Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats
Analisis Biaya Operasional Kapal untuk Penentuan Tarif Dasar Transportasi Sungai dan Pesisir di Kabupaten Paser, Kalimantan Timur
Muhammad Hadid 1,* , Priyo Wibisono 2
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 1 , Program Studi Magister Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung 2 Koresponden*, Email: hadid@lecturer.itk.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan                 10 Juni 2022
Diperbaiki               08 November 2022 Disetujui                 11 November 2022 Keywords: motorcycles, operational costs, passengers, river and coastal transportation, tariff
This  study  aims  to  obtain  river  and  coastal  transportation  tariff  in  Paser  Regency,  which connects Tanah Grogot (Senaken), Muara Paser, and Tanjung Aru. Determining the tariff for river and coastal transportation is based on the Regulation of the Minister of Transportation of the Republic of Indonesia Number PM 66 of 2019. The tariff is determined based on the Operational Cost (OC) and the distance traveled by river and coastal transportation services. The ship used in this study is a wooden boat weighing 40 GT that can accommodate passengers and  motorcycle/two-wheeled  vehicles.  The  tariff  determination  considers  the  load  factor  of 60%.  The  results  show  that  the  BOK  per  year  for  river  and  coastal  transportation  is  Rp. 874,495,665. The river transportation tariff for the Tanah Grogot (Senaken) – Muara Paser route  for  passengers  and  two-wheeled  vehicles/motorcycles  is  Rp.  19,101  and  Rp.  14,824, respectively. Meanwhile, the tariff for passengers and two-wheeled vehicles/motorcycles for the Senaken – Tanjung Aru route is Rp. 47,752. and Rp. 37,061, respectively. Determination of the load factor in setting tariffs depends on the potential demand that will use transportation and can consider how policy regulators can provide subsidy allocation.
Kata kunci: biaya operasional kapal, angkutan sungai dan pesisir, motor, penumpang, tarif
Abstrak Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  mendapatkan  tarif  dasar  angkutan  sungai  dan pesisir  pada  Kabupaten  Paser  yang  menghubungkan  antara  Tanah  Grogot  (Senaken), Muara  Paser,  dan  Tanjung  Aru.  Tarif  dasar  angkutan  sungai  dan  pesisir  berdasarkan Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  PM  66  Tahun  2019.  Tarif dasar ditetapkan berdasarkan Biaya Operasional Kapal (BOK) dan jarak tempuh layanan angkutan  sungai  dan  pesisir.  Kapal  yang  digunakan  pada  studi  ini  adalah  kapal  kayu dengan bobot 40 Ton yang dapat menampung penumpang dan kendaraan motor/roda dua. Penentuan  tarif  dasar  memperhitungkan load  factor sebesar  60%.  Hasil  menunjukkan bahwa BOK per tahun untuk transportasi sungai dan pesisir sebesar Rp. 874.495.665. Hasil lain adalah tarif dasar angkutan sungai untuk rute Tanah Grogot (Senaken) – Muara Paser untuk  penumpang  dan  kendaraan  roda  dua/motor  adalah  Rp.  19.101  dan  Rp.  14.824. Sedangkan, tarif dasar penumpang dan kendaraan roda dua/motor untuk rute Senaken – Tanjung Aru adalah Rp. 47.752 dan Rp. 37.061.  Penentuan load factor dalam penetapan tarif dasar tergantung dari potensi demand yang akan menggunakan angkutan dan dapat menjadi pertimbangan seberapa besar alokasi subsidi yang dapat diberikan oleh pengatur kebijakan.

## 1. Pendahuluan
Kabupaten  Paser  Provisnsi  Kalimantan  Timur  memiliki beberapa  wilayah  yang  berada  di  tepi  sungai  dan  teluk. Beberapa daerah yang berkembang di tepi sungai antara lain Muara Paser dan Tanjung Aru. Muara Paser merupakan desa yang wilayahnya berada di tepi Sungai Kandilo, dan Tanjung Aru berada di Teluk Apar. Kedua desa ini memiliki interaksi terhadap  pusat  kota  yakni  Tanah  Grogot  yang  merupakan ibukota  Kabupaten  Paser  yang  terletak  pula  di  tepi  Sungai Kandilo.  Sebagai  pusat  pemerintahan  kabupaten,  Tanah Grogot menjadi titik tarikan dan bangkitan bagi wilayah lain
di sekitar Kabupaten Paser, khususnya Desa Muara Paser dan Tanjung Aru.
Masyarakat  Desa  Muara  Paser  mengandalkan  transpor- tasi  darat  dan  sungai  dalam  melakukan  perjalanan  menuju Tanah  Grogot.  Kondisi  jalan  akses  menuju  Tanah  Grogot memiliki  beberapa  kendala  antara  lain  kondisi  jalan  yang kurang  baik  dan  tergantung  kondisi  cuaca.  Saat  hujan  dan banjir  maka  jalan  tidak  dapat  digunakan.  Kondisi  ini membuat  masyarakat  beralih  menggunakan  transportasi sungai  saat  jalan  tidak  dapat  digunakan.  Akses  jalan  dari Muara Paser menuju Tanah Grogot melalui tepi sungai dan
terdapat  beberapa  segmen  yang  melalui  perkebunan  atau persawahan masyarakat.
Disisi  lain,  Masyarakat  Desa  Tanjung  Aru memerlukan jarak  yang  lebih  jauh  untuk  menuju  Tanah  Grogot  bila menggunakan transportasi darat dibandingkan menggunakan transportasi air. Jalur transportasi air pada Desa Tanjung Aru melewati  pesisir  pantai  dan  Sungai  Kandilo  untuk  menuju Tanah Grogot.
Desa  Muara  Paser  dan  Tanjung  Aru  memiliki  fasilitas dermaga  untuk  mengakomodasi  kegiatan  bongkar  muat perahu ataupun kapal kecil. Namun, Transportasi air dikelola perorangan  sehingga  ketepatan  waktu  dan  frekuensi kedatangan tidak dapat ditentukan dengan pasti. Moda yang digunakan  untuk  transportasi  air  adalah  perahu  kecil  dan kapal kecil. Perahu kecil digunakan oleh masyarakat Muara Paser menuju Tanah Grogot dengan bobot dibawah satu ton. Sedangkan,  masyarakat  Muara  Paser  menggunakan  kapal kecil dengan ukuran sekitar 5 ton.
Transportasi  sungai  dapat  berperan  dalam  pemerataan dan pengembangan perekonomoian sesuai dengan komoditas yang diunggulkan pada kawasan tersebut. Pengembangan ini dapat memberikan keuntungan bagi pasar dan pelaku usaha [1].  Perkembangan  suatu  kawasan  yang  terhubung  oleh pelabuhan  dapat  sangat  signifikant  dengan  faktor  aksesi- bilitas yang menjadi kunci keberhasilan dari pengembangan kawasan tersebut [2]. Lokasi yang memiliki Pelabuhan ferry atau penyeberangan dapat memberikan nilai positif terhadap property  yang  ada  di  sekitar  Pelabuhan  [3].  Tidak  berbeda dengan  transportasi  publik  darat,  penyelenggaraan  sistem transportasi  air  perlu  mempertimbangkan  kepuasan masyarakat.  Beberapa  faktor  penting  yang  berkontribusi terhadap  layanan  transportasi  air  antara  lain  kenyamanan termasuk  kebersihan  kapal  dan  lingkungan  [4].  Pelayanan yang menggabungkan atribut layanan non-tradisional dapat memberikan  gambaran  terhadap  perilaku  pemilihan  moda angkutan  umum  yang  dapat  membantu  dalam  perencanaan layanan  yang  berkelanjutn  di  masa  depan  [4].  Namun,  di beberapa kondisi pengembangan kawasan di sekitar Pelabu- han  tidak  berpengaruh  langsung  terhadap  keberhasilan transportasi air, tapi lokasi pelabuhan itu sendiri yang dapat mendukung keberhasilan dari transportasi sungai [5].
Kondisi-kondisi  di  atas  menunjukkan  terdapat  potensi penggunaan  transportasi  air  yang  dapat  memudahkan masyarakat  untuk  melakukan  perjalanan  menuju  pusat aktifitas  yakni  Tanah  Grogot.  Penggunaan  transportasi  air dapat  membuka  daerah-daerah  terisolir  dari  akses  tran- sportasi  yang  bertujuan  meningkatkan  konektifitas  antar kawasan di Kabupaten Paser.
Implementasi  transportasi  air  memerlukan  beberapa pertimbangan salah satunya adalah biaya perjalanan. Untuk itu,  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mendapatkan  perkiraan tarif  dasar  angkutan  kapal  berdasarkan  Biaya  Operasional Kapal (BOK). Penentuan tarif dasar angkutan air berdasarkan BOK  mengacu  pada  Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 66 Tahun 2019 Mekanisme Penetapan  dan  Formulasi  Perhitungan  Tarif  Angkutan  Pe- nyeberangan  sebagai  dasar  perhitungan.  Selain  BOK, penentuan tarif layanan dapat dihitung berdasarkan aktivitas- aktivitas  pada  layanan  yang  diberikan.  Tarif  dasar  dapat digunakan sebagai pembanding dalam penentuan tarif laya- nan yang akan digunakan.
Penggunaan  peraturan  ini  telah  digunakan  dalam penentuan tarif di beberapa daerah.
Penelitian  ini  berfokus  pada  penentuan  tarif  dasar angkutan air Kabupaten Paser Kalimantan Timur. Penentuan tarif  transportasi  dapat  dilakukan  dengan  berbagai  metode yang  berhubungan  dengan  keuntungan  yang  diperoleh  dan berdasarkan  akitivitas  yang  terdapat  pada  pelayanan  tran- sportasi.
Studi  mengenai  tarif  angkutan  kapal  cepat  pada  rute Palembang – Muntok menunjukkan hasil bahwa biaya tidak tetap  pada  biaya  langsung  hanya  berkontribusi  sebesar  2% [6].  Biaya  operasional  kapal  meliputi  pula  biaya  labuh, pandu,  tambat,  dan  biaya  rambu  dan  tunda  [7].  Untuk mendapatkan biaya operasional yang sesuai dengan kondisi pelayaran  maka  perlu  dilakukan  studi  mengenai  karakter mesin.  Pengaruh  dari  biaya  yang  dikeluarkan  dari  ope- rasional mesin kapal berkontribusi sebesar sekitar 65% dari total BOK [7].
Manfaat  dari  studi  ini  adalah  dapat  mendukung  Ka- bupaten  Paser  dalam  upaya  menghubungkan  kawasan- kawasan  yang  masih  memilki  kesulitan  dari  akses  untuk menuju kawasan lain.

## 2. Metode
Penentuan tarif dasar angkutan air atau sungai pada studi ini  adalah  dengan  berdasar  pada  Peraturan  Menteri  Per- hubungan 66 Tahun 2019 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi  Perhitungan  Tarif  Angkutan  Penyeberangan. Perhitungan  BOK  digunakan untuk  menentukan  tarif  dasar layanan  angkutan  air  atau  sungai  baik  orang  ataupun kendaraan berdasarkan jenis kapal yang digunakan dan load factor yang nantinya ditentukan berdasarkan analisis potensi demand. Batasan dari studi ini adalah penentuan BOK untuk penentuan  tarif  dasar  tanpa  menghitung  potensi demand . Perhitungan  potensi  demand  dilakukan  pada  studi  selan- jutnya.

## 2.1. Kapal Rencana dan Rencana Rute Operasional
Kapal rencana yang digunakan pada studi ini adalah kapal kayu  dengan  berat  40  GT  dengan  panjang  kapal  ( Loa )  25 meter, lebar kapal ( b ) 6 meter. Kapal rencana yang digunakan pada penelitian ditunjukan pada Gambar 1 .
Kapal rencana yang digunakan dapat mengangkut orang, barang, dan kendaraan kecil (motor dan sepeda). Rute kapal yang menghubungkan Tanah Grogot–Muara Paser – Tanjung Aru  adalah  sepanjang  50  mil  laut.  dengan  rute  ditunjukan pada Gambar 2 .
Rute  yang  dapat  digunakan  untuk  transportasi  air  yang ditunjukan  oleh Gambar  2 menghubungkan  tiga  Dermaga eksisting  yang  teradapat  pada Tanah  Grogot,  Muara  Paser, dan  Tanjung  Aru.  Pelabuhan  Senaken  merupaka  yang terletak  di  Tanah  Grogot  yang  dikelola  oleh  Dinas Perhubungan Kabupaten Paser. Jarak dari Pelabuhan Snaken (Tanah Grogot) menuju dermaga Muara Paser adalah 20 mil laut, dan jarak Muara Paser menuju Tanjung Aru adalah 30 mil  laut.  Total  jarak  kapal  yang  akan  beroperasi  adalah sepanjang 50 mil laut yang terdiri dari 30 mil melalui jalur sungai dan 20 mil melalui jalur perairan pesisir.
Gambar 1. Kapal Penumpang 40 GT
Gambar 2 . Rute Transportasi Air

## 2.2. Biaya Operasional Kapal (BOK)
Biaya  Operasional  Kapal  terdiri  dari  biaya  langsung ( fixed  cost )  dan  biaya  tidak  langsung  ( variable  cost )  [8].
Komponen biaya tetap pada biaya langsung terdiri dari biaya penyusutan  kapal  (depresiasi),  Biaya  bunga  modal,  biaya asuransi  kapal,  biaya  anak  buah  kapal  [8].  Sedangkan Komponen biaya tidak tetap pada biaya langsung terdiri dari biaya bahan bakar, biaya pelumas, biaya gemuk, dan biaya perbaikan [8]. Penentuan komponen biaya langsung menga- cu  pada  harga  komoditas  setempat.  Beberapa  item  dalam perhitungan BOK ditunjukan pada Tabel 1.
Item  asumsi  perhitungan  pada Tabel  1 digunakan  per- hitungan biaya langsung dan biaya tidak langsung. Item yang digunakan pada perhitungan biaya tetap adalah harga kapal, masa penyusutan, tingkat suku bunga, gaji. Biaya tidak tetap mencakup  harga  bahan  bakar,  kapasitas  mesin  utama  dan mesin  pembantu,  harga  pelumas,  harga  gemuk,  dan  biaya perawatan. Item yang terdapat pada  Tabel 1 sesuai dengan kebutuhan perhitungan BOK berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 66 Tahun 2019. Item-item lain dapat me- nyesuaikan sesuai dengan biaya yang timbul saat operasional kapal.
Tabel 1. Asumsi Perhitungan Biaya Langsung Item Nilai Harga Kapal (Rupiah) 500.000.000 Masa Penyusutan (Tahun) 25 Tingkat bunga per tahun (%) 10 Gaji Anak Buah Kapal, (Rupiah/ABK) 3.025.172 BBM Diesel Solar (Rupiah/Liter) 9.400 BBM Bensin (Rupiah/Liter) 7.850 Kapasitas Mesin Utama (PK/unit) 120 Kapasitas Mesin Bantu (PK/unit) 48,94 Harga Pelumas Mesin Induk (Rupiah/liter) 37.000 Harga Pelumas Mesin Bantu (Rupiah/Liter) 50.500 Harga Gemuk (Rupiah/Kg) 20.500 Biaya Perawatan (Rupiah) 300.000 Perawatan mesin (Rupiah) 500.000 Perawatan mesin pompa (Rupiah) 50.000 Lain-lain (Cat, palu pahat, kuas) (Rupiah) 145.000 Biaya  penyusutan  kapal  ( N.p )  diperoleh  dari  harga investasi  kapal  ( N.k )  dikurangi  dengan  nilai  residu  ( N.res ) dibagi  dengan  masa  penyusutan  ( N.d) .  Nilai  residu  yang digunakan  berdasarkan Tabel  1 adalah  5%  yang  diperoleh dari PM no 66 Tahun 2019. Harga kapal baru didapatkan dari wawancara terhadap pengusaha kapal yang berada di Teluk Balikpapan yang memiliki kapal yang serupa dengan kapal rencana.  Hasil  dari  wawancara  diketahui  bahwa  biaya
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 4, November 2022 (431-438) 434
investasi kapal kayu dengan berat 40 GT berkisar di harga Rp. 500.000.000.  Sehingga  di  biaya  penyusutan  dapat  dihitung sebagai dengan persamaan 1[8] .
N. p = (N. k − N. res)
N. d (1)
Biaya  bunga  modal  ( B.bm )  adalah  biaya  bunga  yang dikeluarkan selama masa peminjaman ( n ). perhitungan biaya modal  (B.bm)  tergantung  dari  harga  investasi  kapal  ( N.k ), tingkat  suku  bunga  ( i ),  dan  masa  peminjaman  ( n ).  Suku buinga  (i)  yang  digunakan  pada  studi  ini  adalah  10%,  dan masa  peminjaman  (n)  yang  digunakan  adalah  20  tahun. Perhitungan nilai B.bm ditunjukan pada Persamaan 2 [8].
B. bm = n + 1 2 × (65% × N. k) × i 2 (2)
Komponen  lain  pada  biaya  langsung  adalah  biaya asuransi  yang  dibayar  oleh  operator  kapal.  Besaran  premi asuransi  ( BPA )  yang  digunakan  dalam  perhitungan  BOK sebesar  1,5%  dari  harga  kapal.  Selama  operasional  kapal membutuhkan crew atau anak buah kapal (ABK), kebutuhan ABK  menyesuaikan  dengan  kebutuhan  kapal.  Semakin kompleks  pekerjaan  yang  ada  pada  kapal  maka  kebutuhan ABK juga semakin banyak yang berpengaruh terhadap biaya yang dikeluarkan oleh operator kapal. Biaya yang digunakan untuk  ABK  pada  studi  ini  mengacu  pada  upah  minimum regional Kabupaten Paser.
Biaya tidak tetap pada komponen biaya langsung terbagi menjadi biaya bahan bakar minyak ( B.bbm ). biaya ini terbagi menjadi dua yakni biaya bahan bakar minyak solar ( B.bbmi ) untuk  mesin  utama  yang  menggunakan  mesin  diesel  dan biaya  bahan  bakar  minyak  dengan  kadar  oktan  90  untuk mesin bantu ( B.bbmp ). Biaya bahan bakar minyak tergantung dari  jumlah  mesin  ( n.mesin ),  kapasitas  mesin  ( C.mesin ), konsumsi BBM per daya per jam ( Kpkh ), jumlah jam layar per trip ( h.t ), jumlah trip per hari ( n.htd ), dan hari operasi per tahun  ( doy ),  dan  harga  BBM  per  liter  ( bbm ).  Nilai  B.bbm baik untuk mesin utama dan pembantu dapat dihitung dengan persamaan 3 [8].
B. bbm ( ) = n. mesin × C. mesin × Kpkh × h. t × n. htd × doy × bbm (3)
Pelumas  diperlukan  dalam  operasional  mesin,  sehingga muncul biaya pelumas ( B.pl ). Biaya ini didapatkan dari hasil wawancara teknisi mesin kebutuhan pelumas ( Kpkho ) adalah 0,0033  liter/PK/jam.  Selain  tergantung  kapasitas  mesin,
biaya  pelumas  dipengaruhi  juga  oleh  nilai  kapasitas  mesin ( C.mesin ), jumlah jam layar per trip ( h.t ), jumlah trip per hari (n.htd), hari operasi per tahun ( doy ), dan harga pelumas per liter  ( pl ).  Seperti  halnya  biaya  bahan  bakar  minyak, perhitungan  biaya  pelumas  dilakukan  untuk  mesin  utama ( B.pli )  dan  mesin  pembantu  ( B.plp )  dengan  menggunakan persamaan 4 [8].
B. pl ( ) = n. mesin × C. mesin × Kpkho × h. t × n. htd × doy × pl (4)
Selain  pelumas,  biaya  yang  timbul  akibat  operasional kapal adalah biaya penggunaan gemuk. Kapal dengan ukuran kurang  150  GT  memerlukan gemuk  ( ngm )  sejumlah  20  kg berdasarkan harga per kg ( pgm ) untuk 30 hari operasi kapal per  bulan  ( dom )  [8].  Persamaan  5  merupakan  perhitungan biaya yang dikeluarkan akibat penggunaan gemuk ( B.gm ).
B. gm = ngm × dom × pgm (4)
Kapal yang digunakan perlu perawatan secara rutin agar kondisi kapal tetap terjaga sehingga kinerja kapal tetap baik. Sehingga  penentuan  BOK  perlu  mempertimbangkan  biaya perbaikan, perawatan, dan suku cadang ( RMS ). Besar biaya RMS tergantung dari jenis kapal dan ukuran kapal.
Biaya tidak langsung merupakan biaya yang tidak secara langsung  berhubungan  dengan  pelayanan  yang  disediakan. Biaya  tidak  langsung  bersifat  pendukung  seperti  biaya operasional kantor  cabang  atau  perwakilan,  biaya  alat  tulis kantor, dan inventaris kantor. Asumsi item perhitungan yang digunakan  dalam  perhitungan  biaya  tidak  langsung ditunjukan pada Tabel 2 .
Tabel 2. Asumsi Perhitungan Biaya Tidak Langsung
Item Nilai Gaji Pegawai Darat (Rupiah/Orang/Bulan) 3.025.172 Pakaian Dinas Pegawai (Rupiah/Stel) 185.000 Alat Tulis Kantor (Rp/bulan) 500.000 Komputer (Rp/unit) 8.600.000 Printer (Rp/unit) 2.000.000 Inventaris kantor (Rp/tahun) 10.638.412
Penentuan  item  pada  asumsi  perhitungan  biaya  tidak langsung  pada Tabel  2 berdasarkan  kebutuhan  minimal operasional perkantoran sebagai operator. Biaya tidak lang- sung  ini  tergantung  pada  perencanaan  oleh  otoritas  terkait. Pada  studi  ini  perencanaan  oleh  otoritas  terkait  belum  ada sehingga  digunakan  asumsi  minimal.  Sebagai  contoh  alat
tulis  kantor  diasumsikan  sebesar  Rp.  500,000  dengan mempertimbangkan  penggunaan  dana  untuk  kebutuhan pembelian kertas, alat tulis, dan kebutuhan bahan habis pakai untuk  percetakan  dokumen  atau  laporan.  Contoh  lain, inventaris  kantor  didapatkan  berdasarkan  biaya  inventaris kantor sesuai dengan umur ekonomis selama lima tahun [8]. Biaya inventaris yang dimaksud meliputi biaya keseluruhan yang  memuat  daftar  semua  barang  yang  menjadi  milik otoritas yang terkait yang ada pada lokasi Pelabuhan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Biaya Operasional Kapal dan Tarif Dasar
BOK  dihitung  berdasarkan  biaya  langsung  dan  tidak langsung yang telah dibahas sebelumnya. Biaya operasional ini tergantung dari jenis kapal, kapasitas mesin kapal, serta perlengkapan  yang  menunjang  operasional  kapal.  Semakin banyak aktifitas bongkar muat atau kegiatan yang ada di atas kapal maka semakin banyak biaya yang diperlukan.
Penentuan  BOK  dari  suatu  rute  perjalanan  kapal tergantung dari jarak tempuh kapal, jumlah hari operasional dalam setahun. Pada studi ini panjang rute dari Tanjung Aru menuju  Tanah  Grogot  melalui  Muara  Paser  adalah 50 mill laut. Sepanjang rute terdapat tiga dermaga, sehingga dalam menentukan  tarif  akan  dikelompokkan  berdasarkan  tujuan perjalanan.  Rute  perjalanan  yang  digunakan  adalah  rute Senaken (Tanah Grogot) – Muara Paser (Pulang Pergi) dan Tanah Grogot – Tanjung Aru (Pulang Pergi). Pembagian ini bertujuan untuk memudahkan dalam penentuan tarif kapal.
Kapal yang direncanakan akan digunakan pada studi ini dapat  menampung  penumpang  dan  motor.  Pertimbangan angkutan  motor  adalah  karena  sebagaian  masyarakat  yang menuju tanah grogot akan melanjutkan perjalanan kembali. Belum ada moda transportasi  publik yang menghubungkan Pelabuhan  menjadi  pertimbangan  untuk  penyediaan  ruang kapal  untuk  motor.  Penggunaan  persamaan  BOK  pada PM No. 66 Tahun 2019 dan asumsi pada Tabel 1 dan Tabel 2 didapatkan  BOK  keseluruhan  dari  Tanah  Grogot  sampai Tanjung Aru yang ditunjukan pada Tabel 3 .
Biaya Operasional Kapal untuk perjalanan Tanah Grogot –  Tanjung  Aru  per  tahun  berdasarkan Tabel  3 adalah  Rp. 874.495.665.  BOK  dipengaruhi  oleh  biaya  langsung  yang melekat  pada  operasional  kapal  dibandingkan  biaya  tidak langsung.  Kondisi  ini  karena  asumsi  yang  digunakan  pada biaya  tidak  langsung  yang  berhubungan  dengan  biaya pegawai  darat  dan  kebutuhan  kantor  diminimalkan  karena rute Tanah Grogot – Muara Paser – Tanjung merupakan rute perintis.  Pengembangan  dapat  dilakukan  apabila  demand sudah  mulai  bertambah  seiring  berjalannya  waktu  dan peningkatan pelayanan angkutan air.
Tabel 3. Rekapitulasi Biaya Operasional Kapal
Klasifikasi Biaya Jumlah (Rp) Biaya Langsung A  Biaya Langsung 1  Penyusutan Kapal 19.000.000 2  Bunga Modal 17.062.500 3  Asuransi Kapal 7.500.000 4  ABK 72.604.128 B  Biaya Tidak Tetap 1  BBM 598.822.884 2  Pelumas 90.319.089 3  Gemuk 12.300.000 4  RMS 3.695.000 Biaya Tidak Langsung A  Biaya Tetap Biaya Pegawai Tetap 36.592.064 B  Biaya Tidak Tetap Biaya Alat Tulis Kantor 16.600.000 Total Biaya Operasional per Tahun 874.495.665
Untuk  mendapatkan  unit  produksi  atau  tarif  dasar  di- hitung  berdasarkan  BOK  per  tahun  dan  total  produksi  per tahun.  Total  produksi  per  tahun  dihitung  kapasitas  muatan dan  dikonversi  ke  dalam  produksi  rata-rata  per  tahun dikalikan  dengan  nilai  Satuan  Unit  Produksi  (SUP).  Nilai SUP  berdasarkan  tipe  muatan  yang  diatur  dalam  PM  66 Tahun 2019. Berdasarkan peraturan tersebut nilai SUP untuk penumpang dan motor/roda dua secara berurutan adalah 0,78 dan  4,02.  Total  produksi  per  tahun  dengan  mempertim- bangkan prediksi produksi rata-rata per tahun dan nilai SUP ditunjukan pada Tabel 4 .
Tabel 4. Total Produksi per Tahun Jenis Muatan Rata- rata/tahun Nilai SUP Jumlah Penumpang 19.800 0.78 15.444 Motor 4.950 4.02 19.899
Tabel  4 menunjukan  bahwa  jumlah produksi  per  tahun motor lebih besar dibandingkan dengan penumpang. Kondisi ini  karena  nilai  SUP  untuk  penumpang  lebih  kecil dibandingkan dengan nilai SUP untuk motor. Total produksi per tahun dan BOK per tahun mempengaruhi penentuan tarif dasar  dari  angkutan  air.  Tarif  dasar  didapatkan  dari  rasio antara total produksi per tahun yang teradapat pada Tabel 4 dan BOK pada Tabel 3 . Sesuai dengan PM 66 Tahun 2019 tarif layanan angkutan air perlu ditambah dengan nilai Pajak Penghasilan (PPh) sebesar 1.2%. besaran tarif dasar dan PPh ditunjukan pada Tabel 5 .
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 4, November 2022 (431-438) 436
Tarif dasar pelayanan dihitung berdasarkan jarak tempuh kapal dan tarif dasar yang telah ditambah dengan PPh. Tarif jarak  ditentukan  pada  tingkat  keterisian  ( load  factor )  60% sesuai  dengan  PM  66  Tahun  2019.  Tarif  tiap  tipe  muatan untuk setiap rute ditunjukan pada Tabel 6 .
Tabel 5 . Tarif Dasar dan PPh per Mill
Jenis Muatan Hasil Satuan Unit Produksi/Tarif Dasar PPh 1,2 % Penumpang Rp 56.623,65 Rp 679,48 Roda Dua Rp 43.946,71 Rp 527,36 Tabel 6. Tarif per SUP-mil tiap Jenis Muatan Berdasarkan Rute Rute Penumpang Motor/Roda Dua Tanah Grogot – Muara Paser 19.101 14.824 Tanah Grogot – Tanjung Aru 47.752 37.061
Tarif rute Tanah Grogot – Muara Paser dari Tabel 6 untuk penumpang dan motor/roda dua secara berurutan adalah Rp. 19.101  dan  Rp.  14.824.  Sedangkan,  tarif  untuk  rute  Tanah Grogot – Tanjung Aru adalah Rp. 47.752 untuk penumpang dan Rp. 37.061 untuk motor/roda dua.
Tarif  yang  ditunjukan  pada Tabel  6 berdasarkan load factor 60%.  Namun,  penentuan  tarif  dasar  dapat menyesuaikan dengan demand yang ada dan pendapatan dari layanan  transportasi  air.  Semakin  tinggi load  factor maka semakin  rendah  tarif  dasar  yang  ditentukan,  begitu  pula sebaliknya.  Kondisi  ini  berlaku  untuk  Biaya  Operasional Kapal  yang  terdiri  dari  biaya  langsung  dan  biaya  tidak langsung. Pola tarif dasar berdasarkan load factor untuk tiap jenis muatan dan rute ditunjukan pada Gambar 3 . Gambar  3 menunjukkan  pola  tarif  (Rp/SUP-mile)  tiap jenis muatan dan tujuan perjalanan berdasarkan load factor dari 10% hingga 100%. Pola tarif dasar menunjukkan bahwa tarif  dasar  akan  semakin  tinggi  bila load  factor yang digunakan semakin rendah. Sebaliknya, semakin tinggi load factor maka  semakin  rendah  tarif  yang  dibebankan  pada muatan. Grafik menunjukkan pula bahwa pada load factor 50% hingga 100% penurunan tarif tidak signifikan dibandingkan load  factor dengan  persentase  dibawah  50%  peningkatan tarif berdasarkan penurunan load factor meningkat signifikan. Pada area load factor di atas 50% perbedaan antara tarif dasar penumpang dan motor tidak berbeda jauh pada rute Senaken (Tanah Grogot)–Muara Paser. Kondisi yang sama ditunjukan pula pada rute Senaken – Tanjung Aru perbedaan. Sebaliknya, di area dengan load factor yang rendah selisih tarif tiap jenis
muatan semakin tinggi. Hal ini terjadi pada kedua rute baik Senaken – Muara Paser dan Senaken – Tanjung Aru.
Penentuan load  factor yang  akan  digunakan  penentuan tarif mempertimbangkan demand atau proyeksi muatan yang akan  dilayani,  dan  berpengaruh  terhadap  kondisi  finansial. Grafik ini dapat digunakan sebagai dasar penentuan skenario dalam analisis kelayakan finansial operasional angkutan air.
Gambar 3 . Grafik Biaya Operasional Kapal per SUP-Mile

## 3.2. Pembahasan
Penentuan  tarif  dasar  angkutan  sungai  tergantung  dari Biaya Operasinal Kapal (BOK). Penentuan jenis kapal perlu mempertimbangkan  kondisi  alur  pelayaran  seperti  kedala- man muka air sungai dan laut. Studi ini menggunakan kapal kayu dengan berat dibawah 40 GT sebagai moda transportasi sungai dan pesisir di Kabupaten Paser. Pertimbangan peng- gunaan kapal ini adalah kapal kayu lebih ringan dan memiliki sarat ( draft ) kapal yang lebih rendah dan biaya investasi yang lebih murah dibandingkan dengan menggunakan kapal ferry. Kapal  didesain  untuk  tidak  hanya  dapat  mengangkut penumpang namun juga dapat menampung  kendaraan roda dua/motor.  Penambahan  muatan  kendaraan  karena  ma- syarakat yang menuju Senaken dari Tanjung Aru atau Muara Paser akan melanjutkan perjalanan menuju tujuan perjalanan mereka.  Belum  terhubungnya  sistem  transportasi  publik menjadi  pertimbangan  penambahan  kendaraan  roda dua/motor  dalam  muatan  kapal  ini.  Hal  ini  sesuai  dengan konsep  pelayaran  sebagai  pembuka  daerah  terisolir  yang merupakan fokus dari penyelenggaraan transportasi sehingga setiap kawasan dapat memiliki interaksi dengan kawasan lain yang dapat meningkatkan perekonomian masyarakat sekitar. Dengan konsep transportasi yang membuka jalur baru yang
saling  menghubungkan  kawasan  kecil,  maka  dalam  pelak- sanaannya  belum  memerlukan  fasilitas  kantor  darat  yang kompleks.  Pada  studi  ini  kontribusi  biaya  tidak  langsung yang merupakan interpretasi dari aktifitas kantor darat yang diminalkan sehingga BOK dapat ditekan yang berkontribusi terhadap tarif yang akan diterapkan. Dari hasil studi bahwa BOK  selama  setahun  untuk  jalur  transportasi  sungai  dan pesisir Senaken (Tanah Grogot) – Tanjung Aru sebesar Rp. 874.495.665.  Berdasarkan Tabel  3 bahwa  komponen  yang berpengaruh  adalah  komponen  biaya  langsung  khususnya pada  biaya  tidak  tetap.  Sebagai  contoh,  komponen  BBM berkontribusi  lebih  dari  50%  BOK  (68%)  dengan  nilai sebesar Rp. 598.822.884 per tahun.  Sedangkan, biaya tidak langsung  seluruhnya  hanya  berkontribusi  sebesar  6%  dari kesulurhan BOK per tahun. BOK ini akan digunakan dalam penentuan tarif transportasi sungai rute Senaken – Tanjung Aru.
Penentuan  tarif  dasar  angkutan  air  Senaken  (Tanah Grogot) – Tanjung aru didasarkan pada BOK, jarak tempuh, PPh,  serta  pertimbangan  faktor  keterisian  ( load  factor ). Penentuan load  factor mempertimbangkan  potensi  muatan yang akan menggunakan kapal. PM 66 Tahun 2019 mengatur untuk penentuan tarif menggunakan load factor sebesar 60%. Hasil  tarif  dengan load  factor 60%  didapatkan  tarif penumpang untuk rute Senaken – Muara Paser dan Senaken – Tanjung Aru secara berurutan adalah Rp. 19.101 dan Rp. 47.752. Sedangkan, untuk tarif motor/roda dua dengan load factor yang sama untuk rute Senaken – Muara Paser adalah Rp. 14.824,  dan  Rp. 37.061 untuk rute  Senaken –  Tanjung Aru seperti yang ditunjukan Tabel 5 . Penentuan load factor yang  akan  digunakan  dalam  penentuan  tarif  angkutan  air dapat  diubah  dengan  dasar  proyeksi  demand  yang  akan menggunakan angkutan air ini. Tarif dasar pada memerlukan proyeksi  perubahan  tarif  dasar  berdasarkan  pertumbuhan ekonomi, inflasi, dan nilai uang untuk dapat digunakan pada masa  mendatang.  Sebagai  tambahan,  penelitian  ini  belum mempertimbangkan  biaya  labuh,  tambat,  bongkar  muat seperti  pada  penelitian  sebelumnya.  Tidak  dimasukannya biaya  ini  karena  belum  adanya  dasar  biaya  jasa  labuh  dan tambat yang ada pada Muara Paser dan Tanjung Aru.
Rute Senaken (Tanah Grogot) – Muara Paser – Tanjung Aru  Kabupaten  Paser  merupakan  rute  yang  dapat dikembangkan  melihat  potensi  tarikan  perjalanan  dan interaksi  wilayah-wilayah  tersebut.  Pengembangan  dapat dilakukan dengan menghubungkan simpul-simpul transportasi  seperti  Pelabuhan  dengan  sistem  transportasi publik.  Tujuan  dari  penyelenggarakan  transportasi  perintis adalah  membuka  koneksi  antar  wilayah  sehingga  terjadi interaksi  yang  dapat  meningkatkan  perekonomian  tiap
wilayah tersebut. Benefit yang didapatkan dari kegiatan ini adalah  lebih  berfokus  pada  peningkatan  ekonomi  wilayah dibandingkan  keuntungan  finansial.  Untuk  mendukung  hal tersebut,  pemerintah  perlu  menyiapkan  skenario  subsidi untuk  menyokong  biaya  operasional  kapal  sehingga  tarif dapat  ditekan  sehingga  biaya  perjalanan  masyarakat  lebih rendah  dan  potensi  penggunaan  transportasi  air  dapat meningkat.  Konektifitas  antara  pelabuhan  dan  transportasi darat  dapat  dikembangkan  dengan  menggunakan  angkutan paratransit ( dial-a-ride ) agar dapat meningkatkan aksesibilitas pelabuhan terhadap pusat – pusat aktifitas yang dituju oleh masyarakat [9].
Studi ini perlu didukung oleh studi-studi lain. Salah satu studi  yang  diperlukan  adalah  studi  mengenai  interaksi masyarakat  setiap  wilayah  dengan  wilayah  lain.  Studi  ini dapat  dilakukan  untuk  mendapatkan  potensi  demand  yang akan  dilayani  oleh  transportasi  sungai  dan  pesisir  di Kabupaten Paser. Lebih jauh, diperlukan pula studi mengenai morfologi  pesisir  dan  sungai  untuk  menentukan  alur pelayaran yang sesuai dengan kapal rencana khususnya pada area  pesisir  yang  tidak  hanya  dipengaruhi  pasang  surut seperti  pada  jalur  sungai,  melainkan  dipengaruhi  pula  oleh gelombang  dan  angin.  Adanya  alur  pelayaran  dapat membantu nahkoda dalam mengemudikan  kapal pada jalur yang  aman  [10].  Selain  itu,  penyelenggaraan  transportasi publik  perlu  mempertimbangkan  kebijakan  ekonomi  dan finansial  baik  dari  sisi  operasional  ataupun  kemampuan finansial keuangan daerah tentang kebijakan subsidi.

## 4. Simpulan
Dari  pembahasan  yang  telah  dipaparkan  di  atas  dapat ditarik beberapa kesimpulan. Pertama, tarif dasar transportasi sungai dan pesisir dibagi berdasarkan rute dan muatan. Tarif dasar  dengan load  factor 60%  pada  rute  Senaken  (Tanah Grogot)  –  Muara  Paser  untuk  penumpang  dan  muatan kendaraan motor/roda dua secara berurutan Rp. 19.101 dan Rp. 14.824. Sedangkan tarif dengan load factor yang sama untuk  rute  Senaken  (Tanah  Grogot)  –  Tanjung  Aru  untuk penumpang adalah Rp. 47.752 dan Rp. 37.061 untuk muatan kendaraan  roda  dua/motor.  Penggunaan load  factor dapat menyesuaikan dengan potensi demand berdasarkan interaksi antar kawasan yang dihubungkan.
Pemerintah  sebagai  regulator  perlu  mempertimbangkan skenario  subsidi  untuk  mendukung  operasional  kapal  bila rute  ini  berjalan.  Pertimbangan  subsidi  untuk  transportasi sungai  dan  pesisir  ini  karena  merupakan  rute  pembuka kawasan  –  kawasan  yang  berpotensi  berkembang  dengan kemudahan akses untuk berinteraksi dengan kawasan lain di Kabupaten Paser.

## Daftar Pustaka
[1] B.  Wetzstein,  R.  Florax,  K.  Foster,  and  J.  Binkley, “Transportation costs: Mississippi River barge rates,” J. Commod. Mark. , vol. 21, p. 100123, Mar. 2021.
[2] C.  Wu,  X.  Huang,  and  B.  Chen,  “Telecoupling mechanism  of  urban  land  expansion  based  on transportation  accessibility:  A  case  study  of transitional  Yangtze  River  economic  Belt,  China,” Land use policy , vol. 96, p. 104687, Jul. 2020.
[3] C.-H. (Patrick) Tsai, C. Mulley, M. Burke, and B. Yen, “Exploring property value effects of ferry terminals,” J. Transp. Land Use , vol. 10, no. 1, pp. 119–137, Jun. 2017.
[4] M.  Tanko,  H.  Cheemarkurthy,  S.  Hall  Kihl,  and  K. Garme,  “Water  transit  passenger  perceptions  and planning  factors:  A  Swedish  perspective,” Travel Behav. Soc. , vol. 16, pp. 23–30, Jul. 2019.
[5] N. Sipe and M. I. Burke, “Can River Ferries Deliver Smart Growth?: Experience of CityCats in Brisbane, Australia,” Transp. Res. Rec. , vol. 2217, no. 1, pp. 79– 86, Jan. 2011.
[6] R.  Ramadhani  and  A.  M.  Alfarizi,  “Analisis  Dan
Perhitungan Biaya Operasional Kapal Terhadap Tarif Angkutan  Kapal  Cepat  Studi  Kasus :  Km.  Expres Bahari Lintas Palembang-Muntok.,” Tek. J. Tek. , vol. 3, no. 1, p. 74, Jun. 2017.
[7] A.  A.  Mubarak,  “Pengaruh  Komponen  Biaya Permesinan  Terhadap  Perhitungan  Tarif  Kapal Tradisional  Rute  Baubau–Siompu,” J.  Mekanova Mek. Inov. dan Teknol. , vol. 7, no. 2, pp. 74–84, 2021.
[8] Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor  PM  66  Tahun  2019  tentang  Mekanisme Penetapan  dan  Formulasi  Perhitungan  Tarif Angkutan Penyeberangan . 2019.
[9] I.  E.  Aslaksen,  E.  Svanberg,  K.  Fagerholt,  L.  C. Johnsen, and F. Meisel, “A combined dial-a-ride and fixed schedule ferry service for coastal cities,” Transp. Res. Part A Policy Pract. , vol. 153, pp. 306–325, Nov.
2021.
[10]  F.  D.  Rassarandi et  al. ,  “Pemetaan  Batimetri  untuk Pertimbangan Alur Pelayaran Kapal Nelayan di Pantai Sembulang, Kecamatan Galang,” JGISE J. Geospatial Inf. Sci. Eng. , vol. 3, no. 1, pp. 1–6, 2020.