## SUNGAI TULANG BAWANG DALAM PERDAGANGAN LADA DI LAMPUNG PADA PERIODE 1684 HINGGA 1914

## TULANG BAWANG RIVER AND THE PEPPER COMMERCED
IN LAMPUNG ON 1684-1914
Gregorius Andika Ariwibowo Balai Pelestarian Nilai Budaya (BPNB) Jawa Barat andikaariwibowo@gmail.com

## Abstrak
Sebelum berkembanganya era modernisasi  sarana transportasi darat di Hindia  Belanda, kehidupan  masyarakat sejak awal abad ke-19,khususnya di wilayah Sumatera, sangat bergantung pada sungai. Salah satu sungai yang memiliki fungsi penting dalam perjalanan sejarah masyarakat Sumatera adalah Sungai Tulang Bawang. Kajian ini  menelusuri  sejarah  perkembangan  Sungai  Tulang  Bawang,  terutama  dalam  kaitannya  dengan  arus perdagangan  lada  pada  periode  abad  ke-17  hingga  abad  ke-20.  Menurut  Kenneth  Hall,  salah  satu  karakter peradaban sungai di Asia Tenggara adalah peradaban sungai yang berada di wilayah pedalaman yang memiliki fungsi  sebagai  penyedia  kebutuhan-kebutuhan  komoditas  perdagangan.  Kajian  ini  menambah  wacana  dalam kajian  sejarah  maritim  Indonesia,  terutama  terkait  dengan  sejarah  perdagangan  lada.  Sungai  Tulang  Bawang mengalami kemunduran akibat semakin dominannya perkembangan transportasi darat pada awal Abad ke-20 di Sumatera.
Kata kunci: Sungai Tulang Bawang, Sejarah Sungai, Sejarah Sumatera, Perdagangan Lada
Abstract
Before a modern development of land transportation era in Netherland Indie on the beginning of 19 th century, people in Sumatra has depended on riverine life. Tulang Bawang River was a main river in Sumatra which had played  an  important  function  for  the  people  in  Sumatra.  This  study  shows  a  history  of  Tulang  Bawang  River especially  that  related  with  pepper  commerce  on  17 th to  20 th century.  According  Kenneth  Hall,  one  of  the character  of  river  is  a  hinterland  river  civilization,  that’s  usually  have  a  function  as  a  main  resources  for abroad  commerce  commodities.  This  study  depicts  an  effort  for  the  study  of  Indonesia's  maritime  history, especially that related with the Indonesian river historical studies. Tulang Bawang River suffered a regression caused an increasing of a land transportasion development in early of 20 th century in Sumatra.
Keyword: Tulang Bawang River, Riverine History, History of Sumatra, Pepper Commerce
Pendahuluan
Dalam  sejarah  peradaban  manusia,  sungai merupakan urat nadi kehidupan yang turut berperan dalam proses tumbuh dan berkembangnya peradaban. Sungai  di  samping  menjadi  sarana  transportasi yang  menghubungkan  daerah  pantai  hingga pedalaman  rupanya  juga  menjadi  sarana  dalam melakukan pertukaran pengetahuan antara kelompok masyarakat yang satu dengan yang lain. Melalui sungai pulalah terjadi arus pertukaran kebutuhan ekonomi antarmasyarakat. Dalam sejarah peradaban masyarakat  di  Indonesia,  sungai  menjadi  salah satu  penggerak  awal  dari  lajunya  roda  sejarah dan peradaban manusia.
Kondisi  wilayah  daratan  di  pedalaman Nusantara  pada  masa  lampau  menjadi  halangan bagi  terjadinya  distribusi  perdagangan  dan mobilisasi  masyarakat.  Kondisi  geografis  di
wilayah daratan yang dipenuhi oleh hutan-hutan yang  lebat,  rangkaian  jalur  pegunungan,  dan rawa-rawa, serta keadaan tanah dan  curah hujan yang  tinggi  yang  menjadi  penghambat  bagi pembangunan  jalur  transportasi  dan  pemeliharaan jalan.  Namun  demikian,  di  pulau-pulau  besar seperti  di  Sumatra,  Kalimanatan,  Jawa,  dan Sulawesi terdapat sungai-sungai besar yang pada umumnya  memiliki  arus  yang  tenang,  serta dapat  menjangkau  hingga  ke  wilayah-wilayah pedalaman.  Kondisi  sungai  pun  pada  umumnya dalam  dan  lebar  sehingga  dapat  dilalui  oleh kapal-kapal dagang.
Anthony  Reid  dan  Heather  Sutherland sepakat  bahwa  sungai  menjadi  salah  satu  faktor penting  yang  membawa  Asia  Tenggara  pada masa  gilang  gemilangnya  sekitar  periode  abad ke-16  hingga  ke-18.  Sungai  bukan  saja  membawa
produk-produk  tanaman  pangan  seperti  beras, garam,  ikan,  gula  dan  lainnya,  tetapi  juga produk-produk  eksotis  yang  memiliki  nilai  jual tinggi  bagi  perdagangan  seperti  emas,  kemenyan, damar,  karet,  lada,  bahkan  kain  tenun  maupun songket (Reid, 1999: 64-65). Sutherland mengatakan bahwa sungai, selain menjadi sarana transportasi air  yang  membawa  arus  perdagangan  dari wilayah yang berada di daerah pantai hingga ke pedalaman,  juga  telah  membantu  terbentuknya suatu jaringan komunitas-komunitas perdagangan. Melalui  pembentukan  komunitas-komunitas  ini pada  akhirnya  menyebabkan  terjadinya  pertukaran dan  percampuran  identitas  serta  kebudayaan  di wilayah Asia Tenggara (Sutherland dalam Boomgrad (ed.), 2007: 28).
Masuknya  kolonialisme  Eropa  sejak periode  abad  ke-16  di  Asia  Tenggara  tidak begitu  saja  menghapus  perdagangan  dan  aktivitas pelayaran  melalui  jalur  sungai.  Lalu  lintas  sungai bahkan  digunakan  oleh  bangsa  Eropa  untuk memperluas pengaruh politik dan ekonomi  mereka hingga  ke  daerah  pedalaman.  Di  samping  sebagai sarana untuk memperluas pengaruh ekonomi dan politik  di  pedalaman,  pemerintahan  Eropa  yang mendominasi  Asia  Tenggara  pada  abad  ke-17 hingga  abad  ke-20  juga  menjadikan  sungai- sungai ini sebagai jalur transportasi utama penduduk selain tranportasi bagi perdagangan (waterways).
Di  Indonesia,  khususnya  di  Sumatera banyak  terdapat  sungai-sungai  besar  yang  menjadi pusat dari aktivitas kehidupan masyarakat, yakni dalam  aspek  sosial,  politik,  perdagangan,  dan kebudayaan.  Sungai-sungai  besar  yang  telah yang ada di Sumatera seperti Musi (Palembang), Batang  Hari  (Jambi),  Indra  Giri  (Riau),  Siak (Sumatera Utara), dan lainnya telah lama dikenal sebagai  pusat  ekonomi  dan  politik  di  kawasan ini.  Berbagai  kesultanan  dan  pusat  politik tumbuh di wilayah muara-muara maupun sepanjang bantaran  sungai  di  wilayah  Sumatera.  Beberapa pusat  politik  yang  tumbuh  di  wilayah-wilayah sungai  di  Sumatera  ini  antara  lain  Kerajaan Sriwijaya, Kesultanan Palembang, Kesultanan Riau, Kesultanan  Melayu,  Kesultanan  Deli,  Kesultanan Siak, dan beberapa lainnya.
Salah  satu  sungai  yang  memiliki  peran penting  dalam  sejarah  Sumatra  adalah  Sungai Tulang  Bawang.  Sungai  yang  terletak  di  pantai timur  bagian  selatan  Pulau  Sumatera  ini  telah memainkan perang penting dalam sejarah perdagangan rempah-rempah,  khususnya  lada,  sejak  periode Kesultanan Banten pada abad ke-16 hingga pada
akhir  periode  kolonial  Belanda  pada  awal  abad ke-20.  Berbeda  dengan  sungai-sungai  besar  lain yang ada di Sumatera, di sepanjang Sungai Tulang Bawang  tidak  pernah  ditemui  suatu  kekuatan lokal  yang  dominan.  Hal  ini  disebabkan  oleh dominasi  kekuatan  politik  Kesultanan  Banten sejak  akhir  abad  ke-16  yang  kemudian  diteruskan oleh  Belanda  semenjak  paruh  akhir  abad  ke-17. Meskipun  demikian,  peran  Sungai  Tulang Bawang pada masa lalu tidak kalah penting bila dibandingkan  dengan  sungai-sungai  lain  di Sumatera  yang  menjadi  pusat  politik  dan ekonomi ketika itu.
Sungai  Tulang  Bawang  merupakan  sarana yang  sangat  penting  pada  masa  perdagangan rempah-rempah di kawasan Asia Tenggara. Wilayah Tulang Bawang pada periode itu merupakan salah satu  pusat  perkebunan  lada  milik  Kesultanan Banten.  Penghancuran  perkebunan-perkebunan lada  di  sekitar  ibukota  Kesultanan  Banten  pada masa menjelang akhir keruntuhan kesultanan ini telah  menjadikan  wilayah  Lampung  hingga Palembang  sebagai  salah  satu  sentra  komoditas lada  di  wilayah  bagian  barat  Hindia  Belanda. Oleh karena itu, Sungai Tulang Bawang menjadi sarana  penting  dalam  jalur  perdagangan  ini. Dalam  aspek  politik  pun  sungai  ini  memainkan peran  penting  terutama  dalam  hubungan  antara Banten, Palembang, Belanda, dan Inggris, terutama pada abad ke-17 hingga pertengahan abad ke-19. Pemilihan  rentang  waktu  kajian  antara  periode 1684  hingga  1914  didasari  oleh  awal  penguasaan Tulang  Bawang  oleh  Belanda  hingga  masa pembangunan jalur kereta api antara Teluk Betung, Lampung  hingga  Prabumulih,  Palembang  pada tahun 1914 (Perquin, 1921: 54).
Menurut Kenneth Hall, terdapat dua tipe kebudayaan  sungai  di  Asia  Tenggara.Pertama, kebudayaan  delta  atau  muara  sungai.  Ciri  dari peradaban muara sungai ini adalah pusat peradaban yang  tumbuh  di  muara  sungai.  Kondisi  tanah yang subur di sekitar muara menjadikan wilayah ini  sebagai  pusat  dari  kehidupan  masyarakat. Kebudayaan  yang  tumbuh  dan  berkembang  di muara  sungai  ini  menjadikan  wilayah  ini kemudian  menjadi  pusat  politik  dan  perdagangan. Hal  ini terjadi karena kota-kota yang tumbuh  di delta  atau  muara  sungai  ini  menjadi  pusat  dari perdagangan  antara  kota-kota  pantai  maupun wilayah  pedalaman  yang  dihubungkan  oleh sungai-sungai  yang  mengalir  kearah  delta  atau muara sungai (Hall, 1985: 2-3 dalam Sutherland dalam Boomgard (ed.), 2007: 32).
Kedua,  peradaban  yang  tumbuh  di sepanjang  aliran  sungai.  Sejak  era  keemasan masa  perdagangan  abad  ke-16  sungai  telah menjadi  jalur  penting  dalam  arus  perdagangan. Wilayah  pedalaman  menjadi  penunjang  utama dari  sumber-sumber  alam  yang  memiliki  nilai ekonomi tinggi seperti rempah-rempah, mineral, dan  hasil  hutan.  Komoditas-komoditas  eksotis dari wilayah pedalaman ini kemudian dikumpulkan di wilayah muara untuk selanjutnya diperdagangkan ke  daerah-daerah  lain.  Diantara  jalur  perdagangan antara  hulu  dan  muara  inilah  terbentuk  pusat- pusat  kekuasaan  lokal  yang  menguasai  sumber- sumber  ekonomi  di  sepanjang  aliran  sungai. (Hall, 1985: 2-3 dalam Sutherland dalam Boomgard (ed.), 2007: 31-32).
Sungai  bukanlah  sebuah  kajian  sejarah yang  asing  bagi  kajian-kajian  sejarah  mengenai Asia  Tenggara.  Para  penulis  seperti  Anthony Reid  (2011  (1999)),  Howard  Dick  dan  Peter  J. Rimmer (2003), Heather Sutherland (Sutherland dalam  Boomgard  (ed.),  2007),  Kenneth  R.  Hall (2011), serta Gusti Asnan (2016) telah menempatkan sungai  sebagai  salah  satu  pusat  dari  aktivitas maritim  dalam  perkembangan  sejarah  di  kawasan Asia  Tenggara.  Asnan  (2016)  secara  lebih khusus  membahas  sejarah  perkembangan  sungai- sungai  di  wilayah  Sumatera.    Menurutnya  sungai adalah  penggerak  sejarah  Sumatera.  Masyarakat dan  kebudayaan  Sumatera  lahir  dari  aktivitas kehidupan  manusia  yang  berlangsung  di  sepanjang aliran  sungai-sungai  di  muka  bumi  Sumatera. Buku ini memberikan gambaran yang baik untuk memahami  lebih  jauh  peradaban  sungai  di Sumatera, serta menjadi titik pangkal dari kajian mengenai sejarah Sungai Tulang Bawang.
Kajian  mengenai  Lampung  terutama pada  masa  Kesultanan  Banten  dan    Vereenigde Oost  Indische  Compagnie  (VOC)  telah  dibahas secara mendalam oleh Atsushi Ota (2003, 2006, dan 2015). Ota melihat bahwa Lampung merupakan suatu kesatuan wilayah dengan Banten yang berada di  wilayah  Pulau  Jawa.  Bagi  Ota  terpisahnya Lampung  dan  Banten  oleh  Selat  Sunda  tidak berarti  terpisahnya  kedua  wilayah  ini  secara geopolitik.  Ota  mengganggap  bahwa  Lampung merupakan  termasuk  kedalam  wilayah  pedalaman Kesultanan Banten. Dalam kajian-kajiannya mengenai Lampung,  Ota  mengganggap  bahwa  berbagai peristiwa politik, sosial, dan ekonomi yang terjadi di  Banten  akan  memberikan  dampak  yang  sama dengan  berbagai  peristiwa  di  Lampung.  Kajian mengenai  sejarah  Sungai  Tulang  Bawang  ini menempatkan  kajian-kajian  yang  sebelumnya
telah  dilakukan  oleh  Ota  sebagai  salah  satu rujukan utama terutama pada peristiwa-peristiwa di sekitar abad ke-16 hingga  abad ke-18.  Meski demikian  berdasarkan  kajian-kajian  yang  telah dilakukan  oleh  Ota,  kajian  ini  ingin  melihat dinamika  sejarah  Sungai  Tulang  Bawang  dan Lampung  pada  periode  abad  ke-19  hingga  abad ke-20,  yang  masih  membuka  ruang  untuk melakukan kajian yang mendalam mengenai sejarah di wilayah Lampung.
Aroma Harum dan Geliat Perdagangan Lada di Tulang Bawang

## Pada  tahun  1684  Vereenigde  Oost
Indische  Compagnie  (VOC)  berhasil  menguasai perdagangan lada wilayah Tulang Bawang untuk pertama  kalinya.  Masuknya  pengaruh  VOC  ke wilayah  ini  dilakukan  setelah  mereka  berhasil menguasai  dan  memonopoli  ekonomi  dan perdagangan  di  Kesultanan  Banten  pada  tahun 1682.  Wilayah  Tulang  Bawang  memang  telah dikenal  sebagai  salah  satu  pusat  penghasil  lada di  wilayah  Selatan  Sumatera.  Lada  mulai berkembang di wilayah ini sejak masa Kesultanan Banten,  terutama  sekitar  akhir  abad  ke-16 (Kielstra, 1915: 245-246).
Sebelum  masuknya  pengaruh  Banten, wilayah  Tulang  Bawang  merupakan  wilayah yang  sangat  penting  dalam  perdagangan  di Sumatera bagian selatan, bahkan hingga di sepanjang perairan timur Sumatera. Dalam bukunya, Meilink- Roelofsz  menyebut  bahwa  Tulang  Bawang merupakan  salah  satu  penghasil  utama  hasil bumi di wilayah selatan Sumatera. Wilayah Tulang Bawang-Sekampung  menjadi  sentra  komoditas kapas, hasil laut, beras, buah-buahan, dan sebagian kecil  emas.  Wilayah  ini  juga  telah  dikenal  sebagai salah  satu  penghasil  lada  terbaik,  meskipun jumlahnya masih dalam skala kecil karena masih dibudidayakan  oleh  rakyat.  Meilink-Roelofsz mengatakan  jumlah  produksi  lada  di  Tulang Bawang  pada  sekitar  awal  abad  ke-16  masih berada di bawah jumlah komoditas kapas (Stibbe, 1921: Meilink-Roelofsz, 1962: 92).
Tome  Pires  sebagaimana  dikutip  oleh Meilink-Roelofsz  mengatakan  bahwa  Kesultanan Banten  pada  abad  ke-16  merupakan  salah  satu penghasil  utama  lada  di  Asia  Tenggara.  Pada salah  satu  kontrak  dagang  yang  disepakati  oleh pedagang  Portugis  dengan  Kesultanan  Banten terjadi  suatu  kesepakatan  bahwa  Banten  setiap tahun  diwajibkan  mengirim  sekitar  1000  ton lada ke India. Namun, jumlah ini terbilang masih
rendah  sebab  di  Pelabuhan  Banten  para  pedagang dari  Tiongkok  biasanya  memiliki  kontrak  dagang hingga  3000  ton  lada  pertahun.  Jumlah  ini merupakan  jumlah  yang  sangat  besar,  sehingga para  pedagang  asal  Tiongkok  ini  menggunakan sekitar  20  junk  untuk  mengangkut  lada-lada  ini dari  Banten.  Para  pedagang  asal  Tiongkok merupakan  pembeli  utama  lada  dari  Banten sebelum  didominasi  oleh  para  pedagang  pada abad  ke-17.  (Pires,  1944:  192  dalam  Meilink- Roelofsz,  1962:  152-153;  Guillot,  2011  (2008): 274). 1

## Ketersediaan lada dari Banten  ini menurut
Pires  tidak  saja  berasal  dari  sekitar  wilayah Kotaraja  Banten,  tetapi  juga  berasal  dari  wilayah- wilayah  kekuasaan  Banten  di  Sumatera  seperti dari  Lampung  hingga  ke  wilayah  pedalaman Palembang  (Pires,  1944:  193  dalam  Meilink- Roelofsz, 1962: 153; Reid, 2011 (1999): 12-14). Sebelum  paruh  kedua  abad  ke-17  Kesultanan Banten hanya berperan sebagai penyedia kebutuhan lada  bagi  para  pedagang  dari  mancanegara. Keterlibatan  Banten  dalam  aktivitas  perdagangan baru  dimulai  pada  sekitar  tahun  1660  ketika Banten mulai menjalin hubungan dagang dengan Makau,  Taiwan,  dan  Jepang  (Guillot,  2011 (2008): 204).
Peran  aktif  Banten  dalam  jalinan perdagangan  mancanegara  ini  menjadikan  wilayah Lampung  sebagai  pemasok  utama  kebutuhan komoditas  lada  bagi  Banten. 2 Pada  tahun  1663 diperkirakan  Lampung  menyediakan  hampir 90%  kebutuhan  lada  bagi  Banten. 3 Kesultanan
1 Anthony  Reid  mencatat  bahwa  rata-rata junk di kawasan Asia Tenggara baik milik Tiongkok, Jawa, maupun Melayu memiliki daya muat sekitar 20 -400  ton,  bahkan  ada  yang  memiliki  daya  muat hingga  800 hingga 1000 ton (Reid, 2011 (1999):  49- 50).
2 Wilayah  sekitar  Kesultanan  pada  masa  itu sebagian  besar  lebih  banyak  dimanfaatkan  untuk penyedia  kebutuhan  pangan.  Perluasan  lahan  untuk tanaman  pangan  di  Banten  semakin  giat  dilakukan terutama  pada  masa  pemerintahan  Sultan  Ageng Tirtayasa.  Ia  memerintahkan  pembangunan  sawah- sawah  baru  beserta  saluran irigasi  yang  baik. Hal ini dilakukan  untuk  mengurangi  ketergantungan  akan lada, serta meningkatkan pendapatan ekspor terutama dari beras dan bahan makanan (Guillot, 2011 (2008): 156-170, 179-181, 203).
3 Dinar  Bontharm  mengatakan  bahwa  alasan Kesultanan  Banten  untuk  menanam  lada  di  wilayah Lampung  dikarenakan  wilayah  ini  memiliki  karakter tanah  yang  subur  yang  sesuai  untuk  pengembangan tanaman lada (Boontharm, 2003: 81).
Banten pada masa itu memerintahkan kepada setiap penduduk  pria  di  Lampung  untuk  menanam  500 pohon  lada.  Penanaman  paksa  pohon  lada  oleh Banten  ini  diawasi  oleh  para  utusan  dari Kesultanan  Banten  yang  biasa  disebut  sebagai Ponggawa.  Para  utusan  ini  diberikan  wilayah untuk  ditanami  lada  serta  mengawasi  distribusinya hingga ke Pelabuhan Banten ini, selain mendapatkan wilayah dan pembagian keuntungan, para utusan ini  juga  dinikahkan  dengan  dengan  putri  para bangsawan  dari  Banten  (Wellan,  1932:  163; Reid,  2011  (1999):  289;  Guillot,  2011  (2008): 204). 4
Pusat penanaman lada di Lampung berada di daerah Tulang Bawang, Seputih, Sekampung, Semangka,  dan  Teluk  Betung.  Distribusi  dan perdagangan  lada  terutama  di  wilayah-wilayah ini  termasuk  hingga  ke  pedalaman  Palembang sangat  bergantung  pada  peran  Sungai  Tulang Bawang.  Sungai  Tulang  Bawang  sepanjang sekitar  136  km  ini  memiliki  sekitar  enam  anak sungai lain yang memiliki panjang lebih dari 100 km.  Anak  sungai  Tulang  Bawang  ini  dapat menjadi  penghubung  wilayah  Tulang  Bawang dengan wilayah-wilayah di pedalaman Bengkulu dan Palembang. Kota Menggala merupakan kota pelabuhan utama di tepi Sungai Tulang Bawang yang  menjadi  tempat  singgah  dari  kapal-kapal dagang  yang  berasal  dari  sekitar  wilayah Lampung,  Palembang,  dan  Bengkulu  (De  Graaf dan  Stibbe,  1921,  Veerde  Deel:  399;  Wellan, 1932: 41).
Menelusuri sungai Tulang Bawang pada masa  lalu  adalah  sebuah  kisah  perjalanan  yang penuh dengan bahaya dan rintangan. Bila menelusuri sungai  ini  dari  muara  hingga  ke  wilayah pedalaman  Palembang,  seperti  ke  Martapura  atau Komering,  akan  memakan  waktu  sekitar  8  hingga 15 hari pelayaran. Bagi para pedagang yang ingin bermalam, terdapat kampung-kampung kecil  yang berada di sekitar  sungai. Di kampung-kampung ini biasanya  terdapat  dermaga  kecil  yang  dekat dengan warung atau pasar (De Graaf dan Stibbe, 1918,  Tweede  Deel:  705).  Di  sepanjang  Sungai Tulang  Bawang  sejak  masa  Kesultanan  Banten telah bermukim  kelompok penduduk yang berasal dari wilayah sekitar Lampung, Palembang, Banten, bahkan  terdapat  beberapa  perkampungan  Bugis. 5
4 Tidak jarang para Ponggawa ini melakukan pemberontakan  terutama  ketika  kondisi  Kesultanan sedang lemah (Guillot, 2011 (2008): 205).
5 Pada  kunjungan  terakhir  ke  wilayah Kabupaten Tulang Bawang medio Februari 2017 lalu
Para  penduduk  yang  berasal  dari  wilayah Palembang  pada  awalnya  merupakan  penduduk yang  bermigrasi  kemudian  tinggal  menetap  di wilayah  Tulang  Bawang.  Selain  berdagang penduduk Palembang yang bermigrasi hingga ke Tulang  Bawang  ini  adalah  para  nelayan  yang biasa  mencari  ikan  di  sekitar  sungai  bahkan hingga ke muara sungai di daerah Dinti Teladas (De Graaf  dan Stibbe, 1918, Tweede  Deel: 705; Van Der Kemp, 1920: 54-55, 287).
Keberadaan  Sungai  Tulang  Bawang tidak  hanya  sebatas  dalam  fungsinya  sebagai jalur perdagangan lada. Sungai ini juga memiliki fungsi  untuk  mengairi  perkebunan-perkebunan lada  yang  berada  di  sekitar  pinggir  Sungai Tulang  Bawang.  Perkebunan  lada  pada  masa Kesultanan  Banten  hingga  Kolonial  memang berada di sekitar wilayah pinggir sungai. Karena tanaman  lada  membutuhkan  pasokan  air  yang sangat  besar,  maka  biasanya  perkebunan  lada berada di dekat aliran sungai. Selain itu, dengan posisinya  yang  berada  di  dekat  aliran  sungai, pada  masa  panen,  lada-lada  ini  juga  mudah untuk  didistribusikan  (Ota  dalam  Mizushima, Bryan Souza, dan Flynn, 2015: 177).
E.B.Kielstra  (1915:  245)  mengatakan para  pendatang  dari  Palembang  ini  juga  banyak yang  membuka  lahan-lahan  di  Tulang  Bawang untuk  dijadikan  perkebunan.  Pada  awalnya  hal ini  mendapat  tentangan  dari  penguasa  Banten, tetapi  karena  tingginya  kebutuhan    lada,  para pendatang  ini  kemudian  diberikan  hak  untuk memiliki  lahan  dan  perkebunan  lada  di  daerah ini.  Hal  ini  juga  memberikan  keuntungan  bagi Banten  karena  mereka  mendapat  perluasan perkebunan  lada  yang  cukup  besar,  tanpa  harus mengerahkan  para utusan  dan budak-budak dari Banten.  Sementara  itu,  orang-orang  Bugis  yang mendiami wilayah ini selain didasari oleh alasan perdagangan,  juga  disebabkan  oleh  terbukanya seluruh  wilayah  Banten  ketika  itu  untuk  para penduduk  yang  berasal  dari  Bugis,  Makassar. Terbukanya  pintu  wilayah  Banten  hingga  ke Lampung  bagi  masyarakat  Bugis  dikarenakan oleh  rasa  simpati  Kesultanan  Banten  setelah jatuhnya  Kesultanan  Makassar  pada  tahun  1667 oleh  VOC  yang  menyebabkan  diaspora  etnis
masih  terdapat  keturunan-keturunan  penduduk  yang berasal  dari  Bugis.  Para  keturunan  Suku  Bugis  ini berdiam  di  bibir  Sungai  Tulang  Bawang  di  sekitar Kota  Menggala  hingga  di  wilayah  Teladas  yang merupakan  perkampungan  nelayan  di  muara  sungai Tulang Bawang.
Bugis  Makassar  (Wellan,  1932:  331-334; Guillot, 2011 (2008): 165, 173-174).
Lada-lada yang berasal dari perkampungan di  sekitar  Sungai  Tulang  Bawang  biasanya dikumpulkan di Kota Menggala. Lada-lada yang telah  dikumpulkan  ini  kemudian  dijual  kepada para  pedagang  yang  telah  memiliki  perjanjian dagang  dengan  Banten.  Distribusi  lada  dari kampung-kampung  yang  berada  di  sekitar  sungai biasanya dilakukan dengan menggunakan kapal- kapal kecil dengan diawasi oleh para Ponggawa. 6 Selain  melalui  transportasi  sungai, distribusi lada dari pedalaman wilayah lampung, seperti  dari  wilayah  Seputih  hingga  ke  Menggala, juga  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan perjalanan darat. Sesampainya di Menggala lada- lada  ini  kemudian  diperdagangkan  ke  daerah- daerah  di  luar  Tulang  Bawang  (Anonim,  1918: 38-39; Stibbe, 1919, Deerde Deel: 750).

## Gambar 1

## Jenis-jenis kapal dagang yang biasa digunakan
oleh para pedagang Banten sekitar abad ke-16 (Sumber: Lodewyckz, 1915)
Sebelum  masa  pemerintahan  wali  raja Pangeran  Ranamanggala  pada  tahun  1609,  para pedagang  dari  luar  Banten  dapat  mengambil sendiri  lada-lada  yang  dibutuhkan  langsung  di
6 William  Marsden  dalam  bukunya  History of Sumatra mengisahkan bahwa lada-lada ini di bawa menggunakan  perahu  yang  terbuat  dari  bambu  atau kayu  dari  desa-desa  penghasil  lada  —  Sampan lonchore (Sic.)  mampu memuat sekitar satu atau  dua ton  lada.  Perjalanan  melewati  sungai-sungai  ini adalah sebuah rintangan  yang sangat berbahaya, arus sungai  yamg  terkadang  berbahaya  ataupun  batu maupun  kayu  besar  yang  menutup  lintasan  aliran sungai,  bahkan  terkadang  menghancurkan  kapal- kapal ini hingga berkeping-keping. Sesampainya tiba di  aliran  sungai  yang  agak  tenang  lada-lada  ini dipindahkan  ke  perahu-perahu  yang  agak  besar  atau yang  dikenal  dengan  nama  tembongon  (Sic.)  yang mampu memuat sekitar sepuluh hingga dua puluh ton lada. Lada-lada ini kemudian akan di bawa ke daerah Kualo  (muara  sungai)  ataupun  ke  kota-kota  yang memiliki  gudang  penyimpanan  untuk  kemudian diangkut  kembali  dengan  kapal-kapal  lintas  pulau (Marsden, 1784:119-120).
Menggala.  Mitra  dagang  utama  Banten  dalam penjualan lada ini adalah orang-orang Tionghoa. Namun,  ketika  semakin  kuatnya  pengaruh  para pedagang  Eropa  di  Banten,  Ranamanggala memerintahkan  penutupan  semua  pelabuhan  di mancanegara dan memusatkan perdagangan lada langsung  dari  pelabuhan  Banten.  Oleh  karena itu,  lada-lada  yang  berasal  dari  Lampung diharuskan  dikirimkan  langsung  ke  Banten (Guillot, 2011 (2008): 125-128, 165).
Kebijakan ini kemudian diteruskan pada masa Sultan Ageng Tirtayasa (1651-1680) yang memberikan  kebijakan  dalam  perdagangan  lada hanya  di  dalam  wilayah  pelabuhan  Banten. Pembatasan-pembatasan terhadap pasokan dalam  perdagangan  lada  inilah  yang  kemudian membuat  marah  para  pedagang  Eropa  terutama Belanda dan Inggris. Upaya yang dilakukan oleh Belanda  dalam  mengambil  alih  dominasi  dan monopoli  lada  oleh  Banten  ini  adalah  dengan membangun  kota  pelabuhan  baru  di  dekat Banten,  yakni  Batavia.  Pembangunan  Batavia menjadi  duri  ditubuh  Kesultanan  Banten. 7
Beberapa  upaya  untuk  menghentikan  perluasan dan pengembangan perdagangan oleh Belanda di Batavia rupaya tidak membuahkan hasil, bahkan upaya  penaklukan  Batavia  baik  oleh  Banten maupun  Mataram  justru  menjadi  peluru  yang menyerang kembali dua kerajaan berpengaruh di Jawa ini (Guillot, 2011 (2008): 249).
Menjelang  tahun  1680  terjadi  konflik antara  Sultan  Ageng  dengan  putra  mahkota, yakni  Sultan  Abdul  Kahar  —  lebih  dikenal dengan nama panggilan Sultan Haji. Konflik ini bermula  ketika  Sultan  Haji  berniat  untuk menutup  seluruh  pelabuhan  dan  perdagangan Banten dari dunia luar, termasuk menghilangkan peran  para  pedagang  Tionghoa.  Penutupan  ini menyebabkan  kerugian  yang  besar  bagi  seluruh sendi  kehidupan  masyarakat  Banten.  Guillot menyebut  Banten  ketika  itu  merupakan  salah satu  kota  kosmopolitan  pertama  di  Asia.
7 Akibat  perang  saudara,  perubahan  pimpinan politis,  dan  penutupan  pelabuhan  Banten  sejak  1618 VOC  mulai  meninggalkan  pelabuhan  Banten.  VOC kemudian  melakukan  serangan  ke  Jayakarta  serta kemudian mendirikan Kota Batavia pada tahun 1619. Pendirian  kota  pelabuhan  Batavia  ini  dalam  rangka upaya  Belanda  untuk  mengalihkan  perdagangan internasional  Banten  ke  Batavia.  Maka  sejak  saat  itu VOC melakukan pengepungan Pelabuhan Banten dan mengalihkan  secara  paksa  kapal-kapal  yang  menuju Banten  ke  Batavia  (Parthesius,  2010:  38;  Guillot, 2011 (2008): 249).
Menurut Guillot peran Banten yang terlalu aktif dalam  perdagangan  internasional,  menjadi penyebab  keresahan  dari  kalangan  pemuka tradisional  Banten,  terutama  kaum  bangsawan dan  agama.  Mereka  khawatir  dengan  semakin terbukanya  Banten  bagi  kalangan  internasional maka peran para bangsawan tradisional terkikis, serta  dikhawatirkan  turut  berpengaruh  pada praktik  penegakan  hukum  syariah  di  Banten VOC (Guillot, 2011 (2008): 212-213). 8
Upaya perebutan  kekuasaan oleh Sultan Haji  membuat  marah  Sultan  Ageng.  Sultan Ageng  kemudian  memerintahkan  kepada  para pengikut  loyalnya  untuk  menurunkan  Sultan Haji  dan  kembali  lagi  berperan  sebagai  kepala pemerintahan  Banten.  Serangan  besar  pun dilakukan  hingga  pada  ahirnya  Sultan  Haji terkepung di dalam istananya. Kegagalan Sultan Haji  untuk  merebut  kekuasaan  membuatnya meminta bantuan pada salah satu musuh terbesar Banten, yakni VOC (Guillot, 2011 (2008): 328). VOC  mengajukan  syarat kepada  Sultan  Haji  yakni apabila  Sultan  Ageng  berhasil  dikalahkan  maka seluruh pusat komoditas perdagangan dan pelabuhan- pelabuhan dagang milik Banten akan diserahkan kepada VOC. Di bawah pimpinan Kapten Jonker VOC berhasil mengalahkan Sultan Ageng di istananya di  Tirtayasa.  Setelah  kemenangan  ini  kemudian VOC menempatkan Sultan Haji sebagai pemimpin di  Banten.  Sesuai  perjanjian  yang  sebelumnya telah  disepakati  maka  sejak  1684  seluruh hubungan dagang dan diplomasi Banten dengan dunia luar dikuasai oleh VOC, sekaligus seluruh pelabuhan-pelabuhan  dagang  milik  Banten.  VOC juga  memberlakukan  monopoli  terhadap  lada Banten sehingga  VOC dapat melakukan kontrol atas  harga  dan  perdagangan  lada  di  Eropa (Vlekke,  2016  (1961):  165-169,  196;  Guillot, 2011 (2008): 358-360).
Sungai Tulang Bawang  Sebagai Jalur Perdagangan Lada Dunia
Dalam  buku  De  Eerste  Schipvaart  Der Nederlanders  Naar  Oost-Indië  Onder  Cornelis
8 Semejak  awal  masa  pemerintahan  Sultan Ageng  peran  syahbandar  sepenuhnya  dikelola  oleh orang  Tionghoa.  Pada  masa  pemerintahan  Sultan Ageng, ia menunjuk dua orang syahbandar Tionghoa yakni  Kaytsu  dan  Cakradana.  Kedua  orang  syahbandar ini  memiliki  peran  penting  dalam  membuka  kembali dan  mengembangkan  perdagangan  Banten,  terutama setelah  blokade  oleh  VOC  selama  lebih  kurang  50 tahun (Guillot, 2011 (2008): 253, 260, 351-361).
De Houtman (Pelayaran Pertama Orang Belanda ke  Hindia  Timur  Di  Bawah  Cornelis  de Houtman) disebutkan bahwa wilayah pelabuhan di  Sumatera,  seperti  Baros,  Pariaman,  Tulang Bawang,  Indragiri,  dan  Jambi,  menjadi  pusat dari  komoditas  perdagangan  lada  (lada  hitam dan  putih),  cangkang  kura-kura,  kapas,  dan lainnya  (Lodewyckz,  Eerste  Deel,  1915:119). 9 Sebelum  Banten  menutup  pelabuhan-pelabuhan mereka  di  sekitar  Sumatera,  para  pedagang  dari Tiongkok dan Portugis dapat membeli langsung komoditas  lada  dari  Tulang  Bawang.  Bahkan, menurut  Cornelis  de  Houtman,  membeli  lada langsung  di  Tulang  Bawang  akan  memperoleh keuntungan  yang  sangat  besar  (Rouffaer  dan Ijzerman,  1925,  Tweede  Deel:  214).  Para pedagang  dari  Tiongkok  yang  membeli  lada  di pelabuhan  Tulang  Bawang  biasanya    menjual lada-lada  ini  ke  pelabuhan-pelabuhan  lain  di Jawa, Malaka, dan Banten,  di samping tentunya di  wilayah  Tiongkok  daratan.  Selain  lada, wilayah  Tulang  Bawang  juga  menghasilkan kamper,  kapas,  kayu,  dan  kemenyan  (Rouffaer dan Ijzerman, 1925, Tweede Deel: 214).
Sungai  Tulang  Bawang  memang  telah lama  hendak  dikuasai  oleh  VOC.  Selain merupakan pusat komoditas lada, Sungai Tulang Bawang memainkan posisi strategis dalam usaha pengembangan  wilayah  kekuasaan  VOC  di Sumatera. Sungai ini merupakan jalur alternative penting yang menghubungkan antara Banten dan Palembang.  Bila  VOC  menguasai  jalur  lalu lintas  Sungai  Tulang  Bawang,  VOC  mampu mengontrol  sebagian  besar  kekuatan  politik  dan ekonomi di Sumatera bagian selatan. Pada tahun 1659 VOC telah memulai perluasan penguasaan ekonomi di wilayah Sumatera bagian selatan ini dengan melakukan serangan besar ke Kesultanan Palembang  (Nieuhof,  1988  (1682):  186-189 dalam  Reid  (ed.),  2014  (2010):  146-153). Keberhasilan  penguasaan  atas  Palembang  ini membuat  VOC  menguasai  monopoli  perdagangan timah  di  Bangka  dan  Belitung,  serta  seluruh perdagangan hasil bumi Palembang. Penguasaan atas wilayah Sumatera bagian selatan ini mutlak dilakukan oleh Belanda mengingat Inggris telah menguasai  wilayah  Bengkulu  hingga  ke  pesisir
9 Vervoeren  tselve  ooc  na  Sumatra,  als  tot Barros,  Speriamon,  Tolombauan,  Andragiri,  lambé alwaer zijt  vermangelen teghen Lacca, Peper, witten ende  swarten  Benjuin,  Cattoen,  schelpen  van  Schilt- padden, die zy Tartaruga noemen, ende ander waren (Lodewyckz, Eerste Deel, 1915:119).
barat  Lampung  pada  tahun  1684  (Vlekke,  2016 (1961): 169).
Gambar 2
Dalam Peta yang kemungkinan berasal dari abad ke-16 atau abad ke-17,tampak penyebutan wilayah Tolombawan yang kemudian oleh Willem van Lodewyckz diterjemahkan sebagai
wilayah Tulang Bawang
(Sumber: Lodewyckz, 1915).
Kemenangan  VOC  atas  Banten  pada tahun 1684 membuka lembar baru dalam sejarah kehidupan  masyarakat  Tulang  Bawang  ataupun Lampung  secara  keseluruhan.  Pada  satu  sisi, Belanda tetap mempertahankan penanaman lada yang  telah  dilakukan,  serta  sekaligus  mulai memperluas perkebunan-perkebunan yang sudah ada.  Pada  sisi  lain,  Belanda  mulai  memper- kenalkan  produk-produk  tanaman  baru,  serta membangun  berbagai  sarana  transportasi  yang turut  membantu  tumbuhnya  kota-kota  dagang baru  di  wilayah  Lampung.  Perjanjian  antara Belanda  dan  Banten  pada  tahun  1684  telah memberikan  kekuasaan  penuh  bagi  VOC  untuk melakukan monopoli dagang di seluruh wilayah Banten, termasuk di wilayah Selat Sunda hingga Lampung  (Kielstra,  1915:  246;  Vlekke,  2016 (1961): 169).
Pada  abad  ke-17  lada  merupakan  salah satu  komoditas  utama  VOC  yang  menghasilkan keuntungan  yang  besar  bagi  kompeni.  Pada paruh kedua abad ke-17 lada menjadi komoditas dagang  utama  kompeni,  Heren  XVII  memberikan investasi  yang  besar  bagi  pengembangan  usaha untuk  menambah  jumlah  pemasukan  kompeni dari  lada.  Meskipun  pada  paruh  kedua  abad  ke- 17 harga lada mengalami penurunan yang sangat besar,  tetapi  jumlah  lada  yang  masuk  ke  pasar
Eropa  dari  Asia  mengalami  peningkatan  yang pesat. Hal ini disebabkan pusat-pusat komoditas lada  di  Nusantara  seperti  Palembang,  Banten, Jambi, dan Kalimantan telah dikuasai (Glamann, 1981: 73).
Pada  tahun  1622,  diperkirakan  permintaan lada di Eropa mencapai sekitar 3,5 juta kilogram pertahun.  Jumlah  kebutuhan  lada  ini  disuplai oleh Portugis sebesar 700 ribu kilogram, sedangkan sisanya  disumbang  oleh  Inggris  dan  Belanda yang  selalu  bersaing  di  pusat-pusat  komoditas lada Asia (Glamann, 1981:  74).  Pada tahun 1688, Heren  XVII  memperkirakan  bahwa  permintaan lada  di  pasar  Eropa  mencapai  sekitar  3,6  juta kilogram,  VOC  mendominasi  perdagangan  lada pada  periode  ini  dikisaran  3  hingga  3,2  juta kilogram. Dari jumlah tersebut, seluruh pasokan lada  ini  berasal  dari  wilayah  Hindia  Timur (Glamann, 1981: 74-75).
Sebelum penaklukan Banten psada 1684 oleh  Belanda,  Inggris  menguasai  perdagangan lada  di  Banten.  Inggris  selama  periode  1669 hingga  1683  rata-rata  pertahun  mendapatkan sekitar 2 juta kilogram lada dari Banten.

## Tabel 1
Jumlah Komoditas Lada Tahunan yang Diperoleh Inggris dari Banten pada Rentang Tahun 1675 Hingga 1684 (dalam 000 kilogram) Tahun Jumlah 1675 2.011 1678 2.013 1680 700 1682 2.015 1683 250 1684 - Sumber: Glamann, 1981: 84
Perang  saudara  yang  terjadi  di  Banten sejak  1680  jelas  memberikan  pengaruh  bagi Inggris  untuk  mendapatkan  lada  dari  Banten. Kondisi  ini  sedikit  membaik  pada  tahun  1682 ketika Sultan Ageng berhasil memukul balik Sultan Haji pada 1682. Namun, sejak keterlibatan VOC di  dalam  perang  tersebut  membuat  Inggris semakin  kehilangan  pengaruh  perdagangan  lada di  Banten.  Kondisi  ini  terus  diperburuk  ketika pada tahun 1684, kompeni secara penuh memonopoli perdagangan  sesuai  perjanjian  antara  kompeni dengan  Sultan  Haji  (Glamann,  1981:  84). Penaklukan  atas  Banten  inilah  yang  pada  akhirnya membuat dominasi perdagangan lada VOC terus bertahan  sepanjang  akhir  abad  ke-17  hingga seluruh periode akhir abad ke-18.
Kompeni tidak hanya menjual  lada-lada ini  ke  pasar  Eropa,  tetapi  juga  ke  wilayah- wilayah  lain  di  Asia.  Pasar-pasar  yang  menjadi tempat penjualan lada-lada ini antara lain berada di  Taiwan,  Jepang,  dan  Persia.  Kompeni  juga menjual lada-lada ini ke Surat maupun Benggala di  India,  meskipun  ketika  itu  India  merupakan salah  satu  pusat  penghasil  lada,  tetapi  kualitas lada  India  masih  berada  di  bawah  lada Nusantara. 10 Pada  abad  ke-18,  Kompeni  mulai menjual lada ke pasar Tiongkok, selain menggunakan kapal-kapal  milik  Kompeni,  mereka  juga mengandalkan junk-junk Tionghoa untuk pelayaran dagang ini (Glamann, 1981: 86-87).
Seperti yang telah disampaikan sebelumnya bahwa  sekitar  90%  lada  yang  diproduksi  oleh Kesultanan Banten berasal dari wilayah-wilayah mereka  di  Lampung  (Wellan,  1932:  163;  Reid, 2011  (1999):  289;  Guillot,  2011  (2008):  204). Berdasarkan hal ini, dapat dikatakan bahwa yang dimaksudkan  dengan  lada  Banten  adalah  lada- lada yang ditanam di Lampung. Hal ini pun juga didasari  oleh  pendapat  Vlekke  bahwa  setelah perjanjian  1684,  para  bangsawan  dan  pemilik tanah  di  wilayah  sekitar  Kesultanan  Banten enggan  untuk  menanam  dan  memproduksi  lada, mereka  mulai  menanam  dan  membudidayakan tanaman  pangan  (Vlekke,  2016  (1961):  196). Sehingga  dapat  dikatakan  bahwa  bila  membicarakan lada  Banten  maka  yang  dibicarakan  sesungguhnya adalah lada yang berasal dari wilayah Lampung.
Menurut  Glamann,  lada-lada  yang  berasal dari  Banten  memiliki  kualitas  yang  paling  baik, sehingga  lada-lada  ini  merupakan  jenis  lada yang  paling  diinginkan  di  pasar  Eropa. 11 Pada akhir  abad  ke-17  terjadi  permintaan  yang  besar terhadap  lada  yang  berasal  dari  Banten  oleh Pasar  Eropa,  tetapi  pihak  penguasa  di  Batavia tidak  pernah  mampu  memenuhinya.  Hal  ini membuat marah Heeren XVII, mereka memerintahkan Batavia  untuk  membatasi  permintaan  pasar  di Asia serta melakukan pengawasan dalam penjualan
10 Pada  akhir  abad  ke-17  Heeren  XVII meminta  penghentian  pasokan  ke  wilayah  Asia,  hal ini  dikarenakan  tingginya  harga  jual  lada  di  pasar Eropa,  penghentian  ini  berlangsung  hingga  dekade awal abad ke-18 (Glamann, 1981: 87).
11 Lada Lampung atau  yang oleh masyarakat lokal  biasa  disebut  sebagai  lado  cawoor  (Sic.) merupakan  lada  terbaik  di  seluruh  wilayah  Sumatera bagian  selatan.  Lada  jenis  ini  memiliki  buah  yang lebih  besar,  rasa  yang  lebih  enak,  dan  daya  tahan yang  lebih  lama  sehingga  tetap  terjaga  kualitasnya ketika tiba di pasar Eropa (Marsden, 1784:117).
lada  Banten  melalui  pasar  gelap.  Usaha  ini membuahkan hasil yang sangat baik. Pada tahun 1723  Banten  menghasilkan  lada  antara  1,5 hingga  2,5  juta  kilogram,  hingga  pada  tahun 1724 jumlah ini terus meningkat hingga 3,5 juta kilogram  (Glamann,  1981:  88-91).  Perdagangan dan  distribusi  lada  di  wilayah  Tulang  Bawang pada  periode  abad  ke-17  hingga  abad  ke-18 sebagian  besar  dilakukan  oleh  pihak  Kompeni, sedangkan  sisanya  oleh  para  pedagang  Tionghoa. VOC  sepanjang  abad  ke-17  menggunakan  perahu- perahu  berukuran  dibawah  70  hingga  170  ton untuk mengambil lada-lada dari kota-kota di tepi sungai di wilayah Sumatera bagian selatan untuk diperdagangkan  ke  Batavia  atau  Asia  Timur (Parthesius, 2010: 153-154).
Peningkatan perdagangan lada ini kemudian mendorong Kompeni untuk meningkatkan pertahanan mereka  di  daerah  penghasil  lada  di  Lampung. Pada  tahun  1731  disepakati  perjanjian  antara VOC  dengan  Banten  mengenai  pembangunan benteng-benteng  Kompeni  di  wilayah  Banten. VOC  beralasan  bahwa  pembangunan  benteng- benteng ini dilakukan agar Kompeni dapat melakukan pengawasan  yang  lebih  baik  serta  melakukan kontrol  atas  wilayah-wilayah  Kesultanan  (Vlekke, 2016  (1961):  196-197).  Maka  pada  tahun  1738 di  wilayah  Bumi  Agung  di  tepi  Sungai  Tulang Bawang  dibangun  sebuah  benteng  yang  diberikan nama  Valkenoog.  Menurut  Reynier  de  Klerk yang  ketika  itu  menjadi  Asisten  Residen  di Onderaffdelling  Tulang  Bawang,  pembangunan Benteng Valkenoog dilakukan untuk mengendalikan jalur perdagangan antara Banten dan Palembang. Pembangunan  ini  lebih  jauh  juga  dilakukan sebagai upaya VOC untuk mengontrol kekuatan politik  dan  militer  diantara  dua  kekuatan  lokal, yakni  Banten  dan  Palembang.  Pada  kenyataannya, peran  benteng  ini  tidak  lebih  dari  sekedar  pos pengawasan, karena Kompeni hanya menempatkan sekitar  10  orang  sebagai  penjaga  benteng    (De Graaf  dan  Stibbe,  1918,  Tweede  Deel:  519; Wellan, 1932: 164; Kielstra, 1915: 246; Molhuysen dan Blok (red.), 1927 Deel 7: 714). 12
Pecahnya  pemberontakan  Kiai  Tapa  di Banten  pada  tahun  1750  melebar  hingga  ke wilayah  Lampung,  Benteng  Valkenoog  bahkan
12 Benteng  Valkenoog  ini  diberikan  nama sesuai dengan nama Gubernur Jenderal saat itu yakni Gubernur  Jenderal  Adrian  Valckenier  (1737-1741). Benteng  Valkenoog  mulai  ditinggalkan  atau  tidak digunakan  kembali  sekitar  tahun  1793.  (Wellan, 1932: 164; Kielstra, 1915: 246).
dapat direbut oleh para pemberontak ini. Atsushi Ota  (2006)  mengisahkan  bahwa  para  pemberontak Banten  menyerang  Benteng  Valkenoog  pada bulan  Maret  1751.  Sebelum  penyerangan  ini, Residen  Tulang  Bawang  beserta  para  staf  dan prajuirtnya  telah  berhasil  melarikan  diri  dari Tulang  Bawang  untuk  menghindari  terjadinya pembantaian  oleh  para  pemberontak.  Di  Tulang Bawang  para  pemberontak  ini  berada  di  bawah pimpinan Pangeran Abu Bakar yang merupakan seorang pemimpin lokal (Ponggawa) di wilayah Bakonang, Tulang Bawang. Pemberontakan Kiai Tapa ini berhasil dihentikan oleh pihak kompeni pada  tahun  1752,  tetapi  dengan  konsekuensi bahwa  seluruh  kewenangan  Kesultanan  Banten harus  diserahkan  kepada  VOC  (Kielstra,  1915: 246-247; De Graaf dan Stibbe, 1918, Tweede Deel: 519;  Ota,  2003,  642;  Vlekke,  2016  (1961):204- 205).
Setelah pemberontakan berakhir, Pangeran Abu Bakar yang memimpin para pemberonak di wilayah  Tulang  Bawang  sempat  diburu  oleh VOC. Namun, keberadaan dan akhir riwayatnya sama  sekali  tidak  diketahui.  Menurut  Ota  ada kemungkinan  bahwa  Abu  Bakar  meminta perlindungan kepada penguasa-penguasa kecil di sekitar  wilayah  pedalaman  Palembang.  Ota menduga  bahwa  motif  Abu  Bakar  untuk  turut serta  dalam  pemberontakan  ini  adalah  adanya keinginan dia untuk mendirikan suatu pemerintahan independen di wilayah Tulang Bawang. Wilayah Bumi  Agung  ketika  itu  adalah  penghubung strategis  antara  wilayah  Palembang  dan  Lampung melalui  aliran  Sungai  Tulang  Bawang.  Wilayah ini sekaligus merupakan salah satu pusat pengumpulan dan  perdagangan  seluruh  pasokan  lada  di wilayah  Lampung.  Melalui  penguasaan  wilayah ini Abu Bakar berharap akan mendapatkan dukungan politik  dan  finansial  untuk  menjadi  penguasa  di wilayah ini (Ota, 2003, 642).
Setelah berakhirnya pemberontakan Kiai Tapa, Benteng  Valkenoog diperbaiki dan diperkuat kembali  pada  sekitar  tahun  1755.  Kompeni kemudian  juga  membangun  benteng  pertahanan lain di wilayah Teluk Semangka sebagai benteng pertahanan untuk mengawasi pergerakan Inggris yang  menguasai  Bengkulu  hingga  pesisir  barat Lampung. Keberadaan Inggris di wilayah Bengkulu serta ancaman bajak laut di perairan Selat Sunda hingga pantai timur Sumatera menjadi salah satu penyebab turunnya perdagangan lada di wilayah Tulang  Bawang.  Meskipun  pada  tahun  1768, Kompeni  membangun  sebuah  benteng  besar  di muara  sungai  Tulang  Bawang  yang  dinamakan
Benteng  Petrus  Albertus,  tetapi  kekacauan akibat  kondisi  politik  Eropa  yang  berimbas  ke Asia  tidak  bisa  sepenuhnya  dapat  memperbaiki keadaan  (Kielstra,  1915:  247;  De  Graaf  dan Stibbe,  1918,  Tweede  Deel:  519;  Wellan,  1932: 164).
Benteng  Petrus  Albertus  merupakan sebuah benteng yang dibangun di muara Sungai Tulang Bawang. 13 Nama Petrus Albertus diberikan sesuai  dengan  nama  Gubernur  Jenderal  Hindia Belanda  ketika  itu,  yakni  Petrus  Albertus  Van Der  Parra  yang  memerintah  pada  periode  1761 hingga  1775.  Benteng  yang  sangat  kokoh  ini diperkuat  oleh  sekitar  14  meriam,  serta  mampu menampung sekitar 1500 hingga 2000 orang. Di sekitar  benteng  ini  juga  terdapat  sebuah perkampungan  yang  terdiri  atas  sekitar  96  rumah. Perkampungan  ini  didiami  oleh  para  budak- budak  kompeni  yang  berasal  dari  Lampung, Banten,  dan  Bangka.  Semakin  lemahnya  VOC menjelang  paruh  kedua  abad  ke-18,  serta pentingnya  wilayah  perairan  Sungai  Tulang Bawang  dalam  arus  perdagangan  lada  di Nusantara menjadikan kawasan ini sebagai salah satu  pusat  aktivitas  bajak  laut.  Bajak  laut-bajak laut  yang  beroperasi  di  wilayah  pantai  selatan hingga  pantai  timur  Sumatra  ini  berasal  dari wilayah  Sulu.  Ketidakamanan  kondisi di  sekitar perairan  Tulang  Bawang  ini  diperburuk  dengan kondisi  ekonomi  VOC  dan  Perang  Inggris- Belanda  (Anglo-Dutch  War)  (1780-1784)  yang membawa  akibat  pada  hilangnya  supremasi VOC  atas  perdagangan  lada  di  Tulang  Bawang sejak tahun 1793 (Kielstra, 1915: 247; De Graaf dan  Stibbe,  1921,  Vierde  Deel:  822-823; Nierstrasz, 2012: 2).
Atsushi  Ota  (2006)  berpendapat  bahwa runtuhnya  perdagangan  lada  di  wilayah  Tulang Bawang  dan  Lampung  secara  keseluruhan  juga disebabkan  oleh  wabah  cacar  yang  melanda wilayah ini. Wabah cacar  melanda wilayah Lampung pada periode tahun 1775 hingga 1786. Wabah ini menyebar  hingga  ke  wilayah  Tulang  Bawang, Bosai,  Balambangan,  dan  Tamis.  Ota  memper- kirakan  bahwa  wabah  ini  disebabkan  oleh kekeringan  panjang  yang  berlangsung  pada tahun (1772) yang kemudian dilanjutkan dengan hujan  deras  yang  berlangsung  panjang  di  tahun (1775 dan 1781). Kedua bencana ini menyebabkan
13 Kini  reruntuhan  Benteng  Petrus  Albertus masih  dapat  ditemui  di  bawah  permukaan  sungai  di daerah  muara  Sungai  Tulang  Bawang  di  wilayah Kecamatan Teladas, Tulang Bawang.
munculnya  wabah  dan  kelaparan,  terutama  di wilayah Tulang Bawang (Ota, 2006: 109).
Wabah ini menyebabkan para penduduk harus  meninggalkan  daerah  sekitar  bibir  sungai untuk  menyingkir  ke  wilayah-wilayah  pedalaman. Berpindahnya para penduduk untuk menghindari penyebaran  wabah  cacar  ini  juga  berpengaruh terhadap  ditinggalkannya  perkebunan-perkebunan lada  di  Tulang  Bawang.  Dalam  grafik  di  atas terlihat  jelas  bagaimana  dalam  rentang  periode 1775 hingga 1788 terjadi penurunan jumlah lada yang berasal dari wilayah Lampung (Ota, 2006: 109-110).
Tekanan  terhadap  perdagangan  oleh Belanda  di  wilayah-wilayah  sepanjang  Sungai Tulang  Bawang  semakin  bertambah  ketika terjadi Perang Inggris-Belanda pada tahun 1780- 1784. Perang besar yang terjadi di Hindia Timur ini  memberikan  dampak  negatif  pada  arus perdagangan  antara  Lampung  dengan  Banten ataupun  Batavia.  Invasi  Inggris  ke  wilayah Lampung  dimulai  ketika  Inggris  mulai  menduduki wilayah  Semangka  di  Pantai  Barat  Lampung pada  tahun  1782.  Serangan  Inggris  ke  wilayah Lampung  ini  juga  mengarah  ke  perairan  di sekitar Muara Sungai  Tulang Bawang. Di  tahun 1782 Benteng De Jonge Petrus Albertus berhasil dihancurkan  oleh  Inggris.  Meskipun  setelah perang,  yakni  sekitar  tahun  1788,  benteng tersebut  sempat  diperbaiki,tetapi  pada  akhirnya benteng  ini  ditinggalkan  oleh  Kompeni  pada tahun 1793. Serangan Inggris ini semakin membuat para petani perkebunan lada di sepanjang Sungai Tulang Bawang khawatir. Para petani sekali lagi dipaksa  untuk  meninggalkan  wilayah  sekitar sungai,  termasuk  perkebunan  lada  dan  sawah- sawah  mereka  untuk  menghindari  serangan Inggris (Ota, 2006: 114). Aktivitas bajak laut pun rupanya  bukan  hanya  terjadi  di  sekitar  perairan antara  Selat  Malaka,  Selat  Sunda,  hingga  ke Laut Jawa tetapi juga di sepanjang aliran Sungai Tulang Bawang. Bajak laut-bajak laut,  terutama dari Tiongkok, Sulu, dan Iranun (wilayah di bagian selatan Filipina), kerap membajak, mencuri, dan menjarah kapal-kapal pengangkut lada di sepanjang aliran sungai. Pada Januari 1791 hingga September 1792  para  bajak  laut  ini  tercatat  berhasil mengumpulkan  sekitar  6000  pikul  lada  dari penjarahan  yang  mereka  lakukan  atas  desa-desa dan kapal-kapal di sepanjang perairan Lampung. Jumlah  6000  pikul  ini  setara  dengan  36  persen pasokan  lada  VOC dari daerah Lampung dalam rentang  periode  yang  sama  (Ota,  2006:  125- 126).
Grafik 1.
Statistik jumlah komoditas lada yang berasal dari Lampung dan Banten dalam rentang tahun 1701 hingga 1800
(Sumber: Ota, 2006: 30)
Dinamika  politik,  sosial,  dan  ekonomi yang  terjadi  di  sekitar  perairan  Sungai  Tulang Bawang  sangat  dipengaruhi  oleh  keberadaan  lada di  wilayah  ini.  Di  masa  dominasi  kekuasaan Kompeni sejak  tahun 1684  hingga 1796 Sungai ini tetap memainkan fungsi penting. Di samping perdagangan lada, fungsi sungai ini juga sebagai bagian dari sistem pertahanan kompeni terutama setelah  tahun  1751,  ketika  tekanan  dari  Inggris, Palembang, dan bajak laut semakin menguat.
Wilayah Tulang Bawang beserta seluruh perdagangan  lada  di  wilayah  ini  kemudian mengalami  kehancuran  seiring  dengan  hilangnya dominasi Kompeni di luar Jawa. Bubarnya VOC dan  ketidakstabilan  politik  di  Hindia  Belanda sejak awal abad ke-19 turut menyebabkan hilangnya perkebunan  lada  di  wilayah  Lampung.  Hal  in diperparah  dengan  tarik  menarik  kepentingan politik  serta  konflik  bersenjata  di  wilayah Lampung sejak ditinggalkannya wilayah ini oleh Kompeni.  Penegakan  supremasi  kolonial  sejak pertengahan abad ke-19 menjadi titik kembalinya Lampung  sebagai  sentra  perdagangan  lada  di Hindia  Belanda.  Namun,  seiring  dengan  upaya pengembangan  transportasi  darat,  Sungai  Tulang Bawang  semakin  ditinggalkan,  terutama  dalam perannya  sebagai  jalur  transportasi,  perdagangan, dan politik.
Menuju  Akhir  Peradaban  Sungai  Tulang Bawang
Perdagangan  lada  di  wilayah  Tulang Bawang  dan  Lampung  mengalami  penurunan yang  sangat  pesat  di  sepanjang  paruh  pertama Abad  ke-19.  Berbagai  peristiwa  politik  yang terjadi  pada  sepanjang  abad  ke-19  di  Lampung menjadi  latar  belakang  hancurnya  komoditas dan  perdagangan  lada  di  wilayah  ini:  Sengketa wilayah  antara  Inggris  dan  Belanda  sebagai akibat  dari  Perang  Napoleon;  Perlawanan  yang dilakukan oleh Radin Intan I, Radin Intan II, dan Batin  Mangoenang  di  sepanjang  periode  1817- 1856; Aktivitas bajak laut di sepanjang perairan Sumatera  bagian  selatan  yang  baru  dapat  diakhiri pada  tahun  1834;  serta  belum  pulihnya perdagangan  dan  perkapalan  di  Hindia  Belanda sejak  bangkrutnya  VOC  pada  1799  menjadi beberapa  faktor  yang  menghambat  pulihnya perdagangan lada di kawasan perairan Lampung (Kielstra,  1915:  264-267;  De  Graaf  dan  Stibbe, 1918,  Tweede  Deel:  520-521;  De  Graaf  dan Stibbe,  1921,  Vierde  Deel:  823;  Wellan,  1932: 169).
Gambar 3 Perkebunan Lada di Wilayah Lampung pada Periode Sekitar 1910an (Sumber: Anonim, 1918)
Pemerintah kolonial Belanda baru memulai kembali  pembudidayaan  dan  perdagangan  lada di kawasan Lampung pada paruh kedua abad ke- 19.  Namun  demikian,  peran  Sungai  Tulang Bawang  sebagai  jalur  transportasi  utama  jalur perdagangan  ini  mulai  ditinggalkan.  Setelah menghentikan  perlawanan  Radin  Intan  pada  tahun 1856,  Pemerintah  kolonial  mulai  memerintahkan kepada  para  penduduk  untuk  mulai  menanam lada. Setiap keluarga diwajibkan menanam sekitar 333  hingga  1000  pohon  lada.  Jenis  lada  yang berkembang  di  daerah  Lampung  adalah  jenis lada  hitam  dan  putih,  tetapi  lada  hitam  menjadi produksi  utama  di  kawasan  ini.  Usia  tanaman lada  produktif  berkisar  antara  15  hingga  18 tahun. Pohon lada baru dapat dipanen pada usia 6  tahun,  sehingga  pohon  lada  hanya  produktif selama 10  hingga 12 tahun (Anonim, 1918: 33- 34).
Pemerintah  kolonial  memberi  upah kepada  para  penduduk  dengan  menggunakan sistem  upah  buruh  harian.  Pada  masa  musim panen pemerintah memberikan upah  f 2 hingga f  3  kepada  para  kuli  apabila  telah  memanen sekitar  100  pohon  lada.  Dalam  mengelola perkebunan lada ini, para kuli juga diperbolehkan mengajak keluarga mereka untuk turut  mengelola.  Bagi  para  kuli  yang  diberikan tugas  untuk  menjaga  perkebunan,  diberikan upah f 60 per 200 sampai 300 pohon lada ketika panen.  Para  kuli-kuli  di  perkebunan  lada  ini didatangkan  dari  daerah-daerah  lain  di  luar Lampung,  seperti  dari  Banten.  Pengembangan dan  perluasan  perkebunan  lada  ini  juga dilakukan  oleh  pemerintah  hingga  ke  daerah Palembang (Anonim, 1918: 33-34).
Pada  tahun  1917  penanaman  lada  di wilayah  Lampung  tersebar  di  enam  wilayah,
yakni  Semangka,  Katimbang,  Teluk  Betung, Seputih,  Sekampung,  dan  Tulang  Bawang  luas wilayah  penanaman  ini  sekitar  7390  bahu  atau sekitar  5469  hektar  di  wilayah  Tulang  Bawang sendiri  terdapat  sekitar  900  bahu  atau  670 hektar. Lampung pada tahun 1914 menyumbang sekitar  70%  produksi  lada  hitam  di  Hindia Belanda  (Departement  Van  Binnenlandsch Bestuur,  1915b:  114;  Anonim,  1918:  39;  Brunner dan Nierstrasz, 1928, Tweede Druk: 313).
Tabel 2
Jumlah Produksi lada hitam di seluruh kawasan Hindia Belanda pada tahun 1914 (dalam 000 kilogram) Wilayah Jumlah Produksi Pantai Timur Sumatera 1033 Aceh 3321 Bengkulu 227 Lampung 13327 Palembang 1416 Riau 138 Bangka 407 Kalimantan Barat 134 Kalimantan Tenggara 397 Total 20400
Sumber: Departement  Van  Binnenlandsch  Bestuur,
1915b: 114
Jumlah  produksi  lada  hitam  di  wilayah Lampung  sebesar  13.327  ton  ini  mengalami peningkatan  dari  tahun  1913  yang  sebesar 11.537  ton  (Departement  Van  Binnenlandsch Bestuur, 1915a: 227).
Meskipun  perdagangan  lada  mengalami perkembangan  yang  sangat  baik  pada  dekade awal  abad  ke-20,  peran  Sungai  Tulang  Bawang sebagai jalur utama perdagangan lada di wilayah Sumatera  bagian  selatan  lambat  laun  mulai hilang.  Sebelum  pembangunan  jalur  kereta  api dan  pembangunan  jalan  raya,  sungai  ini  masih memiliki peran penting dalam jalur perdagangan lada. Di akhir abad ke-19  hingga awal  abad ke- 20  kapal-kapal  uap  milik  maskapai  dagang Hindia  Belanda  (KPM)  dan  milik  pedagang Tionghoa  masih  mengarungi  sungai  ini  untuk menjemput  lada-lada  di  gudang-gudang  sepanjang aliran  sungai  terutama  di  Menggala  (Anonim, 1918: 38).
Lada-lada ini diperdagangkan ke Batavia  bahkan  hingga  ke  luar  wilayah  Hindia Belanda.  Kapal-kapal  KPM  biasa  membawa lada-lada  yang  berasal  dari  Menggala  langsung ke Batavia  ataupun ke Pelabuhan Teluk Betung di  wilayah  Karesidenan  Lampung  (Anonim,
1918:  38). Namun, tak jarang pula lada-lada ini juga  dikirimkan  ke  luar  Hindia  Belanda  langsung dari  Pelabuhan  Menggala  maupun  Teluk  Betung. Negara-negara  yang  menjadi  tujuan  dari perdagangan  lada  ini  antara  lain  Jerman,  Amerika Utara,  Penang,  dan  Singapura  (Departement Van Binnenlandsch Bestuur, 1915a: 115). Selain dilakukan  oleh  KPM,  lada-lada  dari  Menggala juga  di  distribusikan  oleh  perusahaan  dagang milik orang-orang Tionghoa (perkapalan partikelir). Lada-lada  yang  berkualitas  buruk  biasanya  akan dijual  di  Palembang,  Jambi,  maupun  Bangka melalui  aliran  sungai  Tulang  Bawang.  Para pedagang  Tionghoa  ini  biasanya  menggunakan kapal-kapal  uap kecil untuk mengirim  lada-lada ini hingga ke Palembang (Anonim, 1918: 38; De Graaf  dan  Stibbe,  1918,  Tweede  Deel:  512, 705).
Peran  sungai  Tulang  Bawang  dalam perdagangan lada di Karesidenan Lampung lambat laun  mulai  berkurang  seiring  dengan pembangunan
Gambar 4 Jalan Trans-Lampung tahun 1913 (sumber: http://collectie.tropenmuseum.nl)
jalan  raya  dari  Teluk  Betung  hingga  ke Menggala  serta  jalur  kereta  api  lintas  selatan Sumatera (Zuid Sumatra Spoorwagen). Pembangunan jalan  raya  antara  Menggala  dan  Teluk  Betung dilakukan  sebagai  upaya  untuk  menghemat  waktu distribusi hasil bumi, selain itu  juga disebabkan pemerintah  kolonial  menjadikan  Teluk  Betung sebagai pusat perdagangan di wilayah Sumatera bagian  selatan  (De  Graaf  dan  Stibbe,  1918, Tweede  Deel:  712;  Brunner  dan  Nierstrasz, 1928,  Tweede  Druk:  314).  Pemerintah  kolonial mulai  membangun  jalan  sejauh  130  km  dari Teluk  Betung  hingga  ke  Menggala.  Pembangunan ini  juga  diteruskan  hingga  ke  wilayah-wilayah lain  di  pedalaman  Lampung  hingga  ke  perbatasan Palembang.  Bahkan  pada  tahun  1914  pemerintah mulai  membangun  jalur  jalan  melintasi  pesisir timur Lampung dari wilayah Kalianda hingga ke
Palembang. Pembangunan jalan ini juga disebabkan oleh  pembangunan  Pelabuhan  Merak  yang menghubungkan  langsung  Sumatra  dan  Jawa melalui Pelabuhan Teluk Betung. Sehingga di samping menghemat  waktu  juga  membantu  pemerintah untuk  membuka  kota-kota  baru  dan  wilayah- wilayah  perkebunan  baru  di  Sumatera  bagian selatan.  (De  Graaf  dan  Stibbe,  1918,  Tweede Deel: 513, 705, 712).

## Pada tahun 1912 Koninklijke Paketvaart
Maatschappij  (KPM)  mulai  membuka  jalur pelayaran  dari  Pelabuhan  Merak,  Banten  ke Pelabuhan  Teluk  Betung,  Lampung.  Jalur pelayaran  ini  merupakan  jalur  yang  sangat penting  untuk  mempermudah  akses  transportasi orang dan barang, sebab sebelumnya jalur utama menuju  Sumatera  bagian  selatan  dari  Jawa hanya  melalui  Pelabuhan  Tanjung  Priuk  di Batavia.  Pemerintah  menilai  pembukaan  jalur baru ini  akan  memperluas  eksploitasi lahan di

## Gambar 5
Foto udara Pelabuhan Teluk Betung pada tahun 1924 (sumber: http://geheugenvannederland.nl/)
wilayah  Banten  dan  Lampung  (Perquin,  1921: 28). Pembukaan Pelabuhan Merak ini juga didasari oleh  keinginan  pemerintah  kolonial  untuk menghubungkan  jalur  kereta  api  di  wilayah Jawa  hingga  ke  Sumatera.  Pelabuhan  Merak terhubung dengan jalur kereta api antara Merak, Banten,  dan  Batavia,  sehingga  diharapkan  melalui jalur  ini  distribusi  barang    dari  Jawa  ke  Sumatera menjadi  semakin  singkat  karena  mengurangi waktu  untuk  bongkar  muat  di  pelabuhan  serta pelayaran.  Oleh  karena  itu,  pemerintah  juga mulai  membangun jalur kereta  api  antara Teluk Betung  di  Lampung  hingga  Prabumulih  di Palembang (De Graaf dan Stibbe, 1918, Tweede Deel: 513; Perquin, 1921: 28).

## Berdasarkan surat keterangan Nederlandsen
Staatsblad  No.  295,  Ind.  Staatsblad  1912  No.
121pembangunan  jalur  kereta  api  Sumatera bagian  selatan  (Zuid  Sumatra  Spoorwagen) dimulai  pada  tanggal  30  Desember  1911.  Jalur kereta api Sumatera bagian selatan ini memiliki panjang  sekitar  463  km  dan  pembangunannya dibagi  ke  dalam  dua  tahap,  yakni  jalur  Teluk Betung,  Lampung  hingga  Prabumulih,  Palembang sejauh  386  km  serta  jalur  Prabumulih  menuju Muara Enim sejauh 76 km. Biaya pembangunan yang  ditargetkan  rampung  seluruhnya  selama enam  tahun  ini  menelan  biaya  hingga  37  juta gulden  (Departement  Van  Binnenlandsch  Bestuur, 1915b: 76).
Setelah diselesaikannya proses pembangunan jalur  kereta  api  dan  jalan  raya  lintas  selatan Sumatera bagian selatan ini, Sungai Tulang Bawang pun  lambat  laun  mulai  ditinggalkan  sebagai salah  satu  jalur  utama  perdagangan  lintas Sumatera. Pemerintah kolonial pun berpendapat bahwa  perdagangan  melalui  jalur  sungai  seperti Tulang  Bawang  dan  Mesuji  di  Karesidenan Lampung  dinilai  sangat  berbahaya  dan  tidak aman.  Hal  ini  dikarenakan  semakin  meningkatnya transportasi  penumpang  dan  barang  di  wilayah Lampung, mengingat semakin terbukanya Lampung sebagai hunian para transmigran dari Jawa. Pada abad  ke-20,  komoditas  perdagangan  di  wilayah Lampung  bukan  hanya  lada,  tetapi  juga  kapas, karet, kopi, dan damar.
Sejak awal abad ke-19 hingga awal abad ke-20,Pemerintah Kolonial memang mendorong pertumbuhan jalur transportasi darat. Jalur kereta api  dan  jalan  raya  dibangun  untuk  mendorong kemajuan dan pertumbuhan ekonomi di Hindia. Lebih  jauh,  pembangunan  jalan  ini  dilakukan untuk  menciptakan  kondisi  aman  dan  tertib  di kawasan  Hindia,  terutama  agar  dalam  meredam konflik  dapat  dilakukan  dengan  cepat  dan efisien.  Upaya  pembangunan  jalur  kereta  api dan  jalan  raya  ini  telah  dipaparkan  Mrazek (2006:11-13)  sebagai  upaya  menuju  pembangunan Hindia yang modern. Namun, pada sisi yang lain Hindia  kehilangan  salah  satu  bagian  identitasnya. Peradaban  sungai  yang  telah  menjadi  motor penggerak laju ekonomi dan demografi, terutama di kawasan  wilayah  Sumatera  dan  Kalimantan, lambat laun telah ditinggalkan. Kota-kota sungai yang tidak berada di dekat jalan raya maupun rel kereta  telah  jauh  tertinggal  dibandingkan  ketika peradaban  sungai  masih  berkembang  dan mendominasi  kehidupan  ekonomi  masyarakat. Seperti  Kota  Menggala  kini  yang  jauh  dari hingar  kesibukan  perdagangan,  serta  hanya
menjadi  kota  perlintasan  angkutan  darat  lintas timur Sumatera.

## Penutup
Pengembangan  sarana  angkutan  dan transportasi  darat  oleh  Pemerintah  Kolonial sejak  pertengahan  pada  abad  ke-19  telah mengikis  peradaban  sungai  di  wilayah  Hindia Belanda. Sungai telah memainkan peran penting sejak  awal  munculnya  peradaban  di  wilayah Nusantara.  Kehidupan  masyarakat  dan  arus perdagangan  di  wilayah-wilayah  seperti  Sumatera, Kalimantan,  dan  sebagian  Jawa  sangat  bergantung pada keberadaan sungai. Sungai Tulang Bawang yang saat ini berada di Provinsi  Lampung sejak awal  masa  kejayaan  perdagangan  Asia  Tengara pada  abad  ke-15  telah  menjadi  nadi  penggerak kehidupan budaya dan ekonomi di kawasan ini.
Dorongan  akan  kecepatan  dalam  arus distribusi  dan  mobilisasi  penduduk  maupun militer sejak abad ke-19 di Hindia Belanda telah mengubah  keberadaan  sungai  sebagai  jalur transportasi  utama.  Perubahan  orientasi  ini  secara sistematis juga mengubah cara pandang masyarakat masa  kini  akan  keberadaan  sungai  dalam  aktivitas kehidupan  sehari-hari  masyarakat.  Keberadaan Sungai  Tulang  Bawang,  yang  hingga  dekade awal  abad  ke-20  merupakan  salah  satu  nadi pengerak  ekonomi  Hindia  Belanda,  kini  tak lebih dari saksi bisu kejayaan lada Lampung dan Banten yang telah memberi kehangatan dan cita rasa  masyarakat  dunia.  Kota  Menggala  yang pernah menjadi bandar lada penting pun saat ini hanya  menjadi  sebuah  kota  singgah  dari  jalur lintas timur Sumatera yang begitu aktif akan lalu lintas perdagangan.

## Daftar Pustaka
Anonim.  (1918).  De  Pepercultuur  in  de Buitenbezittingen. Batavia: Landsdrukkerij.
Asnan,  Gusti.  (2016).  Sungai  dan  Sejarah Sumatera. Yogyakarta: Penerbit Ombak.
Boomgard,  Peter  (ed.).  (2007).  A  World  of Water:  Rain,  Rivers,  and  Seas  in Southeast Asia Histories. Leiden: KITLV.
Brunner, E.C.G., Nierstrasz, H. (1928). Oosthoek’s
GeillustredeEncyclopaedie,  Deel  VIII. Utrecht: A. Oosthoek.
De Graaf, S.,  Stibbe, D.G. (1918). Encyclopaedie van  Nederlandsch  Indie,  Tweede  Deel. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.
Departement Van Binnenlandsch Bestuur. (1915a). De  Buitenbezittingen  1904  tot  1914, Deel  I.  Weltevreden:  Fillal  Albrecht  &
Co.
Departement Van Binnenlandsch Bestuur. (1915b). De Handelsbeweging der Buitenbezittingen 1914.  Weltevreden:  Fillal  Albrecht  &
Co.
Glamann,  Kristof.  (1981).  Dutch  Asiatic  Trade 1620-1740. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.
Guillot,  Claude.  (2011  (2008).  Banten:  Sejarah dan Peradaban Abad X – XVII. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia.
Kielstra,  E.B.  (1915).  “De  Lampongs”  dalam Onze Eeuw. Jaargang 15. hlm. 244-267.
Haarlem:  Erven F. Bohn.
Lodewyckz,  Van  Willem.  (1915).  De  Eerste Schipvaart Der Nedelanders Naar Oost- Indie onder Cornelis de Houtman 1595- 1597,  D’Eerste  Boek.  S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.
Marsden, William. (1817 (1784). The History of
Sumatra.  London:  Thomas  Payne  & Son.
Meilink-Roelofsz,  M.A.P.,  (1962).  Asian  Trade and  European  Influence:  In  The Indonesian  Archipelago  Between  1500 and  about  1630.  The  Hague:  Martinus Nijhoff.
Mizushima,  Tsukasa.,  Souza,  George  Bryan., Flynn,  Dennis  O.  (2015).  Hinterlands and  Commodities:  Place,  Space,  Time and the Political Economic  Development of  Asia  over  the  Long  Eighteenth Century. Leiden, Boston: Brill.
Molhuysen,  P.C.,  Blok,  P.J.,  (red.).  (1927).  Nieuw Nederlandsch biografisch woordenboek.
Deel 7. Leiden: A.W. Sijthoff.
Mrazek,  Rudolf.  (2006).  Engineers  of  Happy Land:Perkembangan  Teknologi dan Nasionalisme di Sebuah Koloni. Jakarta: Yayasan Obor.
Nierstrasz, Chris. (2012). In The Shadow of The Company:  The  Dutch  East  Indian Company and its Servant in The Period of  its  Decline  (1740-1796).  Leiden:
Brill.
Ota,  Atsushi.  (2003).  “Banten  Rebellion,  1750- 1752: Factors behind the Mass
Participation”.  Modern  Asian  Studies, Vol.  37,  No.  3  (Jul.,  2003),  hlm.  613- 651.
__________.  (2006).  Change  of  Regime  and Social Dynamics in West  Java:  Society, State  and  The  Outer  World  of  Banten 1750-1830.Leiden: Brill.
__________.  (2015).  “Toward  a  Transborder, Market-Oriented  Society:  Changing Hinterlands  of  Banten,  c.  1760–1800” dalam  Mizushima,  Tsukasa.,  Souza, George  Bryan.,  Flynn,  Dennis  O. Hinterlands  and  Commodities:  Place, Space, Time and the Political Economic Development  of  Asia  over  the  Long Eighteenth  Century.  Leiden,  Boston:
Brill.
Perquin, B.L.M.C. (1921). Nederlandsch Indische  staatsspoor-en  tramwegen. Amsterdam: Bureau Industria.
Reid,  Anthony.  (2011  (1993).  Asia  Tenggara dalam Kurun Niaga: Jaringan Perdagangan Global, Jil. 2. Jakarta: Buku Obor.
____________.  (2014)  (2010).  Sejarah  Sumatera Tempo  Doeloe.  Jakarta:  Komunitas Bambu.
Rouffaer,  G.P.,  Ijzerman,  J.W.  (1925).  De
Eerste  Schipvaart  Der  Nedelanders Naar  Oost-Indie  onder  Cornelis  de Houtman  1595-1597,  Tweede  Boek.  S- Gravenhage: Martinus Nijhoff.
Stibbe,  D.G.  (1919).  Encyclopaedie  van Nederlandsch  Indie,  Derde  Deel.  S-
Gravenhage: Martinus Nijhoff.
___________. (1921). Encyclopaedie van Nederlandsch  Indie,  Vierde  Deel.  S- Gravenhage: Martinus Nijhoff.
Sutherland,  Heather.  (2007).  “Geography  as  a Destiny:  The  Role  of  Water  in  The Southeast Asia History” dalam Boomgard,
Peter  (ed.).  A  World  of  Water:  Rain, Rivers,  and  Seas  in  Southeast  Asia Histories. Leiden: KITLV.
Vlekke,  B.H.M.  (2016)  (1961).  Nusantara: Sejarah  Indonesia.  Jakarta:  Kepustakaan
Populer Gramedia.
Wellan, J.W.J., (1932). Zuid Sumatra:
Economist  Overzicht.  Wageningen:  H.
Veenman & Zonen.