## SINKRONISASI PROPELLER DENGAN MESIN INDUK PADA KAPAL IKAN UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI DAN KINERJA
Propeller Synchronization on Main Engine of The Fishing Vessels to Improve Efficiency and Performance
Setyo Leksono 1
1 PTRIM - Surabaya Email: Leksono2004@yahoo.com
Diterima: 07 Desember 2015; Direvisi: 18 Desember 2015; Disetujui: 7 Maret 2016

## Abstrak
Pemilihan dan penempatan sistem penggerak kapal ikan tradisional baik ukuran kecil (sampan) maupun ukuran besar (30 GRT), lebih banyak ditentukan oleh faktor kebiasaan dan tradisi masyarakat setempat. Akibatnya,  tidak adanya  sinkronisasi  kerja  yang  efektif  antara lambung  kapal dengan  sistem penggeraknya. Pengaruh yang ditimbulkannya akan mengakibatkan kerugian, diantaranya : pemborosan bahan  bakar,  vibrasi, umur  pakai  mesin  pendek,  waktu  tempuh  lebih  lama  dan  olah  gerak  kapal tidak bagus. Sinkronisasi  antara  lambung  kapal, mesin penggerak utama serta propeller merupakan tahapan penentu  dalam perancangan  ataupun  pembuatan  suatu  kapal. Dalam  tulisan  ini, hal  tersebut akan dibahas  dengan  suatu  metode  yang  cukup akurat  untuk  menentukan  pemilihan propeller,  terutama untuk kebutuhan kapal-kapal ikan. Metode yang digunakan adalah metode faktor beban propeller dan factor beban mesin untuk mengukur sinkronisai antara propeller dengan mesin kapal.
Kata kunci: sinkronisasi, lambung, mesin, propeller, faktor-beban

## Abstract
Selection  and  placement of propulsion system  of  small  fishing  vessels even the bigger size (30 GRT), more determined by habit and tradition of the local community. As a result, between the hull and the propulsion system is not synchronize. The influence incurred will result in losses, among them: a waste of fuel, vibration, live time of the engine is shorter, the longer of sailing and the motion of the ship is not good. Synchronization between hull, main engine and propeller is a decisive stage in the design or manufacture  of  a  ship.  In  this  paper,  such  matters will  be  discussed with  a  method  that  is  accurate enough  to  determine  the  selection  of  the  propeller,  especially  for  the  needs  of  the fishing  vessel. For this purpose both propeller load factor and engine load factor were used for synchronization between propeller and main engine.
Keywords: synchronization, hull, engine, propeller, load-factor

## PENDAHULUAN
Wilayah  perairan  Indonesia  yang  begitu  luas memuat  sentra-sentra daerah penangkapan ikan atau fishing  ground dengan  ditunjang  adanya  armada kapal  ikan  baik  yang  dimiliki  oleh  rakyat  mapun perusahaan-perusahaan  penangkapan  ikan,  akan mampu  membawa  bangsa  Indonesia  ke  arti negara bahari yang hakiki. Armada kapal ikan yang dimiliki
rakyat  biasanya  dibuat/dibangun  secara  tradisional oleh galangan kapal kayu tradisional, dengan metode pembangunan  yang  didasarkan  pada  pengalaman yang  diturunkan  secara  turun  temurun  serta  sistem tradisi  masyarakat  setempat.  Banyak  ragam  dan ukuran  kapal  kayu  yang  dioperasikan  sebagai  kapal penangkap  ikan.  Unit  Penangkapan  Ikan  (UPPI)
Dinas Perikan-an Probolinggo telah
Sinkronisasi Propeller dengan Mesin Induk Pada Kapal Ikan untuk Meningkatkan Efisiensi dan Kinerja (Setyo Leksono)
menginventarisir  jenis  perahu  tradisional  yang dioperasikan oleh masyarakat pesisir di daerah Jawa Timur,  untuk  sementara  ada  18  jenis  perahu diantaranya  :  kranji,  etek,  pincuk,  sro-ol,  alis-alis. Sedangkan  kapal  ikan  yang  sebelumnya  pernah distandarkan  oleh  Dirjen  Perikanan  Republik Indonesia, ada beberapa tipe dan ukuran. Dalam  kaitannya  dengan  standarisasi  ukuran  kapal ikan,  Dirjen  Perikanan  telah  membuat  spesifikasi kapal  ikan  standard  untuk  beberapa  tipe  kapal  ikan dengan  tonase  berkisar  antara  3-60  GRT  (Lihat Tabel.1.)
Dari  Tabel  1  terlihat  bahwa  jenis  kapal  ikan  yang dipakai  oleh  Dirjen Perikanan  untuk  menentukan tipe  kapal  ikan  didasarkan  pada  jenis  alat  tangkap dan  sistem  penangkapan  yang  dilakukan,  yakni: gillnet, purse-seiner dan pole and line.
Disisi  lain, perkembangan  sektor  industri terutama untuk  peralatan-peralatan  berat,  salah satunya  mesin  diesel  penggerak  kapal  buatan  PT Boma Bisma Indra (Persero), cukup bisa
dibanggakan.  Mesin  diesel  yang  digunakan  sebagai penggerak utama kapal yang dihasilkan oleh PT BBI merupakan  hasil  lisensi  dari  perusahaan  Jerman, DEUTZ-Gmbh.    Adapun  tipe  motor  diesel  yang dihasilkan  oleh  perusahaan  ini  diantaranya  adalah: D203,  FL912,  FL913,  SFL  912  dan  SFL  413 R/FR/F  serta  FL/BF  413  F/FR/C  ;  secara  lebih spesifik, dapat dilihat pada Tabel 2.
Pada  kenyataannya,  banyak  nelayan  yang mempunyai  kapal-kapal  dengan  ukuran  15  ton  ke atas, mesin penggerak utamanya adalah mesin-mesin automotive (PS 120, 300 dsb). Sedangkan propeller yang  digunakan  sebagai penggerak  utama  kapal,  pengguna  bebas  memilih karena propeller dengan berbagai bentuk dan ukuran telah  banyak  tersedia  di  lapangan  /  di  pasar. Sebagian  besar propeller yang  beredar  dan  banyak digunakan  oleh  masyarakat  nelayan  merupakan produk  pengrajin  tradisional  dan  pabrik propeller. Tetapi  sangat  disayangkan  bahwa propeller tersebut tidak  dilengkapi  dengan  iformasi  yang  jelas mengenai  performanya  (diagram performance – KtKqJ  diagram).  Satu-satunya  informasi  yang  bisa didapatkan  adalah  diameter  dan  kemungkinan pitch atau blade  area  ratio (pihak  penjual  tidak  bisa menjelaskan tentang ukuran yang dimaksud). Secara umum  ukuran propeller yang  beredar  menggunakan
angka-angka,  misalnya  28-24,  artinya  diameter  28 inch dengan pitch 24 inch.
Dari hal-hal yang diuraikan di atas, terdapat tiga hal  pokok bahasan / permasalahan  yang  bisa diangkat :
1. Kapal  (kapal  standard  Dirjen  Perikanan dan kapal ikan tradisonal),
2. Mesin  penggerak  (buatan  PT. BBI  atau  mesin- mesin automotive),
3. Propeller.
Dari  ketiga  hal  tersebut,  apakah  ketiganya  sudah membentuk  suatu  sinergi  yang  baik  ataukah  tidak. Bila  diantara  ketiganya  tidak  menunjukkan  suatu sinergi  yang  cukup  baik,  akan  mengakibatkan kerugian-kerugian  yang tidak  bisa  dihindarkan seperti:
- modal terlalu mahal
- biaya  operasional  kapal  tinggi  karena efisiensi pemakaian bahan bakar rendah,
- performa kapal kurang bagus,
- resiko  tinggi  terhadap  kegaduhan  (noisy), kavitasi (cavitation), erosi (erosion).
Tabel.1. Kapal Ikan standard Dirjen Perikanan
ukuran 3-60 GRT No Jenis kapal GRT Lpp (m) B (m) T (m) Vd ((knt) 1 Gillnet 3 5.6 2.06 0.5 6.0 2 Gillnet 5 9.29 2.85 0.7 6.0 4 Gillnet 6 8.64 2.75 0.6 7.0 4 Gillnet 7 10.6 2.5 0.7 7.0 5 Gillnet 8 11.7 3.1 0.6 7.0 6 Gillnet 10 13 3.37 0.6 8.5 7 Gillnet 12 9.97 3.4 1.0 7.5 8 Gillnet 15 15.3 3.5 0.8 7.0 9 Gillnet 30 15.5 4.3 1.3 8.5 10 Pole &line 14 11.8 3.7 1.1 7.5 11 Pole &line 20 17.0 3.68 1.0 7.5 12 Pole &line 20 16.2 3.6 1.2 7 13 Pole &line 28 20.5 4.0 1.1 8.5 18 Pole &line 35 20.1 5.68 1.0 9.0 19 Pole &line 35 20.1 4.52 1.8 9.0 20 Pole &line 60 20.6 5.6 1.6 9.0 21 Purse seiner 25 14.5 3.79 0.8 9.0 22 Purse seiner 25 16.3 4.41 1.3 9.0
Tabel.2. Karakteristik daya-putaran motor disesel produksi PT BBI No. Tipe Rpm (KW) Heavy 1 F6L913 1500 58 1800 69 2000 76
2150 79
2300 84
2500 89
2650 93
2800 96 3 F8L413F 1500 109 1800 129 2000 140 2150 149 2300 157 2500 165 4 F5L413FR 1500 68 1800 80 2000 87
2150 94
2300 98 2500 103

## PERMASALAHAN
Seperti  diuraikan  di  atas, ada  beberapa permasalahan  yang  perlu  diperhatikan  dalam pensinergian  antara  badan  kapal,  mesin  penggerak dan propeller.  Ada  3 (tiga) macam  kondisi/ pemilihan bentuk sinergi tersebut:
1. Kondisi pertama, kecepatan kapal telah ditentukan. Designer haruslah  merancang  lambung kapal,  menghitung kebutuhan  daya  serta propeller kapal sehingga kapal mampu bergerak sesuai dengan kecepatan  yang  diinginkan (proses  perancangan kapal yang lazim dilakukan).
2. Kondisi kedua, lambung kapal telah dibuat. Mesin dan propeller telah banyak tersedia di pasaran, maka designer haruslah menetukan sikap dalam pemilihan mesin dan propeller yang pas untuk kebutuhan kapal dengan ataupun tanpa batasan kecepatan. 3. Kondisi ketiga, lambung kapal telah dibuat, mesin telah  disediakan.  Kondisi  ini  akan  membawa designer haruslah mampu memilih/merancang propeller yang  pas/cocok  untuk  kondisi  kapal  dan mesin  yang  telah  ada  supaya  kapal  dapat  melaju dengan kecepatan maksimum.

## BAHAN DAN METODE
Beberapa  kapal  ikan  standart yang  dikeluarkan oleh Dirjen Perikanan dengan GRT berkisar 25 Ton dipakai  sebagai  bahan  penelitian/kajian  untuk memadukan  antara badan kapal,  mesin  penggerak
dan propeller.  Data  kapal  yang  dipakai  sebagai bahan penelitian seperti disebutkan pada Tabel 3.
Tabel.3. Data kapal Purse Seiner yang dipakai sebagai bahan kajian.
Ukuran Utama Loa 20.22 m Lwl 16.32 m B 4.389 m H 1.85 m T 1.38 m V 9 knots Cb 0.44 GT 25 ton Displacement 44 ton
Dengan menggunakan  metode  Oortmerssen “ perhitungan  prediksi  daya  kapal-kapal  kecil  (small boat) ” ,  estimasi  tahanan  total  dan engine  power didapatkan seperti ditampilkan pada  pada Tabel 4.
Tabel 4. Hasil estimasi perhitungan Tahanan total kapal dan engine power dengan
metode Ootmerssen Tahanan Kapal Tahanan total 0.578 ton EHP 26.228 kW BHP pd  NCR 103.7 HP BHP pd MCR 122HP Daya Engine Tipe F5L413FR Putaran 2300 Daya 128 HP

## 1. Perhitungan Performa propeller dengan metode polinomial
Salah  satu  seri propeller yang  sering  dipakai oleh  para  praktisi  perkapalan  adalah propeller keluaran  Wageningen  yang  lebih dikenal  dengan sebutan propeller Seri-B.  Penamaan propeller seri ini  dipresentasikan dalam  bentuk  B4-40 (sebagai contoh). Huruf B menyatakan propeller Wageningan seri  B, Angka 4  pertama  menunjukkan  jumlah  daun dan  angka 40  menunjukkan  harga  rasio  luas daun (blade  area  ratio) atau A E /A 0 sebesar  0.40.  Untuk mempercepat  proses  perencanaan propeller pada tahap awal desain (prelimanary design), penggunaan komputer  sangat  membantu  untuk  mempersingkat waktu perencanaan.
Karakteristik propeller B-seri  dipresentasikan dalam  bentuk  diagram, desainer  kapal lebih mengenalnya dengan  sebutan  Bp  atau  Bu  delta diagram.  Kedua  diagram  itu  sangatlah  membantu desainer  kapal untuk  mencari optimum  diameter propeller ataupun optimum putaran propeller.
Sinkronisasi Propeller dengan Mesin Induk Pada Kapal Ikan untuk Meningkatkan Efisiensi dan Kinerja (Setyo Leksono)
Sistematik  seri propeller dibentuk dari sejumlah model propeller dengan  variasi  rasio pitch/diameter dan  karakteristik propeller lainnya  dibuat  tetap, seperti:  bentuk  potongan  daun,  out-line  daun, ketebalan  daun,  rasio  hub  dan  diameter propeller (d/D).  Hasil  open  water  test  dari model propeller dipresentasikan  dalam  bentuk  diagram  koefisien gaya  dorong  (Kt)  dan koefisien torsi  (Kq)  sebagai fungsi  dari  J  dan  P/D  untuk  berbagai  rasio permukaan daun (Ae/Ao) dan jumlah daun (Z),
4 2 D n T Kt   (1) 5 2 D n Q Kq   (2) nD v J a  (3)
dimana:
T = gaya dorong  (Thrust ). Q = torsi propeller ( Torque ).
 = massa jenis fluida.
n = putaran propeller ( RPS ).
D = diameter propeller.
Va=  kecepatan  arus  masuk  (Velocity  of advance).
Sedangkan effisiensi propeller didefinisikan sebagai berikut:
Kq Kt J o   2  (4)
Beberapa  keterbatasan  yang  dimiliki  oleh propeller seri ini adalah :
i. rasio P/D : 0.5  1.4 ii. rasio permukaan daun : 0.3 (untuk 2 daun)
- 1.05 (untuk 5 daun)
iii. jumlah daun : 2  7
Namun  dalam  prakteknya,  penggunaan diagram  Bp  maupun  Bu  delta  untuk  menentukan optimum  diameter  dan  putaran propeller,  sangatlah memakan waktu dan tidak efisien.  MWC Oosterveld dan P Van Oossanen (3) , telah mengembangkan suatu metode  perencanaan propeller B-seri  dengan bantuan komputer dengan memakai metode polinomial.
Analisa  Regresi  kurva  Kt  dan  Kq  dilakukan untuk  mendapatkan  Kt  dan  Kq pada harga  P/d,  Z, A E /A 0 dan J yang bersesuaian.
  J A A Z D P f Kt E , / , , / 0 1  (5)   J A A Z D P f Kq E , / , , / 0 2 
(6)
Perhitungan  pendekatan  harga  Kt  dan  Kq didasarkan  pada  hasil  test  Tangki  (Towing  Tank)
pada  sejumlah  model propeller Wageningen.  Dari sejumlah  data open-water  test dilakukan fairing dengan menggunakan metode analisa regresi. Hal ini telah  dikembangkan  oleh  Van  Lammeren (3) serta Oosterveld dan Van Oossanen (5) .
Perhitungan    (fairing)  lebih  lanjut  dilakukan oleh  Oosterveld  dan  Van  Oossanen (4) ,  dimana Koefisien gaya dorong (Kt) dan torsi (Kq) propeller diekspresikan  sebagai  bentuk  polinomial  dalam  J, P/D, A E / A 0 , Z. Persamaan  umum  regresi  polinomial  yang digunakan untuk menurunkan rumus adalah :
k ki k i i i x b x b x b b y      ... 2 2 2 1 1 0 ^ (7)
dimana b i adalah koefisien polinomial.
Dengan  menggunakan  hasil  regresi  polinomial  yang dihasilkan  oleh  Oosterveld  dan  Van  Oossanen  , harga  Kt  dan  Kq  dapat  dicari  sebagai  berikut (persamaan 8 dan 9 di bawah ini) :
           v u t s v u E t s v u t s Z A A D P J C Kt , , , 0 , , , / / * (8)             v u t s v u E t s v u t s Z A A D P J C Kq , , , 0 , , , / / * (9)
dimana  C  adalah  koefisien  polinomial.  Harga koefisien  polinomial  untuk  gaya  dorong      dan  torsi dapat dilihat pada Ref. (5) Dengan memasukkan harga J,  A E /  A o ,  P/D  dan  jumlah  daun,  karakteristik propeller B-seri  untuk  kondisi  uji  air  terbuka  (open water test) dapat ditemukan.
Prosedur  perhitungannya  dapat  dilihat  pada diagram alir Gambar 1.

## Start
In put (Z,P/D,A E /Ao ,J)
Polynomial Funct. (Multiple Reg.Analysis)
Kt,Kq
Optimum Eff.
End
Gambar 1.Diagram alir perhitungan karakteristik kinerja propeller B-seri

## 2. Metodologi Penentuan Propeller
Beberapa tahapan pekerjaan yang harus dilaksanakan  untuk  menentukan propeller yang sesuai  untuk  kebutuhan  kapal  dan  mesin  penggerak adalah sebagai berikut:
1. Menentukan putaran propeller (n),
PT  BBI merekomendasikan  besarnya gear  ratio untuk  keperluan  di  lapangan  sebesar  3:1  (Gear  box Hangzhu seri 300)
2. Menghitung advance ratio (J)
J = Vad/(n*D) dimana,
Vad = (1-w)Vs Vad = advance speed (m/det)
w = wake fraction
= -0.05+0.50 Cb ( untuk single screw)
Vs = kecepatan kapal (m/det)
D = diameter propeller (dalam  perhitungan,  diameter propeller divariasikan dengan batasan < 0.7T )
3. Berdasarkan  nilai  J  yang  didapat, digunakan
untuk  mencari  efisiensi  optimum propeller pada kurva diagram open water yang sudah dikembangkan  dalam  bentuk  polinomial  dengan memvariasikan :
Jumlah daun (Z): 3 s/d 4 Pitch ratio (P/D): 0.5 s/d 1.4 Ae/Ao : 0.35 s/d 0.85
4. Pengecekan load propeller dengan load engine.
Dimana  besarnya load  engine  factor harus  lebih besar  daripada load propeller factor,  hal  ini  karena untuk  mengatasi  terjadinya  momen  puntir propeller terhadap engine. Korelasi  antara propeller terhadap daya engine yang  dibutuhkan  menurut M.C.W Oorsteveld dirumuskan sebagai berikut :
5 2 5 3 5 2 * ad ad Q V n Pd V Qn J K     (10)
dimana:
Q = Torsi propeller ρ = massa jenis air laut ( kg/m 3 ) Pd = besarnya BHP dikurangi shaft losses ( untuk kamar mesin di belakang shaft losses sebesar 3%). Dalam perhitungan perencanaan propeller, besarnya  Pd  divariasikan  dari  100%  MCR  sampai dengan 50% MCR.
5.  Pengecekan  terhadap  gaya  dorong  (Thrust)  yang dihasilkan.
Besarnya  gaya  dorong  (thrust)  yang  dihasilkan  oleh propeller harus  mampu  melawan  gaya  tahan (Resistance)  kapal  pada  kecepatan  tertentu.  Jadi Tprop > Tship, dimana:
4 2 D n K Tprop T   t R T ship   1 t = thrust deduction factor
= (0.5-0.7) w Proses desain propeller dapat dipresen-tasikan seperti pada Gambar 2.
Putaran prop. (n)
D max
Vad J=(Vad)/(n*D) Dengan metode Polynomial dicari  opt pada masing -masing
P/D,Z,dan Ae/Ao yang divariasikan
Pemilihan prop.  opt Yang didasarkan P/D pada masing-masing
Z dan Ae/Ao N Tprop >Tship Y N Coef load prop < Coef load Eng. Y N Ae/Ao prop < Ae/Ao Keller Prop terpilih
Gambar.2. Diagram alir pemilihan propeller
Tabel. 5. Hasil Perhitungan Propeller pada kapal ikan tipe
Purse-seiner 25GT Ju ml ah d aun 3 D iam eter m 0.7 8 P/ D 0.5 8 Pi tch m 0 .4 52 A e/ Ao 0. 5 E ffis iens i 0 .5 38 Ko ef.Th rus t 0 .10 4 7 Ko ef.To rsi 0 .0 12 T hru st  Prop . N 6 4 86 L oad  pro p. 1 .4 02 T hru st  s hip N 6 3 07 L oad  Eng in e 10 0%  M C R 2 .7 61 9 0%  M C R 2 .4 85 8 0%  M C R 2 .2 09 7 0%  M C R 1 .9 32 6 0%  M C R 1 .6 56 5 0%  M C R 1.3 8
Sinkronisasi Propeller dengan Mesin Induk Pada Kapal Ikan untuk Meningkatkan Efisiensi dan Kinerja (Setyo Leksono)

## PEMBAHASAN
Sinkronisasi  antara  lambung  kapal,  mesin  dan propeller atau lebih dikenal dengan istilah propeller matching merupakan hal terpenting dalam penentuan kinerja suatu kapal. Persamaan (10) merupakn suatu formula  yang  sangat  berguna  bagi  para  perancang kapal  untuk  menentukan  sinkronisasi  antara  mesin induk  dengan propeller.  Ada  2  istilah  dasar  pada persamaan (10) yang sangat berguna, yakni:
- Faktor beban propeller ( 5 3 / ad v Qn  )
- Faktor beban mesin ( 5 2 2 / ad d v n P  )
Arti harfiah dari kedua faktor tersebut adalah:
- faktor  beban propeller adalah  kebutuhan  daya propeller untuk  berputar  guna  mengahasilkan thrust yang diinginkan.
- faktor beban mesin adalah daya yang disediakan mesin untuk memutar propeller guna menghasilkan thrust yang diinginkan. Dengan  mengambil  contoh  kapal  ikan  25  GT dari  Ditjen  Perikanan,  sinkronisasi  antara  lambung, mesin  dan propeller dilakukan  seperti  terlihat  pada Tabel  5. Tabel  5  merupakan  hasil  perhitungan propeller matching pada  kasus-kasus  yang  lazim dalam dunia perkapalan. Pada kecepatan kapal yang diinginkan serta ketersediaan mesin penggerak kapal yang  telah  ditentukan,  maka propeller yang  sesuai untuk kapal yang dimaksud adalah propeller dimater 78  cm  berdaun  3  dengan blade  area  ratio 0.5  dan pitch diameter ratio sebesar 0.452.
Dalam  kasus  kapal  ikan  tradisional, pembuatan lambung  dilakukan  tanpa  adanya  gambar-gambar tehnis (lines  plan dan  sebagainya),  serta  mesin penggerak yang telah ditentukan oleh pemilik kapal, maka sinkronisasi dilakukan dengan persamaan (10) melalui tahapan sebagai berikut  :
- pada beberapa variasi kecepatan yang diinginkan, hitung  faktor beban mesin,
- dengan  bantuan  diagram  Kt  Kq propeller B series,  pada  kecepatan  yangs  sesuai,  lihat besarnya  Kq propeller untuk  masing-masing variasi blade area ratio,
- pilih propeller dengan  faktor  beban propeller lebih kecil daripada faktor beban mesin,
- dari hasil tahapan di atas, pilih propeller dengan effisiensi yang paling baik.

## KESIMPULAN
Dalam  pemilihan/penentuan  ukuran propeller untuk  menggerakkan  kapal  pada  kecepatan  yang ditentukan, dan dengan bantuan diagram performance ataupun  perangkat  lunak  yang  ada (metode polynomial propeller B-series),  maka tahapan yang perlu dilakukan adalah :
- Menghitung  faktor  beban  mesin  pada  kecepatan yang  ditentukan atau  pada  variasi  kecepatan (apabila kecepatan kapal tidak diketahui).
- Pada  kecepatan  kapal  yang  ditentukan,  putaran mesin  serta  diameter propeller yang  diijinkan, hitung  besarnya  faktor  beban propeller untuk masing  jumlah  daun, pitch  diameter  ratio ataupun blade area ratio.
- Pilih propeller yang  mempunyai  faktor  beban propeller lebih  kecil  daripada  faktor  beban mesin  serta  yang  mempunyai  effisiensi  yang paling tinggi.
- Dengan menggunakan formula Keller,
bandingkan  apakah blade  area  ratio propeller terpilih  lebih  besar  daripada blade  area  ratio Keller.

## DAFTAR PUSTAKA
Gunsteren,  LA  van  and  Pronk,  C. Propeller  design concepts, technicals papers, LIPS BV, Drunen,
Holland.
Kuiper,G. (1992), The Wageningen propeller series, MARIN. Lammeren, WPA  van,  Manen,  JD  van and
Oosterveld,  MWC.  (1969), The  Wageningen b-screw series, Trans SNAME.
Oosterveld, MWC dan Van  Oossanen, P. Further computer-analysed data of the Wageningen B- screw serie, MARIN, Publication No.-
Oosterveld,  MWC  and  Oossanen, P  van. (1972),
Recent  developments  in  marine propeller hydrodynamics, Jubilee  Meeting of NSMB.
Oossanen, P  van. Calculation  of  performance  and cavitation characteristics of propeller including  effects  of non  uniform  flow  and viscosity, Publication No.457, NSMB, Wageningen.
Oossanen,P  van.  (1979), Theoritical  predictionof cavitation  on propellers,  Marine  Technology, Vol.4.