INNOVATIVE: Journal Of Social Science Research Volume 3 Nomor 3 Tahun 2023 Page 6088-6102 E-ISSN 2807-4238 and P-ISSN 2807-4246
Website: https://j-innovative.org/index.php/Innovative
Analisis Penentuan Jenis Perkerasan pada Perencanaan Jalan Menggunakan MDPJ 2017 (Study Kasus Jalan Tarumanagara City)
Yusak Sabdono Mulyo 1 ✉ , Kiki Maria 2 , Muhammad Ridwan 3
Fakultas Teknik, Universitas Bung Karno, Jakarta
Email: yusak.s.mulyo@gmail.com 1 ✉

## Abstrak
Sebagai kawasan terpadu Kota Tarumanagara membutuhkan infrastruktur jalan yang memadai untuk mendukung mobilitas penduduk dalam kegiatan sosial ekonomi, baik jalan di dalam kawasan maupun jalan penghubung antara kawasan dengan kawasan sekitarnya. Mengingat pentingnya infrastruktur jalan, maka pembangunan jalan perlu direncanakan dengan matang, yaitu dengan membandingkan penggunaan  perkerasan  yang  fleksibel  dan  perkerasan  yang  kaku.  Hasil  analisis  dapat  digunakan untuk  menentukan  alternatif  konstruksi  terbaik  berdasarkan  aspek  teknis  dan  biaya  pelaksanaan. Metode analisis dan perhitungan menggunakan Pavement Design Manual 2017 (MDPJ-2017). Data input adalah data primer yang diperoleh dari hasil survei dan data sekunder dari Konsultan Desainer. Hasil perhitungan desain perkerasan kaku diperoleh ketebalan LPA dengan agregat kelas A tebal 10 cm, lapisan pondasi beton dengan kualitas beton K-125 tebal 15 cm, dan pelat beton perkerasan kaku dengan kualitas beton K-300 tebal 30,5 cm, sedangkan perhitungan perkerasan fleksibel diperoleh untuk LPA dengan agregat kelas A tebal 30 cm, AC-BASE tebal 21 cm, AC-BC tebal 6 cm, dan AC-WC tebal 4 cm. Berdasarkan hasil analisis, disimpulkan bahwa rigid pavement secara teknis lebih cocok digunakan di wilayah Kota Tarumanagara; Karena biaya perkerasan kaku 25% lebih efisien dan umur perkerasan kaku 20 tahun lebih lama daripada perkerasan fleksibel.
Kata Kunci: Biaya, Kekuatan, Perkerasan Fleksibel, Perkerasan Kaku

## Abstract
As an integrated area Tarumanagara City requires adequate road infrastructure to support population mobility in socio-economic activities, both roads within the area and connecting roads between the area and the surrounding area. Given the importance of the road infrastructure, the road construction needs to be planned carefully, namely by comparing the use of flexible pavement and rigid pavement. The  results  of  the  analysis  can  be  used  to  determine  the  best  construction  alternative  based  on technical aspects and implementation costs. The method of analysis and calculation uses the 2017 Pavement Design Manual (MDPJ-2017). Input data is primary data obtained from survey results and secondary  data  from  the  Designer  Consultant.  The  results  of  rigid  pavement  design  calculations obtained LPA thickness with class A aggregates 10 cm thick, concrete foundation layer with K-125 concrete quality 15 cm thick, and rigid pavement concrete slabs with K-300 concrete quality 30.5 cm thick, while flexible pavement calculations were obtained for LPA with class A aggregates 30 cm thick, AC-BASE  21  cm  thick,  AC-BC  6  cm  thick, and  AC-WC  4  cm  thick.  Base  of  the  analysis  result,  it  is concluded that rigid pavement is technically more suitable to be used in Tarumanagara City area; because the cost of rigid pavement is 25% more efficient and the lifetime of rigid pavement is 20 years longer than that of flexible pavement.
Keywords: Cost, Flexible Pavement, Rigid Pavement, Strength

## PENDAHULUAN
Tarumanagara  City  merupakan  lahan  milik  Yayasan  Tarumanagara  yang  akan dikembangkan sebagai kawasan terintegrasi terdisi dari pusat pendidikan, beserta fasilitas penunjang seperti laboratorium, auditorium dan rumah sakit pendidikan; dilengkapi dengan pusat pembelanjaan/mall, apartment, agro wisata dan agro park.
Dengan  rencana  pengembangan  kawasan  terpadu  tersebut  maka  perlu  adanya prasarana  jalan  sebagai  infrastruktur  yang  sangat  penting  dalam  pengembangan  suatu wilayah yaitu untuk memudahkan interaksi antar wilayah (Rahman Suardin et al, 2019.). Jalan berfungsi  sebagai  salah  satu  infrastruktur  tranportasi  darat  yang  sangat  berpengaruh terhadap kehidupan manusia sehari-hari (Cynthia Claudia Mantiri et al, 2019; yaitu untuk menunjang aktivitas dan mobilitas penduduk dalam melakukan kegiatan sosial ekonomi.
Jalan  Tarumanagara  City  bukan  hanya  untuk  prasarana  penunjang  kawasan  saja tetapi  juga  sebagai  jalan  alternative  yang  menghubungkan  Jalan  Raya  Cicengir  Binong Kelurahan Curug dengan Jalan Raya Legok Kelurahan Kelapa Dua menuju Jalan Boulevart Gading. Dengan adanya jalan Tarumanagara City maka memperpendek jarak tempuh kedua jalan tersebut samapi 50% dari jarak tempuh semula melintasi jalan yang sekarang ada.
Pembangunan  jalan  oleh  Yayasan  Tarumanagara  hanya  dilakukan  di  atas  lahan Tarumanagara City yaitu sepanjang 2,93 km dengan 2 jalur yang memiliki lebar 12 m untuk
masing-masing jalur dan memiliki 3 lajur untuk setiap jalur atau disebut juga 6 lajur 2 arah terbagi (6/2D), sedangkan untuk panjang 1,1 Km akan dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah Kabupaten Tanggerang yang bekerjasama dengan Perumahan Lippo Karawaci.
Untuk  mengantisipasi  perkembangan  pemanfaatan  ke  depan  maka  diperlukan metode  yang  teliti  dalam  merancang  dan  menghitung  ketebalan  perkerasan  (Kumar  & Prakash, 2020). Perkiraan  lalu lintas yang kemungkinan akan menggunakan  jalan proyek sangat  penting  kerena  merupakan  masukan  dasar  dalam  perencanaan,  desain,  dan pembiayaan. (Padmaja & Tejaswi, 2019).
Oleh sebab itu analisis ini dilakukan untuk menentukan jenis perkerasan yang tepat pada  proyek  jalan  Tarumanagara  City  yang  berlokasi  di  daerah  Kelapa  Dua  Tangerang dengan cara:
1. Menghitung tebal lapisan perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
2. Menghitung biaya kontruksi perkerasan lentur dan perkerasan kaku .
3. Membandingkan  hasil  perencanaan  jalan  dan  perhitungan  biaya  pelaksanaan  kedua alternative lapisan perkerasan untuk dipilih jenis perkerasan yang lebih baik.
Hasil  analisis  ini  diharapkan  dapat  bermanfaat  untuk  menjadi  bahan  kajian  dan acuan/referensi  ilmiah  maupun  untuk  dipraktikkan  dalam  pelaksanaan  penentuan  jenis kontruksi  jalan  yang  akan  dibangun  khususnya  di  kawasan  Tarumanagara  City,  atau  di daerah Legok Tangerang dan sekitarnya, maupun di daerah lain yang kondisinya tipikal.
Struktur perkerasan jalan adalah bagian dari jalan yang dilalui beban arus lalu lintas dan  berfungsi  untuk  memberikan  keamanan  pergerakan  kendaraan  yang  nyaman  dan ekonomis dalam jangka waku yang diperkirakan (Uljarevic & Supic, 2016). Terdapat dua jenis perkerasan jalan yang umum dikenal berdasarkan bahan yang digunakan, yaitu perkerasan kaku  berbahan  dasar  beton  dan  perkerasan  lentur  yang  berbahan  dasar  aspal. Pertimbangan  untuk  pemilihan  jenis  perkerasan  tergantung  pada  beberapa  faktor  yang harus  dipertimbangkan  meliputi  pertimbangan  kontruksi,  lalu  lintas,  cuaca,  karakteristik tanah dan biaya (Shaafan Abdullah Taher et al, 2020).
MDPJ 2017 merupakan metode peghitungan konstruksi jalan raya yang sudah banyak digunakan  sejak  diterbitkan  tahun  2017.  Menurut  pendapat  Sukirman  umur  rencana perkerasan  jalan  adalah  jumlah  tahun  dari  saat  jalan  tersebut  dibuka  untuk  lalu  lintas kendaraan  sampai  diperlukan  suatu  perbaikan  yang  bersifat  structural  atau  diperlukan overlay lapisan perkerasan (Sukirman, 1999).
Umur rencana perkerasan jalan baru (UR) berdasarkan Manual Desain Perkerasan 2017 seperti yang dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (MDPJ 2017)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir
Pondasi jalan
Cement Treated Based (CTB)
Semua elemen (termasuk pondasi jalan) Jalan tanpa penutup > 10 Perkerasan Lentur 20 40 Semua perkerasan untuk daerah yang tidak dimungkinkan Perkerasan Kaku Lapisan pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton semen Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (tahun)

## (Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)

## Penentuan dan Pemilihan Jenis Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan ditentukan berdasarkan beban gandar, volume lalu lintas dan  kondisi  pondasi  jalan.  Volume  lalu-lintas  diperoleh  dari  data  lalu-lintas  hasil pengamatan  di  lapangan.  Data  lalu  lintas  adalah  data  utama  yang  diperlukan  untuk perencanaan  jalan,  karena  kapasitas  jalan  yang  akan  direncanakan  tergantung  dari komposisi lalu lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan yang ditinjau (Masykur & Robi Susilo 2018).
Berdasarkan peraturan MDPJ 2017 parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan  adalah  data  lalu  lintas  yang  diperlukan  untuk  menghitung  beban  lalu  lintas rencana yang dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Faktor yang utama beban lalu lintas yang diperhitungkan dalam perencanaan adalah beban gandar kendaraan komersial dan volume  lalu lintas yang dinyatakan dalam beban  sumbu  standar. Untuk analisis  lalu lintas, penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lalu lintas rata-rata (LHR) mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penentuan nilai LHRT didasarkan pada data survey  volume  lalu  lintas.  Faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  berdasarkan  pada  data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan yang sesuai (Adi Wibowo et al. 2020).

## Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Yang dimaksud lajur rencana ialah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang menampung lalu lintas kendaraan (truk atau bus) paling besar. Untuk beban lalu lintas pada lajur  rencana  dinyatakan  dalam  kumulatif  beban  gandar  standar  (ESA)  dengan memperhitungkan  faktor  distribusi  lajur  kendaraan  niaga  (DL)  seperti  yang  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur setiap arah Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga) 1 100 2 80
3 60
4 50
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)
Sedangkan untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) dapat ditentukan sesuai tabel 3; pada umumnya diambil 0.50 kecuali pada lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi pada satu arah tertentu.

## Tabel 3. Faktor Distribusi Arah (DD)
1 Arah 2 Arah Lp < 5,50 m 1 lajur 1 1 5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 2 lajur 0,70 0,50 8,25 ≤ Lp < 11,25 m 3 lajur 0,50 0,475 11,23 ≤ Lp < 15,00 m 4 lajur - 0,45 15,00 ≤ Lp < 18,75 m 5 lajur - 0,425 18,75 ≤ Lp < 22,00 m 6 lajur - 0,40
Lebar Perkerasan (L P ) Jumlah Lajur (n l ) Koefisien Distribusi

## (Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)
Faktor  Ekivalen  Beban  (Vehicle  Damage Factor)
Untuk  mendesain  perkerasan,  beban  lalu  lintas  bisa  dikonversi  ke  beban  standar (ESA)  dengan  menggunakan  Faktor  Ekivalen  Beban (Vehicle  Damage  Factor).  Analisis struktur  pekerasan  dilakukan  berdasarkan  jumlah  kumulatif  ESA  pada  lajur  rencana sepanjang umur rencana. Sebuah desain yang akurat membutuhkan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula. Survei beban gandar yang dirancang dan dilakukan dengan benar merupakan dasar perhitungan ESA yang handal.
