## Evaluasi Kinerja Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode MKJI dan Sidra Intersection
Fatmawati* 1 , Mohamad Isram M. Ain 2
1,2 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Balikpapan, Jalan Soekarno Hatta Km. 8 E-mail: *fatmawati@poltekba.ac.id
Received 21 November 2020; Reviewed 26 January 2021; Accepted 26 March 2021 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering

## Abstract
In the lastest years development growth along the road MT. Haryono is experiencing very rapid growth, starting from property development, shopping centers, to the proliferation of culinary businesses along the side of the road, this has resulted in the high attractiveness of vehicles to the area. On the road MT. Haryono  there  are  many  intersections,  but  long  queues  occur  most  often  at  MT.  Haryono  -  Ruhui Rahayu,  vehicles  queuing  at  the  traffic  light  have  to  go  through  2  to  3  cycle  times  to  pass  the intersection. This study aims to evaluate the performance of the intersection in existing conditions using two  methods  is  MKJI  1997  and  the  SIDRA  Intersection  Program.The  results  of  the  intersection performance evaluation using the MKJI method obtained the Los D value in the north approaching arm with a delay value of 39.4 sec/pvu, the Los F value in the south and west approaching arms with a delay value of 99.2 sec/pvu and 152.9 sec/pvu respectively, and for the east approach the value of Los E with a delay time of 57.7 sec/pvu. Meanwhile, in the Sidra Intersection analysis, it was obtained that the Los F value on all approaching arms with an average delay time at all intersections of 122 sec/vehicle. For the DS value in the MKJI value on the north approach arm is 1.36, the south approach is 1.21, the west approach is 0.91, and the eastern approach is 0.80 while the DS value based on Sidra Intersection is 1.2.
Keywords: Performance; Intersection; Congestion; SIDRA

## Abstrak
Pada lima tahun terakhir pertumbuhan pembangunan di sepanjang ruas jalan MT. Haryono mengalami pertumbuhan  yang  sangat  pesat,  mulai  dari  pembangunan  property  (perumahan  dan  ruko),  pusat perbelanjaan,  hingga  menjamurnya  usaha  kuliner  di  sepanjang  sisi  ruas  jalan,  hal  ini  menyebabkan tingginya  tarikan  kendaraan  menuju  daerah  tersebut. Pada  ruas  jalan  MT.  Haryono  terdapat  banyak simpang, namun antrian panjang paling sering terjadi pada simpangan MT. Haryono - Ruhui Rahayu, kendaraan  yang  mengantri  di  traffic  light  rata-rata  harus  melewati  2  hingga  3  kali  cycle  time  untuk dapat  melewati  persimpangan  tersebut.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi  kinerja  simpang pada  kondisi  eksisting  menggunakan  dua  metode  yaitu  MKJI  1997  dan Program  SIDRA  Intersection, mengetahui  perbedaan  kinerja  dari  kedua  metode  tersebut,  hingga  ke  rekomendasi  upaya  perbaikan simpang.  Hasil  evaluasi  kinerja  simpang  dengan  metode  MKJI  diperoleh  nilai  LoS  D  pada  lengan pendekat utara dengan nilai tundaan sebesar 39.4 det/smp, nilai LoS F pada lengan pendekat selatan dan barat dengan nilai tundaan masing 99.2 det/smp dan 152.9 det/smp, dan untuk pendekat timur nilai Los  E  dengan  waktu  tundaaan  sebesar  57.7  det/smp.  Sedangkan  pada  analisis  Sidra  Intersection diperoleh  nilai  LoS  F  pada  semua  lengan  pendekat  dengan  waktu  tundaan  rata-rata  pada  semua simpang sebesar 122 det/kend. Untuk nilai DS pada metode MKJI pada lengan pendekat utara sebesar 1.36,  pendekat  selatan  1.21,  pendekat  barat  0.91,  dan  pendekat  timur  0.80  sedangkan  nilai  DS berdasarkan Sidra Intersectioan adalah sebesar 1.2.
Kata kunci : Kinerja; Simpang; Kemacetan; SIDRA

## 1. Pendahuluan
Pertumbuhan  kendaraan  bermotor  semakin  meningkat  dari  tahun  ke  tahun  yang  tidak  dibarengi dengan  peningkatan  fasilitas  prasarana  transportasi  sehingga  menyebabkan  timbulnya  kemacetan karena  jumlah  kendaraan  yang  semakin  bertambah  tidak  dibarengi  dengan  peningkatan  kapasitas jalan. Permasalahan transportasi di Kota Balikpapan mulai tampak pada beberapa titik yang mulai mengalami  kemacetan,  baik  itu  pada  simpang  maupun  pada  ruas  jalan  sehingga  hal  ini  dapat memberikan dampak pada ruas jalan sekitarnya. Salah satu titik kemacetan yang menjadi perhatian pada  penelitian  ini  adalah simpang  empat  bersinyal Jalan  MT  Haryono.  Pada  lima  tahun  terakhir tingkat pembangunan  di sepanjang ruas jalan MT. Haryono mengalami pertumbuhan yang sangat pesat,  mulai  dari  pembangunan  property  (perumahan  dan  ruko),  pusat  perbelanjaan,  hingga menjamurnya  usaha  kuliner  di  sepanjang  sisi  ruas  jalan,  hal  ini  menyebabkan  tingginya  tarikan kendaraan menuju daerah tersebut. Meski demikian, kinerja ruas jalan di sepanjang ruas jalan MT. Haryono  masih  relatif  normal,  berbeda  halnya  dengan  kinerja  simpang  pada  beberapa  titik simpang. Pada ruas jalan MT. Haryono terdapat banyak simpang, namun salah satu simpang yang menjadi  perhatian  karena  seringkali  mengalami  antrian  kendaraan  yang  cukup  panjang  hingga menyebabkan  kemacetan  yakni  simpang  empat  MT. Haryono  -  Ruhui  Rahayu.  Berdasarkan  hasil pengamatan,  kendaraan  yang  mengantri  di traffic light umumnya  harus  melewati  2  hingga  3  fase lampu  merah  untuk  dapat  melewati  persimpangan  tersebut sehingga  menyebabkan  terjadinya tundaan  (delay)  yang  cukup  lama.  Maka  dari  itu  perlu  dilakukan  evaluasi  kinerja  simpang  agar dapat  diketahui  nilai  tundaan  yang  terjadi sehingga  nantinya  dapat  ditentukan langkah  tepat  yang perlu dilakukan untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.
Berkaitan  dengan  permasalahan  yang  sedang  dikaji  terdapat  beberapa  penelitian  terdahulu  terkait perbaikan  kinerja  simpang,  dimana  dari  penelitian  tersebut  memberikan  beberapa  solusi  di antaranya  skenario  pengaturan  simpang  dan  perubahan  geometric  simpang.  Menurut  M.  Zainul Arifin dkk (2017) menyatakan bahwa “Pada simpang yang tidak terkoordinasi dengan baik terdapat dua skenario pengaturan simpang yaitu pengaturan ulang sinyal dan perubahan geometrik simpang dengan teknik trial and error waktu siklus”. Sedangkan Dwiyono dkk (2016) juga mengemukakan bahwa “upaya perbaikan simpang juga dapat dilakukan dengan perubahan geometric pada simpang namun hal tersebut tidak dapat menjamin peluang antrian menjadi lebih baik”.
Berdasarkan  uraian  permasalahan  di  atas  maka  perlu  adanya  evaluasi  kinerja  simpang  pada simpang  MT.  Haryono  –  Ruhui  Rahayu  sehingga  dapat  diketahui  bagaimana  status  tingkat pelayanan  eksisting  pada  simpang  tersebut.  Dalam  proses  analisis  evaluasi  kinerja  simpang menggunakan  metode  MKJI  dan  program  SIDRA intersection .  Penelitian  sebelumnya  yang membandingkan dua metode ini telah dilakukan oleh Julia Astuti dkk (2013) “menyatakan bahwa pada  setiap  variasi  waktu  siklus  nilai  DS  pada  aaSidra  cenderung  mendekati  0,8  sedangkan  pada MJKI  1997  semakin  besar  variasi  waktu  siklus  maka  semakin  besar  pula  nilai  DS”.  Penelitian serupa juga telah dilakukan oleh  Arnetha Sari Raintung (2012) “mengemukakan bahwa dari hasil perhitungan  derajat  kejenuhan  dengan  menggunakan  MKJI  1997  dan  aaSIDRA  diperoleh  hasil yang sama yakni nilai DS di atas batas normal (melampaui jenuh)”
Hasil  dari  evaluasi  simpang  nantinya  akan  digunakan  sebagai  pertimbangan  dalam  membuat rekomendasi sebagai upaya perbaikan kinerja simpang, baik melalui rekayasa maupun manajemen lalu lintas. Sebagaimana Dwijoko dkk (2016) menyatakan bahwa “Kinerja simpang akan menjadi lebih baik dengan dilakukannya manajemen lalu lintas berdasarkan skenario arus yang diterapkan pada  kapasitas  simpang”.  Penelitian  lain  yang  menerapkan  manajemen  lalu  lintas  sebagai  solusi dalam  perbaikan  kinerja  simpang  telah  dilakukan  oleh  Rama  Dwi  Aryandi  dkk  (2017)  yang
menyatakan  bahwa  “salah  satu  upaya  memperbaiki  derajat  kejenuhan  (DS)  simpang  yang terlampau  jenuh  adalah  dengan  melakukan  peniadaan  hambatan  samping,  pelarangan  belok  kiri langsung dan optimalisasi traffic light”.

## 2. Tinjauan Pustaka

## 2.1. Persimpangan
Menurut  Ofyar  Z.  Tamin  (2008)    persimpangan  juga  dapat  didefenisikan  sebagai  suatu ruang/tempat  pertemuan  antara  2  atau  lebih  ruas  jalan  yang  bertemu  atau  bersilangan;bervariasi dari persimpangan yang sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara 2 (dua) ruas  jalan  sampai  dengan  persimpangan  yang  sangat  kompleks  berupa  ruang/tempat  pertemuan beberapa (>2) ruas jalan. Persimpangan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih  bergabung  atau bersimpangan,  termasuk  jalan  dan  fasilitas tepi jalan untuk  pergerakan lalu  lintas  di  dalamnya. Karakteristik  simpang  sangat  mempengaruhi  bagaimana  jenis  pengaturan lalu lintas yang sesuai untuk suatu simpang, adapun karakteristik simpang yang dimaksud yaitu:
1) Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan
2) Desain geometrik dan kebebasan pandang
3) Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
4) Parkir, akses, dan pembangunan yang sifatnya umum
5) Pejalan kaki
6) Jarak antar persimpangan

## 2.2. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)
Manurut  MKJI  1997  “Simpang  bersinyal  adalah  suatu  persimpangan  yang  terdiri  dari  beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas”
Ukuran  kinerja  simpang  dapat  ditentukan  berdasarkan  tundaan/  hambatan  di  persimpangan. Tundaan (D) pada suatu simpang dapat berupa tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan  gerakan  lainnya  pada  suatu  simpang  dan  tundaan  geometri  (DG)  karena perlambatan  dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah .

## 2.2.1. Geometrik dan Kondisi Lingkungan
Perhitungan  geometric  dikerjakan  secara  terpisah  untuk  setiap  pendekat,  berikut  parameter geometrik pada simpang bersinyal.
1) Pada 1 lengan simpang dapat terdiri lebih dari 1 pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih  sub  pendekat.  Hal  ini  terjadi  jika  gerakan  belok-kanan  dan/atau  belok  -  kiri  mendapat sinyal  hijau  pada  fase  yang  berlainnan  dengan  lalu  lintas  yang  lurus,  atau  jika  dipisahkan secara fisik dengan pulau – pulau lalu-lintas dalam pendekat
2) Untuk  masing  –  masing  pendekat  atau  sub-pendekat  lebar  efektif  (We)  ditetapkan  dengan mempertimbangan  denah  dari  bagian  masuk  dan  ke  luar  suatu  simpang  dan  distribusi  dari gerakan – gerakan membelok.
3) Tipe lingkungan jalan dibedakan menjadi 3 yaitu komersial, permukiman dan akses terbatas
4) Tingkat hambatan samping, dibagi menjadi 2 yaitu:
a. Tinggi  =  Besar  arus  berangkat  pada  tempat  masuk  dan  ke  luar  berkurang  oleh  karena aktivitas  disamping  jalan  pada  pendekat  seperti  angkutan  umum  berhenti,  pejalan  kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar - masuk halaman disamping jalan.
b. Rendah  =  besar  arus  berangkat  pada  tempat  masuk  dan  keluar  tidak  berkurang  oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.
5) Median, masukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat.
6) Kelandaian, masukkan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - % )
7) Belok  kiri  langsung,  masukkan  jika  belok  kiri  langsung  (LTOR)  diijinkan  pada  pendekat tersebut.  Belok  kiri  langsung  (W LTOR )  dalam  perhitungan  sangat  berpengaruh  pada  We.
Apabila W LTOR < 2 meter maka We = W A , jika W LTOR ≥ 2 meter maka We = W A - W LTOR .
8) Jarak  ke  kendaraan  parkir,  masukkan  jarak  normal  antara  garis-henti  dan  kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.
9) Lebar pendekat. Masukkan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian  yang  diperkeras  dari  masing  masing  pendekat  (hulu  dari  titik  belok  untuk  LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).

## 2.2.2. Indikator Kinerja Simpang
1) Arus  lalu  lintas  (Q)  untuk  setiap  arus  kendaraan  ringan,  kendaraan  berat,  dan  sepeda  motor (QLV, QHV, dan QMC) dikonversi dari kendaran per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp)  per  jam  dengan  menggunakan  ekivalen  kendaraan  penumpang  (emp)  untuk  masing- masing pendekat terlindung dan terlawan.

## Tabel 1 . Nilai emp Kendaraan
Sumber: MKJI, 1997
Arus lalu lintas kendaraan diperoleh melalui survey lalu lintas, dihitung untuk masing-masing pendekat  rasio  kendaraan  belok  kiri  P LT ,  dan  rasio  belok  kanan  P RT .  Untuk  menghitung  arus dapat menggunakan rumus berikut:
Q = Q LV + Q HV x emp HV + Q MC x emp MC (1)
Rasio belok kiri dan rasio belok kanan:
P LT = TOT LT Q Q P RT = TOT RT Q Q (2)
Rasio kendaraan tak bermotor: (3)
2) Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
a. Tentukan  waktu  merah  yang  diperlukan  untuk  pengosongan  pada  setiap  akhir  fase  dan hasil waktu antara hijau (IG) per fase.
b. Tentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus.
c. Waktu hilang (LTI) didefenisikan sebagai jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (detik).
d. Untuk analisa perancangan, waktu hijau berikut (kuning + merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal seperti pada tabel 2 berikut.
Tipe Kendaraan emp Pendekat Pendekat Terlindung Terlawan LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4
Tabel 2 . Faktor Penyesuaian Lebar Simpang Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata  Nilai normal waktu antar - hijau Kecil 6 – 9 m 4 detik/ fase Sedang 10 – 14 m 5 detik/ fase Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/ fase Sumber: MKJI, 1997
3) Tipe Pendekat Pendekat didefenisikan sebagai daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti (bila gerakan lalu-lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat).
4) Lebar efektif (We) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan  kapasitas  (yaitu  dengan  pertimbangan  terhadap  WA,  WMASUK,  dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).
5) Arus Jenuh Dasar (S 0 )
Arus  jenuh  dasar  adalah  besarnya  keberangkatan  antrian  di  dalam  suatu  pendekat  selama kondisi ideal. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) digunakan rumus berikut:
S 0 = 600 x We (4)
Arus jenuh yang disesuaikan untuk simpang bersinyal dapat dihitung dengan rumus berikut:
S = S 0 x F CS x F SF x F G x Fp x F LT x F RT (5)
6) Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus sebelum penyesuaian, gunakan rumus berikut: cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 –IFR) (6) Waktu Hijau gi = (cua – LTI) x PRi (7) dimana: cua = waktu siklus sebelum penyesuaiansinyal (det) gi = tampilan waktuhijau pada fasei(det) LTI = waktu hilang total per siklus (det) IFR = rasio arus simpang ∑ (FRcrit)
PRi = rasio faseFrcrit /∑Frcrit
Waktu  siklus  yang  disesuaikan  (c)  berdasar  pada  waktu  hijau  yang  diperoleh  dan  telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI), gunakan rumus berikut:
C = ∑g + LTI (8) 7) Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Perhitungan kapasitas masing – masing pendekat, gunakan rumus berikut:
C = S x g/c (9)
Perhitungan derajat kejenuhan masing – masing pendekat, gunakan rumus berikut:
DS = Q / C (10)
8) Jumlah  Kendaraan  Antri.  Jumlah  kendaraan  antri  (smp)  terdiri  dari  jumlah  kendaraan  yang tersisa  dari  fase  hijau  sebelumnya  (NQ1)  dan  jumlah  kendaraan  yang  datang  selama  fase merah (NQ2). NQ1 dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
NQ 1 = 0,25 x C x (DS – 1) + √ (11)
Jika DS ≤ 0,5 maka, NQ1 = 0
Dimana: DS    = Derajat jenuh
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh x rasio hijau (S x GR) GR   = Rasio hijau Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan rumus berikut:
NQ 2 = c x x (12) Dimana:     NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau C = waktu siklus (det) Q masuk = arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)

## 10) Panjang antrian (QL) (m) dihitung dengan rumus berikut:
QL = (13)

## 11) Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti
Angka henti (NS) masing  – masing pendekat didefenisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per  smp  (termasuk  berhenti  berulang  dalam  antrian).  Angka  henti  seluruh  simpang  dapat dihitung  dengan  membagi  jumlah  kendaraan  terhenti  pada  seluruh  pendekatarussimpang totalQ (kend/jam).
NS tot = (14)

## 12) Tundaan
Tundaan  lalu-lintas  rata-rata  setiap  pendekat  (DT)  akibat  pengaruh  timbal  balik  dengan gerakan  kendaraan  lainnya  pada  simpang.  Untuk  menghitung  tundaan  pada  setiap  pendekat, gunakan rumus sebagai berikut:
DT = dimana A = (15)
Gambar 1. Grafik Penyesuaian Nilai A (sumber MKJI)
Tundaan  geometri  rata-rata  masing–masing  pendekat  (DG)  akibat  pertambahan  dan percepatan  ketika  menunggu  giliran  pada  suatu  simpang  dan  atau  ketika  diberhentikan  oleh lampu merah, digunakan rumus berikut:
DGj = (1-P SV ) x P T x 6 + (P SV x 4) (16)
dimana:
DG1 = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) P SV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)
P T = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Q TOT ) dalam smp/jam.
QL = ( 17)

## 2.2.3. Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh  pengemudi kendaraan  bermotor. Tingkat  Pelayanan  umumnya  digunakan  sebagai  ukuran  dari  pengaruh  yang membatasi  akibat  peningkatan  volume  lalu  lintas  setiap  ruas  jalan  yang  dapat  digolongkan  pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F berdasarkan hasil penelitian Iqbal dkk (2017).

## Tabel 3 . Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal
Tundaan per Kendaraan (det/smp) Tingkat Pelayanan < 5 A 5,1 – 15 B 15,1 – 25 C 25,1 – 40 D 40,1 – 60 E >60 F

## 2.3. Sidra Intersection
Sidra  Intersection adalah  singkatan  dari Signalized  and  unsignalised  Intersection  Design ResearchAid . Sidra Intersection sebelumnya disebut SIDRA dan AASIDRA adalah suatu perangkat lunak yang digunakan untuk menganalisa kapasitas, tingkat layanan dan kinerja lalu lintas eksisting atau desain pada persimpangan sebidang (junction)
Prinsip pengolahan data pada software Sidra menggunakan model analisis lalu lintas secara detail berupa lane by lane analyze yang merupakan suatu metode analisis kinerja dengan memperhatikan masing-masing  lajur  dan  digabungkan  dengan  metode  perkiraan  untuk  memberikan  perkiraan kapasitas  dan  tampilan  kinerja  lainnya.  Sedangkan  pada  metode  MKJI  1997  analisis  kinerja dilakukan  per  lengan  simpang.  Perbedaan  ini  juga  telah  dikemukakan  oleh  John  H  Fransk  dkk (2018)  bahwa  perbedaan  mendasar  antara  metode  MKJI  dan  Sidra  Intersection  adalah  pada pengolahan data Sidra analisis dilakukan dengan metode Weaving Section atau analisis perjalinan. Program  SIDRA  menggunakan  model  lalu  lintas  rinci  analitis  digabungkan  dengan  metode pendekatan  iterasi  untuk  memberikan  perkiraan  kapasitas  dan  statistik  kinerja  (tundaan,  panjang antrian, level of service, dll).

## 3. Metode Penelitian

## 3.1. Lokasi Penelitian
Lokasi  penelitian  dilaksanakan  di  Kota  Balikpapan  dimana  objek  penelitian  difokuskan  pada simpang  empat  bersinyal  Jalan  MT.  Haryono  –  Jalan  Ruhui  Rahayu.  Pada  Gambar  2  berikut menunjukkan peta lokasi penelitian, dimana tanda lingkaran merah merupakan titik simpang yang diamati.
Gambar 2 . Peta lokasi Penelitian (Sumber: google map)

## 3.2. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini berupa survey geometrik jalan dan survey  lalu  lintas.  Pada  survey  geometrik  jalan  dilakukan  pengamatan  dan  pengukuran  terhadap semua  perangkat  jalan  yang  ada  pada  simpang  yakni  pengamatan  peruntukan  lahan,  penggunaan parkir  badan  jalan,  kepatuhan  pengendara,  selanjutnya  dilakukan  pengukuran  lebar  jalan,  bahu jalan,  median,  trotoar,  fase  sinyal,  panjang  antrian  kendaraan,  dan  jumlah  antrian  kendaraan disemua  lengan  pendekat.  Pada  survey  lalu  lintas  ( traffic  counting/tc )  dilakukan  pengamatan  dan perhitungan  volume  kendaraan  yang  melintas  di  semua  kaki  simpang,  hal  ini  untuk  mengetahui volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  kendaraan  yang  melalui  simpang  yang  diamati.  Waktu pengambilan data ditetapkan pada hari hari kerja (senin dan jumat) dan hari libur (minggu).

## 3.3. Tahapan Penelitian
Penelitian dilakukan pada satu titik simpang dengan tahapan-tahapan penelitian sebagai berikut:
1) Identifikasi Masalah, merupakan pengamatan awal terhadap permasalahan yang terjadi pada pada ruas Jalan MT. Haryono, dimana pada kawasan tersebut sering terjadi kemacetan yang diakibatkan oleh volume kendaraan yang semakin meningkat terutama pada jam sibuk, cycle time kurang optimal sehingga menyebabkan antrian panjang.
2) Inventarisasi kebutuhan data dilakukan untuk merumuskan data-data yang dibutuhkan dalam suatu analisa data, baik data sekunder maupun data primer.
3) Pengumpulan  data  primer  dan  sekunder,  dimana  data  primer  diperoleh  dengan  survey lapangan  berupa  survey  lalu  lintas,  kondisi  geometrik  jalan,  dan  kondisi  lingkungan. Sedangkan  data  sekunder  berupa  data  volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  yang  didapatkan
dari Dinas Perhubungan Kota Balikpapan sebagai data pembanding volume lalu lintas yang dilakukan secara langsung.
4) Kompilasi data yang telah diperoleh dan kemudian dilakukan analisis dengan metode MKJI 1997 dan Program SiDRA
5) Analisis  dan  pembahasan.  Bagaimana  hasil  yang  diperoleh  setelah  dilakukan  analisis  data. Bagaimana  perbandingan  hasil  evaluasi  kinerja  simpang  berdasarkan  metode  MKJI  dan SIDRA  Intersection,  apakah  masih  memenuhi  ambang  normal  waktu  tundaan  atau  tidak (D>60  det/smp).  Jika  tundaan  berada  di  angka  >  60  det/smp  atau  berada  pada  tingkat pelayanan F maka perlu dilakukan upaya pernaikan kinerja simpang.

## 3.4  Proses Pengolahan Data
Proses pengolahan data dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1) Setelah data terkumpul maka proses pengolahan data dimulai dengan melakukan rekapitulasi data  volume  hingga  dihasilkan  volume  kendaraan  pada  jam  puncak  pada  masing-masing pendekat.
2) Selanjutnya dilakukan olah data berdasarkan form SIG I sampai dengan SIG 5 untuk analisis metode  MKJI  1997,  dimana  dari  hasil  olah  data  diperoleh  nilai  arus  lalu  lintas,  kapasitas, derajat  kejenuhan,  jumlah  kendaraan  henti  dan  lama  tundaan  lalu  lintas  pada  setiap  lengan pendekat (lengan simpang).
3) Melakukan input data simpang pada software Sidra, dimana pada saat pertama kali mebuka program  sidra  terlebih  dahulu  memilih  option signal  at  grade  intersection, selanjutnya melakukan  input  data  pada  kolom site  input berdasarkan  urutan  data  yang  telah  ditentukan yakni  mulai  dari  data intersection,  movement  definitions,  lane  geometry,  lane  movements, pedestrian,  volumes,  priporities,  vehicle  movement,  phasing  &  timing, dan parameter setting . Setelah melakukan input data maka program  akan melakukan running dan hasilnya akan ditampilkan dalam kolom site output.
4) Selanjutnya  dilakukan  interpretasi terhadap  hasil  evaluasi  metode  MKJI  1997  dan  program Sidra Intersection.

## 4. Hasil dan Pembahasan

## 4.1. Volume Simpang
Pengambilan  data  arus  lalu  lintas  dilaksanakan  sebanyak  2  (dua)  kali,  yaitu  pada  hari  Minggu mewakili  hari  libur  ( weekend )  dan  hari  Senin  mewakili  hari  kerja  ( weekday ).  Pengamatan  ini dilakukan  untuk  mengetahui  arus  volume  lalu  lintas  masing-masing  kendaraan  yang  melintasi simpang MT. Haryono – Balikpapan Baru. Dari hasil olah data survey volume lalu lintas diperoleh rekapitulasi  volume  lalu  lintas  pada  simpang  Jalan  MT.  Haryono  -  Jalan  Ruhui  Rahayu  seperti terlihat pada Tabel 4 dan Tabel 5.

## Tabel 4. Data Lalu Lintas Pada Hari Libur (Minggu)
No Interval Waktu (WITA) Jumlah Kendaraan Arah  Utara (smp/jam) Jumlah Kendaraan Arah  Timur (smp/jam) Jumlah Kendaraan Arah  Barat (smp/jam) Jumlah Kendaraan  Arah Selatan (smp/jam) Jumlah Total Kendaraan (smp/jam) PAGI 08.00-09.00 882 729 988 725 3324 08.15-09.15 840 742 1032 705 3320
08.30-09.30 860 731 1044 737 3372 08.45-09.45 839 754 1028 736 3356 09.00-10.00 841 790 1014 759 3405 SORE 16.00-17.00 628 656 880 695 2858 16.15-17.15 623 684 877 683 2867 16.30-17.30 632 684 877 690 2883 16.45-17.45 572 706 865 673 2816 17.00.18.00 569 716 856 685 2826 Sumber : Analisis Data
Tabel 5.  Data Lalu Lintas Pada Hari Kerja (Senin)
No Interval Waktu (WITA) Jumlah Kendaraan Arah Utara (smp/jam) Jumlah Kendaraan Arah Timur (smp/jam) Jumlah Kendaraan Arah Barat (smp/jam) Jumlah Kendaraan Arah Selatan (smp/jam) Jumlah Total Kendaraan (smp/jam) PAGI 08.00-09.00 749 857 899 829 3333 08.15-09.15 793 884 868 843 3389 08.30-09.30 837 870 892 861 3459 08.45-09.45 837 844 889 878 3448 09.00-10.00 890 838 878 870 3475 SORE 16.00-17.00 601 792 939 747 3079 16.15-17.15 596 787 949 741 3073 16.30-17.30 612 782 961 714 3069 16.45-17.45 638 796 926 703 3063 17.00.18.00 632 782 919 680 3013
Sumber : Analisis Data

## 4.2. Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan
Kota Balikpapan memiliki jumlah penduduk sebesar 655.178 jiwa dengan ukuran kota  sebesar 508,39  Km 2 .  Survey  tata  guna  lahan  dilakukan  untuk  mengetahui type lingkungan  jalan  dan kondisi hambatan samping pada tiap – tiap lengan simpang. Adapun data geometrik dan desain geometrik simpang dapat di lihat pada tabel 6 dan gambar 3.
Tabel 6. Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Pada Simpang MT. Haryono – Ruhui Rahayu
Kode Pendekat Utara Selatan Barat Timur Tipe lingkungan jalan COM COM COM COM Median Ya Ya Ya Ya LTOR Ya Ya Ya Ya Lebar pendekat (WA) m 9,85 9,6 11,6 7,48 Lebar pendekat masuk (Wmasuk) m 6,5 6,7 7,80 4,95 Lebar pendekat LTOR (WLTOR) m 3,35 2,9 4 2.55 Lebar pendekat keluar (Wkeluar) m 10,35 6,7 4,95 8,2

## Sumber: Data survey

## 4.3. Rasio Berbelok
Berdasarkan analisis pada Form SIG  II diperoleh rekapitulasi hasil arus lalu lintas dan hasil rasio berbelok  pada  tiap-tiap  lengan  pendekat.  Berdasarkan  Ttabel  6  diketahui  total  volume  kendaraan tertinggi  berada  pada  lengan  pendekat  arah  utara  dengan  total  volume  kendaraan  sebesar  891 smp/jam  yang  terdiri  atas  488  smp/jam  ke  arah  lurus,  266  smp/jam  arah  belok  kanan  dan  137 smp/jam yang belok kiri langsung. Dari total volume tersebut diperoleh nilai rasio kendaraan belok
kiri sebesar 0,15 dan rasio belok kanan sebesar 0,30. Data selengkapnya dapat di lihat pada Tabel 7 di bawah ini.
Gambar 3. Geometrik Simpang Jalan MT. Haryono – Ruhui Rahayu
Tabel 7. Rekapitulasi Form SIG II (Rasio Berbelok dan Volume Lalu lintas)
Kode Arah Volume Kendaraan LV (smp/jam HV (smp/jam MC (smp/jam Total Kendaraan Rasio Berbelok PLT/LTOR PRT U LT/LTOR 95 3,9 38,4 137,3 0,15 ST 351 2,6 134,6 488,2 RT 203 5,2 58 266,2 0,30 Total 649 11,7 231 891,7 T LT/LTOR 86 1,3 25,6 112,9 0,14 ST 330 3,9 107 440,9 RT 209 2,6 66,2 277,8 0,33 Total 625 7,8 198,8 831,6 S LT/LTOR 107 0 25,2 132,2 0,15 ST 356 3,9 125 484,9 RT 186 1,3 57,2 244,5 0,28 Total 649 5,2 207,4 861,6 B LT/LTOR 96 2,6 30,8 129,4 0,15 ST 329 3,9 107,6 440,5 RT 208 2,6 77,4 288 0,34 Total 633 9,1 215,8 857,9

## Sumber: Analisis Data

## 4.4. Waktu Sinyal
Waktu sinyal dianalisis berdasarkan Form SIG III, dalam form tersebut diuraikan hasil pengamatan fase,  waktu  all  red,  waktu  kuning  dan  waktu  hilang  total  yang  terjadi  berdasarkan  kondisi  di lapangan, sebagaimana dijabarkan berikut ini:
1) Penentuan fase sinyal
a. Fase 1 untuk pendekat Utara (Jl. Ruhui Rahayu).
b. Fase 2 untuk pendekat Timur (Jl. MT. Haryono).
c. Fase 3 untuk pendekat Selatan (Jl. Boulevard Raya)
d. Fase 4 untuk pendekat Barat (Jl. MT. Haryono).
2) Berdasarkan hasil survei sinyal lampu lalu lintas, didapat waktu merah semua (all red) untuk masing-masing  fase  adalah  2  (dua)  detik  dan  waktu  kuning  untuk  masing-masing  pendekat adalah 2 (dua) detik.
3) Waktu  hilang  total  (LTI)  diperoleh  dengan  hasil  penjumlahan  antara  waktu  merah  semua (all red) dan  waktu  kuning,  dengan  kata  lain  waktu  hilang  total  adalah  penjumlahan  waktu  antar hijau  (IG)  pada  setiap  fase.  Waktu  hilang  simpang  MT.  Haryono  -Balikpapan  baru  adalah  16 detik.

## 4.5. Kinerja Simpang
Dari hasil analisis data diperoleh kinerja simpang berupa derajat kejenuhan, tundaan rata-rata dan tingkat  pelayanan.  Nilai  DS  untuk  semua  lengan  pendekat  berada  di  atas  batas  toleransi,  dimana nilai DS dapat dinyatakan layaj jika DS< 0.7. Rekapitulasi kinerja simpang dapat di lihat pada tabel 8 di bawah ini.

## Tabel 8. Parameter Kinerja Simpang pada tiap lengan pendekat
Parameter Pendekat Utara Selatan Barat Timur Kapasitas simpang (C) smp/jam 554.54 594.54 804.47 911.91 Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam 754 719 729 728 Derajat Kejenuhan (DS) 1.36 1.21 0.91 0.80 Jumlah kendaraan antri (NQ) smp/jam 28 24 29 25 Panjang antrian (QL) m 85.01 80.89 73.3 103.1 Tundaan rata-rata (D) detik/smp 39.4 99.2 152.9 57.7 Level of Service (LoS) D F F E
Sumber: Analisis data

## 4.6. Evaluasi Kinerja Simpang dengan Program SIDRA Intersection
4.6.1. Degree of Saturation dan Level of Service Simpang
Berdasarkan hasil running program SIDRA Intersection diperoleh hasil data movement performance yang  terdiri  atas  hasil  analisis Degree  of  Saturation  (DS),  Level  of  service  (LoS),  dan  Average Speed .
Untuk nilai DS yang dihasilkan terdiri atas nilai DS setiap lajur per lengan simpang, dimana untuk lengan  simpang  selatan (Balikpapan  Baru) nilai  DS  simpang  sebesar  1,2, sedangkan  nilai  DS per lajur/arah untuk lajur belok kiri langsung sebesar 0,048, DS arah belok kanan sebesar 1,2 dan DS arah lurus sebesar 1,2. Data selengkapnya dapat dilihat pada tabel 6 dan nilai LoS pada lajur untuk masing-masing lengan pendekat dapat di lihat pada Gambar 4.

## Tabel 6. DS Pada Setiap Lengan Simpang
South East North West  Intersection Degree of Saturation 1.22 1.22 1.23 1.21 1.23
Sumber: Analisis Data
Gambar 4 . Skema DS setiap lajur per lengan simpang
Berdasarkan  hasil  analisis,  tingkat  pelayanan  ( Level  of  Service )  simpang  berada  pada  tingkat pelayanan F (Tabel 7) yang berarti memiliki tingkat pelayanan terburuk, dimana tundaan kendaraan pada  setiap  lengan  simpang  (delay)  >  80  detik/kend  (HCM,  2000).  Pada  Sidra  nilai  tundaan menggunakan  satuan  kend/jam  yang  merujuk  pada  HCM  2000  berbeda  dengan  MKJI  yang menggunakan satuan smp/jam, dimana setiap kendaraan sudah dikonversi menggunakan koefisien emp  masing-masing  kendaraan.  Berdasarkan  gambar  5  dapat  diketahui  bahwa  pada  analisis menggunakan  Sidra,  waktu  tundaan  yang  dihasilkan  berdasarkan  per  lajur  pada  setiap  lengan simpang/pendekat, dimana waktu tunda (delay) pada setiap lengan simpang berada dikisaran angka 170  detik/kendaraan  untuk  lajur  belok  kanan,  120  detik/kendaraan  untuk  lajur  lurus  dan  2.6 detik/kendaraan  untuk  lajur  belok  kiri  langsung.  Nilai  LoS  untuk  lengan  pendekat  yang  lain selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 5 di bawah ini.
Gambar 5. Tingkat Pelayanan (LOS) dan Waktu tunda (delay) Pada Simpang Jalan MT. Haryono- Jalan Ruhui Rahayu Sumber: Analisis Data

## 4.6.2. Phasing Summary
Berdasarkan data input real di lapangan berupa lama waktu kuning, all red, siklus time dan cycle time,  maka  diperoleh  output  pembagian  waktu  per  fase  dengan  total  green  time  per  fase  berbeda
[ < 0.6 ] [ 0.6 – 0.7 ] [ 0.7 – 0.8 ] [ 0.8 – 0.9 ] [ 0.9 – 1.0 ] [ > 1.0]
Tabel 7. Tingkat Pelayanan ( Level of Service) South East North West Intersection LOS F F F F F
dengan data real lapangan. Misal pada green time lapangan untuk pendekat utara (Ruhui Rahayu) sebesar  27  detik  sedangkan  pada  analysis  sidra  sebesar  40  detik  sehingga  terdapat  selisih  green time  sebesar  13  detik  pada  pendekat  utara,  hal  ini  disebabkan  adanya  perbedaan  parameter  dan rujukan yang digunakan dimana analisis sidra berdasarkan highway Capacity Manual 2000.  Untuk data selengkapnya dapat di lihat pada tabel 8 dan gambar 6 berikut.
Tabel 8. Phase Timing
Phase A B C D Phase Change Time (sec) 0 31 75 103 Green Time (sec) 27 40 24 56 Phase Time (sec) 31 44 28 60 Phase Split 19% 27% 17% 37%

## Sumber: Analisis data
Gambar 6. Skema Fase pada setiap lengan simpang (sumber: Analisis Data)

## 4.7. Perbedaan Kinerja MKJI dan SIDRA Intersection
Dari hasil evaluasi kinerja simpang terdapat perbedaan  hasil yang signifikan antara metode MKJI dan  Sidra,  terutama  pada  jumlah  kendaraan  antri  (NQ)  dan  panjang  antrian  (QL)  sebagaimana terlihat dalam tabel 9. Beberapa hal yang dapat menyebabkan perbedaan hasil analisis antara lain:
a. Perbedaan  metodologi  antara  perhitungan  MKJI  dengan  SIDRA  yang  biasanya  mengacu pada HCM.
b. Pada  SIDRA  analisis  menggunakan  pendekatan  GAP  acceptance  dan  bunching,  yang berarti melibatkan perilaku berkendara dalam analisis kinerja persimpangan.
c. Pada SIDRA faktor crossing pedestrian juga dipertimbangkan sedangkan pada MKJI tidak.
Normal Movement Permitted/Opposed
Slip/Bypass-Lane Movement
Opposed Slip/Bypass-Lane
Stopped Movement Turn On Red
Tabel 9. Perbedaan Kinerja Simpang metode MKJI 1997 dan SIDRA Intersection Parameter MKJI SIDRA Pendekat Pendekat Utara Selatan Barat Timur Utara Selatan Barat Timur Phase A C D B B D C A Green time 27 38 37 38 40 56 24 27 Phase time (yellow+all red) 31 42 41 42 44 60 28 31 Kapasitas simpang (C) smp/jam 554.54 594.54 804.47 911.91 554.54 594.54 804.47 911.91 Arus  Lalu  Lintas  (Q) smp/jam 754 719 729 728 754 719 729 728 Derajat Kejenuhan (DS) 1.36 1.21 0.91 0.80 1.22 1.22 1.21 1.23 Jumlah kendaraan antri (NQ) 28 smp 24 smp 29 smp 25 smp 93 kend 132 kend 77.9 kend 93 kend Panjang  antrian  (QL) m 85.01 80.89 73.3 103.1 310 278 332 310 Tundaan  rata-rata  (D) detik/smp 39.4 99.2 152.9 57.7 97 147 97 122.3 Level of Service (LoS) D F F E F F F F

## 5. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  evaluasi  kinerja  simpang  dengan  metode  MKJI  diperoleh  nilai  LoS  D  pada lengan pendekat utara dengan nilai tundaan sebesar 39.4 det/smp, nilai LoS F pada lengan pendekat selatan dan barat dengan nilai tundaan masing 99.2 det/smp dan 152.9 det/smp, dan untuk pendekat timur  nilai  Los  E  dengan  waktu  tundaaan  sebesar  57.7  det/smp.  Sedangkan  pada  analisis Sidra Intersection diperoleh  nilai  LoS  F  pada  semua  lengan  pendekat  dengan  waktu  tundaan  rata-rata pada semua simpang sebesar 122 det/kend. Hal ini dapat diartikan bahwa rata-rata setiap kendaraan membutuhkan  waktu  tambahan  sebesar  122  detik  untuk  dapat  keluar  dari  titik  simpang,  waktu tundaan  ini  jauh  lebih  besar  dari  waktu  tundaan  yang  diijinkan  yakni  tidak  lebih  dari  50 detik/kendaraan.  Untuk  nilai  DS  pada  metode  MKJI  dan  Sidra  Intersection  terdapat  perbedaan, dimana  nilai  DS  MKJI  pada  lengan  pendekat  utara  sebesar  1.36,  pendekat  selatan  1.21,  pendekat barat  0.91,  dan  pendekat  timur  0.80  sedangkan  nilai  DS  berdasarkan Sidra  Intersectioan adalah sebesar  1.2.  Beberapa  hal  yang  menyebabkan  perbedaan  hasil  analisis  antara  MKJI  dan  SIDRA antara lain, adanya perbedaan metodologi antara perhitungan MKJI dengan SIDRA yang biasanya mengacu  pada  HCM,  pada  SIDRA  analisis  menggunakan  pendekatan  GAP  acceptance  dan bunching  yang  berarti  melibatkan  perilaku  berkendara  dalam  analisis  kinerja  persimpangan  serta faktor crossing pedestrian juga dipertimbangkan pada SIDRA sedangkan pada metode MKJI tidak diperhitungkan.  Dari  hasil  evaluasi  kinerja  simpang  diketahui  bahwa  simpang  empat  Jalan  MT. Haryono  -  Jalan  Ruhui  Rahayu  memiliki  kinerja  yang  yang  buruk  sehingga  sudah  perlu penanganan  sebagai  upaya  perbaikan  kinerja  simpang.  Beberapa  upaya  dapat  dilakukan  sebagai alternatif penanganan simpang salah satunya redesain geometrik simpang dapat dilakukan dengan penambahan  lebar  lajur  maupun  penambahan  lajur  khusus  belok  kiri  maupun  belok  kanan  yang nantinya  akan  mempengaruhi  saturated  flow  hingga  waktu  siklus.  Diharapkan  dengan  adanya langkah  nyata  penanganan  simoang  dapat  memberika  tingkat  pelayanan  yang  lebih  baik  kepada pengendara sebagai pengguna jalan.

## Daftar Pustaka
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 . Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum RI. Jakarta.
Arnetha  Sari  Raintung.  2012. Perbandingan  Pengukuran  Kinerja  Simpang  Bersinyal Menggunakan Program Aasidra 2.0 Dan MKJI 1997 . Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol. 2, No. 1.
Badan Pusat statistik. 2019. Kota Balikpapan Dalam Angka 2019 . BPS Kota Balikpapan Dwijoko  Ansusanto,  Siprianus  Tanggu.  2016. Analisis  Kinerja  Dan  Manajemen  Pada  Simpang Dengan Derajat Kejenuhan Tinggi . Jurnal Dinamika Rekayasa.
Iqbal,  Sugiharto,  dan  M.  Isya.  2017. Kinerja  dan  Tingkat  Pelayanan  Simpang  Bersinyal  pada Simpang Remi Kota Langsa . Jurnal teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Vol. 1 No. 1.
Julia  Astuti  Djumiati,  M.J.  Paransa,  F.M.  Jansen.  2013. Evaluasi  Kinerja  Simpang  Bersinyal Menggunakan Program aaSIDRA . Jurnal Sipil Statik Vol.1 No. 5.
John  H.  Frans,  Tri  M.W,  dan  Charly  L.  Oematan.  2018. Perencanaan  dan  Kinerja  Bundaran Berdasarkan Metode MKJI 1997 dan Sidra Intersection V5.1, Jurnal Teknik Sipil, Vol. VII, No. 2.
M.Zainul  Arifin,  Ari  widya  Permana,  Hendi  Bowo  Putro.  2017. Studi  Koordinasi  Simpang Bersinyal. Prosiding  Simposium  Forum  Studi  Transportasi  antar  Perguruan  Tinggi  ke-20 Universitas Hasanuddin. Makassar.
Ofyar  Z  Tamin.  2008. Perencanaan,  Pemodelan,  dan  Rekayasa  Transportasi. Penerbit  ITB Bandung.
Rama  Dwi  Aryandi,  Ari  Sandhyavitri,  dan  Reni  Suryanita.  2017. Peningkatan  Kinerja  Simpang Melalui Manajemen Hambatan Samping dan Pengaturan Arus Lalu Lintas. Jurnal Sains dan Teknologi 16 (2) 38-47.