Mamick  Rahardian,  Aartje  Tehupeiory,  Wiwik  Sri  Widiarty  (2023),  Mengukur  Kualitas  Aplikasi Berbasis  Web  Pada  E-Tiket  Kabupaten  Sragen  Menggunakan  Metode  Webqual  4.0, (5)  12, https://doi.org/10.46799/syntax-idea.v5i12.2652 E-ISSN: 2684-883X Published by: Ridwan Institute

## IMPLEMENTASI TANGGUNG JAWAB PEMILIK KAPAL UNTUK MENYINGKIRKAN KERANGKA KAPAL YANG MENGGANGGU
KESELAMATAN DAN KEAMANAN PELAYARAN BERDASARKAN UNDANG-UNDANG NOMOR 17 TAHUN 2008 TENTANG PELAYARAN
Mamick Rahardian 1 , Aartje Tehupeiory 2 , Wiwik Sri Widiarty 3 1,2,3 Universitas Kristen Indonesia, Jakarta Email: mamickrahardian@gmail.com

## Abstrak
Sebagai negara maritim dengan ribuan pulau, Indonesia memerlukan sarana angkutan laut yang  efektif.  Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)  diatur  untuk  memfasilitasi pelayaran  dan  penerbangan  internasional  melintasi  perairan  Indonesia.  Namun, kecelakaan  kapal,  seperti  tenggelam,  terguling,  kandas,  dan  tabrakan,  sering  terjadi, dengan  faktor-faktor  seperti  kelalaian  manusia,  faktor  teknis,  dan  kondisi  cuaca  yang berkontribusi.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memberikan  pemahaman  yang  lebih  baik tentang  implementasi  undang-undang  terkait  pelayaran,  khususnya  dalam  konteks penyingkiran  kerangka  kapal  dan  peran  asuransi  dalam  mengelola  risiko  kecelakaan kapal. Metode penelitian yang digunakan adalah normatif evaluatif dengan pendekatan studi kepustakaan. Data sekunder diperoleh dari undang-undang, peraturan pemerintah, serta  literatur  dan  jurnal  hukum  terkait.  Penelitian  juga  mencakup  wawancara  dengan narasumber  untuk  memperoleh  informasi  yang  lebih  mendalam.  Hasil  analisis  data bersifat  kualitatif  dan  deskriptif,  dengan  fokus  pada  implementasi  Undang-Undang Nomor  17  Tahun  2008  dan  peran  asuransi  dalam  mengatasi  risiko  kecelakaan  kapal. Selain itu, penelitian mencoba menjawab beberapa permasalahan praktis, seperti apa yang terjadi jika pihak asuransi melepaskan tanggung jawab atau jika klaim tidak mencukupi untuk proses pengangkatan bangkai kapal.
Kata  kunci: Tanggung  Jawab  Pemilik  Kapal,  Penyingkiran  Kerangka  Kapal, Keselamatan dan Keamanan Pelayaran, Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008

## Abstract
As a maritime nation with thousands of islands, Indonesia requires an effective maritime transportation  infrastructure.  The  Indonesian  Archipelagic  Sea  Lanes  (ALKI)  are established to facilitate international shipping and aviation across Indonesian waters. However, ship accidents, such as sinking, capsizing, grounding, and collisions, frequently occur,  with  contributing  factors  such  as  human  negligence,  technical  factors,  and weather  conditions.  This  research  aims  to  provide  a  better  understanding  of  the implementation  of  maritime  laws,  particularly  in  the  context  of  shipwreck  removal
JOURNAL SYNTAX IDEA p–ISSN: 2723-4339 e-ISSN: 2548-1398 Vol. 5, No. 12, Desember 2023
frameworks  and  the  role  of  insurance  in  managing  the  risks  of  ship  accidents.  The research method employed is normative evaluative with a literature review approach. Secondary data were obtained from laws, government regulations, as well as relevant legal literature and journals. The research also includes interviews with sources to gain deeper insights. The results of data analysis are qualitative and descriptive, focusing on the implementation of Law Number 17 of 2008 and the role of insurance in addressing the risks of ship accidents. Additionally, the research seeks to address practical issues, such  as  what  happens  if  the  insurance  party  waives  responsibility  or  if  the  claim  is insufficient for the shipwreck removal process.
Keywords: Ship  Owner's  Liability,  Shipwreck  Removal,  Maritime  Safety  and  Security, Law Number 17 of 2008

## PENDAHULUAN
Kegiatan  perdagangan  baik  dalam  lingkup  dalam  negeri  maupun  luar  negeri (International) banyak  menggunakan  pengangkutan  yang  dilakukan  melalui  jalur  laut. Indonesia  sebagai  salah  satu  negara  maritim  terbesar  di  dunia  yang  terdiri  atas  ribuan pulau dari Sabang sampai Merauke, dimana setiap pulau dipisahkan oleh perairan yang jaraknya relatif saling berjauhan dan tidak sama (Simanjuntak et al., 2021), (Njatrijani, 2018).  Untuk  terjalinnya  hubungan  antar  daerah  yang  luas  tersebut,  Indonesia membutuhkan  sarana  angkutan,  baik  di  darat  (jalan,  kereta  api,  dan  sungai),  di  laut, maupun di udara. Tidak dapat dipungkiri bahwa jarak tersebut menjadi salah satu faktor yang sangat mempengaruhi laju pertumbuhan nasional, terutama di bidang ekonomi.
Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) adalah Alur laut yang ditetapkan sebagai alur untuk pelaksanaan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut internasional. Alur ini merupakan alur untuk pelayaran dan penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh kapal atau pesawat udara asing diatas laut tersebut untuk dilaksanakan pelayaran dan penerbangan damai dengan cara Penetapan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) dimaksudkan agar pelayaran dan penerbangan internasional dapat terselenggara secara terus-menerus, langsung dan secepat mungkin serta tidak terhalang oleh perairan dan  ruang  udara  teritorial  Indonesia  (Hutagalung,  2017),  (Risdiarto,  2019).  Kapal  dan pesawat  udara  asing  dapat  melaksanakan  Hak  Lintas  Alur  Laut  Kepulauan,  untuk pelayaran atau penerbangan dari satu bagian laut bebas atau zona ekonomi eksklusif ke bagian lain laut bebas atau zona ekonomi eksklusif ke bagian lain laut bebas atau zona ekonomi  eksklusif  melintas  laut  teritorial  dan  perairan  kepulauan  Indonesia.  Saat  ini, Indonesia  mempunyai  3  (tiga)  Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)  Utara-Selatan dimana dua alur diantaranya berada di Kawasan Timur Indonesia (KTI).
Aktivitas  di  laut  tentunya  tidak  dapat  lepas  dari  moda  transportasi  yang  dapat digunakan  di  laut  itu  sendiri  yaitu  kapal.  Kapal  laut  merupakan  alat  penopang  utama segala aktivitas yang dapat dilakukan di laut dimana banyak sekali jumlah dan jenis kapal laut yang digunakan untuk berbagai tujuan baik privat maupun komersil (FN & Rinitami Njatrijani, 2016) . Peningkatan aktivitas di laut sendiri juga sudah pasti meningkatkan risiko
yang dapat terjadi pada aktivitas di laut tersebut terutama risiko yang dapat dialami oleh kapal sebagai moda transportasi utama yang digunakan untuk menjalankan aktivitas di laut. Risiko di laut bisa terjadi dalam bentuk apapun dan dimanapun, contohnya kapal tenggelam karena tubrukan, cuaca buruk di laut, barang muatan membusuk, rusak, hilang atau dicuri, atau peristiwa-peristiwa lain yang menyebabkan kegiatan perdagangan yang dibawa oleh kapal menjadi berjalan tidak lancar dan mengakibatkan kerugian/ kehilangan keuntungan bagi semua pihak.
