## Jaringan Kereta Api, Industrialisasi,
dan Perkembangan Kota Langsa, Aceh Pada Tahun 1907—1943
(Railway Network, Industrialization, and Development of Langsa, Aceh in 1907—1943 )
Aulia Rahman *
Guntur Arie Wibowo Bachtiar Akob Program Studi Pendidikan Sejarah, Universitas Samudra Jalan Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kota Langsa 24416 Tel.: +62(641)426534 *Surel: auliarahman1985@unsam.ac.id
Diterima: 20 Agustus 2022 Direvisi: 14 Agustus 2023 Disetujui: 25 Agustus 2023

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengungkap  jaringan  kereta  api,  industrialisasi,  dan perkembangan Langsa, Aceh pada tahun 1907-1943. Pada awal tahun 1900-an Langsa didesain sebagai sebuah pusat pemerintahan dan pusat ekonomi baru di Pesisir Timur Aceh. Hanya saja, pada  saat  itu  Langsa  belum  terkoneksi  dengan  jaringan  kereta  api,  sehingga  perlu  dibangun jalur  kereta  api  sebagai  salah  satu  infrastruktur pendukungnya.  Pembangunan  jaringan  kereta api  mengubah  banyak  hal,  mulai  dari  lanskap  kota,  ekonomi,  politik,  dan  sosial  budaya. Penelitian  ini  menggunakan  metode  sejarah  yang  terdiri  atas  heuristik,  kritik  sumber, interpretasi,  dan  historiografi.  Sumber-sumber  yang  digunakan  adalah  arsip  kolonial,  surat kabar sezaman, majalah sezaman, dan sumber lainnya yang relevan. Penelitian ini menemukan bahwa pembangunan jaringan kereta api di Langsa merupakan bagian dari strategi pemerintah kolonial  Belanda  untuk  memaksimalkan  keuntungan  ekonomi  di  wilayah  pesisir  timur  Aceh dengan membangun konektivitas dari wilayah utara dan selatan. Pembangunan jaringan kereta api  juga  berdampak  pada  tumbuhnya  perekonomian,  mobilisasi  penduduk  yang  dinamis, tumbuhnya infrastruktur yang baik bagi pelancong, memudahkan jaringan komunikasi, hingga mendorong munculnya beragam jenis profesi baru. Hanya saja, pembangunan jaringan kereta api  turut  berperan  dalam  kerusakan  lingkungan  di  kawasan  pesisir  timur  Aceh.  Selain  itu, pembangunan  jaringan  kereta  api  tidak  berdampak  secara  signifikan  terhadap  pembangunan sumber daya manusia bumiputera Aceh karena mereka tidak mendapatkan keuntungan secara langsung dan tetap dianggap sebagai kelompok pengganggu keamanan and is still considered as a group that disrupts security.

## Kata kunci: industrialisasi kolonial, jaringan kereta api, perkembangan kota

## Abstract
This study  aims to reveal the railway networks, industrialization, and development of Langsa, Aceh in 1907-1943s. In the early 1900s, Langsa was designed as  a Government Center and a
new economic center on the East Coast of Aceh. However, Langsa was not yet connected to the railway  networks,  so  it  was  necessary  to  build  a  railway  line  as  one  of  the  supporting infrastructures. The construction of the railway networks changed many things, ranging from urban landscape, economy, politics, to socio-culture. To pursue the aim of this study, historical methods  consisted  of  heuristics,  source  criticism,  interpretation  and  historiography  were applied.  The  sources  used  were  colonial  archives,  contemporary  newspapers,  contemporary magazines,  and  other  relevant  sources.  This  study  found  that  the  construction  of  the  railway networks in Langsa was part of the Dutch colonial government's strategy to maximize economic benefits  in  the  eastern  coastal  region  of  Aceh  by  building  connectivity  from  the  North  and South regions. The development of the railway networks also had an impact on the growth of the economy, the mobilization of a dynamic population, the growth of good infrastructure for travelers, facilitating communication networks, to encourage the emergence of various types of new  professions.  However,  the  construction  of  the  railway  networks  played  a  role  in environmental damage in the eastern coastal region of Aceh as well as gave insignificant impact on the development of Aceh's indigenous human resources.

