dikelola, dan (4) Menyediakan suatu dasar pengambilan keputusan bagi untuk
memperkirakan risiko yang mungkin timbul. Jadi manajemen risiko merupakan keputusan eksekutif  yang  bertujuan  mengelola  risiko- risiko yang akan dihadapi oleh badan usaha, khususnya risiko murni-statis, di mana akibatnya selalu menimbulkan kerugian bagi badan usaha tersebut. (Harimurti, 2006: 112).
Manajemen risiko berstandar internasional mengacu  pada  ISO  31000.  Standar  ini menggambarkan  kerangka  kerja  implementasi manajemen risiko yang dimulai dari identifikasi risiko, analisis risiko dan evaluasi risiko sebagaimana Gambar 1. Gambar 1 ini menjelaskan versi sederhana dari proses manajemen risiko ISO 31000. Tahap- tahap kunci dalam proses direpresentasikan sebagai penilaian risiko dan penanganan risiko. Gambar ini juga menunjukkan bahwa proses manajemen risiko berlangsung  dalam  konteks  risiko  manajemen organisasi. (Airmic, 2010: 7)
Manajemen  risiko  pada  bandar  udara sangatlah penting. Setiap bandar udara adalah unik  dan  mempunyai  karakteristik  sendiri- sendiri terutama dalam hal operasional, fasilitas dan jumlah pergerakan pesawat udara, sehingga
Menetapkan keadaan K om un ik as i d an k on su lta si M on ito rin g da n rev ie w Perlakuan risiko Penilaian risiko Evaluasi risiko Analisis risiko Identifikasi risiko
Gambar 1. Proses Manajemen Risiko Berbasis ISO 31000
(Sumber: Airmic, 2010: 9)
pengembangan Sistem Manajemen Keselamatan terbentuk  mengikuti  karakteristik  tersebut. Bandara Soekarno Hatta sebagai perusahaan aviasi bertaraf internasional terbesar di Indonesia, ternyata belum menerapkan sistem manajemen risiko yang mengacu pada ISO 31000. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk menjelaskan bagaimana  melakukan  pemetaan,  penilaian risiko  dan  perancangan  sistem  pengendalian untuk pencegahan dan penanggulangan risiko pada fasilitas Operasi dan Teknik di PT. Angkasa Pura  II  Bandara  Soekarno  Hatta  dengan mengacu pada standar internasional. Penelitian bertujuan untuk melakukan penilaian risiko dan pengendalian risiko termasuk identifikasi risiko dan analisis bahaya pada fasilitas Operasi dan  Teknik  Bandara,  agar  dapat  dilakukan pencegahan dan penanggulangan dampak risiko pada setiap fasilitas tersebut menggunakan sistem manajemen risiko dengan standar internasional. Dengan penelitian ini diperoleh manfaat berupa pemahaman  yang  baik  tentang  manajemen risiko,  penilaian  risiko  dengan  standar  ISO 31000, pemetaan risiko ke dalam risk matrix standar FAA, perancangan sistem pencegahan dan pengendalian risiko.

## METODE
Metode  penelitian  manajemen  risiko dilakukan mengacu pada ISO 31000. Tahapannya dimulai dari identifikasi risiko, analisis risiko dan evaluasi risiko. Seluruh risiko yang teridentifikasi diperhitungkan dampaknya terkait dengan tujuan yang ingin dicapai perusahaan.
Identifikasi risiko bertujuan untuk membuat daftar risiko secara luas yang dapat memengaruhi pencapaian  tujuan  perusahaan.  Metode identifikasi  risiko  yaitu  wawancara  dengan kepala bagian Corporate Risk Management (CRM) pusat  dan  asisten Facility  Risk  Management (FRM) yang dinilai mumpuni dalam memahami sumber risiko, area dampak, peristiwa, penyebab dan potensi akibatnya. Tahapannya yaitu: (1) pendataan seluruh peristiwa risiko negatif yang mungkin terjadi dengan penyebaran kuisioner, wawancara,  studi  literatur  dan  observasi
lapangan, dan (2) pemetaan risiko dan pemilihan risiko yang terkait masalah operasi dan teknis. Data  peristiwa,  sumber,  dan  dampak  risiko tersebut dikonfirmasi oleh koordinator CRM, kemudian dimasukan dalam daftar risiko ( risk register ).
