## ANALISIS KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN VIDEO IMAGE DAN GEOGRAPHIC INFORMATION
SYSTEM (GIS)
(STUDI KASUS JALAN BANDA ACEH-KRUENG RAYA STA 0+000 S/D STA 13+700)
Yelfi Agusria 1 Noer Fadhly 2 Muhammad Rusdi 3
1 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia
2,3 Dosen, jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia. Email: Yelfi.96@gmail.com

## Abstract
Road infrastructure which is burdened by high and repeated traffic volumes will cause a decrease in road quality. Road pavement  damage  is  caused  by  various  factors,  such  as  excessive  traffic  load.  This  study  aims  to  determine  the condition of damaged roads and damage locations. The results of the study were in the form of damage picking on the Banda Aceh-Krueng Raya road. In this study, good road conditions and moderate road conditions were obtained. In the Normal  direction  it  was  obtained  12.7  km  in  good  condition  and  1  km  in  moderate  condition,  while  in  the  opposite direction 12.4 km in good condition and 1.3 km in moderate conditions, meaning good conditions had a percentage of 91.61% and moderate conditions 8.39%. From the total length of the road on the Banda Aceh-Krueng Raya Road to Normal and Opposite, it can be concluded that the road has 92% stability and other results also show that the average value of the IRI test results obtained is categorized into good conditions

## Keywords: road damage, International Roughness Index, road stability, road banda aceh krueng raya

## Abstrak
Prasarana  jalan  yang  terbebani  oleh  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan  berulang-ulang  akan  menyebabkan  terjadinya penurunan  kualitas  jalan.  Kerusakan  perkerasan  jalan  disebabkan  oleh  berbagai  faktor,  seperti  beban  lalu  lintas  yang berlebihan.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kondisi  ruas  jalan  yang  mengalami  kerusakan  serta  lokasi kerusakan. Hasil penelitian berupa pemetan kerusakan pada jalan Banda Aceh-Krueng Raya. Pada penelitian ini didapat kondisi  jalan  baik  dan  kondisi  jalan  sedang.  Pada  arah  Normal  diapatkan  12,7  km  kondisi  baik  dan  1  km  kondisi sedang, sedangkan pada arah opposite 12,4 km kondisi baik dan 1,3 km kondisi sedang, berarti kondisi baik memiliki persentase  91,61%  dan  kondisi  sedang  8.39%.  Dari  total  panjang  jalan  di  Ruas  Jalan  Banda  Aceh-Krueng  Raya  arah Normal dan Opposite dapat disimpulkan bahwa jalan tersebut memiliki kemantapan 92% dan hasil lain menunjukkan pula bahwa nilai rata-rata hasil pengujian IRI  yang didapat dikategorikan kedalam kondisi yang baik
Kata Kunci: kerusakan jalan, International Roughness Index, kemantapan jalan, jalan banda aceh   krueng raya

