## METODE MULTI KRITERIA UNTUK MENENTUKAN PRIORITAS PROGRAM PENANGANAN JALAN KABUPATEN BONE BOLANGO
Abdul Kadir Zailani Olii a* , Lambang Basri Said b , Mukhtar Thahir Sarkawi b a Magister Teknik Sipil, Universitas Muslim Indonesia, Kota Makassar
b Teknik Sipil, Universitas Muslim Indonesia, Kota Makassar * abdulkadirzailaniolii57@gmail.com

## Abstract
In general, road infrastructures have a vital role in providing mobility for the movement of people, goods and services because it is closely related to social and economic growth. They are also basic infrastructure for accessibility to areas and various commercial and social activities. The problem  of  limited  funds  is  often  an  obstacle  in  determining  priority  for  road  management, including in Bone Bolango Regency. So far, The Public Works and Public Housing Agency has determined  the  order  of  priority  roads  based  solely  on  subjective  evaluations.  Therefore,  it  is necessary to have a method of objectively financing priority roads that will be maintained so that they are right on target. In this study, the Analytical Hierarchy Process (AHP) method was used as a determinant of the order of priority for road maintenance in Bone Bolango Regency. The results  obtained  by  the  criteria  used  in  AHP  based  on  their  level  of  importance  for  the  Road Handling Priority Handling Model are road conditions, handling costs, daily traffic, accessibility, public facilities, land use, road length, and road width. Based on the road priority handling model developed using AHP, the priority for handling roads in Bone Bolango Regency is Sp. Talango – Padengo Section, Sp. Talango – Bube Section, Sp. 2. Talango - Talango Dalam Section, Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam Section, Sp. Huluduotamo – Ulantha Section, Sp 2. Oluhuta - Oluhuta Dalam Section, Sp. Moutong – Iloheluma Section, Sp. Olele Marine Tourism Park Section, Sp. Moutong - Tunggulo – Toto Section, and Sp. Bandungan – Hubulo Section.
Keywords: Street; AHP; Priority; Bone Bolango

## Abstrak
Secara  umum,  infrastruktur  jalan  memiliki  peran  vital  dalam  menyediakan  mobilitas  untuk pergerakan  orang,  barang,  dan  jasa  karena  berkaitan  erat  dengan  pertumbuhan  sosial  dan ekonomi.  Jalan  merupakan  prasarana  dasar  juga  untuk  aksesibilitas  ke  wilayah  dan  berbagai kegiatan  komersial  dan  sosial  Persoalan  keterbatasan  dana  seringkali  menjadi  kendala  dalam menentukan  prioritas  penanganan  jalan,  termasuk  pada  Kabupaten  Bone  Bolango.  Selama  ini Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) menentukan urutan prioritas jalan hanya berdasarkan pada penilaian subyektif. Oleh karena itu maka perlu adanya suatu metode mengenai penentuan prioritas jalan secara objektif yang akan dilakukan pemeliharaan agar tepat sasaran. Dalam Penelitian ini menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) sebagai penentu urutan prioritas pemeliharaan Jalan di Kabupaten Bone Bolango. Hasil yang diperoleh kriteria yang  digunakan  dalam  AHP  berdasarkan  tingkat  kepentingannya  untuk  Model  Penentuan Prioritas Penanganan Jalan adalah kondisi jalan, biaya penanganan, Lalu Lintas Harian (LHR), aksesibilitas,  fasilitas  umum,  penggunaan  lahan,  Panjang  jalan,  dan  lebar  jalan.  Berdasarkan model  prioritas  penanganan  jalan  yang  dikembangkan  menggunakan  AHP,  maka  prioritas penanganan ruas jalan di Kabupaten bone Bolango adalah Ruas Sp. Talango – Padengo, Ruas Sp. Talango – Bube, Ruas Sp 2. Talango - Talango Dalam, Ruas Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam, Ruas Sp.  Huluduotamo  -  Ulantha,  Ruas  Sp  2.  Oluhuta  -  Oluhuta  Dalam,  Ruas  Sp.  Moutong  –
Iloheluma, Ruas Sp. Jalan Akses Taman Wisata Laut Olele, Ruas Sp. Moutong - Tunggulo – Toto, Ruas Sp. Bandungan – Hubulo.
Kata Kunci: Jalan; AHP; prioritas; Bone Bolango.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana transportasi yang memiliki hubungan positif dengan pertumbuhan sosial dan ekonomi karena jalan adalah prasarana dasar ( basic infrastructure ) [1], [2]. Secara umum, infrastruktur jalan memainkan peran penting dalam menyediakan mobilitas untuk pergerakan orang, barang,  dan  jasa  yang  efisien  serta  menyediakan  aksesibilitas  ke  tanah  dan  berbagai  kegiatan komersial dan sosial [3], [4]. Penyediaan infrastruktur jalan tidak hanya menurunkan hambatan fisik dengan merangsang pergerakan orang, barang, dan jasa, tetapi juga meningkatkan akses ke pasar, layanan  sosial,  dan  lapangan  kerja  dengan  mengurangi  waktu  dan  biaya  transportasi  secara keseluruhan  [5],  [6].  Pembangunan  atau  penyediaan  infrastruktur  jalan  dengan  mobilitas  tinggi seperti jalan bebas hambatan dapat meningkatkan kecepatan dan efisiensi perdagangan domestik dan internasional dengan mengurangi waktu dan biaya transportasi; sedangkan pembangunan atau penyediaan infrastruktur jalan dengan aksesibilitas tinggi seperti jalan lokal memungkinkan akses yang mudah dan mempromosikan kegiatan komersial dan sosial di tingkat lokal [7].
Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional (UU No. 38 tahun. 2004). Jalan sebagai prasarana harus memadai agar pembangunan dapat berjalan dengan baik [8]. Namun, pada kenyataannya saat ini tidak  semua  kondisi  jalan  dalam  kondisi  baik  dan  memadai,  salah  satunya  di  Kabupaten  Bone Bolango,  Gorontalo.  Di  kabupaten  ini  terdapat  banyak  jalan  yang  mengalami  kerusakan  dengan tingkat  kerusakan  ringan  sampai  rusak  berat.  Umumnya,  kerusakan  jalan  disebabkan  karena beberapa fakor diantaranya adalah sering dilewati oleh kendaraan – kendaraan berat seperti truk, bis, dan kendaraan berat lainnya  [9], [10]. Hal tersebut membuat jalan mengalami tegangan yang tinggi  secara  terus  menerus  sehingga  membuat  kemampuan  jalan  semakin  menurun  dan menyebabkan kerusakan jalan. Selain karena sering memikul beban yang berat, kerusakan pada jalan juga disebabkan oleh beberapa hal lain, diantaranya adalah temperatur, cuaca, kondisi mutu awal yang buruk, kondisi tanah dasar yang tidak baik, dan yang lain sebagainya  [11].
Untuk mengatasi permasalahan kerusakan jalan tersebut, maka Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan  Rakyat  (DPUPR)  Kabupaten  Bone  Bolango  melakukan  suatu  tindakan  pemeliharaan jalan. Namun ketersediaan dana APBD yang memang terbatas untuk jalan dalam setiap penyusunan anggaran  yang  umumnya  masih  minim  dari  kebutuhan  yang  telah  diajukan,  maka  kondisi kekurangan dana dalam penanganan untuk jalan tidak dapat dihindari sehingga tidak semua ruas jalan yang rusak dapat diperbaiki. Saat ini pemilihan ruas jalan yang dilakukan pemeliharaan hanya berdasarkan pada penilaian subyektif dari kondisi jalan dan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR), apabila jalan tersebut dirasa memiliki kondisi jalan yang rusak dan LHR yang tinggi, maka jalan tersebut akan dilakukan pemeliharaan. Terkadang juga rencana penanganan jalan Kementerian PUPR hanya diprioritaskan berdasarkan nilai kondisi jalan, yaitu kondisi ketidakrataan permukaan jalan  dan  kerusakan  permukaannya,  dimana  jalan  yang  memiliki  kondisi  dengan  tingkat  nilai ketidakrataan tinggi akan mendapatkan prioritas untuk ditangani, baik berupa penanganan berkala maupun rehabilitasi. Selain itu, permasalahan penentuan prioritas penanganan jalan juga disebabkan keterbatasan kriteria dari SK. No. 77 Dirjen Bina Marga Tahun 1990 terkait dalam menentukan skala prioritas penanganan jalan.
Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (DPUPR)  Kabupaten  Bone  Bolango  hanya memperoleh alokasi anggaran biaya pada tahun 2020 sebesar 32,4 Milyar rupiah untuk pelaksanaan beberapa kegiatan, sedangkan panjang jalan yang perlu dilakukan perbaikan dan mengalami rusak sedang  (16,72  km),  rusak  (56,92  km),  dan  rusak  berat  (65,80  km)  dari  total  panjang  jalan  yang berkisar  342,71  kilometer.  Dikarenakan  hal  tersebut,  maka  diperlukan  suatu  strategi  mengenai penentuan  prioritas  pemeliharaan  jalan  yang  tepat.  Strategi  tersebut  perlu  memperhatikan  skala prioritas kebutuhan dari berbagai macam kepentingan agar tidak terjadi ketimpangan.
Metode yang umum digunakan dalam penentuan skala prioritas adalah analisis multikriteria. Analisis  Multikriteria  adalah  perangkat  pengambilan  keputusan  yang  dikem-  bangkan  untuk
masalah-masalah kompleks multikriteria yang mencakup aspek kualitatif dan atau kuantitatif dalam proses  pengambilan  keputusan  [12].    Salah  satu  analisis  multikriteria  yang  populer  dan  telah digunakan secara luas untuk berbagai bidang seperti pemerintahan, bisnis, kesehatan, pendidikan, industri,  sosial,  lingkungan,  ekonomi,  dan  teknik  [13]–[17].  AHP  juga  sangat  popler  digunakan dalam penentuan prioritas pemeliharaan dan peningkatan jaringan jalan [18]–[22]. Oleh karena itu, tujuan  penelitian  ini  adalah  mengembangkan  model  penentuan  urutan  prioritas  jalan  yang  akan dilakukan  pemeliharaan.  jalan  di  Kabupaten  Bone  Bolango  menggunakan  Metode Analytical Hierarchy Process (AHP)  sehingga lebih tepat sasaran dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat..
2. MATERIAL DAN METODE PENELITIAN
2.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan dengan mengambil lokasi di Kabupaten Bone Bolango pada ruas jalan kabupaten yang ditangani secara teknis oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Bone Bolango.
