Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021

## ANALISIS KEGAGALAN PITOT-STATIC SYSTEM PADA JENIS PESWAT CRJ1000

## MENGGUNAKAN ADTS
HENDRA HARSANTA 1 , BAMBANG SUHARDI WALUYO 2 , HAFIZ NORIAN ADIYAT 3 Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Tangerang Jl. Perintis Kemerdekaan I/33 Cikokol-Tangerang E-Mail : hharsanta@yahoo.com

## ABSTRAK
Sebuah pitot/static  probe yang  terdapat  di  setiap  sisi  depan  pesawat  merupakan  komponen  yang  berfungsi menerima tekanan statis dan dinamis untuk diteruskan ke komponen Air Data Computer (ADC) yang dapat memberikan data ketinggian dan kecepatan untuk pilot pada Primary Flight Display 1 (PFD 1) dan copilot pada Primary Flight Display (PFD 2). Nilai data pada PFD 1 dan PFD 2 yang ditampilkan harus sama, jika ditemukan  ada  perbedaan  nilai  data  ketinggian  atau  kecepatan  pesawat,  indikator  akan  menyala  yang menandakan adanya ketidaksamaan nilai dan muncul ”EFIS COM MON” caution message. Metode penelitian yang digunakan yaitu dengan alat Air Data Test Set yang berfungsi untuk menghitung nilai ketidaksamaan antara PFD 1 dan PFD 2 diikuti pengecekan nilai limitasi yang berlaku berdasarkan Aircraft Maintenance Manual. selain itu, menggunakan teori estimasi untuk mendapatkan nilai rata-rata interval penggantian pitot static probe sejak komponen pertama kali dipakai hingga dilakukan pelepasan yang disebut Time Since Now ( TSN ) dan sejak komponen mulai hingga selesai dioperasikan dalam satu kali penerbangan yang disebut Cycle Since Now ( CSN ) . Hasil analisis dengan menggunakan ADTS menunjukkan adanya nilai ketinggian yang out of  limit ,  dimana  hal  ini  disebabkan  dari  faktor  internal  yaitu  pada  komponen ADC, nilai  interval  rata-rata penggantian pitot static probe selama 15 kali berdasarkan TSN ( Time Since Now) yaitu antara 5974.74 sampai 9812.52 dan berdasarkan CSN ( Cycle Since Now ) yaitu antara 5216.08 sampai 8632.44. Kata Kunci: Pitot static system, Air Data Test Sets. Primary Flight Display, Air Data Computer

## ABSTRACT
A pitot/static probe located on each side of the front of the aircraft is a component that functions to receive static and dynamic pressure to be forwarded to the Air Data Computer (ADC) component which can provide altitude and speed data for pilots on Primary Flight Display 1 (PFD 1) and copilot on the Primary Flight Display (PFD 2). The data values on PFD 1 and PFD 2 that are displayed must be the same, if there is a difference in the data value of the altitude or speed of the aircraft, the indicator will light up indicating there is a discrepancy in the value and an "EFIS COM MON" caution message will appear. The research method used is the Air Data Test Set which functions to calculate the value of the inequality between PFD 1 and PFD 2 followed by checking the applicable limit values based on the Aircraft Maintenance Manual. In addition, using  estimation  theory  to  get  the  average  value  of  the  pitot  static  probe  replacement  interval  since  the component is first used until it is released which is called Time Since Now (TSN) and since the component starts to finish operating in one flight called Cycle Since Now ( CSN). The results of the analysis using ADTS show that there is an altitude value that is out of limit, where this is due to internal factors, namely the ADC component, the average interval value of replacing the pitot static probe for 15 times based on TSN (Time Since Now) which is between 5974.74 to 9812.52 and based on CSN (Cycle Since Now) which is between 5216.08 to 8632.44.
Keywords: Pitot static system, Air Data Test Sets. Primary Flight Display, Air Data Computer
1. PENDAHULUAN
Indonesia memiliki berbagai macam maskapai,  salah  satunya  adalah  maskapai  Garuda Indonesia, dimana maskapai ini bekerjasama dengan perusahaan  GMF  Aeroasia  yang  berlokasi  di Cengkareng, Tangerang untuk melakukan perawatan rutin pesawat terbang. Perusahaan GMF Aeroasia ini menyediakan layanan Full Line Maintenance hingga “A”  Check untuk  berbagai  jenis  pesawat,  salah satunya ialah pesawat CRJ1000. Pesawat CRJ series 1000  ini  hanya  dimiliki  oleh  maskapai  Garuda Indonesia  dari  semua  maskapai  yang  ada  di  Benua
Asia.  Selain  series  1000,  Bombardier  CRJ  sendiri memiliki  series  700,  705,  dan  900.  Pesawat Bombardier  CRJ1000  yang  dimiliki  oleh  maskapai Garuda Indonesia, mulai beroperasi pada tahun 2013. Pesawat  CRJ1000  didesain    untuk  digunakan  pada penerbangan komersil.
Perkembangan  moda  transportasi  udara  di Indonesia saat ini telah berkembang dengan pesat dan seiring dengan meningkatnya jumlah pengguna jasa transportasi udara, maka perusahaan penerbangan di Indonesia  dituntut  untuk  meningkatkan  pelayanan dan  keamanan  penggunanya.  Setiap  pesawat  yang
Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021
beroperasi memiliki kebijakan dalam perbaikan dan penggantian  komponen  atau  mesin  pesawat  yang digunakan,  dimana  hal  tersebut  penting  untuk dilakukan  secara  rutin  guna  untuk  meningkatkan keamanan penerbangan.
Perkembangan ilmu dalam dunia penerbangan  sendiri  tidak  hanya  membahas  tentang bagaimana pesawat bisa terbang, tetapi juga berkaitan dengan  pembahasan  sistem  propulsi,  material, struktur  serta  sistem  pendukung  lainnya.  Struktur utama badan pesawat (fuselage) CRJ1000 menggunakan tipe semi-monocoque yang terbuat dari bahan  logam  dengan  paduan  aluminium  dari  depan hingga  belakang  pesawat  dan  juga  dibantu  dengan perpaduan pylon ,  adapun  untuk  struktur  pendukung pesawat ini terbuat dari material komposit.
Selain  itu,  terdapat  beberapa  faktor  yang berkaitan  dengan  komponen  indikasi  dari  suatu pesawat,  salah  satunya  ialah  pitot.  Pitot  atau pitot- static merupakan  perangkat  sederhana  yang  umum digunakan  untuk  menentukan  kecepatan  dan ketinggian  udara  dari  pengukuran  tekanan  melalui prinsip Bernoulli. Pitot ini sendiri adalah komponen penting dalam pesawat terbang yang digunakan untuk mengukur  tekanan  gabungan  total  yang  ada  saat pesawat bergerak di udara dan nilai tekanan tersebut akan diproses melalui computer yang sudah terpasang pada pesawat terbang dan hasil utamanya berupa nilai ketinggian  dan  kecepatan  pesawat  saat  pesawat sedang bergerak.
Penggunaan pitot-static pada  pesawat terbang  juga  dapat  mengalami  kegagalan,  dimana kegagalan  ini  dapat  dibagi  menjadi  2  faktor,  yaitu faktor  internal  dan  eksternal.  Tujuan  penelitian  ini untuk menganalisa kegagalan yang dapat terjadi pada pitot-static CRJ1000  diikuti  dengan  simulasi penggunaan pitot-static dengan  cara  menggunakan ADTS (Air Data Test Sets). Adapun data yang diambil untuk  penelitian  ini  berdasarkan  dari  data Engineering dan  berbagai  sumber  mengenai pitot- static system.

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian  ini  diawali  dengan  studi  literatur kemudian  dengan  analisis  kegagalan Pitot  Static System . Dilanjutkan dengan pengumpulan data pitot Static system. Berikut alur penelitian pada Gambar 1.
Gambar 1. Diagram Alur Penelitian Pitot  static  probe terpasang  pada  tiap  sisi depan fuselage pesawat  merupakan  sumber utama tekanan dinamis dan statis bagi Air Data Computers. Setiap probe mempunyai satu lubang terbuka di bagian depan probe dimana berfungsi untuk  menerima  tekanan  pitot  (P1/P2)  dan  dua pasang  dari static  ports (S1/S2). Static  ports terpasang  secara cross-connected melewati distribusi manifold untuk membuat tekanan yang diterima merata. 3 Lubang kecil yang terletak dibelakang lubang bagian  depan probe yaitu drain  hole yang berfungsi  untuk  mengeluarkan  embun  yang mengumpul  didalam pitot probe. Pada  bagian belakang  terdapat  lubang  pada  posisi  atas  dan bawah  dari probe yang  berfungsi  sebagai static pressure sensing sensing.
Gambar 2. RH Pitot Static Probe Air Data Test Sets Tool adalah sebuah alat yang digunakan  untuk  menyimulasikan  pesawat  agar seolah-olah  pesawat  dalam  keadaan flight  mode dengan  memberikan pneumatic  supplies pada pitot
Mulai Selesai Studi Literatur 1. Analisis Kegagalan Pitot Static System dengan ADTS 2. Analisis Interval Penggantian Pitot Static Probe Sebelah Kiri
Pengumpulan Data Pitot Static Probe Removal dari Engineering dan Data
Urutan Pengerjaan Berdasarkan AMM dan Manufacture Hasil Uji ADTS dan Kebutuhan Data Analisis Kegagalan Pitot Static System Sudah Terpenuhi? Menentukan Faktor Penyebab Kegagalan Pitot Static System Menganalisis Faktor Penyebab Kegagalan Pitot Static System
Menghitung Interval Penggantian Pitot Static Probe Sebelah Kiri Hasil dan Kesimpulan Tidak Ya
Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021
P-ISSN: 2549- 5038   E-ISSN:
2580-4979
static  system dengan  nilai  besaran  yang  diinginkan. Nilai yang dapat diukur berupa:
1. Altitude, dengan  satuan feet dan  meter  dapat mengukur  dengan minimum  altitude sebesar  - 1000 feet hingga maximum  altitude sebesar 50000 feet.
2. Airspeed, dengan  satuan knots,  km/h, dan mph dapat  mengukur  dengan minimum  airspeed 0.0 knots hingga maximum airspeed 450 knots.
3. Rate of Climb, dengan satuan ft/min, m/min, dan m/s dapat  mengukur  hingga maximum  Rate  of Climb 6000 feet/min
4. Nilai  lainnya  seperti milibar,  inHg,  kilopascal, hPa, pounds per square inch.
Hasil yang didapat dari simulasi yang dilakukan dengan ADTS tool berdasarkan Aircraft Maintenance Manual chapter 34-13-01-720-804, referensi tabel yang terdapat nilai limitasi untuk altitude dan airspeed yang diperoleh adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Hasil Altitude Value yang Ditampilkan pada Pesawat CRJ1000
Tabel 2. Hasil Value Indicated Airspeed pada Pesawat CRJ1000
Berdasarkan  hasil Tabel  1 dan Tabel  2 tersebut dapat disimpulkan bahwa pitot static system memiliki kemungkinan kegagalan fungsi dikarenakan pada pitot  static  probe sebelah  kanan  mempunyai nilai ketinggian yang tidak masuk limitasi yaitu:
1. Saat ADTS  ALTITUDE value 29000 feet  (min value:  28970,  max  value:  29035) = RH  Pitot Probe  (ALT/B  RIGHT) menunjukan  nilai  yang ditampilkan PFD 2 masih dibawah minimumnya yaitu 28966. 2. Saat ADTS  ALTITUDE value 33000 feet  (min value:  32970,  max  value:  33035) = RH  Pitot Probe  (ALT/B  RIGHT) menunjukan  nilai  yang ditampilkan PFD 2 masih dibawah minimumnya yaitu 32964.
3. Saat ADTS  ALTITUDE value 37000 feet  (min value:  36970,  max  value:  37035) = RH  Pitot Probe  (ALT/B  RIGHT) menunjukan  nilai  yang ditampilkan PFD 2 masih dibawah minimumnya yaitu 36958.
4. Saat ADTS  ALTITUDE value 41000 feet  (min value:  40970,  max  value:  41035) = RH  Pitot Probe  (ALT/B  RIGHT) menunjukan  nilai  yang ditampilkan PFD 2 masih dibawah minimumnya yaitu 40954.
Oleh sebab itu, dilakukan pengecekan kembali apakah adapter probe sudah terpasang dengan benar, diikuti  pengecekan  pemasangan hose dari adapter probe ke pressure and static inputs yang terletak di ADTS  tool. Setelah  dilakukan  pengecekan  ulang, semua sudah terpasang dengan benar.
Berdasarkan Technical  Action  Plan  (TAP) 0069A yang  dikeluarkan  oleh Mitsubishi  CRJ
Manufacture diikuti Evaluation  sheet yang dikeluarkan oleh engineering unit PT.GMF AeroAsia mengatakan,  analisis  selanjutnya  dapat  dilakukan langkah-langkah  terhadap  beberapa  komponen  lain yang termasuk dalam pitot static system , yaitu:
1. Melakukan Detail Visual Inspection Terhadap RH dan LH Pitot Probe Berdasarkan hasil detail visual inspection kedua pitot  probe menggunakan boroscope  tool, dapat dinyatakan bahwa kedua pitot probe tidak ditemukan adanya  kerusakan, blockage, maupun abnormality. Namun menurut expert Electrical Avionic, LH pitot probe mempunyai  nilai  resistansi  mendekati limitasinya, oleh karena itu sangat disarankan untuk dilakukan  penggantian  dan  data  penggantian harus dilampirkan  sebagai  data  perusahaan  untuk  analisis yang diperlukan.
2. Melakukan Pengecekan S1/S2/S3 Manifold
Berdasarkan  hasil  pengecekan  dapat  dilihat bahwa  komponen  dalam  keadaan  baik.  Sebelum masuk ke langkah selanjutnya, pesawat dilakukan test flight.
Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021
P-ISSN: 2549- 5038   E-ISSN:
2580-4979
3. Percobaan Penggantian ADC untuk

## Troubleshoot
Pengecekan akhir dari ketiga langkah diatas dapat dilakukan Scale  Error  Check kembali  yaitu menggunakan ADTS tool terhadap pesawat CRJ1000. Nilai  yang  diperoleh  setelah  penggantian ADC  2 adalah sebagai berikut:
a. Scale Error Check pada Ketinggian 29000 feet
Pada  gambar  diatas  diperoleh  informasi bahwa  nilai  yang  terbaca  di  pesawat  untuk RH pitot static probe (RIGHT ALT/B) adalah 28987 feet. Nilai ini termasuk kedalam limitasi. Adapun selisih  nilai  saat  sebelum  penggantian ADC  2 adalah 28987feet – 28966feet = 21 feet.
b. Scale Error check pada Ketinggian 33000 feet Pada  gambar  diatas  diperoleh  informasi  bahwa nilai  yang  terbaca  di  pesawat  untuk RH  pitot static probe (RIGHT ALT/B) adalah 32987 feet. Nilai  ini  termasuk  kedalam  limitasi.  Adapun selisih  nilai  saat  sebelum  penggantian ADC  2 adalah 32987 feet – 32964 feet = 23 feet.
c. Scale Error Check pada Ketinggian 37000 feet
Pada gambar diatas diperoleh informasi bahwa  nilai  yang  terbaca  di  pesawat  untuk RH pitot static probe (RIGHT ALT/B) adalah 36987 feet. Nilai ini termasuk kedalam limitasi. Adapun selisih  nilai  saat  sebelum  penggantian ADC  2 adalah 36987 feet – 36958 feet = 29 feet.
d. Scale Error Check pada Ketinggian 41000 feet Pada  gambar  diatas  diperoleh  informasi bahwa  nilai  yang  terbaca  di  pesawat  untuk RH pitot static probe (RIGHT ALT/B) adalah 40987 feet. Nilai ini termasuk kedalam limitasi. Adapun selisih  nilai  saat  sebelum  penggantian ADC  2 adalah 40987 feet – 40954 feet = 33 feet.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 ANALISIS  INTERVAL  PENGGANTIAN PITOT  STATIC  PROBE MENGGUNAKAN TEORI ESTIMASI
Berdasarkan Tabel 3 dan Gambar 2 , terdapat 15 removal pitot static probe dengan part number 0856KV9 terhitung sejak tahun 2017 sampai 2020 dengan nilai data sebagai berikut:
1. TSN (Time Since Now)   = merupakan waktu suatu  pemakaian  komponen  pesawat  yang digunakan  sejak  baru  dipasang  di  pesawat hingga komponen dilepas dari pesawat.
2. CSN (Cycle Since Now)  = merupakan waktu suatu  pemakaian  komponen  pesawat  yang didasarkan  pada  jumlah  lepas  landas  dan pendaratan  yang  dilakukan  saat  komponen dipasang di pesawat.
Tabel 3. Pitot Static Probe Removal Report in 2017 - 2020
Gambar 3. Pitot Static Probe Removal Report in 2017

## – 2020
Untuk  menghitung  interval  penggantian pitot static  probe dapat  menggunakan  teori  estimasi. Langkah  selanjutnya  dapat  dilakukan  perhitungan nilai  rata-rata  dan  nilai  standar  deviasi  untuk  data yang  dibutuhkan  kedalam  rumus  pendugaan parameter rata-rata.
Tabel 4. Rata-Rata (X) dan Standar Deviasi (SD ) Pitot Static Probe
Dari Tabel 4 , dapat diambil kesimpulan bahwa untuk nilai rata-rata Time Since Now adalah 7896.13
Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021
P-ISSN: 2549- 5038   E-ISSN: 2580-4979
dan Cycle Since Now adalah 6924.26. Sedangkan untuk nilai standar deviasi Time Since Now adalah 4212.9 dan Cycle Since Now adalah 3756.1. Karena jumlah penggantian pitot static probe sebelah kiri sebanyak 15, untuk menghitung penggantian dapat menggunakan rumus (n<30) yaitu:
Rumus 1. Pendugaan Parameter Rata-Rata μ
1. Interval  penggantian pitot  static  probe berdasarkan TSN (Time Since New)
Diketahui:
x̄ = 7896.13 s = 4213.9 n = 15
α/2 = 10% / 2 = 0.05 v
= n-1 = 15-1 = 14 (derajat bebas) t = 1.76 √15 = 3.87
Ditanya:
Interval penggantian?
Jawab:
2. Interval  penggantian pitot  static  probe berdasarkan CSN (Cycle Since New) Diketahui:
x̄ = 6924.26 s = 3756.1 n = 15 α/2 = 10% / 2 = 0.05
v = n-1 = 15-1 = 14 (derajat bebas) t = 1.76 √15 = 3.87
Ditanya: Interval penggantian?
Jawab:

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Hasil  Analisis  Kegagalan  Menggunakan ADTS Tool adalah sebagai berikut:
a) Berdasarkan  nilai  yang  didapat  dari  simulasi menggunakan ADTS  tool terdapat  beberapa nilai altitude yang out  of  limit ,  maka  untuk menyikapi hal tersebut dilakukan removal RH dan LH  pitot  static  probe untuk  dicek  lebih dalam  dan  hasilnya  tidak  ditemukan  adanya damage, blockage atau abnormality.
b) Setelah  pengecekan manifold dan pitot  static probe tidak  mengalami  kegagalan  fungsi, suspect selanjutnya  adalah  komponen  yang berkaitan  dengan RH  pitot  static itu  sendiri yaitu Air Data Computer 2, setelah penggantian Air Data Computer 2, dilakukan kembali scale error  check menggunakan ADTS  tool dan hasilnya tidak ada nilai yang out of limit. Oleh karena  itu,  dapat  disimpulkan  bahwa ADC  2
berperan  sebagai  faktor  internal yang menyebabkan  kegagalan dari pitot  static system.
2. Hasil  Analisis  Interval  Penggantian Pitot  Static Probe selama 15 kali adalah sebagai berikut:
a) Nilai interval rata-rata penggantian pitot static probe yang  dilakukan  selama  15  kali berdasarkan  TSN  atau  waktu  pemakaian komponen pesawat yang digunakan sejak baru dipasang di pesawat hingga komponen dilepas dari  pesawat  didapatkan  estimasi  interval antara 5974.74 sampai 9812.52 dan berdasarkan CSN atau  waktu  pemakaian komponen  pesawat  yang  didasarkan  pada jumlah  lepas  landas  dan  pendaratan  yang dilakukan saat komponen dipasang di pesawat di  dapatkan  estimasi  interval  antara  5216.08 sampai 8632.44.
......................................................... (4- 1) x ̄ - t α/2 𝑆 √𝑛 < µ < x ̄ + t α/2 𝑆 √𝑛
Motor Bakar: Jurnal Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Tangerang, Vol. 5, No. 1, Januari-Juni, 2021
P-ISSN: 2549- 5038   E-ISSN: 2580-4979

## DAFTAR PUSTAKA
GMF  AeroAsia.  Aircraft  General, Training  Manual CRJ700,  CRJ705,  CRJ900,  CRJ1000  (Manual No. JCT-0209) Rev.1, Feb 05, 2018. Permatasari  P. Optimasi  Waktu  Penggantian Komponen  Air  Cycle  Machine  (Acm)  Pesawat Terbang  CRJ-1000  Menggunakan  Metode Geometric Process . Surabaya: ITS. 2016. Sugiharto  J.  Hindardi. Aplikasi  Sensor  pressure  Air Speed  Indicator  pada  Pesawat  Model  JD-010 Berbasis  Mikrokontroler  ATMEGA  85335 . Jakarta: Universitas Suryadarma. 2020: 69-81. GMF  AeroAsia. ATA  Chapter  34  Navigation, Training  Manual  CRJ700,  CRJ705,  CRJ900, CRJ1000 (Manual No. JCT-0209 ) Rev.1, Feb 05, 2018. Shannon  Ackert. Engine  Maintenance  Concepts  for Financiers . USA,2011. Debrina  Puspita  Andriani. Pendugaan  Parameter . Malang: Universitas Brawijaya.2017. General  Electric  Company. GE  Air  Data  Test  Sets User Manual K0553 Revision C. USA , 2015 Manufacture. Functional  Check  of  the  Main  Pitot- Static  System  (Leak  Check)  and  of  the  ADC (Altitude  and  Airspeed  Scale  Error  Check). Canada:MHIRJ. 2020.