Penggunaan VISSIM pada Perancangan Lajur Khusus Sepeda Motor di Jalan T. Nyak Arief Menuju Jalan Tengku Mohd. Daud Beureueh
Astara Nia Ananda 1 Sugiarto 2 Noer Fadhly 3
1 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia
2,3 Dosen, jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia. Email: niaastara@gmail.com

## Abstract
The  development  of  the  city  of  Banda  Aceh  was  marked  by  the  increase  of  the  number  of  inhabitants  in each year and the incidence of transportation problems. The year 2016 the population increase of 3% based on BPS Banda Aceh, accompanied the vehicle ownership levels continue to grow with motorcycles dominating up to 80%. The number of motorcycles that are pretty much on the road resulted in a decline in the performance of the urban street. The purpose of this research was to review the performance of existing circumstances in urban street using the MKJI 1997 then designed a special motorbike lanes using VISSIM. Research done on the street T. Nyak Arief towards JTengku Mohd. Daud Beureueh. The highest volume occurred on Monday afternoon with a total of 2669 smp/hour or 5452 vehicle/hour. Analysis using the MKJI gained 0.66 DS with the level of service (LOS)  C.  then  perform  simulation  on  existing  circumstances  obtained  LOS  C  with  test  results  validation  of 6.15%. Analysis conducted after the addition of special lanes with the results of the level of service (LOS) is the current stable pales but start operating speed is limited by traffic conditions with test results validation 9.70%.
Keyword: Mixed Traffic, LOS, Motorcycle Street, VISSIM Simulation.

## Abstrak
Perkembangan  Kota  Banda  Aceh  ditandai  dengan  bertambahnya  jumlah  penduduk  di  setiap  tahun  dan timbulnya  permasalahan  transportasi.  Tahun  2016  jumlah  penduduk  mengalami  kenaikan  sebesar  3% berdasarkan  BPS  kota  Banda  Aceh,  disertai  tingkat  kepemilikan  kendaraan  yang  terus  bertambah  dengan sepeda  motor  mendominasi  hingga  80%.  Jumlah  sepeda  motor  yang  cukup  banyak  di  jalan  mengakibatkan turunnya  kinerja  jalan  perkotaan.  Tujuan  penelitian  ini  meninjau  kinerja  jalan  perkotaan  pada  keadaan eksisting    menggunakan  MKJI  1997  kemudian  mendisain  lajur  khusus  sepeda  motor  menggunakan  VISSIM. Penelitian dilakukan pada Jalan T. Nyak Arief menuju Jalan Tengku Mohd. Daud Beureueh. Volume tertinggi terjadi  pada  hari  Senin  sore  dengan  total  2669  smp/jam  atau  5452  kend/jam.  Analisa  menggunakan  MKJI didapat  DS  0,66  dengan  level  of  service  (LOS)  C.  Kemudian  melakukan  simulasi  pada  keadaan  eksisting didapat  LOS  C  dengan  hasil  uji  validasi  6,15%.  Analisa  yang  dilakukan  setelah  penambahan  lajur  khusus dengan  hasil  level  of  service (LOS)  adalah  B artinya  arus stabil  tetapi  kecepatan  operasi  mulai  dibatasi  oleh kondisi lalu lintas dengan hasil uji validasi 9,70%.
Kata kunci : Mixed Traffic, LOS, Lajur khusus Sepeda Motor, Simulasi VISSIM.

## 1. Pendahuluan
Pesatnya  perkembangan  Kota  Banda  Aceh ditandai  dengan  bertambahnya  jumlah  penduduk  di setiap tahun dan timbulnya permasalahan transportasi. Hal tersebut seringkali terjadi pada ruas jalan  arteri  yang  menjadi  pusat  kota,  salah  satunya pada  Jalan  T.  Nyak  Arief  menuju  Jalan  Tengku Mohd. Daud Beureuh. Jumlah penduduk kota Banda Aceh mengalami kenaikan dari tahun ke tahun. Pada tahun  2015  jumlah  penduduk  mencapai  angka 250.303  dan  ditahun  2016  mengalami  kenaikan sebesar 3% menjadi 254.904 jiwa (BPS kota Banda Aceh)  dan  disertai  tingkat  kepemilikan  kendaraan yang terus bertambah setiap tahun hingga mencapai angka  212.108  unit  pada  tahun  2015  dan  220.019 pada tahun 2016 dengan sepeda motor mendominasi hingga 80% (Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh
tahun  2016).  Berdasarkan  data  tersebut,  terlihat bahwa  masyarakat  di  Kota  Banda  Aceh  saat  ini cenderung  lebih  memilih  untuk  memfasilitasi pergerakannya sendiri dengan kendaraan pribadi.
Sepeda  motor  telah  menjadi  moda  transportasi yang  banyak  dipilih  oleh  masyarakat  Kota  Banda Aceh.  Sepeda  motor  juga  dikenal  sebagai  suatu moda  transportasi  dalam  interaksinya  berlalu  lintas memiliki  mobilitas  yang  tinggi  untuk  bergerak sehingga  mempunyai  keleluasaan  yang tinggi  untuk memanfaatkan  ruang  kosong  yang  relatif  untuk dilalui  dan  dalam  pergerakannya  sepeda  motor cenderung  tidak  mengikuti  lajur  yang  sama  karena bentuknya  yang  kecil  dari  ukuran  kendaraan  lain memudahkan  penggunanya  untuk mendahului kendaraan  disekitarnya  ditambah  dengan  perilaku
mengemudi  di  Kota  Banda  Aceh  yang  cenderung gesit.
Permasalahan yang terjadi pada lokasi penelitian  yaitu  tingginya  komposisi  roda  dua  pada aliran  lalu  lintas  mengakibatkan  turunnya  tingkat pelayanan  dikarenakan  pergerakan  roda  dua  yang bercampur  ( mixed  traffic ).  Tujuannya  untuk meninjau  kinerja  jalan  perkotaan  pada  keadaan eksisting  terhadap  kegiatan  lalu  lintas  dengan menggunakan  metode  MKJI  1997  serta  mendisain lajur khusus kendaraan roda dua dan melihat kinerja jalan  dengan  membuat  rekayasa  menggunakan sofware VISSIM  10.00-02.
Ruang  lingkup  penelitian  ini  dibatasi  pada lokasi  ruas  Jalan  T.  Nyak  Arief  menuju  Jalan Tengku  Mohd.  Daud  Beureuh,  untuk  menganalisa kinerja  eksisting  jalan  perkotaan  Banda  Aceh  yang merupakan  jalan  6  lajur  2  arah  terbagi  (  6/2  D) untuk  arah  ke  kota.  Merencanakan  desain  khusus lajur  kendaraan  roda  dua  dengan  mengunakan VISSIM  10.00-02,  kemudian  membuat  sebuah rekayasa  jalan  sepanjang  400  meter  dengan menganggap  segmen  jalan  tanpa  persimpangan  dan pergerakan Transkoetaradja diabaikan.

## 2. Tinjauan Kepustakaan

## 2.1 Jalan Perkotaan
Menurut  Anonim[1]    menjelaskan  segmen jalan  yang  mempunyai  perkembangan  secara permanen  dan  menerus  sepanjang  seluruh  atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah  berupa  perkembangan  lahan  atau  bukan. Termasuk  jalan  di  atau  dekat  pusat  perkotaan dengan  penduduk  lebih  dari  100.000  maupun  jalan didaerah  perkotaan  dengan  penduduk  kurang  dari 100.000  dengan  perkembangan  samping  jalan  yang permanen dan menerus.

## 2.2 Karakteristik Lalu Lintas
Soedirdjo[2] menyatakan kecepatan dan kerapatan  Karakteristik  ini  dapat  diamati  dengan cara  makroskopik  atau  mikroskopik.  Pada  tingkat mikroskopik  analisis  dilakukan  secara  individu sedangkan  pada  tingkat  makroskopik  analisis dilakukan secara kelompok.

## 2.3 Parameter Karakteristik Arus Lalu Lintas
Menurut  Khisty[3],  Terdapat    8    (delapan) variabel    atau    ukuran    dasar    yang    digunakan untuk    menjelaskan  karakteristik  arus  lalu  lintas. Tiga variabel utama (makroskopis) adalah kecepatan (v),  volume  (q),    dan    kerapatan/ density (k).    Tiga variabel    lain    (mikroskopis)    yang    digunakan dalam  analisis  arus  lalu  lintas  adalah time  headway (h), spacin g  (s),  dan lane  occupancy (R).  Serta  dua parameter  lain  yang  berhubungan  dengan spacing dan headway yaitu, clearance (c) dan gap (g).
2.4 Kinerja Jalan ( Level of Services )
HCM[4]  menjelaskan,  Kinerja  ruas  jalan  pada umumnya dapat dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, kenyamanan, keamanan  atau  keselamatan  pengendara.  Ukuran- ukuran  kuantitatif  berikut  ini  dapat  menerangkan kondisi  operasional  fasilitas  lalu  lintas  seperti kapasitas,  derajat  kejenuhan,  kecepatan  rata-rata, waktu  tempuh,  tundaan,  peluang  antrian,  rasio kendaraan terhenti.
Tingkat  Pelayanan  suatu  jalan  dapat  dilihat  pada Tabel 1.
Tabel 1.  Karakteristik Tingkat
Sumber : HCM [4]

## 2.5 Ekivalen Mobil Penumpang
Satuan mobil penumpang dan ekivalensi mobil penumpang sebagai berikut:
a. Satuan    Mobil  Penumpang,  yaitu  satuan  arus, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah  menjadi  kendaraan  ringan  (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.
b. Ekivalen  Mobil  Penumpang,  yaitu  faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan  dengan  mobil  penumpang  atau kendaraan  ringan  lainnya  sehubungan  dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas.

## 2.6 Simulasi Aliran Lalu Lintas
Menurut  Ahmed[5]  simulasi  didefinisikan sebagai  representasi  yang  dinamis  dari  beberapa bagian  yang  nyata  di  dunia  dicapai  degan membangun sebuah permodelan pada komputer dan bergerak melalui waktu.

## 2.7 VISSIM
Menurut  PTV-AG[6]  VISSIM  merupakan mikroskopis  waktu  dan  model  perilaku  simulasi berbasis  dikembangkan  untuk  model  lalu  lintas perkotaan dan operasi angkutan  umum. Program ini dapat menganalisis lalu lintas dan operasi perjalanan yang  masih  terkendala  seperti  konfigurasi  jalur, komposisi  kendaraan,  sinyal  lalu  lintas  dan  halte sehingga  membuatnya  menjadi  alat  yang  berguna
(LOS) Karakteristik Batas lingkup V/C A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan 0,0 – 0,20 B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan 0,21 – 0,44 C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan 0,45 – 0,74 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat ditolerir 0,75 – 0,84 E Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti 0,85 – 1,00 F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar >1.00
untuk  evaluasi  berbagai  alternatif    berdasarkan rekayasa transportasi dan langkah-langkah perencanaan efektivitas.
Dalam  melakukan  validitas  menggunakan jumlah  volume  arus  lalu  lintas  menurut  Irawan[6], metode  terbaik  untuk  membandingkan  data  input dan  output  simulasi  adalah  dengan  menggunakan rumus  statistik  GEH.  GEH  merupakan    rumus statistik  modifikasi  dari Chi-squared dengan menggabungkan  perbedaan  antara  nilai  relatif  dan mutlak.  Untuk  perhitungan  validasi  dipakai  rumus sebagai berikut:
................... ............ 1)

## 2.8 Manajemen Lalu Lintas
Ariyanta[7]  menyatakan,  Manajemen  lalu lintas adalah pengolahan dan pengendalian arus lalu lintas  dengan  melakukan  optimasi  penggunaan prasarana  yang  ada  untuk  memberikan  kemudahan kepada  lalu  lintas  secara  efisien  dalam  penggunaan ruang  jalan  serta  memperlancar  sistem  pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan  sarana  penunjangnya  pada  saat  sekarang  dan bagaimana  mengorganisasikannya  untuk  mendapa penampilan yang terbaik.

## 3. Metode Penelitian
Metode  penelitian  menjelaskan  secara  rinci proses  dan  tahapan-tahapan  pengumpulan  data, pengolahan  data,  serta  analisa  data  untuk  hasil penelitian dimana  untuk  mengetahui  rekayasa kendaraan  roda  dua    melintasi  lajur  khusus menggunakan  VISSIM  10.00-02.  Data  yang diperlukan  pada  penelitian  dikelompokkan  dalam dua  macam  data  yaitu  data  primer  dan  data sekunder.

## 3.1 Pengumpulan data

## 3.1.1 Data primer
Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh langsung  dari  hasil  pengamatan  di  lapanagan. Penelitian  dilakukan  selama  tiga  hari  yaitu  hari Senin,  Rabu,  dan  Jumat,  masing-masing  pada waktu  pagi  pukul  07.00-09.00  dan  sore  pukul 16.30-18.30 WIB.  Data yang di ambil berupa :
1. Geometrik  yaitu  lebar  jalur,  lebar  median,  kerb, dan bahu jalan;
2. Volume dan komposisi lalu lintas yang melintasi jalan  tersebut  dibedakan  dari  jenis  kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Data volume  lalu  lintas  dicatat  dalam  interval  waktu 15  menit  di  lapangan,  dijumlahkan  kedalam interval waktu 1 jam untuk keperluan perhitungan menurut jenis kendaraannya.
3. Kecepatan  setempat  ( spot  speed )  yang  diambil menggunakan speedgun.
3.1.2 Data sekunder
Data  sekunder  merupakan  data  pendukung yang  diperoleh  dari  instansi-instansi  terkait, meliputi:
a.  Peta lokasi wilayah;
b.  Data  jumlah  penduduk dan  kepemilikan kendaraan Kota Banda Aceh.

## 3.2 Metode Pengolahan Data
Data  yang  telah  dikumpulkan  diolah  dengan analisis  menggunakan  metode  MKJI  1997  dan melakukan simulasi menggunakan software VISSIM 10.00-02.

## 1. Analisis dengan MKJI 1997
Setelah dilakukan pengolahan data volume dan kecepatan  setempat,  langkah  selanjutnya  adalah melakukan  analisis  terhadap  kapasitas  jalan  dan kinerja  jalan.  Analis  kapasitas  jalan  dan  analisis kinerja  jalan  dilakukan  dengan  membandingkan volume  lalu  lintas  dengan  kapasitas  jalan.  Proses pengolahan data dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1. Tahapan pengolahan data

## 2. Simulasi dengan software VISSIM
Pengolahan  data  dilakukan  setelah  data-data hasil  pengamatan  di  lapangan  telah  direkapitulasi sehingga  data  tersebut  dapat  dianalisa  dan  dapat disimulasikan dengan menggunakan software VISSIM.  Berikut  ini  adalah  tahapan-tahapan mendesain menggunakan VISSIM untuk menjalankan simulasi  aliran lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 2.
GEH = 1 ) ( 5 , 0 ) ( 2 x q q x q q observed simulated observed simulated   .......................................................... ( Pengumpulan Data
Data Primer
Data Sekunder
Geometrik Volume Kecepatan Data Jumlah Penduduk Peta Jaringan Jalan
Pengolahan Data 1. Volume Lalu Lintas 2. 2.   Profil Kecepatan Analisis Data SIMULASI
MKJI 1997
Eksisting 1. Eksisting 2. Lajur Khusus 3. 1. Kapasitas Jalan 4. 2. Derajat Kejenuhan 5. 3. Kinerja Jalan

## Gambar 2. Tahapan Proses Simulasi VISSIM

## 4. Hasil dan Pembahasan
4.1    Hasil
Pengolahan  data  dilakukan  dengan  hasil  yang didapat  pada  pengamatan  lapangan  kemudian  hasil yang  didapat  yaitu  geometrik  jalan,  volume  lalu lintas dan kecepatan setempat dihitung menggunakan metode MKJI 1997 serta menjalankan simulasi menggunakan VISSIM 10.00-02.

## 4.1.1 Volume lalu lintas
Hasil  yang  diperoleh  dari  pengamatan  di lapangan  dalam  interval  waktu  per  15  menit, kemudian  diolah  menjadi  volume  lalu  lintas  dalam interval  waktu  satu  jam    dan  diekivalensikan  ke dalam  Satuan  Mobil  Penumpang  (SMP),  yaitu dengan  cara  mengalikan  jumlah  setiap  jenis kendaraan  dengan  angka  ekivalen  dari  masing- masing jenis kendaraan/jam dengan emp (LV : 1,0; HV : 1,2 ; MC 0,25). Rekapitulasi data volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Grafik total volume lalu lintas rata-rata
Dapat  dilihat  bahwa  pergerakan  tertinggi terjadi  pada  hari  senin  sore  dengan  jumlah  volume 2318  smp/jam,  kemudian  akan  diambil  volume  jam puncak dengan interval waktu satu jam.
Pergerakan  tertinggi  terjadi  pada  hari  Senin akan  digunakan  sebagai  data  input  untuk  proses simulasi menggunakan VISSIM 10.00-02.

## Gambar 4. Grafik pergerakan lalu lintas pada hari senin pukul 16.30-18.30 WIB
Pada gambar diatas terlihat volume jam puncak berada pada jam 16.45-17.45 dengan jumlah volume jam  puncak  (VJP)  2362  smp/jam  atau  4825 kend/jam.
Berdasarkan  VJP  dari  hasil  survei  lapangan selanjutnya  menghitung  volume  menggunakan rumus PHF ( peak hour factor ) dan konversi menjadi arus  lalu  lintas.  Maka  volume  lalu  lintas  jalan  Tgk Muhammad Daud Beureuh arah ke kota adalah 2669 smp/jam atau 5452 kend/jam.

## 4.1.2 Profil Kecepatan
Untuk  mendapatkan  kecepatan  diambil  60 kendaraan  yang  melintasi  ruas  jalan  Tengku  Mohd. Daud  Beureueh  arah  ke  kota.  Kemudian  hasil  dan pengolahan profil kecepatan ini didapatkan kecepatan  minimum  ( Recommended  minimum speed ), kecepatan maksimum ( Recommended maximum  speed ),  kecepatan  rata-rata  waktu  ( Time Mean  Speed ),  dan  kecepatan  rata-rata  ruang  ( Space Mean Speed ) pada koridor jalan yang diamati.
Pengolahan Data di VISSIM Data Sekunder Peta Lokasi Penelitian
Background Data Primer
Geometrik Link Connector Volume
Vehicle Input Kecepatan Desired Speed Relative Flow Driving Behaviour Calibration Simulation Runs Level Of Service (LOS)
Perhitungan  profil  kecepatan  didapatkan  data sebagai beikut : Kecepatan Minimum : 20,50 km/jam
Kecepatan Maksimum
: 31,63 km/jam
Kecepatan Rata-Rata Waktu
: 29,17 km/jam
Kecepatan Rata-Rata Ruang
: 28,06 km/jam
Gambar 6. Profil Kecepatan Sepeda Motor (Motorcycle )
Perhitungan  profil  kecepatan  didapatkan  data sebagai beikut :
Kecepatan Minimum
: 23,40 km/jam
Kecepatan Maksimum : 41,06 km/jam Kecepatan Rata-Rata Waktu
: 34,30  km/jam
Kecepatan Rata-Rata Ruang
: 32,59 km/jam
Gambar 7. Profil Kecepatan Kendaraan Berat
(Heavy Vehicle )
Perhitungan  profil  kecepatan  didapatkan  data sebagai beikut : Kecepatan Minimum : 20,56 km/jam
Kecepatan Maksimum
: 30,08 km/jam
Kecepatan Rata-Rata Waktu
: 27,72  km/jam
Kecepatan Rata-Rata Ruang
: 26,95 km/jam

## 4.2 Analisis Data
Berdasarkan  metodologi,  setelah  dilakukan pengolahan data berupa volume lalu lintas dan profil kecepatan,  selanjutnya  dilakukan  analisis  data  yaitu kapasitas  data  yaitu  kapasitas  jalan,  derajat kejenuhan dan kinerja jalan.

## 4.2.1 Kapasitas jalan
Nilai kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa faktor  seperti  tipe  jalan  dan  kapasitas  dasar  (Co), lebar  jalur  lalu  (FCw),  presentase  pemisahan  arah (FCsp),  tipe  hambatan  samping  (FCcs),  dan  ukuran kota (FCcs). Nilai kapasitas jalan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2.  Nilai Kapasitas Jalan Lokasi Penelitian
4.2.2 Derajat kejenuhan dan kinerja jalan Derajat kejenuhan didapat dengan
membandingkan arus maksimum suatu jalan dengan kapasitas  jalannya,  hal  ini  berdasarkan  MKJI  1997. Setelah  didapat  derajat  kejenuhan,  maka  dapat ditentukan kinerja jalan atau level of service (LOS). Nilai  derajat  kejenuhan  dan  kinerja  jalan  dapat dilihat pada Tabel 3 Tabel 3.  Nilai Derajat Kejenuhan dan Kinerja Jalan
V/C  dari  Jalan  T.  Nyak  Arief  menuju  Jalan Tengku  Mohd.  Daud  Beureueh  adalah  0,66  dengan tingkat pelayanan bernilai C  yang artinya arus pada jalan tersebut stabil, tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan  dikendalikan  artinya  pengemudi  dibatasi dalam memilih kecepatan.

## 4.3 Simulasi dan Hasil VISSIM

## 4.3.1 Kondisi eksisting
Dari  hasil  survei  lalu  lintas  yang  di  analisa berdasarkan  MKJI  kemudian  mengsimulasikan menggunakan  VISSIM  agar  dapat  menggambarkan keadaan eksisting lalu lintas  yang nyata. Dilakukan penggandaan random seed sebanyak 15 kali dengan hasil uji validasi memperlihatkan dibawah 15 %.
Berikut  merupakan  grafik  fluktuasi  yang menggambarkan  keadaan  dari  hasil  VISSIM  yang belum  stabil,  sehingga  dilakukan  15  kali random seed untuk mendapatkan hasil yang akurat.
Gambar 8. Fluktuasi lalu lintas eksisting terhadap modifikasi random seed Berdasarkan  hasil  simulasi  VISSIM  pada keadaan  eksisting  didapat  volume  rata-rata  sebesar 5007 kend/jam dengan deviasi (error) sebesar 6,15% dalam  kondisi  lalu  lintas  campuran  ( Mixed  Traffic ) dan  LOS  bernilai  C,  maka  hasil  VISSIM  dapat mewakili  kondisi  alira  lalu  lintas  pada  lokasi penelitian.
4.3.2 Lajur khusus
Gambar 8. Fluktuasi lalu lintas lajur khusus terhadap modifikasi random seed
Berdasarkan  hasil  simulasi  VISSIM  pada keadaan  penambahan  lajur  khusus  sepeda  motor didapat  volume  rata-rata  sebesar  4759  kend/jam dengan deviasi (error) sebesar 9,70 % dalam kondisi lalu  lintas  telah  dipisahkan.  Rekapitulasi  hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Rekapitulasi Hasil Simulasi
Hasil  simulasi  dari  penerapan  lajur  khusus memperlihatkan level  of  service (LOS)  dari  lajur kendaraan  roda  empat  ke  atas  bernilai  A  yang artinya  kondisi  arus  bebas  dengan  kecepatan  tinggi dan  pengemudi  memilih  kecepatan  yang  diinginkan tanpa hambatan sedangkan lajur kendaraan roda dua bernilai  C  yang  artinya  arus  masih  stabil  tetapi kecepatan  dan  gerak  kendaraan  dikendalikan sehingga  pengemudi  dibatasi  dalam  memilih kecepatan. Total hasil level of service (LOS) dari ke dua lajur yang didapat adalah bernilai B dengan arti arus  stabil  tetapi  kecepatan  operasi  mulai  dibatasi oleh  kondisi  lalu  lintas,  tetapi  pengemudi  masih memiliki  kebebasan  yang  cukup  untuk  memilih kecepatan.

## 4.4 Pembahasan
Setelah  dilakukan  pengolahan  data  seperti yang  telah  diuraikan  sebelumnya  maka  dapat dilakukan  pembahasan  mengenai  aliran  lalu  lintas pada ruas Jalan T. Nyak Arief menuju Jalan Tengku Mohd.  Daud  Beureueh  arah  ke  kota    dengan perencanaan  jalur  khusus  roda  dua  yang  dihitung dengan  metode MKJI 1997 dan telah disimulasikan menggunakan software VISSIM  10.00-02  dan melakukan  penggandaan rondom  seed sebanyak  15 kali  terhadap  parameter  volume  lalu  lintas  dan kapasitas  untuk  mendapatkan  hasil Level  of  service (LOS).
Adapun  hasil  analisis  menggunakan  MKJI 1997  pada  ruas  jalan  T.  Nyak  Arief  menuju  Jalan Tengku  Mohd.  Daud  Beureueh  adalah  arus
maksimum,  kapasitas,  dan  derajat  kejenuhan.  Arus maksimum  terbesar  terdapat  pada  hari  senin  sore yaitu  2669  smp/jam.  Kapasitas  yang  didapat  pada ruas  jalan  tersebut  sebesar  4017  smp/jam,  sehingga derajat kejenuhan di peroleh 0,66 hasil perbandingan  dari  arus  maksimum  dan  kapasitas dan menghasilkan level of service (LOS) adalah C. Hasil  survei  lalu  lintas  pada  lapangan  yang  di analisa  menggunakan  MKJI  1997  kemudian  yang direkayasa  dengan  simulasi  menggunakan  VISSIM 10.00-02  merupakan  volume  lalu  lintas  observasi sebesar  5452  kend/jam  dengan  hasil  simulasi  5007 kend/jam  dan  melakukan  uji  validasi  (error) menghasilkan  nilai  sebesar  6,15%  kend/jam  yang artinya  memenuhi  atau  dapat  diterima.  Pengujian level  of  service (LOS)  yang  didapat  pada  simulasi dalam keadaan eksisting adalah C sehingga hasil uji validasi  memperlihatkan  deviasi  dibawah  15  % dapat  mewakili  kondisi  lalu  lintas  pada  lokasi penelitian  dalam  proses  simulasi  menggunakan VISSIM 10.00-02.
Analisis  simulasi menggunakan  VISSIM 10.00-02  yang  dilakukan  pada  keadaan  setelah penambahan  lajur  khusus  adalah  arus  maksimum dan level  of  service (LOS).  Arus  maksimum  yang didapat  adalah  sebesar  4759  kend/jam  dengan melakukan uji validasi (error) menghasilkan sebesar 9,70 % dari hasil observasi  volume 5452 kend/jam. Pengujian LOS pada lajur kendaraan roda empat ke atas  di  dapat  LOS  bernilai  A  sedangkan  lajur kendaraan roda dua didapat LOS bernilai C dengan hasil total lajur tersebut didapat LOS B artinya arus stabil  tetapi  kecepatan  operasi  mulai  dibatasi  oleh kondisi lalu lintas, tetapi pengemudi masih memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan .

## 5. Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan pengolahan data  maka dapat  diambil  beberapa  kesimpulan  dan  saran sebagai berikut:
1. Berdasarkan  hasil  pengamatan  di  lapangan selama  tiga  hari  yaitu  Senin,  Rabu  dan  Jumat, masing – masing  pada waktu pagi pukul 07.00 –  09.00  WIB  dan  sore  pukul  16.30  –  18.30 WIB.  Volume  lalu  lintas  tertinggi  pada  ruas Jalan  T.  Nyak  Arief  menuju  Tgk.  Muhammad Daud  Beureuh  didapat  pada  hari  Senin  sore sebesar 2669 smp/jam atau 5452 kend/jam.
2. Pengolahan  data  hasil  analisis  menggunakan MKJI  1997  pada  ruas  jalan  T.  Nyak  Arief menuju  Tgk.  Muhammad  Daud  Beureuh adalah  arus  maksimum,  kapasitas,  dan  derajat kejenuhan.  Arus  maksimum  terbesar  terdapat pada  hari  senin  sore  yaitu  2669  smp/jam. Kapasitas yang didapat pada ruas jalan tersebut sebesar  4017  smp/jam,  sehingga  diperoleh derajat  kejenuhan  sebesar  0,66  yang  di  dapat
hasil  perbandingan  arus  maksimum  dan kapasitas  kemudian  menghasilkan level  of service (LOS) adalah C yang artinya arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan  dan  pengemudi  dibatasi  dalam memilih kecepatan.
3. Analisis  simulasi menggunakan  VISSIM
10.00-02 yang dilakukan pada keadaan setelah penambahan lajur khusus adalah arus maksimum  dan level  of  service (LOS).  Arus maksimum  yang  didapat  adalah  sebesar  4759 kend/jam  dengan  melakukan  uji  validasi (error) menghasilkan sebesar 9,70 % dari hasil observasi  volume  5452  kend/jam.    Pengujian LOS  pada  lajur  kendaraan  roda  empat  ke  atas di  dapat  LOS  bernilai  A  sedangkan  lajur kendaraan  roda  dua  didapat  LOS  bernilai  C dengan hasil total lajur tersebut didapat LOS B artinya  arus  stabil  tetapi  kecepatan  operasi mulai  dibatasi  oleh  kondisi  lalu  lintas,  tetapi pengemudi  masih  memiliki  kebebasan  yang cukup untuk memilih kecepatan.
4. Adapun  dampak  perubahan  eksisting  dengan adanya  lajur  khusus  adalah  berdampak  pada kinerja yang dihasilkan lebih baik yaitu didapat level of service (LOS) bernilai B.

## 6. Daftar Kepustakaan
[1] Anonim,  1997. Manual    Kapasitas    Jalan Indonesia  (MKJI).. Direktorat Jenderal Bina Marga.  Departemen  Pekerjaan  Umum  : Jakarta.
[2] Soedirdjo,  Titi  Liliani.  2002. Rekayasa  Lalu Lintas. Direktorat Jenderal Pendidikan
Tinggi Depdiknas : Jakarta.
[3] Khisty, John dan Lall, B. Kent. 2003. Dasar- dasar  Rekayasa  Transportasi .  Erlangga  :
Jakarta.
[4] Transportation Research Board (TRB), 2000, Highway Capacity Manual, National
Research Council, Washington, DC.
[5] Ahmed,  2005 .  Calibration  of  Vissim  to  The Traffic  Condition  Of  Khobar  and  Damman. Saudi  Arabia .  King  Fadh  University  of Potreleum and Mineral : Saudi Arabia.
[6] VISSIM User  Manual–version 8.0.  PTV Planing  Transport  Verkehr  AG,    Karlsruhe, Germany, 2015.
[7] Ariyanta, Ina. 2015. Manajemen Lalu Lintas , Fakultas  Teknik  Sipil  Universitas  Udayana  : Bali.