## ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL BERLENGAN EMPAT
(STUDI KASUS SIMPANG SURABAYA, BANDA ACEH)
Mohd. Isa T. Ibrahim 1 , Meliyana 2 , Saifannur 3
1), 2) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Abulyatama
Jl. Blang Bintang Lama Km 8,5 Lampoh Keude Aceh Besar email: m_isa@gmail.com, yana_meli@yahoo.com
3) Alumni Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Abulyatama Jl. Blang Bintang Lama Km 8,5 Lampoh Keude Aceh Besar email: saifannoer.sv@gmail.com
Abstract: Simpang  Surabaya  is  one  of  the  intersections  that  have  high  traffic  volume. Problems  that  occur  in  Simpang  Surabaya  is  the  density  of  traffic  flow  at  peak  hours.  The objective  of    this  studyis  to  analyze  the  performance  of  four  approaches  intersection  with traffic signals.Video camera was installed in the data collection then  analyze with Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI). The result showed that  at peak hour the highest flow  on the  North  approache,  South  approache,  East  approache,  and  West  approaches  respectively 1135  smp  hour,  2218  smp  hour,  863  smp/hour  and  1517  smp  hour.  Capacity  of  existing condition  in  North  approache,  South  approache,  East  approache,  and  West  approache respectively  by  1436  smp/hour,  2806  smp/  hour,  1092  smp/  hour    and  1920  smp/hour.  The degree of saturation of each approache is 0.79 and the average delay is 44.92 sec / smp. Based on the results obtained, the Simpang Surabaya is at the service level D .
Keywords : Up to six keywords should also be included
Abstrak: Simpang Surabaya merupakan salah satu simpang yang memiliki volume lalu lintas tinggi. Permasalahan yang terjadi di Simpang Surabaya adalah kepadatan arus lalu lintas pada jam-jam  sibuk.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisa  kinerja  simpang berlengan empat yang  diatur  dengan  sinyal  lalu  lintas.  Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  menggunakan kamera video dan  selanjutnya diolah dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Hasil  perhitungan jam puncak dengan arus tertinggi diperoleh arus lalu lintas pada pendekat  Utara,  Selatan,  Timur,  dan  Barat  masing-masing  sebesar  1135  smp/jam,  2218 smp/jam,  863  smp/jam  dan  1517  smp/jam.  Nilai  kapasitas  kondisi  eksisting  pada  pendekat Utara, Selatan, Timur, dan Barat masing-masing sebesar 1436 smp/jam , 2806 smp/jam, 1092 smp/jam  dan  1920  smp/jam.  Nilai  derajat  kejenuhan  setiap  lengan  adalah  0,79  dan  tundaan rata-rata  sebesar  44,92  det/smp.  Berdasarkan  hasil  yang  didapat  maka  Simpang  Surabaya berada pada tingkat pelayanan D.
Kata  kunci  :  simpang  bersinyal,arus  lalu  lintas,  kinerja,  kapasitas,  derajat  kejenuhan, tundaan.
Simpang Surabaya merupakan simpang yang  menghubungkan  jalan  Tgk  Imum Lueng  bata-jalan  Tgk  Chik  Ditiro-jalan  T. Hasan  Dek  dan  jalan  T.  Moh  Hasan. Simpang Surabaya ini memiliki volume lalu lintas  tinggi  karena  merupakan  salah  satu gerbang pergerakan kendaraan baik dari atau
yang  menuju  ke  pusat  Kota  Banda  Aceh. Permasalahan  yang  terjadi  di  Simpang Surabaya  adalah  kepadatan  arus  lalu  lintas pada  jam-jam  sibuk  dan  lamanya  tundaan lintas.
Berdasarkan  latar  belakang  yang  telah diuraikan  di  atas,  maka  rumusan  masalah

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
dalam  kajian  ini  adalah  bagaimana  kinerja simpang  surabaya  dan  alternatif  penanganan untuk  meningkatkan  kinerja  Simpang Surabaya.
Ruang  lingkup  penelitian  ini  adalah menganalisa  kinerja  simpang  berlengan empat  yang  diatur  dengan  sinyal  lalu  lintas. Kinerja  yang  dihitung  adalah  kapasitas, derajat  kejenuhan,  angka  henti,  panjang antrian dan tundaan.

