## ISSN: 1907-4360

## IDENTIFIKASI RESIKO INVESTOR DALAM INVESTASI JALAN TOL

## Adhi Purnomo, Beta Proton Dalijus

## Abstrak
Dengan  dicanangkannya  percepatan  pembangunan  infrastruktur  yang  antara  lain  juga mencakup  pembangunan  1600  km  jalan  tol  dalam  5  tahun  kedepan,  pemerintah  sudah melakukan  perombakan  pada  regulasi  yang  mempermudah  untuk  berinvestasi  bisnis  jalan  tol yang  bankable  dengan  ditetapkannya  Undang-Undang  No.  38  tahun  2004  tentang  Jalan  dan Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol.
Konsep yang mendasari jalan tol adalah suatu konsep pendanaan dimana dana pembangunan jalan  tol  sepenuhnya  diperoleh  dari  pemakai  jalan  tol  melalui  pengenaan  tarif  tol.  Sedangkan investor dibantu lembaga-lembaga pendanaan dalam hal ini berfungsi sebagai “jembatan” agar jalan tol yang bersangkutan dapat diwujudkan dan menghasilkan pendapatan. Industri jalan tol merupakan  proyek  yang  sangat  dipengaruhi  risiko  dan  ketidakpastian  dimana  timbulnya  risiko dan ketidakpastian akan mempengaruhi investor merencanakan investasi proyek jalan tol.
Penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan faktor-faktor utama dari sekian banyak faktor risiko yang  mempengaruhi  risk  response  planning  investor  jalan  tol  untuk  memutuskan  berinvestasi jalan tol di Indonesia.
Setelah  melakukan  pengujian  data  maka  hasil  penelitian  didapat  bahwa  faktor  internal  lebih dominan dari pada faktor eksternal, dimana prioritas faktor berdasarkan kriteria yaitu identifikasi risiko  dan  risk attitute  memberikan kontribusi  hasil  yang signifikan.  Sedangkan  urutan prioritas faktor  berdasarkan  subkritera  adalah;  variabel  penentuan  besaran  tarif,  perkiraan  biaya konstruksi,  operasi,  dan  pemeliharaan,  perkiraan  volume  lalu  lintas,  tingkat  pengembalian investasi,  masa  konsesi,  kematangan  dalam  mengambil  keputusan,  profesionalitas  sikap,  dan keterlambatan penyelesaian proyek.
Kata kunci : Investor Jalan Tol, Respon Risiko, Risk Response Planning

## PENDAHULUAN
Pembangunan jalan tol di Indonesia telah dimulai sejak 26 tahun lalu, namun total panjang jalan tol yang telah dibangun hingga saat ini baru mencapai 570 kilometer (km). Malaysia  yang  baru  memulai  pembangunan  jalan  tol  20  tahun  lalu,  telah  berhasil membangun jalan tol sepanjang 1.230 km. Di Cina, panjang jalan tol mencapai lebih dari 100.000  km  dan  jalan  arteri  sekitar  1,7  juta  km  dengan  tingkat  kepadatan  jalan 1.384km/1juta  penduduk.  Sedangkan  di  Indonesia  tingkat  kepadatan  jalan  hanya
Adhi Purnomo, MT Beta Proton Dalijus, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta, 13220 Alumnus Jurusan Manajemen Konstruksi Universitas Indonesia,
126km/1juta  penduduk.  Rendahnya  tingkat  pembangunan  jalan  tol  di  Indonesia disebabkan antara lain oleh : (1) belum adanya perencanaan sistem jaringan jalan tol yang dapat mendorong terjadinya kompetisi antar operator; (2) belum adanya regulasi, tata cara dan  aturan  yang  mengatur  penyelenggaraan  jalan  tol  oleh  pihak  swasta;  dan  (3)  belum adanya prosedur untuk pemilihan investor yang kompetitif, pengadaan lahan, cost sharing , masa konsesi, dan dasar pembagian pendapatan [Bappenas, 2005].
Dalam  upaya  mengatasi  permasalahan  pembangunan  jalan  tol,  beberapa  kendala mendasar  dicoba  diatasi  melalui  revisi  Undang-Undang  No.  13/1980  menjadi  Undang- Undang No. 38/2004 tentang Jalan dan ditetapkannya Peraturan Pemerintah No. 15/2005 tentang  Jalan  Tol.  Perubahan  penting  dalam  pengaturan  jalan  tol  terutama  adalah kemudahan proses investasi yang semula oleh Presiden menjadi cukup oleh Menteri PU. Di dalam UU No. 38/2004 dan PP No.15/2005 diatur bagaimana kepastian tarif awal, yaitu pada  saat  proses  negosiasi  investor  dengan  regulator  sesuai  hasil  pelelangan  yang disurvai. Penyesuaian diadakan setiap 2 tahun sekali berdasarkan inflasi. Kemudian diatur juga  pemisahan  antara  peran  pengatur  (regulator)  dan  pengusahaan  (operator)  melalui pembentukan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)

