Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080

## Distribusi Muatan Kapal Trammel Net di Pelabuhan Perikanan Samudera
Cilacap, Jawa Tengah
Load Distribution of Trammel Net Vessels in Cilacap Ocean Fishing Port, Central Java
Siti Istiqomah 1) , Budhi Hascaryo Iskndar 1) *, Domu Simbolon 1) , Dwi Putra Yuwandana 1) dan Yopi Novita 1)
1) Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor, Bogor.
*Penulis korespondensi : email : budhihascaryo@apps.ipb.ac.id
(Diterima  Juli 2022/Disetujui Februari )

## ABSTRACT
The  waters  of  Cilacap  often  experienced  extreme  conditions  with  large  enough  waves  as  the waters were directly connected to the Indian Ocean. This water condition will impact on the event of  Marine  wreck  of  the  net  around  Cilacap  waters.  Ship  accidents  as  a  result  of  these environmental  factors  are  indeed  difficult  to  control,  but  technical  factors  such  as  the  load  layout that affects the balance of Trammel net vessels can be repaired. The purpose of this research is to identify  the  load  layout  on  the  trammel  net  ships  at  PPS  Cilacap,  determining  the  influence  of payload placement to the presence of the vessel's heavy points and provide good load distribution recommendations. The analysis used was the load layout analysis on the trammel net ship at PPS Cilacap,  analysis  of  the  impact  of  the  load  placed  on  the  existence  of  the  vessel's  heavy  points, and the analysis of good payload distribution recommendations. The results of this study showed that the distribution or layout of the payload on a trammel net ship in PPS Cilacap was mostly on the  floor  of  the  ship  deck.  The  vertical  point  of  gravity  in  all  the  conditions  of  the  three  vessels studied  was  not  much  different  due  to  the  compensation  for  catches  and  supplies,  while  the horizontal  point  of  gravity  was  mostly  in  the  direction  of  the  ship’s  bow.  The  placement  of  the charge under the deck and close to the midship can improve ship balance. Therefore, overloading placement  over  the  vessel  deck  should  be  avoided.    Based  on  KG  value  analysis  on  3  load distribution conditions, fishing vessel I has better stability quality compare to others.
Keywords : ship trammel net, cargo distribution, ship balance.

## ABSTRAK
Perairan Cilacap seringkali mengalami kondisi yang ekstrim dengan gelombang yang cukup besar karena  perairan  ini  berhubungan  langsung  dengan  Samudera  Hindia.  Kondisi  perairan  ini  akan berdampak  terhadap  peristiwa  kecelakaan  kapal trammel  net di  sekitar  perairan  Cilacap. Kecelakaan  kapal  sebagai  akibat  faktor  lingkungan  ini  memang  sulit  dikendalikan,  akan  tetapi faktor teknis seperti tata letak muatan yang mempengaruhi keseimbangan kapal trammel ne t dapat diperbaiki. Tujuan penelitian ini mengidentifikasi tata letak muatan pada kapal trammel net di PPS Cilacap,  menentukan  pengaruh  penempatan  muatan  terhadap  keberadaan  titik  berat  kapal  dan memberikan rekomendasi distribusi muatan yang baik. Analisis yang digunakan yaitu analisis tata letak  muatan  pada  kapal trammel  net di  PPS  Cilacap,  analisis  pengaruh  penempatan  muatan terhadap  keberadaan  titik  berat  kapal,  dan  rekomendasi  distribusi  muatan  yang  baik.  Hasil penelitian  menunjukkan  bahwa  distribusi  atau  tata  letak  muatan  pada  kapal trammel  net di  PPS Cilacap sebagian besar berada di atas lantai dek kapal. Nilai titik berat secara vertikal pada semua kondisi  ketiga  kapal  yang  diteliti  tidak  jauh  berbeda  karena  adanya  kompensasi  dari  hasil tangkapan dan perbekalan sedangkan titik berat secara horizontal sebagian besar ke arah haluan kapal.  Penempatan  muatan  di  bawah  dek  dan  mendekati midship dapat  meningkatkan keseimbangan  kapal. Oleh karena  itu, penempatan  muatan  berlebih  di  atas  dek kapal sebaiknya
Samakia: Jurnal Ilmu Perikanan Volume 14, No.1, April 2023 ISSN:2086-3861 E-ISSN: 2503-2283
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
dihindari.  Berdasarakan analisis nilai KG pada 3 kondisi distribusi muatan, kapal I memiliki kondisi stabilitas lebih baik dibandingkan dengan kapal lainnya.
Kata Kunci : distribusi muatan, kapal trammel net , keseimbangan kapal.

## PENDAHULUAN
Gillnet atau  jaring  insang  adalah  suatu  alat  tangkap  berbentuk  persegi  panjang  yang  dilengkapi dengan pelampung, tali ris atas, tali ris bawah dan pemberat. Dilihat dari cara pengoperasiannya, alat  tangkap  ini  dibagi  menjadi  3  jenis  yaitu drift  gillnet , set  gillnet ,  dan encircling  gillnet (Subani dan Barus 1989). Gillnet merupakan alat tangkap bersifat statis yang digunakan untuk menangkap ikan  pelagis  maupun  demersal  sesuai  dengan  konstruksi  dan  penggunaannya.  Salah  satu  faktor yang  berpengaruh  terhadap  keberhasilan  operasi  penangkapan  ikan  pada  kapal  yang mengoperasikan alat tangkap pasif yaitu kestabilan kapal.
Penempatan  muatan  di  atas  kapal  akan  mempengaruhi  keberadaan  titik  berat  (G)  kapal. Keberadaan  titik  berat  akan  berubah  jika  terjadi  pergeseran,  penambahan  maupun  pengurangan muatan  pada  kapal  (Hind  1982).  Penempatan  muatan  yang  cenderung  jauh  di  atas  lunas,  akan mengakibatkan  titik  gravitasi  bergeser  menjauhi  lunas.  Hasil  penelitian  Sari  (2010)  menunjukkan bahwa saat KG bertambah maka selang stabilitas yang dihasilkan semakin kecil dan pada saat KG berkurang  maka  selang  stabilitas  yang  dihasilkan  semakin  besar.  Hal  tersebut  disebabkan  oleh posisi muatan yang ada di atas kapal. Novita et al. (2014) menyatakan bahwa penempatan muatan yang berada di bawah lantai dek menghasilkan peningkatan kualitas stabilitas kapal.
Distribusi  muatan  adalah  penyebaran  posisi  muatan  di  dalam  ruang  kapal,  dimana  distribusi muatan dapat mempengaruhi keseimbangan kapal (Kartini 2000). Penyebaran muatan yang tepat dapat  membuat  posisi  kapal  stabil  dan  sekaligus  meningkatkan  kesuksesan  dalam  operasi penangkapan ikan. Hasil kajian Suwardjo et al. (2010) menyatakan bahwa kecelakaan fatal kapal yang  beroperasi  di  perairan  Selatan  Pulau  Jawa  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  kecelakaan kapal  yang  beroperasi  di  perairan  Utara  Pulau  Jawa.  Laju  kecelakaan  fatal  di  perairan  Selatan Jawa 235/100.000  orang  dengan  jumlah  rata-rata  kapal tenggelam 4  unit  kapal  per tahun.  Kapal terbalik  yang  terjadi  di  Cilacap  salah  satunya  kapal gillnet .  Hal  tersebut  disebabkan  oleh  kondisi kestabilan  kapal  yang  kurang  baik  akibat  kelebihan  muatan  saat  operasi  penangkapan.  Posisi risiko kecelakaan kapal di PPS Cilacap berada pada unacceptable risk yang artinya dalam kurun waktu satu tahun diadakan penurunan risiko kecelakaan kapal.
Menurut  Lincoln et  al. (2002)  keselamatan  kapal  penangkapan  ikan  dipengaruhi  oleh  3  faktor diantaranya human  factor (nakhoda  dan  awak  buah  kapal), machinese (kapal  dan  peralatan keselamatan) dan enviromental (lingkungan). Kecelakaan kapal akan terjadi jika salah satu faktor tersebut  terjadi  masalah.  Kecelakaan  kapal  perikanan  yang  disebabkan  oleh  faktor  lingkungan memang  tidak  dapat  dihindari  akan  tetapi  dengan  meningkatkan  faktor  teknis  seperti  tata  letak muatan  yang  tepat  dan  dioperasikan  sesuai  kapasitas  kapal  tersebut  maka  diharapkan  dapat menghindari terjadinya kecelakaan kapal.
Penelitian  ini  dilakukan  untuk  menganalisis  distribusi  muatan  pada  kapal trammel  net di  PPS Cilacap  yang  dapat  menghasilkan  kondisi  yang  paling  stabil.  Kondisi  muatan  yang  dimaksud seperti  posisi  muatan  maupun  jumlah  muatan  di  atas  kapal  sehingga  kita  dapat  memperkirakan jumlah  beban  maksimum  dan  penempatan  muatan  yang  optimal  pada  saat  kapal  beroperasi. Penelitian  ini  sangat  penting  karena  informasi  mengenai  tata  letak  muatan  yang  baik  sangat dibutuhkan  oleh  pengguna  kapal  agar  keselamatan  dan  kenyamanan  saat  melakukan  operasi penangkapan terjamin.

## MATERI DAN METODE
Penelitian ini dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama dilaksanakan pada tanggal 30 Desember 2019  –  06  Januari  2020  dengan  melakukan  pengukuran  dan  pengamatan  posisi  muatan  di  atas kapal sampel secara langsung sebagai data primernya. Tempat pengambilan data mengenai kapal di PPS  Cilacap,  Jawa  Tengah.  Penelitian  tahap  kedua  dilaksanakan  pada  bulan Januari  –  Maret 2020  berupa  penggambaran general  arrangement dan  pengolahan  data  yang  dilaksanakan  di Laboratorium Desain  dan Dinamika Kapal, Divisi Kapal dan Transportasi Perikanan, Departemen Pemanfaatan  Sumberdaya  Perikanan,  Fakultas  Perikanan  dan  Ilmu  Kelautan,  Institut  Pertanian
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Bogor. Alat yang digunakan yaitu meteran, waterpass, alat ukur berat, alat tulis, kamera dan satu unit laptop.
Jenis  data  yang  dikumpulkan  pada  penelitian  ini  dikelompokkan  menjadi  dua,  yakni  data  primer dan  data  sekunder.  Data  primer  diperoleh  dari  pengamatan  dan  pengukuran  langsung  di  lapang terhadap kapal trammel net di PPS Cilacap. Data yang dikumpulkan berupa posisi muatan di atas kapal trammel  net dan  dimensi  utama  kapal trammel  net. Dimensi  utama  yang  diukur  meliputi panjang,  lebar, draft, dan  tinggi  kapal. Sedangkan  data  sekunder diperoleh  dari instansi/lembaga terkait yaitu pihak PPS Cilacap, data yang diambil berupa jumlah dan ukuran kapal.
Subyek penelitian yang digunakan adalah kapal trammel net berbahan dasar kayu dengan alasan kapal trammel  net yang  berbahan  dasar fiber sudah  dilengkapi  dengan  katir  sehingga  tata  letak muatan  tidak  mempengaruhi  keseimbangan  kapal  tersebut.  Penentuan  sampel  kapal  dilakukan menggunakan  metode accidental  sampling . Accidental  sampling merupakan  teknik  penentuan sampel berdasarkan kebetulan  yang ditemui peneliti  dan  dirasa memenuhi kriteria saat di lapang (Sugiyono 2014). Penentuan kapal yang diteliti dilakukan dengan mempertimbangkan ukuran yang cenderung  sama  tetapi  mempunyai  tata  letak  muatan  yang  berbeda  pada  masing-masing  kapal yang diteliti untuk menentukan titik berat  yang menghasilkan keadaan kapal paling stabil. Bentuk dan ukuran kapal trammel net di PPS Cilacap sebagian besar relatif sama serta tata letak muatan yang dilakukan nelayan kapal trammel net memiliki pola yang tidak jauh berbeda. Jumlah sampel dalam penelitian ini sebanyak 3 unit kapal trammel net dengan 3 kondisi yaitu kondisi muatan saat berangkat  menuju fishing  ground, kondisi  muatan  saat  pulang  dengan  hasil  tangkapan  minimum dan kondisi muatan saat pulang dengan hasil tangkapan maksimum.
Analisis  tata  letak  muatan  dilakukan  dengan  metode  deskriptif  yang  dilakukan  dengan  observasi langsung  terhadap  posisi  muatan  dan  pengukuran  dimensi  utama  kapal trammel  net di  PPS Cilacap.  Hasil  analisis  kemudian  dapat  disajikan  dalam  bentuk  gambar  desain  secara  umum ( general arrangement ). Analisis titik berat kapal dilakukan dengan cara analisis numerik komparatif dari nilai-nilai yang diperoleh. Analisis numerik komparatif dilakukan dengan membandingkan nilai KG  antar  kapal  sampel  berdasarkan  distribusi  muatan.  Hasil  akhir  analisis  data  dapat menunjukkan kapal dengan  distribusi muatan  yang  terbaik  di antara  kapal sampel.  Rekomendasi mengenai distribusi muatan yang baik untuk kapal trammel net di PPS Cilacap menggunakan hasil perbandingan  nilai  KG  yang  terbaik  antar  kapal  sampel.  Semakin  ke  bawah  nilai  KG  maka kestabilan kapal akan semakin baik (Hind 1982).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Rancangan Umum Kapal
Kapal trammel  net di  PPS  Cilacap dalam  pembuatannya  menggunakan  bahan  dasar kayu.  Jenis kayu  yang  digunakan  adalah  kayu  nyamplung  ( Calophyllum  inophyllum ),  kayu  jati  ( Tectona grandis ) dan kayu damar laut ( Shorea utillis ). Perencanaan pembuatan kapal tidak menggunakan gambar-gambar rencana seperti rancangan umum ( general arrangement ) dan rencana garis ( lines plan). Ukuran  kapal  dibuat  oleh  pengrajin  berdasarkan  pesanan  dari  pihak  pemesan  dan  bentuk kapal  yang  sudah  dibuat  sebelumnya.  Mesin  kapal  yang  digunakan  dalam  pengoperasian  kapal trammel net di PPS Cilacap berkekuatan 25 PK dan 30 PK. Mesin yang digunakan adalah merek Kubota  dan  Yanmar.  Kapal trammel  net di  PPS  Cilacap  pada  saat-saat  tertentu  juga mengoperasikan alat tangkap gillnet jenis lain, seperti set gillnet atau jaring sirang dan drift gillnet akan tetapi hanya trammel net yang dioperasikan sepanjang tahun.
Bentuk  dan  ukuran  kapal trammel  net di  PPS  Cilacap  sebagian  besar  relatif  sama.  Berdasarkan hasil  pengamatan,  ada  dua  ukuran  panjang  kapal  yang  berbeda  yaitu  kapal  dengan  panjang sekitar 10 meter dan  11 meter.  Kapal sampel 2 dan  3 memiliki dimensi utama kapal yang sama. Adapun  Dimensi  utama  kapal trammel  net yang  dijadikan  sampel  penelitian  dapat  dilihat  pada Tabel 1.
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Tabel 1. Dimensi utama kapal trammel net yang diteliti Dimensi utama Trammel net I Trammel net II LOA 10,70 m 11,90 m Ldl 8,65   m 10,15 m Lpp 8,4     m 9,47   m B 2,44   m 2,70   m D 0,78   m 0, 77  m d 0,62   m 0, 62  m L/B ; L/D ; B/D 3,44 ; 10, 77 ; 3, 13 3,51 ; 12,30 ; 3,50 Tenaga Penggerak Kubota 25 PK Yanmar 30 PK
Kapal  perikanan  memiliki  tiga  dimensi  utama  yaitu  panjang  kapal  ( Length /L),  lebar  kapal ( Breadth /B), dan dalam kapal ( Depth /D). Dimensi utama kapal diperlukan untuk menentukan rasio dimensi,  volume,  kapasitas  kapal,  stabilitas  kapal  dan  perhitungan  lainnya.  Nilai  rasio  dimensi utama kapal sangat penting untuk mengetahui kemampuan olah gerak kapal (Iskandar dan Pujiati 1995).  Nilai  rasio  kapal  hasil  penelitian  kemudian  dibandingkan  dengan  nilai  pembanding  yang tertera pada Tabel 2.
Tabel 2. Rasio dimensi utama kapal trammel net di PPS Cilacap
Kisaran  Rasio  Dimensi  Kapal  Jenis Static  Gear berukuran di Indonesia Parameter L/B L/D B/D Kisaran  rasio  dimensi  kapal  jenis static  gear berukuran di Indonesia 2,83-11,12 4,58-17,28 0,96-4,68 Nilai rasio dimensi kapal trammel net I (m) 3,44 10,77 3,13 Nilai rasio dimensi kapal trammel net II (m) 3,51 12,30 3,50
Sumber: Iskandar dan Pujiati, 1995
Nilai rasio  dimensi  utama  kedua  kapal trammel  net yang  diteliti  berada  pada kisaran  nilai  acuan. Nilai  L/B  pada  kapal  pertama  dan  kedua  sebesar  3,44  dan  3,51,  nilai  tersebut  mendekati  batas bawah nilai kisaran. Hal ini berarti, tahanan gerak yang dihadapi oleh kapal cukup besar sehingga kecepatan kapal cenderung lambat Susanto et al. (2011) menyatakan bahwa jika nilai L/B semakin besar maka nilai tahanan kapal semakin kecil sehingga kecepatan kapal akan meningkat. Nilai L/D kapal  pertama  sebesar  10,77  menunjukkan  bahwa  kekuatan  memanjang  kapal  cukup  baik sehingga  kapal  tidak  mudah  patah  saat  menghadapi  gelombang  laut,  sedangkan  nilai  L/D  pada kapal  kedua  sebesar  12,30  menunjukkan  bahwa  kapal  akan  mudah  mengalami  pematahan  saat menghadapi puncak gelombang. Nilai B/D untuk kedua kapal berada pada batas atas nilai standar yang  berlaku,  hal  tersebut  membuktikan  bahwa  kedua  kapal memiliki keseimbangan  yang  cukup baik  tetapi  kemampuan  gerak  tersebut  relatif  buruk.  Rasio  L/D  akan  mempengaruhi  kekuatan memanjang  material  kapal,  dimana  dengan  meningkatnya  nilai  perbandingan  tersebut  akan berpengaruh negatif pada kekuatan memanjang kapal dan rasio B/D akan mempengaruhi stabilitas kapal  dimana  dengan  meningkatnya  nilai  B/D  akan  meningkatkan  keseimbangan  kapal  (Fyson 1985). Berdasarkan hasil perbandingan rasio dimensi kedua kapal tersebut dengan nilai rasio yang berlaku  maka  dapat  dikatakan  bahwa  kapal  pertama  menghasilkan  kecepatan,  kekuatan longitudinal, dan keseimbangan yang lebih baik daripada kapal kedua.

## Distribusi Muatan
Keseimbangan  kapal  berperan  penting  dalam  operasi  penangkapan  ikan.  Salah  satu  faktor keseimbangan  kapal  dipengaruhi  oleh  distribusi  muatan  atau  tata  letak  muatan  di  atas  kapal (Kartini 2000). Distribusi muatan merupakan posisi penyebaran muatan di atas kapal. Muatan yang terdapat  di  atas  kapal trammel  net yang  diteliti  meliputi  mesin  kapal,  alat  tangkap,  perbekalan, BBM,  ABK,  dan  hasil  tangkapan.  Rancangan  umum  kapal trammel  net menunjukkan  pembagian ruangan  di  atas  dek  dan  di  bawah  dek  kapal.  Gambar  rancangan  umum  kapal  terdiri  dari  2
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
gambar,  yaitu  pembagian  ruangan  dilihat  dari  arah  atas  kapal  dan  dari  arah  samping  kapal, sebagaimana disajikan pada Gambar 1 hingga Gambar 6. Sebagian besar nelayan trammel net di PPS Cilacap tidak meletakkan muatan di bawah dek, semua muatan diletakkan di atas dek. Hal ini sudah  menjadi  kebiasaan  nelayan  setempat,  yang  dimaksudkan  untuk  mempermudah  aktivitas saat melakukan operasi penangkapan ikan.
Pada  saat  kapal  menuju fishing  ground jaring  berada  di  atas  dek  bagian midship dan  haluan. Mesin  berupa  motor  tempel  terletak  di  buritan  kapal.  Ruang  untuk  perbekalan  dan  memasak seperti air tawar, bahan makanan, air galon, gas dan tungku berada di tengah kapal yang terletak di  sisi  kanan  dan  kiri  kapal,  sedangkan  BBM  berada  di  tengah  tiang  buritan  kapal  dengan ketinggian rata-rata 1 meter dari dek kapal. Saat kapal kembali dari fishing ground menuju fishing base semua jaring berada  di haluan, hasil tangkapan  saat musim paceklik diletakkan di atas dek menggunakan  gentong  dan  biasanya  nelayan  meletakkan  hasil  tangkapan  tersebut  di  bagian haluan  ataupun midship kapal  sedangkan  pada  saat  musim  puncak  hasil  tangkapan  berada  di palka atau coolbox. Posisi mesin, sisa BBM, dan sisa perbekalan sama seperti saat menuju fishing ground .  Tata  letak  muatan  pada  masing-masing  sampel  dapat  dilihat  pada  Gambar  1  hingga Gambar 6.
Gambar 1. Ilustrasi penempatan muatan tampak atas dan tampak samping pada kapal I saat menuju fishing ground
Gambar 2. Ilustrasi penempatan muatan tampak atas dan tampak samping pada kapal I saat pulang dengan hasil tangkapan musim paceklik dan musim puncak
Gambar  1  dan  Gambar  2  merupakan  ilustrasi  tata  letak  muatan  saat  kapal  menuju  dan  pulang ke/dari fishing ground. Saat kapal I menuju fishing ground , nelayan membawa 2 unit trammel net , satu  unit  terdiri  atas  9 pieces jaring.  Alat  tangkap  tersebut  diletakkan  pada  bagian  haluan  dan midship kapal. Adapun posisi 2 orang ABK berada di haluan, 1 ABK di tengah kapal, dan 1 ABK
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
berada di belakang mesin sebagai nakhoda kapal. Perbekalan  diletakkan di bagian tengah kapal sebelah  kanan,  mesin  berada  di  buritan,  dan  BBM  berada  pada  tiang  sebelah  kanan  buritan. Sedangkan  tata  letak  muatan  saat  pulang  dari fishing  ground tidak  banyak  yang  dipindahkan, hanya  semua  alat  tangkap  diletakkan  di  haluan  kapal  dan  3  ABK  berada  di  haluan  kapal  untuk merapikannya.  Saat  musim  banyak  ikan,  hasil  tangkapan  diletakkan  di  dalam  palka  ikan sedangkan  saat  musim  paceklik  hasil  tangkapan  hanya  dimasukkan  ke  dalam  blong-blong  kecil yang terletak di sebelah kiri haluan kapal.

## Gambar 3. Ilustrasi penempatan muatan tampak atas dan tampak samping pada kapal II saat
menuju fishing ground
Gambar 4. Ilustrasi penempatan muatan tampak atas dan tampak samping pada kapal  II saat pulang dengan hasil tangkapan musim paceklik dan musim puncak
Gambar 3  dan  Gambar  4,  menunjukkan  tata  letak muatan  saat kapal menuju  dan  pulang  ke/dari fishing ground. Pada  saat  kapal II menuju fishing ground , nelayan  membawa  3  unit trammel net , satu unit terdiri atas 6 pieces jaring. Alat tangkap tersebut diletakan pada bagian haluan, midship, dan buritan kapal. Adapun posisi 3 orang ABK berada di  haluan, dan 1 ABK berada  di belakang mesin  sebagai  nakhoda  kapal.  Perbekalan  diletakkan  di  bagian  tengah  kapal  sebelah  kanan, mesin berada di buritan, dan BBM berada pada tiang sebelah kanan buritan kapal. Sedangkan tata letak  muatan  saat  pulang  dari fishing  ground tidak  banyak  yang  berubah,  hanya  semua  alat tangkap dipindahkan ke haluan dan 3 ABK berada di haluan kapal untuk merapikan alat tangkap tersebut,  selebihnya  posisi  muatan  sama  seperti  saat  berangkat.  Hasil  tangkapan  saat  musim puncak  diletakkan  di  dalam  palka  ikan  sedangkan  saat  musim  paceklik  hasil  tangkapan  hanya dimasukkan ke dalam blong-blong kecil yang terletak di sebelah kiri haluan kapal.
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Gambar 5. Ilustrasi penempatan muatan pada kapal III saat menuju fishing ground
Gambar 6. Ilustrasi penempatan muatan tampak atas dan tampak samping pada kapal III saat pulang dengan hasil tangkapan musim paceklik dan musim puncak
Gambar 5 dan Gambar 6, menunjukan persebaran muatan saat kapal menuju dan pulang ke/dari fishing ground . Pada saat kapal III menuju fishing ground , nelayan membawa 2 unit trammel net , satu  unit  terdiri  atas  9 pieces jaring.  Alat  tangkap  tersebut  diletakan  pada  bagian  haluan  dan midship kapal. Adapun posisi 2 orang ABK berada di buritan, 1 ABK di bagian tengah kapal, dan 1 ABK  berada  di  belakang  mesin  sebagai  nakhoda  kapal.  Perbekalan  diletakkan  di  bagian  tengah kapal  sebelah  kiri,  mesin  berada  di  buritan  kapal,  dan  BBM  berada  pada  tiang  sebelah  kanan buritan  kapal.  Sedangkan  tata  letak  muatan  saat  pulang  dari fishing  ground tidak  banyak  yang dipindahkan,  hanya  semua  alat  tangkap  diletakkan  di  haluan  kapal  untuk  dirapihkan  dan  3  ABK berada  di  haluan  kapal  untuk  merapikannya,  selebihnya  posisi  muatan  sama  seperti  saat berangkat.  Hasil  tangkapan  saat  musim  puncak  diletakkan  di  dalam  palka  ikan  sedangkan  saat musim  paceklik  hasil  tangkapan  hanya  dimasukkan  ke  dalam  blong  blong  kecil  sebelah  kanan haluan kapal.

## Titik berat kapal secara vertikal
Pengujian  nilai  titik  berat  secara  vertikal  dan  horizontal  dilakukan  terhadap  tiga  kapal  sampel dengan masing-masing tiga kondisi berbeda. Kondisi yang dimaksud adalah ketika posisi muatan saat berangkat menuju fishing ground , posisi muatan saat pulang dari fishing ground dengan hasil tangkapan minimum (musim paceklik), dan posisi muatan saat pulang dari fishing ground dengan hasil  tangkapan  maksimal  (musim  puncak).  Jenis  dan  berat  muatan  di  atas  kapal trammel  net
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
disajikan pada Tabel 3.
Tabel 3. Muatan kapal trammel net di PPS Cilacap Jenis Muatan Berat Muatan Kapal I (kg) Berat Muatan Kapal II (kg) Berat Muatan Kapal III (kg) K1 K2 K3 K1 K2 K3 K1 K2 K3 Kapal 3800 3800 3800 4600 4600 4600 4600 4600 4600 Alat Tangkap 295,53 295,53  295,53  311,5 311,5 311,5 321,33 321,33 321,33 Mesin 93 93 93 278,5 278,5 278,5 278,5 278,5 278,5 ABK 260 260 260 260 260 260 260 260 260 Ransum 70,3 33,93 33,93 70,3 33,93 33,93 70,3 33,93 33,93 Es 25 - - 25 - - 25 - - BBM 16,54 4,14 4,14 16,54 4,14 4,14 16,54 4,14 4,14 HT - 55 185 - 39,5 200 - 50 250 Keterangan: K1 : Kapal saat posisi berangkat
K2 : Kapal saat posisi pulang dengan hasil tangkapan minimal K3 : Kapal saat pulang dengan hasil tangkapan maksimal HT: Hasil tangkapan
Perbedaan  titik  berat  pada  kapal  terjadi  akibat  perubahan  muatan  seperti  pengurangan  dan penambahan  muatan,  semakin  jauh  letak  muatan  dari keel maka  nilai  KG  akan  semakin  besar sehingga  keseimbangan  kapal  akan  berkurang  (Hind  1982).  Penempatan  muatan  pada  kapal trammel  net yang  diteliti  sebagian  besar  berada  di  atas lantai  dek kapal sehingga  kapal tersebut memiliki  keseimbangan  yang  kurang  baik.  Rahayu (2006)  menyatakan bahwa  berkurangnya  nilai KG  dimana  muatan  diletakkan  di  bawah  lantai  dek  kapal  menyebabkan  kapal  untuk  kembali  ke posisi sebelumnya akan meningkat dan memiliki keseimbangan kapal yang jauh lebih baik.
Posisi  muatan  pada  ketiga  kapal  sampel  yang  diteliti  memiliki  nilai  KG  yang  berbeda-beda. Perbedaan ini disebabkan letak muatan di atas dek pada masing-masing kapal terjadi perubahan. Nilai  KG  merupakan  posisi  pusat  gaya  berat  terhadap  titik  K  (lunas) secara  vertikal.  Nilai  ini didapatkan  dengan  cara  membagi moment dengan  total  berat  muatan  kapal  tersebut.  Nilai  KG yang  terkecil  dari  ketiga  kondisi  tata  letak  muatan  yang  berbeda  menunjukkan  bahwa  tata  letak muatan tersebut mampu menghasilkan keseimbangan kapal paling optimal.
Jenis muatan kapal yang penuh 100% saat berangkat menuju fishing ground adalah bahan bakar minyak  (BBM)  dan  perbekalan  konsumsi  (ransum),  sedangkan  hasil  tangkapan  masih  kosong. Nilai KG terkecil saat posisi berangkat menuju fishing ground diperoleh pada kapal I, dengan nilai 0,687  m.  Hal  tersebut  berarti  pusat  gaya  berat  berada  pada  jarak  0,687  m  dari  lunas  kapal. Semakin  kecil  nilai  KG  berarti  jarak  titik  pusat  gaya  berat  ke  lunas  semakin  dekat  atau  semakin rendah.  Hal  ini  menyebabkan  keseimbangan  kapal  akan  semakin  baik  dan  kapal  akan  cepat kembali  ke  posisi  semula  jika  terjadi  kemiringan  akibat  gaya  yang  bekerja  dari  luar.  Nilai  KG tertinggi pada posisi ini yaitu pada kapal II yaitu sebesar 0,712 m. Hal ini berarti, titik pusat gaya berat  berjarak  0,712  m  dari  lunas  kapal.  Semakin  tinggi  nilai  KG  maka  semakin  jauh  titik  pusat gaya dari lunas kapal, sehingga hal ini dapat mengakibatkan kapal kurang stabil. Oleh karena itu, sebaiknya penempatan muatan diletakkan di bawah dek kapal untuk meningkatkan keseimbangan kapal.  Posisi  titik  berat  yang  semakin  besar  dapat  mempengaruhi  keseimbangan  kapal  (Hind 1982).
Saat  kapal  kembali  dari fishing  ground dengan  muatan  minimum,  posisi  muatan  umumnya  tidak teratur  dan  tata  letak  muatan  menyebar  secara  horizontal.  Tata  letak  muatan  secara  horizontal juga  berpengaruh  terhadap  nilai  KG.  Berdasarkan  Gambar  2  tata  letak  muatan  pada  kapal  I sebagian besar diletakkan di bagian midship kapal dan kondisi muatan tersebut menghasilkan nilai KG paling kecil. Hal ini sesuai dengan penelitian Rahmawati (2016) yang menyatakan bahwa nilai KG terkecil terjadi pada saat muatan diletakkan di midship kapal baik di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek. Kondisi demikian akan menyebabkan titik berat akan berada di bagian midship kapal  sehingga  kapal  tersebut  akan  berada  pada  posisi trim  by  keel ,  di  posisi  inilah  kapal  akan lebih seimbang.
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Saat  kapal  pulang  dari fishing  ground dengan  hasil  tangkapan  minimum,  kapal  telah  selesai melakukan operasi penangkapan, sehingga BBM dan ransum telah terpakai dan menyisakan 25%, sedangkan  es  telah  habis  untuk  proses  pendinginan  hasil  tangkapan.  Hasil  tangkapan  yang jumlahnya sedikit tidak dimasukkan ke dalam palka melainkan hanya diletakkan pada blong di atas dek kapal. Kondisi ini diperoleh nilai KG yang terkecil pada kapal I, yaitu sebesar 0,700 m. Hal ini berarti  jarak  G  sebesar  0,700  m  dari  K.  Pada  kondisi  inilah  kapal  memiliki  keseimbangan  paling optimal.  Sedangkan  nilai  KG  terbesar  diperoleh  pada  kapal  II  dengan  nilai  0,715  m.  Hal  ini menunjukkan bahwa jarak titik pusat berat berjarak 0,715 dari lunas. Semakin besar nilai KG maka semakin  tinggi  jarak  titik  pusat  berat  terhadap  lunas  kapal,  sehingga  hal  ini  dapat  menyebabkan keseimbangan kapal  kurang baik.
Saat  musim  ikan,  hasil  tangkapan  biasanya  lebih  banyak  dibandingkan  dengan  musim  paceklik. Hasil tangkapan ini dimasukkan ke dalam palka kapal sehingga titik berat terkonsentrasi pada area palka. Selain itu, BBM dan ransum biasanya hanya tersisa sekitar 25%, dan es telah habis untuk pendinginan hasil tangkapan. Pada kondisi tersebut, nilai KG terkecil diperoleh pada kondisi kapal I yaitu sebesar 0,696 m. Hal ini disebabkan hasil tangkapan pada kapal ini diletakkan pada palka yang posisinya di midship kapal dan lebih dekat dengan lunas kapal. Sedangkan nilai KG terbesar didapatkan pada kapal II, dengan nilai 0,720 m karena hasil tangkapan berada di atas lantai dek kapal. Berdasarkan hasil perhitungan nilai KG terhadap semua kondisi ketiga kapal tersebut maka dapat disimpulkan bahwa kapal I memiliki nilai KG terkecil dengan masing-masing sebesar 0,687 m,  0,700  m,  dan  0,696  m.  Hal  ini  berarti  kapal  I  memiliki  keseimbangan  paling  optimal dibandingkan dengan kedua kapal lain  yang diteliti. Posisi muatan saat berangkat menuju fishing ground adalah kondisi paling stabil dikarenakan mempunyai nilai KG paling kecil. Pada Gambar 7 disajikan grafik nilai KG setiap kapal pada ketiga kondisi yang diujikan.

## Gambar 7. Nilai KG setiap kondisi
Gambar 7 menunjukkan bahwa KG pada ketiga kapal memiliki nilai yang tidak jauh berbeda. Nilai KG  tertinggi  terdapat  pada  kapal  2  yaitu  saat  kondisi  pulang  dengan  hasil  tangkapan  maksimal sebesar  0,720  m.  Pada  kondisi  ini  keseimbangan  kapal  kurang  optimal  dikarenakan  posisi  titik berat jauh dari lunas. Sedangkan nilai  KG terkecil yaitu  pada Kapal I saat kondisi menuju fishing ground sebesar  0,687 m sehingga pada kondisi ini kapal akan lebih stabil.  Pada kapal I nilai KG yang  didapatkan  berbeda-berbeda,  hal  ini  disebabkan  oleh  tata  letak  muatan  yang  cenderung berbeda pada semua kondisi.
Kapal I  memiliki nilai KG terkecil  hal ini berarti kapal tersebut  akan  lebih  cepat  kembali ke  posisi semula bila terjadi kemiringan akibat gaya yang bekerja dari luar. Hal ini disebabkan posisi muatan pada kapal I sebagian besar mendekati bagian midship sehingga jarak titik pusat gaya lebih dekat dengan  titik  K  (lunas).  Hal  tersebut  sesuai  dengan  penelitian  Iskandar  dan  Rahayu  (2008)  yang mengemukakan  bahwa  stabilitas  kapal  akan  meningkat  seiring  dengan  berkurangnya  nilai  KG yang  disebabkan  oleh  distribusi  muatan  yang  sebagian  besar  mendekati  lunas  kapal.  Selain  itu tinggi  kapal  (D)  pada  kapal  I  lebih  besar  daripada  kapal  II  dan  III  sehingga  stabilitas  kapal  akan
0,67 0,68 0,69 0,7 0,71 0,72 0,73 Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 N ila i K G ( m ) Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
meningkat.  Hal  ini  sesuai  dengan  penelitian  Nurdin et  al. (2017)  yang  menyatakan  bahwa perbedaan  desain  kapal  khususnya  terkait  dimensi  utama  kapal  yaitu  D  akan  mempengaruhi kualitas stabilitas kapal, semakin besar D maka nilai KG kapal akan semakin kecil.

## Titik berat kapal secara horizontal
Longitudinal  center  of  Gravity (LCG)  menunjukkan  posisi  titik  berat  yang  diukur  dari midship sepanjang  longitudinal  kapal.  Nilai  positif  pada  hasil  perhitungan  LCG  berarti  bahwa  secara horizontal  titik  berat  berada  pada  arah  haluan  kapal.  Sedangkan  apabila  LCG  bernilai  negatif berarti secara horizontal titik berat berada pada arah buritan kapal. Semakin kecil nilai LCG pada kapal berarti jarak  titik  berat  akan  semakin dekat  dengan midship . Nilai LCG  pada  setiap  kondisi dari ketiga kapal yang diteliti dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Nilai LCG Kapal dalam Tiga Kondisi
Kondisi Kapal I (m) Kapal II (m) Kapal III (m) Posisi kapal berangkat menuju fishing ground 0,051 -0,930 -1,525 Posisi  kapal  pulang  dengan  muatan  minimum (musim paceklik) 1,047 0,416 0,766 Posisi kapal pulang dengan muatan maksimum (musim puncak) 0,739 -0,039 0,438
Berdasarkan Tabel 4 dapat dilihat bahwa nilai LCG yang terkecil terdapat pada Kapal II saat posisi pulang dengan muatan maksimum yaitu sebesar -0,039 m. Pada kondisi ini berarti letak titik berat secara horizontal berada di buritan kapal dan berjarak 0,039 m dari midship kapal. Pada sisi lain nilai  LCG  terbesar  yaitu  pada  Kapal III saat posisi  berangkat menuju fishing  ground dengan  nilai sebesar -1,525 m. Hal ini menunjukkan bahwa letak titik berat secara horizontal berada di buritan dan berjarak 1,525 m dari midship kapal. Nilai LCG untuk ketiga kapal sampel untuk semua kondisi termasuk dalam kategori kecil. Nilai LCG yang kecil ini menunjukkan kondisi baik karena letak titik beratnya cukup dekat dengan midship kapal. Posisi LCG pada setiap kondisi pada kapal trammel net di PPS Cilacap disajikan dalam Gambar 8 hingga Gambar 10 Hal ini sesuai dengan penelitian (Ariyani 2008)  yang menyatakan  bahwa  muatan  di  bagian midship akan  menghasilkan  nilai  LCG relatif kecil sehingga dapat meningkatkan keseimbangan kapal dan kapal tidak akan berada pada posisi trim .
Gambar 8. Posisi LCG kapal I pada setiap kondisi
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Gambar 9. Posisi LCG kapal II pada setiap kondisi
Gambar 10. Posisi LCG kapal III pada setiap kondisi
Pergeseran  titik berat  kapal  baik secara  vertikal (KG)  maupun horizontal  (LCG)  dipengaruhi  oleh distribusi  muatan  di  atas  dan  di  bawah  dek.  Pada  penelitian  ini  hanya  dianalisis  pergeseran  titik berat kapal berdasarkan 3 kondisi muatan di satu kapal tanpa memasukkan variasi posisi muatan di  atas  maupun  di  bawah  dek.  Variasi  posisi  muatan  yang  lebih  banyak  baik  vertikal  maupun horizontal  dapat  dilakukan  dengan  metode  pemodelan  yang  disarankan  dapat  dilakukan  pada penelitian-penelitian selanjutnya.

## Rekomendasi Distribusi Muatan
Pada saat kapal trammel net menuju fishing ground jaring berada di atas dek bagian midship dan haluan.  Mesin  berupa  motor  tempel  terletak  di  buritan  kapal.  Ruang  untuk  perbekalan  dan memasak  seperti  air  tawar,  bahan  makanan,  air  galon,  gas  dan  tungku  berada  di  tengah  kapal yang  terletak  di sisi kanan  dan  kiri kapal.  Sedangkan BBM berada  di  buritan kapal.  Berdasarkan tata letak tersebut sebagian besar berada di atas dek kapal, posisi tersebut sangat jauh dari lunas sehingga  menghasilkan  nilai  KG  cukup  besar  dan  mengakibatkan  keseimbangan  kapal  belum optimal. Rahmawati (2016) menyatakan bahwa nilai KG terkecil dimiliki oleh muatan yang berada di midship baik  berada  di  atas  maupun  di  bawah  lantai  dek,  sedangkan  penempatan  muatan  di haluan dan buritan akan menghasilkan nilai KG lebih besar. Oleh karena itu, penempatan muatan yang berada di midship dan di bawah lantai dek akan meningkatkan keseimbangan kapal. Muatan berupa  BBM,  air  gallon  dan  perbekalan  dapat  diletakkan  di  bawah  dek  untuk  meningkatkan keseimbangan kapal
Semua  jaring  dan  sebagian  besar  ABK  berada  di  haluan  saat  kapal  kembali  dari fishing  ground menuju fishing  base ,  hasil  tangkapan  saat  musim  paceklik  dimasukkan  ke  dalam  blong  yang terletak  di  bagian  haluan  ataupun midship kapal  sehingga  nilai  titik  berat  secara  horizontal  atau LCG semakin menjauhi midship ke arah haluan . Menurut Nurdin et al. (2013) titik LCG yang jauh berada  di  haluan  pada  saat  muatan  penuh  dapat  berakibat  fatal  pada  kapal  karena  berat  terlalu bertumpu  pada  haluan  sehingga  kapal  akan trim  by  bow .  Selain  itu,  penempatan  muatan  yang
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI
http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
berlebih di haluan kapal akan mengganggu proses operasi penangkapan kapal trammel net . Oleh karena  itu,  penempatan  muatan  yang  berlebih  di  bagian  haluan  sebaiknya  dihindari  dan  muatan digeser  ke  arah  buritan  agar  kenyamanan  saat  melakukan  operasi  penangkapan  lebih  terjamin. Muatan  berupa  hasil  tangkapan  yang  dimasukkan  ke  dalam  blong,  BBM,  air  gallon  sebaiknya diletakkan di bawah dek ke arah buritan untuk menghindari kondisi kapal trim by bow.

## KESIMPULAN
Tata  letak  muatan  pada  kapal trammel  net di  PPS  Cilacap  sebagian  besar  berada  di  atas  lantai dek kapal. Nilai titik berat secara vertikal pada semua kondisi ketiga kapal  yang diteliti tidak jauh berbeda  karena  adanya  kompensasi  dari  hasil  tangkapan  dan  perbekalan  sedangkan  titik  berat secara  horizontal  sebagian  besar  ke  arah  haluan  kapal.  Penempatan  muatan  di  bawah  dek  dan mendekati midship dapat  meningkatkan  keseimbangan  kapal.  Oleh  karena  itu,  penempatan muatan  berlebih  di  atas  dek  kapal  sebaiknya  dihindari.  Berdasarakan  analisis  nilai  KG  pada  3 kondisi  distribusi  muatan,  kapal  I  memiliki  kondisi  stabilitas  lebih  baik  dibandingkan  dua  kapal lainnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Ariyani  RE.  2008.  Stabilitas  Statis  Kapal  Payang  di  Palabuhanratu  pada  Saat  Membawa  Hasil Tangkapan Minimum. Institut Pertanian Bogor.
Fyson JF. 1985. Design of Small Fishing Vessels . Food and Agriculture Organization of the United Nations by Fishing News Books.
Hind JA. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels and Other Small Ships . Second Edition. Wiley.
Iskandar  BH,  Rahayu  RI.  2008.  Stabilitas  Statis  Kapal  Purse  Seine  Muncar  (Studi  Kasus  Salah Satu Kapal Purse Seine di Muncar). Bul PSP . 17(2).
Kartini.  2000.  Pengaruh  Pemindahan  Berat  pada  Stabilitas  Kapal  Rawai  di  Kecamatan  Juana, Kabupaten Pati, Jawa Tengah. Institut Pertanian Bogor.
Lincoln JM, Diana CSP, Hudson S, George MPH, Conway A, Pescatore MPHR. 2002. Proceedings of  The  International  Fishing  Industry  Safety  and  Health  Conference.  hlm  465. www.cdc.gov/niosh.
Novita  Y,  Martiyani  N,  Ariyani  RE.  2014.  Kualitas  Stabilitas  Kapal  Payang  Pelabuhan  Ratu Berdasarkan Distribusi Muatan. J IPTEKS PSP . 1(1):28–39.
Nurdin HS, Iskandar BH, Imron M, Novita Y. 2013. Tata Muatan dan Variasi Musim Penangkapan Pengaruhnya terhadap Stabilitas Purseseiner Bulukumba, Sulawesi Selatan. Mar Fish  J Mar Fish Technol Manag . 4(2):183–193. doi:10.29244/jmf.4.2.183-193.
Nurdin  HS,  Iskandar  BH,  Imron  M,  Novita  Y.  2017.  PEengaruh  Distribusi  Muatan  terhadap Satibilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba. J IPTEKS PSP . 4(7):39– 48.
Rahayu RI. 2006. Stabilitas Statis Kapal Purse Seine Muncar (Studi Kasus pada Salah Satu Kapal Purse Seine di Muncar). Institut Pertanian Bogor.
Rahmawati  I.  2016.  Distribusi  Muatan  dan  Pengaruhnya  terhadap  Stabilitas  Kapal.  Institut Pertanian Bogor.
Sari RM. 2010. Stabilitas Statis Kapal Payang  Madura (Kasus pada  Salah  Satu Kapal Payang  di Pamekasan). Institut Pertanian Bogor.
Subani W, Barus. 1989. Alat Penangkapan Ikan dan Udang Laut di Indonesia . Jakarta.
Sugiyono. 2014. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D . Bandung: Alfabeta.
Journal Homepage : https://journal.ibrahimy.ac.id/index.php/JSAPI http://dx.doi.org/10.35316/jsapi.v14i1.2080
Susanto  A,  Iskandar  BH,  Imron  M.  2011.  Stabilitas  Statis  Kapal  Stattic  Gear  di  Palabuhanratu (Studi Kasus KM PSP 01). Mar Fish . 2(1):65–73.
Suwardjo D, Haluan J, Jaya I, Poernomo SH. 2010. Kajian Tingkat Kecelakaan Fatal, Pencegahan dan  Mitigasi  Kecelakaan  Kapal-Kapal  Penangkap  Ikan  yang  Berbasis  Operasi  di  PPP Tegalsari,
PPN Pekalongan
dan
PPS Cilacap. Maritek . 10(1):61–72.
http://journal.ipb.ac.id/index.php/jtpk/article/view/16015.