Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780

## PERAWATAN LENGKUNG DI KM 2+2/400 LINTAS MANGGARAI – JATINEGARA
Mohammad Sholihin 1 , Email : Msholihin26@yahoo.co.id Hermanto Dwiatmoko 2 , Email : hermanto@sttd.ac.id Djoko Septanto 3 , Email : septanto@sttd.ac.id
1,2,3 Program Studi Perkeretaapian, Sekolah Tinggi Transportasi Darat Bekasi

## ABSTRAK
Kurva nomor 2 dan 18 pada persilangan Manggarai  - Jatinegara adalah bagian dari persilangan dalam DAOP (Wilayah Operasi) 1 wilayah Jakarta. Keandalan lengkungan dalam perannya dalam pengoperasian kereta api penting bahkan menjadi faktor utama. Oleh karena itu, kesempurnaan dalam  perawatan  adalah  mutlak  dan  persyaratan  utama  dari  suatu  kondisi  di  mana  lengkungan dapat dikatakan dapat diandalkan. Tetapi tidak semua lengkungan memiliki nilai ketinggian yang sama  dengan  hasil  yang  dihitung.  Oleh  karena  itu  diperlukan  analisis  tingkat  perawatan lengkungan reliabilitas lengkungan. Dari hasil analisis data sekunder dan primer maka diperoleh data terkait kondisi kurva nomor 2 dan 18 lintas Manggarai - Jatinegara masih kurang baik dalam hal  perubahan  panah  dan  ketinggian  rel.  Perhitungan  dan  analisis  data  yang  digunakan  dilihiat dalam  hal  kondisi  geometri  lengkung  yaitu  jari-jari lengkung,  lengkung  transversal,  elevasi  rel, kondisi  grafik  kurva  ideal  dan  manajer  sumber  daya  manusia.  Setelah  menganalisis  data  dan kemudian  dibandingkan  dengan  standar  yang  ada,  maka  penerapan  curved  treatment  telah dikatakan hanya saja tidak maksimal, dapat disarankan bahwa perlu perawatan kondisi kurva terus dengan  pemeriksaan  sesuai  dengan  ketentuan  dan  segera  diperbaiki  geometri  lengkung  yang kurang,  Lengkungan kembali normal dan lakukan perawatan dengan menggunakan mesin MTT pada saat perawatan pada malam hari sehingga pelaksanaan perawatan lebih sesuai dengan yang diharapkan dan juga tidak terjadi trial and error.
Kata  kunci:  Kurva  No.  2  dan  18,  Care  Curved,  Arch  Ideal  Graphics,  Panah,  Transisi melengkung, Register, Radius, Mesin MTT.

## ABSTRACT
Curves number 2 and 18 on Manggarai - Jatinegara cross are part of cross in DAOP (Operation Area)  1  Jakarta  area.  The  reliability  of  an  arch  in  its  role  in  the  operation  of  the  railway  is important  even  be  a  major  factor.  Therefore,  perfection  in  care  is  absolute  and  a  major requirement of a condition where the arch can be said to be reliable. But not all arches have the same elevation value as the calculated result. Thus it required an analysis of the level of care arch the arch reliability. From the results of secondary and primary data analysis then obtained data related to the condition of curve number 2 and 18 cross Manggarai - Jatinegara still not good in terms of changes in arrows and rail elevation. Calculation and analysis of data used dilihiat in terms of curved geometry conditions that is curved radius, transverse arch, rail elevation, ideal curve  graph  conditions  and  human  resources  managers.After  analyzing  the  data  and  then compared with the existing standard, the implementation of curved treatment has been said to be only just not maximal, it can be suggested that it needs to be maintained treatment of the curve condition  continues  with  the  inspection  in  accordance  with  the  provisions  and  immediately repaired the curved geometry is lacking, Arch back to normal and do maintenance by using the MTT machine at the time of treatment at night so that the implementation of the treatment is more suitable as expected and also did not happen trial and error.
