Abstrak —Mayoritas  masyarakat  daerah  pesisir  Ibukota  DKI
Jakarta mengandalkan laut sebagai sumber mata pencahariannya. Banyak dari mereka yang berlayar menggunakan  kapal  milik  perusahaan  ataupun  berlayar menggunakan kapal sendiri. Dengan kondisi kapal yang tersedia di lapangan saat ini berupa kapal kayu tradisional, maka Jurnal ini  bermaksud  memberikan  desain  alternatif  berupa  barge berbahan fiberglass yang memiliki kelebihan spesifik dibandingkan  dengan  kapal  kayu  tradisional.  Jurnal  ini  tidak bermaksud  membenturkan  desain  alternatif  ini  dengan  kapal kayu  tradisional.  Masing-masing  memiliki  kelebihan  dan kekurangannya, sehingga konsumen dipersilahkan memilih salah satu  sesuai  dengan  kebutuhannya.  Penentuan  payload  Bagan Apung  ini  adalah  jumlah  produksi  ikan  per  tahun  di  DKI Jakarta  yang  didapat  dari  Badan  Pusat  Statistik.  Lalu  data tahunan  tersebut  dikonversi  menjadi  data  harian,  sehingga payload  yang  digunakan  pada  Bagan  Apung  adalah  jumlah produksi  ikan  DKI  Jakarta  tiap  harinya.  Setelah  itu  dilakukan perhitungan perkiraan beban awal untuk membuat model Bagan Apung  awal.  Setelah  itu  dilakukan  perhitungan  teknis,  yakni koefisien, hambatan, propulsi dan daya mesin, berat, titik berat, freeboard,  trim,  dan  stabilitas.  Setelah  dilakukan  perhitungan teknis,  selanjutnya  dilakukan  koreksi  pada  model  Bagan  Apung untuk  memenuhi  persyaratan  teknis  yang  telah  dihitung,  lalu memodelkan  ulang  Bagan  Apung  sesuai  dengan  persyaratan teknis. Ukuran utama yang didapat adalah Lpp = 12.7 m, B = 2.7 m, H = 2 m, T = 0.66 m. Tinggi freeboard minimum sebesar 300 mm,  sedangkan  freeboard  sebenarnya  adalah  1.34  m.  Kondisi stabilitas Bagan Apung ini memenuhi kriteria Intact Stability (IS) Code untuk Fishing Vessel. Perhitungan ekonomi yang dilakukan adalah  biaya  pembangunan,  biaya  operasional,  revenue, kelayakan investasi, dan Breakeven Point .
Kata  Kunci —Bagan  Apung, Fiberglass ,  Kapal  Ikan,  Kepulauan Seribu, Jakarta, Tongkang

## I. PENDAHULUAN
ERAIRAN  Kepulauan  Seribu  telah  menjadi  salah  satu tempat  mata  pencaharian  utama  bagi  nelayan  di  Jakarta dan Kepulauan Seribu. Pada perairan ini, potensi hasil lautnya beranekaragam  mulai  dari  ikan  baronang,  ikan  tenggiri,  ikan kakap  merah,  ikan  kerapu,  dan  masih  banyak  lagi  sehingga aktivitas  nelayan  hendaknya  didukung  dengan  memberikan desain  alternatif  kapal  yang  lebih  baik  dan  nyaman  untuk melakukan pekerjaannya.
Potensi perikanan di Kepulauan Seribu masih memperlihatkan  tren  yang  menjanjikan  bagi  nelayan  pesisir DKI  Jakarta.  Tercatat  dari  tahun  2010  hingga  tahun  2015 menunjukkan  hasil  produksi  yang  terus  meningkat.  Dapat diperkirakan di masa yang akan datang akan dibutuhkan lebih banyak  kapal  ikan  untuk  memanen  hasil  laut  di  perairan kepulauan  Seribu.  Sebab  data  yang  penulis  miliki  sendiri hanya  sebatas  produksi  ikan  yang  dimiliki  oleh  Tempat Pelelangan  Ikan  (TPI),  belum  data  produksi  ikan  yang  dijual di luar TPI.
Gambar 1. Grafik permintaan ikan di DKI Jakarta
Self Propelled Fishing Barge (SPFB) ini dimaksudkan untuk memberikan  pilihan  bagi  konsumen  dalam  hal  ini  nelayan, apakah  memilih  kapal  kayu  tradisional  atau memilih  Self Propelled  Fishing  Barge (SPFB)  ini.  Tentu  saja  masing  – masing  memiliki  kelebihan  dan  kekurangannya.  Sehingga pilihan dikembalikan lagi ke konsumen untuk memilih desain bagan  apung  yang  sesuai  dengan  kondisi  finansial  dan kebutuhan  mereka.  Beberapa  kelebihan  yang  ditawarkan SPFB  berbahan fiberglass ini  yakni,  bebas  biaya  perawatan lambung,  ruangan  yang  lebih  lapang,    biaya  pembangunan lambung  yang relatif  murah,  ramah lingkungan, dan lambung timbul  yang  relatif  rendah  untuk  mempermudah  pekerjaan nelayan.

