Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Dampak Parkir On Street Pada Fasilitas Bukaan Median (U-Turn) Terhadap Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Prima Juanita Romadhona 1,* , Dika Prasetyo 1
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta 1 Koresponden*, Email : prima_dhona@uii.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan                   23 Oktober 2018 Diperbaiki                        26 Juli 2019 Disetujui               13 September 2019
Keyword : on street parking, u-turn, VISSIM
Kata  Kunci  :  parkir on  street , u-turn , VISSIM,
Currently, road has double function as on street parking caused a reduction of effective with of the road. The existence of on street parking at the turning facilities (u-turn) makes conflict in the form of congestion since vehicles that do the turning was interrupted. The aim of this research was to find the road  performance due to on street parking at u-turn facilities and proposed  solutions  in  order  to  improve  it.  The  data  was  taken  from  the  survey  of  traffic counting,  speed,  geometry,  and  driving  behaviour.  Performance  analysis  were  based  on primary data,MKJI 1997(Ministry of Public Work) and modeled with VISSIM. As the result, the average vehicle speed of existing conditions was 25.44 km/h with a level of Service : E and degree of saturation was 0.81. Alternative solutions modelled by VISSIM with parking prohibition on turning area and surrounds .Therefore, the further prohibition of parking, the better road performance.

## Abstrak
Jalan  yang  berfungsi  ganda  sebagai  parkir  on  street  menyebabkan  terjadinya  pengu- rangan lebar efektif jalan. Keberadaan parkir di badan jalan di sekitar fasilitas putaran balik  (U-turn)  dapat  menimbulkan  konflik  berupa  kemacetan  karena  kendaraan  yang melakukan  putaran  balik  terganggu  oleh  adanya  parkir  di  badan  jalan.  Penelitian  ini bertujuan  untuk  mengetahui  kinerja  ruas  jalan  Affandi,  Yogyakarta  akibat  adanya parkir di badan  jalan  pada lokasi  U-turn dan memberikan  solusi  untuk  meningkatkan kinerja ruas jalan akibat hal tersebut. Data primer didapatkan dari survei perhitungan kendaraan,  kecepatan,  geometri,  dan  driving  behaviour.  Analisis  kinerja  berdasarkan data  primer,  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  tahun  1997  (KemenPUPR)  dan  di modelkan  dengan  VISSIM.  Hasilnya, kecepatan  kendaraan  rata-rata  pada  kondisi eksisting  sebesar  25,44  km/jam,  tingkat  pelayanan  E,  dan  derajat  kejenuhan  0,81. Alternatif  solusinya  yaitu  pemberlakuan  larangan parkir  pada area  putaran balik dan beberapa  meter  sesudah  dan  sebelumnya.  Hasil  pemodelan  VISSIM  menunjukan, semakin jauh  larangan parkir dari lokasi u-turn, maka kinerja jalan semakin meningkat.

## 1.  Pendahuluan
Penyediaan  fasilitas  parkir  yang  dirasa  sangat  kurang menyebabkan  perkembangan  fungsi  ganda  badan  jalan menjadi  area  parkir  ( parking  on-street ).  Selain  itu,  juga terdapat  badan  jalan  dengan  beberapa  titik  bukaan  median yang digunakan kendaraan untuk belok maupun berputar ( u- turn ).  Permasalahan  yang  ditimbulkan  dari  parkir  di  badan jalan adalah pengurangan lebar efektif jalan yang berdampak pada  gangguan  lalu  lintas.  Permasalahan  lain  yang ditimbulkan dari aktivitas beberapa titik bukaan median yang digunakan  kendaraan  untuk  belok  kanan  maupun  berputar ( u-turn )  adalah  tidak  semua  kendaraan  dapat  melakukan gerak u-turn dengan  sempurna  karena  berkurangnya  ruang manuver akibat parkir on street. Hal ini menyebabkan  arus lalu  lintas  pada  arah  yang  sama  maupun  sebaliknya,  serta menimbulkan  antrian.  Dari  dua  kondisi  diatas,  apabila terdapat  parkir  di  badan  jalan  yang  berdekatan  dengan bukaan  median (u-turn) maka  kemacetan  di  jalan  akan
semakin  tinggi  dan  potensi  kecelakaan  akibat  konflik  lalu lintas di bukaan median juga akan semakin besar. Salah satu jalan perkotaan di Yogyakarta yang memiliki permasalahan tersebut adalah kawasan Jalan Affandi Yogyakarta (4/2 D). Jalan Affandi termasuk jalan kolektor sekunder [1]. Sebagai salah  satu  kawasan  bisnis,  terdapat  banyak  toko  sehingga menjadikan  jalan  tersebut  mempunyai  arus  lalu  lintas  yang cukup  tinggi.  Hal  ini  disebabkan  karena  kebanyakan pengunjung  toko-toko  tersebut  menggunakan  kendaraan bermotor.  Di  jalan  Affandi  terdapat  beberapa  lokasi  badan jalan yang digunakan untuk parkir.
Pemisah tengah (median) adalah suatu jalur bagian jalan yang  terletak  di  tengah,  tidak  digunakan  untuk  lalu  lintas kendaraan  dan  berfungsi  memisahkan  arus  lalu  lintas  yang berlawanan arah, yang terdiri dari jalur tepian dan bangunan pemisah [2]. Fasilitas putaran (U-Turn ) adalah suatu tempat khusus  untuk  berputarnya  kendaraan,  baik  kendaraan bermotor maupun tidak bermotor yang digunakan pada ruas
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364) 358
jalan  dengan  pemisah  ( devider )  [3].  Penelitian  terdahulu menyebutkan bahwa setelah fasilitas bukaan median menga- lami peningkatan derajat kejenuhan sehingga menyebabkan kecepatan  kendaraan  berkurang,  dibandingkan  dengan  ruas jalan  sebelum  fasilitas  bukaan  median  [4].  Selain  itu, hubungan  kecepatan-kepadatan,  hubungan  volume-kecepa- tan  dan  hubungan  volume-kepadatan pada  ruas  jalan  untuk kendaraan arus lalu lintas lurus dan untuk kendaraan arus lalu lintas u-turn mempunyai  hubungan  yang  kurang  kuat terhadap kinerja ruas jalan [5]. Bahkan, ada penelitian yang menyebutkan bahwa  fasilitas  kelengkapan  jalan  yang  men- jadi  sumber  kemacetan  yaitu  median  jalan  dengan  bukaan untuk  balik  arah  ( u-turn )  [6].  Penyebabnya adalah  akibat tidak cukupnya jangkauan radius putar bagi kendaraan yang melakukan  balik  arah  atau U-turn .  Metode  yang  dilakukan untuk  menganalisis  dan  mengevaluasi  kondisi  geometrik jalan adalah dengan menentukan besarnya nilai radius putar yang  ada  di  lapangan.  Hasil  pengamatan  menunjukan  nilai radius  putar  yang  tersedia  di  lapangan  baik  menggunakan mobil penumpang maupun city transit bus tidak memenuhi syarat  minimum  radius  putar  [6].  Bukaan  median  dengan fasilitas u-turn yang menimbulkan masalah konflik tersendiri dalam bentuk hambatan terhadap arus lalu lintas searah dan juga  arus  lalu  lintas  yang  berlawanan  arah  [7].  Salah  satu pengaruh  ketika  melakukan  gerak u-turn yaitu  terhadap kecepatan kendaraan di mana kendaraan akan melambat atau berhenti. Perlambatan ini akan mempengaruhi arus lalu lintas pada arah yang sama. Dari hasil perhitungan, waktu tempuh rata-rata  kendaraan  yang  akan  melakukan u-turn sangat dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah serta bukaan median. Penelitian  tentang  keberadaan  fasilitas u-turn tidak  sepe- nuhnya memberikan keamanan dan kenyamanan dalam ber- lalu  lintas.  Hal  ini  terjadi  karena  volume  kendaraan  yang melakukan pergerakan memutar sangat tinggi terutama pada jam  sibuk.  Dari  hasil  analisis  diketahui  besarnya  pengaruh yang diperoleh dari variable bebas untuk kecepatan rata-rata pada arus lalu lintas menurun [8].
Sedangkan,  parkir  adalah  keadaan  kendaraan  berhenti atau  tidak  bergerak  untuk  beberapa  saat  dan  ditinggalkan pengemudinya  [9].  F asilitas  parkir  adalah  lokasi  yang ditentukan  bagi  tempat  pemberhentian  kendaraan  yang bersifat  tidak  sementara  untuk  melakukan  kegiatan  pada suatu  kurun  waktu  [10].  Parkir  terdiri  dari  parkir off  street dan  parkir on  street [10].  Fungsi  utama  dari  sebuah  jalan adalah  melayani  pergerakan  pejalan  kaki  dan  kendaraan secara  aman  dan  efisien.  Fungsi  dasar  yang  lain  adalah mengakomodasi  kendaraan  yang  sedang  berhenti  (parkir ) [11].  Besarnya  pengaruh  parkir  terhadap  kinerja  ruas  jalan pernah  diteliti  berdasarkan  perubahan  nilai  kecepatan  pada
kondisi dengan atau tanpa parkir, dengan pendekatan model hubungan regresi antara kecepatan dengan beberapa variabel hambatan  samping.  Secara  umum,  kinerja  ruas  jalan  pada lokasi  penelitian  tetap  pada  tingkat  pelayanan  yang  sama untuk kondisi dengan atau tanpa adanya kegiatan parkir [12]. Keberadaan  parkir  sisi  jalan  menggunakan  sebagian  badan jalan  dapat  mengurangi  lebar  efektif  jalan  tersebut. Akibatnya,  kapasitas  jalannya  menurun.  Berdasarkan  hasil analisis yang telah dilakukan menunjukkan bahwa parkir di badan  jalan  tersebut  sangat  mempengaruhi  arus  lalu  lintas [13]. Selain itu, permasalahan transportasi akibat adanya on street  parking adalah  menimbulkan  kemacetan,  sehingga, penanganan parkir di badan jalan menjadi sangat penting dan mempunyai  dampak  positif  terhadap  pemecahan  masalah kemacetan  di  ruas  jalan  akibat  adanya  kegiatan on-street parking, kapasitas  dan  tingkat  pelayanan  jalan  mengalami penurunan [14].
Untuk itu, penelitian ini mengkaji tentang dampak parkir on  street pada  fasilitas  bukaan  median  ( u-turn) terhadap kinerja  lalu  lintas  di  ruas  Jalan  Affandi  dengan  parameter kecepatan  kendaraan  dan  derajat  kejenuhan  berdasarkan survei primer, Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, dan software  VISSIM .  Selain  itu,  juga  akan  diusulkan alternatif  solusi  untuk  meningkatkan  kinerja  di  ruas  Jalan Affandi  akibat  adanya  parkir on  street pada u-turn dengan permodelan software VISSIM.

## 2.  Metode
Lokasi  penelitian  ini  dilakukan  pada  tiga  titik  bukaan median  yang  terdapat  fasilitas  parkir  di  badan  jalan  yang ditandai oleh rambu lalu lintas parkir kendaraan yang berada di  jalur  Timur  ruas  Jalan  Affandi  Yogyakarta.  Ruas  jalan yang  diteliti  yaitu  sebelah  Timur.  Lokasi  penelitian  dapat dilihat pada Gambar 1 .
Waktu  penelitian  pada  penelitian  ini  dilakukan  selama dua hari, yaitu pada satu hari kerja dan satu hari libur. Data penelitian diambil selama 9 jam/hari yaitu jam 06.00-09.00, 11.00-14.00 dan 15.00-18.00.
Pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan dua cara, yaitu sebagai berikut:
1. Data primer terdiri dari data geometri, data volume lalu lintas,  volume  kendaraan  parkir  di  badan  jalan,  waktu tunggu,  kecepatan  kendaraan,  dan driving  behavior akibat U-turn .
2. Data sekunder didapat dari beberapa laporan yaitu hasil studi  dan  literatur  lainnya  yang  digunakan  untuk menunjang penelitian.
Gambar 1. Lokasi Penelitian Jalan Affandi Yogyakarta
Analisis  volume  dan  arus  lalulintas  Untuk  menghitung arus kendaraan bermotor digunakan persamaan 1 [15]. Untuk nilai EMP per jenis kendaraan seperti tabel 1. Q = {(Jumlah kendaraan ringan)+(emp kendaraan berat x jumlah kendaraan  berat)+(emp sepeda  motor x  sepeda  motor)} …………………………………………………….. (1)
Tabel 1 . Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Terbagi
Tipe Jalan Arus Lalu Lintas per Lajur (Kendaraan/jam) EMP KB SM 2/1 & 4/2 T 0 ≥1050 1,3 1,2 0,40 0,25 3/1 & 6/2 T 0 ≥1100 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber :MKJI [15]
Kecepatan arus bebas adalah kecepatan kendaraan yang tidak  dipengaruhi  oleh  kendaraan  lain  atau  kecepatan  saat lalu  lintas  pada  kerapatan  nol  [15].  Kecepatan  arus  bebas dihitung menggunakan persamaan 2 sebagai berikut:
FV = (FV 0 + FV w ) x FFV SF x  FFV Cs (2) Keterangan:
FV  =  Kecepatan  arus  bebas  untuk  kendaraan  ringan (km/jam)
FV 0 = Kecepatan arus bebas  dasar untuk kendaraan ringan (km/jam)
FV w = Penyesuaian lebar jalur lalulintas efektif (km/jam) FFV SF =  Faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  akibat hambatan samping
FFV CS = Faktor penyesuaian kecepatan bebas ukuran kota. Kapasitas  suatu  ruas  jalan  didefinisikan  sebagai  jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan tertentu  per  satuan  waktu  [15].  Kapasitas  jalan  perkotaan dihitung menggunakan persamaan 3  sebagai berikut: C= CO x FCw x FC SP x FC SF x FC CS (3) Keterangan:
C         = Kapasitas (smp/jam) Co       = Kapasitas dasar (smp/jam) FC w = Faktor penyesuaian lebar jalan FC SP = Faktor penyesuaian pemisah arah FC SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan  kereb jalan FC CS = Faktor penyesuaian ukuran kota.
Derajat  kejenuhan  adalah  perbandingan  antara  arus lalulintas  dengan  kapasitas  jalan  [15].    Untuk  menentukan derajat  kejenuhan  dengan  menggunakan  persamaan  4 sebagai berikut.
DS = Q/C
(4)
keterangan: DS = Derajat kejenuhan Q
= Arus lalulintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Model  hubungan  kecepatan-derajat  kejenuhan  untuk jalan perkotaan di indonesia disajikan pada Gambar 2 . PTV VISSIM adalah program simulasi mikroskopis terkemuka  untuk  pemodelan  operasi  transportasi multimodal  dan  termasuk  perangkat  lunak Vision Traffic Suite [16]. Program ini lebih realistis dan akurat dalam  setiap  detail. VISSIM menciptakan  kondisi
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364) 360
terbaik untuk menguji skenario lalu lintas yang berbeda sebelum  merealisasikan. VISSIM sekarang  digunakan di  seluruh  dunia  oleh  sektor  publik,  perusahaan konsultan,  dan  universitas.  Selain  simulasi  kendaraan secara default, VISSIM juga dapat melakukan simulasi pejalan  kaki  berdasarkan  pada  model Wiedemann. Pemodelan software  VISSIM dapat  dilihat  pada Gambar 3 .
Gambar  2 .  Grafik  hubungan  kecepatan  dan  derajat kejenuhan  jalan  perkotaan  empat  lajur  terbagi  (4/2  T)  dan banyak lajur
Sumber :MKJI [15]
Gambar 3 . Simulasi VISSIM
Persyaratan bukaan median disesuaikan dengan dimensi kendaraan yang direncanakan akan melalui fasilitas tersebut. Dimensi kendaraan rencana dapat dilihat pada Tabel 2 .
Kinerja  ruas  jalan  adalah  kemampuan  ruas  jalan  untuk melayani kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan standar tingkat pelayanan  jalan.  Nilai  tingkat  pelayanan  jalan  dijadikan sebagai  parameter  kinerja  ruas  jalan.  Karakteristik  operasi
terkait  dengan  tingkat  pelayanan  ( LOS )  adalah  kecepatan perjalanan rata-rata [18].
Tabel 2 . Dimensi Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana Dimensi Kendaraan (m) Radius Putar(m) Tinggi  Lebar  Panjang  Depan  Belakang Kendaraan Kecil 1,3 2,1 5,8 4,2 7,3 Kendaraan Sedang 4,1 2,6 12,1 7,4 12,8 Kendaraan Berat 4,1 2,6 21 2,9 14,0 Sumber : Perencanaan U-Turn [17]

## 3. Hasil Dan Pembahasan
Data hasil peninjauan didapat jalan Affandi terdiri dari 2 lajur untuk masing-masing arah dan dipisahkan oleh median yang membatasi  kedua arah tersebut. Memiliki tipe jalan 4/2 D, fungsi jalan kolektor sekunder, dan kelas jalan III A. Hasil pengamatan ruas jalan penelitian dapat dilihat pada Gambar 4 .
Gambar  4 .  Potongan  Melintang  Geometri  Ruas  Jalan Affandi
Sumber : Hasil Pengukuran
Dari rekap data selama 2 hari, didapatkan jam puncak tertinggi  pada  Hari  Rabu  24  Mei  2017  pagi  pukul  06.30- 07.30 dengan volume 4871 kendaraan/jam arah lalu lintas Utara-Selatan.  Komposisi  kendaraan  ruas  Jalan  Affandi pada saat jam puncak dapat dilihat pada Gambar 5 .
Hasil  analisis  kinerja  lalulintas  pada  penelitian  ini adalah sebagai berikut ini.
1. Berdasarkan  hasil  survei  didapatkan  kecepatan kendaraan rata-rata arah Utara ke Selatan dapat dilihat pada Tabel  3 .  Rata-rata  kecepatan  adalah  25,44 km/jam. Derajat jenuh sebesar 0,81.
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364)
Gambar 5. Komposisi Kendaraan Pada jam Puncak Sumber : Hasil Analisis
Tabel 3 . Kecepatan Kendaraan Arah Utara-Selatan
Jenis Kendaraan Kecepatan (km/jam) Kendaraan Berat 23,75 Kendaraan Ringan 25,13 Sepeda Motor 27,45 Rata-Rata 25,44 Sumber : Hasil Pengukuran
2. Berdasarkan Analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
a. Arus lalu lintas Perhitungan  arus  lalulintas  arah  Utara  ke  Selatan dengan  menggunakan  persamaan  1  sebagai berikut.
Arus Lalulintas Utara-Selatan = {(emp KB x KB) + (emp KR x KR) + (emp MC x SM)}
Arus Lalulintas Utara-Selatan = {(1,2 x 25) + (1 x 1491) + (0,25 x 3355) = 2359,75 smp/jam
b. Kecepatan arus Perhitungan  kecepatan  arus  bebas  diperoleh setelah  menentukan  faktor-faktor  yang  berpe- ngaruh  pada  kecepatan  arus  bebas  [15]  meng- gunakan  persamaan  2 dengan  hasil sebagai berikut:
FV = (FV 0 + FV w) x FFV SF x FFV CS = (57 + (-4)) x 0,96 x 1 = 50,88 km/jam
c. Kapasitas
Perhitungan  untuk  kapasitas  dapat  ditentukan setelah menentukan
faktor-faktor yang
berpengaruh  pada  kapasitas  yaitu  menggunakan persamaan 3 dengan hasil sebagai berikut.
C = C 0 x FC w x FC sp x FC SF x FC CS
C = 3300 x 0,92 x 1 x 0,95 x 1
C = 2884,2 smp/jam
d. Derajat kejenuhan (DS)
Perhitungan derajat kejenuhan ruas Jalan Affandi arah Utara ke Selatan menggunakan persamaan 4 sebagai berikut:
DS = 𝑄 𝐶 = 2359,75 2884,2
= 0,81
e. Kecepatan kendaraan
Dengan menghubungkan antara derajat kejenuhan (DS)  sebesar  0,81  dan  kecepatan  arus  bebas sebesar 50,88 km/jam pada jalan tipe 4/2 D untuk jalan  perkotaan  dapat  dilihat  pada Gambar  1 diperoleh  bahwa  batas  kecepatan  minimal  pada ruas  jalan  tersebut  sebesar  43  km/jam.  Sehingga dapat  ditunjukan  bahwa  kecepatan  rata-rata kendaraan ringan hasil pengamatan yang melewati ruas  Jalan  Affandi  arah  Utara  ke  Selatan  lebih rendah  dari  batas  kecepatan  minimal  yang diperoleh dari analisis MKJI tahun 1997.
3. Pemodelan dengan s oftware VISSIM
Analisis  dampak  parkir on    street pada  bukaan  median dapat dilakukan dengan menggunakan software VISSIM. Nilai  kecepatan  dan  derajat  kejenuhan  pada VISSIM didapat  dari Data  Collection  Result pada  tiap  pema- sangan Data  Collection  Point (DCP)  di  setiap U-Turn yang  ditinjau  seperti  yang  ditunjukan  pada  Gambar  3. Tabel hasil evaluasi kecepatan dan derajat kejenuhan dari analisis software VISSIM dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5 . Berdasarkan Tabel  3 .  Diperoleh  kecepatan  kendaraan rata-rata  pada  ruas  Jalan  Affandi  arah  Utara  ke  Selatan berdasarkan  analisis  dengan software  VISSIM sebesar 22,02  km/jam.  Sedangkan  berdasarkan Tabel  4 .
Diperoleh derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas Jalan Affandi berdasarkan analisis software VISSIM pada jam puncak arah Utara ke Selatan sebesar 0,808.
4. Pembahasan Hasil  perbandingan  analisis  kinerja  ruas  jalan  antara
Direktorat  Jendral  Bina  Marga  ( 1997)  dan software VISSIM pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 6 . Tabel 4. Hasil Evaluasi Kecepatan Kendaraan
Sumber : Hasil Analisis
0,5 % KB 30,6 % KR 68,9% SM
Name Kecepatan Kendaran (km/jam) Kecepatan Segmen 1 U-S U1 A 10,966 Kecepatan Segmen 1 U-S U1 B 18,875 Kecepatan Segmen 2 U-S U2 A 14,059 Kecepatan Segmen 2 U-S U2 B 34,503 Kecepatan Segmen 3 U-S U3 A 13,697 Kecepatan Segmen 3 U-S U3 B 40,043 Rata-Rata Kendaraan 22,02 KB= 25 kendaraan/jam
KR= 1491 kendaraan/jam SM= 3355 kendaraan/jam
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364) 362
Tabel 5 . Hasil Evaluasi Derajat Kejenuhan Lokasi Volume VISSIM (Kend/jam) Arus Lalulintas (Q) (smp/jam) Kapasitas (C) (smp/jam) Deerajat Kejenuhan Utara- Selatan 4814 2331,18 2884,2 0,808
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 6 . Perbandingan Tingkat Pelayanan Metode Kecepatan (km/jam) Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan Eksisting 25,44 0,81 E MKJI Tahun 1997 43 0,81 E Software VISSIM 22,02 0,808 E
Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan kelas jalannya, Jalan Affandi yang merupakan jalan  kolektor  sekunder,  tingkat  pelayanan  sekurang- kurangnya adalah C [18]. Sehingga, jika melihat pada Tabel 5 .  tingkat  pelayanan  yang  terjadi  tidak  memenuhi  kriteria. Kondisi tersebut dikarenakan kendaraan ringan memerlukan radius putar maksimal sebesar 7,3 m dan minimal 4,2 m [17]. Artinya, ketika kendaraan melakukan memutar arah ( u-turn ) dengan  radius  putar  maksimal,  maka  kendaraan  tersebut tidak  bisa  dengan  lancar  melakukan  gerakan u-turn karena kebutuhan  radius  putar  kendaraan  maksimal  tidak  bisa terpenuhi. Hal ini akibat lebar efektif jalan hanya sebesar 5,5 m yang berkurang akibat adanya parkir on street . Penjelasan mengenai  radius  putar  maksimal  kendaraan  dapat  dilihat pada Gambar 6 sebagai berikut.
Gambar 6 . Radius Putar Kendaraan Ringan

## Sumber : Hasil Analisis
Sehingga berdasarkan kondisi tersebut maka dicari Alternatif pemecahan  masalah  menggunakan  pemodelan software VISSIM yaitu  dengan  memberlakukan  larangan  parkir on street sejauh  5  meter  pada  alternatif  1  dan  15  meter  pada
alternatif  2  dari  fasilitas  bukaan  median  dan  sepanjang bukaan  median  sehingga  lebar  efektif  jalan  bertambah. Gambaran solusi alternatif pemecahan masalah dapat dilihat pada Gambar  7-8 .  Hasil  analisis  perhitungan  alternatif pemecahan masalah dapat dilihat pada Tabel 7 - 8 .
Gambar 7 . Geometri Alternatif I Sumber : Hasil Analisis
Gambar 8 . Geometri Alternatif II
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 7. Hasil Kecepatan Dari Alternatif Solusi

## Sumber : Hasil Analisis
Tabel 8. Hasil Derajat Kejenuhan dari Alternatif Solusi
Kondisi
Utara-Selatan Kapasitas (C) (smp/jam) Volume VISSIM (kend/jam) Arus Lalulintas (Q) (smp/jam) Derajat Kejenuhan Selisih Dengan Eksisting (%) Eksisting 2884,2 4814 2331,18 0,808 - Alternatif I  2884,2 4587 2221,255 0,77 4,71 Alternatif II  2884,2 4212 2039,66 0,70 12,50 Sumber : Hasil Analisis Arah Eksisti ng Alternatif I Alternatif II
Kecepatan VISSIM (km/jam) Kecepatan VISSIM (km/jam) Selisih Dengan Eksistin g (%) Kecepatan VISSIM (km/jam) Selisih Dengan Eksisti ng (%) Utara- Selatan 22,02 27,36 24,25 32,07 45,66
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364) 363
Berdasarkan Tabel  7 .  Kecepatan  dari  kondisi  eksisting meningkat 45,66%. Sedangkan berdasarkan Tabel 8 . Derajat kejenuhan  dari  kondisi  eksisting  menurun  12,50%. Perbaikan  lebih  disarankan  menggunakan  alternatif  II, karena  pada  alternatif  tersebut  menunjukan  peningkatan kinerja ruas jalan terbaik dari kondisi eksisting VISSIM.

## 4. Simpulan
Kecepatan  kendaraan  rata-rata  pada  kondisi  eksisting akibat  adanya  parkir on  street di  depan  bukaan  median sebesar  25,44  km/jam.  Dengan  metode  MKJI  tahun  1997 diperoleh  kecepatan  kendaraan  ringan  sebesar  43  km/jam dengan  derajat  kejenuhan  sebesar  0,81  sedangkan, menggunakan software  VISSIM diperoleh  22,02  km/jam dengan  derajat  kejenuhan  0,808.  Kinerja  ruas  jalan berdasarkan  kecepatan  kendaraan  pada  kondisi  eksisting lebih  rendah  dari  spesifikasi  yang  disyaratkan  [18].  Pada Jalan  Affandi  yang  merupakan  jalan  kolektor  sekunder, tingkat  pelayanan  sekurang-kurangnya  adalah  C.  Dimana untuk  tingkat  pelayanan  C  sekurang-kurangnya  kecepatan kendaraan  sebesar  60  km/jam.  Dari  Usulan  pemecahan masalah  menunjukan  bahwa  semakin  jauh  larangan  parkir dari bukaan median maka kinerja ruas jalan semakin baik.

## Daftar Pustaka
[1] Walikota  Kota  Yogyakarta, Rencana  Tata  Ruang Wilayah Kota Yogyakarta . Yogyakarta, 2010, p. 17.
[2] Direktorat Bina Marga, Perencanaan Putar Balik (U- Turn) , no. 014. 1990, p. 1.
[3] Ahmad Munawar, Dasar-Dasar Teknik Transportasi . Yogyakarta: Yogyakarta, 2004.
[4] Yohanes Putra Bura, “Analisis Pengaruh Fasilitas U- Turn  Terhadap  Kinerja  Ruas  Jalan  (Studi  Kasus  U- Turn  Jl.  Laksda  Adisucipto  –  Depan  Hotel  Sri Wedari)  Teknik  Sipil,”  Universitas  Atma  Jaya
Yogyakarta, 2016.
[5] N. M. Rungkuti, “Analisa Pengaruh Putaran Balik (U- Turn)  Terhadap  Kinerja  Ruas  Jalan  (Studi  Kasus),”
Medan , vol. 2, no. 1, p. 5, 2016.
[6] D. D. Widiyanti, “Analisis Radius Putar Median Jalan Dengan  Bukaan  Untuk  Putaran  Balik  Arah  Kota Mataram,” Spektrum Sipil , vol. 3, p. 13, 2016.
[7] E. A. & J. H. Purba, “Pengaruh Gerak U-Turn Pada
Bukaan  Median  Terhadap  Karakteristik  Arus  Lalu Lintas  Di  Ruas  Jalan  Kota  Tujuan  Penelitian Gambaran Umum U-Turn,” J. Tek. Sipil USU , vol. 2, p. 23, 2013.
[8] A.  S.  Sarewo  and  Adris  Ade  Putra  &,  “Pengaruh
Pergerakan U – Turn (Putaran Balik Arah) Terhadap
Kecepatan Arus Lalulintas Menerus,” Media Komun. Sipil , no. 115, pp. 9–22, 2008.
[9] Presiden  Rebuplik  Indonesia, Undang-Undang Repuplik  Indonesia  Nomor  22Tahun  2009  Tentang Lalulintas Dan Angkutan Umum . p. 4, 2009.
[10] Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat,  “Pedoman Perencanaan  dan  Pengoperasian  fasilitas  Parkir.”  p. 20, 1998.
[11] H. Patmadjaja and R. Setiawan, “Pengaruh Kegiatan Perparkiran  Di  Badan  Jalan  Terhadap  Kinerja  Ruas Jalan  (Studi  Kasus  Jalan  Kertajaya),” Dimens.  Tek. Sipil , vol. 2, pp. 63–74, 2003.
[12] S.  Ayal,  “Pengaruh  Parkir  Tehadap  Kinerja  Ruas Jalan (Studi Kasus Jalan Agus Salim DKI Jakarta),” Universitas Gadjah Mada, 2008.
[13] D. Kusmianingrum, “Identifikasi Pengaruh Parkir Di Badan  Jalan  Terhadap  Tingkat  Pelayanan  Jalan  Ki Samaun Tangerang,” Planesa , vol. 1, no. November, pp. 136–140, 2010.
[14] A. I. S. S.A. Adisasmitha(1), A.F. Aboe(2), “Analisis Pengaruh Parkir Kendaraan Di Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Di Jalan Boulevard Kawasan Mall Panakukang,” Repos. Unhas. , no. 1, 2006.
[15] Direktorat  Jendral  Bina  Marga, Manual  Kapasitas Jalan IndonesiaTahun1997 . 1997, pp. 2–106.
[16] Planing Transport Verkehr AG, “PTV AG,” 2017.
[17] Direktorat Jendral Bina Marga, Perencanaan Putaran Balik (U-Turn) . p. 6, 2005.
[18] Menteri Pehubungan Republik Indonesia, Peraturan Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  96  Tahun  2015
Tentang Kinerja Ruas Jalan . p. 16, 2015.
Prima Juanita Romadhona dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (357-364) 364