Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Potensi Penurunan Volume Kendaraan Pribadi dan Pendapatan dengan Penerapan Bus Rapid Transit (BRT) Kota Balikpapan
Muhammad Hadid 1,* , Dwiana Novianti Tufail 2 , Raafi Widyaputra Yulianyahya 1 , Jaka Prasetya 1
Program Studi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 1
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 2 Koresponden*, Email: hadid@lecturer.itk.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan                18 Juli 2021 Diperbaiki             06 April 2022 Disetujui               12 April 2022 Keywords: BRT, fare, headway, income, headway, private traffic This research aims to get potential income and decrease private traffic when Bus Rapid Transit (BRT) officially operates in Balikpapan. Respondent data will be used to get the percentage of people who use BRT consider fare and waiting time variables. The decreasing private traffic is gain from existing traffic volume minus by percentage BRT choose. The result shows people prefer to choose a short waiting time (headway) and a minimum fare of BRT. The shortest waiting time and the minimum fare give the highest percentage of people who choose BRT, both from private car users and motorcycle users. However, a high rate is not given the high income, subsidy  burden  needed to  ensure  the  scenario  running well  possible to  reduce  the income from Balikpapan BRT operational.
Kata kunci: BRT, kendaraan pribadi, pendapatan, tarif, waktu tunggu

## Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan potensi pendapatan dan penurunan lalu lintas kendaraan pribadi saat Bus Rapid Transit (BRT) beroperasi di Balikpapan. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan menggunakan data hasil survey responden tentang kesediaan pengguna mobil pribadi dan motor untuk menggunakan BRT dengan variabel tarif dan waktu tunggu di halte atau terminal. Penurunan lalu lintas kendaraan pribadi saat BRT beroperasi didapatkan dari volume lalu lintas eksisting dikurangi dengan prosentase perpindahan moda masyarakat menggunakan BRT. Hasil menunjukan bahwa masyarkat cenderung memilih pelayanan BRT dengan waktu tunggu yang singkat dan tarif yang  murah.  Ini  ditunjukan  pada  skenario  dengan  waktu  tunggu  terkecil  dan  tarif termurah  memberikan prosentase perpindahan  dan penurunan kendaraan  pribadi  baik mobil  pribadi  dan  motor  yang  terbesar.  Namun,  prosentase  terbesar  tidak  menjadikan pendapatan  yang  tinggi,  beban  subsidi  yang  diperlukan  untuk  memastikan  skenario berjalan dapat mengurangi pendapatan dari operasional BRT Balikpapan.

## 1. Pendahuluan
Bus Rapid Transit (BRT) merupakan salah satu alternatif yang dapat digunakan oleh Kota Balikpapan untuk mengu- rangi  kemacetan.  Moda  bus  lebih  tepat  diterapkan  di Balikpapan  dengan  pertimbangan  kondisi  topografi  Kota Balikpapan yang didominasi oleh dataran tinggi. BRT dapat dioperasikan dengan skema bercampur dengan lalu lintas lain dan  dapat  dipisahkan  dengan  lalu  lintas  sekitar.  Penerapan BRT  di  sebuah  kota  perlu  memperhatikan  beberapa  hal khususnya yang berhubungan dengan fasilitas yang ditawar- kan  kepada  para  penumpang.  Fasilitas  angkutan  umum/- publik yang ditawarkan pada masyarakat dapat berupa waktu tempuh,  waktu  perjalanan,  waktu  berjalan  menuju  halte, keamanan kendaraan, kenyamanan, perbedaan dari rute opti- mal, kebersihan kendaraan, tarif, kualitas kendaraan, realibi- litas kendaraan, dan sikap dari pengendara[1][2]. BRT telah diterapkan di beberapa kota di Indonesia seperti di Jakarta, Solo,  dan  Yogyakarta.  Namun  dari  beberapa  kota  yang menerapkan BRT di Indonesia, DKI Jakarta merupakan kota
yang  sukses  menerapkan  BRT.  Hal  ini  didukung  oleh integrasi dengan moda lain sehingga masyarakat yang meng- gunakan  transportasi  publik  dapat  lebih  mudah  berpindah moda.  Selain  itu,  infrastruktur  pendukung  seperti  jalur pejalan kaki dan halte telah ditingkatkan kenyamanan sehing- ga  masyarakat  merasa  nyaman  dalam  menggunakan  tran- sportasi publik.
Balikpapan memiliki rencana 6 koridor BRT [3]. Balik- papan  telah  memiliki  BRT  yang  beroperasi  dari  Terminal Kelas  A  Batu  Ampar  menuju  Pelabuhan  Penyeberangan Ferry  Karangau  (Koridor  D) . Pengoperasian  suatu  sistem transportasi  publik  perkotaan  perlu  mempertimbangkan pendapatan dan indikasi penggunaan subsidi dari pemerintah daerah  untuk  menjamin  operasional  sistem  transportasi publik perkotaan.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  mendapatkan  potensi Penurunan lalu lintas kendaraan pribadi khususnya motor dan mobil  pribadi  dan  potensi  Pendapatan  Asli  Daerah  (PAD)
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 2, Mei 2022 (149-156)
bila BRT beroperasi di Balikpapan. Manfaat dari penelitian ini  adalah  hasil  penelitian  ini  dapat  digunakan  oleh  Peme- rintah  Kota  Balikpapan  untuk  merumuskan  kebijakan  tarif dan subsidi sesuai dengan kemampuan finasisal Kota Balik- papan.
