Volume 5, No 2, Juni 2021 Diterima: 26 November 2021 Hal 133-146 Disetujui: 28 Desember 2021

## IMPLEMENTASI KELAIKLAUTAN KAPAL PADA ARMADA YANG BERBASIS DI PELABUHAN PERIKANAN SAMUDRA (PPS) KUTARAJA
Analysis of the Implementation Level of Ship's Seaworthiness Based On PPS Kutaraja
Oleh:
Zakyatul Muna 1 , Fis Purwangka 2 * , Wazir Mawardi 2
1 Program Studi Teknologi Perikanan Laut Pascasarjana IPB, Bogor, Indonesia
2 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan FPIK-IPB, Bogor, Indonesia
* Korespondensi penulis: fis@psp-ipb.org

## ABSTRAK
Kelaiklautan  kapal  merupakan  salah  satu  syarat  yang  wajib  dipenuhi  oleh  kapal  pada  setiap aktivitas  pelayaran,  begitupun  juga  keselamatan  dan  keamanan  kapal  ditandai  dengan  kondisi terpenuhinya  persyaratan  kelaiklautan  kapal.  BASARNAS  Aceh  (2019)  membuktikan  kasus kecelakaan  kapal  di  Provinsi  Aceh  mengalami  peningkatan,  pada  tahun  2018  sebanyak  22  kasus meningkat  menjadi  36  kasus  pada  tahun  2019.  Kecelakaan  ini  dipicu  karena  adanya  indikasi pengabaian  aspek  keselamatan  dalam  berlayar.  Tujuan  penelitian  yaitu  menentukan  tingkat implementasi kelaiklautan kapal pada armada kapal penangkap ikan yang berbasis di PPS Kutaraja. Penelitian  ini  dilaksanakan  pada  bulan  Februari  2021  di  PPS  Kutaraja,  Kota  Banda  Aceh.  Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah studi kasus. Metode pengumpulan data dilakukan dengan metode wawancara (kuesioner) dan pengamatan langsung di lapangan. Teknik pengambilan sampel yang  digunakan  ada  3  yaitu purposive  sampling,  proportionate  stratified  random  sampling  dan accidental  sampling.  Berdasarkan  pengolahan  data,  didapatkan  hasil  penelitian  berikut:  penerapan aspek kelaiklautan kapal yang berbasis di PPS Kutaraja berdasarkan aspek keselamatan, pencegahan pencemaran  perairan  dari  kapal,  pengawakan  kapal,  kesejahteraan  awak  kapal  dan  kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen dan kesehatan penumpang serta kelengkapan surat dan dokumen masing-masing memiliki persentase skoring sebesar 43,32% (sangat baik), 98,31% (sangat buruk), 65,15 % (baik), 79,38% (ada), 82,39 % (ada), 57,27% (sangat baik), dan 59,09 % (ada).
Kata kunci: kapal perikanan, kelaiklautan kapal, keselamatan pelayaran, laik laut

## ABSTRACT
Ship's  seaworthiness  is  one  of  the  requirements  must  be  met  by  ships  in  every  shipping activity,  as  well  as  ship  safety  and  security  is  marked  by  the  condition  of  fulfilling  ship's seaworthiness. BASARNAS Aceh (2019) proves that cases of ship accidents in Aceh increased, in 2018 as many as 22 cases increased to 36 cases in 2019. This accident was triggered due to indications of neglect  of  the  safety  aspect  in  sailing.  The  purpose  of  this  research  is  to  determine  the  level  of implementation  of  ship  seaworthiness  in  fishing  vessels  based  in  PPS  Kutaraja.  This  research  was conducted in February 2021 at PPS Kutaraja.The method of data collection was done by interview method  and  observation.  There  are  3  sampling  techniques  used,  are  purposive  sampling, proportionate  stratified  random  sampling  and  accidental  sampling.  Based  on  data  processing,  the following  research  results  were  obtained:  the  application  of  aspects  of  seaworthiness  based  at  PPS Kutaraja based on safety aspects, prevention of water pollution from ships, ship manning, welfare of ship  crews  and  passenger  health,  legal  status  of  ships,  management  and  health  of  passengers  and completeness  of  letters  and  documents.  each  document  has  a  scoring  percentage  of  43.32%  (very
good),  98.31%  (very  bad),  65.15%  (good),  79.38%  (exist),  82.39%  (exist),  57.27%  (very  good),  and 59.09% (exist).
Key words: fishing vessels, maritime safety, seaworthiness ship, seaworthy

