Jurnal Media Teknik & Sistem Industri Vol. 4 (no. 2) (2020) hal. 91-99 http://jurnal.unsur.ac.id/index.php/JMTSI
e-issn: 2581-0561 p-issn: 2581-0529 DOI : 10.35194/jmtsi.v4i2.1058
Aksesibilitas Pelabuhan Kuala Tanjung dalam Mendukung Kelancaran Arus Barang di Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Sei Mangkei,  Provinsi Sumatera Utara

## Hendy Suryana
Teknik Industri Universitas Suryakancana Jalan Pasir Gede Cianjur hendies.free@gmail.com
Accessibility of Kuala Tanjung Port in Supporting the Movement of Goods in the Sei Mangkei Special Economic Zone (SEZ), North Sumatera Province
Dikirimkan: 08, 2020.  Diterima: 09, 2020.  Dipublikasikan : 09, 2020.
Abstract — The  Sei  Mangkei  Special  Economic  Zone  (SEZ  ),  which  is  located  in  Bosar  Maligas  District, Simalungun Regency, North Sumatra Province, with an area of 2,002.77 hectares is stipulated by Government Regulation No. 29 of 2012 in the context of developing new industrial areas directed at industries, based on natural and mineral resources and utilizing strategic geographic location. The success and continuity of the Sei Mangkei SEZ will be determined by the transportation and logistics infrastructure that plays a role in the smooth flow of goods transportation from the Sei Mangkei SEZ to the Port of Tanjung which has a strategic role as a marine transportation logistics hub. The purpose and objective of this study is to analyze the prospects and  integration  of  transportation  and  logistics  facilities  and  infrastructure  at  the  Kuala  Tanjung  Port-Sei Mangkei SEZ, in order to realize an integrated transportation and logistics facilities and infrastructure for the development of accessibility of the Kuala Tanjung Port-Sei Mangkei SEZ. Based on the research it is known that port accessibility is increasing, rail and truck modes of transportation can be applied and the need for traffic management and engineering.
Keywords — SEZ Sei Mangkei; accessibility; Kuala Tanjung Port; supply chain system; train; truck.
Abstrak— Kawasan  Ekonomi  Khusus  (KEK)  Sei  Mangkei  yang  berlokasi  di  Kecamatan  Bosar  Maligas, Kabupaten Simalungun, Propinsi Sumatera Utara, dengan luas 2.002,77 hektar ditetapkan melalui Peraturan Pemerintah  Nomor  29  tahun  2012  dalam  rangka  pengembangan  kawasan-kawasan  industri  baru  yang diarahkan pada industri-industri berbasis sumber daya alam dan mineral serta memanfaatkan lokasi geografis yang  strategis.  Keberhasilan  dan  kelangsungan  KEK  Sei  Mangkei  akan  ditentukan  oleh  infrastruktur transportasi  dan  logistik  yang  berperan  dalam  kelancaran  arus  angkutan  barang  dari  KEK  Sei  Mangkei  ke Pelabuhan Tanjung yang mempunyai peran strategis sebagai logistics hub transportasi laut. Maksud dan tujuan penelitian ini adalah  melakukan analisis tentang prospek dan keterpaduan sarana dan prasarana transportasi dan  logistik  di  Pelabuhan  Kuala  Tanjung-KEK  Sei  Mangkei,  guna  mewujudkan  keterpaduan  sarana  dan prasarana  transportasi  dan  logistik  untuk  pengembangan  aksesibilitas  Pelabuhan  Kuala  Tanjung-KEK  Sei Mangkei. Berdasarkan penelitian diketahu bahwa aksesibilitas pelabuhan  meningkat,  moda angkutan  kereta api dan truk dapat diterapkan serta perlunya manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Kata kunci — KEK Sei Mangkei; aksesibilitas; Pelabuhan Kuala Tanjung; sistem rantai pasok; kereta api; truk.

## I. P ENDAHULUAN
Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) yang telah ditetapkan  oleh  pemerintah  adalah  KEK  Sei Mangkei, melalui Peraturan Pemerintah Nomor 29
tahun  2012,  yang  berlokasi  di  Kecamatan  Bosar Maligas, Kabupaten Simalungun, Propinsi Sumatera  Utara,dengan  luas  2.002,77  Hektar. KEK  Sei  Mangkei  direncanakan  terdiri  dari  tiga zona,  yaitu  industri,  logistik,  dan  pariwisata.
Penetapan  KEK  Sei  Mangkei  ini  sesuai  dengan kebijakan  pemerintah  dalam  pengembangan kawasan-kawasan  industri  baru  yang  diarahkan pada  industri-industri  berbasis  sumber  daya  alam dan  mineral  serta  memanfaatkan  lokasi  geografis yang strategis.
Menurut  Direktorat  Jenderal  Pengembangan Perwilayahan Industri Kementerian Perindustrian, Kawasan  Industri  Sei  Mangkei  (KISM)  yang merupakan  bagian  dari  KEK  Sei  Mangkei merupakan  bagian  dari  pengembangan  kawasan industri  di  koridor  ekonomi  Sumatera  [1],  seperti yang diperlihatkan pada Gambar 1.

## Gambar 1. Pengembangan kawasan industri di koridor ekonomi Sumatera.
Kawasan  Industri  Sei  Mangkei  (KISM)  berada pada  wilayah  perkebunan  kelapa  sawit  yang dimiliki  oleh  PTPN  III.  Di  samping  itu,  lokasi KISM  dekat  dengan  Pelabuhan  Kuala  Tanjung milik  PT.  Pelindo  I.  Selain  itu,  sudah  ada  jalur kereta api dari Gunung Bayu  – Stasiun Perlanaan yang jaraknya dekat dengan KISM, sehingga dapat dikoneksikan  dengan  jalur  yang  ada  saat  ini  ke Pelabuhan
Kuala Tanjung. Gambar 2 memperlihatkan peta jalur kereta api Sei Mangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung.
Gambar 2. Peta jalur kereta api Sei Mangkei–Kuala Tanjung.
Potensi penggunaan Pelabuhan Kuala Tanjung akan semakin tinggi dengan keterbatasan yang ada
pada  Pelabuhan  Belawan.  Pelabuhan  Belawan memiliki kedalaman laut –9,50 mLWS, sedangkan ke  depan  akan  dibutuhkan draft –14,00  mLWS.
Berdasarkan    Peraturan  Presiden  tentang  Sistem Logistik  Nasional,  Pelabuhan  Kuala  Tanjung mempunyai  peran  strategis  sebagai logistics  hub transportasi  laut.  Dengan  telah  ditetapkannya Kawasan  Industri  Sei  Mangkei  sebagai  basis industri  pengolahan  turunan  kelapa  sawit  yang menjadi hinterland Pelabuhan  Kuala  Tanjung, maka ada potensi angkutan petikemas dan kelapa sawit.  Pada  masa  mendatang,  dengan  akan beroperasinya  KEK Sei Mangkei,  maka akan ada penambahan  potensi  angkutan  curah  cair  dan petikemas.  Jika  kapasitas  Pelabuhan  Belawan sudah  maksimum,  maka  angkutannya  akan dialihkan melalui Pelabuhan Kuala Tanjung.
Jaringan Transportasi Jalan, merupakan serangkaian  simpul  dan/atau  ruang  kegiatan  yang dihubungkan  oleh  ruang  lalulintas  sehingga membentuk  satu  kesatuan  sistem  jaringan  untuk keperluan  penyelenggaraan  lalu  lintas  dan angkutan.  Prasarana  transportasi  jalan  terdiri  atas simpul  berupa  terminal  penumpang  dan  terminal barang  dan  ruang  lalu  lintas.  Simpul  meliputi terminal  transportasi  jalan,  terminal  transportasi sungai  dan  danau,  stasiun  transportasi  KA, pelabuhan  penyeberangan,  pelabuhan  laut,  dan bandar  udara;  sedangkan  ruang  lalu  lintas  pada transportasi  jalan  berupa  ruas  jalan  menurut hirarkiperanannya  terdiri  atas  jalan  arteri  primer, kolektor  primer,  dan  lokal  primer.  Pelayanan angkutan  dengan  kendaraan  umum  meliputi pelayanan angkutan orang dan/atau barang.
Transportasi  diartikan  sebagai  pengangkutan barang  atau  orang  dari  tempat  asal  kegiatan transportasi  ke  tempat  tujuan  dimana  kegiatan transportasi  diakhiri  [2].  Transportasi  merupakan bagian  integral  dari  suatu  fungsi  masyarakat, menunjukkan  hubungan  yang  sangat  erat  dengan gaya  hidup,  jangkauan  dan  lokasi  dari  kegiatan yang  produktif,  dan  selingan  serta  barang-barang dan  pelayanan  yang  tersedia  untuk  dikonsumsi. Jasa  transportasi  dilakukan  karena  nilai  yang diangkut  tersebut  akan  lebih  tinggi  ke  tempat tujuan  [3].  Nilai  yang  diberikan  oleh  kegiatan transportasi adalah nilai tempat ( place utility ) dan nilai waktu ( time utility ) yang bersifat permintaan turunan ( derived demand ). Transportasi juga dapat diartikan sebagai usaha memindahkan,
menggerakkan,  mengangkut  atau  mengalihkan suatu  objek  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain, dimana  di  tempat  lain  ini  objek  tersebut  lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan lainnya. Karena dalam dua definisi di atas terdapat kata  usaha  dan  proses  yang  meliputi  kegiatan perpindahan,  pergerakan,  pengangkutan  dan
pengalihan  dimana  tidak  terlepas  dari  keperluan alat pendukung yang menjamin lancarnya kegiatan tersebut  sesuai  dengan  waktu  yang  diharapkan. Alat pendukung tersebut berbeda-beda tergantung pada  bentuk  objek  yang  akan  dipindahkan,  jarak antara  suatu  tempat  dengan  tempat  lain  dan maksud  objek  yang  akan  dipindahkan  sehingga standar  kuantitas  dan  kualitas  alat  pendukung  ini dapat diidentifikasikan melalui indikator-indikator seperti aman, cepat, lancar, nyaman, ekonomis dan terjamin ketersediaannya. Selanjutnya alat pendukung  tersebut  lazim  disebut  sebagai  sistem transportasi dimana secara keseluruhan, sistem ini terdiri  dari  sistem  kegiatan,  sistem  jaringan  dan sistem  pergerakan.  Untuk  lebih  jelasnya,  sistem transportasi dapat dilihat pada Gambar 3 berikut.

## Gambar 3. Sistem transportasi.
Dari  gambar  diatas  dapat  dijelaskan  bahwa pola  jaringan  ( F )  sistem  pergerakan  ( T )  sebagai supply dan  sistem  aktivitas  ( A )  sebagai demand . Masing-masing sistem tersebut saling berpengaruh walaupun pengaruhnya tidak secara langsung. Hal ini  dapat  dilihat  bahwa  tidak  ada  hubungan langsung yang saling mempengaruhi antara T dan A .  Saling  pengaruh  antara  keduanya  baru  akan terjadi apabila terjadi perubahan salah satu antara T atau A yang  dapat  mengakibatkan  perubahan pada pola F , yang terus akan saling menuju kepada suatu  kondisi  keseimbangan  dan  setiap  saat  akan saling mempengaruhi.
Kegiatan  transportasi  suatu  daerah  erat kaitannya  dengan  keadaan  sosio  ekonomi  daerah tersebut.Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternatif  pemecahan  masalah  yang  terbaik,  perlu dilakukan pendekatan secara sistem.Sistem transportasi  dijelaskan  dalam  bentuk  sistem transportasi  makro  yang  terdiri  dari  beberapa sistem  transportasi  mikro  yang  masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi [4].
Sistem  transportasi  tersebut  terdiri  atas:(i) Sistem Kegiatan ( Transport Demand ); (ii) Sistem Jaringan Prasarana Transportasi ( Transport Supply );  (iii)  Sistem  Pergerakan  Lalulintas ( Traffic ); dan (iv) Sistem Kelembagaan
( Institution ).Interaksi  sistem  kegiatan  dan  sistem
jaringan  transportasi  akan  menghasilkan  suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki atau  pedestrian).Sistem  kegiatan,  sistem  jaringan dan  sistem  pergerakan  saling  mempengaruhi  satu sama  lain.  Perubahan  pada  sistem  kegiatan  akan mempengaruhi  sistem  jaringan  melalui  suatu perubahan  pada  tingkat  pelayanan  pada  sistem pergerakan.  Begitu  juga  perubahan  pada  sistem jaringan  dapat  mempengaruhi  sistem  kegiatan melalui  peningkatan  mobilitas  dan  aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Transportasi  darat adalah  pengangkutan penumpang  dan  barang  dengan  menggunakan kendaraan,  yaitu  sarana  transportasi  selain makhluk  hidup  berupa  mobil,  motor,  dan  kereta. Transportasi darat meliputi transportasi jalan, jalan rel,  angkutan  sungai,  danau  dan  penyeberangan. Prasarana transportasi daratberupa jalan, jembatan, rel, terminal, dan stasiun.
Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh  ruang  lalu  lintas  sehingga  membentuk satu    kesatuan  sistem  jaringan  untuk  keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.
Logistik adalah proses merencanakan, menerapkan,  dan  mengendalikan  aliran  dan penyimpanan  produk,  jasa,  dan  informasi  terkait dari titik asal ke titik konsumsi dengan efektif dan efisien,  dan  bertujuan  memenuhi  kebutuhan pelanggan [5]. Logistik meliputi perencanaan dan pengendalian  aliran  material  dan  informasi  antar organisasi, baik pada sektor publik maupun swasta [6].  Terdapat  lima  area  yang  terintegrasi  menjadi suatu  sistem  logistik,  yaitu  (i) order  processing ; (ii)  inventori;  (iii)  transportasi;  (iv)  pergudangan, (v)  serta material  handling ,  pengemasan,  dan fasilitas  jaringan  [7].  Kelima  area  tersebut  saling berinteraksi  satu  sama  lain,  seperti  dapat  dilihat pada Gambar 4 di bawah ini.
Gambar 4. Logistik terintegrasi.
Misi  dari  sistem  logistik  adalah  memberikan barang yang tepat ( the right goods ) di tempat yang
Sistem Jaringan ( F ) Sistem Pergerakan
( T )
Sistem Aktivitas ( A )
Warehousing, Material Handling, & Pengemasan Facility Network Transportation Inventory Order Puchasing
tepat( in  the  right  place )pada  waktu  yang  tepat( at the right time ) dengan mengoptimalkan performansi  (misalnya  minimasi  total  biaya operasional)  dan  memenuhi  sejumlah  batasan (misalnya batasan anggaran dana) [6].
Dengan  mempertimbangkan  data-data  di  atas, maka ada beberapa kesimpulan pokok tentang latar belakang dari pentingnya penelitian ini, yaitu:
 Dari  sisi  kebijakan  pemerintah  terkait,  KEK Sei  Mangkei  mempunyai  dasar  dan  potensi yang cukup kuat untuk ditindak-lanjuti;
 Dari sisi operasi sistem usaha (bisnis), sudah ada beberapa BUMN yang dibentuk  dan/atau terlibat  dalam  rencana  pengembangan  KEK Sei Mangkei ke depan;
 Infrastruktur  transportasi  dan  logistik  sudah mulai  dibangun  dan  memiliki  prospek  yang bagus  untuk  terus  dikembangkan  di  masa mendatang;
 Aksesibilitas Pelabuhan Kuala Tanjung sangat penting  dalam  mendukung  kelancaran  arus barang di KEK Sei Mangkei.
