## EVALUASI KINERJA SIMPANG JALAN M.H. THAMRIN,
SENTUL CITY KABUPATEN BOGOR
Andriyanto WS. 1) , Tedy Murtejo 2) , Rulhendri 3)
1), 2), 3) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor Email : andry31yanto@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan MH. Thamrin adalah jalan utama yang langsung menerima kendaraan dari semua arah pintu toll, baik itu dari arah jakarta ataupun arah bogor. Jalan MH. Thamrin ini menjadi salah satu titik pusat kemacatan di daerah perumahan Sentul City  karena  jalan  tersebut  merupakan  muara  kendaraan  yang  akan  masuk  dan  keluar  dari  dareah  Sentul  City.  Tujuan penelitian  ini  adalah  untuk  mengevaluasi  kinerja  simpang  tak  bersinyal  dan  membuat  pola  yang  efektif  untuk meningkatkan kinerja simpang dengan sesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Adapun hal yang perlu dihitung antara lain Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS), Tundaan, Peluang Antrian (QP%), Volume Capacity Rasio (VCR). Adapun data-data pendukung untuk pengerjaannya antara lain kondisi geometri jalan, kondisi lalu lintas, kondisi lingkungan. Evaluasi dilakukan pada hari kerja dan hari libur, serta pola pengaturan yang efektif. Dari hasil analisis dan data hasil survei pada hari kerja, didapat DS pada kawasan Simpang Belanova tertinggi pada pukul 11.00-12.00 dengan derajat kejenuhan (DS) =0.103 dan nilai peluang antrian (QP%) yaitu 1,16  – 4,71,sedangkan pada Simpang Karimata pada pukul 07.00-08.00 dengan derajat kejenuhan(DS) = 0.118 dan peluang antrian (QP%) yaitu 1,36 – 5,36. Dari hasil analisis dan data hasil survei pada hari libur didapat DS pada kawasan Simpang Belanova tertinggi pada pukul 16.00- 17.00 dengan Derajat Kejenuhan (DS)= 1,105 dan nilai peluang antrian (QP%) yaitu 49,39  – 98,86 dan pada Simpang Karimata tertinggi pada pukul 17.00-18.00 dengan Derajat Kejenuhan (DS)= 0.831 dan nilai peluang antrian (QP%) yaitu 27,76  –  54,96.  Adapun  pada  pengaturan  pola  lalu  lintas  pada  Simpang  Belanova  didapat  hasil  analisis  dan  data  hasil survei, didapat DS tertinggi pada pukul 16.00-17.00 dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.677 dan nilai peluang antrian (QP%) yaitu 18.83 – 38.51, sehingga penerapan pola pengaturan pada lebih efektif dalam memecah masalah kapasitas.

## Kata kunci: Evaluasi kinerja, kapasitas simpang tak bersinyal, derajat kejenuhan, pola pengaturan lalu lintas

## ABSTRACT
Jalan MH. Thamrin is the main road that directly accepts vehicles from all directions, be it from Jakarta or Bogor. Jalan MH. Thamrin is one of the main points of congestion in the residential area of Sentul City due of many intersections in Sentul City area. The purpose of this study is to evaluate the performance of unsigned intersections and create an effective pattern to improve intersection performance in accordance with the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) 1997. Data output are Capacity (C), Degree of Saturation (DS), Delay, Probability of Queuing (QP%), Volume Capacity Ratio (VCR). The supporting data input include road geometry conditions, traffic conditions, and environmental conditions. Evaluation  is  carried  out  on weekdays  and  holidays,  as  well  as  effective  regulatory  patterns.  From  the  results  of  the analysis and survey data on weekdays, the highest DS in the Simpang Belanova area was at 11.00-12.00 with the degree of saturation (DS) = 0.103 and the queuing opportunity value (QP%) was 1.16 - 4.71, while at Karimata intersection at 07.00-08.00 with the degree of saturation (DS) = 0.118 and the chance of queuing (QP%) is 1.36 - 5.36. From the results of the analysis and survey data on holidays, it was found that the highest DS at the Simpang Belanova area was at 16.00- 17.00 with Degree of Saturation (DS) = 1.105 and the queue opportunity value (QP%) was 49.39  - 98.86 and at the Karimata intersection the highest at 17.00-18.00 with Degree of Saturation (DS) = 0.831 and the queue opportunity value (QP%), namely  27.76  - 54.96. As for the traffic pattern settings at the Belanova Simpang, the results of analysis and survey data were obtained, the highest DS was obtained at 16.00-17.00 with the degree of saturation (DS) = 0.677 and the queuing opportunity value (QP%), namely 18.83 - 38.51, so that the application of the regulatory pattern to be more effective at solving capacity problems.
Keywords: Performance evaluation, capacity of unsigned intersections, degree of saturation, traffic control patterns

## PENDAHULUAN
Perkembangan sarana transportasi terus meningkat dengan  pesat  akibat  dari  pertumbuhan  dan perkembangan  kota  serta  laju  penduduk.  Daerah perumahan  Sentul  City  adalah  salah  satu  daerah atau  kawasan  perumahan,  tempat  wisata,  tempat hiburan,  yang  mempunyai  akses  pintu  toll tersendiri,  sehingga  menjadikan  daerah  tersebut menjadi  salah  satu  akses  kegiatan  transportasi umum.  Jalan  MH.  Thamrin  adalah  jalan  utama yang  langsung  menerima  kendaraan  dari  semua arah  pintu  toll,  baik  itu  dari  arah  Jakarta  ataupun
arah Bogor. Jalan MH. Thamrin ini menjadi salah satu  titik  pusat  kemacatan  di  daerah  perumahan Sentul City karena jalan tersebut merupakan muara kendaraan yang akan masuk dan keluar dari dareah Sentul City, akibat banyaknya persimpangan yang ada.
Untuk  itu  pengelola  Sentul  City  bekerja  sama dengan  pemerintah  Kabupaten  Bogor,  akan mengatur  kegiatan  lalulintas  di  daerah  tersebut dengan menggunakan pengaturan lampu lalu lintas. Namun  sebelum  dilakukan  pengaturan  lalu  lintas dengan lampu pengatur lalu lintas, perlu dilakukan
penelitian  mengenai  tingkat  kinerja  eksisting persimpangan tak bersinyal Jl. MH. Thamrin. Berdasarkan latar belakang di atas, maka rumusan masalah  yang  akan  dibahas  dalam  penelitian  ini adalah  tingkat  kinerja  eksisting  dan  pola pengaturan  efektif  pada  simpang  tak  bersinyal  Jl. MH. Thamrin. Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk  mendapatkan  nilai  kinerja  simpang yang  diatur  tanpa  lampu  lalu  lintas  dan  untuk mendapatkan  pola  pengaturan  yang  efektif  dalam meningkatkan kinerja simpang.

## Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Simpang  jalan  tak  bersinyal  yaitu  simpang  yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai  jalan  harus  memutuskan  apakah  mereka cukup  aman  untuk  melewati  simpang.  Evaluasi kinerja adalah suatu metode dan proses yang sesuai dengan standar kinerja atau tujuan yang ditetapkan terlebih dahulu (Syahrizal 2009). Adapun menurut Morlok  (1988),  simpang  jalan  tak  bersinyal  yaitu simpang yang tidak memakai alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL).  Jadi  definisi  evaluasi  kinerja simpang  tak  bersinyal  adalah  suatu  metode  dan proses  yang  telah  ditetapkan  untuk  mendapatkan hasil  perhitungan  simpang  tak  bersinyal  sesuai standar  kinerja  atau  tujuan.  Ukuran  dari  kinerja simpang  dapat  ditentukan  berdasarkan  panjang antrian,  jumlah  kendaraan  terhenti  dan  tundaan (Departemen  P.U.,  1997).  Ukuran  kualitas  dari kinerja  simpang  adalah  dengan  menggunakan variabel  kapasitas  (C),  Derajat  Kejenuhan  (DS), Tundaan (D), Peluang Antrian (Q P %), dan Volume Capacity Ratio (V/C), (MKJI, 1997).
Penelitian  mengenai  simpang  tak-bersinyal  di berbagai  kota  di  Indonesia,  diantaranya  telah dilakukan  di  kota  Bandung  (Kusumah,  2006), Yogyakarta  (Juniardi,  2009),  (Sugiharti,  2013), Surakarta (Sumarsono dkk 2017), Manado (Rorong dkk 2015), Denpasar (Mahendra dkk, 2013), dan di kota Samarinda (Ramadhan,
2016),
memperlihatkan  bahwa  nilai  derajat  kejenuhan pada  simpang  tak-bersinyal  selalu  berada  pada kinerja yang rendah.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi kinerja  simpang  tak  bersinyal  dan  membuat  pola yang efektif untuk meningkatkan kinerja simpang dengan  sesuai  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia ( MKJI ) 1997. Lokasi penelitian terletak di Jl. M.H.
Thamrin,  Sentul  City  Kecamatan  Babakan
Madang, Kab. Bogor. Lokasi Penelitian
diperlihatkan pada Gambar 1 dan Gambar 2 .

## Prosedur Penelitian
Penelitian  terdiri  dari  pengumpulan  data  primer berupa geometrik jalan, kondisi arus lalu lintas dan lingkungan  (seperti  kelas  kota,  tipe  lingkungan jalan  dan  kelas  hambatan  samping),  dengan menggunakan  metode  survey  volume  kendaraan, serta  pengumpulan  data  sekunder  berupa  peta jaringan jalan dan data demografi Kab. Bogor.
Gambar  1 Peta  Kabupaten  Bogor  dan  lokasi  penelitian (sumber: Peta Tematik Indonesia, 2016)
Gambar 2 Lokasi  penelitian,  Jl.  M.H.  Thamrin, Sentul  City Kab. Bogor (sumber: maps.google.com)
Penelitian  dilanjutkan  dengan  analisis  data  sesuai metode MKJI 1997 tentang simpang tak bersinyal. Diagram  Alir  penelitian  diperlihatkan  pada Gambar  3 ,  sedangkan  proses  analisis  data diperlihatkan pada Gambar 4 dan Gambar 5.
Gambar 3 Diagram Alir Penelitian
Gambar 4 Diagram Perhitungan pada USIG-1 MKJI 1997
Gambar 5 Diagram Perhitungan pada USIG-2 MKJI 1997

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kinerja Simpang

## Kondisi Geometrik
Pada kondisi geometrik ini kita dapat mengetahui lebar pendekat jalan mayor A, minor B, dan minor D. Adapun keterangannya sebagai berikut:
Kondisi geometrik pada Simpang Belanova
• Lebar Pendekat Jalan Mayor W A = 7,6 meter
• Lebar Pendekat Jalan Minor W B = 11,6 meter
• Lebar Pendekat Jalan Minor W D =  8,2 meter
Gambar  6 Sketsa  Data  dan  Masukan  Geometrik  Simpang Belanova
Kondisi geometrik pada Simpang Karimata
• Lebar Pendekat Jalan Mayor W A = 7,2 meter
• Lebar Pendekat Jalan Minor W B = 11,2 meter
• Lebar Pendekat Jalan Minor W D = 11,2 meter
Gambar 7 Sketsa Data dan Masukan Geometrik Simpang Karimata

## Kondisi lalu lintas simpang Bellanova
Adapun faktor yang harus dilalui antara lain:
1. Data masukan Data  masukan  ini  yaitu  periode,  sketsa  arus lalulintas,  komposisi  lalulintas,  arus  kendaraan  tak bermotor, semua data dimasukan pada USIG I.