## PENDAHULUAN
Pekerjaan  di  atas  kapal  merupakan  pekerjaan  yang  tergolong  membahayakan,  statistik Food Agriculture Organization (FAO) memperkirakan pada tahun 2018 terdapat 59,51 juta orang terlibat dalam sektor utama perikanan tangkap dan akuakultur, dimana 20,5 juta orang mewakili akuakultur dan 39,0 juta orang terlibat dalam perikanan tangkap dengan jumlah total armada kapal penangkap ikan  di  dunia  diperkirakan  sekitar  4,56  juta  (FAO  2020). International  Labour  Organisation  (ILO) memperkirakan setiap tahun terdapat 2,78 juta pekerja yang tewas karena kecelakaan di tempat kerja atau penyakit terkait pekerjaan (ILO 2019). Laporan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi  (KNKT)  menggambarkan  pada  kurun  waktu  2015-2019  telah  terjadi  kecelakaan  kapal seperti tenggelam, tubrukan, kandas dan terbakar di wilayah perairan Indonesia.
Jumlah  kecelakaan  ini  124  kasus  dengan  korban  meninggal/hilang  sebanyak  579  orang  dan korban luka-luka sebanyak 41 dari total korban jiwa mencapai 620 orang. Jumlah kasus kecelakaan kapal merupakan salah satu indikasi perlu perbaikan dalam sistem transportasi laut, sehingga perlu adanya  persyaratan  yang  dipenuhi  oleh  kapal  agar  kapal  memenuhi  kelayakan  untuk  berlayar. Kelaiklautan kapal merupakan salah satu syarat yang wajib terpenuhi dalam aktivitas pelayaran guna keselamatan  dan  keamanan  di  atas  kapal.  Menurut  Undang-Undang  Republik  Indonesia  nomor  17 tahun 2008 tentang pelayaran, kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.
Angka  kecelakaan  kapal  di  Aceh  cenderung  meningkat.  BASARNAS  Aceh  (2019) membuktikan kasus kecelakaan kapal di Provinsi Aceh mengalami peningkatan dari tahun 2018-2019 baik  untuk  kapal  penangkap  ikan,  kargo  maupun  kapal  penumpang.  Total  kecelakaan  kapal  pada tahun 2019 mengalami peningkatan kasus dari sebanyak 22 kasus pada tahun 2018 menjadi 36 kasus pada tahun 2019. Kecelakaan ini dipicu karena adanya indikasi pengabaian aspek keselamatan dalam berlayar.  Adapun  beberapa  faktor  yang  diduga  berkontribusi  dalam  kecelakaan  kapal  ialah human error, teknis dan cuaca (Rahman et al. 2015).  Jika hal ini tidak diperhatikan, maka kecelakaan akan terus terjadi dan aktivitas pelayaran akan selalu penuh dengan risiko. Kecelakaan kapal banyak terjadi karena kapal tidak memenuhi kelaiklautan kapal (Rahman et al. 2015). Menurut Mudiyanto (2019) kelaiklautan  kapal  memiliki  hubungan  yang  kuat  terhadap  keselamatan  pelayaran  sehingga kelaiklautan di atas kapal harus ditingkatkan untuk menunjang keselamatan pelayaran. Oleh karena itu,  informasi  tentang  tingkat  penerapan  aspek  kelaiklautan  kapal  menjadi  sangat  penting  guna menurunkan risiko kecelakaan pelayaran.
Penelitian  ini  dilakukan  di  PPS  Kutaraja  dengan  beberapa  pertimbangan  yaitu  peningkatan jumlah  armada,  dimensi  kapal  bervariasi,  dan  satu-satunya  Pelabuhan  Perikanan  Samudera  (PPS) yang ada di Aceh, alasan inilah yang menjadikan PPS Kutaraja layak dijadikan sebagai tempat studi kasus penelitian terkait tingkat implementasi kelaiklautan kapal. Adapun tujuan dari penelitian ini yaitu menetukan tingkat implementasi kelaiklautan kapal pada armada kapal penangkap ikan yang berbasis di PPS Kutaraja. Aspek yang akan dianalisis untuk mencapai tujuan penelitian ialah aspek keselamatan  kapal,  pencegahan  pencemaran  perairan  dari  kapal,  pengawakan  kapal,  kesejahteraan awak  kapal  dan  kesehatan  penumpang,  status  hukum  kapal,  serta  manajemen  keselamatan  dan keamanan kapal.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilaksanakan  pada  bulan  Februari  2021  yang  berlokasi  di  PPS  Kutaraja,  Kota Banda  Aceh  Provinsi  Aceh.  Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  studi  kasus  yang berbasis di PPS Kutaraja. Metode pengumpulan data dilakukan dengan metode wawancara mengikuti panduan  kuesioner  dan  pengamatan  langsung  di  lapangan.  Teknik  pengambilan  sampel  yang digunakan  ada  tiga  teknik  yaitu purposive sampling, proportionate stratified random sampling dan accidental  sampling.  Purposive  sampling  yaitu  teknik  penentuan  responden  didasarkan  pada pertimbangan  peneliti  (Nasution  2013).  Kriteria  responden  yang  diambil  diantaranya  pihak  yang bertanggung  jawab  terhadap  tugas  pemeriksaan  kelaiklautan  kapal,  petugas  yang  mengeluarkan dokumen  kapal  serta  nelayan  (nahkoda).  Responden  terdiri  atas  syahbandar,  panglima  laot  lhok, pengelola  PPS  Kutaraja  dan    nelayan  (nahkoda).  Teknik proportionate  stratified  random  sampling digunakan untuk teknik penentuan jumlah kapal. Teknik proportionate stratified random sampling digunakan pada penelitian ini karena populasi kapal tidak homogen dan berstrata secara proporsional (Sugiyono 2011). Strata yang dimaksudkan dalam penelitian ini yaitu variasi kategori ukuran kapal (lihat  Tabel  1).  Jumlah  total  anggota  sampel  ditentukan  melalui  rumus  Taro  Yaname  dan  Slovin dalam Riduwan dan Kuncoro (2011) dimana teknik pengambilan sampel dapat menggunakan rumus dari Taro Yaname dan Slovin apabila populasi sudah diketahui. Adapun rumus tersebut ialah sebagai berikut:
𝑛 = ! !" ! #$ (1)
Dimana:
n   = Jumlah anggota sampel;
N  = Jumlah populasi;dan d 2 = Presisi (presisi yang ditetapkan 10%).
Maka  jumlah  anggota  sampel  berdasarkan  populasi  ialah  78  unit  kapal.  Jika  jumlah  anggota sampel  telah  diketahui,  selanjutnya  penentuan  jumlah  anggota  sampel  bertingkat  (berstrata), dilakukan dengan cara pengambilan sampel secara proportional random sampling yaitu menggunakan rumus alokasi proporsional:
𝑛 = !% ! 𝑛 (2)
Dimana: ni   = jumlah anggota sampel menurut stratum;
N  = jumlah anggota populasi seluruhnya;
n   = jumlah anggota sampel seluruhnya; dan Ni   = jumlah anggota populasi menurut stratum.
Jumlah total anggota sampel yang diambil per-kategori ukuran kapal ialah kapal ukuran 6-10 GT (24 unit), 11-20 GT (7 unit), 21-30 GT (14 unit), 31-50 GT (17 unit), 51-60 GT (13 unit), 61-100 GT (2 unit), dan >100 GT (1 unit). Kriteria kapal yang diteliti untuk penerapan aspek kelaiklautan kapal sebagai salah satu syarat untuk keselamatan ialah kapal yang berukuran >7 GT. Hal ini mengacu pada Undang-Undang nomor 17 tahun 2008 tentang pelayaran. Teknik accidental sampling adalah teknik  penentuan  sampel  berdasarkan  kebetulan,  yaitu  kapal  yang  secara  kebetulan  ditemui  oleh peneliti  di  PPS  Kutaraja  dapat  digunakan  sebagai  sampel  jika  kapal  tersebut  memenuhi  kriteria. Adapun pengelompokkan data berdasarkan ukuran kapal pada Tabel 1. Analisis data yang digunakan untuk mencapai tujuan penelitian ialah analisis deskriptif. Adapun data yang akan dianalisis adalah hasil dari skoring penerapan aspek kelaiklautan kapal,sesuai dengan Undang-undang nomor 17 tahun 2008 tentang pelayaran. Penilaian menggunakan skala 1 s.d 4, yaitu: 1=sangat baik, 2=baik, 3=buruk dan 4=sangat buruk. Aspek kelaiklautan kapal dengan kriteria yang telah ditentukan tercantum pada Tabel 1.
Tabel 1. Nilai skor penerapan aspek kelaiklautan kapal berdasarkan Undang-undang nomor 17 tahun 2008 tentang pelayaran Aspek Kelaiklautan Kapal Skala Penilaian 1 2 3 4 Keselamatan kapal Kontruksi Bangunan Permesinan dan pelistrikan Stabilitas Tata susunan serta perlengkapan alat penolong dan radio Elektronika kapal Pencegahan pencemaran dari kapal Pencemaran minyak dari kapal; Pencemaran kotoran dari kapal; Pencemaran sampah dari kapal Pencemaran  udara  termasuk  emisi  mesin  dan  efesiensi energi; Pengawakan kapal Nahkoda dan Anak buah kapal yang berbendera Indonesia harus warga negara Indonesia Nahkoda  untuk  kapal  motor  ukuran  35  GT  atau  lebih memiliki  wewenang  penegakan  hukum  serta  bertanggung jawab  atas  keselamatan,  keamanan,  dan  ketertiban  kapal, pelayar, dan barang muatan Nahkoda  wajib  menolak  dan  memberitahukan  kepada instansi yang berwenang apabila mengetahui muatan yang diangkut tidak sesuai dengan dokumen muatan Nahkoda  memiliki  tugas  dan  kewenangan  khusus  yaitu membuat catatan setiap kelahiran, membuat catatan setiap kematian dan menyaksikan dan mencatat surat wasiat
Nahkoda  wajib  memenuhi  persyaratan  pendidikan, pelatihan, kemampuan, dan keterampilan serta kesehatan Anak buah kapal wajib mematuhi perintah Nahkoda secara tepat  dan  cermat  dan  dilarang  untuk  meninggalkan  kapal tanpa izin Nahkoda Sebelum kapal berlayar Nahkoda wajib memastikan bahwa kapalnya  telah  memnuhi  persyaratan  kelaiklautan  dan melaporkan hal tersebut kepada syahbandar Pemilik  atau  operator  kapal  wajib  memberikan  keluasan kepada nahkoda untuk melaksanakan kewajibannya sesuai dengan peraturan perundang- undangan Seorang  nahkoda  dan  beberapa  perwira  kapal  harus memiliki sertifikat keahlian pelaut nautika kapal penangkap ikan  dan  sertifikat  keahlian  pelaut  tekhnik  permesinan kapal  penangkap  ikan  Sertifikat  tersebut  harus  sesuai dengan  daerah  pelayaran,  ukuran  kapal,  dan  daya penggerak kapal Kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang Gaji Jam kerja dan jam istirahat Jaminan pemberangkatan ketempat tujuan dan pemulangan ketempat asal
Kompensasi  apabila  kapal  tidak  dapat  beroperasi  karena
Aspek Kelaiklautan Kapal Skala Penilaian 1 2 3 4 mengalami kecelakaan Kesempatan mengembangkan karir Pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan/minuman Pemeliharaan  dan  perawatan  kesehatan  serta  pemberian asuransi kecelakaan kerja Status hukum kapal Pengukuran kapal sesuai dengan surat ukur bagi kapal < 7 GT dibuktikan dengan pas kecil dan kapal > 7 GT memiliki pas besar Pemasangan tanda selar Melakukan  pendaftaran  kapal  dibuktikan  dengan  grosse akta pendaftaran Memiliki surat tanda kebangsaan kapal Indonesia Manajemen keselamatan dan keamanan kapal Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan Tanggung jawab dan wewenang perusahaan/ pemilik kapal Personil darat yang ditunjuk ( Designated Persons Ashore / DPA) Tanggung jawab dan wewenang nahkoda Sumberdaya personil Pengoperasian kapal Kesiapan keadaan darurat Pelaporan dan analisa atas ketidaksesuaian, kecelakaan, dan kejadian berbahaya
Dokumentasi Perawatan kapal dan perlengkapannya Audit, tinjau ulang dan evaluasi pemilik kapal
Hasil  skoring  dianalisis  menggunakan  analisis  deskriptif  untuk  memberikan  penjelasan  dan gambaran tingkat penerapan kelaiklautan pada armada penangkap ikan di PPS Kutaraja.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi kapal dinyatakan laik laut jika keadaan kapal telah memenuhi aspek kelaiklautan kapal meliputi  aspek  keselamatan  kapal,  pencegahan  pencemaran  perairan  dari  kapal,  pengawakan, kesejahteraan  awak  kapal  dan  kesehatan  penumpang,  status  hukum  kapal,  serta  manajemen keselamatan dan keamanan kapal. Penentuan tingkat implementasi kelaiklautan kapal pada armada penangkap  ikan  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  dilakukan  dengan  skoring  penerapan  aspek kelaiklautan  kapal,  nilai  skror  diperoleh  dari  kuesioner  yang  telah  disebar.  Jumlah  populasi  kapal ialah 356 unit, adapun jumlah anggota sampel yang diambil berdasarkan total populasi ialah sebanyak 78 unit dengan tambahan cadangan sebanyak 10 unit, total sampel ialah 88 unit kapal.

## Keselamatan Kapal
Kriteria aspek keselamatan menunjukkan 43,32 % kapal mendapat nilai 1 (sangat baik) 7,53 % memperoleh nilai 4 (sangat buruk) Gambar 1a. Pengadaan sosialisasi aspek keselamatan di atas kapal menjadi kriteria yang memperoleh nilai paling rendah, sebanyak 46 kapal mendapat nilai 4 (sangat buruk) dan hanya 25 kapal yang mendapat nilai 2 (baik) dan tidak ada kapal yang mendapat nilai 1 (sangat  baik).  Hal  ini  menunjukkan,  kapal  yang  menerapkan  sosialisasi  tentang  aspek  keselamatan sangat  rendah.  Sedangkan  perolehan  nilai  tertinggi  yaitu  kriteria  pengadaan  perangkat  komunikasi radio kapal dan penempatan perangkat navigasi dan perangkat radio sesuai fungsi. Masing-masing 55 kapal mendapatkan nilai 1 (sangat baik). Hal ini membuktikan bahwa nelayan yang berbasis di PPS
Kutaraja sudah membuka diri dengan baik untuk beradaptasi dengan teknologi guna memudahkan aktivitas mereka dan menunjang aktivitas keselamatan.
Namun  tidak  dengan  jenis  kapal one day fishing, mereka beranggapan jarak tempuh daerah penangkapan ikan tidak jauh dari pelabuhan fishing base sehingga cukup mengandalkan handphone sebagai alat komunikasi mereka di darat-laut. Padahal idealnya sistem navigasi dan komunikasi ialah ketika  informasi  tidak  terputus  dan  menggunakan  perangkat  nirkabel  dengan  spektrum  frekuensi radio  sebagai  mediumnya  sehingga  perolehan  informasi  lebih  fleksibel  (Wahab  2014).  Keberadaan navigasi dan keberlangsungan komunikasi antarpelaku aktivitas perikanan darat-darat maupun darat- laut  menjadi  penentu  keberhasilan  aktivitas  perikanan.  Oleh  karena  itu,  sudah  sepatutnya  sistem navigasi dan komunikasi dikembangkan oleh pihak PPS Kutaraja.
Hasil  skoring    kriteria  aspek  keselamatan  menggunakan  skala  penilaian  0  (tidak  ada)  dan  1 (ada). 85,74 % kapal memperoleh nilai 1(ada), hanya 14,26% yang mendapat penilaian 0 (tidak ada) (Gambar  1b),  yang  termasuk  14,26%  ialah  sebanyak  23  kapal  tidak  memiliki  sekat  buritan  dan sebanyak  88  kapal  tidak  memiliki  dokumen  informasi  stabilitas  kapal.  Kapal  yang  tidak  memiliki sekat  buritan  tersebut  ialah  kategori  kapal  berkisar  antara  6-12  GT  dikarenakan  berukuran  relatif lebih  kecil  sehingga  penyekatan  ruang  kapal  terbatas.  Pembagian  sekat  dalam  kontruksi  bangunan kapal selain berfungsi sebagai dinding pemisah juga berfungsi sebagai cadangan apung apabila kapal mengalami kebocoran disalah satu ruangan (Nur 2015).

## A B
Gambar 1 (a) Skoring aspek keselamatan kapal  (b) Skoring aspek keselamatan kapal Pada  umumnya,  kapal  6-12  GT  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  tidak  memiliki  ruang  mesin. Mesin  tempel  yang  digunakan  untuk  menggerakkan  kapal  diletakkan  di  bawah  dek  kapal  tepat  di ruang kemudi. Oleh sebab itu, tidak adanya penyekatan buritan pada kapal ukuran tersebut. Kapal yang berbasis di PPS Kutaraja tidak memiliki dokumen informasi stabilitas kapal. Informasi stabilitas ini  berguna  untuk  nahkoda  dalam  menentukan  keadaan  pemuatan  yang  layak  pada  setiap  kondisi kapal. Pihak syahbandar menyebutkan bahwa dokumen informasi stabilitas tidak menjadi dokumen wajib yang harus dimiliki oleh pemilik kapal, mempertimbangkan pembuatan kapal yang dibuat di galangan  tradisional  sehingga  tidak  adanya  informasi  stabilitas  kapal  yang  dikeluarkan  oleh  pihak galangan.

## Pencegahan Pencemaran Perairan dari Kapal
Hasil skoring kriteria aspek pencegahan dan pencemaran perairan dari kapal dapat dilihat pada Gambar  2,  menunjukkan  aspek  pencegahan  pencemaran  perairan  dari  kapal  sangat  buruk.  Hal  ini dapat dibuktikan berdasarkan hasil skoring, dimana 98,31 % kapal mendapat nilai 4 (sangat buruk) dan  0,19  %  kapal  mendapat  nilai  1  (sangat  baik).  Terdapat  5  unit  kapal  yang  memiliki  tempat penampungan  sampah  di  atas  kapal  dan  hanya  2  unit  kapal  yang  pernah  mengikuti  sosialisasi pencegahan pencemaran yang diakibatkan oleh kapal.
43,32 32,67
16,48 7,53 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 1 2 3 4 Aspek keselamatan kapal skala penilaian 1,2,3,dan 4 Pe rs en tas e (% ) 14,26 85,74 -50,00 0,00 50,00 100,00 150,00 0 1 Aspek keselamatan kapal skala penilaian 0 dan 1 Pe rs en tas e (% )
Gambar 2. Diagram skoring aspek pencegahan pencemaran perairan kapal Hal  ini  mengindikasikan  bahwa,  kapal  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  tidak  menaruh kepedulian  terhadap  kebersihan  lingkungan,  juga  tidak  menaruh  kepedulian  terhadap  pencegahan pencemaran perairan dari kapal. Kurangnya sosialisasi terkait pencegahan pencemaran perairan dari kapal  kepada  nelayan  dapat  menjadi  salah  satu  faktor.  Hal  ini  menjadi  suatu  masalah  yang  perlu diperhatikan oleh pihak PPS Kutaraja. Perlu adanya pengedukasian untuk nelayan terkait peraturan pencegahan pencemaran perairan dari kapal. Pencemaran perairan dari aktivitas kapal dapat menjadi ancaman terhadap lingkungan laut, oleh karena itu perlu adanya kerjasama dari berbagai pihak baik itu nelayan, pemerintah, masyarakat, panglima laot dan syahbandar untuk mewujudkan pencegahan.

## Pengawakan Kapal
Kriteria  pendidikan,  pelatihan  dan  kemampuan  serta  kepemilikan  sertifikat  keahlian merupakan  kriteria  dari  aspek  pengawakan  kapal  yang  harus  dipenuhi  oleh  nahkoda  dan  masinis. Sebanyak  65,15%  memperoleh  nilai  2  (baik);  16,67%  memperoleh  nilai  1  (sangat  baik);  17,80% mendapat  nilai  3  (buruk);  dan  0,38%  mendapat  nilai  4  (sangat  buruk)  (Gambar  3a).  Jenjang pendidikan tidak menjadi syarat untuk dapat bekerja sebagai nelayan, bahkan nahkoda dan masinis itu  sendiri  bukan  lulusan  sekolah  kemaritiman.  Jenjang  pendidikan  nelayan  yang  berbasis  di  PPS Kutaraja mayoritas tamatan SD-SMP. Namun, keahlian melaut didapatkan langsung dari pengalaman melaut secara turun temurun. Skor untuk kriteria aspek pengawakan kapal lain yang harus dipenuhi dapat  dilihat  pada  Gambar  3b,  seluruh  kriteria  telah  terpenuhi  yaitu  sebanyak  100%  memperoleh nilai 1 (ada).

## A

## B
Gambar 3 (a) Skoring aspek pengawakan kapal  (b) Skoring aspek pengawakan kapal
Hal  ini  menunjukkan  bahwa  nahkoda  telah  berkerja  dengan  baik  dalam  menerapkan  aspek pengawakan  kapal  pada  armada  yang  menjadi  tanggung  jawab  mereka.  Pengawakan  menjadi  salah satu  hal  penting  dalam  menjamin  keselamatan  pelayaran  dikarenakan  untuk  kelancaran  lalu  lintas
0,19 1,32 0,19 98,31 -40,00 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 1 2 3 4
Aspek pencegahan pencemaran perairan dari kapal skala penilaian 1,2,3,dan 4 Pe rs en tas e (% ) 16,67 65,15 17,80 0,38 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 1 2 3 4 Aspek pengawakan kapal skala penilaian 1,2,3,dan 4 Pe rs en tas e (% ) 0 100 -100 -50 0 50 100 150 200 0 1 Aspek pengawakan kapal skala penilaian 0 dan 1 Pe rs en tas e (% )
kapal diperlukan adanya awak kapal yang memiliki keahlian, kemampuan dan terampil. Oleh karena itu,  setiap  kapal  yang    berlayar  harus  diawaki  oleh  awak  kapal  yang  cukup  dan  cakap  dalam menjalankan  tugasnya  di  kapal  sesuai    jabatan  dengan  mempertimbangkan  besaran  kapal,  tata susunan kapal dan daerah pelayaran (Malisan 2013).

## Kesejahteraan Awak Kapal dan Kesehatan Penumpang
Salah  satu  penunjang  peningkatan  hasil  produksi  dipengaruhi  oleh    besarnya  effort  yang diberikan  oleh  nelayan,  baik  pada  saat  bekerja  di  atas  kapal  maupun  pada  saat  persiapan  sebelum berangkat  melaut.  Oleh  karena  itu,  sudah  seharusnya  pemilik  kapal  memperhatikan  kesejahteraan awak  kapal  dan  kesehatan  penumpang.  Adapun  kriteria  aspek  kesejahteraan  kapal  dan  kesehatan penumpang. Skor aspek kesejahteraan kapal dan kesehatan penumpang menunjukkan bahwa kapal telah memenuhi kriteria kesejahteraan kapal dan kesehatan penumpang sebanyak 79,38% sedangkan 20,62% belum terpenuhi (Gambar 4).
Kriteria yang tidak dipenuhi oleh kapal yaitu kompensasi apabila kapal tidak dapat beroperasi karena mengalami kecelakaan. Hal ini dikarenakan armada yang berbasis di PPS Kutaraja merupakan usaha  perseorangan  hanya  sebagian  kecil  yang  merupakan  usaha  kelompok.  Pendapatan  yang diperoleh  oleh  pemilik  kapal  mutlak  berasal  dari  penjualan  hasil  produksi  jika  kapal  beroperasi. sehingga  upah  yang  dibayar  kepada  ABK  hanya  jika  kapal  melakukan  operasi.  Selanjutnya  terkait kesehatan  nelayan,  pihak  syahbandar  telah  memberlakukan  bahwa  setiap  kapal  yang  hendak beroperasi wajib membayar jaminan asuransi nelayan yaitu BPJS.
Gambar 4. Diagram skoring aspek kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang Faktanya di lapangan, tidak semua pemilik kapal menanggung perawatan dan kesehatan ABK nya. 39 unit kapal tidak menanggung BPJS nelayan, pembayaran jaminan kesehatan mereka dibayar dari pemotongan gaji nelayan itu sendiri, sedangkan 49 kapal lainnya ditanggung oleh pemilik kapal tanpa pemotongan gaji.

## Status Hukum Kapal
Sebanyak  82,39%  kapal  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  telah  memenuhi  aspek  status  hukum kapal,  hanya  17,61%  kapal  yang  belum  memenuhi  aspek  status  hukum  kapal  (Gambar  5).  Kriteria aspek status hukum kapal yang belum terpenuhi artinya yang memperoleh nilai 0 (Tidak ada) yaitu pemasangan tanda selar, 41 kapal dari jumlah kapal sampel belum memasang tanda selar. Setiap kapal yang  telah  memperoleh  surat  ukur  wajib  memasang  tanda  selar  secara  permanen  dibagian  luar dinding depan bangunan atas atau pada tempat lain yang aman dan mudah dibaca sebagaimana yang diatur pada Undang-undang no 17 tahun 2008 tentang pelayaran. Hal ini perlu diperhatikan kembali oleh  pihak  PPS  Kutaraja  dalam  melakukan  pemeriksaan  agar  kapal  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja memasang tanda selar secara menyeluruh.
20,62 79,38 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 0 1 Aspek kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang skala penilaian 0 dan 1 Pe rs en tas e (% )
Gambar 5. Diagram skoring aspek status hukum kapal
Kapal  yang  tidak  memasang  tanda  selar  perlu  dipertanyakan  apakah  sudah  mengurus  surat ukur  kapal  atau  memang  tidak  memprioritaskan  untuk  memasang  tanda  selar.  Ini  juga  merupakan bagian  dari  kedisiplinan  pemilik  kapal  untuk  mematuhi  peraturan  dalam  memenuhi  aspek  status hukum  kapal.  Penerapan  status  hukum  kapal  ini  bertujuan  untuk  menandakan  asal  usul  kapal tersebut, jika suatu kapal mempunyai kebangsaan maka negaranya dapat membela kapal tersebut di forum  international  jika  kapal  tersebut  mendapati  suatu  masalah  (Tegoeh  2019).  Penentuan  status hukum kapal dilakukan setelah melalui proses pengukuran kapal, pendaftaran kapal, dan penetapan kebangsaan kapal.

## Manajemen Keselamatan dan Keamanan Kapal
Skor penerapan aspek manajemen keselamatan dan keamanan kapal yaitu 57,27% memperoleh nilai  1  (sangat  baik),  38,64%  mendapat  nilai  2  (baik),  3,54%  mendapat  nilai  3  (buruk)  dan  0,45% memperoleh  nilai  4  (sangat  buruk)  (Gambar  6a).  Kriteria  pengauditan,  peninjauan  ulang  dan pengevaluasian  yang  dilakukan  oleh  perusahaan/pemilik  kapal  memperoleh  skor  yang  bervariasi. Sejumlah  64  kapal  memperoleh  nilai  1(sangat  baik)  dan  2  kapal  mendapat  nilai  4  (sangat  buruk). Kapal yang memperoleh nilai 3 (buruk) dan 4 (sangat buruk) dipastikan bahwa pemilik kapal sangat jarang melakukan pengauditan, peninjauan ulang dan pengevaluasian. Hal ini dikarenakan pemilik kapal  bukan  berasal  dari  wilayah  Banda  Aceh/Aceh  besar,  sehingga  menyebabkan  pemilik  kapal jarang berkunjung. Namun, ini tidak menjadi masalah besar dikarenakan armada yang berbasis di PPS Kutaraja memiliki beberapa pengurus yang bertanggung jawab berdasarkan tugasnya, yaitu pengurus surat/dokumen kapal yang fokus pada pengurusan dokumen yang dibutuhkan oleh kapal dan bertugas melapor  ke  syahbandar  baik  sebelum  berangkat  maupun  sesudah  pulang  melaut.  Selanjutnya pengurus muatan kapal yaitu persiapan muatan logistik sebelum kapal melaut dan bertugas menjual hasil tangkapan.
Tanggung  jawab  lain  yang  berkaitan  dengan  fisik  kapal  dan  ABK  dipercayakan  kepada nahkoda  yang  memiliki  tanggung  jawab  penting  dalam  sebuah  kapal.  Tugas  nahkoda  ialah bertanggung jawab ketika mengoperasikan sebuah kapal dalam pelayaran dari pelabuhan satu menuju ke pelabuhan lainnya dengan selamat, tanggung jawab tersebut juga meliputi keselamatan kapal dan seluruh muatan yang ada didalamnya baik ABK maupun penumpang (Santosa 2019). Skoring aspek manajemen keselamatan kapal dan keamanan kapal berdasarkan skala penilaian 0 (tidak ada) dan 1 (ada) ialah 50% kriteria telah dipenuhi dan 50% belum terpenuhi (Gambar 6b).
17,61 82,39 -40,00 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 0 1 Aspek status hukum kapal skala penilaian 0 dan 1 Pe rs en as e (% )
A
B
Gambar 6 (a) Skoring aspek manajemen keselamatan dan keamanan kapal  (b) Skoring aspek manajemen keselamatan dan keamanan kapal
Pengadaan  personil  menjadi  kriteria  yang  tidak  diterapkan  oleh  kapal  yang  berbasis  di  PPS Kutaraja,  disebabkan  oleh  kurangnya  SDM  dan  juga  untuk  menunjuk  personil  darat  khusus diperlukan pembayaran upah yang cukup besar sedangkan penghasilan dari akvitas kapal saja tidak menentu.  Sedangkan  kriteria  pelaporan  dan  analisa  atas  ketidaksesuaian,  kecelakaan  dan  kejadian bahaya telah diterapkan dengan baik oleh kapal yang berbasis di PPS Kutaraja.

## Kelengkapan Surat atau Dokumen Kapal
Persentase surat/dokumen kapal yang telah dilengkapi oleh kapal yaitu sebanyak 59,09% dan belum  dilengkapi  sebanyak  40,91%  (Tabel  2).  Terdapat  beberapa  surat/dokumen  yang  tidak diwajibkan oleh syahbandar untuk dimiliki oleh kapal yang berbasis di PPS Kutaraja, yaitu sertifikat pencegahan dan pengendalian pencemaran, sertifikat manajemen keselamatan, sertifikat manajemen keamanan kapal, dan sertifikat keselamatan. Kebijakan ini dibuat oleh pihak pelabuhan dikarenakan beberapa  pertimbangan  seperti  PPS  Kutaraja  masih  dalam  tahap  pengembangan  sehingga  pihak syahbandar tidak mewajibkan beberapa dokumen kapal seperti yang tersebut dalam UU no 17 tahun 2008,  jumlah  kapal  besar  (>60  GT)  masih  sedikit  dan  peralatan  di  atas  kapal  masih  belum  modern seperti  tidak  adanya  fasilitas  penampungan  limbah  serta  penghancur  sampah  dikarenakan  aktivitas kapal  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  masih  manual.  Namun,  pihak  syahbandar  tetap  berupaya  agar kedepannya  seluruh  dokumen/surat  kapal  dapat  dilengkapi  oleh  pemilik  kapal  sebagaimana  yang tertera pada undang-undang no 17 tahun 2008.
Surat/dokumen yang wajib dilengkapi oleh kapal yang berbasis di PPS Kutaraja, yaitu sertifikat kelayakan  dan  pengawakan  kapal  penangkap  ikan,  surat  keterangan  kecakapan  nahkoda,  surat kecakapan  masinis,  surat  ukur  kapal,  pemasangan  tanda  selar,  gross  akta  pendaftaran  kapal,  pas besar/pas  kecil,  surat  izin  penangkapan  ikan  (SIPI),  dan  surat  izin  usaha  perikanan  (SIUP). Berdasarkan  semua  jenis  dokumen  yang  wajib  dipenuhi  oleh  kapal  yang  berbasis  di  PPS  Kutarja, beberapa dokumen yang tidak dilengkapi yaitu salah satunya pemasangan tanda selar yang mendapat nilai 0 (tidak ada) terbanyak, yaitu 36 unit kapal dari total kapal sampel tidak memasang tanda selar. Alasan  tidak  lengkapnya  beberapa  dokumen  tersebut  ialah  karena  sedang  dalam  pengurusan  (baik karena dokumen tersebut hilang, rusak, dan sedang dalam masa perpanjangan). Jika surat/dokumen kapal  sedang  dalam  perpanjangan  masa  berlaku.,  maka  syahbandar  akan  mengeluarkan  surat keterangan agar kapal tersebut tetap  melaut dengan mengikuti syarat dan ketentuan yang berlaku. Kelengkapan dokumen tersebut penting untuk dipersiapkan agar kapal mendapat surat persetujuan berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Syahbandar.
SPB  merupakan  salah  satu  dokumen  penting  yang  menjadi  penentu  apakah  sebuah  kapal (angkatan  laut)  dapat  melakukan  pelayaran  atau  tidak  (Badaruddin et  al.  2021).  Penerbitan  surat persetujuan  berlayar  diberikan  kepada  kapal  setelah  pemilik    kapal  melakukan  serangkaian mekanisme pengurusan yang meliputi pengajuan permohonan penerbitan surat persetujuan berlayar
57,27 38,64 3,64 0,45 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 1 2 3 4 Aspek manajemen keselamatan dan keamanan kapal skala penilaian 1,2,3,dan 4 Pe rs en tas e (% ) 50 50 0 10 20 30 40 50 60 0 1 Aspek manajemen keselamatan dan keamanan kapal skala penilaian 0 dan 1 Pe rs en tas e (% )
secara tertulis kepada syahbandar dengan melampirkan: surat pernyataan nahkoda, pembayaran BPJS dan dokumen muatan serta bukti-bukti pemenuhan kewajiban kapal lainnya.
Tabel 2. Skoring kelengkapan surat/dokumen kapal Kelengkapan Surat/Dokumen Kapal Skoring Total 0 1 Sertifikat kelayakan dan pengawakan kapal penangkap ikan 88 88 Sertifikat pencegahan dan pengendalian pencemaran 88 88 Surat Keterangan Kecakapan Nahkoda 3 85 88 Surat Keterangan Kecakapan Masinis 14 74 88 Surat ukur kapal 11 77 88 Pemasangan tanda selar 36 52 88 Gross akta pendaftaran kapal/BPKP 17 71 88 Pas besar/pas kecil 3 85 88 Sertifikat manajemen keselamatan 88 88 Sertifikat manajemen keamanan kapal 88 88 Sertifikat keselamatan 88 88 Surat Izin Penangkapan Ikan 18 70 88 Surat Izin Usaha Perikanan 14 74 88 Total 468 676 1144 Persentase 40.91 59.09 100 Rata-rata 39 75.11111 Sumber: Pengolahan Data
Pemenuhan  kewajiban  kapal  yang  dimaksud  di  atas  berupa  bukti  pembayaran  jasa kepelabuhanan,  bukti  pembayaran  BPJS  anggota  nelayan,  dan  pelaporan  E-logbook.  Pejabat kesyahbandaran  melakukan  verifikasi/pemeriksaan  sertifikat  dan  dokumen  kapal,  jika  kapal  telah memenuhi  kriteria  persyaratan  maka  pihak  kesyahbandaran  akan  mengeluarkan  surat  persetujuan berlayar.  Sebelum  pemberian  surat  persetujuan  berlayar  seorang  syahbandar  harus  memastikan bahwa kapal yang akan berlayar harus memenuhi beberapa unsur-unsur penting demi terlaksananya fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran.
Salah  satu  unsur  penting  selain  verifikasi  dokumen,  pihak  kesyahbandaran  juga  perlu melakukan pengecekan fisik kapal sebelum melaut untuk melihat apakah benar kapal tersebut telah memenuhi  aspek  laik  laut.  Namun,  pengecekan  fiisk  kapal  oleh  pihak  kesyahbandaran  hanya dilakukan 1 tahun sekali dikarenakan SDM terbatas sehingga tidak memungkinkan untuk mengecek fisik setiap kapal yang akan melaut. Hal ini tentu berdampak buruk terhadap kedisiplinan nelayan dalam memenuhi alat keselamatan, alat kenavigasian, dan kesesuaian jumlah ABK dengan crew list yang mereka daftarkan.
Oleh karena itu, mayoritas dari kapal-kapal yang telah dilakukan wawancara tidak memiliki alat  keselamatan  yang  layak  dan  tidak  ditempatkan  sesuai  dengan  fungsinya.  Pelampung  yang disediakan  oleh  pemilik  kapal  terkadang  tidak  sesuai  dengan crew  list,  bahkan  beberapa  kapal menjadikan jerigen sebagai pelampung. Selain itu, penempatan pelampung berada dibawah dek yaitu diruang  mesin  sehingga  tidak  mudah  dijangkau  jika  terjadi  kecelakaan  seperti  kapal  tenggelam maupun  nelayan  tercebur  kelaut.  Ini  menjadi  tanggung  jawab  pihak  kesyahbandaran  dalam mengawasi armada kapal yang berbasis di pelabuhannya masing-masing.

## Tingkat Implementasi Kelaiklautan Kapal pada Armada yang Berbasis di PPS Kutaraja
Penyelenggaran  kelaiklautan  kapal  merupakan  salah  satu  wujud  dari  pelayanan  pemerintah dalam menunjang keselamatan pelayaran. Keselamatan pelayaran erat kaitannya dengan penerapan
aspek  kelaiklautan  kapal,  sebagaimana  hasil  penelitian  (Mudiyanto  2019)  menjelaskan  bahwa berdasarkan  hasil  pengolahan  data  koefisien  korelasi  berganda  dapat  ditunjukkan  bahwa  antara variabel kelaiklautan kapal memiliki hubungan yang kuat terhadap variabel keselamatan pelayaran. Jika  skala  penilaian  1,2,3  dan  4  (Tabel  3)  berfungsi  untuk  menggambarkan  bagaimana  penilaian terhadap penerapan setiap aspek kelaiklautannya.
Skala penilaian 0 dan 1 menjadi patokan untuk melihat apakah kriteria setiap aspeknya telah terpenuhi (1) atau tidak terpenuhi (0) (Tabel 4). Perbedaan penggunaan skala penilaian ini dilakukan untuk  menyesuaikan  pertanyaan  pada  setiap  kriteria,  kriteria  yang  membutuhkan  jawaban  apakah diterapkan atau tidak akan dimasukkan ke dalam kategori skala penilaian 0 (tidak ada) dan 1 (ada). Sedangkan  kriteria  yang  membutuhkan  penilaian  dalam  penerapannya  maka  akan  dimasukkan  ke dalam kategori skala penilaian  1 (sangat baik), 2 (baik), 3 (buruk) dan 4 (sangat buruk).
Tabel 3. Penilaian aspek kelaiklautan kapal skala penilaian 1, 2, 3 dan 4
Aspek kelaiklautan kapal Skala Penilaian Total (%) 1 2 3 4 Aspek Keselamatan 43.32  32.67  16.48 7.53 100.00 Aspek Pencegahan Pencemaran 0.19 1.32 0.19  98.31 100.00 Aspek pengawakan kapal 16.67  65.15  17.80 0.38 100.00 Aspek manajemen keselamatan kapal 57.27  38.64 3.64 0.45 100.00 Sumber: Pengolahan Data Tabel 4. Penilaian aspek kelaiklautan kapal skala penilaan 0 dan 1 Aspek Kelaiklautan Kapal Skala Penilaian Total (%) 0 1 Aspek keselamatan 14.26 85.74 100.00 Aspek pengawakan kapal 0 100 100.00 Aspek Kesejahteraan awak kapal 20.62 79.38 100.00 Aspek status hukum kapal 17.61 82.39 100.00 Aspek manajemen keselamatan kapal 50 50 100.00 Aspek kelengkapan surat 40.91 59.09 100.00 Sumber: Pengolahan Data
Hasil skoring tingkat implementasi aspek kelaiklautan kapal pada armada yang berbasis di PPS Kutaraja dapat dilihat pada Tabel 3 dan 4. Aspek keselamatan dengan  perolehan nilai 1 (sangat baik) sebanyak 43,32 %, hanya 7,53% yang memperoleh nilai 4 (sangat buruk) dan 85,74% mendapat nilai 1 (ada). Selanjutanya, aspek manajemen keselamatan memperoleh skor 57, 27% yang mendapat nilai 1 (sangat baik), hanya 0,45% yang mendapat nilai 4 (sangat buruk) dan 50% mendapat nilai 1 (ada). Hal  ini  mengindikasikan  bahwa  PPS  Kutaraja  telah  memiliki  titik  terang  dalam  penerapan  aspek manajemen keselamatan kapal serta aspek keselamatan dan keamanan kapal.
Meskipun  masih  belum  optimal  dalam  penerapannya,  namun  hal  ini  menjadi  langkah  awal bagi  pihak  syahbandar  agar  dapat  mengoptimalkan  aspek  tersebut  sehingga  tepat  dalam penerapannya.  Aspek  pengawakan  kapal  memeproleh  nilai  1  (sangat  baik)  sebanyak  16,67%, sebanyak 65,15% mendapatkan nilai 2 (baik), hanya 0,38% yang memeperoleh nilai 4 (sangat buruk) dan  100%  memperoleh  nilai  1  (ada).  Maka  dapat  dikatakan  bahwa  tanggung  jawab  nahkoda  layak mendapat apresiasi dalam mewujudkan aspek pengawakan yang optimal.
Aspek  kesejahteraan  awak  kapal  dan  kesehatan  penumpang  memperoleh  skor  79,38%  yang mendapat  nilai  1  (ada)  dan  20,62%  memperoleh  nilai  0  (tidak  ada).  Aspek  status  hukum  kapal memperoleh skor 82,39% yang mendapat nilai 1 (ada) dan 17,61 mendapat nilai 0 (tidak ada). Aspek pencegahan pencemaran perairan dari kapal memperoleh skor 0,19% mendapat nilai 1 (sangat baik)
dan sebanyak 98,31% memperoleh nilai 4 (sangat buruk). Informasi yang diperoleh dari wawancara, nelayan  yang  berbasis  di  PPS  Kutaraja  sangat  awam  terkait  mekanisme  pencegahan  pencemaran perairan dari kapal. Hal ini dipengaruhi oleh tidak adanya kepedulian nelayan terhadap lingkungan perairan dan lingkungan pelabuhan. Hal ini juga erat kaitannya dengan kurangnya sosialisasi terkait pencegahan  pencemaran  perairan  dari  kapal.  Jika  hal  ini  disepelekan,  akan  berdampak  buruk terhadap lingkungan.
Melihat banyaknya aktivitas kapal yang melakukan berbagai aktiviitas baik di pelabuhan dan perairan,  maka  dampak  terhadap  kerusakan  lingkungan  akan  lebih  cepat  terjadi.  Hal  ini  perlu dievaluasi secepatnya dan dicarikan solusinya. Aspek kelengkapan surat/dokumen kapal memperoleh skor 59,09% mendapat nilai 1 (ada) dan 40,9% mendapat nilai 0 (tidak ada).

## KESIMPULAN DAN SARAN
Perolehan skor tingkat implementasi aspek kelaiklautan kapal yang memperoleh nilai tertinggi ke terendah dalam penerapannya di PPS Kutaraja ialah aspek pengawakan kapal, dengan perolehan skor  100%  dan  65,15%  ;  aspek  keselamatan  dan  keamanan  kapal  85,74%  dan  43,32%;  aspek  status hukum  kapal  82,39%;  aspek  kesejahteraan  awak  kapal  dan  kesehatan  penumpang  79,38%;  aspek manajemen  keselamatan  kapal  50%  dan  57,27%;  dan  kelengkapan  surat/dokumen  kapal  40,9%. Implementasi aspek kelaiklautan kapal yang memperoleh skor terburuk dalam penerapannya di PPS Kutaraja ialah penerapan aspek pencegahan pencemaran perairan dari kapal, dengan perolehan skor 98,31% mendapat nilai 4 (sangat buruk).

## DAFTAR PUSTAKA
Badaruddin,  Renggong  R,  Hamid  A  H.  2021.  Analisis  Tanggung  Jawab  Hukum  Nahkoda  Terhadap Keselamatan  Pelayaran  di  Wilayah  Kesyahbandaran  Utama  Makassar.  Indonesian  Journal  of Legality of Law 3(2): 84.
BASARNAS Aceh. 2019. Rekapitulasi Kecelakaan 2019. Aceh: Laporan Basarnas Provinsi Aceh.
Buku  Statistik  Tangkap.  2019.  Buku  Statistik  Tangkap  2019.  Aceh:  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi Aceh.
FAO. 2020. The State of World Fisheries and Aquaculture-Sustainability in Action. Rome. Italy.
ILO. 2019. Work for A Brighter Future: Global Commission on The Future of Work. International Labour Office. Geneva. Switzerland.
Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi.  2019.  Data  Investigasi  Kecelakaan  Pelayaran  KNKT 2015-2019. Media Release KNKT Tahun 2019. Jakarta.
Malisan  J.  2013.  Kajian  Pengawalan  Kapal  Tonase  Kurang  dari  GT  7  pada  Wilayah  Perairan Pedalaman  dalam  Meningkatkan  Keselamatam  Pelayaran  “Studi  Kasus:  Sampit”.  Warta Penelitian Perhubungan 25(1): 2.
Murdiyanto.  2019.  Analisis  Kelaiklautan  Kapal  Terhadap  Keselamatan  Pelayaran  Di  Kapal  Niaga (Studi  Kasus  Pada  Perusahaan  Pelayaran  Kapal  Penumpang  Di  Surabaya).  Jurnal  Saintek Maritim. 20(1): 26.
Nasution R. 2013. Teknik Sampling. Sumatra Barat: Perpustakaan Digital USU.
Nur  I.  2015.  Faktor-Faktor  yang  Mempengaruhi  Beban  Rancangan  ( Design  Load)  terkait  dengan Perhitungan Kontruksi Kapal-Kapal Niaga Berbahan Baja Menurut Regulasi Klas. Bina Teknika 11(2): 198-204.
Rahman  H,  Satria  A,  Iskandar  BH,  Soeboer  DA.  2017.  Penentuan  Faktor  Dominan  Penyebab Kecelakaan Kapal di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok. Albacore 1(3): 277-284.
Riduwan dan Kuncoro EA. 2011. Cara Menggunakan dan Memaknai Analisis Jalur ( Path Analysis).
Cetakan Ketiga. Bandung: Alfabeta.
Santosa  A  dan  Sinaga  EA.  2019.  Peran  Tanggung  Jawab  Nahkoda  dan  Syahbandar  Terhadap Keselamatan  Pelayaran  Melalui  Pemanfaatan  Sarana  Bantu  Navigasi  di  Pelabuhan  Tanjung Emas Semarang. Jurnal Saintek Maritim 20(1): 30.
Sugiyono. 2011. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta.
Suwardjo D, Haluan J, Indra J, Poernomo HS. 2010. Kajian Tingkat Kecelakaan Fatal, Pencegahan dan Mitigasi  Kecelakaan  Kapal-  Kapal  Penangkap  Ikan  yang  Berbasis  Operasi  di  PPP  Tegalsari, PPN Pekalongan dan PPS Cilacap. MARITEK 10(1): 61-72.
Tegoeh HF. 2019. Pemberian Status Hukum Terhadap Kapal yang Berkebangsaan Indonesia. Justicia Sains: Jurnal Ilmu Hukum 4(2): 122.
[UU] Undang- Undang Republik Indonesia. 2008. Undang-undang Republik Indonesia No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Jakarta: Presiden Republik Indonesia.
Wahab  AR.  2014.  Penggunaan  Alat  dan  Perangkat  Telekomunikasi  dalam  Sistem  Navigasi  dan Komunikasi  Aktivitas  Perikanan  di  Pelabuhan  Perikanan  Bitung.  Buletin  Pos  dan Telekomunikasi 12(4): 279-290.