3 (12), https://doi.org/10.36418/syntax-idea.v3i12.1669
E-ISSN: 2684-883X
Published by: Ridwan Institute
Syntax Idea: p–ISSN: 2684-6853 e-ISSN: 2684-883X Vol. 3, No. 12, Desember 2021

## ANALISIS  TINGKAT  BAHAYA  LONGSOR  PADA  JALAN  NASIONAL UNTUK  PRIORITAS  PENANGANAN  DENGAN  METODE  AHP:  STUDI KASUS JALAN PADA SATKER PJN III DAN PJN IV

## Maulidi Al Kahfi
Universitas Sumatera Utara (USU), Indonesia Email: maulidialkahfi@yahoo.com

## Abstrak
Bencana longsor menjadi ancaman yang sangat berbahaya terhadap stabilitas badan jalan,  sehingga  penanganan  yang  baik  sangat  diperlukan  untuk  mengatasi permasalahan longsoran agar luas longsor yang telah terjadi tidak semakin melebar. Karena  jumlah  titik  longsor  pada  Jalan  Nasional  cukup  banyak  maka  diperlukan kegiatan  preservasi  dengan  melakukan  langkah  prioritisasi  penanganan  longsoran jalan. Lokasi penelitian adalah Jalan Nasional Provinsi Sumatera Utara yang berada pada area Satker PJN III (Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional III) dan Satker PJN IV (Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional IV). Terdapat 26 ruas jalan pada area  Satker  PJN  III  dan  Satker  PJN  IV,  dengan  34  titik  longsor  yang  terjadi. Prioritisasi  penanganan  longsoran  jalan  pada  penelitian  ini  menggunakan  metode AHP  (Analytical  Hierarchy  Proses)  dengan  dua  tahapan.  Tahap  pertama  adalah menganalisis  tingkat  bahaya  longsor  yang  terjadi  pada  jalan,  sedangkan  tahap kedua  adalah  menentukan  tingkat  prioritas  penanganan  longsor  pada  masing- masing  titik  longsor  di  ruas  jalan  tersebut.  Parameter  yang  digunakan  dalam menentukan  tingkat  bahaya  longsor  yaitu  kemiringan  tanah,  tutupan  lahan,  curah hujan, tanah dasar, kondisi drainase. Sementara untuk menentukan tingkat prioritas penanganan digunakan parameter bahaya longsor, dimensi longsor, rekayasa lereng dan lalulintas harian rata-rata.
Kata Kunci : AHP; jalan nasional; longsor; prioritas

## Abstract
Landslides are a very dangerous threat to the roads. Good management is required to  prevent  the  problems  occurring  from  extensive  possible  landslides.  This  is because  the  number  of  potential  landslide  points  on  the  National  roads  are numerous.  Maintenance  and  prevention  are  crucial  to  keep  these  disasters  from occurring. Therefore these need to be a priority. The locations in question are: The National  Road  in  the  Provence  of  North  Sumatra,  the  area  of  Satker  PJN  Ill (Satuan  Kerja  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  III)  and  The  Satker  PJN  IV  (Satuan Kerja  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  IV). There  are  26  roads  in  the  Satker  PJN  III and  IV  areas  with  34  that  have  occurred.  The  method  that  is  used  in  this  study is the AHP (Analytical Hierarchy Process). Method using two stages: The first stage is  to  analyze  the  level  of  landslide  hazard  on  the  road.  The  second  stage  is  to determine the priority level for the handling of each landslide point for each section of  the  road.  The  parameters  used  determining  the  level  of  landslide  hazard  are:
Soil, slope, landcover, rainfall, subgrade and drainage conditions, at the same time as  using  the  landslide  hazard  perimeters,  landslide  dimensions,  slope engineering and every day traffic.
Keywords: AHP; National Road; Landslide; Priority
Received: 2021-11-22; Accepted: 2021-12-05; Published: 2021-12-20

## Pendahuluan
Jalan  yang  merupakan  salah  satu  prasarana  transportasi  memegang  peranan penting  dalam  mendukung  pengembangan  wilayah,  pembangunan  ekonomi,  mobilitas manusia,  barang  dan  jasa (Srianty,  Isya,  &  Anggraini,  2017). Oleh  karena  itu peningkatan  kinerja  jalan  perlu  dilakukan  dengan  cara  meningkatkan  kualitas  dan kapasitas  jalan  yang  belum  mantap  dan  mempertahankan  kondisi  jalan  yang  sudah mantap  agar  waktu  tempuh  rata-rata  kendaraan  menjadi  semakin  singkat (Udiana, Saudale,  &  Pah,  2014) .  Ancaman  bencana  alam  dan  stabilitas  badan  jalan  di  daerah rawan  longsor  merupakan  suatu  masalah  yang  dapat  mengakibatkan  kerusakan  badan jalan dan bahkan terputusnya badan jalan secara tiba-tiba. Sementara teknis penanganan badan  jalan  akibat  bencana  alam  dan/atau  penanggulangan  longsoran  badan  jalan, dengan tujuan agar jalan cepat berfungsi, pada umumnya ditangani secara darurat atau sementara (Jagad, Mulyono, & Santosa, 2020).
Longsor saat ini menajdi bencana yang cukup sering terjadi di Indonesia. Hal ini dikarenakan curah hujan yang cukup tinggi dan gempa yang sering terjadi di Indonesia. Pada  23  Februari  2010  bencana  longsor  terjadi  di  Bandung (Putra  &  Triyono,  2018), longsor  Sukabumi  pada  31  Desember  2018 (Putra  &  Triyono,  2018), longsor  di Kabupaten  Agam  pada  3  Juni  2020  (Tagar.id  -  2020),  hingga  longsor  yang  terbaru terjadi di Sumedang pada 9 Januari 2021 (Harefa, Ginting, Sitorus, & Nababan, 2021), mengakibatkan  akses  jalan  terputus.  Provinsi  Sumatera  Utara  juga  tidak  luput  dari bencana longsor, pada 30 Januari terjadi dua bencana longsor di Kabupaten Paluta yang menyebabkan akses jalan dan jembatan rusak dan terputus (Hasan et al., 2021). Pada 11 Juli  2020  bencana  longsor  juga  terjadi  di  Kabupaten  Simalungun  dan  Deli  Serdang akibat  curah  hujan  yang  tinggi (Damanik,  2019). Badan  Nasional  Penanggulangan Bencana  (BNPB)  mencatat  setidaknya  27  Kabupaten  di  Provinsi  Sumatera  Utara memiliki potensi bahaya tanah longsor dengan tingkat bahaya  sedang dan tinggi (Fasa, 2019).
Untuk  menghindari  terjadi  lumpuhnya  pelayanan  transportasi  secara  tiba-tiba, maka  penanganan  sementara  harus  diganti  dengan  penanganan  secara  permanen,  agar daerah  rawan  longsor  tidak  berakumulasi (Jagad  et  al.,  2020). Dari  tahun  ke  tahun daerah  rawan  longsor  akan  semakin  banyak,  mengingat  longsoran  lama  akan  tetap menjadi daerah rawan longsor sedangkan longsoran yang baru selalu bertambah. Untuk melaksanakan  penanggulangan  longsoran  yang  bersifat  permanen,  maka  penyelidikan diperlukan  untuk  menganalisis  dan merencanakan  teknik  yang matang  dan tepat, guna
menghasilkan  suatu  metoda  penanganan  longsoran  yang  optimal,  efisien  dan berwawasan lingkungan serta dapat diaplikasikan di lapangan (Nur & NIP, 2007).
Mengingat  biaya  yang  terbatas  maka  prioritisasi  dibutuhkan  dalam  menentukan daerah  rawan  longsor  yang  akan  ditangani  secara  permanen (Sulamet-Ariobimo  et  al., 2020). Prioritisasi  dalam  penanggulangan  daerah  rawan  longsor  adalah  sebuah  proses yang  dibutuhkan  untuk  mendapatkan  tingkat  prioritas  penanganan  dengan  sistem ranking yang didasarkan pada penilaian kriteria tertentu yang mempengaruhi kerawanan longsor.  Proses  prioritisasi  dapat  dilakukan  menggunakan  metode  AHP (Analytical Hierarchy Proses).
Dalam penelitian ini perumusan masalahnya adalah bagaimana memberikan skala prioritas  dalam  penanganan  daerah  rawan  longsor  dengan  mengevaluasi  faktor-faktor yang  mempengaruhi  tingkat  kerawanan  longsor  yang  dapat  menentukan  tingkat kerusakan jalan di setiap lokasi. Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan dan pertimbangan dalam rencana penanganan daerah rawan longsor secara permanen.

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  AHP  yang  merupakan  suatu  metode pengambilan  keputusan  yang  dikembangkan  oleh  Thomas  L.  Saaty,  dan  merupakan metode untuk membuat urutan alternatif keputusan dan pemilihan alternatif terbaik pada saat  pengambil  keputusan  dengan  beberapa  tujuan  atau  kriteria  untuk  mengambil keputusan  tertentu.  Metode  pengambilan  keputusan  ini  akan  mengurai  masalah  multi faktor  atau  multi  kriteria  yang  kompleks  menjadi  suatu  hierarki.  Prinsip  kerja  AHP adalah  menyederhanakan  suatu  masalah  kompleks  menjadi  bagian-bagiannya  dan menatanya  dalam  suatu  hirarki  atau  peringkat.  Input awal  untuk  matriks  perbandingan dalam  metode  ini  digunakan  dengan  menentukan  skor  masing-masing  faktor  yang digunakan (Lasera,  M.,  Mudin,  Y.,  Rusydi,  2016). Metode  AHP  membantu memecahkan  persoalan  yang  kompleks  dengan  menstrukturkan  suatu  hierarki  kriteria, pihak  yang  berkepentingan,  hasil  dan  dengan  menarik  berbagai  pertimbangan  guna mengembangkan bobot atau prioritas. Hierarki didefinisikan sebagai suatu representasi dari sebuah permasalahan yang kompleks dalam suatu struktur  multilevel dimana level pertama  adalah  tujuan,  yang  diikuti  level  faktor,  kriteria,  sub  kriteria,  dan  seterusnya hingga level terakhir dari alternatif (Fatmawati, Windarto, Solikhun, & Lubis, 2017).
Metode AHP digunakan dalam penelitian ini dengan alasan struktur hierarki yang memiliki  konsekuensi  dari  kriteria  yang  dipilih,  sampai  pada  sub  kriteria  yang  paling dalam  serta  perhitungan  validasi  sampai  dengan  batas  toleransi  inkonsistensi  sebagai kriteria dan alternatif yang dipilih oleh pengambil keputusan.

