## OPEN ACCESS

## KESENJANGAN AKSESIBILITAS UTARA DAN SELATAN KOTA SURAKARTA
Syarifa Khoirunnisa Suryana 1 , Paramita Rahayu 1 , Erma Fitria Rini 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

## Abstrak
Penelitian ini ditujukan untuk mengetahui perbandingan aksesibilitas di wilayah utara dan selatan Kota Surakarta. Terjadinya kesenjangan perkembangan wilayah utara dengan wilayah selatan Kota Surakarta diduga karena adanya perbedaan aksesibilitas. Wilayah selatan lebih mengalami  perkembangan  akibat  aksesibilitasnya  dianggap  lebih  baik  dibandingkan  aksesibilitas  di  wilayah  utara.  Penelitian  ini menggunakan pendekatan studi kasus dan pengumpulan data dilakukan melalui observasi, studi literatur, dan kuesioner dengan metode accidental sampling. Penelitian ini menerapkan teknik analisis statistika deskriptif dan komparasi rata-rata melalui uji z. Hasil penelitian menunjukkan wilayah selatan memiliki aksesibilitas tempat yang lebih baik dibandingkan wilayah utara. Aksesibilitas tempat di wilayah selatan didukung pola guna lahan yang mengelompok dan keberadaan transportasi publik yang melayani seluruh kawasan.
Kata kunci: aksesibilitas; guna lahan; perkembangan wilayah; transportasi publik

## Abstract
This study aims atcomparing the accessibility in the northern and southern part of Surakarta City. The development gap between the northern and southern part of the City is presumed due to differences in accessibility. The southern prt of the city is more  developed because of accessibility.  The accessibility of that area is considered more developed than that in the northern part of the city. This study implements case study approach. Data is collected through observation, study literature and questionnaire based on accidental sampling method. This study applies descriptive statistical analysis techniques and comparison of the mean techniques through z test. The results showed that the southern part of Surakarta has better accessibility of locationthan the northern area. The accessibility of different location in the southern part of Surakarta is offered by a clustered land use pattern and the provision of public transportation servicing the entire southern area.
Keywords: accessibility; land use; public transportation; region development

## 1. PENDAHULUAN
Rencana Tata Ruang Kabupaten/Kota merupakan penyusunan dan penetapan struktur dan pola ruang kota ke dalam kebijakan dan strategi pengembangan kota yang mengacu kepada fungsi dan peran kota di dalam rencana pengembangan provinsi  dan  nasional.  Kota  Surakarta  memiliki  peran  sebagai  Pusat  Kegiatan  Nasional  (PKN)  dalam  RTRW  Nasional (Pemerintah Kota Surakarta, 2012). Hal tersebut tentu berdampak pada aktivitas perkotaan di Kota Surakarta. Kota dengan luas 46 km 2 memiliki penduduk sebanyak 516.102 jiwa di tahun 2017 serta kepadatan penduduk mencapai 11.718,78 jiwa/km 2 (Badan Pusat Statistik, 2018).
Dalam RPJMD Kota Surakarta Tahun 2016-2021, dijabarkan bahwa Kota Surakarta memiliki enam Sub Pusat Pelayanan Kota (SPK) yang disesuaikan dengan potensi masing-masing kawasan (Pemerintah Kota Surakarta, 2016). Pembagian SPK kawasan  ditujukan  untuk  mengoptimalkan  peran  Kota  Surakarta  sebagai  PKN  dan  Kawasan  Strategis  Perkotaan  dan kemudahan pengaturan ruang serta pelayanan. Berdasarkan RPJMD Kota Surakarta Tahun 2016-2021, SPK Kawasan III (utara)  yang  meliputi,  Kelurahan  Banyuanyar,  Kadipiro,  Nusukan,  dan  Sumber  menjadi  kawasan  prioritas  1  dalam  hal penanganan. Hal tersebut karena infrastruktur permukiman dan perhubungan di kawasan belum dikembangkan secara optimal
sehingga perkembangan di kawasan atau wilayah utara lebih lambat dibandingkan dengan perkembangan wilayah selatan Kota Surakarta (Pemerintah Kota Surakarta, 2016).
Sedangkan, kawasan dengan prioritas terakhir  adalah SPK Kawasan I (selatan). SPK Kawasan I (selatan) terdiri dari Kelurahan Penumping, Panularan, Sriwedari, Kemlayan, Jayengan, Kratonan, Tipes, Kauman, Baluwarti, Gajahan, Serengan, Danukusuman,  Joyotakan,  Joyosuran,  Pasar  Kliwon,  Kedunglumbu,  Gandekan,  Sewu,  Sangkrah,  dan  Semanggi.  SPK Kawasan I merupakan area permukiman padat perkotaan, lokasi pariwisata keraton, industri kreatif, serta pusat perdagangan berskala regional. Banyaknya aktivitas di SPK Kawasan I tidak terlepas dari kemudahan masyarakat dalam mencapai guna lahan  berbeda  sehingga  aksesibilitas  di  kawasan  terbilang  baik  dan  mendukung  potensi  kawasan.  Menurut  RTRW  Kota Surakarta Tahun 2011-2031, wilayah selatan dikatakan berkembang lebih pesat dibandingkan wilayah utara Kota Surakarta karena aksesibilitasnya yang lebih baik dan lebih mendukung wilayah untuk berkembang (Pemerintah Kota Surakarta, 2012).
Perbedaan aksesibilitas antara wilayah utara dengan wilayah selatan Kota Surakarta dianggap berpengaruh terhadap perkembangan wilayah, di mana wilayah selatan Kota Surakarta lebih berkembang karena aksesibilitasnya yang lebih baik dari wilayah utara. Berdasarkan Rencana Tata Ruang Kota Surakarta, pengembangan pola ruang di wilayah utara diarahkan kepada  pengembangan  kawasan  terbangun  kota  dan  wilayah  selatan  diarahkan  kepada  peningkatan kualitas  lingkungan hidup. Pengembangan kawasan terbangun kota ke arah utara menunjukkan bahwa wilayah utara Kota Surakarta merupakan kawasan yang masih belum terbangun dan berkembang. Di samping itu, kebijakan tersebut menunjukkan adanya dukungan agar perkembangan wilayah utara lebih optimal. Hal ini membuat pemerintah kota merencanakan pengembangan kawasan terbangun di wilayah utara. Berbeda dengan wilayah selatan yang diarahkan kepada peningkatan kualitas hidup. Hal ini berarti bahwa pembangunan di wilayah selatan sudah pada batas maksimal sehingga terjadi penurunan kualitas lingkungan hidup.
Perbedaan perkembangan wilayah antara SPK III (utara) dengan SPK I (selatan) menjadi gambaran kesenjangan wilayah yang terjadi di Kota Surakarta. Dalam RTRW Kota Surakarta Tahun 2011-2031, disebutkan bahwa kesenjangan wilayah terjadi karena  terdapat  perbedaan  aksesibilitas  antar  kedua  wilayah.  Menurut  Sumadi,  Papia,  &  Makainas  (2017),  aksesibilitas wilayah  berhubungan  erat  dengan  perkembangan  wilayah.  Faktor  penentu  yang  menjadi  acuan  berkembanganya  suatu wilayah, yaitu pola guna lahan (Samli, 2012). Hal yang mempengaruhi pola guna lahan, antara lain pola aksesibilitas dan pola jaringan jalan (Samli, 2012). Bila dilihat dari teori Black (1981) dalam Tamim (2000), aksesibilitas merupakan suatu ukuran kemudahan  interaksi  antar  dua  guna  lahan  atau  lebih  melalui  sistem  jaringan  transportasi  yang  ada.  Tinggi  rendahnya aksesibilitas bergantung pada waktu tempuh, biaya/ongkos, intensitas (kepadatan) guna lahan, dan pendapatan orang yang melakukan perjalanan (Miro & Hardani, 2005). Perbedaan aksesibilitas wilayah utara dan wilayah selatan diduga berpengaruh terhadap  perkembangan  wilayah  di  Kota  Surakarta.  Aksesibilitas  wilayah  utara  Kota  Surakarta  yang  belum  optimal menyebabkan  perkembangan  wilayah  utara  tertinggal  dari  wilayah  selatan  sehingga  muncul  kesenjangan  wilayah.  Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk mengkaji perbedaan aksesibilitas wilayah utara dan selatan Kota Surakarta melalui gambaran aksesibilitas secara umum, komparasi rata-rata aksesibilitas, dan daya tarik kawasan di masing-masing wilayah.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 AKSESIBILITAS DALAM PERKEMBANGAN WILAYAH
Dalam RTRW Kota Surakarta Tahun 2011 – 2031 disebutkan bahwa kesenjangan antara wilayah utara dengan selatan Kota  Surakarta  disebabkan  oleh  aksesibilitas  di  wilayah  utara  yang  belum  optimal  (Pemerintah  Kota  Surakarta,  2012). Pemerintah  Kota  memprioritaskan  pengembangan  wilayah  utara  ke  arah  kawasan  terbangun,  sedangkan  prioritas pengembangan  wilayah  selatan  diarahkan  kepada  peningkatan  kualitas  hidup.  Riyadi  dan  Bratakusumah  (2005)  dalam Sumadi  et  al.  (2017) berpendapat  bahwa  salah  satu  upaya  untuk mengurangi  kesenjangan  antar  wilayah  adalah melalui pembangunan  wilayah.  Hal  ini  sesuai  dengan  kondisi  wilayah  utara  dengan  selatan  Kota  Surakarta  dan  prioritas pengembangan  wilayah.  Sedangkan  menurut  Adisasmita  dalam  Sumadi  et  al.  (2017),  kemudahan  masyarakat  dalam memperoleh  kebutuhan  sehari-hari  menjadi  salah  satu  indikator  perkembangan  wilayah.  Kemudahan  dalam  memperoleh kebutuhan sehari-hari merupakan konsep aksesibilitas menurut Black (1981) dalam Tamim (2000).
Berdasarkan  Sumadi,  Papia,  &  Makainas  (2017),  terdapat  hubungan  yang  erat  antara  aksesibilitas  wilayah  dengan perkembangan wilayah. Wilayah yang berkembang memiliki aksesibilitas wilayah lebih baik dibandingkan wilayah sekitarnya.
Menurut Samli (2012), pola aksesibilitas dan pola jaringan jalan mempengaruhi pola penggunaan lahan. Pola aksesibilitas yang dimaksud merupakan pola persebaran fasilitas yang didukung trayek angkutan kota.
Samli (2012) berpendapat bahwa pola guna lahan merupakan faktor penentu dan acuan tumbuh kembang suatu wilayah. Di  wilayah  yang  lebih  berkembang  didominasi  oleh  lahan  terbangun.  Wilayah  dengan  hirarki  lebih  tinggi  memiliki  tingkat perkembangan yang tinggi juga, yang mana pemanfaatan lahan di wilayah tersebut didominasi oleh lahan terbangun (Sitorus, Leonataris, & Panuju, 2012).