Dengan  demikian,  perlu  dipelajari  tentang potensi pengembangan aksesibilitas antara Pelabuhan Kuala Tanjung dan KEK Sei Mangkei di masa mendatang.

## II. M ETODOLOGI P ENELITIAN
Metodologi  penelitian  yang  diusulkan  dalam penelitian ini adalah metodologi dengan kerangka berpikir  sistem  dimana  KEK  Sei  Mangkei- Pelabuhan  Kuala  Tanjung  diperlakukan  sebagai suatu  sistem  rantai  pasok  yang  berkelanjutan ( sustainable  supply  chain )  dengan  tujuan  utama pertumbuhan  ekonomi  dan  pemerataan,  seperti yang diperlihatkan pada Gambar 5 di bawah ini.

## Gambar 5. Kerangka berpikir sistem.
Kerangka berpikir tersebut juga sesuai dengan pemikiran  dari  Direktur  Jenderal  Pengembangan Perwilayahan  Industri  Kementerian  Perindustrian yang  mengusulkan integrasi dan interkonektivitas infrastruktur dasar dan logistik KEK Sei Mangkei
[1],  seperti  yang  diperlihatkan  pada  Gambar  6  di bawah ini.
Gambar 6. Integrasi  dan  interkonektivitas  infrastruktur  dasar dan logistik KEK Sei Mangkei.
Substansi  analisis  dalam  penelitian  ini  akan mencakup: (i) Analisis sistem industri, perdagangan (ekspor-impor), transportasi, distribusi,  dan  logistik  di  KEK  Sei  Mangkei- Pelabuhan Kuala Tanjung; (ii) Analisis kebijakan- kebijakan pemerintah terkait dengan pengembangan  KEK  Sei  Mangkei-Pelabuhan Kuala  Tanjung;  (iii)  Analisis  pelaku  bisnis  dan rencana pengembangan bisnis, khususnya di KEK Sei  Mangkei;  (iv)  Analisis  konektivitas  dan aksesibilitas  KEK  Sei  Mangkei-Pelabuhan  Kuala Tanjung;  dan  (v)  Analisis  dampak  yang  muncul dari  beroperasinya  sistem  rantai  pasok  KEK  Sei Mangkei-Pelabuhan Kuala Tanjung.
Model yang dijadikan acuan dalam pengukuran dan pengembangan aksesibilitas, di mana aksesibilitas  dipengaruhi  oleh  enam  faktor,  yaitu spasial  atau  ruang,  fisik,  waktu,  keuangan, lingkungan,  dan  informasi  [8].  Indikator  yang dapat  digunakan  untuk  mengukur  aksesibilitas tersebut disajikan pada Gambar 8 di bawah ini.
Activity requirements Land use patterns SPATIAL ACCESSIBILITY Available modes Transport services Physical capabilities and escort duties
Physical design aspects PHYSICAL ACCESSIBILITY Timing of activities Service opening and transport operating times TEMPORAL
ACCESSIBILITY
Income levels/ budget constraints
Cost of transport and activities FINANCIAL ACCESSIBILITY Perceptions and attitudes
Quality, safety, comfort, cleanliness, and wider social factors ENVIRONMENTAL ACCESSIBILITY Personal knowledge/skills
Information provision INFORMATION ACCESSIBILITY
Gambar 7. Model pengukuran aksesibilitas.
III. HASIL PENELITIAN

## A. Aksesibilitas KEK Sei Mangkei-Pelabuhan
Kuala Tanjung.
Aksesibilitas Pelabuhan Kuala Tanjung dalam mendukung  KEK  Sei  Mangkei  akan  difokuskan pada integrasi transportasi  untuk tiga tahap,  yaitu jangka  pendek  (2016-2020),  jangka  menengah (2021-2025),  dan  jangka  panjang  (2026-2030) berdasarkan  prediksi  data  bangkitan  di  KEK  Sei Mangkei  sampai  dengan  tahun  2030.  Tabel  I menyajikan  prediksi  bangkitan  di  KEK  Sei Mangkei  yang  ditambah  dengan  20%  yang merupakan  prediksi  bangkitan  yang  muncul  dari wilayah  sekitarnya,  prediksi  bangkitan  ini memakai  perhitungan  hasil  dari traffic  counting sebagai  data  primer  dan  data  dari  kementerian perhubungan sebagai data sekunder.
T ABEL I P REDIKSI BANGKITAN ANGKUTAN BARANG S EI M ANGKEI Volume di KEK Kebutuhan dari Volume total (juta ton) Tahun Sei Mangkei (juta ton) luar kawasan 20% (juta ton) 2016 1.605 0.321 1.926 2017 1.705 0.341 2.046 2018 1.805 0.361 2.166 2019 1.905 0.381 2.286 2020 2.005 0.401 2.406 2021 2.105 0.421 2.526 2022 2.205 0.441 2.646 2023 2.205 0.441 2.646 2024 2.205 0.441 2.646 2025 2.505 0.501 3.006 2026 2.505 0.501 3.006 2027 2.805 0.561 3.366 2028 2.805 0.561 3.366 2029 2.805 0.561 3.366 2030 2.805 0.561 3.366
Adapun  jalan  akses  KEK  Sei  Mangkei  dan jalan  akses  Kuala  Tanjung  dapat  dilihat  pada Gambar 9 dan Gambar 10
Gambar 9. Jalan akses KEK Sei Mangkei.

## Gambar 10. Jalan Akses Kuala Tanjung.
Jaringan  Jalan  Kereta  dari  Sei  Mangkei- Pelabuhan Belawan, dan Sei Mangkei-Pelabuhan Kuala Tanjung ditunjukan pada gambar 11.
Gambar 11. Jaringan Jalan Kereta yang ada serta trase baru dari Sei Mangkei – Pelabuhan Kuala Tanjung
Berdasarkan  perhitungan  kapasitas  lintas  di atas,  bahwa  tanpa  adanya  penambahan  stasiun baru maka sisa kapasitas lintas 16 KA, atau 8 KA pulang pergi. Untuk menghitung daya muat lintas Sei Mangkei-Belawan perlu asumsi perhitungan.
Pola  operasi  kereta  api  barang  dapat  dilihat pada Gambar 12.

## Gambar 12. Pola operasi kereta api barang.
Persamaan  waktu  siklus  KA  dapat  dilihat  pada rumus (1). T siklus = (T b/m +T p +T l +T ps +T) x 2 (1)
dimana :
T siklus = waktu siklus KA T b/ m = waktu bongkar/muat T p = waktu persiapan T l = waktu langsir T ps = waktu persilangan T     = waktu perjalan
Perhitungan  Waktu  Siklus  dan  Kapasitas Muat  dengan  jumlah  pemberangkatan  KA berdasarkan  sisa  kapasitas  terkecil,  yaitu  16  KA atau 8 KA (pulang dan pergi) hasilnya ditunjukan pada Tabel II dan Tabel III.
T ABEL II A SUMSI DAN HASIL PERHITUNGAN K APASITAS M UAT KA T ABEL III P ERHITUNGAN WAKTU SIKLUS DAN KAPASITAS MUAT KA PER TAHUN
Pembangunan jalan akses rel KA dari KEK Sei Mangkei  ke  Lintas  Gunung  Bayu  Perlanaan  jika telah  selesai,  maka  barang  hasil  produksi  atau bahan pendukung dapat diangkut dengan menggunakan  Kereta  Api  dari  dan  menuju Pelabuhan Belawan ke/dari KEK Sei Mangkei.
Data sarana yang dimiliki oleh PT KAI Divre I Sumatera Utara saat ini ditunjukan pada Tabel IV di bawah ini.
T ABEL IV L OKOMOTIF , K ERETA , DAN G ERBONG DI D IVRE I S UMATERA U TARA N o Jenis Sarana
Jumlah
1 Lokomotif CC
2 0 1 8 2 Lokomotif BB 3 0 2 7 3 Lokomotif BB 3 0 3 13 4 Lokomotif BB 3 0 6 9 5 Lokomotif BB 2
0 3 6
Jumlah lokomotif 43 1 Kereta K1 7 2 Kereta K2 23 3 Kereta K3 22 4 Kereta KMP2 4 5 Kereta KP2 2 6 Kereta KMP3 2 7 Kereta P 2 8 Kereta B 8 Jumlah kereta 70 1 Gerbong GK 273 2 Gerbong GT 39 3 Gerbong GD 88 4 Gerbong GB 24 5 Gerbong SN 3 Jumlah gerbong 427 Menurut informasi dari Balai Teknik Perkeretaapian Sumatera Utara, panjang rangkaian kereta api, termasuk 1 lokomotif, untuk angkutan barang curah cair dengan gerbong ketelan (tangki) adalah 140 meter (10 gerbong).  Angkutan barang non  cair  dengan  gerbong  datar  sepanjang  193,2 meter  (12  gerbong),  sehingga  tidak  perlu mengubah  atau  memperpanjang emplasemen stasiun  eksisting  (panjang  sepur  terpendek  239 meter).
Pada saat itu diharapkan jalur rel kereta api dari KEK  Sei  Mangkei  ke  Pelabuhan  Kuala  Tanjung
Stasiun                                                                                                                                                      Stasiun Asal                                                                                                                                                            Tujuan Waktu tempuh pergi
Waktu tempuh pulang
T b/m : Waktu Bongkar/Muat T p :  Waktu Persiapan dan pemeriksaan Kereta T l :  Waktu Langsir T ps : Waktu Persilangan Waktu Siklus KA = (T b/m + T p + T l + T ps + T)x2 T b/m : Waktu Bongkar/Muat T p :  Waktu Persiapan dan pemeriksaan Kereta T l :  Waktu Langsir T ps : Waktu Persilangan
Lintas Sei Mangkei - Belawan,  Gradien maksimum= 10 promil (daerah Tebingtinggi)
Unit
CC 201 CC 201
CC 201 CC 201 V = 30 V = 40 V=30
V=40
687 475 1168 808 Ton 17
12 28 20 Gerbong/KA 34 Teus/KA 24 Teus/KA 56 Teus 40 Teus Teus/KA 425 300 700 500 Ton / rangkaian KA Kapasitas angkut ke Belawan (Ton/tahun) 816,000 1,360,000 Ton/tahun Kapasitas angkut ke Belawan (Teus) 65,280 108,800 Teus/Tahun Daya Tarik lokomotif (ton) 2 Teus/Gerbong =25 ton/gerbong 1 gerbong = 41 ton (Gerbong kosong (16)+ Muatan (25)) Daya Tarik 2 Lokomotif (ton) Asumsi Berat Kontainer dan muatan 25 ton Catatan : 1 tahun 340 hari kerja, frekwensi : 8 KA/hari untuk ke Belawan, karena sisa
kapasitas  Batangkuis - Bandar Khalifah paling kecil (16) Jarak Sei Mangkei - Belawan = 140 km Jarak Sei Mangkei - Pelabuhan Kuala Tanjung                   = 119.483 - 98.291 =   42.692 km = 43 km Jika Menggunakan 20 Gerbong/ rangkaian KA maka kapasitas Waktu Langsir 10 Menit Waktu Bongkar/ muat /Teus 4 Menit Waktu Pemeriksaan Persiapan 15 Menit Jarak Sei-mangkei - Belawan 140 Km Kecepatan Operasi 40 Km Waktu persilangan/ penyusulan 30 Menit Waktu tempuh pergi/pulang 210 Menit Waktu Langsir 10 Menit Waktu Bongkar/ muat /Teus 4 Menit Waktu Pemeriksaan Persiapan 15 Menit Menit Waktu siklus KA 715 Menit Frekwensi/hari/KA 2 Volume Terangkut 600 ton/hari Kapasitas angkut/ tahun/KA 1,632,000 Ton/tahun Kapasitas angkut Tersedia/ tahun 130,560 Teus/tahun
sudah terhubung dan didukung dengan beroperasinya
Terminal Multipurpose di Pelabuhan  Kuala  Tanjung.  Dengan  demikian, semua  bangkitan  di  KEK  Sei  Mangkei  akan dikirimkan  ke  Pelabuhan  Kuala  Tanjung,  baik melalui  kereta  api  dan/atau  truk,  sedangkan Pelabuhan Belawan akan menjadi cadangan ( back up ) pada saat Pelabuhan Kuala Tanjung tidak dapat beroperasi  dengan  optimal.  Untuk  menghitung kapasitas angkut kereta api perlu diketahui panjang jarak dari Stasiun KEK Sei Mangkei ke Stasiun di Pelabuhan  Kuala  Tanjung  seperti  yang  disajikan pada Tabel V di bawah ini.
T ABEL V
P ANJANG LINTASAN KEK S EI M ANGKEI – P ELABUHAN K UALA
T ANJUNG . Lintas Jarak (km) Stasiun KEK Sei Mangkei – Stasiun Perlanaan 4,95 Stasiun Perlanaan – Stasiun Bahlias 4,20 Stasiun Bahlias – Stasiun Bandar Tinggi 11,60 Stasiun Bandar Tinggi – Stasiun Tanjung Gading 6,00 Stasiun Tanjung Gading – Stasiun Kuala Tanjung 13,50 Stasiun Kuala Tanjung – Stasiun Pel.Kuala Tanjung 2,00 Jumlah 42,35
Untuk  lintas  Sei  Mangkei-Pelabuhan  Kuala Tanjung,  maka  gradien  penentu  besarnya  2 o / oo , sehingga  daya  tarik  lokomotif  CC  201  mencapai 1041.5 ton pada kecepatan 45 km/jam atau 881 ton pada kecepatan 50 km/jam. Hal ini mengakibatkan kemampuan  tarik  gerbong  menjadi  lebih  dari  20 gerbong/rangkaian.  Hasil  perhitungan  kapasitas muat dapat dilihat pada tabel VI di bawah ini.
T ABEL VI H ASIL P ERHITUNGAN KAPASITAS MUAT S EI M ANGKEI - K UALA T ANJUNG . T ABEL VII A NALISIS ANGKUTAN KERETA API
Pola Operasi 1 Lokomotif CC 201 dan 12 gerbong PPCW
Jarak KEK Sei Mangkei – Pel. Kuala Tanjung 42,45 km Kecepatan Operasi 45 km/jam Waktu Perjalanan 57 Waktu langsir 10 menit Waktu Persiapan/Pemeriksaan 15 Waktu persilangan 30 menit Waktu bongkar/muat 4 menit/gerbong atau 96 menit untuk 1 rangkaian (muat dan bongkar) Waktu siklus 2*(57+10+15+96+30) = 416 menit Rit/hari 3,5 Kapasitas angkut/gerbong  25 ton Kapasitas angkut/hari 12*25*3.5 = 1050 ton/hari Kapasitas/tahun 340*1050 = 357.000 ton/tahun Jumlah Lokomotif CC 201 8 unit Jumlah hari kerja/tahun 340 hari Kapasitas angkut/tahun 357.000 * 8 = 2.856.000 Prediksi muatan tahun 2017 2.046.000 ton Prediksi sampai tahun 2024 2.646.000 ton Jumlah gerbong yang dibutuhkan = (8*12)/90% = 107 unit