Analisis  risiko  bertujuan  untuk  menilai risiko dari daftar risiko yang telah dikonfirmasi. Caranya dengan mengalikan besaran dampak risiko dengan kemungkinan kejadiannya, untuk menentukan kegawatan risiko. Input tahapan ini yaitu daftar risiko yang telah dikonfirmasi, sedangkan outputnya berupa daftar risiko baru. Evaluasi risiko bertujuan untuk memilih risiko yang paling potensial dari daftar risiko yang ada. Caranya dengan memetakan daftar risiko baru hasil analisis risiko kedalam FAA risk matrix . Pemetaan risiko dilakukan antara nilai dampak dan nilai kemungkinan kejadian dengan matriks risiko yang telah disediakan. Dari risiko yang dipetakan maka terlihat jenis-jenis risiko dari yang paling potensial atau berbahaya hingga yang biasa atau dapat ditoleransi. Input tahapan ini yaitu daftar risiko baru, sedangkan outputnya yaitu daftar risiko potensial.
Perancangan sistem pengendalian bertujuan untuk  menyiapkan  tindakan  yang  harus dikerjakan  jika  risiko  tersebut  belum/telah terjadi,  sehingga  tiap  risiko  memiliki  tindak lanjut yang jelas dan juga untuk mengurangi kesalahan  perusahaan.  Metodenya  dengan mencegah  risiko  yang  mungkin  terjadi  dan menanggulangi risiko yang telah terjadi. Input tahapan ini yaitu daftar risiko potensial hasil dari  pemetaan  risiko.  Setelah  mendapatkan urutan prioritas risiko, maka dibuat agregasi risiko dengan warna merah, kuning dan hijau. Risiko pada zona merah akan ditindaklanjuti dengan merancang sistem pengendalian. Risiko dengan zona hijau dan kuning tidak dibuatkan sistem pengendalian karena dinilai masih bisa ditangani dengan SOP yang berlaku. Setelah zona masing-masing risiko diketahui, selanjutnya diurutkan berdasarkan Risk Priority Numbers (RPN) terbesar hingga terkecil. Perancangan sistem pengendalian didasarkan pada agregat
yang  telah  dibuat  (bagian  yang  merah  saja), karena bagian merah merupakan risiko yang harus segera ditanggapi.
Hasil perancangan diberikan kepada kepala CRM pusat untuk divalidasi (bersifat subjektif) apakah semua pengendalian yang ada telah masuk telah kedalam sistem, jika sudah valid maka dilanjutkan dengan registrasi sistem pengendalian yang bertujuan untuk mendokumentasikan dan menetapkan langkah pengendalian jika telah atau belum terjadi kejadian. Sistem pengendalian selanjutnya dianalisis tingkat hazard- nya pada masing-masing dinding pencegahan dan dinding penanggulangan yang dibuat yang selanjutnya dinilai secara subjektif oleh kepala FRM dan hasilnya diserahkan kepada kepala CRM.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Identifikasi risiko
Sebelum  dilakukan  identifikasi  risiko melalui  wawancara  dengan  narasumber, pertama kali dibuat Risk Breakdown Structure (RBS) berdasarkan unit-unit dibawah fasilitas
Risiko pada Fasilitas Operasi dan Teknik Risiko pada Airport Oil Plants Department Risiko pada Airport Security Department Risiko pada Cargo Department Risiko pada Area Management Department Risiko pada Air Traffic Control Department Risiko pada Airport Service Transportation Department Risk Man Material Machine Method Environment Money Gambar 2. RBS dan Fishbone (Sumber: Abisay, 2011:67)
Operasi dan Teknik. Untuk mengetahui lebih dalam risiko pada unit-unit tersebut, dilakukan pengidentifikasian dengan bantuan tool fishbone ( cause and effect diagram ) sebagaimana Gambar
2.
Identifikasi dengan menggunakan bantuan tools RBS dan fishbone dapat dilakukan dengan baik jika digabung dengan pertanyaan-pertayaan yang tepat dan terstruktur. ISO 31000 mempunyai standar  pertanyaan  yang  dapat  digunakan dalam  wawancara  pengidentifikasian  risiko, yaitu:  (1)  apa  sumber  dari  risiko,  (2)  apakah efeknya bagi tujuan perusahaan, (3) apakah ada pengendalian yang dilakukan saat ini, (4) kapan, di mana, mengapa dan bagaimana risiko-risiko ini dapat terjadi, dan (5) apa yang menyebabkan pengendalian yang ada saat ini kurang efektif. Teknik identifikasi seperti ini dinilai tepat karena peneliti tidak mempunyai pengalaman dalam merumuskan daftar risiko.