## 2.2 AKSESIBILITAS
Aksesibilitas  merupakan sebuah  tahapan  pertama dari  hubungan antara  sistem  kegiatan,  sistem  jaringan,  dan  sistem pergerakan (Tamim, 2000). Menurut Tamin (2000), tahapan aksesibilitas dan mobilitas bersifat abstrak dibandingkan keempat tahapan berikutnya, yaitu pembangkit lalu lintas, sebaran penduduk, pemilihan moda transportasi, dan pemilihan rute. Hal ini dikarenakan aksesibilitas merupakan sebuah konsep mengenai kemudahan perjalanan. Semakin mudah aksesibilitas di suatu wilayah maka semakin berpeluang wilayah tersebut berkembang dan terbangun.
Black (1981) dalam Tamim (2000) berpendapat bahwa aksesibilitas merupakan suatu ukuran kemudahan interaksi antar dua guna lahan atau lebih yang dapat dicapai melalui sistem jaringan transportasi yang ada. Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan  sistem  guna  lahan  dengan  sistem  jaringan  transportasi  sebagai  penghubung.  Aksesibilitas  dapat  diukur melalui  jarak,  waktu  tempuh,  dan  frekuensi  serta  pelayanan  transportasi  yang  ada.  Untuk  lebih  memahami  bagaimana pengukuran aksesibilitas dapat dilakukan, berikut merupakan skema sederhana dari Black (1981) dalam Tamim (2000) untuk mengklasifikasikan aksesibilitas secara kualitatif yang dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Klasifikasi Aksesibilitas secara Kualitatif Jarak/kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi Sumber: Tamim (2000)
Hal di atas menunjukkan bahwa tata guna lahan yang saling berdekatan dan kondisi hubungan transportasi baik maka aksesibilitas antar kedua guna lahan tinggi, sebaliknya jika aktivitas guna lahan berjauhan dan kondisi hubungan transportasi tidak  memadai  maka  aksesibilitas  antar  kawasan  rendah  (Tamim,  2000).  Tamim  (2000)  berpendapat  bahwa  konsep aksesibilitas berkaitan erat dengan kemampuan tarikan pergerakan. Kawasan dengan guna lahan yang intensif akan menarik pergerakan (Tamim, 2000)
Menurut Miro & Hardani (2005), aksesibilitas atau tingkat kemudahan berbagai zona berhubungan dipengaruhi oleh sistem transportasi  yang  pola  dan  pelayanannya  dibentuk  dari  kebijakan  pemerintah  suatu  wilayah.  Bila  dua  zona  mudah dihubungkan,  maka  mobilitas  yang  ada  di  antara  zona  tersebut  akan  meningkat  sehingga  muncul  kesimpulan  bahwa aksesibilitas dapat mempengaruhi mobilitas di kawasan. Faktor-faktor yang dapat menentukan tinggi rendahnya akses adalah faktor waktu tempuh, faktor biaya/ongkos, faktor intensitas (kepadatan) guna lahan, faktor pendapatan orang yang melakukan perjalanan (Miro & Hardani, 2005). Tingkat aksesibilitas wilayah juga dapat ditentukan dari kondisi tingkat kerusakan jalan terhadap luas wilayah di masing-masing kecamatan serta ketersediaan, frekuensi, tarif, dan jarak pelayanan angkutan umum (Kartikasari, Sitorus, & Soma, 2017).
Menurut  Fotini  (2017),  aksesibilitas  dapat  diukur  melalui  tiga  persamaan  baru,  yaitu  elemen  spasial,  temporal,  travel. Elemen  spasial  berfungsi  dalam  menggambarkan  kepentingan  setiap  aktivitas,  sedangkan  untuk  elemen  travel  berkaitan dengan biaya perjalanan per hari, dan untuk elemen temporal diukur sebagai kehadiran individu dalam setiap kegiatan dalam sehari atau didefinisikan sebagai total jam harian. Persamaan baru tersebut menghasilkan jadwal aktivitas individu harian atau penjumlahan berbagai kegiatan sehari-hari (tetap dan fleksibel). Dalvi dan Martin (1976) dalam Kaza (2015) berpendapat bahwa perbedaan aksesibilitas suatu lokasi berasal dari perubahan atribut lokasi dan penarik (misalnya pekerjaan, jenis tujuan, jenis rumah tangga, dll.) dan ketertarikan terhadap aksesibilitas relatif dari satu lokasi terhadap yang lain. Adanya aksesibilitas yang tinggi dan semakin meluas, maka interaksi antar wilayah semakin intensif. Interaksi antar wilayah yang semakin intensif membuat  wilayah  semakin  berkembang  sehingga  mendukung  peningkatan  kesejahteraan  masyarakat  dan  mewujudkan
masyarakat yang adil serta makmur (Adisasmita, 2015). Selain aksesibilitas tempat, aksesibilitas memiliki bentuk lain berupa aksesibilitas individu. Aksesibilitas individu menurut Martens (2012) adalah kemampuan individu dalam mengakses beberapa lokasi. Menurut Kwan dalam Martens (2012), aksesibilitas individu terbentuk dari ketersediaan moda, ketersediaan uang dan waktu, atau organisasi masyarakat.

## 3. METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melihat  perbedaan  aksesibilitas  wilayah  utara  dan  selatan  Kota  Surakarta  yang  diduga berpengaruh terhadap perkembangan kedua wilayah. Studi ini merupakan penelitian deduktif dengan menggunakan studi kasus. Penelitian ini menggunakan unit analisis Sub Pusat Pelayanan Kota (SPK) Surakarta yang terdiri dari 4 kelurahan untuk SPK III (utara) dan 20 kelurahan untuk SPK I (selatan). Variabel yang digunakan dalam penelitian seperti yang tertera pada Tabel 2, meliputi pola guna lahan, jaringan jalan, waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya transportasi.
Teknik  pengumpulan  data  primer  dalam  penelitian  ini  dilakukan  melalui  observasi  dan  kuesioner.  Pengumpulan  data melalui observasi dilakukan untuk mengetahui perbandingan kondisi jaringan jalan. Di samping itu, pengumpulan data melalui kuesioner dilakukan untuk mengetahui rata-rata dari jarak tempuh, waktu tempuh, dan biaya transportasi di SPK III (utara) dan SPK  I  (selatan)  Kota  Surakarta.  Pengumpulan  data  melalui  kuesioner  menggunakan  metode accidental  sampling untuk mengetahui pengalaman masyarakat dalam mengakses wilayah penelitian. Untuk pengumpulan data sekunder, penelitian ini menggunakan teknik studi literatur. Studi literatur dilakukan untuk melihat perbedaan luas proporsi lahan terbangun dan non terbangun serta pola sebaran guna lahan dari Badan Perencanaan Penelitian dan Pengembangan Daerah (BAPPPEDA) Kota Surakarta. Rentang waktu pengumpulan data adalah tujuh bulan, dimulai pada akhir bulan Maret hingga awal Oktober.
Tabel 2. Variabel Penelitian Variabel Sub Variabel Indikator Parameter Definisi Operasional Variabel Kondisi guna lahan wilayah Proposi luas lahan terbangun dan non terbangun - - Perbandingan perkembangan wilayah Jenis penggunaan lahan Pola sebaran Mengelompok, acak, seragam Kondisi dan kualitas jaringan jalan - Baik Ruas jalan tidak berlubang Ada tidaknya hambatan pada jaringan jalan di kawasan studi Buruk Ruas jalan berlubang Ketersediaan moda transportasi publik - - - Banyaknya kesempatan masyarakat dalam memilih moda transportasi publik Jarak tempuh - - - Panjang perjalanan yang dilakukan masyarakat untuk mengakses tempat tujuan Waktu tempuh - - - Banyak waktu yang dibutuhkan masyarakat untuk mengakses tempat tujuan Biaya transportasi - - - Banyak biaya yang dikeluarkan masyarakat perhari dalam mengakses tempat tujuan Pergerakan individu  Tujuan pergerakan Proporsi: - utara - selatan - luar wilayah - Banyaknya perjalanan yang dilakukan masyarakat ke kawasan studi Aktivitas yang dilakukan di tempat tujuan Proporsi: - belanja - bekerja - bersekolah -
Sumber: Elaborasi dari Tamim (2000), Adisasmita (2015), Miro & Hardani (2005), Fotini (2017), Martens (2012), Kartikasari (2017)
Penelitian ini dilakukan dalam tiga analisis, yaitu analisis pola guna lahan, kondisi jaringan jalan, dan analisis komparasi. Analisis pola guna lahan melalui GIS membutuhkan data sekunder berupa data guna lahan dari BAPPPEDA Kota Surakarta. Sedangkan untuk analisis kondisi jaringan jalan, data yang dibutuhkan adalah data primer hasil observasi. Analisis komparasi menggunakan teknik sampling berupa accidental sampling . Dilakukan uji independent t dengan tingkat kepercayaan 90% melalui  SPSS  dalam  analisis  komparasi.  Selanjutnya,  dilakukan  perbandingan  aksesibilitas  dengan  menyandingkan  hasil analisis pola guna lahan dan jaringan jalan dengan hasil analisis komparasi. Berikut merupakan kerangka analisis penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1 . Kerangka Analisis Penelitian

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 GAMBARAN AKSESIBILITAS WILAYAH UTARA DAN SELATAN KOTA SURAKARTA
Kawasan SPK III (utara) memiliki proporsi guna lahan terbangun sebesar 88% dan guna lahan non terbangun sebesar 12%. Penggunaan lahan terbangun dominan berada di Kelurahan Nusukan dan Kadipiro, sedangkan penggunaan lahan non terbangun dominan berada di Kelurahan Banyuanyar. Guna lahan terbangun di kawasan didominasi permukiman dengan proporsi sebesar 91%, diikuti perdagangan jasa sebesar 5%, perkantoran sebesar 3%, dan industri sebesar 1% yang dapat dilihat lebih detail pada Tabel 3.
Tabel 3. Luas Lahan Terbangun SPK III (Utara) No. Kelurahan Permukiman (Ha) Jasa (Ha) Perkantoran (Ha) Industri (Ha) 1. Banyuanyar 65.94 4.46 0.95 1.14 2. Kadipiro 369.93 12.42 8.16 8.55 3. Nusukan 143.32 17.42 13.52 1.12 4. Sumber 96.78 6.60 1.15 0,30 Total 768.04 40.90 23,78 11.11 Persentase 91% 5% 3% 1%

## Sumber: Badan Pusat Statistik (2019a)
Untuk guna lahan dengan aktivitas perdagangan jasa dan perkantoran masih berpusat di bagian selatan SPK III (utara) atau Kelurahan Nusukan. Sedangkan untuk guna lahan dengan aktivitas industri terluas di wilayah utara berada di Kelurahan Kadipiro. Pola guna lahan dengan aktivitas perdagangan jasa masih mengikuti pola jaringan jalan terutama jalan kolektor.
Detail penggunaan lahan di SPK III (utara) dapat dilihat pada Gambar 2. Hal ini sesuai dengan pendapat Samli (2012) yang mengatakan pola aksesibilitas dan pola jaringan jalan mempengaruhi pola penggunaan lahan.

## Gambar 2. Peta Guna Lahan Wilayah Utara
Guna lahan terbangun di Kawasan SPK I (selatan) mencapai 98% yang berarti hampir seluruh wilayah selatan terdiri dari lahan terbangun. Pola guna lahan non terbangun di wilayah selatan hanya sebesar 2% dengan letak di sepanjang Sungai Bengawan Solo dan anak sungai seperti pada Gambar 3. Proporsi guna lahan terbangun di wilayah selatan tidak jauh berbeda dengan  wilayah  utara  yang  terdiri  dari  guna  lahan  untuk  permukiman  sebesar  79%,  diikuti  dengan  guna  lahan  untuk perkantoran  sebesar  9%,  perdagangan  jasa  sebesar  9%,  dan  industri  sebesar  3%.  Untuk  detail  luas  penggunaan  lahan terbangun dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Luas Lahan Terbangun SPK I (Selatan) No. Kelurahan Permukiman (Ha) Jasa (Ha) Perkantoran (Ha) Industri (Ha) 1. Gandekan 28.56 1.44 1.40 0.00 2. Sewu 29.79 2.45 1.16 1.73 3. Panularan 42.23 7.70 2.61 0.90 4. Sriwedari 38.44 7.78 5.97 1.41 5. Penumping 32.24 9.52 6.23 1.41 6. Joyosuran 28.87 2.50 6.11 1.40 7. Semanggi 126.11 9.24 3.73 4.72 8. Pasar Kliwon 16.88 2.30 3.22 2.57 9. Baluwarti 33.85 1.85 0.00 0.00 10.  Gajahan 19.25 0.85 7.56 0.00 11.  Kauman 11.00 4.63 2.87 0.00 12.  Kedung Lumbu 29.89 3.63 7.30 0.92 13.  Sangkrah 33.00 1.82 4.03 0.00 14.  Joyotakan 30.75 2.15 1.75 2.68
No. Kelurahan Permukiman (Ha) Jasa (Ha) Perkantoran (Ha) Industri (Ha) 15.  Danukusuman 34.40 4.19 6.15 1.70 16.  Serengan 56.14 4.28 1.95 1.13 17.  Tipes 42.39 5.18 2.22 3.20 18.  Kratonan 25.62 2.40 3.21 0.53 19.  Jayengan 13.51 2.17 8.65 1.09 20.  Kemlayan 22.15 1.30 7.61 1.13 Total 695.07 77.38 83.73 26.52 Persentase 79% 9% 9% 3%
Sumber: Elaborasi dari Badan Pusat Statistik (2019b, 2019c, 2019d, 2019e)
Dapat  dilihat  pada  Tabel  4  dan  Gambar  3  bahwa  selisih  luas  guna  lahan  dengan  aktivitas  perdagangan  jasa  dan perkantoran antarkelurahan rendah, tidak terdapat kelurahan yang mendominasi, seperti di wilayah utara. Pola perdagangan jasa di wilayah selatan sama dengan pola perdagangan jasa di wilayah utara yang mengikuti pola jaringan jalan. Akan tetapi, pola jaringan jalan yang mempengaruhi guna lahan perdagangan jasa di wilayah selatan tidak terbatas hanya pada jalan kolektor. Bila guna lahan dengan aktivitas perdagangan jasa di wilayah utara mengikuti jaringan jalan kolektor, pola guna lahan perdagangan jasa di wilayah selatan mengikuti pola jaringan jalan koletor dan lokal.
Berdasarkan  hasil  analisis  GIS,  diketahui  bahwa  pola  guna  lahan  di  wilayah  utara  acak  dengan  nilai  indeks  tetangga terdekat mencapai 1. Sedangkan untuk pola guna lahan di wilayah selatan membentuk pola mengelompok dengan nilai indeks tetangga terdekat sebesar 0,97. Di samping itu, persentase luas guna lahan di wilayah utara untuk permukiman mencapai 91%, perdagangan jasa sebesar 5%, perkantoran sebesar 3%, dan industri sebesar 1%. Berbeda dengan persentase luas guna lahan di wilayah selatan yang terdiri dari 76% guna lahan permukiman, 9% perdagangan jasa, 9% perkantoran, dan 3% industri.  Bila  diperhatikan,  terdapat  selisih  sebesar  2%  untuk  luas  guna  lahan  perdagangan  jasa  (40.90  Ha)  dengan perkantoran (23,78 Ha) di wilayah utara. Sedangkan luas guna lahan perdagangan jasa (77.38 Ha) dengan perkantoran (83.73 Ha) di wilayah selatan memiliki besar persentase yang sama, yaitu 9%. Dalam kasus ini, guna lahan perdagangan jasa dan perkantoran di wilayah selatan dapat menampung lebih banyak aktivitas belanja dan bekerja dibandingkan wilayah utara.
Gambar 3. Peta Guna Lahan SPK I (Selatan)
Kualitas jaringan jalan di SPK III (utara) tinggi dengan proporsi jaringan jalan dalam keadaan rusak sebesar 4% dan 96% dalam keadaan baik menurut observasi di lapangan. Terdapat 1 ruas dari 25 ruas jaringan jalan yang rusak di wilayah utara yang terletak di jalan lokal. Detail letak ruas jalan rusak dapat dilihat pada Gambar 4. Berdasarkan hasil kuesioner diketahui bahwa 84% responden berpendapat jaringan jalan di wilayah utara dalam kondisi baik, 14% responden berpendapat kondisi jalan buruk, dan 2% responden tidak menjawab. Dari 14% responden sebesar 57% berpendapat jaringan jalan dalam kondisi buruk  ketika  jalan  berlubang,  29%  berpendapat  kondisi  jaringan  jalan  buruk  karena  mengalami  kemacetan,  dan  14% berpendapat jaringan jalan buruk karena tidak terdapat trotoar serta jalan sempit.
Terdapat perbedaan sebesar 12% pada kondisi jalan baik dan 10% pada kondisi jalan buruk. Perbedaan hasil antara pengamatan langsung dengan pendapat masyarakat disebabkan perbedaan gambaran mengenai jaringan jalan dalam kondisi buruk.  Berdasarkan  pengamatan  langsung  di  lapangan  kondisi  jaringan  jalan  buruk  digambarkan  dengan  jalan  yang berlubang, sedangkan masyarakat berpendapat jaringan jalan dengan kondisi buruk diwakili  oleh kondisi jalan berlubang, macet, dan jalan yang tidak memiliki trotoar serta sempit.