## IV. P EMBAHASAN
Kawasan pelabuhan Kuala Tanjung mempunyai akses  jalan  utama  ke  ruas  jalan  nasional  Lintas Timur  Sumatera  yang  kondisi  lebar jalan    di  atas 10  meter.  Status  jalannya  adalah  bekas  kawasan industri  Inalum-Asahan.  Namun  akses  jalan lainnya adalah jalan kabupaten dengan fungsi jalan yang  rendah  dan  lebar  jalan  yang  terbatas.  Di dalam dokumen-dokumen rencana tata ruang yang telah  dikemukakan  sebelumnya,  akses  jaringan jalan  ke  kedua  kawasan  akan  ditingkatkan kelasnya  guna  mendukung  pergerakan  terutama angkutan  barang/industri.  Selain  itu,  angkutan barang ke dan dari kedua kawasan akan didukung oleh  jaringan  kereta  api.  Dukungan  lain  adalah adanya rencana jalan tol yang memiliki exit/entry mendekati  KEK  Sei  Mangkei  dan  kawasan pelabuhan Kuala Tanjung. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa semua rencana tata ruang yang
Daya Tari k 1 Lokomoti f CC 201 pada V= 50 = 881.75 ton
Keterangan 20 uni t
Jarak Sei  Mangkei  - Kual a Tanjung 43 km 57 meni t Waktu Bongkar/muat /KA 160 meni t/gerbong 15 meni t/KA Waktu Persi apan dan Pemeri ksaan rem 15 meni t 57 meni t 15 meni t 525 ton 3 (6  KA) 1372 ton 340
Hari 466,582 ton 43 Pul ang-pergi 20,063,024 ton/tahun Kebutuhan Angkutan sampai  2030 3,366,000 ton/tahun 8  KA 90%
178  Gerbong Datar 9  Lok Juml ah Lok CC201 dengan cadangan Total  Muatan/hari /KA Waktu kerja/tahun Total  Muatan/tahun/KA Kapasi tas Frekwensi  KA Sei  Mangkei  - Kual a Tanjung 86 KA atau Kapasi tas maksi mum Sei  Mangkei  - Kual a Tanjung Waktu Langsi r Waktu siklus/KA Juml ah Ri t/hari Waktu Persi l angan/Penyusul an Juml ah Gerbong di butuhkan Ji ka Si ap Guna Operasi Gerbong yang dipakai Waktu tempuh Sei  Mangkei -Kual a Tanjung dengan V=50 km/jam =
Waktu tempuh Kembal i  dari  Kual a Tanjung
Ji ka di l ayani  KA 100 % maka di butuhkan =
telah  ditetapkan  maupun  yang  masih  berupa rancangan telah mendukung peningkatan konektivitas  dan  aksesibilitas  KEK  Sei  Mangkei dan kawasan pelabuhan Kuala Tanjung, baik dari daerah belakangnya/ hinterland , maupun ke daerah tujuan pemasaran produknya.
Pola operasi kereta barang, dimulai dari stasiun asal  Sei  Mangkei,  Kereta  melakukan  langsiran untuk  menyiapkan  gerbong  yang  akan  dimuat barang  dalam  bentuk  kontainer  pada  rel  muat. Pemuatan  barang  dilakukan  sesuai  dengan panjangnya  rangkaian  atau  banyaknya  gerbong yang  akan  dimuat.  Setelah  selesai  langsir,  maka dilakukan proses pemuatan dengan  menggunakan container loader sampai selesai, kemudian kereta api  dipersiapkan  dan  dokumen-dokumen  yang diperlukan  untuk  dibawa  oleh  masinis  atau  awak kereta  api.  Lalu  pemeriksaan  Kereta,  dan pengecekan  rem  setelah  siap,  maka  kereta  api diberangkatkan  sesuai  dengan  jadwalnya,  jika dalam perjalanan ternyata ada informasi persilangan,  maka  kereta  dengan  prioritas  lebih rendah  berhenti  di  stasiun  yang  memiliki emplasemen yang  cukup  untuk  penyusulan  atau persilangan.  Setelah  sampai  di  Stasiun  Tujuan, maka selanjutnya kereta api dibongkar dan dimuat kontainer  baru  yang  akan  ditransport  ke  Sei Mangkei,  dan  proses  diatas  dilakukan  kembali, sampai  kereta  api  bisa  kembali  ke  stasiun  Sei Mangkei. Kereta api mengalami 2 (dua) kali muat dan 2 (dua) kali bongkar.
Dari  Hasil  Perhitungan  pada  Tabel  III  terlihat bahwa  tanpa  melakukan  pembangunan  stasiun baru, kapasitas  muat lintas  Sei  Mangkei-Belawan adalah 1.632.000 ton, sedangkan kebutuhan adalah 2.046.000  ton  sehingga  sisa  muatannya  adalah 414.000/340 = 1.217.65 ton. Kapasitas angkut/truk/hari  adalah  50  ton.  Jadi  truk  yang dibutuhkan adalah 25 truk dengan head way 57,6 menit. Bila kebijakan angkutan ditetapkan 100 % pada  kereta  api,  maka  jumlah  gerbong  yang dibutuhkan/rangkaian  KA  adalah  =  16  gerbong, dengan  daya  angkut  2.176.000  ton  dan  jika menggunakan 1 lokomotif maka kecepatan operasi harus diturunkan menjadi 32 km/jam.
Berdasarkan Tabel VI, mendukung kemampuan pemenuhan kapasitas KA, maka pihak pengelola infrastruktur jalan rel harus memperpanjang emplasemen di  stasiun  yang memungkinkan terjadinya persilangan. Selain itu, saat  ini  hanya  ada  gerbong  datar  sebanyak  88 sehingga  diperlukan  pengadaan  gerbong  datar sebanyak 178 dikurangi dengan sisa gerbong yang ada.  Tapi  bila  tidak  dilakukan  perbaikan emplasemen , maka akan terjadi satu rangkaian KA
hanya  12  gerbong.  Untuk  perhitungannya  dapat diilustrasikan pada Tabel VII.