Keywords: Curve No. 2 and 18, Care Curved, Arch Ideal Graphics, Arrows, Curved transition, Register, Radius, MTT Machine.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780

## PENDAHULUAN
Prasarana perkeretaapian dalam hal ini jalan rel merupakan sebagian tempat berjalannya kereta api  tidak  selalu  lurus  tetapi  terdapat  juga lengkungan.  Lengkung  merupakan  suatu bagian  yang  tidak  terpisahkan  dari  komponen jalan  rel  yang  lurus,  lengkung  mempunyai persyaratan khusus menyangkut timbangan dan kelengkungan. Jadi harus benar-benar dipahami gaya-gaya yang bekerja pada sarana maupun  prasarana  perkeretaapian  itu  sendiri. Program  perawatan  rutin  untuk  bidang prasarana  terutama  pada  lengkung  demi menjaga  keandalan  dan  untuk  meningkatkan pengoperasian  kereta  api.  Secara  umum perawatan  terhadap  lengkung  menggunakan  3 (tiga) cara perawatan yaitu menggunakan Multi Tie  Temper (MTT), Hand  Tie  Temper (HTT) dan  manual.  Ketika  kereta  api  berjalan  akan berpindah  dari  jalan  lurus  (pertinggian  0)  ke suatu  lengkung  dengan  (pertinggian  c), sebelum  menjalani  lengkung  kereta  akan melewati  bagian  jalan  rel  dengan  variasi pertinggian  yang  meningkat  secara  teratur mulai  dari  0  sampai  pertinggian  lengkung tersebut c. pada lengkung terdapat peninggian yang  digunakan  untuk  mengatasi  gaya sentrifugal. Bila terjadi kerusakan pada transisi anak panah dan transisi peninggian akan dapat menyebabkan
ketidakamanan dan ketidaknyamanan pada perjalanan. Hal terburuk  adalah  kerusakan  yang  tinggi  dapat menyebakan anjlogan. Untuk menghindari hal tersebut  dilakukan  penurunan  kecepatan  pada lintas tersebut.

## PEMBAHASAN Pengumpulan Data
1. Rumus dan Ketentuan di Lengkung
a. Panjang Lengkung Peralihan (PLA) Cara menentukan dan menghitung panjang lengkung peralihan dapa suatu lengkung.
PLA Normal  = [0,06 V 2 R ] ∶   [Hn] = [0,06 V 2 R ] ∶   [ 6V 2 R ]
= 0,01 HV
(L) = 10 V x h normal
Keterangan :
L = Panjang lengkung peralihan V = Kecepatan yang berlaku H = Pertinggian rel b. Panjang Peralihan Minimum (PLA)
41,15 𝑥 𝑉 𝑅 atau   0,001.h.V
keterangan : V = Kecepatan yang berlaku
h = Pertinggian rel
R = jari-jari lengkung
c. Lengkung tanpa peralihan
Suatu lengkung diizinkan tanpa adanya lengkung peralihan jika radius lengkung tersebut :
R > 1 6 X 𝑉 2 d. Pertinggian (h normal)
6𝑉 2 𝑅
Gambar  2 Profil  Melintang  Peninggian Lengkung e. Pertinggian maximum (h max) Keseluruhan dari sebuah lengkung untuk peninggian maksimum adalah = 110 mm atau 11 cm
f. Pertinggian manimum (h min) 8,86 𝑉 2 𝑅 – 54,01
g. Radius Baru R Baru = 50000 AP Rata 2 h. Radius minimum R min = [ V max 4,3 ] 2 i. Anak Panah (AP)
AP  = [ 1 8 × L 2 R ] × 1000 = [ 1 8 × 20×20 R ] × 1000 = 50 R × 1000 = 50000 R (mm)
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
j. Kecepatan maksimal dilengkung (V max)
V Max   = 110 = 6V 2 R 110 R= 6V 2 V max  = √ 110 R R
= 4,3 √R
k. Ketentuan pelebaran rel berdasarkan radius
Suatu lengkung dengan radius tertentu dibangun  dengan  pelebaran  tertentu untuk  menjaga  agar  roda  tidak bergesekan langsung dengan kepala rel atau  memberi  ruang  bagi  roda  kereta saat  berbelok.  Ketentuan  pelebaran  rel dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1 Ketentuan Pelebaran Rel Di Lengkung PELEBARAN REL (mm) RADIUS  (m) 0 R > 600 5 550 s/d <600 10 300 s/d <550 15 350 s/d <400 20 100 s/d <350 25 <225 Sumber : Permenhub No 60 Tahun 2012

