## EVALUASI JALAN KYAI TAPA MENGGUNAKAN METODE INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAMME DAN AUDIT KESELAMATAN JALAN
Ni Luh Putu Shinta Eka Setyarini 1 dan Gilbert Lie 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia niluhs@ft.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia gilbert.325170079@stu.untar.ac.id
Masuk: 19-01-2022, revisi: 17-04-2022, diterima untuk diterbitkan: 18-04-2022

## ABSTRACT
Traffic accidents are a serious problem for every country, especially for low and middle-income countries. The losses that occur can be  in  the  form of material and immaterial,  the Indonesian government  has made various efforts to improve  road  safety.  One  of  the  efforts  to  increase  the  level  of  road  safety  is  by  implementing  a  road  safety improvement strategy, such as the International Road Assessment Programme (IRAP) and Road Safety Audit (AKJ) methodologies. Therefore, in order to improve road safety, this study will discuss the IRAP and AKJ methodologies, which will be applied along the Kyai Tapa road, which is expected to result in IRAP reaching 4 and 5 star ratings and AKJ reaching forgiving road.
Keywords: traffic accident; international road assessment programme; road safety audit

## ABSTRAK
Kecelakaan lalu lintas menjadi permasalahan serius bagi setiap negara, terutama untuk negara berpenghasilan rendah dan menengah. Kerugian yang terjadi bisa berupa material dan immaterial, di Indonesia pemerintah sudah melakukan berbagai  upaya  untuk  meningkatkan  tingkat  keselamatan  di  jalan.  Salah  satu  upaya  untuk  meningkatkan  tingkat keselamatan di jalan yaitu dengan melakukan strategi peningkatan keselamatan jalan, seperti metodologi International Road Assessment Programme (IRAP) dan Audit Keselamatan Jalan (AKJ). Maka dari itu dalam rangka meningkatkan tingkat  keselamatan  di  jalan,  penelitian  ini  akan  membahas  mengenai  metodologi  IRAP  dan  AKJ,  yang  akan diterapkan pada sepanjang ruas jalan Kyai Tapa, yang diharapkan hasilnya untuk IRAP dapat  mencapai star rating 4 dan 5 dan AKJ dapat mencapai jalan yang berkeselamatan.
Kata kunci: kecelakaan lalu lintas; international road assessment programme ; audit keselamatan jalan

## 1. PENDAHULUAN
Berdasarkan WHO, penyebab kematian terbesar setelah HIV/AIDS dan TBC merupakan kecelakan lalu lintas, dan diperkiraan angka kematian mencapai 2,4 juta/tahun, ini menunjukan bahwa kecelakaan lalu lintas bukan hal yang dapat dianggap remeh, tetapi sudah menjadi masalah yang serius untuk setiap negara (World Health Organization, 2018).
Faktor-faktor yang berperan penting dalam kecelakaan lalu lintas dapat dibedakan menjadi dua yaitu dari segi manusia dan dari segi teknis. Segi teknis mengacu pada karakteristik prasarana jalan, kondisi lalu lintas dan kondisi sekitar jalan (Michalaki et al., 2015).
Dengan  bertambahnya  jumlah  kendaraan  bermotor  dan  berkurangnya  disiplin  pengguna  jalan,  maka  tingkat pelanggaran  dan  kecelakaan  lalu  lintas  di  jalan  akan  meningkat.  Menurut  data  Badan  Pusat  Statistik  tahun  2019, jumlah  kendaraan  pada  tahun  2019  meningkat  5,3%  dari  sebelumnya  126.508.776  menjadi  133.617.012,  dimana didominasi oleh sepeda motor dengan jumlah mencapai 112.771.136 unit (Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia, 2019).
Pemerintah sudah melakukan berbagai upaya untuk menurunkan angka dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas seperti, peningkatan infrastruktur jalan dan memperbanyak fasilitas kendaraan umum. Di Indonesia sendiri terdapat beberapa strategi peningkatan keselamatan jalan yaitu Road Safety Impact (RIA), Uji Laik Fungsi Jalan (ULFJ), Audit Keselamatan Jalan (AKJ), International Road Assesment Programme (IRAP), Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ), dan Blackspot  Safety  Management (BSM)  dan Road  Network  Safety  Management (NSM).  Metode  IRAP  dan  AKJ
merupakan strategi peningkatan keselamatan jalan pada tahap pencegahan/sebelum terjadinya kecelakaan, dan juga dapat diterapkan pada jalan operasional, tidak seperti metode BSM dan NSM yang pada tahap Reaktif, sedangkan RIA dan ULFJ hanya dapat diterapkan pada tahap desain baru saja (Rustijan & Adelwin, 2011).
Dengan demikian akibat pentingnya keselamatan dalam berlalu lintas, maka dilakukan pengkajian terhadap evaluasi keselamatan jalan, yaitu pada jalan Kyai Tapa dengan menggunakan metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan 5, dan AKJ untuk mencapai jalan berkeselamatan.
Seperti yang sudah dipaparkan sebelumnya, maka dapat ditarik rumusan mengenai permasalahan yang terjadi seperti, bagaimana cara meningkatkan angka keselamatan lalu lintas pada jalan Kyai Tapa menggunakan metode IRAP untuk mencapai Star Rating 4 dan 5 dan AKJ untuk mencapai jalan berkeselamatan?, lalu bagaimana cara penanggulangan jalan  pada  metode  IRAP  dan  AKJ?,  kemudian  bagaimana  cara  perhitungan  dan  pemilihan  perbaikan  jalan  yang optimum pada metode BCR?, dan membandingkan  metode IRAP dan AKJ dalam upaya peningkatan keselamatan ruas Jalan Kyai Tapa.
Diharapkan  tujuan  dari  penulisan  penelitian  ini,  dapat  mengetahui star  rating  awal pada  jalan  Kyai  Tapa menggunakan metode IRAP, untuk mengetahui elemen-elemen jalan mana saja yang harus diperbaiki, dapat memilih perbaikan-perbaikan  mana  saja  yang  optimum  untuk  diterapkan  dijalan,  dan  mendapatkan  hasil  perbandingan  dari metode IRAP dan metode AKJ dalam meningkatkan keselamatan ruas Jalan Kyai Tapa.

## International Road Assessment Programme (IRAP)
International Road Assessment Programme (IRAP) merupakan strategi peningkatan keselamatan jalan yang dibuat oleh organisasi internasional dengan cara memberikan nilai atau skor risiko terhadap atribut jalan yang ada.
IRAP  memiliki  4  protokol  untuk  menilai  dan  meningkatkan  keselamatan  jalan:  (1) Risk  Maps menggunakan  data kecelakaan yang detail/terperinci untuk menggambarkan jumlah kematian dan cedera serius di jaringan jalan. (2) Star Ratings adalah suatu penilaian yang sederhana dan objektif terhadap tingkat keselamatan dari atribut jalan yang ada. (3) Safer Roads Investment Plans (SRIP), daftar prioritas tindakan pencegahan yang telah terbukti secara efektif dan ekonomis    dalam  meningkatkan star  rating atau  menyelamatkan  nyawa.  (4) Performance  Tracking ,  mengulang protokol star rating dan risk maps , untuk melihat kinerja/hasil dari safer road investment plans (International Road Assessment Programme, 2017).
• Road attribute
Road attribute atau atribut jalan merupakan elemen pada jalan yang mencakup infrastruktur jalan dan geometrik jalan.  Data  atribut  jalan  dikumpulkan  selama  inspeksi  jalan,  memiliki  dua  bagian  yaitu  (1)  Survei  jalan,  yaitu melakukan  pengumpulan  gambar  (atau  video)  jalan,  data  lokasi  (GPS),  dan  data  jarak.  (2) Road  coding ,  yaitu pencatatan  atribut jalan menggunakan gambar survei jalan (atau video).
• Coding
Coding merupakan pencatatan atribut jalan menggunakan gambar survei atau video, untuk penelitian kali ini proses pengkodean dilakukan dengan bantuan google streetview dan juga google earth , coding dilakukan setiap 100 meter jalan, dan pada penelitian ini proses pengkodean dilakukan secara manual dengan bantuan dari IRAP Coding Manual Drive on Left Edition (International Road Assessment Programme, 2019).
• Countermeasure
Didalam  model  IRAP  terdapat  94  tindakan  pencegahan  yang  dapat  digunakan,  setiap  tindakan/penanggulangan mengacu pada kode atribut jalan yang di terapkan pada 100 meter segmen jalan.
• Casualty estimatiaon and calibration
Didalam menghasilkan rencana investasi jalan yang lebih aman (SRIP), melibatkan perkiraan jumlah kematian dan cedera serius yang terjadi pada 100 meter segmen jalan.
• Economic analysis
Analisis ekonomi dilakukan dalam metodologi IRAP untuk mengoptimalkan daftar tindakan pencegahan dengan aanggaran  terbatas. Economic  analysis dapat  dibagi  menjadi  dua  yaitu economic  benefit dan economic  cost . Economic benefit didasarkan pada jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah dan  nilai ekonomi dari kehidupan manusia dan nilai ekonomi dari cedera serius, sedangkan Economic cost didasarkan pada biaya konstruksi dan data masa pakai untuk setiap tindakan penanggulanngan.
• Star rating
Star rating IRAP merupakan penilaian yang sederhana dan objektif berdasarkan atribut jalan yang ada, nilai star rating sendiri  menggambarkan  kemungkinan  dan  tingkat  keparahan  kecelakaan  yang  terjadi.  Jalan  dengan star rating lima adalah yang paling aman sedangkan jalan dengan peringkat bintang satu adalah yang paling tidak aman. Star  rating dihitung  untuk  setiap  pengguna  jalan  yaitu  kendaraan  berpenumpang,  sepeda  motor,  pesepeda,  dan pejalan kaki.

## Audit Keselamatan Jalan (AKJ)
AKJ (Audit Keselamatan Jalan) sendiri merupakan strategi peningkatan keselamatan jalan dengan cara memeriksa suatu  proyek  jalan  dan  melaporkan  kinerja  keselamatan  dan  potensi  kecelakaan  pada  jalan  melalui  suatu  konsep pemeriksaan yang komprehensif sistematis, dan independen. Adapun obyek yang ditinjau dalam audit keselamatan jalan pada penelitian ini adalah jalan, geometrik, bangunan pelengkap,  dan perlengkapan jalan. Audit keselamatan jalan  terdiri  dari  beberapa  tahapan  yaitu:  (1)  Tahap  perencanaan (pre  design  stage) .  (2)  Tahap  desain  awal (draft engineering  design  stage) .  (3)  Tahap  detail  desain (detailed  engineering  design  stage). (4)  Tahap  pekerjaan jalan/konstruksi (during  road  construction  stage) .  (5)  Tahap  pra  pembukaan (pre  road  opening  stage) .  (6)  Tahap operasional (operational  road  stage) .  Pada  penelitian  kali  ini  dilakukan  audit  keselamatan  jalan  tahap  operasional (Departemen Pekerjaan Umum, 2005).
• Sasaran audit keselamatan jalan
Sasaran  AKJ  adalah  mengurangi  biaya  dari  jalan/desain  (desain  yang  tidak  aman  dapat  menjadi  mahal  untuk diperbaiki setelah terbangun, meminimalkan risiko tabrakan di jaringan jalan, dan meningkatkan keselamatan semua pengguna jalan di jalan yang ada dan yang baru (Nugroho et al., 2016).
• Manfaat audit keselamatan jalan
Manfaat audit keselamatan jalan adalah untuk mencegah atau mengurangi potensi kecelakaan pada suatu ruas jalan, mengurangi tingkat keparahan korban kecelakaan, menghemat pengeluaran negara untuk kerugian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu-lintas, dan meminimumkan biaya pengeluaran untuk penanganan lokasi kecelakaan suatu ruas jalan dengan cara pengefektifan desain jalan.
• Tujuan audit keselamatan jalan
Tujuan  audit  keselamatan  jalan  adalah  mengidentifikasi  potensi  kecelakaan  bagi  pengguna  jalan  dan  pengaruh- pengaruh lainnya dari proyek jalan, dan memastikan bahwa semua perencanaan/desain jalan baru dapat beroperasi dengan maksimal, aman, dan selamat. (Nugroho et al., 2016)
• Prinsip audit keselamatan jalan
Prinsip yang harus dipenuhi pada pelaksanaan audit keselamatan jalan, antara lain, ruang lingkup dan organisasi pelaksana  audit  harus  jelas  tertuang  di  dalam  proposal  proyek  audit,  pelaksana  audit  merupakan  tim  yang  tidak terkait  dengan  perencanaan  proyek,  tim  pelaksana  audit  harus  memiliki  pengetahuan  dan  pengalaman  di  dalam bidang  keselamatan  jalan,  temuan  audit  harus  terdokumentasi  dan  dilaporkan  dalam  setiap  tahapan  pelaksanaan audit,  pelaksanaan  audit  harus  dilakukan  dengan  prosedur  yang  jelas  dan  sistematis,  pelaksanaan  audit  mengacu kepada standar geometrik dan prinsip-prinsip keselamatan jalan.
• Inspeksi lapangan
Inspeksi lapangan merupakan proses pemeriksaan infrastuktur jalan dengan formulir audit keselamatan jalan pada tahap operasional. Objek pemeriksaan meliputi jalan, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, dan geometrik jalan, pada penelitian ini dilakukan pemeriksaan inspeksi lapangan setiap 100 meter.
• Manajemen Hazard sisi jalan Manajemen hazard sisi jalan merupakan manajemen sisi jalan yang bertujuan untuk menurunkan tingkat keparahan kecelakaan. Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai objek tetap apa pun yang berukuran 100 mm atau lebih, hazard sisi  jalan  meliputi  pula  fitur  lain  (seperti  bebatuan  atau  kemiringan  curam)  yang  dapat  berkonstribusi  terhadap keparahan tabrakan sehingga menyebabkan cedera parah bagi kendaraan yang keluar jalan (Murjanto, 2017).

## 2. METODE PENELITIAN

## Metode persiapan
Sebelum memulai metode pengambilan data dan analisis, kita harus menyiapkan terlebih dahulu hal-hal yang dapat mendukung penelitian nantinya. Persiapan dimulai dengan menentukan lokasi yang akan menjadi objek penelitian, dilanjutkan dengan mengumpulkan referensi dan jurnal yang akan mendukung penelitian, referensi dan jurnal yang dikumpulkan dapat berasal dari penelitian yang terdahulu mengenai IRAP dan AKJ, selanjutnya adalah peneliti dapat mengidentifikasi  masalah,  menentukan  batasan  masalah,  merumuskan  masalah,  dan  juga  menentukan  tujuan penelitian.

## Metode pengambilan data
Pada penelitian  ini menggunakan dua tipe data yaitu, data primer  akan didapatkan atribut jalan, dimana data yang diperoleh berasal dari google street view dan juga google earth , sedangkan data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait seperti data LHR dan kecepatan didapat dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta, data kecelakaan didapatkan dari Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  DKI  Jakarta,  dan  untuk  data  RAB  didapatkan  dari  Balai  Besar  Pelaksanaan  Jalan Nasional VI (BBPJN VI), DKI Jakarta, Jawa Barat dan Banten.

## Tahapan analisis IRAP
Tahap analisis dibagi menjadi 2 yaitu tahap analisis untuk metode IRAP dan metode AKJ, dibawah ini akan dijelaskan tahapan analisis metode IRAP dimulai dari atribut jalan/ road attribute sampai star rating akhir.
1. Atribut jalan
Pada tahap ini atribut jalan yang ada ditinjau dan divalidasi sebelum dimasukan ke proses coding . 2. Coding
Pada tahap ini setelah atribut jalan yang sudah ditinjau dan divalidasi, selanjutnya dilakukan pencatatan atribut jalan 3. Star rating awal Dilakukan  tahap  analisis,  jika  hasil  yang  diperoleh  pada  ruas  jalan  yang  diteliti  mencapai star  rating yang diinginkan, peneliti dapat menarik kesimpulan dan saran 4. Evaluasi atribut yang bermasalah
Pada tahap ini peneliti mengevaluasi atribut-atribut yang bermasalah, sebelum dilakukan penanganan.
5. Countermeasure
Pada tahap ini dilakukan perbaikan terhadap atribut yang bermasalah, untuk meningkatkan star rating yang rendah 6. Economic analysis Pada tahap ini peneliti mencari benefit cost ratio dari penanganan yang diterapkan. 7. SRIP
Pada  tahap  ini countermeasure yang  telah  melebihi benefit  cost  ratio yang  telah  ditentukan  dan  mampu meningkatkan star rating dimasukan. 8. Star rating akhir
Untuk melihat perubahan dari penerapan SRIP, maka dilakukan tahapan analisis yang kedua.

## Tahapan analisis AKJ
Tahap analisis dibagi menjadi 2 yaitu tahap analisis untuk metode IRAP dan metode AKJ, dibawah ini akan dijelaskan tahapan analisis metode AKJ dimulai dari inspeksi lapangan sampai hasil
1. Inspeksi lapangan
Pada tahap ini peneliti melakukan pemeriksaan infrastuktur jalan dengan formulir audit keselamatan jalan pada tahap operasional
2. Analisis dan evaluasi
Pada tahap ini, berdasarkan hasil dari inspeksi lapangan, dilakukan analisis dan evaluasi, agar dapat mengetahui infrastuktur jalan yang bermasalah
3. Rekomendasi dan tindak lanjut
Pada tahap ini, infrastruktur yang bermasalah diberikan rekomendasi, agar dapat mengurangi potensi terjadinya kecelakaan, dan hasil dari rekomendasi harus ditindak lanjuti

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Coding
Setelah kita mengetahui atribut jalan apa saja yang ada pada segmen tersebut dengan menggunakan google streetview dan google  earth ,  selanjutnya  dilakukan  pencatatan  atribut  jalan,  dengan  cara  memberikan  kode  terhadap  atribut tersebut atau coding , coding dilakukan setiap 100 meter. Dibawah ini akan diberikan contoh coding salah satu segmen jalan Kyai Tapa, yang dapat dilihat pada Tabel 1.

## Star rating awal
Setelah semua atribut dicatat, langkah selanjutnya adalah menghitung star rating awal, perhitungan star rating awal dilakukan dengan cara melakukan perhitungan star rating score terlebih dahulu yaitu dengan cara menghubungkan atribut  jalan  yang  dengan  faktor  risiko  atribut  jalan,  perhitungan star  rating  score dihitung  untuk  setiap  moda kendaraan  yaitu  kendaraan  berpenumpang,  sepeda  motor,  pesepeda,  dan  juga  pejalan  kaki,  berdasarkan  tipe kecelakaannya. Hasil dari perhitungan star rating score dicari di star rating bands untuk mendapatkan star rating awal. Dibawah ini akan diberikan star rating awal untuk kedua arah jalan Kyai Tapa, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3.
Tabel 1. Contoh Hasil Coding Segmen 0.0 Arah Grogol ke Roxy No. Atribut jalan Kode Uraian 24 Jumlah lajur lalu lintas 3 Kode 3 untuk tiga lajur dalam arah perjalanan 25 Lebar Lajur 1 Kode 1 untuk Lebar lajur lebih besar dari 3,25m. 26 Lengkungan/tikungan 1 Kode 1 untuk lurus atau melengkung lembut 27 Kualitas lengkungan 3 Kode 3 karena merupakan jalan yang lurus 28 Biaya peningkatan 3 Kode 3 merupakan biaya yang tinggi karena akan dibutuh banyak pekerjaan tanah, selain itu perkembangan area merupakan perkotaan Tabel 2. Hasil Star Rating Awal untuk Arah Grogol ke Roxy Moda/Segmen  0.0  0.1  0.2  0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 Kendaraan berpenumpang 5 5 5 5 4 5 5 5 5 4 4 5 3 5 Sepeda motor 5 4 4 4 3 5 4 4 4 3 3 4 3 4 Pesepeda 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 1 3 Pejalan kaki 4 5 3 5 5 5 5 5 4 5 3 4 2 2 Tabel 3. Hasil Star Rating Awal untuk Arah Roxy ke Grogol
Moda/Segmen  1.3'  1.2'  1.1'  1.0' 0.9' 0.8' 0.7'  0.6' 0.5' 0.4' 0.3' 0.2' 0.1'  0.0' Kendaraan berpenumpang 5 3 5 4 4 5 4 5 4 5 5 5 5 5 Sepeda motor 4 3 4 3 3 4 3 4 3 4 4 4 5 4 Pesepeda 3 1 5 5 5 5 2 5 5 5 5 5 5 5 Pejalan kaki 3 2 5 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Berdasarkan hasil dari star rating awal didapatkan bahwa pada segmen diatas memiliki penyebab yang hampir sama, penyebab  tingginya  nilai star  rating pada  segmen  tersebut  untuk  kendaraan  berpenumpang,  dan  sepeda  motor dikarenakan  oleh  adanya  persimpangan  yang  buruk  pada  segmen  tersebut,  dimana  tidak  ada  nya  penerangan jalan/tidak efektif, tidak ada marka jalan dan rambu, tidak ada manajemen kecepatan, dan juga tipe dari persimpangan juga menentukan. Nilai star rating rendah untuk pesepeda dikarenakan oleh adanya persimpangan yang buruk pada segmen tersebut, dimana tidak ada nya penerangan jalan/tidak efektif, tidak ada marka jalan dan rambu, tidak ada manajemen kecepatan, tidak ada fasilitas penyebrangan, tidak ada fasilitas sepeda dan juga tipe dari persimpangan juga menentukan. Sedangkan untuk pejalan kaki, nilai star rating yang rendah disebabkan oleh crossing /pejalan kaki menyebrang jalan, dimana tidak ada fasilitas bagi pejalan kaki untuk menyebrang sehingga meningkatkan risiko dari pejalan kaki untuk tertabrak kendaraan, tidak ada manajemen kecepatan dan juga jumlah lajur dari jalan tersebut.

## Countermeasure
Berdasarkan hasil star rating awal, terdapat segmen yang memiliki nilai star rating dibawah 4 untuk keempat moda kendaraan, segmen yang bermasalah tersebut harus dilakukan countermeasure /penanganan untuk meningkatkan star rating agar dapat mencapai star rating 4 dan 5, pemilihan countermeasure dilakukan dengan trial and error untuk mendapatkan countermeasure yang dapat diterapkan dan meningkatkan star rating.
Countermeasure /penanganan yang  dilakukan  seperti  memasang  rambu  batas  kecepatan  di  segmen  jalan  yang bermasalah, memasang rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki di persimpangan, memasang rambu sepeda, dan mengecat marka zebra cross di persimpangan.
Selain countermeasrue tersebut, peneliti sudah mencoba countermeasure lain seperti  pagar pejalan kaki, trotoar, jalur sepeda terpisah, tetapi memang countermeasure diatas memiliki nilai BCR yang tinggi dibandingkan penanganan lain, dikarenakan tidak ada pekerjaan pelebaran jalur, tentunya biaya untuk pembebasan lahan mahal yang menyebabkan nilai  BCR  rendah,  dan  untuk  pagar  pejalan  kaki  tidak  dapat  diterapkan  karena  penggunaan  lahan  sisi  penumpang terdapat banyak akses properti yang saling berdekatan dimana pagar pejalan kaki tidak boleh terputus, sampai bertemu persimpangan  sebidang/fasilitas  penyebrangan,  di  IRAP  sendiri  pagar  pejalan  kaki  yang  terputus  di  anggap  tidak efektif sehingga dianggap tidak ada, dan juga banyak parkir dan orang jualan di trotoar dan badan jalan jadi diharuskan ada  tindakan  tegas  terlebih  dahulu  dari  pihak  berwenang  untuk  mengatasi  masalah  tersebut  agar  fungsi  dari  jalur kendaraan dan jalur pejalan kaki menjadi maksimal.

## Economic analysis
Pada tahap ini dilakukan perhitungan economic analysis untuk mencari rasio perbandingan manfaat dan biaya/BCR dari penerapan countermeasure yang dipilih, economic analysis dalam IRAP dibagi menjadi 2 yaitu economic benefit dan economic cost , economic benefit didasarkan pada jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah dan nilai ekonomi dari kehidupan manusia dan nilai ekonomi dari cedera serius, sedangkan economic cost didasarkan pada biaya konstruksi dan data masa pakai untuk setiap tindakan penanggulanngan. BCR yang tidak melebihi ambang batas yang telah ditentukan tidak dimasukan kedalam analisis. Dibawah ini akan diberikan estimasi biaya dari penanganan yang diterapkan, yang dapat dilihat pada Tabel 4, dan nilai BCR dari penanganan tersebut, dapat dilihat pada

## Tabel 5
Tabel 4. Estimasi Biaya Penanganan untuk Jalan Kyai Tapa Countermeasure Unit m 2 Harga Sub total Rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki 6 IDR 2.750.000 IDR 16.500.000 Rambu batas kecepatan 6 IDR 2.750.000 IDR 16.500.000 Rambu sepeda 7 IDR 2.750.000 IDR 16.500.000 Marka zebra cross 25,20 x 6 IDR 350.000 IDR 52.920.000
Serperti  yang  dapat  dilihat  pada  Tabel  5,  didapatkan  bahwa countermeasure yang  dipilih,  layak  untuk  diterapkan karena  memiliki  nilai  BCR  >  1.  Setiap countermeasure yang  diterapkan  memiliki  umur  rencana  20  tahun  dan perawatan setiap 2 tahun.

## Star rating akhir
Pada tahap ini dilakukan tahap analisis untuk mencari star rating akhir akibat dari penerapan countermeasure , pada perhitungan star rating akhir, sama seperti perhitungan star rating awal, yaitu dengan cara melakukan perhitungan star rating score terlebih dahulu yaitu dengan cara menghubungkan atribut jalan yang dengan faktor risiko atribut jalan, perhitungan star rating score dihitung untuk setiap moda kendaraan yaitu kendaraan berpenumpang, sepeda motor,  pesepeda,  dan  juga  pejalan  kaki,  berdasarkan  tipe  kecelakaannya.  Hasil  dari  perhitungan star  rating  score dikonversi ke star rating bands untuk mendapatkan star rating akhir, yang membedakan adalah pada star rating akhir, menghubungkan atribut jalan yang sudah dilakukan penanganan/ countermeasure untuk dimasukan ke dalam analisis. Dibawah ini  akan diberikan star rating akhir, yang dapat dilihat pada Tabel 6 dan Tabel 7.
Tabel 5. Hasil dari BCR dari Countermeasure yang Dipilh untuk Jalan Kyai Tapa Arah Grogol ke Roxy Countermeasure BCR Layak/Tidak layak Rambu batas kecepatan 436,06 >1 = Layak Rambu sepeda 472,47 >1 = Layak Rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki 363,46 >1 = Layak Marka zebra cross 202,43 >1 = Layak Arah Roxy ke Grogol Rambu batas kecepatan 272,341 >1 = Layak Rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki 226,996 >1 = Layak Marka zebra cross 126,456 >1 = Layak Tabel 6. Star Rating Akhir pada Jalan Kyai Tapa untuk Arah Grogol ke Roxy Moda/Segmen  0.0  0.1  0.2  0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 Kendaraan berpenumpang 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 Sepeda motor 5 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 4 3 4 Pesepeda 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 3 Pejalan kaki 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 3 3
Tabel 7. Star Rating Akhir pada Jalan Kyai Tapa untuk Arah Roxy ke Grogol
Moda/Segmen  1.3'  1.2'  1.1'  1.0' 0.9' 0.8' 0.7'  0.6' 0.5' 0.4' 0.3' 0.2' 0.1'  0.0' Kendaraan berpenumpang 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Sepeda motor 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 4 Pesepeda 4 3 5 5 5 5 3 5 5 5 5 5 5 5 Pejalan kaki 4 3 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Pada segmen 1.2 dan 1.3 arah Grogol ke Roxy dan segmen 1.2’ dan segmen 0.7’ arah Roxy ke Grogol,  memiliki star rating 3 karena pada segmen tersebut memiliki persimpangan yang meningkatkan risiko untuk semua moda salah satu faktor yang memperngaruhi tingginya nilai star rating pada persimpangan yaitu karena terdapat titik akses properti pada segmen tersebut, pelebaran jalan tidak memungkinkan karena jalan Kyai Tapa berada ditengah kota tentunya biaya pembebasan lahan tinggi, dan juga pagar pejalan kaki tidak dapat diterapkan karena penggunaan lahan pada jalan Kyai Tapa merupakan komersil pada segmen tersebut sehingga banyak akses properti yang nantinya membuat fungsi dari pagar pejalan kaki tidak maksimal.

## Audit Keselamatan Jalan (AKJ)
Pada tahap ini dilakukan pemeriksaan terhadap jalan, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, dan juga geometrik jalan  menggunakan  formulir  audit  keselamatan  jalan  pada  tahap  operasional  dengan  bantuan google  streetview. Berdasarkan  hasil  dari  inspeksi  lapangan,  segmen  jalan  yang  memilki  infrastruktur  jalan  yang  bermasalah  harus diberikan rekomendasi, dan ditindak lanjuti agar dapat mengurangi kemungkinan dan tingkat keparahan kecelakaan. Dibawah ini akan diberikan hasil dari audit, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 8, Tabel 9, dan Tabel 10.
Tabel 8. Rekomendasi dan Tindak Lanjut untuk Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor No. Segmen Defisiensi pada ruas jalan Risiko Rekomendasi Alasan 1 0.2 Kerusakan perkerasan berupa tambalan, dengan tingkat keparahan rendah Rendah Dilakukan perbaikan terhadap perkerasan yang bermasalah dengan cara pembongkaran dan dilakukan pelapisan ulang Meningkatkan tingkat kenyamanan dari pengemudi, sehingga pengemudi bisa lebih fokus dalam berkendara 2 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.8, 1.2, 1.3, dan 0.6’, 0.9’, 1.0’, 1.1’,1.2’, dan 1.3’. Kerusakan perkerasan berupa pengausan agregat dengan tingkat keparahan rendah, Rendah Dilakukan perbaikan terhadap perkerasan yang bermasalah dengan cara lapis ulang pada perkerasan Meningkatkan tingkat kenyamanan dari pengemudi, sehingga pengemudi bisa lebih fokus dalam berkendara 3 0.4’ Kerusakan perkerasan berupa pelepasan butir Rendah Dilakukan perbaikan terhadap perkerasan yang bermasalah dengan cara lapis ulang pada perkerasan Meningkatkan tingkat kenyamanan dari pengemudi, sehingga pengemudi bisa lebih fokus dalam berkendara 4 1.0’, 0.2'  dan 0.1 Rambu terlalu dekat pada perkerasan Rendah Memindahkan rambu yang terlalu dekat dengan perkerasan jalan, menjadi minmal 0,6 meter dari perkerasan Agar tidak mengganggu lalu lintas 5 0.0, 0.1, 0.5, 0.8, 1.3, dan 0.8’, 0.7’, 0.4’, dan 0.2’ Rambu pudar, hilang, bengkok Rendah Mengganti rambu dengan yang baru Agar rambu dapat dibaca oleh seluruh pengguna jalan, dan dapat mengetahui arti dari penempatan rambu tersebut 6 0.1, 0.2, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.2, 1.3 dan 1.1’, 1.0’, 0.9’, 0.8’, 0.7’, 0.6’, 0.5’, 0.3’, 0.2’ dan 1.3’ Terdapat parkir pada badan jalan Rendah Pemerintah harus memberi tindakan tegas kepada para pelanggar agar mendapatkan efek jera. Agar fungsi dari badan jalan lebih maksimal, menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan, akibat terdapat kendaraan yang parkir 7 1.1, 1.2, 1.3, dan 1.3’, 1.2’, 1.1’ Tidak terdapat marka jalan yaitu marka garis tepi, dan marka pemisah lajur Rendah Dilakukan pen cat-an ulang marka garis tepi, dan marka pemisah lajur pada segmen tersebut Berdasarkan Undang- Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, setiap jalan yang digunakan untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan. 8 0.0, 0.1, 1.2, 1.3, dan 1.2’, 1.1’, 0.1’, dan 0.0 Lampu penerangan yang tidak efektif Sedang Diberikan lampu penerangan, agar lampu jalan dapat secara efektif menerangi seluruh bagian jalan Untuk meningkatkan tingkat keselamatan dari semua pengguna jalan pada malam hari 9 0.1, 0.2, 0.4, 0.9, 1, 1.2, 1.3, dan 1.3’, 1.2’, 1.0’, dan 0.5’ Terdapat pohon pada sudut persimpangan’ Sedang Dilakukan pemotongan pohon pada persimpangan Agar mengurangi tingkat keparahan akibat kecelakaan run-off pada persimpangan
Tabel 9. Rekomendasi dan Tindak Lanjut untuk Pesepeda No. Segmen Defisiensi pada ruas jalan Risiko Rekomendasi Alasan 1 Seluruh segmen jalan Tidak terdapat fasilitas sepeda pada seluruh segmen Sedang Diberikan rambu sepeda Untuk mengurangi potensi dari pesepeda tertabrak, agar pengendara kendaraan bermotor tahu bahwa di jalan tersebut terdapat pengendara sepeda Tabel 10. Rekomendasi dan Tindak Lanjut untuk Pejalan Kaki No.  Segmen Defisiensi pada ruas jalan Risiko  Rekomendasi Alasan 1 0.1,  0.4,  0.9, 1.0,  1.2,  1.3, dan  1.3’,  1.2’, 1.0’,  0.9’,  0.7’, dan 0.5’ Tidak  ada  marka  jalan pada persimpangan Tinggi Diberikan marka zebra cross Untuk  mengurangi  risiko dari  pejalan  kaki  tertabrak ketika menyebrangi persimpangan. 2 0.1,  0.4,  0.9, 1.0,  1.2,  1.3, dan  1.3’,  1.2’, 1.0’,  0.9’,  0.7’, dan 0.5’ Tidak  ada  pengaturan lalu lintas untuk mengurangi kecepatan Tinggi Diberikan rambu batas kecepatan Agar pengemudi yang berjalan  dengan  kecepatan berlebih  dapat  mengurangi kecepatannya 3 1.1,  1.2,  dan 1.3 Tidak terdapat jalur pejalan kaki yang memadai, karena dipakai untuk  orang  parkir  dan berjualan, Tinggi Dilakukan  perbaikan pada  jalur  pejalan kaki,  dan  menindak tegar parkir liat Agar  mengurangi  potensi dari pejalan kaki berjalan di badan jalan, sehingga dapat mengurangi potensi tertabrak

## Perbandingan dan pembahasan metode IRAP dan AKJ
Dibawah ini akan diberikan perbandingan berdasarkan hasil dari metode IRAP dan metode AKJ, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 11 dan Tabel 12:
Tabel 11. Hasil Perbandingan Metode IRAP dan AKJ IRAP AKJ Persamaan Metode IRAP dan AKJ sama-sama
penanganannya pada tahap proaktif yang artinya adalah  penanganannya  pada  tahap  sebelum terjadinya  kecelakaan,  sehingga  analisis  dapat dilakukan tanpa adanya data kecelakaan. Metode  IRAP  dan  AKJ  sama-sama  dapat diterapkan pada jalan operasional Perbedaaan Dipergunakan hanya untuk jalan operasional/jalan  eksisting  (1  fase)  yang  sudah beroperasi Dapat  dipergunakan  untuk  6  fase  ( feasibility study,  preliminiary  design ,  detail  desain,
pekerjaan jalan, pra pembukaan, dan operasional),  baik  untuk  jalan  eksisting  yang sudah  beroperasi  dan  untuk  desain  dan pembangunan jalan baru. Penilaian
Star  rating 1 ,  star  rating 2, star  rating 3, star rating 4, dan star rating 5 Risiko tinggi, risiko sedang, risiko rendah, dan tanpa risiko Kelebihan Metode  IRAP  dapat  memperhitungkan  dan mengestimasi jumlah kematian dan cedera serius, jumlah  kematian  dan  cedera  serius  yang  dapat dicegah,  dapat  memperhitungkan  BCR  untuk mengetahui  kelayakan  dari  penanganan  yang dipilih. Metode  AKJ  menghasilkan  rekomendasi  dan tindak lanjut untuk mencapai jalan berkeselamatan Kekurangan Metode  IRAP  tidak  dapat  diterapkan  pada  jalan baru, hanya dapat pada jalan operasional Metode  AKJ  tidak  dapat  memperhitungan jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah, dan tidak dapat menghitung biaya.
Tabel 12. Perbandingan Hasil Permasalahan pada Metode IRAP dan AKJ Segmen Defisiensi atribut jalan Metode IRAP Metode AKJ 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.8, 1.2, 1.3, dan 0.6’, 0.9’, 1.0’, 1.1’,1.2’, dan 1.3’ Perkerasan Kode 1 untuk kondisi jalan baik, jalan memiliki sedikit atau tidak ada cacat dan memadai untuk semua pengguna jalan. Tidak ada potensi dampak pada kendali atau jalur kendaraan atau pada pengendara sepeda motor dan pengendara sepeda Pengausan agregat tingkat keparahan rendah 0.0, 0.1, 0.5, 0.8, 1.3, dan 0.8’, 0.7’, 0.4’, dan 0.2’ Rambu jalan Kode 2 untuk delineasi buruk Terdapat rambu yang pudar 0.1, 0.4, 0.9, 1.0, 1.2, 1.3, dan 1.3’, 1.2’, 1.0’, 0.9’, 0.7’, dan 0.5’ Marka jalan Kode 2 untuk delineasi buruk Tidak terdapat marka jalan 0.1, 0.4, 0.9, 1.0, 1.2, 1.3, dan 1.3’, 1.2’, 1.0’, 0.9’, 0.7’, dan 0.5’ Persimpangan Kode 7 untuk tidak ada fasilitas penyebrangan Kode 2 untuk tidak ada, tidak ada fitur manajemen kecepatan yang ada Kode 11 untuk pohon dengan diameter >10 cm Tidak terdapat fasilitas penyebrangan di persimpangan Tidak terdapat pengaturan lalu lintas untuk memperingatkan pengemudi untuk mengurangi kecepatan Terdapat pohon pada sudut persimpangan 1.1, 1.2, dan 1.3 Jalur pejalan kaki Kode 7 untuk jalur informal dengan jarak 0 sampai <1m, dari jalan, jalur informal merupakan trotoar yang sebagian terhalang oleh kendaraan atau penghalang lain Tidak tedapat jalur pejalan kaki yang layak, dikarenakan banyak kendaraan parkir dan juga orang berjualan Seluruh segmen jalan Fasilitas sepeda Kode 4 untuk tidak ada fasilitas sepeda, tidak ada ketentuan khusus untuk sepeda, atau fasilitas yang ada memiliki standar yang buruk. Tidak terdapat fasilitas sepeda 0,0, 0,1, 1,2, 1,3, dan 1,2’, 1,1’, 0,1’, dan 0,0 Fasilitas penerangan Kode 1 untuk tidak ada, penerangan jalan tidak ada atau tidak memadai. Tidak terdapat lampu penerangan 0.1, 0.2, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.2, 1.3 dan 1.1’, 1.0’, 0.9’, 0.8’, 0.7’, 0.6’, 0.5’, 0.3’, 0.2’ dan 1.3’ Parkir Kode 2 untuk satu sisi, kendaraan parkir disatu sisi jalan Terdapat parkir pada sisi jalan

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil dari perbandingan dengan menggunakan metode IRAP dan AKJ disepanjang ruas jalan Kyai Tapa, maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Nilai star rating awal pada jalan Kyai Tapa menggunakan metode IRAP masih didapatkan star rating 3 (tingkat keselamatan cukup dengan risiko rendah) untuk kendaraan berpenumpang, star rating 3 untuk sepeda motor, star rating 3, 2 (tingkat keselamatan rendah dengan risiko sedang) dan 1 (tingkat keselamatan sangat rendah dengan risiko tinggi) untuk pesepeda, dan star rating 3 dan 2 untuk pejalan kaki.
2. Dengan  metode  AKJ  didapatkan  permasalahan  keselamatan  pada  jalan  Kyai  Tapa  seperti,  masalah  kualitas persimpangan, fasilitas untuk sepeda, jalur pejalan kaki, marka, rambu, parkir, kerusakan pada perkerasan dan juga lampu penerangan
3. Penanganan yang terpilih untuk ruas Jl. Kyai Tapa untuk arah Grogol ke Roxy adalah trial and error pertama yaitu dengan memasang rambu pesepeda, memasang rambu batas kecepatan, membuat zebra cross, dan rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki. Dari penanganan ini didapatkan jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah yaitu sebesar 3 orang dari total kematian berjumlah 5 orang.  Nilai dari BCR yang didapat pada penanganan diatas dengan menggunakan umur rencana 20 tahun dan perawatan 2 tahun adalah sebagai berikut 436,06 untuk rambu batas kecepatan, 472,47 untuk rambu sepeda, 363,46 untuk rambu petunjuk penyebrangan pejalan kaki, dan 202,43 untuk  marka zebra  cross, nilai  tersebut  sudah  melebihi  ambang  batas  yang  telah  ditentukan  yaitu  1,  maka penanganan tersebut layak untuk diterapkan.
4. Penanganan  pada  metode AKJ,  yaitu  dengan  cara  memperbaiki kerusakan  perkerasan  yang  ada,  meningkatkan kualitas  persimpangan,  pemasangan  rambu  sepeda,  memperbaiki  jalur  pejalan  kaki,  mengecat  marka  jalan, memasang lampu penerangan, mengganti rambu yang pudar ataupun hilang, menegakan tindakan tegas pada parkir liar.
5. Setelah penanganan dilakukan, hasil star rating akhir mencapai star rating 4 (tingkat keselamatan tinggi tanpa risiko) dan 5 (Tingkat keselamatan sangat tinggi tanpa risiko), tetapi pada beberapa segmen masih terdapat nilai star rating akhir 3 (Tingkat keselamatan cukup dengan risiko rendah) untuk moda sepeda motor, pesepeda, dan pejalan kaki, yaitu pada segmen 1.2, 1.3, 0.7’, dan 1.2’ yang disebabkan segmen tersebut terdapat persimpangan. 6. Kelebihan metode IRAP adalah metode IRAP dapat memperhitungkan dan mengestimasi jumlah kematian dan cedera  serius  yang  dapat  dicegah,  dapat  memperhitungkan  BCR  untuk  mengetahui  kelayakan  dari  suatu penanganan,  sedangkan  metode  AKJ  menghasilkan  rekomendasi  dan  tindak  lanjut  untuk  mencapai  jalan berkeselamatan
7. Kekurangan  metode  IRAP  adalah  tidak  dapat  diterapkan  pada  jalan  baru,  hanya  dapat  pada  jalan  operasional, sedangkan metode AKJ tidak dapat memperhitungan jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah, dan tidak dapat menghitung biaya
8. Metode IRAP dan AKJ merupakan metode pada tahap proaktif yang artinya adalah penanganannya pada tahap sebelum terjadinya kecelakaan, sehingga analisis dapat dilakukan tanpa adanya data kecelakaan
Dari penelitain yang sudah dilakukan, maka didapat beberapa masukan atau saran yang diharapkan bisa membantu mengembangkan penelitian selanjutnya yaitu:
1. Ketika  menggunakan google  streetview atau google  maps untuk  melihat  atribut  jalan,  disarankan  agar  setiap segmen  jalan  dilakukan  secara  bertahap,  agar  peneliti  dapat  lebih  fokus  dan  tidak  lelah,  sehingga  menghindari kesalahan yang menyebabkan hasil yang tidak tepat.
2. Melakukan observasi langsung untuk mengetahui kondisi eksisting jalan yang ditinjau.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Audit keselamatan jalan (Pd T-17-2005-B) Gabungan  Industri  Kendaraan  Bermotor  Indonesia.  (2020). Hasil  Sensus  BPS:  Jumlah  Kendaraan  Bermotor  di Indonesia Tembus 133 Juta Unit . Gaikindo. https://www.gaikindo.or.id/data-bps-jumlah-kendaraan-bermotor- di-indonesia-tembus-133-juta-unit/
International  Road  Assessment  Programme.  (2017). iRAP  Methodology  fact  sheets [Fact  sheet]. https://irap.org/methodology/
International  Road  Assessment  Programme.  (2019). iRAP  Coding  Manual:  Drive  on  the  left  edition (5th  ed.). http://www.irap.org
Michalaki, P., Quddus, M. A., Pitfield, D., & Huetson, A. (2015). Exploring the factors affecting motorway accident severity in England using the generalised ordered logistic regression model. Journal of Safety Research , 55 , 89– 97. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2015.09.004 Murjanto, D. (2017). Manajemen hazard sisi jalan (2nd ed.). Direktorat Jenderal Bina Marga
Nugroho, A., Haryanto, D. S., Kusnandar, E., Agustin, J., Marsela, J., & Ahmad, R. (2016). Audit Keselamatan Jalan 2016 . Kementerian Pekerjaan Umum
Rustijan, & Adelwin, R. (2011). Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan . Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan
World  Health  Organization.  (2018). Global  status  report  on  road  safety  2018 (Vol.  2,  Issue  January). https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684