## PENGATURAN LINTAS PENERBANGAN NASIONAL BAGI PESAWAT UDARA ASING DI ATAS ALUR LAUT KEPULAUAN INDONESIA
Levina Yustitianingtyas Fakultas Hukum Universitas Hang Tuah Surabaya Email : levina.yusticia86@gmail.com

## ABSTRAK
Hukum  udara  berkaitan  dengan  kegiatan  lintas  penerbangan  pesawat  udara asing utamanya diatur dalam Konvensi Chicago 1944 berikut Annex-annexnya. Hukum  udara  berkembang  melalui  praktek  negara-negara,  atau  hasil kesepakatan  negara-negara  yang  dituangkan  dalam  bentuk  perjanjian internasional. Dengan berlakunya United Nations Convention on the Law of the Sea III  (UNCLOS  III)-1982 ,  terdapat  beberapa  pasal  yang  mengatur  lintas penerbangan pesawat udara asing  melalui rute penerbangan di atas alur laut kepulauan.  Beberapa  ketentuan  dalam UNCLOS-1982 menunjukkan  adanya “progresive development ” bagi hukum internasional yang berkaitan dengan rejim ruang udara, karena kegiatan lintas penerbangan pesawat udara mendapatkan pengaturan dalam hukum laut. Indonesia adalah salah satu negara kepulauan telah  menjadi  pihak  pada UNCLOS  1982 sejak  tahun  1986.  Indonesia  adalah salah  satu  Negara  pihak  pada  Konvensi  Chicago  1944.  Sebagai  implementasi dari  kedaulatan  negara  di  ruang  udara  melalui  Undang-Undang  Nomor  1 Tahun  2009  tentang  Penerbangan  dan  kedaulatan  negara  Indonesia  atas wilayah udara, yang menyatakan bahwa Negara Kesatuan Republik Indonesia berdaulat  penuh  dan  eksklusif  atas  wilayah  udara  Republik  Indonesia.  Status Indonesia  sebagai  Negara  kepulauan  sesuai  yang  tertuang  dalam  UNCLOS 1982,  maka  Indonesia  mempunyai  kewenangan  menentapkan  alur  laut kepulauan dan mengatur pelaksanaan lintas penerbangan pesawat udara asing melalui wilayah udara Negara Indonesia.
Kata  kunci :  lintas  penerbangan,  wilayah  udara,  Alur  Laut  Kepulauan Indonesia.

## ABSTRACT
Air law relating to the activities of foreign airplane crossing is primarily regulated in the Chicago Convention of 1944 and its annexes. Air law develops through the practice of countries, or the results of state agreements as outlined in international agreements. With the enactment of the United Nations Convention on Sea III (UNCLOS III) 1982, there  are  several  articles  that  regulate  the  flight  of  foreign  airplanes  through  flight routes  over  the  archipelagic  sea  lanes.  Some  provisions  in  UNCLOS  1982  show  the existence  of  "progressive  development"  for  international  law  relating  to  the  airspace regime, because the activities of airplane flight get an arrangement in the law of the sea. Indonesia is one of the archipelagic countries that has been a party to UNCLOS 1982 since  1986.  As  an  implementation  of  state  sovereignty  in  air  space  through  Law Number 1 of 2009 concerning Aviation and Indonesian state sovereignty over airspace, which states that the Unitary State of the Republic of Indonesia is fully and exclusively sovereign over the territory air of the Republic of Indonesia. The status of Indonesia as an archipelagic country is as set out in UNCLOS 1982, so Indonesia has the authority to  determine  the  archipelagic  sea  lanes  and  regulate  the  implementation  of  foreign airplane flights through the Indonesian airspace.

## Keywords: cross flight, airspace, Indonesian archipelagic sea lane passage
Pendahuluan Pada bidang kegiatan penerbangan  saat  ini  tidak  hanya kegiatan  yang  bersifat  nasional, tetapi  juga  merupakan  kegiatan yang  bersifat  internasional,  oleh karena  itu  pengaturan  kegiatan penerbangan disamping harus mempertimbangkan unsur-unsur batas-batas  yurisdiksi  suatu  negara, juga  harus  mempertimbangkan unsur-unsur  yang  sifatnya  lintas batas  negara.  Seiring  dengan perkembangan  dalam  masyarakat internasional saat ini telah melahirkan beberapa konvensi internasional yang mengatur kegiatan  penerbangan.  Keberadaan hukum  udara  internasional  di dasarkan pada dua prinsip. Pertama , mengakui  bahwa  tiap  negara mempunyai  kedaulatan  penuh  dan mutlak  atas  wilayah  ruang  udara, termasuk hak
menentukan yurisdiksi  atas  ruang  udara. Kedua , mengakui  bahwa  wilayah  di  atas laut  bebas  adalah  sebuah  wilayah yang  terbuka  untuk  semua  negara dan  tidak  tunduk  pada  kekuasaan suatu negara.
Wilayah  udara  sebagaimana wilayah  laut,  membawa  manfaat bagi kepentingan manusia atau bisa dikatakan  untuk  negara,  yakni sebagai  sarana  transportasi  dan komunikasi (E.Saefullah,1990), media  pemersatu,  sumber  daya nasional, dan media pertahanan dan keamanan  nasional.  Berdasarkan pada  kenyataan  yang  ada  maka sangat diperlukan adanya seperangkat ketentuan hukum, baik dalam  tingkat  nasional  maupun dalam  tingkat  internasional  guna mengatur  kegiatan  negara  di  ruang udara.
Semua negara memiliki wilayah udara, namun ada beberapa Negara yang tidak memiliki wilayah laut. Sampai batas ketinggian berapa negara mempunyai wewenang menjalankan kedaulatannya, hingga dewasa ini belum berhasil ditetapkan  atau  disepakati  oleh Negara-negara.  Hal  ini  berbeda dengan  dimensi  perairan,  yaitu berdasarkan United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (UNCLOS  1982)  atau  Konvensi Hukum  Laut  PBB  1982  yang  telah berhasil disepakati tentang kedaulatan  negara  atas  wilayah perairannya,  serta  hak  berdaulat negara  di  bagian-bagian  wilayah perairan tertentu.
Berkaitan  dengan  kedaulatan Negara  di  udara,  pada  tahun  1913 muncul  dua teori  yaitu : a). The Air Freedom  Theory menyatakan  bahwa udara  dapat  menjadi  bebas  karena sifat yang dimilikinya (by its nature is free), dan  b). The  Air  Sovereignty Theory yang  menyatakan  bahwa ruang  udara  di  atas  wilayah  suatu negara berada di bawah kedaulatan negara kolong (Priyatna Abdurrasyid,  2003).  Terkait  dua teori tersebut pada abad-17 hingga abad  19  terdapat  dua  teori  yang saling  bertolak  belakang  tentang status  wilayah  laut,  yaitu  teori yang  mengatakan  bahwa  wilayah laut  adalah  wilayah  bebas  ( mare liberum ), dan teori yang
mengatakan  bahwa  wilayah  laut adalah sebagai wilayah yang tidak bebas ( mare clausum ). Perdebatan  tentang  status ruang udara di atas wilayah suatu Negara, khususnya berkaitan dengan  penggunaan  ruang  udara tersebut bagi aktifitas penerbangan, akhirnya mendapatkan  pengakuan  secara internasional  sejak  dikeluarkannya
Convention  Relating  to  the  Regulation of  Aerial  Navigation,  Signed  at  Paris, October  13,  1919 (Konvensi  Paris 1919)    Pasal  1  yang  menyatakan bahwa: The  High  Contracting  Parties recognize that every Power has complete and  exclusive  sovereignty  over  the  air space  above  its  territory, Sedangkan Pasal  1  ayat  (2)  menggambarkan wilayah  udara  yang  berada  di bawah kedaulatan negara,… For the purpose  of  the  present  Convention,  the territory  of  a  State  shall  be  understood as including the national territory, both that  of  the  mother  country  and  of  the colonies,  and  the  territorial  waters adjacent  thereto. Pada  konvensi  ini diatur  bahwa  kedaulatan  negara tersebut  dibatasi  oleh  adanya kebebasan lintas damai bagi pesawat  udara  negara  peserta konvensi.  Menurut  pasal  2  Dalam situasi damai, pesawat udara negara peserta  konvensi  mempunyai  hak lintas  damai  melalui  wilayah  ruang udara  negara  peserta  lain Chicago Convention  on  International  Civil Aviation ,  sifat  kedaulatan  negara atas wilayah udaranya, berdasarkan
Konvensi  Paris  1919  tidak  mutlak. Kedaulatan  negara  di  ruang  udara kembali mendapat pengaturan dalam Chicago Convention on
International  Civil  Aviation,  Signed  at Chicago,  on  7  December  1944 (Konvensi  Chicago  1944)  Pasal  1 yang  menyatakan  bahwa: The contracting  States  recognize  that  every State  has  complete  and  exclusive soveregnty  over  the  airspace  above  its territory . Pengaturan yang demikian pada  dasarnya  dimaksudkan  untuk mempertegas  pengakuan  suatu keadaan internasional
bahwa sebagian  wilayah  udara  di  atas permukaan  bumi  yang  demikian luas  ini  telah  ditetapkan  statusnya, yaitu  berada  di  bawah  kedaulatan suatu negara.
Konsekuensinya, negara  kolong  dapat  melarang
masuknya  pesawat  udara  asing dalam  wilayah  ruang  udara  suatu negara.  Berbeda  dengan  Konvensi Paris 1919, dalam Konvensi Chicago 1944  bagi  setiap  pesawat  udara asing,  apapun  jenisnya  (Pasal  3,  5 dan  6  Konvensi  Chicago  1944), apabila  akan  memasuki  wilayah udara  harus  mendapatkan  izin  dari negara  kolong.  Dengan  kata  lain  di ruang  udara  suatu  negara  tidak berlaku  hak  lintas  damai  ( right  of innocent  passage )  atau  tidak  ada kebebasan di udara (no freedom of the air )  bagi  pesawat  udara  asing  lain. Sebagaimana  ditegaskan  dalam Pasal 3 (c) bahwa: “ No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory  of  another  State  or  land thereon  without  authorization  by special  agreement  or  otherwise,  and  in accordance with the terms thereof ”. Di  satu  pihak  Konvensi Chicago  1944   pada  prinsipnya sangat menjunjung tinggi kedaulatan  negara,  termasuk  atas wilayah  udaranya.  Di  pihak  lain berkaitan dengan pemanfaatan ruang  udara  untuk  kepentingan bersama  masyarakat  internasional, konvensi  ini  juga  mengatur  sangat rinci  aturan-aturan  yang  terkait dengan penerbangan dan lalu lintas penerbangan  di  dunia,  khususnya penerbangan  sipil,  demikian  juga dalam lampirannya diatur mengenai  koordinasi  penerbangan militer.  Khusus  berkaitan  dengan jalur-jalur penerbangan, setiap pesawat  udara  yang  akan  melintasi wilayah  udara  harus  mematuhi jalur-jalur sebagaimana diatur dalam Enroute Charts ICAO ( International Civil Aviation Organization ),  serta  siapa  yang diberi kewenangan untuk mengawasi dan mengatur lalu lintas penerbangan  di  suatu  kawasan melalui  penetapan flight  information region (FIR).
Indonesia  adalah  salah  satu Negara  pihak  pada  Konvensi Chicago 1944. Sebagai implementasi dari  kedaulatan  negara  di  ruang udara  melalui  Undang-Undang Nomor  15  Tahun  1992  tentang Penerbangan  dalam  pasal  4  diatur bahwa  Negara  Republik  Indonesia berdaulat  penuh  dan  utuh  atas wilayah  udara  Republik  Indonesia. Undang-undang tersebut telah diganti  dengan  Undang-Undang Nomor  1  Tahun  2009  tentang Penerbangan dan kedaulatan negara Indonesia atas wilayah udara diatur dalam  Pasal  5,  yang  menyatakan bahwa  Negara  Kesatuan  Republik Indonesia  berdaulat  penuh  dan eksklusif atas wilayah udara
Republik  Indonesia.  Wilayah  udara yang berada di atas wilayah daratan dan  perairan  Republik  Indonesia merupakan kekayaan nasional, oleh karena  itu  harus  di  jaga  dan dimanfaatkan  bagi  sebesar-besar kepentingan  rakyat,  bangsa,  dan
Negara. Sebagai salah satu
implmentasi  kedaulatan  Negara  di ruang  udara,  Konvensi  Chicago 1944  melalui  Pasal  9  membenarkan dan  hal  ini  merupakan  hak  dari Negara untuk menetapkan wilayah- wilayah  yang  dinyatakan  terlarang untuk  penerbangan,  baik  karena alasan  kebutuhan  militer  maupun keselamatan
publik. Dalam beberapa  hal,  alasan  penetapan kawasan  udara  terlarang  adalah untuk kepentingan pertahanan keamanan negara, sepanjang ditetapkan  secara  wajar  dan  tidak diskriminatif. Beberapa  hal  yang  berkaitan dengan  hukum  udara  sekarang  ini juga mendapatkan pengaturan dalam  hukum  laut,  yaitu  dalam United Nations Convention on the Law of  the  Sea  (UNCLOS- 1982)  atau Konvensi  Hukum  Laut  PBB  1982
(KHL-1982).  Seperti,  kedaulatan negara meliputi ruang udara di atas perairan  pedalaman,  di  atas  laut teritotial,  dan  di  atas  perairan kepulauan,  hal  tersebut  terdapat dalam  Article  2  dan  49  UNCLOS 1982 :.
1. The  sovereignty  of  a  coastal State extends, beyond its land territory and internal waters and, in the case of an  archipelagic  State,  its  archipelagic waters,  to  an  adjacent  belt  of  sea, described as the territorial sea.
2. This  sovereignty  extends  to  the air space over the territorial sea as well as to its bed and subsoil. Article 49 UNCLOS-1982:
1.  The  sovereignty  of  an  archipelagic State extends to the waters enclosed by the archipelagic baselines drawn …… 2.  This  sovereignty  extends  to  the  air space  over  the  archipelagic  waters, …….
Adanya hak lintas penerbangan  bagi  pesawat  udara asing  melalui  wilayah  ruang  udara negara  kepulauan  (Article  53 UNCLOS  1982),  dan  juga  adanya hak  lintas  transit  bagi  pesawat udara asing melalui ruang udara di atas  selat  internasional.  Dalam article 53 UNCLOS 1982 disebutkan, bahwa  lintas  penerbangan  di  atas alur laut kepulauan adalah pelaksanaan  hak  penerbangan  bagi semua pesawat udara. Secara  garis besarnya  article  53  UNCLOS  1982 dalam  kaitannya  dengan  lintas penerbangan  menetapkan  hal-hal sebagai berikut:
1. bahwa  negara  kepulauan  dapat menentukan  alur  laut  dan  rute penerbangan  di  atasnya  yang cocok  digunakan  untuk  lintas kapal dan pesawat udara asing, semua kapal dan pesawat udara menikmati  hak  lintas  alur  laut kepulauan  dalam  alur  laut  dan rute  penerbangan  demikian. Dalam  Konvensi  Chicago  1944
jenis  pesawat  udara  di  bedakan atas  pesawat  udara  sipil  dan pesawat udara negara (termasuk di dalamnya pesawat udara  bea-cukai,  militer  dan polisi).  Pasal  3  (a)  dan  (b). Berdasarkan  perumusan  Pasal 53 ayat (1) maka semua pesawat mempunyai hak lintas,
2. lintas  alur  laut  kepulauan berarti pelaksanaan hak pelayaran  dan  penerbangan sesuai dengan ketentuan- ketentuan Konvensi ini,
3. alur  laut  dan  rute  penerbangan yang  demikian  harus  melitnasi perairan  kepulauan  dan  laut teritorial  serta  meliputi  rute lintas  normal  yang  digunakan untuk  penerbangan  melalui atau rangkaian garis sumbu,
4. Alur laut dan rute penerbangan demikian harus ditentukan dengan  suatu  rangkaian  garis sumbu,
5. Dalam  hal  negara  kepulauan tidak menentukan alur laut atau rute  penerbangan,  maka  hak lintas alur laut kepulauan dapat dilaksanakan  melalui  rute  yang biasanya digunakan untuk pelayaran/ penerbangan internasional. Berdasarkan Pasal 53 tersebut,  dapat  disimpulkan  bahwa penetapan rute penerbangan kepulauan  akan  ditentukan  di  atas alur  laut  kepulauan.  Semua  kapal dan pesawat udara asing mempunyai  hak  untuk  melakukan lintas  pelayaran  dan  penerbangan, melintas perairan kepulauan Indonesia    melalui  alur  laut kepulauan dan rute penerbangan di atasnya. Pelayaran dan penerbangan yang demikian dijamin, dalam arti tidak diperlukan izin terlebih dahulu dari Pemerintah Indonesia.  UNCLOS  1982  juga mengatur  tentang  lintas  transit
melalui  selat.  Kedua  jenis  lintas tersebut menunjukkan adanya kemiripan.  Regim  hukum  lintas penerbangan  pesawat  udara  di  atas selat  internasional,  yaitu  selat  yang digunakan untuk pelayaran internasional antara satu bagian laut lepas  atau  zona  ekonomi  eksklusif dan  bagian  laut  lepas  atau  zona ekonomi eksklusif lainnya (article 37 UNCLOS 1982) adalah lintas transit ( transit  passage ),  yaitu  pelaksanaan kebebasan penerbangan untuk tujuan  transit  yang  terus  menerus, langsung  dan  secepat  mungkin (article  38  par.2  UNCLOS  1982), sedangkan  yang  dimaksud  dengan lintas penerbangan alur laut kepulauan  adalah  pelaksanaan  hak penerbangan  semata-mata  untuk tujuan transit yang dilakukan secara terus  menerus,  langsung  dan secepat  mungkin.  Dengan  adanya kemiripan  ciri-ciri  antara  lintas penerbangan bagi pesawat udara di atas  selat  internasional  dengan lintas penerbangan melalui alur laut kepulauan, maka berdasarkan article 54 UNCLOS 1982, Pasal-pasal 39,  40,  42  dan  44  berlaku mutatis mutandis bagi  lintas  (penerbangan) alur  laut  kepulauan.  Namun,  bagi selat yang berada di dalam perairan kepulauan, sebagiamana yang terdapat  dalam  article  38  par.  1 UNCLOS  1982,    lintasan  bagi  kapal berlaku  dua  kemungkinan  rezim hukum  yaitu  hak  lintas  damai  atau hak lintas alur kepulauan.
Pengaturan internasional khususnya bagi penerbangan merupakan  perkembangan  baru dalam hukum udara yang pengaturannya  disatukan  dengan hukum  laut.  Diakuinya  kedaulatan Negara kepulauan atas  ruang udara di atas perairan kepulauan, menimbulkan  konsekuensi  pada kewenangan pengaturan serta penegakan  kedaulatan  dari  Negara
kepulauan  atas  lintas  penerbangan pesawat udara asing dalam wilayah ruang  udaranya  (Kay  Hailbronner  : 501).
Indonesia  telah  meratifikasi
UNCLOS  1982  dengan  pengiriman instrument of ratification ke Sekretariat  PBB  pada  tanggal  3 Februari  1986,  dengan  demikian dalam  kaitannya  dengan  status Indonesia sebagai Negara kepulauan, maka Indonesia mempunyai kewenangan
menentapkan  alur  laut  kepulauan dan  mengatur  pelaksanaan  lintas penerbangan  pesawat  udara  asing melalui  wilayah  udara  Negara Indonesia.  Termasuk  di  dalamnya adalah penegakan kedaulatan Negara  hukum  di  ruang  udara Indonesia.  Penegakan  kedaulatan negara  di  ruang  udara  mencakup pengertian  penegakan  hukum  di udara  dilakukan  oleh  TNI-AU untuk  mempertahankan  keutuhan wilayah  udara  nasional,  bersama- sama  dengan  segenap  komponen kekuatan  pertahanan  keamanan negara.  Penegakan  kedaulatan  dan hukum  di  udara  dilakukan  sesuai dengan  kewenangan  yang  diatur dalam peraturan perundangan, baik dalam  tingkat  nasional  maupun dalam kaitannya dengan ketentuan- ketentuan  hukum  internasional,  hal ini  sejalan  dengan  maksud  yang terdapat  dalam  Pasal  10  ayat  (3) Undang Undang Republik
Indonesia    Nomor  3  Tahun  2002 tentang  Pertahanan  Negara,  jo. Pasal  10 Undang Undang Republik Indonesia    Nomor  34  Tahun  2004 tentang Tentara Nasional Indonesia.
Sebagai  implemintasi  dari article  53  UNCLOS  1982,  akhirnya melalui  Pasal  18  dan  19  Undang- undang  Nomor  6  tahun  1996 tentang  Perairan  Indonesia  (UU No.6  Tahun  1996)  jo.  Peraturan Pemerintah  Nomor  37  Tahun  2002
tentang  Hak  dan  Kewajiban  Kapal dan  Pesawat  Udara  Asing  Dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan  Melalui  Alur  Laut Kepulauan  Yang  Ditetapkan  (PP No.37  Tahun  2002),  diatur  dan ditetapkanlah  alur  laut  kepulauan Indonesia,  yang  dapat  digunakan untuk  lintas  pelayaran  dan  lintas penerbangan    kapal  dan  pesawat udara asing melalui wilayah perairan dan ruang udara Indonesia.  Dalam  penelitian  ini fokus  pembahasan  pada  lintas penerbangan  pesawat  udara  asing melalui  wilayah  udara  Negara kepulauan. Berdasarkan uraian latar belakang permasalahan diatas, maka  fokus  pembahasan  dalam penulisan  hukum  ini  adalah  : Pengaturan  lintas  penerbangan nasional  bagi  pesawat  udara  asing yang melintasi Alur Laut Kepulauan Indonesia.

