ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019

## PENGEMBANGAN MODEL SIMULASI SISTEM DINAMIK UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI SISTEM OPERASIONAL TRANSPORTASI
Amaliah Faradibah 1 , Erma Suryani 2
1 amaliah.af@gmail.com, 2 erma.suryani@gmail.com 2 1,2 Institut Teknologi Sepuluh Nopember

## Abstrak
Jika  transportasi  terus  meningkat,  dan  persaingan  produsen  transportasi  terus  meningkat  maka peningkatan  pengguna  transportasi  akan  terus  meningkat  dan  akan  menyebabkan  kemacetan. Kemacetan  adalah  faktor  yang  sangat  mempengaruhi  efisiensi  sistem  transportasi,  dimana  sistem transportasi  adalah  bentuk  lampiran  dan  saling  berhubungan  antara  penumpang,  angkutan  dan infrastruktur  yang  berinteraksi  untuk  mentransfer  orang  atau  barang,  yang  tercakup  dalam  suatu pesanan, baik secara alami atau buatan atau direkayasa. Ini membutuhkan strategi perencanaan yang tepat dalam mengatasi kondisi kemacetan seperti penerapan konfigurasi ulang jaringan rute, program yang  menggunakan  sistem  dinamis  dalam  desain  dan  perencanaan  yang  tepat,  dan  penentuan skenario  yang  paling  tepat  dapat  meningkatkan  efisiensi  sistem  transportasi.  Penelitian  ini menggunakan  skenario  melalui  rekonfigurasi  rute  jaringan  untuk  meningkatkan  efisiensi  sistem transportasi. Dalam penelitian ini, skenario ini dianggap sebagai yang paling tepat untuk meningkatkan efisiensi waktu perjalanan kendaraan dengan cara transfer rute kendaraan ringan yang akan menuju jalan Urip Sumoharjo karena menghasilkan pengurangan waktu tempuh sebesar 1.2% waktu perjalanan sebelum skenario.
Kata kunci: Sistem Transportasi, Efisiensi, Kemacetan Lalu Lintas, Sistem Dinamik

## Abstract
If  transport  continues  to  increase,  plus  manufacturers  competing  to  produce  interesting transportation  on  the  market,  thus  allowing  the  improvement  of  the  transport  users.  If  the  increase occurs, it will cause congestion. Congestion was a factor that greatly affect the efficiency of the transport system, where the transportation system is a form of attachment and the interconnected between the passenger, shuttles and infrastructure that interact in order to transfer people or goods, which is covered in an order, either by natural or artificial or engineered. It takes the right planning strategies in addressing conditions congestion such as implementation of reconfiguration of the route network, a program that using dynamical systems in proper design and planning, and the determination of the most appropriate scenario can improve the efficiency of the transportation system. This research uses scenario through reconfiguration of network routes to improve the efficiency of the transportation system. in this study, this scenario is considered to be the most appropriate to increase the efficiency of vehicle travel time by way of the transfer of light vehicle routes that will go towards the Urip Sumoharjo street because it results in a reduction in travel time by 1.2% of travel time before the scenario.
Keywords : Transportation System, Efficiency, Traffic congestion, System Dynamics

## 1. Pendahuluan
Pertumbuhan  ekonomi  yang  sangat  tinggi  menimbulkan  dampak  perpindahan  penduduk  dari pedesaan ke perkotaan. Hal ini mengakibatkan pertumbuhan penduduk diperkotaan dalam 20 tahun terakhir rata-rata mencapai kisaran 3-5%. Berdampak lebih tinggi dari pertumbuhan penduduk nasional yang rata-rata sebesar 2% [1] . Sejumlah aktifitas yang sering dilakukan oleh manusia paling banyak menggunakan  transportasi  darat  dibandingkan  transportasi  laut  dan  udara.  Kebutuhan  transportasi yang  terus  meningkat,  menyebabkan  persaingan  produsen  meningkat,  dalam  memproduksi  moda transportasi. Sistem transportasi merupakan suatu kesatuan dari fasilitas fisik (tetap), arus dan sistem kontrol yang memungkinkan manusia dan barang untuk berpindah dari satu tempat ke tempat yang lain secara  efisien  dalam  rangka  memenuhi  kebutuhan.  Sistem  transportasi  berfungsi  untuk  mengatur transportasi  yang  ada,  seperti  aturan-aturan  dan  penyediaan  fasilitas  dalam  menggunakan  alat transportasi. Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses transportasi penumpang dan  barang  secara  optimum  dalam  ruang  dan  waktu  tertentu,  dengan  mempertimbangkan  faktor keamanan, kelancaran dan kenyamanan, serta waktu dan biaya.
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
Menurut Jeihani et,al., dan Bifulco et al, Beberapa faktor/variabel terbesar yang mempengaruhi arus lalu  lintas  dalam  sistem  transportasi  yaitu  kemacetan,  kemacetan  dapat  disebabkan  oleh  adanya gangguan yang tidak terduga seperti kecelakaan, pengerjaan jalan dan kerusakan jalan  serta kondisi cuaca  yang buruk  [2],  dapat  juga  disebabkan  adanya hambatan  lalu  lintas,  biasanya  terkait  dengan adanya bus, truk atau kendaraan lambat lainnya yang berada di jalur lalu lintas perkotaan [3].
Seperti  yang  telah  dijelaskan  sebelumnya bahwa  yang  menjadi  pokok  permasalahan  dari  faktor keamanan, kelancaran dan kenyamanan, serta waktu dan biaya adalah kemacetan. Kemacetan lalu lintas sering kali terjadi adalah saat volume kendaraan lebih besar dari kapasitas ruas jalan, Kemacetan atau  keadaan  dimana  kecepatan  kendaraan sangan  minim  akan  mempengaruhi  waktu  tempuh  atau perjalanan yang dirasakan pengemudi menjadi lebih lama, dan polusi udara yang dapat mempengaruhi lingkungan  sekitar  yang  akan  menimbulkan  pemanasan  global,  serta  dapat  menyebabkan  tingginya asupan bahan bakar. Sistem transportasi memfokuskan beberapa titik yang perlu dilakukan efisiensi sebelum  sampai  kepada  keseluruhan  dari  efisiensi  sistem  transportasi  khususnya  efisiensi  terhadap waktu tempuh kendaraan. Tindakan yang dapat dilakukan dalam meningkatkan efisiensi waktu tempuh sistem  operasional  transportasi  yaitu  Pemberian  informasi  panduan  kepada  pengemudi  untuk melakukan perutean ulang dengan tujuan dapat mengurangi waktu tempuh kendaraan.

## 2.  Metode

## 2.1. Sistem Transportasi
Morlok., 1978,  Transportasi  adalah  suatu  tindakan,  proses,  atau  hal  memindahkan  atau sedang dipindahkan  dari  suatu  tempat  ke  tempat  yang  lain.  Manurut  Fidel  Miro,  2002,  Transportasi  adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut dan mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan- tujuan tertentu [4].
Fasilitas dan peralatan pendukung utama dari semua mode ini dan sistemnya adalah pensinyalan lalu lintas, kontrol, sistem manajemen, sistem pasokan daya, dan fasilitas / peralatan untuk memfasilitasi dengan pelanggan termasuk administrasi. Infrastruktur, kendaraan, dan fasilitas dan peralatan moda transportasi  dan  sistem  mereka  dioperasikan  dan  dipelihara  oleh  pekerja  yang  berkualitas  dan berdedikasi [4].

## 2.2. Lalu lintas dan angkutan jalan
Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang atau hewan di jalanan. Masalah  yang  dihadapi  dalam  perlalulintasan  adalah  keseimbangan  antara  kapasitas  jaringan  jalan dengan banyaknya kendaraan dan orang-orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui maka yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Persoalan ini sering dirancukan sebagai persoalan angkutan.
Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan, akan banyak barang maupun orang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan pada kendaraan yang ada [5].
Unsur dasar lalu lintas dan angkutan jalan adalah sama, yakni :
1)  Ruang kegiatan berupa lahan yang ditata kegunaannya
2)  Ruang lalu lintas berupa jalan, jembatan dan penyeberangan.
3)  Simpul berupa terminal (terminal bus, stasiun kereta api, pelabuhan, Bandar udara).
Jaringan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas ruang lalu lintas berupa jalan (termasuk jembatan), dan simpul lalu lintas yang berujud terminal. Jalan adalah ruang lalu lintas tempat kendaraan dan ruang bergerak untuk berpindah tempat. Jalan, sebagaimana didefinisikan, diperuntukkan bagi lalu lintas umum [UU-RI No.14 Th 1992]. Berdasarkan fungsikan jalan dipilah-pilah sebagai berikut[5]: 1.  Jalan : Dalam penataan jaringan jalan agar tersusun sistem jaringan yang baik, harus diperhatikan tata jenjang (hierarki) jaringan. Tata jenjang  jaringan jalan akan mengarah pada susunan sistem pelayanan jasa angkutan jalan yang kemudian menjadi sistem sirkulasi lalu lintas di jalan.
2.  Pengelolahan lalu lintas : Sebagaimana telah diutarakan, komponen lalu lintas terdiri atas manusia (pengguna  jalan),  kendaraan,  dan  jalan  yang  saling  berkaitan  dan  satu  sama  lain  saling mempengaruhi. Oleh karena itu, ‘sasaran’ pengelolaan lalu lintas adalah pada ketiga komponen tersebut  diatas.  Opaya  mengelola  lalu  lintas  pada  dasarnya  adalah  upaya  mengoptimalkan
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
kapasitas jaringan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada dan atau diperkirakan akan terjadi.
3.  Rekayasa lalu lintas : Dalam rangka pelaksanaan pengelolaan lalu lintas di jalan dilakukan rekayasa lalu lintas [PP No.43 Th. 1993] yang meliputi:
- Perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan.
- Perencanaan,  pengadaan,  pemasangan,  dan  pemeliharaan  rambu-rambu,  marka  jalan,  alat pemberi isyarat lalu lintas serta alat pengendali dan pengeman pemakai jalan.

## 2.3. Efisiensi
Efisiensi adalah suatu cara dengan bentuk usaha yang dilakukan  dalam  menjalankan  sesuatu dengan  baik  dan  tepat  serta meminimalisir pemborosan dalam segi waktu, tenaga dan biaya [6]. Adapun untuk mencari tingkat efisiensi dapat digunakan rumus (1) sebagai berikut :
Efisiensi = Outputt/Input >= 1  ............................. (1)
1.  Jika output berbanding input lebih besar atau sama dengan 1 (satu), maka akan terjadi efisiensi.
2.  Jika output berbanding input kurang daripada 1 (satu), maka efisiensi tidak tercapai.
Menurut Muchdoro (1997:180) “Efisiensi adalah tingkat kehematan dalam menggunakan sumber daya  yang  ada  dalam rangka mencapai  tujuan  yang  diinginkan.  Efisiensi  terbagi  menjadi  dua,  yaitu efisiensi  waktu  dan  efisiensi  biaya.  Efisiensi  waktu  adalah  tingkat  kehematan  dalam  hal  waktu  saat pelaksanaan hingga kapan proyek itu selesai. Sedangkan efisiensi biaya adalah tingkat kehematan dan pengorbanan ekonomi yang dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan”.

## 2.4. Sistem Dinamik dan Simulasi
Menurut  Forrester,  1994,  Sistem dinamik  merupakan  kerangka  yang memfokuskan pada sistem berpikir  dengan  cara  feedback  loop  dan  mengambil  beberapa  langkah  tambahan  struktur  serta mengujinya melalui model simulasi komputer [7].
Pengertian  simulasi  menurut  Khoshnevis  1994  yang  dituliskan  dalam  penelitian  sebelumnya menyatakan  bahwa  Simulasi  merupakan  proses  aplikasi  membangun  model  dari  sistem  nyata  atau usulan  sistem,  melakukan  eksperimen  dengan  model  tersebut  untuk  menjelaskan  perilaku  sistem, mempelajari kinerja sistem atau untuk membangun sistem baru sesuai dengan kinerja yang diinginkan. Penggunaan  simulasi  akan  memberikan  wawasan  yang  lebih  luas  pada  pihak  manajemen  dalam menyelesaikan  suatu  masalah.oleh  karena  itu  manfaat  yang  didapat  dengan  menggunakan  metode simulasi adalah sebagai tool bagi perancang sistem atau pembuat keputusan, dalam hal ini manajer untuk menciptakan sistem dengan kinerja tertentu baik dalam tahap perancangan sistem (untuk sistem yang masih berupa usulan) maupun tahap operasional (untuk sistem yang berjalan) [6].

## 2.4. Kota Makassar
Kota Makassar mempunyai penduduk total sebanyak 1.408.004 jiwa (Badan Pusat Statistik Kota Makassar,  2013).  Jumlah  penduduk  392.716  jiwa  dengan  pertumbuhan  rata-rata  sebesar  3,17%. Sedangkan  wilayah  perkembangan  kota  ke  arah  selatan  (Kecamatan  tamalate)  mempunyai  jumlah penduduk  325.037  jiwa  dengan  pertumbuhan  2,09  %.  Pertumbuhan  penduduk  di  kedua  wilayah suburban  tersebut  lebih  besar  daripada  pertumbuhan  penduduk  di  Kota  Makassar  (1,63  %).  Kota Makassar memiliki tingkat kepadatan penduduk yang cukup tinggi, sehingga jumlah transportasi yang ada  juga  sangat  banyak.  Melihat  kondisi  lalu  lintas  saat  ini,  beberapa  jalan di  kota  Makassar  sering mengalami kemacetan. Makassar memiliki jalan yang sangat rentang terhadap kemacetan karena tidak memiliki jalan alternative atau rute lain yang cukup banyak.

## 2.5 Tahapan Penelitian
Tahapan  penelitian  menguraikan  setiap  tahapan  yang  dilakukan  dalam  penelitian  ini,  berikut  ini adalah langkah-langkah dalam penelitian ini:

## a.  Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah pada penelitian ini merupakan studi kasus dimana penilitian ini bertujuan untuk menghasilkan  sistem  transportasi  yang  efisien.  Identifikasi  masalah  dilakukan  untuk  menemukan research question yang dikemukakan pada penelitian terdahulu dalam meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan mengurangi kemacetan.
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019

## b.  Studi Literatur
Studi  literatur  dalam  penelitian  diambil  dari  beberapa  sumber  buku,  media,  ataupun  dari  hasil penelitian  orang  lain.  Studi  ini membantu  dalam  merumuskan  permasalahan terkait  dengan  variabel yang dapat mempengaruhi tingkat efisiensi dari sistem transportasi untuk waktu tempuh kendaraan.

## c.  Identifikasi Variabel
Pada tahap ini dilakukan identifikasi terhadap variabel berdasarkan pada penelitian terdahulu yang membahas tentang efisiensi sistem transportasi untuk waktu tempuh serta penelitian yang berkenaan dengan  sistem  transportasi  seperti  penanganan  kemacetan  dan  implementasi  infrastruktur  dalam meningkatkan  lalu  lintas,  serta  fasilitas  terkait  sistem  transportasi  yang  mendukung  kelancaran  lalu lintas.

## d.  Pengumpulan Data
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data, data diambil dari Dinas Perhubungan kota Makassar, data yang digunakan pada penelitian ini berupa luas jalan dan wilayah, jumlah dan jenis transportasi umum, data jalan lintas kota, jumlah alat transportasi dijalan setiap harinya, waktu kritis kepadatan jalan, pengaturan waktu sinyal lalu lintas, ruas jalan, perubahan kecepatan kendaraan setiap tahunnya. Data tambahan yang dibutuhkan yaitu data penduduk kota Makassar, curah hujan, jumlah kecelakaan, dan pengerjaan jalan.

## e.  Pengembangan Model
Pembuatan model konseptual diawali dengan menggambarkan sistem secara umum menggunakan diagram  kausal  (causal  loop)  yang  akan  disimulasikan  dengan  metode  sistem  dinamik  melalui komponen-komponen  yang  disajikan  dalam  gambar.  Diagram  kausal  yang  akan  dibuat menggambarkan hubungan sistem transportasi yang efisien terhadap waktu tempuh kendaraan.

