Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Kajian Tingkat Konflik pada Pergerakan Keluar-Masuk KA Komuter di Stasiun Terminus
Nanda Ahda Imron 1 , M. Farid Almas 1 , M. Nurhadi 2 , Rusman Prihatanto 2
Manajemen Transportasi Perkeretaapian, Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun 1 Teknologi Bangunan dan Jalur Perkeretaapian, Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun 2
Corresponding Author : nanda@ppi.ac.id, farid.mtp20204126@taruna.ppi.ac.id

## ABSTRAK
Stasiun Terminus adalah suatu stasiun Kereta Api (KA) yang menjadi titik awal/akhir perjalanan suatu KA. Stasiun Bogor merupakan  stasiun  salah  satu  stasiun  terminus  yang  sangat  sibuk  bagi  perjalanan  KA  Komuter  (KRL)  Jabodetabek. Terdapat 8 jalur untuk menunjang perjalanan KA di stasiun ini. Jalur keberangkatan (IV s.d VIII ) berpotongan dengan jalur kedatangan KRL menyebabkan konflik perjalanan ( conflict route ). Yaitu, KRL yang datang ditahan sinyal masuk karena diutamakan KRL yang berangkat, sehingga perlu dikaji tingkat konfliknya. Metode conflict rate digunakan untuk menganalisis tingkat konflik dengan membandingkan varian pola interlocking yang kompleks di stasiun menggunakan tabel definisi pergerakan KA. Hasil analisis kondisi eksisting dengan pembebanan pada masing-masing rute, ditemukan nilai conflict  rate sebesar  81%  (dari  329  KA,  266  KA  berpotensi  terdampak  oleh  rute  konflik).  Kemudian  dilakukan rekayasa jalur dengan berbagai alternatif. Pada alternatif 1 dengan mengubah daftar jalur pada beberapa KA, nilai conflict rate untuk  KA  yang  melintas  turun  menjadi  79%  (260  KA  terdampak).  Pada  alternatif  2  dengan  penambahan  jalur penghubung, nilai conflict rate turun menjadi 77% (253 KA terdampak).  Sedangkan alternatif 3 dengan perpanjangan jalur/emplasemen,  nilai conflict  rate turun  menjadi  74%  (243  KA  terdampak).  Dengan  melihat  hasil  di  atas,  maka alternatif 3 dinilai lebih efisien mendukung kegiatan operasi dibandingkan alternatif 1 dan 2.
Kata Kunci: Perjalanan, Interlocking, Rute Konflik, Conflict Rate.

## ABSTRACT
Terminus station is a railway station that becomes the starting/ending point of a train journey. Bogor Station is one of the terminus  stations  that  is  very  busy  for  Jabodetabek  Commuter  Train  (KRL)  trips. There  are  8  lines  to  support  train departing and arriving at this station. The departure line (IV to VIII) intersects with the KRL arrival line causing a conflict route. That  is,  the  oncoming  KRL  is  held  back  by  the  entry  signal  because  it  prioritises  the  departing  KRL,  so  it  is necessary to study the level of conflict. The conflict rate method is used to  analyze the level of conflict by comparing variants of complex interlocking patterns at the station using the train movement definition table. The analysis results of existing  conditions  with  loading  on  each  route,  found  a  conflict  rate  value  of  81%  (out  of  329  trains,  266  trains  are potentially affected by conflict routes). Then “path engineering” was carried out with various alternatives. Alternative 1 by changing the track list on some trains, the conflict rate value for passing trains dropped to 79% (260 trains affected). Alternative 2 with the addition of connecting lines, the conflict rate value dropped to 77% (253  trains affected). While alternative  3  with  track  extension,  the  conflict  rate  value  drops  to  74%  (243  trains  affected). The  results  show  that alternative 3 is considered more efficient in supporting train operations than alternatives 1 and 2
Keywords: Trips , Interlocking, Conflicting Route, Conflict Rate
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## 1 PENDAHULUAN
Perkeretaapian  merupakan  salah  satu  elemen penting  transportasi  darat  di  Indonesia.  Sektor perkeretaapian memiliki karakteristik dapat mengangkut penumpang dan barang dengan jumlah besar, tepat waktu, bebas macet, tingkat keselamatan  dan  keamanan  tinggi,  serta  ekonomis untuk  perjalanan  jauh  maupun  dekat.  Kereta  api (KA) memiliki peran strategis dalam mewujudkan, memperkukuh, dan memantapkan ketahanan nasional [1].
Stasiun  Bogor  merupakan  stasiun  yang  termasuk dalam Daerah Operasi (DAOP) I Jakarta. Stasiun ini merupakan  stasiun  pemberhentian  awal/akhir  bagi KA    (KRL) Commuter  Line lintas  Bogor  (Bogor- Jakarta Kota PP) dan KA Pangrango relasi Bogor- Sukabumi  PP.  Berdasarkan  GAPEKA  2021  [2], program  frekuensi  KA  yang  melintas  di  Stasiun Bogor  berjumlah  220  KA  perhari.  Namun  karena terdapat  beberapa  KA  yang  batal  jalan,  realisasi GAPEKA  tersebut  akhirnya  menjadi  177  KA perhari.
Stasiun Bogor memiliki 8 jalur [3] sebagai berikut. Jalur III merupakan jalur lurus menuju arah Cilebut (CLT)  sekaligus  jalur  raya  dari  jalur  tunggal  arah Bogor  Paledang  (BOP).  Jalur  V  merupakan  jalur lurus  dari  arah  Cilebut.  Jalur  I  hanya  dapat digunakan untuk lalu-lalang Lori Kereta Pemeriksa Jalur  (KPJ)  dari/menuju  Sukabumi  serta  jalur langsiran  dari/menuju  Depo  KRL  Bogor.  Jalur  II selain  digunakan  untuk  KRL,  juga  digunakan sebagai  tempat  stabling  KA  Pangrango  tujuan Sukabumi. Area Stasiun Bogor pada jalur II, III, IV, dan  V  merupakan jalur  bagi  KRL Commuter  Line dengan  panjang  12  kereta  dalam  1  stamformasi (SF).
Rute  berangkat  jalur  IV  s.d  VIII  yang  memotong jalur kedatangan KRL dari arah Cilebut, ditambah kedatangan KRL yang sering lebih awal dari jadwal menyebabkan  terjadinya  rute  konflik  pada  kondisi eksisting.  Rute  konflik  tersebut  adalah  KRL  yang datang  tertahan  di  sinyal  masuk  Stasiun  Bogor pihak  Cilebut  (J10)  untuk  mengalah  dengan  KRL yang berangkat.
Salah satu kejadian rute konflik ini adalah saat KA 4054 datang lebih awal pada tanggal 28 Maret 2023. Jika melihat daftar jalur Stasiun Bogor [4], KA 4054 tiba di jalur VIII pada pukul 07.34. Sedangkan pada tanggal tersebut, KA masuk pada jalur VI dan sudah mendekati  sinyal  masuk  J10  pada  pukul  07.24. Dalam waktu berdekatan, KA 4125 berangkat tepat dari jalur VII pada pukul 07.25. Karena rute datang
KA  4054  berkonflik  dengan  rute  berangkat  KA 4125, maka KA 4054 tertahan di sinyal masuk J10 untuk menunggu KA 4125 melintas terlebih dahulu. Selanjutnya, KA 4056 yang berada di belakang KA 4054 juga telah mendekati KA 4054 yang tertahan di sinyal masuk J10. Sehingga KA 4056 juga akan tertahan di muka sinyal blok sebelum sinyal masuk J10  (sinyal  B101)  untuk  menunggu  petak  blok  di depannya yang terisi oleh KA 4054.
Gambar 1. Rute Konflik KA 4152, 4054, dan 4056
Tabel 1. Pergerakan KA
Kondisi Normal Kondisi Berkonflik Jam Keterangan Jam Keterangan 07.25 KA  4125  tujuan Jakarta Kota
berangkat dari jalur VII.
07.24 KA  4054  dari  arah  Cilebut mendekati  sinyal  masuk  J10  dan berhenti di muka sinyal. 07.34 KA 4054 dari arah
Cilebut masuk jalur VIII. 07.25  KA 4125 tujuan Jakarta Kota berangkat dari jalur VII.
 KA  4054  tertahan  di  sinyal masuk  J10  untuk  menunggu KA  4125  melintas  terlebih dahulu. 07.39 KA 4056 dari arah Cilebut masuk jalur VII 07.27 KA  4056  tertahan  di  sinyal  blok B101 akibat petak blok di depannya (101T) sedang terisi oleh KA  4054  yang  sedang  tertahan sinyal masuk J10. 07.28  KA 4125 telah selesai melintas.
 KA  4054  masuk  jalur  VI dengan  waktu  kedatangan awal  6  menit  dari  jadwal seharusnya (tiba 07.34). 07.29 
KA  4056  mulai  bergerak memasuki  petak  blok  di depannya (101T) setelah KA
4054  melewati  sinyal  masuk J10.
 KA  4056  tertahan  sinyal masuk  J10  untuk  menunggu KA  4054  memasuki  Stasiun
Bogor terlebih dahulu. 07.30 KA  4056  masuk  Jalur  VII  dengan waktu  kedatangan  awal  5  menit dari jadwal seharusnya (tiba 07.34). Delay 0 menit Delay 6 menit
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Berdasarkan gambar dan tabel tersebut, ditemukan rute konflik antara KRL yang datang dan yang akan masuk di jalur VI dengan KRL yang berangkat dari jalur VII.  Hal  ini  dikarenakan  rute  berangkat jalur VII  memotong  rute  kedatangan  untuk  jalur  IV  s.d VIII.  Mengingat  KA  penumpang  tidak  boleh diberangkatkan diluar waktu yang telah ditetapkan dalam  peraturan  perjalanan  atau  GAPEKA  [5], sehingga jika ada 2 KA yang datang dan berangkat secara  bersamaan  pada  rute  yang  sama,  maka  KA yang datang harus mengalah terlebih dahulu dengan KA  yang  berangkat.  Oleh  karena  itu,  dibutuhkan suatu kajian untuk meminimalkan rute konflik atau mengoptimalkan  perjalanan  KRL  di  stasiun tersebut.

## 2 TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Rekayasa
Rekayasa  adalah  penerapan  kaidah  ilmu  dalam suatu  kegiatan,  seperti  perancangan,  pembuatan konstruksi, serta pengoperasian kerangka, peralatan dan sistem agar menjadi lebih efisien dan ekonomis [6].

## 2.2 Stasiun
Stasiun merupakan tempat KA berhenti, berangkat, bersilang,  menyusul  atau  disusul,  langsir,  tempat naik/turun  penumpang  dan/atau  bongkar  muat barang,  serta  dipimpin  oleh  kepala  stasiun  yang bertanggung  jawab  terhadap  perjalanan  KA  dan langsiran dengan dilengkapi fasilitas operasi [5].
Stasiun dibagi menjadi beberapa kelas yaitu  stasiun besar kelas A, B, dan C, stasiun sedang kelas I serta stasiun  kecil  kelas  II  dan  III  [7]. Penentuan  kelas stasiun didasarkan pada beberapa kriteria yaitu [7]:
1. Jumlah penumpang perhari;
2. Jumlah volume bongkar-muat perhari (ton);
3. Ketersediaan fasilitas operasi berupa peralatan persinyalan, telekomunikasi, dan kelistrikan;
4. Jumlah jalur;
5. Ketersediaan  loket  tiket,  ruang  tunggu penumpang,  pergudangan,  bongkar  muat barang,  penitipan  barang,  dan  fasilitas penunjang  seperti  tempat  parkir,  restoran, pertokoan, perhotelan, dan ruang ATM;
6. Pendapatan perhari;
7. Frekuensi lalu lintas KA perhari yang meliputi KA  berhenti  dan  berjalan  langsung  dari  dua arah;
8. Jumlah  unit  terkait  dalam  koordinasi  kepala stasiun.
2.3 Emplasemen
Emplasemen  adalah  jalur-jalur  untuk  menyusun kereta atau gerbong untuk perjalanan atau disimpan pada saat tidak digunakan [8].

## 2.4 Daftar Jalur
Daftar jalur [5] adalah daftar yang memuat nomor KA  biasa  dan  fakultatif,  waktu  KA  datang, berangkat,  atau  berjalan  langsung  pada  suatu jalur di  stasiun  (disahkan  oleh  JPOD),  dan  dibuat sebelum  GAPEKA  diberlakukan.  Daftar  jalur dibuat  oleh  kepala  stasiun  pada  bentuk  yang  telah ditetapkan dan diletakkan pada tempat yang mudah terlihat di ruang PPKA dan rumah sinyal.
Dalam  penyusunan  daftar  jalur,  setiap  jalur  KA sebisa  mungkin  digunakan  sekali  dalam  sehari. Pertimbangan dalam penyusunan daftar jalur yaitu panjang efektif tiap jalur, jumlah SF setiap KA yang masuk,  serta  kepentingan  naik  turun  penumpang dan  bongkar  muat  barang.  Dalam  satu  bagiannya, daftar jalur memuat jam KA datang dan berangkat, nomor  KA,  jalur  yang  dilalui,  jurusan,  serta keterangan.

## 2.5 Jalur Efektif
Jalur  efektif  [9]  adalah  panjang  jalur  aman penempatan  rangkaian  KA  dari  kemungkinan bersinggungan  dengan  pergerakan  KA  lain  atau langsiran  yang  berasal  dari  jalur  sebelahnya.  Pada persinyalan  elektrik,  panjang  jalur  efektif  dihitung mulai dari penghitung gandar ( axle counter ) terjauh hingga sinyal keluar pada suatu jalur utama.

## 2.6 Daftar Perjalanan KA
Daftar  perjalanan KA  [10]  merupakan  daftar  yang disusun  oleh  kepala  stasiun  yang  memuat  jadwal kedatangan  dan  keberangkatan  KA  pada  suatu stasiun.  Sama  halnya  dengan  daftar  jalur,  daftar perjalanan  KA  juga  memuat  nomor  KA,  jam  KA datang  dan  berangkat,  jalur  yang  dilalui,  jurusan, serta keterangan dari masing-masing KA.

## 2.7 Kegiatan Operasi
Kegiatan  operasi  [11]  yaitu  pengaturan  dan pemantauan  perjalanan  KA,  baik  secara  setempat (oleh PPKA) maupun terpusat (oleh PPKP). PPKA bertugas membentuk rute, mengarahkan jalur yang akan dilalui KA menggunakan perangkat persinyalan  dan  wesel.  Di  emplasemen  Stasiun Bogor,  rute  yang  dapat  terbentuk  pada  kondisi normal adalah [3]:
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Gambar 2. Notasi Pembentukan Rute
a. Rute C  19, 24, 17, 8, 20
b. Rute D  20, 8, 17, 24, 19
c. Rute I  19, 24, 17, 7, 21, 25, 15, 16
d. Rute J  19, 24, 6, 25, 15, 16
e. Rute K  19, 18, 5, 23, 22, 11, 14, 16
f. Rute L  19, 18, 4, 23, 22, 11, 14, 16
g. Rute M  12, 11, 13, 25, 21, 7, 17, 24, 19
h. Rute N  12, 11, 13, 25, 6, 24, 19
i. Rute O  12, 11, 22, 23, 5, 18, 19
j. Rute P  12, 11, 22, 23, 4, 18, 19
k. Rute Q  12, 11, 22, 10, 3 l. Rute R  3, 10, 22, 11, 14, 16 m. Rute S  12, 11, 22, 10, 9, 2 n. Rute T  2, 9, 10, 22, 11, 14, 16 o. Rute U  12, 11, 22, 10, 9, 1 p. Rute V  1, 9, 10, 22, 11, 14, 16 *BOP = Bogor Paledang, CLT= Cilebut

## 2.8 Frekuensi KA
Frekuensi  KA  [12]  adalah  jumlah  KA  yang beroperasi  dalam  periode  tertentu  dan  merupakan bagian dari prasarana perkeretaapian. Frekuensi KA sangat  dipengaruhi  oleh headway minimal  dari bagian jalur KA yang dilewati.
2.9 Capacity Research
Capacity Research [12] adalah studi terkait berapa besar  kapasitas  lalu  lintas  yang  dapat  dilayani infrastruktur  kereta  api.  Kapasitas  ini  dipengaruhi jumlah  KA  yang  melintas,  kecepatan  rata-rata, ketepatan  jadwal  KA,  dan  variasi  rute  yang terbentuk. Variasi rute ini berpotensi menimbulkan rute berkonflik ( conflict route ) pada perjalanan KA di suatu stasiun. Jenis-jenis konflik yaitu [12]:
a. Self Correlation
Konflik dimana rute untuk dua perjalanan KA berasal  dari  asal  yang  sama  dan  menuju  ke tujuan yang sama.
b. Convergen
Konflik dimana hubungan rute KA untuk dua asal yang berbeda memiliki tujuan yang sama.
Gambar 3. Rute KA Convergen [12] c. Divergen
Konflik  dimana  hubungan  rute  KA  dari  asal yang sama menuju tujuan yang berbeda.
Gambar 4. Rute KA Divergen [12]
d. Crossing
Konflik  dimana  perjalanan  KA  dari  dua  asal dan  tujuan  yang  berbeda  akan  bersilang  di tengah lintas.
Gambar 5. Rute KA Crossing [12]

## 2.10 Langsiran
Langsiran  [5]  adalah  kegiatan  yang  meliputi penyusunan  rangkaian  KA,  pemisahan  rangkaian KA, serta memindahkan sarana KA dari suatu jalur ke jalur tertentu dengan ketentuan tidak mengganggu  perjalanan KA.  Apabila terdapat  KA yang  melintas  langsiran  wajib  dihentikan  kecuali jika langsiran tersebut dilakukan di jalur yang tidak bersinggungan  dengan  jalur  untuk  KA  yang melintas.
2.11 Lori Kereta Pemeriksa Jalur (Lori KPJ)
Lori  KPJ  adalah  kendaraan  pengangkut  bertenaga atau tidak bertenaga yang dapat diangkat dari rel di jalan  bebas  oleh  tenaga  yang  ada  pada  kendaraan tersebut dalam waktu tidak lebih dari 2 menit serta digunakan  untuk  pemeriksaan  infrastruktur  dan mengangkut pekerja dan/atau material kerja [13].
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
2.12 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diambil dari sumber atau dokumen lain yang tersedia, sehingga peneliti tidak dapat menjamin mutunya dan harus menerima data tersebut apa adanya [14].

## 3 METODE PENELITIAN

## 3.1 Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  di  ruang  PPKA Stasiun  Bogor  untuk  memperoleh  data  dan informasi  terkait  bagaimana  kondisi  eksisting emplasemen dan kegiatan  taktis  operasi di Stasiun Bogor. Selain itu, pengumpulan data juga dilakukan dengan melakukan diskusi bersama Kepala Stasiun untuk  memperoleh  informasi  terkait  Peraturan Dinas  Pengamanan  Setempat  (PDPS),  jadwal perjalanan, dan daftar jalur.

## 3.2 Pengolahan Data
Pengolahan data dalam penelitian ini menggunakan metode capacity research [12] untuk menganalisis jumlah KA yang dapat dilayani dalam suatu sistem emplasemen.
Langkah  pertama capacity  research adalah menghitung  seluruh  rute  konflik  terbentuk  sesuai dengan desain/pola interlocking -nya dikombinasikan  dengan  pembebanan  terhadap besarnya frekuensi perjalanan KA pada setiap rute konflik tersebut dengan menggunakan tabel definisi pergerakan KA [12][15], dalam periode 1 hari dan dinyatakan  dalam  prosentase.  Pada  tabel  tersebut, semua  rute  di-representasikan  dalam  baris  dan kolom.
Langkah  kedua  adalah  menentukan  nilai conflict rate [12]  yang  merupakan  akumulatif  dari  nilai seluruh rute konflik di stasiun tersebut. Selanjutnya dapat  diketahui  kapasitas  operasional  (kapasitas interlocking ) yang tersisa [12], dengan mengurangi kapasitas  maksimum  (100%)  dengan  nilai conflict rate .  Semakin  tinggi conflict  rate ,  maka  kapasitas interlocking yang  tersisa  semakin  rendah  dan sebaliknya.

## 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Analisis Rute Konflik Kondisi Eksisting
Diketahui  jumlah  frekuensi  KA  pada  masing- masing jalur adalah sebagai berikut [4]:
(Total: 177 KA)
Gambar 6. Frekuensi Harian KA Per Jalur
Dikarenakan Stasiun Bogor berada pada lintas jalur ganda dan merupakan stasiun terminus , maka dalam 1  jalur  berlaku  2  pembentukan  rute.  Terdapat kemungkinan frekuensi KA yang melintas pada tiap rute datang dan berangkat akan berbeda. Sehingga jumlah frekuensi KA yang melintas pada setiap rute yang dapat terbentuk adalah sebagai berikut:
(Total: 329 KA)
Gambar 7. Frekuensi Harian KA Setiap Rute
Berdasarkan  jumlah  frekuensi  harian  KA  pada setiap rute, dilakukan perhitungan frekuensi relatif pada  masing-masing  kombinasi  2  rute.  Frekuensi relatif ini dihitung dengan rumus [12]:
f ij = n i . n j / n 2 ......................................................  (1)
η w = Σ (C ij ) . f ij ...................................................  (2)
Keterangan:
f ij = frekuensi relatif kombinasi rute i dan j
n i =  jumlah KA dalam rute i n j =  jumlah KA dalam rute j n
=  jumlah seluruh KA
η w =  pembebanan rute konflik C ij =  keadaan rute (bila konflik bernilai 1, bila tidak konflik bernilai 0)
1 34 28 26 25 28 16 19 0 10 20 30 40 I II III IV V VI VII VIII Frekuensi Harian KA Per Jalur 1 1 31 27 24 25 31 26 25 24 27 26 15 15 15 16 0 10 20 30 40 C D I J K L M N O P Q R S T U V
Frekuensi Harian KA Setiap Rute
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Dengan  mengambil  jumlah  frekuensi  KA  pada setiap rute, lalu diolah menggunakan rumus (1) dan (2)  dengan  mekanisme  identifikasi  semua  rute konflik  diberi  warna  pada  setiap cell untuk menunjukkan  jenis  dari  konflik  tersebut.  Jenis konflik terbagi menjadi 5 [12], yaitu:

No Conflict (biru) ;  S = Self Correlation (ungu) ;
 X = Crossing /bersilang (merah) ;  D = Diverging /bercabang (kuning) , dan;
 C = Converging /bertemu (hijau) .
Tabel 2. Analisis Conflict Rate Kondisi Eksisting
Rute C D I J K L M N O P Q R S T U V Sum KA 1 1 31 27 24 25 31 26 25 24 27 26 15 15 15 16 329 C 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 D 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 I 31 0,00029 0,00029 0,0077 0,0069 0,0072 0,0089 0,0074 0,0074 0,0043 0,0046 0,055 J 27 0,00025 0,00025 0,0077 0,006 0,0062 0,0077 0,0065 0,0065 0,0037 0,0040 0,049 K 24 0,00022 0,00022 0,0069 0,0060 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,0053 0,006 0,0058 0,0033 0,0033 0,0033 0,0035 0,068 L 25 0,00023 0,00023 0,0072 0,0062 0,0055 0,0072 0,006 0,0058 0,0055 0,0062 0,006 0,0035 0,0035 0,0035 0,0037 0,07 M 31 0,00029 0,00029 0,0089 0,0077 0,0069 0,0072 0,0074 0,0072 0,0069 0,0077 0,0074 0,0043 0,0043 0,0043 0,0046 0,085 N 26 0,00024 0,00024 0,0074 0,0065 0,0058 0,0060 0,0074 0,006 0,0058 0,0065 0,0062 0,0036 0,0036 0,0036 0,0038 0,073 O 25 0,00023 0,00023 0,0055 0,0058 0,0072 0,006 0,0055 0,0062 0,006 0,0035 0,0035 0,0035 0,0037 0,057 P 24 0,00022 0,00022 0,0053 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,006 0,0058 0,0033 0,0033 0,0033 0,0035 0,055 Q 27 0,006 0,0062 0,0077 0,0065 0,0062 0,006 0,0065 0,0037 0,0037 0,0037 0,004 0,06 R 26 0,0074 0,0065 0,0058 0,006 0,0074 0,0062 0,006 0,0058 0,0065 0,0036 0,0036 0,0036 0,0038 0,072 S 15 0,0033 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,035 T 15 0,0043 0,0037 0,0033 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,043 U 15 0,0033 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,035 V 16 0,0046 0,004 0,0035 0,0037 0,0046 0,0038 0,0037 0,0035 0,004 0,0038 0,0022 0,0022 0,0022 0,046 Sum 329 0,002 0,002 0,055 0,049 0,068 0,070 0,085 0,073 0,057 0,055 0,06 0,072 0,035 0,043 0,035 0,046 0,81
Setelah  dilakukan  pembebanan  tiap  rute  konflik dengan frekuensi KA, dapat diketahui bahwa nilai conflict  rate untuk  KA  yang  melintas  di  Stasiun Bogor  yaitu  0,81  atau  81%  dengan  kapasitas interlocking yang  tersisa  tinggal  19%.  Artinya, dengan  jumlah  KA  yang  melintas  sebanyak  329, maka sebanyak 266 KA akan berpotensi terdampak konflik.

## 4.2 Skenario 1 Perubahan Daftar Jalur
Skenario  pertama  yaitu  mengubah  daftar jalur KA dari  jalur  yang  berpotensi  menimbulkan  konflik (mengganggu)  bagi  kedatangan  KA  ke  jalur  yang tidak  menimbulkan  konflik.  Beberapa  KRL  yang awalnya  pada  daftar  jalur  masuk  antara  jalur  IV sampai VIII apabila dimungkinkan dalam hal waktu kedatangan dan keberangkatannya akan dipindah ke jalur  II  atau  III.  Sehingga  pada  saat  KRL  tersebut berangkat, tidak mengganggu KRL yang datang.
Gambar 8. Jalur II dan III Stasiun Bogor
Gambar 9. Rute Berangkat Jalur II atau III (merah)
Dengan  skenario  pola  operasi  1  ini,  dari  177  KA yang  melintas  di  Stasiun  Bogor,  sebanyak  19  KA akan  mengalami  perubahan  pada  daftar  jalurnya. Daftar KA  yang  mengalami  perubahan jalur  dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3. KA Yang Mengalami Perubahan Jalur
No Nomor KA
SF Jalur Awal Jalur Perubahan 1 4032 8 VII II 2 4040 12 III IV 3 4046 10 VII III 4 4076 12 IV II 5 4108 8 VIII III 6 4120 8 VI II 7 4134 12 IV II 8 4144 10 VI II
Jalur III
Jalur II
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
No Nomor KA SF Jalur Awal Jalur Perubahan 9 4170 12 V III 10 4198 12 IV III 11 4216 12 IV II 12 4228 8 VI II 13 4264 12 IV II 14 4276 12 IV II 15 4298 12 IV III 16 4306 12 IV II 17 4318 8 VII II 18 4350 10 V III 19 4372 12 V III
Perubahan  daftar  jalur  akan  berimplikasi  terhadap frekuensi  harian  KA  pada  msing-masing  jalur sebagai berikut.
(Total: 177 KA

## (Total: 329 KA)
Gambar 11. Frekuensi KA Tiap Rute (Skenario 1)
Dengan  mengambil  jumlah  frekuensi  KA  pada setiap rute, lalu diolah kembali menggunakan rumus (1) dan (2) dengan mekanisme pengkategorian tiap cell seperti pada tabel 2, maka diperoleh hasil yang ditunjukkan pada tabel 4.
Gambar 10. Frekuensi Harian KA Per Jalur (Skenario 1)
Tabel 4. Analisis Conflict Rate Kondisi Skenario 1
Rute C D I J K L M N O P Q R S T U V Sum KA 1 1 41 35 18 22 41 34 19 21 23 22 12 12 13 14 329 C 1 0,00001 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,002 D 1 0,00001 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,002 I 41 0,00038 0,00038 0,0133 0,0068 0,0083 0,0155 0,0129 0,0083 0,0045 0,0053 0,076 J 35 0,00032 0,00032 0,0133 0,006 0,0071 0,0133 0,0110 0,0071 0,0039 0,0045 0,067 K 18 0,00017 0,00017 0,0068 0,0058 0,0037 0,0068 0,0057 0,0032 0,0035 0,0038 0,0037 0,002 0,002 0,0022 0,0023 0,052 L 22 0,00020 0,00020 0,0083 0,0071 0,0037 0,0083 0,0069 0,0039 0,0043 0,0047 0,0045 0,0024 0,0024 0,0026 0,0028 0,062 M 41 0,00038 0,00038 0,0155 0,0133 0,0068 0,0083 0,0129 0,0072 0,0080 0,0087 0,0083 0,0045 0,0045 0,0049 0,0053 0,109 N 34 0,00031 0,00031 0,0129 0,0110 0,0057 0,0069 0,0129 0,0060 0,0066 0,0072 0,0069 0,0038 0,0038 0,0041 0,0044 0,093 O 19 0,00018 0,00018 0,0032 0,0039 0,0072 0,0060 0,0037 0,004 0,0039 0,0021 0,0021 0,0023 0,0025 0,041 P 21 0,00019 0,00019 0,0035 0,0043 0,0080 0,0066 0,0037 0,0045 0,0043 0,0023 0,0023 0,0025 0,0027 0,045 Q 23 0,0038 0,0047 0,0087 0,0072 0,0040 0,0045 0,0047 0,0025 0,0025 0,003 0,003 0,048 R 22 0,0083 0,0071 0,0037 0,0045 0,0083 0,0069 0,0039 0,0043 0,0047 0,0024 0,0024 0,0026 0,0028 0,062 S 12 0,002 0,0024 0,0045 0,0038 0,0021 0,0023 0,0025 0,0024 0,0013 0,0014 0,0016 0,026 T 12 0,0045 0,0039 0,002 0,0024 0,0045 0,0038 0,0021 0,0023 0,0025 0,0024 0,0013 0,0014 0,0016 0,035 U 13 0,0022 0,0026 0,0049 0,0041 0,0023 0,0025 0,003 0,0026 0,0014 0,0014 0,0017 0,029 V 14 0,0053 0,005 0,0023 0,0028 0,0053 0,0044 0,0025 0,0027 0,003 0,0028 0,0016 0,0016 0,0017 0,04 Sum 329 0,002 0,002 0,076 0,067 0,052 0,062 0,109 0,093 0,041 0,045 0,048 0,062 0,026 0,035 0,029 0,04 0,79
Hasil skenario 1, diketahui bahwa nilai conflict rate untuk KA yang melintas di Stasiun Bogor turun dari 0,81  menjadi  0,79  atau  79%  dengan  kapasitas interlocking yang tersisa naik menjadi 21%. Artinya dengan  jumlah  KA  yang  melintas  pada  masing- masing rute sebanyak 329, maka sebanyak 260 KA akan berpotensi terdampak konflik..
4.3 Skenario 2 Penambahan Jalur Penghubung
Skenario  kedua  yaitu  menambah  suatu  prasarana berupa  penghubung  antara  jalur  III  dengan  IV. Kondisi Jalur III dan IV saat ini serta rencana lokasi penambahan jalur  penghubung  antara jalur  III  dan IV dapat dilihat pada gambar berikut.
1 44 36 20 22 24 13 17 0 10 20 30 40 50 I II III IV V VI VII VIII Frekuensi Harian KA Per Jalur (Skenario 1) 1 1 41 35 18 22 41 34 19 21 23 22 12 12 13 14 0 10 20 30 40 50 C D I J K L M N O P Q R S T U V

## Frekuensi KA Setiap Rute (Skenario 1)
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Gambar 12. Kondisi Lapangan Jalur III dan IV
Gambar 13. Jalur Penghubung Jalur III Dan IV
Kondisi  jalur  III  dan  IV  tidak  dibatasi  oleh  peron dan jarak minimal antara dua sumbu jalan rel adalah 4000  mm  atau  4  m  [17]  terpenuhi.  Untuk menghubungkan  antara  2  jalur  ini,  dimungkinkan dilakukan  instalasi  wesel  biasa  kanan  1:10  secara sepasang yang berarti perbandingan antara panjang dari  titik  matematis  wesel  10  dan  lebar  simpang wesel  1,  serta  dapat  dilalui  oleh  KA  dengan kecepatan maksimal di jalur belok 35 km/jam [18].
Gambar 14 . Wesel Biasa Kanan [19]
Gambar 15. Wesel 1:10 [20]
Tujuan penambahan jalur penghubung ini agar KRL yang akan berangkat dari jalur IV tidak berkonflik dengan KRL yang akan masuk di jalur V, VI, VII, atau  VIII.  Nantinya,  pembentukan  rute  berangkat dari  jalur  IV  akan  mengalami  perubahan  dengan melewati jalur penghubung tersebut.
Gambar 16. Perubahan Rute Berangkat Jalur IV
Pada  skenario  2  penambahan  jalur  penghubung, tidak  ada  KA  yang  mengalami  perubahan  pada daftar jalurnya. Sehingga jumlah frekuensi KA yang melintas pada setiap rute tetap sama dengan jumlah frekuensi pada kondisi eksisting. Dengan mengambil  jumlah  frekuensi  KA  pada  setiap  rute, lalu diolah kembali menggunakan rumus (1) dan (2) dengan mekanisme pengkategorian tiap cell seperti pada tabel 2, maka diperoleh hasil sebagai berikut:
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Tabel 5. Perhitungan Rute Konflik Dengan Pembebanan Rute Setelah Skenario 2
Rute C D I J K L M N O P Q R S T U V Sum KA 1 1 31 27 24 25 31 26 25 24 27 26 15 15 15 16 329 C 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 D 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 I 31 0,00029 0,00029 0,0077 0,0069 0,0072 0,0089 0,0074 0,0074 0,0043 0,0046 0,055 J 27 0,00025 0,00025 0,0077 0,006 0,0062 0,0077 0,0065 0,0065 0,0037 0,004 0,049 K 24 0,00022 0,00022 0,0069 0,006 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,0058 0,003 0,0035 0,050 L 25 0,00023 0,00023 0,0072 0,0062 0,0055 0,0072 0,006 0,0058 0,0055 0,0062 0,006 0,0035 0,0035 0,0035 0,0037 0,07 M 31 0,00029 0,00029 0,0089 0,0077 0,0069 0,0072 0,0074 0,0072 0,0069 0,0077 0,0074 0,0043 0,0043 0,0043 0,0046 0,085 N 26 0,00024 0,00024 0,0074 0,0065 0,0058 0,006 0,0074 0,006 0,0058 0,0065 0,0062 0,0036 0,0036 0,0036 0,0038 0,073 O 25 0,00023 0,00023 0,0055 0,0058 0,0072 0,006 0,0055 0,006 0,006 0,0035 0,0035 0,0035 0,0037 0,057 P 24 0,00022 0,00022 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,006 0,0058 0,0033 0,0033 0,0033 0,0035 0,049 Q 27 0,0062 0,0077 0,0065 0,0062 0,006 0,0065 0,0037 0,0037 0,004 0,004 0,054 R 26 0,0074 0,0065 0,0058 0,006 0,0074 0,0062 0,006 0,0058 0,0065 0,0036 0,0036 0,0036 0,0038 0,072 S 15 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,032 T 15 0,0043 0,0037 0,003 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,043 U 15 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,004 0,0036 0,0021 0,0021 0,0022 0,032 V 16 0,0046 0,004 0,0035 0,0037 0,0046 0,0038 0,0037 0,0035 0,004 0,0038 0,0022 0,0022 0,0022 0,05 Sum 329 0,002 0,002 0,055 0,049 0,05 0,07 0,085 0,073 0,057 0,049 0,054 0,072 0,032 0,043 0,032 0,05 0,77
Setelah  dilakukan  pembebanan  dengan  frekuensi KA pada setiap rute, diketahui bahwa nilai conflict rate untuk KA yang melintas di Stasiun Bogor turun dari 0,81 menjadi 0,77 atau 77% dengan kapasitas interlocking yang tersisa naik menjadi 23%. Artinya dengan  jumlah  KA  yang  melintas  pada  masing- masing rute sebanyak 329, maka sebanyak 253 KA akan berpotensi terdampak konflik.

## 4.4 Skenario 3 Perpanjangan Emplasemen
Skenario ketiga yaitu memperpanjang emplasemen jalur  VI,  VII,  dan  VIII  ke  arah  utara.  Usulan skenario  ketiga  ini  tidak  mengubah  kondisi eksisting  ketiga jalur tersebut serta  dengan  asumsi telah  tersedia  luasan  lahan  sesuai  kebutuhan  di lapangan. Rencana perpanjangan emplasemen dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 17. Perpanjangan Emplasemen Jalur VI, VII, dan VIII (biru)
Tujuan  perpanjangan  emplasemen  ini  yaitu  agar KRL  yang  akan  masuk  di  jalur  VI,  VII,  atau  VIII tidak berkonflik dengan KRL yang akan berangkat dari  jalur  IV,  V,  VI,  VII,  atau  VIII.  Nantinya, pembentukan  rute  datang  jalur  VI,  VII,  atau  VIII akan  mengalami  perubahan  dengan  melewati  jalur perpanjangan tersebut.
Gambar 18. Perubahan Rute Datang Jalur VI, VII, dan VIII (hijau)
Sama halnya dengan skenario kedua, pada skenario ketiga  tidak  ada  KA  yang  mengalami  perubahan pada daftar jalurnya. Sehingga jumlah frekuensi KA yang  melintas  pada  setiap  rute  tetap  sama  dengan jumlah  frekuensi  pada  kondisi  eksisting.  Dengan mengambil  jumlah  frekuensi  KA  pada  setiap  rute, lalu diolah kembali menggunakan rumus (1) dan (2) dengan mekanisme pengkategorian tiap cell seperti pada tabel 2, maka diperoleh hasil sebagai berikut:
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Tabel 6. Perhitungan Rute Konflik Dengan Pembebanan Rute Setelah Skenario 3
Rute C D I J K L M N O P Q R S T U V Sum KA 1 1 31 27 24 25 31 26 25 24 27 26 15 15 15 16 329 C 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 D 1 0,00001 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,002 I 31 0,00029 0,00029 0,0077 0,0069 0,0072 0,0089 0,0074 0,0074 0,0043 0,0046 0,055 J 27 0,00025 0,00025 0,0077 0,006 0,0062 0,0077 0,0065 0,0065 0,0037 0,0040 0,049 K 24 0,00022 0,00022 0,0069 0,0060 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,0053 0,0058 0,0033 0,0035 0,055 L 25 0,00023 0,00023 0,0072 0,0062 0,0055 0,0072 0,006 0,0058 0,0055 0,006 0,0035 0,0037 0,06 M 31 0,00029 0,00029 0,0089 0,0077 0,0069 0,0072 0,0074 0,0072 0,0069 0,0077 0,0074 0,0043 0,0043 0,0043 0,0046 0,085 N 26 0,00024 0,00024 0,0074 0,0065 0,0058 0,0060 0,0074 0,006 0,0058 0,0065 0,0062 0,0036 0,0036 0,0036 0,0038 0,073 O 25 0,00023 0,00023 0,0055 0,0058 0,0072 0,006 0,0055 0,0062 0,006 0,0035 0,0035 0,0035 0,0037 0,057 P 24 0,00022 0,00022 0,0053 0,0055 0,0069 0,0058 0,0055 0,0060 0,0058 0,0033 0,0033 0,0033 0,0035 0,055 Q 27 0,0077 0,0065 0,0062 0,006 0,0065 0,0037 0,0037 0,0037 0,0040 0,05 R 26 0,0074 0,0065 0,0058 0,006 0,0074 0,0062 0,006 0,0058 0,0065 0,0036 0,0038 0,065 S 15 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0021 0,0021 0,0022 0,025 T 15 0,0043 0,0037 0,0033 0,0035 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0036 0,0021 0,0022 0,041 U 15 0,0043 0,0036 0,0035 0,0033 0,0037 0,0021 0,0022 0,023 V 16 0,0046 0,004 0,0035 0,0037 0,0046 0,0038 0,0037 0,0035 0,004 0,0038 0,0022 0,0022 0,0022 0,046 Sum 329 0,002 0,002 0,055 0,049 0,055 0,057 0,085 0,073 0,057 0,055 0,05 0,065 0,025 0,041 0,023 0,046 0,74
Setelah  dilakukan  pembebanan  dengan  frekuensi KA pada setiap rute, diketahui bahwa nilai conflict rate untuk KA yang melintas di Stasiun Bogor turun dari 0,81 menjadi 0,74 atau 74% dengan kapasitas interlocking yang tersisa naik menjadi 26%. Artinya dengan  jumlah  KA  yang  melintas  pada  masing- masing rute sebanyak 329, maka sebanyak 243 KA akan berpotensi terdampak konflik..

## 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Tingkat Conflict Rate Pada Kondisi Eksisting Stasiun Bogor
Perhitungan conflict rate pada kondisi eksisting  di Stasiun  Bogor  dengan  menggunakan  tabel  rute konflik  menghasilkan  nilai conflict  rate sebesar 81%. Dengan jumlah KA yang melintas pada setiap rute dalam 1 hari sebanyak 329 KA, 266 KA akan akan berpotensi terdampak konflik.
5.2 Tingkat Conflict Rate Dengan Perubahan Daftar Jalur
Skenario  1  yaitu  mengubah  daftar  jalur  KA  dari jalur  yang  berpotensi  menimbulkan  konflik  bagi kedatangan  KA  ke  jalur  yang  tidak  menimbulkan konflik. pada skenario ini, penggunaan jalur II dan III  akan  dimaksimalkan  untuk  kedatangan  dan keberangkatan KA. Skenario ini dapat menurunkan nilai conflict  rate dari  81%  menjadi  79%.  Dengan 329 KA yang melintas pada setiap rute, maka 260 KA akan akan berpotensi terdampak konflik.
5.3 Tingkat Conflict  Rate Dengan  Penambahan Jalur Penghubung
Skenario  2  yaitu  menambahkan  jalur  penghubung antara  jalur  III  dengan  IV.  Skenario  ini  akan mengubah rute berangkat dari jalur IV melalui jalur penghubung tersebut. Dengan adanya penambahan jalur  penghubung  ini,  KRL  yang  berangkat  dari jalur  IV  tidak  akan  berkonflik  dengan  KRL  yang masuk  antara  jalur  V  sampai  VIII.  Skenario  ini dapat  menurunkan  nilai conflict  rate dari  81% menjadi 77%. Artinya terdapat 253 KA akan akan berpotensi  terdampak  konflik  dari  total  329  KA yang melintas pada setiap rute.
5.4 Tingkat Conflict  Rate Dengan  Perpanjangan Emplasemen.
Skenario 3 yaitu memperpanjang emplasemen jalur VI,  VII,  dan  VIII  ke  arah utara.  Skenario  ini  akan mengubah  rute  datang  jalur  VI,  VII,  atau  VIII melalui jalur perpanjangan tersebut. Dengan adanya perpanjangan ketiga jalur ini, KRL yang masuk di jalur  VI,  VII,  atau  VIII  tidak  berkonflik  dengan KRL  yang  berangkat  dari  jalur  IV  sampai  VIII. Skenario  ini  dapat  menurunkan  nilai conflict  rate dari  81%  menjadi  74%.  Artinya  jika  diasumsikan ada  329  KA  yang  melintas  pada  masing-masing rute,  maka  243  KA  akan  berpotensi  terdampak konflik.

## 5.5 Saran
Bahwa skenario 3 memiliki nilai conflict rate paling kecil  dibandingkan  kondisi  lainnya.  Sehingga skenario 3 dinilai lebih efisien mendukung kegiatan operasi  di  Stasiun  Bogor  dibandingkan  skenario  1 dan 2.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Penelitian  ini  menekankan  pada  pola  operasi  KA yang  terbatas  pada  lingkup  stasiun  setempat. Penelitian selanjutnya dapat dikembangkan dengan memasukkan variabel biaya, ketersediaan lahan dan lainnya,  serta  lebih  jauh  lagi  adalah  melakukan redesain emplasemen secara menyeluruh.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] UU  23, Undang  -  Undang  23  Tahun  2007 Tentang  Perkeretaapian, Jakarta,  Daerah Khusus Ibukota Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia, 2007.
[2]   KP  1380, Keputusan  Menteri  Perhubungan Tentang Penetapan Grafik Perjalanan Kereta Api  Tahun  2021, Jakarta,  Daerah  Khusus Ibukota  Jakarta:  Kementerian  Perhubungan, 2020.
[3]   PDPS  Stasiun  Bogor, Peraturan  Dinas Pelayanan  Setempat  (PDPS)  Stasiun  Bogor, Jakarta,  Daerah  Khusus  Ibukota  Jakarta:  PT Kereta Api Indonesia DAOP 1 Jakarta, 2022.
[4]   Daftar Jalur Stasiun Bogor, Jalur - Jalur yang Harus Dilalui di Stasiun Bogor (PD 19 Jilid I Pasal 55), Bogor, Jawa Barat: Stasiun Besar A Bogor, 2022.
[5]   PD  19  Jilid  I, Peraturan  Dinas  19  Jilid  I Terkait  Urusan  Perjalanan  Kereta  Api  dan Langsir, Bandung, Jawa Barat: PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2011.
[6]   KBBI,  "https://kbbi.web.id/rekayasa,"  2023. [Online]. Available: https://kbbi.web.id/rekayasa.  [Accessed  6 July 2023].
[7]   PD  22  Jilid  I, Peraturan  Dinas  22  Jilid  I Terkait  Penguasaan  Stasiun, Bandung, Jawa Barat:  PT  Kereta  Api  Indonesia  (Persero), 2012.
[8]   M.  Hanif,  H.  Moetriono  and  S.  W. Mudjanarko,  "Analisis  Pola  Operasi  Kereta Api Di Stasiun Surabaya Gubeng," Spirit Pro Patria, vol. 6, no. 1, pp. 1-15, Maret 2020.
[9]   PD 13, Peraturan Dinas 13 Terkait Ketentuan Umum Persinyalan, Bandung, Jawa Barat: PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2015.
[10]  Daftar Perjalanan Kereta Api Stasiun Bogor, Daftar Perjalanan Kereta Api Stasiun Bogor GAPEKA  2021, Bogor,  Jawa  Barat:  Stasiun Besar A Bogor, 2022.
[11]  PM 121, Peraturan Menteri 121 Tahun 2017 Tentang  Lalu  Lintas  Kereta  Api, Jakarta, Daerah Khusus Ibukota Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2017.
[12]  J.  Pachl,  Railway  Operation  and  Control, Braunschweig: VTD Rail Publishing, 2009.
[13]  PD  19  Jilid  II, Peraturan  Dinas  19  Jilid  II Terkait  Kereta  Api  Kerja,  Kereta  Api Inspeksi, dan Lori, Bandung, Jawa Barat: PT
Kereta Api Indonesia (Persero), 2011.
[14]  Sukamto,  Metode  Penulisan  Karya  Ilmiah, Malang,  Jawa  Timur:  Badan  Penerbitan Universitas Widyagama, 2016.
[15]  D. M. Setiawan, "Analisis Pola Operasi Lalu Lintas  Kereta  Api  Pada  Stasiun  Berjalur Empat  dan  Enam  dengan  Metode  Conflict Rate," Jurnal Perkeretaapian Indonesia, vol.
6, no. 2, pp. 57-70, Oktober 2022.
[16]  PM  60, Peraturan  Menteri  60  Tahun  2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Jakarta,  Daerah  Khusus  Ibukota  Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2012.
[17]  S.  H.  T.  Utomo,  Jalan  Rel,  vol.  2,  Sleman, Daerah  Istimewa  Yogyakarta:  Beta  Offset, 2009.
[18]  PD  10, Peraturan  Dinas  10  Terkait Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, Bandung, Jawa Barat: Perusahaan Jawatan Kereta Api, 1986.
[19]  PT  KAI, Simple  Turnout  R.  54  (1  :  10), Bandung,  Jawa  Barat:  PT  Kereta  Api Indonesia (Persero), 2014.
[20]  N. Muhadjir, Metodologi Penelitian Kualitatif Pendekatan Positivistik, Rasionalistik, Phenomenologik,  dan  Realisme  Metaphisik Telaah  Studi  Teks  dan  Penelitian  Agama, Yogyakarta,  Daerah  Istimewa  Yogyakarta:
Rake Sarasin, 1996.