## Alternatif Perencanaan Jembatan Rangka Baja Dengan Menggunakan Metode Lrfd Di
Jembatan Gelatik Kota Samarinda
Santi Yatnikasari 1 , Muhammad Noor Asnan 2 , Ulwiyah Wahdah Mufassirin Liana 3
Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur 1,2,3 email: sy998@umkt.ac.id 1 ,mna985@umkt.ac.id 2 ,uwm216@umkt.ac.id 3
DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v4i2.2518
Abstract: Jembatan  merupakan  elemen  penting  dalam  sistem  transportasi.  Jembatan  adalah  suatu konstruksi  yang  menghubungkan  dua  jalan  yang  terputus  karena  adanya  jurang,  lembah,  sungai bahkan  menghubungkan  antar  pulau  yang  terpisah  cukup  jauh.  Jembatan  rangka  baja  banyak dibangun  untuk  kepentingan  lalu  lintas  jalan  raya.  Secara  umum  jembatan  rangka  baja  lebih menguntungkan daripada jembatan lainnya, karena batang-batang utama rangka baja memikul gaya aksial  tekan  atau  gaya  aksial  tarik,  konstruksi  jembatan  jauh  lebih  ringan,  bentang  jembatan  jauh lebih panjang, pelaksanaan dilapangan jauh lebih mudah. Struktur bangunan jembatan rangka baja terdiri  atas  beberapa  bagian  batang  utama  pembentuk  rangka  yaitu  batang  gelagar  induk,  batang gelagar melintang dan memanjang, batang-batang ikatan angin atas dan bawah, ikatan pengaku dan sistem lantai kendaraan yang membentuk suatu konstruksi yang kaku sehingga membentuk jalur lalu lintas  yang  aman  dan  nyaman.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  merencanakan  ulang  jembatan Gelatik  menggunakan  struktur  jembatan  rangka  baja  dengan  metode  Load  And  Resistance  Factor Design  (LRFD),  dan  mengacu  pada  peraturan  Standar  Nasional  Indonesia  (SNI).  Profil  baja  yang digunakan pada perencanaan jembatan ini adalah profil baja WF untuk gelagar memanjang, gelagar melintang, gelagar induk, dan profil L untuk ikatan angin atas dan ikatan angin bawah.
Keywords: Jembatan Rangka Baja, Metode LRFD, Profil Baja

## PENDAHULUAN
Perkembangan  transportasi  di  Indonesia saat ini sangat pesat, sejalan dengan perkembangan teknologi dan industri. Pemerintah  berusaha  untuk  menyediakan  dan memenuhi  kebutuhan  dibidang  transportasi. Pembangunan dilaksanakan guna meningkatkan  pelayanan  terhadap  masyarakat terutama  untuk  mendapatkan  fasilitas  yang sebaik-baiknya  dalam  bidang  transportasi. Prasarana  transportasi  bukan  hanya  jalan  raya melainkan  juga  fasilitas  pendukungnya.  Oleh karena  itu,  upaya  yang  dilakukan  pemerintah untuk meningkatkan sarana penghubung darat, salah satunya adalah pembangunan jembatan.
Jembatan  adalah  suatu  konstruksi  yang berguna untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih  rendah,  misalnya sungai, rawa, jalan, dan lain-lain. Perencanaan pembangunan  jembatan  harus  diperhatikan seefektif  dan  seefisien  mungkin,  sehingga pembangunan  jembatan  dapat  memenuhi syarat  keamanan  dan  kenyamanan  bagi  para pengguna jembatan.
Keberadaan  jembatan  saat  ini  terus mengalami perkembangan, dari bentuk sederhana  sampai  paling  kompleks,  demikian juga  bahan-bahan  yang  digunakan  mulai  dari bambu,  kayu,  beton,  dan  baja.  Penggunaan
bahan  baja  untuk  saat  ini  sampai  dimasa mendatang,  khususnya  struktur  jembatan  akan memberikan keuntungan terhadap perkembangan serta kelancaran sarana transportasi  di  seluruh  daerah  yang  ada  di Indonesia.  Kota  Samarinda  sudah  banyak melakukan  pembangunan  proyek  jembatan yang  berguna  untuk  melancarkan  transportasi yang  ada,  salah  satunya  adalah  jembatan Gelatik.  Wilayah  ini    di  aliri  oleh  anak  aliran sungai Mahakam, yang menyebabkan terganggunya transportasi darat pada khususnya. Berdasarkan hal tersebut pemerintah membangun jembatan untuk mengatasi masalah tersebut. Jembatan sebelumnya  yang  telah  dibangun  pada  tahun 1998 adalah jembatan komposit. Penelitian ini bertujuan untuk merencanakan ulang jembatan Gelatik menggunakan struktur jembatan rangka  baja  dengan  metode  Load  And Resistance  Factor  Design  (LRFD)  dengan pertimbangan  bahwa  metode  ini  memberikan kelebihan-kelebihan dibandingkan metode yang telah dikembangkan sebelumnya.

## METODE PENELITIAN
Sebelum  melakukan  penelitian  maka dibuat  langkah-langkah  pelaksanaan  alur kegiatan  penelitian  agar  dapat  berjalan
sistematis dan tepat sasaran tercapainya tujuan penelitian. Langkah awal yang perlu dilakukan adalah studi pendahuluan yang terdiri dari latar belakang,  rumusan  masalah,  dan  tujuan perencanaan. Selanjutnya dilakukan perhitungan  perencanaan  dari  data  awal  yang diperoleh.

## Pengumpulan Data
Jembatan  Gelatik  berlokasi  di  Jl. Gelatik, Temindung Permai Kecamatan Sungai  Pinang  Kota  Samarinda.  Teknik pengumpulan data dalam penelitian kuantitatif dengan  teknik  wawancara,  dan  melakukan observasi  secara  langsung  dilokasi  serta  studi literatur.
Gambar 1. Lokasi Jembatan Gelatik Data awal yang diperoleh dari survey di jembatan Gelatik adalah sebagai berikut :
Panjang jembatan : 39,00 meter Lebar lantai kendaraan  : 7,00 meter Lebar trotoir : 2 x 0,5 meter Tipe jembatan      : Jembatan Komposit Data perencanaan ulang Panjang Jembatan : 39 jembatan Gelatik adalah sebagai berikut :,00 meter Lebar lantai kendaraan  : 7,00 meter Lebar trotoir : 2 x 0,5 meter Lebar total jembatan : 8,00 meter Tinggi jembatan : 6,00 meter Tipe jembatan   : Trapesium rangka baja Jarak antar gelagar memanjang: 1,40 meter Jarak antar gelagar melintang : 3,25 meter Mutu baja konstruksi : St-37 Mutu beton karakteristik : K-225
Gambar 2. Potongan Melintang Jembatan Data  pembebanan  jembatan  Gelatik  adalah sebagai berikut :
Lapisan Aspal Lantai Kendaraan :
 Tebal lapisan aspal             : 0,05 meter
 Berat jenis aspal : 2200 Kg/m 3 ( SNI 1725-2016, hal 13 )
Pelat Beton Lantai Kendaraan :  Tebal plat beton : 0,2 meter  Berat jenis beton bertulang  :2400  Kg/m 3
( SNI 1725-2016, hal 13 ) Pelat beton trotoir :  Tebal plat beton : 0,4 meter
 Tebal tegel + spesi             : 0,05 meter  Berat jenis beton bertulang:2200 Kg/m 3
( SNI 1725-2016, hal 13 )
Air hujan :
 Tinggi air hujan (asumsi): 0,05 meter
 Berat jenis air hujan  :1000 Kg/m 3 ( SNI 1725-2016, hal 11 )

## Gambar 3. Potongan Memanjang Jembatan

## Standar Perencanaan
1. SNI  1725-2016,  Pembebanan  Untuk Jembatan.
2. SNI  3967-2008,  Spesifikasi  Bantalan Ealstomer  Tipe  Polos  dan  Tipe  Berlapis Pada Jembatan.
3. SNI  1729-2015,  Tentang  Spesifikasi Untunk Bangunan Gedung Baja Struktural. 4. SNI 2833-2016, Tentang Standar Perencanaan  Ketahanan  Gempa  Untuk Jembatan.
5. Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum dan Perumahan Rakyat, No. 10/SE/M/2015; Tentang Pedoman Perancangan  Bantalan  Elastomer  Untuk
Perletakan Jembatan.
6. Analisa Struktur Jembatan rangka baja.

## Bagan Alir
Gambar 4. Bagan Alir Perencanaan

## DASAR TEORI Beban Tetap
 Berat sendiri Berat  sendiri  dari  bangunan  adalah  aksi yang  berasal  dari  berat  sendiri  jembatan serta  elemen-elemen  stuktural  lain  yang dipikulnya. Tabel 1. Faktor beban untuk berat sendiri Jangka Waktu Bahan Faktor Beban Transien Baja, aluminium 1,1 Beton pracetak 1,2 Beton dicor di tempat 1,3
Kayu 1,4
Sumber  :  SNI  1725  :  2016  Pembebanan

## Untuk Jembatan
 Beban Mati Tambahan Beban  mati  tambahan  adalah  berat  seluruh bahan  yang  membentuk  suatu  beban  pada jembatan  yang  merupakan  elemen  non struktural  dan  mungkin  besarnya  berubah selama umur jembatan. Tabel  2.  Faktor  beban  untuk  beban  mati tambahan Jangka Waktu Bahan Faktor Beban Transien Keadaan umum 2,0 Keadaan khusus 1,4
Sumber  :  SNI  1725  :  2016  Pembebanan Untuk Jembatan
Beban Lalu Lintas Beban Lajur “D” Beban  “D”  mempunyai  intensitas  q  kPa dengan  besaran  q  tergantung  pada  panjang total yang dibebani L yaitu :
Jika L   30 m; q = 9,0 kPa Jika L   30 m; q = 9,0 . (0,5 + 15/L) kPa
Keterangan :
Q  adalah  intensitas  beban  terbagi  rata  (UDL) yang digabung dengan beban garis (KEL) L  adalah  panjang  total  jembatan  yang dibebani (m). Tabel 3. Faktor beban lajur “D” Tipe Beban Jembatan Faktor Beban Keadaan Batas Layan (γ S TD ) Keadaan Batas Ultimit (γ U TD ) Transien Beton 1,00 1,80 Boks girder baja 1,00 2,00

## Sumber : SNI 1725 : 2016 Pembebanan Untuk Jembatan

## Beban Truk “T”
Beban “T” adalah beban suatu kendaraan berat dengan  3  gandar  yang  ditempatkan  pada beberapa posisi dalam lajur lalu-lintas rencana.
Tabel 4. Faktor beban lajur “T” Tipe Beban Jembatan Faktor Beban Keadaan Batas Layan (γ S TD ) Keadaan Batas Ultimit (γ U TD ) Transien Beton 1,00 1,80 Boks girder baja 1,00 2,00

## Sumber : SNI 1725 : 2016 Pembebanan Untuk Jembatan
Beban  truk  “T”  terdiri  atas  kendaraan  truk semi-trailer  yang  mempunyai  susunan  dan berat  gandar  seperti  terlihat  dalam  gambar  5. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2  beban  merata  sama  besar  yang  merupakan bidang  kontak  antara  roda  dengan  permukaan lantai.  Jarak  antara  2  gandar  tersebut  bisa diubah-ubah  dari  4,0  m  sampai  dengan  9,0  m untuk  mendapatkan  pengaruh  terbesar  pada arah memanjang jembatan. Gambar 5. Pembeban Truk “T” (500 KN)

## Beban Dinamis
Faktor  beban  dinamik  (DLA)  merupakan interaksi  antara  kendaraan  yang  bergerak dengan  jembatan.  Untuk  truk  “T”  nilai  DLA adalah 0,3. Untuk “KEL” nilai DLA diberikan dalam gambar berikut ini :
Gambar 6. Faktor beban dinamik untuk KEL untuk pembebanan lajur “D”

## Gaya Rem
Gaya rem harus diambil yang terbesar :
 25% dari berat gandar truk desain
 5%  dari  berat  truk  rencana  ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati sesuai dengan Pasal 8.2  dan  yang  berisi  lalu  lintas  dengan  arah yang  sama.  Gaya  ini  harus  diasumsikan  untuk
bekerja secara  horizontal pada jarak 1800 mm diatas  permukaan  jalan  pada  masing-masing arah  longitudinal  dan  dipilih  yang  paling menetukan.  Untuk  jembatan  yang  dimasa depan  akan  dirubah  menjadi  satu  arah,  maka semua  lajur  rencana  harus  dibebani  secara simultan  pada  saat  menghitung  besarnya  gaya rem.  Faktor  kepadatan  lajur  yang  ditentukan pada  Pasal  8.4.3  berlaku  untuk  menghitung gaya rem.

## Metode Load and Resistance Faktor Design (LRFD)
LRFD  (adalah  spesifikasi  yang  dikeluarkan oleh  AISC  (America  Instate  Of  Steel Construction)  untuk  desain  konstruksi  baja, berdasarkan ketahanan metode kekuatan ultimit  (Metode  Plastis).  LRFD  memberikan perbandingan yang lebih spesifik antara beban Q  dan  resistensi  Rn,  seperti  persamaan  untuk persyaratan  mendapatkan  keamanan  sebagai berikut:
ϕRn ≥ ∑ γi Qi (1)
dimana ruas kiri mewakili resistensi (kekuatan)  dari  komponen  atau  sistem, sedangkan  ruas  kanan  mewakili  beban  yang diharapkan akan ditanggung sehingga cenderung  memberikan  struktur  yang  lebih aman,  Pada  sisi  kekuatan  harga  nominasi resistensi Rn dikalikan dengan faktor resistensi (reduksi  kekuatan)  ϕ  untuk  mendapatkan
kekuatan desain. Pada sisi beban berbagai efek beban  Qi  (seperti  beban  mati,  beban  hidup, dan  beban  salju)  dikalikan  dengan  faktor- faktor  kelebihan  beban  γi  untuk  mendapatkan jumlah ∑ γi Qi dari beban-beban terfaktor.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan  Pembebanan  Trotoir  dan Lantai Kendaraan
Trotoir Beban Mati Trotoir Berat sendiri beton : 0,40 x 1,00 x 2400 x 1,3 = 1248 Kg/m Berat tegel dan spesi : 0,05 x 1,00 x 2200 x 1,3 =   143 Kg/m Berat air hujan : 0,05 x 1,00 x 1000  x 1,2 =     60 Kg/m q 1 u =  1451 Kg/m

## Beban Hidup Trotoir
Konstruksi trotoir harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar q  =  5  kPa  =  500  Kg/m 2 ;  Faktor  beban  =  2,0 ( SNI 1725-2016, hal 46 ) q 2 u =  500 x 2 =1000 Kg/m 2
Lantai Kendaraan Beban Mati Lantai Kendaraan Berat sendiri beton : 0,20 x 1,00 x 2400 x 1,3 =   624 Kg/m Berat lapisan aspal : 0,05 x 1,00 x 2200 x 1,3 =   143 Kg/m Berat  mati  tambahan  (aspal)  :  0,05  x  1,00  x 2200 x 2,0 =   220 Kg/m Berat air hujan : 0,05 x 1,00 x 1000 x 1,2 =     60 Kg/m q 1 u =  1047 Kg/m

## Beban Hidup “T”
Beban T  adalah beban  gandar truk maksimum sebesar 500  KN  =  50000  Kg  ;  atau  tekanan  roda  = 112,5  KN  =  11250  Kg  ;  Faktor  beban  =  2,0 ( SNI 1725-2016, hal 41 ) P u =  11250 x 2 =22500 Kg

## Statika Pembebanan
Tabel 5. Statika Pembebanan
N o T u m p u a n L ap an ga n Mo men Akib at Beba n Mati (Kg m) Momen Akibat Beban Hidup (Kgm) Kom binas i I (Kg m) Kom binas i II (Kg m) Kondi si I Kond isi II 1  A 1467 ,752 10822 ,183 2379, 493 2  B 1454 ,110 17318 ,903 1765 7,188 3  C 1468 ,138 12349 ,540 2046 3,323 4  D 1468 ,139 13433 ,119 2046 3,323 5  E 1454 ,108 15178 ,615 1765 7,184 6  F 1467 ,753 11887 ,640 2379, 494 7 A -B 81,7 28 5294, 146 2177, 379 5375, 874 2259, 107 8 B- C 86,5 98 3512, 005 1642, 361 3598, 603 1728, 959 9 C- D 84,9 59 2989, 548 1857, 639 3074, 507 1942, 598 1 0 D -E 86,5 99 4063, 168 1642, 361 4149, 767 1728, 96 1 1 E- F 81,7 28 5853, 511 2177, 379 5935, 239 2259, 107
Setelah  dihitung  dengan  Metode  Cross, momen  maksimum  yang  digunakan  pada perhitungan plat lantai kendaraan didapat pada kombinasi I yaitu 5935,239 Kgm.

## Penulangan Penulangan Trotoir
Data  perencanaan  :  Mutu  beton  K-225  ;  f’c  = 22,5  Mpa,  Mutu  Baja  fy  =  240  Mpa,  Tebal Trotoir  hf  =  0,4  m,  Diameter  efektif direncanakan Ø 18 mm. As pokok = ρ x b x d = 0,0058 x 1000 x 351
= 2035,80 mm 2
Digunakan  tulangan  pokok  Ø  18  -100  (As  = 2544,7 mm 2 ) As bagi = 20% x As pokok = 20% x 2035,80 = 407,160 mm 2
Digunakan tulangan bagi Ø 8 -100 (As = 502,7 mm 2 )

## Penulangan Lantai Kendaraan
Data  perencanaan  :  Mutu  beton  K-225  ;  f’c  = 22,5 Mpa, Mutu Baja fy = 240 Mpa, Tebal plat lantai  kendaraan  hf  =  0,2  m,  Diameter  efektif direncanakan Ø 18 mm.
As pokok = ρ x b x d = 0,015 x 1000 x 151
= 2265 mm 2
Digunakan  tulangan  pokok  Ø  18  -100  (As  = 2544,7 mm 2 ) As bagi = 20% x As pokok = 20% x 2265 = 453 mm 2
Digunakan tulangan bagi Ø 8 -100 (As = 502,7 mm 2 )
Gambar 7.  Penulangan Trotoir dan Plat Lantai
Perhitungan Gelagar Memanjang Pembebanan Jarak gelagar memanjang = 1,40 meter
Jarak gelagar melintang = 3,25 meter
Beban Mati Beban terbesar dari gelagar tepi : q u = 1391,614 Kg/m’ Beban Hidup Muatan terbagi rata : q u = 2240 Kg/m Beban garis : P u = 12320 Kg/m
Perhitungan Momen yang terjadi Akibat Beban Mati
M BS u =
= = 1837,365 Kgm

## Akibat Beban Hidup
MD u =
= = 12967,5 Kgm

## Akibat profil
Direncanakan menggunakan WF 12 x 31 G = 46,13 kg/m x 1,1 = 50,743 Kg/m I x = 9924 cm 4
W x = 645,8 cm 3
Momen akibat berat sendiri profil
M BS Profil = = = 66,997 Kgm
M tot =  M BS u + MD u + M BS Profil = 1837,365 + 12967,5 + 66,997 = 14871,862 Kgm  = 1487186,2 Kgcm
Kontrol Konstruksi Kontrol Tegangan
σ    =
=
= 2320,859 kg/cm 2 < 2400 kg/cm 2

## Kontrol Lendutan
= L = = 1,30 cm f =
= 0,680 cm < 1,30 cm       (AMAN)
Perhitungan Gelagar Melintang Pembebanan Beban Mati Akibat berat lantai kendaraan  : q u = 973,710 Kg/m’ Akibat berat trotoar : q u = 975,072 Kg/m’ Akibat profil memanjang: q u = 164,915 Kg
Beban Hidup
Beban D : q 1 u = 16922 Kg/m’ q 2 u =   8461 Kg/m’ Beban Truk “T” : T   = 20000 Kg Beban Trotoar : q u =   3250 Kg/m’

## Perhitungan Statika
Akibat  berat  sendiri  lantai  kendaraan  dan trotoar                      (M 1 ) = 7789,850 Kgm Akibat berat sendiri (M 2 ) =   940,016 Kgm Akibat beban hidup “D “ (M 3 ) = 127708,219 Kgm Akibat muatan “T” (M 4 ) =    243,750 Kgm Akibat muatan hidup trotoar (M 5 ) =     406,250 Kgm Momen  maksimum  yang  terjadi  pada  gelagar melintang :
M max = M1 + M2 + M3 + M4 + M5 =  7789,850  +  940,016  +  127708,219  + 243,750 + 406,250 = 136844,335 Kgm  = 13684433,5 Kgcm
Direncanakan menggunakan WF 27 x 145 G   = 215,8 Kg/m x 1,1 = 237,38 Kg/m I x = 225400 cm 4
W x = 6603,5 cm 3
Momen akibat berat sendiri profil
M BS Profil =
= = 1899,040 Kgm
M tot =  M max + M BS Profil = 13684433,5 + 1899,040 = 138743,375 Kgm = 13874337,5 Kgcm
Kontrol Konstruksi Kontrol Tegangan σ    =
=
= 2101,058 kg/cm 2 < 2400 kg/cm 2

## Kontrol Lendutan
M BS Profil = 13874337,5
=
q   = 173,429 Kg/cm
= L
=
= 3,20 cm
f =
=
= 1,954 cm < 3,2 cm       (AMAN)
Perhitungan Gelagar Induk Pembebanan Beban Mati Berat sendiri gelagar induk  : G 1 u =   47018,400  Kg Berat sendiri gelagar memanjang :  G 2 u = 11873,862 Kg Berat sendiri gelagar melintang : G 3 u = 120351,660 Kg Berat lantai kendaraan : G 4 u = 170352        Kg Berat trotoir :
G 5 u =   48672        Kg Berat sendiri sandaran : G 6 u =       871,728 Kg Berat sendiri ikatan angin atas :
G 7 u =    22880       Kg Berat sendiri ikatan angin bawah :   G 8 u =
27456    Kg
G total u = 449475,65 kg
Beban Hidup
Muatan terbagi rata : q 1 = 1777 Kg/m q 2 =   242,318 Kg/m Beban yang diterima gelagar induk q u = 78753,402 Kg
Beban yang diterima tiap titik buhul
P 1 u = Kg
Beban yang diterima tiap titik buhul tepi
P 1 u = Kg
Muatan akibat beban garis :
P 1-2 = 19250 Kg/m
Beban yang diterima gelagar induk
P 1-2 u = 38500 Kg
Beban yang diterima tiap titik buhul
P 1 u = Kg
Beban yang diterima tiap titik buhul tepi
P 1 u = Kg
Beban  terpusat  total  akibat  beban  hidup  yang diterima tiap titik buhul = 6565,784 + 3208,333 = 9771,117 Kg
Beban yang diterima tiap titik buhul tepi
P 1 u = Kg Gaya Rem Panjang jembatan = 39 meter Faktor beban = 2,0 Gaya rem yang terjadi  = 250KN=25000 Kg Gaya rem yang dipikul tiap gelagar P 1 = Kg
Gaya rem yang diterima tiap titik buhul P 1 u = Kg
Gaya rem yang diterima tiap titik buhul tepi
P 1 u =
= 1041,667 Kg Beban Angin T EW1
= 129,600 Kg T EW2 = 6499,800 Kg V A =         2468,740 Kg
Gaya  pada  titik  buhul  tengah,  faktor  beban  = 1,2
P 1 u = Kg
Gaya pada titik buhul tepi
P 2 u =
= 123,437 Kg
Perhitungan Ikatan Angin Atas ∑M B = 0 H A . 6 = (T EW1 . 1,933) + (T EW2 . 3)
H A =
H A = 329,653 Kg
Gaya pada titik buhul tengah
P 1 u = Kg
Gaya pada titik buhul tepi
P 2 u = = 164,583 Kg
Perhitungan Ikatan Angin Bawah ∑H = 0 H A + H B - T EW1 - T EW2 = 0 3291,653 + H B – 129,6 – 6499,8 = 0 H B = 3337,747 Kg
Gaya pada titik buhul tengah P 1 u = Kg
Gaya pada titik buhul tepi
P 2 u =
= 168,888 Kg

## Perencanaan Dimensi Profil Baja
Dalam  perencanaan  struktur  atas  jembatan, penulis  menggunakan  perhitungan  melalui program  bantu  STAAD  PRO,  dihasilkan panjang  masing-masing  batang  berikut  gaya batang tersebut baik berupa gaya tarik maupun gaya tekan.
Tabel  6.  Gaya  aksial  terbesar  yang  bekerja pada  batang  gelagar  induk  untuk  setengah bentang Kelomp ok Batang Nom or Bata ng Panja ng (m) Gaya Aksial (Kg) Tarik (+) Tekan (-) 1 2 3 4 5 Batang Bawah 5 3,25 175712, 86 Batang Atas 17 3,25 181671, 27 Batang Vertikal 24 6,00 18728,1 9 Batang Diagon al 23 6,824 117145, 33 Ikatan Angin Atas Diagon al 220 4,317 2466,26 Ikatan Angin Atas Vertikal 109 8,00 4569,81 Ikatan Angin Bawah 171 4,317 4820,91
Untuk  menghindar  terjadinya  slip  antar dua  batang  atau  lebih  harus  diusahakan  untuk semua batang pada gelagar induk menggunakan profil dengan tinggi yang sama. Selain  untuk  menghindari  slip,  beberapa keuntungan  yang  dapat  diperoleh  dengan penggunaan  tinggi  yang  sama  pada  profil adalah :
a. Lebih  ekonomis  karena  tidak  memerlukan plat pengisi.
b. Mempermudah  proses  pengerjaan  terutama untuk penyambungan.
c. Nilai estetika yang didapat lebih tinggi.
Pada tabel 5 dapat dilihat bahwa gaya terbesar pada  batang  atas  yaitu  batang  17  dengan  P  = 181671,27 Kg. Untuk selanjutnya batang akan direncanakan  terlebih  dahulu  dimensinya sebagai  acuan  untuk  perhitungan  dimensi batang yang lainnya.

## Batang Atas
Diketahui P = -181671,27 Kg (tekan)
F y
= 2400 Kg/cm 2
Direncanakan  menggunakan  profil  WF  300  x 300 x 12 x 12 Data : h = 294 mm A = 107,7cm 2 ix= 12,5cm B = 302 mm Ix = 16900cm 4 iy = 7,16cm t 1 = 12 mm Iy = 5520 cm 4 t 2 = 12 mm w = 84,5 Kg/m’
F cr = F y . = 2400 . (1- (0,25 . 0,489 2 )) = 2256,527 Kg/cm 2
Maka kekuatan tekan nominalnya adalah : ø Pn = ø . Ag. F cr = 0,85 . (107,7) . (2256,527) = 206573,764 Kg > Pn = 181671,27 Kg (Oke)

## Batang Bawah
Diketahui Tu = 175712,86 Kg (tarik)
Direncanakan  menggunakan  profil  WF  300  x 300 x 12 x 12 Pada perencanaan ini digunakan baut dengan diameter D = ⅞ inchi = 2,223 cm Lebar yang harus diambil untuk lubang   = 2,223 + 0,1 = 2,323 cm Luas bersih penampang (An) = 104,912 cm 2
Luas efektif penampang : Ae  = U . An = 0,85 . (104, 912)
= 89,175 cm 2
Retakan pada penampang bersih : ø t . Tn   = ø t . Fu . Ae = 0,75 . 3700. 89,175 = 247460,625 Kg Pelelehan pada penampang bruto : ø t . Tn   = ø t . Fu . Ae = 0,90 . 1400. 107,7 = 232632 Kg > Tu = 175712,86 Kg (Oke)
Batang  tarik  harus  memenuhi  persyaratan batang.
Berdasarkan  rasio  kerampingan  tersebut  maka batang aman terhadap bahaya tekuk. Selanjutnya perhitungan ditabelkan.
Tabel 7. Perencanaan dimensi batang

## Perencanaan Sambungan
Sambungan  gelagar  memanjang  dan  gelagar melintang Direncanakan  menggunakan  baut  A  325 dengan Diameter D = 3/4 inchi = 19 mm, Jarak ujung minimum yang digunakan 32 mm, A b = 2,834 cm 2 .
Kekuatan  tarik  baut,  Fu b =  125  KN  =  12500 Kg.
Kekuatan Tarik Desain : ø Rn = ø . (0,75 . Fu b ) . A b = 0,75 . (0,75 . 12500) . 2,834 =  19926,563 Kg
Kekuatan Geser Desain : ø Rn = ø . (0,60 . Fu b ) . m . A b = 0,65 . (0,60 . 12500) . 2. 2,834
=  27631,5 Kg
Kekuatan Tumpu Desain : ø Rn = ø . (2,4. d. t . Fu)
= 0,75 . (2,4 . 1,9 . 0,673 . 3700) =  8516,142 Kg
Kekuatan Nominal : Tn   = 0,6. Fy. Aug = 0,6 . 2400 . (0,673 . 28,338) =  27462,923 Kg
Jumlah baut (n) :
n = = 3,225   4 buah
Ketebalan plat (t) :
t
cm Maka  digunakan  plat  penyambung  siku  L 75.75.10 dengan ketebalan 1,00 cm.
Gambar 8. Sambungan gelagar memanjang dan gelagar melintang
Sambungan  gelagar  melintang  dan  gelagar induk
Direncanakan  menggunakan  baut  A  325 dengan Diameter D = 3/4 inchi = 19 mm, Jarak ujung minimum yang digunakan 32 mm, A b = 2,834 cm 2 .
Kekuatan  tarik  baut,  Fu b =  125  KN  =  12500 Kg.
Kekuatan Tarik Desain : ø Rn = ø . (0,75 . Fu b ) . A b = 0,65 . (0,75 . 12500).2,834 =  19926,563 Kg
Kekuatan Geser Desain : ø Rn = ø . (0,60 . Fu b ) . m . A b = 0,65 . (0,60 . 12500) . 2. 2,834 =  27631,5 Kg
Kekuatan Tumpu Desain : Ketebelan  plat  yang  diperhitungkan  adalah ketebalan  badan  pada  gelagar  melintang  yaitu 1,524 cm.
ø Rn = ø . (2,4. d. t . Fu)
= 0,75 . (2,4 . 1,9 . 1,524 . 3700)
=  19284,696 Kg
Kekuatan Nominal : Tn   = 0,6. Fy. Aug
= 0,60 . 2400 . (1,524 . 63,346) =  139016,5968 Kg Jumlah baut (n) : n = = 7,209    8 buah
Ketebalan plat (t) :
t cm
Maka  digunakan  plat  penyambung  siku  L 75.75.10 dengan ketebalan 1,00 cm.
Gambar  9.  Sambungan  gelagar  melintang  dan gelagar induk

## Sambungan batang gelagar induk
Direncanakan  menggunakan  baut  A  326 dengan  Diameter  D  =  7/8  inchi  =  2,223  cm, Jarak ujung minimum yang digunakan 32 mm, A b = 3,879 cm 2 .
Kekuatan  tarik  baut,  Fu b =  173  KN  =  17300 Kg.
Kekuatan Tarik Desain : ø Rn = ø . (0,75 . Fu b ) . A b = 0,75 . (0,75 . 17300) . 3,879 =  37747,519 Kg
Kekuatan Geser Desain : ø Rn = ø . (0,60 . Fu b ) . m . A b
=  26171,613 Kg
Kekuatan Tumpu Desain :
ø Rn = ø . (2,4. d. t . Fu) = 0,75 . (2,4 . 2,223 . 1,2 . 3700) =  17766,216 Kg
Jumlah baut (n) :
n = = 6,59   8 buah
Ketebalan plat (t) :
t
cm Maka  digunakan  plat  penyambung  siku  L 75.75.10 dengan ketebalan 1,00 cm
Jarak antar baut
Syarat : Untuk  perencanaan  ini  digunakan  jarak  antar baut 14 cm.
Sambungan Ikatan Angin Atas dan Bawah Direncanakan  menggunakan  baut  A  325 dengan Diameter D = 3/4 inchi = 1,9 cm, A b = 2,834 cm 2 .
Kekuatan  tarik  baut,  Fu b =  125  KN  =  12500 Kg.
Kekuatan Tarik Desain : ø Rn = ø . (0,75 . Fu b ) . A b = 0,75 . (0,75 . 12500) . 2,834 =  19926,563 Kg
Kekuatan Geser Desain : ø Rn = ø . (0,60 . Fu b ) . m . A b = 0,65 . (0,6 . 12500) . 1. 2,834 =  13815,75 Kg
Kekuatan Tumpu Desain : Direncanakan menggunakan profil L
75.75.10 sehingga ketebalan plat siku yaitu 1,0 cm. ø Rn = ø . (2,4. d. t . Fu) = 0,75 . (2,4 . 1,9 . 1,0. 3700)
=  12654 Kg
Jumlah baut (n) :
n = = 0,195   4 buah Ketebalan plat (t) : t cm
Maka  digunakan  plat  penyambung  dengan ketebalan 0,5 cm
Jarak antar baut
Untuk  perencanaan  ini  digunakan  jarak  antar baut 12 cm.

## Perencanaan Perletakan
Ukuran Landasan: Digunakan beton K225 dengan tegangan ijin = 75 Kg/cm 2
P = 112369,02 Kg
Luas blok beton
F =
=
= 1498,254 cm 2

## Perletakan Rol
Panjang Perletakan l = L + 40 = 39 + 40 = 79 cm
Tebal Bantalan
S 1 = = = 11,777 cm   15 cm
Tebal Kursi
S 1 = = = 11,777 cm   15 cm
Garis Tengah Rol
d 4 = = = 14,765 cm   15 cm
Garis Tengah Pergelangan Rol Tebal pergelangan rol (d 5 ) diambil 2,50 cm d 3 = d 4 + (2 x d 5 ) = 15 + (2 x 2,5) = 20 cm
Perletakan Sendi Tebal Bantalan (S 1 )
S 1 = =
= 11,777 cm   15 cm
Tebal Bantalan
S 1 =
= = 1109643,085 Kgcm W = = = 462,351 cm 3
S 3 = = 1,587 cm   2 cm
S 2 =         = 5 cm
S 4 =         = 3,333 cm   4 cm
S 5 =         = 2,222 cm   3 cm
Garis Tengah Sumbu Sendi (d 1 )
½ d 1 = ½ d 1 = ½ d 1 = 0,474 d 1 = 0,948 cm Untuk d 1 diambil minimum 7 cm
d 4 =   d 1 =   . 7 = 1,75 cm   2 cm
d 2 = d 1 + (2 x d 3 ) = 7 + (2 x 2) = 11 cm

## PENUTUP Simpulan
Berdasarkan  hasil  analisa  dari  data  dan perencanaan yang penulis lakukan, maka dapat disimpulkan  bahwa  dimensi  plat  dan  tulangan yang dipakai pada lantai kendaraan dan trotoir pada  perencanaan  jembatan  rangka  baja adalah:
A. Plat Lantai Trotoir :
Panjang lantai kendaraan           = 39 m
Lebar lantai kendaraan              = 0,5 m Jumlah trotoir rencana               = 2
Dipakai tulangan pokok=  18–100 mm
Dipakai tulangan bagi   =  8 – 100 mm B. Plat Lantai Kendaraan : Panjang lantai kendaraan = 39 m Lebar lantai kendaraan = 7 m Dipakai plat beton                    = 0,2 m Dipakai tulangan pokok = 18–100 mm Dipakai tulangan bagi    =  8 – 100 mm
C. Dimensi  profil  baja  (WF)  yang  dipakai dalam  perencanaan  gelagar  memanjang,
gelagar melintang, dan gelagar induk  :
a. Dimensi  Gelagar    Memanjang  :  WF  12 x 31
b. Dimensi  Gelagar    Melintang  :  WF  27  x 145
c. Dimensi Gelagar  Induk : WF 300 x 300 x 12 x 12
D. Dimensi  perencanaan  profil  ikatan  angin pada jembatang rangka :
a. Dimensi Ikatan Angin Atas Diagonal : L 75 x 75 x 10
b. Dimensi Ikatan Angin Vertikal : WF 5 x 16
c. Dimensi  Ikatan  Angin  Bawah  :  L  90  x 90 x 11
E. Dimensi baut yang dipakai dalam perencanaan sambungan :
a. Sambungan  Gelagar  Memanjang  dan Gelagar  Melintang  :  Dipakai  baut dengan dimensi =  19 mm Tebal Plat simpul = 10 mm b. Sambungan  Gelagar  Melintang  dan Gelagar  Induk  :  Dipakai  baut  dengan dimensi =  19 mm
Tebal Plat simpul = 10 mm
c. Sambungan Batang Gelagar Induk :
Dipakai  baut  dengan  dimensi  =  22,23 mm
Tebal Plat simpul = 10 mm
d. Sambungan  Ikatan  Angin  Atas  dan Bawah : Dipakai baut dengan dimensi = 19 mm
Tebal Plat simpul = 5 mm F. Dimensi perletakan  :
a. Perletakan Rol : Panjang  perletakan  79  cm,  lebar  20 cm, tinggi 20 cm, dengan garis tengah rol 15 cm.
b. Perletakan Sendi : Panjang  perletakan  79  cm,  lebar  20 cm,  tinggi  20  cm,  dengan  susunan cover  baja  atas  dan  bawah  setebal  5 cm.

## Saran
Perencanaan  pembangunan  jembatan selalu  mengacu  pada  peraturan,  standar ataupun landasan  yang dikeluarkan oleh pihak yang berwenang, sehingga dalam pelaksanaannya  hendaknya  didasari  oleh peraturan  dan  standar-standar  yang  berlaku dan standar yang terbaru.

## DAFTAR PUSTAKA
Andi  Sayamsudin,  Eko  Darma,  Aminudin Azis.  Perencanaan  Struktur  Bangunan Atas  Jembatan  Rangka  Baja  A-60  M  di Kabupaten  Supiori  Provinsi  Papua,
Jurnal Bentang Vol.3 No.2, Juli 2015. Anonim.  2016, Pembebanan  Untuk  Jemb atan SNI  T-1725-2016  Bandung  :  Badan Standarisasi Nasional.
Anonim.  2015, Tata  Cara  Perencanaan  Baja Untuk Gedung SNI T-1729-2015
Bandung : Badan Standarisasi Nasional. Anonim. 2008, Spesifikasi Bantalan Elastomer
Tipe  Polos  dan  Tipe  Berlapis  Untuk Perletakan  Jembatan ,  SNI  3967-2008 Jakarta : Badan Standarisasi Nasional. Anonim.  2000, Perencanaan  Struktur  Baja Untuk Bangunan Gedung Menggunakan
Metode LRFD , Institut Teknologi Bandung, Pusat Penelitian Antar Universitas Bidang Ilmu Rekayasa.
Dewabroto,  Wiryanto  2016.  “ Struktur  Baja Perilaku,  Analisis  &  Desain  AISC 2010
Edisi  ke-2 ”.  Tangerang,  Jurusan  Teknik Sipil UPH.
Husnul  Arif,  Azizah  Rachmawati,  Studi
Alternatif  Perencanaan  Bangunan  Atas
Jembatan Sriwedari Dengan Menggunakan  Rangka  Baja  3  Bentang Sungai  Bengawan  Solo  Kabupaten Ngawi, Jurnal Rekayasa Sipil ,
Volume.5, Nomor.2, Tahun 2017.
Febry  Suhendra,  Faisal  Ananda,  Alamsyah,
Perencanaan Jembatan Rangka
Pelengkung Sungai Liong, Jurnal
Teknik  Sipil ,  Volume.2,  Nomor.  2, Tahun 2018.
Jimu  Fernando  Ghello,  Sudirman  Indra,  Agus Santosa,  Studi  Alternatif  Perencanaan Struktur  Atas  Jembatan  Rangka  Baja Tipe  Pelengkung, Jurnal  Gelagar , Volume.2, Nomor.1 Tahun 2020. Rafika  Sari  Dewi,  Rini  Pratiwi  Annur,  Moga Narayudha,  Siti  Hardiyati.  Perencanaan Alternatif  Desain  Jembatan  Jurang Gempal  Kabupaten  Wonogiri, Jurnal Karya Teknik Sipil , Volume 5, Nomor 1,
Hal 122-134, Tahun 2016.
Salmon, CG. Johnson, JE. 1992. Struktur Baja Desain  dan  Perilaku  Jilid  1 :  PT.
Gramedia Pustaka Utama.
Setiawan,  Agus.  2008. Perencanaan  Struktur Baja Dengan Metode LRFD . (Berdasarkan SNI 03-1729-2002), Jakarta, Penerbit Erlangga.
Setiawan,  Agus.  2013. Perencanaan  Struktur Baja  Dengan  Metode  LRFD  Edisi  ke-2 .
(Berdasarkan SNI 03-1729-2002), Jakarta, Penerbit Erlangga. Struyk,  H.j.  Van  Deer  Veen,  H.K.J.W,  1995. Jembatan Terjemahan Soemargono. Jakarta : PT. Pradya Paramita.
Sunggono  kh,  V,  Ir,  1995. Buku  Teknik  Sipil , Bandung : Penerbit Nova.