## Kaji Eksperimental Kekakuan Sasis Mobil Listrik KMLI Jenis
Tubular Space Frame
Alif Muhammad Faris 1 , Marsono 2 dan M. Azis Mahardhika 2
1 PT.Hyundai Motor Manufacturing Indonesia
2 Teknik Mesin Institut Teknologi Nasional Bandung, Indonesia
1 GIIC Kota Deltamas Lot DG, Zona D, Kab Sukabumi
2 J1. PHH. Mustafa No.23 Bandung 40124 e-mail : alifmfaris@hmmi.co.id

## ABSTRAK
Rangka  atau sasis adalah bagian  penting  dari sebuah  kendaraan  yang memiliki fungsi  untuk  menopang semua  beban,  mulai  dari  sistem  penggerak,  sistem  kemudi,  sistem  suspensi,  rakitan  gandar,  sistem pengereman hingga penumpang dan bagasi. Sasis harus bisa menjaga semua komponen yang bertumpu di atasnya  tetap  berada  pada  dudukannya.  Sasis  harus  mampu  memberikan  kekuatan,  fleksibilitas,  dan stabilitas kendaraan dalam berbagai kondisi operasi. Sasis juga harus mampu memiliki kekakuan terhadap beban  bending  maupun  torsi  yang  serta  harus  sangat  handal  dan  memberikan  keamanan  kepada penumpangnya.  Dalam penelitian ini, dibuat sasis mobil listrik tipe tubular space frame untuk Kompetisi Mobil Listrik Indonesia (KMLI). Bahan yang digunakan adalah pipa baja UOE dengan diameter 1 inci. Sasis  ini  selanjutnya  diuji  dengan  metode  uji  bending  untuk  mengetahui  kekakuannya.  Dari  proses pembuatan  didapatkan  sasis  yang  memiliki  dimensi  sesuai  dengan  rancangan  yang  telah  dibuat  pada penelitian sebelumnya. Sedangkan dari pengujian bending yang telah dilakukan, diketahui bahwa defleksi terbesar  yang  terjadi  adalah  3,2  mm  pada  beban  125  kg.  Dan  dari  hasil  perhitungan  diperoleh  angka kekakuan sasis adalah  41,66 kg/mm.
Kata kunci : sasis, tubular space frame, pengelasan, kekakuan.

## ABSTRACT
Chassis is an automotive component that functions to support all loads, starts from the traction system, steering system, suspension system, axle assembly, braking system, and also passengers and luggage. The chassis must also be able to ensure that all components stick on it are in the correct position. The chassis must  be  able  to  provide  the  strength,  flexibility  and  stability  of  the  vehicle  under  various  operating conditions. The chassis must also be  able to  have  rigidity  against the bending  and torsional loads and must be very reliable and provide security to the passengers. In this research, a tubular space frame type electric car chassis was made for the Indonesian Electric Car Competition (KMLI). The material used is UOE steel pipe with a diameter of 1 inch. This chassis was then tested using the bending test method to determine its stiffness. From the manufacturing process that has been carried out, it is obtained a chassis that  has  dimensions  in  accordance  with  the  design  that  has  been  made  in  previous  studies.  From  the bending tests that have been carried out, it   is known that the largest deflection that occurs was 3.2 mm at a load of 125 kg. And from the calculation it is known that the chassis stiffness was 41.66 kg/mm.
Keywords : Chassis, tubular space frame, welding process, stiffness.

## 1. Pendahuluan
Rangka  atau chassis adalah  komponen  penting  pada  sebuah  kendaraan.  Sasis  berfungsi  untuk menopang semua beban, mulai dari sistem penggerak, sistem kemudi, sistem suspensi, rakitan gandar,  sistem  pengereman  hingga  penumpang  dan  bagasi [1] .  Sasis  harus  mampu  menjamin komponen  yang  terpasang  padanya  tetap  berada  pada  posisinya.  Sasis  memberikan  kekuatan, fleksibilitas, dan stabilitas kendaraan dalam berbagai kondisi operasi. Sasis juga harus memiliki kekakuan terhadap beban bending maupun torsi yang diprasyaratkan serta harus sangat handal untuk  memberikan  keamanan  kepada  penumpangnya.    Sasis  memiliki  bentuk  yang  beragam dengan  penggunaan  yang  berbeda,  seperti,  rangka  sasis  tulang  punggung  ( backbone ),  sasis tangga ( ladder frame ), rangka ruang tubular ( tubular space frame ), monocoque [2],[3].
Sasis  sedapat  mungkin  harus  dibuat  dengan  bobot  yang  ringan  untuk  meminimalkan penggunaan  energi  serta  memiliki  kemampuan  manuver  yang  lebih  baik  namun  tetap  harus memiliki kekuatan yang tinggi demi keselamatan penumpang. Kedua hal ini, yaitu kekuatan dan bobot  menjadi  dua  pertimbangan  penting  yang  harus  dikompromikan  pada  saat  memilih material  untuk  membuat  sasis.  Pada  kenyataannya  dua  hal  ini  umumnya  saling  bertolak belakang  dan  cukup  sulit  dikompromikan.  Material  yang  lebih  kuat  biasanya  memiliki  bobot yang  lebih  berat  sedangkan  material  yang  lebih  ringan  biasanya  memiliki  kekuatannya  yang lebih rendah [4].
Kekakuan struktur sasis menjadi permasalahan yang penting dalam rancangan sebuah kendaraan karena  terkait  dengan  keamanan  pengendara  dan  penumpang.  Kekakuan  yang  tinggi  akan membuat sasis tidak mudah berubah bentuk, sehingga badan ( body ) kendaraan yang terpasang di  atasnya  juga  tidak  mudah  berubah  bentuk.  Badan  kendaraan  yang  tidak  mudah  berubah bentuk akan menjaga penumpang yang ada di dalam kendaraan tetap aman. Struktur sasis juga harus mampu menjaga posisi komponen kendaraan yang lain seperti mesin penggerak, sistem transmisi, tangki bahan bakar, sistem suspensi, dan lain lain selalu tetap pada tempatnya dan itu membutuhkan  kekakuan  struktur.  Sasis  yang  tidak  cukup  kaku  akan  mengakibatkan  suspensi tidak  akan  berfungsi  dengan  baik,  hingga  bisa  mengakibatkan  kehilangan  kendali  atas kendaraan. Sasis yang memiliki kekakuan rendah tidak akan mampu mendukung fungsi-fungsi dari semua komponen kendaraan. Sasis juga harus menahan beban tanpa secara terus menerus tanpa banyak terjadi defleksi. Oleh karena itu, kekakuan mempengaruhi performa dan perilaku kendaraan secara signifikan [5].
Sasis mobil balap sebagaimana yang digunakan dalam KMLI tentu memiliki tingkat risiko yang lebih tinggi dari kendaraan pada umumnya. Untuk mengantisipasi kondisi seperti ini rancangan mobil  harus  sesuai  aturan  resmi  untuk  memenuhi  persyaratan  keselamatan.  Tuntutan  utama sasis  mobil  balap  adalah  kekakuannya  karena  sasis  tidak  boleh  terdefleksi,  terutama  ketika risiko  mobil  ini  menikung  di  belokan  dengan  kecepatan  tinggi  yang  mana  pada  saat  itu  akan timbul  beban  inersia  akibat  massa  dan  percepatan.  Mobil  balap  juga  harus  tetap  stabil  ketika roda  bergerak  melewati  jalan  yang  bergelombang.  Sasis  juga  harus  tahan  terhadap  beban benturan,  yang  mana  kekakuan  sasis  yang  rendah  akan  menyerap  sebagian  energi  tumbukan melalui deformasi seperti pembengkokan, puntiran, gabungan pembengkokan dan puntiran, juga beban  arah  lateral  dan  longitudinal.  Dengan  demikian,  struktur  sasis  mobil  balap  harus  lebih baik dalam kekakuan daripada kekuatan.
Sasis dengan konstruksi tubular space frame memiliki keunggulan dalam hal kemudahan dalam perancangan serta bobot yang ringan. Batang-batang pembentuk struktur yang terbuat dari pipa atau  dapat  disusun  dengan  bentuk  sambungan  segitiga  yang  memiliki  kekakuan  maksimum terhadap  beban  lentur,  puntir  dan  impak [6] .  Rangka  berbentuk  segitiga  selalu  membangun struktur dan bukan mekanisme. Rangka segitiga harus dibentuk dalam sasis untuk mendapatkan kekokohan  sasis  yang  tinggi [7] .  Sasis  jenis  ini  juga  membuka  peluang  untuk  mendapatkan bobot yang lebih ringan. Hal ini memberikan keuntungan karena akan meningkatkan performa mobil dengan mengurangi hambatan karena rasio daya terhadap bobot ( power-to-weight ratio )
yang  tinggi,  dan  tentunya  akan  meningkatkan  efisiensi  energi.  Kendaraan  yang  lebih  ringan membutuhkan lebih sedikit energi untuk kinerja yang setara. Tubular space frame juga sangat mudah  untuk  dibuat,  diperbaiki  serta  dimodifikasi.  Pembiayaan  yang  juga  murah  membuat sasis  jenis  ini  menjadi  pilihan  favorit  untuk  kompetisi  mobil  balap  tanpa  mengurangi keselamatan pengemudi [3],[8] .
Dalam  penelitian  ini,  dilakukan  proses  pembuatan  sasis  jenis tubular  space  frame untuk Kompetisi  Mobil  Listrik  Indonesia  (KMLI)  berdasarkan  rancangan  yang  telah  dibuat  oleh Syauqi  Azhari  (2020)  dalam  penelitian  sebelumnya.  Rancangan  yang  dilakukan  melalui simulasi komputer dengan software Solid Works telah memberikan hasil yang baik dalam hal kekuatan, kekakuan, dan keamanan dan tentunya telah memenuhi regulasi KMLI [9] . Sasis ini dibuat dengan cara menyatukan batang-batang pembentuk struktur dari bahan pipa baja dengan proses pengelasan. Sasis yang telah jadi selanjutnya diuji untuk mengetahui kekuatannya dalam menahan beban serta kekakuannya. Angka-angka penting yang didapatkan dari hasil pengujian, terutama  yang  terkait  dengan  defleksi  dan  kekakuan  sasis,  selanjutnya  dibandingkan  dengan hasil yang diperoleh dari simulasi komputer untuk dikaji penyebab perbedaannya.
2. Metodologi

## 2.1. Rancangan Sasis
Sasis  adalah  bagian  penting  yang  menjadi  landasan  dibangunnya  sebuah  kendaraan  dan  akan menjadi penopang semua komponen kendaraan lainnya. Sasis harus dirancang dan dibuat dari material yang kuat untuk menopang semua beban dari kendaraan. Sasis juga harus memenuhi fungsinya untuk menjaga agar kendaraan tetap rigid (kaku) dan tidak mengalami bending agar penumpang di dalamnya tetap aman [6] . Sasis yang dibuat dalam penelitian ini telah dirancang dalam penelitian sebelumnya oleh Syauqi Azhari [9] , pada tahun 2020.
Perancangan  yang  telah  dilakukan  dengan  menggunakan  simulasi  komputer  dengan  software Solid  Work  memberikan  hasil  yang  baik  dalam  hal  kekuatan  dan  keamanan,  dengan  angka tegangan maksimum yang terjadi pada sasis adalah 22,06 MPa, lendutan maksimum 0,346 mm, dan faktor keamanan minimum 10,9 [9]. Namun hasil rancangan yang telah memenuhi regulasi utama  KMLI  ini  dapat  dikatakan  sebagai  rancangan  yang  teoritis  dan  belum  tentu  dapat direalisasikan  dengan  sempurna  untuk  mendapatkan  hasil  yang  sama  dengan  rancangannya. Pada  kenyataannya,  perancangan  yang  dilakukan  dengan  asumsi-asumsi  teoritis  sering  kali mengalami penyimpangan ataupun tidak dapat dipenuhi pada saat direalisasikan pada prototipe nyatanya.
Dengan  metode  eksperimental  dalam  penelitian  ini,  yaitu  melalui  proses  pembuatan  dan pengujian  terhadap  sasis  tipe tubular  space  frame ini,  diinginkan  performa  chasis  yang  dapat memenuhi  regulasi  KMLI  yang  terkait  dengan  kekuatan,  kekakuan  serta  keamanan  untuk pengemudi. Prototipe yang didapatkan dari proses pembuatan ini diharapkan tidak menyimpang dari rancangan yang dalam hal dimensi dan tentunya performa mekaniknya, terutama kekuatan kan kekakuan. Rancangan sasis yang dibuat terlihat pada gambar 1 dengan ukuran panjang 2300 mm, lebar 1100 mm dan tinggi 1100 mm [9] . Ukuran detail dari struktur space frame terlihat pada gambar 1.
Gambar 1. Gambar Isometrik Hasil Desain Sasis dengan detail ukuran [9]

## 2.2. Proses Pembuatan Sasis
Sesuai dengan hasil perancangan yang telah dilakukan, bahan yang digunakan untuk pembuatan sasis  adalah  pipa  baja  UOE  dengan  ukuran  diameter  1  inci  dan  ketebalan  3  mm.  Pada  tahap persiapan,  pipa  baja  dipotong-potong  dengan  ukuran  tertentu  menggunakan  mesin  gerinda potong. Pemotongan dilakukan pada arah tegak lurus dari sumbu pipa, seperti yang terlihat pada gambar  2a.  Proses  pemotongan  pipa  dengan  menggunakan  gerinda  potong  akan  menyisakan material hasil pemotongan yang masih menempel pada ujung-ujung pipa. Untuk menghilangkan sisa-sisa material yang menempel tersebut maka dilakukan proses pembersihan dengan gerinda tangan  seperti  yang  terlihat  pada  gambar  2b.  Bagian  ujung  pipa  yang  akan  disambung selanjutnya dibuat alur profil yang sesuai dengan bentuk sambungan agar tidak ada celah antar sambungan  pipa  dan  proses  penyambungan  yang  dilakukan  dengan  pengelasan  dapat menghasilkan  kualitas  hasil  lasan  yang  baik  dan  sempurna.  Ujung  pipa  yang  telah  dibentuk sesuai  dengan  profil  sambungan  terlihat  pada  gambar  2c.  Pada  ujung-ujung  pipa  yang  akan disambung juga disiapkan kampuh las dengan cara membentuk sudut kampuh pada ujung-ujung profil  sambungan  pipa  dengan  gerinda  tangan.  Bentuk  kampuh  pada  ujung-ujung  profil sambungan  pipa  sangat  penting  disiapkan  untuk  mendapatkan  sambungan  las  yang  penuh sempurna  pada  ketebalan  pipa.  Pada  beberapa  bagian  sasis tubular  space  frame yang  dibuat terdapat  juga  bagian-bagian  yang  melengkung.  Profil  pipa  yang  melengkung  ini  dibentuk dengan menggunakan mesin pipe roll bending.
Gambar 2. Proses pembuatan sasis a) pemotongan pipa ; b) penggerindaan ujung pipa ; c)

## Pembuatan alur profil ; d) proses pengelasan sasis
Bagian-bagian  pipa  yang  telah  dipotong-potong  selanjutnya  disambung  dengan  proses  las SMAW.  Tegangan  yang  digunakan  pada  pengelasan  sasis  ini  adalah  220  Volt  sedangkan
penyetelan arus berkisar antara 60 sampai 80 Ampere. Spesifikasi kawat las yang dipakai adalah RB-26. Proses pengelasan sasis ditunjukkan pada Gambar 2d.

