eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124
https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN

## OPTIMALISASI LAMBUNG KAPAL PENANGKAP IKAN DENGAN BAHAN DASAR FIBERGLASS DI PELABUHAN PERIKANAN PUGER
*Hery Indria Dwi Puspita, Ramli Firdaus Kusnadi dan Dimas Syaikhu Program Studi S1 Teknik Konstruksi Perkapalan, Universitas Jember *heryindria.teknik@unej.ac.id

## Abstrak
Kapal penangkap ikan yang digunakan oleh nelayan di Pantai Puger umumnya masih menggunakan kapal ikan tradisional bermaterial  kayu,  yang  dimodifikasi  dari  desain  kapal  sebelumnya.  Tetapi  seiring  dengan  perkembangnya  waktu, membuat  ketersediaan  kayu  menjadi  berkurang.  Sehingga  perlu  adanya  alternatif  bahan  dasar  untuk  pembuatan  kapal penangkap  ikan.  Alternatif  yang  dapat  menggantikan  kayu  sebagai  bahan  dasar  pembuatan  kapal  penangkap  ikan  di Perairan Puger adalah bahan fiberglass . Kapal penangkap ikan di Puger memiliki ukuran yang bervariasi sehingga perlu dilakukan suatu analisis ukuran kapal yang optimum untuk beroperasi di perairan Puger. Dalam menjaga keselamatan kapal dan kelayakan kapal, diperlukan suatu perbandingan antara beberapa parameter kapal penangkap ikan yang ada. Dengan menggunakan metode optimasi kemudian dianalisa sehingga didapatkan parameter ukuran kapal yang optimal. Sehingga hasil optimasi dari model kapal yang ada di Perairan Puger adalah untuk panjang (L) sebesar 15.57 m, lebar (B) sebesar 4.34 m, tinggi kapal (H) sebesar 1.49 m, dan sarat kapal (T) sebesar 0.56 m. Dari ukuran kapal yang optimal, kemudian  dilakukan  penggambaran  bentuk  lambung  kapal  penangkap  ikan  berbahan  dasar fiberglass .  Evaluasi  yang dilakukan yaitu peforma kapal seperti hambatan ( resistance ), stabilitas ( stability ), dan seakeeping kapal. Sehingga dalam menentukan  bentuk  lambung  yang  memiliki  karakteristik  hambatan  ( resistance ),  stabilitas  ( stability ),  dan seakeeping kapal  yang  baik  sesuai  dengan  Perairan  Puger.  Sehingga  dapat  memperbaiki  dan  menambah  peforma  dari  kapal  ikan tersebut  dengan  tujuan  hasil  penelitian  ini  yaitu  dapat  memberikan  rekomendasi  untuk  perbaikan  desain  kapal  ikan tradisional di Perairan Puger Kabupaten Jember. i-T
Kata Kunci: Kapal Penangkap Ikan; fiberglass ; Puger

## Abstract
The fishing boats used by fishermen on Puger Beach generally still use traditional wooden fishing boats, which were modified  from  the  previous  boat  design.  But over  time,  the  availability  of  wood  decreases.  So  it  is  necessary  to  have alternative  basic  materials  for  the  manufacture  of  fishing  vessels.  An  alternative  that  can  replace  wood  as  the  basic material for making fishing boats in Puger is fiberglass. Fishing vessels in Puger have varied sizes so it is necessary to analyze the optimum vessel size to operate in Puger. In maintaining ship safety and shipworthiness, a comparison between several parameters of existing fishing vessels is needed. By using the optimization method and then analyzed so that the optimal ship size parameters are obtained. So the optimization results from the ship model in Puger are for a length (L) of 15.57 m, a width (B) of 4.34 m, a ship's height (H) of 1.49 m, and a ship's draft (T) of 0.56 m. From the optimal size of the vessel, then a drawing of the shape of the hull of a fishing vessel made of fiberglass is carried out. The evaluation carried out is the ship's performance such as resistance, stability, and ship seakeeping. So that in determining the shape of  the  hull  which has  the  characteristics  of  resistance,  stability,  and good  seakeeping,  the  ship  is  in  accordance  with Puger. So that it can improve and increase the performance of the fishing boats with the aim of the results of this study being to provide recommendations for improving the design of traditional fishing boats in the waters of Puger, Jember Regency. -
Keywords: Fishing Vessels; fiberglass; Puger.
