Abstrak—Jembatan adalah suatu konstruksi yang meneruskan jalan  melalui  suatu  rintangan  yang  permukaannya  lebih rendah. Jembatan cable-stayed adalah salah satu jenis jembatan bentang panjang dengan sistem cable suported dengan bentang lebih dari 150 m. Jenis jembatan ini sudah banyak dibangun di berbagai  belahan  dunia  karena  terbukti  efektif  dan  efisien untuk bentang jembatan lebih 150 m. Struktur jembatan cable- stayed terdiri atas gelagar utama sebagai dek lantai kendaraan, kabel  yang  berfungi  menyalurkan  beban  dari  gelagar  utama menuju pilon, dan pilon sebagai penahan kabel. Perencanaan ini membahas “Modifikasi Struktur Jembatan Kereta Api Elevated Simpang  Joglo  dengan  Sistem  Cable-stayed  Double  Plane Bridge”  yang  melintasi  simpang  tujuh  Joglo  di  Kecamatan Banjarsari,  Kota  Surakarta.  Jembatan  ini  memiliki  bentang 271,4 m terbagi dalam 2 bentang dengan lebar 9 m dan jumlah pylon  berjumlah  2  buah.  Konfigurasi  kabel  jembatan  arah memanjang  menggunakan  tipe  semi  harp  pattern  dan  arah melintang  menggunakan  sistem  double  plane.  Gelagar  utama direncanakan  menggunakan  twin  rectangular  box  girder. Metode  pelaksanaan  pembangunan  jembatan  menggunakan metode  balanced  cantilever  yang  dianalisis  dengan  backward analysis.  Perencanaan  modifikasi  dimulai  dari  studi  literatur dan  pengumpulan  data,  preliminary  design,  perhitungan pembebanan, desain struktur lantai kendaraan , desain struktur utama (box girder, pylon dan kabel), kontrol statis dan dinamis, kontrol  perilaku  aerodinamis,  analisis  staging,  desain  angker dan  sambungan,  perencanaan  perletakan,  hingga  pembuatan gambar  rencana.  Hasil  dari  perencanaan  ini  didapatkan dimensi  lantai  kendaraan,  dimensi  box  girder,  dimensi  kabel, dimensi  pylon,  dimensi  angkur  dan  sambungan,  dan  dimensi perletakan jembatan.  Perencanaan modifikasi dibantu dengan software  MidasCivil,  SAP2000  dan  Autocad.  Peraturan  yang digunakan adalah PM. 60 Tahun 2012, SNI 2833:2016, SNI 1729 : 2020 dan SNI 2847:2019.
Kata Kunci—Balanced Cantilever, Cabled-Stayed, Double-Plane, Harp-Pattern,  Jembatan,  Kereta  api,  Twin  Rectangular  Box Girder.

## I. PENDAHULUAN
NFRASTRUKTUR  transportasi  merupakan  salah  satu aspek penting dalam kehidupan bermasyarakat. Infrastruktur  transportasi  berfungsi  untuk  melancarkan hubungan  antara  tempat  yang  satu  dengan  tempat  yang lainnya. Salah satu infrastruktur transportasi tersebut adalah jembatan.  Jembatan  adalah  suatu  konstruksi  yang  berfungsi meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang permukaannya lebih rendah. Rintangan ini dapat berupa jalan lain, rel kereta api, irigasi, sungai, laut dan lain lain. Jembatan merupakan investasi tertinggi dari semua elemen yang dapat dijumpai pada sistem jalan raya. Setiap kerusakan jembatan dapat  menyebabkan  timbulnya  gangguan  dalam  kelancaran perputaran roda ekonomi dan dapat menimbulkan kecelakaan bagi manusia [1].
Simpang  Tujuh  Joglo  berada  di  Kelurahan  Kadipiro, Kecamatan  Banjarsari,  Surakarta.  Simpang  ini  merupakan pertemuan  jalan  nasional  dari  arah  Semarang,  Surabaya, Jakarta  dan  dari  Kota  Surakarta  yang  melewati  dua perlintasan  sebidang  dengan  Kereta  Api  dengan  konsep melingkar.  Konsep  perlintasan  sebidang  ini  membuat kemacetan mencapai tujuh jam sehari berdasarkan frekuensi perjalanan kereta api di perlintasan kereta api di perlintasan Simpang  Joglo  yang  rata-ratanya  30  kali  dalam  sehari. Seiring dengan diaktifkannya Kereta Api Bandara relasi Solo Balapan  –   Bandara Adi Soemarno dan peningkatan jumlah kendaraan yang meintas di Simpang Joglo, maka diperlukan solusi  dengan  membuat  jembatan  kereta  api  elevated  untuk menutup perlinasan sebidang ini.
Jembatan  kereta  api  elevated  Simpang  Joglo  memulai masa konstruksi pada Desember 2021. Jembatan ini didesain dengan  konstruksi  rangka  batang  baja  dengan  panjang  total 274 m . Jembatan ini dibagi menjadi 3 bentang dengan 4 pilar. Dengan  bentang  274  m,  Jembatan  Kereta  Api  Elevated Simpang  Joglo  diklasifikasikan  sebagai  jembatan  bentang panjang.  Dengan  desain  jembatan  menggunakan  rangka batang, untuk panjang 274 m  ini  dibutuhkan banyak batang baja  dan  membuat  tinggi  rangka  hingga  mencapai  30  m.

## Modifikasi Struktur Jembatan Kereta Api Elevated Simpang Joglo dengan Sistem Cabled-Stayed Double Plane Bridge
Koresy Kevin Hamonangan Sianipar, Hidajat Sugihardjo, dan Ahmad Basshofi Habieb Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hidayat@ce.its.ac.id
I
Tabel 1. Preliminary design kabel
Kabel Asc,i (mm 2 ) n n ≈ A pakai (mm 2 ) d pakai
(mm 2 ) 6 3556,81 25,41 26 3640 68,1 5 3558,94 25,42 26 3640 68,1 4 3561,52 25,44 26 3640 68,1 3 3564,16 25,46 26 3640 68,1 2 3567,05 25,48 26 3640 68,1 1 2802,45 20,02 21 2940 61,2 7 3556,81 25,41 26 3640 68,1 8 3558,94 25,42 26 3640 68,1 9 3561,52 25,44 26 3640 68,1 10 3564,16 25,46 26 3640 68,1 11 4458,81 31,85 32 4480 75,5 12 2677,09 19,12 20 2800 59,7
Gambar 1. Sistem kabel double plane .
Gambar 2.Sistem kabel semi-harp pattern .
Penggunaan  banyak  batang  baja  membuat  berat  struktur jembatan ini menjadi lebih berat sehingga tidak efisien.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Jembatan bentang panjang adalah jembatan yang memiliki panjang  bentang  ≥  100  m  sesuai  dengan  persyaratan  Bina Marga.  Jembatan  bentang  panjang  dapat  dibuat  dalam  dua tipe, yaitu jembatan pelengkung ( arch bridge ) dan jembatan kabel  ( cable  supported  bridge ).  Jembatan  kabel  tebagi  lagi menjadi dua jenis, yaitu jembatan beruji kabel ( cable-stayed ) dan jembatan gantung ( suspension ).
Jembatan cable-stayed merupakan struktur jembatan yang memiliki  sederetan  kabel  yang  menjadi  tumpuan  yang dihubungkan  dengan  pilon  sebagai  penahan  utama  untuk menyalurkan  beban  yang  bekerja  pada  lantai  dek  jembatan menuju  pondasi.  Komponen  utama  jembatan cable-stayed
terdiri  atas  pilon,  gelagar  dan  kabel.  Masing-masing komponen  mempunyai  berbagai  tipe  dan  bentuk  sesuai fungsinya [2].
Konstruksi  jembatan cable-stayed terdiri  atas  sistem struktur yang meliputi suatu gelagar menerus yang didukung oleh  penunjang  berupa  kabel  yang  dibentang  miring  dan dihubungkan  ke  pilon  sebagai  tumpuan  utamanya.  Kabel  – Kabel tersebut umumya menyebar dari satu atau lebih tiang penyangga. Untuk jembatan dengan bentang bentang panjang yang cukup panjang diperlukan struktur kabel yang berfungsi sebagai  pilon  – pilon penghubung dalam memikul  sebagian besar  dari  beban  jembatan  yang  kemudian  dilimpahkan  ke pondasi. Beban – beban yang bekerja pada jembatan dipikul oleh gelagar. Beban yang dipikul oleh gelagar akan menjadi gaya  –  gaya  yang  bekerja  pada  gelagar.  Gaya-  gaya  yang dipikul oleh gelagar disalurkan ke kabel dan pilon. Gaya yang ditanggung  oleh  oleh  kabel  kemudian  di  teruskan  menuju pilon. Kemudian pilon menyalurkan gaya  –  gaya dari  kabel
Gambar 3. Diagram alir penyelesaian perencanaan.
Tabel 2.
Kontrol gaya stressing kabel No. Kabel Gaya Stressing kN n A perlu (m 2 ) F ijin (45%
fu)(kN/m 2 ) Gaya Ijin Max (kN) Cek Gaya ijin max > Gaya Stresing 1 1676,83 73 0,01022 837000 8554,14 OK 2 1479,22 73 0,01022 837000 8554,14 OK 3 1411,93 43 0,00602 837000 5038,74 OK 4 1132,73 43 0,00602 837000 5038,74 OK 5 837,85 37 0,00518 837000 4335,66 OK 6 463,17 22 0,00308 837000 2577,96 OK 7 450,43 37 0,00518 837000 4335,66 OK 8 1057,58 55 0,0077 837000 6444,9 OK 9 1501,10 61 0,00854 837000 7147,98 OK 10 1696,86 73 0,01022 837000 8554,14 OK 11 1732,19 85 0,0119 837000 9960,3 OK 12 1736,07 85 0,0119 837000 9960,3 OK Tabel 3. Kontrol kombinasi beban layan kabel
No.
Kabel Gaya Stressing kN n A perlu (m 2 ) F ijin (45% fu)(kN/m 2 )
Gaya Ijin Max (kN)
Cek Gaya ijin max > Gaya Stresing 1 1676,83 73 0,01022 837000 8554,14 OK 2 1479,22 73 0,01022 837000 8554,14 OK 3 1411,93 43 0,00602 837000 5038,74 OK 4 1132,73 43 0,00602 837000 5038,74 OK 5 837,85 37 0,00518 837000 4335,66 OK 6 463,17 22 0,00308 837000 2577,96 OK 7 450,43 37 0,00518 837000 4335,66 OK 8 1057,58 55 0,0077 837000 6444,9 OK 9 1501,10 61 0,00854 837000 7147,98 OK 10 1696,86 73 0,01022 837000 8554,14 OK 11 1732,19 85 0,0119 837000 9960,3 OK 12 1736,07 85 0,0119 837000 9960,3 OK Tabel 4. Kontrol kabel satu putus
No.
Kabel Gaya Stressing kN n A perlu (m 2 ) F ijin (45%
fu)(kN/m 2 )
Gaya Ijin Max (kN) Cek Gaya ijin
max > Gaya Stresing 1 5604,27 73 0,01022 837000 8554,14 OK 2 5826,42 73 0,01022 837000 8554,14 OK 3 4116,45 43 0,00602 837000 5038,74 OK 4 3871,51 43 0,00602 837000 5038,74 OK 5 2905,23 37 0,00518 837000 4335,66 OK 6 1205,26 22 0,00308 837000 2577,96 OK 7 1702,08 37 0,00518 837000 4335,66 OK 8 3764,23 55 0,0077 837000 6444,9 OK 9 5109,19 61 0,00854 837000 7147,98 OK 10 6204,97 73 0,01022 837000 8554,14 OK 11 0 85 0,0119 837000 9960,3 OK 12 5631,21 85 0,0119 837000 9960,3 OK
dan gelagar ke pondasi kemudian menyalurkan gaya – gaya tersebut kedalam tanah.
Pada  konfigurasi double  plane seperti  pada  Gambar  1, gelagar  utama  ditahan  oleh  struktur  kabel  pada  kedua  sisi. Angkur  kabel  dapat  pasang  di  bagian  dalam  atau  di  luar gelagar utama. Sistem kabel dua bidang dapat berupa bidang vertikal  sejajar  atau  dua  bidang  miring  yang  pada  sisi  atas menyatu.  Kabel  akan  terlihat  sangat  miring  mendekati  arah horizontal sehingga harus melakukan pelebaran jembatan [3].
Kabel  pada  tipe semi-harp seperti  pada  Gambar  2 merupakan  kombinasi  tipe harp dan fan dimana  kabel diletakkan  secara  menyebar  pada  bagian  atas  pilon.  Pada sistem  ini  sudut  yang  dibentuk  oleh  kabel  dan  pilon  lebih kecil dibandingkan pada tipe harp sehingga dapat mengurangi kekakuan dari penghubung horizontal antara pilon dan pelat lantai [3].

## III. METODOLOGI
Urutan  penyelesaian  perencanaan  ini  dapat  dilihat  pada began alir pada Gambar 3.
Adapun  pada  perencanaan  ini  akan  dimodifikasi perencanaan  struktur  menggunakan  material  baja  dengan data-data sebagai berikut:
1. Nama Jembatan    : Kereta Api Elevated Simpang Joglo 2. Lokasi           : Kadipiro,Banjarsari,Surakarta 3. Bentang          : 271,4 m (65,7+140+65,7)
4. Lebar            : 9 m
5. Jumlah pilar       : 2 buah
6. Struktur pylon     : 2 buah
7. Sistem Struktur    : Cable-stayed dengan gelagar baja

## IV. HASIL PERENCANAAN

## A. Pembebanan Struktur Jembatan
Pembebanan  jembatan  kereta  api  didasarkan  pada  PM. No.60 Tahun 2012 [4].

## 1) Beban Mati
Beban mati meliputi atas berat sendiri jembatan dan beban mati tambahan berupa bantalan kayu dan rel R54.
Berat sendiri        : (dihitung program bantu) Beban bantalan kayu  : 1,53 kN/m Beban rel R54       : 0,543 kN/m

## 2) Beban Hidup
Beban Hidup berdasarkan rencana muatan 1921 (RM21). Diambil kondisi 5 gandar dengan muatan gandar 17 ton.
3) Beban Kejut
Beban  kejut  diperoleh  dengan  perkalian  faktor  kejut  (i) dengan beban kereta.
𝑖  =  0,2 25 (50  +  𝐿) = 0,06545  ;  𝐿 = 5 𝑚
Gambar  4.  Pemodelan  struktur  model  jembatan  pada  program  bantu analisa struktur midascivil.
Gambar 5. Respon spektrum arah X (kiri) dan arah Y (kanan).
Gambar 6. Struktur kabel.
Gambar 7. Tahapan staging analysis.
Tabel 5.
Rekapitulasi penulangan pylon bawah Jenis Penulangan Dimensi Tulangan Tulangan Lentur 216 @4D32 Tulangan Geser 4D25 – 150 Tulangan Longitudinal Torsi 312 @D32 Tulangam Geser Torsi 4D25 – 200 Tabel 6. Rekapitulasi penulangan pylon atas Jenis Penulangan Dimensi Tulangan Tulangan Lentur 744 @D32 Tulangan Geser Arah Y 10D25 – 50 Tulangam Geser Arah Z 4D25 – 250 Tabel 7. Rekapitulasi penulangan lower cross beam Jenis Penulangan Dimensi Tulangan Tulangan Lentur 744 @D32 Tulangan Geser Arah Y 2D25 – 250 Tulangam Geser Arah Z 2D25 – 250
Gambar 8. Perencanaan perletakan jembatan.
𝑄 𝑘𝑒𝑗𝑢𝑡 = 𝑄 𝑘𝑒𝑟𝑒𝑡𝑎 × 𝑖 = 55,6363 𝑘𝑁/𝑚

## 4) Beban Lantai
Beban lateral merupakan bentuk beban horizontal diambil besar 20% dari beban kereta sebesar 17 kN/m.

## 5) Beban Pengereman & Traksi
Beban rem dan traksi merupakan bentuk beban horizontal yang  diambil  besar  25%  dari  beban  kereta  sebesar  21,25 kN/m.

## 6) Beban Rel Longitudinal
Beban rel longitudinal merupakan salah satu bentuk beban horizontal digunakan sebesar 10 kN/m .

## 7) Beban Angin
Beban angin yang digunakan  ada dua , yaitu: beban angin tanpa kereta sebesar 3 kN/m 2 dan beban angin dengan kereta sebesar 1,5 kN/m 2 .
8) Beban Gempa
Beban  gempa  yang  digunakan  sesuai  dengan  peraturan gempa  yang  berlaku.  Peraturan  yang  dipakai  adalah  SNI 2833:2016.  Beban  gempa  direncanakan  dengan  respon spektrum kota Surakarta.

## B. Premilinary Design
Gelagar  memanjang  direncanakan  menggunakan  profil WF dengan perkiraan tinggi balok.

## 𝑑 > 1 12 𝐿 ;        𝐿 = 5 𝑚  ;   𝑑 > 0,42 𝑚
Gelagar  melintang  direncanakan  menggunakan  profil custom plate girder dengan perkiraan tinggi balok.

## 𝑑 > 1 9 𝐿  ;   𝐿 = 9 𝑚  ;   𝑑 > 1 𝑚
Gelagar utama menggunakan box girder disebelah kiri dan kanannya  ( twin  rectangular  box  girder ).  Adapun  rumus pendekatan  yang  dipakai  untuk  mendesain  gelagar  adalah melalui  perbandingan  tinggi  gelagar  dengan  bentang jembatan untuk dimensi box baja [5].
1 40 𝐿  ≥  ℎ  ≥ 1 100 𝐿  ;   𝐿  =  271,4 𝑚  ;   6,785 𝑚  ≥  ℎ  ≥  2,714 𝑚
Perencanaan dimensi kabel didekatkan dengan persamaan sesuai Peraturan PU No.08/SE/M/2015 [6].
𝐴𝑠𝑐, 𝑖  ≅ (𝑔 + 𝑝 + 𝑃 30𝑑) (𝜆 𝑖 +  𝜆 𝑖+1 ) 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝑖 2(𝑓 𝑐𝑏𝑑 . 𝑠𝑖𝑛𝜙 𝑖 . 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝑖 − 𝛾 𝑐𝑏 𝑎 1 )
Tabel 8.
Staging analysis box girder Stage Axial (kN) Shear Y (kN) Shear Z (kN) Torsion (kN.m) Moment Y (kN.m) Moment Z (kN.m) CS0 11101 2782.69 5071.37 341.52 92847.6 16159.88 CS1 10741 1630.47 4103.26 276.48 119550.89 8135.41 CS2 8743 1603.57 3897.9 266.63 138184.42 7990.1 CS3 9501 1673.06 4050.15 289.75 155522.99 8355.68 CS4 7208 1701.26 4285.58 310.12 125503.79 8416.63 CS5 6172 1678.92 4394.23 307.07 105280.8 8246.36 CS6 4513 1658.83 4326.63 362.46 119965.78 7797.77 CS7 5351 1773.72 4692.47 404.47 131789.4 8337.71 CS8 3743 1680.76 4453.14 357.93 94516.87 7882.36 CS9 2060 1805.22 4847.89 406.98 115380.96 8450.6 CS10 2762 1959.73 5350.34 452.24 125950.25 9172.63 CS11 1643 1741.56 4689.59 348.54 83677.49 8147.13 CS12 375 1849.19 5104.12 388.82 95883.52 8616.76 CS13 1007 2031.04 5704.1 419.44 102631.29 9461.42 CS14 230 1693.92 4636.29 274.45 61905.6 7885.02 CS15 445 1684.76 4735.59 274.89 61620.04 7828.62 CS16 176 1823.74 5369.7 280.24 62576.91 8671.19 CS17 446 1838.51 5703.24 210.17 62030.27 8677.91 CS18 616 1836.89 5726.62 23.01 62163.61 8670.19 CS19 16 1727.96 11088.67 49.12 53361.26 8620.47 CS20 0 0 0 0 0 0 MAX 11101 2782.69 11088.67 452.24 155522.99 16159.88 Tabel 9. Staging analysis pylon bawah Stage Axial (kN) Shear Y (kN) Shear Z (kN) Torsion (kN.m) Moment Y (kN.m) Moment Z (kN.m) CS0 44537 3705.59 3638.58 15961.39 5592.43 23902.39 CS1 48753 0.02 3068.76 10986.04 5667.3 68061.44 CS2 46557 0.01 3024.01 10188.85 5542.41 62483.42 CS3 48404 0.01 3178.59 10922.59 5679.49 66891.34 CS4 45628 0.02 3383 9768.17 5587.99 60072.3 CS5 43712 0.01 3410.05 8624.72 5494.45 53196.58 CS6 42641 0 3774.51 448.42 5534.06 517.29 CS7 44007 0 4124.46 469.78 5695.21 513.28 CS8 41148 0 3884.21 379.91 5483.32 530.16 CS9 39101 0 4310.98 311.96 5485.38 182.56 CS10 40492 0 4792.19 324.45 5680.99 180.21 CS11 37555 0 4141.94 257.77 5359.18 192.74 CS12 35519 0 4536.71 160.39 5354.78 73.68 CS13 36927 0 5110.28 165.02 5573.78 72.8 CS14 33919 0 4080.24 125.39 5170.87 80.26 CS15 31830 0 4119.19 14.49 5088.51 24.32 CS16 33242 0 4711.67 14.99 5548.13 24.22 CS17 33227 0 4716 15.01 5538.23 24.27 CS18 20150 0 592.48 0 6399.45 0.03 CS19 20150 0 592.48 0 6399.45 0.03 CS20 20150 0 592.48 0 6399.45 0.03 MAX 48753 3705.59 5110.28 15961.39 6399.45 68061.44
Tabel 10. Staging analysis pylon atas Stage Axial (kN) Shear Y (kN) Shear Z (kN) Torsion (kN.m) Moment Y (kN.m) Moment Z (kN.m) CS0 35457.84 0.01 1043.14 0.04 5095.1 0.04 CS1 46239.4 0.02 1411.14 0.01 11120.77 0.05 CS2 42188.89 0.01 1477.42 0 9770.58 0.04 CS3 45060.91 0.01 1614.29 0.01 10745.11 0.05 CS4 38745.8 0.01 1360.74 0.01 8920.95 0.04 CS5 34909.2 0.01 1143.93 0 7114.47 0.04 CS6 31164.05 0.01 764.4 0 4477.57 0.02 CS7 32212.47 0.01 809.64 0 4750.57 0.02 CS8 27777.79 0.01 614.9 0 3400.25 0.03 CS9 21857.43 0.01 560.34 0 2031.21 0.01 CS10 22361.51 0.01 584.96 0 2102.91 0 CS11 19658.85 0.01 451.6 0 1652.2 0.01 CS12 13908.42 0 282.98 0 565.82 0 CS13 14040.97 0.01 291.6 0 578.11 0 CS14 12929.62 0 217.16 0 450.39 0.01 CS15 8697.9 0 17.96 0 0.02 0 CS16 8709.09 0 18.78 0 0.02 0 CS17 8709.31 0 18.79 0 0.02 0 CS18 6602.34 0 0.01 0 0 0 CS19 6602.34 0 0.01 0 0 0 CS20 6602.34 0 0.01 0 0 0 MAX 46239.4 0.02 1614.29 0.04 11120.77 0.05 Tabel 11. Staging analysis lower cross beam Stage Axial (kN) Shear Y (kN) Shear Z (kN) Torsion (kN.m) Moment Y (kN.m) Moment Z (kN.m) CS0 949.64 0 713.72 0.01 1996.51 260.7 CS1 808.79 0 713.72 0 2067.68 46.07 CS2 812.83 0 713.72 0 2078.87 44.68 CS3 833.7 0 713.72 0 2052.81 48.19 CS4 891.98 0 713.72 0 2030.03 42.31 CS5 908.7 0 713.72 0 2030.5 36.9 CS6 989.81 0 713.72 0 1981.19 8.76 CS7 1053.21 0 713.72 0 1928.58 9.26 CS8 1020.82 0 713.72 0 1969.03 7.14 CS9 1119.89 0 713.72 0 1913.2 6.63 CS10 1209.85 0 713.72 0 1841.97 6.93 CS11 1094.06 0 713.72 0 1940.68 5.36 CS12 1186.77 0 713.72 0 1889.3 3.47 CS13 1295.24 0 713.72 0 1805 3.58 CS14 1106.3 0 713.72 0 1956.8 2.65 CS15 1129.86 0 713.72 0 1955.23 0.26 CS16 1288.71 0 713.72 0 1858.17 0.27 CS17 1287.66 0 713.72 0 1858.03 0.27 CS18 854.95 0 713.72 0 2514.61 0 CS19 854.95 0 713.72 0 2514.61 0 CS20 854.95 0 713.72 0 2514.61 0 MAX 1295.24 0 713.72 0.01 2514.61 260.7
Hasil preliminary  design kabel  dan  jumlah  kanel  dapat dilihat pada Tabel 1.
Perencanaan  tinggi pylon berdasarkan  Peraturan  PU  SE No.08/SE/M/2015 Pasal  4.7.1 bahwa perkiraan tinggi pylon sekitar 0,19 – 0,25 dari bentang terpanjang jembatan [6].
Ambil H/bentang = 0,25. Bentang terpanjang = 140 m. H = 0,25. 140 m = 35m

## C. Perencanaan Lantai Kendaraan
Terdapat  empat  perencanaan  lantai  kendaraan  yang digunakan.

## 1) Gelagar Memanjang
Dimensi  gelagar  memanjang  menggunakan  profil  WF 800×300×14×22 dengan BJ 41.
Kontrol Kapasitas Lentur  :
𝑀 𝑛 = 𝑀 𝑝 = 176000 𝑘𝑔. 𝑚  ;    𝜙𝑀 𝑛 ≥ 𝑀 𝑢

## 158400 𝑘𝑔. 𝑚  ≥ 79191,532 𝑘𝑔. 𝑚   (𝑂𝐾)
Kontrol Geser            :
𝑉 𝑛 = 0,6. 𝑓𝑦. 𝐴𝑤. 𝐶𝑣 = 145320 𝑘𝑔  ;    𝜙𝑉 𝑛 ≥ 𝑉 𝑢

## 130788 𝑘𝑔  ≥ 40366,2 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Kontrol Lendutan        :
∆≥ ∆ 𝑖𝑗𝑖𝑛 ;    0,163 cm  < 0,7125 cm   (OK)

## 2) Gelagar Melintang
Dimensi  gelagar  melintang  menggunakan  profil custom plate girder 1500×500×20×30 dengan BJ 41.
Kontrol Kapasitas Lentur  :
𝑀 𝑛 = 𝑀 𝑝 = 718791,175 𝑘𝑔. 𝑚  ;    𝜙𝑀 𝑛 ≥ 𝑀 𝑢

## 646912,058 𝑘𝑔. 𝑚  ≥ 401060,29 𝑘𝑔. 𝑚   (𝑂𝐾)
Kontrol Geser            :
𝑉 𝑛 = 0,6. 𝑓𝑦. 𝐴𝑤. 𝐶𝑣 = 432000 𝑘𝑔  ;    𝜙𝑉 𝑛 ≥ 𝑉 𝑢

## 388800 𝑘𝑔  ≥ 160640,27 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Perencanaan Stiffener     :
𝑅 𝑢 −  𝜙𝑅 𝑏 ≤ 𝐴𝑠. 𝑓𝑦  ;   𝐴𝑠 ≥ 30,2 𝑐𝑚 2
Ambil stiffener dengan ukuran bs = 170 mm ts = 25 mm
𝑏𝑠  > 𝑏𝑓 3 − 𝑡𝑤
2 ;   170 𝑚𝑚  ≥ 156,67 𝑚𝑚   (𝑂𝐾)
Tabel 14. Sambungan struktur lantai kendaraan Elemen Sambungan Pelat Sambung Gelagar Memanjang – Gelagar Melintang Sambungan Baut M22 ASTM A490M HTB 4 buah Siku L 100.100.14 Gelagar Melintang – Box Girder Sambungan Momen: Sambungan Las E70XX 6mm dan Sambungan Baut M30 ASTM A490M HTB 32 buah pada sayap dan 16 buah pada badan Pelat 20 mm Ikatan Tumbuk Sambungan Baut M16 ASTM A490M HTB
Pelat 20 mm Ikatan Angin Sambungan Las E70XX 3mm Pelat 4,5 mm Antar Box Girder Sambungan Baut M36 ASTM A490M 98 buah pada badan dan 108 buah pada sayap
Pelat 30 mm (sayap) Pelat 20 mm (badan) Tabel 15. Hasil estimasi risiko value at risk Kabel n
Tegangan Izin Pelat saat Stressing fyp (MPa) fyt (MPa) Kontrol fyp > fyt 1 73 230.107 19.22455 OK 2 73 230.107 20.24676 OK 3 43 232.622 23.38087 OK 4 43 232.622 22.60594 OK 5 37 229.6481 20.41497 OK 6 22 239.8346 14.10662 OK 7 37 229.6481 6.37296 OK 8 55 236.6246 15.326 OK 9 61 227.6533 19.43474 OK 10 73 230.107 20.45871 OK 11 85 223.4461 19.34431 OK 12 85 223.4461 16.60632 OK Tabel 16. Kontrol tegangan izin beton. Kabel n Tegangan Izin Pelat saat Stressing fyp (MPa) fyt
(MPa) Kontrol fyp > fyt 1 73 50,30 22,55 OK 2 73 50,30 23,46 OK 3 43 52,31 26,85 OK 4 43 52,31 25,23 OK 5 37 52,89 23,28 OK 6 22 52,68 16,21 OK 7 37 52,89 8,22 OK 8 55 52,9 18,18 OK 9 61 51,33 24,15 OK 10 73 50,3 23,08 OK 11 85 48,9 22,12 OK 12 85 48,9
18,52 OK
Tabel 12.
Kebutuhan tulangan bursting Kabel n P (kN) T pencar (kN) A perlu (mm 2 ) As pasang (mm 2 ) n 1 73 5453,25 143,51 574,03 283,53 3 2 73 5674,09 149,32 597,27 283,53 3 3 43 4021,57 129,73 518,91 283,53 2 4 43 3777,69 121,86 487,44 283,53 2 5 37 2835,41 100,37 401,47 283,53 2 6 22 1179,25 33,88 135,54 283,53 2 7 37 1001,79 35,46 141,85 283,53 2 8 55 3068,22 92,27 369,11 283,53 2 9 61 4505,49 132,51 530,06 283,53 2 10 73 5581,69 146,88 587,55 283,53 3 11 85 6086,18 154,08 616,32 283,53 3 12 85 5094,63 128,98 515,91 283,53 2 Tabel 13. Kebutuhan tukangan spalling Kabel n P (kN) T spalling
(kN) A perlu (mm 2 ) As pasang (mm 2 ) n 1 73 5453,25 109,1 436,26 283,53 2 2 73 5674,09 113,48 453,93 283,53 2 3 43 4021,57 80,43 321,72 283,53 2 4 43 3777,69 75,55 302,22 283,53 2 5 37 2835,41 56,71 226,83 283,53 2 6 22 1179,25 23,59 94,34 283,53 2 7 37 1001,79 20,04 80,14 283,53 2 8 55 3068,22 61,37 245,46 283,53 2 9 61 4505,49 90,11 360,44 283,53 2 10 73 5581,69 111,63 446,54 283,53 2 11 85 6086,18 121,72 486,89 283,53 2 12 85 5094,63 101,89 407,57 283,53 2
𝑡𝑠  > 𝑡𝑓 2 ;   25 𝑚𝑚  ≥ 15 𝑚𝑚   (𝑂𝐾)
Kontrol Lendutan        :
∆≥ ∆ 𝑖𝑗𝑖𝑛 ;    0,163 cm  < 0,7125 cm   (OK)

## 3) Ikatan Tumbuk
Dimensi  ikatan  tumbuk  menggunakan  profil  baja  siku  L 120×120×20 dengan BJ 41.
Kontrol Batang Tarik      :
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑦. 𝐴𝑔 = 110500 𝑘𝑔 (leleh tarik penampang bruto)
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥 ;    99450 𝑘𝑔  ≥ 46264,12 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑢. 𝐴𝑒 = 123229,6 𝑘𝑔 (runtuh penampang netto)
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥 ;    92422,2 𝑘𝑔  ≥ 46264,12 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Kontrol Batang Tekan         :
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑐𝑟. 𝐴𝑔 = 82333,62 𝑘𝑔   ;    𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥

## 74100,26 𝑘𝑔  ≥ 45961,14 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)

## 4) Ikatan Angin
Dimensi  ikatan  angin  menggunakan  profil  baja  PSR bundar 139,8 mm tebal 4,5 mm dengan BJ 41.
Kontrol Batang Tarik        :
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑦. 𝐴𝑔 = 56800 𝑘𝑔 (leleh tarik penampang bruto)
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥 ;    51120 𝑘𝑔  ≥ 8830,63 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑢. 𝐴𝑒 = 63343,36 𝑘𝑔 (runtuh penampang netto)
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥 ;    47507,52 𝑘𝑔  ≥ 8830,63 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Kontrol Batang Tekan       :
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑐𝑟. 𝐴𝑔 = 11180,83 𝑘𝑔   ;    𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑇 𝑚𝑎𝑥

## 10062,75 𝑘𝑔  ≥ 8972,23 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)

## D. Permodelan Analisis Struktur Model Jembatan
Model bangunan jembatan dimodelkan dengan menggunakan  program  bantu  analisa  struktur  MidasCivil 2019.  Bentuk  pemodelan  model  bangunan  jembatan  pada program bantu dapat dilihat pada Gambar 4.
Untuk  faktor  modifikasi  respons  (R)  gempa  pada perencanaan ini berorientasi pada SNI 2833-2016, jembatan pada  arah  X  nilai  faktor  modifikasi  respon  (R)  sebesar  1.5, untuk  arah  Y  nilai  faktor  modifikasi  respon  (R)  sebesar  3 seperti pada Gambar 5 [7].
E. Box Girder
Dimensi  ikatan  angin  menggunakan rectangular  box girder 4000×1000×100×100  ditambah  dengan  stiffener 100×500 dengan BJ 41.
Analisis Kuat Aksial      :
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑦. 𝐴𝑛 = 56800 𝑘𝑔 (kuat tarik)
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑃 𝑢 ;    36450000 𝑘𝑔  ≥ 2261088,98 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
𝑃 𝑛 = 𝑓𝑐𝑟. 𝐴𝑔 = 53838124,64 𝑘𝑔
𝜙𝑃 𝑛 ≥ 𝑃 𝑢 ;    48454312,18 𝑘𝑔  ≥ 3531323,24 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Analisis Kuat Geser       :
𝑉 𝑛 = 0,6. 𝑓𝑦. 𝐴𝑤. 𝐶𝑣 = 5400000 𝑘𝑔 (kuat tarik)
𝜙𝑉 𝑛 ≥ 𝑉 𝑢𝑦 ;    4860000 𝑘𝑔  ≥ 1718812,62 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
𝑉 𝑛 = 0,6. 𝑓𝑦. 𝐴𝑤. 𝐶𝑣 = 11400000 𝑘𝑔
𝜙𝑉 𝑛 ≥ 𝑉 𝑢𝑧 ;    10260000 𝑘𝑔  ≥ 1456352,81 𝑘𝑔   (𝑂𝐾)
Analisis Kuat Lentur      :
𝑀 𝑛 = 𝑀 𝑝 = 36800000 𝑘𝑔. 𝑚 (arah Z)
𝜙𝑀 𝑛 ≥ 𝑀 𝑢𝑧 ; 33120000 𝑘𝑔. 𝑚  ≥ 16766308,23 𝑘𝑔. 𝑚(𝑂𝐾)
𝑀 𝑛 = 𝑀 𝑝 = 63050000 𝑘𝑔. 𝑚
𝜙𝑀 𝑛 ≥ 𝑀 𝑢𝑦 ;    56745000 𝑘𝑔. 𝑚  ≥ 25784081,42 𝑘𝑔. 𝑚    (𝑂𝐾)
Kombinasi Lentuur Aksial  :
𝑃𝑟 2. 𝑃𝑐 + ( 𝑀𝑟𝑥 𝑀𝑐𝑥 + 𝑀𝑟𝑦 𝑀𝑐𝑦 ) ≤  1  ;   0,991 ≤ 1
Analisis Kuat Torsi       :
𝑇 𝑐 = 0,9. 𝑓𝑐𝑟. 𝐶 = 22172057,5 𝑘𝑔
𝜙𝑇 𝑐 ≥ 𝑇 𝑢 ;  19954851,75 𝑘𝑔. 𝑚  ≥ 1574723 𝑘𝑔. 𝑚   (𝑂𝐾)
Kontrol Stifferner :
𝐼 ≤ 𝑑 𝑜 𝑡 3 𝐽  ;   𝐽 = 2,5  ( 𝐷 𝑑 𝑜 ) 2 − 2  ≥ 0,5 (memenuhi)

## F. Struktur Kabel
Spesifikasi  kabel  yang  digunakan  ASTM  A416M-74 Grade 270 diameter 15,2 mm untu satu strand .
Penomoran diberikan kepada salah satu susunan kabel dan kabel  lainnya  dinomori  sesuai  pasangan  identiknya  di tampilakn pada Gambar 6.
Setiap  kabel  diberi  gaya  tarik  ( stressing )  dengan  nilai berbeda terlebih dahulu sebelum dibebani. Hal ini bertujuan untuk mengatur posisi gelagar agar sesuai dengan posisi akhir sebelum menerima beban hidup seperti pada Tabel 2.
Kabel  kemudian  dicek  kembali  terhadap  gaya  dalam kombinasi beban layan yang maksimum seperti pada Tabel 3.
Sebagai perumpamaan kabel putus yaitu Kabel 11. Kabel 11 dipilih karena nilai gaya kabel 11 lebih besar dari lainnya, kemudian dilakukan iterasi ulang MidasCivil pada Tabel 4.

## G. Struktur Pylon
Pylon direncanakan  dengan  beton  sesuai  dengan  SNI 2847:2019 [8].
1) Pultbelon Bawah
Dimensi pylon bawah 4m × 4m dengan profil beton masif mutu beton (f’c) 30 MPa dan mutu tulangan (fy) 400 MPa.
Penulangan Lentur        :
Menggunakan program bantu spColumn arah Y dan Z serta perbesaran momen.
Penulangan Geser        :
𝜙(𝑉 𝑐 +𝑉 𝑠 ) ≥ 𝑉 𝑢 44560 𝑘𝑁  ≥ 43890 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Y
26138 𝑘𝑁  ≥ 17183 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Z
Penulangan Torsi         :
𝜙𝑇 𝑛 ≥ 𝑇 𝑢 ;   139230,39 𝑘𝑁. 𝑚  ≥ 118346 𝑘𝑁   (𝑂𝐾)
Rekapitulasi  penulangan pylon bawah  dapat  dilihat  pada Tabel 5.

## 2) Pylon Atas
Dimensi pylon atas 4m×14m dengan profil beton box tebal 1m dengan mutu beton (f’c) 30 MPa dan mutu tulangan (fy) 400 MPa.
Penulangan Lentur        :
Menggunakan program bantu spColumn arah Y dan Z serta perbesaran momen.
Penulangan Geser        :
𝜙(𝑉 𝑐 +𝑉 𝑠 ) ≥ 𝑉 𝑢
85081 𝑘𝑁  ≥ 2303 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Y
83135  ≥ 9348 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Z
Pengecekan Tulang Geser Terhadap Tension Kabel  :
𝜙 𝐴𝑠. 𝑓𝑦  (𝑑 − 𝑎 2 )   ≥ 𝑀 𝑢 ;   19627 𝑘𝑁. 𝑚  ≥ 15295 𝑘𝑁   (𝑂𝐾)
Rekapitulasi  penulangan  pylon  bawah  dapat  dilihat  pada Tabel 6.

## 3) Lower Cross Beam
Dimensi lower  cross  beam 1,5m  ×  2,5m  dengan  profil beton box tebal 1m dengan mutu beton (f’c) 30 MPa dan mutu tulangan (fy) 400 MPa.
Penulangan Lentur        :
Menggunakan program bantu spColumn arah Y dan Z serta perbesaran momen.
Penulangan Geser        :
𝜙(𝑉 𝑐 +𝑉 𝑠 ) ≥ 𝑉 𝑢

## 4654 𝑘𝑁  ≥ 3427 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Y

## 4561 𝑘𝑁  ≥ 1021 𝑘𝑁   (𝑂𝐾) Arah Z
Rekapitulasi  penulangan pylon bawah  dapat  dilihat  pada Tabel 7.

## H. Perilaku Aerodinamis
Kegagalan struktur jembatan bentang panjang adalah efek angin. Kontrol terhadap stabilitas aerodinamis pada jembatan cable-stayed  perlu  dilakukan.  Analisa  stabilitas  pada  desain ini meliputi vortex-shedding (efek pusaran angin) dan flutter (efek ayunan) [3].

## 1) Angka Mathivat
Angka  Mathivat  merupakan  angka  yang  dihitung berdasarkan perbandingan frekuesni lentur (f B ) dan frekuensi torsi (f T ).
𝑓 𝐵 = 0,7979  ;  𝑓 𝑇 = 2,2029  ; 𝑓 𝐵 𝑓 𝑇 = 2,2029 0,7979 = 2,76 > 2,5   (𝑂𝐾)

## 2) Efek Pusaran Angin (Vortex-Shedding)
Amplitudo Getaran       :
𝑣̂ = 𝜋 𝛿 𝐹 𝑜 𝑚 𝑣 𝑚𝑎𝑥 = 𝜋 0,05 𝑥 2648,975 𝑁 20161520,5 𝑁 𝑥 0,019𝑚 = 1,53 𝑚𝑚
Percepatan Gaetaran      :
𝑣̈   =  4𝜋 2 𝑓 𝑏 2 𝑣̂ = 4𝜋 2 𝑥 0,7979 2 𝑥 0,0015𝑚 = 0,0514 𝑚/𝑠
Nilai  amplitudo  dan  percepatan  digrafik  efek  psikologis dapat  disimpulkan  bahwa  desain  jembatan  ini  berada  pada area (A), yang berarti desain dapat diterima ( acceptable ) [3].

## 3) Efek Analysis
Hasil akhir perhitungan flutter adalah didapatkannya nilai kecepatan  kritis  aktual  struktur  (V kritis.aktual ).  Apabila  nilai kritis  aktual  struktur  lebih  besar  dari  nilai  kecepatan  angin rencana, maka struktur dinyatakan aman.
𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 = 72,22 𝑚 𝑠 > 𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = 15,95 𝑚 𝑠 (𝑂𝐾)

## I. Stagning Analysis
Metode  pelaksanaan  ( Staging  Analysis )  konstruksi jembatan cable stayed dimulai dengan pekerjaan pylon dari beton bertulang dengan, pemasangan gelagar pada sisi pylon menggunakan  perancah,  pemasangan  kabel,  kemudian pemasangan form traveler pada gelagar yang telah terpasang untuk  memasang  gelagar  berikutnya,  seperti  yangg ditunjukkan pada Gambar 7.
Sedangkan  untuk  metode  analisisnya  dilakukan  dengan metode demolishing  procedure melalui backward  solution . Dimulai  dari  keadaan  final  jembatan,  kemudian  dilanjutkan dengan  melepas  bagian  per  bagian  hingga  sampai  keadaan awal dimana menggunakan program bantu MidasCivil.
Dalam setiap tahapan staging gaya pada box girder , pylon bawah  , pylon atas, lower  cross  beam akan  mengalami perubahan  sampai  tahap  akhir  pelaksanaan  staging.  Hasil rekapitulasi gaya di setiap tahapan staging dapat dilihat pada Tabel 8, Tabel 9, Tabel 10, dan Tabel 11.
Berdasarkan analisis gaya dalam, elemen struktur tersebut aman dalam proses pelaksanaan karena nilai maksimum lebih kecil dari gaya dalam desain.

## J. Perencanaan Angkur & Sambungan
Perencanaan angkur dan sambungan yang digunakan ada tiga sebagai berikut:

## 1) Sambungan Struktur Lantai Kendaraan
Pada  perencanaan  sambungan  struktur  lantai  kendaraan, direncanakan  menggunakan  baut  dan  las.  Mutu  pelat penyambung yang digunakan BJ-41 dengan mutu Baut A490 HTB  dan  mutu  las E70XX  berdasarkan  SNI  1729:2020  [9] Hasil perhitungan sambungan struktur sekunder dapat dilihat pada Tabel 12.

## 2) Sambungan Angkur Mati (Pada Box Girder)
Angkur  kabel  pada  box  girder  dipasang  sesuai  dengan jumlah  strand  kabel  yang  telah  dihitung.  Selanjutnya  akan dilakukan  kontrol  tegangan  pelat  baja  pada  saat  stressing (pemberian gaya tarik).
𝑓𝑦𝑝  =  0,8. 𝑓𝑦. √ 𝐴𝑝′ 𝐴𝑝 − 0,2  ;     𝑓𝑦𝑡  = 𝑃 𝐴𝑝 ;     𝑓𝑦𝑝  >  𝑓𝑦𝑡
Untuk perhitungan kontrol pada angkur mati dapat dilihat pada Tabel 13.
Kontrol penampang pelat pada angkur dengan: Kuat lentur pelat sayap    :
𝜑𝑅 𝑏 = 𝜑. 6,25. 𝑡𝑓 2 . 𝑓𝑦 = 13281,25 𝑘𝑁
Kuat Lelah Pelat Badan    :
𝜑𝑅 𝑏 = 𝜑(5𝑘 + 𝑁). 𝑡𝑤. 𝑓𝑦 = 12750 𝑘𝑁
Kuat Tekuk Dukung Pelat Badan  :
𝜑𝑅 𝑏 = 0,39 𝑡𝑤 2 [1 + {4 ( 𝑁 𝑑 ) − 0,2} ( 𝑡𝑤 𝑡𝑓 ) 1,5 ] √ 𝐸. 𝑓𝑦. 𝑡𝑓 𝑡𝑤 = 24819,448 𝑘𝑁
Kuat Tekuk Lentur Dukung Pelat Badan  :
𝜑𝑅 𝑏 = 12,08 𝑡𝑤 3 ℎ √𝐸. 𝑓𝑦 = 21354 𝑘𝑁
Dari  semua  perhitungan  diatas  dipakai  nilai 𝜑𝑅 𝑏 yang terkecil sebesar 12750 kN.
Kontrol          :
𝜑𝑅 𝑏 = 12750 𝑘𝑁 > 𝑃 = 6086,18 𝑘𝑁   (𝑂𝐾)

## 3) Sambungan Angkur Hidup (Pada Pylon)
Angkur  kabel  dipasang  sesuai  jumlah  strand  dan  gaya stressing nya yang telah dihitung. Pada daerah pengangkuran perlu  disediakan  tulangan  untuk  menahan  pencaran ( bursting )  dan  pengelupasan  ( spalling )  agar  lokasi pengangkuran  tidak  hancur  atau  angkur  tertarik  kedalam beton saat kabel dilakukan stressing . Kontrol tegangan beton saat stressing dapat dilihat pada Tabel  14.
Perhitungan pada daerah pengangkuran dengan menggunakan tulangan D19.
Bursting :
𝑇 𝑝𝑒𝑛𝑐𝑎𝑟 = 0,25. 𝑇. (1 − 𝐶 2 ℎ )  ;  𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝑇 𝑝𝑒𝑛𝑐𝑎𝑟 𝑓𝑦
𝑑 𝑝𝑒𝑛𝑐𝑎𝑟 = 0,5(ℎ − 2𝑒)  ;   𝑛 = 𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢
𝐴𝑠 𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 ;   𝑠𝑝𝑎𝑠𝑖 = 𝑑 𝑝𝑒𝑛𝑐𝑎𝑟 𝑛
Kebutuhan tulangan bursting dapat dilihat pada Tabel 15. Spalling :
𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 2% 𝑇 𝑓𝑦 ;   𝑛 = 𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 𝐴𝑠 𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖
Kebutuhan tulangan spalling dapat dilihat pada Tabel 16.

## K. Perencanaan Perletakan
Dalam  perencanaan  perletakan  jembatan  ini  terdapat  dua macam  perletakan  pot  bearing,  yaitu  tipe free  bearing ( multidirectional ) dan guided bearing ( undirectional ) seperti pada  Gambar  8.  Pot  bearing  tipe free  bearing merupakan jenis  perletakan  yang  memungkinkan  gerakan  dua  arah horizontal, baik lateral maupun transverval. Pot bearing tipe guided bearing merupakan jenis perletakan yang memungkinan  gerakan  satu  horizontal  saja,  arah  lain dikekang.
Guided Sliding Bearing :
V = 7694 kN  ;  H = 6847 kN  ; Longitudinal  Movement = 26 mm  ; Transversal Movement = 2 mm
Free Sliding Bearing : V = 7694 kN  ; Longitudinal
Movement = 26 mm; Transversal Movement = 2 mm
Pengambilan  pot  bearing  berdasarkan  brosur  Freyssinet Mechanical  Bearings.  Pada  perencanaan  jembatan  ini digunakan tipe free bearing GL 8000 dan tipe guided bearing GG 24000 – 7200.

## V. KESIMPULAN DAN SARAN
Dari analisis dan perhitungan yang dilakukan disimpulkan sebagai  berikut:  (1)  Hasil  perhitungan  pada  struktur  lantai kendaraan  telah  memenuhi  syarat  terhadap  kontrol  kuat penampang,  kontrol  geser  dan  lendutan  yang  mengacu kepada  SNI  1729:2020.  (2)  Hasil  analisis  struktur  primer yang dilakukan telah memenuhi syarat terhadap kontrol kuat penampang,  kontrol  geser,  kontrol  aksial,  kontrol  interaksi aksial  dan  lentur  dan  lendutan  yang  mengacu  kepada  SNI 1729:2020  dan SNI 7860:2020  untuk struktur baja dan  SNI 2847:2019 untuk struktur beton. (3) Angkur telah memenuhi syarat terhadap kontrol tegangan izin baja dan beton, kontrol penampang  pelat  pada  angkur. (4)  Sambungan  baut  dan  las telah  memenuhi  syarat  terhadap  kontrol  kuat  geser  baut, kontrol  kuat  tumpu  baut,  kontrol  kuat  kritis  slip  baut  dan kontrol kekuatan luasan las. (5) Jembatan cable-stayed yang telah  direncanakan  telah  aman  dari  kontrol  stabilitas aerodinamis dengan angka keamanan Mathivat 2,76 dimana nilai ini mendekati persyaratan 2,5. (6) Kabel pada jembatan cable-stayed masih  mampu  menopang  berat  struktur  jika salah  satu  kabel  putus  (tidak  langsung  runtuh).  (7)  Metode pelaksanaan  ( staging  analysis )  yang  direncanakan  telah memenuhi kontrol – kontrol yang telah disyaratkan.
Saran  yang  dapat  diberikan  dari  hasil  penelitian  ini Diharapkan  dilakukan  perencanaan  jembatan cable-stayed lebih  teliti  dalam  dengan  mempertimbangkan  aspek  teknis, ekonomis,  dan  estetika.  Sehingga  perencanaan  dapat dimodelkan sesuai dengan kondisi lapangan

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat, Buku  Saku Petunjuk Kontruksi Jembatan . Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2022.
[2] B.  Herbudiman and  E.  Widyaningsih,  “Analisis  tahapan  konstruksi jembatan  cable  stayed  dengan  metode  kesetimbangan  kantilever,” Reka Rencana: Jutnal Teknik Sipil , vol. 6, no. 2, pp. 75–85, 2020.
[3] R. Walther, Cable Stayed Bridges . London: Thomas Telford, 1999.
[4] Kementerian Perhubungan, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.60  Tahun  2012  Tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta  Api . Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2012.
[5] W.  Podolny  and  J.  B.  Scalzi, Construction  and  Design  of  Cable- Stayed Bridges . Virginia: John Wiley & Sons, 1986.
[6] Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Surat Edaran Menteri  PUPR  No.  08/SE/M/2015:  Pedoman  Perencanaan  Teknis Jembatan Beruji Kabel . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2015.
[7] Badan  Standarisasi  Nasional, SNI  2833:  Perencanaan  Jembatan Terhadap Beban Gempa . Jakarta: Badan Standarisasi Nasional, 2016.
[8] Badan  Standarisasi  Nasional, SNI  2833:  Persyaratan  Beton Struktural  untuk  Bangunan  Gedung .  Jakarta:  Badan  Standarisasi Nasional, 2019.
[9] Badan Standarisasi Nasional, SNI 1729: Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural . Jakarta: Badan Standarisasi Nasional, 2020.