## PENENTUAN TITIK RAWAN KECELAKAAN ( BLACK SPOT ) PADA RUAS JALAN NASIONAL PALEMBANG – INDRALAYA
Khodijah Al Qubro 1,* , Marguan Fauzi 2 , Adelia Cristine 3
1,2,3 Jl. Jendral Sudirman No.629 Km.4 Palembang 30129 *E-mail : khodijah@uigm.ac.id

## Abstract
Traffic accidents are one of the biggest causes of death in Indonesia. An accident-prone location is a high accident rate with the incidence of repeated accidents in a relatively the same space and period caused by a  specific  cause  (Pd-T-09-2004-B).  Based  on  data  from  Lakalantas  Polres  Ogan  Ilir  (2018),  traffic accidents in Ogan Ilir Regency are ranked second below Palembang among all districts in South Sumatra Province, with 257 incidents, 101 deaths and 394 injuries. On the Palembang-Indralaya road segment in 2018, there were accidents with 80 cases, and 27 people died. For this reason, it is necessary to analyze the  accident-prone  points  (Black  spot)  on  the  Palembang  -  Indralaya  National  Road  Section.  The  data used  to  determine  the  Black  spot  point  is  traffic  accident  data  within  four  years  using  the  Accident Equivalent  Number (AEK) method. The analysis of accident data from 2015  -  2019 contained 14 Black spot points on the Palembang - Indralaya national road with various levels of victim injuries.
Key Words : Blackspot, AEK, Accident

## 1. PENDAHULUAN
Penduduk, sehingga menyebabkan konflik pada sarana dan prasarana lalu lintas. Akses  jalan  dipengaruhi  oleh  kepadatan volume  lalu  lintas,  besarnya  volume  lalu lintas menyebabkan akses jalan menjadi sulit untuk  dilalui.  Sehingga,  kegiatan  pengguna jalan tidak nyaman dan secara tidak langsung menimbulkan risiko permasalahan lalu lintas, seperti  kemacetan  serta  kecelakaan  yg berdampak  pada  turunnya  kinerja  pelayanan jalan. Kecelakaan lalu lintas salah satu faktor penyebab  kematian  terbesar  di  Indonesia. Jumlah  korban  yang  relatif  besar  akan memberikan akibat ekonomi (kerugian material) dan sosial yg tidak sedikit.
Berdasarkan  data  Lakalantas  Polres Ogan  Ilir  tahun  2018,  kejadian  kecelakaan lalu  lintas  di  Kabupaten  Ogan  Ilir  berada  di peringkat  kedua  di  bawah  Palembang  dari seluruh  kabupaten  di  Provinsi  Sumatera Selatan dengan jumlah kejadian 257 kejadian,  101  korban  meninggal  dunia  dan 394  korban  luka-luka.  Di  ruas  jalan Palembang-Indralaya  pada  tahun  2018  telah terjadi  kecelakaan  dengan  80  kasus  dan mengakibatkan  27  orang  korban  meninggal dunia. Jalan Nasional Palembang  -  Indralaya sering  terjadi  kecelakaan  lalu  lintas,  mulai
dari  kecelakaan  ringan  hingga  kecelakaan yang  menimbulkan  korban  jiwa  yang disebabkan  oleh  berbagai  faktor  penyebab seperti  faktor  jalan,  faktor  kendaraan, minimnya  rambu-rambu  lalu  lintas,  faktor kondisi  lingkungan,  serta  faktor  pengguna (pengemudi  dan  pejalan  kaki)  yang  kurang berhati-hati dalam mengemudikan kendaraan dan  melakukan  pelanggaran  atau  tindakan tidak  hati-hati.  Kurangnya  perhatian  pada suatu  sistem  jaringan  transportasi  dapat mengakibatkan  sistem  prasarana  transportasi tersebut  menjadi  sangat  rawan  terhadap kecelakaan  dan  kemacetan.  Untuk  itu  perlu dianalisis titik rawan kecelakaan ( Black spot ) pada  Ruas  Jalan  Nasional  Palembang  – Indralaya.

## Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan  lalu  lintas  adalah  suatu kejadian  di  jalan  raya  tidak  diduga,  tidak disengaja  melibatkan  kendaraan  atau  tanpa pengguna  jalan  lain  yang  mengakibatkan korban manusia dan kerugian harta benda. Di dalam  terjadinya  suatu  kejadian  kecelakaan selalu  mengandung  unsur  ketidaksengajaan dan  tidak  disangka-sangka  serta  akan menimbulkan  perasaan  terkejut,  heran  dan trauma bagi orang yang mengalami kecelakaan  tersebut.  Apabila  kecelakaan
terjadi dengan disengaja dan telah direncanakan  sebelumnya,  maka  hal  ini bukan  merupakan  kecelakaan  lalu  lintas, namun  digolongkan  sebagai  suatu  tindakan kriminal baik penganiayaan atau pembunuhan  yang  berencana  (Undang- Undang  RI  Pasal  1  No.  22  tahun  2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan).
Jumlah  kecelakaan  lalu  lintas  di Indonesia  mengalami  peningkatan  setiap tahun.  Banyaknya  angka  kecelakaan  lalu lintas  di  Indonesia  seiring  dengan  jumlah kendaraan  bermotor  yang  terus  meningkat. Peningkatan  jumlah  kendaraan  jenis  sepeda motor memiliki angka paling tinggi di antara jenis kendaraan bermotor
lainnya (Departemen Perhubungan Darat, 2013).
Menurut  Peraturan  Pemerintah  (PP)  No. 43  tahun  1993  tentang  Prasarana  dan  Lalu Lintas  Jalan,  Kecelakaan  lalu  lintas  adalah suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka – sangka  dan  tidak sengaja  melibatkan kendaraan  dengan  atau  tanpa  pemakai  jalan lainnya,  kecelakaan  terjadi  jika  salah  satu unsur lalu lintas tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Berdasarkan Standar Pedoman Tentang Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan  Lalu  Lintas  (Pd  T-09-2004-B), Kecelakaan lalu lintas diklasifikasikan
menjadi 5 (lima), diantaranya yaitu berdasarkan  kondisi  korban  kecelakaan, waktu terjadinya kecelakaan, kendaraan yang terlibat  kecelakaan,  jenis  kelamin  korban kecelakaan dan umur korban kecelakaan.
Kecelakaan  berdasarkan  korban  kecelakaan digolongkan  berdasarkan  kondisi  korban dalam  hal  ini  adalah  manusia  sebagai pengguna  jalan  raya  yang  melakukan perjalanan dan mengalami kecelakaan, penggolongan tersebut meliputi:
a. Kecelakaan  dengan  korban  luka  ringan ( Slight injury )
Luka  ringan  atau Slight  injury adalah korban  kecelakaan  lalu  lintas  yang  tidak mengalami luka atau keadaan membahayakan  jiwa  korban,  dan  korban tidak  memerlukan  pertolongan  atau perawatan  lebih  lanjut  di  rumah  sakit.
Luka  ringan  dapat  digolongkan  dalam beberapa kondisi, antara lain:
b. Luka  bakar  pada  tubuh  korban  kurang dari 15%
c. Luka  lecet  dengan  pendarahan  sedikit tapi penderita masih sadar.
d. Keseleo  dari  anggota  badan  yang  ringan dan tanpa komplikasi.
e. Penderita  tersebut  dalam  keadaan  sadar tidak pingsan atau muntah-muntah.

## Daerah Rawan Kecelakaan
Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas yang banyak dan dapat menghasilkan  angka  kecelakaan  yang  tinggi pada suatu ruas jalan. Pusdiklat Perhubungan Darat  (1998)  mengelompokan  daerah  rawan kecelakaan menjadi tiga bagian, yaitu: lokasi rawan  kecelakaan  ( hazardous  sites ),  rute rawan  kecelakaan  ( hazardous  routes ),  dan wilayah rawan kecelakaan ( hazardous area ).
Menurut  Dwiyogo  dan  Prabowo  (2006) dalam  Aswad,Y.  dkk  (2011)  lokasi  rawan kecelakaan  lalu  lintas  adalah  lokasi  tempat sering  terjadi  kecelakan  lalu  lintas  dengan tolak  ukur  tertentu,  yaitu  ada  titik  awal  dan titik  akhir  yang  meliputi  ruas  (penggal  jalur rawan  kecelakaan  lalu  lintas)  atau  simpul (persimpangan) yang masing- masing mempunyai  jarak  panjang  atau  residu tertentu. Ruas jalan di dalam kota ditentukan maksimal 1 (satu) kilometer dan di luar kota ditentukan maksimum 3 (tiga) kilometer dan simpul  (persimpangan)  dengan  radius  100 meter. Pengelompokan lokasi rawan kecelakaan  lalu  lintas  menurut  Pusdiklat Perhubungan Darat (1998), meliputi:
1. Black  site atau section ,  adalah  ruas rawan kecelakaan lalu lintas.
2. Black  spot ,  adalah  titik  pada  ruas  rawan kecelakaan lalu lintas (0,03 km – 1,0 km)

