Abstrak — Perkembangan  dunia  otomotif  khususnya  sepeda motor  terus  dikembangkan  untuk  mendapatkan  kenyamanan dalam  pengendalian.  Produsen  otomotif  khususnya  roda  dua (sepeda  motor)  telah  memproduksi  kendaraan  berkapasitas besar.  Para  produsen  berlomba-lomba  untuk  menciptakan kendaraan  dengan  performa  dan  akselerasi  yang  baik. Akselerasi  dan  performa  yang  baik  salah  satunya  dipengaruhi oleh  pelumas.  Dengan  banyaknya  variasi  jenis  pelumas  yang dijual di pasaran memiliki nilai viskositas dan bahan pembuatan pelumas  yang  berbeda,  mengindikasikan  bahwa  pemilihan pelumas  yang  sesuai  dapat  memperbaiki  performa  kendaraan standart.  Pelaksanaan  eksperimen  ini  dilakukan  menggunakan chassis  dynamometer  atau  yang  dikenal  sebagai  dynotest. Menggunakan  tiga  variasi  jenis  pelumas  dimana  tiap  pelumas dilakukan  sebanyak  30  kali  running  dynotest  secara  nonstop. Pada  penelitian  ini  didapatkan  bahwa  setiap  variasi  pelumas memiliki  performa  dan  viskositas  kinematik  yang  berbeda. Pelumas  semi  sintetik  (Oli  1)  pada  rpm  engine  rendah  mampu menghasilkan performa yang paling tinggi. Pelumas sintetik (Oli 3)  menghasilkan  performa paling tinggi pada rpm  engine tinggi. Pelumas sintetik (Oli 2 dan Oli 3) memiliki performa maksimum yang  lebih  tinggi  dibandingkan  pelumas  semi  sintetik  (Oli  1). Pelumas  sintetik  (Oli  2  dan  Oli  3)  memiliki  karakteristik viskositas  yang  lebih  baik  karena  memiliki  presentase  angka penurunan viskositas  kinematik terhadap temperatur yang lebih rendah dibanding pelumas semi sintetik (Oli 1).
Kata  Kunci — Gaya  Dorong,  Power,  Temperatur,  Torsi, Viskositas.

## I. PENDAHULUAN
anyak produsen  kendaraan bermotor  membuat kendaraan bertenaga tinggi untuk dipasarkan. Saat ini motor dengan transmisi manual banyak diminati oleh masyarakat. Salah satu unsur  yang  berperan  agar  kendaraan  mempunyai  performa yang baik adalah pelumas. Pelumasan sangat diperlukan untuk memperkecil  keausan,  memperkecil  timbulnya  panas  dan pemuaian,  sebagai  media  pendinginan  dan  untuk  menjaga kebersihan dari  mesin. Salah satu hal yang perlu diperhatikan tentang pelumas adalah viskositasnya (kekentalan). Viskositas dari  pelumas  bervariasi  dengan  perubahan  temperatur. Diketahui  bahwa  unjuk  kerja  dan  keawetan  mesin  sangat ditentukan  oleh  kualitas  pelumas.  Atas  dasar  itulah  studi  ini disusun  agar  dapat  mengetahui  pengaruh  pelumas  terhadap performa pada kendaraan Honda Sonic 150R

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Gaya Dorong Kendaraan
Untuk  menggerakkan  kendaraan  dibutuhkan  gaya  dorong untuk  melawan  seluruh  hambatan  pada  kendaraan.  Gaya dorong suatu kendaran terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan ke  roda  penggerak  yang  terdiri  dari  kopling,  transmisi  gigi, gigi  diferensial,  dan  poros  penggerak.  secara  ideal  kebutuhan gaya dorong dapat ditunjukkan seperti gambar 1.

## Gambar 1. Gaya Dorong yang Dibutuhkan Kendaraan [1].
Gaya  dorong  kendaraan  didefinisikan  sebagai  kemampuan kendaraan  untuk  dipercepat  dan  mengatasi  hambatan- hambatan yang terjadi. Diantaranya hambatan rolling ban dan hambatan  aerodinamis.  Kemampuan  kendaraan  tersebut sangat  dipengaruhi  oleh  kemampuan  mesin  kendaraan  dan pemilihan  tingkat  serta  rasio  transmisi . Secara free  body diagram gaya-gaya tersebut ditunjukkan pada gambar 2. Gaya dorong  kendaraan  ( Ft )  dirumuskan  persamaan  1  dan  rasio transmisi ( it ) pada persamaan 2.
Gambar 2. FBD Gaya Dorong ,Kecepatan dan Gaya Hambat kendaraan [2].
𝐹𝑡 = 𝑇𝑒.𝑖𝑡.𝑖𝑔 𝑟 𝜂𝑡 (1) 𝑖𝑡 = 𝑛𝑒 𝑛𝑡𝑟 (2) dimana:
Te : Torsi engine

## Studi Eksperimen Pengaruh Temperatur Dan Viskositas Pelumas Terhadap Performa Kendaraan Transmisi Manual (Honda Sonic 150R)
Ladrian Rohmi Abdi Syahdanni dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
B
Ig : Rasio gear 𝜂𝑡 : Efisiensi transmisi kendaraan r    : Radius ban kendaraan ntr : Putaran transmisi
Dari  karakteristik  torsi  engine  (Te),  terlihat  bahwa  torsi sebagai  fungsi  dari  putaran  mesin.  Putaran  dari  mesin menentukan  kecepatan.  Hubungan  kecepatan  kendaraan (𝑣) dan putaran mesin dapat dirumuskan pada persamaan 3.
𝑣 = 𝑛𝑒.2𝜋.𝑟 𝑖𝑡.𝑖𝑔.60 (1 – S)                             (3) dimana: ne  : Kecepatan putar mesin (rpm) S   : Slip pada ban kendaraan (2-5%)

## B. Aerodynamic Resistance
Aerodynamic  resistance  adalah  gaya  hambat  berlawanan arah  dengan  kendaraan  secara  horizontal  pada  kecepatan tertentu.  Nilai  gaya  hambat  ini  dipengaruhi  oleh  koefisien drag ( Cd ),  densitas  udara (𝜌) ,  kecepatan  kendaraan  dan  luas frontal kendaraan (𝐴𝑓) . Dirumuskan persamaan 4.
𝑅𝑎 = 1 2 . 𝜌. 𝐶𝑑. 𝐴𝑓. 𝑣 2 (4)
Tabel 1. Koefisien drag untuk kendaraan [1] Jenis kendaraan Koefisien Hambat Kendaraan penumpang 0,3-0,6 Kendaraan convertible 0,4-0,65 Kendaraan balap 0,25-0,3 Bus 0,6-0,7 Truck 0,8-1,0 Tractor - Trailer 0,8-1,3 Sepeda motor + pengendara 1,8

## C. Chassis Dynamometer
Dinamometer  adalah  suatu  alat  yang  digunakan  untuk mengukur torsi ( torque ) dan kecepatan putar engine (rpm) dari tenaga  yang  diproduksi  oleh  suatu  mesin.  Dinamometer  yang mengukur  tenaga  putar  dan  power  secara  langsung  dari  unit pemindah  tenaga  kendaraan,  secara  langsung  roda  penggerak disebut chassis  dynamometer .  Dalam  studi  ini  digunakan chassis  dynamometer pada  gambar  3.  Pada  pengujian chassis dynamometer didapatkan  nilai engine  torque , engine  power dan engine rpm.
Gambar 3. Skema pengujian kendaraan.

## D. Viskositas Pelumas
Dalam  pembahasan  tentang  teori  dan  system  pelumasan, salah satu hal yang perlu diperhatikan adalah adanya efek dari dalam  minyak  pelumas  itu  sendiri  yang  disebut  viskositas. Viskositas pada suatu  minyak pelumas akan  menurun dengan kenaikan  temperatur,  karena  melemahnya  ikatan  molekul- molekul fluida tersebut.
Sesuai  dengan  Hukum  Newton,  tegangan  geser  (  ) berbanding  lurus  dengan  viskositas  ( µ )  dan  perubahan kecepatan ( d u ) [8]. Secara matematis dapat ditulis :
dy du    dan h U dy du  dan A F   (5)
dimana : A = luas penampang bidang A , sehingga :
h U A F   atau h U A F .   atau U A h F . .   (6)
dimana : h = tebal lapisan minyak pelumas
Disamping viskositas absolut ( µ ), juga dikenal viskositas kinematik (  ), merupakan viskositas absolut ( µ ) per satuan massa jenis (  ). Pada persamaan 7.
stokes cm cm dyne cm dyne     . sec sec . sec .
2 4 2 2    (7)

## E. Tipe Pelumasan
Pada  gambar  4.  Pelumasan  hidrodinamik  didefinisikan sebagai  suatu  sistem  pelumasan  dimana  diantara  dua  bidang yang  saling  bergerak  aktif  dipisahkan  oleh  lapisan  tipis pelumas  secara  sempurna.  Dimana  tekanan  pada  lapisan  tipis pelumas  dibangkitkan  oleh  gerakan  relatif  kedua  permukaan itu  sendiri  sehingga  menghasilkan  gaya  angkat  bagi  kedua bidang tersebut.
Pelumasan bidang batas ( Boundary lubrication) ini terjadi karena  tidak  dimungkinkannya  membentuk  lapisan  tipis minyak  pelumas  yang  sempurna  karena  beban  yang  terlalu besar,  penurunan  kecepatan  dari  permukaan  yang  bergerak, dan  pengurangan  jumlah  pelumas.  Pada  keadaan  ini  lapisan tipis  yang  terjadi  hanya  dalam  ketebalan  beberapa  ukuran molekul saja.
Gambar  4.  Hubungan  antara  coefficient  of  friction  dan  daerah  pelumasan ( Stribeck curve ) [3].

## F. Jenis Minyak Pelumas
Pelumas  mineral  merupakan  pelumas  yang  terbuat  dari bahan  dasar  minyak  bumi  yang  diolah  dan  penambahan  zat aditif.  Ukuran  molekul  oli  mineral  sangat  berbeda – beda sehingga  menjadikan  oli  ini  banyak  mengandung  kotoran. Akibatnya daya tahan terhadap panas, oksidasi, gesekan lebih pendek  dibandingkan  oli  sintetik.  Pelumas  semi  sintetik adalah  pelumas  yang  dibuat  dengan  campuran  antara  bahan dasar  mineral  dengan  sintetik.  Definisi  lain  menyebutkan pelumas  semi  sintetik  adalah  pelumas  mineral  yang  telah diperbaiki  sifat-sifatnya  mendekati  unjuk  kerja  pelumas sintetik.  Pelumas  sintetik  merupakan  oli  yang  dibuat  dari unsur – unsur  kimia  sintetik  seperti  poly  alpha  olefin  yang datang  dari  bagian  terbersih  dari  pemilahan  dari  oli  mineral. Melalui proses kimia dihasilkan molekul dengan ukuran sama yang  memiliki  indeks  viskositas  tinggi,  stabilitas  thermal, ketahanan  oksidasi  dan  kinerja  yang  optimal.  Oleh  sebab  itu daya tahannya lebih lama.

## G. Prosedur Pengujian
Gambar 5. Diagram Alir Penelitian.
1. Menyiapkan  objek  penelitian,  alat dynotest ,  dan  pelumas engine.
2. Memposisikan kendaraan ke atas dynotest.
3. Menyalakan mesin kendaraan, menunggu hingga pelumasan  merata  (temperatur  pelumas  47°C),  memutar handle  throttle  hingga  kemampuan  mesin  maksimum.
Dilakukan pengulangan 30 kali untuk tiap jenis pelumas. Pengujian kendaraan pada gigi transmisi 4.
4. Mengukur  perubahan  temperatur  pelumas  tiap  satu  kali running dynotest. Didapatkan temperatur finish pelumas.
5. Mengulangi langkah 1-4 dengan mengganti pelumas lain.
6. Selanjutnya  tiap  pelumas  di  uji  nilai  viskositas  pada temperatur start dan finish dynotest.
7. Data torsi engine , power engine dan putaran engine yang dihasilkan ketiga pelumas dapat dilihat pada display alat dynotest.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Data Hasil Pengujian Viskositas Kinematik Pelumas
Pada  tabel  3.  menunjukkan  data  hasil  pengujian  viskositas kinematik  pada  Lab.  Energi  LPPM  ITS.  Ketiga  pelumas memiliki  viskositas  SAE  10W-30  dengan  base  oil  dan  zat additiv  berbeda.  Oli  1  jenis  pelumas  semi  sintetik,  Oli  2  dan Oli 3 jenis pelumas sintetik.
Tabel 2. Data Hasil Uji Viskositas Kinematik Pelumas No Nama Pelumas API Service Viskositas Kinematik (LPPM ITS) 1. Oli 1 API SJ Temperatur start 47°C=50,15cSt Temperatur finish 96°C=11,44cSt 2. Oli 2 API SL Temperatur start 47°C=58,30cSt Temperatur finish 93°C=14,14cSt 3. Oli 3 API SN Temperatur start 47°C=57,65cSt Temperatur finish 95°C=12,85cSt

## B. Data Hasil Pengujian Kendaraan
Data  hasil  pengujian  kendaraan  Honda  Sonic  150R  pada bengkel  Iquteche  racing,  Surabaya.  Pengujian  tiap  jenis pelumas  dilakukan  30  kali  running  dynotest,  kemudian  di average  menggunakan  software Sportdyno  V3.8. di  dapatkan nilai average torsi dan power terhadap rpm engine.
Gambar 6. Hasil average pengujian dynotest kendaraan Oli 1.
Gambar 7. Hasil average pengujian dynotest kendaraan Oli 2.
Gambar 8. Hasil average pengujian dynotest kendaraan Oli 3.

## C. Grafik Torsi dengan Rpm Engine Pelumas
Gambar  9.  Grafik  perbandingan  average  torsi  engine  terhadap  variasi pelumas.
Gambar 9. menunjukkan pelumas Oli 3 menghasilkan Torsi maksimal  13,93  N.m,  pelumas  Oli  2 menghasilkan  Torsi maksimal  13,90  N.m  dan  pelumas  Oli  1  menghasilkan  Torsi maksimal 13,93  N.m.  Viskositas  kinematik  pelumas  akan mempengaruhi  nilai  torsi  engine.  Pada  high  rpm  engine, menurut Stribeck curve akan terjadi hydrodinamic lubrication, pelumas  dengan  viskositas  kinematik  tinggi  menyebabkan friction coefficient besar sehingga torsi engine yang dihasilkan menurun.  Oli  semi  sintetik  (Oli  1)  pada  rpm  engine  rendah menghasilkan  torsi  yang  paling  tinggi  karena  nilai  viskositas kinematik  paling  rendah.  Oli  3  menghasilkan  torsi  paling tinggi  pada  rpm  engine  tinggi  karena  lebih  baik  dalam mereduksi friction power yang dihasilkan engine.

## D. Grafik Power dengan Rpm Engine Pelumas
Gambar  10.  Grafik  perbandingan  average  power  engine  terhadap  variasi pelumas.
Gambar  10.  Menunjukkan  pelumas  Oli  3 menghasilkan power  maksimal  15  HP,  pelumas  Oli  2  menghasilkan  power maksimal  14,8  HP  dan  pelumas  Oli  1  menghasilkan  power maksimal 14,8 HP. Viskositas kinematik pelumas berpengaruh terhadap  power  engine.  Pelumas  dengan  nilai  viskositas kinematik  tinggi  akan  menghasilkan  pengaruh  power  yang relativ  lebih  kecil.  Pengaruh  viskositas  kinematik  pelumas yang  tinggi  menyebabkan  gaya  tahanan  terhadap  komponen mesin  semakin  besar,  sehingga  mengurangi  nilai  power engine .  Oli  semi  sintetik  (Oli  1)  pada  rpm  rendah  mampu menghasilkan power yang paling tinggi karena nilai viskositas kinematik  paling  rendah.  Sedangkan  pada  rpm  tinggi  (Oli  3) menghasilkan  power  paling  tinggi  karena  lebih  mampu mereduksi friction power .
11,6 11,8 12 12,2 12,4 12,6 12,8 13 13,2 13,4 4000 4500 5000 5500 6000 6500 A v e rage To rs i (N.m ) Rpm engine oli 3 oli 1 oli 2 Poly. (oli 3) Poly. (oli 1) Poly. (oli 2) 6 7 8 9 10 11 12 13 14 6250 7250 8250 9250 10250 A v e rage To rs i (N.m ) Rpm engine oli 3 oli 1
oli 2 Poly. (oli 3)
Poly. (oli 1) Poly. (oli 2) 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 4000 5000 6000 A v e rage P owe r (Hp) Rpm engine oli 3 oli 1 oli 2 Poly. (oli 3) Poly. (oli 1) Poly. (oli 2) 9 10 11 12 13 14 15 16 6250 7250 8250 9250 10250 A v e rage P owe r (Hp) Rpm engine oli 3 oli 1 oli 2 Poly. (oli 3) Poly. (oli 1)
Poly.
(oli 2)

## E. Perbandingan Gaya Dorong Kendaraan Terhadap Variasi
Jenis Pelumas pada Setiap Gigi Transmisi Kendaraan
Gambar 11. Grafik perbandingan gaya dorong kendaraan Honda Sonic 150R terhadap tiga variasi jenis pelumas pada setiap gigi transmisi kendaraan.
Gambar  11.  menunjukkan  perbandingan  karakteristik  gaya dorong  kendaraan  terhadap  kecepatan.  Dimana Ft hasil  dari persamaan  (1)  dan  V  hasil  dari  persamaan  (3).  Variasi  jenis pelumas  berpengaruh  terhadap  torsi  engine.  Pada  persamaan (6)  pelumas  dengan  rendah  akan  menyebabkan  F  rendah sehingga  torsi  yang  dihasilkan  paling  tinggi.  Karakteristik trendline grafik  perbandingan  gaya  dorong  yang  dihasilkan ketiga variasi pelumas secara umum adalah sama. Tetapi nilai gaya  dorong  pada  kecepatan  tertentu  yang  dihasilkan  oleh masing-masing  pelumas  tidak  sama.  Pada  persamaan  (1) pelumas  yang  menghasilkan  torsi  engine  paling  tinggi  akan menghasilkan gaya dorong paling besar.
Gambar  11.  berdasarkan  grafik  tersebut  didapatkan  pada tiap  gigi  transmisi,  untuk  variasi  tiga  jenis  pelumas  pada keceparan rendah pelumas (Oli 1)  menghasilkan  gaya dorong
paling  tinggi,  namun  saat  kecepatan  tinggi  pelumas  (Oli  3) menghasilkan  gaya  dorong  paling  tinggi.  Hasil  pengujian dynotest  merupakan  kalkulasi  yang  telah  memperhitungkan gaya hambat rolling. Sehingga gaya hambat yang diperhitungkan  hanya aerodynamic  resistance .  Pada  gigi transmisi  4,5  dan  6  nilai aerodynamic  resistance maksimal sebesar  282,63  N,  392,66  N,  499,46  N  yang  didapatkan  dari persamaan  (4).  Kecepatan  kendaraan  maksimum  pada  gigi transmisi 1 sebesar 38,5 km/jam, pada gigi 2 61 km/jam, pada gigi  3  79  km/jam,  pada  gigi  4  94  km/jam,  pada  gigi  5 103km/jam, dan pada gigi  6 kecepatan kendaraan maksimum sebesar 105 km/jam.
F. Perbandingan Torsi Engine Maksimum Terhadap Temperatur Pelumas
Gambar 12. Perbandingan nilai power maksimal setiap running dynotest terhadap temperatur dari variasi tiga jenis pelumas
Gambar 12. menunjukkan pelumas sintetik (Oli 2 dan Oli 3) memiliki trendline torsi  maksimal  yang  cenderung  sama, dimana  torsi  maksimal  tercapai  pada  temperatur  70°C. Sedangkan  pelumas  semi  sintetik  (Oli  1)  memiliki trendline yang  terus  naik,  dimana  torsi  maksimal  terdapat  pada temperatur  90°C.  Oli  sintetik  terbuat  dari  base  oil  yang  baik dan  memiliki  molekul  yang  homogen  sehingga  tahanan  alir lebih  baik  dan  torsi  puncak  dapat  dicapai  pada  temperatur lebih rendah dengan viskositas kinematik lebih tinggi. Hal ini akan memberikan proteksi yang lebih baik pada engine karena dengan  viskositas  kinematik  yang  stabil  terhadap  perubahan temperatur lapisan film yang terbentuk akan tebal.

## G. Perbandingan  Power  Engine  Maksimum  Terhadap Temperatur Pelumas
Gambar 13. Perbandingan nilai power maksimal setiap running dynotest terhadap temperatur dari variasi tiga jenis pelumas.
200 400 600 800 1000 1200 1400 0 50 100 150 Ft (N ) V (km/jam) gigi 6 oli 3 gigi 5 oli 3 gigi 4 oli 3 gigi 3 oli 3 gigi 2 oli 3 gigi 1 oli 3 gigi 6 oli 2 gigi 5 oli 2 gigi 4 oli 2 gigi 3 oli 2 gigi 2 oli 2 gigi 1 oli 2 gigi 6 oli 1 gigi 5 oli 1 gigi 4 oli 1 gigi 3 oli 1 gigi 2 oli 1 gigi 1 oli 1 ra 6 ra 5 ra 4 13,4 13,6 13,8 14 14,2 14,4 40 60 80 100 To rs i M ak si m al (N.m ) Temperatur Pelumas (°C) Oli 3 Oli 1 Oli 2 Poly. (Oli 3) Poly. (Oli 1) Poly. (Oli 2) 13,8 14 14,2 14,4 14,6 14,8 15 15,2 15,4 15,6 40 60 80 100 P owe r M ak si m al ( H p) Temperatur Pelumas (°C) Oli 3 Oli 1 Oli 2 Poly. (Oli 3)
Poly.
(Oli 1)
Poly.
(Oli 2)
Gambar 13. menunjukkan pelumas sintetik (Oli 2 dan Oli 3) memiliki trendline power  maksimal  yang  lebih  tinggi dibandingkan  pelumas  semi  sintetik  (Oli  1).  Power  maksimal semakin  tinggi  dengan  bertambahnya  temperatur  ketiga  jenis pelumas.  Hal  ini  karena  saat  temperatur  pelumas  naik  maka viskositas kinematik pelumas akan menurun. Pada temperatur start  dynotest  (47°C)  hingga  90°C  pelumas  sinteik  memiliki trendline power  maksimal  yang  lebih  tinggi  dibandingkan dengan pelumas semi sintetik. Oli sintetik terbuat dari base oil yang  baik  dan  memiliki  molekul  yang  homogen  sehingga tahanan  alir  lebih  baik  dan  menghasilkan  power  maksimal yang  lebih  tinggi.  Pada  temperatur  diatas  90°C  power maksimal untuk ketiga jenis pelumas cenderung konstan.

## H. Perbandingan  Perubahan  Viskositas  Kinematik  Pelumas Terhadap Temperatur
Gambar  14.  Perbandingan  pengaruh  viskositas  kinematik  pelumas  terhadap temperatur pelumas.
Gambar  14.  menunjukkan  nilai  viskositas  kinematik  dari tiga  jenis  minyak  pelumas  mengalami  penurunan  seiring dengan  kenaikan  temperatur.  Viskositas  kinematik  (Oli  2) lebih tinggi dari (Oli 3) dan (Oli  1) pada termperatur running dynotest.  Pelumas  jenis  semi  sintetik mengalami  penurunan
viskositas  kinematik  yang  lebih  drastis  dibandingkan  dengan pelumas  jenis  sintetik.  Pelumas  sintetik  (Oli  2)  dan  (Oli  3) terlihat  tidak  mengalami  penurunan  yang  drastis  terhadap temperatur.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Semakin  rendah  viskositas  kinematik  pelumas  akan menghasilkan  performa  yang  lebih  tinggi  pada  Honda  Sonic 150R.  Pelumas  semi  sintetik  (Oli  1)  pada  rpm  engine  rendah mampu  menghasilkan  performa  yang paling tinggi dan cocok untuk  penggunaan  harian.  Pelumas  sintetik  (Oli  3) menghasilkan  performa  paling  tinggi  pada  rpm  engine  tinggi dan  cocok  untuk  penggunaan  balap.  Pelumas  sintetik  (Oli  2 dan  Oli  3)  memiliki  performa  maksimum  yang  lebih  tinggi terhadap  temperatur  dibandingkan  pelumas  semi  sintetik  (Oli 1). Nilai viskositas kinematik pelumas  sintetik (Oli 2 dan  Oli 3)  lebih  tinggi  dibanding  pelumas  semi  sintetik  (Oli  1). Semakin  tinggi  temperatur  pelumas  menyebabkan  penurunan viskositas kinematik pelumas. Pelumas sintetik (Oli 2 dan Oli 3)  memiliki  karakteristik  viskositas  yang  lebih  baik  karena memiliki  presentase  angka  penurunan  viskositas  kinematik terhadap  temperatur  yang  lebih  rendah  dibanding  pelumas semi sintetik (Oli 1).

## DAFTAR PUSTAKA
[1] B.  Sutantra,  I.N.  dan  Sampurno, Teknologi  Otomotif .  Surabaya:
Guna Widya, 2010. [2]
P.  Ramadhan, “ Studi  Eksperimen  Pengaruh  Variasi  Pegas  Kopling Terhadap  Gaya  Dorong  dan  Percepatan  Pada  Kendaraan  Yamaha Vixion 150 cc, ” Surabaya, 2016.
[3] N.  Gupta, Fundamentals  Of  Internal  Combustion  Engine .  New Delhi: PHI Learning Private Limited, 2006. 0 10 20 30 40 50 60 40 60 80 100 V isko si tas ( C ent isto k e) Temperatur Pelumas (°C) Oli 3 Oli 1 Oli 2 Linear
(Oli 3)
Linear (Oli 1)
Linear (Oli 2)