## Keseuaian Desain Kapal Bagian Perahu yang Berbasis di PPN Karangantu
(Design Appropriateness of Boat Lift Net Based on Archipelago Fishing Port of
Karangantu)
Mizan Muhammad Toyyibun 1*)
1 Jurusan Ilmu Perikanan, Fakultas Pertanian, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, Indonesia
Kampus Pakupatan Jl. Jakarta KM4, Pakupatan, Kota Serang, 42118
*) Corresponding author, e-mail: untirta.mizan62@gmail.com
Diterima : 19 Desember 2020 / Disetujui : 3 Mei 2021

## ABSTRACT
Boat  lift net  fishing  fleets  in  Archipelago Fishing Port  of  Karangantu were built traditionally  and  does  not  have  design  drawings.  The  boats  are  doing  its  fishing activities as usual although hadn’t preliminary design. This research aims at analyzing the  design  appropriateness  of  boat  lift  net  compliment  to  the  static  gear  vessel  in Indonesia.  The  survei  method  is  applied  in  the  research.  The  research  is  done  in Archipelago Fishing Port of Karangantu on July until October 2019 with identification the  compartments  of  the  boat  and  direct  measurements  of  the  boat.  The  result  shows that  the  main  dimensions  ratio  and  coefficient  of  fineness  of  boat  lift  net  has  been appropriate  as  static  gear  vessel  for  fishing  activities.  The  hull  form  of  the  boats  are round bottom and U-bottom. The stern of boats is flying deck added-transom, and using V-type raked bow.
Keywords : boat lift net, compliment, design

## ABSTRAK
Armada  kapal  bagan  perahu  di  PPN  Karangantu  dibuat  secara  tradisional  dan tidak  memiliki  gambar-gambar  desain.  Kapal  bagan  perahu  dapat  melakukan  aktifitas penangkapan  walaupun  pada  awal  pembuatannya  tidak  didahului  oleh  perencanaan desain.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisa  kesesuaian  desain  kapal  bagan perahu  dibandingkan  dengan  acuan  kapal static  gear di  Indonesia.  Penelitian  ini menggunakan  metode  survei.  Penelitian  ini  dilakukan  di  PPN  Karangantu  pada  Juli hingga  Oktober  2019  dengan  mengidentifikasi  ruang-ruang  kapal dan  melakukan pengukuran  langsung  pada  kapal.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  rasio  dimensi utama dan koefisien bentuk badan kapal bagan perahu sudah sesuai dengan kapal static gear Indonesia.  Bentuk  lambung  kapal  menggunakan round  bottom dan U-bottom . Bentuk  buritan transom dengan  penambahan flying-deck ,  dan  haluan  penggaruk berbentuk “V”.
Kata kunci : desain, kapal bagan perahu, kesesuaian

## PENDAHULUAN
Bagan  perahu  merupakan  salah  satu  jenis  jaring  angkat  ( lift  net )  yang dioperasikan  menggunakan  kapal  untuk  berpindah-pindah  ke  lokasi  yang  diperkirakan banyak  ikannya.  Bagan  perahu  menggunakan  lampu  sebagai  alat  bantu  untuk mengumpulkan  ikan  (Sudirman  2013).  Berdasarkan  observasi  pendahuluan,  bagan perahu  yang  beroperasi  di  PPN  Karangantu  adalah  kapal  kayu  yang  dibuat  secara tradisional.  Pembuatan  kapal  secara  tradisional  memiliki  karakteristik  yaitu menggunakan  kayu  sebagai  bahan  dasar  pembuatan  kapal,  dan  menggunakan  alat-alat yang sederhana dalam proses pembuatannya.  Kapal  bagan perahu  telah beroperasi  dan dapat  melakukan  operasi  penangkapan  walaupun  pada  tahap  pembuatannya  tidak melakukan perencanaan yang matang.
Menurut  Anwar  (2012),  perencanaan  yang  baik  dalam  pembuatan  kapal  dimulai dari desain kapal yang baik dan sesuai dengan kaidah ilmiah, sampai dengan biaya yang dibutuhkan.  Hal  tersebut  diperlukan  agar  tercipta  keselamatan  kerja  diatas  kapal. Namun  Susanto  (2010)  menjelaskan  bahwa  pengrajin  kapal  kayu  tradisional  lebih mengandalkan  pada  pengetahuan  yang  diperoleh  secara  turun-temurun  dan  faktor kebiasaan pada pembuatan kapal sebelumnya. Dampaknya adalah terjadinya perubahan ukuran  dimensi  utama  kapal,  dari  yang  telah  ditetapkan  di  awal  perencanaan  dengan kapal yang telah dibangun. Perubahan ukuran kapal tersebut akan berpengaruh terhadap bentuk  kapal  sehingga  menghasilkan  karakteristik  kapal  yang  berbeda  dengan  yang telah direncanakan.
Keragaan  teknis  kapal  dapat  diketahui  melalui  rasio  dimensi  utama  kapalnya. Oleh sebab itu penentuan dimensi utama kapal merupakan hal penting dalam mendesain sebuah  kapal  ikan.  Dimensi  utama  kapal  berkaitan  erat  dengan  kemampuan  kapal tersebut  dalam  melakukan  aktifitas  penangkapan  sesuai  metode  penangkapan,  alat tangkap  yang  akan  digunakan,  target  ikan  yang  akan  ditangkap,  dan  kondisi  daerah penangkapan.
Penelitian  mengenai  karakteristik  kapal  bagan  perahu  yang  berbasis  di  PPN Karangantu  telah dilakukan oleh Kartika (2014)  dan Pandry (2015). Namun penelitian tersebut  dibatasi  pada  hubungan  dimensi  utama  kapal  dengan  mesin  dan  alat tangkapnya,  sedangkan  penelitian  terkait  desain  kapal  dan  konstruksinya  belum dilakukan.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menganalisis  kesesuaian  desain  kapal
melalui rancangan umum, rasio dimensi utama, lines plan , dan koefisien bentuk badan kapalnya, dibandingkan dengan nilai acuan kapal static gear di Indonesia.

## METODE PENELITIAN

## Waktu dan Tempat
Penelitian  dilaksanakan  pada  bulan  Juli  -  Oktober  2019  di  PPN  Karangantu, Serang.

## Rancangan Penelitian
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  survei.  Data  yang dikumpulkan  terdiri  atas  data  primer  dan  sekunder.  Data  primer  didapat  dengan pengamatan dan pengukuran langsung pada kapal bagan perahu. Data tersebut dihimpun kedalam  tabel  hasil  pengukuran  ( data  sheet )  untuk  dilakukan  proses  pengolahan  data. Data sekunder didapat dari syahbandar perikanan PPN Karangantu. Kapal bagan perahu dikelompokkan  berdasarkan  panjang  kapalnya,  yaitu  12,  13,  14,  15,  16,  17,  18,  21m. Terjadi  perubahan  panjang  kapal  antara  data  syahbandar  perikanan  dengan  data  yang diukur  langsung  di  lapangan  setelah  melakukan  pengelompokkan  kapal.  Kemudian ditentukan sampel sebanyak 20% dari populasi, dimana 1 sampel kapal diambil dari tiap kelompok  panjang  kapal.  Syarat  sampel  adalah  kapal  dalam  keadaan  memungkinkan untuk diukur secara fisik dan tegak lurus garis air.

## Analisis Data
Lines  plan dan  rancangan  umum  kapal  dibuat  menggunakan  nilai-nilai  yang diperoleh  dari  hasil  pengukuran  yang  ada  pada data  sheet ,  selanjutnya lines  plan digunakan  untuk  mengisi  tabel offset sebagai  dasar  perhitungan  parameter  hidrostatis. Nilai  parameter  hidrostatis  kapal  dianalisis  dengan  menggunakan  rumus naval architecture (Fyson 1985).
Kesesuaian  desain  kapal  dilakukan  dengan  membandingkan  nilai  rasio  dimensi kapal dan koefisien bentuk kapal dengan nilai acuan dari hasil penelitian  Iskandar dan Pujiati (1995), Nomura dan Yamazaki (1975), dan Pandry (2015).
Tabel 1. Nilai rasio dimensi utama kapal static gear
L/B L/D B/D Kapal static gear a 2,83 - 11,12 4,58 - 17,28 0,96 - 4,68
Kapal bouke ami b 4,66 9,90 2,12 Kapal bagan perahu c 4,83 - 6,27 12,42 - 14,31 1,91 - 3,22
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995), b Nomura dan Yamazaki (1975), c Pandry (2015)
Tabel 2. Nilai koefisien bentuk kapal static gear
Sumber : Iskandar dan Pujiati (1995)

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Rancangan Umum Kapal Bagan Perahu di PPN Karangantu
Rancangan  umum  kapal  bagan  perahu  di  PPN  Karangantu  dibagi  menjadi  dua bagian,  yaitu  bangunan  diatas  dek  dan  ruangan  dibawah  dek.  Bangunan  diatas  dek terbagi  atas  beberapa  bagian  yaitu  dapur  di  bagian  belakang,  ruang  anak  buah  kapal (ABK)  di  bagian  tengah,  dan  ruang  navigasi  di  bagian  depan.  Ruangan  dibawah  dek yaitu ruang akomodasi di bagian buritan, ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang ABK, dan palka ikan yang berada di bagian tengah kapal menuju haluan. Pada 4 dari 8 kapal  sampel  terdapat  palka  jangkar  yang  berada  di  ujung  haluan  kapal  untuk penyimpanan tali jangkar, sedangkan kapal lainnya menyimpan tali jangkar di atas dek bagian haluan.
Metode operasi
Coefficient of Fineness C b C p C vp C w Static gear 0,39 – 0,70 0,56 – 0,80 0,53 – 0,82 0,65 – 0,85 0,63 – 0,91
Gambar 1. Rancangan umum kapal 2
Pada  jenis  kapal  bagan  perahu,  aktifitas  penangkapan  dilakukan  dengan memusatkan ikan tepat dibagian tengah kapal. Oleh karena itu, bangunan di atas kapal (ruang  ABK  dan  ruang  navigasi)  ditempatkan  mulai  dari  dek  bagian  tengah  sampai bagian  buritan  kapal.  Hal  ini  dilakukan  guna  memberikan  kenyamanan  dan  efektifitas dalam  melakukan  aktifitas  penangkapan  di  bagian  tengah  kapal.  Kamar  mesin ditempatkan  di  bawah  ruang  ABK  untuk  menyeimbangkan  kapal  ketika  menyimpan hasil tangkapan di dalam palka ikan. Palka ikan berada di depan bangunan kapal hingga mendekati  bagian  haluan.  Hal  ini  dilakukan  agar  memudahkan  nelayan  untuk melakukan  penyimpanan  hasil  tangkapan.  Palka  jangkar  dilokasikan  di  bagian  ujung haluan kapal agar memudahkan proses penaikan dan penurunan jangkar kapal.
Penempatan  jaring  berada  diatas sheer sisi  kiri  kapal,  sedangkan roller dipasang permanen disebelah kanan kapal sepanjang dek. Waring penahan arus juga ditempatkan pada  bagian  depan  kapal  dan  digunakan  ketika  melakukan  operasi  penangkapan. Kondisi  kapal  mengalami  kemiringan  yang  besar  ketika  melakukan  operasi penangkapan, karena beban bertumpu pada sebelah kiri kapal terlebih pada saat proses hauling .  Pandry  (2015)  menyatakan  bahwa  kemampuan  stabilitas  kapal  yang  tinggi dibutuhkan  kapal  bagan  perahu  karena  pengoperasian  alat  tangkapnya  berada  disalah satu  sisi  lambung.  Rahmawati et  al. (2017)  menambahkan  bahwa  pada  saat  jaring
diturunkan posisi perahu tidak seimbang, untuk  menyeimbangkan antara kedua sisinya maka drum berisi air diposisikan disebelah kanan kapal.

## Rasio Dimensi Utama Kapal
Karakteristik  kapal  bagan  perahu  sebagai  kapal static  gear dapat  dilihat  melalui perbandingan  antara  dimensi  panjang  (L),  lebar  (B),  dan  dalam  (D).  Nilai  L/B mempunyai  pengaruh  pada  kecepatan  kapal,  sedangkan  nilai  L/D  berpengaruh  pada kekuatan memanjang kapal. Nilai B/D akan berpengaruh pada stabilitas dan ruang muat kapal. Nilai rasio dimensi utama kapal bagan perahu disajikan pada Tabel 3.
Tabel 3. Rasio dimensi utama kapal bagan perahu
Kapal Nilai Dimensi Utama (m) Panjang (L) Lebar (B) Dalam (D) Kapal 1 15,05 3,38 1,27 Kapal 2 15,55 2,87 1,12 Kapal 3 16,90 3,58 1,23 Kapal 4 15,80 3,52 1,05 Kapal 5 19,13 3,70 1,09 Kapal 6 17,00 3,53 1,20 Kapal 7 18,65 3,35 1,23 Kapal 8 21,40 4,84 1,57 Kapal Nilai Rasio Dimensi Utama L/B L/D B/D Kapal 1 4,45 11,85 2,66 Kapal 2 5,42 13,88 2,56 Kapal 3 4,72 13,74 2,91 Kapal 4 4,49 15,05 3,35 Kapal 5 5,17 17,52 3,39 Kapal 6 4,82 14,17 2,94 Kapal 7 5,57 15,16 2,72 Kapal 8 4,42 13,65 3,09 Kapal static gear a 2,83 - 11,12 4,58 - 17,28 0,96 - 4,68 Kapal bouke ami b 4,66 9,90 2,12 Kapal bagan perahu c 4,83 - 6,27 12,42 - 14,31 1,91 - 3,22
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995), b Nomura dan Yamazaki (1975), c Pandry (2015)
Nilai L/B kapal bagan perahu cenderung mendekati acuan kapal bouke ami . Nilai L/B  ini  juga  berada  direntang  bawah  acuan  kapal  bagan  perahu  yang  disarankan  oleh Pandry  (2015).  Nilai  yang  relatif  kecil  tersebut  memberikan  gambaran  bahwa  kapal bagan  perahu  memiliki  bentuk  yang  cenderung  lebar.  Kondisi  ini  cocok  untuk  kapal yang  mengoperasikan  alat  tangkap  dalam  kondisi  diam,  karena  tidak  membutuhkan kecepatan  yang  tinggi.  Susanto  (2010)  memaparkan  bahwa  L/B  yang  kecil menunjukkan  bahwa  tahanan  gerak  yang  dialami  kapal  cukup  besar  sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal.
Nilai  L/D  kapal  bagan  perahu  yang  tinggi  mengindikasikan  berkurangnya kekuatan  memanjang  transversal  kapal  untuk  menahan  pengaruh  gaya-gaya  luar  yang bekerja  pada  kapal  seperti  gelombang,  badai,  hujan,  dan  angin.  Namun  Pandry  (2015) berpendapat  bahwa  nilai  L/D  yang  relatif  tinggi  memberikan  area  kerja  yang  lebih memadai.
Nilai B/D yang besar baik untuk kapal bagan perahu. Pengoperasian kapal bagan perahu lebih membutuhkan stabilitas kapal yang tinggi, karena pada saat proses setting dan hauling, kegiatan  dilakukan  pada  sisi  kiri  kapal  dengan  kondisi  kapal  diam. Ayodhyoa  (1972) dalam Nurdin  (2014),  mengemukakan  bahwa  stabilitas  kapal  akan membaik  seiring  dengan  lebih  besarnya  nilai  B/D.  Menurut  Pandry  (2015)  nilai  B/D yang  besar  memberikan  kapasitas  muat  kapal  yang  lebih  memadai.  Susanto  (2010) menambahkan, kapal yang memiliki kapasitas muat yang besar tentunya akan membuat efesiensi penangkapan menjadi lebih baik.
Lines Plan Kapal
Lines  plan merupakan  gambar  yang  paling  penting  dari  seluruh  gambar-gambar perencanaan  untuk  mengetahui  bentuk  lambung  kapal,  yang  kemudian  dituangkan dalam  tiga  buah  proyeksi  kapal  yaitu  proyeksi  tampak  depan (body  plan), tampak samping (profile plan), dan tampak atas (half breadth plan). Lines plan juga digunakan untuk  mengetahui  keinginan  desainer  kapal  dalam  membentuk  lambung  sebuah  kapal. Sedangkan pengrajin kapal tradisional umumnya tidak menggunakan lines plan karena mengandalkan ilmu pembuatan kapal yang diwariskan secara turun temurun. Lines plan kapal bagan perahu disajikan pada Gambar 2-9.
Gambar 2. Lines plan kapal 1
Gambar 3. Lines plan kapal 2
Gambar 4. Lines plan kapal 3
Gambar 5. Lines plan kapal 4
Gambar 6. Lines plan kapal 5
Gambar 7. Lines plan kapal 6
Gambar 8. Lines plan kapal 7
Gambar 9. Lines plan kapal 8
Melihat  pada  bentuk body  plan kapal  bagan,  terdapat  beberapa  kesamaan  dalam hal  bentuk  kasko  kapal.  Kapal  bagan  mempunyai  bentuk  "V"  pada  bagian  haluannya. Bentuk  "V"  ini  berfungsi  agar  kapal  dapat  membelah  ombak  saat  berlayar  (Nurdin 2014). Pada bagian midship bentuk kasko yang digunakan adalah round bottom dan U- bottom . Bentuk buritan rata-rata memiliki bentuk yang cenderung mirip dengan bentuk kasko pada bagian midship.
Bagi kapal  yang  menggunakan  metode static  gear ,  stabilitas  yang  tinggi sangat diprioritaskan  dan  tidak  terlalu  mementingkan  kemampuan  olah  gerak  atau  laju  kapal. Ditinjau  dari  bentuknya,  bentuk  kasko  kapal U-bottom lebih  memenuhi  kebutuhan  ini dibandingkan  dengan  bentuk round  bottom. Penelitian  Rahman  dan  Yopi  (2006)
mengemukakan  bahwa  bentuk U-bottom dan  " Akatsuki " bottom diperkirakan  memiliki stabilitas  yang  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  bentuk  kasko  kapal  yang  umum dimiliki  oleh  kapal-kapal  ikan  di  Indonesia  dikarenakan  bentuknya  yang  kurang hidrodinamis. Selain itu bentuk ini memungkinkan kapal memiliki tahanan kasko yang lebih besar yang pada akhirnya akan mempengaruhi laju kapal.
Pada  gambar profile  plan dan half  breadth  plan menunjukkan  bentuk  haluan, bentuk  badan  kapal  pada  tiap  ordinat,  dan  bentuk  buritan.  Kapal  bagan  menggunakan haluan  penggaruk  ( raked  bow )  dengan  buritan  tipe transom dengan  tambahan  berupa flying deck . Buritan tipe transom akan lebih meningkatkan stabilitas kapal pada bagian buritan (Sinha 2019).
Haluan  kapal  bagan  lebih  tinggi  dibandingkan  buritannya,  sedangkan  lantai  dek kapal  didesain  lebih  rendah  pada  bagian midship untuk  memudahkan  nelayan  saat hauling .  Ayodhyoa  (1972) dalam Nurdin  (2014)  menjelaskan  bahwa  untuk  mencegah gelombang  naik  ke  atas  dek  serta  untuk  menambah  laju  kapal  diusahakan  agar  bagian haluan lebih tinggi dari midship dan buritan, serta midship dibuat lebih dekat permukaan air sehingga memudahkan proses penarikan jaring dan pengangkatan hasil tangkapan ke atas kapal.

## Koefisien Bentuk Badan Kapal
Koefisien bentuk kapal merupakan perbandingan antara bentuk badan kapal yang terendam  air  (karene)  terhadap  bidang  persegi  atau  volume  kotak  yang  siku-siku. Koefisien  bentuk  kapal  akan  menunjukkan  kelangsingan  dan  kemontokan  suatu  badan kapal. Bentuk karene kapal berbeda-beda setiap jenisnya, karena didalam pembuatannya perlu memperhatikan persyaratan teknis pengoperasian alat tangkapnya (Rusmilyansari et al. 2018).
Kapal  bagan  perahu  mengoperasikan  alat  tangkap  dalam  keadaan  diam.  Beban bertumpu pada sebelah kiri kapal sehingga dibutuhkan bentuk badan kapal yang relatif lebar.  Kondisi  kapal  bagan  perahu  yang  dibuat  secara  tradisional  perlu  diketahui  nilai koefisien bentuk badan kapalnya agar dapat menunjang alat tangkap yang dioperasikan dalam keadaan statis. Nilai koefisien bentuk badan kapal bagan dapat dilihat pada Tabel 4.

## Tabel 4. Koefisien bentuk badan kapal bagan
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995)
Berdasarkan  Tabel  4,  nilai  Cb  kapal  bagan  berada  pada  kisaran  0,4-0,53  yang berarti  bahwa  badan  kapal  bagan  cenderung  berbentuk  sedang.  Hal  ini  kurang menguntungkan  pada  stabilitas  kapal.  Menurut  Utama et  al. (2007) dalam Susanto (2010),  kapal  dengan  nilai  Cb  sekitar  0,5  merupakan  kapal  yang  memiliki  bentuk lambung  peralihan  antara  kapal  langsing  ( chine )  menuju  kapal  gemuk  ( rounded ). Susanto  (2010)  menambahkan  bahwa  kapal  dengan  nilai  Cb  yang  besar  maka stabilitasnya  akan  membesar.  Hal  ini  didasari  pada  semakin  besarnya  luasan  lambung kapal yang terendam air, maka gaya apung yang dialaminya akan semakin besar.
Nilai Cp kapal bagan berada pada kisaran 0,6-0,7 yang berarti bahwa badan kapal yang  terendam  air  memenuhi  60-70%  dari  volume  kapal  yang  dibentuk  oleh  luas  area penampang  melintang  tengah  kapal  dan  panjang  kapal  pada  LWL  tertentu.  Nilai  yang besar  ini  ditandai  oleh  bentuk  buritan  yang  cenderung  mirip  dengan  bagian  tengah kapal,  dan  bentuk  haluan  yang  berbentuk  lancip.  Kantu et  al. (2013)  memaparkan bahwa  nilai  Cp  yang  semakin  besar  menunjukkan  bahwa  penampang  melintang  kapal baik  ke  arah  haluan  maupun  kearah  buritan  akan  semakin  sama  dengan  penampang melintang tengah kapal.
Cvp kapal bagan rata-rata mendekati kisaran bawah dari Cvp yang diberikan oleh Iskandar  dan  Pujiati  (1995).  Kecilnya  nilai  Cvp  menunjukkan  bahwa  bentuk  badan kapal  yang  terendam  secara  vertikal  tidak  banyak  mengalami  perubahan.  Menurut Susanto  (2010),  Cvp  memiliki  pengaruh  sedikit  terhadap  gaya  hidrodinamik  yang dialami  kapal.  Akan  tetapi,  nilai  Cvp  berpengaruh  terhadap  nilai  fraksi  gelombang, tahanan  gesekan  dan  pengurangan  daya  dorong  kapal.  Semakin  tinggi  nilai  Cvp  maka nilai ketiganya akan semakin meningkat.
Coefficient of fineness Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 Kapal 4 Kapal 5 Kapal 6 Kapal 7 Kapal 8
Nilai kisaran static gear a Cb 0,449 0,488 0,523 0,517 0,436 0,534 0,394 0,438 0,39 – 0,70 Cp 0,615 0,689 0,681 0,707 0,610 0,702 0,590 0,622 0,56 – 0,80 Cvp 0,557 0,575 0,649 0,614 0,538 0,630 0,491 0,592 0,53 – 0,82 Cw 0,806 0,848 0,804 0,841 0,810 0,847 0,803 0,739 0,65 – 0,85 Cm 0,730 0,709 0,767 0,730 0,714 0,761 0,668 0,703 0,63 – 0,91
Nilai  Cw  kapal  bagan  sebesar  0,7-0,85.  Nilai  ini  menguntungkan  pada  stabilitas kapal.  Susanto  (2010)  memaparkan  bahwa  semakin  besar  nilai  Cw  maka  kapasitas ruang muat kapal semakin besar dan berimbas pada tahanan kapal yang semakin besar.
Nilai Cm berkisar antara 0,66-0,76 yang berarti bahwa kapal bagan memiliki luas penampang tengah kapal yang cenderung sedang, sehingga stabilitasnya semakin baik. Nilai  Cm  juga  berkontribusi  pada  luasan  fasilitas  penyimpanan  hasil  tangkapan. Januardy  (2014)  memaparkan  bahwa  Cm  dapat  digunakan  untuk  menduga  besaran jumlah muatan yang dapat ditampung. Semakin besar nilai Cm maka kapasitas muatnya juga akan semakin besar.
Berdasarkan uraian diatas, nilai koefisien bentuk badan kapal bagan sudah berada dalam kisaran nilai kapal static gear Indonesia. Hal ini berarti bahwa kapal bagan sudah sesuai untuk menggunakan alat tangkap jenis static gear walaupun kapal  bagan dibuat secara tradisional.

## KESIMPULAN
Nilai rasio dimensi utama dan koefisien bentuk badan kapal bagan perahu di PPN Karangantu  sudah  berada  dalam  kisaran  nilai  kapal static  gear di  Indonesia.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  bagan  perahu  di  PPN  Karangantu  sudah  memiliki  bentuk  badan kapal  seperti  yang  dimiliki  oleh  kebanyakan  kapal  dengan  kategori static  gear di Indonesia dan cenderung memiliki kapasitas muat kapal dan area kerja yang memadai. Kapal bagan perahu di PPN Karangantu memiliki bentuk lambung kapal round bottom dan U-bottom .  Bentuk  buritan transom dengan  penambahan flying-deck ,  dan  haluan penggaruk berbentuk ”V”.

## DAFTAR PUSTAKA
Anwar  K.  2012.  Analisis  Produksi  Kapal  Perikanan  Berbahan  Dasar  Kayu  dan Fiberglass  [Skripsi].  Bogor:  Program  Studi  Teknologi  dan  Manajemen Perikanan  Tangkap,  Fakultas  Perikanan  dan  Ilmu  Kelautan,  Institut  Pertanian Bogor. 58 hlm.
Fyson  J.  1985. Design  of  Small  Fishing  Vessel .  England:  Fishing  News  Book  Ltd.
Farnham. Survey. 103 pp.
Januardy  D.  2014.  Desain  dan  Konstruksi  Kapal  Bouke  ami  (KM  Varia  Karunia)  di Galangan  Kapal  PPS  Nizam  Zachman  Jakarta.  [Skripsi].  Bogor:  Departemen
Pemanfaatan  Sumberdaya  Perikanan,  Fakultas  Perikanan  dan  Ilmu  Kelautan, Institut Pertanian Bogor. 25 hlm.
Kantu  L,  Kalangi  PNI,  Polii  JF.  2013.  Desain  dan  Parameter  Hidrostatis  Kasko  Kapal Fiberglass  Tipe  Pukat  Cincin  30  GT  di  Galangan  Kapal  CV.  Cipta  Bahari Nusantara  Minahasa  Sulawesi  Utara. Jurnal  Ilmu  dan  Teknologi  Perikanan Tangkap 1(3): 81-86.
Kartika  R.  2014.  Sebaran  Ukuran  Kapal  Perikanan  yang  Berbasis  di  Pulau  Panjang Serang  Banten.  [Skripsi].  Serang:  Jurusan  Perikanan,  Fakultas  Pertanian,
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 20 hlm.
Nurdin  HS.  2014.  Stabilitas  Kapal  Purse  Seine  Modifikasi  di  Kabupaten  Bulukumba, Sulawesi  Selatan.  [Tesis].  Bogor:  Sekolah  Pascasarjana,  Institut  Pertanian Bogor. 89 hlm.
Pandry  M.  2015.  Penelitian  Karakterisitik  Armada  Penangkapan  Bagan  Perahu  di Pelabuhan  Perikanan  Nusantara  Karangantu  Kota  Serang-Banten.  [Skripsi]. Serang:  Jurusan  Perikanan,  Fakultas  Pertanian,  Universitas  Sultan  Ageng Tirtayasa. 75 hlm.
[PPN]  Pelabuhan  Perikanan  Nusantara  Karangantu.  2019.  Laporan  Tahunan  2018. Serang. PPN Karangantu. 72 hlm.
Rahman  A,  Novita  Y.  2006.  Studi  Tentang  Bentuk  Kasko  Kapal  Ikan  di  Beberapa Daerah di Indonesia. Jurnal Torani 16(4): 240–249.
Rahmawati  E,  Irnawati  R,  Rahmawati  A.  2017.  Kelayakan  Usaha  Bagan  Perahu  yang Berbasis di Pelabuhan Perikanan Nusantara Karangantu Provinsi Banten. Jurnal Perikanan dan Kelautan 7(1): 40-49.
Rusmilyansari, Rosadi E, Iriansyah. 2018. Rancang Bangun Kapal Perikanan . Malang:
International Research and Development for Human Beings. 165 hlm.
Sinha T. 2019. Different Types of Stern Used for Ships.
https://www.marineinsight.com/naval-architecture/different-types-ships-sterns/. [diakses 23 Maret 2020].
Sudirman  H.  2013. Mengenal  Alat  dan  Metode  Penangkapan  Ikan.  Cetakan  Pertama . Jakarta: PT. Rineka Cipta. 237 hlm.
Susanto  A.  2010.  Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal  Penangkap  Ikan  di Palabuhanratu  (Studi  Kasus  Kapal  PSP  01).  [Tesis].  Bogor:  Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor. 92 hlm.