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH
Atas  dasar  itulah  maka  penulis  mencoba menguraikan tentang variabel-variabel apa saja yang  perlu  diteliti  berkaitan  dengan  lengkung no  2  dan  18  untuk  menentukan  standart seharusnya  perawatan  agar  kondisi  lengkung dapat sesuai grafik normalnya, dapat ditingkatkan kecepatan lintasnya serta meningkatkan keselamatan di lengkung tersebut diantaranya :
1. Peninggian Rel
a. Peninggian normal Peninggian  normal  berdasar  pada kondisi komponen jalan rel tidak ikut menahan  gaya  sentrifugal.  Pada kondisi ini
gaya sentrifugal sepenuhnya diimbangi oleh gaya berat saja. Peninggian normal dapat
dihitung dengan rumus : ℎ = 6 𝑉² 𝑅
Keterangan :
h normal = peninggian normal (mm) V = kecepatan perancangan (km/jam) R = jari – jari lengkung horizontal (m) 1) Peninggian normal untuk R 200 dengan V = 60 km/jam yaitu:
ℎ = 6 .60² 200 𝑚𝑚
ℎ =  108 𝑚𝑚
2) Peninggian normal untuk R 200 dengan V = 40 km/jam yaitu:
ℎ = 6 .40² 200 𝑚𝑚
ℎ =  48 𝑚𝑚 b. Peninggian Maksimal Peninggian maksimum ditentukan
berdasarkan pada stabilitas kereta api pada saat berhenti dibagian lengkung horizontal dengan  pembatasan  kemiringan  10%. Apabila  kemiringan  melebihi  10%  maka benda-benda  yang  terletak  pada  lantai kereta api dapat bergeser kearah sisi dalam. Dengan menggunakan kemiringan maksimum 10% peninggian rel maksimum yang digunakan yaitu 110 mm atau 11 cm. H = 110 mm
c. Peninggian Minimal
Peninggian minimum berdasar pada kondisi  gaya  maksimum  yang  dapat ditahan  oleh  komponen  jalan  rel  dan kenyamanan penumpang kereta api. Peninggian  minimum  dapat  dihitung dengan rumus :
ℎ = 8,86 𝑉 2 𝑅 − 54,01
1) Peninggian minimum pada  rel  dengan  R  200 dan  V  =  60  km/  jam adalah :
ℎ = 8,86 × 60 2 200 − 54,01
ℎ = 105,47 𝑚𝑚
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
2) Pertinggian  minimum  pada  rel dengan R 200 dan V = 40 km/ jam adalah :
ℎ = 8,86 × 40 2 200 − 54,01 ℎ = 16,86 𝑚𝑚 2. Lengkung Peralihan Untuk mengurangi pengaruh perubahan  gaya  sentrifugal  sehingga penumpang kereta api tidak terganggu kenyamanannya,  dapat  digunakan lengkung peralihan. Panjang lengkung peralihan  targantung  pada  perubahan gaya  sentrifugal  tiap  satuan  waktu, kecepatan,  dan  jari-jari  lengkung lingkaran. Untuk mendapatkan panjang lengkung peralihan minimum dapat dihitung dengan rumus : L = 0,01.h.V Keterangan : L = panjang lengkung peralihan (m) V = kecepatan perancangan (km/jam) h = peninggian rel (mm) a. Peninggian Normal
1) Panjang lengkung peralihan untuk peninggian  normal  dengan  R  200  dan  V  60 km/jam adalah :
L = 0,01 × 108 × 60 L = 64,8 m
2) Panjang lengkung peralihan untuk
peninggian  normal  dengan  R  200  dan  V  40 km/jam adalah :
L = 0.01 × 48 × 40 L = 19,2 m
b. Peninggian Maksimal Panjang  lengkung  peralihan  untuk peninggian  maksimal  R  200  dengan  V 40 dan 80 km/jam adalah :
L = 0.01 × 110 × 40 L = 44 m Dan L = 0.01 × 110 × 60 L = 66 m
c. Peninggian Minimum
1) Panjang  lengkung  peralihan  untuk peninggian minimum R 200 dengan V 60 km/jam adalah :
L = 0.01 × 105,5 × 60 L = 63,3 m
2) Panjang  lengkung  peralihan  untuk pertinggian minimum R 200 dengan V 40 km/jam adalah :
L = 0.01 × 17 × 40
L =  6,8 m

## 3. Anak Panah (AP)
AP = 50000 𝑅 AP = 50000 200
AP = 250 mm
4. Kecepatan Max di Lengkung (V max)
Kecepatan  maksimal  yang  dapat  dicapai untuk lengkung dengan R tertentu. Untuk R  200  kecepatan  maksimal  yang  dapat dicapai adalah :  4,3 √𝑅 Vmaks = 4,3 √200 = 60,8 km/jam
5. Kecepatan  max  di  lengkung  tanpa pertinggian
Kecepatan  maksimal  yang  dicapai  tanpa pertinggian  dengan  R  tertentu.  Untuk  R 200  kecepatan  maksimal  yang  dapat dicapai adalah :
2,47 √𝑅
Vmaks = 2,47 √200 = 34,93 km/jam
6. Pelebaran Jalan Rel
Pelebaran jalan rel dengan cara menggeser rel  dalam.  Sama  seperti  peniggian  rel, pelebaran  jalan  rel  dan  dihilangkan  tidak secara langsung namun secara berangsur- angsur  sepanjang  lengkung  peralihan. Untuk  lengkung  penuh  pelebaran  sepur dapat dihitung dengan rumus :
W = d 2 2R − 10 (mm)
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
W = 3000 2
2 ×200000 − 10
W = 12,5 mm
7. Pergeseran Lengkung (GB) 𝑃𝐿𝐴 2 6.𝑅 GB = 64,8 2 19,2 ×200
GB = 1,1 m
8. Data puncak kecepatan lintas
Manggarai –  Jatinegara  pada

## Gapeka
Pada gapeka yang pernah dibuat, lintas dimana lengkung no 2 dan 18 itu ada memiliki  kecepatan  yang  begitu variatif  bahkan  cenderung  fluktuatif. Untuk  data  kecepatan  lintasnya  dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

## Tabel 4 Data Puncak Kecepatan Lintas Pada Gapeka dan Taspat
2011 2012  2013  2014  2015  2015 60 km/j am 50 km/j am 50 km/j am 40 km/j am 60 km/j am 40 km/j am

## Pemecahan Masalah
Berdasarkan  analisis  yang  telah  dilakukan dengan berpedoman pada metode analisis yang ada, maka dapat diketahui bahwa keseluruhan proses perawatan  yang dilakukan di lengkung no 2 dan 18 sudah sesuai dengan aturan standar yang  ada,  misalnya  dari  segi  peralatan  dan sejumlah  personil.  Akan  tetapi  memang  ada beberapa  hal  yang  perlu  dikoreksi  demi pencapaian hasil yang maksimal dalam upaya peningkatan  kinerja  lengkung  yang  handal. Permasalahan-permasalahan  atau  yang  perlu dikoreksi  mengenai  pengaruh  perawatan lengkung  terhadap  menurunnya  kemampuan lengkung no 2 dan 18 tersebut terutama dalam proses pelaksanaan, kondisi sebenarnya lengkung  setelah  perawatan  dan  pengaruhnya terhadap adanya puncak kecepatan lintas pada gapeka yang masih kurang dibawah kemampuan prasarana adalah sebagai berikut : Permasalahan yang terjadi pada lengkung no 2 dan 18 dan proses perawatannya adalah :
a. Kondisi  lengkung  yang  kurang  sesuai dengan  standar.  Contohnya  data  register lengkung  tidak  sesuai  dengan  hasil
perhitungan dengan rumus yang ada. Dan juga  kondisi  eksisting  lengkung  masih dalam  keadaan  tidak  ideal  atau  masih menyimpang  dari  grafik  lengkung  ideal setelah perawatan.
b. Kurang  beroperasinya  peralatan  yang memadai  untuk  perawatan  lengkung maupun  jalan  rel  contohnya,  dongkrak lengkung  atau  dongkrak  rel  yang  rusak, peralatan  mesin  MTT  yang  jarang beroperasi.
c. Kondisi SDM yang masih belum mengetahui  atau  mengabaikan  bahwa lengkung merupakan titik yang membutuhkan  ke  presisian  maupun ketelitian pada saat proses perawatan baik dari  segi  perhitungan  maupun  teknik sehingga keandalannya bisa tetap terjaga.
d. Masih  ditemukan  SDM  lalai  akan  teknik perawatan  lengkung  yang  sesuai  standar saat proses perawatan.
