http://ejournal.www.stipjakarta.dephub.go.id

## METEOR STIP MARUNDA
ISSN    : 1979 – 4746 EISSN  : 2685 - 4775

## JURNAL PENELITIAN ILMIAH SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN
Pengaruh Waiting Time dan Berth Occupancy Ratio Terhadap  Integrated Port Time di PT Pertamina Trans Kontinental  Cabang Plaju
M. Rizki Fadiansyah, Purnomo, Evi Kusumawati
Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta Jl. Marunda Makmur No 1 Cilincing, North Jakarta, Jakarta 14150 Abstract
This study aims to provide input on the performance of the Special Terminal (Tersus) owned by PT Pertamina Trans Kontinental Plaju Branch based on performance standards from the Ministry of Transportation and to analyze the effect of waiting for time and berth occupancy ratio on integrated port time. Performance analysis was carried out by calculating the waiting time, occupancy ratio, and integrated port time from January 2019 to December 2021. The results of the analysis show that the waiting time and occupancy ratio in October 2019 experienced the highest increase of 5,247.13 hours and the BOR value was more than greater than the UNCTAD suggested value of 88.73%. The data analysis technique used in this study used descriptive statistical analysis, classical assumption test, multiple regression analysis, and hypothesis testing. The results show that there is an effect  of  waiting  time and occupancy  ratio  on  integrated  port time  at  PT  Pertamina  Trans  Kontinental  Plaju Branch.
Keywords: Continuous, Waiting Time, Berth Occupancy Ratio, Integrated Port Time

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memberikan  masukan  terhadap  kinerja  Terminal  Khusus  (Tersus)  milik  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju  berdasarkan  standar  kinerja  dari  Kementerian  Perhubungan  serta menganalisis pengaruh waiting time dan berth occupancy ratio terhadap integrated port time. Analisis kinerja dilakukan dengan menghitung waiting time, berth occupancy ratio dan integrated port time pada bulan Januari 2019 sampai dengan Desember 2021. Hasil analisis menunjukkan bahwa waiting time dan berth occupancy ratio pada bulan Oktober 2019 mengalami kenaikan tertinggi sebesar 5.247,13 jam dan nilai BOR lebih besar dari nilai  yang  disarankan  UNCTAD  sebesar  88,73%.  Teknik  analisis  data  yang  digunakan  pada  penelitian  ini menggunakan analisis statistika deskriptif, uji asumsi klasik, analisis regresi berganda dan uji hipotesis. Hasilnya menunjukkan bahwa terdapat pengaruh waiting time dan berth occupancy ratio terhadap integrated port time di PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju
Kata kunci : Tersus, Waiting Time, Berth Occupancy Ratio, Integrated Port Time

## I. PENDAHULUAN
Sebagai salah satu negara kepulauan terbesar, Indonesia mempunyai sumber daya alam yang tak terhingga salah satunya  minyak  dan  gas.  Tingginya  permintaan  akan kebutuhan minyak dan gas membuat sarana transportasi laut  sebagai  salah  satu  akses  untuk  pendistribusian muatan  ke  seluruh  wilayah  Indonesia.  Hal  ini  sejalan dengan  visi  dan  misi  PT  Pertamina  (Persero)  sebagai
Perusahaan  Energi  Minyak  dan  Gas  Nasional berkelas  dunia  sesuai  dengan  Keputusan  Menteri Energi dan Sumber Daya Nomor 1566 K/10/MEM/2008 tentang surat izin usaha pengolahan minyak bumi dan gas bumi kepada PT Pertamina  (Persero).  Tentunya  dalam  menjalankan usahanya,  PT  Pertamina  (Persero)  secara  terus menerus melakukan improvement di segala dimensi secara komprehensif dan simultan, untuk
menunjang perekonomian nasional yang dimanfaatkan bagi kemakmuran dan kesejahteraan rakyat Indonesia.
Salah satu tugas pokok PT Pertamina (Persero) yakni pendistribusian  energi  berupa  minyak  dan  gas  ke seluruh  wilayah  Indonesia.  Tentunya,  kegiatan operasional  dari  perusahaan  ini  tidak  akan  berjalan dengan  lancar  apabila  hanya  digerakkan  oleh  PT Pertamina  (Persero)  itu  sendiri.  Untuk  mengatasi  hal tersebut,  PT  Pertamina  (Persero)  mendirikan  anak perusahaan pada tanggal 9 September 1969 di Jakarta dengan nama PT Pertamina Trans Kontinental (PTK) yang berfungsi untuk memberikan support secara total terhadap aktifitas PT Pertamina (Persero).
PT  Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju memiliki  Dermaga  atau Jetty yang  disebut  Terminal Khusus (TERSUS). Terminal
Khusus bertujuan untuk melayani kepentingan sendiri dalam  kegiatan  bongkar  muat  minyak  dan  gas.  PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju menangani kapal  tanker  dan  gas  baik  lokal  maupun  non  lokal dengan  muatan crude  oil berupa  minyak  mentah ( Crude  Oil ,  KCO,  BUCO,  MCO)  dan  muatan  yang telah  diolah/ product seperti  Produk  BBM  {(Solar, Premium,  Pertamax,  AVTUR,  Naptha,  Gas  (LPG, MIX,  Propane)}  dan  sebagainya.  Muatan  di  atas termasuk  ke  dalam  kelas  3  (tiga)  barang  berbahaya, sehingga  perlunya  mengoperasikan jetty dan  kapal secara efisien dan excellent di seluruh unit operasinya dan tetap mengutamakan HSSE dalam setiap kegiatan. Hal  ini  dapat  dicapai  dengan  kinerja  pengoperasian kapal  yang  unggul  dan  pengelolaan  aktivitas jetty Pertamina yang efektif dan efisien.
Tentunya  untuk  mengoperasikan jetty secara  efektif dan  efisien  tidaklah  mudah.  Banyak  fenomena  yang sering  terjadi  pada  saat  kegiatan  operasional  kapal. Salah  satunya  tingginya waiting  time mulai  dari sebelum kapal sandar sampai kapal meninggalkan jetty PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju.
Tidak  hanya  kinerja  pelayanan  kapal  dan  kinerja pelayanan bongkar muat barang, terdapat juga kinerja pemanfaatan fasilitas dan sarana penunjang pelabuhan.  Kinerja  tersebut    dilakukan  berdasarkan indikator utility. Indikator ini dipakai untuk mengukur sejauh  mana  fasilitas  dermaga  dan  sarana  penunjang dimanfaatkan  secara  intensif  salah  satunya  adalah rasio pemakaian dermaga atau Berth Occupancy Ratio (BOR). Berth occupancy ratio (BOR) adalah indikator
pemanfaatan  dermaga  yang  menyatakan  tingkat pemakaian dermaga terhadap waktu yang tersedia.
Kinerja  dermaga  dapat  diketahui  dari  nilai BOR yang dihasilkan. Nilai BOR merupakan perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap  dermaga  yang  tersedia  dengan  jumlah waktu  siap  beroperasi  selama  satu  periode yang dinyatakan dalam persentase (%). Nilai standar  BOR  yang  disarankan  UNCTAD adalah sebagai berikut:
Agar  tercapainya  kinerja  dermaga  di  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju, maka  disarankan  juga  untuk  memenuhi standar  sesuai  dengan  Keputusan  Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. HK/103/2/18/DJPL-16 mengatur tentang Standar  Kinerja  Pelayanan  Operasional Pelabuhan Yang Diusahakan Secara
Komersial. Dimana nilai BOR yang disarankan untuk wilayah Palembang maksimal 70%.
PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju sendiri  memiliki  12 jetty . Jetty 1  sampai  6 berlokasi di sungai gerong dan jetty 7 sampai 12  berada  di  Plaju.  Tentunya  setiap jetty memiliki  berbagai  persoalan  masing  – masing.  Untuk jetty 1  disewa  oleh  PT
Pertasamtan  Gas,  digunakan  dalam  aktivitas bisnis cargo dan line produk Gas. Kemudian jetty 3  yang  baru  dilaksanakan  perbaikan pasca rubuhnya bagian dermaga. Selanjutnya jetty 7  dan  8,  dimana  draft  kedalaman  air cukup rendah, sehingga masuk program kerja pengerukan 2021. Kemudian jetty 11, dimana akan diadakannya revamping jetty untuk jarak dari jetty 11 yang terlalu dekat dengan jetty 10 serta  kekuatan jetty yang  masih  perlu  dikaji kembali.    Terakhir jetty 12,  dimana  khusus digunakan  untuk  tempat  KKR  Plaju  sandar ( tugboat, pilot boat, mooring boat ).
Permasalahan  yang  terjadi  pada jetty PT  Pertamina Trans  Kontinental  Cabang  Plaju  di  atas  tentunya  akan berpengaruh  pada Berth  Occupancy  Ratio .  Perlunya koordinasi dalam kegiatan bongkar muat, peningkatkan kinerja  SDM  dalam  pemanfaatan  fasilitas  dan  sarana penunjang pelabuhan serta perawatan dan pemeliharaan terhadap peralatan bongkar muat. Sehingga nilai Berth Occupancy Ratio dapat tercapai.
Dalam  melayani  jasa  kepelabuhanan,  setiap  dermaga atau pelabuhan berkompetisi mengurangi waiting time atau  waktu  tunggu  kapal  dan  mempercepat  waktu bongkar muat di jetty , hal tersebut juga yang dilakukan oleh  pihak  PT  Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju.  Elektabilitas  suatu  pelabuhan  dapat  dilihat  dari Intergrated  Port  Time (IPT)  setiap  kapal  yang menggunakan  jasa  kepelabuhanan  di  tempat  tersebut. Metode Integrated  Port  Time (IPT)  ini  berawal  dari Badan  Usaha  Milik  Negara  (BUMN)  yaitu  PT Pertamina (Persero) yang mencari cara untuk mencatat lama waktu kapal di Pelabuhan yang ada di jetty agar pengelola  terminal  mengetahui  aktivitas  dan  efisiensi suatu  terminal  tersebut  sehingga  terminal  tersebut dapat  dikatakan  baik  dan  buruknya  dalam  pelayanan jasa pada kapal. Integrated Port Time (IPT) merupakan akumulasi  perhitungan  waktu  yang  digunakan  oleh kapal di suatu pelabuhan atau badan usaha pelabuhan untuk mengetahui suatu progress kapal pada saat kapal akan berada di suatu pelabuhan tersebut.