## Gambar 4. Kondisi Jaringan Jalan SPK III (Utara)
Proporsi  kualitas  jaringan  jalan  di  SPK  I  (selatan)  dalam  keadaan  rusak  sebesar  18% dan  82%  dalam  keadaan  baik menurut observasi di lapangan. Terdapat 6 ruas dari 40 ruas jaringan jalan yang rusak di wilayah utara yang terletak di Jalan Ardedadali IV, Jalan Kahar Muzakan, Jalan Kom. Yos Sudarso, Jalan Kyai Mojo, Jalan Reksoniten, dan Jalan Veteran. Detail letak ruas jalan rusak dapat dilihat pada Gambar 5.
Bila dilihat dari hasil kuesioner, sebesar 80% responden berpendapat jaringan jalan di wilayah selatan dalam kondisi baik dan 20% responden berpendapat kondisi jalan buruk. Dari 20% responden sebesar 50% berpendapat jaringan jalan buruk ketika  jalan  mengalami  kemacetan,  45%  berpendapat  kondisi  jaringan  jalan  buruk  karena  jalan  berlubang,  dan  5% berpendapat  jaringan  jalan  buruk  bila  jalan  tidak  rata.  Terdapat  perbedaan  antara  hasil  pengamatan  langsung  dengan pendapat masyarakat sebesar 2%. Perbedaan terjadi karena gambaran yang mewakili kondisi jaringan jalan buruk dari hasil kuesioner lebih bervariasi, seperti kemacetan, jalan berlubang, dan tidak rata.

## Gambar 5. Kondisi Jaringan Jalan SPK I (Selatan)
Moda transportasi publik yang melayani wilayah penelitian adalah Batik Solo Trans (BST). BST dengan rute pelayanan yang melayani wilayah utara di antaranya, koridor 4, koridor 5, koridor 6, koridor 8, koridor 9, koridor 11, koridor 13 dan koridor 15. Dari 7 koridor, 5 koridor melayani rute hingga luar Kota Surakarta dan 3 koridor menghubungkan wilayah utara dengan wilayah selatan. Koridor yang menghubungkan wilayah utara dengan wilayah selatan adalah koridor 6, koridor 9 dan koridor 11. Pelayanan transportasi publik di wilayah utara menggunakan feeder BST. Untuk detail rute pelayanan feeder BST yang melayani wilayah utara dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Peta Rute Pelayanan Batik Solo Trans Wilayah Utara
Untuk  wilayah  selatan,  rute  pelayanan  transportasi  publik  Batik  Solo  Trans  mencapai  12  rute  dari  15  rute  pelayanan transportasi publik di Kota Surakarta. Dari 12 rute terdapat 3 rute yang menghubungkan wilayah selatan dengan utara, seperti yang  telah  dijelaskan  sebelumnya,  yaitu  koridor  6,  koridor  9,  dan  koridor  11  dengan  titik  temu  di  Pasar  Klewer.  Moda transportasi  publik  yang  melayani  wilayah  selatan  berupa bus  rapid  transit dan feeder BST.  Rute  pelayanan  BST  yang melayani  wilayah  selatan  menghubungkan  lebih  banyak  guna  lahan,  seperti  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar  7.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  keberadaan  transportasi  publik  di  wilayah  selatan  lebih  memfasilitasi  konektivitas  antarguna  lahan dibandingkan transportasi publik yang melayani wilayah utara.
Gambar 7. Peta Rute Pelayanan Batik Solo Trans Wilayah Selatan

## 4.2 ANALISIS KOMPARASI
Berdasarkan  hasil  analisis  komparasi  jarak  tempuh  diketahui  perbedaan  rata-rata  jarak  tempuh  antara  wilayah  utara dengan wilayah selatan Kota Surakarta sebesar 1 km. Pada Tabel 5 dapat dilihat bahwa rata-rata jarak tempuh wilayah utara lebih  besar  daripada  rata-rata  jarak  tempuh  wilayah  selatan.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  jarak  yang  harus  ditempuh masyarakat utara ketika melakukan kegiatan bekerja, belanja, dan sekolah lebih panjang dibandingkan masyarakat selatan. Perbedaan jarak tempuh menunjukkan adanya pengaruh pola guna lahan di wilayah utara yang masih terkonsentrasi di satu bagian wilayah. Penggunaan lahan yang masih didominasi satu jenis di satu bagian wilayah ini memunculkan perbedaan jarak tempuh antar masyarakat utara dalam mengakses guna lahan di lokasi yang sama.
Tabel 5. Analisis Komparasi Jarak Tempuh Wilayah Utara dan Selatan Group Statistics Kawasan N Mean Std. Deviation Std. Error Mean Jarak Tempuh Utara 100 3.6496 3.86283 .38628 Selatan 100 2.6560 2.54492 .25449
Berdasarkan uji z seperti yang tertera pada Tabel 6, diketahui bahwa variansi data jarak tempuh tidak sama dengan hasil H0 diterima. H0 ditolak dan H1 diterima yang berarti terdapat perbedaan rata-rata dari jarak tempuh yang bermakna secara signifikan  karena  nilai p  value (0,033)  <  tingkat  signifikansi  (0,05)  dan  t-hitung  (2,148)  >  t-tabel  (1,960).  Maka  dengan diterimanya H1, jarak tempuh signifikan dalam menilai perbedaan aksesibilitas.
Tabel 6. Hasil Uji Z Jarak Tempuh Independent Samples Test
Levene’s Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means F Sig t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper Jarak Tempuh Equal variances assumed 8.243 .005 2.148 198 .033 .99360 .46258 .08138 1.90582 Equal variances not assumed 2.148 171.317 .033 .99360 .46258 .08051 1.90669
Berdasarkan hasil analisis komparasi waktu tempuh diketahui perbedaan rata-rata antara wilayah utara dengan wilayah selatan Kota Surakarta sebesar 1,54 menit. Pada Tabel 7, dapat dilihat bahwa rata-rata waktu tempuh wilayah selatan lebih besar daripada rata-rata jarak tempuh wilayah utara. Hal ini menunjukkan bahwa masyarakat selatan membutuhkan lebih banyak waktu menuju tempat beraktivitas. Perbedaan waktu tempuh menunjukkan adanya pengaruh kualitas dan kondisi jaringan  jalan  di  wilayah  selatan.  Keberadaan  kualitas  dan  kondisi  jaringan  jalan  di  wilayah  selatan  yang  lebih  buruk dibandingkan wilayah utara menyebabkan waktu yang ditempuh masyarakat selatan lebih lama dalam mencapai guna lahan berbeda.
Tabel 7. Analisis Komparasi Waktu Tempuh Wilayah Utara dan Selatan Group Statistics Kawasan N Mean Std. Deviation Std. Error Mean Waktu Tempuh  Utara 100 11.75 8.789 .879 Selatan 100 13.29 8.242 .824
Dalam uji independent t diketahui bahwa variansi data waktu tempuh sama dengan hasil H0 diterima. Pada Tabel 8, dapat diketahui bahwa H0 diterima dan H1 ditolak yang berarti tidak terdapat perbedaan rata-rata dari waktu tempuh yang bermakna secara signifikan karena nilai p value (0,203) > tingkat signifikansi (0,05) dan t-hitung (-1,278) < t-tabel (1,960).  Maka dengan diterimanya H0, waktu tempuh tidak signifikan dalam menilai perbedaan aksesibilitas.
Tabel 8. Hasil Uji Z Waktu Tempuh
Independent Samples Test Levene’s Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means F Sig t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper Waktu Tempuh Equal variances assumed .491 .484 -1.278 198 .203 -1.540 1.205 -3.916 .836 Equal variances not assumed -1.278 197.188 .203 -1.540 1.205 -3.916 .836
Berdasarkan hasil analisis komparasi biaya transportasi diketahui perbedaan rata-rata antara wilayah utara dengan wilayah selatan Kota Surakarta sebesar Rp 460,00. Pada Tabel 9, dapat dilihat bahwa rata-rata biaya transportasi wilayah utara lebih besar daripada rata-rata wilayah selatan. Hal ini menunjukkan bahwa masyarakat utara mengeluarkan ongkos lebih banyak untuk melakukan perjalanan dibandingkan masyarakat selatan. Perbedaan biaya transportasi harian  menunjukkan adanya pengaruh keberadaan transportasi publik di wilayah utara. Minimnya rute transportasi publik di wilayah utara menyebabkan masyarakat  utara  memilih  kendaraan  lain  yang  dapat  digunakan  untuk  mencapai  tujuan  sehingga  masyarakat  utara mengeluarkan biaya transportasi harian lebih banyak dibandingkan masyarakat selatan.

## Tabel 9. Analisis Komparasi Biaya Transportasi Wilayah Utara dan Selatan
Group Statistics Kawasan N Mean Std. Deviation Std. Error Mean Biaya Perjalanan Utara 100 6.06 5.512 .551 Selatan 100 5.60 4.677 .468
Dalam uji independent t diketahui bahwa variansi data biaya transportasi tidak sama dengan hasil H0 diterima. Pada Tabel 10, diketahui bahwa H0 diterima dan H1 ditolak berarti tidak terdapat perbedaan secara signifikan karena nilai p value (0,525)
>  tingkat  signifikansi  (0,05)  dan  t-hitung  (0,636)  <  t-tabel  (1,645).  Maka  dengan  diterimanya  H0,  biaya  transportasi  tidak signifikan dalam menilai perbedaan aksesibilitas.
Tabel 10. Hasil Uji Z Biaya Transportasi
Independent Samples Test
Levene’s Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means F Sig t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper Biaya Perjalanan Equal variances assumed 5.824 .017 .636 198 .525 .460 .723 -.966 1.886 Equal variances not assumed .636 192.895 .525 .460 .723 -.966 1.886

## 4.3 DAYA TARIK KAWASAN
Berdasarkan  hasil  olahan  kuesioner,  didapatkan  informasi  bahwa  masyarakat  utara  cenderung  melakukan  perjalanan menuju  wilayah  selatan  dan  Kabupaten  Boyolali  untuk  aktivitas  belanja  dan  bekerja.  Perjalanan  menuju  Kabupaten Karanganyar  untuk  aktivitas  bekerja dan  Kabupaten  Sukoharjo  menampung  pergerakan masyarakat  utara untuk  aktivitas belanja, bekerja, serta bersekolah. Untuk Kota Surakarta menampung pergerakan masyarakat utara untuk aktivitas bekerja dan bersekolah.
Berdasarkan pergerakan masyarakat yang dijelaskan di atas dapat dilihat bahwa pergerakan masyarakat utara menyebar. Pergerakan masyarakat utara yang menyebar dan acak berbanding lurus dengan penggunaan lahan di utara yang masih didominasi  permukiman  dengan  ketersediaan  fasilitas  perkotaan  masih  belum  memadai.  Bila  dilihat  dalam  ruang  lingkup wilayah studi, masyarakat utara melakukan perjalanan ke wilayah selatan, seperti yang dapat dilihat pada Gambar 8. Hal ini berarti bahwa wilayah selatan memiliki daya tarik kawasan yang tidak ada di wilayah utara. Daya tarik tersebut, seperti yang telah disebutkan, terkait dengan guna lahan di wilayah utara yang belum menampung seluruh aktivitas yang dibutuhkan oleh masyarakat.
Untuk wilayah selatan, masyarakat melakukan perjalanan menuju Kabupaten Sukoharjo untuk aktivitas belanja, bekerja, dan bersekolah. Sedangkan pergerakan masyarakat selatan menuju Kota Surakarta untuk aktivitas bekerja dan bersekolah. Berbeda dengan wilayah utara, masyarakat di wilayah selatan tidak melakukan perjalanan menuju wilayah utara. Berdasarkan pergerakan masyarakat yang dijelaskan sebelumnya, dapat dilihat bahwa pergerakan masyarakat selatan terkonsentrasi dan merata di wilayah selatan. Hal ini menunjukkan wilayah selatan memiliki daya tarik kawasan dengan guna lahan yang mampu menampung aktivitas atau menyediakan kebutuhan masyarakat di wilayah selatan.

## Gambar 8. Diagram Perbandingan Pergerakan Masyarakat Utara dan Selatan Kota Surakarta
60 6 34 0 71 29 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Utara Selatan Luar Wilayah BANYAK PERGERAKAN MASYARAKAT BERDASARKAN WILAYAH TUJUAN Utara Selatan
Pergerakan masyarakat utara menuju wilayah selatan untuk aktivitas bekerja sebanyak 3 orang dan belanja sebanyak 3 orang. Hal ini menunjukkan bahwa wilayah selatan mampu menarik pergerakan dari wilayah utara. Daya tarik wilayah selatan berasal dari tarikan guna lahan perdagangan jasa dan perkantoran serta kemudahan mengakses guna lahan.
Penggunaan lahan terbesar di wilayah utara beturut-turut berdasarkan GIS adalah permukiman, perdagangan jasa, dan tegalan. Berdasarkan penggunaan lahan terbesar yang ada, maka aktivitas masyarakat untuk belanja, bekerja, dan bersekolah tidak dapat tertampung seluruhnya. Sedangkan, kawasan dengan tingkat pergerakan tinggi atau wilayah selatan menarik pergerakan masyarakat dari utara untuk aktivitas belanja dan bekerja. Bila melihat penggunaan lahan terbesar di wilayah selatan berdasarkan GIS, secara beturut-turut adalah permukiman, perdagangan jasa, dan sarana pelayanan pendidikan.
Kemampuan wilayah selatan dalam menarik pergerakan masyarakat lebih baik dari wilayah utara. Kemampuan tarikan pergerakan yang lebih baik ini menunjukkan bahwa wilayah selatan memiliki guna lahan yang variatif dengan aksesibilitas yang baik. Pola guna lahan di wilayah selatan membentuk pola mengelompok. Selain itu, wilayah selatan didukung dengan ketersediaan transportasi publik berupa Batik Solo Trans (BST) yang menghubungkan seluruh blok guna lahan.

## 4.4 PERBANDINGAN AKSESIBILITAS WILAYAH UTARA DAN SELATAN
Berdasarkan analisis komparasi diketahui perbedaan rata-rata aksesibilitas antara wilayah utara dengan selatan yang memiliki selisih yang tidak signifikan (Tabel 11). Selain itu, variabel yang memiliki signifikansi terhadap aksesibilitas hanya jarak tempuh, sedangkan waktu tempuh dan biaya transportasi tidak dapat memperlihatkan perbedaan yang cukup signifikan dalam  menilai  aksesibilitas.  Hasil  yang  didapatkan  menunjukkan  kemampuan  individu  dari  wilayah  utara  lebih  tinggi dibandingkan masyarakat selatan dalam mengakses suatu wilayah. Berdasarkan rata-rata jarak tempuh yang panjang dan biaya transportasi yang tinggi, masyarakat utara tetap melakukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhannya dan melakukan aktivitas harian.
Namun, pada kemampuan fisik wilayah selatan memiliki daya tarik kawasan yang lebih baik. Daya tarik wilayah selatan terdapat pada pola guna lahan yang mengelompok dengan batas antar blok kawasan yang jelas. Adanya pola guna lahan yang mengelompok, maka jarak yang ditempuh semakin dekat. Hal ini sesuai dengan hasil analisis komparasi rata-rata jarak tempuh  wilayah  selatan  yang  pendek  dibandingkan  wilayah  utara.  Selain  itu,  keberadaan  transportasi  publik  yang menghubungkan antarblok guna lahan di wilayah selatan mendukung pergerakan yang terjadi di kawasan. Tingkat pelayanan dari guna lahan di wilayah selatan lebih tinggi dibandingkan wilayah utara terutama pada guna lahan untuk perdagangan jasa. Keberadaan pola guna lahan yang mengelompok, transportasi publik, dan tingkat pelayanan guna lahan di kawasan mampu menarik  pergerakan  dari  luar  kawasan  termasuk  pergerakan  dari  utara.  Kemampuan  wilayah  selatan  dalam  menarik pergerakan masih berkaitan dengan aksesibilitas di wilayah tersebut. Adanya daya tarik kawasan yang lebih tinggi maka dapat dikatakan bahwa aksesibilitas di wilayah selatan lebih baik dibandingkan aksesibilitas di wilayah utara.
Tabel 11. Perbandingan Aksesibilitas Wilayah Berdasarkan Variabel Penelitian
No. Komponen Utara Selatan Elaborasi 1. Pola guna lahan Penggunaan lahan yang menyebar acak membuat blok kawasan sulit dibedakan. Penggunaan lahan mengelompok membuat blok kawasan mudah dibedakan. Pola guna lahan mengelompok di wilayah selatan menghasilkan interaksi antarguna lahan yang lebih tinggi dibandingkan guna lahan yang tidak berpola di wilayah utara. 2. Kondisi dan kualitas jaringan jalan Jaringan jalan menurut hasil observasi 92% dalam kondisi baik dan 8% dalam kondisi buruk. Sedangkan, 84% masyarakat menganggap kondisi jaringan jalan baik dan 16% masyarakat menganggap kondisi jaringan jalan buruk. Perbedaan hasil lapangan dengan kuesioner karena kondisi jalan buruk
Jaringan jalan dalam kondisi baik sebesar 88% dan 12% dalam kondisi buruk berdasarkan hasil observasi. Sedangkan, 80% masyarakat menganggap kondisi jaringan jalan baik dan 20% masyarakat menganggap kondisi jaringan jalan buruk. Perbedaan sebesar 8% karena lebih banyak
Terdapat kesamaan hasil perbandingan kondisi jalan buruk dengan kondisi jalan baik pada hasil observasi dengan kuesioner. Kualitas jaringan jalan di wilayah utara dan selatan termasuk ke dalam persentase yang tinggi sehingga mendukung aksesibilitas di kedua wilayah.
No. Komponen Utara Selatan Elaborasi menurut masyarakat terbagi menjadi jalan berlubang,
kemacetan, jalan sempit dan tidak adanya trotoar. Berbeda dengan hasil pengamatan di lapangan yang hanya melihat pada tingkat kerusakan jalan.
pengelompokkan jalan dalam kondisi buruk menurut masyarakat, seperti kemacetan, jalan berlubang dan jalan tidak rata. Sedangkan pada hasil pengamatan di lapangan, jalan dengan kondisi buruk merujuk pada jalan berlubang. 3. Ketersediaan moda transportasi publik Dilayani 8 rute transportasi publik berupa feeder BST. Pelayanan moda transportasi publik mendukung guna lahan perdagangan jasa, tapi tidak terhubung dengan guna lahan permukiman di kawasan. Dilayani 12 rute transportasi publik berupa bus rapid transit
dan feeder BST. Pelayanan moda transportasi publik menghubungkan hampir seluruh blok-blok guna lahan di kawasan. Pelayanan moda transportasi publik di wilayah utara belum optimal dalam menghubungkan berbagai guna lahan di kawasan. Berbeda dengan wilayah selatan, transportasi publik telah memfasilitasi konektivitas antarguna lahan di kawasan, sehingga kemudahan interaksi dengan moda transportasi publik antarguna lahan lebih tinggi di wilayah selatan.
4. Jarak tempuh  Rata-rata jarak tempuh masyarakat yang mencapai 3,65 km berkaitan dengan guna lahan perdagangan jasa dan perkantoran yang cenderung memusat di bagian selatan wilayah utara.
Rata-rata jarak tempuh masyarakat sebesar 2,65 km. Hal itu karena pola guna lahan mengelompok dan cenderung lebih kompak di kawasan
Jarak tempuh di wilayah utara relatif panjang karena guna lahan untuk perdagangan jasa dan perkantoran yang masih memusat di bagian selatan kawasan. Berbeda dengan wilayah selatan yang memiliki pola guna lahan mengelompok sehingga jarak tempuh relatif pendek. 5. Waktu tempuh Rata-rata waktu tempuh masyarakat sebesar 11,75 menit. Tidak signifikan dalam melihat aksesibilitas, tetapi mendukung hasil analisis kondisi dan kualitas jaringan jalan di kawasan. Rata-rata waktu tempuh masyarakat sebesar 13,29 menit. Hasil rata-rata ini mendukung pendapat masyarakat mengenai kemacetan yang terjadi di kawasan.
Rata-rata waktu di kedua wilayah dipengaruhi kualitas jaringan jalan. Persentase kondisi jalan baik di wilayah utara yang lebih tinggi dari wilayah selatan menghasilkan rata- rata waktu tempuh relatif singkat.
6. Biaya transportasi harian Rata-rata ongkos harian masyarakat mencapai Rp 6.060,00. Hal ini berkaitan dengan jarak tempuh yang relatif panjang. Rata-rata ongkos harian masyarakat mencapai Rp 5.600,00. Hasil tersebut berkaitan dengan jarak tempuh di kawasan yang relatif pendek.
Biaya transportasi berkaitan dengan jarak tempuh. Biaya transportasi di wilayah utara relatif tinggi karena jarak tempuh yang panjang. Berbeda dengan wilayah selatan yang memiliki rata-rata biaya transportasi relatif rendah karena jarak tempuh yang pendek. 7. Pergerakan individu Pola pergerakan masyarakat yang acak berbanding lurus dengan pola sebaran penggunaan lahan. Di samping itu, masyarakat melakukan perjalanan ke wilayah selatan karena guna lahan perdagangan jasa dan perkantoran di wilayah utara belum dapat menampung seluruh aktivitas belanja dan bekerja masyarakat utara.
Pola pergerakan masyarakat yang menyebar rata di bagian selatan dan tengah Kota Surakarta karena pola sebaran guna lahan yang mengolompok di wilayah selatan. Wilayah selatan merupakan wilayah dengan pergerakan individu paling tinggi.
Interaksi guna lahan di wilayah selatan yang lebih mudah karena pola yang mengelompok serta keberadaan transportasi publik menyebabkan pergerakan di kawasan juga lebih tinggi. Pergerakan di wilayah utara sehingga kualitas jaringan jalan di wilayah selatan memiliki persentase lebih rendah dari jaringan jalan di wilayah utara.

## 5. KESIMPULAN
Dari  hasil  penelitian  ini  dapat  disimpulkan  bahwa  wilayah  selatan  memiliki  aksesibilitas  tempat  yang  lebih  baik dibandingkan wilayah utara. Kesenjangan perkembangan di kedua wilayah dilihat dari perkembangan wilayah melalui proporsi guna lahan terbangun di kedua wilayah yang didukung pada kemampuan wilayah dalam mengakomodasi pergerakan baik di dalam kawasan maupun dari luar kawasan. Banyaknya pergerakan di dalam dan menuju kawasan membuka peluang wilayah untuk berkembang. Pergerakan tersebut difasilitasi pola guna lahan yang mengelompok dengan jarak tempuh yang pendek dan rute pelayanan moda yang menghubungkan seluruh blok guna lahan hingga luar wilayah studi sehingga dapat mengurangi biaya transportasi yang harus dikeluarkan. Selain itu, pergerakan yang tinggi berkaitan dengan kualitas dan kondisi jaringan jalan di kawasan. Semakin tinggi pergerakan yang ada di kawasan, maka peluang kualitas jaringan jalan menurun dan jaringan jalan  dalam kondisi  yang  buruk  semakin  besar.  Perkembangan  di  wilayah  utara  yang  lebih  lambat  dibandingkan  wilayah selatan berkaitan dengan aksesibilitas di wilayah utara yang belum optimal.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, R. (2015). Analisis Kebutuhan Transportasi . Yogyakarta: Graha Ilmu. Badan Pusat Statistik. (2018). Kota Surakarta dalam Angka Tahun 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/08/16/c3a56b56c074228d1b0e90e0/kotasurakarta-dalam-angka-2018.html Badan Pusat Statistik. (2019a). Kecamatan Banjarsari Dalam Angka 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/09/26/d2a79aedf0d5cf64bade876a/kecamatan-banjarsari-dalam-angka-2018.html Badan Pusat Statistik. (2019b). Kecamatan Jebres Dalam Angka 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/09/26/cb18094f58c445639ffd0fb1/kecamatan-jebres-dalam-angka-2018.html Badan Pusat Statistik. (2019c). Kecamatan Laweyan Dalam Angka 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/09/26/ea91ca9b1cd7dcb1cbb0d212/kecamatan-laweyan-dalam-angka-2018.html Badan Pusat Statistik. (2019d). Kecamatan Pasar Kliwon Dalam Angka 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/09/26/4916b8c92de2f3fdf9c081d4/kecamatan-pasar-kliwon-dalam-angka- 2018.html Badan Pusat Statistik. (2019e). Kecamatan Serengan Dalam Angka 2018 . Surakarta. Retrieved from https://surakartakota.bps.go.id/publication/2018/09/26/95f839639d3670e1a04d8f04/kecamatan-serengan-dalam-angka-2018.html Fotini, M. (2017). A New Anthropocentric Approach in Accessibility Analysis: The Activity Space and The Accessibility Measures.
Transportation Research Procedia , 24 , 491–498. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.088
Kartikasari, D., Sitorus, S. R. P., & Soma, S. (2017). Analisis Jaringan Jalan dan Arahan Prioritas Penanganannya di Kabupaten Purworejo, Provinsi Jawa Tengah. MT – Agriculture , 2105 . Retrieved from https://repository.ipb.ac.id/handle/123456789/85243 Kaza, N. (2015). Time Dependent Accessibility. Jurnal of Urban Management , 4 (1), 24–39. https://doi.org/10.1016/j.jum.2015.06.001 Martens, K. (2012). Justice in Transport as Justice in Accessibility: Applying Walzer’s “Spheres of Justice” to The Transport Sector.
Transportation , 39 (6), 1035–1053. https://doi.org/10.1007/s11116-012-9388-7 Miro, F., & Hardani, W. (2005). Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi . Jakarta: Penerbit Erlangga. Pemerintah Kota Surakarta. (2012). Peraturan Daerah Kota Surakarta Nomor 1 Tahun 2012 tentang Rencana tata Ruang Wilayah Kota Surakarta Tahun 2011-2031 . Retrieved from https://pusdataru.jatengprov.go.id/dokumen/RTRW-Prov/13-Kota-Surakarta/PERDA- NO-1-TH-2012-KOTA-SURAKARTA.pdf Pemerintah Kota Surakarta. Peraturan Daerah Kota Surakarta Nomor 9 Tahun 2016 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Kota Surakarta Tahun 2016-2021 . , (2016).
Samli, A. (2012). Analisis Pengembangan Kota Berdasarkan Kondisi Fisik Wilayah Kota Masohi Ibukota Kabupaten Maluku Tengah. Jurnal Plano Madani , 1 (1), 74–85. Retrieved from https://media.neliti.com/media/publications/159846-ID-analisis-pengembangan- kota-berdasarkan-k.pdf
Sitorus, S. R. P., Leonataris, C., & Panuju, D. R. (2012). Analisis Pola Perubahan Penggunaan Lahan Dan Perkembangan Wilayah Di Kota Bekasi, Provinsi Jawa Barat. Jurnal Ilmu Tanah Dan Lingkungan , 14 (1), 21–28. https://doi.org/10.29244/jitl.14.1.21-28 Sumadi, S. H. T., Papia, F. J., & Makainas, I. (2017). Hubungan Aksesibilitas Terhadap Tingkat Perkembangan Wilayah Kecamatan di Kota Tomohon. Jurnal Spasial , 4 (1), 149–158. Retrieved from https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/spasial/article/view/15664 Tamim, O. Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . Bandung: Penerbit ITB.