## Analisis Optimalisasi Lokasi Stabling Kereta di Pulau Jawa dengan Metode Multikriteria AHP-TOPSIS
Sham Sidhiq 1* , Imam Muthohar 2 , Suryo Hapsoro 3
1 Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Fakultas Teknik UGM
2,3 Dosen Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik UGM
* sham.sidhiq@mail.ugm.ac.id

## Abstract
The  facility  and  infrastructure  which  maintained  in  optimum  condition  has  played  significant  role towards railroad system. The operational performance depends on the facility and infrastructure condition which measures through periodic maintenance and inspection. Maintenance and inspection process was supported by the existence of depo and stabling in providing train facilities. This study was carried out to modelized stabling and depo location of train to optimalized railway network services in Java. The multicriteria AHP-TOPSIS was used as methodology to define the suitable criteria that have significant impact while determining the location. Moreover, the location was determined based on the preference value rank  as the result from the analysis. The result shows that there are 6 significant criteria which are topograph, land source availability, disaster region, interconnectivity, accessibility, and planology. However, the alternative stabling location were proposed in 6 sites; Gedebage, Pekalongan, Boharan, Rambipuji, Kebumen, Cikarang.
Keywords : location optimalization, stabling, multicriteria AHP-TOPSIS

## Abstrak
Perkeretaapian di Indonesia tidak terlepas dari peran penting sarana dan prasarana yang selalu dirawat dalam kondisi optimum. Kinerja operasional bergantung pada kesiapan sarana dan prasarana melalui perawatan dan pemeriksaan secara berkala. Proses pengecekan dan perawatan didukung dengan adanya depo dan stabling dalam penyediaan sarana kereta. Penelitian ini dilakukan untuk memodelkan lokasi stabling penyimpanan kereta untuk mengoptimalkan pelayanan jaringan kereta di Jawa. Metode yang digunakan adalah analisis multikriteria AHP-TOPSIS untuk menentukan kriteria yang berpengaruh dalam penentuan lokasi. Penentuan lokasi didapatkan berdasarkan peringkat nilai preferensi dari hasil analisis. Hasil penelitian ini ditentukan oleh enam kriteria yang berpengaruh yakni topografi, ketersediaan lahan, kawasan bencana, interkonektivitas, aksesibilitas, dan rencana tata  ruang.  Alternatif  lokasi stabling terdiri  dari  enam  rekomendasi  yakni  Gedebage,  Pekalongan,  Boharan, Rambipuji, Kebumen, Cikarang.
Kata kunci :  optimalisasi lokasi, stabling kereta, AHP-TOPSIS

## 1. Pendahuluan
Permintaan  dan  kebutuhan  masyarakat  terkait  transportasi  kereta  api  khususnya angkutan  penumpang  akan  terus  meningkat  sejalan  dengan  perkembangan  jumlah penduduk  Indonesia  baik  di  perkotaan  maupun  penghubung  antar  wilayah.  Untuk memenuhi  penyediaan  layanan  yang  berkualitas  dan  selamat,  maka  keandalan  kinerja sarana kereta api juga perlu diperhatikan. Kualitas pelayanan yang baik dapat mendukung terpenuhinya  indikator  transportasi  berkelanjutan  serta  mendorong  masyarakat  untuk menggunakan transportasi umum khususnya kereta api [1]. Peningkatan keandalan atau kelaikan  sarana  perkeretaapian  diwujudkan  dalam  perawatan  sarana  perkeretaapian umum  yang  memenuhi  standar  perawatan  sarana  perkeretaapian  dan  dilakukan  oleh tenaga  yang  memenuhi  persyaratan  dan  kualifikasi  keahlian  di  bidang  sarana perkeretaapian. Peningkatan kecepatan operasi dan daya angkut semakin besar menuntut teknologi prasarana dan sarana yang sesuai [2].
Dalam melaksanakan perawatan sarana diperlukan tempat perawatan yang bersifat tetap dan memenuhi persyaratan sebagaimana Peraturan Menteri Nomor 18 Tahun 2019 tentang  Standar  Tempat  dan  Peralatan  Perawatan  Sarana  Perkeretaapian.  Perawatan
sarana perkeretaapian dilaksanakan di Depo atau Balai Yasa sesuai dengan jenis sarana perkeretaapian yang keberadaannya disesuaikan dengan rencana umum tata ruang, sesuai dengan  rencana  induk  perkeretaapian  dan  tidak  mengganggu  kelestarian  lingkungan fungsi lingkungan hidup.
Kondisi pada saat ini gudang perawatan sarana dianggap belum optimal karena lokasi yang belum merata di wilayah Jawa. Kegiatan perawatan dan perbaikan membutuhkan waktu yang lama untuk mendatangkan sarana diakibatkan jarak yang jauh dan jangkauan area yang terbatas. Tujuan dari penelitian ini adalah merencanakan pembangunan gudang sarana (stabling) yang mampu mencukupi pelayanan kereta api secara merata dan optimal dalam kegiatan pengawasan dan perbaikan sarana secara berkala. Kemudian disusunlah penelitian dengan studi penentuan lokasi optimal pembangunan gudang sarana terutama bangunan stabling kereta  di  Pulau  Jawa  untuk  memberikan  solusi  dalam  kegiatan pengawasan dan perawatan sarana kereta api.
Penelitian terkait metode AHP dan TOPSIS sudah banyak diterapkan dalam sistem pengambilan  keputusan  dengan  berbagai  faktor  dan  kriteria  yang  cukup  banyak. Choudary dan Shankar [3] melakukan penelitian STEEP, Fuzzy AHP dan TOPSIS untuk mengevaluasi dan memilih lokasi rencana thermal power plant . Selanjutnya Pembuaian [4]  melaksanakan  penelitian  menggunakan  metode  AHP-TOPSIS  untuk  menentukan Indeks  Potensi  Kecelakaan.  Kemudian  Chamid  dan  Murti  [5]  melakukan  penelitian kombinasi metode AHP dan TOPSIS pada sistem pendukung keputusan.

## 2. Tinjauan Pustaka
2.1 Urgensi Perawatan Sarana Kereta untuk Mendukung Layanan Operasi KA Menurut  Undang-Undang  Nomor  23  Tahun  2007  tentang  Perkeretaapian  bahwa sarana  perkeretaapian  adalah  kendaraan  yang  dapat  bergerak  di  jalan  rel. Penyelenggaraan  sarana  meliputi  kegiatan  pengadaan,  pengoperasian,  perawatan,  dan pengusahaan  sarana.  Penyelenggaraan  perkeretaapian  ditugaskan  kepada  PT  KAI sehingga  kepemilikan  sarana  KA  dimiliki  oleh  pemerintah  dan  sebagian  sarana  KA dimiliki PT KAI selaku operator. Pelayanan secara berkala dan perawatan sarana kereta api  ( rolling  stock) sangat  penting  dalam  efisiensi  pekerjaan  dan  keselamatan  dalam penyediaan  layanan  kereta  api.  Dalam  dua  dekade  terakhir  terdapat  perubahan  yang signifikan oleh peran produksi lokomotif dan rolling stock yang berdampak pada desain dan operasional depo kereta [2].
Operasional perawatan sarana KA yang berjalan pada saat ini dilaksanakan di Depo kereta  dan  Balai  Yasa  oleh  PT  KAI.  Sementara  itu  fasilitas  untuk  penyimpanan  dan perawatan sarana KA milik negara belum terdapat bangunan yang tersedia. Maka dari itu kebutuhan penyediaan bangunan untuk penyimpanan dan perawatan sarana KA (stabling) menjadi faktor penting untuk mendukung penyediaan layanan operasi kereta api di Pulau Jawa. Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 18 Tahun 2019 tentang tempat perawatan sarana dilengkapi dengan jalur untuk perawatan, bangunan untuk perawatan, bangunan untuk peralatan bantu, bangunan kantor, dan fasilitas umum.

## 2.2 Metode Multikriteria AHP-TOPSIS
Metode  analisis  multikriteria    memiliki  peran  penting  untuk  memproses  informasi yang cukup banyak secara konsisten dalam upaya mendapatkan hasil yang diinginkan [3]. Fokus utama dalam analisis multikriteria adalah mencari faktor dan kriteria yang sesuai dengan tujuan sasaran [4]. Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) merupakan salah satu metode penentuan keputusan dalam analisis multikriteria yang dikembangkan oleh Saaty [6]. Metode ini mencari skala rasio dari perbandingan faktor dan kriteria baik data
aktual maupun data subjektif. Metode TOPSIS ( Technique for  Order of  Preference by Similarity  to  Ideal  Solution )  adalah  salah  satu  metode  analisis  multikriteria  dalam menentukan  pemilihan  alternatif  [7].  Metode  TOPSIS  didasarkan  pada  konsep  dengan kondisi  alternatif  terpilih  paling  mendekati  dengan  solusi  ideal  positif  serta  paling menjauhi dari solusi ideal negatif.
Kombinasi metode AHP dan TOPSIS cukup banyak diterapkan dalam pengambilan keputusan  untuk  melengkapi  kekurangan  dari  masing-masing  metode.  Metode  AHP digunakan  untuk  penilaian  dan  pembobotan  masing-masing  kriteria  kemudian  metode TOPSIS  digunakan  untuk  menganalisis  data  dalam  menentukan  prioritas  terpilih. Kombinasi metode AHP dan TOPSIS dapat diterapkan pada sistem pendukung keputusan dengan  memperhatikan  penilaian  dan  pembobotan  pada  kriteria-kriteria  harus berdasarkan pada ahli yang paham dengan objek yang diteliti [5]. Penelitian kombinasi metode AHP TOPSIS [4] dengan kombinasi empat tahapan yakni (1) menentukan kriteria dan sub-kriteria evaluasi, (2) membobot kriteria dan sub-kriteria menggunakan metode AHP, (3) survei penilaian kondisi infrastruktur jalan, menghitung nilai IPK menggunakan metode TOPSIS dan analisis sensitivitas, (4) rating dan pemetaan segmen jalan.
Sementara itu, metode Fuzzy-AHP dianggap sebagai metode yang paling sesuai untuk evaluasi alternatif dengan mempertimbangkan penelitian kualitatif dan kuantitatif. Akan tetapi kekurangan dari pendekatan Fuzzy-AHP terdapat pada masukan data yang terlalu subjektif  pada  ahli  dan  pengambil  keputusan.  TOPSIS  dalam  MCDM  ini  merupakan metode sistematik dalam penentuan peringkat dari hasil alternatif. Studi kasus evaluasi dan  penentuan  lokasi thermal  power  plant mempertimbangkan social,  technical, economical, environmental, and political (STEEP) sebagai faktor utama. Metode AHP TOPSIS  dalam  mengevaluasi  dan  memilih  lokasi  optimal    menjadi  solusi  efektif  dan efisien dalam proses pengambilan keputusan [3].
Langkah-langkah dalam melakukan analisis metode AHP diuraikan sebagai berikut.
a. Membuat  sebuah  kerangka  pikir  yang  terdiri  dari  tujuan,  kriteria,  dan  alternatif skenario,
b. Menentukan  skala  prioritas  dari  faktor  yang  akan  digunakan  dengan  metode berpasangan ( pairwise ),
c. Membuat matriks berpasangan antara variabel i dengan variabel j,
C1     C2     …     Cn
𝐴 = [𝑎𝑖𝑗] = 𝐶1 𝐶2 ⋮ 𝐶𝑛 [ 1 𝑎12 𝑎21 1 ⋯ 𝑎1𝑗 ⋯ 𝑎2𝑗 ⋮ ⋮ 𝑎𝑖1 𝑎𝑖2 ⋱ ⋮ ⋯ 1 ]
d. Menjumlahkan nilai dari setiap kolom matriks variabel menghasilkan matriks A,
e. Menormalisasikan matriks A dengan membagi setiap kolom nilai kolom dengan total kolom dan menghasilkan matriks B,
𝐵 = [𝑏𝑖𝑗] = 𝑎𝑖𝑗
∑ 𝑎𝑖𝑗 𝑛 𝑖=1
( 2.1)
f. Menentukan  bobot  dari  masing-masing  kriteria  pada  matriks  B  dengan menjumlahkan tiap baris,
𝑊𝑖𝑗 = ∑ 𝑤𝑖𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑛 ( 2.2)
g. Membandingkan penilaian dengan pembobotan antar kriteria dengan metode Eigen Value dan melakukan uji konsistensi.

## 1) Lambda Max (Eigen Value)
𝐷 = [ 𝑎11 𝑎21 𝑎12 𝑎22 ⋯ ⋯ 𝑎1𝑛 𝑎2𝑛 ⋮ ⋱ ⋮ 𝑎𝑛1 𝑎𝑛2 ⋯ 𝑎𝑛𝑛 ] × [ 𝑊1 𝑊2 ⋮ 𝑊𝑛 ] ( 2.3)
𝐸𝑖 = 𝑑𝑖 𝑤𝑖 , 𝑖 = 1,2 … 𝑛
( 2.4)
𝜆 = ∑ 𝐸𝑖 𝑛 1 𝑛
( 2.5) 2) Indeks Konsistensi atau Consistency Index (CI) 𝐶𝐼 = (𝜆 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛) ÷ (𝑛 − 1) ( 2.6) 3) Rasio Konsistensi atau Consistency Ratio (CR) 𝐶𝑅 = 𝐶𝐼 ÷ 𝑅𝐼 ( 2.7)
dimana n adalah jumlah kriteria RI adalah random consistency .
Apabila  nilai  CR  ≤  0,1  maka  penilaian  dengan  metode  AHP  dianggap  benar  dan dapat digunakan untuk analisis tahap selanjutnya.
Tabel 2.1 Nilai random consistency N 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 RI 0 0 0,58 0,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 Sumber: Saaty [6]
Langkah-langkah dalam melakukan analisis dengan metode TOPSIS diuraikan sebagai berikut:
a. Menghitung matriks ternormalisasi dengan rumus
𝑟𝑖𝑗 =
𝑥𝑖𝑗
√∑ 𝑥 2 𝑖𝑗
𝑚 𝑗=1 , (i = 1,2,...,n; j = 1,2,...,m) ( 2.8)
keterangan:
xij adalah rating variabel alternatif ke-i terhadap alternatif ke-j rij adalah elemen dari matriks keputusan yang ternormalisasi
b. Menentukan matriks keputusan yang terbobot
𝑦 = [ 𝑦11 𝑦12 𝑦21 𝑦22 ⋯ 𝑦1𝑗 ⋯ 𝑦2𝑗 ⋮
⋮ 𝑦𝑖1 𝑦𝑖2
⋱ ⋮ ⋯ 𝑦𝑖𝑗 ] untuk y ij = w j r ij ( 2.9)
keterangan: wj adalah bobot dari kriteria ke-j yij adalah variabel dari matriks keputusan yang ternormalisasi terbobot
c. Menentukan matriks solusi ideal positif (A + ) dan matriks solusi ideal negatif (A - ) A + = (y1 + , y2 + ,...yj + ) ( 2.10) A - = (y1 - ,y2 - ,...yj - ) ( 2.11)
dengan
𝑦𝑗 + = { max i 𝑦𝑖𝑗 , 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑗 = 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 𝑚𝑖𝑛 i 𝑦𝑖𝑗, 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑗 = 𝑐𝑜𝑠𝑡 ( 2.12)
𝑦𝑗 − = { max i 𝑦𝑖𝑗 , 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑗 = 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡
𝑚𝑖𝑛 i 𝑦𝑖𝑗, 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑗 = 𝑐𝑜𝑠𝑡
( 2.13)
d. Menentukan jarak nilai alternatif dari matriks solusi ideal positif (di+) dan matriks solusi idel negatif (di-)
𝑑𝑖 + = √∑ (𝑦𝑖𝑗 − 𝑦𝑗 + ) 2 𝑚 𝑗=1 ( 2.14)
keterangan:
yj+ adalah elemen dari matriks solusi ideal positif
𝑑𝑖 − = √∑ (𝑦𝑖𝑗 − 𝑦𝑗 − ) 2 𝑚 𝑗=1 ( 2.15)
keterangan: yj- adalah elemen dari matriks solusi ideal negatif
e. Menentukan nilai preferensi (ci) untuk setiap alternatif. Nilai preferensi merupakan kedekatan suatu alternatif terhadap solusi ideal
𝑐𝑖 = 𝑑𝑖 − 𝑑𝑖 − +𝑑𝑖 + ( 2.16)
keterangan:
nilai ci yang lebih besar menunjukkan prioritas alternatif

## 3. Metode Penelitian
Penelitian  ini  berpusat  pada  jaringan  kereta  api  di  Pulau  Jawa  yang  kewenangan pengelolaannya berada di Direktorat Jenderal Perkeretaapian (Ditjen KA) Kementerian Perhubungan. Rencana lokasi stabling sarana KA milik negara yang diteliti mewakili 4 lokasi  cakupan  pengelolaan  jaringan  kereta  api  Pulau  Jawa  di  bawah  koordinasi  Balai Teknik  Perkeretaapian  (BTP)  yang  terdiri  dari  BTP  wilayah  Jakarta  dan  Banten,  BTP wilayah Jawa Bagian Barat, BTP wilayah Jawa Bagian Tengah, dan BTP wilayah Jawa Bagian Timur.
Gambar 3.1 Peta lokasi penelitian

## Sumber: Peneliti
Metode yang digunakan dalam penelitian ini termasuk dalam kategori kuantitatif dan kualitatif dalam proses analisis. Data studi menjadi dasar dalam proses penelitian yang
terdiri dari data primer dan sekunder. Data-data primer dan sekunder dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Data Primer
Data primer yang diperlukan dan digunakan dalam penelitian ini yaitu survei persepsi ke  pihak  pengambil  keputusan  mengenai  lokasi stabling dengan  teknik purposive sampling . Purposive sampling adalah teknik mengambil sampel secara non-random dengan cara menentukan kriteria yang menjadi dasar penentu sesuai dengan tujuan sasaran penelitian. Purposive sampling dimaksudkan untuk mendapatkan poin-poin penting  terkait  penentuan  lokasi  yang  akan  berpengaruh  pada  kriteria  dan  sasaran tujuan sesuai dengan sudut pandang pengambil keputusan.
b. Data Sekunder Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah data yang diperoleh dari instansi  terkait  secara  umum.  Data-data  tersebut  diambil  setelah  dilakukan  daftar kebutuhan data yang akan digunakan dalam proses analisis penelitian.
Tabel 3.1 menampilkan  kriteria-kriteria  yang  digunakan  dalam  penelitian. Pemilihan keenam  kriteria ini berbasis pada  Peraturan Menteri Nomor 18 Tahun 2019 tentang standar tempat perawatan sarana perkeretaapian.

## Tabel 3.1 Kriteria data penelitian
No. Kriteria Keterangan Jenis Data 1 Topografi Kemiringan Sekunder 2 Ketersediaan Lahan Kesiapan Lahan Eksisting Sekunder 3 Kawasan Bencana Bencana Gempa Bumi dan Banjir Sekunder 4 Interkonektivitas Lokasi Stasiun dan Jaringan Rel Sekunder 5 Aksesibilitas Jaringan Jalan Sekunder 6 Rencana Tata Ruang Pola Ruang Sekunder Sumber: Peneliti
Penelitian optimalisasi lokasi stabling memiliki tujuan utama yakni pemilihan lokasi menggunakan analisis AHP-TOPSIS dengan menghitung kriteria pengaruh dan mencari nilai preferensi. Tahapan penelitian ini secara ringkas dapat dituliskan sebagai berikut:
a. Pengumpulan data dan hasil diskusi untuk menentukan kriteria pengaruh.
b. Pelaksanaan survei  yang terdiri dari dua kegiatan yakni  formulir penilaian kriteria secara daring dan identifikasi lokasi.
c. Formulir penilaian kriteria digunakan dalam analisis metode AHP untuk menentukan bobot kriteria.
d. Identifikasi lokasi digunakan dalam analisis metode TOPSIS untuk menilai alternatif lokasi berdasarkan kriteria yang sudah ditentukan berdasarkan klasifikasi penilaian.
e. Bobot hasil analisis AHP digunakan dalam analisis metode TOPSIS dikombinasikan dengan penilaian identifikasi lokasi.
f. Hasil analisis merupakan peringkat pemilihan lokasi berdasarkan nilai preferensi.
4. Hasil dan Pembahasan
4.1 Kriteria penentuan lokasi
Kriteria penilaian penentuan lokasi yang digunakan dalam penelitian ini ditentukan berdasarkan hasil pengamatan kondisi di lapangan dan pengumpulan data sekunder yang dinilai dapat memberikan pengaruh pada kinerja stabling sarana kereta api milik negara (SMN)  di  masa  yang  akan  datang.  Kriteria  penilaian  yang  telah  dipilih  kemudian dijelaskan kembali indikator penilaiannya agar perhitungan analisis multikriteria dalam penentuan  lokasi stabling mampu  mendapatkan  hasil  yang  akurat.  Kriteria  penilaian penentuan lokasi yang digunakan dalam penelitian ini dijelaskan sebagai berikut.
a. Kriteria Topografi
Kriteria  topografi  memiliki  pengaruh  yang  besar  terhadap  segi  teknis  pelaksanaan pembangunan stabling SMN.  Kondisi  topografi  yang  datar  akan  memberikan kemudahan  pada  saat  pelaksanaan  pembangunan stabling dibandingkan  dengan kondisi  topografi  bergelombang  atau  tidak  datar.  Pada  lokasi  dengan  kondisi topografi yang tidak datar, diperlukan penanganan lebih untuk mempersiapkan lahan stabling yang  berimplikasi  pada  munculnya  tambahan  biaya.  Oleh  karena  hal tersebut,  perencanaan  lokasi stabling SMN  diarahkan  untuk  menggunakan  lokasi dengan kondisi topografi yang datar untuk menekan biaya yang timbul saat proses konstruksi.
b. Kriteria Ketersediaan Lahan
Ketersediaan  lahan  eksisting  akan  mempengaruhi  kemudahan  pelaksanaan  dan inisiasi  pembangunan Stabling SMN.  Kondisi  lahan  eksisting  yang  digunakan sebagai  gudang  penyimpanan  barang  kereta  api  akan  lebih  memudahkan  kegiatan pembangunan  dibandingkan  dengan  lahan  eksisting  yang  berupa  persawahan  atau permukiman.  Kriteria  desain  penempatan  lokasi stabling idealnya  menggunakan lokasi dengan kondisi eksisting yang siap digunakan untuk menekan kebutuhan biaya konstruksi.  Selain  itu,  lahan  dengan  kondisi  eksisting  yang  siap  pakai  akan mempercepat  pembangunan stabling SMN  dibandingkan  dengan  menggunakan lahan yang masih membutuhkan usaha pembebasan lahan.
c. Kriteria Kawasan Bencana Bencana  alam  yang  rawan  terjadi  di  Indonesia  khususnya  di  Pulau  Jawa  menjadi salah satu  pertimbangan  dalam kriteria perancangan stabling SMN. Bencana alam seperti  banjir, gempa bumi, longsor dan tsunami dapat  memberikan dampak besar terhadap operasional stabling SMN. Oleh karena hal tersebut, lokasi stabling yang memiliki risiko terjadinya bencana rendah akan menjadi prioritas jika dibandingkan dengan lokasi yang memiliki tingkat risiko terjadi bencana alam lebih tinggi. Lokasi rawan  kebencanaan  dapat  dilihat  dalam  rencana  tata  ruang  berdasarkan  daerah masing-masing.
d. Kriteria Interkonektivitas Kriteria interkonektivitas pada kriteria perencanaan stabling SMN didasarkan pada jarak lokasi stabling terhadap stasiun terdekat. Lokasi stabling ideal harus terletak tidak  jauh  dari  stasiun  kereta  api.  Hal  ini  disebabkan  oleh  adanya  kebutuhan persinyalan yang diperlukan saat SMN harus keluar dari lokasi stabling dan masuk ke  jalur  sepur  raya.  Jika  lokasi stabling SMN  tidak  berada  dekat  dengan  sistem persinyalan stasiun, akan menyulitkan ketika ada kebutuhan pemakaian SMN untuk keluar  dari  lokasi stabling .  Lokasi stabling SMN  yang  dekat  dengan  stasiun  akan memudahkan sistem interlocking terhadap sinyal yang diatur dari stasiun.
e. Kriteria Aksesibilitass Kemudahan  aksesibilitas  lokasi stabling menuju  jaringan  jalan  menjadi  salah  satu kriteria  penentuan  lokasi stabling .  Lokasi stabling yang  mudah  dijangkau  akan memberikan  manfaat  kemudahan  akses  bagi  kendaraan  berat  yang  perlu  keluar masuk lokasi stabling . Kegiatan perawatan tidak hanya melalui jalur kereta api akan tetapi juga melewati jalan darat.
f. Kriteria Rencana Tata Ruang Kriteria  desain  perancangan  lokasi stabling SMN  harus  mempertimbangkan perencanaan  wilayah  yang  telah  diatur  di  masing-masing  daerah.  Perencanaan wilayah yang mendukung pengembangan daerah untuk menjadi area pengembangan transportasi akan mempermudah perizinan konstruksi pembangunan stabling SMN.
Rencana  pengembangan  jaringan  kereta  api  sudah  direncanakan  dalam  Rencana Induk Perkeretaapian  Nasional  (RIPNAS)  2030 dan di  dukung dalam rencana tata ruang dan wilayah pada masing-masing lokasi usulan.
Rencana lokasi stabling sarana KA milik negara yang diteliti mewakili 4 lokasi cakupan pengelolaan  jaringan  kereta  api  Pulau  Jawa  di  bawah  koordinasi  Balai  Teknik Perkeretaapian (BTP) yang terdiri dari BTP wilayah Jakarta dan Banten, BTP wilayah Jawa Bagian Barat, BTP wilayah Jawa Bagian Tengah, dan BTP wilayah Jawa Bagian Timur.  BTP  yang  memiliki  peran  dalam  peningkatan  dan  pengawasan  prasarana  dan sarana  perkeretaapian  dianggap  lebih  memahami  kondisi  lapangan  yang  ada  sehingga masukan dari pihak BTP menjadi hal penting dalam penelitian ini.
Sebelum  pelaksanaan  survei  dimulai  dilakukan  diskusi  dengan  pihak  Ditjen  KA bagian sarana dan pihak BTP untuk mendapatkan rekomendasi  alternatif lokasi, faktor yang  berkaitan  dengan  kriteria  pengaruh,  dan  elemen  penting  dalam  perencanaan pembangunan stabling sarana milik negara. Rekomendasi alternatif lokasi menjadi dasar penentuan  pelaksanaan  survei  lapangan  yang  kemudian  dilakukan  proses  penyaringan untuk memperkecil jumlah lokasi area yang di survei. Lokasi alternatif terdiri dari area di sekitar  Stasiun  Cikarang,  Stasiun  Gedebage,  Stasiun  Pekalongan,  Stasiun  Boharan, Stasiun Kebumen, dan Stasiun Rambipuji.

## 4.2 Analisis AHP-TOPSIS
Analisis  optimalisasi  lokasi stabling dilakukan  melalui  dua  tahapan  yakni  metode AHP  dan  Metode  TOPSIS.  Metode  AHP  digunakan  dalam  penentuan  bobot  penilaian kriteria  yang  selanjutnya  akan  digunakan  dalam  penilaian  kepentingan  pada  metode TOPSIS. Dalam metode TOPSIS didapatkan beberapa alternatif lokasi yang kemudian dinilai tingkat kepentingannya dan menghasilkan urutan lokasi terpilih. Dari hasil analisis yang sudah dilakukan dengan hasil bobot dan alternatif lokasi kemudian   dilakukan uji sensitivitas dengan memodelkan alternatif variasi pembobotan. Konsep tahapan analisis AHP-TOPSIS dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Skema analisis AHP-TOPSIS
Sumber: Peneliti.
a. Metode AHP
Data  yang  digunakan  dalam  metode  AHP  merupakan  data  pendapat  panel  ahli dengan  penentuan  kriteria  sampel  sehingga  dianggap  benar.  Kriteria  sampel  yang digunakan sebagai berikut:
1) Responden  memiliki  pekerjaan  di  bidang  perkeretaapian  diutamakan  di  Ditjen Perkeretaapian
2) Responden  mengerti  dan  paham  dalam  bidang  perkeretaapian  diutamakan  sudah berpengalaman di bidang kereta api.
Data yang digunakan terdiri data responden individu yang kemudian diproses untuk mendapatkan data responden kelompok gabungan. Data hasil sampel dapat dilihat pada Tabel 4.1 yang merupakan contoh dari salah satu data responden yang sudah dinilai dalam format tabulasi data [8].
Proses berikutnya dari data sampel survei pada                   Tabel 4.1 diubah menjadi data  matriks  perbandingan  berpasangan  sesuai  dengan  preferensi  dan  penilaian  yang sudah dilakukan pada                               Tabel 4.2 . Responden yang diambil pada penelitian ini  sebanyak  sepuluh  set  data  panel  ahli  sehingga  perlu  dicari  rata-rata  geometri  dari sepuluh data tersebut untuk menyederhanakan matriks data gabungan. Tabel 4.3 dan                  Tabel 4.4 menunjukkan data matriks gabungan rata-rata geometri yang dinormalisasikan yang selanjutnya digunakan dalam hitungan nilai bobot kriteria. Hasil  analisis  ini  kemudian  diuji  konsistensinya  dan  didapatkan  nilai  CR=0,022  yang dapat dilihat pada     Tabel 4.5 .
Nilai  CR=0,022  kurang  dari  batas  minimal  nilai  CR≤0,1  sehingga  data  dianggap benar.  Dengan  demikian  nilai  bobot  kriteria  dapat  digunakan  sebagai  masukan  pada analisis  tahap  selanjutnya.  Penilaian  akhir  pembobotan  AHP  disajikan  dalam  bentuk grafik pada Gambar 4.2.

## Tabel 4.1 Sampel penilaian perbandingan kriteria
No.(1) Perbandingan Kriteria Skala i j A B A atau B (1-9) 1 2 Topografi Ketersediaan Lahan B 5 1 3 Kawasan Bencana B 1 1 4 Interkonektivitas B 7 1 5 Aksesibilitas A 1 1 6 Rencana Tata Ruang B 3 2 3 Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana A 3 2 4 Interkonektivitas B 5 2 5 Aksesibilitas A 5 2 6 Rencana Tata Ruang B 1 3 4 Kawasan Bencana Interkonektivitas B 3 3 5 Aksesibilitas A 3 3 6 Rencana Tata Ruang B 1 4 5 Interkonektivitas Aksesibilitas A 7 4 6 Rencana Tata Ruang A 3 5 6 Aksesibilitas Rencana Tata Ruang B 3 Keterangan: Nilai skala 1 : Sama-sama penting Nilai skala 3 : Sedikit lebih penting
Nilai skala 5 : Lebih penting Nilai skala 7 : Sangat lebih penting Nilai skala 9 : Mutlak lebih penting Sumber: Peneliti

## Journal of Civil Engineering and Planning No. X, Vol. X | 20xx

## Tabel 4.2 Sampel matriks berpasangan
Kriteria Topografi Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana Interkonektivitas Aksesibilitas Rencana Tata Ruang Topografi 1 1/5 1 1/7 1 1/3 Ketersediaan Lahan 5 1 3 1/5 5 1 Kawasan Bencana 1 1/3 1 1/3 3 1 Interkonektivitas 7 5 3 1 7 3 Aksesibilitas 1 1/5 1/3 1/7 1 1/3 Rencana Tata Ruang 3 1 1 1/3 3 1 Sumber: Peneliti Tabel 4.3 Matriks berpasangan rata-rata Kriteria Topografi Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana Interkonektivitas Aksesibilitas Rencana Tata Ruang Topografi 1 0,725 0,582 0,436 1,166 0,362 Ketersediaan Lahan 1,380 1 0,731 0,301 1,540 0,311 Kawasan Bencana 1,719 1,368 1 1,244 3,160 1,017 Interkonektivitas 2,290 3,325 0,803 1 4,393 0,851 Aksesibilitas 0,858 0,649 0,316 0,227 1 0,342 Rencana Tata Ruang 2,759 3,215 0,984 1,173 2,926 1 Sum 10,005 10,283 4,415 4,382 14,184 3,883 Sumber: Peneliti Tabel 4.4 Matriks normalisasi dan bobot Kriteria Topografi Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana Interkonektivitas Aksesibilitas Rencana Tata Ruang Sum Bobot Topografi 0,100 0,070 0,132 0,099 0,082 0,093 0,577 0,096 Ketersediaan Lahan 0,138 0,097 0,166 0,069 0,109 0,080 0,658 0,110 Kawasan Bencana 0,172 0,133 0,226 0,284 0,223 0,262 1,300 0,217 Interkonektivitas 0,229 0,323 0,182 0,228 0,310 0,219 1,491 0,249 Aksesibilitas 0,086 0,063 0,072 0,052 0,071 0,088 0,431 0,072 Rencana Tata Ruang 0,276 0,313 0,223 0,268 0,206 0,258 1,543 0,257 Sumber: Peneliti
Tabel 4.5 Uji konsistensi data gabungan D Ei λ Max CI RI CR 0,587 6,102 6,134 0,027 1,24 0,022 0,666 6,074 1,330 6,137 1,542 6,204 0,438 6,105 1,590 6,184 sum 36,805 Sumber: Peneliti
Gambar 4.2 Grafik bobot kriteria Sumber: Peneliti
b. Metode TOPSIS
Metode  TOPSIS  menggunakan  penilaian  yang  sesuai  dengan  kriteria  yang ditentukan,  baik  penilaian  tersebut  menguntungkan  maupun  merugikan.  Hasil  dari analisis  metode  TOPSIS  berupa  peringkat  dari  alternatif  lokasi  yang  diusulkan  sesuai dengan hasil penilaian kriteria yang sudah dilakukan. Kriteria ini dinilai dengan batasan yang  sudah  ditentukan  terlebih  dahulu  sehingga  memudahkan  dalam  penilaian.  Lokasi rencana stabling SMN berada di sekitar area Stasiun Cikarang, Stasiun Gedebage, Stasiun Pekalongan, Stasiun Boharan, Stasiun Kebumen, dan Stasiun Rambipuji.
Tahap  pertama  analisis  metode  TOPSIS  diawali  dengan  penilaian  masing-masing lokasi  berdasarkan  hasil  identifikasi  dengan  memperhatikan  klasifikasi  kriteria  yang sudah ditetapkan untuk mempermudah dalam proses analisis. Hasil penilaian berdasarkan identifikasi lokasi disusun menjadi matriks penilaian yang dapat dilihat pada Tabel 4.6. Tahap  berikutnya  menyusun  atribut  dan  bobot  yang  sudah  ditentukan  sebelumnya. Atribut dalam hal ini adalah nilai dari kriteria termasuk faktor yang menguntungkan atau merugikan dalam penentuan lokasi. Atribut kriteria dalam analisis ini dianggap benefit karena penilaian dibuat dalam klasifikasi dengan kondisi nilai yang semakin tinggi lebih menguntungkan dengan keterangan nilai satu paling rendah dan nilai lima paling tinggi. Bobot  penilaian  kriteria  menggunakan  hasil  analisis  yang  sudah  dilakukan  pada metode  AHP  sebelumnya  yakni  kriteria  topografi  0,096;  kriteria  ketersediaan  lahan 0,110;  kriteria  kawasan  bencana  0,217;  kriteria  interkonektivitas  0,249;  kriteria aksesibilitas 0,072; kriteria rencana tata ruang 0,257. Tabel
4.7 menunjukkan pembagian atribut dan bobot yang akan digunakan pada analisis metode TOPSIS.
9% 11% 22% 25% 7% 26% Topografi Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana
Interkonektivitas
Aksesibilitas
Rencana Tata Ruang

## Journal of Civil Engineering and Planning
Tabel 4.6 Penilaian kriteria lokasi rencana Lokasi Topografi Ketersediaan Lahan Kawasan Bencana Interkonektiv itas Aksesibilitas Rencana Tata Ruang Cikarang 5 3 4 2 4 4 Gedebage 5 5 4 5 4 5 Pekalongan 5 5 3 5 5 5 Boharan 5 3 4 5 5 3 Kebumen 5 3 2 5 4 4 Rambipuji 4 3 4 5 5 3 Keterangan: Nilai skala 1 : Sangat Rendah Nilai skala 2 : Rendah Nilai skala 3 : Sedang Nilai skala 4 : Tinggi Nilai skala 5 : Sangat Tinggi Sumber: Peneliti Tabel 4.7 Atribut dan pembobotan kriteria
No. Kriteria Atribut Bobot Persentase (%) 1 Topografi Benefit 0,096 9,6 2 Ketersediaan Lahan Benefit 0,110 11,0 3 Kawasan Bencana Benefit 0,217 21,7 4 Interkonektivitas Benefit 0,249 24,9 5 Aksesibilitas Benefit 0,072 7,2 6 Rencana Tata Ruang Benefit 0,257 25,7 Sumber: Peneliti
Langkah-langkah dalam melakukan analisis TOPSIS  diuraikan sebagai berikut: a. Menghitung matriks ternormalisasi
Matriks  penilaian  yang  sudah  disusun  berdasarkan  alternatif  lokasi  dan  penilaian kriteria dinormalisasikan dan terbentuk matriks ternormalisasi sebagai berikut.
rij = 0,421  0,323  0,456  0,176  0,361  0,400 0,421  0,539  0,456  0,440  0,361  0,500 0,421  0,539  0,342  0,440  0,451  0,500 0,421  0,323  0,456  0,440  0,451  0,300 0,421  0,323  0,228  0,440  0,361  0,400 0,337  0,323  0,456  0,440  0,451  0,300
b. Menentukan matriks keputusan terbobot
Hasil matriks penilaian ternormalisasi dilakukan pembobotan berdasarkan atribut yang sudah di tentukan pada Tabel 4.7 sebelumnya.  Bobot  yang digunakan pada Tabel
4.7 merupakan  hasil  analisis  metode  AHP yang sudah dilaksanakan pada proses sebelumnya. Matriks hasil penilaian terbobot dapat dilihat pada matriks terbobot berikut.
yij = 0,041  0,035  0,099  0,044  0,026  0,103
0,041  0,059  0,099  0,109  0,026  0,129
0,041  0,059  0,074  0,109  0,032  0,129
0,041  0,035  0,099  0,109  0,032  0,077 0,041  0,035  0,049  0,109  0,026  0,103 0,032  0,035  0,099  0,109  0,032  0,077
c. Menghitung matriks solusi ideal positif dan negatif
Solusi ideal positif dan negatif didapatkan dari matriks penilaian terbobot. Solusi ideal positif dan negatif dari matriks penilaian terbobot adalah sebagai berikut:
A + = (0,041;0,059;0,099;0,109;0,032;0,129) A - = (0,032;0,035;0,049;0,044;0,026;0,077)
d. Menghitung jarak nilai alternatif solusi ideal positif dan negatif
Hasil solusi ideal positif dan negatif digunakan untuk menghitung jarak nilai alternatif. Jarak nilai alternatif solusi ideal positif dan negatif dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Jarak nilai alternatif solusi ideal positif dan negatif Lokasi D+ D- ci Cikarang 0,075 0,056 0,430 Gedebage 0,006 0,100 0,939 Pekalongan 0,025 0,091 0,786 Boharan 0,057 0,083 0,594 Kebumen 0,061 0,071 0,538 Rambipuji 0,057 0,082 0,590 Sumber: Peneliti
e. Menentukan nilai preferensi
Nilai preferensi merupakan kedekatan suatu alternatif terhadap solusi ideal yang dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan digambarkan dalam grafik yang dapat dilihat pada Gambar 4.3.

## Gambar 4.3 Grafik penilaian analisis TOPSIS
Sumber: Peneliti
Dari hasil analisis dengan metode TOPSIS didapatkan peringkat  alternatif usulan lokasi sesuai  dengan  penilaian  yang  telah  dilakukan  sebagaimana  ditunjukkan  pada  Tabel  4.9. Alternatif  lokasi  hasil  analisis  merupakan  urutan  preferensi  yang  menjadi  prioritas pengembangan agar lebih efektif dan efisien dalam layanan operasional jaringan perkeretaapian di Pulau Jawa. Alternatif lokasi stabling sarana kereta api milik negara yang menjadi usulan 3 (tiga) prioritas teratas adalah Stabling Gedebage, Stabling Pekalongan, dan Stabling Boharan. Ketiga lokasi ini sekaligus merepresentasikan upaya pemenuhan kebutuhan cakupan layanan penyimpanan dan perawatan sarana kereta api milik negara di wilayah Jawa Bagian Barat dan sekitarnya  (diwakili Stabling Gedebage),  di  wilayah  Jawa  Bagian  Tengah  dan  sekitarnya (diwakili Stabling Pekalongan),  di  wilayah  Jawa  Bagian  Timur  dan  sekitarnya  (diwakili Stabling Boharan). Untuk pengembangan di masa yang akan datang, tiga lokasi lainnya yaitu: Stabling Rambipuji, Stabling Kebumen,  dan Stabling Cikarang  dapat  dijadikan  sebagai alternatif lokasi melengkapi cakupan layanan  sesuai perencanaan hasil analisis diatas.
Tabel 4.9 Nilai preferensi dan urutan alternatif lokasi
Nomor Urut Nilai Preferensi Alternatif Lokasi 1 0.939 Gedebage 2 0.786 Pekalongan 3 0.594 Boharan 4 0.590 Rambipuji 5 0.538 Kebumen 6 0.430 Cikarang Sumber: Peneliti 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Cikarang Gedebage Pekalongan Boharan Kebumen Rambipuji Penilaian A lter n atif L o k asi

## Journal of Civil Engineering and Planning
Analisis sensitivitas umumnya merupakan pendekatan yang digunakan untuk memeriksa konsistensi  dan  ketahanan  ( robustness )  suatu  pilihan.  Variasi  bobot  untuk  menguji  tingkat sensitivitas dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Variasi kondisi bobot kriteria Kondisi 1 2 3 4 5 6 K1 0.096 0.110 0.217 0.249 0.072 0.257 K2 0.110 0.096 0.217 0.249 0.072 0.257 K3 0.217 0.110 0.096 0.249 0.072 0.257 K4 0.249 0.110 0.217 0.096 0.072 0.257 K5 0.072 0.110 0.217 0.249 0.096 0.257 K6 0.257 0.110 0.217 0.249 0.072 0.096 K7 0.167 0.167 0.167 0.167 0.167 0.167
Sumber: Peneliti
Gambar 4.4 Hasil analisis pemeringkatan analisis sensitivitas Sumber: Peneliti
Gambar 4.4 menunjukkan jumlah sebaran peringkat alternatif lokasi rekomendasi yang masih mengarah pada kondisi awal sehingga hasil analisis sensitivitas dianggap robust (baik).

## 5. Kesimpulan dan Saran
Kriteria yang berpengaruh dalam penentuan lokasi stabling sarana kereta api milik negara terdiri  dari  kriteria  topografi,  kriteria  ketersediaan  lahan,  kriteria  kawasan  bencana,  kriteria interkonektivitas, kriteria aksesiblitas, dan kriteria rencana tata ruang.  Alternatif lokasi stabling terdiri dari 6 lokasi yakni area sekitar Stasiun Cikarang, Stasiun Gedebage, Stasiun Pekalongan, Stasiun Boharan, Stasiun Kebumen, dan Stasiun Rambipuji. Hasil analisis dengan metode AHP TOPSIS  menunjukkan  3  (tiga)  prioritas  teratas  adalah Stabling Gedebage  (mewakili pemenuhan kebutuhan cakupan layanan di wilayah Jawa Bagian Barat), Stabling Pekalongan (mewakili  pemenuhan  kebutuhan  cakupan  layanan  di  wilayah  Jawa  Bagian  Tengah),  dan Stabling Boharan (mewakili pemenuhan kebutuhan cakupan layanan di wilayah Jawa Bagian Timur). Untuk mendapatkan hasil yang lebih komprehensif, penelitian tahap selanjutnya dapat menambahkan responden yang lebih luas cakupannya seperti: pihak operator perkeretaapian, konsultan perencana, ataupun kontraktor pelaksana. Selain itu, dapat dipertimbangkan perlunya pengembangan  metode  penentuan  dan  penilaian  subkriteria  untuk  mendapatkan  variasi penilaian yang lebih detail. Kedepan, usulan penelitian dapat dilanjutkan pada desain stabling, kebutuhan fasilitas pendukung, dan alternatif kelembagaan pengelolaannya kedepan.
1 1
1 1 1 1 1 2
2 2 2 2 2 2 3 3 4 4 3 3 3 4 4 5 5 4 4 4 5 5 3 6 5 5 5 6 6 6 3 6 6 6 K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 P er ing k a t Skema Kondisi GDB PK
BH RBP KM CKR

## Daftar Pustaka
[1] D. Pramyastiwi, “Perkembangan Kualitas Pelayanan Perkeretaapian Sebagai Angkutan Publik Dalam Rangka Mewujudkan Transportasi Berkelanjutan (Studi Pada PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 8 Surabaya),” J. Adm. Publik Mhs. Univ. Brawijaya , vol. 1, no. 3, pp. 61–69, 2013.
[2] H. Dwiatmoko, “Peran Infrastruktur Perkeretaapian bagi Pertumbuhan Ekonomi Wilayah,” J. Manaj. Aset Infrastruktur Fasilitas , vol. 3, no. 2, 2019.
[3] D. Choudhary and R. Shankar, “An STEEP-fuzzy AHP-TOPSIS framework for evaluation and selection of thermal power plant location: A case study from India,” Energy , vol. 42, no. 1, pp. 510–521, 2012.
[4] A. Pembuaian, “Penentuan Indeks Potensi Kecelakaan Infrastruktur Jalan dengan Pendekatan Hybrid AHP TOPSIS,” Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, 2019.
[5] A. A. Chamid and A. C. Murti, “Kombinasi Metode AHP dan TOPSIS Pada Sistem Pendukung Keputusan,” Snatif , pp. 115–119, 2017.
[6] T. L. Saaty, “Decision-making with the AHP: Why is the principal eigenvector necessary,” Eur. J. Oper. Res. , vol. 145, no. 1, pp. 85–91, 2003.
[7] K. P. Yoon and W. K. Kim, “The behavioral TOPSIS,” Expert Syst. Appl. , vol. 89, no. December, pp. 266–272, 2017.
[8] K. D. Goepel, “Implementing the Analytic Hierarchy Process as a Standard Method for Multi- Criteria Decision Making in Corporate Enterprises – a New AHP Excel Template with Multiple Inputs,” pp. 1–10, 2013.