## OPEN ACCESS

## PENERAPAN KONSEP TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT DALAM PENGEMBANGAN KAWASAN JEMBATAN MERAH SURABAYA
Alethea Jihan Masyithah 1 , Sardjito 1 , Ketut Dewi Martha Erli Handayeni 1 1 Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan, dan Kebumian, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

## Abstrak
Kawasan Jembatan Merah Surabaya merupakan kawasan Kota Lama Surabaya yang masih mempunyai banyak bangunan cagar budaya. Fungsi utama kawasan ini adalah perdagangan dan jasa, serta akan direncanakan menjadi salah satu kawasan pariwisata sejarah di Kota Surabaya. Kawasan ini memiliki titik transit berupa terminal yang melayani moda transportasi angkutan kota (lyn) dan bus kota untuk tujuan dalam  maupun  luar  kota  Surabaya.  Dalam  kebijakan  transportasi  Surabaya,  kawasan  ini  akan  dijadikan  sebagai  satu  dari  beberapa kawasan  yang  akan  dikembangkan  konsep  Transit  Oriented  Development  (TOD).  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menentukan  prioritas pengembangan  Kawasan  Jembatan  Merah  Surabaya  berdasarkan  konsep  TOD  dengan  mempertimbangkan  kesesuaian  karakteristik kawasan sebagai kawasan Kota Lama Surabaya. Tujuan tersebut dilakukan melalui tiga sasaran. Pertama, menentukan kriteria, indikator dan variabel konsep TOD sesuai dengan karakteristik kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan analisis Delphi. Kedua, menentukan prioritas  pengembangan  kawasan  Jembatan  Merah  berdasarkan  konsep  TOD  dengan  Analytical  Hierarchy  Process  (AHP).  Ketiga, identifikasi  karakteristik  kawasan  Jembatan  Merah  Surabaya  sesuai  dengan  kriteria  kawasan  TOD  menggunakan  analisis  deskriptif statistik. Adapun output dari penelitian ini adalah Prioritas Pengembangan Kawasan Jembatan Merah Surabaya berdasarkan Konsep TOD. Berdasarkan hasil penelitian, diperoleh sebelas variabel yang berpengaruh terhadap pembentukan kawasan Jembatan Merah Surabaya berdasarkan konsep TOD. Urutan variabel berpengaruh menurut prioritas pengembangannya, yakni: Penggunaan Lahan Non-Residensial; Ketersediaan  Jalur  Pedestrian;  Kondisi  Jalur  Pedestrian;  Kondisi  Bangunan;  Konektivitas  Jalur  Pedestrian;  Dimensi  Jalur  Pedestrian; Ketersediaan Penyebrangan Pedestrian; KLB (Koefisien Lantai Bangunan); KDB (Koefisien Dasar Bangunan); Kepadatan Bangunan dan Penggunaan Lahan Residensial. Dengan mengacu pada hasil tersebut, diidentifikasi pula tingkat kesesuaian dari karakteristik kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan kriteria TOD.
Kata kunci: kawasan Jembatan Merah Surabaya; kawasan tansit; Kota Lama Surabaya; pengembangan kawasan; Transit Oriented Development

## Abstract
Jembatan Merah Surabaya is located in the old city area of Surabaya, which still has many cultural heritage buildings. The main function of this area is a trade and services area, and is planned to become one of the historical tourism areas in Surabaya CityThis area has a transit point in the form of a terminal that serves the city transportation mode (lyn) and city buses for destinations inside and outside the city of Surabaya. In Surabaya's transportation policy, the Transit Oriented Development (TOD) concept will be developed in this area. . This study aims to determine priorities for the development of the Jembatan Merah area in Surabaya based on the TOD concept by considering the suitability of the area's characteristics as the old city of Surabaya. This goal is carried out through three targets. First, determining the criteria, indicators and variables of the TOD concept according to the characteristics of the Jembatan Merah  Area in Surabaya using the Delphi analysis. Second, determining the development priority for the Jembatan Merah area based on the TOD concept with the Analytical Hierarchy Process (AHP). Third, identifying the characteristics of the Jembatan Merah area in Surabaya according to the criteria for the TOD area using statistical descriptive analysis. The results of this research are the Jembatan Merah Area Development Priority based on the TOD Concept. The results show that there are eleven variables that influence the formation of Jembatan  Merah Surabaya area based on the TOD concept.The order of variables influences according to the priority of their development is Non Residential Land Use; Availability of Pedestrian Lane; Pedestrian Lane Conditions; Building Condition; Pedestrian Lane Connectivity ; Pedestrian Lane Dimension; Availability of Pedestrian Crossings ; Floor Area Ratio (FAR); Building Coverage Area (BCA) ; Building density; and Residential Land Use.By considering these results, the level of suitability of the characteristics of the Red Bridge Area in Surabaya with the TOD criteria was also identified.
Keywords: area development; Jembatan Merah Surabaya Area; Surabaya Old Town; transit area; Transit Oriented Development

## 1. PENDAHULUAN
Salah  satu  permasalahan  akan  transportasi  adalah  kemacetan.  Beberapa  penyebab  kemacetan  adalah  adanya keterbatasan sarana prasarana transportasi, rendahnya kesadaran akan disiplin lalu lintas, pesatnya urbanisasi dan sistem perencanaan transportasi yang kurang baik. Permasalahan kemacetan tidak hanya bisa diselesaikan dengan supply jaringan jalan  dan  angkutan  umum,  namun  juga  harus  diintegrasikan  dengan  sebaran  pusat-pusat  kegiatan  kota  dan  sistem transportasi yang melayani kawasan tersebut.
Terdapat  banyak  jenis  konsep  penanganan  kemacetan  yang  bisa  diterapkan.  Salah  satunya  adalah  konsep Transit Oriented Development (TOD). Konsep ini menjunjung strategi inovatif dalam pengintegrasian transportasi perkotaan dengan penggunaan lahan. Dengan adanya integrasi yang baik antara dua hal tersebut, akan membentuk suatu kawasan yang dapat mengurangi kebutuhan untuk berpergian menggunakan kendaraan pribadi dan mulai menggunakan kendaraan umum.
Pemerintah  Kota  Surabaya  yakni  Bappeko  Surabaya  telah  melakukan  studi  tentang  penerapan  konsep  TOD  dalam penataan  Kota  Surabaya,  bahwa  konsep  ini  berpotensi  untuk  diterapkan  dalam  arahan  penataan  struktur  ruang  Kota Surabaya.  Dalam  dokumen  Surabaya  Mass  Rapid  Transport  (SMART)  dinyatakan  bahwa  akan  dikembangkan  beberapa kawasan  dengan  konsep  TOD  di  Surabaya,  yang  salah  satunya  adalah  kawasan  Jembatan  Merah  Surabaya  (Bappeko Surabaya, 2018).
Kawasan  Jembatan  Merah  merupakan  kawasan  kota  lama  di  Surabaya  yang  memiliki  banyak  bangunan-bangunan peninggalan kolonial. Sebagai kawasan yang fokus pada kegiatan perdagangan jasa, kawasan ini memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Dengan adanya intensitas kegiatan yang tinggi, maka konsentrasi pergerakan di kawasan Jembatan Merah juga tinggi. Hal ini sejalan dengan pernyataan dari ITDP (2017) bahwa intensitas kegiatan tinggi merupakan salah satu ciri karakteristik kawasan TOD. Kawasan Jembatan Merah memiliki Terminal Jembatan Merah sebagai salah satu titik transitnya. Terminal Jembatan Merah merupakan terminal yang melayani transportasi umum untuk angkutan perkotaan, yakni bus kota dan juga mikrolet atau yang juga biasa disebut lyn di Surabaya. Selain itu, kawasan Jembatan Merah ini juga dilayani oleh Suroboyo Bus dengan dua titik pemberhentian atau halte yang ada di Jalan Rajawali, yakni Halte Rajawali dan Halte Jembatan Merah.
Meskipun begitu, potensi yang ada pada kawasan Jembatan Merah Surabaya ini dirasa belum dimaksimalkan oleh Kota Surabaya.  Sebagai  kawasan  perdagangan  dan  jasa,  kawasan  ini  juga  memiliki  permasalahan  dalam  hal  parkir  dan  jalur pedesterian. Hal inilah yang menyebabkan kawasan tersebut dianggap masih belum memenuhi kriteria walkable.  Kondisi eksisting kawasan yang demikian sangat disayangkan karena terdapat banyak potensi kawasan yang tidak diimbangi dengan penyediaan infrastruktur yang baik. Adanya kebijakan Pemerintah Kota Surabaya untuk mengembangkan kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan konsep TOD sangatlah tepat untuk dijadikan salah satu solusi menangani permasalahan di kawasan tersebut. Konsep TOD ini juga bisa digunakan sebagai tools untuk melestarikan bangunan cagar budaya yang terdapat pada sekitar kawasan transit, sehingga pengembangan konsep TOD ini juga harus memperhatikan hal tersebut. Maka, diperlukan adanya penelitian untuk mengetahui variabel apa saja yang berpengaruh dalam pengembangan konsep TOD di  kawasan Jembatan Merah Surabaya serta prioritas dalam pengembangannya dengan memperhatikan tingkat kesesuaiann karakteristik kawasan terhadap konsep TOD. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui prioritas pengembangan kawasan serta gap dalam proses pengembangan, sehingga pengembangan nantinya dapat membentuk kawasan yang sesuai dengan konsep TOD yang terstruktur dan sesuai dengan kebutuhan pengembangan.
Tujuan penelitian ini akan dijawab melalui tiga sasaran. Sasaran pertama, yakni menentukan kriteria, indikator, dan variabel konsep TOD yang sesuai dengan karakteristik kawasan Jembatan Merah Surabaya menggunakan analisis Delphi. Sasaran kedua adalah menentukan prioritas pengembangan kawasan Jembatan Merah berdasarkan konsep TOD dengan Analytical Hierarchy Process (AHP). Serta sasaran ketiga adalah identifikasi karakteristik kawasan Jembatan Merah Surabaya sesuai dengan kriteria kawasan TOD menggunakan analisis deskriptif statistik.

## 2. KAJIAN PUSTAKA
2.1 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

## 2.1.1 Definisi Transit Oriented Development
Transit  Oriented  Development  (TOD)  merupakan  suatu  pendekatan  dalam  pengembangan  kota  dengan  konsep memadukan desain ruang kota yang bertujuan untuk mengintegrasikan orang, kegiatan,  bangunan, dan publik space yang dihubungkan dengan jalur pedestrian dan jalur sepeda serta terjangkau oleh pelayanan angkutan umum ke seluruh kota-kota (ITDP, 2017). Dalam pengembangan tata guna lahannya, konsep TOD menekankan pada pengembangan mixed-use dengan kepadatan yang tinggi di sekitar kawasan yang masih bisa dijangkau dengan berjalan kaki, sehingga terciptalah lingkungan dimana  setiap  orang  dapat  berjalan,  hidup,  bekerja,  berbelanja,  dan  bermain  dengan  aman  (Winkelman,  2014).  Adanya penggunaan lahan campuran atau mixed-use seperti menempatkan fasilitas umum, kantor, toko retail, dan perumahan di sekitar titik transit akan mendorong orang untuk  menggunakan transportasi umum dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor.  Cervero  dan  Day  (2018)  juga  telah  melakukan  penelitian  bahwa  pada  kawasan  penerapan  TOD  di  Shanghai terdapat peningkatan penggunaan angkutan umum dan akses ke pekerjaan regional. Hal ini membuktikan bahwa adanya penerapan konsep TOD ini telah berhasil memberikan dampak terhadap pola perjalanan.

## 2.1.2 Karakteristik Kawasan Transit Oriented Development
Pada Florida TOD Giuidebook (2012), kawasan TOD mempunyai radius ¼ - ½ mil atau setara dengan 400-800 meter dari titik transit yang dapat ditempuh dengan waktu 5-10 menit dengan berjalan kaki. Begitupula pada Permen ATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit, radius kawasan TOD juga sebesar 400 meter sampai 800 meter dari simpul transit moda angkutan umum massal. Selain ketentuan mengenai radius pengembangan untuk kawasan TOD, berikut merupakan beberapa karakteristik yang menjadi faktor utama  untuk menciptakan kawasan TOD. Tabel 1 merupakan beberapa indikator dan variabel Kawasan TOD dari beberapa sumber.
Tabel 1. Indikator dan Variabel Pengembangan Kawasan TOD Permen ATR/KaBPNNo. 16 Tahun 2017 Florida TOD Guidebook (2012) Calthrope Associate (2011) Indikator Diversity (Campuran dan Keragaman Pemanfaatan Ruang) Mix Use Mix Use Aktivitas Signifikan di Kawasan Penggunan Lahan Residensial Penggunan Lahan Residensial Penggunan  Lahan  Residensial  dan  Non Residensial Penggunan Lahan Non Residensial Penggunaan Lahan Komersial Jenis Kegiatan Pemanfaatan Ruang Penggunaan Lahan Faislitas Umum Karakteristik Komersial Penggunana Lahan Perkantoran Tipe Hunian Target Unit Hunian Density (Kepadatan) Density Density Kepadatan Penduduk FAR (KLB) KDB Kepadatan Pekerja BCR (KDB) KLB KLB Kepadatan Pekerjaan Kepadatan Penggunaan Lahan Pola Kepadatan Total pekerjaan Kepadatan Hunian Rasio Pekerjaan: Hunian Jumlah Lantai Kepadatan Bangunan KDB Street Frontage Ruang Terbuka Tipologi Ruang Terbuka Street Design (Parkir) Design (Jalur Pedestrian) Building Siting and Design Batas Parkir Hunian Lebar Jalur Pedestrian Building Entries Batas Parkir Perkantoran Minimum Kanopi Building Design (Façade)
Permen ATR/KaBPNNo. 16 Tahun 2017 Florida TOD Guidebook (2012) Calthrope Associate (2011) Indikator Batas Parkir Lantai Dasar Street and Circulation System Pola Parkir Dimensi Jalan Park and Ride Pola Jaringan jalan Sistem Transit Pedestrian and Bicycle System Pengembangan moda transit Jalur Pedestrian Pola Jaringan Jalan Jalur Sepeda Dimensi Blok Fasilitas parkir sepeda Pola Jaringan

## 2.2 PELESTARIAN BANGUNAN CAGAR BUDAYA
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 11 Tahun 2010, cagar budaya diartikan sebagai warisan budaya yang bersifat kebendaan berupa Benda Cagar Budaya, Bangunan Cagar Budaya, Struktur Cagar Budaya, Situs Cagar Budaya, dan Kawasan Cagar Budaya di darat dan/atau di air yang perlu dilestarikan keberadaannya karena memiliki nilai penting bagi sejarah, ilmu pengetahuan, pendidikan, agama, dan/atau kebudayaan melalui proses penetapan. Pelestarian sendiri diartikan sebagai  upaya  dinamis  untuk  mempertahankan  keberadaan  cagar  budaya  dan  nilainya  dengan  cara  melindungi, mengembangkan, dan memanfaatkannya.
Dalam Perda Kota Surabaya Nomor 5 Tahun 2005, konservasi atau pelestarian bangunan cagar budaya adalah segala proses pengelolaan bangunan dan/atau lingkungan cagar budaya agar makna budaya yang dikandungnya terpelihara dengan baik dengan tujuan untuk melindungi, memelihara dan memanfaatkan, dengan cara preservasi, pemugaran atau demolisi.
Dalam upaya pelestariannya, bangunan cagar budaya dibagi dalam 4 (empat) golongan, yaitu bangunan cagar budaya Golongan  A,  Golongan  B,  Golongan  C,  dan  Golongan  D.  Dari  tiap  golongan  tersebut,  ketentuan  dalam  pelaksanaan pelestarian bangunan cagar budayanya juga akan berbeda.
1. Bangunan  cagar  budaya  Golongan  A  adalah  bangunan  cagar  budaya  yang  harus  dipertahankan  dengan  cara preservasi.
2. Bangunan cagar budaya Golongan B adalah bangunan cagar budaya yang dapat dilakukan pemugaran dengan cara restorasi/rehabilitasi atau rekonstruksi.
3. Bangunan cagar budaya Golongan C adalah bangunan cagar budaya yang dapat dilakukan pemugaran dengan cara revitalisasi/adaptasi.
4. Bangunan  cagar  budaya  Golongan  D  adalah  bangunan  cagar  budaya  yang  keberadaannya  dianggap  dapat membahayakan keselamatan pengguna maupun lingkungan sekitarnya, sehingga dapat dibongkar dan dapat dibangun kembali sesuai dengan aslinya dengan cara demolisi.
Tabel  2  merupakan  penjelasan  mengenai  ketentuan  pelestarian  bangunan  cagar  budaya  berdasarkan  golongannya menurut Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 5 Tahun 2005.

## Tabel 2. Ketentuan Pelestarian Bangunan Cagar Budaya Berdasarkan Golongan
No Golongan Cagar Budaya Jenis Pelestarian Ketentuan 1. A Preservasi a. Bangunan dilarang dibongkar dan/atau diubah b. Apabila  kondisi  fisik  bangunan  buruk,  roboh,  terbakar  atau  tidak  layak  berdiri,  dapat dilakukan pembongkaran untuk dibangun kembali seperti semula sesuai dengan aslinya
c. Pemeliharaan dan perawatan bangunan harus menggunakan bahan yang sama/sejenis atau memiliki karakter yang sama dengan mempertahankan detail ornamen aslinya
d. Dalam  upaya  revitalisasi  dimungkinkan  adanya  penyesuaian  perubahan  fungsi  sesuai rencana kota yang berlaku tanpa mengubah bentuk aslinya
e. Di  dalam  persil  atau  lahan  bangunan  cagar  budaya  dimungkinkan  adanya  bangunan tambahan yang menjadi satu kesatuan yang utuh dengan bangunan utama
No Golongan Cagar Budaya Jenis Pelestarian Ketentuan 2. B Pemugaran (Restorasi/ Rehabilitasi/ Rekonstruksi) a. Bangunan  dilarang  dibongkar  kecuali  apabila  kondisi  fisik  bangunan  buruk,  roboh, terbakar atau tidak layak tegak, sehingga dapat dilakukan pembongkaran
b. Dalam  hal  bangunan  cagar  budaya  sudah  tidak  utuh  lagi  maka  apabila  dilakukan pembangunan harus sesuai dengan bentuk aslinya dan tidak boleh membongkar bagian bangunan yang masih ada
c. Pemeliharaan dan perawatan bangunan cagar budaya harus dilakukan tanpa mengubah tampang bangunan, warna dan detail serta ornamen bangunan
d. Dalam upaya restorasi/rehabilitasi atau rekonstruksi dimungkinkan adanya perubahan tata ruang bagian dalam, sepanjang tidak mengubah struktur utama bangunan
e. Di  dalam  persil  atau  lahan  bangunan  cagar  budaya  dimungkinkan  adanya  bangunan tambahan yang menjadi satu kesatuan yang utuh dengan bangunan utama 3. C Pemugaran (Revitalisasi/ Adaptasi) a. Perubahan  bangunan  dapat  dilakukan  dengan  syarat  tetap  mempertahankan  tampang bangunan utama termasuk warna, detail dan ornamennya b. Warna,  detail  dan  ornamen  dari  bagian  bangunan  yang  diubah  disesuaikan  dengan arsitektur bangunan aslinya c. Penambahan bangunan di dalam tapak atau persil hanya dapat dilakukan di belakang bangunan  cagar  budaya  dan  harus  disesuaikan  dengan  arsitektur  bangunan  cagar budaya dalam keserasian tatanan tapak d. Fungsi bangunan dapat diubah sesuai dengan rencana kota 4. D Dibongkar/ Dibangun Kembali (Demolisi) Demolisi  merupakan  pembongkaran  atau  perombakan  suatu  bangunan  cagar  budaya  yang sudah dianggap rusak dan membahayakan dengan pertimbangan dari aspek keselamatan dan keamanan  dengan  melalui  penelitian  terlebih  dahulu  dengan  dokumentasi  yang  lengkap. Ketentuan lebih lanjut mengenai prosedur dan tata cara pelaksanaan demolisi sebagaimana dimaksud diatur dengan Peraturan Kepala Daerah.
Sumber: Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 5 Tahun 2005

## 2.3 PENGEMBANGAN KONSEP TOD DI KAWASAN KOTA LAMA
Kawasan transit seringkali berlokasi di kawasan kota lama yang memiliki banyak bangunan cagar budaya di dalamnya. Menurut Renne dan Listokin (2016), pengembangan konsep TOD dan preservasi bangunan cagar budaya merupakan hal yang bersifat komplementer (saling melengkapi). Dalam waktu bersamaan, kedua hal ini memiliki opportunity dan tension dalam pengembangannya. Opportunity (kesempatan) yang bisa didapatkan antara lain:
1. Preserve History
Dalam pengembangan TOD, bangunan sejarah (bangunan cagar budaya) dapat dimanfaatkan sebagai salah satu aset yang memiliki keunikan tersendiri karena sejarahnya.
2. Draws New Tenants and Promotes Transit Use
Pengembangan kembali bangunan cagar budaya di sekitar kawasan transit dapat menarik para pelaku pergerakan dan tenant . 3. Set the Area’s style
Sifat “sensitf” dari bangunan cagar budaya dapat menjadi salah satu pedoman dalam pengembangan TOD, salah satunya adalah pedoman atau batasan mengenai densitas bangunan pada kawasan TOD.
Sedangkan tension (tekanan) yang kemungkinan dihasilkan, yaitu:
1. Restrict the Area’s style
Pengembang bangunan pada kawasan TOD dibatasi oleh gaya bangunan yang ada.
2. Poses Business Challenges
Preservasi  bangunan  cagar  budaya  sulit  diimplementasikan  karena  berapa  hal,  seperti  aspek  finansial,  regulasi mengenai bangunan cagar budaya dan lain-lain.
Pada intinya, konsep TOD sendiri sebenarnya dapat digunakan sebagai alat untuk merevitalisasi bangunan cagar budaya di sekitar kawasan transit, para pengembang biasanya mengubahnya menjadi kawasan komersial dan lain-lain. Sebaliknya,
kawasan dengan nilai historik yang memiliki keunikan tinggi dapat menjadi daya tarik di kawasan ini. Antara pengembangan konsep TOD dengan upaya preservasi kawasan kota lama merupakan hal yang bersifat komplementer (saling melengkapi). Namun,  ada  permasalahan  yang  muncul  ketika  konsep  TOD  yang  menekankan  pada  pengembangan  kawasan  dengan kepadatan  tinggi  sekitar  kawasan  transit,  sedangkan  penghancuran  bangunan  cagar  budaya  untuk  memberikan  ruang pengembangan kepadatan tinggi ini tidak selalu bisa dilakukan, mengingat terdapat peraturan yang membatasi perlakuan terhadap  bangunan  cagar  budaya.  Maka  dari  itu  perlu  adanya tool yang  dapat  menyeimbangkan  antara  pengembangan kawasan dengan konsep TOD pada kawasan kota lama dengan tidak mengabaikan kondisi bangunan cagar budaya yang seharusnya juga dilindungi.

## 3. METODE PENELITIAN
Pada  penelitian ini,  penulis  memakai  pendekatan  penelitian  rasionalistik  yang  dilakukan dengan    metode  pendekatan theoretical analytic dan empirical analytic . Sedangkan jenis penelitian yang dilakukan adalah penelitian deskriptif kualitatif dan kuantitatif.  Metode  pengumpulan  data  pada  penelitian  terdiri  dari  dua  jenis,  yakni  metode  pengumpulan  data  primer  dan metode pengumpulan data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan melalui wawancara dan kuesioner terhadap para stakeholder terpilih dan juga observasi lapangan untuk mengetahui karakteristik kawasan. Sedangkan pengumpulan data sekunder dilakukan dengan cara survey instansi dan survey literatur untuk mendapatkan dokumen serta literatur mengenai konsep TOD.
Tabel 3.  Indikator, Variabel dan Parameter Kawasan berdasarkan Konsep TOD Indikator Variabel Parameter Density (Kepadatan Kawasan) KDB (Koefisien Dasar Bangunan) Minimal 70% (khusus bangunan cagar budaya, harus memperhatikan golongannya) KLB (Koefisien Lantai Bangunan) Minimal  3,0  (khusus    bangunan  cagar  budaya,  memperhatikan golongannya) Kepadatan Bangunan 450-1500 jiwa/hektar Diversity (Penggunaan Lahan Bercampur) Penggunan Lahan Residensial 30% dari luas kawasan Penggunan Lahan Non- Residensial 70% dari luas kawasan Design ( Pedestrian Friendly ). Ketersediaan Jalur Pedestrian Ketersediaan jalur Pedestrian 100% Kondisi Jalur Pedestrian Tersedia fasilitas penerangan dan bollard , fasilitas peneduh, dan tactile Dimensi Jalur Pedestrian Minimal 2 meter Konektivitas Jalur Pedestrian Waktu tempuh 5-10 menit dari titik transit Ketersedaan Penyebrangan Pedestrian Bebas pembatas, lebar minimal 2 meter Kondisi Bangunan Bangunan memiliki ciri, kondisi fisik baik dan fasad bervariasi
Sumber: Permen ATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017, Peraturan Menteri PU No.3 Tahun 2014, Florida TOD Guidebook (2012), Winnipeg TOD Handbook (2011), ITDP (2017), Winkelman (2014), Watson (2003), Dittmar dan Ohland (2004), Curtis (2009)
Tahap awal atau sasaran 1 yang dilakukan adalah mengidentifikasi kriteria, faktor dan variabel konsep TOD yang sesuai dengan  karakteristik  kawasan  penelitian  dengan  memakai  pendekatan  Delphi.  Pendekatan  dengan  metode  Delphi  ini digunakan  untuk mendapatkan  konsensus  dari  pendapat  para  ahli  ( stakeholder )  terpilih.  Pendekatan  Delphi  ini  dilakukan melalui penyebaran kuesioner dan wawancara terhadap lima stakeholder terpilih dari hasil stakeholder analysis , yakni Badan Perencanaan Pembangunan Kota Surabaya (Bappeko), Dinas Perumahan Rakyat dan Kawasan Permukiman, Cipta Karya dan  Tata  Ruang  Kota  Surabaya  (DPRKP-CKTR),  Dinas  Perhubungan  Kota  Surabaya  (Dishub),  Dinas  Pariwisata  dan Kebudayaan Kota Surabaya (Disbudpar), serta satu akademisi, yakni dosen transportasi dari Departemen Teknik Sipil ITS. Pihak-pihak tersebut terpilih karena dianggap memiliki pengaruh dan kepentingan dalam pengembangan kawasan Jembatan Merah Surabaya menggunakan konsep TOD. Menurut beberapa sumber literatur, yakni Permen ATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017, Florida TOD Guidebook (2012) dan Calthrope Associate (2011), dapat disimpulkan bahwa terdapat tiga indikator umum dalam pengembangan kawasan dengan konsep TOD, yakni Density (Kepadatan Kawasan), Diversity (Penggunaan Lahan Bercampur), dan Design (Pedestrian Friendly). Tiga indikator tersebut kemudian dijabarkan menjadi sebelas variabel (lihat Tabel 3) yang digunakan sebagai input analisis Delphi ini.
Pada sasaran selanjutnya yakni sasaran 2, dilakukan penentuan prioritas indikator dan variabel pengembangan kawasan penelitian menggunakan konsep TOD menggunakan Analisis AHP ( Analytical Hierarchy Process ). Metode AHP dipilih untuk mengetahui seberapa penting dan diinginkannya variabel tersebut menurut para ahli dari bobot yang akan dihitung nantinya. Input dari analisis ini merupakan hasil dari analisis Delphi pada tahap sebelumnya (sasaran 1).
Setelah  itu  pada  sasaran  terakhir  yakni  sasaran  3,  dilakukan  analisis  deskriptif  statistik  untuk  menentukan  kesesuain karakteristik  dan  menghitung  nilai  kesesuaian  kawasan  penelitian  dengan  membandingkan  kondisi  eksisting  dan  kriteria konsep TOD yang telah dihasilkan dari analisis Delphi pada sasaran 1.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 GAMBARAN UMUM
Lingkup area penelitian merupakan kawasan yang memiliki radius 800 meter (ketentuan radius TOD) dari titik transit yang merupakan  Terminal  Jembatan  Merah.  Luas  total  wilayah  penelitian  adalah  1.704.138,33  m 2 atau  170,41  ha.  Kawasan Jembatan Merah Surabaya merupakan kawasan kota lama yang potensial karena penggunaan lahannya yang mix use. Fungsi yang paling menonjol di sekitar kawasan Rajawali antara lain fungsi perdagangan dan jasa. Pada kawasan ini juga terdapat perkantoran,  fasilitas  umum,  industri,  pergudangan  dan  permukiman  (Gambar  1).  Dalam  RDTRK  UP  V  Tanjung  Perak, kawasan yang tergolong ke dalam kawasan Kota Lama Surabaya ini telah diarahkan sebagai pusat perdagangan dan jasa serta  kawasan  pariwisata  budaya  maupun  buatan  dengan  memanfaatkan  banguan-bangunan  cagar  budaya  yang  ada. Terdapat 3 golongan bangunan cagar budaya pada kawasan Jembatan Merah, yakni bangunan cagar budaya golongan A, B, dan C (Gambar 2).
Gambar 1. Peta Penggunaan Lahan pada Wilayah Penelitian

## Gambar 2. Peta Persebaran Bangunan Cagar Budaya
Dalam  penelitian,  wilayah  penelitian  akan  dibagi  menjadi  empat  blok  berdasarkan  adanya  batas  fisik,  aksesibilitas kawasan, dan perbedaan karakteristik berdasarkan sejarahnya (Gambar 3).
Gambar 3. Peta Pembagian Blok pada Wilayah Penelitian

## 4.2 KRITERIA, INDIKATOR DAN VARIABEL KONSEP TOD YANG SESUAI DENGAN KARAKTERISTIK KAWASAN JEMBATAN MERAH SURABAYA
Tabel 4. Hasil Analisis Delphi No Variabel 1 KDB (Koefisien Dasar Bangunan) 2 KLB (Koefisien Lantai Bangunan) 3 Kepadatan Bangunan 4 Penggunan Lahan Residensial 5 Penggunan Lahan Non-residensial 6 Ketersediaan Jalur Pedestrian 7 Kondisi Jalur Pedestrian 8 Dimensi Jalur Pedestrian 9 Konektivitas Jalur Pedestrian 10 Ketersedaan Penyebrangan Pedestrian 11 Kondisi Bangunan
Dari hasil analisis Delphi yang telah dilakukan pada 5 stakeholder terpilih, ternyata semua variabel yang didapatkan dari studi literatur dianggap penting dalam pengembangan konsep TOD pada kawasan Jembatan Merah Surabaya, termasuk variabel  “Kondisi  Bangunan”.  Variabel  ini  telah  terkonfirmasi  “berpengaruh”  khususnya  terhadap  citra  kawasan.  Variabel kondisi bangunan ini dipertimbangkan karena kawasan Jembatan Merah Surabaya memiliki potensi utama, yakni bangunan cagar budayanya. Berikut merupakan 11 variabel yang akan digunakan dalam penelitian (lihat Tabel 4).

## 4.3 PRIORITAS PENGEMBANGAN KAWASAN JEMBATAN MERAH SURABAYA BERDASRKAN KONSEP TOD
Pada tahap ini dilakukan analisis untuk menentukan prioritas dari indikator dan juga variabel yang dihasilkan pada sasaran 1 dengan memakai expert choice . Berikut merupakan output dari pembobotan indikator dan variabel penelitian.

## Gambar 4. Indikator Prioritas untuk Pengembangan Kawasan Jembatan Merah Surabaya Menggunakan Konsep TOD
Dari hasil analisis AHP yang telah dilakukan, dihasilkan urutan indikator prioritas dalam pengembangan kawasan Jembatan Merah  Surabaya  (Gambar  4).  Indikator  yang  merupakan  prioritas  tertinggi  adalah indikator Diversity (Penggunaan  Lahan Campuran) dengan bobot 0,408 atau 40,8%, lalu  indikator Design ( Pedestrian Friendly ) dengan bobot 0,376 atau 37,6%, dan yang  terakhir  adalah  indikator Density (Kepadatan  Kawasan)  dengan  bobot  0,216  atau  21,6%.  Dapat  disimpulkan bahwasannya  Indikator  Penggunaan  Lahan  Campuran (Diversity) memiliki  bobot  tertinggi.  Para stakeholder berpendapat bahwa  indikator diversity ini  sangat  penting  karena  aktivitas  guna  lahan  di  kawasan  transit  sangat  banyak  sehingga memberikan kesan mix use yang sangat berpengaruh terhadap bangkitan dan tarikan serta demand penumpang yang akan menggunakan transportasi publik di kawasan transit kelak. Untuk indikator Design, yang berada pada urutan prioritas kedua juga dinilai  sangat  berpengaruh.  Dalam hal  ini,  indikator design berpengaruh  untuk  menciptakan  kawasan  yang walkable dengan  ditunjang  oleh  visual  kawasan  yang  menarik.  Sedangkan  untuk  indikator density dinilai  berpengaruh  dalam meningkatkan demand transportasi, karena semakin padat kawasan maka semakin banyak pula distribusi perjalanan pada kawasan.
Setelah dihasilkan bobot dari masing-masing indikator, selanjutnya dilakukan pembobotan pada variabel. Output dari pembobotan  antar  variabel  ini  akan  dijadikan input untuk  menentukan  prioritas  pengembangan  pada  kawasan  Jembatan Surabaya. Output analisis AHP pada pembobotan antar variabel adalah sebagai berikut (Gambar 5).
Gambar 5. Output Variabel Prioritas Pengembangan di Kawasan Jembatan Merah Surabaya
Pada grafik output di atas, terlihat runtutan bobot dari yang tertinggi hingga terendah. Variabel dengan bobot tertinggi merupakan variabel  yang  paling  diprioritaskan  pengembangannya.  Dapat  disimpulkan  bahwa  urutan  variabel  yang  paling
Pedestrian
Pedestrian
Pedestrian Pedestrian
Pedestrian
diprioritaskan dalam pengembangan kawasan Jembatan Merah Surabaya berdasarkan konsep TOD adalah sebagai berikut (Tabel 5).

## Tabel 5. Proritas Pengembangan Kawasan Jembatan Merah Surabaya berdasarkan Konsep TOD
Prioritas Variabel Prioritas ke 1 Penggunaan Lahan Non-residensial Prioritas ke 2 Ketersediaan Jalur Pedestrian Prioritas ke 3 Kondisi Jalur Pedestrian Prioritas ke 4 Kondisi Bangunan Prioritas ke 5 Konektivitas Jalur Pedestrian Prioritas ke 6 Dimensi Jalur Pedestrian Prioritas ke 7 Ketersediaan Penyebrangan Pedestrian Prioritas ke 8 KLB (Koefisien Lantai Bangunan) Prioritas ke 9 KDB (Koefisisen Dasar Bangunan) Prioritas ke 10 Kepadatan Bangunan Prioritas ke 11 Penggunaan Lahan Residensial
Dari tabel tersebut dapat disimpulkan bahwa variabel penggunaan lahan non-residensial menjadi prioritas tertinggi dalam pengembangan kawasan Jembatan Merah Surabaya. Menurut para stakeholder , penggunaan lahan non-residensial ini sangat penting dalam pengembangan kawasan TOD. Dengan adanya penggunaan lahan bercampur diharapkan dapat meningkatkan intensitas pergerakan manusia di dalamnya, sehingga dapat mempengaruhi demand akan transportasi publik pada kawasan.

## 4.4 IDENTIFIKASI KARAKTERISTIK KAWASAN JEMBATAN MERAH SURABAYA SESUAI KRITERIA KAWASAN TOD
Dalam  sasaran,  ini  dilakukan  dua  tahap  analisis,  yakni  analisis  karakteristik  kondisi  eksisting  wilayah  dengan kesesuaiannya terhadap kriteria TOD yang telah ditentukan, serta analisis nilai kesesuaiannya terhadap kriteria TOD yang telah ada. Tabel 6 merupakan hasil analisis tersebut yang dikelompokkan berdasarkan indikatornya yakni Density, Diversity , dan Design.
Tabel 6. Kesesuaian Setiap Variabel pada Indikator Density di Kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan Kriteria TOD

## Keterangan: S (Sesuai); TS (Tidak Sesuai)
Tabel 7. Rata-Rata Nilai Kesesuaian Indikator Density di Kawasan Jembatan Merah Surabaya Blok KDB KLB Kepadatan Bangunan Nilai Kesesuaian Blok 1 123,31% 76,6% 135% 111,64% Blok 2 121,43% 90% 82.5% 97,98% Blok 3 110,71% 86,3% 55% 84,03% Blok 4 118,86% 86,6% 55% 86.82% Variabel Parameter TOD Blok Karakteristik Kawasan  Kesesuaian  Nilai Kesesuaian KDB (Koefisien Dasar Bangunan) Minimal 70% (bangunan cagar budaya, memperhatikan golongannya) 1 86.32% S 123,31% 2 85% S 121,43% 3 77.5% S 110,71% 4 83.2% S 118,86% KLB (Koefisien Lantai Bangunan) Minimal 3,0 (bangunan cagar budaya, memperhatikan golongannya) 1 2,3 TS 76,6% 2 2,7 TS 90% 3 3,66 S 86,3% 4 2,6 TS 86,6% Kepadatan Bangunan  Minimal 40 bangunan/hektar 1 50 bagunan/Ha S 135% 2 33 bagunan/Ha TS 82.5% 3 22 bagunan/Ha TS 55% 4 22 bagunan/Ha TS 55%
Dari  hasil  perhitungan  rata-rata  yang  ditunjukkan  pada  Tabel  7,  diketahui  bahwa  nilai  kesesuaian  paling  tinggi  pada indikator density yaitu pada blok 1 dengan nilai kesesuaian KDB dan KLB yang telah melebihi 100%. Sedangkan blok dengan nilai terendah adalah blok 3.
Tabel 8. Kesesuaian Setiap Variabel pada Indikator Diversity di Kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan Kriteria TOD

## Keterangan: S (Sesuai); TS (Tidak Sesuai)
Tabel 9. Rata-Rata Nilai Kesesuaian Indikator Diversity di Kawasan Jembatan Merah Surabaya Blok Penggunaan Lahan Residensial Penggunaan Lahan Non-Residensial Nilai Kesesuaian Blok 1 71,42% 82,85% 77,14% Blok 2 0% 70% 35% Blok 3 80% 92,1% 86,05% Blok 4 93,75% 97,14% 95,44%
Tabel 8 dan Tabel 9 menunjukkan bahwa kesesuian yang paling tinggi untuk indikator diversity terdapat pada blok 4. Hal ini terjadi karena blok 4 memiliki penggunaan lahan bercampur dengan persentase proporsi lahan yang mendekati standar kawasan TOD yakni residensial sebesar 30% dan non-residensial sebesar 70%. Adapun nilai kesesuaian terendah yaitu blok 2 karena pada blok ini tidak terdapat sama sekali penggunaan lahan residensial.
Tabel 10. Kesesuaian Setiap Variabel pada Indikator Design di Kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan Kriteria TOD
Variabel Parameter TOD Blok Karakteristik Kawasan  Kesesuaian Nilai Kesesuaian Penggunaan Lahan Residensial 30% dari luas kawasan 1 42% TS 71,42% 2 0% TS 0% 3 24% TS 80% 4 32% TS 93,75% Penggunaan Lahan Non- Residensial 70% dari luas kawasan 1 58% TS 82,85% 2 100% TS 70% 3 76% TS 92,10% 4 68% TS 97,14% Variabel Parameter TOD Blok Karakteristik Kawasan  Kesesuaian Nilai Kesesuaian Ketersediaan Jalur Pedestrian Ketersediaan jalur Pedestrian 100% 1 67% TS 67% 2 25% TS 25% 3 89% TS 89% 4 49% TS 49% Kondisi Jalur Pedestrian Tersedia fasilitas penerangan  dan bollard , fasilitas  peneduh,  dan tactile 1 Belum menyeluruh TS 0% 2 Belum menyeluruh TS 25% 3 Belum menyeluruh TS 0% 4 Belum menyeluruh TS 0% Dimensi Jalur Pedestrian Minimal 2 meter 1 2-2,5 meter S 108% 2 2-2,5 meter S 112,5% 3 1-3 meter TS 75% 4 1,5-3 meter TS 105% Konektivitas Jalur Pedestrian Waktu tempuh 5-10 menit dari titik transit 1 8,8 S 113% 2 10,4 TS 96% 3 8,14 S 112.85% 4 11,81 TS 84.67% Ketersediaan Penyebrangan Pedestrian Bebas pembatas 1 Belum tersedia TS 0% 2 Bebas pembatas S 100% 3 Bebas pembatas S 100% 4 Bebas pembatas S 100%

## Keterangan: S (Sesuai); TS (Tidak Sesuai)
Tabel 11. Rata-Rata Nilai Kesesuaian Indikator Design di Kawasan Jembatan Merah Surabaya Blok Ketersediaan Jalur Pedestrian Kondisi Jalur Pedestrian Konektivitas Jalur Pedestrian Dimensi Jalur Pedestrian Ketersediaan Penyebrangan Jalur Pedestrian Kondisi Bangunan Rata-rata Nilai Kesesuaian Blok 1 67% 0% 113% 108% 0% 50% 56,3% Blok 2 25% 25% 96% 112,5% 100% 25% 63,91% Blok 3 89% 0% 112.85% 75% 100% 25% 66,98% Blok 4 49% 0% 84.67% 105% 100% 25% 60,61%
Dari  hasil  analisis  kesesuaian  yang  dilakukan  (Tabel  10  dan  Tabel  11),  diketahui  bahwa  pada  tiap  blok  di  kawasan Jembatan Merah Surabaya kebanyakan belum sesuai dengan standar kondisi bangunan jika dilihat dari fisik bangunannya karena banyak bangunan yang sudah rapuh. Lalu jika dilihat dari variasi fasadnya, bangunan pada tiap blok umumnya juga cenderung monoton dan warna cat nya sudah kusam.  Hal ini menunjukkan belum adanya kesesuaian dengan standar kondisi bangunan yang harus tersedia pada kawasan TOD. Oleh karena itu, nilai kesesuaiannya tidak ada yang mencapai 100%.
Setelah mengetahui nilai kesesuaian setiap indikator pada setiap blok terhadap standar (parameter) minimal kawasan TOD, dilakukan kalkulasi tingkat kesesuaian secara menyeluruh dengan menggunakan kalkulasi rata-rata nilai kesesuaian dari ketiga indikator yakni density, diversity, dan design ). Berikut merupakan tabel hasil kalkulasinya (Tabel 12).
Tabel 12. Rata-Rata Nilai Kesesuaian di Setiap Blok pada Kawasan Jembatan Merah Surabaya
Blok Density (Kepadatan Kawasan) Diversity (penggunaan Lahan Bercampur) Design (Pedestrian Friendly) Rata-rata Nilai Kesesuaian Blok 1 111,64% 72,55% 56,3% 80,16% Blok 2 97,98% 35% 63,91% 65,63% Blok 3 84,03% 86,05% 66,98% 79,02% Blok 4 86.82% 95,44% 60,61% 80,96%
Dari tabel tersebut dapat disimpulkan bahwa pada tiap blok di kawasan Jembatan Merah Surabaya, masih belum sesuai dengan kriteria kawasan TOD. Nilai kesesuainnya pun bervariasi. Namun nilai kesesuaian paling rendah didapati pada blok 2, yakni hanya sebesar 52,40%. Sedangkan untuk blok 1,3, dan 4 besar nilai kesesuainnya hampir sama, yakni 80,16% untuk blok 1, 79,01% untuk blok 3, dan 80,96% untuk blok 4.
Sedangkan jika  dilihat dari rata-rata kesesuaian tiap indikator terhadap kriteria TOD pada kawasan adalah sebagai berikut (Tabel 13).
Tabel 13.  Rata-rata Nilai Kesesuaian di Setiap Indikator pada Kawasan Jembatan Merah Surabaya Blok Density (Kepadatan Kawasan) Diversity (Penggunaan Lahan Bercampur) Design (Pedestrian Friendly) Blok 1 111,64% 72,55% 56,3% Blok 2 97,98% 35% 63,91% Blok 3 84,03% 86,05% 66,98% Blok 4 86,82% 95,44% 60,61% Rata-Rata Nilai Kesesuaian pada Kawasan 95,12% 72,26% 61.95% Variabel Parameter TOD Blok Karakteristik Kawasan Kesesuaian Nilai Kesesuaian Kondisi Bangunan Bangunan  memiliki  ciri, kondisi fisik baik dan fasad bervariasi 1 Bangunan masih kokoh, fasad monoton TS 50% 2 Bangunan rapuh, fasad monoton TS 25% 3 Bangunan rapuh, fasad monoton TS 25% 4 Bangunan rapuh, fasad monoton TS 25%
Dari tabel di atas disimpulkan bahwa semua indikator pada kawasan, yakni density, diversity, serta design belum sesuai dengan kriteria kawasan TOD karena nilai rata-rata kesesuaiannya belum mencapai 100%. Dapat disimpulkan juga bahwa indikator yang memiliki nilai kesesuaian terendah adalah indikator design dengan rata-rata nilai 61,95%. Sedangakan untuk nilai  kesesuaian  indikator diversity berada  di  urutan  kedua  dengan  persentase  kesesuaian  sebesar  72,26%  dan  nilai kesesuaian tertinggi didapatkan oleh indikator density, yakni 95,12%.

## 5. KESIMPULAN
Dari  hasil  penelitian,  ditemukan  tiga  indikator  yang  digunakan  dalam  penelitian,  yaitu Density (Kepadatan  Kawasan), Diversity (Penggunaan Lahan), dan Design (Pedestrian Friendly). Dari ketiga indikator tersebut, bobot paling tinggi didapatkan oleh indikator Diversity dengan bobot 0,408 atau 40,8%, lalu indikator Design dengan bobot 0,376 atau 37,6%, dan yang terakhir adalah indikator Density dengan bobot 0,216 atau 21,6%.  Semakin tinggi bobot berarti semakin penting pula indikator atau variabel tersebut didahulukan dalam pengembangannya. Tiga indikator tersebut kemudian dijabarkan menjadi sebelas variabel  yang  dijadikan  kriteria  kawasan  TOD  untuk  merumusan  prioritas  pengembangan  kawasan  Jembatan  Merah Surabaya.
Dari ketiga indikator tersebut terdapat sebelas variabel dengan urutan prioritas pengembangannya, yakni: Penggunaan Lahan  Non-Residensial;  Ketersediaan  Jalur  Pedestrian;  Kondisi  Jalur  Pedestrian;  Kondisi  Bangunan;  Konektivitas  Jalur Pedestrian;  Dimensi  Jalur  Pedestrian;  Ketersediaan  Penyebrangan  Pedestrian;  KLB  (Koefisien  Lantai  Bangunan);  KDB (Koefisien Dasar Bangunan); Kepadatan Bangunan dan Penggunaan Lahan Residensial. Dari hasil penelitian, ditemukan satu variabel baru yang belum pernah digunakan dalam penelitian sebelumnya, yakni variabel “Kondisi Bangunan” yang masuk di dalam indikator “Design (Pedestrian Friendly)”. Variabel ini didapatkan dari hasil sintesa pustaka dan juga telah dikonfirmasi sebagai  variabel  yang  berpengaruh  oleh  para stakeholder dalam  pengembangan  kawasan  Jembatan  Merah  Surabaya berdasarkan  konsep  TOD.  Variabel  Kondisi  Bangunan  dianggap  sangat  berpengaruh  terhadap  citra  kawasan  dan dipertimbangkan  karena kawasan  Jembatan  Merah  Surabaya memiliki potensi  utama, yakni  bangunan cagar  budayanya. Sehingga pengembangan kondisi bangunan cagar budaya ini diharapkan dapat membentuk citra kawasan yang memiliki ciri khas dan menjadi daya tarik orang yang datang ke kawasan. Maka dari itu, dengan adanya kondisi bangunan yang baik ini, diharapkan dapat meningkatkan kenyamanan para pejalan kaki.
Selanjutnya, jika dibandingkan dengan hasil  analisis kesesuaian dan nilai kesesuaian kondisi kawasan saat ini dengan kriteria konsep TOD, dapat disimpulkan bahwa nilai kesesuaian terendah didapatkan oleh blok 2. Rata-rata nilai kesesuaian blok 2 terhadap kriteria kawasan TOD hanya 65,63% dengan rincian nilai kesesuaian untuk indikator density sebesar 97,98%, diversity 35%, dan design 63,91%. Hal ini berarti diperlukan adanya upaya peningkatan pengembangan hingga 44,37% dari kondisi eksisting khususnya pada indikator diversity dan design yang nilai kesesuaiannya masih terhitung jauh dari kriteria kawasan TOD yang ada.
Lalu,  jika  diperhatikan  dari  rata-rata  nilai  kesesuaian  ketiga  inidikator  pada  kawasan,  nilai  terendah  didapatkan  oleh indikator Design (Pedestrian Friendly) dengan persentase kesesuaian 61,95%. Sedangakan untuk nilai kesesuaian indikator Diversity (Penggunaan Lahan Bercampur)  berada di urutan kedua dengan persentase kesesuaian sebesar 72,26% dan nilai kesesuaian tertinggi didapatkan oleh indikator Density (Kepadatan Kawasan), yakni 85,19%. Semakin rendah kesesuaian berarti semakin besar gap kesesuaian antara indikator tersebut pada kondisi eksisting terhadap kriteria kawasan TOD.
Maka dari itu, dari hasil penelitian di atas dapat disimpulkan bahwa prioritas pengembangan kawasan Jembatan Merah Surabaya menggunakan konsep TOD bisa diurutkan dari prioritas pengembangan menurut para stakeholder dari hasil analisis AHP,  namun  juga  perlu  memperhatikan  pula  besar  nilai kesesuaian  indikator  pada  tiap blok.  Dari  situ,  diharapkan  dapat tersusunnya pengembangan kawasan Jembatan Merah Surabaya dengan konsep TOD yang terstruktur dan sesuai dengan kebutuhan.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Puji syukur penulis sampaikan kepada semua pihak yang telah membantu dan membimbing penulis hingga penulis dapat menyelesaikan jurnal  yang berjudul “Prioritas Pengembangan Kawasan Jembatan Merah Surabaya berdasarkan Konsep
Transit  Oriented  Development. Ucapan  terima  kasih  penulis  sampaikan  kepada  para  responden,  yakni  pihak  dari  Badan Perencanaan Pembangunan Kota Surabaya (Bappeko), Dinas Perumahan Rakyat dan Kawasan Permukiman, Cipta Karya dan Tata Ruang Kota Surabaya (DPRKP-CKTR), Dinas Perhubungan Kota Surabaya (Dishub), dan Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Surabaya (Disbudpar).

## DAFTAR PUSTAKA
Bappeko Surabaya. (2018). SMART : Surabaya Integrated Mass Rapid Transit . Surabaya. Calthorpe  Associates.  (2011). Transit-Oriented  Development  Design  Guidelines .  San  Diego:  Calthorpe  Associates.  Diakses  dari https://planning.saccounty.net/PlansandProjectsIn-Progress/Documents/General Plan 2030/GP Elements/TOD Guidelines.pdf Cervero,  R.,  &  Day,  J.  (2018).  Suburbanization  and  Transit-Oriented  Development  in  China. Transport  Policy , 15 (5),  315–323. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2008.12.011 City  of  Winnipeg.  (2011). Winnipeg  Transit-Oriented  Development  Handbook .  Winnipeg:  PB’s  Place  Making  Group.  Diakses  dari https://www.winnipeg.ca/ppd/Documents/CityPlanning/PoliciesGuidelinesStudies/Transit-Oriented-Development-Handbook.pdf Curtis, C., Renne, J. L., & Bertolini, L. (2009). Transit Oriented Development: Making It Happen . Farnham: Ashgate. Dittmar, H., & Ohland, G. (2004). The New Transit Town: Best Practices in Transit Oriented Development . Washington: Island Press.
Florida Department of Transportation. (2012). Florida TOD Guidebook . Florida. Diakses dari
https://issuu.com/floridanotallaboard/docs/florida_tod_guidebook-sm__1_ Institute for Transportation and Development Policy. (2017). TOD Standard . New York: ITDP. Diakses dari www.ITDP.org Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 5 Tahun 2005 Tentang Pelestarian Bangunan dan/atau Lingkungan Cagar Budaya . Peraturan Menteri ATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit . Peraturan Menteri PU No.3 Tahun 2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan . Renne,  J.,  &  Listokin,  D.  (2016). Guide  to  Facilitate  Historic  Preservation  through  Transit-Oriented  Development .  Diakses  dari https://groups.tti.tamu.edu/communications/files/2016/10/TOD-and-HP-Guidebook-v11-HRhyperlinks.pdf
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 11 Tahun 2010 tentang Cagar Budaya . Watson, D., Plattus, A. J., & Shibley, R. G. (2003). Time-Saver Standards for Urban Design . New York: McGraw-Hill. Winkelman, S. (2014). Transit Oriented Development: What? Why? and How? MAIN-LAC Dialogue . Washington: Center for Clean Air Policy.