## Abstrak—Kepanjen  merupakan  pusat  pemerintahan  dari
Kabupaten  Malang.  Lokasi  ini  juga  merupakan  titik  lewat kendaraan  dari  Kota  Malang  yang  akan  menuju  ke  daerah Karesidenan Kediri di timur dan Karesidenan Besuki di barat. Seiring  dengan  hal  itu,  terdapat  rencana  pembangunan  Jalan Tol Agungblijen (Tulungagung – Blitar – Kepanjen) dan Jalur Lintas  Selatan  Pulau  Jawa  (JLS)  yang  mana  keduanya  akan melewati  Kepanjen.  Sehingga  dengan  keadaan  volume kendaraan  yang  tinggi  dan  adanya  rencana  pembangunan tersebut,  direncanakanlah  pembangunan  Jalan  Tol  Malang  – Kepanjen  yang  akan  menghubungkan  Kota  Malang  dengan Kepanjen. Investasi infrastruktur jalan tol perlu diawali dengan adanya  studi  kelayakan  investasi  khususnya  pada  aspek ekonomi  dan  finansial.  Aspek  ekonomi  merupakan  manfaat untuk  masyarakat  dan  finasial  merupakan  manfaat  untuk investor.  Nilai  manfaat  ini  diambil  dari  jumlah  pengendara yang berpindah dari jalan eksisting menuju ke jalan tol. Maka dari  itu  perlu  dilakukan  analisis  pemilihan  rute  atau  trip assignment  untuk  memprediksi  besaran  volume  kendaraan yang  akan  masuk  menuju  ke  jalan  tol  jika  sudah  beroperasi. Analisis pemilihan rute atau trip assignment akan menggunakan empat  metode  analisis  dan  membandingkan  hasil  dari  ke- empatnya,  yaitu  metode  Smock,  metode  JICA  1,  metode Davidson,  dan  metode  Diversion  Curve.  Ke-empat  metode tersebut  memiliki  parameter  masing-masing  dan  digunakan metode  yang  menghasilkan  persentase  perpindahan  merata. Berdasarkan hasil analisis, didapatkan metode Smock tidak ada yang berpindah ke jalan tol, metode JICA 1 hasil perpindahan tidak  valid,  dan  metode  Davidson  perpindahan  tidak  merata karena hanya ada 1 seksi yang terjadi perpindahan, sedangkan seksi  lainnya  tidak  ada  yang  berpindah.  Sehingga  digunakan hasil  analisis  metode  Diversion  Curve  yang  menghasilkan prpindahan  merata  di  seluruh  seksi  Jalan  Tol  Malang  – Kepanjen. Besar persentase pengguna jalan eksisting yang akan berpindah  menuju  jalan  tol  adalah  berkisar  di  angka  49%  – 50%. Maka dari itu disimpulkan bahwa metode Diversion Curve adalah metode yang dapat digunakan untuk analisis pemilihan rute pada studi kelayakan Jalan Tol Malang – Kepanjen.
Kata  Kunci—Kelayakan,  Ekonomi,  Finansial,  Pemilihan  Rute, dan Tol Malang – Kepanjen.

## I. PENDAHULUAN
ALANG  Raya  memiliki  3  area  pembagian  wilayah administratif, yaitu Kota Malang, Kabupaten Malang, dan Kota Batu. Kepanjen merupakan pusat pemerintahan dari Kabupaten  Malang.  Lokasi  ini  juga  merupakan  titik  lewat kendaraan  dari  Kota  Malang  yang  akan  menuju  ke  daerah Karesidenan Kediri di timur dan Karesidenan Besuki di barat melalui  jalur  lintas  selatan  Pulau  Jawa,  sehingga mobilisasi penduduk dari Malang menuju Kepanjen cukup tinggi. Saat ini,  ruas  jalan  utama  mobilisasi  dari  Kota  Malang  menuju Kepanjen adalah Jalan Nasional dan Jalan Provinsi Malang – Kepanjen.  Kondisi  lalu  lintas  di  ruas  jalan  ini  cukup  sering
terjadi  kemacetan  dikarenakan  kapasitas  jalan  yang  sudah tidak sanggup menanggung volume kendaraan yang lewat di saat  jam-jam  padat.  Maka  dari  itu  sebagai  solusi, direncanakan  pembangunan  Jalan  Tol  Malang  –  Kepanjen yang  juga  merupakan  lanjutan  dari  Jalan  Tol  Malang  – Pandaan yang sudah beroperasi penuh sejak tahun 2020 [1].
Proyek  Jalan  Tol  Malang  –  Kepanjen  merupakan  proyek yang  diprakarsai  atau  digagas  oleh  Badan  Usaha,  sehingga masuk  ke  dalam  skema  Kerjasama  antara  Pemerintah  dan Badan  Usaha  (KPBU).  Sehingga  studi  kelayakan  investasi merupakan  hal  yang  perlu  dilakukan  untuk  mengetahui berapa besar proyek investasi infrastruktur jalan tol ini dapat memberikan  manfaat  secara  ekonomi  dan  finansial  [2]. Manfaat aspek ekonomi adalah manfaat yang didapatkan oleh masyarakat sebagai pengguna jalan tol berupa penghematan biaya  operasi  kendaraan  (BOK)  dan  nilai  waktu  [3], sedangkan  finansial  adalah  manfaat  yang  didapatkan  oleh investor  selaku  pemrakarsa  dan  pengelola  jalan  tol  berupa pemasukan  tarif  pembayaran  tol  [4].  Dalam  analisis  studi kelayakan jalan tol, manfaat yang diperhitungkan berasal dari kendaraan  yang  memilih  untuk  menggunakan  jalan  tol daripada  jalan  eksisting  yang  sudah  ada  di  ruas  tersebut. Sehingga  perlu  adanya  analisis  pemilihan  rute  atau trip assignment untuk  mengetahui  persentase  kendaraan  yang akan tetap di jalan eksisting dan yang berpindah ke Jalan Tol Malang – Kepanjen.
Analisis pemilihan rute atau trip assignment adalah metode untuk  memodelkan  perilaku  pelaku  pergerakan  dalam memilih  rute  yang  menurut  mereka  merupakan  rute terbaiknya.  Dalam  analisis  studi  ini  pemilihan  rute  akan menggunakan  4  metode  analisis,  yaitu  metode  Smock, metode  JICA  1,  metode  Davidson,  dan  metode  Diversion Curve. Dari ke-4 metode tersebut akan dianalisis satu-persatu sehingga  dapat  diketahui  langkah  perhitungan  masing- masing  metode  serta  diketahui  metode  mana  yang  akan menghasilkan  persentase  perpindahan  valid  yang  dapat digunakan  untuk  studi  kelayakan  investasi  Pembangunan Jalan Tol Malang – Kepanjen.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan  rujukan  Direktorat  Jendral  Bina  Marga (1997),  arus  lalu-lintas  (Q)  mencerminkan  komposisi  lalu- lintas,  dengan  menyatakan  arus  dalam  satuan  mobil penumpang (smp) [5]. Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan  total)  diubah  menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp) dengan  menggunakan  ekivalensi  mobil  penumpang  (emp). Berikut adalah pembagian jenis kendaraan,