Berdasarkan  Kondisi  perhitungan  Tabel  VII maka dengan  memiliki 8 (delapan) lokomotif CC 201,  PT  KAI  mampu  melakukan  pengangkutan sampai  tahun  2025,  dengan  catatan  jumlah gerbong datar di tambah. Hasil perhitungan diatas, memberikan  informasi  bahwa  jika  kereta  api beroperasi dengan  kondisi pola operasi atau stam formasi  seperti  sekarang  serta  emplasemen  yang hanya  mampu  menampung  12  gerbong,  maka peran  kedua  moda  truk  dan  kereta  api  akan dibutuhkan  untuk  mengangkut  muatan  dari  KEK Sei  Mangkei  ke  Pelabuhan  Kuala  Tanjung.  Jika kapasitas  angkut  kereta  api  tidak  ditingkatkan sampai  dengan  tahun  2030  akan  makin  banyak jumlah  truk  yang  dibutuhkan  dan  hal  ini  akan berimplikasi kepada headway yang makin pendek dan  juga  akan  menambah  volume  lalu  lintas  di jalan

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  ini    maka  dapat disimpulkan bahawa aksesibilitas Pelabuhan Kuala Tanjung  akan  meningkat  seiring  dengan  rencana pembangunan  akses  ruas  jalan,  angkutan  barang dengan truk dari KEK Sei Mangkei ke Pelabuhan Belawan  dengan  menggunakan  jalan  raya  akan menghadapi  kemacetan  yang  berdampak  pada lamanya waktu tempuh karena kondisi jalan yang dilalui  adalah  jalan  trans  Sumatera  lintas  Timur dimana  jalan  kabupaten/kota  klasnya  tidak  sama dengan  jalan  nasional,  demikian  juga  lebar  jalan yang  tidak  seragam  dari  5  m  sampai  dengan  7 meter.  Hambatan  terberat  adalah  kepadatan  lalu lintas  yang  cukup  tinggi  terutama  memasuki wilayah  Medan  ditempuh  dengan  kondisi  padat merayap,  sehingga  dari  Sei  Mangkei  ke  Belawan ditempuh hampir 14 jam, padahal jaraknya hanya 145-160 km atau rata-rata kecepatan operasi hanya 10 - 20 km/jam.
Mulai  tahun  2021  dengan  telah  siap beroperasinya  Terminal  Petikemas  di  Pelabuhan Kuala  Tanjung,  maka  seluruh  bangkitan  barang dari KEK Sei Mangkei sampai dengan tahun 2030 dapat dilayani di Pelabuhan Kuala Tanjung dengan menggunakan  moda  kereta  api  dan  truk  yang dilayani  di  Terminal  Petikemas  dan  Terminal Multipurpose, sehingga Pelabuhan Belawan dapat menjadi  cadangan  pada  saat  ada  gangguan  di Pelabuhan  Kuala  Tanjung.  Manajemen  dan rekayasa laluintas akan diperlukan dalam mengatur potensi kemacetan yang disebabkan oleh perlintasan  sebidang  antara  jalan  raya  dan  rel kereta  api  serta  dengan  jumlah  truk  yang  akan digunakan  untuk  mengangkut  muatan  dari  KEK
Sei Mangkei ke Pelabuhan Belawan dan dari KEK Sei Mangkei ke Pelabuhan Kuala Tanjung.

## R EFERENSI
[1]     Direktur Jenderal Pengembangan Perwilayahan Industri “Percepatan  Pembangunan  Kawasan  Industri  di  Luar
Pulau  Jawa  Melalui  Pembangunan  Infrastruktur Pendukung dalam Kerangka MP3EI”, Jakarta, 2013.
[2] Morlok, K. Edward. (1978).  Introduction To Transportation  Engineering  And  Planning,  McGraw- Hills, Inc. [3]    Manheim  Marvin  L.  (1979), Fundamentals  of Transportation  Systems  Analysis.  Volume  1:  Basic
Concepts , The MIT Press, Cambridge
[4] Tamin, Ofyar, Z. (2008), “Perencanaan, Pemodelan, dan
Rekayasa  Transportasi:  Teori,  Contoh  Soal,  dan
Aplikasi”, Penerbit ITB, 2008.
[5] Coyle, John C., Edward J. Bardi, &C. John Langley Jr. (2003). The Management of Business Logistics . Canada
: Thomson South-Western.
[6] Ghiani,  Gianpaolo,  Gilbert  Laporte,  &  Roberto Musmanno.  (2004). Introduction  to  Logistic  Systems Planningand  Control. West  Sussex,  England:  John Wiley & Sons Ltd.
[7] Bowersox,  Donald  J.,  David  J.  Closs,  &  M.  Bixby
Cooper.  (2003). Supply  Chain  Logistics  Management . New York :McGraw-Hill.
[8] Halden,  D.,  Jones,  P.  And  Wixey,  S.  (2005).  Working
Paper  3  Acccesibility  Analysis  Literature  Review, Transport Studies Group, University of Westminster.