## PERENCANAAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) PADA JALAN LIPAT KAJANG-TELAGA BAKTI KOTA SUBULUSSALAM
Teuku Zawil Isfia 1 , Yusria Darma 2 , Sugiarto 3 , Said Amir Azan 4 , Cut Dwi Refika 5
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
Email: teukuzawil25@gmail.com

## Abstract
The Jalan Lipat Kajang section, which is located in Subussalam City, Simpang Kanan District, is one of the collector roads based on its function. The road is experiencing a decline in service because it is damaged. For this reason, it is necessary to check and assess the pavement. The purpose of this study was to determine the amount of  back deflection in the pavement  structure, and to plan  the thickness of  the overlay based on the deflection method using the Benkelman Beam tool with a design life of 10 years. Data processing refers to the Pavement Design Manual (MDP) 2017 method. For field data collection refers to SNI 2416-2011-BB. Based on this test, it was found that the mean reverse deflection (dR) was 0.108 for segment, an LHR of 1.96x106 ESA5 and the results of overlay analysis were obtained for segment I of 10 mm for permanent deformation. and a maximum coating thickness of 90 mm to prevent fatigue cracking.
Keywords: Benkelman Beam, Overlay, Reverse Deflection

## Abstrak
Ruas Jalan Lipat Kajang yang terletak di Kota Subussalam Kecamatan Simpang Kanan merupakan salah satu  jalan  kolektor  berdasarkan  fungsinya.  Ruas  jalan  tersebut  sudah  mengalami  penurunan  pelayanan karena telah mengalami kerusakan. Untuk itu perlu dilakukan pengecekan dan penilaian perkerasan. Tujuan di  adakan  penelitian  ini  untuk  mengetahui  besar  lendutan  balik  pada  struktur  perkerasan  jalan,  dan merencanakan  tebal  lapis  tambah  (overlay)  berdasarkan  metode  lendutan  menggunakan  alat  Benkelman Beam dengan umur rencana 10 tahun. Pengolahan data mengacu pada metode Manual Desain Perkerasan (MDP)  2017.  Untuk  pengambilan  data  lapangan  berpedoman  pada  SNI  2416-2011-BB.  Berdasarkan pengujian ini didapat nilai lendutan balik rata- rata (d R ) sebesar 0,108 segmen I, LHR sebesar 1,96x10 6 ESA 5 dan hasil analisis perhitungan overlay didapatkan untuk segmen I sebesar 10 mm untuk deformasi permanen dan 90 mm tebal maksimun overlay untuk mencegah retak lelah (fatigue).
Kata kunci: Benkelman Beam, Lapis Tambah (Overlay), Lendutan Balik

## 1.  Pendahuluan
Jalan  Lipat  Kajang  yang  terletak  di  Kota Subussalam Kecamatan Simpang Kanan merupakan salah  satu  jalan  kolektor  berdasarkan  fungsinya. Jalan ini merupakan jalan provinsi yang
menghubungkan Kota Subulusalam dengan Kabupaten Aceh Singkil.
Kawasan ini memiliki intensitas pergerakan yang tinggi,  sehingga  menimbulkan  permasalahan  di antaranya  berkurangnya  umur  jalan,  kondisi perkerasan  jalan,  dan  penambahan  biaya  untuk pemeliharaan  jalan.  Penelitian  ini  dilakukan
menggunakan alat Benkelman Beam (BB). Berdasarkan penjabaran sebelumnya, maka permasalahan  dalam  penelitian  ini  adalah  berapa tebal  lapis  tambah  perkerasan  dari  lapisan  yang sudah  ada  pada  ruas  Jalan  Lipat  Kajang  –  Telaga bakti  Sta  0+000  –  1+-00.  Oleh  karena  itu  tujuan penelitian ini adalah mengetahui tebal lapisan untuk mencegah  deformasi  permanen  dan  menghindari retak  lelah.  Kemudian  dihitung  tebal  perkerasan lapis tambah yang akan digunakan.
Menurut  MDP  (2017)  Perencanaan  tebal  lapis tambah ( overlay) adalah usaha untuk meningkatkan performa  suatu  struktur  perkerasan  yang  telah
mengalami  penurunan  performa  dalam  melayani beban  lalu  lintas.  Dalam  pendekatan  penentuan overlay menurut  metode  ini  meliputi  dua  kriteria, yakni :
- Deformasi permanen menggunakan lendutan maksimum;
- Retak lelah menggunakan lengkung lendutan.
a. Prosedur Desain Overlay
Dalam  tahapan  ini  terdapat  tiga  prosedur tebal overlay berdasarkan beban lalu lintas.
- Lalu  lintas  lebih  kecil  atau  sama  dengan 100.000 ESA4
Untuk  beban  lalu  lintas  yang  sama  atau lebih  kecil  dengan  100.000  ESA4  dan perkerasan  dengan  HRS  kinerja  fatigue Overlay tidak  diperlukan.  Desain  tebal overlay cukup dengan pendekatan lendutan maksimum (D 0 ).
- Lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4
Pada  beban  lalu  lintas  lebih  dari  100.000 ESA4  terdapat  potensi  retak.    Dengan demikian,  kriteria  deformasi  permanen (pendekatan  lendutan  maksimum  D 0 )  dan kriteria  retak  lelah  (pendekatan  lengkung lendutan, D 0 – D 200 ) harus diperhitungkan.
- Lalu lintas lebih besar 10x10 6 atau 20x10 6

## ESA5
Pada  pekerjaan  rehabilitasi  dengan  beban lalu lintas lebih besar daripada 10x10 6 atau lebih  besar  daripada  20x10 6 ESA5  harus menggunakan prosedur mekanistik empiris.
(Sumber: MDP 2017)

## b. Tebal  overlay  berdasarkan  lengkung lendutan
Lengkung  lendutan  digunakan  untuk perkerasan  dengan  beban  lalu  lintas  desain  lebih besar  dari  100.000  ESA4.  Apabila  hasil  pengujian lendutan menunjukkan bahwa diperlukan lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lengkungan  lendutan  tidak  dperlukan  karena ketahanan  terhadap fatigue lapis  HRS-WC  cukup tinggi.
Langkah  -  langkah  penentuan overlay berdasarkan  lengkung  lendutan  adalah  sebagai berikut:
- Gunakan alat BB ( Benkelman Beam) untuk melakukan pengukuran mengikuti prosedur  yang  sesuai  untuk  mengukur lengkung lendutan.
- Tentukan nilai rata-rata lengkung lendutan sebelum overlay sebagai  nilai  lengkung lendutan yang mewakili.
- Koreksi  nilai  lengkung  lendutan  yang diperoleh  dengan  faktor  penyesuaian lengkung  lendutan  BB  ke  FWD  dengan mengalikan nilai lengkung lendutan .
- Tentukan  tebal overlay yang  dibutuhkan sesuai ketentuan dalam butir 2.
Lengkung  lendutan  dinyatakan  pada titik  belok  lengkunga  atau  CF ( curvature function atau titik belok ) CF = D 0 – D 200 Dengan: D 0 = lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm);
D 200 = lendutan yang terjadi pada titik yang  berjarak  200  mm  dari  titik      uji (mm).
Gambar  1.1.  menunjukkan  skema dimensi  fungsi  lengkung  lendutan ( curvature function atau titik belok )
Gambar 1.1. Fungsi lengkung lendutan Sumber: MDP 2017
c. Grafik  desain  lengkung  lendutan  pada WMAPT 41 °C
Tebal overlay berdasarkan  lengkung lendutan dapat ditentukan berdasarkan overlay tipis atau overlay tebal seperti ditunjukkan pada gambar 1.2.
(a) Overlay tipis Sumber: MDP 2017 (b) Overlay tebal
Gambar 1.2. Tebal overlay aspal kovensional untuk mencegah retak lelah pada MAPT > 35º C Sumber: MDP 2017
d. Penyesuaian  nilai  pengukuran  lendutan terhadap musim
Besar  lendutan  permukaan  perkerasan aspal dipengaruhi oleh jenis tanah dan kelembaban tanah  dasar.  selain  dari  ketinggian  muka  air  tanah, kelembaban  tanah  dasar  dipenagruhi  oleh  iklim. Apabila  survei  lendutan  dilaksanakan  pada  musim kemarau maka nilai lendutan harus dikoreksi. Faktor koreksi terhadap musim adalah angka perbandingan antara lendutan maksimum  pada musim penghujan dan lendutan pada musim kemarau:
- Faktor koreksi musim kemarau = 1,2
- Faktor koreksi musim penghujan = 1,0
Adapun  penelitian-penelitian  yang  telah  dilakukan untuk  merencanakan  tebal  lapis  tambah (overlay) berdasarkan alat Benkelman Beam, diantaranya :
1. Adly  (2016)  melakukan  penelitian  dengan judul  “Perencanaan  Tebal  Lapis  Tambah
Perkerasan  Lentur (Overlay) Dengan  Metode
Lendutan Balik Menggunakan Alat Benkelman Beam”, dengan  hasil  didapatkan  segmentasi ruas  jalan  tersebut  memerlukan overlay terkoreksi  (Ht)  untuk  masing-masing  segmen yaitu  pada  segmen I  sebesar  4  cm,  segmen  II sebesar -1 cm.
2. Romauli  dkk.  (2016)  melakukan  penelitian dengan judul “Analisis Perhitungan Tebal lapis Tambahan (Overlay) Pada  Perkerasan  Lentur Dengan Menggunakan Manual Desain Perkerasan  Jalan  2013”,  dengan  hasil didapatkan nilai overlay terkoreksi (Ht) untuk Pedoman pd T-05-2005-B adalah sebesar 1,25 mm  12,00  cm;  Pedoman  No.002/P/BM/2011 adalah sebesar 1,45 mm dan 12,5 cm.
3. Rizkiawan  dkk.  (2017)  melakukan  penelitian dengan  judul  “Perencanaan  Tebal  Lapis Tambah (Overlay) Metode  Pd  T-05-2005-B dan  Metode  SDPJL  pada  Ruas  Jalan  Klaten- Prambanan”  dengan  hasil  didapatkan  nilai overlay terkoreksi  (Ht) untuk  Pedoman Pd T- 05-2005-B adalah sebesar 16,0 cm (AC-WC = 4,0 dan AC-BC = 12,0 cm); sedangkan untuk SPDJL adalah sebesar 13,0 (AC-BC = 9,0 cm)
4. Rizaldi  dkk.  (2018)  melakukan  penelitian dengan  judul  “Perencanaan  Lapis  Tambah Perkerasan  Pada  Ruas  Jalan  Lambaro-Batas Pidie”,  dengan  hasil  didapatkan  nilai overlay terkoreksi (Ht) dan keseragaman lendutan (FK) untuk FWD adalah sebesar 7,0 cm, sedangkan untuk  BB  adalah  sebesar  9,0  cm.  Jenis  lapis tambah  yang  digunakan  adalah  laston  dengan modulus resilient (M R ) sebesar 2000 Mpa dan stabilitas marshall 800 Kg.

## 2. Metodologi penelitian

## Obyek Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  pada  ruas  jalan Lipat Kajang – Telaga Bakti yang menghubungkan
antara  Kota  Subussalam  dengan  Kabupaten  Aceh Singkil.

## 2.3 Jenis dan Sumber Data
Jenis dan sumber data yang digunakan pada penelitian ini berupa data sekunder. Data Sekunder
yang  peneliti  dapat  berupa  lendutan  jalan,  data temperatur jalan, data temperatur permukaan jalan, data struktur perkerasan jalan (aspal existing), data geometri  ruas  jalan,  data  lalu  lintas  harian  rencana (LHR),  data  peta  jaringan  jalan,  dan  data  sistem, fungsi, dan kelas jalan.

## 2.4 Teknik Pengumpulan Data
2.4.1 Pengumpulan Data Sekunder
Adapun  data  sekunder  yang  digunakan pada penelitian ini antara lain sebagai berikut:
a. Data geometrik ruas jalan
b. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)
c. Data pertumbuhan lalu lintas
d. Data Lendutan
Data lendutan diperoleh dengan menggunakan alat Benkelman Beam.
e. Data Temperatur Data temperatur diperoleh dengan
menggunakan  alat Thermometer yang dilakukan  bersamaan  dengan  pengujian lendutan. Data struktur perkerasan beraspal
(existing)

## 2.5 Analisis data
Tahapan  analisis  tebal  lapis  tambah  metode
MDP antara lain sebagai berikut:
a. Menghitung  kumulatif  lintasan  sumbu  standar ekivalen (ESA) dengan menggunakan excel atau dapat dilihat di lampiran A.4.2.
b. Normalkan Lendutan yang tercatat dengan beban standar 40 kN, dinormalkan =
40 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑐𝑎𝑡𝑎𝑡 𝑥𝑙𝑒𝑛𝑑𝑢𝑡𝑎𝑛 , dihitung sebagai hasil
penormalan  dinyatakan  pada  kolom (8)  dan  (9)
di Lampiran B.4.2
c. Hitung  D 0 -D 200 pada  kolom  (9)  =  (7)  –  (8)  di
Lampiran B.4.2
d. Hitung  rasio  AMPT  dan  temperatur  aspal  saar pengukuran (kolom 10) di Lampiran B.4.2
e. Nilai yang diperoleh (kolom 11 untuk D 0 ; kolom
12 untuk D 0 -D 200) digunakan untuk mendapatkan faktor  koreksi  temperatur  lendutan  D 0 (kolom
11) dan koreksi temperatur untuk D 0 -D 200 (kolom 12) di Lampiran B.4.2
f. Lendutan  D 0 dan  D 0 -D 200 yang  telah dikoreksi dinyatakan di dalam kolom (13)  =  (11)  x  (7)  dan  kolom  (14)  =
(12)  x (9) di Lampiran B.4.2
g. Konversikan  nilai  D 0 BB  (kolom  13) menjadi D 0 FWD dengan
menggunakan  faktor  penyesuaian lendutan  dari  Tabel  2.10  (dinyatakan pada kolom 15)
h. Dari  kolom  (15),  hitung  lendutan maksimum  D 0 rata-rata,  Deviasi Standar dan Koefisien Variasi.
Berdasarkan  nilai  yang  diperoleh tentukan  nilai  D 0 yang  mewakili
( representative  maximum  deflection )
dan  periksa  apakah  segmen  yang bersangkutan cukup seragam
(koefisien variasi < 0,30).
i. Dari kolom (14), hitung rata-rata (D 0 -
D 200). Nilai  yang  diperoleh  adalah lengkung  lendutan  yang  mewakii ( representaive curvature function).
j. Tentukan  tebal overlay berdasarkan lendutan maksimum.
k. Periksa  kriteria  retak fatigue ;  Dari perhitungan  di  atas  diperoleh  (D 0 -
D 200 ) wakil.

## 3.1 Hasil

## 1. Analisa lalu lintas
Jalan yang direncanakan melayani 1.75x10 6 ESA 4 dan  1.96x10 6 ESA 5 untuk  umur rencana overlay 10  tahun.  Pengujian  lendutan dengan alat BB dilakukan pada musim hujan.
2. Analisa tebal lapis tambah
Dari  rincian  analisis  (Lampiran  Tabel C.4.2) diperoleh:
I. Segmen I
- D 0 rata-rata = 1.210 (µm)
- Deviasi standar = 108 (µm)
- Koefisien  variasi  28  %  <  30  %;  segmen cukup seragam
- D 0 wakil = D 0 rata-rata + f x Deviasi standar
- Untuk 95% keterwakilan, f = 1,645
D 0 wakil = D 0 rata-rata + f x Deviasi standar = 943,8 + 1,645 x 108
= 1.210 µm ≈ 1,21 mm
a) Dari kolom (14), hitung rata-rata (D 0 -D 200). Nilai  yang  diperoleh  adalah  lengkung lendutan  yang  mewakii  ( representaive curvature function). Dari  data  dari  Tabel  C.4.2  diperoleh  :
D 0 -D 200 wakil =  D 0 -D 200rata-rata +  f  x  Deviasi standar
= 235,4 + 1,645 x 108 = 412,52 µm ≈ 0,412 mm b) Tentukan tebal overlay berdasarkan lendutan maksimum. (Gambar 4.1) Lendutan karakteristik 1,21 mm
diperlukan tebal overlay 10 mm.
Gambar 4.3 Penentuan tebal overlay berdasarkan D 0
c) Periksa kriteria retak fatigue ; Dari perhitungan di atas diperoleh (D 0 -D 200 ) wakil = 0,412           tebal overlay untuk mengatasi retak  lelah  untuk overlay tipis: ≤ 60  mm dan mencegah fatigue = 90 mm.
Berdasarkan Gambar 4.3 dan 4.4 tentang tebal overlay tipis diatas didapatkan tebal lapis tambah ( overlay ) sebesar 60 mm. Sehingga ketebalan overlay diambil batas minimum yaitu setebal 60 mm dan untuk deformasi permanen segmen I sebesar 10 mm. Sedangkan ketebalan maksimum diambil dari Gambar 4.5 dan 4.8 sebesar 90 mm. Dari kedua gambar grafik diatas terdapat dua opsi lapis tambah yaitu 60 mm dan 90 mm. Maka dipilih ketebalan yang terbesar untuk mencegah terjadinya retak lelah ( fatigue) pada umur rencana yaitu 90 mm
Gambar 4.9 Tebal Lapis Tambah (Overlay)
(Sumber: Hasil Analisis) 4.3 Pembahasan Berdasarkan hasil pengumpulan dan analisis  data,  maka  didapatkan  lendutan  balik  rata- rata (d R ) yang menggambarkan keadaan perkerasan
untuk  segmen  I  sebesar  0,614  mm,  sedangkan deviasi standar (s) untuk segmen I sebesar 0,108 mm dan  untuk  Keseragaman  Lendutan  (FK)  segmen  I sebesar  17,65,  sedangkan  untuk  lendutan  sebelum
overlay (D wakil )  segmen  I  sebesar  0,792  mm,  dan untuk D wakil D 0 -D 200 segmen I sebesar 0,412 mm.
Untuk hasil perhitungan CESA didapatkan sebesar  1,75x10 6 ESA 4 dan  1,96x10 6 ESA 5 , sedangkan Untuk tebal Overlay metode Pd T-2005-
B  didapatkan  ketebalan  lapis  tambah  (Ht)  untuk segmen I sebesar 10 mm, sedangkan untuk metode
Manual Desain Perkerasan   (MDP) 2017 diperoleh
Deformasi permanen untuk tebal Overlay segmen I sebesar  10  mm  dan  untuk  menghindari  retak  lelah ( fatigue) diperlukan Overlay segmen  I  sebesar  90 mm.  maka  untuk  untuk  mencegah  terjadinya  retak lelah (f atigue) dipilih ketebalan sebesar 90 mm.

## 5.   Kesimpulan
Hasil  perhitungan  CESA  didapatkan  1,96x10 6
ESA5,  dan  untuk  tebal  lapis  tambah  diperoleh diperoleh  untuk  Deformasi  permanen  segmen  I sebesar  10  mm  dan  tebal  retak  lelah  ( fatigue) segmen  I  sebesar  90  mm.  maka  untuk  untuk mencegah  terjadi  retak  lelah  (f atigue) dipilih ketebalan sebesar 90 mm

## 6.   Saran
Dalam  penelitian  ini,  perhitungan  lapis  tambah dilakukan  berdasarkan  metode  Pd-T-2005-B  dan Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  (MDP)  2017.
Sebagai  pembanding  dapat  dilakukan  penelitian menggunakan AASHTO, dan The Asphalt Institute .
Diharapkan  untuk  penelitian  selanjutnya  agar  bisa membandingkan  keakuratan  analisis  tebal  lapis tambah  perkerasan  dengan  menggunakan  alat Benkelman  Beam (BB)  dan  alat Falling  Weight
Deflectometer (FWD).  Hal  ini  berguna  untuk membandingkan keakuratan kedua alat tersebut.
Daftar Pustaka
[1]  Badan  Standarisasi  Nasional.  2011. Cara  Uji Lendutan Perkerasan Lentur dengan  Alat Benkelman Beam SNI 2416-2011 . Standar Nasional Indonesia. Jakarta.
[2]  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Nomor 02/M/BM/2013. 2013. Jakarta. Kementrian Pekerjaan  Umum  Dan  Perumahan  Rakyat Direktorat Jendral Bina Marga..
[3] Departemen  PU. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal  Perkerasan  Jalan  Raya  Dengan Metode  Analisa  Komponen. Pedoman
Konstruksi dan  Bangunan. Jakarta.
[4]    Departemen Pekerjaan Umum. 1997.
TataCara  Perencanaan    Geometrik  Jalan Antar  Kota. Pedoman  Konstruksi  dan Bangunan.
[6] Departemen Pekerjaan Umum. 2005. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pd T-05-2005-B .  Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Jakarta.
[7] Hardiyatmo, Hary Christady. 2015. Pemeliharaan  Jalan  Raya .  Yogyakarta.
Gadjah Mada University Press.
[8]  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Nomor 04/SE/Db/2017. 2017. Jakarta. Kementrian Pekerjaan  Umum  Dan  Perumahan  Rakyat Direktorat Jendral Bina Marga.
[9] Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya . Bandung. Badan Penerbit Nova.
[10]  Pemerintah  Republik  Indonesia.  2006. Peraturan  Pemerintah  Nomor  34  Tahun 2006 Tentang Jalan. Jakarta.
[11] Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang- Undang  Nomor  2  Tahun  2009  Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Jakarta
[12] Menteri    Pekerjaan Umum.(2004). Pedoman Pencacahan  Lalu  Lintas  dengan  Cara Manual. Jakarta:  Direktorat  Jenderal  Bina Marga,  Departemen  Permukiman  dan Prasarana Wilayah.
[13] Sukirman S. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung : Nova
[14]  Iskandar,  2017,  Perencanaan  Tebal  Lapis
Tambah  (overlay)  dengan  metode  Bina
Marga (2005) dan Manual Perkerasan Jalan
Nomor  02/M/BM/2013, Jurnal  Online
Mahasiswa Fakultas Teknik, 4(2), 1-9.
[5] Hendarsin, S., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya , Politeknik Negeri Bandung : Bandung.