Tabel 4. Pengumpulan Data Beban Gandar
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan Sumber Data Beban Gandar* Jalan Bebas Hambatan* 1 atau 2 Jalan Raya 1 atau 2 atau 3 Jalan Sedang 2 atau 3 Jalan Kecil 2 atau 3 (Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)
Sambungan
Berdasarkan Pd T-14-2003, sambungan pada perkerasan beton memiliki fungsi dan tujuan sebagai pembatas teganggan dan penggendalian retak akibat dari penyusutan atau pengaruh lenting serta beban lalu lintas, memudahkan pelaksanaan pekerjaan, dan untuk mengakomodasi pergerakan pada  pelat. Dowel bar mempunyai fungsi sebagai  penyelur beban  pada  sambungan  yang  dipasang,  menguatkan  kontruksi  badan  jalan  serta  untuk menghambat  retakan  yang  terjadi  disalah  satu  segmen  agar  tidak  menjalar  ke  segmen selanjutnya (Syafik & Guswandi, 2020). Untuk pemilihan batang pengikat atau dowel dapat ditentukan  berdasarkan  dengan  ketentuan  Kementrian  Pekerjaan  Umum  No. SPL.KS21.224.00 yang dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Ukuran Panjang dan Jarak Dowel
Dowel Diameter yang disarankan 1/8 tebal pelat Diameter minimum 32 mm Panjang tipikal disarankan 455 mm Jarak 305 mm (Sumber: Kementrian Pekerjaan Umum No. SPL.KS21.224.00)

## Rencana Anggaran Biaya
Menurut pendapat David Malaiholo et al, 2020, Rencana Anggaran Biaya merupakan suatu rencana anggaran biaya yang akan dikeluarkan  pada suatu proyek  dimana hal itu didasarkan  oleh  gambar  kerja.  Dalam  aplikasinya  dilapangan  Rencana  Anggaran  Biaya merupakan  alat  untuk  mengendalikan  jumlah  biaya  penyelesaian  pekerjaan  secara berurutan sesuai dengan yang telah direncanakan.
Berdasar  Peraturan  Mentri  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Republik Indonesia  Nomor.  28/PRT/M/2016  analisis  harga  satuan  (AHSP)  adalah  perhitungan kebutuhan biaya tenaga kerja, bahan dan peralatan untuk mendapatkan harga satuan atau satu  jenis  pekerjaan  tertentu.  Analisa  Harga  Satuan  (AHSP)  dimaksudkan  sebagai  acuan dalam  menghitung  biaya  pembanguanan  sebagai  kelengkapan  dalam  proses  pekerjaan kontruksi dan digunakan sebagi suatu dasar dalam menyusun perhitungan HPS atau owner ’ s estimate (OE) dan HPP atau engineering ’ s estimate (EE) dengan tujuan untuk mewujudkan transparasi,  efisiensi,  efektivitas,  dan  akuntabilitas  dalam  proses  pengadaan  pekerjaan kontruksi.
Harga Satuan Pekerjaan (HSP) terdiri atas biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung terdiri atas upah, alat  dan bahan. Biaya tidak  langsung  terdiri atas  biaya umum dan keuntungan. Biaya langsung masing-masing ditentukan sebagai harga satuan dasar  (HSD)  untuk  setiap  satuan  pengukuran  standar,  agar  .hasil  rumusan  analisis  yang
diperoleh memcerminkan harga aktual di lapangan.
Perhitungan harga satuan dasar (HSD) bahan yang diambil dari quarry dapat menjadi dua macam, yaitu berupa bahan baku (batu kali/gunung, pasir sungai/gunung), dan berupa bahan olahan seperti agregat kasar dan halus hasil produksi mesin pemecah batu dan lain hal sebagainya. (Kementrian Pekerjaan Umum, 2016).

## METODE PENELITIAN
Analisis dan penelitian ini dilakukan dengan metode dan ketentuan menurut Manual Desain Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017 (MDPJ 2017). Data masukan terdiri dari data sekunder yaitu data teknis dari institusi terkait dan data primer hasil survey beban lalu lintas. Dari data masukan yang didapatkan kemudian dilakukan perhitungan untuk menentukan dimensi konstruksi untuk masing-masing alternatif jenis perkerasan.
Berdasarkan hasil hitungan dimensi konstruksi kemudian dihitung volume pekerjaan dan  biaya  pekerjaan  masing-masing  jenis  perkerasan  sehingga  hasil  hitungan  secara komprehensif  dapat  digunakan  untuk  menentukan  jenis  perkerasan  yang  lebih  efisien namun tetap memenuhi kriteria teknis, kekuatan, dan keawetan konstruksi.
Gambar 1. Bagan Alir Metode Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada perencaan pekerjaan jalan Tarumanagara City yang berlokasi  di  Jl.  Kelapa  Dua  Legok  No.7  Kecamatan  Kelapa  Dua  Kabupaten  Tanggerang.
Secara  geografis  wilayah  penelitian  berada  pada  titik  koordinat  antara  106 o 35 ’ 57 ” Bujur Timur dan 6 o 14 ’ 39 ” Lintang Selatan.
Data fisik obyek perencanaan adalah panjang jalan 2,93 km, direncanakan untuk 2 jalur dan memiliki lebar 24 m untuk setiap jalur memiliki lebar 12 m dan untuk setiap jalur memiliki 3 lajur untuk setiap jalurnya atau disebut juga 6 lajur 2 arah terbagi (6/2D), yang dimulai dari STA 0+000 sampai dengan STA 2+800.
Untuk memperoleh data yang diperlukan maka dilakukan pengumpulan data sesuai dengan jenis data yaitu data primer dan data sekunder. Data primer dalam penelitian ini berupa data lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang diperoleh dengan melakukan survey pada Jl. Raya Legok arah Karawaci dan sebaliknya selama 3 hari yaitu: Selasa, Rabu dan Kamis, tanggal 10 – 12 November 2021 pada pukul 07.00 – 09.00 WIB untuk pagi hari, pukul 11.00 – 13.00 WIB untuk siang hari dan pukul 16.00 – 18.15 WIB untuk sore hari.
Data sekunder yang digunakan pada penelitian ini diperoleh dari PT. Taruma Bhakti Usaha selaku Konsultan Perencana lahan Tarumanagara City. Data yang diperoleh adalah:
i) Data CBR Tanah Jalan Tarumanagara City
ii) Gambar Topografi
iii) Gambar Rencana Jalan
iv) Data Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) Wilayah Kabupaten Tanggerang
Data CBR tanah dasar  digunakan untuk menghitung tebal perkerasan,  sedangkan data gambar topografi, gambar rencana jalan, dan data analisis harga satuan  digunakan untuk membuat analisis biaya pekerjaan.
Pengolahan  data  dapat  dibagi  menjadi  beberapa  tahapan  serta  langkah-langkah dalam merencanakan perkerasan lentur dan kaku sesuai MDPJ 2017 yang diuraikan pada sub-bab berikut ini.
Nilai CBR untuk perencanaan ditentukan berdasarkan metode analitis terhadap data CBR lapangan. Sedangkan data lalu lintas diambil dari rata-rata jumlah lalu-lintas harian hasil survey selama 3 hari.
Untuk tahap perencaan perkerasan lentur mengikuti adalah sebagaimana diuraikan dibawah ini:
1. Menentukan  umur  rencana  perkerasan  lentur  dengan  mempertimbangkan  elemen perkerasan berdasarkan analisis discounted whole of life cost terendah.
2. Menentukan faktor laju pertumbuhan lalu lintas (R).
3. Menentukan nilai faktor distribusi lajur (DL).
4. Menentukan nilai faktor distribusi arah (DD).
5. Menentukan nilai VD F (Vehicle Damage Factor).
7. Menetukan struktur perkerasan.
Sedangkan  untuk  tahapan  perencanaan  perkerasan  kaku  seperti  yang  dapat diuraikan sebagi berikut:
1. Menentukan umur rencana pada perkerasan kaku.
2. Menentukan faktor laju pertumbuhan lalu lintas (R).
3. Menentukan nilai faktor distribusi lajur dan distribusi arah.
4. Menentukan kelompok sumbu untuk menghitung beban komulatif kelompok sumbu.
5. Menentukan struktur perkerasan kaku.
6. Merencanakan  penulangan  perkerasan  kaku  berdasarkan  Perencanaan  Perkerasan Jalan  Beton  Semen  Pd  T-14-2003  yang  meliputi  :  penulangan  sambungan  susut melintang, penulangan sambungan memanjang (Tie Bars), serta perhitungan tulangan memanjang dan tulangan melintang plat perkerasan.
Apabila tebal struktur dari masing-masing perkerasan sudah diketahui berdasarkan tahapan  diatas,  maka  selanjutnya  dapat  dihitung  volume  pekerjaan  sesuai  dengan perencanaan  tersebut.  Rencana  anggaran  biaya  dari  masing-masing  jenis  perkerasan dihitung dengan mengacu pada HSPK PERMEN PUPR No. 28 – 2016, Standar Satuan Harga (SSH) Kabupaten Tanggerang 2021 dan hasil survey diwilayah setempat.
Setelah tebal perkerasan dan rencana anggaran biaya diketahui maka selanjutnya dapat dilakukan pemilihan jenis perkerasan berdasarkan pada biaya kontruksi terendah atau termurah dari masing-masing jenis perkerasan lentur dan perkerasan kaku.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisis Data CBR
Data  CBR  lapangan  yang  diperoleh  dari  konsultan  PT.  Taruma  Bhakti  Usaha disajikan dalm Tabel 6.
Tabel 6. Data CBR Lapangan No Lokasi Patok CBR (%) 1 Boulevard STA 0+020 8,21 2 Boulevard STA 0+200 9,09 3 Boulevard STA 0+400 6,99 4 Boulevard STA 0+600 7,86 5 Boulevard STA 0+800 6,64 6 Boulevard STA 1+040 8,21 7 Bundaran STA 1+700 (Kanan) 6,29 8 Bundaran STA 1+700 A (Kiri) 6,64 9 Boulevard STA 1+900 8,21 10 Boulevard STA 2+100 9,09 11 Boulevard STA 2+300 6,99 12 Boulevard STA 2+500 7,86 13 Boulevard STA 2+700 6,64
(Sumber: PT. Taruma Bhakti Usaha)
Untuk data CBR STA 1+900 sampai dengan STA 2+700 menggunakan data CBR pada STA 0+020 sampai STA 0+800, oleh karena ada beberapa ijin yang masih dalam proses penyelesaian sehingga pada area tersebut belum dilakukan pengujian tanah.
Penentuan CBR segmen dilakukan menggunakan metode analitis yang dirumuskan sebagai berikut:
CBR segmen =
… . (1)
Berdasarkan  data  CBR  pada  pada  Tabel  4.1  maka:  CBR  rata-rata  =  7,59%;  CBR Minimal=  6.29%;  dan  CBR  Maksimal  =  9.09%.  Untuk  jumlah  data  lebih  dari  10  nilai  R ditentukan sebesar 3,18 (Silvia Sukirman 1997); sehingga berdasarkan rumus (1) maka nilai CBR analitis diperoleh sebesar 6,71%; sedangkan dari hasil pengujian dilapangan nilai CBR terendah yaitu 6.29%. Menurut ketentuan MDPJ 2017 dengan nilai CBR ≥ 6% termasuk kelas kekuatan tanah SG 6 yang tidak diperlukan perbaikan pada tanah dasar.
Data Lalu-lintas
Data lalu lintas rata-rata hasil survey yang dilakukan di jalan Raya Legok pada hari Selasa 10 Nevember 2021 sampai dengan hari Kamis 12 November 2021 dapat dilihat pada tabel 7.

## Perhitungan Tebal Perkerasan
Lentur
Dalam perencanaan desain perkerasan lentur jalan Tarumanagara City menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ 2017) dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Umur rencana ( UR): sesuai dengan ketentuan MDPJ 2017 desain tebal perkerasan lentur untuk jalan aspal dan lapisan berbutir menggunakan umur rencana 20 tahun.
b. Laju  pertumbuhan lalu lintas ( i): menurut MDPJ 2017  ditentukan  berdasarkan klasifikasi jalan Tarumanagara City yang merupakan jalan arteri perkotaan berlokasi di daerah Pulau Jawa, yaitu sebesar 4,8%.
Tabel 7.  Data Lalu Lintas
LHR Selasa Rabu Kamis (Kend/Hari) 1 Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang, Roda 3 MC 11521 9075 11838 32434 10811 2 Sedan, Jeep, Station, dan Taxi (Pribadi) 3237 3052 3115 9404 3135 3 Oplet, Pick-Up, Suburban, Combi, Minibuss 931 694 704 2329 776
4 Pick-Up, Micro truck, Mobil Hantaran, dan Truk Ban Belakang 578 418 246 1242 414 5a Bus Kecil 109 70 6 185 62 5b Bus Besar 64 32 8 104 35 6a Truk Box, Truk Tangki 2 sumbu 3/4 339 200 181 720 240 6b Truk Box, Truk Tangki 2 sumbu 148 99 67 314 105 7a Truk Box, Truk Tangki 3 sumbu 262 191 95 548 183 7b Truk / Truk Tangki Gandeng 73 39 2 114 38 7c Truk Semi Trailer dan Truk Trailer 187 103 73 363 121 Total LV HV Gol Jenis Kendaraan Kel. Jenis Kendaraan
(Sumber: Hasil Survey 2021)
c. Faktor pengali kumulatif ( R): dirumuskan sebagai fungsi exponensial dari per-tumbuhan lalu-lintas ( i) terhadap umur rencana (UR), yaitu:
m ....(2)
Sehingga  dengan  nilai i  =  4,8%  dan  UR  =20  tahun  maka  berdasarkan  rumus  (2)
didapatkan  nilai R didapatkan sebesar = 32,38.
d. Faktor Distribusi Lajur (DL):  sesuai data  jalan Tarumanagara City yang di-rencanakan memiliki 3 lajur setiap arah maka mengacu pada MDPJ 2017 ditentukan sebesar 60%.
e. Faktor Distribusi Arah (DD) untuk perencanaan jalan Tarumanaga City yang me-miliki tipe jalan  2  arah,  sesuai  dengan  ketentuan  MDPJ  2017  pada  umumnya  nilai  yang  diambil adalah DD = 0,50, karena jumlah kendaraan niaga dianggap merata pada semua arah.
f. Nilai VDF (Vehicle Damage Factor), dihitung mengacu pada nilai VDF regional masing- masing jenis kendaraan niaga dari data studi WIM yang dilakukan oleh Ditjen Bina Marga yang terdapat dalam MDPJ 2017. Berdasarkan lokasi rencana jalan Tarumanagara City yang berada di Pulau Jawa, maka nilai VDF 4 dan VDF 5 untuk menghitung kumulatif beban (ESA4 dan ESA5) umur rencana 20 tahun adalah sebagaimana ditampilkan pada tabel 8.
Tabel 8.  Penentuan Nilai VDF Masing-Masing Jenis Kendaraan Niaga
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017)
g. Nilai CESA ( Cumulative Equivalent Single Axle) : adalah kumulatif nilai ESA (Equivalent Single Axle) yang merupakan fungsi dari VDF, LHR, DD, DL dan R beban sumbu standar kumulatif yang diperoleh dari penjumlahan nilai ESA tiap jenis kendaraan yang melintasi jalan.  Sedangkan  nilai  ESA  dihitung  dengan  rumus  (3)  dan  hasil  perhitungan  nilai masing-masing dapat dilihat pada Tabel 9.
ESA = (∑LHR JK × VDF JK ) × 365 × DD × DL × R     ……………….. (3)
Tabel 9. Rekapitulasi Perhitungan CESA4 dan CESA5
(Sumber: Hasil Perhitungan 2021)
Berdasarkan  ketentuan  MDPJ  2017  hasil  perhitungan  CESA4  digunakan  untuk
perkerasan tanpa penutup atau tanpa aspal (perkerasan kaku) sedangkan CESA5 digunakan untuk perkerasan dengan penutup aspal (perkerasan lentur).

## SIMPULAN
Hasil  analisis  dan  perhitungan  menggunakan  metode  Manual  Desain  Perkerasan Jalan 2017 untuk penelitian perkerasan jalan dan rencana anggaran biaya pada perencanaan Jalan Tarumanagara City yang berlokasi di Jl. Kelapa Dua Legok No.7 Kecamatan Kelapa Dua Kabupaten  Tanggerang  dengan  panjang  2930  meter  dan  lebar  24  meter  didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Dalam  perencanaan  perkerasan  lentur  umur  rencana  20  tahun  didapatkan  tebal perkerasan untuk LPA agregate kelas A setebal 30 cm, AC – BASE setebal 21 cm, AC – BC setebal 6 cm, dan AC – WC setebal 4 cm.
2. Dalam perencanaan perkerasan kaku dengan umur rencana 40 tahun didapatkan tebal perkerasan  untuk  lapis  pondasi  atas  agregate  kelas  A  setebal  10  cm,  lapisan  pondasi beton (Lean-Mix Concrete) dengan mutu beton K-125 setebal 15 cm dan pelat beton perkerasan  kaku  dengan  mutu  beton  K-300  setebal  30.5  cm.  Diperlukan  pembesian sambungan  melintang (dowel)  menggunakan  tulangan  berdiameter  38  mm  dengan panjang  455  mm  dan  jarak  305  mm  sebanyak  245  sambungan  atau  jarak  setiap sambungan melintang sepanjang 12 meter, kursi dowel (chaira) dan batang melintang kursi dowel (longitudinal bars) menggunakan tulangan berdiameter 12 mm. Sedangkan untuk  sambungan  memanjang (tie  bars)  menggunakan  tulangan  berdiameter  16  mm dengan panjang 700 mm dan jarak 750 mm sebanyak 4 sambungan atau jarak setiap sambungan sepanjang 4 meter, kursi tie bars (chaira) dan batang memanjang (cross bars) menggunakan  tulangan  berdiameter  12  mm.  Tulangan  memanjang  dan  tulangan melintang pelat beton menggunakan tulangan diameter 10 mm dengan jarak 250 mm.
3. Dari  hasil  perhitungan  volume  pekerjaan  didapat  rencana  anggaran  biaya  pada perkerasan lentur sebesar Rp. 99.864.573.000 (sembilan puluh sembilan miliar delapan ratus enam puluh empat juta lima ratus tujuh puluh tiga ribu rupiah), sedangkan untuk perkerasan  kaku  sebesar  Rp.  74.790.423.000  (tujuh  puluh  empat  miliar  tujuh  ratus sembilan puluh juta empat ratus dua puluh tiga ribu rupiah).
4. Berdasarkan umur rencana dua kali lebih lama dan biaya yang 25% lebih rendah, maka perkerasan  kaku  merupakan  alternatif  yang  lebih  baik  untuk  digunakan  sebagai konstruksi jalan di kawasan Tarumanagara City.

## DAFTAR PUSTAKA
Aburizal  Abdul  Rahman,  Aji  Suraji  &  Mohammad  Cakrawala  2021. Analisis  Perbedaan Struktur Perkerasan jalan Menggunakan Beban Sumbu Standar dan Beban Sumbu Rill. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil dan Lingkungan. Vol 1-14.
Adi  Wibowo,  Radinal  &  Ari  Endra  Nasution  2020. Perencanaan  Perkerasan  Jalan  Raya Dengan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) No.02/B/BM/2013 Beserta Estimasi Biaya (Studi Kasus Peningkatan Jalan Pada Ruas Kebun Sayur Talang Kawo Kabupaten Merangin). Jurnal Komposits. Vol 1.
Cynthia  Claudia  Mantiri,  Theo  K.  Sendow  &  Mecky  R.E  Manoppo  2019. Analisa  Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru Dengan Metode Bina Marga 2017 Dibandingkan Metode AASHTO 1993. Jurnal Sipil Statik. Vol 4.
David  Malaiholo,  Adib  Kurniawan  &  Hana  Wardani  2020. Rencana  Anggaran  Biaya Perencanaan  Pembangunan  Struktur  Atas  Jembatan  Kereta  Api  Pada  PPI  Madiun. Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun. Vol 6.
Guttula Satish Kumar & Dr. P.V. Surya Prakash 2020. Design of Flexible and Rigid Pavements by  Varios  Methods.  International  Journal  of  Advance  Scientific  Research  and Engineering Trend. Vol 5.
Harry Kurniawan & Djunaidi 2020. Studi Perbandingan Kontruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)  dan  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  Ditinjau  Dari  Biaya  (Studi  Kasus: Peningkatan Kualitas Jalan Sungai Pinang Pantai Mempanak Kabupaten Lingga). Igma Teknika. Vol 3.
Hilman  Yunardhi,  M.  Jazir  Alkas  &  Heri  Sutanto  2018. Analisa  Kerusakan  Jalan  Dengan Metode PCI Dan  Alternatif Penyelesaiannya (Studi Kasus: Ruas Jalan  D.I. Panjaitan). Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Sipil. Vol 2.
Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  2017, “ Manual  Desain  Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017 ” . Direktorat Jendral Bina Marga.
Kementrian  Pekerjaan  Umum  Nomor  SPL.KS21.224.00.  Direktorat  Jendral  Bina  Marga Indonesia.
Masykur & Robi Susilo 2018. Analisis Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Jalan Raya (Studi Kasus: Ruas Jalan Ki. Hajar Dewantara Kecamatan Batanghari Kabupaten Lampusng Timur). Jurnal TAPAK. Vol 7.
Milan Uljarevic & Slobodan Supic 2016. Comparative Analysis of Flexible and Rigid Pavement Design. Conference Proceeding International Conference. Vol 22.
Milind  V.  Mohod  &  Dr.  K.N.Kadam  2016. A  Comporative  Study  on  Rigid  and  Flexible Pavement: A Review. Journal of Mechanical and Civil Engineering. Vol 13.
Muhammad Syafik & Guswandi 2020. Perencanaan Jalan Selat Baru _ Pambang Pada KM 34,4 – 36,4 Menggunakan Metode Bina Marga (BM – 2017). Jurnal Inovtek Seri Teknik Sipil dan Aplikasi (Tekla). Vol 2.
Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Republik  Indonesia  Nomor 28/PRT/M/20016,  Tentang  Pedoman  Analisis  Harga  Satuan  Pekerjaan  Bidang Pekerjaan Umum.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 2021, Tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Rahman Suardin, Adris Ade Putra & La Ode Muh. Magribi 2019. Starategi Pengembangan Jaringan  Jalan  Dalam  Menunjang  Mobilitas  Pergerakan  Penduduk  di  Kabupaten Konawe Selatan. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. Vol 7.
Shaafan Abdullah Taher, Sheyan Alyousify & Hussein Jalal Aswad Hassan 2020. Comparative Study Of Using Flexible Ans Rigid Pavement For Roads: A Review Study.  Journal of University of Duhok. Vol 23.
SNI 2052:2017. Baja Tulangan Beton
Sukirman, S 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Penerbit Nova. Bandung Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, Tentang Jalan. V  Swathi  Padmaja  &  A.  Tejaswi  2019. Design  and  Comparision  of  Flexible  and  Rigid Pavements. International Research Journal of Engineering and Technology. Vol 6.