e-ISSN   : 2443-308X
p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 27 Oktober 2023 | Selesai Direvisi : 13 November 2023 | Disetujui : 28 November 2023 | Dipublikasikan : Desember 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.15.1.97-111 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )
Perbandingan Pengaruh LRB ( Lead Rubber Bearing ) Dan FPB ( Friction
Pendulum Bearing ) Pada Perilaku Struktur Jembatan (Studi Kasus Jembatan Tol Layang Dalam Kota Jakarta)
Ahmad Dzirki Fauzan 1 , Pariatmono Sukamdo 1
1 Prodi Magister Teknik Sipil, Universitas Mercu Buana, Jl. Raya, RT.4/RW.1, Meruya Sel, Jakarta 11650
Email korespondensi: mail.dzikrifzn@gmail.com

## ABSTRAK
Penelitian ini membandingkan pengaruh penggunaan LRB ( Lead Rubber Bearing ) dan FPB ( Friction Pendulum Bearing ) terhadap perilaku struktur jembatan di Kota Jakarta dengan geometrik  alinyemen  berbelok  pada  salah  satu ramp diarea interchange .  Geometrik alinyemen  jembatan  telah  terbukti  memengaruhi  kinerja  struktur.    Pemilihan  jenis perletakan  jembatan  seperti  LRB  dan  FPB  juga  dapat  meningkatkan  kinerja  struktur terutama  saat  terjadi  gempa.  Penelitian  ini  menggunakan  analisis  respon  spektra  dan analisis nonlinear riwayat waktu untuk memeriksa respon struktur seperti perpindahan, gaya  geser  dasar,  gaya  momen,  dan  gaya  normal.  Faktor-faktor  seperti  geometrik alinyemen, ketinggian pilar, serta jenis perletakan (LRB atau FPB) menjadi pertimbangan dalam  penelitian  ini.  Desain  dimensi  LRB  dan  FPB  mengikuti  pedoman  AASHTO Guide Specification for Seismic Isolation Design dan Technical Report MCEER-13-0010. Pemodelan dan  analisis  struktur  menggunakan  perangkat  lunak  CSI  Bridge24.  Hasil  penelitian menunjukkan bahwa alinyemen berbelok pada jembatan berpengaruh signifikan terhadap respon struktur. Penggunaan LRB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 81%, gaya geser  dasar  52%,  gaya  momen  45%,  dan  gaya  normal  8%.  Sementara  penggunaan  FPB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 84%, gaya geser dasar 58%, gaya momen 48%, dan gaya normal sebesar 10%. Secara keseluruhan, FPB lebih efektif daripada LRB dalam mengurangi nilai respon spektra, dengan pengurangan lebih besar, yaitu sekitar 2%- 6%.
Kata kunci : Curved Bridge , LRB , FPB , Seismic Isolator , CSI Bridge

## ABSTRACT
This study compares the influence of using  LRB (Lead Rubber Bearings)  and  FPB (Friction Pendulum Bearings) on the behavior of bridge structures in Jakarta, particularly those with curved geometric alignments on one of the ramps in an interchange area. It has been well- established  that  the  geometric  alignment  of  bridges  significantly  impacts  structural performance.  Moreover,  the  choice  of  bridge  bearing  types  like  LRB  and  FPB  can  enhance structural  performance,  particularly  during  seismic  events.  The  research  employs  spectral response  analysis  and  nonlinear  time  history  analysis  to  examine  structural  responses, including displacement, base shear forces, moment forces, and axial forces. Factors such as geometric  alignment,  pier  height,  and  the  type  of  bearings  (LRB  or  FPB)  are  taken  into consideration  in  this  study. The  dimensions  of  LRB  and  FPB  are  designed  according  to  the AASHTO  Guide  Specification  for  Seismic  Isolation  Design  and  Technical  Report  MCEER-13- 0010. Structural modeling and analysis are carried out using the CSI Bridge24 software. The study's  findings  reveal  that  curved  geometric  alignment  on  bridges  significantly  affects structural responses. The use of LRB reduces structural displacement responses by 81%, base shear forces by 52%, moment forces by 45%, and axial forces by 8%. On the other hand, the use of FPB reduces structural displacement responses by 84%, base shear forces by 58%, moment
forces by 48%, and axial forces by 10%. Overall, FPB proves to be more effective than LRB in reducing spectral response values, with greater reductions of approximately 2%-6%.
Keywords: Curved Bridge , LRB , FPB , Seismic Isolator , CSI Bridge

## 1. PENDAHULUAN
Jalan Tol Layang Dalam Kota terdiri dari 6 ruas  jalan  tol  dengan  konstruksi  utama berupa  jembatan.  Karena  dibatasi  dan dipengaruhi  oleh  bangunan  sekitarnya, jalan,  utilitas  bawah  tanah,  banyak jembatan  harus  mengadopsi  struktur dengan  bentuk  spesial  yang  termasuk dalam  kategori jembatan  tidak  beraturan [10].  Beberapa  penelitian  menunjukkan bahwa  bentuk  geometrik  alinyemen jembatan  berpengaruh  pada  kinerja struktur  jembatan  terhadap  beban. Perletakan jembatan juga memiliki peran penting  dalam  menjaga  keandalan struktur jembatan.
Pada  saat  sekarang  ini  terdapat  dua  tipe perletakan  yang  sering  digunakan,  yaitu tipe  yang  perletakan  geser  yang dikombinasikan  dengan  karet  elastomer dan tipe yang lainnya adalah bantalan [5].
Secara  umum  sistem  isolasi  seismik terbagi  menjadi  dua  kategori  yaitu elastomeric  rubber  bearing dan sliding bearing. Salah  satu  jenis elastomeric rubber  bearing adalah  LRB  ( Lead  Rubber Bearing ), sedangkan sliding bearing adalah FPB  ( Friction  Pendulum  Bearing )  [2]. Efisiensi  dari  sistem  isolasi  seismik  pada jembatan  dalam  melindungi  struktur sudah terbukti dengan menggunakan LRB dan FPB [3].
Analisis  respon  spektrum  dan  analisis riwayat  waktu  sering  digunakan  sebagai metode  untuk  menganalisis  respon seismik dari jembatan [10]. Metode respon spektrum adalah metode sederhana untuk menghitung  nilai  maksimum  respon seismik  struktur,  sementara  metode riwayat  waktu  cocok  untuk  struktur jembatan yang tidak beraturan.
Penelitian ini menggunakan kedua metode analisis  untuk  mengevaluasi  sejumlah kondisi seperti variasi geometri alinyemen
jembatan,  perletakan  LRB  atau  FPB,  dan beban  dinamis  terhadap  perilaku  respon struktur yang dihasilkan

## Tinjauan  struktur  tol  dalam  Kota Jakarta
Struktur  jembatan  yang  ditinjau  berada pada  Cengkareng Junction Ramp D  (Pilar DCK9 sampai dengan Pilar DCK17) Proyek Pembangunan  6  (Enam)  Ruas  Tol  Dalam Kota Jakarta Tahap 1 Seksi B.
Struktur  jembatan  terdiri  dari  10  span dengan  konfigurasi  panjang  bentang dengan radius yang bervariasi.
Spesifikasi  material  yang  digunakan adalah  beton  f’c  40  Mpa  untuk  PC  Box Girder  dan Pier Head ,  serta  f’c  30  Mpa untuk Kolom Pilar.

## Tabel 1. Panjang Bentang dan Radius
Jembatan Span Panjang Bentang Radius [m] [m] S1 35 S2 35 S3 35 365 S4 63 175.744 S5 36 48.9953 S6 41 68.5798 S7 43 153.78 S8 50 S9 50 S10 42.5
LRB  ( Lead Rubber Bearing )  dan  FPB
( Friction Pendulum Bearing )
LRB terbuat dari paduan lapisan karet dan baja,  dengan  bagian  tengahnya  terdapat rongga berupa lead dari perunggu. Lapisan karet divulkanisir dan dilaminasi diantara lapisan  baja  sehingga  bisa  bergerak  ke semua  arah  horizontal  dan  mampu menahan  beban  aksial. lead perunggu berfungsi sebagai tempat penyerap energi sehingga mampu mengurangi gaya gempa dan perpindahan [7].
FPB  memiliki  mekanisme  kerja  sama seperti  bandul  sederhana  menggunakan geometri dan gravitasi untuk menghasilkan peredam gempa. Sistem ini juga  memiliki  kemampuan  re centering yang memungkinkan struktur untuk tetap berada  pada  tempatnya  setelah  gempa berakhir.  Ketika  gempa  terjadi, slider bergerak  sepanjang  permukaan  cekung, dengan adanya tahanan friksi pada kedua permukaan  dapat  memberikan  gaya pemulihan dalam sistem [6].
(a)
(b)
Gambar 2. (a) LRB, dan (b) FPB
(a)                                                                                              (b)
Gambar 1. (a) Cengkareng Junction Ramp D, (b) Layout Alinyemen Jembatan
Beban  gempa  respon  spektra  dan beban gempa riwayat waktu
Beban  gempa  respon  spektra  dan parameternya menggunakan karakteristik kegempaan untuk wilayah DKI Jakarta.

## Gambar 3. Respon Spektra Jakarta untuk Kondisi Tanah Sedang
Data  beban  gempa  riwayat  waktu menggunakan  rekaman  gempa  Bengkulu ( Earthquake  Southern  Sumatra 2007-09- 12 11:10:00 UTC). Data tersebut diperoleh dari portal USGS.
Nilai  percepatan  gempa  yang  didapatkan dari data USGS nilai nya masih terlalu kecil sehingga  dilakukan  proses scaleup disesuaikan dengan PGA wilayah Jakarta.
(a)
(b)
Gambar 4. Grafik Percepatan Gempa Bengkulu (a) Arah-x dan (b) Arah-y

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Tahapan penelitian Untuk mendapatkan hasil analisis perbandingan pengaruh penggunaan LRB dan  FPB  pada  struktur  jembatan,  proses pada  penelitian  ini  dibagi  menjadi beberapa studi kasus.
a. Kasus-1: Jembatan dengan perletakan fixed  bearing ,  dengan  beban  gempa respon spektra.
b. Kasus-2: Jembatan dengan perletakan LRB,  dengan  beban  gempa  riwayat waktu.
c. Kasus-3: Jembatan dengan perletakan FPB,  dengan  beban  gempa  riwayat waktu.
Proses  analisis  terlebih dahulu  dilakukan terhadap  kasus-1  untuk  mendapatkan nilai respon strukturnya.
Selanjutnya hasil respon struktur kasus-1 berupa berat struktur dan nilai perpindahan  dari  bagian  atas  pilar maksimum  digunakan  untuk  melakukan perhitungan  kebutuhan dimensi LRB  dan FPB.
Setelah  dimensi  LRB  dan  FPB  diketahui, maka analisis dilakukan terhadap kasus-2 dan  kasus-3,  untuk  mendapatkan  nilai respon  struktur  maksimum  dari  setiap studi kasus.
Dilakukan  perbandingan  terhadap  nilai respon  struktur  pada  setiap  studi  kasus berdasarkan kombinasi pembebanan yang terjadi. Nilai respon struktur yang ditinjau adalah  perpindahan  pada  bagian  atas pilar, gaya geser dasar, gaya momen pada bagian bawah pilar, dan gaya normal.

## Pemodelan sistem struktur jembatan
Struktur jembatan yang digunakan dalam merupakan  struktur  jembatan  multispan dengan  panjang  bentang  dan  radius lengkung yang bervariasi.
Model  jembatan  memiliki  elevasi  atas jembatan  33.25  m,  dengan  ketinggian kolom pilar adalah 30 m.
Bentuk  potongan  struktur box girder model  disesuaikan  dengan  standar AASHTO,  yakni Concrete  Box  Girder –
AASHTO – PCI – ASBII dengan tinggi girder 2.7 meter, dan lebar span 9 m.
Pada  kolom  pilar  menggunakan  ukuran 2.5m  x  2.5m.  Sedangkan  pada pier head terdapat variasi bentuk potongan struktur sehingga  dibuatkan  2  tipe  potongan struktur  dengan  ukuran  0.75  m  x  2.5  m pada bagian ujung dan 1.5 m x 2.5 m pada bagian tengahnya.

## Gambar 5. Pemodelan Struktur Jembatan
Perletakan  sendi  sempurna  (f ixed bearing )
Pada  tahap  awal  struktur  jembatan  yang dimodelkan  menggunakan  perletakan sendi  sempurna  ( fixed  bearing )  dan  akan
dilakukan  analisis  terhadap  output  hasil respon strukturnya.

## Desain dimensi LRB
Proses  perencanaan  dimensi  LRB  pada penelitian  ini  dilakukan  berdasarkan rumus  perhitungan  LRB  menurut  [1] dengan melakukan iterasi untuk mendapatkan  kesamaan  antara  nilai perpindahan  awal  dan  akhir  dari  LRB berdasarkan  berat  efektif  struktur  yang digunakan.
Tabel 2. Properti Material LRB Properti Besaran Satuan Kekakuan  Efektif U1 3737 [kN/m] Kekuakuan Efektif U2 & U3 4.1 [kN/m] Redaman  Efektif U2 & U3 23% Yield Displacement 15 [mm] Yield Strength 366 kN
Gambar 6. Diagram Alur Perhitungan Desain Dimensi LRB

## Desain dimensi FPB
Analisis  desain  dimensi  perletakan jembatan FPB mengacu kepada [4]. Proses perhitungan  dilakukan  secara  iterasi hingga  mendapatkan  nilai  yang  sama antara perpindahan awal dan akhir.
Tabel 3. Properti Non-Linier FPB Properti Satuan Besaran Sisi Dalam Sisi Luar Kekakuan permukaan [Ton /m] 4373.5 2624.8 Friction co. Slow 0.07508 0.0451 Friction co. Fast 0.15017 0.0901 Parameter Rating 0.5 0.5 Radius permukaan gesek [m] 2.435 0.297 Jarak henti [m] 2.08806 0.0923

## Tabel 4. Properti Linier Material LRB
Properti Besaran Satuan Massa 0.0256 [Ton . sec 2 /m] Berat 0.2554 [Ton] Inersia Rotasi 7.643E-08 [m 4 ] Kekakuan Efektif U1 2245100 [Ton/m] Redaman Efektif U1 29.68% Kekakuan Efektif U2, U3 733.459 [Ton/m] Kekakuan Efektif U1, U3 29.68%

## Pembebanan dan kombinasi beban
Beban  yang  bekerja  pada  struktur didasarkan pada [8]. Beban mati dihitung berdasarkan  berat  keseluruhan  struktur.
Beban  mati  tambahan  berasal  dari komponen non-struktural. Beban kendaraan berasal dari terdiri dari beban lajur,  beban  truk,  beban  sentrifugal,  dan beban rem.
Gambar 7. Diagram Alur Perhitungan Desain Dimensi FPB
Beban gempa yang bekerja pada struktur didasarkan pada [9]. Nilai beban gempa di- input untuk arah-x maupun arah-y.
Kombinasi  pembebanan  merujuk  kepada [9],  yakni  tipe  Kuat  I,  Kuat  IV,  dan Ekstreme  I,  sehingga  kombinasi  beban yang digunakan adalah sebagai berikut.
COMB1 = DL + SDL COMB2 = 1.2DL + 2SDL COMB3 = COMB2 + 1.8(TD+TR+TB) COMB4 = COMB3 + EQX + 0.3 EQY COMB5 = COMB3 + 0.3 EQX + EQY

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Perpindahan pada bagian atas pilar
(a) Perpindahan arah-x
(b) Perpindahan arah-y Gambar 8. Nilai Perpindahan Pada Bagian Atas Pilar untuk Kombinasi Pembebanan COMB1
(a) Perpindahan arah-x (b) Perpindahan arah-y Gambar 9. Nilai Perpindahan Pada Bagian Atas Pilar untuk Kombinasi Pembebanan COMB2 (a) Perpindahan arah-x (b) Perpindahan arah-y
Gambar 10. Nilai Perpindahan Pada Bagian Atas Pilar untuk Kombinasi
Pembebanan COMB3
(a) Perpindahan arah-x
(b) Perpindahan arah-y Gambar 11. Nilai Perpindahan Pada Bagian Atas Pilar untuk Kombinasi Pembebanan COMB4
(a) Perpindahan arah-x
(b) Perpindahan arah-y
Gambar 12. Nilai Perpindahan Pada Bagian Atas Pilar untuk Kombinasi Pembebanan COMB5
Pada fixed  bearing ,  beban  vertikal memengaruhi nilai perpindahan pada arah memanjang alinyemen jembatan. Penambahan  beban  sentrifugal  merubah
nilai perpindahan maksimum ke pilar yang berada  di  alinyemen  berbelok.  Ketika beban gempa diterapkan baik dalam arah- x  maupun  arah-y,  perpindahan  lateral  di alinyemen  jembatan  meningkat,  dan perpindahan  di  alinyemen  berbelok  juga bertambah.
Pada  penggunaan  LRB  adanya  beban vertikal,  sentrifugal  dan  gempa  memiliki dampak  signifikan  pada  perpindahan lateral  alinyemen  dan  pada  alinyemen berbelok.  Dalam  kedua  kondisi  ini, perpindahan mencapai nilai maksimum. Sementara itu, pada penggunaan FPB nilai perpindahan maksimum berada pada arah memanjang alinyemen jembatan dan pada kondisi alinyemen berbelok untuk semua kondisi pembebanan.
(a) Perpindahan maksimum arah-x
(b) Perpindahan maksimum arah-y Gambar 13. Nilai Perpindahan Maksimum di Setiap Kombinasi Beban

## Tabel 5. Perbandingan Pengaruh LRB dan
FPB pada Nilai Perpindahan Maksimum COMB Persentase perubahan nilai respon struktur terhadap penggunaan fixed bearing LRB FPB COMB1 89% - 95% 87% - 90% COMB2 90% - 95% 87% - 88%
COMB Persentase perubahan nilai respon struktur terhadap penggunaan fixed bearing LRB FPB COMB3 (-7)% - 38% 15% - 42% COMB4 32% - 81% 43% - 84% COMB5 9% - 70% 61% - 76%

## Gaya geser dasar
(a) Gaya geser arah-x
(b) Gaya geser arah-y
Gambar 14. Nilai Gaya Geser Dasar untuk Kombinasi Pembebanan COMB
(a) Gaya geser arah-x
(b) Gaya geser arah-y Gambar 15. Nilai Gaya Geser Dasar untuk Kombinasi Pembebanan COMB2
(a) Gaya geser arah-x
(b) Gaya geser arah-y Gambar 16. Nilai Gaya Geser Dasar untuk Kombinasi Pembebanan COMB3
(a) Gaya geser arah-x
(b) Gaya geser arah-y Gambar 17. Nilai Gaya Geser Dasar untuk Kombinasi Pembebanan COMB4
(a) Gaya geser arah-x
(b) Gaya geser arah-y Gambar 18. Nilai Gaya Geser Dasar untuk Kombinasi Pembebanan COMB5
Nilai  respon  struktur  gaya  geser  yang terjadi sangat dipengaruhi oleh alinyemen berbelok dan gaya geser yang memanjang arah alinyemen. Pada fixed bearing adanya beban  vertikal  menghasilkan  nilai  gaya geser  arah-x  dan  arah-y  maksimum  pada pilar  dialinyemen  berbelok.  Kemudian adanya beban kendaraan pada alinyemen dan  beban  sentrifugal  pada  alinyemen berbelok  menghasilkan  nilai  gaya  geser arah-x  maksimum  bukan  hanya  pada kondisi  alinyemen  berbelok  tetapi  juga pada  alinyemen  yang  memanjang  gaya geser  arah-y.  Adanya  beban  gempa  juga
memberikan  nilai  gaya  geser  arah-y maksimum  pada  kondisi  alinyemen berbelok  dan  pada  alinyemen  yang memanjang gaya geser arah-x.
Pada  LRB  respon  struktur  akibat  adanya beban  dari  berat  struktur  menghasilkan nilai  gaya  geser  arah-x  dan  arah-y maksimum  pada  alinyemen  berbelok.
Adanya beban kendaraan, beban sentrifugal,  dan  beban  gempa  juga menghasilkan  nilai  gaya  geser  arah-x maksimum  pada  kondisi  alinyemen berbelok dan alinyemen memanjang gaya geser arah-y.
Pada  penggunaan  FPB  respon  struktur dari  berat  struktur  menghasilkan  nilai gaya  geser  arah-x  maksimum  pada alinyemen  berbelok,  sedangkan  untuk arah-y  nilai  respon  gaya  geser  adalah paling minimum pada alinyemen berbelok.
Adanya beban kendaraan, beban sentrifugal,  dan  beban  gempa  juga menghasilkan  nilai  gaya  geser  arah-x maksimum  pada  kondisi  alinyemen berbelok dan alinyemen memanjang gaya geser arah-y.
(a) Gaya geser maksimum arah-x
(b) Gaya geser maksimum arah-y Gambar 19. Nilai Gaya Geser Dasar Maksimum di Setiap Kombinasi Beban

## Tabel 6. Perbandingan Pengaruh LRB dan FPB pada Nilai Gaya Geser Dasar
Maksimum COMB Persentase perubahan nilai respon struktur terhadap penggunaan fixed bearing LRB FPB COMB1 33% - 46% 49% - 57% COMB2 45% - 46% 49% - 57% COMB3 15% - 19% 24% - 28% COMB4 15% - 44% 40% - 47% COMB5 32% - 52%
45% - 58%

## Gaya momen
(a) Gaya momen arah-x
(b) Gaya momen arah-y Gambar 20. Nilai Momen untuk Kombinasi Pembebanan COMB1
(a) Gaya momen arah-x
(b) Gaya momen arah-y Gambar 21. Nilai Momen untuk
Kombinasi Pembebanan COMB2
(a) Gaya momen arah-x
(b) Gaya momen arah-y Gambar 22. Nilai Momen untuk
Kombinasi Pembebanan COMB3
(a) Gaya momen arah-x
(b) Gaya momen arah-y Gambar 23. Nilai Momen untuk Kombinasi Pembebanan COMB4
(a) Gaya momen arah-x
(b) Gaya momen arah-y Gambar 24. Nilai Momen untuk Kombinasi Pembebanan COMB5
Berdasarkan  hasil  respon  struktur  gaya momen  yang  terjadi  akibat  beberapa kombinasi  pembebanan,  dapat  diketahui bahwa  nilai  momen  maksimum  terjadi pada  kondisi  alinyemen  berbelok  dan alinyemen  yang  lateral  terhadap  arah gaya.
Pada fixed  bearing ,  kondisi  pembebanan berat struktur dan beban kendaraan serta sentrifugal menghasilkan nilai maksimum gaya  momen  pada  posisi  alinyemen berbelok  untuk  arah-x  maupun  arah-y. Adanya  pembebanan  gempa  membuat
nilai  maksimum  gaya  momen  arah-y berpindah  ke  alinyemen  yang  lateral terhadap arah gaya.
Pada LRB dan FPB nilai kombinasi beban dari berat struktur dan beban menghasilkan  nilai  maksimum  gaya momen pada kondisi alinyemen berbelok untuk  arah-x  maupun  arah-y.  Adanya beban kendaraan dan sentrifugal merubah nilai gaya momen maksimum yang terjadi sehingga  nilai  momen  maksimum  yang terjadi berada pada alinyemen yang lateral terhadap  arah  gaya.  Perubahan  nilai maksimum  gaya  momen  juga  terjadi ketika  pada  kondisi  pembebanan  gempa arah-x maupun arah-y. Beban gempa arah- x  menghasilkan  nilai  momen  maksimum pada kondisi alinyemen berbelok, sedangkan beban gempa arah-y menghasilkan  momen  maksimum  pada kondisi  alinyemen  yang  lateral  terhadap arah  gaya  untuk  momen  arah-x  dan alinyemen berbelok untuk momen arah-y.
(a) Gaya momen maksimum arah-x
(b) Gaya momen maksimum arah-y Gambar 25. Nilai Gaya Momen Maksimum di Setiap Kombinasi Beban

## Tabel 7. Perbandingan Pengaruh LRB dan FPB pada Nilai Gaya Momen Maksimum
COMB Persentase perubahan nilai respon struktur terhadap penggunaan fixed bearing LRB FPB COMB1 41% - 47% 49% - 57% COMB2 40% - 47% 49% - 57% COMB3 13% - 52% 31% - 57% COMB4 15% - 30% 32% - 42% COMB5 34% - 45% 44% - 48%

## Gaya normal
Gambar 26. Nilai Gaya Normal COMB1
Gambar 27. Nilai Gaya Normal COMB2
Gambar 28. Nilai Gaya Normal COMB3
Gambar 29. Nilai Gaya Normal COMB4

## Gambar 30. Nilai Gaya Normal COMB5
Perubahan  nilai  gaya  normal  maksimum juga  dipengaruhi  oleh  kondisi  alinyemen berbelok.  Pada fixed bearing dan  FPB alinyemen  berbelok  memberikan  nilai gaya normal yang paling kecil, sedangkan pada  LRB  nilai  gaya  normal  maksimum terjadi pada alinyemen berbelok.
Gambar 31. Nilai Gaya Normal Maksimum di Setiap Kombinasi Beban

## Tabel 8. Perbandingan Pengaruh LRB dan
FPB Pada Nilai Gaya Momen Maksimum COMB Persentase perubahan nilai respon struktur terhadap penggunaan fixed bearing LRB FPB COMB1 0% 2%
COMB2 1% 2% COMB3 2% 2% COMB4 2% 2% COMB5 8% 10%

## Ringkasan analisis
Hasil ringkasan analisis berdasarkan hasil penelitian  yang  telah  dilakukan  dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9. Ringkasan Analisis No Respon Struktur Tinjauan LRB FPB 1 Perpindahan pada bagian atas pilar Bentuk alinyemen terhadap respon struktur Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang lateral terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang memanjang terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Perubahan nilai respon struktur maksimum 81% 84% 2 Gaya geser pada bagian bawah pilar Bentuk alinyemen terhadap respon struktur Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang memanjang terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang memanjang terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Perubahan nilai respon struktur maksimum 52% 58% 3 Momen pada bagian bawah pilar Bentuk alinyemen terhadap respon struktur Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang lateral terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Alinyemen berbelok dan Alinyemen yang lateral terhadap arah respon struktur memberikan nilai respon struktur maksimum Perubahan nilai respon struktur maksimum 45% 48% 4 Gaya Normal pada pilar Bentuk alinyemen terhadap respon struktur Alinyemen berbelok dan memberikan nilai respon struktur maksimum Alinyemen berbelok dan memberikan nilai respon struktur minimum Perubahan nilai respon struktur maksimum 8% 10%

## 4. KESIMPULAN
Desain dimensi LRB dan FPB dipengaruhi oleh beban efektif struktur dan perpindahan  awal  sebagai  asumsi  awal perhitungan.  Sehingga  bentuk  struktur jembatan  dengan  alinyemen  dan  panjang bentang yang berbeda dapat memengaruhi berat struktur dan perpindahan yang terjadi akibat kombinasi beban dalam arah-x dan arah-y. Oleh karena itu, ukuran LRB dan FPB dapat bervariasi sesuai dengan bentuk alinyemen  jembatan.  Namun,  dalam penelitian ini, digunakan beban efektif dan nilai  perpindahan  awal maksimum  untuk memahami  respons  struktur  secara maksimal  pada  seluruh  pilar  dengan penggunaan LRB dan FPB.
Secara  keseluruhan,  alinyemen  berbelok pada struktur jembatan sangat mempengaruhi  nilai  respons  struktur. Dalam  beberapa  kasus,  respons  struktur maksimum terjadi pada pilar yang terletak di alinyemen berbelok.
Penggunaan  LRB  dan  FPB  pada  struktur jembatan dapat mengurangi nilai respons struktur,  terutama  saat  terjadi  gempa. Secara  keseluruhan,  FPB  lebih  efektif daripada  LRB  dalam  mengurangi  nilai respons  struktur,  dengan  pengurangan sekitar 2%-6%.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  AASHTO. (2014). Guide Specification for  Seismic  Isolation  Design,  4th Edition.  American  Association  of State  Highway  and  Transportation Officials, Washington DC.
[2]  Adi, M. M., Mochammad Afifuddin, M. A. M. A., & T. Budi Aulia, T. B. A. T. B. A. (2016). “Analisis Gaya Geser Pada
Bangunan Menggunakan Base Isolator  Sebagai  Pereduksi  Beban
Gempa”. Teras Jurnal, 6(1), 1.
[3]  Aviram,  A.,  Schellenberg,  A.,  & Stajadinovic,  B.  (2012).  “Seismic design  and  performance  of  two isolation system used for reinforced
concrete  bridge  construction”.  15th World  Conference  on  Earthquake Engineering  (15WCEE), Lisbon (Portugal), 2012-09-24, 19447.
[4]  Constantinou, M. C., Whittaker, A. S. S., Kalpakidis, Y., Fenz, D. M., & Warn, G. P. (2007). “Performance of Seismic Isolation  Hardware  under  Service and Seismic Loading”. The Multidisciplinary Center for Earthquake  Engineering  Research, Buffalo, NY.
[5]  El- Bayoumi, K. (2015). “Modelling of Triple Friction Pendulum Bearing in SAP2000”.  International  Journal  of Materials  and  Structural  Integrity International Journal of Advances in Engineering  &  Technology,  8(1), 1964 – 1971.
[6]  Kravchuck,  N.,  Colquhoun,  R.,  & Porbaha, A. (2008). “Development of a  Friction  Pendulum  Bearing  Base Isolation  System  for  Earthquake
Engineering  Education”.  American Society  for  Engineering  Education Pacific Southwest Annual Conference. [7]  Naeim,  F.,  &  Kelly,  J.  M.  (1999). “Design of Seismic Isolated
Structures”. John Wiley & Sons, Inc.
[8]  Standar Nasional Indonesia. (2016). Pembebanan  untuk  jembatan  (SNI 1725:2016).  Badan  Standarisasi Nasional Indonesia, Jakarta.
[9]  Standar Nasional Indonesia. (2016).
Perencanaan  jembatan  terhadap beban  gempa  (SNI  2833:2016). Badan Standarisasi Nasional Indonesia, Jakarta.
[10] Wang, L. (2020). “Analysis of Seismic Isolation  Effects  on  a  Reverted  L- shaped  Pier  Bridge  in  High  Seismic Intensity Region with Finite Element Simulation”.  Journal  of  Physics: Conference Series, 1624(2), 022070.