## Peran Investor Dalam Pengembangan Jalan Tol
Tantangan  yang  dihadapi  Pemerintah  saat  ini  adalah  menyediakan  sarana  dan prasarana  transportasi  sesuai  kebutuhan  yang  terus  meningkat  sejalan  dengan pertumbuhan  penduduk  dan  ekonomi.  Pemerintah  berkewajiban  menyediakan  dan menjamin  terselenggaranya  transportasi  yang  aman,  lancar,  dan  efisien.  Namun,  karena keterbatasan  anggaran  Pemerintah,  pembangunan  prasarana  dan  fasilitas  transportasi tidak dapat secara terus menerus mengikuti trend permintaan yang tumbuh pesat ini.
Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk mengatasi keterbatasan anggaran ini adalah  dengan  membangun  jalan  tol  yang  dibiayai  melalui  pembayaran  tarip  tol  oleh penggunanya.  Dampak  permintaan  jasa  transportasi  yang  besar  baik  dari  sisi  ekonomi, lingkungan,  dan  sosial  melahirkan  berbagai  kebijakan  transportasi  terutama  dari  sisi ekonomi  yang  dapat  memberikan  perbaikan,  nilai  tambah,  dan  optimalisasi  terhadap sarana dan prasarana yang ada. Pada gambar 1. menunjukkan berbagai kebijakan yang dapat diambil dalam memberikan dampak ekonomi yang luas bagi pengembangan sarana maupun  prasarana  dimana  salah  satunya  melalui  kebijakan ‘road  pricing’ yang  dapat

## ISSN: 1907-4360
memberikan  pengaruh  secara  langsung  dari  sisi  pengunaan  ruang  yang  lebih  optimal ( infrastructure  use ),  kemudahan  Akses  ke  berbagai  tempat  ( infrastructure  access ),  dan tingkat penggunaan ruang jalan yang lebih baik dan efisien ( road space use ).
Gambar 1 : Instrumen Kebijakan Ekonomi [Dephub., 2002]
Konsep  jalan  tol  adalah  suatu  konsep  pendanaan  dimana  dana  pembangunan jalan tol sepenuhnya diperoleh dari pemakainya melalui pengenaan tarif tol. Peran swasta dibantu  lembaga-lembaga  pendanaan  dalam  hal  ini  berfungsi  sebagai  ”jembatan”  agar jalan  tol  yang  bersangkutan  dapat  diwujudkan  dan  menghasilkan  pendapatan.  Jalan  tol yang  memiliki  kelayakan  finansial  yang  baik  (volume lalu  lintas  awal  di  atas  15.000/hari) sepenuhnya  dapat  didanai  dari  pendapatan  tol.  Sementara  jalan  tol  yang  belum sepenuhnya  layak  secara  finansial  dapat  didanai  dengan  suatu  pola  hibrid  dimana pemerintah  membiayai  sebagian  (subsidi)  sedemikian  sehingga porsi  pembiayaan  sektor swasta tetap berada dalam batas kelayakan finansial, artinya pembagian risiko bagi sektor swasta  dapat  dikembalikan  dari  pendapatan  jalan  tol  yang  bersangkutan  [Frans  Sunito, 2005].