-s

## 1. PENDAHULAN
Kabupaten Jember terdiri dari beberapa kecamatan salah satunya adalah Kecamatan Puger bagian selatan yang merupakan  wilayah  tanjung  yang  terdapat  Tempat  Pelelangan  Ikan  (TPI)  dan  pelabuhan.  Gambar  1. menunjukkan lokasi pantai Puger. Pantai Puger yang berada di Kecamatan Puger merupakan kawasan yang dikenal sebagai TPI yang cukup besar di Kabupaten Jember. Di wilayah Puger sebagian besar penduduknya merupakan nelayan, pengolah ikan, dan pedagang ikan.
Gambar 1. Peta Jember Regency Tourism [1]
Kapal penangkap ikan yang digunakan oleh nelayan di Pantai Puger umumnya masih menggunakan kapal ikan tradisional  bermaterial  kayu,  yang  dimodifikasi  dari  desain  kapal  sebelumnya.  Menurut  Sukadana,  cara pembuatan  kapal  penangkap  ikan  yang  cenderung  menghasilkan  produk  dengan  ciri culturebased daripada technology-based  product [2] . Meskipun  hal  tersebut  merupakan  warisan  yang  perlu  dilestarikan,  namun kelemahan yang dimiliki oleh rancangan kapal tradisional perlu mendapatkan prioritas, tanpa meninggalkan sisi tradisional secara revolusioner.
Seiring  berkembangnya  zaman  menggiring  perkembangan  teknologi  material  pada  pembuatan  kapal  ikan tradisional. Selain ketersediaan kayu berkurang juga erat kaitannya dengan kerusakan hutan, selain itu reparasi kapal  ikan  bermaterial  kayu  sangat  kompleks  dengan  masa  pakai  yang  terbatas.  Alternatif  lain  untuk menggantikan kayu sebagai bahan dasar pembuatan kapal penangkap ikan di Puger adalah bahan fiberglass . Fiberglass dalam ilmu bahan tergolong dalam kategori Thermoset Polymer Compsites . Composites itu sendiri adalah dua atau lebih material yang berbeda sifat fisik dan kimiawinya bersatu secara makroskopik menjadi material baru yang memiliki sifat fisik dan kimiawi yang berbeda dengan sebelumnya [3]. Keunggulan kapal fiberglass yaitu ramah terhadap lingkungan, bahan fiberglass lebih tahan terhadap proses pelapukan sehingga usia  atau  masa  pakai  kapal  dari  bahan fiberglass lebih  lama,  memiliki  ketahanan  tiga  kali  lipat  lebih  kuat daripada kapal berbahan dasar kayu, perawatan kapal fiber juga lebih mudah dan lebih minim, jangka waktu pembuatan kapal fiberglass lebih cepat dan lebih mudah dibandingkan dengan pembuatan kapal kayu, selain itu, kapal berbahan dasar fiber lebih ringan.
Kapal penangkap ikan di Puger memiliki bentuk yang gemuk dan lebar yang menjadi ciri khas dari kapal ikan di Puger, dengan kata lain bentuk lambung yang gemuk dan lebar tersebut dapat menambah hambatan yang dialami, nilai hambatan yang besar akan mempengaruhi dari kecepatan kapal saat beroperasi. Oleh karena itu diperlukan studi karakteristik hidrodinamika kapal ikan tradisional untuk memenuhi kapasitas daripada faktor keamanan  dan  hidrodinamika.  Karakteristik  hidrodinamika  tersebut  meliputi  hambatan,  stabilitas  dan seakeeping .

## 2. METODE
Metode  dalam  penelitian  ini  menggunakan  pendekatan  studi  kasus  serta  pendekatan  numerik.  Subyek  dari penelitian ini adalah kapal perikanan di Perairan Puger. Jenis data yang digunakan sebagaimana disajikan pada Tabel 1. Data-data tersebut diperoleh dari data kapal yang ada di Perairan Puger.
Pengolahan data kapal dengan menggunakan software maxsurf . Analisis dari data pada perhitungan resistance kapal dengan menggunakan pendekatan Van Oortmerssen, karena metode ini sesuai untuk kapal-kapal kecil seperti kapal ikan tradisional di Puger [4]. Besar dari hambatan total dapat dihitung menggunakan persamaan berikut [5] :
𝑅 𝑇 = 0,5 × 𝜌 × 𝐶 𝑇 × 𝑆 × 𝑉 𝑠 2 (1)
Dimana  ρ  adalah  massa  jenis  air  laut  (1,025  ton/m 3 ),  C T adalah  koefisien  hambatan  total,  S  adalah  luas permukaan basah (m 3 ), dan V S adalah kecepatan kapal (knot).
Pada perhitungan stability kapal digunakan formula dari A.N Krylof [6].
𝐹 𝐵 = 𝑔 𝑥 ∆ =  𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ∇
(2)
Dengan F B adalah Bouyancy , g adalah percepatan gravitasi, ∆ adalah displacement kapal, ρ adalah viscosity , dan ∇= volume displacement.
Sedangkan untuk menghitung lengan stabilitas statis dapat dihitung dengan :
𝐺𝑍 =   𝑦 𝐵𝜑 cos 𝜑 + 𝑍 𝐵𝜑 − 𝐾𝑔 sin 𝜑 (3)
Dengan 𝑦 𝐵𝜑 , 𝑍 𝐵𝜑 merupakan koordinat dari pusat daya apung.
Perhitungan  spektrum  gelombang  menggunakan  pendekatan  JONSWAP,  dimana  persamaannya  sebagai berikut [7]  :
𝑆 (𝜔) = 𝛼𝑔 2 𝜔 5 exp[−𝛽 𝜔 𝑝 4 𝜔 4 ] 𝛾 𝛼 (4)
Dengan :
𝛼 =   { 0,07 𝑖𝑓 𝜔  ≤   𝜔 𝑝 0,09𝑖𝑓 𝜔 >   𝜔 𝑝
(5)
𝛽 = 5 4 (6)
Sedangkan, dalam memprediksi motion dari kapal dapat dihitung berdasarkan persamaan di bawah ini [8] :
Gerakan Heaving: 𝑎𝑧̈ + 𝑏𝑧̇ + 𝑐𝑧 = 𝐹 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡 (7)
Gerakan Pitching: 𝑑𝜃̈ + 𝑒𝜃̇ + ℎ𝜃 = 𝑀 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡 (8)
Gerakan Rolling:
𝑎 𝑑 2 ɸ 𝑑𝑡 2 + 𝑎 𝑑ɸ 𝑑𝑡 + 𝑐ɸ = 𝑀 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡 (9)
Dimana inertia force adalah 𝑎𝑧̈ , 𝑑𝜃̈ , dan 𝑎 𝑑 2 ɸ 𝑑𝑡 2 . Lalu untuk damping force adalah 𝑏𝑧̇ , 𝑒𝜃̇ , dan 𝑎 𝑑ɸ 𝑑𝑡 . Restoring force adalah 𝑐𝑧 , ℎ𝜃 , dan 𝑐ɸ . Sedangkan untuk exciting force = 𝐹 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡 dan 𝑀 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡 .

## Gambar 2. Alur Penelitian
Kapal penangkap ikan di Puger memiliki ukuran yang bervariasi sehingga perlu dilakukan suatu analisa ukuran kapal yang optimum untuk beroperasi di perairan Puger. Dengan mengoptimasi ukuran-ukuran dari kapal yang ada di Perairan Puger dilakukan suatu perbandingan antara beberapa parameter kapal penangkap ikan yang ada  kemudian  dianalisa  sehingga  diperoleh  parameter  ukuran  kapal  yang  optimal.  Dari  ukuran  kapal  yang optimal, kemudian dilakukan penggambaran bentuk kapal penangkap ikan berbahan dasar fiberglass . Evaluasi yang dilakukan yaitu peforma kapal diantaranya stabilitas, hambatan, dan seakeeping kapal yang di analisa sebelumnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.
