## Analisis Kebijakan Struktur Tarif dan Pengaruhnya terhadap Besaran Subsidi (Studi Kasus : TransJakarta)
Analysis of Tariff Structure Policy and Its Impact to the Amount of Subsidy (Case Study : TransJakarta)
Mira Lestira Hariani 1,a ) , Idwan Santoso 2,b ) & Sony Sulaksono Wibowo 2,c )
1) Program Studi Teknik Sipil, Universitas Swadaya Gunung Djati, Cirebon.
2) Program Magister Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Koresponden : a) mira.hariani0103@gmail.com, b) idwan2003@yahoo.com & c) sonyssw@si.itb.ac.id

## ABSTRAK
Kebijakan  tarif  angkutan  umum  merupakan  komponen  dasar  yang  sangat  penting dalam  pengoperasian  angkutan  umum  karena  tarif  merupakan  faktor  utama  dalam menarik  penumpang  dan  sangat  berpengaruh  terhadap  kondisi  finansial  operator angkutan umum.  Penerapan kebijakan struktur tarif seragam/ flat fare pada Transjakarta seakan-akan tidak memperhatikan karakteristik pergerakan penumpang sehingga dengan penerapan  struktur  tarif  yang  dipengaruhi  oleh  jarak  dapat  memberikan  peluang  untuk menghasilkan revenue yang  lebih  besar  dan  berimplikasi  terhadap  penurunan  besaran subsidi.    Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melakukan  kajian  terhadap  pengembangan beberapa alternatif kebijakan struktur tarif yang dapat diterapkan oleh Transjakarta dan kemudian  memberikan  rekomendasi  kebijakan  struktur  tarif  yang  dapat  berpengaruh terhadap penurunan besaran subsidi dengan tetap memperhatikan kemampuan membayar pengguna dan kenyamanan pengguna atas perubahan tarif yang terjadi.  Dalam penelitian ini menggunakan analisis ability to pay dalam penentuan besaran tarif dan menggunakan data tapping Transjakarta pada tanggal 18 Mei 2018 yang diolah menjadi data distribusi frekuensi penumpang sebagai dasar dalam perhitungan revenue Transjakarta untuk setiap alternatif  kebijakan  yang  dirumuskan.    Dengan  melakukan  evaluasi  terhadap  7  (tujuh) alternatif  yang  telah  dirumuskan  maka  diperoleh  hasil  bahwa  kebijakan  yang  paling direkomendasikan adalah struktur tarif bertahap ( sectional fare ) dengan kebijakan tarif awal  sebesar  Rp.3.500  berlaku  pada  15  kilometer  pertama  kemudian  berlaku  tarif penyesuaian sebesar Rp.1.500 untuk setiap pertambahan jarak 10 kilometer.  Kebijakan tersebut menghasilkan penurunan subsidi sebesar Rp.34.476.000/hari atau sekitar 10,71% jika dibandingkan dengan tarif eksisting Transjakarta.
Kata Kunci :  manajemen fasilitas, angkutan umum, kebijakan tarif angkutan umum, struktur tarif, transjakarta, subsidi.

## PENDAHULUAN
PT. Transportasi Jakarta bertanggung jawab dalam memberikan layanan angkutan umum Transjakarta di Provinsi DKI Jakarta dan berperan sebagai kepanjangan tangan dari pemerintah dimana  PT.  Transportasi  Jakarta  tidak  berada  pada  posisi  untuk  meraup  keuntungan  yang sebesar-besarnya dengan adanya intervensi penuh dari pemerintah dalam penetapan kebijakan tarif Transjakarta.  Adanya intervensi tersebut berimplikasi terhadap kurangnya revenue yang diperoleh  dari  pengoperasian  Transjakarta  jika  dibandingkan  dengan  biaya  produksi  yang dikeluarkan  oleh  PT.  Transportasi  Jakarta.  Karena  pemerintah  telah  berkomitmen  untuk memberikan  layanan  angkutan  umum  yang  baik,  maka  sebagai  konsekuensi  dari  intervensi
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
yang  telah  dilakukan  pemerintah  memberikan  dukungan  dalam  bentuk  pemberian  subsidi kepada  PT.  Transportasi  Jakarta  agar  operasional  Transjakarta  tetap  bisa  berjalan.    Adapun besaran  subsidi  yang  diberikan  merupakan  selisih  antara  biaya  produksi  yang  dikeluarkan dengan total revenue yang diperoleh dari pengoperasian Transjakarta.  Dengan melihat konsep tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa besaran subsidi sangat dipengaruhi oleh total revenue yang  diperoleh,  sedangkan  total revenue sangat  dipengaruhi  oleh  karakteristik  pergerakan penumpang serta struktur tarif yang diterapkan.
Seiring dengan semakin banyaknya moda angkutan umum lain yang mulai beroperasi di DKI Jakarta, maka sudah seharusnya PT. Transportasi Jakarta mulai mengembangkan strategi dalam  menghadapi  kemungkinan  adanya  pengurangan  subsidi  yang  diberikan  pemerintah. Strategi  yang  paling  mungkin  untuk  dilakukan  adalah  dengan  cara  pengaturan  sistem  tarif TransJakarta, baik dalam hal besaran maupun jenis struktur tarifnya.  Struktur tarif yang saat ini diterapkan oleh TransJakarta adalah struktur tarif flat dimana pada struktur flat seakan-akan hanya memperhatikan jumlah penumpang tetapi tidak memperhatikan karakterisitik pergerakan penumpangnya  dan  tidak  memanfaatkan  adanya  potensi  keuntungan  dari  penumpang  jarak jauh.    Padahal,  jika  karakteristik  pergerakan  penumpang  diperhatikan  maka  dapat dikembangkan beberapa kebijakan struktur tarif lain yang berpotensi untuk dapat meningkatkan total revenue TransJakarta.
Layanan angkutan umum Bus Rapid Transit (BRT) TransJakarta sebagai Fasiilitas Kota Jakarta  perlu  untuk  dikelola  dengan  baik,  agar  selalu  bisa  berfungsi  dengan  baik  secara ekonomis (Soemitro & Suprayitno, 2018). Beberapa aspek Angkutan Kota Bus Perkotaan telah dibahas, seperti misalnya : perilaku perjalanan (Upa, Suprayitno & Ryansyah, 2018)  dan Bis Sekolah  (Muhtadi,  Wasono,  Suprayitno  &  Ahyudanari,  2019).  Salah  satu  aspek  yang  harus dikelola dengan baik adalah Tarif TransJakata.
Oleh  karena  itu,  analisis  Kebijakan  Struktur  Tarif  TransJakarta  sangat  penting  untuk dilakukan guna mendapatkan Kebijakan Struktur Tarif yang dapat meingkatkan total revenue TransJakarta dan dapat berimplikasi terhadap penurunan besaran subsidi.

## Gambaran Umum Tarif Angkutan Umum
Tarif angkutan umum adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa, baik  melalui mekanisme  perjanjian  sewa  menyewa,  tawar menawar,  maupun  ketetapan pemerintah  (Warpani,  2002).  Dalam  merencanakan  tarif  pada  suatu  sistem  angkutan  umum, sangat  penting  untuk  memperhatikan  tujuan  dari  perencanaan  tarif  tersebut  (Vuchic,  2005). Beberapa  tujuan  dasar  dari  sistem  tarif  adalah  menarik  jumlah  penumpang  maksimum, menghasilkan pendapatan maksimum bagi operator angkutan umum dan mencapai tujuan yang lebih  spesifik,  seperti  meningkatkan  mobilitas  pekerja,  siswa,  atau  orang  tua,  meningkatkan akses pada area-area tertentu, mempromosikan penggunaan moda angkutan umum yang lebih efisien, dan lain-lain.
Secara konseptual, tarif angkutan umum terdiri dari 2 (dua) komponen penting yaitu cost (biaya)  dan revenue (pendapatan).    Jika  tidak  ada  keseimbangan  antara  besaran  biaya  dan pendapatan,  maka  perlu  dilakukan  suatu  strategi  dalam  menyeimbangkan  rasio  biaya  dan pendapatan.  Apabila  besaran cost lebih  besar  dari revenue, maka  besarnya revenue bisa ditingkatkan  dengan  adanya  pemberian  subsidi  dari  pemerintah.  Apabila  besaran  subsidi tersebut terbatas pada besaran tertentu dan masih belum bisa menutupi komponen biaya yang dikeluarkan operator (operator mengalami defisit), maka terdapat 2 (dua) cara dalam mengatasi permasalahan tersebut. Pertama, dengan cara mengurangi biaya produksi angkutan umum agar besaran cost berkurang  seperti  mengurangi  cicilan  bank  ( fixed  cost )  atau  mengurangi  biaya maintenance .  Kedua,  dengan  cara  mengatur  tarif  angkutan  umum  agar revenue meningkat seperti meningkatkan besaran tarif atau mengatur struktur tarifnya.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Struktur tarif dapat dibedakan berdasarkan karakteristik spasial, temporal dan demografi. Struktur tarif berdasarkan karakteristik spasial diklasifikasikan berdasarkan hubungan  antara jumlah tarif dan jarak yang ditempuh di jalur angkutan umum.  Dengan menggunakan kriteria tersebut, maka terdapat dua struktur utama dari struktur tarif berdasarkan karakteristik spasial yaitu  tarif  seragam/ flat  fare dan graduated  fare ,  yang  kemudian  terbagi  lagi  menjadi  tarif bertahap/ sectional fare dan tarif berdasarkan zona/ zonal fare.
Struktur Tarif Seragam / Flat Fare Structure
Pada tarif seragam/ flat fare, tarif tetap konstan terlepas dari jarak perjalanan penumpang pada satu kendaraan atau di seluruh jaringan angkutan umum.  Tarif seragam merupakan tarif yang  paling  sederhana  yang  mana  struktur  tarif  tersebut  memberikan  kemudahan  bagi penumpang  untuk  mengerti  dan  menggunakannya.    Kerugian  mendasar  pada  struktur  tarif seragam adalah kurangnya keadilan bagi pengguna angkutan umum, khususnya bagi pengguna dengan jarak perjalanan yang dekat.
Struktur Tarif  Zona / Zonal Fare Structure
Metode paling sederhana untuk menentukan tarif yang proporsional dan sesuai dengan jarak  perjalanan  penumpang  adalah  dengan  cara  membagi  suatu  kota  atau  daerah  perkotaan menjadi beberapa zona, kemudian satu tarif berlaku untuk perjalanan penumpang dalam satu zona, tarif yang tinggi diterapkan pada penumpang yang melintas dari satu zona ke zona lain, tarif yang lebih tinggi lagi diterapkan pada penumpang yang melintasi dua batas zona atau lebih. Keuntungan  pertama  dalam  struktur  tarif  berdasarkan  zona  adalah  struktur  tarif  tersebut menyediakan  tarif  dasar  seragam  untuk  suatu  wilayah  geografis  tertentu,  serta  jumlah pendapatan yang lebih tinggi untuk perjalanan yang lebih panjang.  Namun demikian, struktur tarif berdasarkan zona memliki kompleksitas yang lebih besar dalam hal pengumpulan tarif dan kontrol  pembayaran  tarif.    Kerugian  pada  struktur  tarif  berdasarkan  zona  adalah  tidak proposionalnya biaya tarif tinggi yang berlaku untuk penumpang dengan jarak perjalanan dekat melintasi batas-batas zona.
Struktur Tarif  Bertahap / Sectional Fare Structure
Salah satu cara untuk membuat tarif yang terkait dengan jarak perjalanan adalah dengan membagi  jalur  angkutan  umum  menjadi  beberapa  bagian.    Tarif  kemudian  berubah  sesuai dengan  jumlah  bagian  atau section yang  dilalui.    Biasanya section dibuat  lebih  pendek  dan kenaikan tarif dibuat lebih kecil daripada diameter zona, sehingga tarif bertahap ini lebih terkait erat  dengan  jarak  perjalanan  dibandingkan  dengan  tarif  berdasarkan  zona.    Di  sisi  lain, tarif bertahap  ini  memiliki  kelemahan  yaitu  lebih  sulit  dalam  menghitung,  mengumpulkan  dan mengontrol pembayaran dibandingkan dengan tarif seragam maupun tarif berdasarkan zona.

## Kebijakan Tarif Angkutan Umum
Menurut Warpani (2002), kebijakan tarif dapat dipandang sebagai kebijakan multisisi, di satu sisi dapat dipandang sebagai alat pengendali lalu lintas, di sisi yang lain dapat berarti alat untuk  mendorong  masyarakat  mengunakan  kendaraan  umum  dan  mengurangi  pengunaan kendaraan  pribadi,  dan  sisi  yang  lainnya  lagi  dapat  digunakan  untuk  mengarahkan perkembangan  wilayah  dan  kota.  Dalam  melakukan  perubahan  kebijakan  tarif  dari  suatu struktur  tarif  menjadi  struktur  yang  berbeda  tentunya  akan  memberikan  suatu  dampak  yaitu adanya perubahan pada  kinerja angkutan umum.   perubahan kebijakan tarif dari tarif flat  ke tarif yang berbeda, maka kinerja angkutan umum (penumpang, pendapatan, dan penumpang- km) bervariasi sesuai dengan elastisitas permintaan.  Perubahan kinerja angkutan umum akan menurun  dengan  peningkatan  elastisitas  tarif  di  pasar  dengan  harga  yang  lebih  tinggi. Sebaliknya, perubahan kinerja angkutan umum akan meningkat dengan penurunan elastisitas tarif di pasar dengan harga yang lebih tinggi (Ling, 1998).  Hasil penelitian yang dilakukan oleh
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Daskin  dkk  (1988)  menyatakan  bahwa  elastisitas  permintaan  sangat  bergantung  pada  jarak. Semakin  panjang  jarak  perjalanan,  semakin  kecil  elastisitas  permintaan,  maka  struktur  tarif graduated dapat memaksimalkan total pendapatan kotor.
Penggunaan struktur tarif didominasi oleh struktur tarif seragam.  Struktur tarif seragam diterapkan oleh sekitar 70% dari keanggotaan UITP yang berpusat pada daerah Euro-Sentris. Sedangkan  untuk  tarif  berdasarkan  zona  dan  tarif  bertahap  atau  berdasarkan  jarak  hanya diterapkan  pada  sepertiga  kasus  saja  (Beasley  &  Grimsey,  1991).    Sedangkan  di  kota-kota Amerika Utara, banyak operator angkutan umum yang menerapkan struktur tarif seragam untuk bus  kota  dan  layanan  kereta  bawah  tanah  tanpa  memandang  jarak  perjalanan  atau  moda (Cervero,  1980).    Penggunaan  struktur  tarif  seragam  tersebut  tidak  selalu  sesuai  dan menguntungkan  jika  dilihat  dari  tingkat  kesetaraan  sosial  bagi  pengguna.    Dalam  penelitian yang dilakukan oleh Glaeser dkk (2008) menganalisis bahwa penduduk berpenghasilan rendah di kota-kota Amerika Utara cenderung tinggal di lingkungan pusat kota yang dilayani dengan baik  oleh  angkutan  umum  dimana  penduduk  ini  mungkin  melakukan  perjalanan  jarak  yang lebih pendek sehingga merasa dirugikan dengan penerapan struktur tarif seragam.
Dalam penelitian lain mengatakan bahwa kereta komuter cenderung menerapkan struktur tarif  berdasarkan  zona  dan  sebagian  besar  digunakan  oleh  pekerja  dengan  tingkat  ekonomi tinggi  (Taylor  &  Morris,  2015).    Skema  ini  juga  berlaku  untuk  Montreal,  di  mana  satu  tarif seragam digunakan untuk bus dan metro kota, tetapi tarif kereta komuter adalah berdasarkan zona (Verbich & Ahmed, 2015).
Kebijakan  penerapan  struktur  tarif  sangat  erat  hubungannya  dengan  kesetaraan  sosial, khususnya  dari  sisi  pengguna  angkutan  umum.  Penggunaan  sistem  tarif  angkutan  umum  di Montreal  yang  menerapkan  tarif  yang  lebih  tinggi  untuk  jumlah  naik  yang  lebih  sedikit mengakibatkan  masyarakat  yang  tinggal  di  lingkungan  terpinggirkan  atau  berpenghasilan rendah  cenderung  lebih  banyak  mengeluarkan  total  ongkos  untuk  angkutan  umum  dalam sebulan    dibandingkan  mereka  yang  berpenghasilan  menengah  hingga  tinggi  (Verbich  & Ahmed,  2015).    Dalam  literatur  lainnya  mengatakan  bahwa  strategi  stuktur  tarif  progresif merupakan struktur tarif yang paling diinginkan jika dilihat dari kesejahteraan sosial tertinggi dan permintaan penumpang (Liu, dkk., 2017).
Dalam menetapkan kebijakan struktur tarif, banyak  faktor yang perlu dipertimbangkan. Operator angkutan umum  yang menghadapi  kekurangan anggaran harus mempertimbangkan dilakukannya kenaikan tarif tetapi  harus  mampu menganalis dampak  yang akan terjadi  atas kenaikan  tarif  tersebut.    Kebijakan  tarif  yang  meningkatkan  biaya  transfer    menghasilkan dampak yang sangat tidak adil pada berbagai kelompok pelanggan.   Alternatif tarif rata-rata per perjalanan merupakan struktur tarif yang paling tidak adil  dari seluruh alternatif, bahkan ketika tarif dasar diturunkan.  Alternatif yang mempertahankan   instrumen struktur tarif yang saat ini  dan memungkinkan biaya transfer yang rendah adalah alternatif yang paling banyak disukai (Nuworsoo et al., 2009).

## METODE PENELITIAN

## Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari 3 cara sebagai berikut :
1. Wawancara,  yaitu  mendapatkan  data  dengan  melakukan  komunikasi  secara  langsung maupun melalui alat komunikasi dengan bagian-bagian terkait di dalam PT.Transportasi Jakarta seperti pihak manajemen atau pekerja.
2. Observasi,  yaitu  mengumpulkan  data  dengan  cara  mengamati  aktivitas-aktivitas  yang terjadi di PT.Transportasi Jakarta untuk mendapatkan  data berupa gambaran yang nyata pada bagian-bagian terkait di Operator.
3. Survey  Sekunder,  yaitu  melakukan  pengumpulan  data-data  sekunder  terkait  penelitian yang dikaji dan mengolah data tersebut sesuai dengan kebutuhan penelitian.
Adapun data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini bisa dibagi kedalam 4 golongan sebagai berikut.
1. Data Variabel Sosio-Ekonomi DKI Jakarta.
2. Data tap in dan tap out Transjakarta
3. Data Jaringan / Rute Transjakarta
4. Data Kebijakan Operasional Transjakarta Tahun 2018 dan Data Komponen Biaya Pokok Armada (BPA)

## Metode Analisis Data
Metode analisis  yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode  analisis deskriptif kuantitatif, dimana data-data yang diperoleh akan diolah dalam bentuk angka-angka kemudian secara deskriptif akan dijabarkan dan menghasilkan rekomendasi kebijakan struktur tarif yang sesuai untuk diterapkan pada Transjakarta.  Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini akan dijabarkan sebagai berikut:

## Analisis Biaya Produksi
Dalam perhitungan biaya pokok armada mengacu kepada Keputusan Dirjen Perhubungan Darat  No.  SK  687/AJ  206/DRDJ/2002  tentang  Pedoman  Teknis  Penyelenggaraan  Angkutan Penumpang  Umum  di  Wilayah  Perkotaan  Dalam  Trayek  Tetap  dan  Teratur.  Adapun komponen-komponen biaya pokok yang dihitung adalah sebagai berikut:
1. Biaya tetap ( fixed cost )
a. Biaya modal kendaraan
b. Biaya penyusutan/depresiasi
c. Biaya administrasi
d. Biaya awak kendaraan (pengemudi dan petugas on board )
2. Biaya tidak tetap ( running cost )
a. Biaya bahan bakar
b. Biaya pemakaian ban
c. Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan
3. Biaya overhead
Berdasarkan Peraturan Presiden no. 54 pasal 66 menyatakan bahwa biaya overhead yang di  anggap  wajar  bagi  penyedia  adalah  10%  hingga  15%.  Namun  dalam  menentukan persentasi  biaya overhead tentunya  tergantung  dari  ketentuan  dan  keperluan  yang  ada pada masing-masing penyedia. Dalam penelitian ini diambil angka persentasi maksimal, yaitu 15% dari total biaya pokok yang telah dihitung.
Analisis Karakteristik Perjalanan Penumpang TransJakarta
Analisis karakteristik perjalanan penumpang ini terbagi menjadi 2 (dua) tahapan,  yaitu analisis  terhadap  data  jaringan/rute  Transjakarta  untuk  mengetahui  besaran  jarak  dari  satu stasiun  BRT  ke  stasiun  BRT  lainnya  yang  kemudian  akan  menghasilkan  data  matriks  jarak (MAT Jarak) dari seluruh stasiun BRT Transjakarta yang dikaji. Tahap kedua, yaitu melakukan analisis  pada  data  Tapping  yang  akan  diperoleh  dari  PT.Transportasi  Jakarta  dengan  tujuan untuk  mengetahui  frekuensi  perjalanan  penumpang  Transjakarta  yang  kemudian  akan menghasilkan data MAT frekuensi perjalanan penumpang.  Gambaran umum  Proses analisis karakteristik perjalanan penumpang dapat dilihat pada Gambar 1 .
Gambar 1. Gambaran Umum Analisis Karakteristik Pergerakan Penumpang Transjakarta

## Analisis Ability to Pay
Analisis ability to pay (ATP) bertujuan untuk mendapatkan besaran tarif per kilometer yang  akan  digunakan  dalam  analisis.  Pendekatan  yang  digunakan  dalam  analisis  ATP didasarkan  pada  alokasi  biaya  untuk  transportasi  dan  total  pendapatan  yang  diterimanya (Tamin, dkk.,1999). Dalam menentukan nilai ability to pay dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
1. Pendapatan per bulan
2. Kebutuhan Transportasi
3. Jenis Kegiatan
4. Persentase biaya untuk transportasi
5. Intensitas perjalanan
6. Total pengeluaran untuk transportasi
7. Pengeluaran total per bulan
Berdasarkan  faktor-faktor  tersebut,  dapat  dikembangkan  suatu  model  yang  akan digunakan  sebagai  pendekatan  dalam  menentukan  nilai  ATP.    Dalam  penelitian  ini,  faktor- faktor  yang  dijadikan  pendekatan  dalam  analisis  ATP  adalah  total  pendapatan  per  bulan, persentase  biaya  untuk  transportasi  serta  intensitas  perjalanan  penumpang  dalam  satuan km.pnp/bulan  sehingga  model  yang  digunakan  dalam  analisis  ATP  adalah  sebagai  berikut. Model ini sengaja dirumuskan atau dibangun untuk keperluan penelitian ini.
𝐴𝑇𝑃 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 ⁄
× 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑠𝑖
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑚.𝑃𝑛𝑝/𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 …(1)
Pendapatan per bulan yang digunakan adalah merupakan hasil survey Kebutuhan Hidup Layak  (KHL)  yang  dilakukan  oleh  Dewan  Pengupahan  Provinsi  DKI  Jakarta  pada  periode Bulan  Agustus  –  Oktober  2018  di  16  titik  pasar  tradisional  dimana  hasilnya  adalah  Rp. 3.908.020,-.  Untuk jumlah kilometer penumpang per bulan (km.pnp/bulan) merupakan hasil
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
kali  antara  jarak  perjalanan  rata-rata  penumpang  dalam  kilometer  dengan  jumlah  perjalanan dalam satu bulan.  Adapun jumlah perjalanan dalam satu bulan  merupakan hasil kali antara jumlah trip per hari (2 kali untuk pergi dan pulang) dengan jumlah hari dalam satu bulan yaitu 30 hari. Dalam menentukan persentase biaya transportasi didasarkan pada studi yang dilakukan oleh Yulia Dewita, dkk (2017) terkait pendekatan baru dalam mengukur transport affordability di 3 (tiga) wilayah metropolitan Indonesia  yaitu Jakarta Metropolitan Area (JMA), Bandung Metropolitan Area (BMA) dan Medan Metropolitan Area (MMA) dengan menggunakan data hasil  survey  ekonomi  nasianal  (SUSENAS)  tahun  2014  yang  dilakukan  oleh  Badan  Pusat Statistik.    Dalam  studi  tersebut,  besarnya transport  affordability  index dihitung  sebagai persentase  biaya  transportasi  terhadap  total  pengeluaran  rumah  tangga.    Adapun  hasil  dari penelitian tersebut mengatakan bahwa pengeluaran rumah tangga di tiga wilayan metropolitan Indonesia umumnya menghabiskan sekitar 10 – 15% untuk transportasi dari total pengeluaran sehingga  pada  penelitian  ini  menggunakan  persentase  maksimal  sebesar  15%.    Gambaran umum  Proses analisis ability to pay dapat dilihat pada Gambar 2 .
Gambar 2. Gambaran Umum Analisis Ability to Pay

## Perumusan Alternatif Kebijakan dan Perhitungan Revenue
Dalam  analisis  ini  akan  dirumuskan  beberapa  alternatif  kebijakan  struktur  tarif berdasarkan karakteristik spasial dan dihitung revenue pada masing-masing alternatif struktur tarif  yang  telah  dirumuskan  berdasarkan  data  distribusi  frekuensi  perjalanan  penumpang Transjakarta dan besaran tarif  yang telah diperoleh dari analisis ATP.  Penerapan nilai  ATP pengguna dalam rupiah per kilometer ke dalam grafik tarif terhadap jarak akan menghasilkan nilai besaran tarif maksimal yang mampu dibayarkan oleh pengguna Transjakarta. Besaran tarif tersebut  menjadi  batasan  ( constrain )  dalam  perumusan  alternatif  dimana  besarnya  tarif  pada jarak  terjauh  tidak  boleh  melebihi  tarif  maksimal  yang  telah  ditetapkan  dengan  tujuan  agar kebijakan  struktur  tarif  yang  dihasilkan  tetap  sesuai  dengan  kemampuan  pengguna.    Setelah alternatif  kebijakan  telah  dirumuskan,  maka  berikutnya  dihitung  besarnya revenue untuk masing-masing alternatif struktur tarif yang kemudian hasilnya akan dievaluasi sehingga dapat menghasilkan kebijakan yang paling baik. Gambaran umum dalam perhitungan revenue dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Gambaran Umum Perhitungan Total Revenue

## ANALISIS PENELITIAN

## Analisis Biaya Produksi
Jenis armada yang beroperasi di koridor 1 – 13 Transjakarta terdiri dari berbagai jenis. Akan tetapi pada penelitian ini, dalam perhitungan biaya pokok armada untuk masing-masing koridor yang ditinjau diasumsikan bahwa jenis armada yang beroperasi di semua koridor hanya 1 (satu) jenis saja yaitu bus Mercedes Benz OH-1526 tahun 2016 milik PT.Transportasi Jakarta.
Berdasarkan hasil analisis diperoleh hasil bahwa total biaya produksi pada koridor 1 – 13 Transjakarta  adalah  sebesar  Rp.529.637.182/hari.  Dalam  perhitungan  besaran  subsidi menggunakan mekanisme cost recovery, besaran subsidi merupakan selisih antara total revenue dengan total biaya produksi ditambah keuntungan operator.  Dengan asumsi PT.Transportasi Jakarta  diberikan  keuntungan  sebesar  10%  dari  pengoperasian  Transjkarta,  maka  besarnya biaya produksi ditambah dengan keuntungan  yang dijadikan acuan dalam penetapan besaran subsidi adalah sebsar Rp. 582.600.901/hari.

## Analisis Karakteristik Perjalanan Penumpang Transjakarta
Dengan menggunakan MAT jarak untuk seluruh asal – tujuan dan MAT frekuensi yang dibuat berdasarkan data tapping Transjakarta selama 1 (satu) hari penuh pada tanggal 18 Mei 2018  dapat  dibuat  data  distribusi  frekuensi  perjalanan  penumpang  Transjakarta  yang  dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Distribusi Frekuensi Penumpang Transjakarta
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Berdasarkan  data  distribusi  frekuensi  Penumpang  Transjakarta  di  atas,  dapat  dilihat bahwa  untuk  karakteristik  perjalanan  Penumpang  Transjakarta,  perjalanan  jarak  dekat  lebih banyak daripada perjalanan jauh dengan rata-rata jarak perjalanan sebesar 10,93 kilometer.
Gambar  5 menunjukan  perbandingan  antara  struktur  tarif  flat  dan  struktur  tarif berdasarkan  jarak  jika  diterapkan  oleh  Transjakarta.  Garis  berwarna  orange  menunjukan penerapan struktur tarif flat yang saat ini diterapkan oleh Transjakarta yaitu sebesar Rp.3.500 dan bernilai konstan sepanjang jarak perjalanan, sedangkan garis abu-abu (grey) menunjukan penerapan struktur tarif berdasarkan jarak.  Titik pertemuan antara garis yang menggambarkan penerapan struktur tarif flat dan struktur tarif berdasarkan jarak tersebut merupakan batas yang menggambarkan  jarak  dimana  besaran  tarif  yang  dibayar  pada  penerapan  struktur  tarif berdasarkan  jarak  bernilai  sama  dengan  tarif  yang  dibayar  pada  penerapan  struktur  tarif  flat yaitu Rp.3.500.  Berdasarkan gambar tersebut dapat terlihat bahwa jarak dimana besaran tarif yang dibayar pada penerapan struktur tarif berdasarkan jarak dan struktur tarif flat bernilai sama adalah  pada  jarak  7  kilometer.    Berdasarkan  jumlah  penumpang  Transjakarta  pada  data distribusi  frekuensi  dan  jarak  batas  7  kilometer  maka  diperoleh  hasil  bahwa  sebesar  25.675 penumpang (34,47%) membayar tarif lebih besar dari seharusnya dan sebesar 48.803 (65,53%) membayar tarif lebih kecil dari seharusnya.
Gambar 5. Perbandingan Struktur Tarif Flat dan Struktur Tarif Berdasarkan Jarak Dengan  menggunakan  data  distribusi  frekuensi  dan  asumsi  penerapan  struktur  tarif berdasarkan jarak juga dapat diketahui bagaimana perbandingan revenue yang diperoleh jika menggunakan struktur tarif flat sebesar Rp.3.500 dan struktur tarif berdasarkan jarak dengan konsep BPA pada penetapan besaran tarifnya yang dapat dilihat pada Gambar 6 .
Gambar 6. Perbandingan Total Revenue Pada Penerapan Struktur Tarif Flat dan Struktur Tarif Berdasarkan Jarak
Titik  pertemuan  antara  kedua  garis  tersebut  merepresentasikan  jarak  dimana revenue yang diperoleh oleh kedua penerapan struktur tarif tersebut  kurang lebih  bernilai  sama  yaitu pada jarak 13,704 km.    Berdasarkan  gambar di  atas dapat  terlihat  bahwa penerapan struktur tarif flat dapat dikatakan menguntungkan pada jarak perjalanan di bawah 13,704 km sedangkan
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
untuk  perjalanan  jarak  jauh  yang  lebih  dari  13,704  km  penerapan  struktur  tarif  berdasarkan jarak jauh lebih menguntungkan.  Dengan membandingkan penerapan kedua jenis struktur tarif tersebut  dapat  disimpulkan  bahwa  jika  menerapkan  struktur  tarif distance-based pada pengoperasian  Transjakarta  dengan  konsep  BPA  dalam  penerapan  besaran  tarifnya  akan menghasilkan revenue yang lebih besar 45,58% jika dibandingkan dengan penerapan struktur tarif flat.

## Analisis Ability to Pay
Berdasarkan  hasil  perhitungan ATP diperoleh  hasil  bahwa untuk  penumpang  jarak terdekat  dengan  rata-rata  perjalanan  2,5  km/trip  nilai  ATP  adalah  sebesar  Rp.3915,85/Km. Sedangkan untuk jarak penumpang terjauh dengan rata-rata perjalanan 47,5 km/trip nilai ATP adalah sebesar Rp.205,71/km.  Berdasarkan grafik ATP di atas, dapat diketahui bahwa dengan nilai ATP minimal sebesar Rp.205,71/Km artinya seluruh penumpang Transjakarta (persentil 100%) saat ini masih mampu untuk menggunakan layanan Transjakarta jika terjadi perubahan tarif. Sedangkan jika menggunakan nilai ATP sebesar Rp.781,92/Km artinya hanya sekitar 75% dari  penumpang  Transjakarta  saat  ini  yang  mampu  menggunakan  layanan  Transjakarta  jika terjadi  perubahan  tarif.    Pada  penelitian  ini,  untuk  menentukan  besaran  tarif  dari  kebijakan struktur tarif  yang akan dibuat didasarkan pada tujuan agar seluruh penumpang Transjakarta saat  ini  masih  mampu  menggunakan  layanan  Transjakarta  setelah  terjadi  perubahan  tarif. Berdasarkan  hal  tersebut,  maka  dalam  penelitian  ini  akan  menggunakan  nilai  ATP  persentil 100% yaitu Rp.205,71/km.  Adapun hasil perhitungan ATP dapat dilihat pada Gambar 7.
Gambar 7. Grafik Ability To Pay (ATP) untuk Setiap Kilometer Penumpang di Provinsi DKI Jakarta

## Perumusan Alternatif Kebijakan dan Perhitungan Revenue
Dengan menggunakan nilai ATP persentil 100% sebesar Rp.205,71/km dapat ditentukan seberapa besar tarif maksimal yang mampu dibayarkan oleh pengguna untuk jarak perjalanan terjauh. Tarif maksimal tersebut akan menjadi batasan ( constrain ) dalam perumusan alternatif kebijakan.
Gambar 8. Penerapan Ability To Pay (ATP) untuk Menentukan Besaran Tarif Maksimum
Berdasarkan  gambar  di  atas,  dapat  diketahui  bahwa  jika  menggunakan  struktur  tarif berdasarkan jarak dengan tarif awal a = Rp.0 dan tarif penyesuaian (f) sebesar Rp.205,71/Km maka  untuk  perjalanan  terjauh  dengan  jarak  49,85  km  penumpang  harus  membayar  sebesar Rp.10.255.    Dalam  analisis  kebijakan  struktur  tarif  Transjakarta  ini  memiliki  goals  atau objective function untuk memaksimalkan total revenue Transjakarta, sedangkan besarnya ATP pengguna menjadi batasannya (constrain).
Adapun  pertimbangan-pertimbangan  yang  dilakukan  dalam  perumusan  alternatif kebijakan struktur tarif adalah sebagai berikut:
1. Tarif pada jarak lintasan terjauh harus kurang dari Rp.10.255.
2. Besarnya  tarif  awal  (a)  maksimal  adalah  Rp.3500  dengan  pertimbangan  agar  tidak mempengaruhi elastisitas permintaan penumpang.
3. Jarak maksimum penerapan tarif awal (a) pada alternatif kebijakan struktur tarif bertahap adalah 15 kilometer pertama.
4. Jarak antar section setelah kenaikan pertama (tarif awal) berkisar antara 5 – 15 kilometer.
5. Besarnya  tarif  penyesuaian  (f)  pada  alternatif  kebijakan  struktur  tarif  bertahap  adalah Rp.500 s/d Rp.2.000
Berdasarkan  hal  tersebut  maka  alternatif  kebijakan  struktur  tarif  dengan  karakteristik spasial yang dapat dirumuskan adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Rumusan Alternatif Kebijakan yang Akan Dianalisis
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Berdasarkan tabel  di  atas,  dapat  dilihat bahwa terdapat  7 (tujuh) alternatif  yang terdiri dari  1  (satu)  kebijakan  struktur  tarif distance-based dan  6  (enam)  struktur  tarif bertahap/ sectional fare yang telah dirumuskan.
Pada  masing-masing  alternatif  kebijakan  tersebut  akan  dihitung  besarnya revenue dan persentase  jumlah  penumpang  yang  mengalami  kenaikan  tarif  (membayar  lebh  besar  dari biasanya) dengan menggunakan jumlah penumpang dari data tapping pada tanggal 18 Mei 2018 yaitu  sebesar  74.478  penumpang.    Adapun  rekapitulasi  dari  hasil  perhitungan revenue dan persentase jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif untuk masing-masing alternatif dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Rekapitulasi Perhitungan Total Revenue untuk Seluruh Alternatif Kebijakan

## Evaluasi dan Pemilihan Alternatif Kebijakan Struktur Tarif
Dalam menentukan kebijakan struktur tarif terbaik dari seluruh alternatif kebijakan yang telah  dirumuskan  sebelumnya  dilakukan  dengan  cara  evaluasi  menggunakan  metode  Simple Aditif Weighting (SAW) yang sering juga disebut dengan metode penjumlahan terbobot.
Berdasarkan hasil evaluasi yang telah dilakukan pada masing-masing alternatif kebijakan struktur tarif, dapat  diketahui  nilai  akhir pada masing-masing  alternatif struktur tarif dengan kriteria penurunan besaran subsidi dan persentase penumpang yang mengalami kenaikan tarif. Jika  pengambilan  keputusan  hanya  didasarkan  pada  kriteria  penurunan  besaran  subsidi  saja maka  alternatif  tebaik  adalah  alteratif  1  yaitu  kebijakan  struktur  tarif  berdasarkan  jarak (distance-based fare) dengan tarif awal Rp.3.500 kemudian berlaku tarif penyesuaian sebesar Rp.135/km karena mampu menghasilkan penurunan besaran subsidi sebesar Rp.109.492.978/hari atau sekitar 34,01% jika dibandingkan struktur tarif flat. Sedangkan jika pengambilan keputusan hanya dilihat dari sisi persentase penumpang yang mengalami kenaikan tarif menjadi lebih besar dari biasanya maka alternatif terbaik adalah alternatif 3 atau alternatif 4  yaitu  struktur  tarif  bertahap  dengan  tarif  awal  sebesar  Rp.3.500  yang  berlaku  pada  15 kilometer pertama karena penumpang yang mengalami kenaikan tarif hanya sebesar 24,1%.
Jika melihat dari kedua kepentingan dengan cara melakukan pembobotan menggunakan metode SAW, maka alternatif kebijakan struktur tarif yang paling sesuai untuk diterapkan oleh Transjakarta  adalah  alternatif  4  yaitu  kebijakan  struktur  tarif  bertahap/sectional  fare  dengan tarif  awal  Rp.3.500  yang  berlaku  pada  15  kilometer  pertama  kemudian  berlaku  tarif penyesuaian  sebesar  Rp.1.500  untuk  setiap  pertambahan  jarak  10  kilometer  karena  dapat menghasilkan penurunan besaran subsidi sebesar Rp.34.476.000/hari atau sekitar 10,71% jika
dibandingkan  dengan  struktur  tarif  flat  dan  memiliki  persetase  penumpang  yang  mengalami kenaikan tarif menjadi lebih besar dari biasanya sekitar 24,1% saja.

## KESIMPULAN
Berdasarkan analisis dan evaluasi yang telah dilakukan dalam penelitian ini, maka diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Dengan  menggunakan  data  distribusi  frekuensi  penumpang  yang  diperoleh  dari  data tapping Transjakarta pada tanggal 18 Mei 2018 dan membandingkan penerapan struktur tarif flat dan struktur tarif berdasarkan jarak ( distance-based fare ) menggunakan konsep biaya  pokok  armada  dalam  penetapan  besaran  tarifnya  diperoleh  hasil  bahwa  dengan penerapan  struktur  tarif flat pada  Transjakarta  mengakibatkan  sebesar  34,47% penumpang  harus  membayar  tarif  yang  lebih  besar  dari  seharusnya.  Sedangkan  jika dilihat dari segi peningkatan total revenue Transjakarta,  diperoleh hasil bahwa penerapan struktur tarif flat dapat dikatakan menguntungkan pada jarak perjalanan di bawah 13,704 km sedangkan untuk perjalanan jarak jauh yang lebih dari 13,704 km penerapan struktur tarif  berdasarkan  jarak  jauh  lebih  menguntungkan  karena  dapat  menghasilkan  total revenue yang lebih besar 45,58% jika dibandingkan dengan penerapan struktur tarif flat .
2. Alternatif kebijakan struktur tarif yang dapat diterapkan oleh Transjakarta adalah sebagai berikut :
 Alternatif 1 : Struktur tarif berdasarkan jarak ( distance-based fare ) dengan tarif awal Rp.3.500  kemudian  langsung  berlaku  tarif  penyesuaian  sebesar  Rp.135/km. Penerapan alternatif tersebut menghasilkan revenue sebesar Rp.370.165.978/hari dan persentase jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 100%.
 Alternatif  2  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku  pada  10  kilometer  pertama  kemudian  berlaku  tarif  penyesuaian  sebesar Rp.2000 untuk setiap pertambahan jarak 15 kilometer.  Penerapan alternatif tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.338.597.000/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 46,4%.
 Alternatif  3  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku pada 15 kilometer pertama kemudian berlaku tarif penyesuaian sebesar Rp.900 untuk  setiap  pertambahan  jarak  5  kilometer.    Penerapan  alternatif  tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.291.337.800/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 24,1%.
 Alternatif  4  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku  pada  15  kilometer  pertama  kemudian  berlaku  tarif  penyesuaian  sebesar Rp.1500 untuk setiap pertambahan jarak 10 kilometer.  Penerapan alternatif tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.295.149.000/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 24,1%.
 Alternatif  5  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku  pada  10  kilometer  pertama  kemudian  berlaku  tarif  penyesuaian  sebesar Rp.1500 untuk setiap pertambahan jarak 10 kilometer.  Penerapan alternatif tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.329.104.500/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 46,4%.
 Alternatif  6  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku pada 10 kilometer pertama kemudian berlaku tarif penyesuaian sebesar Rp.800 untuk  setiap  pertambahan  jarak  5  kilometer.    Penerapan  alternatif  tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.315.557.000/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 46,4%.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
 Alternatif  7  :  Struktur  tarif  bertahap  ( sectional  fare )  dengan  tarif  awal  Rp.3.500 berlaku pada 5 kilometer pertama kemudian berlaku tarif penyesuaian sebesar Rp.700 untuk  setiap  pertambahan  jarak  5  kilometer.    Penerapan  alternatif  tersebut menghasilkan revenue sebesar  Rp.347.696.300/hari  dan  persentase  jumlah penumpang yang mengalami kenaikan tarif sebesar 76,6%.
3. Berdasarkan  proses  evaluasi  menggunakan  metode  SAW  yang  telah  didlakukan, diperoleh  hasil  bahwa  alternatif  yang  dianggap  paling  tepat  untuk  diterapkan  oleh transjakarta  sesuai  dengan  kriteria  yang  ditetapkan  adalah  alternatif  4  atau  alternatif kebijakan struktur tarif bertahap ( sectional fare ) dengan tarif awal Rp.3.500 berlaku pada 15 kilometer pertama kemudian berlaku tarif penyesuaian sebesar Rp.1500 untuk setiap pertamabhan  jarak  10  kilometer.    Penerapan  alternatif  tersebut  dapat  menghasilkan penurunan  besaran  subsidi  sebesar  Rp.34.476.000/hari  atau  sekitar  10,71%  jika dibandingkan struktur tarif flat dan hanya mempengaruhi sekitar 24,1% penumpang yang mengalami kenaikan tarif menjadi lebih besar dari biasanya.

## DAFTAR PUSTAKA
Beasley, J & Grimsey, C, (1991). “Fares policy: the public interest”. 49 th UITP International Conggres. Stockholm.
Cervero,  R.  (1980).  “Flat  versus  differentiated  transit  pricing:  what’s  a  fair  fare?”. IURD Working Paper Series, No. 337 . University of California Berkeley. Berkeley.
Daskin,  M.S.,  Schofer, J.L.,  &  Haghani  A.E. (1988). “A  Quadratic Programming Model  for Designing  and  Evaluating  Distance-Based  and  Zone  Fares  for  Urban  Transit”. Transportation Research, 22B, pp. 25-44 .
Dewita, Y, Yen, BTH & Burke, M (2017). “Beyond The Cost/Income Ratio: New Approaches to  Measuring  Transport  Affordability  in  Three  Indonesian  Metropolitan  Regions”. Australian Transport Research Forum, 27 – 29 November 2017. Auckland. New Zealand. Glaeser, E.L., Kahn, M.E., & Rappaport, J. (2008). “Why do the poor live in cities? The role of public  transportation”. Jurnal  of  Urban  Economy,  Vol.  63,  No.  1,  pp.  1-24 , <http://dx.doi.org/10.1016/j.jue.2006.12.004>.
Ling,  J.H.  (1998).  “Transit  Fare  Differentials:  A  Theoritical  Analysis”. Jurnal  of  Advanced Transportation, Vol.32, No.3, pp. 297-314 . Cheng Kung University, Taiwan. Liu, B.Z, G, YE, Cao K, Jiang X, Meng L, Liu D, et al. (2017). “Optimizing a Desirable Fare Structure  for  a  Bus-Subway  Corridor”. Plos  One  12  (10): e  0184815, <https://doi.org/10.1371/journal.pone0184815 >.
Muhtadi, A., Wasono, S.B., Suprayitno & Ahyudanari (2019). “Potential Number of Passenger and Performance Evaluation of Surabaya School Bus”. Jurnal of Infrastructure & Facility Asset Management, 1(2), September 2019 .
Nuworsoo,  C,  Deakin,  E  &  Golub,  A.  (2009).  “ Analyzing  Equity  Impacts  of  Transit  Fare Change:  Case  Study  of  Alameda  –Contra  Costa  Transit”. University  of  California Transportation Center. Berkeley. California.
Soemitro, R.A.A. & Suprayitno, H. (2018). “Pemikiran Awal tentang Prinsip Dasar Manajemen Aset Fasilitas”. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, Vol.2, Suplemen 1, Juni 2018 .
Tamin, O.Z, dkk. (1999). “Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis ‘Ability to Pay’ dan Analisis ‘Willingness to Pay’ di DKI Jakarta”. Jurnal Transportasi FSTPT, Vol. 1, No. 2,
Desember 1999.
Taylor, B, & Morris, E. (2015). “Public transportation objectives and rider demographics: are transit’s priorities for poor public policy?”. Transportation Vol. 42, No. 2, pp. 347-367 . <http://dx.doi.org/10.1007/s11116-014-9547-0>.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Upa V.A., Suprayitno, H. & Ryansyah, M. (2018). “Perbandingan dan Sintesia Karakteristik Perilaku Perjalanan Pengguna Bis Trans Maminasata dan Bis Trans Koetaradja”. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, Vol. 2, No. 2, September 2018 . Verbich, D & Ahmed, EG. (2015). Public Transit Fare Structure and Social Vulnerability in Montreal, Canada. McGill University. Montreal. Canada. Vuchic,  VR,  (2005). Urban  Transit  Operation,  Planning  and  Economics .  John  Wiley  & Son.Inc. Canada.
Warpani, S, (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB. Bandung.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020