## Hasil dan Pembahasan
Hasil pengumpulan data primer dan sekunder yang telah diperoleh menunjukkan 14 ruas Jalan Nasional di Provinsi Sumatera Utara khususnya pada area Satker PJN III dan Satker PJN IV yang telah mengalami bencana longsor. Ruas jalan yang terdampak bencana longsor dapat diberi kode ruas sebagai berikut:
1. Batas Kota Medan – Batas Kab. Karo (MK)
2. Merek – Batas Kab. Dairi (MD)
3. Tiga Rungu – Tanjung Dolok (RD)
4. Jln. Kutacane – Batas Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (KK)
5. Kuta Buluh – Batas Kota Sidikalang (KS)
6. Barus – Batas Kota Sibolga (BS)
7. Rampa – Poriaha/Mungkur (RP)
8. Batas Kota Tarutung – Batas Kab. Tapanuli Tengah (TT)
9. Batas Kab Tapanuli Utara – Batas Kota Sibolga (TS)
10. Batang Toru – Sp. Aek Rambe (BA)
11. Sp. Aek Rambe – Singkuang (AS)
12. Tetehosi – Lahusa (TL)
13. Lahusa – Teluk Dalam (LT)
14. Teluk Dalam – Lolowau (TDL)
Dari  14  ruas  jalan  yang  terdampak  bencana  longsor  ditemukan  34  titik  longsor yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Sebagian besar lokasi longsor yang terjadi berada pada  jalan  dengan  kondisi  drainase  yang  kurang  baik,  sehingga  air  permukaan  tidak dapat  dikendalikan.  Kondisi  ini  menyebabkan  tanah  menjadi  jenuh  dan  tidak  stabil sehingga tanah mudah untuk runtuh. Deskripsi data tersebut dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Kondisi Ruas Jalan di 14 Lokasi Longsor No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase Dimensi Longsor Lalulintas Harian Rekayasa Lereng 1 Bts.  Kota  Medan –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 010+250) 45° Kebun 1656 Tidak Stabil Tidak Ada 223 m² 14278 Efektif 2 Bts.  Kota  Medan –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 021+950) 55° Hutan 1656 Stabil Tidak Ada 200 m² 14278 Efektif 3 Merek –  Bts. Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 55° Hutan 1625 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 600 m² 7233 Tidak Efektif 4 Merek –  Bts. Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 42.5° Hutan 1625 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 624 m² 7233 Tidak Efektif 5 Tiga  Rungu  – Tanjung Dolok (Sta 125+310) 33° Hutan 3517 Tidak Stabil Berfungsi Sebagian 215 m² 3881 Tidak Efektif 6 Jln.  Kutacane  – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta  Buluh  (Sta. 049+550) 45° Kebun 1615 Tidak Pasti Optimal 90 m² 3153 Tidak Efektif 7 Jln.  Kutacane  – Bts. Kota Kabanjahe – 45° Kebun 1615 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 750 m² 3153 Tidak Efektif
No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase Dimensi Longsor Lalulintas Harian Rekayasa Lereng Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 8 Jln.  Kutacane  – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 60° Kebun 1615 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 180 m² 3153 Tidak Efektif 9 Kuta  Buluh  – Bts. Kota Sidikalang  (Sta. 018+040) 40° Semak 1384 Tidak Stabil Tidak Ada 345 m² 2530 Tidak Efektif 10 Kuta  Buluh  – Bts. Kota Sidikalang  (Sta. 028+375) 40° Semak 1384 Tidak Stabil Tidak Ada 750 m² 2530 Tidak Efektif 11 Kuta  Buluh  – Bts. Kota Sidikalang  (Sta. 033+110) 55° Hutan 1384 Tidak Pasti Optimal 940 m² 2530 Sebagian Efektif 12 Barus – Bts. Kota Sibolga (Sta. 010+515) 20° Kebun 2204 Tidak Stabil Berfungsi Sebagian 210 m² 917 Sebagian Efektif 13 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 90° Hutan 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 240 m² 254 Tidak Efektif 14 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 40° Hutan 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 425 m² 254 Tidak Efektif 15 Bts. Kota Tarutung  –  Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 60° Semak 2724 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 215 m² 1679 Tidak Efektif 16 Bts. Kota Tarutung  –  Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 20° Kebun 2724 Tidak Stabil Optimal 150 m² 1679 Sebagian Efektif 17 Bts. Kota Tarutung  –  Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 40° Semak 2724 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 130 m² 1679 Tidak Efektif 18 Bts. Kota Tarutung  –  Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 27° Hutan 2724 Tidak Pasti Optimal 180 m² 1679 Sebagian Efektif 19 Bts. Kab Tapanuli  Utara  – 45° Semak 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 525 m² 1441 Tidak Efektif
No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase Dimensi Longsor Lalulintas Harian Rekayasa Lereng Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 20 Bts. Kab Tapanuli  Utara  – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 45° Semak 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 800 m² 1154 Tidak Efektif 21 Bts. Kab Tapanuli  Utara  – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 35° Semak 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 348 m² 1154 Tidak Efektif 22 Bts. Kab Tapanuli  Utara  – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 43° Semak 3324 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 285 m² 1154 Tidak Efektif 23 Batang  Toru  – Sp.  Aek  Rambe (Sta. 017+800) 25° Kebun 4194 Tidak Pasti Berfungsi Sebagian 224 m² 1154 Tidak Efektif 24 Sp. Aek Rambe – Singkuang  (Sta. 050+800) 40° Kebun 4194 Tidak Pasti Berfungsi Sebagian 19.5 m² 662 Tidak Efektif 25 Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 50° Kebun 3647 Tidak Pasti Berfungsi Sebagian 49.5 m² 662 Sebagian Efektif 26 Lahusa  –  Teluk Dalam (Sta. 017+000) 60° Kota 3647 Tidak Pasti Berfungsi Sebagian 112 m² 854 Tidak Efektif 27 Lahusa  –  Teluk Dalam (Sta. 021+971) 45° Kebun 3647 Tidak Pasti Tidak Ada 120 m² 1678 Sebagian Efektif 28 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 036+580) 35° Kebun 3647 Tidak Stabil Berfungsi Sebagian 112.5 m² 1678 Efektif 29 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 043+180) 25° Kebun 3647 Tidak Stabil Berfungsi Sebagian 40 m² 1384 Tidak Efektif 30 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 046+230) 33.5° Kebun 3647 Tidak Stabil Berfungsi Sebagian 69 m² 1384 Tidak Efektif 31 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 049+680) 30° Kebun 3647 Stabil Berfungsi Sebagian 100 m² 1384 Tidak Efektif 32 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 050+830) 30° Kebun 3647 Tidak Pasti Berfungsi Sebagian 175 m² 1384 Tidak Efektif 33 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 052+780) 50° Semak 3647 Tidak Stabil Tidak Ada 140 m² 1384 Tidak Efektif 34 Teluk  Dalam  – Lolowau (Sta. 061+810) 15° Kota 3647 Tidak Stabil Tidak Berfungsi 88 m² 1384 Efektif

## 1. Analisa Bobot Tingkat Bahaya Longsor
Tingkat  bahaya  longsor  merupakan  tahapan  pertama  yang  diperoleh  dengan menggunakan  metode  AHP.  Langkah  awal  adalah  membuat  struktur  hierarki  yang diawali  dengan  tujuan  utama.  Kriteria  yang  digunakan  dalam  menentukan  tingkat bahaya longsor adalah kemiringan tanah (KT), tutupan lahan (TL), curah hujan (CH), tanah dasar (TD) dan kondisi drainase (KD) (Julita, 2016).
Penilaian bobot kriteria ini dilakukan dengan Focus Group Discussion dengan hasil diskusi yang dapat dilihat pada Gambar 1 berikut .
KT 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TL KT 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CH KT 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TD KT 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KD
TL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CH TL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TD TL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KD CH 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TD CH 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KD TD 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KD Skala Perbandingan Tingkat Kepentingan Kriteria Kriteria

## Gambar 2 Penilaian Skala Perbandingan Kriteria Bahaya Longsor
Setelah mendapatkan bobot perbandingan kepentingan masing-masing kriteria, maka  selanjutnya  adalah  penyusunan  matriks  untuk  perhitungan  bobot  kriteria. Proses  ini  dilakukan  dengan  cara  membuat  matrik  perbandingan  berpasangan  yang menggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap tujuan atau kriteria yang setingkat di atasnya seperti yang ditunjukan pada Tabel 1 dan gambar 2 (Lestiani, 2018).
Tabel 2 Matriks Perbandingan Kriteria Bahaya Longsor KT TL CH TD KD KT 1/1 2/1 2/1 3/1 3/1 TL 1/2 1/1 1/2 3/1 2/1 CH 1/2 2/1 1/1 3/1 3/1 TD 1/3 1/3 1/3 1/1 3/1 KD 1/3 1/2 1/3 1/3 1/1
Dengan  menyusun  matriks  maka  dapat  didefinisikan  perbandingan berpasangan  terhadap  masing-masing  kriteria.  Langkah  selanjutnya  adalah menghitung  nilai  eigen  masing-masing  kriteria  dengan  cara  normalisasi  matriks. Setelah  mendapatkan  matriks  normalisasi  kriteria  maka  didapatkan  nilai  eigen
masing-masing  kriteria  dengan  cara  mencari  rata-rata  untuk  setiap  baris  kriteria. Hasil matriks dapat dilihat pada Tabel 2 (Setiawan, Ananto, & Soehartanto, 2020).
Tabel 3 Sintesis Matriks Kriteria Bahaya Longsor KT TL CH TD KD ∑Xi KT 0,38 0,34 0,48 0,29 0,25 0,35 TL 0,19 0,17 0,12 0,29 0,17 0,19 CH 0,19 0,34 0,24 0,29 0,25 0,26 TD 0,13 0,06 0,08 0,10 0,25 0,12 KD 0,13 0,09 0,08 0,03 0,08 0,08 Jumlah 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Setelah  melakukan  normalisasi  dan  mendapatkan  nilai  eigen  masing-masing kriteria,  langkah  selanjutnya  adalah  menghitung  konsistensi  hierarki  yang  telah dibuat dengan ketentuan CR < 0.1. Matriks yang telah dinormalisasi akan dikalikan dengan nilai eigen masing-masing kriteria sebagai berikut:
Hasil  perkalian  matriks  di  atas  lalu  dibagi  dengan  nilai  eigen  masing-masing kriteria  dengan menggunakan  Persamaan  (2-3),  sehingga  menghasilkan  perhitungan sebagai berikut:
Dari  perhitungan  diatas,  dengan  menggunakan  Persamaan  (2-4)  maka  didapat nilai λ maksimum yaitu:
Langkah  selanjutnya  adalah  menghitung  concistency  index  (CI)  dengan menggunakan Persamaan (2-5) sehingga menghasilkan perhitungan sebagai berikut:
Setelah  mendapatkan  nilai  consistency  index  (CI)  maka  dapat  dihitung  nilai concistency  ratio  (CR)  <  0,1  dengan  Persamaan  (2-6).  Berdasarkan  pada  Tabel  2.5 dapat diketahui untuk n=5, maka nilai random index (RI) = 1,12.
Dari  hasil  nilai  CR  =  0,07  <  0.1,  maka  perhitungan  AHP  dalam  mengambil keputusan telah memenuhi syarat. Hasil perhitungan bobot utama dapat dilihat pada Tabel 4
Tabel 4 Hasil Perhitungan AHP Kriteria Bahaya Longsor Kriteria Bobot Kemiringan Tanah 0,35 Tutupan Lahan 0,19 Curah Hujan 0,26 Tanah Dasar 0,12 Kondisi Drainase 0,08

## 2. Analisa Bobot Kriteria Bahaya Longsor
Sementara  untuk  tingkat  prioritas  penanganan  jalan  menggunakan  tingkat bahaya  longsor  (BL)  sebagai  parameter  dikombinasikan  dengan  tiga  parameter lainnya  yaitu  dimensi  longsor  (DL),  rekayasa  lereng  yang  ada  (RL)  dan  lalulintas harian rata-rata (LH).
Penilaian  bobot  kriteria  ini  dilakukan  dengan  Focus  Group  Discussion.  Hasil diskusi ini dapat dilihat pada Gambar 3 berikut.
BL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DL
BL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RL
BL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 LH
DL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RL
DL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 LH
RL 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 LH Kriteria
Kriteria Skala Perbandingan Tingkat Kepentingan
Gambar 3
Penilaian Skala Perbandingan Kriteria Prioritas Penanganan Jalan
Setelah  mendapatkan  bobot  perbandingan  kepentingan  masing-masing  kriteria, maka  selanjutnya  adalah  penyusunan  matriks  untuk  perhitungan  bobot  kriteria. Proses  ini  dilakukan  dengan  cara  membuat  matrik  perbandingan  berpasangan  yang menggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap tujuan atau kriteria  yang  setingkat  di  atasnya  seperti  yang  ditunjukan  pada  Tabel  5  dan  6 (Mujiastuti, Meilina, & Pramudiaji, 2017).

## Tabel 5
Matriks Perbandingan Kriteria Prioritas Penanganan Jalan BL DL RL LH BL 1/1 1/1 3/1 2/1 DL 1/1 1/1 2/1 2/1 RL 1/3 1/2 1/1 1/1 LH 1/2 1/2 1/1 1/1 Tabel 6 Matriks Perbandingan Kriteria Prioritas Penanganan Jalan BL DL RL LH BL 1,000 1,000 3,000 2,000 DL 1,000 1,000 2,000 2,000 RL 0,333 0,500 1,000 1,000 LH 0,500 0,500 1,000 1,000 Jumlah 2,833 3,000 7,000 6,000
Dengan  menyusun  matriks  maka  dapat  didefinisikan  perbandingan berpasangan  terhadap  masing-masing  kriteria.  Langkah  selanjutnya  adalah menghitung  nilai  eigen  masing-masing  kriteria  dengan  cara  normalisasi  matriks dengan  proses  perhitungan  menggunakan  Persamaan  (2-1)  sebagai  berikut  (Rianto, 2016):
Langkah  ini  dilakukan  untuk  setiap  kolom.  Setelah  mendapatkan  matriks normalisasi kriteria maka didapatkan nilai eigen masing-masing kriteria dengan cara mencari  rata-rata  untuk  setiap  baris  kriteria.  Hasil  matriks  dapat  dilihat  pada  Tabel 13.
Tabel 7 Sintesis Matriks Kriteria Prioritas Penanganan Jalan BL DL RL LH ∑Xi BL 0,353 0,333 0,429 0,333 0,362 DL 0,353 0,333 0,286 0,333 0,326 RL 0,118 0,167 0,143 0,167 0,148 LH 0,176 0,167 0,143 0,167 0,163 Jumlah 1,000 1,000 1,000 1,000
Setelah melakukan normalisasi dan mencari nilai eigen masing-masing kriteria, langkah selanjutnya adalah menghitung konsistensi hierarki yang telah dibuat dengan ketentuan  CR  <  0.1.  Matriks  yang  telah  dinormalisasi  akan  dikalikan  dengan  nilai eigen masing-masing kriteria sebagai berikut:
Hasil  perkalian  matriks  di  atas  lalu  dibagi  dengan  nilai  eigen  masing-masing kriteria,  sehingga menghasilkan  perhitungan  dengan  menggunakan  Persamaan  (2-3) sebagai berikut:
Dari perhitungan diatas maka didapat nilai λ maksimum dengan Persamaan (2- 4) yaitu:
Langkah  selanjutnya  adalah  menghitung  concistency  index  (CI)  dengan menggunakan Persamaan (2-5), sehingga menghasilkan perhitungan sebagai berikut:
Setelah  mendapatkan  nilai  consistency  index  (CI)  maka  dapat  dihitung  nilai concistency  ratio  (CR)  <  0,1  dengan  Persamaan  (2-6).  Berdasarkan  pada  Tabel  2.5 dapat diketahui untuk n=4, maka nilai random index (RI) = 0,90.
Dari  hasil  nilai  CR  =  0.008  <  0.1,  maka  perhitungan  AHP  dalam  mengambil keputusan telah memenuhi syarat. Hasil perhitungan bobot utama dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8 Hasil Perhitungan AHP Kriteria Prioritas Penanganan Jalan Kriteria Bobot Bahaya Longsor 0,362 Dimensi Longsor 0,326 Rekayasa Lereng 0,148 Lalulintas Harian 0,163

## 3. Analisa Tingkat Bahaya Longsor
Nilai  indeks  masing-masing  kriteria  yaitu  kemiringan  tanah,  tutupan  lahan, curah  hujan, tanah  dasar,  kondisi  drainase,  diperoleh  dari  Puslittanak  2004,  Permen PU  No.19/PRT/M/2011  dan  Draft  Pedoman  Penilaian  Tingkat  Resiko  Lereng  Jalan yang  dikeluarkan  Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  pada  tahun 2018. Nilai Indeks masing-masing kriteria tersebut dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9 Nilai Indeks Kriteria No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase 1 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 010+250) 5 3 2 8 3 2 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 021+950) 5 3 2 0 3 3 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 5 3 2 8 3 4 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 5 3 2 8 3 5 Tiga  Rungu  –  Tanjung  Dolok  (Sta 125+310) 5 3 5 8 2 6 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 049+550) 5 3 2 3 1 7 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 5 3 2 8 3
No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase 8 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 5 3 2 8 3 9 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 018+040) 5 4 2 8 4 10  Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 028+375) 5 4 2 8 4 11  Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 033+110) 5 3 2 3 1 12  Barus  –  Bts.  Kota  Sibolga  (Sta. 010+515) 4 3 3 8 2 13  Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 5 3 5 8 3 14  Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 5 3 5 8 3 15  Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 5 4 4 8 3 16  Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 4 3 4 8 1 17  Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 5 4 4 8 3 18  Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 5 3 4 3 1 19  Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 5 4 5 8 3 20  Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 5 4 5 8 3 21  Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 5 4 5 8 3 22  Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 5 4 5 8 3 23  Batang Toru – Sp. Aek Rambe (Sta. 017+800) 5 3 5 3 2 24  Sp.  Aek  Rambe  –  Singkuang  (Sta. 050+800) 5 3 5 3 2 25  Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 5 3 5 3 2 26  Lahusa  –  Teluk  Dalam  (Sta. 017+000) 5 2 5 3 2 27  Lahusa  –  Teluk  Dalam  (Sta. 021+971) 5 3 5 3 4 28  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 036+580) 5 3 5 8 2 29  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 043+180) 5 3 5 8 2
No Ruas Kemiringan Tanah Tutupan Lahan Curah Hujan Tanah Dasar Kondisi Drainase 30  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 046+230) 5 3 5 8 2 31  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 049+680) 5 3 5 0 2 32  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 050+830) 5 3 5 3 2 33  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 052+780) 5 4 5 8 4 34  Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 061+810) 3 2 5 8 3 Jumlah 166 109 134 211 87
Dalam  melakukan  perangkingan  tingkat bahaya  longsor  untuk  masing-masing titik  longsor  yang  terjadi  pada  setiap  ruas  jalan,  maka  dilakukan  perhitungan perkalian  nilai  eigen  alternatif  dengan  nilai  bobot  kriteria  pada  setiap  kriteria  yang bersesuaian.  Nilai  eigen  alternatif  diperoleh  dengan  melakukan  normalisasi  pada setiap  nilai  kriteria  pada  alternatif  dengan  kriteria  yang  bersesuaian.  Untuk mendapatkan perangkingan tingkat bahaya longsor yang terjadi pada masing-masing ruas jalan  Nasional di Provinsi Sumatera Utara khususnya pada area Satker PJN III dan  PJN  IV  dilakukan  perkalian  nilai  eigen  alternatif  dengan  bobot  kriteria.  Hasil perangkingan tingkat bahaya longsor dapat dilihat pada Tabel 10.

## Tabel 10
Hasil Perhitungan Tingkat Bahaya Longsor No. Ruas KT (0.35) TL (0.19) CH (0.26) TD (0.12) KD (0.08) Hasil 1 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 010+250) 0,010 0,005 0,004 0,005 0,003 0,027 2 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 021+950) 0,010 0,005 0,004 0,000 0,003 0,022 3 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 0,010 0,005 0,004 0,005 0,003 0,027 4 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 0,010 0,005 0,004 0,005 0,003 0,027 5 Tiga  Rungu  –  Tanjung  Dolok  (Sta 125+310) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,002 0,032 6 Jln. Kutacane –  Bts.  Kota Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 049+550) 0,010 0,005 0,004 0,002 0,001 0,022 7 Jln. Kutacane –  Bts.  Kota Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 0,010 0,005 0,004 0,005 0,003 0,027 8 Jln. Kutacane –  Bts.  Kota  0,010 0,005 0,004 0,005 0,003 0,027
No. Ruas KT (0.35) TL (0.19) CH (0.26) TD (0.12) KD (0.08) Hasil Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 9 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 018+040) 0,010 0,007 0,004 0,005 0,004 0,030 10 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 028+375) 0,010 0,007 0,004 0,005 0,004 0,030 11 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 033+110) 0,010 0,005 0,004 0,002 0,001 0,022 12 Barus  –  Bts.  Kota  Sibolga  (Sta. 010+515) 0,008 0,005 0,006 0,005 0,002 0,026 13 Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,003 0,033 14 Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,003 0,033 15 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 0,010 0,007 0,008 0,005 0,003 0,033 16 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 0,008 0,005 0,008 0,005 0,001 0,027 17 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 0,010 0,007 0,008 0,005 0,003 0,033 18 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 0,010 0,005 0,008 0,002 0,001 0,026 19 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,010 0,007 0,010 0,005 0,003 0,035 20 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,010 0,007 0,010 0,005 0,003 0,035 21 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,010 0,007 0,010 0,005 0,003 0,035 22 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,010 0,007 0,010 0,005 0,003 0,035 23 Batang Toru – Sp. Aek Rambe (Sta. 017+800) 0,010 0,005 0,010 0,002 0,002 0,029 24 Sp.  Aek  Rambe  –  Singkuang  (Sta. 050+800) 0,010 0,005 0,010 0,002 0,002 0,029 25  Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 0,010 0,005 0,010 0,002 0,002 0,029 26 Lahusa  –  Teluk  Dalam  (Sta. 017+000) 0,010 0,003 0,010 0,002 0,002 0,027 27 Lahusa  –  Teluk  Dalam  (Sta. 021+971) 0,010 0,005 0,010 0,002 0,004 0,031 28 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 036+580) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,002 0,032 29 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 043+180) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,002 0,032 30 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 046+230) 0,010 0,005 0,010 0,005 0,002 0,032
No. Ruas KT (0.35) TL (0.19) CH (0.26) TD (0.12) KD (0.08) Hasil 31 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 049+680) 0,010 0,005 0,010 0,000 0,002 0,027 32 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 050+830) 0,010 0,005 0,010 0,002 0,002 0,029 33 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 052+780) 0,010 0,007 0,010 0,005 0,004 0,035 34 Teluk  Dalam  –  Lolowau  (Sta. 061+810) 0,006 0,003 0,010 0,005 0,003 0,027
Dari hasil perhitungan tingkat bahaya longsor maka dapat dilakukan perangkingan seperti pada Tabel 11 yang akan menjelaskan hasil rekapitulasi tingkat bahaya longsor pada masing-masing ruas jalan.
Tabel 11 Rekapitulasi Tingkat Bahaya Longsor Ruas Nilai Bahaya Longsor Ranking Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,035 1 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,035 1 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,035 1 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,035 1 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 052+780) 0,035 1 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,033 6 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,033 6 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 0,033 6 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 0,033 6 Tiga Rungu – Tanjung Dolok (Sta 125+310) 0,032 10 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 036+580) 0,032 10 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 043+180) 0,032 10 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 046+230) 0,032 10 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 021+971) 0,031 14 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 018+040) 0,030 15 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 028+375) 0,030 15 Batang Toru – Sp. Aek Rambe (Sta. 017+800) 0,029 17 Sp. Aek Rambe – Singkuang (Sta. 050+800) 0,029 17 Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 0,029 17 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 050+830) 0,029 17 Bts. Kota Medan – Bts. Kab. Karo (Sta 010+250) 0,027 21 Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,027 21 Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,027 21 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,027 21 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,027 21 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 0,027 21 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 017+000) 0,027 21 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 049+680) 0,027 21
Ruas Nilai Bahaya Longsor Ranking Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 061+810) 0,027 21 Barus – Bts. Kota Sibolga (Sta. 010+515) 0,026 30 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 0,026 30 Bts. Kota Medan – Bts. Kab. Karo (Sta 021+950) 0,022 32 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 049+550) 0,022 32 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 033+110) 0,022 32

## 4. Analisa Tingkat Prioritas Penanganan Jalan
Dalam  menganalisis  tingkat  prioritas  penanganan  jalan,  penelitian  ini mengkombinasikan  hasil  perhitungan  tingkat  bahaya  longsor  dan  ditambah  dengan parameter  rekayasa  lereng  dengan  nilai  indeks  kriteria  yang  diperoleh  dari  Draft Pedoman  Penilaian  Tingkat  Resiko  Lereng  Jalan  yang  dikeluarkan  Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat pada tahun 2018 dan lalulintas harian rata- rata.  Dengan  demikian  akan  diperoleh  nilai  kriteria  tingkat  perioritas  penanganan jalan yang dapat dilihat pada Tabel 12 berikut.
Tabel 12 Nilai Kriteria Pada Alternatif Tingkat Prioritas Penanganan Jalan No. Ruas BL DL RL LH 1 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo  (Sta 010+250) 0,027 223,0 -20 14278 2 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo  (Sta 021+950) 0,022 200,0 -20 14278 3 Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,027 600,0 0 7233 4 Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,027 624,0 0 7233 5 Tiga Rungu – Tanjung Dolok (Sta 125+310) 0,032 214,5 0 3881 6 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 049+550) 0,022 90,0 0 3153 7 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,027 750,0 0 3135 8 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,027 180,0 0 3135 9 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang  (Sta. 018+040) 0,030 345,0 0 2530 10 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang  (Sta. 028+375) 0,030 750,0 0 2530 11 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang  (Sta. 033+110) 0,022 940,0 -10 2530 12 Barus – Bts. Kota Sibolga (Sta. 010+515) 0,026 210,0 -10 917 13 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,033 240,0 0 254
No. Ruas BL DL RL LH 14 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,033 425,0 0 254 15 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab.  Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 0,033 215,0 0 1679 16 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab.  Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 0,027 150,0 0 1679 17 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab.  Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 0,033 130,0 0 1679 18 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab.  Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 0,026 180,0 -10 1441 19 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,035 800,0 0 1154 20 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,035 525,0 0 1154 21 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,035 348,0 0 1154 22 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,035 285,0 0 1154 23 Batang  Toru  –  Sp.  Aek  Rambe  (Sta. 017+800) 0,029 224,0 0 662 24 Sp. Aek Rambe – Singkuang (Sta. 050+800) 0,029 19,5 0 662 25 Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 0,029 49,5 -10 854 26 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 017+000) 0,027 112,0 0 1678 27 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 021+971) 0,031 120,0 -10 1678 28 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 036+580) 0,032 112,5 -20 1384 29 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 043+180) 0,032 40,0 0 1384 30 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 046+230) 0,032 69,0 0 1384 31 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 049+680) 0,027 100,0 0 1384 32 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 050+830) 0,029 175,0 0 1384 33 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 052+780) 0,035 140,0 0 1384 34 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 061+810) 0,027 88,0 -20 1384 Jumlah 1,000 9674,0 -130 91657
Dalam  menentukan  tingkat  prioritisasi  penanganan  jalan  pada  masing-masing titik longsor, maka dilakukan perhitungan perkalian nilai eigen alternatif dengan nilai bobot  kriteria  pada  setiap  kriteria  yang  bersesuaian.  Nilai  eigen  alternatif  diperoleh dengan  melakukan  normalisasi  pada  setiap  nilai  kriteria  pada  alternatif  dengan kriteria  yang  bersesuaian.  Untuk  mendapatkan  tingkat  prioritisasi  penanganan longsoran jalan yang terjadi pada masing-masing ruas dilakukan perkalian nilai eigen alternatif  dengan  bobot  kriteria.  Hasil  perhitungan  tingkat  prioritas  penanganan longsoran jalan dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13 Hasil Perhitungan Tingkat Prioritas Longsoran Jalan No. Ruas BL (0,362) DL (0,326) RL (0,148) LH (0,163) Hasil 1 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 010+250) 0,010 0,008 -0,023 0,025 0,020 2 Bts.  Kota  Medan  –  Bts.  Kab.  Karo (Sta 021+950) 0,008 0,007 -0,023 0,025 0,017 3 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 0,010 0,020 0,000 0,013 0,043 4 Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta 099+100) 0,010 0,021 0,000 0,013 0,044 5 Tiga  Rungu  –  Tanjung  Dolok  (Sta 125+310) 0,012 0,007 0,000 0,007 0,026 6 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 049+550) 0,008 0,003 0,000 0,006 0,017 7 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,010 0,025 0,000 0,006 0,041 8 Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 050+450) 0,010 0,006 0,000 0,006 0,021 9 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 018+040) 0,011 0,012 0,000 0,005 0,027 10 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 028+375) 0,011 0,025 0,000 0,005 0,041 11 Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang (Sta. 033+110) 0,008 0,032 -0,011 0,005 0,033 12 Barus  –  Bts.  Kota  Sibolga  (Sta. 010+515) 0,009 0,007 -0,011 0,002 0,007 13 Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 0,012 0,008 0,000 0,000 0,020 14 Rampa  –  Poriaha/Mungkur  (Sta. 007+000) 0,012 0,014 0,000 0,000 0,027 15 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 0,012 0,007 0,000 0,003 0,022 16 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 0,010 0,005 0,000 0,003 0,018 17 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 0,012 0,004 0,000 0,003 0,019 18 Bts.  Kota  Tarutung  –  Bts.  Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 0,009 0,006 -0,011 0,003 0,007 19 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts.  Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,013 0,027 0,000 0,002 0,042 20 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts.  Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,013 0,018 0,000 0,002 0,032 21 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts.  Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,013 0,012 0,000 0,002 0,026 22 Bts.  Kab  Tapanuli  Utara  –  Bts.  Kota 0,013 0,010 0,000 0,002 0,024
No. Ruas BL (0,362) DL (0,326) RL (0,148) LH (0,163) Hasil Sibolga (Sta. 021+260) 23 Batang  Toru  –  Sp.  Aek  Rambe  (Sta. 017+800) 0,011 0,008 0,000 0,001 0,019 24 Sp.  Aek  Rambe  –  Singkuang  (Sta. 050+800) 0,011 0,001 0,000 0,001 0,012 25 Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 0,011 0,002 -0,011 0,002 0,002 26 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 017+000) 0,010 0,004 0,000 0,003 0,017 27 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 021+971) 0,011 0,004 -0,011 0,003 0,007 28 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 036+580) 0,012 0,004 -0,023 0,002 - 0,005 29 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 043+180) 0,012 0,001 0,000 0,002 0,015 30 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 046+230) 0,012 0,002 0,000 0,002 0,016 31 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 049+680) 0,010 0,003 0,000 0,002 0,016 32 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 050+830) 0,011 0,006 0,000 0,002 0,019 33 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 052+780) 0,013 0,005 0,000 0,002 0,020 34 Teluk Dalam –  Lolowau  (Sta. 061+810) 0,010 0,003 -0,023 0,002 - 0,008
Dari hasil perhitungan tingkat bahaya longsor maka dapat dilakukan perangkingan seperti pada Tabel 14 yang akan menjelaskan tingkat prioritas penanganan pada masing- masing ruas jalan.
Tabel 14
Rekapitulasi Tingkat Prioritas Penanganan Longsoran Jalan
Ruas Nilai Prioritas Ranking Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,044 1 Merek – Bts. Kab. Dairi (Sta 099+100) 0,043 2 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,042 3 Jln.  Kutacane  –  Bts.  Kota  Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 0,041 4 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 028+375) 0,041 4 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 033+110) 0,033 6 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 020+980) 0,032 7 Kuta Buluh – Bts. Kota Sidikalang (Sta. 018+040) 0,027 8 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,027 8 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,026 10 Tiga Rungu – Tanjung Dolok (Sta 125+310) 0,026 10 Bts. Kab Tapanuli Utara – Bts. Kota Sibolga (Sta. 021+260) 0,024 12 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 023+580) 0,022 13
Ruas Nilai Prioritas Ranking Jln.  Kutacane  –  Bts.  Kota  Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 050+450) 0,021 14 Bts. Kota Medan – Bts. Kab. Karo (Sta 010+250) 0,020 15 Rampa – Poriaha/Mungkur (Sta. 007+000) 0,020 15 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 052+780) 0,020 15 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 032+680) 0,019 18 Batang Toru – Sp. Aek Rambe (Sta. 017+800) 0,019 18 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 050+830) 0,019 18 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 030+400) 0,018 21 Bts. Kota Medan – Bts. Kab. Karo (Sta 021+950) 0,017 22 Jln.  Kutacane  –  Bts.  Kota  Kabanjahe  –  Kuta  Buluh  (Sta. 049+550) 0,017 22 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 017+000) 0,017 22 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 046+230) 0,016 25 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 049+680) 0,016 25 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 043+180) 0,015 27 Sp. Aek Rambe – Singkuang (Sta. 050+800) 0,012 28 Barus – Bts. Kota Sibolga (Sta. 010+515) 0,007 29 Bts. Kota Tarutung – Bts. Kab. Tapanuli Tengah (Sta. 045+100) 0,007 29 Lahusa – Teluk Dalam (Sta. 021+971) 0,007 29 Tetehosi – Lahusa (Sta. 033+800) 0,002 32 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 036+580) -0,005 33 Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 061+810) -0,008 34

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  pembahasan  dan  analisa  yang  telah  dilakukan  penelitian  ini, maka  dapat  disimpulkan  beberapa  hal  sebagai  berikut:  (1.)  Dengan  menggunakan metode AHP tingkat bahaya longsor sangat dipengaruhi oleh kemiringan tanah dengan nilai  bobot  sebesar  0,35,  kemudian  dipengaruhi  berturut-turut  oleh curah  hujan  (0,26), tutupan  lahan  (0,19),  tanah  dasar  (0,12)  dan  kondisi  drainase  (0,08).  (2.)  Perhitungan metode  AHP  untuk  tingkat  prioritas  penanganan  longsoran  besar  dipengaruhi  oleh bahaya longsor sebesar 0,362, diikuti dengan dimensi longsor (0,326), lalulintas harian (0,163) dan rekayasa lereng (0,148). (3.) Dengan menggunakan metode AHP, ruas jalan yang memiliki tingkat bahaya longsor paling tinggi adalah ruas Jalan Bts. Kab Tapanuli Utara  –  Bts.  Kota  Sibolga  (Sta.  020+980)  dan  (Sta.  021+260)  serta  Teluk  Dalam  – Lolowau  (Sta.  052+780)  dengan  nilai  sebesar  0,035.  Sedangkan  ruas  jalan  yang memiliki tingkat bahaya longsor paling rendah adalah ruas Bts. Kota Medan – Bts. Kab. Karo (Sta 021+950), Jln. Kutacane – Bts. Kota Kabanjahe – Kuta Buluh (Sta. 049+550) dan  Kuta  Buluh  –  Bts.  Kota  Sidikalang  (Sta.  033+110)  dengan  nilai  0,022.  (4.)  Untuk tingkat  prioritas  penanganan  longsoran  jalan  dengan  menggunakan  metode  AHP,  ruas Jalan  Merek  –  Bts.  Kab.  Dairi  (Sta  099+100)  memiliki  tingkat  prioritas  paling  tinggi dengan  nilai  0,044.  Sedangkan  ruas  jalan  yang  memiliki  tingkat  prioritas  penanganan
longsoran jalan paling rendah adalah ruas Jalan Teluk Dalam – Lolowau (Sta. 061+810) dengan nilai -0,008.

## BIBLIOGRAFI
Damanik,  Klaus  J.  A.  (2019). Meningkatkan  Produksi  Bawang  Merah  Melalui Pendekatan  Kesesuaian  Lahan  Dan  Curah  Hujan  Di  Provinsi  Sumatera  Utara . Universitas Medan Area. Google Scholar
Fasa,  Rd  Zaky  Miftahul.  (2019).  Resiliensi  keluarga  korban  bencana  longsor  di Kecamatan Cimenyan Kabupaten Bandung. Jurnal Mimbar Kesejahteraan Sosial ,
2 (1). Google Scholar
Fatmawati,  Kiki,  Windarto,  Agus  Perdana,  Solikhun,  Solikhun,  &  Lubis,  Muhammad Ridwan.  (2017).  Analisa  Spk  Dengan  Metode  Ahp  Dalam  Menentukan  Faktor Konsumen  Dalam  Melakukan  Kredit  Barang. KOMIK  (Konferensi  Nasional Teknologi Informasi Dan Komputer) , 1 (1). Google Scholar
Harefa,  Eko  Krisman,  Ginting,  Daniel,  Sitorus,  Mido  Ester  J.,  &  Nababan,  Donal.
(2021). Pengaruh Perilaku Tenaga Kesehatan Terhadap Kesiapsiagaan Bencana Di Kabupaten Nias Utara Tahun 2021. Prepotif: Jurnal Kesehatan Masyarakat , 5 (2),
1152–1158. Google Scholar
Hasan,  Muhammad,  Fahmi,  Ade  Ismail, Siregar,  Nurhasana,  Musyadad,  Vina  Febiani, Sakirman,  Sakirman,  Subakti,  Hani,  &  Walukow,  Devy  Stany.  (2021). Pengelolaan Lingkungan Belajar . Yayasan Kita Menulis. Google Scholar
Jagad,  Satrio  Tunggul  Satoto,  Mulyono,  Agus  Taufik,  &  Santosa,  Wimpy.  (2020). Penyebab  Badan  Jalan  Nasional  Ambles  Di  Provinsi  Jawa  Barat. Jurnal  HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia) , 6 (2), 151–164. Google Scholar
Julita,  Ratna.  (2016). Pemilihan  Teknologi  Pembangunan  Drainase  dengan  Metode AHP . Google Scholar
Lasera,  M.,  Mudin,  Y.,  Rusydi,  M.  H.  (2016).  Determination  Of  Potential  Landslide Area Using Analyticalal Hierarchy Process (AHP) Method In The District Kulawi, Sigi Regency. Journal of Natural Sciene , 5 (3), 258-267.
Lestiani,  Melia  Eka.  (2018).  Faktor-faktor  dominan  promosi  yang  mempengaruhi motivasi  konsumen  dalam  membeli  suatu  produk  dengan  menggunakan  metode AHP. Jurnal Industri Elektro Dan Penerbangan , 1 (1). Google Scholar
Mujiastuti,  Rully,  Meilina,  Popy,  &  Pramudiaji,  Afridhon  Iwan.  (2017).  Penggunaan Metode  AHP  dalam  Menentukan  Individual  Development  Plan  untuk  Mengukur Kompetensi  Teknis  Pekerja. JUST  IT:  Jurnal  Sistem  Informasi,  Teknologi Informasi Dan Komputer , 7 (2), 1–10. Google Scholar
Nur, Oscar Fithrah, & NIP, M. T. (2007). Analisis Resiko Kelongsoran Pada Lokasi Di Sekitar Perkantoran Walikota Bukittinggi . Google Scholar
Putra, Hendri Pitrio, & Triyono, Sulis. (2018). Critical Discourse Analysis on Kompas. com News:’Gerakan# 2019GantiPresiden’. LEKSEMA: Jurnal Bahasa Dan Sastra ,
3 (2), 113–121. Google Scholar
Rianto,  Bayu.  (2016).  Sistem  Pendukung  Keputusan  Penerimaan  Karyawan Menggunakan  Metode  Analytical  Hierarchy  Process  (AHP)  Studi  Kasus:  RB. Nilam Sari Tembilahan. Riau Journal Of Computer Science , 2 (2), 29–38. Google Scholar
Setiawan, Arifin, Ananto, Wiedo, & Soehartanto, Totok. (2020). Implementasi Metode Analytic  Hierarchy  Process  dalam  Pemilihan  Radar  Udara  3D. Rekayasa , 13 (1),
49–54. Google Scholar
Srianty,  Joly,  Isya,  Muhammad,  &  Anggraini,  Renni.  (2017).  Analisis  Kondisi Kemantapan  Jalan  Dengan  Lalu  Lintas  Harian  Rata-Rata  Pada  Jalan  Arteri Sekunder. Jurnal Teknik Sipil , 1 (1), 99–110. Google Scholar
Sulamet-Ariobimo,  R.  D.,  Santoso,  J.  R.,  Fadhlan,  M.,  Yasin,  T.,  Sukarnoto,  T., Mujalis,  Y.,  &  Oktaviano,  Y.  (2020).  The  effects  of  austenitizing  process  to mechanical  properties  of  thin  wall  ductile  iron  connecting  rod. AIP  Conference Proceedings , 2262 (1), 60006. AIP Publishing LLC. Google Scholar
Udiana, I. Made, Saudale, Andre R., & Pah, Jusuf J. S. (2014). Analisa Faktor Penyebab Kerusakan  Jalan  (Studi  Kasus  Ruas  Jalan  WJ  Lalamentik  dan  Ruas  Jalan  Gor Flobamora). Jurnal Teknik Sipil , 3 (1), 13–18. Google Scholar
Copyright holder: Maulidi Al Kahfi (2021)
First publication right:

## Syntax Idea
This article is licensed under: