Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753

## Analisis Kinerja Pelayanan Operasional Terminal Petikemas Pelabuhan Soekarno Hatta

## Ruslin
Tenaga Pengajar, Program Studi Manajemen Pelabuhan, Akademi Ilmu Pelayaran Nusa Tenggara, Nusa Tenggara Barat, Indonesia Email: ruslin@aipnusra.ac.id
Abstrak. Terminal petikemas pelabuhan Soekarno Hatta Makassar merupakan terminal terbesar dibawah  naungan  PT.Pelindo  IV,  yang  melayani  kegiatan  bongkar  muat  barang  domestik  dan internasional.  Dukungan  lokasi  yang  cukup  strategis  serta  pelayanan  pelabuhan  hingga  24  jam, menjadikan  pelabuhan  tersebut  sibuk  dengan  berbagai  aktivitas  sehingga  perlu  melakukan  analisis kinerja  pelayanan  terminal  petikemas.  Penelitian  ini  menggunakan  metode  kuantitatif  karena  analisis data dilakukan dengan menghitung nilai Berth Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio dan kapasitas terpasang  untuk  alat  angkat GC dan RTG, serta  metode  regresi  linear sederhana dimana  persamaan tersebut  mampu  menginterpretasikan  kondisi  yang  terjadi  dilapangan.  Hasil  penelitian  menunjukkan bahwa  kinerja  dermaga  terminal  petikemas  untuk  kondisi  eksisting  dinyatakan  baik  karena  berada dibawah standar yang di sarankan oleh UNCTAD dengan capaian nilai BOR sebesar 56.4%, hal yang sama juga terjadi pada lapangan penumpukan dimana nilai YOR 34.7% atau setara dengan luas 43.853 m 2 . Sedangkan kinerja alat angkat dinyatakan baik karena pemanfaatan alat angkat jenis CC 57.14% dan alat  angkat  jenis  RTG  77.77%.  Kinerja  dermaga  mengalami  penurunan  pada  tahun  2027  berdasarkan hasil analisis diketahui nilai BOR 2027 mencapai 98.4%, untuk mengantisipasi terjadinya penumpukan kapal di area pelabuhan maka perlu melakukan penambahan panjang dermaga menjadi 1.972 m, tingkat pemanfaatan lapangan penumpukan pada tahun 2027 dinyatakan masih baik dengan capaian nilai YOR sebesar 43.9%, pemanfaatan alat angkat pada tahun 2027 untuk jenis CC sebanyak 5 unit dari 7 unit yang tersedia, alat angkat jenis RTG 18 unit dari 18 unit yang tersdia.
Kata Kunci : Kunjungan Kapal, Arus Barang, Bongkar Muat
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753

## PENDAHULUAN Latar Belakang
Terminal petikemas pelabuhan Soekarno Hatta  merupakan  terminal  terbesar  dibawah naungan  PT.Pelindo  IV.  Lokasi  yang  cukup strategis  di  Kota  Makassar  sebagaimana ditunjukkan  pada  Gambar  1.  Terminal  tersebut merupakan  salah  satu  terminal  yang  melayani kegiatan  bongkar  muat  barang  domestik  dan internasional,  dengan  dukungan  alur  pelayaran sepanjang  2  mil,  PT  Pelindo  yakin  atas implementasi  misi  perusahaan  yaitu  menjadi penggerak dan pendorong pertumbuhan ekonomi Indonesia Tengah dan Timur, Gambar 1 Sebaran Lokasi Pelabuhan Cabang  PT.Pelindo IV
(Sumber: PT.Pelindo IV Cabang Makassar, 2012)
Sadar akan pentingnya terminal petikemas dalam mendukung kegiata perdagangan maka manajemen pelabuhan terus meningkatkan  pelayanan  jasa  dipelabuhan tersebut,  dengan  membuka  layanan  24  jam, menjadi bukti akan keseriusan pihak manajemen beserta  pemerintah  daerah  dalam  mendorong partumbuhan  perekonomian  Kawasan  Timur Indonesia,  akan  tetapi  dengan  menerapkan pelayanan 24 jam, belum cukup untuk dijadikan acuan  akan  kemampuan  terminal  petikemas dalam  melayani  arus  barang.  Tingginya permintaan  pasar  akan  komoditas  tertentu menjadikan  terminal  petikemas  sibuk  dengan kegiatan bongkar muat, sehingga perlu dilakukan  analisis  kinerja  pelayanan  demi mendukung  kegiatan  bongkar  muat.  Beberapa
komoditas  unggulan  yang  berhasil  diekspor melalui terminal petikemas Makassar diantaranya  hasil  perikanan  dan  rumput  laut, komoditas  tersebut  tidak  hanya  berasal  dari daerah hinterland ,  beberapa  komoditas  di supplay dari  pelabuhan-pelabuhan  yang  berada di  Kawasan  Timur  Indonesia  (KTI),  seperti pelabuhan  Pantoloan,  pelabuhan  Bitung,  serta pelabuhan Sorong, daerah hinterland Pelabuhan Soekarno  Hatta  sendiri  terdiri  atas    daerah- daerah  yang  berada  di  Provinsi  Sulawesi Selatan, pengiriman barang dengan menggunakan  petikemas  terbilang  aman  dari berbagai  kerusakan  dan  kehilangan,  sehingga tidak sedikit industri yang melakukan pengiriman  barang  menggunakan  petikemas, bukan  hanya  pengiriman  barang  antar  pulau dalam satu negara akan tetapi lebih luas dengan mengirim barang keluar negeri antar pulau dan antar negara, luasnya jangkauan pasar tentu akan mempengaruhi  kinerja  pelabuhan  itu  sendiri, baik dari segi penangan petikemas yang akan di bongkar  maupun  yang  akan  di  muat,  pengaruh tersebut  juga  akan  sangat  berdampak  pada optimalisasi penggunaan lapangan penumpukan serta kapasitas dermaga yang tersedia.
Rumusan Masalah Terminal
petikemas Makassar merupakan terminal yang memiliki potensi besar untuk  dikembangkan  selain  karena  lokasinya yang  cukup  strategis,  TPM  juga  memiliki berbagai  jenis  komoditas  unggulan  di  daerah hinterland yang  berpeluang  untuk  di  ekspor  ke berbagai  Negara,  akan  tetapi  terdapat  beberapa permasalahan  yang  sering  kita  temui  dalam pengembangan pelabuhan itu sediri diantaranya.
a. Seberapa  besar  kemampuan  dermaga terminal  petikemas  dalam  melayani  arus kapal.
b. Apakah terminal petikemas mampu melayani arus barang yang terus meningkat tiap tahunnya.
c. Apakah alat angkat yang tersedia di terminal petikemas  mampu  mendukung  kegiatan bongkar muat barang di TPM.
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
d. Seberapa  besar  kapasitas  alat  angkat  di terminal petikemas untuk 10 tahun kedepan.

