Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
E-mail : septa.riadi.sr@gmail.com doi: https://doi.org/10.25104/transla.v22i2.1549 1411-0504 / 2548-4087 ©2020 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Analisis Biaya Transaksi Di Terminal Peti Kemas Pelabuhan Jambi
Septa Riadi 124* , Eva Anggraini 1 , Yudi Wahyudin 34
1) Program Studi Ekonomi Kelautan Tropika, Fakultas Ekonomi Manajemen, IPB, Bogor Jalan Kamper Wing 10 Level 4 Kampus IPB Darmaga Bogor, 16680, Indonesia
2) Program Studi Magister Manajemen, Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai, Lampung Jalan Imam Bonjol No.486 Langkapura, Kota Bandar Lampung, Lampung 35118, Indonesia
3) Departemen Perikanan, Fakultas Pertanian, Universitas Djuanda, Bogor Jalan Beringin I No.35, Ciawi, Bogor, Jawa Barat 16720, Indonesia
4 Pusat Kajian Sumberdaya Pesisir dan Lautan LPPM-IPB (CCMRS LPPM-IPB) Jalan raya Darmaga No. 1, Dramaga, Bogor, Jawa Barat 16680, Indonesia
Diterima 16 April 2020, diperiksa 27 Mei 2020, disetujuai 9 Juni 2020

## Abstak
Indonesia  adalah  negara  kepulauan  yang  membutuhkan  konektivitas  antar  pulau  melalui  pelabuhan.  Jambi adalah  salah  satu  provinsi  di  Indonesia  yang  memiliki  lokasi  strategis  di  muara  Selat  Malaka,  tetapi  pelabuhan  di provinsi Jambi belum menjadi pilihan utama pelaku bisnis untuk melakukan proses bongkar muat. Dalam berbagai penelitian, biaya merupakan salah satu konstrain pelaku usaha dalam menentukan pelabuhan yang digunakan untuk melakukan  bongkar-muat  barang.  analisis  biaya  transaksi  dirasa  perlu  dilakukan  untuk  bisa  menentukan  besaran biaya yang berlaku di pelabuhan Jambi sehingga dapat dilakukan analisis lanjutan untuk mengefisiensikan biaya di pelabuhan  provinsi  Jambi.  Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  dengan  menggunakan  analisis  biaya transaksi.  Hasil  analisis  biaya  transaksi  ditemukan  bahwa  biaya  transaksi  masih  merupakan  komponen  tertinggi dengan  rasio  0,78  untuk  kapal  domestik  dan  0,69  untuk  kapal  asing.  Tingginya  biaya  transasksi  ini  telah mengakibatkan turunnya kunjungan kapal di pelabuhan Jambi dengan signifikan.
Kata kunci: Pelabuhan Jambi, Biaya Transaksi, Kinerja Layanan Pelabuhan, pelabuhan sungai.

## Abstract
Transaction Cost Analisys In The Container Terminal in Port of Jambi; Indonesia is an archipelago that requires  inter-island  connectivity  through  ports.  Jambi  is  one  of  the provinces  in  Indonesia  which  has  a  strategic location in the estuary of the Malacca Strait, but the port in the province of Jambi has not been the main choice for business people to carry out the loading and unloading process. In various studies, cost  was one of the constraints of  business  actors  in  determining  the  port  used  for  loading  and  unloading  goods.  transaction  cost  analysis  was deemed necessary to be able to determine the amount of costs that apply at the port of Jambi so that further analysis can  be  done  to  make  costs  efficient  at  the  port  of  the  province  of  Jambi.  The  method  in  this  research  used transaction  cost  analysis.  Transaction  cost  analysis  results  found  that  transaction  costs  are  still  the  highest component with a ratio of 0.78 for domestic vessels and 0.69 for foreign vessels. The high cost of this transaction has resulted in a significant decline in ship visits at the port of Jambi.
Keywords: Jambi Port, Transaction Cost, port service performance, inland port.

## 1. Pendahuluan
Indonesia memiliki wilayah perairan seluas 6 juta  km 2 dengan 17.054 pulau dan menjadi negara kepulauan terbesar  di  dunia  (Lambonan,  2020).  Keadaan  geografis  tersebut  tidak  hanya  menunjukkan  potensi  besar  dari  laut sebagai  sumber  pertumbuhan  ekonomi,  namun  juga  pembangunan  ekonomi  yang  hasilnya  harus  didistribusikan secara  merata  ke  setiap  pulau  di  Indonesia.  Karakteristik  Indonesia  sebagai  negara  kepulauan  yang  dua  per  tiga wilayahnya merupakan perairan dan terletak pada lokasi yang sangat strategis, maka Indonesia berada di persilangan rute  perdagangan  dunia,  sehingga  peran  pelabuhan  dalam  mendukung  pertumbuhan  ekonomi  maupun  mobilitas sosial  dan  perdagangan  di  wilayah  ini  sangat  besar  (Riadi  et  al.,  2018).  Sektor  ekonomi    kelautan  yang  saat  ini mendapat perhatian dari pemerintah dalam membangun konektivitas antar wilayah untuk mewujudkan pemerataan
pertumbuhan ekonomi serta peningkatan daya saing perekonomian nasional. Sub sektor transportasi kelautan yang perlu dikembangkan untuk tujuan tersebut adalah dengan jasa pelayanan kepelabuhanan.
Gambar 1. Ekspor Provinsi Jambi tahun 2012-2016 (BPS Jambi, 2018)
Sebagai  negara  kepulauan  terbesar  di  dunia,  Indonesia  juga  memiliki  potensi  ekonomi  berupa  jasa transportasi  laut  (pelayaran)  yang  sangat  besar.  Pelayaran  terdiri  dari  pelayaran  dalam  negeri  (pelayaran  besar, pelayaran  rakyat,  angkutan  penyebrangan,  dan  angkutan  sungai)  serta pelayaran  samudera  (luar  negeri).  Pelayaran ini menjangkau seluruh kepulauan Indonesia maka itu pelayaran ini harus nyaman, aman dan murah (Kadarisman, 2017).  Kontribusi  pelayaran  nasional  bisa  tampak  nyata  karena  berkontribusi  terhadap  terciptanya  lapangan  kerja juga mendorong pertumbuhan ekonomi domestik dan nasional.
Provinsi Jambi adalah salah satu daerah yang memiliki potensi dalam pengembangan pelabuhan di Indonesia. Lokasi  pelabuhan  yang  memiliki  karakteristik  unik  dimana  banyak  pelabuhan  laut  yang  berada  jauh  ke  dalam daratan (Deliarnoor, 2009). Hampir seluruh pelabuhan yang dikelola lokasinya mendekati jantung ibukota provinsi Jambi  yang  memiliki  akses  langsung  yang  relatif  mudah  untuk  keluar  negeri  seperti  Singapura,  Malaysia  dan Thailand juga akses ke provinsi lain seperti Riau, Kepulauan Riau, Sumatera Selatan, Sumatera Barat, Jambi hingga Lampung (Kurniawan, et al., 2018).
Kondisi nilai ekspornya tidak cukup baik sampai akhir tahun 2016 apabila dilihat dari volume dan nilainya dari tahun 2012 sampai tahun 2016 mengalami penurunan. Pada tahun 2016 nilai ekspor asal Provinsi Jambi sebesar USD 1.894,21 juta, atau turun sebesar 28,13 persen dibandingkan tahun 2015 yang nilainya mencapai USD 2.635,78 juta.  Demikian  juga  dengan  ekspor  asal  Provinsi  Jambi,  menurut  BPS  Jambi  (2018)  dilihat  berdasarkan  volume barang, dari tahun 2014 sampai dengan tahun 2016 cenderung menurun, yang terlihat pada Gambar 1.
Apabila  melihat  dari  asasl  pelabuhan  pengirim,  berdasarkan  data  ekspor  Provinsi  Jambi  dari  tahun  2014 hingga  tahun  2018  menunjukan  pelabuhan-pelabuhan  di  Provinsi  Jambi  bukan  merupakan  pilihan  utama  pelaku usaha.  Dalam  kurun  waktu  5  tahun  terakhir  pelabuhan-pelabuhan  dalam  Provinsi  Jambi  yaitu  Pelabuhan  Kuala Tungkal,  Muara  Sabak  dan  Talang  Duku  hanya    berkontribusi  rata  rata  42,92%  terhadap  volume  perdagangan ekspor  Provinsi Jambi, sisanya masih dilakukan melalui pintu-pintu pelabuhan lain diluar Provinsi Jambi terutama Pelabuhan  Belakang  Padang  di  Kepualuan  Riau  yang  dalam  5  tahun  terakhir  menjadi  pilihan  bagi  51,8%  barang Provinsi Jambi untuk dikirim ke luar negeri. Data kontribusi ekspor Provinsi Jambi berdasarkan pelabuhan pengirim terdapat pada Tabel 1.
Tabel 1. Kontribusi Ekspor Provinsi Jambi Sesuai Pelabuhan Pengirim No Nama Pelabuhan Kontribusi (Persen) 2014 2015 2016 2017 2018  Rata-rata 1  Talang Duku 13,49 11,05 10 11,66 19,63 13,16 2  Muara Sabak 11,39 30,81 23,08 33,14 9 21,48 3  Kuala Tungkal 6,22 7,42 8,39 10,33 9 8,27 Total Pelabuhan Jambi 31,1 49,28 41,47 55,13 37,63 42,92 1  Belakang Padang 59,24 49,38 56,38 41,36 53,02 51,87 2  Teluk Bayur 2,79 0,93 1,8 2,41 4,5 2,48 3  Lainnya 6,87 0,42 0,35 1,1 4,85 2,71 Total Pelabuhan Non 68,9 50,73 58,53 44,87 62,37 57,08
No Nama Pelabuhan Kontribusi (Persen) 2014 2015 2016 2017 2018  Rata-rata
Jambi Sumber: (BPS Jambi, 2018)
Hal  ini  melandasi  latar  belakang  menjadi  topik kajian  mengenai  mengapa  para  pelaku  usaha  lebih  memilih melakukan  bongkar  muat  di  pelabuhan  di  luar  Provinsi  Jambi.  Salah  satu  yang  menjadi  faktor  penentu  dalam pengambilan keputusan  dari pelaku ekonomi adalah biaya (Lantu, Karamoy, & Tirayoh, 2016; Elim, Tinangon, & Koyongian, 2016; Sallao & Nugroho, 2019; Krisnayanti & Sanjaya, 2019). Salah satu komponen biaya adalah biaya transaksi.  Adanya  retribusi  dan  pungutan-pungutan  di  Pelabuhan  atau  biaya-biaya  yang  lain  dapat  menjadi  biaya transaksi bagi pelaku usaha. Maka pertanyaan dari penelitian ini adalah bagaimana struktur biaya transaksi dari sisi pengelola dan juga pelaku usaha yang terkait pelabuhan di Provinsi Jambi.

## 2. Metode
Peranan  pelabuhan  sangat  penting  bagi  perekonomian  nasional  karena  mampu  menunjang  kegiatan perdagangan  dalam  dan  luar  negeri.  Dalam  konteks  domestik,  pelabuhan  juga  dapat  memberikan  andil  terhadap pemerataan  ekonomi  wilayah  melalui  terciptanya  konektivitas  (Sutjipto,  2014).  Namun,  hingga  saat  ini,  biaya logistik  Indonesia  masih  yang  tertinggi  di  Asia  (Kennedy,  2019).  Maka  perlu  suatu  efisiensi  agar  pelabuhan- pelabuhan Indonesia mampu menekan biaya dan memberikan efisiensi bagi logistik di Indonesia. Akan tetapi setiap pelabuhan  memiliki  karakteristik  yang  berbeda  sehingga  perlakuan  yang  diberikan  untuk  mencapai  strategi pengembangan pelabuhan juga harus berbeda (Setiono, 2010). Selanjutnya dalam penelitian Tetang menyatakan dari aspek  ekonomi  kemampuan  suatu  pelabuhan  dapat  diartikan  sebagai  kemampuan  memberikan  pelayanan  secara efektif  dan  efisien,  yang  akan  berpengaruh  terhadap  penurunan  biaya  trasnportasi.  Untuk  itu  diperlukan  upaya pemanfaatan  fasilitas  peralatan  pelabuhan  secara  optimal  melalui  pengelolaan  seluruh  kegitan  pelayanan  secara terpadu (Teteng, 2009).
Penelitian dilakukan di Pelabuhan Talang Duku yang berlokasi di Kota Jambi. Dalam penelitian ini, strukutur biaya  transaksi  yang  dihitung  bukan  hanya  biaya  transaksi  pasar,  namun  juga  biaya  transaksi  non  pasar,  termasuk didalamnya biaya pencarian informasi, biaya negosiasi dan biaya pelaksanaan. Namun perhitungan biaya transaksi hanya terbatas yang berkaitan dengan biaya kepelabuhan.
Penentuan  komponen  biaya  transaksi  dalam  penelitian  ini  mengacu  pada  (Abdullah,  et  al.,  1998).  Biaya transaksi  dikelompokkan  menjadi  tiga  bagian:  (1)  biaya  transaksi  informasi,  (2)  biaya  transaksi  pengambilan keputusan,  dan  (3)  biaya  transaksi  operasional  bersama.  Biaya-biaya  transaksi  yang  ada kemudian  dikelompokkan dan dijumlahkan berdasarkan klasifikasi tersebut.
Masing-masing  komponen  biaya  yang  dihadapi  baik  pengelola  maupun  pengguna  jasa  selalu  berbeda. Perbedaan  kondisi  sosial,  rezim property  right dan  kondisi  pasar  yang  dihadapi  pengelola  dan  pengguna  jasa menciptakan  biaya  transaksi  yang  berbeda  pula.  Secara  umum  menurut  North  &  Thomas  (1973)  dalam  Fadhiela et.al. (2018) (Fadhiela, et al., 2018)  biaya transaksi ( transaction cost/TrC ) mencakup biaya pencarian ( search costs ) yaitu biaya untuk mendapatkan informasi pasar (Z1j); biaya negosiasi ( negotiation costs ) yaitu biaya merundingkan syarat-syarat  suatu  transaksi/pertukaran  ( costs  of  negotiating  the  terms  of  the  exchange )  (Z2j);  dan  biaya pelaksanaan  ( enforcement  costs )  yaitu  biaya  untuk  melaksanakan  suatu  kontrak  transaksi  ( costs  of  enforcing  the contract ), biaya monitoring penegakan hukum (Z3j). Dalam konteks pengelolaan sumberdaya alam, termasuk juga biaya pemeliharaan sumberdaya alam (Z4j).
Beberapa literatur juga memasukkan biaya pemburuan rente ( rent seeking cost ) (Z5j) sebagai biaya transaksi bila  dalam  kegiatan  pemburuan  rente  tersebut  terjadi  transfer  informasi.  De  soto  (2001)  juga  menyatakan  bahwa selain biaya transaksi pasar, terdapat juga transaksi non pasar ( non market transaction cost ) seperti sumberdaya yang dikeluarkan/dihabiskan dalam kondisi menunggu ( resources spent in waiting ) (Z6j) dan Menyuap Pejabat ( bribing Officials )  (Z7j).  Persamaan  yang  digunakan  untuk  biaya  transaksi  pengelola  pelabuhan  (TrC1)  dan  pengguna  jasa pelabuhan (TrC2) terlihat pada persamaan (1).
𝑇𝑟𝐶 = ∑ 𝑍 𝑖𝑗
(1)
Guna menentukan besarnya proporsi biaya transaksi terhadap seluruh biaya yang dikeluarkan oleh pengguna dan  pengelola  jasa  kepelabuhanan  dalam  kegiatan  produksi  maka  dihitung  proporsi  biaya  transaksi  terhadap  total biaya (penjumlahan biaya produksi dan biaya transaksi) dengan menggunakan rumus pada persamaan (2).

## 𝑇𝑟𝐶
𝑇𝐶 +𝑇𝑟𝐶 = 𝑅𝑇𝐶 (2)
Dimana  RTC  adalah  Rasio  biaya  transaksi  terhadap  total  biaya,  TCj  merupakan  Total  Biaya  Produksi (Rp/Kapal), TrCj adalah Total biaya transaksi (Rp/Kapal), Zij adalah Komponen biaya transaksi.
3. Hasil dan Pembahasan
Pelabuhan  Talang  Duku  merupakan  pelabuhan  sungai  yang  berada  dalam  wilayah  kabupaten  Muaro  jambi yang  berjarak  12  km  dari  Kota  Jambi    koordinat  01°  32'  00”  LS  dan  103°  40'  00”  BT.  Pelabuhan  Talang  Duku memiliki panjang alur sejauh 93 mil dari ambang luar Selat Malaka. Pelabuhan Talang Duku memiliki Panjang Alur 172.236 meter dengan lebar 100 meter. Kedalaman alur berkisar antara -3 sampai dengan -4 Mean low water spring (M.LWS) dengan kedalaman kolam -6 sampai dengan -9 MLWS, seperti yang ditampilkan pada Gambar 2.

## Gambar 2 Peta Pelabuhan Jambi
Fasilitas yang dimiliki oleh pelabuhan Talang Duku antara lain dermaga apung, gudang besi/baja, lapangan penumpukan, stockpile batubara,  lapangan  terminal  peti  kemas  dan  juga  lapangan container  freight  station, yang antara lain ditunjukkan pada Gambar 3 . Dengan fasilitas yang terdapat pada pelabuhan Talang Duku, berbagai jenis bidang usaha dapat dilakukan antara lain bidang pelayanan kapal dengan melayani jasa sebagai berikut Jasa labuh, Jasa  pandu,  Jasa  tambat,  Jasa  air  bersih  kapal.  Jasa  lain  yang  diberikan  adalah  jasa  pelayanan  peti  kemas  dengan pelayanan  sebagai  berikut   Jasa  dermaga,  Jasa  bongkar muat  peti  kemas,  Jasa  bongkar muat  barang  konvensional, Jasa  penumpukan  gudang  dan  lapangan,  Jasa  peralatan  bongkar  muat,  Jasa striping  dan  stuffing peti  kemas. Perencanaan  alokasi  lapangan  penumpukan  dilakukan  oleh  unit  perencanaan  terminal  petikemas  sesuai  dengan pesanan  perusahaan  pelayaran.  Hasil  alokasi  petikemas  yang  di  buat  oleh  divisi  perencana  adalah  berupa  slot petikemas setiap kapal dengan jadwal kedatangan dan keberangkatan.
Kinerja pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Jambi sangat menurun dari tahun ketahun. Arus kunjungan kapal di Pelabuhan  dalam  beberapa  tahun  terakhir  terus  menurun  terutama  untuk  kunjungan  kapal  regular  dari  luar  negeri. Tercatat pada tahun 2014 terdapat 620 kapal regular luar negeri melakukan bongkar muat di pelabuhan-pelabuhan Jambi, namun pada tahun 2017 hanya terdapat 12 kapal luar negeri regular yang  berkunjung. Hal yang sama terjadi juga  untuk  kunjungan  kapal  luar  negeri  non  reguler.  Tercatat  hanya  ada  171  kapal  non  reguler  luar  negeri  yang berlabuh,  menurun dibanding tahun 2013 yang mencapai 297 kunjungan (IPC II Cabang Jambi, 2019).
Selain  kapal  luar  negeri,  kapal-kapal  dalam  negeri  juga  cenderung  mengalami  penurunan  kunjungan.  Pada tahun 2013 tercatan 817 kapal dalam negeri yang melakukan bongkar muat dan pada tahun 2017 hanya tercatat 431 kapal  yang  berlabuh,  penurunan  ini  mencapai  90  persen.  Sedangkan  untuk  pelayaran  rakyat  turun  mencapai  50% dari 43.075 kunjungan pada tahun 2013, menurun hingga hanya 22.482 kunjungan di tahun 2017. Jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan Jambi pada tahun 2010 hingga tahun 2017 terdapat pada Gambar 4 dan Gambar 5.
Gambar 3. Terminal Peti Kemas dan Dermaga Apung Pelabuhan Jambi
Gambar 4. Jumlah Kunjungan Kapal Dalam Negeri Di Pelabuhan Jambi 2010-2017
Gambar 5. Jumlah Kunjungan Kapal Luar Negeri di Pelabuhan Jambi 2010-2017
Indikator  Kinerja  Pelayanan  Operasional  adalah  variabel-variabel  Pelayanan,  penggunaan  fasilitas  dan peralatan  pelabuhan.  Indikator  tersebut  terdiri  dari  Waiting  Time  (WT)  atau  waktu  tunggu  kapal,  Approach  Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan, Effective Time dibanding Berth Time (ET:BT), Produktivitas Kerja (T/G/J dan B/C/H), Receiving / Delivery Petikemas, Berth Occupancy Ratio (BOR) atau atau tingkat penggunaan dermaga, Shed  Occupancy  Ratio (SOR)  atau  tingkat  penggunaan  gudang, Yard  Occupancy  Ratio (YOR)  atau  tingkat penggunaan lapangan penumpukan, Kesiapan operasi peralatan (IPC II Cabang Jambi, 2019).
Standar  kinerja  pelayanan  operasional  pelabuhan  dan  utilisasi  ditetapkan  dengan  memperhatikan  tingkat kualitas pelayanan kapal, pelayanan barang, utilisasi fasilitas, kesiapan peralatan pelabuhan dan disesuaikan dengan karakteristik  di  masing-masing  lokasi  terminal  pada  pelabuhan.  Sedangkan  standar  pelayanan  (standar  pelayanan minimal-SPM)  operasional  kapal  angkutan  laut,  kinerja  bongkar  muat  barang  non  peti  kemas  dan  peti  kemas ditetapkan untuk masing-masing Terminal/Pelabuhan sesuai dengan keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut nomor UM.002/38/18/DJPL-11 tanggal 5 Desember 2011 tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan (Wikarma,  et  al.,  2016).  Kinerja  pelayanan  operasional  pelabuhan-pelabuhan  dibawah  Pelindo  II  Cabang  Jambi dapat  dilihat  dalam  tabel  2  yang  menggambarkan  kinerja  yang  dibagi  atas  kapal  dalam  negeri  maupun  kapal  luar negeri.
Dari  realisasi  kinerja  operasional  pelabuhan  di  Provinsi  Jambi  sudah  sangat  baik  dilihat  dari  sisi waiting time ,  dapat  terlihat  bahwa  angka  0,2  jam  jauh  dibawah  waktu  standar  yaitu  1  jam.  Artinya  kinerja waiting  time Pelabuhan  Jambi  sangat  baik,  hal  ini  bisa  dipahami  karena  jumlah  kapal  yang  berlabuh  sudah  sangat  berkurang hingga  tidak  ada  antrian  tambat  labuh  di  Pelabuhan  Jambi.  Kapal-kapal  yang  tiba  di  pelabuhan  dapat  langsung diterima  untuk  dilakukan  proses  pengecekan  dan bongkar muat  tanpa  menunggu.  Sedangkan  untuk approach  time masih menjadi kendala di Pelabuhan Jambi, standar dari direktorat perhubungan laut untuk Pelabuhan Jambi adalah 15 jam untuk dermaga multi purpose (MP) dan curah kering (CK), sedangkan untuk terminal peti kemas (PK) waktu approach time ditetapkan selama 8 jam, hal ini disebabkan karena jarak pelabuhan dari lautan lepas cukup jauh.
Tabel 2. Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan Jambi Tahun 2018 Uraian SPM Perdirjen Hubla Kapal Luar Negeri Kapal Dalam Negeri Multi Purpose Peti Kemas Curah Kering MP PK CK MP PK CK WT (jam) 1 1 1 0,2 0,2 - 0,2 0,2 0,1 AT (jam) 15 8 15 16,76 29,3 - 22,48 42,02 26,18 ET/BT (%) 50 50 50 67,74 71,32 - 37,1 35,66 49,05
438
787 471 520 620 277 21 12 346
265 297
297 256 237 187 171 0 500 1000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Jumlah Kunjungan Kapal Luar Negeri di Pelabuhan Provinsi Jambi
Reguler Non reguler
2.511 4.314 4.642 3.734 3.493 1.845 508 431 125 226 244 172 172 134 111 89 0 5.000
2010 2011 2012
2013 2014 2015 2016 2017
Jumlah Kunjungan Kapal Dalam Negeri di Pelabuhan Provinsi Jambi
Pelayaran dalam negeri
Pelayaran rakyat
Sumber: (IPC II Cabang Jambi, 2019)
Dari  data  SPM  pada  implementasinya  tersebut  belum  dapat  dipenuhi.  Untuk  dermaga multi  purpose AT mencapai 16,76 jam atau 1,76 diatas standar untuk kapal luar negeri. Sedangkan untuk kapal dalam negeri mencapai 22,48 jam atau 7,48 jam diatas standar yang telah ditetapkan. Untuk dermaga terminal peti kemas, waktu AT untuk kapal dalam negeri adalah 42,02 jam atau 34,02 jam lebih lama untuk kapl dalam negeri, sedangkan untuk kapal luar negeri mencapai 29,3 jam atau 21,3 jam lebih lama dari standar.  Dan untuk dermaga curah kering tidak ada kapal luar negeri yang berlabuh selama tahun 2018. Sedangkan waktu AT kapal dalam negeri adalah 26,18 atau lebih lama 11 jam daripada standar yang ditetapkan.
Untuk effective time (ET), kinerja pelabuhan pelabuhan di Provinsi Jambi cenderung baik terutama untuk kapal luar negeri. ET dermaga multi purpose tercatat 67,74 % untuk kapal luar negeri yang jauh di atas standar dan untuk kapal dalam negeri dibawah  standar yaitu 37,1 %.  ET dermaga terminal peti kemas menunjukkan hal yang sama,  ET  kapal  luar  negeri  mencapai  71,32%  sedangkan  kapal  dalam  negeri  hanya  35,66%.  Sedangkan  untuk dermaga  curah  kering  tidak  ada  kapal  luar  negeri  yang  berlabuh,  dan  ET  kapal  dalam  negeri  mendekati  standar dengan kinerja mencapai 49,05 %.

## Biaya Transaksi di Pelabuhan Provinsi Jambi Biaya Pencarian Informasi
Biaya  pencarian  informasi  di  pelabuhan  Provinsi  Jambi  merupakan  biaya  yang  dikeluarkan  oleh  pemilik kapal  atau  pemilik  barang  untuk  mendapatkan  informasi  mengenai  keadaan  di  pelabuhan  seperti  keadaan  fasilitas pelabuhan,  kepadatan  arus  bongkar  muat  di  pelabuhan,  alur  yang  akan  dilewati,  keamanan,  keadaan  gudang, transportasi  setelah  barang  sampai  di  pelabuhan  dan  jam  kerja  pelabuhan  dalam  keadaan  normal.  Biasanya  para pemilik  kapal  ataupun  pemilik  barang  mempercayakan  pencarian  informasi  tersebut  kepada  pihak  ketiga  yang disebut agen.
Para  agen  tersebutlah  yang  akan  membantu  pemilik  kapal  dan  pemilik  barang  mendapatkan  seluruh informasi  yang  dibutuhkan  dan  sebagai  kompensasi,  agen  akan  mendapatkan  upah  dengan  nilai  tertentu.  Di pelabuhan–pelabuhan  Provinsi  Jambi  para  pelaku  usaha  dan  agen  seperti  telah  memiliki  kesepakatan  mengenai biaya keagenan yang ditetapkan di angka Rp3.000.000  untuk mengurus seluruh biaya pencarian informasi. Selain melakukan  pencarian  informasi,  para  agen  juga  memberikan  bantuan  kepada  pengusaha  untuk  mengurus  surat- menyurat  yang  dibutuhkan  baik  di  kantor  pelabuhan,  syahbandar,  imigrasi,  dinas  perdagangan  hingga  membayar biaya-biaya tersebut ke bank.
Pada  umumnya  para  agen  adalah  orang-orang  yang  telah  lama  bahkan  sudah  turun  temurun  berusaha dibidang  keagenan  pelabuhan  sehingga  mereka  sudah  sangat  paham  aturan-aturan  yang  berlaku  di  pelabuhan, memiliki  hubungan  dengan  para  stakeholder  pelabuhan  sehingga  informasi-informasi  yang  dibutuhkan  pengusaha dapat dengan mudah mereka dapatkan. Para agen juga dapat membantu pengusaha kapal untuk membantu bahkan diluar  jam  kerja  resmi.  Para  agen  ini  juga  secara  informal  memiliki  pengaruh  sosial  kemasyarakatan  yang  kuat sehingga  dapat  membantu  pengusaha  ketika  terjadi  permasalahan  yang  melibatkan  aturan-aturan  informal  seperti aturan adat. Sejauh hasil wawancara peneliti terhadap pengusaha tidak ada keberatan dari para pengusaha mengenai biaya  keagenan  ini  dikarenakan  hal  tersebut  sangat  membatu  pengusaha  untuk  mendapat  informasi  dan  juga membantu  berbagai  hal  terkait  dengan  administrasi  kepelabuhan.  Secara  umum,  keberadaan  agen  telah dilembagakan  dalam  berbagai  peraturan  yang  terdapat  di  Pelindo  II.  Para  agen  dapat  mewakili  pengusaha  untuk melakukan proses administrasi.

## Biaya Operasional Bersama
Biaya  operasional  bersama  adalah  biaya  yang  dikeluarkan  agar  pihak  lain  yang  terlibat  mau  melakukan kerja  sama.  Di  Pelabuhan  Provinsi  Jambi,  biaya  operasional  bersama  ini  dapat  diidentifikasi  sebagai  biaya  pandu yang  dikeluarkan  oleh  pemilik  kapal  atau  pemilik  barang  untuk  mendapatkan  jasa  pemanduan  dari  operator pelabuhan  atau  syahbandar  untuk  dapat  memasuki  area  pelabuhan  secara  baik  dan  benar.  Biaya  pandu  telah ditetapkan oleh operator pelabuhan sebesar Rp 140.000 ditambah biaya variabel Rp60 setiap 1 GT dan untuk kapal luar negeri adalah sebesar USD 88 ditambah biaya variabel USD 0,080 per GT kapal. Sehingga kapal-kapal dalam negeri  berukuran  1000  GT  diharuskan  membayar  Rp  200.000  dan  kapal  luar  negeri  harus  membayar  sebesar  Rp 1.792.000  dengan  asumsi  1  USD  adalah  Rp  14.000  untuk  satu  kali  jasa  pemanduan.  Dasar  memasukan  biaya pemanduan  kedalam  komponen  biaya  transaksi  disebabkan  pada  umumnya  proses  pemanduan  dilakukan  secara pasif oleh operator pelabuhan, apalagi jika alur terlalu panjang seperti yang ada di pelabuhan Talang Duku. Kapal- Kapal lebih mengutamakan pengetahuan atas alur dan juga rambu-rambu yang ada sebagai patokan untuk berlayar. Sehingga adanya biaya pemanduan tidak terlalu banyak berdampak bagi kapten kapal dalam mempermudah menuju ke  dermaga.  Menurut  Peraturan  Pemerintah  No.  15  tahun  2016  biaya  pandu  adalah  termasuk  pendapatan  negara bukan pajak yang wajib dibayar oleh pengusaha yang memanfaatkan jasa kepelabuhanan (Satriyo & Janoko, 2018).

## Biaya Hilangnya Sumberdaya Dalam Kondisi Menunggu
Salah satu biaya yang terbesar dari biaya transaksi di pelabuhan Provinsi Jambi adalah biaya dalam kondisi menunggu.  Hal  ini  dikarenakan  kendala-kendala  alam  yang  menyebabkan  terlambatnya  kapal  mampu  mencapai pelabuhan  secara  tepat  waktu.  Alur  Sungai  Batanghari  yang  telah  sangat  dangkal  membuat  banyak  kapal  tidak mampu  menempuh  jarak  dari  ambang  luar  ke  pelabuhan  sesuai  waktu  standar  yang  telah  ditetapkan.  Untuk  kapal general cargo waktu standar yang ditetapkan adalah 15 jam yang merupakan waktu tempuh normal dari ambang luar menuju Pelabuhan Jambi. Sedangkan untuk kapal yang mengangkut peti kemas waktu tempuh normal adalah 8 jam.
Namun data yang didapat bahwa waktu tempuh kapal-kapal yang berlabuh di Provinsi Jambi jauh dari standar waktu yang ditetapkan.
Sepanjang tahun kapal-kapal dalam negeri dan luar negeri berlabuh di pelabuhan Provinsi Jambi utamanya Pelabuhan  Talang  Duku  Kota  Jambi.  Catatan  Pelindo  II  kapal-kapal  general  cargo  luar  negeri  rata-rata  mencapai pelabuhan dari ambang luar setelah 16,76 jam atau lebih lambat 1,76 jam dari waktu normal. Sedangkan kapal-kapal dalam negeri membutuhkan waktu 22,48 jam mencapai pelabuhan artinya kapal tersebut terlambat selama 7,48 jam dari waktu normal yang ditetapkan.
Untuk  kapal-kapal  peti  kemas,  waktu  tempuh  dari  ambang  luar  menuju  pelabuhan  jauh  lebih  lama  yaitu mencapai  27,28  jam  untuk    kapal-kapal  luar  negeri  dan  42,06  jam  untuk  kapal-kapal  dalam  negeri.  Hal  ini menunjukkan bahwa kapal luar negeri kehilangan waktu produktif sebanyak 19,28 jam dan kapal dalam negeri jauh lebih lama yaitu 34,06 jam. Tentu ini menimbulkan kerugian yang cukup besar bagi para pengguna pelabuhan. Data yang didapat dari Pelindo II Jambi, rata-rata kapal yang berlabuh di pelabuhan Provinsi Jambi adalah kapal dengan ukuran  1000  GT  dengan  daya  angkut  maksimum  1500  DWT.  Pada  tahun  2018  sewa  kapal-kapal  ukuran  tersebut antara  Rp  450.000.000–Rp500.000.000  perbulan.  Jika  diasumsikan  sewa  kapal  dalam  sebulan  Rp450.000.000  dan dibagi 30 hari, maka sewa kapal harian adalah Rp 15.000.000.  Dengan asumsi ini kita dapat menghitung kerugian pemilik kapal/pemilik barang akibat kehilangan waktu.
Kapal  general  kargo  dalam  negeri  akan  menerima  kerugian  sebesar  Rp  4.657.000  karena  keterlambatan  ini sedangkan untuk kapal general Cargo luar negeri akan mendapatkan kerugian Rp 1.100.000.  Kerugian kapal-kapal peti  kemas  jauh  lebih  besar  karena  tingkat  waktu  keterlambatan  jauh  lebih  lama.  Kapal  kargo  dalam  negeri  dapat menelan  kerugian  mencapai  Rp  21.287.000  dan  kapal  kargo  luar  negeri  rata-rata  akan  mendapat  kerugian  Rp 12.050.000.

## Biaya Keamanan dan Keselamatan Kapal
Selama  dari  ambang  luar,  kapal-kapal  yang  akan  bersandar  di  pelabuhan  Jambi  harus  melewati  alur  sungai sepanjang  176  Km  yang  secara  normal  dapat  ditempuh dalam  8–15  jam.  Alur  sungai  ini  melewati  dua  Kabupaten yaitu  Tanjung  Jabung  Barat,  Muaro  Jambi  hingga  mencapai  Kota  Jambi.  Pada  kenyataannya  kapal-kapal  ini melayari alur sungai mulai 18 jam hingga 46 jam dan melewati berbagai alur sungai yang kadang dangkal, berjeram dan  juga  melewati  2  buah  jembatan,  untuk  menjaga  kemanaan  kapal  ketika  berlayar,  Kantor  Syahbandar  wilayah Jambi telah memasang 22 rambu yang tersebar disepanjang alur. Namun, setiap kapal yang melewati rambu tersebut harus  membayar  mengikuti  peraturan  Pemerintah  Nomor  15  Tahun  2016  Tentang  Jenis  dan  Tarif  Penerimaan Negara  Bukan  Pajak  yang  juga  mengatur  tentang  Tarif  Rambu  Laut.  Tarif  yang  dikenakan  adalah  Rp  250  setiap rambu yang dilalui dikalikan dengan GT kapal sedangkan untuk kapal luar negeri dikenakan tarif rambu USD 0,034 dikalikan GT untuk setiap rambu yang dilewati. Selanjutnya untuk mengawal kapal hingga ke pelabuhan dikenakan biaya Rp 750.000-Rp 1.000.000 setiap kali pengawalan.
Tabel 3. Asumsi Biaya Yang dikeluarkan Kapal Peti Kemas Di Pelabuhan Jambi No   Keterangan Perhitungan Jumlah (Rupiah) 1 Biaya kelebihan sewa kapal karena terlambat masuk pelabuhan * -Dalam negeri 34,06/24× Rp 15.000.000 21.287.000 -Luar negeri 19,28/24 × Rp 15.000.000 12.050.000 2 Biaya keagenan * 1× Rp 3.000.000 3.000.000 3 Biaya rambu * Dalam negeri 22×1000×250 5.500.000 Luar negeri 22×1000×0,034×14.000 10.472.000 4 Biaya pengawalan* per kapal 1.000.000 5 Jasa tambat di dermaga beton Dalam negeri 1000×100 100.000 Luar negeri 1000×0,114 × 14.000 1.596.000 6 Biaya bongkar 170.100× (1000/20) 8.505.000 7 Upah TKBM 0 Jumlah biaya dalam negeri 39.392.000 Jumlah biaya luar negeri 36.623.000 Total biaya transaski dalam negeri 30.787.000 Total biaya non transaksi dalam negeri 8.605.000 Total biaya transaski luar negeri 25.522.000 Biaya non transaksi luar negeri 10.101.000
Tanda * diindikasikan sebagai biaya transaksi
Tabel  3  memperlihatkan  komponen  biaya-biaya  yang  harus  dibayarkan  oleh  pelaku  usaha  jika  ingin melakukan bongkar muat peti kemas di pelabuhan Jambi. Komponen terbesar di terminal peti kemas adalah biaya kelebihan  sewa  kapal  dikarenakan  keterlambatan  kapal  tiba  di  pelabuhan  dari  yang  seharusnya  dijadwalkan  dan dimasukkan kedalam biaya transaksi. Perhitungan komponen ini didasarkan kelebihan jam approach time kapal rata- rata selama tahun 2018 dibandingkan dengan waktu AT standart. Data tersebut menunjukan bahwa waktu menunggu memilki rasio hingga 0,69 dari total biaya transaksi dalam negeri dan rasio biaya menunggu untuk kapal luar negeri adalah 0,47. Sedangkan rasio biaya transaksi dibanding biaya total kapal dalam negeri adalah sebesar 0,78 dan rasio biaya transaksi untuk kapal luar negeri adalah 0,69.
Dari  data  tersebut  kita  dapat  melihat  bahwa  rasio  biaya  transaksi  di  pelabuhan-pelabuhan  Provinsi  Jambi sangatlah tinggi. Komponen biaya transaksi terbesar adalah biaya yang keluar karena menunggu ( resources spent in waiting )  terutama  untuk  kapal-kapal  dalam  negeri  dan  luar  negeri  pada  terminal  peti  kemas.  Tingginya  biaya transaksi ini telah menyebabkan bengkaknya total biaya secara keseluruhan.  Hal ini yang menyebabkan pelabuhan Provinsi Jambi makin menurun jumlah kunjungan kapal dari tahun ketahun secara konstan.
Hasil  analisis  memang  menjadi  tipikal  banyak  pelabuhan  besar  di  Indonesia.  Mayoritas  pelabuhan  besar  di Indonesia  memang  memiliki  waktu  tunggu  ( Dwelling  time )  yang  tinggi  (Basuki,  et  al.,  2015;  Ruwantono  & Nugroho,  2016).  Tetapi  hal  penyebab  waktu  tunggu  ini  sangat  berbeda  untuk  Jambi,  di  pelabuhan  lain  penyebab utama waktu menunggu adalah kapasitas dan infrastruktur pelabuhan yang belum mendukung. Sedangkan di Jambi, penyebab utama waktu menunggu adalah alur pelayaran yang kurang memadai dan bukan karena panjangnya antrian kapal.  Mengutip  data  kinerja  direktorat  perhubungan  laut  tahun  2016,  jumlah Aproach  Time yang  tinggi  memang telah menjadi tipikal pelabuhan sungai seperti Pelabuhan Pekan Baru dengan Approach Time mencapai 11 jam dan pelabuhan Palembang yang mencapai 15 jam, dimana ketiga Pelabuhan ini memiliki karakteristik yang sama, yaitu Pelabuhan di dalam sungai.
Pada  tahun  2014,  pemerintah  mencanangkan  penurunan  biaya  logistik  dari  24%  PDB  menjadi  16%  pada tahun  2019  (Munandar,  2015)  namun  kenyataan  hingga  tahun  2018,  biaya  logistik  Indonesai  cenderung  naik  ke angka 25% terhadap PDB (Nuryanto & Ngajian, 2018).
Variable  biaya  di  pelabuhan  yang  tinggi  akan  berimbas  kepada  tingginya  perhitungan  biaya  logistik kumulatif  di  Indonesia.  Hasil  penelitian  Miyashita  (2018)  memberikan  gambaran  dari  12  negara  utama  di  Asia, Indonesia  memiliki  logistik  power  yang  terendah  yaitu  -2.213  yang  sangat  jauh  jika  dibandingkan  nilai  logistik power singapura yang merupakan negara logistik terkuat dengan nilai 0,180 (Miyashita, 2018).

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian maka dapat disimpulkan bahwa Komponen terbesar biaya transaksi di terminal peti  kemas  adalah  biaya  kelebihan  sewa  kapal  dikarenakan  keterlambatan  kapal  tiba  di  pelabuhan.  Perhitungan komponen  ini  didasarkan  kelebihan  jam approach  time kapal  rata-rata  selama  tahun  2018  dibandingkan  dengan waktu AT standart. Data tersebut menunjukkan bahwa waktu menunggu memilki rasio hingga 0,69 dari total biaya transaksi  dalam  negeri  dan  rasio  biaya  menunggu  untuk  kapal  luar  negeri  adalah  0,47.  Sedangkan  rasio  biaya transaksi  dibanding  biaya  total  kapal  dalam  negeri  adalah  sebesar  0,78  dan  rasio  biaya  transaksi  untuk  kapal  luar negeri adalah 0,69.
Dikarenakan masih sangat tingginya komponen biaya transaksi di pelabuhan jambi yang telah menyebabkan turunnya  kunjungan  kapal  secara  drastis  ke  pelabuhan  Jambi  dan  juga  berefek  kepada  mayoritas  ekspor  Provinsi Jambi dikirimkan melalui pelabuhan di luar Provinsi Jambi disarankan untuk melakukan penelitian untuk membuat strategi Strategi yang seharusnya diambil oleh pemerintah pusat dan daerah untuk meningkatkan kunjungan kapal ke pelabuhan Jambi.

## Ucapan Terima Kasih
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  semua  pihak  yang  telah  membantu  penulis  menyelesaikan penelitian ini, KSOP Talang Duku Jambi, Pelindo II Cabang Jambi, serta kepada BI Institute yang telah memberikan bantuan pendanaan untuk Penelitian ini.

## Pernyataan

## Kontribusi penulis
Semua  penulis  memberikan  kontribusi  yang  setara  sebagai  kontributor  utama  makalah  ini.  Semua  penulis membaca dan menyetujui makalah akhir.

## Pernyataan pendanaan
Penelitian ini tidak menerima hibah khusus dari lembaga pendanaan di sektor publik, komersial, atau nirlaba.

## Konflik kepentingan
Penulis menyatakan tidak ada konflik kepentingan.

## Informasi tambahan
Tidak ada informasi tambahan yang tersedia untuk makalah ini.

## Daftar Pustaka
Abdullah,  N.,  Kuperan,  K.,  &  Pomeroy,  R.  (1998).  Transaction  costs  and  fisheries  co-management. Marine Resource Economics , 103-114.
Basuki,  M.,  Susanto,  R.,  &  Herianto,  H.  (2015).  Analisis  Risiko  Kegiatan  Bongkar  Muat  sebagai  Komponen Dwelling Time di Pelabuhan. Jurnal ITATS , 511–518. BPS Jambi. (2018). Jambi dalam Angka 2017. Kota Jambi: Badan Pusat Statistik Provinsi Jambi. Deliarnoor, N. (2009). Kebijakan Pengelolaan Pelabuhan Khusus di Sungai. Sosiohumaniora , 57-76.
Elim,  I.,  Tinangon,  J.,  &  Koyongian,  R.  (2016).  Analisis  Biaya  Peluang  Dalam  Pengambilan  Keputusan  Membeli Atau Memproduksi Sendiri Bahan Baku Olahan Pada CV Karmelindo. Jurnal Riset Ekonomi, Manajemen, Bisnis Dan Akuntansi , 431–440.
Fadhiela, K., Rachmina, D., & Winandi, R. (2018). Biaya Transaksi Dan Analisis Keuntungan Petani Pada Sistem Resi Gudang Kopi Arabika Gayo Di Kabupaten Aceh Tengah. Jurnal Agribisnis Indonesia , 49-60.
Google Inc. (2020, 01 21). google maps . Diambil kembali dari google web site: https://www.google.com/maps IPC II Cabang Jambi. (2019). Kinerja Operasional Pelayanan Jasa Kapal 2018. Jambi: IPC II.
Kadarisman,  M.  (2017).  Kebijakan  keselamatan dan keamanan  maritim dalam  menunjang  sistem  transportasi  laut.
Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik , 177-192.
Kennedy, P. (2019). Analisis Tingginya Biaya Logistik Di Indonesia Ditinjau Dari Dwelling Time. Jurnal Economic Resource , 136-145.
Krisnayanti, N., & Sanjaya, I. (2019). Analisis Pengambilan Keputusan Memproduksi Sendiri Atau Membeli Produk Garment Dari Pihak Ketiga Pada CV Madin Pratama. Jurnal Riset Akuntansi , 46-56.
Kurniawan,  N.,  Firdaus,  A.,  Dwi  Nugraha,  F.,  Maulidi,  A.,  &  Kurnianto,  A.  (2018).  Fishermen's  Perspective  On Herpetofauna: A Case Study From Kuala Tungkal, Tanjung Jabung Barat, Jambi. Journal of Tropical Life Science , 1-5.
Lambonan,  J.  (2020).  Penanggulangan  Pencemaran  Lingkungan  Laut  Menurut  Undang-Undang  Nomor  32  Tahun 2014 Tentang Kelautan. LEX ET SOCIETATIS , 90-98.
Lantu, S., Karamoy, H., & Tirayoh, V. (2016). Analisis Biaya Diferensial Dalam Pengambilan Keputusan Membuat Sendiri  Atau  Membeli  Dari  Luar  Produk  Bakery  Pada  Hotel  Granpuri  Manado. Jurnal  Berkala  Ilmiah Efisiensi , 501-508.
Miyashita, K. (2018). Comparative Empirical Analysis of Total Logistics Power in the Main Countries and Regions,
Centred on Asia: From the Japanese Perspective. Asian Journal of Shipping and Logistics , 279–288.
Nuryanto,  &  Ngajian.  (2018).  Minimalize  Dwelling  Time  :  Dapatkah  Menurunkan  Biaya  Logistik  di  Pelabuhan?
Seminar MASTER PPNS , 147-154.
Riadi,  S.,  Anggraini,  E.,  &  Wahyudin,  Y.  (2018).  Literatur  Review:  Strategi  Pengelolaan  Pelabuhan  Di  Indonesia Dengan  Pendekatan  Transdisiplin  Dibandingkan  Dengan  Pelabuhan  Lain  Di  Dunia. Coastal  and  Ocean Journal , 69-82.
Ruwantono, I., & Nugroho, S. (2016). Analisis Penyebab Tidak Tercapainya Target Dwelling TIME Menggunakan Metode  Fault  Tree  Analysis,  Studi  Kasus:  Pelabuhan  Tanjung  Priok  (Pelindo  II). Industrial  Engineering Online Journal , 1-8.
Sallao,  R.,  &  Nugroho,  P.  (2019).  Analisis  Biaya  Diferensial  Dalam  Pengambilan  Keputusan  Membeli  Atau Memproduksi Sendiri Pada RM INO. Jurnal Ilmiah Aknuntansi Dan Humanika , 106–113. Satriyo, G., & Janoko. (2018). Implementasi Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2016 Mewujudkan Kepuasan Pengguna  Jasa  Pada  Pelabuhan  Tanjung  Wangi  Banyuwangi. Jurnal  Manajemen  Dan  Bisnis  Indonesia , 108-126.
Setiono,  B.  (2010).  Analisis  Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  kinerja  pelabuhan. Jurnal  Aplikasi  Pelayaran  dan Kepelabuhanan , 39-60.
Sutjipto,  H.  (2014).  Analisis  pemberdayaan  perekonomian  masyarakat  di  kawasan  ekonomi  khusus  (KEK) Pariwisata Tanjung Lesung. Jurnal Administrasi Negara , 1-13.
Teteng,  A.  (2009).  Efisiensi  kinerja  dan  biaya  pelabuhan  terhadap  ekspor  barang  melalui  angkatan  laut. Jurnal Manajemen Teknologi , 242-254.
Wikarma, K., Suweda, I., & Suparsa, I. (2016). Analisis Kinerja Dan Pengembangan Pelabuhan Laut Di Bali (Studi Kasus: Pelabuhan Celukan Bawang). Jurnal Spektran , 47-58.