page 43-56

## PENGARUH LSA (LOBE SEPARATION ANGEL) PADA CAMSHAFT TERHADAP UNJUK KERJA MESIN JUPITER Z1
Anasri Habib 1) , Abdul Ghofur 2) 1,2 Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat Jl. Akhmad Yani Km. 36 Banjarbaru, Kalimantan selatan, 70714 Email: anasri.bbm1996@gmail.com

## Abstract
This  study  aims  to  determine  the  best  engine  performance  from  changes  in  the angel separation lobe on the camshaft, and to find out the valve timing diagram of each  camshaft  modification.  The  research  was  carried  out  by  changing  the camshaft  profile  to  produce  different  valve  timing  and  lobes  preparation  angles, then do a test using dynotest to get Jupiter z1 engine performance. The results of the  study  used  dynotest  to  determine  engine  performance,  from  the  results  of testing  to  get  the  highest  results  from  each  camshaft  profile,  namely  the  LSA 103.25 o (standard)  power  of  9.035  Hp  and  torque  of  8.093  Nm,  on  LSA  105.5 o power  is  9,162  Hp  and  torque  is  9,062  Nm,  the  LSA  102.5 o power  is  9.036  Hp and  torque  is  8.949  Nm.  The  effect  of  LSA  on  the  standard  camshaft  and modification,  namely  on  the  camshaft  with  LSA  105.5 o ,  the  power  increased  by 1.3%  and  torque  increased  by  10.7%  while  the  LSA  102.5 o the  power  increased by 0.01% and torque increased by 9,5%. So that the best performance is obtained on the camshaft with LSA 105.5 o .
Keywords : Camshaft, Valve Timing Diagram, Torque, Power, Perfomance

## Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui performa mesin terbaik dari perubahan angel  separasi  lobe  pada  camshaft,  dan  mengetahui  diagram  timing  katup  dari setiap  modifikasi  camshaft.  Penelitian  dilakukan  dengan  mengubah  profil  poros bubungan  untuk  menghasilkan  waktu  katup  dan  sudut  preparasi  lobus  yang berbeda,  kemudian  dilakukan  pengujian  menggunakan  dynotest  untuk mendapatkan performa  mesin Jupiter z1. Hasil  penelitian menggunakan  dynotest untuk  mengetahui  performa  mesin,  dari  hasil  pengujian  mendapatkan  hasil tertinggi  dari  setiap  profil  camshaft  yaitu  pada  tenaga  LSA  103,25 o (standar) sebesar  9.035  Hp  dan  torsi  8.093  Nm,  pada  tenaga  LSA  105,5 o Dengan  tenaga 9.162 Hp dan torsi 9.062 Nm, LSA 102,5 o bertenaga 9.036 Hp dan torsinya 8.949 Nm. Pengaruh LSA pada camshaft standar dan modifikasinya yaitu pada camshaft dengan LSA 105,5 o tenaga bertambah 1,3% dan torsi bertambah 10.7% sedangkan tenaga  LSA  102,5 o bertambah  0,01%  dan  torsi  bertambah  9,5  %.  Sehingga performa terbaik didapatkan pada camshaft dengan LSA 105,5 o .
Kata kunci: Camshaft, Valve Timing Diagram, Torsi, Daya, Kinerja