## Pembahasan
Rute  Udara  Dalam  Kegiatan Penerbangan
Salah  satu  fasilitas  yang harus  tersedia  dalam  kaitannya dengan kegiatan penerbangan adalah  tersedianya  rute  udara “air route” yang melintasi wilayah suatu negara,  sebagaimana  ditegaskan dalam  Pasal  68  Konvensi  Chicago 1944 bahwa:
Each  contracting  state  may,  subject  to the  provisions  of  this  Convention, designate the route to be followed within its  territory  by  any  international  air service and the airports which any such service may use”.
Adapun tujuannya adalah agar pilot dan  petugas  lalu  lintas  udara memungkinkan
melakukan otomatisasi  dalam  pengoperasian pesawat  udara  yang  berhubungan dengan  pengaturan  lalu  lintas. Dalam  prakek  penerbangan,  hal  ini sangat berguna, yang salah satunya
adalah untuk mengurangi frekuensi percakapan  antara  petugas  lalu lintas  udara  dengan  penerbang terutama  di  Bandar  Udara  yang sedang ramai.
Sehubungan  dengan  rute udara,  Konvensi  Chicago  1944 melalui pasal-pasalnya hanya menegaskan penggunaan rute udara  yang  sudah  ditetapkan, seperti  yang  diatur  dalam  Pasal  11 yang  pada  intinya  tidak  boleh adanya diskriminasi dalam
penggunaan  rute  yang  didasarkan pada nasionalitas serta menekankan kepada  setiap  pesawat  untuk mematuhinya.  Article  11  Konvensi Chicago 1944 :
Subject  to  the  provisions  of  this Convention, the laws and regulations of a  contracting  State  relating  to  the admission  to  or  departure  from  its territory  of  aircraft  engaged  in international  air  navigation,  or  to  the operation  and  navigation  of  such aircraft  while  within  its  territory,  shall be  applied  to  the  aircraft  of  all contracting  States  without  distinction as to nationality, and shall be complied with  by  such  aircraft  upon  entering  or departing  from  or  while  within  the territory of that State.
Konsekuensi  lain  berkaitan  dengan penggunaan penetapan dan penggunaan rute adalah : 1) Sebuah  rute  atau  bagian  dari sebuah  rute  di  bagian  wilayah udara  suatu  negara,  berada  di bawah  kedaulatan  negara  yang menetapkan  dan  memberikan pelayanan lalulintasnya sendiri;
2) Sebuah  rute  atau  bagian  dari suatu  rute  yag  terdapat  di dalam  wilayah  udara  dibawah kedaulatan negara yang bersangkutan, dapat mendelegadikan tanggung jawab  terhadap  ketetapan  dan penetapan  dari  pelayanan  lalu lintas udara berdasarkan perjanjian kerjasama; 3) Bagian dari sebuah rute terdapat  di  atas  wilayah  laut bebas  atau  wilayah  yang  tidak berkedaulatan,  dimana  negara menerima tanggung jawab untuk penentuan dan penetapan  dari  pelayanan  lalu lintas udara.
Undang  Undang  Nomor  1 Tahun 2009 tentang Penerbangan jo Peraturan  Pemerintah  Nomor  40 Tahun  1995  tentang  Angkutan Udara  juga  dijelaskan  pengertian
Rute, sebagai berikut: “rute penerbangan adalah lintasan pesawat  udara  dari  Bandar  udara asal  kebandar  udara  tujuan  melalui jalur  penerbangan  yang  telah ditetapkan”. Pengertian tentang rute sebagaimana disebutkan di atas juga diatur  dalam  Keputusan  Menteri Perhubungan  No.  KM  11  Tahun
2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara. Dalam Keputusan
Menteri  tersebut  dijelaskan  bahwa kumpulan  rute  penerbangan  yang merupakan  satu  kesatuan  jaringan pelayanan  angkutan  udara  ada  dua yaitu  jaringan  penerbangan  dalam negeri  dan  jaringan  penerbangan luar  negeri.  Jaringan  penerbangan dalam  negeri  terdiri  dari  struktur rute  utama,  rute  pengumpan,  dan rute perintis. Dengan demikian rute yang dimaksud dalam ketentuan ini adalah  rute  yang  berhubungan dengan penerbangan suatu pesawat udara  dari  suatu  bandara  asal  ke bandar  udara  tujuan.  Bukan  rute yang berhubungan
dengan pengaturan lalu lintas udara.

## Pengaturan  Lintas  Penerbangan Dalam UNCLOS 1982
Kegiatan  lintas  penerbangan melalui  wilayah  udara  Indonesia yang  dimaksud  adalah  kegiatan lintas  penerbangan  pesawat  udara
asing dikaitkan dengan  berlakunya
UNCLOS  1982,  yang  hal  ini merupakan  pengaturan  baru  dalam bidang hukum udara. lintas
penerbangan  yang  dilakukan  oleh pesawat udara sipil asing selama ini mengikuti  sepenuhnya  pengaturan lintas  penerbangan  sebagaimana  di atur  dalam  Konvensi  Chicago  1944 beserta annex-annexnya.
Permasalahan lintas
penerbangan  yang  diperdebatkan oleh  di  antara  negara-negara  besar, seperti  Amerika  Serikat,  Uni  Soviet (sebelum  bubar),  Inggris  dengan negara-negara  yang  menamakan dirinya  negara  kepulauan,  seperti Indonesia,  Philipina,  Fiji,  Mauritius bersumber pada konsepsi
kepulauan  yang  perlu  mendapat pengakuan  dan  diterima  oleh negara-negara  anggota  masyarakat internasional.  Konsepsi  kepulauan merupakan  salah  satu    persoalan dari  sekian  banyak  persoalan  yang dibicarakan  di  dalam  Konferensi Hukum  Laut  PBB  III,  yang  di dalamnya terdapat perbedaan kepentingan.
Dalam  bidang  hukum  laut pada  awalnya  terdapat  dua  teori atas penguasaan wilayah laut, yaitu teori Mare  leberium wilayah  laut merupakan  milik  semua  umat manusia  atau  atas  wilayah  laut tidak  berlaku  kedaulatan;  dan Mare clausum , bahwa wilayah laut berada di bawah kekuasaan atau
kekaulatan  negara.  Demikian  juga terhadap  wilayah  ruang  udara, pada  awalnya  berkembang  Teori Kebebasan di Udara ( the Air freedom theory )  bahwa  ruang  udara  sebagai wilayah  bebas  sesui  dengan  sifat udara,  dan  teori  kedaulatan  di udara  ( the  air  soveregnty  theory ). Demikian  juga  atas  wilayah  laut maupun  wilayah  ruang  udara merupakan  wilayah  yang  sering digunakan  sebagai  wilayah  atau
jalur  lintas  oleh  kapal  atau  pesawat udara  asing  dari  satu  wilayah negara yang satu ke wilayah negara lain.    Kapal  dan  pesawat  udara sering  digunakan  oleh  negara  di kedua  wilayah  tersebut  walaupun berbeda  namun  sering  melakukan aktivitas secara bersama-sama, lebih-lebih  bila  sarana  transportasi tersebut merupakan sarana
transportasi  militer.  Dalam  hal  ini adanya  kapal  induk  (militer)  yang apabila  berlayar  sampai  melintas batas  negara  sering  di  atasnya disertai  atau  dikawal  oleh  pesawat militer.  Sehingga  sering  dijumpai dalam suatu ketentuan internasional yang mestinya diutamakan mengatur penguasaan atau
pemanfaatan  wilayah  laut,  di dalamnya  mengatur  juga  aspek- aspek  yang  mestinya  menjadi bagian  dari  hukum  udara.  Seperti misalnya  dalam  Konvensi  Jenewa 1958  Tentang  Laut  teritorial  dan Zona  tambahan  dalam  Pasal  2 menyebutkan  kedaulatan  negara meliputi  ruang  udara  di  atas  laut teritorial.  Pasal  2  Konvensi  Jenewa 1958  tentang  Laut  Bebas  dalam mengatur adanya Kebebasan penerbangan  di  atas  Laut  Bebas. Prinsip  kebebasan  terbang  di  atas laut bebas sebenarnya tidak banyak fedahnya  bagi  Negara-negara  yang berkembang,  sebab  penerbangan kapal-kapal  terbang  sipil  pada dasarnya  telah  diatur  oleh ICAO. Prinsip  kebebasan  penerbangan  di atas  laut  bebas  hanya  banyak artinya  bagi  penerbangan  militer Negara-negara besar-besar. Disinilah  terletak  suatu  ironi  yang luar  biasa.  Dalam  mempertahankan kebebasan  terbang  tersebut  bagi keperluan  kapal  terbang  militer. Negara-negara  maritim  besar  yang mempunyai kepentingan- kepentingan  militer  secara  global sangat  mendesakkan  kebebasan
terbang  melalui  selat-selat  yang sempit melalui laut wilayah Negara lain (khususnya negara-negara yang sedang berkembang). Tetapi mereka sendiri  mewajibkan  kapal-kapal terbang  asing  yang  berada  di  Laut bebas  di  sepanjang  pantai  mereka, yang kadang-kadang jaraknya ratusan  mil  dari  pantai  mereka, untuk  tunduk  kepada  control mereka  dari  darat,  sesuai  dengan prinsip-prinsip Defence Identivication Zona yang  mereka  anut.  (Hasjim Djalal,  1979 : 37). Lebih lagi bila di cermati pasal-pasal dalam UNCLOS 1982,  terdapat  sejumlah  pasal  yang berkaitan dengan hukum udara.
Sehubungan dengan berlakunya UNCLOS 1982, beberapa ketentuan dalam konvensi tersebut menunjukkan adanya progresive  development bagi  hukum internasional berkaitan dengan rejim  ruang  udara  yang  berdekatan dan  diatasnya  dan  memerlukan penelitian  yang  mendesak  bagi penerapan hukum udara internasional.  Pada  Sidang  Majelis International Civil Aviation Organization (ICAO)  yang  ke  23 tahun  1980,  diputuskan  bahwa: ”Dewan  ICAO  akan  tetap  bekerja untuk  mengikuti  perkembangan atas  Badan-badan  yang  berbeda dalam PBB dan akan meminta pada Komite  Hukum,  jika  dan  apabila diperlukan, mengutamakan mempelajari implikasi dari
Konvensi  Chicago  1944, Annex-
annex ,  dan  ketentuan-ketentuan hukum udara internasioal yang lain atas  hasil-hasil  dari  Konvensi Hukum  Laut  1982”.  Kemudian, pada  tanggal  1  Desember  1982
Dewan ICAO memutuskan
meminta  pada  Komite  Hukum untuk : a. memasukkan  dalam  program kerja umum mereka pada bagian “Konvensi  Hukum  laut  1982
penerapannya  bagi  Konvensi Chicago  1944,  Annex-annex  dan Hukum  udara  internasional” yang lain dan,
b. menetapkan  suatu  cara  untuk mempertimbangkan  persoalan tersebut, yaitu implikasi Konvensi  Chicago  1944  berikut annex-anneknya atas hasil
UNCLOS 1982. Hukum  udara  dan  hukum  laut mempunyai  kaitan  yang  erat, khususnya  dalam  kaitanya  dengan aktivitas  kapal  dan  pesawat  udara Negara  yang  sering  menyatu sehingga  perhatian  Negara-negara dalam  konferensi  hukum  laut  PBB III  tidak  bisa  lepas  juga  dengan persoalan-persoalan  hukum  udara. Negara-negara  besar  di  dunia, khusunya  Amerika  Serikat  dan Soviet Uni, menjadi prihatin memperhatikan perkembangan hukum  laut  Internasional  pada waktu  itu.  Jika  laut  wilayah  nanti diakui  oleh  Konvensi  hukum  laut menjadi  12  mil,  maka  banyak  dari selat-selat yang selama ini
merupakan  bagian  dari  laut  bebas (jadi  dengan  rezim  penerbangan yang  bebas  untuk  segala  jenis pesawat  udara)  kini  akan  tertutup karena akan menjadi wilayah udara Negara  bawahnya.  Labih  lagi  atas pesawat  udara  Negara,  menurut Konvensi Chicago 1944, sama sekali tidak  mempunyai  hak  lewat  tanpa izin  di  atas  wilayah  Negara  lain, sebagaimana halnya dengan
pesawat  udara  sipil.  Karena  itulah Negara-negara  besar  ini  selalu menghendaki agar “perluasan” laut wilayah  menjadi  12  mil  perlu disertai  oleh  diterimanya  suatu klausula  di  dalam  Konvensi  yang menjamin kebebasan terbang melalui selat-selat yang dipakai bagi pelayaran internasional untuk
seluruh  jenis  pesawat  udara. Kebebasan  terbang  melalui  “ air
routes  di  atas  sealanes” di  atas perairan kepulauan juga merupakan salah  satu  unsur  utama  pula  yang diminta  oleh  negara-negara  besar untuk  dapat  mengakui  konsepsi kepulauan. Menurut Negara-negara besar  sebagian  dari    laut-laut  yang dahulu  merupakan  laut  bebas, dengan  rezim  penerbangan  yang bebas  akan  menjadi  bagian  dari wilayah  udara  negara  kepulauan yang  bersangkutan.  Di  samping selalu  menekankan  pentingnya mempertahankan  rezim  kebebasan penerbangan  melalui  selat-selat yang dipakai bagi pelayaran internasional  dan  melalui “air routes ”  di  atas sealanes perairan- perairan  kepulauan  negara-negara besar itu juga ingin tetap mempertahankan status hukum dari zone  ekonomi  sebagai  laut  bebas, antara  lain  untuk  tetap  menjamin agar kebebasan terbang di atas  zone ekonomi  tersebut  tidak  terganggu. Sebaliknya  negara-negara  selat  dan negara-negara  kepulauan  tertentu, seperti  Indonesia  dan  Philipina, merasa  bahwa  Konperensi  Hukum Laut tidak wajar membicarakan soal “overflight ”  ini  karena  soal  ini  pada dasarnya  adalah    masalah  hukum udara yang harus diatur oleh ICAO.
Konsep archipelago State tidak mempunyai pengaruh negatif apapun terhadap pelayaran internasional sebagaimana sering di tuduhkan oleh negara-negara maritim yang besar yang mempunyai kepentingan-
kepentingan  militer  secara  global. Kapal-kapal  dagang  yang  memang sangat  perlu  bagi  perdagangan internasional  tetap  dapat  berlayar sebagaimana  biasa  melalui route-
route pelayaran yang secara tradisional telah mereka pergunakan melalui perairan nusantara.  Kesulitan  timbul  karena negara-negara  maritim  yang  besar
yang mempunyai kepentingan kepentingan  militer  secara  global menginginkan  diterimanya  rezim pelayaran  yang  tersendiri  dan  yang sebebas  mungkin  bagi  kapal-kapal perang  dan  kapal-kapal  selam  serta kapal-kapal  terbang  militer  mereka melalui  sealanes  di  dalam  perairan nusantara,  tanpa  notifikasi  kepada negara  nusantara  ataupun  tanpa kewajiban  untuk  berlayar  di  atas permukaan  air  bagi  kapal-kapal selam  mereka,  ataupun  tanpa kewajiban  melaporkan  diri  kepada kontrol  di  darat  bagi  kapal-kapal terbang  mereka.  Jika  keinginan negara-negara  maritime  besar  ini diterima, dikhawatirkan kapal- kapal  selam  tersebut  akan  dapat berlayar  di  bawah  air  selama beberapa jam ataupun beberapa hari sewaktu “melintasi” perairan Indonesia  (siapa  tahu  bahwa mereka tidak hanya “melintasi” dan tidak  melakukan  kegiatan-kegiatan lainnya  sewaktu  mereka  transit  di bawah air, apalagi karena kemampuan negara-negara
archipelago yang  umumnya  masih lemah  dalam  soal  deteksi).  Kapal- kapal  perang  mereka,  baik  kapal kapal  perang  konvensionil  maupun kapal-kapal
perang yang digerakkan  dengan  tenaga  nuklir atau yang membawa senjata-senjata nuklir, akan dapat berlayar melintasi perairan Indonesia melalui  sealanes  dengan  bebas.  Hal ini dikhawatirkan dapat menyukarkan Indonesia mengambil tindakan-tindakan precaution atau preventif untuk memelihara keamanannya, kestabilan politiknya, serta kelestarian lingkungan  lautnya  jika  terjadi kecelakaan,  baik  kecelakaan  nuklir maupun  kecelakaan  lainnya  yang dapat  menimbulkan  pencemaran laut.
Rezim  pelayaran  sebagai mana yang diinginkan oleh Negara- negara maritime besar tersebut akan dapat  menjadikan  laut  Indonesia sebagai  tempat  pertemuan  antara kekuatan-kekuatan  maritim,  dan siapa  yang  dapat  mengatakatakan bahwa  perbuatan  antar  angkatan- angkatan  perang  asing  di  perairan Indonesia,  tanpa  Indonesia  sama sekali  mengetahuinya,  tidak  akan berkembang  menjadi  konfontrasi antara mereka, dan karena itu, akan dapat  membawa  gangguan  bagi keamanan dan kestabilan Indonesia, dan karena itu juga akan membawa gangguan  terhadap  keamanan  dan kestabilan  politik  Negara-negara  di wilayah  ini.  Jelas  kiranya  bahwa rezim  pelayaran  melalui sealanes seperti  yang  diinginkan  oleh negara-negara  maritim  tersebut sukar dapat diterima oleh Indonesia.  Karena  itu,  suatu  rezim pelayaran  yang  seimbang,  yaitu yang  dapat  menjamin  keamanan, keselamatan dan kestabilan Indonesia tanpa menimbulkan hambatan-hambatan  yang  tidak wajar  bagi  kapl-kapal  yang  lewat harus  merupakan  inti  dari  regime “archipelagic  sealanes  passage ”  yang sedang  dikembangkan  itu.  Kiranya rezim  semacam  ini  yang  pada akhirnya
disepakati dalam Konvensi Hukum Laut PBB III-1982. Implementasi    Pasal  53  UNCLOS 1982 di Indonesia Dalam Penetapan  Alur  Laut  Kepulauan Indonesia Dengan telah diratifikasi Konvensi  Hukum  Laut  1982,  maka status  negara  kepulauan,  telah mendapatkan pengakuan dan pengaturan  secara  internasional. Keberadaan negara kepulauan membawa konsekuensi pada tersedianya alur laut kepulauan dan rute  penerbangan  melalui  wilayah
udara  negara  kepuluan.  Alur  laut kepulauan  dan  rute  penerbangan dimaksud  tentunya  bukan  alur  laut dan  rute  penerbangan  yang  ada sebagai alur laut pelayaran dan rute penerbangan sipil, namun rute yang dibangun  sebagai  hasil  kompromi antara  kepentingan  negara  maju dengan  negara  kepulauan.  Dalam rangka mengakomodasikan kepentingan pelayaran dan penerbangan  internasional  negara kepulauan may  designate alur  laut dan rute penerbangan di atasnya. Beberapa negara peserta konferensi tersebut terdapat perbedaan  pandangan.  Perbedaan pandangan itu antara lain pelayaran melalui  Alur  Laut  kepulauan  itu merupakan “hak” atau
“kebebasan”. Negara Maritim Besar, menuntut  adanya innocent  passage melalui  alur  laut  adalah  kebebasan, mengingat  wilayah  itu  dulunya merupakan  wilayah  laut  bebas. Sedangkan, negara kepulauan sendiri  bersedia  mengakui innocent passage melalui lalur laut kepulauan sebagai  “hak”  bagi  pelayaran internasinal.  Demikian  juga,  negara kepulauan  (khususnya  Indonesia dan Philipina) tidak dapat menerima  rezim free  transit melalui alur  laut.  Sebab,  bila  berlaku free transit nantinya  akan  merugikan negara kepulauan itu sendiri
Setelah melalui perdebatan yang cukup  panjang  dan  memakan waktu yang lama, akhirnya berhasil disepakati tentang keberadaan Alur Laut Kepulauan dan rute Penerbangan di atasnya, sebagaimana secara lengkap
dirumuskan  dalam  Article  53 UNCLOS 1982. Pada  tanggal  19  Mei  1998, dalam Sidang ke-69 Komisi Keselamatan  Pelayaran  ( Maritime Safety  Committee =  MSC),  Organsasi Maritim  Internasional  ( International
Maritime  Organization  =  IMO )  telah menyetujui usul Pemerintah Indonesia  tentang  Alur-Alur  Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) (Etty R Agoes , 2004 : 353). Penetapan ALKI menyangkut pertahanan dan keamanan  negara.  penetapan  alur lintas laut kepulauan harus merupakan  sumbangan  bangsa Indonesia dalam rangka mewujudkan ketertiban dunia. Oleh karenanya  di  samping  harus mempertimbangkan kepentingan masyarakat internasional, hendaknya tidak sampai mengorbankan  kepentingan  bangsa dan negara Indonesia. Hasil pengkajian dari Forum Strategi TNI- AL diusulkan alur-laur laut
Kepulauan, yakni meliputi : Alur  Laut  Kepulauan  I,  yang meliputi  Selat  Lombok  –  Selat Makasar – laut Sulawesi. Alur  Laut  Kepulauan  II,  yang meliputi  Selat  Sunda  –  Laut Jawa,  kemudian  ada  yang  ke selat  Malaka  dan  yang  lain  ke arah  –  Selat  Karimata  –  Laut Nutuna – Laut Cina Selatan. Alur Laut Kepulauan III, meliputi :
• Selat  Ombai,  Selat  Water,
Laut  Banda  (barat  P.  Buru),  Laut
Seram (Timur P. Monggopoli), Laut maluku, Laut Pasifik.
• Laut  Timor,  Selat  Leti,  Laut Banda  (Barat  P.  Buru),  Laut  Seram (Timur  P.  Monggoli),  Laut  Maluku, Laut Pasifik.
• Laut  Arafuru,  Laut  Banda (Barat  P.  Buru),  Laut  Seram  (Timur P.  Monggoli),  Laut  Maluku,  Laut Pasifik  (Hasil  Seminar  Forum Strategi  TNI-AU,  tanggal  12  –  27 Agustus 1991).
• Pada  waktu  itu  ALKI  hasil usulan  dari  Forum  Strategi  TNI-AL terus  dievaluasi,  untuk  menekan dampak-dampak negatif yang mungkin timbul dalam pelaksanaannya. Konsep dari
Forum  Strategi  TNI-AL  yang  telah dimantapkan dan kemudian digunakan sebagai bahan konsultasi secara informal, yaitu yang pertama dengan  Amerika  Serikat,  Australia, Jepang, dan Inggris Setelah konsultasi  dengan  beberapa  negara dan  persiapan  dianggap  cukup, akhirnya  secara  resmi  Indonesia menyampaikan  usul  penetapan ALKI  kepada  IMO,  pada  sidang MSC-67  yang  diadakan  antara tanggal  2-6  Desember  1996.  melalui beberapa  persidangan  dan  revisi berdasarkan  masukan  dari  peserta sidang MSC, akhirnya usul Indonesia  tentang  penetapan  alur- alur laut kepulauan tersebut diadopsi oleh Sidang pleno MSC-69 pada  tanggal  19  Mei  1998.  Dalam Resolusi  tersebut  juga  ditegaskan bahwa Pemerintah Indonesia dalam menetapkan  alur  laut  kepulauan supaya konsisiten dengan ketentuan yang  terdapat  dalam  UNCLOS. Pengaturan
pelayaran dan
penerbangan  melalui  alur  laut kepulauan  baru  dapat  dipenuhi empat  tahun  kemudian,  yaitu dengan  diumumkannya  Peraturan Pemerintah  Nomor  37  Tahun  2002 tentang  Hak  dan  Kewajiban  Kapal dan  Pesawat  Udara  Asing  dalam Melaksanakan  Lintas  Alur  Laut Kepulauan  Melalui  Alur  Laut Kepulauan,  yang  diumumkan  pada tanggal  28  Juni  2002.  Peraturan  ini berlaku  sejak  saat  ditetapkan, namun  kapal  dan  pesawat  udara asing baru dapat menggunaan ALKI enam bulan kemudian (PP nomor 37 tahun 2002).
Penetapan  rute  penerbangan yang  demikian  akan  ditetapkan  di atas dan sejajar alur laut kepulauan. Hal  ini  didasarkan  pada  salah  satu pertimbangan historis, bahwa adanya  rute  penerbangan  di  atas alur  laut  kepulauan  yaitu  untuk memenuhi  kebutuhan  pesawat-
pesawat  militer  (pesawat  udara negara) yang melakukan pengawalan atas kapal-kapal militernya.
Hak  dan  Kewajiban  Negara Kepualauan  Terkait  Pelaksanaan Hak  Lintas  Penerbangan  Melalui Alur Laut Kepulauan Dalam Lintas
Penerbangan Khusus Wilayah Udara Indonesia
Dengan  adanya  pelaksanaan lintas  penerbangan  melalui  rute udara  di  atas  alur  laut  kepulauan, Pemerintah  Indonesia  mempunyai hak  atau  kekuasaan  antara  lain; pertama, pemerintah Indonesia berhak  untuk  menetapkan  rute penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan,  setelah  merperhatikan aspek  keselamatan  penerbangan dan  keamanan  negara.  Sebagai negara  berdaulat,  negara  Indonesia yang  paling    berhak  mengatur penggunaan atau pemanfaatan wilayah  ruang  udaranya. Kedua , mempunyai  hak  atau  kekuasaan untuk  memaksa  pesawat  udara sewaktu melakukan lintas penerbangan  untuk  menghormati kedaulatan, keutuhan wilayah, integritas  politik  negara  kepulauan dan memaksa pesawat udara untuk mentaati  peraturan  perundangan yang  dikeluarkan  oleh  negara kepulauan (Pasal 53 ayat (1), ayat (6) Pasal  42  ayat  (4)  UNCLOS  1982). Pelaksanaan  hak  atau  kekuasaan tersebut  disesuaikan  dengan  jenis pesawat  udara  yang  melakukan pelanggaran  jalur.  Sebagaimana  di uraikan  di  atas,  bahwa  yang melakukan  pelanggaran  tersebut adalah  pesawat  udara  sipil,  maka tidakan  yang  diambil  adalah memaksa  pesawat  udara  tersebut untuk  melakukan  pendaratan  pada bandar  udara  terdekat  untuk kemudian  diadakan  penyelidikan. Sedangkan  bila  yang  melakukan
pelanggaran  adalah  pesawat  udara negara  atau  militer,  maka  tidakan yang  diambil  adalah  mengusir pesawat  udara  tersebut  untuk meninggalkan wilayah udara Indonesia. Bahkan bila sampai tidak mau meninggalkan wilayah Indonesia maka, atas pesawat udara tersebut  dapat  dilakukan  tindakan kekerasan senjata. Kemudian sehubungan
dengan  hak  lintas  alur  laut kepulauan  bagi  pesawat  udara asing melalui wilayah udara negara kepulauan,  khususnya  melalui  rute penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan,  maka  kewajiban  negara Indonesia  antara  lain  (pasal  53  ayat (1), (3) dan (10) UNCLOS 1982 :
a) Menetapkan rute penerbangan di  atas  alur  laut  kepulauan, bila  tidak  ingin  terjadi  lintas penerbangan  melalui  rute  rute yang  biasa  digunakan  untuk navigasi udara.
b) Menjamin  kelancaran  lintas penerbangan  pesawat  udara asing melalui rute penerbangan yang bersangkutan. c) Menetapkan  dalam  peta-peta tentang posisi rute penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan dan mengumumkan  sebagaimana mestinya. d) Menjaga keselamatan penerbangan  dan  memberikan pertolongan  terhadap  pesawat udara  yang  dalam  keadaan bahaya.
Penetapan  rute  penerbangan di  pandang  sebagai  “kewajiban”, apabila hal ini dihadapkan pada: (1).   Konsekuensi  ratifikasi  atas suatu  perjanjian  maka  dapat dikatakan  sebagai  kewajiban negara  yang  telah  meratifikasi suatu  perjanjian.  Khususnya dalam  hal  ini  merupakan
kewajiban  negara  kepulauan Indonesia  untuk  menetapkan rute penerbangan melalui wilayah udara perairan kepulauan, sekalipun kewajiban dalam kasus ini bisa dihindari. Dengan pertimbangan, pertama , Perumusan Pasal 53 (1) menggunakan kata “may” (dapat),  yang  bisa  diartikan sebagai pilihan, yaitu menentukan  dan  menetapkan rute penerbangan yang demikian  atau  tidak. Kedua, bila tidak maka negara kepuluan  akan  membiarkan pelaksanaan hak lintas penerbangan melalui rute penerbangan  pada  wilayah udara negara kepulauan dilaksanakan melalui rute yang biasa digunakan untuk penerbangan internasioal. (2). Adanya hak lintas penerbangan melalui rute udara di atas alur laut  kepulauan  bagi  pesawat udara asing, ini berarti
merupakan  kewajiban  negara kepulauan  untuk  menetapkan rute  penerbangan  yang  cocok. Dalam  hubungan  hukum,  apa yang  menjadi  hak  seseorang maka  akan  menjadi  kewajiban bagi pihak lain. Pesawat udara asing  mempunyai  hak  lintas penerbangan  yang  demikian. Jadi  pada  dasarnya  kewajiban negara  kepulauan,  termasuk Indonesia  untuk  menyediakan rute penerbangan melalui wilayah udara negara kepulauan, sebagai pelaksanaan  hak  melakukan lintas penerbangan secara cepat,  turus  menerus,  dan tidak terhalang. Terkait dengan lintas penerbangan khusus dalam UNCLOS  1982  tidak  secara  tegas
mengatur  lintas  penerbangan  yang demikian. Namun, pada kenyataannya  lintas  penerbangan khusus  ini  muncul  dalam  praktek hubungan  antara  Indonesia  dan Malaysia,  yang  didasarkan  pada ketentuan  dalam  Pasal  47  ayat  6, yang menyatakan bahwa :
“apabila  suatu  bagian  perairan kepulauan suatu Negara
Kepulauan,  terletak  di  antara  dua bagian  suatu  negara  tetangga  yang langsung  berdampingan,  hak-hak yang  ada  dan    kepentingan- kepentingan  sah  lainnya  yang dilaksanakan  perairan  demikian, serta  segala  hak  yang  dietapkan dalam  perjanjian  antara  negara- negara  tersebut  akan  tetap  berlaku dan harus dihormati”. Disebut  sebagai  lintas  penerbangan khusus, karena lintas yang demikian adalah : a). bukan  merupakan  rezim lintas  damai.  Karena,  rezim lintas  damai  di  ruang  udara tidak  diakui  dalam  hukum udara.
b). bukan merupakan lintas transit.  Karena,  dilaksanakan bukan  di  atas  selat  yang digunakan  untuk  pelayaran internasional. c). bukan termasuk lintas penerbangan di atas alur laut kepulauan.  Karena,  lintas penerbangan  yang  demikian tidak  dilakukan  di  atas  alur laut  kepulauan,  melainkan dilakukan  melalui  koridor- doridor yang ditentukan oleh perjanjian bilateral (Atje
Misbach  Muhjiddin,  1993  : 208-209).
Dalam  penggunaan  wilayah udara  Indonsesia,  maka  Malaysia juga mempunyai hak yaitu, hak-hak Malaysia  di  wilayah  ruang  udara nasional Indonesia adalah hak akses dan  komunikasi  pesawat  udara
negara  dan  pesawat  udara  sipil. Terkait  dengan  hal  terrsebut  dalam pelaksanaan hak-hak tersebut antara  Republik  Indonesia  dan Malaysia wajib mengadakan konsultasi  dengan  maksud  untuk mencapai pengaturan yang
mungkin  bagi  lintas  penerbangan dan manuver pesawat udara.
Berdasarkan  adanya  lintas penerbangan  khusus  yang  terjadi dalam  hubungan  Indonesia  dengan Malaysia, dapat disimpulkan bahwa lintas  penerbangan  melalui  wilayah ruang  udara  negara  kepulauan Indonesia  dapat  dibedakan  antara Hak  Lintas,  yaitu  keberadaan  dan pengaturannya  berdasarkan  Pasal  5 dan  6  Konvensi  Chicago  1944,  Hak Lintas  Alur  Laut  Kepulauan, termasuk  di  dalamnya  adalah  hak lintas  Transit  dan  Hak  Lintas Khusus  yang  lahir  berdasarkan praktek hubungan antara Indonesia- Malaysia,  yang  didasarkan  pada ketentuan  dalam  Pasal  47  ayat  6 UNCLOS  1982.  Semua  hak  lintas penerbangan tersebut pada hakikatnya tunduk pada ketentuan- ketentuan hukum udara internasional  dan  hukum  udara nasional  Indonesia.  Atas  beberapa jenis  lintas  penerbangan  tersebut yang masih memerlukan penyempurnaan  dalam  pengaturan lebih  lanjut,  baik  dalam  tingkat internasional maupun
tingkat nasional.
Simpulan Dengan  adanya  pelaksanaan  lintas penerbangan  melalui  rute  udara  di atas alur laut kepulauan, Pemerintah  Indonesia  mempunyai untuk menetapkan rute penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan,  setelah  merperhatikan aspek  keselamatan  penerbangan dan keamanan
negaranya.
Sehubungan  dengan  adanya  hak
lintas  alur  laut  kepulauan  bagi pesawat  udara  asing  melalui wilayah  udara  negara  kepulauan, khususnya melalui rute penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan,  maka  kewajiban  negara Indonesia  seperti  halnya  tertuang dalam  pasal  53  ayat  (1),  (3) UNCLOS 1982.

## Saran
Dalam  kegiatan  lintas  penerbangan masih memerlukan penyempurnaan dalam pengaturan lebih lanjut, baik dalam tingkat internasional maupun tingkat nasional. Hendaknya
Pemerintah  Indonesia  lebih  serius dalam  usaha  pengamanan  wilayah udara  Indonesia  terkait  kegiatan penerbangan terutama penerbangan bagi  pesawat  udara  asing  yang melintas di ALKI.

## Daftar Pustaka
Djalal Hasjim, Perjuangan Indonesia Di  Bidang  Hukum  Laut,  1979, Percetakan Ekonomi, Bandung E  Saefullah,, Tinjauan  singkat  Atas Berbagai  Perjanjian  Internasional di  Bidang  Hukum  Udara ,  1990, Lisan, Bandung
Misbach  Atje  Muhdjidin,  1993, Status Hukum Perairan Kepualauan  Indonesia  dan  Hak Lintas  Kapal  Asing ,  Alumni, Bandung Peter Mahmud Marzuki, 2006, Penelitian Hukum, Cetakan Kedua, Prenada Media Jurnal : R. Agoes, Etty, 2004, Praktik Negara- Negara  atas  Konsepsi  Negara
Kepulauan, dalam Jurnal Hukum Internasional, Fakultas Hukum UI, Jakarta Konvensi Internasional dan Peraturan Perundang- undnagan : Convention on International Civil Aviation 1944

## United Nation Convention On The
Law Of  The Sea 1982 Convention Relating To Aerial Navigation Paris 1919 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
http://library.arcticportal.org/1580/1/19 19_Paris_conevention.pdf. http://www.mcgill.ca/files/iasl/ch icago1944a.pdf, diakses 15Oktober 2018