2.2. Material/Data
Pada  penelitian  ini  data  sekunder  didapatkan  dari  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat  (DPUPR)  Kabupaten  Bone  Bolango  dengan  cara  pengajuan  tertulis  secara  langsung  dan Website  Ina-Geoportal  melalui  fasilitas  unduh  gratis  ( https://tanahair.indonesia.go.id/portal-web ) dan Google Earth Pro. Data yang diajukan dan diunduh sebagai berikut:
1. Data  panjang  jalan,  lebar  jalan,  biaya  penanganan  dan  kondisi  jalan  di  Kabupaten  Bone Bolango.
2. Data shapefile batas  administrasi,  jalan,  penggunaan  lahan,  dan  fasilitas  umum  (pendidikan, pemeritahan, dan kesehatan) Kabupaten Bone Bolango
3. Data aksesibiliti jalan Kabupaten Bone Bolango diintrepretasi melalui Google Earth Pro.
Pengumpulan data primer pada penelitian ini sebagaI berikut:
1. Survei  Lalu  Lintas  Harian  Rata-Rata  (LHR)  dilakukan  dengan  metode  manual,  yaitu perhitungan  dan  pencacahan  volume  lalu  lintas  kagsung  di  lapangan  ( in -situ)  dengan  durasi 7x24 jam dan dimulai pada awal hari (pukul 00.00).
2. Penyebaran  kuesioner  kepada  pihak  terkait  dan  dari  hasil  survey  secara  langsung  pada  ruas jalan.  Kuesioner  yang  disebarkan  berisikan  pertanyaan  mengenai  perbandingan  antara  satu keriteria dengan kriteria lain, kuesioner ini bertujuan untuk mendapatkan nilai pembobotan pada setiap kriteria dan sub-kriteria. Latar belakang responden untuk mendukung validnya kriteria yang digunakan dalam penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a) Memiliki kewenangan dalam memutuskan pengelolaan jalan di tingkat kabupaten;
b) Memiliki pengetahuan dan pengalaman yang sesuai dengan pengembangan jaringan jalan kabupaten
Oleh karena itu, Responden dari kuesioner ini yaitu:
a) Kepala Bidang Bina Marga Kabupaten Bone Bolango
b) Kepala Seksi Perencanaan Bina Marga
c) Kepala Seksi Pembangunan dan Peningkatan Jalan dan Jembatan
d) Staff ahli Seksi Pembangunan dan Peningkatan Jalan dan Jembatan
Objek dari penelitian ini adalah 10 ruas jalan yang berada di Kabupaten Bone Bolango. Adapun ruas jalan tersebut sebagai berikut: Ruas Sp. Talango – Bube; Ruas Sp. Moutong – Iloheluma; Ruas Sp. Bandungan – Hubulo; Ruas Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam (BLK); Ruas Sp. Jalan Akses Taman Wisata Laut Olele; Ruas Sp. Talango – Padengo; Ruas Sp. Moutong - Tunggulo – Toto; Ruas Sp. Huluduotamo  -  Ulantha  (Depan  PU  Bonbol);  Ruas  Sp  2.  Oluhuta  -  Oluhuta  Dalam;  Ruas  Sp  2. Talango – Talango Dalam
2.3. Metode Penelitian
Pada  penelitian  ini,  analisis  dilakukan  dengan  menggunakan  metode  AHP.  Misalkan  ada n kriteria dalam beberapa hierarki, metode perbandingan berpasangan yang diusulkan oleh Saaty [13] dapat digunakan untuk membentuk matriks perbandingan (dilambangkan dengan matriks A ), seperti yang ditunjukkan pada Pers. (1):
(1)
dimana α ij adalah kepentingan relatif dari kriteria i dibandingkan dengan j .
Kepentingan relatif kriteria j dibandingkan dengan i dapat dihitung dengan Pers. (2).
(2)
Sedangkan untuk sistem yang berbeda dan pelaksana yang berbeda, hasil perbandingan matriks A tidak mutlak sama satu sama lain. Dengan matriks perbandingan, koefisien pembobotan masing- masing indikator dapat diperoleh dengan menghitung vektor eigen utama dari matriks perbandingan, seperti yang ditunjukkan pada Pers. (3.3).
(3)
dimana ( w 1 , w 2 , … , w n ) T adalah vektor eigen maksimal dari matriks A dan λ maks adalah nilai eigen maksimal dari matriks A . Vektor eigen maksimal dan nilai eigen maksimal dapat dihitung dalam bentuk  seperti  yang  ditunjukkan  pada  Pers.  (4)  dengan toolbox MATLAB  ketika  matriks perbandingan A telah ditentukan.
(4)
dimana W maks adalah vektor eigen maksimal dari matriks perbandingan, dan λ maks adalah nilai eigen maksimal.
Kemudian  vektor  koefisien  pembobotan  dapat  dihitung  dengan  normalisasi  vektor  eigen maksimal, seperti yang ditunjukkan pada Pers. (5).
(5)
dimana W adalah  vektor  koefisien  bobot, w i mewakili  bobot  indikator i , n adalah  jumlah  total indikator.
Di  antara  keunggulan  utama  AHP  adalah  perhitungan  indeks  inkonsistensi  sebagai  rasio inkonsistensi pembuat keputusan dan indeks yang dihasilkan secara acak. Indeks yang dihitung ini penting karena membantu pembuat keputusan untuk memastikan bahwa penilaian dan keputusan akhir  telah  dibuat  dan  dibuat  dengan  baik  [13].  Hal  ini  untuk  memastikan  bahwa  penilaian perbandingan  berpasangan  cukup  konsisten  dengan  menghitung consistency  ratio ( CR ).  Kualitas keluaran  (output)  AHP  sangat  bergantung  pada  konsistensi  penilaian  yang  diperoleh  dengan perbandingan berpasangan [13]. Rasio konsistensi ( Consistency Ratio ) adalah metode umum untuk menilai apakah matriks perbandingan konsisten atau tidak, seperti yang ditunjukkan pada Pers. (6).
(6)
dimana CR adalah konsistensi rasio ( consistency ratio ), CI adalah Indeks konsistensi ( consistency index ), dan RI adalah indeks acak ( random index ) rata-rata dengan dimensi yang sama dengan A .
Nilai RI dapat diperoleh pada Tabel 1, Nilai CI dapat dihitung pada Pers. (7).
12 1 21 2 1 2 1 1 1 n n n n A a a a a a a é ù ê ú ê ú = ê ú ê ú ë û ! ! " " # " ! 1 , 0, , 1, 2, , ji ji ij i j n a a a = > = ! 12 1 1 1 21 2 1 1 1 2 1 1 1 n n maks n n n n w w w w w w a a a a l
a a é ù é ù é ù ê
ú ê ú ê ú ê ú ê ú ê ú = ê ú ê ú ê ú ê ú ê ú ê ú ë û ë û ë û ! ! " " # " " " ! [ ] ( ) , eig maks maks W A l = 1 2 1 1 1 , , , T n n n n i i i i i i w w w W w w w = = = æ ö ç ÷ ç ÷ = ç ÷ ç ÷ è ø å å å ! CI CR RI =
(7)
dimana λ maks adalah nilai eigen maksimal dari matriks perbandingan A dan n adalah dimensi matriks.
Tabel 1.  Nilai Indeks Konsistensi Acak Rata-rata RI [13] n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 RI 0 0 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 Jika nilai CR ≤ 0,1, maka matriks dapat diterima, sebaliknya CR ≥ 0,1, maka matriks tidak dapat diterima sebagai matriks yang konsisten dan diperlukan untuk mengulangi prosedur evaluasi untuk meningkatkan konsistensi

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1. Karakterisik Ruas Jalan
Karakteristik jalan kabupaten di Bone Bolango yang dikumpulkan dari Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Bone Bolango dan sumber website digunakan untuk menentukan skor pengali pada subkriteria. Skor pengali digunakan untuk perhitungan skor masing-masing ruas jalan sesuai rumusan matematis hasil metode AHP. Adapun masing-masing karakteristik jalan disajikan pada Tabel 2. dan penjelasannya sebagai berikut:
1. Panjang jalan merupakan jarak jalan dari titik awal sampai titik akhir.
2. LHR,  pada  ruas  jalan  semakin  besar  angka  lalu  lintas  harian  pada  suatu  jalan  menunjukkan bahwa ruas jalan memiliki nilai ekonomi yang lebih daripada ruas jalan yang nilai LHR nya kecil
3. Aksesibiliti  merupakan  merupakan  ukuran  kemudahan  lokasi  untuk  dijangkau  dari  lokasi lainnya melalui sistem transportasi.
4. Penggunaan lahan merupakan suatu aktivitas manusia pada lahan yang langsung berhubungan dengan lokasi dan kondisi lahan
5. Biaya Penanganan merupakan anggaran yang dibutuhkan untuk penanganan jalan
6. Lebar  jalan  merupakan  jarak  dari  permukaan  kerb  sampai  pembagi  dengan  lalu  lintas  yang berlawanan arah atau median.
7. Fasilitas umum yang dilayani ruas merupakan kriteria yang mempertimbangkan manfaat ruas dalam mendukung aliran masyarakat yang dilayani ruas jalan
8. Kondisi  jalan  merupakan  nilai  pengukuran  kondisi  perkerasan  jalan  yang  diperoleh  melalui survai oleh petugas.
3.2. Bobot Kriteria dan Skor Sub Kriteria
Penelitian ini diawali dengan memberikan kuesioner kepada tenaga ahli terkait ( stakeholders ) terhadap  4  responden  (Kepala  Bidang  Bina  Marga  Kabupaten  Bone  Bolango,  Kepala  Seksi Perencanaan Bina Marga, Kepala Seksi Pembangunan dan Peningkatan Jalan dan Jembatan, Staff Ahli  Seksi  Pembangunan  dan  Peningkatan  Jalan  dan  Jembatan)  secara  langsung  untuk  menilai tingkat  kepentingan  dari  setiap  kriteria  yang  digunakan.  Setelah  nilai  masing-masing  kriteria diperoleh berdasarkan hasil responden, selanjutnya dilakukan analisis dengan menggunakan Metode AHP dengan melakukan perbandingan berpasangan gabungan antar kriteria yang ditampilkan dalam bentuk matriks. Pada matriks tersebut diperoleh nilai bobot untuk masing-masing kritria yang dapat dilihat pada Tabel 3.
1 maks n CI n l - = -

## Tabel 2. Karakteristik Lokasi Penelitian
No. Nama Ruas Jalan Lokasi Koordinat Titik Awal Koordinat Titik Akhir N E N E 1 Ruas Sp. Talango - Bube Kabila, Suwawa 0°32'54.28" 123° 5'12.43" 0°32'18.17" 123° 7'54.31" 2 Ruas Sp. Moutong - Iloheluma Tilongkabila 0°32'59.30" 123° 7'40.21" 0°33'4.26" 123° 6'57.83" 3 Ruas Sp. Bandungan - Hubulo Tapa 0°36'50.60" 123° 4'13.31" 0°36'34.85" 123° 4'39.76" 5 Ruas Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam (BLK) Suwawa 0°32'54.40" 123° 8'34.42" 0°33'21.54" 123° 8'54.61" 7 Ruas Sp. Jalan Akses Taman Wisata Laut Olele Kabila Bone 0°25'10.57" 123°10'2.48" 0°24'44.35" 123° 9'12.27" 8 Ruas Sp. Talango - Padengo Kabila 0°33'8.95" 123° 5'17.08" 0°32'26.96" 123° 6'5.26" 9 Ruas Sp. Moutong - Tunggulo - Toto Suwawa 0°33'3.71" 123° 7'38.36" 0°34'15.64" 123° 6'13.77" 13 Ruas Sp. Huluduotamo - Ulantha (Depan PU Bonbol) Suwawa 0°33'2.84" 123° 8'25.33" 0°33'7.21" 123° 8'39.82" 14 Ruas Sp 2. Oluhuta - Oluhuta Dalam Kabila 0°32'26.37" 123° 6'5.13" 0°32'14.36" 123° 6'1.23" 15 Ruas Sp 2. Talango - Talango Dalam Kabila 0°33'22.50" 123° 5'45.81" 0°33'33.90" 123° 5'15.00" Tabel 2. Lanjutan Panjang (km) LHR max (Kendaraan/Hari) Aksesibiliti (Akses) Penggunaan Lahan Biaya Penanganan (Rp) Lebar Jalan (m) Fasilitas Umum (Unit) Kondisi Jalan 2.20 562 17 Sawah 3,960,000,000 3.5 3 Rusak Berat 1.60 222 2 Perkebunan 2,880,000,000 3.5 2 Rusak Berat 3.02 226 6 Sawah 5,436,000,000 3.5 3 Rusak Berat 1.03 281 2 Perkebunan 1,854,000,000 3.5 6 Rusak Berat 0.40 208 4 Tegalan 720,000,000 5 2 Rusak Berat 0.60 530 16 Pemukiman 1,080,000,000 4 10 Rusak Berat 4.00 261 20 Sawah 7,200,000,000 6 - 3.5 18 Rusak Ringan 0.69 262 2 Perkebunan 1,242,000,000 4 5 Rusak Berat 0.44 263 4 Pemukiman 792,000,000 3.5 1 Rusak Berat 0.63 533 6 Sawah 1,134,000,000 3.5 0 Rusak Berat
Tabel 3. Matriks Perbandingan Berpasangan Gabungan dan Bobot Kriteria
Kriteria A B C D E F G H Bobot (%) A 1 2/7 2/7 1/3 1/5 3 2/5 1/3 1/6 4,0 B 3 2/5 1 2 3 1 7 2/7 4 4/5 19,7 C 3 2/5 1/2 1 2 5/7 1/2 5 4 2/9 1/3 13,6 D 3 1/3 3/8 1 1/3 5 1/3 1/6 6,3 E 5 1 2 3 1 7 4 4/7 3/5 19,9 F 2/7 1/7 1/5 1/5 1/7 1 1/5 1/6 2,2 G 3 1/4 1/4 3 2/9 5 1 1/4 8,1 H 5 1/2 1 2/9 3 6 1 2/3 6 3 7/8 1 26,2
Keterangan: A = Panjang Jalan (km); B = LHR (kendaraan/hari); C = Aksesibiliti; D = Penggunaan Lahan; E = Biaya Penanganan (milyar); F = Lebar Jalan (m); G = Fasilitas Umum (unit); H = Kondisi Jalan
Gambar 1.  Bobot Masing-Masing Kriteria
Hasil analisis perbandingan berpasangan gabungan (Tabel 3) di atas menunjukkan bahwa nilai Consistency Ratio (CR)  adalah  0,068  (6,8%)  (Tabel  4)  lebih  kecil  dari  0,1.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa  matriks perbandingan berpasangan adalah konsisten.
Tabel 4. Kriteria AHP No. Kriteria Nilai 1 Lambda 8,668 2 MRE (%) 44,2 3 GCI 0,24 4 Psi (%) 11,3 5 n (kriteria) 8 6 R 1,41 7 CR (%) 6,8
Hasil  analisis  di  atas  menunjukkan  bahwa  dari  8  kriteria  yang  diperbandingkan,  penggabungan  pendapat menilai kriteria kondisi jalan (H) merupakan kriterian dominan yang harus dipertimbangkan dalam penentuan prioritas penanganan jalan, dengan bobot 0,262. Selanjutnya yang cukup besar adalah kriteria biaya penanganan (E) dengan bobot 0,199, menyusul kriteria LHR (B) dengan bobot 0,197 dan kriteria aksesibilitas (C) dengan bobot 0,136. Keempat kriteria di atas memberikan pengaruh 0,794 atau 79,4% terhadap model penentuan prioritas penanganan jalan. Selanjutnya, kriteria yang dianggap kurang berpengaruh oleh tenaga ahli adalah fasilitas umum (G)  dengan  bobot  0,081  dan  menyusul  penggunaan  lahan  (D),  panjang  jalan  (A)  dan  lebar  jalan  (F)  dengan masing-masing bobot 0,063; 0,04; dan 0,022. Keempat parameter tersebut hanya berpengaruh sebesar 0,206 atau 20,6% terhadap model.
Hasil  dari  penelitian  ini  sejalan  dengan  beberapa  penelitian  sebelumnya,  dimana  faktor  yang  paling menentukan prioritas penanganan jalan adalah kondisi jalan [23], [24]. Biaya penanganan juga menjadi penting dalam penanganan prioritas jalan karena semua kegiatan pembangunan membutuhkan biaya [21], [25].
Tabel 4. Bobot Kriteria dan Skor Subkriteria
No. Kriteria Bobot Sub Kriteria Skor Bobot x Skor (a) (b) (c) (d) (e) = (b) x (d) 1 Panjang Jalan 0,040 >5 km 1 0,040 3 – 5 km 2 0,080 0 – 3 km 3 0,120 2 LHR 0,197 <250 kend/hari 1 0,197 250 – 500 kend/hari 2 0,394 500 – 1,000 kend/hari 3 0,591 >1000 kend/hari 4 0,788 3 Aksesibiliti 0,136 <5 akses 1 0,136 5 – 10 akses 2 0,272 10 – 15 akses 3 0,408 >15 akses 4 0,544 4 Penggunaan Lahan 0,063 Hutan, dan badan air 1 0,063 Tegalan, Perkebunan, dan Sawah 2 0,126 Pemukiman,  Pertokoan,  Pariwisata dan Industri 3 0,189 5 Biaya Penanganan 0,199 >5 Milyar 1 0,199 3 – 5 Milyar 2 0,398 <3 Milyar 3 0,597 6 Lebar Jalan 0,022 >11 m 1 0,022 7 – 11 m 2 0,044 5 – 7 m 3 0,066 <5 m 4 0,088 7 Fasilitas Umum  0,081 <5 unit 1 0,081 5 – 10 unit 2 0,162 >10 unit 3 0,243 8 Kondisi Jalan 0,262 Rusak Ringan 1 0,262 Rusak Sedang 2 0,524 Rusak Berat 3 0,786

## 3.3. Model Penentuan Prioritas Penanganan Jalan
Bobot  pada  Tabel  4  dan  Gambar  1  digunakan  sebagai  Model  Penentuan  Prioritas  Penanganan  Jalan menggunakan persamaan berikut:
(8)
dimana:  X  =  Skor  Total  bobot;  A  =  Skor  Panjang  Jalan;  B  =  Skor  LHR;  C  =  Skor  Aksesibiliti;  D  =  Skor Penggunaan Lahan; E = Skor Biaya Penanganan; F = Skor Lebar Jalan; G = Skor Fasilitas Umum; dan H = Skor Kondisi Jalan.

## 3.4. Aplikasi Model
Aplikasi perhitungan menggunakan Model Penentuan Prioritas Penanganan Jalan (Pers. 8) pada Ruas Sp. Talango – Padengo. Ruas jalan diberikan penilaian skor sub kriteria Pada Tabel 4 berdasarkan karakteristik ruas jalan Pada Tabel 2.
Hasil perhitungan  di  atas  adalah  3,077  yang  merupakan  total  bobot  dari  hasil  perkalian  bobot  kriteria  dan  skor  sub kriteria.  Perhitungan  ruas  jalan  yang  lain  dilakukan  dengan  cara  yang  sama,  nilai  X  pada  semua  ruas  jalan diurutkan dari nilai terbesar sampai nilai terkecil untuk dapat menentukan rangking prioritas dalam penanganan jalan di Kabupaten Bone Bolango (Tabel 5).
Hasil Model Prioritas Penentuan Penanganan Jalan (Pers. 8) pada Tabel 5 dan Gambar 2 menunjukkan bahwa tiga  ruas  yang  prioritas  ditangani  adalah  Ruas  Sp.  Talango  -  Padengo  dengan  total  bobot  prioritas  3,077, selanjutnya Ruas Sp. Talango – Bube dengan total bobot prioritas 2,734, dan menyusul Ruas Sp. 2 Talango – Talango Dalam dengan total bobot prioritas 2,611. Adapun dua ruas dengan bobot prioritas terendah adalah Ruas Sp. Bandungan – Hubulo dan Ruas Sp. Moutong – Tunggulo – Toto dengan masing-masing total bobot prioritas sebesar 1,829 dan 1,936.
X = 0,040A + 0,197B + 0,136C + 0,063D + 0,199E + 0,022F + 0,01G + 0,262H
X = 0,040 3 + 0,197 3 + 0,136 4 + 0,063 3 + 0,199 3 + 0,022 4 + 0,081 2 + 0,262 3 = 3.077
´ ´ ´
´ ´ ´ ´ ´
Gambar 2. Total Bobot untuk Setiap Ruas Jalan
Berdasarkan  hasil  tersebut  maka,  Pemerintah  Kabupaten  Bone  Bolango  memiliki  acuan  dalam  penentuan prioritas  penanganan  jalan  kabupaten  dan  menyusunnya  dalam  Rencana  Anggaran  Pendapatan  dan  Belanja Daerah (APBD) tahun 2024. Model ini dapat menjadi pertimbangan bagi pemerintah daerah, dimana tidak hanya mempertimbangan  anggaran  saja  tetapi  faktor-faktor  lain  yang  berpengaruh  terhadap  penanganan  jalan  di Kabupaten  Bone  Bolango.  Dalam  menentukan  prioritas  penanganan  jalan,  pemerintah  sebaiknya mempertimbangkan untuk mengubah cara yang digunakan sekarang dengan menggunakan metode pengambilan keputusan yang lain, seperti Metode AHP. Untuk memperoleh kriteria maupun sub-kriteria yang sesuai dengan penanganan jalan berdasarkan karakteristik daerah masing-masing.
Tabel 5. Peringkat Prioritas Program Penanganan Jalan Kabupaten Bone bolango
Nama Ruas Jalan Skor Sub Kriteria Total Bobot A B C D E F G H Bobot Kriteria 0.0 4 0.19 7 0.13 6 0.06 3 0.19 9 0.02 2 0.08 1 0.26 2 1,000 Ruas Sp. Talango - Padengo 3 3 4 3 3 4 2 3 3.077 Ruas Sp. Talango - Bube 3 3 4 2 2 4 1 3 2.734 Ruas Sp 2. Talango - Talango Dalam 3 3 2 2 3 4 1 3 2.661 Ruas Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam (BLK) 3 2 1 2 3 4 2 3 2.409 Ruas  Sp.  Huluduotamo  -  Ulantha  (Depan  PU Bonbol) 3 2 1 2 3 4 1 3 2.328 Ruas Sp 2. Oluhuta - Oluhuta Dalam 3 2 1 2 3 4 1 3 2.328 Ruas Sp. Moutong - Iloheluma 3 1 1 2 3 4 1 3 2.131 Ruas Sp. Jalan Akses Taman Wisata Laut Olele 3 1 1 2 3 4 1 3 2.131 Ruas Sp. Moutong - Tunggulo - Toto 2 2 4 2 1 4 3 1 1.936 Ruas Sp. Bandungan – Hubulo 2 1 2 2 1 4 1 3 1.829
Keterangan: A = Skor Panjang Jalan; B = Skor LHR; C = Skor Aksesibiliti; D = Skor Penggunaan Lahan; E = Skor Biaya Penanganan; F = Skor Lebar Jalan; G = Skor Fasilitas Umum; dan H = Skor Kondisi Jalan.

## 4. KESIMPULAN
Hasil penelitian dengan menggunakan metode AHP ( Analytical Hierarchy Process ) dalam penanganan jalan di Kabupaten Bone Bolango dapat disimpulkan bahwa kriteria yang digunakan dalam AHP berdasarkan tingkat kepentingannya untuk Model Penentuan Prioritas Penanganan Jalan adalah kondisi jalan, biaya penanganan, LHR, aksesibilitas,  fasilitas  umum,  penggunaan  lahan,  Panjang  jalan,  dan  lebar  jalan.  Urutan  prioritas  utama  dalam penanganan jalan berdasarkan Model Penentuan Prioritas Penanganan Jalan adalah Ruas Sp. Talango – Padengo, Ruas Sp. Talango – Bube, Ruas Sp 2. Talango - Talango Dalam, Ruas Sp. 1 Ulantha - Ulantha Dalam (BLK), Ruas Sp. Huluduotamo - Ulantha (Depan PU Bonbol), Ruas Sp 2. Oluhuta - Oluhuta Dalam, Ruas Sp. Moutong – Iloheluma, Ruas Sp. Jalan Akses Taman Wisata Laut Olele, Ruas Sp. Moutong - Tunggulo – Toto, Ruas Sp. Bandungan – Hubulo.

## 5. UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  kami  sampaikan  pada  pihak  yang  membantu  memberikan  informasi  dan  data  dalam pelaksanaan penelitian ini, yaitu pada Dinas PUPR Kabupaten Bone Bolango dan Badan Informasi Geospasial (BIG). Penulis juga tak lupa sampaikan mengucapkan terima kasih kepada editor dan reviewer jurnal GOJISE yang memberikan koreksi dan masukan bagi penyempurnaan jurnal ini.

## 6. DAFTAR PUSTAKA
[1] C. P. Ng, T. H. Law, F. M. Jakarni, and S. Kulanthayan, “Road infrastructure development and economic growth,” IOP  Conf.  Ser.  Mater.  Sci.  Eng. ,  vol.  512,  no.  1,  pp.  1–10,  2019,  doi:  10.1088/1757- 899X/512/1/012045.
[2] M. Thahir, A. Hakim, A. Wicaksono, and L. B. Said, “Modelling user perception of sustainable public transportation in Makassar city Indonesia,” Int. J. Civ. Eng. Technol. , vol. 10, no. 2, pp. 1656–1668, 2019.
[3] P.  Prus  and  M.  Sikora,  “The  impact  of  transport  infrastructure  on  the  sustainable  development  of  the region—case study,” Agric. , vol. 11, no. 4, pp. 1–15, 2021, doi: 10.3390/agriculture11040279.
[4] A. Massara, A. Hakim, A. Wicaksono, and L. B. Said, “Structural Equation Modeling On the Calculation of Motorcycle Ownership Index Using Amos Software,” IOSR J. Bus. Manag. , vol. 20, no. 4, pp. 35–43, 2018, doi: 10.9790/487X-2004043543.
[5] M. J. Motamed, R. J. G. M. Florax, and W. A. Masters, “Agriculture, transportation and the timing of urbanization: Global analysis at the grid cell level,” J. Econ. Growth , vol. 19, no. 3, pp. 339–368, 2014, doi: 10.1007/s10887-014-9104-x.
[6] R. D. Nurdin, L. B. Said, and A. Alifuddin, “Kajian Dampak Lalulintas Pasca Pengembangan Kapasitas Gedung Rumah Sakit Ibnu Sina Makassar,” J. Konstr. , vol. 01, no. 01, pp. 33–43, 2022.
[7] M.  Aljoufiea,  M.  Brussel,  M.  Zuidgeest,  and  M.  van  Maarseveen,  “Urban  growth  and  transport infrastructure interaction in Jeddah between 1980 and 2007,” Int. J. Appl. Earth Obs. Geoinf. , vol. 21, no. 1, pp. 493–505, 2013, doi: 10.1016/j.jag.2012.07.006.
[8] D.  O.  Ayotunde,  “Local  Government  and  Road  Infrastructure  Delivery:  Nigeria  Experience,” TheJournalish Soc. Gov. , vol. 1, no. 4, pp. 178–189, 2020.
[9] S.  Moridpour,  E.  Mazloumi,  and  M.  Mesbah,  “Impact  of  heavy  vehicles  on  surrounding  traffic characteristics,” J. Adv. Transp. , vol. 47, pp. 535–552, 2015, doi: 10.1002/atr.
[10] A.  Yunus,  L.  B.  Said,  and  A.  Alifuddin,  “Analisis  Penentuan  Penanganan  Jalan  Nasional  Metode International Roughness Index (IRI) dan Pavement Condition Index (PCI): Studi Kasus: Ruas Jalan …,” J.  Konstr.  Tek.  … ,  vol.  01,  no.  01,  pp.  10–21,  2022,  [Online].  Available:  http://pasca- umi.ac.id/index.php/kons/article/download/975/1051.
[11] J.  C.  Pais,  S.  I.  R.  Amorim,  and  M.  J.  C.  Minhoto,  “Impact  of  traffic  overload  on  road  pavement performance,” J.  Transp.  Eng. ,  vol.  139,  no.  9,  pp.  873–879,  2013,  doi:  10.1061/(ASCE)TE.1943- 5436.0000571.
[12] M. Spackman, A. . Pearman, and L. . Phillips, Multi-Criteria Analysis : A Manual Multi-criteria analysis : a manual , no. January 2009. 2014.
[13] T. L. Saaty, The Analytic Hierarchy Process . New York: McGraw Hill. International, 1980.
[14] T. L. Saaty, “Decision making with the Analytic Hierarchy Process,” Sci. Iran. , vol. 9, no. 3, pp. 215– 229, 2002, doi: 10.1504/ijssci.2008.017590.
[15] T. L. Saaty, “Decision making with the analytic hierarchy process,” Int. J. Serv. Sci. , vol. 1(1), pp. 83–98, 2008, doi: 10.1504/IJSSCI.2008.017590.
[16] a  Görener,  “Comparing  AHP  and  ANP:  An  Application  of  Strategic  Decisions  Making  in  a Manufacturing Company,” Int. J. Bus. Soc. Sci. , vol. 3, no. 11, pp. 194–208, 2012, [Online]. Available: http://www.ijbssnet.com/journals/Vol_3_No_11_June_2012/22.pdf.
[17] R. Pakaya, H. Y. Hano, and M. R. Olii, “Integrasi AHP-SIG untuk Prediksi Distribusi Spasial Tingkat Bahaya Demam Berdarah Dengue Di Kabupaten Gorontalo,” Al-Sihah Public Heal. Sci. J. , vol. 13, no. 2, 2021.
[18] G. A. Ignasius, L. Djakfar, and M. R. Anwar, “Studi Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan Di Kabupaten Lembata – Provinsi Ntt,” J. Rekayasa Sipil , vol. 8, no. 1, pp. 30–40, 2014.
[19] J.  B.  Antoro,  L.  Djakfar,  and  A.  Wicaksono,  “Penentuan  Prioritas  Pemeliharaan  Jalan  Kabupaten  Di Wilayah  Perkotaan  Tanjung  Redeb  Kabupaten  Berau,” Rekayasa  Sipil ,  vol.  10,  no.  1,  pp.  1–9,  2016, [Online]. Available: https://rekayasasipil.ub.ac.id/index.php/rs/article/view/325.
[20] I. Hidayat, B. Hidayat, and T. Ophiyandri, “Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Studi Kasus Kota Payakumbuh Provinsi Sumatera Barat,” Rang Tek. J. , vol. 3, no. 3, pp. 186–194, 2020.
[21] V.  Sushera,  M.  A.  Rohman,  and  G.  A.  A.  Kartika,  “Analisis  Prioritas  Pemeliharaan  Jalan  Kabupaten Karanganyar Metode Analytical Hierarchy Process (AHP),” J. Transp. , vol. 1, no. 2, p. 95, 2018, doi: 10.12962/j26226847.v1i2.5033.
[22] A.  Setiawan,  Y.  Barnadi,  M.  Hirary,  and  Martoni,  “Determination  of  priority  scale  provincial  road handling in Purwakarta District, West Java,” Int. J. Eng. Technol. , vol. 7, no. 4, pp. 223–227, 2018, doi: 10.14419/ijet.v7i4.33.23564.
[23] H.  Irawan,  I.  Ismiyati,  and  B.  Pudjianto,  “Penentuan  Skala  Prioritas  Penanganan  Jalan  Kabupaten  di Kabupaten Kudus Dengan Metode Analytical Hierarchy Process,” Teknik , vol. 37, no. 2, pp. 72–77, 2016, doi: 10.14710/teknik.v37i2.8411.
[24] Haslinda, L. B. Said, and I. Syafei, “Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional di Pulau Sumba dengan Metode Analytical Hierarchy Proses ( AHP ),” J. Flyover , vol. 1, no. 2, pp. 17–27, 2021.
[25] P. B. Sitanggang, A. P. Mulia, and Z. P. Nasution, “Analisis Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten Dairi Dengan  Metode  AHP  dan  GIS,” J.  Syntax  Admiration ,  vol.  3,  no.  2,  pp.  388–403,  2022,  [Online]. Available: https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/autism-spectrum-disorders.