## OPEN ACCESS

## POTENSI PENGEMBANGAN KAWASAN TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD) PADA LINTASAN BRT TRANS JATENG KORIDOR UNGARAN-BAWEN
Denny Apriliyani 1 , Fadjar Hari Mardiansjah 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang

## Abstrak
Meningkatnya jumlah penduduk di Kota Semarang mengakibatkan perkembangan kota meluas ke wilayah pinggiran yang salah satunya mengarah  ke  selatan  yaitu  Koridor  Ungaran-Bawen,  Kabupaten  Semarang.  Hal  tersebut  mengakibatkan  ketergantungan  yang  tinggi terhadap  pusat  kota  (Kota  Semarang)  yang  dapat  dilihat  dari  tingginya  pergerakan  penduduk  pinggiran  ke  pusat  kota.  Pergerakan penduduk wilayah pinggiran Koridor Ungaran-Bawen menuju pusat Kota Semarang diwadahi melalui sistem transportasi publik berupa Bus Rapid Transit (BRT) Trans Jateng Koridor I (Stasiun Tawang-Terminal Bawen) oleh Pemerintah Provinsi Jawa Tengah. Pemberhentian BRT  Trans  Jateng  Koridor  I  di  Koridor  Ungaran-Bawen  terdiri  dari  28  pemberhentian  halte  bus  dan  1  terminal  bus  yang  dapat diklasifikasikan menjadi 9 kawasan transit yang berada pada 4 kecamatan yaitu Kecamatan Ungaran Barat, Kecamatan Ungaran Timur, Kecamatan Bergas, dan Kecamatan Bawen yang masih didominasi dengan lahan non terbangun. Lahan non terbangun tersebut dapat dimanfaatkan  dengan  menerapkan  konsep  Transit  Oriented  Development  dengan  keragaman  penggunaan  lahan  di  sekitar  titik pemberhentian yang terintegrasi dengan sistem transportasi kota. Maka, perlu dilakukan penilaian besaran potensi yang dimiliki kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen sebagai kawasan TOD sebelum menerapkannya. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan teknik analisis interpretasi citra dan analisis kebutuhan ruang. Beberapa kawasan transit yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu kawasan transit 1, 3, 4, 5, 6, dan 8, yang mana kawasan transit tersebut memiliki luas ketersediaan lahan kosong yang dapat dimanfaatkan di atas 100.000 m 2 yang dapat menyerap/mewadahi penduduk lebih banyak. Strategi pengembangan yang digunakan pada kawasan transit yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu infill site serta kombinasi antara infill site dan new growth area, karena lahan yang akan dikembangkan yaitu lahan kosong. Ketersediaan lahan kosong tersebut dimanfaatkan untuk pembangunan hunian dan sarana publik tambahan sebagai pengembangan kawasan TOD dengan 3 konsep penyediaan yang berbeda, yaitu terintegrasi, kelompok, dan berdiri sendiri.
Kata kunci: lahan kosong; pemberhentian; Transit Oriented Development

## Abstract
The population growth of Semarang City triggers peri-urban growth, which in Semarang case is heading to the south, the Ungaran-Bawen Corridor,  in  Semarang  District.  Consequently,  there  is  a  high  dependency  of  the  peripheries  to  the  city  center  (Semarang  City).  The communitng pattern request a public transportation system in the form of the Trans Jateng Bus Rapid Transit (BRT) Corridor I (Tawang Station-Bawen Terminal) by the Central Java Provincial Government. The tranist of Trans Jateng BRT Corridor I at Ungaran-Bawen Corridor consists of 28 bus stops and 1 bus terminal which can be classified into 9 transit areas located in 4 sub-districts, namely West Ungaran District, Ungaran Timur District, Bergas District, and Bawen District which are still dominated by non developed land. The non developed land can be utilized by applying the concept of Transit Oriented Development with the diversity of land uses around the transit area which is integrated with the city transportation system. Therefore, it is necessary to assess the potential scale of the Trans Jateng BRT transit areas in Ungaran-Bawen Corridor as TOD area. This research uses quantitative method with image interpretation analysis techniques and analysis of space requirements. Some transit areas that have more potential as TOD areas are transit area 1, 3, 4, 5, 6, and 8, which has wide availability of vacant land that can be utilized above 100.000 m 2 which can absorb/accommodate more residents. The development strategy used in the transit areas which have more potential as a TOD areas are infill site and a combination of infill site and new growth area, because the land to be developed is vacant land. The availability of vacant land is used for residential development and additional of public facilities as the development of the TOD areas with 3 different supply concepts, namely integrated, group, and independent.
Keywords: transit; Transit Oriented Development; vacant land

