doi: mkts.v27i1.29223
Perilaku Pelaku Perjalanan Terhadap Kebijakan Konversi Moda Angkutan Mini-Bus Menjadi Bus Kota di Kota Bandung
Dwi Prasetyanto, * Muhamad Rizki , Wiena Rustanti Gardjito Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Nasional Bandung
*) muhamadrizki1404@gmail.com
Received: 24 Maret 2020 Revised: 26 April 2021 Accepted: 7 Mei 2021

## Abstract
Bandung City Government plans to improve their bus services which are expected to decline traffic congestion, reduce air pollution, and improve road safety. One of the efforts is to implement the conversion policy of mini- bus/paratransit  to  public  bus.  The  purpose  of  this  study  is  to  analyze  people's  behavior  related  for  the conversion policy above and their intentions to use it.  For that purpose, the analysis performed with the data that  obtained  by  interviewing  public  transport  users  in  Bandung  City.  The  method  used  in  this  research  is Theory  of  Planned  Behavior.  It  is  found  that,  the  effect  of  evaluation  outcomes,  motivation  to  comply  and perceived power proven to be significant on the behavioral intention to shift the use of public transportation from mini public buses to city buses. The contribution of evaluation outcomes influences the highest compared to other factors, which is 32.36%, this shows that the evaluation of the performance of city bus services is the most  dominant  factor  in  shaping  the  behavioral  intention  to  use  city  bus.  Positive  perception  towards  the conversion policy is in the high number, however, the intentions to shift to public transport should be supported by ensuring high quality bus services.
Keywords : Conversion, behavior, theory of planned behavior, evaluation outcomes, public transport

## Abstrak
Pemerintah  Kota  Bandung  merencanakan  meningkatkan  pelayanan  bus  kota  yang  diharapkan  dapat mengurangi kemacetan lalu lintas and polusi udara serta meningkatkan keselamatan. Selain itu, pemerintah juga akan menerapkan kebijakan secara bertahap konversi moda dari angkutan umum mini-bus/angkutan kota ke angkutan umum bus kota. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis perilaku masyarakat berkaitan pemindahan moda dari angkutan kota ke sistem transit di Kota Bandung. Data yang digunakan dalam analisis diperoleh berdasarkan survei wawancara pengguna angkutan umum menggunakan kuesioner. Metode yang digunakan  dalam  penelitian  adalah  Teori  Perilaku  Terencana  (Theory  of  Planned  Behavior).  Pengaruh evaluation outcomes, motivation to comply, dan perceived power terbukti signifikan terhadap intensi perilaku peralihan  penggunaan  transportasi  umum  dari  angkutan  umum  mini-bus  ke  bus  kota.  Kontribusi  pengaruh evaluation  outcomes paling  tinggi dibandingkan  faktor  lainnya,  yaitu  sebesar  32,36  %, hal  ini  menunjukan bahwa evaluasi terhadap kinerja pelayanan bus kota merupakan faktor yang paling dominan dalam membentuk intensi perilaku penggunaan bus kota. Presepsi positif terhadap kebijakan pengalihan berada dalam kategori tinggi,  namun  intensi  beralih  menjadi  perilaku  perlu  didukung  oleh  penyediaan  pelayanan  bus  kota  yang handal, baik dari sisi sarana dan prasarana.
Kata kunci: Konversi, teori perilaku terencana, evaluation outcomes, angkutan umum

## Pendahuluan
Salah satu upaya untuk meningkatkan aksesibilitas untuk  mobilitas  masyarakat  yang  disertai  langkah dalam memitigasi polusi udara di perkotaan adalah dengan  memastikan  tersedianya  suatu  pelayanan
angkutan umum yang handal (Hidalgo & Carrigan, 2010;  Rode et  al .,  2017).  Angkutan  umum perkotaan merupakan angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu kawasan perkotaan dengan menggunakan  mobil  bus  umum  atau  mobil penumpang  umum  yang  terikat  dalam  trayek.
Dengan keterbatasan kapasitas fiskal, perkotaan di negara  berkembang  seperti  Indonesia  umumnya memiliki pelayanan angkutan massal berbasis jalan seperti  bus  reguler  hingga mini-bus /angkutan  kota (Adriana et al ., 2019).
Kota Bandung sebagai salah satu kota metropolitan di  Indonesia  saat  ini  terlayani  oleh  38  trayek angkutan kota mini-bus dan 12 trayek angkutan bus kota  (Dinas  Perhubungan  Kota  Bandung,  2017). Dengan jumlah mencapai lebih dari 5.400 armada, angkutan  kota/ mini-bus dan  perilaku  perhentian secara mendadak dan acak, angkutan kota ini sering dituding  sebagai  penyebab  kemacatan  lalu  lintas. Untuk  hal  tersebut  Pemerintah  Kota  Bandung merencanakan  melakukan  penataan  angkutan umum  dengan  cara  peningkatan  pelayanan  bus kota/sistem  transit  Trans  Metro  Bandung  (TMB) (Prayudyanto et  al .,  2016).  Selain  itu,  pemerintah juga  akan  menerapkan  kebijakan  secara  bertahap pengalihan  moda  dari  angkutan  kota  ke  bus  kota, sehingga  terjadi  peningkatan  kualitas  pelayanan untuk  pengguna  angkutan  umum.  Hal  ini diharapkan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas, memberi  pelayanan  transportasi  umum  yang  lebih baik, dan meningkatkan keselamatan.
Berbagai  penelitian  telah  menginvestigasi  faktor- faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam memilih  angkutan  umum.  Mayoritas  penelitian menginvestigasi  pengaruh  dari  atribut  pelayanan angkutan  berdasarkan  pola  pemilihan  moda (Buehler,  2011;  Harbering  &  Schlüter,  2020). Namun sejak tiga dekade terakhir, investigasi faktor multi-dimensi,  seperti  sikap,  motivitasi,  dan  niat, mulai  diteliti  pengaruhnya  terhadap  penggunaan angkutan umum secara struktural (Liu, 2017; Rizki et  al .,  2019,  2021;  Johansson et  al .,  2006). Investigasi faktor multi-dimensi penting dilakukan karena  pilihan  dan  intensi  individu  sangat dipengaruhi  oleh  sikap  dan  motivasi  mereka (McFadden, 1986).
Penelitian  tentang  pengaruh  faktor  multi-dimensi individu  terhadap  penggunaan  angkutan  umum mayoritas  dilakukan  di  negara  maju  dan  sangat terbatas  di  negara  berkembang  seperti  Indonesia. Disisi  lain  Pemerintah  Indonesia  merencanakan pengembangan dan penataan angkutan umum yang sangat massif pada periode 2020-2024 (Ministry of National  Development  Planning,  2020).  Dengan rencana  penataan  angkutan  umum  perkotaan  di Indonesia  dan  perkembangan  teknologi  dan globalisasi, pemahaman terhadap hierarki preferensi yang mendorong pilihan individu dalam melakukan  perjalanan  penting  untuk  diinvestigasi. Selain  itu,  secara  spesifik,  dengan  rencana kebijakan yang  akan  diterapkan  di  Kota  Bandung, perlu diketahui sejauh mana niat atau intensi dalam
penggunaan  kendaraan  umum.  Hal  ini  dapat menjadi  masukan  dalam  rangka  kebijakan  dalam memaksimalkan  penggunaan  angkutan  umum perkotaan di Kota Bandung.
Teori  perilaku  terencana  ( theory  of  planned behavior, TPB)  merupakan  perluasan  dari  teori perilaku yang beralasan ( theory of reasoned action , TRA).  Gambar  1  memperlihatkan  struktur  teori perilaku terencana.

## Gambar 1. Teori perilaku terencana
(Ajzen, 2005)
Pada  TRA,  konsep  yang  dikemukakan  hanya terkonsentrasi pada rasionalitas perilaku seseorang dan tindakan yang ditargetkan berada pada kontrol kesadaran orang tersebut dengan faktor utama yaitu sikap  ( attitude) dan  norma  subyektif  ( subjective norms) .  Sedangkan  TPB  melakukan  perluasan dengan adanya penambahan variabel terkait dengan konsep  kemauan  sendiri.  Hal  ini  dapat  menjadi alternatif  dalam  menilai  perilaku  seseorang  secara lebih  tepat  dengan  menambahkan  persepsi  kontrol perilaku  ( perceived  behavioral  control) (Ajzen, 1985; 2005; 2015).
Sikap merupakan suatu faktor dalam diri seseorang atau  individu  yang  dipelajari  untuk  memberikan respon positif atau negatif pada penilaian terhadap sesuatu yang diberikan. Menurut Ajzen & Fishbein (2004),  sikap  ditentukan  oleh  dua  hal,  yaitu keyakinan ( belief ) dan evaluasi terhadap konsekuensi  atau  hasil  ( outcomes ).  Keyakinan ( belief )  merepresentasikan  konsekuensi  yang didapatkan dari suatu tindakan ( behavioral belief ). Belief ini  berinteraksi  dengan  evaluasi  terhadap konsekuensi  atau  hasil  ( evaluations  outcomes ) dalam memunculkan suatu sikap.
Norma  subyektif  merupakan  persepsi  seseorang tentang pemikiran orang lain yang akan mendukung atau  tidak  mendukung  terhadap  dirinya  dalam melakukan  tindakan.  Ajzen  (2015)  mengatakan bahwa  norma  subjektif  mengacu  pada  tekanan sosial  yang  dirasakan  oleh  individu  untuk melakukan atau tidak melakukan perilaku.
Norma subyektif ( Subjective norm)
norms )
Sikap ( Attitude ) Perilaku ( Behavioral)
Niat ( Intention )
Persepsi kontrol perilaku ( Perceived Behavioral Control )
Dalam model ini, norma subjektif adalah fungsi dari normative  beliefs dan  motivasi. Normative  belief sendiri  merupakan  keyakinan  individu  bahwa orang-orang  tertentu  dalam  hidupnya  berpikir bahwa individu tersebut harus melakukan atau tidak melakukan  tingkah  laku  tertentu.  Norma  subjektif juga  ditentukan  oleh  motivasi  seorang  individu untuk  melakukan  sesuatu  mengikuti  harapan  atau persetujuan  dari  orang  yang  menjadi  rujukannya tersebut ( motivation to comply ) (Cameron, 2010:3).
Ajzen  (2005)  mendefinisikan perceived  behavior control sebagai persepsi individu terhadap kemampuan  yang  dimilikinya  untuk  menampilkan suatu  tingkah  laku. Perceived  behavior  control ditentukan  oleh  sejumlah control  belief tertentu yang  memberikan  sarana  bagi  terbentuknya perilaku. Control belief adalah keyakinan mengenai ketersediaan faktor-faktor yang dapat memfasilitasi atau  menghambat  dalam  menampilkan  suatu perilaku (Ajzen, 2015).
Kekuatan  dari  masing-masing control  belief dipengaruhi  oleh perceived  power, yaitu  kekuatan dari  adanya  kesadaran  akan  faktor-faktor  yang mampu  dikontrol  dan  hasil-hasil  yang  mampu diperoleh (Ajzen, 2006).  Niat merupakan disposisi tingkah  laku  hingga  mendapatkan  kesempatan waktu dan kesempatan yang tepat, akan diwujudkan dalam  bentuk  tindakan.  Intensi  ini  merupakan indikasi  seberapa  besar  individu  akan  berusaha untuk memunculkan tingkah laku tertentu. Individu dapat  diharapkan  untuk  bertindak  sesuai  dengan intensinya, kecuali dalam hal-hal yang tidak terduga yang bersifat situasional (Verkooijen et al ., 2007).
Perilaku adalah respon atau reaksi individu terhadap stimulasi  yang  berasal  dari  luar  dan  dari  dalam dirinya  sendiri  (Johansson et  al .,  2006).  Ajzen
(2005)  menyatakan  bahwa  perilaku  merupakan fungsi  dari  niat  yang  kompatibel  dan  kontrol perilaku  yang  dipersepsikan.  Penelitian  ini  adalah untuk  menganalisis  perilaku  masyarakat  dalam struktur  sikap,  motivitasi,  dan  niat  berkaitan konversi moda dari angkutan kota angkutan kota ke bus  kota  di  Kota  Bandung.  Data  yang  digunakan dalam  analisis  diperoleh  berdasarkan  survei wawancara pada pengguna angkutan umum dengan menggunakan  kuesioner.  Metode  perumusan kuesioner  dan  analisis  pada  penelitian  ini menggunakan  struktur  teori  perilaku  terencana ( theory of planned behavior ).