## f.  Formulasi dan Identifikasi hasil simulasi
Sebelum  melangkah  pada  tahap  formulasi  dan  identifikasi,  perlu  dilakukan  penerjemahan  dari diagram kausal atau causal loop diagram kedalam model sistem dinamik. Model sistem dinamik akan digambarkan dalam feedback loop diagram yang terdiri dari dua symbol yaitu stock (Level) dan flow (Rate).

## g.  Validasi Data
Pada tahap ini aka dilakukan validasi terhadap model dimana data nyata akan diuji menggunakan 2 (dua) tahap yaitu uji perbandingan rata-rata dan uji perbandingan variasi amplitudo. Berikut ini contoh variabel yang akan diuji validasi.
Pengujian pertama menggunakan rumus (2) dan (3) berikut ini :
𝐸1 = [𝑆̅− 𝐴̅]
𝐴̅ .............................. (2) Dimana : 𝑆̅ = nilai rata-rata hasil simulasi
𝐴̅ = nilai rata-rata data
Model dianggap valid jika 𝐸1 ≤ 5% Pengujian  kedua  menggunakan  rumus berikut ini: 𝐸2 =   | 𝑆 𝑠 −𝑆 𝑎 𝑆 𝑎 | ............................(3)
Dimana : Model dianggap valid jika 𝐸2 ≤ 30% 𝑆 𝑠 = Standar Deviasi Model 𝑆 𝑎 = Standar Deviasi Data

## h.  Penyusunan Skenario
Pada tahap ini akan dilakukan pengembangan skenario untuk meningkatkan efisiensi sistem transportasi  lalu  lintas  terhadap  model.  Beberapa  simulasi  akan  dilakukan  berdasarkan  beberapa skenario yang memungkinkan untuk memberikan pengaruh.

## i.  Penarikan Kesimpulan
Tahapan terakhir dalam penelitian ini yaitu menganalisis dan membahas secara menyeluruh temuan  dalam  penelitian  terkait  dengan  faktor  yang  mempengaruhi  dalam  meningkatkan  efisiensi sistem transportasi lalu lintas.
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019

## 3. Hasil dan Pembahasan

## Gambar 1. Causal Loop Diagram

## 3.1 Model Development
Berdasarkan  Causal  Loop  diagram  yang  telah  ditampilkan  pada  Gambar.1  maka  dilakukan analisa  untuk  setiap  hubungan  variabelnya,  dengan  melakukan  pemodelan  berdasarkan  kondisi eksisting dan dikembangkan dengan skenario.

## a.  Rasio (Volume per Kapasitas Jalan) di Jalan Urip Sumoharjo
Rasio volume per kapasitas merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp/jam) dengan  kapasitas  pada  suatu  ruas  jalan  tertentu  (smp/jam).  Besarnya  volume  lalu-lintas  diperoleh berdasarkan analisis data yang dilakukan secara langsung, sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan menggunakan beberapa paper yang telah melakukan pengukuran survei geometrik sebelumnya.
Adapun  persamaan  sub  model  Rasio  (volume  per  kapasitas  jalan)  di  jalan  urip  sumoharjo berdasarkan Gambar 2 dapat diuraikan berikut ini :
-  Aturan besaran HV (smp) = 1.2  ............................................................................................. (4)
-  Jumlah volume HV (smp) di jalan urip sumoharjo = "aturan  besaran HV (smp)  di jalan Urip Sumohardjo") .......................................................................................................................... (5) -  Aturan besaran LV (smp) = 1 .................................................................................................. (6) -  jumlah volume LV (smp) di jalan urip sumoharjo = "aturan besaran LV (smp)"*"average jumlah Kendaraan ringan (LV) di jalan Urip Sumohardjo"  ................................................................. (7)
-  Aturan besaran MC (smp)= 0.25  ............................................................................................ (8)
-  jumlah  volume  MC  (smp)  di  jalan  urip  sumoharjo  =  "aturan  besaran  HV  (smp)"*"jumlah kendaraan berat (HV) di jalan Urip Sumohardjo" .................................................................... (9)
-  Total  volume  kendaraan  di  jalan  urip  sumoharjo  =  jumlah  volume  HV  SMP  di  jalan  urip sumoharjo + jumlah volume MC (smp) di jalan urip sumoharjo  ............................................ (10)
-  Rasio (volume per kapasitas jalan) di jalan Urip Sumoharjo = total volume kendaraan di jalan urip sumoharjo / kapasitas lalu lintas di jalan urip sumoharjo ............................................... (11)
Gambar 3 menunjukan Sub Model Rasio di jalan urip sumoharjo menurun setiap tahunnya, mulai dari tahun 2001 sd 2017. Rasio jalan menurun akibat jalan ini sudah tidak mampu manampung volume kendaraan atau lalu lintas yang meningkat setiap tahunnya. Solusi penurunan rasio juga tidak seimbang karena proses pelebaran jalan hanya dilakukan satu kali dengan menambahkan sebanyak satu jalur untuk  masing-masing  arah,  sehingga  rasio  menurun  pada  tahun  2015  yaitu  1.211  sedangkan  pada tahun 2016 yaitu 0.971. Namun hasil keputusan akhir pemerintah menyatakan bahwa pelebaran jalan di jalan urip sumoharjo sudah tidak dapat dikerjakan akibat batas area pelebaran atau lingkungan.
jumlah kendaraan berat (HV) jumlah kendaraan ringan (LV) jumlah kendaraan motor (MC) volume kendaraan + + + jam berangkat keadaan lalu lintas + + <Time> + + + + + + lokasi asal lokasi tujuan rute jalan/ jarak lokasi + - cuaca/ hujan/bencana beban kendaraan kerusakan jalan + + jam normal jam kritis kecepatan rata2 kendaraan kecelakaan waktu tiba time delay traffic + - waktu tempuh perbaikan jalan kapasitas jalan Jumlah jalur lalu lintas/ Number of traffic lanes Tikungan tajam /Sharp curvature kapasitas dasar jalan kapasitas dasar berdasarkan tipe jalan faktor penyesuaian lebar jalan faktor penyesuaian hambatan samping <cuaca/ hujan/bencana> faktor penyesuaian ukuran kota faktor penyesuaian pemisah arah kemacetan <volume kendaraan> + <kerusakan jalan> - + - - Harga BBM Harga MoPS RON92 Pajak Ppn Pajak Dist APLHA Kurs Dollar + + + + + Pajak PPKB + Konsumsi BBM Putaran Mesin - Jenis BBM Biaya BBM + + Emisi Gas Buang BBM +
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
Gambar 2. SFD - Sub Model Rasio (volume per kapasitas jalan) di jalan Urip Sumoharjo Gambar 3. Grafik SFD - Sub Model Rasio kendaraan dijalan Urip Sumoharjo

## b.  Rasio (Volume per Kapasitas Jalan) di Jalan Urip Sumoharjo
Kecepatan rata-rata kendaraan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang dapat manurunkan dan meningkatkan kecepatan. Faktor volume lalu lintas dan kapasitas jalan, semakin rendah jumlah volume lalu  lintas  dari  kapasitas  jalannya  maka  semakin  tinggi  kecepatan  lalu  lintas  tersebut  begitupun sebaliknya.  Faktor  penghambat  seperti  cuaca,  kecelakaan,  perbaikan  dan  gerak  u-turn  dapat menurunkan angka kecepatan, semakin sedikit hambatan yang dialami pengendara dalam  lalu lintas maka semakin tinggi kecepatan lalu lintas.
Adapun  persamaan  sub  model  dampak  perbaikan  jalan  terhadap  kecepatan  lalu  lintas berdasarkan Gambar 4 dapat diuraikan berikut ini :
-  Kecepatan Rata-rata = IF THEN ELSE(("Kecepatan Rata-rata Kendaraan dalam kota Makassar" - (Dampak  cuaca  terhadap  kecepatan  kendaraan+Dampak  Kecelakaan  terhadap  Kecepatan  + "Dampak Gerak U-turn Terhadap kecepatan" + Dampak Perbaikan jalan terhadap Kecepatan + (- Dampak  Rasio  terhadap  kecepatan)))  <=  2,  0  ,  ("Kecepatan  Rata-rata  Kendaraan  dalam  kota Makassar"-(Dampak  cuaca  terhadap  kecepatan  kendaraan  +  Dampak  Kecelakaan  terhadap Kecepatan  +  "Dampak  Gerak  U-turn  Terhadap  kecepatan"  +  Dampak  Perbaikan  jalan  terhadap Kecepatan + Dampak Rasio terhadap kecepatan)))  ................................................................. (12)
Gambar 5. menunjukan angka kecepatan rata-rata kendaraan di jalan Urip Sumoharjo, mulai dari tahun 2001 sampai dengan tahun 2017. Kecepatan rata-rata lalu lintas yang terkena hambatan dan tidak memiliki perbedaan angka yang cukup tinggi, data dalam tiga tahun terakhir menunjukan pada tahun 2015 kecepatan rata-rata tanpa hambatan 35.80 km/jam dengan hambatan 20.13 km/jam, pada tahun 2016 kecepatan rata-rata tanpa hambatan 27.90 km/jam dengan hambatan 23.79 km/jam, dan pada tahun 2017 kecepatan rata-rata tanpa hambatan 34.42 km/jam dengan hambatan 20.55 km/jam.
Gambar 4. SFD - Sub Model Kecepatan Rata-
Rata Kendaraan
Gambar 5. Grafik Sub Model Kecepatan Rata- Rata Kendaraan