Berdasarkan hasil wawancara dengan kepala bagian CRM pusat dan asisten FRM serta laporan- laporan safety audit teridentifikasi sebanyak 30
peristiwa risiko yang berpotensi terjadi pada fasilitas operasi dan teknik PT. Angkasa Pura II Bandara Soekarno Hatta sebagaimana tabel 1.

## Tabel 1. Data peristiwa risiko dengan penyebab dan dampaknya
No Nama Peristiwa Risiko Penyebab Risiko Dampak Risiko 1 Terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan Fasilitas komunikasi melebihi idle time Terganggunya citra perusahaan Pengadaan sparepart lama Komplain dari airline Kerusakan VSAT Terdapat interference frequency 2 Remotesistem di runway menyala Fasilitas remote tidak berfungsi Terganggunya operasi penerbangan Perawatan tidak sesuai SOP Persediaan suku cadang tidak terpenuhi Adanya obstacle di criticalarea 3 Radar down Kabinet transceiver tertutup Perawatan rutin tidak terlaksana Terganggunya citra perusahaan Tidak adanya sensor elektronik pada fan blower Fan blower bekerja non stop Suku cadang terbatas Gangguan peralatan pendukung external 4 Airfield Lighting failure Gangguan sistem kontrol di MPS Terganggunya citra perusahaan Power suplai terputus Komplain dari airline Kerusakan kabel MMI Off 5 Gagal switch lighting pada ACC/APP Gedung Tower Catu daya rusak Komplain dari airline Kurang koordinasi pengoperasian lampu dimmer Menurunnya tingkat pelayanan Remote sistem rusak Suku cadang rusak Dimmer switch rusak 6 Kecelakaan pesawat di area apron Miskomunikasi tentang pergerakan pesawat maupun kendaraan di area apron Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Jumlah petugas AMC terbatas Komplain dari airline Marking dan sign kurang jelas Fasilitas groundhandling kurang memadai Terganggunya citra perusahaan Terbatasnya area Appron

## Analisis risiko
Pada  tahap  ini  daftar  peristiwa  risiko yang berhasil diidentifikasi selanjutnya dinilai secara subjektif isi. Penilaian dilakukan dengan
7 Keterlambatan penanganan kondisi emergency di bandara Kurang jumlah personil Kesiapan peralatan kurang memadai Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Akses jalan kendaraan PK-PPK kurang memadai 8 Gangguan operasional dan pelayanan di terminal Keterbatasan jumlah SDM yang berkompetensi Komplain dari airline Pengembangan fasilitas bandara tidak seimbang dengan pertumbuhan pengguna jasa bandara Terganggunya citra perusahaan 9 Ketidaksiapan kendaraan PKP-PK Ketidaksiapan personil Menurunnya tingkat pelayanan Kendaraan utama tidak siap Ketidaksiapan prosedur Terganggunya citra perusahaan 10 Jetblast pesawat Terlalu dekat jarak gedung dengan apron Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Melakukan run up sewaktu di apron Menguji kekuatan power pesawat /open full thottle di apron 11 Sweeper mogok di TAXI WAY AREA Usia kendaraan melebihi 20 tahun Terganggunya operasi penerbangan Selang angin bocor Filter solar macet Komplain dari airline 12 Crew reaction time> 25 detik Posisi standby personil tersebar Menurunnya tingkat pelayanan Personil tidak sigap Miskomunikasi Personil kurang respons terhadap informasi 13 Penumpukan barang di kargo Jumlah X- Ray hanya 1 unit Menurunnya tingkat pelayanan Kultur pengiriman barang cargolast minute Terganggunya citra perusahaan Kondisi X- Ray sudah tua Luas gudang tidak memadai 14 Permukaan runway pecah Meningkatnya jumlah traffic Hilangnya asset perusahaan Menurunya permukaan air tanah Menurunnya tingkat pelayanan Dummy joint terlepas Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Usia Teknis Runway closed 15 Timbulnya obstacle dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan Kurang optimal pengawasan dari petugas bandara Terjadi kecelakaan pesawat Hambatan koordinasi dengan institusi terkait Sosialisasi KKOP kepada masyarakat kurang baik