## Rute Rawan Kecelakaan
Panjang rute kecelakaan biasanya ditetapkan  lebih  dari  1  kilometer.  Kriteria yang  dipakai  oleh  Pusdiklat  Perhubungan Darat  (1998)  dalam  menentukan  rute  rawan kecelakaan ( hazardous routes ) adalah sebagai berikut :
1. Jumlah  kecelakaan  melebihi  suatu  nilai tertentu  dengan  mengabaikan  variasi panjang rute dan variasi volume kecelakaan. 2. Jumlah kecelakaan per kilometer melebihi  suatu  nilai  tertentu  dengan mengabaikan volume kendaraan. Tingkat
kecelakaan  (per  kendaraan-kilometer) melebihi nilai tertentu.

## Wilayah Rawan Kecelakaan
Luas wilayah rawan kecelakaan ( hazardous area ) biasanya ditetapkan berkisar  5  km².  Kriteria  dipakai  oleh Pusdiklat  Perhubungan  Darat  (1998)  dalam penentuan  wilayah  rawan  kecelakaan  adalah sebagai berikut :
1. Jumlah  kecelakaan  per  km²  per  tahun dengan  mengabaikan  variasi  panjang jalan dan variasi volume lalu lintas.
2. Jumlah kecelakaan per penduduk dengan mengabaikan  variasi  panjang  jalan  dan variasi volume kecelakaan.
3. Jumlah  kecelakaan  per  kilometer  jalan dengan mengabaikan volume lalu lintas.
Jumlah
kecelakaan l perkendaraan kl yang  dimiliki  oleh  penduduk  di kl daerah tersebut  (hal  ini  memasukkan kl faktor volume kl lalu l lintas secara k kasar).

## Metode Penentuan Black spot
Beberapa metode yang dapat digunakan untuk  menentukan  lokasi  yang  menjadi  titik rawan  kecelakaan  ( Black  spot ).  Metode- metode  yang  umum  digunakan  untuk menetapkan  lokasi-lokasi  rawan  kecelakaan antara lain:
a. Metode
Frekuensi
(Korban Meninggal Dunia dan Luka Berat) Metode  frekuensi  (korban  meninggal dunia dan luka berat) merupakan bagian dari metode penentuan lokasi titik rawan kecelakaan  yang  dilakukan  dengan  melihat jumlah kecelakaan tanpa mempertimbangkan tingkat  fatalitasnya.  Dalam  metode  ini tingkat  fatalitas  diasumsikan  sebagai  faktor kebetulan  dan  terjadi  secara  acak  sehingga tidak perlu diperhitungkan.
(1)

## b. Metode AEK
Angka  Ekivalen  Kecelakaan  (AEK) adalah  angka  pembobotan  berdasarkan  kelas kecelakaan.  Perhitungan  AEK  berkaitan
dengan tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas dan  jumlah  kejadian  kecelakaan  yang menyebabkan kerusakan/kerugian material.
Metode  AEK  dibuat  oleh  Badan  Penelitian dan  Pengembangan  Dep.  Kimpraswil  dalam bentuk  formula  yang  disajikan  dalam Persamaan 2.
(2)
Keterangan:
MD   =   Jumlah korban meninggal (orang) LB   =   Jumlah korban luka berat (orang) LR   =   Jumlah korban luka ringan (orang)
K =  jumlah  kejadian  kecelakaan  lalu lintas  dengan  kerugian  material
(kejadian).