Kasus  kecelakaan  kapal  yang  terjadi  pada  perairan  Indonesia  dengan  jenis kecelakaan  kapal  seperti  tenggelam,  terguling,  kandas,  dan  tabrakan  telah  terjadi  dan didapatkan  faktor  yang  diduga  berkontribusi  dalam  kecelakaan  kapal  diantaranya kelalaian manusia ( human eror ), teknis, dan cuaca. Setelah menderita kerusakan parah akibat  kecelakaan  laut  seperti  tubrukan  kapal  atau  terdampar/kandas  sebuah  kapal mungkin  sebagian  atau  seluruhnya  tenggelam.  Kerangka  kapal  itu  sendiri  serta muatannya dan minyak, hidrografi, elemen lalu lintas, meteorologi, teknis, lingkungan laut  dan  maritim  mempengaruhi  keselamatan  dalam  bernavigasi  kapal.  Pembiaran terhadap kerangka kapal dan/atau muatannya dapat menimbulkan kecelakaan laut apabila tidak  segera  dilakukan  tindakan  lanjut  untuk  penyingkiran  kerangka  kapal  tersebut. Penyingkiran  kerangka  kapal  perlu  segera  dilakukan,  jika  ada  kapal  yang  mengalami musibah dan tenggelam karena dapat menimbulkan persoalan lanjutan yang berisiko bagi keselamatan dan keamanan pelayaran (Capt. Sudiono, 2019). Selain itu kerangka kapal dan/atau muatannya dapat menghalangi dermaga dan jalur pelayaran, yang menimbulkan kerugian  akibat  utilitasnya  berkurang  karena  tertutup  bangkai  kapal  dan  juga  dapat menyebabkan  kecelakaan  pelayaran.  Berbagai  kondisi  ini  dapat  terjadi,  karena kemungkinan  tidak  terdapat  tanda  yang  menunjukkan  posisi  kerangka  kapal  serta tanggung jawab yang rendah dari pemilik kapal untuk menyingkirkan kerangka kapalnya. Karena  kegiatan  penyingkiran  kerangka  kapal,  ini  memang  memerlukan  pembiayaan cukup besar yang memberatkan para pemilik kapal.
Kerangka Kapal adalah setiap kapal yang tenggelam atau kandas atau terdampar dan telah ditinggalkan. Dalam Undang-Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 203 ayat (1) yang berbunyi “Pemilik kapal wajib menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya yang mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran paling lama 180 (seratus delapan puluh) hari kalender sejak kapal tenggelam.” dan di dalam Pasal 321 yang  berbunyi  “Pemilik  kapal  yang  tidak  menyingkirkan  kerangka  kapal  dan/atau muatannya yang mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran dalam batas waktu yang ditetapkan Pemerintah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 203 ayat (1), dipidana dengan  pidana  penjara  paling  lama  1  (satu)  tahun  dan  denda  paling  banyak  Rp. 200.000.00,00 (dua ratus juta rupiah)”.
Meskipun  sudah  ada  sanksi  yang  tegas  dalam  peraturan  ini  tetapi  dalam kenyataanya  belum  di  jalankan  dengan  baik  hal  ini  disebabkan  biaya  pembersihan bangkai kapal tersebut tidak murah dan terbentur oleh sumber daya manusia yang ada dalam melakukan proses tersebut, pembiayaan itu tidak hanya kerangka kapalnya saja tetapi juga muatanya dibersihkan dari perairan dan juga prosesnya sejak saat mulainya
pencarian  posisi  suatu  kerangka  kapal  dan/atau  muatannya  yang  kemudian  ditarik  ke tempat yang ditentukan.
Pemerintahpun  telah  melakukan  persiapan  untuk  Ratifikasi  Konvensi International  Nairobi  yang  telah  diberlakukan  sejak  14  April  2015.  Konvensi  tersebut sejalan dengan komitmen Ditjen Perhubungan Laut untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan  pelayaran.  Agar  setiap  kapal  yang  melintasi  wilayah  perairan  yuridiksi Indonesia mematuhi dan melaksanakan ketentuan tersebut.
Untuk  melindungi  para  pihak  dalam  kegiatan  dagang  melalui  jalur  laut  dari berbagai  kemungkinan  peristiwa  yang  dapat  merugikan/mengakibatkan  kehilangan keuntungan,  perlu  adanya  suatu  mekanisme  ataupun  sarana  untuk  mengalihkan  risiko kerugian  para  pihak  dari  rusaknya/hilangnya  barang  atau  cacat  raga/hilangnya  nyawa seseorang  yang  timbul  akibat  pengoperasian  kapal  dagang  di  laut  (Rani,  2016),  (Allo, 2022).  Sarana  pengalihan  risiko  itu  melalui  asuransi.  Asuransi  merupakan  lembaga keuangan bukan bank yang menjalankan kegiatan di bidang jasa keuangan yang secara langsung  atau  tidak  langsung  menghimpun  dana  dari  masyarakat  dengan  menerbitkan surat berharga.
Asuransi  adalah  alat  sosial  untuk  mengurangi  risiko,  dengan  menggabungkan sejumlah  unit-unit  yang  memadai  yang  terkena  risiko  sehingga  kerugian-kerugian individual  mereka  secara  kolektif  dapat  diratakan.  Kemudian  kerugian  yang  dapat diramalkan  itu  dipikul  secara  merata  oleh  mereka  yang  telah  tergabung.  Menurut Asuransi  adalah  persetujuan  dengan  mana  satu  pihak  (penanggung)  mengikatkan  diri kepada  pihak  lain  (tertanggung)  untuk  mengganti  kerugian  yang  dapat  diderita  oleh tertanggung karena terjadinya suatu peristiwa yang telah ditunjuk dan yang belum tentu serta  kebetulan  dengan  mana  tertanggung  berjanji  untuk  membayar  premi  (Guntara, 2016), (Fazri & Kurniawan, 2021). Menurut Pasal 246 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang, yang dimaksud dengan asuransi atau pertanggungan adalah: “Perjanjian dengan mana  seorang  penanggung  mengikatkan  diri  kepada  seorang  tertanggung  dengan memperoleh  premi,  untuk  memberikan  penggantian  kepadanya  karena  suatu  kerugian, kerusakan atau kehilangan keuntungan yang diharapkan, yang mungkin akan dideritanya karena peristiwa tak tertentu”. Jadi menurut Pasal 246 KUHD seorang penanggung harus bersedia  menerima  resiko  yang  dialihkan  kepadanya  atas  suatu  resiko  dari  sebuah kejadian yang belum pasti akan terjadi dan sebagai gantinya, Permasalahan yang sering terjadi sehubungan dengan pengangkutan laut adalah besarnya resiko yang akan dihadapi oleh  pengangkut.  Perusahaan  Asuransi  sebagai  penanggung  bergerak  untuk menggantikan  posisi  tertanggung  dalam  mengambil  alih  resiko  yang  tadinya  menjadi beban si tertanggung termasuk mengambil alih pembayaran kerugian bagi pihak ketiga atas tuntutan kerugian yang ditimbulkan pada saat kapal dioperasikan.
Pengertian asuransi dalam rumusan Pasal 1 ayat 1 Undang-Undang No. 40 Tahun 2014 diatur lebih luas jika dibandingkan Pasal 246 KUHD karena tidak hanya melingkupi asuransi kerugian, tetapi juga asuransi jiwa (Fazri & Kurniawan, 2021) , (Setiawati, 2018). Dengan  demikian  objek  asuransi  tidak  hanya  meliputi  harta  kekayaan,  tetapi  juga jiwa/raga manusia. Hal ini dapat diketahui dalam Pasal 1 ayat 25 Undang-Undang No. 40
Tahun  2014  tentang  Perasuransian,  yaitu:  “Objek  Asuransi  adalah  jiwa  dan  raga, kesehatan  manusia,  tanggung  jawab  hukum,  benda  dan  jasa,  serta  semua  kepentingan lainnya yang dapat hilang, rusak, rugi, dan/atau berkurang nilainya.”
Terdapat unsur-unsur asuransi, yang terdiri: (Nitisusastro, 2013)
a. Pihak  tertanggung  ( insured )  yaitu  seseorang/badan  yang  berjanji  untuk  membayar uang premi kepada pihak penanggung, sekaligus atau secara berangsur-angsur. Hak dari tertanggung adalah mendapatkan klaim asuransi, kewajiban tertanggung adalah membayar premi kepada pihak asuransi;
b. Pihak penanggung ( insure ) yaitu suatu badan yang berjanji akan membayar sejumlah uang  (santunan)  kepada  pihak  tertanggung,  sekaligus  atau  secara  berangsur-angsur apabila  terjadi  sesuatu  yang  mengandung  unsur  tak  tertentu.  Hak  dari  penanggung adalah  mendapatkan  premi,  Kewajiban  penanggung  adalah  memberikan  klaim sejumlah  uang  kepada  pihak  tertanggung  apabila  terjadi  suatu  hal  yang  sudah diperjanjikan;
c. Objek Pertanggungan, berupa harta benda, hidup dan meninggalnya seseorang, dan atau kepentingan lainnya.
d. Peristiwa  terjadinya  risiko,  yang  tidak  pasti,  dimana,  kapan,  dan  besarnya  dampak kerugian yang timbul, yang sebenarnya juga tidak diharapkan oleh tertanggung dan penanggung.
Secara  umum  sahnya  suatu  perjanjian  diatur  dan  harus  memenuhi  ketentuan- ketentuan yang diatur oleh Pasal 1320 KUHPerdata beserta pasal-pasal yang melindungi pasal tersebut yaitu Pasal 1321-1329 KUHPerdata. Setiap perjanjian, termasuk perjanjian asuransi harus memenuhi syarat-syarat umum sebagai berikut:
a. Sepakat mereka yang mengikatkan dirinya;
b. Kecakapan untuk membuat suatu perikatan;
c. Suatu hal tertentu;
d. Suatu sebab yang halal.
Keempat  hal  tersebut  diatas  tidak  boleh  dilakukan  karena  adanya  kekhilafan, paksaan ataupun karena tipuan. Sedangkan untuk syarat khusus bagi perjanjian asuransi harus memenuhi ketentuan-ketentuan dalam buku I Bab IX KUHD, ialah:

## a. Asas Indemnitas ( Indemnity)
Asas indemnitas adalah satu asas utama dalam perjanjian asuransi, karena merupakan asas  yang  mendasari  mekanisme  kerja  dan  memberi  arah  tujuan  dari  perjanjian asuransi itu sendiri (khusus untuk asuransi kerugian).
b. Asas Kepentingan ( Insurable Interest )
Kepentingan  yang  dapat  diasuransikan  merupakan  asas  utama  kedua  dalam perjanjian asuransi atau pertanggungan. Setiap pihak yang bermaksud mengadakan perjanjian  asuransi,  harus  mempunyai  kepentingan  yang  dapat  diasuransikan, maksudnya ialah bahwa pihak tertanggung mempunyai keterlibatan sedemikian rupa dengan  akibat  dari  suatu  peristiwa  yang  belum  pasti  terjadinya  dan  yang bersangkutan menjadi menderita kerugian.
c. Asas kejujuran yang sempurna ( Utmost Good Faith )
Asas kejujuran ini sebenarnya merupakan asas bagi setiap perjanjian, sehingga harus dipenuhi oleh para pihak yang mengadakan perjanjian. Tidak di penuhinya asas ini pada saat akan menutup suatu perjanjian akan menyebabkan adanya cacat kehendak, sebagaimana makna dari seluruh ketentuan-ketentuan dasar yang diatur oleh Pasal 1320 sampai dengan Pasal 1329 KUHPer. Bagaimanapun juga itikad baik merupakan satu dasar utama dan kepercayaan yang melandasi setiap perjanjian dan hukum pada dasarnya juga tidak melindungi pihak yang beritikad buruk.
d. Asas Subrogasi pada Penanggung ( Subrogation )
Di dalam KUHD, asas ini secara tegas diatur pada Pasal 28: “Seorang penanggung yang  telah  membayar  kerugian  sesuatu  barang  yang  di  pertanggungkan, menggantikan si tertanggung dalam segala hak yang diperolehnya terhadap orang- orang ketiga berhubung dengan menerbitkan kerugian tersebut; dan si tertanggung itu adalah bertanggung jawab untuk setiap perbuatan yang dapat merugikan hak si penanggung terhadap orang-orang ketiga itu.”
Asas subrogasi bagi penanggung, seperti diatur pada Pasal 284 KUHD tersebut di atas adalah suatu asas yang merupakan konsekuensi logis dari asas indemnitas. Subrogasi dalam  asuransi  adalah  subrogasi  berdasarkan  undang-undang.  Oleh  karena  itu  asas subrogasi hanya dapat ditegakkan apabila memenuhi dua syarat berikut:
1) Apabila  tertanggung  di  samping  mempunyai  hak  terhadap  penanggung  masih mempunyai hak-hak terhada pihak ketiga.
2) Hak tersebut timbul, karena terjadinya suatu kerugian. Polis sebagai dokumen tertulis mempunyai peran sangat penting dalam perjanjian asuransi, karena di dalam polis inilah dicantumkan hak dan kewajiban penanggung dan tertanggung. Dalam kepustakaan hukum asuransi, ahli hukum mengingatkan kepada para calon pembeli polis asuransi agar betul-betul membaca polis, sebab polis sebagai wujud perjanjian  asuransi  mempunyai  karakteristik  tersendiri  jika  di  bandingkan  dengan perjanjian  pada  umumnya  (Sormin,  2016),  (Ramadhani,  2021),  (Ismaidar,  2019), (Nainggolan, 2023).
Menurut ketentuan Pasal 255 KUHD, perjanjian pertanggungan harus dilakukan secara tertulis dengan akta, yang diberi nama polis, polis ini sebagai alat bukti tertulis. Bagi para pihak baik Tertanggung maupun Penanggung, polis mempunyai arti yang besar atau  sangat  penting.  Sebab  polis  merupakan  bukti  yang  sempurna  tentang  apa  yang mereka perjanjikan di dalam perjanjian pertanggungan itu. Tanpa polis maka pembuktian akan menjadi sulit dan terbatas.
Menurut ketentuan Pasal 256 KUHD, setiap polis kecuali mengenai asuransi jiwa, harus memuat syarat-syarat khusus sebagai berikut: (Parera, 2019)
a. Hari dan tanggal pembuatan perjanjian asuransi;
b. Nama tertanggung, untuk diri sendiri atau untuk pihak ketiga;
c. Uraian yang jelas mengenai benda yang diasuransikan;
d. Jumlah yang diasuransikan;
e. Bahaya-bahaya/ evenemen yang ditanggung oleh penanggung;
f. Saat  bahaya/ evenemen mulai  berjalan  dan  berakhir  yang  menjadi  tanggungan penanggung;
g. Premi asuransi;
h. Umumnya semua keadaan yang perlu diketahui oleh penanggung dan segala janji-janji khusus yang diadakan antara para pihak.
Pada  Pasal  257  KUHD  memberi  ketegasan,  walaupun  belum  dibuatkan  polis, asuransi  sudah  terjadi  sejak  tercapai  kesepakatan  antara  tertanggung  dan  penanggung. Sehingga  hak  dan  kewajiban  tertanggung  dan  penanggung  timbul  sejak  terjadi kesepakatan  berdasarkan  nota  persetujuan.  Bila  bukti  tertulis  sudah  ada  barulah  dapat digunakan alat bukti biasa yang diatur dalam hukum acara perdata. Ketentuan ini yang dimaksud oleh Pasal 258 ayat (1) KUHD. Syarat-syarat khusus yang dimaksud dalam Pasal 258 KUHD adalah mengenai esensi inti isi perjanjian yang telah dibuat itu, terutama mengenai  realisasi  hak  dan  kewajiban  tertanggung  dan  penanggung  seperti:  penyebab timbul  kerugian  ( evenemen );  sifat  kerugian  yang  menjadi  beban  penanggung; pembayaran premi oleh tertanggung; dan klausula-klausula tertentu. Dalam praktiknya, perjanjian asuransi akan berakhir apabila:
a. Masa berlaku asuransi berakhir;
b. Perjanjian Asuransi biasanya dilakukan untuk jangka waktu tertentu, jangka waktu tersebut ditetapkan didalam polis. KUHD tidak mengatur secara tegas jangka waktu asuransi;
c. Perjalanan yang diasuransikan berakhir;
d. Asuransi  berdasarkan  perjalanan  ini  umumnya  diadakan  untuk  asuransi pengangkutan;
e. Timbul  klaim  penuh  ( Total  Loss );  Di  dalam  polis  dinyatakan  bahwa  terhadap evenement apa saja asuransi itu diadakan. Apabila pada saat asuransi berjalan terjadi evenement yang  ditanggung  dan  menimbulkan  kerugian,  penanggung  akan menyelidiki  apakah  benar  tertanggung  mempunyai  kepentingan  atas  benda  yang diasuransikan  itu.  Jika  benar,  maka  dilakukan  pemberesan  berdasarkan  klaim tertanggung. Pembayaran ganti kerugian ini dipenuhi oleh penanggung berdasarkan asas  keseimbangan.  Dengan  pemenuhan  ganti  kerugian  berdasarkan  klaim tertanggung, maka asuransi berakhir;
f. Asuransi berhenti dibatalkan;
g. Asuransi  dapat  berakhir  apabila  asuransi  itu  berhenti.  Berhentinya  asuransi  dapat berjalan karena kesepakatan antara tertanggung dan penanggung, dapat juga terjadi karena  faktor  diluar  kemauan  tertanggung  dan  penanggung.  Misalnya  terjadi pemberatan risiko setelah asuransi berjalan (Pasal 293 dan 638 KUHD);
h. Asuransi gugur;
i. Asuransi  gugur  biasanya  terdapat  didalam  asuransi  pengangkutan,  apabila  barang tidak  jadi  diangkut  karena  kapal  tidak  jadi  berangkat  atau  baru  akan  melakukan perjalanan tetapi dihentikan.
Masalah yang muncul adalah bagaimana bila pihak asuransi lari atau melepaskan tanggung  jawabnya  terhadap  tertanggung,  atau  klem  asuransi  tidak  mencukupi  untuk
melakukan proses pengangkatan bangkai kapal, dan lain sebagainya. Hal ini sebagaimana yang  terjadi  dalam  kasus  bangkai  kapal  yang  ada  di  laut  Merauke  yang  karam  dan seharusnya sudah diangkat oleh pemiliknya dalam jangka waktu 180 hari. Karena kapal tersebut  telah  di  asuransikan  maka  setelah  terjadi  tabrakan  yang  mengakibatkan  kapal tenggelam,  kemudian  pihak  asuransi  memberikan  klem  asuransi  kepada  pemilik  kapal untuk melakukan pengangkatan bangkai kapal yang tenggelam tersebut. Namun setelah melibatkan  pihak  ketiga  sebagai  tenaga  ahli  untuk  melakukan  pengangkatan  bangkai kapal  tetapi  bangkai  kapal  tersebut  belum  juga  terangkat  sampai  batas  waktu  yang ditentukan.

## METODE PENELITIAN
Jenis  penelitian  yang  digunakan  penulis  adalah  normatif  evaluative  dengan menemukan  kebenaran  yang  didasarkan  dengan  logika  keilmuan  hukum  dari  segi normatif,  dengan  menggunakan  metode  pendekatan  melalui  peraturan  perundang- undangan ( States Approach ). Penelitian normatif evaluative merupakan penelitian yang dilakukan  apabila  ingin  melakukan  menilai  program-program  yang  dijalankan,  untuk mengetahui,  mengkaji  dan  menilai  apakah  kurangnya  implementasi  Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 berkaitan dengan pengangkatan kerangka kapal oleh pemilik kapal di Indonesia.
Jenis  data  yang  dipakai  adalah  data  sekunder,  yang  bersumber  Studi Kepustakaan/Studi dokumen ( documentary study ):
1. Bahan hukum primer yaitu bahan-bahan hukum yang mengikat, yang ada kaitannya dengan permasalahan diatas terdiri dari:
a. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 203 ayat (5)
b. Peraturan pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Pasal 119
c. Peraturan Menteri PM 71 Tahun 2013 tentang salvage dan/atau Pekerjaan Bawah Air, Pasal 18
a. Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Laut  Nomor:  HK.  103/2/20/DJPL-14 tentang Tata Cara Pengenaan Sanksi Tidak Diberikan Pelayanan Operasional Kapal tanggal 3 Desember 2014
b. Serta  Peraturan  perundang-undangan  dan  turunanya  yang  ada  kaitannya  dengan penelitian diatas.
2. Bahan  Hukum  Sekunder,  yang  memberikan  penjelasan  mengenai  bahan  hukum primer,  seperti  surat  edaran  Kementerian  Perhubungan,  hasil-hasil  penelitian,  hasil karya  dari  kalangan  hukum  dan  seterusnya.  Selain  itu  juga  untuk  mendukung  data sekunder digunakan juga data primer untuk mendapatkan informasi terkait masalah yang diangkat dalam penulisan ini.
Teknik  pengumpulan  data    dalam  penelitian  dilakukan  dengan  menggunakan teknik studi kepustakaan. Selain itu untuk mendukung pengumpulan data dilakukan juga wawancara dengan nasasumber.
Data yang telah diperoleh baik dari data primer maupun data sekunder, kemudian dianalisis  secara  kualitatif,  selanjutnya  data  tersebut  dituliskan  atau  dipaparkan  secara deskriptif guna memberikan pemahaman yang jelas berdasarkan hasil penelitian.
Penelitian Kepustakaan ( Library Research ), dimana peneliti melakukan penelitian yang bersumber kepada Kitab Undang-Undang Hukum Dagang, Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, dan Undang-Undang Nomor 40 Tahun 2014 Tentang Perasuransian. Selain itu juga dari sumber pustaka berupa buku-buku atau literatur hukum asuransi laut, jurnal hukum, media cetak lainnya, media elektronik (menyalin dari situs internet), yang ada kaitannya dengan masalah penelitian.
Data  yang  telah  diperoleh  diolah  sesuai  dengan  teori  dan  metode  yang  telah tetapkan dari awal sebelum melakukan pengumpulan data. Data yang telah olah kemudian analisa hasil yang diperoleh. Kegiatan analisis data secara garis besar dalam bagian ini adalah mengurangi data dari tiap kasus secara terpisah ke dalam unit-unit yang dapat di kelola,  mencari  pola,  menemukan  apa  yang  penting  dari  tiap  kasus  sehingga  dapat  di pelajari untuk dijadikan data awal. Metode Analisa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif kualitatif. Proses analisis data deskriptif melalui 3 alur kegiatan yang berlangsung secara bebarengan yaitu:
(a) reduksi data atau penyederhanaan data
(b) paparan atau sajian data
(c) penarikan  kesimpulan  atau  verifikasi  adalah  melihat  keteraturan,  pola,  penjelasan, kemungkinan konfigurasi, aliran sebab akibat dan proposi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Tanggung  jawab  adalah  keadaan  wajib  menanggung  segala  sesuatu,  tanggung jawab bersifat kodrati, sifat yang telah menjadi bagian atau telah mendasar dalam diri atau  kehidupan  manusia.  Tanggung  jawab  adalah  keadaan  wajib  menanggung  segala sesuatu, sehingga bertanggung jawab merupakan berkewajiban menanggung, memikul tanggung  jawab,  atau  menanggung  segala  sesuatunya  sebagai  kesadaran  dan kewajibannya akan tingkah laku atau perbuatannya yang disengaja maupun yang tidak disengaja karena adanya kesadaran atas segala perbuatan dan akibatnya atas kepentingan pihak  lain.  Berkaitan  dengan  tanggung  jawab  apabila  terjadi  kecelakaan  di  laut  yang mengakibatkan  tenggelamnya  atau  karamnya  kapal  di  laut,  tentunya  kembali  kepada pihak  perusahaan  atau  pemilik  kapal  tersebut  sebagaimana  yang  diamanatkan  dalam Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, pada  Pasal 203 ayat (1) yang berbunyi “Pemilik kapal wajib menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya yang mengganggu  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  paling  lama  180  (seratus  delapan puluh) hari kalender sejak kapal tenggelam.” Dalam ayat (3) mengamanatkan, Pemilik kapal wajib membayar ganti rugi apabila kerangka kapalnya menimbulkan kecelakaan pelayaran.  Dengan  demikian  jelas  bahwa  setiap  pemilik  kapal  baik  individu  maupun perusahaan wajib melakukan tindakan penyingkiran atas kerang kapal yang merupakan milik  mereka  yang  tenggelam  di  laut,  terutama  kerangka  kapal  yang  berada  dijalur transportasi laut sehingga dapat mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran.
Selanjutnya di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 71 Tahun 2013 tentang  Salvage  dan/  atau  Pekerjaan  Bawah  Air  sebagaimana  telah  diubah  dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 27 Tahun 2022 tentang Perubahan Ketiga Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 71 Tahun 2013 tentang Salvage dan/ atau Pekerjaan BawahAir kembali ditegaskan pada Pasal 13 ayat (1) yang menyebutkan bahwa, pemilik kapal wajib menyingkirkan kerangka kapalnya dan/atau muatannya ke tempat lain atau dumping area untuk kerangka kapal dan/atau muatannya yang ditentukan oleh  Kepala  Kantor  Unit  Pelaksana  Teknis  di  pelabuhan terdekat.  Kegiatan  salvage diperlukan  untuk  memberikan  pertolongan  terhadap  kapal  dan/atau  muatannya  yang mengalami kecelakaan atau dalam bahaya di perairan, mengangkat dan menyingkirkan kerangka  kapal  dan/atau  muatannya  dan  mengangkat  dan  menyingkirkan  rintangan bawah air atau benda lainnya dan itu menjadi tanggung jawab dari pemilik kapal.
Selain  itu  dalam  upaya  meningkatkan  keselamatan  pelayaran  dengan mengantisipasi potensi bahaya yang disebabkan kerangka kapal yang karam di perairan Indonesia,  Pemerintah  telah  meratifikasi  Konvensi  Internasional  Nairobi  mengenai Penyingkiran Kerangka Kapal, 2007 ( Nairobi International Convention On The Removal Of  Wrecks, 2007).  Kemudian  pengesahan  Konvensi  Nairobi  2007  tersebut  dituangkan dalam Peraturan Presiden Nomor 80 Tahun 2020.
Kapal tenggelam di lautan di wilayah Indonesia, sudah seringkali terjadi dan tidak terhitung banyaknya. Hanya sejumlah kecil kapal yang karam berhasil diangkat, dengan berbagai pertimbangan, baik pertimbangan secara ekonomis menguntungkan, dan juga bila  membahayakan  alur  lalulitas  maritim.  Konvensi  Internasional  Nairobi  tentang Penyingkiran  Kerangka  Kapal,  2007,  juga  mengatur  kewajiban  asuransi  penyingkiran kerangka  kapal  ( Wreck  Removal )  yang  mulai  diberlakukan  secara  internasional  sejak tanggal 14 April 2015. Selain itu, konvensi ini juga menetapkan kewajiban ketat bagi pemilik kapal untuk mencari, menandai, dan mengangkat bangkai kapal yang dianggap bahaya dan mewajibkan pemilik kapal untuk membuat sertifikasi asuransi negara, atau bentuk asuransi lain untuk keamanan finansial perusahaan kapal.
Guna  menjamin  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  di  seluruh  perairan Indonesia, terhitung mulai Tanggal 1 Maret 2015 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan menginstruksikan kepada pemilik kapal yang memiliki kapal motor dengan ukuran GT 35 atau lebih, wajib untuk  mengasuransikan kapalnya dengan Asuransi  Penyingkiran  Kerangka  Kapal  dan/atau  Perlindungan  Ganti  Rugi,  hal  ini sebagaimana  yang  tertuang  di  dalam,  Surat  Edaran  Menteri  Perhubungan    No.  AL. 801/1/2 Phb 2014 tgl:8/12/2014.
Kewajiban  pemilik  atau  penyedia  jasa  angkutan  adalah  mengasuransikan tanggung jawabnya dalam penyingkiran bangkai/ kerangka kapal telah ditentukan oleh Otoritas Jasa Keuangan. Otoritas Jasa Keuangan juga telah mengeluarkan Surat Edaran Nomor:  S-32/D.05/2015  dalam  rangka  untuk  mengadakan  Asuransi  Penyingkiran Kerangka Kapal, yang diamanatkan di dalam Pasal 203 Ayat (5) Undang-Undang Nomor 17  Tahun  2008  Tentang  Pelayaran  yang  berbunyi,  “Untuk  menjamin  kewajiban sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) pemilik kapal wajib mengasuransikan
kapalnya”,  Surat  Edaran  Menteri  Perhubungan  RI  Nomor  AL.801/1/2  Pbh  2014, Kewajiban  Mengasuransikan  Kapal  dengan  Asuransi  Kerangka  Kapal  dan/atau Perlindungan  Ganti  Rugi.  Kewajiban  pemilik  kapal/penyedia  jasa  angkutan  ialah melakukan  penyingkiran  kerangka  kapal,  sebelumnya  sudah  diatur  di  dalam  Undang- Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran,  yang  berbunyi  “Kapal  yang mengalami kecelakaan dan tenggelam di perairan dapat membahayakan sistem navigasi atau dapat menubruk kapal lainnya yang sedang berlayar sehingga harus segera dilakukan pengangkatan dan penyingkiran kerangka kapal”.
Supaya memudahkan bagi pemilik kapal melaksanakan aturan di atas, Otoritas Jasa  Keuangan  (OJK)  mengusulkan  adanya  suatu  produk  asuransi  yang  menangani penyingkiran kerangka kapal yang dikelola dalam bentuk konsorsium. Konsorsium ini adalah  terdiri  dari  beberapa  perusahaan  asuransi  nasional  yang  memberikan  jaminan perlindungan  bagi  pemilik  kapal  terkait  kewajiban  pemilik  kapal  apabila  kapalnya tenggelam.
Terkait dengan produk asuransi yang dilakukan dalam bentuk konsorsium belum diatur  di  dalam  Undang-Undang  Nomor  40  Tahun  2014  tentang  Perasuransian (selanjutnya  disebut  UU  Perasuransian),  namun  Pasal  18  UU  Perasuransian  dapat menjadi  landasan  hukum  bahwa  perusahaan  perasuransian  bisa  melakukan  kerja  sama dengan pihak yang lain untuk memperluas suatu bisnis atau untuk melaksanakan sebagian suatu fungsi dalam penyelenggaraan usahanya. Mengingat bahwa dalam pembentukan konsorsium  asuransi  penyingkiran  kerangka  kapal  melibatkan  beberapa  perusahaan asuransi yang berkedudukan atau berperan sebagai penanggung, sehingga perlu dianalisis lebih lanjut terkait karakteristik konsorsium dan tanggung jawab masing-masing pihak perusahaan asuransi yang tergabung di dalam suatu bentuk konsorsium.
Meskipun  konsorsium  ini  dibentuk  dengan  tujuan  mendukung  program pemerintah,  namun  pihak  pemerintah  tidak  ikut  andil  dalam  pengelolaan  konsorsium asuransi itu karena yang mengelola adalah konsorsium itu sendiri, namun tetap dalam pengawasan  pemerintah,  dalam  hal  ini  Otoritas  Jasa  Keuangan  (OJK).  Otoritas  Jasa Keuangan  (OJK)  juga  menyatakan  bahwa  tujuan  dari  dibentuknya  konsorsium  ini bertujuan supaya ada kesamaan dalam prosedur akseptasi dan pelayanan klaim. Selain itu,  konsorsium  juga  dapat  mempermudah  Otoritas  Jasa  Keuangan  (OJK)  untuk melakukan fungsi pengawasan. Konsorsium memiliki kapasitas yang lebih besar dan bisa mengakumulasi  resiko  secara  bersama-sama.  Melalui  konsorsium,  maka  posisi  tawar menjadi lebih kuat untuk menghadapi prosedur.
Apabila diperhatikan objek asuransi sebagaimana diatur dalam UU Perasuransian, terlihat bahwa salah satu objek asuransi adalah tanggung jawab hukum. Tanggung jawab hukum  yang  dimaksud  adalah  yang  terkait  dengan  kewajiban  seseorang  untuk memberikan ganti rugi, yang dikarenakan perbuatan yang dilakukan oleh orang tersebut yang mengakibatkan kerugian bagi yang lain. Terhadap tanggung jawab hukum orang yang  bersangkutan  dapat  diasuransikan.  Untuk  jenis  asuransi  ini  lebih  dikenal  dengan asuransi tanggung gugat ( liability insurance).
Asuransi  yang  diikuti  pemilik  kapal  adalah  Asuransi  Penyingkiran  Kerangka Kapal ( wreck removal insurance ). Adapun tanggung jawab dari asuransi ini yaitu:
1. Tanggung jawab untuk biaya dan pengeluaran untuk mengapungkan, menyingkirkan, menghancurkan,  menerangi  atau  menandai  kerangka  kapal  dari  kapal  yang  di Pertanggungkan atau terhadap muatan, peralatan atau property yang dibawah diatas kapal  tersebut,  dimana  tertanggung  di  wajibkan  oleh  hukum  untuk  melakukan operasi tersebut atau menanggung biaya tersebut.
2. Tanggung jawab atas pencemaran lingkungan ( pollution liability ) sebagai jaminan tambahan.
Namun asuransi ini juga memiliki pengecualian atau batasan, yaitu:
1. Dalam hal penggantian dari Penanggung di dalam jaminan ini nilai dari kerangka kapal dan apa pun lainnya yang di selamatkan harus dikurangi dan dipotong dengan biaya dan pengeluaran yang dijamin.
2. Tertanggung  tidak  akan  mengalihkan  hak  kepentingannya  atas  kerangka  kapal sebelum  pengapungan,  penyingkiran,  penghancuran,  penerangan  atau  penandaan kerangka  kapal  atau  sebelum  kejadian  yang  menimbulkan  tanggung  jawab  ini, kecuali dengan persetujuan tertulis dari penanggung.
3. Kejadian  atau  peristiwa  yang  menyebabkan  kapal  Tertanggung  menjadi  kerangka terjadi selama Periode Pertanggungan kapal Tertanggung.
4. Dipersyaratkan kapal berlayar hanya di perairan Indonesia termasuk Timor Leste, selalu  dalam  batasan  sesuai  International  Navigating  Conditions  dan  batasan  dari Biro  Klasifikasi  Kapal  dan/atau  peraturan  yang  berlaku,  yang  mana  yang  paling sempit.

## Tabel 1. Batasan Tanggung Jawab
Wreck Removal Insurance BATAS TANGGUNG JAWAB (LIMIT LIABILITY) Tonase Kapal (GRT) Limit Of Liability (USD) 35-1.000 3.000.000 1001-5000 5.000.000 5001-10.000 10.000.000
Berdasarkan  tabel  diatas  dapat  dikatakan  bahwa  setiap  pemilik  kapal  yang mengasuransikan  kapalnya  memiliki  jaminan  yang  baik  apabila  terjadi  kecelakaan terhadap kapak miliknya. Namun yang terjadi di lapangan premi yang sudah diberikan kepada pemilik kapal terkadang tidak mencukupi untuk pengangkatan dan penyingkiran kerangka kapal yang karam.
Tanggung  jawab  pemilik  kapal  terhadap  pengangkatan  kerangka  kapal  yang menggangu keselamatan dan keamanan pelayaran di laut, sampai saat ini di Indonesia masih belum dilaksanakan secara maksimal, hal ini mengakibatkan masih ada kerangka kapal  yang  dibiarkan  begitu  saja  tanpa  ada  usaha  untuk  mengangkatnya,  disebabkan berbagai  hal,  diantaranya  karena  keterbatasan  biaya  pengangkatan  kerangka  kapal walaupun telah menggunakan premi asuransi yang diikuti oleh pemilik kapal tersebut.
Memang dalam pengangkatan kerangka kapal selain biaya juga harus mengikuti prosedur yang  telah  ditetapkan  oleh  pemerintah,  sebagaimana  yang  tertuang  berbagai  peraturan perundang-undangan, diantaranya dalam UU No. 17 Tahun 2008, Surat Edaran Menteri Perhubungan RI Nomor AL.801/1/2 Pbh 2014, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 38 Tahun 2018 tentang Perubahan Kedua atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM  71  Tahun  2013  Tentang  Salvage  Dan/Atau  Pekerjaan  Bawah  Air,  Pasal  18, mengamanatkan:
1) Pemilik  kapal  wajib  mengasuransikan  kepalnya  dengan  asuransi    atas  kewajiban menyingkirkan  kerangka  kapal  ( wreck  removal  insurance )  dan/atau  asuransi perlindungan dan ganti rugi ( protection and indemnity );
2) Asuransi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan oleh perusahaan asuransi atau lembaga keuangan penjamin yang diakui oleh Pemerintah;
3) Kewajiban  mengasuransikan  penyingkiran  kerangka  kapal  sebagaimana  dimaksud pada ayat (1) dibuktikan dengan pemilikan polis asuransi atau sertifikat dana jaminan penyingkiran kerangka kapal.
Selanjutnya  dalam  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  27Tahun  2022tentang Perubahan  Ketiga  atas  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  71  Tahun  2013 tentang  Salvage  dan  /atau  Pekerjaan  Bawah  Air  Pasal  26A  mengamanatkan  bahwa, “Pemilik  Kapal  atau  perusahaan  asuransi  atau  lembaga  jaminan  keuangan  lainnya dilarang  memindah  tangankan  kewajiban  pertanggungan  asuransi  kepada  pihak  lain sebelum  Kerangka  Kapal  dan  muatannya  dilakukan  pengangkatan  dan  penyingkiran kecuali dalam hal telah diterbitkan surat keterangan pembebasan kewajiban penyingkiran kerangka kapal dan/atau muatannya oleh Syahbandar”.
Dan aturan selanjunya yaitu Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 81 Tahun 2000  Tentang  Kenavigasian  sebagaimana  telah  diubah  dengan  Peraturan  Pemerintah Republik Indonesia Nomor 10 Tahun 2010, dalam Pasal 119 berbunyi:
1) Pemilik Kapal wajib mengasuransikan kapalnya;
2) Asuransi  kapal  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  termasuk  asuransi  atas kewajiban mengangkat kerangka kapal;
3) Kewajiban mengasuransikan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dikecualikan bagi:
a. Kapal Perang;
b. Kapal negara yang digunakan untuk melakukan tugas pemerintahan;
c. Kapal layar dan kapal layar motor; atau
d. Kapal motor dengan tonase kotor kurang dari GT 35
Apabila  melihat  berbagai  peraturan  perundang-undangan  yang  di  keluarkan  oleh pemerintah sebenarnya memberikan jalan keluar bagi pemilik kapal dalam mengantisipasi terjadinya kecelakaan terhadap kapal miliknya, maka sudah ada pihak ketiga dalam hal ini pihak asuransi yang membantu untuk membayar biaya pengangkatan kerangka kapalnya.
Contoh  kasus  pada  Tahun  2014  telah  terjadi  kasus kecelakaan  kapal  laut KM. Patar  milik  PT.  Kanaka  Line.  Dalam  insiden  itu,  KM.  Patar  tenggelam  di  perairan Merauke, Provinsi Papua. Setelah kecelakaan terjadi, perusahaan tidak mau bertanggung jawab untuk menyingkirkan bangkai kapal. Kasus tersebut diperkarakan di Baresksrim
Polri hingga akhirnya pada Januari 2021, pemilik kapal bersedia mengangkut bangkai dengan menunjuk perusahaan salvage .
Kapal laut KM. Patar milik PT. Kanaka Line oleh pemiliknya di asuransikan ke Perusahaan  Asuransi  Jasindo,  dimana  yang  di  asuransikan  hanya  kapalnya  saja  ( Total Lost  Only ).  Proses  awal  pengangkatan  kapal  dimulai  sejak  izin  diberikan  kepada Perusahaan Salvage dalam hal ini PT. Diagung Kalimantan Mandiri pada Februari 2021 dan pelaksanaan pekerjaan Salvage dimulai pada bulan Maret 2021 dan diperpanjang 2 (dua)  kali  dengan  masa  waktu  perpanjangan  Izin  6  (enam)  bulan.  Proses  pengerjaan menggunakan  metode  pengapungan  menggunakan  Drum/Konvensional  (Tradisional), dalam pelaksanaan pengerjaan ada beberapa keberhasilan antara lain membalikkan badan kapal dari posisi tidur kembali ke posisi tegak (Posisi Semula) dan jugan mengeluarkan muatan  semen  yang  sudah  membatu  sebanyak  6000  sampai  dengan  7.000  zak. Selanjutnya pada bulan Februari 2023 terjadi pergerakan kapal dari posisi karam ke posisi tepi Tanjung Haram sejauh 62 Meter. Pergerakan itu diakibatkan oleh Arus Air Surut yang  sangat  deras  saat  itu  dan  juga  pekerjaan-pekerjaan  yang  masih  dilakukan  adalah pengisapan lumpur pada ruang ruang kapal serta pemompaan pada Drum-Drum dan ada beberapa  ruangan  kapal  yang  dikedapkan  untuk  pengisian  angin  dengan  penggunaan kompresor  dalam  rangka  membantu  pengapungan  badan  kapal  tersebut.  Dan  juga beberapa kali upaya penarikan kapal dimaksud dengan menggunakan kapal Tugboat yang masuk dipelabuhan Merauke namun hasilnya belum ada pergerakan yang signifikan”.
Korelasi atau hubungan antara Salvage dan Asuransi Wreck Remov yaitu:
Salvage adalah  pekerjaan  untuk  memberikan  pertolongan  terhadap  kapal  dan  /atau muatannya  yang  mengalami  kecelakaan  kapal  atau  dalam  keadaan  bahaya  di  perairan termasuk  mengangkat  kerangka  kapal  atau  rintangan  bawah  air  atau  benda  lainnya sedangkan Asuransi Wreck Removal adalah asuransi yang memberikan perlindungan dari risiko  kewajiban  biaya  atas  penyingkiran  kerangka  kapal  ( Wreck  Removal ).  Sehingga korelasi  asuransi wreck  removal dan  kegiatan salvage yaitu  kegiatan salvage berupa pengangkatan  kerangka  kapal  secara  hukum  terdapat  jaminan  pembiayaan  dari perusahaan asuransi atau lembaga jaminan keuangan lainnya.
Manfaat  penerapan  kewajiban  asuransi  penyingkiran  kerangka  kapal  dan/atau asuransi perlindungan dan ganti rugi yaitu:
1. Pemilik  kapal  mendapat  jaminan  pembiayaan  pengangkatan  dan  penyingkiran terhadap kapal miliknya apabila kapal mengalami kecelakaan kandas dan tenggelam;
2. Dengan adanya jaminan pembiayaan maka kegiatan salvage berupa pengangkatan kapal yang mengalami kecelakaan kandas dan tenggelam dapats egera dilaksanakan sesuai batas waktu yang ditetapkan;
3. Dengan  pelaksanaan  kegiatan  salvage  secara  cepat  karena  adanya  jaminan pembiayaan  maka  potensi  bahaya  pelayaran  dan  penghambat  kelancaran  aktivitas pelayaran dapat segera dihilangkan;
4. Dengan  adanya  jaminan  pembiayaan  pengangkatan  kapal  yang  mengalami kecelakaan  tenggelam  maka  akan  lebih  menjamin  keselamatan  dan  keamanan pelayaran dan perlindungan lingkungan maritim.
Berdasarkan  hasil  wawancara  dengan  Bapak  Demianus  Kowa,  selaku  Petugas Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli (KBPP) Kantor KSOP Kelas IV Merauke menyatakan bahwa, metode pengapungan yang dipergunakan tidak dapat menyelesaikan pekerjaan  sesuai  dengan  izin  yang  diberikan,  untuk  itu  pihak  KSOP  Merauke  telah menyurat  untuk  merubah  metode  awal  yang  dipergunakan  dengan  metode  antara  lain, Metode  Pemotongan  ( Dismantling ),  karena  metode  yang  digunakan  hanya  bisa membalikkan  posisi  kapal  menjadi  tegak  adapun  pergerakan  pergerakan  yang  terjadi hanya diakibatkan oleh arus pasang surut yang terjadi di Sungai Maro, serta waktu efektif dalam melaksanakan pekerjaan itu hanya 1 (satu) sampai dengan 2 (dua) jam saja (posisi air konda), selanjutnya pekerjaan tersebut terhambat oleh kondisi arus yang sangat deras. Dan juga jarak pandang yang terbatas yang diakibatkan oleh air yang keruh. Sampai saat ini KM. Patar milik PT. Kanaka Line belum berhasil diangkat, walaupun klaim asuransi dari Jasindo yang didapat kurang lebih 15 (lima belas) miliar telah dipergunakan.
Melihat permasalahan diatas dapat dikatakan bahwa pertanggung jawaban yang dilakukan  oleh  pemilik  kapal  terhadap  pengangkatan  kerangka  kapal  tidak  maksimal dilakukan,  walaupun  telah  menggunakan  klaim  yang  diberikan  oleh  pihak  asuransi dimana kapal tersebut diasuransikan, malahan biaya yang dibutuhkan melebihi perkiraan pemilik  kapal  maupun  pihak  asuransi  sendiri.  Penegakan  hukum  yang  dilakukan  oleh Bareskrim  kepada  pemilik  kapal  barulah,  pemilik  kapal  melaksanakan  kewajibannya menunjukkan bahwa tidak adanya kesadaran hukum dari pemilik kapal terhadap masalah yang terjadi dari Tahun 2014 barulah dapat terlaksana pada Tahun 2021 itu pun belum menyelesaikan  permasalahan  yang  terjadi  dikarenakan  kurangnya  biaya  untuk pengangkatan kerangka kapal.
Adapun kendala yang di alami pemilik kapal dalam mengasuransikan kapalnya, serta solusi yang dapat ditempuh yaitu:
1. Pemenuhan persyaratan yang di tetapkan oleh pihak asuransi belum dapat dipenuhi secara penuh oleh pemilik kapal;
2. Perlu kredibilitas dari masing-masing pihak (pemilikkapal) dan pihak asuransi dalam pelaksanaan kewajiban pengangkatan dan penyingkiran kerangka kapal;
3. Perlu  peremajaan  armada  kapal  nasional  dalam  rangka  meminimalisir  resiko  dan pemenuhan persyaratan dari pihak asuransi;
4. Perlu Good will dari Pemerintah terkait dukungan pembiayaan armada kapal nasional karena akan berkorelasi dengan pemenuhan persyaratan dari pihak asuransi;
5. Sistem  pembayaran  premi  dari  pemilik  kapal  kepada  perusahaan  asuransi  atau lembaga  keuangan  dapat  di  formulasikan  seefisien  mungkin  dan  dapat  dilakukan secara bertahap.
Apabila  melihat  kepada  peraturan  perundang-undangan  yang  berlaku  mengenai tanggung jawab pemilik atau perusahaan kapal yang tidak mengangkat kerangka kapalnya
yang dapat membahayakan keamanan dan keselamatan pelayaran maka dapat dikenakan sanksi, yaitu:
1. Pasal 321 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran: Pemilik kapal yang tidak menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya yang mengganggu  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dalam  batas  waktu  yang ditetapkan  Pemerintah  sebagaimana  dimaksud  dalam  Pasal  203ayat  (1),  dipidana dengan  pidana  penjara  paling  lama1  (satu)  tahun  dan  denda  paling  banyak  Rp. 200.000.000,- (dua ratus juta rupiah).
2. Pasal 137 Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian: Badan usaha, pemilik dan/atau Operator kapal yang tidak melaksanakan kewajiban dan  tanggung  jawab  sebagaimana  dimaksud  dalam  Pasal  119  ayat  (1)  dikenakan sanksi administratif berupa peringatan, pembekuan izin dan pencabutan.
3. Pemilik  kapal  yang  tidak  melaksanakan  kewajiban  penyingkiran  kerangka  kapal ( wreck removal insurance ) dan/atau asuransi perlindungan dan ganti rugi ( protection and  indemnity )  berdasarkan  ketentuan  yang  telah  ditetapkan  telah  diterbitkan Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Laut  Nomor  HK.103  /2/20/  DJPL-14 tanggal  3  Desember  2014  tentang  Tata  Cara    Pengenaan  Sanksi  Tidak  Diberikan Pelayanan Operasional Kapal.
4. Pemilik kapal yang tidak menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya yang mengganggu  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dalam  batas  waktu  yang ditetapkan  pemerintah  yang  mengakibatkan  timbulnya  korban/kecelakaan  kapal dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun dan denda paling banyak Rp.10.000.000.000 (sepuluh milyar rupiah) sesuai Pasal 321 Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja.
Tanggung jawab pemilik kapal terhadap kerangka kapalnya yang karam terutama yang  dapat  mengganggu  keamanan  dan  keselamatan  pelayaran  selama  ini  hanya ditujukan  kepada  kapal  besi  sedangkan  kapal  kayu  seakan-akan  tidak  diwajibkan, sedangkan  dalam  peraturan  tidak  disebutkan  jenis  kapal  yang  harus  diangkat    apabila mengalami karam di laut, karena didalam berbagai peraturan perundang-undangan hanya menyebutkan kata “kapal”, sedangkan dapat dilihat bahwa kapal-kapal kayu yang sudah tidak terpakai dibiarkan begitu saja bahkan terkesan dibuang begitu saja seakan-akan laut merupakan tempat pembuangan kapal kayu yang sudah tidak terpakai, hal ini disebabkan karena, ada anggapan bahwa kapal kayu yang karam dibiarkan begitu saja karena dapat dijadikan  rumah  bagi  ikan,  dapat  hancur  dengan  sendirinya  tanpa  harus  di  hancurkan terlebih dahulu, daripada mengasuransikan kapal kayu lebih baik buat atau beli baru lagi karena biaya pengangkatan kerangka kapal yang besar dan harus melalui prosedur yang telah  ditetapkan  dalam  peraturan  perundang-undangan,  dan  berbagai  alasan  lainnya. Pembuangan atau pembiaran kerangka kapal kayu dapat terlihat di berbagai daerah di Indonesia, salah satunya adalalah di wilayah Sorong, Provinsi Papua Barat Daya banyak kapal kayu yang dibuang begitu saja oleh pemiliknya sehingga mengganggu jalur kapal keluar masuk terutama di Pelabuhan Perikanan. Kapal kayu yang tadinya karam ada juga
yang  kemudian  terangkat  dan  mengapung  tentu  saja  mengganggu  pelayaran  di  daerah Sorong.
Pemerintah dalam hal ini ini dinas atau instansi terkait seharusnya dapat menindak tegas  para  pemilik  kapal  yang  tidak  melaksanakan  kewajibannya,  padahal  dari  segi substansi  ada  berbagai  peraturan  yang  telah  menjadi  landasan  hukum,  sehingga  dapat ditindak  setiap  pelanggaran,  namun  terkesan  pemerintah  membiarkan  sampai berkepanjangan  sehingga  tidak  terpenuhinya  kewajiban  pemilik  kapal,  bahkan  sampai tidak terselesaikan. Hal ini tentu saja membuat pemilik kapal sendiri merasa tidak ada permasalahan dengan kerangka kapal miliknya yang karam sehingga tidak perlu diangkat.