## Identifikasi Masalah
Berdasarkan  pemaparan  latar  belakang  di  atas mengenai pengaruh waiting time dan berth occupancy ratio terhadap integrated  port  time .  Tim  Peneliti mengidenfikasi masalah sebagai berikut:
1) Tingginya waiting  time sebelum  kapal sandar sampai kapal meninggalkan jetty .
2) Tingginya berth  occupancy  ratio yang ditimbulkan akibat lamanya kapal melakukan bongkar muat di jetty.
3) Tingginya integrated port time di jetty .
4) Perlunya  perawatan  dan  pemeliharaan peralatan  bongkar  muat  serta revamping jetty yang cepat.
5) Perlunya koordinasi dalam kegiatan bongkar  muat  serta  peningkatan  kinerja SDM  dalam  pemanfaatan  fasilitas  dan sarana penunjang jetty .

## Batasan Masalah
Dari  identifikasi  masalah  diatas  maka Tim  Peneliti  hanya  memfokuskan  pada pengaruh waiting time dan berth occupancy ratio terhadap integrated port time pada PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju.

## Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang dikemukakan,  maka  rumusan  masalah yang  akan  dibahas  dalam  penelitian  ini adalah sebagai berikut:
1) Seberapa besar pengaruh waiting time terhadap integrated  port  time di  PT
Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju?
2) Seberapa besar pengaruh berth occupancy  ratio terhadap integrated port  time di  PT  Pertamina  Trans Kontinental Cabang
Plaju?
3) Seberapa besar pengaruh waiting time dan berth  occupancy  ratio terhadap integrated  port  time di  PT  Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju.

## II. TINJAUAN PUSTAKA 1. Waiting Time
Menurut  Hermaini  Wibowo  (2010), waiting  time atau  waktu  tunggu  yang dikeluarkan oleh kapal untuk menjalani  proses  kegiatan  di  dalam area  perairan  pelabuhan,  bertujuan untuk  mendapatkan  pelayanan  sandar di  pelabuhan  atau  dermaga,  guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu pelabuhan.
Menurut Mohamad
Wahyuddin
(2010),  waktu  tunggu  atau waiting time adalah  waktu  tunggu  yang dikeluarkan oleh kapal untuk menjalani  proses  kegiatan  di  dalam area perairan Pelabuhan atau dermaga,
guna  melakukan  kegiatan  bongkar  dan muat barang di suatu pelabuhan.
Menurut  Soleh  (2004), waiting  time adalah  waktu  tunggu  yang  disebabkan oleh  terlambatnya  kegiatan  pelayanan kepelabuhanan yang dihitung sejak kapal berada  di  perairan  pelabuhan,  dikatakan sebagai  waktu  dari  saat  kapal  mencapai tempat  lego  jangkar  hingga  saat  kapal bergerak ke tambat.
Dari  penjelasan  para  ahli  di  atas,  dapat disimpulkan bahwa waiting time merupakan waktu tunggu yang dikeluarkan oleh kapal setelah kapal tiba di lokasi  labuh  sampai  kapal  bersandar  di dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat di suatu pelabuhan.
2. Berth Occupancy Ratio Menurut DR. D.A. Lasse,S.h.,Drs.,M.M. dalam bukunya yang berjudul  Manajemen  Muatan  Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan (2012: 8), menjelaskan  bahwa  Rasio  pemakaian dermaga  (BOR)  adalah  ukuran  proporsi panjang dermaga terpakai terhadap panjang  dermaga  tersedia  dalam  satu satuan waktu.
Menurut  Soedjono  Kramadibrata  dalam bukunya  yang  berjudul  Perencanaan Pelabuhan (1985: 60) menjelaskan bahwa Berth  Occupancy  Ratio adalah presentase atas  penggunaan  dermaga  (Ratio  jumlah jam  penggunaan  merapat  kapal  terhadap jumlah jam dermaga).
Dengan
memperhatikan jumlah jam yang diperlukan  kapal  sesungguhnya  pada  jam keja dan jumlah jam kapal merapat di luar jam kerja.
Menurut  Bambang  Triadmodjo  dalam bukunya  yang  berjudul  Perencanaan Pelabuhan (1985: 376) menerangkan Berth Occupancy  Ratio (BOR)  atau  tingkat pemakaian  dermaga,  yaitu  perbandingan antara  jumlah  waktu  pemakaian  tiap
dermaga  yang  tersedia  dengan  jumlah waktu  yang  tersedia  selama  satu periode (bulan/tahun) yang dinyatakan dalam  presentase.
Dari penjelasan para ahli di atas, dapat disimpulkan  bahwa Berth  Occupancy Ratio (BOR)  atau  ratio  pemakaian dermaga merupakan  perbandingan antara  waktu  penggunaaan  dermaga dengan  waktu  yang  tersedia  dalam periode  waktu  tertentu  (bulan/tahun) yang   dinyatakan dalam persentase.

## 3. Integrated Port Time
Menurut  Buku  Pedoman Integrated
Port Management , menjelaskan bahwa Integrated  Port  Time (IPT)
adalah akumulasi perhitungan waktu yang  digunakan  oleh  kapal  di  suatu Pelabuhan atau Badan Usaha Pelabuhan mulai pada saat kapal telah sampai  atau  berada  di  wilayah pelabuhan  atau  kolam  labuh  hingga kapal lepas dan meninggalkan pelabuhan.  Jadi  dalam  kata  lain, Integrated  Port  Time merupakan istilah  lain  dari Turn  Round  Time di suatu pelabuhan.
Menurut  Triatmojo  (2010) Turn Round  Time (TRT)  atau  waktu pelayanan  kapal  di  pelabuhan  yang dihitung sejak kapal tiba dilokasi lego jangkar  diluar  perairan  pelabuhan ketika menunggu bantuan pandu dan kapal  tunda  sampai  kapal  berangkat meninggalkan  lokasi  lego  jangkar, yang dinyatakan dalam satuan jam.
Menurut D.A Lasse (2012)
menjelaskan  bahwa  waktu  kapal  di pelabuhan  atau Turn  Round  Time (TRT),  terhitung  sejak  kapal  tiba sampai kapal bertolak meninggalkan pelabuhan.
Kosasih dan Soewedo (2009) menjelaskan turn  round  time (TRT) kapal jumlah jam kapal (per kapal) atau alat  berada  di  pelabuhan,  dihitung  sejak kapal jangkar atau alat dipakai.
Dari  penjelasan  para  ahli  di  atas,  dapat disimpulkan bahwa Integrated Port Time (IPT)  atau Turn  Round  Time (TRT) merupakan  waktu  yang  digunakan  oleh kapal  di  suatu  pelabuhan  yang  dihitung sejak  kapal  tiba  di  lokasi  kolam  labuh hingga kapal meninggalkan pelabuhan.

## III.  METODOLOGI PENELITAN 1. Waktu Penelitian
Penelitian  ini  dilaksanakan  di  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju pada tahun 2021.

## 2. Tempat penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  oleh  Tim  Peneliti di PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju.

## 3. Metode Penelitian
Penelitian   ini menggunakan  metode pendekatan  kuantitatif  menggunakan  data skunder  dengan  variable waiting  time X 1 , berth  occupancy  ratio X 2 ,  dan integrated port  time Y  periode  bulan  Januari  2019 sampai dengan bulan Desember 2021.

## 4. Teknik Analisis Data
Teknik  analisis  data  pada  penelitian  ini menggunakan  analisis  statistika  deskriptif, uji asumsi klasik, analisis regresi berganda dan uji hipotesis.

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. ANALISIS DATA
1.  Deskripsi  Objek  Penelitian Populasi  dalam penelitian  ini  adalah  data  kinerja  operasional jetty PT  Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju  dari  tahun  2019  s.d  2021.  Berikut rekapitulasi  mengenai waiting  time (X 1 ), berth
occupancy  ratio (X 2 )  dan integrated  port time (Y) terhitung 3 tahun atau 36 bulan, dari bulan Januari 2019 sampai dengan Desember 2021, antara lain:

## Tabel 4.5
Waiting Time (X 1 ), Berth Occupancy Ratio (X 2 ) dan Integrated Port Time (Y) BULAN X1 X2 Y 1 3438,16 64,19 5512,95 2 3069,95 60,60 5228,81 3 4901,21 75,10 7411,13 4 4437,00 68,63 6648,56 5 5169,06 79,74 7423,05 6 4079,41 74,05 7180,65 7 4028,45 84,34 7062,38 8 4123,21 81,73 7051,41 9 3170,55 82,74 7439,80 10 5247,13 88,73 7985,21 11 4033,38 54,96 6612,50 12 4794,26 57,39 7364,08 13 3910,61 41,47 5679,45 14 3028,31 42,39 4949,28 15 4258,35 51,34 6558,33 16 3916,90 46,77 6006,05 17 3991,91 45,09 5926,81 18 3664,38 40,75 5373,90 19 3414,50 46,16 5273,09 20 3190,01 44,13 4906,06 21 2326,30 29,71 3478,26 22 3117,21 37,51 4633,13 23 2533,53 44,82 4365,55 24 2817,06 42,51 4672,13 25 2602,82 43,73 4272,20 26 2976,82 44,52 4831,62 27 3276,25 51,51 5328,87 28 2712,10 38,66 4428,32 29 3065,08 42,48 5209,62 30 2441,65 39,77 4369,32 31 3457,58 50,10 4646,38 32 2838,73 43,00 4458,75 33 2661,07 36,35 4080,43 34 2260,65 37,51 4031,77 35 1687,00 25,77 2962,00 36 2178,17 36,91 3881,08 TOTAL 122.818,76 1.875,16 197.242,93 RATA- 3.411,63 52,08 5.478,97

