Abstrak — Menurunya  harga  dan  tingkat  ekspor  terhadap tambang  pada  komoditi  batubara,  yang  disebabkan  oleh  krisis ekonomi  yang  melanda  Eropa  dan  pengalihan  sumber  energi  ke sumber energi substitusi semacam energi matahari menyebabkan industri  pengiriman  yang  salama  ini  banyak  memanfaatkan barge juga mengalami penurunan, tercatat 60% barge yang tidak beroperasi  akibat  menurunya  industri  batubara,  yang  tentunya sangat  tidak  sehat  untuk  industri  dibidang  perkapalan, mengingat  biaya  pemangunan  untuk  satu barge dapat  mencapai milliaran  rupiah.  Melihat  kondisi  ini  tentunya  diperlukan langkah  yang  mampu  mengembalikan  keadaan  yang  dimana sebelumnya  banyak barge yang  tidak  beroperasi  kembali  dapat beroperasi. Salah satu cara tepat ialah dengan  mengubah fungsi barge  itu,  yang  awalnya  mengangkut  batubara  menjadi pengangkut  ikan  hidup,  hal  ini  tepat  mengingat  pemerintah sedang  gencarnya  meningkatkan  dan  meratakan  produksi  ikan di  Indonesia,  dan  melalui  Peraturan  Pemerintah  Kementrian Kelautan  dan  Perikanan  No.  15  Tahun  2016,  diperlukan penambahan armada untuk pengangkut ikan hidup, tentunya hal ini  dapat  mengembalikan  pemanfaatan  dari barge di  Indonesia. Tujuan  dari  penelitian  ini  ialah  memperoleh  desain  konversi barge  menjadi self-propelled  barge pengangkut  ikan  hidup  yang dapat  memenuhi owner  requirement sesuai  produksi  ikan  di Sumbawa,  desain  yang  dapat  memenuhi  kriteria  teknis  dan penghitungan biaya ekonomisnya, dilakukan dengan menghitung kelayakan  investasi  kapal,  dimana  untuk  biaya  awal  investasi kapal  ini    sebesar Rp15,936,542,123,  dan  periode  kembalinya diperoleh dalam waktu 5 tahun .
Kata  Kunci— Self  Proppeled  Barge ,  Ikan,  Ikan  Hidup,  Analisi Teknis Dan Ekonomi, Konversi.

## I. PENDAHULUAN
ARGE merupakan perahu agak besar (untuk  mengangkut barang  dan  sebagainya)  (KBBI,  2015). barge adalah suatu jenis kapal dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang  mengapung,  digunakan  untuk  mengangkut  barang  dan ditarik  dengan  kapal  tunda  ( tugboat) . Barge sendiri  tidak memiliki  sistem  pendorong  (propulsi)  seperti  kapal  pada umumnya.Pada umumnya, barge digunakan untuk mengangkut  muatan  dalam  jumlah  besar  seperti  kayu,  batu- bara, pasir, dan lain-lain [1].
Belakangan  ini  seiring  dengan  penurunan  harga  dari batubara  dan  penurunan  permintaan  ekspor  dari  luar menyebabkan  banyak barge yang  tidak  beoperasi  secara
optimal,  tercatat  kurang  lebih  60% barge yang  sudah  tidak beroperasi, kejadian ini membuat banyak barge yang berakhir pada mesin scrap, hal ini tentunya sangat disayangkan karena merugikan  secara  finansial  mengingat  biaya  produksi  untuku satu kapal barge bisa mencapai angka Rp. 24 Milyar. Sehubungan  dengan  hal  tersebut  disisi  lain  pemerintah sedang  gencarnya  meningkatkan  produksi  ikan  nasional melalui  berbagi  cara  guna  meningkatkan  kesejahteraan  hidup masyarakat  pesisir,  beberapa  langkah  pemerintah  antara  lain membangun  3.450  kapal  nelayan  baru  yang  sedang dilaksanakan,  serta  yang  terbaru  ialah  terbitnya  peraturan pemerintah no 15 tahun 2016 mengenai kapal pengangkut ikan hidup,  tujuan  dari  terbitnya  peraturan  pemerintah  ini  ialah untuk  memenuhi  kebutuhan  armada  dari  kapal  pengangkut ikan  hidup  di  Indonesia,  yang  sebelumnya  dianggap  kurang memenuhi  kebutuhan  akan  armada  kapal  pengangkut  ikan hidup,  dimana  jumlah  sebelumnya  diangap  belum  mampu mengakomodir jumlah ikan hidup, sehingga banyak dari hasil tangkapan yang tidak terakomodir.
Oleh  karena  hal  tersebut  penulis  beranggapan  perlu diadakan konversi kapal dari barge menjadi kapal pengangkut ikan  hidup,  sehingga  kapal-kapal  yang  tidak  beroperasi dengan  maksimal  tidak  memberi  dampak  kerugian  secara finansial  dan  juga  secara  tidak  langsung  meningkatkan produksi  ikan  nasional  sesui  dengan  rencana  strategis pemerintah.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Perairan Sumbawa
Perairan Sumbawa khususnya Selat Alas merupakan daerah perairan  yang  termasuk  kedalam  daerah  teritorial  kabupaten Sumbawa Barat, Nusa Tenggara Barat. Dikenal sebagai daerah dengan potensi ikan yang cukup besar, nama selat alas sempat menjadi sentra penangkapan cumi-cumi terbesar NTB dengan kontribusi  tangkapan  sebesar  7%    dari  produksi  Nasional, selain  memproduksi  jenis  ikan  cumi-cumi,  terdapat  beberpa tangkapan  ikan  lainya  yang  menjadi  tangkapan  utama diperairan  selat  alas  diantaranya  kerapu,  kakap,  tenggiri, gurita,  selar  dan  lainya.    Secara  geografis  selat  alas  berada diantara  kabupaten  Lombok  Timur  dan  kabupaten  Sumbawa Barat. Letak dari Selat Alas dapat dilihat pada Gambar 1 yang diperoleh dari jurnal Pengelolaan Perikanan Tangkap Berbasis

## Analisis Teknis dan Ekonomis Konversi Barge Batubara Menjadi Kapal Pengangkut Ikan Hidup untuk Perairan Sumbawa
I Made Candra Astanugraha, dan Hasanudin Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hasanudin@na.its.ac.id
B
Ikan  Unggulan  do  Selat  Alas  Provinsi  Nusa  Tenggara  Barat [2].
Gambar 1. Perairan Sumbawa (Selat Alas).
B. Barge dan Self Barge sebagai Alat Angkut
Barge adalah  kapal  dengan  lambung  datar,  baik  memiliki sistem  penggerak  ataupun  tidak,  yang  digunakan  untuk mengangkut  muatan  di  kanal  ataupun  sungai.  Contoh  muatan yang biasa diangkut oleh barge adalah pasir ataupun batubara, tergantung  kebutuhan. Barge adalah  salah  satu variant dari kapal kontainer yang sudah diisi muatan sebelumnya [3]. Self Propelled  Barge  (SPB) dapat  diartikan  sebegai  kapal  yang berbentuk  menyerupai barge, namun  menggunakan  sistem pendorong  sendiri  (tanpa  dibantu  oleh tug  boat ).  Apabila dibandingkan  dengan  biaya  pembangunan  kapal  pada umumnya terlbebih kapal bulk carrier, SPB mempunyai biaya pembangunan  yang  lebih  rendah  1/ 3 kali  dari  kapal bulk carrier [4].
Gambar 2. Contoh Barge (varia.co.id)
C. Konversi Kapal
Dalam Pengerjaan Konversi diperlukan data-data penunjang berupa, lines  plan kapal, general  arrangement kapal  yang akan  dikonversi,  langkah  awalnya  ialah  dengan  melakukan redraw dan  permodelan  dari  lambung  kapal , pada software maxsurf  modeler,  nantinya  adapun  acuan  peraturan  yang digunakan  selama  proses  konversi  ialah  BKI, SOLAS, IMO, dll.

## III. ANALISIS TEKNIS
Sebelum  mulai  dilakukakan  modifikasi  harus  didapatkan terlebih  dahulu  data barge Kim  Heng. Barge Kim  Heng merupakan  kapal  yang  dimiliki  oleh  P.T.  Mitratirta Lokalestari, yang digunakan untuk mengangkut hasil tambang batubara,  didaerah.  Data barge Kim  Heng  yang  didapatkan
dari  PT.  Mitratirta  Lokalestari  berupa principal  dimensions , Lines Plan, General Arrangement, dan Construction Profil. Setelah data  tersebut didapatkan sebagai langkah  awal bisa dilakukan  pemodelan  lambung barge Kim  Heng.  Untuk langkah  selanjutnya  dapat  dilakukan  modifikasi  kapal  dan analisis teknis lainnya.
Berikut  merupakan  data  awal barge Kim  Heng  yang  akan dikonversi  menjadi self  propelled  barge pengangkut  ikan hidup.
1. Nama Kapal           : Kim Heng Barge Bendera Kebangsaan    : Indonesia Klasifikasi            : Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) Galangan Pembuat      : PT. Mitratirta Lokalestari Tipe Kapal            : Deck bage 2. Ukuran Utama Panjang Seluruh (LOA)  : 54.9 meter Lebar                : 15.25 meter Tinggi                : 3.05  meter Draft                : 2.1 meter
Gambar 3. General Arrangement Barge Kim Heng

## A. Penentuan Payload
Dari  tahap  pengumpulan  data  produksi  dan  data  potensi maksimum  produksi  ikan  di  perairan  Sumbawa  diperoleh  12 jenis  ikan  yang  merupakan  produksi  utama  untuk  perairan Sumbawa, dimana penentuan 12 jenis ikan ini didasarkan pada jumlah tangkapan tahunan dan potensi lestari maksimum ikan tersebut.
Berdasarkan  Tabel  diambil  rata-rata  setiap  15  harinya dimana  diperoleh  256.876  ton/15hari,  lalu  dikalikan  dengan jumlah  perbandingan  ikan  dan  air  sebanya  70%  air  dan  30% ikan,  maka  massa  total  diperoleh  sebesar  856.25  ton.Jumlah masa  total  inilah  yang  digunakan  sebagai  payload  dari  kapal ini.
Payload = a x b x rasio
a = total tangkapan dalam 1 hari b = perkiraan trip 15 hari sekali payload = (17.125 ton x 15 hari)/0.3 = 856.25 ton/15 hari
Dengan  perbandingan  rasio  ikan  dan  air  tadi  kita  mencari masa jenis gabungan ikan dan air:
Rasio ikan   = 30% x 856.25 x 0.98   = 254.32 m 3
Rasio air = 70% x 856.25 x 1.025 = 614.18 m 3 Jumlah =  868.412 m3
Massa jenis gabungan        = payload/total volume = 856.25/868.412 = 0.98 m3/ton Lalu  untuk  menentukan  volume  minimal  untuk  ruang penyimpanan  yang  diperlukan  ialah  dengan  856.25  ton/0.98 m3/ton diperoleh 941.6 m 3 . Tabel 1.
Jenis Ikan Yang  Diangkut Produksi Ikan Rata-Rata ikan kerapu = 259.1 ton/tahun ikan kakap = 317.8 ton/tahun ikan tembang = 306.5 ton/tahun gurita = 245 ton/tahun ikan tenggiri = 103.8 ton/tahun ikan tongkol = 1493 ton/tahun cumi = 657.2 ton/tahun ikan kuwe = 158.1 ton/tahun ikan kembung = 319.3 ton/tahun ikan lemuru = 574 ton/tahun ikan selar = 152.6 ton/tahun ikan cakalang = 1493 ton/tahun total = 6079.4 ton/tahun rata-rata dalam 1 hari = 17.12507042 ton/hari rata-rata dalam 30 hari = 256.8760563 ton massa total air dan ikan rata-rata dalam 30 hari = 256.8760563 ton rasio air = 70% rasio ikan = 30% massa total air dan ikan = 0 ton massa jenis gabungan = 0.98 ton/m 3 Volume ruang muat =
941.9 m 3
B. Perhitungan Berat Kapal
Setelah kapal dikonversi perlu dilakukan perhitungan untuk mendapatkan principal  dimensions kapal  setelah  dilakukan konversi.  Berat  kapal  total  terdiri  dari  berat  komponen- komponen  DWT  dan  LWT.  Pada  Tabel  2  dapat  dilihat  berat kapal  total  ( displacement )  yang  terdiri  dari  komponen  berat DWT dan LWT adalah 1524.27 ton.
Tabel 2. Rekapitulasi Berat Kapal Total No Item Weight (ton) Displacement ( Design ) 1 Displacement 1585.87 Light Weight Tonnage 1 Berat Baja Kapal 336.92 2 Berat E&O 131.27 3 Berat Instalasi Permesinan 162.15 Dead Weight Tonnage 1 Payload 856.23 2 Berat Bahan Bakar 4.92 3 Berat Minyak Pelumas 0.086
4 Berat Air Tawar 5.36 5 Berat Provision 0.05 6 Berat Orang dan Bawaan 1.33 LWT + DWT 1524.47 Displacement (Design) 1585.87 Margin 61.4 ( 3.87%)