## Keywords: colonial industrialization, railway network, urban development.

## PENDAHULUAN
Lokomotif  merupakan  salah  satu  penemuan  paling  berpengaruh  ketika  revolusi  industri  di Inggris memasuki pada awal abad ke-19. Lokomotif yang diciptakan dari hasil pengembangan mesin uap oleh Richard Trevithick (1804) hingga dimodifikasi oleh George Stephenson (1814) mengawali  evolusi  moda  transportasi  darat.  Jenis  angkutan  kereta  bertenaga  lokomotif  inilah yang  kemudian  dikenal  dalam  bahasa  Indonesia  sebagai  kereta  api  atau  dalam  bahasa  Inggris sebagai train dan bahasa Belanda sebagai spoorweg. Pada tahun 1830 jasa perkeretaapian hadir pertama kali di Inggris untuk melayani penumpang dari Liverpool ke Manchester. Setelah itu, teknologi transportasi kereta api mulai dikomersialkan dan tersebar ke negara-negara maju di Eropa, termasuk ke negara-negara koloninya masing-masing (Muhajir 2021).
Di  beberapa  daerah  di  Hindia  Belanda,  masing-masing  jaringan  kereta  api  dibangun  untuk tujuan yang beragam. Jaringan kereta api pertama kali dibangun di Semarang pada tahun 1867 dengan  rute  Semarang–Tanggung  oleh  maskapai  swasta  Nederlandsch-Indische  Spoorweg- maatschappij  (NIS).  Tujuan  adalah  untuk  mendukung  kurang  optimalnya  penggunaan  jalan raya  dan  untuk  mengangkut  hasil  bumi  pada  periode  Tanam Paksa  (Muhajir  et  al. 2020).  Di Sumatera  Timur,  jaringan  kereta  api  dibangun  oleh  maskapai  swasta  Deli  Spoorweg Maatschappij (DSM) untuk mengangkut komoditas hasil industri perkebunan sekaligus solusi bagi  sistem  transportasi  sungai  yang  tidak  lagi  efisien.  Demikian  pula  pembangunan  jaringan kereta  api  di  Sumatera  Barat  oleh  pemerintah  kolonial  bersama  pihak  swasta  yang  juga bertujuan untuk mengangkut komoditas hasil industri perkebunan dan tambang batubara.
Di  Aceh  tujuan  awal  kereta  api  dibangun  untuk  mendukung  kepentingan  militer  (Broersma 1925).  Pemerintah  kolonial  Belanda  menggunakan  jaringan  kereta  api  sebagai  ujung  tombak strategi  perang  dengan  membawa  peralatan  tempurnya  menggunakan  transportasi  kereta  Api (Graf  et  al.  2010;  PDIA  1977).  Penciptaan  infrastruktur  jalan  dan  kereta  api  memiliki  fungsi untuk  meningkatkan  komunikasi  dan  jalur  suplai.  Para  insinyur  kolonial  membangun  rel kereta  api  yang  menghubungkan  semua  benteng  satu  dengan  lain  yang  terhubung  dengan jaringan kereta api (Kreike 2012). Namun dalam perkembangannya, saat kondisi keamanan di
Aceh  dalam perspektif  kolonial  semakin  membaik,  jaringan  kereta  api  dialihfungsikan  untuk mendukung pengembangan sosial dan ekonomi.
Aceh  merupakan  wilayah  jajahan  kolonial  Belanda  di  Indonesia  yang  baru  bisa  ditundukkan pada  tahun  1873.  Kereta  api  pertama  dibangun  tidak  lama  setelah  dimulainya  ekspedisi  ke wilayah  pedalaman  Aceh  pada  tahun  1875.  Pada  saat  itu,  Departemen  Perang  Kolonial membangun  rel  kereta  api  antara  Oelee  Lheuë  dan  bangunan  utama  Kuta  Radja  (sekarang Banda  Aceh).  Pada  tahun  1882  perawatan  jalur  tersebut  diserahkan  kepada  Departemen B.O.W. (Departement van Verkeer en Waterstaat) atau Pekerjaan Umum Sipil yang selanjutnya difungsikan menjadi jalur trem angkutan penumpang sipil.
Perluasan  pembangunan  jaringan  kereta  api  di  Aceh  untuk  kepentingan  militer  tetap dilaksanakan  oleh  Departemen  Perang.  Pada  tahun  1885  pembangunan  jalur  kereta  api  di sepanjang jalur pos penjagaan militer yang dihubungkan oleh tiga jalur ke Kuta Radja, kembali dikelola oleh Departemen Urusan Perang pada tahun 1891. Selanjutnya, dibangun jalur trem panjang  yang  sejak  tahun  1897  mengikuti  dengan  seksama  perluasan  kekuasaan  kolonial Belanda di Aceh yang menghubungkan pos-pos pendudukan militer yang terus meluas ke pusat kekuasaan di Kuta Radja.
Seiring  perkembangan  situasi  politik  serta  semakin  luasnya  wilayah  jajahan,  pemerintah kolonial Belanda menggunakan kereta api lebih ke aspek sosial dan ekonomi. Jaringan kereta api mulai dibangun sebagai strategi mengembangkan politik dan ekonomi di beberapa wilayah yang  memiliki  sumber  daya  yang  baik.  Langsa  yang  terletak  di  pesisir  timur  Aceh  memiliki posisi  penting  bagi  pemerintah  kolonial  Belanda  di  masa  yang akan  datang.  Pascapemerintah kolonial  Belanda  berhasil  mengamankan  Aceh  dari  para  pengganggu  melalui  pertempuran- pertempuran  yang  hebat,  Belanda  mulai  membangun  dan  meningkatkan  infrastruktur ekonomi. Langsa kemudian didesain menjadi pusat pemerintahan dan pusat ekonomi baru di pesisir timur Aceh. Hanya saja, Langsa belum terhubung dengan jaringan kereta api sehingga perlu dibangun jalur kereta api. Pembangunan jaringan kereta api akan mengubah banyak hal, mulai  dari  lanskap  kota,  ekonomi,  politik,  dan  sosial  budaya.  Sejak  tahun  1899  jalur  trem kedua  telah  dibangun  di  Dependensi,  dan  selama  tahun  1899—1906  jalur  tersebut  dibangun berturut-turut dari Sigli-Langsa sampai ke Medan.
Beberapa peneliti terdahulu telah melakukan kajian tentang kereta api dari perspektif sejarah. Hasil penelitian Gregory & Henneberg (2010) menyebutkan bahwa jaringan kereta api efektif dalam  menghubungkan  pusat-pusat  populasi  besar  dengan  cepat  dan  kemudian  menyebar  ke kota-kota  kecil  sehingga  berpengaruh  terhadap  urbanisasi,  dan  dinamika  demografi  lokal. Penelitian  Tang  (2014)  menemukan  bahwa  jaringan  kereta  api  memiliki  dampak  positif  pada pertumbuhan  modal  dan  investasi.  Peningkatan  transportasi  yang  konsisten  akan  mengarah pada  peningkatan  produksi  untuk  melayani  pasar  yang  lebih  luas.  Sementara  itu,  Atack  & Margo  (2011)  menemukan  bahwa  transportasi  kereta  api  menjadi  jalan  keluar  bagi  petani  di American  Midwest  yang  mengalami  masalah  distribusi  hasil  pertanian,  sehingga  keberadaan jaringan kereta api justru semakin meningkatkan hasil industri pertanian. Dari penelitian yang ada  cenderung  fokus  pada  dampak  positif  dari  pembangunan  jaringan  kereta  api.  Sementara itu,  pembangunan  jaringan  transportasi  selalu  menghadirkan  pengaruh-pengaruh  positif maupun negatif pada berbagai aspek seperti sosial, ekonomi, bahkan politik.

## METODE
Penelitian ini menggunakan metode sejarah yang terdiri dari heuristik, verifikasi, interpretasi, dan historiografi. Menurut Gottschalk, metode sejarah adalah proses menguji dan menganalisis rekaman  dan  peninggalan  di  masa  lalu  (Gottschalk  1975,  32).    Sumber  peninggalan  sejarah yang dikaji dalam penelitian ini adalah arsip kolonial, buletin era kolonial, dan surat kabar era kolonial. Arsip yang digunakan antara lain: Encyclopaedie van Nederlandsch Indie Edisi 1 dan 2, Mededeelingen  van  het  Bureau  voor  de  Bestuurszaken  der  Buitenbezittingen  bewerkt  door  het Encyclopaedisch  Bureau,  dan  Algemeen  samenvattend  overzicht  van  land  en  volk  van  Atjeh  en onderhoorigheden. Surat kabar yang digunakan antara lain harian de locomotief serta mingguan De Ingenieur.  Selain  itu  penelitian  ini  juga  menggunakan  referensi  para  peneliti  terdahulu  yang relevan  dengan  kajian  yang  sedang  dilakukan.  Studi  literatur  dan  arsip  dilakukan  untuk merekonstruksi sejarah kereta api di Aceh pada umumnya dan di Langsa secara khusus. Tulisan ini  berfokus  membahas  tentang  munculnya  jaringan  kereta  api  di  Langsa  dan  pengaruhnya terhadap perkembangan wilayah Langsa dan sekitarnya.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Kedudukan Langsa bagi Pemerintah Kolonial di Aceh Pada Awal Tahun 1900-an
Langsa merupakan salah satu wilayah tertua di pesisir timur Aceh. Langsa didirikan pada paruh terakhir  abad  ke-18  oleh  seorang  Menangkabaner  bernama  Datoe  Dajang  (KITLV  1910). Sebelum era kolonial, Langsa merupakan wilayah penghasil lada yang cukup besar. Perkebunan lada membuat wilayah Aceh bagian timur mulai berkembang dan memunculkan adanya migrasi penduduk  dari  luar  wilayah  untuk  menanam  lada.  Akibatnya,  mulailah  terbentuk  wilayah- wilayah baru yang disebut sebagai kenegerian lada. Pertumbuhan kenegerian lada tersebut terus berlanjut  hingga  terjadi  peristiwa  perang  Belanda  di  Aceh  pada  tahun  1873  (Ismail  1991; Rahman 2020).
Setelah  pemerintah  kolonial  Belanda  menguasai  Langsa,  tanaman  lada  digantikan  dengan budidaya  karet.  Hal  tersebut  disebabkan  tanah  di  kawasan  pantai  timur  Aceh  yang  jarang penduduknya dan iklim tropis sangat cocok untuk perkebunan industri. Industri perkebunan membutuhkan tenaga kerja yang banyak sehingga didatangkanlah para pekerja-pekerja dari luar daerah  Aceh.  Menurut  data  volkstelling  tahun  1933,  penduduk  Langsa  terdiri  atas  53  orang Eropa, 15.564 Pribumi, 1.196 Cina, dan 52 Oriental Asing lainnya dengan jumlah penduduk seluruhnya  sebanyak  16.865  jiwa  (Zaken  1935).  Pusat  utama  populasi  penduduk  berada  di Langsa. Beberapa kampung besar yang cukup penting antara lain: Geudubang, Teungoh, Aloee Merbau,  Manjapaet,  Tualangtjoet,  Sungaipauh,  Matang  Seulimeng,  Kuala-Langsa,  Telaga Toedjoeh, Birim Poetoeng, Paja Bujuk, dan Birim Rajeu.
Tabel 1. Jumlah Pendudukan di Kawasan Pantai Timur Sumatera Eropa 3.980 Pribumi (Melayu batak, Jawa, Banjar, Boyan) 634.511 Chineeze 119.088 Orang timur Asing lainnya 15.527 (Sumber Avros 1914) Tabel 2. Jumlah Pendudukan di Kawasan Langsa-Tamiang Jumlah kuli kontrak 183.897 Eropa 186 Atjehers 24.656 Pribumi (Melayu batak, Jawa, Banjar, Boyan) 11.893 Chineeze 3.277 Orang timur Asing lainnya 191 (Sumber: Avros 1914)
Langsa memiliki keunggulan dibanding wilayah Aceh lainnya. Langsa memiliki penduduk yang multietnik dan budaya yang beragam. Selain penduduk asli Aceh,  bumiputera lainnya berasal dari Jawa, Nias, Minangkabau, dan Banjar. Selain itu, untuk penduduk Asing non-Eropa terdiri atas  orang-orang Cina  dan  Arab.  Hubungan  antara  etnik  relatif  baik  karena  tidak  ditemukan adanya  konflik  yang  melibatkan  antarpara  bumiputera.  Para  penduduk  pendatang  tinggal  di Langsa  dengan  membangun  koloni-koloni.  Koloni  pertanian  Jawa  muncul  secara  spontan. Sementara  itu,  koloni  para  buruh  pertanian  yang  berasal  dari  Boekittinggi  didirikan  oleh pemerintah  kolonial  di  Sungailoeng  dan  Gampong  Baroh  (KITLV,  1910).  Secara  tradisional, mayoritas  masyarakat  di  Aceh  Timur  bergantung  pada  penanaman  padi,  kopi,  lada  dan tanaman kebun lainnya (Graf et al. 2010).
Selain  itu,  wilayah  pantai  timur  cenderung  lebih  aman  dari  gangguan  keamanan  daripada wilayah lainnya di Aceh (Kreemer 1923b). Langsa juga memiliki teluk yang dapat diakses kapal berukuran  besar.  Teluk  Langsa  menjadi  tempat  berlabuh  yang  aman  karena  memiliki kedalaman  laut  yang  baik  serta  ombak  yang  tidak  begitu  besar.  Oleh  karena  itu,  Langsa diproyeksikan  menjadi  pengganti  Kota  Idi  sebagai  pusat  ekonomi  karena  letak  pelabuhannya menyulitkan kapal-kapal besar untuk bersandar. Lokasi Pelabuhan Idi cukup masuk ke dalam dan ke luar di lepas pantai timur Aceh, sehingga kapal-kapal Paketvaart yang bersandar di sana harus  tetap  berada  di  laut  terbuka  yang  jauh  dari  pantai.  Dalam  cuaca  buruk,  komunikasi antara  darat  dan  pantai  terputus  untuk  waktu  yang  cukup  lama.  Dengan  demikian,  kondisi Pantai  Idi  dinilai  kurang  dinamis  untuk  mendukung  pengembangan  ekonomi  kolonial  di Pantai Timur di masa yang akan datang. Selain itu, banyak yang diharapkan dari lokasi Langsa yang menguntungkan untuk pengiriman tembakau, jika koneksi ke jaringan Perusahaan Kereta Api  Deli  telah  dibuat  (Kreemer  1923a).  Oleh  karena  itu,  Van  Heutsz  percaya  bahwa  Langsa akan mengambil alih peran Idi untuk Pantai Timur (De Ingenieur, 1 Oktober 1927, no. 40).
Pada awal tahun 1900-an, Langsa menjelma menjadi kota yang berkembang pesat, dengan lalu lintas  pelayaran  yang  padat.  Perkembangan  tersebut  disebabkan  kondisi  keamanan  yang terkendali  sehingga  memunculkan  sejumlah  perusahaan  perkebunan  swasta.  Beberapa perusahaan swasta yang menanamkan modalnya di Langsa dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Perkebunan swasta di Langsa Pada Awal 1900-an
No.  Nama Kebun Tahun Berdiri Modal Dan Luas Lahan 1 De Bajan Sumatra Rubber Mastchappij Mei 1911 Modal f 1000.000, luasnya 1700 ha
2 Naamlooze Vennotschap Langsar-Land-Syndycaat Agustus 1910 Modal f. 500.000, luasnya 5460 Ha.
3 Langsa Sumatra Rubber Mastchappij Juni 1910 Modal f 1.500.000. 4 Rubber Cultuur Mastchappij Soengey Raja Oktober 1909 Modal f. 2.000.000, luasnya 14.184 ha.
5 Batang Area Cultuur Mij. Januari 1911 Modal f 500.000,- 6 Soengei Lipoet Cultuur Mastchappij. Februari 1908 Modal f 50.000 dengan luas 1.500 ha.
7 Tamiang Rubber Estates Limitet.
September 1909 Modal f 120.000, dan luasnya 4.752 ha. (Sumber: Eijbergen n.d.; Sufi 2008)
Selain itu, Langsa menjadi pusat pemerintahan di bawah asisten residen yang berkedudukan di Langsa, dan dibagi lagi menjadi empat subdivisi: Pertama, Idi dengan wilayah yang meliputi: 1. Tandjong  Seumanto  dan  Meureubo,  2.  Simpang  Ulem,  3.  Djoelo  Tjut,  4.  Djoelo  Rajeu,  5. Boegeng  dan  Bagok,  6.  Idi  Tjut,  7.  Idi  Rajeu,  dan  8.  Peudawa  Rajeu,  di  bawah  pengontrol Administrasi  Dalam  Negeri  atau  petugas  tentara  dengan  gelar  Gubernur  Letnan  Sipil, ditempatkan di Idi; Kedua, Langsa dengan wilayah: 1. Peureula, dengan dependensi Aloe Lho dan Aloe Niri, Simpang Aneuh dan Bajeuen (tepi sungai kiri), 2. Sungoe Raja, dan 3. Langsa, dengan dependensi Bajeuen (tepi sungai kanan). Birem Rajeu, Birem Pöntong, dan Manja Paet
di  bawah  pengontrol  di  Administrasi  Dalam  Negeri  atau  petugas  Angkatan  Darat  bergelar Gubernur Letnan Sipil, berkedudukan di Kuala Simpang; Ketiga Tamiang dengan wilayah: 1. Kawasan  Kedjoroean  Karang  (Utara  Atas  tamiang),  2.  Kawasan  Radja  Bandahara  (Tamiang Bawah  Utara),  yang  meliputi  bentang  alam  Telagamekoe,  3.  Sungai  Ijoe,  4.  Kawasan Kedjoroean  Moeda  (Tamiang  Atas  Selatan),  dan  5.  Kawasan  Sutan  Moeda  Indra  Koesoema (Selatan  BawahTamiang),  yang  mencakup  lanskap  Aiermasin  dan  Aiertawar,  dikepalai  oleh asisten  residen  afdeeling.  Keempat,  Serbodjadi  dengan  wilayah  Kedjoeron  Aboq  dan  para bawahan  Penghulu  Penaron,  Kedjoeron  Tandel  dan  Penghulu  Djernih,  serta  pemukiman masyarakat Gayo Lues di Hulu Sungai Tamiang, di bawah seorang perwira tentara dengan gelar Gubernur Letnan Sipil, dengan lokasi di Lokop.

## Sejarah Awal Pembangunan Jaringan Kereta Api di Aceh
Jaringan  pertama  kereta  api  di  Aceh  dibangun  tidak  lama  setelah  dimulainya  ekspedisi  Aceh pada tahun 1875 oleh Departemen Perang Pemerintah Kolonial Belanda. Jalur kereta api yang pertama dibangun adalah jalan kereta api dari Pelabuhan Oelee Lheue ke pusat pemerintahan di Kuta Radja (en Morotai 1917). Jaringan kereta  api di Aceh  dibangun pertama kali sebagai sebuah strategi untuk memenangkan perang terhadap kerajaan-kerajaan di Aceh. Pada periode awal  penaklukan,  kolonial  Belanda  mengalami  kesulitan  merespons  perlawanan  rakyat  Aceh. Pemerintah  kolonial  Belanda  tidak  dapat  mempertahankan  wilayah-wilayah  yang  telah didudukinya  di  beberapa  wilayah  (termasuk  Aceh  Besar)  sehingga  dicetuskanlah  suatu  sistem pertahanan  yang  disebut  “lini  konsentrasi”  dengan  jalur  kereta  api  pada  ujung  tombaknya. Sistem  ini  menggunakan  16  buah  benteng,  yang satu  dihubungkan  dengan  yang  lain  dengan jalan  kereta  api  (PDIA  1977).  Untuk  memperlancar  hubungan  antar  tempat  pertahanan  di dalam “lini konsentrasi,” pasukan Belanda membentuk brigade sepeda di atas rel kereta api.

## Gambar 1. Pasukan Belanda mengadakan brigade sepeda di atas rel kereta api (Sumber: PDIA 1977)
Jaringan kereta api dibangun pada saat di bawah pimpinan van Heutsz. Selanjutnya, ikut juga dibangun  jaringan  kereta  api  sepanjang  15  km  dari  Seulimum  hingga  Sigli  di  Pesisir  Timur Aceh. Pembangunan jaringan kereta  api tersebut terdiri dari  dua gelombang yang melibatkan pekerja sebanyak 7500 orang untuk memasang infrastruktur jaringan kereta api. Pembangunan jalur  kereta  api  dijaga  secara  ketat  oleh  pasukan  militer  dengan  senjata  lengkap  untuk mengantisipasi  gangguan  keamanan.  Para  pekerja  pembangunan  kereta  api  juga  dibekali dengan  ransum  darurat  dan  makanan  kaleng  sebagai  bahan  logistik.  Guna  mengawasi keamanan di sepanjang jalan kereta api, setiap pagi dilakukan perjalanan pemeriksaan dengan kereta api berlapis baja. Untuk menghemat biaya operasional, kereta api berlapis baja tersebut didorong oleh narapidana kerja paksa (Veer, 1985).
Untuk  jalur  kereta  api  di  dalam  kota,  perawatan  jalur  diserahkan  kepada  Departemen Burgelijke  Openbare  Werken  (B.O.W.)  atau  institusi  penyelenggara  jalan   pada  tahun  1882. Selanjutnya pengelolaan jalur kereta api diserahkan kepada Atjeh Staatsspoorwegen (ASS). ASS merupakan  perusahaan  pengelola  kereta  api  yang  dibentuk  dan  dimiliki  pemerintah  Hindia Belanda. Jalur kereta api tersebut selanjutnya difungsikan menjadi jalur trem. Pada tahun 1885, dengan adanya kebutuhan militer, menyebabkan pembangunan jalur trem sabuk di sepanjang jalur  pos  militer  yang terkenal,  yang dihubungkan  oleh  tiga  jalur  ke  Kuta  Radja,  dan  dengan demikian  ke  jalur  trem  lama  ke  pangkalan  jalan.  Pada  tahun  1891  jalur  ini  kembali  dikelola oleh Departemen Perang. Dengan penghapusan barisan pos setelah perang menghadapi Teuku Umar  pada  tahun  1896,  kegunaan  jalur  sabuk  menjadi  usang,  sehingga  sejak  itu  secara bertahap jalur kereta  api dibersihkan. Sebagai gantinya muncul jalur trem panjang  yang sejak tahun  1897  mengikuti  dengan  seksama  perluasan  kekuasaan  pemerintah  kolonial  Belanda  di Aceh  yang  menghubungkan  pos  demi  pos  pendudukan  militer  yang  terus  meluas  ke  pusat kekuasaan  di  Kuta  Radja.  Sejak  tahun  1899  jalur  trem  kedua  telah  dibangun  sesuai  dengan kebutuhan,  dimana  dari  tahun  1899  hingga  1906  jalur  tersebut  dibangun  berturut-turut  dari Sigli ke pelabuhan Langsa.

## Pembangunan Jaringan  Kereta Api di Langsa
Perencanaan pembangunan jalur kereta api di Langsa diawali pada 11 Oktober 1899, Pejabat Sekretaris  Pemerintah  mengirimkan  surat  kepada  Gubernur  Sipil  Militer  yang  berisi  untuk memprioritaskan  pembukaan  jalur  trem  rute  Lhokseumawe-Langsa  dalam  waktu  dua  tahun (Marihandono,  Juwono,  &  Budi  2016)  melalui  Idi,  Bayeun,  hingga  Teluk  Langsa.  Pada awalnya,  jalur  trem  akan  dibuka  oleh  Deli  Spoorweg  Maatschappij.  Namun,  tuntutan  yang dilakukan  perusahaan  tersebut  dinilai  terlalu  tinggi,  akhirnya  diputuskan  pembangunannya dilakukan  oleh  pihak  Lande  (Nederland  1934).  Usulan  pembangunan  jalur  kereta  api  ke Langsa  juga  diusulkan  oleh  KF  van  Swieten  dari  jalur  selatan  yang  melewati  Manyak  Payed, Seruwai hingga Pangkalan Brandan (Weekblad 1902).
Pembangunan  jalur  trem  diawali  dengan  dilakukannya  beberapa  survei  terkait  rentabilitas untuk  memastikan  pembangunan  jalur  trem  mendukung  pertumbuhan  dan  kemakmuran. Berdasarkan Undang-Undang 29 Desember 1900 Ind. stbl. 1901 nomor 4, konstruksi dimulai pada  tahun  1902,  dan  pada  tanggal  1  Juli  1904  jalur  sepanjang  kurang  lebih  100  km Lhokseumawe-Idi  dapat  dioperasikan.  Jalan  sepanjang  65  km  antara  Idi  dan  Langsa  dibuka pada tanggal 1 Februari 1906, dan pada tanggal 5 Juni pada tanggal tersebut. Dari jalur cabang sepanjang  9  km  ke  Teluk  Langsa,  dan  dermaga  dengan  gudang  penyimpanan  dan  gudang pabean selesai dibangun pada tahun 1907. Jumlah keseluruhan jaringan kereta api dari Padang Tidji di Utara hingga Langsa di Selatan, termasuk jalur cabang ke Teluk Langsa, sepanjang 345 km (Nederland 1934).
Pada  tahun  1903,  disediakan  anggaran  dana  untuk  pembangunan  jalur  trem  Idi-Pelabuhan Langsa.  Pembangunan  tersebut  didorong  karena  wilayah  pesisir  Idi  memiliki  buluh  yang berbahaya  bagi  kapal-kapal  yang  akan  bersandar,  bahkan  di  musim  yang  paling menguntungkan. Sementara itu, Teluk Langsa adalah pelabuhan yang baik, dapat diakses setiap saat oleh kapal-kapal Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM ) , dan bahkan oleh kapal-kapal besar pada saat air pasang. Teluk Langsa terletak di wilayah pedalaman, terpisah dengan Kota Langsa. Akses menuju Teluk Langsa melalui jalur trem dengan melewati jalur rawa yang luas.
Pada tanggal 1 Januari 1906 jalur kereta api seksi Kota Idi-Aloee Niri sepanjang 30 km dibuka untuk lalu lintas umum dan kemudian pada 1 Februari dilanjutkan pembukaan jalur menuju
Kota Langsa sepanjang 35 km dan pada 15 Juni jalur Pelabuhan Langsa sepanjang 9 km selesai dibangun.  Untuk  melengkapi  fasilitas  di  pelabuhan,  selanjutnya  pemerintah  Kolonial membangun  gudang  di  Teluk  Langsa  (Meijer  1987).  Jalur  kereta  api  dari  Idi  ke  Pelabuhan Langsa  mengikuti  garis  pantai  sehingga  di  sepanjang  jalur  dapat  melihat  pantai  dan  hutan bakau. Dengan pembangunan jalur trem baru, Kuta Radja-Langsa terhubung pada tahun 1907 (Missien 1911).

## Gambar 2. Stasiun Langsa
(Sumber: Voor 1916)
Pada  bulan  Juli  1910  dibangun  jalur  Langsa-Koeala  Simpang  sepanjang  32  km  dan  dibuka untuk lalu lintas umum pada tahun 1912. Jalur berikutnya dengan menghubungkan Pangkalan Brandan  sebagai  terminal  terakhir  Perusahaan  Kereta  Api  Deli,  diikuti  pada  tahun  1914 dengan dibukanya ruas trem Kuala Simpang-Sungai Lipoet sepanjang 6 km dan Sungai Lipoet- Semadam  sepanjang  7  km  pada  tahun  1915.  Pada  akhir  tahun  1915  pembangunan  trem diperkirakan selesai hingga Besitang (Voor 1916). Jalur trem Kuala Simpang memiliki suasana perkebunan karet. Dengan dibukanya seksi jalur Besitang-Pangkalan Susu pada tanggal 2 April 1917, yang terakhir Teluk Aroe terletak, maka dapat dikatakan jalur utama selesai. Pada tanggal 29  Desember  1919,  hubungan  Besitang-Pangkalan  Brandan  yang  telah  didirikan  sangat memungkinkan untuk mencapai Kota Medan melalui jalur darat dalam dua hari dari Kuta Raja (Kreemer 1923a).
Tabel 4. Pajang Jalur Kereta Api dan Tahun Pembuatannya Jalur Panjang Tahun Operator Lho' Seumawè—Idi 97.6 1905 Atjeh Staats Spoorwegen  (ASS) Idi–Langsa 64 KM 1906 (ASS) Langsa-Kuala Langsa 9.4 1907 (ASS) Langsa- Kuala Simpang 32 KM 1910-1912 (ASS) Koeala Simpang-Sungai Liput 50 KM 1914 (ASS) Sungai Lipoet-Semadam 1915 (ASS) Semadam-Besitang 1916 (ASS) Besitang-Pangkalan Susu (Teluk Aru) 1917 (ASS) Besitang-Pangkalan Brandan 15 KM 1919 (ASS)
Sumber: Atjeh: Algemeen samenvattend overzicht van land en volk van Atjeh en onderhoorigheden (Kreemer 1923a; Oegema 1982; Voor 1916)
Informasi mengenai jalur kereta api dari Kuta Raja menuju Medan dapat dilihat pada Gambar 3, sedangkan jalur kereta api dengan jalur di kota Langsa termasuk jalur menuju Kuala Langsa dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 3. Peta Gambaran Umum Jaringan Trem Aceh (1915) (Sumber: Meijer 1987)

## Gambar 4. Peta Gambaran Umum Jaringan Trem Langsa (1933)
(Sumber: Treffers 1933)
Pada  tahun-tahun  awal  pembangunan  jalur  kereta  api,  memiliki  kendala  karena  kurangnya tenaga  kerja  dan  teknisi  terampil.  Para  pekerja  diambil  dari  penduduk  setempat  orang Aceh, pribumi lainnya (Jawa), dan orang Cina. Selain itu, proses pembangunan jaringan jalan masih harus  menghadapi  segala  macam  kesulitan  yang  disebabkan  oleh  kurangnya  akses  ke  lokasi pembangunan jalur kereta api  (Kreemer 1923b). Selain itu, pembangunan kereta api di Aceh tidak berjalan mulus karena terdapat beberapa gangguan dalam bentuk perusakan jalur kereta api  yang  telah  terpasang  (Broersma  1925;  Rusdi  Sufi  2001).  Oleh  sebab  itulah,  proses pembangunan  jalur  trem  mendapat  pengawalan  yang  ketat  dari  pihak  militer  kolonial. Meskipun  demikian,  perluasan  jalur  trem  tetap  diperlukan  untuk  penaklukan  wilayah pedalaman  serta  memudahkan  pengangkutan  bahan  baku  dan  bahan  makanan.  Untuk mengawasi  jalan  pembangunan  jalur  kereta  api,  selanjutnya  setiap  pagi  dilakukan  perjalanan pemeriksaan dengan kereta api  berlapis baja yang dijalankan dengan didorong oleh narapidana kerja paksa (Veer 1985).
Gambar 5. Lintasan trem uap yang dirusak oleh orang-orang Aceh

## (Sumber: Kreemer 1923a)
Sebelum tahun 1904, kereta api di Aceh menggunakan batubara dari Ombilin Sumatera Barat sebagai  bahan  bakar  (Sufi  2001).  Namun,  untuk  mengurangi  pengeluaran  operasional, kemudian  digunakan  kayu  rhizophore  (kayu  bakau)  yang  sebagian  besar  bahan  bakunya diperoleh  dari  hutan  di  pesisir  pantai  antara  Simpang  Ulim  hingga  Langsa.  Konsumsi  kayu bakar  rata-rata  dalam  m 3 per  kilometer  lokomotif  adalah:  tahun  1913:  0,0175,  tahun  1914: 0,0184,  tahun  1915:  0,0178,  tahun  1916:  0,0167,  tahun  1917:  0,0165,  tahun  1918:  0,0188, tahun 1919: 0,0204, tahun 1920: 0,022 (Kreemer 1923b).

## Jalur Kereta Api Langsa sebagai Media Interkoneksi di Pesisir Timur Sumatera
Jaringan  kereta  api  berperan  penting  sebagai  penghubung Aceh  dengan  jaringan  besar  pantai timur Sumatera karena memiliki peran yang signifikan  bagi kepentingan pemerintah kolonial secara umum, tidak hanya Aceh. Demikian pula sebagai alat transportasi massa, jalur kereta api sangat penting untuk mobilitas penduduk terutama pada masa awal ketika jumlah mobil masih terbatas  (Muhajir  et  al.  2017).  Pada  tahun  1906,  trem  merupakan  satu-satunya  sarana transportasi darat yang melayani mobilitas penduduk. Kala itu, perkotaan Langsa masih dalam tahap awal pengembangannya. Sementara itu, kendaraan bermotor masih sangat langka. Sarana transportasi  air  mulai  dijangkau  sejak  Pelabuhan  Langsa  dibuka  pada  tahun  1906.  Sejak  itu, Langsa masuk ke dalam salah satu rute pelayaran armada Koninklijk Paketvaart Maatschappij (KPM).
Trem  dibutuhkan  sebagai  alat  transportasi  darat  jarak  jauh  yang  efisien.  Meskipun  tujuan awalnya adalah untuk mendukung keperluan perang, tetapi pada perkembangannya trem juga mampu menjawab kebutuhan sosial sebagai alat transportasi yang mendukung penyelenggaraan industrialisasi  di  Aceh  Timur  sebagai  alat  distribusi  komoditas  di  sepanjang  kawasan  itu  dan alat transportasi manusia. Sejak tahun 1882 trem Aceh juga menjadi agen transportasi umum dengan  nama  lainnya  ASS  (Atjeh  Staatspoorwegen)  (Muhajir  et  al.  2017).  Jaringan  trem berperan  penting  sebagai  penghubung  daerah  lain,  daerah  perkebunan,  pusat  kota  dan pelabuhan. Demikian pula sebagai alat transportasi massa, trem sangat penting untuk mobilitas penduduk jarak jauh dan dekat.
Dari  sudut  pandang  operasional  umum,  jaringan  trem  Langsa  dapat  dibagi  menjadi  dua. Pertama,  garis  dataran  Padang  Tidji-Koeala  Langsa  (lebih  dari  343  km.,  biaya  peletakan bantalan rel lebih dari f 10.000.000) yang melintasi tanah yang subur, terutama ditanami padi, lada, kelapa dan pinang. Produk-produk ini semakin banyak diangkut sepanjang jalur. Kedua, jalur    Langsa-Sëmadam  (perbatasan  Atjèh)  (lebih  dari  45  km.,  konstruksi  f.  1.583.100) memotong  wilayah  di  mana  penduduknya  banyak  menanam  lada  dan  di  mana  sejumlah
perusahaan  karet,  kopi,  kelapa  dan  kelapa  sawit  berada.  Dari  perusahaan-perusahaan  ini, peningkatan  jumlah  transportasi  di  sepanjang  garis  (Kreemer  1923a).  Untuk  operasional lainnya, terdapat trem dengan rute Langsa-Kuala Langsa yang dilayani oleh 4 buah trem pulang- pergi (Sufi 2001).
Dalam  perkembangannya,  trem  Aceh  digunakan  untuk  mengangkut  manusia,  dan  barang- barang hasil industri dan pertanian. Tarif bagi penumpang umum dibedakan menjadi beberapa kelas. Tarif 6 sen per kilometer untuk kelas-1, 3,5 sen untuk kelas-1, 1,8 sen untuk orang Eropa dan  Timur  Asing  di  kelas-3,  1  sen  untuk  pribumi  di  kelas-3.  Rangkaian  trem  terdiri  dari lokomotif  dengan  gerbong  penarik  kayu  bakar,  sebuah  gerbong  bagasi,  sebuah  gerbong penumpang  kelas-1  dan  kelas-2,  beberapa  gerbong  kelas-3  dan  sejumlah  gerbong  barang. Kecepatan rata-rata trem antara 25 hingga 30 kilometer per jam.
Penggunaan jalur trem di Langsa-Tamiang didominasi untuk pengangkutan hasil industri dan perkebunan. Pengangkutan barang dari penduduk pribumi terutama terdiri dari lada, pinang, dan  kopra  untuk  dikirim  ke  pelabuhan  yang  kemudian  akan  dikapalkan  menuju  Penang melalui pelabuhan besar seperti Sigli dan Lhokseumawe. Hewan ternak juga dikirim dari Aceh menuju  Medan  menggunakan  trem  dengan  dinaikkan  ke  dalam  gerbong  barang  (Broersma 1925). Hasil industri dibawa ke Kuala Langsa dan Pangkalan Susu atau Besitang untuk dimuat dengan  kapal  di  Pelabuhan  Belawan,  Medan  yang  selanjutnya  produk  dibawa  oleh  berbagai kapal uap ke pesisir Penang dan Singapura untuk pengapalan kapal-kapal besar yang berlayar di pelabuhan-pelabuhan  Eropa  (Avros  1914).  Setelah  jalur  kereta  api  tersedia,  hasil  angkutan perkebunan industri diangkut ke Pangkalan Susu menggunakan kereta api.
Di  sisi  lain,  perkembangan  transportasi  darat  lainnya  seperti  bus,  mobil  barang,  dan  mobil pribadi  yang  memiliki  keunggulan  dalam  menjangkau  penumpang  hingga  ke  wilayah pedalaman dan memiliki kecepatan yang lebih baik dibandingkan dengan angkutan kereta api. Meskipun demikian, alat transportasi kompetitor tersebut belum mampu menggantikan peran kereta api yang memiliki biaya lebih rendah dan daya angkut barang yang lebih banyak. Pada akhirnya,  trem  dan  moda  transportasi  darat  yang  lainnya  menjadi  elemen  yang  saling melengkapi  untuk  mendukung  proses  pasifikasi  sehingga  didapatkan  manfaat  secara  politik, militer dan ekonomi (Jongens 1939).

## Peran Kereta Api dalam Perkembangan Wilayah dan Masyarakat Kota
Jaringan kereta api berperan penting dalam menghidupkan perekonomian pada jalur-jalur yang dilaluinya dan daerah-daerah pedalaman yang jauh dari pantai atau pelabuhan. Kereta api dapat mengangkut  barang-barang  hasil  kebun,  pertanian  hingga  hasil  ternak  dalam  jumlah  besar dengan  biaya  murah.  Mayoritas,  masyarakat  Aceh  yang  menggantungkan  hidupnya  dari pertanian padi, lada, dan tanaman lainnya sangat terbantu dalam hal distribusi. Jaringan kereta api di Langsa juga berpengaruh besar terhadap mobilitas manusia dan barang. Perputaran uang juga  semakin  merata  karena  telah  menjangkau  ke  berbagai  tempat  di  pedalaman.  Lintasan kereta api menjadikan wilayah yang dilintasinya menjadi ramai penduduk, terbukanya isolasi di wilayah  pedalaman,  munculnya  pasar-pasar  dan  usaha-usaha  baru.  Pada  daerah  yang  dilalui kereta api telah berdomisili orang-orang Eropa, Cina, dan Arab yang kebanyakan berasal dari Penang  atau  Batavia  yang  datang  ke  Aceh  untuk  berdagang    (Sufi  2001).  Keberadaan  Atjeh Trem juga berdampak semakin cepatnya perkembangan arus informasi.
Perkembangan jalur trem merangsang wilayah kota untuk membangun tempat penginapan bagi para  pelancong.  Hampir  di  setiap  tempat  pemberhentian  trem,  terdapat  tempat  penginapan
untuk kenyamanan para pemudik, yang selain akomodasi biasanya juga menyediakan makanan. Beberapa tempat menginap (losmen) dapat ditemukan di Seulimeum, Padang Tidji, Samalanga, Bireuën,  Lho  Soekon,  Langsa  dan  Koeala  Simpang.  Hotel  dapat  ditemukan  di  Koeta  Radja (Atjèh-hotel), Lhok Seumawè (Hotel-Nass) dan Langsa (Hotel-Emma) (Kreemer 1923a).
Jaringan  jalan  yang  baik  memungkinkan  tumbuhnya  transportasi  lokal  (rental  bendi  dan gerobak  barang).  Angkutan  penumpang  dapat  dijumpai  saat  ini  antara  lain  di  Koeta  Radja, Sigli,  Lhokseumawè,  Langsa,  dan  Koeala  Simpang.  Orang  Aceh  tidak  tahu  bagaimana  cara menangani  kuda  sehingga  sebagian  besar  perusahaan  persewaan  troli  dimiliki  oleh  orang Klingane atau Melayu. Tarif penggunaan kendaraan roda dua ini ditetapkan dengan SK Asisten Residen (Kreemer 1923a).
Keberadaan  trem  memudahkan  jaringan  komunikasi  melalui  telegraf  dan  telepon. Berkembangnya  jaringan  trem,  berdampak  terhadap  perluasan  jaringan  telepon.  Pada  awal tahun  1875  telegraf  didirikan  di  sepanjang jalur  kereta  api  sepanjang 5  km,  Koeta  Radja-Oel Lheuë.  Ketika  stasiun  pusat  dibuka  di  Langsa  pada  tahun  1905,  komunitas  telepon  ada  di sepanjang  pantai  Utara  dan  Timur.  Pada  tahun  berikutnya,  jalur  Langsa-Koeala  Simpang bergabung,  dan  pada  tahun  1907  jalur  Koeala  Simpang-Seroewai  (Kreemer  1923a).  Dampak lain  yang  dirasakan  oleh  masyarakat  adalah  mulai  muncul  banyak  jenis  pekerjaan  baru. Masyarakat  Langsa  yang  awalnya  sebagian  besar  berprofesi  sebagai  petani  kemudian  mulai banyak  yang  menekuni  sebagai  pengrajin  di  bengkel-bengkel  trem  Aceh  (Kreemer  1923a), pedagang serta penyedia jasa atau kuli angkut.
Keberadaan jalur trem berdampak kurang begitu baik terhadap kondisi lingkungan, terutama kawasan  hutan  di  pedalaman  dan  kawasan  hutan  bakau  di  pesisir  Timur  Aceh.  Hutan-hutan tersebut dipaksa untuk dikorbankan demi sumber daya trem. Hutan dipesisir pantai ditebang untuk  reklamasi  dan  membuat  jalur  trem.  Trem  Atjèh  dan  kereta  Deli  cenderung menggunakan  bantalan  kayu  Meureubau  (Merbo)  yang  ditebang  dari  hutan  karena  memiliki karakter  kuat  sehingga  dapat  digunakan  dalam  jangka  waktu  yang  lama.  Kemudian,  bakau sebagai  bahan  baku  arang  yang  sebagian  dialirkan  ke  selat  di  prahus  untuk  dijual  ke  pabrik peleburan timah.
Pembangunan  jaringan  kereta  api  diiringi  dengan  meningkatnya  sumber  daya  manusia. Perusahaan  kereta  api  menjadi  lembaga  perekrut  tenaga  kerja  dengan  upah  murah  dari masyarakat pribumi. Para pekerja tersebut selanjutnya membentuk serikat dan paham komunis mulai  masuk.  Paham  komunis  berorientasi  pada  upaya-upaya  pemberontakan  terhadap pemerintah kolonial (Kahin 1996), sehingga keberadaannya sangat diwaspadai. Kota-kota yang dilalui  rel  kereta  api  di  Jawa  seperti  Pati,  Demak,  Purwodadi,  Salatiga,  Madiun,  Nganjuk, Pekalongan, Brebes, dan Cirebon cenderung mendapatkan pengaruh komunis (Shiraishi 1997). Menurut  Mrazek  (2018),  komunisme adalah  rel-rel  yang  tersembunyi.  Pembangunan  jaringan kereta  api  di  Langsa  juga  mendorong  tumbuhnya  ideologi  komunis  (Rahman  2019).  Tokoh yang  cukup  terkenal  penyebar  ideologi  komunis  di  Pesisir  Timur  Aceh  adalah  Abdul  Xarim. Meskipun  tidak  banyak  penduduk  Aceh  yang  terlibat  dengan  ideologi  komunis,  penduduk Melayu yang menjadi buruh kereta api cukup banyak.  Komposisi tersebut menjadikan Langsa tumbuh menjadi salah satu pusat gerakan propaganda komunis yang kuat di pesisir timur Aceh (Handelsblad 1925). Terdapat banyak aksi yang ditujukan untuk melawan pemerintah Kolonial melalui  pamflet-pamflet  komunis  yang  dicetak  di  Langsa.  Beberapa  siswa  Hollandsch Inlandsche  School  (HIS)  atau  sekolah  untuk  bumiputera,  juga  dilaporkan  kepada  pihak keamanan karena kedapatan memiliki lagu-lagu komunis. Perusahaan kereta api juga memecat
para butuh yang terbukti menunjukkan dirinya bagian dari kelompok dan berideologi komunis (DAG 1925).

## SIMPULAN
Berdasarkan  penjelasan  di  atas,  dapat  dilihat  adanya  perubahan  fungsi  jaringan  kereta  api  di Aceh.  Jaringan  kereta  api  yang  pada  awal  pembangunannya  diperuntukkan  mendukung kepentingan  militer  berubah  menjadi  untuk  mendukung  kepentingan  sosial-ekonomi. Pembangunan  jalur  kereta  api  di  Aceh,  terutama  jalur  Lhoksumawe-Langsa-  Kuala  Simpang, merupakan  bagian  dari  strategi  besar  pemerintah  kolonial  Belanda  untuk  semakin mencengkeram  daerah  jajahannya  hingga  ke  wilayah  pedalaman.  Meskipun  dalam  proses pembangunannya mendapat hambatan teknis dan nonteknis, pembangunan jaringan kereta api memiliki  dampak  signifikan  terhadap  perkembangan  politik,  sosial,  ekonomi,  dan  budaya. Pembangunan jaringan kereta api dari pesisir timur Aceh termasuk di Langsa, juga dapat dilihat sebagai  bentuk  sarana  untuk  mempromosikan  situasi  keamanan  di  Aceh  yang diikuti  dengan semakin  banyaknya  investasi  Asing  yang  masuk  ke  Aceh.  Jalur  kereta  api  menjadikan  Langsa sebagai  kota  di  pesisir  timur  yang  maju  karena    memiliki  jaringan  transportasi,  serta  sarana komunikasi yang baik.
Dalam  konteks  ekonomi  secara  keseluruhan,  akses  kereta  api  memiliki  dampak  positif  pada peningkatan  investasi  perusahaan  swasta  asing.  Swasta  asing  memiliki  kepercayaan  untuk menanamkan modalnya dikarenakan  adanya kemudahan akses jaringan transportasi. Investasi perusahaan swasta asing berkorelasi dengan skala dan produktivitas masa depan serta hasil ini secara  konsisten  terhadap  peningkatan  jaringan  transportasi  kereta  api  yang  mengarah  pada peningkatan produksi untuk melayani pasar yang lebih luas, dan menguatkan temuan dari studi lain tentang pengaruh adanya jaringan kereta api (Tang 2014) serta akses kereta api ini ternyata juga menghasilkan produksi yang lebih efisien. Sebaliknya, jaringan kereta api tidak berdampak secara  signifikan  terhadap  masyarakat  bumiputera  Aceh,  hal  ini  karena  pekerja  pada  sektor kereta api lebih banyak diisi oleh orang-orang melayu. Bumiputera Aceh justru dianggap sebagai pengganggu kestabilan keamanan yang keberadaannya patut diwaspadai.
Penelitian  ini  juga  menemukan  bahwa  pembukaan  jalur  baru  kereta  api  semakin mempermudah akses mobilitas produk Aceh seperti lada, karet, dan lain sebagainya.  Berbeda dengan  temuan  penelitian  sebelumnya  yang  menyebutkan  bahwa  jaringan  kereta  api  baru membawa  dampak  kerugian  bagi  wilayah-wilayah  lainnya  karena  tidak  mendapatkan  akses pendirian  stasiun  di  wilayahnya  (Gregory  &  Henneberg  2010),  kajian  ini  justru  menemukan bahwa  kota-kota  kecil  di  pesisir  timur  yang  dilalui  jaringan  kereta  api  mendapatkan  akses pendirian  stasiun.  Pendirian  stasiun  tersebut  sesuai  dengan  tujuan  politik  dan  ekonomi. Keberadaan jaringan kereta api memunculkan kota-kota di pesisir timur Aceh sebagai sumber ekonomi  baru  yang  mendukung  perdagangan  yang  diciptakan  melalui  hubungan  ini  yakni diharapkan  memiliki  pengaruh  yang  menguntungkan  pada  ekonomi  pembangunan  daerah tersebut.  Selain  itu,  keberadaan  jaringan  kereta  api  secara  langsung  menguntungkan kepentingan  ekonomi  wilayah  yang  sebelumnya  masih  sangat  jarang  dilintasi  sumber  daya transportasi.

## DAFTAR PUSTAKA
Atack, J., & R. A. Margo. 2011. “The Impact of Access to Rail Transportation on Agricultural Improvement: The American Midwest as a Test Case, 1850—1860.” Journal of Transport and Land Use, 4(2), 5–18. DOI: 10.5198/jtlu.v4i2.188
Avros.  1914.  BESCHRIJVENDE  CATALOGUS  HARER  INZENDINGEN  MET  EEN  KORT
OVERZICHT  VAN  HET  CULTUÜRGE=  BIED  VAN  SUMATRA’S  OOSTKUST  EN ATJEH.  INTERNATIONAAL  RUBBERCONGRES  EN  TENTOONSTELLING BATAVIA.
Broersma, R. 1925. Atjeh als land voor handel en bedrijf. Cohen.
Dag, H. N. van Den. 1925. Propaganda Komunis di Langsa.
Eijbergen, V. (n.d.). Atjeh up to Date. G. Kolff & Co.
en  Morotai,  H.  1917.  Mededeelingen  van  het  Bureau  voor  de  Bestuurszaken  der  Buitenbezittingen bewerkt door het Encyclopaedisch Bureau.
Graf,  A.,  S.  Schröter,  &  E.  Wieringa,  E.  (eds).  2010.  Aceh:  History,  Politics  and  Culture. Singapore: ISEAS.
Gregory, I. N. & J. M. Henneberg. 2010. “The Railways, Urbanization, and Local Demography in  England  and  Wales,  1825—1911.”  Social  Science  History  34  (2),  199–228.  DOI: 10.1215/01455532-2009-025.
Handelsbald, A. 1925. Trem Aceh dan Penyebaran Komunis di Langsa.
Ismail,  M.  G.  1991.  Ismail,  Muhammad  Gade.  Seuneubok  lada,  uleëbalang  dan  kumpeni: perkembangan  sosial  ekonomi  di  daerah  batas:  Aceh  Timur,  1840-1942.  Rijksuniversiteit  te Leiden.
Jongens, J. 1939. land en Volk Van atjeh Vroeger en Nu. Hollandia Drukkerij.
Kahin, A. R. 1996. “The 1927 Communist Uprising in Sumatra: A Reappraisal.” Indonesia 62 (62), 19. DOI: 10.2307/3351390.
KITLV, R. 1910. “Mededeelingen Betreffende de Atjehsche Onderhoorigheden: Bijdragen tot de taal-, land-en volkenkunde.” Journal of the Humanities and Social Sciences of Southeast Asia 63 (1), 138–171.
Kreemer,  J.  1923a.  Atjeh:  Algemeen  samenvattend  overzicht  van  land  en  volk  van  Atjeh  en onderhoorigheden (Tewwde). Leiden: Brill.
________ . 1923b. Atjeh Algemeen samenvattend overzicht van land en volk van Atjeh en onderhoorigheden. Leiden: Brill.
Kreike, E. 2012. “Genocide in the Kampongs? Dutch Nineteenth Century Colonial Warfare in Aceh,  Sumatra.”  Journal  of  Genocide  Research  14  (3–4),  297–315.  DOI: 10.1080/14623528.2012.719367.
Marihandono, Djoko, Harti Juwono, Langgeng Sulistyo Budi, & Dyah Iswari. 2016. Jalur Besi di Tanah Rencong: Perkembangan Trem Aceh 1874–1950. Bandung: Kereta Api Indonesia.
Meijer,  H.  1987.  De  Deli  Spoorweg  Maatschappij:  driekwart  eeuw  koloniaal  spoor.  Utrecht:  De Walburg Pers.
Missien, D. K. 1911. De Katholieke Missien. 36 Edt.
Mrázek,  R.  2018.  Engineers  of  Happy  Land:  Technology  and  Nationalism  in  a  Colony  (Vol.  3). Princeton: Princeton University Press.
Muhajir,  A.,  D.  Yuliati,  &  Y.  Rochwulaningsih.  2017.  “Industrialisasi  dan  Eksistensi  Kota Langsa pada Era Kolonial, 1907-1942.” Paramita: Historical Studies Journal 27 (1), 63–76.
Muhajir, A., S. Anwar, & P. Sumantri. 2020. “Jaringan Kereta Api sebagai Sarana Transportasi Pendukung Industri Perkebunan di Sumatera Timur: Peranan Deli Maatschappij dan Deli Spoorweg Maatschappij, 1881–1940.” Warisan: Journal of History and Cultural Heritage 1 (1), 1–8.
Muhajir,  A.  2021.  “Memori  Sejarah  dan  Warisan  Pendudukan  Jepang  di  Sumatera  Timur sebagai Potensi Wisata Sejarah.” MUKADIMAH 5 (1), 149–158.
Nederland,  T.  1934.  Veertiendaagsch  Tijdschrift  ter  Verbreiding  van  Kennis  Omtrent Nederlandsch Oost-En West-Indie. VIIE Jaargang Afl 5, 4–11.
Oegema,  J.  J.  G.  1982.  De  stoomtractie  op  Java  en  Sumatra.  Kluwer  Technische  Boeken  B.V. Deventer.
PDIA.  1977.  Perang Kolonial  Belanda  di  Aceh.  Banda  Aceh:  Pusat  Dokumentasi  dan  Informasi Aceh.
Rahman,  A.  2019.  “Abdul  Xarim,  Propaganda,  dan  Masuknya  Komunisme  di  Aceh  pada Tahun 1920-an.” Seuneubok Lada: Jurnal Ilmu-ilmu Sejarah, Sosial, Budaya, dan Kependidikan 6 (1), 74–81.
Rahman,  Aulia.  2020.  “Cagar  Budaya  dan  Memori  Kolektif:  Membangun  Kesadaran  Sejarah Masyarakat  Lokal  Berbasis  Peninggalan  Cagar  Budaya  di  Aceh  Bagian  Timur.”  Mozaik Humaniora 20 (1), 12–25. DOI: 10.20473/mozaik.v20i1.15346
Sufi,  R.  2001.  Sejarah  Perkeretaapian  di  Aceh.  Banda  Aceh:  Balai  Kajian  Sejarah  dan  Nilai Tradisional.
________ . 2008. Sejarah Kabupaten Aceh Timur dari Masa kolonial Hingga Kemerdekaan. Banda Aceh: Badan Arsip dan Perpustakaan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.
Shiraishi, T. 1997. Zaman Bergerak: Radikalisme Rakyat di Jawa 1912–1926. Jakarta: Grafiti Pers.
Tang,  J.  P.  2014.  “Railroad  Expansion  and  Industrialization:  Evidence  from  Meiji  Japan.” Journal of Economic History 74 (3), 863–866. DOI: 10.1017/S002205071400062X
Treffers, O. 1933. Beschrijving zelfbesturend landschap Langsa. Memorie Van Overgave.
Veer, P. V. 1985. Perang Aceh: Kisah Kegagalan Snouck Hurgronje. Jakarta: Grafiti Pers.
Voor, I. T. S. 1916. EN TRAMWEGWEZEN. DRUKKERIJ J. D. DE BOER.
Weekblad, D. L. 1902. Uit het verslag der Dell Spoorweg-Maatschappij over 1900, April.
Zaken, D. V. E. 1935. Volkstelling 1930: VOLUME IV NATIVE POPULATION IN SUMATRA (Volume IV). Departement Van Economische Zaken.