## 2.3. Pengujian Kekakuan Sasis
Sasis  yang  telah  selesai  dibuat  selanjutnya  diuji  untuk  mendapatkan  nilai  kekakuan  sasis. Metode  yang  digunakan  adalah  metode  uji  bending,  dimana  sasis  diletakkan  di  atas  dua tumpuan yaitu di bagian depan dan di bagian belakang sesuai dengan posisi poros roda depan dan posisi poros roda belakang. Pembebanan  diterapkan pada titik-titik kritis, yaitu beban dari pengemudi  dan  beban  dari  motor  penggerak.  Selanjutnya,  defleksi  yang  terjadi  pada  sasis diukur  dengan  mengukur  jarak  antara  bagian  bawah  sasis  terhadap  lantai  untuk  setiap  titik tertentu  pada  sasis.  Posisi  awal  di  sepanjang  bagian  bawah  sasis  dijadikan  sebagai  referensi awal  atau  dianggap  sebagai  nilai  defleksi  nol  dengan  kondisi  tanpa  beban.  Berdasarkan  hasil perancangan, defleksi maksimum yang diperbolehkan adalah 10mm.
Langkah awal pengukuran defleksi sasis adalah menempatkan sasis di atas dua tumpuan sejauh 1640cm. Posisi tumpuan merupakan posisi pemasangan poros depan dan poros belakang pada sasis mobil KMLI. Posisi titik pembebanan terhadap sasis diletakkan pada titik A dan titik B, seperti  yang  terlihat  pada  gambar  3.  Beban  maksimum  akan  diberikan  terhadap  sasis  adalah berat  pengemudi,  yaitu  sebesar  80  kg  pada  titik  A,  dan berat  motor  penggerak  sebesar  45  kg pada  titik  B.  Pada  saat  pengujian,  pembebanan  dilakukan  secara  bertahap  dengan  kenaikan sebesar 20 % dari beban total, yaitu dengan kenaikan 16 kg pada titik A dan 9 kg pada titik B. Penambahan beban ini dilakukan secara bertahap hingga mencapai beban maksimum total yaitu 125 kg.  Pembebanan yang dibuat bertahap ini bertujuan untuk mengetahui perubahan kenaikan beban terhadap defleksi yang terjadi.

## Gambar 3. Ilustrasi Posisi Pembebanan
Penentuan titik-titik pengukuran defleksi pada sasis didasarkan pada jarak  antar titik tumpuan yang dibagi menjadi beberapa titik pengukuran dengan jarak yang sama. Titik-titik pengukuran defleksi ditentukan sebanyak 20 titik di sepanjang rentang jarak tumpuan, tidak titik termasuk tumpuan T1 dan tumpuan T2. Penentuan titik-titik pengukuran defleksi yang terjadi pada sasis terlihat  pada  gambar  4.  Tidak  ada  alasan  khusus  dalam  penentuan  jumlah  titik  ukur  untuk pengambilan data defleksi. Namun demikian, semakin banyak jumlah titik pengukuran defleksi maka akan semakin baik karena akan membentuk pola lendutan struktur sasis semakin halus.
Gambar 4. Posisi tumpuan dan posisi titik-titik pengukuran defleksi

## 3. Hasil Dan Pembahasan
Dari proses pembuatan yang telah dilakukan, didapatkan hasil sasis mobil listrik KMLI seperti yang ditunjukkan dalam gambar 5. Berdasarkan hasil pengamatan secara visual, tingkat akurasi hasil pengelasan masih belum maksimal, yaitu terdapat beberapa dimensi detail pada sasis yang tidak  sesuai  dengan  desain.  Tingkat  akurasi  yang  kurang  baik  ini  terjadi  karena  proses pengelasan tidak didukung welding jig yang memadai untuk menjaga pipa tidak bergerak pada saat  proses  pengelasan  berlangsung.  Kesalahan  pada  hasil  pengelasan  karena  keterbatasan welding  jig sangat  umum  terjadi  karena  secara  alamiah  pengelasan  sering  kali  menyebabkan distorsi  pada  produk  yang  dilas [10] .  Namun,  walaupun  tidak  menggunakan jig ,  hasil  yang diperoleh berupa sasis tubular space frame mampu mencapai dimensi yang cukup akurat pada dimensi-dimensi yang kritis sesuai dengan rancangan, yaitu panjang total yaitu 1400 mm, lebar maksimal bagian bawah sebesar 600 mm, dan lebar maksimal bagian atas yaitu 700 mm.
Gambar 5. Sasis space frame yang telah selesai dibuat
Pengujian  defleksi  yang  dilakukan  pada  sasis tubular  space  frame yang  telah  selesai  dibuat memperlihatkan  hasil  seperti  yang  ditunjukkan  oleh  grafik  dalam  gambar  6. Grafik  dalam gambar 6 dapat memberikan gambaran yang lebih jelas dan komprehensif tentang besar defleksi yang terjadi pada sasis untuk setiap posisi pengukuran dan untuk setiap variasi pembebanan.

## Gambar 6. Defleksi Sasis pada beberapa posisi pengukuran
Grafik  dalam  gambar  6  memperlihatkan  bahwa  semakin  besar  beban  yang diberikan,  defleksi yang ditimbulkan juga meningkat. Hal ini sesuai dengan persamaan defleksi pada batang simple beam ,  yaitu  momen  lentur  dibagi  dengan  modulus  elastisitas  dan  momen  inersia  penampang batang.  Dengan  modulus  elastisitas  dan  momen  inersia  penampang  yang  konstan,  maka pertambahan momen lentur akan memperbesar defleksi.
Defleksi terbesar yang terjadi pada pembebanan maksimum 125 kg, yaitu sebesar 3,2 mm pada posisi pengukuran di titik 15, yaitu area tempat duduk pengemudi. Angka defleksi ini jauh lebih besar  daripada  angka  defleksi  yang  didapatkan  dari  hasil  perancangan  dengan  simulasi komputer  yang  sebesar  0,3461  mm [9] .  Faktor  yang  paling  mungkin  menjadi  penyebab perbedaan  angka  defleksi  ini  adalah  adanya  perbedaan  angka  modulus  elastisitas  dan  momen inersia penampang. Modulus elastisitas dari material yang dipakai dalam pembuatan sasis bisa saja berbeda dengan material standar yang diasumsikan dalam simulasi komputer. Bahan pipa yang  dipakai  dalam  pembuatan  sasis  adalah  bahan  pipa  yang  dibuat  dengan  cara  dilas, sedangkan  dalam  proses  pengelasan  bisa  saja  terjadi  efek heat  treatment yang  mengubah modulus  elastisitas.  Efek heat  treatnent yang  bisa  mengubah  modulus  elastisitas  juga  bisa terjadi  pada  saat  pembuatan  sasis tubular  space  frame ,  dimana  penyambungan  batang-batang strukturnya  dilakukan  dengan  proses  pengelasan.  Efek heat  treatment ini  sangat  berisiko mengubah  modulus  elastisitas  terutama  di  bagian  simpul-simpul  struktur  sasis space  frame tempat  bertemunya  beberapa  batang-batang  struktur  yang  pada  titik  tersebut  terjadi  beberapa kali pengelasan. Jika pada setiap simpul-simpul struktur sasis terjadi perubahan angka modulus elastisitas, maka sangat mungkin juga terjadi propagasi lendutan pada simpul-simpul tersebut.
Selain efek heat treatment , faktor lain penyebab perbedaan angka defleksi kemungkinan adalah besar  angka  momen  inersia  penampang.  Besar  angka  momen  inersia  penampang  sangat bergantung dari ukuran detail dari penampang lintang struktur. Pembuatan sasis tubular space frame yang dilakukan dengan proses las bisa saja menghasilkan sasis dengan ukuran detail yang berbeda  dari  rancangan,  walaupun  secara  umum  ukurannya  tidak  berbeda.  Ukuran  lebar  dan tinggi sasis yang paling besar pengaruhnya terhadap momen inersia bisa saya menyimpang dari ukuran  pada  rancangan.  Walaupun  simpangan  ukurannya  hanya  beberapa  milimeter,  namun perbedaan ini berdampak secara signifikan terhadap angka inersia. Selain itu, proses pengelasan juga  memiliki  risiko  menyebabkan  terjadinya  distorsi  dan  penyimpangan  ukuran  detail  dari struktur space frame pada sasis. Cacat yang juga bisa terjadi pada proses las, yaitu cacat inklusi, undercut , underfill dan porositas juga bisa menurunkan angka momen inersia penampang yang pada gilirannya akan memperbesar defleksi sasis.
0.0-0.2 -0.4 -0.6-0.8 -1.2 -1.4 -1.6 -2.2 -2.4 -2.8 -3.0 -3.2 -3.0 -2.8 -2.4 -1.4 -0.8 -0.4 0.0 -4.0 -3.0 -2.0 -1.0 0.0 1.0 2.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 D ef le ks i ( m m ) Posisi Pengukuran Defleksi pada Chassis Beban 0kg
Beban 25kg Beban 50kg Beban 75kg Beban 100kg Beban 125kg
Defleksi maksimum yang terjadi ini juga lebih besar daripada batas aman, yaitu 0,42 mm untuk struktur simple  beam dengan  bentang  tumpuan  sejauh  1640 [11] .  Artinya  masih  diperlukan upaya untuk dapat menurunkan angka defleksi yang terjadi pada sasis yang telah dibuat. Salah satu  upaya  yang  dapat  dilakukan  antara  lain  adalah  menambahkan  pelat  penguat  ( pad  plate ) pada  simpul-simpul  struktur space  frame ataupun  menambah  batang-batang  struktur.  Hal  ini tentunya dapat dilakukan terlebih dahulu dengan menggunakan analisis simulasi komputer. Hal lain  yang  juga  bisa  diharapkan  dapat  menurunkan  defleksi  pada  sasis  dan  meningkatkan kekakuan  sasis  adalah  penerapan  badan  ( body )  kendaraan  yang  bisa  mengunci  struktur space frame .
Besaran yang diperoleh dari hasil pengujian sasis dan yang dapat dibandingkan secara langsung dengan  rancangan  hasil  dari  simulasi  komputer  hanya  angka  defleksi  maksimum  saja.  Angka tegangan  maksimum    yang  didapatkan  dari  simulasi  komputer    sebesar  22,06  MPa [9] tidak dapat  dibandingkan  secara  langsung.  Angka  tegangan  maksimum  dapat  diperoleh  dengan menghitung terlebih dahulu angka momen inersia penampangnya, sedangkan untuk menghitung momen  inersia  penampang  diperlukan  ukuran  detail  dari  penampang  sasis  yang  tidak  mudah untuk didapatkan secara manual. Dari sudut pandang lain, angka tegangan maksimum bisa saja tidak lagi menjadi penting ketika beban maksimum yang diberikan kepada sasis saat pengujian tidak berakibat kepada terjadinya deformasi plastis pada sasis. Atau dengan kata lain, jika tidak terjadi deformasi  plastis pada sasis ketika sasis tersebut mendapatkan beban maksimum maka sasis tersebut dapat dianggap kuat.
Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari  hasil  pengujian,  yaitu  dari  besar  beban  maksimum  dan angka  defleksinya,  dapat  dihitung  angka  kekakuan  sasis.  Dari  hasil  perhitungan  beban maksimum  terhadap  defleksi  didapatkan  angka  kekakuan  yaitu:  125kg/3,2mm  atau  sebesar 39,06  kg/mm.  Angka  kekakuan  struktur  sasis tubular  space  frame sebesar  39,06  kg/mm mungkin  belum  cukup  memadai,  namun  masih  terbuka  peluang  untuk  meningkatkan  angka kekakuan sasis ini dengan penambahan pelat penguat dan penambahan bayang-bayang struktur. Pada sasis tubular space frame ini juga belum dipasang badan ( body ) kendaraan yang tentunya bisa semakin menambah kekakuan struktur sasis.
4. Kesimpulan
Dari proses pembuatan sasis yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan bahwa sasis mobil listrik  KMLI  telah  dibuat  cukup  mampu  mencapai  dimensi  sesuai  dengan  rancangan  secara kasar.  Dari  proses  pembuatan  juga  dapat  diketahui  bahwa  dengan  peralatan  yang  minim, contohnya tanpa menggunakan jig pengelasan yang memadai, sasis tetap dapat dibuat walaupun masih diperlukan perbaikan-perbaikan di beberapa bagian.
Dari  hasil  uji  bending  yang  dilakukan  diketahui  bahwa  sasis tubular  space  frame yang  telah dibuat dari bahan pipa baja UOE dengan ukuran diameter 1 inci dan ketebalan 3 mm dan proses utama berupa proses pengelasan sudah cukup memiliki kekuatan yang memadai namun belum dapat mencapai kekakuan yang diinginkan. Angka defleksi maksimum yang terjadi pada sasis tubular space frame yang telah dibuat adalah 3,2 mm, yaitu pada saat diberi beban 125 kg. Pada pembebanan  125  kg  ini  tidak  terjadi  deformasi  plastis  pada  struktur  sasis,  sehingga  sasis  ini dapat  dianggap  kuat  menahan  beban  yang  sesuai  dengan  rancangan.    Angka  kekakuan  sasis yang dicapai adalah sebesar 41,66 kg/mm.
5. Daftar rujukan
[1] Chala Jembere Bulgu. 2020. Design a Space Frame Chassis for Light Weight Automobiles for Improved Safety and Reliability. Mechanical Engineering Research.  Vol. 9 No. 2, pp 36-50,  ISSN 1927-0607 E-ISSN 1927-0615 Published by Canadian Center of Science and Education.
[2] Mgbemena C.O., Okongwu, M.O and Ibhadode. A.O.A, 2019, “ Design Considerations for Ladder  Chassis  of  a  Lightweight  Vehicle” ,  FUPRE  Journal  of  Scientific  and  Industrial Research, Vol.3, (1), 2019, pp 54-66., ISSN: 2579-1184 (Print) ISSN: 2578-1129 (Online).
[3] Ifeanyichukwu U. Onyenanu, O.N.K. Swift, P. N. Atanmo, 2015, ” Design and Analysis of a  Tubular  Space  Frame  Chassis  for  FSAE  Application” ,  Journal  of  Emerging Technologies  and  Innovative  Research  (JETIR)  www.jetir.org,  Volume  2,  Issue  10, October 2015, pp 134-140, (ISSN-2349-5162).
[4] Damtie  Enawgew,  2013, Strength  analysis  of  three  wheeled  vehicle’s  chassis  and  body frame assembled in Ethiopia . Master’s Thesis, Addis Ababa Institute of Technology, Addis Ababa.
[5] David Krzikalla, Jakub Mesicek, Jana Petru, Ales Sliva and Jakub Smiraus, 2019, Analysis of  Torsional  Stiffness  of  the  Frame  of  a  Formula  Student  Vehicle ,  Journal  of  Applied Mechanical Engineering, Vol. 8 Iss. 1 No: 315, pp. 1–5.
[6] Tito  Shantika,  Eka  Taufiq  Firmansjah  and  Ilham  Naufan,  2017,  “ Perancangan  Chassis Type Tubular Space Frame untuk Kendaraan Listrik” POROS, Volume 15 Nomor 1, Mei 2017, pp. 9 – 17.
[7] Yogesh  Sahu,  Nikhil  Ramachandran,  Sham  Pandhavle,  Hrushikesh  Deshmukh,  Prof. Shubhangi Manvatkar, 2018, “Design and Analysis of Tubular Space Frame Chassis for Student Formula Race Car” , International Journal of Innovations in Engineering Research and Technology, 2018, pp. 1-5.
[8] Prajwal Kumar M. P, Vivek Muralidharan, G. Madhusudhana, 2014, Design And Analysis of A Tubular Space Frame Chassis of A High Performance Race Car , International Journal of Research in Engineering and Technology, Volume: 03 Issue: 02 Feb-2014, pp 497-501, e-ISSN: 2319-1163  p-ISSN: 2321-7308.
[9] Syauqi Azhari, 2020, Perancangan dan Analisis Statik Chassis Mobil Balap Listrik Jenis Tubular  Space  Frame, Tugas  Akhir  Program  Studi  Teknik  Mesin,  Institut  Teknologi Nasional.
[10] Rajender  Singh,  2006, Introduction  to  Basic  Manufacturing  Processes  and  Workshop Technology . New Delhi : New Age International Publishers.
[11] Robert  L.  Mott,  E.  M.  Vavrek,  and  J.  Wang,    2018, Machine  Elements  in  Mechanical Design , 6th ed. New York: Pearson, Inc.