Abstrak—Bundaran  Waru  memiliki  kendala  yang  muncul akibat  adanya  konflik  pergerakan  lalu  lintas  kendaraan  dari berbagai  arah.  terdapat  beberapa  persilangan  arus  lalu  lintas (Weaving) yang menyebabkan bundaran tersebut sering terjadi macet pada jam puncak (Peak Hour). Analisis lalu lintas berupa karakteristik  kondisi  lalu  lintas  pada  saat  eksisting  dan membandingkan  kinerja  lalu  lintas  saat  sebelum  dan  sesudah dibangunnya  underpass  ditinjau  dari  kecepatan  tempuh  dan derajat kejenuhan di Bundaran Waru. Analisis ekonomi dinilai berdasarkan  analisis  Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK), Nilai  Waktu,  Benefit  Cost  Ratio  (BCR)  dan  Net  Present  Value (NPV).  Hasil  perhitungan  yang  dilakukan,  didapatkan  nilai derajat kejenuhan (DS) pada tahun 2021 sebelum dibangunnya underpass yaitu 0,60  pada bagian jalinan AB, 0,70 pada bagian jalan  BC,  0,53  pda  bagian  jalinan  CA.  Setelah  direncanakan pembangunan  underpass  derajat  kejenuhan  (DS)  kondisi eksisting menurun yaitu 0,60 pada bagian jalinan jalan AB, 0,59 pada  bagian  jalinan  jalan  BC,  0,53  pada  bagian  jalinan  jalan CA.  Sedangkan  DS  pada  bagian  underpass  pada  2021  sebesar 0,23-0,29.  Berdasarkan  analisis  kelayakan  dari  segi  ekonomi didaptkan nilai Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,749 > 1, Net Present Value (NPV) = Rp 111.687.095.336,507 > 0. Sesuai persyaratan analisis  kelayakan  ekonomi,  maka  rencana  pembangunan underpass  di  Bundaran  Waru  Surabaya  ini  dapat  dikatakan layak.

## Kata Kunci—Underpass Bundaran Waru, Analisis Kinerja Lalu
Lintas, Kelayakan Ekonomi, Studi Kelayakan.

## I. PENDAHULUAN
URABAYA  sebagai  salah  satu  kota  metropolitan  di Indonesia,  kota  dengan  jumlah  penduduk  yang  cukup padat sekitar 2.874.699 jiwa menurut hasil sensus penduduk BPS  Provinsi  Jawa  Timur  pada  tahun  2017[1].  Surabaya dengan  jumlah  penduduk  yang  padat  berdampak  pada besarnya  jumlah  pertumbuhan  penggunaan  kendaraan pribadi,  dengan  besarnya  jumlah  pertumbuhan  penggunaan kendaraan pribadi mengakibatkan meningkatnya volume lalu lintas di Surabaya. Sehingga dapat menyebabkan kemacetan, maka dari itu perlu adanya pengembangan di Surabaya untuk mengatasi  kemacetan.  Salah  satu  kemacetan  terbesar  di Surabaya adalah Bundaran Waru.
Bundaran waru merupakan akses penghubung Surabaya ke Sidoarjo  dan  sebaliknya.  Kendala  yang  muncul  tersebut akibat  adanya  konflik  pergerakan  lalu  lintas  kendaraan  dari berbagai arah dapat dilihat pada Gambar 1. Bundaran Waru terdapat beberapa persilangan arus lalu lintas (Weaving) yang menyebabkan  bundaran  tersebut  sering  terjadi  macet  pada jam  puncak (Peak  Hour) . Circle Selatan  merupakan pertemuan arah Selatan (Jl. Raya Waru) menuju ke Barat (Jl. Raya Geluran) dan arah Selatan (Jl. Raya Waru) menuju ke Utara  (Jl.  Ahmad  Yani).  Sedangkan  pada Circle Barat
merupakan pertemuan arah Barat (Jl. Raya Geluran) menuju ke Selatan (Jl. Raya Waru) dan arah Selatan (Jl. Raya Waru) menuju  ke  Utara  (Jl.  Ahmad  Yani).    Pada circle Barat merupakan  titik  yang  sangat  padat  dikarenakan  merupakan akses  keluar  dari  Tol  Surabaya-Mojokerto,  Tol  Surabaya- Porong, serta Jalan Nasional. Lokasi sekitar Bundaran Waru terdapat  terminal,  pusat  perbelanjaan  dan  kawasan  industri yang  mengakibatkan  banyaknya  kendaraan  yang  melintas pada jalan tersebut, dapat dilihat pada Gambar 1.
Pada hari Kamis tanggal 15 Agustus 2019, diadakan rapat koordinasi  terkait  rencana  pembangunan Underpass di Bundaran  Waru  Surabaya  untuk  mengatasi  permasalahan kemacetan  lalu  lintas  oleh  Kadishub  dan  Ditlantas  Polda Jatim.
Dengan  kondisi  tersebut,  sangat  penting  untuk  dilakukan kajian  layak  atau  tidaknya  sebuah  perencanaan underpass tersebut  ditinjau dari segi lalu lintas dan dari segi ekonomi. Maka,  perlu  adanya  studi  lebih  lanjut  terkait  dengan  uraian

## Studi Kelayakan Pembangunan Underpass di Bundaran Waru Ditinjau dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi Jalan Raya
Indra Dwi Laksono dan Catur Arif Prastyanto Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : cprastyanto@gmail.com
S Gambar 1. Lokasi Bundaran Waru, Surabaya.
Gambar 2. Titik Survei Lalu Lintas Bundaran Waru.
Keterangan :
: Dari Jl. Ahmad Yani ke Jl. Ahmad Yani : Dari Jl. Ahmad Yani ke Jl. Geluran
: Dari Jl. Ahmad Yani ke Jl. Waru
: Dari Jl. Waru ke Jl. Geluran
: Dari Jl. Waru ke Jl. Ahmad Yani
: Dari Jl. Geluran ke Jl. Waru
: Dari Jl. Geluran ke Jl. Ahmad Yani
diatas  berjudul  “Studi  Kelayakan  Pembangunan Underpass di  Bundaran  Waru  Ditinjau  Dari  Lalu  Lintas  Dan  Ekonomi Jalan Raya”.
Pada  tugas  akhir  ini  akan  dianalisiskan  kelayakan Underpass Bundaran Waru dari segi lalu lintas sebelum dan sesudah  pembangunan underpass .  Sedangkan  dari  segi ekonomi  akan  dilakukan  analisa  penghematan  Biaya Operasional Kendaraan (BOK), dan nilain waktu (time value) sebelum dan sesudah adanya Underpass di Bundaran Waru. Penentuan  kelayakan  dari  pembangunan Underpass di Bundaran  Waru  ini  ditentukan  dengan  nilai Benefit  Cost Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV).

## II. URAIAN PENELITIAN
Urutan  penyelesaian  pada  perencanaan  ini  dimulai  dari studi  pustaka,  pengumpulan  data  primer  dan  data  sekunder yang  selanjutnya  dilanjutkan  dengan  analisis  terkait karakteristik kendaraan, kinerja lalu lintas dan ekonomi jalan raya  kondisi  eksisting  dan  rencana  setelah  dibangun underpass . A. Tahap Studi Pustaka
Tahapan  ini  berisi  dasar  teori  penunjang  yang  dapat diambil dari jurnal, modul, buku  serta tugas akhir yang telah ada  sebelumnya.  Pada  perencanaan  ini  analisis  kinerja  lalu lintas  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI)  [2]  dan  untuk  bagian  underpass  menggunakan Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)[3].  Analisis penghematan Biaya Operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu  menggunakan  buku  perencanaan  dan  permodelan transportasi oleh Ofyar Z, Tamin[4] dan kelayakan ekonomi perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV) mengacu  pada  modul  3  kelayakan  ekonomi  oleh Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat[5].

## B. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  primer  dilakukan  dengan  survei perhitungan volume lalu lintas dengan mengacu teori terkait kinerja  lalu  lintas  menurut  MKJI[6].  Data  sekunder didapatkan  dari  Badan  Pusat  Statistika  (BPS)  Jawa  Timur terkait  data  pertumbuhan  penduduk[1],  pertumbuhan kendaraan bermotor[7].

## C. Hasil Analisis
Hasil  analisis  yang  didaptkan  adalah  persentase  nilai karakteristik  kendaraan,  kinerja  lalu  lintas  berupa  derajat kejenuhan, kecepatan dan tundaan pada kondisi eksisting dan setelah dibangun underpass. Selanjutnya kelayakan ekonomi berupa  penghematan  nilai  Biaya  Operasional  Kendaraan (BOK), nilai waktu, Benefit Cost Ratio (BC) dan Net Present Value (NPV).

## III. PETUNJUK TAMBAHAN

## A. Analisis Volume dan Karakteristik Kendaraan
Dilakukan  survei  perhitungan  volume  lalu  lintas  di Bundaran  Waru  yang  bertujuan  untuk  mendapatkan  data Peak  Hour  Volume  (PHV) dan  karakterikstik kendaraan berupa  persentase  kendaraan  SM,  LV,  MV,  dan  UM. Mekanisme survei :
Survei  dilakukan  pada  tanggal  20  Februari  2020  pukul 13.00  hingga  20.00  WIB  dengan  perekaman  lalu  lintas menggunakan  CCTV  dari  Surabaya  Intelligent  Transport System  (SITS)  dan  dua  kamera  video  yang  diletakkan  di lantai 15 gedung Aryaduta Resindece seperti pada Gambar 2 dengan mengamati 6 pergerakan lalu lintas:
a. Jalan Ahmad Yani ke Jalan Geluran
b. Jalan Ahmad Yani ke Jalan Waru
c. Jalan Waru ke Jalan Ahmad Yani
Tabel 1. Hasil Peak Hour Volume PUKUL JENIS KENDARAAN (smp/jam) PHV MC LV HV UM 13.00-13.15 1418,5 1722,0 223,6 2 13.15-13.30 1508,0 1844,0 254,8 1 13.30-13.45 1581,5 1930,0 299,0 0 13.45-14.00 1480,0 1708,0 237,9 0 14207,3 14.00-14.15 1502,5 2050,0 292,5 2 14688,2 14.15-14.30 1494,0 2239,0 442,0 0 15256,4 14.30-14.45 1321,0 1567,0 154,7 0 14488,6 14.45-15.00 1516,5 1781,0 328,9 0 14689,1 15.00-15.15 1443,5 1940,0 308,1 0 14535,7 15.15-15.30 1328,0 1769,0 256,1 0 13713,8 15.30-15.45 1558,0 1806,0 228,8 0 14263,9 15.45-16.00 1575,0 1843,0 250,9 0 14306,4 16.00-16.15 1597,0 1747,0 166,4 0 14125,2 16.15-16.30 1713,5 1780,0 144,3 0 14409,9 16.30-16.45 1838,0 1978,0 162,5 0 14795,6 16.45-17.00 1627,5 1984,0 137,8 1 14876,0 17.00-17.15 1785,5 2257,0 154,7 2 15562,8 17.15-17.30 1781,5 2254,0 156,0 0 16116,5 17.30-17.45 1871,0 2154,0 149,5 0 16312,5 17.45-18.00 1764,0 2017,0 163,8 0 16508,0 18.00-18.15 1813,0 1982,0 143,0 0 16248,8 18.15-18.30 2089,0 2234,0 169,0 0 16549,3 18.30-18.45 2121,5 2160,0 153,4 0 16809,7 18.45-19.00 2049,0 2131,0 170,3 0 17215,2 19.00-19.15 2083,5 2016,0 156,0 0 17532,7 19.15-19.30 1734,5 1862,0 127,4 0 16764,6 19.30-19.45 1682,5 1814,0 119,6 0 15945,8 19.45-20.00 1646,0 2065,0 119,6 1 15426,1
d. Jalan Waru ke Jalan Geluran
e. Jalan Geluran ke Jalan Ahmad Yani
f. Jalan Geluran ke Jalan Waru
1) Peak Hour Volume (PHV):
𝑃𝐻𝑉 =  𝛴 Volume kendaraan per 15 menit selama 1 Jam (1)
Hasil  survei  volume  dan  karakteristik  lalu  lintas  di Bundaran Waru didapatkan hasil pada Tabel 1.
Didapatkan jam sibuk pada jam 18.15-19.15 WIB dengan total  kendaraan  17532,7  smp/jam.  Dengan  persentase kendaraan 65% MC, 33% LV, 2% MV dan 0% UM.

## B. Analisis Kinerja Lalu Lintas
Analisis  kinerja  lalu  lintas  dihitung  dengan  kondisi eksisting  atau  sebelum  dibangun  underpass  pada  bagian Bundaran Waru mengacu pada MKJI [6] dan kondisi setelah dibangun underpass mengacu pada PKJI [3]. Analisis kinerja lalu lintas pada bagian Bundaran Waru dihitung berdasarkan bagian  jalinan  jalan  AB,  jalinan  BC  dan  jalinan  CA  dapat lihat pada Gambar 3.
1) Perhitungan Kapasitas (C)
Kapasitas bundaran didefinisikan sebagai arus masuk atau keluar maksimum pada kondisi lalu lintas yang dicapai saat bagian  jalinan  mencapai  kapasitasnya.  Dalam  perhitungan kapistas  merupakan  hasil  perkalian  dari  kapasitas  dasar dengan faktor penyesuaian.
2) Perhitungan Kapasitas Bagian Bundaran Waru
Kapasitas  dasar  dihitung  dengan  memasukkan  variabel kondisi geometrik jalan yang sudah diukur melalui bantuan Google  Earth  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.  Nilai  kapasitas kondisi eksisting pada Bundaran Waru sebelum dan sesudah dibangun underpass :
𝐶 = 𝐶 0 𝑥 𝐹 𝐶𝑆 𝑥 𝐹 𝑅𝑆𝑈 (2)
𝐶 = 135 𝑥 𝑊 𝑊 1,3 𝑥  (1 + 𝑊 𝐸 𝑊 𝑊 ) 1,5 𝑥  (1 − 𝑝 𝑊 3 ) 0,5 𝑥
(1 + 𝑊𝐸 𝑊𝑊 ) −1,8 𝑥 𝐹 𝐶𝑆 𝑥 𝐹 𝑅𝑆𝑈 (3)
Dimana:
C 0 = kapasitas dasar (smp/jam)
F CS = faktor ukuran kota, sebesar 1,05 untuk kota lebih dari 3 juta jiwa.
F RSU = faktor hambatan samping, sebesar 0,95 dengan rasio UM 0,00
Hasil  perhitungan  untuk  bagian  jalinan  BC  pada  kondisi eksisting  sebelum  dibangun underpass pada  tahun  2020 sebagai berikut:
Rasio menjalin (P W ) pada bagian jalan BC = 0,81 C       = C 0 x F CS x F RSU
C          =135  x  W W 1,3 x  (1+W E /W W ) 1,5 x  (1-P W /3) 0,5 x (1+W W /L W ) -1,8 x F CS x F RSU C =135x17 1,3 x(1+18/17) 1,5 x(1-0,81/3) 0,5 x(1+0,11) -1,8 x
1,05 x 0,95
C = 11153,509 smp/jam
3) Perhitungan Kapasitas Bagian Rencana Underpass
Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah.  Untuk  jalan  dengan  tipe  4/2T,  6/2T,  dan  8/2T,  arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per  lajur.  Perhitungan  kapasitas  dapat  dihitung  dengan persamaan berikut:
C  =  C0 x FCLJ x FCPA x FCPA x FCHS x FCUK (4)
Dimana:
C 0 = kapasitas dasar FC LJ = faktor penyesuaian kapasitas terkait lajur atau jalur lalu lintas, dengan nilai 1650 per lajur untuk jalan 4/2T
FC PA =  faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  pemisah  arah, hanya pada jalan tak terbagi, dengan nilai 1,00 untuk jalan 4/2T dengan lebar jalan 3,5 meter per lajur
Gambar 3. Bagian Jalinan Jalan Bundaran Waru.
Tabel 2. Hasil Pengukuran Geometrik Jalan Bagian Jalan Lebar Masuk Lebar Masuk Rata- Rata Lebar Jalinan W E
/W W L W W W /L W Pendekat 1 Pendekat 2 W E W W AB 12 14 13 20 0,65 210 0,10 BC 21 15 18 17 1,06 150 0,11 CA 8,5 10 9,25 21 0,44 130 0,16
Tabel 3. Nilai DS Kondisi Eksisting dan Setelah Dibangun Underpass Bagian Bundaran Waru Selama 10 Tahun Tahun DS Eksisting DS Rencana AB BC CA AB BC CA 2020 0,56 0,65 0,50 0,56 0,55 0,49 2021 0,60 0,70 0,53 0,60 0,59 0,53 2022 0,65 0,75 0,57 0,64 0,63 0,57 2023 0,70 0,81 0,62 0,69 0,67 0,61 2024 0,75 0,87 0,66 0,74 0,72 0,65 2025 0,81 0,93 0,71 0,80 0,78 0,70 2026 0,87 1,00 0,76 0,86 0,83 0,75 2027 0,93 1,07 0,82 0,92 0,89 0,81 2028 1,00 1,15 0,88 0,99 0,96 0,87 2029 1,08 1,24 0,94 1,07 1,03 0,94 2030 1,16 1,33 1,01 1,15 1,11 1,00 Tabel 4. Nilai DS Kondisi Rencana Underpass Selama 10 Tahun Tahun DS Rencana Jl. A. Yani - Jl. Raya Waru Jl. Raya Waru - Jl. A. Yani 2020 0,22 0,27 2021 0,23 0,29 2022 0,25 0,31 2023 0,27 0,34 2024 0,29 0,36 2025 0,31 0,39 2026 0,33 0,42 2027 0,35 0,45 2028 0,38 0,48 2029 0,41 0,52 2030 0,44 0,55
FC HS = faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb, hanya untuk jalan 2/2TT maka dianggap 1,00
FC UK =  faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  ukuran  kota, dengan nilai 1,04 untuk kota dengan penduduk diatass 3 juta jiwa.
Maka Didapatkan nilai kapasitas underpass sebagai berikut :
C  =  C0 x FCLJ x FCPA x FCPA x FCHS x FCUK C  = (2x1650) x 1,00 x 1,00 x 0,95 x 1,04 C  = 3260,4 skr/jam (2 lajur)
4) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) merupakan Rasio arus lalu lintas terhadap  kapasitas  (C),  jika  nilai  DS  yang  diperoleh  terlalu tinggi  (>0,75)  menandakan  bahwa  kawasan  tersebut  terjadi sangat padat.
𝐷𝑆 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 (𝑄) 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 (𝐶) (5)
Derajat  Kejenuhan  (DS)  kondisi  eksisting  sebelum dibangun underpass pada tahun 2020:
Arus total bagian jalinan jalan BC  = 9875 smp/jam Kapasitas BC                  = 11153,509 smp/jam
𝐷𝑆   = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 (𝑄)
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 (𝐶)
DS = 9875 11153,309
DS    = 0,885 Hasil  perhitungan  derajat  kejenuhan  pada  bagian  jalinan lainnya  dalam  kondisi  eksisting  dan  rencana  pembangunan
underpass di Bundaran Waru pada Tabel 3 dan Tabel 4. 5) Perhitungan Tundaan (D R )
a. Tundaan Lalu Lintas Bagian Jalinan (DT)
- Jika DS ≤ 0,6 𝐷𝑇 = 2 + 2,68982 − (1 − 𝐷𝑆)𝑥2 (6) - Jika DS ≥ 0,6 𝐷𝑇 = 1 (0,59186−0,52525𝑥𝐷𝑆)−(1−𝐷𝑆)𝑥26) (7)
b. Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DT R )
DT R = (𝑄𝑖𝑥𝐷𝑇𝑖 𝑄𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘 ; i=1…n                         (8)
c. Tundaan Bundaran (D R ) 𝐷 𝑅 =   𝐷𝑇 𝑅 + 4 (9)
Hasil  perhitungan  tundaan  pada  bagian  jalinan  lainnya dalam  kondisi  eksisting  sebelum  dibangun  underpass  dapat dilihat pada Tabel 5, dan besar tundaan pada kondisi rencana pembangunan  underpass  di  Bundaran  Waru  dapat  dilihat pada Tabel 6.
6) Perhitungan Kecepatan (V)
a. Kecepatan Bagian Bundaran Waru Perhitungan  Kecepatan  Tempuh  (V)  menggunakan metode  MKJI  1997.  Berikut  adalah  perumusan  yang digunakan:
𝑉 =   𝑉 0 𝑥 0,5(1 + (1 − 𝐷𝑆) 0,5 (10)
𝑉 = (43𝑥 (1 − 𝑝 𝑊 3 ⁄ )) 𝑥0,5 + (1+(1 − 𝐷𝑆) 0,5 ) (11)
Hasil  perhitungan  kecepatan  kendaraan  pada  bagian jalinan  lainnya  dalam  kondisi  eksisting  dan  rencana pembangunan  underpass  di  Bundaran  Waru  dapat  dilihat
Tabel 5.
Nilai Tundaan Eksisting Sebelum Dibangun Underpass Selama 10 Tahun Tahun Tundaan Eksisting AB BC CA Bundaran Rata-Rata 2020 15634,158 24432,066 9318,319 6,854 2021 18171,278 30540,618 10744,554 7,200 2022 22507,363 21974,087 12389,762 7,695 2023 28228,340 136947,718 14614,965 12,388 2024 36035,467 147021,613 22732,373 12,738 2025 47219,711 157843,548 22732,373 13,212 2026 64469,290 169469,509 29078,836 13,902 2027 94519,083 181959,700 38249,662 15,030 2028 160558,132 195378,863 52594,526 17,328 2029 170445,647 209796,621 78218,085 17,923 2030 183240,227 225287,853 122541,455 19,013 Tabel 6. Nilai Tundaan Eksisting Setelah Dibangun Underpass Selama 10 Tahun Tahun Tundaan Rencana AB BC CA Bundaran Rata-Rata 2020 18993,855 23484,879 14696,142 7,760 2021 20862,759 18292,378 16092,837 7,383 2022 18591,732 21974,087 17641,003 7,319 2023 23283,684 27260,644 14358,114 7,446 2024 29657,437 34305,956 17764,497 8,041 2025 38726,658 44065,382 22258,170 8,836 2026 52566,025 58371,507 28391,894 9,971 2027 76235,060 81274,014 37185,782 11,768 2028 126303,615 123937,097 50771,154 15,181 2029 143770,687 232879,868 74514,481 19,601 2030 154585,156 189249,084 127063,542 19,158
Tabel 7. Nilai Kecepatan Eksisting sebelum dan Sesudah Dibangun Underpass Selama 10 Tahun Tahun Kecepatan Eksisting (km/jam) Kecepatan Eksisting with Project (km/jam) AB BC CA AB BC CA 2020 28,031 25,716 27,505 27,070 27,480 28,069 2021 27,480 25,029 27,080 26,560 26,976 27,643 2022 26,855 16,174 26,606 25,967 26,409 27,166 2023 26,137 16,161 26,070 25,287 25,763 26,630 2024 25,296 16,157 25,462 24,493 25,019 26,021 2025 24,287 16,153 24,761 23,543 24,142 25,320 2026 23,021 16,149 23,938 22,360 23,078 24,501 2027 21,271 16,145 22,946 20,753 21,706 23,516 2028 16,863 16,141 21,687 17,641 19,652 22,278 2029 16,862 16,137 19,898 16,251 16,372 20,558 2030 16,861 16,133 16,085 16,250 16,367 16,386 Tabel 8. Nilai Kecepatan Bagian Underpass Selama 10 Tahun Tahun Kecepatan Rencana (km/jam) Jl. A. Yani - Jl. Raya Waru Jl. Raya Waru - Jl. A. Yani 2020 52,00 50,00 2021 52,00 50,00 2022 50,00 48,00 2023 49,00 47,00 2024 49,00 47,00 2025 48,00 46,00 2026 48,00 46,00 2027 46,00 45,00 2028 46,00 44,00 2029 46,00 42,00 2030 44,00 42,00
pada Tabel 7.

## 7) Kecepatan Bagian Rencana Underpass
Perhitungan  kecepatan  pada  PKJI  2014  jalan  perkotyaan dapat  dicari  dengan  menggunakan  grafik  hubungan  antara derajat  kejenuhan  dan  kecepatan  arus  bebas  (V B ),  grafik kecepatan dapat dilihat pada Gambar 3. Nilai kecepatan arus bebas (V B ) untuk menentukan nilai kecepatan didapat dengan cara sebagai berikut:
VB  =   (VBD  +  VBL) x FVBHS x FVBUK (11) Dimana : V B = kecepatan arus bebas (km/jam)
V BD = kecepatan arus bebas dasar
V BL =  nilai  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar  jalan (km/jam)
FV BHS =  faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  akibat hambatan  samping  pada  jalan  yang  memiliki  bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb penghalang terdekat FV BUK = faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
Nilai Kecepatan pada kondisi rencana underpass selama 10 tahun dapat dilihat pada Tabel 8.

## C. Analisis Kelayakan Ekonomi
Pada  perencanaan  pembangunan underpass di  Bundaran Waru  ini  perlu  dilakukannya  analisis  kelayakan  dari  segi ekonomi.  Acuan yang menjadi parameter kelayakan proyek tersebut  adalah  dari  perbandingan  biaya  yang  dikeluarkan untuk  membangun  sebuah underpass dengan  keuntungan yang  didapat.  Biaya (Cost) yang  dikeluarkan  adalah  biaya investasi dan perawatan tiap tahun dan inflasi yang terjadi.
Keuntungan (Benefit) yang  didapat  dari  perhitungan pernghematan Biaya Opersional Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu. Setelah itu dilakukan perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV).
1) Perhitungan Biaya Opersional Kendaraan (BOK)
Metode  analisis  Biaya  Opersional  Kendaraan  pada  tugas akhir  ini  mengacu  pada  Jasa  Marga[4].  Parameter  yang digunakan dalam perhitungan BOK adalah kecepatan, derajat kejenuhan  dan komponen biaya pada kendaraan. Perhitungan BOK  sepeda  motor  menggunakan  acuan  ND.Lea  untuk mencari  persentase  sepeda  motor  terhadap  kendaraan golongan  I.  Persentase  tersebut  digunakan  sebagai penambahan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)[8].
Saving BOK :
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑂𝐾 =  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛 𝐵𝑂𝐾 𝑥 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
1000 𝑥 365 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 (12)
𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 𝐵𝑂𝐾 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑂𝐾 𝐸𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 −
(Total BOK Eksisting with project + Total BOK Rencana Underpass)      (13)
Hasil perhitungan saving BOK selisih antara BOK kondisi rencana  dan  kondisi  eksiting  pembangunan underpass tiap golongan  kendaraan  dan  total saving BOK  per  tahun  dapat dilihat pada Tabel 9.
2) Perhitungan Nilai Waktu
Nilai  Waktu  adalah  merupakan  besar  jumlah  uang  yang harus dikeluarkan pada tiap pengemudi kendaraan bermotor untuk  penghematan  waktu  tempuh.  Besar  nilai  waktu bergantung pada jenis kendaraan dan lokasi studi. Nilai waktu ditentukan  oleh  tiap  golongan  kendaraan,  pada  perhitungan
Gambar 3. Bagian Jalinan Jalan Bundaran Waru.
Gambar 4. Perencanaan Panjang Underpass Bundaran Waru.
Gambar  5.  Potongan  Melintang  Underpass  Sta  0+350  Perencanaan Underpass Bundaran Waru.
Tabel 11.
Present Worth Cost dan Benefit Selama 10 Tahun Tahun Operasi Ke- i = 6,22% Present Worth Cost (Rp) Present Worth Benefit (Rp) (P/F,i%,n) 0 1,000 103.330.051.153,985 - 1 0,941 5.053.658.592,967 10.338.092.168,999 2 0,886 4.943.230.087,428 26.820.953.759,045 3 0,834 4.835.214.577,268 28.859.723.813,495 4 0,786 4.729.559.335,644 29.612.009.471,948 5 0,740 4.626.212.787,853 30.370.993.497,013 6 0,696 4.525.124.486,167 30.278.217.451,786 7 0,655 4.426.245.085,195 30.121.747.397,949 8 0,617 4.329.526.317,808 31.384.515.691,886 9 0,581 4.234.920.971,568 20.652.174.205,175 10 0,547 4.142.382.865,686 22.424.794.140,778 TOTAL 149.176.126.261,569 260.863.221.598,075
tugas  akhir  ini  digunakan  metode  PT.  Jasa  Marga  (1990- 1996) formula Herbert Mohring pada Tabel 11.
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝑀𝑎𝑥{(𝑘 𝑥 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟), 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑚𝑖𝑛𝑖
(14)
Besar  koreksi  nilai  waktu  dan  nilai  waktu  minimum berdasarkan Kota Surabaya dapat dilihat pada Tabel 12 dan Tabel  13.  Perhitungan  nilai  waktu  menggunakan  parameter kecepatan  dan  tundaan  rata-rata  pada  bundaran  untuk perhitungan travel time Waru.
3) Travel time:
𝑇𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑒 = ( 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 ) + Tundaan bundaran         (15)
Dalam  menentukan  nilai  waktu  pada  setiap  tahunnya selama 10 tahun, maka dibutuhkan nilai kalibrasi serta time value. Nilai  kalibrasi  didapatkan  dari  perbandingan  nilai harga  dollar  pada  tahun  1996  dan  harga  dollar  pada  tahun 2020.  Nilai  waktu  ( time  value) didapatkan  dari  nilai  faktor kalibrasi dengan nilai waktu dasar. Harga nilai waktu terpilih merupakan  harga  saat  studi  tahun  1997,  maka  diperlukan konversi ke tahun 2020 dengan mengalikan faktor bunga
6,85% dan inflasi 3,90% yang didaptkan dari Bank Indonesia. Sehingga didapatkan nilai waktu tiap golongan:
a. Golongan I    = Rp 62.306,066
b. Gol IIA        = Rp 93.983,93
c. Gol IIB        = Rp 69.816,059
Nilai  waktu  tiap  golongan  kendaraan  didapatkan  dari perkalian  jumlah  kendaraan,  nilai  waktu  per  tahunnya,  dan jumlah hari dalam setahun.
Nilai waktu :
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑥 𝑇𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝑥 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑠𝑖 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑥 365 ℎ𝑎𝑟𝑖 (16)
Saving nilai waktu:
Saving nilai waktu =  nilai waktu eksisting – (nilai waktu eksisting with project + nilai waktu rencana underpass) (17)
Besarnya  nilai  waktu  pada  kondisi  eksisting  sebelum dibangun underpass dan  rencana  pembangunan  underpass dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 9.
Saving Biaya Operasional Kendaraan TAHUN TOTAL BOK EKSISTING (Rp) TOTAL BOK EKSISTING WITH PROJECT (Rp) TOTAL BOK RENCANA UNDERPASS (Rp) SAVING BOK (Rp) 2020 25.977.347.099,961 25.977.347.099,961 - - 2021 29.518.647.899,581 23.680.357.569,093 775.110.116,797 5.063.180.213,691 2022 37.606.474.228,451 27.545.805.081,109 886.201.704,371 9.174.467.442,972 2023 42.951.609.707,732 31.362.793.001,163 1.001.413.553,864 10.587.403.152,706 2024 48.523.009.717,049 35.685.572.913,017 1.126.601.273,645 11.710.835.530,388 2025 55.125.512.652,364 40.717.689.437,070 1.273.855.469,327 13.133.967.745,967 2026 62.467.875.096,301 47.297.612.959,636 1.433.316.365,004 13.736.945.771,661 2027 71.112.690.284,884 54.669.251.895,071 1.625.190.872,214 14.818.247.517,599 2028 82.528.059.893,119 64.485.223.343,270 1.835.738.334,838 16.207.098.215,012 2029 92.652.804.293,333 76.862.000.549,041 2.083.050.308,196 13.707.753.436,096 2030 105.503.507.143,753 87.247.528.782,987 2.356.201.294,401 15.899.777.066,365 Tabel 10. Saving Nilai Waktu Tahun TOTAL NILAI WAKTU EKSISTING (Rp) TOTAL NILAI WAKTU EKSISTING WITH PROJECT (Rp) TOTAL NILAI WAKTU RENCANA (Rp) TOTAL PENGHEMATAN NILAI WAKTU (Rp) 2020 42.108.903.958,215 42.108.903.958,215 - - 2021 47.834.366.475,048 41.334.074.736,341 582.350.450,486 5.917.941.288,220 2022 68.560.228.897,621 46.801.132.066,617 672.317.888,564 21.086.778.942,440 2023 77.938.192.382,428 53.177.441.534,475 761.299.904,659 23.999.450.943,295 2024 87.531.998.714,705 60.702.542.884,861 844.482.386,305 25.984.973.443,539 2025 98.629.931.350,436 69.740.397.317,851 956.737.610,158 27.932.796.422,427 2026 111.724.668.759,876 80.912.397.901,381 1.061.351.700,487 29.750.919.158,008 2027 127.886.380.776,025 95.534.670.834,654 1.215.859.913,383 31.135.850.027,989 2028 155.080.586.930,808 119.064.520.389,972 1.364.400.002,647 34.651.666.538,190 2029 173.772.578.074,426 150.381.143.546,462 1.550.591.910,459 21.840.842.617,505 2030 197.909.459.022,228 171.050.817.481,241 1.757.703.095,282 25.100.938.445,705 Tabel 12. Nilai NPV Per Tahun Selama 10 Tahun Tahun ke- Present Worth Cost Present Worth Benefit NPV Pertahun (Rupiah/Tahun) (Rupiah/Tahun) (Rupiah/Tahun) 0 103.330.051.153,985 - -103.330.051.153,985 1 5.053.658.592,967 10.338.092.168,999 5.284.433.576,032 2 4.943.230.087,428 26.820.953.759,045 21.877.723.671,617 3 4.835.214.577,268 28.859.723.813,495 24.024.509.236,227 4 4.729.559.335,644 29.612.009.471,948 24.882.450.136,304 5 4.626.212.787,853 30.370.993.497,013 25.744.780.709,160 6 4.525.124.486,167 30.278.217.451,786 25.753.092.965,619 7 4.426.245.085,195 30.121.747.397,949 25.695.502.312,754 8 4.329.526.317,808 31.384.515.691,886 27.054.989.374,078 9 4.234.920.971,568 20.652.174.205,175 16.417.253.233,608 10 4.142.382.865,686 22.424.794.140,778 18.282.411.275,092 TOTAL 149.176.126.261,569 260.863.221.598,075 111.687.095.336,507

## 4) Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR)
Nilai biaya pembangunan pada underpass Bundaran Waru dengan  panjang  550  meter  dan  lebar  18  meter  yang  dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5 sebesar Rp103.330.051.153,985.
a. Biaya Pembangunan   : Rp 103.330.051.153,985
b. Biaya Pemeliharaan  : Rp     5.367.996.157,450 (5% biaya pembangunan)
c. Tingkat Inflasi       : 3,90%
d. Tingkat Suku Bunga  : 6,22%
5) Benefit Cost Ratio (BCR):
𝐵𝐶𝑅 = 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡
𝐶𝑜𝑠𝑡 ⁄ (18)
Setelah  mendapat  nilai  Cost  dan  Benefit,  maka  diperlukan perhitungan Present Worth Cost dan Present Worth Benefit dengan nilai suku bunga (i%) 6,22% seperti pada Tabel 11. Benefit Cost Ratio (BCR):
Benefit = Rp 260.863.221.598,075 Cost = Rp 149.176.126.261,569 BCR   = Benefit/Cost BCR    = Rp 260.863.221.598,075/ Rp 149.176.126.261,569 BCR   = 1,749 >0 (LAYAK)
6) Perhitungan Net Present Value (NPV)
Analisis  NPV  digunakan  untuk  meninjau  kelayakan pembangunan  underpass  di  Bundaran  Waru.  Analisis  NPV secara  ekonomi  seperti  dengan  analisis  BCR.  Dalam perhitungan  nilai  NPV,  didapatkan  dari  hasil  selisih  antara present worth cost dan present worth benefit seperti Tabel 12.
7) Net Present Value (NPV):
𝑁𝑃𝑉 =  𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 − 𝐶𝑜𝑠𝑡 (19)
Net Present Value (NPV):
Benefit = Rp 260.863.221.598,075 Cost = Rp 149.176.126.261,569 NPV   = Benefit - Cost NPV    = Rp 260.863.221.598,075-Rp 149.176.126.261,569 NPV   = Rp 111.687.095.336,507 > 1 (LAYAK)

## IV. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  dapat  ditarik  dari  anlisis  data  yang  di lakukan yaitu:
1. Karakteristik  kendaraan  yang  melintas  pada  Bundaran Waru  dapatkan  jam  sibuk  pada  pukul  18.15-19.15  WIB dengan  total  kendaraan  17532,7  smp/jam.  Dengan persentase kendaraan 65% MC, 33% LV, 2% MV dan 0% UM.
2. Kinerja  lalu  lintas  pada  kondisi  sebelum  dan  sesudah dibangunnya underpass pada  Bundaran  Waru  berupa derajat kejenuhan, kecepatan, dan tundaan pada masing- masing bagian jalinan jalan. Berikut adalah hasil derajat kejenuhan, kecepatan dan tundaan pada Bundaran Waru: a. Kondisi eksisting sebelum dan sesudah pembangunan underpass pada awal beroperasi tahun 2021 dan tahun terakhir rencana tahun 2030:
- Derajat Kejenuhan (DS) 2021  : 0,53 – 0,70 2030  : 1,00 – 1,83
- Kecepatan (V)
2021  : 25,029 – 27,643 km/jam
2030  : 15,683 – 16,861 km/jam
- Tundaan (D R )
2021 : 7,200 – 7,383 det/smp
2030 : 19,013 – 19,158 det/smp
b. Kondisi  rencana underpass pada  awal  beroperasi tahun 2021 dan tahun terakhir rencana tahun 2030:
- Derajat Kejenuhan (DS)
2021  : 0,23 – 0,27
2030  : 0,44 – 0,55
- Kecepatan (V)
2021  : 50 - 52 km/jam
2030: 42 - 44 km/jam
3. Kelayakan Ekonomi yang didapat dari hasil perhitungan analisis  penghematan  Biaya  Operasional  Kendaraan (BOK),  penghematan  nilai  waktu,  analisis  Benefit  Cost Ratio  (BCR),  analisis  Net  Present  Value  (NPV)  sebagai berikut:
a. Dari  hasil  analisis  Biaya  Opersional  Kendaraan (BOK)  dan  Nilai  Waktu  akan  didapatkan  hasil perbandingan  antara  kondisi  sebelum  dibangunnya underpass  dan  setelah  dibangunnya  underpass. Penghematan BOK yang didapatkan pada tahun 2021 adalah  sebesar  Rp                              5.063.180.213,691. Penghematan nilai waktu yang didapatkan pada tahun 2021 sebesar Rp5.917.941.288,220.
b. Dari  hasil  analisis  Benefit  Cost  Ratio  (BCR) didapatkan  hasil  nilai  BCR  sebesar  1,749  memenuhi syarat BCR>1 (LAYAK) serta nilai Net Present Value (NPV)  sebesar  Rp111.687.095.336,507  memenuhi syarat NPV>0 (LAYAK).

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  BPS  Jawa  Timur,  “Proyeksi  Penduduk  Kabupaten/Kota  di  Jawa Timur,” Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Timur . .
[2]  Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia MKJI,”
1997. https://docs.google.com/file/d/0BxyPMnah6E_AZDZmMGMyNTEt YjljOS00Yjc3LWI0MTEtZTRkOGQ3YjlhMjVj/view  (accessed  Mar. 22, 2019).
[3]  Kementrian Pekerjaan Umum, “Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan,” 2014.
[4]  O. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Penerbit ITB EdisI Kedua . Bandung, 2000.
[5]  Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Modul  3 Kelayakan Ekonomi,” 2017.
[6]  J.  B.  M.  Direktorat,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia,” Mkji  Man. Kapasitas  Jalan  Indones. ,  vol.  1,  no.  I,  p.  564,  1997,  doi: 10.1021/acsami.7b07816.
[7]  BPS Jawa Timur, “Pertumbuhan Kendaraan Bermotor,” Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Timur . .
[8]  N.D.Lea, Traffic and Economic Studies and Analysis . 1975.