## RATA

## 2. Statistik Deskriptif
Menurut Ghozali (2011) statistik deskriptif adalah bagian dari ilmu statistik yang hanya mengolah  dan  menyajikan  data  tanpa mengambil keputusan dengan memberikan jettygambaran  secara  umum  mengenai karakteristik  dari  masing-masing  variabel penelitian  yang  dilihat  dari  nilai  rata-rata ( mean ),  maximum,  dan  minimum. Tabel 4.6
Descriptive Statistic Waiting Time (X 1 ), Berth Occupancy Ratio (X 2 ) dan Integrated Port Time (Y)
Berdasarkan  hasil  di  atas,  dapat  diketahui bahwa variabel waiting time (X 1 ) memiliki nilai  minimum  1.678,00  yaitu  pada  bulan November  2021  dan  nilai  maksimum 5.247,13  yaitu  pada  bulan  Oktober  2019. Rata-rata waiting time (X 1 ) yang diperoleh selama 36 bulan adalah 3.411,63.
Untuk variabel berth occupancy ratio (X 2 ) memiliki  nilai  minimum  25,77  yaitu  pada bulan November 2021 dan nilai maksimum 88,73 yaitu pada bulan Juli 2019. Rata-rata berth occupancy ratio (X 2 ) yang diperoleh selama 12 bulan adalah 52,08.
Sedangkan variabel integrated port time (Y)  memiliki  nilai  minimum  2.962,00 yaitu  pada  bulan  November  2019  dan nilai  maksimum  7.985,21  yaitu  pada
bulan Oktober 2019. Rata-rata integrated port time (Y) yang diperoleh selama 12 bulan adalah 5.478,97.

## 3. Uji Asumsi Klasik
Uji  asumsi  klasik  wajib  dilakukan sebelum melakukan analisis regresi dan pengujian hipotesis. Tujuan
dilakukannya  uji  asumsi  klasik adalah  untuk  melihat  asumsi  yang diperlukan  dalam  analisis  regresi berganda  suduah  terpenuhi.  Uji asumsi klasik yang dilakukan adalah uji normalitas, uji multikolinearitas, uji autokorelasi dan uji heteroskedastisitas.  Berikut  hasil pengujian  asumsi  klasik  terhadap model regresi linear berganda:

## 1. Uji Normalitas
Uji  normalitas  bertujuan  untuk mengetahui  apakah  residual  data yang digunakan dalam regresi berganda  berdistribusi  normal  atau tidak. Uji normalitas pada penelitian ini  dilakukan  dengan  menganalisis grafik  p-plot  dan  uji  kolmogorov- smirnov.  Uji  normalitas melalui analisis grafik p-plot dapat dideteksi dengan  melihat  penyebaran  data (titik)  pada  sumbu  diagonal  dari grafik  normal.  Berikut  adalah  hasil pengujian  normalitas  melalui  grafik pplot  untuk  model  regresi  linear berganda:
Grafik P-Plot Normalitas
Berdasarkan  grafik  p-plot  yang disajikan, dapat disimpulkan bahwa  penyebaran  data  yang ditunjukkan  dengan  penyebaran titik  cenderung  mendekati  garis diagonal  dan  mengikuti  arah grafik sehingga dapat disimpulkan bahwa model
regresi  yang  digunakan  sudah memenuhi asumsi normalitas.
Untuk lebih memastikan bahwa data berdistribusi  normal,  maka  dapat  dilakukan pengujian  kedua  dengan  menggunakan  uji kolmogorov-smirnov.  Teknik  kolmogorov- smirnov  dilakukan  dengan  melihat  sebaran nilai residual secara keseluruhan melalui nilai signifikansi  yang  diperoleh.  Normalitas  data diuji  menggunakan  statistik  Kolmogorov  - Smirnov terhadap
Unstandardized  residual  dengan  level  of signifikan 5%. Berikut adalah hasil pengujian normalitas  melalui  uji  Kolmogorov-Smirnov untuk model regresi linear berganda:

## Hasil Uji Normalitas
Hasil  uji  normalitas  di  atas,  menunjukkan bahwa  untuk  model  regresi  linear  berganda, dimana nilai signifikansi Asymp. Sig . (2-tailed) Kolmogorov-Smrinov dengan  jumlah  sample 36  adalah  0,200.  Nilai  signifikansi  tersebut lebih  besar  dari  α  =  0,05.  Maka,  dapat disimpulkan  bahwa  error  pada  kedua  model regresi  tersebut  berdistribusi  normal.  Dengan demikian, asumsi uji normalitas dalam model regresi berganda sudah terpenuhi.
4.  Uji  Multikolinearitas Uji  Multikolinearitas digunakan  untuk  menguji  apakah  dalam sebuah  model  analisis  regresi  menunjukan adanya  hubungan  linear  antara  beberapa  atau semua  variabel  yang  menjelaskan  dari  model regresi  (Ghozali,  2008).  Multikolinearitas terjadi jika nilai tolerance lebih besar dari 0,10 atau jika nilai VIF kurang dari 10. Berdasarkan pengolahan  data  secara  statistik,  diperoleh hasil uji multikolinearitas sebagai berikut:

## Hasil Uji Multikolinearitas
Berdasarkan hasil uji multikolinearitas di atas, dapat  dilihat  bahwa  angka tolerance untuk variabel  X 1 yaitu  0,442  >  0,10  dan  VIFnya yaitu  2,261  <  10,00.  Begitu  juga  dengan variabel X 2 dengan angka tolerance yaitu 0,442 > 0,10 dan VIFnya yaitu 2,261 < 10,00. Maka, dapat  disimpulkan  bahwa  tidak  terjadi  gejala multikolinieritas  diantara  variabel  independen dalam  penelitian.  Dengan  demikian,  model regresi yang digunakan terhindar dari permasalahan multikolinearitas.

## 5. Uji Autokorelasi
Uji  autokorelasi  bertujuan  untuk  melihat apakah  dalam  model  regresi  linear  ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode  t  dengan  kesalahan  pengganggu pada periode t-1
(sebelumnya).    Uji  autokorelasi harus  dilakukan  pada  data  time series atau runtut waktu, sebab yang dimaksud autokorelasi adalah sebuah  nilai  pada  sampel  atau observasi  tertentu  yang  sangat dipengaruhi  oleh  nilai  observasi sebelumnya. Berdasarkan pengolahan  data  secara  statistik, diperoleh  hasil  uji  autokorelasi sebagai berikut:

## Hasil Uji Autokorelasi
Berdasarkan  hasil  uji  autokorelasi  di atas,  diketahui  nilai  Asymp.  Sign. (2tailed) sebesar 0,398. Nilai
signifikansi  tersebut  >  0,05.  Maka, dapat  disimpulkan  bahwa  tidak  terjadi gejala  autokorelasi  dalam  penelitian. Dengan  demikian,  model  regresi  yang digunakan  terhindar  dari  permasalahan autokorelasi.

## 6. Uji Heterokedastistas
Uji  heterokedastisitas  bertujuan  untuk mengetahui  varians  dari  setiap  error bersifat  heterogen  atau  homogen.  Jika varian  dari  setiap  error  bersifat heterogen maka hal tersebut melanggar asumsi klasik. Model regresi yang baik adalah model regresi yang terbebas dari heteroskedastisitas.
Uji  heterokedastisitas  pada  penelitian ini  diuji  menggunakan  metode  Park Test.  Berdasarkan  pengolahan  data secara  statistik,  diperoleh  hasil  uji heterokedastisitas sebagai berikut:

## Hasil Uji Heterokedastisitas
Berdasarkan  hasil  uji  heterokedastisitas  di atas,  dapat  dilihat  bahwa  nilai  signifikansi pada  variable  independen  0,258  dan  0,526 lebih besar dari 0,05, maka H0 diterima dan Ha ditolak sehingga tidak terdapat pengaruh dari  heterokedastisitas.  Dengan  demikian
asumsi atas heterokedastisitas pada model regresi telah terpenuhi.

