Abstrak—Hybrid  electric  vehicles  (HEVs)  atau  kendaraan listrik  hybrid  adalah  kendaraan  yang  menggunakan  dua  atau lebih  sumber  tenaga yang berbeda  untuk  bergerak.  Teknologi sistem  penggerak  hybrid  saat  ini  sudah  diaplikasikan  pada kendaraan  bermotor  roda  empat.  Sementara  untuk  aplikasi pada  kendaraan  bermotor  roda  dua  seperti  sepeda  motor, teknologi  hybrid  ini  belum  banyak.  Pada  kendaraan  hybrid, energi kinetik yang dikeluarkan dapat ditangkap dan disimpan dengan  menggunakan  sistem  rem  regeneratif,  dimana  motor listrik  berubah  menjadi  generator  kemudian  energi  tersebut disimpan  ke  dalam  baterai.  Pada  penelitian  terdapat  dua tahapan  utama,  yang  pertama  adalah  tahap  perhitungan  dan yang  kedua  adalah  tahap  analisis  terhadap  besar  gaya  dan porsi,  kontribusi  dan  efisisensi  sistem  rem  regeneratif.  Untuk tahap  perhitungan  yang  dilakukan  adalah  melakukan perhitungan  gaya  hambat  yang  bekerja  pada  kendaraan  saat bergerak,  perhitungan  power  dan  besar  energi  pengereman yang bisa ditangkap berdasarkan driving cycle WMTC kelas 1 dan  WMTC  kelas  2.  Selanjutnya  untuk  tahap  analisis  akan dilakukan analisis terhadap hasil yang didapatkan pada tahap perhitungan sebelumnya. Dari penelitian ini didapatkan besar gaya dari sistem rem mekanis dan sistem rem regeneratif pada roda  depan  dengan  nilai  j/g  sebesar  0,3  adalah  139,09  N  dan 266,31  N  .  Besar  porsi  pengereman  mekanis  dan  regeneratif pada roda depan yang didapatkan dengan nilai j/g sebesar 0,3 adalah 0,060 dan 0,114. Besar kontribusi sistem rem regeneratif terhadap  kebutuhan  daya  kendaraan  pada  driving  cycle WMTC kelas 1 adalah 33,194% dan pada driving cycle WMTC kelas 2 adalah 29,504%. Besar efisiensi sistem rem regeneratif pada sepeda motor hybrid dengan driving cycle WMTC kelas 1 adalah  23,535%  dan  dengan  driving  cycle  WMTC  kelas  2 adalah 31,98%.
Kata Kunci—Regenerative Brake, Sepeda Motor Hybrid, Energi Pengereman.

## I. PENDAHULUAN
EPEDA  motor  merupakan  alat  transportasi  yang  paling banyak  digunakan  oleh  masyarakat  di  Indonesia. Berdasarkan  data  dari  Badan  Pusat  Statistik  (BPS)  jumlah sepeda motor mencapai 120.101.047 unit dan jumlah ini akan terus meningkat setiap tahunnya. Dengan jumlah penggunaan sepeda motor yang semakin banyak menyebabkan konsumsi bahan bakar yang semakin tinggi pula.
Teknologi  yang  tepat  untuk  mengatasi  permasalahan tersebut adalah kendaraan dengan sistem penggerak hybrid. Hybrid electric vehicles (HEVs) atau kendaraan listrik hybrid adalah kendaraan yang menggunakan dua atau lebih sumber tenaga yang berbeda untuk bergerak. Kendaraan listrik hybrid menggabungkan  mesin  pembakaran  internal  dan  motor listrik.  Skema  power  dan  drivetrain  kendaraan  pada penelitian  ini  dapat  dilihat  pada  gambar  1.  Pada  kendaraan hybrid, energi kinetik yang dikeluarkan dapat ditangkap dan
disimpan  dengan  menggunakan  sistem  rem  regeneratif, dimana  motor  listrik  berubah  menjadi  generator  kemudian energi tersebut disimpan ke dalam baterai.
Regenerative  brake  ini  adalah  suatu  sistem  pengereman yang  mampu  menyerap  energi  saat  pengereman  untuk dimanfaatkan untuk kebutuhan lain pada kendaraan. Sistem regenerative brake yang biasa digunakan adalah mekanik dan elektrik.  Pada  sistem  regenerative  brake  mekanik,  energi yang  ditangkap  disimpan  dalam  flywheel  sedangkan  pada regenerative brake elektrik menggunakan baterai.
Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis pengereman regeneratif  yang  diterapkan  pada  sepeda  motor  hybrid. Penulis  mengembangkan  sistem  rem  regeneratif  karena teknologi  ini  masih  kurang  diterapkan  pada  sepeda  motor. Analisis ini akan berfokus pada distribusi pengereman antara roda depan dan roda belakang agar sistem rem dapat bekerja dengan  baik  serta  menganalisis  performa  sistem  rem regeneratif berdasarkan driving cycle WMTC.

## Studi Analisis Kinerja Sistem Rem Regeneratif pada Sepeda Motor Hybrid dengan Konfigurasi Seri
Alex William Pangestu dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
S
Gambar 1. Skema power dan drivetrain kendaraan hybrid seri.
Gambar 3. Distribusi gaya-gaya pengereman.

## II. METODE PENELITIAN
Adapun  metode  penelitian  yang  dilakukan  dapat diilustrasi-kan dalam sebuah diagram alir seperti Gambar 2.

## III. URAIAN PENELITIAN

## A. Center of Gravity
Posisi  center  of  gravity  kendaraan  perlu  dicari  untuk memudahkan  perhitungan  distribusi  pengereman.  Distribusi gaya-gaya  kendaraan  pada  penelitian  ini  dapat  dilihat  pada gambar 3 dan gambar 4 [1].
Penentuan jarak center of gravity ke roda depan (Lf) dan jarak center of gravity ke roda belakang (Lr) dipengaruhi oleh berat kendaraan pada bagian depan (Wf) dan berat kendaraan bagian belakang (Wr) dan jarak sumbu roda kendaraan (L). Rumus  yang  dipakai  untuk  mencari  nilai  Lr  dan  Lf  dapat dilihat pada persamaan 1 dan persamaan 2 [1]:
𝐿 𝑟 = 𝑊𝑓.𝐿 𝑊 (1) 𝐿 𝑓 = 𝑊𝑟.𝐿 𝑊 (2)
Untuk mencari nilai tinggi center of gravity (h) diperlukan penimbangan  kendaraan  pada  kondisi  tanjakan  seperti  yang ditunjukkan  pada  gambar  4.  Tinggi  center  of  gravity
kendaraan (h) dipengaruhi oleh berat kendaraan, besar sudut tanjakan (Ɵ), berat kendaraan bagian belakang (Wr) dan jarak sumbu  roda  (L).  Rumus  yang  dipakai  dapat  dilihat  pada persamaan 3 [1]:
ℎ = 𝑊 cos 𝜃.𝐿𝑓−𝑊𝑟 cos 𝜃.𝐿 𝑊 sin 𝜃
(3)

## B. Distribusi Gaya Pengereman
Selama pengereman terjadi perpindahan beban dari sumbu belakang (ban belakang) ke sumbu depan kendaraan. Dengan memperhatikan  keseimbangan  momen  melalui  titik  tumpu depan dan belakang, gaya normal di depan (Wf) dan belakang (Wr)  serta  menganggap  sudut  ( 𝜃) kecil,  dapat  dihitung dengan persamaan 4[2]:
𝐹𝑏𝑓 𝐹𝑏𝑟 = 𝑊𝑓 𝑊𝑟 = 𝑊 𝐿 ⁄ (𝐿𝑟+ 𝑎 𝑔 ℎ) 𝑊 𝐿 ⁄ (𝐿𝑓− 𝑎 𝑔 ℎ) (4)

## C. Regulasi Pengeraman
Menurut  regulasi  pengereman,  saat  roda  bagian  depan terkunci, gaya pengereman roda bagian belakang diharuskan dapat  membuat  kendaraan  mengalami  perlambatan    yang lebih besar dengan menggunakan persamaan 5 [2]:
𝑗 𝑔 ≥ 0,1 + 0,85(𝜇 − 0,2) (5)
𝜇 adalah  koefisien  adhesi  kontak  ban-jalan,  j  adalah perlambatan kendaraan dan g adalah percepatan gravitasi.
Penentuan nilai minimal dari gaya pengereman kendaraan dan  bentuk  kurva  pengereman  dihasilkan  dari  persamaan diatas.  Pengereman  yang  direkomendasikan  oleh  regulasi adalah  pengereman  diantara  kurva  pengereman  ideal  dan
Gambar 2. Diagram alir penelitian.
Gambar 4 . Distribusi gaya-gaya saat penimbangan miring .
Gambar 5. Kurva distribusi pengereman.
kurva pengereman. Pada gambar 5, pengereman aktual yang direkomendasikan  diwakilkan  pada  garis  linear  0-c,  karena garis  pengereman  aktual  tersebut  berada  dibawah  kurva pengereman  ideal  dan  diatas  kurva  pengereman.  Dengan mengaplikasikan pengereman aktual yang direkomendasikan,  roda  bagian  depan  terkunci  terlebih dahulu sehingga kendaraan tidak kehilangan kestabilan saat pengereman. Garis pengereman aktual yang tidak direkomendasikan  diwakilkan  pada  garis  linear  c-b,  karena karena garis pengereman aktual tersebut berada diatas kurva pengereman  ideal.  Dengan  mengaplikasikan  pengereman aktual  yang  tidak  direkomendasikan  tersebut,  Roda  bagian belakang yang akan terkunci lebih dahulu dibandingkan roda bagian  depan.  Hal  ini  mengakibatkan  kendaraan  akan kehilangan kestabilan. Kestabilan hilang karena kemampuan roda  bagian  belakang  untuk  menahan  gaya  dorong  dari samping akan hilang.

## D. Gaya Hambat Kendaraan
Gaya  hambat  kendaraan  yang  memperngaruhi  suatu kendaraan saat melaju yaitu gaya hambat angin, gaya hambat rolling, dan gaya hambat inersia [3].
1) Gaya Hambat Angin
Besarnya  gaya  hambat  angin dipengaruhi  oleh  kecepatan relatif angin terhadap kendaraan ( V ), massa jenis udara ( 𝜌 u ), luas frontal kendaraan  ( 𝐴 𝑓 )  dan  kofisien  drag  ( 𝐶 𝐷 )  yang dituliskan pada persamaan 1 :
𝐹 𝑎 = 1 2 . 𝜌 𝑢 . 𝐶 𝐷 . 𝐴 𝑓 . 𝑉 2 (6
2) Gaya Hambat Rolling
Gaya hambat rolling merupakan gaya hambat yang terjadi karena adanya gesekan antara ban dengan jalan. Gaya hambat ini  dipengaruhi  oleh  koefisien  gesek  jalan  ( 𝑓 𝑟 ),  dan  berat kendaraan ( 𝑊 ) sehingga dapat dituliskan pada persamaan 7:
𝐹 𝑟 = 𝑊. 𝑐𝑜𝑠𝛼. 𝐶 𝑟 (7)
Dengan nilai 𝐶 𝑟 bisa dicari menggunakan persamaan 7 :
𝐶 𝑟 = 𝐶 𝑘 . 𝐶 𝑎 . 𝐶 𝑓 (𝑓 𝑜 + 𝑓 𝑠 ( 𝑉 100 )) (8)

## 3) Gaya Hambat Inersia
Gaya  hambat  inersia  dipengaruhi  oleh  massa  kendaraan (m)  dan  percepatan  kendaraan  (a)  yang  dituliskan  pada persamaan 9:
𝐹 𝑖 = 𝑚. 𝑎 (9)

## E. Daya
Pada  kendaraan  beroperasi  pada  jalan  yang  rata  dengan kecepatan  berubah,  gaya  traksi  (Ft)  yang  dibutuhkan  dan Road Horse Power (Rhp) yang diperlukan dapat dirumuskan pada persamaan (10) dan (11):
𝐹 𝑡 = 𝐹 𝑎 + 𝐹 𝑟 + 𝐹 𝑖 (10)
𝑅ℎ𝑝 = 𝐹 𝑡 . 𝑉. 𝜂 (11)
dengan  Fa  adalah  gaya  hambat  angin,  Fr  adalah  gaya hambat  rolling,  Fi  adalah  gaya  hambat  inersia,  V  adalah kecepatan  kendaraan, 𝜂 adalah  efisiensi  sistem  rem regeneratif.

## F. Energi Kinetik
Pada kendaraan yang bergerak, selain adanya gaya hambat, terdapat  pula  energi  kinetik  yang  terjadi.  Energi  kinetik terjadi  karena  adanya  pergerakan  dari  kendaraan  tersebut,
Gambar 6. (a) Grafik driving cycle WMTC kelas 1.
Gambar 6. (b) Grafik driving cycle WMTC kelas 2.
Tabel 2. Porsi Pengereman Mekanis dan Regeneratif Pengereman aktual Pengereman roda depan j/g Fbr/W Fbf/W Fbf/W mek Fbf/W reg 0 0 0 0 0 0,1 0,042 0,058 0,000 0,058 0,2 0,084 0,116 0,002 0,114 0,3 0,126 0,174 0,060 0,114 0,4 0,168 0,232 0,118 0,114 0,5 0,210 0,290 0,176 0,114 0,6 0,252 0,348 0,234 0,114 0,7 0,294 0,406 0,292 0,114 0,8 0,336 0,464 0,350 0,114 0,9 0,378 0,522 0,408 0,114 1,0 0,420 0,580 0,466 0,114 Tabel 3. Gaya Pengereman Mekanis dan Regeneratif Pengereman aktual Pengereman roda depan j/g Fbr Fbf Fbf mek Fbf reg 0 0 0 0 0 0,1 97,85 135,13 0,00 135,13 0,2 195,71 270,27 3,96 266,31 0,3 293,56 405,40 139,09 266,31 0,4 391,42 540,53 274,23 266,31 0,5 489,27 675,66 409,36 266,31 0,6 587,13 810,80 544,49 266,31 0,7 684,98 945,93 679,62 266,31 0,8 782,84 1081,06 814,76 266,31 0,9 880,69 1216,19 949,89 266,31 1 978,55 1351,33 1085,02 266,31
baik itu percepatan maupun perlambatan. Energi kinetik pada kendaraan dapat dirumuskan pada persamaan 12 :
𝐸𝑘 = 1 2 × 𝑚 × (𝑉 2 2 − 𝑉 1 2 ) (12)

## G. Driving Cycle WMTC
World  Motorcycle  Test  Cycle  (WMTC) adalah  driving cycle  yang  digunakan  untuk  sepeda  motor  dan  berasal  dari proyek  antara  VROM  (Netherlands  Ministry  of  the Environment),  TNO  Automotive,  dan  IMMA  (International Motorcycle Manufacturer Association). Berikut driving cycle WMTC  yang  dipakai  pada  penelitian  ini  ditunjukkan  pada gambar 6 [4].

## H. Kontribusi dan Efisiensi Regenerate Brake
Untuk  mengetahui  berapa  besar  kontribusi  dan  efisiensi sistem rem regeneratif perlu dibandingkan energi pengereman  yang  tersedia  dengan  energi  yang  diterima generator.  Energi  pengereman  yang  tersedia  adalah  energi yang  dibutuhkan  sistem  pengereman  untuk  melakukan perlambatan  pada  kendaraan.  Energi  pengereman  yang tersedia  didapat  dari  perhitungan  sistem  pengereman  total. Selanjutnya energi yang didapat dari perhitungan pengereman total dibandingkan dengan energi generator yang didapat. Nantinya didapatkan persentase berapa energi yang masuk generator dan dapat dimanfaatkan kembali. Kontribusi
dan  efisiensi  sistem  rem  regeneratif  dapat  dihitung  dengan persamaan 13 dan persamaan 14 :
𝐾𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑠𝑖 = 𝑅ℎ𝑝 𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑓 (𝑘𝑤)
𝑅ℎ𝑝 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑘𝑤) (13)
𝐸𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛𝑠𝑖  = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑘𝑤ℎ) 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑘𝑖𝑛𝑒𝑡𝑖𝑘 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑘𝑤ℎ) (14)

## IV. HASIL DAN ANALISIS

## A. Data dan Spesifikasi Kendaraan
Data  dan  spesifikasi  sepeda  motor  Honda  Revo  X  yang dijadikan acuan pada penelitian ini bisa dilihat di tabel 1  pada lampiran.

## B. Porsi dan Gaya Pengereman Mekanis dan Regeneratif
Berikut ini hasil perhitungan untuk mendapatkan porsi dan gaya pengereman mekanis dan regeneratif. Grafik distribusi pengereman hasil perhitungan ditunjukkan pada gambar 7.
Pada gambar 7 sumbu x mewakili porsi pengereman roda depan  dan  sumbu  y  mewakili  porsi  pengereman  pada  roda belakang.  Berdasarkan  kurva  distribusi  pengereman  diatas dapat  dilihat  bahwa  nilai  porsi  pengereman  aktual  yang dirancang baik karena garis pengereman aktual berada di atas kurva  pengereman  minimal  dan  tidak  melewati  kurva pengereman  ideal  dan  syarat  porsi  pengereman  pada  roda depan  harus  lebih  besar  dibanding  roda  belakang  juga terpenuhi.  Selanjutnya  nilai  porsi  pengereman  aktual  dapat
Gambar 7. Kurva distribusi pengereman.
Tabel 1. Spesifikasi Honda Revo X
Spesifikasi Keterangan Tipe mesin 4 langkah, SOHC Volume langkah 109m17 cc Daya maksimum 6,56 kW / 7500 rpm Torsi maksimum 8,76 N.m / 6000 rpm Kopling Multiplate wet clutch with diaphragm spring Sistem bahan bakar Injeksi (PGM-FI) Dimensi 1.919 x 709 x 1.080 mm Rasio transmisi ke-1 2,615 Rasio transmisi ke-2 1,555 Rasio transmisi ke-3 1,136 Rasio transmisi ke-4 0,916 Rasio final drive 2,642 Jarak sumbu roda 1.227 mm Jarak terendah ke tanah 135 mm Luas frontal area 0,25 m 2
Berat kosong 97,5 kg 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,0 0,5 1,0 Fb r/W Fbf/W Pengere man
Minimal Pengere man Ideal
Pengere man Aktual Gambar  8(a).Grafik  Rhp  vs  waktu  driving  cycle  WMTC  kelas  1. Gambar 8(b). Grafik Rhp vs waktu driving cycle WMTC kelas 2. -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 0 100 200 300 400 500 600 R hp (kw) Waktu (s) -2 -1 0 1 2 3 0 100 200 300 400 500 600 R hp (kw) Waktu (s)
dilihat pada tabel 2 dan dapat digunakan untuk menentukan besar  gaya  pengereman  mekanis  dan  regeneratif  yang diperlukan. Besar gaya pengereman mekanis dan regeneratif dapat dilihat pada tabel 3
Berdasarkan hasil yang didapatkan pada tabel 2 dan tabel 3,  porsi  dan  gaya  pengereman  regeneratif  maksimal  adalah sebesar 0,114 dan 266,31 N. Pada variasi j/g 0,1 pengereman aktual  pada  roda  depan  dapat  sepenuhnya  menggunakan pengereman  regeneratif.  Sedangkan  pada  variasi  j/g  0,2 sampai  1,  pengereman  aktual  pada  roda  depan  tidak  dapat sepenuhnya  menggunakan  pengereman  regeneratif.  Sisa porsi dan gaya pengereman aktual harus dibantu dengan porsi dan  gaya  pengereman  mekanis  untuk  menjaga  kendaraan tetap stabil.

## C. Kontribusi Sistem Regeneratif terhadap Kebutuhan Daya Kendaraan
Berdasarkan  perhitungan  R hp kendaraan  maka  bisa dilakukan plotting R hp terhadap waktu selama driving cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2.  Hasil  plotting  dapat dilihat pada gambar 8.
Berdasarkan  gambar  8(a)  dan  gambar  8(b),  didapatkan jumlah  total  R hp pada driving  cycle WMTC  kelas  1  dan WMTC kelas 2 adalah 159,09 kw dan 521,77 kw. Selanjutnya adalah  membandingkan  R hp regeneratif  dengan  total  R hp kendaraan. Berdasarkan hasil perhitungan dengan
menggunakan persamaan  13  didapatkan  nilai  kontribusi sistem rem regeneratif adalah sebesar 33,194% pada driving cycle  WMTC  kelas  1  dan  29,504%  pada  driving  cycle WMTC  kelas  2.  Nilai  kontribusi  sistem  rem  regeneratif  ini dapat  digunakan  untuk  menambah  daya  jelajah  kendaraan akan  tetapi  nilai  diatas  bukan  sesuatu  yang  pasti  dan  dapat berubah  sesuai  dengan  pemilihan driving  cycle dan  kondisi berkendara sesungguhnya.

## D. Efisiensi Sistem Rem Regeneratif
Sebelum menghitung efisiensi sistem rem regeneratif perlu dihitung  total  energi  yang  bisa  dibangkitkan  berdasarkan driving cycle yang dipilih. Hasil tersebut dapat dilihat pada gambar 9.
Berdasarkan  kedua  grafik  diatas  dapat  dilihat  nilai maksimum dari energi bangkitan pada driving cycle WMTC kelas  1  dan  kelas  2  adalah  0,0004  kwh  dan  0,0005  kwh. Setelah dilakukan penjumlahan dari semua energi bangkitan dari  detik  0  sampai  600  didapatkan  total  energi  bangkitan pada driving cycle WMTC kelas 1 dan WMTC kelas 2 adalah 0,0125  kwh  dan  0,0366  kwh.  Selanjutnya  perlu  dilakukan perhitungan energi kinetik perlambatan selama driving cycle. Hasil perhitungan dapat dilihat pada gambar 10.
Setelah dilakukan penjumlahan dari semua energi kinetik perlambatan dari detik 0 sampai 600 didapatkan total energi kinetik perlambatan pada driving cycle WMTC kelas 1 dan WMTC  kelas  2  adalah  191.842,545  J  dan  411.623,756  J.
Gambar  9(a).  Grafik  energi  bangkitan  vs  waktu driving  cycle WMTC kelas 1.
Gambar  9(b).  Grafik  energi  bangkitan  vs  waktu driving  cycle WMTC kelas 2 . 0 0,00005 0,0001 0,00015 0,0002 0,00025 0,0003 0,00035 0,0004 0 100 200 300 400 500 600 En e rg i b an gki tan ( kw h ) Waktu (s) 0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0 100 200 300 400 500 600 En e rg i b an gki tan ( kw h ) Waktu (s)
Gambar 10 (a).  Grafik energi kinetik perlambatan vs waktu driving cycle WMTC kelas 1.
Gambar 10(b). Grafik energi kinetik perlambatan vs waktu driving cycle WMTC kelas 2.
0 1000 2000 3000 4000 5000 0 100 200 300 400 500 600 En e rg i ki n e tik p e rl am b atan (J ) Waktu (s) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 100 200 300 400 500 600 En e rg i ki n e tik p e rl am b atan (J ) Waktu (s)
Nilai  tersebut  kemudian  dikonversi  menjadi  satuan  kwh sehingga  menjadi  0,0533  kwh  dan  0,1143  kwh.    Nilai efisiensi  sistem  rem  regeneratif  berdasarkan  driving  cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  didapatkan  dengan menggunakan  persamaan  14  adalah  sebesar  23,535%  dan 31,98%.  Nilai efisiensi diatas bukan sesuatu yang pasti dan dapat  berubah  sesuai  dengan  pemilihan driving  cycle dan kondisi pengereman sesungguhnya.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  dan  analisis  maka  bisa  didapatkan beberapa kesimpulan  antara  lain  adalah  yang  pertama  porsi dan gaya rem regeneratif maksimal sebesar 0,114 dan 266,31 N,  yang  kedua  kontribusi  sistem  rem  regeneratif  sebesar 33,194% dan 29,504% dengan driving cycle WMTC kelas 1 dan  kelas  2,  yang  ketiga  efisiensi  sistem  rem  regeneratif sebesar 23,535% dan 31,98% dengan driving cycle WMTC
kelas 1 dan WMTC kelas 2.

## LAMPIRAN
Spesifikasi Honda Revo dapat kita lihat pada Tabel 1.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  W. Cui, H. Zhang, Y. L. Ma, and Y. J. Zhang, “Regenerative braking control method and optimal scheme for electric motorcycle,” Int. Conf. Power  Eng.  Energy  Electr.  Drives ,  no.  May,  pp.  1–6,  2011,  doi: 10.1109/PowerEng.2011.6036557.
[2]  T. C. International Regulations, “International: light-duty: worldwide harmonized light vehicles test procedure (wltp).” international council on  clean transportation, USA, 2018, [Online]. Available: https://www.transportpolicy.net/standard/international-light-duty- worldwide-harmonized-light-vehicles-test-procedure-wltp/.
[3]  I.  N.  Sutantra, Teknologi  Otomotif  Hybrid ,  1st  ed.  Surabaya:  Guna Widya, 2010.
[4]  I.  N.  Sutantra, Teknologi  Otomotif  Hybrid ,  1st  ed.  Surabaya:  Guna Widya, 2015.