2. Perhitungan  arus  lalulintas  dalam  satuan  mobil penumpang (SMP)
a. Data arus lalu lintas per jam
b. Konversi  ke  dalam  satuan  mobil  penumpang (smp)
Tabel 1 Konversi Volume Kendaraan Type Kendaraan Volume (kend/jam) FK Volume x FK (smp/jam) LV 514 1,0 514 HV 23 1,3 29,9 MC 0 0,4 0 Arus Total 537 543,9 Sumber: Hasil perhitungan
c. Perhitungan rasio belok dan rasio jalan minor
Hitung arus jalan minor total Q MI yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dalam smp/jam. Q MIA =543,9 + 464,9 =1008,8 smp/jam Hitung arus jalan minor total Q MI yaitu jumlah seluruh  arus  pada  pendekat  B  dan  D  dalam smp/jam.
Q MIB = 586,2 + 475,7
= 1061,9 smp/jam
Hitung  arus  jalan  minor  +  utama  total  untuk masing-masing  gerakan  (Belok  kiri  Q LT Lurus Q ST dan Belok-kanan Q RT ) demikian juga Q TOT secara keseluruhan. Q LT = A LT + B LT + D LT = 543,9 + 0 + 131,8 = 675,7 smp/jam Q ST = A ST + B ST + D ST = 0 + 463,5 + 343.9 = 809,2 smp/jam Q RT = A RT + B RT + D RT = 464,9 + 120,9 + 0 = 585,8 smp/jam Q TOT = Q LT + Q ST + Q RT = 675,7 + 809,2 + 585,8 = 2070,7 smp/jam
Hitung  rasio  arus  jalan  minor  P MI yaitu  arus jalan minor dibagi dengan arus total. P MI = Q MI / Q TOT = 1008,8 / 2070,7 = 0,487 Hitung  rasio  arus  belok-kiri  dan  kanan  total (P LT , P RT ) P LT = Q LT / Q TOT
= 675,7 / 2070,7 = 0,33 P RT = Q RT / Q TOT = 585,8 / 2070,7 = 0,28 Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan  kendaraan  bermotor  dinyatakan  dalam kend/jam.
Q TOT = Q LT + Q ST + Q RT = 667 + 1018 + 581 = 2266 kend/jam P UM = Q UM / Q TOT = 13 / 2266 = 0,006 3. Kapasitas
Kapasitas  dihitung  dengan  menggunakan  rumus berikut C = C O x F W x F M x F CS x F RS x F LT x F RT x F MI (1)
Dengan:
C    = Kapasitas
C o = Kapasitas Dasar F w = Lebar Pendekatan Rata-rata F m = Median Jalan Utama F cs = Ukuran Kota
F RS = Hambatan Samping F LT = Rasio Belok Kiri F RT = Rasio Belok Kanan F MI = Rasio Minor Nilai  Faktor  pendekat  (F W )  ditentukan  oleh perhitungan,  sedangkan  nilai faktor  lainnya diperlihatkan oleh Tabel 2. Lebar pendekat rata – rata: W 1 = (W A + W C + W B +W D )/lengan simpang = (7,6 m + 0m +11.6 m + 8,2 m)/3 = 9,13 m W AC = (W A +W C )/2 = (7,6 m + 0 m)/2 = 3,8 m W BD = (W B +W D )/2 = (11.6 m+ 8,2 m)/2 = 9,9 m Hitung lebar rata-rata pendekat. W 1 = (W A + W C + W B +W D )/lengan simpang = (7,6 m+ 0 m +11.6 m + 8,2 m)/3
= 9,13 m
Fw = 0,67 + 0,0698 W I = 0,67 + 0,0698 x 9,13 = 1,308
Tabel 2 Nilai Faktor Kapasitas Simpang tak-bersinyal Notasi Referensi Nilai F m MKJI 1997 tabel B:4-1 1,05 F cs MKJI 1997 tabel B:5-1 1,05 F RS MKJI 1997 tabel B:6-1 0,98 F LT MKJI 1997 Bab 3, p. 35 1,356
Notasi Referensi Nilai F RT MKJI 1997 Bab 3, p. 36 0,83 F MI MKJI 1997 tabel B:7-1 0,893 C Pers. 2 (smp/jam) 4140 Sumber: Hasil perhitungan
4. Perilaku Lalu Lintas Tabel 3 Nilai Faktor Kapasitas Simpang tak-bersinyal Keterangan Notasi Nilai Derajat kejenuhan Q tot /C 0,50 Tundaan  lalu  lintas simpang 1 DT 1 5,11
Keterangan Notasi Nilai Tundaan  lalu  lintas utama DT MA 3,81 Tundaan  lalu  lintas minor DT MI 6,47 Tundaan geometrik DG 4,41 Tundaan simpang D 9,52 Peluang antrian QP % 10,99 % VCR V/C 0,50 Sumber: Hasil perhitungan Tingkat  pelayanan  pada  simpang  Bellanova tergolong kategori sedang
5. Perilaku simpang berdasarkan jam pengamatan
Hasil perhitungan VCR berdasarkan jam pengamatan diperlihatkan pada tabel – tabel di bawah ini
Tabel 4 Hasil Evaluasi Kapasitas Simpang Belanova Pada Hari Kerja No. Waktu C DS D QP% Q VCR Tingkat pelayanan 1. 06.00 - 07.00 4474 0,058 5,38 0,60   -   2,71 260,9 0,06 Sangat tinggi 2. 07.00 - 08.00 4088 0,088 5,71 0,96   -   4,03 358,4 0,09 Sangat tinggi 3. 11.00 -12.00 3157 0,103 5,72 1,16   -   4,71 324,6 0,10 Sangat tinggi 4. 12.00 -13.00 3375 0,095 5,69 1,05   -   4,34 318,9 0,10 Sangat tinggi 5. 16.00 -17.00 3560 0,094 5,51 1,03   -   4,30 333,3 0,10 Sangat tinggi 6. 17.00 -18.00 3981 0,083 5,68 0,90   -   3,84 332,3 0,08 Sangat tinggi Sumber: Hasil perhitungan Tabel 5 Hasil Evaluasi Kapasitas Simpang Karimata Pada Hari Kerja No. Waktu C DS D QP% Q VCR Tingkat pelayanan 1. 06.00-07.00 4702 0,050 5,61 0,51   -   2,34 236,1 0,05 Sangat tinggi 2. 07.00-08.00 4446 0,118 5,74 1,36   -   5,36 523,2 0,12 Sangat tinggi 3. 11.00-12.00 3996 0,087 5,85 0,95   -   4,00 347,7 0,08 Sangat tinggi 4. 12.00-13.00 4345 0,084 5,81 0,92   -   3,89 366,8 0,08 Sangat tinggi 5. 16.00-17.00 4399 0,079 5,87 0,85   -   3,64 347,0 0,08 Sangat tinggi 6. 17.00-18.00 3959 0,071 5,63 0,75   -   3,30 282,9 0,07 Sangat tinggi Sumber: Hasil perhitungan Dari perhitungan di atas, dapat diperlihatkan bahwa tingkat pelayanan simpang di hari kerja baik di simpang
Bellanova  maupun  di  simpang  Karimata  termasuk
dalam  kriteria sangat tinggi, sehingga tidak diperlukan intervensi pengaturan lalu lintas.
