Abstrak —PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Pontianak saat ini sedang membangun terminal baru yaitu Terminal Kijing berdasarkan Peraturan Presiden Nomor: 43 Tahun 2017. Dengan adanya pembangunan Terminal tersebut, penelitian ini bertujuan untuk  menganalisis  adanya  dampak  dari  pembangunan  tersebut terhadap perubahan biaya transportasi muatan serta menganalisis  rencana  pendalaman  alur  di  Terminal  Peti  Kemas (TPK) Dwikora (Terminal Eksisting). Penelitian ini menggunakan  metode  analisis  perhitungan  berdasarkan  pada besar biaya transportasi. Hasil dari Penelitian ini yaitu; pertama, pendalaman  alur  di  TPK  Dwikora  dapat  menurunkan  biaya transportasi  muatan  8.1%  pertahun  yaitu  sebesar  Rp  81  Miliar. Kedua,  pembangunan  Terminal  Kijing  dapat  menurunkan biaya transportasi  muatan  2%  pertahun  yaitu  Rp  17  Miliar.  Ketiga, adanya  pendalaman  alur  dan  pembangunan  Terminal  Kijing dengan  pembagian hinterland dapat  menurunkan  biaya transportasi  muatan  8.4%  pertahun  yaitu  Rp  85  Miliar. Hinterland TPK  Dwikora  yaitu  Kabupaten  Sanggau,  Ketapang, Sintang,  Kapuas  Hulu,  Sekadau,  Kubu  Raya,  dan  Kota Pontianak. Hinterland Terminal Kijing yaitu Kabupaten Sambas, Bengkayang,  Landak,  dan  Pontianak.  Dari  hasil  diatas,  rencana pendalaman  alur  di  TPK  Dwikora  dan  pembangunan  Termina Kijing  perlu  dilakukan  dengan  biaya  pendalaman  alur  sebesar Rp 709 Miliar dan investasi pembangunan Terminal Kijing untuk muatan peti kemas sebesar Rp 4.9 Triliun.
Kata  Kunci —Biaya  Transportasi  Minimum,  Pendalaman  Alur, Terminal Kijing, Terminal Peti Kemas.

## I. PENDAHULUAN
UATAN  peti  kemas  di  Provinsi  Kalimantan  Barat megalami  pertumbuhan  rata-rata  15%  tiap  tahunnya terhitung dari tahun 2009 sampai tahun 2016. Dari jumlah arus peti  kemas  yang  ada  di  Kalimantan  Barat,  rata-rata  59%  dari muatan  peti  kemas  tersebut  merupakan  muatan  Terminal  Peti Kemas  (TPK)  Dwikora  yang  berada  dibawah  naungan  PT Pelabuhan  Indonesia  II  (Persero)  Cabang  Pontianak,  hal  ini menunjukkan  bahwa  arus  muatan  peti  kemas  di  Kalimantan Barat berpusat di TPK Dwikora. Dengan kapasitas eksisting di TPK  Dwikora  sebesar  280,904  TEUs  per  Tahun,  dan  dengan meningkatnya  arus  peti  kemas  di  Kalimantan  Barat  di beberapa  tahun  mendatang,  TPK  Dwikora  tidak  dapat mengakomodir  pertumbuhan  peti  kemas  tersebut  sehingga diperlukan  adanya  pengembangan  Terminal  yang  lain  yaitu pengembangan  Terminal  Kijing  yang  nantinya  memiliki
kapasitas lebih besar.
Adanya  pengembangan Terminal Kijing telah tertera dalam Peraturan  Presiden  (Perpres)  Nomor:  43  Tahun  2017  [1] tentang Percepatan Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Kijing  Pelabuhan  Pontianak  di  Kabupaten  Mempawah Kalimantan  Barat.  Dalam  Perpres  tersebut  p ercepatan pembangunan  dan  pengoperasian  Terminal  Kijing  Pelabuhan Pontianak  di  Kalimantan  Barat  dilakukan  dalam  rangka peningkatan konektivitas, pengembangan infrastruktur kemaritiman, dan pengembangan wilayah di Kalimantan Barat. Terminal  kijing  terletak  di  Kabupaten  Mempawah  yang berlokasi  kurang  lebih  85  km  dari  pusat  Kota  Pontianak, Terminal  Kijing  memiliki  jarak  44  Nm  dari  TPK  Dwikora, berikut lokasi antara TPK Dwikora yang terletak di pusat Kota Pontianak  dan  Terminal  Kijing.  Kedua  Terminal  tersebut memiliki  jarak  sebesar  48  Nm,  dengan  adanya  pembangunan Terminal  Kijing,  maka  akan  menimbulkan  adanya  dampak yang  terjadi  yaitu;  berubahnya  biaya  transportasi  muatan  dan perlu  atau  tidaknya  rencana  pengembangan  fasilitas  (rencana pendalaman  alur)  di  Terminal  Peti  Kemas  (TPK)  Dwikora yang menjadi terminal eksisting. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak tersebut berdasarkan biaya transportasi.

## II. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Identifikasi Masalah
Permasalahan  yang  timbul  dalam  kasus  pada  Penelitian  ini adalah  dengan  adanya  pembangunan  Terminal  Kijing  akan berdampak  pada  Terminal  Peti  Kemas  (TPK)  Dwikora (Terminal  Eksisting)  khususnya  pada  rencana  pengembangan fasilitas  di  TPK  Dwikora  (pendalaman  alur)  yang  telah direncanakan,  karena  dengan  adanya  pembangunan  tersebut terdapat  kemungkinan  tidak  lagi  diperlukannya  pendalaman alur.  Selain  itu  pembangunan  Terminal  Kijing  berakibat  pada berubahnya  biaya  transportasi  muatan  karena  sebelumnya muatan tersebut dikirim melalui TPK Dwikora.

## B. Pengumpulan Data
Pada  tahap  ini  dilakukan  pengumpulan  data  secara  primer juga  sekunder,  pada  pengumpulan  data  secara  primer  data diperoleh  dari  berbagai  macam  sumber  sesuai  dengan  data yang dibutuhkan, seperti:

## Analisis Dampak Pembangunan Terminal Kijing Terhadap Rencana Pengembangan Terminal Eksisting dan Biaya Transportasi
Nur Indra Suryani, Christino Boyke, dan Irwan Tri Yunianto Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : irwan@seatrans.its.ac.id
M
1. Muatan  pada  wilayah  industri  pada  Kalimantan  Barat didapatkan dari Kementerian Perindustrian [2].
2. Kondisi  eksisting  pada  TPK  Dwikora,  didapatkan  dari data yang ada di Terminal tersebut, data yang diperlukan yaitu  data  kunjungan  kapal,  data  muatan,  data  tujuan muatan,  tarif  jasa  pelayanan  kapal, tarif jasa  pelayanan muatan, tarif penumpukan  muatan, arus  muatan pelabuhan, fasilitas pelabuhan.
3. Rencana pengembangan TPK Dwikora dan pembangunan Terminal Kijing

## C. Analisis Kondisi Saat Ini
Langkah  selanjutnya  adalah  menganalisis  kondisi  saat  ini, yaitu;  TPK  Dwikora  sebelum  adanya  pembangunan  Terminal Kijing  (Kapasitas  pelabuhan,  fasilitas  pelabuhan,  frekuensi kedatangan  kapal,  lalu  lintas  laut,  a rus  muatan, wilayah industri,  rute  pelayaran,  tarif  pelabuhan,  kinerja  pelabuhan (BCH, BOR, dan YOR).

## D. Analisis Pendalaman Alur dan Biaya Transportasi
Setelah mengetahui kondisi saat ini, selanjutnya menghitung besar biaya yang diperlukan untuk melakukan pendalaman alur pelayaran.  Selanjutnya  melakukan  analisis  biaya  transportasi barang  dari hinterland menuju  TPK  Dwikora  dan  dari hinterland menuju Terminal Kijing.

## E. Analisis Dampak Pembangunan Terminal Kijing
Selanjutnya menganalisis dampak pembangunan Terminal Kijing terhadap biaya transportasi muatan, serta terhadap kinerja TPK Dwikora.

## F. Kesimpulan
Setelah dilakukan analisis maka akan didapatkan hasil serta kesimpulan yang telah dilakukan dengan maksud memberikan saran untuk penelitian selanjutnya.

## III. KONSEP DAN URAIAN PENELITIAN

## A. Konsep Pengerukan Alur Pelayaran
Pengerukan adalah pekerjaan mengambil tanah di dasar laut atau  dasar  sungai  dari  perairan  laut  atau  sungai.  Tujuan  dari dilakukannya pengerukan yaitu; membuat alur dan atau kolam baru,  memelihara  alur  dan  atau  kolam  eksisting,  serta pengerukan  untuk  pembangunan  struktur  pelabuhan,  seperti dermaga  ( slope  protection ), breakwater,  graving  dry  dock, slipway , dan bahan urugan/reklansasi.

## B. Konsep Biaya Transportasi Laut
Pada dasarnya biaya transportasi laut terbagi kedalam empat kategori  utama,  yaitu;  biaya  modal  ( capital  cost ),  biaya operasional ( operational cost ), biaya pelayaran ( voyage cost ), dan  biaya  bongkar  muat  ( cargo  handling  cost )  [3].  Pada penelitian ini biaya modal dan operasional diwakili oleh biaya sewa kapal atau yang biasa disebut dengan Time Charter Hire Kapal. Berikut penjelasan dari Time Charter Hire Kapal, biaya pelayaran, serta biaya bongkar muat:
1. Time Charter Hire
Time  Charter  Hire memiliki  komponen  yaitu  biaya
operasional,  biaya  pemeliharaan,  dan  biaya  modal. Time Charter  Hire yang  digunakan  merupakan  data  yang didapatkan  dari  informasi  mengenai  besar  harga  sewa kapal yang ada di Indonesia.
2. Biaya Pelayaran ( Voyage Cost )
Biaya  pelayaran  atau voyage  cost adalah  variabel  yang dikeluarkan oleh  kapal  untuk  kebutuhan  selama perjalanan.  Komponen  biaya  pelayaran  yaitu  biaya kebutuhan  bahan  bakar  serta  biaya  penanganan  kapal  di pelabuhan asal serta pelabuhan tujuan.
3. Biaya Bongkar/Muat ( Cargo Handling Cost)
Biaya bongkar muat ( Cargo Handling Cost ) adalah biaya untuk proses pemindahan muatan dari kapal ke pelabuhan baik  di  pelabuhan  asal  ataupun  pelabuhan  tujuan.  Biaya ini  dipengaruhi  oleh  jenis  muatan  dan  alat  bongkar  muat yang digunakan. Biaya ini meliputi biaya stevedoring dan cargodoring.

## C. Konsep Biaya Transportasi Darat
Terdapat 9 komponen dalam biaya transportasi darat, dalam penelitian  ini  transportasi  darat  yang  dimaksud  adalah transportasi  pengiriman  dengan  menggunakan  truk.  9 komponen  tersebut  adalah  biaya  bahan  bakar  minyak (BBM), biaya operasional  driver (toll,  parkir,  um,  honor,  mel),  biaya maintenance, biaya tire atau  ban,  biaya  depresiasi,  biaya bunga investasi, biaya legal & liaisons, biaya over head, profit atau  keuntungan  perusahaan.  Pada  penelitian  ini  penulis menggunakan  metode  rasio  biaya  bbm  terhadap  tarif.  Dalam metode  ini  disepakati  terlebih  dahulu  prosentase  biaya  BBM terhadap  tarif,  apakah  25%,  30%  atau  35%  [4].  Dalam penelitian ini prosentase yang digunakan adalah 27%.

## D. Utilitas Pelabuhan
Kinerja  utilitas  adalah  kinerja  yang  dihubungkan  dengan penggunaan  fasilitas  dermaga,  lapangan  penumpukan  dan peralatan bongkar muat yang meliputi:
 Berth  Working  Time (BWT),  merupakan  waktu  untuk kegiatan  bongkar  muat  selama  kapal  berada  di  dermaga. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamati kesiapan peralatan bongkar muat dan produktivitas peralatan bongkar muat di dermaga. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan  antara  jumlah  peralatan  yang  siap  untuk dioperasikan  dengan  jumlah  peralatan  yang  tersedia  dalam periode waktu tertentu.
 Berth Occupancy Ratio (BOR), merupakan rasio penggunaan  dermaga  dan  memberikan  informasi  mengenai seberapa  padat  arus  kapal  yang  tambat  dan  melakukan kegiatan  bongkar  muat  di  dermaga.  Untuk  perhitungan tingkat  pemakaian  dermaga/tambatan  untuk  beberapa tambatan  dilakukan  dengan  menghitung  tingkat  pemakaian tambatan didasarkan pada panjang kapal (Length Over All = LOA)  ditambah  10%  dari  LOA  Kapal  sebagai  faktor pengamanan muka-belakang [5], sehingga perhitungan pada persamaan berikut:
% 100 365 24 ) ) ((         n tambata t waktutamba Allowance LOA BOR (1)
 Yard  Occupation  Ratio (YOR), merupakan kinerja lapangan penumpukan yang merupakan perbandingan antara
penggunaan  lapangan  penumpukan  berdasarkan  lamanya peti  kemas  mendiami  lapangan  penumpukan  dengan kapasitas lapangan penumpukan yang tersedia [6].
% 100 tan  
Y KapasitasC ArusMua YOR (2)

## E. Metode Regresi Linier
Metode  regresi  linier  merupakan  salah  satu  jenis  dari metode  peramalan  arus  muatan  serta  beberapa  hal  lainnya seperti  peramalan  jumah  kapal  yang  akan  datang.  Peramalan dilakukan  dengan  menggunakan  metode  kuantitatif.  Metode kuantitatif  digunakan  apabila  terdapat  informasi  masa  lalu dalam  bentuk  kuantitas  dan  mengasumsikan  bahwa  pola  data masa lalu digunakan untuk meramalkan apa yang akan terjadi di  masa  mendatang.  Terdapat  dua  metode  kuantitatif,  yaitu metode time  series dan  metode  kausal  atau  korelasi.  Metode time series didasarkan pada nilai suatu variabel masa lalu dan bertujuan  untuk  menemukan  pola  dari  rangkaian  masa  lalu untuk  kemudian  diekstrapolasikan  pada  masa  mendatang. Metode  kausal  atau  korelasi  meramalkan  suatu  variabel berdasarkan  hubungannya  dengan  variabel  lain  yang diperkirakan  mempengaruhi,  termasuk  dalam  metode  ini adalah analisis regresi.

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Pendalaman Alur Pelayaran
Saat  ini  alur  pelayaran  Pelabuhan  Pontianak  memiliki kedalaman  tidak  lebih  dari  5  meter.  Dengan  kondisi  alur tersebut,  maka  kapal  yang  dapat  memasuki  area  pelabuhan terbatas. Data historis yang ada menyebutkan pada tahun 2017 kapal  dengan  sarat  terbesar  yang  datang  memiliki  sarat  6.2 meter dengan load factor 74%.
Pada alur pelayaran tersebut terjadi pengendapan (sedimentasi) secara terus menerus setiap tahunnya. Berdasarkan  pada  jurnal  yang  berjudul  “Laju  Sedimentasi Menggunakan  Metode  Isotop  di  Muara  Jungkat  Pontianak Kalimantan  Barat”)  [7]  menyebutkan  bahwa  laju  sedimentasi di muara Jungkat yang merupakan wilayah dari alur pelayaran adalah sebesar 2,1093 cm/tahun. Dengan adanya pendangkalan yang  tersebut  menyebabkan  kapal  dengan draft yang  besar memiliki  resiko  kandas  terutama  jika  air  sedang  surut.  Dalam upaya  untuk  membuat  kapal  dengan  sarat  lebih  dari  5  meter dapat  menggunakan  kapasitasnya  dengan  maksimal  dan membuat  kapal-kapal  tersebut  dengan  mudah  memasuki wilayah perairan pelabuhan, maka perlu dilakukan pendalaman pada alur pelayaran pelabuhan. Dalam pelaksanaan pendalaman  alur  tentunya  membutuhkan  biaya,  berikut langkah-langkah  yang  dilakukan  dalam  menentukan  biaya tersebut:
1. Menganalisis Volume Pengerukan
Dalam  mengetahui  nilai  volume  pengerukan  maka dibutuhkan mengetahui kedalaman yang dibutuhkan. Kedalaman  yang  dibutuhkan  sesuai  dengan  Rencana  Induk Pelabuhan Pontianak yaitu akan dilakukan pendalaman sampai dengan  kedalaman  7  meter.  Kemudian  dilakukan  penentuan panjang alur yang dikeruk sesuai dengan daerah perairan yang dangkal.  Pada  gambar  diatas  dapat  diketahui panjang wilayah
perairan yang dikeruk daerah dangkal yang terdapat pada titik buoy  1  sampai  pada  buoy  10  dengan  jumlah  panjang  156 meter  atau  15.6  kilometer.  Setelah  itu  menentukan  lebar  alur pelayaran, sesuai dengan kondisi saat ini yaitu 60 meter.
Dengan  mengetahui  kedalaman,  panjang,  dan  luas  area pengerukan maka didapatkan volume tanah yang akan dikeruk untuk capital dredging sebesar 3,327,180 m³, sedangkan untuk maintenance  dredging sebesar  198,819  m³  dengan  asumsi sedimentasi sebesar 2,1093 cm/tahun.
Biaya  pengerukan  pada  setiap  m³  nya  yaitu  sebesar  Rp 68,472.  Penulis  mengasumsikan  periode  proyeksi  dari pengerukan  alur  ini  adalah  50  tahun.  Sehingga  perhitungan biaya  investasi  dihitung  sampe  50  tahun  kedepan  dengan asumsi  kenaikan  inflasi  4.5%  serta  pajak  yang  harus dikeluarkan  sebesar  10%.  Maka  biaya capital  dredging yaitu sebesar  Rp  227  Miliar  dan  biaya maintenance  dredging tiap 10 tahun yaitu Rp 13.6 Miliar. Jumlah untuk biaya pendalama alur adalah 709 miliar rupiah.
Pendalaman  alur  pelayaran  ini  akan  berakibat  pada bertambahnya  biaya  transportasi.  Biaya  pendalaman  alur  ini akan  dibebankan  pada  tiap  TEU  peti  kemas  yang  diangkut pada  kapal  datang.  Untuk  mendapatkan  berapa  biaya  yang akan  dibebankan  didapatkan  dari  pembagian  total  biaya pengerukan  dengan  proyeksi  jumlah  arus  muatan  yang  akan datang  di  pelabuhan,  jumlah  arus  muatan  (TEUs)  yang diproyeksikan  akan  datang  50  tahun  kedepan  adalah 32,646,060  sehingga  didapatkan  nilai  Rp  21,720  per  TEU yang dibebankan pada setiap peti kemas.

## B. Analisis Lalu Lintas Laut Terminal Peti kemas Dwikora
Selanjutnya  dilakukan  analisis  terhadap  kondisi  lalu  lintas laut  pada Terminal Peti  Kemas (TPK)  Dwikora yang menjadi subjek  Penelitian  saat  ini.  Kondisi  lalu  lintas  laut  merupakan gambaran  mengenai  kapal-kapal  yang  melalui  TPK  Dwikora pada saat ini. Kapal yang datang di TPK Dwikora adalah kapal dengan memiliki berbagai macam ukuran, dalam menganalisis kondisi  eksisting  lalu  lintas  di  TPK  Dwikora  penulis mengelompokkan  kapal  yang  datang  berdasarkan  dari  sarat yang  dimiliki  oleh  kapal-kapal  tersebut  karena  fokusan  dari penulis  adalah  mengenai  kedalaman  di  perairan  pelayaran pelabuhan.  Pengelompokan  berdasarkan  sarat  kapal  adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Pengelompokan Berdasarkan Sarat Kapal Peti Kemas Cluster Range Sarat Kapal (meter) Range Kapasitas Kapal (TEUs) Cluster 1 3.0 - 4 < 97 Cluster 2 4.1 - 5 114 - 267 Cluster 3 5.1 - 6 284 - 437 Cluster 4 6.1 - 7 454 - 556 Cluster 5 7.1 - 8 624 - 777 Cluster 6 8.1 - 9 794 - 947
Pada  tahun  2017  terdapat  5  daerah  rute  asal  dan  tujuan kapal.  Daerah  tersebut  yaitu  Jakarta,  Surabaya,  Semarang, Pekanbaru, serta Singapura. Berikut diagram untuk mengetahui kondisi tersebut:

## Gambar 1. Diagram asal/tujuan kapal yang datang.
Keterangan  inisial  yang  ada  pada  diagram  diatas  yaitu merupakan  rute  JKTPNK  (Jakarta  –  Pontianak),  PNKSUB1 (Pontianak  –  Surabaya),  (PNKSMG  (Pontianak  –  Semarang), PNKPKBR  (Pontianak  –  Pekanbaru),  serta  PNKSGSIN (Pontianak  – Singapura). Diagram diatas menunjukkan bahwa kapal  yang  bersandar  dan  melakukan  bongkar/muat  di  TPK Dwikora  didominasi  oleh  kapal  dari/menuju  Jakarta  dengan prosentase  sebesar  72%  dengan  jumlah  dari  kedatangan kapal/ ship  call di  pelabuhan  yaitu  540  kapal.  Berdasarkan pada prosentase diatas maka kapal dari/menuju jakarta adalah sebanyak  390  kali  kedatangan.  Dengan  adanya  rute  Jakarta yang  mendominasi  maka  pada  Penelitian  ini  penulis  hanya akan  membahas  mengenai  rute  Pontianak  –  Jakarta.  Maka pada  bahasan  selanjutnya  rute  yang  dimaksud  adalah Pontianak  –  Jakarta.  Lalu  lintas  laut  dengan  rute  kapal Pontianak – Jakarta dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 2. Lalu Lintas Laut Rute Pontianak - Jakarta Item Satuan Cluster 2 Cluster 3 Cluster 4 Range Kapal (Sarat) Meter 4.1 - 5 5.1 - 6 6.1 - 7 Jumlah Kedatangan Kapal Kunjungan Kapal 113 251 23 Range DWT Ton 5300 - 8180 4174 - 8366 8125 Jumlah Muatan Bongkar TEUs 27,003 71,439 6,464 Jumlah Muatan Muat TEUs 28,944 69,104 5,443 Prosentase Muatan Persen 28% 67% 5% Load factor Terbesar Persen 88% 81% 74%
Untuk dapat melakukan analisis perhitungan pada Penelitian ini diperlukan ukuran kapal dari masing-masing cluster kapal. Ukuran  kapal  yang  dijadikan  sebagai  acuan  dari  masing- masing cluster adalah sarat kapal. Sarat kapal yang digunakan pada masing-masing cluster kapal yaitu sarat terbesar di setiap cluster kapal. Pada cluster 2 sarat kapal yang digunakan yaitu kapal dengan sarat 5 meter, cluster 3 memiliki sarat 6 meter, dan cluster 4  memiliki  sarat  6.2  meter.  Sarat  tersebut  didapat dari  sarat  yang  dimiliki  oleh  kapal  yang  datang  di  pelabuhan. Untuk  menentukan  ukuran  lainnya  (LOA,  DWT,  B,  GT, Kapasitas,  Kecepatan,  dan  Daya  Mesin)  pada  masing-masing cluster didapatkan dengan menggunakan metode regresi linier. Nilai  regresi  didapatkan  dari  database  kapal  peti  kemas.
Berikut  ukuran  kapal  yang  digunakan  dalam  melakukan analisis perhitungan biaya transportasi laut:
Tabel 3. Ukuran Utama Kapal yang Digunakan Item Satuan Cluster 2 Cluster 3 Cluster 4 Range Kapal (Sarat) Meter 4.1 - 5 5.1 - 6 6.1 - 7 Sarat Terbesar Meter 5 6 6.2 DWT Ton 3,511 6,205 6,744 Panjang Kapal (LOA) Meter 90 105 109 Lebar Kapal (B) Meter 14 15.8 16.1 GT 2,509 4,627 5,050 Kapasitas TEUs 267 437 471 Kecepatan Dinas Vs 9.44 10.44 10.63 Main Engine (Mesin Utama) Kw 2,720 4,464 4,813 Auxiliary Engine (Mesin Bantu) Kw 905 1,203 1,263

## C. Analisis Perhitungan Biaya Transportasi Laut
Sebelum  membahas  mengenai  analisis  biaya  transportasi laut, perlu diketahui bahwa penulis akan menuliskan hasil dari biaya transportasi laut ini dengan masing-masing cluster kapal dengan 4 kondisi, yaitu:
1. Skenario  1,  merupakan  kondisi  eksisting/saat  ini. Load factor kapal  yang  digunakan  pada  kapal cluster 2  adalah 88%, cluster 3 adalah 81%, cluster 4 adalah 74%. 2. Skenario  2,  merupakan  kondisi  jika  dilakukan  pengerukan pada  alur  masuk  pelayaran  di pelabuhan. Load factor kapal yang  digunakan  pada  hitungan  ini  yaitu  100%  karena  tidak terbatas sarat.
3. Skenario  3,  merupakan  kondisi  ketika  kapal  melalui Terminal  Kijing. Load  factor kapal  yang  digunakan  pada hitungan  ini  yaitu  100%  karena  tidak  terbatas  sarat  dimana kedalaman di Terminal Kijing memiliki kedalaman sampai - 12 mLWS.
4. Skenario  4,  merupakan  gabungan  dari  skenario  2  dan  3 namun  pada  kedua  skenario  tersebut  terjadi  pembagian hinterland hinterland .
Penulis  melakukan  perhitungan  biaya  transportasi  laut dengan  4  skenario  diatas  dengan  3 cluster kapal  yaitu cluster 2,  cluster  3,  dan  cluster  4 yang  meliputi  biaya  sewa  kapal, biaya  perjalanan  dan  biaya  bongkar  muat.  Berikut  hasil  dari perhitungan tersebut:
Tabel 4. Biaya Transportasi Laut (Jt-Rp/TEU) Cluster Kapal Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Cluster 2 8.6 8.0 8.4 Cluster 3 8.0 7.2 7.4 Cluster 4 8.4 7.0 7.0

## D. Analisis Perhitungan Biaya Transportasi Darat
Pada  analisis  biaya  transportasi  darat  dihitung  kebutuhan bahan  bakar  untuk  dapat  melakukan  pengiriman  muatan, pengiriman  dilakukan  dengan  menggunakan  truk  dengan kapasitas  25  ton  sehingga  dapat  mengangkut  peti  kemas dengan  muatan  di  dalamnya.  Penulis  mengasumsikan  bahwa truk yang digunakan adalah sama dan pada truk memiliki rasio bahan  bakar  minyak  2.5  km  per  liter  yang  artinya  setiap  truk menempuh  jarak  2.5  km  dengan  1  liter  BBM.  Pada perhitungan ini menggunakan asumsi harga BBM solar sebesar Rp 8,700/liter.
Terdapat  11  Kabupaten  yang  menjadi hinterland pada perhitungan  ini,  yaitu  Kabupaten  Sambas,  Bengkayang, Landak, Pontianak, Sanggau, Ketapang, Sintang, Kapuas Hulu, Sekadau,  Kubu  Raya,  Kota  Pontianak.  Pada  masing-masing hinterland yang  ada  memiliki  jarak  masing-masing  ke Terminal  Kijing  dan  TPK  Dwikora.  Jarak  ini  akan  menjadi komponen  penting  dalam  analisis  biaya  transportasi  darat karena  berkaitan  erat  dengan  penggunaan  bahan  bakar  serta waktu  perjalanan.  Berikut  masing-masing  jarak hinterland ke TPK Dwikora dan Terminal Kijing:
Tabel 5.
Jarak dan Waktu Kabupaten TPK Dwikora Terminal Kijing Jarak (km) Waktu Tempuh (Jam) Jarak (km) Waktu Tempuh (Jam) Sambas 231 25.67 137 15.22 Bengkayang 215 23.89 154 17.11 Landak 138 15.33 134 14.89 Pontianak 79 8.78 42 4.67 Sanggau 175 19.44 234 26.00 Ketapang 357 39.67 439 48.78 Sintang 311 34.56 370 41.11 Kapuas Hulu 575 63.89 633 70.33 Sekadau 253 28.11 312 34.67 Kubu Raya 53 5.89 141 15.67 Kota Pontianak 2.7 0.30 92 10.22
Pada  perhitungan  ini  untuk  mendapatkan  tarif  pengiriman transportasi  darat  penulis  menggunakan  asumsi  besaran  rasio biaya  bahan  bakar  terhadap  tarif  yaitu  sebesar  2.75.  Penulis membagikan  biaya  untuk  bahan  bakar  dengan  persenan tersebut  sehingga  menghasilkan  tarif  untuk  pengiriman  peti kemas dengan satuan Rp/TEU sebagai berikut:
Tabel 6. Biaya Transportasi Darat Kabupaten Biaya (Rp/TEU) TPK Dwikora Terminal Kijing Sambas 2,210,670 1,311,090 Bengkayang 2,057,550 1,473,780 Landak 1,320,660 1,282,380 Pontianak 756,030 401,940 Sanggau 1,674,750 2,239,380 Ketapang 3,416,490 4,201,230 Sintang 2,976,270 3,540,900 Kapuas Hulu 5,502,750 6,057,810 Sekadau 2,421,210 2,985,840 Kubu Raya 507,210 1,349,370 Kota Pontianak 25,839 880,440
Berdasarkan pada tabel diatas, diperoleh biaya stauan untuk mengirimkan  satu  peti  kemas  dari  masing-masing  wilayah Kabupaten  ke  TPK  Dwikora  dan  Terminal  Kijing.  Terdapat beberapa  daerah  yang  memiliki  nilai  lebih  rendah  jika melakukan  perjalanan  ke  TPK  Dwikora  yaitu  Kabupaten Sanggau,  Ketapang,  Sintang,  Kapuas  Hulu,  Sekadau,  Kubu Raya,  dan  Kota  Pontianak.  Sedangkan  Kabupaten  Sambas, Bengkayang,  Landak,  dan  Pontianak  lebih  murah  menuju Terminal Kijing.

## E. Analisis Total Biaya Transportasi Muatan
Total  biaya  transportasi  merupakan  pertambahan  dari  total biaya  transportasi  laut  dengan  total  biaya  transportasi  darat.
Dengan  adanya  prosentase  produksi  pada  masing-masing Kabupaten di wilayah Kalimantan Barat, penulis mengasumsikan  bahwa  muatan  yang  diambil  dari  data  muat dari  pelabuhan  merupakan  jumlah  produksi  di  Kalimantan Barat  yang  dikirim  ke  Jakarta  (Ekspor).  Dengan  mengalikan prosentase  pada  masing-masing  daerah  dengan  jumlah produksi  dalam  TEUs  yang  ada,  maka  didapatkan  jumlah muatan yang akan dikirimkan pada masing-masing hinterland . Berikut  prosentase  pembagian  muatan  pada  masing-masing Kabupaten:
Gambar 2. Prosentase Muatan di Hinterland.
Berdasarkan  pada  gambar  diatas,  Kota  Pontianak  memiliki prosentase  terbesar.  Setelah  mendapatkan  prosentase  diatas, maka  dilakukan  pembagian  muatan  pada  setiap cluster kapal. Pembagian  dilakukan  berdasarkan  data  historis  yang didapatkan  penulis  dari  TPK  Dwikora.  Berikut  pembagian muatan pada masing-masing cluster kapal: Tabel 7. Pembagian Muatan Masing-masing Cluster Kapal Peti Kemas pada Skenario 1, dan 2 Keterangan Cluster 2 Cluster 3 Cluster 4 Prosentase 30% 64% 6% Jumlah Muatan (TEUs/Tahun) 30,782 66,606 6,103 Tabel 8. Pembagian Muatan Masing-masing Cluster Kapal Peti Kemas pada Skenario 3 Keterangan Cluster 2 Cluster 3 Cluster 4 Prosentase 17% 33% 50% Jumlah Muatan (TEUs/Tahun) 17,593.47 34,152.03 51,745.50
Dengan  diketahuinya  jumlah  muatan  pada  masing-masing hinterland dengan menggunakan prosentase pembagian diatas, maka dapat diketahui total biaya transportasi dalam satu tahun untuk  mengirimkan  keseluruhan  muatan  tersebut.  Berikut rekapitulasi  dari  total  biaya  transportasi  disetiap cluster dengan 3 skenario pada masing-masing hinterland :
Gambar 3. Diagram Total biaya Transportasi Masing-masing Hinterland.
Berdasarkan  pada  diagram  diatas,  terdapat  4  Kabupaten yaitu Kabupaten Sambas, Bengkayang, Landak, dan Pontianak yang  memiliki  biaya  transportasi  yang  lebih  rendah  jika mengirimkan muatannya melalui Terminal Kijing (skenario 3). Sedangkan  7  Kabupaten  lainnya  yaitu  Sanggau,  Ketapang, Sintang,  Kapuas  Hulu,  Sekadau,  Kubu  Raya,  dan  Kota Pontianak lebih murah jika mengirimkan muatan melalui TPK Dwikora  (skenario  2).  Hal  ini  diakibatkan  karena  adanya perbedaan jarak pada masing-masing Kabupaten, perbandingan biaya tersebut cenderung lebih murah jika jarak antara Kabupaten dengan terminal lebih dekat, meskipun pada analisis  biaya  transportasi  laut  menyebutkan  bahwa  biaya transportasi  laut  yang  paling  murah  adalah  jika  kapal  melalui Terminal  Kijing.  Dengan  demikian, hinterland Terminal Kijing  adalah  Kabupaten  Sambas,  Bengkayang.  Landak  dan Pontianak.  Sedangkan hinterland TPK  Dwikora  adalah Kabupaten  Sanggau,  Ketapang,  Sintang,  Kapuas  Hulu, Sekadau,  Kubu  Raya,  dan  Kota  Pontianak.  Berikut  gambar dari hinterland Terminal Kijing dan TPK Dwikora:
Gambar 4. Peta Hinterland TPK Dwikora dan Terminal Kijing.
Selanjutnya  penulis  melakukan  pengembangan  pada skenario  yang  digunakan  yaitu  pada  skenario 4. Kondisi pada skenario 4 merupakan gabungan dari skenario 2 dan  3 namun pada  kedua  skenario  tersebut  terjadi  perpindahan hinterland , pada  kondisi  ini hinterland Terminal  Kijing  mengirimkan muatannya  melalui  Terminal  Kijing,  dan  begitupula  untuk Terminal  Dwikora.  Berikut  total  biaya  transportasi  dengan menggunakan seluruh skenario yang ada:
Gambar 5. Diagram Total Biaya Transportasi.
Berdasarkan pada diagram diatas, biaya transportasi paling rendah ada pada skenario 4 dengan prosentase penurunan biaya sebesar 8% dari skenario 1 (kondisi eksisting).
F. Analisis Dampak Pembangunan Terminal Kijing

## 1) Dampak Terminal Kijing terhadap Biaya Transportasi
Berdasarkan  pada  analisis  yang  dilakukan  terdapat  4 skenario  untuk  mengetahui  dampak  adanya  pembangunan Terminal  Kijing  terhadap  biaya  transportasi.  Pada  skenario  1 merupakan  kondisi  eksisting  yang  menjadi  pembanding  untuk ke-empat  skenario  lainnya.  Berikut  tabel  mengenai  perbedaan dari masing-masing skenario:
Tabel 9. Skenario Item Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 TPK Dwikora Eksisting √ Pendalaman Alur √ √ Terminal Kijing √ √ Hinterland Sambas √ √ √ √ Bengkayang √ √ √ √ Landak √ √ √ √ Pontianak √ √ √ √ Sanggau √ √ √ √ Ketapang √ √ √ √ Sintang √ √ √ √ Kapuas Hulu √ √ √ √ Sekadau √ √ √ √ Kubu Raya √ √ √ √ Kota Pontianak √ √ √ √
Dengan  adanya  perbedaan  pada  masing-masing  skenario pada tabel diatas, berikut kesimpulan dari analisis perhitungan yang telah dilakukan:
1. Perbandingan  antara  skenario  2  dan  1  yaitu  skenario  2 memiliki  nilai  yang  lebih  rendah  dengan  perbedaan  nilai sebesar  Rp  81  Miliar  dengan  prosentase  penurunan  8.1%. Penurunan ini disebabkan karena pada skenario 2 kapal yang datang  dapat  memaksimalkan  muatan  angkutnya  sampai dengan kapasitas maksimal kapal, hal tersebut terjadi karena pelabuhan  melakukan  pendalaman  alur  sehingga  tidak  ada batas kedalaman untuk kapal yang datang.
2. Perbandingan  antara  skenario  3  dan  1  yaitu  skenario  3 memiliki  nilai  yang  lebih  rendah  dengan  perbedaan  nilai sebesar  Rp  17  Miliar  dengan  prosentase  penurunan  2%. Penurunan  ini  disebabkan  karena  kapal  yang  datang  dapat memaksimalkan  muatannya  karena  di  Terminal  Kijing memiliki kedalaman lebih dari -5 mLWS.
3. Perbandingan  antara  skenario  4  dan  1  yaitu  skenario  4 memiliki  nilai  yang  lebih  rendah  dengan  perbedaan  nilai sebesar  Rp  85  Miliar  dengan  prosentase  penurunan  8.4%. Penurunan  ini  disebabkan  karena  dari  11  Kabupaten  yang ada dengan 4 Kabupaten yang menjadi hinterland Terminal Kijing mengirimkan muatannya melalui Terminal Kiing dan 7  Kabupaten hinterland TPK  Dwikora  mengirimkan muatannya  melalui  TPK  Dwikora.  Juga  pada  skenario  4  ini biaya  transportasi  laut  memlaui  TPK  Dwikora  yang digunakan  adalah  kondisi  dimana  TPK Dwikora melakukan pendalaman (skenario 2).
4. Pada  penjelasan  pada  poin  1  sampai  3  dapat  diambil kesimpulan bahwa biaya paling murah adalah skenario 4.
2) Dampak Terminal Kijing terhadap Rencana

## Pengembangan TPK Dwikora
Berdasarkan  pada  analisis  yang  telah  dilakukan  diatas, skenario  terbaik  adalah  skenario  4  dengan  kondisi  Terminal Kijing  dibangun  dan  pendalaman  alur  tetap  dilakukan. Sehingga  adanya  Terminal  Kijing  tidak  berdampak  terhadap rencana  pengembangan  TPK  Dwikora  (rencana  pendalaman alur)  karena  dapat  menurunkan  biaya  transportasi  sebesar  Rp 83  Miliar    dengan  prosentase  penurunan  7.8%  dari  kondisi eksisting.

## 3) Dampak Terminal Kijing terhadap Arus Muatan dan Kinerja TPK Dwikora
Skenario  4  merupakan  skenario  terbaik  dengan  kondisi adanya  pembagian  muatan  berdasarkan hinterland masing- masing  Terminal.  Sehingga  yang  awalnya  semua  wilayah menjadi hinterland TPK  Dwikora,  pada  skenario  4  terjadi pembagian hinterland ,  hal  tersebut  membuat  adanya pengurangan muatan pada TPK Dwikora. Adanya pengurangan  tersebut  membuat  adanya  dampak  pada  arus muatan  serta  kinerja  di  TPK  Dwikora.  Berikut  analisis mengenai hal tersebut:
 Arus Muatan Setelah Pembagian Muatan Total  muatan  yang  berpindah  adalah  9,125  TEUs. Nilai ini merupakan  nilai  muatan  muat,  sehingga  untuk  mendapatkan muatan  bongkar  dan  muat  dilakukan  perkalian  terhadap prosentase  bongkar  dan  muat  pada  kondisi  eksisting. Prosentase  bongkar  dan  muat  tersebut  adalah  50.3%  untuk muatan  bongkar  dan  49.7%  untuk  muatan  muat.  Sehingga didapat  total  muatan  bongkar  dan  muat  adalah  18,375  TEUs. Total  muatan  bongkar  dan  muat  tersebut  menjadi  nilai  arus muatan perpindahan yang akan dikurangkan dengan nilai arus muatan  saat  ini  yang  memiliki  nilai  244,485  TEUs/tahun. Sehingga  didapatkan  arus  muatan  setelah  adanya  pembagian muatan adalah sebesar 226,110 TEUs/tahun  Kinerja  TPK  Dwikora yaitu Berth Occupancy Ratio (BOR) dan Yard Occupancy Ratio (YOR)
Berikut tabel mengenai kondisi sebelum dan sesudah adanya pembagian muatan:
Tabel 10. Perbandingan Kinerja TPK Dwikora Item Eksisting Setelah Pembagian Muatan Arus Muatan 244,485 226,110 BOR 53% 49.6% YOR 54% 50.0%
Berdasarkan  pada  tabel  diatas,  dengan  adanya  pembagian muatan  menyebabkan  penurunan  terhadap arus muatan, BOR, dan YOR di TPK Dwikora. Hal ini disebabkan karena dengan menurunnya  arus  muatan  maka  berakibat  pada  berkurangnya jumlah  kedatangan  kapal  dan  waktu  kapal  bersandar  di pelabuhan.

## G. Hubungan Biaya Transportasi yang Dihemat dengan Investasi Pembangunan Terminal Kijing
1) Investasi Terminal Kijing
Penulis  melakukan  analisis  nilai  investasi  yang  dibutuhkan untuk  membangun  Terminal  Kijing  khusus  pada  muatan  peti
kemas. Komponen dalam investasi yaitu biaya pengadaan yang terdiri  dari  biaya  pembangunan  dermaga, trestle, lapangan penumpukan,  serta pengadaan peralatan bongkar/muat beserta truk yang dibutuhkan. Dalam melakukan analisis nilai investasi pelabuhan,  penulis  menggunakan  beberapa  asumsi  untuk mendukung  perhitungan,  yaitu;  tingkat  inflasi  4.50%,  umur ekonomis  pelabuhan  50  tahun,  umur  ekonomis  alat  bongkar muat  ( container  crane  dan  Rail  Mounted  Gantry  Crane )  20 tahun, umur ekonomis truk 10 tahun. Dengan asumsi tersebut, nilai  investasi  pembangunan  Terminal  Kijing  adalah  sebesar Rp 4.9 Triliun. Kemudian penulis menganalisis biaya investasi untuk setiap tahunnya atau melakukan anuitas. Dengan asumsi kenaikan  inflasi  tiap  tahun  sebesar  4.5%,  maka  nilai  investasi pada setiap tahunnya adalah sebesar Rp 252 Miliar.

## 2) Biaya Transportasi yang dihemat/Efisiensi Biaya pada Skenario 4
Biaya yang dapat dihemat pada tahun pertama (2017) adalah sebesar  Rp  99  Miliar  dengan  arus  muatan  sebesar  244,485 TEUs.  Selanjutnya  penulis  menganalisis  besar  biaya transportasi  yang  daat  dihemat  dalam  50  tahun  kedepan dengan  menggunakan  nilai  arus  muatan  yang  memiliki hubungan  dengan  nilai  PDRB  Provinsi  Kalimantan  Barat. Berikut  hasil  analisis  dari  biaya  yang  di  hemat  dengan  nilai arus muatan di Kalimantan Barat selama 50 tahun.

## Gambar 6. Diagram Efisiensi Biaya Setiap Tahun.
Berdasarkan  pada  diagram  diatas,  jumah  dari  biaya transportasi  yang  dapat  dihemat  selama  50  tahun  kedepan adalah sebesar Rp 12 Triliun, dari jumlah tersebut didapatkan anuitas Rp/tahun nya adalah sebesar Rp 623 Miliar.
Tabel 11. Efisiensi Biaya dengan Investasi Pembangunan Terminal Kijing Item Satuan Nilai Investasi Miliar-Rp/tahun 252 Efisiensi Biaya Miliar-Rp/tahun 623
Berdasarkan pada tabel diatas, dengan membandingkan nilai investasi pembangunan Terminal Kijing sebesar Rp 252 Miliar per  tahun  dengan  nilai  biaya  transportasi  yang  dapat  dihemat (efisiensi biaya) sebesar Rp 623 Miliar selama 50 tahun, maka nilai  investasi  pembangunan  Terminal  Kijing  sesuai  dengan efisiensi biaya yang ada.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisa  dan  pembahasan  pada  Penelitian ini, didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Total  biaya  transportasi  (transportasi  darat  dan  transportasi laut) dalam satu tahun dari Kabupaten Sambas lebih rendah 17% yaitu Rp 765 Juta, Bengkayang lebih rendah 14% yaitu Rp 2,454 Juta, Landak lebih rendah 10% yaitu Rp 132 Juta,
dan  Pontianak  lebih  rendah  14%  yaitu  Rp  438  Juta  jika melalui Terminal Kijing daripada jika melalui TPK Dwikora (ada  pendalaman  alur).  Sedangkan  7  Kabupaten  lainnya (Sanggau, Ketapang, Sintang, Kapuas Hulu, Sekadau, Kubu Raya, dan Kota Pontianak) memiliki nilai biaya transportasi yang lebih rendah dengan rata-rata selisih biaya sebesar 7% jika melalui TPK Dwikora.
2. Penentuan hinterland Terminal  Kijing  dan  TPK  Dwikora berdasarkan  pada  kesimpulan  poin  nomor  1  (satu),  yaitu Hinterland untuk  Terminal  Kijing  adalah  Kabupaten Sambas,  Bengkayang,  Landak,  dan  Pontianak,  sedangkan hinterland TPK  Dwikora  adalah  Kabupaten  Sanggau, Ketapang, Sintang, Kapuas Hulu, Sekadau, Kubu Raya, serta Kota Pontianak.
3. Berikut  hasil  analisis  biaya  transportasi  (transportasi  darat dan  transportasi  laut)  dalam  satu  tahun  pada  setiap skenario:
Skenario 1 (Kondisi Eksisting) Memiliki total biaya transportasi sebesar Rp 1,003 Miliar
Skenario  2  (Muatan  melalui  TPK  Dwikora  melakukan pendalaman alur)
Memiliki  total  biaya  transportasi  sebesar  Rp  992 Miliar. Perbandingan antara skenario 2 dan 1 yaitu skenario  2  memiliki  nilai  yang  lebih  rendah dengan  perbedaan  nilai  sebesar  Rp  81  Miliar dengan prosentase penurunan 8.1%
Skenario 3 (Muatan melalui Terminal Kijing) Memiliki  total  biaya  transportasi  sebesar  Rp  985 Miliar. Perbandingan antara skenario 3 dan 1 yaitu skenario  3  memiliki  nilai  yang  lebih  rendah dengan  perbedaan  nilai  sebesar  Rp  17  Miliar dengan prosentase penurunan 2%.
Skenario  4  (terdapat  pembagian  muatan  sesuai  dengan hinterland Terminal Kijing dan TPK Dwikora) Memiliki  total  biaya  transportasi  sebesar  Rp  918 Miliar. Perbandingan antara skenario 4 dan 1 yaitu skenario  4  memiliki  nilai  yang  lebih  rendah dengan  perbedaan  nilai  sebesar  Rp  85  Miliar dengan prosentase penurunan 8.4%.
4. Dengan  adanya  Terminal  Kijing  dengan  nilai  investasi sebesar  Rp  4.9  Triliun  dan  pendalaman  alur  di  TPK Dwikora dengan biaya pendalaman sebesar Rp 709 Miliar maka  dapat  menghemat  biaya  transportasi  (transportasi darat  dan  transportasi  laut)  sebesar  8.4%  dari  kondisi eksisting.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  kepada  staf  Pelabuhan  Indonesia  II  (Persero) Cabang  Pontianak  yaitu  Pak  Edi  dan  Pak  Ripto  yang  telah membantu  penulis  dalam  proses  pengumpulan  data  dan informasi.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia,  “Rencana  Induk Pelabuhan Pontianak,” Jakarta, 2016.
[2]
Kementerian  Perindustrian  Indonesia,  “Produksi  Kalimantan Barat,” Jakarta, 2018.
[3] N. W. Wergeland, Shipping . Netherland, 1997. [4]
S. Purnoto, “Tantangan Dan Strategi Truk Angkutan Barang dalam Menciptakan Keunggulan Bersaing,” 2016.
[5] B. Triadmodjo, Perencanaan Pelabuhan . Yogyakarta: Beta Offset, 2010.
[6] D. Lasse, Manajemen Kepelabuhanan, . Jakarta: Nika, 2012.
[7] N.  Sa’adah,  P.  Subardjo,  and  Warsito  Atmodjo,  “Laju  Sedimen Menggunakan Metode Isotop 210Pb,” J. Oseanografi , 2015.