## Tujuan Penelitian
Adapun  tujuan  penelitian  berdasarkan permasalahan-permasalahan yang telah diuraikan diatas yaitu untuk:
a. mengetahui  kinerja  dermaga  dan  lapangan penumpukan  terminal  petikemas  dalam melayani arus kapal dan barang tahun 2017,
b. memprediksi  tingkat  penggunaan  dermaga dan lapangan penumpukan terminal petikemas untuk 10 tahun kedepan,
c. mengukur kinerja peralatan bongkar muat di terminal petikemas tahun 2017,
d. memprediksi  kapasitas  alat  angkat  dalam melayani  arus  barang  untuk  10  tahun kedepan.
Batasan Masalah Dikarenakan luasnya cakupan permaslahan dalam penelitian ini dan terbatasnya waktu bagi penulis maka diperlukan batasan-batasan cakupan penelitian yaitu:
a. karena  keterbatasan  data  yang  diperoleh melalui  TPM,  terdapat  9  indikator  kinerja pelayanan  operasional  menurut  Keputusan Direktur  Jenderal  Perhubungan Laut, namun pada penelitian ini hanya menggunakan  3  indikator  kinerja  yaitu tingkat  penggunaan  dermaga,  tingkat penggunaan  lapangan  penumpukan  dan kapasitas operasi petalatan,
b. jenis peralatan yang di analisis yaitu CC dan RTG.

## Manfaat Penelitian
Adapun  manfaat  yang  diharapkan  dari hasil penelitian ini yaitu:
a. sebagai  bahan  pertimbangan  bagi  pihak- pihak pengelola pelabuhan dalam perencanaan pembangunan dan peningkatan kinerja  saat  ini  dan  di  masa  yang  akan datang,
b. dapat  digunakan  sebagi  acuan  untuk penelitian-penelitian selanjutnya,
c. tambahan  pengetahuan  bagi  penulis  dalam memahami ilmu yang ditekuninya.

## Keaslian Penelitian
Perbedaan dari penelitian-penelitian sebelumnya  adalah  pada  penelitian  ini  penulis mengkhususkan perhitungan pemanfaatan dermaga terminal
petikemas dengan menggunakan  persamaan Berth  Occupancy
Ratio (BOR), dan perhitungan tingkat pemanfaatan  lapangan  penumpukan  petikemas dengan menggunakan persamaan Yard Occupancy  Ratio  (YOR). Sedangakan  pada penelitian yang dilakukan oleh Wahyu Prasetya hanya  memprediksi  kinerja  untuk  5  tahun kedepan  yaitu  hingga  tahun  2012,  sedangkan untuk  penelitian  yang  dilakukan  oleh  Iwid Wahyu  Puteranto  lebih  focus  pada  analisis kelayakan desain rencana pengembangan prasarana pelabuhan.

## TINJAUAN PUSTAKA Kinerja Pelayanan Operasional
Kinerja  pelayanan  operasional  adalah hasil kerja terukur yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan  pelayanan  kapal,  barang,  dan utilitas  fasilitas  dan  alat  dalam  periode  waktu dan  satuan  tertentu  (Dirjen  Perhubungan  Laut, 2011).  Indikator  kinerja  pelayanan  pelabuhan yang pada umumnya digunakan dewasa ini dapat dikelompokkan  sedikitnya  atas  tiga  kelompok indikator,  yaitu indicator  output , indicator service , dan indicator utility (Uguy, et al., 2015). Analisa  Kinerja  Arus  Kapal  berdasarkan Indikator Service , indikator yang erat kaitannya dengan  informasi  mengenai  lamanya  waktu pelayanan  kapal  selama  di  dalam  daerah lingkungan kerja pelabuhan (Uguy, et al., 2015).
a. Waktu  pelayanan  di  perairan  adalah  sejak kapal berada di lego jangkar sampai ikat tali di tambatan dan sebaliknya.
1) Waiting Time atau waktu  tunggu. Pelayanan PT. Pelindo IV cabang Manado dimulai sejak kapal di perairan pelabuhan. Waiting  time disini  adalah  waktu  kapal menunggu pelayanan tambatan, pelayanan pandu atau tunda.
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
2) Postpone  Time atau  waktu  tertunda  yang tidak  bermanfaat  selama  kapal  berada  di perairan  pelabuhan  antara  lokasi  lego jangkar  sebelum/  sesudah  melakukan kegiatan  yang  dinyatakan  dalam  satuan jam.
3) Approach  Time atau  waktu  atau  jumlah jam yang dipergunakan selama pelayanan pemanduan, sejak kapal bergerak dari lego jangkar  sampai  ikat  tali  di  tambatan  dan sebaliknya.
b. Waktu pelayanan di tambatan adalah dihitung sejak  ikat  tali  di tambatan  sampai  lepas  tali, atau  jumlah  jam  selama  kapal  berada  di tambatan.
1) Turn  Round  Time  (TRT) atau  waktu pelayanan  kapal  di  pelabuhan  adalah jumlah  jam  selama  kapal  berada  di pelabuhan  yang  dihitung  sejak  kapal  tiba di  lokasi  lego  jangkar  sampai  kapal berangkat  meninggalkan  lokasi  lego jangkar, dinyatakan dalam satuan jam.
2) Berthing  Time  (BT) atau  waktu  tambat adalah jumlah jam selama kapal berada di tambatan, sejak kapal ikat tali sampai lepas tali di tambatan.
3) Effective Time (ET)/ Operation Time (OT) atau waktu efektif adalah jumlah riil yang dipergunakan  untuk  melakukan  kegiatan bongkar muat dinyatakan dalam jam.
4) Not  Operation  Time  (NOT) atau  waktu tidak  kerja  adalah  jumlah  jam  yang direncanakan  kapal  tidak  bekerja  selama berada  di  tambatan,  termasuk  waktu istirahat dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal dinyatakan dalam satuan jam.
5) Idle  Time  (IT) atau  waktu  terbuang adalah  jumlah  jam  kerja  yang  tidak terpakai  selama  waktu  kerja  bongkar muat di tambatan.