Tabel 6 Hasil Evaluasi Kapasitas Simpang Belanova Pada Hari Libur Kerja No. Waktu C DS D QP% Q VCR Tingkat pelayanan 1. 06.00 - 07.00 4140 0,500 9,52 10,99 - 24,75 2070,7 0,50 Sedang 2. 07.00 - 08.00 4751 0,539 9,93 12,52 - 27,41 2561,7 0,54 Sedang 3. 11.00 -12.00 3967 0,887 15,15 31,61 - 62,37 3520,7 0,89 Sangat rendah 4. 12.00 -13.00 3945 0,776 12,83 24,35 - 48,57 3062,1 0,78 Rendah 5. 16.00 -17.00 3325 1,105 25,88 49,39 - 98,86 3675,0 1,12 Sangat-sangat rendah 6. 17.00 -18.00 3708 0,707 11,83 20,94 - 42,31 2657,9 0,72 Sedang Sumber: Hasil perhitungan Tabel 7 Hasil Evaluasi Kapasitas Simpang Karimata Pada Hari Libur Kerja No. Waktu C DS D QP% Q VCR Tingkat pelayanan 1. 06.00-07.00 4855 0,242 7,09 3,55 – 10,95 1176,8 0,24 Tinggi 2. 07.00-08.00 5159 0,269 7,21 4,13 – 12,16 1389,2 0,27 Tinggi 3. 11.00-12.00 3932 0,635 10,82 16,73 – 34,78 2496,0 0,63 Sedang 4. 12.00-13.00 3901 0,782 12,90 24,70 – 49,22 3050,5 0,78 Rendah 5. 16.00-17.00 4657 0,686 11,48 19,27 – 39,30 3192,7 0,69 Rendah 6. 17.00-18.00 4437 0,831 13,87 27,76 – 54,96 3685,6 0,83 Sangat rendah Sumber: Hasil perhitungan
Dari perhitungan di atas, dapat diperlihatkan bahwa tingkat pelayanan simpang di hari kerja baik di simpang Bellanova berada pada rentang sedang hingga sangat –
sangat  rendah  yang  terjadi  pada  jam  16.00  -  17.00 dengan  derajat  kejenuhan  (DS)  =  0.677  dan  nilai peluang  antrian  (QP%)  yaitu  18.83  –  38.51.  Tingkat
pelayanan simpang Karimata berada pada rentang tinggi hingga sangat rendah.

## Pola Pengaturan Yang Efektif Pada Simpang
Intervensi  yang  akan  diterapkan  pada  simpang Bellanova  yaitu  dengan  cara  menutup  total  jalan  ruas jalan  belok  kanan  dan  mengubah  kendaraan  dari  arah pintu  toll  Jagorawi  yang  akan  belok  ke  kanan  (RT),
diarahkan  semua  untuk  belok  ke  kiri  (LT),  sehingga jumlah  kendaraan  yang  belok  ke  kiri  akan  bertambah. Sehingga  komponen  perhitungan  yang  sudah  dihitung pada  tahap  perhitungan  eksisting  disesuaikan  dengan rencana pola pengaturan simpang.
Perhitungan  kapasitas  dan  tingkat  pelayanan  simpang pasca intervensi diperlihatkan pada tabel di bawah ini.
Hasil Evaluasi Kapasitas Simpang Bellanova Pada Hari Libur Kerja dengan Intervensi Pengaturan Lalu Lintas
No. Waktu C DS D QP% Q VCR Tingkat pelayanan 1. 06.00-07.00 6546 0,316 7,77 5,25 – 14,41 2070,7 0,32 Tinggi 2. 07.00-08.00 6145 0,417 8,78 8,11 – 19,69 2561,7 0,42 Tinggi 3. 11.00-12.00 5594 0,624 10,63 16,21 – 33,86 3520,7 0,65 Sedang 4. 12.00-13.00 5779 0,530 9,82 12,14 – 26,75 3062,1 0,54 Sedang 5. 16.00-17.00 5428 0,677 11,29 18,83 – 38,51 3675,0 0,69 Sedang 6. 17.00-18.00 5624 0,473 9,14 9,99 – 23,00 2657,9 0,48 Sedang Sumber: Hasil perhitungan
Berdasarkan  hasil  data  di  atas  dapat  disimpulkan bahwa  pola  yang  akan  diterapkan  lebih  efektif dalam  mengurai  kemacetan  dan  meringankan konflik  pada  setiap  persimpangan,  karena  nilai derajat  kejenuhan  dan  peluang  antrian  pada  pola yang akan diterapkan lebih kecil dari eksisting.

## KESIMPULAN
Dari  penelitian  yang  telah  dilakukan  dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Tingkat  pelayanan  Simpang  Belanova  dan Simpang  Karimata  di  saat  libur  berada  pada kriteria rendah  hingga sangat  –  sangat  rendah, sehingga  diperlukan  bentuk  intervensi  berupa pengaturan lalu lintas.
2. Dari  simulasi  pola  pengaturan  lalu  lintas, tingkat  pelayanan  simpang  Bellanova  dan Simpang Karimata menjadi lebih baik. Dengan demikian pola pengaturan lalu lintas yang telah disimulasikan  dapat  diterapkan  di  lokasi penelitian.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum  (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) . Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Juniardi., Yulipriyono, E.E., Basuki, K.H. (2009),
Analisis  Arus  lalu  Lintas  di  Simpang  Tak Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Timoho  dan
Simpang  Tunjung  Kota  Yogyakarta), Media Komunikasi Teknik Sipil, Vol 18 (1) pp. 1 - 12.
https://doi.org/10.14710/mkts.v18i1.4184
Mahendra,  I.P.G.,  Suthayana,  P.A.,  Suweda,  I.W.
(2013).  Analisis  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal  dan  Ruas  Jalan  di  Kota  Denpasar.,
Jurnal Ilmiah Teknik Sipil , Vol. 17 (2), pp. 122
– 128.
Morlok,  E.  K.  (1998). Pengantar  Teknik  dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga. Nugroho, P. (2008). Analisis Kinerja Simpang Tak
Bersinyal dengan Menggunakan Metode MKJI 1997 (Studi Kasus Simpang Tiga tak Bersinyal jalan  Seturan  dengan  jalan  Babarsari), Tugas Akhir  program  Studi  S1  Teknik  Sipil,
Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.
Ramadhan, M.A. (2014) Analisis Arus Lalu Lintas
Simpang  Tak  Bersinyal  (Studi  Kasus  Pada Simpang Jl. Untung Suropati – Jl. Ir. Sutami – Jl. Selamet Riyadi di Kota Samarinda), Kurva
S Jurnal Mahasiswa. Vol 4 (2) http://ejurnal.untag-
smd.ac.id/index.php/TEK/article/view/1529
Sinuhaji, L. (2012). Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Tiga  Jl. Gampin Tengah-Jl. Wates Km.5), Tugas Akhir,
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Yogyakarta.
Sumarsono, A., Prahartanto, F.S., Djumari (2017). Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi  Kasus  Simpang  Bersinyal  Gendengan dan  Simpang  Tak  Bersinyal  Jalan  Dokter Moewardi - Jalan Kalitan, Surakarta), Matriks Teknik Sipil. Vol. 5 (3).
https://doi.org/10.20961/mateksi.v5i3.36739
Rorong,  N.,  Elisabeth,  L.,  Waani  J.E.  (2015) Analisa  Kinerja  Simpang  Tidak  Bersinyal  di Ruas Jalan S. Parman dan Jalan DI. Panjaitan.
Jurnal Sipil Statik , vol. 3, no. 11, pp. 747 – 758.
Utama,  D.  (2006)  Evaluasi  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal Antara Jalan Sultan Hamengkubuwono  9  Dan  Jalan  Cakung
Cilincing  Raya, Jurnal  Sains  dan  Teknologi Indonesia , Vol.8 (2) pp 75 – 80.