POLITIK HUKUM PERMENDAG NOMOR 48 TAHUN 2018 DALAM PERSPEKTIF HUKUM PROGRESIF 1
Aga Natalis 1 *, Arief Rachman Hakim 2
1 Program Doktor Hukum, Universitas Diponegoro, Jl. Imam Bardjo, S. H., No. 1, Kota Semarang 50241
2 Fakultas Hukum, Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jawa Timur, Jalan Raya Rungkut Madya, Kecamatan Gunung Anyar, Kota Surabaya 60294. aganatalis@students.undip.ac.id

## Abstract
The  regulation  of  the  Minister  of  Trade  regarding  the  obligation  to  use  national  ships  in transporting certain commodities needs to be improved.  This study uses a socio-legal approach that  is  juxtaposed  with  progressive  legal  theory  to  see  the  law  from  the  human  aspect  and behavior. The government is not ready to implement a policy on the use of domestic shipping in the  export  and  import  of  certain  commodities,  which  is  more  due  to  the  lack  of  government support  in  terms  of  legal  policies  to  be  able  to  support  the  subjects  imposed  in  the  policy, therefore, normatively it is necessary to clarify the application of the cabotage principle adjusted with the policy obligations in the Minister of Trade Regulation.
Keywords : Sea Carrying; Obligation; Progressive Law.

## Abstrak
Peraturan  Menteri  Perdagangan  terkait  kewajiban  untuk  menggunakan  kapal  nasional  dalam pengangkutan  komoditas  tertentu  dalam  perspektif  hukum  progresif  perlu  untuk  diperbaiki terutama  terkait  hubungan  antara  aturan  dan  fakta  di  lapangan.  Penelitian  ini  menggunakan metode pendekatan socio-legal yang disandingkan dengan teori hukum progresif untuk melihat hukum  dari  aspek  manusia  dan  perilakunya.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  pemerintah belum  siap  untuk  menerapkan  kebijakan  penggunaan  pelayaran  dalam  negeri  dalam  ekspor impor komoditas tertentu yang lebih karena kurangnya dukungan pemerintah dari segi kebijakan hukum  untuk  dapat  menyokong  subyek  yang  dikenakan  dalam  kebijakan  tersebut,  oleh karenanya secara normatif perlu diperjelas mengenai penerapan asas cabotage yang disesuaikan dengan kebijakan kewajiban dalam Permendag tersebut.
Kata Kunci : Pengangkutan Laut; Kewajiban; Hukum Progresif.
1 Artikel hasil penelitian mandiri yang dilaksanakan pada tahun 2020.

## A. Pendahuluan
Konsepsi  penguatan  negara  maritim yang diatur dalam Peraturan Presiden No. 16 Tahun  2017  tentang  Kebijakan  Kelautan Indonesia, sebagai bentuk kesadaran pemerintah  akan  luasnya  wilayah  laut Indonesia dibandingkan negara lain, sehingga  perlu  untuk  meregulasi  kebijakan terkait  kelautan  semaksimal  mungkin  oleh berbagai  Kementerian  terkait.  Salah  satu implementasinya adalah dengan pembentukan Peraturan Menteri Perdagangan  No.  48  Tahun  2018  tentang Ketentuan  Penggunaan  Angkutan  Laut  dan Asuransi  Nasional  untuk  Ekspor  dan  Impor Barang tertentu (selanjutnya disebut Permendag 48). Ketentuan tersebut merupakan perubahan dari peraturan sebelumnya yakni Permendag No. 82 Tahun 2017  (selanjutnya  disebut  Permendag  82).
Permendag 82 mengatur keharusan penggunaan  angkutan  laut  nasional  dan asuransi  yang  dikuasai  oleh  nasional  dalam ekspor atau impor angkutan barang tertentu. Ketentuan  tersebut  kemudian  diubah  dalam Permendag  48,  tujuan  perubahan  tersebut tidak lain untuk menutup celah hukum  bagi perusahaan  pengangkutan  asing  dan/atau asuransi  pengangkutan  asing  untuk  dapat digunakan  dalam  sektor  ekspor  batu  bara dan/atau  Crude  Palm  Oil  (CPO),  Importir Beras,  dan  Importir    Pengadaan  Barang Pemerintah.
Pemberlakuan  ketentuan  penggunaan angkutan  laut  maupun  ketentuan  mengenai asuransi  dalam  negeri  pun  terdapat perubahan  dari  pengaturan  Permendag  82 dinyatakan harus dilaksanakan dalam tempo 6  (enam)  bulan  sejak  diundangkan,  namun dalam  Permendag  48  diberlakukan  pada tahun 1 Mei 2020 untuk pengangkutan dan 1 Agustus  2018  untuk  penggunaan  asuransi nasional.  Perubahan  tersebut  menarik, karena  dari  segi  politik  hukum  dapat  dikaji mengapa terjadi  perubahan penutupan celah penggunaan  asuransi  asing  bila  masih terdapat keterbatasan perasuransian (Pasal 5 ayat  (2)  Permendag  82)  yang  kemudian dihapus  pada  Permendag  48,  namun  tetap memperbolehkan  penggunaan  angkutan
asing bila terdapat keterbatasan. Perpanjangan  masa  berlaku  tersebut  juga dapat  dikaji  mengapa  terdapat  perubahan tersebut  dan  apakah  perubahan  tersebut memiliki  daya  guna  yang  seimbang  untuk kepentingan  dalam  negeri  itu  sendiri. Dengan demikian perlu kiranya suatu kajian bagaimana aturan dalam Permendag tersebut dari  segi  politik  hukum  dan  manfaatnya dalam  kerangka  perspektif  hukum  progresif agar  dapat  ditemukan  suatu  analisis  yang terkait dengan fakta yang ada.
Hukum Progresif adalah sebuah konsep hukum  yang  dipopulerkan  oleh  Satjipto Rahardjo yang mengingatkan bahwa filosofi hukum  adalah  ‘hukum  untuk  manusia, bukan  manusia  untuk  hukum’(S.  Rahardjo, 2011).
Hukum bertugas melayani masyarakat,  bukan  sebaliknya.  Kualitas suatu hukum ditentukan dengan kemampuannya  untuk  mewujudkan  nilai kemanfaatan  hukum,  yaitu  untuk  mengabdi pada  kesejahteraan  masyarakat.  Kalimat  ini seolah  menyiratkan  kembali  pada  aliran utilitarianisme  Jeremy  Bentham  yang menyatakan  bahwa  tujuan  hukum  adalah untuk  mencapai  ‘ the  greatest  happiness  for the  greatest  number  of  people ’(Suteki,
2016).  Pandangan  hukum  progresif  dapat digunakan  dalam  penelitian  ini  terutama untuk  menganalisis  apakah  politik  hukum dari  Permendag  48  dapat  menghasilkan aspek kemanfaatan hukum. Ukuran kemanfaatan  yang  dimaksud  adalah  tidak membedakan  dengan  cermat  antara  hukum substansial  dan  hukum  prosedural,  dimana menurut konsep hukum progresif pada ranah hukum  itu  maka  penegak  hukum  secara bebas  dapat  melakukan  diskresi  dan penyimpangan demi mencapai keadilan.
Mengingat
penelitian tentang pengangkutan laut dan asuransi internasional telah dilakukan sebelumnya, seperti Graciella Eunike Sumenda pada tahun 2017. Penelitian ini berfokus pada keberadaan asas cabotage terhadap perusahaan angkutan laut dalam  Undang-Undang  No.  17  Tahun  2008 tentang Pelayaran (Sumenda, 2017).
Penelitian  yang  dilakukan  oleh  Muh Kadarisman,  Yuliantini,  dan  Suharto  Abdul
Majid  pada  tahun  2016.  Penelitian  ini berfokus pada formulasi kebijakan
transportasi  laut    (M. ;  Y. ;  S.  A.  M.
Kadarisman, 2016). Penelitian yang dilakukan  oleh  Mahmul  Siregar  dan  M. Iqbal Anawi pada tahun 2013. Penelitian ini berfokus  pada cabotage  principle pada regulasi  jasa  angkut  di  dalam  perairan Indonesia dalam perspektif sistem perdagangan multilateral WTO/GATS (Siregar,  2013).    Penelitian  yang  dilakukan oleh Craig Brown dan Sara Seck pada tahun 2013.  Penelitian  ini  berfokus  pada  prinsip- prinsip  hukum  asuransi  dalam  konteks internasional  terutama  terkait  dengan kompensasi  atas  kerugian  akibat  perubahan iklim  (Brown,  2013).  Penelitian  yang dilakukan  oleh  Brahim  Idelhakkar  dan Abdellah Achergui Oufkir pada tahun 2013. Penelitian  ini  berfokus  pada  tumpahan minyak  laut  berdasarkan  pada    pendekatan asuransi dan peraturan internasional (Idelhakkar, 2013).
Berdasarkan tulisan sebelumnya, terdapat  perbedaan  fokus  penelitian  yang akan  dilakukan  oleh  penulis  dengan penelitian  yang  sudah  ada,  walaupun  sama- sama mengambil tema tentang angkutan laut dan  asuransi  internasional,  namun  penulis lebih  menekankan  pada  analisis  yuridis terkait  Permendag  48  tersebut  dari  segi politik  hukum  dan  manfaatnya  dalam kerangka konsep hukum progresif, sehingga membuat  pembahasan  ini  menjadi  hal  yang selalu  penting  dan  aktual  untuk  dilakukan pengkajian lebih lanjut.

## B. Metode Penelitian
Penelitian  ini  merupakan  penelitian hukum  dalam  tradisi  penelitian  kualitatif. Dengan  tradisi  kualitatif  diharapkan  bisa menciptakan makna- makna yang tersembunyi  di  balik  objek  ataupun  subjek yang  hendak  diteliti.  Periset  hendak mengkaji  kelompok  serta  pengalaman  yang sama  sekali  belum  dikenal  (Yilmaz,  2013). Pada  tradisi  penelitian  kualitatif  tidak dikenal  populasi  karena  sifat  penelitiannya adalah  studi  kasus.  Objek  yang  diteliti berupa  domain-domain  atau  situasi  sosial
tertentu  yang  meliputi  tempat,  pelaku  dan kegiatan (Suteki ; G. Taufani, 2018).
Metode  pendekatan  yang  digunakan adalah metode pendekatan socio-legal . Kata “ socio ” dalam socio-legal merepresentasikan keterkaitan antar konteks dimana  hukum  berada  ( an  interface  with  a context  within  which  law  exists )  (Feenan, 2013),  itulah  sebabnya  ketika  seorang peneliti socio-legal menggunakan  teori sosial  untuk  tujuan  analisis,  mereka  sering tidak  sedang  bertujuan  untuk  memberi perhatian  pada  kajian  sosiologi  atau  ilmu sosial yang lain, melainkan hukum dan studi hukum (Herklotz, 2020). Metode
pendekatan socio-legal sangat dekat  dengan ilmu  sosial  dan  benar-benar  berada  dalam ranah metodologinya (Schiff, 1976).
Penelitian  yang  ditujukan  dalam  penulisan ini  adalah  untuk  melihat  dari  aspek  yuridis peraturan  perundang-undangan dan perilaku dari Aparat Penegak Hukum.
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian ini  adalah  data  primer  dan  data  sekunder. Data  primer  diperoleh  melalui  observasi, sedangkan  data  sekunder  diperoleh  melalui studi  kepustakaan  ( library  research ).  Data primer  yang  diperoleh  akan  dianalisis dengan  menggunakan Content  Analysis (antara  isi/kandungannya),  dalam  arti melihat  makna  yang  mendalam  dari  setiap data  yang  telah  dikumpulkan  (Elo,  2014). Langkah  selanjutnya  adalah  merekonstruksi dan  menganalisisnya  secara  kualitatif  untuk menjawab problematika yang menjadi fokus dalam  penelitian  ini.  Untuk  data  sekunder, dalam  mencari  kebenaran  umum  akan dilakukan  dengan  menggunakan  logika deduktif  khususnya  pada  saat  analisis  awal (penggunaan  teori-teori),  namun  tidak menutup  kemungkinan  dilakukan  analisis dengan  menggunakan  logika  induktif terhadap  pembaharuan  hukum  lingkungan yang  telah  terdokumentasi  dalam  bentuk hasil-hasil  studi,  pencatatan  maupun  hasil penelitian (Creswell, 2013).
C. Hasil dan Pembahasan 1. Sektor  Kemaritiman  dan  Pelayaran di Indonesia
Maritim dapat diartikan sebagai
navigasi  atau  bahari  (Formela,  2019).
Pemahaman  terkait  maritim  merupakan segala aktivitas pelayaran dan perniagaan/perdagangan  yang  berhubungan dengan  kelautan  atau  pelayaran  niaga, sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  maritim adalah terminologi kelautan yang berhubungan dengan pelayaran dan perdagangan  jika  dilihat  dalam  arti  sempit. Sebaliknya,  maritim  dapat  dilihat  dari berbagai aspek seperti sosial, pertahanan dan keamanan,  hukum,  sosbud,  ekonomi  dan sebagainya (Mulyadi, 2016).
Kemaritiman  dan  berbagai  gagasan pengembangan  negara  maritim  merupakan isu  yang  menjadi  pembahasan  utama  dalam kurun  waktu  5  (lima)  tahun  terakhir. Komitmen  pemerintah  tertuju  pada  sektor kelautan  berkaitan  dengan  latar  belakang Indonesia sebagai negara kepulauan. Potensi laut  Indonesia  sebesar  71%  dari  seluruh wilayah  Indonesia  merupakan  anugerah yang  harus  dimaksimalkan.  Pada  masa pemerintahan  Presiden  Joko  Widodo  inilah arah kebijakan utama pembangunan wilayah nasional  difokuskan  untuk  mempercepat pemerataan  pembangunan  antar  wilayah. Kerangka  pengembangan  wilayah  memiliki benang  merah  untuk  mewujudkan  cita-cita sebagai  poros  maritim  dunia  menjadi  visi utama. Prioritas khusus akan diberikan pada peningkatan  fungsi  dan  peran  perhubungan laut  untuk  mewujudkan  poros  maritim dunia,  tergambar  jelas  dalam  Rencana Pembangunan  Jangka  Menengah  Nasional (RPJMN) 2015 – 2019.
Visi  kemaritiman  tersebut  diwujudkan dalam  empat  hal. Pertama, Indonesia menjadi  negara  maritim  yang  berdaulat, dengan  memperkuat  sistem  hukum  dan perundang-undangan,  ketahanan  maritim, keselamatan maritim, pengelolaan
perbatasan  dan  percepatan  pembangunan wilayah maritim untuk menunjang kedaulatan  maritim. Kedua ,  Indonesia
menjadi  negara  maritim yang  bisa mensejahterakan rakyat, di mana pemerintah harus  mampu  mengelola  sumber  daya  alam dan  lingkungan  secara  bijaksana. Ketiga, Indonesia  menjadi  negara  maritim  yang kuat, melalui pembangunan dan pengembanan  infrastruktur  maritim  yang maju,  lengkap  dan  terintegrasi  untuk menunjang  kemandirian  dalam  pengelolaan sumber  daya  alam  dan  lingkungan,  serta peningkatan  konektivitas  antar  moda  dan kemandirian  industri  maritime. Keempat, Indonesia  menjadi  negara  maritim  yang memiliki karakter kuat, untuk mewujudkannya perlu mendorong pembangunan  sumber  daya  manusia,  ilmu pengetahuan dan teknologi.
Abad keemasan sebagai negara maritim bukan hal asing yang pernah disandang oleh nenek  moyang  bangsa  Indonesia.  Kejayaan tersebut  terlihat  manakala  lautan  dapat dikuasai  dan  dieksplor  untuk  kemakmuran bagi  rakyatnya  melalui  pelbagai  aktivitas ekonomi  maupun  perdagangan.  Nusantara mempunyai  sejarah  panjang  mengenai kejayaan  di  laut  ditunjukan  dalam  sejarah kerajaan-kerajan besar di Indonesia, sebagai contoh  Sriwijaya  dan  Majapahit.  Kerajaan tersebut  menggunakan  kekuatan  laut  untuk meluaskan  kekuasaan  dan  menguasai perdagangan  (Pradhani,  2018).  Geohistori kedudukan  Indonesia  yang  strategis  berada di  persimpangan  jalur  maritim  atau pertemuan berbagai jalur pelayaran internasional  yang  berlangsung  berabad- abad  silam  juga  menjadi  pelajaran  penting memaksimalkan  potensi  yang  dimiliki. Kejayaan maritim tersebut pudar pada masa penjajahan  yang  tidak  mengintegrasikan pembangunan  sektor  darat  dan  laut, sehingga potensi kemaritiman terlupakan.
Posisi  yang  strategis  di  persimpangan dua samudra (Samudra Hindia dan Samudra Pasifik) serta dua benua (Asia dan Australia) bukan  tidak  mungkin  menemui  sederet permasalahan yang krusial. Masalah teritorial  yang  bersinggungan  langsung dengan  negara  lain  baik  dari  segi  ekonomi, politik  dan  keamanan  bisa  menjadi penghambat bagi pemerintah. Kebijakan dan
Masalah-Masalah Hukum, Jilid 50 No.4, Oktober 2021, Halaman 373-386
strategi  pembangunan  diberbagai  bidang termasuk  menjaga  kedaulatan  negara  dan penegakan hukum menjadi perhatian penting dalam menentukan langkah dalam
mensinergikan  potensi  sektor  kemaritiman yang dimiliki Indonesia.
United Nations Convention on The Law of  the  Sea 1982  (UNCLOS  1982)  yang diratifikasi  dengan  Undang-Undang  Nomor 17  Tahun  1985  mengakui  hak  Indonesia sebagai Archipelagic  State (Lasabuda, 2013),  atas  dasar  garis  pantai  yang  dimiliki Indonesia  sepanjang  81.000  km  dan  luas bentang  landas  kontinen.  Diratifikasinya UNCLOS  1982  sebagai  hukum  positif internasional  juga  melahirkan  Alur  Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Pasca penetapan  status  Indonesia  sebagai  negara kepulauan,  pemerintah  Indonesia  atas  dasar Pasal 46 sampai dengan Pasal 53 UNCLOS 1982,  dapat  menentukan  alur  laut  untuk lintas  kapal  dan  pesawat  udara  bagi  negara asing yang akan lewat secara terus-menerus.
Ketentuan tersebut kemudian
ditransformasikan  dalam  Undang-Undang Nomor  6  Tahun  1996  tentang  Perairan Indonesia  dan  Peraturan  Pemerintah  Nomor 37 Tahun 2002 tentang Hak dan Kewajiban Kapal  dan  Pesawat  Udara  Asing  dalam Melaksanakan  Hak  Lalu  Lintas  Laut Kepulauan Melalui Alur Laut Kepulauan.
ALKI memberikan konsekuensi penjagaan  dalam  perairan  dan  pelayaran  di Indonesia.  Kapal  asing  yang  melakukan pelayaran internasional dalam melaksanakan hak  lintas  melalui  ALKI  dapat  melintas tanpa  meminta  izin  terlebih  dahulu  pada pemerintah  Indonesia.  Dalam International Maritime  Organization disepakati  tiga  jalur ALKI, yakni ALKI I, meliputi Selat Sunda, Selat  Karimata,  Laut  Natuna  dan  Laut  Cina Selatan;  ALKI  II,  meliputi  Selat  Lombok, Selat  Makasar,  dan  Laut  Sulawesi;  ALKI III-A,  meliputi  Laut  Sawu,  Selat  Ombai- Wetar,  Laut  Banda,  Laut  Seram,  Laut Maluku  dan  Samudra  Pasifik;  ALKI  III-B, meliputi Laut Timor, Selat Leti, Laut Banda (Barat  Laut  Buru);  ALKI  III-C,  meliputi Laut  Arafuru,  Laut  Banda  (Barat  Pulau
Buru) selanjutnya terus ke utara menyambung ALKI III-A (Rustam, 2016)).
Dari  sisi  ekonomi  dan  industri,  posisi Indonesia  sangat  menguntungkan  bagi  jalur transportasi  laut  dan  daerah  penangkapan hasil  laut  (Perwita,  2004).  Namun,  hal tersebut  tidak  serta  merta  menegaskan bahwa  Indonesia  sebagai  negara  maritim. Menurut  Hasjim  Djalal,  negara  maritim tidak  sama  dengan  negara  kepulauan (Muhamad,  2014).  Negara  maritim  adalah negara  yang  mampu  memanfaatkan  potensi lautnya,  sekalipun  negara  tersebut    tidak memiliki banyak laut,  tetapi harus mempunyai  kemampuan  teknologi,  ilmu pengetahuan,  peralatan,  dan  lain-lain  untuk mengelola dan memanfaatkan laut (Rustam, 2016).  Pertanyaan  sekaligus  tugas  penting bagi Indonesia sekarang adalah mewujudkan esensi  dari  negara  maritim  tersebut  dalam hal  memaksimalkan  potensi  lautnya  untuk kesejahteraan masyarakat.
Peluang  Indonesia  sebagai  negara kepulauan  dan  segala  potensi  di  dalamnya merupakan langkah awal untuk mewujudkan visi  sebagai  poros  maritim  dunia,  hal tersebut  tentunya  harus  didukung  dengan kemampuan  mengelola  dan  memanfaatkan laut.  90%  dari  jalur  perdagangan  dunia diangkut  melalui  laut  dan  40%  dari perdagangan  tersebut  melewati  Indonesia. Bukan  tidak  mungkin,  Indonesia  memiliki peran penting dalam lalu lintas perdagangan internasional.Pemerintah  Indonesia  yang memiliki kewenangan luas dalam memanfaatkan  jalur  ALKI  mengingat perairan  Asia  Tenggara  merupakan  satu  di antara  perairan  dunia  yang  memiliki  nilai strategis  bagi  kapal  dagang  dan  jalur  kapal yang  melakukan  kegiatan  transit  (Rustam, 2016). Pertarungan sumber-sumber ekonomi diprediksi  dalam  10  hingga  15  tahun  ke depan  akan  terjadi  di  lautan  bukan  lagi  di daratan,  oleh  karena  itu  perlu  kesiapan  dan kesigapan  Indonesia  dalam  membenahi pengembangan  industri  perikanan  dan pembangunan infrastruktur khususnya dalam hal transportasi laut.
Sejauh  ini,  sektor  pelayaran  di Indonesia  belum  menunjukkan  nilai  yang
memuaskan.  Pada  tahun  2000an  awal, kapasitas share armada nasional hanya 5,6% dari  angkutan  luar  negeri  yang  mencapai 345  juta  ton,  sementara  untuk  angkutan dalam  negeri,  pengusaha  nasional  hanya mampu  melayani  56,4%  dari  170  juta  ton kapasitas  angkutan.  Muatan  angkutan  laut pada  tahun  2005  sebesar  699,3  juta  ton, yang  terdiri  dari  206,3  juta  ton  muatan dalam  negeri  dan  492,9  juta  ton  muatan ekspor-impor.  Dari  492,9  juta  ton  muatan ekspor-impor,  sebanyak  24,5  juta  ton (4,99%)  diangkut  oleh  armada  niaga nasional  sedangkan  sisanya  sebesar  468,3 juta  ton  (95,01%)  diangkut  oleh  armada asing (Syafril, 2018).
Sektor  jasa  pelayaran  laut  ( sea  freight ) perusahan
pelayaran asing masih mendominasi  pangsa  pasar  pelayaran internasional mencapai 90%. Hal yang sama juga  terjadi  pada  tingginya  tingkat ketergantungan  dalam  industri  galangan kapal asing, baik untuk mesin maupun untuk komponen  lainnya.  Jasa  asuransi  pelayaran juga  dikuasai  oleh  perasuransian  asing sekitar  87%.  Berdasarkan  hasil Working Paper Analisis  Neraca  Jasa,  Studi  Kasus
Industri Transportasi maritim yang dilakukan  oleh  Bank  Indonesia,  kondisi ketergantungan terhadap kapal dan perasuransian  asing  ini  berdampak  pada kondisi  neraca  transaksi  berjalan  Indonesia, terutama  pada  sektor  jasa  yang  secara  terus menerus mengalami defisit. Hal senada juga ditunjukan  pada  hasil  kajian  Kementerian Keuangan  juga  menyebutkan  bahwa  kapal asing  menguasai  78%  jumlah  kapal,  94% daya  angkut,  dan  90%  muatan  ekspor  – impor,  sedangkan  kapal  Indonesia  hanya menguasai  kapal-kapal  dengan  daya  angkut yang relatif kecil (Ridhwan, 2016).
Dari  hasil  kajian  oleh  Bank  Indonesia tersebut  pula  diketahui  empat  permasalahan utama yang terjadi pada sektor pelayaran di Indonesia, yang menyebabkan defisit neraca jasa,  yakni  (1)  Industri  jasa  pelayaran sebesar  65%  (terdiri  atas  pengangkutan menggunakan shipping line asing,  charter (sewa)  dan leasing kapal  asing,  container dan pembayaran gaji awak kapal asing); (2)
Industri  galangan  kapal  (22%),  berkaitan dengan  ketidakmampuan  industri  kapal domestik  menghasilkan  kapal  angkut sebagai  pengganti  kapal  asing;  (3)  Jasa Keuangan  Asuransi  (11%),  di  mana sebagian  besar  pelaku  usaha  lebih  memilih asuransi  keuangan  asing  yang  lebih  murah dan  aman/terjamin;  (4)  Pelabuhan  (2%), pemberlakuan leasing crane oleh  seluruh pelabuhan  di  Indonesia,  yang  belum memiliki industri mesin crane dan container harus  menyewa  atau  melakukan leasing . Pada  penelitian yang sama juga dipaparkan faktor  penyebab  dominasi liner asing  pada industri  jasa  pelayaran  Indonesia,  yakni; Posisi  Geografis  Indonesia  yang  tidak didukung  oleh  Infrastruktur  yang  memadai, Skala  ekonomi  perusahaan  pelayaran domestik yang lebih kecil di tengah efisiensi biaya sea freight
International , Implementasi asas cabotage hanya dilakukan secara  parsial,  Pemilihan Term  of  Delivery
(ToD) yang tidak menguntungkan Indonesia,  dan  Koordinasi  antara  lembaga yang  panjang  dan  cenderung  tumpang tindih.
2. Kebijakan  Angkutan  Laut  dan Asuransi Nasional  untuk Ekspor dan Impor Barang Tertentu Memaksimalkan bidang kelautan Indonesia  penting  dilakukan  mengingat kontribusi  dalam  bidang  kelautan  memiliki peran  yang  besar  terhadap  kehidupan masyarakat  namun  kurang  berkembang. Kondisi  seperti  inilah  yang  seharusnya dicerminkan  kembali  untuk  mewujudkan visi  sebagai  poros  maritim  dunia.  Persoalan utama yang perlu diwujudkan adalah menata kebijakan  kelautan  ( Ocean  Policy ),  yang dalam  hal  ini  berkaitan  dengan  transportasi laut  atau  angkutan  laut  (M.  Kadarisman, 2017).
Dalam rangka
meningkatkan produktivitas  rakyat  dan  daya  saing  pasar internasional  disusun  11  bab  agenda prioritas.  Dari  kesebelas  bab  tersebut  yang tercantum  dalam  RPJMN  2014-2019, penekanan  arah  kebijakan  untuk  perbaikan transportasi laut dan infrastruktur
penunjangnya.  Sasaran  yang  berkaitan dengan perbaikan kebijakan transportasi laut yang  ingin  dicapai  pada sub  agenda pembangunan  konektivitas  nasional  untuk mencapai  meningkatkan  kinerja  pelayanan dan  industri  transportasi  nasional  untuk mendukung  konektivitas  nasional,  Sistem Logistik Nasional (Sislognas) dan konektivitas  global,  meliputi;  meningkatkan pangsa  pasar  yang  diangkut  oleh  armada pelayaran  niaga  nasional  untuk  ekspor  dan impor  sampai  20%  melalui  penguatan regulasi dan memberikan kemudahan swasta dalam penyediaan armada kapal, meningkatkan  jumlah  armada  pelayaran niaga  nasional  yang  sudah  berumur  kurang dari  25  tahun  menjadi  50  persen  serta meningkatkan  peran  armada  pelayaran rakyat, terselenggaranya pelayanan short sea shipping yang  terintegrasi  dengan  moda lainnya seperti kereta api dan angkutan jalan di  Pulau  Jawa  dan  Sumatera,  dan meningkatkan  peran  serta  sektor  swasta dalam  pembangunan  dan  penyediaan transportasi  melalui  Kerjasama  Pemerintah dan  Swasta  (KPS)  atau  investasi  langsung sektor swasta.
Pembangunan  konektivitas  nasional guna  mencapai  kinerja  pelayanan  dan transportasi  nasional  juga  mencakup; revitalisasi  peran  dan  fungsi  lembaga  KPS untuk  meningkatkan  pelaksanaan  proyek- proyek  infrastruktur  oleh  investasi  sektor swasta,    terpisahnya  fungsi  operator  dan regulator serta pemberdayaan dan peningkatan  daya  saing  BUMN  transportasi untuk  memperbesar  pasar  dan  industri transportasi  nasional,  meningkatkan  SDM transportasi yang bersertifikat menjadi 2 kali lipat  dibandingkan  kondisi baseline dengan meningkatkan  penyelenggaraan  pendidikan paling  tidak  untuk  lulusan  pendidikan perhubungan  laut  sebanyak  1  juta  orang, lulusan  pendidikan  udara  sebanyak  30  ribu orang,  lulusan  pendidikan  darat  dan perkeretaapian  sebanyak  35  ribu  orang, terhubungnya  konektivitas  nasional  dengan konektivitas melalui penyelenggaraan pelayanan  transportasi  lintas  batas  negara dalam  kerangka  kerja  sama  sub-regional
maupun regional, dan pemanfaatannya hasil industri  transportasi  nasional  dalam  rangka pemberdayaan  hasil  industri  transportasi dalam  negeri  yang  meliputi  pengembangan pesawat  udara  (N-219),  armada  serta galangan  kapal  nasional,  bus,  fasilitas  dan sarana perkeretaapian nasional, serta industri aspal buton dan meningkatnya kapasitas jasa konstruksi nasional.
Peraturan  Pemerintah Nomor 47  Tahun 1957  tentang  Izin  Pelayaran  (PP  47/1957) mengklasifikasikan  kapal  menjadi  2  (dua) yakni, kapal laut biasa dan kapal laut niaga. Kapal  niaga  dikhususkan  dalam  pengertian sebagai  kapal  laut  yang  digerakkan  secara mekanik dan digunakan untuk pengangkutan barang  dan/atau  penumpang  umum  dengan memungut  biaya.  PP  47/1957  telah  dicabut dengan  Peraturan  Pemerintah  No.  2  Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan  Pengangkutan  Laut  (PP 2/1969),  namun  peraturan  ini  tidak  terdapat rumusan  mengenai  konsep  kapal  niaga, sehingga  masih  menggunakan  konsep  kapal niaga dalam PP 47/1957. Hingga PP 2/1969 dicabut  dan  digantikan  dengan  Peraturan Pemerintah  No.  17  Tahun  1988  tentang Penyelenggaraan
dan Pengusahaan Pengangkutan  Laut,  belum  menjabarkan kembali konsep kapal niaga.
Kapal  yang  beroperasi  di  wilayah maupun  luar  wilayah  perairan  Indonesia diwajibkan  mempunyai  status  hukum  yang jelas.  Status  hukum  kapal  dapat  ditentukan melalui proses pengukuran kapal, pendaftaran kapal dan penetapan
kebangsaan  kapal.  Pasal  155  dan  Pasal  156
Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008 tentang Pelayaran (UU Pelayaran), mewajibkan  pengukuran  kapal  oleh  pejabat pemerintah  yang  diberi  wewenang  oleh Menteri  Perhubungan.  Hasil  pengukuran tersebut  ditandai  dengan  dikeluarkannya surat  ukur  dengan  ukuran  tonase  kotor sekurang-kurangnya GT 7.
Kapal  yang  telah  diukur  kemudian didaftarkan  di  Indonesia  oleh  pejabat pendaftar  dan  pencatat  baliknama  kapal dengan syarat kapal dengan ukuran isi kotor sekurang-kurangnya 20 m 3 atau yang senilai
dengan  itu,  dan  dimiliki  oleh  warga  negara Indonesia atau badan hukum yang didirikan berdasarkan hukum Indonesia dan
berkedudukan  di  Indonesia.  Jika  ketentuan tersebut  terpenuhi  maka  dikeluarkan  Surat Tanda  Pendaftaran  atau grosse  acte (Pasal 158 – 159 UU Pelayaran). Ketentuan di atas mempertegas  bahwa  sistem  pendaftaran kapal  berdasarkan  UU  Pelayaran  menganut sistem  tertutup.  Kapal  yang  didaftar  di Indonesia  inilah  yang  diberikan  surat  tanda kebangsaan Indonesia.
Pasal  8  UU  Pelayaran  memberikan penegasan  bahwa  Indonesia  menggunakan Asas Cabotage dalam  penerapan  kebijakan terkait  pelayaran.  Dalam  pasal a  quo menyatakan  bahwa  kegiatan  angkutan  laut dalam  negeri  dilakukan  oleh  perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal  berbendera  Indonesia  serta  diawaki oleh  awak  kapal  berkewarganegaraan Indonesia  dan  kapal  asing  dilarang mengangkut  penumpang  dan/atau  barang antar  pulau atau antar pelabuhan di wilayah perairan  Indonesia.  Tujuan  penerapan  asas tersebut  ialah  agar  kapal-kapal  yang terdaftar  dan  berbendera  Indonesia  dapat mandiri  dan  menguasai  sektor  pelayaran  di perairannya sendiri.
Lahirnya  asas cabotage didasari  oleh terbitnya Instruksi Presiden Nomor 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri
Pelayaran  Nasional.  Instruksi  Presiden tersebut dikeluarkan dalam rangka mengoptimalkan  pelaksanaan  kebijakan pemberdayaan  industri  pelayaran  nasional dengan asas cabotage secara konsekuen dan merumuskan  kebijakan  serta  mengambil langkah  yang  diperlukan  sesuai  dengan tugas,  fungsi  dan  kewenangan  masing- masing  institusi.  Instruksi  Presiden  ini diharapkan  mampu  menjawab  masalah dalam  sektor  pelayaran  yang  pada  tahun- tahun  sebelumnya  sektor  pelayaran  masih dikuasai oleh kapal dan asuransi asing. Pasca  keluarnya  Instruksi  Presiden tersebut,  jumlah  perusahaan  pelayaran bertambah. Pada tahun 2007 sebanyak 1.485 kapal  dalam  negeri  yang  berarti  menjadi peningkatan sebesar 10.60% jika
dibandingkan tahun-tahun sebelumnya. Namun,  hal  tersebut  pun  belum  mampu menjawab  permasalahan  yang  sama  pada tingkatan yang berbeda. Asas cabotage yang ditekankan  dalam  Instruksi  Presiden  hingga UU Pelayaran sekaligus hanya diberlakukan secara  parsial. Working  Paper dari  Bank Indonesia menunjukan bahwa asas cabotage yang  berlaku  di  Indonesia  hanya  mengatur larangan  penggunaan  bendera  dan  awak kapal  asing.  Dampak  jangka  pendek  dari kebijakan  itu  tampak  dengan  jumlah  kapal yang  berbendera  Indonesia  semakin  tinggi. Namun,  peningkatan  jumlah  kapal  lebih banyak  sebagai  pergantian  dari  asing  ke Indonesia, tetapi atribut lain dari kapal tidak berubah.  Di  Lapangan  dapat  ditemukan kapal  dengan  nama  asing  berbendera Indonesia dan kapal dengan nama Indonesia tetapi berbendera asing (Ridhwan, 2016).
Salah  satu  upaya  yang  dilakukan pemerintah  dalam  merealisasikan  dan meningkatkan  penggunaan  angkutan  laut nasional  untuk  ekspor  dan  impor  barang tertentu diwujudkan dalam kerangka peraturan perundang-undangan, yakni Peraturan  Menteri  Perdagangan  Republik Indonesia  Nomor  82  Tahun  2017  Tentang
Ketentuan  Penggunaan  Angkutan  Laut  dan Asuransi  Nasional  untuk  Ekspor  dan  Impor
Barang Tertentu. Pemerintah mengundangkan Permendag 82 pada tanggal 31 Oktober 2017 tersebut dengan pertimbangan  memberikan  peluang sebesar- besarnya  untuk  angkutan  laut  dan  asuransi barang  ekspor  dan  barang  impor  kepada perusahaan  angkutan  laut  dan  perusahaan perasuransian nasional.
Permendag  82  mengatur  penggunaan angkutan  laut  dan  asuransi  nasional  untuk ekspor  impor  barang  tertentu.  Barang tertentu yang dimaksud dalam ketentuan ini ialah  batubara, Crude  Palm  Oil ( CPO )  dan beras.  Pasal  2  memberikan  peluang  untuk eksportir  dan  importir  dapat  memilih perusahaan angkutan laut maupun perasuransian  nasional  maupun  yang dikuasai oleh asing untuk barang ekspor dan impor.  Penekanan  kewajiban  menggunakan kapal  dan  perasuransian  nasional  diatur
dalam  Pasal  3  yang  menyebutkan  bahwa eksportir  yang  mengekspor  Batubara dan/atau  CPO,  maka  pengangkutannya wajib  menggunakan  angkutan  laut  yang dikuasai  oleh  Perusahaan  Angkutan  Laut Nasional  dan,  importir  yang  mengimpor Beras, maka pengangkutannya wajib menggunakan Angkutan Laut yang dikuasai oleh  Perusahaan  Angkutan  Laut  Nasional serta importir yang mengimpor barang untuk pengadaan barang pemerintah, maka pengangkutannya wajib menggunakan
Angkutan  Laut  yang  dikuasai  oleh Perusahaan Angkutan Laut Nasional. Selain itu,  Pasal  4  juga  menyebutkan  mengenai kewajiban menggunakan
dan pengasuransian  nasional,  bahwa  eksportir dalam  mengasuransikan  barang  ekspor Batubara dan/atau CPO wajib menggunakan asuransi  dari  Perusahaan  Perasuransian nasional
dan importir dalam
mengasuransikan barang impor berupa beras dan  barang  untuk  pengadaan  barang pemerintah  wajib  menggunakan  asuransi dari Perusahaan Perasuransian nasional.
Kewajiban menggunakan kapal nasional dalam  hal  pengangkutan  ekspor  impor batubara  dan  CPO  merupakan  kebijakan yang  dicita-citakan  dalam  menunjang penggunaan kapal nasional dan menunjukan kemandirian  dalam  bidang  pelayaran. Namun, sisi lain
yang harus dipertimbangkan
bagaimana kesiapan armada  kapal  nasional  dan  kemampuannya dalam  menjawab  kebutuhan  pengangkutan batubara  dan  CPO.  Jumlah  kapal  nasional yang  dapat  mengangkut batu  bara dan CPO masih  sangat  terbatas  di  Indonesia.  Selain itu  terdapat  kekhususan  pengangkutan berkaitan  jenis  barang  yang  diangkut  dan kontrak yang masih berlaku antara eksportir dan  importir.  Kondisi-kondisi  seperti  inilah yang  justru  mengganggu  industri  batubara dan CPO .
Permendag  82  mulai  berlaku  setelah  6 (enam)  bulan  terhitung  sejak  tanggal diundangkannya,  yakni  pada  bulan  mei 2018.  Belum  siapnya  perusahaan  kapal nasional  dan  perusahaan  perasuransian nasional  dalam  menjawab  kebutuhan
pengangkutan  ekspor  impor  barang  tertentu maka pemerintah
mengundangkan perubahan  atas  Permendag  82,  yakni Peraturan.
Permendag  48  diundangkan  1  (satu) bulan  sebelum  Permendag  82  mulai diberlakukan, seolah menunjukan
pemerintah  tergesah-gesah  dalam  membuat perubahan menghindari batas waktu penerapan  dari  Permendag  82  yang pelaksanaannya  bakal  terhambat  karena belum  siapnya  perusahaan  kapal  nasional dan asuransi nasional. Ketentuan Pasal 2 dan Pasal  5  ayat  (2)  dihapus  dalam  perubahan, sedangkan  beberapa  pasal  seperti  Pasal  4 dan Pasal 13 diubah. Dalam Pasal 4 ayat (1) dan  (2),  mengenai  perasuransian  yang sebelumnya wajib menggunakan perusahaan perasuransian  nasional,  pada  Permendag  48 eksportir maupun importir diberi kewenangan pilihan menggunakan
perusahaan  perasuransian  nasional  atau konsorsium perasuransian nasional.
Perubahan  yang  menjadi  penekanan dalam  Permendag  48  ialah  perihal  waktu penerapan. Sebagaimana tujuan dari perubahan  Permendag  82  itu  sendiri,  yakni menunda  keberlakuan  permendag  tersebut. Jika  pada  Permendag  82  tidak  dibedakan waktu pelaksanaan antara kewajiban menggunakan kapal nasional dan perasuransian  nasional,  pada  Permendag  48 dibedakan  waktu  keberlakukan  antara penggunaan  angkutan  laut  untuk  ekspor impor dan penggunaan perusahaan perasuransian nasional. Ketentuan mengenai penggunaan  angkutan  laut  yang  dimaksud dalam  Pasal  3,  Pasal  5  ayat  (1),  Pasal  6, Pasal 8, Pasal 9, Pasal 10, Pasal 11 dan Pasal 12,  akan  berlaku  pada  tanggal  1  Mei  2020. Sedangkan  mengenai  penerapan  Pasal  4, Pasal 7, Pasal 8, Pasal 9, Pasal 10, Pasal 11 dan  Pasal  12  yang  berkaitan  dengan penggunaan perusahaan perasuransian
nasional  atau  konsorsium  perusahaan perasuransian  mulai  berlaku  pada  tanggal  1 Agustus 2018.
3. Politik  Hukum  Permendag  No.  48 Tahun 2018 dalam Perspektif Hukum Progresif
Lukas  Linsi  berpendapat  bahwa  pasar bebas  adalah  penentu  utama  dalam hubungan  ekonomi  antar  negara-negara  di era  Neoliberalisme  seperti  saat  ini  (Linsi, 2019).  Pendapat  tersebut  hampir  sejalan dengan  prinsip  ekonomi  Indonesia  pasca reformasi  di  mana  perubahan  konstitusi yang  terjadi  hingga  4  kali  tersebut menyebabkan  beberapa  frasa  pasal  yang berkaitan  dengan  perekonomian  berubah. Pasal 33 ayat (4) yang merupakan perubahan ke-4  UUD  NRI  1945  menyebutkan  frasa demokrasi ekonomi sebagai dasar penyelenggaraan  ekonomi  nasional  yang sebelumnya  tidak  ada  frasa  tersebut.  Bila demokrasi  ekonomi  tersebut  dijalankan, maka secara politik hukum pengaturan yang membatasi  untuk  komoditas  tertentu  harus menggunakan pengangkutan nasional sebagai  alat  transportasinya  merupakan suatu  penghalang  bagi  implementasi  nilai konstitusi itu sendiri.
Demokrasi ekonomi menghendaki prinsip  kebersamaan,  efisiensi  berkeadilan, berkelanjutan,  berwawasan  lingkungan, kemandirian  serta  menjaga  keseimbangan kemajuan  dan  kesatuan  ekonomi  nasional sebagaimana disebutkan dalam Pasal 33 ayat (4)  UUD  NRI  1945.  Berkaitan  dengan  hal tersebut,  pengaturan  keharusan  untuk menggunakan  usaha  pengangkutan  nasional sendiri  memiliki  maksud  baik,  yaitu  dapat menggerakkan  perekonomian  nasional  yang bergerak  dalam  bidang  usaha  pengangkutan laut. Fakta di lapangan menunjukkan bahwa hanya  6,4  %  saja  dari  total  kapal  yang beroperasi  untuk  ekspor impor  di  Indonesia merupakan  kapal  berbendera  Indonesia  dan selebihnya  adalah  kapal  berbendera  asing (Rahma,  2018).  Hal  tersebut  menunjukkan sebenarnya  terdapat  ketidaksiapan  pelaku bisnis  pengangkutan  laut  nasional  untuk merealisasikan  suatu  kebijakan  yang  diatur pemerintah dalam waktu singkat.
Peraturan yang mengharuskan pemakaian  kapal  nasional  untuk  melakukan ekspor  impor  komoditas  tertentu  ini  dapat
dianalisis melalui pandangan politik hukum. Politik  hukum  merupakan  pilihan  tentang hukum-hukum  yang  akan  diberlakukan sekaligus  pilihan  tentang  hukum-hukum yang  akan  dicabut  atau  tidak  diberlakukan yang  kesemuanya  dimaksudkan  untuk mencapai  tujuan  negara  seperti  yang tercantum  didalam  Pembukaan  Undang- Undang  Dasar  Negara  Republik  Indonesia Tahun  1945  (Natalis,  2018).  Politik  hukum sendiri  dapat  dijabarkan  menjadi  tiga komponen,  yakni  kebijakan  negara,  latar belakang politik, hukum, sosial, dan budaya (poleksosbud)  serta  penegakan  hukum  di lapangan  {Citation}.  Aspek  kebijakan negara  sebagaimana  telah  dipaparkan  di atas,  bahwa  tujuan  utama  sebenarnya  ialah realisasi  visi  Indonesia  sebagai  poros maritim dunia, dimana konsekuensi menjadi poros  maritim  dunia  ialah  bagaimana mewujudkan  penggunaan  dan  penyiapan sarana  dan  prasarana  kelautan  yang memadai  termasuk  mengenai  sumber dayanya  semua  dimasukkan  dalam  suatu bentuk peraturan perundang-undangan secara  normatif  mengikat  bagi  kementerian atau stakeholders lain
untuk menjalankannya.
Latar  belakang  poleksosbud  dapat  kita telusuri bahwa secara politik Indonesia tidak lagi memiliki garis besar haluan negara yang berimplikasi  pada  visi  misi  Presiden  dan Wakil  Presiden  merupakan arah  laju  negara ke  depan.  Oleh  karenanya,  keberadaan konsep poros maritim dunia yang dicanangkan  melalui  Perpres  tersebut, sejatinya  menjadi  acuan  bagi  peraturan perundang-undangan  di  bawahnya  untuk dapat  melakukan  penjabaran  lebih  detail sesuai dengan latar belakang masing-masing daerah yang mempunyai kekhasan tersendiri dalam  mewujudkan  tujuan  yang  sama tersebut.  Perihal  faktor  pelaksanaan  di lapangan  sendiri  terdapat  ketidaksiapan stakeholders pihak  terkait  untuk  dapat melaksanakan  ketentuan  dari  peraturan tersebut,  sebagaimana  telah  digambarkan pada paparan sebelumnya.
Tipe berhukum Indonesia yang berubah dari masa orde baru ke reformasi mengubah
pandangan dan bagaimana formulasi hukum yang  ada  dalam  sistem  perancangan peraturan perundang-undangan di Indonesia. Partisipasi  publik  merupakan  salah  satu prasyarat  bilamana  akan  melakukan  suatu pembentukan peraturan perundang-
undangan  yang  akan  kembali  untuk diterapkan  sebagai  suatu  hukum  positif. Tipikal  berhukum  Indonesia  dalam  fase  ini sejalan dengan konsep yang ditemukan oleh Nonet  dan  Selznick,  yakni  tipe  hukum responsif  di  mana  hukum  sebagai  fasilitator dan  respons  terhadap  kebutuhan  sosial  dan aspirasi  sosial  (Arianto,  2010).  Adanya perubahan dari Permendag 82 ke Permendag 48  dapat  dikatakan  wajar  bilamana  melihat iklim  dan  teori  berhukum  dengan  cara responsif tersebut dimana hukum mau  tidak mau harus mengikuti aspirasi dari masyarakat  sebagaimana  hukum  timbul, tumbuh  dan  matinya  karena  masyarakat  itu sendiri. Proses perumusan kembali perubahan  Permendag  82  seharusnya memahami  konteks  pembentukan  suatu peraturan,  sebagaimana  yang  dikemukakan oleh  Brenda  Danet,  bahwa  dalam  proses pembentukan suatu peraturan, harus terlebih dahulu  ditentukan  tujuan  pembentukannya, melakukan identifikasi audience dan melakukan identifikasi kendala yang dihadapi (Danet, 1980).
Problematika pelaksanaan muncul kembali bilamana setelah dilakukan perpanjangan  untuk  masa  penerapan  secara penuh kewajiban untuk melakukan pengangkutan  dengan  kapal  nasional  untuk ekspor impor komoditi tertentu namun tidak mencapai sasaran yang diharapkan.
Memperhatikan hal tersebut maka seharusnya pemerintah dalam mencanangkan suatu pengaturan tidak hanya membuat  suatu  aturan  yang  kemudian membebaskan  saja  pelaku  bisnis  nasional untuk  berjalan  tanpa  membuat  suatu  iklim bisnis  yang  baik  untuk  mewujudkan kerangka  itu.  Hukum  merupakan  suatu realitas yang multi
interpretatif (Wignjosoebroto,  2013),  dimana  dalam perwujudan  terkait  dengan  kewajiban tersebut  bisa  saja  pemerintah  mengambil
sikap  seperti  adagium lex  semper  dabit remedium , yakni hukum sebagai obat, yakni hanya  melakukan  tindakan  normatif  tanpa adanya tindakan nyata dari pemerintah yang membuat instrumen hukum tersebut. Pengaturan  terkait  dengan  kewajiban pengangkutan  nasional  untuk  komoditas tertentu  tersebut  harus  dimaknai  bahwa pemerintah  tidak  lepas  tangan  dalam membantu perusahaan pelayaran lokal untuk dapat  mengimplementasikan  aturan  yang dibuatnya tersebut.
Perspektif politik hukum yang digunakan  untuk  melihat  problematika  ini sebenarnya  dapat  dikatakan  cukup  berhasil karena  adanya  konektivitas  antara  hukum dasar  dalam UUD  NRI 1945  terkait  dengan perekonomian negara yang juga mengharuskan asas
keseimbangan kemajuan,  yakni  implementasinya  pada pemberian  porsi  pelayaran  nasional  untuk dapat  mengangkut  komoditi  tertentu  yang penting.  Begitu  juga  dalam  konsep ketatanegaraan  dimana  visi  dan  misi pemerintahan  yang  terpilih  berusaha  untuk mengimplementasikan  apa  yang  sudah dituliskan  dalam  hukum  positif.  Namun persoalannya adalah dalam proses perumusan  Permendag  ini  terdapat  faktor keterburu-buruan  sehingga  mengharuskan adanya  revisi  yang  kemudian  juga  revisi hanya bersifat normatif dan tidak berdimensi operasional,  padahal  hukum  yang  tidak mempunyai  dimensi  operasional  tidak mungkin  berperan  dalam  mengatur  perilaku manusia  dalam  kesehariannya.  Itulah gunanya  dalam  menganalisis  problematika ini  kita  harus  melihatnya  secara  progresif dalam tataran teori hukum progresif.
Hukum progresif berangkat dari asumsi bahwa  hukum  adalah  untuk  manusia  dan bukan sebaliknya (Satjipto Rahardjo, 2009). Konsep  tersebut  membuat  hukum  progresif lebih  memandang  unsur  perilaku  manusia daripada  unsur  aturan  itu  sendiri.  Oleh karenanya,  dalam  hukum  progresif  melihat adanya  perubahan  peraturan  yang  begitu cepat  dapat  mengandung  2  arti,  yakni  dari segi  substansi  dan  dari  segi  perilaku  aparat penegak  hukum  (APH).  Dari  segi  substansi
bahwa hukum itu untuk manusia dan bukan manusia  untuk  hukum,  maka  perubahan suatu
perundang-undangan untuk
menyesuaikan dengan aspirasi dalam hal ini pelaku  usaha  pelayaran  nasional,  maka  hal tersebut  sudah  menunjukkan  progresivitas dalam segi substansi untuk mewujudkan tata cara berhukum yang ideal.
Meninjau  dari  segi  perilaku  APH  yang merupakan  perancang  produk  perundang-
undangan tersebut seharusnya sudah menjadi warning terhadap  bagaimana menyusun  suatu  peraturan  perundang- undangan  yang  lebih  aspiratif  pada  pihak yang  menjadi  subyek  sekaligus  obyek  dari pembuatan  peraturan  perundang-undangan.
Organisation for Economic
and
Development (OECD) report (2001)
mengemukakan  bahwa  partisipasi  dari warga  negara  yang  dalam  hal  ini  orang perseorangan  atau  kelompok  orang  yang mempunyai  kepentingan  atas  rancangan peraturan perundang-undangan dapat memberikan  manfaat,  yakni  menghasilkan kebijakan  yang  berkualitas,  meningkatkan peluang keberhasilan implementasi, memperkuat  legitimasi  proses  pengambilan keputusan  dan  hasil  akhir,  meningkatkan kepatuhan secara sukarela
dan meningkatkan  cakupan  bentuk-bentuk  kerja sama dengan warga negara.
Hukum  bukanlah  suatu  objek  yang hidup  tanpa  bersentuhan  dengan  ruang sekitarnya  atau  dikatakan  dalam  ruang hampa  (Hakim,  2018). Hukum  di  Indonesia mau  tidak  mau  harus  berbesar  untuk  dapat bersentuhan  langsung  dengan  objek  yang diaturnya, bukan membuat suatu aturan yang di  desain  dalam  ruang  hampa  sehingga ketika  dalam  penerapannya  dapat  dikatakan memicu  nir  hasil.  Benar  bahwa  seperti menurut  Luhmann  hukum  merupakan  suatu sistem autopoietic yang bisa menutup untuk dirinya  sendiri,  dan  mau  tidak  mau  terbuka untuk  menghindari  krisis  legitimasi,  yakni mengambil  sesuatu  dari  luar  untuk dimasukkan  ke  dalam  dirinya  sendiri tersebut  (Suteki,  2015).  Dengan  demikian dapat  disimpulkan  bahwa  pembuatan pengaturan  Permendag  tersebut  sejatinya
dalam  perspektif  tujuan  sudah  dapat dikatakan  baik,  namun  dalam  segi  perilaku para  perancang  hukum  tersebut  seharusnya tidak  dapat  beranjak  dari  tujuan  yang dirumuskan sendiri namun juga bersentuhan dengan  subyek  dan  termasuk  obyek  yang diaturnya  agar  menghasilkan  resultan produk hukum yang maksimal dan memiliki kemanfaatan maksimal.

## D. Simpulan dan Saran
Politik  hukum  Permendag  48  Tahun 2018  dalam  perspektif  hukum  progresif, bahwa  pengaturan  Permendag  48  mengenai keharusan menggunakan pengangkutan
nasional untuk komoditas tertentu sebenarnya  dari  perspektif  tujuan  sudah mencapai  apa  yang  diinginkan  sesuai dengan  visi  misi  dan  perwujudan  Indonesia sebagai  poros maritim dunia.  Namun dalam penentuan  target  tujuan  masih  belum bersentuhan dengan subyek dan obyek yang ada  di  lapangan  untuk  dijadikan  obyek pengaturan.  Melalui  pandangan  hukum progresif  maka  kedepannya  perancang peraturan  perundang-undangan  harus  lebih berorientasi  dan  melihat  pada  ukuran  fakta di  lapangan  agar  dalam  perumusan perundang-undangan  tidak  lagi  menuai kritik  dan  mengubah-ubah  pengaturan  yang menunjukkan kegagalan perancangan peraturan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Arianto,  H.  (2010).  Hukum  Responsif  dan Penegakan  Hukum  di  Indonesia. Lex Juridika , 7 (2), 115–123.
Brown,  C. ;  S.  S.  (2013).  Insurance  Law Principles  in  an  International  Context: Compensating  Losses  Caused  by Climate  Change. Alberta  Law  Review , 50 (3), 541–576.
Creswell,  J.  W.  (2013). Qualitative  Inquiry and Research Design: Choosing Among Five Approaches . SAGE Publication.
Danet,  B.  (1980).  Language  in  the  Legal Process. Law  &  Society  Review , 14 (3),
445–564.
Elo, S. . . [et. al. (2014). Qualitative Content Analysis:  A  Focus  on  Trustworthiness. SAGE Open , 4 (1).
Feenan,  D.  (2013). Exploring  The  ‘Socio’of Socio-Legal  Studies.  In  Exploring  the ‘Socio’of Socio-Legal Studies . Springer.
Formela, K. ; T. N. ; A. E. (2019). Overview of  Definitions  of  Maritime  Safety, Safety  at Sea , Navigational Safety and Safety  in  General. The  International Journal  on  Marine  Navigation  and Safety  of  Sea  Transportation, 13 (2), 285–290. https://doi.org/https://doi.org/10.12716/ 1001.13.02.03
Hakim,  M.  R.  (2018).  Implementasi Rechtsvinding  yang  Berkarakteristik
Hukum  Progresif. Jurnal  Hukum  Dan Peradilan , 5 (2), 227. https://doi.org/https://doi.org/10.25216/
JHP.5.2.2016.227-248
Herklotz,  T.  (2020).  Law  and  Society Studies  in  Context:  Suggestions  for  a Cross-Country  Comparison  of  Socio- Legal  Research  and  Teaching. German Law  Journal , 21 (7),  1332–1344. https://doi.org/https://doi.org/10.1017/gl j.2020.76
Idelhakkar,  B. ;  A.  A.  O.  (2013).  Sea  Oil
Spill:  An  Approach  Difficult  to Overcome by Insurance and International  Regulation. International
Journal  of  Sustainable  Energy  and Environmental Research , 2 (3), 1–13.
Kadarisman,  M. ;  Y. ;  S.  A.  M.  (2016).
Formulasi Kebijakan Sistem Transportasi  Laut. Jurnal  Manajemen Transportasi & Logistik , 3 (2), 161–183. Kadarisman, M. (2017). Kebijakan Keselamatan  dan  Keamanan  Maritim dalam  Menunjang  Sistem  Transportasi Laut. Jurnal  Manajemen  Transportasi & Logistik , 4 (2), 177–192.
Muhamad,  S.  V.  (2014).  Indonesia  Menuju
Poros  Maritim  Dunia. Info  Singkat Hubungan Internasional , 4 (21), 5–8.
Mulyadi,  Y.  (2016).  Kemaritiman,  Jalur Rempah,  dan  Warisan  Budaya  Bahari Nusantara. Archeological  Perspective , 1 . https://doi.org/https://doi.org/10.13140/ RG.2.2.22616.08966
Natalis,  A. ;  B.  I.  (2018).  Politik  Hukum Perlindungan Pekerja Migran Perempuan  di  Indonesia. Pandecta: Research Law Journal , 13 (2), 109–123. https://doi.org/https://doi.org/10.15294/ pandecta.v13i2.15784
Perwita,  A.  A.  B.  (2004).  Sekuritisasi  Isu Maritim:  Koordinasi  Nasional  dan Kerangka Kerja Sama Maritim Regional di Asia Tenggara. Global , 7 (1), 35–47.
Pradhani,  S.  I.  (2018).  Sejarah  Hukum Maritim  Kerajaan Sriwijaya  dan Majapahit  dalam  Hukum  Indonesia Kini. Lembaran  Sejarah , 13 (2),  186. https://doi.org/https://doi.org/10.22146/l embaran-sejarah.33542
Rahardjo,  S.  (2011).  Hukum  Progresif: Hukum  yang  Membebaskan. Jurnal Hukum Progresif , 1 (1), 1–24. https://doi.org/https://doi.org/10.14710/ hp.1.1.1-24
Rahardjo, Satjipto. (2009). Hukum Progresif Sebuah  Sintesa  Hukum  Indonesia . Genta Publishing.
Rahma,  A.  (2018). INSA:  Penggunaan Kapal  Nasional  untuk  Ekspor  Hanya 6,4 Persen . Tempo. https://bisnis.tempo.co/read/1062356/in sa-penggunaan-kapal-nasional-untuk- ekspor-hanya-64-persen
Ridhwan,  M.  M. .  .  [et.  al.  (2016). Analisis Neraca  Jasa  Studi  Kasus  Industri Transportasi Maritim .
Rustam,  I.  (2016).  Tantangan  ALKI  dalam Mewujudkan Cita‐cita Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia.
Indonesian  Perspective , 1 (1),  1–21.
https://doi.org/https://doi.org/10.14710/i p.v1i1.10426
Schiff,  D.  N.  (1976).  Socio-Legal  Theory:
Social  Structure  and  Law. The  Modern Law Review , 39 (3), 287–310.
https://doi.org/https://doi.org/10.1111/j.
1468-2230.1976.tb01458.x
Siregar,  M. ;  M.  I.  A.  (2013).  Cabotage
Principle  Pada  Regulasi  Jasa  Angkutan di  Dalam  Perairan  Indonesia  dalam Perspektif Sistem Perdagangan Multilateral  WTO/GATS. Repositori Institusi  Universitas  Sumatera  Utara ,
17. Sumenda,  G.  E.  (2017).  Keberadaan  Asas Cabotage Terhadap Perusahaan Angkutan  Laut  Dalam. Lex  et Societatis , 5 (7), 157–164. https://doi.org/https://doi.org/10.1017/C BO9781107415324.004 Suteki ;  G.  Taufani.  (2018). Metodologi Penelitian  Hukum  (Filsafat,  Teori  dan Praktik) . Rajawali Press.
Suteki.  (2015). Masa  Depan  Hukum
Progresif . Thafa Media.
Suteki.  (2016). Rekam  Jejak  Pemikiran
Hukum  Progresif  Prof.  Dr.  Satjipto Rahardjo, SH. Mitra Hukum. http://mitrahukum.org/wp- content/uploads/2012/09/Rekam-Jejak- Pemikiran-Hukum-Progresif-Prof-
Satjipto-Rahardjo-by-Suteki.pdf
Syafril,  K.  A.  (2018).  Pemberdayaan Pelayaran Rakyat Dilihat Dari Karakteristiknya Empowering of People
Shipping  by  its  Characteristics. Jurnal Penelitian Transportasi Laut , 20 , 1–14. https://doi.org/http://dx.doi.org/10.2510 4/transla.v20i1.792
Wignjosoebroto, S. (2013). Hukum: Konsep dan Metode . Setara Press.
Yilmaz,  K.  (2013).  Comparison  of Quantitative  and  Qualitative  Research
Traditions: Epistemological, Theoretical, and Methodological Differences. European  Journal  of Education , 48 (2), 311–325. https://doi.org/https://doi.org/10.1111/ej ed.12014