## Analisis Kinerja Arus Kapal
Analisa Kinerja Arus Kapal berdasarkan Indikator Service , indikator yang erat kaitannya dengan  informasi  mengenai  lamanya  waktu
pelayanan  kapal  selama  di  dalam  daerah lingkungan kerja pelabuhan (Uguy, et al., 2015). a. Waktu  pelayanan  di  perairan  adalah  sejak kapal berada di lego jangkar sampai ikat tali di tambatan dan sebaliknya.
1) Waiting  Time atau  waktu  tunggu.
Pelayanan  PT.  Pelindo  IV  cabang Manado dimulai sejak kapal di perairan pelabuhan. Waiting  time disini  adalah waktu  kapal  menunggu  pelayanan tambatan, pelayanan pandu atau tunda.
2) Postpone Time atau waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di perairan  pelabuhan  antara  lokasi  lego jangkar  sebelum/  sesudah  melakukan kegiatan  yang  dinyatakan  dalam  satuan jam.
3) Approach  Time atau  waktu  atau  jumlah jam yang dipergunakan selama pelayanan  pemanduan,  sejak  kapal bergerak  dari  lego  jangkar  sampai  ikat tali di tambatan dan sebaliknya.
b. Waktu pelayanan di tambatan adalah dihitung sejak  ikat  tali  di tambatan  sampai  lepas  tali, atau  jumlah  jam  selama  kapal  berada  di tambatan.
1) Turn  Round  Time  (TRT) atau  waktu pelayanan  kapal  di  pelabuhan  adalah jumlah  jam  selama  kapal  berada  di pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba di  lokasi  lego  jangkar  sampai  kapal berangkat  meninggalkan  lokasi  lego jangkar, dinyatakan dalam satuan jam.
2) Berthing  Time  (BT) atau  waktu  tambat adalah  jumlah  jam  selama  kapal  berada di tambatan, sejak kapal ikat tali sampai lepas tali di tambatan.
3) Effective  Time  (ET)/  Operation  Time (OT) atau waktu efektif adalah jumlah riil yang  dipergunakan  untuk  melakukan kegiatan bongkar muat dinyatakan dalam jam.
4) Not  Operation  Time  (NOT) atau  waktu tidak  kerja  adalah  jumlah  jam  yang direncanakan kapal tidak bekerja selama
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
berada  di  tambatan,  termasuk  waktu istirahat  dan  waktu  menunggu  buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal dinyatakan dalam satuan jam.
5) Idle  Time  (IT) atau  waktu  terbuang adalah  jumlah  jam  kerja  yang  tidak terpakai  selama  waktu  kerja  bongkar muat di tambatan.

## Terminal Petikemas
Terminal  Petikemas  adalah  tempat tertentu di daratan dengan batas-batas yang jelas, dilengkapi  dengan  prasarana  dan  sarana angkutan barang untuk tujuan ekspor dan impor dengan cara pengemasan khusus, sehingga dapat berfungsi sebagai pelabuhan (Soeharto, 1987). Terminal petikemas terdiri dari:
a. Unit Terminal Petikemas (UTP) UPT  adalah  terminal  di  pelabuhan  yang khusus  melayani  petikemas  dengan  sebuah lapangan (yard) ,  yang  luas  dan  diperkeras untuk bongkar/muat dan menumpuk petikemas  yang  dibongkar  atau  yang  akan dimuat  ke  kapal.  Karena  kapal  petikemas tidak  dilengkapi  dengan  alat  bongkar  muat, juga  terdapat  lapangan  penimbunan  untuk stacking container . Peralatan yang digunakan untuk memindahkan dan menimbun petikemas adalah top loader, straddle carrier , dan transtainer ,  sedangkan  alat  untuk pengangktannya  adalah chassis ,  dan primer mover.
b. Container Yard (CY)
Container  yard adalah  kawasan  di  daerah pelabuhan yang digunakan untuk menimbun petikemas  FCL  yang  akan  dimuat  atau dibongkar dari kapal.
c. Container Freight Station (CFS)
Contaner freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun petikemas LCL, melaksanakan stuffing  unstuffing ,  dan  untuk menimbun break-bulk  cargo yang  akan  di stuffing ke  petikemas  atau  di unstuffing dari petikemas
d. Inland Container Depot (ICD )
Inland  container  depot adalah  kawasan  di pedalaman atau diluar daerah pelabuhan yang berada  dibawah  pengawasan  bea  dan  cukai yang  digunakan  untuk  menimbun  petikemas FCL yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper (Suyono, 2001) .

## LANDASAN TEORI
Standar Kinerja  Pelayanan  Operasional Pelabuhan Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DTM-11 tentang standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan, bahwa indikator kinerja pelayanan operasinal pada bab 3 pasal 3 terdiri dari:
a. waktu  tunggu  kapal (Waiting  Time/WT), yaitu waktu yang dihitung sejak pengajuan permohonan  tambat  setelah  kapal  tiba  di lokasi  labuh  sampai  kapal  digerakkan menuju tambatan,
b. waktu  pelayanan  pemanduan (Approach Time/AT ),  adalah  jumlah  waktu  terpakai untuk  kapal  bergerak  dari  lokasi  labuh sampai ikat tali ditambatan atau sebaliknya,
c. waktu efektif ( Effective Time/ET ), merupakan  jumlah  jam  bagi  suatu  kapal yang benar-benar digunakan untuk kegiatan bongkar  muat  selama  kapal  berada  di tambatan,
d. Berth  Time/BT ,  jumlah  waktu  siap  operasi tambatan untuk melayani kapal,
e. Tingkat penggunaan dermaga ( Berth Occupancy Ratio/BOR ), yaitu perbandingan antara  waktu  penggunaan  dermaga  dengan waktu yang tersedia (dermaga siap operasi), dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan  dalam  persentase,  adapun persamaan-persamaan  dalam  perhitungan BOR  yaitu  dihitung  berdasarkan  jenis tambatan.
1) Tambatan Tunggal
Perhitungan  pada  dermaga  yang menggunakan 1 tambatan tidak dipengaruhi  oleh  panjang  kapal  yang
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
dilayani  dan  nilai  BOR  dapat  dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
𝐵𝑂𝑅 = Σ𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑥 100%
2) Dermaga untuk beberapa tambatan Dermaga dengan tambatan lebih dari satu  atau  beberapa  tambatan  sangat dipengaruhi  oleh  ukuran  panjang  kapal dan  jarak  jagaan  antara  kapal  dalam perhitungannya  sehingga  persamaan dapat ditulis sebagai berikut:
𝐵𝑂𝑅 = Σ(𝐿𝑜𝑎+𝐽𝑎𝑔𝑎𝑎𝑛)𝑥 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑥 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑥 100%
3) Tambatan secara umum Dalam  perhitungan  tingkat  pemakaian dermaga dapat menggunakan
persamaan berikut:
𝐵𝑂𝑅 𝑉𝑠 .  𝑆𝑡 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 .𝑛 100%
Berdasarkan  standar UNCTAD  (United Nation Conference on Trade and Development) , pemakaian  dermaga  tidak  melebihi  nilai  yang telah ditentukan pada Tabel 2 berikut:
Tabel  1  Nilai BOR yang disarankan Jumlah Tambatan dalam
Group Bor yang disarankan (%) 1 40 2 50 3 55 4 60 5 65 6 - 10 70 (Sumber: UNCTAD, 1978) f. Tingkat  penggunaan  lapangan  penumpukan
(Yard Occupancy Ratio/YOR) yaitu perbandingan  antara  jumlah  penggunaan ruang
penumpukan dengan ruang penumpukan  yang  tersedia  dihitung  dalam
satuan  ton  hari  atau  satuan  m 3 hari,  dengan persamaan
𝑌𝑂𝑅 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 100%
g. Kesiapan operasi peralatan yaitu
perbandingan  antara  jumlah  peralatan  yang siap  untuk  dioperasikan  dengan  jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu

## Pencapaian Kinerja Pelayanan Operasional
Berdasarkan  pasal  4  ayat  1  pada  Surat Keputusan Direktur Jernderal Perhubungan Laut percapaian  kinerja  operasional  dari  setiap indicator dapat ditetapkan sebagai berikut:
1. nilai  capaian  yang  berada  dibawah  standar yang telah ditetapkan dapat dinyatakan baik,
2. pencapaian  nilai  diatas  0%  hingga  10% diatas  standar  yang  telah  ditentukan  maka dapat dinyatakan cukup baik,
3. nilai  capaian  dinyatakan  kurang  baik apabila berada diatas 10% dari nilai standar kinerja operasinal yang telah ditetapkan.

## Panjang Dermaga
Penentuan  panjang  dermaga  disuatu pelabuhan  dipengaruhi  oleh  jumlah  arus  kapal dan arus barang yang bertambat dan melakukan bongkar  muat,  sehingga  dapat  dihitung  dengan persamaan berikut ini
𝑛 =

## 𝑉𝑠 𝑆𝑡 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑥 𝐵𝑂𝑅
𝐿 = 𝑛(𝐿𝑜𝑎 + 10% 𝐿𝑜𝑎) + 10% 𝐿𝑜𝑎 Tingkat Pemanfaatan Lapangan Penumpukan (Purnomo, et al., 2014),  Jumlah pemakaian  fasilitas  lapangan  penumpukan dapat  dihitung  dengan  persamaan  3,  dimana perhitungan  dilakukan  dengan  membandingkan jumlah  pemakaian  gudang  penumpukan  dalam satu  tahun dengan  kapasitas  penumpukan  yang tersedia.  Namun  sebelumnya  perlu  dilakukan perhitungan kebutuhan luas lapangan penumpukan  dengan  menggunakan  persamaan matematika berikut:
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
𝐴 = 𝑇.𝐷.𝑆𝑓 365 𝑥 𝑆𝑡ℎ 𝑥 (1−𝐵𝑆)
Peralatan Penanganan Petikemas (Triatmodjo,  2010)  Penanganan  pada terminal  petikemas  menggunakan  peralatan khusus, penanganan khusus yang sedikit berbeda dengan  penanganan  barang  umum  ( General Cargo ),  adapun  peralatan  yang  digunakan meliputi    peralatan  seperti Quai  Gantry  Crane (GC) , Rubber Tyred Gantry Crane (RTG ), atau Transtainer, Straddle Carrier, Head Truck, dan Chassis top loader, Forklift, Side Loader.
Persamaan  matematika  yang  digunakan untuk menghitung kemampuan peralatan dalam menangani  kegiatan  bongkar  muat  petikemas adalah sebagai berikut:
a. Quai Gantry Crane (GC)
Beberapa  variabel  yang  berpengaruh  dalam penentuan kapasitas quai gantry crane (GC)
yaitu: 1) Jumlah GC : n1 unit 2) Kecepatan pelayanan  : V 1 box/GC/jam
3) Waktu kerja dalam satu tahun : T1 jam
Dengan menggunakan variabel-variabel tersebut maka throughput  capacity alat  dapat  dihitung sebagai berikut:
1) Throughput Capacity GC : Tc GC = V 1 T 1 box/GC/jam
2) Kapasitas  Terpasang  K TGC =  Tc GC n 1 box/tahun
b. Rubber Tyred Gantry Crane (RTG) Untuk perhitungan matematis dalam penentuan  kapasitas Rubber  Tyred  Gantry Crane  (RTG) ,  harus  melibatkan  beberpa variable berikut:
1) Jumlah RTG : n2 unit 2) Kecepatan Pelayanan : V 2 box/RTG/Jam 3) Waktu kerja dalam satu tahun : t
2 jam
Dengan menggunakan variabel-variabel diatas  maka throughput  capacity alat  dapat dihitung, sebagai berikut.
1) Throughput Capacity RTG :  Tc RTG = V 2 t 2 box/RTG/Jam.
2) Kapasitas terpasang   : K TRTG = Tc RTG n 2 box/tahun.
Regresi Linear Sederhana Regresi adalah suatu proses memprediksi secara sistematis tentang apa yang paling mungkin terjadi di masa yang akan datang berdasarkan  informasi  masa  lalu  dan  sekarang dimiliki  agar  dapat  meminimalisir  tingkat kesalahannya atau meningkatkan tingkat akurasi hasil  perhitungan,  Persamaan  yang  digunakan untuk  mendapatkan  garis  regresi  pada  data diagram  pencar  disebut  persamaan  regresi sebagai mana ditulis pada persamaan 8 berikut:

## 𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑋

## METODE PENELITIAN
Pada penelitian ini penulis menggunakan metode  kuantitatif,  karena  beberapa  data  lebih didominasi  oleh  data  kuantitatif  seperti  angka, tabel,  dan  persentase,  dimana  metode  tersebut menurut penulis mampu memberi gambaran dan penjelasan  terkait  fenomena  yang  diteliti, kemudian  motede  penelitian  kuantitatif  juga merupakan penelitian ilmiah yang menciptakan gambaran  menyeluruh  dan  kompleks,  serta terperinci.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Fasilitas Pelabuhan Makassar
Aktivitas  di  pelabuhan  mulai  dari kegiatan  administrasi  hingga  kegiatan  teknis  di lapangan  sangat  dipengaruhi  oleh  kelengkapan fasilitas  pelabuhan,  untuk  detail  fasilitas terminal  petikemas  dapat  dilihat  pada  Tabel  4 hingga 6.
Tabel  3. Fasilitas  Pokok  Terminal  Petikemas Pelabuhan Soekarno Hatta No Uraian Sat 1 Berth Length 850 m 2 Draft 9m - 11.5m 3 Chanel Depth -15m sd -17 m 4 Custom Area 6000 m2 5 Workshop 4000 m2 6 Container Yard Total Area 126.400 m2
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
Kapasitas 700.000 TEUs/Year (Sumber:PT.Pelindo IV Cabang Makassar:2018) Tabel  4. Peralatan  Bongkar  Muat  Terminal Petikemas Pelabuhan Soekarno Hatta No Uraian Volume Kapasitas 1 Container Crane 7 Units 25 Boks/Jam 2 RTG 18 Units 7 Boks/Jam 3 Reachstacker 2 Units - 4 Side Loader 1 Unit - 5 Forklift 32 ton 1 Unit - 6 Forklift 7 ton 2 Units - 7 Forklift 2,5 ton 6 Units - 8 Head Truck 34 Units - 9 Chassis 36 Units - 10 Reffer Plug 70 Units - (Sumber:PT.Pelindo IV Cabang Makassar:2018) Tabel 5 . Fasilitas Penunjang Terminal Petikemas Pelabuhan Soekarno Hatta No Uraian Volume 1 Workshop 2000 m2 2 Ops.Control Office 150 m2 3 Truck Cons Area 6000 m2 4 Gate 4 Unit 5 IT System CTOS + VGM 6 Power Supply 2 x 800 Kva 7 Mobil PMK 1 Unit 8 Reservoar 1000 Ton 9 Genset 3 Units 10  Tanki BBM 16.400 Liter 11 Mini Power Station 600 m2
(Sumber:PT.Pelindo IV Cabang Makassar:2018)

## Kunjungan Kapal dan Arus Petikemas
Penerapan  system  direct  call  serta pelayanan  24  jam  sangat  berperan  dalam peningkatan jumlah kunjungan kapal di terminal petikemas  Makassar,  hingga  tahun  2017,  pihak manajemen  TPM  telah  mencatat  sekitar  1.544
kunjungan kapal kontainer, sangat jelas terlihat bahwa  terjadi  peningkatan  jumlah  kunjungan kapal  dari  tahun  ke  tahun  sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 6 berikut.
Tabel 6 . Kunjungan Kapal Tahun 2013-2017 Tahun Kunjungan Kapal (Call) 2013 1.117 2014 1.255 2015 1.366 2016 1.514 2017 1.544
(Sumber:PT.Pelindo IV Cabang Makassar:2018)
Meskipun  arus  petikemas  cenderung mengalami siklus naik turun dalam pengiriman maupun  penerimaan  akan  tetapi  hal  tersebut mampu mempengaruhi kenerja lapangan penumpukan serta kinerja alat angkat di terminal petikemas Makassar, pada Tabel 7 dapat dilihat siklus arus barang 5 tahun terakhir.
Tabel 7 Arus Petikemas 5 Tahun Terakhir
No  Tahun Arus Barang TEUs 1 2013 526045 2 2014 534149 3 2015 530948 4 2016 580590 5 2017 579551
(Sumber:PT.Pelindo IV Cabang Makassar:2018)

## Tingkat Pemanfaatan Dermaga Saat ini
Dermaga  terminal  petikemas  pelabuhan Soekarno Hatta Makassar memiliki panjang 850 m,  dengan  tipe  dermaga  yaitu wharf ,  kapasitas tambat sebanyak 5 kapal dan dilengkapi fasilitas alat angkat disisi dermaga serta jalan akses untuk kendaraan  berupa  alat  angkat  pendukung lainnya, diketahui untuk operasional pada tahun 2017  tercatat  sebanyak  1.544  kapal  yang melakukan  bongkar  muat  di  dermaga  tersebut, ukuran  kapal  terpanjang  yang  dilayani  di dermaga  tersebut  yaitu  221.62m,  dan  memiliki panjang jarak antar kapal yaitu 20 m untuk kapal
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
ukuran  besar,  lama  waktu  tambat  untuk  setiap kapal yaitu 16 jam dan waktu tersedia selama 1 tahun  yaitu  8760  jam,  sedangkan  untuk  BOR yang  disarankan  oleh  UNCTAD  yaitu  65%. Sehingga untuk mengetahui tingkat pemanfaatan dermaga  terminal  petikemas  Makassar  dapat menggunakan  persamaan  2  yang  tertera  pada bab  sebelumnya.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat diuraikan sebagi berikut:
𝐵𝑂𝑅 = 1.544 x 16 24 365 𝑥 5 𝑥 100%
= 56.4 %
Hasil  perhitungan  tingkat  pemanfaatan dermaga  untuk saat ini diketahui sebesar 56.4% nilai  tersebut  berada  dibawah  standar  yang disarankan  oleh  UNCTAD  yaitu  65%,  hal  ini menunjukkan bahwa dermaga terminal petikemas memiliki kinerja yang baik.

## Tingkat Penggunaan Lapangan Penumpukan
Menghitung  kebutuhan  luas  lapangan penumpukan  dengan  menggunakan  persamaan 5,  berdasarkan  data  arus  barang  pada  Tabel  8 tahun 2017.
Diketahui:
Arus petikemas tahun 2017  : 579.551 TEUs
Dwelling Time : 5 hari Luas yang diperlukan untuk 1 TEU: 10 m 2 Broken Stowage : 30% Penyelesaian: 𝐴 = 579551 𝑥 5 𝑥 29
365 𝑥 3 𝑥 2,5 (1 − 30%)
= 43853 m 2 = 4,4 Ha luas lapangan penumpukan yang tersedia saat  ini  yaitu  126400  m 2 ,  telah  memenuhi kebutuhan  luas  lapangan  penumpukan  untuk tahun  2017  sebesar  43853  m 2 .  Untuk mengetahui  tingkat  pemanfaatan  lapangan penumpukan  pada  tahun  2017,  maka  dapat dihitung  dengan  menggunakan  persamaan  4, pada bab sebelumnya yaitu:
𝑌𝑂𝑅 = 43853 126400 100%
= 34.7% Nilai YOR untuk operasional pada tahun 2017 sebesar 34.7% hal ini menunjukkan bahwa kinerja pelabuhan saat ini baik. Hal karena nilai YOR berada dibawah standar yang disyaratkan UNCTAD  yaitu  sebesar  65%,  sebagaimana  di jelaskan  pada  Keputusan  Direktur  Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DMT- 11 tentang standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan, bahwa nilai capaian dinyatakan baik apabila  berada  dibawah  standar  65%  dari  nilai standar kinerja operasional yang telah ditetapkan, sehingga berdaarkan hasil perhitungan makan manajemen terminal petikemas hanya perlu memaksimalkan lapangan penumpukan yang ada saat ini.

## Kinerja  Peralatan  Bongkar  Muat  Terminal Petikemas
Peralatan  bongkar  muat  memiliki  peran  yang sangat penting terhadap  kelancaran operasional di  terminal  petikemas,  baik  untuk  menaikkan barang yang akan di ekspor maupun menurunkan  barang  hasil  impor  ke  lapangan penumpukan yang tersedia, mengingat keberadaan  dan  kinerja  peralatan  sangat dibutuhkan  maka  untuk  maksimalisasi  fungsi peralatan  perlu  diketahui  seberapa  besar kemampuan  peralatan  bongkar  muat  yang tersedia di terminal petikemas Makassar saat ini. diketahui  jumlah  hari  kerja  yaitu  365  hari, dengan  waktu  kerja  yaitu  16  jam  sehingga diketahui  jumlah  jam  kerja  adalah  5.840 jam/tahun,  dan    beberapa  peralatan  yang beroperasi  khusus  diterminal  petikemas  yaitu quai  gantry  carena  (GC), dan rubber  tyred gantry crane (RTG).
a) Quai Gantry Crane
Melalui  data  sekunder  dan  hasil  survey  di lapangan diketahui jumlah GC 7 unit dengan kecepatan  angkut  sebanyak  25  boks/jam, sehingga dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: kapasitas Quai Gantry Crane :
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
GC = 25 x 5.840 = 146.000 boks/GC/tahun = 146.000 x 1.3 = 189.800 TEUs/GC/tahun
kapasitas terpasang quai gantry crane :
GC = 7 x 189.800 = 1.328.600 TEUs/tahun

## b) Rubber Tyred Gantry Crane
Diketahui  bahwa  jumlah  RTG  sebanyak  18 unit, kapasitas angkut 7 boks/jam, jam kerja selama  16  jam,  sehingga  dapat  dihitung kapasitas RTG dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: kapasitas rabber tyred gantry crane RTG = 7 x 5.840 = 40.880 box/RTG/tahun = 40.880 x 1.3 = 53.114 TEUs/ RTG/tahun kapasitas terpasang RTG = 18 x 53.114 = 956.592 TEUs/tahun Jadi  untuk  mengetahui  kinerja  alat angkat  atau  tingkat  pemanfaatan  alat  angkat dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8 . Kinerja Alat Angkat

## Prediksi Arus Kapal dan Arus Petikemas
Prediksi  arus  kapal  dan  arus  petikemas untuk  10  tahun  mendatang  yaitu  tahun  2027 dapat  diprediksi  dengan  menggunakan  data series call kapal 5 tahun terakhir dan data series arus barang pada tahun 2013 hingga tahun 2017, perhitungan  ini  bertujuan  untuk  mengetahui jumlah kunjungan kapal di terminal peti kemas dimasa  yang  akan  datang  dan  mengetahui seberapa  besar  arus  barang  yang  akan  dilayani oleh  TPM,  prediksi  kunjungan  kapal  ini menggunakan  metode  regresi  linear  sederhana dimana  metode  tersebut  diharapkan  mampu mengambarkan kondisi sebenarnya yang terjadi di lapangan dan untuk menghasilkan persamaan tersebut maka dilakukan berdasarkan Gambar 17 berikut.

## Gambar 17 Grafik Regresi Kunjungan Kapal
Diketahui  persamaan  untuk  proyeksi kunjungan kapal 10 tahun kedepan yaitu: 𝑦 = 111,3𝑥 + 1025,3 (6) hasil prediksi arus kapal 10 tahun kedepan, dapat dilihat pada Tabel 9.

## Tabel 9  Prediksi kunjungan kapal
No Tahun Kunjungan Kapal (Call) 1 2013 1.117 2 2014 1.255 3 2015 1.366 4 2016 1.514 5 2017 1.544 6 2018 1.693 7 2019 1.804 8 2020 1.916 9 2021 2.027 10 2022 2.138 11 2023 2.250 12 2024 2.361 13 2025 2.472 14 2026 2.584 15 2027 2.695 (Sumber: Analisis Data, 2018)
sedangkan untuk prediksi arus petikemas juga  menggunakan  metode  yang  sama  untuk memperoleh  persamaan  tersebut  dapat  dilihat pada Gambar 18 berikut:
y = 111.3x + 1025.3 R² = 0.9702 - 500 1,000 1,500 2,000 2013 2014 2015 2016 2017 A ru s K ap al Tahun Regresi Arus Kapal
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753

## Gambar 18 Grafik Regresi Arus Petikemas
Hasil perhitungan
menunjukan peningkatan  yang  sangat  signifikan  dari  tahun 2017  dengan  jumlah  arus  petikemas  sebesar 579.551  TEUs  menjadi  734.396  TEUs  pada tahun 2027, sebagai mana tertera pada Tabel 10.

## Tabel 10. Prediksi arus petikemas
No Tahun Arus Petikemas TEUs 1 2013 526045 2 2014 534149 3 2015 530948 4 2016 580590 5 2017 579551 6 2018 596291 7 2019 611636 8 2020 626981 9 2021 642326 10 2022 657671 11 2023 673016 12 2024 688361 13 2025 703706 14 2026 719051 15 2027 734396 (Sumber: Analisis Data, 2018)

## Analisis  Kebutuhan  Dermaga  10  Tahun Kedepan
Berdasarkan  hasil  prediksi  arus  kapal untuk 10 tahun kedepan pada Tabel 8 diketahui terjadi  peningkatan  setiap  tahunnya  sehingga perlu  dilakakn  analisis  tingkat  penggunaan
dermaga  pada  tahun  2027,  untuk  perhitungan tersebut  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan persamaan 3.
diketahui: Panjang kapal (Loa) : 221.62 m Jumlah Tambatan : 5 Kunjungan kapal (tahun 2027): 2.695 Waktu tambat : 16 jam Waktu efektif : 365 jam BOR  yang  disarankan  untuk  dermaga  5 tambatan: 65%
Jadi:
Nilai  BOR  untuk  10  tahun  mendatang,  dapat dihitung dengan persamaan 2,
𝐵𝑂𝑅 (2027) = 2695 𝑥 16 24 365 𝑥 5 100%
= 98.4%
Hasil  perhitungan  nilai  BOR  sebesar 98.4% untuk 10 tahun mendatang, nilai tersebut lebih  besar  dari  nilai  yang  disarankan  oleh UNCTAD yaitu 65%, hal ini menunjukan bahwa terjadi  penumpukan  kapal  di  area  pelabuhan, terjadinya  penumpukan  dikarenakan  panjang dermaga  yang  tersedia  tidak  sebanding  dengan jumlah  kapal  yang  akan  tambat  didermaga tersebut.

## Analisis Kebutuhan Lapangan Penumpukan 10 Tahun Kedepan
Berdasarkan  data Tabel  9  hasil  prediksi arus  barang  pada  tahun  2027  yaitu  sebanyak 734.396  TEUs  untuk  menghitung  kebutuhan lapangan penumpukan dalam 10 tahun kedepan, dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 7 sebagai berikut:
𝐴 = 𝑇. 𝐷. 𝑆𝑓 365 𝑥 𝑆𝑡ℎ 𝑥 (1 − 𝐵𝑆)
diketahui:
Arus barang tahun 2027: 734.396 TEUs Dwelling Time : 5 hari Stowage Factor : 29m 3 Jumlah Tumpukan (S th ): 3
Broken Stowage : 30%
y = 15345x + 504221 R² = 0.7858 450,000 500,000 550,000 600,000 2013 2014 2015 2016 2017 Ar u s P et ik ema s Tahun Regresi Arus Petikemas
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
penyelesaian:
𝐴 = 734.396 𝑥 5 𝑥 29 365 . 3 . 2,5 (1 − 30%)
= 55570 m 2
Sehingga  untuk  mengetahui  seberapa besar tingkat pemanfaatan lapangan penumpukan  terminal  petikemas  Makassar hingga tahun 2027 maka dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 4 pada bab sebelumnya:
𝑌𝑂𝑅 = 55570 126400 100%
= 43.9%

## Analisis  Kebutuhan  Alat  Angkat  10  Tahun Kedepan
Karena keterbatasan data maka jenis alat angkat yang di analisis dalam penelitian ini yaitu Container  Crane dan Rubber  tyred  Gantry Crane dimana alat ini dipilih karena merupakan alat angkat utama yang memiliki kapasitas lebih besar jika dibandingkan dengan alat angkat yang lain, container crane berfungsi untuk memindahkan barang dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke kapal, sedangkan Rubber Tyred Gantry Crane berfungsi mengangkut barang dari dermaga  menuju  lapangan  penumpukan  dan melakukan  penyusunan  di  area  penumpukan tersebut, adapun hasil analisis dapat dilihat pada Tabel  12.  Dari  hasil  perhitungan  tersebut diketahui bahwa  kinerja alat angkat di terminal petikemas  Makassar,  mampu  menangani  arus arang    sebanyak  2012  boks  atau  setara  dengan 2615.6  TEUs  pada  tahun  2027  mendatang, sehingga pihak manajemen terminal peti kemas hanya  perlu  memaksimalkan  fungsi  peralatan tersebut.

## Rencana Pengembangan Terminal Petikemas
Berdasarkan hasil analisis untuk kebutuhan  dermaga  dan  lapangan  penumpukan petikemas  serta  alat  angkat,  maka  diketahui untuk  10  tahun  kedepan  kebutuhan  dermaga terminal  petikemas  telah  mencapai  98.4%
dimana  capaian  tersebut  sangat  mempengaruhi kinerja  terminal  petikemas  itu  sendiri  sehingga perlu dilakukan rencana penanganan dini untuk mengantisipasi terjadinya penumpukan kapal di area pelabuhan, dengan menggunakan persamaan  5  pada  bab  sebelumnya  maka  dapat dihitung sebagai berukut:
𝑛 = 𝑉𝑠 𝑆𝑡 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑥 𝐵𝑂𝑅 𝑛 = 2.695  𝑥 16 24 365  𝑥  65% = 7.6 ≈ 8 tambatan
L = 8 (221.62 x 1.1) + 0.10 x 221.62 = 1.972m Penambahan panjang dermaga dari 850m pada Gambar 19 menjadi 1.972 m pada Gambar 20, hal ini dilakukan dalam rangka mengantisipasi  terjadinya  antrian  kapal  di  area pelabuhan, untuk rekapitulasi data dapat dilihat pada Tabel 13
ambar  19  Layout  Terminal  Petikemas  Saat  ini Sumber: PT.Pelindo IV cabang Makassar, 2018)
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
Gambar  20  Lauout  Rencana  Pengembangan Terminal Petikemas

## KESIMPULAN
Setelah  melakukan  pengolahan  data sekunder dan primer pada bab sebelumnya maka dapat  ditarik  beberapa  kesimpulan  dari  hasil perhitungan tersebut.
1. Kinerja dermaga terminal petikemas
Makassar  saat  ini  dapat  dinyatakan  baik karena  berdasarkan  hasil  perhitungan  nilai BOR  untuk  kondisi  eksisting  yaitu  56.4%, nilai tersebut berada dibawah standar  yang disarankan  oleh  UNCTAD  yaitu  sebesar 65%.  Sedangkan  untuk  kinerja  lapangan penumpukan pada saat ini yaitu tahun 2017 juga  mengalami  capaian  kinerja  yang  baik karena bobot nilai YOR yaitu 34.7%,  atau setara  dengan  luas  lapangan  penumpukan 4.4  Ha  karena  nilai  capaian  YOR  dibawah standar  maka  perlu  mempertimbagkan jumlah  tumpukan  petikemas  di  lapangan penumpukan,  diketahui  semakin  sedikit jumlah  tumpukan  maka  akan  semakin maksimal pemanfaatan lapangan penumpukan  dan  memperpanjang  umur lapangan  penumpukan  akibat  beban  yang ditanggung  oleh  struktur  perkerasan  tidak terlalu berat.
2. Berdasarkan  hasil  perhitungan  dengan menggunakan metode regresi linear
sederhana  diketahui  jumlah  kunjungan kapal  untuk  tahun  2027  adalah  2.695
kunjungan  atau  setara  dengan  nilai  BOR 98.44%, sehingga dermaga terminal petikemas  perlu  melakukan  penambahan panjang  untuk  memenuhi  standar  kinerja yang  disarankan  oleh  UNCTAD,  total tambatan  yang  dibutuhkan  untuk  10  tahun kedepan  yaitu  8  tambatan  setara  dengan 1.972  m,  penambahan  panjang  dermaga terminal  petikemas  tersebut  dibagun  sesui rencana pembangunan Makassar New Port, pada tahap 2 tahun 2025 ,detail penambahan panjang  dermaga  dapat  dilihat  pada Lampiran  1.  Sedangkan  untuk  arus petikemas  pada  tahun  2027,  mencapai 734.396 TEUs atau setara dengan nilai YOR 44%,  dengan  kebutuhan  luas  lapangan penumpukan  mencapai  55.616  m 2 , sehingga pihak manajemen terminal petikemas tidak perlu melakukan
penambahan luas areal penumpukan terminal petikemas karena masih memenuhi standar  yang  disarankan  oleh  UNCTAD sebesar 65%.
3. Diketahui jumlah arus petikemas pada tahun 2017  yaitu  1588  boks  per  hari  dengan jumlah  pemanfaatan  alat  angkat  jenis Container  Crane sebanyak  4  unit,  jenis Rubber  Tyred  Gantry  Crane  sebanyak  14 unit. Jadi kinerja peralatan bongkar muat di terminal  petikemas  pelabuhan  Soekarno Hatta  Makassar  masih  mampu  memenuhi kebutuhan  alat  bongkar  muat  untuk  tahun 2017.
4.  Hasil  prediksi  kebutuhan  alat  angkat diterminal  petikemas  Pelabuhan  Soekarno Hatta Makassar untuk tahun 2027 dinyatakan  mampu  melayani  arus  barang sebanyak 2012 boks per hari, dengan jumlah pemanfaatan  alat  angkat  berupa Container Crane sebanyak 5 unit dari total 7 unit yang tersedia dan alat angkat jenis Rubber tyred Gantry Crane sebanyak 18 unit dari 18 unit yang  tersedia,  jadi  pihak  manajemen terminal petikemas hanya perlu
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
memaksimalkan  fungsi  alat  angkat  yang tersedi saat ini.

## SARAN
Saran  untuk  pihak  manajemen  terminal petikemas dalam memaksimalkan fungsi terminal  petikemas  yaitu  karena  nilai  YOR lapangan  penumpukan  jauh  dibawah  standar yang disarankan oleh UNCTAD maka terminal petikemas hanya perlu memaksimalkan penggunaan  lapangan  penumpukan  sehingga dari kondisi eksisting diketahui jumlah tumpukan  sebanyak  3  tumpukan  maka  untuk memaksimalkan  lapangan,  pihak  manajemen terminal  petikemas  sebaiknya  menumpuk petikemas  dalam  2  tumpukan  selain  untuk memaksimalkan lapangan juga mampu mengurangi  beban  berat  bagi  perkerasan lapangan penumpukan, sehingga mampu memperpanjang umur perkerasan.

## DAFTAR PUSTAKA
Ernawati,  E.,  2011. Proses  Pemuatan  Barang kedalam Container (Stuffing) pada CV. Manggala  Java  Art  di  Klaten ,  Tugas Akhir,  Surakarta,  Universitas  Sebelas Maret.
Gunawan,  H.,  Suhartono.,  Sianto,  M.E.,  2008.
Analisis Faktor-faktor yang Berpengaruh  Terhadap  Produktivitas Bongkar  Muat  Kontainer  di  Dermaga
Berlian  Surabaya  (Studi  Kasus  PT. Pelayaran  Meratus) ,  Widya  Teknik,
Vol.7 No.1 Hartanto,  B.,  2015, Optimalisis  Kinerja Terminal Petikemas Pelabuhan
Pontianak, Tesis,  Universitas  Gadjah
Mada.
Jinca, M. Y., 2011. Transportasi Laut Indonesia, Analisis Sistem dan Studi Kasus. 1 ed. Surabaya: Brilian Internasional.
Negeri,  P.  K.  P.  L.,  2014. Analisis  Usulan Pelabuhan  Bitung  Sulawesi  Utara sebagai pelabuhan tujuan impor produk tertentu, Jakarta.
Novrizal, A., 2014, Analisis Kinerja Operasional Pelabuhan Umum Tanjung Intan Cilacap , Tesis,
Universitas Gadjah Mada.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  83, Tahun 2016. Tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Depo Petikemas . Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia nomor  61,  2009. Kepelabuhanan,
Jakarta: Peraturan Pemerintah Republik Indonesia.
Purnomo,  A.,  Widodo,  S.  &  Erwin,  K.,  2014. Analisis Kapasitas Terminal Petikemas Pelabuhan Pontianak, Pontianak: s.n. Pusat  Kebijakan  Perdagangan  Luar  Negeri, 2014. Analisis  Usulan  Pelabuhan
Bitung Sulawesi Utara Sebagai Tujuan Impor Produk Tertentu, Jakarta:
Kementrian  Perdagangan  Republik Indonesia.
Puteranto,  I.W.,  2015, Analisis  Kelayakan Rencana  Pengembangan  Prasarana Transportasi  Penyeberangan  di  Weda Kabupaten  Halmahera  Tengah ,  Tesis, Universitas Gadjah Mada. Soeharto,  1987. Keputusan  Presiden  Republik Indonesia  No  52  , Jakarta:  Keputusan Presiden Republik Indonesia.
Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan
Laut , 2011. Standar Kinerja Operasional Pelabuhan, Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Suyono,  R.,  2001. Shipping,  Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta: PPM.
Timor,  H.Z.,  2014. Analisis  Kinerja  Terminal Multipurpose  Nilam  Timur  Tanjung Perak Dari Aspek Produksi Petikemas ,
Tesis, Universitas Gadjah Mada. Triatmodjo, B., 2010. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
Uguy, C. Y., Sendouw, T. K. & Rumayar, A. L.
E., 2015. Evaluasi Kinerja Operasional
Jurnal Ilmu Sosial dan Pendidikan http://ejournal.mandalanursa.org/index.php/JISIP/index Terakreditasi Peringkat 5 (No. SK: 85/M/KPT/2020)
Vol. 5. No. 2 Maret 2021 p-ISSN: 2598-9944 e- ISSN: 2656-6753
Pelabuhan  Manado . Tekno, Volume
13.
UNCTAD, 1978. Port Development, A Handbook  for  Planners  in  Developing Countries , New York.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17, Tahun 2008, tentang Pelayaran .
Widyarti,  D.  A.,  Rinaldi  &  Fatnanta,  F.,  2017. Analisis Berth Occupancy Ratio (BOR),
Untuk  Memenuhi  Standar  Utilitas Dirjen PerhubunganLaut
pada
Dermaga  B  Curah  Cair  Pelabuhan Dumai . Jom FTEKNIK, 4(2).
Y.Goda,  T.  S.,  2002. Technical  Standard  and Commentaries  For  Port  and  Harbour Facilities  in  Japan. Japan:  The Overseas  Coastal  Area  Development
Institute of Japan.
Zanthy,  L.S.,  2016.  Statistik  Dasat  Analisis Regresi Sederhana.STIKIP, Siliwangi