JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan Pengajaran
Terbit online pada laman web jurnal: http://journal2.um.ac.id/index.php/jto
PENGARUH PEMASANGAN SHOCK ABSORBER MULTI STAGE UNTUK MENGURANGI SUDUT PITCHING, DAMPER RATIO DAN EFISIENSI PENGEREMAN PADA SEPEDA MOTOR CB150R
A Effendy Ismail 1 , Sumarli 2 , Muchammad Harly 3 1-3 Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Malang 1 a.effendy.1805136@students.um.ac.id, 2 sumarli.ft@um.ac.id, 3 muchammadharly.ft@um.ac.id

## Abstrak
Kenyamanan dan keselamatan berkendara menjadi faktor utama disamping kinerja dari mesin kendaraan itu sendiri, salah satunya dipangaruhi oleh sistem suspensi yang berfungsi untuk menyerap getaran dari permukaan jalan. Penelitian ini bertujuan guna mengetahui pengaruh penggunaan shock absorber multi stage dengan empat tingkat kekakuan untuk mengurangi sudut pitching, damper ratio dan efisiensi pengereman pada  sepeda  motor  Honda  CB150R.  Metode  pengujian  sudut  pitching  yaitu  dengan  menggunakan sensor inclinometer yang terdapat pada aplikasi DashCommand (OBD ELM App) dengan melewati speed bump pada  variasi  kecepatan.  Metode  pengujian damper  ratio yaitu  dengan  cara  keadaan  statis  sepeda motor diberikan beban kejut pada shock absorber belakang dan dihitung waktu dan jarak lendutannya. Metode pengujian efisiensi pengereman dilakukan dengan melakukan pengereman penuh pada variasi kecepatan kemudian dihitung waktu pengereman hingga berhenti. Hasil pada penelitian ini memaparkan bahwa  adanya  pengaruh  yang  signifikan  pada  penggunaan shock  absorber  multi  stage dan shock  absorber standar terhadap sudut pitching dimana terjadi penurunan sebesar 15% pada shock absorber stage ke-1 yaitu 12˚ pada kecepatan 60 km/j. Perbedaan yang signifikan juga dihasilkan pada penguji an damper ratio yaitu terjadi penurunan maksimal pada shock absorber stage ke-1 sebesar 0,61 Ns/cm dengan beban 50 kg. Pada hasil pengujian efisiensi pengereman tidak ada perbedaan yang signifikan pada penggunaan shock absorber multi stage pada stage 1,2,3,4 dan shock absorber standar masing-masing menghasilkan efisiensi pengereman sebesar 61%, 60%, 54%, 53% dan 51% pada kecepatan 20 km/j.
Kata kunci : Shock absorber multi stage , Sudut pitching, Damper ratio , Efisiensi pengereman.

## Abstract
Driving comfort and safety are the main factors besides the performance of the vehicle's engine itself, one of which is affected by the suspension system which functions to absorb vibrations from the road surface.  The purpose of this study was to determine the effect of using a multi-stage shock absorber with four levels of stiffness to reduce pitching angle, damper ratio and braking efficiency on a Honda CB150R motorcycle.  The corner pitching test method is by using the inclinometer sensor found in the DashCommand application (OBD ELM App) by passing speed bumps at various speeds.  The damper ratio test method is by statically applying a shock load to the rear shock absorber and calculating the time and distance of the deflection.  The braking efficiency testing method is carried out by performing full braking at various speeds and then calculating the braking time until it stops.  The resolition to this study indicate there is a significant effect on the use of multi-stage shock absorbers and standard shock absorbers on the pitching angle where there is a 15% decrease in the 1st stage shock absorber, which is 12˚ at a speed of 60 km/h.  A significant difference was also produced in the damper ratio test, namely that there was a maximum decrease in the 1st stage shock absorber of 0.61 Ns/cm with a load of 50 kg. In the braking efficiency test there was no significant difference in the use of multi-stage shock absorbers at stages 1,2,3,4 and standard shock absorbers each resulting in braking efficiency of 61%, 60%, 54%, 53% and 51% on speed 20km/h.
Keywords : Shock absorber multi stage, Pitching angel, Damper ratio, Braking efficiency
Kenyamanan  dan  keselamatan  dalam kendaraan  salah  satunya  dipengaruhi  oleh sistem  peredam  kejut  atau  sistem  suspensi. Sistem  Suspensi  terdiri  dari  komponen  utama pegas dan peredam kejut atau absorbers . Dalam peredam  kejut  terdapat  komponen  seperti
piston  penekan,  poros,  dan  fluida.  Suspensi berfungsi untuk memperlambat dan mengurangi efek getaran yang diakibatkan oleh benturan  kendaraan  dengan  jalan  (Irawan  & Prasetyo, 2021). Menurut Noerdien, dkk (2018) Jenis suspensi, kecepatan kendaraan, dan profil
jalan  semuanya  berdampak  pada  berbagai karakteristik getaran kendaraan matic 110 cc. Karena  dapat  memperlambat  atau menghentikan  kendaraan  dan  juga  berfungsi sebagai  fitur  keselamatan  bagi  pengemudi, sistem pengereman (juga dikenal sebagai sistem rem)  sangat  penting  untuk  setiap  kendaraan. (Pranoto  et  al.,  2020).  Menurut  peraturan pemerintah  no.  55  Tahun  2012  tentang kendaraan Pasal 67 ayat (1) efisiensi sistem rem sebagaimana dimaksud dalam Pasal 64 ayat (2) huruf  c  dan  huruf  d  harus  memenuhi  hasil pengukuran dengan perlambatan paling sedikit 5 (lima) meter per detik kuadrat.
Semua  industri  motor  memberikan sistem  suspensi  sesuai  dengan  masing-masing produnya  dengan set-up kenyaman  dan keamanan  berkendara  yang  baik.  Tetapi,  jika akan meningkatkan kenyamanan dan keamanan dalam  berkendara  dapat  melakukan upgrading dengan  pemasangan shock  absorber  multi  stage . Adapun tujuan penelitian ini yang sesuai dengan latar belakang meliputi:
Pertama,  untuk  mengetahui  pengaruh perbedaan  yang  signifikan  pemasangan Shock Absorber  Multi  Stage terhadap  sudut  pitching pada sepeda motor Honda CB150R Kedua,  untuk  mengetahui  pengaruh perbedaan  yang  signifikan  pemasangan Shock Absorber  Multi  Stage terhadap damper  ratio pada sepeda motor Honda CB150R.
Ketiga,  untuk  mengetahui  pengaruh perbedaan  yang  signifikan  pemasangan Shock Absorber  Multi  Stage terhadap  efisiensi pengereman  pada  sepeda  motor  Honda CB150R
Sudut Pitching Pitching adalah gerakan atau goyangan kendaraan  bagian  depan  dan  belakang  ke  atas dan ke bawah terhadap titik grafitasi kendaraan (Listrik  et  al.,  2016).  Menurut  Sutantra  (2016) pitching  akan  muncul  sebagai  efek  dari  gaya suspensi  sehingga  sudut  pitching  yang dipengaruhi oleh suspensi akan mempengaruhi terhadap  aspek  kenyamanan  dan  keamanan penumpang dalam kendaraan.

## Damper Ratio
Rasio  redaman  ( Damper  Ratio )  adalah rasio antara redaman stabil dan redaman dasar
yang  konsisten  (Suhandoko,  2014).  Menurut Karyasa (2011: 62) mengemukakan dari uji coba yang  dilakukan  dapat  ditentukan  besar damper ratio dengan rumus:
𝜉 = 𝑐 𝑐 𝑐 = 𝑐 4𝑚𝑘
Di mana ξ adalah damper ratio , c adalah konstanta  redaman  (Ns/cm),  c c adalah konstanta  redaman  kritis  (Ns/cm),  k  adalah konstanta  kelekukan  pegas  (Ns/cm),  dan  m adalah massa (kg).
Menurut Tentua (2011:862)
mengemukakan  bahwa  untuk  mendapatkan nilai  konstanta  kekakuan  pegas  digunakan rumus:

## 𝑘 = 𝑚. 𝑔 𝑥
Di mana k adalah konstanta kelekukan pegas (N/m), m adalah massa yang digunakan (kg), g adalah percepatan gravitasi (m/s 2 ), dan x adalah jarak perpindahan (m).
Sedangkan  untuk  mendapatkan  nilai konstanta redaman digunakan rumus:

## 𝑐 = 𝑚. 𝑔. 𝑡 𝑥
Di  mana  c  adalah  konstanta  redaman (Ns/m),  m  adalah  massa  (kg),  x  adalah  jarak perpindahan  (m),  t  adalah  maktu  (s),  dan  g adalah percepatan gravitasi (m/s 2 ) Prinsip  kerja  rem  adalah  mengubah energi  kinetik  kembali  menjadi  energi  panas untuk  menghentikan  kendaraan  (Akhmadi, 2015).  Menurut  Pranoto,  dkk  (2020)  Gagasan efisiensi  pengereman  didasarkan  pada  gagasan bahwa koefisien gesekan ban dengan jalan tidak boleh lebih dari satu. Rumus berikut digunakan untuk menentukan efisiensi pengereman
𝜂 = 𝑣/𝑡 𝑔 = 𝑎 𝑔 100%
Di  mana  v  adalah  kecepatan  (m/s),  t adalah waktu (s), a adalah deselerasi (m/s 2 ), dan g adalah gravitasi (m/s 2 ). Shock Absorber berfungsi untuk memperlambat  dan  mengurangi  besarnya
getaran  dengan  mengubah  energi  kinetik  dari gerakan  suspensi  menjadi  energi  panas  yang dapat  dihamburkan  melalui  cairan  hidrolik (Nusyirwan, 2017). Konstruksi shock absorber itu terdiri atas piston , piston rod , dan tabung. Shock absorber  multi  stage yang  digunakan  dalam penelitian  ini  merupakan shock  absorber yang memiliki empat setelan tingkat kekakuan pegas ( preload ).
Gambar 1. Shock Absorber Multi Stage
METODE PENELITIAN Penelitian  ini  menggunakan  jenis penelitian eksperimen menggunakan pendekatan kuantitatif dengan desain menggunakan Quasi  Experimental  dengan  One Group Pretest-Posttest Design .
(Sumber: Sugiyono, 2013:75)
Di mana O 1 adalah tes awal ( pretest ), O 2 tes  akhir  ( posttest ),  dan  X  adalah  perlakuan (pengaruh penggunaan shock absorber multi stage pada  suspensi  belakang  terhadap  sudut pitching, damper ratio dan efisiensi pengereman). Objek pada penelitian ini menggunakan sepeda  motor  Honda  CB150R  dengan  bahan pengujian shock absorber multi stage . Pengukuran terhadap  sudut  pitching  menggunakan  sensor inclinometer pada  aplikasi diagnosic  toll berbasis android  yaitu  DashCommand  (OBD  ELM App)  versi  4.8.14.  Pengukuran  damper  ratio dengan cara mengukur perubahan panjang dan waktu shock absorber ketika diberikan beban, dan pengukuran  efisiensi  pengereman  dengan metode road  brake  test .  Teknik  analisis  data dalam  penelitian  ini  menggunakan  metode
analisis  uji  beda one  way  anova yang  memiliki angka  signifikan  0,05  dengan  menggunakan program SPSS 26 for windows .

## HASIL DAN PEMBAHASAN Sudut Pitching
Tabel 1. Hasil Pengujian Sudut Pitcing
Berdasarkan  tabel  1  data  pengujian sudut  pitching  perbandingan  sudut  pitching yang  dihasilkan shock  absorber standar dibandingkan shock  absorber  multi  stage dengan empat  tingkat  kekakuan.  Terjadi  perbedaan sudut  pitching  yang  dihasilkan  mulai  dari kecepatan  10  km/jam  sampai  dengan  60 km/jam.  Penggunaan shock  absorber  multi  stage dengan tingkat kekakuan nomor satu (stage 1) menghasilkan sudut pitching yang paling kecil dengan  selisih  ±  3  derajat  dibanding penggunaan shock absorber standar. Dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 2. Grafik Perbandingan Sudut Pitching

## Damper Ratio
Tabel 2. Hasil Pengujian Damper Ratio
Beban (kg) Stage Standar 1 2 3 4 10 1.18  1.13  1.22 1.4 1.59 20 0.77  0.88  0.86  0.79 0.9 30 0.76  0.87  0.94  1.01 0.96 Kecepatan (km/Jam) Stage Standar 1 2 3 4 10 17 18 18 19 20 15 17 18 18 19 20 20 16 17 17 18 19 25 16 17 17 18 19 30 16 16 17 18 19 35 15 16 17 17 18 40 15 15 16 17 18 45 14 15 16 17 17 50 13 14 16 17 17 55 12 13 15 16 16 60 12 13 15 16 15 O 1 X O 2
40 0.68  0.77  0.76  0.87 0.78 50 0.61  0.68  0.71  0.78 0.68
Berdasarkan  tabel  2  data  pengujian damper ratio yang dihasilkan shock absorber standar dibandingkan shock  absorber  multi  stage dengan empat  tingkat  kekakuan  ( preload ).  Terjadi perbedaan damper  ratio yang  dihasilkan  pada setiap variasi beban yang diberikan mulai 10 kg sampai  50  kg.  Penggunaan shock  absorber  multi stage dengan tingkat kekakuan nomor satu ( stage 1 ) menghasilkan damper ratio yang paling kecil dibanding shock  absorber  multi  stage dengan tingkat  kekakuan  nomor  dua,  tiga,  empat maupun  penggunaan shock  absorber standar. Dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 3. Grafik Perbandingan Damper Ratio

## Efisiensi Pengereman
Tabel 3. Hasil Pengujian Efisiensi Pengereman
Berdasarkan  tabel  3  data  pengujian efisiensi  pengereman  yang  dihasilkan  oleh penggunaan shock  absorber standar  dan penggunaan shock  absorber  multi  stage dengan  4 tingkat kekakuan pada kecepatan 20 sampai 60
km/jam. Terjadi perbedaan efisiensi pengereman  yang  dihasilkan  mulai  dari kecepatan 20 km/jam sampai 60 km/jam. Shock absorber  multi  stage ke-1  menghasilkan  efisiensi pengereman yang lebih besar ± 8% dibanding penggunaan shock absorber standar. Dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4. Grafik Perbandingan Efisiensi Pengereman
Pembahasan Berdasarkan hasil penelitian pada grafik gambar  2  menjelaskan  bahwa  grafik menunjukkan shock  absorber  stage ke-1 menghasilkan  penurunan  sudut  ptching terbesar  yaitu  sebesar  15%,  sedangkan  pada shock  absorber  stage ke-4  manghasilkan penurunan  sudut  pitching  sebesar  1%  jika dibandingkan  dengan  sudut  pitching  tang dihasilkan shock  absorber standar.  Hal  ini disebabkan  karena  pegas  suspensi  pada shock absorber stage  ke-1  yang  lebih  empuk.  Sesuai dengan  pernyataan  Sutantra  (2016)  yang menyatakan  ketika  melewati  jalan  tidak  rata dengan  kondisi  tersebut,  maka  pitching  akan muncul  sebagai  efek  dari  gaya  suspensi. Pernyataan tersebut didukung oleh pernyataan Hartono  (1994)  mengenai  suspensi  yang terdefleksi  mempunyai  gaya  reaksi  yang besarnya tergantung pada besarnya defleksi dan kekakuan suspensi yang digunakan.
Berdasarkan hasil penelitian pada grafik gambar  3  menjelaskan  bahwa  grafik menunjukan hasil damper ratio pada shock absorber multi stage dengan empat tingkat kekakuan dan shock absorber standar. Hasil pada grafik tersebut menunjukkan shock  absorber  stage ke-1 menghasilkan damper ratio sebesar 0,61 Ns/cm, shock  absorber stage  ke-2  menghasilkan damper ratio sebesar 0,68 Ns/cm, shock absorber stage ke- 3  menghasilkan damper  ratio sebesar  0,71
Stage Kecepatan (km/jam) Waktu (s) Efisiensi pengereman (%) 1 20 0.93 61.1% 40 1.32 85.5% 60 1.86 91.3% 2 20 0.95 60% 40 1.39 81.5% 60 1.89 89.9% 3 20 1.04 54.5% 40 1.41 79.5% 60 2.08 81.6% 4 20 1.07 53% 40 1.62 70% 60 2.17 78.2% Stand ar 20 1.04 51% 40 1.43 78.5% 60 1.93 87.7%
A Effendy Ismail 1 , Sumarli 2 , Muchammad Harly 3 . Pengaruh Pemasangan Shock Absorber … 27
Ns/cm, shock absorber stage ke-4 menghasilkan damper  ratio sebesar  0,78  Ns/cm,  dan shock absorber standar  menghasilkan  damper  ratio sebesar  0,68  Ns/cm  pada  beban  50  kg. Perhitungan damper  ratio dapat  menggunakan rumus sebagai berikut
Konstanta kelekukan pegas: 𝑘 = 𝑚×𝑔 𝑥 = 50×9,8 1 = 490 1 = 490 𝑁𝑠/𝑐𝑚
Konstanta redaman: 𝑐  = 𝑚.𝑔.𝑡 𝑥 𝑐
= 50×9,8×0,5 1 = 245 1 = 245 𝑁𝑠/𝑐𝑚
Damper ratio :
𝜉 = 𝑐 𝑐 𝑐 = 𝑐 4𝑚𝑘
= 245 𝑐 𝑐 = 245 4(50×450)
= 𝑐 𝑐 𝑐 = 245 313 = 0,78 𝑁𝑠/𝑐𝑚
Pegas  akan  bergerak  ke  atas  dan  ke bawah,  melanjutkan  gerakan  awalnya  selama beberapa  saat  sebelum  akhirnya  mencapai posisi  kesetimbangan  dengan  amplitudo  yang mengecil  terhadap  waktu.  Sistem  suspensi dikatakan berada di bawah redaman bila rasio redaman  kurang  dari  1,  atau  c2  4mk.  (Jazar, 2008: 791).
Ketika  rasio  redaman  juga  dikenal sebagai  c2  >  4mk,  lebih  besar  dari  1,  sistem suspensi dianggap terlalu teredam. Pegas tidak akan  berosilasi  atau  bergerak  ke  atas  atau  ke bawah (Jazar, 2008: 792).
Sistem  suspensi  dikatakan  teredam kritis  bila  rasio  redaman  ( 𝜉 )  sama  dengan  1, dengan  kata  lain 𝑐 ²  =  4 𝑚𝑘 .  Pegas  mencapai posisi  kesetimbangan  dengan  cepat  tanpa penyusutan  pegas.  Keadaan  ini  merupakan rasio redaman yang optimal dalam menghindari overshoot  (pergerakan  penyusutan  pegas). (Jazar, 2008: 791).
Berdasarkan hasil penelitian pada grafik gambar  4  menjelaskan  bahwa  grafik menunjukkan shock absorber standar
menghasilkan  efisiensi  pengereman  sebesar 87,7%  pada  kecepatan  60  km/j, shock  absorber stage 1  menghasilkan  efisiensi  pengereman maksimal sebesar 91,3% atau meningkat ± 7% dari  standar.  Sedangkan  penurunan  efisiensi pengereman terbesar terjadi pada shock absorber stage 4 yang menghasilkan efisiensi pengereman sebesar  78,2%  atau  menurun  ±  10%  dari standar  pada  kecepatan  60  km/j.  Perhitungan efisiensi  pengereman  dapat  menggunakan rumus sebagai berikut:
Efisiensi pengereman: η = 𝑣/𝑡 𝑔 = 𝑎 𝑔 × 100%.
= 16,6/2,17 9,8 = 7,68 9,8 × 100%.
= 0,782 × 100%.
= 78,2 %.
Hasil  efisiensi  pengereman  yang  tidak signifikan  ini  disebabkan  berat  motor  dan pengemudi yang digunakan dalam penelitian ini adalah sama yaitu 185 kg. Hal ini selaras dengan pernyataan  Pranoto,  dkk  (2020)  yang menyatakan  Jenis  rem  yang  digunakan,  bobot kendaraan,  dan  permukaan  jalan  semuanya berdampak  pada  efisiensi  pengereman.  Berat kendaraan yang lebih besar akan membutuhkan jarak  dan  waktu  pengereman  yang  lebih besar dibandingkan  kendaraan  dengan  berat  yang lebih ringan.
Dalam penelitan (Pranoto et al., 2020) menyatakan  mengemukakan  bahwa  ban  dan jalan  mungkin  memiliki  sifat  perekat  yang berbeda, yang ditentukan oleh koefisien gesek atau  cengkeraman  roller  atau  jalan,  yang mungkin  menyebabkan  perbedaan  hasil. Setelah  diukur  dengan Airport  Surface  Friction Tester  T2Go ,  uji  rem  jalan  menghasilkan  data koefisien  gesekan  jalan  sebesar  0,66  dan koefisien  pegangan  roller  sebesar  0,8.  Hasil efisiensi  pengereman  dapat  dipengaruhi  oleh berbagai  nilai  koefisien  rekat  semakin  tinggi nilai koefisien perekat, semakin besar efisiensi pengereman.

## PENUTUP
Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  pengujian  analisis sudut pitching menunjukkan adanya perbedaan yang  signifikan  terhadap  sudut  pitching  yang dihasilkan  dengan  menggunakan shock  absorber multi stage dengan empat tingkat kekakuan dan shock absorber standar pada sepeda motor Honda CB150R.  Sudut  pitching  terkecil  dihasilakan oleh shock absorber multi stage pada stage ke-1 yaitu 12˚ pada kecepatan 60 km/j dengan penurunan sebesar 15% atau sebesar 3˚ jika dibandingkan dengan menggunakan shock absorber standart yaitu sebesar 15˚ pada kecepatan 60 km/j. Berdasarkan  hasil  pengujian  terdapat perbedaan yang signifikan terhadap damper ratio yang  dihasilkan  dengan  menggunakan shock absorber  multi  stage dengan  empat  tingkat kekakuan dan shock absorber standar pada sepeda motor  Honda  CB150R. Damper  ratio terkecil dihasilkan oleh shock absorber multi stage pada stage ke-1  yaitu  0,61  Ns/cm  pada  beban  50  kg dengan nilai konstanta kekakuan pegas stage ke- 1  sebesar  306,25  Ns/cm  dengan  penurunan sebesar  0,07  jika  dibandingkan  dengan shock absorber standar yaitu sebesar 0,68 Ns/cm. Berdasarkan  hasil  pengujian,  tidak  ada perbedaan  yang  signifikan  terhadap  efisiensi pengereman yang dihasilkan dengan menggunakan shock  absorber  multi  stage dengan empat  tingkat  kekakuan  dan shock  absorber standar  pada  sepeda  motor  Honda  CB150R. shock  absorber  multi  stage pada stage 1,2,3,4  dan shock absorber standar masing-masing mengasilkan efisiensi pengereman sebesar 61%, 60%,  54%,  53%  dan  51%  pada  kecepatan  20 km/j  dengan  beban  total  sepeda  motor  dan pengemudi sebesar 185 kg.
Saran
Bagi praktisi diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat dijadikan sumber informasi dan  referensi  dalam  penggunaan shock  absorber modifikasi dalam upaya meningkatkan kenyamanan  dan  keamanan  berkendara. Sedangkan  untuk  penelitian  selanjutnya diharapkan dapat ditambahkan beberapa variasi setelan preload, rebound dan compression pada shock absorber untuk  mendapatkan  kenyamanan  dan keamanan dalam berkendara yang lebih baik.

## DAFTAR RUJUKAN
Akhmadi,  A.  N.  2015.  Pengaruh  Pengereman Terhadap Kecepatan Mobil Listrik Tuxuci 2.0 Dengan Rem Cakram Doubel Piston. Nozzle: Journal Mechanical Engineering , 4(2), 83-87. DOI: http://dx.doi.org/10.30591/ nozzle.v4i2.797.
Irawan, B. & Prasetyo, G. A. 2021. Desain Dan Pembuatan  Smart  Absorber  Mekanik Beban  Maksimum  100KgF.  Prosiding SNRTM,  01,  34 – 38.  Dari:  https:// sntt.polinema.ac.id/index.php/snrtm/arti cle/view/12.
Jazar,  R.  N.  2008. Vehicle  Dynamics:  Theory  and Application . Berlin: Spinger. Karyasa,  T.  B.  2011.  Dasar-dasar  Getaran Mekanis.  Yogyakarta:  Penerbit  Andi Offset.
Noerdien, A.; Rubiono, G. & Qiram, I. 2018. Pengaruh  Studi  Karakteristik  Getaran Shock Breaker Pada Sepeda Motor Matic 110  CC. V-MAC  (Virtual  of  Mechanical Engineering  Article) ,  3(1),  5 – 8.  DOI: https://doi.org/10.36526/v-mac.v3i1.
Nusyirwan,  N.  2017.  Kaji  Perbandingan Karakteristik  Respon  Dinamik  Suspensi Sepeda Motor dengan Memakai Peredam Viscous  Oli  Sintetis  dan  Minyak  Nabati. METAL: Jurnal Sistem Mekanik dan Termal , 1(2),  133-141.  DOI:    https://doi.org/ 10.25077/metal.1.2.133-141.2017.
Pranoto,  E.;  Hidayat,  A.  M.;  Humami,  F.  & Hakim,  M.  I.  N.  2020.  Komparasi Effisiensi  Pengereman  Pengujian  Rem Statis  (Static  Brake  Test)  Dan  Pengujian Rem  Jalan  (Road  Brake  Test). Jurnal Keselamatan  Transportasi  Jalan  (Indonesian Journal  of  Road  Safety) ,  7(1),  19 – 25.  DOI: https://doi.org/10.46447/ktj.v7i1.72. Sugiyono.  2013. Metode  Penelitian  Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D . Bandung: Alfabeta. Suhandoko.  2014. Analisis  getaran  pada  sistem suspensi kendaraan roda dua (yamaha jupiter z 2004)  menggunakan  simulasi  software  matlab 6.5 .  Skripsi  tidak  diterbitkan.  Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta. Priyambada, P. & Sutantra, I. N. 2016. Analisis Kenyamanan serta Redesain Pegas. Jurnal Teknik ITS , 5(2), E85-E90. DOI: http:// dx.doi.org/10.12962/j23373539.v5i2.201
00. Tentua., B. G. 2011. Analisa Respon Dinamik
Sepeda  Motor  Terhadap  Posisi  Sudut Suspensi. Jurnal  Teknologi ,  8(1),  859  -866. Dari:  https://ejournal.unpatti.ac.id/ppr_ paperinfo_lnk.php?id=202.
Usman,  K.  M.  &  Syarifudin.  2016.  Rancang Bangun  Suspensi  Belakang  Tipe  Swing Arm  pada  Mobil  Listrik  Tuxuci  2.0 Politeknik  Harapan  Bersama. Nozzle: Journal  Mechanical  Engineering ,  5(2),  140 – 144.  DOI:  http://dx.doi.org/10.30591/ nozzle.v5i2.813.