## C. Perhitungan Titik Berat kapal
Titik  berat  kapal  dihitung  dari  persebaran  berat  semua komponen  berat  disepanjang  kapal.  Untuk  mendapatkan  nilai persebaran  berat  lambung  harus  dilakukan  persebaran  berat DWT,  berat  mesin  beserta  perlengkapan,  bangunan  atas,  dan peralatan  serta  perlengkapan  terlebih  dulu.  Dari  rekapitulasi persebaran  berat  kapal  total  dapat  dihitung  titik  berat  kapal total (LCG) dengan perhitungan berikut :
Titik berat kapal diperoleh dari titik berat LWT dan DWT. Titik berat LWT Tititk berat DWT KG       = 2.6  m            KG       = 3.4 m LCG  (FP) = 28.80   m         LCG (FP) = 28.89m Titik  berat  total  kapal  KG  =  3.14  m,  LCG  dari  FP  =  -27.901 m. LCG kapal ialah  -27.901 m dari FP, Sedangkan KG kapal ialah  3.14 m.
D. Perhitungan Freeboard
Pemeriksaan freeboard atau lambung timbul mengacu pada ketentuan International  Convention  on  Load  Lines (ICLL) 1966, IMO ( International Maritime Organization )[5]. Pemeriksaan  kondisi  lambung  timbul  dilakukan  pada  kondisi kapal sebelum maupun sesudah dilakukan konversi.
Tabel 3.
Hasil Pemeriksaan Freeboard Rekapitulasi Freeboard No Item Result Unit 1 Tipe Kapal Tipe A 2 Freeboard Standard 512 mm Koreksi-Koreksi 3 Koreksi kapal ukuran < 100 m 0.00 mm Koreksi Cb 101.88 mm Koreksi Tinggi 0.00 mm Koreksi Bangunan Atas -35.82 mm Koreksi Sheer 23.79 mm Koreksi minimum bow height 0.00 mm Freeboard Total 601.56 mm Actual Freeboard 950.00 mm Remark OK

## E. Perhitungan Ruang Muat
Merupakan  perhitungan  volume  semua  ruangan  yang terletak  di  bawah  geladak  kapal  ditambah  dengan  volume ruangan  tertutup  yang  terletak  di  atas  geladak  ditambah dengan  isi  ruangan  beserta  semua  ruangan  tertutup  yang terletak  di  atas  geladak  paling  atas  (superstructure).  Hal  hal yang diperhitungkan dalam perencanaan ruang muat ini antara lain,  dimensi  ruang    muat  kapal,  perencanaan  tangki, perencanaan struktur dasar kapal.
Gross  Tonnage (GT)  merupakan  ukuran  volume  ruangan kapal yang tertutup secara keseluruhan ( total enclosed space) , mulai dari ruangan kapal di bawah geladak cuaca (V U ) sampai
ruangan  bangunan  atas  kapal  (V H ).  Dan  hasil  perhitungan adalah sebagai berikut :
Gross Tonnage        =  V*K1
Total Enclosed Space    =  3123.396 m3
K1                  =  0.270    ;0,2+0,02*Log10(V) Gross Tonnage        =  843

## F. Pemeriksaan Kondisi Keseimbangan Kapal
Kriteria kondisi pemuatan ( loadcase ) yang digunakan pada perhitungan  ini  mengacu  pada Intact  Stability (IS) Code Ch. III/3.5.  SPB  Kim  Heng  merupakan  tipe  kapal  yang mengangkut  kendaraan  beserta  muatannya  dan  penumpang. Sehingga kondisi pemuatannya sama dengan kapal penumpang barang. Kondisi pemuatan untuk kapal penumpang barang adalah sebagai berikut :
 Loadcase 1 : Kondisi ketika tangki muatan penuh (98%), dan tangki bahan bakar penuh (100%)
 Loadcase 2 : Kondisi ketika tangki muatan penuh (98%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%)
 Loadcase 3 :    Kondisi  ketika  tangki  muatan  penuh (98%), dan tanhki bahan bakar tidak penuh (10%)
 Loadcase 4 :  Kondisi  ketika  tangki  muatan  tidak  penuh (78%), dan tangki bahan bakar penuh (100%)
 Loadcase 5 :  Kondisi  ketika  tangki  muatan  tidak  penuh (78%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%)
 Loadcase 6 :  Kondisi  ketika  tangki  muatan  tidak  penuh (78%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (10%)
 Loadcase 7 : Kondisi ketika tangki muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar penuh (100%)
 Loadcase 8 : Kondisi ketika tangki muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%)
 Loadcase 9 : Kondisi ketika tangki muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (10%)

## 1) Pemeriksaan Kondisi Stabilitas
Salah satu kreteria yang harus dipenihi dalam proses desain kapal  ialah  kriteria  stabilitas.  Analisis  stabilitas  digunakan untuk  mengetahui  keseimbangan  kapal  secara  melintang  atau oleng  pada  beberapa  kriteria  kondisi  pemuatan  ( loadcase ). Kriteria  stabilitas  yang  digunakan  adalah  kriteria  stabilitas untuk kapal jenis umum dan kapal penumpang yang mengacu pada Intact  Stability (IS) Code Reg.  III/3.1.2.  Dalam perhitungan stabilitas ini digunakan software maxsurf stability untuk  mengukur  hasil  dari  kesesuain  dari  setiap  kriteria stabilitas[6].
Tabel 4. Rekapitulasi Stabilitas Kapal Data e 0-30 o (m.deg) e 0-40 o (m.deg) e 30-40 o (m.deg) h 30 o (m.deg) θ max (deg) GM 0 (m) 1 29.5157 43.689 14.1724 1.452 28.8 6.972 2 29.5257 43.7193 14.1936 1.453 28.8 6.897 3 29.6769 43.9381 14.2612 1.46 28.8 6.891 4 30.4414 44.1222 13.6807 1.415 28.2 6.742 5 30.3967 44.0672 13.6705 1.413 28.2 6.687 6 30.5262 44.2462 13.7200 1.418 28.2 6.703 7 63.8818 93.9874 30.1056 3.065 28.8 10.886
8 63.8885 94.0082 30.1197 3.065 28.8 10.832 9 64.1084 94.3145 30.2061 3.074 28.8 10.868 Criteria ≥ 3.15 ≥ 4.87 ≥ 1.71 ≥ 0.2 ≥ 15 ≥ 0.15 Kondisi Diterima Diterima Diterima Diterima Diterima Diterima

## 2) Pemeriksaan Kondisi Trim
Perhitungan trim dilakukan untuk mengetahui apakah kapal mengalami  trim  buritan  atau  trim  haluan,  dimana  kondisi kapal  akan  berubah  secara  otomatis  akibat  perubahan  kondisi pemuatan.  Pemeriksaan  trim  ini  mengacu  pada  SOLAS  Reg. II/7,  dimana  kondisi  trim  maksimum  yang  diperbolehkan adalah  0.5%  Lwl.  Karena  pada  software maxsurf  stability tidak terjadi keolengan atau perubahan kondisi dari kapal pada setiap  loadcase,  maka  dilakukan  perhitungan  secara  manual menggunakan metode parsons pada situasi even keel.
Tabel 5.

## Hasil Pemeriksaan Trim SPB Kim Heng
Trim Summary No Item Result 1 KB/T 0.51 2 KB/T 1.08 3 C1 0.07 4 IT 13813.91 5 BMT 9.40 6 CIL 0.07 7 IL 176102.73 8 BML 119.86 9 GML 116.77 10 Trim 1.045 meter

## G. Pembuatan General Arrangement dan 3D Modeling
Rencana  Umum  berisi  pengaturan  peletakan  ruangan, perlengkapan  dan  juga  peralatan,  serta  pembagian  sekat  [7]. Gambar  rencana  umum  dibuat  menggunakan  gambar  rencana garis  yang  ada  (data  perusahaan),  dengan  mengambil  bagian terluar  dari  rencana  garis.  Dalam  proses  pembuatan  desain rencana  umum  SPB  Kim  Heng,  sepenuhnya  menggunakan software AutoCad 2010  dan  diperoleh  hasil  seperti  pada Gambar 5
Setelah  pembuatan  rencana  umum,  dilanjutkan  dengan permodelan  3D,  dengan  memproyeksian  sesuai  dengan rencana  umum.  Pengerjaan  permodelan  3D  dibantu  dengan dua software yaitu Maxsurf dan Sketchup 2016.  3D  Model untuk kapal ini dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 4. General Arrangement SPB Kim Heng
Gambar 5. 3D Model SPB Kim Heng

## IV. ANALISIS EKONOMIS
Analisis  ekonomis  yang  dilakukan  disini  memeiliki beberapa  tahap  sebelum  akhirnya  dapat  mengetahui  kapan biaya  pembangannan  kapal  ini  mencapai Break  Even Point (BEP). Yang pertama ialah menghitung biaya pembangunan  kapal,  dimana  dalam  hal  ini  termasuk  biaya pembelian  kapal/ barge, biaya  konversinya,  dimana  diperoleh biaya  pembangunan  sebesar  Rp15,936,542,123, selanjutnya menghitung operation cost, dimana operation cost ini meliputi biaya  cicilan  pinjaman,  Gaji crew, Biaya  perawatan  kapal, Asuransi, dan estimasi biaya  perlengkapan kapal. Selanjutnya menghitung  Biaya  perjalanan  kapal,  yang  meliputi  biaya pembelian  bahan  bakar, fresh  water ,  dan port  charge.
Selanjutnya  ialah  menghitung  biaya  bongkar  muat  kapal, setelah  semua  biaya  yang  disebutkan  diperoleh,  nilanya keseluruhan  biaya  tersebut  dijumlahkan  yang  nantinya  akan dibagi  dengan  produksi  ikan  selama  setahun  untuk memperoleh  biaya  pengiriman  ikan  hidup,  setelah  biaya pengiriman  diperoleh  dilakukan  perhitungan cash  flow untuk mengetahui  kapal  semua  investasi  yang  dikeluarkan  dapat kembali, dan berdasarkan perhitunan diperoleh waktu 6 tahun untuk mencapai BEP.

## V. KESIMPULAN
Setelah dilakukan analisis secara teknis dan ekonomis maka kesimpulan  dari  Studi  berjudul  Konversi Barge Batubara menjadi  Kapal  Pengangkut  Ikan  Hidup  Untuk  Perairan Sumbawa ini adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan  data  tangkapan  dan  potensi  ikan  diperairan Sumbawa  diperoleh payload sebesar  856.23  ton.  Untuk tujuan  pengiriman  awal  yaitu  Provinsi  Bali  dengan  jarak tempuh 90.4 nautical miles. Dengan ukuran utama SPB :
 Loa  : 54.9 m
 B : 15.25 m  H : 3.05 m  T : 2.1 m
2. Melalui  perhitungan  teknis  yang  dilakukan  diperoleh  hasil untuk  pemenuhan freeboard ,  untuk  pemenuhan  stabilitas dengan 9 loadcase mengacu  kepada kriteria Intact Stability (IS) Code Reg.  III/3.1.2. , sudah  memenuhi  keselurah loadcase , dan  pada  trim  yang  mengacu  pada  SOLAS  Reg. II/7  diperoleh  trim  buritan  yang  tidak  melebihi  0.5%xLpp kapal sebesar 0.2745 m.
3. Dari  perhitungan  secara  ekonomis  dieroleh  hasil  sebagai berikut:
 Building Cost :Rp 15,936,542,123.34  Operation Cost : Rp 9,272,767,196  Loan from bank : Rp 10,358,752,380
 Loan Duration : 4 Tahun
 Discount Rate from bank : 13.5 %
 Net Present Value (NPV) : Rp101,823,705,001.67
 Internal Rate of Return (IRR) : 22 %
Payback Period : 5 Tahun

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  Bapak  I  Made Dwi  Artha  Giri  selaku Manager PT.  MITRATIRTA LOKALESTARI yang telah berkenan memberikan data barge Kim Heng.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] D. Y. Akbar, “Analisis Teknis dan Ekonomis Konversi Deck Cargo Barge  250  ft  Menjadi  Restobarge,  untuk  Perairan  Gili  Trawangan- Gili Meno, Lombok,” 2016.
[2] D.  Santoso,  “Pengelolaan  Perikanan  Tangkap  Berbasis  Ikan Unggulan do Selat Alas Provinsi Nusa Tenggara Barat,” 2015.
[3] E.  . Rawson,  K.J.  and  Tupper, Basic  Ship  Theory  (5th ed., Vol. 1) . Oxford: Butterworth-Heinemann, 2001.
[4] H.  Mulya,  “Analisis  Teknis  dan  Ekonomis  Pembangunan  Self- Propelled  Barge  Batubara  dari  Sumatera  Selatan  untuk  Menunjang Operasional PLTU Suralaya,” 2006.
[5] IMO, International  Convention  on  Load  Lines .  London:  Lloyd’s
Register, 1966.
[6] IMO and I. Resolution, Intact Stability (IS) Code-Intact Stability for All Types of Ships . .
[7] R.  A.  Hutama,  “Desain  Self-Propelled  Barge  Resort  untuk  Wisata bahari di Perairan Lombok-Bali,” 2016.