Berkaitan dengan sanksi yang telah jelas dalam peraturan perundang-undangan yang ada, maka sudah seharusnya pemerintah menjatuhkan sanksi bagi perusahaan atau pemilik kapal  yang  tidak  menjalankan  kewajibannya  dalam  pengangkatan  kerang  kapal  yang mengganggu  keamanan  dan  keselamatan  pelayaran,  karena  yang  diharapkan  dari pemberlakuan suatu aturan itu adalah kepastian hukum, apabila aturan itu dikatakan adil dan bermanfaat namun dalam pelaksanaannya tidak ada kepastian maka aturan tersebut hanyalah suatu  aturan  yang  abstrak  semata,  untuk  itu  perlu  di  implementasikan  dalam  kehidupan bermasyarakat. Sehingga penegakan dan kepastian hukum tidak hanya sebatas aturan tetapi dapat diwujudnyakan, yaitu apabila ada pelanggaran terhadap aturan tersebut maka harus ada sanksi yang diberikan atau dijatuhkan bagi si pelaku, hal ini tentunya bertujuan agar tidak terulang lagi perbuatan tersebut atau memberikan efek jera bagi pelaku.

## KESIMPULAN
Pelaksanaan tanggung jawab pemilik kapal untuk penyingkiran kerangka kapal yang  mengganggu  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  menurut  Undang-Undang Nomor  17  Tahun  2008  Tentang  Pelayaran  di  Indonesia  belum  berjalan  dengan  baik, dimana  masih  ada  kapal-kapal  yang  tenggelam  atau  karam  di  laut  di  karenakan kecelakaan tidak diangkat oleh perusahaan atau pemilik kapal tersebut. Walaupun pada Pasal 203 ayat (1) yang berbunyi “Pemilik kapal wajib menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya yang mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran paling lama 180  (seratus  delapan  puluh)  hari  kalender  sejak  kapal  tenggelam.”  Dalam  ayat  (3) mengamanatkan, Pemilik kapal wajib membayar ganti rugi apabila kerangka kapalnya menimbulkan kecelakaan pelayaran. Selain dalam UU No. 17 Tahun 2008 ada berbagai peraturan  perundang-undangan  yang  mewajibkan  pemilik  kapal  untuk  mengangkat kerangka  kapalnya  yang  karam.  Terkadang  perusahaan  atau  pemilik  kapal  tidak  dapat mengangkat kapalnya yang karam dikarenakan memerlukan biaya yang besar, oleh sebab itu  pemerintah  menginstruksikan  kepada  pemilik  kapal  yang  memiliki  kapal  motor dengan  ukuran  GT  35  atau  lebih,  wajib  untuk    mengasuransikan  kapalnya  dengan Asuransi  Penyingkiran  Kerangka  Kapal  dan/atau  Perlindungan  Ganti  Rugi  ( wreck removal  insurance ).  Walaupun  telah  mengasuransikan  kapalnya,  dan  pada  saat  terjadi kecelakaan dan kapal karam maka biaya pengangkatan ditanggung oleh pihak suransi, namun kapal belum terangkat dikarenakan berbagai kendala. Hal ini menunjukkan bahwa implementasi tanggung jawab pemilik kapal belum terlaksana, sehingga penegakan dan
kepastian  hukum  belum  berjalan  dengan  baik  terkait  penjatuhan  sanksi  yang  dapat diberikan apabila pemilik kapal lalai dari tanggung jawab atau kewajibannya tersebut Tanggung jawab pihak asuransi terhadap pemilik kapal yang mengikuti Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal ( wreck  removal  insurance ) sesuai dengan polis asuransi, dimana pemberian klaim sesuai dengan polis asuransinya. Apabila pihak asuransi tidak melaksanakan  kewajibannya  dalam  pembayaran  klaim  yang  dimintakan  tertanggung maka pihak asuransi dapat dikenakan sanksi sesuai dengan kesepakatan yang tertuang dalam  perjanjian  dan  sesuai  dengan  peraturan  perundang-undangan  yang  berlaku. Sedangkan  pemerintah  telah  berupaya  melaksanakan  tugas  tanggung  jawabnya  dalam pengangkatan kerangka kapal yang mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran sesuai dengan amanat peraturan perundang-undangan yang berlaku. Dimana mewajibkan pemilik kapal untuk mengangkat kerangka kapalnya, namun apabila tidak dilaksanakan maka pemerintah akan mengambil alih dengan seluruh biaya yang diperlukankan menjadi tanggung  jawab  pemilik  kapal,  namun  apabila  pemilik  kapalnya  tidak  diketahui  maka kewajiban  pemerintah  harus  menyingkirkan  kerangka  kapal  tersebut  dengan  seluruh biaya yang dikeluarkan menjadi tanggung jawab pemerintah, hal inilah yang terkadang belum dapat dilaksanakan oleh pemerintah.

## BIBLIOGRAFI
Allo, R. K. B. (2022). Tanggung Jawab Ganti Kerugian Akibat Melaksanakan Kegiatan Di Pelabuhan Menurut Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Lex Administratum , 10 (2).
Capt. Sudiono. (2019). Direktur Perkapalan dan Kepelautan . Tabloid Maritim.
Fazri,  F.,  &  Kurniawan,  L.  (2021).  Aspek  Hukum  Pelaksanaan  Perjanjian  Asuransi. Jurnal Ekonomi Manajemen Sistem Informasi , 2 (6), 772–784.
FN,  M.  N.,  &  Rinitami  Njatrijani,  A.  (2016).  Tanggung  Jawab  Penanggung  Terhadap Klaim  Tertanggung  Dalam  Pelaksanaan  Asuransi  Marine  Hull  and  Machinery. Diponegoro Law Journal , 5 (2), 1–19.
Guntara, D. (2016). Asuransi dan ketentuan-ketentuan hukum yang mengaturnya. Justisi: Jurnal Ilmu Hukum , 1 (1).
Hutagalung,  S.  M.  (2017).  Penetapan  Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI): Manfaatnya  dan  Ancaman  Bagi  Keamanan  Pelayaran  di  Wilayah  Perairan Indonesia. Jurnal Asia Pacific Studies , 1 (1), 75–91.
Ismaidar, I. (2019). Peran perjanjian koasuransi kapal laut dalam meminimalisir risiko klaim  pada  PT  Jasaraharja  Putera  Cabang  Medan  (Doctoral  dissertation, Universitas Islam Negeri Sumatera Utara).
Nainggolan,  P.  H.  (2023). Tanggung  Jawab  Hukum  Pt.  Asuransi  Bintang  Tbk  Dalam Penyelesaian Klaim Asuransi Pengangkutan Barang Di Laut (Studi Di PT. Asuransi Bintang Tbk) (Doctoral dissertation, Universitas Medan Area).
Nitisusastro,  M.  (2013). Asuransi  dan  usaha  perasuransian  di  Indonesia .  Alfabeta Bandung.
Njatrijani, R. (2018). Klaim marine hull and machinery dalam praktek pertanggungan. Diponegoro Private Law Review , 3 (1).
Parera, A. (2019). Hukum asuransi di Indonesia . Penerbit Kanisius.
Ramadhani, R. L. (2021). Kebijakan Asuransi Rangka Pesawat (Aviation Hull Insurance) Dalam London Aviation Insurance Dan Implementasinya Di Indonesia .
Rani, M. (2016). Asuransi tanggung gugat kapal terhadap risiko dan evenemen dalam kegiatan pelayaran perdagangan melalui jalur laut. Jurnal Selat , 3 (2), 425–440.
Risdiarto, D. (2019). Kedaulatan Wilayah Udara Di Atas Alur Laut Kepulauan Indonesia (Alki). Jurnal Rechts Vinding: Media Pembinaan Hukum Nasional , 8 (2), 277.
Setiawati, N. S. (2018). Perlindungan hukum terhadap pemegang polis asuransi dalam menyelesaikan sengketa klaim asuransi. Spektrum Hukum , 15 (1), 150–168.
Simanjuntak,  M.,  Harjono,  D.  K.,  &  Widiarty,  W.  S.  (2021).  Penyelesaian  Klaim Asuransi  Marine  Hull  And  Machinery  Di  Pt  Asuransi  Purna  Artanugraha  (Studi Kasus Putusan Ma-Ri No. 1815 K/Pdt/2015). To-Ra , 7 , 157–169.
Sormin, A. E. , H. M. , & H. U. (2016). Perlindungan Hukum Bagi Pemegang Polis Atas Perusahaan Asuransi Yang Dipailitkan Menurut Undang-Undang Nomor 37 Tahun 2004 tentang Kepailitan dan Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang Pada PT. Asuransi  Jiwa  Bumi  Asih  Jaya  Cabang  Pekanbaru  (Doctoral  dissertation,  Riau University)
Copyright Holder: Nama Author (2023)
First publication right: Syntax Idea
This article is licensed under: