Abstrak —Peningkatan  jumlah  penduduk  di  Indonesia berdampak  pada  kebutuhan  alat  transportasi  di  Indonesia, terutama  alat  transportasi  umum  yaitu  bus.  Padatnya transportasi tidak menutup kemungkinan terjadinya kecelakaan,  sehingga  keselamatan  dan  keamanan  dalam berkendara  merupakan  hal  yang  sangat  penting.  Dampak paling  besar  saat  terjadi  kecelakaan  salah  satunya  dari  depan kendaraan,  sehingga  sangat  berbahaya  bagi  keselamatan pengemudi dan penumpang. Oleh karena itu dalam merancang suatu  kendaraan,  faktor  keamanan  dan  kenyamanan merupakan  hal  yang  sangat  penting.  Sehingga  keselamatan pengemudi  menjadi  perhatian  penting  apabila  bus  ini mengalami  kecelakaan.  Metode  penelitian  yang  digunakan adalah  simulasi  dengan  menggunakan  metode  elemen  hingga. Mekanisme pemodelan pengujian impact yang dilakukan yaitu full width frontal collision dan offset frontal collision . Variasi uji tabrak ini dilakukan pada chassis bus Mitsubishi FUSO FE 84G BC yang menggunakan bumper depan dan tanpa bumper depan. Hasil yang didapatkan dari penelitian ini yakni dengan variasi kecepatan  48  km/jam  sampai  96  km/jam.  Deformasi  terbesar yaitu  5,662  mm  pada full  width  frontal  collision tanpa bumper pada  kecepatan  96  km/jam.  Sesuai  standar  FMVSS  204  besar deformasi  tidak  melebihi  dari  127  mm  dan  dinyatakan  aman. Bumper yang  terpasang  pada  chassis  kendaraan  dapat mengurangi defleksi yang terjadi pada chassis . Pada full widht frontal  collision reduksi  defleksi  terbesar  pada  kecepatan  75 km/jam yaitu 21,628%, Sedangkan pada offset frontal collision reduksi  terbesar  pada  kecepatan  96  km/jam  yaitu  27,667%. Besar  energi  serapan  yang  diterima  oleh chassis saat  terjadi tumbukan  maksimum  beragam  sesuai  besar  kecepatan. Semakin  tinggi  kecepatan collision semakin  besar  pula  nilai energi  serapan  yang  diterima  oleh chassis bus.  Perbandingan energi  yang  diserap  antara chassis tanpa bumper lebih  besar dari pada yang menggunakan bumper.
Kata  Kunci — Chassis,  Full  Width  Frontal  Collision,  Offset Frontal Collision, Barrier, Chassis Bus .

## I. PENDAHULUAN
RANSPORTASI  umum  memegang  peranan  penting dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat di Indonesia.  Transportasi  umum  di  Indonesia  beragam  mulai dari  bus,  kereta  dan  kapal  laut.  Bus  merupakan  kendaraan bermotor  yang  menjadi  transportasi  massal  yang  sangat penting. Mulai dari antar kota hingga antar provinsi. Adapun data dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menunjukan pada  tahun  2016  terdapat  22.742unit  bus  yang  ada  di Indonesia.  Dan  untuk  PO  (Perusahaan  Otobus)  yang  ada  di Indonesia pada tahun 2016 sebanyak 843 perusahaan. Dalam
menjaga keselamatan penumpang bus, perusahaan bus yang ada  di  Indonesia  selalu  mengedepankan  kenyamanan  dan keamanan  penumpang  agar  bisa  bersaing  satu  dengan  yang lainnya.
Perancangan chassis merupakan  hal  yang  sangat  penting dalam  proses  pembuatan  bus.  Terutama  untuk  keselamatan bagi  pengemudi  dan  penumpang.  Menurut  I  Nyoman Sutantra  (2009)  [1]  dalam  bukunya  menjelaskan chassis adalah  komponen  kendaraan  yang  fungsi  utamanya  sebagai rangka  penguat  konstruksi  badan  kendaraan  agar  mampu menahan  beban  kendaraan  dan  beban impac t  saat  terjadi tabrakan  sehingga  dapat  melindungi  penumpang. Chassis merupakan  bagian  terpenting  dalam  stabilitas  dari  sebuah kendaraan,  karena  semua  komponen  yang berkaitan dengan kestabilan  menempel  pada chassis .  Beberapa  diantaranya adalah  suspensi,  roda, steering  system , braking  system ,  dan tempat meletakkan mesin.
Untuk  itu  perlu  adanya  suatu  pengujian  terhadap kendaraan,  khususnya  bus  untuk  mengetahui  kekuatan material  dan  desain chassis .  Salah  satu  pengujian  yang dilakukan  adalah  uji  tabrak  kendaraan.  Pengujian  ini berfungsi untuk mengukur kemampuan chassis bus sehingga dapat dikatakan aman bagi penumpang saat terjadi hal yang tidak  diinginkan.  Dalam  pengujiannya  menggunakan  salah satu perangkat lunak yaitu ANSYS.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Bus Fuso FE 84G BC merupakan jenis bus pariwisata. Di karoseri,  bus  ini  termasuk  dalam  produksi  Jetbus  MD.  Bus pariwisata  Jetbus  MD  ini  menggunakan chassis Mitsubishi FE  84G  BC  yang  paling  umum  digunakan  untuk  kelas medium  Bus.  JetBus  MD  merupakan  produk  untuk  kelas medium bus dari karoseri
Di Indonesia pada umumnya mobil-mobil yang diproduksi menggunakan sasis monokok ( monocoque chassis ). Artinya kerangka  mobil  menjadi satu  dengan  badan  mobil sehingga badan  mobil  juga  berfungsi  sebagai  kerangka.  Tetapi  untuk kendaraan massal seperti halnya bus tidak menggunakan jenis ini. Adapun jenis chassis yang diproduksi untuk bus sendiri yaitu ladder  fram  chassis dan space  frame  chassis . Ladder frame  chassis disebut Ladder  Frame karena  bentuk chassis ini  menyerupai  bentuk  tangga,  dimana  terdapat  dua  batang utama  kemudian  ada  penguat  diantara  batang  tersebut. Sedangkan Space frame chassis berbeda dengan ladder frame chassis , bus yang menggunakan space frame chassis terdapat dua  bagian,  yaitu  kompartemen  mesin  di  belakang  dan

## Analisis Kekuatan

## Chassis Terhadap Impact
pada Kendaraan Bus Mitsubishi Fuso FE 84G BC dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga
Dwi Dani Aufar Fakhri dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
e-mail : tantra@me.its.ac.id
T
kompartemen kemudi di depan, diantara kedua kompartemen ini dibuat sambungan chassis menggunakan besi siku dengan standar kualitas yang sudah ditentukan oleh pabrikan.
Pada  penelitian  ini  menggunakan  analisis  FEM  ( Finite Element  Method )  adalah  membagi  suatu  benda  yang  akan dianalisis  menjadi  beberapa  bagian  dengan  jumlah  hingga (finite).  Bagian-bagian  ini  disebut  elemen,  dan  tiap  elemen satu  dengan  elemen  lainnya  dihubungkan  dengan  nodal ( node ).  Serta  menggunakan  standar  FMVSS  204 . FMVSS 204  adalah  aturan  tentang  keamanan  batang  dan  lingkar kemudi  agar  pengemudi  tidak  terluka  saat  terjadi  tabrakan. Standar ini mensyaratkan bahwa jika kendaraan penumpang, truk  atau  bus  yang  memiliki  berat  kotor  kendaraan  sebesar 10000  kg  atau  dibawahnya,  jika  ditabrakkan  pada  beton massive dengan kecepatan 48 km/jam maka lingkar kemudi tidak boleh bergerak mundur melibihi 127 mm pada sumbu horizontal dari kendaraan tersebut.
Berdasarkan Society  of  Automotove  Engineers (SAE)  [2] tabrakan frontal antara  kedua  kendaraan  ekivalen  dengan tabrakan antara kendaraan tunggal dengan fixed rigid barrier concrete .  Gambar  1  perbandingan  hasil  penelitian  tabrakan kendaraan dengan kendaraan dan kendaraan dengan barrier .
Gambar 1. Grafik kecepatan dan perpindahan selama uji tabrakan kendaraan.
Pada  penelitian  terdahulu  yang  dilakukan  oleh National Crash  Analysis  Center [3]  mencoba  membandingkan  hasil pengujian  tabrakan  kendaraan  sesungguhnya  dengan  model dari  elemen  hingga.  Dan  hasilnya  menunjukkan  bahwa  ada perbedaan  kecil  antara  pengujian  tabrak  sesungguhnya dengan  pengujian  melalui  simulasi  menggunakan  metode elemen  hingga.  Perbedaan  kecil  tersebut  akibat  dari  sedikit perbedaan  property  dari  kendaraan  yang  dimodelkan. Sehingga  model  elemen  hingga  dapat  digunakan  untuk mensimulasikan tabrakan kendaraan antara kedua kendaraan atau kendaraan tunggal dengan fixed rigid barrier concrete . Abdillah  Hadi  Alif  Ilhami  [4],  dalam  Analisis Collision pada Formula Sapuangin Speed dengan material alumunium menggunakan metode elemen hingga, menyimpulkan bahwa penggunaan impact  attenuator sebagai damper mengurangi terjadinya  deformasi  baik  pada  pengujian full  width  frontal collision juga  pada offset  frontal  collision .  Penggunaan damper ini  mengurangi  defleksi chassis sebesar  18%  pada full  width  frontal  collision dan  8%  pada offset  frontal collision.

## III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Metode Penelitian
Untuk  mendapatkan  besar  deformasi  pada chassis bus FUSO  FE  84G  BC  perlu  dilakukan  3  tahapan  penelitian
meliputi,  tahap  pencarian  data geometry  chassis ,  tahap simulasi  dan  tahap  validasi  hasil  simulasi.  Berdasarkan National  Agency  for  Automotive  Safety  and  Victim’s  Aid (NASVA) [5] terdapat dua metode pengujian frontal collision yaitu full width frontal collision dan offset frontal collision . Dua jenis frontal collision ini merupakan metode yang akan digunakan untuk simulasi pada penelitian kali ini. Kemudian simulasi  ini  menggunakan  standar  dari  FMVSS  ( Federal Motor  Vehicle  Safety  Standards )  204  yang  mana  telah ditentukan  kecepatan  kendaraan  dan  deformasi  setang kemudi  yang  diijinkan.  Deformasi  yang  dihasilkan tergantung dari variasi kecepatan dan metode collision yang digunakan.  Adapun  variasi collision yang  akan  dianalisis adalah full width frontal collision dan offset frontal collision dengan  variasi  3  kecepatan  yaitu  48  km/h,  75  km/h  dan  96 km/h.

## B. Import Geometri Chassis
Proses  pertama  yaitu  mendesain  geometri  seperti  pada Gambar 2 dan melakukan assembly dari chassis bus beserta komponen  yang  digunakan  untuk  simulasi  seperti chassis , bumper serta barrier dengan  menggunakan software  CAD . Kemudian  import  geometri  tersebut  ke  ANSYS,  Gambar  3 dengan format file.stp atau x_b untuk dilakukan simulasi.
Gambar 2. Geometry Chassis Bus pada software CAD.
Gambar 3. Geometry Chassis Bus pada ANSYS.

## C. Input Properties Material
Material chassis yang  akah  digunakan  dalam  penelitian kali  ini  adalah  baja  galvanis,  sedangkan  material barrier menggunakan default  carbon  steel yang  sudah  disediakan oleh  software. Barrier dianggap  sebagai fix  rigid  body . Sedangkan untuk rangka bumper menggunakan material besi galvanized dan  untuk  pelat bumper menggunakan  material alluminium  alloy sedangkan  untuk  rangka  bumper menggunakan material stainless stell .

## D. Proses Meshing
Tahap  selanjutnya,  geometri  dan  material  yang  sudah  di import dilakukan meshing pada chassis kendaraan. Meshing merupakan  pembagian  model  menjadi  elemen-elemen. Elemen  yang  akan  digunakan  pada meshing pada chassis adalah elemen berbentuk tetrahedral ditunjukan pada Gambar 4.  Berikut  ini  merupakan  hasil meshing dari chassis bus FUSO FE 84G BC. Untuk mendapatkan meshing yang baik
SMALL CAR (TO BIG CAR) BIG CAR (TO BARRIER) BIG CAR (TO SMALL CAR) SMALL CAR (TO BARRIER) BIG CAR (TO BARRIER) BIG CAR (TO SMALL CAR) SMALL CAR (TO BIG CAR) SMALL CAR (TO BARRIER)
menggunakan  konvergensi  dari  beberapa  ukuran meshing . Uji  konvergensi  ditunjukan  pada  Table  1,  merupakan  suatu proses  untuk  menguji  apakah quality  mesh baik  dari pemilihan ukuran mesh untuk  mendapatkan  hasil deformasi yang valid. Dalam uji konvergensi ini diharapkan hasil dari proses meshing memberikan hasil yang konvergen. Semakin kecil  ukuran  elemen  atau  semakin  banyak  elemen  maka didapatkan  hasil  yang  valid,  akan  tetapi  hal  ini  akan berpengaruh pada proses simulasi yang memakan waktu lebih lama.
Tabel 1. Uji konvergensi No Ukuran Mesh (mm) Jumlah Elemen Jumlah Titik Average 1 12 (mm) 579378 715343 0,648 2 11 (mm) 593974 759882 0,680 3 10 (mm) 612342 818090 0,706 4 9 (mm) 639541 903768 0,740 5 8 (mm) 678068 1028735 0,767 6 7 (mm) 741564 1248295 0,775 7 6 (mm) 861089 1730870 0,762 8 5 (mm) 1102364 2807175 0,792
Gambar 4. Hasil meshing part chassis.
E. Perhitungan Pembebanan
Sebelum simulasi, perlu dilakukan perhitungan pembebanan  untuk  kondisi collision yang  kemungkinan terjadi.  Pemberian  beban  berupa  pembebanan  yang diakibatkan oleh  kecepatan awal dan beban total  kendaraan yang diberikan pada chassis . Besarnya kecepatan tergantung pada jenis collision nya. Massa total kendaraan sebesar 8000 kg  sudah  termasuk  massa driver ,  penumpang  dan  beban lainnya.  Berikut  merupakan  perhitungan  pembebanan kecepatan awal.
𝑉 𝑙𝑒𝑏𝑚 = 𝑚 2 𝑚 1 +𝑚 2 (𝑉 1 − 𝑉 2 ) (1)

## F. Penentuan Initial Condition
Pada tahap ini ada beberapa kondisi yang harus dimasukan untuk  mendapatkan  besar  deformasi  dari  simulasi.  Adapun kondisi  yang dimasukan  merupakan komponen  yang sangat penting pada proses persiapan simulasi. Adapun kondisi yang harus diinput yaitu connection part, fixed support , input arah dan besar kecepatan, end time dan input point mass . 1. Connection pada barrier dan impact attenuator
Dimana perlu adanya koneksi antara 2 geometry yang akan bertumbukan.  Pada  penelitian  ini  untuk  koneksi  yang diperlukan  yaitu  koneksi  antara  permukaan  depan chassis dengan  permukaan barrier yang  akan  ditumbukan. Ditunjukan pada Gambar 5.
Gambar 5. Connection Geometry chassis.
2. Fixed Support pada Barrier
Pada Gambar  6  kondisi dimana geometri  dari barrier diberi boundary  condition berupa fixed  support .  Dimana fungsi  dari fixed  support sendiri  adalah  untuk  membuat keadaan barrier rigid sehingga deformasi yang terjadi hanya pada chassis kendaraan.
Gambar 6. Penentuan fixed support.
3. Input Kecepatan pada Geometry Chassis
Pada  Gambar  7  kondisi  dimana  geometri  diberi  input kecepatan  agar  bergerak  sesuai  kecepatan  yang  diinginkan untuk  mendapatkan  besar  deformasi  yang  akan  dianalisis. Dari  pemberian  kecepatan  pada  geometri  juga  dapat menentukan arah gerah dari kendaraan itu sendiri. Untuk arah dari kecepatan kendaraan sejajar.
Gambar 7. Input kecepatan pada geometri bus.
4. Penentuan waktu tumbukan
End  time untuk collision kali  ini  didapatkan  dengan beberapa  kali  simulasi  untuk  mendapatkan end  time yang dapat menunjukkan kapan deformasi maksimal terjadi. Pada end time 0,0001 besar deformasi 0,69771 mm , end time 0,001 besar  deformasi  13,75  mm, end  time 0,01  besar  deformasi 13,3605, end time 3 s besar deformasi 0,325 mm. Sehingga dari  hasil  beberapa  simulasi  yang  mempunyai  deformasi maksimal pada waktu 0,001 ditunjukan pada Gambar 8.

## 5. Input Point Mass
Penambahan point  mass pada  geometri  bertujuan  untuk memberi  beban  tambahan  pada  kendaraan  yang  akan ditabrakan.  Beban  yang  diberikan  sesuai  beban  dari kendaraan yang akan dianalisis deformasinya yaitu 8000 kg. Bentuk pembebanan ditunjukan pada Gambar 9.
Gambar 9. Point mass pada chassis kendaraan.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Deformasi Bus FUSO FE 84G B
Letak  roda  kemudi  dianggap rigid dan  melekat  pada chassis sehingga  deformasi  yang  dialami  oleh chassis akan sama dengan besarnya perpindahan roda kemudi. Sehingga, analisis  perpindahan  roda  kemudi  dapat  dilakukan  dengan menghitung selisih dari besarnya deformasi yang terjadi pada chassis sisi kanan untuk referensi, dimana letak posisi kemudi dan pengemudi di sebelah kanan kendaraan.
Gambar 10. Chassis sebelum terjadi Collision.
Gambar 11. Chassis setelah terjadi Collision .
Gambar  10  dan  Gambar  11  merupakan  keadaan chassis sebelum  dan  sesudah  terjadi collision ,  dimana  X1 adalah jarak awal antara steering dan pengemudi sebelum terjadinya collision dan  X2  adalah  jarak  akhir  antara steering dan pengemudi sesudah terjadinya collision. Untuk mengetahui besarnya deformasi, pada steering dan pengemudi,  maka perlu diberi titik  koordinat sebagai acuan sebelum  terjadi  tabrakan.  Penentuan  titik  koordinat  dapat dilihat pada Gambar 12.
Gambar 12. Posisi koordinat pada bagian steering dan pengemudi untuk sisi kanan.
Dengan menentukan titik koordinat dapat membantu besar deformasi  yang  terjadi  di  titik  yang  diamati.  Koordinat  1 merupakan  posisi  awal  titik  untuk steering dan  koordinat  2 untuk  pengemudi.  Sehingga  untuk  menghitung  total perpindahan  antar steering dan  pengemudi  pada chassis kendaraan  dapat  dihitung  dari  selisih  perpindahan  kedua koordinat.

## B. Prosedur Simulasi
Pada simulasi yang dilakukan ada beberapa prosedur yang harus  ditentukan  untuk  mendapatkan  hasil  deformasi  yang diinginkan, adapun prosedur yang harus dilakukan:

## 1. Menentukan ‘Engineering Data’
Dimana  penentuan  material  yang  diinginkan  untuk simulasi serta dapat menambahkan nilai properties material yang diinginkan.
2. Geometry
Pada  outline  ini  terdapat  bentuk geometry yang  akan dianalisis, serta tahap ini dilakukan penambahan massa dari geometri  itu  sendiri  tanpa  merubah properties material dengan  ‘ insert  point  mass ’  disini  dapat  memasukan  besar massa yang diinginkan 8000kg.
3. Coordinate System
Pada  outline  ini  dilakukan  penambahan  koordinat  yang akan  dianalisis,  yaitu  posisi  titik  koordinat  untuk  peletakan batang kemudi dan posisi pengemudi.
4. Connections Pada  outline  ini dilakukan penentuan  ‘ contact  body ’ dan ‘ target body ’, dimana 2 permukaan body yang nantinya pada saat proses simulasi tejadi contact . 5. Mesh
Pada  outline  ini  merubah  bentuk  solid  dari geometry menjadi bentuk elemen-elemen kecil tak hingga yang setiap elemennya  terhubung  dengan node .  Penentuan mesh agar dapat  mendekati  kondisi  sebenarnya  dilakukan  dengan metode  konvergensi  dimana  melakukan meshing berulang dengan  variasi  ukuran  sehingga  didapatakan  ukuran  yang digunakan 5mm dengan kualitas 79 %.
6. Initial Conditions
Pada tahap ini dilakukan input kecepatan untuk kendaraan yang akan ditabrakan 48km/jam,75km/jam,96 km/jam. Serta menentukan arah tabrakn menuju barrier yaitu sejajar dengan arah sumbu z positif.
7. Expliciet Dynamics Disini  dilakukan  penambahan boundary pada  simulasi yang  diperlukan  seperti  contohnya  yaitu  ‘ fixed  support ’ dimana  untuk  memberi fixed pada barrier sehingga  saat terjadi collision barrier tidak mengalami kerusakan.

## 8. Analysis Setting
Pada  tahap  ini  dimasukan  data-data  simulasi  yang diperlukan  seperti  lama  waktu collision,  number  of  cycle, result  number  of point.  analysis  setting yang  nantinya  akan memperlihatkan hasil dari simulasi.
9. Solution
Tahap ini merupakan tahap dimana dilakukan input untuk meninjau hasil yang akan dianalisis. Pada penelitian kali ini yang  ditinjau  antara  lain total  deformation,  deformation probe 1, deformation probe 2 , energi serapan.

## C. Analisis Hasil Simulasi
Pada  Table  2  menunjukan  bahwa  deformasi  perpindahan terbesar  terjadi  pada full  width  frontal  collision tanpa menggunakan  bumper  pada  kecepatan  96  km/jam.  Hal  ini terjadi karena pada full width frontal collision tanpa bumper , energi  tumbukan  langsung  diserap  oleh chassis sehingga mengakibatkan  perpindahan  koordinat  antara steering dan driver lebih besar dari pada collision chassis dengan bumper . Deformasi  ini  hanya  ditinjau  dari  kanan chassis kendaraan bus  dikarenakan  posisi  dari steering dan  pengemudi  bus berada diposisi kanan kendaraan yang ditunjukan oleh probe 1 dan probe 2 pada Gambar 13 .
Tabel 2. Hasil simulasi chassis bus full width frontal collision dan offset width frontal collision dengan variasi kecepatan dan penggunaan bumper
No Tipe Collision Chassis Kendaraan Kecepatan (km/jam) Hasil (mm) 1 Full width frontal collision Tanpa bumper 48 2,8436 2 75 4,4345 3 96 5,6624 4 Dengan bumper 48 2,3349 5 75 3,4754 6 96 4,16 7 Offset width frontal collision Tanpa bumper 48 2,8 8 75 4,3856 9 96 5,6 10 Dengan bumper 48 2,2722 11 75 3,4 12 96 4,051
Dari dua belas variasi simulasi collision pada chassis bus FUSO  FE  84G  BC, chassis kendaraan  masih  dalam  batas aman sesuai standar FMVSS 204 yang menyebutkan bahwa perpindahan  roda  kemudi  yang  diizinkan  sebesar  127  mm. Hal  ini  disebabkan  karena  massa  dari  bus  Mitsubishi  ini termasuk  kendaraan  tipe  bus  mini  jika  dibandingan  dengan bus tipe HDD dan SHD, serta ketebalan dari desain chassis bus  Mitsubishi  cukup  tebal  untuk  mengurangi  besarnya deformasi yang terjadi.
Desain bumper dari  karoseri  yang  digunakan  dapat mengurangi  deformasi  yang  terjadi  pada chassis .  Pada  full widht  frontal  collision , bumper dapat  mereduksi  hingga 17,889%  dari  deformasi  yang  terjadi  pada chassis tanpa bumper pada kecepatan 48 km/jam, 27,596% pada kecepatan 75  km/jam  dan  26,532%  pada  kecepatan  96  km/jam. Sedangkan  pada offset  frontal  collision dapat  mereduksi hingga 18,85% dari deformasi yang terjadi pada chassis tanpa bumper pada kecepatan 48 km/jam, 22,47% pada kecepatan 75  km/jam  dan  21,628%  pada  kecepatan  96  km/jam. Pengurangan  deformasi  ini  diakibatkan  adanya  jarak  antara bagian  depan bumper dan  bagian  depan chassis ,  sehingga ketika chassis menerima  energi  tumbukan  tidak  lagi  pada kecepatan maksimal.
D. Internal energy pada chassis kendaraan setelah collision
Energi  internal  atau  energi  serapan  yang  terjadi  pada chassis disebabkan dari pengaruh dari tumbukan yang terjadi
dengan barrier .  Energi  tumbukan  dari  kendaraan  dapat dirasakan langsung oleh pengemudi dan penumpang. Untuk menjaga keamanan dan energi tumbukan tidak dirasakan oleh pengemudi  maka  harus  ada  bagian  dari chassis yang dikorbankan  untuk  menyerap  energi  tumbukan  namun deformasi  pada  chassis  tidak  melebihi  standar  FMVSS  204 yaitu sebesar 127 mm.
Adapun  nilai  dari  energi  serapan  dari  dua  belas  variasi collision yaitu untuk full width frontal collision besar energi serapan  pada chassis dengan bumper dengan  kecepatan  48 km/jam adalah 9511,8 J, kecepatan 75 km/jam adalah 22698 J dan kecepatan 96 km/jam adalah 36264, sedangkan untuk chassis  tanpa  bumper  dengan  kecepatan  48  km/jam  adalah 11788, kecepatan 75 km/jam adalah 28551 J dan kecepatan 96  km/jam  adalah    46463  J.  Untuk  offset  frontal  collision besar  energi  serapan  pada  chassis  dengan  bumper  dengan kecepatan 48 km/jam adalah 4620,8 J, kecepatan 75 km/jam adalah  11103  J  dan  kecepatan  96  km/jam  adalah  17853  J, sedangkan untuk chassis tanpa bumper dengan kecepatan 48 km/jam adalah 6016,3 J, kecepatan 75 km/jam adalah 14567 J  dan  kecepatan  96  km/jam  adalah    23698  J.  Dapat  dilihat besar energi serapan antara chassis tanpa bumper lebih besar dari  pada  chassis  dengan  bumper,  ini  dikarenakan  adanya bumper dapat mengurangi besar energi karena tumbukan.

## E. Tahap Validasi Hasil Simulasi
Untuk validasi hasil simulasi pada hasil penelitian kali ini diperlukannya  komperasi  hasil  deformasi  dengan  penelitian sebelumnya  atau  sejenis  untuk  membandingkan  besar deformasi yang didapatkan. Pada penelitian yang dilakukakn oleh  Tautvydas  Pravilonis,  Edgar  Sokolovskij  dan  Vytenis Surblys  dari  Vilnius  Gediminas  Technical  University  pada penelitiannya yang berjudul “ The analysis of deformations of the  frame  in  a  basic  minibus  and  a  low  floor  minibus ” didapatkan hasil pada Tabel 3 . Tabel 3.
Komperasi hasil simulasi No Parameter Chassis bus FUSO Chassis basic minibus 1 Besar deformasi 13,75 mm 29,643 mm 2 End time 0,001 s 0,005 s 3 Kecepatan 48 km/jam 50 km/jam
Gambar 13. Penelitian chassis basic minibus .
Dari  hasil  penelitian frontal  impact pada  kendaraan  bus antara chassis bus FUSO dan chassis basic minibus terdapat perbedaan  yang  tidak  signifikan  dari  parameter  besar deformasi, End  time dan  kecepatan  yang  ditunjukan  pada Table  3  dan  dapat  dilihat  pada  Gambar  13  dan  Gambar  14 untuk  hasil  simulasi explicite  dynamic .  Perbedaan  untuk besar deformasi dari kedua chassis ini dapat dipengaruhi oleh beban, ketebalan  geometri dari kedua chassis serta  material yang  digunakan  pada  simulasi finite  elemen  analysis pada software ansys.

## V. KESIMPULAN
Dari hasil simulasi collision pada bus mitsubishi FUSO FE 84G BC yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa:
1. Deformasi chassis bus  Mitsubishi  FUSO  FE  84G  BC untuk full  width  frontal  collision dan offset  frontal collision dengan  variasi  kecepatan  dan  bumper  yang terbesar yaitu 5,6624 mm pada full width frontal collision tanpa bumper pada kecepatan 96 km/jam. Sesuai standar FMVSS 204 besar deformasi tidak melebihi dari 127 mm dan dinyatakan aman.
2. Bumper yang  terpasang  pada chassis kendaraan  dapat mengurangi defleksi yang terjadi pada chassis. Pada full widht  frontal  collision reduksi  defleksi  terbesar  pada kecepatan  75  km/jam  yaitu  21,628%,  Sedangkan  pada offset frontal collision reduksi terbesar pada kecepatan 96 km/jam yaitu 27,66%.
3. Besar  energi  serapan  yang  diterima  oleh chassis saat terjadi  tumbukan  maksimum  beragam  sesuai  besar kecepatan.  Semakin  tinggi  kecepatan collision semakin besar pula nilai energi serapan. Dan perbandingan energi yang diserap antara chassis tanpa bumper lebih besar dari pada yang menggunakan bumper .

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  N. I. Sutantra, Teknologi Otomotif dan Aplikasinya . .
[2]  S.  Moaveni, Finite  Elemeny  Analysis  Theory  and  Application  with ANSYS . .
[3]  NCAC, Introduction to Vehicle Crashworthiness Lecture 1 . .
[4]  A. Ilhami A, H, “Analisis Collision pada Chassis Formula Sapuangin Speed dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga,” 2016.
[5]  “National  Highway  Traffic  Safety  Administration  Laboratory  Test Procedure for FMVSS 204 Steering Control Rearward Displacement,” 1996.