1. Pemecahan Masalah Dalam  analisis  ini,  alternatif  penyelesaian masalahnya yaitu :
Ada  beberapa  cara  mengatasi  masalah lengkung yang kurang standar dan masalah pergeserannya antara lain :
a. Mengukur  kembali  kondisi  lengkung agar  sesuai  antara  data  dan  register dengan  kondisi  di  lapangan  misalnya ukuran  radius,  panjang  lengkung, panjang lengkung peralihan, pelebaran, peninggian, anak panah, dan bila perlu memperbaiki lengkung dengan menggunakan ukuran yang mempunyai kemampuan  operasi  prasarana  sampai 60  km/jam  yakni  dengan  menghitung kondisi eksisting sekarang, perhitungan kemungkinan  ukuran  V  =  40  km/jam dan  V  =  60  km/jam.  Untuk  hasil perhitungan  dapat  dilihat  pada tabel  5 di bawah ini :
Tabel 5 Perbadingan ukuran komponen
lengkung no 2 Komponen  Register Normal V 40 km/jam Normal V 60 km/jam R 200 m 200 m 200 m
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
𝜶 138 ° 138 ° 138 ° PL 144 m 144 m 144 m PLA 44 m 19,2 m 64,8 m min - 6,8 m 63,3 m maks - 44 m 66 m h 90 mm 48 mm 108 mm Min - 16,86 mm 105,47 mm Maks 110 mm 110 mm 110 mm W 20 mm 12,5 mm 12,5 mm AP 250 mm 250 mm 250 mm Vmaks 40 km/jam 40 km/jam 60,8 km/jam 𝜶 Track 10 ° 4 ° 10 °
Dari  tabel  di  atas  dapat  dilihat  bahwa komposisi  dari  data  register  lengkung no 2 dengan R 200. Hal ini bisa terjadi karena pada proses pelaksanaan perawatan apabila di optimalkan bisa di gunakan  dengan  kecepatan  prasarana lebih  dari  50  km/jam.  Hal  ini  dapat dilihat  dari  beberapa  angka  komponen register  yang  sebetulnya  sudah  lebih dari angka yang menjadi angka standar minimal untuk ukuran lengkung dengan R  200  dan  V  60  km/jam  tetapi  untuk eksisting jauh dibawah hasil
perhitungan  teori  yang  telah  dihitung.
Akan  tetapi  kecepatan  di  lengkung tersebut  dibatasi  dengan  V  40  km/jam dengan  alasan  keselamatan.  Oleh karena itu perlu diadakannya pengukuran  kembali  dan  memastikan kondisi eksisting lengkung agar kemampuannya sesuai dengan apa yang diharapkan, seperti  berikut : Tabel 6 Revisi ukuran lengkung No 2 Komponen Register R 200 𝜶 138 ° PL 144 m PLA 64,8 m min 63,3 m maks 66 m h 108 mm Min 105,47 mm
Maks 110 mm W 12,5 mm AP 250 mm Vmaks 60,8 km/jam 𝜶 Track ± 10 °
b. Ada  2  (dua)  cara  memeperbesar lengkung dengan memperhitungkan gaya sentrifugal yang  ada,  konsep  maupun  perubahan ukuran komponen lengkung dari R 200 ke 300 yakni :
1. Peninggian Rel
a.) Peninggian normal Peninggian  normal  dengan  R rencana  300,  dengan  V  rencana tetap 60 km/jam dengan hasil : ℎ =
32 𝑚𝑚
b) Peninggian Maksimal Peninggian maksimal dintentukan
berdasarkan pada stabilitas kereta api  pada  saat  berhenti  dibagian lengkung horizontal dengan pembatasan  kemiringan  10%. Apabila  kemiringan  melebihi 10%  maka  benda-benda  yang terletak  pada  lantai  kereta  api dapat bergeser kearah sisi dalam.
Dengan
menggunakan maksimum  10%  peninggin  rel maksimum yang digunakan yaitu 110  mm  atau  11  cm. ℎ =
110 𝑚𝑚
c) Peninggian Minimal
Peninggian  minimum  R  rencana 300, dengan kecepatan V rencana tetap  60  km/jam  dengan  hasil  : ℎ = −6,76 𝑚𝑚
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat Bila kemungkinan massa kereta api terbesar yang melintas pada lengkung  dengan  200  memiliki G KA 408  ton  dengan  V  =  40 km/jam,  maka  massa  = 408 9,81  41,63 ton, gaya sentrifugal pada lengkung yang timbul yaitu :
C = 𝑚.𝑉 2 𝑅
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
C = 41,63 .  40 2 200 C = 66608 200 C = 333,04 f Jika  R  menjadi  300  maka  C  =
66608 300  222,02 f Keterangan : C : gaya sentrifugal
R : jari-jari lengkung
V : kecepatan kereta api m : massa = 𝐺 𝑔 𝑔 =
9,81 m/detik 2 Jika  menginginkan  agar  gaya sentrifugal yang menjadi penyebab pergeseran pada
lengkung  lebih  kecil,  maka  R harus diperbesar menjadi R 300 baik  dengan  kecepatan  40 maupun  lebih  cepat  hingga  60 km/jam.  Dengan  seperti  itu, jari-jari  lengkung  berdasarkan peninggian dapat dihitung dengan rumus : h = 𝑤.𝑉 2 𝑔 .  𝑅
Keterangan : R    :  jari-jari  lengkung horisontal V : kecepatan perancangan  kereta  api dalam km/jam w  : 53 mm
h  : peninggian rel pada lengkung horisontal g  : percepatan gravitasi sebesar 9,81 m/ 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 2
Untuk R 300 dengan V 40 dan 60 km/jam, peninggian minimal rel adalah sebagai berikut.
h = 𝑤.𝑉 2 𝑔 .  𝑅 h = 𝑤.𝑉 2 𝑔 .  𝑅 h = 53.60 2 9,81 .  600
h = 53.40 2 9,81 .  600 h = 32,41 mm
h = 14,40 mm
Sehingga :
Panjang  lengkung  peralihan untuk peninggian minimal dengan R 300 dan V 60 km/jam adalah :
𝐿 = 0,01  × 32,41  ×  60
𝐿 =  19,44 𝑚
Panjang  lengkung  peralihan untuk peninggian minimal dengan R 300 dan V 40 km/jam adalah :
𝐿 = 0,01 ×  14,40 × 40 𝐿 =  5,76 𝑚
Untuk  lengkung  R  300  dengan V 40 dan 60 km/jam,
peninggian  normal  rel  adalah sebagai berikut.
h  = 8,86 .  𝑉 2 𝑅 − 54,01 h =
8,86 .  𝑉 2 𝑅 − 54,01
h  = 8,86 .  40 2 300 − 54,01 h = 8,86 .  60 2 300 − 54,01 h = 47,25 mm h = 106,32 mm Sehingga : Panjang  lengkung  peralihan untuk peninggian normal dengan R 300 dan V 60 km/jam adalah :
𝐿 = 0,01 ×  106,32 × 60 𝐿 = 63,79 𝑚
Panjang  lengkung  peralihan untuk peninggian normal dengan R 300 dan V 40 km/jam : 𝐿 = 0,01 ×  47,25 × 40
𝐿 = 18,9 𝑚
dengan  peninggian  maksimum = 110 mm maka didapat :
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
𝑉 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 
R = 8,86 .  𝑉 2 110 300 = 8,86 .  𝑉 2 110
V 2 = 300 .110 8,86 V 2 = 3724,6 𝑉 2 = √3724,6  61 km/jam
Keterangan :
R minimum :  jari-jari  lengkung  horisontal
(meter yang diperlukan pada gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat saja, dan menggunakan peninggian maksimum.
V : kecepatan perancangan kereta
api. 1. Kendala peralatan dalam perawatan prasarana  jalan  rel  contohnya  mesin  MTT yang  jarang  beroperasi  dalam  perawatan tersebut  dan  kurang  terawatnya  peralatan yang  lainnya,  bisa  ditangani  dengan beberapa cara, seperti :
a. Memaksimalkan  perawatan  lengkung dengan  alat  yang  ada,  yakni  dengan lebih meningkatkan intensitas pemecokan ballas dengan menggunakan HTT, pengokohan profil ballas  di  samping  bantalan  terutama pada bagian  yang sering bergeser agar lebih mengurangi pergesaran.
b. Invetarisasi kondisi peralatan perawatan,  melakukan  pemeriksaan rutin  kondisi  peralatan  agar  dapat dilakukannya  perbaikan  bila  terdapat peralatan  yang  sedikit  rusak  sebelum peralatan tersebut rusak parah dan yang mengakibatkan tidak bisa digunakannya lagi peralatan tersebut. c. Untuk mesin MTT, dikarenakan jarangnya  digunakan  mesin  MTT dalam  perawatan  jalan  rel  maupun perawatan yang lainnya.
d. Apabila  kondisi  peralatan  tidak  layak digunakan maupun tidak ketersedianya alat  untuk  mendungkung  perawatan
jalan  rel  maka  harus  mengajukan pengadaan  peralatan  yang  dibutuhkan dalam  bagian  prasarana  dan  peralatan yang tingkat kerusakan prasarana yang sering dialami dilintas.
a. Ada  beberapa  penyebab  mengapa kondisi SDM masih belum mengetahui atau  mengabaikan  bahwa  lengkung merupakan titik yang membutuhkan ke presisian  maupun  ketelitian  dalam perawatan sehingga keandalannya bisa tetap  terjaga,  contohnya  seperti  :  a. Kurangnya  pengetahuan  SDM  atau kompetensi  yang  tidak  sesuai  dengan kebutuhan sehingga pemahaman dasar- dasar tentang lengkung maupung dalam segi  perawatannya  yang  kurang.  b. Terbiasanya SDM yang bekerja dengan kira-kira  misalnya  seperti  contoh  pada pengukuran  pergeseran  atau  angkatan dan selain itu juga melihat kelurusan rel yang dengan cara mata telanjang, tidak emnggunakan  alat  perawatan  yang seharusnya.
Untuk menangani hal tersebut sebaiknya  apabila  perawatan lengkung dilakukan oleh tenaga baru atau tenaga outsourching maka perlu adanya pendamping  atau  pekerja  senior  yang lebih  memahami  tentang  kondisi  di lapangan  dan  yang  memang  benar- benar menguasai teknik dan dasar-dasar dari  perawatan  lengkung.  Kemudian berusaha  memberikan  pelatihan  agar pada saat bekerja harus selalu menggunakan  dasar  ukuran,  tidak menggunakan kira-kira dan yang paling penting adalah penempatan SDM harus sesuai  dengan  kopetensi  dan  keahlian yang  dimiliki.  Selain  itu,  perlu diadakannya banyak diklat kompetensi sebagai  pra  syarat  menduduki  jabatan maupun  penempatan  SDM  pada  suatu posisi  contohnya  diklat  kompetensi perawatan lengkung, diklat kompetensi jembatan, diklat kompetensi perawatan wesel  dan  lain  sebagainya  yang mengenai perawatan prasarana perkeretaapian.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
2. Mengadakan  diklat  rutin  mengenai  proses maupun standar perawatan lengkung, baik diruangan secara teori maupun di lapangan secara  langsung,  baik  direncanakan  atau pada saat jadwal perawatan rutin lengkung. Sebagai  upaya  penyegaran  baik  bagi pekerja  baru  maupun  pekerja  lama  yang terkadang  sudah  lupa  atau  menggunakan teknik  kira-kira  dalam  proses  perawatan lengkung.  Contohnya  melihat  kelurusan lengkung  yang  hanya  dengan  pandangan mata telanjang.

## KESIMPULAN
Kesimpulan yang diperoleh dari hasil pembahasan Kertas Kerja Wajib (KKW) yang mengangkat masalah perawatan lengkung no 2 dan no 18 di lintas Manggarai –Jatinegara dan pengaruh pembatas kecepatan di lintas tersebut yang  tidak  maksimal  dalam  segi  operasi perjalanan kereta api adalah sebagai berikut :
Perawatan  lengkung  yang  dilakukan  oleh Resort jalan rel 1.7 Jatinegara telah memenuhi standar  maupun  aturan-aturan  yang  baik  dari peralatan  minimal,  personil,  dan  teknis perawatan yang ditetapkan pada PM 32 Tahun 2011  dan  ketentuan  yang  lainnya  yang berkaitan  dengan  perawatan  lengkung.  Akan tetapi  dalam  segi  teknis  yang  diamati  saat proses  perawatan  yakni  masih  ditemukan adanya  faktor  kelalaian  teknis  pada  saat perawatan  lengkung  yang  menggunakan metode  kira-kira  pada  saat  melihat  kelurusan rel  alat  yang  digunakan  masih  menggunakan alat  semi  mekanik  sehingga  membuat  kondisi kemampuan lengkung seperti :
1. Kondisi  lengkung  tersebut  sebenarnya masih  dapat  dilalui  kereta  api  dengan kecepatan sarana sampai ± 60 km/jam.
2. Kondisi geometri lengkung setelah perawatan yang belum sepenuhnya kembali  ke  grafik  lengkung  ideal  akan menambah angka pergeseran dan menurunkan tingkat kehandalan lengkung.

## SARAN
Untuk menanggulangi kondisi kelalaian teknis pada  saat  perawatan,  maka  perlu  diadakan diklat  untuk  meningkatkan  kompetensi  dasar
untuk para pegawai dan dilakukan secara rutin sebagai  pra  syarat  untuk  menduduki  suatu jabatan untuk menduduki suatu jabatan tertentu dan  sebagai  upaya  penyegaran  bagi  para pegawai.  Penulis  memberikan  saran  dan rekomendasi  sebagai  berikut  :  a.  Revisi lengkung sesuai dengan standar agar kecepatannya  ditingkatkan  sesuai  dengan kemampuan lengkung. b. Beberapa cara untuk mengurangi  pergeseran  pada  lengkung  adalah sebagai berikut :
1) Mengubah  komposisi  lengkung  dengan memperbesar  ukuran  radius  agar  gaya sentrifugal  yang  terjadi  semakin  kecil  dan angka pergeseran juga lebih kecil.
2) Target  yang  harus  terpenuhi  dalam  setiap perbaikan atau perawatan lengkung adalah dengan  grafik  lengkung  yang  ideal  tanpa kondisi penyimpangan di beberapa titik.
3) Jadwal  perawatan  lengkung  pada  lintas Manggarai – Jatinegara harus lebih intensif dilakukan  dengan  rencana  perawatan tahunan,  bulanan,  dan  mingguan  yang dilakukan  dengan  skala  prioritas.  Karena seperti yang diketahui lengkung pada lintas Manggarai  –  Jatinegara  memiliki  radius < 300 m dan pasti memiliki keausan rel yang cukup tinggi. Dengan pengecekan terhadap lintas  yang  dilakukan  oleh  Juru  Penilik Jalan  Rel  sehingga  bisa  mendeteksi kerusakan lebih cepat dan lebih cepat juga mencegah agar tidak terjadi anjlogan.
4) Agar menggunakan  mesin MTT pada saat perawatan malam hari dengan dasar beban yang diterima pada lintas cukup besar yang mengakibatkan tingkat kerusakan prasaran perkeretaapian lebih cepat.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] 2007, Undang  –  Undang  Nomor  23
Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
[2] 2011, Peraturan  Menteri  No.32  Tahun 2011  tentang  Standar  dan  Tata  Cara Perawatan  Prasarana  Perkeretaapian. Jakarta.
[3] 2009, Peraturan  Pemerintah  56  Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian,
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume IV Nomor 1 Maret 2020     P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
[4] 2012, Peraturan  Menteri  Perhubungan
No.60  Tahun  2012  Tentang  Persyaratan
Teknis Jalur Kereta Api. Jakarta
[5] 2012, Buku  Saku  Perawatan  Jalan  Rel,

## Bandung
[6] 2013, Diklat  fungsional  perawatan  jalan rel  dan  jembatan  TK.  Lanjutan 1,  BPTP
Bekasi [7] Agustien, F (2012), Optimalisasi Perawatan Jalan Rel Di Lintas Rambipuji
– Kalisat.
[8] Gafaria ZZ (2009), Perbandingan efisiensi perawatan jalan rel dengan menggunakan MTT  (Multi  Tie  Temper)  dan  HTT  (Hand Tie Temper) di Daop 7 Madiun.
[9] Larasyuniati, Nidya.
2015, Kajian Perawatan  Lengkung  Pada  Km  8+461  – Km 8+872 Lintas Garuntang – Tanjungkarang , [10] Setijowarno, D, 2002. Jalan Rel.
[11] Surakim, H. 2014, Kontruksi Jalan Rel
Dan Keselamatan Perjalanan Kereta Api.