Data yang dikumpulkan berupa ukuran utama kapal yang beroperasi di Perairan Puger dan kondisi geografis dari Perairan Puger. Untuk ukuran utama kapal dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Ukuran Utama Kapal
No. Keterangan Unit Bentuk Kapal 1 2 3 1 Panjang (L) M 13 15 16 2 Lebar (B) M 3.5 5 4.6 3 Tinggi (H) M 1.5 1.5 1.4 4 Displacement ( ∆) M 0.8 0.78 1.0 5 Kecepatan ( v s ) M 10.00 5.77 3.38 6 Daya Mesin M 14 16 20

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Hasil optimasi ukuran utama kapal
Berdasarkan hasil pengukuran dari kapal nelayan, diketahui terjadi variasi yang berbeda baik dari segi panjang, lebar, tinggi, maupun sarat kapal. Hal ini mengakibatkan performa kapal ikan di Perairan Puger tidak optimal. Sehingga diperlukan optimasi dimensi utama kapal untuk mendapatkan dimensi yang optimal. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2. Hasil Perhitungan Optimasi Kapal Nelayan di Perairan Puger No Variabel Minimum (meter) Value (meter) Maximum (meter) Remark 1 L 13.00 15.57 16.00 OK 2 B 3.50 4.34 5.00 OK 3 H 1.4 1.49 1.50 OK 4 T 0.5 0.56 0.6 OK 5 LWL 16.19
Ukuran  utama  kapal  yang  teroptimasi  untuk  panjang  kapal  (LBP)  sebesar  15.57  m,  untuk  lebar  kapal  (B) sebesar  4.34  m,  tinggi  kapal  (H)  sebesar  1.49  m,  dan  sarat  kapal  0.56  m.  Kemudian  dilanjutkan  dengan mengkoreksi hasil dari ukuran utama kapal tersebut. untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel 3.
Tabel 3. Koreksi Hasil Nilai Optimasi Ukuran Utama Kapal Batasan Minimun Value maksimum unit remark Freeboard 21.50 93.00 cm OK Lengan dinamis e 0 30 o 0.055 0.438 OK Lengan dinamis pada e 0 40 o 0.09 0.822 OK Lengan dinamis pada e30, 40 o 0.03 0.38 OK Lengan statis pada sudut oleng >30 0 0.2 1.8 OK Sudut kemiringan pada h max 15 15 OK GM pada 0 0.35 3.06 OK Trim -1.557% 0.191% 1.557% OK Koreksi Displacement 2% 6.79% 10% OK L/B 3.20 3.59 6.30 OK B/T 2.10 7.75 2.15 No. H/T 2.80 2.66 2.50 NO CB 0.40 0.41 0.51 OK
Berdasarkan hasil koreksian di atas, perbandingan ukuran utama kapal yang sesuai adalah perbandingan L/B yaitu sebesar 3.59. Sedangkan untuk koreksi B/T serta H/T masih di luar batas koreksian yaitu sebsar 7.75 dan 2.66. Hal ini menandakan bahwa nilai B, T, serta H masih belum optimal sesuai dengan ukuran standar pada kapal ikan.

## 3.2 Analisis resistance
Hambatan  kapal  merupakan  gaya  hambat  yang  bekerja  pada  kapal  dari  media  fluida  yang  arah  gayanya berlawanan dengan gerakan kapal saat melaju pada kecepatan tertentu. Akibat dari adanya hambatan tersebut maka  dibutuhkan  gaya  dorong  (thrust)  untuk  mendorong  kapal.  Pada  saat  berlayar  kapal  akan  mengalami beberapa  hambatan  akibat  dari  interaksi  antara  kapal  dengan  fluida  atau  air  laut  [9].  Penelitian  ini menggunakan metode perhitungan hambatan Van Oortmerssen . Hal ini dikarenakan metode ini sesuai untuk kapal-kapal kecil seperti kapal ikan tradisional di Puger [4].

## Gambar 3. Hasil Pengujian Resistance Kapal
Berdasarkan Gambar 3,  diketahui bahwa metode yang digunakan adalah dengan menggunakan pendekatan Van  Oortmerssen dan Compton .  Berdasarkan  kedua  pendekatan  tersebut  diketahui  bahwasanya  dengan menggunakan  pendekatan Van  Oortmerssen hambatan  besarnya  sebesar  3  kN  pada  kecepatan  10  knot. Sedangkan  dengan  menggunakan Compton nilai  hambatan  terbesar  yaitu  3,3  kN  pada  kecepatan  10  knot. Sehingga, semakin besar nilai L/B kapal akan berdampak pada penurunan tahanan kapal [10]. Oleh sebab itu, penentuan ukuran utama kapal hasil optimasi dari kapal yang ada di Perairan Puger juga mempertimbangkan Cb  (koefisien  blok)  dari dimension kapal  yang  diperoleh  sebagai  hasil  proses  pendesaianan  ulang  untuk mengoptimalkan nilai tahanan kapal yang kecil.

## 3.3 Analisis Stabilitas
Perubahan  ukuran  utama  kapal akan  memengaruhi  nilai  stabilitasnya.  Hal tersebut  akan  memengaruhi  luas area di bawah kurva GZ. Luas area di bawah kurva tersebut, menunjukan besarnya besarnya energi pengembali [11]. Semakin besar energi pengembali kapal dibutuhkan agar kapal dapat dengan cepat kembali pada posisi even keel saat kapal mengalami oleng.
Gambar 4. Hasil Analisis Momen Pembalik Kapal
Gambar 4. Hasil Analisis Momen Pembalik Kapal Dalam Kondisi Penuh terlihat bahwa nilai ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ )maksimal sebesar 0.49 m pada 50.9 degree . Berdasarkan nilai tersebut diketahui bahwa kemiringan kapal tidak boleh melebihi  50.9 degree .  Pada  sudut  kemiringan  kapal  yang  lebih  besar  dari  sudut  α( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ )  maksimal,  lengan penegak  kapal  ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ )  akan  mulai  mengalami  pengurangan  hingga  pada  akhirnya  tdak  lagi  terdapat  lengan penegagk atau ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) = 0. Pada kondisi ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) = 0, kapal sudah tidak dapat kembali ke posisi tegak semula. Berbeda halnya dengan kapal dalam kondisi setengah kapal bahwa nilai ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) maksimal sebesar 0.828 m pada 53.6 degree . Berdasarkan nilai tersebut diketahui bahwa kemiringan kapal tidak boleh melebihi 53.6 degree . Pada sudut kemiringan kapal yang lebih besar dari sudut α( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) maksimal, lengan penegak kapal ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) akan mulai mengalami pengurangan hingga pada akhirnya tidak lagi terdapat lengan penegagk atau ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) = 0. Pada kondisi ( 𝐺𝑍 ̅̅̅̅ ) = 0, kapal sudah tidak dapat kembali ke posisi tegak semula.
-0.6 0.4 1.4 2.4 3.4 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 R es is tan ce ( kN ) Froude Number Compton Van Oortmessen -0.5 0 0.5 1 0 50 100 150 200 GZ ( m ) Heel to port (deg.) Kondisi Setengah Penuh
Kondisi Penuh

## 3.4 Analisis Seakeeping
Gambar 5-10 merupakan grafik RAO heave, roll, dan pitch berdasarkan kecepatan 5 knot dan 11 knot dalam kondisi sudut arah datang gelombang 30 degree dan 60 degree . Untuk gerakan heave dan pitch besarnya RAO tidak  menunjukan  hasil  yang  signifikan.  Hal  ini  berbeda  dengan  hasil  yang  ditunjukan  pada  gerakan  roll. Berdasarkan hasil RAO rolling menunjukan hasil yang signifikan.
Gambar 5. Grafik RAO Heave kecepatan 5 knot Gambar 6. Grafik RAO Heave kecepatan 11 knot
Gambar 7. Grafik RAO Roll kecepatan 5 knot
Gambar 8. Grafik RAO Roll kecepatan 11 knot
Gambar 9. Grafik RAO Pitch kecepatan 5 knot Gambar 10. Grafik RAO Pitch kecepatan 11 knot
Berdasarkan hasil analisis dari grafik RAO pada Gambar 5-10 adalah sebagai berikut:
a. Berdasarkan Grafik RAO Heave diketahui bahwa nilai tertinggi pada sudut arah datang gelombang 60 degree ( Quartering seas ). Nilai tersebut dapat dilihat pada wave frequency sebesar 9.79 rad/s dengan nilai transfer function sebesar 6.125 m/m untuk kapal bergerak dengan kecepatan 5 knot. Sedangkan untuk kapal bergerak dengan kecepatan 11 knot dapat diketahui wave frequency sebesar 0.2 rad/s dengan nilai transfer function sebesar 0.998 m/m. perbedaan RAO berdasarkan variasi sudut arah datang gelombang yang  mengenai kapal tidak terlalu besar. Tetapi ketika kapal bergerak dengan kecepatan 5 knot dalam kondisi tertentu sangat terlihat perbedaannya yaitu pada wave frequency antara 8 – 10 rad/s dimana dalam kondisi  sudut  arah  datang  gelombang  sebesar  60 degree memberikan  dampak  gerakan heaving yang sangat besar. Hal ini berarti dalam kecepatan kapal 5 knot akan memberikan dampak heaving yang besar
0 2 4 6 0 5 10 15 RAO ( m /m ) Wave Freq. (rad/s) 5 knot (30 degree) 5 knot (60 degree) 0 0.5 1 0 5 10 15 RAO ( m /m ) Wave Freq. (rad/s) 11 knot (30 degree) 11 knot (60 degree) 0 2 4 0 5 10 15 RAO ( ra d/ra d) Wave Freq. (rad/s) 5 knot (30 degree) 5 knot (60 degree) 0 2 4 0 5 10 15 RAO ( ra d/ra d) Wave Freq. (rad/s) 11 knot (30 degree) 11 knot (60 degree) 0 0.5 1 1.5 0 5 10 15 RAO ( m /m ) Wave Freq.(rad/s) 5 knot (30 degree) 5 knot (60 degree) 0 1 2 0 5 10 15 RAO ( m /m ) Wave Freq.(rad/s) 11 knot (30 degree) 11 knot (60 degree)
apabila  arah  datang  gelombang  berada  pada  sudut  60 degree .  Berbeda  halnya  dengan  kapal  bergerak sebesar 11 knot. Perbedaan nilai RAO dalam kondisi ini untuk wave frequency sebesar 0 – 2 rad/s tidak memberikan selisih yang terlalu signifikan. Tetapi dalam kondisi wave frequency 2 – 8 rad/s terlihat sekali perbedaan  nilai  RAO  nya.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  arah  datangnya  gelombang  akan  memberikan dampak gerakan heaving dalam dalam kecepatan 11 knot. b. Grafik RAO roll menunjukan gerakan Rolling kapal dengan variasi sudut gelombang 30 degree dan 60 degree diperoleh nilai  tertinggi  pada  sudut  arah  datang  gelombang  60 degree ( Quartering  seas ).  Nilai tersebut dapat dilihat pada wave frequency sebesar 9.382 rad/s dengan nilai transfer function sebesar 5.123 rad/rad untuk kapal bergerak dengan kecepatan 5 knot. Sedangkan untuk kapal bergerak dengan kecepatan 11 knot dapat diketahui wave frequency sebesar 4.889 rad/s dengan nilai transfer function sebesar 5.272 rad/rad. perbedaan RAO berdasarkan variasi sudut arah datang gelombang yang mengenai kapal cukup signfikan.  Terlihat  jelas  bahwa  arah  datang  gelombang  memengaruhi  besar  kecilnya Rolling kapal. Pernyataan ini sesuai dengan grafik Rolling kapal berdasarkan Gambar 7. dan Gambar 8. Terlihat bahwa dalam kondisi kecepatan 5 knot maupun 11 knot terjadi gerakan Rolling kapal cukup besar dalam kondisi arah datang gelombang sebesar 60 degree dibandingkan dalam kondisi arah datang gelombang 30 degree . c. Sedangkan grafik RAO pitch menunjukan bahwa gerakan pitching kapal dengan variasi sudut gelombang 30 degree dan  60 degree diperoleh  nilai  tertinggi  pada  sudut  arah  datang  gelombang  30 degree ( Quartering seas ). Nilai tersebut dapat dilihat pada wave frequency sebesar 0.2 rad/s dengan nilai transfer function sebesar  1.461  m/m  untuk  kapal  bergerak  dengan  kecepatan  5  knot.  Sedangkan  untuk  kapal bergerak dengan kecepatan 11 knot nilai tertinggi terjadi pada sudut arah datang gelombang 60 degree ( Quartering seas ) dapat diketahui wave frequency sebesar 0.2 rad/s dengan nilai transfer function sebesar 2.015 m/m. Perbedaan RAO berdasarkan variasi sudut arah datang gelombang yang mengenai kapal tidak terlalu signifikan. Terlihat jelas semakin ke kanan menunjukan nilai pitching yang semakin kecil. Hal ini menunjukan bahwa kecepatan kapal dapat memengaruhi gerakan pitching .

## 4. KESIMPULAN
a. Kapal perikanan merupakan salah satu aspek terpenting dalam proses penangkapan ikan bagi nelayan. Dalam  sektor  keselamatan  kapal  dan  kelayakan  kapal  perlu  diperhatikan,  sehingga  hasil  optimasi  dari model kapal yang ada di Perairan Puger adalah untuk panjang (L) sebesar 15.57 meter, lebar (B) sebesar 4,34 meter, tinggi kapal (H) sebesar 1.49 meter, dan sarat kapal (T) sebesar 0.56 meter.
b. Berdasarkan hasil optimasi dari model kapal di Perairan Puger hasil pengujian Resistance adalah besarnya Resistance pada  kapal  sebesar  3kN  pada  kecepatan  10  knot  dengan  menggunakan  pendekatan Van Oortmerssen ,  sedangkan  nilailain  yang  digunakan  dengan  menggunakan  pendekatan Compton sebesar 3,3 kN pada kecepatan 10 knot.
c. Hasil analisis stability yaitu dalam kondisi penuh terlihat bahwa nilai ( GZ ̅̅̅̅ ) maksimal sebesar 0.592 meter pada 49.1 degree . Berdasarkan nilai tersebut diketahui bahwa kemiringan kapal tidak boleh melebihi 49.1 degree . d. Hasil  analisis  yang  dilakukan  secara seakeeping yang  dilakukan  dalam  kondisi heaving , Rolling ,  dan pitching . Variasi arah datang gelombang terhadap kapal dapat memengaruhi besar/kecilnya gerakan pada kapal. Selain itu, kecepatan juga dapat memengaruhi nilai tersebut.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terimakasih  kepada  nelayan  di  Perairan  Puger  yang  berkenan  memberikan  datanya kepada penulis, dan semua pihak yang ikut andil dalam membantu menyelesaikan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  “JemberTourismMap,” 2020 . https://www.indonesia-tourism.com/east-java/tourism/jember/map.html.
[2]  I.  B.  .  Sukadana, Studi  Eksperimental  Tahanan  Kapal  Ikan  Tradisional  Jenis  Payang  di  Jawa  Timur . 2009.
[3]  B.  Ma’ruf,  “Analisis  Kekuatan  Laminasi  Lambung  Ksapal  Fiberglass  yang  Menggunakan  Material Multiaxial.  Vol.16.  No.1.  hal.  31-40.,” J.  Standarisasi ,  vol.  16,  no.  1,  pp.  31–40,  2013,  doi:
10.31153/js.v16i1.81.
[4]  M.  M.  E.  Prayitno,  “Analisa  Teknik  Optimalisasi  Sistem  Propulsi  Kapal  Ikan  Menggunakan  CVT Gearbox,” KAPAL , vol. 9, no. 3, pp. 116–122, 2012, doi: 10.12777/kpl.9.3.116-122.
[5]  A. F. Molland, S. R. Turnock, and D. . Hudson, Ship Resistance and Propulsion . Cambridge: Cambridge University Press, 2011.
[6]  A.  Fadillah,  R.  Irvana,  and  S.  Manullang,  “Stabilitas,  Hambatan,  dan  Olah  Gerak  Kapal  Ikan  Multi Purpose Net/Line Hauler 20 GT Berdasarkan Kajian Ukuran dan Bentuk Kasko Kapal,” Mar. Fish. , vol. 10, no. 2, pp. 117–128, 2019, doi: 10.29244/jmf.v10i2.29313.
[7]  K. et al Hasselmann, “Measurements of Wind-Wave Growth and Swell Decay During the Joint North Sea Wave Project (JONSWAP),” Ergnzungsh. zur Dtsch. Hydrogr. Zeitschrift R. , vol. 8, no. 12, p. 95, 1978.
[8]  R. Bhattacarya, Dynamics of Marine Vehicles . New York: John Wiley & Sons, 1978.
[9]  S. A. Harvald, Resistance and Propultion of Ships . New York: Wiley Interscience, 1983.
[10] M. Aydin and A. Salci., “Resistance Characteristics of Fishing Boats Series of ITU,” Mar. Technol. , vol. 45, no. 4, pp. 194–210, 2008, doi: 10.5957/mt1.2008.45.4.194.
[11] A.  Susanto,  B.  H.  Iskandar,  and  M.  Imron,  “Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal  Penangkap  Ikan  di Pelabuhan  Ratu  (Studi  Kasus  Kapal  PSP  01),” Mar.  Fish. ,  vol.  2,  no.  2,  pp.  213–221,  2011,  doi: 10.29244/jmf.2.2.213-221.