## PERENCANAAN LAPIS TAMBAHAN PERKERASAN JALAN DENGAN METODE HRODI
(RUAS JALAN MELOLO – WAIJELU)
Andi Kumalawati *)

## ABSTRACT
The  condition  of  street  damage  at  route  of  Melolo  –  waijelu  (Km  53+130,  Km 68+133)  shown  about:  soft  crake,  surging  counter,  and  decline  surface.  All  of  those are  resistance  factor  for  user  trafic  road  that  can  becaused  the  negative  impact  on development region aroud. This paper is  aimed to explain the design thickness layer of  overlay.  The  design  process  is  using  Hot  Rolled  Overlay  Design  for  Indonesia (HRODI)  method  and  outline  of  design  activity  consist  on:  collecting  data,  and  data analyze.  The  results  that  found  were  shown  about  overlay  thickness  layers  are varying,  started  from  3  cm,  7  cm,  until  9  cm  are  composite  on  HRS  (Hot  Rolled Sheet) type and ATBL (Asphalt Treated Base Leveling).
Keywords: Overlay, HRODI Method.

## ABSTRAK
Kondisi jalan yang rusak pada ruas jalan Melolo – Waijelu (Km 53+130, Km 68+133) yang nampak : patahan halus, kepingan bergelombang dan turunnya permukaan jalan. Semua  hal  tersebut  diakibatkan  faktor  perlawanan  dari  pengguna  jalan  yang  dapat mengakibatkan  dampak  negatif  pada  pengembangan  daerah  sekitar.  Tulisan  ini menjelaskan  tentang  perencanaan  ketebalan  lapis  permukaan  jalan.  Proses perencanaan  ini  menggunakan  metode  Hot  Rolled  Overlay  Design  for  Indonesia (HRODI),  dimana  metode  dan  garis  besar  aktivitas  perencanaan  terdiri  dari  : pengumpulan data dan analisis data. Hasilnya memperlihatkan bahwa ketebalan lapis permukaan (lapis tambahan) jalan diperoleh hasil yang bervariasi, dimulai dari 3 cm, 7  cm  sampai  9  cm  adalah  campuran    HRS  (Hot  Rolled  Sheet)    dan  ATBL  (Asphalt Treated Base Leveling).
Kata kunci : Lapisan Tambahan, Metode HRODI
Menyadari  akan  pentingnya  peranan  prasarana  jalan  raya  dalam pembangunan  Nasional,  termasuk  juga  dalam  pembangunan  regional  di  Nusa Tenggara Timur, maka tahapan kegiatan perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaan jalan raya segogyanya ditangani dengan baik agar kemampuan pelayanan jalan dapat dipenuhi sesuai harapan pemakai jalan.
Kondisi  diatas  juga  berlaku  untuk  ruas  jalan  Melolo  –  Waijelu  yang  terletak pada  Km.  53+130  –  Km.  68+133,  dimana  seperti  pada  jalan  lainnya  terjadi
pertumbuhan  lalu  lintas  akibat  meningkatnya  jumlah  penduduk.  Hal  ini mengakibatkan konstruksi perkerasan jalan mengalami kerusakan, berupa  retak-retak halus, permukaan jalan bergelombang dan sebagian mengalami penurunan permukaan (deformasi) merupakan faktor hambatan bagi para pengguna jalan/lalu lintas. Hal ini akan  menimbulkan  dampak  negatif  terhadap  pertumbuhan  daerah  sekitarnya,  serta tidak  ekonomis  lagi  dari  segi  transportasi  karena  akan  menyebabkan  kecepatan kendaraan akan turun, kerusakan kendaraan lebih cepat, pemakaian bahan bakar boros dan biaya angkutan meningkat.
Dengan  kondisi  jalan  seperti  tersebut  diatas,  maka  dibutuhkan  masukan didalam  pengambilan  keputusan  untuk  menangani,  meningkatkan,  dan  memelihara kondisi  jalan  tersebut.  Salah  satu  usaha  tersebut  adalah  perlunya  suatu  desain  tebal lapisan  tambahan  (overlay)  yang  terbuat  dari  konstruksi  yang  umum  digunakan sebagai referensi dalam menentukan tebal llapis tambahan (overlay) jenis lapisan Hot Rolled Sheet (HRS)  yang akan digunakan pada jalan tersebut.
Berdasarkan  kenyataan  tersebut,  maka  perlu  dilakukan  penelitiandengan tujuan:
1.  Mendisain  tebal  lapis  tambahan  (overlay)  konstruksi  perkerasan  pada  ruas  jalan Waingapu  –  Melolo  yang  terbuat  dari  jenis  lapisan  Hot  Rolled  Sheet  (HRS), dengan  menggunakan  Metode  Hot  Rolled  Overlay  Design  For  Indonesia (HRODI).

## MATERI DAN METODE
Bahan  yang  digunakan  pada  disain  lapis  tambahan  perkerasan  jalan  dengan metode  HRODI  ini  berupa  konstruksi  lapis  tambahan  perkerasan  jalan,  yang dilengkapi dengan data disain sebagai berikut:
1. Data  disain  yang  diperlukan  untuk  perancangan  lapis  tambahan  perkerasan  jalan ini  meliputi:  a).  Kondisi  permukaan  jalan,  b).  Data  kondisi  permukaan  jalan berupa  data-data  dari  hasil  penilaian  kondisi  lapisan  permukaan,  kenyamanan kendaraan  dan  berat  kerusakan  yang  terjadi.  Akumulasi  dari  seluruh  kondisi permukaan jalan dinyatakan dalam RCI (Road Condition Index)
2. Data lendutan balik yang terjadi diperoleh dari hasil pemeriksaan kondisi lendutan pada permukaan jalan dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB).
3. Data  kondisi  camber  dari  suatu  penampang  melintang  jalan  yang  diperoleh melalui  pengukuran  langsung  di  lapangan  terhadap  lebar  badan  jalan  dan kemiringan melintang badan jalan.
4. Data  kondisi  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  disain  yng  merupakan  hasil  survai  dari volume  lalu  lintas,  peranan  jalan,  panjang  dan  lebar  perkerasan,  jumlah  lajur, umur rencana dan data tingkat pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Kesemua  data  disain  tersebut  diatas  didasarkan  pada  suatu  hasil  survai sepanjang ruas jalan Waingapu – Melolo dengan panjang + 15 Km yang dimulai dari Km 53+130 – Km 68+100.
Jenis  lapis  perkerasan  yang  akan  di  disain  untuk  ketebalan  lapis  tambahan  (overlay) dengan  metode  HRODI  ini  adalah  campuran  beton  aspal  jenis  Hot  Rolled  Sheet (HRS). Jenis HRS ini merupakan campuran antara agregat dan aspal, dimana agregat didominasi oleh bahan filler (agregat lolos saringan No. 200).
Beberapa  parameter  perancangan  yang  digunakan  dalam  perencanaan  lapis tambahan dengan metode HRODI  adalah lendutan balik segmen, kondisi  permukaan jalan  (RCI),  kondisi  camber  penampang  melintang  jalan  lama,  dan  lintas  ekivalen komulatif beban lalu lintas selama umur rencana.
Penentuan lendutan balik titik (d), dimana penentuan nilai lendutan balik dari setiap  titik/stasion  (d)  pengukuran  lendutannya  dilakukan  dengan  alat  Benkelman Beam (BB), dan perhitungannya dengan menggunakan Persamaan (1) berikut:
d = F m . F 1 . Fe(d 4 – d 1 ) .......................................................   (1)
Dimana:
d   =  Lendutan balik
Fm = Faktor alat panjang dan perpandingan batang alat BB).
Fe  = Faktor musim dan lingkungan
F 1 = Faktor koreksi beban
d 1 = Pembacaan dial BB saat posisi beban tepat di tumit batang d 4 = Pembebanan dial BB saat beban berjarak 6 m dari titik awal.
Penentuan lendutan balik segmen (D) didasarkan pada hasil perhitungan nilai lendutan  balik  dari  setiap  titik/stasion  (d).  Penentuan  nilai  lendutan  balik  segmen ditentukan tahapan berikut:
a. Menggambarkan grafik lendutan balik dari setiap titik dan panjang jalan.
b. Menggambarkan grafik dari nilai RCI dan panjang jalan
c. Menggarkan grafik dari lebar jalan dan panjang jalan
d. Membagi  ruas  jalan  menjadi  segmen-segmen  berdasarkan  keseragaman  kondisi jalan sesuai dengan hasil penilaian terhadap ketiga grafik tersebut di atas.
Perhitungan  lendutan  balik  yang  mewakili  setiap  segmen  yang  ada  (D)  dengan menggunakan persamaan (2) sebagai berikut:
D = ¯ d + 1,64 (s) .......................................................................   (2)
Dimana:
¯ d  =  Lendutan balik rata-rata dari setiap segmen
s   =  Standar deviasi lendutan balik setiap titik dalam suatu segmen
Perhitungan  jumlah  ekivalen  beban  sumbu  lalu  lintas  (AE  18  KSL  =  ESA) dimana  nilai  ESA  merupakan  fungsi  dari  jumlah  kendaraan  truk  (m),  umur  rencana (n),  faktor  perkembangan  lalu  lintas  (r),  dan  Vehicle  Damage  Factor  (VDF). Penentuan  nilai  VDF  yang  ada  beserta  proyeksinya  sesuai  umur  rencana,  dilakukan dengan  menggunakan  grafik.  Nilai  ESA  ditentukan  dengan  Persamaan  (3)  sebagai berikut:
∑ = Truckberat Busberat VDF n m t . . 365 …………………………………………………. (3)
Dalam penentuan tebal lapis tambahan, nilai untuk mengurangi lendutan yang terjadi (t) dihitung dengan menggunakan Persamaan (4):
ESA Log ESA Log D Log t 013 , 0 08 , 0 ) 1 ( 408 , 0 303 , 2 − − − = ……………………………….. (4)
Tebal  lapisan  yang  dibutuhkan  untuk  membentuk  kembali  permukaan  perkerasan  ke bentuk yang dikehendaki (T), dihitung dengan persamaan (5):
min 45 4 ) 9 ( 001 , 0 9 ( 001 , 0 T Cam Pd RCI T RCI + + − = − ….........  (5)
Dimana:
RCI  =  Nilai kondisi permukaan jalan setiap segmen Pd   =  Lebar jalan disain setiap segmen (rata-rata 2,5 m)
Cam = Nilai camber setiap segmen jalan
T min = Tebal minimum yang dibutuhkan 2 cm (ukuran agregat minimum)
Sehingga  tebal  lapisan  tambahan  yang  dibutuhkan  untuk  setiap  segmen  jalan  sesuai persamaan (6):
T Lapisan Tambahan = 1 + T  ……………………………………….. (6)
Berdasarkan nilai ketebalan lapis tambahan yang dibutuhkan, maka dilakukan perencanaan tebal lapisan tambahan aktual di lapangan yang disesuaikan dengan jenis lapis perkerasan yang digunakan. Dalam hal ini, jenis utama overlay yang digunakan adalah Hot Rolled Sheet (HRS) dan apabila diperlukan ketebalan yang lebih besar dari 3 cm, maka ditambahkan lapisan Asphalt Treated Base Leveling (ATBL) dibawahnya sebelum lapis HRS.

## METODE PENELITIAN
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  Metode  HRODI  yaitu suatu metode perencanaan overlay yang khusus digunakan untuk proyek peningkatan jalan di Dirjen Bina Marga. Metode ini digunakan untuk lapis tambahan yang terbuat dari jenis HRS.
Terdapat  2  (dua)  jenis  tahapan  kegiatan  yang  dilakukan  dalam  perencanaan  lapis tambahan dalam penulisan ini yaitu:
1. Pengumpulan  data-data  disain  dengan  cara  survai  sekunder,  yaitu  pengambilan data yang sudah tersedia pada instansi terkait, dalam hal ini adalah Direksi Proyek Peningkatan  Jalan  Penggantian  Jembatan  Nusa  Tenggara  Timur.  Data-data  yang diperoleh  selanjutnya  direduksi/diolah  untuk  kemudian  digunakan  dalam  analisis disain lapis tambahan perkerasan jalan yang dimaksud.
2. Pengolahan dan analisis data disain  yang meliputi: penentuan lendutan balik titik (d),  penentuan  lendutan  balik  segmen  (D),  perhitungan  jumlah  ekivalen  beban sumbu lalu lintas, dan penentuan tebal lapis tambahan.

## HASIL DAN BAHASAN
Hasil pengolahan data perencanaan lalu lintas diperlihatkan pada Tabel 1, dan hasil  pengolahan  data  yang  memaparkan  nilai-nilai  RCI,  Camber  dan  lendutan  balik segmen (D) disajikan pada Gbr.1. Nilai RCI sepanjang ruas jalan adalah 4, sedangkan nilai  camber  sebesar  2,0  kecuali  pada  segmen    Km  57+000  –  Km  58+000  dan  Km 60+000  –  Km  62+000  yang  bernilai  0  (nol).  Nilai  lendutan  balik  segmen  bervariasi dari 0,799 cm hingga 2,966 cm.
Perhitungan tebal lapisan tambahan dari setiap segmen jalan ditampilkan pada Gbr.  2.  Disain  tebal  aktual  jenis  lapisan  HRS  dan  ATBL  sebagaimana  ditunjukkan pada Gbr. 3, diperlihatkan bahwa tebal overlay bervariasi dari ketebalan  3 cm, 7  cm hingga  9  cm.  Ketebalan  3  cm  jenis  lapisan  HRS  mendominasi  sepanjang  ruas  jalan.
Namun pada segmen-segmen tertentu yaitu pada Km. 57+000 – Km 58+000, dan Km 60+000 – Km 62+000 tebal overlay adalah 7 cm. Sedangkan ketebalan 9 cm terdapat pada segmen 61+000 – Km 62+000 dan Km 67+500 – Km 68+100.
Tabel 1. Data Disain Lalu Lintas No Jenis Data Lalu Lintas Nilai 1 Peranan Jalan Kolektor 2 Panjang Jalan (Km) 15 3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas = 1 % 7,0 4 Lebar Perkerasan Jalan (m) 5 5 Umur Rencana = n (Tahun) 5 6 Jumlah Lajur (Lajur / arah) 1 lajur / 2 arah 7 Volume lalu lintas (Q) = a. Mobil Penumpang 1.911 b. Truk Sedang 350 c. Truk Berat 25 8 Jumlah Ekivalen Beban Sumbu Lain (ESA) 1,054 x 106

## Gambar 1.
Data Korelasi RCI, Camber dan Lendutan Balik Segmen
Gambar 2.
Disain Tebal Lapisan Tambahan Yang Diperlukan (t dan T)

## Gambar 3.

## Hasil Disain Tebal Lapis Tambahan Sesuai Jenis Lapisan

## SIMPULAN
Dari hasil perencanaan tebal lapis tambahan (overlay) dengan Metode HRODI dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Disain  tebal  lapis  tambahan  untuk  Ruas  Jalan  Melolo  –  Waijelu  Sepanjang  +  15 Km bervariasi dari 3  cm, 7 cm hingga 9  cm. Tebal lapisan tambahan didominasi dengan ketebalan 3 cm.
2. Jenis  lapisan  tambahan  perkerasan  dengan  ketebalan  3  cm  adalah  jenis  HRS, sedangkan ketebalan lebih besar dari 3 cm hingga 9 cm digunakan perpaduan jenis HRS dengan ATBL.

## SARAN
1. Perencanaan  tebal  lapis  tambahan  (overlay)  dengan  menggunakan  Metode  disain lain  perlu  dilakukan  sebagai  pembanding  terhadap  hasil  yang  diperoleh  pada perencanaan dengan metode HRODI.
2. Diperlukan  perencanaan  alternatif  disain  lain  dengan  menggunakan  jenis konstruksi perkerasan yang berbeda, misalnya jenis Laston.
3. Diperlukan  evaluasi  lebih  lanjut  terhadap  parameter  lain  yang  berpengaruh terhadap  tebal  Overlay,  untuk  melihat  secara  komprehensif  akan  pengaruhnya terhadap ketebalan, seperti parameter iklim, keadaan lapangan, dan lain-lain.

## DAFTAR PUSTAKA
Corne. C. P. ”Optimizing Pavement Overlay Design In Indonesia”, Conference Road Engineering  Association  of  Asia  and  Australian  (REAAA)  “  4 th ,  22  –  26  August, (1993),  Jakarta
Diretorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1993),  ”  Manual  Pemeriksaan  Jalan  dengan  Alat Benkelman Beam”, Badan Penerbit Departemen PU, Jakarta.
Diretorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1995),  ”  Spesifikasi  Umum”,  Badan  Penerbit Departemen PU, Jakarta.
Diretorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1995),  ”  Perincian  Analisis  Satuan  Biaya Pekerjaan”, Badan Penerbit Departemen PU, Jakarta.
Diretorat Jenderal Bina Marga, (1995), ” Panduan Analisis Harga Satuan”, Badan Penerbit Departemen PU, Jakarta.

## Silvia  Sukirman,  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya,  Penerbit  NOVA  Bandung,  Januari
1992