## Tabel  1.  Pembobotan  Berdasarkan  Metode  Penentuan Black spot
Dampak Terparah Korban Kecelakaan Bobot Metode AEK Meninggal Dunia (MD) 13 Luka Berat (LB) 3 Luka Ringan (LR) 3 Kerugian Material (K) 1 Rumus Pembobotan Metode Frekuensi (MD dan LB) MD + LB Metode AEK 13MD + 3(LB+LR) + K

## Distribusi  Frekuensi  Kecelakaan  Lalu Lintas
Distribusi  frekuensi  kecelakaan  lalu lintas  yang  paling  sesuai  mengikuti  pola distribusi  yang  dikembangkan  oleh  Simeon Poisson  sekitar  170  tahun  yang  lalu  dan dinyatakan oleh Persamaan 3.
(3)
P(nij)  adalah  peluang  atau  probabilitas timbulnya  kecelakaan  lalu  lintas  sebesar n yang  terjadi  pada  suatu ruas  atau  bagian jalan tertentu i di dalam periode pengamatan
tertentu j dan λ adalah  perkiraan  frekuensi kecelakaan dari nij. Untuk menyederhanakan notasi “ij” tidak akan dituliskan dalam rumus berikutnya.  Salah  satu  ciri  khas  dari  sebaran Poisson adalah selalu non negatif serta rata – rata  dari  perkiraan  kecelakaan  lalu  lintas akan setara dengan varian perkiraan kecelakaan lalu lintas.

## 2. METODOLOGI
Penelitian  ini  dilakukan  di  ruas  jalan Nasional  Palembang  –  Indralaya  yang merupakan  jalan  arteri  primer  dengan panjang  19  km.  Ruas  jalan  yang  diteliti ditandai  dengan  garis  berwarna  merah  pada Gambar 1.
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian Sumber: Dinas Pekerjaan Umum
Penentuan  lokasi  rawan  kecelakan berdasarkan  metode  analisis  yang  mengacu pada  pedoman  ( Pd  T-09-2004-B )  tentang Penanganan  Lokasi  Rawan  Kecelakaan  Lalu Lintas.  Lokasi  rawan  kecelakaan  adalah suatu lokasi dimana  angka kecelakaan tinggi dengan  kejadian  kecelakaan  berulang  dalam suatu  ruang  dan  rentang  waktu  yang  relatif sama  yang  diakibatkan  oleh  suatu  penyebab tertentu (Pd-T-09-2004-B).
Data  kecelakaan  lalu  lintas  pada  Ruas Jalan  Nasional  Palembang  –  Indralaya  dari Polresta  unit  Laka  Lantas  Palembang  dan surat  kabar  online  dalam  kurun  waktu  5 (lima)  tahun  terakhir  yaitu  tahun  2015  – 2019, meliputi:
1. Kondisi korban
2. Jenis kendaraan yang terlibat
Dalam  menganalisa  lokasi  titik  rawan kecelakaan  ( black  spot )  diawali  dengan pendataan  jumlah  kecelakaan  per  ruas  jalan yang  ditinjau  dan  diklasifikasikan  per  1  km, selanjutnya  1  km  tersebut  menjadi  panjang segmen  ruas  jalan  yang  akan  dianalisa dengan menggunakan metode AEK. Metode  angka  ekivalen/AEK  merupakan metode  penentuan  titik  rawan  kecelakaan yang  dikeluarkan  oleh  Badan  Penelitian  dan
Pengembangan  Dep.  Kimpraswil.  Adapun langkah  –  langkah  yang  dilakukan  adalah sebagai berikut :
1. Membuat  tabulasi  data  kecelakaan  per km
Data  kecelakaan  diurutkan  dari  km terkecil ke km terbesar. 2. Membuat  tabulasi  pembobotan  AEK  per km. Tabulasi  pembobotan  AEK  dibuat dengan memberikan poin – poin berdasarkan tingkat fatalitas korban, dimana untuk korban meninggal dunia di beri poin 12, korban luka berat dan luka ringan masing – masing diberi poin 3 dan kerusakan material di beri poin 1 Dalam menganalisa lokasi titik rawankecelakaan ( black spot ) diawali dengan pendataan  jumlah  kecelakaan  per  ruas  jalan yang  ditinjau  dan  diklasifikasikan  per  1  km, selanjutnya  1  km  tersebut  menjadi  panjang segmen  ruas  jalan  yang  akan  dianalisa dengan menggunakan metode AEK.
Metode  angka  ekivalen/AEK  merupakan metode  penentuan  titik  rawan  kecelakaan yang  dikeluarkan  oleh  Badan  Penelitian  dan Pengembangan  Dep.  Kimpraswil.  Adapun langkah  –  langkah  yang  dilakukan  adalah sebagai berikut :
1. Membuat tabulasi data kecelakaan per km Data  kecelakaan  diurutkan  dari  km terkecil ke km terbesar.
2. Membuat  tabulasi  pembobotan  AEK  per km.
Tabulasi pembobotan AEK dibuat dengan memberikan  poin  –  poin  berdasarkan tingkat  fatalitas  korban,  dimana  untuk korban  meninggal  dunia  di  beri  poin  12, korban  luka  berat  dan  luka  ringan masing–  masing  diberi  poin  3  dan kerusakan material di beri poin 1.
3. Menentukan interval kelayakan.
Karena  menggunakan  distribusi  poisson maka mean atau rata – rata diperoleh dari jumlah frekuensi kecelakaan dibagi
dengan  jumlah  segmen  yang  di  tinjau, sedangkan  standar  deviasi  diperoleh  dari akar  mean.  Interval  kelayakan  adalah suatu  nilai  yang  berada  dibawah  garis mean ditambah standar deviasi. 4. Membuat diagram frekuensi per km.
Diagram frekuensi kecelakaan per segmen  jalan  merupakan  kombinasi  dari jumlah  frekuensi  kecelakaan  dan  segmen jalan yang dibagi per km. Nilai mean atau rata  –  rata  ditambah  nilai  standar  deviasi yang  di  peroleh  dari  perhitungan  akan menjadi  batas  dalam  penentuan black spot .
5. Menentukan black spot . Dari  diagram  frekuensi  kecelakaan  per segmen jalan selanjutnya akan ditentukan black  spot ,suatu  nilai  yang  lebih  besar dari garis interval kelayakan/batas ekstrem  (rata  –  rata  ditambah  standar deviasi)  ataupun  bersinggungan  dengan garis tersebut merupakan black spot .

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Karakteristik  kecelakaan  pada  Ruas Jalan  Nasional  Palembang  –  Indralaya dianalisa berdasarkan data dari Polresta Unit Laka  Lantas  Palembang  –  Ogan  Ilir  (OI) dalam  waktu  kurun  waktu  5  (lima)  tahun terakhir yaitu dari tahun 2015 – 2019.
Karakteristik Kondisi Korban Kecelakaan
Berikut  ini  adalah  uraian  karakteristik kondisi  korban  kecelakaan  dikelompokkan berdasarkan  jumlah  dari  4  (empat)  kriteria yaitu  korban  Meninggal  Dunia  (MD), Korban  Luka  Berat  (LB),  Korban  Luka Ringan (LR), dan Kerugian Material.

## Tabel 2. Karakteristik kondisi korban kecelakaan
Thn Jumlah Kecelak aan Korban Kerugian Material (Rp) MD LB LR 2015 175 74 88 120 1.316.705.000 2016 170 81 118 122 1.295.150.000 2017 91 50 38 70 755.800.000
2018 83 62 29 58 584.800.000
2019 138 65 49 104 687.250.000 Total 657 332 322 474 4.639.705.000
Sumber  :  Polres  Unit  Laka  Lantas  Ogan  Ilir  periode (2015-2019)

## Berdasarkan  Kendaraan  Yang  Terlibat Kecelakaan
Berikut ini adalah karakteristik
kendaraan  yang  terlibat  kecelakaan,  dapat dibedakan  menjadi  5  (lima)  kelompok  yaitu sepeda  motor,  mobil  penumpang,  mobil barang, mobil bus, dan kendaraan khusus.
Tabel  3.  Karakteristik  berdasarkan  kendaraan  yang terlibat kecelakaan.
Tahun Jumlah Kendaraan yang Terlibat Laka Lantas Sepeda Motor Mobil Penumpang
MD LB LR MD LB LR 2015 55 74 89 0 3 21
2016 61 44 79 1 2 18
2017 39 28 49 1 1 7
2018 45 20 43 2 0 1 2019 52 39 87 1 8 13 Jumlah 252 205 347 5 14 60
Sumber  :  Polres  Unit  Laka  Lantas  Ogan  Ilir  (2015- 2019)
Tabel  4.  Karakteristik  berdasarkan  kendaraan  yang terlibat kecelakaan.
Tahun Jumlah Kendaraan Yang Terlibat Laka Lantas Mobil Barang Mobil Bus Kendaraan Khusus MD LB LR MD LB LR MD LB LR 2015 8 4 7 0 1 1 0 1 0 2016 5 0 12 0 0 1 0 0 0 2017 7 5 2 0 0 9 0 0 0 2018 2 5 5 0 0 0 0 0 0 2019 1 4 2 0 0 0 0 0 0
Jumlah 23 18 28 0 1 11 0 1 0
Sumber  :  Polres  Unit  Laka  Lantas  Ogan  Ilir  (2015- 2019)

## Analisa Lokasi Black spot
Analisa  lokasi
Black  spot diawali dengan pendataan jumlah kecelakaan
disepanjang  Ruas  Jalan  Nasional  Palembang –  Indralaya  kemudian  akan  dianalisa menggunakan  sistem  pembobotan  sesuai dengan  metode  yang  digunakan.  Hasil analisa  nilai  pembobotan  yang  lebih  besar dapat disimpulkan sebagai lokasi black spot.
Analisa Black spot Ruas Jalan Palembang – Indralaya pada Tahun 2015
Berdasarkan  data  kecelakaan  lalu  lintas dengan  menggunakan  metode  pembobotan seperti pada Tabel 5 – Tabel 9. Berikut hasil analisa  lokasi black  spot dalam  kurun  waktu Tahun 2015 - 2019.
Tabel  5. Analisa Black  spot Pada  Ruas  Jalan Palembang – Indralaya Tahun 2015
Sumber  :  Polresta  Unit  Laka  Lantas  Palembang  – Indralaya
Tabel  6.  Analisa Black  spot Pada  Ruas  Jalan Palembang – Indralaya Tahun 2016
Kilometer (KM)
Korban Metode Ket MD LB LR K Frekuensi (MD,LB)
AEK KM 8-11 1 4 20 - 5 85 KM 11-14 9 3 13 - 12 165 KM 14-17 3 17 10 - 20 120
KM 17-20 18 16 16 - 34 330 Black Spot KM 20-23 21 19 29 - 40 417 Black Spot KM 23-26 24 29 22 - 53 465 Black
Spot KM 26-29 15 25 31 - 40 363 Black Spot KM 29-32 15 19 18 - 34 306 Black Spot
Sumber  :  Polresta  Unit  Laka  Lantas  Palembang  – Indralaya
Tabel  7.  Analisa Black  spot Pada  Ruas  Jalan Palembang – Indralaya Tahun 2017
Kilometer
(KM) Korban Metod Ket MD LB LR K Frekuensi (MD,LB) AEK
KM 8-11 1 2 11 - 3 52
KM 11-14 2 1 6 - 3 47
KM 14-17 3 3 5 - 6 63
KM 17-20 6 4 5 - 10 105
KM 20-23 8 8 8 - 16 152
KM 23-26 19 13 15 - 32 331 Black Spot KM 26-29 5 2 10 - 7 101 KM 29-32 6 5 10 - 11 123
Sumber  :  Polresta  Unit  Laka  Lantas  Palembang  – Indralaya
Tabel  8.  Analisa Black  spot Pada  Ruas  Jalan Palembang – Pangkalan Balai Tahun 2018
Kilometer (KM) Korban Metode Ket
MD LB LR K Frekuensi (MD,LB) AEK KM 8-11 3 1 6 - 4 60 KM 11-14 5 1 4 - 6 80 KM 14-17 3 3 3 - 6 57 KM 17-20 5 2 1 - 7 74 KM 20-23 1 1 4 - 2 28 KM 23-26 15 9 18 - 24 276 Black Spot KM 26-29 13 5 7 - 18 205 Black Spot KM 29-32 17 7 15 - 24 287 Black Spot
Sumber  :  Polresta  Unit  Laka  Lantas  Palembang  – Indralaya
Tabel  9.  Analisa Black  spot Pada  Ruas  Jalan Palembang –  Indralaya Tahun 2019
Kilometer
(KM) Korban Metode
Ket MD LB LR K Frekuensi (MD,LB)
AEK KM 8-11 1 2 9 - 3 46 KM 11-14 4 2 7 - 6 79 KM 14-17 3 3 10 - 6 78 KM 17-20 2 2 5 - 4 47 KM 20-23 9 5 18 - 14 186 Black Spot KM 23-26 20 14 18 - 34 356 Black Spot KM 26-29 12 12 20 - 24 252 Black Spot KM 29-32 14 9 17 - 23 260 Black Spot
Sumber  :  Polresta  Unit  Laka  Lantas  Palembang  – Indralaya.
Hasil  Rekapitulasi  Analisa Blackspot
Tahun 2015 – 2019
Berikut  ini  adalah  hasil  rekapitusi analisa Black  spot sepanjang  tahun  2015- 2019 pada Ruas Jalan Nasional Palembang – Indralaya.  Uraian  rekapitulasi  dapat  dilihat pada tabel berikut :
Kilometer
(KM) Korban Metode Ket MD LB LR K Frekuensi (MD,LB) AEK
KM 8-11 2 2 14 - 4 74 KM 11-14 7 10 25 - 17 196 Black Spot KM 14-17 5 5 7 - 10 101
KM 17-20 14 11 9 - 25 242 Black Spot
KM 20-23 17 14 22 - 31 329 Black Spot KM 23-26 20 23 15 - 43 374 Black
Spot KM 26-29 11 19 24 - 30 272 Black Spot KM 29-32 12 14 12 - 26 234 Black Spot
Tabel 10. Hasil Rekapitulasi Analisa Black spot Tahun 2015 – 2019 Tahun Kilometer (KM) Lokasi Blackspot berdasarkan Lokasi Frekuensi AEK 2015 KM 11-14 17 196 KM 17-20 25 242 KM 20-23 31 329 KM 23-26 43 374 KM 26-29 30 272 KM 29-32 26 234 2016 KM 17-20 34 330 KM 20- 23 40 417 KM 23-26 53 465 KM 26-29 40 363 KM 29-32 34 306 2017 KM 23-26 32 331 2018 KM 23-26 24 276 KM 26-29 18 205 KM 29-32 24 287 2019 KM 20-23 14 186 KM 23-26 34 356 KM 26-29 24 252
KM 29-32 23 260
Perbandingan  Hasil  Analisa  Lokasi Black spot Berdasarkan  Tahun  Dan  Jenis Kendaraan Yang Terlibat
Tabel  11.  Perbandingan  Hasil  Analisa  Lokasi Black spot Tahun Lokasi Black Spot
Kendaraan yang Terlibat Sepeda Motor Mobil
Penumpang Mobil Barang Mobil Bus Kendaraan Khusus 2015 KM 11-14 218 24 19 2 1 KM 17-20 KM 20-23 KM 23-26 KM 26-29 KM 29-32 2016 KM 17-20 184 21 17 1 0 KM 20-23 KM 23-26
KM 26-29 KM 29-32
2017 KM 23-26 116 9 14 9 0
2018 KM 23-26
108 3 12 0 0 KM 26-29 KM 29-32 2019 KM 20-23 178 22 7 0 0 KM 23-26
KM 26-29
KM 29-32
Pada  perbandingan  ini  menggunakan data  berdasarkan  tahun  dan  kendaraan  yang terlibat.  Adapun  hasil  yang  didapatkan  pada tahun  2015  terdapat  6  titik Black  spot sepanjang Km 11 – 32  yang mana kendaraan yang  terlibat  paling  banyak  ialah  sepeda motor dengan jumlah 218 kejadian. Kemudian mobil barang sebesar 24 kejadian, mobil  penumpang  19  kejadian  dan  yang terakhir  ialah  mobil  bus  sebesar  2  kejadian dan  kendaraan  khusus  sebanyak  1.  Pada
tahun  2016  terdapat  5  titik Black  spot yaitu Km 17 – 32 ialah sepeda motor sebesar  184 kejadian, mobil barang 21, mobil penumpang 17,  dan  yang  terakhir  mobil  bus  1.  Jika dibandingkan  dengan  tahun  sebelumnya, pada  tahun  ini  kendaraan  yang  terlibat  lebih kecil. Pada tahun 2017 terdapat  1 titik lokasi Black spot yaitu pada Km 23 – 26, kendaraan yang  terlibat  berupa  sepeda  motor  yaitu sebesar  116  sepeda  motor  yang    terlibat. Kemudian  mobil  barang  sebesar  9,  mobil penumpang 14 dan mobil bus sebesar 9. Pada tahun  2018  terdapat    3  titik Black  spot yaitu pada  Km  23  –  32.  Kendaraan  yang  terlibat pada  tahun  ini  ialah  sebesar  108  sepeda motor, 3 mobil barang, 12 mobil penumpang. Yang  terakhir  pada  tahun  2019,  pada  tahun ini  lokasi Black  spot yang  didapat  3  titik yaitu  pada  Km  20  –  32.  Dengan  kendaraan yang  terlibat  178  sepeda  motor,  22  mobil barang, 7 mobil penumpang.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  dan  pembahasan, maka  didapatkan  hasil  kesimpulan  untuk analisis  karakteristik black  spot pada  ruas jalan  nasional  Palembang  –  Indralaya,  yaitu terdapat  14  titik Black  spot pada  ruas  jalan nasional  Palembang  –  Indralaya  dengan tingkat  luka  korban  yang  bermacam  – macam.  Adapun  hasil  yang  didapatkan  pada tahun  2015  terdapat  5  titik Black  spot sepanjang Km 11 – 26  yang mana kendaraan yang  terlibat  paling  banyak  ialah  sepeda motor dengan jumlah 218 kejadian. Kemudian mobil barang sebesar 24 kejadian, mobil  penumpang  19  kejadian  dan  yang terakhir  ialah  mobil  bus  sebesar  2  kejadian dan  kendaraan  khusus  sebanyak  1.  Pada tahun  2016  terdapat  4  titik Black  spot yaitu Km 17 – 38 ialah sepeda motor sebesar  184 kejadian, mobil barang 21, mobil penumpang 17,  dan  yang  terakhir  mobil  bus  1.  Jika dibandingkan  dengan  tahun  sebelumnya, pada  tahun  ini  kendaraan  yang  terlibat  lebih kecil. Pada tahun 2017 terdapat  4 titik lokasi Blackspot yaitu pada Km 23 – 26, kendaraan yang  terlibat  berupa  sepeda  motor  yaitu sebesar  116  sepeda  motor  yang    terlibat. Kemudian  mobil  barang  sebesar  9,  mobil penumpang 14 dan mobil bus sebesar 9. Pada tahun  2018  terdapat    3  titik Black  spot yaitu pada  Km  23  –  32.  Kendaraan  yang  terlibat pada  tahun  ini  ialah  sebesar  108  sepeda motor, 3 mobil barang, 12 mobil penumpang.
Yang  terakhir  pada  tahun  2019,  pada  tahun ini  lokasi Black  spot yang  didapat  sama seperti  tahun  sebelumnya  hanya  3  titik  yaitu pada  Km  26  –  35.  Dengan  kendaraan  yang terlibat  178  sepeda  motor,  22  mobil  barang, 7 mobil penumpang.
Dari  hasil  kesimpulan,  maka  perlu dilakukan penanganan untuk mengurangi dan mencegah terjadinya kecelakaan di ruas jalan nasional Palembang – Indralaya, yaitu:
1. Memperbesar bahu jalan sehingga rata  – rata  bahu  jalan  pada  area  tersebut  lebih dari 2,5 meter.
2. Penambahan  pos  pengawasan  untuk penanganan  pertama  pada  jalan  ruas jalan  nasional  Palembang  –  Indralaya untuk  memperkecil  angka  meninggal dunia pada saat kecelakaan.

## REFERENSI
Aswad,  Y.,  Simanungkalit,  H.  M.  T.  R.  P.
(2011). Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan  Lalu  Lintas  Di  Ruas  Jalan Sisingamangaraja  (Sta  00+000  –  Sta
10+000)  Kota  Medan.  Universitas
Sumatera  Utara  Medan,  1  (Kecelakaan lalu lintas), 9.
Direktorat  Keselamatan  Transportasi  Darat (DKTD).(2007). Pedoman Operasi Accident Black spot Investigation Unit/Unit  Penelitian  Kecelakaan  Lalu Lintas (ABIU/UPK), Jakarta : Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat, Direktorat  Keselamatan  Transportasi Darat, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Departemen  Perhubungan,  1993,  Peraturan pemerintah No. 43 Tahun 1993 Tentang
Prasarana dan Lalu lintas, Jakarta.
DPU  Bina  Marga,  1998,  Transportasi
Perhubungan  Darat,  Dirjen  Bina  Marga
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Penanganan  Lokasi  Rawan  Kecelakaan Lalu Lintas. Pd T-09-2004-B. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Republik Indonesia.(2013). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia  Nomor  PM  98  Tahun  2013
Tentang  Standar  Pelayanan  Minimal Angkutan  Orang  Dengan  Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek. Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat. Jakarta. Undang-Undang  Nomor  22  Tahun  2009 Tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.