Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Evaluasi Struktur Dermaga Akibat Korosi Berdasarkan SNI 2833-2016 dan SNI 1725-2016
R. Buyung Anugraha A. 1,* , M. Sigit D. 1 , Ibnu P. R. 1 , Sulchan A. 1 , Nizarrahman Noor 1 , Yusuf Rahman 1
Departemen Teknik Infrastruktur Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: r_buyung_aa@ce.its.ac.id

## Info Artikel
Abstract
Diajukan                       2 Februari 2020 Diperbaiki                   19 Agustus 2020
Disetujui                     20 Agustus 2020
Keywords:  loading  dock  assessment, material  deterioration,  destructive  test, non destructive test, safety factor.
A  material  deterioration  in  civil  structures  is  significant  in  planning  and  construction  to reach  its  service  life.  This  paper  describes  the  assessment  of  43-year-old  civil  structures based  on  the  latest  standards.  The  civil  structure  of  this  assessment  is  a  loading  dock structure located in East Kalimantan. In this assessment, material properties were obtained directly from material testing on site and laboratory. The element's nominal capacity at the 2018  condition  was  calculated  based  on  material  testing  results  compared  to  the  initial conditions to determine the value of material deterioration. The internal forces due to service load  condition,  calculated  and  simulated  by  using  a  structure  analysis  program  with  3- dimensional  structures  modeling  according  to  the  latest  standards.  This  loading  dock structure  assessment,  which  is modeled as  the  moment-resisting  frame,  indicates  that  the loading dock structure is still safe to use as it functions until 2018 based on safety factor and SNI minimum requirements.
Kata  kunci:  evaluasi  loading  dock, penurunan  mutu  material,  uji  destruktif, uji non destruktif, angka aman.
Abstrak
Penurunan  mutu  material  pada  struktur  bangunan  merupakan  salah  satu  hal  yang perlu  dipertimbangkan  dalam  perencanaan  dan  pelaksanaan  pembangunannya  agar struktur bangunan bisa mencapai umur layanannya. Tulisan ini membahas mengenai penilaian  (evaluasi)  struktur  bangunan  yang  sudah  berumur  43  tahun  berdasarkan standart  perencanaan  bangunan  terbaru.  Evaluasi  ini  dilakukan  terhadap  struktur dermaga (loading dock) yang terletak di Kalimantan Timur. Data mutu material yang digunakan dalam evaluasi diperoleh langsung  dari pengujian dan pengambilan benda uji  di  lapangan  serta  uji  laboratorium.  Hasil pengujian material  struktur  selanjutnya digunakan dalam menghitung kapasitas penampang elemen struktur pada kondisi saat ini yang kemudian dibandingkan dengan kondisi awal. Gaya-gaya dalam yang diguna- kan dalam perhitungan diperoleh dari permodelan analisis struktur 3 dimensi dengan pembebanan  mengacu  pada  peraturan  yang  terbaru.  Hasil  evaluasi  struktur  loading dock  yang  dimodelkan  sebagai  momen  resisting  frame  menunjukkan  bahwa  struktur loading dock masih aman digunakan sebagaimana fungsinya sampai dengan tahun 2018.

## 1. Pendahuluan
Korosi  didefinisikan  sebagai  degradasi  dari  material logam  yang  diakibatkan  oleh  reaksi  elektro  kimia  dengan senyawa  lain  dan  lingkungannya  [1].  Korosi  atau  pengka- ratan merupakan fenomena kimia pada bahan - bahan logam yang  pada  dasarnya  merupakan  reaksi  logam  menjadi  ion pada  permukaan  logam  yang  kontak  langsung  dengan lingkungan  berair  dan  oksigen.  Berkurangnya  kapasitas struktur  disebabkan  korosi  pada  baja  tulangan  yang mengakibatkan  diameter  tulangan  berkurang  sehingga  luas tulangan  tersisa  lebih  kecil  dari  luas  tulangan  mula-mula. Setiap  struktur  beton  bertulang  dapat  mengalami  pengaruh korosi  terutama  untuk  struktur  yang  tidak  terlindung  atau dekat dengan laut seperti dermaga. Dalam melaksanakan atau merencanakan  suatu  konstruksi,  kekuatan  dan  keawetan merupakan tujuan yang penting untuk dicapai. Stewart M.G. (2004),  menyatakan  korosi  pada  struktur  beton  bertulang dapat berakibat pada segi pelayanan ( serviceability ) dan jika
tidak  dilakukan  perawatan  atau  pencegahan  dengan  perbai- kan  pada  struktur  maka  akan  menyebabkan  keruntuhan. Korosi pada baja tulangan struktur beton bertulang merupa- kan penyebab utama dari kerusakan struktural. Secara umum korosi  diawali  dari  retak  membujur  yang  berlanjut  pada pengelupasan  selimut  beton.  Pencemaran  ion  klorida  (Cl − ), selimut beton yang tidak memenuhi syarat dan kualitas beton yang rendah juga menjadi faktor yang dapat menjadi pemicu terjadinya  korosi.    Stewart  M.G.  (2004),  juga  menyatakan bahwa  rendahnya  kualitas  pekerjaan  beton  menghasilkan beton yang tidak padat dan tebal selimut yang tidak meme- nuhi  peraturan  dan  persyaratan  teknis.  Tebal  selimut  beton tidak sesuai dan beton yang tidak padat akan memungkinkan kadar  garam  ( chlorida )  dari  air  laut  masuk  kedalam  beton sampai ke tulangan kemudian berakumulasi hingga konsen- trasi tertentu dan menghancurkan lapisan perlindungan pasif pada tulangan [2].
Pengaruh air laut terhadap struktur beton bertulang dapat menyebabkan  terjadinya  penuruman  ( deterioration )  mutu
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 262
material beton dan korosi pada baja. Struktur bangunan sipil yang  sudah  berumur  lebih  dari  25  tahun,  pada  umumnya mulai menunjukkan gejala kerusakan terutama yang disebab- kan  oleh  pengaruh  lingkungan  di  sekitarnya.  Lingkungan yang  agresif  (korosif)  berdampak  terjadinya  penuruman mutu  material  beton  dan  korosi  pada  baja  tulangan  [3]. Disamping pengaruh lingkungan, dengan berjalannya waktu, proses  penurunan  kekuatan  material  ( material  strength degradation )  terus  berlangsung  akibat  umur  material  yang terus  bertambah  ( aging ).  Sehubnngan  dengan  hal  tersebut, perlu langkah penanganan yang tepat agar tanda-tanda keru- sakan pada bangunan bisa dikendalikan dan diatasi, sehingga tidak mengganggu pengoperasian fasilitas infrastruktur yang ada.
Perhitungan beban gempa mengacu pada  standar peren- canaan jembatan terhadap beban gempa SNI 2833-2016 [4] yang  merupakan  revisi  dari  standar  sebelumnya  SNI  2833- 2008.  Perubahan  yang  mendasar  dalam  standar  ini  adalah penggunaan peta zona gempa baru dan juga tata cara perhi- tungan  beban  gempa.  Pada  SNI  2833-2008  beban  gempa direncanakan bedasarkan umur rencana jembatan 50 dan 100 tahun sebanding dengan periode ulang gempa 500 tahun dan 1000 tahun, sedangkan  pada SNI 1726-2012 dibuat  dengan periode ulang gempa 1000 tahun yang didasarkan pada pro- babilitas  kejadian  7%  dalam  kurun  waktu  75  tahun.  Perbe- daan  periode  ulang  ini  menyebabkan  adanya  peningkatan gaya gempa rencana yang harus diberikan pada struktur. Di tahun  2016  BSN  juga  mengeluarkan  standar  pembebanan pada jembatan SNI-1725-2016 [5] yang menggantikan stan- dar sebelumnya  RSNI T-02-2005. Untuk  jenis pembebanan yang diperhitungkan  tidak  ada  perbedaan  antara  SNI  1725- 2016 dengan RSNI T02-2003, hanya saja secara garis besar SNI  1725-2016  mengelompokkan  beban  menjadi  2  kelom- pok besar, yaitu beban permanen dan beban transien. Adanya dua standar perencanaan yang baru yaitu SNI 2833-2016 dan SNI  1725-2016  tersebut,  menyebabkan  struktur  bangunan yang  telah  beroperasi  lebih  dari  25  tahun  perlu  dievaluasi kembali kinerja strukturnya. Evaluasi terhadap kinerja struk- tur pada bangunan yang sudah berumur lebih dari 25 tahun perlu dilakukan karena selain struktur telah mengalami penu- runan kekuatan material, perencanaan bangunan yang sudah berumur 25 tahun lebih dipastikan belum memperhitungkan beban gempa sebagaimana yang ada dalam peraturan terbaru. Penelitian  mengenai  evaluasi  kinerja  struktur  akibat  penu- runan kekuatan material dan berdasarkan SNI telah dilakukan sebelumnya antara lain oleh Christiawan dkk. [6]; Madutujuh dkk.  [7];  Refani  dkk.  [8];  Bayuaji  dkk.  [9].  Para  peneliti tersebut  melakukan  evaluasi  bangunan  berdasarkan  mutu
material dan kondisi struktur bangunan eksisting pada bangu- nan yang usianya berkisar antara 15 sampai dengan 50 tahun. Pada tulisan ini disampaikan hasil penilitian yang dilakukan pada  salah  satu  fasilitas  infrastruktur  laut  berupa  dermaga ( loading  dock )  dengan  kapasitas  kapal  sandar  sebesar 125.000  m 3 LNG  atau  setara  dengan  bobot  kapal  114.277 GRT berlokasi di Kalimantan Timur.
