Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e- ISSN: 2548-1398 Vol. 8, No. 6, Juni 2023

## ANALISIS INTEGRASI ANGKUTAN KOTA SEBAGAI FEEDER ANGKUTAN BUS TRANS MAMMINASATA
Muhammad Ridha Kasim, Andi Muhammad Akram, Rezki Ramadhan, Ahmad Fauzan
Universitas Muslim Indonesia Email: ridha.kasim@umi.ac.id, andi.akram@umi.ac.id, rezkyramadhan420@gmail.com, ahmadfauzan2708@gmail.com

## Abstrak
Angkutan  umum  yang  terdapat  di  Kota  Makassar  belum  terintegrasi  dengan  baik, baik  itu  integrasi  secara  fisik  (rute  dan  fasilitas  peralihan  moda),  integrasi  secara jadwal,  dan  integrasi  layanan  (tarif).  Keberadaan  moda  baru  yaitu  Teman  Bus dianggap tidak memperbaiki kondisi angkutan umum di Kota Makassar, melainkan mengambil  alih  fungsi  angkutan  kota  eksisting.  tujuan  penelitian  ini  adalah  yang pertama  untuk  mengetahui  karakteristik  perjalanan  penumpang  Teman  Bus  serta yang kedua adalah untuk mengetahui jenis integrasi yang dapat dilakukan oleh teman bus  dan  angkutan  kota.  Metode  yang  digunakan  adalah  analisis  titik  naik  turun penumpang  yang  dioverlay  dengan  peta  rute  teman  bus  dan  angkutan  kota  untuk menhasilkan alternative halte dan tempat pemberhentian baru pada simpul dan ruas jalan.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  2.  Bentuk  integrasi  fisik  yang  dapat dilakukan  berupa  penambahan  halte  atau  titik  naik  dan  turun  penumpang  pada  37 titik simpul alternative atau pada 15 ruas jalan alternative berdasarkan titik dan ruas yang  dilalui  oleh  kedua  moda  angkutan  kota  dan  Teman  Bus.  Sementara  bentuk nonfisik  dapat  dilakukan  dengan  kerjasama  antar  masing-masing  pengelola  atau membuat  kelembagaan  baru  yang  khusus  untuk  mengoperasionalkan  angkutan umum.
Kata Kunci: angkutan kota; feeder; integrasi; bus trans mamminasata

## Abstract
Public  transportation  in  Makassar  City  is  not  yet  well  integrated,  be  it  physical integration  (routes  and  modal  shift  facilities),  schedule  integration,  and  service integration (tariffs). The existence of a new mode, namely Sahabat Bus, is considered not to improve the condition of public transportation in Makassar City, but instead takes  over  the  function  of  the  existing  city  transportation.  The  purpose  of  this research  is  the  first  to  find  out  the  characteristics  of  the  bus  friend's  passenger journey and the second is to find out the type of integration that can be done by bus friends  and  city  transportation.  The  method  used  is  the  analysis  of  boarding  and alighting points of passengers overlaid with bus route maps and city transportation to produce alternative stops and new stops at nodes and road sections. The results of the study show that 2. The form of physical integration that can be carried out is in
How to cite: Muhammad  Ridha  Kasim,  Andi  Muhammad  Akram,  Rezki  Ramadhan,  Ahmad Integrasi Angkutan Kota sebagai Feeder Angkutan Bus Trans
http://dx.doi.org/10.36418/syntax-literate.v6i6 Fauzan  (2023)  Analisis Mamminasata, (8)6, E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute
the  form  of  adding  stops  or  points  for  boarding  and  alighting  passengers  at  37 alternative node points or on 15 alternative road sections based on the points and segments traversed by both modes of city transportation and Friend Bus. While the non-physical form can be carried out by collaboration between each manager or by creating a new institution specifically to operate public transportation.

## Keywords:  Bus Trans Mamminasata; Feeder; Integration; Public Transportatoin

## Pendahuluan
Persepsi  masyarakat  terutama  masyarakat  dari  kalangan  atas  terhadap  kualitas pelayanan angkutan umum masih sangat rendah. Kurangnya minat masyarakat terhadap angkutan  umum  menyebabkan  terjadinya  kemacetan  lalu  lintas.  Kemacetan  lalu  lintas yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan kendaraan pribadi menjadi permasalahan utama di beberapa negara Asia seperti Taiwan, Indonesia, Malaysia, dan Vietnam (Le & Nurhidayati, 2016).
Efisiensi  untuk  seluruh  transportasi  publik,  dapat  ditingkatkan  dengan mengkoordinasikan semua moda transportasi publik. Koordinasi tersebut dapat dicapai dengan mengintegrasikan sistem, baik di level kelembagaan, operasional, maupun secara fisik (Shrivastava & O’mahony, 2009). Transportasi antarmoda mempunyai peran untuk menghasilkan  sebuah  sistem  transportasi  yang  efisien  dan  terintegrasi,  berdasarkan terjadinya  inter  koneksi  antar  berbagai  moda  transportasi,  dimana  penumpang  dapat melakukan perpindahan moda dengan mudah (Capah, 2013).
Dalam  membuat  transportasi  multimoda  populer,  akses  dari  dan  menuju  tempat transit  harus  diperhatikan  dan  dipertimbangkan.  Hal  ini  dapat  dilakukan  berdasarkan pertimbangan pada pembuatan jalur sepeda atau jalur pejalan kaki pada radius pelayanan tempat transit (Chandra, 2016).
Terminal  antarmoda  dari  aspek  tatanan  fasilitas,  fungsional  dan  operasional  harus mampu memberikan pelayanan menerus yang tidak putus (single seamless service) antar moda  yang  terlibat.  Fasilitas  alih  moda  cenderung  disediakan  apa  adanya  dan  tidak memenuhi  aspek  seamless  service  serta  keselamatan  dan  keamanan  (Meyrawati  & Rachmani, 2017). Keterpaduan dan Integrasi infrastruktur ini sangat bermanfaat terutama untuk  penumpang  yang  akan  transfer  sehingga  bisa  mengurangi  waktu  tunggu,  waktu transfer,  dan  jarak  berjalan  kaki  (Policy,  2020).  Keterpaduan  pelayanan  transportasi antarmoda pada kenyataannya telah dilaksanakan walaupun kualitasnya belum optimal (Capah, 2013).
Terbatasnya  jangkauan  pelayanan  halte  BRT  ini  diakibatkan  tidak  adanya  pilihan moda  lanjutan  (seperti  ojek,  becak,  sepeda)  yang  memadai  antara  lokasi  pemukiman dengan  shelter  BRT.  pengguna  bus  BRT dengan  moda  lanjutan  seperti  sepeda,  sepeda motor  dan  mobil  masih  mengandalkan  anggota  keluarga  lainnya  untuk  mengantar  dan menjemput  ke  lokasi  halte  (Suwandono,  Dewi,  Mussadun,  &  Anggraini,  2014).  Moda Penghubung yang digunakan sebelum menaiki BRT Trans Mamminasata didominasi oleh moda sepeda motor (51%), angkutan umum (19%), becak (18%), jalan kaki (9%), dan
mobil (4%). Sedangkan Moda Penghubung setelah turun dari BRT didominasi oleh moda jalan kaki (71%), becak (18%) dan angkutan umum 11% (Suprayitno & Upa, 2017).
Kementrian Perhubungan akan memberikan bantuan operasional angkutan perkotaan dengan program Buy The Service (BTS) dengan nama TEMAN Bus di beberapa Kota di Indoensia, termasuk Kota Makassar pada tahun 2021. Dengan keunggulan, rencana rute, dan  konektivitasnya  dengan  angkutan  umum  lain  diharapkan  bisa  mengakomodir  dan meningkatkan minat dari masyarakat Kota untuk menggunakan transportasi umum dari pada  kendaraan  pribadi  (Priyandono,  Herijanto,  &  Kartika,  2021).  Hal  yang  penting dipertimbangkan  saat  memperkenalkan  sistem  angkutan  massal  ke  dalam  sebuah  kota adalah  bagaimana  mengintegrasikannya  ke  dalam  sistem  angkutan  eksisting  untuk memaksimalkan  mobilitas  dari  penggunanya  (Zhang,  Yen,  Mulley,  &  Sipe,  2020). Integrasi antara angkutan BRT/ Bus dan angkutan pendukungnya dapat dilakukan dengan mengakomodir integrasi jadwal dan jaringan layanan secara fisik. Selain itu dapat pula dilakukan integrasi terkait tarif (Manullang & Sitorus, 2020).
Teman Bus hadir di Makassar sebagai penunjang mobilisasi masyarakat. Pada 2020 lalu, layanan ini telah lebih dulu hadir di Kota Medan, Palembang, Bali, Surakarta dan DI Yogyakarta. Teman Bus diharapkan akan menjadi sebuah layanan yang akan melengkapi pelayanan  angkutan  yang  sudah  ada.  Layanan  ini  juga  diharapkan  menjadi  bagian digitalisasi  4.0  smart  city  program  yang  mendukung  cashless  society.  Trans Mamminasata  akan  melayani  pada  jam  operasional  dari  05.00-22.00  dengan  tersedia sebanyak  87  unit  bus  yang  siap  melayani  penumpang  di  empat  rute  layanan.  Adapun layanan Teman Bus di Provinsi Sulawesi Selatan atau Trans Mamminasata akan melayani 4 koridor yakni terdiri dari Koridor 1 : Terminal Mallengkeri  - UNHAS (Via JI. Metro Tanjung Bunga), Koridor 2: Mall Panakukang Internasional Sultan Hasanudin, Koridor 3:  Kampus  2  PNUP  -  Kampus  2  PIP,  dan  Koridor  4:  Pelabuhan  Soekarno  Hatta  UIN Samata.
Kehadiran Teman Bus di Makassar, atau Trans Mamminasata ini telah didesain agar bisa  menyesuaikan  dengan  angkutan  perkotaan  yang  sudah  ada  lebih  dulu.  Nantinya angkutan  tersebut  menjadi  feeder  bagi  Teman  Bus,  sehingga  terkoneksi  dengan  baik (Anies  &  Kasim,  2022),  (Kasim,  M,  R,  2021).  Moda  transportasi  Teman  Bus  di  Kota Makassar,  Sulawesi  Selatan,  untuk  sementara  waktu  tidak  beroperasi  lantaran  perlu dievaluasi. Hal ini menyusul penolakan sopir angkutan kota atau Petepete yang merasa rutenya diambil. Sopir Angkutan Kota beberapa kali mengadang Teman Bus yang sedang beroperasi  (A.  M.  R.  Kasim,  Wicaksono,  &  Kurniawan,  2017),  (Muhammad  Ridha Kasim,  2021).  Mereka  tak  terima  pendapatannya  berkurang  akibat  masyarakat  lebih memilih Teman Bus yang di Makassar bernama Trans Mamminasata (Muhammad Ridha Kasim, 2020), (Muhammad Ridha Kasim, 2015). Meski Teman Bus baik dan dibutuhkan masyarakat,  tapi  hal  itu  tidak  boleh  mengorbankan  pihak  lain,  dalam  hal  ini  sopir angkutan  kota  (MR.  Dkk  Kasim,  2019).  Berdasarkan  identifikasi  masalah,  beberapa tujuan  dalam  penelitian  ini  adalah  yang  pertama  untuk  mengetahui  karakteristik perjalanan  penumpang  Teman  Bus  serta  yang  kedua  adalah  untuk  mengetahui  jenis integrasi yang dapat dilakukan oleh teman bus dan angkutan kota.

## Metode Penelitian
1. Populasi dan Sampel
Sampel merupakan bagian dari populasi yang digunakan sebagai objek penelitian. Penentuan  ukuran  sampel  yang  akan  digunakan  ialah  menggunakan Linier  Time Function . Sample Linier Time Function adalah penentuan jumlah sampel berdasarkan estimasi  kendala  waktu  serta  dengan  populasi  yang  tidak  diketahui.  Populasi  yang tidak diketahui diakibatkan karena jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan umum sangat dinamis.  Rumus yang digunakan untuk menghitung sampel yakni:
Dimana:
n = Ukuran sampel
𝑛 = 𝑇−𝑡 0 𝑡 1 (1)
T = waktu yang tersedia untuk penelitian (24 jam x 30 hari)
t0  = waktu tetap untuk penelitian (6 jam x 30 hari) t1  = waktu yang digunakan untuk sampling/wawancara (4 jam)
Dalam penelitian ini, asumsi waktu yang tersedia adalah sebanyak 24 jam dalam 30 hari.Waktu tetap yang digunakan untuk penelitian ini adalah sebanyak 6 jam yang didapatkan  berdasarkan  asumsi  jam  puncak  penumpang  berdasarkan  informasi  dari wawancara informal dengan supir angkutan umum, yang terbagi pada pagi, siang, sore dengan  masing-masing  lama  waktu  2  jam  Sementara,  untuk  asumsi  4  jam  adalah mengenai alokasi waktu yang digunakan khusus untuk melakukakan wawancara dan pengisian  kuisioner  saja  kepada  penumpang.  Dari  beberapa  hasil  asumsi  tersebut, maka diperoleh hasil perhitungan sebagai berikut:
n = 135 orang
Selanjutnya,  jumlah  135  penumpang  tersebut  dibagi  rata  pada  penumpang angkutan kota dan teman bus, sehingga masing-masing mendapatkan kuota 68 orang penumpang.

## 2. Metode Analisis
Metode  analisis  deskriptif  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  metode analisis statistik deskriptif. Menurut Iqbal Hasan (2001:7) metode statistik deskriptif adalah bagian dari statistik yang mempelajari cara pengumpulan data dan penyajian
data sehingga mudaah dipahami. Dalam hal ini, penyajian data dengan analisis statistik deskriptif sehingga mudah dipahami memiliki bahasan ruang lingkup:
1. Distribusi  frekuensi  beserta  bagian-bagiannya  seperti:  (a)  Grafik  distribusi (histogram,  poligon,  frekuensi,  dan  ogif).  (b)  Ukuran  nilai  pusat  (mean,  nodus, median, kuartil). (c) Ukuran dispersi (jangkauan, simpaangan rata-rata, simpangan baku, variasi). (d) Kemencengan dan kemiringan kurva
2. Angka indeks
3. Time series/deret waktu secaara berkala
4. Korelasi atau regresi sederhana (dengan satu variabel)
Di  dalam  penelitian ini menggunakan  statistik  deskriptif  pada  poin  pertama  dan kedua. Poin pertama digunakan dengan penyajian data kedalam bentuk tabel, grafik, dan diagram menggunakan software SPSS maupun microsoft excel.

## 3. Analisis Pemilihan Moda
Pemilihan  Moda  merupakan  bagian  dari  empat  tahap  perencanaan  transportasi, yakni: (a) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation). (b) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan  (Trip  Distribution).  (c)  Pilihan  Moda  Transportasi  (Modal Split). (d)Pilihan Rute (Route Choice).
Pemilihan  moda  masuk  pada  tahap  ketiga  perencanaan  transportasi  setelah  tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga ini  bertujuan  untuk  mengetahui  bagaimana  pelaku  perjalanan  terbagi-bagi  ke  dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang  yang  akan  menggunakan  atau  memilih  berbagai  moda  transportasi  yang tersedia  untuk  melayani  suatu  titik  asal-tujuan  tertentu,  demi  beberapa  maksud perjalanan tertentu pula.
Beberapa  prosedur  pemilihan  moda  memodelkan  pergerakan  dengan  hanya  dua buah moda transportasi, angkutan umum dan angkutan pribadi. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki.  Pejalan  kaki  termasuk  penting  di  Indonesia.  pendekatan  yang  cocok  adalah seperti yang diperlihatkan pada Gambar 1 berikut.

## Gambar 1 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

## 4. Analisis Keterpaduan/Integrasi
Keterpaduan fisik dalam penelitian ini dibagi menjadi dua, yaitu keterpaduan sarana dan  prasarana.  Keterpaduan  sarana  dibagi  lagi  menjadi  3  bagian  yaitu  jenis  moda, jumlah  moda,  dan  trayek.  Sementara  keterpaduan  prasarana  dibagi  menjadi  titik simpul, jumlah halte, dan jumlah terminal.

## Hasil dan Pembahasan
Hasil  survey  menunjukkan  bahwa  terdapat  penumpang  yang  turun  dan  naik  di  35 halte,  dari  total  109  halte.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  terdapat  pengelompokan halte-halte  yang  digunakan.  Halte  yang  digunakan  oleh  penumpang  Teman  Bus  hanya sekitar  32%.  Besaran  angka  tersebut  sebenarnya  dapat  menjadi  potensi  dalam  hal integrasi  moda  dan  pengembangan  halte  serta  titik  naik  turun,  tetapi  menjadi  masalah dalam ruang lingkup yang lebih besar dalam hal penyediaan angkutan umum dikarenakan sebaran  penumpang  yang  menggunakan  BRT  Teman  Bus  hanya  padalokasi-lokasi tertentu.  Pola  pergerakan  penumpang  rata-rata  adalah  satu  kali  perjalanan  dengan frekuensi perjalanan dibawah 2x per minggu.
Data  menunjukkan  bahwa  Halte  dengan  penumpang  yang  naik  dan  turun  total terbanyak secara berturu-turut adalah Carrefour Panakkukang, Mall Panakkukang, Unhas Pintu  II,  Bandara  Sultan  Hasanuddin,  dan  Bank  Mandiri  BCA.  3  dari  5  Halte  tersebut merupakan  titik  awal  dan  titik  akhir  dari  koridor  Teman  Bus.  Carrefour  Panakkukang merupakan  titk  awal  dan  akhir  dari  koridor  K4M  dan  K1M,  sedangkan  untuk  Mall Panakkukang  dan  Bandara  Sultan  Hasanuddin  merupakan  titik  awal  dan  titik  akhir koridor  K2M.  Dari  karakterisitk  tersebut  dapat  diketahui  bahwa  pergerakan  rata-rata untuk penumpang Teman Bus berorientasi kepada ekonomi, karena titik awal dan akhir tersebut berada pada pusat bisnis dan pusat perdagangan jasa di area Panakkukang. Data titik naik dan turun penumpang merupakan data yang sangat penting menjadi masukan
dalam melihat titik-titik simpul untuk mengintegrasikan moda-moda sesuai dengan titik naik turun penumpang.
Dalam  peneitian  ini,  BRT  Teman  Bus  sebagai  moda  angkutan  umum  yang  paling besar diharapkan mampu menjadi moda utama dengan moda angkutan umum lain sebagai angkutan pengumpan ( feeder ) kepada moda utama. Secara teoritis, moda yang lebih kecil seharusnya  hanya  melayani  jarak  pendek  dan  menjadi  angkutan  sebelum  dan  setelah moda  utama  (Teman  Bus).  Hasil  wawancara  dengan  penumpang  Teman  Bus menunjukkan terdapat beberapa pilihan moda sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus, antara lain Mobil, Motor, Taksi dan Taksi Online, Ojek dan Ojek Online, Angkutan Umum atau Angkutan Kota dan Berjalan Kaki (Pedestrian). Tabel 3 berikut menunjukkan penggunaan moda sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus.
Tabel  1

## Penggunaan Moda Sebelum BRT
Jenis Moda Moda Sebelum Moda Setelah Jumlah Persentase  Jumlah  Persentase Mobil 10 7.4% 3 2.2% Motor 52 38.5% 31 23.0% Taksi 0 0.0% 0 0.0% Ojek 3 2.2% 10 7.4% Angkutan Umum 5 3.7% 1 0.7% Berjalan Kaki 65 48.1% 90 66.7% Total 135 100.0% 135 100.0%
Dari  Tabel  1  diatas  dapat  dilihat  bahwa  dominasi  kendaraan  sebelum  dan  setelah menggunakan  BRT  adalah  motor  dan  berjalan  kaki.  Hal  tersebut  dapat  berarti  bahwa dalam upaya peningkatan pelayanan halte dan kawasan disekitar halte, pihak pengelola Teman  Bus  atau  instansi  yang  berwenang  perlu  menyediakan  fasilitas  pejalan  kaki (pedestrian) yang baik menuju halte. Radius pejalan kaki yang dapat digunakan dengan standar  300  atau  500meter  yang  menjadi  catchment  area  atau  skala  pelayanan  halte. Selain  penyediaan  dan  peningkatan  Jalur  Pejalan  kaki  (JPK),  juga  perlu  dilakukan penyediaan  fasilitas drop  off atau pick  up kendraan  motor,  karena  sekitar  20-40% penumpang  Teman  Bus  menggunakan  motor  menuju  halte  atau  menggunakan  motor setelah turun dari Teman Bus sebagai moda lanjutan.
Sorotan diberikan kepada moda angkutan kota, penggunaan angkutan kota sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus hanya dibawah 5% dari total jumlah penumpang. Hasil identifikasi  terhadap  penumpang-penumpang  tersebut  juga  mayoritas menggunakan angkutan kota yang beroperasi di luar Kota Makassar (Kabupaten Takalar untuk rute K1M). Hal ini menunjukkan bahwa secara eksisting integrasi antara angkutan kota  dan  teman  bus  belum  terjadi  serta  upaya  yang  dilakukan  untuk  mengintegrasikan kedua moda ini belum dilakukan.

## 1. Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda
Dalam analisis preferensi masyarakat dalam memilih moda, digunakan 2 skenario pertanyaan  kepada  penumpang  Teman  Bus  dengan  skenario  pertama  adalah  pilihan penumpang jika Teman Bus tidak lagi beroperasi atau tidak ada, serta pilihan kedua adalah  jika  angkutan  Teman  Bus  masih  akan  beroperasi  kedepannya.  Analisis  ini digunakan  untuk  melihat  seberapa  besar  loyalitas  oenumpang  terhadapa  angkutan Teman  Bus,  terutama  terhadap  kondisi  dan  kinerja  pelayanan  saat  ini.  Tabel  2 menunjukkan preferensi penumpang jika Teman Bus tidak aada atau tidak beroperasi.
Tabel 2 Penggunaan Moda Jika Teman Bus Tidak Ada Jenis Moda Jumlah Persentase Mobil 33 24.4% Motor 61 45.2% Taksi 5 3.7% Ojek 29 21.5% Angkutan Umum 7 5.2% Berjalan Kaki 0 0.0% Total 135 100.0%
Pilihan  moda  yang  paling  banyak  adalah  kendaraan  pribadi  berupa  mobil  dan motor, serta angkutan semi-private berupa taksi dan ojek (atau taksi dan ojek online). Pengguna yang akan beralih ke angkutan umum hanya sekitar 5% dari total responden, yang artinya minat masyarakat terhadap angkutan umum lainnya masih sangat kurang. Perlu  perhatian  dari  pihak  pengelola  angkutan  umum  lainnya,  khususnya  angkutan kota  terhadap  hal  tersebut  dikarenakan  penumpang  yang  tetap  akan  menggunakan Teman Bus jika bus ini masih beropersi terbilang cukup tinggi, yaitu 74,1%.
(Tabel  3).  Perlu  identifikasi  khusus  terkait  karakter  preferensi  masyarakat  ini dikarenakan penumpang BRT masih akan loyal dengan penggunaan Bus, sedangkan hanya akan tetap menggunakan kendaraan pribadi apabila Teman Bus ini sudah tidak beroperasi  lagi.  Dalam  perencanaan  operasional  dan  pelayanan  angkutan  umum hendaknya  mengikuti  atau  menjadikan  karakteristik  pengguna  motor  sebagai  acuan utama,  dikarenakan  pilihan  moda  yang  paling  besar  setelah  angkutan  umum  adalah kendaraan pribadi berupa motor.
Tabel 3 Penggunaan Moda Jika Teman Bus Ada Jenis Moda Jumlah Persentase BRT 100 74.1% Mobil 4 3.0% Motor 26 19.3% Taksi 2 1.5% Ojek 3 2.2% Angkutan Umum 0 0.0% Total 135 100.0%
2. Integrasi Fisik antara Teman Bus dan Angkutan Kota
Jenis integrasi fisik antara Teman Bus dan Angkutan Kota yang dapat dilakukan adalah penambahan halte atau tempat naik turun ( bus stop ) pada ruas jalan dengan rute Teman  Bus  dan  Angkutan  kota  yang  berimpitan  atau  saling  memotong.  Identifikasi tersebut dapat dilakukan dengan cara overlay atau menumpuk peta rute koridor Teman Bus dan peta trayek angkutan kota (Gambar 2 dan Gambar 3). Dari hasil penggabungan antara  kedua  koridor/trayek  tersebut,  terdapat  beberapa  alternative  titik  simpul  dan ruas jalan yang dapat menjadi tempat peprpindahan moda dari angkutan kota menuju Teman Bus atau sebaliknya. Akan tetapi hal tersbut dapat terjadi apabila angkutan kota yang beroperasi sesuai dengan perencanaan rute yang telah menjadi Peraturan Daerah, dikarenakan kondisi eksisting sekarang ini banyak angkutan kota yang beroperasi tidak sesuai dengan trayek yang telah ditetapkan.
Gambar 4 menunjukkan bahwa terdapat 37 rekomendasi titik simpul yang dapat menjadi  titik  halte  atau  tempat  pemberhentian  baru  dalam  upaya  mengintegrasikan angkutan  kota  dengan  Teman  Bus.  Titik-titik  tersebut  merupakan  titik  perpotongan atau  titik  pertemuan  pada  area  sekitar  simpang  di  jalur  yang  dilewati  oleh  kedua Angkutan  Kota  dan  Teman  Bus.  Selain  rekomendasi  titik  simpul,  juga  dapat dikeluarkan rekomendasi Jalan yang dapat menjadi area integrasi kedua moda tersebut (Tabel 6).
Gambar 4
Peta Rekomendasi Titik Simpul dan Ruas Integrasi
Tabel 4 Ruas Jalan Alterntif Integrasi Angkot dan Teman Bus Nama Jalan Panjang (neter) Pasar Ikan 178.24 Ahmad Yani 139.73 Botolempangan 983.25 Karunrung 52.83 Arif Rate 821.63 Sungai Saddang 1526.07 Veteran Selatan 1604.24 A.P Pettarani 1637.78 Hertasning 680.90 Adhyaksa Lama 506.78 Toddopuli Raya 745.18 Borong Raya 1343.76 Urip Sumoharjo 945.92 Perintis Kemerdekaan 3690.12 Taman Makam Pahlawan 677.97
Total  15  ruas  jalan  pada  Tabel  4  dapat  pula  disesuaikan  dengan  rencana  jangka pendek-menegah-panjang  kota  atau  rencana  tata  ruang  kota  (RTRW,  RDTR  atau RTBL) menjadi area integrasi angkutan umum eksisting. Selain itu dapat pula menjadi acuan  dalam  perencanaan  atau  penyediaan  moda  baru  apabila  terdapat  penyediaan alternative moda lainnya.
Rekomendasi terhadap bentuk integrasi rute adalah perencanaan rute baru terhadap angkutan  kota  (angkot).  Tentunya  dalam  beberapa  penelitian  terkait  angkutan  kota eksisting  di  Kota  Makassar  menujukkan  bahwa  trayek  angkutan  kota  banyak  yang berimpitan  dan  sudah  tidak  sesuai  dengan  perkembangan  kota.  Trayek  angkot merupakan produk peraturan daerah Tahun 2005 atau sekitar 20 tahun lalu. Kondisi Kota Makassar  yang sekarang dengan kondisi pada Tahun 2000an awal tentu sudah mengalami perubahan yang siginfikan, utamanya pada struktur ruang, pola ruang pusat aktivitas hingga pada guna lahan.
Perencanaan  trayek  angkutan  kota  yang  baru  juga  secara  tidak  langsung  dapat disesuaikan atau menyesuaikan pada angkutan umum yang ada (baik yang lebih besar maupun  yang  lebih  kecil)  sehingga  posisi  angkutan  kota  juga  dapat  dengan  tegas menjadi  angkutan  utama  ataupun  angkutan  pengumpan.  Hal  yang  paling  realistis dengan  kondisi  saat  ini  adalah  menjadikan  angkutan  kota  sebagai  moda  utama mendampingi Teman Bus, akan tetapi dalam jangka panjang tentu akan menurunkan jumlah  penumpang  angkutan  umum  secara  siginifikan  karena  prefrensi  masyarakat hanya loyal pada Teman Bus.
Hal lain yang dapat dilakukan adalah dengan penyediaan alternative moda utama lain, seperti angkutan bus dalam kota, angkutan massal berbasis rel (KRL, LRT, MRT) sehingga  hierarki  dari  Teman  Bus  dan  angkutan  kota  dapat  turun menjadi angkutan pengumpan ( feeder ) dari moda utama yang lebih besar dari angkutan kota dan Teman Bus.
Sisanya untu kintegrasi non fisik dapat dilakukan seiring dengan adanya integrasi fisik dan adanya kerjasama dari masing-masing pengelola angkutan kota atau teman bus, atau membuat sebuah lembaga baru BUMD atau organisasi pihak ketiga) yang khusus untuk mengatur semua angkutan umum yang beroperasi di Kota Makassar atau Kawasan Mamminasata.

## Kesimpulan
Beberapa kesimpulan dari hasil analisis yang dapat ditarik dari penelitian ini adalah: 1) Penumpang Teman Bus hanya naik dan turun pada 37 halte dari total 109 halte yang tersedia di Kota Makassar. Perjalanan menggunakan Teman Bus merupakan perjalanan dengan  tujuan  ekonomi  menuju  pusat  bisnis  di  Kawasan  Panakkukang.  Moda  yang digunakan sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus yang paling dominan adalah berjalan kaki dan motor pribadi. 2) Bentuk integrasi fisik yang dapat dilakukan berupa penambahan halte atau titik naik dan turun penumpang pada 37 titik simpul alternative atau pada 15 ruas jalan alternative berdasarkan titik dan ruas yang dilalui oleh kedua moda angkutan  kota  dan  Teman  Bus.  Sementara  bentuk  nonfisik  dapat  dilakukan  dengan kerjasama antar masing-masing pengelola atau membuat kelembagaan baru yang khusus untuk mengoperasionalkan angkutan umum.

## BIBLIOGRAFI
Anies, Muh Kasim, & Kasim, Muhammad Ridha. (2022). Level Of Service Pedestrian in Makassar to Support Multimodal Transportation. International Journal of Innovative Science and Research Technology , 7 (3), 1240–1242.
Capah,  Juren.  (2013).  Potensi  Pengembangan  Angkutan  Lanjutan  Dengan  Moda Transportasi Jalan Di Bandara Ahmad Yani Semarang The Potential Development Of Advanced  Transportation  By  Road  Transport  At  The  Airport  Of  Ahmad  Yani Semarang. Jurnal Penelitian Transportasi Darat , 15 (1), 19–30.
Chandra, S. et al. (2016). A Maultimodal Transportation Score to Evaluate Infrastructure Supply-Demand for Commuters . Texas. USA: Procedia Enginering.
Kasim, M, R, Dkk. (2021). Parking and Queue Analysis (Case study : New Sport Center in  Kepanjen,  Malang  Regency). International  Journal  of  Innovative  Science  and Research Technology , 6 (7).
Kasim, A. M. R., Wicaksono, A. D., & Kurniawan, E. B. (2017). The integration level of public  transportation  in  Makassar  City. IOP  Conference  Series:  Earth  and Environmental Science , 70 (1), 2021. IOP Publishing.
Kasim, MR. Dkk. (2019). Comparative Study of BRT and Multimodal Transportation in Makassar City and Rio de Jenairo City. International Journal of Innovative Science and Research Technology , 4 (12).
Kasim, Muhammad Ridha. (2020). Peningkatan Kinerja Operasional Moda Transportasi dengan Konsep Multimoda di Kota Makassar . Universitas Brawijaya.
Kasim,  Muhammad  Ridha.  (2021).  Evaluasi  Pemberlakuan  Pembatasan  Kegiatan Masayarakat  (PPKM)  Di  Kota  Makassar  dalam  Menurunkan  Pergerakan  dan Mobilitas. Prosiding Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi , 462.
Kasim,  MuhammadRidha.  (2015). Pengaruh  Tingkat  Keterpaduan  Moda  Transportasi Darat  Terhadap  Preferensi  Masyarakat  Dalam  Memilih  Moda  Di  Kota  Makassar . Universitas Brawijaya.
Le, To Quyen, & Nurhidayati, Zuni Asih. (2016). A study of motorcycle lane design in Some Asian countries. Procedia Engineering , 142 , 292–298.
Manullang, Okto Risdianto, & Sitorus, Paldibo Alfriramson. (2020). Kajian Kebutuhan Integrasi  Layanan  Angkutan  Umum  Massal  Di  Kota  Semarang  Dan  Sekitarnya. Jurnal Pengembangan Kota , 8 (1), 90–99.
Meyrawati,  Zusnita,  &  Rachmani,  Kustining.  (2017).  Evaluasi  Fasilitas  Alih  Moda  di Bandara Internasional Lombok. Jurnal Transportasi Multimoda , 13 (2), 81–88.
Policy,  Institute  for  Transportation  and  Development.  (2020). Pedoman  Integrasi Antarmoda. Jakarta .
Priyandono, Thobie Rahardian, Herijanto, Wahju, & Kartika, Anak Agung Gde. (2021). Analisis  Kelayakan  Dari  Segi Ekonomi  dan  Finansial Teman  Bus  dengan  Program Buy the Service Rute Terminal Purabaya-Kenjeran. Jurnal Teknik ITS , 10 (2), E273– E280.
Shrivastava,  Prabhat,  &  O’mahony,  Margaret.  (2009).  Modeling  an  Integrated  Public Transportation  System  a  Case  Study  in  Dublin. Ireland‟,  European Transport/Transport Europi, Issue , (41).
Suprayitno,  Hitapriya,  &  Upa,  Verdy  Ananda.  (2017).  Mamminasata  BRT  User  Trip Characteristics for the Design of Demand Modelling Method for a New BRT Line. IPTEK The Journal for Technology and Science , 27 (3).
Suwandono, Djoko, Dewi, Diah Intan Kusumo, Mussadun, M., & Anggraini, P. (2014). Optimalisasi Jangkauan Pelayanan Halte Brt/Bus Trans Semarang. 17th FSTPT Int. Symp. , 22–24.
Zhang, Min, Yen, Barbara T. H., Mulley, Corinne, & Sipe, Neil. (2020). How does an open system bus rapid transit (BRT) facilitate inter and intra-modal mobility? A visual analytic analysis of Brisbane, Australia. Research in Transportation Economics , 83 , 100906.

## Copyright holder:
Muhammad Ridha Kasim, Andi Muhammad Akram, Rezki Ramadhan, Ahmad Fauzan (2023)

## First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: