Abstrak —Heliport  adalah  suatu  lapangan  terbang  atau  suatu daerah tertentu di darat atau di perairan atau di suatu struktur, terdiri  dari  bangunan  atau  fasilitas  (peralatan)  yang  dipakai sebagian  atau  seluruhnya  untuk  melakukan  pendaratan, keberangkatan  dan  pergerakan  pesawat  helikopter.  Helideck adalah  tempat  pendaratan  dan  lepas  landas  helikopter  di perairan.  CFD  (Computational  Fluid  Dynamics)  merupakan “pendekatan  ketiga”  dalam  studi  dan  pengembangan  di  bidang dinamika  fluida  secara  keseluruhan  selain  pendekatan  teori  dan eksperimen  murni.  Dari  prinsip  kekekalan  energi,  berkerjanya baling-baling  adalah  sama  terhadap  banyak  energi  yang diperoleh  dari  fluida  per  unit  waktu.  Bekerja  per  unit  waktu, atau  jumlah  power  yang  dikonsumsi  oleh  baling-baling. Kecepatan 45 mph adalah kecepatan yang menyebabkan manusia akan  terhempas.  Kecepatan  45  mph  tersebut  memasuki  kriteria angina  kencang  sekali.  Adapun  metode  yang  digunakan  :  Studi Literatur  dan  pencarian  data,  pembuatan  model,  meshing  dan CFX,  Validasi,  penyajian.  Kecepatan  rata-rata  angin  tertinggi dihasilkan  dari  pendaratan  helikopter  sebesar  19,614  m/s. Kecepatan angin terendah dihasilkan dari pendaratan helikopter sebesar 7,142 m/s. Secara umum hembusan angin yang dihasilkan dari  pendaratan  helikopter  aman  bagi  kru  yang  bekerja  di helideck.
Kata Kunci — Helideck , kecepatan angin, helikopter, CFD.

## I. PENDAHULUAN
ENURUT  [1]  pengertian  pesawat  udara  tentang penerbangan  adalah  setiap  mesin  atau  alat  yang  dapat terbang  di  atmosfer  karena  gaya  angkat  dari  reaksi  udara, tetapi  bukan  karena  reaksi  udara  terhadap  permukaan  bumi yang  digunakan  untuk  penerbangan  Indonesia.  Selain  itu pesawat  udara  dalam  Undang-undang  Penerbangan  juga dikenal dengan istilah pesawat terbang dan helikopter.
Helideck adalah  tempat  pendaratan  dan  lepas  landas helikopter di perairan. Sedang Heliport adalah suatu lapangan terbang atau suatu daerah tertentu di darat atau di perairan atau di suatu struktur, terdiri dari bangunan atau fasilitas (peralatan) yang  dipakai  sebagian  atau  seluruhnya  untuk  melakukan pendaratan, keberangkatan dan pergerakan pesawat helikopter [2].  Dalam  peratura  tersebut,  juga  menjelaskan  bahwa pentingnya  persyaratan  keselamatan  dalam Heliport .  Melihat pentingnya  keselamatan,  tidak  heran  apabila  perizinan pembuatan heliport begitu  ketat.  Apabila  ada  pihak pengguna/pembuat heliport tidak  dapat  memenuhi  ketentuan persyaratan keselamatan, maka izin operasi akan dicabut.
CFD ( Computational Fluid Dynamics ) merupakan
“pendekatan ketiga” dalam studi dan pengembangan di bidang dinamika fluida secara keseluruhan selain pendekatan teori dan eksperimen  murni.  Dengan  hadirnya  komputer  digital berkecepatan tinggi dan dikombinnasikan dengan pengembangan  dari  ketelitian  algoritma  numerik  untuk penyelesaian masalah fisik pada komputer maka telah merubah dengan cepat cara kita dalam belajar dinamika fluida [3].
Pada penelitian [4] mengenai aliran fluida di atas deck kapal saat  pendaratan  helikopter.  Adapun  variabelnya  dengan ketinggian  hembusan  1,5  m,  3,5  m,  dan  5,5  m.  Pemodelan yang  dipergunakan dengan penggambaran angin dihembuskan pada jarak ketinggian variabel terhadap pelat datar, input yang dipergunakan  bilangan  Reynold.  Luaran  yang  dapat  diperoleh adalah  kecepatan  udara  hembusan  dan  radius  jangkauan hembusan angin.
Penelitian ini mengambil keunggulan penggunaan kelebihan CFD  saat  ini  dibandingkan  dengan  yang  dilaporkan  oleh  [4]. Secara  fungsi  CFD  sekarang  lebih  banyak  kelebihannya, pengkondisian  inlet  yang  lebih  lengkap  dan  pemodelan  yang lebih mudah. Perbedaan yang dapat dikoreksi dari laporan [4] meliputi  pendekatan  model  dengan  mengikuti  kondisi lapangan,  koreksi  variabel  ketinggian,  dan  penyempurnaan pemodelan (inlet) hembusan angin dari baling-baling.

## II. T INJAUAN P USTAKA

## A. CFD
Computational  fluid  dynamics,  biasanya  disingkat  sebagai CFD,  adalah  cabang  dari  mekanika  fluida  yang  menggunakan metode  numerik  dan  algoritma  untuk  memecahkan    dan menganalisis masalah yang melibatkan aliran fluida. Komputer digunakan  untuk  melakukan  perhitungan  yang  diperlukan untuk mensimulasikan interaksi antara zat cair dan gas dengan permukaan yang didefinisikan oleh kondisi batas [3].
Ada tiga manfaat umum CFD yang dikenal secara luas, yaitu insight , foresight dan efficiency [5].

## B. Persamaan Kecepatan Thrust
Dalam  konsep,  akan  diasumsikan  bahwa  udara  melewati baling-baling  satu  dimensi,  seolah-olah  stabil,  tidak  tertahan dan  mengalir.  Menurut  fluida  ideal  bahwa  ketika  satu  fluida mengalir maka tidak ada gesekan antar elemen fluida tersebut. Oleh karena itu gagal induksi merupakan satu satunya kerugian dalam  fluida  dengan  kerugian  lain  yang  dihasilan  dari  aksi viskositas  yang  diasumsikan  tidak  berubah  sepanjang  waktu.

## Analisis Aliran Fluida Udara akibat Pendaratan Helikopter terhadap Permukaan Helideck pada Kapal
M. Zain Fajar Ramadhani dan I Ketut Aria Pria Utama Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : zainf9@gmail.com
M
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 37
Sehingga  diasumsikan  bahwa  alirannya  satu  dimensi  dan sifatnya konstan antar baling-baling saat dilewati yang artinya sifat  fluida  berubah  saat  posisiya  relatif  vertikal  terhadap baling-baling.
Dalam  kasus  mengambang  di  udara  kontrol  voume  udara disekitar baling-baling dan bergelombang diarea permukaan S yang ditunjukan pada Gambar 1 [6] Dengan dS unit normal.
Gambar  1.    Model  Aliran  Analisa  Teori  Momentum  pada  rotor  saat  terbang melayang
Area vektor yang mana biasanya selalu menujukkan volume kontrol  menyebrang  permukaan  S.  Persamaan  umum  yang mengatur  penerapan  konservasi  dari  masa  fluida  terhadap kontrol volume dapat dituliskan sebagai berikut.
(1)
Dimana  V  adalah  kecepatan  lokal  dan  ρ  adalah  masa  jenis dari  fluida.  Persamaan  ini  menunjukan  bahwa  aliran  massa yang  masuk  volume  kontrol  harus  sama  dengan  aliran  masa keluar  dari  volume  kontrol.  Perhatikan  bahwa  ini  merupakan persamaan  skalar.  Kesamaannya,  persamaan  yang  mengatur konservasi  dari  momentum  fluida  dapat  dituliskan  sebagai berikut.
(2)
Untuk  aliran  yang  terus  mengalir,  gaya  tekanan  total  fluida di  dalam  kontrol  volume  sama  dengan  nol.  Oleh  karena  itu gaya  total  ada  fluida  F,  adalah  sejalan  dengan  laju  perubahan momentum fluida terhadap waktu saat menyebrang permukaan S.  Meskipun  (2)  adalah  berupa  persamaan  vektor,  ini  dapat disederhanakan dengan asumsi seolah-olah aliran satu dimensi. Pada  dasarnya  pengenyampingan  dari  asumsi  tekanan  sama melompati  luasan  baling-baling  dan  menyebabkan  distribusi yang  sama  pada  kecepatan  sepanjang  horisontal  saat menyebrang  di  bawah  volume  kontrol.  Karena  gaya  pada fluida  disuplai  oleh  baling-baling  berdasarkan  hukum  newton III  fluida  yang  mendesak  harus  sama  dengan  gaya  pada seberang baling-baling. Gaya ini adalah daya dorong rotor, T. Sehingga  persamaan  umum  yang  mengatur  energi  konservasi pada aliran dapat dituliskan sebagai berikut.
(3)
Persamaan  ini  secara  sederhana  berguna  pada  fluida  dengan
menunjukkan  baling-baling  memperoleh  energi  kinetik  dari fluida  dalam  perwujudan  unit  waktu.  Ini  juga  merupakan persamaan skalar.
Berdasarkan  asumsi  bahwa  aliran  seolah-olah  konstan  dan prinsip  dari  konservasi  masa,  laju  aliran  massa,  m  harus bersifat  konstan  dalam  garis  batas  baling-baling  rotor.  Oleh karena itu laju aliran massa adalah
(4)
Dan 1-D asumsi aliran tidak tertahan mengurangi persamaan ini menjadi
(5)
Prinsip  kekekalan  momentum fluida memberikan hubungan antara thrust baling-baling,  T,  dan  waktu laju perubahan total dari  momentum  fluida  keluar  dari  volume  kontrol  (Hukum Newton II). Thrust baling-baling sama dan berbanding terbalik terhadap gaya fluida. Dimana ditunjukan dengan
(6)
Karena  dalam  melayang  penerbangan  kecepatan  baik  hulu rotor  adalah  diam,  istilah  kedua  di  sisi  kanan  negatif persamaan  di  atas  adalah  nol.  Oleh  karena  itu,  untuk  masalah di  ambang  atas,  dorong  rotor  dapat  ditulis  sebagai  persamaan skalar
(7)
Dari  prinsip  kekekalan  energi,  berkerjanya  baling-baling adalah sama terhadap banyak energi yang diperoleh dari fluida per  unit  waktu.  Bekerja  per  unit  waktu,  atau  jumlah power yang  dikonsumsi  oleh  baling-baling,  Tvi  dan  hasilnya ditunjukan oleh persamaan
(8)
Pada Persamaan bagian kanan bernilai 0
(9)
Dari (7) dan (9) jelas bahwa
(10)
Atau w = 2 vi. Oleh karena itu diberikan hubungan sederhana antara kecepatan induksi pada rotor pesawat, vi dan kecepatan w dalam vena contracta .
Karena  kecepatan  aliran  meningkat  pada  area  di  bawah baling-baling,  pertimbnagan  kontinuitas  mensyaratkan  bahwa area dari slipstream harus menurun. berdasarkan observasi dari masa  fluida  antara  rotor  dan vena contracta Atau  w  =  2  vi. Oleh  karena  itu  diberikan  hubungan  sederhana  antara kecepatan  induksi  pada  rotor  pesawat,  vi  dan  kecepatan  w dalam vena contracta.
(11)
Sehingga  rasio  ambang  dari  area  persilangan  secara keselurahan  luasan  terjauh  batasan  terhadap  area  luasan baling-baling
(12)
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 38
Dengan  kata  lain,  berdasarkan  asumsi  fluida  ideal,  vena contracta  adalah  area  yang  tepat  1/2  dari  area  luasan  baling- baling. sebagai kemungkina lain, radius dari batas jauh luasan, r∞,  sebanding  dengan  rotor,  R,  dengan  dapat  ditunjukan sebagai berikut
(13)
Oleh  karena  itu,  rasio  dari  radius  baling-baling  dengan radius  motor  adalah  1  /  √2  =  0,707.  ini  disebut  dengan  rasio kontraksi  baling-baling.  pada  prakteknya,  sudah  ditemukan secara  eksperimen  bahwa  rasio  kontraksi  baling-baling  tidak sebesar  nilai  teoritisnya  oleh  teori  momentum;  sekitar  0,78 dibandingkan  terhadap  0,707.  Ini  berarti  konsekuensi  dari vikositas  fluida,  kenyataannya  pemasukan  yang  seragam  akan menghasilkan  disk  (luasan  lingkaran)  dan  kecepatan  putaran angin  yang  kecil  di  dalam  induksi  baling-baling  rotor  oleh putaran  baling-baling  rotor.  Biasanya  secara  langsung mengakibatkan viskositas dari fluida menjadi tidak ideal.
Sebelumnya sudah dijelaskan menggunakan (7) bahwa teori mementum  dapat  digunakan  untuk  menghubungkan  thrust baling-baling  dengan  kecepatan  induksi  pada  luasan  baling- baling dengan menggunakan persamaan berikut
(14)
Disusun  kembali  persamaan  ini  dan  mengatasi  masalah kecepatan induksi pada luasan baling-baling
(15)
Rasio  T  /  A  dikenal  sebagai  loading  disk,  yang  merupakan parameter  yang  sangat  penting  dalam  analisis  helikopter. Perhatikan bahwa vh ≡ vi digunakan untuk mewakili kecepatan diinduksi  di  ambang  atas.  Nilai  ini  akan  digunakan  kemudian sebagai  referensi  ketika  lepas  landas  dan  kondisi  pendaratan [9].

## C. Kecepatan Angin terhadap Manusia
Gaya yang dapat membuat kita tertahan di tanah adalah gaya gesek statis. Dirumuskan
(16)
Kekuatan  yang  melawan  gaya  tersebut  adalah  gaya  tarik atau  gaya  dorong  dari  angin.  Dalam  bilangan  kecepatan Reynaulds diformulasikan
(17)
Dimana  ρ  adalah  masa  jenis  udara,  v  adalah  kecepatan angin, Cd adalah koefisien hambatan berdimensi, dan A adalah luas  penampang  tubuh  yang  terkena  udara.  Dari  ke  dua persamaan  tersebut  didapatkan  rumus  gabungan  dari  ke  dua rumus:
(18)
Nilai ρ = 1,2 kg/m3. m merupakan massa manusia, diambil nilai  60  kg.  g  adalah  percepatan  grafitasi  bumi  bernilai  9,81 m/s.  Nilai  CdA  diberikan  ≈  0,84.  Nilai  μ  =  0,4.  Maka didapatkan  nilai  kecepatan  angin  yang  dapat  menggerakkan manusia saat diam ≈ 21,5 m/s atau sekitar 45 mph.
Kecepatan  45  mph  adalah  kecepatan  yang  menyebabkan manusi akan terhempas. Kecepatan 45 mph memasuki kriteria
angin  kencang  sekali.  Manusia  masih  bisa  bertahan  menahan angin dengan berjongkok/merunduk hingga kecepatan 60 mph atau  kecepatan  angin  badai.  Ketika  berpegang  pada  tali  atau menancapkan  kapak  es  dapat  bertahan  maksimal  80  mph (angin badai topan), selebihnya akan terhempas [7].
Kriteria  pengelompokan  kecepatan  angina  mulai  yang paling lambat hingga paling kencang ditunjukkan pada Tabel 1 [8].  Dari  perhitungan  angka  Beaufort  10  berpotensi menghempaskan manusia.
Percobaan  terowongan  angin  di  Universitas  Maryland memberikan  nilai  50  mph  atau  lebih  dapat  menggerakkan manusia  dengan  mudah.  Pada  nilai  40  mph  cukup  sulit  untuk menggerakkan.

## III. P EMODELAN DAN VALIDASI

## A. Pemodelan dan Running
Pemodelan  dengan  menggunakan  data  awal  yang  telah didapatkan dari PT. Dirgantara Indonesia dan Markas Armada Laut Timur.

## Gambar 2.  Model Helikopter dalam CFD-ICEM
Pemodelan  melewati  beberapa  proses  tahapan.  Proses tersebut diantarannya: 1. Pembuatan model 2D dalam Maxsurf (tampak  depan,  tampak  samping,  dan  tampak  atas).  2. Pembuatan  3D  pada Maxsurf 3.  Pemindahan  model  dari
Tabel Kategori Kecepatan Angin Beaufort No Katagori Kecepatan Kecepatan Angin (m/s)    ; mph 1 Tenang 0-0,3 (0-0,67) 2 Sedikit Tenang 0,3-1,5 (0,67-3,36) 3 Sedikit Hembusan Angin 1,5-3,3 (3,36-7,38) 4 Hembusan Angin pelan 3,3-5,5 (7,38-12,3) 5 Hembusan Angin Sedang 5,5-8 (12,3-17,9) 6 Sejuk 8-10,8 (17,9-24,16) 7 Hembusan Angin Kuat 10,8-13,9 (24,16-31,09) 8 Mendekati Kencang 13,9-17,2 (31,09-38,48) 9 Kencang 17,2-20,7  (38,48-46,3) 10 Kencang Sekali 20,7-24,5 (46,3-54,8) 11 Badai 24,5-28,4 (54,8-63,53) 12 Badai Dasyat 28,4-32,6 (63,53-72,92) 13 Badai Topan 32,6 < (72,92 <)
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 39
Maxsurf ke Ansys ICEM. 4. Pembutan kotak pembatas domain dan deck. Hasil pemodelan dapat dilihat pada Gambar 2.
Meshing adalah pembagian sebuah benda menjadi beberapa bagian.  Dalam  Metode  Elemen  Hingga  ini  disebut  dengan diskrititasi. Meshing dibuat  dengan  bantuan  ICEM  CFD. Caranya  adalah  dengan  membagi  geometri  model  ke  dalam elemen-elemen kecil yang disebut cell. Gabungan dari cell-cell tersebut membentuk satu kesatuan yang disebut mesh atau grid karena  gabungan  dari  elemen-elemen  tersebut  membentuk seperti jala [9].
Model  Analisis  yang  dilaksanakan  adalah Stady  State . Stady  state  adalah  kondisi  dimana  model  diam  dan  udara mengalir dari baling-baling (inlet) diteruskan hingga outlet. Domain adalah  kondisi/pengkondisian  ruang  aliran  fluida, pengkondisian  di  dalam  batas inlet - outlet dan  di  luar  model. Domain menggunakan  udara  pada  suhu  lingkungan  sebesar 25 0 C. Pilihan model dengan menggunakan turbulent k- epsilon . Pada tekanan dikondisikan sesuai tekanan ruang yaitu sebesar 1  atm.  Model turbulensi k- epsilon merupakan  model  semi empiris  yang  dikembangkan  oleh  Launder  dan  Spalding  [10]. Model  k-epsilon  merupakan  model  dua  dimensi  yang  cukup lengkap  dengan  dua  persamaan  yang  memungkinkan kecepatan  turbulen  dan  skala  panjang  ditentukan  secara independen.  Kestabilan,  ekonomis  (dari  sisi  komputasi)  dan akurasi yang memadai merupakan keunggulan model k-epsilon dalam simulasi aliran fluuida dan perpindahan panas [11].
Gambar 3.  Model CFD dan pengkondisian domain
Inlet adalah input / lokasi masuknya fluida pada model. Inlet yang  dipergunakan  berbentuk  lingkaran  menggantikan  posisi baling-baling  helikopter. Inlet berada  di  atas  dari  model helikopter.  Inlet  yang  diberikan  berupa  nilai  kecepatan disesuai dengan perhitungan 1 sebesar 13,55673 m/s.
Deck dan  Helikopter  dideskripsikan  sebagai Wall .  Wall memberikan  arti  bahwa  fluida  dapat  tertahan/tidak  dapat tertembus oleh model.
Outlet  adalah  kondisi  batas  penentuan  keluarnya  fluida. Penempatan outlet pada  model  adalah  disemua  sisi  samping dan bagian atas (di luar lingkaran inlet ) model. Pengkondisian domain, inlet dan outlet ditampilkan dalam Gambar 3.
Running  adalah  proses  perhitungan  analisa  model  aliran fluida pada CFX- Solver Manager.
B. Konvergensi
Konvergensi  adalah  pengaturan  persamaan  solver  control untuk  meminimalisir  error  pada  hasil  simulasi.  Proses perhitungan atau disebut sebagai iterasi pada tahap flow solver
[11].  Nilai  konvergensi  ditentukan  pada  nilai  10 -5 [12].  Nilai 10 -5 dipergunakan  untuk  menguji  konvergensi  pada  model yang menggunakan satu jenis fluida.

## C. Grid Independence
Menurut  [9]  Grid  Independence  mencapai  posisi  optimum apabila  selisih  perbedaan  nilai  hambatan  antara  suatu  jumlah elemen  dengan  elemen  sebelumnya  kurang  dari  2%.  Berikut tabel  Grid  Independence  yang  telah  diperoleh  dari  penelitian ini.
Tabel 2. Tabel Grid Independence Percobaan ke 1 2 3 4 5 6 Jumlah Element 4502 2 11322 2 24711 8 50048 7 9520 48 24454 19 Nilai Max Tekanan pada Deck (Pa) 423,2 2 342,9 9 312,0 7 251,7 6 231,9 8 228,5 5 Δ (%) 18,96 % 9,02 % 19,33 % 7,86 % 1,48 %
Dari  Tabel  2  penggunaan  jumlah  elemen  yang  relevan terjadi  pada  percobaan  ke-5.  Jumlah  elemen  yang  digunakan sebanyak  952.048. Nilai  Maksimal  tekanan  yang  diperoleh 231,981 Pa.
Gambar 4. Grafik Perbandingan Rata-rata Kecepatan Melintang

## IV. P EMBAHASAN DAN HASIL

## A. Hasil Perhitungan Kecepatan
Gambar  4  menggambarkan  hubungan  kecepatan  rata-rata pada helideck dengan jarak melintang. Titik 0 m menunjukkan pusat  baling-baling  helikopter,  titik  11  m  menunjukkan  tepi helideck.  Garis  teratas  adalah  garis  0  m,  artinya  kecepatan rata-rata  angin  tertinggi  dihasilkan  oleh  helikopter  dengan ketinggian  0  m,  kecuali  di  titik  0  m  dan  3  m.  Garis  terbawah adalah  garis  5  m,  artinya  kecepatan  rata-rata  angin  terendah dihasilkan oleh helikopter dengan ketinggian 5 m. Garis 2,5 m berada di tengah garis grafik, artinya kecepatan rata-rata angin yang  dihasilkan  oleh  helikopter  dengan  ketinggian  2,5  m  di antara keduanya, kecuali di titik 0 m dan 3 m.
Pada  ketinggian  helikopter  0  m  kecepatan  tertinggi  sebesar 19,614 m/s pada titik 10 m, kecepatan terrendah sebesar 9,074 m/s pada titik 2 m. Pada ketinggian helikopter 2,5 m kecepatan tertinggi  sebesar  15,967  m/s  pada  titik  10  m,  kecepatan terrendah sebesar 7,328 m/s pada titik 3 m.  Pada garis 1,7 m kecepatan  tertinggi  sebesar  14,796  m/s  pada  titik  11  m, kecepatan  terrendah  sebesar  7,142  m/s  pada  titik  4  m.  Secara umum,  kecepatan  rata-rata  angin  tertinggi  dihasilkan  oleh
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 40
helikopter  pada  ketinggian  0  m  di  titik  10  m  yaitu  sebesar 19,614  m/s.  Kecepatan  angin  terendah  dihasilkan  oleh helikopter pada ketinggian 0 m di titik 4 m yaitu sebesar 7,142 m/s.

## Gambar 5. Grafik Perbandingan Rata-rata Kecepatan Memanjang
Gambar  5  menggambarkan  hubungan  kecepatan  rata-rata pada  helideck  dengan  jarak  memanjang.  Titik  0  m menunjukkan  pusat  baling-baling  helikopter,  titik  -22  m  dan 22 m menunjukkan tepi helideck. Garis 2,5 m konsisten di atas garis  5  m,  artinya  kecepatan  rata-rata  helikopter  dengan ketinggian  2,5  m  cenderung  lebih  tinggi  dibanding  dengan helikopter dengan ketinggian 5 m, kecuali di titik -22 m dan 0 m.  Garis  0  m  bergerak  tidak  konsisten,  di  titik  -10  dan  5-13 berada di atas kemudian yang lainnya kadang mendekati garis 5  m  kadang  mendekati  garis  2,5  m,  dan  terkadang  berada terbawah,  artinya  kecepatan  rata-rata  angin  yang  ditimbulkan oleh helikopter ketinggian 0 m memiliki perubahan nilai yang sangat berbeda dengan ketinggian yang lain.
Pada  ketinggian  helikopter  0  m  kecepatan  tertinggi  sebesar 18,855  m/s  pada  titik  -10  m,  kecepatan  terrendah  sebesar 11,418 m/s pada titik -22 m. Pada ketinggian helikopter 2,5 m kecepatan  tertinggi  sebesar  17,918  m/s  pada  titik  -13  m, kecepatan  terrendah  sebesar  7,236  m/s  pada  titik  1  m.    Pada ketinggian  helikopter  5  m  kecepatan  tertinggi  sebesar  15,114 m/s  pada  titik  -13  m,  kecepatan  terrendah  sebesar  5,446  m/s pada  titik  2  m.  Secara  umum,  kecepatan  rata-rata  angin tertinggi dihasilkan oleh helikopter pada ketinggian 0 m di titik -10  m  yaitu  sebesar  18,855  m/s.  Kecepatan  angin  terendah dihasilkan  oleh  helikopter  pada  ketinggian  0  m  di  titik  2  m yaitu sebesar 5,446 m/s.

## B. Keamanan Kru
Kecepatan  angin  berbahaya  pada  kriteria  kecepatan  angin kencang bernilai 20,7-24,5 m/s. Atau secara kasar nilai yang di berikan  bernilai  21,5  m/s.  Batas  ambang  tersebut  hanyalah nilai  perkiraan,  karena  pada  kondisi  nyata  sangat  dipengaruhi berat  badan,  kondisi  berdiri  orang,  alas  kaki  dan  lantai  yang dipijak.
Secara  memanjang,  kecepatan  rata-rata  angin  tertinggi dihasilkan  oleh  helikopter  pada  ketinggian  0  m  di  titik  -10  m yaitu  sebesar  18,855  m/s.  Secara  melintang,  kecepatan  rata- rata angin tertinggi dihasilkan oleh helikopter pada ketinggian 0 m di titik 10 m yaitu sebesar 19,614 m/s. Ditinjau dari tabel Beaufort  penghitungan  melintang  dan  memanjang  kecepatan memasuki nilai Beaufort 9 yaitu kriteria angin kencang .
Kriteria  kecepatan  aman  bagi  manusia  adalah  Beaufort  10 yaitu  kriteria  angin  kencang.  Ditinjau  secara  memanjang  dan melintang  kecepatan  rata-rata  angin  yang  dihasilkan  oleh
pendaratan  helikopter  tidak  ada  yang  memasuki  angka Beaufort  10.  Angin  yang  dihasilkan  antara  Beaufort  4  hingga Beaufort 9 atau kriteria Hembusan Angin Pelan sampai Angin Kencang.  Artinya  angin  yang  ditimbulkan  karena  pendaratan helikopter  pada  Studi  ini  tidak  berbahaya  bagi  orang  yang bekerja  pada  daerah helideck .  Namun  perlu  diingat  bahwa angka  Beaufort  9  adalah  kriteria  yang  akan  menghempaskan manusia  diam,  tidak  termasuk  orang  bergerak.  Saat  manusia bergerak  atau  berjalan  santai  bisa  jadi  angka  Beaufort  9 berbahaya dan sudah dapat menghempaskannya.
Biarpun  angin  yang  dihasilan  dari  pendaratan  helikopter tidak mencapai Beaufort 10, namun tidak disarankan selain tim pendaratan  berada  dilokasi helideck .  Karena  dalam  kondisi tidak  siap  atau  kondisi  bergerak,  angka  Beaufort  9  memilki potensi dapat menghempaskan manusia.

## V. KESIMPULAN
CFD  mampu  menyelesaikan  perhitungan  numerik  dan algoritma  pada  pergerakan  fluida.  Dengan  menggunakan software  CFD  pada  komputer  mampu  mensimulasikan interaksi dan gerakan fluida.
Dari  perhitungan  CFD  dapat  disimpulkan  semakin  rendah helikopter  semakin  cepat  angin  yang  dihasilkan.  Berikut rincian  kecepatan  angin  yang  dihasilkan:  1.  Pada  ketinggian Helikopter  0  meter  menghasilkan  kecepatan  angin  sebesar 9,073-19,614  m/s  pada  perhitungan  melintang  dan  sebesar 11,418-18,855  m/s  pada  perhitungan  memanjang.  2.  Pada ketinggian Helikopter 2,5 meter menghasilkan kecepatan angin sebesar  7,327-15,967  m/s  pada  perhitungan  melintang  dan sebesar  7,236-17,918  m/s  pada  perhitungan  memanjang.  3. Pada  ketinggian  Helikopter  5  meter  menghasilkan  kecepatan angin  sebesar  7,141-14,795  m/s  pada  perhitungan  melintang dan sebesar 5,446-15,114 m/s pada perhitungan memanjang.
Radius  angin  yang  di  hasilkan  dari  pendaratan  helikopter pada  semua  ketinggian  mencapai  tepi helideck .  Di  semua variabel  ketinggian,  pada  tepi deck jarak  radius  11  m melintang  dan  jarak  radius  22  m  memanjang  keduanya memiliki nilai kecepatan angin. Artinya hingga ujung tepi deck ada angin yang berhembus.
Kriteria ambang kecepatan aman bagi manusia Beaufort 10. Pada  penelitian  ini  kecepatan  yang  ditimbulkan  karena pendaratan helikopter pada kriteria Beaufort 4 hingga Beaufort 9.  Dari  kriteria  angin  dan  hasil  penelitian  dapat  disimpulkan hembusan  angin  yang  dihasilkan  dari  pendaratan  helikopter dapat dikatakan aman bagi kru yang bekerja di helideck . Meski demikian  tapi  tidak  disarankan  bagi  orang  awam  (tidak terlatih)  berada  di helideck saat  terjadi  pendaratan  helikopter, karena pada kondisi tertentu kriteria Beaufort 9 memungkinkan dapat menghempaskan seseorang.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  MZFR  mengucapkan  terima  kasih  kepada  PT. Dirgantara  Indonesia  Khususnya  Bapak  Taufik  dan  Armada Laut Timur khususnya Letda Raditia karena telah mengizinkan
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 41
dan  membantu  dalam  pencarian  data.  Penulis  juga diperkenankan  menyampaikan  ucapan  terima  kasih  kepada Luqman,  Bang  Taslim,  Dr.  Barlaw,  Susmita,  S  Irawan,  dan Mas  Sutiyo  yang  telah  membantu  penulisan  ini.  Terakhir penulis  menyampaikan  terimakasih  kepada  Ibu  Sri  Rejeki Wahyu  Pribadi,  M.T.,  Bapak  Aries  Sulisetyono,  Ph.D.,  dan Bapak  Dr.  I  Ketut  Suastika  yang  telah  berkenan  mereview penulisan ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
K.  P.  P.  RI,  “Undang-undang  Republik  Indonesia  nomor  1  tahun 2009 tentang Penerbangan,” hubud.dephub.go.id, 2016.
[2] B.  Bandung, Peraturan  Bupati  Bandung  Nomor  56  Tahun  2010, Tentang Pedoman Pembangunan Heliport di Kabupaten Bandung . 2010.
[3] J.  D.  Anderson, Computation  Fluid  Dynamics,  The  Basics  with Applications,  International  Editions .  Singapore:  McGraw-Hill,
1995.
[4] M.  Kaimuddin,  “Analisis Aliran Fluida Diatas Geladak Kapal Saat Pendaratan  Helikopter,”  Institut  Teknologi  Sepuluh  Nopember,
2003.
[5] L. Lebrag, “Tentang Computational Fluid Dynamics (CFD),” 2014.
[Online].
Available:
http://fisikaveritas.blogspot.co.id/2014/03/tentang-computational- fluid-dynamics-cfd.html. [6] J.  G.  Leishman, Principle of Heliopter Aerodynamics. In: W. Shyy &  M.  J.  Rycroft,  eds .  Cambridge:  Cambridge  University  Press,
2008. [7] Muphrid,  “What  does  the  wind  speed  have  to  be  to  blow  away  a person?,” 2012. [Online]. Available: https://physics.stackexchange.com/questions/41934/what-does-the- wind-speed-have-to-be-to-blow-away-a-perso. [8]
M.  N.  Aji,  D.  R.  &  Cahyadi,  “Analisa  Karakteristik  Kecepatan Angin  dan  Tinggi  Gelombang  Menggunakan  Data  Satelit  Almetri (Studi Kasus: Laut Jawa),” GEOID , vol. 11, pp. 75–78, 2015.
[9] G.  M.  Ahadyanti,  “Modifikasi  Bentuk  Lambung  pada  Shallow Draft  Bulk  Carrier  untuk  Menurunkan  Konsumsi  Bahan  Bakar,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2014.
[10] F.  Tuakia, Dasar-dasar  Menggunakan  CFD  Fluent .  Bandung: Informatika, 2008.
[11] A.  Gibson,  “Analisis  Cfd  Hambatan  Lambung  Kapal  Trimaran Asimetris  Flat  Side  Inside  Dengan  Variasi  Jarak  Antar  Lambung Secara Membujur,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2016.
[12] A.  Y.  Setiawan,  “Modifikasi  Bentuk  Buritan  pada  Shallow  Draft Bulk  Carrier  untuk  Meningkatkan  Efisiensi  Sistem  Propulsi,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2014.