## Analisis Perbandingan Metode Pemilihan Rute pada Studi Kelayakan Jalan Tol (Studi Kasus: Jalan Tol Malang – Kepanjen)
Aditya Wicaksono Dovyanto dan Hera Widyastuti Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS) e-mail : hera.widyastuti@yahoo.co.uk
M
1. Kendaraan  ringan  (KR),  meliputi  mobil  penumpang, minibus, truk pick-up , dan jeep .
2. Kendaraan  berat  menengah  (KBM),  meliputi  truk  dua gandar dan bus kecil.
3. Bus besar (BB).
4. Truk  besar  (TB),  meliputi  truk  tiga  gandar  dan  truk kombinasi.
5. Sepeda motor (SM).
Kondisi  lalu-lintas  dapat  ditentukan  menurut  Lalu-lintas Harian  Rata-rata  Tahunan  (LHRT)  dengan  faktor-k  yang sesuai  untuk  konversi  dari  LHRT  menjadi  arus  per  jam (umum  untuk  perancangan),  atau  menurut  Arus  Lalu-lintas Jam  Puncak  (Qjp).  Persamaan  untuk  menghitung  arus  lalu lintas puncak dapat dilihat pada persamaan (1) berikut,
𝑄 𝐽𝑃 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑥 𝑘
(1)
Dimana Q JP adalah arus jam rencana / puncak (kend/jam), LHRT adalah arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan  (kend/hari),  dihitung  dari  jumlah  arus  lalu  lintas dalam  setahun  dibagi  jumlah  hari  dalam  tahun  tersebut,  k adalah  faktor  pengubah  LHRT  menjadi  arus  lalu lintas  jam puncak sesuai jenis jalan. Faktor k diambil dari rujukan MKJI 1997 [4].

## B. Ekivalensi Mobil Penumpang atau Kendaraan Ringan
Rujukan  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1997), menjelaskan  bahwa  emp  untuk  masing-masing  tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu  lintas  total  yang  dinyatakan  dalam  kendaraan/jam  [5]. Untuk  jalan  2/2  TT,  emp  sepeda  motor  tergantung  juga kepada lebar jalur lalu-lintas. Untuk Kendaraan Ringan (LV) nilai  emp  selalu  1.  Tabel  nilai  emp  masing-masing  tipe kendaran dapat dilihat pada MKJI 1997 [6].

## C. Peramalan atau Forecasting Arus Lalu Lintas
Berikut  adalah  persamaaan  (2)  yang  digunakan  untuk menghitung meramalkan pertumbuhan arus lalu lintas.
𝑃𝑛 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + 𝑟) 𝑛
(2)
Dimana Po adalah data arus lalu lintas yang diketahui, Pn adalah data tahun ke-n yang dicari,  n  adalah (tahun ke-n)  – (tahun survey), r adalah faktor laju pertumbuhan.

## D. Kapasitas Jalan
Kapasitas  didefinisikan  sebagai  arus  maksimum  melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada  kondisi  tertentu.  Untuk  jalan  dua-lajur  dua-arah, kapasitas  ditentukan  untuk  arus  dua  arah  (kombinasi  dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur [5].
Berikut  adalah  persamaaan  (3)  yang  digunakan  untuk menghitung kapasitas jalan luar kota.
𝐶 = 𝐶𝑜 ∗ 𝐹𝐶𝑤 ∗ 𝐹𝐶𝑠𝑝 ∗ 𝐹𝐶𝑠𝑓
(3)
Dimana  C  adalah  kapasitas,  Co  adalah  kapasitas  dasar (smp/jam), FC W adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas,  FC SP adalah  faktor  penyesuaian  akibat  pemisah arah,  FC SF adalah  faktor  penyesuaian  akibat  hambatan samping.
Kapasitas  jalan  bebas  hambatan  atau  jalan  tol  dihitung menggunakan persamaan (4) berikut,
𝐶 = 𝐶𝑜 ∗ 𝐹𝐶𝑤 ∗ 𝐹𝐶𝑠𝑝
(4)
Dimana  C  adalah  kapasitas,  Co  adalah  kapasitas  dasar (smp/jam), FC W adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas,  FC SP adalah  faktor  penyesuaian  akibat  pemisah arah.

## E. Derajat Kejenuhan (Dj)
Menurut  rujukan  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1997), derajat kejenuhan (Dj) adalah rasio  arus terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu  lintas  pada  suatu  simpang  dan  juga  segmen  jalan  [5]. Nilai Dj menunjukan apakah jalan akan mempunyai masalah kapasitas  atau  tidak.  Berikut  adalah  persamaaan  (5)  yang untuk menghitung derajat kejenuhan,
𝐷𝑗 = 𝑄/𝐶
(5)
Dimana  D J adalah derajat kejenuhan jalan,  Q adalah arus lalu lintas (skr/jam), C adalah kapasitas jalan (skr/jam).
Derajat kejenuhan akan memberikan informasi mengenai level  of  service jalan dan memiliki nilai  maksimal  1 karena arus lalu lintas tidak mungkin melebihi kapasitas dari jalan.

## F. Kecepatan Arus Bebas
Berdasarkan  rujukan  Direktorat  Jendral  Bina  Marga (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada tingkat arus  nol,  yaitu  kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika mengendarai  kendaraan  bermotor  tanpa  dipengaruhi  oleh kendaraan  bermotor lain  di  jalan  [5].  Kecepatan  arus  bebas dibagi menjadi 3 tipe, yaitu perkotaan, luar kota, dan jalan tol.

## 1. Kecepatan Arus Bebas Jalan Luar Kota
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan di jalan luar kota menggunakan persamaan (6) berikut,
𝐹𝑉 = (𝐹𝑉 𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 ) ∗ 𝐹𝐹𝑉 𝑆𝐹 ∗ 𝐹𝐹𝑉 𝑅𝐶 (6)
Dimana  FV  adalah  kecepatan  arus  bebas  KR  kondisi lapangan  (km/jam),  FV o adalah  kecepatan  arus  bebas  dasar KR (km/jam), FV W adalah penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif  (km/jam),  FFV SF adalah  faktor  penyesuaian  kondisi hambatan samping,  FFV RC adalah  faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan
Kecepatan arus bebas tipe kendaraan lainnya di jalan luar kota menggunakan persamaan (7) berikut,
𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉 = (𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉,𝑂 − 𝐹𝐹𝑉) ∗ 𝐹𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉,𝑂 /𝐹𝑉 𝑂 (7)
Dimana FV MHV, O adalah kecepatan arus bebas dasar MHV (km/jam),  FV O adalah  kecepatan  arus  bebas  dasar  KR (km/jam),  FFV  adalah  penyesuaian  kecepatan  arus  bebas kendaraan  ringan  (FV O –  FV),  FV  adalah  kecepatan  arus bebas kendaraan ringan (km/jam).

## 2. Kecepatan Arus Bebas Jalan Bebas Hambatan
Kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan  di  jalan  bebas hambatan atau jalan tol menggunakan persamaan (8) berikut,
𝐹𝑉 = 𝐹𝑉 𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 (8)
Dimana  FV  adalah  kecepatan  arus  bebas  pada  kondisi lapangan (km/jam),  FV O adalah  kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam), FV W adalah penyesuaian lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam).
Kecepatan  arus  bebas  tipe  kendaraan  lainnya  di  jalan  tol menggunakan persamaan (9) berikut,
𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉 = ( 𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉,𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 ) ∗ 𝐹𝑉 𝑀𝐻𝑉,𝑂 /𝐹𝑉 𝑂
(9)
Dimana FV MHV, O adalah kecepatan arus bebas dasar MHV (km/jam),  FV O adalah  kecepatan  arus  bebas  dasar  KR (km/jam),  FV W adalah  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar jalur.

## G. Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh
Kecepatan tempuh (V T ) didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata-rata ruang sepanjang segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan fungsi dari parameter kinerja jalan, yaitu menggunakan grafik hubungan antara kecepatan (V T ) dengan arus kerapatan (Dj) [5].
Sedangkan  waktu  tempuh  (T T )  adalah  waktu  total  yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan  tertentu,  termasuk  seluruh  waktu  tundaan  dan  waktu berhenti  [5].  Berikut  adalah  persamaan  (10)  untuk menghitung waktu tempuh kendaraan di ruas jalan.

## 𝑇𝑇 = 𝐿/𝑉 𝑇
(10)
Dimana  TT  adalah  waktu  tempuh  rata-rata  kendaraan ringan  (jam),  L  adalah  panjang  segmen  (km),  V  adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam).

## H. Metode Pemilihan Rute atau Trip Assignment
Berdasarkan  rujukan  O.  Z.  Tamin  (200),  tujuan  dari pemilihan  rute  adalah  untuk  memodelkan  perilaku  pelaku pergerakan  dalam  memilih  rute  yang  menurut  mereka merupakan rute terbaiknya [6]. Ada 4 metode trip assignment yang  digunakan  dalam  perhitungan  dalam  studi  kasus  ini, yaitu metode Smock, metode JICA 1, metode Davidson, dan metode Diversion Curve .

## 1. Metode Smock
Menurut  rujukan  O.  Z.  Tamin  (2000),  metode  ini membandingkan  penghematan  waktu  dengan  jarak  yang dapat dihemat jika melewati salah satu dari dua rute alternatif [6].
𝑡 = 𝑡0 𝑥 𝐸𝑥𝑝 ( 𝑣 𝑄𝑠 ) (11)
Dimana t 0 adalah  travel  time  per  satuan  jarak  saat  free flow, Qs adalah kapasitas di kondisi jenuh, V adalah volume kendaraan.

## 2. Metode JICA 1
Menurut rujukan O. Z. Tamin (2000), model ini dikalibrasi dengan  menggunakan  perubah  tidak  bebas  berupa  selisih waktu tempuh jika menggunakan jalan tol dan jalan alternatif [6]. Perubah lainnya yang juga dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh.
𝑃 = 𝑎 . ∆𝑇𝑏 (12)
∆𝑇 = 𝐴 − (𝑇 + 𝑇𝑅 𝑇𝑉 ) (13)
Dimana P adalah tingkat diversi jalan tol, A adalah waktu tempuh jalan eksisting (menit), T adalah waktu tempuh jalan tol  (menit),  TR  adalah  tarif  tol  (Rupiah/kendaraan),  TV adalah  nilai  waktu  tempuh  (Rupiah/menit),  a,  b  adalah Paramter yang harus ditaksir.
3. Metode Davidson
Menurut  rujukan  O.  Z.  Tamin  (2000),  besarnya  waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat bergantung dari besarnya arus serta kapasitas ruas jalan tersebut, serta hubungan antara arus  dengan  waktu  tempuh  bisa  dinyatakan  sebagai  suatu fungsi dimana jika arus meningkat maka waktu tempuh juga akan meningkat [6].
𝑇 𝑄 = 𝑇 0 𝑥 [ 1−(1−𝑎) 𝑄 𝐶 1− 𝑄 𝐶 ] (14)
Dimana TQ  adalah waktu tempuh pada saat arus = Q, T0 adalah waktu tempuh pada arus = 0, Q adalah arus lalu lintas, C adalah kapasitas jalan, a adalah Indeks tingkat pelayanan.

## 4. Metode Diversion Curve
Meurut  rujukan  O.  Z.  Tamin  (2000),  model  ini  adalah kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu-lintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan dengan fasilitas baru [6]. Berikut  adalah  persamaan  (15)  metode  Diversion  Curve  – California [7],
𝑃 = 50 + 50 (𝑑+0,5𝑡) √(𝑑−50𝑡) 2 +4,5 (15)
Dimana  P  adalah  persentase  kendaraan  yang  berpindah (%), d adalah jarak yang dihemat jika melewati alternatif baru (mil), t  adalah  waktu  yang  dihemat  jika  melewati  alternatif baru (menit).
Gambar 1.  Diagram alir metode penelitian.

## III. METODOLOGI PENELITIAN
Alur  analisis  pemilihan  rute  pada  penelitian  ini  dimulai dengan  identifikasi  masalah,  studi  literatur,  pengumpulan data  sekunder,  analisis  arus  lalu  lintas, forecasting atau peramalan arus lalu lintas, analisis kinerja jalan, dan diakhiri dengan analisis pemilihan rute atau trip assignment . Diagram alir metode penelitian diberikan pada Gambar 1.

## A. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  perlu  dilakukan  untuk  menunjang proses  analisis ini. Data yang digunakan sebagai  penunjang adalah  data  sekunder  yang  diperoleh  dari  instansi  terkait, yaitu data pertumbuhan penduduk dan PDRB, data lalu lintas harian rata-rata, serta data geometrik jalan lokasi studi.

## B. Analisis Arus Lalu Lintas
Mengonversi data sekunder Lalu Lintas Harian Rata-Rata menjadi  volume  jam  puncak  (Qjp),  lalu  dikonversi  menjadi satuan  kendaraan  ringan  (Qskr)  dengan  menggunakan ekivalensi kendaraan ringan (ekr).

## C. Peramalan atau Forecasting.
Peramalan  pertumbuhan  lalu  lintas  (skr/jam)  dari  tahun 2020 sampai 2026 akan menggunakan persentase pertumbuhan  jumlah  penduduk,  PDRB  per  Kapita,  dan PDRB  Lapangan  Usaha  dari  BPS  Kota  dan  Kabupaten Malang [8].

## D. Analisis Kinerja Jalan
Menganalisis  kinerja  jalan  untuk  mengetahui  Derajat Kejenuhan (Dj), Level of Service (LOS), Kecepatan Tempuh, dan Waktu Tempuh rusa jalan lokasi studi.
E. Analisis Pemilihan Rute
Menganalisis  pemilihan  rute  dengan  4  metode,  yaitu metode  Smock,  metode  JICA  1,  metode  Davidson,  dan
metode  Diversion  Curve.  Dari  ke-empat  metode  tersebut digunakan metode yang menghasilkan persentase perpindahan  valid  untuk  digunakan  sebagai  prediksi pengguna jalan tol.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data Geometrik Jalan
Digunakan  data  geometrik  jalan  nasional  dan  jalan provinsi antara Malang – Kepanjen untuk jalan eksisting dan Jalan Tol  Malang  –  Kepanjen untuk  jalan tol rencana. Data geometrik  jalan  eksisting  diperoleh  dengan  bantuan  alat google  earth ,  dan  untuk  data  geometrik  jalan  tol  diperoleh dari  PT.  Pembangunan  Perumahan  (Persero)  Tbk.  dan  PT. Maratama  Cipta  Mandiri.  Berikut  adalah  data  geometrik Jalan Tol Malang – Kepanjen dan Gambar 2 peta trase jalan eksisting dan jalan tol dari lokasi studi.
1. Panjang Jalan        = 24,9 km
2. V rencana         = 80 km/jam
3. Jumlah Lajur        = 2 x 2
4. Lebar Lajur        = 3,60 m
5. Lebar Bahu Dalam    = 1,5 m
6. Lebar Bahu Luar    = 3 m
7. Lebar Median        = 2,5 m
8. Rencana Operasi    = 2026
Berikut  adalah  contoh  perhitungan  kapasitas  Jalan  Tol Malang – Kepanjen dengan persamaan (3).
Co    = 2300 skr/jam/lajur
FCw   =  1,012
FCsp  = 1
𝐶 = 𝐶𝑜 ∗ 𝐹𝐶𝑤 ∗ 𝐹𝐶𝑠𝑝
𝐶 = 2300 𝑥 1,012 𝑥 1 = 2328 𝑠𝑘𝑟 𝑗𝑎𝑚 /𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
C = 2328 x 4 lajur = 9310 skr/jam
Tabel  1  merupakan  hasil  perhitungan  kapasitas  jalan eksisting dan jalan tol dari lokasi studi.
Dengan  keterangan,  Segmen  B1  adalah  Jalan  Nasional Malang – Kedungkandang. Segmen B2 adalah Jalan Nasional Kedungkandang  –  Pakisaji.  Segmen  B3  adalah    Jalan Nasional  Pakisaji  –  Kepanjen.  Segmen  T1  adalah  Jalan Provinsi Malang – Kedungkandang. Segmen T2 adalah Jalan Provinsi Kedungkandang – Bululawang. Segmen T3  adalah Jalan  Provinsi  Bululawang  –  Gondanglegi.  Segmen  T4 adalah  Jalan  Nasional  Gondanglegi  –  Kepanjen.  Jalan  Tol adalah Jalan Tol Malang – Kepanjen.
Gambar 2.  Peta trase jalan eksisting dan jalan tol lokasi studi.
Tabel 1. Kapasitas jalan eksisting dan jalan tol Malang – Kepanjen Jalan C0 (skr/jam/lajur) FCw FCsp FCsf C (skr/jam) kedua arah Segmen B1 3100 1,08 1 0,87 2912 Segmen B2 3100 0,95 1 0,98 2901 Segmen B3 3100 0,95 1 0,98 2901 Segmen T1 3100 1,08 1 0,84 2812 Segmen T2 3100 1 1 0,88 2728 Segmen T3 3100 0,955 1 0,93 2753 Segmen T4 3100 1 1 0,91 2821 Jalan Tol 2300 1,012 - - 9310
Berdasarkan  data  geometrik  jalan  tersebut,  juga  dapat dianalisis kecepatan arus bebas jalan. Kecepatan arus bebas atau free  flow adalah  kecepatan  kondisi  dimana  hambatan akibat kendaraan lain tidak ada atau nilai Dj = 0. Kecepatan arus bebas dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu lebar jalur efektif, kondisi hambatan samping, dan kelas fungsi jalan dari lokasi studi.
Berikut  adalah  contoh  perhitungan  kecepatan  arus  bebas Jalan Tol Malang – Kepanjen dengan persamaan (7) dan (8).
1. Kendaraan Ringan (KR)
FVo    = 88 km/jam
FVw    = 0,80
𝐹𝑉 = 𝐹𝑉 𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 = 88 + 0,80 = 88,80 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

## 2. Kendaraan Berat Menengah (KBM)
FVo    = 88 km/jam
FVw    = 0,80
FV KBM ,o = 70 km/jam
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = (𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀,𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 ) ∗ 𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀,𝑂 𝐹𝑉 𝑂 = (70 + 0,80) ∗
70 88
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = 70,64 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

## 3. Bus Besar (BB)
FVo    = 88 km/jam
FVw    = 0,80
FV KBM ,o = 90 km/jam
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = (𝐹𝑉 𝐵𝐵,𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 ) ∗ 𝐹𝑉 𝐵𝐵,𝑂 𝐹𝑉 𝑂 = (90 + 0,80) ∗ 90 88
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = 90,82 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

## 4. Truk Besar (TB)
FVo      = 65 km/jam
FVw      = 0,80
FV KBM ,o = 70 km/jam
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = (𝐹𝑉 𝑇𝐵,𝑂 + 𝐹𝑉 𝑊 ) ∗ 𝐹𝑉 𝑇𝐵,𝑂 𝐹𝑉 𝑂 = (65 + 0,80) ∗ 65 88
𝐹𝑉 𝐾𝐵𝑀 = 65,59 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
Tabel  2  adalah  hasil  perhitungan  kecepatan  arus  bebas ( free flow ) setiap golongan kendaraan di jalan eksisting dan jalan tol sesuai dengan kondisi geometrik jalan lokasi studi.

## B. Analisis Arus Lalu Lintas
Data  lalu  lintas  menggunakan  data  Lalu  Lintas  Harian Rata-Rata  (LHR)  Tahun  2020  jalan  nasional  dan  provinsi antara Malang – Kepanjen yang diperoleh dari Kementerian Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  diberikan  pada Tabel 3.
Dari  data  tersebut  dicari  arus  lalu  lintas  jam  puncaknya dengan mengkalikan LHR dengan factor-k, lalu mengkalikannya dengan ekivalensi satuan kendaraan ringan (ekr) untuk setiap golongan menjadi satuan kendaraan ringan (skr). Tabel 4 adalah arus lalu lintas tahun 2020.
C. Analisis Peramalan atau Forecasting Lalu Lintas
Peramalan  pertumbuhan  lalu  lintas  atau forecasting pada dari  tahun  2020  sampai  2026  akan  dengan  menggunakan persamaan  (2).  Untuk  faktor laju  pertumbuhan  diambil  dari persentase pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB per Kapita, dan PDRB Lapangan Usaha dari BPS Kota dan Kab. Malang.
Pertumbuhan  jumlah  penduduk  untuk  pertumbuhan kendaraan angkutan umum dan bus, PDRB per Kapita untuk kendaraan  mobil  pribadi  dan  sepeda  motor,  serta  PDRB Lapangan Usaha untuk kendaraan angkutan barang dan truk. Tabel 5 adalah arus lalu lintas (skr/jam) tahun 2026.
Tabel 2. Kecepatan arus bebas jalan eksisting dan jalan tol Jalan SM KR KBM BB TB Rerata Segmen B1 47,10 58,23 51,38 62,51 49,67 53,78 Segmen B2 50,61 62,57 55,21 67,17 53,37 57,79 Segmen B3 50,61 62,57 55,21 67,17 53,37 57,79 Segmen T1 46,01 56,89 61,07 50,20 48,52 52,54 Segmen T2 49,08 60,68 53,54 65,15 51,76 56,04 Segmen T3 50,60 62,56 55,20 67,16 53,36 57,78 Segmen T4 49,62 61,34 54,13 65,85 52,32 56,65 Jalan Tol - 88,80 70,64 90,82 65,59 78,96 Tabel 3. Lalu lintas harian rata-rata tahun 2020 (kend/hari) Jalan Gol. VI Gol. I Gol. II Gol. III Gol. IV Gol. V Segmen B1 3891 3181 1101 169 25 23 Segmen B2 9462 3985 1032 106 3 30 Segmen B3 9029 4164 223 21 5 14 Segmen T1 3886 4189 575 26 18 12 Segmen T2 3886 4189 575 26 18 12 Segmen T3 3886 4189 575 26 18 12 Segmen T4 23393 7494 1851 158 81 54 Jalan Tol - - - - - -
Tabel 4. Arus lalu lintas tahun 2020 (skr/jam) Jalan Gol. VI Gol. I Gol. II Gol. III Gol. IV Gol. V Segmen B1 351 325 200 46 9 9 Segmen B2 663 403 156 28 3 8 Segmen B3 633 425 35 8 3 5 Segmen T1 351 433 105 9 6 6 Segmen T2 351 433 105 9 6 6 Segmen T3 351 433 105 9 6 6 Segmen T4 1170 757 279 40 23 15 Jalan Tol - - - - - - Tabel 5. Arus lalu lintas tahun 2026 (skr/jam) Jalan Gol. VI Gol. I Gol. II Gol. III Gol. IV Gol. V Segmen B1 475 421 283 67 15 15 Segmen B2 897 550 222 42 9 14 Segmen B3 857 578 53 14 9 11 Segmen T1 475 517 151 15 12 12 Segmen T2 475 517 151 15 12 12 Segmen T3 475 517 151 15 12 12 Segmen T4 1431 939 353 52 31 20

## D. Analisis Kinerja Jalan
Kondisi  without  project  adalah  kondisi  dimana  jalan  tol belum  beroperasi.  Parameter  yang  dianalisis  dalam  kinerja jalan  meliputi  derajat  kejenuhan  (Dj), level  of  service , kecepatan  tempuh,  dan  waktu  tempuh  dari  segmen  jalan lokasi studi.
Derajat kejenuhan jalan memberikan informasi  mengenai tingkat pelayanan atau level of service segmen jalan. Berikut adalah contoh perhitungan Dj tahun 2026 dari Jalan Nasional Malang – Kedungkandang (B1) dengan persamaan (5).
Q  = 1276 skr/jam
C  = 2912 skr/jam
𝐷𝑗 = 𝑄 𝐶 = 1276 2912 = 0,44
Tabel  6  adalah  hasil  perhitungan  nilai  derajat  kejenuhan (Dj) dan level of service jalan eksisting lokasi studi.
Dengan menggunakan kecepatan arus bebas pada Tabel 2, dapat  dianalisis  kecepatan  tempuh  (V T )  tahun  2026 menggunakan  grafik  hubungan  antara  kecepatan arus  bebas dengan  derajat  kejenuhan  sesuai  pada  MKJI  1997  [4]. Selanjutnya dapat dianalisis untuk waktu tempuh (T T ) tahun 2026  untuk  setiap  golongan  kendaraan  dengan  persamaan (10).

## E. Analisis Pemilihan Rute atau Trip Assignment
Trip Assignment adalah metode untuk memprediksi berapa persentase perpindahan kendaran dari jalan eksisting Malang – Kepanjen (jalan nasional dan provinsi) menuju ke Jalan Tol Malang – Kepanjen saat mulai beroperasi di tahun 2026.
Jalan  tol  akan  terbagi  menjadi  4  zona  pembagian  untuk mengetahui persentase perpindahannya. Jalan Tol Malang – Kepanjen  terbebani  dari  2  sisi,  yaitu  jalan  nasional  di  sisi barat  dan  jalan  provinsi  di  sisi  timur.  Sehingga  terdapat pemetaan  langkah  pembebanan  dalam  proses  analisis trip assignment tercantum pada Tabel 7.
Dengan  keterangan  T4  dan  T3  membebani  Seksi  IV terlebih dahulu karena arus lalu lintas lebih dari B3, lalu B3 membebani  Seksi  IV  dan  Seksi  III.  Selanjutnya  T2
membebani  Seksi  III  yang  telah  terbebani  oleh  B3  dan membebani Seksi II yang telah terbebani oleh B2.
Analisis  pemilihan rute  ini akan menggunakan 4 metode, yaitu  metode  Smock,  JICA  1, Diversion  Curve ,  dan Davidson.  Ke-4  metode  tersebut  dibandingkan  dan digunakan metode yang menghasilkan persentase perpindahan valid.
1. Metode Smock
Berikut  adalah  langkah  perhitungan trip  assignment dengan menggunakan metode Smock,
1. Menentukan  arus  kendaraan  puncak  jalan  eksisting (Qskr).
2. Menentukan panjang jalan eksisting dan jalan tol (L).
3. Menentukan kecepatan arus bebas jalan eks dan tol (Fv).
4. Menentukan kapasitas jalan eksisting dan jalan tol (C).
5. Menentukan travel  time jalan  eksisting  dan  di  jalan  tol (T T ).
6. Menentukan besaran volume increment.
7. Membandingkan travel time pada setiap iterasi
𝑡 = 𝑡0 𝑥 𝐸𝑥𝑝 ( 𝑣 𝑄𝑠 )
𝑡 = 6,36 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 𝑥 𝐸𝑥𝑝 ( 475 𝑠𝑘𝑟/𝑗𝑎𝑚 2912 𝑠𝑘𝑟/𝑗𝑎𝑚 )

## 𝑡 = 7,49 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
Tabel  8  merupakan  contoh  iterasi dengan metode  Smock pada segmen B1 menuju ke Seksi I.
Dengan  cara  yang  sama,  dapat  dihitung  persentase perpindahan  untuk  segmen  jalan  lainnya.  Tabel  9  adalah rekapitulasi persentase perpindahan dengan metode Smock.
2. Metode JICA 1
Berikut adalah langkah perhitungan trip assignment
Tabel 6. Derajat kejenuhan jalan eksisting without project tahun 2026 Jalan Q (skr/jam) C (skr/jam) Dj LOS Segmen B1 1276 2912 0,44 A Segmen B2 1734 2901 0,60 A Segmen B3 1522 2901 0,52 A Segmen T1 1182 2812 0,42 A Segmen T2 1182 2728 0,43 A Segmen T3 1182 2753 0,43 A Segmen T4 2826 2821 1,00 F Tabel 7. Langkah pemetaan pembebanan lalu lintas menuju ke jalan tol Asal Tujuan Jalan Nasional B1 Seksi I Jalan Provinsi T1 Seksi I Jalan Nasional B2 Seksi II Jalan Nasional T4 + Jalan Provinsi T3 Seksi IV Jalan Nasional B3 Seksi III dan IV (menerus) Jalan Provinsi T2 Seksi II dan Seksi III (menerus)
Tabel 8. Iterasi metode smock segmen B1 Incr Jalan Eksisting Jalan Tol Total Vol. V1 incr V1 V1/ Qs1 t1 V2 incr V2 V2/ Qs2 t2 1285,00 0 475 475,00  475,00  0,16  7,49  0,00  0,00  0,00  17,36  475,00 1 81 81,00  556,00  0,19  7,70  0,00  0,00  0,00  17,36  556,00 2 81 81,00  637,00  0,22  7,91  0,00  0,00  0,00  17,36  637,00 3 81 81,00  718,00  0,25  8,14  0,00  0,00  0,00  17,36  718,00 4 81 81,00  799,00  0,27  8,37  0,00  0,00  0,00  17,36  799,00 5 81 81,00  880,00  0,30  8,60  0,00  0,00  0,00  17,36  880,00 6 81 81,00  961,00  0,33  8,85  0,00  0,00  0,00  17,36  961,00 7 81 81,00  1042,00  0,36  9,10  0,00  0,00  0,00  17,36  1042,00 8 81 81,00  1123,00  0,39  9,35  0,00  0,00  0,00  17,36  1123,00 9 81 81,00  1204,00  0,41  9,62  0,00  0,00  0,00  17,36  1204,00 10 81 81,00  1285,00  0,44  9,89  0,00  0,00  0,00  17,36  1285,00 100% 0,00 0% 9680,00 Tabel 9. Rekapitulasi perpindahan metode Smock Asal Tujuan Tidak Berpindah Berpindah Segmen B1 Seksi I 100 % 0 % Segmen T1 Seksi I 100 % 0 % Segmen B2 Seksi II 100 % 0 % Segmen T2 Seksi II dan III (menerus) 100 % 0 % Segmen B3 Seksi III dan IV (menerus) 100 % 0 % Segmen T4 + T3 Seksi IV 100 % 0 %
dengan menggunakan metode JICA 1,
1. Menentukan panjang jalan eksisting dan jalan tol (L).
2. Menentukan  kecepatan  tempuh  jalan  eksisting  dan  tol (V T ).
3. Menentukan travel time setiap jenis kendaraan (A dan T)
4. Menentukan tarif tol tahun pertama jalan tol beroperasi.
5. Menentukan  nilai  waktu  tahun  pertama  jalan  tol beroperasi.
6. Menentukan nilai ∆𝑇 atau penghematan waktu
7. Menghitung persentase perpindahan (P)
Golongan I (KR)
∆𝑇 = 𝐴 − (𝑇 + 𝑇𝑅 𝑇𝑉 )
∆𝑇 = 7,51 𝑚𝑛𝑡 − (4,12 𝑚𝑛𝑡 + 𝑅𝑝 9.000,00/𝑘𝑒𝑛𝑑 Rp 869,44/mnt/kend )

## ∆𝑇 =   −8,09 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
Untuk  metode  JICA  1  menghasilkan  persentase perpindahan tidak valid karena nilai penghematan waktunya ( ∆𝑇) adalah negatif, sehingga P bernilai tak hingga.
3. Metode Diversion Curve
Berikut  adalah  langkah  perhitungan trip  assignment dengan menggunakan metode Diversion Curve ,
1. Menentukan panjang jalan eksisting dan jalan tol (L).
2. Menentukan travel time di jalan eksisting dan tol (V T ).
3. Menentukan selisih jarak dalam satuan mil (d) dan waktu (t) antara jalan eksisting dan jalan tol.
4. Menentukan persentase perpindahan (P).
𝑃 = 50 + 50(𝑑+0,5𝑡) √(𝑑−50𝑡) 2 +4,5 𝑃 = 50 + 50(−0,249+0,5(−11,00)) √(−0,249−50(−11,00)) 2 +4,5
P = 49,48% (berpindah)
P = 50,52% (tetap)
Dengan  cara  yang  sama,  dapat  dihitung  persentase perpindahan  untuk  segmen  jalan  lainnya.  Tabel  10  adalah rekap persentase perpindahan metode Diversion Curve . 4. Metode Davidson
𝑇 𝑄 = 𝑇 0 𝑥 [ 1−(1−𝑎) 𝑄 𝐶 1− 𝑄 𝐶 ]
Berikut  adalah  langkah  perhitungan trip  assignment dengan menggunakan metode Davidson,
a. Menentukan  arus  kendaraan  puncak  jalan  eksisting (Qskr).
b. Menentukan besaran volume increment.
c. Menentukan panjang jalan eksisting dan jalan tol (L).
d. Menentukan kecepatan arus bebas jalan eks dan tol (Fv).
e. Menentukan kapasitas jalan eksisting dan jalan tol (C).
f. Menentukan travel time per satuan jarak.
𝑡0 = 1 𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 ( 𝑚𝑖𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 )
t0 Jalan Eksisting B1 = 1 0,556 = 1,7996 menit/mil
t0 Jalan Tol Seksi I  = 1 0,816 = 1,2256 menit/mi
g. Menentukan  besarnya  nilai  travel time per  satuan  jarak (T Q )
TQ Jalan Eksisting B1 = 𝑡0 𝑥 ( 1−(1−𝑎)𝑥 𝑄 𝐶 1− 𝑄 𝐶 ) = 1,79 𝑥 ( 1−(1−1)𝑥 475 2912 1− 429 2912 ) =  2,15 mnt/mil TQ Jalan Tol Seksi I = 𝑡0 𝑥 ( 1−(1−𝑎)𝑥 𝑄 𝐶 1− 𝑄 𝐶 ) =
1,2 𝑥 ( 1−(1−0,1)𝑥 0 9310 1− 0
9310
) =  1,23 mnt/mil
h. Menentukan travel time jalan eksisting dan jalan tol
TT Jalan Eksisting B1 = 𝑇 𝑄 𝑥 𝐿 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 (mil) = 2,15 𝑥 3,54 𝑚𝑖𝑙 =  7,62 menit
TT Jalan Tol Seksi I = 𝑇 𝑄 𝑥 𝐿 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 (𝑚𝑖𝑙) + 𝑇𝑇 𝐴𝑘𝑖𝑏𝑎𝑡 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓 𝑇𝑜𝑙 = 1,23 x 3,79 mil  + 12,73 menit  =  17,37 menit
Tabel 10. Persentase perpindahan kendaraan dengan metode Diversion Curve Asal Tujuan Tidak Berpindah Berpindah Segmen B1 Seksi I 50,52% 49,48% Segmen T1 Seksi I 50,50% 49,50% Segmen B2 Seksi II 50,55% 49,45% Segmen T2 Seksi II dan Seksi III (menerus) 50,56% 49,44% Segmen B3 Seksi III dan Seksi IV (menerus) 50,70% 49,30% Segmen T4 + T3 Seksi IV 49,73% 50,27% Tabel 11. Iterasi metode Smock segmen B1 RUTE 1 (Jalan Eks) RUTE 2 (Jalan Tol) Total Vol. Vol Incr Vol
Incr Vol (Q) Q/C tq1
(mnt/mil) T T (mnt) Vol
Incr Vol (Q) Q/C tq2 (mnt/mil)
T T (mnt) 1.285 0  475  475  475  0,16 2,15 7,62  0 0  0,00 1,23 17,37  475 1  81 81  556  0,19 2,22 7,88  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  556 2  81 81  637  0,22 2,30 8,16  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  637 3  81 81  718  0,25 2,39 8,46  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  718 4  81 81  799  0,27 2,48 8,78  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  799 5  81 81  880  0,30 2,58 9,13  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  880 6  81 81  961  0,33 2,69 9,51  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37  961 7  81 81  1.042  0,36 2,80 9,93  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37 1.042 8  81 81  1.123  0,39 2,93 10,37  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37 1.123 9  81 81  1.204  0,41 3,07 10,87  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37 1.204 10  81 81  1.285  0,44 3,22 11,41  0,0  0,0  0,00 1,23 17,37 1.285 100% 0%
Tabel 12. Rekapitulasi perpindahan metode Davidson Asal Tujuan Tidak Berpindah Berpindah Segmen B1 Seksi I 100 % 0 % Segmen T1 Seksi I 100 % 0 % Segmen B2 Seksi II 100 % 0 % Segmen T2 Seksi II dan III (menerus) 100 % 0 % Segmen B3 Seksi III dan IV (menerus) 100 % 0 % Segmen T4 + T3 Seksi IV 50,55% 49,45%
i. Membandingkan  travel  time  setiap  iterasi,  diberikan pada Tabel 11.
Dengan  cara  yang  sama,  dapat  dihitung  persentase perpindahan  untuk  segmen  jalan  lainnya.  Tabel  12  adalah rekapitulasi persentase perpindahan metode Davidson.
Berdasarkan  analisis  pemilihan  rute  menggunakan  ke- empat  metode  tersebut,  dihasilkan  bahwa  metode  Smock tidak menghasilkan perpindahan menuju ke jalan tol, metode JICA 1 tidak bisa digunakan karena perpindahan tak hingga, dan metode Davidson menghasilkan perpindahan yang tidak merata  (hanya  terjadi  perpindahan  di  1  seksi  jalan  tol). Sehingga  metode Diversion  Curve yang  menghasilkan perpindahan  merata  dapat  digunakan  untuk  analisis pemilihan  rute  pada  studi  kelayakan  investasi  Jalan  Tol Malang – Kepanjen.

## V. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Pertama,  berdasarkan  analisis  geometrik  jalan,  diperoleh kapasitas  jalan  (C)  pada  Jalan  Nasional  dan  Jalan  Provinsi antara Malang – Kepanjen dan Jalan Tol Malang – Kepanjen adalah  sebagai  berikut,  (1)  Kapasitas  Segmen  B1  =  2912 skr/jam. (2) Kapasitas Segmen B2  =  2901  skr/jam.  (3) Kapasitas Segmen B3 = 2901 skr/jam. (4) Kapasitas Segmen T1  =  2812  skr/jam.  (5)  Kapasitas  Segmen  T2  =  2728 skr/jam.  (6)  Kapasitas  Segmen  T3  =  2754  skr/jam.  (7) Kapasitas Segmen T4  =  2821  skr/jam.  (8)  Kapasitas  Jalan Tol  = 9310 skr/jam.
Kedua, berdasarkan analisis kinerja jalan, diperoleh besar derajat kejenuhan (Dj) pada Jalan Nasional dan Jalan Provinsi antara  Malang  –  Kepanjen  di  tahun  2026  sebelum  Jalan  tol Malang – Kepanjen beroperasi adalah sebagai berikut, (1) Dj Segmen B1 = 0,44. (2) Dj Segmen B2 = 0,60. (3) Dj Segmen B3  =  0,52. (4)  Dj Segmen  T1  =  0,42. (5)  Dj  Segmen  T2  = 0,43. (6) Dj Segmen T3 = 0,43. (7) Dj Segmen T4 = 1,00.
Ketiga,  Metode  Diversion  Curve  merupakan  metode pemilihan rute yang untuk studi kelayakan Jalan Tol Malang
–  Kepanjen.  Dalam  studi  kelayakan  investasi  Jalan  Tol Malang  –  Kepanjen  digunakan  metode Diversion  Curve untuk  analisis  pemilihan  rute  karena  hasil  metode  Smock tidak terjadi perpindahan, perpindahan metode JICA 1 tidak valid,  dan  metode  Davidson  perpindahan  kendaraan  tidak merata hanya terjadi di 1 seksi jalan tol, sedangkan di seksi lain tidak berpindah, diberikan pada Tabel 13.

## B. Saran
Hasil  analisis  pemilihan  rute  menunjukkan  bawah  angka perpindahan dari jalan eksisting menuju ke jalan tol berkisar di  angka  49%  -  51%  yang  berarti  cukup  tinggi.  Sehingga memiliki  potensi  pemasukan  tarif  tol  yang  menguntungkan bagi investor. Oleh karena itu Jalan Tol Malang – Kepanjen dapat  segera  dibangun  supaya  dapat  memberikan  manfaat ekonomi  kepada  Masyarakat  dan  secara  finansial  juga menguntungkan  bagi  investor  yang  memprakarsai  rencana pembangunan Jalan Tol Malang – Kepanjen ini.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terimakasih  kepada  Kementerian Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Republik Indonesia, PT. Pembangunan Perumahan (Persero) Tbk., dan PT. Maratama Cipta Mandiri yang  telah membantu penulis dalam memperoleh data yang dibutuhkan untuk analisis studi ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  N. F. A. Sari, “Perencanaan Ulang Pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang  Ditinjau  dari  Segi  Ekonomi  dan  Finansial,”  Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2019.
[2]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Modul  1 Pemahaman  Umum  Studi  Kelayakan  Proyek  Infrastruktur,”  Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia. Pusat Pendidikan dan Pelatihan Sumber Daya Air dan Konstruksi, Bandung, 2017.
[3]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Modul  3 Kelayakan Ekonomi,” Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia. Pusat  Pendidikan  dan  Pelatihan  Sumber  Daya  Air  dan  Konstruksi, Bandung, 2017.
[4]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Modul  5 Kelayakan Finansial,” Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia. Pusat  Pendidikan  dan  Pelatihan  Sumber  Daya  Air  dan  Konstruksi, Bandung, 2017.
[5]  Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI),” Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta, 1997.
[6]  O.  Z.  Tamin, Perencanaan  &  Pemodelan  Transportasi .  Bandung: Penerbit ITB, 2000. ISBN: 979-9299-10-1.
[7]  K.  Moskowitz, California  Method  of  Assigning  Diverted  Traffic  to Proposed  Freeways .  California:  California  Division  of  Highways, 1956.
[8]  Badan  Pusat  Statistik  Kota  Malang  dan  Kabupaten  Malang,  “Data Pertumbuhan  Penduduk,  PDRP  per  Kapita,  dan  PDRB  Lapangan Usaha,”  Badan  Pusat  Statistik  Kota  Malang  dan  Kabupaten Malang, Malang, 2020.
Tabel 13. Rekapitulasi hasil perpindahan ke jalan tol Malang – Kepanjen metode Diversion Curve Asal Tujuan Tidak Berpindah Berpindah Jalan Nasional (B1) Seksi I 50,52% 49,48% Jalan Provinsi (T1) Seksi I 50,50% 49,50% Jalan Nasional (B2) Seksi II 50,55% 49,45% Jalan Provinsi (T2) Seksi II dan III (menerus) 50,56% 49,44% Jalan Nasional (B3) Seksi III dan IV (menerus) 50,70% 49,30% Jalan Nasional (T4) + Jalan Provinsi (T3) Seksi IV 49,73% 50,27%