## ANALISA PENGARUH BEBAN PENGEREMAN DAN VARIASI  MERK KAMPAS REM TERHADAP KEAUSAN KAMPAS REM
Ismet Eka Putra 1 dan Jecky Agusti 2
Teknik Mesin 1 –Teknik Mesin 2
Fakultas Teknologi Industri ITP ismetekaputra@ymail.com DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v3i1.1675
Abstrak -Tingkat  pemakaian  kendaraan  bermotor  semakin  tahun  semakin  bertambah  dan  akan menyebabkan tingginya kebutuhan kanvas rem. Maka dibutuhkan kanvas rem yang memiliki tingkat keausannya  kecil  seperti  kanvas  yang  original.  Banyak  pabrik  kanvas  rem  memperkenalkan  kanvas rem  dengan  merk  yang  berbeda-beda  seperti  merk  C  dan  W,  yang  disinyalir  tidak  kalah  baik kualitasnya  dengan  Y  Original.  Adapun  tujuan  dari  pengujian  ini  untuk  mengetahui  seberapa  besar perbedaan nilai keausan antara kanvas rem merk Y Original dengan merk C dan W saat variasi beban diberikan.  Nilai  keausan,  kanvas  rem  Y  original  :  pengujian  pertama  dengan  beban  1,5  kg  dan  nilai keausan  2,82  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai  keausan  6,07  gr/mm 2 .s, pada  pengujian  ketiga  dengan  beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan  6,32  gr/mm 2 .s.  Kanvas  rem  merk  C  : pengujian  pertama  dengan  beban  1,5  kg  dan  nilai  keausan  5,99  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  kedua dengan beban 2 kg dan nilai keausan 3,74 gr/mm 2 .s, pada pengujian ketiga dengan beban 2,5 kg dan nilai keausan 7,51gr/mm 2 .s. Kanvas rem  merk W : pengujian pertama dengan beban 1,5 kg dan nilai keausan  3,76  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai  keausan  5,28  gr/mm 2 .s, pada  pengujian  ketiga  dengan  beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan  6,98  gr/mm 2 .s.  Dari  hasil  pengujian yang dilakukan dapat lah nilai-nilai keausan masing-masing kanvas rem dan dengan grafik yang ada menunjukan  bahwa    kanvas  rem  merk  C  dan  W  juga  tidak  kalah  baik  kualitasnya  dengan  merk  Y Original.
Kata Kunci : kendaraan bermotor, kanvas rem, variasi beban
Abstract- The  level  of  use  of  motor  vehicles  is  increasing  every  year  and  will  cause  a  high  need  for brake  canvas.  So  we  need  a  brake  canvas  that  has  a  level  of  wear  as  small  as  the  original  canvas. Many brake canvas manufacturers introduce brake canvas with different brands such as the C and W brands,  the  brand  is  no  less  good  quality  with  Original.  The  purpose  of  this  test  is  to  find  out  how much  the  difference  in  wear  value  between  the  original  Y  brake  canvas  with  the  C    and    W  brands when  load  variations  are  given.  So get  a  wear  value  with  the  Y  original  brand:  the  first  test  with  a load of 1.5 kg and a wear value of 2.82 gr/mm2.second, in the second test with a load of 2 kg and a wear value of 6.07 gr/mm2.second, in the third test with a load of 2.5 kg and a value of 6.32 gr/mm2 second  wear.  With  the  C  brand:  the  first  test  with  a  load  of  1.5  kg  and  a  wear  value  of  5.99 gr/mm2.second, in the second test with a load of 2 kg and a wear value of 3.74 gr/mm2.second, in the third test  with a load of 2,5 kg and wear value 7.51 gr/mm2.second. With the W brand: the first test with a load of 1.5 kg and a wear value of 3.76 gr/mm2.second, in the second test with a load of 2 kg and a wear value of 5.28 gr/mm2.second, in the third test  with a load of 2,5 kg and a wear value of 6.98  gr/mm2  seconds.  So,  from  the  results  of  tests  conducted  can  be  the  wear  values  of  each  brake canvas and with the existing graphs show that the brake canvas of the C and W brands are also no less good quality with the Y Original brand.
Keywords : motor vehicles, brake canvas, load variations

## PENDAHULUAN
Pada akhir-akhir ini banyak kita dengar adanya  kecelakaan  yang  terjadi  di  jalan  raya baik  sepeda  motor,  mobil  maupun  bus  atau truk.  Sebagian  dari  kasus  kecelakaan  adalah
akibat rem yang tidak bekerja dengan baik. Hal ini  bukan  berarti  akibat  kualitas  rem  yang buruk  tetapi  lebih  banyak  akibat  kelalaian manusia  dalam  perawatan  kendaraan  terutama rem disamping komponen-komponen lain. Rem
merupakan salah satu komponen pada kendaraan  yang  harus  ada  dan  bekerja  dengan baik karena menyangkut keselamatan pengendara  dan  orang  lain.  Secara  umum kendaraan  bermotor  adalah  suatu  kendaraan yang  dijalankan  oleh  mesin  yang  dikendalikan oleh  manusia  diatas  jalan,  diantaranya  sepeda motor,  mobil,  bus,  traktor,  dan  kendaraan pengangkat. Pada dasarnya proses pengoperasian dan perawatannya sama, perbedaannya terletak pada bentuk dan ukurannya  saja.  Rem  merupakan  komponen pengarah,  pengatur  gerak  dan  untuk  keamanan kendaraan  yang  sangat  penting  keberadaannya. Rem  mempunyai  fungsi  yaitu  menghentikan putaran  poros,  mengatur  putaran  poros,  dan juga mencegah putaran yang tidak dikehendaki. Rem adalah suatu peranti untuk memperlambat atau menghentikan gerakan roda. Karena gerak roda  diperlambat,  secara  otomatis  gerak kendaraan menjadi lambat (Sukamto 2012).
Pada  setiap  kendaraan,  kemampuan sistem  pengereman  menjadi  penting  karena mempengaruhi  keselamatan  dan  keamanan berkendara,  meskipun  sistem  pengereman dikendalikan  oleh  pengendara.  Semakin  tinggi kemampuan  kendaraan  tersebut  melaju,  maka semakin  tinggi  pula  tuntutan  kemampuan sistem  rem  yang  lebih  handal  dan  optimal untuk  menghentikan  atau  memperlambat  laju kendaraan.  Sistem  rem  tromol  masih  banyak digunakan  pabrikan  sepeda  motor  terutama untuk  varian/tipe  yang  rendah,  karena  untuk menekan  biaya  produksinya  sehingga  rem tromol  menjadi  pilihan  pabrikan.  Kebutuhan akan  spare  part  otomotif  juga  semakin meningkat  salah  satunya  komponen  sepeda motor  pada  sistem  rem  yaitu  kampas  rem. Kampas  rem  merupakan  salah  satu  komponen kendaraan yang berfungsi untuk memperlambat atau  menghentikan  laju  kendaraan.  Untuk mendapatkan pengereman yang maksimal maka dibutuhkan  kampas  rem  dengan  kemampuan bisa  tahan  pada  temperatur  panas.  Merek komponen  kampas  rem  yang  ditawarkan  oleh para  produsen  sangat  beragam,  mulai  dari standar  pabrikan  sampai  yang  kampas  rem aftermarket,  sehingga  harus  selektif  dalam memilih suatu produk ( Hamka 2016).
Rem  merupakan  bagian  mobil  atau motor  yang  penting  sekali,  pemeliharaan  rem yang  baik  adalah  sangat  penting  karena menyangkut faktor keselamatan
penumpangnya.  Rem  yang  diperlukan  pada mobil  ialah  yang  dapat  bekerja  dengan  baik dapat  dipercaya,  mempunyai  daya  pengereman yang  cukup  dan  selain  itu  rem  harus  mudah disetel dan diperiksa, silinder master merupakan  bagian  utama  pada  sistem  rem  dan berfungsi untuk menimbulkan tekanan hidrolik, master  silinder  tunggal  terdiri  atas  silinder dimana  terdapat  piston  untuk  menimbulkan tekanan  hidrolik dan dilengkapi dengan  tangki, pada  bagian  depan  dan  belakang  piston dilengkapi dengan karet yang berbentuk cawan dan  pada  bagian  ujung  saluran  keluar  master silinder  terdapat  sebuah  katup  pengeluaran yang  dijamin  oleh  pegas  pembalik,  pegas  ini diletakkan  antara  tutup  piston  dan  katup  dan tuas piston dihubungkan dengan pedal rem (M. Taufik Qurohman, 2016).

## Teknologi Sistem Pengereman
Teknologi  sistem  pengereman,  sebagai bagian dari komponen mekanik pada kendaraan, mengalami perubahan secara berkelanjutan untuk mengimbangi meningkatnya  unjuk  kerja  engine.  Teknologi sistem  pengereman  yang  banyak  digunakan pada  kendaraan  produksi  sekarang  adalah antilock  brake  system (ABS).  Pada  sistem  ini mampu memberikan keamanan dan kenyamanan  pengendara  kendaraan  karena ketika  sistem  ini  dipakai  kendaraan  akan  stabil tidak  mengalami  slip  dan  jarak  pengereman bisa  pendek  dibandingkan  sistem  pengereman sebelumnya.  Unjuk  kerja  hasil  pengereman dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  antara  lain; profil  jalan,  koefisien  gesek  antara  ban  dan jalan,  berat  kendaraan,  profil  kampas  rem, disamping  sistem  pengereman  itu  sendiri. Prinsip  kerja  dari  sistem  ABS  adalah  menjaga agar  roda  tidak  terkunci  saat  direm  untuk mendapatkan  koefisien  gesek  antara  roda  dan jalan  yang  maksimum  sehingga  roda  tidak mengalami  slip.  Sistem  pengereman  antilok mampu memberikan gaya yang tepat pada roda untuk  menghentikan  kendaraan  tanpa  slip sehingga  jarak  pengereman  menjadi  pendek dan  kendaraan  tetap  stabil.  Sistem  rem  ABS biasanya  terdapat  beberapa  komponen  yang ditempatkan  pada  kendaraan  yang  memerlukan lokasi  yang  banyak  sehingga  jika  peralatan  ini ditempatkan  pada  sepeda  motor  menjadi  tidak cocok.  Sehingga  perlu  adanya  perancangan komponen  pengereman  sepeda  motor  terutama
pada  kampasnya  untuk  menimbulkan  getaran pada  sepatu  rem  sehingga  efek  antilok  bisa ditimbulkan, yang seolah-olah kendaraan direm dan  dilepas  dengan  cepat  dan  berulang-ulang. Perancangan  kampas  ini  juga  diharapkan  dapat lebih  menaikkan  unjuk  kerja  pengereman dengan  dibuat  alur  pada  kampas  sebagai saluran saluran pembuang panas dan debu yang dihasilkan oleh gesekan antara tromol atau disk dengan kampas rem (Wibowo, 2012).
Rem  merupakan  suatu  komponen pendukung  pada  kendaraan  bermotor  yang berfungsi  untuk  mendisipasi  energi  gerak kendaraan  sehingga  kendaraan  mengalami perlambatan.  Prinsip  kerja  dari  rem  ini  yaitu adanya gesekan antara piringan dengan kampas rem  pada  saat  kedua  komponen  rem  ini berkontak. Dengan adanya gaya gesek tersebut, energi  kinetik  dari  kendaraan  diubah  menjadi panas  dan  bunyi  pada  saat  rem  beroperasi (Meifal dkk, 2010). Salah satu faktor penyebab terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas  adalah  faktor kendaraan  yang  diakibatkan  sistem  rem  yang tidak  berfungsi  sebagaimana  mestinya.  Sistem rem  yang  tidak  berfungsi  disebabkan  adanya keausan  pada  cakram  dan  kamvas  rem  akibat dari  gesekan.  Penggunaan  rem  dengan  beban yang  tinggi,  kondisi  jalanan  yang  tidak  layak, minimnya  kesadaran  akan  berkendara  yang baik  serta  perawatan  kendaraan  merupakan beberapa  faktor  tidak  dapat  berfungsinya  rem secara baik (Dzikrullah, dkk 2017).
Jarak pengereman adalah jarak kendaraan  dari  saat  mulai  pengereman  sampai pada saat mobil itu terhenti, Empty Distance  + Bracking  Distance . Empty  Distance adalah jarak  saat  dimana  pengendara  menyadari  harus mulai  menekan  pedal  rem,  diumpamakan sebagai  waktu  yang  artinya  terjadi  proses  yang membutuhkan  waktu  yaitu  waktu  persepsi manusia ketika mulai menyadari akan mengerem  dan  waktu  reaksi  atau  gerakan  saat menekan  pedal  rem.  Waktu  reaksi  0.25  –  0.5 sec  itu  adalah  ketika  otak  kita  menangkap  dan merespon peringatan bahaya, dan otak kita juga membutuhkan  waktu  untuk  memerintahkan kaki  kita  untuk  berpindah,  dari  pedal  gas  ke pedal  rem,  ini  juga  harus  diperhitungkan  bila kondisi  kendaraan  kita  manual,  perkiraan  dari sumber tersebut adalah 0.25 – 0.75 sec. Braking Distance adalah jarak yang dibutuhkan kendaraan  untuk  berhenti  total  mulai  dari pengendara mengoperasikan rem. Artinya tidak
lain  adalah  ketika  respon  waktu  reaksi penekanan  pedal  rem  sudah  terjadi  atau  sudah dimulai dan seketika itu juga terjadi perlambatan  kecepatan  kendaraan  (Hidayat, 1393).

## Spesifikasi Rem
Sistem  rem  dalam  suatu  kendaraan sepeda  motor  termasuk  sistem  yang  sangat penting  karena  berkaitan  dengan  faktor keselamatan  berkendara.  Sistem  rem  berfungsi untuk  memperlambat  dan  atau  menghentikan sepeda  motor  dengan  cara  mengubah  tenaga kinetik/gerak  dari  kendaraan  tersebut  menjadi tenaga  panas.  Perubahan  tenaga  tersebut diperoleh  dari  gesekan  antara  komponen bergerak  yang  dipasangkan  pada  roda  sepeda motor  dengan  suatu  bahan  yang  dirancang khusus  tahan  terhadap  gesekan.  Gesekan ( friction )  merupakan  faktor  utama  dalam pengereman.  Oleh  karena  itu  komponen  yang dibuat untuk sistem rem harus mempunyai sifat bahan  yang  tidak  hanya  menghasilkan  jumlah gesekan  yang  besar,  tetapi  juga  harus  tahan terhadap gesekan dan tidak menghasilkan panas yang  dapat  menyebabkan  bahan  tersebut meleleh  atau  berubah  bentuk.  Bahan-bahan yang  tahan  terhadap  gesekan  tersebut  biasanya merupakan gabungan dari beberapa bahan yang disatukan dengan melakukan perlakuan tertentu.  Sejumlah  bahan  tersebut  antara  lain; tembaga,  kuningan,  timah,  grafit,  karbon, kevlar,  resin/damar,  fiber  dan  bahan-bahan aditif/tambahan lainnya.
Terdapat  dua  tipe  sistem  rem  yang digunakan  pada  sepeda  motor,  yaitu:  1)  Rem tromol ( drum brake ) dan 2) rem cakram/piringan ( disc brake ). Cara pengoperasian sistem rem-nya juga terbagi dua, yaitu;  1)  secara  mekanik  dengan  memakai kabel  baja,  dan  2)  secara  hidrolik  dengan menggunakan
fluida/cairan. Cara pengoperasian sistem rem tipe tromol umumnya  secara  mekanik,  sedangkan  tipe cakram secara hidrolik.
 Rem Tromol ( Drum Crake )
Rem  tromol  merupakan  sistem  rem yang telah menjadi metode pengereman standar yang  digunakan  sepeda  motor  kapasitas  kecil pada beberapa tahun belakangan ini. Alasannya adalah  karena  rem  tromol  sederhana  dan murah.  Cara  pengoperasian  rem  tromol  pada umumnya  secara  mekanik  yang  terdiri  dari; pedal  rem  ( brake pedal)  dan  batang  ( rod )
penggerak.  Konstruksi  dan  cara  kerja  rem tromol  seperti  terlihat  pada  gambar  1  dan  2  di bawah ini:
Gambar 1 Konstruksi Rem Tromol berputar  bebas  mengikuti  putaran roda.Tetapi  saat  pada  saat  kabel  atau  batang penghubung  (tidak  ditarik),  sepatu  rem  dan tromol  tidak  saling  kontak.  Tromol  rem  kabel rem  atau  batang  penghubung  ditarik,  lengan rem  atau  tuas  rem  memutar  cam/nok  pada sepatu  rem  sehingga  sepatu  rem  menjadi mengembang  dan  kanvas  rem  (pirodo)nya bergesekan  dengan  tromol.  Akibatnya  putaran tromol  dapat  ditahan  atau  dihentikan,  dan  ini juga  berarti  menahan  atau  menghentikan putaran roda.
Rem tromol terbuat dari besi tuang dan digabung  dengan  hub  saat  rem  digunakan sehingga  panas  gesekan  akan  timbul  dan  gaya gesek  dari  brake  lining  dikurangi.  Drum  brake mempunyai  sepatu  rem  (dengan  lining)  yang berputar  berlawanan  dengan  putaran  drum ( wheel  hub )  untuk  mengerem  roda  dengan gesekan. Pada sistem ini terjadi gesekangesekan  sepatu  rem  dengan  tromol yang  akan  memberikan  hasil  energi  panas sehingga  bisa  menghentikan  putaran  tromol tersebut.  Rem  jenis  tromol  disebut  “ internal expansion  lining  brake ”.  Permukaan  luar  dari hub  tersedia  dengan  sirip-sirip  pendingin  yang terbuat dari aluminium–alloy (paduan aluminium)  yang  mempunyai  daya  penyalur panas  yang  sangat  baik.  Bagian  dalam  tromol akan  tetap  terjaga  bebas  dari  air  dan  debu kerena  tromol  mempunyai  alur  untuk  menahan air  dan  debu  yang  masuk  dengan  cara mengalirkannya  lewat  alur  dan  keluar  dari lubang  aliran.  Berdasarkan  cara  pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu:
1. Tipe Single Leading Shoe Rem  tromol tipe  single  leading  shoe merupakan  rem  paling  sederhana  yang  hanya mempunyai  sebuah  cam/nok  penggerak  untuk
menggerakkan  dua  buah  sepatu  rem.  Pada ujung  sepatu  rem  lainnya  dipasang  pivot  pin (pasak) sebagai titik tumpuan sepatu rem.
Gambar 2 Tipe Single Leading Shoe
2. Tipe Two Leading Shoe Rem  tromol tipe  two  leading  shoe dapat menghasilkan  gaya  pengereman  kira-kira  satu setengah  kali single  leading  shoe .  Terutama digunakan  sebagai  rem  depan,  tetapi  baru-baru ini  digantikan  oleh  disc  brake  (rem  cakram). Rem  tipe  ini  mempunyai  dua  cam/nok  dan ditempatkan  di  masing-masing  ujung  dari leading  shoe  dan  trailing  shoe.  Cam  tersebut bergerak secara bersamaan ketika rem digunakan  melalui  batang  penghubung  yang bisa  distel.  Setiap  sepatu  rem  mempunyai  titik tumpuan tersendiri untuk menggerakkan cam.
Gambar 3 Tipe Two Leading Shoe
 Rem Cakram ( Disc Brake )
Rem cakram dioperasikan secara hidrolis  dengan  memakai  tekanan  cairan.  Pada rem  cakram,  putaran  roda  dikurangi  atau dihentikan  dengan  cara  penjepitan  cakram ( disc )  oleh  dua  bilah  sepatu  rem  ( brake  pads ). Rem cakram mempunyai  sebuah plat disc (plat piringan)  yang  terbuat  dari stainless  steel yang akan  berputar  bersamaan  dengan  roda.  Pada saat  rem  digunakan  plat  disc  tercekam  dengan gaya  bantalan  piston  yang  bekerja  sacara hidrolik.  Menurut  mekanisme  penggerakannya, rem  cakram  dibedakan  menjadi  dua  tipe,  yaitu
rem  cakram  mekanis  dan  rem  cakram  hidrolis. Pada  umumnya  yang  digunakan  adalah  rem cakram hidrolis.
Gambar 4 Rem Cakram Hydraulic
Saat tangkai rem atau pedal digerakkan, master silinder mengubah gaya yang digunakan kedalam  tekanan  cairan.  Master  silinder  ini terdiri  dari  sebuah  reservoir  yang  berisi  cairan minyak  rem  dan  sebuah  silinder  yang  mana tekanan cair diperoleh. Piston di dalamnya akan mengatasi  kembalinya  spring,  menutup  port kembali dan begerak lebih jauh. Tekanan cairan dalam  master  silinder  meningkat  dan  cairan melalui hose akan menggerakkan serapan. Saat tangkai  rem  dilepaskan/dibebaskan,  piston tertekan  kembali  ke  serapan  lewat  serapan kembali (lubang kembali).
Adapun  keuntungan  dari  menggunakan rem  cakram  ( Disc  Brake )  adalah  sebagai berikut:
1.  Panas  akan  hilang  dengan  cepat  karena  rem cakram  memiliki  sistem  berpendingin  di  luar (terbuka), sehingga pendinginan dapat dilakukan pada saat kendaraan melaju. 2.  Tidak  akan  ada  kekuatan  tersendiri  seperti rem sepatu yang utama pada saat dua buah rem cakram  digunakan,  tidak  akan  ada  perbedaan tenaga  pengereman  pada  kedua  sisi  kanan  dan kiri  dari  rem.  Sehingga  sepeda  motor  tidak mengalami kesulitan untuk tertarik ke satu sisi. 3. Jika rem basah, maka air tersebut akan akan dipercikkan keluar dengan sendirinya oleh gaya sentrifugal (Soebiyakto).

## METODOLOGI PENELITIAN Flowchart Penelitian
Pada  pengujian  ini  dibuat  langkah pengerjan  yang  akan  disusun  secara  rapi  agar didapat hasil yang maksimal.

## Gambar 5 Flow chart Penelitian

## Skema Pengujian
1. Sebelum  pengujian  dilakukan,  kanvas rem  harus  ditimbang  terlebih  dahulu untuk  mengetahui  berat  awal  dari kanvas rem itu sendiri.
2. Mempersiapkan  beban  yang  akan digunakan yaitu 1,5 kg, 2 kg, 2,5 kg.
3. Mengatur  kecepatan  motor  yaitu  40 km/h.
4. Letakan beban dilengan rem.
5. Beban  dilepaskan  serentak  dengan melepas gas sepeds motor.
6. Timbang  kembali  kanvas  rem  yang telah diuji.

## Prosedur pengujian
Pengujian  pada  penelitiaan  ini  dilakukan dengan urutan:
1. Mempersiapkan semua peralatan
 Yamaha Vixion
 Tachometer
 Stopwatch
 Beban
 Bahan Bakar
 Kampas Rem (3 Sampel)
 Tabel Data
2. Menghidupkan Mesin Motor Bakar Bensin  On (aktif) stop kontak pada mesin.
 Buka  katup  bahan  bakar  dan  buka katup gas pada posisi rendah.
 Putar  poros  engkol  pada  beberapa putaran  dengan  mengunakan  engkol lengan, setelah mesin menyala lepaskan tuas  engkol  dan  tarok  ketempat  semula berada. 3. Pengujian
Pengujian dilakukan setelah mesin menyala  dan  beroperasi  normal  10-15 menit untuk :
 Berikan  beban  yang  konstan,  putaran katub berubah.
 Menentukan daya maksimum.
 Menentukan kosumsi bahan bakar.
 Memberikan beban pada saat pengereman. 4. Untuk  beberapa  kondisi  operasi  mesin dilakukan pengamatan terhadap parameter-parameter diatas.
5. Data  pada  pengujian  pengaruh  beban pengereman  dan  variasi  (3  Sampel)  merk kampas rem terhadap keausan kampas rem diolah  dan  dibuat  grafik  beserta  analisa,
perhitunggan
terhadap pengujian- pengujian tersebut.
6. Lakukan  langkah-langkah  pengujian  yang sama seperti pengujian sebelumnya.
7. Setelah  menyelesaikan  pengambilan  data, maka matikan mesin.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Grafik Dan Analisa
Grafik hasil pengujian kanvas rem Y, C, dan W Tabel 1.  Data Pengujian dengan  menggunakan kampas rem merk Y:
N o Kan -vas Re m Be- ban (kg ) W 0 (gr) W 1 (gr) W akt u (s) Pan- jang Le- nga n (m) Kece patan (km/ h) Ke aus an (gr/ mm 2 .s) 1 Y
1,5 185 ,53 185 ,51 4,8 9 0,28 40 3,3 8 183 ,60 183 ,59 4,9 9 1,7 2 186 ,55 186 ,53 4,8 6 3,3 6 2 188 ,46 188 ,44 4,6 7 0,28 40 3,2 3 185 ,58 185 ,53 4,8 1 8,3 3 179 ,60 179 ,56 4,8 1 6,6 6 2,5 186 ,88 186 ,85 4,4 0 0,28 40 4,5 7 185 ,88 185 ,83 4,6 6 8,0 7 183 ,52 183 ,48 4,5 8 6,3 4
Tabel 2.  Data Pengujian dengan  menggunakan kampas rem merk C :
N o Ka n- vas Re m Be ban (kg ) W 0 (gr) W 1 (gr) Wa ktu (s) Pan - jan g Le- nga n (m)
Kece pa- tan (km/
h) Ke aus an (gr/
mm 2 .s) 2 C
1,5 153 ,42 153 ,40 4,5 9 0,2 8 40 3,1 8 149 ,32 149 ,29 4,7 3 4,9 1 151 ,79 151 ,73 4,7 6 9,8 9 2 148 ,61 148 ,59 4,6 7 0,2 8 40 3,2 3 151 ,62 151 ,59 4,5 9 4,7 7 149 ,50 149 ,48 4,6 7 3,2 3
2,5 153 ,10 153 ,05 4,5 0 0,2 8 40 7,7 9 151 ,49 151 ,45 4,9 0 6,7 9 148 ,57 148 ,52 4,5 9 7,9 5
Tabel 3. Data Pengujian dengan  menggunakan kampas rem merk W :
N o Ka n- va s Re m Beb an (kg) W 0 (gr) W 1 (gr) Wa ktu (s) Pan jang Len gan (m) Kece patan (km/ h) Ke aus an (gr/ m m 2 . s)
3 C 1,5 154 ,35 154 ,33 4,6 7 0,28 40 3,2 3 149 ,28 149 ,26 4,6 3 3,2 0 151 ,42 151 ,39 4,6 7 4,8 5 2 154 ,60 154 ,57 4,4 6 0,28 40 4,6 3 152 ,88 152 ,84 4,6 4 6,4 3 149 ,90 149 ,87 4,6 0 4,7 8 2,5 159 ,34 159 ,30 4,6 0 0,28 40 6,3 7 155 ,48 155 ,43 4,6 4 8,0 3 152 ,98 152 ,94 4,7 2 6,5 4
Gambar 6. Grafik Keausan kanvas rem Y, C, dan W
Pada Grafik keausan terhadap kanvas rem merk Y, C, W diatas, dapat kita analisa dari tiga kali masing-masing percobaan dengan variasi beban yang  berbeda.  Bahwa  perbedaan  keausan  yang terjadi  pada  permukaan  kanvas  rem  masing- masing tersebut dengan nilai  keausan  yang  ada diatas yaitu pada merk kanvas rem Y pengujian pertama dengan beban 1,5 kg dan nilai keausan 2,82  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  kedua  dengan beban  2  kg  dan  nilai  keausan  6,07  gr/mm 2 .s, pada pengujian ketiga dengan beban 2,5 kg dan nilai keausan 6,32 gr/mm 2 .s. Pada merk kanvas rem C pengujian pertama dengan beban 1,5 kg dan  nilai  keausan  5,99  gr/mm 2 .s,  pada pengujian  kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai keausan  3,74  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  ketiga dengan  beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan 7,51gr/mm 2 .s.  Pada  merk  kanvas  rem  W pengujian  pertama  dengan  beban  1,5  kg  dan nilai  keausan  3,76  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai  keausan 5,28  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  ketiga  dengan beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan  6,98  gr/mm 2 .s dan  beban  yang  disamakan  juga  tidak  terlalu jauh  berbeda.  Maka,  dari  hasil  pengujian  yang dilakukan dapat lah nilai-nilai keausan masing- masing kanvas rem dan dengan grafik yang ada menunjukan bahwa  kanvas rem merk C dan W juga  tidak  kalah  baik  kualitasnya  dengan  merk Y Original.

## PENUTUP
Dari  hasil  penelitian  dan  analisa  yang telah dilakukan berdasarkan pengujian pengaruh  beban  pengereman  dan  variasi  merk kanvas rem terhadap keausan
Bahwa  perbedaan  keausan  yang  terjadi pada  permukaan  kanvas  rem  masing-masing tersebut  dengan  nilai  keausan  yang  ada  diatas yaitu  pada  merk  kanvas  rem  Y  pengujian pertama dengan beban 1,5 kg dan nilai keausan 2,82  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  kedua  dengan beban  2  kg  dan  nilai  keausan  6,07  gr/mm 2 .s, pada pengujian ketiga dengan beban 2,5 kg dan nilai keausan 6,32 gr/mm 2 .s. Pada merk kanvas rem C pengujian pertama dengan beban 1,5 kg dan  nilai  keausan  5,99  gr/mm 2 .s,  pada pengujian  kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai keausan  3,74  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  ketiga dengan  beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan 7,51gr/mm 2 .s.  Pada  merk  kanvas  rem  W pengujian  pertama  dengan  beban  1,5  kg  dan nilai  keausan  3,76  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian
kedua  dengan  beban  2  kg  dan  nilai  keausan 5,28  gr/mm 2 .s,  pada  pengujian  ketiga  dengan beban  2,5  kg  dan  nilai  keausan  6,98  gr/mm 2 .s dan  beban  yang  disamakan  juga  tidak  terlalu jauh  berbeda.  Maka,  dari  hasil  pengujian  yang dilakukan  dapatlah  nilai-nilai  keausan  masing- masing kanvas rem dan dengan grafik yang ada menunjukan bahwa  kanvas rem merk C dan W juga  tidak  kalah  baik  kualitasnya  dengan  merk Y Original.

## DAFTAR PUSTAKA
Sukamto  and  Dosen,  “ANALISIS  KEAUSAN KAMPAS REM PADA SEPEDA
MOTOR,” teknik ,  vol.  2,  no.  1, pp.  31– 39, 2012.
Wibowo,  “Aplikasi  kampas  rem  berlapis  dan beralur untuk mendapatkan efek
pengereman antilok pada sepeda motor,” vol. 10, no. 2, pp. 63–68, 2012. G. Soebiyakto, K. Rem, and P. Sepeda, “-6 2 -6 2.”
S.  M.  Taufik  Qurohman,  “ANALISA  BEBAN PENGEREMAN
TERHADAP KUALITAS KAMPAS REM TROMOL MOBIL DENGAN METODE OGHOSI
M.,” matematika ,  vol.  19,  no.  1,  pp.  8– 12, 2016.
S.  P.  M.  S.  Ahmad  Taufik  Hidayat, Drs.Daswarman, M.Pd,
Donny Fernandez, Tek.  mesin ,  vol.  6,  no.  2,  p.
103, 1393.
A. A. Dzikrullah, Qomaruddin, and M. Khabib, “Analisa  Gesekan  Pengereman  Hidrolis
(Rem  Cakram)  dan  Tromol  Pada Kendaraan Roda Empat Dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga,”
no. 2015, pp. 875–881, 2017.
T. Otomotif, F. Teknik, U. N. Padang, and J. P. Hamka,  “Sepeda  Motor  Honda  Fit  S Influence  Using  Groove  Brake  Pad About  Stopping  Distance  and,”  vol.  1, no. 2, 2016.
D.  T.  W  and  Y. Kaelani,  “Studi  Eksperimental Laju  Keausan  (  Specific  Wear  Rate  )
Resin Akrilik dengan Penambahan Serat Penguat pada Dental Prosthesis,” vol. 1, pp. 3–7, 2012.
E.  Method,  D.  Information,  M.  Honma,  K. Arai,  K.  Matsumoto,  and  Y.  Suzuki, “pembuatan kanvas rem,” jom FTEKNIK ,  vol.  1,  no.  57,  pp.  1–10, 2014.