KKOP belum didukung dengan peraturan daerah
16 Penertiban pass tidak terkontrol Pass mudah dipalsukan Terganggunya citra perusahaan Pintu akses terlalu banyak Personil security terbatas 17 Kebakaran di bandara Terdapat tumpahan bahan bakar kendaraan di apron Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Rumput kering disisi bandara Rusaknya fasilitas bandara Terdapat orang merokok disisi bandara Terganggunya citra perusahaan 18 Proses pemeriksaan security kurang optimal Jumlah SDM kurang memadai Terganggunya citra perusahaan Kinerja fasilitas security menurun Terjadi antrian penumpang Pengaturan slot time tidak optimal Kualitas layanan petugas kurang memadai 19 Lolosnya barang berbahaya ke dalam pesawat Teknologi X-ray tidak dapat mendeteksi DG Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Agent tidak memahami penanganan DG Jumlah SDM AVSEC bersertifikat DG terbatas Komplain dari airline 20 Gangguan keamanan di bandara Rusaknya pagar perimeter bandara Rusaknya fasilitas bandara Jangkauan CCTV kurang memadai Lolosnya barang berbahaya SOP penanganan keamanan kurang optimal dijalankan
Layout pengamanan yang terbaru belum diketahui petugas
Kompetensi petugas kurang memadai Fasilitas pengamanan (X-ray,
WTMD, Explosive detector dll)
kurang memadai 21 Pemindahan bahan bakar ke skid tank terganggu Petugas kurang sigap Menurunnya tingkat pelayanan Nozzle bermasalah Jumlah SDM terbatas 22 FOAM tender tidak optimal Gangguan pada bomb dan nozzle Menurunnya tingkat pelayanan Operasi penghisapan tidak bisa Turret bomb tidak optimal Operasi Andline/manual pump dari samping off Terganggunya citra perusahaan Air & fuel filterkotor SDM kurang memadai Switch start tidak optimal 23 Kecelakaan pesawat saat take off / landing FOD Hilangnya harta benda dan nyawa manusia Runway Incursion Terganggunya citra perusahaan Bird Strike Layang-layang Standing water
24 Gagal catu daya listrik Sumber pasokan listrik PLN terbatas dan sering terjadi pemadaman Menurunnya tingkat pelayanan Gagal otonomi battery Sambaran petir pada peralatan Gagal proteksi Sistem jaringan yang dimiliki sudah memerlukan perawatan 25 Kekurangan jumlah pegawai Perubahan struktur organisasi Hasil kerja tidak optimal Sebagian karyawan memiliki usia pensiun Peta kebutuhan karyawan belum dilaksanakan secara optimal Pola recruitment belum seimbang dengan formasi 26 Hilangnya dokumen autentik perusahaan Sarana penyimpanan data kurang optimal Hilangnya asset perusahaan Sistem kearsipan belum optimal Pembatasan akses dokumentasi perusahaan belum optimal 27 Minimnya pemeliharaan bangunan Cuaca tidak menentu Hilangnya asset perusahaan Kurangnya optimalnya kinerja staff pemeliharaan Terganggunya citra perusahaan 28 Wing tip clearance tidak terkendali Desain parking stand Perkembangan tipe pesawat Komplain dari airline Jumlah parking stand terbatas Jumlah pesawat semakin bertambah Terganggunya citra perusahaan 29 Kepadatan penumpang di terminal Fasilitas check in counter terbatas Terganggunya citra perusahaan Permintaan airline pada saat golden time Personil security terbatas Peralatan security kurang 30 Sistem aplikasi belum optimal Penanganan fasilitas FIS di BSH kurang optimal Terganggunya citra perusahaan Tidak adanya pembelian aplikasi baru yang lebih baik Adanya pengembangan sistem
(Sumber: Abisay, 2011: 71–77)
penyebaran  kuisioner  untuk  mendapatkan jawaban subjektif dari para responsden yang merupakan pakar yang telah berpengalaman dalam bidang manajemen safety audit dan risiko operasi dan teknik. Responsden berjumlah 10 orang, berasal dari CRM pusat. Kuisioner dibagi
menjadi 2 bagian, yaitu kemungkinan kejadian dan dampak. Penilaian menggunakan skala 1-5 sebagaimana yang telah menjadi rule of thumb metode FAA.
Kuisioner  kemudian  diuji  validitas  dan reliabilitasnya dengan menggunakan bantuan
software SPSS  19.  Uji  validitas  bertujuan mengetahui seberapa tepat kuisioner mengukur pernyataan-pernyataan  yang  terkait  dengan kemungkinan kejadian dan dampak pada masing- masing peristiwa risiko. Sebelum melakukan uji  validitas  terlebih  dahulu  dilakukan  uji kenormalan dengan metode kolmogorov-smirnov dengan SPSS 19. Hasil uji menunjukkan bahwa data tidak berdistribusi normal, sehingga uji validitas menggunakan statistik non parametrik
yaitu korelasi Rank Spearman . Dari hasil uji validitas  didapat  seluruh  pernyataan  dalam kuisioner telah valid, sehingga dapat dilanjutkan ke uji reliabilitas. n totalnya
Uji reliabilitas bertujuan mengetahui sejauh mana hasil penilaian kuisioner dapat dipercaya. Jika penilaian dilakukan berulang menghasilkan hasil yang relatif sama maka kuisioner memiliki tingkat reliabilitas yang baik Uji ini dilakukan dengan menghitung nilai alpha cronbach’s. Jika
Tabel 2. Perhitungan Statistik Kemungkinan Kejadian
Nomor Peristiwa risiko Kemungkinan Kejadian Geo Mean Median Modus ST Dev Maximum Minimum Geo Mean Dibulatkan 1 3.3 3 3 0.4830 4 3 3 2 1.8 2 2 0.7379 3 1 2 3 2.0 2 2 0.7379 3 1 2 4 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 5 2.2 2 2 0.4216 3 2 2 6 2.7 3 3 0.4830 3 2 3 7 2.6 3.0 3 0.5164 3 2 3 8 3.1 3 3 0.5676 4 2 3 9 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 10 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 11 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 12 1.8 2 2 0.5676 3 1 2 13 2.7 3 3 0.4830 3 2 3 14 3.5 4 3 0.6992 5 3 4 15 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 16 5.0 5 5 0.0000 5 5 5 17 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 18 3.4 3 3 0.5164 4 3 3 19 1.9 2 2 0.6667 3 1 2 20 4.4 4 4 0.5164 5 4 4 21 2.0 2 2 0.7379 3 1 2 22 1.4 2 1 0.5270 2 1 1 23 4.4 4.0 4 0.5164 5 4 4 24 4.4 4 4 0.5164 5 4 4 25 2.0 2 2 0.5676 3 1 2
Tabel 3.

## Perhitungan Statistik Dampak
Nomor Peristiwa risiko Dampak Geo Mean Median Modus ST Dev Maximum Minimum Geo Mean Dibulatkan 1 3.6 4 4 0.6749 5 3 4 2 3.1 3 3 0.5676 4 2 3 3 2.7 3 3 0.7888 4 2 3 4 4.4 4 4 0.5164 5 4 4 5 2.4 3 3 0.5270 3 2 2 6 4.4 4 4 0.5164 5 4 4 7 3.4 3.0 3 0.5164 4 3 3 8 3.4 3 3 0.5164 4 3 3 9 3.4 3 3 0.5164 4 3 3 10 4.6 5 5 0.5164 5 4 5 11 2.8 3 3 0.7379 4 2 3 12 3.4 3 3 0.5164 4 3 3 13 1.5 2 2 0.5164 2 1 2 14 4.4 4 4 0.5164 5 4 4 15 2.7 3 3 0.4830 3 2 3 16 1.8 2 2 0.5676 3 1 2 17 3.9 4 4 0.5676 5 3 4 18 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 19 4.6 5 5 0.5164 5 4 5 20 2.7 3 3 0.6325 4 2 3 21 3.0 3 3 0.7379 4 2 3 22 1.5 2 2 0.5164 2 1 2 23 4.4 4.0 4 0.5164 5 4 4 24 1.6 2 2 0.6749 3 1 2 25 2.7 3 3 0.4830 3 2 3 26 3.9 4 4 0.6667 5 3 4 27 1.6 2 2 0.4830 2 1 2 28 2.7 3 3 0.4830 3 2 3 29 1.9 2 2 0.4714 3 1 2 30 1.8 2 2 0.7379 3 1 2 26 1.2 1 1 0.4830 2 1 1 27 2.4 2 2 0.5164 3 2 2 28 3.4 3 3 0.5164 4 3 3 29 3.6 4 4 0.5164 4 3 4 30 3.4 3 3 0.5164 4 3 3
Tabel 4. Skala Kemungkinan Kejadian dan Dampak
Likelihood/Kemungkinan Kejadian Severity/Dampak Frequent 5 Sering Catastrophic 5 Bencana Besar Probable 4 Mungkin Hazardous 4 Berbahaya Remote 3 Sedikit/kemungkinan kecil Major 3 Besar Extremely Remote 2 Kemungkinan sangat sedikit Minor 2 Kecil Extremely Improbable 1 Sangat tidak mungkin No Safety Effect 1 Tidak Ada Pengaruh Serius (Sumber: Abisay, 2011:82)
Tabel 6. RPN untuk Peristiwa Risiko dalam Zona Merah
No Nama Peristiwa Risiko KK* D* RPN 14 Permukaan runway pecah 4 4 16 23 Kecelakaan pesawat saat take off/landing 4 4 16 1 Terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan 3 4 12 6 Kecelakaan pesawat di area apron 3 4 12 20 Gangguan keamanan di bandara 4 3 12 10 Jetblast pesawat 2 5 10 19 Lolosnya barang berbahaya ke dalam pesawat 2 5 10 *KK = Kemungkinan Kejadian