## PENDAHULUAN
Di  Indonesia  kebutuhan  alat  transportasi  yang  praktis  dan  memiliki keunggulan baik unjuk kerja mesin maupun teknologi yang diterapkannya sangat
diminati masyarakat. Saat ini sepeda motor merupakan alat transportasi terbanyak di Indonesia. Selain sebagai alat transportasi sepeda motor juga digunakan untuk kompetisi,  yaitu  untuk  hemat  energi.  Sepeda  motor  yang  digunakan  untuk kompetisi  tentu  saja  memiliki  setingan  yang  berbeda  dengan  sepeda  motor  yang digunakan  untuk  transpotasi  sehari-hari.  Parameter-parameter  unjuk  kerja  mesin kendaraan  bermotor  antara  lain  adalah  torsi  ( torque ),  daya  ( power ),  konsumsi bahan  bakar  spesifik  ( spesific  fuel  consumption ),  dan  perbandingan  udara-bahan bakar dan bahan bakar-udara ( air fuel ratio dan fuel air ratio ) (Warju, 2009).
Pada  umumnya  sepeda  motor  untuk  kepentingan  kompetisi  telah dimodifikasi  komponen-komponen  dan  sistem  mekanismenya.  Komponen- komponen  yang  dimodifikasi  antara  lain  sistem  bahan  bakar,  pengapian,  rangka, pemindah  daya,  dan  volume  silinder.  Modifikasi  yang  akan  di  teliti  yaitu modifikasi  sistem  mekanisme  katup  bisa  dilakukan  dengan  merubah  durasi  dan timing  buka  tutup  katup,  tinggi  bukaan  katup,  serta  jarak  antar  puncak  camshaft yang  disebut  dengan  istilah Lobe  Sparation  Angle (LSA).  Salah  satu  cara  untuk mengoptimalkan unjuk kerja mesin adalah dengan merubah LSA.
Camshaft merupakan  sebuah  part  yang  digunakan  dalam  motorempat langkah untuk menjalankan katup ( valve ). Katup motor empat langkah terdiri dari dua jenis katup, yaitu katup hisap ( intake valve ) dan katup buang ( exhaust valve ).
Intake valve berfungsi untuk mengatur aliran udara dan bahan bakar pada langkah hisap, sedangkan katup buang berfungsi untuk mengatur keluarya gas buang pada saat langkah buang.

## Camshaft
Camshaft merupakan  salah  satu  mekanisme  penggerak  katup  ( valve ). Didalam  motor  empat  langkah  terdiri  dari  dua  jenis  katup,  yaitu    katup  hisap ( valve intake ) dan katup buang ( valve exhaust ). Camshaft dapat diibaratkan seperti jantung pada manusia, yaitu sebagai pengatur sirkulasi darah dan suplai makanan. Pada  camshaft  yang  diatur  adalah  sirkulasi  bahan  bakar  dan  udara  (O 2 )  yang diperlukan untuk pembakaran yang menghasilkan tenaga (Yoyok, 2012).
Gambar 1. Camshaft

## Lobe Separation Angel
LSA ( lobe  separation  angle ) adalah derajat  jarak antara titik tengah pucuk bubungan  lobe-intake  dan  pucuk  bubungan  lobe-exhaust.  Makin  rendah  LSA makin  besar  overlap.  Efek  tinggi  overlap  ini  membuat  pembilasan  ini  makin
sempurna  pada  putaran  atas,  karena  proses  pembilasan  terjadi  pada  saat  overlap. LSA  juga  menentukan  power  band.  Meski  durasi  sama,  LSA  diubah  maka karakter  mesin  juga  ikut  berubah. Lobe  separation  angle (LSA)  juga  berperan besar  terhadap  peningkatan  kesempurnaan  pembakaran.  Karena  perubahan  yang dilakukan  pada  nilai  LSA  dan overlap akan  mempengaruhi  banyak  sedikitnya campuran bahan bahar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Korelasinya adalah  melalui  modifikasi  atau  desain  ulang  profil camshaft maka  dapat mengubah  waktu  membuka  dan  menutupnya  katup.  Tujuan  akhir  dalam modifikasi camshaft yaitu untuk menambah efisiensi volumetris campuran bahan bakar  dan  udara  yang  masuk  ke  dalam  silinder  dan  memperlancar  proses pembuangan  setelah  pembakaran.  Diharapkan  dengan  meningkatnya  efisiensi volumetrsi  yang  masuk  ke  dalam  silinder  dan  terbakar  sempurna  dapat menghasilkan  tenaga  yang  besar  (Yoyok,  2012).  Rumus  untuk  menghitung lobe separation angle : Dimana:
𝐿𝑆𝐴 = 𝑙𝑜𝑏𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑡𝑎𝑘𝑒+𝑙𝑜𝑏𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑒𝑥ℎ𝑎𝑢𝑠𝑒 2 (1) 𝐿𝑜𝑏𝑒 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑁 = 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑖𝑛𝑡𝑎𝑘𝑒 2 +𝑏𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑎𝑘𝑒 (2) 𝐿𝑜𝑏𝑒 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝐸𝑋 = 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑒𝑥ℎ𝑎𝑢𝑠𝑡 2 +𝑡𝑢𝑡𝑢𝑝 𝑒𝑥ℎ𝑎𝑢𝑠𝑡 (3)
Gambar 2. Lobe Separation Angel

## Valve Timing
Valve  timing adalah  saat  membuka  dan  menutupnya  katup  berhubungan dengan posisi torak - torak yang bergerak dalam silinder motor. Dalam teori kita mempelajari  cara  bekerjanya  motor  5  gerakan  bahwa  katup  katup  terbuka  dan tertutup pada saat torak (piston) berada pada TMA atau TMB tetapi dalam praktek pada  kenyataan  tidak  benar.  Pada  saat  mesin  berputar  dengan  kecepatan  tinggi, katup  harus  membuka  lebih  cepat  dan  menutup  lebih  lambat  sehingga  katup membuka  lebih  lama  untuk  memberi  kesempatan  masuknya  udara  sebanyak  - banyaknya  dalam  silinder  motor.  Kelambatan  menutup  katup  masuk  ini dimaksudkan  agar  kelambanan  masuknya  udara  dapat  dimanfaatkan  sebesar  - besarnya. Saat membukanya katup buang juga dipercepat agar supaya tekanan gas buang dapat dipercepat keluarnya.
Valve timing dinyatakan dalam bentuk diagram yang menunjukkan besarnya sudut  poros  engkol  berdasarkan  kedudukan  torak  pada  TMA  atau  TMB.  Bila katup membuka atau menutup setelah torak melewati titik mati disebu kerja katup tertunda.  Sebaliknya  apabila  katup  membuka  atau  menutup  sebelum  titik  mati
disebut  kerja  katup  mendahului.  Saat  terbuka  dan  tertutupnya  katup  -  katup dinamakan diagram kerja katup ( valve timing diagram ).
Gambar 3. Valve Timing
Pengujian
a. Horsepower
Horsepower adalah  istilah  yang  mengGambarkan  seberapa  banyak  kerja sebuah  mesin atau sumber lainnya dalam melakukan sesuatu hal selama periode waktu  tertentu.  Definisi  yang  tepat  adalah  bahwa  satu  unit  tenaga  kuda  adalah 33.000 kaki-pounds per menit. Jika  Anda mengangkat 33.000 pound sejauh satu kaki dalam satu menit, maka rata-ratanya ialah 550 pound  per detik selama enam puluh detik, Anda telah bekerja pada tingkat satu tenaga kuda.
Diagram indikator sering juga disebut dengan diagram P-V. pada diagram tersebut daerah  yang  diarsir  (A)  merupakan  daerah  kerja  efektif  dari  sebuah  engine  dan daerah  yang  diarsir  (B)  merupakan  daerah  kerja  yang  hilang.  Pada  diagram tersebut  kerja  yang  dihasilkan  merupakan  hasil  dari  tekanan  gas  pembakaran dalam  1  (satu)  kali  siklus  (langkah  hisap,  langkah  kompresi,  langkah  ekspansi, dan langkah buang).
Gambar 4. Diagram indikator hosepower
b. Torque
Torsi  adalah  hasil  perkalian  dari  gaya  dengan  jarak.  Untuk  mempermudah penjelasan  ini,  mari  gunakan  kunci  pas  sebagai  analogi.  Gaya  yang  dihasilkan untuk menggeser kunci ke jarak tertentu adalah torsi. Di dalam mesin kendaraan, pembakaran  menghasilkan  gaya  untuk  mendorong  piston,  yang  kemudian mendorong poros engkol ( cranckshaft ) ke jarak tertentu. Piston dan poros engkol inilah yang kemudian menghasilkan gaya putar.
Gambar 5. Torsi pada motor
Pada  motor  bakar  untuk  mengetahui  daya  poros  harus  diketahui  dulu torsinya.  Pengukuran  torsi  pada  poros  motor  bakar  menggunakan  alat  yang dinamakan Dinamometer.

## METODE PENELITIAN
Metode  dari  penelitian  ini  yaitu  dengan  mengubah  profil camshaft untuk mendapatkan lobe  separation  angel camshaft yang  berbeda  dan  mendapatkan power serta torque yang terbaik dari modifikasi camshaft .

## Variabel Penelitian
Pengujian menggunakan dynotest untuk  mengetahui  performa  dari  mesin jupiter z1 dengan tiga variasi camshaft (102,5 o , 103,25 o (standard), 105,5 o ).

## Variabel Bebas
Variabel bebas dalam penelitian ini adalah : 1. Camshaft standard (LSA 103,25 o ) 2. Camshaft dengan LSA 105,5 o
3. Camshaft dengan LSA 102,5 o

## Variabel Terikat
1. Torsi
2. Daya

## Variabel Kontrol
Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah :
1. Temperatur oli mesin saat pengujian 60 o C
2. Celah katup masih standar (0,1 mm)
3. Temperatur udara sekitar 25-35 o C
4. Putaran mesin dimulai pada 3000 rpm

## Persiapan
a. Peralatan
Dial  indikator  digunakan  untuk  mengukur  dan  memeriksa  kerataan  atau kesejajaran pada permukaan benda dengan skala pengukuran yang sangat kecil.

## Gambar 6.  Dial Indikator
Dynotest digunakan untuk mengukur daya dan torsi pada sepeda motor Gambar 7. Dynotest
Jangka sorong digunakan untuk mengukur dimensi camshaft Gambar 8. Jangka Sorong Feeler gauge digunakan untuk memeriksa ukuran celah klep Gambar 9. Feeler Gauge

## Busur derajat digunakan untuk mengukur nokes asmagnet motor
Gambar 10. Busur Derajat
Tools digunakan untuk melepas dan memasang bagian bagian mesin
Gambar 11. Tools
b. Bahan
Camshaft : 1. LSA standart (103,25 o ) 2. LSA 102,5 o 3. LSA 105,5 o
Gambar12. Rancangan Camshaft

## Pengukuran Dimensi Camshaft
Dimensi camshaft di ukur  untuk mengetahui ukuran dari camshaft standard dan camshaft yang sudah di ubah profilnya dapat di lihat dalam   Gambar 13.

## Gambar 13. Pengukuran Dimensi Camshaft

## Pengukuran Durasi Camshaft
Pengukuran  durasi camshaft dilakukan  untuk  mengetahui valve  timing diagram dari setiap camshaft dapat di lihat dalam Gambar 14.

## Gambar 14. Pengukuran Durasi Camshaft

## Pengambilan Data
Pengambilan data menggunakan dynotest dapat di lihat dalam Gambar 15.
Gambar 15. Pengambilan Data Menggunakan Dynotest

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengukuran durasi camshaft adalah untuk mengetahui diagram valve timing dari camshaft .  Hasil  pengukuran  durasi  dari  masing-masing  camshaft  sebagai berikut:
1. Camshaft 1
Gambar16. Durasi Camshaft 1
Didapatkan LSA yaitu : LSA   = lobe center intake + lobe center exhaust / 2 = ((durasi klep intake/2) – buka intake) + ((durasi klep   exhaust/2) – tutup exhaust) / 2 = ((272/2) – 27) + ((245/2 – 25) / 2 = 109 + 97,5 / 2 = 103,25 o
2. Camshaft 2
Gambar 17. Durasi Camshaft 2

## Didapatkan LSA yaitu:
LSA   = lobe center intake + lobe center exhaust / 2
= ((durasi klep intake/2) – buka intake) + ((durasi klep exhaust/2) – tutup exhaust) / 2 = ((246/2) – 25) + ((262/2) – 27) / 2 = 107 + 104 / 2 = 105,5 o
3. Camshaft 3
Gambar 18. Durasi Camshaft 3
Didapatkan LSA yaitu:
LSA   = lobe center intake + lobe center exhaust / 2
= ((durasi klep intake/2) – buka intake) + ((durasi klep exhaust/2) – tutup exhaust) / 2 = ((266/2) – 27) + ((252/2) – 27) / 2 = 106 + 99 / 2 = 102,5 o
Pada pengujian masing masing modifikasi camshaft di dapat pengaruh dari LSA pada camshaft terhadap unjuk kerja mesin jupiter z1. Kemudian di dapatkan hasil seperti dalam Tabel 1.

## Performa Mesin Jupiter Z1
Pengaruh Camshaft 1 (LSA103,25 o ) Terhadap Performa Mesin Jupiter Z1 Pada penelitian ini dilakukan pengamatan berupa daya (Hp) dan torsi (Nm). Pengujian dilakukan sebanyak 3 kali menggunakan dynotest . Dari 3 kali pengujian diambil  satu  yang  paling  baik,  dan  biasanya  percobaan  ke-3  yang  akan  diambil datanya.
Gambar 19. Grafik Pengaruh Camshaft 1 (LSA103,25 o ) TerhadapPerforma Mesin Jupiter z1
Pengaruh Camshaft 2 (LSA105,5 o ) Terhadap Performa Mesin Jupiter Z1 Pada penelitian ini dilakukan pengamatan berupa daya (Hp) dan torsi (Nm). Pengujian dilakukan sebanyak 3 kali menggunakan dynotest . Dari 3 kali pengujian diambil  satu  yang  paling  baik,  dan  biasanya  percobaan  ke-3  yang  akan  diambil datanya.
Gambar 20. Grafik Pengaruh Camshaft 2 (LSA105,5 o ) Terhadap Performa Mesin
Jupiter Z1
Pengaruh Camshaft 2 (LSA105,5 o ) Terhadap Performa Mesin Jupiter Z1 Pada penelitian ini dilakukan pengamatan berupa daya (Hp) dan torsi (Nm). Pengujian dilakukan sebanyak 3 kali menggunakan dynotest . Dari 3 kali pengujian diambil  satu  yang  paling  baik,  dan  biasanya  percobaan  ke-3  yang  akan  diambil datanya.
Gambar 21. Hasil Pengujian Pengaruh Camshaft 3 (LSA102,5 o ) TerhadapPerforma Mesin Jupiter Z1

## Perbandingan Daya (Hp)
Horsepower adalah  istilah  yang  mengGambarkan  seberapa  banyak  kerja sebuah  mesin  atau  sumber  lainnya  dalam  melakukan  sesuatu  hal  selama  periode waktu tertentu.
Gambar 22. Grafik pengaruh LSA Terhadap Daya Mesin
3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 DYNOmite test "unlam jupiter z1 da 3781 ij #12499 on 2018-12-10 @ 12-35-15" by Ultra Speed Racing Torque* and Hp* vs. Time Engine RPM (RPM) T o rq u e a n d H P * Correction Method: SAE Peak Power: 9.207 Hp @ 8868 RPM #12499 Hp #12499 Torque 8868 9.207 7.393 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 DYNOmite test "unlam jupiter z1 da 3781 ij #12481 on 2018-12-10 @ 11-01-38" by Ultra Speed Racing Torque* and Hp* vs. Time Engine RPM (RPM) T o rq u e a n d H P * Correction Method: SAE Peak Power: 9.036 Hp @ 8912 RPM #12481 Hp #12481 Torque 8912 9.036 7.220 8,950 9,000 9,050 9,100 9,150 9,200 camshaft (1)camshaft (2)camshaft (3) D ay a (H p )

## Perbandingan Torsi (Nm)
Torsi adalah ukuran kekuatan/gaya yang dapat menyebabkan objek berputar sekitar  sumbu.  Sama  seperti  gaya  yang  menyebabkan  suatu  objek  berakselerasi dalam kinematika linier (gerak lurus), torsi inilah yang menyebabkan suatu objek memperoleh percepatan sudut.
Gambar 23. Grafik pengaruh LSA Terhadap Torsi Mesin
Dari  Gambar  14  pada  3000-7000  rpm  torsi  lebih  besar  daya  mesin dikarenakan mesin baru bergerak dari diam sehingga torsi lebih dibutuhkan untuk menyalurkan tenaga mesin untuk memutar roda. Pada putaran mesin 6442 rpm di dapatkan torsi tertinggi yaitu sebesar 8.093 Nm dan dan setelah mendapatkan torsi tertinggi  daya  mesin  akan  terus  meningkat  dan  torsi  mesin  akan  menurun,  titik pertemuan daya dan torsi pada grafik dia atas di putaran mesin 7106 rpm. Mulai dari  putaran  mesin  >7160  daya  mesin  lebih  besar  dari  torsi  mesin  dikarenakan motor  sudah  melaju  kencang  jadi  torsi  hanya  di  perlukan  sedikit  untuk  memutar roda  dan  daya  yang  diperlukan  banyak  untuk  menjaga  kecepatan  tinggi.  Pada putaran mesin 9058 rpm daya mendapatkan hasil tertingginya yaitu sebesar 9.035 Hp, setelah >9035 rpm daya dan torsi mulai menurun secara bersamaan.
Dari  Gambar  15  diatas  pada  3000-7000  rpm  torsi  lebih  besar  daya  mesin dikarenakan mesin baru bergerak dari diam sehingga torsi lebih dibutuhkan untuk menyalurkan tenaga mesin untuk memutar roda. Pada putaran mesin 6440 rpm di dapatkan torsi tertinggi yaitu sebesar 9.062 Nm dan dan setelah mendapatkan torsi tertinggi  daya  mesin  akan  terus  meningkat  dan  torsi  mesin  akan  menurun,  titik pertemuan daya dan torsi pada grafik dia atas di putaran mesin 7160 rpm.  Mulai dari  putaran  mesin  >7160  daya  mesin  lebih  besar  dari  torsi  mesin  dikarenakan motor  sudah  melaju  kencang  jadi  torsi  hanya  di  perlukan  sedikit  untuk  memutar roda  dan  daya  yang  diperlukan  banyak  untuk  menjaga  kecepatan  tinggi.  Pada putaran mesin 8951 rpm daya mendapatkan hasil tertingginya yaitu sebesar 9.162 Hp, setelah >9035 rpm daya dan torsi mulai menurun secara bersamaan.
Dari  Gambar  16  diatas  pada  3000-7000  rpm  torsi  lebih  besar  daya  mesin dikarenakan mesin baru bergerak dari diam sehingga torsi lebih dibutuhkan untuk menyalurkan tenaga mesin untuk memutar roda. Pada putaran mesin 6237 rpm di dapatkan  torsi  tertinggi  yaitu  sebesar  8.949  Nm  dan  setelah  mendapatkan  torsi
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 camshaft (1)camshaft (2)camshaft (3) To rsi ( N m )
tertinggi  daya  mesin  akan  terus  meningkat  dan  torsi  mesin  akan  menurun,  titik pertemuan daya dan torsi pada grafik dia atas di putaran mesin 7160 rpm. Mulai dari  putaran  mesin  >7160  daya  mesin  lebih  besar  dari  torsi  mesin  dikarenakan motor  sudah  melaju  kencang  jadi  torsi  hanya  di  perlukan  sedikit  untuk  memutar roda  dan  daya  yang  diperlukan  banyak  untuk  menjaga  kecepatan  tinggi.  Pada putaran  mesin  8912  rpm  daya  mendapatkan  hasil  tertingginya  sebesar  9.036  Hp, setelah >9036 rpm daya dan torsi mulai menurun secara bersamaan.
Berdasarkan  Gambar  21  Hasil  pada camshaft (1)  mendapatkan  daya tertinggi  pada  putaran  mesin  9058  rpm  dengan  9.035  Hp,  di camshaft (2)  hasil daya tertingginya pada putaran mesin 8951 rpm dengan 9.162 Hp, dan di camshaft (3) yaitu pada putaran mesin 8912 rpm dengan 9.036 Hp. Daya (Hp) paling tinggi dari ketiga hasil pengujian ini di dapatkan pada penggunaan camshaft (2) yaitu di putaran  mesin  8951  rpm  dengan  9.162  Hp.  Daya  pada camshaft 2  mengalami peningkatan  sebesar  1,3  %  dari  daya  camshaft  standard,  dan camshaft 3 meningkat 0,01 % dari  daya camshast standard.
Berdasarkan Gambar 22 Hasil dari camshaft (1) daya tertinggi pada putaran mesin  6442 rpm dengan 8.093 Nm, di camshaft (2) hasil daya tertingginya pada putaran  mesin  6440  rpm  dengan  9.062  Nm,  dan camshaft (3)  daya  tertinggi sebesar  8.949  Nm  pada  putaran  mesin  6237  rpm.  Torsi  (Nm)  paling  tinggi  dari keempat hasil pengujian ini pada penggunaan camshaft (2) yaitu di putaran mesin 6440  rpm  dengan  9.062  Nm.  Torsi  pada camshaft (2)  mengalami  peningkatan sebesar 10,7 % dari torsi pada mesin dengan camshaft standard, dan camshaft (3) meningkat 9,5 % dari camshaft standard.
Hasil  performa  yang  di  dapat  dari  setiap  pergantian  profil  camshaft  di dapatkan  hasil  terbaik  yaitu  di camshaft 2  (LSA  105,5 o )  hal  ini  di  karenakan perubahan  pada  rofil  camshaft  dan valve timing ,  pada  camshaft  2  dimensi camshaft yaitu  in  33  x  28  mm  dan  ex  33  x  28  mm  sedangkan  pada camshaft standard yaitu in 32 x 28 mm dan ex 32 x 28 mm dilihat dari dimensinya sudah berbeda  terutama  pada intake yang  menyebabkan  perubahan  pada  durasi  buka tutup valve menjadi  berubah  pula,  pada camshaft 2  durasi intake dan exhaust hampir  sama  sedangkan  pada  camshaft  standard  durasi intake lebih  besar  dari exhaust ,  dengan  peryataan  di  atas  di  dapatkan  apabila  durasi intake dan exhaust hampir  sama  maka  performa  yang  di  hasilkan  akan  lebih  baik  dari intake yang lebih besar atau exhaust yang lebih besar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan pengamatan selama pengujian dan pengamatan hasil pengaruh LSA  ( Lobe  Separtion  Angel )  pada camhaft terhadap  performa  mesin  jupiter  z1, yaitu:
1. Hasil pengujian daya pada dan torsi pada modifikasi camshaft di dapatkan hasil yaitu  di camshaft (1)  dihasilkan  Torsi  (Nm)  paling  tinggi  sebesar  8.093  Nm pada putaran mesin 6442 rpm, pada camshaft (2) dihasilkan torsi (Nm) paling tinggi sebesar 9.062 Nm pada putaran mesin 6440 rpm, dan pada camshaft (3) daya  tertinggi  sebesar  8.949  Nm  pada  putaran  mesin  6237  rpm.  Daya  (Hp) pada camshaft (1) paling tinggi sebesar 9.035 Hp pada putaran mesin 9058 rpm sedangkan di camshaft (2) dihasilkan Daya (Hp) paling tinggi sebesar 9.162 Hp pada putaran mesin  8951 rpm, dan di camshaft (3) di  hasilkan daya  tertinggi yang di hasilkan adalah sebesar 9.036 Hp pada putaran mesin 8912 rpm.
2. Pengaruh  pada  modifikasi  camshaft  berdampak  pada  performa  mesin  yang menggunakan camshaft standard,  daya  (Hp)  pada camshaft (2)  mengalami peningkatan  sebesar  1,3  %  dan  di camshaft (3)  meningkat  sebesar  0,01  %, sedangkan  di  torsi  (Nm)  pada camshaft (2)  mengalami  peningkatan  sebesar 10,7 %, dan camshaft (3) meningkat sebesar 9,5 %.
3. Valve  timing mengalami  perubahan,  karena  pada  masing-masing camshaft mempunyai dimensi yang berbeda dan pemapasan pada bagian intake lobe dan exhaust lobe yang berbeda pula. Oleh sebab itu valve timing berubah pada saat membuka menutup katup intake dan exhaust .

## REFERENSI
Arif Susilo, 2013, pengaruh besar LSA pada camshaft terhadap unjuk kerja mesin sepeda motor empat langkah, Surabaya, Universitas Negeri Surabaya.
Awal  Sahrani.  2006.  Analisa  Kinerja  Mesin  Berdasarkan  Hasil  Uji  Emisi. Smartek. Vol,4 . No,4.
Destrio  Estu  Wijanata  dan  muhaji,  2014,  pengaruh  variasi  LSA  pada  camshaft terhadap unjuk  kerja mesin  supra x 125 tahun 2008,  Surabaya, Universitas Negeri Surabaya.
Firman  Iffah  Darmawangsa  dan  Bambang  Sudarmanta,  2016,  analisa  pengaruh penambahan durasi camshaft terhadap unjuk kerja dan emisi gas buangpada engine sinjai 650cc, Surabaya, Universitas Sepuluh November Surabaya.
Priyo  Andrianto  Stevansa,  2014,  pengaruh  penggunaan  camshaft  standart  dan camshaft  racing  terhadap  unjuk  kerja  motor  bensin  empat  langkah, Surakarta, Universitas Muhamadiyah Surakarta.
Supyani, Bebas Widada, Wawan Latsito. 2013. Aplikasi Kerusakan MesinSepeda Motor Bebek 4 TakDengan Metode Forward Chaining.
Yamaha  Indonesia  Motor  Mfg,  2012,  Jupiter-Z1  Service  Manual,  indonesia,  PT Yamaha Motor Manufaacturing.
Yamaha  Motor  Co.,Ltd,  2000,motorcycle  service  enginering  general,  indonesia, PT Yamaha Motor Kencana Indonesia.
Yotok Drajat Siswanto, Ranto dan Ngatou Rohman, 2012, pengaruh variasi LSA camshaft dan variasi putaran mesin terhadap daya pada sepeda motor honda supra x 125 tahun 2008, Surakarta, Universitas Negeri Surakarta.