## c.  Sub Model Waktu Tempuh Kendaraan di Jalan Urip Sumoharjo
Waktu tempuh kendaraan dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu kecepatan laju kendaraan dan  waktu  tunda  traffic  light.  Semakin  lambat  laju  kendaraan  maka  semakin  lama  waktu  tempuh
aturan besaran LV (smp) aturan besaran HV (smp) aturan besaran MC (smp) jumlah volume LV (smp) di jalan urip sumoharjo jumlah volume HV (smp) di jalan urip sumoharjo jumlah volume MC (smp) di jalan urip sumoharjo Total Volume Kendaraan di jalan Urip Sumoharjo Rasio
(volume per kapasitas jalan) di jalan urip sumoharjo <kapasitas lalu lintas di jalan urip sumoharjo> <Average jumlah sepeda motor (MC) di jalan Urip Sumohardjo> <Average jumlah Kendaraan ringan (LV) di jalan Urip Sumohardjo> <Average jumlah kendaraan berat (HV) di jalan Urip Sumohardjo> Rasio (volume per kapasitas jalan) di jalan urip sumoharjo .4 .3 .2 .1 0 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) pe rc ent "Rasio (volume per kapasitas jalan) di jalan urip sumoharjo" : base Kecepatan Rata-rata <Dampak cuaca terhadap kecepatan kendaraan> <Dampak Rasio terhadap kecepatan> <Dampak Kecelakaan terhadap Kecepatan> <Dampak Perbaikan jalan terhadap Kecepatan> <Kecepatan Rata-rata Kendaraan dalam kota Makassar> <Dampak Gerak U-turn Terhadap kecepatan> Kecepatan Rata-rata 40 35 30 25 20 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) K m /J am "Kecepatan Rata-rata" : base
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
kendaraan.  Begitupun dengan  traffic  light,  semakin  lama  waktu  tunda  traffic  light  yang  di lalui  maka semakin lama waktu untuk menempuh jalur atau jalan tersebut.
Adapun persamaan sub model waktu tempuh kendaraan di jalan urip sumoharjo berdasarkan gambar 6 dapat diuraikan berikut ini :
-  Waktu Tempuh jalan Urip Sumoharjo = IF THEN ELSE("Kecepatan Rata-rata"=0, 0 , ((Panjang jalan urip sumoharjo/"Kecepatan Rata-rata") + waktu tunda traffic light) )  ............................. (13) Adapun  nilai  parameter  sub  model  waktu  tempuh  kendaraan  di  jalan  urip  sumoharjo  yang didapatkan  dari  hasil  dari  jarak  dibagi  dengan  kecepatan,  berikut  ini  daftar  nilai  parameter  dan penentuan nilai parameternya yang akan disajikan dalam bentuk tabel.3. Adapun persamaan sub model efisiensi waktu tempuh kendaraan dapat diuraikan berikut ini : -  Standard Travel Time = Panjang jalan urip sumoharjo/"Kecepatan Rata-rata Kendaraan dalam kota Makassar"  ...................................................................................................................... (14)
-  Trivel Time = Panjang jalan urip sumoharjo/"Kecepatan Rata-rata"  ...................................... (15)
-  Travel Time Efficiency = Trivel Time/Standard Travel Time  .................................................. (16)
Gambar  7  menunjukan  hasil  efisiensi  waktu  tempuh  kendaraan  yang  melewati  jalan  urip sumoharjo,  mulai  dari  tahun  2001  sampai  dengan  tahun  2017.  Hasil  dalam  tiga  tahun  terakhir menunjukan nilai efisiensi 1.77 pada tahun 2015, 1.17 pada tahun 2016, dan 1.67 pada tahun 2017.
Gambar 6. SFD - Sub Model Waktu Tempuh
Kendaraan di Jalan Urip Sumoharjo
Gambar 7. Grafik Sub Model Efisiensi Waktu Tempuh
3.2 Model Validation
Validasi  terhadap  model  dimana  data  nyata  akan  diuji  menggunakan  2  (dua)  tahap  yaitu  uji perbandingan rata-rata dan uji perbandingan variasi amplitudo.

## a.  Validasi Sub Model Volume Sepeda Motor (MC) di Makassar
Validasi sub model volume kendaraan jenis sepeda motor (MC) di Makassar, akan disajikan dalam Tabel 1. Berdasarkan Tabel tersebut menunjukkan hasil validasi dengan nilai uji perbandingan rata-rata 1.34% dan uji perbandingan variasi amplitude 1.90%. Sesuai dengan standar nilai maksimum validasi  data  dimana  E1≤5%  dan  E2≤30%,  maka  hasil  uji  dapat  dinyatakan  bahwa  data  volume kendaraan jenis sepeda motor valid. Hasil pengujian volume kendaraan jenis sepeda motor (MC) di makassar disajikan dalam bentuk grafik pada Gambar 8.
Tabel 1. Perbandingan Data Dengan Model
VK Jenis Sepeda Motor (MC) Tahun VK Jenis Sepeda Motor(MC) Data Model Rata-rata 636,167.84  627,620.68 Standdev 506,523.69  516,160.15 E1 0.013435372 1.34% E2 0.019024702 1.90%
Gambar 8. Grafik Perbandingan Sepeda Motor
b.  Validasi Sub Model Volume Kendaraan Ringan (LV) di Makassar
Validasi sub model volume kendaraan ringan (LV) di Makassar, akan disajikan dalam Tabel 2, Berdasarkan Tabel menunjukkan hasil validasi dengan nilai uji perbandingan rata-rata 4.78% dan uji
<Panjang jalan urip sumoharjo> <Kecepatan Rata-rata> Waktu Tempuh jalan Urip Sumoharjo <waktu tunda traffic light> Travel Time Efficiency 1 .9375 .875 .8125 .75 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) pe rc ent Travel Time Efficiency : base
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
perbandingan variasi amplitude 17.50%. Sesuai dengan standar nilai maksimum validasi data dimana E1≤5%  dan  E2≤30%,  maka  hasil  uji  data  volume  kendaraan  ringan  dapat  dinyatakan  valid .  Hasil pengujian volume kendaraan ringan (LV) di makassar disajikan dalam bentuk grafik pada Gambar 9.
Tabel 2. Perbandingan Data Dengan Model
Volume Kendaraan Ringan (LV) Tahun Volume Kendaraan Ringan (LV) Data Model Rata-rata 92,264.50 96,676.26 Standdev 75,974.47 89,319.73 E1 0.047816456 4.78% E2 0.175654539 17.50% Gambar 9. Grafik Perbandingan Volume
Kendaraan Ringan (LV)

## c.  Validasi Sub Model Volume Kendaraan Berat (HV) di Makassar
Validasi sub model volume kendaraan berat (HV) di Makassar, akan disajikan dalam tabel 3. Berdasarkan tabel tersebut, menunjukkan hasil validasi dengan nilai uji perbandingan rata-rata 0.76% dan uji perbandingan variasi amplitude 7.14%. Sesuai dengan standar nilai maksimum validasi data dimana E1≤5% dan E2≤30%, maka hasil uji data volume kendaraan berat dapat dinyatakan valid. Hasil pengujian volume kendaraan berat (HV) di makassar disajikan dalam bentuk grafik pada Gambar.10.
Tabel 3. Perbandingan Data Dengan Model
Volume Kendaraan Berat (HV) Tahun Volume Kendaraan Data Model Rata-rata 37,368.91 37,085.44 Standdev 24,689.75 26,453.33 E1 0.007585663 0.76% E2 0.071429767 7.14%
Gambar 10. Grafik Perbandingan Volume

## Kendaraan Berat (HV)
3.3 Scenario Development
a.  Skenario  Penurunan  Volume  Kendaraan  LV  Melalui  Program  Rekonfigurasi Jaringan Rute terhadap Efisiensi Waktu Tempuh
Skenario Rekonfigurasi Jaringan Rute pada Beberapa Jalan dilakukan dengan menggunakan aplikasi  (petunjuk  arah).  Skenario  ini  bertujuan  untuk  mengurangi  volume  lalu  lintas  di  jalan  Urip Sumoharjo.  Berdasarkan  data  yang  tercatat,  terdapat  sejumlah  kendaraan  yang  melintasi  jalan  Urip Sumoharjo kearah jala perintis kemerdekaan. Rute untuk mengarah ke perintis kemerdekaan ada dua yaitu rute yang melalui jalan Urip Sumoharjo dan rute yang melewati jalan tol, Jika sejumlah kendaraan tersebut dapat melewati rute lain atau rute alternative seperti jalan tol bagi pengguna kendaraan ringan pribadi (LV) maka volume lalu lintas di jalan Urip Sumoharjo akan menurun.
Dari data yang tercatat oleh Dinas Perhubungan Jumlah Kendaraan yang Melintasi jalan Urip Sumoharjo  menuju  ke  jalan  perintis  kemerdekaan  jenis  kendaraan  ringan  sebanyak  50%  dari  total keseluruhan kendaraan ringan, sedangkan dari arah perintis menuju ke pettarani sebanyak 40% dari total  keseluruhan  kendaraan  ringan.  Jika  pengendara  tersebut  diarahkan  menggunakan  jalan alternative maka volume lalu lintas dijalan Urip Sumoharjo akan menurun.
Adapun  persamaan  untuk  skenario  penurunan  volume  kendaraan  LV  melalui  program Rekonfigurasi Jaringan Rute dapat diuraikan berikut ini :
- "Persentase kendaraan dialihkan dari arah pettarani menuju perintis <SCN>” = (40/100) .... (17) -  "Persentase kendaraan dialihkan dari arah perintis menuju pettarani <SCN>" = (20/100)  .... (18)
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
-  "Jumlah kendaraan ringan (LV) yang dialihkan ke Rute Tol <SCN>" = IF THEN ELSE(Time>2017, "Average  jumlah  Kendaraan  ringan  (LV)  di  jalan  Urip  Sumohardjo"*("Persentase  kendaraan dialihkan dari arah perintis menuju pettarani <SCN>"+"Persentase kendaraan dialihkan dari arah pettarani menuju perintis <SCN>") , 0) ................................................................................... .(19)
-  "jumlah volume LV (smp) di jalan urip sumoharjo" = "aturan besaran LV (smp)"*("Average jumlah Kendaraan ringan (LV) di jalan Urip Sumohardjo"-"Jumlah kendaraan ringan (LV) yang dialihkan ke Rute Tol <SCN>") .............................................................................................................. (20) Adapun  nilai  parameter  skenario  penurunan  volume  kendaraan  LV  melalui  program Rekonfigurasi Jaringan Rute didapatkan dari hasil dari jumlah kendaraan dialihkan, berikut ini daftar nilai parameter dan penentuan nilai parameternya yang akan disajikan dalam Tabel 4.
Gambar  11  menunjukan  angka  volume  kendaraan  sebelum  dan  setelah  dilakukan  skenario menunjukan  adanya  perbedaan  besar,  ini  dikarenakan  program  Rekonfigurasi  Jaringan  Rute  dapat mengurangi volume lalu lintas. Gambar 12 menunjukan nilai kecepatan rata-rata sebelum dan setelah dilakukan  skenario  menunjukan  adanya  peningkatan.  Skenario  Penurunan  Volume  Kendaraan  LV Melalui  Program  Rekonfigurasi  Jaringan  Rute  Terhadap  Waktu  Tempuh  (Travel  Time).  Gambar  13 menunjukan  nilai  waktu  tempuh  (travel  time)  sebelum  dan  setelah  dilakukan  skenario  menunjukan adanya penurunan waktu tempuh secara signifikan.
Tabel.4. Nilai Parameter skenario penurunan volume LV melalui program Rekonfigurasi Jaringan Rute
No Nama Variabel Nilai Parameter Sumber/ Dasar Penelitian/ Observasi 1 "Persentase kendaraan dialihkan dari arah pettarani menuju perintis <SCN>"
(40/100) Sumber Informasi DISHUB yang di Asumsikan 2 "Persentase kendaraan dialihkan dari arah perintis menuju pettarani <SCN>"
(20/100) Sumber Informasi DISHUB yang di Asumsikan 3 "Jumlah kendaraan ringan (LV) yang dialihkan ke Rute Tol <SCN>" IF THEN ELSE(Time>2017, "Average jumlah Kendaraan ringan (LV) di jalan Urip Sumohardjo"*("Persentase kendaraan dialihkan dari arah perintis menuju pettarani <SCN>" +"Persentase kendaraan dialihkan dari arah pettarani menuju perintis <SCN>") , 0 ) Observasi langsung Gambar 11. Grafik Skenario Penurunan Volume Kendaraan Melalui program RJR
Gambar 12. Grafik Perbandingan Kecepatan Rata-rata Total Volume Kendaraan di jalan Urip Sumoharjo 4000 3000 2000 1000 0 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) sm p/ Ja m Total Volume Kendaraan di jalan Urip Sumoharjo : do_nothing Total Volume Kendaraan di jalan Urip Sumoharjo : RJR Kecepatan Rata-rata 40 35 30 25 20 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) K m /J am "Kecepatan Rata-rata" : do_nothing "Kecepatan Rata-rata" : RJR
ILKOM  Jurnal  Ilmiah  Volume  11  Nomor 1  April 2019

## Terakreditasi peringkat 3 SK. No. 28/E/KPT/2019
Gambar 13. Grafik Perbandingan  Waktu Tempuh (Travel Time) Gambar 14. Grafik Perbandingan Efisiensi Waktu Tempuh

## b.  Skenario Terhadap Efisiensi Waktu Tempuh (Travel Time)
Skenario penurunan volume kendaraan ringan (LV) melalui program rekonfigurasi jaringan rute yang diimplementasikan terhadap kondisi eksisting bertujuan untuk meningkatkan efisiensi dari sistem transportasi. Efisiensi waktu tempuh didapat dari waktu tempuh dibagi dengan waktu tempuh standard. Gambar  14  menunjukan  nilai  efisiensi  waktu  tempuh  (travel  time)  sebelum  dan  setelah  dilakukan skenario menunjukan adanya penurunan persentase yang menandakan lebih efisien dari sebelumnya.

## 4. Kesimpulan
Penelitian ini merepresentasikan kondisi yang terjadi saat ini, karena itu penelitian mensyaratkan untuk memahami sistem yang akan dibuat. Variabel atau parameter yang berpengaruh didapatkan dari beberapa penelitian yang menyebutkan baik secara tersirat maupun secara tertulis dalam jurnalnya. Model ini disusun mencakup setiap variabel yang terkait dalam meningkatkan Efisiensi terhadap waktu tempuh, biaya bbm dan jumlah emisi gas buang. Skenario yang diusulkan untuk meningkatkan efisiensi terdiri dari skenario rekonfigurasi jaringan rute pada beberapa jalan. Hasil simulasi trevel time dengan hambatan pada tahun 2018 sebesar 0.165 jam sedangkan pada tahun 2030 sebesar 0.189 jam, Waktu Tempuh  (Travel  Time)  dengan  Skenario  Penurunan  Volume  Kendaraan  LV  Melalui  Program Rekonfigurasi Jaringan Rute didapatkan trevel time pada tahun 2018 sebesar 0.163 jam, sedangkan pada tahun 2030 sebesar 0.185 jam.

## Daftar Pustaka
[1]  Pamudi  and  E.  Suryani,  "Penerapan  Sistem  Dinamik  Dalam  Sistem  Transportasi  Cerdas  Untuk Mengurangi Kemacetan, Polusi Dan Meningkatkan Keselamatan Berlalu Lintas (Study Kasus Dinas Perhubungan Kota Surabaya)," 2018.
[2]  M. M. S. M. a. M. W. Aslani, "Adaptive Traffic Signal Control with Actor-Critic Methods in a Real- World  Traffic  Network  with  Different  Traffic Disruption  Events," Transportation  Research  Part  C: Emerging Technology, 2017.
[3]  W. Suwardjoko P, "Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan," no. Penerbit ITB, 2002.
[4]  D.  Sagitariansyah,  "Tinjauan  Atas  Analisis  Efisiensi  Penggunaan  Modal  Kerja  Pada  Perum Pegadaian Kantor Cabang Kiaracondong Bandung," no. Universitas Widyatama, 2011.
[5]  S.  E.  Anto  Aan,  "Pendekatan  Sistem  Dinamik  untuk  Analisa  Peningkatan  Kepuasan  Pelanggan Melalui Penyelarasan Tujuan Ti Dan Tujuan Bisnis," no. Institut Sepuluh Nopember, 2010.
[6]  E. S. Y. C. R. H. a. C. H. C. Suryani, "Demand Scenario Analysis and Planned Capacity Expansion: A System Dynamics Framework," vol. Simulation Modelling Practice and Theory 18(6):732 – 51.
[7]  A. S. A. Adhisasmita Rahardjo, "Manajeman Transportasi Darat. Mengatasi Kemacetan Lalu lintas di Kota Besar (Jakarta)," no. Graha Ilmu, 2011.
Trivel Time .2 .175 .15 .125 .1 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) Ja m Trivel Time : do_nothing Trivel Time : RJR Travel Time Efficiency 1 .95 .9 .85 .8 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Time (Year) pe rc ent Travel Time Efficiency : do_nothing Travel Time Efficiency : RJR