## Analisis Losses Penerimaan PERTAMAX Melalui Kapal Tanker di PT. Pertamina Patra Niaga IT Lhokseumawe
Heni Pratiwi 1 ,Oksil Venriza 1*
1 Logistik Minyak dan Gas, Politeknik Energi dan Mineral Akamigas, Indonesia

## ABSTRAK
Terminal Bahan Bakar Minyak (TBBM) merupakan suatu fasilitas yang disediakan oleh PT. Per- tamina  yang  berfungsi  untuk  Penerimaan  ( Receiving ),  Penimbunan  ( Storage ),  dan  Penyaluran ( Distributio n) produk BBM. Akan tetapi pada proses penerimaan, losses tidak bisa dihindari. PT. Pertamina menetapkan toleransi Loading loss – 0,2%, transport loss -0,15%, Discharge loss -0,2% dan Supply Loss -0,2%. Losses yang terjadi dapat disebabkan oleh berbagai faktor teknis maupun non-teknis.  Dengan  menggunakan  Metode  Perbandingan  untuk  dapat  menganalisa  per- bandingan  rata – rata    hasil  muatan cargo antara Bill  of  Loading dengan Actual  Receipt ,  juga menggunakan uji hipotesis metode komparatif Independent T Test . Independent T Test merupa- kan  uji  perbedaan  dua sample yang  tidak  berpasangan  agar  dapat  menganalisa  perbandingan rata – rata kedua sample tersebut. Berdasarkan hasil analisis Losses penerimaan produk pertamax melalui kapal tanker di PT. Pertamina Patra Niaga Integrated Terminal Lhokseumawe terhitung mulai Januari sampai dengan Desember 2021, yaitu Loading Loss – 0,02%, Transport Loss 0,00%, Discharge  Loss 0,21%  dan supply  Loss 0,40%.  Pada transport  loss,  losses yang  terjadi  masih dibawah ketetapan toleransi. Sedangkan untuk discharge Loss dan supply loss mengalami gains . Pada perhitungan Discharge Loss dan Supply Loss terdapat NEW B/L untuk dapat membanding- kan nilai pada B/L dan AR, B/L harus habis dibongkar di single port dalam satu voyage.
Kata Kunci : Penerimaan, Losses, Bill of Loading, Actual Receipt, Kapal Tanker
oksil.venriza@esdm.go.id

## 1. Pendahuluan
PT. Pertamina adalah Badan Usaha Milik Ne- gara  (BUMN)  terbesar  yang  aktif  dalam  bi- dang sektor hulu maupun hilir industri min- yak  dan  gas.  Pada  bagian  sektor  hulu  ter- dapat kegiatan yang meliputi eksplorasi dan pro-duksi  minyak,  gas  serta  energi  panas bumi.  Sedangkan  pada  bagian  hilir  terdapat kegia-tan  yang  mencakup  pengolahan  dari hasil  produksi,  pemasaran,  perdagangan, dan juga pengiriman.
Terminal  Bahan  Bakar  Minyak  (TBBM)  me- rupakan  fasilitas  yang  disediakan  oleh  PT. Pertamina  yang  berfungsi  untuk  menerima, menyimpan,  dan  menyalurkan  Bahan  Bakar Minyak di sektor wilayah tertentu di seluruh Indonesia. Kegiatan atau aktivitas di wilayah kerja  TBBM  meliputi  Penerimaan  ( Re- ceiving ),  Penimbunan  ( Storage ),  dan  Penya- luran  ( Distributio n)  [1].  Proses  Penerimaan Bahan Bakar Minyak atau Bahan Bakar Khu- sus  (BBM  /  BBK)  merupakan  serangkaian yang sangat kompleks, dimana proses ini ha- rus  dilakukan  oleh  orang – orang  yang  sudah
kompeten di bidangnya baik dari segi keahl- ian  dan  profesional  dalam  bekerja.  Proses penerimaan BBM / BBK ke TBBM dapat me- lalui  jalur  darat  dan  jalur  laut.  Penerimaan BBM  /  BBK  dari  ja-lur  darat  dapat  melalui transportasi Mobil  Tangki, Rail  Tank  Wagon (RTW),  dan  Pipa Line .  Sedangkan  proses penerimaan dari jalur laut dapat melalui Ka- pal Tanker.
Kapal Tanker adalah jenis kapal yang diran- cang sedemikian rupa untuk dapat mengang- kut  minyak  mentah (Crude  Oil) hingga  pro- duk  minyak  jadi  atau  olahan (Product  Oil) ataupun  produk  turunannya.  Sebagai  trans- portasi  yang  digunakan  untuk  mengangkut BBM  /  BBK,  Kapal Tanker tidak serta  merta mengalami  kelancaran,  terdapat  beberapa kendala yang dihadapi Kapal Tanker sebagai distributor  BBM  /  BKK  mulai  dari Loading Port sampai ke Discharge Port. Kendala yang paling sering terjadi adalah penyusutan jum- lah  muatan cargo (cargo  loss) yang  meliputi loading  loss  (R1),  Transport  Loss  (R2),  Dis- charge loss (R3), dan Supply Loss (R4) [2],[3].
Secara umum, losses dibedakan menjadi loss- es semu dan losses nyata. Losses semu meru- pakan losses yang  terjadi  karena  ketidakte- patan  pengukuran  dan  perhitungan  akibat
adanya  perbedaan  perhitungan  pihak  darat dan pihak kapal yang disebabkan perbedaan alat pengukuran ( Sounding tape ) BBM / BBK. Losses nyata adalah penyusutan yang terjadi karena penguapan yang merupakan sifat dari minyak itu sendiri, penyebab lainnya adalah terjadi kebocoran pada cargo oil tank (COT), dan pipa sehingga Losses yang terjadi meng- akibatkan pengurangan pada jumlah muatan cargo.
Dalam perhitungan losses produk, losses yang terjadi akan digolongkan berdasarkan perge- rakan  dari  produk  mulai  dari  pengolahan, penyimpanan  dan  penanganannya  dapat berpengaruh  terhadap  perubahan  kuantitas. Hal  ini  akan  menyebabkan losses .  Terdapat empat perhitungan losses yang terjadi selama proses  penerimaan  BBM,  mulai  dari  minyak dimuat  dari Loading  Port sampai  dengan tempat dilakukannya proses Transfer selesai.
Berdasarkan dari Gambar 1. dapat diketahui losses dari masing – masing kegiatan opera- sional.  Mulai  dari transport  loss yaitu  -0,2% hingga -0,15% untuk discharge loss sebesar - 0,2%    dan  yang  terakhir  adalah supply  loss yaitu -0,02%.
Gambar 1.  Proses dari Losses dan Toleransinya.
A. Loading loss Loading loss adalah Losses yang terjadi pada saat  proses  pemindahan  kapal  dari Loading Port ke  dalam  kompartemen  kapal. Loading loss merupakan  selisih  antara  angka  kapal sesudah muat yaitu Ship Figure After Loading
(SFAL)  dengan  angka Bill  of  Loading (B/L). Besarnya nilai Loading loss dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :
Indonesian Journal of Energy and Mineral (2022) Vol. 2 No. 2 https://doi.org/10.53026/IJoEM/2022/2.2/1016
(1)
B. Transport Loss Transport  Loss adalah Losses yang  terjadi selama  proses  perjalanan  kapal Tanker dari lokasi Loading Port sampai dengan Discharge Port . Transport Loss merupakan selisih anta- ra  angka  kapal  sebelum  bongkar  yaitu Ship Figure  Before  Discharge (SFBD)  dan  angka kapal  sesudah  muat  yaitu Ship  Figure  After Loading (SFAL)  dengan  angka Bill  of  Lading (B/L)[4].
1. Rumus  untuk  perhitungan  besarnya Transport Loss untuk satu voyage dengan single port :
(2)
2. Rumus untuk perhitungan Transport Loss untuk satu voyage dengan multi port
- Rumus  untuk  perhitungan  besarnya Transport  Loss untuk  satu voyage un- tuk pelabuhan pertama:
(3) - Rumus perhitungan besarnya Transport  Loss untuk  pelabuhan kedua dan selanjutnya: (4)
Keterangan : New B/L  =  B/L  Asal – A/R  (B/L  Asal =  B/L Sebelumnya)
Berdasarkan persamaan ketiga rumus diatas, untuk  dapat  menghitung  Losses  dari  Trans- port  Loss  harus  memperhatikan  apakah  ka- pal  tanker  tersebut singgle  port atau multi- port. Apabila  satu voyage dan singgle  port maka  memakai  persamaan  rumus  nomor  1. Tetapi  jika  kapal  tersebut  melakukan  pem- bongkaran di pelabuhan lainnya, maka akan ada R’ dan begitu seterusnya.
C. Discharge loss
Discharge loss adalah Losses yang terjadi se- lama  proses transfer minyak  dari  kapal  ke tangki  timbun  darat.  Selisih  antara  angka penerimaan Actual  Receipt (A/R)  di  lokasi pembongkaran  dan  angka  kapal  sebelum pembongkaran Ship  Figure  Before  Discharge (SFBD) dengan angka Bill of Lading (B/L).
1. Rumus  perhitungan  besarnya Discharge Loss untuk satu voyage dengan single port :
(5)
2. Perhitungan  besarnya Discharge  loss un- tuk satu voyage dengan multi port . - Rumus  Perhitungan Discharge  loss un- tuk pelabuhan pertama:

## (6)
- Rumus  perhitungan  besarnya Discharge loss untuk  pelabuhan  kedua  dan  seterus- nya
(7)
Berdasarkan persamaan ketiga rumus diatas, diketahui  bahwa  untuk  mengetahui Dis- charge Loss , terlebih dahulu harus diketahui nilai  dari  SFAD,  AR,  dan  BL.  Apabila  kapal tanker melakukan m ulti port maka nilai AR’ dan  New  BL  harus  diketahui  sampai  habis baik itu di port yang kedua atau port – port selanjutnya.

## D. Supply Loss
Supply Loss adalah Losses yang terjadi mulai dari  proses  minyak  dimuat  ke  dalam  kapal Tanker di Loading Port sampai dengan kapal menuju  lokasi Discharge  Port dan  selesai melakukan transfer minyak  dari  komparte- men  kapal  tanker  ke  tangki  timbun  darat. Supply  loss merupakan  selisih  antara  angka Actual Receipt (A/R) di lokasi pembongkaran dengan  angka Bill  of  Lading (B/L).  Namun jika  ada split  cargo ditambahkan  dengan angka New Bill of Lading (B/L).
𝑅 − 3′′ = 𝑆𝐹𝐵𝐷 − 𝐴𝑅 ′ ′ + 𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿
𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 3′  = 𝑆𝐹𝐵𝐷 − 𝐴𝑅 ′ + 𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿
𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 3  = 𝑆𝐹𝐵𝐷 –  A / R 𝐵 / 𝐿
×  100%
𝑅 − 2′′ = 𝑆𝐹𝐴𝐿 − 𝑆𝐹𝐵𝐷′
𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 2′ = 𝑆𝐹𝐴𝐿 − 𝑆𝐹𝐵𝐷 𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 2 = 𝑆𝐹𝐴𝐿 − 𝑆𝐹𝐵𝐷 𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 1 = 𝑆𝐹𝐴𝐿 − 𝐵 / 𝐿
𝐵 / 𝐿 ×  100%
1. Rumus perhitungan besarnya Discharge loss untuk  satu voyage dengan single port : (8)
2. Perhitungan Discharge  loss untuk  satu voyage dengan multi port .
- Rumus perhitungan Discharge loss un- tuk pelabuhan pertama :
(9)
- Rumus  perhitungan  besarnya Dis- charge  loss untuk  pelabuhan  kedua dan seterusnya :
(10)
Berdasarkan persamaan ketiga rumus diatas, untuk  dapat  menghitung Supply  Loss adalah dengan mengetahui angka atau nilai dari B/L dan AR, rumus ini berlaku untuk satu voyage dengan single port . Akan tetapi apabila untuk menghitung discharge  loss pada multiport AR’  pada  pelabuhan  pertama  harus  diketa - hui. Dan New B/L’ pada pelabuhan selanjut- nya.

## 2. Metode
Metode  Perbandingan  atau  Komparatif adalah  jenis  metode  yang  digunakan  untuk penelitian  ini.  Metode  Perbandingan  (Kom- paratif)  adalah  metode  penelitian  yang menggunakan  teknik  perbandingan  antara dua  objek  yang  sedang  diamati  nilai  atau tingkat  perbandingannya  [5].  Metode  Per- bandingan  memiliki  ciri – ciri  data  yang  di- miliki  berjumlah  2 atau  lebih  yang  berbeda, dari kedua data tersebut merupakan sumber data yang berbeda, memiliki persamaan cara kerja atau pola tertentu. Untuk dapat meng- analisa perbandingan rata – rata  hasil mua- tan cargo antara Bill of Loading dengan Actu- al Receipt , peneliti juga menggunakan uji hi- potesis  metode  komparatif Independent  T Test . Independent T Test merupakan uji per- bedaan  dua sample yang  tidak  berpasangan
agar dapat menganalisa perbandingan rata – rata  kedua sample tersebut.  Ada  beberapa asumsi  yang  harus  terpenuhi  untuk  dapat melakukan Independent T Test , yaitu:
1. Skala data Rasio atau Interval
2. Kelompok  data  saling  bebas  atau  tidak berpasangan (Independen) 3. Data Perkelompok tidak terdapat outlier
4. Varians antar kelompok sama atau homo- gen.

## 3. Pembahasan
Data Losses yang  terjadi selama proses  pen- erimaan produk pertamax melalui kapal tan- ker X meliputi data yang dimulai dari proses Loading yaitu  memuat  BBM  ke  dalam kompartemen  kapal  tanker  hingga  proses pembongkaran di Discharge Port selesai. Bill of  Loading (B/L)  adalah  angka  atau  jumlah cargo dari Loading  Port sebelum  proses muat  Produk  ke  dalam  kompartemen  kapal. Dari proses Loading selesai petugas di kapal akan  melakukan  pengukuran  dan  perhitu- ngan  kembali  untuk  mengetahui  angka  atau jumlah cargo di kapal yaitu Shift Figure After Loading (SFAL).  Kemudian  setelah  angka dari SFAL diketahui, Kapal Tanker akan me- lakukan Moving (perpindahan)  atau  perjal- anan  transportasi  dari Loading  Port ke Dis- charge Port . Setelah kapal sampai di Dischar- ge Port , kapal akan kembali melakukan pen- gukuran dan perhitungan untuk mengetahui angka atau jumlah cargo setelah kapal tiba di Discharge Port dari Loading Port yaitu Shift Figure Before Discharge (SFAD). Apabila ang- ka  SFAD  sudah  diketahui  dan Discharge Agreement telah disepakati antara pihak ka- pal  dan  pihak  darat,  maka  akan  dilakukan proses Discharge . Jika proses Discharge telah selesai, akan dilakukan pengukuran dan per- hitungan  kembali  pada  kompartemen  kapal dan  Tangki  Timbun  yang  menerima  Produk BBM  untuk  mengetahui  berapa  angka  atau jumlah cargo yang telah diterima pihak darat atau  yang  telah  di transfer dart  pihak  kapal ke  tangki  timbun  darat  yaitu Actual  Receipt (AR). New Bill  of  Loading ( New B/L)  adalah angka atau jumlah cargo sisa setelah proses transfer BBM selesai [1].
A. Efek Loading terhadap Losses
𝑅 − 4′′ = 𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿′ − (𝐴 / 𝑅 + 𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿′′)
𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿′ ×  100% 𝑅 − 4′ = 𝐵 / 𝐿 − ( 𝐴 / 𝑅′ + 𝑁𝑒𝑤 𝐵 / 𝐿 )
𝐵 / 𝐿 ×  100% 𝑅 − 4 = 𝐵 / 𝐿 – A / R
𝐵 / 𝐿
×  100%
Indonesian Journal of Energy and Mineral (2022) Vol. 2 No. 2 https://doi.org/10.53026/IJoEM/2022/2.2/1016
Setelah  kegiatan  di Loading  Port dalam  me- muat  muatan  ke  dalam  kompartemen  kapal Tanker dan perhitungan arus minyak selesai, tahap  selanjutnya  yakni  menghitung Losses yang terjadi selama proses muat yaitu Load- ing  loss ,  menghitung  selisih  antara  nilai muatan Bill  of  Lading (B/L)  dengan  nilai muatan kapal atau Ship Figure After Loading
(SFAL)  yang  tertuang  pada  dokumen Com- partment   Logsheet After Loading. Dokumen ini dikeluarkan oleh pihak kapal Tanker . Data Loading  loss pada  periode  2021  terhitung mulai  bulan  januari  sampai  dengan  Desem- ber ditampilkan dalam Gambar 2 sebagai be- rikut :

## Gambar 2. Grafik dari Loading Loss
Berdasarkan Gambar 2, dijelaskan bahwa to- leransi  yang  telah  ditetapkan  oleh  PT.  Per- tamina  pada  saat  proses Loading adalah  se- besar – 0,2 %. Data diatas menunjukkan bah- wa rata – rata losses yang dihasilkan dari pro- ses kegiatan Loading berlangsung adalah se- besar – 0,02%.  Nilai  dari Loading  loss yang dihasilkan dari  kegiatan  tersebut  masih  ter- golong  sempurna  atau  aman  apabila  diaku- mulasikan  secara  menyeluruh  selama  peri- ode  2021  mulai  dari  bulan  Januari  sampai dengan Desember karena tidak melebihi dari batas toleransi yang telah ditetapkan perus- ahaan. Dari data yang ada, bisa dilihat bahwa pada tanggal 15 Desember 2021 terjadi loss- es yang melebihi angka toleransi. Losses yang terjadi  dapat  diakibatkan  lamanya  waktu sandar  kapal (Laytime) ,    kondisi inilah  yang mengakibatkan  menjadi  faktor  terjadinya losses selama  proses  muat  BBM  ke  kompar- temen  kapal Tanker dan  juga  faktor  teknis lainnya. Pada tanggal 02 Desember 2021 dari data yang tersedia diatas menunjukkan nilai 1,39%,  tentunya angka  ini  menyatakan  jauh
dari kata losses . Angka ini bukanlah nilai dari losses melainkan gains semu,  yaitu  jumlah atau nilai dari SFAL – B/L yang hasilnya ber- nilai  positif. Gains semu  merupakan  angka yang  dimanipulasi  oleh  pihak  kapal  dikare- nakan karakteristik dari kompartemen kapal yang  mengalami sagging dan hogging .  De- ngan  demikian  BBM  tidak  mengalami  pen- guapan atau losses , tetapi mengembang yang mengakibatkan jumlah muatan BBM bertam- bah  dari  jumlah  B/L,  hal  ini  dapat  terjadi dikarenakan  faktor  teknis  selama  proses loading
B. Efek Transport Terhadap Losses
Setelah  proses  muat  BBM  ke  kompartemen kapal selesai, pihak kapal akan menerbitkan dokumen Compartment Logsheet After Load- ing dokumen  ini  berisikan  total  jumlah muatan  BBM  yang  telah  selesai  dimuat  ke kompartemen  kapal  setelah  proses  pem- uatan.  Kapal  akan  berangkat  menuju Dis- charge  Port ,  dimana  selama  perjalanan  ini hal  yang  hampir  tidak  bisa dihindari  adalah
terjadinya Transport Loss pada produk BBM yang sedang dibawa.
Transport  Loss adalah Losses yang  terjadi selama  perjalan  kapal Tanker dari Loading Port menuju Discharge Port . Losses yang ter- jadi selama perjalan ini merupakan tanggung jawab  penuh  oleh  pihak  transportir. Transport  Loss merupakan  selisih  antara angka atau jumlah Ship’s Figure After Loading
(SFAL) yang merupakan pengukuran kuanti- tas BBM di kapal saat di Loading Port dengan Ship’s  Figure  Before  Discharge (SFBD)  yang merupakan  pengukuran  kuantitas  BBM  di kapal  saat  tiba  di Discharge  Port sebelum proses  bongkar  dilakukan.  Data Transport Loss pada  periode 2021 terhitung  mulai  bu- lan  Januari  sampai  dengan  Desember  dit- ampilkan dalam Gambar 3.

## Gambar 3. Grafik dari Transport Loss
Berdasarkan  Gambar  3,  dijelaskan  bahwa toleransi yang telah ditetapkan oleh PT. Per- tamina  pada  saat  proses  perjalanan  kapal dari Loading  Port menuju Discharge  Port adalah sebesar – 0,15 %. Data diatas menun- jukkan  bahwa  rata – rata Losses yang dihasilkan  selama  perjalanan  kapal Tanker adalah sebesar 0 %. Nilai dari Transport Loss yang dihasilkan dari kegiatan tersebut masih tergolang  sempurna  atau  aman  apabila  dia- kumulasikan  secara  menyeluruh  selama periode 2021 mulai dari Bulan Januari sam- pai dengan Desember karena tidak melebihi dari  batas  toleransi  yang  telah  ditetapkan perusahaan.  Dari data  yang  ada,  bisa  dilihat bahwa pada tanggal 16 April 2021 dari data yang  tersedia  diatas  menunjukkan  nilai 0,03%,  tentunya angka  ini  menyatakan  jauh dari kata losses . Angka ini bukanlah nilai dari losses melainkan gains .  Dengan  demikian BBM tidak mengalami penguapan atau losses , tetapi  mengembang  yang  mengakibatkan jumlah  muatan  BBM  bertambah,  hal  ini dapat  terjadi  dikarenakan  faktor  teknis selama proses perjalanan kapal Tanker .
C. Evaluasi Losses
Losses penerimaan produk Pertamax melalui kapal  tanker  merupakan  sesuatu  yang  tidak bisa  dihindari,  baik  itu  karena  faktor  teknik maupun faktor non-teknik. Dari data akumu- lasi  proses  di  atas,  pada  akumulasi Losses Discharge loss dan Supply Loss terdapat nilai New Bill  of  Loading ( New B/L)  dimana New B/L adalah sebuah dokumen yang akan dike- luarkan  oleh  pihak  depot  atau  di Discharge Port apabila  terdapat  sisa cargo pada  kom- partemen kapal tanker yang melakukan voy- age  satu  kali  akan  tetapi  melakukan  pem- bongkaran  multiport.  Untuk  dapat  meng- analisis losses yang  terjadi,  peneliti  harus mengetahui  nilai  dari  Shift  Figure  After Dis- charge (SFAD) di Discharge Port selanjutnya, yang nantinya akan menjadi nilai untuk per- bandingan dengan nilai SFBD’  kemudian di - bagi dengan New B/L. SFAD merupakan sua- tu  dokumen  yang  menyatakan  jumlah cargo pada  kompartemen  kapal  tanker  setelah  di Discharge  Port pertama.  Perhitungan losses harus  dilakukan  secara  utuh  dengan  satu voyage [3][5].
Untuk  dapat  melakukan  perhitungan losses secara utuh dari keseluruhan data yang ada, peneliti  harus  mengetahui  nilai New B/L
Indonesian Journal of Energy and Mineral (2022) Vol. 2 No. 2 https://doi.org/10.53026/IJoEM/2022/2.2/1016
sampai habis dibongkar, akan tetapi analisis untuk  multiport  tidak  dapat  dilanjutkan  ka- rena  keterbatasan  waktu  yang  dimiliki  dan mengikuti  alur  dari  voyage  kapal  membu- tuhkan  effort  yang  sangat  besar.  Oleh  sebab itu,  analisis losses ini  hanya  dilakukan  pada Integrated Terminal  Lhokseumawe,  sebagai single  port  atau Discharge  Port pertama
yang  nilai  B/L  nya  dibongkar  habis  untuk dapat melakukan analisis dengan sempurna. Berikut  adalah  data  dari  penerimaan  yang habis  dibongkar  atau  BBM  habis  di transfer dari  kompartemen  kapal  ke  tangki  timbun darat :

## a. Discharge Loss
Gambar 4. Grafik Akumulasi dari Discharge Loss
b. Supply Loss
Gambar 5. Grafik Akumulasi dari Transport Loss
Berdasarkan kedua data Gambar 4 dan Gam- bar  5,  yaitu  toleransi  yang  telah  ditetapkan oleh PT. Pertamina untuk Discharge Loss dan Supply  Loss masing – masingnya  adalah sebesar – 0,2  %.  Data  diatas  menunjukkan bahwa rata – rata losses yang dihasilkan dari proses  kegiatan discharge berlangsung  ada- lah  sebesar 0,40  %.  Nilai dari discharge  loss yang  dihasilkan  dari  kegiatan  tersebut  bu-
kanlah nilai dari losses , melainkan gains apa- bila diakumulasikan secara menyeluruh.
Gambar  6  adalah  sebuah  kapal  yang  meng- alami  Sagging dan  Hogging. Gains semu  me- rupakan angka yang dimanipulasi oleh pihak kapal  dikarenakan  karakteristik  dari  kom- partemen kapal yang mengalami sagging dan hogging . Dengan demikian BBM tidak meng- alami penguapan atau l osses , tetapi mengem-
bang  yang  mengakibatkan  jumlah  muatan BBM bertambah dari jumlah B/L, hal ini da- pat terjadi dikarenakan faktor teknis selama proses loading . Karakteristik dari komparte- men  kapal  dapat  mempengaruhi  hal  ini  ter- jadi,  apabila  kapal  mengalami  kondisi sag- ging atau hogging . Hogging adalah  kondisi dimana terjadinya  tegangan  pada  badan  ka-
pal dikarenakan muatan berada pada bagian depan  dan  belakang  kapal  sehingga  kapal seperti  melengkung  keluar  air  sedangkan pada sagging adalah kondisi dimana terjadi- nya tegangan pada badan kapal dikarenakan muatan berada ditengah – tengah kapal yang menyebabkan  kapal  seperti  melengkung  ke- dalam air.
Gambar 6. Kondisi Kapal yang Mengalami Sagging dan Hogging
Gambar 7. Ilustrasi Pergerakan Ideal dari Jumlah Muatan
Berdasarkan Gambar 7, idealnya pergerakan nilai  muatan  haruslah  sama  seperti  garis yang ditunjukkan warna orange, biru dan hi- jau,  atau  jumlah  muatan  B/L  sama  dengan jumlah muatan AR. Pada data Discharge loss dan Supply  Loss ,  jumlah  muatan  AR  lebih
banyak  dari  jumlah  muatan  B/L.  selain  dari kondisi kapal yaitu sagging dan hogging , pe- ngukuran  dan  perhitungan  pada  saat  muat dan  bongkar  kapal  juga  menjadi  faktor  ter- jadinya Losses atau gains semu.  Kesalahan pada saat pembacaan draftt kapal, trim, dan
B/L SFAL SFBD AR
Indonesian Journal of Energy and Mineral (2022) Vol. 2 No. 2 https://doi.org/10.53026/IJoEM/2022/2.2/1016
heel akan menentukan hasil soundingan BBM pada  kapal  tanker.  Kemudian,  kesalahan pengukuran  dan  perhitungan  pada  saat soundingan  BBM  yang  diterima  pihak  darat juga menentukan kedua hal tersebut [6].

## D. Interpretasi Output Uji Independent  T Test
Dengan  menggunakan  taraf  signifikansi  5% (tingkat  kepercayaan  95%),  dilakukan  uji asumsi dasar dan uji normalitas data, dimana hasilnya dapat diamati pada Tabel 1.
1. Test of Normality
a. Dasar Pengambilan Keputusan: Jika  Sig.  >  0,05,  maka  distribusi data normal,  sedangkan  jika  Sig.  <  0,05, maka distribusi data tidak normal b. Berdasarkan  Uji Shapiro-Wilk dida- pat  dari  hasil output B/L  terhadap nilai  hasil cargo mempunyai  sig. 0,108  >  0,05,  maka  distribusi  data normal. AR terhadap nilai hasil cargo mempunyai  sig.  0,130  >  0,05,  maka distribusi data normal.
Tabel 1. Test of Normality Kategori Kolmogorov-Smirnov Shapiro-Wilk Statistic df Sig. Statistic df Sig. Hasil Cargo B/L .272 6 .188 .830 6 .108 AR .268 6 .200 .840 6 .130 Dikarenakan data berdistribusi normal maka pengujian  hipotesis  digunakan statistic par- ametrik yaitu dengan Uji Independent Sample T test.

## 2.
Group Statistics Berdasarkan dari hasil output Tabel 2, rata –
rata  dari  nilai  B/L  adalah  21.697,104  dan
rata – rata  dari  nilai  AR  adalah  21.760,035 Dengan demikian secara deskriptif statistika, terdapat perbedaan rata – rata antara B/ dan AR.  Selanjutnya  untuk  dapat  membuktikan apakah  perbedaan  tersebut  nyata  (signifi- kan), maka dilakukan Independent T Test.

## Tabel 2. Group Statistics
Kategori N Mean Std. Deviation Std. Error Mean Hasil Cargo B/L 6 2.17E+04 7574.16 3092.14 AR 6 2.18E+04 7607.43 3105.72 3. Independent T Test
Sebelum dilakukan uji independent sample T test ,  maka  dilakukan  pengujian Levene’s (uji homogenitas).  Hal  ini  bertujuan  untuk  me- nentukan  penggunaan Equal  Variance  As- sumed (diasumsikan  jika  sama)  dan Equal Variance Not Assumed (diasumsikan jika var- ian tidak sama).
• H0: Hasil cargo antara B/L dan AR  mem- iliki varian yang sama
• Ha: Hasil cargo antara B/L dan AR mem- iliki varian yang tidak sama (berbeda).
Jika  probabilitas  (sig.)  >  0,05,  maka  H0 diterima, sedangkan jika probabilitas (sig.) < 0,05, maka H0 ditolak.
Berdasarkan data yang didapat dari Tabel 3 nilai  dari  uji  homogenitas  didapatkan    nilai sig. 0,981, dengan demikian sig. 0,981 > 0,05, maka H0 diterima. Di sini ditemukan bahwa hasil cargo antara B/L dan AR memiliki vari- an yang sama, jadi uji Independent Sample T Test menggunakan  data  pada Equal  Vari- ance  Assumed .  Pengambilan  Keputusan  Uji Independent T Test adalah :
• Jika  nilai  sig .(2-tailed) <  0,05,  maka  ada perbedaan  signifikan  antara  hasil cargo B/L dan AR
• Jika nilai sig .(2-tailed) > 0,05, maka tidak ada  perbedaan  signifikan  antara  hasil cargo B/L dan AR Data  dilihat  pada  Tabel  3  nilai  pada  kolom sig. 2-tailed yaitu 0,981, dengan demikian sig.
0,981 > 0,05, maka tidak ada perbedaan sig- nifikan  antara  hasil cargo B/L  dan  AR.  Ini menandakan metode perbandingan Indepen- dent T Test valid dengan tingkat kepercayaan 95% dan H0 diterima.
Tabel 3. Independent T Test

## 4. Simpulan
Analisis  Penerimaan  Produk  Pertamax  Me- lalui  Kapal  Tanker  X  di  PT.  Pertamina  Patra Niaga Integrated Terminal Lhokseumawe se- lama operasional pelaksanaan periode tahun 2021 terhitung dari bulan Januari sampai de- ngan  Desember  dapat  disimpulkan  sebagai berikut:
1. Losses pada  saat  proses  muat  BBM  di Loading Port (Loading Loss) adalah sebe- sar – 0,02%, dianggap di atas toleransi.
2. Didapatkan nilai gains pada saat perpin- dahan  dari loading  port menuju dis- charge port (Transport Loss) sebesar 0%, pada  saat transfer minyak  dari  kompar- temen  kapal  tanker  ke  tangki  timbun
( Discharge  Loss )  sebesar  0,21%  dan gains keseluruhan (Supply  Loss )    adalah 0,08%.
3. Pada  perhitungan Discharge  Loss dan Supply Lo ss terdapat NEW B/L dan dida- patkan  nilai  gains  0,21%  pada  supply loss dan gains sebesar 0,40 % pada Sup- ply Loss .
4. Hasil  dari  Metode  Komparatif Independ- ent  T  Test dengan  tingkat  kepercayaan
95% menunjukkan bahwa hasil hipotesis pada perbandingan nilai B/L dan AR da- pat diterima.

## Daftar Pustaka
[1] Ramli, N. “Operasi Penerimaan dan Pen- imbunan  BBM  di  Depot  Ternate”.  PEM Akamigas Cepu. 2004.
[2] PT.  Pertamina.  “Pengelolaan  Kuantitas Produk  BBM  No.A-  004/F10300/2014- S3 Revisi ke- 00”.  Direktorat Pemasaran dan Niaga, Jakarta. 2014.
[3] Darma wa,  B.  “ Evaluasi  Proses  Bongkar Muat Untuk Mengurangi Terjadinya Pe- nyusutan  Muatan  Pada  Kapal  Tanker ”. Politeknik Pelayaran Surabaya. 2020.
[4] Sopiyan,  A.  “ Meminimalkan Transport Loss Muatan Bahan Bakar Jenis Solar Di MT  Klasogun ” .  Politeknik  Ilmu  pe- layaran Semarang. 2020.
[5] Dhamayanthie, I., Octaviana, S., Mulyani, Y.  “ Analisa  Uji  Sifat  Penguapan  Pada Gasoline ” . The  2nd  Conference  on  Inno- vation and Industrial Applications . 2016.
[6] Dyah  A.P.,  Naniek  U.H. “ Pengukuran  Ki- nerja  Karyawan  PT.  Pertamina  (Per- sero)  TBBM  Semarang  Group  dengan Pendekatan Human  Resources  Score- board”. Universitas  Diponegoro,  Sema- rang. 2015.
Indonesian Journal of Energy and Mineral (2022) Vol. 2 No. 2 https://doi.org/10.53026/IJoEM/2022/2.2/1016

## daftar simbol
R1 : Losses yang terjadi pada saat proses pemindahan kapal dari Loading Port ke dalam kompartemen kapal
R2 : Losses transportasi dari Loading Port hingga Discharge Port R3 : Losses proses pembongkaran di Discharge Port
R4 : Jumlah seluruh Losses dari Loading Port sampai Discharge Port B/L  : Dokumen muatan BBM / BBK yang dibawa oleh Tanker SFAL  : Ship Figure After Loading, dokumen berisi jumlah muatan setelah proses bongkar selesai SFBD  : Ship Figure Before Discharge , dokumen berisi jumlah muatan sebelum proses bongkar dimulai
A/R  : Nilai muatan yang diterima oleh pihak darat dari kapal Tanker