P-ISSN: 2747-1993 , P-ISSN: 2747-2000
DOI: https://doi.org/10.38035/jihhp.v3i2 Received: 20 Februari 2023,   Revised: 10 Maret 2023, Publish: 19 Maret 2023 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
Prinsip “Presumption of Liability” Dikaitkan dengan Release and Discharge Sebagai Persyaratan Pembayaran Kompensasi Meninggalnya Penumpang Akibat Kecelakaan Pesawat Udara Penerbangan dalam Negeri
Hemi Pamuraharjo 1 , Cris Kuntadi 2 , Dwi Amalia 3
1 Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, Indonesia, hemi.pamuraharjo@ppicurug.ac.id 2 Universitas Bhayangkara Jakarta Raya, Indonesia, cris.kuntadi@dsn.ubharajaya.ac.id 3 Badan Pemeriksa Keuangan Republik Indonesia, Indonesia, dwi.sari@bpk.go.id
Corresponding Author: hemi.pamuraharjo@ppicurug.ac.id
Abstract: This  paper  is  a  literature  study.  We  collected  all  the  literature  related  to  aircraft accident compensation mechanisms, analyzed relevant regulations and standards, identifying things  that  could  still  be  improved,  and  formulated  recommendations  for  regulatory mechanisms that we thought would be more optimal. The results of our study indicate that it is  necessary  to  consider  reviewing  regulations  regarding  carrier  responsibility  and  further research  regarding  product  liability  to  increase  public  confidence  in  the  civil  aviation industry.  This  research  is  expected  to  assist  the  Ministry  of  Transportation  in  making regulations  related  to  aircraft  accident  compensation  procedures  for  commercial  air transportation  in  Indonesia.  In  addition,  it  is  hoped  that  this  study  will  also  provide  a platform for a more in-depth study of accident compensation in the civil aviation sector.
Keyword: Presumption  of  Liability,  Legal  Status  of  Release  and  Discharge,  Consumer Protection.
Abstrak: Tulisan ini adalah sebuah studi Pustaka. Kami mengumpulkan semua literatur yang terkait  dengan  mekanisme  kompensasi  kecelakaan  pesawat,  menganalisa  peraturan  dan standar  yang  relevan,  mengidentifikasi  hal-hal  yang  masih  dapat  ditingkatkan,  dan merumuskan  rekomendasi  mekanisme  pengaturan  yang  menurut  kami  akan  lebih  optimal. Hasil studi kami menunjukkan bahwa perlu dipertimbangkan untuk mereviu peraturan terkait tanggung  jawab  pengangkut  dan  perlu  dibuat  penelitian  lebih  lanjut  terkait  tanggung  jawab produk  (product  liability)  untuk  meningkatkan  kepercayaan  publik  terhadap  industri penerbangan  sipil.  Penelitian  ini  diharapkan  dapat  membantu  Kementerian  Perhubungan dalam  membuat  peraturan  terkait  prosedur  kompensasi  kecelakaan  pesawat  udara  untuk angkutan udara niaga di Indonesia. Selain itu, studi ini diharapkan juga memberikan platform bagi studi lebih mendalam tentang kompensasi kecelakaan di sektor penerbangan sipil.
Kata Kunci: Presumption of Liability, Status Hukum Release  and Discharge, Perlindungan Konsumen .

## PENDAHULUAN
Pesawat  udara  merupakan  sarana  angkutan  yang  secara  teknis  sangat  aman  dan selamat  dibandingka  dengan  sarana  angkutan  lainnya  (Hannah,  2013).  Berdasarkan  laporan yang dibuat oleh ICAO dalam ICAO Safety Report Edisi 2020 dinyatakan bahwa pada tahun 2019 telah terjadi kecelakaan fatal sebanyak 2.9 kejadian dari 1 juta keberangkatan pesawat di seluruh dunia atau meningkat 12% dibandingkan tahun 2018 yang ratingnya 2.6 kejadian untuk  1  juta  keberangkatan  pesawat  terbang  (ICAO,2020).  Meskipun  demikian  kecelakaan pesawat  udara juga merupakan kecelakaan transportasi  yang paling banyak menelan korban jiwa. Dengan demikian perlu ada pengaturan yang ketat terkait kompensasi kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa agar para pelaku bisnis aviasi dan konsumen jasa angkutan udara memperoleh acuan kepastian hukum  yang jelas. Setiap kecelakaan pesawat udara baik  yang mengakibatkan  korban  jiwa  atau  tidak  mengakibatkan  korban  jika,  menjadi  catatan  penting Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) dalam mengukur tingkat kepatuhan stake holder penerbangan sipil suatu negara terhadap peraturan-peraturan keselematan penerbangan sipil. Ukuran tingkat kepatuhan dilakukan melalui audit keselamatan penerbangan (Universal Safety Oversight Audit Program/USOAP).
Di  Indonesia,  pemberian  kompensasi  oleh  perusahaan  angkutan  udara  atas  suatu kecelakaan  pesawat  udara  yang  menimbulkan  korban  jiwa  diatur  dalam  UU  33  Thn  1964 tentang  Dana  Pertanggungan  Wajib  Kecelakaan  Penumpang,  UU  1  Thn  2009  tentang Penerbangan,  PP    17  Thn  1965  tentang  Ketentuan-Ketentuan  Pelaksanaan  Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang oleh PT (Persero) Asuransi Jasa Raharja, dan Permenhub 77 thn 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkutan Udara.
Prinsip  tanggung  jawab  yang  dianut  oleh  UU  1  Thn  2009  adalah    presumption  of liability,yaitu  tanggung  jawab  dibebankan  kepada  perusahaan  angkutan  udara  niaga  tanpa perlu  adanya  pembuktian  terlebih  dahulu.  Prinsip  ini    memberikan  perlindungan  kepada pengangkut terhadap kemungkinan penuntutan yang tidak  terbatas oleh ahli waris (Ariadhy Arafah dan Amelia, 2019).
UU  8  Thn  1999  tentang  Perlindungan  Konsumen  telah  memberikan  peluang  kepada konsumen untuk menuntut pihak penyedia barang atau jasa, apabila mengakibatkan kerugian bagi konsumen saat memanfaatkan produk barang atau jasa tersebut. Sedangkan dalam UU 1 Thn  2009  belum  diatur  secara  tegas  perlindungan  terhadap  konsumen  jasa  angkutan  udara terkait  pemanfaatan  suatu  produk  yang  cacat  (product  defects)  sehingga  menimbulkan kecelakaan.  UU  1  Thn  2009  yang  kemudian  ditindaklanjuti  oleh  Permenhub  77  Thn  2011 hanya  mengatur  besaran  kompensasi  untuk  penumpang  meninggal  dunia,  cacat  tetap,  luka- luka,  kehilangan  atau  rusak  atau  musnah  barang  milik  penumpang,  dan  penuntutan kompensasi terbatas pada perusahaan angkutan udara atau orang  yang dipekerjakannya atau mitra kerja yang bertindak atas nama perusahaan angkutan udara. Selain itu, ahli waris dapat menuntut  tambahan  kompensasi  kepada  perusahaan  angkutan  udara,  apabila  kecelakaan (accident)  atau  kejadian  (incident)  terjadi  akibat  adanya  unsur  kesengajaan  (wilful misconduct)  atau  kelalaian  (negligence)  atas  kecelakaan  tersebut.    Sedangkan  penuntutan kepada  pabrik  pembuat  pesawat  udara  (product  liability)  sebagai  alternatif  tambahan kompensasi tidak diatur.
Konsekuensi  dari  adanya  kekosongan  hukum  tersebut,  pada  beberapa  kasus kecelakaan pesawat udara yang menimbulkan korban jiwa, telah terjadi permasalahan hukum dengan  dikeluarkannya  perjanjian  release  and  discharge  oleh  perusahaan  angkutan  udara nasional,  berkenaan  persyaratan  pembayaran  kompensasi  kepada  hali  waris.  Misalnya, kecelakaan pesawat udara milik PT. Mandala Airlines tahun 2005; PT. Lion Mentari Airlines
Tahun 2018 dan PT. Sriwijaya Airlines Tahun 2021. Untuk kecelakaan PT. Mandala Airlines telah  diberikan  kompensasi  sebesar  Rp.  40.000.000  (empat  puluh  juta  rupiah)  berdasarkan Pasal 43 PP 40 Thn 1995, pada kecelakaan pesawat udara  PT. Lion Mentari Airlines dan PT. Sriwijaya  Air  diberikan  kompensasi  sebesar  Rp.  1.250.000.000  (satu  miliar  dua  ratus  lima puluh  juta  rupiah).  berdasarkan  Permenhub  77  thn  2011  tentang  Tanggung  Jawab Pengangkut.
Berdasarkan  hasil  investigasi  yang  dilakukan  oleh  KNKT  (Komite  Nasional Keselamatan Transportasi) setelah resmi keluar, diketahui bahwa kecelakaan disebabkan oleh faktor-faktor  teknis  operasional  terkait  kondisi  pesawat  udara,  termasuk  dalam  hal  ini instrumentnya.  Hasil  investigasi  ini  digunakan  oleh  ahli  waris  sebagai  dasar  penuntutan kepada perusahaana angkutan udara dan/atau perusahaan pembuat pesawat udara akibat dari cacat produk (product defects). Dalam sengketa antara ahli waris dan PT. Mandala Airlines, gugatan para ahli waris untuk mendapatkan kompensasi lebih tinggi ditolak oleh Mahkamah Agung  RI  dikarenakan  para  ahli  waris  telah  mendatangani  perjanjian  release  and  discharge (Keputusan  Mahkamah  Agung  RI,  2010,  186/PDT.G/2009/PN.JKT.PST).  Untuk  kasus  PT. Lion  Mentari  Airlines  ahli  waris  sudah  menandatangani  release  and  discharge,  dan  tidak melanjutkan gugatannya karena telah mendapatkan kompensasi dari pabrik pembuat pesawat, sedangkan  untuk  kasus  PT.  Sriwijaya,  masih  terdapat  ahli  waris  yang  belum  menerima kompensasi karena tidak mau menandatangi perjanjanjian release and discharge.
Artikel ini bertujuan untuk menganalisa pasal release and discharge dalam peraturan- peraturan  yang  berlaku  di  Indonesia  dengan  mengacu  pada  pedoman  dan  standar  yang berlaku  di  dunia  penerbangan  internasional.  Permasalahan  utama  yang  akan  dibahas  adalah apakah  implemetasi  prinsip  presumption  of  liability  memerlukan  persyaratan  release  and discharge sebagai mekanisme pembayaran kompensasi, dan apakah akan menghilangkan hak ahli  waris  untuk  menuntut  pihak  lain  yang  terkait  dengan  kecelakaan  pesawat  udara,  serta saran perubahan peraturan penerbangan terkait tanggung jawab pengangkut.
Artikel  ini  disusun  sebagai  berikut.  Bagian  2  adalah  tinjauan  Pustaka  terkait  prinsip presumption of liability, perjanjian release and discharge dan investigasi kecelakaan; bagian 3 adalah hasil penelaahan atas ketentuan perundangan dikaitkan dengan hasil studi pustaka; dan bagian  4  memuat  kesimpulan  dan  saran.  Kami  mengharapkan  hasil  studi  ini  menjadi  salah satu masukan bagi pemerintah dan Kementerian Perhubungan untuk menyempurnakan pasal- pasal terkait kompensasi kecelakaan penerbangan. Selain itu, kami juga optimis bahwa hasil studi Pustaka ini dapat berguna bagi penelitian lebih lanjut terkait dengan standar pemberian kompensasi kecelakaan penerbangan dan standar perlindungan konsumen.

## KAJIAN PUSTAKA

## Presumption of Liability
Prinsip  Praduga  Bersalah  (Presumption  of  liability)  merupakan  prinsip  dasar  yang dipakai  oleh  Konvensi  Montreal  1999  dan  UU  1  Thn  2009  dalam  pemberian  kompensasi kecelakaan penerbangan komersial. Prinsip ini mengandung makna bahwa pengangkut wajib membayar  kompensasi  jika  terjadi  kecelakaan  tanpa  harus  dibuktikan  kelalaiannya. Presumption of liability  adalah asumsi  bahwa tanggung jawab atas kecelakaan penerbangan dibebankan  kepada  perusahaan  angkutan  udara  niaga  (Goonetilleke,  2006),  kecuali  mereka dapat  membuktikan  bahwa  kecelakaan  tersebut  diakibatkan  oleh  sebab-sebab  yang  tidak dapat  dihindari  atau  keadaan  yang  di  luar  kendali  mereka.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa perusahaan  angkutan  udara  niaga  memiliki  beban  bukti  untuk  membuktikan  bahwa  mereka tidak bertanggung jawab atas kecelakaan penerbangan (Legnaro, 2007).
Konvensi Montreal 1999, yang merupakan perbaikan dan pengembangan dari Konvensi Warsawa  1929,  juga  mengakui  asumsi  tanggung  jawab  default  bagi  perusahaan  angkutan udara niaga, sebagaimana tertuang dalam pasal 17. Selain itu, Konvensi Montreal 1999 juga
memperluas tanggung jawab perusahaan angkutan udara niaga dengan mencakup kerusakan akibat keterlambatan dan kerusakan bagi penumpang dengan kebutuhan khusus (Luft, 2013).
Prinsip presumption of liability disertai prinsip batasan besaran kompensasi (limitation of  liability)  yang  dimaksudkan  untuk  menjamin  kelangsungan  usaha  pengangkut  dan melindungi pengangkut dari tuntutan tak terbatas oleh ahli waris penumpang (Riadhy Arafah dan Amelia, 2019).  Kecelakaan pesawat udara yang menyebabkan korban meninggal dunia tidak  hanya  merugikan  perusahaan  angkutan  udara,  tetapi  juga  keluarga  penumpang  yang ditinggalkan. Oleh karenanya, kompensasi yang dibayarkan oleh perusahaan angkutan udara semata-mata  tidak  bertujuan  untuk  mengganti  nyawa  penumpang,  melainkan  upaya  untuk mengembalikan keseimbangan psikis dan psikologis yang dialami oleh keluarga korban yang sudah  menderita  akibat  perjanjian  atau  kontrak  yang  gagal  (Riadhy  Arafah  dan  Amelia, 2019). Hal inilah yang mendasari diberlakukannya prinsip “praduga bersalah (presumption of liability)” dan “pembatasan kompensasi (limitation of liability)”.
Dalam Konvensi Montreal 1999, pasal 21(2) menyatakan bahwa batas kompensasi yang ditetapkan sebesar 128.821 SDR  (Special Drawing Rights) untuk  kecelakaan pesawat  udara pada  rute  penerbangan  luar  negeri  atau    internasional.  Namun  demikian,    jika  kecelakaan penerbangan  terjadi  karena  perbuatan  melawan  hukum  yang  dilakukan  oleh  perusahaan angkutan udara niaga dengan sengaja (wilful misconduct) atau karena kelalaian (negligence) yang  dilakukan  dengan  kesadaran  bahwa  kecelakaan  tersebut  mungkin  terjadi,  maka berdasarkan  Pasal  21(1)  Konvensi  Montreal  1999,  penumpang  dapat  mengajukan  tuntutan kompensasi  yang  tidak  terbatas  (unlimited  liability).  Sedangkan  untuk  penerbangan  dalam negeri diatur dalam Permenhub 77 thn 2011 Pasal 3 huruf a)  sebagai tindak lanjut dari UU 1 Thn  2009  menyatakan  bahwa  besaran  masksimum  kompensasi  perusahaan  angkutan  udara niaga  untuk  penumpang  meninggal  dunia  sebesar  Rp.  1.250.000.000  (satu  miliar  dua  ratus lima  puluh  ribu  rupiah).  Sedangkan  untuk  tuntutan  kompensasi  tidak  terbatas  (unlimted liability)  karena  adanya  unsur  kesengajaan  (wilful  miscounduct)  atau  kelalaian  (negligence) diatur dalam Pasal 141 ayat (2) dan ayat (3) UU 1 Thn 2009.

## Tanggung Jawab Perusahaan Pengangkut untuk Penumpang
Kecelakaan  pesawat  udara  selalu  disebabkan  oleh  bebepada  faktor.  Faktor-faktor penyebab  utama  kecelakaan  pesawat  udara:  1)  faktor  teknis  (technical  problem);  2)  faktor cuaca/alam (weather); dan 3) faktor kelalaian manusia (human error).
Menurut data statistik yang diolah dan disampaikan oleh Erick Burgueno Salas (2022), 41%  dari  262  kecelakan  pesawat  udara  antara  periode  tahun  2016  sampai  dengan  2020 dibebabkan oleh faktor kelalaian manusia (human error) dan pelanggaran peraturan (violation of  rules).  Bentuk    kelalaian  manusia  (human  error)  berupa  kurang  cermat  dalam  membaca “manual  handling”;  dan/atau  kurang  latihan  (training)  sehingga  dalam  kondisi  kritis  tidak dapat  mengontrol  pesawat  udara  (flight  control).  Kelalaian  manusia  (human  error)  juga disebabkan  adanya  pelanggaran  aturan  (violation  of  rules)  misalnya,  pilot  kurang mendapatkan  latihan  yang  layak,  kurang  mencermati  hal-hal  penting,  tidak  mengindahkan kondisi  cuaca,  kelelahan,  kurang  komunikasi,  stress,  dan  lain-lain  (Khan,  Siddique  and Farrukh,  2022).  Untuk  kecelakaan  pesawat  udara  yang  disebabkan  oleh  kesalahan manufacture (manufacture failure), termasuk sistem  atau komponen  yang  malfungsi  sebesar 7% (Airbus, 2022).
Terkait  tanggung  jawab  pembuat  pesawat  udara  (product  liability)  terhadap  suatu kecelakaan  pesawat  udara,  Amerika  Serikat  mengeluarkan  peraturan  yaitu  U.S.  General Aviation Revitalization Act of 1994 (GARA) yang mengatur bahwa pabrik pembuat pesawat udara  terkait  dapat  dituntut  apabila  pesawat  udara  dianggap  sebagai  penyebab  kecelakaan tersebut  terbukti  cacat  product  (product  defects).  Hanya  saja,  tuntutan  terkait  hal  tersebut dapat  diajukan  apabila  pesawat  tersebut    telah  dioperasikan  atau  telah  berada  di  pasar angkutan  udara  paling  sedikit  18  tahun.  Uni  Eropa  juga  telah  mengeluarkan  peraturan
tanggung  jawab  pabrik  pembuat  pesawat  udara  terkait  cacat  product  (product  defects)  yaitu EU  Directive  85/37417.  Bedanya  dengan  Amerika  Serikat  adalah  tuntutan  dapat  dilakukan apabila  pesawat udara tersebut telah dioperasikan atau telah berada di pasar angkutan udara paling sedikit 10 tahun. Kedua peraturan ini berlaku untuk pesawat udara yang dioperasikan untuk tujuan bukan niaga (non-commercial) (Zhang and Zhang, 2023).
Mengingat  potensi  kerugian  yang  harus  ditanggung  perusahaan  angkutan  udara  jika terjadi  kecelakaan  penerbangan  cukup  besar,  maka  setiap  perusahaan  angkutan  udara  wajib mengasuransikan  tanggung  jawabnya  baik  atas  pesawat,  penumpang  atau  pihak  ketiga.  Hal ini  diatur  Konvensi  Warsawa  1929,  Konvensi  Montreal  1999  dan  UU  1  Thn  2009.  Adetola Adegbayi,(2016)  menjelaskan  bahwa  kewajiban,  atau  keadaan  berada  di  bawah  kewajiban, merupakan  tanggung  jawab  hukum  dan  moral.  Kewajiban  hukum,  dapat  dipaksakan  dalam bentuk  tanggung  jawab  kehati-hatian  dalam  menjalankan  tugas  (duty  of  care)  atau  dengan persetujuan/kontrak  yang  disengaja  yang  berisi  syarat-syarat  yang  harus  dipenuhi  atau tindakan  yang  tidak  boleh  dilakukan.  Pelanggaran  terhadap  kontrak  tersebut  dapat mengakibatkan pengenaan sanksi dan/atau pemberian kompensasi. Selain itu, dalam konteks finansial  perusahaan  angkutan  udara,    perusahaan  angkutan  udara  niaga  dapat    menjadi bangkrut  dan  dilikuidasi  jika  mereka  tidak  mengasuransikan  penumpangnya    (Hadiati, Djajaputra dan Martono, 2017).
Di  atas  telah  dijelaskan  bahwa  penumpang  atau  ahli  waris  dapat  menuntut  tanggung jawab  tidak  terbatas  (unlimited  liability)  kepada  perusahaan  angkutan  udara  karena  adanya unsur kesengajaan (wilful misconduct) atau kelalaian (negligence). Menurut Jacob and Kiker, (1996)  Ada  (3)  tiga  kondisi  dimana  penumpang  berhak  mengajukan  kompensasi  tidak terbatas (unlimited liability dengan mengacu pada prinsip presumption of liability, yaitu:  1) membuktikan  bahwa  pengangkut  udara  bersalah  atas  kelalaian  yang  disengaja;  2) membuktikan bahwa tiket tidak diserahkan kepada penumpang; dan 3) membuktikan bahwa tiket  yang  diserahkan  kepada  penumpang  tidak  memuat  peringatan  yang  memadai  tentang Larangan  Konvensi  Warsawa.  Sedangkan  untuk  ukuran  nilai  kompensasinya,  menurut    J.J. Kennelly (Verschoor, 1988) dapat berdasarkan “nilai (value)” seorang korban. Nilai (value) seseorang tidak hanya dinilai berdasarkan nilai individual yang berupa antara lain pendapatan dan  pelayanan  yang  diterima  selama  masih  hidup,  tetapi  juga  “nilai  kemasyarakatan (contribution to society)” atau dapat dikatakan status sosial dari korban.
Selain  tuntutan  kepada  perusahaan  angkutan  udara,  penumpang  atau  ahli  waris penumpang dapat menuntut pabrik pembuat pesawat udara atas dasar cacat produksi (product defects)  yang  mengakibat  kerugian  bagi  penumpang.  Tanggung  jawab  pabrik  pembuat pesawat  udara  (product  liability)  sudah  menjadi  isu  hukum  sejak  tahun  1937  yaitu  dalam kasus  Mynard  vs  Stinson  Aircraft  Corporation.  Pada  kasus  tersebut  pengadilan  Michigan menjatuhkan  sanksi  kepada  Stinson  Aircraft  Corporation  karena  telah  melakukan  kelalaian (negligent)  terhadap  pesawat  udara  yang  diproduksinya,  sehingga  menyebabkan  kerugian bagi korban (Khouri, 1980).

## Perjanjian Release and Discharge
Perjanjian  release  and  discharge  adalah  suatu  perjanjian  antara  ahli  waris  korban kecelakaan pesawat udara dengan perusahaan angkutan udara niaga atau pihak asuransi yang bertujuan  untuk  menyelesaikan  klaim  kompensasi  secara  damai.  Dalam  perjanjian  tersebut, korban  menyetujui  untuk  menerima  sejumlah  uang  atau  kompensasi  lainnya  sebagai kompensasi  atas  kerugian  yang  diderita  akibat  kecelakaan  pesawat  udara,  dan  dalam perjanjian  tersebut  korban  menyetujui  untuk  melepaskan  haknya  untuk  tidak  menuntut perusahaan angkutan udara atau pihak-pihak lain yang terkait dengan pengoprrasian pesawat udara yang mengalami kecelakaan.
Namun, perlu diingat bahwa perjanjian release and discharge tidak selalu sah, dan dapat dinyatakan  tidak  berlaku  jika  penumpang  atau  keluarga  korban  kecelakaan  membuktikan
bahwa mereka menandatanganinya tanpa pemahaman yang memadai atau di bawah tekanan. Selain itu, perjanjian release and discharge juga tidak dapat menghalangi klaim yang diajukan kepada  otoritas  publik,  seperti  badan  pengawas  penerbangan  atau  badan  hukum  lainnya. Menurut Bekker dan Hughes, (2014), perjanjian release and discharge hanya dapat digunakan untuk klaim kompensasi atas kerugian ekonomi yang timbul akibat kecelakaan penerbangan, dan  tidak  dapat  digunakan  untuk  klaim  atas  kerugian  non-ekonomi,  seperti  kerugian emosional atau fisik. Selain itu, perjanjian release and discharge juga tidak dapat mengurangi kewajiban  perusahaan  angkutan  udara  niaga  untuk  membayar  kompensasi  atas  kecelakaan penerbangan  sesuai  dengan  persyaratan  Konvensi  Warsawa  1929  atau  Konvensi  Montreal 1999.
Perjanjian release and discharge yang telah dikeluarkan oleh perusahaan angkutan udara telah  mengurangi  hak  konsumen  untuk  mendapatkan  perlindungan  atas  kerugian  yang dideritanya. Hak untuk tidak dirugikan merupakan hak asasi manusia  yang paling mendasar bagi  penumpang,  termasuk  jika  penumpang  meninggal  dunia,  ahli  waris  merupakan wakilnya.  Hak  penumpang  ini,  termasuk  kerugian  yang  diderita  akibat  dari  cacat  produk (product defects) harus dibuat sesuai dengan keadaan dan diakui secara formal. (Abeyratne, 2017).  Hak  asasi  penumpang,  termasuk  juga  dalam  hal  ini  adalah  batas  waktu  pengajuan tuntutan, dan dalam  kaitannya dengan perjanjian release  and discharge, tidak selalu bersifat final  dan mengikat karena baik  Konvensi  Warsawa 1929, Konvensi  Montreal  1999 maupun UU  1  Thn  2009    menyatakan  bahwa  tidak  ada  batasan  waktu  yang  ditentukan  untuk mengajukan  klaim  kompensasi  dalam  kasus  kecelakaan  penerbangan  yang  mengakibatkan penumpang meninggal dunia, dan  tidak dapat dihapuskan atau dibatasi dengan cara apapun. Dengan  demikian,  Korban  masih  dapat  mengajukan  klaim  atau  tuntutan  lebih  lanjut  terkait kecelakaan  penerbangan  jika  dapat  dibuktikan  bahwa  kerugian  yang  dideritanya  jauh melebihi  jumlah  kompensasi  yang  diterima  atau  jika  dapat  dibuktikan  bahwa  perusahaan angkutan udara niaga bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut.
Dalam beberapa kasus di Amerika Serikat, hakim menganggap bahwa perjanjian release and discharge tidak berlaku untuk tuntutan kompensasi yang diajukan oleh ahli waris korban kecelakaan  penerbangan.  Hal  ini  diatur  dalam  Undang-Undang  Federal  Aviation Administration  Reauthorization  Act  of  1994.  Dalam  kasus  Munoz  v.  Flightsafety International  Inc.  (2003),  hakim  memutuskan  bahwa  perjanjian  release  and  discharge  tidak dapat  mengecualikan  hak  ahli  waris  korban  kecelakaan  penerbangan  untuk  mengajukan tuntutan kompensasi.

## Investigasi Kecelakaan Pesawat Udara
Investigasi  kecelakaan  (accident  investigation)  merupakan  suatu  kegiatan  melalui mekanisme dan prosedur yang ketat  untuk mengetahui penyebab kecelakaan pesawat udara yang  kemudian  dibuat  dalam  bentuk  laporan  teknis  (Abdurrasyid,  2008).  Investigasi kecelakaan pesawat udara bertujuan semata-mata agar penyebab kecelakaan yang sama tidak terjadi di masa depan, dan bukan untuk mencari kesalahan seseorang  (blame) atau pada siapa tanggung jawab dibebankan (liability) (Chicago Convention, 1944) (Dempsey, 2010). Selain itu,  tujuan  investigasi  adalah  untuk  melindungi  keselamatan  penerbangan,  awak  pesawat udara,  penumpang  dan  operator  (Abdurrasyid,  2008).  Oleh  karenanya,  hasil  invenstigasi dikecualikan sebagai alat bukti dalam proses pengadilan (Undang-Undang, 2009, No.1). Jika ada maksud untuk menyalahkan seseorang (blame) atau siapa yang harus bertanggung jawab (liability) harus melakukan investigasi terpisah dari investigasi  yang diatur dalam Annex 13 (Dempsey, 2010).
Dalam prakteknya, banyak kasus ahli waris mengajukan gugatan ke pengadilan untuk mendapatkan tambahan kompensasi berdasarkan gugatan “product libality”. Penuntutan oleh ahli  waris  ini  menurut  Zhang  Choahan  dan  Zhang  Luping,  (2023),    didasari  oleh  motivasi untuk menghindari rezim tanggung jawab pengangkut berdasarkan Konvensi Warsawa 1929
dan pembatasan ruang lingkup, jumlah dan yurisdiksi berdasarkan Konvensi Montreal 1999, guna  mendapatkan  kompensasi  yang  lebih  besar.  Lebih  lanjut  dijelaskan  oleh  Zhang Choahan,  (2023),  bahwa  beberapa  pihak  baik  pelaku  usaha  terkait  pengoperasian  pesawat udara  maupun  Pemerintah  dibebankan  tanggung  jawab,  apabila  suatu  kecelakaan  pesawat udara  disebabkan  oleh  cacat  produksi  (product  defects)  dan  menyebabkan  penumpang mengalami kerugian fisik atau materi.
Dalam  beberapa  kasus,  dasar  gugatan  terkait  “product  liability”  diambil  oleh  ahli waris dari hasil-hasil investigasi badan invenstigasi kecelakaan pesawat udara, yang memuat keterangan  teknis  penyebab  kecelakaan.  Merujuk  Annex  13  Chicago  Convention  1944 menegaskan  bahwa  laporan  hasil  investigasi  wajib  disampaikan  kepada  Negara  tempat pesawat  udara:  didaftarkan  (state  of  registry),  dioperasikan  (state  of  operator),  dirancang (state  of  design),  diproduksi  (state  of  manufacture),  dan  Organisasi  Penerbangan  Sipil Internasional  (International  Civil  Aviation  Organisation/  ICAO),  untuk  kecelakaan  pesawat udara  dengan  bobot  di  atas  2.250kg.  Sedangkan  informasi-informasi  dari  hasil  investigasi yang  bersifat  rahasia  (non-disclosure  of  records)    tidak  boleh  di-disseminasi  ke  publik. Larangan  sebagaimana  dimaksud  dalam  Annex  13  Chicago  Convention  1944  diadopsi  oleh UU 1 Thn 2009. Informasi rahasia tersebu, antara lain:
1. pernyataan dari orang-orang yang diperoleh dalam proses investigasi;
2. rekaman  atau  transkrip  komunikasi  antara  orang-orang  yang  terlibat  di  dalam pengoperasian pesawat udara;
3. pendapat  yang  disampaikan  dalam  analisis  informasi  termasuk  rekaman  informasi penerbangan (flight data recorder).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Perjanjian Pengangkutan Udara
Tiket  pesawat  udara  berbeda  dengan  tiket  sarana  angkutan  lainnya.  Tiket  pada  sarana angkutan darat,  kereta api atau kapal laut hanya sebagai dokumen untuk naik bis, kereta api atau kapal laut. Sedangkan tiket pesawat udara merupakan salah alat bukti adanya perjanjian pengangkutan  udara,  dan  dengan  adanya  tiket  penumpang  juga  akan  mempermudah  untuk menget  apakah  penerbangan  yang  dilakukan  oleh  penumpang  tersebut  merupakan penerbangan domestik atau penerbangan internasional (Raidhy Arafah dan Amelia, 2019).
Pemegang tiket  pesawat  udara  akan mendapat  status  sebagai  penumpang  apabila telah melaporkan  diri  kepada  petugas  pelaporan  penerbangan  (check-in  counter  staff)  dan kepadanya telah diberikan pas naik pesawat udara (boarding pass), dan kepadanya diberikan hak-hak pada fase sebelum penerbangan (pre-flight), saat penerbangan (in-flight) dan sesudah penerbangan  (post-flight)  sesuai  jenis  pelayanan  yang  diberikan  oleh  perusahaan  angkutan udara  dan  kelas  pelayanan  yang  dibeli  oleh  penumpang  (Peraturan  Menteri  Perhubungan, 2015, No.89).
Setelah  pemegang  tiket  berstatus  sebagai  penumpang,  maka  berlaku  ketentuan  UU  1 Thn 2009 sebagai dasar hubungan hukum antara perusahaan angkutan udara dan penumpang dalam  kaitannya  dengan  tanggung  jawab.  Batas  tanggung  jawab  pengangkut  wajib memberikan  kompensasi  dimulai  sejak  penumpang  meninggalkan  ruang  tunggu  (boarding gate)  di  bandar  udara  keberangkatan  sampai  dengan  penumpang  masuk  ke  terminal kedatangan di bandar udara tujuan. Tanggung jawab ini wajib diasuransikan dengan besaran nilai  sekurang-kurangnya  sama  dengan  jumlah  kompensasi  yang  ditetapkan  oleh  peraturan penerbangan sipil terkait tanggung jawab pengangkut (Undang-Undang, 2009, No. 1).
Kompensasi  yang  dibayarkan  oleh  perusahaan  angkutan  udara  wajib  diasuransikan (Undang-Undang,  2009,  No.  1).  Kewajiban  ini  merupakan      konsekuensi  dari  status  hukum tiket  pesawat  udara  sebagai  alat  bukti  adanya  perjanjian  pengangkutan  udara  jika  terjadi perselisihan  antara  penumpang  dan  perusahaan  angkutan  udara  niaga,  baik  dalam  hal pelayanan  maupun  hak-hak  penumpang.  (Undang-Undang,  2009,  No.1).  Sedangkan
hubungan  hukum  antara  perusahaan  angkutan  udara  dan  konsumen  jasa  angkutan  udara, selain  tanggung  jawab  perusahaan  angkutan  udara,  dimulai  sejak  seseorang  membeli  jasa angkutan  udara  yang  dibuktikan  dengan    diperolehnya  tiket  atau  e-ticket.  (KUH  Perdata, Pasal 1338 ayat 1). Contoh dalam kasus ini adalah apabila pemegang tiket tidak melaporkan diri kepada petugas pendaftaran (check-in counte staff) sampai batas waktu loket pendaftaran (check-in  counter)  ditutup  30  (tiga  puluh  menit)  sebelum  penerbangan  atau  “no  show”, terhadapnya  akan  dikenakan  biaya  administrasi  saat  pengembalian  biaya  (refund)  di  kantor perusahaan angkutan udara.
Sebagai  suatu  alat  bukti  perjanjian  pengangkutan  udara,  tiket  paling  sedikit  memuat keterangan (Undang-Undang, 2009, No. 1) 1. Nomor, tempat dan tanggal penerbitan;
2. Nama penumpang dan nama pengangkut;
3. Tempat, tanggal, waktu pemberangkatan, dan tujuan pendaratan;
4. Nomor penerbangan;
5. Tempat pendaratan  yang direncanakan antara tempat  pemberangkatan dan tempat  tujuan, apabila ada; dan
6. Pernyataan bahwa pengangkut tunduk pada ketentuan dalam undang-undang ini.
Pasal  151  ayat  (4)  UU  1  Thn  2009  tentang  Penerbangan  yang  menyatakan  bahwa apabila  tiket  tidak  diisi  dengan  keterangan-keterangan  yang  diwajibkan  dan  pernyataan tunduk  kepada  UU  1  Thn  2009,  maka  perusahaan  angkutan  udara  niaga  tidak  dapat membatasi tanggung jawabnya (unlimited liability).
Pengertian  tanggung  jawab  tidak  terbatas  (unlimited  liability)  adalah  apabila penumpang  tidak  meninggal,  maka  besaran  kompensasi  dihitung  berdasarkan  semua penghasilan  yang  diharapkan  diterima  yang  diukur  berdasarkan  batas  usia  hidup  rata-rata bangsa  Indonesia  yaitu  65  tahun  (Martono  dan  Pramono,  2013).  Apabila  penumpang meninggal dunia, maka ahli waris selain mendapatkan besaran kompensasi sesuai UU 1 Thn 2009  juncto  Permenhub  77  thn  2011  tentang  Tanggung  Jawab  Pengangkut,  juga  dapat mengajukan  tuntutan  ke  pengadilan  untuk  mendapatkan  ganti  kerugian  tambahan  (Martono dan Pramono, 2013). Selain itu, apabila perusahaan angkutan udara mengangkut orang tanpa tiket atau identitas penumpang berbeda dengan identitas tiket, apabila terjadi kecelakaan dan penumpang  tersebut  meninggal  dunia,  maka  perusahaan  angkutan  udara  dapat  dituntut dengan  nilai  kompensasi  yang  tidak  terbatas  (unlimited  liability)  oleh  ahli  waris  (Riady Arafah dan Amelia, 2019).
Dalam  perkembangan  teknologi  dewasa  ini,  tiket  sudah  tidak  lagi  berbentuk  lembaran kertas,  tetapi  dalam  bentuk  elektronik.  Bentuk  yang  sama  juga  berlaku  untuk  pas  masuk pesawat udara (boarding pass).
Keterangan-keterangan  dalam  e-ticket  lebih  banyak  menjelaskan  tentang  persyaratan bepergian.  Sedangkan  keterangan  “pernyataan  bahwa  pengangkut  tunduk  pada  ketentuan dalam  undang-undang  ini”  dimuat  dalam  sistem  data  yang  apabila  calon  penumpang berkeinginan untuk membaca disiapkan suatu “hyperlink”, seperti e-tciket milik PT. Garuda Indonesia (https://www.garuda-indonesia.com.) dan PT. Citylink (https://www.citilink.co.id). Hal berbeda keterangan “penundukan diri terhadap hukum” di e- ticket  milik  PT.  Sriwijaya  Air  yang    tidak  menyebutkan  secera  jelas  bahawa  perjanjian pengangkutan tunduk kepada UU 1 Thn 2009 juncto Permenhub 77 thn 2011.
Tidak semua keterangan  yang diwajibkan oleh undang-undang diatas dimuat dalam e- ticket. Misalnya, E-ticket milik PT. Lion Mentari Airlines dan PT. Batik Air yang keterangan penundukan diri tidak terhadap UU 1 Thn 2009 tentang juncto Permenhub 77 thn 2011, tetapi “Penumpang/Pemegang  tiket  ini  tunduk  kepada  Syarat  &  Ketentuan  Penerbangan  yang ditetapkan oleh Perusahaan angkutan udara niaga/Pengangkut (Passengers agree with Terms and  Conditions  of  Carriage  outlined  by  Carrier)”.  Namun  demikian,  jika  melihat  laman website  kedua  airlines  tersebut,  perjanjian  pengangkutan  udara  tunduk  kepada  Ordonansi
nomor  100  tahun  1929  (Staadblad  100  Tahun  1929)  yang  sudah  tidak  berlaku  lagi  untuk penerbangan dalam negeri di Wilayah Indonesia (https://www.lionair.co.id dan PT. Batik Air https://www.batikair.co.id).  Berbeda  lagi  dengan  PT.  Indonesia  AirAsia  untuk  penerbangan dalam  negeri  di  wilayah  Indonesia,  e-ticket  merujuk  pada  e-ticket  yang  berlaku  untuk AirAsia Malaysia, tanpa ada keterangan penundukan diri yang jelas (https://www.airasia.com “Term and Conditions of Carraige for QZ Flights).
Perjanjian  pengangkutan  (conditons  of  carriage/contract)”  pada  beberapa  perusahaan angkutan udara niaga juga terkesan sebagai bagian terpisah dari e-ticket.  Secara normatif, hal ini tidak sesuai dengan UU 1 Thn 2009 tentang Penerbangan. Namun demikian, Abdurrasyid (2006)  berpendapat  bahwa  penggunaan  hyperlink  dapat  dinilai  sebagai  suatu  dokumen tunggal.  Hanya  saja,    hyperlink  menyebabkan  kesukaran  tersembunyi  (pitfall),  dimana penjamin  yang  memberikan  hyperlink  ekternal  (yaitu  website  yang  dikelola  dalam  rangka investasi)yang  beleh  jadi  tidak  memiliki  kaitan  bisnis  dengan  perusahaan  angkutan  udara niaga  tersebut,  dapat  dikenakan  tanggung  jawab  hukum  atas  isi  website  yang  berada  diluar pengendaliannya. Selain itu, suatu hyperlink yang dipergunakan sebagai penunjuk lokasi teks dalam suatu dokumen belum merupakan penyelesaian dari perpefektif hukum.
Ketiadaan keterangan tentang penundukan diri kepada UU 1 Thn 2009 dalam tiket atau e-ticket  atau  laman  website  terkait  tiket  sebagai  perjanjian  pengangkutan  udara  atau ketidakjelasan  rujukan  penundukan  hukum  atas  perjanjian  pengangkutan  udara,  akan menimbulkan  permasalahan  hukum  apabila  terjadi  kecelakaan  pesawat  udara.  Hal  ini dikarenakan UU 1 Thn 2009 tentang Penerbangan adalah hukum publik yang memiliki sifat memaksa  (Martono  dan  Pramono,  2013).  Selain  itu,  Keterangan  yang  wajib  dicantumkan dalam  tiket  penumpang  pesawat  udara  erat  kaitannya  dengan  jumlah  kompensasi  yang dibayarkan  oleh  pihak  asuransi  selaku  penanggung.  Oleh  karenanya,  perusahaan  angkutan udara  niaga  wajib  mengisi  keterangan-keterangan  yang  ditetapkan  oleh  peraturan  yang berlaku (Margo, 1996).
Jika  merujuk  kepada  KHU  Perdata  Pasal  1337  terkait  syarat  sahnya  suatu  perjanjian, sahnya  suatu  perjanjian  adalah  apabila  memenuhi  syarat  “sebab  yang  halal”.    Pengertian “sebab  yang  halal”  adalah  suatu  sebab  terlarang  jika  dilarang  oleh  undang-undang, bertentangan  dengan  kesusilaan  atau  ketertiban  umum  (Oktavira,  2022).  Dengan  demikian, apabila  perjanjian  pengangkutan  (condition  of  carriage/contract)  yang  memuat  keterangan tunduk  kepada  UU  1  Thn  2009  tidak  ditulis    dalam  e-ticket  atau    laman  website  dianggap batal  demi  hukum  karena  Pasal  151  ayat  (2)  huruf  f)  dapat  ditafsirkan  bahwa  perusahaan angkutan  udara  niaga  dilarang  untuk  tidak  mencantum  pernyataan  penundukan  diri  kepada UU  1  Thn  2009,  dan  apabila  larangan  tersebut  dilanggar  akan  menimbulkan  akibat  hukum yaitu  perusahaan  angkutan  udara  niaga  akan  dituntut  tanggung  jawab  tidak    terbatas ( unlimited liability ).

## Tanggung jawab hukum pihak-pihak terkait dalam kejadian kecelakaan penerbangan
UU  1  Thn  2009  belum  mengatur  tanggung  jawab  produsen  pesawat  udara  ( product liability )  dalam  rangka  perlindungan  konsumen  (Kantaatmadja,  1994).  Bahkan,  hukum  di Indonesia  tidak  mengatur  khusus  tentang  tanggung  jawab  produsen  pesawat  terbang  atas cedera  atau  kematian  penumpang.  Tindakan  hukum  atas  tanggung  jawab  produsen  pesawat terbang,  perusahaan  angkutan  udara  niaga,  atau  pihak  lain  yang  dianggap  menyebabkan kematian  dapat  dilakukan  di  pengadilan  sipil  berdasarkan  ketentuan  umum  "tindakan melawan  hukum"  dari  KUHP,  yang  menyediakan  dasar  yang  serupa  untuk  tindak  pidana umum lainnya (Butt and Lindsay, 2020).
Dalam  kasus  kecelakaan  pesawat  udara  milik  PT.  Lion  Air  dan  PT.Sriwijaya, penuntutan  tambahan  kompensasi  oleh  ahli  waris  tidak  ditujukan  kepada  perusahaan angkutan udara niaga, tetapi kepada pihak pabrik pembuat pesawat udara yang dasar hukum awal  penuntutannya  berdasarkan    hasil-hasil  inventigasi  yang  didiseminasi    oleh  Komite
Nasional  Kecelakaan  Transportasi  (KNKT).  Hasil  dari  tuntutan  tersebut,    untuk  kasus kecelakaan  PT.  Lion  Air  dengan  nomor  penerbangan  JT-610  dengan  rute  penerbangan Jakarta  menuju  Pangkal  Pinang  pada  tahun  2018  (Sazpah  et.all,  2020),  gugatan  kepada Boeing  tidak  dilanjutkan  oleh  ahli  waris  setelah  mendapat  kompensasi  dari  Boeing  sebesar US$  145  ribu  atau  setara  Rp  2,1  miliar  (Prasongko,  2019).  Sedangkan  untuk  kasus kecelakaan pesawat udara milik PT. Sriwijaya Air dengan nomor penerbangan SJ-182  dalam penerbangan  dari  Jakarta  menuju  Pontianak  Tahun  2021,  beberapa  ahli  waris  memasukkan gugatan  ke  Pengadilan  Amerika  Serikat    untuk  menuntut  Boeing,  belum  menghasilkan kompensasi  tambahan  apapun.(Kiwi,  2022).  Ahli  waris  yang  mengajukan  gugatan  tersebut merupakan ahli waris yang tidak mau menandatangani perjanjian release and discharge .
Persyaratan  penandatanganan release  and  discharge bagi  Penerima  Ganti  Kerugian Akibat Kecelakaan Pesawat Udara
Dalam  suatu  kecelakaan  pesawat  udara  yang  menyebabkan  penumpang  meninggal dunia,  maka  yang  berhak  menerima  kompensasi  adalah  ahli  warisnya  (Undang-Undang, 2009,No.1).  Berdasarkan  hukum  positif  perdata  penerbangan  yang  berlaku  di  Indonesia, untuk menuntut kompensasi kepada perusahaan angkutan udara niaga atas suatu kecelakaan pesawat  udara,  persyaratan  yang  wajib  dipenuhi  dan  dilengkapi  diserahkan  kepada  masing- masing perusahaan asuransi.
Berdasarkan penelusuran Peneliti, persyaratan penuntutan asuransi secara umum hanya berupa  dokumen-dokumen  alat  bukti  diri  sebagai  ahli  waris,  dokumen  yang  dimiliki  oleh korban  dan  dokumen-dokumen  pendukung  untuk  dibayarkannya  kompensasi,  dan  tidak  ada persyaratan  bagi  pemegang  polis,  tertanggung  atau  peserta  untuk  menandatangi  release  and discharge (PT. Jasa Raharja (persero), PT. Aswaja, dan PT. Asuransi  Allianz Life Indonesi, 2023).
Dalam kasus  kecelakaan PT. Mandala Airlines tahun 2005, PT.  Lion  Mentari  Airlines tahun 2018 dan PT. Sriwijaya Air tahun 2021, ahli waris dipersyaratkan untuk menandatangi suatu perjanjian release and discharge agar kompensasinya dapat dibayarkan. Peneliti hanya menemukenali release  and  discharge yang  dibuat  oleh  PT.  Lion  Mentari  Airlines.  Dalam release  and  discharge tersebut  terdapat  10  (sepuluh)  klausula,  dan  secara  garis  besar  dari maksud dan tujuan release and discharge tersebut adalah menghilangkan hak ahli waris atau dengan bahasa yang lain ahli waris melepaskan hak untuk menuntut kepada siapa pun, dalam bentuk  apapun,  dalam  lingkup  hukum  apapun,  di  wilayah  hukum  negara  manapun,  yang terlibat  dalam kecelakaan pesawat  udara tersebut. (Maarif, 2018). Selain  itu, terdapat   fakta lain  dari  kasus  kecelakaan  PT.  Lion  Air  dengan  nomor  penerbangan  JT-610  dengan  rute penerbangan Jakarta – Pangkal Pinang yaitu terdapat korban penumpang yang tiketnya tidak sesuai  dengan  identitas  diri  penumpang  dan  tidak  terdaftar  dimanifes  yaitu  tiket  atas  nama Krisma Wijaya tetapi penumpang yang menjadi korban atas nama Arif Yustian (Prajogo dan Martono, 2019). Berdasarkan Pasal 151 UU 1 Thn 2009 PT. Lion Air dapat dituntut tanggung jawab tidak terbatas ( unlimted liability ) (Riadhy Arafah dan Nursani, 2019)
Konsekuensi  hukum  bagi  ahli  waris  dengan  menandatangani  release  and  discharge adalah  hilangnya  hak  untuk  mendapatkan  kompensasi  tambahan  apabila  ahli  waris  dapat membuktikan  bahwa  kecelakaan  tersebut  disebabkan  oleh  faktor  kesengajaan  ( wilful misconduct )  atau  kelalaian  ( negligence ).  (Undang-Undang,  2009,  No.1),  dan  dalam  rangka perlindungan konsumen, hak untuk menuntut perusahaan pembuat pesawat udara akibat cacat produk ( product defects ) atau pihak-pihak lain yang terkait dalam kecelakaan pesawat udara Istilah release and discharge (R &  D) sebenarnya tidak dikenal  dalam  pranata hukum Indonesia. Menurut Jusuf L. Indradewa, (Andani, 2018), di Indonesia yang dikenal dan biasa digunakan  adalah  pemberian  acqint  et  decharge  (A  &  D)  dalam  rangka  pelepasan  dan pembebasan  tanggung  jawab  direksi  dan  dewan  komisaris  perseroan  terbatas  yang  selalu
diikuti penegasan, bila kemudian ternyata telah terjadi tindak pidana selama masa jabatannya, maka akan dilakukan penuntutan sesuai dengan ketentuan undang-undang hukum pidana.
Bahkan  Otoritas  Jasa  Keuangan  (OJK)  melarang  pencantuman  larangan  peniadaan upaya hukum bagi pemegang polis sehingga pemegang polis, tertanggung atau peserta harus menerima  penolakan  pembayaran  klaim  dan  /atau  pembatasan  upaya  hukum  jika  terjadi perselisihan  mengenai  ketentuan  Polis  asuransi  (Peraturan,  2015,  No.  23/POJK.05). Berdasarkan  Peraturan  ini  dapat  dianggap  bahwa  pembayaran  kompensasi  dengan persyaratan  harus  menandatangani  release  and  discharge  oleh  ahli  waris  merupakan  suatu pelanggaran.  Demikian  pula  beberapa  penulis  menyatakan  bahwa  kewajiban  untuk menandatangani release and discharge telah melanggar UU 1 Thn 2009 tentang Penerbangan, UU  8  Thn  1999  tentang    Perlindungan  Konsumen,  dan  Kitab  Undang-Undang  Hukum Perdata (Maarif, 2020) (Wafiqah dan Rosmawati, 2021) (Nugraha, 2022).

## KESIMPULAN
Berdasarkan kajian-kajian yang dilakukan beserta bukti-bukti dokumen yang ditelaah dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: 1. Perusahaan  angkutan  udara  tidak  serta  merta  dapat  menerapkan  prinsip    presumption  of liability dan limited liability untuk tanggung jawabnya karena ahli waris penumpang dapat menuntut  tambahan  kompesasi  tak  terbatas  ( unlimited  liability ),  apabila  terdapat  indikasi dan terbukti adanya unsur kesengajaan ( wilful misconduct ) dan kelalaian ( negligence ), dan dapat  menuntut  kompensasi  tambahan  dari  pabrik  pembuat  pesawat  ( product  liability ) apabila kecelakaan akibat dari cacat produk ( product defects ).
2. Apabila  perjanjian release  and  discharge merupakan  dokumen  “ full  and  final ”  yang dikenal  dalam  pembayaran  klaim  asuransi,  dalam  klausula  release  and  discharge  tidak perlu  ada  pernyataan  yang  meminta  ahli  waris  melepaskan  haknya  untuk  menuntut perusahaan  angkutan  udara  niaga  dan  pihak-pihak  yang  terkait  pengoperasian  pesawat udara. Pencantuman klausula ini telah melanggar Kitab Undang-Undang Hukum Perdata, UU 1 Thn 2009 tentang  Penerbangan, UU 8 Thn 1999 tentang Perlindungan Konsumen, dan Peraturan Otoritas Jasa Keuangan Nomor 23 /POJK.05/2015 tentang Produk Asuransi dan Pemasaran Produk Asuransi.
3. Adanya Release and discharge dapat dianggap sebagai upaya perusahaan angkutan udara membebasaskan  diri  dari  tuntutan  tidak  terbatas  (unlimited  liability)  karena  kelalaian administratif  dan/atau  operasional  pengoperasian  pesawat  udara,  dan  melindungi  pabrik pembuat pesawat udara dari tanggung jawab (product liability) atas cacat produk ( product defect );
4. Berdasakan  pendapat  Zhang  Chaohan  (2023),  tanggung  jawab  terhadap  cacat  produk (product  defects)  merupakan  tanggung  jawab  internasional,  sehingga  ahli  waris  dari korban  kecelakaan  pesawat  udara  dapat  menuntut  di  wilayah  yurisdiksi  tempat  pabrik pembuat pesawat udara melakukan usahanya.

## REFERENSI
Konvensi Chicago 1944 – Internation Aviation Civil- Konvensi Montreal 1999 – For the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air.
Undang-Undang  Nomor  33  Tahun  1964  tentang    Dana  Pertanggungan  Wajib  Kecelakaan Penumpang;
Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen; Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
Kitab  Undang-Undang  Hukum  Perdata,  Pasal  1337:”Suatu  sebab  adalah  terlarang,  apabila dilarang  oleh  undang-undang,  atau  apabila  berlawanan  dengan  kesus  baik  atau ketertiban umum”.
Kitab  Undang-Undang  Hukum  Perdata,  Pasal  1338  ayat  (1):”Semua  perjanjian  yang  dibuat secara sah berlaku sebagai undang-undang bagi mereka yang membuatnya”.
Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965 tentang Ketentuan-Ketentuan Pelaksanaan Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang;
Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara;
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  77  Tahun  2011  tentang  Tanggung  Jawab Pengangkutan Udara;
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 92 Tahun 2011 tentang Perubahan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 77 Tahun 2011 Tanggung Jawab Pengangkutan Udara;
Peraturan  Otoritas  Jasa  Keuangan  Nomor  23  /POJK.05/2015  tentang  Produk  Asuransi  dan Pemasaran Produk Asuransi.
Keputusan, (2010), Mahkamah Agung RI Nomor 186/PDT.G/2009/PN.JKT.PST;
ICAO  Safety  Report,  (2020),  A  Coordinated,  Risk-based  Approach  to  Improving  Global Aviation Safety, (pp.5);
Abdurrasyd,  Priatna  (2008),  Beberapa  Bentuk  Hukum  sebagai  Pengantar  Menuju  Indonesia Emas 2020, (pp. 100-102), Fikahati Aneska;
Adetola Adegbayi (2016), Aviation Liability Insurance-A Lyaman’s Essay and a Case for the Nigerian Liability Insurance Pool (NLIP), Article, retrived from https://www.linkedin.com ;
Abimanyu  Faiz  Prajogo  dan  K.  Martono,  (2019),  (pp.1-19),  Jurnal  Hukum  Adigama,  Vo.2, No.2, Fakultas Hukum, Universitas Tarumanegara, retrieve from https://journal.untar.ac.id ;
Airbus  (2022),  Distribution  of  Accident  by  Accidents  Category:  Definition  of  Accident Categories, retrived from https://accidentstats.airbus.com ;
Arafah,  Adhy  Riadhy  dan  Sarah  Amelia  Nursani  (2019),  Pengantar  Hukum  Penerbangan Privat, (pp.27-37),Prenadamedia Group, Cet. Pertama;
Bekker, P. H., & Hughes, D. (2014). Air Law and Policy. London: Routledge.
Bernadetha Aurelia, (2022), Ini Syarat Sahnya Perjanjian dan Akibatnya jika tidak dipenuhi,
Artikel, retrived from https://www.hukumonline.com ;
Dias Prasongko (2019), Kompensasi 2,1 M untuk Ahli Waris Korban Lion Air Cair, Artikel, retrived from https://bisnis.tempo.co ;
Devi  Andani,  (2018),  Release  and  Discharge  Sebagai  Bentuk  Tanggung  Jawab  Pribadi Pemegang  Saham  Utang  BLBI,  (pp.  1-24),  Lex-Renaissance  Journal,  No.  1,  Vol.  3. retrive from https://journal.uii.ac.id ;
Erick  Burgueno  Salas,  (2022),  Leading  primary  contributing  factors  to  aircraft  accidents worldwide  between  2016  and  2020,  by  percentage  contribution,  retrived  from https://www.statistica.com ;
Goonetilleke,  R.  S.  (2006).  Airline  liability  for  passenger  injury  or  death:  The  Warsaw system and its competition. (pp.283-327);Journal of Air Law and Commerce, 71(2),
Hyperlink PT. Garuda Indonesia,  retrived from https://www.garuda-indonesia.com ; Hyperlink PT. Citilink, retrived from https://www.citilink.co.id ;
Jacob  P.  and    B.F.  Kiker,  (1986),  Accident  Compensation  for  Airlines  Passenger:  An Economic Analysis of Liability Rules Under Warsaw Convention, Journal  of Air Law and  Commerce,  (pp.589),  Vol.  51,  Issue  3,  Article  3,  retrived  from hhtps://scholar.smu.edu;
Kantaatmadja,  Mieke  Komar,  (1984),  Berbagai  Masalah  Hukum  Udara  dan  Angkasa,  (pp. 39), Remadja Karya CV. Cet. Pertama;
Khouri,  Ghalib  Helal,  (1980),  The  Liability  of  Aircraft  Manufacturers  a  Study  of  Present System  and  Proposal  of  New  Approach,  (pp.3),  Thesis,    McGill  University,  Montrel, Canada;
Kiwi, Artikel,  (2022) - retrived from https://www.suarapemredkalbar.com/read/ponticity ;
Legnaro, A. (2007). Presumption of liability in the Warsaw and Montreal Conventions. In 7th World  Congress  on  Aviation  and  Space  Medicine  Proceedings  (pp.  5-8).  Amsterdam: IOS Press.
Loeweintheil, Hannah,  (2013), 7  Reasons  Flying is  Still the Safest  Way to  Travel,  Article,
July 8th 2013, retrived from https//mic.com;
Luft, A. (2013). Liability in international air transport: The Warsaw and Montreal systems. In G.  Rothwell  &  D.  J.  W.  Bates  (Eds.),  Air  Law  and  Policy  (pp.  311-325).  Farnham, Surrey: Ashgate Publishing.
Martono,  K.,  (2009),  Hukum  Penerbangan  berdasarkan  UURI  No.  1  Tahun  2009,  Bagian Pertama, CV. Mandar Maju;
Martono, K., dan Agus Pramono, (2013), Hukum Udara Perdata Internasional dan Nasional, (pp. 43-215), PT. RadjaGrafindo Persada, 2013;
Mia  Hadiati,  Gunawan  Djajaputra  and  K.  Martono,  (2017),  Laws  and  Regulations  of  Civil Aviation  Insurance  Applicable  in  Indonesia,  (pp-26-35),  International  Journal  of Business and Management Invention, Volume 6 Issue 2, retrived from www.ijbmi.org ,; Nida  Wafiqah  dan  Rosmawati,  (2021)  Release  and  Discharge  Agreement  in  the Compensation  Settlement  by  Airlines  Company  (a  National  and  International  Law Perspective), (pp.116-124), Student Journal of International Law Vol. 1, No. 2, Faculty of Law, Syiah Kuala University, Indonesia, Retrived from https://jim.usk.ac.id/SJIL/article/view/19277 ;
Paul  Stephen  Dempsey,  (2010),  Independence  of  Aviation  Safety  Investigation  Authorities: Keeping  the  Foxes  from  the  Henhouse  (pp.223),  Journal  of  Air  Law  and  Commerce, Vol. 75, No. 2, retrived from https://papers.ssrn.com ;
Pramuditya  Syaiful  Maarif,  (2018),  Implementasi  Penerapan  Pemberian  Ganti  Kerugian Korban  Kecelakaan  Pesawat  (Studi  Kasus  Lion  Air  JT-610  PK-LPQ),  (pp.  56-57), Skripsi,  Fakultas Syariah dan Hukum, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayahtullah, Jakarta, retrived from https://journal.uinjkt.ac.id .
PT. Asuransi ASWATA,  (2023), retrived from https://www.aswata.co,id . PT Jasa Raharja (Persero), (2023) retrived from https://www.jasaraharja.co.id ; PT. Asuransi Allianz Life Indonesia, (2023) retrived from https://www.allianz.co.id ;
Ridha  Aditya  Nugraha,  (2022),  Compensation  for  Victims  of  Air  Transportation  Accident under  Indonesian  Legal  Regime:  A  Review  Towards  Sriwijaya  Air  SJ-182  Accident, (pp. 17-27), Jurnal, retrived from https://www.law.tu.ac.th/wp- content/uploads/2022/03/4 ;
Rod  D.  Margo,  (1996),  Aspects  of  Insurance  in  Aviation  Finance,  Journal  of  Air  Law  and Commerce, Vol.62 Issue 2 Article 4, retrived https://scholar.smu.edu/jalc/vol62/iss2 ; Ruwantissa Abeyratne, (2017), Megatrends and Air Transport: Legal, Ethical and Economic Issues, (pp.15), Springer International Publishing AG.
Simon  A.  Butt  and  Tim  Lindsay,  (2020),  Liability  for  the  Death  for  Aircraft  Passenger  in Indonesia, Jurnal of Air Law and Commerce, (pp. 573-607), Vol. 85, Issue 4 Article 2; retrived from https://scholar.smu.edu .
Verschoor, Diederick, (1988), An Introduction to Air Law, (pp.56),Kluwer Law and Taxation Publishers, 3Rd Edition;
Wahana Sazpah, Fence Wantu dan Nur Mohamad Kasim, (2020), Tanggung Jawab Corporasi Boeing Company  Atas Kecelakaan Pesawat di Indonesia, (pp. 76-82), Gorontalo Law Review, Vol. 3., No.1,  Retrived from https://www.researchgate.net ;
Website PT. Lion Mentari Airlines, (2023), retrived from https://www.lionair.co.id Website PT. Batik Air, (2023) retirved from https://www.batikair.co.id Website  PT.  Indonesia  AirAsia,  (2023),  “Term  and  Conditions  of  Carraige  for  QZ  Flights, retrived from https://www.airasia.com ;
Zaryab  Khan,  Roha  Siddique,  Maryam  farrukh,  Link  between  human  factors  and  aviation accident and incidents,  Global Scientific Journal, Vo. 10, Issue 6, Juni, 2022,Hal. 670 retrived from https://www.globalscientificjournal.com .
Zhang Chaohan and Zhang Luping, (2017) Development in Aviation Product Liability and its Implication to China, (pp. 1-12),Article, retrived from https://papers.ssm.com ;