STUDI EVALUASI TEBAL PERKERASAN KAKU PADA RUAS JALAN DRADAH – KEDUNGPRING MENGUNAKAN METODE BINA MARGA 2002
Nur Azizah Affandi ¹, Rasiyo Hepiyanto ²
1,2 Fakultas Teknik Universitas Islam Lamongan
email : nurazizahpsts@unisla.ac.id ; rasiyoheppypsts@unisla.ac.id

## ABSTRACT
Damage  to  the  dradah-kedungpring  road  is  not  only  caused  by  the  number  (volume)  of  vehicles  that exceeds the capacity of the  road, but  in  it is also  related  to various factors namely human factors and natural  factors.  overload  is  a  condition  of  vehicle  axle  load  exceeding  the  standard  load  used  on  the assumption  of  a  pavement  design  or  the  number  of  operational  trajectories  before  the  planned  life  is reached,  or  often  referred  to  as  premature  damage.  The  highway  rigid  pavement  planning  method created by the Department of Public  Works, namely  the  Bina Marga  Method, has not yet been able to apply its planning standards. In its maximum implementation in  the field, it has weaknesses that result in  premature  damage  to  the  road before  reaching  the planned  life. In this  final  project will produce a rigid Pavement Thickness Planning on Dradah - Kedungring Road Using the 2002 Bina Marga Method, the thickness produced is a pavement thickness calculation with the actual vehicle load for traffic data in  the  pavement  thickness  calculation  using  data  from  the  traffic  survey  results  which  exists.  In  the research  that  has  been  carried  out  on  the  planning  of  the  rigid  pavement  thickness  of  the  Dradah- Kedungpring  road, a  thickness of 24 cm is  expected to provide a good  service life  in accordance  with the expected age of the plan.
Keywords : Pavement, LHR, CBR, Vehicle Load Overloading.

## ABSTRAK
Kerusakan  pada  jalan  dradah-kedungpring  tidak  hanya  disebabkan  oleh  jumlah  (volume)  kendaraan yang melebihi kapasitas jalan, akan tetapi didalamnya juga terkait berbagai faktor yaitu faktor manusia dan  faktor  alam.  beban  berlebih  (overload)  adalah  suatu  kondisi  beban  gandar  kendaraan  melebihi beban  standar  yang  digunakan  pada  asumsi  desain  perkerasan  jalan  atau  jumlah  lintasan  operasional sebelum  umur  rencana  tercapai  ,atau  sering  disebut  dengan  kerusakan  dini.  Metode  perencanaan perkerasan  kaku  jalan  raya  yang  dibuat  oleh  Depatermen  Perkerjaan  Umum  yaitu  Metode  Bina Marga teryata belum bisa di terapkan standar perencanaannya, Dalam pelaksanaan di lapangan  secara maksimal  sehingga  memiliki  kelemahan  yang  berakibat  pada  kerusakan  dini  pada  jalan raya sebelum tercapainya  umur  rencana.  Pada  tugas  Akhir  ini  akan  Menghasilkan  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Dradah  - Kedungpring Menggunakan Metode Bina Marga 2002”, tebal   yang di hasilkan merupakan perhitungan tebal perkerasan dengan beban actual kendaraan untuk data lalulintas dalam  perhitungan  tebal  perkerasan  telah  mengunakan  data  dari  hasil  survey  lalu  lintas  yang  ada. Dalam  penelitian  yang  telah  dilakukan  pada  perencanaan  tebal  perkerasan  kaku  jalan  Dradah- Kedungpring  didapat  tebal  sebesar  24  cm  diharapkan  dapat  memberikan  masa  layan  yang  baik sesuai dengan umur rencana yang di harapkan.
Kata Kunci : Perkerasan, LHR, CBR, Beban Kendaraan Overloading .

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Pada  awalnya  jalan  hanya  berupa  jejak  manusia  yang  mencari  kebutuhan  hidup.  Setelah manusia  hidup  berkelompok  jejak-jejak  berubah  menjadi  jalan  setapak  yang  masih  belum berbentuk  jalan  yang  rata.  Dengan  dipergunakan alat tranportasi mulailah di buat jalan  yang rata.  Jalan  Raya  Dradah  -  Kedungpring  merupakan  salah  satu  jalan  masuk  menuju  Kota Babat  di  Propinsi  Jawa  Timur,  Ada  beberapa  titik kerusakan  di  sepanjang  ruas  jalan  tersebut karena  faktor  beban  yang  berlebih  dari  kendaraan  yang  melintas.  Melihat  kondisi  di  atas menunjukkan  bahwa  dalam  perencanaan  perkerasan  jalan  yang  selalu  direncanakan  dan diaplikasikan  di  lapangan  menunjukkan  bahwa  beban  kendaraan  yang  digunakan  dalam pembangunan  konstruksi  jalan  adalah  dengan  menggunakan  beban  standar  padahal  yang melintasi jalan tersebut adalah beban bermuatan lebih ( overloading ), sehingga jalan akan rusak sebelum  masa  layanan  terjadi.  Jika  pembangunan  dilaksanakan  berdasarkan  beban  yang melintasi  ataupun  beban  maksimum  yang      lewat      maka      kerusakan      jalan  akibat      beban muatan  lebih  kendaraan  dapat  diminimalisasikan.  Penelitian  mengenai  study  evaluasi  tebal perkerasan kaku pada ruas jalan dradah–kedungpring akan  menhasilkan  tebal  perkerasan yang sesuai dengan beban kendaraan yang bermuatan ( overloading ).

## 1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan  yang  hendak  dicapai  pada  penelitian  ini adalah :
Merancang   perkerasan   kaku   (rigid   pavement) dengan struktur dan masa layan yang baik dan mampu mengatasi kerusakan jalan yang terjadi akibat beban overloading kendaraan.

## 2. METODE PENELITIAN
1. Survei lalulintas
2. Survey perkerasan jalan
3. Survey kondisi jalan
4. Survey geometric inventory
5. Survey geologi dan geoteknik
6. Survey hidrologi

## 2.1 Rancangan Penelitian
Penelitian yang dilakukan besifat studi literatur  atau  penelitian  bersifat  penelitian lapangan.
Study  literature  dilakukan  pada  awal  sebelum  melakukan  penelitian  pengupulan  data.  Studi literature  di  lakukan  untuk  memperoleh  informasi  data  tentang  data  LHR,  CBR,  gambar
rencana, dalam pelaksanaan proyek peningkatan jalan Dradah  –  Kedungpring  yang  digunakan untuk perhitungan perencanaan.

## 2.2 Tempat Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan pada proyek peningkatan jalan Dradah-Kedungpring, Propinsi Jawa Timur. Dimana jalan Dradah – Kedungpring ini merupakan jalan alternative dari arah Jombang menuju ke Babat.

## 2.3 Obyek Penelitian
Obyek penelitian dalam penyusunan tugas akhir  ini  adalah  study  evaluasi  tebal  perkerasan kaku pada proyek peningkatan jalan Dradah  – Kedungpring. Tahapan   dalam   penelitian   ini akan   di analisis  dengan  menggunakan  kondisi     beban actual atau beban overloading.

## 2.4 Survei dan Pengumpulan Data
Pada tahapan penelitian ini data-data utama yang dikumpulkan meliputi data lalu lintas, data
CBR tanah dasar dan beban overloading kendaraan.
a. Data Lalu Lintas
Dalam  penelitian  akan  membutukkan  data  lalulintas  yaitu  data  volume  lalu  lintas  yang  akan lewat  pada  ruas  jalan  dradah-kedungpring.  Survey  yang  akan  dilakukan  dalan  penelitian  ini adalah  untuk  perhitungan  volume  lalu  lintas  yang  diperoleh  dengan  metode  survey  traffic counting  yang    akan    dilakukan    pada   ruas   jalan   dradah-  kedungpring.  Pelaksanaan   survey traffic  counting  akan dijelaskan sebagai berikut: Dari  arah  Dradah  -  Kedungpring  dan  dari arah Kedungpring – Dradah.
Lokasi  survey  traffic counting  dilakukan  di  dua  arah sebagaimana  disebutkan  sebagai  berikut:
Dilaksanakan  survey  traffic  counting  dilakukan  dengan  3  periode  pagi  (3  jam)  siang  (3  jam) sore (3 jam) pada lokasi yang sudah ditentukan dengan ketentuan sebagai berikut:
1.  Jumlah kendaraan dihitung per 3 jam
2.  Objek  studi  ditujukan  untuk  kendaraan  bermotor  dengan  sumbu  2-as  keatas  (Mobil,  Mini
Bus, Pick-up, Bus, Truck, dll).
b. Data Tanah
Data tanah diketahui dari hasil uji mengunakan DCPT pada 3 titik lokasi yang sudah ditentukan.
c. Data Beban Kendaraan
Data beben kendaraan yang di perkirakan akan lewat pada jalan dradah-kedungpring di peroleh dari dinas perhubungan jembatan timbang kabupaten lamongan. dengan metode asal dan tujuan akan  di  ketahui  kendaraan  akan  lewat  pada  jalan  dradah  –  kedungpring  karena  jalan  dradah- kedungpring  merupakan  jalan  alternative  menuju  kabupaten  jombang.  data  beban  kendaraan yang dilakukan pencatatannya pada jembatan  timbang terdekat (Dinas Perhubungan Timbangan Kabupaten Lamongan). Survei beban kendaraan berupa pencatatan beran kendaraan di jembatan
timbang terdekat dari lokasi penelitian selama 4 jam.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Data Volume Lalu Lintas
1.  Perhitungan Disesuaikan dengan PPGJR1970
2.  Survey LHR dilakukan dengan 3 periode, pagi 3 jam, siang 3 jam, sore 3 jam.
3.  LHR minguan Dihitung dengan cara komulatif, LHR harian di bagi total jam survey.
4. LHR desain dihitung berdasarkan LHR rata-rata 1jam x 24 jam
3.2 Data Tanah CBR
Data  CBR  diperoleh  dari  hasil  uji  dengan  DCPT  Hasil  uji  CBR  tanah  dasar  adalah  sebagai berikut: CBR 1 : 8 %
CBR 2 : 35% CBR 3 : 10%

## 3.3 Data Beban Kendaraan
Data beban kendaraan merupakan data berat kendaraan /  lalulintas  yang akan  melewati jalan dradah  –  kedungpring.  data  berat  kendaraan  ini  diperoleh  dari  survey  pencatatan  berat kendaraan di UPT Lalulintas Angkutan Jalan Lamongan dengan metode arah dan tujuan.

## 3.4 Data Parameter Perencanaan
CBR tanah dasar CBR 1 : 8 % CBR 2 : 35% CBR 3 : 10%
Kuat  tarik  lentur  (fcf)  =  5,49  Mpa  (f’c  =  20 kg/cm2, silinder)
Bahan pondasi bawah = agregat kelas B
Mutu baja tulangan = wiremesh M 6
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (μ) = 1,3
Bahu jalan = Ya (beton). Ruji (dowel) = Ya
Data lalu-lintas harian rata-rata Dradah- Kedung pring tahun 2016 :
Sepeda Motor                =   18864 kendaraan/hari MPU, Pick Up              =     9000 kendaraan/hari Bus                                =       528 kendaraan/hari Truck Kecil                   =     5952 kendaraan/hari
Truck Sedang AS 2       =     6096 kendaraan/hari
Truck Besar AS 3         =     5688 kendaraan/hari
Truk Gandeng               =       816 kendaraan/hari
Pertumbuhan lalu-lintas (i) :  5,57% per tahun Umur rencana (UR) : 20 th.
Direncanakan  perkerasan  beton  semen  untuk  jalan  1  lajur  2  arah  untuk  jalan  arteri.  Dengan perencanaan perkerasan beton bersambung dengan tulangan (BBDT).
1.  Langkah-langkah perhitungan tebal perkerasan kaku pada ruas jalan dradah-kedungpring.
a.  Dalam melakukan analisa lalu lintas harus diketahui jumplah sumbu kendaraan berdasarkan jenis dan bebanya seperti tabel berikut ini:
Tabel 1: Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis Dan Bebannya.
Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban Sumbu (ton) Jumlah Kend Total Jumlah Smbu Per Kend Jumlah Sumbu Total STRT (Ton) STRG (Ton) STDRG (Ton) RD RB RDG RGB BS JS BS JS BS JS (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Sepeda Motor 1 1 - - 18864 1 - 1 - - - - - MPU, Pick UP 1 1 - - 9000 1 - 1 - - - - - Bus 3 5 - - 528 2 1056 3 528 5 528 - - Truk Kecil 2 4 - - 5952 2 11904 2 4 5952 5952 - - - - Truck Sedang  2 as 5 8 - - 6096 2 12192 5 6096 8 6096 - - Truck Besar  3 as 6 14 - - 5688 2 11376 6 5688 14 5688 Truck Gandeng 6 14 5 6 816 4 3264 6 5 816 816 - - 14 816 Total 39792 26664 6624 6504
RD  =  Roda  depan,  RB  =  Roda  Belakang,  RGD  =  Roda  ganda  depan,  RGB  =  Roda  ganda belakang,  BS  =  Beban  sumbu,  JS  =  Jumplah  roda.  STRT=Sumbu    tungal  roda  tungal, STRG=Sumbu tungal roda ganda, STdRG = Sumbu tandem roda ganda.
Tabel 2: Perhitungan Repetisi Sumbu Rencan Jenis sumbu Beban sumbu Jumlah sumbu Proporsi beban Proporsi sumbu Lalu lintas rencana Repetisi yang terjadi (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)x(5)x(6) STRT 6 6504 0,24 0,67 1,62 x 107 3,9 x 10 7 5 7728 0,28 0,67 1,62 x 107 4,6 x 10 7 4 5952 0,22 0,67 1,62 x 107 3,5 x 10 7 3 528 0,01 0,67 1,62 x 107 0,31 x 10 7 2 5952 0,22 0,67 1,62 x 107 3,5 x 10 7 Total 26664 1 STRG 8 6086 0,92 0,16 1,62 x 107 3,67 x 10 7 5 528 0,07 0,16 1,62 x 107 0,31 x 10 7 Total 6624 1 STdRG 14 6504 1 0,16 1,62 x 107 3,9 x 10 7 Total 6504 1 Komulatif 39792 3,83 23,69 x 10 7
Taksiran Tebal Pelat
Jenis Sumbu Beban Sumbu Ton (Kn) Beban Rencana Per roda (Kn) Repetisi Yang Terjadi Faktor Tegangan dan Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Persen Rusak (%) Repetisi ijin Persen Rusak (%) (1) (2) (3)= (2)/JR x FKB (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8) (7)=(4)*100/(8) STRT 6 (60) 33,00 0,44 x 107 TE = 1,88 FRT =0,79 FE = 1,79 TT 0 TT 5 (50) 27,5 0,41 x 107 TT 0 TT 4 (40) 22,00 0,72 x 107 TT 0 TT 3 (30) 16,5 0,72 x 107 TT 0 TT 2 (20) 11,00 0,28 x 107 TT 0 TT STRG 8(80) 5(50) 22,00 13,75 0,22 x 107 0,44 x 107 TE = 1,35 FRT =0,38 FE = 2,38 TT 0 10 x 107 70,0 STdRG 14 (140) 17,5 0,19 x 107 6,22 x 107 TE = 1,135 FRT =0,42 FE = 2,42 TT 0 TT Total
70% < 100%
Sumber data beban : Data sekunder
Jenis   perkerasan   :   Beton   semen   bersambung dengan tulangan
Jenis bahu : Beton
Umur rencana : 20 tahun
JSKN : 24 x 107
Faktor keamanan beban : 1,2
Kuat tarik lentur beton (f’cf) : 5,49 MPa
Jenis dan tebal lapis pondasi : existing laston 15 cm
CBR tanah dasar : 35% CBR efektif : 25 %
Tebal taksiran pelat beton : 19 cm
Setelah  di  ketahui  tebal  taksir  selanjutnya menganalisa  tegangan  ekivalen  dan  faktor  erosi
Untuk  tebal taksir  19  cm,20  cm  dan  24  cm.  Digunakan Tabel    3   tegangan    dan    factor    erosi untuk  perkerasan  tebal  taksir  19cm,  20cm  dan 24cm.
Tabel 3 tegangan dan factor erosi untuk perkerasan tebal taksir 19 cm,20 cm dan 24 cm
Tebal Slab (mm) CBR Eff
Tanah Dasar (%) Tegangan Setara Faktor Erosi Tanpa Ruji Dengan Ruji Beton Bertulang STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG 190 10 0,96 1,49 1,26 0,99 2,05 2,65 2,72 2,75 1,84 2,44 2,51 2,56 190 15 0,94 1,44 1,21 0,97 2,04 2,64 2,70 2,72 1,83 2,43 2,48 2,53 190 20 0,93 1,42 1,19 0,96 2,03 2,63 2,69 2,70 1,82 2,42 2,46 2,50 190 25 0,92 1,40 1,17 0,94 2,03 2,63 2,67 2,68 1,81 2,41 2,44 2,48 190 35 0,90 1,35 1,12 0,91 2,02 2,62 2,63 2,64 1,79 2,40 2,40 2,43 190 50 0,88 1,29 1,08 0,88 2,00 2,60 2,60 2,60 1,77 2,38 2,36 2,38 190 75 0,87 1,22 1,02 0,86 1,98 2,58 2,55 2,55 1,76 2,36 2,32 2,31 200 5 0,91 1,47 1,27 0,99 2,01 2,61 2,74 2,78 1,8 2,4 2,52 2,6 200 10 0,89 1,39 1,18 0,93 1,99 2,59 2,69 2,71 1,78 2,38 2,46 2,52 200 15 0,87 1,35 1,15 0,9 1,98 2,59 2,66 2,68 1,77 2,37 2,43 2,49 200 20 0,86 1,33 1,12 0,89 1,97 2,58 2,64 2,66 1,76 2,36 2,42 2,48 200 25 0,85 1,3 1,1 0,87 1,97 2,57 2,62 2,64 1,75 2,35 2,4 2,44 200 35 0,83 1,25 1,05 0,84 1,96 2,56 2,58 2,6 1,73 2,33 2,36 2,39 200 50 0,82 1,2 1,01 0,82 1,94 2,54 2,54 2,55 1,71 2,31 2,32 2,33 200 75 0,81 1,14 0,95 0,8 1,92 2,52 2,51 2,5 1,69 2,3 2,27 2,26
Sumber :Departeman Pemukiman dan Prasarana Wilayah (2002)
Tabel 4 Analisa Fatik dan Erosi
Dari  Tabel  4  diperoleh  analisis  fatik  87%<100%  dan  analisis  erosi  70%  <  100%,  maka  tebal taksiran  aman  dan  tidak  perlu  dinaikkan  lagi,  maka  tebal  pelat  adalah  24  cm.  Gambar penampang perkerasan dapat dilihat pada gambar berikut:
Tebal Plat 24
Lean concrete 10 cm
Tanah dasar 35%

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## 4.1 Kesimpulan
Untuk merencanakan tebal perkerasan kaku agar jalan dapat bertahan sesuai umur rencana dan agar  mampu  mengatasi  kerusakan  yang  terjadi  akibat  beban  overloading  kendaraan  dalam perencanaannya harus di rencanakan berdasarkan beban actual dari kindaraan itu sendiri.
Dari hasil perencanaan tebal perkerasan kaku pada ruas jalan Dradah-Kedungpring berdasarkan beban overloading di dapat tebal perkerasan sebesar 24 cm, dengan factor ekifalen TE sebesar 1,88, factor erosi FE sebesar 1,79 dan factor  rasio  tegangan  FRT  sebesar   0,79. Sedangkan untuk  tebal  perkerasan  kaku  jalan  Dradah-Kedungpring    saat    sekarang    ini    dengan  tebal
perkerasan  20  cm,  dari  hasil  penelitian  tersebut  dapat  di  simpulkan  ada  selisih  tebal  4  cm. Dengan tebal hasil penelitian 24 cm jalan Dradah- Kedungpring diharapkan dapat menberikan masa layan yang baik sesuai umur rencana.

## 4. 2   Saran
1.  Perlu  adanya  perencanaan  yang  teliti  terutama  dalam  perencanaan  struktur  agar  kerusakan
dini dapat diminimalkan sehingga jalan yang di buat sesuai dengan umur rencana.
2.    Faktor  keamanan  dan  kenyamanan  sangat  penting  dalam  perencanaan  perkerasan  jalan dradah -kedungpring.
3.  Dalan  perhitungan  perencanaan  angka  ekuivalen  rencana  disesuaikan  dengan  beban kendaraan yang lewat.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Depatermen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah.  2002.  Perencanaan  Jalan  Beton
Semen.
[2]  Depatermen  Perkerjaan  Umum  Derektorat  Jendral  Bina  Marga.  2006.  Perkerjaan
Lapis Pondasi Jalan.
[3]  Fitriana,  Ratna. 2014.  Study Komparasi  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku  Jalan Tol  Mengunakan  Metode  Bina  Marga  2002  dan  AASHTO  1993  (Studi Kasus  :  Ruas  Jalan  Tol  Solo  –  Kertosono).  Universitas  Muhammadiyah Surakarta.
[4] Idham, Muhammad. 2013. Pencapaian Tebal Perkerasan Kaku Antara Beban Aktual dan Standar. Politeknik Negeri Bengkalis.
[5]  Nikmah,  Ainun.  2013.  Perencanaan  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavemen)  Jalan Porwodadi – Kudus Ruas 198. Universitas Negeri Semarang.
[6]  Putranto,  Pandu,  Yonandika.  2016.  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku  (Rigid Pavement)  Pada  Ruas  Jalan  Karanganyar  –  Solo.Universitas  Brawijaya Malang.
[7]  Saragi,  Yetty.  2013  .  Perencanaan  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  Pada Pelebaran Jalan
[8]  Amir  Hamzah  Binjai  (Review  Design).  Universitas  HKBP  Nommensen  Medan. Teknik Sipil. Panduan Penulisan Skripsi. Universitas Islam Lamongan 2016.
[9]  Candra,  A.  I.  (2017).  ANALISIS  DAYA  DUKUNG  PONDASI  STROUS  PILE
PADA  PEMBANGUNAN  GEDUNG  MINI  HOSPITAL  UNIVERSITAS
KADIRI. Ukarst, 1(1), 63-70.
[10] Djalante, S. (2010). Analisis Tingkat Kebisingan Di Jalan Raya Yang Menggunakan
Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas  (APIL)(Studi  Kasus:  Simpang  Ade Swalayan). SMARTek, 8(4).
[11]  Departemen  Pekerjaan  Umum.  1987.  Petunjuk  Pelaksanaan  Lapis    Aspal    Beton
(Laston) Untuk Jalan Raya.
[12]  Departemen  Pekerjaan  Umum.  1999.  Pedoman  Perencanaan  Campuran  Beraspal Panas  Dengan  Pendekatan  Kepadatan  Mutlak  Jakarta:  PT.  Mediatama Saptakarya (PT. Medisa).
[13] Direktorat Jenderal  Bina Marga  Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
2010. Spesifikasi Umum Divisi 6 hal 38
[14] Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
2010. Spesifikasi Umum Divisi 6 Perkerasan Aspal
[15]  Sukirman,  Silvia.  1999.  Dasar-dasar  Perencanaan  Geometrik  Jalan.  Jakarta. Granit.104  hal.  Tenrisuki,Andi  Tenriajeng.  Seri  Diktat  Kuliah  Rekayasa Jalan Raya Gunadarma. 207 hal.
[16]  Muaya,  G.  S.,  Kaseke,  O.  H.,  &  Manoppo,  M.  R.  (2015).  Pengaruh  Terendamnya Perkerasan  Aspal  oleh  Air  Laut  yang  Ditinjau  terhadap  Karakteristik Marshall. Jurnal Sipil Statik, 3(8).