## ANALISA KONDISI FUNGSIONAL JALAN DENGAN METODE SURVEI VISUAL, PSI DAN RCI SERTA ANALISA SISA UMUR LAYAN JALAN PADA RUAS JALAN SINDANGLAYA KOTA BANDUNG
Edwar Hafudiansyah 1 , Faris Musyaffa 2 , Yudi Sekaryadi 3
1,2 Teknik Sipil Universitas Winaya Mukti, Teknik Sipil Universitas Suryakancana 3 email : edwardhafudiansyah@gmail.com 1 , farismusyaffa1412@gmail.com 2 , yudisekaryadi65@gmail.com 3

## ABSTRACT
Jalan  Raya  Sindanglaya  is  a  national  road  in  the  city  of  Bandung  that  connects  the  economy between national  activity centers, namely the Greater Bandung urban area. So it is necessary to have a road that has good service conditions with a service life that is in accordance with the plan. This  study  aims  to  determine  the  value  of  the  functional  condition  of  the  pavement  using  visual methode, the PSI (Present Serviceability Index) and RCI (Road Condition Index) methods, as well as  to  determine  the  analysis  of  the  remaining  service  life  of  the  road.  In  the  analysis  of  the functional  condition  of  the  Jalan  Raya  Sindanglaya  using  IRI  (International  Roughness  Index) data  from  Balai  Besar  Pelaksanaan  Jalan  dan  Jembatan  DKI  Jakarta-Jawa  Barat.  The  IRI (International  Roughness Index) data  is correlated  with the  PSI value to  obtain the road service function and the RCI (Road Condition Index) to obtain the road surface condition. Meanwhile, the analysis of the remaining service life used the AASHTO 1993 method using traffic data. Based on the  calculations,  it  was  obtained  that  the  functional  condition  of  the  Jalan  Raya  Sindanglaya shows that the average  service function of the road is less,  with a PSI value of 4.99 and for the visual condition of the road surface it is very good, generally flat with an RCI value of 7.007. The results  of  the  analysis  of  road  service  life  on  the  Jalan  Raya  Sindanglaya  section  show  that  the service life of the road will end in 2028 or 3 years faster than the final plan in 2031, where there is a decrease in road service life of 13,952 %
Keywords:  Visual  Survey,  Present  Serviceability  Index  (PSI),  Road  Condition  Index  (RCI), Remaining Service Life.

## ABSTRAK
Jalan  Raya  Sindanglaya  merupakan  jalan  nasional  di  kota  Bandung  yang  menghubungkan perekonomian  antarpusat  kegiatan  nasional  yaitu  kawasan  perkotaan  Bandung  Raya.  Sehingga diperlukan  jalan  yang  baik  kondisi  pelayanannya  dengan  umur  pelayanan  yang  sesuai  rencana. Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  nilai  kondisi  fungsional  perkerasan  dengan menggunakan  metode  visual,  metode  PSI  ( Present  Serviceability  Index )  dan  Metode  RCI  ( Road Condition Index ), serta mengetahui analisa sisa umur layan jalan. Pada analisa kondisi fungsional Jalan  Raya  Sindanglaya  digunakan  data  IRI  ( International  Roughness  Index )  dari  Balai  Besar Pelaksanaan  Jalan  dan  Jembatan  DKI  Jakarta-Jawa  Barat.  Data  IRI  ( International  Roughness Index )  dikorelasikan  dengan  nilai  PSI  untuk  memperoleh  fungsi  pelayanan  jalan  dan  RCI  ( Road Condition Index ) untuk memperoleh kondisi permukaan jalan. Sedangkan untuk analisa sisa umur layan digunakan metode AASHTO 1993 dengan menggunakan data lalu lintas. Berdasarkan hasil perhitungan  diperoleh  bahwa  kondisi  fungsional  Jalan  Raya  Sindanglaya  menunjukan  fungsi pelayanan  rata  rata  jalan  adalah  kurang,  dengan  nilai  PSI  sebesar  4,99  dan  untuk  kondisi permukaan jalan secara visual adalah sangat baik, umumnya rata dengan nilai RCI sebesar 7,007. Hasil  analisa  umur  layan  jalan  pada  ruas  Jalan  Raya  Sindanglaya  diperoleh  hasil  bahwa  umur layan jalan akan berakhir pada tahun 2028 atau lebih cepat 3 tahun dari umur rencana akhir pada tahun 2031, dimana terjadi penurunan umur layan jalan sebesar 13,952% Kata-kata kunci:  Survei  Visual, Present  Serviceability Index (PSI), Road Condition  Index (RCI), Sisa Umur Layan.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  salah  satu  bagian  dari  prasarana  transportasi  yang memliki  peranan  penting  yang  bertujuan  untuk  kesejahteraan  umum,  karena menghubungkan  perekonomian  antar  wilayah.  Seiring  berjalannya  waktu,
kebutuhan  akan  pembangunan  dan  pemeliharaan  infrastruktur  jalan  semakin meningkat baik pada jalan antar provinsi maupun jalan antar kota atau kabupaten. Jalan  Raya  Sindanglaya  merupakan  jalan  nasional  di  kota  Bandung  yang menghubungkan  perekonomian  antarpusat  kegiatan  nasional  yaitu  kawasan perkotaan  Bandung  Raya.  Sehingga  diperlukan  jalan  yang  baik  kondisi pelayanannya dengan umur pelayanan yang sesuai rencana.
Pertumbuhan  ekonomi  yang  terjadi  berdampak  terhadap  pergerakan barang  dan  jasa  yang  akan  semakin  meningkat  untuk  transportasi  darat  dan menyebabkan jalan mengalami kerusakan lebih cepat, sehingga mengurangi umur layan dari jalan tersebut.
Pada Jalan Raya Sindanglaya terdapat beberapa titik titik kerusakan jalan diantaranya, retak, alur serta lubang. Penyebab kerusakan pada ruas jalan tersebut diperkirakan akibat dari beban kendaraan yang dipikul oleh perkerasan jalan jauh lebih  besar  atau  tidak  sesuai  dengan  apa  yang  telah  direncanakan.  Hal  itu menyebabkan  penurunan  tingkat  pelayanan  jalan.  Untuk  mengidentifikasi  hal tersebut  perlu  dilakukan  analisa  untuk  menilai  kondisi  fungsional  jalan berdasarkan  tingkat  kerataan  jalan  dengan  dua  parameter  yang  dianalisis  yaitu Indeks  Permukaan  ( Present  Serviceability  Index ,PSI)  dan  Indeks  Kondisi  Jalan ( Road Condition Index , RCI) .
Kondisi  perkerasan  pada  ruas  Jalan  Raya  Sindanglaya  saat  ini  banyak mengalami  kerusakan.  Banyaknya  kerusakan  yang  timbul  menyebabkan ketidakpastian terhadap sisa umur layan dari perkerasan sehingga perlu dilakukan analisa  terhadap  umur  rencana  yang  telah  ditetapkan  saat  perancangan.  Analisa sisa  umur  layan  dilakukan  dengan  menggunakan  metode  AASHTO  1993 berdasarkan data lalu lintas.
Berdasarkan penjelasan diatas, maka dirumuskan masalah, bagaimana nilai kondisi  fungsional  perkerasan  dengan  menggunakan  metode  visual,  metode  PSI dan  Metode  RCI    serta  bagaimana  analisa  sisa  umur  layan  jalan.  Dengan  tujuan untuk mengetahui nilai kondisi fungsional jalan dengan menggunakan metode PSI dan  metode  RCI,  serta  mengetahui  sisa  umur  layan  jalan  yang  dikorelasikan dengan hasil survei visual terhadap kondisi jalan.
2. TlNJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Kinerja Perkerasan jalan
Kinerja  perkerasan  jalan  ( Pavement  Performance )  terdiri  dari  3  hal (Sukirman,1999)  meliputi  keamanan,  wujud  perkerasan  (struktur  perkerasan), fungsi  pelayanan  ( functional  performance )  yang  berhubungan  dengan memberikan  pelayanan  kepada  pemakai  jalan,  dimana  fungsi  pelayanan  jalan dinyatakan dengan Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan atau Road Condition Index (RCI)  :
2.2 Survei Visual
Survai  secara  visual  adalah  survai  yang  dilakukan  dengan  pengamatan visual  pada  ruas-ruas  jalan  yang  disurvai  dan  ditentukan  nilai  RCI-nya berdasarkan jenis permukaan serta kondisi visual ruas jalan tersebut.
2.3 International Roughness Index (IRI)
IRI  adalah  parameter  kekerasan  yang  dihitung  berdasarkan  pada perbandingan  akumulasi  pergerakan  suspensi  kendaraan  standar  (  dalam  mm, inchi,  dll  )  dengan  jarak  yang  ditempuh  oleh  kendaraan  selama  pengukuran berlangsung  (dalam  m,  km,  dll).  Nilai  IRI  diperoleh  dari  salah  satu  alat  survei
canggih  yaitu  alat  Roughmeter-NAASRA.  Berikut  pembagian  kondisi  jalan  dan penanganannya.
Tabel 2.1 Pembagian Kondisi Jalan Dan Penanganannya
Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan Tingkat Kemantapan Baik IRI rata-rata ≤ 4 Pemeliharaan Rutin Jalan Mantap Sedang 4,1 ≤ IRI rata-rata ≤ 8 Pemeliharaan Berkala Rusak Ringan 8,1 ≤ IRI rata-rata ≤ 12  Peningkatan Jalan Jalan Tidak Mantap Rusak Berat IRI rata-rata > 12 Peningkatan Jalan Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga, 2013 2.4 Present Serviceability Index (PSI)
Present Serviceability Index (PSI) merupakan nilai yang digunakan untuk menentukan fungsi pelayanan jalan yang diperoleh dari pengamatan kondisi jalan meliputi  kerusakan-kerusakan.  PSI  memiliki  korelasi  dengan  tingkat  kerataan jalan (IRI). Berikut korelasi untuk perkerasan beraspal yang dikutip dari NCHRP (2001).
PSI = 5 – 0,2937X4 + 1,1171X3 – 1,4045X2 - 1,5803X....................(2.1) Dengan X = Log (1+SV) PSI = Present Serviceability Index SV = Slope Variance = 2,2704 IRI 2
IRI = International Roughness Index (m/km) Berikut ini hubungan nilai indeks permukaan (PSI) dengan fungsi pelayanan jalan Tabel 2.2 Hubungan Nilai Indeks Permukaan dengan Fungsi Pelayanan Jalan
Sumber : Silvia Sukirman, 1999
2.5 Road Condition Index (RCI)
Sebuah  skala  indikator  dari  tingkat  kenyamanan  atau  kinerja  yang  dapat ditentukan  berdasarkan  hasil  survei  langsung  secara  visual  di  lapangan  atau parameter ketidakrataan permukaan jalan (IRI). Menurut Silvia Sukirman korelasi antara IRI dan RCI bisa dinyatakan dalam persamaan berikut.
RCI   = 10 x Exp (-0,0501 x IRI 1,220920 )................................................(2.2) Dengan :
RCI   = Road Condition Index
IRI
= International Roughness Index (m/km)
Berikut tabel klasifikasi kondisi permukaan secara visual berdasarkan nilai RCI.

## Tabel 2.2 Kondisi permukaan secara visual berdasarkan nilai RCI

## 2.6 Sisa Umur Layan Perkerasan
Umur  layan  perkerasan  adalah  umur  perkerasan  yang  direncanakan  dapat melayani  gabungan  beban  lalu  lintas  dengan  baik  tanpa  adanya  kerusakan  yang berarti  dalam  periode  waktu  tertentu.  Sisa  umur  layan  penting  untuk  dianalisa karena  yang  terjadi  beberapa  segmen  perkerasan  jalan  yang  direncanakan  dan dibangun pada waktu yang sama dapat berbeda sisa umur layannya.

## 2.5.1 Umur Rancangan
Dalam manual desain perkerasan jalan 2017 ditetapkan umur rencana pada jalan  baru  dengan  perkerasan  lentur  adalah  selama  20  tahun  dan  40  tahun  untuk perkerasan  kaku.  Sedangkan  umur  rencana  untuk  seluruh  penanganan  pada perkerasan lentur minimal selama 10 tahun.
2.5.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
Faktor  Pertumbuhan  Lalu  Lintas  (i)  adalah  pertumbuhan  lalu  lintas  tiap tahun yang diperoleh dari lalu lintas harian rata rata (LHR), dengan rumus :
i = ( ) -1   ...............................................................(2.3) dengan i = faktor pertumbuhan lalu lintas n = Tahun ke -n LHR 1 = LHR tahun awal
LHR n = LHR tahun ke-n Untuk  menentukan  lalu  lintas  harian  rata-rata  dari  tahun  ke  tahun  selama umur rencana, digunakan rumus :
LHR n = LHR 1 x (1+i) n .........................................................................(2.4)
Pertumbuhan  lalu  lintas  selama  umur  rencana  dihitung  dengan  faktor pertumbuhan kumulatif ( Cumulative Growth Factor ): R = (       ) .............................................................................(2.5) Dengan R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%) UR = umur rencana (tahun)
Sumber : Silvia Sukirman, 1999
2.5.3 Vehicle Damage Factor (VDF)
VDF digunakan sebagai konversi berbagai jenis beban kendaraan ke dalam sebuah beban standar (ESA). VDF terdiri dari dua yaitu VDF4 (pangkat 4) untuk desain  perkerasan  pendekatan  statistik  mekanistik  (AASHTO  1993)  dan  VDF5 (pangkat  5)  untuk  desain  perkerasan  pendekatan  mekanistik  empiris  kaitannya dengan  kelelahan  aspal  beton.  Berikut  nilai  VDF  berdasarkan  manual  desain perkerasan jalan 2017.
Tabel 2.3 Nilai VDF Pada Tiap Kendaraan No Kelas Jenis Sumbu VDF4 VDF5 1 1 Sepeda motor 1,1 0,00 0,00 2 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/ Station wagon 1,1 0,00 0,00 3 5.a Bus kecil 1,2 0,30 0,20 4 5.b Bus besar 1,2 1,00 1,00 5 6,1 Truk 2 sumbu kargo ringan 1,1 0,30 0,2 6 6,2 Truk 2 sumbu ringan 1,2 0,80 0,8 7 7,1 Truk 2 sumbu kargo sedang 1,2 0,70 0,7 8 7,2 Truk 2 sumbu sedang 1,2 1,60 1,7 9 8,1 Truk 2 sumbu berat 1,2 0,90 0,8 10 8,2 Truk 2 sumbu berat 1,2 7,30 11,2 11 9,1 Truk 3 sumbu ringan 1,22 7,60 11,2 12 9,2 Truk 3 sumbu sedang 1,22 28,10 64,4 13 9,3 Truk 3 sumbu berat 1.1.2 28,90 62,2 14 10 Truk 2 sumbu dan trailer penarik 2 sumbu 1.2-2.2 36,90 90,4 15 11 Truk 4 sumbu-trailer 1.2-22 13,60 24,0 16 12 Truk 5 sumbu-trailer 1.22-22 19,00 33,2 17 13 Truk 5 sumbu-trailer 1.2-222 30,30 69,7 18 14 Truk 6 sumbu-trailer 1.22-222 41,60 93,7 Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2017

## 2.5.4 Beban Standar Kumulatif
Beban  sumbu  standar  kumulatif  atau  Cumulative  Equivalent  Single  Axle Load (CESAL) adalah jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
ESA = ∑(LHRj) x VDFj........................................................(2.6)
CESAL= ESA x 365 x DD x DL x R..........................................(2.7) Dengan
ESA = Kumulatif lintasan sumbu standar (equivalent standard axle)
LHRj  = Lalu lintas harian rata rata untuk jenis kendaraan j (kend/hari)
VDFj  = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j DD = Faktor distribusi arah (diambil 0,5)
DL = Faktor distribusi lajur (2 lajur = 0.8) CESAL= kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
2.5.5 Sisa Umur Layan Perkerasan ( Remaining Life )
Menurut  AASHTO  (1993),  alam menentukan  sisa  umur layan  perkerasan jalan  di  hitung  berdasarkan  total  lalu  lintas  yang  telah  melewati  sampai  tahun
tersebut  dengan  total  lalu  lintas  pada  saat  akhir  umur  rencana  perkerasan. Dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
RL = 100 *    ( )+ ....................................................................... (2.8)
Dengan
RL = Umur sisa layan perkerasan atau remaining life (%) N p =  Total  lalu  lintas  yang  telah  melewati  perkerasan  dari  nilai CESAL N 2 =  Total  lalu  lintas  pada  kondisi  perkerasan  berakhir  sesuai  umur rencana diperoleh dari CESAL

## 2.7 Penelitian Terdahulu
Meriani,  Ingeu  (2022)  melakukan  penelitian  tentang  evaluasi  kondisi fungsional  dan  struktural  perkerasan  jalan  pada  ruas  Jalan  Soekarno  Hatta Bandung.  Dari  hasil  penelitian  jalan  dengan  nilai  IRI  rata-rata  5,01  m/km menunjukan  bahwa  nilai  RCI  rata-rata  7,02  kondisi  baik  dan  nilai  PSI  rata  rata 1,49 dengan kondisi fungsi pelayanan kurang. Ruas jalan tersebut perlu ditambah tebal  lapis  perkerasan  agar  mampu  melayani  lalu  lintas  selama  umur  rencana sebesar  8,28  cm.  Perkerasan  jalan  yang  telah  direncanakan  akan  berakhir  pada tahun  6  yaitu  tahun  2026  sehingga  mengalami  penurunan  umur  rencana  3  tahun dari umur rencana yaitu 10 tahun dengan nilai sebesar 52,35%
Nainggolan,  Jolis  (2015)  melakukan  penelitian  tentang  evaluasi  kondisi perkerasan  lentur  dan  prediksi  umur  layan  Jalintim  Provinsi  Sumatera  Selatan. Hasil  penelitian  menunjukan  perkerasan  jalan  memiliki  nilai  PCI  sebesar  95,0 (sempurna);  79,3  (sangat  baik);  56,3  (baik);  39,0  (kburuk);  37,8(buruk),  pada perkerasan  jalan  yang  mendekati  nilai  PCI  sebesar  55  agar  segera  dilakukan pemeliharaan.  Semua  segmen  perkerasan  jalan  yang  diteliti  memiliki  sisa  umur layannya yang cukup rendah  yaitu kurang lebih 5,5 tahun yang disebabkan salah satunya overloading sumbu kendaraan
3. METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi  penelitian  ini  dilaksanakan  di  ruas  Jalan  Raya  Sindanglaya sepanjang  4,19  km,  dari  STA  0+000  –  STA  4+200.  Penelitian  menggunakan metode  penelitian  kuantitatif,  yakni  mendeskripsikan  hasil  penelitian  yang dilakukan dalam bentuk angka.
3.1 Diagram Alir Penelitian

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Analisa Kondisi Fungsional Jalan
Analisa  kondisi  fungsional  jalan  dianalisa  berdasarkan  nilai  IRI  yang kemudian dikorelasikan dengan menggunakan persamaan 2.1 untuk analisa fungsi pelayanan  jalan  (PSI)  dan  dengan  menggunakan  persamaan  2.2  untuk  analisa kondisi  permukaan  jalan  (RCI).  Berikut  contoh  perhitungannya  untuk  kondisi fungsional jalan STA 0+000 – STA 0+100
IRI = 6.12 m/km
SV = 2.2704 x IRI 2 SV = 2.2704 x (6.12) 2 SV = 85.036 X = Log (1+SV) X = Log (1+85.036) X = 1.935 PSI
= 5 – 0,2937X 4 + 1,1171X 3 – 1,4045X 2 - 1,5803X PSI = 5 – 0,2937(1,935) 4 + 1,1171(1,935) 3 – 1,4045(1,935) 2 - 1,5803(1,935) PSI = 1,095
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
RCI   = 10 x Exp (-0.0501 x IRI 1,220920 )
RCI = 10 x Exp (-0.0501 x 6.12 1,220920 )
RCI = 6.330
Setelah  diperoleh  nilai  PSI  dan  RCI  ditentukan  fungsi  pelayanannya berdasarkan  tabel  2.2  dan  diklasifikasikan  kondisi  permukaan  jalan  berdasarkan tabel 2.3. Berikut ini untuk hasil keseluruhan analisa kondisi fungsional jalan
Tabel 4.1 Hasil Analisa Kondisi Fungsional Jalan
No. STA IRI Rata- Rata Kondisi Jalan PSI Fungsi Pelayanan RCI Survei Visual Kondisi Permukaan Jalan 1 0+000 0+100 6,12 Sedang 1,096 Kurang 6,330 Baik 2 0+100 0+200 5,36 Sedang 1,342 Kurang 6,775 Baik 3 0+200 0+300 6,43 Sedang 0,995 Sangat Kurang 6,151 Baik 4 0+300 0+400 5,95 Sedang 1,151 Kurang 6,429 Baik 5 0+400 0+500 5,63 Sedang 1,254 Kurang 6,615 Baik 6 0+500 0+600 5,40 Sedang 1,332 Kurang 6,755 Baik 7 0+600 0+700 4,57 Sedang 1,615 Kurang 7,262 Sangat baik, umumnya rata 8 0+700 0+800 4,33 Sedang 1,699 Kurang 7,408 Sangat baik, umumnya rata 9 0+800 0+900 4,73 Sedang 1,559 Kurang 7,163 Sangat baik, umumnya rata 10 0+900 1+000 4,81 Sedang 1,529 Kurang 7,111 Sangat baik, umumnya rata 11 1+000 1+100 4,98 Sedang 1,473 Kurang 7,010 Sangat baik, umumnya rata 12 1+100 1+200 5,35 Sedang 1,347 Kurang 6,783 Baik 13 1+200 1+300 4,26 Sedang 1,727 Kurang 7,455 Sangat baik, umumnya rata 14 1+300 1+400 5,10 Sedang 1,432 Kurang 6,937 Baik 15 1+400 1+500 4,69 Sedang 1,573 Kurang 7,188 Sangat baik, umumnya rata 16 1+500 1+600 3,88 Baik 1,870 Kurang 7,691 Sangat baik, umumnya rata 17 1+600 1+700 4,14 Sedang 1,770 Kurang 7,527 Sangat baik, umumnya rata 18 1+700 1+800 4,28 Sedang 1,717 Kurang 7,439 Sangat baik, umumnya rata 19 1+800 1+900 4,66 Sedang 1,581 Kurang 7,204 Sangat baik, umumnya rata 20 1+900 2+000 5,22 Sedang 1,392 Kurang 6,864 Baik 21 2+000 2+100 5,33 Sedang 1,353 Kurang 6,795 Baik 22 2+100 2+200 5,45 Sedang 1,313 Kurang 6,721 Baik 23 2+200 2+300 5,29 Sedang 1,368 Kurang 6,822 Baik 24 2+300 2+400 5,55 Sedang 1,280 Kurang 6,663 Baik 25 2+400 2+500 5,29 Sedang 1,368 Kurang 6,822 Baik 26 2+500 2+600 5,04 Sedang 1,452 Kurang 6,973 Baik 27 2+600 2+700 5,07 Sedang 1,442 Kurang 6,955 Baik
No. STA IRI Rata- Rata Kondisi Jalan PSI Fungsi Pelayanan RCI Survei Visual Kondisi Permukaan Jalan 28 2+700 2+800 4,42 Sedang 1,667 Kurang 7,353 Sangat baik, umumnya rata 29 2+800 2+900 4,64 Sedang 1,588 Kurang 7,214 Sangat baik, umumnya rata 30 2+900 3+000 5,00 Sedang 1,466 Kurang 6,998 Baik 31 3+000 3+100 3,81 Baik 1,901 Kurang 7,741 Sangat baik, umumnya rata 32 3+100 3+200 3,52 Baik 2,019 Cukup 7,921 Sangat baik, umumnya rata 33 3+200 3+300 4,05 Sedang 1,804 Kurang 7,584 Sangat baik, umumnya rata 34 3+300 3+400 5,58 Sedang 1,271 Kurang 6,645 Baik 35 3+400 3+500 5,23 Sedang 1,386 Kurang 6,855 Baik 36 3+500 3+600 5,65 Sedang 1,247 Kurang 6,602 Baik 37 3+600 3+700 4,86 Sedang 1,514 Kurang 7,083 Sangat baik, umumnya rata 38 3+700 3+800 4,68 Sedang 1,574 Kurang 7,191 Sangat baik, umumnya rata 39 3+800 3+900 6,35 Sedang 1,021 Kurang 6,198 Baik 40 3+900 4+000 4,86 Sedang 1,511 Kurang 7,079 Sangat baik, umumnya rata 41 4+000 4+100 5,04 Sedang 1,451 Kurang 6,972 Baik 42 4+100 4+200 5,00 Sedang 1,464 Kurang 6,995 Baik Rata-Rata 4,99 Sedang 1,474 Kurang 7,007 Sangat baik, umumnya rata
Berdasarkan tabel 4.1 nilai IRI rata rata sebesar 4,99 dengan kondisi jalan sedang,  untuk  nilai  PSI  rata-rata  sebesar  1,474  dengan  fungsi  pelayanan  kurang, sedangkan  untuk  nilai  RCI  rata-rata  sebesar  7,0007  dengan  kondisi  hasil  visual kondisi permukaaan jalan sangat baik umumnya rata.

## 4.2 Analisa Sisa Umur Layan
Analisa  sisa  umur  layan  jalan  dihitung  dari  data  lalu  lintas  tahun  2020- 2022 data yang digunakan untuk analisa merupakan data lalu lintas yang memiliki nilai  Vehicle  Damage  Factor  (VDF)  ≠  0  dimana  nilai  nol  tersebut  tidak menimbulkan  kerusakan  pada  jalan  sesuai  dengan  Manual  Desain  Perkerasan Jalan.  Perhitungan  dilakukan  dengan  membandingkan  kondisi  rencana  dan kondisi  aktual  yang  dihitung  setelah  dilakukan  penanganan  pada  tahun  2021 dengan umur rencana 10 tahun.
a) Menghitung faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) dan pengali (R)
Berikut  hasil  perhitungan  untuk  faktor  laju  pertumbuhan  lalu  lintas  dan pengali  dengan  menggunakan  persamaan  2.3  dan  2.5  untuk  tiap  jenis  kendaraan dalam kondisi rencana dan aktual.
Tabel 4.2 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) dan pengali (R)
No Jenis Kendaraan Gol LHR (Kend/Hari) i rencana i rencana i aktual R rencana R aktual 2020 2021 2022 untuk analisa 1 Bus Kecil 5a 395 133 90 -0,663 0,048 -0,323 10,022 9,856
2 Bus Besar 5b 83 510 397 5,145 0,048 -0,222 10,022 9,901 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1210 1352 883 0,117 0,048 -0,347 10,022 9,845 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 5995 612 998 -0,898 0,048 0,631 10,022  10,289 5 Truk 3 Sumbu 7a 2959 128 56 -0,957 0,048 -0,563 10,022 9,751 6 Truk Gandengan 7b 31 0 0 -1,000 0,048 0,000 10,022 0,000 7 Truk Semitrailer 7c 1 22 4 - 0,048 -0,818 10,022 9,640
Pada kondisi rencana untuk jenis kendaraan bus besar terjadi peningkatan yang besar dengan nilai 5,145, yang diakibatkan oleh pemberlakukan pembatasan sosial  berskala  besar  (PSBB)  pada  tahun  2020.  Berdasarkan  hal  itu  faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan manual desain perkerasan jalan sebesar 0.048 lebih merepresentasikan faktor pertumbuhan lalu lintas kondisi rencana pada ruas Jalan Raya Sindanglaya
b) Menghitung LHR tahun setelah penanganan selama umur rencana
Berikut  hasil  perhitungan  LHR  tahun  setelah  penanganan  selama  umur dengan menggunakan persamaan 2.4 dalam kondisi rencana dan aktual.
Tabel 4.3 LHR setelah penanganan pada kondisi rencana
Tabel 4.4 LHR setelah penanganan pada kondisi aktual
c) Menghitung Nilai Kumulatif Lintasan Standar Ekivalen (ESA)
Berikut hasil perhitungan nilai kumulatif lintasan standar ekivalen (ESA) dengan menggunakan persamaan 2.6 dalam kondisi rencana dan aktual.
Tabel 4.4 Nilai Kumulatif Lintasan Standar Ekivalen Kondisi Rencana
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 133 139 146 153 160 168 176 185 194 203 213 2 Bus Besar 5b 510 534 560 587 615 645 676 708 742 778 815 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.352 1.417 1.485 1.556 1.631 1.709 1.791 1.877 1.967 2.062 2.161 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 612 641 672 704 738 774 811 850 891 933 978 5 Truk 3 Sumbu 7a 128 134 141 147 154 162 170 178 186 195 205 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 22 23 24 25 27 28 29 31 32 34 35 2.757 2.889 3.028 3.173 3.326 3.485 3.653 3.828 4.012 4.204 4.406 Total No Jenis Kendaraan Gol
LHR (Kend/Hari)
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 133 90 61 41 28 19 13 9 6 4 3 2 Bus Besar 5b 510 397 309 241 187 146 113 88 69 54 42 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.352 883 577 377 246 161 105 69 45 29 19 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 612 998 1.627 2.654 4.328 7.057 11.509 18.767 30.604 49.907 81.385 5 Truk 3 Sumbu 7a 128 56 25 11 5 2 1 0 0 0 0 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 22 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2.757 2.428 2.599 3.323 4.794 7.385 11.741 18.933 30.724 49.994 81.448 Total No Jenis Kendaraan Gol LHR (Kend/Hari)
Tabel 4.5 Nilai Kumulatif Lintasan Standar Ekivalen Kondisi Aktual
d) Menghitung Nilai Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL)
Berikut  hasil  perhitungan  beban  sumbu  standar  kumulatif  (CESAL) dengan menggunakan persamaan 2.7 dalam kondisi rencana dan aktual.
Tabel 4.6 Nilai Beban Sumbu Standar Kumulatif Kondisi Rencana
Tabel 4.7 Nilai Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL) Kondisi Aktual
e) Menghitung Sisa Umur Layan Perkerasan
Berikut  hasil  perhitungan  sisa  umur  layan  perkerasan  dengan menggunakan persamaan 2.8 dalam kondisi rencana dan aktual.
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 42 44 46 48 50 53 55 58 61 64 2 Bus Besar 5b 534 560 587 615 645 676 708 742 778 815 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.134 1.188 1.245 1.305 1.367 1.433 1.502 1.574 1.649 1.729 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 1.026 1.075 1.127 1.181 1.238 1.297 1.360 1.425 1.493 1.565 5 Truk 3 Sumbu 7a 3.877 4.063 4.258 4.462 4.676 4.901 5.136 5.383 5.641 5.912 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 314 329 344 361 378 396 415 435 456 478 6.926 7.259 7.607 7.972 8.355 8.756 9.176 9.617 10.078 10.562 ESA Total No Jenis Kendaraan Gol 2021 2022 2023 2024
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 40 27 18 12 8 6 4 3 2 1 1 2 Bus Besar 5b 510 397 309 241 187 146 113 88 69 54 42 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.082 706 461 301 197 129 84 55 36 23 15 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 979 1.597 2.604 4.246 6.924 11.292 18.414 30.028 48.967 79.852 130.215 5 Truk 3 Sumbu 7a 3.699 1.618 708 310 136 59 26 11 5 2 1 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 299 54 10 2 0 0 0 0 0 0 0 6.609 4.400 4.111 5.112 7.453 11.631 18.641 30.185 49.078 79.932 130.274 Total
No Jenis Kendaraan Gol ESA 2022 2023 2024 2025
2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 61.182,23 64.118,98 67.196,69 70.422,13 73.802,39 77.344,91 81.057,46 84.948,22 89.025,73 93.298,97 2 Bus Besar 5b 782.028,50 819.565,86 858.905,02 900.132,47 943.338,82 988.619,09 1.036.072,80 1.085.804,30 1.137.922,90 1.192.543,20 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.658.513,77 1.738.122,43 1.821.552,30 1.908.986,81 2.000.618,18 2.096.647,85 2.197.286,95 2.302.756,72 2.413.289,05 2.529.126,92 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 1.501.494,71 1.573.566,46 1.649.097,65 1.728.254,33 1.811.210,54 1.898.148,65 1.989.259,78 2.084.744,25 2.184.811,98 2.289.682,95 5 Truk 3 Sumbu 7a 5.672.313,35 5.944.584,39 6.229.924,45 6.528.960,82 6.842.350,94 7.170.783,78 7.514.981,40 7.875.700,51 8.253.734,14 8.649.913,38 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 458.790,05 480.811,97 503.890,95 528.077,71 553.425,44 579.989,86 607.829,38 637.005,19 667.581,44 699.625,35 10.134.322,61 10.620.770,09 11.130.567,06 11.664.834,27 12.224.746,32 12.811.534,14 13.426.487,78 14.070.959,20 14.746.365,24 15.454.190,77 Total CESAL No Jenis Kendaraan Gol 2021 2022 2023 2024
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 Bus Kecil 5a 57.413,74 38.851,40 26.290,42 17.790,51 12.038,69 8.146,48 5.512,66 3.730,37 2.524,31 1.708,18 1.155,91 2 Bus Besar 5b 733.859,78 573.874,86 446.722,20 347.742,57 270.693,73 210.716,49 164.028,33 127.684,80 99.393,85 77.371,29 60.228,24 3 Truk Ringan 2 Sumbu 6a 1.556.358,31 1.015.392,53 663.159,47 433.113,77 282.869,42 184.743,86 120.657,42 78.802,14 51.466,19 33.612,91 21.952,81 4 Truk Sedang 2 Sumbu 6b 1.409.010,78 2.398.621,85 3.911.478,12 6.378.521,51 10.401.575,92 16.962.047,01 27.660.331,56 45.106.226,95 73.555.579,24 119.948.477,27 195.602.255,41 5 Truk 3 Sumbu 7a 5.322.929,61 2.303.942,38 1.007.974,79 440.988,97 192.932,68 84.408,05 36.928,52 16.156,23 7.068,35 3.092,40 1.352,93 6 Truk Gandengan 7b - - - - - - - - - - - 7 Truk Semitrailer 7c 430.531,07 76.562,65 13.920,48 2.531,00 460,18 83,67 15,21 2,77 0,50 0,09 0,02 9.510.103,30 6.407.245,68 6.069.545,48 7.620.688,33 11.160.570,62 17.450.145,56 27.987.473,69 45.332.603,26 73.716.032,45 120.064.262,14 195.686.945,31 Total No Jenis Kendaraan Gol CESAL
Tabel 4.7 Sisa Umur Layan Perkerasan Kondisi Rencana
Tabel 4.8 Sisa Umur Layan Perkerasan Kondisi Aktual
Berdasarkan  hasil  perhitungan  sisa  umur  layan  jalan  kondisi  rencana  dan kondisi  aktual  dilakukan  perbandingan  sisa  umur  layan  jalan  pada  dua  kondisi tersebut. Berikut perbandingan sisa umur layan jalan dari tahun 2021-2031 adalah sebagai berikut
Gambar 4. 1 Grafik Sisa Umur Layan Jalan

## 5. KESIMPULAN
Dari  hasil  analisa  data  yang  telah  dilakukan  pada  ruas  Jalan  Raya Sindanglaya, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:
a.  Hasil analisa kondisi fungsional jalan berdasarkan nilai IRI pada tahun 2021 untuk  ruas  Jalan  Raya  Sindanglaya  menunjukan  fungsi  pelayanan  rata  rata jalan  adalah  kurang  yang  diperoleh  berdasarkan  nilai  rata-rata  Present
UR Tahun CESAL Kumulatif CESAL Remaining Life (%) 0 2021 0 0 100 1 2022 10.134.322,61 10.134.322,61 91,975 2 2023 10.620.770,09 20.755.092,70 83,565 3 2024 11.130.567,06 31.885.659,75 74,751 4 2025 11.664.834,27 43.550.494,03 65,514 5 2026 12.224.746,32 55.775.240,35 55,834 6 2027 12.811.534,14 68.586.774,49 45,689 7 2028 13.426.487,78 82.013.262,27 35,057 8 2029 14.070.959,20 96.084.221,47 23,915 9 2030 14.746.365,24 110.830.586,70 12,238 10 2031 15.454.190,77 126.284.777,47 0,000
Serviceability Index (PSI) sebesar 4,99. Sedangkan untuk kondisi permukaan jalan  secara  visual  adalah  sangat  baik,  umumnya  rata  yang  diperoleh berdasarkan nilai Road Condition Index (RCI) sebesar 7,007
b.  Hasil  analisa  umur  layan  jalan  pada  ruas  Jalan  Raya  Sindanglaya  diperoleh hasil bahwa umur layan jalan akan berakhir pada tahun 2028 atau lebih cepat 3 tahun dari umur rencana akhir pada tahun 2031, dimana terjadi penurunan umur layan jalan sebesar 13,952%.

## DAFTAR PUSTAKA
Anisarida,  An  An.  (2017). Evaluasi  Kondisi  Permukaan  Jalan  Dengan Metode Road Condition Index (RCI) . Geoplantart No 1 Vol 2 Bennet,  Christopher  R.  (2005). Data  Collection  Technologies  for  Road Management. East Asia Pacific Transport Unit The World Bank, Washington DC.
Bina  Marga.  (2017). Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Nomor. 02/M/BM/2017. Kementerian  Pekerjaan  umum  Dan  Perumahan  Rakyat Direktorat jenderal Bina Marga, Jakarta.
Febryawan,  Indra  (2017). Evaluasi  Kondisi  Perkerasan  Jalan  Berdasarkan Nilai  Pci  Dan  Rci  Pada  Ruas  Jalan  Magelang  Km  11  -  Km  12,5  Di Kabupaten Magelang . Tugas Akhir. Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.
Hardiyatmo,  Hary  Christady.  (2019). Perancangan  Perkerasan  Jalan  Dan Penyelidikan Tanah Edisi 3. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta
Irawan,  Shinta  Rahmalia.  (2017). Evaluasi  Struktural  Perkerasan  Kaku Menggunakan Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011 Studi Kasus  :  Jalan  Cakung-Cilincing. Jurnal  Teknik  Sipil.  Magister  Sistem  dan Teknik Jalan Raya Institut Teknologi Bandung. Keputusan  Gubernur  Jawa  Barat  Nomor  620/Kep.1086-Rek/2016  tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi. Meriani,  Ingeu.  (2022). Evaluasi  Kondisi  Fungsional  Dan  Struktural Perkerasan  Jalan  Pada  Ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  Bandung .  Prosiding FTSP Series 3, Institut Teknologi Nasional, Bandung. Nainggolan, Jolis. (2015). Evaluasi Kondisi Perkerasan Lentur dan Prediksi Umur  Layan  Jalintim  Provinsi  Sumatera  Selatan  (Studi  Kasus:  Ruas  Batas Prov.  Jambi  –  Peninggalan) .  Jurnal  Teknik  Sipil,  Magister  Teknik  Sipil Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Nugraheni, Novia Ayu. (2018 ). Analisa Kondisi Fungsional Jalan Dengan
Metode  PSI  Dan  RCI  Serta  Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan  Jalan  Studi Kasus:  Jalan  Batas  Kota  Wates  –  Milir. e-Jurnal  Matriks  Teknik  Sipil, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  34  Tahun  2006  Tentang Jalan Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  43  Tahun  1993  Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Sari, Diar Kurnia. (2018). Analisa Kondisi Fungsional Jalan Dengan Metode PSI Dan RCI Serta Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan Studi Kasus: Jalan Milir  -  Sentolo. e-Jurnal  Matriks  Teknik  Sipil,  Universitas  Sebelas  Maret, Surakarta. Sukirman, Silvia. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung.
Sukirman, Silvia. (2010). Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya . Nova, Bandung. Susantio,  Luky.  (2015). Pemilihan  Metode  Penilaian  Kondisi  Jalan  Yang Mendekati  Perkiraan  Kondisi  Jalan  Saat  Pemeliharaan  (Studi  Kasus:  Ruas Jalan Sadang - Bts.Kota Gresik Sta. km.55+000 – km.60+239) . Tesis. Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Suwardo  dan  Sugiharto.  (2004). Tingkat  Kerataan  Jalan  Berdasarkan  Alat Rolling  Straight  Edge  Untuk  Mengestimasi  Kondisi  Pelayanan  Jalan  (PSI Dan  RCI) .  Simposium  VII  FSTPT,  Universitas  Katolik  Parahyangan, Bandung. Tho’atin,  Umi.  (2016). Penggunaan  Metode  International  Roughness  Index (IRI),  Surface  Distress  Index  (SDI)  Dan  Pavement  Condition  Index  (PCI) Untuk  Penilaian  Kondisi  Jalan  Di  Kabupaten  Wonogiri .  Prosiding SEMNASTEK 2016, Universitas Muhammadiyah Jakarta. Undang  Undang  Republik  Indonesia  Nomor  22  Tahun  2009  Tentang  Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 36 Tahun 2004 Tentang Jalan Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  2  Tahun  2022  Tentang Perubahan Kedua Atas Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan Yang, H. H. (2004). Pavement Analysis and Design. Education , 775. Hamdani,  D.,  &  Anisarida,  A.  A.  (2020).  Identifikasi  Kapasitas  Ruas  Jalan Letjen  Ibrahim  Adjie  Sta.  3+  100  Di  Perlintasan  Sebidang  Kereta  Api  Kota Tasikmalaya. Jurnal Teknik Sipil Cendekia (JTSC), 1(1), 45-57.
Anisarida,  A.  A.,  Prabowo,  S.,  &  Seran,  E.  N.  B.  (2023).  METODE MEKANISTIK-EMPIRIS UNTUK MENGEVALUASI TEBAL PERKERASAN LENTUR  MENGGUNAKAN  PROGRAM  (STUDI KASUS: JALAN CIBADAK-CIKIDANG-PELABUHAN RATU). JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 4(1), 557-570. Hernawan,  H.,  &  Anisarida,  A.  A.  (2022).  ANALISIS  FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN RUAS JALAN LIMBANGAN
MALANGBONG  KABUPATEN  GARUT.  JURNAL  TEKNIK  SIPIL CENDEKIA (JTSC), 3(2), 353-358. Rusmayadi,  D.,  &  Anisarida,  A.  A.  (2021).  ANALISIS  KINERJA  JALAN MOHAMMAD  TOHA  DENGAN  ATAU  TANPA  MARKA  JALAN. JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 2(1), 84-114. Rahmanto,  T.,  &  Janizar,  S.  (2022).  PENGENDALIAN  BIAYA  DAN WAKTU  DENGAN  METODE  EARNED  VALUE  PROYEK  FAMILIA URBAN BEKASI. JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 3(2), 16- 27. Rahmanto,  T.,  &  Janizar,  S.  (2022).  PENGENDALIAN  BIAYA  DAN WAKTU  DENGAN  METODE  EARNED  VALUE  PROYEK  FAMILIA URBAN BEKASI. JURNAL TEKNIK SIPIL CENDEKIA (JTSC), 3(2), 16- 27. Mafazi,  M.  PERENCANAAN  JADWAL  PELAKSANAAN  JEMBATAN CABLE STAYED CIJAMBE KABUPATEN GARUT.