## ANALISA PENGEMBANGAN GEOMETRI LANDASAN (STUDI KASUS BANDARA HUSEIN SASTRANEGARA)
Rindu Twidi Bethary 1) , M. Fakhruriza Pradana 2) , Elina Tri Wardany 3)
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jendral Sudirman Km. 3 Kota Cilegon Banten Indonesia elinnanana@yahoo.com

## INTISARI
Kota Bandung sebagai pusat perekonomian dan juga sebagai ibukota dari Provinsi Jawa Barat harus didampingi  dengan  infrastruktur  yang  memadai.  Permintaan  terhadap  transportasi  udara  dari  dan  menuju Kota Bandung dan sekitarnya dari tahun ke tahun juga semakin meningkat. Oleh karena itu, Bandar Udara Husein Sastranegara yang ada di Kota Bandung diharapkan dapat melayani penerbangan pesawat jenis besar untuk menampung permintaan ( demand ) yang semakin meningkat. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kebutuhan geometri runway dan taxiway Bandara Husein Sastranegara  untuk  kondisi  5  tahun  kedepan  dengan  menggunakan  metode  FAA  ( Federal  Aviation Administration ) dan SKEP77 (Surat Keputusan Pemerintah tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Bandar Udara). Dengan langkah awal adalah menganalisis pergerakan pesawat dan penumpang saat ini dan 5 tahun kedepan  untuk  mendapatkan  pesawat  rencana.  Selanjutnya,  menghitung  geometri  landasan  berdasarkan pesawat rencana dan membandingkan dengan kondisi eksisting.
Dari hasil analisis didapatkan, panjang runway yang dibutuhkan pesawat rencana Boeing 787-900 Dreamliner menurut  aturan  FAA  adalah  3746 m  dan  menurut  aturan  SKEP77  adalah  3800  m  sedangkan, runway eksisting  hanya  2220  m.  Untuk  lebar runway menurut  aturan  FAA  dan  SKEP77  dapat  diambil sebesar  45  m,  lebarnya  sama  dengan  kondisi  eksisting.  Panjang taxiway yang  dibutuhkan  adalah  276 m, sedangkan  eksistingnya  hanya  150  m  dan  100  m.  Untuk  lebar taxiway, FAA  dan  SKEP77  menentukan sebesar 25 m dimana lebar taxiway eksisting  mempunyai  lebar 26 m dan 25  m.  Kesimpulannya, panjang runway dan taxiway masih belum mampu melayani pesawat rencana tersebut.
Kata Kunci : Bandara Husein Sastranegara, FAA, Runway, SKEP77, Taxiway

## ABSTRACT
Bandung  City  as  a  center  of  economy  as  well  as  the  capital  of  West  Java  Province  should  be assisted by adequate infrastructure. The demand for air transportation from and to Bandung City each year also increased. Therefore, Husein Sastranegara Airport in Bandung City is expected to serve aircraft flights to accommodate the increased demand.
This  research  intend  to  find  out  about  runway  and  taxiway  geometry  requirement  at  Husein Sastranegara  Airport  for  next  5  years  condition  by  using  FAA  (Federal  Aviation Administration)  and SKEP77 (Surat Keputusan Pemerintah tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Bandar Udara) methods. The first step of this research is analyze aircraft and passenger movements to obtain the planning aircraft at this time and the next 5 years. Next, calculate the geometry of the runway and taxiway based on planning aircraft and compare it with existing conditions.
Based upon the result of analysis, the runway length required for planning aircraft Boeing 787-900 Dreamliner according to FAA regulation is 3746 m and for SKEP77 regulation is 3800 m while, the existing runway length it just 2220 m. For the runway width, based on FAA and SKEP77 regulations is 45 m same width as the existing condition. The taxiway length is required 276 m, while the existing condition it just 150 m and 100 m. For the taxiway width, FAA and SKEP77 assign for 25 m meanwhile, the existing taxiway width is 26 m and 25 m. The conclusion is runway and taxiway length not able to serve that aircraft yet.
Key Words : FAA, Husein Sastranegara Airport, Runway, SKEP77, Taxiway
1. PENDAHULUAN
Bandar  udara  adalah  lapangan  terbang yang dipergunakan untuk mendarat atau lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan  atau  bongkar  muat  kargo  dan  atau  pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar  moda.  Bandar  udara  merupakan  area daratan  atau  udara  yang  secara teratur digunakan  untuk  mendarat  dan  lepas  landas pesawat.
Kota Bandung sebagai
pusat perekonomian dan juga sebagai ibukota dari
Provinsi Jawa Barat harus didampingi dengan infrastruktur  yang  memadai.  Bandung  juga mempunyai  Bandar  Udara  Internasional Husein  Sastranegara  yang  melayani  pesawat militer dan komersil. Untuk pesawat komersil bandar udara ini tidak hanya mempunyai rute untuk domestik tetapi juga memmpunyai rute internasional.
Bandar  Udara  Internasional  Husein Sastranegara  mempunyai  1  landasan  pacu tunggal, enam landasan hubung (A, B, C, D, E,  F)  dimana  landasan  hubung  A  dan  B merupakan  landasan  hubung  untuk  pesawat militer, landasan hubung C, D untuk pesawat komersil  dan  landasan  hubung  E,  F  untuk pesawat  kecil  seperti  pesawat  Cessna  dan sebagainya. Landasan pacu bandara ini hanya bisa  dilandasi  oleh  pesawat  Boeing  737- 800/Airbus  A320  atau  pesawat  dengan ukuran  yang  dibawah  dari  yang  disebutkan sebelumnya.
Permintaan terhadap transportasi udara dari dan menuju Bandung dan sekitarnya yang semakin meningkat.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah menganalisis jumlah pergerakan pesawat dan penumpang  Bandara  Internasional  Husein Sastranegara  Bandung  saat  ini  dan  5  tahun kedepan,  menentukan  kebutuhan  geometri landasan  Bandara  Internasional  Husein Sastranegara Bandung untuk kondisi 5 tahun kedepan  dengan  menggunakan  metode  FAA ( Federal Aviation Administration ) dan SKEP (Surat  Keputusan  Pemerintah  tentang Persyaratan  Teknis  Pengoprasian Bandar Udara)  serta  mengetahui  kelayakan runway dan taxiway eksisting berdasarkan geometrinya.
Diharapkan  bandara  ini  bisa  menjadi bandara  dengan  kemampuan  melayani penerbangan  pesawat  jenis  besar  untuk menampung  permintaan  ( demand )  yang  ada
serta memperhatikan keamanan dan kenyamanan pengguna jasa penerbangan ini.
2. TINJAUAN PUSTAKA

## 1. Prakiraan Pertumubuhan Lalu Lintas
Udara Untuk
memprakirakan pertumbuhan  lalu  lintas  adalah  dengan peramalan  pertumbuhan  pergerakan pesawat  dan  penumpang.  Peramalan pertumbuhan  pergerakan  pesawat  dan penumpang dapat dihitung menggunakan analisa regresi (proyeksi kecenderungan). Untuk
memperkirakan jumlah pergerakan  pesawat  dan  penumpang tahun  rencana  untuk  kondisi peak  hour adalah  dengan  langsung  mengalikan  R dengan  peramalan  jumlah  pergerakan harian rata-rata pada bulan puncak tahun rencana. Untuk  perhitungan  peramalan pertumbuhan  pergerakan  penumpang setelah  di  analisis  regresi  dan  diketaui jumlah pada jam puncaknya, selanjutnya dapat dihitung sesuai aturan FAA dengan metode Typical  Peak  Hour  Passanger (TPHP) yang di tetapkan seperti pada:
Tabel 1. Typical  Peak  Hour  Passanger (TPHP)
Total Annual Passanger TPHP % Annual Passanger ≥ 20.000.000 0,03 10.000.000 – 19.999.999 0,035 1.000.000 – 9.999.999 0,04 500.000 – 999.999 0,05 100.000 – 499.999 0,065 ≤ 100.000 0,12 Sumber : FAA 150/5070-6B
2. Data Karakteristik Pesawat
Menurut  FAA  ( Federal  Aviation Administration ) dan SKEP77
penggolongan  pesawat  dibagi  seperti tabel berikut:

## Tabel  2.  Penggolongan  Pesawat  menurut
FAA Category Landing Speed Group Tail Height (ft) Wingspan (ft) A less than 91 knots I < 20 < 49 B 91 – 120 knots II 20 - <30 49 - <79 C 121 – 140 knots III 30 - <45 79 - <118 D 141 – 165 knots IV 45 - <60 118 - <171 E More than 166 knots V 60 - <66 171 - <214 VI 66 - <80 214 - <262 Sumber : FAA AC 150/5300-13
Tabel  3.  Pengelompokan  Bandar  Udara  dan
Golongan  Pesawat  Berdasarkan  Kode Referensi Kelompok Bandar Udara Kode Angka ARFL ( Aeroplane reference field length ) Kode Huruf Bentang Sayap A (Unttended) 1 ≤ 800 m A ≤ 15 m B (AVIS) 2 800 m ≤ P ≤ 1200 m B 15 m ≤ l ≤ 24 m
C (ADC)
3 1200 m ≤ P ≤ 1800 m C 24 m ≤ l ≤ 36 m
4 ≥ 1800 m D 36 m ≤ l ≤ 52 m
E 52 m ≤ l ≤ 65 m F 65m ≤ l ≤ 80 m Sumber : SKEP/77/VI/2005
3. Perencanaan Geomtri Landasan Pacu Panjang landasan pacu menurut FAA dihitung  dengan  2  kondisi  yaitu  kondisi landing dan takeoff lalu membandingkannya  dan  diambil  yang terbesar sedangkan  menurut  SKEP dihitung  berdasarkan  ARFL  pesawat dengan  di  koreksi  oleh  elevasi, temperature,  dan  kemiringan  seperti berikut:
a. Koreksi Elevasi (Fe)
ARFL  bertambah  7%  untuk  setiap kenaikan  300  m  dihitung  dari ketinggian muka laut
Fe = 1 + 0,07 ( h 300 )
b. Koreksi Temperatur Untuk  memperhitungkan  panjang runway terhadap temperature sebesar 1%  untuk  setiap  kenaikan  1 o C. Sedangkan  untuk  setiap  kenaikan 1000m dari permukaan air laut rata- rata  temperature  berkurang  6,5 o C.
Sebagai
standarnya dipilih temperature  terbesar  15 o C  diatas muka  laut.  Dari  data,  temperature tertinggi  terjadi  pada  Bulan  Agustus 2015 sebesar 25 o C. Ft = 1 + 0,01 (T – (15 0 – 0,0065 h)
c. Koreksi Kemiringan Faktor  koreksi  kemiringan  sebesar 10% untuk setiap kemiringan 1% Fs = 1 + 0,1 S Dari  perhitungan  koreksi  diatas,  maka ditentukan panjang runway terkoreksinya sebagai berikut: ARFL  terkoreksi  =  ARFL rencana ×  Fe  ×  Ft  × Fs
Lebar  suatu runway tidak  boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel berikut:
Tabel 4. Lebar Runway menurut FAA Category Airplane Design Group I II III IV V VI A & B runways with not lower than 1200 m approach visibility minimum 18 m 23 m 30 m 45 m - - A & B runways with lower than 1200 m approach visibility minimum 30 m 30 m 30 m 45 m - - C & D 30 m 30 m 30 m* 45 m 45 m 60 m Sumber : FAA AC 150/5300-13 Tabel 5. Lebar Runway menurut SKEP77 Code Number Code Letter A B C D E F 1a 18 m 18 m 23 m - - - 2 23 m 23 m 30 m - - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Sumber : SKEP/77/VI/2005
Bahu  adalah  area  pembatas  pada akhir  tepi  perkerasan  landas  pacu  yang dipersiapkan menahan erosi hembusan jet dan  menampung  peralatan  untuk pemeliharaan  dalam  keadaan  darurat, serta  untuk  penyediaan  daerah  peralihan antara  bagian  perkerasan  dan runway strip. Untuk  aturannya  dapat  dilihat  pada tabel berikut:

## Tabel 6.  Bahu  Landasan  Pacu  menurut FAA
Category Airplane Design Group I II III IV V VI
A & B runways with not lower than 1200 m approach visibility minimum 3 m 3 m 6 m 7,5 m - - A & B runways with lower than 1200 m approach visibility minimum 3 m 3 m 6 m 7,5 m - - C & D 3 m 3 m 6 m* 7,5 m 10,5 m12 m Sumber : FAA AC 150/5300-13 Tabel 7.  Bahu  Landasan  Pacu  menurut SKEP77 Code Letter Penggolongan Pesawat Lebar Shoulder (m) Kemiringan maksimum shoulder (%) A I 3 2,5 B II 3 2,5 C III 6 2,5 D IV 7,5 2,5 E V 10,5 2,5 F VI 12 2,5 Sumber : SKEP/77/VI/2005
Declared  distances adalah  jarak operasional  yang  diberitahukan  kepada pilot untuk  tujuan take-off , landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan  untuk  menentukan  apakah runway cukup  untuk take-off atau landing seperti  yang  diusulkan  atau untuk  menentukan  beban  maksimum yang  diijinkan  untuk landing atau take- off . Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:
a. Take off run available (TORA) Panjang  runway  yang  dinyatakan tersedia  dan  sesuai  untuk  meluncur ( ground run ) bagi pesawat yang take off. TORA = Panjang Runway (RW)
b. Take off distance available (TODA) Pada  umumnya  ini  adalah  panjang keseluruhan take  off  run ditambah panjang clearway (CWY),  jika tersedia. TODA = TORA + Clearway
c. Accelerate  stop  distance  available (ASDA) Panjang take off run yang tersedia ASDA = TORA + Stopway
d. Landing distance available (LDA)
Panjang runway yang  dinyatakan tersedia dan sesuai untuk ground run bagi  pesawat  yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA = TORA – Panjang Threshold Analisa  angin  sangat  penting  dalam merencakan arah runway . Demi keamanan  penerbangan  terdapat batasan crosswind maksimum yang diperkenankan  bertiup  di  landas  pacu ketika pesawat hendak lepas landas atau mendarat.  Maksimum cross  wind yang diizinkan  tergantung  bukan  saja  pada ukuran  pesawat,  tetapi  juga  kepada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.  FAA  menetapkan  besarnya batasan crosswind
yang  diizinkan berdasarkan kode acuan, sedangkan kode acuan  ditetapkan  berdasarkan  jenis pesawat,  lebar  sayap  pesawat  dan kecepatan approach .
Tabel  8.  Batasan crosswind maksimum menurut FAA
Kode Acuan Bandar Udara Lebar Landas Pacu Crosswind yang diizinkan Feet Knots Km/jam A-I dan B-I < 75 10,5 19,5 A-II dan B-II 75 – 100 13 24 A-III, B-III, C-I through D-III 100 – 150 16 29,5 A-IV through D-VI > 150 20 37 Sumber : FAA AC 150/5300-13 4. Perencanaan Geomtri Landasan Hubung Taxiway adalah  jalan  penghubung antara  landas  pacu  dengan  pelataran pesawat  ( apron ),  kandang  pesawat ( hangar ),  terminal,  atau  fasilitas  lainnya di sebuah bandar udara. Panjang Taxiway dapat dicari dengan pendekatan rumus: T = (R + L) – (x + 22,5) Dimana, R = Lebar runway strip (m) L =  Jarak  dari  runway  strip  sampai ekor pesawat (m) x = Lebar ruang bebas dibelakang ekor pesawat, yang merupakan total dari lebar clearance + 0,5 × wingspan (m) Untuk  Lebar Taxiway ditentukan oleh tabel seperti berikut:
Tabel 9. Dimensi Taxiway menurut FAA Penggolongan Pesawat Lebar Taxiway (m) Lebar Bahu Taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway (m) I 7,5 3 1,5 II 10,5 3 2,25 III 15 a 6 3 b IV 23 7,5 4,5 V 23 10,5 4,5 VI 25 12 4,5 Sumber : FAA AC 150/5300-13 Tabel  10.  Dimensi Taxiway menurut
SKEP77 Code Letter Penggolongan Pesawat Lebar Taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway (m) A I 7,5 1,5 B II 10,5 2,25
C III
15 3 18 4,5 D IV 18 4,5 23 E V 25 4,5 F VI 30 4,5 Sumber : SKEP/77/VI/2005

## 3. METODE PENELITIAN
Perencanaan  dalam  penelitian  ini  dapat dijelaskan pada diagram alir berikut:
Diagram Alir Penelitian
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Sumber : Analisa Penulis, 2016

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 1. Peramalan  Pertumbuhan  Lalu Lintas Udara

## a. Peramalan Pergerakan Pesawat
1) Penentuan Pergerakan Total
Untuk  mendapatkan  peramalan  volume lalu  lintas  pesawat  pada  tahun  rencana dapat  digunakan  suatu  analisa  terhadap data  histori  pergerakan  pesawat  dari tahun  2013-2015.  Adapun  datanya sebagai berikut:

## Tabel 11. Total Pergerakan Pesawat 2013-
2015 Tahun ke- Tahun Domestik Internasional
Total
Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total
1 2013 7765 7775 15540 2609 2611 5220 20760
2 2014 8131 8156 16287 2720 2726 5446 21733
3 2015 10613 10611 21224 2759 2759 5518 26742
Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2016
Peramalan di tahun rencana menggunakan  analisis  regresi  pada software Ms.  Excel.  Maka  dari
persamaan  regresi  diatas  dapat  dihitung hasil  peramalan  jumlah  pergerakan  total pesawat tahun 2016-2020.
Tabel  12.  Hasil  Peramalan  Jumlah Pergerakan  Total  Pesawat Tahun  2016-
2020 Tahun ke- Tahun Domestik Internasional Total Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total 4 2016 11959 11960 23919 2851 2851 5702 29621 5 2017 13981 13972 27952 2932 2931 5863 33815 6 2018 16344 16322 32667 3015 3013 6028 38695 7 2019 19107 19069 38176 3101 3097 6198 44374
8 2020 22338 22277 44614 3189 3184 6373 50987

## Sumber : Analisa Penulis, 2016
2) Penentuan Peak  Month,  Peak  Day, dan Peak Hour Perhitungan Peak Month Ratio Peak  month  ratio ini  diperlukan  untuk mendapatkan  nilai  jumlah pergerakan pesawat pada bulan puncak dalam tahun yang  dikehendaki. Perhitungan  ini membutuhkan  data  historis  pergerakan pesawat  tiap  bulan  pada  Tahun  2013 – 2015.  Data  tersebut  dapat  dilihat  pada tabel berikut:

## Tabel 13. Pergerakan Pesawat Tiap Bulan Pada Tahun 2013-2015
No. Bulan Total Pergerakan 2013 2014 2015 1 Januari 1820 1731 2220 2 Februari 1605 1551 2015 3 Maret 1947 1794 2172 4 April 1808 1707 2105 5 Mei 1863 1707 2254 6 Juni 1775 1762 2125 7 Juli 1589 1614 2302 8 Agustus 1787 2054 2322 9 September 1704 1870 2248 10 Oktober 1688 1951 2292 11 November 1530 1882 2237 12 Desember 1644 2108 2450 Total 20760 21731 26742
Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2016
Contoh  perhitungan  yang  dilakukan untuk  mendapatkan peak  month  ratio adalah sebagai berikut: R month = N month / N year Januari 2013 = 18260/20760 = 0,088 Hasil  selengkapnya  ada  pada  tabel berikut:
Prakiraan Pergerakan Pesawat dan Penumpang Analisis Data Data Primer Pengumpulan Data Studi Literatur Mulai Data Sekunder Perencanaan Geometri Landasan Kesimpulan dan Saran Selesai
Tabel  14.  Rasio  Pergerakan  Bulanan Pesawat Terhadap Total Satu Tahun No. Bulan Ratio 2013 2014 2015 1 Januari 0.088 0.080 0.083 2 Februari 0.077 0.071 0.075 3 Maret 0.094 0.083 0.081 4 April 0.087 0.079 0.079 5 Mei 0.090 0.079 0.084 6 Juni 0.086 0.081 0.079 7 Juli 0.077 0.074 0.086 8 Agustus 0.086 0.095 0.087 9 September 0.082 0.086 0.084 10 Oktober 0.081 0.090 0.086 11 November 0.074 0.087 0.084 12 Desember 0.079 0.097 0.092 Total 1 1 1 Sumber : Analisa Penulis, 2016
Dari tabel  diatas dapat  dilihat  rasio tertinggi  yaitu  pada  Bulan  Desember Tahun 2014 sebesar 0.097.
Perhitungan Peak Day Ratio Peak  day  ratio ini diperlukan  untuk mendapatkan  nilai  jumlah  pergerakan pesawat pada hari tersibuk bulan puncak tahun
yang
dikehendaki.
Pada perhitungan  ini  dibutuhkan  data  jumlah pergerakan  pesawat  tiap  hari.  Data tersebut dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 15. Pergerakan  Pesawat  Tiap  Hari Pada Bulan Desember 2014
Hari Tanggal Jumlah Pergerakan Maks. Total Senin 1, 8, 15, 22, 29 75 323 Selasa 2, 9, 16, 23, 30 86 362 Rabu 3, 10, 17, 24, 31 76 323 Kamis 4, 11, 18, 25 78 274 Jumat 5, 12, 19, 26 74 264 Sabtu 6, 13, 20, 27 84 292 Minggu 7, 14, 21, 28 76 270 Total 2108 Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2016 Contoh  perhitungan  yang  dilakukan untuk  mendapatkan peak  month  ratio adalah sebagai berikut: R day = N day / N month Senin = 75 / 2108 = 0.0356 Hasil selengkapnya  ada  pada  tabel berikut:
Tabel 16.  Rasio  Pergerakan  Harian Pesawat Terhadap Pergerakan Bulanan Hari Tanggal Jumlah Pergerakan Maks. Ratio Senin 1, 8, 15, 22, 29 75 0.036 Selasa 2, 9, 16, 23, 30 86 0.041 Rabu 3, 10, 17, 24, 31 76 0.036 Kamis 4, 11, 18, 25 78 0.037 Jumat 5, 12, 19, 26 74 0.035 Sabtu 6, 13, 20, 27 84 0.040 Minggu 7, 14, 21, 28 76 0.036 Sumber : Analisa Penulis, 2016
Dari  hasil tabel  diatas,  hari  Selasa merupakan hari tersibuk dalam 1 minggu. Sehingga rasio pergerakan  pada  Hari Selasa  yaitu  0.041  merupakan peak  day ratio .
Perhitungan Peak Hour Ratio Peak  hour  ratio ini  diperlukan  untuk mendapatkan  nilai  jumlah  pergerakan pesawat  pada  jam  puncak  tahun  yang dikehendaki.  Berdasarkan  dari  hasil perhitungan diatas, jam tersibuk ada pada Hari  Selasa,  30  Desember  2014  dengan jumlah  pergerakan  total  86  pesawat. Maka  diambil  data  pada  hari  tersebut seperti yang terlihat pada tabel berikut:

## Tabel  17.  Pergerakan  Pesawat  Tiap  Jam Pada Hari Tersibuk
No. Jam Pergerakan Berangkat Datang Jumlah
Pergerakan 1 06.00 – 06.59 6 1 7 2 07.00 – 07.59
1 1 2
3 08.00 – 08.59
2 4 6
4 09.00 – 09.59 5 5 10 5 10.00 – 10.59 4 3 7
6 11.00 – 11.59
4 4 8
7 12.00 – 12.59
1 1 2 8 13.00 – 13.59 2 - 2 9 14.00 – 14.59 3 6 9 10 15.00 – 15.59 1
5 6 11 16.00 – 16.59 7 3 10 12 17.00 – 17.59 2 2 4 13 18.00 – 18.59 - - - 14 19.00 – 19.59 3 3 6 15 20.00 – 20.59 - 3 3 16 21.00 – 21.59 1 1 2 17 22.00 – 22.59 - 1 1 18 23.00 – 23.59 - 1 1 Total 42 44 86 Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2016
Jam  tersibuk  adalah  pukul  09.00-09.59 dan  pukul  16.00 – 16.59  dengan pergerakan sebanyak 10 pesawat. Jadi, R hour = N hour / N day = 10 / 86 = 0.116
3) Penentuan  Jumlah  Pergerakan  dalam
Kondisi Tersibuk
Jumlah Pergerakan Kondisi Peak Month Cara  mengetahui  jumlah  pergerakan pesawat pada bulan puncak Tahun 2020, dapat dihitung dengan rumus: N month = N year × R month Contoh perhitungannya sebagai berikut: Kedatangan Domestik 2016 = N month =  11959  ×  0.097 =  1160 pergerakan Hasil selengkapnya:

## Tabel 18.  Peramalan  Jumlah  Pergerakan
Pesawat pada Bulan Puncak Tahun ke- Tahun Domestik Internasional Total Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total 4 2016 1160 1160 2320 277 277 553 2873
5 2017 1356 1355 2712 284 284 569 3280
6 2018 1585 1583 3169 292 292 585 3754
7 2019 1853 1850 3703 301 300 601 4304
8 2020 2167 2161 4328 309 309 618 4946

## Sumber : Analisa Penulis, 2016
Dapat  dilihat  bahwa  total  pergerakan pesawat pada bulan puncak untuk Tahun 2020 adalah 4946 pergerakan pesawat.
Jumlah Pergerakan Kondisi Peak Day
Untuk  mengetahui  jumlah  pergerakan harian pesawat pada bulan puncak Tahun 2020 dapat dihitung dengan rumus: N day = N month × R day Contoh perhitungannya sebagai berikut: Kedatangan Domestik 2016 = N day = 1160 × 0.041 = 47 pergerakan Hasil selengkapnya:

## Tabel 19.  Peramalan  Jumlah  Pergerakan Pesawat pada Hari Tersibuk
Tahun ke- Tahun Domestik Internasional Total Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total 4 2016 47 47 94 11 11 22 116
5 2017 55 55 110 12 12 24 134 6 2018 65 65 130 12 12 24 154
7 2019 76 75 151 12 12 24 175 8 2020 88 88 176 13 13 26 202 Sumber : Analisa Penulis, 2016
Dapat  dilihat  bahwa  total  pergerakan harian pesawat pada bulan puncak untuk Tahun  2020  adalah  202  pergerakan pesawat.
Jumlah Pergerakan Kondisi Peak Hour Untuk  mengetahui  jumlah  pergerakan pesawat  kondisi peak  hour pada  hari
tersibuk bulan puncak Tahun 2020 dapat dihitung dengan rumus: N hour = N day × R hour Contoh perhitungannya sebagai berikut: Kedatangan Domestik 2016 = N month = 47 × 0.116 = 6 pergerakan Hasil selengkapnya:

## Tabel  20.  Peramalan  Jumlah  Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak
Tahun ke- Tahun Domestik Internasional Total Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total 4 2016 6 6 12 1 1 2 14 5 2017 6 6 12 1 1 2 14 6 2018 8 8 16 1 1 2 18 7 2019 9 9 18 1 1 2 20 8 2020 10 10 20 1 1 2 22
Sumber : Analisa Penulis, 2016
Diambil hasil
perhitungan total peramalan  pergerakan  pesawat  dalam kondisi peak hour di tahun rencana yaitu Tahun  2020  untuk  domestik  dan internasional yang masing-masing mengambil nilai terbesar antara kedatangan  dan  keberangkatan  yaitu domestic sebesar 10 pergerakan pesawat dan internasional sebanyak 1 pergerakan pesawat.

## b. Peramalan Pertumbuhan  Pergerakan Penumpang
Untuk  mendapatkan  peramalan  pergerakan penumpang  pada  tahun  rencana  dapat digunakan suatu analisa terhadap data histori pergerakan  penumpang  dari  tahun  2013- 2015. Adapun datanya sebagai berikut:

## Tabel 21. Total Pergerakan Penumpang 2013-
2015 Thn. ke- Thn. Domestik Internasional Total Dtg. Brk.
Total Dtg. Brk. Total 1 2013 1006690 1003316 2010006 323586 319322 642908 2652914 2 2014 1086308 1086975 2173283 332153 342831 674984 2848267 3 2015 1280060 1283280 2563340 332701 344409 677110 3240450
Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2016
Peramalan  di  tahun  rencana  menggunakan analisis  regresi  pada software Ms.  Excel. Maka  dari  persamaan  regresi  diatas  dapat dihitung  hasil  peramalan  jumlah  pergerakan total penumpang tahun 2016-2020.
Tabel 22. Hasil Peramalan Jumlah Pergerakan Total Penumpang Tahun 2016-2020 Thn. ke- Thn. Domestik Internasional Total Dtg. Brk. Total Dtg. Brk. Total
4 2016 1422307 1430943 2853250 338747 361643 700391 3553641
5 2017 1603807 1618393 3222200 343489 375575 719064 3941264
6 2018 1808468 1830398 3638867 348297 390044 738340 4377207
7 2019 2039246 2070176 4109422 353172 405069 758241 4867663
8 2020 2299474 2341364 4640837 358115 420674 778789 5419627

## Sumber : Analisa Penulis, 2016
Dari  tabel  diatas  diambil  hasil  perhitungan total peramalan penumpang di tahun rencana untuk  domestik  dan  internasional  yang masing-masing  mengambil  nilai  terbesar antara  kedatangan  dan  keberangkatan lalu selanjutnya  dikalikan  dengan  angka  TPHP yang  ada  pada  tabel 1 dalam  aturan  FAA seperti berikut:
1) Domestik
= 2341364 penumpang Jumlah Penumpang = 2341364 × 0.04% = 937 penumpang
2) Internasional Jumlah Penumpang = 420674 × 0.065% = 273 penumpang

## 2. Penentuan Pesawat Rencana
Untuk memperkirakan jenis pesawat rencana yang akan digunakan adalah pertama dengan membagi  jumlah  keberangkatan  penumpang pada  saat peak  hour tahun  rencana  yaitu Tahun  2020  dengan  jumlah  pergerakan pesawat pada saat peak hour tahun rencana. a. Domestik Jumlah  penumpang  pada  volume  puncak  = 937
10
=  94  penumpang,  sehingga  dapat direncanakan  menggunakan  pesawat Boeing 737-800  dengan  kapasitas  penumpang sebanyak  189 seat  (economic  class) dimana pesawat  jenis  ini  merupakan  pesawat eksisting  terbesar  yang  dapat  beroperasi  di Bandara  Husein  Sastranegara  Bandung.  Dan juga  merupakan  jenis  pesawat  yang mempunyai jadwal penerbangan terbanyak di bandara ini.
b. Internasional Jumlah  penumpang  pada  volume  puncak  = 273 1 = 273 penumpang, sehingga direncanakan menggunakan  pesawat Boeing 787-9
Dreamliner dengan  kapasitas  penumpang sebanyak 280 seat ( mixed class ).
Dari  kedua  kondisi  diatas  diambil  pesawat terbesarnya untuk dijadikan sebagai pesawat rencana  pada  penelitian  ini  yaitu  pesawat Boeing 787-9 Dreamliner .
3. Data Karakteristik  Pesawat  dan  Data Bandara
a. Data Karakteristik Pesawat
Pesawat rencana yang akan digunakan dalam perencanaan  geometri runway dan taxiway adalah Boeing
787-9 Dreamliner dengan karakteristik: Approach Speed : 141 – 166 knot Wingspan : 60,12 m Overall Length : 62,81 m OMGWS : 9,80 m
Tail Height : 17,02 m MTOW : 252651 kg MLW : 192777 kg ARFL : 2820 m Dari  data  jenis  dan  karakteristik  pesawat telah diketahui diatas didapatkan penggolongan  pesawat dari  tabel  2  dan  3 untuk tipe pesawat Boeing 787-9 Dreamliner menurut FAA ( Federal Aviation Administration )  adalah  D-V  dan  menurut SKEP adalah 4E. b. Data Bandara Elevasi Bandara (h) : 2436ft≈ 743m Gradien Efektif (S) : 1,5 % Temperatur Udara (T) : 25 o C Perbedaan Maksimum Elevasi Efektif : 15 ft

## 4. Perencanaan Geomtri Landasan Pacu a. Panjang Landasan Pacu
FAA 1) Panjang runway kondisi landing Dihitung  berdasarkan  elevasi  bandara 2436ft,  dan  MLW 192777  kg lalu didapatkan panjangnya sebesar  2210  m untuk  pesawat  rencana Boeing 787-9 Dreamliner seperti  yang  digambarkan pada grafik berikut:
Gambar 2. Grafik Panjang Landasan Pacu Untuk Mendarat dari Boeing 787-9
Dreamliner Sumber : Airplane Characteristic for Airport Planning Boeing 787, 2014
2) Panjang runway kondisi takeoff Dihitung berdasarkan temperatur bandara 25 0 C, elevasi  bandara  2436ft,  dan
MTOW  252651  kg  lalu  didapatkan panjangnya  sebesar  3700  m  untuk pesawat rencana Boeing 787-9
Dreamliner seperti  yang  digambarkan pada grafik berikut:
Gambar 3. Grafik Panjang Landasan Pacu Untuk Lepas Landas dari Boeing 787-9 Dreamliner Sumber : Airplane Characteristic for Airport Planning Boeing 787, 2014
Panjang landasan untuk takeoff dikoreksi dengan  perbendaan  elevasi  sepanjang landasan pacu menjadi 3746 m. Dari  kedua  kondisi  diatas  diambil panjang yang terbesar yaitu pada kondisi takeoff sebesar 3746 m. SKEP 1) Koreksi Elevasi (Fe) Fe = 1 + 0,07 ( 743 300 ) = 1,17 m 2) Koreksi Temperatur
Ft  =  1  +0,01  (25 0 –(15 0 –0,0065  (743))  = 1,148m 3) Koreksi Kemiringan Fs = 1 + 0,1 (0,015) = 1,0015 m Dari  perhitungan  koreksi  diatas,  maka ditentukan panjang runway terkoreksinya sebagai berikut: ARFL terkoreksi  = 2820 × 1,17 × 1,148
× 1,0015 = 3793,3 m ≈ 3800 m Dari kedua aturan diatas FAA dan SKEP diambil panjang runway terpanjang yaitu 3800 m.
b. Lebar Landasan Pacu Kondisi  eksisting  untuk  lebar runway yang ada  pada  Bandara  Husein  Sastranegara adalah  sebesar  45  meter.  Berdasarkan peraturan  FAA  dan  peraturan  SKEP  lebar runway yang  dibutuhkan  untuk  pesawat Boeing 787-9 Dreamliner adalah  sebesar  45
m.
c. Bahu Landasan Pacu Untuk  peraturan  FAA  ( Federal  Aviation Administration )  dan  peraturan  SKEP  (Surat Keputusan  Pemerintah  tentang  Persyaratan Teknis  Pengoprasian  Bandar  Udara)  lebar bahu  pada  perencanaan runway untuk pesawat  rencana Boeing 787-9 Dreamliner berdasarkan tabel 7 dan tabel 8, yaitu sebesar 10,5 m. Jadi lebar keseluruhan runway (lebar runway dan  lebar  bahu runway )  untuk peraturan FAA maupun SKEP adalah sebesar 55,5  m.  Jadi,  lebar  bahu  untuk  perencanaan landasan pacu ( runway ) yang diambil adalah 10,5 m.
d. Clearway
Merupakan suatu daerah pada akhir landasan pacu yang bebas dan aman bagi pesawat saat mencapai ketinggian tertentu untuk melindungi  pesawat  ketika  operasi  lepas landas.  FAA  menyarankan  untuk  lebar clearway minimal  75  m  dari  tiap  sisi  garis tengah runway dan panjangnya minimal 300 m.  Sedangkan,  SKEP  memberi  peraturan untuk  panjang clearway tidak  boleh  lebih dari  setengah  panjang runway dan  lebarnya diatur  berdasarkan    kode  landasan  pacu, untuk nomor 3 dan 4 lebar minimum 150 m.
2210 m
3700 m
e. Stopway
Merupakan suatu area yang terletak di akhir landasan  pacu  dan  disiapkan  sebagai tempat berhenti  pesawat  saat  terjadi  pembatalan kegiatan takeoff. FAA  menyarankan  untuk lebar stopway adalah sama dengan lebar dari runway . Untuk SKEP: Tabel 23. Dimensi Stopway
Code Letter Penggolongan Pesawat Lebar Stopway (m) Panjang Stopway (m) Kemiringan Stopway (%) / (m) A I 18 30 - B II 23 30 -
C III 30 60 0,3 per 30 D IV 30 60 0,3 per 30 E V 45 60 0,3 per 30 F VI 45 60 0,3 per 30
Sumber : SKEP/77/VI/2005

## f. RESA
Merupakan  suatu  daerah  simetris  yang merupakan  perpanjangan  dari  garis  tengah landas  pacu  dan  membatasi  bagian  ujung runway  strip yang  ditujukan  untuk mengurangi  resiko  kerusakan  pesawat  yang sedang menjauhi atau mendekati landas pacu saat melakukan kegiatan landing atau takeoff . Untuk  FAA  persyaratan  lebar  RESA minimum  150  m  sedangkan  untuk  panjang RESA minimum 300 m . Untuk SKEP: Tabel 24. Dimensi RESA
Uraian Code Letter / Penggolongan Pesawat A/I B/II C/III D/IV E/V F/VI Lebar minimum (m) atau (2 kali lebar Runway) 18 23 30 45 45 60
Sumber : SKEP/77/VI/2005

## g. Runway Strip
Merupakan  daerah  landasan  pacu  yang penentuannya tergantung  pada  panjang landasan  pacu.  Panjang runway  strip berdasarkan  aturan  SKEP  77  dan  FAA mempunyai  panjang  minimal  60  m  di  tiap ujung runway dengan  nomor  kode  selain  1. Dan jika perencanaan menggunakan stopway maka  panjang  minimal  di  hitung  setelah stopway .
h. Declared Distance
1) Take off run available (TORA) TORA = 3800 m
2) Take off distance available (TODA) TODA = 3800 + 300 = 4100 m
3) Accelerate  stop  distance  available
(ASDA) ASDA = 3800 + 60 = 3860 m
4) Landing distance available (LDA) LDA = 3800 – 45 = 3755 m
i. Pengecekan Arah Angin Runway Dari  data  angin  yang  didapat,  selanjutnya dihitung  menjadi  prosentase  seperti  pada tabel berikut:
Tabel 25. Presentase Data Kecepatan dan Arah Angin Tahun 2011-2015
Arah angin Presentase Data Angin (%) 11-16 17-21 22-27 > 28 Total N 0.05 - - - 0.05 NNE - - - - - NE 0.05 - - - 0.05 ENE - - - - - E - - - - - ESE - - - - - SE - - - - - SSE - - - - - S - - - - - SSW - - - - - SW 0.11 - - - 0.11 WSW - - - - - W 0.93 - - - 0.93 WNW - - - - - NW 2,41 0.16 - - 2.57 NNW - - - - - Angin Kalm (≤ 10 knot) 96,27 96,27 Total 100 Sumber : Analisa Penulis, 2016
Selanjutnya  membuat  plot  dengan  mencari crosswind yang  diizinkan  untuk  keamanan penerbangan  terlebih  dahulu  yang  dapat dilihat pada Tabel 8 yaitu 16 knots. Dari  data  prosentase angin  yang  ada dimasukkan  kedalam windrose beserta batasan  yang  diizinkan  pada  tiap  arahnya. Gambar dibawah adalah hasil plot arah angin dominan yang berada pada arah runway 11- 29  dengan  prosentasenya  99,98%,  diambil karena prosentasenya  yang  terbesar  dan memenuhi syarat angin dominan sebesar ≥95
%
Analisa Arah Angin Dominan
Gambar 4. Hasil Plot 110 0 - 290 0 Sumber : Analisa Penulis, 2016

## 5. Perencanaan  Geometri  Landasan
Hubung Panjang Taxiway dapat  dicari  dengan pendekatan rumus: T = (R + L) – (x + 22,5)
T = (300+((45/2)+ 10,5) – (34,56 + 22,5) T = 276 m Kondisi  eksisting  untuk  lebar taxiway yang ada  pada  Bandara  Husein  Sastranegara adalah  sebesar  26  meter.  Untuk  peraturan FAA ( Federal Aviation Administration ) lebar taxiway berdasarkan  tabel  18  dengan golongan  pesawat  V,  yaitu  sebesar  23  m. Untuk  peraturan  SKEP  (Surat  Keputusan Pemerintah  tentang  Persyaratan  Teknis Pengoprasian  Bandar  Udara)  lebar taxiway berdasarkan  tabel  19  dengan  kode  huruf  E, yaitu  sebesar  25  m.  Jadi,  lebar  landasan hubung  yang  diambil  adalah  yang  terbesar yaitu 25 m.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan
1. Pada  tahun  2013,  2014,  2015  total pergerakan  pesawat  komersil  sebesar 20760 pergerakan, 21733 pergerakan dan 26742 pergerakan. Sedangkan untuk total pergerakan  penumpang  2013,  2014,  dan 2015 yaitu sebesar 2.652.914
penumpang,  2.848.267  penumpang,  dan 3.240.450  penumpang.  Pada  tahun rencana  yaitu  tahun  2020,  hasil peramalan  total  pergerakan  pesawat adalah  sebesar  50987  pergerakan  dan total  pergerakan  penumpang  sebesar 5.419.627  penumpang.  Dari  hasil perhitungan peak hour rencana pada total pergerakan  di  tahun  2020  didapatkan volume keberangkatan pesawat pada jam puncak  untuk  domestik  10  pesawat  dan untuk internasional 1 pesawat. Sedangkan volume keberangkatan penumpang  untuk  domestik  937 penumpang  dan  untuk  internasional 273 penumpang  pada  jam  puncak.  Maka didapatkan jumlah penumpang untuk satu kali  keberangkatan  pada  volume  jam puncak  yaitu  sebesar  94  dan  273 penumpang  lalu  diambil  hasil  yang terbesar yaitu 273 penumpang untuk satu kali  keberangkatan,  sehingga  didapatkan jenis pesawat rencana yaitu pesawat tipe
Boeing 787-9 Dreamliner dengan kapasitas  sebanyak  280 seat. Pesawat
Boeing 787-9 Dreamliner juga dipilih dengan  tujuan  agar  Bandara  Husein Sastranegara  dapat  di  analisa kelayakan runway dan taxiway eksisting berdasarkan  geometrinya dalam  mengoperasikan  pesawat wide body . 2. Panjang  landasan  pacu  yang  dibutuhkan untuk jenis pesawat rencana Boeing 787- 9 Dreamliner menurut  aturan  FAA ( Federal Aviation Administration ) adalah sebesar  3746 m  sedangkan,  menurut aturan SKEP (Surat Keputusan
Pemerintah  tentang  Persyaratan  Teknis Pengoprasian  Bandar  Udara)  adalah sebesar  3800  m.  Untuk  lebar  landasan pacu  menurut  aturan  FAA  dan  SKEP dapat  diambil  sebesar  45  m.  Panjang landasan hubung yang dibutuhkan adalah sebesar  276 m  dan  lebarnya  adalah sebesar 25 m.
3. Panjang  landasan  pacu  yang  dimiliki pada runway eksisting tidak layak untuk dilakukan takeoff maupun landing dengan  pesawat  rencana  karena  panjang eksistingnya hanya 2220 m. Untuk lebar landasan  pacu  layak  untuk  dilakukan pengoprasian  pesawat  rencana  karena lebar  eksisting  sama  dengan  hasil perhitungan.  Panjang  landasan  hubung tidak  layak  dilalui  pesawat  rencana karena  landasan  hubung  C  maupun  D hanya  mempunyai  panjang  150  dan  100 m,  tetapi  untuk  lebar  dari  landasan hubung  layak  untuk  dilalui  pesawat rencana  karena  landasan  hubung  C maupun  D  mempunyai  lebar  26  dan  25 m.

## B. Saran
Saran yang diberikan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Pada  perencanaan  ini,  tahun  rencana yang  digunakan  adalah  selama  5  tahun dimulai dari tahun 2016. Oleh karena itu, perencanaan  pengembangan  ini  hanya dapat  digunakan  hingga  tahun  2020, maka setelah tahun 2020 Bandara Husein Sastranegara  ini  perlu  dievaluasi  ulang mengenai pertumbuhan pergerakannya.
2. Untuk  penelitian  skripsi  sejenis,  dalam peramalan  pergerakan  pesawat  dan penumpang  disarankan  menggunakan metode  lain  untuk  perbandingan  selain
metode  analisis  regresi  agar  hasil  yang didapatkan  lebih  baik  dan  juga  dalam perhitungan  geometri runway dan taxiway dapat menggunakan metode lain sebagai pembanding selain metode FAA dan SKEP.
3. Dalam  pemilihan  pesawat Boeing 787-9 Dreamliner perlu  dilakukan  peninjauan lanjutan  terhadap  perpanjangan runway
dan taxiway di  Bandara  Husein Sastranegara Bandung.

## 6. DAFTAR PUSTAKA
Andriani,  Diah.  2014.  Analisa  Kelayakan Dimensi Runway, Taxiway, dan Apron AURI.  2016.  Lanud Husein  Sastranegara.
Bandung, Indonesia
Basuki,  Heru  Ir.  2008  . Merancang dan Merencana  Lapangan  Terbang.  Cetakan ketiga . PT ALUMNI : Bandung
Boeing. 2014.  787 Airplane  Characteristics for  Airport  Planning. United  States: Boeing Commercial Airplanes
Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal  Perhubungan  Udara.  No. SKEP/76/VI/2005.  Tentang  Pedoman Pengoperasian Bandar Udara Departemen Perhubungan,
Direktorat
Jenderal  Perhubungan  Udara.  No.
SKEP/77/VI/2005.  Tentang  Persyaratan Teknis  Pengoprasian  Fasilitas  Teknik Bandar Udara Dosen  Teknik  Sipil  Untirta.  2012. Pedoman penulisan  dan  penyusunan  Tugas  Akhir Mahasiwa.  Fakultas  Teknik  Untirta  : Cilegon Federal  Aviation  Association  (FAA).  1989. Airport  Design. United  States:  Federal Aviation Association (FAA). Federal  Aviation  Association  (FAA).  2005. Runway  Length  Requirements  for Airport  Design. United  States:  Federal Aviation Association (FAA).
Federal  Aviation  Association  (FAA).  2007. Airport  Master  Plans. United  States: Federal Aviation Association (FAA). Horonjeff,  R.,  dan  F.X.  McKelvey,  1988.
Perencanaan  dan  Perancangan  Bandar Udara  (Terjemahan),  Edisi  Ketiga,  Jilid 1, Jakarta: Penerbit Erlangga. Ningrum,  Puspa.  2013.  Desain  Lapangan Terbang. Universitas Riau : Riau Permana,  Sheellfia  J. 2013.  Studi Perencanaan  Pengembangan  Landasan
Pacu  (Runway)  dan  Landas  Hubung (Taxiway) Bandara Abdulrachman Saleh Malang PT.  Angkasa  Pura  II.  2016. Husein Sastranegara. Bandung, Indonesia Sukirman,  Silvia.  2014.  Rekayasa  Bandar Udara.  Institut  Teknologi  Nasional  : Bandung Susetyo, Arief. 2012. Studi dan Perencanaan Penambahan  Runway  di  Bandar  Udara Internasional Juanda Surabaya Adnan  Arumpadatu,  Muhammad.  “Terbang Pre Zoiz F2WL12”. 30 September 2015. http://loungepilot.blogspot.co.id/2012/02 /terbang-pre-zoiz-f2wl12.html Demand Media. “Picture of The Boeing 737- 301  Aircraft”.  16  Januari  2016. http://www.airliners.net/photo/AirAsia/ Boeing-737- 301/0820904/L/&sid=0d8190d2c3c8c61 4cc104bd8fefdb0e5