## Desain Self-Propelled Fishing Barge Berbahan Fiberglass Reinforced Polymer (FRP) Ramah Lingkungan Sebagai Alternatif Kapal Kayu Tradisional di Perairan Kepulauan Seribu
Kevin Hermanto dan Hesty Anita Kurniawati
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
P

## Gambar 2. Bagan apung tradisional
Untuk tambahan, nantinya kapal ikan berbentuk tongkang ini dapat juga dijadikan tempat  wisata,  yakni  untuk  menjadi  spot memancing  bagi  wisatawan  yang  gemar  memancing.  Bagi wisatawan yang gemar memancing dapat memanfaatkan kapal ini  untuk  ikut  serta  memancing  ikan  dan  kemudian membelinya dari nelayan dari kapal ini. Analisis teknikal akan diperlukan  untuk  menghitung  stabilitas  dan  freeboard  kapal ini,  serta  peninjauan  terhadap  teknis  operasional  kapal  bagan akan  diperlukan  sebagai  dasar  untuk  memulai  perancangan kapal bagan berbentuk tongkang ini.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Barge
Barge atau  tongkang  adalah  kapal  dengan  lambung  datar, baik  memiliki  sistem  penggerak  ataupun  tidak,  yang digunakan untuk mengangkut muatan di kanal ataupun sungai. Contoh  muatan  yang  biasa  diangkut  oleh  tongkang  adalah pasir  ataupun  batubara,  tergantung  kebutuhan.  Tongkang adalah salah satu variant dari kapal kontainer yang sudah diisi muatan sebelumnya [1].

## B. Kapal Penangkap Ikan
Kapal  penangkap  ikan  adalah  perahu  atau  kapal  yang digunakan  untuk  menangkap  ikan  di  laut,  danau,  atau  sungai. Berbagai  jenis  kapal  laut  digunakan  dalam  penangkapan  ikan komersial, olahraga, maupun rekreasi [2].
Berdasarkan  FAO,  pada  tahun  2004  terdapat  setidaknya empat  juta  kapal  penangkap  ikan  komersial.  Sekitar  1,3  juta merupakan kapal yang memiliki geladak. Hampir semua kapal bergeladak  ini  sudah  termekanisasi,  dan  40  ribu  diantaranya berbobot  lebih  dari  100  ton.  Sekitar  dua  per  tiga  dari  empat juta  kapal  tersebut  merupakan  perahu  penangkap  ikan tradisional dengan berbagai tipe, digerakkan dengan layar dan dayung.  Perahu  tersebut  biasanya  digunakan  oleh  nelayan tradisional.  Sulit  untuk  menentukan  berapa  jumlah  perahu penangkap  ikan  rekreasi.  Ukuran  perahu  tersebut  sangat bervariasi,  selain  tujuan  penggunaannya  tidak  selalu  untuk menangkap ikan.
Sebelum tahun 1950an, hanya ada sedikit standarisasi kapal penangkap  ikan.  Desain  dapat  bervariasi  antar  pelabuhan  dan galangan kapal. Sebelumnya perahu dibuat dari kayu. Namun karena  biaya  perawatan  tinggi  dan  dengan  perkembangan teknologi  material,  baja,  fiberglass,  dan  serat  karbon  lebih banyak  digunakan.  Lamanya  pembuatan  perahu  penangkap ikan  tradisional  bervariasi  antara  enam  bulan  hingga  satu tahun. Berikut adalah jenis – jenis kapal penangkap ikan:

## a. Perahu Nelayan Tradisional
Nelayan  tradisional  melakukan  penangkapan  ikan  skala kecil secara subsisten maupun komersial, umumnya dilakukan oleh  penghuni  pantai  dan  kelompok  etnik  tertentu menggunakan  metode  penangkapan  ikan  dan  perahu tradisional (Wikipedia, 2010).
Sejumlah besar kapal dan perahu nelayan tradisional masih digunakan  di  negara  berkembang  dengan  garis  pantai perikanan  produktif  yang  panjang.  Indonesia  dilaporkan memiliki  sekitar  700  ribu  perahu  penangkapan  ikan,  dengan seperempatnya  berupa  kano  dan  setengahnya  tidak  memiliki mesin.
Filipina  memiliki  kurang  lebih  jumlah  yang  sama,  dengan sebagian merupakan perahu dengan lambung yang sempit dan memiliki  "sayap".  Perahu  ini  disebut  dengan  jukung,  atau dalam Bahasa Filipina disebut banca [3].

## b. Kapal atau Perahu Rekreasi
Kapal  penangkap  ikan  rekreasi  hanya  digunakan  sebagai sarana rekreasi atau olahraga, bukan untuk bertahan hidup dan komersial.  Istilah  ini  tergolong  cair  karena  apapun  yang mengapung  dan  orang  di  atasnya  ingin  menangkap  ikan dengan  tujuan  selain  komersial  dan  subsisten  dapat  disebut dengan  kapal  penangkap  ikan  rekreasi.  Jenisnya  bervariasi mulai  dari  rakit,  kano,  kayak,  hingga  kapal  jelajah  (cruise yacht)  dengan  geladak  besar  dan  kabin  mewah.  Kapal  yang sejak  awal  bukan  untuk  penangkapan  ikan  rekreasi  (misal untuk  perjalanan  atau  kargo)  pun  dapat  berubah  seketika menjadi kapal penangkapan ikan rekreasi.
Perburuan ikan (big game fishing) menjadi sebuah olahraga resmi  sejak  ditemukannya  kapal  motor.  Charles  Frederick Holder,  seorang  pakar  biologi  kelautan  ditengarai  sebagai pencetus  olahraga  ini  pada  tahun  1898.  Kapal  yang  dibangun khusus untuk big game fishing muncul segera setelah itu [3].

## c. Kapal Komersial
Secara  umum,  kapal  penangkap  ikan  komersial  dapat diklasifikasikan  berdasarkan  desain,  jenis  hewan  laut  yang ditangkap,  metode  penangkapan  ikan  yang  digunakan,  dan asalnya.  Berdasarkan  FAO,  kapal  penangkap  ikan  yang beroperasi di seluruh dunia mencapai empat juta kapal, dengan 1,3  juta  merupakan  kapal  yang  dilengkapi  dengan  geladak. Hampir  seluruh  kapal  bergeladak  memiiki  mesin,  dan  86% nya  berlabuh  di  Asia  [3].  Kapal  penangkap  ikan  komersial secara umum dapat dibagi menjadi:

## a. Trawler
Trawler adalah kapal penangkap ikan yang digunakan untuk menarik jaring sepanjang alur pelayaran untuk menangkap ikan dalam jumlah besar sekaligus [3].

## b. Seiner
Seiner adalah  kapal  yang  menggunakan  jaring  penangkap ikan yang lebar untuk mengurung ikan. Umumnya digunakan untuk  menangkap  ikan  yang  berenang  dekat  dengan permukaan,  namun  telah  ada  desain  pukat  yang  dapat menangkap ikan laut dalam [3].

## c. Longliner
Longliner adalah  kapal  yang  menggunakan  satu  atau  lebih tali  atau  kail  dengan  rangkaian  umpan  dan  kait.  Panjang  dan jumlah  kail,  umpan,  dan  kait  bervariasi  tergantung  pada ukuran  kapal,  jumlah  kru,  dan  level  mekanisasi  kapal.  Jenis ikan  yang  ditangkap  pun  bergantung  pada  umpan  yang digunakan.  Kail  dapat  diulur  dan  ditarik  menggunakan  drum berputar  yang  besar,  yang  biasanya  diletakkan  di  buritan kapal.  Kapal  rawai  ukuran  kecil  dapat  menggunakan  tangan untuk  mengulur  dan  menarik  kail.  Kecepatan  kapal menentukan seberapa dalam dan seberapa jauh jangkauan kail.
Troller adalah  salah  satu  jenis longliner dengan  kail  yang tergantung  di  sisi  kapal  yang  bergerak. Squid  jigger menggunakan kail yang panjang untuk menangkap cumi-cumi. Squid  jigger biasanya  dilengkapi  dengan  cahaya  lampu  yang terang untuk menarik perhatian cumi-cumi [3].
C. Fiberglass (FRP) Ramah Lingkungan
Fiber-Reinforced  Plastic atau fiberglass adalah  material komposit  yang  terdiri  atas  Polymer  yang  diperkuat  oleh  serat kaca. Polymer biasanya berupa epoxy,  vinylester or polyester thermosetting plastic, dan phenol formaldehyde resins.
Berdasarkan  data  berupa Material  Safety  Data  Sheet, material fiberglass tidak bersifat beracun terhadap lingkungan. Seiring  dengan  berkembangnya  teknologi, fiberglass pun sudah  dapat  didaur  ulang,  namun  praktiknya  belum  begitu luas,  dikarenakan  mayoritas  benda-benda  yang  dibuat  dari fiberglass, biasanya memiliki umur pakai yang lumayan lama. Daur ulang dilakukan dengan cara yang  hampir  mirip dengan plastik,  yaitu  dihancurkan  sampai  menjadi  bentuk  serbuk- serbuk,  lalu  nantinya  serbuk-serbuk  ini  dapat  dicetak  lagi menjadi benda-benda lainnya.
Gambar 3. Penggalan dari Fiberglass Safety Data Sheet

## III. METEDOLOGI PENELITIAN

## A. Diagram Alir
Tahapan  dari  metodologi  penelitian  yang  digunakan digambarkan pada diagram alir di bawah :
Gambar 4. Diagram alir desain SPFB

## IV. PERHITUNGAN TEKNIS SELF-PROPELLED
FISHING BARGE A. Penentuan Payload
Penentuan payload dari Self-Propelled  Fishing  Barge berdasarkan jumlah produksi  ikan di Tempat Pelelangan Ikan (TPI)  yang  ada  di  Jakarta  dari  tahun  2010  sampai  dengan tahun  2016  dan  data  jumlah  bagan  apung  yang  beroperasi  di Jakarta dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2016. Dari data yang  didapatkan,  kemudian  dihitung payload dari  jumlah produksi  ikan  dari  bagan  apung  yang  sudah  beroperasi  di lapangan.  Lalu  untuk  mendukung  data  sekunder,  dilakukan wawancara  dengan  nelayan  setempat  untuk  mengetahui apakah data sekunder yang didapat sudah tepat.
Inti dari hasil wawancara yang dilakukan adalah tangkapan per malam berkisar antara 0.2 ton hingga 2 ton, sehingga dapat disimpulkan  olahan  data  untuk  payload  yang  dilakukan  pada sub  Bab  IV.2  cukup  akurat,  yakni  0.7  ton.  Selanjutnya, diketahui dari hasil  wawancara apabila kapal  yang digunakan untuk  bagan  apung  ini  tidak  memerlukan  ruang  muat  berupa palkah, melainkan ruang muat berupa drum-drum plastik. Lalu didapat juga  informasi  mengenai  hasil  tangkapan  yang  sering didapa.  Untuk  hasil  wawancara  lebih  detil  dapat  dilihat  pada lampiran B.
Data  jumlah  produksi  ikan  di  TPI  ini  didapatkan  dari website  Badan  Pusat  Statistik  (BPS).  Data  yang  tersedia adalah  dari  tahun  2010  sampai  dengan  tahun  2014,  sehingga dilakukan forecasting untuk tahun 2016 dan tahun 2017. Data jumlah bagan apung yang tersedia di DKI Jakarta tersedia dari tahun  2004  sampai  dengan  tahun  2008,  sehingga  dilakukan forecasting sampai dengan tahun 2017.
Dari  kedua  data  di  atas,  dapat  diperkirakan  kapasitas muatan  tiap  bagan  apung  yang  beroperasi  di  Jakarta.  Lalu setelah  pengolahan  data  selesai,  dilakukan  wawancara terhadap  nelayan  setempat  untuk  membandingkan  hasil pengolahan  data  dengan  hasil  wawancara. Payload yang didapat  setelah  dilakukan  pengolahan  data  adalah  sebesar  0.7 ton.

## B. Permodelan Awal SPFB
Setelah  didapatkan  hasil  nilai  payload,  selanjutnya dilakukan  perhitungan  perkiraan  berat  kapal  awal  secara keseluruhan,  mulai  dari  payload,  berat  lambung  perkiraan (dimodelkan  terlebih  dahulu),  berat  bahan  bakar,  berat  air tawar,  dan  lain  –  lain.  Perkiraan  berat  awal  ini  digunakan untuk  membuat  model  awal  di  Maxsurf  untuk  merekayasa ukuran  utama  hingga  memenuhi  rasio  ukuran  utama  yang disyaratkan.  Perhitungan  estimasi  berat  awal  kapal  adalah sebesar 14.26 ton. Sehingga, selanjutnya dilakukan permodelan  di Maxsurf  Modeller sampai  mendapatkan displacement mendekati estimasi berat kapal awal.
C. Perhitungan Hambatan
Perhitungan hambatan SPFB menggunakan metode hambatan  dari  Korean  Registry  of  Shipping  (KR)  dimana perhitungan  dari  metode  ini  dianggap  paling  sesuai  dengan kondisi  pelayaran  dan  bentuk  lambung  SPFB.  Berikut  akan dipaparkan hasil perhitungan  menggunakan  metode hambatan dari Korean Registry of Shipping [4]. 1. Frictional Resistance
R f =  0,000136 . F1 . A1 . V 2 (1) Di mana,
F 1 =  0.8 ; KR 'Rules for the Towing Survey of Barges and Tugboats' page 6 A 1 =  Wetted Surface Area below Waterline V   =  Towing velocity
R f =  0,000136 . 0,8 . 36,441 . 5.1442 =  0.104911018  ton
=  104.911018 kg
=  1029.177087  N =  1.029177087  kN
2. Wave Making Resistance
R w =  0,014 . C . F 2 . A 2 . V 2 (2) Di mana,
C      = Resistance Coefficient of Rough Sea Condition, 1.2 A 2 =  Hull Cross sectional Area below Waterline = 1.62 m2
V    =  Towing velocity F 2 =  Bow Shape Coefficient ;table II.4 R w =  0,014 . 1,2 . (0,3/0,5) . 1,62 . 5.1442 =  0.432093235  ton =  4.238834631  Kn

## 3. Air Resistance
R a =   0,0000195 . C S . C H . A 3 . (Vw + V) 2 (3) Di mana,
A  = Total Cross Sectional Area Exposed to Wind above Waterline = 8.64 m2
V  =  Towing Velocity C S =  Shape Coefficient of Hull Surface Facing the Wind
C H =  Koefisien tinggi dari garis air ke pusat luasan yang terpapar angin
R a =  0,0000195 . Cs . CH . A3 . (Vw + V)2 =  0.371064547  ton
=  3.640143208  kN
4. Added Resistance
R added =  sesuai tabel dari KR.              (4) = 1  ton
= 9.81 kN
5. Total Resistance
R total = R f + R w + R a + R added
(5)
= 1.029 + 4.2388 + 3.64 + 9.81 =  18.71815493  kN
Setelah  didapat  hambatan  total  di  atas,  maka  selanjutnya dilakukan  perhitungan  propulsi  dan  daya  mesin  yang dibutuhkan SPFB untuk dapat mencapai kecepatan dinas yang diinginkan.

## D. Pemilihan Mesin
Setelah  dilakukan  perhitungan  hambatan,  selanjutnya dilakukan  pemilihan  mesin  yang  sesuai  agar  dapat menggerakkan  SPFB  sesuai  dengan kecepatan yang diinginkan.  Mesin  yang  dipilih  adlaah Yanmar  4LHA-STP dengan daya sebesar 230 HP.

## E. Perhitungan Trim
Batasan  trim  menurut  NCVS  adalah  Lpp/50,  yakni  sebesar 0.254  m.  Berikut  adalah  hasil  rekapitulasi  perhitungan  dari Maxsurf Stability Enterprise.
Tabel 1.

## Rekapitulasi perhitungan trim
CONSTRAINT VALUE (m) (m) LOADCASE 1 0.254 0.171 Accepted LOADCASE 2 0.254 0.137 Accepted LOADCASE 3 0.254 0.096 Accepted LOADCASE 4 0.254 0.096 Accepted LOADCASE 5 0.254 0.210 Accepted LOADCASE 6 0.254 0.229 Accepted LOADCASE 7 0.254 0.189 Accepted LOADCASE 8 0.254 0.152 Accepted LOADCASE STATUS

## PERHITUNGAN TRIM

## F. Perhitungan Stabilitas
Perhitungan  stabilitas  dilakukan  dengan  bantuan  software Maxsurf  Stability  Enterprise .  Kriteria  stabilitas  yang digunakan  dalam  perhitungan  adalah  IS  Code  2008  [5]. Berikut adalah hasil rekapitulasi perhitungan stabilitas berserta batasannya :
Tabel 2. Rekapitulasi loadcase 1 - loadcase 4
Loadcase Loadcase Loadcase Loadcase I II III IV e 0-30° (m.deg) 25.4833 25.4412 26.2207 26.2207 ≥ 3.1513 Diterima e 0-40° (m.deg) 38.6057 38.5361 39.6007 39.6007 ≥5.1566 Diterima e 30-40° (m.deg) 13.1224 13.0949 13.38 13.38 ≥ 1.7189 Diterima h 30° (m.deg) 1.381 1.371 1.405 1.405 ≥ 0.2 Diterima θ max (deg) 53.6 53.6 50 46.4 ≥ 25 Diterima GM 0 (m) 1.206 1.125 1.153 1.153 ≥ 0.15 Diterima Data Kriteria IMO Kondisi
Tabel 3.
Rekapitulasi loadcase 5 - loadcase 8 Loadcase
Loadcase Loadcase Loadcase V VI VII VIII e 0-30° (m.deg) 26.8876 26.925 27.7856 28.4593 ≥ 3.1513 Diterima e 0-40° (m.deg) 40.8412 40.8701 42.0778 42.9959 ≥5.1566 Diterima e 30-40° (m.deg) 13.9536 13.9451 14.2922 14.5366 ≥ 1.7189 Diterima h 30° (m.deg) 1.471 1.464 1.485 1.501 ≥ 0.2 Diterima θ max (deg) 54.5 54.5 52.7 47.3 ≥ 25 Diterima GM 0 (m) 1.326 1.247 1.281 1.311 ≥ 0.15 Diterima Data Kriteria IMO Kondisi

## G. Perhitungan Freeboard
SPFB  ini  menggunakan  perhitungan  lambung  timbul  dari NCVS (Non-Convention Vessel Standard) [3]. Berikut adalah hasil perhitungan lambung timbul SPFB :
Tabel 4.
Hasil perhitungan freeboard Nilai Satuan Lambung Timbul yang Syaratkan 0.35 m Lambung Timbul Sebenarnya 1.34 m Kondisi Diterima
Lambung Timbul

## H. Perhitungan Displacement
Perhitungan displacement diperlukan  untuk  mengetahui apakah  daya  apung  yang  dihasilkan  kapal  sudah  cukup  untuk membuat  kapal  tersebut  mengapung  atau  belum.  Berikut adalah rekapitulasi perbandingan antara berat kapal LWT dan DWT dengan daya apung yang dihasilkan kapal
Tabel 1. Hasil perbandingan displacement dan berat kapal
[kg] LCG VCG [kg] LCB VCB [m] [m] [m] [m] [kg] % 18412.87 0.220 0.806 19297.7 1.032 0.381 884.812 4.59% OK BERAT TOTAL CHECK DISPLACEME NT SELISIH

## DISPLACEMENT

## I. Lines Plan
Dalam  proses  desain  SPFB,  pembuatan  rencana  garis dengan  menggunakan  software Maxsurf  Modeler .  Pembuatan model  dilakukan  dari  nol  dengan  patokan  perkiraan  berat kapal  awal  yang  telah  dihitung  pada  langkah  sebelumnya. Kemudian  direkayasa  sedemikian  rupa  sehingga  memenuhi semua  persyaratan  teknis,  seperti  rasio  ukuran  utama  dan margin displacement.
Untuk  melihat  smooth  atau  tidaknya  permukaan  desain, didalam Maxsurf  Modeler telah  disediakan  pandangan  dari beberapa  sudut,  yaitu  tampak  depan/belakang,  tampak samping,  tampak  atas  dan  pandangan  perspektif.  Garis-garis dari  berbagai  sudut  pandang  itulah  yang  nantinya  akan dijadikan sebagai rencana garis.
Gambar 5. Lines Plan SPFB

## J. General Arrangement
Setelah pembuatan rencana garis selesai, langkah selanjutnya  adalah  membuat  Rencana  Umum  /  General Arrangement. Rencana umum didefinisikan sebagai perencanaan  ruangan  yang  dibutuhkan  sesuai  dengan  fungsi dan perlengkapannya.

## K. 3D Design
Gambar 7. 3D Design SPFB (1) Gambar 8. 3D Design SPFB (2) V. ANALISIS EKONOMI SPFB

## A. Biaya Pembangunan
Total  biaya  pembangunan  untuk  lambung,  peralatan,  dan permesinan SPFB adalah sebesar Rp. 764.194.127,00.

## B. Biaya Operasional
Total operasional SPFB adalah Rp. 707.139.580,46.

## C. Perhitungan Investasi
Diasumsikan hasil tangkapan sebanyak 0.5 ton, pendapatan SPFB  adalah  Rp.  225.000.000,00  per  bulan  Sehingga, keuntungan  bersih  yang  didapat  tiap  tahunnya  adalah  sebesar Rp 642.850.419,00 per tahunnya.

## D. Perhitungan BEP
Pada perhitungan ini, terlihat bahwa BEP terjadi pada bulan ke-8. 8 bulan operasi SPFB atau sama dengan 1 tahun 2 bulan, karena dalam 1 tahun, SPFB hanya beroperasi selama 6 bulan.

## VI. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  uraian  dari  tugas  akhir  ini,  dapat  disimpulkan bahwa 1. Material fiberglass tidak  mencemari  lingkungan.  Sudah mulai  bermunculan  teknologi  yang  membuat fiberglass semakin ramah lingkungan.
2. Setelah  dilakukan  rekayasa,  bentuk  SPFB  yang  paling sesuai menghasilkan ukuran utama sebagai berikut :
 Lpp (Panjang) = 12,7     m
 B (Lebar)       = 2,7     m  H (Tinggi)       = 2     m
 T (Sarat)          = 0,66     m
3. Alat tangkap menggunakan waring angkat.
4. Lines Plan dan General Arrangement telah dibuat. 5. Biaya  pembangunan    SPFB  sebesar  Rp.  764.194.127,00 Estimasi  keuntungan  bersih  per  tahun  operasi  adalah sebesar  Rp.  642.850.420,00  dan  biaya  operasional  per tahunnya  adalah  Rp.  707.149.580,00.  BEP  terjadi  dalam waktu 1 tahun 2 bulan.
6. Perhitungan teknis yang dilakukan telah memenuhi.
 Perhitungan  berat  yang  telah  dilakukan  menghasilkan margin  berat  sebesar  4,59  %.  Perhitungan  berat diterima.
 Kondisi trim pada  tiap loadcase sudah  memenuhi persyaratan  NCVS  tahun  2009,  yakni  tidak  boleh melebih Lpp/50.
 Perhitungan  batasan  lambung  timbul  sebesar  0,35  m, sedangkan  lambung  timbul  kapal  sebenarnya  adalah 1,34  m.  Sehingga  perhitungan  lambung  timbul diterima.
 Hasil yang didapatkan semua parameter stabilitas telah terpenuhi.
7. Desain 3D telah dibuat dan terlampir.
Saran yang dapat diberikan adalah :
1. Perlu adanya tinjauan   lebih rinci terhadap aspek
konstruksi dan kekuatan Self-Propellef Fishing Barge .
2. Analisis  lebih  dalam  mengenai  sistem  penangkapan  SPFB dapat  dijadikan  rekomendasi  untuk  tema  Tugas  Akhir berikutnya.
3. Perlu  dibuat  permodelan  3D  yang  lebih  presisi  dan  lebih mendetail  terkait  peralatan  pelengkap  di  atas  SPFB.  Bila perlu menambahkan desain 3D interior untuk SPFB ini.
4. Serta  diharapkan  adanya  perhitungan  &  analisis  ekonomis yang riil terhadap anggaran pembangunan SPFB, sehingga SPFB ini dapat direalisasikan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
NCVS,  “Non-Convention  Vessel  Standard  Indonesia  Flagged  Ch.
6,” .
[2] Wikipedia,  “Pengertian  barge,” Wikipedia ,  2017.  [Online]. Available: en.wikipedia.org/wiki/barge .
[3] Wikipedia,  “Defisini  kapal  ikan,” wikipedia ,  2017.  [Online].
Available: en.wikipeda.org/wiki/kapalikan . [4] K.  R.  of  S.  (KR), Towing  Arrangements  and  Resistance .  Daejeon,
2010.
[5] I.  S.  (IS)  Code, Intact  Stability  for  All  Types  of  Ships  Covered  by IMO Instruments Resolution A.749(18). Ch. III/3.5 .