Hasil survei awal di loading dock yang telah beroperasi selama  43  (empat  puluh  tiga)  tahun  sejak  dibangun  pada tahun 1975, secara umum masih dalam kondisi baik, tetapi di beberapa  tempat  ditemukan  gejala  kerusakan  akibat  korosi yang  perlu  mendapat  penanganan  segera  agar  tidak  terjadi kerusakan  yang  lebih  parah.  Evaluasi  yang  dilakukan terhadap  struktur loading  dock dengan  umur  43  tahun  ter- sebut  didasarkan  pada  SNI  2833-2016  dan  SNI  1725-2016 dengan  kegiatan  meliputi  pengambilan  sampling  material kondisi  aktual,  analisa  struktur  dengan  beban  gempa  serta evaluasi terhadap penampang elemen struktur.

## 2. Metode
Kegiatan  dalam  pelaksanaan  evaluasi  struktur loading dock yang berlokasi di Kalimantan Timur ini meliputi survey kondisi  struktur,  pengumpulan  data,  analisis  dan  evaluasi struktur  [10]  dengan  tahapan  pelaksanaan  evaluasi  adalah sebagai berikut:
1. Survei pendahuluan
Survei  pendahuluan  dilakukan  untuk  memperoleh  data- data dan dokumen teknis struktur loading dock yang meliputi informasi data sistem struktur, data material, parameter dan kriteria perencanaan yang digunakan perencanaan terdahulu. Kompilasi  data  dan  pengukuran  di  lokasi loading  dock sebagaimana  ditunjukkan  pada Gambar  1 sampai  dengan Gambar 3 juga dilakukan guna keperluan evaluasi.
Gambar 1. Denah Loading Dock
Gambar 2. Potongan Memanjang Loading Dock
Gambar 3. Potongan Melintang Loading Dock
2. Survei  kondisi  struktur,  pengambilan  sampel  dan pengujian
Survei  kondisi  struktur  secara  visual  dilakukan  untuk memetakan kondisi dan jenis kerusakan sudah yang terjadi. Dokumentasi  pengamatan  visual  yang  dilakukan  terhadap kerusakan-kerusakan meliputi lokasi retak, lokasi pelapukan, lokasi  beton  pecah  ( spalling )  dan  lokasi  korosi.  Untuk memastikan  mutu  material  yang  aktual,  dilakukan pengambilam  sampel  di  lapangan  ( destructive  test )  untuk diuji di laboratorium. Pengambilan sample dilakukan dengan core  drill (ASTM  C42/C42M  -  13  2013)  [11]  yang selanjutnya  dilakukan  uji  kuat  tekan  beton  dan  tarik  baja terhadap  sample  dari  lapangan  tersebut.  Pengujian non destructive di  lapangan  yang  juga  dilakukan  untuk mengetahui  mutu  material  beton  dan  letak  baja  tulangan adalah uji keseragaman mutu beton dengan Schmidt Hammer (ASTM C805/C805M - 13a 2013) [12], uji kepadatan beton dengan Ultrasonic  Pulse Velocity (ASTM C597  - 09 2009) [13] serta pengukuran tebal selimut beton dan jarak tulangan menggunakan Profometer . Pelaksanaan pengujian dan proses pengambilan  data  pada  elemen  struktur loading  dock ditunjukkan pada Gambar 4 .
(a)
(b) (c) (d)
Gambar  4. (a)  Pengambilan  sample  dengan core  drill ;  (b) Uji Schmidt Hammer ; (c) Uji Ultrasonic Pulse Velocity ; (d) Uji Profometer.
3. Analisa Struktur
Setelah  diperoleh data geometri dan penampang elemen struktur,  selanjutnya  dilakukan  analisis  struktur  dengan membuat  permodelan  struktur loading  dock menggunakan
data  material  hasil  pengujian  di  lapangan  dan  di  labora- torium. Permodelan struktur dilakukan dengan menggunakan program  bantu  SAP  2000  Versi  15  ( lisenced )  seperti  pada Gambar 5 . Hasil output berupa gaya-gaya dalam dari prog- ram  SAP  2000  selanjutnya  digunakan  pada  analisa  penam- pang untuk mengetahui apakah kapasitas penampang dengan kondisi material aktual masih memenuhi persyaratan mena- han gaya-gaya dalam tersebut.
Gambar 5. Permodelan Struktur Loading Dock
Struktur loading  dock dimodelkan  menggunakan  prog- ram bantu SAP2000 Versi 15 sebagai momen resisting frame . Evaluasi  terhadap  kinerja  struktur  dilakukan  dengan mempertimbangkan operation  condition dan earthquake condition .  Hasil  permodelan  selanjutnya  dianalisa  sampai diperoleh  angka  keamanan  ( safety  factor )  kondisi  awal. Tahapan  berikutnya  dilakukan  perhitungan  serta  analisa kembali berdasarkan kondisi dan mutu material hasil pengu- jian.  Kondisi  dan  mutu  material  yang  diperhitungkan meliputi penurunan kualitas material beton, pengurangan dia- meter baja tulangan serta pengurangan ketebalan pipa tiang pancang baja ( steel pipe pile ) yang sudah terjadi selama 43 tahun,  sehingga  diperoleh  angka  keamanan  ( safety  factor ) kondisi saat ini.
Data  elemen  struktur,  mutu  bahan,  kondisi  oseanografi dan pembebanan yang digunakan sebagai input pada permo- delan struktur loading dock adalah sebagai berikut:
1. Elemen Struktur
- Plat beton loading platform lantai 1 : 400 mm - Plat beton loading platform lantai 2 : 450 mm - Plat beton loading platform lantai 3 : 750 mm
- Kolom baja steel pipe pile Ø 762 mm, t = 12.7 mm
- Pondasi tiang pancang baja steel pipe pile Ø 762 mm, t = 25.4 mm dengan bracing baja steel pipe Ø 324 mm, t = 9.5 mm
2. Mutu Bahan
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 264
Pada  perhitungan  kondisi  awal  digunakan  mutu  beton ( f’c ) sesuai mutu perencanaan sebesar 28 MPa (4000 psi), mutu baja tulangan pada struktur beton sesuai spesifikasi SII 0136 BJTD 40 atau setara dengan fy = 4219 kg/cm 2 , sedangkan mutu baja pada tiang pancang baja adalah A 252 Grade 2 atau setara dengan 240 MPa.
3. Kondisi oseanografi
Data tinggi gelombang sebesar 1.20 m dengan kecepatan arus  0.25  m/s,  sedangkan  data  elevasi  pasang  surut  di lokasi struktur loading dock adalah sebagai berikut:
- M.S.L (mean sea level) : ±  0.00
- I.S.L.W (indian spring low water level) : -   1.22 MSL
- L.A.T (Lowest Astronomical Tide) : -   1.42 MSL
- H.A.T (Highest Astronomical Tide) : +  1.88 MSL
- Elevasi seabed (dasar laut) : - 13.70 MSL 4. Pembebanan
- Beban Mati
Beban mati struktur loading dock dihitung berdasarkan berat satuan material beton bertulang sebesar 2.40 t/m 3 dan material baja sebesar 7.85 t/m 3 .
- Beban Hidup
Beban hidup merata yang digunakan dalam permodelan dan analisa struktur sebesar masing-masing 1 t/m 2 pada loading  platform lantai  1  dan trestle ,  serta  masing- masing 0.50 t/m 2 pada loading platform lantai 2, lantai 3, berthing dan mooring dolphin .
Beban hidup terpusat pada trestle dan loading platform lantai 1 berupa crane driving dengan beban maksimum 35 ton pada saat operasi. Pada loading platform lantai 3 terdapat 5 (lima) buah load arm dengan beban masing- masing pada saat operasi sebesar 50 kips.
- Beban Arus Perhitungan  beban  arus  pada  pondasi  tiang  pancang berdasarkan Technical standards for Port and Harbour Facilities  in  Japan [14]  dengan  persamaan  sebagai berikut:
𝐹 𝐷 = 1 2 𝐶 𝐷 𝜌 0 𝐴𝑈 2 𝐹 𝐿 = 1 2 𝐶 𝐿 𝜌 0 𝐴 𝐿 𝑈 2 dengan:
FD  : gaya seret akibat arus (kN) FL  : gaya angkat akibat arus (kN) CD  : koefisien seret CL  : koefisien angkat ρ : berat jenis air laut (t/m 3 ) (ρ = 1,03 t/m 3 ) A : luas penampang sejajar arus (m 2 )
AL  : luas penampang tegak lurus arus (m 2 ) U : kecepatan arus (m/s)
Diameter (D) tiang pancang  = 0.762 m
Panjang (L) tiang pancang = 15.58 m Luas penampang sejajar arus:
𝐴 = (π × D 2 ) × (L tiang pancang)
= (π × 0.762 2 ) × (15.58) = 18.65 m 2 Koefisien seret (CD) = 0.7 Kecepatan arus (U) = 0.25 m/s Gaya seret akibat arus (F D )
𝐹 𝐷 = 1 2 𝐶 𝐷 𝜌 0 𝐴𝑈 2 𝐹 𝐷 = 1 2 × 0,7 × 1,03 × 18,65 × 0.25 2 = 0.420 𝐾𝑁
Gaya angkat akibat arus (F L )
Koefisien  angkat  (CL)  =  0,  maka  gaya  angkat  (FL) akibat arus adalah 0 KN.