*D = Dampak
Tabel 5. Risk matrix FAA
Severity No Safety Efect Minor Major Hazardous Catastrophic 1 2 3 4 5 L ik e L ih oo d Fequent
1
16
Probable 2 24, 29 20 14, 23 Remote 3 13, 18, 30 7, 8, 28 1, 6 Extremely Remote 4 5, 27 2, 3, 9, 11, 12, 15, 21, 25 4, 17 10, 9 Extremely Improbable 5 22 26
nilai alpha cronbach’s diatas 0,7 maka kuisioner dinyatakan  reliabel.  Dengan  menggunakan bantuan software SPSS 19 diperoleh nilai alpha cronbach’s untuk kemungkinan kejadian adalah 0,982 dan dampak adalah 0,981. Karena kedua nilai tersebut diatas 0,7 maka disimpulkan bahwa kuisioner reliabel dan tidak ada peristiwa risiko yang harus dibuang, baik untuk kemungkinan kejadian maupun dampak.
Pada analisis statistik deskriptif dilakukan perhitungan  mean,  median,  modus,  standar deviasi, nilai tertinggi dan nilai terendah dengan software microsoft  excel  2007.  Nilai  atribut ini  didapat  dari  subjektivitas  melalui  proses pengisian kuisioner dengan hasil perhitungan sebagaimana Tabel 2 dan 3.

## Penilaian Risiko
Penilaian risiko dilakukan berdasarkan risk matrix 5x5 dari FAA. FAA risk matrix digunakan karena FAA sudah memiliki pengalaman yang baik pada masalah penerbangan. Standar risk matrix ini sudah diterapkan di seluruh bandara internasional di Amerika. Penerapan di bandara Soekarno Hatta diharapkan mampu memenuhi standar internasional. FAA merupakan badan sertifikasi  yang  setiap  tahunnya  melakukan safety  audit di  bandara  maupun  maskapai penerbangan. Dengan penerapan standar FAA risk matrix diharapkan bandara Internasional Soekarno Hatta mampu bersaing dengan bandara internasional  lainnya  dalam  hal  pengelolaan risiko. Kriteria skala mengacu pada FAA yaitu 1-5 sebagaimana Tabel 4.
Peristiwa risiko yang telah dinilai dipetakan kedalam risk matrix FAA dengan memasukkannya pada zona merah, kuning dan hijau sebagaimana Tabel 5. Semua risiko yang berada dalam zona merah mendapat perlakuan khusus yaitu berupa penanganan lebih lanjut. Semua risiko pada zona merah  dicatat  dalam  daftar  risiko  potensial maka selanjutnya diurutkan berdasarkan RPN (kemungkinan  kejadian  x  dampak)  seperti ditunjukkan pada Tabel 6.

## Perancangan sistem pengendalian
Sistem pengendalian dibuat untuk membantu manajer dalam mengambil keputusan. Sistem pengendalian  berupa  pencegahan  terhadap peristiwa  risiko  yang  belum  terjadi  dan penanganan risiko yang telah terjadi, mengacu kepada BowTie  Model AS/NZS  4360  yang telah  di  rekomendasi  oleh  ISO  31000.  Setiap pengendalian memiliki dinding-dinding pembatas (barrier) yang memiliki nilai kekuatan terhadap risiko. Setiap barrier memiliki penilaian sendiri terhadap kuat tidaknya pertahanan terhadap risiko. Ketujuh peristiwa risiko yang terdeteksi berbahaya kemudian dibuatkan dinding-dinding pengendalian berdasarkan pendapat sub-unit FRM.  Berikut  adalah  sistem  pengendalian yang dibuat untuk ketujuh jenis peristiwa risiko potensial yang telah terdeteksi.
Permukaan runway pecah
Beberapa penyebab permukaan runway pecah yaitu: meningkatnya jumlah traffic , menurunnya permukaan air tanah, dummy joint terlepas dan usia teknis. Beberapa upaya pencegahan pecahnya permukaan runway yaitu: pembuatan runway baru, pelarangan pemakaian air sumur disekitar area bandara, perawatan dan inspeksi dan sealant injection .  Sedangkan  pengendaliannya  yaitu koordinasi dengan unit ATC untuk pengalihan traffic , meliputi airport liability insurance , overlay beton dan overlay hotmix .
Kecelakaan pesawat saat take off/landing Beberapa penyebab risiko kecelakaan pesawat saat take off/landing yaitu: foreign object debris (FOD), runway incursion, bird strike , layang-layang dan standing water . Beberapa upaya pencegahan terjadinya risiko kecelakaan yaitu: pengawasan secara berkala, koordinasi unit terkait dan SOP perawatan  fasilitas.  Berdasarkan  penyebab tersebut, pengendalian dilakukan dengan cara membuat laporan kronologis, koordinasi unit terkait, dan perbaikan fasilitas.
Terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan
Beberapa penyebab terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan yaitu: fasilitas komunikasi melebihi idle time , pengadaan spare part yang memakan waktu lama, perusakan VSAT  ( very  small  aperture  terminal )/stasiun penerima  sinyal  dari  satelit  dengan  antena penerima dan terdapat interference frequence .
Beberapa upaya pencegahan yang diusulkan yaitu:  merawat  peralatan,  memastikan spare part tersedia di gudang, memastikan SDM yang menangani kerusakan siap di lokasi, memperbaiki peralatan,  dan  perbaikan  pada transceiver . Sedangkan pengendaliannya yaitu; memperbaiki peralatan, koordinasi dengan institusi terkait, dan menyusun contingency plan untuk penanganan gangguan komunikasi.

## Kecelakaan pesawat di area apron
Beberapa penyebab kecelakaan pesawat di area apron yaitu: kompetensi petugas ground handling kurang memadai, petugas kurang tertib dalam menata fasilitas kerja setelah digunakan, miskomunikasi  tentang  pergerakan  pesawat maupun kendaraan di area apron, jumlah petugas AMC terbatas, marking dan sign kurang jelas, fasilitas  kendaraan ground  handling kurang memadai, dan terbatasnya area Apron.
Beberapa  upaya  pencegahan  terjadinya kecelakaan pesawat di area apron yaitu: pelatihan dan  pendidikan  bagi  petugas  di  area  apron, peningkatan  inspeksi,  penambahan  jumlah personil, sosialisasi marking dan sign dengan petugas, pengecatan ulang marking dan sign , mengganti kendaraan dengan yang memadai, perawatan kendaraan, perluas area apron, dan pengaturan layout . Sedangkan pengendaliannya yaitu: investigasi kecelakaan, koordinasi dengan unit  terkait,  koordinasi  dengan  humas  dan membuat laporan kronologis.

## Gangguan keamanan di bandara
Beberapa penyebab gangguan keamanan di bandara yaitu: rusaknya pagar perimeter bandara, SOP  penanganan  keamanan  kurang  optimal
dijalankan, jangkauan CCTV kurang memadai, fasilitas  pengamanan  (diantaranya: X-ray , WTMD, explosive detector ) kurang memadai, layout pengamanan yang terbaru belum diketahui petugas, dan kompetensi petugas kurang memadai.
Beberapa  upaya  pencegahannya  yaitu: peningkatan inspeksi di area pagar yang rusak, perbaikan fasilitas, evaluasi dan perbarui SOP, peningkatan inspeksi di area yang tak terjangkau CCTV, penambahan CCTV, membeli peralatan baru,  kalibrasi  peralatan,  sosialisasi  setiap ada layout baru, dan pelatihan dan pendidikan petugas.  Sedangkan  pengendaliannya  yaitu dengan  cara  perbaikan  fasilitas,  membuat laporan kronologis, koordinasi dengan humas dan institusi terkait.

## Jetblast pesawat
Beberapa  penyebab  yang  dapat  membuat jetblast pesawat yaitu: terlalu dekat jarak gedung dengan apron, menguji kekuatan power pesawat/ open full throttle di apron, dan melakukan run up sewaktu di apron. Beberapa upaya pencegahan terjadinya jetblast pesawat yaitu reposisi parking stand  dan  pembuatan notam  idle  power saat pesawat taxing out . Sedangkan pengendaliannya yaitu membuat laporan kronologis, koordinasi dengan unit terkait, dan perbaikan fasilitas.

## Lolosnya barang berbahaya kedalam pesawat
Beberapa penyebab yang membuat lolosnya barang  berbahaya  kedalam  pesawat  yaitu: teknologi X-ray tidak dapat mendeteksi barang berbahaya (DG), adanya pintu lain yang tidak terjaga, jumlah SDM AVSEC ( aviation security ) bersertifikat  DG  terbatas,  pelatihan  dan pendidikan petugas.
Beberapa upaya pencegahan lolosnya barang berbahaya kedalam pesawat yaitu: kalibrasi X- ray , pemeriksaan manual oleh petugas, membeli X-ray model  terbaru,  menempatkan  personil, koordinasi barang melalui X-ray , penambahan jam kerja lembur, dan pemeriksaan X-ray satu per  satu.  Sedangkan  pengendaliannya  yaitu: koordinasi dengan humas, mengamankan barang
berbahaya, membuat laporan kronologis, dan koordinasi dengan unit terkait.
Pengenda lian  hanya  sampa i  tahap perencanaan  dan  tidak  dilanjutkan  kedalam tahap implementasi sehingga dinding-dinding pembatas ( barrier ) yang dirancang belum bisa diuji ketahanannya namun cukup baik untuk pengendalian risiko saat ini. Setiap pengendalian memiliki barrier yang memiliki nilai kekuatan terhadap risiko. Setiap barrier memiliki penilaian sendiri terhadap kuat atau tidaknya pertahanan terhadap risiko. Penelitian ini belum melibatkan penilaian  pada  sistem  pengendalian,  tetapi berakhir pada registrasi sistem pengendalian, karena penilaian tersebut dapat dilakukan bila sistem pengendalian sudah diterapkan dalam waktu yang cukup lama. Penelitian selanjutnya perlu dikembangkan hingga tahap implementasi sehingga dapat dilakukan penilaian pada sistem pengendalian.

## SIMPULAN
Di  Bandara  Soekarno  Hatta  terdapat  7 peristiwa risiko yang mempunyai potensi bahaya yaitu: pecahnya permukaan runway , kecelakaan pesawat  saat take  off/landing ,  terganggunya pelayanan navigasi dan komunikasi penerbangan, kecelakaan pesawat di area apron, gangguan keamanan  di  bandara, jetblast pesawat,  dan lolosnya barang berbahaya ke dalam pesawat. Upaya-upaya  pencegahan  terhadap  ketujuh peristiwa risiko tersebut telah dilakukan dengan baik. Perancangan sistem pengendalian risiko juga sudah dibuat dengan baik, karena sudah
divalidasi  secara  subjektif  oleh  kepala  FRM, namun masih perlu dilakukan penilaian terhadap rancangan sistem pengendalian risiko yang ada.

## DAFTAR PUSTAKA
Airmic, 2010. Structured Approach to Enterprise Risk Management  (ERM)  and  The  Requirements of ISO 31000 , Alarm, IRM, The Public Risk Management  Association,  6  Lloyd’s  Avenue, London EC3N 3AX.
U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration,  2009. Risk  Management Handbook , diakses dari URL: https://www.faa. gov/ regulations_policies/handbooks_manuals/ aviation/risk_management_handbook/media/ risk_management_handbook.pdf,  diakses  11 September 2013.
Abisay, T. G., 2011. Penilaian Risiko dan Perancangan Sistem Pengendalian Berbasis ISO 31000 Pada Fasilitas Operasi dan Teknik Bandara Soekarno Hatta, Tugas  Sarjana ,  Fakultas  Industri,
Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Harimurti,  F.,  2006.  Manajemen  Risiko,  Fungsi dan  Mekanismenya, Jurnal  Ekonomi  dan Kewirausahaan , Fakultas Ekonomi Universitas Slamet Riyadi Surakarta, 6 (1), 105 – 112.
Labombang,  M. , 2011.  Manajemen  Risiko  Dalam Proyek Konstruksi , Jurnal SMARTek , 9 (1), 39–46
Nota, G., 2010. Advances in Risk Management , Sciyo,
Croatia.
Sepang, B. A. W., Tjakra, J., Langi, J. E. Ch., dan Walangitan, D. R. O., 2013 . Manajemen Risiko Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) Pada Proyek  Pembangunan  Ruko  Orlens  Fashion Manado , Jurnal Sipil Statik , 1 (4), 282–288. Yasa, I W. W, Dharma, I G. B. S., dan Sudipta, I.K., 2013.  Manajemen  Risiko  Operasional  dan Pemeliharaan  Tempat  Pembuangan  Akhir (TPA) Regional Bangli di Kabupaten Bangli, Jurnal Spektran , 1 (2), 30–38.