## 1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang sangat dibutuhkan untuk menghubungkan suatu tempat ke  tempat  lain  demi  memenuhi  kebutuhan  ekonomi, sosial, dan budaya. Kondisi jalan yang baik diperlukan untuk kelancaran kegiatan transportasi yaitu mempercepat  kelancaran  mobilisasi  barang  atau  jasa secara  aman  dan  nyaman.  Prasarana  jalan  yang terbebani  oleh  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan  kualitas  jalan.  Kerusakan  perkerasan  jalan disebabkan  oleh  berbagai  faktor,  seperti  beban  lalu lintas  yang  berlebihan.  Menentukan  kerusakan  jalan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan  perbaikan  perlu  diketahui  jenis-jenis  kerusakan perkerasan jalan dan tingkat kerusakan jalan.
Selama  ini  untuk  pemetaan  kerusakan  jalan dilakukan    dengan  metode  konvensional,  dengan  cara manual  yang  memerlukan  ketelitian  dan  waktu  yang cukup  lama  dalam  pengerjaannya,  sehingga  dinilai kurang  efesien.  Seiring  dengan  berkembangnya
teknologi,  pemetaan  kerusakan  jalan  dapat  dilakukan dengan  menggunakan software ArcGis  yang  mampu memberikan  informasi  data  yang  lebih  informatif dalam waktu yang lebih singkat, efisien, dan memiliki tingkat akurasi yang tinggi.
Ketidakrataan permukaan jalan atau indek kondisi jalan  merupakan  parameter-parameter  yang  sering digunakan untuk menentukan tingkat kondisi pelayanan  suatu  ruas  jalan.  Dalam  menentukan penilaian  kondisi  kualitas  jalan  yaitu  dengan melakukan survei International Roughness Index (IRI) untuk  mencari  estimasi  nilai  ketidakrataan  jalan  pada ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya, estimasi nilai IRI diperoleh  dengan  menggunakan  alat Roughometer  III. Metode  yang  digunakan  dalam  penilaian  jenis kerusakan jalan adalah menggunakan metode Pavement  Condition  Index (PCI),  dalam  metode  ini dilakukan pembagian pada ruas jalan menjadi beberapa segmen.  Survei  dilakukan  secara  visual,  data  yang dinilai dan dicatat pada saat setiap segmen adalah jenis kerusakan  perkerasan  jalan.  Penelitian  ini  bertujuan untuk  mengetahui  pemetaan  lokasi    kondisi  ruas  jalan
yang  mengalami  kerusakan    pada  jalan  Banda  Aceh- Krueng Raya.

## 2. TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 International Roughness Index (IRI)
International Roughness Index adalah parameter  yang  paling  banyak  digunakan  untuk menentukan  tingkat  ketidakrataan  permukaan  jalan yang  dikembangkan  oleh  Bank  Dunia  pada  tahun 1980an.  IRI  merupakan  salah  satu  fungsi  pelayanan dari  suatu  perkerasan  jalan  yang  sangat  berpengaruh pada kenyamanan.
Ada  beberapa  faktor  penyebab  ketidakrataan permukaan  jalan,  yaitu  beban  lalu  lintas,  efek  dari lingkungan,  beban  dari  pembuatan  jalan,  serta penyimpangan  pada  proses  kontruksi  jalan.  pada proses  kontruksi  jalan,  semua  perkerasan  jalan  raya memiliki penyimpangan pengerjaan sehingga menyebabkan  ketidakrataan  jalan.  Ketidakrataan  jalan dapat  meningkat  dikarenakan  oleh  beban  lalu  lintas dan lingkungan (Fengxuan Hu, 2004).
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter  IRI  dalam  menentukan  kondisi  perkerasan jalan,  yang  dibagi  atas  enam  kelompok.  Berikut ditampilkan  pada  Tabel  2.1  penentuan  nilai  IRI  dan kondisi ruas jalan.

## Tabel 1 klasifikasi Nilai IRI
Nilai IRI Tipe Permukaan Keterangan <4 Aspal Sangat Baik 4-8 Aspal Baik – Cukup 8-12 Aspal Cukup – Buruk 12- 16 Aspal Buruk – Jelek 16- 20 Aspal Jelek ≥20 Aspal Sangat Jelek Any Unsealed Unsealed
( Sumber : Bina Marga, 2012)
Alat yang digunakan dalam pengambilan data IRI  adalah Rouhgmeter  III oleh  ARRB  Grup. Rouhgmeter  III merupakan  peralatan  yang  mudah digunakan  untuk  penilaian  kualitas  jalan  dan  juga perangkat  pengukuran  kekasaran  yang  ketiga  yang digunakan oleh bank dunia.
2.2 Road Condition Index  (RCI)
Road  Condition  Index adalah  skala  tingkat kenyamanan  atau  kinerja  jalan  yang  dapat  diperoleh dari  pengukuran  dengan  alat Roughometer maupun secara  visual,  dari  nilai  RCI  akan  didapatkan  kondisi permukaan  jalan. RCI merupakan  salah  satu  kinerja fungsional  perkerasan  yang  dikembangkan  oleh American  Association  of  State  Highway  Officials (AASHO) pada tahun 1960an.

## 2.3 Pavement Condition Index (PCI)
Pavement  Condition  Index adalah  salah  satu indikator  untuk  penilaian  kondisi  perkerasan  jalan. Untuk  mendapatkan  PCI  terlebih  dahulu  perlu  di identifikasi kondisi perkerasan yaitu dengan melakukan  survei  secara  manual  dengan  pengamatan visual.  Penilaian  kondisi  perkerasan  jalan  mempunyai rentang  nilai  mulai  dari 0  sampai  dengan  100, dengan nilai  0  menyatakan  kondisi  perkerasan  paling  jelek yang  mungkin  terjadi  dan  nilai  100  menyatakan kondisi  perkerasan  terbaik  yang  mungkin  dicapai (PUPR, 2016 ).
Tabel  2  Penggunaan  PCI  untuk  menentukan  jenis penanganan
PCI Jenis Penanganan ≥ 85 Pemeliharaan rutin 70-85 Pemeliharaan berkala 55-70 Peningkatan structural <55 Rekontruksi
(Sumber :PUPR , 2016)
PCI  juga  dapat  memberikan  umpan  balik terhadap  kinerja  perkerasan,  yang  diperlukan  untuk falidasi  atau  perbaikan  metode  perancangan  tebal perkerasan saat ini dan prosedur pemeliharaan.
Adapun  beberapa  jenis-jenis  kerusakan  yang terjadi  pada  perkerasan  jalan  berdasarkan  SE  menteri PUPR Nomor 19/SE/M/2016 :

## 2.3.1 Retak Kulit Buaya  (retak lelah)
Retak kulit buaya atau retak lelah merupakan rangkaian  retak  saling  berhubungan  pada  permukaan lapis  beton  aspal  sebagai  akibat  keruntuhan  lelah  oleh beban kendaraan yang berulang.

## 2.3.2 Retak Kegemukan (bleeding)
Kegemukan adalah kondisi permukaan perkerasan  mengandung  film  aspal  yang  mengkilp, menyerupai  kaca,  memantulkan  sinar  dan  kadang- kadang  sangat  lengket.  Kegemukan  terjadi  apabila pada  cuaca  panas,  aspal  memenuhi  rongga  dan kemudian mengembang ke permukaan perkerasan.

## 2.3.3 Retak Blok
Retak blok merupakan retak saling berhubungan dan membagi permukaan menajdi kotak- kotak  yang  berbentuk  hampir  bujur  sangkar.  Retak blok  tidak  termasuk  kerusakan  yang  terkait  dengan beban. Retak blok umumnya terjadi karena aspal telah mengeras.
2.3.4 Jembul dan Lekukan (bums and sangs)
Jembul  ( bumps )  merupakan  peninggian  kecil dan  setempat  pada  permukaan  perkerasan.  Sedangkan lekukan  ( sags )  merupakan  penurunan  kecil  dan  kasar pada permukaan aspal beton.

## 2.3.5 Keriting (corrugation)
Penyebab  keriting  adalah  lalu  lintas  yang dikombinasikan  dengan  lapis  beraspal  atau  lapis fondasi  yang  tidak  stabil.

## 2.3.6 Ambles/depresi (depression)
Ambles  atau  depresi  diakibatkan  oleh penurunan tanah dasar atau sebagai akibat pelaksanaan yang tidak semestinya.

## 2.3.7 Retak Tepi (edge cracking)
Retak  tepi  merupakan  retak  sejajar  dengan tepi  perkerasan  dan  biasanya  terjadi  sekitar  0,3  m sampai 0,5 m dari tepi luar perkerasan.

## 2.3.8 Retak  Refleksi Sambungan (joint reflection cracking)
Retak  refleksi  diakibatkan  oleh  pergerakan oleh  pergerakan  pelat  kaku  yang  ditimbulkan  oleh perubahan temperatur atau kadar air pada pelat beton.

## 2.3.9 Penurunan  Lajur/Bahu    (lane/shoulder drop off)
Kerusakan  ini  diakibatkan  oleh  erosi  atau penurunan bahu, atau pelaksanaan pembangunan yang tidak memperhatikan ketinggian perkerasan dan bahu.

## 2.3.10 Retak  Memanjang  dan  Melintang  (bukan retak refleksi)
Retak  memanjang  merupakan  retak  yang sejajar dengan sumbu jalan atau arah penghamparan.
2.3.11 Tambalan dan Tambalan galian utilitas
Tambalan merupakan suatau bagian
perkerasan  yang  telah  diganti  dengan  bahan  baru dalam  rangka  memperbaiki  bagian  perkerasan  yang menglami kerusakan

## 2.3.12 Pengausan Agregat (polished aggregate)
Kerusakan  ini  merupakan  akibat  aplikasi  lalu lintas  berulang.  Jenis  kerusakan  ini  dapat  diketahui apabila  hasil  pengujian  kekesatan  menunjukkan  nilai yang rendah atau nilai yang sangat menurun dari nilai sebelumnya.

## 2.3.13 Lubang
Lubang
merupakan cekungan pada
permukaan  perkerasan  yang  mempunyai  diameter kecil, biasanya kurang dari 750 mm (30 in).

## 2.3.14 Persilangan  Rel  Kereta  Api  (railroad
crossing) Kerusakan  pada  persilangan  rel  kereta  api mempunyai  bentuk  depresi  atau  jembul disekitar,  atau antar rel , atau kedua-duanya.

## 2.3.15 Alur (rutting)
Alur  berasal  dari  deformasi  permanen  pada lapis  perkerasan  atau  tanah  dasar,  yang  biasanya
disebabkan  konsolidasi  atau  pergerakan  lateral  bahan perkerasan akibat beban kendaraan.
2.3.16 Sungkur (shoving) Sungkur merupakan perubahan bentuk longitudinal  lapis  permukaan  yang  permanen  dan setempat akibat beban kendaraan.

## 2.3.17 Retak Selip (slippagr cracking)
Retak selip terjadi pada saat kendaraan direm atau  berbelok  yang  mengakibatkan  lapis  permukaan terdorong  atau  mengalami  perubahan  bentuk.  Retak selip  biasanya  terjadi  pada  lapis  permukaan  yang kurang terikat dengan lapis di bawahnya.
2.3.18 Pemuaian (sweel)
Pemuaian  ditandai  dengan  menggelembung ( upward  bulg) pada  permukaan  yang  membentuk gelombang gradual dengan panjang lebih dari 3 m.

## 2.3.19 Pelepasan butir (reveling)
Pelepasan  butir  dapat  diakibatkan  oleh kandungan  aspal  yang  rendah,  campuran  yang  kurang baik, pemadatan yang kurang, segresi, atau pengelupasan aspal.

## 2.3.20 Pelapukan (surface wear)
Pelapukan biasanya disebabkan oleh oksidasi, pemadatan yang kurang, kandungan aspal yang rendah, pasir alam yang terlalu banyak, erosi oleh air dan lalu lintas.

## 2.4 Perbandingan  Skala  Metode  International
Roughness Index (IRI), Road Condition Index (RCI), dan Pavement Condition Index (PCI)
Metode  IRI,  RCI,  dan  PCI  memiliki  skalanya masing-masing.  Perbandingan  antara  skala  IRI,  RCI, dan PCI dapat dilihat pada tabel 2.5.
Tabel 3 Hubungan antara IRI, RCI dan PCI (1/2)
IRI Ket RCI Kondisi visual jalan PCI Ket < 4 Sangat baik 8-10 Sangat rata dan teratur 86- 100 Sempu rna 4-8 Baik- sedang 7-8 Sangat baik, umumnya rata 71- 85 Sangat baik 8-12 Sedang -jelek 6-7 Baik 56- 70 Baik
12- 16 Jelek- buruk 5-6 Cukup, tidak ada atau sedikit  sekali atau  tidak  ada lubang,  tetapi permukaan jalan tidak rata 41- 55 Sedang ≥ 20 Sangat buruk 3-4 Rusak, bergelombang, banyak lubang 11- 25 Sangat jelek ≥ 20 Sangat buruk 3-4 Rusak, bergelombang, banyak lubang 11- 25 Sangat jelek Any Unseal ed 2-3 Rusak berat, banyak lubang 0-10 Gagal

## 2.5 Video  Image  dan    Geographic    Information System (GIS)
Video image adalah video yang menampilkan permukaan jalan pada jalan Banda Aceh-Krueng Raya sebagai  acuan  dalam  menentukan  jenis  kerusakan jalan. Video dimasukkan  kedalam  GIS  yang  bertujuan untuk mengetahui jenis kerusakan dan koordinat jalan.
GIS adalah sistem yang berbasiskan komputer yang  digunakan  untuk  menyimpan  dan  memanipulasi informasi-informasi  geografi.  GIS  dirancang  untuk mengumpulkan,  menyimpan,  dan  menganalisa  objek- objek dan fenomena dimana lokasi geografi merupakan karakteristik yang penting atau kritis untuk dianalisis.

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1. Alur Penelitian
Tahapan  penelitian  ini  dilakukan  dengan  melakukan studi pendahuluan,
kemudian
dilakukan pengindentifikasian  masalah  sehingga  dapat  disusun latar belakang dan perumusan masalah serta tujuan dari penelitian ini, dilanjutkan dengan melakukan pengumpulan data..

## 3.2. Lokasi dan Objek Penelitian
Lokasi  pengamatan  dalam  penelitian  ini adalah  jalan  Banda  Aceh–Krueng  Raya  dengan panjang  jalan  13,70  km  pada  arah  normal  dan  arah opposite yang menjadi obyek tinjauan dalam penelitian ini adalah nilai IRI.

## 3.3. Data Penelitian
Data yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

## 3.3.1 Data Primer
Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh langsung  dari  hasil  pengamatan  dilapangan.  Untuk mendapatkan jenis kerusakan perkerasan jalan digunakan  metode  PCI  dengan  melakukan  survei secara visual pada ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya dimulai  dari  titik  awal  sampai  dengan  titik  akhir  ruas jalan  tersebut.  Pengamatan  pada  survei  dilapangan dibagi dalam beberapa segmen, survei yang dilakukan meliputi, jenis kerusakan jalan, tingkat kerusakan yang terjadi dan jumlah kerusakan.

## 3.3.2 Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait. Pengumpulan data
dimaksudkan  agar  mempermudah  dalam  pengolahan data.  Data  yang  dikumpulkan  adalah  peta  lokasi penelitian  pada  jalan  Banda  Aceh-Krueng  Raya  dan data nilai IRI. .
3.4. Pengolahan Data 3.4.1 Metode  International  Roughness  Index
(IRI) Data IRI diperoleh melalui survei dengan alat Roughometer III yang diproduksi oleh ARRB Group.

## 3.4.1 Metode Road Condition Index (RCI)
RCI  digunakan  apabila  data  yang  didapat Pada  saat  survei  terdapat  keraguan  pada  nilai  IRI, misalnya  adanya  suatu  peristiwa  yang  terjadi  saat pengambilan  data  IRI  seperti  hewan  yang  melintasi jalan.  pada  kondisi  ini  kecepatan  kendaraan  akan mengalami  penurunan  dari  kecepatan  yang  telah ditentukan,  jika  seperti  ini  untuk  mendapatkan  nilai yang  lebih  akurat  kita  dapat  menggunakan  penelitian dengan  menggunakan  metode  RCI  yaitu  dengan  cara pengamatan oleh tiga orang ahli.

## 3.4.2 Metode Pavement Condition Index (PCI)
Penentuan  kondisi  perkerasan  jalan  yaitu dengan  pengamatan  secara  visual  di  lokasi  penelitian yang  mengalami  kerusakan  dengan  memeriksa  setiap unit  segmen  yang  mengalami  kerusakan  pada  ruas yang menjadi lokasi penelitian berdasarkan SE menteri PUPR No. 19/SE/M/2016 sebagai dasar acuan. Metode PCI untuk perkerasan lentur terdiri dari dua puluh jenis tipe kerusakan.

## 3.4.3 Video Image dan   Geographic  Information System (GIS)
Dalam  penelitian  ini  perangkat  lunak  yang digunakan  adalah software ArcGis  10.5,  tahapan  awal yang  dilakukan  yaitu  membentuk database ruas  jalan dimana  data  tersebut  merupakan  data  dasar  dari informasi yang telah dikumpulkan.
Adapun  langkah-langkah  dalam  penyusunan sistem  infomasi  dengan  menggunakan  ArcGis  10.5 adalah sebagai berikut:
1. Input citra peta lokasi;
2. menentukan  nomor  ruas,  koordinat,  nilai  IRI, kecepatan, ketinggian dan tipe kerusakan;
3. Menentukan strategi penanganan sesuai kondisi IRI.
Metode  pengolahan  data  dapat  dilihat  pada Gambar  2 :
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil
4.1.1. Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai IRI
(International Roughness Index)
Data  nilai  IRI  merupakan  data  sekunder  dalam penelitian  ini.  Survei  data  IRI  dilakukan  dengan menggunakan  alat Roughometer  III yang  di  produksi oeh  ARRB Group .  Survei  kondisi    jalan  dilakukan dengan membagi ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya menjadi 100 meter per segmen  pada arah normal dan pada  arah opposite. Kondisi  nilai  jalan  IRI  menurut Bina  Marga  ada  empat  kategori  diantaranya  kondisi baik,  sedang,  rusak  ringan  dan  rusak  parah.  Semakin besar  nilai  IRI  semakin  jelek  keadaan  permukaan perkerasan jalannya
Dari  survey  didapat  data  bahwa  sepanjang 13,70 km jalan yang diteliti ada dua kondisi jalan yang didapat  yaitu  kondisi  jalan  baik  dan  kondisi  jalan sedang. Dari kedua kondisi jalan tersebut kondisi yang paling dominan adalah  kondisi baik. Setelah diketahui kondisi jalan berdasarkan nilai IRI, maka dapat dilihat kemantapan  jalan  dan  persentase  nilai  kerusakan  ruas jalan seperti berikut
Tabel 4 Persentase Nilai Kerusakan Jalan dan panjang kerusakan jalan
Berdasarkan  persentase  kondisi  jalan  diatas, persentase  yang  paling  dominan  adalah  kondisi  jalan yang  baik.  Pada  arah  Normal  kondisi  jalan  yang  baik yaitu 12,7 km dan pada arah Opposite sekitar 12,4 km, sedangkan kondisi jalan yang sedang pada arah normal yaitu 1 km dan pada arah opposite sekitar 1,3 km dari total  panjang  jalan  27,4  km  dengan  masing-masing panjang  ruas  jalan  arah  Normal  dan  jalan  Opposite adalah 13,7 km.
Grafik  kemantapan  ruas  jalan  Banda  Aceh- Krueng Raya dapat dilihat pada gambar 1.
Grafik diatas menunjukkan bahwa kondisi ruas jalan pada Jalan Banda Aceh-Krueng Raya memiliki kemantapan 92%.

## 4.2.2 Kondisi Jalan Berdasarkan metode Pavement Condition Index (PCI)
Data  PCI  didapat  dengan  melakukan  survei manual  dengan  pengamatan  secara  visual  yaitu mengidentifikasi  berbagai  jenis  kerusan  jalan  yang berpedoman pada SE Menteri PUPR tahun 2016. Dari hasil survei yang dilakukan ada empat jenis kerusakan yang  terdapat  di  Jalan  Banda  Aceh-Krueng  raya diantaranya  retak  kulit  buaya,  tambalan,  lubang,  dan retak memanjang.

## 4.2.3 Video  Image  dan    Geographic    Information System (GIS)
Setelah  dilakukan  survei  dan  identifikasi terhadap  nilai  IRI  kemudian  disajikan  kedalam  GIS, penelitian  ini  menggunakan Software ArcGis  10.5. setelah  diolah  dengan  menggunkan  GIS  didapat pemetaan lokasi jalan yang mengalami kerusakan yang disajikan pada Gambar 4.1.
Berikut  adalah  gambar  peta  kerusakan  jalan pada  arah Opposite di  ruas  Jalan  banda  Aceh-Krueng Raya.

## 4.2 Pembahasan
Setelah  dilakukan  pengolahan  data  seperti yang  telah  diuraikan  pada  sub  bab  sebelumnya  maka dapat  dilakukan  pembahasan  mengenai  hasil  dari penelitian ini yaitu dengan mengetahui nilai kerusakan jalan  menggunakan  metode  IRI  kemudian  di  input dengan software ArcGis 10.5 dan mengidentifikasikan jenis  kerusakan  berdasarkan  metode  PCI.  Dari pengolahan  yang  dilakukan  dapat  dilihat  bahwa semakin  besar  nilai  IRI  nya  maka  semakin  buruk keadaan  permukaan  perkeraan  jalan,  sebaliknya semakin  kecil  nilai  IRI  semakin  bagus  keadaan permukaan  jalan.  Ada  dua  jenis  kondisi  jalan  yang didapat pada penelitian ini yaitu kondisi jalan baik dan kondisi jalan sedang. Kondisi jalan baik yaitu 12,7 km pada  arah  normal  dan  12,4  km  pada  arah  opposite, sedangkan kondisi jalan sedang adalah 1 km pada arah normal  dan  1,3  km  pada  arah  opposite  dari  total panjang jalan 27,4 km dengan masing-masing panjang ruas  jalan  arah  normal  dan  opposite  adalah  13,70  km. Berdasarkan  Grafik  4.2  pada  sub  bab  sebelumnya persentase  jalan  yang  paling  dominan  adalah  kondisi jalan  baik  yang  memiliki  persentasi  92%  dan  kondisi jalan  sedang  memiliki  persentase  8%.  Dari  total panjang  ruas  jalan  Banda  Aceh-Krueng  Raya  arah normal  dan  opposite  dapat  disimpulkan  bahwa  jalan tersebut memiliki kematapan sekitar 92% dan hasil lain menunjukkan  pula  bahwa  nilai  rata-rata  hasil pengujian  IRI    yang  didapat  dikategorikan  kedalam kondisi yang baik.
Dari  nilai  IRI  yang  telah  didapat  dan  kondisi jalan  yang  telah  diketahui  selanjutkan  diolah  dengan menggunakan software ArcGIs  10.5  menunjukankan hasil  bahwa  sepanjang  13.70  km  jalan  pada  arah Normal didapatkan 10 bagian kondisi jalan baik  dan 9 bagian  kondisi  jalan  sedang,  sedangkan  pada  arah Opposite didapatkan 13 bagian kondisi jalan yang baik dan  12  bagian  kondisi  jalan  sedang.  Jenis  kerusakan yang  umum  terjadi  pada  ruas  Jalan  Banda  Aceh- Krueng  Raya  dengan  panjang  jalan  13,70  km  adalah
retak kulit buaya, retak memanjang, tambalan, lubang, dan pengausan agregat.

## 5. KESUMPULAN DAN SARAN

## 5.1. Kesimpulan
1.   Berdasarkan  hasil  pengolahan  yang  dilakukan dapat  dilihat  bahwa  semakin  besar  nilai  IRI  nya maka  semakin  buruk  keadaan  permukaan perkeraan  jalan,  sebaliknya  semakin  kecil  nilai IRI  semakin  bagus  keadaan  permukaan  jalan. Ada  dua  jenis  kondisi  jalan  yang  didapat  pada penelitian ini yaitu kondisi jalan baik dan kondisi jalan sedang.
2.  Berdasarkan  hasil  penelitian  kondisi  jalan  baik yaitu  12,7  km  pada  arah  normal  dan  12,4  km pada  arah  opposite,  sedangkan  kondisi  jalan sedang adalah 1 km pada arah normal dan 1,3 km pada  arah  opposite  dari  total  panjang  jalan  27,4 km  dengan  masing-masing  panjang  ruas  jalan arah normal dan opposite adalah 13,70 km.
3.  Dari total panjang ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya arah normal dan opposite dapat disimpulkan bahwa  jalan  tersebut  memiliki  kematapan  sekitar 92% dan hasil lain menunjukkan pula bahwa nilai rata-rata  hasil  pengujian  IRI    yang  didapat dikategorikan kedalam kondisi yang baik.
4.  Dapat  disimpulkan  bahwa  sepanjang  13.70  km jalan  pada  arah  Normal  didapatkan  10  bagian kondisi  jalan  baik  dan  9  bagian  kondisi  jalan sedang, sedangkan pada arah Opposite didapatkan 13 bagian kondisi jalan yang baik dan 12 bagian kondisi jalan sedang.

## DAFTAR PUSTAKA
1. Hasibuan,  Rijal  Psalmen.  2017. Studi  Hubungan
Pavement  Condition  Index  (PCI)  Dengan  Nilai International  Rouhgness  Index  (IRI)  Pada
Perkerasan  Lentur. Fakultas  Teknik  Sipil Universitas Sumatera Utara : Medan.
2. Peraturan Menteri PUPR Nomor: 19 Tahun 2016. Penentuan  Indek  Kondisi  Perkerasan  (IKP). Bandung:  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat.
3. Hikmana,  Asep  Akbar  dkk.  2014. Evaluasi Efektifitas  Implementasi  Lajur  Sepeda  Motor. Fakultas  Teknik  Sipil  Universitas  Brawijaya  : Jawa Timur.
4. Pradity,  Norca  dkk.  2017. Pengembangan Program  Penanganan  Jalan  Menggunakan  GIS di  Provinsi  Sumatera  Selatan. Fakultas  Teknik Sipil Universitas Sriwijaya : Palembang
5. Tho’atin  Umi  dkk.  2016. Penggunaan  Metode International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress  Index  (SDI)  dan  Pavement  Condition Index  (PCI)  untuk  pelilaian  kondisi  jalan  di Kabupaten  Wonogiri. Jurusan  Teknik  Sipil
Magister Pemeliharaan dan Rehabilitas Infrastuktur Universitas Sebelas Maret : Surakarta. 6. Putri, Vidya Anisah. 2016. Identifikasi Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Lentur (Studi
Kasus  Jalan  Soekarno-Hatta  Bandar  Lampung). Fakultas  Teknik  Universitas  Bandar  Lampung  : Lampung.
7. Sanjaya,  Yudi  Ari.  2017.  Evaluasi  Tingkat Kerusakan  Permukaan  Jalan Untuk  Menentukan Jenis  Penanganan  Dengan  Sistem  Penilaian Menurut  Bina  Marga  (Studi  Kasus  Jalan Nasional  Bireuen–Bts.  Kota  Lhokseumawe, Kecamatan Krueng Geukueh mulai Sta 253+000 s/d  Sta  257+000  ). Jurusan  Teknik  Sipil Politeknik Negeri Lhokseumawe :
Lhokseumawe.
8. Silvia  Sukirman.  1999.  Perkerasan  Lentur  Jalan Raya. Bandung.