## KAJIAN PUSTAKA

## Simpang
Simpang  merupakan  titik  simpul  dari jaringan  jalan  yang  mempunyai  peranan penting  dalam  memperlancar  transportasi. Selain itu simpang juga merupakan titik temu antara lintasan-lintasan pergerakan kendaraan yang  berlawanan  arah,  dimana  ruang  dan waktu digunakan secara bersamaan yang juga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
AASHTO  (2001)  mendefinisikan simpang  sebagai  daerah  umum  dimana  dua
jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan,  termasuk  jalan  dan  tepi  jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya.

## Simpang Bersinyal
Menurut  MKJI  (1997)  simpang bersinyal    merupakan  bagian  dari  sistem kendali  waktu  tetap  yang  dirangkai  atau sinyal  aktuasi  kendaraan  terisolir,  biasanya memerlukan  metoda  dan  perangkat  lunak khusus dalam analisanya. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning dan merah)  diterapkan  untuk  memisahkan
lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling  bertentangan  dalam  dimensi  waktu. Penggunaan  sinyal  dengan  lampu  lalu  lintas adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan- gerakan  lalu-lintas  yang  datang  dari  jalan jalan  yang  saling  berpotongan  (konflik utama).

## Arus Jenuh
Arus jenuh  adalah  arus  berangkat  rata- rata  dari  antrian  dalam  pendekat  selama sinyal  hijau.  Arus  jenuh  (S)  dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S 0 )  yaitu  arus  jenuh  pada  keadaan  standar, dengan  faktor  penyesuaian  (F)  untuk penyimpangan  dari  kondisi  sebenarnya,  dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya (MKJI, 1997). Arus  jenuh  yang  disesuaikan  dapat  dihitung dengan rumus:
𝑆 =   𝑆 0 × 𝐹 𝐶𝑆 × 𝐹 𝑆𝐹 × 𝐹 𝑃 × 𝐹 𝑅𝑇 × 𝐹 )𝐿𝑇 (1)
Dimana:
S  = Arus Jenuh (smp/jam) S 0 = Arus jenuh dasar (smp/jam) F CS = Faktor Penyesuaian ukuran kota F SF = Faktor Penyesuaian hambatan samping F P = Faktor Penyesuaian parkir F RT = Faktor Penyesuaian belok kanan F LT = Faktor Penyesuaian belok kiri
Untuk  pendekat  terlindung  arus  jenuh  dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar pendekat (We).
𝑆 𝑜 = 600  ×   𝑊 𝑒 (2)

## Rasio arus
Rasio  arus  (FR)  adalah  rasio  arus  lalu lintas  terhadap  arus  jenuh  (Q/S)  dari  suatu
pendekat, dihitung dengan perbandingan:
𝐹𝑅 = 𝑄 𝑆 ⁄ (3)
Dimana : Q = Arus lalul lintas (smp/jam); S=Arus Jenuh (smp/jam hijau).
Nilai kritis FR crit (maksimum) dari rasio arus yang  ada  dihitung  rasio  arus  pada  simpang dengan  penjumlahan  rasio  arus  kritis tersebut :
𝐼𝐹𝑅 =   ∑(𝐹𝑅 𝑐𝑟𝑖𝑡 ) (4)
Dari kedua nilai diatas maka diperoleh rasio fase PR (Phase Ratio) untuk tipe fase yaitu:
𝑃𝑅 =   𝐹𝑅 𝑐𝑟𝑖𝑡 /𝐼𝐹𝑅 (5)

## Penentuan Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal unuk kendaraan dengan  kendali  waktu  tetap  dilakukan berdasarkan  metoda  Webster  (1966)  untuk meminimumkan  tundaan  total  pada  suatu simpang (MKJI 1997 2:13).

## Waktu siklus sebelum penyesuaian
Waktu  siklus  ialah  waktu  untuk  urutan lengkap  dari  indikasi  sinyal.  Waktu  siklus sebelum  penyesuaian  (Cua)  dapat  dihitung dengan rumus:
𝐶 𝑢𝑎 = (1,5 × 𝐿𝑇𝐼 + 5)/(1 − 𝐼𝐹𝑅) (6)
Dimana: C ua = Panjang siklus (det);
LTI   =  Jumlah  waktu  yang  hilang  setiap  siklus (det);
IFR   = rasio arus terhadap arus jenuh.

## Waktu hijau
Waktu  hijau  adalah  waktu  nyala  hijau dalam  suatu  pendekat.  Adapun  waktu  hijau
(g i ) untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan rumus:
𝑔𝑖 = (𝑐 𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼) × 𝑃𝑅 𝑖 (7)

## Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan waktu  hilang  (c),  dapat  dihitung  dengan rumus:
c = ∑ g + LTI                                (8)

## Kapasitas
Kapasitas  adalah  arus  lalu-lintas maksimum  yang dapat dipertahankan (tetap) pada  suatu  bagian  jalan  dalam  kondisi tertentu (MKJI 1997: 1-7).
Aji  suraji  (2008:  10)  mengemukakan kapasitas jalan sebagai kemampuan ruas jalan untuk  menampung  sejumlah  kendaraan secara maksimum dalam satuan jam.
Rumus  kapasitas  untuk  simpang bersinyal adalah sebagai berikut:
c g Sx C  (9)
Dimana : C = Kapasitas (smp/jam); S= Arus jenuh (smp/jam hijau);
g = waktu hijau (det);  dan c= waktu silkus.

## Derajat Kejenuhan
Derajat    kejenuhan    didefinisikan sebagai perbandingan arus lalu lintas terhadap kapasitasnya,  ini  merupakan    gambaran apakah    suatu    ruas    jalan  mempunyai masalah  atau  tidak,  berdasarkan  asumsi jika ruas    jalan    makin    dekat    dengan

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
kapasitasnya  kemudahan  bergerak  makin terbatas (Didin kustian 2010:21).
Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu  lintas  terhadap  kapasitas  untuk  suatu pendekat  (MKJI  1997),  dihitung  dengan menggunakan rumus:
𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 (10)
Dimana:
Q = arus lalu lintas (smp/jam); dan C = Kapasitas (smp/jam).
Adapun nilai derajat kejenuhan, Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  menetapkan  pada simpang  bersinyal  yaitu  DS  ≤  0,75  (MKJI 1997: 2-21). Apabila nilai DS melebihi yang ditetapkan  MKJI,  maka  simpang  tersebut perlu  ditinjau  ulang  dan  menerapkan alternatif-alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang.

## Penentuan Perilaku Lalu Lintas
Berbagai  ukuran  perilaku  lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu- Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal, adapun penentuan perilaku lalu lintas meliputi:
a) Penentuan  jumlah  rata-rata  antrian kendaraan (NQ)
b) Panjang antrian (QL)
c) Kendaraan terhenti rata-rata
(NSTOTAL)
d) Tundaan (D)

## Tingkat Pelayanan
Kriteria  dan  operasional  suatu  fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (level  of  service).  Setiap  tipe  fasilitas  telah
ditentukan  suatu  interval  dan  kondisi operasional,  yang  dihubungkan  dengan jumlah  lalu  lintas  yang  mampu  ditampung disetiap  tingkat,  tingkat  pelayanan  suatu simpang dapat dilihat pada tabel dibawah.
Tabel  1.  Kriteria  Tingkat  Pelayanan  Pada Persimpangan Bersinyal
Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap Kendaraan (detik) Tingkat Kejenuhan A ≤ 5,0 ≤ 0,35 B 5,1 – 15,0 ≤ 0,54 C 15,1 – 25,0 ≤ 0,77 D 25,1 – 40,0 ≤ 0,95 E 40,1 – 60,0 ≤ 1,00 F ≥ 60,0 ≥ 1,00

## Sumber : Highway Capacity Manual (2000)

## METODE PENELITIAN
Secara  garis  besar  langkah  penelitian yang digunakan dalam menganalisa simpang bersinyal  berlengan  empat  adalah  sebagai berikut:
a. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan  tentang  simpang  bersinyal berlengan  empat  baik  itu  dari  literature maupun internet dan media lainnya.
b. Tahap pilot survey, berupa pengamatan di lapangan  untuk  menentukan  waktu pengamatan arus lalu lintas.
c. Tahap  pengumpulan  data  yaitu  berupa data primer dan data sekunder.
d. Tahap  analisa  kinerja  simpang  bersinyal berlengan  empat  dengan  berpedoman pada MKJI.
e. Tahap  penentuan    tingkat  pelayanan simpang tersebut.

## Metode Pengumpulan Data
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian ini berupa data primer dan data sekunder. Data  primer  ialah  data  yang  diperoleh langsung  dilapangan  yang  didapat  dari  hasil penelitian, data primer diantaranya, data arus lalu  lintas,  geometrik  persimpangan,  kondisi lingkungan,  kondisi  sinyal.  Data  sekunder ialah data yang diperoleh dalam bentuk yang telah  jadi  dari  instansi  terkait  sebagai  data penunjang, data ini meliputi diantaranya, peta jaringan  jalan  Kota  Banda  Aceh  dan  data jumlah penduduk.
Data yang didapat dari hasil pengamatan yang  berupa  arus  lalu  lintas  kemudian dianalisa  untuk  mendapatkan  kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, angka henti, dan panjang antrian.

## HASIL PEMBAHASAN
Berdasarkan  hasil  pengumpulan  data yang diperlukan diolah dengan rumus-rumus dan  teori  yang  disebutkan  pada  bab sebelumnya  sehingga  diperoleh  hasil  yang menjadi tujuan dari penelitian ini.

## Arus Lalu Lintas
Survei  arus  lalu  lintas  dilakukan  pada hari  Rabu  16  Januari  2013,  hari  Kamis  17 Januari 2013, dan hari Senin 21 Januari 2013. Pelaksanaan survei dilakukan pada jam sibuk pagi 07.00 – 09.00 WIB, siang jam 12.00  – 14.00 WIB dan sore jam 16.00 – 18.00 WIB.
Tabel.2 Arus lalu lintas pengamatan Waktu Arus Lalu Lintas (smp/jam) Rabu Kamis Senin 07.00-08.00 3970 4026 3440
Waktu Arus Lalu Lintas (smp/jam) Rabu Kamis Senin 08.00-09.00 12.00-13.00 13.00-14.00 16.00-17.00 17.00-18.00 3821 3962 3881 4546 5010 3899 4190 4307 4561 4963 3522 3896 3959 4511 4858
Dari Tabel 2  terlihat bahwa puncak arus lalu lintas  pada  hari  Rabu  adalah  5010  smp/jam yaitu pada jam sibuk sore pukul 17.00-18.00 WIB. Pada hari Kamis puncak arus lalu lintas terjadi pada  jam puncak  sore pukul 17.00- 18.00 WIB  sebesar 4963  smp/jam. Pada hari Senin puncak arus lalu lintas juga terjadi pada jam  puncak    sore  pukul  17.00-18.00  WIB sebesar  4858    smp/jam.  Selanjutnya  untuk analisa  simpang  bersinyal  berlengan  empat (Simpang Surabaya) data yang diambil ialah arus  jam  puncak  terbesar  yaitu  pada  jam sibuk sore sebesar 5010 smp/jam.

## Kapasitas dan derajat kejenuhan
Penentuan  kapasitas  dan  derajat kejenuhan  simpang  meliputi  penentuan jumlah  arus  lalu  lintas  (Q),  waktu  siklus, kapasitas  (C)  dan  derajat  kejenuhan.  Untuk nilai  kapasitas  dan  derajat  kejenuhan  dapat dilihat pada Tabel 3 dibawah ini.
Dari Tabel 3 dapat diketahui nilai derajat kejenuhan  (DS)  masing-masing  lengan adalah  0,79.  Nilai  derajat  kejenuhan  (DS) rata-rata adalah sebesar 0,79. Untuk nilai kapasitas,  lengan  yang  memiliki  kapasitas terbesar  ialah  lengan  selatan  dengan  nilai 2806  smp/jam,  sedangkan  lengan  yang  nilai kapasitasnya  rendah  ialah  lengan  timur sebesar 1092 smp/jam.

## Tabel 3. Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan
Indikator Penilaian Kode Kode C Q C DS Pendekat Pendekat Waktu Siklus Arus Lalu lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Det Smp/jam Smp/jam U Jl. T Hasan Dek 156 1135 1436 0,79 S Jl. Moh Hasan 152 2218 2806 0,79 T Jl. T Imum Lueng Bata 157 863 1092 0,79 B Jl. Tgk Chik Ditiro 155 1517 1920 0,79

## Tundaan Simpang
Penentuan  tundaan  simpang  meliputi penentuan panjang antrian (QL), tundaan lalu
lintas rata-rata (DT), tundaan geometrik rata- rata  (DG)  dan  tundaan  simpang  rata-rata. Nilai tundaan rata-rata dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 4. Nilai tundaan simpang kondisi eksisting
Indikator Penilaian Kode Kode DG DT QL pendekat Pendekat Tundaan Geometrik Tundaan Lalu lintas Panjang Antrian Det/smp Det/smp M U Jl. T Hasan Dek 1,82 56,01 89,05 S Jl. Moh Hasan 1,29 35,24 143,81 T Jl. T Imum Lueng Bata 1,11 59,14 85,05 B Jl. Tgk Chik Ditiro 3,27 35,56 137,82 Tundaan simpang rata-rata (det/smp) 44,92
Berdasarkan  tabel  diatas  besarnya tundaan  simpang  pada  kondisi  eksisting adalah  44,92  det/smp  atau  0,45  menit/smp. Lengan  yang  memiliki  nilai  tundaan  lalu lintas  tertinggi  adalah  lengan  timur  sebesar 59,14 det/smp, sedangkan lengan dengan nilai tundaan  lalu  lintas  terendah  adalah  lengan selatan sebesar 35,24 det/smp. Untuk tundaan geometrik  lengan  barat  memiliki  nilai tundaan  geometrik  tertinggi  sebesar  3,27 det/smp.

## Pembahasan
Dari  hasil  perhitungan  kapasitas  dan derajat  kejenuhan  untuk  setiap  pendekat secara  keseluruhan  pada  jam  puncak  yang
ditinjau menunjukkan derajat kejenuhan lebih tinggi dari 0,75 yaitu 0,79 dan tundaan henti 44,9 det/smp.
Dilihat  dari  tabel  tingkat  pelayanan (highway Capasity Manual) berdasarkan hasil perhitungan maka Simpang Surabaya berada pada tingkat pelayanan D yaitu nilai DS lebih kecil dari 0,95 dan lebih besar dari 0,77 yaitu 0,79. Pada level ini tundaan lalu lintas tinggi dimana tundaan lalu lintas sudah terlihat jelas.
Untuk  memperbaiki  kinerja  lalu  lintas Simpang  Surabaya  ini  dapat  dilakukan beberapa alternatif sebagai berikut:
1.  Penambahan lebar pendekat
Alternatif  pelebaran  pendekat  akan berdampak  positif  jika  diterapkan  pada
pendekat  yang  nilai  FR  kritis  tinggi, seperti  pada  pendekat  selatan  yaitu  jalan Moh Hasan dengan nilai FR kritis sebesar 0,50  dan  pendekat  barat  yaitu  jalan Tgk Chik Ditiro dengan nilai FR kritis sebesar 0,51,  akan  tetapi  dilihat  dari  kondisi lingkungan  padat  akan  pertokoan, alternatif ini sulit untuk diterapkan.
2.  Perubahan Fase Sinyal
Perubahan  fase  sinyal  bisa  diterapkan pada  pendekat  yang  arus  lalu  lintasnya tinggi seperti pada pendekat selatan yaitu jalan  Moh  Hasanndan  pendekat  barat yaitu jalan Tgk Chik Ditiro.
3.  Penambahan rambu jalan
Penambahan  rambu  jalan,  seperti larangan  parkir  dibahu  jalan  bisa diterapkan  di  Simpang  Surabaya  untuk meningkatkan kinerja simpang.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Hasil  dari  pengamatan  di  lapangan untuk  3  hari  pengamatan,  didapat  3  jam puncak  tertinggi  untuk  masing-masing periode  pagi,  siang,  dan  sore.  Berdasarkan hasil  perhitungan  dan  pengolahan  data  dari jam  puncak  tertinggi  yaitu  jam  puncak  sore pada  hari  Rabu  16  Januari  dapat  diambil kesimpulan;
1.  Nilai derajat kejenuhan (DS) pada setiap lengan  ialah  0,79,  kondisi  ini  sudah melebihi batas yang ditetapkan MKJI.
2.  Nilai  arus  lalu  lintas  (Q)  Lengan  Utara jalan  T.  Hasan  Dek  sebesar  1135,30 smp/jam,  Lengan  Barat  jalan  Tgk  Chik
Ditiro  lebih  besar  dibandingkan  Lengan Utara sebesar 1517,90 smp/jam, Lengan Timur jalan T. Imum Lueng Bata sebesar 863,10  smp/jam  dan  Lengan  Selatan jalan Moh Hasan dengan nilai Q terbesar yaitu 2218,86 smp/jam.
3.  Nilai kapasitas (C) Lengan Timur, Utara, Barat dan Selatan masing-masing sebesar 1092  smp/jam,  1436  smp/jam,  1920 smp/jam  dan  2806  smp/jam.  Lengan Selatan  yaitu  jalan  Moh  Hasan  adalah lengan dengan nilai kapasitas terbesar.
4.  Nilai  tundaan  lalu  lintas  (DT)  Lengan Selatan, Barat, Utara dan Timur masing- masing  sebesar  35,24  det/smp,  35,56 det/smp,  56,01  det/smp  dan  59,14 det/smp.  Lengan  Timur  merupakan lengan  dengan  nilai  tundaan  lalu  lintas tertinggi.
5.  Nilai  tundaan  henti  simpang  rata-rata ialah 44,92 det/smp
6.  Panjang antrian (QL) pada Lengan Timur ialah  85,05  m,  Lengan  Utara  89,05  m,
Lengan  Barat  137,82  m,  dan  Lengan Selatan dengan panjang antrian terpanjang yaitu 143,81 m.

## Saran
Derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,75  berarti  kapasitas  dari  simpang  tidak mencukupi  atau  kinerja  simpang  tidak maksimal,  adapun  alternatif  yang  bisa dilakukan  untuk  menaikkan  kapasitas diantaranya:
1.  Merencanakan ulang waktu sinyal lampu lalu lintas.

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
2.  Penambahan  rambu  jalan  seperti pelarangan parkir di bahu jalan.
3.  Dilakukan  penelitian  lebih  lanjut, misalnya  dengan  memperhatikan  arus lalu lintas dari simpang yang berdekatan.

## DAFTAR PUSTAKA
Aji Suraji, 2008, Perancangan Geometrik
Jalan ,Universitas
Widyagama,
Malang.
Anonim,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan
Indonesia, Direktorat  Jendral  Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, Jakarta. Anonim,  2000, Highway  Capacity Manual ,  National    Research Council.
C.  Jotin  Khisty  dan  B.  Kent  Lall,  2003, edisi  ketiga  jilid  I, Dasar-dasar Rekayasa  Transportasi ,  Erlangga,
Jakarta.
Didin kustian, 2010, Rekayasa Geometrik jalan ,  Universitas  Sangga  Buana YPKP (USB-YPKP), Bandung. Fidel  miro  S, Perencanaan  transportasi ,
Erlangga, Jakarta.
Purnawan,  2010, Karakteristik  arus  Lalu
Lintas , Universitas Andalas, Padang.