Penelitian  tentang  transportasi  publik  sebagian  besar berfokus  terhadap  kemampuan  dan  kemauan  membayar masyarakat  dan  kelayakan  finansial  penyelenggaraan  tran- sportasi  publik.  Penggunaan  pendekatan  kemampuan  dan kemauan membayar untuk mendapatkan besaran tarif yang akan  diterapkan  pada  moda  transportasi  publik,  variabel penentu  orang  menggunakan  transportasi  publik,  atau  pola penataan atau peningkatan fasilitas trasnportasi publik yang telah  beroperasi.  Penelitian  mengenai  sekenario  penerapan transportasi  di Surabaya berfokus terhadap pelayanan yang akan  diberikan  pada  masyarakat  berdasarkan  beberapa skenario pelayanan[4]. Penelitian mengenai penetapan tarif sesuai  dengan  kemampuan  dan  kemauan  masyarakat  ter- hadap  BRT  Koridor  2  Provinsi  Grorontalo.  Metode  yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan mendapatkan tarif  berdasarkan  kemampuan  dan  kemauan  masyarkat terhadap BRT dan selanjutnya dilakukan analisis kelayakan finansial untuk menilai apakah BRT Koridor 2 layak secara finansial. Hasil menunjukkan bahwa masyakarat merupakan kelompok captive rider yang memiliki pilihan dalam peng- gunaan  moda,  dan  penyelenggaraan  BRT  secara  finansial tidak  layak  dilaksanakan  [5].  Hasil  ini  mengindikasikan bahwa  operasional  transportasi  publik  memerlukan  duku- ngan pembiayaan untuk menutup biaya operasional. Namun, Penyelenggaraan  transportasi  publik  dapat  dikatakan  layak bila  asumsi-asumsi  yang  digunakan  pada  studi  terpenuhi dalam pelaksanaannya. Angkutan Tirtayatra Bali – Jawa Ti- mur mengindikasikan kondisi layak secara finansial dengan catatan discount rate melebihi 27,63% [6].
Peranan transportasi publik perkotaan adalah mengurangi kendaraan  pribadi  yang  beroperasi  di  jalan  perkotaan. Perencanaan  transportasi  publik  perkotaan  perlu  meninjau dampak  terhadap  lalu  lintas  dan  aspek  lingkungan  sebagi pendukung  kualitas  perkotaan.  Penggunaan  transportasi publik  dapat  mengurangi  gas  emisi  kendaraan  khususnya transportasi  publik  hingga  40,6%  dan  penurunan  waktu hingga 4% bila diterapkan rute bus eksklusif [7].
Dalam penentuan kebijakan tarif dan subsidi perlu diper- timbangkan  kemampuan  keuangan  daerah  dan  tujuan  dise- lenggarakannya transportasi publik. Transportasi publik ber- tujuan agar mengurangi jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan  perkotaan  Balikpapan,  sehingga  waktu  tempuh  per- jalanan  masyarakat  yang  beraktifitas  di  kawasan  perkotaan lebih singkat. Kinerja utama dari transportasi publik diukur
tidak  hanya  dari  jumlah  keterisian  tetapi  juga  diukur  dari ketepatan  waktu  perjalanan  yang  ditawarkan  kepada masyarakat.  Dalam  upaya  menarik  minat  masyarkat  untuk mulai  beralih  menggunakan  BRT  maka  Pemerintah  Kota Balikpapan  dapat  menerapkan  kebijakan  tarif  yang  murah dan headway yang  singkat.  Pemerintah  kota  perlu  mencari sumber  pembiayaan  di  luar  APBD  salah  satunya  dengan memanfaatkan  obligasi  daerah  [8].  Dengan  penggunaan obligasi  daerah  dapat memberikan  penerimaan  bagi daerah [8]. Kebijakan subsidi dinilai memberikan peran yang besar terhadap efisiensi  pembiayaan transportasi publik. Dari pe- nelitian  sebelumnya  didapatkan  bahwa  subsidi  merupakan strategi  yang  tepat  untuk  mengurangi  eksternalitas  negatif dari transportasi dan meningkatkan kesejahteraan sosial jika biaya  marjinal  dari  keuangan  publik  dan  inefisiensi  biaya tidak  terlalu  besar  [9].  Penerapan  kebijakan-kebijakan  lain yang  mendukung  transportasi  publik  dalam  upaya  mengu- rangi kemacetan dapat mengurangi beban subsidi[9].
Batasan  dari studi  ini adalah penurunan lalu lintas ken- daraan pribadi, potensi pendapatan daerah, dan beban subsidi terhadap operasional BRT. Penurunan kendaraan difokuskan pada  kendaraan  berjenis  mobil  pribadi  dan  motor.  Penda- patan  daerah  merujuk  pada  jumlah  pengguna  kendaraan pribadi yang akan beralih menggunakan BRT. beban subsidi pada  studi  ini  tidak  menijau efisiensi  dari  kebijkan  subsidi terhadap  kemampuan  fiskal  daerah,  tapi  sebatas  potensi beban subsidi berdasarkan sekenario tarif dan waktu tunggu terhadap  peralihan  moda  dari  tranportasi  pribadi  ke  BRT Balikpapan  bila  seluruh  koridor  BRT  beroperasi.  Batasan lain dari penelitian ini adalah potensi pendapatan merupakan pendapatan  kotor  (bruto)  berdasarkan  beberapa  sekenario dan belum dikurangi dari biaya operasional, perawatan, dan manejemen.

## 2. Metode
Metode  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  adalah dengan  menggunakan  survei  responden  dengan  menggu- nakan metode stated preference untuk mendapatkan respon masyrakat  untuk  menggunakan  BRT  dengan  variabel  yang ditawarkan.  Variabel  yang  digunakan  pada  kuisioner  ini adalah tarif dan waktu tunggu. Selain itu pada survei respon- den didapatkan karakteristik masyarakat yang beraktifitas di kawasan yang akan dilayani oleh BRT Balikpapan. Jumlah responden yang digunakan adalah 400 responden baik peng- guna motor dan mobil pribadi berdasarkan persamaan slovin dengan  margin  kesalahan  5%  untuk  populasi  yang  belum diketahui. Responden akan memilih 25 kombinasi antara tarif dan  waktu  tunggu  di  halte  atau shelter yang  ditawarkan. Prosentase perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke BRT
dari  hasil  kuisioner  kemudian  digunakan  untuk  analisis potensi penurunan lalu lintas kendaraan pribadi dan potensi penumpang. Potensi penumpang akan dikorelasikan terhadap potensi pendapatan dari operasional BRT dan besaran subsidi yang diperlukan.
Hasil wawancara didapatkan persentase kesediaan mem- bayar  terhadap  variasi  tarif  dan  waktu  tunggu  baik  untuk responden  pengguna  motor  dan  mobil  pribadi.  Analisis penurunan lalu lintas kendaraan pribadi dilakukan untuk tiap- tiap  variasi  kombinasi  tarif  dan  waktu  tunggu  baik  untuk motor dan mobil pribadi. Setiap variasi kombinasi tarif dan waktu tunggu memiliki prosentase perpindahan moda yang akan  digunakan  untuk  menghitung  penurunan  lalu  lintas eksisting di koridor jalan yang akan untuk operasional BRT Balikpapan.  Perpindahan masyrakat  dari  kendaraan pribadi dapat dianalisis lebih lanjut tentang potensi pendapatan kotor Pemerintah  Kota  Balikpapan.  Tarif  BRT  yang  berlaku  di Balikpapan  adalah  Rp.  6.500  untuk  koridor  D  yang  meng- hubungkan Terminal Kelas A Batu Ampar Balikpapan dan Pelabuhan Penyeberangan Ferry Kariangau. Dengan meng- gunakan tarif yang telah berlaku dilakukan maka untuk tarif yang ditawarkan pada responden di atas tarif BRT yang telah berlaku  maka  mengindikasikan  bahwa  tarif  tersebut  tidak memerlukan subsidi. Namun, untuk tarif yang ditawarkan ke responden di bawah dari tarif yang berlaku, maka diperlukan subsidi dalam kebijakan operasional BRT Balikpapan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Penurunan Lalu Lintas Kendaraan Pribadi
Prosentase perpindahan masyarakat untuk menggunakan BRT  akan  berdampak  pada  volume  lalu  lintas  kendaraan pribadi yang beroperasi di koridor-koridor yang dilalui oleh BRT  Balikpapan.  Volume  yang  digunakan  pada  penelitian ini  adalah  volume  kendaraan  total  yang  beroperasi  pada  6 ruas jalan yang nantinya akan dilalui oleh BRT Balikpapan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Balikpapan.  Penurunan  yang  dianalisis  pada  penelitian  ini adalah penurunan kendaraan mobil pribadi dan motor sesuai dengan kelompok responden yang digunakan. Analisis penu- runan lalu lintas kendaraan pribadi tidak mempertimbangkan perubahan tingkat pelayanan ( level of service ) dari ruas jalan akibat beroperasinya BRT.
Berdasarkan  hasil  survey  responden  terhadap  tarif  dan waktu  tunggu  BRT  didapatkan  proisentase  perpindahan pengguna  motor  dan  mobil  pribadi  secara  berurutan  ditun- jukkan pada Gambar 1 dan Gambar 2 .
Secara  umum,  semakin  rendah  tarif  dan  waktu  tunggu maka  semakin  tinggi  potensi  masyarakat  pengguna  motor dan  mobil  probadi  beralih  menggunakan  BRT.  prosentase
perpindahan  untuk headway 5  menit  dengan  variasi  tarif didapatkan perpindahan maksimal adalah pada tarif Rp 4.500 dengan  prosentase  pengguna  BRT  adalah  80%  baik  peng- guna motor dan mobil probadi. Headway 25  menit  dengan variasi tarif memberikan prosentase maksimal untuk motor dan  mobil  pribadi  secara  berurutan  sebesar  19%  dan  14%. Prosentase  minimum  untuk headway 25  menit  baik  untuk motor dan mobil adalah 5%.
Gambar 1 . Potensi Perpindahan Pengguna Motor Berdasar- kan Tarif dan Waktu Tunggu
Gambar  2 .  Potensi  Perpindahan  Pengguna  Mobil  Pribadi Berdasarkan Tarif dan Waktu Tunggu
Secara  umum,  semakin  rendah  tarif  dan  waktu  tunggu maka  semakin  tinggi  potensi  masyarakat  pengguna  motor dan  mobil  probadi  beralih  menggunakan  BRT.  prosentase perpindahan  untuk headway 5  menit  dengan  variasi  tarif didapatkan perpindahan maksimal adalah pada tarif Rp 4.500 dengan  prosentase  pengguna  BRT  adalah  80%  baik  peng- guna motor dan mobil probadi. Headway 25  menit  dengan variasi tarif memberikan prosentase maksimal untuk motor dan  mobil  pribadi  secara  berurutan  sebesar  19%  dan  14%.
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 2, Mei 2022 (149-156)
152
Prosentase  minimum  untuk headway 25  menit  baik  untuk motor dan mobil adalah 5%.
Gambar 1 dan Gambar 2 menunjukkan terdapat bebe- rapa kondisi yang memiliki potensi prosentase perpindahan yang hampir sama. Gambar 1 menunjukkan bahwa tarif Rp 4.500  dengan  waktu  tunggu  10  menit  dan  tarif  Rp  6.500 dengan  waktu  tunggu  5  menit  memiliki  potensi  prosentase perpindahan secara berurutan adalah 66% dan 65%. Hal ini juga  terjadi  pada  tarif  Rp  4,500  dengan  waktu  tunggu  15 menit, tarif Rp 6.500 dengan waktu tunggu 10 menit, dan tarif Rp 8.500 dengan waktu tempuh 5 menit. Ketiga kondisi ter- sebut  memiliki  prosentase  secara  berurutan  adalah  49%, 48%, dan 47%. Kecenderungan yang sama ditunjukkan un- tuk mobil pribadi.
Gambar 3 . Jumlah Pengguna Motor per Hari setelah BRT Beroperasi
Gambar  4 .  Jumlah  Pengguna  Mobil  Pribadi  setelah  BRT Beroperasi
Prosentase kesediaan beralih masyarakat pengguna motor dan mobil probadi yang telah didapatkan kemudian diguna- kan untuk memprediksi jumlah kendaraan yang melewati ke- seluruhan koridor rencana BRT. Gambar 3 dan Gambar 4 secara berurutan merepresentasikan jumlah motor dan mobil
pribadi bila diterapkan BRT berdasarkan skenario yang dita- warkan  ke  masyarakat  Balikpapan.  Semakin  tinggi  presen- tase  perpindahan  maka  semakin  rendah  jumlah  kendaraan pribadi (motor dan mobil) yang beroperasi di koridor BRT. Dari  jumlah  kendaraan  yang  beroperasi  bila  dioperasikan BRT  kemudian  dapat  digunakan  untuk  menghitung  pen- dapatan  daerah  dan  beban  subsidi  yang  ditanggung  oleh Pemerintah Kota Balikpapan.
Berdasarkan hasil studi yang dilakukan, penerapan BRT di  Balikpapan  dapat  mengurangi  kendaraan  pribadi  yang beroperasi di jalan perkotaan. Hasil ini sejalan dengan pene- litian yang dilakukan di Teheran [7] bahwa penerapan tran- sportasi  publik  dapat  mengurangi  waktu  perjalanan  yang mengindikasikan  bahwa  penurunan  kendaraan  yang  bero- perasi di jalan perkotaan. Perbedaan dengan studi ini adalah penurunan  kendaraan  difokuskan  pada  mobil  pribadi  dan motor.  Hasil  penurunan  kendaraan  pribadi  ini  selanjutnya dapat  digunakan  untuk  studi  dampak  terhadap  lingkungan seperti  penurunan  gas  emisi  dan  peningkatan  kinerja  lalu lintas di jalan-jalan perkotaan, khususnya yang dilalui oleh BRT Balikpapan.

## 3.2. Potensi Pendapatan Daerah Berdasarkan Tarif dan Perpindahan Moda
Pendapatan yang didapatkan bila BRT Balikpapan bero- perasi pada studi ini diperoleh dengan memperhitungkan pro- sentase perpindahan masyarakat menggunakan BRT dengan mempertimbangkan tarif dan waktu tunggu. Prosentase per- pindahan  ini  yang  akan  mengurangi  lalu  lintas  eksisting berdasarkan prosentase pada tiap kombinasi variabel tarif dan waktu tunggu. Tarif BRT yang berlaku saat ini (tarif koridor D) digunakan sebagai tarif dasar untuk semua koridor BRT Balikpapan.  Sehingga  apabila  variasi  tarif  lebih  besar  dari tarif  dasar  maka  dilakukan  skenario  subsidi  sebesar  selisih dengan tarif dasar yang berlaku saat ini.
Gambar 5 menunjukkan potensi pendapatan dari opera- sional  BRT  Balikpapan,  berdasarkan  variasi headway dan tarif  tanpa dipengaruhi subsidi pemerintah, dan Gambar 6 menunjukkan beban subsidi tiap skenario. Baik Gambar 5 dan Gambar  6 sejalan  dengan Tabel  1 dan 2 yang  juga menunjukan  potensi  pendapatan  dan  beban  subsisdi  bila diterapkan  kebijakan  subsidi  baik  untuk  pengguna  mobil pribadi  dan  pengguna  motor.  Potensi  pendapatan  tahunan maksimal  dari  pengguna  mobil  pribadi  dan  motor  yang beralih  menggunakan  BRT  secara  berurutan  sebesar  Rp. 150.706.654.537,  dan  Rp.  23.659.242.765.  Sedangkan potensi pendapatan tahunan minimum dari pengguna mobil pribadi  dan  motor  secara  berurutan  adalah  Rp. 13.827.160.466  dan  Rp.  22.710.393.944.  Pendapatan
maksimal  dari  mobil  pribadi  didapatkan  pada  skenario dengan headway 5 menit dan tarif Rp. 6.500, dan pendapatan maksimal  dari  motor  didapatkan  dari headway 5%  dengan tarif Rp. 7.500. Berdasarkan hasil tersebut didapatkan bahwa prosentase perpindahan yang tinggi tidak berarti memberikan pemasukan yang tinggi pula.
Gambar  5 .  Grafik  Potensi  Pendapatan  Daerah  per  Tahun dari BRT (Rp/Tahun)
Penentuan subsidi pada penelitian ini dititikberatkan pada skenario  tarif  dibawah  tarif  yang  berlaku  saat  ini.  Besaran subsidi yang diberikan adalah sejumlah selisih dengan tarif yang berlaku saat ini. Sehingga untuk skenario menggunakan tarif normal maka tidak ada beban subsidi, bahkan skenario dengan tarif lebih tinggi dari tarif yang berlaku saat ini maka beban  subsidi  menjadi  negatif.  Nilai  subsidi  negatif  me- nunjukkan  bahwa  tidak  ada  beban  subsidi  bahkan  dapat menambah  pemasukan  atau  pendapatan  dari  operasional BRT Balikpapan.
Tabel 3 dan Gambar 7 menunjukan potensi pendapatan gabungan dari pendapatan yang berasal dari motor dan mobil pribadi setelah disesuaikan dengan subsidi yang dibebankan. Potensi  pendapatan  maksimal  sebesar  Rp  454.458.898.625 per tahun didapatkan dari skenario dengan tarif Rp. 8.500 dan headway 5  menit.  Hal  ini  terjadi  karena  pada  skenario  ini beban  subsidi  bernilai  negatif  sehingga  meningkatkan pendapatan  dari  operasional  BRT.  Sebaliknya  potensi pendapatan  minimal  sebesar  Rp.  37.101.272.190  per  tahun dari skenario dengan tarif Rp. 4.500 dan headway 25 menit. Beban  subsidi  yang  besar  dengan  prosentase  perpindahan yang  lebih  rendah  memberikan  kontribusi  terhadap  ren- dahnya pendapatan.
Gambar  6 .  Grafik  Beban  Subsidi  per  Tahun  untuk Operasional BRT (Rp/Tahun)
Gambar  7 .  Grafik  Potensi  Pendapatan  Daerah  per  Tahun dari BRT dengan Kebijakan Subsidi (Rp/Tahun)
Studi ini berfokus pada beban subsidi berdasarkan potensi penurunan  kendaraan  pribadi  yang  beralih  menggunakan BRT.  Studi  ini  dapat  menunjukkan  bahwa  untuk  dapat mengurangi  kendaraan  pribadi  di  jalan-jalan  perkotaan dengan  penerapan  BRT,  Kota  Balikpapan  dihadapkan dengan tingginya bantuan subsidi yang diberikan. Ini sejalan denan  penelitian  sebelumnya,  bahwa  kebijakan  subsidi dinilai efisien dalam penyelenggaraan transportasi publik [9]. Namun,  untuk  mengukur  efisiensi  dari  kebijakan  subsidi perlu  dilakukan  kajian  lanjutan  terhadap  detail  biaya operasional berdasarkan skema pembiayaan untuk investasi BRT.
Penerapan headway dan tarif yang rendah perlu didukung dengan fasilitas yang mencukupi. Balikpapan memiliki ruang dan  lebar  badan  jalan  perkotaan  yang  terbatas  yang  perlu
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 2, Mei 2022 (149-156)
dipertimbangkan  dalam  menentukan  jenis  jalur  yang digunakan oleh BRT. sesuai kondisi saat ini, alternatif jenis jalur  yang  dapat  digunakan  adalah  pembuatan  jalur  BRT terpisah  dengan  lalu  lintas  umum  dan  jalur  BRT  yang bercampur  dengan  lalu  lintas  umum.  Pembuatan  jalur terpisah  dapat  menjadi  pilihan  alternatif  yang  dapat digunakan  untuk  menjaga  waktu  tempuh  yang  ditetapkan karena lalau lintas BRT tidak terganggu dengan pergerakan kendaraan  lain  kecuali  di  persimpangan.  Penggunaan  jalur terpisah  juga  berkontribusi  dalam  efisiensi  operasional BRT[7][9].  Alternatif  lain  adalah  jalur  BRT  bercampur dengan  lalu  lintas  pada  umumnya.  Namun,  alternatif  ini kecepatan  BRT  mengikuti  kecepatan  lalu  lintas  pada umumnya  sehingga  berpotensi  mempengaruhi  ketepatan waktu  tempuh  BRT.  Baik  alternatif  jalur  terpisah  dan bercampur dengan lalu lintas dapat dikombinasikan dengan penerapan  persimpangan  prioritas  untuk  BRT  untuk mengurangi  penambahan  waktu  tempuh  akibat  fase  lampu pada persimpangan.
Dari  hasil  studi  mengenai  potensi  beban  subsidi  ber- dasarkan  potensi  perpindahan  masyarakat  dapat  digunakan sebagai dasar penentuan tarif BRT Balikpapan berdasarkan kemampuan  finansial  dari  Kota  Balikpapan.  Penentuan kebijakan  besaran  subsidi  dapat  mempertimbangkan  Biaya Operasional  Kendaraan  (BOK)  dari  BRT  dan  skema pembiayaan penyelenggaraan BRT di Kota Balikpapan.

## 4. Simpulan
Kesimpulan dari makalah ini masyarkat Kota Balikpapan cenderung  memilih  pelayanan  BRT  dengan  headway  atau waktu  tunggu  yang  singkat  dan  tarif  yang  murah.  Potensi pendapatan maksimal adalah Rp 454.458.898.625 per tahun didapatkan dari skenario dengan tarif Rp. 8.500 dan headway 5 menit. Potensi perpindahan yang tinggi dapat berdampak pada penurunan jumlah kendaraan pribadi baik mobil pribadi dan motor yang beroperasi di jalan yang di lalui BRT atau jalan perkotaan secara umum. Namun, tingginya perpindahan tidak  mengakibatkan  pendapatan  yang  tinggi  pula,  hal  ini disebabkan  pada  tarif  yang  rendah,  pemerintah  perlu menyiapkan  skenario  subsidi  yang  akan  membebani keuangan daerah.
Pengembangan  penelitian  ke  depan  dapat  difokuskan pada dampak ekonomi penerapan BRT bagi Kota Balikpapan yang meninjau penurunan jumlah kendaraan terhadap tingkat pelayanan  ruas  jalan  dan  penghematan  biaya  perjalanan masyarkat bila BRT diterapkan. Perlu dikaji pula mengenai
kelayakan  finansial  bagi  operator  BRT  untuk  menentukan skenario  tarif  dan  headway  yang  sesuai  dengan  kondisi keuangan yang ada baik  di Pemerintah Kota atau Operator BRT.

## Daftar Pustaka
[1] L. dell’Olio, A. Ibeas, and P. Cecín, “Modelling user perception  of  bus  transit  quality,” Transp.  Policy , vol. 17, no. 6, pp. 388–397, Nov. 2010.
[2] E. Echaniz, L. Dell’Olio, and Á. Ibeas, “Modelling perceived quality for urban public transport systems using  weighted  variables  and  random  parameters,” Transp. Policy , vol. 67, pp. 31–39, Sep. 2018.
[3] Pemerintah  Kota  Balikpapan, Peraturan  Daerah Kota  Balikpapan  Nomor  12  Tahun  2012  Tentang Rencana  Wilayah  Tata  Ruang  Kota  Balikpapan Tahun 2012-2032 . 2012.
[4] I. Vanany, U. Ciptomulyono, M. Khoiri, D. Hartanto, and P.  N. Imani, “Willingness to  Pay for  Surabaya Mass  Rapid  Transit  (SMART)  Options,” Procedia Manuf. , vol. 4, pp. 373–382, Jan. 2015.
[5] A.  Unusa,  Y.  Kadir,  and  F.  L.  Desei,  “Analisis Penentuan Nilai Tarif Berdasarkan Biaya
Operasional  Kendaraan,  Ability  To  Pay  Dan Willingness To Pay Trans BRT  Koridor 2  Provinsi Gorontalo,” Compos.  J. ,  vol.  1,  no.  2,  pp.  49–57,
2021.
[6] I.  W.  Suweda  and  I.  G.  P.  U.  Putra,  “Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Tirtayatra Bali-Jawa Timur,” J. Spektran , vol. 7, no. 1, 2019.
[7] M.  H.  Abbasi,  M.  Hadji  Hosseinlou,  and  S.  M. JafarzadehFadaki,  “An  investigation  of  Bus  Rapid Transit  System  (BRT)  based  on  economic  and  air pollution  analysis  (Tehran,  Iran),” Case  Stud. Transp. Policy , vol. 8, no. 2, pp. 553–563, Jun. 2020.
[8] D.  I.  Ambarwati,  E.  S.  Hamid,  and  J.  Suprihanto, “Kelayakan  Pembiayaan  Obligasi  Daerah  untuk Pembangunan Proyek Bus Rapid Trans (BRT) Guna Menunjang Ketahanan Ekonomi Daerah (Studi Pada Pemerintah  Provinsi  Sulawesi  Selatan),” J.
Ketahanan Nas. , vol. 22, no. 3, pp. 267–284, 2016.
[9] L.  J.  Basso  and  H.  E.  Silva,  “Efficiency  and substitutability  of  transit  subsidies  and  other  urban transport policies,” Am. Econ. J. Econ. Policy , vol. 6, no. 4, pp. 1–33, 2014.
Tabel 1 . Potensi Pendapatan BRT untuk Pengguna Mobil
Total Kendaraan Tarif Waktu Probabilitas Proyeksi Penumpang Pendapatan Per Hari Pendapatan Per Tahun Beban Subsidi Subsidi Per Tahun 88.611 4.500 5 79% 70.439 316.976.261 115.696.335.141 2.000 51.420.593.396 88.611 4.500 10 64% 56.642 254.888.465 93.034.289.593 2.000 41.348.573.153 88.611 4.500 15 45% 39.650 178.426.260 65.125.584.979 2.000 28.944.704.435 88.611 4.500 20 27% 23.939 107.725.539 39.319.821.697 2.000 17.475.476.310 88.611 4.500 25 14% 12.823 57.702.613 21.061.453.802 2.000 9.360.646.134 88.611 5.500 5 74% 65.887 362.376.695 132.267.493.579 1.000 24.048.635.196 88.611 5.500 10 57% 50.503 277.765.664 101.384.467.287 1.000 18.433.539.507 88.611 5.500 15 38% 33.427 183.849.876 67.105.204.811 1.000 12.200.946.329 88.611 5.500 20 22% 19.214 105.677.728 38.572.370.612 1.000 7.013.158.293 88.611 5.500 25 11% 9.954 54.748.356 19.983.149.793 1.000 3.633.299.962 88.611 6.500 5 68% 60.646 394.201.910 143.883.697.200 0 - 88.611 6.500 10 50% 44.111 286.722.186 104.653.597.845 0 - 88.611 6.500 15 31% 27.630 179.593.316 65.551.560.282 0 - 88.611 6.500 20 17% 15.203 98.816.858 36.068.153.274 0 - 88.611 6.500 25 9% 7.663 49.806.425 18.179.345.157 0 - 88.611 7.500 5 62% 54.818 411.132.126 150.063.226.012 -1.000 (20.008.430.135) 88.611 7.500 10 43% 37.727 282.955.835 103.278.879.733 -1.000 (13.770.517.298) 88.611 7.500 15 25% 22.429 168.217.900 61.399.533.446 -1.000 (8.186.604.459) 88.611 7.500 20 13% 11.885 89.138.609 32.535.592.355 -1.000 (4.338.078.981) 88.611 7.500 25 7% 5.859 43.943.382 16.039.334.452 -1.000 (2.138.577.927) 88.611 8.500 5 55% 48.576 412.894.944 150.706,654.537 -2.000 (35.460.389.303) 88.611 8.500 10 36% 31.611 268.696.502 98.074.223.275 -2.000 (23.076.287.830) 88.611 8.500 15 20% 17.920 152.316.784 55.595.626.206 -2.000 (13.081.323.813) 88.611 8.500 20 10% 9.201 78.207.534 28.545.750.009 -2.000 (6.716.647.061) 88.611 8.500 25 5% 4.457 37.882.631 13.827.160.466 -2.000 (3.253.449.521) Tertinggi 412.894.944 150.706.654.537 51.420.593.396 Terendah 37.882.631 13.827.160.466 (35.460.389.303) Tabel 2 . Potensi Pendapatan BRT dari Penumpang Motor Total Kendaraan Tarif Waktu Probabilitas Proyeksi Penumpang Pendapatan Per Hari Pendapatan Per Tahun Beban Subsidi Subsidi Per Tahun 149.802 4.500 5 80% 119.213 536.457.146 195.806.858.113 2.000 87.025.270.273 149.802 4.500 10 66% 98.450 443.024.644 161.703.994.930 2.000 71.868.442.191 149.802 4.500 15 49% 72.708 327.186.035 119.422.902.842 2.000 53.076.845.708 149.802 4.500 20 32% 47.474 213.634.593 77.976.626.505 2.000 34.656.278.447 149.802 4.500 25 19% 27.836 125.262.565 45.720.836.140 2.000 20.320.371.618 149.802 5.500 5 73% 109.144 600.290.027 219.105.860.009 1.000 39.837.429.093 149.802 5.500 10 57% 85.247 468.860.244 171.133.989.071 1.000 31.115.270.740 149.802 5.500 15 39% 58.992 324.455.046 118.426.091.879 1.000 21.532.016.705 149.802 5.500 20 24% 36,278 199.531.109 72.828.854.896 1.000 13.241.609.981 149.802 5.500 25 14% 20.350 111.927.323 40.853.472.983 1.000 7.427.904.179 149.802 6.500 5 65% 97.222 631.943.131 230.659.242.765 0 - 149.802 6.500 10 48% 71.355 463.807.794 169.289.844.815 0 - 149.802 6.500 15 31% 46.309 301.007.801 109.867.847.465 0 - 149.802 6.500 20 18% 27.025 175.665.369 64.117.859.557 0 - 149.802 6.500 25 10% 14.636 95.135.338 34.724.398.451 0 -
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 2, Mei 2022 (149-156)
156
Total Kendaraan Tarif Waktu Probabilitas Proyeksi Penumpang Pendapatan Per Hari Pendapatan Per Tahun Beban Subsidi Subsidi Per Tahun 149.802 7.500 5 56% 83.915 629.362.493 229.717.309.888 -1.000 (30.628.974.652) 149.802 7.500 10 39% 57.703 432.72.958 157.962.129.561 -1.000 (21.061.617.275) 149.802 7.500 15 24% 35.293 264.697.333 96.614.526.654 -1.000 (12.881.936.887) 149.802 7.500 20 13% 19.722 147.918.709 53.990.328.802 -1.000 (7.198.710.507) 149.802 7.500 25 7% 10.398 77.982.119 28.463.473.549 -1.000 (3.795.129.807) 149.802 8.500 5 47% 70.004 595.037.382 217.188.644.350 -2.000 (51.103.210.435) 149.802 8.500 10 30% 45.159 383.855.031 140.107.086.445 -2.000 (32.966.373.281) 149.802 8.500 15 18% 26.233 222.982.956 81.388.778.786 -2.000 (19.150.300.891) 149.802 8.500 20 9% 14.165 1203405.059 43.947.846.412 -2.000 (10.340.669.744) 149.802 8.500 25 5% 7.320 62.220.257 22.710.393.944 -2.000 (5.343.622.105) Tertinggi 631.943.131 230.659.242.765 87.025.270.273 Terendah 62.220.257 22.710.393.944 (51.103.210.435) Tabel 3 . Rekapitulasi Pendapatan Skenario Tarif Waktu Pendapatan tanpa Subsidi (Rp) Beban Subsidi (Rp) Pendapatan (Rp) 1 4.500 5 311.503.193.254 138.445.863.668 173.057.329.585 2 4.500 10 254.738.284.523 113.217.015.344 141.521.269.180 3 4.500 15 184.548.487.821 82.021.550.143 102.526.937.678 4 4.500 20 117.296.448.202 52.131.754.756 65.164.693.445 5 4.500 25 66.782.289.942 29.681.017.752 37.101.272.190 6 5.500 5 351.373.353.588 63.886.064.289 287.487.289.299 7 5.500 10 272.518.456.358 49.548.810.247 222,969.646.111 8 5.500 15 185.531.296.690 33.732.963.035 151.798.333.655 9 5.500 20 111.401.225.508 20.254.768.274 91.146.457.233 10 5.500 25 60.836.622.776 11.061.204.141 49.775.418.635 11 6.500 5 374.542.939.965 - 374.542.939.965 12 6.500 10 273.943.442.660 - 273.943.442.660 13 6.500 15 175.419.407.746 - 175.419.407.746 14 6.500 20 100.186.012.832 - 100.186.012.832 15 6.500 25 52.903.743.608 - 52.903.743.608 16 7.500 5 379.780.535.901 (50.637.404.787) 430.417.940.687 17 7.500 10 261.241.009.294 (34.832.134.572) 296.073.143.866 18 7.500 15 158.014.060.100 (21.068.541.347) 179.082.601.447 19 7.500 20 86.525.921.157 (11.536.789.488) 98.062.710.645 20 7.500 25 44.502.808,001 (5.933.707.733) 50.436.515.734 21 8.500 5 367.895.298.887 (86.563.599.738) 454.458.898.625 22 8.500 10 238.181.309.721 (56.042.661.111) 294.223.970.831 23 8.500 15 136.984.404.993 (32.231.624.704) 169.216.029.697 24 8.500 20 72.493.596.421 (17.057.316.805) 89.550.913.226 25 8.500 25 36.537.554.410 (8.597.071.626) 45.134.626.036 Tertinggi 454 . 458 . 898 . 625 Terendah 37 . 101 . 272 . 190