## 7. Uji Regresi
1) Regresi X 1 terhadap Y (Sederhana)
Berdasarkan  hasil  perhitungan  yang dilakukan diperoleh a sebesar 815,29 dan b sebesar 1,367 bentuk persamaan regresi linear sederhana sebagai berikut:
Y = 815,29 + 1,36 X 1 Dari  persamaan  regresi  tersebut  terlihat bahwa  pengaruh waiting  time terhadap integrated  port  time adalah  searah (positif),  hal  tersebut  ditunjukkan  pada koefisien  regresi  atau  nilai  b  dalam persamaan regresi tersebut yang menunjukkan  angka  positif  sebesar  1,36 yang  mengandung  arti  bahwa  setiap kenaikan waiting time 1 jam akan diikuti dengan  kenaikan integrated  port  time 1,36 jam. Demikian pula sebaliknya, jika waiting time mengalami penurunan 1 jam maka integrated port time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 1,36 jam. Dan nilai koefisien a (intercept) adalah  sebesar  815,29  yang  mempunyai arti apabila tidak terdapat standar waiting time (X=0),  diperkirakan integrated  port time sebesar 815,29 jam.
2) Regresi X 2 terhadap Y (Sederhana)
Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan diperoleh a sebesar 1.888,68 dan b sebesar 68,92 bentuk persamaan  regresi  linear  sederhana sebagai  berikut: Y  =  1.888,68  + 68,92 X 2
Dari  persamaan  regresi  tersebut terlihat  bahwa  pengaruh berth occupancy ratio terhadap integrated
port  time adalah  searah  (positif),  hal tersebut  ditunjukkan  pada  koefisien regresi  atau  nilai  b  dalam  persamaan regresi  tersebut  yang  menunjukkan angka  positif  sebesar  68,92  yang mengandung arti bahwa setiap kenaikan berth occupancy ratio 1 % akan diikuti dengan integrated  port  time sebesar 68,92  jam.  Demikian  pula  sebaliknya, jika berth  occupancy  ratio mengalami penurunan  1  %  maka integrated  port time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 68,92 jam. Dan nilai koefisien  a (intercept) adalah  sebesar
1.888,68  yang  mempunyai  arti  apabila tidak  terdapat berth  occupancy  ratio (X=0), diperkirakan integrated port time sebesar 1.888,68 jam.
3) Regresi X 1 dan X 2
terhadap
Y (berganda)
Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan diperoleh a sebesar 701,744; b 1 sebesar 0,857 dan b 2 sebesar 35,587 bentuk persamaan regresi linear berganda sebagai berikut:
Y = 701,744 + 0,857 X 1 + 35,587 X 2
1) Dari  persamaan  regresi  tersebut  terlihat bahwa  pengaruh waiting  time terhadap integrated  port  time adalah  searah  (positif), hal  tersebut  ditunjukkan  pada  koefisien regresi atau nilai b 1 dalam persamaan regresi tersebut  yang  menunjukkan  angka  positif sebesar  0,857  yang  mengandung  arti  bahwa setiap kenaikan kompetensi 1 jam akan diikuti dengan integrated  port  time sebesar  0,857 jam.  Demikian  pula sebaliknya,  jika waiting time mengalami  penurunan  1  jam  maka integrated port time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 0,857 jam.
2) Dari  persamaan  regresi  tersebut  terlihat bahwa  pengaruh berth  occupancy  ratio terhadap integrated  port  time adalah  searah
(positif),  hal  tersebut  ditunjukkan  pada koefisien  regresi  atau  nilai  b 2 dalam
persamaan regresi tersebut yang menunjukkan  angka  positif  sebesar 35,587  yang  mengandung  arti  bahwa setiap kenaikan sistem kepuasan kerja 1 % akan  diikuti  dengan  kenaikan integrated port  time sebesar  35,587  jam.  Demikian pula  sebaliknya,  jika berth  occupancy ratio mengalami  penurunan  1  %  maka integrated  port  time akan  cenderung mengalami  penurunan  sebesar  35,587 jam.
3) Dan  nilai  koefisien  a (intercept) adalah sebesar 701,744 yang mempunyai arti apabila tidak terdapat waiting  time dan berth occupancy  ratio (X 1 dan  X 2 =  0), diperkirakan integrated  port  time sebesar 701,744 jam.

## 8. Uji Hipotesis
Pengujian hipotesis adalah prosedur yang dilakukan dengan tujuan untuk memutuskan apakah hipotesis
diterima  atau  ditolak.  Menurut Ghozali  (2011),  ketepatan  fungsi regresi  dalam  menaksir  nilai  aktual dapat  diukur  dari  goodness  of  fit- nya,  yang  secara  statistik  dapat diukur melalui uji koefisien determinasi (Adj.R2 ), uji F dan uji T.

## 1) Uji Koefisien Determinasi
Uji koefisien determinasi bertujuan untuk mengukur seberapa jauh kemampuan variabel independen menerangkan variabel dependen. Koefisien  determinasi  memiliki nilai yang terletak antara 0 dan 1. Nilai yang mendekati 0 menunjukkan bahwa kemampuan variabel independen terbatas dalam menerangkan
variabel dependen. Nilai yang mendekati  1  menunjukkan  bahwa kemampuan  variabel  independen semakin  besar  dalam  menerangkan variabel dependen. a). Koef.
Determinasi X 1 terhadap Y Berikut hasil  koefisien  determinasi  dari  R square :
Berdasarkan  perhitungan  di  atas, dapat dilihat hasil perhitungan di atas dimana nilai R square sebesar 0,841 atau 84,1% (KD = 84,1%). Hal  ini  menunjukkan  besarnya pengaruh positif dari waiting time
terhadap integated  port  time sebesar 84,1% sedangkan sisanya
15,9% merupakan pengaruh faktor lain.
b). Koef. Determinasi X 2 terhadap
Y Berikut hasil koefisien determinasi dari R square :
Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  dapat dilihat  hasil  perhitungan  di  atas  dimana nilai  R  square  sebesar  0,787  atau  78,7%. Hal  ini  menunjukkan  besarnya  pengaruh positif dari berth occupancy ratio terhadap integrated  port  time  sebesar  78,7% sedangkan  sisanya  21,3%  merupakan pengaruh faktor lain.
c). Koefisien Determinasi X 1 dan X 2 terhadap Y Berikut hasil koefisien determinasi dari R square :
Dapat  dilihat  hasil  perhitungan  di  atas dimana nilai R square sebesar
0,934 atau 93,4%. Hal ini menunjukkan besarnya pengaruh positif dari waiting time dan berth  occupancy  ratio terhadap integrated  port  time sebesar 93,4% sedangkan sisanya 6,6% merupakan pengaruh faktor lain.

## 2) Uji T
Uji  T  digunakan  untuk  mengetahui seberapa jauh pengaruh variabel independen secara parsial terhadap variabel dependen. Pengujian ini dilakukan dengan  melihat  tingkat  signifikansi  yang digunakan  sebesar  0,05  dan  T hitung >  T tabel sebesar  2,03452  (dari  t tabel ).  Berdasarkan pengolahan data secara statistik, diperoleh hasil Uji T sebagai berikut:
Berdasarkan  hasil  di  atas,  diperoleh hasil bahwa:
•  Pengujian  Hipotesis  pertama (H1)  Diketahui  nilai  Sig.  untuk pengaruh  X 1 terhadap  Y  adalah sebesar  0.000  <  0.05  dan  nilai  t hitung  8,522  >  t  tabel  2,03452 sehingga dapat disimpulkan bahwa H1  diterima  yang  berarti  terdapat pengaruh  X 1 terhadap  Y.  • Pengujian  Hipotesis  kedua  (H2)
Diketahui nilai Sig. untuk pengaruh  X 2 terhadap  Y  adalah sebesar  0.000  <  0.05  dan  nilai  t hitung  6,792  >  t  tabel  2,03452 sehingga dapat disimpulkan bahwa H2  diterima  yang  berarti  terdapat pengaruh X 2 terhadap Y.
Maka  dapat  disimpulkan  bahwa variabel independen yaitu waiting time dan berth  occupancy  ratio secara bersama-sama  berpengaruh  terhadap variabel  dependen,  yaitu integrated port time .

## 3) Uji F
Uji  F  menunjukkan  apakah  semua variabel independen yang dimasukkan dalam  model  mempunyai  pengaruh secara bersama-sama terhadap
variabel  dependen,  yaitu integrated port  time .  Dalam  penelitian  ini variabel independen terdiri atas waiting  time dan berth  occupancy ratio. Jika variabel independen memiliki  pengaruh  secara  simultan terhadap  variabel  dependen,  maka model  persamaan  regresi  masuk  ke dalam  kriteria  cocok  atau good . Sebaliknya, jika tidak terdapat pengaruh secara simultan maka masuk kedalam kategori tidak cocok atau not good. Berdasarkan  pengolahan  data secara  statistik,  diperoleh  hasil  Uji  F dari  F  tabel  dan  tabel  ( Analysis  of Variance ) ANOVA sebagai berikut:
Berdasarkan  hasil  perhitungan  di  atas, diketahui  nilai  signifikansi  untuk pengaruh  X1  dan  X2  secara  simultan terhadap Y adalah sebesar 0.000 < 0.05 dan  nilai  F  hitung  231,934  >  F  tabel 3,28. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa
variabel
independen waiting  time dan berth occupancy  ratio secara  bersama-sama mempunyai  pengaruh  yang  signifikan
terhadap variabel dependen integrated port time .

## B. PEMBAHASAN
1.  Waiting  Time  (X 1 )  berpengaruh signifikan  terhadap  Integrated  Port Time  (Y)  dari  hasil  Uji  Regresi Sederhana X 1 terhadap Y Pada  regresi waiting  time kapal  (X 1 ) terhadap integrated port time (Y) pada PT Pertamina Trans Kontinental
Cabang Plaju. Berdasarkan hasil perhitungan  yang  telah  dilakukan, diperoleh  bentuk  persamaan  regresi linear  sederhana  sebagai  berikut: Y  = 605,809  +  1,423  X 1 Dari  persamaan regresi linear sederhana tersebut terlihat  bahwa  pengaruh waiting  time terhadap integrated  port  time adalah searah (positif), hal tersebut ditunjukkan pada koefisien regresi atau nilai  b  dalam  persamaan  regresi tersebut  yang  menunjukkan  angka positif sebesar 1,423 yang mengandung arti bahwa setiap kenaikan waiting time 1  jam  akan  diikuti  dengan  kenaikan integrated  port  time 1,423  jam. Demikian pula sebaliknya, jika waiting time mengalami penurunan 1 jam maka
integrated  port  time akan  cenderung mengalami  penurunan  sebesar  1,423 jam.    Pada  data  koefisien  determinasi X 1 terhadap  Y,  didapatkan  data koefisien  determinasi  sebesar  86,3% (KD  =  86,3%),  hal  ini  membuktikan bahwa waiting  time mempengaruhi integated  port  time sebesar  86,3% sedangkan  sisanya  13,7%  merupakan pengaruh  faktor  lain.    Hipotesis pertama  dalam  penelitian  ini  menguji apakah waiting  time secara  parsial berpengaruh  terhadap integrated  port time . Dari Uji T yang telah dilakukan, penelitian  ini  menunjukkan  bahwa variabel waiting  time memiliki  nilai signifikansi  sebesar  0,000  <  0,05.  Hal ini  juga  dibuktikan  dengan  besarnya t hitung 9,980 > t tabel 2,03224 yang artinya waiting  time berpengaruh  positif
terhadap integrated  port  time ,  sehingga hipotesis pertama diterima.
2. Berth Occupancy Ratio (X 2 ) berpengaruh signifikan terhadap Integrated Port Time (Y)  dari  hasil  Uji  Regresi  Sederhana  X 2 terhadap Y Pada regresi Berth Occupancy Ratio kapal (X 2 )  terhadap Integrated  Port  Time (Y) pada  PT  Pertamina  Trans  Kontinental Cabang Plaju. Berdasarkan
hasil perhitungan yang telah dilakukan, diperoleh  bentuk  persamaan  regresi  linear sederhana sebagai berikut:

## Y = 1.598,806 + 74,971 X 2
Dari  persamaan  regresi  linear  sederhana tersebut  terlihat  bahwa  pengaruh berth occupancy  ratio terhadap integrated  port time adalah  searah  (positif),  hal  tersebut ditunjukkan  pada  koefisien  regresi  atau nilai  b  dalam  persamaan  regresi  tersebut yang  menunjukkan  angka  positif  sebesar 74,971 yang mengandung arti bahwa setiap kenaikan berth  occupancy  ratio 1  %  akan diikuti  dengan  kenaikan integrated  port time 74,971 jam. Demikian pula sebaliknya,  jika berth  occupancy  ratio mengalami penurunan 1 % maka integrated port  time akan  cenderung  mengalami penurunan sebesar 74,971 jam.
Pada  data  koefisien  determinasi  X 1 terhadap  Y,  didapatkan  data  koefisien determinasi sebesar 0,780 atau 78,0% (KD =  78,0%),  hal  ini  membuktikan  bahwa berth  occupancy  ratio mempengaruhi integated port time sebesar 78,0% sedangkan  sisanya  22,0%  merupakan pengaruh faktor lain.
Hipotesis  kedua  dalam  penelitian  ini menguji  apakah berth  occupancy  ratio secara parsial berpengaruh terhadap integrated port time . Dari Uji T yang telah dilakukan,  penelitian  ini  menunjukkan bahwa  variabel berth  occupancy  ratio memiliki nilai signifikansi sebesar 0,000 < 0,05.  Hal  ini  juga  dibuktikan  dengan
besarnya  t hitung 7,050  >  t tabel 2,03224 yang  artinya berth  occupancy  ratio berpengaruh positif terhadap integrated port  time ,  sehingga  hipotesis  kedua diterima.
3. Waiting Time (X 1 ) dan Berth Occupancy Ratio (X 2 ) Secara Bersama-sama berpengaruh signifikan terhadap Integrated Port Time (Y) dari hasil Uji Regresi Berganda X 1 dan X 2 terhadap Y Pada  regresi waiting  time kapal  (X 1 )  dan
Berth
Occupancy Ratio terhadap integrated  port  time (Y)  pada  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju. Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, diperoleh bentuk persamaan regresi linear berganda sebagai berikut:
Y = 409,458 + 0,932X 1 + 36,498X 2
Dari  persamaan  regresi  linear  sederhana tersebut  terlihat  bahwa  pengaruh waiting time terhadap integrated  port  time adalah searah  (positif),  hal  tersebut  ditunjukkan pada  koefisien  regresi  atau  nilai  b  dalam persamaan regresi tersebut yang menunjukkan  angka  positif  sebesar  0,932 yang  mengandung  arti  bahwa  setiap kenaikan waiting  time 1  jam  akan  diikuti dengan  kenaikan integrated  port  time 0,932 jam. Demikian pula sebaliknya, jika waiting time mengalami penurunan 1 jam maka integrated port time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 0,932 jam.
Kemudian dari persamaan regresi tersebut terlihat  bahwa  pengaruh berth  occupancy ratio terhadap integrated port time adalah searah  (positif),  hal  tersebut  ditunjukkan pada  koefisien regresi  atau  nilai  b 2 dalam persamaan regresi tersebut yang menunjukkan angka positif sebesar 36,498 yang  mengandung  arti  bahwa  setiap kenaikan sistem kepuasan kerja 1 % akan diikuti  dengan  kenaikan integrated  port time sebesar  36,498  jam.  Demikian  pula sebaliknya,  jika berth  occupancy  ratio mengalami penurunan 1 % maka
integrated port time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 36,498 jam.
Nilai  koefisien  a (intercept) adalah  sebesar 409,458  yang  mempunyai  arti  apabila  tidak terdapat waiting  time dan berth  occupancy ratio (X 1 dan  X 2 =  0),  maka  diperkirakan integrated port time sebesar 409,458 jam.
Pada  data  koefisien  determinasi  X 1 terhadap Y,  didapatkan  data  koefisien  determinasi sebesar 0,945 atau 94,5% (KD = 94,5%). Hal ini  menunjukkan  besarnya  pengaruh  positif dari waiting  time dan berth  occupancy  ratio terhadap integrated  port  time sebesar  94,5% sedangkan sisanya 5,5% merupakan pengaruh faktor lain.
Hipotesis  terakhir  dalam  penelitian  ini  menguji apakah waiting  time dan berth  occupancy  ratio secara parsial berpengaruh terhadap integrated port time . Dari Uji F yang telah dilakukan, penelitian ini menunjukkan  bahwa  variabel waiting  time dan berth  occupancy  ratio memiliki  nilai  signifikansi sebesar  0,000  <  0,05.  Hal  ini  juga  dibuktikan dengan besarnya t hitung 285,170 > t tabel 3,28. . Oleh karena  itu,  dapat  disimpulkan  bahwa  variabel independen waiting time dan berth occupancy ratio secara  bersama-sama  mempunyai  pengaruh  yang signifikan  terhadap  variabel  dependen integrated port time .

## C. PEMECAHAN MASALAH
Berdasarkan rumusan masalah yang telah dipaparkan  pada  BAB  I  dan  sesuai  dengan  hasil analisa data dan intepretasi pada BAB III dan BAB IV,  maka  Tim  Peneliti  mengusulkan  alternatif pemecahan masalah sebagai berikut:

## 1. Memperkecil  waiting  time  sebelum  kapal sandar sampai kapal meninggalkan jetty
Pada bulan Oktober 2019, waiting time mengalami kenaikan  tertinggi  sebesar  5.247,13  jam.  Hal  ini disebabkan  oleh  faktor waiting  order 27%, waiting  jetty 17%  dan waiting  tide 19%. Sedangkan  sisanya  dipengaruhi  oleh  faktor waiting time yang lain.
Waiting  Order adalah  kapal  menunggu disebabkan belum adanya perintah dari fungsi Integrated  Supply  Chain (untuk  RU)  atau Terminal  (untuk  S&D)  untuk  melakukan bongkar  muat.  Pada  kejadian  ini,  kapal  tidak dapat  dilakukan loading/discharge muatan dikarenakan belum adanya perintah dari fungsi Integrated  Supply  Chain (untuk  RU)  atau Terminal  (untuk  S&D)  Pusat,  Jakarta  untuk melakukan  kegiatan  tersebut.  Kurangnya koordinasi dan lambatnya pengambilan keputusan  yang  menyebabkan waiting  order semakin meningkat.
Waiting Jetty adalah  kapal menunggu disebabkan jetty dalam  keadaan  penuh  dan kapal sudah masuk ke dalam range ALD/ADD,  mengakibatkan  kapal  tidak  dapat sandar.  Hal  ini  sering  terjadi  dimana  kapal harus anchorage terlebih  dahulu  untuk menunggu  kapal  yang  berada  di jetty telah selesai melaksanakan kegiatan loading/discharge muatan. Penyebab
terjadinya waiting  jetty dikarenakan  kapal datang  tidak  sesuai  dengan  estimasi  yang ditentukan  atau  estimasi  waktu  kegiatan loading/discharge muatan tidak sesuai dikarenakan  kapal  menunggu  perhitungan kargo untuk dilakukan sounding ulang (terjadi discrepancy ) .
Waiting Tide adalah kapal menunggu disebabkan  alur  sungai  dalam  keadaan  surut sehingga  kapal  harus  menunggu  pasang.  Alur sungai yang dangkal ditambah adanya lumpur di dasar sungai menyebabkan kapal yang masuk ke area Palembang mengalami gangguan.
Dari semua permasalaahan waiting time di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa jika waiting  time dapat  diatasi  maka  pihak Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju dapat  memperkecil waiting  time itu sendiri.
Dalam  hal  ini  Tim  Peneliti  ingin memberikan  masukan  atau  saran  yang secara  detail  ditulis  pada  BAB  V  terkait solusi  yang  dapat  dilakukan  pihak Pertamina agar dapat memperkecil waiting time antara lain:
a. Konsistensi  terhadap  jadwal  rencana loading/unloading muatan.
b. Mempersingkat proses penerbitan instruksi loading/unloading .
c. Melakukan  koordinasi  dengan  pihak BMKG terkait jadwal pasang surut.
d. Memanfaatkan  teknologi  untuk  memantau pergerakan kapal.
2. Mengoptimalkan berth occupancy ratio yang ditimbulkan akibat lamanya kapal melakukan  bongkar  muat  di  jetty Kinerja dermaga dapat diketahui dari nilai BOR yang dihasilkan. Nilai BOR merupakan perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap  dermaga  yang  tersedia  dengan  jumlah waktu  siap  beroperasi  selama  satu  periode yang  dinyatakan  dalam  persentase  (%).  Nilai standar  BOR  yang  disarankan  UNCTAD adalah sebagai berikut:
Agar  tercapainya  kinerja  dermaga  di  PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju, maka  disarankan  juga  untuk  memenuhi standar sesuai dengan Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Laut No. HK/103/2/18/DJPL-16  mengatur  tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan Yang Diusahakan Secara Komersial.  Dimana  nilai  BOR  yang disarankan  untuk  wilayah  Palembang maksimal 70%.
Akan  tetapi  pada  tahun  2019,  tepatnya  pada  bulan Maret, Mei, Juni, Juli, Agustus dan
September. Jumlah BOR di jetty PT Pertamina Trans Kontinental  Cabang  Plaju  melebihi  70%.  Hal  ini disebabkan  jumlah  call  kapal  yang over  capacity , kebutuhan muatan crude  oil dan product terus meningkat  setiap  bulannya  serta  kondisi  beberapa jetty yang belum bisa dimanfaatkan secara optimal.
Belum optimalnya berth occupancy ratio di jetty PT Pertamina  Trans  Kontinental  ditandai  dengan
banyaknya permasalahan di setiap jetty. Dimana PT  Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju memiliki 12 jetty . Jetty 1 sampai 6 berlokasi di sungai  gerong  sedangkan jetty 7  sampai  12 berlokasi  di  Plaju.  Adapun  permasalah  yang terjadi di jetty Pertamina sebagai berikut:
a. Permasalahan yang terjadi di jetty 1 dimana jetty 1 sedang disewa oleh PT Pertasamtan Gas untuk digunakan dalam aktivitas bisnis cargo dan line produk Gas. Hal ini menyebabkan PT Pertamina Trans  Kontinental  tidak  dapat  mengupayakan pemakaian jetty secara maksimal dan memonitor tingkat  BOR  pada jetty tersebut.  Seharusnya adanya  koordinasi  dan  intervensi  dengan  pihak penyewa  dalam  hal  ini  PT  Pertasamtan  Gas terkait  pemantauan  terhadap  tingkat  BOR  pada jetty tersebut.
b. Pada  bulan  Oktober  2019  s.d.  November  2020 jetty 3  tidak  bisa  digunakan  untuk  aktivitas bongkar  muat.  Hal  ini  disebabkan  terjadinya kerusakan pada jetty 3 yang menyebabkan jetty tersebut  tidak  bisa  digunakan.  Terjadinya kerusakan  yang  cukup  lama  tentunya  akan menimbulkan permasalahan baru . Dimana kapal dengan muatan IFO, Kero, Pertamax, Premium, Solar,  Naptha,  LSWR  dan  Decant  Oil  yang seharusnya  muat  atau  bongkar  di jetty 3  harus dialihkan  ke jetty lain  demi  kelancaran operasional dan produktivitas jetty . c. Permasalahan  yang  terjadi  pada jetty 7  dan  8 dimana  draft  kedalaman  air  cukup  rendah.  Hal ini  disebabkan  kondisi  sungai  yang  dangkal disertai lumpur yang menyebakan hanya kapal- kapal yang mempunyai GT kecil seperti TB/OB yang  bisa  melakukan  muat  atau  bongkar  pada jetty tersebut. Seharusnya pihak Pertamina dapat merencanakan  program  pengerukan  secara mandiri  ataupun  berkoordinasi  dengan  pihak KSOP  (Kantor  Syahbandar  dan  Otoritas Pelabuhan)  Palembang  demi  efisiensi  kegiatan operasional kapal di wilayah Palembang.
d. Permasalahan yang terjadi pada jetty 11 dimana jarak antara jetty 11 terlalu dekat dengan jetty 10 sehingga  tidak  bisa  digunakan  untuk  kegiatan bongkar  muat.  Dalam  hal  ini  pihak  Pertamina dapat revamping pada jetty 11 sehingga nantinya jetty 11  bisa  digunakan  untuk  kegiatan loading/discharge muatan. Selain itu juga pihak Pertamina perlu melakukan pengkajian terhadap kekuatan jetty untuk  meminalisir  terjadinya kecelakaan  pada  kegiatan loading/discharge muatan.
e. Permasalahan terakhir ialah pada jetty 12 digunakan sebagai tempat  kapal KKR  Sandar  (tug  boat,  pilot boat). Sehingga dalam hal ini, jetty 12 tidak dapat digunakan untuk aktivitas loading/discharge muatan.
Dari semua permasalaahan jetty di atas, tentunya hal ini  akan  berpengaruh  pada  produktivitas berth occupancy  ratio jetty dalam  menangani  kegiatan loading/discharge muatan.  Hal  yang  harus dilakukan  pihak  Pertamina  guna  menunjang kegiatan  bongkar  muat  di jetty Pertamina  adalah pihak  Pertamina  harus  melaksanakan  koordinasi dalam kegiatan bongkar muat, peningkatkan kinerja SDM  dalam  pemanfaatan  fasilitas  dan  sarana penunjang jetty serta  perawatan  dan  pemeliharaan terhadap  peralatan  bongkar  muat.  Sehingga Berth Occupancy  Ratio di jetty Pertamina  Trans Kontinental Cabang Plaju dapat optimal.
3.  Mengoptimalkan  integrated  port  time  di jetty
Berdasarkan data empiris, waiting time dan berth occupancy ratio mengalami kenaikan tertinggi  pada  bulan  Oktober  2019. Kemudian waiting time dan berth occupancy  ratio mengalami  penurunan terendah pada bulan November 2021. Pada saat  yang  bersamaan  juga, integrated  port time mengalami  kenaikan  tertinggi  pada bulan  Oktober  2019  dan  mengalami penurunan terendah pada bulan November 2021. Hal ini membuktikan bahwa waiting time dan berth occupancy ratio mempengaruhi integrated port time secara positif.
Jika  nilai waiting  time kapal  rendah  maka perputaran  waktu  kapal  bongkar  atau  muat  akan lebih  cepat  dan  nilai berth  occupancy  ratio akan dapat  dioptimalkan  dengan  baik,  sehingga integrated port time akan menghasilkan nilai yang ideal dan begitupula sebaliknya jika nilai waiting time kapal  tinggi  maka  perputaran  waktu  kapal bongkar atau muat akan lebih lama dan nilai berth occupancy  ratio akan  tinggi  atau  kurang  dapat dioptimalkan  dengan  baik,  sehingga integrated port  time akan  menghasilkan  nilai  yang  kurang baik.
Jadi dapat diambil kesimpulan, untuk mengoptimalkan integrated  port  time ,  maka dari  pihak  PT  Pertamina  Trans  Kontinental Cabang Plaju harus dapat menangani efisiensi waiting  time atau  mengatasi waiting  time itu sendiri dengan cara konsistensi terhadap jadwal rencana loading/unloading muatan, mempersingkat  proses  penerbitan  instruksi loading/unloading , melakukan koordinasi dengan  pihak  BMKG  terkait  jadwal  pasang surut  dan  memanfaatkan  teknologi  untuk memantau pergerakan kapal.
Sedangkan upaya yang dapat dilakukan pihak Pertamina agar nilai BOR dapat optimal sesuai dengan standar yang disarankan UNCTAD dan Keputusan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Laut  No.  HK/103/2/18/DJPL-16  (nilai  BOR tidak melebihi 70%) dengan cara melaksanakan  koordinasi  dalam  kegiatan bongkar  muat,  peningkatkan  kinerja  SDM dalam  pemanfaatan  fasilitas  dan  sarana penunjang jetty serta perawatan dan pemeliharaan  terhadap  peralatan  bongkar muat. Sehingga Berth Occupancy Ratio di jetty Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju dapat optimal.

## V. KESIMPULAN DAN SARAN a. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  dan  pembahasan tentang  pengaruh waiting  time dan berth occupancy ratio terhadap integrated port time pada PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju  periode  bulan  Januari  2019  s.d. Desember 2021, maka dapat diambil kesimpulan yaitu:
1. Waiting time mempunyai pengaruh yang positif dan signifikan terhadap integrated port time. Dimana Pada data  koefisien  determinasi  X 1 terhadap Y, didapatkan data koefisien determinasi sebesar 86,3%  (KD  =  86,3%),  hal  ini membuktikan  bahwa waiting  time mempengaruhi integated  port  time sebesar  86,3%  sedangkan  sisanya 13,7% merupakan pengaruh faktor lain.    Hipotesis  pertama  dalam penelitian  ini  menguji  apakah waiting time secara parsial
berpengaruh  terhadap integrated  port time . Dari Uji T yang telah dilakukan,
penelitian  ini  menunjukkan  bahwa variabel waiting  time memiliki  nilai signifikansi sebesar 0,000 < 0,05. Hal ini  juga  dibuktikan  dengan  besarnya t hitung 9,980 > t tabel 2,03224 yang artinya waiting  time berpengaruh  positif terhadap integrated port time , sehingga hipotesis pertama diterima.
2. Berth  occupancy  ratio mempunyai pengaruh  yang  positif  dan  signifikan terhadap integrated port time. Dimana Pada  data  koefisien  determinasi  X 1 terhadap  Y,  didapatkan  data  koefisien determinasi  sebesar  0,780  atau  78,0% (KD  =  78,0%),  hal  ini  membuktikan bahwa berth occupancy ratio mempengaruhi integated  port  time sebesar  78,0%  sedangkan  sisanya 22,0%  merupakan  pengaruh  faktor lain. Hipotesis kedua dalam penelitian ini  menguji  apakah berth  occupancy ratio secara parsial berpengaruh terhadap integrated port time . Dari Uji T  yang  telah  dilakukan,  penelitian  ini menunjukkan  bahwa  variabel berth occupancy ratio memiliki nilai
signifikansi sebesar 0,000 < 0,05. Hal ini  juga  dibuktikan  dengan  besarnya t hitung 7,050 > t tabel 2,03224 yang artinya berth  occupancy  ratio berpengaruh positif  terhadap integrated  port  time , sehingga hipotesis kedua diterima.
3. Waiting  time dan berth  occupancy ratio mempunyai  pengaruh  yang  positif  dan signifikan terhadap integrated port time. Pada data koefisien  determinasi  X 1 terhadap  Y,  didapatkan data  koefisien  determinasi  sebesar  0,945  atau 94,5%  (KD  =  94,5%).  Hal  ini  menunjukkan besarnya  pengaruh  positif  dari waiting  time dan berth  occupancy  ratio terhadap integrated  port time sebesar  94,5%  sedangkan  sisanya  5,5% merupakan  pengaruh  faktor  lain.  Hipotesis terakhir  dalam  penelitian  ini  menguji  apakah waiting  time dan berth  occupancy  ratio secara parsial berpengaruh terhadap integrated port time . Dari  Uji  F  yang  telah  dilakukan,  penelitian  ini menunjukkan  bahwa  variabel waiting  time dan berth  occupancy  ratio memiliki  nilai signifikansi sebesar  0,000  <  0,05.  Hal  ini  juga  dibuktikan dengan besarnya t hitung 285,170 > t tabel 3,28. . Oleh karena  itu,  dapat  disimpulkan  bahwa  variabel
independen waiting time dan berth occupancy ratio secara bersama-sama mempunyai pengaruh  yang  signifikan  terhadap  variabel dependen integrated port time .

## b. Saran
Berdasarkan  kesimpulan  yang  telah dibuat,  untuk  mengoptimalkan  waiting time dan berth occupancy ratio terhadap integrated port time pada PT Pertamina Trans
Kontinental  Cabang  Plaju,  Tim  Peneliti ingin  mengemukakan  saran-saran  yang dapat  dijadikan  masukan  positif  bagi berbagai  pihak  demi  kesempurnaan  hasil penelitian ini, yakni :
1.  Memperkecil  waiting  time  sebelum  kapal sandar sampai kapal meninggalkan jetty
Pada  bulan  Oktober  2019, waiting  time mengalami  kenaikan  tertinggi  sebesar 5.247,13  jam.  Hal  ini  disebabkan  oleh faktor waiting  order 27%, waiting  jetty 17%  dan waiting  tide 19%.  Sedangkan sisanya  dipengaruhi  oleh  faktor waiting time yang lain.
Dari semua permasalaahan waiting time di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa jika waiting  time dapat  diatasi  maka  pihak Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju dapat  memperkecil  waiting  time  itu sendiri.  Maka  dari  itu,  Tim  Peneliti  ingin mengemukakan  saran-saran  yang  dapat dijadikan  masukan  positif  bagi  berbagai pihak  khususnya  pihak  PT  Pertamina Trans  Kontinental  Cabang  Plaju  terkait cara  untuk  memperkecil waiting  time itu sendiri, yaitu:
a. Konsistensi terhadap jadwal rencana loading/unloading  muatan Pihak  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju  harus  melakukan  konsistensi terhadap jadwal perencanaan loading
/unloading muatan.  Hal  ini  bertujuan untuk meminimalisir terjadinya waiting jetty  yang  tinggi  dikarenakan  jetty dalam keadaan penuh dan kapal sudah masuk ke dalam range ALD/ADD yang
mengakibatkan  kapal  tidak  dapat  sandar dan harus menunggu kapal yang berada di
jetty untuk menyelesaikan aktivitas
loading /unloading muatan.
Perencanaan  yang  tidak  matang,  tentunya akan  menyebabkan  tidak  optimalnya jadwal  dalam  kegiatan loading/unloading muatan.
Seharusnya perencanaan ini harus diterapkan  1  (satu)  bulan  sebelum  kapal melaksanakan  kegiatan loading/unloading muatan  untuk  memperkecil  terjadinya waiting jetty itu sendiri. Perlunya management  yang  baik  tentunya  akan membawa  dampak  yang  baik  pula, khususnya  untuk  meminimalisir  tingginya waiting  jetty di  PT  Pertamina  Trans Kontinental Cabang Plaju.
Waiting  time yang  tinggi juga  akan membawa  dampak  bagi  pengguna jasa,  yakni  dapat  merugikan  pihak Pencharter kapal dikarenakan kapalnya  harus  menanggung  biaya akibat  dari  lamanya  menunggu kapal untuk melakukan loading/unloading muatan. Perlunya perbaikan berkesinambungan sehingga  pengguna  jasa  dapat merasa puas karena telah menggunakan  jasa  yang  diberikan oleh PT Pertamina Trans
Kontinental Cabang Plaju itu sendiri.
b.  Mempersingkat  proses  penerbitan instruksi loading/unloading
Pihak PT Pertamina Trans Kontinental  Cabang  Plaju  harus mendiskusikan kepada fungsi
Integrated Supply Chain (untuk RU) atau terminal (untuk S&D) Pusat, di Jakarta  terkait  proses  penerbitan instruksi loading/unloading . Perlunya penyerahan wewenang dan kewajiban tentang instruksi loading/unloading kepada  kepada
cabang
tentunya dapat
mempermudah  pihak  terminal cabang khususnya PT Pertamina Trans Kontinental Cabang Plaju dalam  mengambil  keputusan dalam
instruksi loading/unloading muatan. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir terjadinya
waiting order yang tinggi dikarenakan belum adanya perintah dari fungsi
Integrated  Supply  Chain (untuk
RU) atau terminal (untuk S&D)
Pusat di Jakarta untuk melakukan kegiatan loading/unloading muatan.
Dengan adanya penyederhanaan birokrasi  berupa  pemberian  hak dan  wewenang  pada  setiap cabang atau Refenery Unit dalam mengambil  keputusan  terkait proses loading/unloading muatan, maka tidak akan ada lagi waiting order dikarenakan pihak terminal harus menunggu konfirmasi dari pihak Integrated Supply  Chain  (untuk  RU)  atau terminal  (untuk  S&D)  Pusat, Jakarta  terkait  perintah  untuk proses loading/unloading muatan  dan  setiap  cabang  atau
Refenery  Unit dapat  langsung melakukan kegiatan loading/unloading muatan.

## c.  Melakukan  koordinasi  dengan  pihak  BMKG terkait jadwal
pasang surut
Pihak  PT  Pertamina  Trans  Kontinental Cabang Plaju harus melakukan koordinasi dengan pihak BMKG terkait jadwal cuaca maupun pasang surut di wilayah Palembang.
Hal  ini  bertujuan  untuk  meminimalisir tingginya waiting  tide yang  disebabkan
alur sungai musi dalam keadaan surut sehingga kapal  harus  menunggu  pasang.  Alur  sungai yang  dangkal  ditambah  adanya  lumpur  di dasar sungai menyebabkan kapal yang masuk ke area Palembang mengalami gangguan.
Dengan  membuat  jadwal  pasang  surut  per bulannya,  kemudian  dikoordinasikan  dengan pihak kapal yang ingin melakukan bongkar di jetty Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju.  Tentunya  membuat  pihak  kapal  akan melakukan  estimasi  kedatangan  kapal  agar kapal  dapat  tiba  pada  saat  alur  sungai  dalam keadaan pasang. Sehingga dapat meminimalisir tingginya waiting tide.
Selain  itu,  untuk  meminimalisir waiting  tide , pihak Pertamina dapat merencanakan
pengerukan secara mandiri ataupun berkoordinasi dengan pihak KSOP (Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan) Palembang demi efisiensi kegiatan operasional kapal di wilayah Palembang.
d.  Memanfaatkan  teknologi  untuk  memantau pergerakan kapal
Dikutip dari Research of Drewry https://www.drewry.co.uk/ sebuah research konsultan yang menyediakan layanan penelitian dan konsultasi independent terkemuka  yang  membahas  tentang  industri maritim, port/terminal operation, supply chain dan  perkapalan  yang  telah  memperkerjakan lebih  dari  100  orang  professional  di  seluruh jaringan  kantor  internasional  di  London, Delhi, Singapura dan
Shangai.
Pada tanggal 7 April 2020, menanggapi  volatilitas  pasar  yang belum  pernah  terjadi  sebelumnya setelah wabah Coronavirus (Covid19), Drewry  Supply  Chain Advisor, dengan bangga mengumumkan  peluncuran  layanan pelacakan  dalam  pengiriman  peti
kemas  dan  waktu  tunggu  kapal kontainer setiap minggunya.
Drewry menggabungkan  data Automatic  Identification  System
(AIS) untuk memantau pergerakan  kapal  peti  kemas pada 44 pelabuhan utama. Pelacak  Waktu  Tunggu  Kapal Kontainer  Drewry  menghitung waktu  tunggu  rata-rata  kapal menunggu  di  luar  pelabuhan sebelum berlabuh di 44 pelabuhan utama selama 2 minggu terakhir. Dengan memantau Pelacak Waktu Tunggu Kapal setiap minggunya, Shipper, Forwarder, Carrier dan Stakeholder akan dapat mengantisipasi potensi penundaan  dan  waktu  tunggu kapal  di  pelabuhan  kedatangan.
Selain  itu,  pihak  pelabuhan  dan operator juga dapat memperkirakan atau merencanakan  jumlah  pelayaran pada minggu selanjutnya.
Layanan Drewry ini memberikan tingkat  kecerdasan  yang  dapat ditindaklanjuti, dinamis, dan terperinci  tentang  apa  yang terjadi  pada  minggu  ini  dan  apa yang  akan  terjadi  bulan  ini  di pasar  peti  kemas  menurut  rute perdagangan utama, wilayah atau pelabuhan utama.
Menurut Philip Damas, Managing Director  and  Head  of  Drewry Supply  Chain  Advisors.  Krisis Coronavirus (Covid-19) memiliki dampak mendalam dan luas pada pelayaran internasional dan perdagangan global. Dengan layanan  pelacakan  mingguan  ini,
Philip bermaksud untuk memberikan  tingkat  visibilitas operasional  yang  optimal  kepada Industry  Stakeholder,  Shipper,
Forwarder,  Carrier,  truckers  or terminal  operator. Sehingga  adanya layanan pelacakan ini dapat memungkinkan stackholder, terminal operator,  carrier dan  lainnya  dalam menanggapi kemacetan kapasitas dan volatilitas  volume  angkutan  laut  dan dapat dengan cepat mengembangkan rencana  darurat  untuk  mengurangi kemungkinan gangguan pada layanan pengiriman muatan.
Maka dari itu, dengan adanya
Research  of  Drewry ini,  Tim  Peneliti  ingin memberikan  saran  kepada  PT  Pertamina (Persero)  khususnya  PT  Pertamina  Trans
Kontinental Cabang
Plaju agar dapat
memanfaatkan Automatic  Identification  System (AIS) untuk memantau pergerakan muatan crude oil atau muatan yang telah diolah/ product untuk kapal milik atau kapal charter Pertamina.
Dengan
adanya
Automatic
Identification  System (AIS)  ini  pihak  Pertamina dapat  mengetahui  tentang  jadwal  pengangkutan dan  kapasitas  pengiriman  muatan.  Layanan tersebut  juga  memberikan  tingkat  kecerdasan yang dapat ditindaklanjuti, dinamis, dan terperinci  tentang  apa  yang  terjadi  pada  minggu ini  dan  apa  yang  akan  terjadi  bulan  ini  tentang kendala  dari  kapal  menurut  rute  perdagangan utama, wilayah atau pelabuhan utama. Sehingga nantinya  pihak  Pertamina  dapat  mengantisipasi potensi waiting time kapal di dermaga atau jetty Pertamina.
Selain memanfaatkan sistem Automatic Identification  System (AIS),  Tim  Peneliti  juga ingin  memberikan  saran  lainnya  kepada  pihak Pertamina  agar  dapat  mendirikan Vessel  Traffic System (VTS)  sendiri  yang  tentunya  sangat penting  untuk  memonitor  lalu  lintas  pelayaran dan  alur  lalu  lintas  pelayaran  serta  mendorong efisiensi bernavigasi sehingga dapat menurunkan resiko kecelakaan kapal dan mampu memberikan rasa  aman  bagi  pengguna  jasa  pelayaran.  Selain itu, mengingat biaya untuk mendirikan VTS yang cukup  besar,  Tim  Peneliti  ingin  berikan  saran lainnya  kepada  Pihak  Pertamina  agar  dapat
memanfaatkan  aplikasi  berbayar  seperti Marine  Traffic atau Vessel  Finder yang berfungsi  untuk  melihat  posisi  pergerakan kapal untuk kapal di seluruh dunia, termasuk juga  untuk  melihat  perjalanan  lengkap  baik rute maupun Estimate Time Arriva (ETA) dari kapal.
Dengan menerapkan sistem pelacakan  ini,  tentunya  pihak Pertamina dapat memantau pergerakan kapal sehingga dapat mengantisipasi potensi
penundaan  dan  waiting  time kapal  di  dermaga  atau jetty Pertamina.
2.  Mengoptimalkan  berth  occupancy ratio  yang  ditimbulkan  akibat lamanya kapal melakukan bongkar muat di jetty Kinerja  dermaga  dapat  diketahui dari  nilai  BOR  yang  dihasilkan. Nilai BOR merupakan perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga  yang  tersedia  dengan jumlah waktu siap beroperasi selama satu periode yang dinyatakan dalam persentase  (%).  Dimana  Nilai  BOR yang  disarankan  UNCTAD  sebesar 70%.
Agar tercapainya kinerja dermaga di jetty Pertamina  Trans  Kontinental Cabang Plaju, maka disarankan juga untuk  memenuhi  standar  sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut No. HK/103/2/18/DJPL-16 mengatur tentang  Standar  Kinerja  Pelayanan Operasional Pelabuhan Yang Diusahakan Secara Komersial. Dimana Nilai BOR yang disarankan untuk wilayah Palembang maksimal
70%.
Akan  tetapi  Pada  tahun  2019,  tepatnya  pada bulan  Maret,  Mei,  Juni,  Juli,  Agustus  dan September.  Jumlah  BOR  melebihi  70%.  Hal ini  disebabkan  jumlah  kapal  yang over capacity, kebutuhan  muatan crude  oil dan muatan product terus  meningkat  setiap bulannya  serta  kondisi  beberapa  jetty  yang belum bisa dimanfaatkan secara optimal.
Belum  optimalnya berth  occupancy  ratio di jetty Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang Plaju ditandai dengan banyaknya permasalahan  di  setiap jetty .  Dimana  PT Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju memiliki 12 jetty . Jetty 1 sampai 6 berlokasi di sungai  gerong  sedangkan jetty 7  sampai  12 berlokasi di Plaju.
Dari  semua  permasalaahan jetty di  atas, tentunya  hal  ini  akan  berpengaruh  pada produktivitas berth  occupancy  ratio jetty dalam menangani kegiatan loading/discharge muatan.  Hal  yang  harus  dilakukan  pihak Pertamina  guna  menunjang  kegiatan  bongkar muat  di jetty Pertamina  adalah  pihak Pertamina  harus  melaksanakan  koordinasi dalam  kegiatan  bongkar  muat,  peningkatkan kinerja SDM dalam pemanfaatan fasilitas dan sarana  penunjang  pelabuhan  serta  perawatan dan pemeliharaan terhadap peralatan bongkar muat. Sehingga Berth Occupancy Ratio di jetty Pertamina  Trans  Kontinental  Cabang  Plaju dapat optimal.

## 3.  Mengoptimalkan  Integrated  Port  Time  di
jetty  PT  Pertamina  Trans  Kontinental
Cabang Plaju Berdasarkan  data  empiris, waiting  time dan berth  occupancy  ratio mengalami  kenaikan tertinggi pada bulan Oktober 2019. Kemudian waiting  time dan berth  occupancy  ratio mengalami  penurunan  terendah  pada  bulan November  2021.  Pada  saat  yang  bersamaan juga, integrated port time mengalami kenaikan tertinggi  pada  bulan  Oktober  2019  dan mengalami  penurunan  terendah  pada  bulan November 2021. Hal ini membuktikan bahwa waiting  time dan berth  occupancy  ratio
mempengaruhi integrated port time secara positif.
Jika nilai waiting time kapal rendah maka perputaran waktu kapal bongkar atau muat akan lebih cepat dan nilai berth occupancy ratio akan dapat  dioptimalkan  dengan  baik, sehingga integrated  port  time akan menghasilkan  nilai  yang  ideal  dan begitupula  sebaliknya  jika  nilai waiting  time kapal  tinggi  maka perputaran waktu kapal bongkar atau muat akan lebih lama dan nilai berth occupancy  ratio akan  tinggi  atau kurang  dapat  dioptimalkan  dengan baik,  sehingga integrated  port  time akan menghasilkan  nilai  yang kurang baik.
Jadi dapat diambil kesimpulan, untuk mengoptimalkan integrated port time, maka dari pihak PT Pertamina Trans  Kontinental  Cabang  Plaju harus  dapat  menangani  efisiensi waiting time atau  mengatasi waiting time itu sendiri dengan cara konsistensi  terhadap  jadwal  rencana loading/unloading muatan,
mempersingkat  proses  penerbitan instruksi loading/unloading,
melakukan  koordinasi  dengan  pihak BMKG  terkait  jadwal  pasang  surut dan  memanfaatkan  teknologi  untuk memantau pergerakan kapal.
Sedangkan upaya yang dapat dilakukan pihak Pertamina agar nilai BOR  dapat  optimal  sesuai  dengan standar  yang  disarankan  UNCTAD dan  Keputusan  Direktur  Jenderal Perhubungan Laut No. HK/103/2/18/DJPL-16  (Nilai  BOR tidak  melebihi  70%)  dengan  cara melaksanakan  koordinasi  dalam kegiatan bongkar muat, peningkatkan  kinerja  SDM  dalam pemanfaatan  fasilitas  dan  sarana penunjang jetty serta perawatan dan
pemeliharaan terhadap peralatan bongkar muat. Sehingga Berth Occupancy  Ratio di jetty Pertamina Trans  Kontinental  Cabang  Plaju  dapat optimal.

## DAFTAR PUSTAKA
1. Triatmodjo,
Bambang. 2010. Perencanaan  Pelabuhan ,  Yogyakarta: Edisi Pertama, Beta Offset.
2. Wibowo, Hermaini. 2010. [Tesis] “ Analisa  Faktor  yang  Mempengaruhi Waktu  Tunggu  Kapal  di  Pelabuhan
Tanjung Emas Semarang ”, UNDIP.
3. Suyono, R.P. 2007. Shipping Pengangkutan  Intermodal  Ekspor  Impor Melalui Laut Edisi IV , Jakarta: PPM.
4. Suranto.  2004. Manajemen  Operasional
Angkutan  Laut  dan  Kepelabuhanan  serta Prosedur Impor Barang, Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.
5. Lasse,  D.A.  2012. Manajemen  Muatan Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan, Jakarta: Raja Grafindo Persada.
6. Lasse,
D.A. 2014. Manajemen Kepelabuhanan ,  Jakarta:  Raja  Grafindo
Persada.
7. Sugiyono.  2015. Metode  Penelitian Kuantitatif  Kualitatif  dan  R  &  D.

## Bandung: Alfabeta
8. Port  Development  A  Handbook  for Planners  in  Developing  Countries , UNCTAD.
9. Undang-Undang  Republik  Indonesia Nomor  17  Tahun  2008  tentang Pelayaran.
10. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 51 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. 11. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 23 Tahun 2015  Tentang  Peningkatan  Fungsi Penyelenggara Pelabuhan Pada Pelabuhan  Yang  Diusahakan  Secara Komersial. 12. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. HK/103/2/18/DJPL-16 mengatur tentang  Standar  Kinerja  Pelayanan Operasional Pelabuhan Yang Diusahakan Secara Komer 13. Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Laut No. HK.103/2/2/DJPL-17 Tentang Pedoman Perhitungan Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan