VOL. 08, NO. 02, DESEMBER 2023 71 VOL. 08, NO. 02, DESEMBER 2023 71 VOL. 08, NO. 02, DESEMBER 2023

## JENIS KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE PCI PADA LOKASI JALAN PALAPA RAYA SEPANJANG  7 KM DI DESA TANJUNG PASIR KECAMATAN PEMULUTAN KABUPATEN OGAN ILIR
Lukman Muizzi 1,*
1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palembang Jl. Jend. A. Yani 13 Ulu Palembang *E - mail :  lukgriya@gmail.com

## Abstract
Types  of  Road  Damage  Using  the  Pavement  Condition  Index  (PCI)  Method  (Case  Study:Palapa  Raya Street,  Pemulutan  Sta.0+000s/d0+7000)  a  system  for  assessing  road  damage  conditions  based  on  the type and level of damage that occurs, and can be used as a reference in business road maintenance. High traffic loads cause a lot of damage, thus disrupting driving comfort and safety. The aim of this research is to assess the condition of damage to Palapa Raya Street, Pemulutan Sta. 1+300 to 1+400. The research was carried out visually using the Pavement Condition Index method. Palapa Raya Road with a length of 7  km  is  divided  into  several  segments  with  a  size  of  70m  per  segment.  Each  segment  is  evaluated  by measuring dimensions, identifying the type and level of damage to obtain a PCI value. The results of the analysis show that the damage that occurred included cracked crocodile skin, obesity,  aggregate wear, and holes. Average PCI value for Jalan Palapa Raya Sta. Sta.0+000s/d0+7000 is categorized as being in very bad condition (Very poor), so it needs serious treatment from the government to immediately carry out repairs before the damage becomes worse .
Keywords : Pavement Condition Index (PCI), Identification, Segment

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  raya  merupakan  prasaranan transportasi  yang  sangat  penting  bagi masyarakat untuk memenuhi aktivitas sehari- hari.  Aktivitas  transportasi  yang  dilakukan oleh  masyarakat  pada  umumnya  melibatkan seluruh  aspek  yang  berkaitan  dengan  jalan, baik  itu  marka  jalan,  penunjuk  jalan  dan permukaan  jalan  itu  sendiri.  Jalan  raya  juga merupakan  prasarana  dalam  mendukung  laju perekonomian  serta  berperan  sangat  besar dalam  kemajuan  dan  perkembangan  suatu daerah  dan  juga  merupakan  salah  satu transportasi  darat  yang  sangat  penting  dalam aspek kegiatan manusia.Kepadatan jalan raya yang  tidak  diimbangi  dengan  pengetahuan berkendara  dapat  menimbulkan  kecelakaan. Tetapi  kecelakaan  di  jalan  raya  bukan  hanya disebabkan  oleh  kurangnya  pengetahuan pengendara dalam berkendara, juga disebabkan  karena  kondisi  jalan  yang kurang baik. Kerusakan jalan ini seperti berupa retak
( cracking) ,  distorsi (distortion ),  dan  cacat permukaan (disintegration).
Kerusakan – kerusakan  jalan  yang terjadi  tentu  akan  berpengaruh  pada keamanan  dan  kenyamanan  pemakai  jalan. Oleh  sebab  itu  penanganan  konstruksi perkerasan harus dilakukan secara maksimal,penilaian  kondisi  perkerasan  jalan merupakan  aspek  yang  penting  untuk menentukan  penangan  pemeliharaan  dan perbaikan  jalan.Dalam  melakukan  penilaian kondisi perkerasan jalan,terlebih dahulu perlu menentukan jenis kerusakan jalan dan tingkat kerusakan  jalan  yang  terjadi.Perkerasan  jalan biasanya diakibatkan terjadinya repitisi beban lalu lintas, seiring meningkatnya pertumbuhan  ekonomi  didaerah-daerah,tak terkecuali wilayah kabupaten Ogan Ilir. Salah satu  metode  yang  dapat  digunakan  dalam melakukan evaluasi adalah pavement condition index (PCI). PCI
dapat digunakan/Untuk
menganalisa jenis
kerusakan  jalan.Tingkat  kerusakan  yang
digunakan  dalam  metode  PCI  adalah low severity  level (L), Medium  severity  level (M),dan high severity level (H).
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah mengetahui  nilai  kondisi  perkerasan  jalan secara  visual  dengan  metode Pavement condition  index (PCI)  DiDesa  Tanjung  pasir kecamatan  pemulutan  kabupaten  ogan  ilir. Batasan  masalah  untuk  penelitian  ini,  yaitu sebagai berikut :
a. Ruas  jalan  yang  diteliti  adalah  ruas  jalan palapa  raya  sepanjang  7  km  Didesa Tanjung  pasir  Kecamatan  Pemulutan Kabupaten Ogan Ilir
b. Penelitian  hanya  berdasarkan  pengamatan secara  visual  untuk  mendapatkan  data lebar  jalan,lebar  kerusakan  jalan  ,panjang kerusakan,  agar  dapat  mengetahui  jenis dan tingkat kondisi kerusakan jalan.
c. Metode dalam mencari nilai
d. Kondisi  kerusakan  menggunakan  metode Pavement condition index (PCI).
Agus  Suswandi  (2008)  menyebutkan bahwa  jenis  kerusakan  yang  terdapat  pada jalan  Lingkar  Selatan  Yogyakarta  adalah retak  kulit  buaya,  retak  blok,  amblas,  retak memanjang,  tambalan,  pengausan,  sungkur, retak selip dan pelepasan butir. Nilai PCI rata- rata pada jalur 1 dan 2 adalah 92,26 dan 94,58 dengan ratting excellent .
Perkerasan  jalan  merupakan  lapisan pada  jalan  raya  yang  diperkeras  pada  bagian tertentu, sehingga dapat memberikan pelayanan  kepada  sarana  transportasi  selama masa pelayanannya
sehingga
dampak kerusakan jalan dapat diminimalisir. Sedangkann  jalan  raya  atau  yang  dalam Bahasa    Inggris  lebih  dikenal  sebagai highway  merupakan  jalan  umum  yang digunakan  untuk  lalu  lintas,  disertai  dengan pengendalian  jalan  masuk  secara  terbatas, serta  dilengkapi  dengan  paling  sedikit  dua lajur  pada  tiap  arah.  Jalan  raya  ialah  jalan utama  yang  menghubungkan  satu  kawasan dengan kawasan yang lain.
Penilaian  keadaan  kondisi  tingkat kerusakan  jalan  menurut  metode  PCI berdasarkan  pada  indeks  numerik  yang skalanya nol hingga seratus. Bila skalanya nol merujuk  pada  perkerasan  dalam  keadaan
rusak  dan  skala  seratus  merujuk  pada perkerasan dalam keadaan ideal, seperti pada
Tabel 1.  PCI dan Nilai Kondisi Nilai PCI Kondisi 0-10 11-25 26-40 41-55 56-70 71-85 86-100 Gagal (failed) Sangat Buruk (Verypoor)
Buruk (Poor) Sedang (fair) Baik (Good) Sangat Baik (verygood) Sempurna (Excellent)
Sumber : Shahin, 1994
Kondisi  umum  jalan  dikelompokkan menjadi tiga tingkatan kerusakan :
a. Low  (L) atau  rusak  ringan  yaitu  kondisi perkerasan  jalan  yang  bebas  dari kerusakan atau cacat dan hanya membutuhkan  pemeliharaan  rutin  untuk mempertahankan  kondisi  jalan  terhadap lapis permukaan
b. Medium  (M) atau  rusak  sedang  yaitu kondisi  perkerasan  jalan  yang  memiliki kerusakan
cukup
signifikan dan membutuhkan  pemeliharaan  berkalapada waktu  tertentu  dan  sifatnya  meningkatkan kemampuan struktural.
c. High  (H) atau  rusak  parah  yaitu  kondisi perkerasan jalan yang memiliki kerusakan yang  sudah  meluas  dan  membutuhkan program  peningkatan  berupa  peningkatan struktural.

## 2. METODOLOGI
Lokasi  penelitian  ini  di  Jalan  Palapa raya  (Pemulutan – Ogan  Ilir).  Berikut  ini tabel data ukur uni sampel.

## Tabel 2. Data Ukur Unit Sampel
Ruas Jalan STA Ukuran Unit (m 2 ) Jumlah Unit Jl. Palapa Raya (Pemulutan. Ogan Ilir) 0+000 s/d 0+7000 600 70 Lebar Jalur 6 m Lebar/Lajur 3 m
Tabel 3. Data Kerusakan Pada Unit Sampel 4  di STA 1+300 – 1+400

## Density
Kerapatan  adalah  persentase  luas  atau panjang  total  dari  satu  jenis  kerusakan terhadap  luas  atau  panjang  total  bagian  jalan yang  diukur,  bisa  dalam  sq.ft  atau  m2,  atau dalam  feet  atau  meter.  Dengan  demikian, kerapatan  kerusakan  dapat  dinyatakan oleh persamaan 1 dan persamaan 2.
Rumus mencari nilai density:
Density = Ad/As x 100% (1) atau Density = Ld / As X 100% (2)
Dengan : Ad =   Luas  total  jenis  kerusakan  untuk  tiap tingkat kerusakan (m 2 ) Ld  =  Panjang  total  jenis  kerusakan  untuk tiap tingkat kerusakan (m) As  =   Luas total unit segmen (m 2 )
Deduct Value (Nilai Pengurangan)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva  hubungan  antara  density  dan  deduct value  .  Deduct  value  juga  dibedakan  atas
tingkat  kerusakan  untuk  tiap-tiap  jenis kerusakan.

## Nilai Allowable Maximum Deduct Value (m)
Sebelum  ditentukan  nilai  TDV  dan CDV  nilai  deduct  value  perlu  di  cek  apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam  perhitungan  selanjutnya  atau  tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value (m).
M = 1+ 9/98 (100 – HDVi)          (3)
Dimana : M =  Nilai koreksi untuk deduct value HDVi   =  Nilai  terbesar  deduct  value  dalam satu sampel unit.

## Corrected Deduct Value (CDV)
Nilai-pengurang  terkoreksi  atau  CDV diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  nilai- pengurang  total  (TDV)  dan  nilai-pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai  CDV  yang  diperoleh  lebih  kecil  dari Nilai-pengurang  tertinggi (Highest  Deduct value,  HDV) ,  maka  CDV  yang  digunakan adalah  nilai-pengurang  individual  yang
Form Survey Perkerasan Jalan Aspal Study Kasus : Jalan Palapa Raya (Palembang – Pemulutan)
Etode Payment Condition Indeks
Unit : Sample 4 Selection : STA 1+300 – 1+400 1. Retak Kulit Buaya 8.   Retak Sambung 15. Alur 2. Kegemukan 9.   Pinggiran Jalan Turun 16. Sungkur 3. Retak Kotak-Kotak 10. Retak Memanjang 17. Patah Slip 4. Cekungan 11. Tambalan 18. Mengembang Jambul 5. Keriting 12. Pengausan Agregat 19. Pelepasan Butir 6. Amblas 13. Lubang 7. Retak Samping Jalan 14. Rusak Perpotongan Rol Jenis Kerusakan Kualitas Kerusakan Luaran Kerusakan Total Density  Deduct Value a b c d Total e f Grafik 1 H 3,2 1,4 4,6 0,77 29 2 H 4,4 1,5 2 7,9 1,32 12 11 H 16,1 14,6 15,1 17,8 18,2 81,8 13,63 79 15 L 1,6 8,66 2,5 1,8 6,36 1,06 67 6 H 2,5 4,7 7 1,17 11
tertinggi. Nilai
CDV dapat dicari menggunakan grafik.
Sumber : Shahin, 1994
Gambar 1. Grafik hubungan antara TDV dengan

## CDV
Jika  nilai  CDV  telah  diketahui,  maka nilai  PCI  untuk  tiap  unit  dapat  diketahui dengan rumus :
PCI (s) = 100 – CDV                       (4)
PCI (s)   = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV   = Corrected  Deduct  Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan:
𝑃𝐶𝐼 𝑁 = ∑ 𝑷𝑪𝑰 ( 𝒔 )                              (5)
PCI =   Nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI(s)   =   Pavement Condition  Index untuk tiap unit N =  Jumlah unit
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :
PCIf = ∑ PCIs/N (6)
PCIf =  nilai  PCI  rata-rata  dari  seluruh area penelitian, PCIs =   nilai  PCI  untuk  setiap  unit sampel,
N =   jumlah unit sampel. Nilai  PCI  yang  diperoleh,  kemudian digunakan
untuk penilaian kondisi
perkerasan.
Pembagian
nilai kondisi perkerasan yang disarankam oleh FAA(1982) dan Shahin (1994).

## Penanganan Kerusakan Jalan
Tabel 4.  Penanganan Kerusakan Jalan
0% - 30% 30% - 80% 80% - 100% Rekonstruksi Tambal dan Lapis Tambah (Overlay) Pemeliharaan Rutin
Gambar 2.  Diagram Alir Penelitian Mulai Studi Literatur Survei Pendahuluan (Observasi)
Pengumpulan Data Data Primer : 1.Lebar Jalan
2.Lebar Kerusakan
3.Panjang Kerusakan
4.Kedalalaman Kerusakan
Lengkap
Analisa Data Menggunakan Metode PCI
Penilaian Kondisi Jalan Palapa Raya 1.Density (D) 2.Deduct Value (DV)
3.Nilai q
4 .Total Deduct Value (TDV)
5.Correct Deduct Value  (CDV) 6.Pavement Condition Index (PCI) Hasil dan Pembahasan Klasifikasi Jenis Kerusakan
Kesimpulan & Saran Ya Tidak Selesai

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Setelah  dilakukan  survei  pengamatan, hasil  survei  pengamatan  kemudian  diolah agar  mendapatkan deduct  value,  total  deduct value,  corrected  deduct  value dan  nilai  akhir PCI.
Kerapatan/Density:Densitas didapatkan dari rumus Densitas/density (%)
a. Alligator cracking
= 𝐴 𝐴𝑠 𝑥 100% = 4,6 6 𝑥 100%
=  0,77%
b. Bleeding
= 𝐴 𝐴𝑠 𝑥 100% = 7,9 6 𝑥100%
= 1,32%
c. Patching end Utiliti Cut Patching
= 𝐴 𝐴𝑠 𝑥 100% = 81,8 6 𝑥100%
= 13,6 %
d. Lubang (pothole )
= 𝐴 𝐴𝑠 𝑥 100% = 6,36 6 𝑥100%
= 1,06%
e. Amblas(depression)
= 𝐴 𝐴𝑠 𝑥 100% = 7 6 𝑥100%
= 1,17%

## Nilai Pengurang/Deduct Value
Nilai Ijin Maksimum (m) m   =   1 + (9/98)(100-HDVi)
=   1 + (9/98)(100-79)
=   2 (jumlah deduct value)
Menentukan  nilai  pengurang  terkoreksi maksimum (CDV)
Nilai-pengurang  (DV)  yang  dipakai  dalam hitungan  adalah  nilai  DV  yang  lebih  besar dari 2 untuk jalan dengan perkerasan lentur.
Iterasi ke-1  =   nilai DV = 29,12,79,67,11
TDV =   79 + 67 = 146 Nilai q =   2
Nilai CDV  =   92
Total Deductive Value (TDV)
Gambar 3. Grafik hubungan antara TDV dengan
CDV
Iterasi ke-2  =   nilai DV  =  29,12,79,67,11
TDV =  79 + 2 =  83
Nilai q =   1
Nilai CDV  =   82
Total Deductive Value (TDV)
Gambar 4. Grafik hubunga antara TDV dengan
CDV
Tabel 5.   Nilai TDV, & CDV
Iterasi  Deduct Value TDV TDV q CDV 1 79 62 146 2 92 2 79 2 81 1 82

## Menenukan nilai PCI
PCI  =  100 – CDVmax =   100 - 92 =   8 ( Very poor)
Rekapitulasi Hasil Perhitungan persample/unit Tabel 6. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Unit Sampel Stasioning  CDV  Rating  Kondisi  Rekomendasi Penanganan 1  STA 0+000 - 0+100 90 10 Very poor Rekontruksi 2  STA 0+100 - 0+200 70 30 poor Rekontruksi 3  STA 0+200 - 0+300 76 24 Very poor Rekontruksi 4  STA 0+300 - 0+400 81 19 Very poor Rekontruksi 5  STA 0+400 - 0+500 81 19 Very poor Rekontruksi 6  STA 0+500 - 0+600 74 26 poor Rekontruksi 7  STA 0+600 - 0+700 100 0 failed Rekontruksi 8  STA 0+700 - 0+800 79 30 poor Rekontruksi 9  STA 0+800 - 0+900 80 20 Very poor Rekontruksi 10  STA 0+900 - 1+000 94 6 failed Rekontruksi 11  STA 1+000 - 1+100 83 17 Very poor Rekontruksi 12  STA 1+100 - 1+200 82 18 Very poor Rekontruksi 13  STA 1+200 - 1+300 75 25 Very poor Rekontruksi 14  STA 1+300 - 1+400 92 8 Very poor Rekontruksi 15  STA 1+400 - 1+500 74 26 Poor Rekontruksi 16  STA 1+500 - 1+600 78 22 Very poor Rekontruksi 17  STA 1+600 - 1+700 88 12 Very poor Rekontruksi 18  STA 1+700 - 1+800 72 18 Very poor Rekontruksi 19  STA 1+800 - 1+900 75 25 Very poor Rekontruksi 20  STA 1+900 - 2+000 76 24 Very poor Rekontruksi
Unit Sampel Stasioning  CDV  Rating  Kondisi  Rekomendasi Penanganan 21  STA 2+000 - 2+100 72 28 poor Rekontruksi 22  STA 2+100 - 2+200 62 38 poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 23  STA 2+200 - 2+300 65 35 poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 24  STA 2+300 - 2+400 70 30 poor Rekontruksi 25  STA 2+400 - 2+500 75 15 Very poor Rekontruksi 26  STA 2+500 - 2+600 71 29 poor Rekontruksi 28  STA 2+700 - 2+800 82 18 Very poor Rekontruksi 29  STA 2+800 - 2+900 79 21 Very poor Rekontruksi 30  STA 2+900 - 3+000 80 20 Very poor Rekontruksi 31  STA 3+000 - 3+100 84 16 Very poor Rekontruksi 32  STA 3+100 - 3+200 68 32 poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 33  STA 3+200 - 3+300 68 32 poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 34  STA 3+300 - 3+400 75 25 Very poor Rekontruksi 35  STA 3+400 - 3+500 69 31 Poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 36  STA 3+500 - 3+600 82 18 poor Rekontruksi 37  STA 3+600 - 3+700 72 28 poor Rekontruksi 38  STA 3+700 - 3+800 72 28 poor Rekontruksi 39  STA 3+800 - 3+900 98 2 failed Rekontruksi 40  STA 3+900 - 4+000 86 14 Very poor Rekontruksi 41  STA 4+000 - 4+100 86 14 Very poor Rekontruksi
Unit Sampel Stasioning  CDV  Rating  Kondisi  Rekomendasi Penanganan 42  STA 4+100 - 4+200 88 12 Very poor Rekontruksi 43  STA 4+200 - 4+300 85 15 Very poor Rekontruksi 44  STA 4+300 - 4+400 85 15 Very poor Rekontruksi 45  STA 4+400 - 4+500 81 19 Very foor Rekontruksi 46  STA 4+500 - 4+600 90 10 failed Rekontruksi 47  STA 4+600 - 4+700 62 38 foor Tambal dan lapis tambah (overlay) 48  STA 4+700 - 4+800 52 48 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 49  STA4+800 - 4+900 68 32 foor Tambal dan lapis tambah (overlay) 50  STA 4+900 - 5+000 55 45 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 51  STA 5+000 - 5+100 58 42 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 52  STA 5+100 - 5+200 63 37 poor Tambal dan lapis tambah (overlay) 53  STA 5+200 - 5+300 58 42 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 54  STA 5+300 - 5+400 49 51 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 55  STA 5+400 -5+500 45 55 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 56  STA 5+500 - 5+600 48 52 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 57  STA 5+600 - 5+700 38 62 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 58  STA 5+700 - 5+800 49 51 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) Unit Sampel Stasioning  CDV  Rating  Kondisi  Rekomendasi Penanganan 59  STA 5+800 - 5+900 38 62 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 60  STA 5+900 - 6+000 40 60 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 61  STA 6+000 - 6+100 41 59 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 62  STA 6+100 - 6+200 41 59 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 63  STA 6+200 - 6+300 48 52 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 64  STA 6+300 - 6+400 48 52 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 65  STA 6+400 - 6+500 57 43 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 66  STA6+500 - 6+600 40 60 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 67  STA 6+600 - 6+700 41 59 good Tambal dan lapis tambah (overlay) 68  STA 6+700 - 6+800 53 47 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 69  STA 6+800 - 6+900 45 55 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) 70  STA 6+900 - 7+000 49 51 fair Tambal dan lapis tambah (overlay) Rata-rata 31 Poor

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, maka diperoleh kesimpulan bahwa jenis – jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Palapa  Raya  Kec.  Pemulutan  Kab.  Ogan  Ilir adalah  retak  kulit  buaya,  kegemukan, pengausan agregat dan lubang.
Hasil  analisis  PCI  pad  ruas  Jalan Palapa  Raya  sepanjang  7  Km  menunjukkan nilai kondisi 31 dengan rating poor .

## REFERENSI
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  1997.  Tata Cara  Perencanaan      Geometrik  Jalan Antar
Kota (No.038/TBM/1997). Kementrian  Pekerjaan  Umum  RI. Jakarta. FAA, 1982 (Federal Aviation
Administration).  Safety  and  Regulation of Civil Aviation
Jehadus, S. (2019). Analisis Faktor Penyebab Kerusakan  Jalan  Raya  Lintas  Labuan Bajo  -  Lembor  Flores  Nusa  Tenggara Timur. 1 – 25
Pratama,  E.  B.  (2019). BAB  IV  Analisis  dan Pembahasan Uji Statistik.
Rondi,  M.  (2016).  Evaluasi  Perkerasan  Jalan Menurut  Metode  Bina  Marga  Dan Metode Pci (Pavement Condition Index) Serta  Alternatif  Penangananya.  Ilmiah, Publikasi, 3(20), 1 – 19.
Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for  Airports,  Roads,  and  Parking Lots.Chapman & Hall. New York
Sukirman,Silvia.  (1999).  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya.  Bandung,  Badan  Penerbit Nova.
Jenjang, D. L., Sipil, T., Teknik, D., Sipil, I.,
&  Vokasi,  F.  (2018).  Menggunakan Metode  PCI  Pada  Kecamatan  Sukolilo Kota Surabaya - Propinsi Jawa Timur.
Hardiyatmo, H.C. (2007). Pemeliharaan Jalan Raya  Menggunakan  Metode  Pavement Condition Index, Yogyakarta.