## 1. PENDAHULUAN
Jumlah penduduk Kota Semarang yang semakin meningkat mengakibatkan perkembangan Kota Semarang meluas ke wilayah  pinggiran  melewati  batas  administrasinya,  salah  satunya  mengarah  ke  selatan  yaitu  Koridor  Ungaran-Bawen, Kabupaten Semarang. Pemenuhan kebutuhan dasar di wilayah pinggiran seperti penyediaan perumahan dan infrastruktur memerlukan pembukaan lahan baru, sehingga terjadi konversi lahan pertanian menjadi lahan terbangun. Kawasan perumahan yang terpisah atau tersebar memunculkan ruang-ruang kosong sehingga penggunaan lahan dan penyediaan infrastruktur menjadi tidak efisien karena biaya pengadaan yang mahal dan tidak sebanding dengan jumlah pengguna atau jangkauan daerah pelayanannya (Burchell, Downs, McCann, & Mukherji, 2005).
Penyediaan infrastruktur yang tidak memadai mengakibatkan ketergantungan yang tinggi terhadap pusat kota yang dapat dilihat dari tingginya pergerakan penduduk pinggiran ke pusat kota, baik untuk bekerja maupun pemenuhan kebutuhan hidup lainnya, di mana pusat kota memiliki fasilitas yang lebih lengkap (Purbo, 2017). Hal tersebut mengakibatkan semakin jauhnya jarak perjalanan yang harus ditempuh ke pusat kota. Pergerakan penduduk pinggiran ke pusat kota terkadang tidak diimbangi dengan sistem transportasi publik yang memadai seperti penempatan titik transit tidak memperhatikan sebaran guna lahan yang merupakan representasi dari zona bangkitan dan tarikan sebagai titik-titik demand (Purbo, 2017) dan tidak didukung dengan  fasilitas  yang  dapat  memberikan  kemudahan  dan  kenyamanan  bagi  masyarakat  untuk  menuju  moda  maupun perpindahan  antarmoda.  Hal  tersebut  tentu  menurunkan  minat  masyarakat  terhadap  penggunaan  transportasi  publik, sehingga mengakibatkan ketergantungan yang tinggi terhadap kendaraan pribadi sebagai cara pemenuhan kebutuhan akan pergerakan. Semakin tingginya pemakaian kendaraan pribadi mengakibatkan sering terjadinya kemacetan lalu lintas pada jam-jam tertentu seperti jam berangkat dan pulang kerja dan dapat menurunkan kualitas lingkungan. Maka, dibutuhkan suatu konsep yang dapat memberikan kehidupan yang nyaman dan kemudahan dalam pemanfaatan waktu untuk sampai ke tujuan.
Konsep Transit  Oriented  Development (TOD) merupakan  bagian dari  gerakan pembangunan kota berkelanjutan  yang dilatarbelakangi  dengan  pemikiran  bahwa  titik-titik  transit  tidak  hanya  berfungsi  sebagai  tempat  untuk  menaikkan  dan menurunkan  penumpang,  namun  juga  berfungsi  sebagai  sebuah  tempat  berlangsungnya  aktivitas  perkotaan  (Handayeni, 2014). Pola pengembangan yang ditawarkan TOD yaitu keragaman penggunaan lahan di sekitar titik transit dengan kepadatan sedang hingga tinggi dalam skala lokal/kawasan, di mana penduduk yang tinggal di sekitarnya dapat menempuhnya dengan berjalan kaki dari transit utama, sehingga penduduk diberikan kesempatan untuk terhubung ke bagian kota lain dengan sistem transit (Nasri & Zhang, 2014). Keberhasilan konsep TOD dapat dilihat dari kemampuannya dalam meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas sehingga mampu mengurangi ketergantungan terhadap penggunaan kendaraan pribadi dan kemacetan serta meminimalisir penurunan kualitas lingkungan (Handayeni, 2014).
Pergerakan penduduk wilayah pinggiran Koridor Ungaran-Bawen, Kab. Semarang menuju pusat Kota Semarang diwadahi melalui sistem transportasi publik berupa Bus Rapid Transit (BRT) oleh Pemerintah Provinsi Jawa Tengah, yang mana rute tersebut termasuk dalam rute BRT Trans Jateng Koridor I (Stasiun Tawang-Terminal Bawen). Rute tersebut memiliki 79 titik pemberhentian, di mana 50 titik pemberhentian berlokasi di Kota Semarang dan 29 titik pemberhentian berlokasi di Kab. Semarang. Titik-titik pemberhentian di Kabupaten Semarang terdiri dari 28 halte bus dan 1 terminal bus yang kemudian dapat diklasifikasikan menjadi 9 kawasan transit. Titik-titik pemberhentian tersebut melewati Koridor Ungaran-Bawen yang terdiri dari 4 kecamatan  yaitu  Kec. Ungaran Barat,  Kec.  Ungaran Timur,  Kec. Bergas,  dan Kec.  Bawen yang masih didominasi dengan lahan non terbangun.
Lahan non terbangun tersebut dapat dimanfaatkan dengan menerapkan konsep TOD, yang mana guna lahan di sekitar titik transit yaitu campuran dan mengintegrasikannya dengan sistem transportasi perkotaan (BRT Trans Jateng Koridor I). Hal tersebut diharapkan dapat membuat penduduk memenuhi kebutuhan hidupnya yang bersifat lokal dengan berjalan kaki atau bersepeda, sehingga mengurangi jarak berpergian yang mana penggunaan transit cenderung untuk bekerja dan pemenuhan kebutuhan  yang  berada  pada  skala  yang  lebih  tinggi.  Dengan  begitu  konsep  TOD  diharapkan  juga  dapat  mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi dan kemacetan serta  membantu melindungi kualitas lingkungan. Maka, perlu dilakukan penilaian seberapa besar potensi yang dimiliki kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen sebagai kawasan TOD sebelum menerapkannya.

## 2. KAJIAN LITERATUR

## 2.1 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)
Konsep Transit Oriented Development (TOD) dilatarbelakangi dengan pemikiran bahwa titik-titik transit (halte, terminal, stasiun, dan sebagainya) tidak hanya berfungsi sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, namun titik- titik transit tersebut juga dapat berfungsi sebagai tempat berlangsungnya aktivitas perkotaan (permukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, pendidikan, dan lainnya) (Handayeni, 2014). Konsep TOD juga diawali dengan konsep aktivitas pergerakan manusia,  di  mana  pergerakan  sebagai  salah  satu  aktivitas  yang  paling  banyak  dilakukan  oleh  manusia  untuk  memenuhi kebutuhan hidupnya, baik dengan moda transportasi, kendaraan pribadi maupun berjalan kaki. Pergerakan tersebut kemudian diwadahi  dengan  penempatan  pusat-pusat  aktivitas  yang  terintegrasi  dengan  titik-titik  transit,  sehingga  diharapkan  dapat meningkatkan  pengguna  sistem  transit  ( transit  ridership )  dan  mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi  (Handayeni  & Ariastita, 2014).
Karakteristik  TOD  yaitu  bercirikan  keragaman  penggunaan  lahan  di  sekitar  stasiun  transit  dengan  kepadatan  sedang hingga tinggi dalam skala lokal/kawasan, di mana penduduk yang tinggal di sekitarnya dapat menempuhnya dengan berjalan kaki dari transit utama dan fasilitas lainnya, sehingga penduduk diberikan kesempatan untuk terhubung ke bagian kota lain dengan sistem transit atau ke seluruh jaringan transit (Nasri & Zhang, 2014). Peter Calthrope (1993) dalam bukunya The Next American  Metropolis mendefinisikan Transit  Oriented  Development (TOD)  sebagai  sebuah  kawasan  penggunaan  lahan campuran yang terdiri dari hunian, pertokoan, kantor, ruang terbuka, dan ruang publik yang dapat diakses dengan berjalan kaki dengan rata-rata jarak 2.000 kaki (± 600 m atau 10 menit) dari pemberhentian transit dan area pusat komersial, sehingga membuat penduduk dan pekerja mudah untuk berpergian dengan berjalan kaki, bersepeda, atau moda transportasi publik. Penggunaan  lahan  campuran  tersebut  diharapkan  membuat  penduduk  di  sekitar  titik  transit  dapat  memenuhi  kebutuhan hidupnya yang bersifat lokal/kawasan dengan berjalan kaki atau bersepeda, sehingga dapat mengurangi jarak berpergian untuk memenuhi kebutuhan hidup, di mana penggunaan transit lebih cenderung untuk bekerja dan berbelanja kebutuhan yang tidak dapat dipenuhi secara lokal, namun pada hirarki/skala yang lebih tinggi.
Menurut Peter Calthrope (1993) dalam buku The Next American Metropolis terdapat beberapa karakteristik penting dalam Transit Oriented Development yaitu sebagai berikut:
Sumber: Peter Calthrope (1993) Gambar 1. Ilustri Kawasan Transit Oriented Development
a) Pemberhentian Transit Pemberhentian transit dapat berupa bandara, pelabuhan, stasiun, terminal, dan halte dengan penggunaan lahan campuran di sekitarnya dengan intensitas kepadatan sedang hingga tinggi.
b) Area Hunian
Area hunian TOD termasuk perumahan yang berada dalam rata-rata jarak 2.000 kaki atau mewakili jarak berjalan kaki yang nyaman dari area pusat komersial dan pemberhentian transit. Kebutuhan kepadatan hunian terdiri dari berbagai tipe perumahan.
c) Area Pusat Komersial
Setiap  TOD  harus  memiliki  area  pusat  komersial  campuran  (minimal  ritel  dan  kantor  layanan  lokal)  yang  terletak berdekatan  dengan  pemberhentian  transit  agar  memungkinkan  penduduk  dan  pekerja  untuk  memenuhi  kebutuhan hidupnya di area tersebut dengan berjalan kaki atau bersepeda. Hal tersebut tentunya menguntungkan bagi yang tidak memiliki kendaraan pribadi atau memiliki keterbatasan mobilitas. Bagi yang tetap memilih berkendara menuju toko harus menempuh jarak yang lebih jauh. Sehingga, penggunaan transit cenderung lebih diarahkan untuk bekerja dan berbelanja kebutuhan yang tidak dapat dipenuhi secara lokal, namun pada hirarki yang lebih tinggi.
d) Fungsi Publik Fungsi publik seperti taman, bangunan publik, dan layanan publik diperlukan untuk melayani penduduk dan pekerja di sekitar titik transit.
e) Area Sekunder
Setiap  TOD  dapat  memiliki  area  sekunder  yang  berdekatan  dengannya  termasuk  area  di  seberang  kawasan  yang dipisahkan oleh jalan arteri yang tidak lebih jauh 1 mil dari area pusat komersial. Terdapat penggunaan lahan yang tidak sesuai  dengan  TOD  pada  area  sekunder  karena  memiliki  kepadatan  yang  lebih  rendah.  Penggunaan  lahan  yang membutuhkan pekerja harus terletak tepat di seberang jalan arteri dari pemberhentian transit.
f) Fungsi Lain
Penggunaan lahan yang bergantung pada kendaraan bermotor dan memiliki intensitas jumlah pekerja yang sangat rendah bukanlah penggunaan yang sesuai untuk TOD atau area sekunder karena tidak memiliki jumlah pekerja yang cukup untuk mendukung area  pusat  komersial  dan  berkontribusi menciptakan lingkungan  pejalan kaki  yang sehat,  sehingga  harus ditempatkan di luar TOD dan area sekunder.
Menurut Peter Calthrope (1993), terdapat 3 jenis strategi kawasan TOD yang terdiri dari:

## Sumber: Peter Calthrope (1993)

## Gambar 2. Strategi Pengembangan Kawasan TOD
a) Redevelopable site , merupakan revitalisasi area dengan penambahan fungsi-fungsi baru dan penataan lingkungan dengan melengkapi layanan fasilitas transit
b) Infill  site, merupakan  pengembangan  daerah  kosong/terbengkalai  yang  umumnya  terletak  di  sekitar  pengembangan perkotaan yang ada
c) New  growth  area ,  merupakan  pembukaan  daerah-daerah  baru  yang  luas  dan  umumnya  terletak  di  daerah perbatasan/pinggir ( periphery ) kota.

## 2.2 PERENCANAAN LINGKUNGAN PERUMAHAN DI PERKOTAAN
Berdasarkan  SNI  03-1733-2004  tentang  Tata  Cara  Perencanaan  Lingkungan  Perumahan  di  Perkotaan,  penataan lingkungan merupakan suatu usaha untuk memperbaiki, mengubah, dan mengatur kembali lingkungan tertentu yang sesuai dengan  prinsip  pemanfaatan  ruang  secara  optimal.  Standar  Nasional  Indonesia  Tata  Cara  Perencanaan  Lingkungan Perumahan  di  Perkotaan  merupakan  dokumen  nasional  yang  berfungsi  sebagai  panduan  atau  kerangka  acuan  untuk perencanaan,  perancangan,  penaksiran  biaya  dan  kebutuhan  ruang  serta  pelaksanaan  pembangunan  perumahan  dan permukiman di Indonesia. Penelitian ini menggunakan standar tersebut dalam merencanakan kebutuhan hunian dan sarana publik yang berbasis pada jumlah penduduk dan luas lahan. Terdapat pula kriteria-kriteria dalam menentukan lokasi hunian dan sarana publik yang akan direncanakan.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 JENIS DAN PENDEKATAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar potensi yang dimiliki kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen  sebagai  kawasan  TOD.  Untuk  mencapai  tujuan  tersebut,  penelitian  ini  menggunakan  metode  penelitian kuantitatif dengan pendekatan deskriptif. Menurut Sugiyono (2008), metode penelitian kuantitatif diartikan sebagai sebuah metode  penelitian  yang  berlandaskan  filsafat  positivisme  untuk  meneliti  populasi  atau  sampel  tertentu  dengan  teknik pengambilan sampel yang umumnya secara random, pengumpulan data menggunakan instrumen penelitian, dan analisis data bersifat kuantitatif/statistik dengan tujuan menguji hipotesis yang telah ditetapkan. Sedangkan pendekatan deskriptif bertujuan untuk menggambarkan objek yang diteliti melalui data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku umum (Sugiyono, 2008).

## 3.2 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Teknik pengumpulan data penelitian ini dibedakan menjadi pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder. Teknik pengumpulan data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu observasi lapangan yang didefinisikan sebagai metode  pengumpulan  data  yang  mengamati  benda-benda  atau  objek  lain  yang  mendukung  penelitian  (Sugiyono,  2008). Dalam penelitian ini observasi lapangan dilakukan untuk mengetahui sebaran sarana publik dan guna lahan pada kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen. Sedangkan teknik pengumpulan data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini yaitu telaah dokumen yang didefinisikan sebagai teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara mengkaji dokumen-dokumen yang biasanya dikeluarkan oleh suatu instansi. Dokumen-dokumen yang akan ditelaah dalam penelitian ini yaitu Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Semarang Tahun 2011-2031 yang dikeluarkan oleh BAPPEDA Kabupaten Semarang  serta  Kabupaten  Semarang  dalam  Angka  2018,  Kecamatan  Ungaran  Timur  dalam  Angka  2018,  Kecamatan Ungaran Barat dalam Angka 2018, Kecamatan Bergas dalam Angka 2018, dan Kecamatan Bawen dalam Angka 2018 yang dikeluarkan oleh BPS Kabupaten Semarang.

## 3.3 TEKNIK ANALISIS DATA

## a) Analisis Interpretasi Citra
Interpretasi  atau  penafsiran  citra  penginderaan  jauh  merupakan  kegiatan  mengeksplorasi  informasi  dari  citra  dengan maksud untuk mengidentifikasi objek yang tergambar pada citra (Purwadhi & Hardiyanti, 2001). Unsur-unsur pada interpretasi citra yang diperhatikan pada penelitian ini yaitu warna dan bentuk dengan menggunakan aplikasi Sistem Informasi Geografis (SIG) yang erat kaitannya dengan koordinat spasial. Analisis interpretasi citra pada penelitian ini digunakan untuk mengetahui guna lahan dan ketersediaan luas lahan kosong yang dapat dimanfaatkan pada kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen untuk melihat besaran potensi yang dimiliki masing-masing kawasan transit.

## b) Analisis Kebutuhan Ruang
Analisis kebutuhan ruang merupakan analisis untuk mengetahui kebutuhan jumlah unit dan luas lahan untuk mewadahi kelompok-kelompok aktivitas yang direncanakan agar dapat berfungsi dan berjalan dengan baik. Pada penelitian ini analisis
kebutuhan ruang digunakan untuk mengetahui atau merumuskan kebutuhan pengembangan apabila kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen akan dikembangkan sebagai kawasan TOD dengan jumlah penduduk tertentu. Dalam merumuskan kebutuhan pengembangannya, penelitian ini mengacu pada SNI 03-1733-2004 tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan  Perumahan  di  Perkotaan  yang  berbasis  pada  jumlah  penduduk  dan  kebutuhan  lahan  serta  kondisi  eksisting sekitar (kondisi empiris) yang dapat dijadikan sebagai contoh berdasarkan kondisi-kondisi tertentu. Kebutuhan pengembangan tersebut dilakukan dengan beberapa langkah sebagai berikut:
1. Mendapatkan luas guna lahan termasuk lahan kosong dari interpretasi citra,
2. Mencari luas lahan yang dapat dimanfaatkan dengan luas lahan kosong yang sudah dikurangi untuk alokasi RTH dan sirkulasi  dengan  penentuan  persentase  KDB  dan  RTH  berdasarkan  kawasan  peruntukkan  pada  RTRW  Kabupaten Semarang Tahun 2011-2031,
3. Perhitungan kebutuhan pengembangan berupa sarana publik tambahan untuk penduduk eksisting dengan mengurangi luas lahan yang dapat dimanfaatkan, dan
4. Perhitungan  kebutuhan  pengembangan  berupa  tempat  tinggal  penduduk  tambahan  (tower)  dan  sarana  publik tambahannya dengan melihat sisa luas lahan yang dapat dimanfaatkan.

## 3.4 LOKASI PENELITIAN
Gambar 3. Peta Kawasan Transit BRT Trans
Jateng Koridor Ungaran-Bawen
Gambar 4. Peta Guna Lahan
Kawasan Transit 1 Gambar 5. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 2 Gambar 6. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 3 Gambar 7. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 4 Gambar 8. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 5
Gambar 9. Peta Guna Lahan
Kawasan Transit 6
Gambar 10. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 7 Gambar 11. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 8
Gambar 12. Peta Guna Lahan Kawasan Transit 9
Terdapat 29 titik pemberhentian BRT Trans Jateng Koridor I (Stasiun Tawang-Terminal Bawen) yang berlokasi di Koridor Ungaran-Bawen,  Kabupaten  Semarang.  Koridor  Ungaran-Bawen,  Kabupaten  Semarang  memiliki  panjang  ±  18  km  yang melewati 4 kecamatan yaitu Kecamatan Ungaran Barat, Kecamatan Ungaran Timur, Kecamatan Bergas, dan Kecamatan Bawen. Titik-titik pemberhentian tersebut kemudian di- buffer dengan jarak 600 m untuk melihat jangkauan kawasan transit. Kawasan transit yang overlapping dengan kawasan transit dan titik pemberhentian di sebelahnya kemudian disatukan menjadi satu kawasan transit, sehingga didapatkan 9 kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3 sampai dengan Gambar 12 yang bersumber pada Peta Citra Satelit Kawasan Transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen (Bakosurtanal, 2014).

## 3.5 USULAN KONSEP PENYEDIAAN HUNIAN DAN SARANA PUBLIK TAMBAHAN PADA KAWASAN TRANSIT YANG DIKEMBANGKAN SEBAGAI KAWASAN TOD
Terdapat 3 konsep penyediaan hunian dan sarana publik tambahan pada kawasan transit yang dikembangkan sebagai kawasan TOD untuk mengoptimalkan ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan.

## 3.5.1 Terintegrasi ( Integrated )
Arti integrasi dalam konsep ini yaitu mengintegrasikan pembangunan hunian dengan sarana publik melalui pendekatan perancangan mixed use building . Mixed use building merupakan upaya pendekatan perancangan yang berusaha menyatukan berbagai aktivitas dan fungsi yang berada di bagian area suatu kota karena luas area terbatas, harga tanah mahal, letak strategis, dan nilai ekonomi tinggi, sehingga terjadi struktur yang kompleks di mana semua kegunaan dan fasilitas saling berkaitan dalam kerangka integrasi yang kuat (Marlina, 2008). Pembangunan hunian tersebut berupa tower dengan 5 lantai, di mana lantai pertama/dasar merupakan sarana publik/pelayanan gabungan dan 4 lantai di atasnya berupa hunian dengan 20 unit/lantai dan luas 80 m 2 /unit (Lihat Gambar 13).

## Gambar 13. Rancangan Luasan Lahan Tower
Sarana publik/pelayanan gabungan yang berada pada lantai pertama/dasar tower mendapat alokasi luas lantai sebesar 1.600 m 2 yang dapat diisi dengan berbagai jenis sarana publik pada Tabel 1.
Tabel 1. Sarana Publik/Pelayanan Gabungan pada Lantai Dasar Tower Sarana Pemerintahan dan Pelayanan Umum Sarana Jumlah Kebutuhan Luas Lantai* Balai Warga 1 150 Sarana Pendidikan dan Pembelajaran Sarana Jumlah Kebutuhan Luas Lantai* TK 1 216 Sarana Kesehatan Sarana Jumlah Kebutuhan Luas Lantai* Posyandu 1 36 Puskesmas Pembantu dan Balai Pengobatan Lingkungan 1 150 Apotik 1 120 Sarana Peribadatan Sarana Jumlah Kebutuhan Luas Lantai* Mushola 1 45 Sarana Perdagangan dan Niaga Sarana Jumlah Kebutuhan Luas Lantai* Toko/Warung 17 850 Total Kebutuhan Luas Lantai* 1.567 *) = Dihitung berdasarkan SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan
Sehingga, didapatkan sisa luas lantai sebesar 33 m 2 yang dapat dialokasikan untuk toilet.
Luas Lahan = (5+2+(8x10)+2+5+) x
(5+2+(10x2)+2+5) m
= 94 m x 34 m = 3.196 m 2  3.200 m 2

## 3.5.2 Kelompok ( Group )
Sarana  pendidikan  dan  pembelajaran  dikembangkan  dengan  bentuk  kelompok  ( group ),  di  mana  terdapat  fasilitas pendidikan  yang  dapat  digunakan  secara  bersama-sama  ( sharing  facilities ),  seperti  tempat  parkir,  lapangan,  masjid, perpustakaan, atau kantin, sehingga dapat mengoptimalkan ketersediaan lahan kosong. Ketentuan jumlah sarana pendidikan dan pembelajaran dalam grup tersebut maksimal terdiri dari:
a) Model I terdiri dari 5 SMA, 4 SMP, dan 2 SD dengan luas 35.000 m 2 yang melihat pada kondisi eksisting pada Tabel 2.
Tabel 2. Acuan Model I Sekolah Luas Lahan (m 2 ) Jumlah Rombongan Belajar Standar Rombongan Belajar SNI Setara dengan SMAN 4 Semarang 20.707 33 6 5 SMA SMPN 21 Semarang 6.888 27 6 4 SMP SDN 2 Srondol Wetan 7.355 12 6 2 SD Total 34.950  35.000
Sumber: SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan (2004), Data Pokok Pendidikan Dasar dan Menengah, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan (2019), dan Hasil Analisis Penyusun (2019)
b) Model II terdiri dari 4 SMP dan 2 SD dengan luas 10.500 m 2 yang melihat pada kondisi eksisting pada Tabel 3. Tabel 3. Acuan Model II Sekolah Luas Lahan (m 2 ) Jumlah Rombongan Belajar Standar Rombongan Belajar dalam SNI Setara dengan SMPN 9 Semarang 5.252 26 6 4 SMP SDN 2 Karanganyar Gunung 5.178 18 6 3 SD Total 10.430  10.500
Sumber: SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan (2004), Data Pokok Pendidikan Dasar dan Menengah, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan (2019), dan Hasil Analisis Penyusun (2019)
c) Model III terdiri dari 3 SD dengan luas 5.250 m 2 yang melihat pada kondisi eksisting pada Tabel 4.

## Tabel 4. Acuan Model III
Sekolah Luas Lahan (m 2 ) Jumlah Rombongan Belajar Standar Rombongan Belajar dalam SNI Setara dengan SDN 2 Karanganyar Gunung 5.178 18 6 3 SD Total 5.178  5.250
Sumber: SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan (2004), Data Pokok Pendidikan Dasar dan Menengah, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan (2019), dan Hasil Analisis Penyusun (2019)
Namun, apabila jumlah sarana pendidikan dan pembelajaran tidak mendekati ketentuan di atas, maka kebutuhan luas lahan mengikuti ketentuan SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan.

## 3.5.3 Berdiri Sendiri
Sarana pemerintahan dan pelayanan umum, kesehatan, perdagangan dan niaga serta peribadatan dikembangkan dengan cara  berdiri sendiri  tanpa memiliki keterikatan  dengan  sarana publik lainnya,  yang mana  kebutuhan  luas lahan  mengikuti ketentuan SNI 03-1733-2004 tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan (lihar Tabel 5).
Tabel 5. Sarana Publik yang Berdiri Sendiri Sarana Pemerintahan dan Pelayanan Umum Sarana Kesehatan Parkir Umum (RW) BKIA/Klinik Bersalin Kantor Kelurahan Pos Pemadam Kebakaran Parkir Umum (Kelurahan) Balai Serbaguna/Balai Karang Taruna Sarana Perdagangan dan Niaga Sarana Peribadatan Pusat Pertokoan dan Pasar Lingkungan Masjid Warga Masjid Kelurahan
Sumber: SNI 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan

## 3.6 USULAN MODEL DAN PRINSIP-PRINSIP KAWASAN TOD YANG DIKEMBANGKAN
Terdapat 2 usulan model  pengembangan kawasan TOD (Lihat Gambar 14) yang dilihat dari letak ketersediaan lahan kosong yang akan dimanfaatkan yaitu sebagai berikut:
Gambar 14. Model Kawasan TOD I dan Kawasan TOD II

## a) Model Kawasan TOD I
Model kawasan ini dikembangkan pada lahan kosong yang berada di pinggir jalan. Sarana publik tambahan dibangun berada dekat dengan titik transit dan tower-tower dibangun mengelilingi sarana publik tambahan tersebut. Hal tersebut tentu membuat penduduk dan pengguna transit dapat menjangkaunya dengan berjalan kaki atau bersepeda.

## b) Model Kawasan TOD II
Model  kawasan  ini  dikembangkan  pada  lahan  kosong  yang  tidak  berada  langsung  di  pinggir  jalan,  namun  berada  di belakang lahan terbangun. Sarana publik tambahan dibangun di belakang lahan terbangun yang saling berdekatan dan tower- tower  dibangun  mengelilingi  sarana  publik  tambahan  tersebut.  Pada  model  ini  titik  transit  dihubungkan  langsung  dengan sarana publik tambahan melalui jalan dan trotoar. Hal tersebut tentunya tetap membuat penduduk dan pengguna transit mudah menjangkau sarana publik tambahan dan tower-tower tersebut dengan berjalan kaki atau dapat diteruskan dengan bersepeda.
Prinsip-prinsip yang dikembangkan pada model kawasan TOD tersebut merujuk pada yang dikemukakan oleh Institute for Transportation and Development Policy (2017) yaitu sebagai berikut:

## a) Berjalan Kaki ( Walk )
Kemauan berjalan kaki ditingkatkan dengan menciptakan trotoar yang nyaman seperti dilengkapi dengan pohon penyejuk atau kanopi dan dapat diakses oleh semua kalangan termasuk orang tua, penyandang disabilitas, dan pejalan kaki dengan barang bawaan seperti tongkat, kursi roda, dan kereta bayi dengan lebar trotoar ± 2-3 m.
b) Bersepeda ( Cycle )
Kegiatan bersepeda didukung dengan menyediakan parkir sepeda yang berada dekat dengan titik pemberhentian.
c) Menghubungkan ( Connect )
Sarana publik dan tower dapat dijangkau dengan berjalan kaki dan bersepeda, di mana jalan dan trotoar yang saling terhubung.
d) Angkutan Umum ( Transit )
Selain BRT Trans Jateng Koridor I (Stasiun Tawang-Terminal Bawen), kawasan transit ini juga dilewati oleh transportasi publik lainnya seperti angkutan umum. Terdapat feeder yang dapat disediakan di luar kawasan transit, yang mana angkuatan umum  tersebut  dapat  menunggu  dan  menurunkan  penumpang  pada  tempat  parkir  yang  akan  dikembangkan,  sehingga layanan transportasi publik saling terhubung atau terintegrasi.
e) Pembauran ( Mix )
Kawasan transit dikembangkan dengan penggunaan lahan campuran di sekitar titik pemberhentian. Penggunaan lahan campuran  tersebut  terdiri  dari  berbagai  sarana  publik  serta  tower  yang  pada  lantai  pertama  merupukan  sarana/layanan gabungan dan lantai di atasnya merupakan hunian.
f) Merapatkan ( Compact )
Berbagai  sarana  publik  dikembangkan  dengan  saling  berdekatan  satu  sama  lain  dan  tower-tower  dikembangkan mengelilingi sarana publik tersebut. Hal tersebut menciptakan waktu dan energi yang lebih sedikit untuk berpergian dari satu aktivitas ke aktivitas lainnya.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 IDENTIFIKASI KAWASAN POTENSIAL SEBAGAI KAWASAN TOD
Identifikasi kawasan yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD ini dinilai dari luas ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan. Luas lahan yang dapat dimanfaatkan didapatkan dari sisa luas lahan kosong yang sudah dialokasikan untuk RTH dan sirkulasi dengan penentuan persentase KDB dan RTH berdasarkan kawasan peruntukkan pada RTRW Kabupaten Semarang Tahun 2011-2031. Kawasan yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu sebagai berikut (lihat Tabel 6):
Tabel 6. Kawasan Transit yang Memiliki Potensi Lebih sebagai Kawasan TOD dan Strategi Pengembangannya Kawasan Transit Titik Pemberhentian Jumlah Penduduk Eksisting (Tahun 2017) Luas Ketersediaan Lahan yang Dapat Dikembangkan (m 2 ) Keterangan Startegi Pengembangan 1 Taman Unyil dan PT Mas 13.971 248.217,32 POTENSIAL Infill Site dan New Growth Area 2 Assalamah,  Pasar  Bandarharjo, Beteng  I,  Beteng  II,  SMAN  1 Ungaran I, dan SMAN 1 Ungaran II 33.967 68.180,46 KURANG POTENSIAL
Kawasan Transit Titik Pemberhentian Jumlah Penduduk Eksisting (Tahun 2017) Luas Ketersediaan Lahan yang Dapat Dikembangkan (m 2 ) Keterangan Startegi Pengembangan 3 Mang  Engking,  Undaris  II,  dan Undaris I 28.845 250.046,93 POTENSIAL Infill Site dan New Growth Area 4 Pasar Babadan, Langensari II, dan Langensari I 26.892 241.020,87 POTENSIAL Infill Site 5 Wujil  II,  Wujil  I,  Lemah  Abang, Ngobo,  Pasar  Karangjati,  dan Subterminal Karangjati 25.734 395.782,98 POTENSIAL Infill Site dan New Growth Area 6 SMA 1 Bergas dan Sidomuncul 23.824 341.899,22 POTENSIAL Infill Site dan New Growth Area 7 Bergas II dan Bergas I 23.779 42.024,64 KURANG POTENSIAL 8 Harjosari  II,  Harjosari  I,  Kantor Kecamatan Bawen, dan Apac Inti 29.525 406.560,76 POTENSIAL Infill Site dan New Growth Area 9 Terminal Bawen 13.487 83.295,12 KURANG POTENSIAL
Sumber: BPS Kabupaten Semarang (2018), Perhitungan Luas Lahan Kosong yang Sudah Dikurangi Kebutuhan RTH dan Sirkulasi (2019)
Berdasarkan tabel 6, kawasan yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu kawasan dengan luas ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan di atas 100.000 m 2 karena dapat menyerap/mewadahi jumlah penduduk yang lebih banyak, yaitu kawasan transit 1, 3, 4, 5, 6, dan 8. Dari 9 kawasan transit hanya 3 kawasan transit yang kurang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD karena luas ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan di bawah 100.000  m 2 yang hanya dapat mewadahi jumlah penduduk lebih sedikit, yaitu kawasan transit 2, 7, dan 9. Kawasan-kawasan transit tersebutlah yang akan dinilai lebih lanjut dalam tahap penilaian besaran potensi sebagai kawasan TOD berikutnya.
Dari 3 strategi pengembangan kawasan TOD yang dikemukakan oleh Peter Calthrope (1993), strategi pengembangan yang  digunakan  pada  kawasan  transit  BRT  Trans  Jateng  Koridor  Ungaran-Bawen  yang  memiliki  potensi  lebih  sebagai kawasan TOD yaitu infill site serta kombinasi antara infill site dan new growth area . Hal tersebut dikarenakan pada penilaian potensi kawasan TOD ini lahan yang akan dikembangkan yaitu hanya memanfaatkan lahan kosong yang belum memiliki bangunan permanen, sehingga tidak merubah kondisi bangunan eksisting sekitar. Infill site digunakan pada kawasan dengan lahan kosong yang tidak terlalu luas sedangkan new growth area pada lahan kosong yang sangat luas.

## 4.2 PERHITUNGAN BESARAN POTENSI YANG DIMILIKI KAWASAN POTENSIAL TOD
Luas lahan kosong yang dapat dimanfaatkan kemudian dikembangkan untuk hunian berupa tower untuk penduduk pada masa depan dan sarana publik tambahan untuk penduduk eksisting dan masa depan. Perhitungan jumlah penduduk tambahan diskenariokan bertempat tinggal pada tower yang terdiri dari 80 unit dengan setiap unit ditempati oleh 1 KK dengan 5 anggota keluarga,  sehingga  1  tower  dengan  luas  lahan  3.200  m 2 dialokasikan  untuk  80  KK  atau  400  orang.  Perhitungan  jumlah penduduk tambahan didapatkan dari luas lahan yang dapat dimanfaatkan yang sudah dikurangi sarana publik tambahan untuk penduduk eksisting, kemudian sisa luas lahan tersebut dialokasikan untuk tempat tinggal penduduk tambahan (tower) dan sarana publik tambahannya. Perkiraan jumlah penduduk masa depan (eksisting + masa depan) sebagai berikut (lihat tabel 7):
Tabel 7. Besaran Potensi Kawasan Transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen sebagai Kawasan TOD
Kawasan Transit Titik Pemberhentian Jumlah Penduduk Eksisting (Tahun 2017) Luas Lahan yang Dapat Dimanfaatkan (m 2 ) Alternatif Skenario Pembangunan Hunian dan Sarana Publik TOD Jumlah Penduduk Tambahan (Masa Depan) Perkiraan Jumlah Penduduk pada Masa Depan (Eksisting + Tambahan) 1 Taman Unyil dan PT Mas 13.971 248.217,32 18.000 31.971 2 Assalamah,  Pasar  Bandarharjo, Beteng I, Beteng II, SMAN 1 Ungaran I, dan SMAN 1 Ungaran II 33.967 68.180,46 3 Mang  Engking,  Undaris  II,  dan Undaris I 28.845 250.046,93 14.000 42.845 4 Pasar  Babadan,  Langensari  II,  dan Langensari I 26.892 241.020,87 16.400 43.292 5 Wujil  II,  Wujil  I,  Lemah  Abang, Ngobo,  Pasar  Karangjati,  dan Subterminal Karangjati 25.734 395.782,98 27.600 53.334 6 SMA 1 Bergas dan Sidomuncul 23.824 341.899,22 22.400 46.224 7 Bergas II dan Bergas I 23.779 42.024,64 8 Harjosari  II,  Harjosari  I,  Kantor Kecamatan Bawen, dan Apac Inti 29.525 406.560,76 28.400 57.925 9 Terminal Bawen 13.487 83.295,12
Sumber: BPS Kabupaten Semarang (2018) dan Perhitungan Luas Lahan yang Dapat Dimanfaatkan yang Sudah Dikurangi Sarana Publik Tambahan untuk Penduduk Eksisting, Kemudian Sisanya Dialokasikan untuk Tempat Tinggal Penduduk Tambahan (Tower) dan Sarana Publik Tambahannya (2019)

## 4.3 PERUMUSAN KEBUTUHAN PENGEMBANGAN SEBAGAI KAWASAN TOD
Perkiraan jumlah penduduk masa depan (eksisting dan masa depan) tentunya memerlukan sarana publik untuk memenuhi kebutuhan  hidupnya  secara  lokal.  Perumusan  kebutuhan  pengembangan  baik  hunian  berupa  tower  dan  sarana  publik tambahan yaitu sebagai berikut (lihat Tabel 8):

## Tabel 8. Kebutuhan Pengembangan Kawasan Transit yang Berpotensi sebagai Kawasan TOD
Kawasan Transit dan Kebutuhan Pengembangan Kebutuhan Lahan (m 2 ) A. Kawasan Transit 1 (Taman Unyil dan PT Mas) 1. Hunian (45 tower) 144.000 2. Sarana Pemerintahan (14 parkir umum RW, 1 kantor kelurahan, 2 pos pemadam kebakaran, dan 2 parkir umum kelurahan) 3.700 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (15 SD, 8 SMP, dan 6 SMA) 75.750 4. Sarana Peribadatan (4 masjid warga) 2.400 5. Sarana Perdagangan dan Niaga (2 pusat pertokoan dan pasar lingkungan) 20.00 Total 245.850 B. Kawasan Transit 3 (Mang Engking, Undaris II, dan Undaris I) 1. Hunian (35 tower) 112.000 2. Sarana Pemerintahan (18 parkir umum RW, 2 kantor kelurahan, 2 pos pemadam kebakaran, 2 parkir umum kelurahan, dan 2 balai serbaguna/balai karang taruna) 7.200 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (24 SD, 9 SMP, dan 6 SMA) 100.500 4. Sarana Peribadatan (8 masjid warga dan 1 masjid kelurahan) 8.400 5. Sarana Perdagangan dan Niaga (2 pusat pertokoan dan pasar lingkungan) 20.000 Total 248.100 C. Kawasan Transit 4 (Pasar Babadan, Langensari II, dan Langensari I) 1. Hunian (41 tower)
Kawasan Transit dan Kebutuhan Pengembangan Kebutuhan Lahan (m 2 ) 2. Sarana Pemerintahan (18 parkir umum RW, 1 kantor kelurahan, 2 pos pemadam kebakaran, dan 2 parkir umum kelurahan) 4.200 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (23 SD, 8 SMP, dan 6 SMA) 89.500 4. Sarana Kesehatan (1 BKIA/klinik bersalin) 3.000 5. Sarana Peribadatan (7 masjid warga dan 2 masjid kelurahan) 11.400 Total 239.300 D. Kawasan Transit 5 (Wujil II, Wujil I, Lemah Abang, Ngobo, Pasar Karangjati, dan Subterminal Karangjati) 1. Hunian (69 tower) 220.800 2. Sarana Pemerintahan (22 parkir umum RW, 2 pos pemadam kebakaran, dan 2 parkir umum kelurahan) 3.600 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (29 SD, 8 SMP, dan 12 SMA) 139.000 4. Sarana Kesehatan (2 BKIA/klinik bersalin) 6.000 5. Sarana Peribadatan (12 masjid warga dan 2 masjid kelurahan) 14.400 6. Sarana Perdagangan dan Niaga (1 pusat pertokoan dan pasar lingkungan) 10.000 Total 393.800 E. Kawasan Transit 6 (SMA 1 Bergas dan Sidomuncul) 1. Hunian (56 tower) 179.200 2. Sarana Pemerintahan (19 parkir umum RW, 1 kantor kelurahan, 2 pos pemadam kebakaran, 2 parkir umum kelurahan, dan 1 balai serbaguna/balai karang taruna) 5.300 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (26 SD, 9 SMP, dan 10 SMA) 117.500 4. Sarana Kesehatan (1 BKIA/klinik bersalin) 3.000 5. Sarana Peribadatan (13 masjid warga dan 2 masjid kelurahan) 15.000 6. Sarana Perdagangan dan Niaga (2 pusat pertokoan dan pasar lingkungan) 20.000 Total 340.250 F. Kawasan Transit 8 (Harjosari II, Harjosari I, Kantor Kecamatan Bawen, dan Apac Inti) 1. Hunian (71 tower) 227.200 2. Sarana Pemerintahan (24 parkir umum RW, 2 pos pemadam kebakaran, dan 2 parkir umum kelurahan) 3.800 3. Sarana Pendidikan dan Pembelajaran (35 SD, 12 SMP, dan 15 SMA) 154.250 4. Sarana Kesehatan (1 BKIA/klinik bersalin) 3.000 5. Sarana Peribadatan (15 masjid warga dan 2 masjid kelurahan) 16.200 Total 404.450

## 5. KESIMPULAN
Beberapa kawasan transit yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu kawasan transit 1, 3, 4, 5, 6, dan 8, yang mana kawasan transit tersebut memiliki luas ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan di atas 100.000 m 2 yang dapat menyerap/mewadahi jumlah penduduk lebih banyak, sedangkan kawasan transit yang kurang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD, yaitu kawasan transit 2, 7, dan 9 karena luas ketersediaan lahan yang dapat dimanfaatkan di bawah 100.000 m 2 yang hanya dapat mewadahi jumlah penduduk lebih sedikit. Strategi pengembangan yang digunakan pada kawasan transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen yang memiliki potensi lebih sebagai kawasan TOD yaitu infill site serta kombinasi antara infill site dan new growth area . Hal tersebut dikarenakan pada penilaian potensi kawasan TOD ini lahan yang akan dikembangkan yaitu hanya memanfaatkan lahan kosong yang belum memiliki bangunan permanen, sehingga tidak merubah kondisi bangunan eksisting sekitar. Strategi pengembangannya infill site digunakan pada lahan kosong yang tidak terlalu luas sedangkan new growth area pada lahan kosong yang sangat luas. Ketersediaan lahan tersebut dikembangkan untuk hunian berupa tower untuk penduduk pada masa depan dan sarana publik tambahan untuk penduduk eksisting dan masa depan sebagai pengembangan kawasan TOD dengan 3 konsep penyediaan yang berbeda, yaitu terintegrasi, kelompok, dan berdiri sendiri. Penelitian ini dapat dimanfaatkan menjadi bahan dalam perumusan arahan pengembangan Koridor Ungaran-Bawen, Kabupaten  Semarang  dengan  konsep  TOD.  Penelitian  ini  dapat  ditindaklanjuti  terkait  pola  pergerakan  dan  penyusunan elemen biaya pada masing-masing kawasan transit yang berpotensi sebagai kawasan TOD.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Semarang  (2018,  Agustus  16). Kabupaten  Semarang  dalam  Angka  2018 .  Diakses  dari https://semarangkab.bps.go.id/publication/2018/08/16/d91ff1f0c2c70645c440fac1/kabupaten-semarang-dalam-angka-2018.html
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Semarang  (2018,  September  26). Kecamatan  Ungaran  Barat  dalam  Angka  2018 .  Diakses  dari https://semarangkab.bps.go.id/publication/2018/09/26/40a2fe6d6db8aeb9e93ca948/kecamatan-ungaran-barat-dalam-angka- 2018.html
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Semarang  (2018,  September  26). Kecamatan  Ungaran  Timur  dalam  Angka  2018 .  Diakses  dari https://semarangkab.bps.go.id/publication/2018/09/26/c5ce7e6e7769c6d8a72da7e4/kecamatan-ungaran-timur-dalam-angka- 2018.html
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Semarang  (2018,  September  26). Kecamatan  Bergas  dalam  Angka  2018 .  Diakses  dari https://semarangkab.bps.go.id/publication/2018/09/26/aa389a6a9fbf6c6048e20e97/kecamatan-bergas-dalam-angka-2018.html Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Semarang  (2018,  September  26). Kecamatan  Bawen  dalam  Angka  2018 .  Diakses  dari https://semarangkab.bps.go.id/publication/2018/09/26/50d81188f65c15054555f76e/kecamatan-bawen-dalam-angka-2018.html Bakosurtanal. (2004) Peta Citra Satelit Kawasan Transit BRT Trans Jateng Koridor Ungaran-Bawen
Burchell, R. W., Downs, A., McCann, B., & Mukherji, S. (2005). Sprawl Costs Economic Impacts of Unchecked Development . Washingtoon, Covelo, London: Island Press.
Calthrope, P. (1993). The Next American Metropolis. New York: Princeton Architectural Press.
Handayeni,  K.  D.  M.  E.  (2014).  Penerapan  TOD  (Transit  Oriented  Development)  sebagai  Upaya  Mewujudkan  Transportasi  yang Berkelanjutan  di  Kota  Surabaya.  Diakses  dari  https://docplayer.info/49202271-Penerapan-tod-transit-oriented-development- sebagai-upaya-mewujudkan-transportasi-yang-berkelanjutan-di-kota-surabaya.html
Handayeni, K. D. M. E. & Ariastita, P. G. (2014). Keberlanjutan Transportasi di Kota Surabaya Melalui Pengembangan Kawasan Berbasis
TOD (Transit Oriented Development) . Tata Loka , 16 , 108–115. Diakses dari
https://ejournal2.undip.ac.id/index.php/tataloka/article/view/248/165
Institute for Transportation Development Policy. (2017). TOD Standard . New York: ITDP.
Kementerian  Pendidikan  dan  Kebudayaan.  (2019). Data  Pokok  Pendidikan  Dasar  dan  Menengah .  Diakses  dari https://dapo.dikdasmen.kemdikbud.go.id/pencarian
Marlina, E. (2008). Panduan Perancangan Bangunan Komersial. Yogyakarta: Andi Offset.
Nasri, A., & Zhang, L. (2014). The Analysis of Transit-Oriented Development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore Metropolitan Areas.
Transport Policy , 32 , 172–179. DOI: 10.1016/j.tranpol.2013.12.009.
Peraturan Daerah Kabupaten Semarang Nomor 6 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Semarang Tahun 2011- 2031. Diakses dari http://tataruangpertanahan.com/regulasi/pdf/perda/rtrw/kab/kab_semarang_6_2011.pdf Purbo,  B.  (2017). Model  Penentuan  Lokasi  Titik  Transit  (Studi  Kasus:  Kota  Semarang). Tugas  Akhir  Tidak  Dipublikasi,  Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Kota Semarang.
Purwadhi, F. & Hardiyanti, S. (2001). Interpretasi Citra Digital. Jakarta: Grasindo.
SNI  03-1733-2004  Tentang  Tata  Cara  Perencanaan  Lingkungan  Perumahan  di  Perkotaan.  Diakses  dari http://johannes.lecture.ub.ac.id/files/2012/10/Tata-Cara-Perencanaan-Lingkungan-Perumahan-di-Perkotaan-_-SNI-03-1733- 2004.pdf
Sugiyono. (2008). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta.