## STUDY OF TOLL ROAD CONSTRUCTION WITH A CROSS-SUBSIDY VGF
SCHEME (CASE STUDY: JAKARTA - CIKAMPEK 2ND SOUTHERN TOLL AND TERBANGGI BESAR TOLL - PEMATANG PANGGANG)

## KAJIAN PEMBANGUNAN JALAN TOL DENGAN SKEMA VGF SUBSIDI
SILANG (STUDI KASUS: TOL JAKARTA - CIKAMPEK II SELATAN DAN TOL TERBANGGI BESAR - PEMATANG PANGGANG)
Dine Noviandri Badriansyah 1 , Rudy Hermawan Karsaman 2 , Harun Al Rasyid Lubis 3
1,2,3 Sistem dan Teknik Jalan Raya, Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung E-mail: dinenovian@gmail.com 1 , ruherkar@yahoo.com 2 , halubis@itb.ac.id 3
ARTICLE INFO ABSTRACT . Correspondent Dine Noviandri
Badriansyah dinenovian@gmail.com
Keywords :
Toll roads, PPP, VGF,
Cross Subsidy, Financial feasibility, Toll rates,
Optimization Website: https://idm.or.id/JSCR/inde x.php/JSCR Page : 404 - 421
The  Viability  Gap  Fund  (VGF)-Cross  Subsidy  Scheme  is  one  of  the creative  financing  schemes  used  by  the  government  in  the  form  of feasibility support for construction costs for Government and Business Entity  Cooperation  (KPBU)  projects  that  are  economically  viable  but not  yet  financially  viable  as  an  effort  to  encourage  accelerated development  The  Trans  Sumatra  Toll  Road  (JTTS)  on  the  Terbanggi Besar – Pematang  Panggang  section  is  83  km  long  using  the  VGF- Cross  Subsidy  scheme,  out  of  a  total  length  of  this  section  of  112  km. The  source  of  funds  for  the  VGF-Cross  Subsidy  scheme  comes  from several  PPP  toll  road  projects  on  the  island  of  Java  which  have  quite high  financial  viability,  one  of  which  is  the  Jakarta  -  Cikampek  2nd southern Toll Road project. From the results of the financial feasibility analysis,  based  on  the  parameters  NPV,  BCR,  Payback  Period,  IRR, ROI  and  ROE,  it  is  known  that  the  VGF-Cross  Subsidy  scheme  does not  meet  investment  feasibility  in  one  of  the  financial  feasibility indicators,  namely  IRR  according  to  Minister  of  Public  Works Regulation 06/2010 which states that A project is declared feasible if the project's  financial  feasibility  value  is  at  least  4%  (four  percent)  above the  average  government  bank  loan  interest  rate.  Therefore,  it  is necessary  to  have  specific  and  detailed  regulations  governing  the implementation  of  the  VGF-Cross  Subsidy  scheme  so  that  it  does  not harm any party in project implementation.
INFO ARTIKEL ABSTRAK Koresponden
Dine Noviandri Badriansyah dinenovian@gmail.com
Kata kunci: Jalan Tol, KPBU, VGF, Subsidi Silang, Kelayakan Finansial, Tarif Tol,
Optimasi Website: https://idm.or.id/JSCR/inde
x.php/JSCR
Hal: 404 – 421
Skema Viability  Gap  Fund (VGF)-Subsidi  Silang  adalah  salah satu  skema  pembiayaan  kreatif  yang  diusung  pemerintah berupa  dukungan  kelayakan  atas  biaya  konstruksi  bagi proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) yang layak  secara  ekonomi  tetapi  belum  layak  secara  finansial sebagai upaya mendorong percepatan pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS) pada ruas Terbanggi Besar – Pematang
Panggang sepanjang 83 Km yang  menggunakan skema VGF- Subsidi  Silang  dari  total  panjang  ruas  tersebut  112  Km. Sumber dana skema VGF-Subsidi Silang berasal dari beberapa proyek  jalan  Tol  KPBU  di  pulau  Jawa  yang  memiliki kelayakan  finansial  cukup  tinggi,  yaitu  salah  satunya  adalah proyek  Jalan  Tol  Jakarta  -  Cikampek  II  Selatan.  Dari  hasil analisis  kelayakan  finansial,  berdasarkan  parameter  NPV, BCR, Payback  Period ,  IRR,  ROI,  dan  ROE  diketahui  bahwa skema  VGF-Subsidi  Silang  tidak  memenuhi  kelayakan investasi  pada  salah  satu  indikator  kelayakan  finansial,  yaitu IRR  menurut  Permen  PU  06/2010  yang  menyatakan  bahwa suatu  proyek  dinyatakan  layak  apabila  nilai  kelayakan finansial  proyek  paling  kurang  sebesar  4%  (empat  persen) diatas rata-rata suku bunga pinjaman bank  pemerintah. Oleh karena  itu,  perlu  adanya  peraturan  secara  khusus  dan terperinci  yang  mengatur  tentang  pelaksanaan  skema  VGF- Subsidi  Silang  sehingga  tidak  merugikan  pihak  manapun dalam pelaksanaan proyek.
Copyright © 2024 JSCR. All rights reserved

## PENDAHULUAN
Jalan  Tol  adalah  jalan  umum  yang  merupakan  bagian  sistem  jaringan  jalan  dan sebagai  Jalan  Nasional  yang  penggunanya  diwajibkan  membayar  Tol  (UU  Jalan 38/2004).  Tujuan  pembangunan  Jalan  Tol  diantaranya  adalah untuk  memperlancar lalu  lintas  pada  suatu  daerah,  meningkatkan  pelayanan  distribusi  barang  dan  jasa guna  menunjang  pertumbuhan  ekonomi,  meningkatkan  pemerataan  pembangunan dan  meringankan  beban  dana  pemerintah  melalui  partisipasi  pengguna  jalan  Tol. Pembangunan  infrastruktur  Jalan  Tol  membutuhkan  pendanaan  yang  besar  dan rentan  terhadap  risiko  yang  menjadi  tantangan  besar  dalam  pembangunan infrastruktur Jalan Tol di Indonesia. Karena keterbatasan Anggaran Pendapatan dan Belanja  Negara  (APBN)  untuk  membangun  infrasturktur  Jalan  Tol,  Pemerintah melakukan  berbagai  kebijakan  untuk  menarik  minat  pihak  swasta  berinvestasi  di bidang  Jalan  Tol  dengan  harapan  keterlibatan  sektor  swasta  dapat  membantu percepatan penyediaan infrastruktur Jalan Tol.
Pembangunan  Jalan  Tol  pada  umumnya  dilakukan  pada  kawasan  yang  sudah berkembang karena dari pembangunan tersebut dibutuhkan pengembalian investasi melalui  pendapatan  tol.  Dalam  menilai  kelayakan  investasi  suatu  proyek  Jalan  Tol
terdapat dua pendekatan yang umum digunakan, yaitu pendekatan kelayakan secara finansial dan secara ekonomi. Pada pendekatan secara ekonomi, biaya dan manfaat dilihat dari sudut pandang masyarakat/publik diantaranya, meningkatkan mobilitas dan  aksesibilitas  orang  dan  barang,  penghematan  Biaya  Operasi  Kendaraan  (BOK) dan penghematan waktu bagi pengguna Jalan Tol. Pada pendekatan secara finansial dilihat dari sudut pandang kepentingan investor dalam suatu proyek pembangunan Jalan Tol, yaitu terkait pengembalian biaya investasi dan perolehan keuntungan yang wajar  bagi  investor  melalui  potensi  pendapatan  Tol  selama  masa  pengoperasian Jalan  Tol.  Oleh  karena  itu,  tidak  mudah  menemukan  investor  untuk  mewujudkan pembangunan  infrastruktur  Jalan  Tol  yang  memiliki  kelayakan  secara  ekonomi namun  tidak  memenuhi  kelayakan  secara  finansial  seperti  pembangunan  Jalan  Tol Trans-Sumatera  (JTTS)  yang  di  bangun  dari  Provinsi  Lampung  hingga  Aceh  yang tidak  memenuhi  kriteria  untuk  pengembalian  nilai  investasi  yang  menguntungkan bagi investor.
Demi  meningkatkan  interaksi  antar  pusat  pertumbuhan  ekonomi  di  wilayah Sumatera,  keberadaan  Jalan  Tol  Trans-Sumatra  (JTTS)  akan  memberikan  manfaat yang  cukup  besar  bagi  transportasi  logistik  dan  mobilitas  masyarakat  di  pulau Sumatera.  Melalui  Perpres  117/2015  tentang  perubahan  atas  Perpres  100/2014 tentang  Percepatan  Pembangunan  Jalan  Tol  di  Sumatera,  Pemerintah  berniat membangun  dan  mengembangkan  jaringan  JTTS  yang  membentang  dari  Provinsi Lampung hingga Aceh dan ditargetkan akan rampung pada tahun 2024. Melalui PP 30/2017  tentang  perubahan  ketiga  atas  PP  15/2005  tentang  Jalan  Tol,  dalam  hal pendanaan untuk pengusahaan Jalan Tol terbatas sebagai percepatan pembangunan wilayah yang layak secara ekonomi tetapi belum layak secara finansial, Pemerintah dapat  menugaskan  BUMN  yang  seluruh  modalnya  dimiliki  oleh  negara  untuk melaksanakan  pengusahaan  Jalan  Tol.  Maka  dari  itu,  dalam  pengusahaan  24  (dua puluh  empat)  ruas  JTTS,  Pemerintah  menugaskan  PT.  Hutama  Karya  (Persero) dalam  hal  pendanaan,  perencanaan  teknis,  pelaksanaan  konstruksi,  pengoperasian, dan  pemeliharaan  JTTS.  Ruas  JTTS  terdiri  dari  koridor  utama  sepanjang  2.068  Km dan  koridor  pendukung  sepanjang  919  yang  telah  dibangun  hingga  penghujung tahun  2020  sepanjang  1.156  Km  terdiri  dari  513  Km  telah  beroperasi  dan  643  Km dalam  proses  konstruksi.  JTTS  sepanjang  2.987  terdiri  dari  24  (dua  puluh  empat) meliputi:
1. Ruas jalan tol Medan-Binjai;
2. Ruas jalan tol Palembang-Simpang Indralaya;
3. Ruas jalan tol Pekanbaru-Dumai;
4. Ruas jalan tol Bakauheni-Terbanggi Besar;
5. Ruas  jalan  tol  Terbanggi  Besar-Pematang Panggang;
6. Ruas  jalan  tol  Pematang  Panggang-Kayu Agung;
7. Ruas jalan tol Palembang-Tanjung Api-api;
8. Ruas jalan tol Kisaran-Tebing Tinggi;
9. Ruas  jalan  tol  Betung  (Sp.  Sekayu)- Tempino-Jambi;
10. Ruas jalan tol Jambi-Rengat;
11. Ruas jalan tol Rengat-Pekanbaru;
12. Ruas  jalan  tol  Dumai-Sp.  Sigambal-Rantau Prapat;
13. Ruas jalan tol Rantau Prapat-Kisaran;
14. Ruas jalan tol Binjai-Langsa;
15. Ruas jalan tol Langsa-Lhokseumawe;
16. Ruas jalan tol Lhokseumawe-Sigli;
17. Ruas jalan tol Sigli-Banda Aceh;
18. Ruas  jalan  tol  Simpang  Indralaya-Muara Enim;
19. Ruas  jalan  tol  Muara  Enim-Lahat-Lubuk Linggau;
20. Ruas  jalan  tol  Lubuk  Linggau-Curup- Bengkulu;
21. Ruas  jalan  tol  Pekanbaru-Bangkinang- Payakumbuh-Bukit Tinggi;
22. Ruas  jalan  tol  Bukit  Tinggi-Padang Panjang-Lubuk Alung-Padang;
23. Ruas  jalan  tol  Tebing  Tinggi-P.  Siantar- Prapat-Tarutung-Sibolga; dan
24. Ruas  jalan  tol  Batu  Ampar-Muka  Kuning-
Bandara Hang Nadim.
Salah  satu  skema creative  financing yang  dilakukan  pemerintah  dalam  pembiayaan pembangunan  JTTS  adalah  skema Viability  Gap  Fund (VGF)-Subsidi  Silang  sebagai upaya mendorong percepatan pembangunan JTTS melalui dukungan kelayakan atas biaya konstruksi untuk pembangunan JTTS pada ruas Terbanggi Besar – Pematang Panggang sepanjang 83 Km. Jika sumber dana dengan skema VGF pada umumnya berasal  dari  APBN,  namun  sumber  dana  skema  VGF-subsidi  silang  berasal  dari proyek – proyek KPBU Jalan Tol lain yang layak secara ekonomi dan finansial yang kemudian proyek - proyek tersebut memberikan dukungan berupa biaya konstruksi untuk proyek JTTS.

## METODE PELAKSANAAN

## Bagan Alur Penelitian
Tahapan  proses  yang  akan  dilakukan  dalam  penelitian  ini  digambarkan  dalam diagram alir pada Gambar 1.
Gambar 1. Bagan Alur Penelitian

## Perumusan Metodologi
Perumusan  metodologi  didefinisikan  sebagai  penajaman  alur  pikir  dalam menentukan  tahap  yang  akan  dilakukan  dalam  penelitian.  Pada  tahap  penentuan batasan  masalah  dan  penetapan  tujuan  telah  diuraikan  sebelumnya  pada  bab  I. Penentuan tujuan dimaksudkan untuk memperjelas kerangka penelitian tentang apa saja  yang  menjadi  sasaran  dari  penelitian  dan  penentuan  batasan  masalah  pada penelitian  dimaksudkan  agar  hasil  yang  diperoleh  dari  penelitian  dapat  tercapai sesuai tujuan penelitian.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Asumsi Ekonomi Makro
Dalam  melakukan  analisa  finansial  terlebih  dahulu  ditentukan  asumsi  -  asumsi ekonomi makro yang akan digunakan. Adapun indikator – indikator ekonomi makro yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut:
1. Inflasi
Inflasi  adalah  kecenderungan  naiknya  harga  barang  dan  jasa  pada  umumnya yang  berlangsung  secara  terus  menerus.  Jika  harga  barang  dan  jasa  di  dalam negeri meningkat, maka inflasi mengalami kenaikan. Naiknya harga barang dan jasa tersebut menyebabkan turunnya nilai  uang. Dengan demikian, inflasi  dapat juga diartikan sebagai penurunan nilai uang terhadap nilai barang dan jasa secara umum.  Besar  tingkat  inflasi  di  Indonesia  dalam  5  tahun  terakhir  adalah  3,02% pada  tahun  2016,  3,61%  pada  tahun  2017,  3,13%  pada  tahun  2018,  2,72%  pada tahun 2019, 1,68% pada tahun 2020 (BPS, 2020). Pada penelitian ini, angka tingkat inflasi yang digunakan adalah 5% (sesuai pembulatan angka inflasi di Indonesia pada 2017) yang tertuang dalam Perjanjian pengusahaan jalan tol (PPJT) Jalan Tol Japek II Selatan bulan Desember tahun 2017.

## 2. Suku Bunga Investasi
Suku bunga investasi  adalah  suku  bunga  yang  dikenakan  pada  kredit  investasi. Tingkat  suku  bunga  pinjaman  diklasifikasikan  tergantung  pada  jenis  bank, diantaranya  Bank  Negara,  Bank  Pemerintah  Daerah,  Bank  Swasta  Nasional  dan Bank  komersial.  Berdasarkan  interval  pada  nilai  suku  bunga  investasi  hingga November 2020 adalah sebesar 9% – 11,5% (BPS, 2020). Sedangkan Discount rate adalah salah satu parameter ekonomi yang menyatakan laju bunga yang dialami akibat pinjaman modal yang diinvestasikan. Parameter ini menggambarkan nilai uang menurut waktu yang digunakan untuk mengkonversikan keuntungan dan biaya yang terjadi dalam waktu yang berbeda. Pada analisa finansial suatu proyek jalan tol, discount rate berpengaruh dalam menghitung nilai sekarang dari berbagai aset.
Dalam  penelitian  ini,  nilai  suku  bunga  asumsi  ( discount  rate )  yang  digunakan dalam  menghitung  nilai  uang  menurut  waktu  yang  digunakan  untuk mengkonversikan keuntungan dan biaya yang terjadi dalam waktu yang berbeda adalah sebesar 11% ( Business Plan (BP) PT. JJS, 2020).
3. Debt to Equity Ratio (DER)
Debt to Equity Ratio (DER) merupakan salah satu rasio solvabilitas/rasio keuangan yang  menunjukan  perbandingan  antara  total  utang  dan  modal  sendiri  untuk mengetahui  perimbangan  antara  risiko  dan  laba  yang  diperoleh  dalam  suatu proyek.  Setiap  utang  pada  umumnya  mengharuskan  pihak  debitur  untuk
membayar beban bunga beserta cicilan kewajiban pokoknya secara periodik. Oleh karena  itu,  penggunaan  utang  harus  diperhatikan  antara  keuntungan  dan kerugiannya.  Pada  lokasi  studi  penelitian,  yaitu  Jalan  Tol  Japek  II  Selatan menggunakan struktur modal DER sebesar 30% (ekuitas) : 70% (pinjaman).

## Biaya Investasi Proyek Jalan Tol Japek II Selatan
Biaya investasi pembangunan proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan VGF Subsidi Silang  terdiri  dari  pembiayaan  pembangunan  termasuk  selama  masa  pemeliharaan Jalan Tol Japek II Selatan dan biaya dukungan konstruksi untuk Jalan Tol Terbanggi Besar – Pematang  Panggang  (STA59+650 – STA74+650)  sepanjang  15  Km.  Data finansial proyek Jalan Tol Japek II Selatan diperoleh dari data Business Plan (BP) milik PT. Jasamarga Japek Selatan (JJS). Analisa finansial akan terbagi pada 2 bagian, yaitu perhitungan  analisa  finansial  proyek  Japek  II  Selatan  dengan  skema  VGF  Subsidi Silang  dan  tanpa  skema  VGF  Subsidi  Silang.  Biaya  investasi  Tol  Japek  II  Selatan dengan angka inflasi dan eskalasi pertahun yang digunakan adalah sebesar 5%.

## Biaya Investasi Proyek Jalan Tol Japek II Selatan (Non VGF Subsidi Silang)
Proyek Jalan Tol Japek II Selatan tanpa VGF Subsidi Silang adalah modifikasi yang dilakukan dengan tujuan melihat kelayakan finansial  secara optimal  pada investasi proyek  Jalan  Tol  Japek  II  Selatan  dengan  menghitung  total  benefit  investasi  tanpa memasukan  komponen  berupa  dukungan  biaya  konstruksi  untuk  pembangunan Jalan  Tol  Terbanggi  Besar – Pematang  Panggang  sepanjang  15  Km  sebesar  Rp.  2 triliun. Berdasarkan modifikasi tersebut, struktur modal DER mengalami perubahan dan berpengaruh terhadap penurunan tingkat risiko pinjaman bank.

## Rencana Pendapatan Jalan Tol Japek II Selatan
Rencana pendapatan Jalan tol Japek II Selatan dihitung berdasarkan nilai tarif Tol per Km  pada  awal  tahun  operasi  (sesuai  PPJT),  yaitu  Golongan  I  Rp.  1.250/Km, Golongan II Rp.1.875, Golongan III Rp.2.500, Golongan IV Rp.3.125 dan Golongan V Rp.  3.750  dan  berdasarkan  data  Lalu  lintas  Harian  Rata-rata  (LHR)  milik  PT. Jasamarga  Japek  Selatan  (JJS).  Tarif  diasumsikan  mengalami  kenaikan  setiap  dua tahun  sebesar  10%.  Dasar  kenaikan  10%  tersebut  diperoleh  dari  asumsi  besar  nilai inflasi per tahun sebesar 5% yang jika diakumulasikan setiap 2 tahun adalah 10% dan untuk  pendapatan  lain-lain  per  tahun  diperoleh  berdasarkan  asumsi  0,5%  dari pendapatan pertahun.

## Beban Operasional dan Pemeliharaan (O/M) Jalan Tol Japek II Selatan
Berdasarkan  Permen  02/2007  tentang  Petunjuk  Teknis  Pemeliharaan  Jalan  Tol  dan Jalan  Penghubung,  yang  dimaksud  dengan  pemeliharaan  jalan  tol  adalah  upaya yang  dilakukan  terhadap  sebagian  atau  seluruh  unsur  jalan  dengan  tujuan  untuk mempertahankan,  memulihkan  atau  meningkatkan  kondisi  jalan  agar  tetap  dalam batas  -  batas  standar  pelayanan  minimal  (SPM)  Jalan  Tol  dimana  SPM  merupakan ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan Jalan Tol. Layanan operasional  Jalan  Tol  meliputi  layanan  transaksi,  layanan  lalu  lintas,  layanan konstruksi  dan  layanan  tempat  istirahat.  Dalam  setiap  pelaksanaan  pemeliharaan Jalan  Tol  harus  diusahakan  agar  tidak  mengurangi/mengganggu  operasional  Jalan Tol dengan melaksanakan pengendalian lalu lintas.
Pada  penelitian  ini,  biaya  dari  beban  operasional  dan  pemeliharaan  Jalan  Tol berdasarkan data Business Plan Jalan Tol Japek II Selatan meliputi biaya operasional yang terdiri dari biaya overhead , Pajak Bumi dan Bangunan (PBB), biaya manajemen tol, dan Pajak Penghasilan (PPh).
120 Hari 120 Hari

## Analisa Kelayakan Finansial
Analisis  finansial  proyek  Jalan  Tol  bertujuan  untuk  mengetahui  kelayakan  secara finansial  dari  pembangunan,  pengoperasian  dan  pemeliharaan  Jalan  Tol  dengan mempertimbangkan  variasi  alternatif  tarif  Tol.  Dalam  penelitian  ini  evaluasi kelayakan  finansial  menggunakan Cash  Flow  Analysis,  Net  Present  Value  (NPV), Financial Internal Rate of Return (FIRR), Payback Period, Benefit Cost Ratio (BCR), Return On Investment (ROI), dan Return On Equity (ROE).
Pembangunan proyek dikatakan layak diusahakan apabila nilai BCR >1, nilai NPV > 0, FIRR >  tingkat suku bunga faktual  yang berlaku. Payback Return <  masa konsesi Jalan  Tol.  Pada  penelitian  ini,  analisis  finansial  yang  dilakukan  bertujuan  untuk mengetahui  bagaimana  perbandingan  kelayakan  finansial  proyek  Japek  II  Selatan dengan/tanpa  VGF  Subsidi  Silang  untuk  diketahui  apakah  skema  tersebut  layak untuk  diterapkan.  Untuk  jangka  waktu  yang  digunakan  dalam  analisis  ini  adalah selama masa konsesi proyek Japek II Selatan, yaitu 35 tahun dengan struktur modal Debt Equity Ratio (DER) yang digunakan adalah sebesar 30:70 (30% Equity dan 70% Debt ) dengan discount rate sebesar 11%. Berikut adalah grafik cash flow Jalan Tol Japek II Selatan Dengan/Tanpa VGF Subsidi Silang yang ditunjukan pada Gambar 2..
Gambar 2. Grafik Cash Flow Dengan/Tanpa VGF Subsidi Silang (Hasil Analisis, 2021)
Arus kas ( cash flow ) pada Proyek Jalan Tol adalah kenaikan atau penurunan jumlah uang  yang  dimiliki  oleh  suatu  bisnis.  Dalam  bidang  keuangan,  istilah  tersebut berfungsi  untuk  menggambarkan  jumlah  uang  tunai  yang  dihasilkan  dan dikonsumsi dalam periode waktu tertentu yang digunakan untuk pembayaran biaya konstruksi, operasional, pinjaman dan pajak. Rencana masa konstruksi proyek Jalan Tol Japek II Selatan adalah sampai dengan 2025 untuk seluruh seksi sampai dengan siap beroperasi. Masa konsesi proyek Japek II Selatan adalah 35 tahun (sesuai dalam PPJT).  Gambar  IV.2  diatas  menunjukan  aliran  kas  masuk  ( cash  in )  dan  aliran  kas keluar ( cash out ) pada Proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa VGF Subsidi Silang yang memiliki perbedaan yang cukup signifikan terlihat pada cash out antara dua  skema  tersebut  karena  pengaruh  dari  biaya  subsidi  yang  harus  disediakan proyek  Jalan  Tol  Japek  II  Selatan  berupa  biaya  konstruksi  sepanjang  15  Km  untuk pembangunan Jalan Tol Terbanggi Besar – Pematang Panggang.
Cash  out dengan  VGF  subsidi  silang  memiliki  rata – rata  peningkatan  setiap  tahun relatif  lebih  tinggi  dibandingkan Cash  out tanpa  VGF  subsidi  silang  karena
dipengaruhi  biaya  investasi  awal  yang  lebih  besar  dan  berdampak  pada cash  out pada  tahun – tahun  berikutnya  akibat  pembayaran  pinjaman  kepada  debitur  yang lebih  besar  setiap  tahunnya.  Pada  grafik,  dapat  dilihat  peningkatan Cash  out yang lebih tinggi terjadi pada tahun – tahun awal masa konstruksi terutama pada Cash out dengan  skema  VGF  subsidi  silang  karena  besar  biaya  investasi  tersebut  dihitung sebagai  pergerakan  uang  keluar  yang  berasal  dari  ekuitas  dan  pinjaman  untuk kebutuhan pembangunan Jalan Tol Japek II Selatan dan ruas Jalan Tol di Sumatera. Adapun  komponen  yang  menjadi Cash  Out ,  yaitu  biaya  investasi  pertahun, pembayaran cicilan bank (pokok dan bunga) pertahun, dan biaya O/M, PPh, dll.
Sedangkan  pada Cash  in dengan/tanpa  skema  VGF  subsidi  silang,  memiliki  besar aliran kas masuk yang sama karena sumber pemasukan tidak ada perbedaan, yaitu hanya  bersumber  dari  pendapatan  tol  (pungutan  Tol).  Adapun  komponen  yang menjadi Cash In , yaitu pendapatan Tol pertahun.
Analisa  yang  dilakukan  terhadap  indikator-indikator  kelayakan  finansial  pada proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa VGF Subsidi Silang bertujuan untuk melihat  sejauh  mana  perbandingan  besar  kelayakan  secara  finansial  pada  setiap indikator – indikator  finansial  proyek  yang  kemudian  dari  hasil  analisa  yang didapatkan,  akan  dijadikan  acuan  dalam  melakukan  analisa  sensitivitas  dan optimasi. Berikut adalah hasil analisa untuk mengetahui kelayakan finansial proyek pembangunan Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa VGF Subsidi Silang terhadap setiap indikator finansial.
Net Present Value (NPV)
D isajikan  nilai Net  Present  Value proyek  pembangunan  jalan  tol  Japek  II  Selatan dengan/tanpa  skema  VGF  Subsidi  Silang.  Berdasarkan  perhitungan  nilai  NPV dengan/tanpa  VGF  Subsidi  Silang,  diketahui  nilai  NPV  >  0,  maka  proyek  layak untuk  diusahakan.  Nilai  NPV  tanpa  VGF  Subsidi  Silang  memiliki  nilai  NPV  yang lebih  baik,  yaitu  sebesar  Rp.  4,85  triliun  dibandingkan  dengan  Nilai  NPV  dengan VGF Subsidi  Silang sebesar Rp. 3,52 triliun atau sama dengan 38% lebih besar dari nilai  NPV  tanpa  VGF  Subsidi  Silang.  Hal  tersebut  dikarenakan  pada  skema  VGF dengan Subsidi Silang terdapat biaya investasi tambahan sebesar Rp. 2 triliun yang merupakan  dukungan  biaya  konstruksi  untuk  Jalan  Terbanggi  Besar – Pematang Panggang  sepanjang  15  Km. Rumus  yang  digunakan  dalam  menghitung  NPV  adalah sebagai berikut:
1. NPV dengan skema VGF Subsidi Silang (Jumlah dalam Miliar Rupiah)
= 36.745 – 33.221 = 3.523
2. NPV tanpa VGF Subsidi Silang (Jumlah dalam Miliar Rupiah) = 36.745 - 31.890 = 4.854
Benefit Cost Ratio (BCR)
Berdasarkan  hasil  perhitungan  nilai  BCR  dengan/tanpa  VGF  Subsidi  Silang diperoleh nilai BCR > 1, maka kedua skema dinilai menguntungkan dan layak untuk diusahakan. Berikut disajikan persamaan dan nilai BCR proyek pembangunan Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa skema VGF Subsidi Silang.
Keterangan: NB i = Net Benefit = Benefit-Cost (Persamaan 1) i = Suku bunga yang berlaku
1. BCR Proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan skema VGF Subsidi Silang
= 36.745 = 1,11 33.173 2. BCR Proyek Jalan Tol Japek II Selatan tanpa skema VGF Subsidi Silang
= 36.745 = 1,22 30.026

## Financial Internal Rate of Return (FIRR)
Berdasarkan  Modul  Kelayakan  Finansial  Kementerian  PUPR,  nilai  IRR  dari  suatu proyek  harus  lebih  besar  dari  tingkat  suku  bunga  faktual  yang  berlaku  atau  yang ditetapkan dalam perhitungan kelayakan proyek. Perhitungan FIRR dilakukan untuk mengetahui  tingkat  suku  bunga  yang  berlaku  ketika  NPV  =  0.  Nilai  IRR dengan/tanpa VGF-Subsidi Silang tersebut menghasilkan nilai yang lebih tinggi dari tingkat bunga ( discount rate ) yang digunakan, yaitu 11%.
Berdasarkan hasil  perhitungan menggunakan Persamaan  II.3, nilai  IRR tanpa VGF- Subsidi Silang memiliki nilai IRR yang lebih baik, yaitu sebesar 15,68 % dan nilai IRR dengan VGF Subsidi Silang sebesar 13,90%. Maka terdapat selisih nilai IRR sebesar 1,8%  karena  nilai  IRR  dengan  VGF  Subsidi  Silang  memiliki  biaya  investasi  lebih besar karena kewajiban memberikan subsidi berupa biaya konstruksi pada ruas Jalan Tol lain, yaitu Jalan Tol Terbanggi Besar – Pematang Panggang yang jika dikonversi kedalam  rupiah,  besar  dukungan  konstruksi  adalah  sebesar  Rp.2  triliun.  Sehingga kesimpulan  dalam  perhitungan  nilai  IRR,  pembangunan  Jalan  Tol  Japek  II  Selatan dengan  skema  VGF  Subsidi  Silang  yang  dilakukan  oleh  peneliti  memperoleh  nilai IRR  sebesar  13,90%  sedangkan  berdasarkan  analisa  rencana  bisnis  (BP)  PT.  JJS memperoleh  nilai  IRR  sebesar  13,66%.  Berdasarkan  analisis  bisnis  tersebut  maka proyek Jalan Tol Japek II Selatan tetap layak untuk dilaksanakan. Selanjutnya, karena analisis nilai IRR yang dilakukan peneliti menghasilkan nilai yang lebih besar maka hasil  analisis  yang  digunakan  menggunakan  perhitungan  peneliti.  Adapun persamaan yang digunakan sebagai berikut.
Payback Period (PBP) Payback  Period (PP)  atau  waktu  pengembalan  investasi  merupakan  teknik  penilaian terhadap  jangka  waktu  (periode)  pengembalian  investasi  suatu  proyek.  Analisis payback period dalam analisis kelayakan perlu dilakukan untuk mengetahui seberapa lama waktu yang diperlukan proyek dapat mengembalikan seluruh biaya investasi proyek. Dengan menggunakan Persamaan III.4 diperoleh nilai payback period dengan VGF-Subsidi Silang adalah selama 14,5 tahun dan tanpa VGF Subsidi Silang selama 13,5 tahun. Maka dari kedua skema tersebut dapat disimpulkan bahwa Payback Period < Payback  Period maksimum  (masa  konsesi)  =  35  Tahun,  artinya  Proyek  Jalan  Tol Japek  II  Selatan  memiliki  waktu  pengembalian  investasi  yang  cukup  baik
Keterangan: NB i (+) = Benefit (Persamaan 2) NB i (-) = Cost
Keterangan: i 1 = Tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV positif
i 2 = Tingkat Suku bunga yang menghasilkan NPV negatif (Persamaan 3) NPV1 = Net Present Value (NPV) bernilai positif
NPV2 = Net Present Value (NPV) bernilai negatif
dengan/tanpa  skema  VGF  Subsidi  Silang.  Adapun  persamaan  yang  digunakan sebagai berikut.

## Return On Investment (ROI)
ROI  adalah  indikator  investasi  yang  menunjukkan  tingkat  atau  prosentasi pengembalian atas nilai investasi. Nilai investasi adalah keseluruhan biaya investasi dan pemasukan adalah keseluruhan pemasukan yang telah memperhitungkan pajak, depresiasi,  bunga,  dan  lainnya.  Kelebihan  indikator  ini  adalah  melingkupi  seluruh biaya dan pemasukan sepanjang umur investasi.
Berdasarkan hasil perhitungan ROI Proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa VGF  Subsidi  Silang  selama  masa  konsesi  35  tahun  memiliki  rata-rata  nilai  ROI sebesar  6%  (dengan  VGF  Subsidi  Silang)  dan  9%  (tanpa  VGF  Subsidi  Silang). Sehingga  nilai  ROI  tanpa  VGF  Subsidi  Silang  memiliki  rasio  pengembalian  lebih besar 3% terhadap nilai investasi dibandingkan dengan VGF Subsidi Silang. Adapun persamaan yang digunakan sebagai berikut:
(Persamaan 5)
Return On Equity (ROE) Return  on  Equity atau  tingkat  pengembalian  ekuitas  digunakan  untuk  mengukur seberapa besar kemampuan perusahaan dalam memperoleh laba yang menjadi hak bagi pemegang saham perusahaan. Rasio ini dipengaruhi oleh besar kecilnya utang perusahaan. ROE yang semakin tinggi akan menghasilkan besarnya laba bersih yang diperoleh dari ekuitas pemilik modal perusahaan semakin kuat.
Return on Equity (ROE) Proyek Jalan Tol Japek II Selatan dengan/tanpa VGF Subsidi Silang  selama  masa  konsesi  35  tahun  memiliki  rata-rata  nilai  ROE  sebesar  23% (dengan  VGF  Subsidi  Silang)  dan  30%  (tanpa  VGF  Subsidi  Silang).  Dapat disuimpulkan Proyek Jalan Tol Japek II Selatan tanpa VGF Subsidi Silang memiliki rasio pengembalian terhadap nilai ekuitas 7% lebih besar. Adapun persamaan yang digunakan sebagai berikut:

## (Persamaan 6)

## Analisis Sensitivitas
Berdasarkan analisa terhadap kelayakan finansial yang telah dilakukan sebelumnya, maka diketahui bahwa proyek pembangunan Jalan Tol Japek II Selatan dengan VGF Subsidi Silang tetap layak diusahakan bagi BUJT pemberi subsidi proyek Jalan lain walaupun  salah  satu  indikator  finansial,  yaitu  FIRR  tidak  mencapai  besaran  nilai sesuai Permen PU 06//2010. Oleh karena itu, dalam melakukan analisa sensitivitas data  yang  digunakan  adalah  data  hasil  analisa  kelayakan  finansial  pembangunan Jalan Tol Japek II Selatan dengan VGF Subsidi Silang. Pada skenario perubahan biaya konstruksi, d iscount rate ( i ) yang digunakan sebesar 11% dengan besar peningkatan dan  penurunan  biaya  konstruksi  serta  peningkatan  dan  penurunan  LHR  sebesar 10%-50%.
Keterangan: n = Tahun terakhir jumlah arus kas masih belum bisa menutup investasi a = Jumlah investasi mula - mula
(Persamaan 4) b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n + 1

## Tabel 1. Hasil Analisis Sensitivitas
Skenario terhadap Perubahan Biaya Konstruksi Iterasi Biaya Konstruksi (Rp. Triliun) NPV (Rp. Miliar) BCR IRR (%) Payback Periode 1 13 4.485 1,14 15,09 8 Tahun 4 Bulan 2 12 5.445 1,17 16,54 9 Tahun 11 Bulan 3 10 6.406 1,21 18,39 11 Tahun 8 Bulan 4 9 7.367 1,25 20,87 13 Tahun 1 Bulan 5 7 8.328 1,29 24,44 13 Tahun 10 Bulan 6 16 2.563 1,07 12,91 15 Tahun 2 Bulan 7 18 1.602 1,05 12,06 15 Tahun 10 Bulan 8 19 641 1,02 11,32 16 Tahun 5 Bulan 9 20 -319 0,99 10,67 16 Tahun 11 Bulan 10 22 -1.280 0,97 10,08 17 Tahun 5 Bulan Skenario terhadap Perubahan LHR Iterasi LHR (Kend./Hari) NPV (Rp. Miliar) BCR IRR Payback Periode 11 55.310 1.891 1,06 12,55% 15 Tahun 9 Bulan 12 49.164 251 1,01 11,10% 17 Tahun 2 Bulan 13 43.019 -1.388 0,96 9,54% 18 Tahun 10 Bulan 14 36.873 -3.036 0,9 7,82% 22 Tahun 7 Bulan 15 30.728 -4.701 0,85 5,88% 24 Tahun 3 Bulan 16 67.601 5.153 1,15 15,25% 13 Tahun 7 Bulan 17 73.746 6.784 1,2 16,47% 12 Tahun 8 Bulan 18 79.892 8.414 1,24 17,58% 11 Tahun 9 Bulan 19 86.037 10.044 1,28 18,71% 11 Tahun 3 Bulan 20 92.183 11.674 1,33 19,80% 10 Tahun 8 Bulan
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan  hasil  analisa  yang  disajikan,  menunjukan  bahwa  skenario  terhadap perubahan  biaya  konstruksi  mulai  mencapai  perubahan  pada  salah  satu  indikator finansial  menjadi  negatif  adalah  pada  saat  skenario  peningkatan  biaya  investasi menjadi  140%  sedangkan  pada  skenario  perubahan  volume  lalu  lintas  mulai mencapai perubahan pada salah satu indikator finansial menjadi negatif adalah pada saat skenario penurunan volume lalu lintas menjadi 130%. Maka dapat disimpulkan dari ke-2 skenario tersebut, yaitu skenario perubahan biaya konstruksi dan skenario perubahan volume lalu lintas, dapat diketahui bahwa skenario perubahan LHR lebih sensitif pengaruhnya pada setiap perubahan indikator finansial yang lebih signifikan Untuk menguji sensitivitas dari kelayakan finansial proyek pembangunan Jalan  Tol Japek II Selatan. Berdasarkan hasil analisa yang disajikan tabel di bawah menunjukan bahwa  skenario  terhadap  perubahan  biaya  konstruksi  mulai  mencapai  perubahan pada  salah  satu  indikator  finansial  menjadi  negatif/merugikan  adalah  pada  saat skenario  peningkatan  biaya  investasi  menjadi  140%  dan  pada  skenario  perubahan volume lalu lintas mengalami penurunan menjadi 130%.
Maka dapat disimpulkan dari ke-2 skenario tersebut, yaitu skenario perubahan biaya konstruksi  dan  skenario  perubahan  volume  lalu  lintas,  dapat  diketahui  bahwa skenario  perubahan  LHR  lebih  sensitif  pengaruhnya  pada  setiap  perubahan indikator finansial yang berubah secara signifikan.

## Analisa Optimasi
Dalam  penelitian  ini,  optimasi  dilakukan  untuk  mengetahui  nilai  manfaat  optimal dari besar biaya subsidi dari proyek Jalan Tol Japek II Selatan untuk pembangunan Jalan  Tol  Terbanggi  Besar – Pematang  Panggang.  Skenario  dilakukan  dengan melakukan perubahan rencana tarif tol awal Jalan Tol Japek II Selatan.
Berdasarkan data lalu lintas rencana pada Business Plan (BP) Proyek Japek II Selatan , kapasitas  jalan  Tol  Japek  II  Selatan  diprediksi  mulai  mengalami  titik  jenuh  pada tahun ke – 8 dengan LHR sebesar 85.000 kenderaan per hari. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan peneliti menggunakan acuan pedoman MKJI, diperoleh nilai derajat kejenuhan sebesar 0,85 pada saat arus lalu lintas mencapai 85.000 kendaraan per hari atau setara dengan 94.919 satuan mobil penumpang (smp) per hari mulai dari seksi 1 proyek Japek II Selatan, yaitu ruas Jati Asih - Banter Gebang dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (MW 4/2 D).
Besarnya  derajat  kejenuhan  (DS)  secara  teoritis,  besar  nilai  derajat  kejenuhan  tidak bisa lebih dari 1 (satu), artinya apabila nilai tersebut mendekati nilai 1 maka kondisi jalan tersebut sudah mendekati jenuh dengan kondisi lalu lintas yang secara visual bisa  dilihat  di  lapangan  mendekati  padat  dengan  kecepatan  kendaraan rendah/kritis.  Oleh  karena  itu,  besarnya  nilai  DS  dalam  kinerja  lalu  lintas  di perkotaan tidak lebih dari 0,80. (Erwin Kusnandar, 2005).
Penambahan  lajur  pada  Jalan  Tol  Kapek  II  Selatan  akan  dilakukan  ketika  suatu sekmen  jalan  telah  mencapai  85.000  kendaraan  per  hari.  Maka  berdasarkan  data perhitungan LHR pada Jalan Tol Japek II Selatan diketahui penambahan lajur pada setiap sekmen Jalan Tol Japek II Selatan dari tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (MW 4/2 D) menjadi 6 lajur 2 arah terbagi (MW 6/2 D) dengan lebar lajur masing – masing 3,6 meter  sehingga  estimasi  yang  dilakukan  oleh  BUJT  JJS  telah  sesuai  dengan  aturan dalam MKJI bahwa nilai DS < 1.

## Tabel 2. Hasil Analisis terhadap Rencana Penambahan Lajur
No. Paket Pekerjaan Sekmen Jalan Panjang (Km) Tahun LHR (Kend./Hari) Tipe Jalan 1 Paket I Jati Asih - Banter Gebang 4,95 2030 80.828 MW 6/2 D Bantar Gebang - Setu 4,35 2 Paket II Setu - Sukaragam 9,30 2028 84.002 MW 6/2 D Sukaragam - Taman Mekar 15,55 3 Paket III Taman Mekar - Kuta Negara 19,35 2032 80.963 MW 6/2 D Kuta Negara - Sadang 8,68 Total (Km) 62,18
Tarif  Tol  digunakan  sebagai  tolak ukur  manfaat  dalam  pembangunan  proyek  jalan tol  oleh  investor.  Besar  penetapan  tarif  Tol  adalah  maksimal  70%  dari  besar keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK) dimana biaya operasi adalah besar penghematan BOK ditambah penghematan nilai waktu (Tjokoroadiredjo 1990).
Tujuan dari simulasi terhadap perubahan harga tarif Tol dan perubahan volume lalu lintas  adalah  untuk  mengukur  seberapa  besar  dukungan  biaya  konstruksi  optimal yang dapat diberikan untuk proyek Jalan Tol Terbanggi Besar – Pematang Panggang. Dalam  analisa  optimasi,  Target  FIRR  yang  diinginkan  ada  2  macam,  yaitu  FIRR dengan  skema  VGF  Subsidi  Silang  dan  FIRR  berdasarkan  besar  suku  bunga
pinjaman,  yaitu  11% + 4%=  15%  (ketentuan  dalam  Permen  PU  06/2010).  Berikut  2 macam skenario yang dilakukan, yaitu:
1. Skenario  terhadap  perubahan  tarif  tol  sebesar  Rp.1.200/km  s.d  Rp.1.500/km (setiap golongan kendaraan) dan skenario peningkatan dan penurunan LHR dan biaya  konstruksi  s/d  20%.  Skenario  ini  dilakukan  dengan  tujuan  untuk mengetahui subsidi optimum pada setiap iterasi yang memenuhi nilai FIRR yang diinginkan.
2. Skenario terhadap penurunan dan peningkatan LHR dan biaya konstruksi sebesar 10%-50 %. Dari skenario ini didapatkan grafik affordability /grafik keterjangkauan. Simulasi terhadap perubahan volume lalu lintas dan biaya konstruksi 10% - 50% untuk  mengetahui  usulan  tarif  Tol  minimum  yang  memenuhi  nilai  FIRR  yang diinginkan.  Hasil  perhitungan  usulan  tarif  pada  setiap  iterasi  yang  dilakukan disajikan ke dalam bentuk gambar pada grafik affordability .
Dari hasil analisa BKBOK menggunakan Metode PCI, diketahui bahwa besar BKBOK adalah  Rp.146.243  maka  70%  BKBOK  adalah  Rp.102.730  yang  memiliki  nilai  lebih besar  dari  tarif  Tol  awal  rekomendasi  dalam  FS  PT.  JJS  tahun  2017,  yaitu  Rp.1.500 /km atau setara dengan Rp.96.000 untuk 64 Km (total panjang ruas Jalan Tol Japek II Selatan).  Maka  penerapan  tarif  awal  Rp.1.200/km  s/d  Rp.1.500/km  masih  layak diterapkan.

## Tabel 3. Skenario pada Analisa Optimasi
Skenario Terhadap Perubahan LHR Skenario Terhadap Perubahan Biaya Konstruksi Iterasi Tarif (Rp.) % LHR Kend./ Hari Iterasi Tarif (Rp.) % Biaya Konstruksi Biaya (Rp.Triliun) 1 1.200 80% 49.164 1 1.200 80% 11,71 2 90% 55.310 2 90% 13,17 3 100% 61.455 3 100% 14,64 4 110% 67.601 4 110% 16,10 5 120% 73.746 5 120% 17,56 6 1.250 80% 49.164 6 1.250 80% 11,71 7 90% 55.310 7 90% 13,17 8 100% 61.455 8 100% 14,64 9 110% 67.601 9 110% 16,10 10 120% 73.746 10 120% 17,56 11 1.300 80% 49.164 11
1.300 80% 11,71 12 90% 55.310 12 90% 13,17 13 100% 61.455 13 100% 14,64 14 110% 67.601 14 110% 16,10 15 120% 73.746 15 120% 17,56 16 1.400 80% 49.164 16 1.400 80% 11,71 17 90% 55.310 17 90% 13,17 18 100% 61.455 18 100% 14,64 19 110% 67.601 19 110% 16,10 20 120% 73.746 20 120% 17,56 21 1.500 80% 49.164 21 1.500 80% 11,71 22 90% 55.310 22 90% 13,17 23 100% 61.455 23 100% 14,64 24 110% 67.601 24 110% 16,10 25 120% 73.746 25 120% 17,56 Sumber: Hasil Analisa, 2021
Tabel 4. Hasil Analisa Terhadap Skenario Perubahan Tarif Tol dan LHR
Iterasi Tarif (Rp.) Kend./Hari FIRR Target = 13,90% FIRR Target = 15,00% Subsidi (Rp.Triliun) Subsidi (Km) Subsidi (Rp.Triliun) Subsidi (Km) 1 1.200 49.164 - - - - 2 55.310 - - - - 3 61.455 - - - - 4 67.601 3,01 23 - - 5 73.746 4,69 35 3,26 24 6 1.250 49.164 - - - - 7 55.310 - - - - 8 61.455 2,01 15 - - 9 67.601 3,78 28 2,36 18 10 73.746 5,54 41 4,09 31 11 1.300 49.164 - - - - 12 55.310 - - - - 13 61.455 2,77 21 - - 14 67.601 4,55 34 3,12 23 15 73.746 6,39 48 4,93 37 16 1.400 49.164 - - - - 17 55.310 2,16 16 - - 18 61.455 4,14 31 2,71 20 19 67.601 6,1 46 4,65 35 20 73.746 8,12 61 6,62 49 21 1.500 49.164 - - - - 22 55.310 3,42 26 2,01 15 23 61.455 5,58 42 4,12 31 24 67.601 7,67 57 6,18 46 25 73.746 9,78 73 8,27 62

## Pengumpulan Data Survei Persepsi Stakeholder
Selain  dilakukan  analisa  kelayakan  finansial  dalam  mengevaluasi  kinerja  dan efektivitas  dari  pelaksanaan  skema  pembiayaan  Proyek  Infrastruktur  Jalan  Tol dengan  VGF  Subsidi  Silang,  perlu  dilakukan  survei  mengenai  pandangan  dari stakeholder terkait. Survei persepsi stakeholder dilakukan dengan menggunakan Likert Scale dan  wawancara.  Survei  dilakukan  untuk  mengukur  persepsi stakeholder terhadap skema VGF Subsidi Silang dan unsur – unsurnya.
Karena keterbatasan jumlah responden yang diperoleh, maka untuk dapat mengukur keakuratan  hasil  survei  persepsi  stakeholder  dilakukan melalui  kuesioner  untuk setiap  pertanyaan  yang  disediakan  peneliti,  akan  dilengkapi  dengan  isian  alasan pemilihan  bagi  setiap  responden  melalui  hasil  wawancara  untuk  mendapatkan gambaran  yang  lebih  jelas  dan  akurat  mengenai  persepsi  para  responden  dalam memberikan  tanggapan  dan  masukan  terkait  skema  VGF  Subsidi  Silang.  Dalam penelitian  ini  responden  terdiri  dari  unsur  pemerintah  dan  unsur  BUJT  dengan seluruh  responden  memiliki  pengalaman  di  bidang  investasi  dan/atau  bidang transportasi lebih dari 10 tahun dengan komposisi sebagai berikut:
1. Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
2. Direktorat  Jenderal  Pembiayaan  dan  Pengelolaan  Risiko  (DJPPR),  Kementerian Keuangan
3. PT. Hutama Karya
4. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII)
5. PT. Jasamarga Japek Selatan (JJS)
6. PT. Citra Marga Nusaphala Persada (CMNP)
7. PT. Citra Karya Jabar Tol (CKJT)
8. PT. Jasamarga Jalanlayang Cikampek (JJC)

## SIMPULAN
1. Analisa Finansial
Berdasarkan  hasil  analisis  kelayakan  finansial  proyek  Jalan  Tol  Japek  II  Selatan pada setiap indikator finansial dengan/tanpa melaksanakan skema VGF-Subsidi Silang adalah sebagai berikut:
1) Dengan  Skema  VGF  Subsidi  Silang:  FIRR  =  13,90%,  NPV  =  Rp.3,5  Triliun, BCR = 1,11, ROI = 6%, ROE = 23%.
2) Tanpa Skema VGF Subsidi Silang: FIRR = 15,70%, NPV = Rp.4,85 Triliun, BCR = 1,22, ROI = 9%, ROE = 30%.
Hasil  analisa  kelayakan  finansial  dengan  skema  VGF  Subsidi  Silang  pada  salah satu  indikator  finansial,  yaitu  FIRR  adalah  13,90%  dimana  tidak  memenuhi kriteria kelayakan finansial berdasarkan Permen PU 06/2010. Namun BUJT Japek II  Selatan  selaku  BUJT  pemberi  subsidi  memiliki  parameter  lain  yang  dijadikan dasar perhitungan kelayakan proyek sehingga proyek tetap terlaksana.
2. Analisa Sensitivitas dan Optimasi Berdasarkan  hasil  analisa  sensitivitas  dan  optimasi  proyek  Jalan  Tol  Japek  II Selatan  diketahui  bahwa  pada  skenario  perubahan  LHR  dan  perubahan  biaya konstruksi  yang  memenuhi  nilai  IRR  yang  diinginkan  harus  memenuhi penurunan  LHR  maksimum  sebesar  10%  dan  peningkatan  biaya  konstruksi maksimum sebesar 20%.
3. Berdasarkan  hasil  analisa  persepsi  stakeholder  dapat  disimpulkan  bahwa pelaksanaan skema VGF Subsidi Silang memiliki risiko investasi lebih besar yang harus ditanggung BUJT pemberi subsidi.
4. Kelebihan  dan  kekurangan  skema  VGF  Subsidi  Silang  diantaranya  sebagai berikut:
a. Kelebihan:
1) Mendorong  pelaksanaan  pembangunan  Jalan  Tol  yang  tidak  layak  secara finansial.
2) Sebagai  alternatif  pembiayaan  lain  selain  penggunaan  APBN  untuk pembiayaan pembangunan Jalan Tol.
3) Masa konsesi yang diberikan pemerintah kepaa BUJT pemberi subsidi bisa menjadi lebih panjang secara jangka waktu.
b. Kekurangan:
1) Menurunkan  tingkat  kelayakan  finansial  pada  proyek  BUJT  pemberi subsidi.
2) Respon  masyarakat  pengguna  Jalan  Tol  yang  merasa  diberatkan  dengan tarif  Tol  yang  menjadi  lebih  tinggi  akibat  penerapan  skema  VGF-Subsidi Silang.
3) Cost of Fund /biaya pendanaan yang timbul  akibat dari  pelaksanaan skema VGF Subsidi Silang sepenuhnya ditanggung BUJT pemberi subsidi.
4) Kecenderungan  perusahaan  (BUJT  pemberi  subsidi)  mengalami Enjoyment Periode menjadi lebih pendek jika melaksanakan skema VGF Subsidi Silang.
5) Subsidi  untuk  pembangunan  Jalan  Tol  lain  menyebabkan  pengembalian investasi  menjadi  lebih  panjang  secara  jangka  waktu  bagi  BUJT  pemberi subsidi  atau  bahkan  berpotensi  tidak  memperoleh  keuntungan  yang  layak jika terjadi cost overrun pada proyek Jalan Tol.

## DAFTAR PUSTAKA
Alfiansyah, Achmad Dzulfiqar. Maret 2019. Kajian Investasi Pembangunan Jalan Tol Menggunakan  Dana  Haji.  Tesis  Program  Studi  Magister  Sistem  dan  Teknik Jalan Raya. Institut Teknologi Bandung. Bandung
Badan  Pengatur  Jalan  Tol  (BPJT).  2007.  Peluang  Investasi  Jalan  Tol  di  Indonesia. Jakarta
Badan  Pusat  Statistik  (BPS).  Februari  2021.  Pertumbuhan  Ekonomi  Indonesia Triwulan IV-2020.
Brealey  A.  Richard,  Myers  C.  Stewart,  Allen  Franklin.  2006. Coporate  Finance .  8th edition. Mc Graw Hill, New York.
Bringham,  Eugene  F  dan  Weston,  J  Fred.  2011.  Dasar-dasar  Manajemen  Keuangan Edisi 11 Buku 2. Terjemahan oleh Ali Akbar Yulianto. Jakarta. Salemba Empat.
Cariawan,  Unggul.  2007. Risk  Management  System  Development .  PT  Jasa  Marga (Persero). Joint Technical Conference. Penang, Malaysia.
Dalijus,  Beta  Proton.  2007.  Identifikasi  Risiko  Investor  dalam  Investasi  Jalan  Tol. Thesis Program Studi Teknik Sipil, Universitas Indonesia. Jakarta
Departemen  Pekerjaan  Umum.  1997.  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI). Direktorat Jenderal Bina Marga dan Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Direktorat  Jenderal  Pembiayaan  Infrastruktur  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan, Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  2018.  Kebijakan Pembangunan Jalan Tol di Indonesia. Jakarta
Djarwanto.  2001.  Pokok-Pokok  Analisis  Laporan  Keuangan.  Yogyakarta:  Penerbit BPFE
Gittinger, Price. 1986. Analisis Ekonomi Proyek-Proyek Pertanian. Terjemahan. Edisi Kedua. UI-Press dan John Hopkins. Jakarta
Hermawan,  R. Kajian Ulang Penentuan  Tarif  dan  Sistem Penggolongan Kendaraan Jalan Tol di Indonesia, Jurnal Teknik Sipil ITB, Bandung.
Hermawan,  Rudy,  Russ  Bona  Frazila,  Aranda  Awang,  Jongga  Jihanny.  Hubungan Antara  Variasi  Tarif  Tol  dengan  Pendapatan  dan  Tingkat  Pelayanan.  Jurna Teknik Sipil. Institut Teknologi Bandung
Hermawan, Rudy. 2007. Risiko Investasi dalam Pembangunan Jalan Tol di Indonesia. Journal  of  Regional  and  City  Planning,  Vol  18,  No.  3.  Bandung:  Institut Teknologi Bandung
Highway Capacity Manual (HCM). 2010. Washington DC: Transportation Research Board.
Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  2017.  Modul  5  Kelayakan Finansial. Jakarta
Kusnandar,  E.  2005.  Hubungan  Kecepatan  Kendaraan  dengan  Derajat  Kejenuhan, Database  Jurnal  Ilmiah  Indonesia.  Jurnal  Jalan-Jembatan,  Penerbit  Pusat Penelitian  Dan  Pengembangan  Jalan  Dan  Jembatan,  Departemen  Pekerjaan Umum.
Ministry  of  Construction,  The  World  Bank.  May  1999.  Asian  Toll  Road  Development Program Review of Recent Toll Road Experience in Selected Countries and Preliminary Tool Kit for Toll Road Development . Japan
Nugroho, Purwadi. 2017. Kajian Pengusahaan Jalan Tol Dengan Pemanfaatan Lahan Pada Koridornya. Tesis Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya. Institut Teknologi Bandung. Bandung
Okamoto,  Kanemura,  Mitsuishi.  2007. Risk  Management  Project  at  Expressway Companies . Joint Technical Conference. Penang, Malaysia.
Pemerintah RI. 2004. Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan.
Pemerintah  RI.  2012.  Undang-Undang  Nomor  02  tahun  2012  tentang  Pengadaan Tanah  bagi  Pembangunan  Untuk  Kepentingan  Umum.  Jakarta:  Pemerintah Republik Indonesia
Pemerintah  RI.  2012.  Undang-Undang  Nomor  30  tahun  2017  tentang  Jalan  Tol. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan Menteri Keuangan. 2012. Undang-Undang Nomor 223 tahun 2012 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pengadaan Badan Usaha untuk Pengusahaan Jalan Tol. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan Menteri PUPR. 2017.“Undang -Undang Nomor 01 tahun 2017 tentang Tata Cara  Pelaksanaan  Pengadaan  Badan  Usaha  untuk  Pengusahaan  Jalan  Tol. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan  Presiden.  2010.  Undang-Undang  Nomor  78  tahun  2010  tentang penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan Presiden. 2012. Undang-Undang Nomor 02 tahun 2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan Atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah  dengan  Badan  Usaha  Dalam  Penyediaan  Infrastruktur.  Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan  Presiden.  2015.  Undang-Undang  Nomor  117  tahun  2015  tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia
Peraturan Presiden. 2015. Undang-Undang Nomor 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah  Dengan  Badan  Usaha  dalam  Penyediaan  Infrastruktu”.  Jakarta:
Pemerintah Republik Indonesia. Proyek Infrastruktur Dengan Skema KPBU, https://studylibid.com/doc/4287055/02-pt-pii---ms-pltsa-tangerang-  selatan- v5, diakses pada Desember 2020 pukul 11.00.
PT.  Penjaminan  Infrastruktur  Indonesia.  2017.  Acuan  Alokasi  Risiko.  Jakarta  PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII). 2019.
PT.  Sarana  Multi  Infrastruktur  Indonesia  (Persero).  2017.  Failitas  Dukungan Pemerintah Untuk Proyek KPBU. Jakarta
Umar,  Husein.  2001.  Studi  Kelayakan  Bisnis.  Edisi  3  Revisi.  Jakarta:  Gramedia Pustaka Utama
Wibowo  A.  2006.  Investasi  Jalan  Tol  Swasta  di  Indonesia:  Risiko  dan Permasalahannya.
Wirahadikusumah  Reini  D.,  Sapitri,  Susanti  Betty,  Soemardi  Biemo  W.,  2013.  Isu Strategis pada Pengadaan Pengusahaan Jalan Tol dalam Kerjasama Pemerintah dan Swasta. Jurnal Teknik Sipil. Vol .20 No. 3: 233 – 244