## ANALISIS KINERJA  LALU LINTAS PADA PEMBANGUNAN JEMBATAN CIPAMURUYAN
Muhamad Agung Rahman, Nunu Nugraha 1
1 Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional DKI Jakarta – Jawa Barat Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat muhamad.rahman@pu.go.id, nunu.nugraha@pu.go.id

## ABSTRACT
The construction of Cipamuruyan Bridge will result in increase in the traffic load. The traffic load due to the construction of the Cipamuruyan Bridge will have an impact on the performance of road network  services  around  the  construction  area.  Traffic  performance  analysis  is  prepared  to anticipate  traffic  impacts  that  arise  around  the  Cipamuruyan  Bridge  construction  area.  This research  was  carried  out  at the  location  of  the  planned  Cipamuruyan  Bridge  construction  on  the Bogor  –  Sukabumi  road.  The  data  used  is  the  volume  of  traffic  on  the  Bogor  -  Sukabumi  road which was surveyed on weekends and weekdays. The results of traffic performance analysis show that the value of the Degree of Saturation (D S )  is almost the same  between the current condition and the condition at the time of construction with the service level of the degree of saturation being D and E for weekends and weekdays. Meanwhile, the value of the Degree of Saturation (D S ) for the  current  condition  compared  to  the  condition  when  the  bridge  was  operational  decreased  by 0.481 for weekends and 0.519 for weekdays with the level of service level of saturation being B.
Keywords : Road , Bridge, Traffic, Capacity, Degree of Saturation

## ABSTRAK
Pembangunan Jembatan Cipamuruyan akan mengakibatkan kenaikan beban lalu lintas. Beban lalu lintas  akibat  pembangunan  Jembatan  Cipamuruyan  akan  berdampak  terhadap  kinerja  layanan jaringan  jalan  di  sekitar  kawasan  pembangunan.  Analisis  kinerja  lalu  lintas  disusun  untuk mengantisipasi  dampak  lalu  lintas  yang  timbul  di  sekitar  kawasan  pembangunan  Jembatan Cipamuruyan. Penelitian ini dilaksanakan di lokasi rencana pembangunan Jembatan Cipamuruyan yang  berada  di  ruas  jalan  Bogor  –  Sukabumi.  Data  yang  digunakan  adalah  volume  lalu  lintas  di jalan  Bogor  –  Sukabumi  yang  di  survey  pada  waktu  akhir  pekan  (weekend)  dan  hari  kerja (weekday).  Hasil  analisis  kinerja  lalu  lintas  menunjukkan  bahwa  nilai  Derajat  Kejenuhan  (D S ) hampir  sama  antara  kondisi  saat  ini  dengan  kondisi  pada  saat  konstruksi  dengan  tingkat  layanan derajat  jenuh  bernilai  D  dan  E  untuk weekend dan weekday .  Sedangkan  nilai  Derajat  Kejenuhan (D S )  kondisi  saat  ini  dibandingkan  dengan  kondisi  saat  jembatan  operasional  mengalami penurunan sebesar 0,481 untuk weekend dan 0,519 untuk weekday dengan tingkat layanan derajat jenuh menjadi B.
Kata Kunci: Jalan, Jembatan, Lalu Lintas, Kapasitas, Derajat Kejenuhan

## 1. PENDAHULUAN
Analisis Dampak Lalu Lintas atau Andalalin adalah serangkaian kegiatan kajian  mengenai  dampak  lalu  lintas  dari  pembangunan  pusat  kegiatan, pemukiman,  dan  infrastruktur  yang  hasilnya  dituangkan  dalam  bentuk  dokumen hasil  analisis  dampak  lalu  lintas.  Setiap  rencana  pembangunan  atau pengembangan  infrastruktur  yang  akan  menimbulkan  gangguan  keamanan, keselamatan,  ketertiban,  dan  kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  wajib dilakukan  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (Permenhub  RI  No  17  Tahun  2021). Sedangkan  menurut  Tamin  (2000),  analisis  dampak  lalu  lintas  pada  dasarnya
merupakan  analisis  pengaruh  pengembangan  tata  guna  lahan  terhadap  sistem pergerakan  arus  lalu-lintas  disekitarnya  yang  diakibatkan  oleh  bangkitan  lalu- lintas yang baru, lalulintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut.
Sistem  lalu  lintas  dan  transportasi  akan  mengalami  perubahan diakibatkan  oleh  perubahan  tata  guna  lahan  salah  satunya  adalah  pembangunan Jembatan.  Keberadaan  jembatan  yang  baru  akan  menimbulkan  bangkitan  lalu lintas  dan  mempengaruhi  lalu  lintas  yang  ada  di  sekitar  jembatan  baru  tersebut. Selain  itu,  pembangunan  infrastruktur  baru  di  suatu  kawasan  akan  berdampak langsung terhadap lalu lintas di sekitar  kawasan tersebut. Dengan adanya analisis dampak  lalu  lintas  maka  dapat  diperhitungkan  seberapa  besar  bangkitan perjalanan baru yang memerlukan rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas untuk  mengatasi  dampaknya  serta  dapat  memperkirakan  kondisi  lalu  lintas mendatang  dengan  adanya  pembangunan  infrastruktur  maupun  tanpa  adanya pembangunan infrastruktur.
Pemerintah melalui Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional DKI Jakarta –  Jawa  Barat  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  membuat program  pembangunan/duplikasi  Jembatan  Cipamuruyan  pada  tahun  2022. Geometri  jembatan  yang  belum  memenuhi  kriteria  desain,  bangunan  bawah jembatan sudah mengalami gerusan ( scouring ), dan lokasi jembatan yang berada di  tikungan  ( blackspot )  sering  mengakibatkan  terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas menginisiasi
Pemerintah memprogramkan dan merencanakan
pembangunan/duplikasi Jembatan Cipamuruyan.
Pembangunan  Jembatan  masuk  kedalam  kategori  wajib  menggunakan Andalalin  karena  termasuk  ke  dalam  bangkitan  tinggi  dan  wajib  membuat dokumen  Andalalin.  Hal  ini  selaras  dengan  Pasal  5  ayat  2  Peraturan  Menteri Perhubungan  Nomor  17  Tahun  2021  tentang  Penyelenggaraan  Analisis  Dampak Lalu  Lintas  bahwa  rencana  pembangunan  infrastruktur  jalan  layang  ( flyover ), lintas  bawah  ( underpass )  dan/atau  terowongan  ( tunnel )  wajib  dilakukan  Analisis Dampak  Lalu  Lintas  apabila  jalan  layang  ( flyover )  dan/atau  lintas  bawah ( underpass )  dan/atau  terowongan  ( tunnel )  merupakan  jalan  akses  dari/ke  jalan eksisting. Oleh karena itu, sebagai perwujudan dalam mengantisipasi dampak lalu lintas  yang  timbul  di  sekitar  kawasan  pembangunan  Jembatan  Cipamuruyan, maka  disusunlah  analisis  kinerja  lalu  lintas  akibat  pembangunan  Jembatan Cipamuruyan yang termasuk ke dalam bagian dari Dokumen Andalalin.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan
Untuk  mengetahui  dan  memahami  permasalahan  lalu  lintas  di  kawasan pembangunan,  maka  dilakukan  analisis  kinerja  lalu  lintas  baik  sebelum pembangunan maupun setelah pembangunan. Salah satu analisis kinerja lalu lintas yang  dilakukan  yaitu  analisis  kinerja  ruas  jalan.  Untuk  melakukan  pengukuran kinerja  ruas  jalan,  maka  diperlukan  standar  baku  yang  dapat  digunakan  sebagai acuan dalam menilai kinerja lalu lintas. Standar baku yang dapat digunakan untuk mengukur  kinerja  lalu  lintas  adalah  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) tahun  1997  yang  diterbitkan  oleh  Direktorat Jenderal  Bina  Marga.  Standar  ini  di
desain  sesuai  dengan  kondisi  lalu  lintas  di  Indonesia.  Indikator  yang  digunakan dalam  analisis  kinerja  ruas  jalan  adalah  Derajat  Kejenuhan  ( Ds ).  Secara  teoritis besaran nilai Derajat Kejenuhan  tidak boleh lebih dari 1, jika mendekati 1 maka kondisi jalan sudah mendekati jenuh. Adapun Derajat Kejenuhan merupakan rasio antara Volume Lalu Lintas ( V ) dengan Kapasitas Jalan ( C ).

## 2.2. Derajat Kejenuhan
Perhitungan  besaran  derajat  kejenuhan  ruas  jalan  dilakukan  untuk mengetahui  kinerja  ruas  jalan.  Derajat  kejenuhan  merupakan  perbandingan  arus total  lalu  lintas  yang  melewati  suatu  ruas  jalan  dengan  kapasitas  ruas  jalan. Derajat kejenuhan ruas jalan dinyatakan dengan Persamaan 1 sebagai berikut:
(1)
dengan :
Ds = Derajat kejenuhan Q = Arus total lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Nilai derajat kejenuhan merupakan faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja  segmen  jalan  serta  menunjukkan  apakah  segmen  jalan  akan  mempunyai masalah kapasitas atau tidak (Kayotari et.al, 2013).

## 2.3. Kapasitas Jalan
Menurut  MKJI  1997,  Kapasitas  merupakan  arus  maksimum  yang  dapat dipertahankan  persatuan  jam  yang  melewati  suatu  titik  di  jalan  dalam  kondisi yang ada dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua lajur  dua  arah,  kapasitas  didefinisikan  untuk  arus  dua  arah    (kedua  arah kombinasi),  tetapi  untuk  jalan  dengan  banyak  lajur,  arus  dipisahkan  per  arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur  Persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah seperti yang ditunjukkan Persamaan 2 sebagai berikut :
(2) dengan: C =  Kapasitas (smp/jam) C o =  Kapasitas dasar (smp/jam) FC W =  Faktor penyesuaian lebar jalan FC SP =  Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan UD) FC SF =  Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
Besaran  nilai C O , FC W , FC SP ,  dan FC SF ditentukan  berdasarkan  MKJI 1997 yang ditunjukkan oleh Tabel 2.1  Sampai dengan Tabel 2.5.
Tabel 2. 1. Kapasitas dasar ( C O ) pada jalan luar kota 4-lajur 2-arah Tipe jalan/ Tipe alinyemen Kapasitas dasar Total kedua arah (smp/jam/lajur) Empat-lajur-terbagi (4/2 D) Datar Bukit Gunung Empat-lajur-tak-terbagi (4/2 UD) Datar Bukit Gunung 1900 1850 1800 1700 1650 1600
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2. 2. Kapasitas dasar ( C O ) pada jalan luar kota 2-lajur 2 arah
Tipe jalan/ Tipe alinyemen Kapasitas dasar Total kedua arah (smp/jam) Dua-lajur tak-terbagi Datar Bukit Gunung 3100 3000 2900
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2. 3. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas, FC W
Tipe jalan
Lebar efektif jalur lalu lintas ( W C ) (meter) FC W Empat lajur terbagi Enam lajur terbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Dua lajur tak terbagi Total kedua arah 5 0,69 6 0,91 7 1,00 8 1,08 9 1,15 10 1,21 11 1,27 Sumber : MKJI 1997
Tabel 2. 4. Faktor penyesuaian akibat pemisah arah, F SP Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FC SP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0.90
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2. 5. Faktor penyesuain hambatan samping FC SF (MKJI, 1997) Tipe jalan Kelas hambatan Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ( FC SF )
Lebar bahu efektif W S
samping <= 0,5 1,0 1,5 >= 2,0 4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03 L 0,96 0,97 0,99 1,01 M 0,93 0,95 0,96 0,99 H 0,90 0,92 0,95 0,97 VH 0,88 0,90 0,93 0,96 2/2 UD 4/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02 L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,88 0,91 0,94 0,98 H 0,84 0,87 0,91 0,95 VH 0,80 0,83 0,88 0,93 Sumber : MKJI, 1997

## 2.4. Volume Lalu Lintas
Menurut  Sukirman  (1999)  volume  lalu  lintas  adalah  banyaknya kendaraan  yang  melewati  suatu  titik  atau  garus  tertentu  pada  suatu  penampang melingtang jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit).  Pada saat survey volume lalu lintas, jenis kendaraan dibagi berdasarkan empat jenis yaitu kendaraan ringan ( light  vehicle ),  kendaraan  berat  ( heavy  vehicle ),  sepeda  motor  ( motorcycle ),  dan kendaraan tak bermotor ( unmotor ). Survey dilakukan untuk setiap arah, yaitu dari arah  kota  Bogor  ke  kota  Sukabumi  maupun  sebaliknya.  Segmen  jalan  yang ditinjau  adalah  tipe  jalan  dua  lajur  dua  arah  tak  terbagi  (2/2  UD)  dengan  faktor ekivalen kendaraan menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
 Kendaraan ringan ( LV )  Kendaraan berat ( HV )
 Sepeda motor ( MC )  Kendaraan tak bermotor ( UM ) = 1,0 = 1,3 = 0,4
= 0,8

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi pekerjaan pembangunan Jembatan Cipamuruyan terletak  di Ruas Jalan  Siliwangi  (Cicurug)  nomor  ruas  2202611  atau    Jalan  Raya  Bogor  - Sukabumi, Kecamatan Cibadak, Kabupaten Sukabumi, Provinsi Jawa Barat. Ruas jalan ini merupakan wilayah kerja dari Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah  II  Provinsi  Jawa  Barat.  Gambar  3.1  menunjukkan  lokasi  Jembatan Cipamuruyan  saat  ini.  Sedangkan  Gambar  3.2  menunjukkan  diagram  alir  dari penelitian ini.
Metodologi  atau  kerangka  pikir  penyusunan  analisis  kinerja  lalu  lintas dimulai  dari  pengumpulan  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  yang dibutuhkan  berupa  volume  lalu  lintas  .  kecepatan  perjalanan,  data  simpang,  data geometri,  data  hambatan  samping,  data akses  masuk  dan  keluar,  dan  data  rambu serta  marka.  Sedangkan  data  sekunder  yang  dibutuhkan  berupa Detail Engineering Drawing ( DED ), masterplan  kawasan, jaringan jalan, data angkutan umum, data lokasi pembangunan, data statistik, dan dokumen lingkungan. Kedua data  diatas  disimulasikan  dan  dianalisis  berupa  analisis  kinerja  lalu  lintas  untuk memperhitungkan  dampak  yang  akan  terjadi  sehingga  didapatkan  kinerja  lalu lintas  pada  tahap  kontruksi,  tahap  operasional,  dan  tahap  operasional  5  tahun mendatang sebagai akibat dari pembangunan Jembatan Cipamuruyan yang baru.
Gambar 3. 1. Lokasi Jembatan Cipamuruyan saat ini.
Gambar 3. 2 Diagram alir penelitian
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1. Karakteristik Jalan Bogor - Sukabumi
Karakteristik  Jalan  Bogor  -  Sukabumi  saat  ini  yang  melintasi  Jembatan Cipamuruyan  dapat  dilihat  pada  Tabel  4.1.  Sedangkan  potongan  melintang Jembatan Cipamuruyan saat ini ditunjukkan pada Gambar 4.1.
Tabel 4. 1. Karakteristik Jalan Bogor - Sukabumi
Nama Jalan Jalan Bogor – Sukabumi Status  dan Fungsi Jalan Jalan Nasional (Arteri Primer) Tipe Jalan Eksisting Jembatan 2/2 UD Jumlah Arah & Lajur Eksisiting 2 lajur 2 arah, tanpa dengan median jalan Kelas Jalan I (> 8 Ton) Lebar Jalan Eksisting Jembatan 6,6 m (total 2 arah)
Sumber : Survei Inventarisasi Jalan 2021
Gambar 4. 1. Tampak Melintang Jembatan Cipamuryan
Dengan  akan  dibangunnya  Jembatan  Cipamuruyan  baru  di  sisi  selatan Jembatan Cipamuruyan saat ini, tipe jalan akan menjadi 4 lajur-2 arah terbagi (4/2 D)  dengan  lebar  jalan  rencana  14  meter.  Kondisi  lalu  lintas  jalan  bogor  - sukabumi dapat dilihat pada Gambar 4.2.
Gambar 4. 2. Kondisi lalu lintas Jalan Bogor - Sukabumi
Kondisi  infrastruktur  Jalan  Bogor  -  Sukabumi  masih  dalam  kondisi cukup  baik,  dilengkapi  dengan  lampu  penerangan  jalan  serta  garis  marka  tepi jalan dan marka tengah.

## 4.2. Kinerja Ruas Jalan Sukabumi – Bogor
Kinerja ruas Jalan  Bogor – Sukabumi dievaluasi menggunakan indikator derajat kejenuhan atau volume lalu lintas per kapasitas jalan.

## 4.3. Kapasitas Ruas Jalan Sukabumi Bogor
Hasil  analisis  kapasitas  jalan  pada  ruas  Jalan  Bogor  –  Sukabumi diperoleh nilai kapasitas jalan sebesar 2640 smp/jam. Perhitungan analisis tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4. 2. Kapasitas Jalan Bogor - Sukabumi
Nama Ruas C O (smp/jam) Faktor Koreksi C (smp/jam) FC w FC sp FC sf FC cs Jalan Bogor-Sukabumi 3.000 1,00 1,00 0,88 - 2.640 Sumber :  Hasil Analisis, 2021

## 4.4. Volume Lalu Lintas (Q)
Kondisi  volume  lalu  lintas  dapat  diketahui  dengan  melakukan  survei pencacahan  arus  lalu  lintas  pada  Jalan  Bogor  -  Sukabumi  yang  dilakukan  pada hari  Sabtu,  3  Juli  2021  dan  Selasa,  29  Juni  2021.  Berdasarkan  survei  diperoleh volume lalu lintas tertinggi pada hari Sabtu adalah pada pagi hari (06.45 – 07.45 WIB)    dan  volume  lalulintas  tertinggi  pada  hari  selasa  adalah  pada  pagi  hari (07.00  –  08.00).    Rekapitulasi  hasil  survey  volume  lalu  lintas  Jalan  Sukabumi  – Bogor  pada  waktu  akhir  pekan  ( weekend )  dan  hari  kerja  ( weekday )  dapat  dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4.
Tabel 4. 3. Rekapitulasi volume lalu lintas Jalan Bogor – Sukabumi ( weekday )
Sumber : Hasil Analisis, 2021
Tabel 4. 4. Rekapitulasi volume lalu lintas Jalan Bogor – Sukabumi ( weekend )
Sumber :  Hasil Analisis, 2021

## 4.5. Derajat Kejenuhan (D S ) atau Rasio Q/C
Derajat  kejenuhan  didefinisikan  sebagai  rasio  arus  lalu  lintas,  Q (smp/jam)  terhadap  kapasitas,  C  (smp/jam),  digunakan  sebagai  faktor  utama dalam  penentuan  tingkat  kinerja  segmen  jalan.  Nilai  D S menunjukkan  apakah segmen  jalan  tersebut  mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak.  Tabel  4.5 menunjukan nilai derajat kejenuhan pada weekend dan weekday di Jalan Bogor – Sukabumi.
Tabel 4. 5. Derajat kejenuhan (DS) Jalan Bogor - Sukabumi
Waktu Pengambilan Data Arus (Q) Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan (Ds) Tingkat Pelayanan DS Jalan Bogor-Sukabumi (Weekend) Peak Pagi 3 Juli 2021 (07.00 - 08.00 WIB) 2060 2640 0,78 D Peak Pagi 3 Juli 2021 (12.00 - 13.00 WIB) 2037 2640 0,77 E Peak Pagi 3 Juli 2021 (16.00 - 17.00 WIB) 1903 2640 0,72 D Jalan Bogor-Sukabumi (Weekday) Peak Pagi 29 Juni 2021 (07.00 - 08.00 WIB) 2223 2640 0,84 E Peak Pagi 29 Juni 2021 (12.00 - 13.00 WIB) 2097 2640 0,79 D Peak Pagi 29 Juni 2021 (16.00 - 17.00 WIB) 1984 2640 0,75 D
Sumber :  Hasil analisis, 2021
Diketahui kepadatan lalu lintas tertinggi terjadi pada hari selasa (29 Juni 2021) dan D S tertinggi terjadi pada pagi hari (07.00 – 08.00 WIB), dengan tingkat pelayanan E.
4.6. Bangkitan – Tarikan
Hasil analisis perkiraan bangkitan dan tarikan masa pra-konstruksi hinga operasional  yang  berasal  dari  angkutan  material,  tenaga  kerja,  pengunjung, fasilitas  kendaraan  operasional  dan  volume  distribusi  setiap  kegiatan  didapatkan potensi pergerakan kendaraan yang dijabarkan pada Tabel 4.6.

## 4.7. Kinerja Lalu Lintas Masa Konstruksi
Analisis  kinerja  lalu  lintas  terhadap  adanya  kegiatan  konstruksi  diambil berdasarkan  nilai  derajat  jenuh  tertinggi  berdasarkan  hasil  survei  pada  analisis ruas  jalan  yang  berdampak  digunakan  kinerja  tertinggi  yang  diperoleh  dari  hasil survey lalu lintas dan analisis. Adapun besaran dampak konstruksi Pembangunan Jembatan  Cipamuruyan  bervariatif  berdasarkan  kegiatannya,  yang  mana merupakan bangkitan yang berasal dari kegiatan saat ini dan konstruksi.
Pada  Tabel  4.7  disajikan  perbandingan  analisis  selisih  dampak  nilai derajat  jenuh  antara  kondisi  saat  ini  dan  pada  saat  diadakannya  konstruksi Pembangunan  Jembatan  Cipamuruyan  pada weekend dan weekday .  Selisih dampak  yang  terjadi  sebesar  0,018.  Sedangkan  untuk  tingkat  pelayanan  tidak terjadi perubahan.
Tabel 4. 6. Rekapitulasi bangkitan – tarikan tahap pra-konstruksi dan konstruksi
Sumber :  hasil analisis, 2021
Tabel 4. 7. Perbandingan kinerja lalu lintas saat ini dengan tahap konstruksi
Sumber : Hasil Analisis, 2021
4.8. Kinerja Lalu Lintas Tahap Operasional
Besaran  dampak  konstruksi  pembangunan  Jembatan  Cipamuruyan bervariatif  berdasarkan  kegiatannya,  yang  mana  merupakan  bangkitan  yang berasal dari kegiatan operasional setelah adanya kegiatan konstruksi.
Pada Tabel 4.8 disajikan analisis selisih dampak nilai derajat jenuh antara kondisi  saat  ini  dan  pada  saat  memasuki  masa  operasional  Jembatan Cipamuruyan.  Selisih  dampak  yang  terjadi  berkisar  antara  -0,481  hingga  -0,519 akibat  perubahan  kapasitas  setelah  pembangunan.  Begitu  pula  dengan  tingkat pelayanan yang meningkat dari semula D dan E menjadi tingkat pelayanan B.
Tabel 4. 8. Perbandingan kinerja lalu lintas saat ini dengan tahap operasional

## Sumber : Hasil Analisis, 2021

## 4.9. Kinerja Lalu Lintas 5 Tahun Mendatang
Dengan  rencana  operasional  kegiatan  yang  cukup  lama,  maka  perlu estimasi  dampak  lalu  lintas  hingga  5  tahun  mendatang.  Estimasi  tersebut diasumsikan  berbanding  lurus  dengan  rata-rata  tingkat  pertumbuhan  lalu  lintas pada  masing-masing  lokasi  kegiatan  Pada  Tabel  4.9  disajikan  analisis  selisih dampak  nilai  derajat  jenuh  antara  kondisi  saat  ini  dengan  kondisi  operasional Jembatan Cipamuruyan 5 tahun mendatang pada tahun 2027.
Tabel 4. 9. Kinerja lalu lintas saat ini dengan tahap operasional tahun 2027
Sumber : Hasil Analisis, 2021
5. KESIMPULAN
1. Selisih dampak nilai derajat jenuh diperoleh sebesar 0,018 antara kondisi puncak  saat  ini  dengan    pada  saat  konstruksi  pembangunan  Jembatan Cipamuruyan  serta  tingkat  layanan  derajat  jenuh  yang  belum  berubah yakni D dan E untuk weekend dan weekday .
2. Selisih dampak nilai derajat jenuh antara kondisi puncak saat ini dengan pada  saat  memasuki  masa  operasional  Jembatan  Cipamuruyan  sebesar -0,481  untuk weekend dan  -0,519  untuk weekday .    Adapun  tingkat layanan  derajat  jenuh  menurun  drastis  menjadi  B  untuk weekend dan
weekday . Hal ini menunjukan bahwa kinerja lalu lintas di jalan Bogor  – Sukabumi  semakin  baik  setelah  beroperasinya  Jembatan  Cipamuruyan yang baru.
3. Kinerja  lalu  lintas  5  tahun  mendatang  dari  beroperasinya  Jembatan Cipamuruyan  pun  semakin  membaik.  Hal  ini  ditunjukkan  dengan menurunnya  nilai  derajat  jenuh  sebesar  -0,406  pada  saat weekend dan -0,438 pada saat weekday dengan tingkat layanan jenuh jalan menjadi B.

## 6. UCAPAN TERIMA KASIH
Terima  kasih  disampaikan  kepada  Balai  Besar  Pelaksanaan  Jalan Nasional DKI Jakarta – Jawa Barat Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atas dukungan dan bantuan data dalam pelaksanaan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Jenderal  Marga,  R.  I.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI) (Pertama). Direktorat Jenderal Bina Marga. Kayori, R. F., Sendow, T. K., J, L., & Manoppo, M. R. E. (2013). Analisa Derajat Kejenuhan Akibat Pengaruh  Kecepatan Kendaraan Pada Jalan Perkotaan Di Kawasan Komersil. Jurnal Sipil Statik , 1 (9), 608–615.
Permenhub RI No PM 17 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas, Pub. L. No. PM 17 Tahun 2021, 74 (2021).
Sukirman, S. (1999). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan (Ketiga). Nova. Tamin,  O.  Z.  (2000). Perencanaan  dan  Pemodelan  Transportasi (Kedua). Penerbit ITB.