Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia

## ANALISIS KEBIJAKAN MENYANGKUT PENGATURAN, PENGGUNAAN DAN PENGENDALIAN SEPEDA MOTOR DI INDONESIA
Kami Hari Basuki 1 , Bambang Riyanto 1
Diterima 13 April 2009

## ABSTRACT
Motorcycle is popular transport moda in Indonesia. In 2008, population of motorcycle was  about  37  million  in  there  was  approximately  47  million  motor  vehicle.  It  makes high composition of motorcycle in traffic flow. It is shown more than 75%. Based on this  case,  analysis  of  motorcycle  growth  effect  is  needed  to  solve  traffic  problems included transport policy. The aim this research is analysis of transport policy in term of motorcycle uses by private transportation in commuter pattern. Government has no policy  to  control  motor  cycle  growth.  Transport  department  has  many  problems  to control  urban  traffic.  In  the  other  hand,  urban  transports  improve  mass  public transport. It is make dilemma, how to control fast, comfort and accessible transport like  motor  cycle,  or  cheap  and  safe  transport  used  to  bus.  It  needs  policy  to  make proportional transportation uses. Methodology analysis to be  considered motor  cycle policy  is  descriptive  analysis  of  motor  cycle  population.  Collecting  any  policy  about motor  cycle  is  important  thing  to  found  miss  control  case  in  traffic  management system.  Goal  of  this  research  is  representation  of  motorcycle  choice  case  can  see incentive and disincentive approach to control motor cycle growth. The conclusion of this  research  is  make  public  policy  for  motor  cycle  to  manage  urban  traffic  in Indonesia Cities. Intentionally, motorcycle composition in traffic flow can decrease or increase depends on user  behaviour and moda attribute changes with public service policy.
Keywords : Descriptive analysis, motorcycle, policy

## ABSTRAK
Sepeda moteor adalah kendaraan yang popular d Indonesia. Populasi sepeda motor di Indonesia pada tahun 2008 tercatat 37 juta lebih diantara 47 juta kendaraan bermotor yanga  ada.  Hal  ini  menngakibatkan  kondisi  komposisi  lalulitas  sepeda  motor  yang dominant di jalan raya. yang menunjukkan nilai lebih dari 75%. Berdasarkan kondisi di atas,  .perlu  adanya  analisis  dampak  yang  diakibatkan  adanya  pertumbuhan  sepeda motor  serta  pemecahan  masalah  meliputi  juga  kebijakan  transportasi.  Tujuan  dari
1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto SH, Tembalang Semarang Email : basuki.kh@gmail.com ; Hp ; 081325736337; (024) 70770850
studi  ini  adalah  Analsis  Kebijakan  Transportasi  dalam  penggunaan  sepeda  motor sebagai kendaraan pribadi dalam pola perjalanan bolak-balik (commuter). Pemerintah tidak memiliki kebijakan pengendalian pertumbuhan sepeda motor. Metodologi analsis yang digunakan sebagai pertimbangan pembuatan kebijakan transportasi menyangkut sepeda  motor  adalah  analsis  deskriptif  analitis  menyangkut  karakteristik  moda, pengguna  dan  utilitasnya,  termasuk  di  dalamnya  adalah  karakteristik  jaringan  jalan perkotaan.  Hasil  dari  studi  ini  menunjukkan  bahwa  pemilihan  penggunaan  sepeda motor  dapat  diberlakukan  pola  insentive  dan  disinsentive  sebagai  pendekatan kebijakan  dalan  pengendalian  pertumbuhan  sepeda  motor.  Kesimpulan  dari  studi  ini adalah  pembuatan  kebijakan  dalam  pengendalian  sepeda  motor  adalah  hal  penting sehingga  lalulintas  diperkotaan  dapat  dikelola  secara  baik  di  kota-kota  di  Indonesia. Menjadi perhatian khusus bagi kita bahwa komposisi lalulintas sepeda motor di jalan raya dapat ditingkatkan atau dikurangi tergantung dari perilaku pengguna, perubahan karakteristik moda sepeda motor dan pembuatan kebijakan pelayanan umum.
Kata kunci : : Analisis Deskriptif, Sepeda Motor, Kebiijakan Transportasi

## PENDAHULUAN
Di seluruh Indonesia, komposisi sepeda motor  adalah  yang  terbesar  terhadap jumlah kendaraan bermotor lainnya, hal ini  disebabkan  oleh  beberapa  faktor, diantaranya:
1.  sepeda  motor  merupakan  alat transportasi  alternatif  di  pedesaan dan  perkotaan  yang  harganya terjangkau masyarakat luas.
2.  adanya kemudahan yang ditawarkan oleh  lembaga  pembiayaan  kepada masyarakat  untuk  membeli  sepeda motor,  seperti  cicilan  dengan  bunga ringan atau tanpa uang muka.
3.  pada kurun waktu sebelum kenaikan harga  bahan  bakar  minyak  (BBM), tingkat  ekonomi  dan  daya  beli masyarakat  cukup  baik  sehingga mendorong kenaikan penjualan sepeda  motor  yang  mencapai  30% selama 5 tahun terakhir ini (Asosiasi Industri  Sepeda  Motor  Indonesia  – AISI, 2005).
Berdasarkan  hasil  inventarisasi  data sekunder  dari  Tahun  1997  sampai
dengan  Tahun  2007  didapat  data bahwa,  kendaraan  roda  dua  di Indonesia  mengalami  pertumbuhan secara  kuantitas  yang  cukup  signifikan Secara lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 1 dan Gambar 1.
Berdasarkan  latar  belakang  di  atas maka  dapat  ditarik  beberapa  inti permasalahan  umum  berkaitan  dengan penggunaan sepeda motor. Permasalah tersebut adalah:
1. Dipandang  dari  sektor  industri,  hal ini  memberikan  perkembangan ekonomi,  sebaliknya  dari  sektor transportasi  hal  tersebut  menam- bah kepadatan lalulintas dan kema- cetan.
2. Peningkatan sepeda motor membe- rikan  indikasi  bahwa  sebagaian masyarakat  beralih  ke  sepeda motor.
3. Belum  ada  Kebijakan  pemerintah dalam  mendukung  pemanfaatan angkutan  umum  dan  pengendalian jumlah sepeda motor.
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia
Tabel 1.   Angka Pertumbuhan Kendaraan Roda Dua di Indonesia Tahun Kendaraan Penumpang Kendaraan Bus Kendaraan Barang Sepeda Motor Total 1997 2,639,523 611,402 1,548,397   11,735,797   16,535,119 1998 2,769,375 626,680 1,586,721   12,628,991   17,611,767 1999 2,897,803 644,667 1,628,531   13,053,148   18,224,149 2000 3,038,913 666,280 1,707,134   13,563,017   18,975,344 2001 3,261,807 687,770 1,759,547   15,492,148   21,201,272 2002 3,403,433 714,222 1,865,398 17,002,140 22,985,193 2003 3,885,228 798,079 2,047,022 19,976,376 26,706,705 2004 4,464,281 933,199 2,315,779 23,055,834 30,769,093 2005 5,494,034 1,184,918 2,920,828 28,556,498 38,156,278 2006 5,716,421 1,186,479 3,015,784 32,983,840 42,902,524 2007 5,992,350 1,188,416 3,133,602 37,192,768 47,507,136
Sumber : Polri, Gaikindo, AISI, Tahun 1997-2007 - 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 45,000,000 50,000,000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TAHUN U N IT Kendaraan Penumpang Kendaraan Bus Kendaraan Barang Sepeda Motor
Total
Sumber : Hasil Interpretasi Data dari Polri, Gaikindo, AISI, Tahun 1997-2007
Gambar  1.  Grafik Angka Pertumbuhan Kendaraan (Roda 2, Penumpang, Bus, serta Kendaraan Barang) di Indonesia Tahun 1997-2007
Penelitian  ini  dimaksudkan  untuk mengidentifikasi  permasalahan-perma- salahan  berkaitan  dengan  transportasi serta  melihat  fenomena  peningkatan penggunaan  sepeda  motor  dari  sisi pengguna  kendaraan.  Kemudian  me- nentukan  faktor-faktor  yang  berpeng- aruh  sehingga  dapat  menganalisis kebijakan  yang  sudah  ada,  serta pengembangan produk kebijakan untuk mengendalikan  pertumbuhan  sepeda motor.
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengidentifikasi  dan  mendeskrip- sikan  karakteristik  pertumbuhan sepeda motor.
2. Melakukan  analisis  pada  kebijakan penyelenggaraan  lalulintas  sepeda motor.
3. Memberikan  arahan  untuk  meng- embangkan  produk  kebijakan  ber- kaitan pengaturan sepeda motor.

## Kajian Pustaka
Studi  ini  merupakan  rekomendasi  dari studi  pendahulunya  yaitu  “Kajian Pertumbuhan  dan  Pemberdayaan  Ken- daraan Roda Dua (Sepeda Motor)” yang merupakan  salah  satu  program  aksi pada  tahap  pertama  dalam  kelompok kegiatan manajemen lalu lintas. Kegiatan  manajemen  lalu  lintas  ini merupakan  kegiatan  teknis  untuk menangani  dampak  kendaraan  roda dua  yang  secara  langsung  ditangani oleh Departemen Perhubungan.
Studi Kajian Dampak Pertumbuhan dan Pemberdayaan  Kendaraan  Roda  Dua (Sepeda Motor) mengusulkan beberapa pengembangan kebijakan sepeda motor di  DKI  Jakarta  seperti  tertuang  dalam Tabel 2.
Tabel  2.  Usulan Pengembangan Kebijakan Sepeda Motor DKI Jakarta
No Latar Belakang Kebijakan Pelaksanaan Kebijakan Instrumen Kebijakan 1  Kemacetan lalu lintas Melakukan manajemen lalu lintas Lajur khusus Lajur kiri 2  Kecelakaan lalu lintas yang tinggi dan black spot area Tindakan preventif untuk meningkatkan keselamatan berkendara ( road safety) Penggunaan helm Lampu di siang hari 3  Kemacetan dan tingkat kecelakaan di kawasan tertentu Pembatasan akses Sepeda Motor (menurunkan penyediaan jalan raya) Pembatasan tempat parkir Pelarangan masuk Pembatasan kecepatan 4  Kesemrawutan dan tingkat kecelakaan yang tinggi di persimpangan Melakukan manajemen lalu lintas di persimpangan Pengaturan waktu siklus dengan menambah fase khusus untuk sepeda motor Menyediakan tempat antrian khusus sepeda motor di persimpangan.
Sumber:  Studi  Kajian  Dampak  Pertumbuhan  dan  Pemberdayaan  Kendaraan  Roda  Dua  (Sepeda  Motor), Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2007

## Sumber: Kami Hari Basuki, 2008
Gambar  2.  Mind Map Sepeda Motor

## PENDEKATAN DAN METODOLOGI
Untuk  mendapatkan  banyak  informasi, juga  dibuat mind  map sepeda  motor sehingga  berbagai  permasalah  yang terkait  dapat  dipetakan.  Kerangka pikiran utama dalam mind map sepeda motor  terdiri  dari  tujuan,  kepemilikan, penggunaan,  waktu,  lokasi  keleng- kapan,  syarat-syarat  dan  anggaran. Berikut mind map sepeda motor:
1. Kinerja  jalan  menurun,  macet sehingga  biaya  transport  menjadi tinggi.
2. Meningkatnya  industri  dan  perda- gangan  sepeda  motor,  tidak  dapat dipungkiri  bahwa  pertumbuhan  per- mintaan  sepeda  motor  mening- katkan  perkembangan  ekonomi  dari sektor
indutri
perakitan dan perdagangan sepeda motor.
3. Jangkauan  sepeda  motor  mampu menembus  wilayah  suburban  dan pengembangan baru, sehingga pelayanan transportasi terlayani dari moda  ini.  Di  Indonesia,  sepeda motor  digunakan  oleh  masyarakat sebagai  layanan  jasa  transportasi ilegal yang disebut “ojek”.
4. Pilihan  penggunaan  sepeda  motor akan  meningkatkan  jumlah  kenda- raan  yang  berlalulintas  sehingga potensi  konflik  juga  menjadi  lebih besar.  Tidak  dapat  dipungkiri  juga bahwa  tingkat  kecelakaan  sepeda motor cukup besar.
5. Tinjauan  terhadap  deregulasi  dan kebijakan  yang  ada  apakah  cukup memadai.

## ANALISIS
Kebijakan Penunjang Penggunaan Angkutan Umum Yang Berkaitan Dengan Operasional Sepeda Motor
Kebijakan  penunjang  pengggunaan angkutan  umum  penumpang  pada  tiap ruas  jalan,  dalam  hal  ini  wilayah Provinsi  DKI  Jakarta  sebagai  wilayah studi  pengamatan,  meliputi  kebijakan pengaturan penempatan kawasan parkir  kendaraan  bermotor  roda  dua dan  rancangan  pengembangan  jalur dan  lajur  khusus  bagi  kendaraan bermotor  roda  dua  termasuk  juga didalamnya adalah perambuan.

## Kebijakan Pengaturan Perparkiran
Bagi Kendaraan Bermotor Roda

## Dua
Kebijakan  pengaturan  penempatan kawasan  parkir  kendaraan  bermotor roda dua dikembangkan pada beberapa lokasi  yang  memiliki  potensi  strategis, sebagai berikut : 1. Lokasi akhir perhentian busway .
2. Lokasi simpul akhir perhentian moda angkutan umum penumpang, seperti;
a. Titik simpul lokasi stasiun.
b. Titik simpul lokasi Terminal.
Larangan  parkir  pada  ruas  jalan tertentu,  seperti  ruas  jalan  arteri dilakukan  untuk  mengurangi  tingkat hambatan  samping  pada  ruas  jalan tertentu.  Kebijakan  ini  merujuk  pada hasil  interpretasi  survei  dilapangan bahwa  78%  responden  menyatakan setuju  tidak  diizinkannya  lokasi-lokasi parkir  pada  badan  jalan  di  ruas  jalan tertentu.  Secara  lebih  jelasnya  dapat dilihat pada hasil identifikasi berdasarkan  preferensi  masyarakat pada Gambar 3.
Berdasarkan  hasil  kajian  Pengenaan tariff parkir  yang  telah dilakukan,  serta diinterpretasikan dari preferensi masya- rakat  di  Provinsi  DKI  Jakarta,  maka kemampuan  masyarakat  membayar tarif parkir adalah sejumlah Rp. 2.000,- yang  dinyatakan  dengan  kesediaan masyarakat  sebesar  94,68%.  Secara lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada Gambar 4.
Gambar  3.  Grafik Preferensi Responden Terhadap Larangn Parkir Pada Ruas Jalan Tertentu
Gambar  4.  Grafik Preferensi Responden Terhadap Besaran Tarif Parkir yang Dapat Dikenakan Kepada
Masyarakat Grafik Preferensi Responden Terhadap Larangan
Parkir Pada Ruas Jalan Tertentu
78.01% 21.99% Setuju Tidak Setuju Grafik Preferensi Responden Terhadap Besaran Tarif
Parkir Sepeda Motor (1x Bayar) Pada Ruas Jalan
Tertentu 1.00% 0.60% 3.71% 94.68% Rp2,000 Rp3,000 Rp4,000 Rp5,000
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia

## Rancangan Pengembangan Jalur dan Lajur Khusus Bagi Kendaraan Bermotor Roda Dua (Perambuan)
Lajur  khusus  yang  diperuntukkan  bagi kendaraan  bermotor  roda  dua  paling tidak memiliki syarat bahwa  ruas jalan yang  akan  dibangun  lajur  khusus minimal memiliki 4 lajur.
Merujuk  pada  preferensi  masyarakat dimana  terdapat  sejumlah  64,84% responden  yang  telah  menyatakan setuju  terhadap  penggunaan  lajur khusus  bagi  kendaraan  bermotor  roda dua  di  Provinsi  DKI  Jakarta.  Secara lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada Gambar 5.
Pembahasan  mengenai  mix  traffic  atau percampuran  arus  lalu  lintas  ini tentunya  didukung  oleh  pendapat responden  yang  menyatakan  tidak setuju  sejumlah  73,48%  apabila pengendara  kendaraan  bermotor  roda dua menggunakan jalur atau lajur yang mengalami  percampuran  arus  lalu lintas.  Secara  lebih  jelasnya  dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar  5.   Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur Khusus Bagi Kendaraan Bermotor Roda Dua
Gambar  6.  Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur Jalan Mix Traffic Dalam Mengendarai Kendaraan Bermotor Roda Dua
Namun  keberadaan  kendaraan  bermo- tor  roda  dua  memerlukan  penanganan melalui  pemberlakuan  kebijakan  pada tiap-tiap  ruas  jalan  bahwa  kendaraan bermotor roda dua harus menggunakan lajur paling kiri. Hal ini didasarkan pula oleh  hasil  kajian  preferensi  masyarakat dalam  bentuk  sampel  respinden  yang menyatakan  bahwa  sejumlah  87,26% responden  menyatakan  setuju.  Secara lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada Gambar 7.
Gambar  7.  Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur Paling Kiri Dalam Mengendarai Kendaraan
Bermotor Roda Dua Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur Khusus dalam Mengendarai Sepeda Motor 64.84% 35.16% Setuju Tidak Setuju Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur
Jalan Mix. Traffic dalam Mengendarai Sepeda
Motor 26.52% 73.48% Setuju Tidak Setuju Grafik Preferensi Responden Menggunakan Lajur Paling Kiri dalam Mengendarai Sepeda Motor 87.26% 12.74% Setuju Tidak Setuju
Kebijakan Operasional Pengendara Sepeda Mot or
Operasional  pengendara  sepeda  motor atau  kendaraan  bermotor  roda  dua, tentunya  harus  dilakukan  standarisasi terhadap  peralatan  yang  digunakan, serta  pemberian  kebijakan  tambahan yang  berupa  insentif  maupun  disin- sentif.  Disamping  kebijakan  mampu menekan  laju  pertumbuhan  kendaraan bermotor  roda  dua,  kebijakan  juga dapat  memberikan  insentif  dalam bentuk  kemudahan  maupun  kenya- manan dan keamanan dalam berkendara  kepada  masyarakat  secara umum.
Alat  kelengkapan  berkendaraan  untuk kendaraan  bermotor  roda  dua,  terdiri dari  beberapa  jenis,  meliputi  helm, jaket,  sepatu,  sarung  tangan,  serta sepeda motor itu sendiri. Namun secara spesifik  pengaturan  alat  kelengkapan berkendara  menggunakan  kendaraan bermotor roda dua didefinisikan berdasarkan  standar  kelayakan  atas bahan/material  yang  digunakan,  kons- truksi  dan  bentuk,  kekuatan  serta warna.
Helm  wajib  digunakan  untuk  memberi- kan keamanan dalam berkendara, serta mengurangi  resiko  yang  lebih  fatal akibat terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hal  ini  sesuai  dengan  hasil  olah  data berdasarkan  preferensi  masyarakat, dimana  97,11%  responden  yang mewakili  menyatakan  setuju  terhadap kewajiban  dan  keharusan  mengguna- kan  helm  dalam  mengendarai  kenda- raan bermotor roda dua.
Pengendara  kendaraan  bermotor  roda dua  diwajibkan  menggunakan  helm berwarna cerah dan menyala sepanjang
melakukan perjalanan dengan mengen- darai kendaraan bermotor roda dua.
Sumber  :  Standar  Nasional  Helm  Pengendara Kendaraan  Bermotor  Roda  Dua  (SNI- 1811-2007)
Gambar  8.  Konstruksi Bagian Standar Helm Terbuka ( Open Face )
Penggunaan  jaket  dan  rompi  bagi pengendara  kendaraan  bermotor  me- rupakan salah satu aspek yang penting bagi  pengendara  kendaraan  bermotor roda  dua,  namun  kewajiban  penggu- naannya  perlu  diatur  sedemikian  rupa sehingga  memberikan  fungsi  optimal, yaitu  keselamatan  dalam  berkendara. Berdasarkan  hasil  kajian  terhadap preferensi masyarakat terdapat 91,75% responden  yang  mewakili  responden menyatakan  setuju  jaket  digunakan sebagai  salah  satu  unsur  peralatan dalam berkendara.
Jaket  atau  rompi  pelindung  dengan warna  cerah  menyala  yang  dimaksud- kan  memberikan  identitas  pengendara kendaraan bermotor roda dua ini hanya diwajibkan digunakan pada malam hari.
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia

## Kebijakan Tingkat Okupansi Kendaraan
Tingkat  okupansi  kendaraan  roda  dua di  wilayah  studi  saat  ini  dikategorikan kedalam 2 (dua) jenis, yaitu :
a. Berboncengan;
b. Tidak Berboncengan.
Tingkat  okupansi  kendaraan  bermotor roda  dua  untuk  yang  berboncengan adalah  sebanyak  18%  dan  untuk  yang tidak  berboncengan  sebanyak  82% berdasarkan  hasil  survei road  side interview yang  telah  dilakukan.  Data hasil road  side  interview tersebut didukung juga oleh preferensi masyarakat  sejumlah  55,79%  yang menyatakan  ketidak  setuju  apabila penggunaan  kendaraan  bermotor  roda dua  harus  berboncengan.  Secara  lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 9.
Secara  lebih  jelasnya  penerapan  kebi- jakan  okupansi  kendaraan  yang  dapat diambil dapat di lihat pada Tabel 3.
Gambar  9.  Grafik Preferensi Responden Terhadap Tingkat Okupansi Kendaraan Bermotor

## Kebijakan Pembatasan Usia dalam Berkendara
Kebijakan  pembatasan  usia  maksimal bagi  pengendara  kendaraan  bermotor
roda dua adalah 60 Tahun. Pembatasan ini  didadasarkan  pada  hasil  kajian inventarisasi  data  dan  pengamatan, serta  pernyataan  masyarakat  yang diwakilkan  oleh  sejumlah  35,42% responden.  Pembatasan  usia  maksimal dalam berkendara
ini tentunya bertujuan  untuk  memberikan  aspek keselamatan  dalam  berkendara  untuk mengurangi  angka  kecelakaan  lalu lintas.  Secara  lebih  jelasnya  preferensi masyarakat  terhadap  pembatasan  usia maksimal  bagi  pengendaraan  kenda- raan  bermotor  roda  dua  dapat  dilihat pada Gambar 10.

## Kebijakan Pengembangan
Elektronics Road Price
Kebijakan  pengembangan Electronics Road Price pada beberapa ruas jalan di wilayah  wilayah  perkotaan  khususnya ibukota Jakarta ditujukan untuk :
a. Memberikan  pengaruh  signifikan terhadap  perpindahan  moda  dari penggunaan  kendaraan  bermotor roda  dua  menjadi  menggunakan angkutan umum masal;
Gambar 10.  Grafik Preferensi Responden Terhadap Usia Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua
Grafik Preferensi Responden Terhadap Keharusan Berboncengan dalam Mengendarai Sepeda Motor 44.21% 55.79% Setuju Tidak Setuju Grafik Preferensi Responden Terhadap Usia Maksimal Bagi Pengendara Sepeda Motor 29.45% 27.26% 35.42% 7.86% 50 Tahun 55 Tahun 60 Tahun 70 Tahun
Tabel  3.  Penerapan Kebijakan Tingkat Okupansi Kendaraan Bermotor Roda Dua No. Tingkat Okupansi Tujuan Perjalanan 1.  (1) atau melakukan perjalanan sendiri Waktu dan tujuan perjalanan apabila berbeda dalam satu keluarga 2.  (2) atau melakukan perjalanan 2 (dua) orang dengan berboncengan Waktu dan tujuan perjalanan sama 3.  (2) atau melakukan perjalanan 2 (dua) orang dengan berboncengan Waktu perjalanan sama dan tujuan perjalanan sama pada beberapa rute yang dimulai dari awal perjalanan, namun berbeda di akhir perjalanan atau tujuan perjalanan, sehingga memiliki potensi transit bagi salah satu pengendara atau kedua pengendara kendaraan bermotor roda dua.
b. Menekan  pertumbuhan  kendaraan bermotor  roda  dua  di  kawasan perkotaan;
c. Mengembangkan  dan  mengopti- malkan  fungsi  angkutan  umum masal;
d. Meningkatkan  kinerja  ruas  jalan tertentu  yang  sebelumnya  menga- lami permasalahan lalu lintas seiring dengan  pertumbuhan  kendaraan bermotor di perkotaan;
e. Meningkatkan  pajak  pendapatan yang dapat digunakan untuk memberikan subsidi
terhadap pengembangan  Angkutan  Umum Masal;
Kebijakan  pengenaan  tarif  kepada pengendara  kendaraan  bermotor  roda dua  ini  mengacu  kepada  hasil  kajian terhadap  preferensi  masyarakat  yang menyatakan  bahwa  65,10%  responden memberikan  pernyataan  setuju  apabila kendaraan  bermotor  roda  dua  tidak diizinkan  untuk  melewati  ruas  jalan tertentu.  Berdasarkan  hasil  kajian tersebut,  maka  dapat  diambil  kesim- pulan  bahwa  pengendara  kendaraan bermotor  harus  melewati  ruas-ruas
jalan  yang  telah  ditentukan  dan ditetapkan oleh pemerintah. Dalam arti bahwa  akan  terjadi  pola  perpindahan rute  bagi  kendaraan  bermotor  yang akan menuju lokasi tertentu.
Kebijakan  demikian  tentunya  harus diimbangi dengan pengaturan ruas-ruas jalan yang diizinkan dan tidak diizinkan untuk  dilewati  kendaraan  bermotor roda  dua.  Syarat  dan  ketentuan  yang diberlakukan adalah melalui pengenaan tarif  kepada  pengguna  kendaraan bermotor  roda  dua  jika  melalui  rute pada  ruas  jalan  yang  diberlakukan kebijakan electronics  road  pricing . Namun  tarif  tidak  akan  dikenakan apabila  pengguna  kendaraan  bermotor roda  dua  melalui  rute  lain  yang  tidak dikenakan  kebijakan Electronics  road pricing . Mekanisme  pemberlakuan  tarif  ini didasarkan  pada  hasil  kajian  mengenai perhitungan  nilai  indeks  sensitifitas berdasarkan nilai waktu dan biaya yang disesuaikan  dengan  tujuan  utama pemberlakuan electronics  road  price adalah  memberikan  beban  kepada pengguna  kendaraan  roda  dua  agar
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia
berpindah  moda  menggunakan  angku- tan  umum  masal  (lihat  Gambar  11). Mekanisme  pemberlakuan Electronics Road  Price pada  ruas-ruas  jalan tertentu  di  Provinsi  DKI  Jakarta  dapat dilihat pada Gambar 11.

## Gambar 11.  Mekanisme Pemberlakuan Electronics Road Price

## Kebijakan Fiskal
Kebijakan  fiskal  untuk  kendaraan bermotor  roda  dua  diberlakukan  pada beberapa  ketentuan  mengenai  umur kendaraan
bermotor roda dua, pemberian  cash  back  bagi  pengendara kendaraan  bermotor  roda  dua,  serta pajak kendaraan bermotor roda dua.
Pemberlakuan  kebijakan  pada  meka- nisme  pajak  kendaraan  bermotor  roda dua  dikelompokkan  menjadi  3  bagian, meliputi  pajak  kepemilikan  kendaraan bermotor roda dua, pajak ekspor-impor, serta pajak uji emisi.
Pajak  kepemilikan  kendaraan  bermotor roda  dua  atau  sepeda  motor  ini dikategorikan kedalam beberapa ukuran berdasarkan  umur  sepeda  motor  yang akan semakin meningkat/mahal apabila umur sepeda motor semakin tua. Hal ini dilakukan  untuk  mengurangi  tingkat
polusi  udara  akibat  emisi  gas  buang yang  dikeluarkan  oleh  kendaraan bermotor  roda  dua  yang  akan mengalami  penurunan  tingkat  kesem- purnaannya dalam pembakaran apabila umur  kendaraan  bermotor  tersebut semakin  tua.  Dalam  arti  bahwa kendaraan  yang  berumur  diatas  10 (sepuluh) tahun diizinkan untuk beroperasi  dengan  syarat  dikenakan beban pajak yang lebih tinggi dan akan semakin tinggi setiap tahunnya. Adapun pengaturan  umur  kendaraan  bermotor roda dua berdasarkan tahun
operasional  kemudian  secara  lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.
Berdasarkan Tabel 4 maka dapat disim- pulkan bahwa target operasi kendaraan bermotor  roda  dua  mulai  Tahun  2009 sampai dengan Tahun 2010 adalah per 10 tahun kebelakang, sedangkan Tahun 2011  sampai  dengan  sampai  dengan Tahun  2005  adalah  per  5  tahun kebelakang  dan  Tahun  2012  sampai dengan Tahun 2013 adalah per 3 tahun kebelakang.  Untuk  Tahun  2013  sampai dengan  Tahun  2016  dan  seterusnya pemberlakuan operasi ken-daraan bermotor  roda  dua  ditargetkan  untuk kendaraan  yang  berumur  sampai dengan  5  tahun  dari  umur  Tahun operasi per setiap Tahunnya.
Tabel  4.  Umur Kendaraan Bermotor
Roda Dua Tahun Umur Sepeda Motor 2009 < 1980 2010 < 1990 2011 < 2000 2012 < 2005 2013 < 2008 2014 < 2009 2015 < 2010 2016 < 2011
Pajak yang diberikan adalah ditentukan berdasarkan  umur  kendaraan  dengan ketentuan, sebagai berikut : a. >5  tahun  pada  tahun  pertama adalah sebesar 50%;
b. >5  tahun  pada  tahun  ke-2  adalah sebesar 75%;
c. >5  tahun  pada  tahun  ke-3  adalah sebesar 100%;
d. >5  tahun  pada  tahun  ke-n  adalah sebesar  n%  tahun  sebelumnya ditambahkan  dengan  100%  yang telah dikalikan dengan 0,25.
Kebijakan  ini  juga  dimaksudkan  bahwa dalam  pengoperasian  kendaraan  ber- motor  roda  dua  berdasarkan  tahun keluaran kendaraan bermotor roda dua tersebut.
Nilai  pajak  dan  kenaikannya  tersebut tentu  memerlukan  kajian  secara  lebih spesifik,  serta  koordinasi  dengan  pihak atau instansi terkait.
Kebijakan  pemberlakuan  pajak  untuk ekspor  dan  impor  dilakukan  dalam  hal ini  kaitannya  dengan  proses  produksi, serta  bahan  baku  atau  suku  cadang kendaraan  bermotor  roda  dua.  Pajak yang  akan  diberikan  dalam  kaitannya dengan  kegiatan  ekspor-impor  kenda- raan bermotor roda dua adalah : a. Pajak akan dinaikkan atau dibebankan lebih tinggi apabila suku cadang  dan  peralatan  produksi kendaraan  bermotor  roda  dua diimpor dari negara lain, serta dijual didalam negeri;
b. Pajak  akan  dikurangi  atau  dibeban- kan  lebih  rendah,  serta  diberikan insentif  apabila  suku  cadang  dan peralatan  produksi  kendaraan  ber- motor  roda  dua  maupun  kendaraan bermotor  roda  dua  dalam  bentuk jadi  diproduksi  di  dalam  negeri,
namun  berorientasi  ekspor  ke negara lain.
Kebijakan  ini  diberlakukan  merujuk pada tingginya nilai ekspor yang terjadi pada  Tahun  2000,  yaitu  sebesar 115.278  unit  kendaraan  bermotor  roda dua,  namun  mengalami  penurunan sangat  drastis  pada  sampai  dengan periode  April  Tahun  2004  menjadi 1.774 unit.
Kebijakan  pengenaan  pajak  dalam kaitannya  dengan  uji  emisi  dilakukan terkait  dengan  angka  pertumbuhan kendaraan  bermotor  roda  dua  di Indoensia  yang  mengalami  pertum- buhan  sangat  cepat,  serta  menjadi salah  satu  aspek  yang  memicu terjadinya  permasalahan  transportasi, serta  permasalahan  tingginya  tingkat konsumsi  bahan  bakar  minyak  dan emisi gas buang yang dapat menimbulkan pencemaran udara.
Kebijakan  yang  diambil  adalah  pening- katan pajak uji emisi berdasarkan umur kendaraan  bermotor  roda  dua,  dimana semakin lama umur kendaraan bermotor tersebut, maka akan semakin tinggi pajak yang diberikan.
Mekanisme  pemberlakuan  kebijakan cash back dilakukan untuk memberikan insentif dari pemerintah kepada pemilik kendaraan  bermotor  roda  dua  atas penjualan  sepeda  motor  yang  berumur <  5  tahun. Cash  back kemudian  dapat digunakan  sebagai  uang  muka  kredit kendaraan  bermotor  roda  dua  atau tambahan  dalam  pembelian/pemba- haruan  armada  kendaraan  bermotor roda dua yang diterbitkan dengan umur tahun lebih muda. Implikasi lainnya dari pemberlakuan  sistem cash  back adalah untuk  mengurangi  kendaraan-kenda- raan  yang  berumur  >  5  tahun  dengan
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia
pola  pembakaran  tidak  sempurna, sehingga  akan  menimbulkan  polusi udara,  serta  pemborosan  terhadap Bahan Bakar Minyak (BBM).

## Kebijakan Kepemilikan Sepeda Motor
Kebijakan  kepemilikan  sepeda  motor dibatasi  pada  tiap  Kepala  Keluarga (KK),  dimana  target  kepemilikan kendaraan  bermotor  adalah  optimal  1 kendaraan  bermotor  tiap  1  (satu) keluarga/rumah  tangga.  Namun  kepe- milikan kendaraan bermotor lebih dari 1 (satu)  unit  diizinkan  apabila  diberlaku- kan mekanisme, sebagai berikut : a. Apabila dalam 1 (satu) KK memiliki 1 (satu) unit kendaraan bermotor roda dua,  maka  pajak  kepemilikan kendaraan bermotor yang dikenakan adalah  sebesar  100%  dari  total pajak kepemilikan kendaraan bermo- tor  yang  diberlakukan  sebelumnya pada  kendaraan  bermotor  yang bersangkutan;
b. Apabila dalam 1 (satu) KK memiliki 2 (dua) unit kendaraan bermotor roda dua,  maka  pajak  kepemilikan kendaraan bermotor yang dikenakan adalah  sebesar  200%  dari  total pajak kepemilikan kendaraan bermo- tor  yang  diberlakukan  sebelumnya pada  kendaraan  bermotor  yang bersangkutan;
c. Apabila dalam 1 (satu) KK memiliki 3 (tiga) unit kendaraan bermotor roda dua,  maka  pajak  kepemilikan kendaraan bermotor yang dikenakan adalah  sebesar  300%  dari  total pajak kepemilikan kendaraan bermo- tor  yang  diberlakukan  sebelumnya pada  kendaraan  bermotor  yang bersangkutan;
d. Dan  seterusnya  sampai  dengan kelipatan 100% untuk pajak kepemi- likan  kendaraan  bermotor  roda  dua yang bersangkutan.
Pemberian  izin  dalam  pemberlakuan operasi  sepeda  motor  tempel  beroda  3 (tiga) perlu diabatas. Hal ini disebebkan sepeda motor tempel memiliki beberapa kriteria  yang  tidak  sesuai,  sebegai berikut :
a. Sepeda  motor  tempel  tidak  sesuai dengan spesifikasi standar kendaraan  bermotor  roda  dua  pada umumnya;
b. Sifat  sepeda  motor  tempel  adalah merupakan hasil modifikasi;
c. Proses  pengangkutan  menjadi  lebih banyak,  sehingga  dengan  spesifikasi standar  untuk  kendaraan  bermotor roda dua yang pada dasarnya hanya untuk maksimum 2 (dua) orang
d. Bersifat  membahayakan,  serta  tidak memenuhi  standar  uji  kinerja  mesin dalam mengangkut penumpang lebih dari 1 (satu).

## Sumber : Hasil inventarisasi Tim Penyusun, Tahun 2008
Gambar  12.  Sepeda Motor Tempel Berdasarkan  beberapa  permasalahan terkait dengan spesifikasi sepeda motor
tempel  tersebut,  maka  dapat  diambil suatu  rumusan  kebijakan,  sebagai berikut :
a. Sepeda  motor  tempel  hanya  boleh beroperasi di  daerah pedesaan yang digunakan  bukan  untuk  angkutan penumpang  melainkan  sebagai  alat angkut  hasil  komoditas  pertanian maupun perkebunan;
b. Sepeda  motor  tempel  hanya  boleh beroperasi pada jalan luar kota untuk kebutuhan  dan  keperluan  kegiatan pengangkutan  komoditas  hasil  mau- pun bahan baku industri;
c. Sepeda  motor  tempel  hanya  boleh beroperasi  pada  wilayah-wilayah atau daerah kegiatan wisata.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  data  dan  analisa  di  atas, maka  dapat  ditarik  kesimpulan  ber- kaitan  dengan  pengoperasian,  penggu- naan  dan  pengendalian  sepeda  motor sebagai berikut.
Sepeda  motor  menjadi  moda  dominan dalam komposisi lalulintas di jalan raya, sehingga  menyebabkan  kinerja  jalan terganggu.  Dengan  demikian  perlu adanya  aturan  dan  pengendalian jumlah  kendaraan  sepeda  motor. Pengaturan  dan  pengendalian  sepeda motor  diakomodasi  dalam  bentuk pengembangan  kebijakan  mengenai pengaturan  operasional  dan  pengen- dalian sepeda motor di Indonesia.
Pengaturan  lalulintas  sepeda  motor dibuat  dalam  bentuk  insentif  dan disinsentif  yang  dikenakan  pelaku pergerakan menggunakan sepeda motor.  Bentuk  insentif  adalah  berupa pemberlakuan  jalur  khusus,  subsidi parkir  jika  menggunakan  angkutan umum dan mekanisme cash back untuk
mengurangi  jumlah  kendaraan  sepeda motor. Bentuk disinsentif adalah berupa pemberlakuan  pajak  progresif,  penga- lihan rute, pembatasan usia kendaraan, standar operasional dan tingkat onupansi kendaraan.

## DAFTAR PUSTAKA
Ermina  Miranti,  (2004).  “ Prospek Industri  Sepeda  Motor  Di  Indonesia ”, Economic Review Journal, No. 198.
Hobbs, F.D., (1995). “ Perencanaan dan Teknik  Lalulintas  (Traffic  Planninq  and Engineering) ”, Pergamon Press, Oxford, Gadjah  Mada  University  Press  (Edisi Bahasa Indonesia), Yogyakarta.
Khisty  C.J.  &  Kent  Lall,  B.,  (2003). “ Transportation  Engineering  :  an Introduction/Third  Edition,  Pearson Education,  Inc .”,  Prentice  Hall,  New Jearsey.
Khisty,  C.J.,  (1987).  “ Urban  Planning Education  for  Civil  Engineering ”,  ASCE Journal  of  Urban  Planning  and Development, Nop., page 54-60.
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI). Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. 1997.
Panduan Penempatan Fasilitas Perleng- kapan  Jalan,  Direktorat  Bina  Sistem Transportasi
Perkotaan,  Direktorat  Jenderal  Per- hubungan  Darat,  Departemen  Perhu- bungan.
Papacostas, C.S. and Prevedouros P.D., (1987).  “ Transportation  Engineering and  Planning,  Prentice  Hall,  Inc .”, Englewood Clift, New Jersey.
Analisis Kebijakan Menyangkut Pengaturan, Penggunaan dan Pengendalian Sepeda Motor di Indonesia