## Investasi Pembiayaan Jalan tol
Tugas  utama  regulator  adalah  menjamin  terjadinya  kompetisi  yang  sehat  dan harga / tarip berada dalam marginal cost. Regulator juga harus menjamin bahwa operator dari sektor swasta mempunyai insentif yang cukup untuk investasi dalam pelayanan yang ‘socially  desirable’ ,  meskipun  tidak ‘profitable’ .  Dari  sudut  swasta  sebagai  investor memandang  bahwa  biaya  yang  dikeluarkannya  harus  kembali  dalam  bentuk  nilai  uang (dan  berbagai  kompensasinya).  Dalam  hal  ini  komponen  biaya  dianggap  sebagai  jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya konstruksi, biaya operasi, dan biaya pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pembiayaan jalan tol diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan tol, serta kemungkinan kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak pengusahaan di area layanan, program konsesi, dan lain-lain).
Salah satu bentuk kompensasi cukup menarik untuk dikaji dan berkaitan dengan risiko  yang  dihadapi  investor  adalah  program  konsesi.  Dengan  konsesi  ini  diharapkan minat  swasta  untuk  ikut  berpartisipasi  lebih  besar  karena  adanya  aturan  kebijakan  dan hukum  yang  mendasari  pemberian  konsesi  tersebut.  Konsesi  ini  mendorong  munculnya perusahaan yang sehat untuk ikut berpartisipasi dalam pembiayaan jalan tol secara aktif.
Struktur program konsesi sebagaimana gambar di bawah ini.
Gambar 2 : Struktur Program Konsesi Sumber : Jasa Marga, 2000
Pemerintah biasanya menetapkan masa program konsesi untuk investasi jalan tol selama 35 tahun dan hal ini berdasarkan pengembalian investasi, pendapatan tol terhadap besaran  penetapan  tarip awal  tol  yang  sudah  mempertimbangkan  daya  beli  masyarakat.

## ISSN: 1907-4360
Besaran tarip awal tol yang ditetapkan Pemerintah / regulator berkisar Rp. 400 s/d Rp. 500 per  km  dengan  masa  konsesi  35  tahun,  hal  ini  menyulitkan  investasi  pembiayaan  yang akan dilakukan investor. Adapun mekanisme penetapan tarip awal jalan tol, seperti pada gambar di bawah ini :
Gambar 3 : Mekanisme Penetapan Tarif Awal Jalan Tol
Sumber : Jasa Marga, 2000
Gambaran investasi biaya dari jalan tol yang akan dibangun harus sudah tersusun dengan  mempertimbangkan  aspek  ekonomi  dari  proyek  itu  dilengkapi  dengan  konsep operasional  dari  jalan  tol  tersebut,  jadwal  waktu  pelaksanaan  pekerjaan,  biaya  operasi yang  dibutuhkan  untuk  menjalankan  proyek  tersebut  serta  perhitungan  ekonomis  dan finansial  yang  dilengkapi  dengan  besaran  tarip  yang  akan  ditetapkan.  Disamping  itu struktur  pembiayaan  jalan  tol  tersebut  juga  harus  jelas  terhadap  distribusi  risiko  yang mungkin terjadi.
Dalam  investasi  bisnis  jalan  tol  berkaitan  dengan  pembiayaan  jalan  tol,  investor akan  menghadapi  berbagai  risiko.  Risiko  yang  dihadapi  oleh  investor  meliputi  hal-hal sebagai berikut:
1. Tambahan  biaya  pembangunan  karena  tidak  atau  belum  diperhitungkan  terlebih dahulu seperti:
• Persetujuan rencana;
• Perubahan  mesin  konstruksi,  pekerjaan  tanah  dan  struktur  bangunan  disekitar yang terganggu;
• Pembebasan tanah
• Tertundanya proyek.
2. Perkiraan arus lalu lintas yang lebih rendah daripada yang direncanakan berdampak pada perkiraan pendapatan.
3. Kerusuhan, huru-hara ataupun perang (force majeur)
4. Kebijakan tarip yang diberlakukan
• Rumusan penyesuaian tarip yang akan diberlakukan,
• Regulasi mengenai jalan tol,
Kepastian  bahwa  kebijakan  tarip  tidak  dirubah,  untuk  itu  perlu  ada  penyajian/kontrak jangka panjang.
Sikap Investor Mengambil Keputusan ( Risk Attitude )
Risk  attitude adalah  sikap untuk  mengambil  keputusan  berkaitan  dengan  adanya risiko  [Flanagan,  1993].  Sikap  investor  dalam  mengambil  keputusan  melakukan  aktifitas bisnis merupakan variabel yang dapat diukur dengan suatu formula tertentu. Setiap pihak / investor  dapat  mengambil  keputusan  yang  berbeda-beda  dalam  menghadapi  masalah yang  sama  tergantung  pada  waktu,  situasi,  kondisi,  pengalaman,  dan  lingkungannya [Charette, 1989].
Pada  investasi  proyek  jalan  tol,  investor  sulit  untuk  menyikapi  keputusan  terhadap risiko  yang  akan  terjadi.  Dimana  dibandingkan  investasi  harta  lancar,  tingkat  risiko  yang dihadapi investor dalam investasi proyek lebih besar. Risiko yang besar tadi tidak hanya karena  besarnya  jumlah  dana  yang  terikat,  melainkan  juga  karena  panjangnya  jangka waktu yang diperlukan untuk memetik keuntungan, yang diperlukan untuk mengembalikan dana yang sudah diinvestasikan [Siswanto S, 2000].
Investor bisnis jalan tol perlu menyikapi risiko pembiayaan investasi yang dihadapi, salah satu diantaranya terhadap penentuan tarip awal jalan tol. Hal ini sangat berpengaruh dalam pengembalian dana investasi, semakin tidak ada kepastian / terukur penetuan tarip akan  semakin  besar  risiko  yang  akan  dihadapi  investor.  Komponen  penting  dari ketidakpastian penetuan tarip awal jalan tol adalah perkiraan volume lalu lintas yang lebih
ISSN: 1907-4360
rendah,  masa  konsensi,  perkiraan  suku  bunga  bank,  dan  peran  regulator  yang menentukan standar tarip.

## Risiko Pembiayaan Proyek Jalan Tol
Mengingat  proyek  jalan  tol  merupakan  proyek  jangka  panjang  dan  sangat terpengaruh oleh fluktuasi tingkat bunga, inflasi, dan nilai tukar rupiah, termasuk devaluasi, penyesuaian tarif setiap periode tertentu sangat diperlukan. Masalah pokok dalam industri jalan  tol  yang  mempengaruhi  tingkat  kepastian  (risiko)  investasi  adalah  masalah tarif  tol, lahan dan penjaminan / kompensasi apabila terjadi default baik oleh investor maupun oleh pemerintah.  Ketiga  aspek  di  atas  tidak  berada  dalam  kendali  investor  sehingga seyogyanya pemerintah mengambil alih risiko-risiko ini, karena Pemerintahlah yang dapat mengendalikan  hal-hal  tersebut.  Risiko  lainnya  dalam  investasi  jalan  tol  seperti  biaya konstruksi, biaya bunga, volume lalu lintas, operasi dan pemeliharaan adalah sepenuhnya risiko  investor.  Oleh  karena  itu,  kerangka  regulasi  pemerintah  mengenai  formula perhitungan  penentuan  dan  penyesuaian  tarif  yang  adil  dan  transparan  menjadi  sangat penting untuk dirumuskan. Perlu disadari bahwa besaran tarif merupakan salah satu faktor penentu  utama  dalam  pengambilan  keputusan  layak  atau  tidaknya  suatu  proyek infrastruktur.  Pengalaman  di  negara  kita,  penyesuaian  tarip  selalu  tidak  tegas,  bahkan setiap akan dilakukan penyesuaian tarip selalu mendapatkan protes keras dari masyarakat serta  badan  legislatif,  yang  pada  akhirnya  penyesuaian  tarip  ditentukan  bukan berdasarkan  pertimbangan  finansial,  tetapi  lebih  pada  pertimbangan  politis.  Oleh  karena itu,  bila  kondisi  semacam  ini  tidak  berubah, upaya  peningkatan partisipasi  swasta  dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia akan sulit untuk direalisasikan.
Kunci keberhasilan untuk menarik investor dalam investasi infrastruktur dalam hal ini  jalan  tol  yang  sifatnya  jangka  panjang  adalah  alokasi  risiko  yang  tepat,  dimana  risiko dipikul oleh pihak yang paling dapat mengendalikannya. Perlu pula disadari bahwa lahan maupun  jalan  tol  yang  dibangun  oleh  investor  adalah  tetap  milik  pemerintah,  sementara investor  hanya  mendapat  hak  pengusahaan  selama  masa  konsesi  yang  berkisar  antara 30-40  tahun.  Seluruh  asset  yang  diinvestasikan  oleh  investor  langsung  menjadi  milik pemerintah sejak hari pertama dibangun, sehingga tidak mungkin dijadikan agunan.

## METODOLOGI
Teknik  pengumpulan  data  yang  akan  dilakukan  adalah  dengan  cara  studi  kasus baik melalui wawancara langsung maupun dengan pengisian kuesioner yang telah disusun sebelumnya.  Data  yang  diharapkan  berupa  data  primer,  berbentuk hasil  wawancara  dan isian kuesioner.
Penyebaran  kuestioner  dilakukan  untuk  mengetahui  permasalahan  aktual  yang dihadapi  oleh  investor  terkait  dalam  berinvestasi  jalan  tol,  dan  identifikasi  risiko  yang mempengaruhi risk response planning yang dilakukan terhadap setiap permasalahan yang ada sebagai upaya pengelolaan investasi jalan tol.
Pengambilan  data  primer  ini  menggunakan  kuesioner  yang  dirancang  secara  khusus disesuaikan  dengan  format  inputan  Expert  Choice  dan  disebarkan  kepada  responden tertentu  dengan  harapan  para  responden  menjawab  pertanyaan  -  pertanyaan  yang  ada sesuai dengan tujuan penelitian.

## PEMBAHASAN
Sebelum  memulai  dan  memutuskan  untuk  berinvestasi  jalan  tol,  investor  harus melakukan proses risk response planning yang bertujuan mengembangkan pilihan-pilihan dan  penentuan  tindakan  untuk  mendapatkan  kesempatan  yang besar  serta  memperkecil ancaman terhadap sasaran, yaitu berinvestasi jalan tol. Dengan cara, investor melakukan identifikasi  risiko,  mendefinisikan  dampak  dan  probabilitas  risiko,  mengkaji  kemampuan dalam  menangani  risiko  tersebut,  kemudian  terakhir  menetapkan  status  risiko  tersebut. Dengan  melakukan risk  response  planning yang  efektif,  investor  akan  secara  langsung menentukan apakah risiko terhadap sasaran ( goal ) bertambah atau berkurang. Bertambah besar  tingkatan  risiko  yang  akan  diterima  investor  mengakibatkan  sumber  daya  dan sumber dana untuk menanggulanginya menjadi lebih besar sehingga investor cenderung untuk mengalihkan risiko tersebut dan memimalkannya dari kerugian yang mungkin akan timbul.  Proses risk  response  planning membutuhkan  pemilihan  respon  risiko  ( risk response )  yang  sesuai  dengan  tingkatan  risiko  yang  diterima,  dimana  pemilihan  respon risiko yang terbaik sangat diperlukan investor.
IDENTIFIKASI RESIKO INVESTOR

## DALAM INVESTASI JALAN TOL
Identifikasi
Risiko Risk Attitude Risiko Tingkat Negara Risiko Tingkat Proyek Risiko pada Tingkat Pasar
Variabel Penentuan Besaran Tarif  Tol Lokasi Ruas Jalan Tol Standar Minimal Membangun Jalan Tol Perkiraan Volume Lalu Lintas Perkiraan Biaya Konstruksi, Operasi dan Pemeliharaan Masa Konsesi Kematangan dalam Mengambil Keputusan Profesionalitas Sikap Kualitas Berkomunikasi Tanggap terhadap Informasi Proaktifitas dalam Mendeteksi Masalah Kondisi Politik Kondisi Pertumbuhan Ekonomi Proses Pembebasan Tanah Ketidakpastian dalam Hukum, Kebijakan, dan Peraturan Persaingan Usaha Ketersediaan Informasi dan Data Mengenai Proyek Ketersediaan Sumber Daya Manusia dan Material Metodologi dan Perkembangan Teknologi Keterlambatan Penyelesaian Proyek Force Majeur Dampak Lingkungan Hidup Tingkat Pengembalian Investasi Fluktuasi Suku Bunga Pinjaman Nilai tukar Mata Uang Inflasi dan Devaluasi Klaim Asuransi Bursa Saham
Identifikasi  Resiko  yang  memperngaruhi risk  response  planning investor  jalan  tol dalam berinvestasi jalan tol dapat digambarkan sebagai berikut :
Gambar 4 : Identifikasi resiko investor dalam investasi jalan tol
Dari  data  hasil  pengolahan  data  maka  diperoleh  faktor-faktor  utama  yang mempengaruhi risk  response  planning investor  jalan  tol  untuk  memutuskan  berinvestasi jalan tol di Indonesia. adalah sebagai berikut :
1. Variabel Penentuan Besaran Tarif Tol, dari kriteria Identifikasi Risiko.
Hal ini jelas bahwa potensi pendapatan swasta (investor jalan tol) khususnya yang bersumber  dari  tarif  perlu  diformulasikan  secara  cermat  agar  kepastian  investasi menjadi tinggi (risiko investasi menjadi rendah). Pada dasarnya penentuan tarif harus menutup  seluruh  biaya  yang  ditanggung  investor  ( full  cost  recovery ).  Tarif  juga merupakan  komponen  utama  dalam  penawaran  yang  diajukan  oleh  peserta  lelang (sebelum investor memulai investasi). Sedangkan variabel penentuan besaran tarif tol merupakan  dasar  yang  signifikan  dalam  penentuan  besaran  tarif  awal  tol  sebelum melakukan  investasi.  Variabel  penentuan  besaran  tarif  tol  adalah  semua  yang berkenaan  dengan  analisa  perhitungan  tarif  awal  tol  diantaranya;  besar  keuntungan
biaya  operasi  kendaraan  (BKBOK),  kemampuan  membayar  ( ability  to  pay /ATP),  dan kelayakan investasi.
2. Perkiraan Biaya Konstruksi, Operasi, dan Pemeliharaan, dari kriteria Identifikasi
Risiko.
Investasi jalan tol menyerap dan mengikat dana yang secara absolut atau dalam persentase sangat besar jumlahnya. Oleh karena itu apabila terjadi kesalahan dalam perencanaan,  dampak  negatif  harus  diderita  investor  cukup  lama  dan  mungkin berkepanjangan  selama life  cycle selama  masa  investasi.  Investor  menganggap bahwa komponen biaya sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan untuk biaya konstruksi, biaya operasi, dan biaya pemeliharaan dari investasi yang dikelola. Selain itu  pertimbangan  yang  lain  adalah  investor  juga  harus  menyediakan  modal  sendiri yang besarannya sudah ditentukan oleh regulator dalam hal ini BPJT dari total biaya investasi  (biaya  konstruksi,  biaya  operasi,  dan  biaya  pemeliharaan  yang  harus ditanggung investor selama masa konsesi). Dan berarti investor jalan tol selain harus kuat dalam ekonomi juga kuat dalam finansialnya
3. Perkiraan Volume Lalu Lintas, dari kriteria Identifikasi Risiko.
Perkiraan volume lalu lintas merupakan komponen penting terhadap besaran tarif dan penerimaan/pendapatan tol. Sumber utama dari penerimaan jalan tol selain besarnya tarif adalah perkiraan volume lalu lintas. Bertambah besar perkiraan volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tol akan meningkat juga penerimaan/pendapatan jalan tol  tersebut.  Demikian  pula  sebaliknya  jika  perkiraan  volume  lalu  lintas  yang  akan menggunakan jalan tol itu kecil, maka penerimaan/pendapatan jalan tol tersebut akan kecil. Hal ini membuat investor harus lebih cermat dalam menghitung proyeksi volume lalu  lintas  pada  ruas  jalan  tol  yang  akan  diinvestasi.  Investasi  jalan  tol  memiliki kelayakan finansial yang baik adalah mempunyai perkiraan volume lalu lintas awal di atas 15.000 / hari.
4. Tingkat Pengembalian Investasi, dari kriteria Tingkat Pasar
Tingkat  pengembalian  investasi  merupakan  evaluasi  profitabilitas  rencana  investasi yang memperhitungkan nilai waktu uang. Jadi jelas bahwa keuntungan yang didapat

## ISSN: 1907-4360
oleh  investor  jalan  tol  harus  memperhitungkan  lamanya  uang  yang  ditanamkan, biasanya investasi jalan tol adalah investasi jangka panjang (20 s/d 30 tahun). Tingkat pengembalian  investasi    sering  juga  disebut internal  rate  of  return (IRR)  dan the discounted  rate  of  return atau  faktor  diskonto  yang  apabila  dipergunakan  untuk mendiskonto  seluruh cash  inflows dan salvage  value ,  akan  menghasilkan  jumlah present  value yang  sama  dengan  jumlah  yang  sudah  investasikan.  Tingkat pengembalian  investasi  jalan  tol  ini  menggambarkan  bahwa  persentase  keuntungan investor  senyatanya  akan  diperoleh  dari  investasi  modal  yang  sudah  direncanakan. Tingkat  pengembalian  investasi  yang  baik  adalah  dimana  nilai  persen  IRR-nya  lebih besar  dari  nilai  persen  suku  bunga  bank.  Dan  biasanya  badan  pengatur  jalan  tol  / BPJT akan menginformasikan pada investor mengenai berapa besar IRR (hasil studi BPJT) masing-masing ruas tol yang akan ditenderkan.
5. Masa Konsesi, dari kriteria Identifikasi Risiko.
Lamanya waktu investasi berdasarkan pengembalian investasi dan pendapatan jalan tol  terhadap  besaran  penetapan  tarif  awal  tol  dan  tarif  tol  penyesuaian  yang  sudah mempertimbangkan daya beli masyarakat. Masa konsensi sering juga disebut payback period ,  dengan payback  period yang  cukup  lama  yaitu  berkisar  20  s/d  30  tahun, banyak investor jalan tol mempertimbangkannya. Prinsip dasar payback period adalah waktu  yang  diperlukan  investasi  untuk  mengumpulkan  dana  intern  guna mengembalikan seluruh dana yang telah diinvestasikan. Apabila payback period lebih pendek  dari  standar payback  period yang  ditetapkan  investor  pada  usulan  rencana investasi,  maka  dapat  dipertimbangkan.  Sedangkan  apabila payback  period lebih panjang  usulan  akan  ditolak.  Atau  dengan  kata  lain  semakin  pendek  jangka  waktu payback period , semakin menarik pula rencana investasi yang akan dilakukan.
6. Kematangan dalam Mengambil Keputusan, dari kriteria Risk Attitute .
Kematangan  memutuskan  berlandaskan  pada  sesuatu  yang  sudah  dipertimbangkan dengan matang. Disini terlihat bahwa peran pelaku manajemen risiko investor jalan tol dalam  menetapkan  kebijakan  dan  pengawasan  risiko  merupakan  hal  yang  sangat penting.  Tingkat  kualitas  dari  pelaku  manajemen  risiko  investor  sangat  diperlukan
dalam memutuskan respon risiko apa yang akan dipilih investor, selain itu juga peran direktur dan komisaris yang siap mengeksekusi kebijakan yang sudah dipilih.

## 7. Profesionalitas Sikap, dari kriteria Risk Attitute .
Ini  merupakan  suatu  sikap  yang  mengedepankan  profesionalitas  investor  jalan  tol dengan  pertimbangan-pertimbangan  kualitas  intelektual  dari  masing-masing  disiplin ilmu untuk menunjang atau mendukung dalam memutuskan berinvestasi jalan tol tol. Manfaat  yang  didapat  investor  jalan  tol  terhadap  profesionalitas  sikap  ini  adalah pertimbangan  yang  akan  diputuskan  akan  membuat  percaya  diri  yang  sangat  kuat terhadap  ancaman  risiko,  setelah  memutuskan  sikap  ikut  berinvestasi  dan  tidak  ikut berinvestasi.
8. Keterlambatan Penyelesaian Proyek, dari kriteria Tingkat Proyek.
Keterlambatan  atau  penundaan  ( delay )  pembangunan  jalan  tol  yang  tidak  dapat dimanfaatkan  sesuai  dengan  rencana,  sehingga  menyebabkan  beberapa  kegiatan yang  mengikuti  menjadi  tertunda  atau  tidak  dapat  diselesaikan  tepat  sesuai  dengan jadual  yang  telah  direncanakan.  Hal  ini  bila  terjadi  dalam  masa  investasi  akan membuat  usulan  rencana  investasi  jalan  tol  yang  sudah  direncanakan  bertambah beban  biaya.  Dan  jika  keterlambatan  berlarut-larut  proses  investasi  jalan  tol  akan terhenti dan berdampak kepada pencabutan perjanjian pengguasaan jalan tol (PPJT) oleh BPJT.

## KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini bahwa faktor utama yang mempengaruhi risk  response  planning investor  jalan  tol  untuk  memutuskan  berinvestasi  jalan  tol  di Indonesia adalah sebagai berikut :
1. Variabel Penentuan Besaran Tarif Tol, dari kriteria Identifikasi Risiko.
2. Perkiraan  Biaya  Konstruksi,  Operasi,  dan  Pemeliharaan,  dari  kriteria  Identifikasi Risiko.
3. Perkiraan Volume Lalu Lintas, dari kriteria Identifikasi Risiko.
4. Tingkat Pengembalian Investasi, dari kriteria Tingkat Pasar
5. Masa Konsesi, dari kriteria Identifikasi Risiko.

## ISSN: 1907-4360
6. Kematangan dalam Mengambil Keputusan, dari kriteria Risk Attitute .
7. Profesionalitas Sikap, dari kriteria Risk Attitute .
8. Keterlambatan Penyelesaian Proyek, dari kriteria Tingkat Proyek.

## DAFTAR PUSTAKA
A  Guide  to  the  Project  Management  Body  of  Knowledge  2000  Edition .  Project Management Institute. Newton Square, Pennsylvania USA.
Anbari,  Frank  T.  (2003). Earned  Value  Project  Management  Method  and  Extentions . Project Management Journal. Vol.34, No.4.ABI/INFORM Global.
Asiyanto  (2005). Contruction  Project  Cost  Management .  Penerbit  PT.  Pradnya  Paramita, Jakarta.
Bajaj,  D.  (2001). Risk  Response  and  Contingency  Strategies  Among  Contractors  in Sydney, Australia. AACE International Transaction. ABI/INFORM Global.
Bender,  William  J.  &  Ayyub,  Bilal  M.  (2001). Risk-Based  Cost  Control  for  Construction . AACE International Transaction. ABI/INFORM Global.
Blanchard, Benjamin, S. & Fabrycky, Walter, J. (2000). Systems Engineering And Analysis . Prentice Hall International Series, Third Edition, USA.
Charette,  Robert  N.  (1989). Software  Engineering  Risk  Analysis  and  Management . McGraw Hill. ISBN 0-070-10661-4.
Djohanputro,  Bramantyo,  MBA,  Ph.D.  (2004). Manajemen  Risiko  Korporat  Terintegrasi . Penerbit PPM, Cetakan 2, Jakarta.
El  Rayes,  K  &  Moselhi,  O.  (2001). Impact  of  Rainfall  on  The  Productivity  of  Highway Construction .  Journal  of  Construction  Engineering  and  Management.  ASCE. Vol.127, No.2.
Ervianto, Wulfram, I. (2004). Teori Aplikasi Manajemen Proyek Konstruksi . Penerbit Andi, Jogjakarta.
Halpin, D., W. (1998). Construction Management. USA, John Wiley & Sons, Inc.
Hastak,  M.  &  Shaked,  A.  (2000). ICRAM-1  :  Model  for  International  Construction  Risk Assessment. Journal of Management in Engineering. ASCE. Vol.16, No.1.
Heerkens,  Gary,  R.  (2005). Project  Management .  PT.  Bhuana  Ilmu  Populer,  Kelompok Gramedia, Jakarta.
Humphreys, K., K. (1991). Jelen’s Cost and Optimization Engineering . Singapore, McGraw Hill, Inc.
Kangari, R. (1995). Risk Management Perception and Trends of U.S. Construction. Journal of Construction Engineering and Management . ASCE.
Kerzner,  H.  (1998). Project  Management –  A  System Approach to Planning,  Scheduling, and Controlling . John Wiley& Sons, Inc.
Kountur,  R.  (2006). Management  Risiko  :  Pemahaman  Risiko  Pentingnya  Pengelolaan Risiko, Identifikasi, Pengukuran, Penanganan Risiko, dan Penerapan Manajemen Risiko . Penerbit Abdi Tandur, Jakarta.
Notosoegondo,  H.  (2005). UU  Jalan  Nomor  38/2004  Berparadigma  Desentralisasi,  Non Monopoli,  dan  Peningkatan  Peran  Masyarakat  dalam  Pengembangan  Jaringan Jalan . Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-8 Wilayah Barat. Batam.
Sutojo,  Siswanto.  (2000). Pembiayaan  Investasi  Proyek .  PT.  Damar  Mulia  Pustaka, Jakarta.
Peraturan Pemerintah No. 15 (2005), Tentang Jalan Tol.
Widerman,  R.  Max.  &  Fellow,  PMI.  (1992). Project  and  Program  Risk  Management  :  A Guide to Managing Project Risks and Opportunity . The PMBOK Handbook Series, Vol.6, USA.
Undang-Undang N0.38. (2004), Tentang Jalan.
MSRI,  (2003). Tol  Road  Investment  Opportunities  in  Indonesia, Directorate  of Infrastructure Network System.
Sir  Alexander  Gibb  &  Ptns  Ltd,  (2001). Pre-Feasibility  Study  Guidelines  for  Toll  Road,
Directorate of Infrastructure Network System.
World Bank, (2001). Private Sector Development Strategy, Journal paper The World Bank, Washington DC.
Jasa Marga, (2001). Perkembangan Jal Tol di Indonesia, PT. Jasa Marga.
PIARC, (1999). Financing of Road Infrastructure Guide for New Methods of Financing and Public Privete Partnership, Directorate of Infrastructure Network System.
Djumirin, (1997). Private Sectors Investment in Tol Road Business Throught BOT System in Indonesia, Faculty of Economics, University of Indonesia.
LAPI ITB, (1996). Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, PT. Jasa Marga (Persero).
PT. Jasa Marga (Persero), (1995). Sejarah Perkembangan Tarif Tol Jalan Tol di Seluruh Indonesia, Divisi Manajemen Pengumpulan Tol.

## ISSN: 1907-4360
Pasific  Consultant  International  (PCI),  (1979). The  Concultant  Engineering  Services  for Jakarta  Intra  Urban  Tollway, Phase  I  Report,  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
Wuestefeld  N.H.  &  Regan  III  E.J.,  (1981). Impact  of  Rate  Increases  on  Toll  Facilities, Traffic Quarterly, Vol. XXXV, No.4 .