- Beban Gelombang Gaya gelombang yang terjadi pada tiang-tiang pondasi dermaga,  dihitung  menggunakan  persamaan  Morison sebagai berikut:
𝐹 𝑛 = 1 2 . 𝐶 𝐷 . 𝜌 𝑜 . 𝐷. 𝑆. 𝑉 2 + 𝐶 𝑀 . 𝜌 𝑜 . 𝑎 𝑛 . 𝐴. 𝑆 dengan,
Fn  : gaya akibat gelombang (kN) CD  : koefisien drag CM  : koefisien inertia ρ : berat jenis air laut (t/m3) (ρ = 1,03 t/m 3 )
D : diameter tiang pancang (m)
S : tinggi gelombang (m)
V : kecepatan arus (m/s)
an : percepatan gravitasi (9,81 m/s 2 ) A : luas penampang (m 2 )
Koefisien drag (CD) = 1 dan koefisien inertia (CM) = 2 Luas penampang (A):
𝐴 = (π × D 4 ) = (π × 0.762 4 ) = 0.456 m 2 Tinggi gelombang (S) : 1.2 m Kecepatan arus (V) : 0.25 m/s Gaya akibat gelombang (FN)
𝐹 𝑛 = 1 2 . 𝐶 𝐷 . 𝜌 𝑜 . 𝐷. 𝑆. 𝑉 2 + 𝐶 𝑀 . 𝜌 𝑜 . 𝑎 𝑛 . 𝐴. 𝑆 = 1 2 . 1. 1,03. 0.762. 1,2. 0.25 2 +
2. 1,03.9,81 .0.456 . 1,2 = 11088.5 N - Beban Gempa
Analisa terhadap pengaruh beban gempa pada evaluasi ini menggunakan metode analisa respon spektrum yang mengacu  pada  SNI  2833-2016  sebagai  acuan  dasar perencanaaan  dan  perancangan  infrastruktur  tahan gempa di Indonesia. Peta hazard gempa Indonesia yang dipakai dalam permodelan bangunan ini bersumber dari petagempa.pusjantan.co.id yaitu  peta  percepatan puncak (PGA) dan respon spektra percepatan di batuan dasar  (SB)  untuk  perioda  pendek  0.2  detik  (Ss)  dan
untuk  perioda  1.0  detik  (S1)  dengan  kemungkinan terlampaui  7%  dalam  75  tahun  (periode  ulang  gempa 1000 tahun). Parameter desain respon spektrum gempa digunakan  salah  satu  daerah  di  Provinsi  Kalimantan Timur.
Penentuan  kelas  situs  kondisi  tanah  dilakukan  berda- sarkan  hasil  pengujian  tanah  dengan  bor  dalam  yang dilakukan di sekitar lokasi struktur loading dock . Hasil pengujian  tanah  menunjukkan  bahwa  kondisi  tanah  di sekitar  struktur loading  dock didominasi  oleh  lapisan lempung keras dengan nilai SPT 20 di kedalaman -13 m ke  bawah  serta  ketebalan  lapisan  lempung  mencapai 1.50  m  di  bawah seabed ,  setelah  itu  terdapat  lapisan tanah  pasir  dengan  SPT  30  setebal  3  m  dan  tanah lempung sangat keras dengan nilai SPT 25 setebal 13 m (sampai  kedalaman  30.50  m).  Uraian  kondisi  tanah diatas ditabelkan pada Tabel 1 .
Tabel 1 . Nilai N-SPT dan Jenis Tanah
Berdasarkan data pada Tabel 1 , nilai tahanan penetrasi standar rata-rata pada lapisan tanah adalah:
N ̅ = Σ ti Σ ti Ni = 17,5 0,695 = 25,17
Perhitungan  diatas  menunjukan  bahwa  nilai  SPT  rata- rata  pada  data  tanah  >  25,  sehingga  berdasarkan  SNI 2833-2016  Pasal  5.3.1 Tabel  2 ,  tanah  dikategorikan sebagai kelas situs Tanah Sedang (SD).

## (Sumber : SNI 2833-2016)
Berdasarkan  peta  gempa  percepatan  puncak  di  batuan dasar untuk kemungkinan terlampui 7% dalam 75 tahun di Kota didapatkan nilai :
PGA : 0,06 SS : 0,126
S1 : 0,099
Hasil  perhitungan  parameter  spektra,  dapat  digam- barkan  dalam  sebuah  grafik respons  spectrum seperti pada Gambar 6 .
Gambar 6. Grafik Respons Spectrum
- Kombinasi Pembebanan Gaya-gaya  internal ultimate yang  timbul  akibat  beban ultimate  (Mu)  diperoleh  dari  beberapa  kombinasi pembebanan sebagai berikut.
U = 1,3D + 1,8L
U = 1,3D + 1,8L + 1,2WL
U = 1,3D + 1,0E + 0,3L
U = 1D + 1E + 0,5L
- Perhitungan Kedalaman Point of Fixity
Permodelan pondasi tiang pancang baja menggunakan pendekatan kedalaman titik penjepitan dibawah elevasi seabed atau  dasar  laut.  Perhitungan  kedalaman  titik penjepitan mengacu pada Coastal Construction Manu- al; FEMA P-55 [15] menggunakan persamaan berikut.
𝑑 = 1.8 𝐸𝐼 𝑛ℎ 1/5
dengan,
d = kedalaman seabed ke titik jepit (m)
E = Modulus elastisitas tiang baja (MPa)
I = Inersia tiang baja (mm 4 ) nh  = Modulus subgrade reaction
Elevasi  kedalaman  titik  penjepitan  dari  pondasi  tiang pancang pada struktur loading dock .
Modulus elastisitas baja = 200000 Mpa Outside dia. of steel pipe = 762 mm Thickness of steel pipe = 15,9 mm Momen inersia penampang  = 𝜋(𝐷4−𝑑4)
64
= 16549683775.08 mm 4 Jenis tanah pada seabed di lokasi loading dock berupa dark  grey  clayey  sandy  silt dengan  nilai modulus subgrade  reaction mengacu Tabel  3 termasuk  jenis tanah fine to silty fine sand . Kedalaman (m) N-SPT Jenis Tanah -13.00 20 Stiff Clay -14.50 30 Sand -17.50 25 Very Stiff Clay -30.50 25 Very Stiff Clay Tabel 2 . Klasifikasi Kelas Situs Kelas Situs 𝑽 ̅ 𝟏 (m/s) 𝑵 ̅ 𝑺 ̅ 𝒖 (kPa) A. Batuan Keras 𝑉̅ 1 ≥ 1500 N/A N/A B. Batuan 750 < 𝑉̅ 1 ≤ 1500 N/A N/A C. Tanah Sangat Padat dan Batuan Lunak 350 < 𝑉̅ 1 ≤ 750 N ̅ > 50
𝑆̅ 𝑢 > 100 D. Tanah Sedang 175 < 𝑉̅ 1 ≤ 350 15 ≤ N ̅ ≤ 50 50 < 𝑆̅ 𝑢 < 100 E. Tanah Lunak 𝑉̅ 1 ≤ 175 15 ≤ N ̅ 𝑆̅ 𝑢 < 50
Atau setiap lapisan tanah dengan ketebalan lebih dari 3 m dengan karakteristik sebagai berikut : 1. Indeks plastisitas, PI > 20
2. Kadar air (w) ≥ 40%, dan
3. Kuat geser tak terdrainase 𝑆̅ 𝑢 < 25 kPa
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 266
Tabel 3 . Nilai Modulus of Subgrade Reaction
( Sumber : Coastal Construction Manual; FEMA P-55 )
Berdasarkan pada Tabel 3 , digunakan nilai nh sebesar 290 pound/inch 3 = 0.0787197 N/mm 3 , sehingga kedalaman titik penjepitan diukur dari seabed adalah:
𝑑 = 1.8 𝐸𝐼 𝑛ℎ 1/5 = 1.8 200000 × 16549683775,08 0.0787197 1/5

## = 3,802 𝑚
Untuk pendekatan yang lebih konservatif, digunakan nilai d sebesar 4,00 m.
Tahapan  evaluasi  terhadap  struktur loading  dock ditunjukkan sebagaimana bagan alir pada Gambar 7 . Batas SNI  yang  digunakan  merupakan  persyaratan  dan  ketentuan sesuai  Standar  Nasional  Indonesia  (SNI)  2847-2013  [16], 1729-2015 [17], RSNI T-12-2004 [18] dan T-03-2005 [19].
Gambar 7. Bagan Alir Evaluasi Struktur Loading Dock

## 3. Hasil dan Pembahasan
Pada  tahap  perhitungan  kekuatan  sisa  struktur  akibat korosi,  permodelan  dan  analisis  struktur  dilakukan berdasarkan data mutu beton dan luasan tulangan dari hasil analisa  laboratorium  serta  hasil  pengukuran  ketebalan  pipa
yang  diperoleh  dari  hasil  pengujian  lapangan.  Berdasarkan hasil  pengujian  dan  pengukuran  diperoleh  data  penurunan kualitas beton, luasan tulangan dan ketebalan tiang pancang saat ini akibat bertambahnya umur struktur dan korosi. 1. Pengamatan visual kondisi struktur Pengamatan visual kondisi elemen struktur pada loading dock dilakukan  untuk  mendeteksi  apabila  pada  elemen tersebut  terdapat  retak-retak  yang  membahayakan struktur. Hasil pengamatan visual yang sudah dilakukan menunjukkan kondisi struktur loading dock masih cukup baik.  Kondisi loading  platform yang  meliputi loading platform lantai  1  sampai  dengan  3,  kolom  dan  pondasi tiang pancang  masih dalam kondisi yang baik dan tidak ditemukan retak-retak yang membahayakan pada seluruh elemen  struktur.  Untuk trestle , berthing  dolphin dan mooring  dolphin kondisinya  sama  dengan loading platform .
2. Pengujian kuat tekan benda uji beton core drill Jumlah  benda  uji  beton  yang  diambil  dengan  cara core drill pada  saat  pelaksanaan  pengujian  di  lapangan sebanyak 19 buah. Pengambilan benda uji dilakukan pada setiap  jenis  elemen  struktur  yang  meliputi loading platform lantai  1, loading  platform lantai  2, loading platform lantai  3, trestle dan pile  cap . Tabel  4 menunjukkan hasil pengujian mutu beton pada benda uji. Tabel 4. Hasil pengujian benda uji beton core drill
Lokasi Benda Uji Kode Benda Uji Kuat Tekan (fc’) (MPa) fc’ rata – rata (MPa) Loading platform lantai 1 CD 1.1 CD 1.2 CD 1.3 CD 1.4 CD 1.5 CD 1.6 CD 1.7 CD 1.8 22.18 19.92 14.55 24.89 17.48 23.05 20.83 27.94 21.35 Loading platform lantai 2 CD 2.1 CD 2.2 CD 2.3 CD 2.4 21.52 13.81 15.79 23.51 18.66 Loading platform lantai 3 CD 3.1 CD 3.2 CD 3.3 CD 3.4 16.01 27.28 23.81 22.51 22.40 Plat trestle CD 4.1 CD 4.2 22.86 15.92 22.30 Pile cap CD 5.1 28.13 28.13
Kuat tekan rata - rata ( f’ cr = ∑ f’ cr /n) Tegagan karateristik Kontrol f c0 terhadap mutu rata – rata ( f c0 = 0.85 f’ c ) Kontrol f c1 terhadap mutu terendah ( f c0 = 0.75 f’ c ) 21.16 28.00 21.16 < 23.80 13.81 < 21.00 Soil Type n h Modulus of Subrade Reaction (pound/cubic inch) Dense sandy gravel 800 to 1,400 Medium dense coarse sand 600 to 1,200 Medium sand 400 to 1,000 Fine to silty fine sand 290 to 700 Medium clay (wet) 150 to 500 Soft clay 6 to 150
Dari hasil pengujian benda uji beton core drill diperoleh hasil  pengujian  silinder  beton  CD  2.2  mempunyai  nilai kuat  tekan  terendah  sebesar  13.87  MPa,  sedangkan  CD 5.1 merupakan benda uji dengan nilai kuat tekan tertinggi sebesar  28.13  MPa.  Nilai  kuat  tekan  rata-rata  benda  uji dari elemen struktur loading platform lantai 2 merupakan mutu yang terendah sebesar 18.66 MPa, sedangkan untuk elemen  struktur  pile  cap  merupakan  yang  tertinggi sebesar  28.13  MPa.  Hasil  uji  tekan  benda  uji  silinder beton  menunjukkan  bahwa  kuat  tekan  rata-rata  beton tidak memenuhi persyaratan mutu sebesar 28 MPa.
3. Pengujian kuat tarik baja tulangan
Pengujian  kuat  tarik  baja  tulangan  bertujuan  untuk mengetahui  mutu  baja  tulangan  yang  terpasang  pada elemen  struktur loading  dock .  Benda  uji  baja  tulangan yang  diuji  diambil  dari  benda  uji core  drill sebanyak  5 (lima) buah dan berupa tulangan ulir. Dari hasil uji tarik baja tulangan Tabel 5 , diperoleh hasil kuat tarik terendah sebesar  461.26  MPa  dan  kuat  Tarik  tertinggi  sebesar 671.07  MPa  dengan  kuat  tarik  rata-rata  sebesar  548.40 MPa.

## Tabel 5. Hasil pengujian kuat tarik baja tulangan
Uraian Kuat Tarik (fy) Kuat tarik baja tulangan pada struktur loading platform lantai 1 461.26 MPa Kuat tarik baja tulangan pada struktur loading platform lantai 2 435.54 MPa Kuat tarik baja tulangan pada struktur loading platform lantai 3 671.07 MPa Kuat tarik baja tulangan pada struktur plat trestle 565.44 MPa Kuat tarik baja tulangan pada struktur pile cap 608.69 MPa Tegagan karateristik Kuat tarik rata - rata ( fy rata-rata) 400.00 MPa 548.40 MPa 4. Pengujian Schmidt Hammer
Pengujian Schmidt hammer yang bertujuan untuk menge- tahui tingkat keseragaman beton  dilakukan  sebanyak 54 titik dengan rincian 20 titik pada loading platform lantai
1,  10  titik  pada loading  platform  lantai 2,  10  titik  pada loading platform lantai 3, 12 titik pada plat trestle dan 2 titik  pada pile  cap .  Nilai  tegangan  yang  dihasilkan  dari rata-rata nilai rebound pengujian Schmidt hammer Tabel
6 . Pengujian Schmidt hammer dilakukan sebanyak 10 kali pukulan  pada  setiap  titik,  selanjutnya  nilai  rata-rata re- bound dari uji Schmidt hammer diterjemahkan ke dalam tegangan  ( fc’ )  berdasarkan  korelasi  dengan  nilai  kuat tekan benda uji core drill .
Tabel 6. Hasil pengujian Schmidt hammer Uraian fc’ minimum (MPa) fc’ maksimum (MPa) fc’ rata – rata (MPa) Tegangan beton pada struktur loading platform lantai 1 18.09 25.79 20.21 Tegangan beton pada struktur loading  platform lantai 2 18.26 25.39 22,41 Tegangan beton pada struktur loading  platform lantai 3 19.57 29.13 24,02 Tegangan beton pada struktur plat lantai trestle 18.38 28.39 20.80 Tegangan beton pada struktur pile cap 23.98 24.09 24.04 Tegagan karateristik Kontrol f c0 terhadap mutu rata – rata ( f c0 = 0.85 f’ c ) Kontrol f c1 terhadap mutu terendah ( f c0 = 0.75 f’ c ) 28.00 22.30 < 23.80 18.09 < 21.00
Nilai rata-rata tegangan beton dibedakan menjadi 5 (lima) sesuai  dengan  lokasi  pengujian,  yaitu loading  platform lantai 1, loading platform lantai 2, loading platform lantai 3, plat lantai trestle dan pile cap . Nilai rata-rata tegangan tekan beton maksimum diperoleh dari hasil rebound rata- rata pada elemen pile cap sebesar 24.04 MPa, sedangkan untuk nilai tegangan tekan beton minimum terdapat pada elemen loading platform lantai 1 sebesar 20.21 MPa. Dari hasil  uji Schmidt  hammer terdapat  3  (tiga)  lokasi  yang nilai  tegangan  rata-rata  nya  tidak  memenuhi  kuat  tekan yang disyaratkan yaitu 23.80 MPa, tetapi hanya 1 (satu) nilai  tegangan  minimum  pada  struktur pile  cap yang memenuhi syarat terhadap mutu beton minimum sebesar 21.00 MPa.
5. Pengujian Ultrasonic Pulse Velocity (UPV)
Pengujian ultrasonic  pulse  velocity  (UPV) bertujuan untuk  menguji  tingkat  kepadatan  beton  yang  dilakukan secara indirect . Pelaksanaan pengujian dilakukan penga- matan sebanyak 6 nilai kecepatan pada setiap titik. Nilai kecepatan rata-rata (v) selanjutnya dikorelasikan dengan tegangan beton dari benda uji core drill . Pengujian UPV dilakukan dilakukan sebanyak 54 titik dengan rincian 20 titik pada loading platform lantai 1, 10 titik pada loading platform lantai 2, 10 titik pada loading platform lantai 3,
12 titik pada plat lantai trestle dan 2 titik pada pile cap .
Tabel 7 menunjukkan hasil pengujian UPV pada tiap-tiap elemen struktur loading dock . Pada tabel tersebut terlihat bahwa  kepadatan  beton  rata-rata  pada  masing-masing elemen struktur masih termasuk kategori cukup.
6. Pengujian Rebar Locator
Pengujian rebar locator dilakukan untuk mengetahui jarak antar tulangan atau jumlah tulangan yang terpasang
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 268
pada  masing-masing  elemen  struktur. Tabel  8 menunjukkan  jarak  antar  tulangan  atau  jumlah  tulangan terpasang pada tiap elemen struktur yang diperoleh dari pengujian rebar locator . Jarak antar tulangan atau jumlah tulangan  pada  tiap  elemen  struktur  tersebut  selanjutnya dievaluasi  menggunakan  mutu  material  sebagaimana hasil  pengujian.  Hasil  pengukuran  ketebalan  selimut beton  pada  masing-masing  elemen  beton  disampaikan pada Tabel 8 .
Tabel 7. Hasil pengujian Ultrasonic Pulse Velocity
Uraian Minimum (  /s) Maksimum (  /s) Rata – rata (  /s)
Kecepatan rambatan pada beton loading platform lantai 1 1600.00 (Kurang) 4215.00 (Baik) 2186.67 (Cukup) Kecepatan rambatan pada beton loading platform lantai 2 1755.00 (Kurang) 2328.33 (Cukup) 2144.67 (Cukup) Kecepatan rambatan pada beton loading platform lantai 3 1836.67 (Kurang) 3226.67 (Cukup Baik) 2337.33 (Cukup) Kecepatan rambatan pada beton plat trestle 1696.67 (Kurang) 3333.33 (Cukup Baik) 2222.08 (Cukup) Kecepatan rambatan pada beton pile cap 2998.33 (Cukup) 3033.33 (Cukup Baik) 3015.83 (Cukup)
Klasifikasi kecepatan rambatan : V < 2130 m/s  Kurang ; 2130 m/s < V < 3060 m/s  Cukup ;  3060 m/s < V < 3670 m/s Cukup baik ; 3670 m/s < V < 4570 m/s  Baik ;  V > 4570 m/s Baik sekali.
Tabel 8. Hasil pengujian Rebar Locator
Uraian Tebal (mm) Jarak Rata-rata Tulangan (mm) Tebal Rata-rata Selimut Beton (mm) X Y X Y Struktur Plat Beton Loading Platform Lantai 1 400.00 161.40 156.40 73.00 74.00 Struktur Plat Beton Loading Platform Lantai 2 450.00 147.60 148.60 68.20 66.50 Struktur Plat Beton Loading Platform Lantai 3 750.00 139.00 136.40 56.90 57.50 Struktur Plat Beton Trestle 200.00 131.70 145.70 59.80 59.40
Uraian Dimensi (mm) Tulangan Lentur (mm) Tulangan Geser (mm) Tumpuan  Lapangan Tumpuan Lapangan Struktur Pile Cap Trestle 1400 x 1000  7 - D22 9 - D22 7 - D22 7 - D22 D13-298   D13-290
Pada struktur loading platform lantai 1 dari sebanyak 20 titik pengujian diperoleh tebal selimut beton rata-rata 73,5 mm, struktur loading platform lantai 2 dari 10 titik pengu- jian  diperoleh  tebal  selimut  beton  rata-rata  67,4  mm,
struktur loading platform lantai 3 dari 10 titik pengujian diperoleh tebal selimut beton rata-rata 57,2 mm, struktur plat trestle dari 12 titik pengujian diperoleh tebal selimut beton rata-rata 59,6 mm dan struktur pile cap trestle dari 2  titik  pengujian  diperoleh  tebal  selimut  beton  rata-rata 44,70  mm.  Sesuai  SNI  2843-2013  maka  tebal  selimut minimum untuk lingkungan air laut minimal 50 mm.
7. Korosi Pada Baja Tulangan
Laju  korosi  merupakan  kecepatan  rambatan  atau kecepatan  penurunan  kualitas  bahan  terhadap  waktu. Pengukuran  secara  mikro  dilakukan  untuk  mengetahui ketebalan korosi  yang  tejadi pada baja  tulangan.  Korosi pada  baja  tulangan  diukur  berdasarkan  benda  uji  baja tulangan yang terambil pada saat pengambilan benda uji core  drill .  Hasil  pengukuran  korosi  pada  baja  tulangan ditampilkan pada Tabel 9 .
Tabel 9. Hasil Analisa Ketebalan Korosi Baja Tulangan
No Kode Core Drill Lokasi Benda Uji Ketebalan Korosi (µ m) Struktur Mikro 1 1.1 Loading Platform Lt. 1 507.45 Pearlite dan ferrite 2 1.8 Loading Platform Lt. 1 1310.32 Pearlite dan ferrite 3 2.3 Loading Platform Lt. 2 1010.34 Pearlite dan ferrite 4 3.2 Loading Platform Lt. 3 765.85 Pearlite dan ferrite 5 6.1 Trestle 1371.26 Pearlite dan ferrite
Perhitungan  pengurangan  luasan  tuangan  akibat  korosi menggunakan model korosi seragam Gambar 8 . Korosi seragam  lebih  mudah  diperhitungkan  dibandingkan dengan korosi setempat dan juga menghasilkan perkiraan kapasitas yang lebih aman (konservatif) [20]. Persamaan yang  digunakan  untuk  menghitung  pengurangan  luasan tulangan adalah:
Ø𝑟𝑒𝑠 = 𝜆. 𝑖 𝑐𝑜𝑟𝑟 . 𝑡 𝑝 Dengan:
Øres : diameter tulangan sesudah korosi (mm) λ : faktor untuk mengubah kerapatan korosi rata- rata untuk tingkat penetrasi rata-rata (2,3294.10 -2 mm/(µA/cm 2 )) tp : waktu propagasi korosi (tahun)
Gambar 8. Ilustrasi Perhitungan Luas Tulangan
Luasan  tulangan  awal  sesuai  dengan as  built  drawing Tabel 10-11 .
Tabel 10. Luas Tulangan Awal Sesuai As Built Drawing Pada Loading Lantai 1 dan 2.
Lokasi Struktur Letak dan Posisi B (Lebar) As As' mm mm 2 mm 2 Loading Platform
Lantai 1 Column Strip Mx Tumpuan 850 2628.21 1810.29 Lapangan 850 1810.29 564.34 My Tumpuan 850 2628.21 1810.29 Lapangan 850 1810.29 564.34 Mid Strip Mx 1000 2212.57 885.24 My 1000 2212.57 885.24 Loading Platform Lantai 2 Column Strip Mx Tumpuan 900 3662.21 2792.43 Lapangan 900 1810.29 1408.00 My Tumpuan 750 5448.93 2011.43 Lapangan 750 1810.29 1408.00 Mid Strip Mx 1000 1005.71 1005.71 My 1000 1340.95 1340.95
Tabel 11. Luas Tulangan Awal Sesuai As Built Drawing Pada Loading Lantai 3 dan Trestle.
Lokasi Struktur Letak dan Posisi B (Lebar) As As' mm mm 2 mm 2 Loading Platform Lantai 3 Column Strip Mx Tumpuan 900 5775.00 1701.86 Lapangan 900 2209.82 1276.39 My Tumpuan 750 5914.66 1701.86 Lapangan 750 4080.80 1841.52 Mid Strip Mx 1000 2946.43 1701.86 My 1000 4827.43 1701.86 Plat Lantai Trestle Arah X  Mx Tumpuan  1000 1114.10 1114.10 Lapangan  1000 1114.10 1114.10 Arah Y  My Tumpuan 600 657.05 657.05 Lapangan 600 657.05 657.05 Perhitungan Ast yang  tersisa  dalam  waktu  tertentu  (T) untuk  model unifom  pitting menggunakan  persamaan 𝐴 𝑠𝑡 = 1 4 𝜋(𝐷 0 − 𝑥) 2 .  Sisa  luasan  tulangan  akibat  korosi pada  saat  dilakukan  evaluasi  (tahun  2018) Tabel  12 .
Perhitungan  sisa  luasan  tulangan  juga  mempertim- bangkan kecepatan laju korosi rata-rata yang didapat dari asumsi teoritis dengan i corr 0,021 mm/tahun.
8. Korosi Pada Tiang Pancang Baja Perhitungan sisa kekuatan struktur pondasi tiang pancang baja loading  dock yang  telah  mengalami  degradasi material  akibat  korosi,  dilakukan  berdasarkan  hasil pengukuran  langsung  ( direct  method )  ketebalan  di permukaan  tiang  pancang  baja  pada  struktur loading platform , walkway , trestle , berthing dan mooring dolphin .
Hasil pengukuran ketebalan tiang pancang baja Tabel 13- 14 .
Hasil  perhitungan  laju  korosi  pada  tiang  pancang  baja struktur loading  dock yang  sudah  beroperasi  selama  43 tahun  berkisar  antara  0.028  sampai  dengan  0.091 mm/tahun,  hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  tingkat ketahanan  material  tiang  pancang  baja  termasuk  dalam kategori baik dengan nilai laju korosi sebesar 0.02 - 0.10 mm/tahun.

## Tabel 12. Perhitungan Sisa Luasan Baja Tulangan
Lokasi Struktur Letak dan Posisi Sisa Luasan Baja Tulangan Tahun 2018 Kondisi Rata-rata Ast Prosentase mm 2 (%) Loading Platform Lantai 1 Column Strip Mx Tumpuan 2251.30 85.66% Lapangan 1483.41 81.94% My Tumpuan 2251.30 85.66% Lapangan 1483.41 81.94% Mid Strip Mx 1813.06 81.94% My 1813.06 81.94% Loading Platform Lantai 2 Column Strip Mx Tumpuan 3155.48 86.16% Lapangan 1483.41 81.94% My Tumpuan 4681.39 85.91% Lapangan 1483.41 81.94% Mid Strip Mx 824.12 81.94% My 1098.83 81.94% Loading Platform Lantai 3 Column Strip Mx Tumpuan 5178.29 89.67% Lapangan 1949.88 88.24% My Tumpuan 5362.14 90.66% Lapangan 3638.63 89.16% Mid Strip Mx 2599.84 88.24% My 3651.63 75.64% Plat Lantai Trestle Arah X Mx Tumpuan 1114.10 88.87% Lapangan 1114.10 89.24% Arah Y My Tumpuan 657.05 90.55% Lapangan 657.05 90.89%
9. Analisa dan Evaluasi Struktur
Analisa  struktur  yang  dilakukan  bertujuan  untuk melakukan evaluasi terhadap kondisi struktur loading dock .  Perhitungan  kekuatan  penampang  dilakukan berdasarkan perbandingan kekuatan material penampang dengan hasil gaya-gaya dalam dari analisa struktur.  Struktur loading  dock dimodelkan  sebagai momen  resisting  frame dalam  bentuk  tiga  dimensi dengan  program  bantu  SAP  2000  Versi  15. Permodelan  beban  yang  diberikan  meliputi  beban mati,  beban  hidup,  beban  angin,  beban  arus,  beban gelombang dan beban gempa dan beban angin.
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 270
Setelah  permodelan  struktur loading  dock dibuat, selanjutnya dilakukan  analisis respon model struktur akibat  simulasi  pembebanan  hingga  diperoleh  gaya- gaya  internal  ( internal  forces )  berupa  gaya  aksial, momen lentur maupun gaya geser Gambar 9-11
Tabel 13. Hasil Pengukuran Ketebalan Tiang Pancang Baja Pada Struktur Loading Platform dan Walkway.
Lokasi
Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Ketebalan Tiang Pancang Baja (mm) Korosi Rata-rata Per Tahun (mm/thn) Awal Aktual 1975 2018
Loading Platform 762 1A 15.90 13.00 0.067 1B 15.90 12.80 0.072 1C 15.90 13.00 0.067 1D 15.90 12.50 0.079 1E 15.90 12.40 0.081 1F 15.90 12.70 0.074 2A 15.90 12.30 0.084 2B 15.90 12.90 0.070 2C 15.90 12.40 0.081 2D 15.90 12.40 0.081 2E 15.90 12.90 0.070 2F 15.90 12.60 0.077 3A 15.90 12.90 0.070 3B 15.90 12.70 0.074 3C 15.90 12.80 0.072 3D 15.90 12.80 0.072 3E 15.90 12.50 0.079 3F 15.90 12.50 0.079 4A 15.90 12.60 0.077 4B 15.90 13.00 0.067 4C 15.90 12.30 0.084 4D 15.90 12.90 0.070 4E 15.90 12.70 0.074 4F 15.90 12.60 0.077 5A 15.90 12.80 0.072 5B 15.90 12.60 0.077 5C 15.90 12.80 0.072 5D 15.90 13.10 0.065 5E 15.90 12.70 0.074 5F 15.90 12.70 0.074 Rata-rata 13.34 0.074 Rata-rata 12.70 0.074 Walkway 457 1 15.90 14.50 0.033 2 15.90 14.20 0.040 3 15.90 14.70 0.028 4 15.90 14.20 0.040 5 15.90 14.30 0.037 6 15.90 14.20 0.040 Rata-rata 14.35 0.036
Tabel 14. Hasil Pengukuran Ketebalan Tiang Pancang Baja Pada Struktur Trestle dan Dolphin.
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Ketebalan Tiang Pancang Baja (mm) Korosi Rata-rata Per Tahun (mm/thn) Awal Aktual 1975 2018
Trestle 508 1 15.90 13.80 0.049 2 15.90 13.80 0.049 3 15.90 14.00 0.044 4 15.90 14.20 0.040 1 15.90 12.60 0.077 2 15.90 11.70 0.098 3 15.90 12.10 0.088 4 15.90 12.10 0.088 1 15.90 13.00 0.067 2 15.90 12.70 0.074 3 15.90 12.80 0.072 4 15.90 12.60 0.077 1 15.90 13.00 0.067 2 15.90 13.00 0.067 3 15.90 12.60 0.077 4 15.90 12.90 0.070 1 15.90 14.40 0.035 2 15.90 14.50 0.033 3 15.90 14.20 0.040 4 15.90 12.80 0.072 1 15.90 12.50 0.079 2 15.90 12.50 0.079 3 15.90 12.90 0.070 4 15.90 13.40 0.058 Rata-rata 13.05 0.066
Berthing Dolphin 762 1A 15.90 12.90 0.070 1B 15.90 13.00 0.067 1C 15.90 12.60 0.077 1D 15.90 12.60 0.077 1E 15.90 12.40 0.081 2A 15.90 12.70 0.074 2B 15.90 12.50 0.079 2C 15.90 12.80 0.072 2D 15.90 12.00 0.091 2E 15.90 12.50 0.079 1A 15.90 12.90 0.070 1B 15.90 13.00 0.067 1C 15.90 12.60 0.077 1D 15.90 12.60 0.077 1E 15.90 12.40 0.081 2A 15.90 12.70 0.074 2B 15.90 12.50 0.079 2C 15.90 12.80 0.072 2D 15.90 12.00 0.091 2E 15.90 12.50 0.079 Rata-rata 12.60 0.077 Mooring Dolphin 762 1A 15.90 12.90 0.070 1B 15.90 13.00 0.067 2A 15.90 12.60 0.077 2B 15.90 12.60 0.077 Rata-rata 12.78 0.073
Gambar 9. Gaya Aksial pada Struktur Loading Platform dan Trestle
Gambar 10. Momen Lentur dan Gaya Geser pada Struktur Loading Platform dan Trestle
Gambar 11. Gaya Aksial Pada Struktur Berthing dan

## Mooring Dolphin
Gaya-gaya  internal  hasil  dari  permodelan  diatas selanjutnya  digunakan  sebagai  data  masukan  pada evaluasi  kekuatan  elemen  struktur.  Pada  evaluasi kapasitas  penampang,  kondisi  awal  analisis  kekuatan nominal  penampang  elemen  struktur  didasarkan  pada mutu  beton  rencana,  tulangan  terpasang,  mutu  baja rencana dan dimensi tiang pancang baja sesuai gambar as built  drawing ,  sedangkan  pada  kondisi  saat  dilakukan evaluasi,  kekuatan  nominal  penampang  elemen  struktur
didasarkan  pada  hasil  pengujian  dan  pengukuran  baik yang  dilakukan  di  lapangan  maupun  di  laboratorium. Perhitungan  lebih  diutamakan  pada  besarnya  momen nominal  struktur  (Mn)  dari  elemen-elemen  utama  yang ada. Penentuan momen nominal Mn pada kondisi tersebut diatas,  dilakukan  berdasarkan  peraturan  SNI  03-2847- 2013, sedangkan untuk struktur baja dilakukan berdasar- kan SNI 1729-2015. Dasar penetapan kelayakan elemen struktur  beton  bertulang  menggunakan  formula  sesuai SNI-03-2847 sebagai berikut:
∅ Mn > Mu dengan,
∅ : faktor reduksi penampang = 0.90
Mn   : kapasitas terpasang penampang (momen nominal) Mu   : momen akibat beban berfaktor
Mn  akan  berkurang  dengan  berjalannya  korosi  (fungsi waktu) sementara Mu akan tergantung pada beban yang bekerja.
Hasil perhitungan analisa penampang pada elemen struk- tur beton bertulang loading platform dan trestle berdasar- kan mutu rencana dan hasil pengujian ditunjukkan pada Tabel 15 . Perhitungan momen akibat beban kerja ( service load )  merupakan output dari  program  bantu  SAP2000 Versi 15.
Tabel  15. Momen  Kapasitas  Penampang  dan  Momen Akibat Beban Kerja Pada Loading Platform dan Trestle Lokasi Struktur Letak dan Posisi Momen Kapasitas Penampang (M N ) (ton.m) Momen Akibat Beban Kerja (M) (ton.m) 1975 2018 Loading Platform Lantai 1 Column Strip Arah X Tumpuan 31.81 27.58 15.04 Lapangan 22.83 18.96 8.94 Column Strip Arah Y Tumpuan 31.81 27.58 18.32 Lapangan 22.83 18.96 10.49 Middle Strip Mx 27.83 23.13 8.02 My 27.83 23.13 10.34 Loading Platform Lantai 2 Column Strip Arah X Tumpuan 50.39 43.81 28.31 Lapangan 26.37 21.92 18.82 Column Strip Arah Y Tumpuan 71.82 62.37 35.75 Lapangan 26.05 21.63 18.44 Middle Strip Mx 15.54 13.00 7.37 My 20.17 16.83 11.70 Loading Platform Lantai 3 Column Strip Arah X Tumpuan 142.04 127.94 43.46 Lapangan 56.83 50.36 28.29 Column Strip Arah Y Tumpuan 143.95 131.06 38.87 Lapangan 102.28 91.52 73.42 Middle Strip Mx 75.31 66.72 61.27 My 121.32 92.67 86.81 Plat Lantai Trestle Arah X Tumpuan 19,30 16,72 12,91 Lapangan 14,71 12,22 9,44 Arah Y Tumpuan 16,16 14,01 10,53 Lapangan 13,84 11,52 9,27
Dari Tabel 15 diketahui bahwa kapasitas penampang struktur bangunan atas loading platform berupa plat lantai tanpa  balok  serta trestle sampai  dengan  tahun  2018
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 272
kondisinya masih mampu memikul beban yang  bekerja. Untuk  rasio  tegangan  antara  gaya  dalam  akibat  beban kerja dengan kapasitas penampang pada struktur pondasi loading dock ditunjukkan pada Tabel 16-17 . Ukuran  kinerja  struktur  ( structure  performance )  pada struktur loading  dock yang  telah  dioperasikan  sejak  tahun 1976  menggunakan  parameter  angka  keamanan  ( safety factor )  pada  masing-masing  elemen  struktur.  Besaran  nilai safety  factor tersebut  merupakan  rasio  antara  kapasitas momen nominal penampang struktur (Mn) terhadap momen akibat  beban  kerja  (M)  yang  diperoleh  dari  hasil  keluaran ( out  put )  simulasi  analisa  struktur  pada loading  platform, trestle, mooring dolphin, berthing dolphin . Hasil perhitungan safety  factor struktur  beton  bertulang loading  platform  dan trestle ditunjukkan pada Tabel 18 , sedangkan untuk struktur baja  pada  pondasi loading  platform , trestle , walkway dan dolphin ditunjukkan pada Tabel 19-20 .
Tabel 16. Rasio Tegangan Pada Struktur Pondasi Trestle
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Rasio Tegangan Pondasi Tiang Pancang Baja Awal Aktual 1975 2018 Trestle 508 619 0.271 0.292 777 0.250 0.270 888 0.244 0.263 890 0.270 0.289 892 0.309 0.329 894 0.290 0.312 896 0.279 0.300 898 0.302 0.321 900 0.353 0.374 902 0.344 0.366 904 0.329 0.350 906 0.347 0.366 908 0.411 0.430 910 0.398 0.421 918 0.343 0.362 920 0.348 0.367 922 0.355 0.375 924 0.376 0.390
Tabel 17. Rasio Tegangan Pada Struktur Pondasi Loading Platform, Walkway dan Dolphin
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Rasio Tegangan Pondasi Tiang Pancang Baja Awal Aktual 1975 2018 Loading Platform 762 591 0.391 0.445 593 0.416 0.497 596 0.507 0.602 633 0.515 0.614 635 0.428 0.509 674 0.453 0.516 676 0.345 0.393
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Rasio Tegangan Pondasi Tiang Pancang Baja Awal Aktual 1975 2018 782 0.216 0.267 784 0.476 0.552 786 0.367 0.453 788 0.367 0.454 790 0.510 0.593 792 0.224 0.283 794 0.265 0.328 796 0.449 0.518 798 0.438 0.533 800 0.447 0.543 802 0.543 0.625 804 0.345 0.415 841 0.279 0.343 843 0.378 0.451 845 0.435 0.521 847 0.343 0.417 849 0.382 0.442 591 0.391 0.445 593 0.416 0.497 596 0.507 0.602 633 0.515 0.614 635 0.428 0.509 674 0.453 0.516 Walkway 457 239 0.249 0.269 240 0.215 0.234 242 0.219 0.236 243 0.254 0.273 924 0.376 0.390 Berthing Dolphin 762 228 0.581 0.792 230 0.493 0.676 232 0.664 0.869 234 0.580 0.813 236 0.652 0.902 265 0.510 0.679 267 0.410 0.532 269 0.573 0.759 271 0.626 0.829 273 0.750 0.926 Mooring Dolphin 762 82 0.514 0.624 84 0.534 0.766 86 0.632 0.771 88 0.454 0.630
Angka  rasio  lebih  dari  1  menunjukkan  bahwa  kapasitas penampang  masih  lebih  besar  dari  beban  yang  bekerja. Persyaratan yang harus dipenuhi sesuai ketentuan dalam SNI adalah ∅ Mn/Mu > 1.0, sedangkan besarnya angka keamanan ( safety  factor / SF )  didefinisikan  sebagai  SF  =  Mn/M  >  1.0 dengan  M  merupakan  momen  akibat  beban  kerja  ( service load ). Sisa kekuatan pada struktur merupakan kekuatan sisa pada  saat  ditinjau  (tahun  2018)  dengan  memperhitungkan adanya  efek  korosi.  Penentuan  layak  atau  tidaknya  struktur loading  dock bukan  dari  besarnya  sisa  kekuatan  pada  saat ditinjau, tetapi dilihat dari besarnya angka keamanan yang
Tabel 18. Angka Keamanan Pada Struktur Beton Bertulang Loading Platform dan Trestle Lokasi Struktur ∅ Mn (ton-m) Mu = M x LF (ton-m) Syarat SNI ∅ Mn/Mu>1 Angka Keamanan 1975 2018 Loading Platform Lantai 1 Arah X 34 20 1.70 2.46 2.06 Loading Platform Lantai 1 Arah Y 39 20 1.95 2.82 2.37 Loading Platform Lantai 2 Arah X 39 10 3.90 5.63 4.73 Loading Platform Lantai 2 Arah Y 39 10 3.90 5.63 4.73 Loading Platform Lantai 3 Arah X 63 30 2.10 3.03 2.55 Loading Platform Lantai 3 Arah Y 100 40 2.50 3.61 3.03 Plat Lantai Trestle   8.67 8.35 1.04 1.50 1.29
Tabel 19. Angka Keamanan Pada Struktur Baja Pondasi

## Trestle
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Angka Keamanan ( safety factor ) Pondasi Tiang Pancang Baja Awal Aktual 1975 2018 Trestle 508 619 3.688 3.427 777 4.006 3.699 888 4.104 3.803 890 3.704 3.455 892 3.240 3.035 894 3.450 3.209 896 3.580 3.337 898 3.312 3.113 900 2.831 2.677 902 2.907 2.734 904 3.037 2.858 906 2.881 2.735 908 2.435 2.323 910 2.514 2.378 918 2.913 2.764 920 2.876 2.728 922 2.816 2.670 924 2.658 2.562
Dari  hasil  perhitungan  dan  analisa  struktur  yang  dilakukan, kombinasi  beban  yang  menyebabkan  gaya-gaya  dalam (internal) paling besar adalah kombinasi beban yang mengan- dung  beban  gempa,  sedangkan  akibat  beban  gravitasi  dan beban  hidup  gaya  yang  terjadi  tidak  sebesar  beban  akibat gempa. Hal ini sesuai dengan kondisi di lapangan dimana tidak ditemui retak-retak struktural akibat beban gravitasi dan beban hidup.
Hasil  analisa  dan  evaluasi  yang  dilakukan  pada  tahun 2018 menunjukkan bahwa struktur loading dock yang sudah berumur  43  tahun  masih  layak  dioperasikan  sesuai  dengan fungsinya berdasarkan angka keamanan ( safety factor ) pada
masing-masing  infrastruktur  yang  ada.  Adapun  diperlukan penelitian lanjutan untuk memprediksi umur struktur loading dock sampai dengan batas yang diijinkan berdasarkan SNI.
Tabel 20. Angka Keamanan Pada Struktur Baja Pondasi Loading Dock, Walkway dan Dolphin
Lokasi Tiang Pancang Baja Diameter Tiang Pancang Baja (mm) Nomor Elemen Tiang Pancang Baja Angka Keamanan ( safety factor ) Pondasi Tiang Pancang Baja Awal Aktual 1975 2018 Loading Platform 762 591 2.558 2.248 593 2.404 2.013 596 1.972 1.660 633 1.942 1.630 635 2.336 1.966 674 2.208 1.940 676 2.899 2.542 782 4.630 3.748 784 2.101 1.812 786 2.725 2.208 788 2.725 2.202 790 1.961 1.687 792 4.464 3.534 794 3.774 3.047 796 2.227 1.930 798 2.283 1.875 800 2.237 1.841 802 1.842 1.599 804 2.899 2.412 841 3.584 2.911 843 2.646 2.215 845 2.299 1.919 847 2.915 2.399 849 2.618 2.260 Walkway 457 239 4.014 3.720 240 4.645 4.265 242 4.576 4.237 243 3.938 3.663 Berthing Dolphin 762 228 1.722 1.263 230 2.028 1.479 232 1.506 1.151 234 1.723 1.229 236 1.534 1.109 265 1.960 1.474 267 2.436 1.881 269 1.746 1.317 271 1.597 1.207 273 1.334 1.080 Mooring Dolphin 762 82 1.946 1.602 84 1.872 1.306 86 1.582 1.296 88 2.205 1.588

## 4. Simpulan
Dari  hasil  analisa  dan  evaluasi  pada  masing-masing infrastruktur yang terdapat pada struktur loading dock, dapat disimpulkan sebagai berikut:
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 274
1. Pengamatan  secara  visual  yang  dilakukan  di  lapangan menunjukkan bahwa secara umum kondisi struktur beton bertulang  pada loading  platform dan trestle yang  telah berumur 43 tahun masih dalam keadaan cukup baik. Pada permukaan sisi atas dan bawah struktur beton bertulang, tidak ditemukan kerusakan yang serius akibat korosi.
2. Pengukuran ketebalan yang dilakukan pada struktur tiang pancang baja menunjukkan telah terjadi korosi pada tiang pancang  baja.  Selain  menggunakan  sistem impress current , sistem proteksi terhadap korosi yang digunakan adalah  dengan  menggunakan  penebalan  tiang  pancang baja ( doubling ) pada daerah splash zone yang mempunyai potensi korosi tinggi.
3. Hasil uji Schmidt Hammer setelah dikorelasikan dengan hasil kuat tekan beton core drill nilai kuat tekan rata-rata nya dibawah kuat tekan rencana. Nilai kuat tekan rata-rata dari uji Schmidt Hammer hanya sekitar 72% hingga 86%
dari kuat tekan rencana sebesar 28 MPa.
4. Dari hasil uji Ultrasonic Pulse Velocity diketahui tingkat kepadatan  beton  berdasarkan  BS1881-1986,  2004  dan dikorelasikan  dengan  hasil  kuat  tekan  beton core  drill . Nilai kuat tekan beton hasil uji UPV semuanya dibawah kuat  tekan  rencana  sebesar  28  MPa  atau  sekitar  68% hingga 92% dari kuat tekan rencana.
5. Hasil  uji bar  locator menunjukkan  bahwa  tebal  selimut beton  pada loading platform lantai  3  dan trestle kurang dari  65  mm  sebagaimana  persyaratan  minimal  pada as- built drawing sebesar 65 mm, sedangkan dari pengukuran jarak  tulangan  diperoleh  hasil  yang  tidak  berbeda  jauh dengan jarak tulangan pada as-built drawing . 6. Beberapa lebar retak yang terdapat pada loading platform dan trestle sudah melebihi lebar retak maksimum untuk kondisi lingkungan air laut sebesar 0.15 mm sebagaimana ditetapkan  oleh  ACI  (American  Concrete  Institute) Committee 224.
7. Hasil  pengujian  terhadap  benda  uji  silinder  beton  yang diambil  dengan core  drill pada  elemen  struktur loading platform dan trestle menunjukkan  hasil  kuat  tekan  rata- rata  hanya  67%  hingga  80%  dari  kuat  tekan  rencana sebesar 28 MPa.
8. Hasil  pengujian  kuat  tarik  baja  tulangan  dari  elemen struktur loading  platform dan trestle diperoleh  nilai tegangan  leleh  baja  tulangan  rata-rata  sebesar  548.40 MPa  atau  melebihi  tegangan  leleh  yang  direncanakan sebesar 400 MPa.
9. Hasil  pengukuran  korosi  pada  baja  tulangan  dan  tiang pancang  baja  yang  sudah  terjadi  sampai  dengan  tahun 2018 (setelah beroperasi selama 43 tahun) menunjukkan bahwa laju korosi rata-rata per tahun yang terjadi sebesar
0.065  mm  jauh  dibawah  laju  korosi  maksimal  sebesar 0.300 mm per tahun.
10. Perhitungan  kekuatan  sisa  pada  tahun  2018  yang dilakukan berdasarkan mutu material aktual, menunjukkan  bahwa  struktur loading  platform,  trestle, berthing dan mooring  dolphin masih  mempunyai kekuatan  sisa  berkisar  antara  84%  sampai  dengan  86% dari kekuatan awalnya.
11. Hasil  perhitungan  angka  keamanan  ( safety  factor ) menunjukkan  bahwa  hingga  tahun  2018  struktur  beton bertulang loading platform dan trestle masih mempunyai angka keamanan  4.73 dan 1.29, sedangkan  untuk angka keamanan  struktur  pondasi  tiang  pancang  baja  struktur loading platform , trestle , berthing dan mooring dolphin , semuanya  masih  diatas  1.10  yang  mengindikasikan bahwa kinerja struktur yang ada masih cukup baik.

## Daftar Pustaka
[1] M.  S.  Darmawan,  R.  Bayuaji,  and  N.  A.  Husin, Pengaruh  Korosi  pada  Beton  Bertulang .  ITS  Press, 2013.
[2] M.  G.  Stewart,  “Interaction  Between  Serviceability and Strength Reliabilities and Expected Failure Cost for  A  Reinforced  Concrete  Stohastic  Deterioration Process,” ASRANet Int. Colloq. , 2004.
[3] M. S. Darmawan, R. Bayuaji, N. A. Husin, and R. B. Anugraha,  “Case  study  of  remaining  service  life assessment  of  a  cooling  water  intake  concrete structure in indonesia,” Adv. Civ. Eng. , 2014.
[4] Badan Standardisasi Nasional Indonesia, “SNI 2833- 2016.  Perencanaan  Jembatan  Terhadap  Beban Gempa.” BSN, Jakarta, 2016.
[5] Badan Standardisasi Nasional Indonesia, “SNI 1725- 2016.  Pembebanan  Untuk  Jembatan.”  BSN,  Jakarta, 2016.
[6] I.  Christiawan,  A.  Triwiyono,  and  H.  Christady, “Evaluasi  Kinerja  Dan  Perkuatan  Struktur  Gedung Guna Alih Fungsi Bangunan (Studi Kasus : Perubahan Fungsi  Ruang  Kelas  Menjadi  Ruang  Perpustakaan Pada  Lantai  II  Gedung  G  Universitas  Semarang),”
Civ. Eng. Forum Tek. Sipil , vol. 18, no. 1, p. 725-738, 2008.
[7] N.  Madutujuh,  J.  Prawiranegara,  Ariadi,  dan  D. Natalius,  “Audit  Kekuatan  Struktur  dan  Perkuatan Struktur  Pasca  Gempa  Audit  Kekuatan  Struktur  dan Perkuatan  Struktur  Pasca  Gempa,” Semin.  Hast. , 2013.
[8] A. N. Refani, H. Alrasyid, dan M. Irmawan, “Evaluasi Struktur Bangunan Gedung Beton Bertulang Berusia 50 Tahun Bedasarkan SNI 1726 2012 dan SNI 2847 2013,” J. Apl. Tek. Sipil , vol. 13, no. 2, p. 17, 2015.
[9] R.  Bayuaji,  M.  Sigit  Darmawan,  N.  A.  Husin,  R.  B. Anugraha,  A.  Budipriyanto,  and  M.  G.  Stewart,
“Corrosion  damage  assessment  of  a  reinforced concrete canal structure of power plant after 20 years of exposure in a marine environment: A case study,” Eng. Fail. Anal. , vol. 84, p. 287–299, 2018.
[10] M.  S.  Darmawan, Inspeksi  dan  Perkuatan  pada
Bangunan Beton Akibat Korosi . Surabaya: ITS Press,
2014.
[11] ASTM C42/C42M  - 13a, “Standart Test Method for Obtaining  and  Testing  Drilled  Cores  and  Sawed Beams  of  Concrete.”  ASTM  International,  West Conshohocken, Pa, 2013.
[12] ASTM  C805/C805M  -  13a,  “Standard  Test  Method for Rebound Number of Hardened Concrete.” ASTM International, West Conshohocken, Pa, 2013.
[13] ASTM  C597  - 09,  “Standard Test  Method  for  Pulse Velocity  Through  Concrete.”  ASTM  International. West Conshohocken, Pa., 2009.
[14] OCDI,  “Technical  Standards  for  Port  and  Harbour Facilities  in  Japan.  Ports  and  Harbours  Bureau, Ministry  of  Land,  Infrastructure,  Transport  and Tourism  (MLIT),  National  Institute  for  Land  and Infrastructure  Management,  Port  and  Airport Research Institute Transla,” 2009.
[15] FEMA,  “Coastal  Construction  Manual :  Principles and  Practices  of  Planning,  Siting,  Designing, Constructing, and Maintaining Residential Buildings in Coastal Areas, 4th Edition,” Fema P-55 , vol. II, no. August, p. 400, 2011.
[16] Badan  Standarisasi  Nasional  Indonesia,  “SNI-2847- 2013.  Persyaratan  Beton  Struktural  untuk  Bangunan Gedung,” BSN . Jakarta, 2013.
[17] BSN, “SNI 1729: Spesifikasi untuk bangunan gedung baja struktural Badan Standardisasi Nasional,” Badan Standarisasi Nasional . Jakarta, 2015.
[18] Badan  Standarisasi  Nasional,  “RSNI  T-12-2004 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan.”  BSN, Jakarta, 2004.
[19] BSN,  “RSNI  T-03-2005.  Perencanaan  Struktur  Baja untuk  Jembatan.”  BSN  (Badan  Standarisasi  Nasio- nal), Jakarta, 2005.
[20] F. Fahirah, “Korosi pada beton bertulang dan pence- gahannya,” SMARTek , vol. 5, no. 3, p. 190–195, 2012.
RBA Affandhie dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (261-276) 276