Vol. 9, No. 2, October 2017, 149-156 Received September, 2017 e -ISSN: 2548-9828 Accepted October, 2017

## Analisa pengaruh Beban Terhadap Stabilitas Statis Kapal Patroli 28 Meter Untuk Pengawasan Perairan di Kepulauan Riau

## Hendra Saputra, Nidia Yuniarsih, dan Desrial Rianto
Program Studi Teknik Perencanaan dan Konstruksi Kapal, Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Batam
Jl. Ahmad Yani, Batam Centre, Batam 29461, Indonesia E-mail: hendrasaputra@polibatam.ac.id

## Abstrak
Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miring yang disebabkan pengaruh gaya  dari  aktivitas  di  kapal,  baik  yang  datang  dari  luar  maupun  dari  dalam  kapal.  Peraturan  keselamatan internasional,  yang  telah  ditetapkan  pada  bulan  November  1993.  Komisi  keselamatan  maritime  dari  IMO (International  Maritime  Organization)  sedang  mengembangkan  persyaratan  untuk  diterima  oleh  para  pihak menandatangani Konvensi Internasional untuk keselamatan jiwa di laut SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea 1974), dimana  dipenuhi  ISM  Code  menjadi  keharusan[1].  Kapal  patroli  28  meter  ini  merupakan  kapal  cepat  yang digunakan untuk melakukan pengawasan dan keamanan diwilayah perairan Kepulauan Riau, sehingga faktor teknis seperti  stabilitas  dan  titik  berat  kapal  menjadi  penting  untuk  diperhatikan  agar  dapat  meminimalisir  terjadinya kecelakaan dilaut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh beban terhadap stabilitas statis pada kapal patroli  28  meter.  Metode  yang  dilakukan  adalah  melakukan  proses  inclining  test.  Dan  hasil  yang  didapat  adalah tinggi metacenter dan nilai GZ kapal patroli 28 meter. Dari hasil analisa dan pembahasan didapatkan bahwa tinggi metacenter  sudah  memenuhi  ketentuan  yang  ditetapkan  oleh  BKI  dan  IMO,  untuk  nilai  GZ  kapal  ini  telah memenuhi standar yang ditetapkan oleh IMO.
Kata Kunci: Stabilitas Statis, Kapal Patroli 28 Meter, Peraturan Keselamatan Internasional, Inclining Test , IMO, BKI

## Abstract
Stability is the ability of a vessel to return to a previous position. Positive stability would then be to return to upright and negative stability would be to overturn. The Maritime Safety Commission of the IMO (International Maritime Organization) develops a requirements for acceptance by parties of the International SOLAS Convention for  the Safety of Life At Sea 1974 (SOLAS 1974), where ISM Code is compliant [1]. This paper aims to determine the effect of load on ship static stability on 28 meter patrol boat.  The 28 meter patrol boat is a fast surveillance vessels for Kepulauan Riau region. Technically, the ship stabily is one of the important factor to take note in order to minimize the  occurrence  of  accidents.  Methodology  used  in  this  paper  by  applying  inclining  test  to  the  ship.  Height  of metacenter  and  righting  arms  (GZ)  are  obtained  from  the  test  and  shows  that  the  both  metacenter  and  GZ  was passed the requirement of Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) and IMO regulation.
Keywords : Static Stability, Patrol Boat 28 Meter, International Safety Regulations, Inclining Test, IMO, BKI

## 1. Pendahuluan
Aplikasi ISM (International Safety Management) code diberlakukan  untuk  semua  kapal,  tetapi  dalam pelaksanaannya  masih  banyak  terjadi  kecelakaan pelayaran, dan sesuai informasi dari Komite Nasional Keselamatan  Transsportasi  (  KNKT  ),  edisi  database KNKT 30 November 2016 adalah sebagai berikut [2] :
a. Tahun  2014  terdapat  7  kasus  yang  terdiri  dari  2 kasus  kapal  tenggelam,  3  kasus  kapal  terbakar,  2 kasus kapal tubrukan, selain itu sebanyak 22 orang meninggal, dan 4 orang luka-luka.
b. Tahun  2015  meningkat  sebanyak  11  kasus,  yang terdiri dari 3 kasus kapal tenggelam, 4 kasus kapal terbakar,  3  kasus  kapal  tubrukan,  1  kasus  kapal kandas, selain itu korban jiwa pun meningkat yang terdiri  dari,  85  orang  meninggal,  dan  2  orang luka-luka.
c. Tahun  2016  terus  meningkat  menjadi  15  kasus, yang terdiri dari 4 kasus kapal tenggelam, 4 kasus kapal  terbakar,  3  kasus  kapal  tubrukan,  2  kasus kapal  kandas,  2  kasus  kapal  lainnya,  selain  itu sebanyak  51  orang  meninggal,  dan  18  orang luka-luka.
149 | Jurnal Integrasi | Vol. 9, No. 2, October 2017, 149-156 | e -ISSN: 2548-9828

## Figure 1: Persentase Kecelakaan Laut [2]
Penyebab utama kecelakaan karena kelebihan muatan yang  diangkut  melebihi  DWT  kapal,  dan  tidak memenuhi  aturan  layak  laut,  seperti  muatan  tidak diikat (di-lashing) yang dapat mempengaruhi stabilitas kapal,  dengan  alasan  jarak  pelabuhan  tujuan  dekat, hanya memerlukan waktu kurang dari satu hari, contoh kecelakaan kapal dari Johor – Batam akibat kelebihan muatan [2].
keselamatan suatu kapal salah satunya ditentukan oleh stabilitas  pada  kapal  [3],  Stabilitas  adalah  kemapuan kapal  untuk  kembali  ke  posisi  semula  setelah mengalami  gaya  dari  luar  maupun  dari  dalam  kapal yang menyebabkan kapal itu miring.Bahwa pada suatu benda yang mengapung diam di pemukaan air terdapat dua gaya yang sama besar dan bekerja berlawanan arah pada sumbu vertikal kapal, yaitu gaya berat (center of gravity) dan gaya apung (center of bouyancy) [4].
Ada  tiga  titik  yang  memiliki  peranan  penting  dalam stabilitas kapal yaitu:
 Titik berat ( centre of gravity )
Resultan gaya berat seluruh kapal termasuk semua isi  yang  berada  didalam  kapal  dan  menekan kebawah.
 Titik apung ( centre of bouyancy )
Titik berat geometris dikapal yang terbenam di air yang  menekan  ke  atas,  titik  apung  bukanlah merupakan titik yang tetap melainkankan berubah-ubah tergantung dari sarat kapal.
 Titik Metacenter
Sebuah  titik  semu  dimana  titik  G  tidak  boleh melewati batas diatasnya agar kapal tetap memiliki stabilitas yang
positif.
Meta
artinya berubah-ubah,jadi titik metacenter dapat
berubah-ubah tergantung dari kemiringan kapal [5] [6].

## (c)
Figure 2. Titik stabilitas kapal (a) Titik berat ( centre of gravity ) (b) Titik apung ( centre of bouyancy ) (c) Titik Metacenter
Kapal patroli adalah kapal cepat yang digunakan untuk pengawasan  dan  keamanan  diwilayah  tertentu, sehingga  stabilitas  kapal  ini  menjadi  aspek  penting untuk  mendapatkan  perhatian  agar  meminimalisir terjadinya kecelakaan  kapal [7].
Oleh  karena  itu  penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui  pengaruh  beban  terhadap  stabilitas  statis kapal patroli 28 meter, untuk mendapatkan gaya-gaya utama  yang  mempengaruhi  stabilitas  seperti  tinggi metacenter dan nilai GZ kapal tersebut. Stabilitas statis merupakan stabilitas saat kapal dalam keadaan diam.
Penelitian  tentang  stabilitas  ini  juga  ditujukan  untuk mengetahui    kondisi  kapal  dengan  berbagai  kondisi muatan. Kondisi muatan yang dimaksud seperti jumlah muatan  maupun  posisi  muatan  diatas  kapal.  Dengan begitu  ABK  dapat  memperkirakan  berapa  beban maksimum dan penempatan muatan yang optimal [8].
Dalam  penelitian  ini  metode  yang  dilakukan  adalah inclining test atau  yang  sering disebut  uji kemiringan kapal  merupakan  uji  stabilitas  dalam  menyelesaikan pembutan  kapal  baru,  sehingga  didapatkan  hasil penelitian tersebut [5]

## 2. Metodologi Penelitian
1) Ship Particular
Untuk  memperlancar  penelitian  ini  dibutuhkan data-data utama kapal sebagai berikut :
T ABEL 1
S HIP P ARTICULAR Ship type Patroli LOA 28 m LPP 25.58 m Breadth 5.85 m Depth 3.1 m Draft 1.0 m Lightship weight 40.23 Ton

## 2) Metode Pengujian
Metode  yang  dilakukan  dalam  penelitian  ini  adalah metode experiment yaitu inclining test, yang mengacu pada rules BKI. Berikut prosedur melakukan inclining test [9] :
a. Persiapan Pengujian.
 Informasi  yang  diperlukan  dalam  proses pengujian seperti, tanggal dan waktu pelaksanaan, gambar rencana umum, kapasitas tangki, dan lokasi tanda sarat.
 Kapal  harus  sudah  mendekati  penyelesaian akhir, sebelum pengujian kemiringan dilakukan daftar semua barang yang dinaikan kekapal,  diturunkan,  atau  dipindahkan  harus dicatat dengan cermat.
 Barang  yang  mudah  bergeser  harus  terikat ditempatnya.
 Secara  umum  hanya  personil  yang  bertugas dalam  pengujian  kemiringan  yang  diizinkan berada diatas kapal.
 Diusahakan agar semua tangki berada dalam kondisi penuh atau kosong.
 Tali  tambat  harus  bebas  tegangan  selama pembacaan  hasil  uji  dan  tidak  boleh  adanya momen yang ditimbulkan akibat tali tambat.
 Untuk  pengujian  kemiringan  sebaiknya menggunakan  beban  uji  benda  padat.  Beban uji  harus  cukup  untuk  memiringkan  kapal paling  sedikit  1 o dan  paling  besar  4 o pada setiap sisi kapal terhitung dari posisi awal.
 Kemiringan kapal yang diizinkan pada posisi awal tidak melebihi 0,50 o .
b. Pengujian Kemiringan dan Pencatatan.
 Personil  yang  bertanggung  jawab  dalam pengujian  harus  orang  ahli  dibidangnya  dan pengambilan  data  harus  sesuai  persetujuan surveyor BKI.
 Sarat air harus diukur  menjelang dan  setelah pengujian.
 Urutan  pemindahan  uji  dapat  dilihat  sesuai table 2.2.
 Posisi  beban  uji  harus  diberi  tanda  diatas geladak untuk menjamin pemindahan dilakukan dengan konsisten.
Dalam  pemindahan  beban  uji  memiliki  prosedur dan  tahap-tahap  pemindahan  beban,  Berikut gambar  prosedur  pemindahan  beban  uji  pada proses inclining test :
TABLE 2
P EMINDAHAN B EBAN [9]
Jumlah beban atau kelompok beban Urutan Pemindahan Beban Empat Kiri Kanan No. 0 2 , 4 1 , 3 No. 1 4 1 , 2 , 3 No. 2 1 , 2 , 3 , 4 No. 3 1 2 , 3 , 4 No. 4 1 , 3 2 , 4 No. 5 1 , 2 , 3 4 No. 6 1 , 2 , 3 , 4 No. 7 2 , 3 , 4 1 No. 8 2 , 4 1 , 3 Kiri dan kanan menunjukan posisi sebelah kiri dan kanan kapal, nomor yang diberi garis bawah menyatakan beban yang
terakhir dipindahkan

## Figure 3: Prosedur Pemindahan Beban
Menurut rules BKI untuk peletakan beban beban harus diberi  tanda  untuk  menjamin  pemindahan  dilakukan dengan konsisten, Berikut skema peletakan beban dan pendulum diatas kapal :
Figure 4: Skema Letak Beban dan Pendulum
1) Perhitungan Tinggi Metacenter (GM 0 ).

## Figure 5: Tinggi Metacenter
Jarak perpindahan titik pusat gravitasi  GG’ didapatkan akibat  adanya  pergeseran  pada  beban  uji,  dan  akan diperoleh rumus sebagai berikut  :
GG’ =  w x l (1)
W GG’ = GM 0 x tan ѳ (2)
Dari rumus 1 dan 2 dapat diperoleh nilai GM 0 =     w x l
(3) W x tan ѳ Keterangan : GG’ :  Jarak perpindahan titik pusat gravitasi (m) GM 0 Tinggi metacenter (m) W Displacement kapal (ton) l Jarak perpindahan beban uji (m) ѳ Sudut kemiringan kapal ( 0 ) w
Berat beban uji (ton)

## 3. Analisa Data dan Pembahasan
Kapal  Patroli  28  meter  milik  Direktorat  Kesatuan Penjagaan  laut  dan  Pantai  terdaftar  di  Class  Biro Klasifikasi  Indonesia,  Oleh  karena  itu  semua  aturan dan ketentuan dalam pembangunan kapal ini mengacu kepada  rules  BKI,  termasuk  pada  saat  proses  uji kemiringan kapal.

## 1) Laporan Pengujian Kemiringan Kapal
Bedasarkan  ketentuan  yang  telah  ada,  sebelum dilakukan  pengujian  kemiringan  kapal  ada  beberapa informasi  yang  dibutuhkan  guna  memperlancar  pada saat  pengujian  berlangsung,  Lihat  tabel  3.1  Laporan Pengujian Kemiringan Kapal 1.
T ABEL 3
L APORAN P ENGUJIAN K EMIRINGAN K APAL 1 Type Kapal Patroli Pemilik Kapal Material Kapal Alumunium Tempat Peluncuran Pelabuhan Pendaftaran Batam Jumlah & Tipe Mesin Induk Tempat Pelaksanaan ABK 0 Panjang (LOA) 28 m Lain-lain 7 Lebar 5,85 m Jumlah 7 Tinggi 3,10 m PT. Batam Expresindo Shipyard Jumlah personil yang diizinkan diatas kapal Principal Dimensions

## LAPORAN PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL
REPORT ON INCLINING TEST
Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut Dan Pantai
Batam
2 x 1300 HP
Setelah  semua  data  dan  informasi  yang  dibutuhkan telah tersedia maka proses pengujian selanjutnya dapat dilaksankan.  Dari  hasil  pengujian  kemiringan  kapal yag  telah  dilakukan  dengan  berat  masing-masing beban  adalah  1,105  ton  maka  total  berat  beban  yaitu 4,42  ton.  Dan  jarak  pergeseran  beban  sejauh  4,2  m. Menurut  rules  yang  telah  ditentukan  oleh  Biro Klasifikasi  indonesia  bahwa  untuk  letak  dan
pemindahan  beban  diberi  tanda  agar  pengukuran  dan hasil yang didapatkan konsisten, dan untuk posisi sarat air  harus  dicatat  dengan  cermat  agar  tidak menimbulkan  kekeliruan  pada  saat  pembacaan  hasil uji.
Laporan pengujian kemiringan dengan  3 kondisi yaitu kondisi  kapal  penuh  termasuk  tahanan,  kondisi  kapal penuh  tanpa  tahanan,  dan  kondsi  kapal  kosong.
T ABEL 4 L APORAN P ENGUJIAN K EMIRINGAN K APAL ( KONDISI KAPAL PENUH TERMASUK TAHANAN ) T ABEL 5 L APORAN P ENGUJIAN K EMIRINGAN K APAL ( KONDISI KAPAL PENUH TANPA TAHANAN ) T ABEL 6 L APORAN P ENGUJIAN K EMIRINGAN K APAL ( KONDISI KAPAL KOSONG )
Sesuai  dengan  rules  yang  telah  ditetapkan  oleh  BKI bahwa  semua  tangki  harus  berada  dalam  kondisi kosong  atau  penuh,  jumlah  tangki  yang  berisi diusahakan  sedikit  mungkin.  Volume dan  massa jenis cairan dalam tangki harus diketahui.
Pada  proses  pengujian  Kapal  Patroli  28  m  ini  semua tangki berada dalam keadaan kosong dan penuh, Pada
saat  pengujian  dengan  isi  tangki  kosong,  ada  satu tangki  yang  berisi  yaitu  tangki  harian (Daily  Tank) dengan  isi  tangki  0,632  ton,  dan  sudah  mendapat persetujuan  dari  Surveyor  BKI  bahwa  tangki  tersebut tidak  dalam  kondisi  kosong  dikarenkan  rules  telah mengatur  tngki  harian  harus  terisi  sesuai  kondisi kerjanya, berikut laporan mengenai tangki:
T ABEL 7
L APORAN P ENGUJIAN K EMIRINGAN K APAL (K APASITAS T ANGKI )
NAMA TANKI KAPASITAS PENUH JENIS CAIRAN MASSA JENIS ISI TANKI TANK NAME FULL CAPACITY TYPE OF LIQUID SPECIFIC GRAVITY PRESENT CAPACITY (TON) (TON/M3) (TON) 1 F.O.TANK (P) 7,355 Fuel Oil 0,9443 0 2 F.O.TANK (S) 7,355 Fuel Oil 0,9443 0 3 DAILY TANK Fuel Oil 0,9443 0,632 4 SERIVICE TANK 1,968 Fuel Oil 0,9443 0 5 SEWAGE TANK 1,688 Slops Oil 0,9130 0 6 BILGE TANK Slops Oil 0,9130 0 7 SLUDGE TANK 0,957 Slops Oil 0,9130 0 8 FRESH WATER (P) 2,995 Fresh Water 0,9200 0 9 FRESH WATER (S) 2,995 Fresh Water 0,9200 0 10 Water Ballast (P) 4,340 Sea Water 1,0250 0 11 Water Ballast (S) 4,340 Sea Water 1,0250 0

## LAPORAN PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL REPORT ON INCLINING TEST
NO
K ap as ita s Ta n ki Ta n k C a p a ci ty
Berdasarkan rules yang telah ada, untuk semua barang yang  dinaikkan,  diturunkan  atau  dipindahkan  harus dicatat  secara  cermat  agar  hasil  yang  didapat  tidak
mengalami kekeliruan, berikut  hasil laporan pengujian kemiringan  berdasarkan  bagian  yang  dikurangi  dan ditambah    maka  didapatkan  hasil  sebagai  berikut
T ABEL 8 B EBAN YANG DIKURANGI WEIGHT LCG MOMENT VCG MOMENT (TON) (M) (TON.M) (M) (TON.M) 1 TEST PERSONEL (7 PERSONS) 0,525 2,400 1,260 4,100 2,153 2 TEST WEIGHT 1 1,105 7,200 7,956 3,550 3,923 3 TEST WEIGHT 2 1,105 6,000 6,630 3,550 3,923 4 TEST WEIGHT 3 1,105 4,800 5,304 4,080 4,508 5 TEST WEIGHT 4 1,105 3,600 3,978 4,080 4,508 6 DAILY TANK 0,632 5,577 24,000 25,128 19,360 19,015 WEIGHT LCG MOMENT VCG MOMENT (TON) (M) (TON.M) (M) (TON.M) 1 Knuckle Crane 0,339 0,000 0,000 3,600 1,220 0,339 0,000 0,000 3,600
1,22 TOTAL WEIGHT TO BE ADDED
W ei g h t to b e D ed u ct ed o n Bo a rd B e b a n y a n g d ik u ra n g i B e b a n y a n g d ita mb a h W ei g h t to b e a d d ed o n Bo a rd No ITEM TOTAL WEIGHT TO BE DEDUCTED ITEM No

## 2) Stability Calculation
Stability  Calculation  dibagi  menjadi  3  kondisi Sehingga  diketahui  stabilitas  di  tiap-tiap  kondisi dengan berat kapal kosong 40,23 Ton. Masing-masing kondisi  beban  pada  saat  pengujian  stabilitas  dapat dilihat pada tabel 9, 10 dan 11.
Dari Kurva GZ dibawah ini didapatkan bahwa :
1. Besar  lengan  penegak  (GZ)  pada  kondisi  pertama nilai GZ naik sampai sudut 50 0 dan kemudian turun
setelah  sudut  50 0 .  Dengan  nilai  GZ  maksimum
0,840 pada saat sudut oleng 50 0 .
2. Besar  lengan  penegak  (GZ)  pada  kondisi  kedua nilai GZ naik sampai sudut 50 0 dan kemudian turun setelah  sudut  50 0 .  Dengan  nilai  GZ  maksimum 0,840 pada saat sudut oleng 50 0 .
3. Besar  lengan  penegak  (GZ)  pada  kondisi  ketiga nilai GZ naik sampai sudut 40 0 dan kemudian turun setelah  sudut  40 0 .  Dengan  nilai  GZ  maksimum 0,798 pada saat sudut oleng 40 0 .
154 | Jurnal Integrasi | Vol. 9, No. 2, October 2017, 149-156 | e -ISSN: 2548-9828
T ABEL 9
P ENGUJIAN STABILITAS DENGAN BEBAN PENUH TERMASUK TAHANAN KAPAL Item Qty Weight (t) Volume (m^3) LCG (m) VCG (m) Lightship 1 40,23 10,63 1,89 F.O.T (P) 98% 7,20 7,63 11,08 0,62 F.O.T (S) 98% 7,20 7,63 11,08 0,62 F.W.T (P) 98% 2,93 2,93 2,10 1,21 F.W.T (S) 98% 2,93 2,93 2,10 1,21 Service Tank 98% 1,93 2,04 3,33 1,97 W.B.T (P) 0% 0,00 0,00 17,41 W.B.T (S) 0% 0,00 0,00 17,41 Prisoner 6 0,45 23,40 1,40 62,87 23,16 98,54 8,92 Total T ABEL 10 P ENGUJIAN STABILITAS DENGAN BEBAN PENUH TANPA TAHANAN KAPAL Item Qty Weight (t) Volume (m^3) LCG (m) VCG (m) Lightship 1 40,23 10,63 1,89 F.O.T (P) 98% 7,20 7,63 11,08 0,62 F.O.T (S) 98% 7,20 7,63 11,08 0,62 F.W.T (P) 98% 2,93 2,93 2,10 1,21 F.W.T (S) 98% 2,93 2,93 2,10 1,21 Service Tank 98% 1,93 2,04 3,33 1,97 W.B.T (P) 0% 0,00 0,00 17,41 W.B.T (S) 0% 0,00 0,00 17,41 Prisoner 0 0,00 23,40 1,40 62,42 23,16 98,54 8,92 Total
T ABEL 11 P ENGUJIAN STABILITAS DENGAN KONDISI KAPAL KOSONG Item Qty Weight (t) Volume (m^3) LCG (m) VCG (m) Lightship 1 40,23 10,63 1,89 F.O.T (P) 0% 0,00 0,00 13,18 0,00 F.O.T (S) 0% 0,00 0,00 13,18 0,00 F.W.T (P) 0% 0,00 0,00 2,99 0,43 F.W.T (S) 0% 0,00 0,00 2,99 0,43 Service Tank 0% 0,00 0,00 3,33 1,03 W.B.T (P) 0% 0,00 0,00 19,43 0,00 W.B.T (S) 0% 0,00 0,00 19,43 0,00 Prisoner 0 0,00 23,40 1,40 40,23 0,00 108,56 5,18 Total
T ABEL 12 H ASIL TINGGI METACENTER (GM0) Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 Lwl 25,050 m 24,850 m 25,020 m Cb 0,497 0,497 0,385 T 0,920 m 0,910 m 0,734 m B (yang terbenam diair) 5,050 m 4,950 m 5010 m ρ o 1,025 ton/m3 1,025 ton/m4 1,025 ton/m5 w 4,420 ton 4,420 ton 4,420 ton l 4,200 m 4,200 m 4,200 m W 59,288 ton 57,023 ton 36308 ton Tan θ 1.556 1.556 1.556 Gm 0 0,201 m 0,209 m 0,328 m
Kondisi Nilai
Berdasarkan  Rumus  perhitungan  tinggi  metacenter persamaan (3) maka didapatkan hasil tinggi metacenter dapat  dilihat  pada  tabel  12.  Dari  tabel  tersebut  maka didapatkan  hasil  untuk  kondisi  1  nilai  GM 0 0,201  m, kondisi 2 nilai GM 0 0,209 m, kondisi 3 GM 0 0,328 m.

## 4. Kesimpulan
Dari  hasil  analisa  dan  pembahasan  maka  didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan  rules  BKI  Vol  C  petunjuk  pengujian kemiringan  kapal  di  2.5.3  menjelaskan  bahwa beban  uji  harus  cukup  untuk  memiringkan  kapal paling  sedikit  1 o dan  palig  besar  4 o terhitung  dari posisi  awal.  Untuk  pengujan  kemiringan  kapal patroli 28 m yang dilakukan dengan 3 kondisi dan diukur  kemiringannya  sudah  memenuhi  syarat tersebut  baik  untuk  bagian  depan (fore) maupun bagian  belakang (aft). lihat  tabel  3.3.  Laporan Pengujian Kemiringan Kapal (kondisi kapal penuh termasuk  tahanan),  3.4.  Laporan  Pengujian Kemiringan  Kapal  (kondisi  kapal  penuh  tanpa tahanan),  dan  tabel  3.5.  Laporan  Pengujian Kemiringan Kapal (kondisi kapal kosong).
2. Berdasarkan  IMO  Regulation Section A.  749(18),
Chapter 3.1.2.2    untuk  nilai  GZ  minimal  0,20  m pada kemiringan lebih dari 30 0 [10], Oleh karena itu pada  kondisi  1,  2,  dan  3  telah  memenuhi  syarat yang telah ditentukan IMO.
3. Biro  Klasifikasi  Indonesia  telah  mengatur  bahwa kapal  memiliki  stabilitas  yang  memadai,  stabilitas positif  dan  tegangan  yang  timbul  masih  dapat diterima  dengan  tinggi  metacenter  (GM 0 )  paling sedikit  0,20  m.  Dan  berdasarkan  IMO  Regulation Section  A.749  (18),  Chapter  3.1.2.4    tinggi metacenter minimal 0,15 m [10]. Berikut tabel nilai tinggi metacenter (GM 0 ).
155 | Jurnal Integrasi | Vol. 9, No. 2, October 2017, 149-156 | e -ISSN: 2548-9828
T ABEL 13 P ERHITUNGAN T INGGI M ETACENTER (GM0)
Depan (Fore) Belakang (Aft) Kondisi 1 59,2881 0,2012 0,2012 Pass Kondisi 2 57,0234 0,2092 0,2092 Pass Kondisi 3 36,3083 0,3285 0,3285 Pass
GM0 KONDISI Keterangan DISPLACEMENT (ton)
Dari  hasil  perhitungan  tersebut  menunjukan  bahwa semakin besar berat displacement maka semakin kecil tinggi  metacenter.  Oleh  karena  itu  kapal  patroli  28  m ini  sudah  memenuhi  standar  yang  ada  dikarenakan tinggi  metacenter  sudah  memenuhi  standar  yang ditentukan BKI dan IMO Regulation.
Beban uji merupakan satu komponen yang diperlukan didalam  pengujian  kemiringan  kapal,  untuk  berat beban uji telah ditentukan oleh BKI. Tinggi metacenter sangat  dipengaruhi  oleh  berat  beban  uji  dan  sudut senget  kapal,  dikarenakan    semakin  kecil  berat displacement  maka  semakin  besar  nilai  GM 0 .  Dan untuk  mendapatkan  nilai  GZ  dibutuhkan  tinggi metacenter GM 0

## References
[1] Capt,  Albertus,  Hardjanto  M,  Mar.  2010. Pengaruh  Kelebihan  Dan Pergeseran  Muatan  Di Atas Kapal Terhadap Stabilitas Kapal . Universitas
Hang Tuah
[2] KNKT.  2016. Data  Investigasi  Kecelakaan Pelayaran  Tahun  2010-2016 .  Jakarta  :  Komite Nasional Keselamatan Transportasi.
[3] Siti, Nafisah, Matafi., Heffry  V, Dien., Fransisco, P.T,  Pangalila.  2015. Simulasi  Pengaruh  Trim Terhadap Stabilitas Kapal Pukat Cincin . Manado : Universitas Sam Ratulangi
[4] Fransisco,  P.T,  Pangalila.  2011. Stabilitas  Statis Kapal  Pole  And  Line  KM  Aldeis  Di  Pelabuhan Perikanan  Aertembaga  Bitung  Sulawesi  Utara . Manado : Universitas Sam Ratulangi
[5] Hind,J.A.  1967. Trim  And  Stability  Of  Fishing Vessel . London
[6] Andre,  Yohanes,  Hamonangan,  Hutabarat.  2009. Simulasi  Uji  Stabilitas  Kapal  Dengan  Metode Teori Kapal Model . Depok : Universitas Indonesia
[7] Kiryanto.  2010. Analisa  Teknis  Stabilitas  Dan Olah  Gerak  Kapal  Patrol  Speed  Boat  “Grass Carp”  Di  Perairan  Rawa  Pening  Jawa  Tengah .
Semarang : Universitas Diponegoro
[8] Rizki,  Mulya,  Sari.  2010. Stabilitas  Statis  Kapal Payang Madura . Bogor : Institut Pertanian Bogor
[9] BKI.  2003.  Vol  C  2003 Petunjuk  Pengujian Kemiringan  Dan  Periode  Oleng  Kapal .  Jakarta  : Biro Klasifikasi Indonesia
[10] Jan.  2006. Stability  Information  Manual . Chengxi Shipyard.