## Metode
Penelitian  dimulai  dengan  melakukan  perumusan kuesioner  Variabel  penelitian  adalah  faktor–fator yang  mempengaruhi  intensi  perilaku,  yang  terdiri dari behavioral  beliefs,  evaluation  outcomes, normative  beliefs,  motivation  to  comply,  control belief,  perceived  power, dengan  45  pertanyaan sebagai  variabel  independen  dan  intensi  perilaku sebagai  variabel  dependen.  Untuk  Variabel operasionalisasi masing-masing mempunyai dimensi  serta  indikator  untuk  menjadi  kerangka susunan  pertanyaan  kuesioner  yang  disebarkan pada responden diperlihatkan pada Tabel 1    hingga 4. Kuesioner diuji coba terlebih dahulu pada survei pendahuluan  dan  dilakukan  perbaikan  kuesioner sehingga responden lebih memahami terhadap butir pernyataan yang ada.

## Tabel 1. Pernyataan Sikap
No Pernyataan Sikap-behavioral beliefs
1  Menggunakan bus kota dapat menguranngi kemacetan lalu lintas di Kota Bandung 2  Menggunakan bus kota dapat menghemat biaya / ongkos perjalanan
3  Menggunakan bus kota dapat mempercepat waktu perjalanan
4  Menggunakan bus kota dapat mengurangi polusi/ pencemaran udara di Kota Bandung
5  Menggunakan bus kota lebih nyaman dibandingkan jenis angkutan umum jenis lainnya
6  Anda lebih dapat menikmati perjalanan ketika menggunakan bus kota
7  Menggunakan bus kota akan memberikan kepastian tarif dan waktu perjalanan Sikap-evaluation outcomes
8  Menggunakan bus kota lebih nyaman dibandingkan menggunakan jenis angkutan umum lainnya
9  Menggunakan bus kota lebih memberikan pengalaman yang menyenangkan dibandingkan menggunakan dengan jenis angkutan umum lainnya
10  Setelah menggunakan bus kota, anda merasa telah ikut berperan dalam mengurangi kemacetan di Kota Bandung
11  Setelah menggunakan bus kota, anda merasa telah ikut berperan dalam mengurangi polusi di Kota Bandung
12  Pelayanan dari sopir dan kondektur bus kota lebih baik dibandingkan dengan pelayanan yang diberikan pengemudi angkutan kota (angkot)
13  Setelah menggunakan bus kota, anda lebih dapat menghemat biaya transportasi sehari-hari
Tabel 2. Pernyataan norma subyektif No Pernyataan Norma subyektif-normative beliefs 14 Keluarga sering menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
15 Keluarga mendukung untuk menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
16 Lingkungan pergaulan (tetangga, rekan kerja, dan teman) sering menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
17 Lingkungan pergaulan (tetangga, rekan kerja, dan teman) mendukung untuk menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
18 Pemerintah Kota Bandung sangat mendukung masyarakat menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
Norma subyektif-motivation to comply
19 Anda akan berupaya mengikuti kemauan keluarga anda untuk menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
20 Anda akan berupaya mengikuti kemauan teman atau rekan kerja anda untuk menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
21 Anda berupaya untuk mengikuti kebijakan pemerintah Kota Bandung yang mendorong warganya untuk menggunakan bus kota sebagai angkutan umum
Tabel 3. Pernyataan persepsi kontrol perilaku
No Pernyataan Persepsi kontrol perilaku-control belief
22 Menggunakan bus kota karena jumlah armada yang tersedia cukup banyak untuk melayani kebutuhan anda
23 Menggunakan bus kota karena halte yang digunakan untuk menunggu bus kota memiliki kondisi yang baik
24 Menggunakan bus kota karena kondisi jalan yang raya yang cukup layak untuk dilalui
25 Menggunakan bus kota karena memiliki kepastian berapa ongkos yang harus dibayarkan
26 Menggunakan bus kota karena memiliki kepastian waktu keberangkatan
27 Menggunakan bus kota karena seluruh wilayah di Kota Bandung dapat dijangkau oleh bus kota
28 Salah satu faktor yang menghambat penggunaan bus kota karena lebih berisiko terjebak kemacetan
29 Adanya protes dari para awak supir angkutan kota menjadi hambatan anda menggunakan bus kota
30 Belum mampunya bus kota menjangkau seluruh wilayah di Kota Bandung menjadi hambatan anda  menggunakan bus kota
31 Jam operasional bus kota yang terbatas menjadi hambatan anda  menggunakan bus kota
32 Masyarakat lebih terbiasa menggunakan angkot, hal ini menjadi faktor penghambat dalam menggunakan bus kota
Persepsi kontrol perilaku-perceived power
33 Adanya informasi yang jelas mengenai jadwal keberangkatan dapat mengatasi masalah terbatasnya jumlah armada
34 Banyaknya angkutan umum pendukung dari tempat tujuan ke halte (atau sebaliknya) dapat mengatasi masalah terbatasnya jangkauan wilayah pelayanan bus kota
35 Jumlah halte yang banyak dapat mengatasi masalah terbatasnya jangkauan wilayah pelayanan bus kota
36 Berbagai kebijakan dari Pemerintah Kota Bandung telah mampu mengatasi hambatan untuk menggunakan bus kota
37 Kondisi jalan yang memadai (cukup lebar, adanya jalur khusus bis, dan jalan layang) dapat mengatasi risiko kemacetan ketika menggunakan bus kota
38 Budaya masyarakat Kota Bandung cukup terbuka untuk perubahan, hal ini dapat mengatasi risiko konflik di tengah masyarakat akibat penggunaan bus kota

## Dwi Prasetyanto, Muhamad Rizki, Wiena Rustanti Gardjito

## Tabel 4. Pernyataan intensi perilaku
No Pernyataan Intensi perilaku
39 Bus kota merupakan angkutan umum yang sangat diperlukan oleh masyarakat Kota Bandung saat ini 40 Bus kota adalah salah satu solusi kebutuhan transportasi publik di Kota Bandung
41 Menggunakan bus kota akan membawa dampak positif jangka panjang bagi transportasi Kota Bandung
42 Sangat penting bagi warga Kota Bandung untuk beralih dari menggunakan angkot ke bus kota
43 Bus kota dapat menjadi transportasi publik pengganti angkot di Kota Bandung
44 Menurut anda, lebih baik menggunakann bus kota dibandingkan angkot
45 Walaupun saat ini masih menggunakan angkot, anda siap untuk beralih menggunakan bus kota
Analisis  deskriptif  dilakukan  dengan  memaparkan jawaban responden terhadap setiap butir pernyataan pada kuesioner berdasarkan alternatif jawaban yang diukur  dengan  pembobotan  dalam  skala likert 1 sampai  5.  Skala  1  merepresentasikan  jawaban sangat  tidak  setuju  (STS),  skala  2  jawaban  tidak setuju  (TS),  skala  3  jawaban  kurang  setuju  (KS), skala  4  jawaban  setuju  (S),  dan  skala  5  dengan jawaban  sangat  setuju  (SS).  Perhitungan  skor diperoleh dari perkalian frekuensi jawaban dengan nilai  skala  untuk  setiap  item  pernyataan  dan berikutnya  dijumlah  berdasarkan  pencapaian  skor dari  setiap  variabel.  Langkah  perhitungan  %  skor ideal  diperoleh  dari  pembagian  total  skor  setiap variabel  dengan  total  skor  ideal.  Skor  ideal didapatkan dari total perkalian nilai skala maksimal x jumlah responden.
Berdasarkan rentang kategori skor sebesar 20 dapat disusun  lima  kategori  berdasarkan  nilai  rentang yang mempunyai selisih 20% dengan nilai kategori: 0 – 20  % = Kategori sangat rendah
>20 – 40  %
= Kategori rendah
>40 – 60  %
= Kategori cukup
>60 – 80  %
= Kategori tinggi
>80 – 100 %
= Kategori sangat tinggi.
Kategorisasi  tersebut  menjadi  dasar  interpretasi kecenderungan perilaku responden terhadap penggunaan  transportasi  umum  dan  pengalihan penggunaan  kendaraan  jenis  angkutan  kota mini- bus ke  bus  kota.  Responden  dibagi  berdasar startifikasi usia antara 17 sampai dengan 65 tahun. Penentuan  ukuran  sampel  dalam  penelitian
didasarkan  pada  rumus Lemeshow (Lemeshow  & World  Health  Organization,  1990)  untuk  populasi yang  tidak  diketahui  besarnya  sebagaimana Persamaan 1.
𝑛 = 𝑧 1− 𝛼 2 2 𝑝(1−𝑝) 𝑑2 (1)
dimana  n  adalah  ukuran  sampel,  z  adalah  nilai distribusi normal pada tingkat kemaknaan tertentu, p adalah proporsi dan d adalah toleransi kesalahan.
Berdasarkan persamaan Lemeshow maka penyebaran  kuesioner  dilakukan  terhadap  100 responden  yang  merupakan  masyarakat  Kota Bandung  pengguna  transportasi  umum  jenis angkutan kota mini-bus dan bus Kota.  Penyebaran kuesioner  dilakukan  dengan  wawancara  langsung oleh  surveyor  dan  mengawali  wawancara  dengan menjelaskan  rencana  kebijakan  konversi  angkutan yang akan dilakukan di Kota Bandung.
Analisis  data  dilakukan  menggunakan software SPSS (Ho, 2006). Data diuji dengan menggunakan pengujian  validitas  dan  reliabilitas  pada  setiap faktor–faktor yang mempengaruhi intensi perilaku. Selanjutnya  analisis  regresi  linear  berganda digunakan untuk menganalisis data dalam menjelaskan  hubungan  antara behavioral  beliefs, evaluation outcomes, normative beliefs, motivation to comply, control belief, perceived power terhadap intensi beralih menggunakan Trans Metro Bandung. Secara  umum  alur  penelitian  pada  makalah  ini dijelaskan  pada  diagram  alir  yang  disajikan  pada Gambar 2.

## Hasil dan Pembahasan
Sebagian besar responden berusia antara 36 hingga 45  tahun  (35%),  selanjutnya  lebih  dari  45  tahun (29%),  antara  26  hingga  35  tahun  (23%),  dan jumlah  terkecil  adalah  responden  yang  berusia antara  15  hingga  25  tahun  (13%).Jenis  pekerjaan atau aktivitas responden cukup beragam, berdasarkan  hasil  pengolahan  data dapat diketahui sebagian besar dari 100 responden bekerja sebagai karyawan  swasta  dan  wiraswasta  (masing-masing 25%). Selanjutnya adalah sebagai pelajar/ mahasiswa (24%), tidak bekerja/ ibu rumah tangga (23%),  dan  jumlah  terkecil  adalah  pegawai  negeri sipil (PNS) sebesar 3%.

## Uji validitas dan reliabilitas
Uji  validitas  dilakukan  dengan  menggunakan product moment coefficient of correlation. Penilaian  item  valid  menggunakan  analisis  faktor dengan batasan nilai Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) ≥ 0,5 dan component matriks ≥ 0,5 (Hair et al ., 2010). Berdasarkan Ho (2006), suatu pernyataan kuesioner dikatakan  realiabel  jika  nilai  α  >  0,60.  Uji reliabilitas  dilakukan  dengan  menggunakan  teknik Cronbach’s Alpha .
Hasil  uji  validitas  diperoleh  nilai  KMO  pada variabel sikap sebesar 0,753 > 0,5 dan seluruh item pernyataan memiliki nilai component  matrix > 0,5 yang  menunjukan  item  tersebut  valid  dan  dapat digunakan.  Nilai  KMO  pada  variabel  norma subjektif  adalah  sebesar  0,688  >  0,5  yang  berarti ukuran  sampel  yang  di  analisis  adalah  cukup.
Seluruh item pernyataan memiliki nilai component matrix > 0,5 yang menunjukan item tersebut valid dan  dapat  digunakan  untuk  mengukur  variabel penelitian.  Dengan  demikian,  dalam  penelitian  ini menggunakan  delapan  item  instrumen pengukuran Norma  Subjektif.  Pada  variabel  persepsi  kontrol perilaku,  data  yang  ditampilkan  menunjukan  nilai KMO  sebesar  0,722  >  0,5  yang  berarti  ukuran sampel yang di analisis adalah cukup. Seluruh item pernyataan memiliki nilai component matrix > 0,5 yang  menunjukkan  item  tersebut  valid  dan  dapat digunakan  untuk  mengukur  variabel  penelitian, sehingga dalam penelitian ini menggunakan 17 item instrumen pengukuran Persepsi Kontrol Perilaku.
Nilai  KMO  pada  variabel  intensi  perilaku  sebesar 0,792  >  0,5  yang  berarti  ukuran  sampel  yang dianalisis cukup. Seluruh item pernyataan memiliki nilai component  matrix >  0,5  yang  menunjukkan item  tersebut  valid  dan  dapat  digunakan  untuk mengukur  variabel  penelitian,  sehingga  8  item instrumen  pengukuran  Intensi  Perilaku  dapat digunakan.  Berdasarkan  hasil  uji  reliabilitas instrumen  yang  ditampilkan  diketahui  bahwa  nilai koefisien Cronbach’s Alpha seluruh variabel > 0,6, sehingga  seluruh  variabel  memiliki  tingkat keterpercayaan yang sangat tinggi.

## Deskripsi sikap, norma subyektif, persepsi, dan intensi
Rekapitulasi  jawaban  responden  untuk  setiap variabel yang dapat menggambarkan sikap, norma subyektif, persepsi, dan intensi perilaku responden terhadap  pengalihan  kendaraan  umum  angkutan kota menjadi bus kota disajikan dalam Tabel 5.
Tabel 5. Deskripsi sikap, norma subyektif, persepsi, dan intensi
Variabel   Sub variabel % Skor terhadap skor ideal Temuan Sikap Behavioral beliefs 73,91 Bus kota yang lebih nyaman dibandingkan angkutan umum lainnya adalah konsekuensi yang paling diyakini akan muncul dari tindakan menggunakan bus kota sebagai transportasi umum Evaluation outcomes 71,92 Pelayanan yang lebih baik dari sopir dan kondektur adalah hal yang paling diharapkan dari tindakan menggunakan bus kota Norma subjektif Normative beliefs 64,12 Pemerintah  Kota  Bandung  diyakini  sebagai  pihak  yang  paling menginginkan masyarakat untuk menggunakan transportasi umum Motivation to comply 66,33 Terdapat  motivasi  yang  tinggi  untuk  mengikuti  kebijakan Pemerintah  Kota  Bandung  dalam  menggunakan  bus  kota  sebagai transportasi umum di Kota Bandung Persepsi kontrol perilaku Control belief 67,60 Kepastian  waktu  keberangkatan  menjadi  faktor  yang  paling diyakini  sebagai  pendorong  penggunaan  bus  kota  sebagai transportasi umum Perceived power 67,23 Ketersediaan  angkutan  umum  pendukung  merupakan  faktor  yang paling diyakini dapat mengatasi hambatan dalam penggunaan bus kota sebagai transportasi umum Intensi Intensi Perilaku 65,03 Kesiapan responden untuk beralih menggunakan bus kota menjadi kecenderungan perilaku paling kuat

## Uji instrumen dan korelasi parsial
Hasil  uji  instrumen  yang  ditunjukan  pada  Tabel  6 menunjukkan bahwa nilai KMO sebesar 0.621 dan Uji  Barlett’s  Test  of  Sphericity  menunjukan  nilai signifikansi sebesar 0.000. Karena nilai KMO > 0,5 dan Signifikansi Barlett’s Test of Sphericity < 0,05, maka H 0 ditolak dan Ha diterima, dengan kata lain model fit dan variabel independen dapat dianalisis lebih lanjut dengan analisis faktor.

## Tabel 6. KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0,621 Bartlett's Test of Sphericity Approx. chi- square 319,795 df 21 Sig. 0,000
Deteksi  terhadap  korelasi  parsial  diberikan  lewat pilihan anti-image  correlation .  nilai measure  of sampling adequacy (MSA) ditunjukkan pada baris Anti Image Correlation. Nilai anti-image correlation variabel-variabel adalah sebagai berikut;
Behavioral beliefs =  0,671 Evaluations outcomes =  0,650 Normative beliefs =  0,468 Motivation to comply =  0,658 Control belief =  0,791 Perceived power =  0,533
Berdasarkan angka anti-image correlation tersebut, terdapat 1 variabel yang memiliki nilai MSA < 0,5, yaitu normative  beliefs (0,468).  Karena  variabel normative  beliefs tidak  memenuhi  kriteria,  maka pengukuran  variabel  tersebut  tidak  bisa  diprediksi dan  tidak  bisa  dianalisis  lebih  lanjut  sehingga dikeluarkan dari model. Tidak adanya pengaruh dari normative beliefs terhadap intensi dapat disebabkan karena  pihak  yang  dianggap  penting  dan  menjadi referensi  ( significant  person )  dalam  mendorong penggunaan bus kota bukan berasal dari lingkungan terdekat  seperti  seperti  keluarga,  rekan  kerja  atau teman, melainkan adalah Pemerintah Kota Bandung.  Meskipun  Pemerintah  Kota  Bandung menjadi significant  person ,  peranannya  secara sosial untuk mendorong penggunaan bus kota masih kurang  apabila  dibandingkan  dengan  lingkungan sosial  terdekat  yang  hadir  dalam  keseharian responden.  Pengujian  variable/faktor  selanjutnya akan menggunakan lima variabel independen yaitu behavioral beliefs , evaluation outcomes , motivation to comply , control belief dan perceived power.

## Estimasi model intensi perilaku
Sebelum  menjelaskan  model  intensi  perilaku dilakukan  deskripsi  koefisien  determinasi  sebagai
bagian  dari  parameter  kualitas  model.  Nilai koefisien determinasi menunjukan besarnya kontribusi  pengaruh  variabel  eksogen  terhadap variabel  endogen,  yang  ditunjukan  dengan  nilai persentase.  Hasil  nilai  determinasi  simultan  dapat dilihat pada Tabel 7.

## Tabel 7. Nilai determinasi simultan
R R 2 Adjusted R square Std. error of the estimate 0,816 0,666 0,648 2,684
Berdasarkan Tabel 7, dapat diketahui nilai Adjusted R  square adalah  sebesar  0,648.  Dengan  demikian, besarnya  kontribusi  pengaruh  dari behavioral beliefs , evaluation outcomes , motivation to comply , control  belief dan perceived  power terhadap variabel  intensi  perilaku  adalah  sebesar  64,8%, sedangkan sisanya sebesar 35,2% adalah pengaruh dari faktor lain yang tidak diteliti.
Analisis  regresi  linear  berganda  dilakukan  untuk mengetahui  hubungan  antara behavioral  beliefs , evaluation outcomes , motivation to comply , control belief dan perceived power terhadap intensi perilaku dalam menggunakan angkutan umum . Berdasarkan pemodelan  diperoleh  nilai  dari  setiap  koefisien regresi yang dapat dilihat pada Tabel 8.
Model  regresi  linear  berganda  mengkonfirmasi hubungan  antara behavioral  beliefs , evaluation outcomes , motivation to comply , control belief dan perceived  power terhadap  intensi  menggunakan pelayanan bus. Berdasarkan koefisien terstandarisasi  ( standardize  coefficient ),  dapat terlihat bahwa faktor multi-dimensi tertinggi adalah faktor evaluation  outcomes dan motivation  to comply.
Tabel 8. Nilai koefisien regresi
Variabel Unstandardized coefficients Standardized coefficients B Std. error Beta ( Constant ) -28,334 4,558 Behavioral beliefs 0,048 0,141 0,029 Evaluation outcomes 1,137 0,164 0,522 Motivation to comply 0,973 0,232 0,294 Control belief 0,155 0,081 0,156 Perceived power 0,588 0,160 0,282
*Variabel terikat: Intensi perilaku
Berdasarkan  model  regresi  dapat  ditunjukkan bahwa  terdapat  kecenderungan  intensi  tidak menggunakan  angkutan  umum  oleh  responden
ditujukkan  dengan  nilai  konstan  yang  negatif. Adapun Persamaan 2 memperlihatkan hasil regresi linier berganda.
Y  =   −28,334  +  0,048 X1  +  1,137 X2  + 0,973 X3  +  0,155 X4  +  0,588 X5
(2) Tabel 9. Nilai determinasi parsial Variabel Correlations Determinasi Zero- order Partial  Part Pengaruh (%) ( Constant ) Behavioral beliefs 0,272  0,035  0,020 0,79 Evaluation outcomes 0,620  0,581  0,413 32,36 Motivation to comply 0,328  0,397  0,250 9,64 Control belief 0,565  0,193  0,114 8,81 Perceived power 0,532  0,355  0,219 15,00 Selanjutnya dilakukan uji lanjutan untuk mengetahui  variabel  yang  paling  besar  dalam mempengaruhi Intensi Perilaku, dilakukan perhitungan  nilai  determinasi  parsial  dengan mengalikan  nilai  koefisien  beta  dengan  koefisien zero  order  correlations dalam  persentase.  Berikut adalah  nilai  setiap  koefisien  beta  dan zero  order correlations diperlihatkan pada Tabel 9.

## Gambar 3. Ilustrasi determinasi parsial
Berdasarkan  hasil  perhitungan  diketahui  variabel yang  paling  berpengaruh  terhadap  intensi  perilaku adalah evaluation  outcomes ,  dengan  kontribusi sebesar  32,36%,  sedangkan behavioral  beliefs adalah  variabel  yang  memiliki  pengaruh  terendah terhadap  intensi  perilaku,  yaitu  sebesar  0,79%. Peran behavioral beliefs dan control beliefs belum cukup  kuat  dalam  membentuk  intensi  perilaku peralihan  penggunaan  transportasi  umum  dari angkutan kota mini-bus menjadi bus kota. Hasil ini
juga  menunjukan  bahwa  apa  yang  diyakini responden  tidak  inheren  dengan  kecenderungan perilaku penggunaan bus  kota  sebagai  transportasi umum.

## Diskusi dan Kesimpulan
Pemerintah  Pusat,  Provinsi,  dan  Kota  memiliki berbagai  strategi  dalam  pembenahan  angkutan umum  perkotaan.  Makalah  mencoba  melakukan analisis  terhadap  intensi  pelaku  perjalanan  untuk menggunakan  angkutan  umum  setelah  adanya penerapan  kebijakan  konversi  kendaraan  dari angkutan kota/mini-bus menjadi bus kota.
Berdasarkan  analisis,  intensi  penggunaan  terhadap konversi  angkutan  kota  menjadi  bus  kota  berada dalam  kategori  tinggi  namun  memiliki  prasyarat tertentu. Secara umum, keberadaan dan fungsi bus kota disadari memang dibutuhkan oleh masyarakat. Selain meningkatkan peran Pemerintah Kota secara sosial  untuk  mendorong  penggunaan  bus  kota, peran  lingkungan  sosial  terdekat  memiliki  peran yang  jauh  lebih  penting  untuk  meningkatkan penggunaan angkutan umum.
Berdasarkan behavioral belief, meskipun responden meyakini  konsekuensi  dari  penggunaan  bus  kota sebagai  tingkah  laku  yang  disukai  ( favorable attitude ), hal tersebut tidak cukup signifikan dalam mendorong
munculnya
intensi perilaku menggunakan bus kota. Hal ini disebabkan karena keyakinan terhadap konsekuensi ( behavioral belief) dapat  mendorong  perilaku  setelah  adanya  evaluasi terhadap  apa  yang  diterimanya  dari  hasil  yang diyakini tersebut.
Parameter control  belief menunjukkan  bahwa meskipun  terdapat  faktor-faktor  yang  mendorong penggunaan  bus  kota  sebagai  transportasi  umum, tetapi  hal  tersebut  tidak  cukup  kuat  dalam mempengaruhi  intensi  perilaku  penggunaan  bus kota.  Hal  ini  disebabkan  karena  masih  terdapat keyakinan terhadap faktor yang dapat menghambat penggunaan  bus  kota,  yaitu  risiko  terjebak kemacetan, daya jangkau serta jam operasional bus kota  yang  terbatas.  Hal  ini  dapat  menyebabkan keyakinan tersebut menjadi bias.
Pengaruh evaluation  outcomes,  motivation  to comply dan perceived  power terbukti  signifikan terhadap  intensi  perilaku  peralihan  penggunaan transportasi umum dari angkutan umum mini-bus ke bus kota. Kontribusi pengaruh evaluation outcomes paling  tinggi  dibandingkan  faktor  lainnya,  yaitu sebesar  32,36%.  Keadaan  ini menunjukkan  bahwa evaluasi  terhadap  kinerja  pelayanan  bus  kota merupakan  faktor  yang  paling  dominan  dalam membentuk intensi perilaku penggunaan bus kota.
Intensi beralih menggunakan TMB Behavioral beliefs Motivation to comply
Control belief Perceived power Evaluation outcomes 0,79%
32,36% 9,64% 8,81% 15%
Penerapan  layanan  angkutan  umum  yang  efektif dan efisien membutuhkan kajian terhadap pemahaman bagaimana faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan perjalanan. Studi ini mengkonfirmasi bahwa intensi menggunakan  angkutan  umum  dapat  meningkat jika  penyediaan  pelayanan  dapat  dipastikan  pada kualitas  tinggi.  Senada  dengan  Abenoza et  al . (2017)  yang  mengatakan  bahwa  aspek  kualitas pelayanan (kepastian waktu perjalanan dan tunggu) sangat  mempengaruhi  intensi  penggunaan.  Selain itu  De  Oña et  al .  (2016)  menyatakan  bahwa keandalan  yang  diwakili  oleh  pola  operasi, keselamatan,  keamanan,  dan  aksesibilitas  akan mempengaruhi  bagaimana  pengguna  memilih moda.
Studi  ini  juga  mengkonfirmasi  bahwa  penelitian dalam konteks pengaruh variabel multi-dimensional sangat  penting  untuk  memastikan  pelayanan  akan digunakan untuk  pengguna  seperti  yang dilakukan oleh  Abou-Zeid et  al .  (2013),  Johansson et  al .
(2006),  Ye  &  Titheridge  (2017),  dan  Liu  (2017). Pelaku  perjalanan  akan  melakukan  evaluasi  baik terhadap pengalamannya selama menggunakan bus kota  dan  angkutan  kota mini-bus ataupun  dari informasi  dari  sumber  lain  yang  diterimanya. Evaluasi  positif  terhadap  penggunaan  bus  kota terbukti  merupakan  determinan  paling  kuat  dalam mendorong perilaku peralihan penggunaan angkutan kota menjadi bus kota. Sehingga penting bagi pengguna. Hal ini disebabkan karena evaluasi tersebut  juga  didasari  atas  pengalamannya  secara langsung dalam menggunakan bus kota.
Berdasarkan  penelitian  ini  dan  dalam  agenda pembenahan  angkutan  umum  di  Kota  Bandung, Pemerintah  Kota  dapat  melakukan  penyiapan pelayanan bus kota dengan kualitas tinggi sebelum melakukan  kebijakan  konversi  tersebut.  Dengan kepastian  pelayanan  dengan  kualitas  tinggi  maka intensi  perpindahan  kepada  pelayanan  bus  kota akan  semakin  meningkat.  Hal  ini  sejalan  dengan temuan bahwa intensi beralih terdapat pada kategori tinggi,  namun  intensi  beralih  menjadi  perilaku/ tindakan perlu persyaratan seperti perbaikan sistem transportasi dan infrastruktur pendukung penggunaan  bus  kota.  Selain  itu  pembenahan angkutan  umum  perlu  seiring  dengan  pembatasan kendaraan  bermotor  seperti  hasil  dari  studi  oleh Dalkman dan Brannigan (2007), Hidalgo & Carigan (2010), dan Loukopoulos et al . (2005).
Penelitian  ini  memiliki  keterbatasan  yang  penting dilakukan  oleh  penelitian  selanjutnya.  Variabel intensi,  sikap,  dan  niat  dalam  penelitian  ini  masih sangat terbatas dan tidak terhubung dengan kondisi karakteristik pelayanan angkutan, faktor kebutuhan perjalanan  individu,  dan  karakteristik  lingkungan. Penelitian  yang  lebih  terintegrasi  antara  variabel
multi-dimensi, variabel karakteristik moda perjalanan,  dan  karakteristik  lingkungan  dapat menjadi  agenda  penelitian  selanjutnya.  Penelitian ini dapat menjadi masukan yang lebih menyeluruh terhadap  pembuatan  kebijakan  angkutan  umum perkotaan  dalam  rangka  meningkatkan  kualitas kehidupan masyarakat.

## Daftar Pustaka
Abenoza,  R.F.,  Cats,  O.,  &  Susilo,  Y.O.  (2017). Travel satisfaction with public transport: Determinants, user classes, regional disparities and their  evolution. Transportation  Research  Part  A: Policy  and  Practice,  95 ,  64-84.  https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2016.11.011
Abou-Zeid, M., Schmöcker, J.-D., Belgiawan, P.F., &  Fujii,  S.  (2013).  Mass  effects  and  mobility decisions. Transportation Letters, 5 (3), 115-130. https://doi.org/10.1179/1942786713Z. 00000000011
Adriana, M. C., Rizki, M., & Joewono, T. B. (2019). Investigating  satisfaction  and  its  determinants  of BRT-lite  services  in  Indonesian  Cities. Journal  of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
13 , 1447-1468. https://doi.org/10.11175/easts. 13. 1447
Ajzen,  I.  (1985). From  intentions  to  actions:  A theory  of  planned  behavior .  In  J.  Kuhl  &  J.
Beckmann (Eds.), Action Control: From Cognition to  Behavior,  pp.  11-39.  Springer.  https://doi.org/ 10.1007/ 978-3-642-69746-3_2
Ajzen,  I.  (2005). Attitudes,  personality,  and behavior . McGraw-Hill Education (UK).
Ajzen, I. (2015). The theory of planned behaviour is alive  and  well,  and  not  ready  to  retire:  A commentary  on  Sniehotta,  Presseau,  and  Araújo- Soares. Health  Psychology  Review,  9 (2),  131-137. https://doi.org/10.1080/17437199.2014.883474
Ajzen, I., & Fishbein, M. (2004). Questions  raised by a reasoned action approach: Comment on ogden (2003). Health Psychology, 23 (4), 431-434. https:// doi.org/10.1037/0278-6133.23.4.431
Buehler, R. (2011). Determinants of transport mode choice:  A  comparison  of  Germany  and  the  USA. Journal  of  Transport  Geography,  19 (4),  644-657. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.07.005
Dalkmann,  H.,  &  Brannigan,  C.  (2007). Urban transport  and  climate  change .  Module  5е.
Sustainable  Transport:  A  Sourcebook  for  policy- makers in developing cities. GIZ.  https://city2030.
org.ua/en/document/urban-transport-and-climate- change-module-5e-sustainable-transport- sourcebook-policy
Dinas  Perhubungan  Kota  Bandung,  (2017), data trayek Kota Bandung . Bandung: Dinas Perhubungan Kota Bandung
Hair,  J.F.,  Black,  W.C.,  Babin,  B.J.,  &  Anderson, R.E.  (2010). Multivariate  data  analysis .  Pearson. https://www.pearson.com/uk/educators/higher- education-educators/program/Hair-Multivariate- Data-Analysis-Global-Edition-7th- Edition/PGM916641.html
Harbering, M., & Schlüter, J. (2020). Determinants of transport mode choice in metropolitan areas the case  of  the  metropolitan  area  of  the  Valley  of Mexico. Journal  of  Transport  Geography,  87 , 102766. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020. 102766
Hidalgo,  D.,  &  Carrigan,  A.  (2010). Modernizing public  transportation .  World  Resources  Institute. https://www.wri.org/publication/modernizing- public-transportation
Ho,  R.  (2006). Handbook  of  univariate  and multivariate  data  analysis  and  interpretation  with SPSS . CRC Press.
Johansson, V.M., Heldt, T., & Johansson, P. (2006). The  effects  of  attitudes  and  personality  traits  on mode  choice. Transportation  Research  Part  A: Policy and Practice, 40 (6), 507-525. https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2005.09.001
Lemeshow,  S.,  &  World  Health  Organization (Eds.).  (1990). Adequacy  of  sample  size  in  health studies .  Published  on  behalf  of  the  World  Health Organization  by  Wiley;  Distributed  in  the  U.S.A., Canada, and Japan by Liss.
Liu,  C.-P.  (2017).  Understanding  the  Factors Influencing  Public  Transport  Mode  Choice  in Taiwan  [Doctoral,  UCL  (University  College London)]. Doctoral  Thesis ,  UCL  (University College  London).  https://discovery.ucl.ac.uk/id/ eprint/1575564/
McFadden, D. (1986). The choice theory approach to  market  research. Marketing  Science,  5 (4),  275- 297. https://doi.org/10.1287/mksc. 5.4.275
Ministry  of  National  Development  Planning. (2020). Indonesia mid term development plan 2020- 2024 . Presidential Regulation No 18 2020.
Oña,  J.  de,  Oña,  R.de,  Eboli,  L.,  Forciniti,  C.,  & Mazzulla, G. (2016). Transit  passengers’ behavioural  intentions:  The  influence  of  service quality and customer satisfaction. Transportmetrica A: Transport Science , 12 (5), 385-412. https://doi.org/10.1080/23249935.2016.1146365
Prayudyanto,  M.N.,  Rizki,  M.,  &  Ningtyas,  D.U. (2016). Report of public transport service analysis of greater Bandung Area [part of sustainable urban transport  improvement  project] .  Ministry  of National Development Planning.
Rizki,  M.,  Joewono,  T.B.,  &  Belgiawan,  P.F. (2019).  Travel  experience  and  multitasking  of  toll road users in Jakarta Metropolitan Area, indonesia: An investigation for passenger of private car, taxi, and  ride-sourcing. Journal  of  the  Eastern  Asia Society  for  Transportation  Studies,  13 ,  523-541. https://doi.org/10.11175/easts.13.523
Rizki, M., Joewono, T.B., Dharmowijoyo, D.B.E.,
&  Belgiawan,  P.F.  (2021). Does  multitasking improve  the  travel  experience  of  public  transport users? Investigating the activities during commuter travels  in  the  Bandung  Metropolitan  Area, Indonesia . Public Transport. https://doi.org / 10.1007/s12469-021-00263-3
Rode, P., Floater, G., Thomopoulos, N., Docherty, J.,  Schwinger,  P.,  Mahendra,  A.,  &  Fang,  W. (2017). Accessibility in cities: Transport and urban form . In G. Meyer & S. Shaheen (Eds.), Disrupting Mobility:  Impacts  of  Sharing  Economy  and Innovative  Transportation  on  Citie,  pp.  239-273. Springer  International  Publishing.  https://doi.org/ 10.1007/978-3-319-51602-8_15
Verkooijen, K.T., de Vries, N.K., & Nielsen, G.A. (2007).  Youth  crowds  and  substance  use:  The impact of perceived group norm and multiple group identification. Psychology  of  Addictive  Behaviors ,
21 (1),  55-61.  https://doi.org/10.1037/0893-164X. 21.1.55
Ye,  R.,  &  Titheridge,  H. (2017).  Satisfaction  with the commute: The role of travel mode choice, built environment and attitudes. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 52 ,
535-547. https://doi.org/10.1016/j.trd.2016.06.011