## EVALUASI KONDISI PERKERASAN JALAN NASIONAL SERTA ALTERNATIF PENANGANANNYA (STUDI KASUS : JALAN DAAN MOGOT)
Alpin Chayan Soeseno 1 dan Anissa Noor Tajudin 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta alpin.325150082@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta anissat@ft.untar.ac.id
Masuk: 30-06-2021, revisi: 12-07-2021, diterima untuk diterbitkan: 30-08-2021

## ABSTRACT
Daan Mogot street is part of the National Road Route One (1). Daan Mogot street (Section Number: 2000111) under study is a 2.5 KM two-way four-lane flexible pavement road, with a lane width of 3.5 m. The location chosen is the point of the worst congestion on Daan Mogot street, with the most road damage conditions. The purpose of this study is to analyze the condition of the road pavement and what treatment should we do for the damage on Daan Mogot street. The stages in this road pavement research are divided into 2 stages, firstly calculating the damage on the road, and choose alternative treatment using existing methods. The method used is the Pavement Condition Index (IKP) method and evaluates the handling of damage in the last 3 years. The result of the research is that the most damage is patch and hole damage, and the IKP value for each research unit can be seen that the pavement quality varies, from the level of Very Poor, Poor, Fair, Satisfactory, to Good. The average IKP value on Daan Mogot street in the direction of Tangerang from KM +14,000 to KM+16,500 is 87.09 with a Good condition class.
Keywords: Daan Mogot Street; road damage and IKP

## ABSTRAK
Jalan Daan Mogot merupakan bagian dari Jalan Nasional Rute Satu (1). Jalan Daan Mogot (Nomor Ruas : 2000111) yang diteliti merupakan jalan dengan perkerasan lentur sepanjang 2,5 KM dua arah empat lajur, dengan lebar perlajur 3,5 m. Lokasi yang dipilih merupakan titik kemacetan terparah di Jalan Daan Mogot, dengan kondisi kerusakan jalan terbanyak.  Tujuan penelitian ini  untuk  menganalisis  kondisi  perkerasan  jalan  dan  penanganan  apa yang harus  kita lakukan terhadap kerusakan yang terjadi di Jalan Daan Mogot. Tahapan dalam penelitian perkerasan jalan ini dibagi menjadi  2  tahapan  yaitu,  pertama  menghitung  kerusakan  yang  ada  di  jalan  tersebut,  dan  menentukan  alternatif penanganan yang tepat dengan menggunakan metode-metode yang ada. Metode yang dipakai adalah metode Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) dan  melakukan  evaluasi penanganan kerusakan dalam 3  tahun terakhir. Hasil penelitian yang diperoleh adalah kerusakan terbanyak ada pada kerusakan tambalan dan lubang, serta nilai IKP untuk masing masing unit penelitian dapat diketahui kualitas perkerasan beragam, dari tingkat Sangat Parah, Parah, Sedang, Baik, hingga Sangat Baik. Hasil rata-rata nilai IKP Jalan Daan Mogot arah Tangerang dari KM +14,000 s/d KM+16,500 adalah 87,09 dengan kelas kondisi Sangat Baik.
Kata Kunci: Jalan Daan Mogot; kerusakan jalan dan Indeks Kondisi Perkerasan

## 1. PENDAHULUAN
Jalan Daan Mogot adalah nama salah satu jalan utama Jakarta. Nama jalan ini diambil dari nama seorang pejuang dan pelatih anggota PETA yaitu Daan Mogot. Jalan ini membentang sepanjang 27,5 KM dari Sukarasa,Tangerang, sampai dengan  Grogol.  Jalan  ini  merupakan  bagian  dari  Jalan  Nasional  Rute  Satu  (1)  (Permana,  2020).  Kendaraan  yang melintas di Jalan Daan Mogot sering mengalami banyak hambatan, dikarenakan kondisi jalan yang mengalami banyak kerusakan, sehingga terjadi penambahan waktu tempuh saat perjalanan. Volume kendaraan berat maupun ringan yang melintas di jalan tersebut sangat tinggi, hal ini dikarenakan Jalan Daan Mogot merupakan salah satu Jalan Nasional non tol yang menghubungkan kota Jakarta dengan Tangerang maupun Merak. Hal tersebut menjadikan jalan ini sangat padat oleh kendaraan pribadi  yang  menuju dan  berasal dari lokasi kerja di  pusat kota, serta kendaraan  niaga  yang
mengangkut beban logistik. Dalam rangka meningkatkan dan mengembangkan kinerja jalan untuk menjamin kualitas perkerasan jalan, maka diperlukan pendekatan metode perbaikan jalan dengan data yang ada.
Menurut  TPGJAK  (Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  1997),  klasifikasi  jalan  terbagi menjadi :
a) Klasifikasi  menurut  fungsi  jalan  yaitu  terbagi  atas,  pertama  adalah  Jalan  Arteri  yang  merupakan  jalan  yang melayani angkutan utama dengan ciri-cirinya seperti perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Kedua adalah Jalan Kolektor yang merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.  Ketiga  adalah  Jalan  Lokal  yang  merupakan  jalan  yang  melayani  angkutan  setempat  dengan  ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
b) Klasifikasi menurut kelas jalan Pada SNI tentang Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997, kelas jalan dijelaskan dalam Tabel 1.
Tabel 1 Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat MST (ton)
Arteri
I
II
III A
˃ 10 10
8 Kolektor III A III B 8
(Sumber: Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 4)
c) Klasifikasi menurut medan jalan
1. Medan  jalan  diklasifikasikan  berdasarkan  kondisi  sebgaian  besar  kemiringan  medan  yang  diukur  tegak lurus kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel 2

## Tabel 2 Golongan medan
Golongan Medan Notasi Kemiringan Medan (%) Datar D < 3 Perbukitan B 3 - 25 Pegunungan G >  25
(Sumber: Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 5)
d) Klasifikasi menurut PP. No 34/2006 pasal 25 adalah jalan Nasional, jalan Provinsi, jalan Kabupaten, jalan Kota dan jalan Desa
1. Dalam pasal 26 disebutkan, Jalan Nasional yang terdiri atas jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi; jalan tol; dan jalan strategis nasional.
2. Dalam  pasal 27 disebutkan, Jalan provinsi  yang  terdiri  atas  jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota  provinsi  dengan  ibukota  kabupaten  atau  kota;  jalan  kolektor  primer  yang  menghubungkan antaribukota  kabupaten  atau  kota;  jalan  strategis  provinsi;  dan  jalan  di  Daerah  Khusus  Ibukota  Jakarta, kecuali jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 26.
3. Dalam pasal 28 disebutkan, Jalan kabupaten yang terdiri atas jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional sebagaimana dimaksud dalam Pasal 26 huruf b dan jalan provinsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 27; jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota  kabupaten  dengan  pusat  desa,  antar  ibukota  kecamatan,  ibukota  kecamatan  dengan  desa,  dan
antardesa; jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 27; dan jalan strategis kabupaten.
4. Dalam pasal 29 disebutkan, Jalan kota sebagaimana dimaksud dalam Pasal 25 huruf d adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota.

## Perkerasan jalan lentur
Menurut International Research Journal of Engineering and Technology (Neeraj Syal, 2019) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan jalan yang terdiri dari campuran material aspal atau bitumen dan  agregat  ditempatkan  pada  kualitas  yang  baik  dan  bahan  granular  yang  dipadatkan.  Perkerasan  lentur  sering digunakan untuk jalan yang didesain menerima beban ringan hingga sedang, seperti jalan dalam kota.

## 2. METODE PENELITIAN
Data yang diperoleh dari penelitian ini adalah data yang diambil dari survei kondisi perkerasan menggunakan Google Streetview .  Dalam  proses  pengumpulan  data,  sampel  yang  diambil  adalah  semua  data  yang  berkaitan  dengan perkerasan jalan Daan Mogot.
Penelitian ini berlokasi di Jalan Daan Mogot yang berstatus Jalan Nasional dengan kode ruas 2000111. Jalan ini terdiri dari 4 lajur 2 arah yang menghubungkan Jakarta dengan Tangerang.
Dari data yang didapatkan, maka data tersebut akan diperhitungkan kedalam metode yang ada dengan menggunakan beberapa rumus dan hasil visual dari Google Streetview. Hasil visual dari Google Streetview diolah menjadi data untuk perhitungan IKP, seperti tingkat keparahan kerusakan serta kuantitas kerusakan. Selanjutnya dihitung nilai kerapatan untuk  mencari  nilai  pengurang  yang  menggunakan  kurva  hubungan  nilai  kerapatan  dengan  nilai  pengurang. Selanjutnya  nilai  pengurang  yang  ada  direduksi  dan  ditotal  menjadi  nilai  pengurang  total.  Nilai  pengurang  total dimasukan  dalam  kurva  hubungan  nilai  pengurang  total  dengan  nilai  pengurang  terkoreksi.  Selanjutnya  nilai pengurang terkoreksi dipakai menjadi nilai pengurang IKP, sehinnga didapatkan nilai IKP pada ruas tersebut. Setelah mendapatkan hasil nilai IKP dilakukan investigasi kerusakan di 3 tahun terakhir. Hal ini dilakukan untuk mengetahui keparahan kerusakan dan penyebab kerusakan tersebut.

## Metode Indeks Kondisi Perkerasan (IKP)
Indeks  Kondisi  perkerasan  (IKP)  adalah  salah  satu  indikator  untuk  menilai  kondisi  perkerasan  yang  mempunyai rentang nilai mulai dari 0 hingga 100, dari 0 yang berarti kondisi perkerasan paling jelek yang bisa saja terjadi dan nilai 100 yang berarti kondisi perkerasan terbaik, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 1.
Gambar 1  Skala kelas indeks kondisi perkerasan (Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2016)
Untuk  menentukan  tingkat  kerusakan,  maka  kenyamanan  dijadikan  faktor  penentu,  petugas  survei  menggunakan kendaraan  yang  dijalankan  pada  kecepatan  normal  (30-40)  km/jam  dan  kemudian  menggunakan  batasan  tingkat keparahan kenyamanan yang diuraikan di bawah (Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2016).
a) Rendah (R) – Kendaraan terasa mengalami getaran sehingga kecepatan kendaraan tidak perlu dikurangi.
b) Sedang (S) – Kendaraan sangat bergetar sehingga kecepatan kendaraan perlu dikurangi.
c) Tinggi (T) – Kendaraan sangat terguncang sehingga kendaraan harus diperlambat.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengambilan  data  visual  menggunakan  Google  Earth  Pro.  Jalan  sepanjang  2,5  KM  ini  dibagi  menjadi  25  stasiun, dengan jarak per stasiun sepanjang 100 m. Dalam satu stasiun dibagi lagi menjadi dua unit perkerasan, dengan jarak per unit  sepanjang 50 m per lajur. Jumlah unit perkerasan yang ditinjau adalah 100 unit perkerasan. Berikut adalah Gambar 2 Peta lokasi stasiun Jalaan Daan Mogot.
Gambar 2 Peta lokasi stasiun Jalan Daan Mogot
Dari hasil  pengamatan visual tahun 2020 menunjukan bahwa kerusakan pada Jalan Daan Mogot terdiri dari Retak Kulit Buaya, Kegemukan ( Bleeding), Keriting, Depresi/Amblas, Retak Memanjang & Melintang, Tambalan/Galian Utilitas, Lubang, dan Sungkur. Berikut adalah Tabel 3 Persentase kerusakan Jalan Daan Mogot satuan m 2 :
Tabel 3 Persentase kerusakan Jalan Daan Mogot satuan m 2 Jenis Kerusakan Tingkat % Retak Kulit Buaya Tinggi 0,65014 Kegemukan Sedang 2,46414 Tinggi 0,08455 Keriting Sedang 0,5321 Depresi/Amblas Tinggi 1,19727 Retak Memanjang & Melintang Sedang 0,27041 Tinggi 0,03091 Tambalan/Galian Utilitas Rendah 62,7337 Sedang 20,3651 Tinggi 9,74393 Lubang Rendah 0,07731 Sedang 0,13376 Tinggi 1,23832 Sungkur Sedang 0,47832 Total % 100
Dapat disimpulkan dari tabel 3 kerusakan terbanyak pada Tambalan. Pada kerusakan Tambalan tingkat Sedang dan Tinggi, terdapat kerusakan lain pada tambalan tersebut, seperti Retak Kulit Buaya serta Lubang. Berikut adalah Tabel 4 Persentase kerusakan Jalan Daan Mogot:

## Tabel 4 Persentase kerusakan Jalan Daan Mogot
Jenis Kerusakan Tingkat Jumlah % Retak Kulit Buaya Tinggi 13 10,2362 Kegemukan Sedang 4 3,14961 Tinggi 1 0,7874 Keriting Sedang 5 3,93701 Depresi/Amblas Tinggi 3 2,3622 Retak Memanjang & Melintang Sedang 20 15,748 Tinggi 1 0,7874 Tambalan/Galian Utilitas Rendah 7 5,51181 Sedang 17 13,3858 Tinggi 14 11,0236 Lubang Rendah 22 17,3228 Sedang 7 5,51181 Tinggi 9 7,08661 Sungkur Sedang 4 3,14961 Total 127 100
Dapat  disimpulkan  dari  tabel  4  kerusakan  terbanyak  pada  kerusakan  Lubang  sebanyak  38  unit  serta  kerusakan Tambalan/Galian Utilitas sebanyak 38 unit. Kerusakan terkecil pada kerusakan Depresi/Amblas sebanyak 3 unit.

## Metode Indeks Kondisi Perkerasan
Luasan unit yang dibolehkan dalam pedoman Indeks Kondisi Perkerasan adalah 225 ± 90 m 2 , sedangkan luas unit perkerasan Jalan Daan Mogot dengan lebar 3,5 m per lajur dan panjang 50 m per unit, adalah 175 m 2 . Luas unit Jalan Daan Mogot sudah memenuhi standar pedoman Indeks Kondisi Perkerasan, dengan total 100 unit di sepanjang 2,5 KM. Berikut adalah Gambar 3 Pembagian ruas perkerasan menajdi unit sampel:

## Gambar 3 Pembagian ruas perkerasan menjadi unit sampel
(Sumber: Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan, Kementrian PUPR)
Pada  Gambar  3  menggambarkan  satu  unit  sampel  memiliki  lebar  3,5  meter  dengan  panjang  50  meter  per  sampel. Dengan panjang 2,5 KM dan dua lajur membuat total sampel menjadi 100 unit sampel.
Sesuai pedoman Indeks Kondisi Perkerasan unit sampel Jalan Daan Mogot lebih dari 40 yaitu 100 unit sampel, jumlah minimum unit sampel yang harus di survei adalah 10% dari 100 unit. Dalam survei ini digunakan seluruh sampel atau 100 unit sampel, demi mendapatkan hasil yang maksimal.
Langkah  Selanjutnya  adalah  mencatat  dan  mengukur  luas  kerusakan  yang  ada  di  setiap  unit  sampel.  Gambar  4 merupakan formulir Indeks Kondisi Perkerasan Jalan Daan Mogot arah Tangerang KM +14,750 - +14,800.
Gambar 4 Formulir IKP KM +14,750 - +14,800
a) Menghitung Kuantitas masing-masing jenis kerusakan pada sta.+14,750 s/d sta.+14,800 = 1. Retak Kulit Buaya(T) = (0,21588+0,23668+0,08714+0,17898+0,27946) =0,99813 m 2 2. Tambalan(T) = 3,27 = 3,27 m 2 3. Lubang(T) = 0,10174 = 0,10174 m 2
b) Menghitung Kerapatan masing-masing jenis kerusakan pada sta.+14,750 s/d sta.+14,800 =
1. Retak Kulit Buaya = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑒𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘𝑎𝑛 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 × 100
= 0,99813 m2 3,5m2×50m2 × 100
=  0,5704 %
2. Tambalan = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑒𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘𝑎𝑛 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 × 100
= 3,27 m2 3,5m2×50m2 × 100 = 1,8686 %
1T 0.21588 0.23668 0.08714 0.17898 0.27946 0.99813 0.5704 23 11T 3.27 3.27 1.8686 25 13T 0.10174 0.10174 0.5714 42
1 2 3 4 5 6 7
8 9 1 42 25 23 90 3 58 2 42 25 2 69 2 50 3 42 2 2
46 1 46 4
5 6 7 NPT Maksimum 58 Jelek (Poor) IKP = 100 - NPT Maksimum 42 Kelas Kondisi TOTAL KERAPATAN (%) NILAI
PENGURANGAN
Nilai Pengurangan NP Total q NPT 14. Persilangan Rel 19. Pelapukan/Pelepasan Butir JENIS KEPARAHAN & KUANTITAS 5. Keriting 9. Penurunan Bahu 4. Jembul 13. Lubang
18. Pemuaian 11. Tambalan 16. Sungkur 3. Retak Blok
8. Retak Refleksi Pada Sambungan 12. Pengausan Agregat 17. Retak Selip 2. Kegemukan PETUGAS SURVEI: Alpin Chayan Soeseno TANGGAL SURVEI: Maret 2020 7. Retak Tepi
JENIS KERUSAKAN
1. Retak Kulit Buaya
6. Depresi 10. retak Memanjang & melintang 15. Alur
FORMULIR SURVEI KONDISI UNIT SAMPEL/UNIT KHUSUS PERKERASAN BETON ASPAL
NOMOR/NAMA RUAS: 2000111/Jalan Daan Mogot NOMOR/LUAS/LOKASI SEKSI:2000111/175 m2/KM +14.750 - KM+14.800/Lajur 1
JUMLAH UNIT SAMPEL DALAM SEKSI:100
JUMLAH UNIT KHUSUS DALAM SEKSI: NOMOR/LUAS UNIT SAMPEL/UNIT KHUSUS: N 50m 3.5m ARAH SURVEI (T NG)
3. Lubang = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑒𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘𝑎𝑛 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 × 100 = 1 buah 3,5m2×50m2 × 100
= 0,5714 %
c) Mencari Nilai Pengurangan masing masing jenis kerusakan menggunakan kurva hubungan nilai pengurang dan kerapatan kerusakan menggunakan kurva pada Gambar 5.

## Gambar 5 Kurva nilai pengurang retak kulit buaya
Dari hasil perhitungan kerapatan di dapatkan hasil 0,5704, angka tersebut di masukkan ke kurva diatas dan tarik garis tegak lurus vertikal ke atas hingga bertemu garis kurva tingkat Tinggi (T). Setelah itu tarik garis tegak lurus horizontal ke kiri hingga mendapatkan angka di 23. Nilai Pengurang kerusakan Retak Kulit Buaya dengan nilai kerapatan 0,5704 dan tingkat kerusakan Tinggi adalah 23. Untuk kerusakan Tambalan digunakan Kurva Nilai Pengurang Tambalan dan Galian Utilitas,dan untuk kerusakan Lubang digunakan Kurva Nilai Pengurang Lubang (satuan metrik).
d) Nilai  Pengurang  Terkoreksi  (NPT)  diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  Nilai  Pengurang  total  dengan  jumlah individu Nilai Pengurang yang lebih besar dari 2 (q), sedangkan NPT maksimum ditentukan melalui prosedur yang diuraikan di bawah.
1. Susun Nilai-nilai Pengurang dalam urutan mulai dari nilai terbesar sampai nilai yang terkecil.
2. Tentukan  jumlah  maksimum  individu  Nilai-nilai  Pengurang  yang  diijinkan  ( m ),  dengan  menggunakan Persamaan dibawah.
𝑚 = 1 + 9 98 (100 − 𝑁𝑃 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚) ≤ 10
(1)
Untuk Gambar 4: 𝑚 = 1 + 9 98 (100 − 42) = 6,3 ≤ 10
Pada persamaan di atas, m adalah jumlah individu nilai-nilai pengurang yang diijinkan termasuk pecahan (harus lebih kecil atau sama dengan sepuluh). Np maksimum adalah nilai pengurang terbesar.
Reduksi jumlah individu Nilai Pengurang menjadi m buah, termasuk bagian pecahannya, dan lakukan koreksi NP terakhir. Apabila jumlah individu Nilai-nilai Pengurang lebih kecil dari m, maka semua Nilai Pengurang digunakan pada proses penentuan NPT maksimum.
e) Tentukan  NPT  maksimum  dengan  cara  iterasi  sebagai  berikut.  Pertama  tentukan  Nilai  Pengurang  total  dengan menjumlahkan  Nilai-nilai  Pengurang  semua  kerusakan  pada  unit  sampel.  Selanjutnya  tentukan  q  sebagai  jumlah individu Nilai-nilai Pengurang yang lebih besar dari 2,0. Selanjutnya tentukan Nilai Pengurang Terkoreksi (NPT) dengan  cara  mengoreksi  Nilai  Pengurang  total  oleh  q.  Koreksi  dilakukan  dengan  menggunakan  kurva  yang ditunjukkan pada Gambar 6. Selanjutnya  reduksi Nilai Pengurang terkecil yang lebih besar dari 2,0 menjadi 2,0 dan ulangi  langkah-langkah  di  atas,  sampai  q  =  1.  Terakhir  tentukan  NPT  maksimum  dari  nilai-nilai  yang  diperoleh melalui langkah langkah iterasi di atas.
Gambar 6 Kurva untuk menentukan Nilai Pengurang Terkoreksi (NPT) unit sampel perkerasan beton aspal
Setelah  mendapatkan hasil NP total 90 di q3, angka tersebut di masukkan ke kurva dan tarik garis tegak lurus vertikal ke atas hingga bertemu  garis kurva q=3. Setelah itu tarik garis tegak lurus horizontal ke kiri hingga mendapatkan angka di 58. Untuk q2 menggunakan garis kurva q=2, dan q1 menggunakan garis kurva q=1. Hasil Nilai Pengurang Terkoreksi tertinggi adalah 58 pada q3.
f) Penghitungan IKP unit sampel
Setelah NPT maksimum diperoleh, IKP setiap unit sampel dihitung dengan rumus sebagai berikut:
𝐼𝐾𝑃 = 100 − 𝑁𝑃𝑇𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 (2)
Untuk Gambar 4 𝐼𝐾𝑃 = 100 − 58 = 42 Jelek (𝑝𝑜𝑜𝑟)
IKP adalah Indeks Kondisi Perkerasan unit sampel perkerasan beton aspal. NPT maksimum adalah Nilai Pengurang Terkoreksi terbesar unit sampel  perkerasan beton aspal.
Berikut adalah Gambar 7 Persentase Nilai IKP Jalan daan Mogot arah Tangerang dari KM +14,000 s/d KM+16,500:

## Gambar 7 Persentase nilai IKP Jalan Daan Mogot
Dari nilai IKP untuk masing masing unit penelitian dapat diketahui kualitas perkerasan beragam, dari tingkat Parah (Very Poor) , Parah (Poor) , Sedang (Fair) , Baik (Satisfactory) , hingga Sangat Baik (Good) . Hasil rata-rata nilai IKP Jalan Daan Mogot arah Tangerang dari KM +14,000 s/d KM+16,500 adalah 87,09 dengan kelas kondisi Sangat Baik (Good).

## Investigasi kerusakan serta penanganan
Dalam pedoman IKP terdapat standar untuk menentukan jenis penanganan berdasarkan hasil dari nilai IKP per unit sampel. Berikut adalah Tabel 5 Penggunaan IKP dalam menentukan jenis penanganan.
Tabel 5 Penggunaan IKP dalam menentukan jenis penanganan
IKP Jenis Penanganan ≥85 Pemeliharaan rutin 70-85 Pemeliharaan berkala 55-70 Peningkatan struktural <55 Rekonstrusi/daur ulang
(Sumber:Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan, Kementrian PUPR)
a) Pemeliharaan  Rutin  adalah  penanganan  yang  diberikan  hanya  terhadap  lapis  permukaan  yang  sifatnya  untuk meningkatkan  kualitas  berkendaraan (Riding  Quality) ,  tanpa  meningkatkan  kekuatan  struktural,  dan  dilakukan sepanjang tahun.
b) Pemeliharaan berkala jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan  yang  diperhitungkan  dalam  desain  agar  penurunan  kondisi  jalan  dapat  dikembalikan  pada  kondisi kemantapan sesuai dengan rencana.
c) Peningkatan struktur merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan ruas-ruas jalan dalam kondisi tidak mantap atau kritis agar ruas-ruas jalan tersebut sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan.
d) Rekonstruksi  jalan  adalah  peningkatan  struktur  yang  merupakan  kegiatan  penanganan  untuk  dapat  meningkatkan kemampuan bagian ruas jalan yang dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai kondisi mantap kembali sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan

## Metode perbaikan Bina Marga
Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode perbaikan standar  untuk pemeliharaan rutin jalan (Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2011). Jenis-jenis metode penanganan tiap-tiap kerusakan adalah :
a) Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir)
Jenis  kerusakan  yang  diperbaiki  adalah  kegemukan  aspal  terutama  pada  tikungan  dan  tanjakan.  Langkah penanganannya adalah pertama memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan. Selanjutnya memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki. Selanjutnya membersihkan daerah dengan air compressor . Menebarkan pasir kasar  atau  agregat  halus  (tebal  >  10mm)  di  atas  permukaan  yang  terpengaruh  kerusakan.  Terakhir  melakukan pemadatan dengan baby roller .
b) Metode Perbaikan P2 (Pelaburan Aspal Setempat)
Jenis kerusakan yang ditangani adalah kerusakan tepi bahu jalan beraspal, Retak buaya < 2mm, Retak garis lebar < 2mm,  dan  terkelupas.  Langkah  penanganannya  adalah  pertama  memobilisasi  peralatan,  pekerja  dan  material  ke lapangan.  Selanjutnya  membersihkan  bagian  yang  akan  ditangani  dengan air  compressor ,  permukaan  jalan  harus bersih dan kering. Selanjutnya menyemprotkan dengan aspal emulsi sebanyak 1,5 liter/m2 dan untuk cut back 1 liter/ m 2 . Selanjutnya menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata. Terakhir melakukan pemadatan dengan baby roller (minimum 3 lintasan).
c) Metode Perbaikan P3 (Pelapisan Retakan)
Jenis  kerusakan  yang  ditangani  adalah  lokasi-lokasi  retak  satu  arah  dengan  lebar  retakan  <  2mm.  Langkah penanganannya adalah pertama memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan. Selanjutnya membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor , sehingga permukaan jalan bersih dan kering.Selanjutnya aduk aspal emulsi dan pasir kasar dengan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut, Pasir 20 liter dan  Aspal  emulsi  6  liter.Selanjutnya  menyemprotkan tack  coat (0,2  liter/  m2  di  daerah  yang  akan  di  perbaiki). Selanjutnya menebar dan meratakan campuran aspal pada seluruh daerah yang telah diberi tanda. Terakhir melakukan pemadatan dengan baby roller .
d) Metode Perbaikan P4 (Pengisian Retak)
Jenis  kerusakan  yang  ditangani  adalah  lokasi-lokasi  retak  satu  arah  dengan  lebar  retakan  >  2  mm.  Langkah penanganannya adalah pertama memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan. Selanjutnya  membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor , sehingga permukaan jalan bersih dan kering. Selanjutnya  mengisi retakan dengan aspal emulsi 2 liter/ m 2 menggunakan aspal sprayer . Selanjutnya  menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm). Terakhir memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller .
e) Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)
Jenis kerusakan yang ditangani adalah Lubang kedalaman > 50 mm, Keriting kedalaman > 30 mm, Alur kedalaman > 30 mm, Ambles kedalaman > 50 mm, Jembul kedalaman > 50 mm, Kerusakan tepi perkerasan jalan, dan Retak buaya  lebar  >  2mm.  Langkah  penanganannya  adalah  pertama  gali  material  pondasi  jalan  hingga  lapisan  keras (biasanya kedalaman  perkerasan  jalan  150-200  mm,  harus dibobok/digali).  Selanjutnya periksa kadar  air  optimum material  perkerasan  jalan  yang  ada.  Jika  kering  tambahkan  air  hingga  keadaan  optimum  (OMC),  jika  basah  gali material  dan  biarkan  sampai  kering.  Selanjutnya  gunakan Vibrating  Hammer untuk  memadatkan  material  lapisan dasar  yang  ada.  Selanjutnya  tambahkan  agregat  kelas  “A”  dengan  ketebalan  max  100  mm  dalam  keadaan OMC.Selanjutnya padatkan tiap lapis agregat klas “A” sampai 40 mm dibawah permukaan, dengan Vibrating Plate Temper . Selanjutnya menyemprotkan lapis Prime Coat dengan menggunakan aspal Sprayer (0,5 L/m 2 untuk “cut back” atau 0,8 L/m 2 untuk aspal emulsi). Selanjutnya menebarkan dan memadatkan campuran aspal sampai diperoleh permukaan yang rata. Terakhir memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)
f) Metode Perbaikan P6 (Perataan)
Jenis kerusakan yang ditangani adalah lokasi keriting dengan kedalaman < 30 mm, lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm, lokasi alur dengan kedalaman < 30 mm, lokasi terjadinya penurunan dengan kedalaman < 50 mm,dan lokasi jembul  dengan  kedalaman  <  50  mm.  Langkah  penanganannya  adalah  pertama  membersihkan  bagian  yang  akan ditangani dengan tenaga manusia. Selanjutnya melaburkan tack coat 0,5 liter/m2 . Selanjutnya menaburkan campuran aspal kemudian memadatkannya sampai diperoleh permukaan yang rata. Terakhir memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan).

## Evaluasi penanganan kerusakan dalam 3 tahun terakhir
Dari  hasil  IKP  Jalan  Daan  Mogot  KM  +14,000  s/d  +16,500,  nilai  IKP  unit  sampel  yang  di  bawah  ≤  85  akan diinvestigasi kerusakan nya dengan cara pengecekan visual tahun sebelumnya. Hal ini dilakukan untuk mengetahui riwayat kerusakan unit sampel tersebut, dan melihat penanganan yang dilakukan pada kerusakan tersebut sudah tepat atau belum dengan kondisi kerusakan yang ada.
a) Kerusakan KM +14,600
KM  +14,600  berada  di  sebelah  sungai  yang  menghubungkan  sungai  Ciliwung  (Jakarta)  dengan  sungai  Cisadane (Tangerang).  Hasil  nilai  IKP  KM  ini  adalah  23  (Sangat  Parah, Serious )  untuk  Lajur  1.  Berikut  adalah  kondisi kerusakaan pada tahun 2020. Dari hasil penelitian terlihat ada sebuah tambalan dengan panjang ±10 meter dan lebar ±2 meter. Tambalan tersebut memiliki 3 buah lubang tingkat Sedang yang dapat membuat tapak ban kendaraan kecil hingga  besar  dapat  masuk  ke  lubang  tersebut.  Kerusakan  ini  sangat  mengganggu  kenyamanan  berkendara  dan menghambat laju kendaraan, karena harus mengurangi kecepatan saat melewati kerusakan tersebut.
Selanjutnya pengecekan di tahun 2019, untuk mengetahui kondisi kerusakan sebelum di tambal sesuai dengan kondisi 2020. Berikut adalah kondisi kerusakan pada tahun 2019. Dari hasil penelitian terlihat bahwa dimensi tambalan lebih kecil  dan  berbeda  dengan  tahun  2020,  dengan  kerusakan  gelombang  serta  lubang  tingkat  Rendah  hingga  Sedang. Dapat disimpulkan bahwa kerusakan pada tahun 2019 sudah diperbaiki, namun pada tahun 2020 perbaikan nya sudah mengalami kerusakan lagi.
Selanjutnya pengecekan di tahun 2018, untuk mengetahui kondisi kerusakan sebelum di tambal sesuai dengan kondisi 2019. Berikut adalah kondisi kerusakan pada tahun 2018. Dari hasil penelitian terlihat bahwa hanya ada 2 tambalan dengan  dimensi  tambalan  panjang  dan  lebar  ±30cm  hingga  ±50cm,  serta  belum  adanya  lubang  pada  kerusakan tersebut. Dapat disimpulkan bahwa kerusakan pada tahun 2018 ke 2019 menjadi lebih rusak.
Dari hasil pengamatan dari tahun 2018 sampai tahun 2020, dapat disimpulkan bahwa penanganan kerusakan kurang maksimal sehingga kerusakan menjadi lebih luas dan meningkat keparahanya.
Saran untuk penanganan pada KM +14,600 adalah melakukan Perbaikan Metode P5 (Penambalan Lubang) dengan penggalian dimensi yang lebih meluas dan mendalam ke pondasi/lapisan keras. Hal ini dilakukan untuk mengetahui sumber kerusakan, dan mencegah kerusakan semakin besar. Bila perlu jalan direkonstruksi menjadi perkerasan kaku.
b) Kerusakan KM +15,000
KM  +15,000  berada  di  sebelah  sungai  yang  menghubungkan  sungai  Ciliwung  (Jakarta)  dengan  sungai  Cisadane (Tangerang). Hasil nilai IKP KM ini adalah 46 (Jelek, Poor ) untuk Lajur 1. Berikut adalah kondisi kerusakaan pada tahun 2020. Dari hasil penelitian terlihat ada sebuah tambalan dengan panjang ±5 meter dan lebar ±2 meter. Tambalan tersebut memiliki lubang panjang tingkat Tinggi yang dapat membuat tapak ban kendaraan kecil hingga besar dapat masuk  ke  lubang  tersebut.  Kerusakan  ini  sangat  mengganggu  kenyamanan  berkendara  dan  menghambat  laju kendaraan, karena harus mengurangi kecepatan saat melewati kerusakan tersebut.
Selanjutnya pengecekan di tahun 2019, untuk mengetahui kondisi kerusakan sebelum di tambal sesuai dengan kondisi 2020. Berikut adalah kondisi kerusakan pada tahun 2019. Dari hasil penelitian terlihat bahwa dimensi sama seperti dengan tahun 2020, dengan kerusakan yang lebih ringan. Dapat disimpulkan bahwa kerusakan pada tahun 2019 belum diperbaiki, dan pada tahun 2020 kerusakannya semakin parah karena tidak diperbaiki.
Selanjutnya pengecekan di tahun 2018, untuk mengetahui kondisi kerusakan sebelum di tambal sesuai dengan kondisi 2019.  Berikut  adalah  kondisi  kerusakan  pada  tahun  2018.  Dari  hasil  penelitian  terlihat  bahwa  ada  tambalan  yang ditambal lagi di atas tambalan tersebut, serta belum adanya lubang besar pada kerusakan tersebut. Dapat disimpulkan bahwa  kerusakan  sebelum  tahun  2018  tidak  dibongkar  dan  langsung  ditambal  ulang,  sehingga  pada  tahun  2019 tambalan menjadi lebih rusak.
Dari hasil pengamatan dari tahun 2018 sampai tahun 2020, dapat disimpulkan bahwa penanganan kerusakan kurang maksimal sehingga kerusakan menjadi lebih luas dan meningkat keparahanya.
Saran untuk penanganan pada KM +15,000 adalah melakukan Perbaikan Metode P5 (Penambalan Lubang) dengan penggalian dimensi yang lebih meluas dan mendalam ke pondasi/lapisan keras. Hal ini dilakukan untuk mengetahui sumber kerusakan, dan mencegah kerusakan semakin besar.
c) Kerusakan KM +15,800
KM +15,800 berada di sebelah kawasan Daan Mogot City yang dipisahkan oleh sungai yang menghubungkan sungai Ciliwung (Jakarta) dengan sungai Cisadane (Tangerang). Pada tahun 2017 dibangun sebuah jembatan dari kawasan Daan Mogot City dan nyambung ke Jalan Daan Mogot, dikarenakan ada jembatan baru maka perkerasan Jalan Daan
Mogot mengalami kenaikan elevasi untuk menyeimbangkan dengan jembatan penghubung tersebut. Hasil nilai IKP KM  ini  adalah  55  (Sedang, Fair )  untuk  Lajur  2.  Berikut  adalah  kondisi  kerusakaan  pada  tahun  2020.  Dari  hasil penelitian terlihat banyak retakan memanjang dan melintang. Retakan tersebut membentuk pola persegi panjang yang disebut  Retak  Blok.  Kerusakan  ini  mengganggu  kenyamanan  berkendara  dan  menghambat  laju  kendaraan,  karena harus mengurangi kecepatan saat melewati kerusakan tersebut.
Selanjutnya pengecekan di tahun 2019, untuk mengetahui kondisi kerusakan sebelum di tambal sesuai dengan kondisi 2020. Berikut adalah  kondisi kerusakan pada  tahun 2019.  Dari hasil penelitian  terlihat bahwa tidak  ada kerusakan pada jalan tersebut. Retakan banyak yang ada pada tahun 2020 belum ada pada tahun 2019.
Selanjutnya  pengecekan  di  tahun  2017,  untuk  mengetahui  kondisi  awal  perkerasan  saat  jembatan  baru  dibangun. Berikut adalah kondisi perkerasan pada tahun 2017. Dari hasil penelitian terlihat bahwa perkerasan Jalan Daan Mogot telah  direkonstruksi  menjadi  perkerasan  kaku  yang  menggunakan  pelat  beton.  Setelah  itu  dilapisi  aspal  untuk menunjang  kenyaman  berkendara.  Dapat  disimpulkan  bahwa  kerusakan  Retak  Blok  pada  tahun  2020  diakibatkan adanya pergerakan pada pelat beton dan kerusakan ini disebut Retak Refleksi Sambungan.
Dari hasil pengamatan dari tahun 2017 sampai tahun 2020, dapat disimpulkan bahwa terjadi kerusakan pada pelat beton di bawah perkerasan aspal. Kerusakan pada pelat beton disebabkan oleh beban kendaraan berat yang melaju perlahan  di  unit  sampel  tersebut,  faktor  lainnya  adalah  adanya  akses  putar  balik  sebelum  jemabatan  tersebut. Kendaraan  besar  seperti  Truk  dan  Bus  dari  Kalideres  akan  berputar  balik  di  putaran  tersebut  untuk  mengarah  ke Tangerang,  kecepatan  kendaraan  berat  itu  akan  lambat  karena  kendaraan  baru  saja  putar  balik  dan  langsung menghadapi kenaikan elevasi jalan, sehingga beban jalan tersebut meningkat.
Saran  untuk  penanganan  pada  KM  +15,800  adalah  melakukan  Perbaikan  Metode  P4  (Pengisian    Retak)  dengan membongkar  lapisan  aspal  hingga  pelat  beton  terlihat.  Selanjutnya  mengecek  keadaan  pelat  beton  dan  melakukan perbaikan sesuai kondisi di lapangan.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan penelitian dengan metode Indeks Kondisi Perkerasan pada Jalan Daan Mogot KM +14,000 hingga KM +16,500,  serta  hasil  investigasi  di  beberapa  titik  kerusakan  dengan  kasus  yang  berbeda-beda  didapatkan  beberapa kesimpulan yaitu:
1. Berdasarkan  hasil  perhitungan  Indeks  Kondisi  Perkerasan  didapatkan  nilai  IKP  terendah  adalah  23  (Sangat Parah), dan yang tertinggi adalah 100 (Sangat Baik).
2. Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan kerusakan terbanyak pada Tambalan dan Lubang sebanyak masing- masing 38 buah.
3. Berdasarkan hasil perhitungan Indeks Kondisi Perkerasan didapatkan nilai IKP rata-rata Jalan Daan Mogot KM +14,000 s/d +16,500 adalah 87,09 (Sangat Baik).
4. Dari  hasil  investigasi  dapat  disimpulkan  bahwa  penyebab  kerusakan  Tambalan  adalah  kurang  maksimalnya penanganan kerusakan.
5. Dari  hasil  investigasi  dapat  disimpulkan  bahwa  penyebab  kerusakan  Retakan  pada  Jalan  Daan  Mogot  depan jembatan penghubung kawasan Daan Mogot City adalah terjadinya kerusakan pelat beton yang berada di bawah aspal.  Pelat  beton  dan  aspal  tidak  kuat  menahan  beban  kendaraan  berat  yang  melaju  perlahan  saat  melewati elevasi kenaikan jalan tersebut, ditambah adanya putaran balik yang membuat kendaraan melaju perlahan di area tersebut.

## Saran
Berdasarkan  kesimpulan  di  atas,  maka  ada  beberapa  saran  untuk  mengatasi  persoalan  kerusakan  pada  Jalan  Daan Mogot KM +14,000 s/d KM +16,500, yaitu:
1. Lebih sering diadakannya pemeliharaan rutin dan berkala di Jalan Daan Mogot KM +14,000 s/d KM +16,500, untuk meningkatkan kenyamanan serta kemantapan jalan tersebut.
2. Kerusakan-kerusakan  yang  ada  sebaiknya  dilakukan  pembongkaran  meluas  dan  digali  mendalam,  untuk mengetahui dan mencegah kerusakan membesar atau meluas.
3. Perlu  adanya  perbaikan  jalan  depan  jembatan  kawasan  Daan  Mogot  City  berupa  pembongkaran  aspal  dan perbaikan pelat beton. Saran lain berupa, pemindahan tempat putar balik menjadi lebih jauh dari jalan depan jembatan tersebut, hal ini dilakukan demi mengurangi beban kendaraan yang lewat.

## DAFTAR PUSTAKA
Neeraj Syal, S. K. (2019). Flexible Pavement . International Research Journal of Engineering and Technology. 3550.
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Tata  cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan.
Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  (2016). Penentuan  indeks  kondisi  perkerasan  (IKP).
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
Kementrian  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2011). PERBAIKAN  STANDAR  untuk PEMELIHARAAN RUTIN JALAN. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Permana,  R.  (2020). Mayor  Daan  Mogot  (1928-1946)  Peran  dan  Perjuangannya .  JOURNAL  OF  SOCIAL
SCIENCES & HUMANITIES “ESTORIA” UNIVERSITAS INDRAPRASTA PGRI.