## Sistem Transportasi Darat Perkotaan Surabaya Masa Kolonial 1900-1942

## (Urban Land Transportation System in Colonial Era Surabaya 1900-1942)

## Ikhsan Rosyid Mujahidul Anwari
Program Studi Ilmu Sejarah, Universitas Airlangga Jalan Dharmawangsa Dalam, Surabaya 60286 Tel.: +62 (31) 5035676 Surel: ikhsanrosyid81@gmail.com

## Abstrak
Interaksi antarindividu dalam aktivitas sosial dan ekonomi membutuhkan transportasi. Transportasi merupakan  salah  satu  sektor  yang  penting  di  kota.  Pembukaan  jalur-jalur  transportasi  darat  baik kereta api, trem, maupun pengangkutan di jalan raya menjadi semakin dibutuhkan. Oleh karena itu, permasalahan  yang  dikaji  adalah  bagaimana  kondisi  jaringan  transportasi  darat  (kereta  trem, kendaraan  bermotor,  dan  kendaraan  tradisional)  di  Surabaya  tahun  1900-1942.  Metode  sejarah digunakan  untuk  melakukan  penelitian  dengan  tahapan  heuristik,  kritik  sumber,  interpretasi,  dan penulisan.  Sumber-sumber  yang  digunakan  merupakan  sumber  sezaman  barupa  arsip  maupun berita  di  media  massa  sezaman.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  sistem  transportasi  darat  di Kota Surabaya masa kolonial akhir telah tertata dengan baik dan mengikuti alur sistem yang ada di Belanda.  Faktor-faktor  pendorong  dalam  perkembangan  dan  kemajuan  transportasi  di  Surabaya didukung  oleh  setidaknya  kebijakan  umum  pemerintah  kolonial  dalam  mengelola  arus  mobilitas manusia dan angkutan komoditas barang. Perkembangan moda dan jenis transportasi berpengaruh terhadap  semakin  cepatnya  perpindahan  manusia  dan  barang  di  kota.  Berbagai  fenomena  tersebut membuktikan  bahwa  Surabaya  sebagai  pusat  aktivitas  di  Jawa  Timur  memerlukan  jaringan transportasi yang efektif dan teratur.
Kata kunci : dokar, kereta api, Surabaya, transportasi darat, trem

## Abstract
An  interaction  between  individuals  in  social  and  economic  activities  requires  transportation. Transportation is one of the important sectors in the city. The opening of land transportation routes, railways,  tram,  and  transport  on  the  highways,  isincreasingly  needed.  This  study  concerns  the problems on how the condition of land transportation link (tramway, motor vehicle, and traditional vehicle  like dokar )  was  in  Surabaya  in  1900-1942.  The  data  were  collected  from  the  archives  and newspapers  in  the  contemporary  media  which  would  be  analyzed  based  on  historical  methods including  heuristic stages, source criticism, interpretation, and writing. The results of the study show that  that  the  land  transportation  system  in  Surabaya  of  the  late  colonial  period  had  been  well organized. In addition, it followed the existing system like in the Netherlands. Driving factors in the development  and  progress  of  transportation  in  Surabaya  were  supported  at  least  by  the  colonial government’s  general  policy  in  managing  human  mobility  and  freight  of  commodity  goods.  The development of modes and types of transportation had an effect on the rapidly moving people and goods in the city. Those findings prove that Surabaya as the center of activity in East Java requires an effective and orderly transportation network.
Keywords : dokar, land transportation, railway, Surabaya, tram

## PENDAHULUAN
Pada awal abad XX kota-kota besar di Jawa sebagian besar menjalankan fungsinya sebagai  pusat-pusat  administratif  dan  komersial  (Ingleson  2004:118).  Kota-kota pelabuhan utama di Jawa menjadi pusat komersial karena memiliki fungsi ekonomi. Fungsi  ekonomi  yang  dimaksud  adalah  memproduksi  hasil  bumi  untuk perdagangan seperti gula, kopi, dan teh yang dijual untuk pasar internasional.
Sarana  transportasi  yang  menghubungkan  wilayah  pedalaman  dan  pelabuhan  di Jawa  mengalami  perkembangan  signifikan  pada  periode  liberalisasi  dengan dibangunnya jalur kereta api di Jawa ( Staatsblad van Nederlansch IndieNo. 141 Tahun 1875 ).  Hal  ini  menyebabkan  semakin  lancarnya  hubungan  perekonomian  antara kota-kota  pelabuhan  dengan  wilayah  pedalaman.  Hasil-hasil  bumi  dari hinterland (pedalaman) dengan  mudah diangkut ke  pelabuhan. Selain itu, juga memudahkan pengangkutan  alat-alat  berat  maupun  mesin  yang  digunakan  untuk  mengolah produksi pertanian dari pelabuhan ke pedalaman .
Interaksi  antarindividu  dalam  aktivitas  sosial  dan  ekonomi  membutuhkan transportasi.  Transportasi  juga  terkait  dengan  kebutuhan  pekerja  untuk  mencapai lokasi  pekerjaan  atau  sebaliknya,  untuk  sampai  ke  tempat  perbelanjaan,  bahkan untuk  bepergian  keluar  kota  (Lombard  2000;  Angelino  1930;  Widyahartono  1994). Selain  untuk  mengangkut  orang,  transportasi  juga  dapat  digunakan  untuk mengangkut barang dari satu tempat ke tempat lain (Sinulingga 1999:148).
Kelancaran  pembangunan  perekonomian  membutuhkan  sarana  dan  prasarana transportasi  darat  sebagai  bagian  dari  sistem  transportasi.  Hal  ini  sejalan  dengan yang  diungkapkan  oleh  Freek  Colombijn  dimana  jaringan  transportasi  merupakan unsur  penting  dalam  integrasi  nasional  maupun  internasional  yang  mana transportasi menjadi  prasyarat bagi integrasi ekonomi, sentralisasi politik,  migrasi, penyebaran  kultural,  dan  aliran  komunikasi  (Colombijn  2002:464).  Pada  masa kolonial,  alat  angkut  atau  transportasi  menjadi  komponen  penting  dalam  proses ekploitasi ekonomi pemerintah kolonial (Lombard 2000:130-135).
Proyek-proyek  infrastruktur  yang  dibangun  pemerintah  kolonial  seperti  jaringan kereta  api  dan  trem  pada  akhir  abad  XIX  dan  awal  abad  XX  telah  mendatangkan jutaan gulden bagi pemerintah. Transportasi juga membawa pengaruh yang dalam terhadap mentalitas rakyat kepada pendidikan serta menyebabkan perdagangan da industri  cepat  mengalami  perkembangan  (Angelino  1930:300-301).Masuknya kendaraan  bermotor  di  Surabaya  juga  mendukung  sistem  perekonomian  yang diterapkan  pemerintah.  Kendaraan  bermotor  yang  terkenal  pada  masa  itu  adalah Ford, Chrysler, Fiat, Morris, dan sebagainya(Susilo 2014; Khusyairi 2000; Colombijn 2015)  yang  sebagian  besar  merupakan  merek  Eropa  dan  Amerika  (Widyahartono 1994:52).
Pada  awalnya,  Surabaya  menjadi  salah  satu  kota  pelabuhan  kolonial  yang memanfaatkan  air  sebagai  jalur  transportasi.  Pengangkutan  hasil  bumi  dari hinterland ke pelabuhan dilakukan dengan melalui Sungai Mas (Kalimas) dan sungai
Brantas  sehingga  kedua  sungai  tersebut  memiliki  arti  penting  bagi  ekonomi  dan sosial  masyarakat  Kota  Surabaya.  Sementara  itu,  transportasi  darat  yang dioperasikan  di  kota  pada  mulanya  lebih  banyak  transportasi  tradisional  dengan menggunakan  tenaga  hewan  seperti  munculnya  transportasi  dokar  (Susilo  2014). Hal  ini  kemudian  mengalami  perkembangan  dengan  munculnya  trem  kuda  yang pengoperasioannya  terbatas  pada  pengangkutan  kuli  dari  tempat  tinggal  menuju pelabuhan  (Khusyairi  2010)  sehingga  kebutuhan  terhadap  aktivitas  perdagangan dan industri menuntut sarana transportasi yang modern di Surabaya (Khusyairi dan Colombijn 2015:251-271).
Penelitian  tentang  sejarah  perekonomian  di  Surabaya  telah  disinggung  oleh beberapa penulis. Howard Dick yang secara khusus meneliti tentang sejarah sosio- ekonomi Surabaya selama periode 1900-2000. Starting point kondisi perekonomian di Kota Surabaya adalah adanya industrialisasi. Oleh karena itu, industri menjadi poin awal yang penting dalam melihat perekonomian Surabaya berkembang. Setidaknya ada  3  (tiga)  arus  kajian  transportasi:(1)mendudukan  transportasi  sebagai  bagian kegiatan  perekonomian  suatu  wilayah,  (2)  transportasi  sebagai  penanda perkembangan  sosial  kemasyarakatan,  dan  (3)mendudukan  transportasi  sebagai kajian yang cenderung independen dan bersifat mekanis.
Penelitian  yang  dilakukan  oleh  Muhammad  Sa’I  (2005)  berjudul  “Jaringan Transportasi Trem Uap di Surabaya 1880-1910”merupakan salah satu kajian sejarah transportasi  berdasarkan  arus  yang  pertama.  Terbentuknya  jaringan  transportasi trem  uap  ini  menjadi  bagian  penting  dalam  perkembangan  perekonomian  kota Surabaya.  Kemunculan  transportasi  “Barat”  ternyata  tidak  serta-merta  menggusur keberadaan  transportasi  tradisonal  yang  sudah  ada  di  Surabaya.  Terbukti  pada peride  akhir  kolonial  masih  banyak  ditemuidokar  berkeliaran  untuk  mengangkut baik  manusia  maupun  baran.  Hal  ini  dikemukakan  oleh  Edi  Susilo  (2014)  dalam penelitian berjudul “Transformasi Dokar di Surabaya tahun 1900-1945.”
Sementara  itu,  kajian  transportasi  yang  menghubungkan  dengan  adanya  relasi sosial  masyarakat  perkotaan  dilakukan  oleh  Johny  A.  Khusyairi  dan  Freek Colombijn  dalam  publikasi  berjudul  “Moving  at  a  Different  Velocity:  The Modernization  of  Transportation  and  Social  Differentiation  in  Surabaya  in  the 1920s”(Khusyairi  dan  Colombijn  2015:251-271) . Artikel  ini  membahas  tentang bagaimana  modernisasi  dalam  transportasi  yang  terjadi  di  Kota  Surabaya  sekitar tahun  1920.  Moderniasasi  yang  dilakukan  dengan  menggunakan  standar  Eropa sehingga  arus  utama  yang  dilakukan  adalah  adanya  penggunaan  tekologi transportasi dan regulasi berlalulintas secara “modern.”
Kajian  transportasi  dalam  perspektif  transportasi  secara  mekanis  dilakukan  oleh Dewi Untarawati (2015) dengan judul “Sarana dan Parasarana Transportasi Kereta Api di Kota Surabaya tahun 1875-1942 . ” Penelitian yang dilakukan difokuskan pada bagaimana  usaha  yang  dilakukan  oleh  pemerintah  maupun  pengusaha  kereta  api baik  milik  negara  maupun  swasta  dalam  meningkatkan  sarana  dan  prasarana transportasi  kereta  api  di  Surabaya.  Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  dilakukan,
upaya  yang  dilakukan  berupa  penggunaan  lokomotif  disel,  perbaikan  dan perluasan  jalur  rel,  pembangunan  stasiun  dan  jembatan,  pemasangan  perangkat sinyal, pembangunan jalur pelabuhan, perkebunan dan industri.
Transportasi  merupakan  perpindahan  barang  atau  orang  dari  suatu  tempat  ke tempat  lainnya.  Dalam  arti  luas,  transportasi  mencakup  hampir  semua  jenis perpindahan  yang  memungkinkan  (Back    2003:3),  sedangkan  menurut  Rustian Amaluddin,  transportasi  merupakan  suatu  jasa  yang  diberikan  guna  menolong orang  dna  barang  untuk  dibawa  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lainnya  atau  usaha dan  kegiatan  mengangkut  atau  embawa  barang  dan  atau  penumpang  dari  suatu tempat ke tempat lainnya (Amaluddin 2003:13). Keberadaan transportasi selama ini selalu dihubungkan dengan sarana dan prasarana yang menjadi unsur penting demi keberlangsungan suatu transportasi. Dalam konteks aktivitas ekonomi, transportasi digunakan  untuk  membawa  bahan  baku  sehingga  sangat  terkait  dengan  industri. Selain itu, juga digunakan dalam penyerapan tenaga kerja (Benson dan Whitehead 1975:1).
Pada  tahun  1900,  pola  perluasan  jalan  di  Surabaya  dapat  dipetakan  menjadi  tiga bagian. Pertama adalah jalan kota lama yang tidak direncanakan dan timbul akibat kegiatan  ekonomi  serta  hubungan  sosial  penduduknya.  Meskipun wijkenstelsel (aturan kewilayahan berdasarkan ras/etnis) sudah tidak berlaku lagi setelah tahun 1900,  bekas-bekas  pembagian  wilayah  masih  terlihat  jelas.  Kedua  adalah  jaringan jalan di bagian selatan Kota Surabaya. Jalan-jalan dibagian ini sudah direncanakan pembangunannya  yang  bisa  disebut  sebagai  daerah  “T”  (dibatasi  oeh  Jalan Smpang/Pemuda  sekarang,  Kaliasin/Basuki  Rahmat  sekarang,  Lemah  Putro  dan Kayun).  Ketiga  adalah  bagian  jalan  yang  menghubungkan  antara  wilayah  selatan dan  utara.  Jaringan  jalan  tersebut  antara  lain  Simpang,  Tunjungan,  Gemblongan, Pasar  Besar,  Baliwerti,  dan  lain-lain.  Wilayah  ini  kemudian  berkembang  menjadi wilayah pertokoan baru dan pusat perkotaan (Handinoto 2002:90-93).
Pembukaan jalur-jalur transportasi darat baik kereta api, trem, dan pengangkutan di jalan raya menjadi semakin kentara. Oleh karena itu, rumusan penelitian yang akan dikaji  adalah  bagaimana  kondisi  jaringan  transportasi  darat  (kereta  api,  trem, kendaraan bermotor, dan kendaraan tradisional) di Surabaya tahun 1900-1942.

## METODE
Metode  penelitian  yang  dilakukan  mengikuti  metode  yang  dilakukan  dalam penelitian  sejarah.  Metode  penelitian  sejarah  tersusun  atas  heuristik  (pencarian sumber), kritik sumber, interpretasi, dan penulisan . Gagasan teoretis dan kerangka konsep  menjadi  pemandu  dalam  proses  persepsi,  pemilihan,  penggolongan, mengkaitkan  antar  fakta  yang  satu  dengan  yang  lainnya  (Colombijn  1994:33). Penelitian  ini  menggunakan  sumber-sumber  tertulis  sezaman.Sumber-sumber tertulis  diperoleh  dariPerpustakaan  Badan  Perencanaan  Daerah  Provinsi  Jawa Timur,Arsip Kota Surabaya, Arsip Daerah Provinsi Jawa Timur, dan berbagai media cetak sezaman.Pemilihan topik tidak terlepas dari kaidah-kaidah penulisan sejarah, sebagai  bahan  pertimbangan  adalah  buku Mengerti  Sejarah karya  Louis  Gotchalk
(1975).  Setelah  mendapatkan  topik  dan  tema  yang  akan  ditulis,  disusun  kerangka dan  konsep  tema.  Sumber-sumber  yang  ada  ini  berasal  dari  terbitan  pemerintah seperti Gemeente  verslag  van  Soerabia,  Kolonial  verslag,  Statistisch  Jaaroversicht  van Nederlansch  Indie,  Handboek  of  Nederlands  East  Indie,  Verslag  Omtrent  de Handelvereneging  te  Soerabaia,  Year  Book  of  The  Nederlands  Indie,  Stadblad serta Addresboek yang  dikeluarkan  oleh  Departement  van  Economisch  Zaken . Selain  itu juga  didukung  oleh  majalah  ekonomi  terbitan  pemerintah Economische  Weekblad. Sumber-sumber  tersebut  didukung  pula  dengan  buku-buku  atau  tulisan  yang terkait  dengan  penulisan  ini.  Hal  ini  perlu  dilakukan  karena  untuk  mendapatkan data-data ekonomi yang diperlukan pada sistem transportasi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kebijakan Pemerintah dalam Penataan Sistem Transportasi di Surabaya Tahun
1900-1942
Pada  tahun  1870  kota-kota  di  Hindia  Belanda  mulai  tampak  dibangun  dan dikembangankan  kembali,  termasuk  di  Surabaya  (Handinoto  2002:45).Surabaya menjadi tujuan kaum urban dari beberapa daerah sekitar Kota Surabaya khususnya wilayah karesidenan. Faktor penarik adanya urbanisasi yang besar di Kota Surabaya terkait  dengan  perubahan  struktur  dalam  sektor  mata  pencaharian  (Wahyudi 2010:190).  Kondisi  tersebut  berubah  pada  akhir  abad  XIX  dan  periode  selanjutnya, kota-kota  itu  menjadi  bagian  yang  lebih  integral  dalam  masyarakat  Indonesia. Aktivitas  pemerintahan  yang  intensif,  meningkatkan  perdagangan  dan  bidang industri (Wertheim 1999:145).
Urbanisasi  di  Surabaya  banyak  berasal  dari  desa-desa  diwilayah  sekitar  (Jawa Timur)  yang  mayoritas  pendatang  tersebut  berasal  dari  Pulau  Madura.  Kondisi tanah  yang  kering  dan  kurangnya  lahan  pertanian  subur  membuat  orang-orang Madura  melakukan  urbanisasi.  Para  pekerja  yang  di  wilayah  perkotaan  pada periode  ini  umumnya  merupakan  masyarakat  usia  lajang,  dimana  satu  atau  dua tahun  menjalankan  tugasnya  di  kota,  mereka  kemudian  kembali  ke  desa  untuk menikah  dan  menjadi  seorang  petani  penggarap  (Boomgard  2004:192).  Urbanisasi Kota  Surabaya  memerlukan  perkembangan  sistem  transportasi  publik  dan penyediaan infrastruktur publik terutama jembatan dan jalan (Dick 2000:348).
Pembukaaan  pabrik-pabrik  gula  diwilayah  Surabaya  memungkinkan  adanya kebutuhan  akan  tenaga  kerja  buruh.  Kekurangan  jumlah  buruh  di  kota  menjadi faktor penarik penduduk di luar Kota Surabaya untuk bermigrasi. Penduduk Kota Surabaya tercatat pada tahun 1905 mencapai 150.000 jiwa, jumlah tersebut kemudian meningkat  pesat  selama  periode  1890-1920  dengan  ditandai  semakin  meluasnya industri gula di seluruh Jawa timur (Faber 1931:197-198).
Membicarakan transportasi di Kota Surabaya pada masa Hindia Belanda (1800-1942) sesungguhnya  juga  mengungkapkan  perkembangan  kota  disaat  perubahan  dari kota  tradisional  menjadi  kota  modern.  Namun  demikian,  perlu  disadari  bahwa pengadaan  transportasi  modern  oleh  pemerintah  kolonial  Belanda  bukanlah  satu- satunya  faktor  determinanyang  menyebabkan  perkembangan  Kota  Surabaya.  Hal
Sistem Transportasi Darat Perkotaan Surabaya Masa Kolonial 1900-1942
tersebut  tidak  dapat  dipisahkan  dari  perkembangan  sejarah  perekonomian  di Surabaya saat pihak pemerintah kolonial Belanda tengah menikmati masa keemasan setelah  dilaksanakannya culturstelsel (1830-1870)  dan opendeur  policy (1870-dstnya) (Badan Arsip Jatim 2008:1).
Berlakunya gemeente menjadikan  Surabaya  dipimpin  oleh  seorang burgermester (walikota)dan dibantu oleh beberapa departemen atau dinas kota. Dinas-dinas kota tersebutantara  lain,  Dinas  Pekerjaan  Umum  (Wetbouder  Publike  Werken),  Dinas Urusan  Listrik  dan  Energi  (Wetbouder  Bedrijven),  dan  Dinas  Urusan  Cina (Wethouder  Chineesche  Zaken  en  Financien)  (Noordjanah  2001:13).  Badan-badan khusus  yang  dibentuk  untuk  membantu  tugas gemeente baru  dapat  dijalankan selama  10  tahun  pemberlakuan  undang-undang  desentralisasi.  Beriringan  dengan diangkatnya  walikota  pertama  Surabaya,  Mr.A.  Meyroos  sejak  tahun  1916 (Basundoro  2012:19).  Pembentukan  badan-badan  khusus  oleh  kota  Surabaya difungsikan untuk mengatur kota seperti jalan, penerangan, kesehatan dan masalah penyediaan permukiman warga kota.
Pada  tahun  1900  pola  perluasaan  jalan  di  Surabaya  dapat  dipetakan  menjadi  tiga bagian. Pertama adalah jalan kota lama yang tidak direncanakan dan timbul akibat kegiataan  ekonomi  serta  hubungan  sosial  penduduknya.  Pada  awal  abad  XX teknologi  aspal  yang  digunakan  dalam  membangun  jalan  menjadi  tren  tersendiri dalam membangun infrastruktur kota-kota kolonial. Pengaspalan merupakan salah satu  strategi  untuk  memperbaiki  ekologi  kota  yang  sebelumnya  terkesan  kumuh, sebab  banyak  jalan  yang  akan  berdebu  pada  musim  kemarau  dan  becek  ketika musin hujan datang. Kritik mengenai jalan yang menyebabkan sarang penyakit bagi penduduk  Hindia  Belanda  ditulis  oleh  Tillema  mengenai  kondisi  Jalan  Daendels yang  menyebut  jalur  penting  di  Pulau  Jawa  tersebut  sebagai  “jamban besar.”Penyebutan  tersebut  disebabkan  banyaknya  kotoran  yang  dibuang  dijalan, seperti  kotoran  hewan  penarik  (kuda,sapi,  kerbau)  bahkan  kotoran  manusia. Kotoran  yang  mengering  terbawa  oleh  roda-roda  kendaraan,  yang  kemudian menyebabkan munculnya penyakit seperti tipus, batuk-batuk, serta penyakit paru- paru (Mrazek 2006:36).
Pada abad XX perluasan jalan mulai diupayakan dan ditingkatkan.  Kota Surabaya telah memiliki jalan sepanjang 80 km, dengan luas total 440.000 m 2 . Rata-rata lebar jalan pada waktu itu adalah 5,5 m, sedangkan luas jalan yang telah diaspal mencapai 200.000  m  atau  sekitar  45%  dari  keseluruhan  luas  jalan.  Perkembangan  jalan  ini kemudian tampak  pada tahun 1929, ketika luas jalan di Surabaya sudah mencapai 1.192.000  m  dengan  panjang  180  km  dari  jumlah  panjang  jalan  tersebut.Luas  jalan yang  berhasil  diaspal  adalah  1.049.000  m  dengan  panjang  169  km.  Perbaikan  lain yang  diusahakan  oleh  pemerintah  kota  adalah  perlebaran  jalan.  Jika sebelumnyajalan-jalan utama kota yang lebarnya hanya 5,5 m, kemudian pada tahun 1929 dilebarkan lagi menjadi 6,6 m. Perluasaan jalan tersebut merupakan tanggapan pemerintah  kota  terhadap  ramainya  kendaraan  yang  memadati  Surabaya  pada tahun berikutnya (Basundoro 2012:173-174).
Selain  kendaraan  bermotor,  juga  sudah  banyak  kepemilikan  sepeda.  Berdasarkan data, sebanyak 9.000 sepeda pada tahun 1917dan meningkat dua kali lipat menjadi sekitar 18.000 di tahun 1925, dan meningkat lagi di tahun 1937 sebanyak 36.000 (Dick 2002:349).    Bagi  orang  Indonesia,  kepemilikan  sepeda  merupakan  revolusi  dalam transportasi.  Hal  ini  terkait  dengan  perkembangan  Kota  Surabaya  sebagai  daerah industri dan bisnis serta desentralisasi pekerja dengan munculnya kawasan industri di  daerah  Tanjung  Perak  dan  Ngagel,  sehingga  kemudian  persoalan  transportasi menjadi  berkembang.  Masuknya  kendaraan  baik  bermotor  maupun  tidak membutuhan  sarana  jalan  yang  lebar  sehingga  perlu  menebang  pohon  dan membutuhkan  rambu-rambu  petunjuk.  Terlebih  lagi  di  pusat-pusat  bisnis  dan perbelanjaan  yang  menyebabkan  keramaian  manusia  di  sekitarnya  menyebabkan orang berlalu lalang menyeberang jalan, sehingga tahun 1938 lampu pengatur lalu lintas mulai dipasang. Lahan parkir juga menjadi persoalan kemudian dimana harus disediakan  area  yang  cukup  untuk  memarkir  kendaraan.  Oleh  karena  itu,  tidak jarang  parkir  kendaraan  di  trotoar  atau  lahan-lahan  yang  sempit  sangat  mudah ditemui di Surabaya (Dick 2002: 350).
Pada  pertengahan  abad  XIX  di  Kota  Surabaya  hanya  terdapat  beberapa  jenis transportasi  dengan jumlah yang masih terbatas. Transportasi tersebut antara lain, kereta  kuda,  dokar,  sado,  gerobak  sapi,  atau  cikar  dan  angkutan  sungai  seperti perahu  (Nasution  2006:74).Jenis  transportasi  ini  dibagi  dalam  dua  fungsi  sebagai angkutan manusia yakni dokar, sado dan kossong , sedangkan cikar digunakan untuk mengangkut  barang.  Cikar  mempunyai  peran  penting  dan  tidak  tergantikan  awal abad  XIX  hingga  menjelang  tahun  1880-an.  Ketika  pengangkutan  barang  mulai diupayakan  melalui  kereta  api  yang  telah  dibangun  di  Hindia  Belanda.  Namun, pengaruh terbesar berkurangnya jumlah cikar secara signifikan terjadi pada abad XX ketika angkutan truk digunakan sebagai transportasi muatan barang. Peranan truk sebagai kendaraan angkutan barang menjadi penting di kota. Oleh karena itu, untuk menunjang  kelancaran  pengangkutan  pemerintah  mulai  banyak  membangun jembatan-jembatan  dari  beton  agar  dapat  menahan  beban  berat  (Handinoto 2010:126).
Pembangunan transportasi dengan mempertimbangkan prospek jangka panjang di Hindia  Belanda  baru  terlihat  ketika  adanya  usaha  untuk  membangun  sebuah transportasi  yang  dapat  menampung  barang  ataupun  manusia  dalam  jumlah banyak. Melalui dekrit tahun 1842 oleh  Raja Willem I, untuk membangun jalur rel untuk  transportasi  kereta  api.  Namun,  untuk  merealisakan  dekrit  tersebut  harus menunggu  waktu  yang  cukup  lama  (Mrazek  2006:10-11).  Pada  tahun  1875 pembangunan  jalan  kereta  api  mulai  dibangun  di  Surabaya  yang  melayani  rute Surabaya-Pasuruan.  Pembangunan  jalan  kereta  ini  dilakukan  oleh  perusahaan kereta api milik negara ( staatsspoorweg ) (Nasution 2006:76), sedangkan stasiun yang pertama dibangun adalah stasiun kota di Jalan Bibis. Jalur-jalur rel kereta api terus- menerus dikembangkan terutama untuk mengintregasikan wilayah produksi hingga pelabuhan.  Pada  tanggal  1  September  1897  perusahaan  kereta  api  Hindia  Belanda NIS  (Nederlandsch  Indische  Spoorweg  Maatschappij)  mendapat  konsesi  untuk menyelenggarakan  pembangunan  sarana  transportasi  kereta  api  di  Jawa  Timur.
Selanjutnya,  jalur  kereta  api  antar  kerasidenan  di  Jawa  mulai  dibangun  untuk keperluan  yang  lebih  luas  yakni  sebagai  pengakutan  penumpang.  Salah  satunya melayani rute Surabaya-Batavia (Nasution 2006:76).
Jalan raya di Kota Surabaya pada abad XX sudah mulai berkembang menjadi lebih maju.  Fasilitas  jalan  mulai  dibenahi  oleh  pemerintah  kota,  perluasan  jalan  dan pengaspalan  yang  dilakukan  sebenarnya  juga  tidak terlepas    dari  adanya  undang- undang  desentralisasi  perkotaan  pada  masa  kolonial.  Pada  tahun  1920  hampir seluruh jalan di Kota Surabaya telah beraspal. Sebelumnya jalan-jalan masih berupa jalan tanah yang tidak rata. Kendaraan bermesin juga merupakan salah satu aspek yang  mempengaruhi  pemerintah  untuk  segera  memperbaiki  jalan  dan memperluasnya.
Sikap sinis tidak jarang diperlihatkan oleh pengemudi sepeda yang sering mengeluh akibat  jalan  yang  bercampur  dengan  dokar  yang  sering  mengeluarkan  kotoran. Dalam peraturan yang diterbitkan oleh Reglemen kereta-angin pada tahun 1913 pada pasal  7  ayat  3  yang  menyebutkan  bahwa  lonceng  yang  akan  dibunyikan  oleh pengendara  sepeda  diharapkan  untuk  menjaga  supaya  tidak  mengagetkan  para supir  dokar  dan  hewan-hewan  di  jalan.  Selain  tidak  menguntungkan  bagi pengendara  sepeda,  peraturan  ini  jelas  menjadi  membingungkan  pengendara sepeda jika ingin membunyikan tanda.
Banyaknya  jenis  kendaraan  yang  memenuhi  jalan  membuat  pemerintah  membuat peraturan mengenai pembagian jalan menurut jenis kendaraan. Jalanan di Surabaya dibagi menjadi dua bagian secara garis besar.Pertama adalah jalur untuk kendaraan bermesin dibagian kanan jalan dan memiliki ukuran yang lebih lebar. Kedua adalah jalur  bagian  kiri  yang  dilalui  oleh  kendaraan  tidak  bermesin  sepeti  dokar  dan sepeda.  Pembagian  jalan  antara  pejalan  kaki,  pengendara  sepeda,  dan  transportasi bermesin  adalah  akibat  dari  kekacauan  lalu  lintas  antara  keduanya.  Meskipun begitu, peraturan ini sering dilanggar, terutama bagi pejalan kaki. Pada tahun 1933 polisi  lalu  lintas  Kota  Surabaya  membuat  peraturan  baru  tentang  pengguna  jalan jalur  kiri,  bagi  yang  melanggar  dan  tidak  mentaati  rambu-rambu  lalu  lintas mendapatkan hukuman ( Soerabaijasch Handelsblad 1937).
Pembagian  jalan  tersebut  berhubungan  dengan  perbedaan  kecepatan  dari  masing- masing  kendaraan.  Kendaraan  tidak  bermesin  yang  cenderung  berjalan  lambat, kemungkinan  akan  didahului  oleh  kendaraan  yang  bermesin  sehingga  diharuskan berjalan pada jalur sebelah kiri, dan memberikan jalan di jalur sebelah kanan untuk kendaraan yang ingin mendahului.Pengendara yang ingin mendahului diharuskan membunyikan  perkakas  bunyinya.  Dari  berbagai  model  alat  transportasi  yang berkembang  pada  masa  Hindia  Belanda,  diharuskan  adanya  lonceng  peringatan sebagai  tanda  peringatan  di  jalan,  merujuk  pada Staatsblad  1910  No.465  dan  1913 No.505 tentang Perdjoempaan  Doewa  Boewah  Kendaraan Pasal  2  ( Staatsblad  1910 No.465) .
Perjumpaan  dua  buah  kendaraan  yang  menuju  arah  berlawanan  (berselisih), masing-masing  dari  kendaraan  diharuskan  berjalan  disebelah  kiri  jalan,  dan  jika memang  jalan  yang  dilewati  merupakan  jalan  yang  sempit,  maka  dari  kedua kendaraan  tersebut  harus  mengurangi  kecepatannya  ( Staatsbad  1910  dan  1913  No. 505) .  Pengurangan  kecepatan  bagi  pengendara  harus  seperti  kecepatannya  orang berjalan kaki.Kesempitan jalan tersebut biasanya terhalangi oleh jalan tersebut harus dilalui trem.
Sehubungan  dengan  pengunaan  perkakas  bunyi,  tidak  hanya  digunakan  sebagai tanda pemberitahuan ketika ingin mendahuli kendaraan lain, atau ketika mendekati rumah-rumah  yang  berdiri  sendiri-sendiri,  melainkan  juga  berfungsi  ketika pengendara  mendekati  orang  atau  hewan.  Apabila  hewan  itu  menyatakan ketakutannya,haruslah  dikurangi  kecepatannya,  dan  kalau  perlu,  kendaraan  dan motornya pun dihentikan( Staatsbad 1910 dan 1913 No. 505) .Peraturan tersebut wajib dilakukan  oleh  semua  pengendara  kendaraan  yang  melalui  jalan  Hindia  Belanda (dalam  tata  tertib  perihal Melaloei  Lingkoengan  Jang  Rapat  di  Dijami  Orang  Dengan Kendaraan pasal 5).
Dengan kondisi jalan di Kota Surabaya yang tidak semuanya dalam keadaan lurus, pemerintah  Hindia  Belanda  perlu  membuat  peraturan  sehubungan  dengan pengunaan  jalan  bengkok.  Keberadaan  jalan  bengkok,  yang  diatur  dalam  undang- undang pasal 3, kecepatan kendaraan yang dikendarai harus dikurangi. Serta, setiap kendaraan  yang  melintas  di  jalan  tersebut  tidak  diperbolehkan  untuk  mendahului kendaraan  yang  ada  di  depan.Peraturan  tersebut  juga  digunakan  untuk  penguna jalan yang berbukit-bukit ( Staatsbad 1910 dan 1913 No. 505) .
Peraturan Djalan  Simpang  Empat  (Perapatan) pasal  4,  jalan  simpang  empat (perempatan)  merupakan  pertemuan  dua  jalur  dengan  arah  yang  berbeda  yang mengakibatkan  pertemuan  empat  jalur  dengan  tujuan  arah  yang  berbeda-beda. Pengendara  yang  melewati  jalur  ini,  diharuskan  melihat  arah  kiri  sebelum melewatinya,  serta  diharuskan  berhenti  dan  memberikan  jalan  jika  terdapat pengendara  lain  dari  arah  kiri.  Pemberian  jalan  tersebut  dapat  dilakukan  dengan cara berhenti ataupun mengurangi kecepatan dari kendaraan.
Jalan-jalan  dalam  perkembanggannya  dapat  dilewati  oleh  berbagai  model transportasi,  seperti  halnya  autosedan,  truk,  sepeda,  dokar,  cikar,  dan  sebagainya (Radiono  1967:15).  Kondisi  jalan  semakin  berkembang  disesuaikan  dengan kemajuan  alat  transportasi  yang  berkembang  pada  masa  itu.Jaringan  jalan  yang dibangun  kota  Surabaya  mengikuti  alur  sepanjang  Sungai  Kalimas  dan  Pegirian. Akibat  sungai  yang  berkelok-kelok  maka  pembangunan  jalan  juga  tidak  teratur. Oleh  karena  itu,pembangunan  Kota  Surabaya  juga  tidak  teratur  seperti  kota-kota kolonial  lainnya  (Faber  1933:17).  Menurut  von  Faber,  jaringan  utama  jalan  kota Surabaya selau mengikuti pola aliran Sungai Kalimas dan cabangnya yakni Pegirian. Hal ini disebabkan konsentrasi penduduk Kota Surabaya memang berada ditepian kedua sungai tersebut. Akibat pola jalan yang memanjang mengikuti aliran sungai dari  selatan  menuju  utara  serta  penduduk  berdiam  di  tepian  kedua  belah  sungai,
Sistem Transportasi Darat Perkotaan Surabaya Masa Kolonial 1900-1942
jaringan  jalan  di  Surabaya  masa  kolonial  dapat  diidentifikasi  sebagai  berikut. Pertama,  memiliki  banyak  jembatan  sebagai  penghubung  antardaerah  yang berseberangan  di  kedua  belah  tepian  sungai.  Hal  ini  terjadi  karena  semakin banyaknya area pemukiman yang menuju daerah selatan kota. Tercatat setidaknya terdapat  Jembatan  Patok,  Peneleh,  Bibis,  Kalianyar,  Jagalan,  Genteng,  Cantikan, Gubeng  Wonokromo,  Sonokembang,  dan  lain  sebagainya.  Kedua,  memiliki  ciri jaringan  jalan  menyerupai  pita  dari  Selatan  ke  Utara  sehingga  mengakibatkan kemacetan  lalu  lintas  kota.  Kedua  ujung  jalan  merupakan  jalan  menuju  luar  kota (bagian utara menuju Gresik dan selatan menuju Sidoarjo dan Sepanjang)(Handinoto 1996:90).
Pola jaringan jalan di Surabaya sampai pada abad XX dikelompokkan menjadi tiga bagian.  Bagian  pertama,  adalah  pola  jaringan  jalan  kota  lama  yang  tidak direncanakan  dan  timbul  akibat  kegiatan  ekonomi  serta  hubungan  sosial penduduknya.  Hal  semacam  ini  sebagai  akibat  pelaksanaan  politik Wijkenstelsel (Undang-undang  Wilayah).Setelah Wijkenstelsel tidak  lagi  diberlakukan,  pola jaringan jalan berdasarkan pembagian wilayah masih terlihat jelas. Disebelah barat kawasan  Jembatan  Merah,  yang  merupakan  tempat  berkumpulnya  masyarakat Eropa,  beberapa  jalan  utamanya  terdiri  dari  Heerenstraat(jalan  Rajawali), Willemstraat(Jalan  Jembatan  Merah),  Roomkatholikstraat(Jalan  Kepanjen), Boomstraat(Jalan Branjangan), Schoolstraat(Jalan Garuda), Werfstraat(Jalan Penjara), Societeitstraat(Jalan  Veteran)  (Handinoto  1996:90-91).  Sementara  itu,  di  sebelah timur  kawasan  Jembatan  Merah,  yang  merupakan  permukiman  masyarakat  etnis Cina, Melayu, dan Arab, jalan-jalan utamanya adalah Handelstraat(Jalan Kembang Jepun), Chinezevorstraat(Jalan karet), Jalan Gula, Jalan Kopi, Jalan Songojudan, Jalan Slompret,  Jalan  Kyai Haji  Mansyur,  serta  daerah  Sasak  dan  sekitarnya  (Handinoto 1996:90-91).Bagiankedua , adalah  derah  bagian  selatan  Kota  Surabaya.  Daerah  ini sebenarnya merupakan daerah perumahan baru. Jaringan jalan di daerah ini sengaja direncanakan  demi  kepentingan  perumahan  permukiman  masyarakat  Eropa. Hingga tahun 1900-an, pola jalan yang sengaja direncanakan di Kota Surabaya baru ada di daerah yang disebut dengan daerah “T.”Bagian ketiga, merupakan jalan yang menghubungkan daerah Surabaya Utara yang  tumbuh sebagai pusat perdagangan dan  perkantoran  (pusat  kota)  dengan  daerah  selatan  Surabaya  yang  tumbuh menjadi daerah perumahan (daerah pinggiran kota).
Jalan  raya  Kota  Surabaya  yang  menjadi  poros  Barat-Timur  adalah Wiliamschade(Jembatan  Merah).  Hal  tersebut  wajar,  karena  Jembatan  Merah merupakan kawasan  pusat kota, dimana di sebelah utara pusat kota juga terdapat ruas  jalan  yang  mengikuti  aliran  Kalimas  ke  selatan,  yaitu  di  sekitar  Kali Pengiringan, Ampel, Sidodadi, Handelstraat(Kembang Jepun), Societeitstraat(Veteran),  Slompretanstraat , Bibis,  hingga  Aloon-aloonstraat(Jalan Pahlawan).  Jalan-jalan  tersebut  tersambung  dengan  Regentstraat(Kebonrojo) (Nasution 2006:260).

## Kondisi Jaringan Transportasi Darat di Surabaya Tahun 1900-1942.
Jalan raya di kota Surabaya pada abad XX sudah mulai berkembang menjadi lebih maju.  Fasilitas  jalan  mulai  dibenahi  oleh  pemerintah  kota,  perluasan  jalan  dan mengaspalan yang dilakukan sebenaarnya juga tidak terlepas dari adanya undang- undang  desentralisai  perkotaan  pada  masa  kolonial.  Pada  tahun  1920  hampir seluruh  jalan  kota  Surabaya  telah  beraspal.  Sebelumnya  jalan-jalan  masih  berupa jalan  tanah  yang  tidak  rata  (Susilo  2014:40).Kendaraan  bermesin  juga  merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi pemerintah untuk segera memperbaiki jalan dan memperluasnya.

## a. Kereta dan Trem
Pembangunan  lintasan  relnya  sendiri  telah  dimulai  sejak  1875.Pembangunan  jalur rel  di  Surabaya  didasarkan  pada  sebuah  Undang-undang  yang  tercantum  dalam Staatblad No. 141 tanggal 6 April 1875.Jalur yang dibangun pertama kali adalah jalur Surabaya-Pasuruan dan Surabaya-Malang (Singgih 1982).Pekembangan transportasi kereta  api  di  Surabaya  tidak  hanya  ditandai  dengan  pembukaan  jalur-jalur  rel semata, tetapi juga ditandai dengan kemunculan perusahaan kereta api swasta yang disebut  dengan  Nederlandsch  Indische  Spoorweg  Maatschappij(NIS)  yang  juga mengoperasikan armada kereta apinya di Surabaya. NIS mendapatkan konsesi dari pemerintah untuk membangun dan mengoperasikan kereta api di Jawa Timur pada tanggal  1  September  1897  (Singgih  1982).Perusahaan  ini  merupakan  perusahaan kereta  api  pertama  di  Hindia  Belanda  yang  didirikan  oleh  seorang  pengusaha swasta Belanda bernama W. Poolman.
Di Surabaya, jalur kereta api milik NIS dan S.S. tidak saling berhubungan. Apabila S.S.  telah  berhasil  membuka  jalur  Surabaya-Batavia  dengan  melewati  beberapa daerah  seperti  Maos,  Yogyakarta,  dan  Solo  di  tahun  1894,  NIS  membuka  jalur Surabaya-Bataviadengan  melewati  daerah  Pantai  Utara  Jawa  (Pantura)  seperti Semarang  dan  Cirebon  pada  tahun  1912  (Handinoto  2010:329).  Untuk  menaikkan dan menurunkan penumpangkereta apinya, NIS menyediakan stasiun di Pasar Turi yang terletak di bagian barat kota Surabaya.
Trem  ini  mampu  menarik  beban  sebanyak  kurang  lebih  40  orang  penumpang.  Di Surabaya  jenis  kendaraan  ini  dioperasikan  hanya  beberapa  tahun,  terutama  untuk mengangkut kuli pabrik gula, namun tidak diberikan izin untuk digunakan sebagai alat  angkutan  dalam  kota  (Sulistiyawan  2012:43).Dalam  satu  abonemen  sama dengan 50 penumpang yang berarti bagi penumpang trem uap yang berlangganan akan  dikenakan  setiap  50  kali  angkutan  (Sa’i  2006:47).  Pada  perkembangannya semakin  banyak  trem  uap  yang  dioperasikan  oleh  Karesidenan  Surabaya. Perusahaan perkebunan tebu melihat perkembangan term tersebut menjadi hal yang menarik  untuk  digunakan  sebagai  transportasi  keperluan  perkebunan.  Kemudian pada  tanggal  11  Mei  1887  Residen  Surabaya  memberikan  izin  untuk  mendirikan trem uap sebagai keperluan pabrik gula jurusan Mojokerto-Mojoagung-Ngoro (Sa’i 2006:31-32).
Dalam  keperluan  mobilitas  penduduk  Surabaya,  tanggal  24  Oktober  1886 pemerintah memberikan izin kepada W.A. Zilver Rupe dan A.J. Snouck Hurgronje untuk mendirikan perusahaan trem uap. Trem uap yang dioperasikan pertama kali dari  Pelabuhan  Ujung  melewati  Jembatan  Bibis,  Kramat  Gantung,  dan  sepanjang jalan  menuju  Wonokromo.  Kemudian  di  tahun  1888  perusahaan  trem  uap  milik W.A.  Zilver  Rupe  dan  A.J.  Snouck  Hurgronje  ini  berubah  menjadi  perusahaan swasta  otonom  khusus  untuk  membangun  sarana  transportasi  regional,  yang dikenal  denganOost  Java  Stroomtram  Maatschappij  (OJS),  hal  tersebut  sesuai dengan surat keputusan Kerajaan Belanda mengenai pembentukannya pada tanggal 7 Juni 1888 (Sa’i 2006:31-32).
Pembukaan sarana transportasi publik trem listrik tersebut untuk menghubungkan jalur  utara-selatan  mengikuti  pekembngan  kota  sampai  ke  Jembatan  Wonokromo, Darmo  Boulevard,  sampai  ke  pusat  bisnis  kota  di  daerah  Willemsplein  (Jematan Merah),  juga  menghubungkan  dengan  pelabuhan  Tanjung  Perak  di  utara,  daerah Bagong dan Gubeng di timur sebagai daerah baru, Sawahan di barat serta di daerah tengah sebagai pusat bisnis perbelanjaan dan entertainment di sekitar Simpang dan Tunjungan, sehingga orang-orang bisa melakukan perjalanan setiap 10 menit sekali bahkan kurang dengan menggunakan tram seperti yang trejadi di Belanda.
Seiring dengan perkembangan waktu, sistem trem listrik ini mulai terdampak akibat masuknya kendaraan bermotor terutama mobil. Mobil pertama masuk ke Surabaya tahun 1890 dan mulai beroperasi tahun 1900-an ketika regulasi berkendara pertama kali  diberlakukan  (Faber  1934:202).  Sekitar  tahun  1911  setidaknya  500  mobil  telah teregistrasi dan tahun 1920 meningkat drastis menjadi sekitar 2.000 kendaraan dan tahun 1939 menjadi 6.657 termasuk didalamnya 466 taksi. Berdasarkan kepemilikan, sekitar 60% merupakan kendaraan pribadi dan dimiliki oleh orang Eropa, sehingga menjadi  asumsi  perhitungan  pada  tahun  1939  bahwa  satu  mobil  dimilki  oleh setidaknya satu keluarga Eropa, satu mobil dimiliki oleh setidaknya 5 keluarga Cina atau  Arab,  dan  satu  mobil  dimiliki  setidaknya  untuk  30.000  keluarga  bumiputra. Baik uap dan trem listrik memainkan peran penting dalam transportasi. Pada tahun 1927  11,4  juta  penumpang  menggunakan  trem  listrik  (rata-rata  45  perjalanan  per penduduk  perkotaan  dalam  setahun)  dan  5,2  juta  penumpang  trem  uap  (rata-rata dari 21 perjalanan per orang).
Pada  trem  uap,  penumpang  dibedakan  berdasarkan  gerbong  trem  yang  mereka naiki. Ada Kelas I yang disebut dengan Eerste Klasse , Kelas II yang disebut dengan Tweede  Klasse ,  dan  Kelas  III  yang  umumnya  banyak  digunakan  oleh  penduduk pribumi dengan sebutan Inlander Klasse (van de Kolonie niets dan goeds: Nederlandsch- Indië  in  Beeld  1912-1942). Berbeda  halnya  dengan  trem  uap,  trem  listrik  OJS  hanya memiliki dua kelas yang masing-masing dibedakan menjadi Kelas I (Eerste Klasse) dan  Kelas  II  (Tweede  Klasse).  Penumpang  dapat  naik  trem  dari  stasiun  OJS  di Wonokromo  atau  di  Grudo,  serta  di  halte-halte  yang  telah  disediakan  oleh  OJS.Di Surabaya  sendiri,  masyarakat  Eropa  yang  banyak  menggunakan  trem  OJS  adalah mereka  yang  berprofesi  sebagai  pegawai  administrasi  kantor  serta  para  pelajar. Masyarakat  Eropa  lebih  memilih  untuk  memanfaatkan  layanan  trem  sebagai  alat
transportasi  sehari-hari  mereka.  Tidak  mengherankan  apabila  sebagian  besar  dari mereka itu banyak yang memesan tiket langganan (tiket abonnement ) (Dick 2002:349).
Trem  uap  OJS  digunakan  untuk  kegiatan  pengangkutan  penumpang  dan  barang- barang komoditi. Untuk menunjang operasionalisasi trem uap di Mojokerto ini, OJS mendirikan stasiun-stasiun yang tersebar di beberapa daerah, antara lain di Wates, Sentanenlor,  Mojokerto  Kali,  Stasiun  Mojokerto,  Penarip,  Brangkal  (Gemekan), Trowulan,  Jlaprang,  Mojoagung,  Selorejo,  Mojowarno,  Guwo,  Ngoro,  Sumengko, dan Dinoyo ( Verslag over het jaar 1917 no 11) .

## b. Kendaraan Bermotor ( Automobile )
Kendaraan bermotor pertama kali terlihat di Hindia Belanda pada tahun 1893 yang dimiliki  oleh  John  C.  Potter  dan  setahun  kemudian  giliran  mobil  pertama  kali terlihat  di  Semarang.  Beberapa  tahun  kemudian  mobil  merk  Peugeot  dimiliki oleh kepala pabrik gula di Kediri AE, Rouffaer (Historia 2014). Pada tahun 1900-an, mobil baru  masuk  di  Surabaya.  Pemilik  mobil  pertama  adalah  L.C.R  Breeman  yang merupakan  seorang  pemimpin Nutspaarbank .  Mobilnya  merupakan  buatan  pabrik Dion Bouton (Faricah 2006:32). Kendaraan Mobil dan Motor sekaligus menjadi jenis kendaraan  pribadi  bermesin  yang  berjalan  di  atas  jalan  raya.  Karena  sebelumnya kendaraan bermesin hanya dapat berjalan diatas rel.
Pada dua dasawarsa pertama abad XX babak baru muncul dalam aktivitas lalu lintas di  Surabaya.  Adanya  transportasi  seperti  taksi,  autobus, atax ,  dan demmo semakin memengauhi  keramaian  jalan.  Jumlah  taksi  bahkan  mengalami  peningkatan  yang cukup  besar  dalam  beberapa  tahun  dari  400  unit  pada  tahun  1925  kemudian meningkat  menjadi  750  pada  tahun  1927.    Jumlah  taksi  kemudian  terus-menerus juga  dibarengi  denganbertambahnya  armada  bus  kota  (Khusyairi  2000:14). Perusahaan-perusahaan  angkutan  umum  diatas  mayoritas  dimiliki  oleh  pihak swasta  terutama  dari  golongan  Tionghoa  (Khusyairi  2000:14).  Para  pemilik perusahaan  secara  kontinyu  melakukan  persaingan  yang  nantinya  semakin mengubah wajah Kota Surabaya dalam hal lalu lintas.
Kondisi berbeda mulai terjadi sesaat setelah terjadi krisis dunia pada tahun 1930-an yang sedikit memengaruhi penjualan kendaraan. Namun, hal tersebut hanya terjadi sementara,  kerena  angka  penjualan  perusahan-perusahan  kendaraan  bermesin semakin  berkembang  menjelang  pemerintahan  kolonial  berakhir.  Tercatat  pada tahun  1940  di  seluruh  wilayah  Hindia  Belanda  terdapat  53.273  mobil  yang  telah terjual.  Data  yang  lebih  mengejutkan  adalah  kepemilikan  mobil  sudah  mengalami perubahan  segmentasi,  diantaranya  golongan  bumiputra  yang  mempunyai  urutan kedua  setelah  orang-orang  Eropa.  Sementara  itu,  untuk  perusahaan  penyewaan usaha transportasi umum seperti bus, kepemilikannya didominasi oleh orang-orang bumiputra, sedangkan etnis Cina berada di urutan kedua (Harahap 1952:9).
Transportasi  lain  munculadalah  sepeda  motor  dan automobilelien atau  mobil  yang merupakan  jenis  kendaraan  pribadi  dengan  menggunakan  mesin  dan  berbahan bakar minyak. Kendaraan mobil muncul di Kota Surabaya pada akhir abad XIX dan
baru  mulai  terlihat  dijalan-jalan  Kota  Surabaya  pada  awal  abad  XX.  Tidak  hanya mobil,  sebelum  kendaraan  bermotor  juga  mulai  memasuki  wilayah  Jawa  dan sebagian  kecil  Madura  yang  kemudian  dalam  perkembangannya  terus  mengalami peningkatan  yang  tinggi.  Peminat  kendaraan  bermesin  mayoritas  masih  dipegang oleh orang-orang Eropa. Kenaikan jumlah sepeda motor memang dapat dilihat dari banyaknya  persaingan  serta  mengenai  gengsi  kepemilikan  transportasi  sekaligus menunjukkan seseorang yang mengikuti perkembangan zaman.
Kenaikan jumlah kendaraan motor tersebut dijelaskan oleh Johny Alfian Khusyairi yang menulis mengenai gejala modernitas di Surabaya. Pada tahun 1900, kendaraan sepeda motor di Jawa hanya berjumlah 15 unit dan pada tahun 1910 jumlah motor meningkat  menjadi  1.000  unit  (Khusyairi  2000:8).  Dalam  jangka  waktu  10  tahun, kendaraan mobil yang teregrestasi di Surabaya mencapai 2.000 buah (Dick 2002:349). Jumlah  tersebut  merupakan  suatu  ledakan  yang  cukup  besar  mengenai  semakin banyak peminat kendaraan bermesin di Jawa.
Kemunculan transportasi mobil pada masa-masa awal ditandai dengan keterkejutan ( cultureshock )  masyarakat  Kota  Surabaya.  Banyak  masyarakat  yang  menjulukinya sebagai  “kereta  setan.”  Penyebutan  “kereta  setan”  tidak  terlepas  kecepatan  laju mobil  yang  dianggap  terlalu  kencang.  Mobil  hadir  di  Surabaya  dengan  berbagai jenis  merk  dari  beberapa  perusahaan  mobil  besar,  salah  satunya  adalah  Dion Buoton.  Kendaraan  inimulai  berkembang  di  Surabaya  pada  tahun  1899  yang memiliki kecepatan diatas rata- rata dari transportasi lain. Mobil merk Dion Buoton pada awalnya digunakan sebagai kendaraan perang, bukan untuk transportasi jalan raya. Salah satu importir terkenal adalah N.V. Velodrome, memilki showroom antara lain N.V Autohandel P Bouman, Ford Sales & Service(Widodo 2008:653) .
Kedatangan  mobil  pribadi  sekaligus  menjadi  pesaing  nyata  tahap  awal  bagi eksistensi transportasi dokar di Surabaya. Mobil berbeda dengan jenis transportasi kereta api dan trem yang berjalan diatas rel, mobil dapat berjalan di jalan-jalan kota Surabaya.  Masuknya  kendaraan  baru  tentunya  akan  memberikan  semacam pembagian  jalan  secara  imajiner,  dalam  arti  kontestasi  nyata  antara  kendaraan modern  dan  konvensional  semakin  tampak  jelas.  Kondisi    terdesak  dialami  oleh dokar  kendaraan  peraturan  jalan  diperketat  oleh  pihak  pemerintah  kolonial  atau khususnya oleh pemerintah kolonial di Kota Surabaya.
Pengoperasian mobil pada tahun 1894 tidak hanya yang pertama di Hindia Belanda, tetapi  dapat  juga  dikatakan  sebagai  yang  pertama  di  kawasan  Asia  Tenggara.  Di Surabaya, beberapa merk mobil yang pertama kali digunakan adalah Torpedo Isotta Frashini,  Daimler,  Orient  Backboard,  Serpolet,  Darracq  8  P.K.,  Walthamcar, Americanse  Orient  8 P.k.,  dan  Spijker . Mobil-mobil  tersebut  dapat  diklasifikasikan berdasarkan  harga  dan  negara  pembuatnya.  Mobil  dengan  merk  Torpedo  Isotta Frashini merupakan mobil buatan Italia, sedangkan mobil dengan merk Walthamcar adalah mobil buatan  Amerika  Serikat. Adapun bersadarkan harganya,  mobil merk Daimlertampaknya  memiliki  hatga  yang  lebih  mahal  jika  dibandingkan  dengan mobil  merk  Serpolet(Widodo  2002:348) . Mobil  dijual  di dealer-dealer mobil  yang
banyak  didirikan  di  daerah  Tunjungan.  Beberapa  nama  dealer  yang  ada  seperti N.V.  Autohandel  P.  Bouman  di  Tunjungan  85,  Ford  Sales  &  Service  (N.V.  Behn Meyer  &  Co.  Handel  Maatschappij)  di  Tunjungan  4a,  Maatschappij  t.v.d.z.  v/h Fuchs  &  Rens  di  Tunjungan  40,  Autohandel  A.  Gall  di  Jalan  Kaliasin  45,  Asd. Autozaken Lindetevis di pasar Besar, N. V. Handel Mij.Verkerk & Co. di pasar Besar 36 (Widodo 2002:347).
Pada  tahun  1900,  mobil  sudah  dioperasikan  secara  masal  oleh  masyarakat  Eropa yang  ada  di  Kota  Surabaya.  Selanjutnya,  pada  1911  terdapat  500  unit  mobil  yang terdaftar,  jumlah  tersebut  mengalami  kenaikan  empat  kali  lipat  pada  tahun  1920 dimana  jumlah  mobil  menjadi  2.000  unit  (Dick  2002:348-349).Penggunaan  sarana transportasi modern terus menarik hingga tahun-tahun berikutnya, baik transportasi pribadi maupun transportasi umum.
Peningkatan jumlah kendaraan tiap tahunnya terjadi pada kendaraan pribadi. Pada tahun  1929  mobil  pribadi  yang  terdaftar  di  Kota  Surabaya  sebanyak  4.269,  hingga pada  tahun  1930  meningkat  325  menjadi  4.594  ( Verslag  van  den  Toestand  der Stadsgemeente  Soerabaja  Over  1932) .Hal  tersebut  disebabkan  karena  pada  periode tersebut  merupakan  masa  semakin  berkembangnya  transportasi  modern  bagi masyarakat elit Surabaya.
Berbagai  merk  mobil  pun  kemudian  meramaikan  jalan-jalan  di  Hindia  Belanda, tidak terkecuali di Surabaya. Kehadiran mobil pertama kali di Surabaya tahun 1890 (Dick  2002:349).  Dapat  dilihat  pada  tahun  1899  jalan-jalan  di  Surabaya  sudah dipenuhi  dengan  mobil  merk  De  Dion  Boutan.  Disebutkan  dalam  majalah De Motor ,jenis  mobil  ini  merupakan  mobil  kendaraan  perang  yang  digunakan  untuk kepentingan  militer.  Importir  mobil  terkenal  pada  masa  itu  adalah  NV Velodromeyang beralamat di Jalan Toenjungan62 (Widodo 2002: 347-348).

## c. Transportasi Tradisional
Kota Surabaya pada 1910 telah memiliki transportasi rijwielen (sepeda). Transportasi yang  murni  menggunakan  tenaga  pengendaranya  ini  masih  mendominasi  Kota Surabaya hingga masa kemerdekaan. Fungsi sepeda sebagai alat transportasi cukup efisien  untuk  sarana  bepergian  jarak  dekat.  Sepeda-sepeda  langsung  didatangkan dari  luar  negeri  sehingga  pada  awal  kemunculanya  sepeda  masih  menjadi  barang mewah. Pada awal abad XX, sepeda di Surabaya selain sebagai kendaraan pribadi, juga  digunakan  sebagai  kendaraan  dinas  pegawai  diantaranya  polisi  dan  militer ( Staatblad van Nedherland-Indie Tahun 1910 dan Tahun 1913 No. 505). Pemilik sepeda di  kota  pada  pertengahan  tahun  1920  mengalami  peningkatan  jumlah.  Pada  1923 jumlah  sepeda  di  Surabaya  mencapai  11.294,  empat  tahun  kemudian  jumlahnya mencapai  22.360.  Kondisi  demikian,  menurut  penulis,  sebagai  keberlanjutan kebutuhan  akan  transportasi  pribadi  bagi  penduduk  kota.  Kepemilikan  kendaraan pribadi yang dapat digunakan setiap waktu menjadi pilihan warga kota untuk dapat memiliki sepeda. Selain itu, harga sepeda yang lebih murah dari jenis angkutan lain menjadi pertimbangan tersendiri bagi warga yang berpendapatan menengah.
Jumlah  sepeda  di  Surabaya  juga  menunjukkan  peningkatan  yang  cepat,  berlipat gandaper  dekade:  dari  9.000  pada  tahun  1917,  menjadi  18.000  pada  tahun  1925, menjadi 36.000 pada tahun 1937. Dalam kasus ini, lebih mudah untuk menjelaskan mengapa penggunaan sepeda terus meningkat selama masa depresi: impor murah Jepang  mengimbangi  penurunan  upah.  Penumpang  kelas  tigaPada  trem  menukar trem dengan sepeda (Dick 2002:349).
Pada  awalnya,  kendaraan  yang  banyak  digunakan  penduduk  adalah  kendaraan tradisional  dengan  memanfaatkan  tenaga  hewan  dan  manusia.  Kebutuhan transportasi dalam kota Surabaya yang  ditujukan untuk pelayanan publik  dimulai dari usaha seorang Belanda pada tahun 1859, yang mendapat izin dari pemerintah setempat untuk menyelenggarakan angkutan kota dengan kereta kuda. Pada tahun 1874, sebuah kereta kuda yang disebut dengan dos a dos (sado)dioperasikan pertama kalinya  bagi  angkutan  kota.  Kereta  disebut  dengan  nama  sado,  karena  para penumpangnya  duduk  saling  membelakangi,  atau  beradu  punggung.Sadodiimpor dan  dioperasikan  oleh  perusahaan  swasta  Firma  Bosch  &  Co . ,usaha pengoperasiannya  dapat  dibedakan  dari  kelas  yang  termurah  sampai  kelas  yang termahal, atau mewah.
Beberapa kereta kuda dari kelas yang termurah sering disebut dengan nama kossong, dinamakan  demikian  karena  kereta  jenis  ini  memiliki  nama  khusus.  Pemberian nama kossong sendiri  lebih  disebabkan  adanya  kebiasaan  dari  para  penumpang kereta  yang  bertanya  kepada  kusir  apakah  kereta  kuda  dalam  keadaan  kosong (tidak  berpenghuni).  Sementara  itu,  untuk  kereta  kuda  yang  mewah,  ada  yang dinamakan  dengan Milord,  Vis  a  vis,  Palanquin,  Americana,  Hand  Chaise, dan Bendy. Sebagian  besar  kereta  kuda  mewah  ini  ditarik  oleh  kuda  yang  didatangkan dari  Sydneyersdan  Sandelwood,Australia  (Handinoto  1996:93-94).  Bersamaan dengan  kemunculan  sado,  dokarturut  meramaikan  lalu  lintas  jalan  raya  kota Surabaya  pada  tahun  1874.  Dokar  yang  disebut  juga  dengan  namadelman(Mrazek 2006:24) , pada  saat  itu  merupakan  alat  transportasi  yang  bisa  disewakan  oleh masyarakat.Tercatat sejak tahun 1859, dokar sudah digunakan untuk pengangkutan kuli  dari  kota  menuju  pelabuhan  ramada  angkatan  laut  dan  kebutuhan  dokar semakin meningkat tajam tahun 1874 (Faber 1931:197-198).
Jenis  transportasi  yang  tergolong  baru  sebenarnya  dapat  digolongkan  sebagai transportasi kelas atas (Susanto 2003:41),karena pada umumnya banyak orang yang masih berjalan kaki untuk melakukan aktivitas sehari-hari, juga transportasi untuk wilayah  kota  belum  memadai.  Keberadaan  transportasi  tidak  sekadar  untuk  alat transportasi, tetapi juga berfungsi sebagai salah satu unsur kemewahan. Kaum elite menggangap  transportasi  yang  ditarik  oleh  kuda  merupakan  barang  mewah, sehingga  tidak  sembarang  orang  bisa  menggunakannya.  Umumnya  kuda  selalu digunakan dalam setiap acara yang melibatkan elite birokrasi, seperti iring-iringan bupati  yang  membawa  pengikut  yang  menggunakan  kuda  sebagai  tunggangan (Kartodirdjo 1987:16).
Jika  dokar  dan  sado  berfungsi  untuk  mengangkut  penumpang,  berbeda  dengan fungsi  pedati.  Pedati  berfungsi  untuk  mengangkut  hasil  bumi  atau  barang  yang diletakkan didalam gerobak, dan kemudian ditarik oleh tenaga hewan, seperti sapi dan  kerbau  (Corvero  2000:149).Di  kota  Surabaya  juga  muncul  sarana  transportasi kereta kuda yang lebih modern, yakni trem kuda ( paarde tram ), menggunakan roda dari besi yang bergerak diatas rel namun ditarik secara tradisional oleh kuda. Trem kuda  yang  beroperasi  di  kota  Surabaya  hanya  ditujukan  untuk  kegiatan pengangkutan  kuli  dari  tempat  tinggal  mereka  menuju  ke  area  pelabuhan (Untarawati 2015).Trem kuda menarik  sebuah gerbong yang dijalankan di lintasan rel, dengan ditarik dua sampai empat kuda.
Penggunaan  sarana  transportasi  trem  kuda  menimbulkan  permasalahan,  terutama permasalahan pada kuda yang digunakan sebagai penarik trem.Banyak sekali kuda kecil yang mati setiap minggunya ketika dalam perjalanan.Hal tersebut disebabkan beban  yang  ditarik  kuda  terlampau  berat  dan  juga  jarak  tempuh  yang  terlampau jauh,sehingga  trem  kuda  kemudian  dirasa  kurang  efisien  dan  efektif  untuk digunakan sebagai sarana pengangkutan (Winchester 2003:191).
Alat transportasi tidak bermesin tidak hanya dengan memanfaatkan tenaga hewan, di  Surabaya  juga  terdapat  alat  transportasi  dengan  tenaga  manusia,  seperti  becak dan  sepeda.  Becak  mulai  ada  di  Surabaya  sekitar  tahun  1941  (Setiawan 1989:231),data  awal  tentang  izin  pendirian  perusahaan  persewaan  becak  tertulis berangka tahun 1942 (AKS,  box 1727, no: 41517, Soerabaja Shityo 1942).Keberadaan becak  di  Surabaya  difungsikan  sebagai  alat  transportasi  manusia  ataupun barang.Dengan  perkembangan  tekonologi,  alat  transportasi  yang  kemudian digunakan  sebagai  sarana  pengangkutan  kemudian  beralih  pada  alat  transportasi yang lebih modern dengan menggunakan tenaga mesin.
Beberapa jenis kendaraan trandisional yang ada di Surabaya mengalami penurunan tiap tahun.Penurunan jumlah yang cukup tinggi kendaraan terjadi pada kendaraan jenis kossong .  Pada  tahun  1928 kossong sebanyak  241,  namun  pada  tahun  1929 berkurang  sebanyak  112  menjadi  129.  Saat  itu  merupakan  periode  semakin berkembangnya alat transportasi modern yang menggunakan mesin ( Verslag van den Toestand der Stadsgemeente Soerabaja over 1932) , sehingga alat transportasi trandisional mulai banyak ditinggalkan dan beralih pada alat transportasi yang lebih modern.
Pada  pertengahan  abad  XIX  transportasi  dokar  muncul  setelah  beberapa  tahun sebelumnya  di  Hindia  Belanda  telah  ada  izin  resmi  untuk  menggunakan transportasi kuda sebagai kendaraan penumpang. Peraturan tersebut tercatat dalam Staatsblad  1853  No.  6,”  Staastblad  Van  Nederlandsch-Indies .  Mengenai  pengumuman Gubernur  Jendral  Hindia  Belanda  tanggal  1  Februari  1853  tentang  perubahan peraturan  pajak  kuda  dan  kereta  kuda  di  Hindia  Belanda  ( Staatsblad  Van Nederlandsch-Indie , Nomor. 6 Tahun 1853). Keputuan ini juga menunjukkan adanya peran tranportasi dokar pada saat itu yang penting bagi perekonomian pemerintah kolonial.
Di Surabaya transportasi kereta api mulai difungsikan disusul dengan transportasi jenis  serupa  yakni  trem.  Transportasi  privasi  kemudian  juga  telah  tercipta  pada akhir abad XIX adalah automobile (mobil). Transportasi ini muncul sebagai ciri moda transportasi  kaum  elite  Eropamaupun  elite  pribumi.  Mobil  mulai  berkembang  di Surabaya  pada  periode  dasawarsa  pertama  abad  XX.  Posisi  ini  kemudian  mulai menggeser  peranan  dokar  yang  tampil  sebagai  primadona  transportasi  kota  pada abad XIX.
Dokar  pada  tahun  1870-an  masih  menjadi  transportasi  yang  modern  di  Kota Surabaya karena pada periode sebelumnya transportasi kota belum ditemukan, atau setidaknya  belum  terdefinisikan.  Orientasi  pemerintah  kolonial  mulai  berubah seiring  dengan  adanya  kondisi  politik  pada  pertengahan  abad  XIX,  ketika  mulai banyaknya  hembusan  untuk  membudikan  para  penduduk  bumiputra.  Usaha  ini datang  dari  orang-orang  liberal  Belanda  yang  ingin  memajukan  negara  jajahan dengan  memberikan  pengajaran  serta  kesempatan  kepada  para  elite  bumiputra untuk mengenal ilmu pengetahuan barat.
Catatan Residen Surabaya pada tahun 1859 menjelaskan pemilik  kendaraan kereta kuda  di  Surabaya  yang  telah  terdaftar  mencapai  375.  Para  pemilik  kereta  tersebut dikenakan  pajak  dengan  menghitung  banyaknya  jumlah  kereta  yang  dimiliki  dan secara terpisah juga dihitung dari jumlah kuda yang dimiliki. Dalam daftar tersebut beberapa  orang  mempunyai  jumlah  kereta  lebih  dari  satu  bahkan  puluhan.  Salah satu  pemilik  kuda  terbanyak  yakni  sejumlah  45  adalah  J.F.C.  Hoffman  yang mempunyai  persewaan  kereta  kuda.Mayoritas  pemilik  dan  menyetor  pajak  kuda terbesaradalah orang-orang Cina kemudian disusul orang-orang Eropa, bumiputra, dan  orang-orang  Timur  Jauh.  Dominasi  orang-orang  Cina  dalam  kepemilikan kudasecara  rasional  sebenarnya  masih  kalah  tinggi  dengan  orang  Eropa.  Hal  ini terkait dengan jumlah penduduk golongan Eropa di Surabaya masih belum banyak ( Opgaven Wagen en Paarden Resident Soerabia Tahun 1859).
Pemilik  dokar  rata-rata  adalah  kelas  elite  (baik  Eropa,  Pribumi,maupun  Cina). Umumnya adalah orang-orang yang bekerja sebagai para ambtenaar , pemilik pabrik, pengusaha  perkebunan,  padagang  Cina,  petugas  pengairan  kota,  sedangkan Mayoritas  bumiputra  menjabat  sebagai  jabatan-jabatan  tradisional  yang  telah dimasukkan kedalam status kolonial seperti para patih, pemilik bekel dan wedono. Beberda  dengan  orang-orang  Timur  Jauh  yang  kesemuanya  berfrofesi  sebagai pedagang ( Opgaven Wagen en Paarden Resident Soerabia Tahun 1859).

## d. Kecelakaan di Jalan
Beragamnya  jenis  kendaraan  mobil,  motor,  serta  munculnnya  jenis  transportasi umum  lain  seperti  bus  dan  taksi  yang  telah  ada  di  Surabaya  menimbulkan  angka kecelakaan  lalu  lintas  semakin  tinggi,  tidak  jarang  kecelakaan  yang  terjadi  salah satunya  melibatkan  dokar.  Kecelakan  sering  terjadi  antara  keduannya,  kecelakaan tersebut  terjadikarena  beberapa  sebab,  diantaranya  adalah  kecepatan  mobil  yang diatas  rata-rata,  selain  itu  dokar  merupakan  kendaraan  yang  ditarik  dengan menggunakan  tenaga  hewan,  sehingga  untuk  mengaturnya  relatif  sulit.Salah  satu
kecelakaan  yang  melibatkan  dokar  seperti  yang  dimuat  oleh De  Indische  Courant , yang  menjelaskan  telah  terjadi  kecelakaan  yang  melibatkan automobile (mobil) dengan  sado  di  Boulevard  Koepang,  tidak  ada  korban  manusia  pada  kecelakaan hanya kuda mengalami lecet-lecet ( De Indische Courant , 27 Februari 1922).
Pada 1927 Surabaya menjadi kota yang benar-benar ramai, bahkan jumlah taksi di Jawa  terbanyak  ada  di  kota  ini.  Banyaknnya  jenis  kendaraan  yang  semakin memperumit  lalu  lintas  kota  diperparah  dengan  seringnya  terjadi  pelanggaran kendaraan  yang  tidak  sesuai  dengan  ketentuan  lalu  lintas.  Kecenderungan  untuk mengemudi  secara  ugal-ugalan  cukup  besar,  hal  ini  dibuktikan  dengan  adannya pelanggaran  lalu  lintas  sebanyak  1.909  kasus  bulan  November  meningkat  dari jumlah  bulan  sebelumnnya  yang  mencapai  505  orang  yang  tertangkap  ( Nieuwe Rotterdamsche Courant , 1 Januari 1928). Masalah lainnya dari banyaknya kasus adalah seringnya pelanggaran lalu lintas yang lolos dari kejaraan polisi lalu lintas, sehingga dalam  beberapa  bulan  pemerintah  kemudian  mulai  menyediakan  kendaraan bermotor  supercepat  yang  diperuntukkan  bagi  polisi  agar  dapat  mengejar  para pengendaraan yang melanggar ( Nieuwe Rotterdamsche Courant , 1 Januari 1928).
Secara  keseluruhan  berbagai  jenis  kendaraan  mengalami  peningkatan  jumlah kecelakaan  yang  terjadi  sepanjang  tahun  1928-1929.  Peningkatan  secara  signifikan pada  kecelakaan  nampak  pada  kendaraan  bermesin  di  Surabaya  yang  mencapai angka yang cukup tinggi. Peningkatan jumlah  kendaraan bermesin menjadi faktor penentu  dari  lonjakan  yang  terjadi.  Adanya  penambahan  pada  kendaraan  masal sepanjang periode tahun 1920-an dapat dijadikan fokus permasalahan, selain faktor belum  cakapnnya  pengendaraan  dalam  mengemudikan  kendaraannnya. Peningkatan  kecelakaan  dijalan  berbanding  lurus  dengan  meningkatnnya  jumlah korban  kecelakaan.  Terutama  dari  golongan  etnis  bumiputra  yang  meningkat  dari 350  orang  pada  tahun  1928,  kemudian  naik  menjadi  432  orang  pada  tahun  1929 ( Nieuwe  Rotterdamsche  Courant ,  1  Januari  1928).  Dari  beberapa  kasus  yang  telah diungkapkan,  pemerintah  kota  selama  periode  tahun  1927-1929  menangani  total kasus kecelakan sebesar 5.781 kasus ( Statistiek Der Gemeente Soerabaja 1929: 13).
Pelanggaran  lalu  lintas  yang  dilakukan  oleh  pengguna  jalan  umum  di  Kota Surabaya  disebabkan  karena  rendahnya  pengawasan  kepolisian  lalu  lintas  kota. Polisi  lalu  lintas  Surabaya  dianggap  tidak  serius  dalam  mengamankan  lalu  lintas, sehingga  masih  banyaknya  aturan-aturan  yang  dilanggar  oleh  pengendara kendaraan. Rendahnya pengawasan polisi terhadap lalu lintas juga mengakibatkan kemacetan  jalan,  terutama  dijalur  jalan  pejalan  kaki,  pengendara  sepeda,  dan gerobak  ( Het  Stadsverkeer  in  Soerabaia ).  Dibutuhkan  anggota  kepolisian  yang  lebih banyak untuk mengontrol jalan tersebut.
Dalam surat kabar Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indie ̈ , 17 November 1933. Kecelakaan terjadi antara mobil, sepeda motor, dan sepeda di Jalan Tunjungan yang disebabkan  oleh  kecepatan  mobil,  kemudian  berakibat  kecelakaan  bertuntun  pada tiga  jenis  kendaraan  tersebut  ( Het  nieuws  van  den  dag  voor  Nederlandsch-Indie ̈ ,  17 November  1933).Banyaknya  kecelakaan  yang  terjadi  antara  sepeda  dengan
kendaraan  lainnya  sering  kali  menimbulkan  dampak  yang  tidak  seimbang.  Dalam artian, kendaraan sepeda yang tidak dirancang dengan keselamatan yang memadai sering menjadi korban.
Jumlah kecelakaan di Kota Surabaya pada tahun 1929 lebih banyak daripada jumlah kecelakaan  pada  tahun  1928.  Peningkatan  tertinggi  terjadi  pada  kendaraan bermesin,  pada  tahun  1928  total  kecelakaan  1.746  meningkat  203  pada  tahun  1929 menjadi 1.949 kecelakaan. Kemudian kecelakaan pada alat transportasi sepeda juga meningkat dari 622 kecelakaan menjadi 753 pada tahun 1929.

## SIMPULAN
Sistem transportasi darat di Kota Surabaya masa kolonial akhir secara umum telah tertata  dengan  baik  dan  mengikuti  alur  sistem  yang  ada  di  Belanda.  Faktor-faktor pendorong dalam perkembangan dan kemajuan transportasi di Surabaya didukung setidaknya  kebijakan  umum  pemerintah  kolonial  dalam  mengelola,  arus  mobilitas manusia  sebagai  penumpang,  angkutan  komoditi  barang,  serta  jaringan  antar wilayah yang dihubungkan oleh transportasi.
Kebijakan umum pemerintah dalam ”eksploitasi” hasil tanaman ekspor di hinterland Jawa  Timur  menjadikan  alat  pengangkutan  yang  efektif  dan  efisien  bagi  aliran komoditas  tersebut.  Selain  itu,  perkembangan  dan  peningkatan  jumlah  kendaraan angkutan  serta  infrastruktur  jaringan  menambah  keruwetan  kota  menjadikan pemerintah  menerapkan  kebijakan  dalam  transportasi.  Berbagai  aturan  diterbitkan guna ”menjaga ketertiban” di jalan kota.
Aktivitas manusia dalam berpindah tempat baik sirkuler maupun tetap sehari-hari juga  menuntut  untuk  pemenuhan  angkutan  manusia  dalam  jumlah  yang  selalu tersedia. Perkembangan moda dan jenis transportasi berpengaruh terhadap semakin cepatnya  perpindahan  manusia  kota.  Selain  perpindahan  manusia,  aliran  barang baik  dari  kota  menuju  pedalaman  maupun  sebaliknya  turut  meramaikan  jaringan darat.  Berbagai  fenomena  tersebut  membuktikan  bahwa  Surabaya  sebagai  pusat aktivitas di Jawa Timur memerlukan jaringan transportasi yang efektif dan teratur.

## DAFTAR PUSTAKA
“Fietsen  Voor  De  Politie,” De  Indische  Courant ,  26  September  1938, www.kranten.delpher.nl.
“Auto Contra Kossong,” De Indische Courant , 27 februari 1922.
“Het Stadsverkeer in Soerabaja,” Nieuwe Rotterdamsche Courant , 1 januari 1928.
“Het Straatkerveer te Soerabaia,” Soerabaijasch Handelsblad , 17 Juli 1937.
AKS,  box 1727, no: 41517, Soerabaja Shityo . Soerabaja, 20 Oktober 1942.
Amaluddin,  Rustian.  2003. Ekonomi  Transportasi:  Karakteristik,  Teori,  dan  Kebijakan , Jakarta: Galia.
Badan Arsip Provinsi Jawa Timur. 2008. Transportasi di Surabaya Masa Hindia Belanda Sampai Republik . Surabaya: Badan Arsip Provinsi Jawa Timur.
Basundoro, Puranwan. 2009. Dua Kota Tiga Zaman: Surabaya dan Malang Sejak Kolonial sampai Kemerdekaan . Yogyakarta: Ombak.
________ . 2012. Sejarah Pemerintahan Kota Surabaya . Surabaya: Departemen Ilmu Sejarah Universitas Airlangga dan Badan Arsip dan Perpustakaan Kota Surabaya.
Benson, Don dan  Geoffrey Whitehead. 1975. Transport and Distribution Made Simple . London: Richard Clay The Chauncer Press.
Black,  William  A.  2003. Transportation  of  Geographical  Analysis. New  York:  The Guilford Press.
Boomgraad,  Peter. 2004. Anak Jajahan Belanda: Sejarah Sosial dan Ekonomi Jawa (1795- 1880) . Jakarta: Djambatan.
Colombijn,  Freek.  2002.  “Perkembangan  Jaringan  Transportasi  di  Sumatera  Barat dari  Masa  Pra  Kolonial  sampai  Sekarang.”  Dalam Fondasi  ekonomi  Historis Ekonomi Indonesia , disunting oleh Thomas J. Linblad. Yogyakarta: PSSAT UGM dan Pustaka Pelajar.
________ . 1994. Patches of Padang: The History of an Indonesian Town in Twentieth Century and the Use of Urban Space . Leiden: Research School CNWS.
Corvero,  Robert.  2000. Informal  Transport  in  the  Developing  World .  Nairobi:  United Nations Centre of Human Settlement Havbitat.
Dick,  Howard  W.  2002. Surabaya  City  of  Work:  A  Socioeconomic  History,  1900-2000 . Ohio: Ohio Universtiry.
Faber, G.H. von. 1934. Niew Soerabaia .Soerabaia: NV Boekhandelen Drukkerij H van Ingen Bussum.
________ .  1933. Oud  Soerabaia .  Soerabaia:  NV  Boekhandelen  Drukkerij  H  van  Ingen Bussum.
Farichah,  Nur.  2006. Perkembangan  Angkutan  Kota  di  Surabaya  1953-1975 .  Skripsi. Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra, Universitas Airlangga.
Gotchlak, Lous. 1975. Mengerti Sejarah (terjemahan). Jakarta: UI Press.
Handinoto.  2002 Perkembangan  Kota  dan  Arsitektur  Kolonial  Belanda  di  Surabaya  1870- 1930 , Surabaya LPPM Univ Petra.
________ .  2010. Arsitektur  dan  Kota-kota  di  Jawa  Pada  Masa  Kolonial .  Yogyakarta:  Graha Ilmu.
Harahap, Parada. 1952. Indonesia Sekarang , Jakarta: Bulan Bintang.
Het  nieuws  van  den  dag  voor  Nederlandsch-Indie ̈ ,  17  November  1933, www.kranten.delpher.nl.
Het  Stadsverkeer  in  soerabaia, De  Indiche  Courant ,  1  Desember  1937, www.kranten.delpher.nl.
Kartodirjo,  Sartono,  dkk.  1987. Perkembangan  Peradaban  Priyai .  Yogyakarta:  Gadjah Mada University Press.
“Kereta Tanpa Kuda,” http://historia.co.id/artikel/resensi/1050/Majalah- Historia/Kereta_Tanpa_Kuda.
Khusyairi, Johny Alfian dan Freek Colombijn. 2015. “Moving at a Different Velocity The Modernization of Transportation and Social Differentiation in Surabaya in the 1920s.” Dalam Cars, Conduit, and Kampongs , disunting olehFreek Colombijn dan Joost Cote. Leiden dan Boston: Brill dan KITLV.
________ .“ Road Traffic of Surabaya in 1920-s . ” Skripsi. Universitet Leiden.
Lumkeman, E.H., Het Verkeer in de Stad Soerabaja.
Mrazek,  Rudolf.  2006. Engineers  Of  Happy  Land: Perkembangan  Teknologi  dan Nasionalisme di Sebuah Koloni . Jakarta: Yayasan Obor.
Nasution.  2006. Ekonomi  Surabaya  Masa  Kolonial  1830-1930 .  Surabaya:  Intelektual Press.
Noordjanah, Andjarwati. 2001. Komunitas Tionghoa di Surabaya 1910-1946 . Semarang: Masyarakat Indonesia Sadar Sejarah.
Oost  Java  Stoomtram  Maatschappij, Verslag  over  het  jaar  1916 .  1917.Utrecht:  J.  van Boekhoven.
Oost  Java  Stoomtram  Maatschappij, Verslag  over  het  jaar  1917 .  1918.  Utrecht:  J.  van Boekhoven.

## Opgaven Wagen en Paarden Resident Soerabia Tahun 1859.
Radiono  H.  1967.  “Djaringan  Komunikasi  Tulang  Punggung  Pembangunan”, Stekmasa No. 45.
Sa’i,    Muhammad.  2005.“Jaringan  Transportasi  Trem  Uap  di  Surabaya  1880-1910.” Skripsi. Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra,Universitas Airlangga.
Setiawan,  B.  (ed).  1989. Ensiklopedia  Nasional  Indonesia,  Jilid  3 .  Jakarta:  Cipta  Adi Pustaka.
Singgih,  R.  1982.  “Perkereta-Apian  di  Jawa  Timur  Dimulai  di  Surabaya,” Kampoengkoe Tempo Doeloe. Jawa Pos , 8 Desember.
Staatblad Van Nederlandsch-Indie, Nomor. 6 Tahun 1853.
Staatblad van Nedherland-Indie  Tahun 1910 dan Tahun 1913 No. 505.
Staatsbad 1910 dan 1913 No. 505,  Tertib di Djalan.
Staatsblad 1910 No.465 dan 1913 No.505 tentang Perdjoempaan Doewa Boewah Kendaraan Pasal 2 .

## Staatsblad van Nederlansch Indie. No 141 Tahun 1875.
Sulistiyawan,  Andrik.  2012.“Jaringan  Transpotrtasi  dan  Operasionalisasi  Trem  OJS di Karesoidenan Surabaya 1889-1930-an.”Skripsi.  Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Airlangga.
Susanto, Budi, S.J. 2003. Identitas dan Postkolonial di Indonesia . Yogyakarta: Kanisius.
Susilo,  Edi.  2014.  “Transportasi  Dokar  di  Surabaya  Tahun  1900-1945.”  Skripsi. Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Airlangga.
Untarawati,  Dewi.  2015.“Sarana  dan  Prasarana  Transportasi  Kereta  Api  di  Kota Surabaya Tahun 1875-1942.” Skripsi pada Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Airlangga.
Verkeersongevallen/ Statistiek Der Gemeente Soerabaja tahun 1929, hlm.13.
Verkeersongevallen/ Statistiek Der Gemeente Soerabaja tahun 1930 .
Verslag van den Toestand der Stadsgemeente Soerabaja Over 1932 .
Verslag van den Toestand der Stadsgemeente Soerabaja over 1932 .
Verslag van den Toestand der Stadsgemeente Soerabaja Over 1932 .
Wahyudi, Sarjana Sigit.2010. “Urbanisasi dan Migrasi di Karisedenan Surabaya pada akhir Abad ke-19 dan Awal Abad ke-20. Dalam Kota-Kota di Jawa: Identitas Gaya
Hidup  dan  Permasalahan  Sosial ,  disunting  oleh  Sri  Margana  dan  M. Nursam.Yogyakarta: Ombak.
Wertheim,  W.F.  1999. Masyarakat  Indonesia  dalam  Transisi:  Studi  Perubahan  Sosial , Yogyakarta: Tiara Wacana.
Widodo,  Dukut  Imam.  2002. Soerabia  Tempo  Doeloe (buku  II).  Surabaya:  Dinas Pariwisata Kota Surabaya.
________ . 2008. Hikajat Soerabaja Tempo Doeloe (buku III). Surabaya: Dukut Publishing.
Winchester, Simon. 2003. Krakatau Ketika Dunia Meledak, 27 Agustus 1883 . Jakarta: PT Serambi Ilmu Semesta.