## ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL UNTUK MENINGKATKAN KESELAMATAN PADA SIMPANG DEPOK KOTA DEPOK
Sony Widyawan 1 , Rukman 2 , 1 Program Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan , Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan. Jl Semeru No. 3 Kota Tegal
2 Program Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan , Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan. Jl Semeru No. 3 Kota Tegal

## Abstract
The  problemof  transportation  isone  of  the  problems  faced  in  Depok,  especially  at intersections.  Problems  of  traffic  congestion  and  conflicts  often  occur  at  signalized intersections, especially at the intersection of four signalized Depok Depok City where one of the efforts made to reduce conflicts in Depok intersection is done by setting the intersection. The  methods  used  in  the  analysis  of  the  performance  of  the  intersection  is  the  use  of calculation on IHCM, while the traffic conflict analysis to determine the level of seriousness of  traffic  conflicts  is  by  using  traffic  conflict  Technique  (TCT)  is  compared  to  that  conflict VisSim 10. Recommendation is done by using a scheme using a 3-phase elections and 3.5 phase and then make a comparison with the third phase (existing) and selected the most appropriate scenario. From the scheme of recommendations that were made by using the software  PTV  VISSIM  10  obtained  the  most  appropriate  scheme  that  uses  three-phase arrangement. The results of the simulation phase 3 was effective at reducing the number of traffic conflicts and service levels are still in good condition
Keywords: Simpang, safety, performance, traffic conflicts, cycle times, PTV VISSIM 10

## Abstrak
Masalah transportasi merupakan salah satu masalah yang dihadapi di Kota Depok terutama pada  persimpangan.  Permasalahan  kemacetan  dan  konflik  lalu  lintas  sering  terjadi  pada simpang bersinyal terutama pada simpang empat  bersinyal Depok Kota  Depok  yang mana salah  satu  upaya  yang  dilakukan  untuk  mengurangi  konflik  pada  simpang  Depok  adalah dengan  melakukan  pengaturan  pada  simpang..  Metode  yang  digunakan  dalam  analisis kinerja  simpang  adalah  menggunakan  perhitungan  pada  MKJI,  sedangkan  analisis  konflik lalu  lintas  untuk  mengetahui  tingkat  keseriusan  konflik  lalu  lintas  adalah  dengan menggunakan  metode  Traffic  Conflict  Technique  (TCT)  yang  dibandingkan  dengan  konflik pada Vissim 10. Rekomendai yang dilakukan adalah dengan menggunakan pemilihan skema menggunakan 3 fase dan 3,5 fase yang selanjutnya dilakukan perbandingan dengan 3 fase (eksisting)  dan  dipilih  skenario  yang  paling  tepat.  Dari  skema  rekomendasi  yang  telah dilakukan  dengan  menggunakan  software  PTV  Vissim  10  didapatkan  skema  yang  paling tepat  yaitu  menggunakan  pengaturan  3  fase  .  Hasil  dari  simulasi  3  fase  ternyata  efektif mengurangi jumlah terjadinya konflik lalu lintas dan tingkat pelayanan masih dalam kondisi baik.
Kata Kunci :Simpang, keselamatan, kinerja, konflik lalu lintas, waktu siklus, PTV Vissim 10

## PENDAHULUAN
Kota  Depok  merupakan  salah  satu  kota  penunjang  kegiatan  di  DKI  Jakarta  dan Kabupaten  Bogor  dengan  kondisi  transportasi  yang  cukup  ramai.  Peningkatan produksi  pada  Kota  Depok  dapat  mempercepat  laju  pertumbuhan  ekonomi  yang akan berdampak dalam peningkatan mobilitas. Dengan melihat perkembangan pada kota  serta  pertumbuhan  penggunaan  kendaraan  bermotor  yang  semakinmeningkat sehingga menimbulkan masalah baru khususnya di sektor transportasi.
Selain  permasalahan  penyediaan  prasarana  jalan  yang  tidak  sebanding  dengan pertambahan jumlah kendaraan, juga permasalahan seperti hambatan pada ruas dan simpang,  sehingga  menimbulkan  kemacetan.  Permasalahan  transportasi  berupa kemacetan,  tundaan  atau  hambatan,  kecelakaan  lalu  lintas,  naik  turun  penumpang dan  parkir  angkutan  umum  dan  penyeberang  pejalan  kaki  yang  mempengaruhi kinerja simpang.
Permasalahan  pada  simpang  memiliki  penyebab  yang  dapat  mempengaruhi  kinerja simpang.  Persimpangan  merupakan  simpul  pada  jaringan  jalan  dimana  ruas-ruas jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan yang menyebabkan volume lalu lintas  tinggi.  Selain  itu  desain  geometri  dan  jarak  pandang  simpang  yang  buruk, kurangnya  pengaturan  angkutan  umum,  penyeberang  pejalan  kaki,  dan pengendalian persimpangan yang kurang tepat.
Persimpangan  merupakan  faktor  penting  pada  sistem  jaringan  jalan.  Pengendalian pada setiap persimpangan selalu menjadi faktor penting didalam menentukan kinerja (performance)  dan  kapasitas  keseluruhan  jaringan  jalan.  Untuk  itu  masalah pengendalian  arus  lalu  lintas  di  persimpangan  menjadi  sangat  vital  guna meningkatkan kinerja dan keselamatan simpang.
Simpang Depok merupakan pertemuan antara Jalan Raya Bogor dengan Jalan Tole Iskandar. Jalan Raya Bogor merupakan jalan arteri primer dengan volume lalu lintas yang tinggi dan Jalan Tole Iskandar merupakan jalan kolektor primer yang memiliki volume  yang  cukup  ramai.  Pertemuan  antara  kedua  jalan  tersebut  menimbulkan kepadatan  di  Simpang  Depok  yang  berdampak  pada  tundaan  dan  kemacetan kendaraan.
Pada  pendekat  Simpang  Depok  terdapat  pertokoan  dan  angkutan  umum  yang berhenti  di  bahu  jalan  yang  menyebabkan  tundaan  kendaraan  akibat  angkutan umum  tersebut.  Aktifitas  pejalan  kaki  baik  menyusuri  di  tepi  jalan  ataupun menyeberang  di  sekitar  simpang  cukup  tinggi  meskipun  belum  adanya  fasilitas perlengkapan jalan yang tersedia di Simpang Depok tersebut.
Melihat  kondisi  transportasi  yang  terjadi  di  Kota  Depok  saat  ini  khususnya  pada simpang  Depok,  maka  perlu  dilakukan  penelitian  mengenai  permasalahan transportasi dengan melakukan  analisis kinerja simpangbersinyal untuk meningkatkan  keselamatan  pada  simpang  Depok.  Maka  dari  itu  daerah persimpangan  perlu  diupayakan  memiliki  pengaturan  fase  atau  pengendalian  yang baik.

## LANDASAN TEORI

## 1. Analisis Kinerja
Menurut  Spradley  dalam  Sugiyono  (2015:335)  mengatakan  bahwa  analisis adalah sebuah kegiatan untuk mencari suatu pola selain itu analisis merupakan cara  berpikir  yang  berkaitan  dengan  pengujian  secara  sistematis  terhadap sesuatu  untuk  menentukan  bagian,  hubungan  antar  bagian  dan  hubungannya dengan keseluruhan. Analisis adalah suatu usaha untuk mengurai suatu masalah atau  fokus  kajian  menjadi  bagian-bagian (decomposition)  sehingga  susunan  / tatanan bentuk sesuatu yang diurai itu tampak dengan jelas dan karenanya bisa secara  lebih  terang  ditangkap  maknanya  atau  lebih  jernih  dimengerti  duduk perkaranya  (Satori  dan  Komariyah,  2014:200).  Secara  umum  analisis  adalah kegiatan  merangkum  sejumlah  data  besar  yang  masih  mentah  kemudian mengelompokan  atau  memisahkan  komponen-komponen  serta  bagian-bagian yang relevan untuk kemudian mengkaitkan data yang dihimpun untuk menjawab permasalah.
2. Arus Lalu Lintas
Jumlah  kendaraan  bermotor  yang  melewati  suatu  titik  pada  jalan  per  satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT ( Lalu- lintas Harian Rata-Rata Tahunan) (MKJI, 1997). Arus lalu lintas, Q, dinyatakan dalam  skr  per  jam  untuk  satu  atau  lebih  periode,  misalnya  pada  periode  jam puncak  pagi,  siang,  atau  sore.  Q  dikonversi  dari  satuan  kendaraan  per  jam menjadi skr per jam dengan menggunakan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.

## 3. Lampu Lalu Lintas
Lampu  lalu  lintas  adalah  peralatan  yang  dioperasikan  secara  mekanis,  atau electrik untuk memerintahkan kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan. Peralatan  standar  ini  terdiri  dari  sebuah  tiang,  dan  kepala  lampu  dengan  tiga lampu yang warnanya beda (merah, kuning, hijau).

## 4. Konflik Lalu Lintas
Konflik adalah arus lalu lintas dari berbagai arah akan bertemu pada suatu titik persimpangan,kondisi tersebut menyebabkan terjadinya konflik antara pengguna jalan  dari  arah  yang  berbeda  (Hobbs,  1995  dalam  Setiawan,  A.T.,  2015). Menurut awalata, Greece Maria (2010).
5. Keselamatan
Keselamatan adalah terhindarnya dari bencana, aman sentosa, sejahtera, tidak kurang suatu apapun, sehat, tidak mendapat gangguan, kerusakan, beruntung, tercapai  maksudnya,  tidak  gagal  (Poerwadarminta  1976).  Arti  selamat  dapat juga  berarti  suatu  keadaan  yang  aman  serta  terhindar  dan  terlindungi  secara fisik  ,  sosial,  pekerjaan  atau  berbagai  konsekuensi  lain  dari  kegagalan, kerusakan,  kesalahan,  kecelakaan,  kerugian  atau  berbagai  kejadian  lain  yang diinginkan.  Keselamatan  jalan  raya  merupakan  suatu  bagian  yang  tak
terpisahkan  dari  konsep  transportasi  berkelanjutan  yang  menekankan  pada prinsip  transportasi  aman,  nyaman,  cepat,  bersih  (mengurangi  polusi  / pencemaran udara) dan dapat diakses oleh semua orang dan semua kalangan, baik oleh para penyandang cacat, anak – anak, ibu – ibu, maupun para lanjut usia (Soejachmoen, 2004).
6. Program Komputer PTV Vissim
Menurut PTV-AG (2011), VISSIM adalah perangkat lunak multimoda simulasi lalu lintas  aliran  mikroskopis. VISSIM  dikembangkan  oleh  PTV    (Planung Transportasi  Verkehr  AG)  di  Karlsruhe,  Jerman.VISSIM berasal dari Jerman yang  mempunyai  nama  " Verkehr  Städten  -  SIMulationsmodell"  yang  beartian model  simulasi  lalulintas  perkotaan. VISSIM  diluncurkan  pada  tahun  1992  dan berkembang sangat baik hingga saat ini.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  di  simpang  Depok  Kota  Depok  dengan  memiliki  4  kaki simpang  dengan  2  kaki  simpang  jalan  nasional  dan  2  kaki  simpang  yang  lain merupakan jalan kota. Berikut adalah bagan alir penelitian ditunjukan pada gambar 1 dibawah ini:

## 1. Teknik Pengumpulan Data
a. Inventarisasi Jalan
Inventrasi  tingkat  pelayanan  yaitu  kegiatan  pengumpulan  data  untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan meliputi data dimensi dan geometrik jalan, data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan jalan terpasang.
b. Gerakan  Membelok  Kendaraan  Terklasifikasi  / classified  turningmovement counting (CTMC)
Data  volume  lalu  lintas  digunakan  untuk  memperoleh  data  yang  akurat mengenai jumlah pergerakan kendaraan disertai dengan jenis kendaraannya yang  melintasi  suatu  persimpangan  serta  untuk  mengetahui  jam  sibuk  / puncak ( peak hour).
c. Tingkat Pelayanan Simpang. Setelah dilakukan survei tingkat pelayanan simpang dengan kondisi eksisting sehingga  diperoleh  data  -data  terkait  dengan  tingkat  pelayanan  simpang. Maka  selanjutnya  data  tersebut  akan  dimasukkan  dalam  rumus  sehingga didapatkan  tingkat  pelayanan  Simpang  Depok  Kota  Depok  agar  dapat memberikan solusi penanganan yang tepat.
d. Konflik Lalu Lintas Survei  konflik  dilakukan  untuk  menghasilkan  data  yang  reliabel.  Uji reliabilitas  konflik  dilakukan  untuk  memastikan  bahwa  data  yang  didapat adalah dapat dipercaya. Untuk melakukan uji reliabilitas menggunakan tabel chi  square.  Setelah  data  reliabel,  lalu  menggunakan  tabel  time  to  accident untuk mengklasifikasikonflik yang terjadi termasuk konflik serius atau konflik tidak serius. Lalu nilai time to accident dari konflik yang terjadi dengan membandingkan antara  jarak  dan  kecepatan  maka  dilakukan  perbandingan  antara time toaccident untuk mengklasifikasi tingkatkeseriusan konflik.
Setelah  diketahui  tingkat  keseriusan  konflik  yang  terjadi  maka  menghitung angka  keseriusan  konflik  per  1000  kendaraan.  Hal  ini  dilakukan  untuk menganalisis ada berapa kendaraan yang terlibat konflik dalam setiap 1000 kendaraan (dalam satuan skr).
e. Pejalan Kaki
Sesuai  Undang  -  undang  Nomor  22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan, Pejalan kaki adalah setiap orang yang berjalan di ruang lalu lintas. Karena aktivitasnya bergerak, maka pejalan kaki dianggap bagian dari pergerakan  lalu  lintas.  Untuk  menjamin  keselamatan  pejalan  kaki,  maka diatur hak dan kewajibannya dalam berlalu lintas.

## 2. Teknik Analisis Data
Tingkat Pelayanan Simpang
a. Kapasitas (C)
Kapasitas  adalah  arus  lalu  lintas  maksimum  yang  masuk  ke  simpang  yang dapat  dipertahankan  selama  waktu  paling  sedikit  satu  jam  dalam  kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat  itu dalam satuan smp/jam (MKJI, 1997).
C = S . g/c ............................................................................... ( 1)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam hijau)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Panjang siklus (detik)
b. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan diartikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan dihitung menggunakan persamaan : DS = Q C ............................................................................................ ( 2)
DS    = Derajat kejenuhan
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam) C    = Kapasitas (smp/jam)
c. Tundaan
Menurut  MKJI  (1997),  tundaan  adalah  waktu  tempuh  tambahan  yang diperlukan  kendaraan  untuk  melalui  simpang  apabila  dibandingkan  lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan dapat diperoleh melalui perhitungan :
......................................... (3)
Dimana :
C   = Kapasitas (smp/jam) C   = Waktu siklus (detik) DS = Derajat kejenuhan. GR = Rasio hijau (g/c) detik) NQ = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
Konflik Lalu Lintas Menggunakan  metode  STCT  ( SwedishTraffic  Conflict  Tehnnique)  yaitu suatumetode  observasi  secara  langsung  untuk  mendapatkan  data  konflik lalu  lintas  yang  terjadi  akibat  maneuver  dari  keluar  masuknya  kendaraan sata parkir dan konflik antara pengguna jalan dengan pejalan kaki baik yg menyusuri maupun yang menyebrang. Time to Accident
Gambar 2. Time To Accident
Setelah menegathui nilai Timeto Accident
(TA) dengan membandingkan  antara  jarak  dengan  kecepatan,  dan  untuk  mengetahui keseriusan konflik yang terjadi maka perlu dilakukan pembandingan antara Tme  to  Accident  (TA)  dengankecepatan.  Kemudian  akan  didapatkan bagaimana keseriusann konflik yang terjadi pada simpang yang teliti.
Gambar 3. Grafik Keseriusan Konflik
PEMBAHASAN a. Kondisi Eksisting Inventarisasi Jalan
Simpang Depok terletak di Kota Depok yang mempunyai empat kaki simpang yaitu:
Kaki Simpang Utara   : Jalan Raya Bogor Kaki Simpang Selatan  : Jalan Raya Bogor Kaki Simpang Barat   : Jalan Tole Iskandar Kaki Simpang Timur   : Jalan Jatijajar

## Tabel 1. Geometri Simpang
Kinerja Simpang (Eksisting) Penghitungan fase pada simpang ini yaitu menggunakan tiga fase dan 1 warning light  dimana  waktu  siklustotal  adalah  140  detik.  Berikut  adalah  diagram  fase simpang Depok dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 4. Diagram Fase Simpang Depok
Tabel 2. Kinerja Tiap Kaki Simpang Depok dengan 3 fase (Eksisting)

## Konflik Lalu Lintas
Gambar 5. Ilustrasi PergerakanKonflik Lalu Lintas

## Gambar 6. Tingkat Keseriusan Konflik
Dari  Gambar  6  telah  menggambarkan  terdapat  127  kendaraan  bermotor  yang terlibat konflik lalu lintas pada simpang Depok dan telah terjadi 63 titik konflik, dengan  81  kendaraan  bermotor  terlibat  konflik  serius  dan  sebanyak  46 kendaraan terlibat konflik non serius. Sedangkan untuk jenis konflik sendiri akan digambarkan pada diagram yang ada pada gambar 7 berikut.

## Gambar 7. Prosentase Jenis Konflik
Pada gambar grafik 7 diatas menggambarkan jenis konflik lalu lintas yang terjadi pada  waktu  peak  di  simpang  Depok  yaitu  61%  adalah  didominan  oleh  konflik crossing dan 39% sisanya adalah konflik merging.
b. Rekomendasi Usulan Penanganan Kinerja Simpang (Rekomendasi 3 fase dan 3,5 fase)
Tabel 3. Kinerja Tiap Kaki Simpang Depok dengan 3 fase (Rekomendasi)
Tabel 4. Kinerja Tiap Kaki SimpangDepok dengan 3,5 fase (Rekomendasi)
c. Konflik Lalu Lintas (Rekomendasi3 fase dan 3,5 fase)
Usulan  atau  rekomendasi  penanganan  konflik  lalu  lintas  pada  simpang  Depok yaitu dengan mengatur ulang fase dan waktu siklus yang tadinya  3 fase dan 1 warning  light  (eksisting)  menjadi  3  fase(rekomendasi)  dan  3,5  fase (rekomendasi)  yang  dilakukan  uji  coba  dengan  metode  simulasi  dengan menggunakan software PTV Vissim for Student. Dari hasil simulasi ini diketahui pergerakan  kendaraan  yang  terjadi  di  simpang  Depok  tersebut  berikut  dengan pengaturan  3fase  dan  3,5  fase.  Setelah  mengamati  pergerakan  simulasi kendaraan tersebut dapat diketahui arus lalu lintas dan konflik yang terjadi pada simpang tersebut.

## Gambar 8 . Simulasi Pengaturan Fase 3 (After)
Dari hasil simulasi tersebut diketahui jumlah konflik lalu lintas yang masih terjadi pada  simpang  Depok  tersebut.  Terdapat  perbandingan  jumlah  konflik  yang terjadi  antara  pengaturan  3  fase  (eksisting)  dengan  3  fase  (rekomendasi). Berikut  jumlah  konflik  yang  terjadi  pada  pengaturan  simpang  menggunakan  3 fase (rekomendasi).
Berikut prosentase dari jumlah konflik 3 fase dapat dilihat pada gambar 9.
Gambar 9. Jumlah Konflik Lalu Lintas3 Fase (After)
Gambar 9. menggambarkan jumlah kendaraan bermotor yang terlibat konflik lalu lintas  yang  sebesar  64 %  atau  sebanyak  58  jumlah  konflik crossing  dan 36  % atau  32  jumlahkonflik merging.  Dari  hasil  grafik  tersebut  diketahui  jumlah perbandingan  konflik  dari  eksisting  (3  fase  dan  1 warning  light)  menjadi rekomendasi (3 fase) yaitu berkurang.

## Gambar 10 . Simulasi Pengaturan Fase3,5 (After)
Dari hasil simulasi tersebut diketahui jumlah konflik lalu lintas yang masih terjadi pada  simpang  Depok  tersebut.  Terdapat  perbandingan  jumlah  konflik  yang terjadi  antara  pengaturan  3  fase  (eksisting)  dengan  3,5  fase  (rekomendasi). Berikut jumlah konflik yang terjadi pada pengaturan simpang menggunakan 3,5 fase.
Gambar 11. Jumlah Konflik LaluLintas 3,5 Fase (After)
Gambar  11.  menggambarkan  jumlah  kendaraan  bermotor  yang  terlibat  konflik lalu lintas yang sebesar 63 % atau sebanyak 66 jumlah konflik crossing dan 37 %  atau  39  jumlahkonflik  merging.  Dari  hasil  grafik  tersebut  diketahui  jumlah perbandingan  konflik  dari  eksisting  (3  fase  dan  1 warning  light)  menjadi rekomendasi (3,5 fase) yaitu berkurang.

## d. Perbandingan Eksisting dan Rekomendasi
Tabel 5. Hasil Perbandingan Fase 3(eksisting) dengan Fase (rekomendasi)
Hasil analisis pada simpang Depok, tingkat pelayanan simpang Depok yaitu pada tingkat pelayanan F yang mana perlu dilakukan penanganan dan simpang dalam kondisi  kritis.  Pernyataan  ini  hasil  dari  perhitungan  tingkat  pelayanan  simpang bersinyal  ketika  rekomendasi  3  fase  memiliki  derajat  kejenuhan  simpang  yaitu 0,953  (F)  dibandingkan  dengan  kondisi  eksisting  yaitu  3  fase  dengan  1  kaki simpang  pada  Jalan  Jatijajar  menggunakan  warning  light  memiliki  derajat kejenuhan  simpang  yaitu  0,99  (  F)  Rekomendasi  menggunaan  perubahan menjadi  3  fase  yaitu  dengan  mengaktifkan  pengaturan  lalu  lintas  pada  Jalan Jatijajar  yang  sama  fasenya  sama  dengan  Jalan  Tole  Iskandar  dapat menurunkan jumlah terjadinya konflik , dimana pada kondisi eksisting terjadi 135 konflik dengan 88 konflik crossing dan 32 konflik merging dan setelah dilakukan perubahan menjadi 3 fase tanpa warning light pada Jalan Jatijajar jumlah konflik menurun  menjadi  90  konflik  dengan  58  konflik  crossing  dan  32  konflik merging.Diperlukan  perbaikan  pada  simpang  Depok  karena  simpang  tersebut tergolong simpang yang memiliki tundaan yang besar yang akan berimbas pada kemacetan.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kinerja  simpang  Depok  Kota  Depok  dalam  kondisi  yang  kritis  dan  diperlukan penanganan  dengan  tundaan  simpang  yaitu  99,56  detik/smp  dengan  tingkat pelayanan  F,  sedangkan  untuk  derajat  kejenuhannya  mencapai  angka  kritis  yaitu >0,75 dengan nilai pada masing – masing kaki simpang yaitu :
Kaki simpang utara : 0,99 Kaki simpang selatan : 0,99 Kaki simpang barat : 0,99 Kaki simpang timur
: 0,99
Berdasarkan  hasil  survei  pada  simpang  Depok  maka  didapat  tingkat  keseriusan konflik  pada  waktu peak  pagi  yaitu  127  kendaraan  terlibat  konflik  lalu  lintas  81 kendaraan terlibat konflik serius dan 46 kendaraan terlibat konflik non serius. Berdasarkan  hasil  analisisdirekomendasikan  untuk  pengaturanAPILL pada simpang  Depok  menggunakan  pengaturan fasenya  menjadi  3  fase  yang  membuat konflik lalu lintas berkurang. Rekomendasi menggunaan 3 fase yang telah dianalisis dapatmenurunkan  jumlah  terjadinya  konflik,  dimana  pada  kondisi eksisting  terjadi 135  konflik  dengan  88  konflik crossing  dan  32  konflik  merging  dan  setelah
dilakukanperubahan  jumlah  konfliknya  menurun  menjadi  90  konflik  dengan  58 konflik crossing dan 32 konflik merging.

## DAFTAR PUSTAKA
__________. 2006. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan. Jakarta. __________.  2009. Undang-undang  No.  22  Tahun  2009  Tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan. Jakarta.
__________. 2017. Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2017 Tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakara.
Aan Komariah dan Djam’an Satori. 2010. Metodologi Penelitian Kualitatif Bandung : Alfabeta.
AASHTO. 2001. ”A Policy On Geometric Design Of highway And Streets” , New York. Adi,  D K. (2001). Kamus Praktis Bahasa Indonesia. Surabaya : Fajar Mulya Abubakar.dkk.  1995. Sistim  Transportasi  Kota,  Jakarta,  Direktur  Jenderal Perhubungan Darat.
Ahmad  Munawar.2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta : Penerbit Beta Offset.
Alamsyah, A. Alik. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. S. Amien (Ed). Malang : UMM. C. Jotin Khisty  & B. Kent Lall. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi jilid 1 edisi ketiga. Erlangga. Jakarta.
C.  Jotin  Khisty  &  B.  Kent  Lall.  2005. Dasar-dasar  Rekayasa  Transportasi.  Jilid  I Jakarta: Penerbit Erlangga.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1991. TataCaraPerencanaanPersimpangan Sederhana Jalan Perkotaan. Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Bina Karya . Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta Hobbs. FD.  1995.  “Perencanaan  Teknik  Lalu  Lintas  “.  Gajah  Mada  University Press. Yogyakarta.
Hydén, C., The  development  of  a  method  for  traffic  safety  evaluation  :  The Swedish Traffic Conflicts Technique. Bulletin 70., Institute för Trafikteknik, LTH, Lund, Sweden, 1987.
Iswahyudi. 2007. Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron Surakarta. Surakarta Kementrian  Pekerjaan Umum.  2015. “Panduan  Kapasitas Jalan Indonesia”. Dirjend Bina Marga. Jakarta. Lawalata,  Greece  Maria,  2006. Pengaruh  Pengaturan  Petugas  Tidak  Resmi  Pada Konflik diSatu Simpang-T, Tesis Program Pascasarjana Sistem dan Teknik Jalan Raya, Institut Teknologi Bandung, Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Liliani, T. 2002. Catatan Kuliah Rekayasa Lalu  Lintas. Bandung : ITB. Milanisti, Kusuma. 2010. Analisa Simpang Bersinyal dan Tidak Bersinyal. Universitas Negeri Malang. Malang.
Moeheriono. 2012. “PengukuranKinerja Berbasis Kompetensi”. Jakarta: Raja Grafindo Persada.
Morlok,    E.    K.    1988. Introduction    toTransport  Engineering  and  Planning  didalam Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Johan K. Hainim (Penerjemah) cetakan Tahun1985. Jakarta : Erlangga.
Morlok, E.K. 1998. Pengantar Teknikdan Perencanaan Transportasi (terjemahan John K Naimin). Jakarta : Erlangga
Nugraha,  Gemilang  Widya.  2016. Analisis  Keselamatan  Simpang  Bersinyal  Pada Simpang  4  Jetis  Kota  Salatiga.  Tegal:  Politeknik  Keselamatan  Trasnsportasi Jalan.
Poerwadarminta  W.J.S.  1976. Kamus  Umum  Bahasa  Indonesia,  PN  Balai  Pustaka, Jakarta.
PTV VISION, 2015, PTV VISSIM 8User Manual. PTV AG, Karlsruhe, Germany. Rizqi, Ahmad Shodiqur.2017. Evaluasi  Pengaturan  Simpang  Tidak  Bersinyal.  Tegal: Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.
Soejachmoen, Kuki. H.2004. Keselamatan Pejalan Kaki dan Transportasi. Artikel Sugiyono. 2012. MetodePenelitianKuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta Sugiyono. 2015. MetodePenelitianKuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta. Wikrama, Jaya.(2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. Denpasar.