Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
* Corresponding author 0856 0878 2565 E-mail : alwi.1904@mhs.its.ac.id doi: https://doi.org/10.25104/transla.v22i2.1664 1411-0504 / 2548-4087 ©2020 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Model Penerapan Konsesi Pelabuhan di Indonesia: Studi Kasus Terminal Teluk Lamong
Alwi Sina Khaqiqi *, Tri Achmadi
Departemen Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
Diterima 1 Desember 2020, diperiksa 12 Desember 2020, disetujui 29 Desember 2020

## Abstrak
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan  yang  pembanguanan  pelabuhan  merupakan  salah  satu  cara  untuk mendukung  pertumbuhan  ekonomi  di  wilayah  Indonesia.  Selain  itu  pelabuhan  berfungsi  sebagai  infrastruktur konektivitas  logistik  yang  dapat  menunjang  arus  pergerakan  barang.  Syarat  untuk  dapat  melakukan  kegiatan kepelabuhanan dengan melakukan konsesi telah diatur Undang-Undang. Menurut Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) untuk saat ini kinerja pengelolaan konsesi pelabuhan belum efektif. Selain itu, juga terbit Peraturan Menteri tentang hasil pemeriksaan kinerja atas efektivitas pengelolaan konsesi pelabuhan di Terminal Teluk Lamong. Penelitian ini bertujuan untuk memberikan lama dan tarif konsesi yang efektif dan saling menguntungkan antara pihak-pihak yang terlibat.  Analisis  yang  digunakan  yaitu  dengan  menggunakan  metode  IRR,  NPV,  BCR  kemudian  menggunakan analisis sensitivitas. Dari penelitian ini didapatkan hasil IRR sebesar 13,2%, NPV Rp 577.402.711.679,-, nilai BCR diatas 1 ketika pada tahun ke 32.  Untuk lama konsesi Terminal Teluk Lamong  selama 32 tahun dan tarif konsesi sebesar 3 % dari pendapatan Terminal Teluk Lamong.
Kata kunci: Analisis Sensitivitas, Efektifitas Konsesi Pelabuhan, Skema Tarif Konsesi, Lama Waktu.

## Abstract
Model for Port Concession Implementation in Indonesia: Case Study in Teluk Lamong Terminal; Indonesia is an archipelago country where port development is one way to support economic growth in Indonesia's territory. In addition, the port serves as a logistics connectivity infrastructure that can  support the flow of goods movement. The requirements to be able to carry out port activities by conducting concessions have been regulated. According to the Supreme  Audit  Agency  (BPK),  the  performance  of  port  concession  management  is  not  yet  effective.  In  addition,  a Ministerial Regulation was issued regarding the results of performance checks on the effectiveness of port concession management at the Teluk Lamong Terminal. This study aims to provide effective and mutually beneficial concession rates between the parties involved. The analysis used is by using the IRR, NPV, BCR methods then using sensitivity analysis. From this research, the IRR results were 13.2%, NPV Rp. 577,402,711,679,  -, the BCR value was above 1 when in the 32nd year. Then for the duration of the concession period of the Lamong Bay Terminal is 32 years and the concession rate is 3% of Teluk Terminal revenue Lamong.
Keywords: Sensitivity Analysis, Effectiveness, Concessions, Rates scheme, Length of Time.

## 1. Pendahuluan
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan  dimana  pembangunan  pelabuhan  merupakan  salah  satu  cara  untuk mendukung pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah (Ahmad Putra, 2016). Salah satu syarat untuk dapat melakukakan kegiatan kepelabuhanan telah diatur pada Undang-Undang (UU) Pelayaran No. 17 Tahun 2008 Pasal 92 yang berbunyi “Kegiatan penyediaan dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan yang  dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP) dilakukan berdasarkan konsesi atau bentuk lainnya dari Otoritas Pelabuhan (OP), yang dituangkan dalam perjanjian” (Wulandari, 2017; Lutfi, 2017). Konsesi adalah pemberian hak oleh penyelenggara pelabuhan kepada Badan Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatan penyediaan dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan tertentu dalam jangka waktu tertentu dan kompensasi tertentu (PM 51 Tahun 2015, 2015).
Kriteria yang biasa digunakan dalam mengevaluasi suatu konsesi yaitu, jaminan kargo yang diperlukan, durasi, dan  persyaratan  keluar  dan  pembaruan),  menciptakan  hambatan  untuk  masuk  (Pallis,  et  al.,  2008).  Kepemilikan konsesi terminal peti kemas telah berubah secara signifikan selama 25 tahun terakhir karena kesadaran pasar akan profitabilitasnya meningkat (Farrell, 2012; De Langen, Van Den Berg, & Willeumier, 2012).
Dasar hukum melakukan konsesi diataranya adalah PP No.61 2009 Kepelabuhanan yang diperbarui PP No.64 2015  tentang  jangka  waktu  konsesi  disesuaikan  dengan  pengembalian  dan  investasi  dan  keuntungan  yang  wajar (Rachman, et al., 2018). Sedangkan untuk ketentuan mengenai konsesi atau bentuk kerjasama lainnya diatur dalam Peraturan Mentri No.51 2015 tentang penyelenggaraan pelabuhan laut dan diperbarui PM No.146 2016 (Santoso & Syafii, 2019).
Untuk pelabuhan di Italia setiap permohonan konsesi yang lebih dari 15 tahun, diperlukan persetujuan eksplisit dari Kementerian Perhubungan (Parola, Tei, & Ferrari, 2012). Untuk pendapatan konsesi dituangkan dalam perjanjian konsesi dihitung berdasarkan formula hubungan antara proyeksi trafik pelabuhan, skema tarif pelabuhan dan besaran investasi dengan besaran konsesi sekurang-kurangnya yaitu 2,5% dari pendapatan bruto dan masa konsesi  (PM 15 Tahun  2015,  2015)  disebutkan  dalam  Pasal  43  ayat  1.  Ketika  akan  melakukan  pembangunan  atau  pengembangan pelabuhan  umum  harus  melakuan  konsesi  terlebih  dahulu,  agar  pelabuhan  dapat  beroperasi  secara  legal.  Untuk pelabuhan umum yang sudah beroperasi sebelum UU Pelayaran No. 17 Tahun 2008 ini terbit, maka pelabuhan umum tersebut  dinyatakan  sudah  melakukan  konsesi,  tetapi  jika  akan  melakukan  pengembangan  berupa  aset  pelabuhan setelah  UU  Pelayaran  No.17  2008  terbit  maka  pelabuhan  wajib  melakukan  konsesi  untuk  dapat  melakukan pengembangan dan operasional (Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008, 2008). Tantangan utama dalam melakukan konsesi  adalah  di  mana  harus  memotong  antara  tanggung  jawab  publik  dan  swasta  dan  bagaimana  melindungi kepentingan kedua belah pihak (Siemonsma, et al., 2012).
Terminal Teluk Lamong terletak di 7° 11’ 50,51’’ LS dan 112° 40’ 33,44’’ BT. Dibangun di tengah laut sekitar 3,5 km dari bibir pantai. Pembangunan Terminal Teluk Lamong berbasis reklamasi itu dihubungkan dengan jembatan sepanjang ± 2 km dari pantai Tambak Osowilangun. Kondisi sosial di sekitar pelabuhan merupakan pekerja industri dan  sebagian  nelayan.  Sedangkan  untuk  kondisi  ekonomi  disekitar  pelabuhan  rata-rata  mengalami  peningkatan  di setiap tahunnya. Kondisi Topografi Pelabuhan Tanjung Perak dan sekitarnya relatif datar. Perbedaan ketinggian sangat kecil antara 0-6 meter.
Terminal Teluk Lamong merupakan Terminal Semi Otomatis Pertama di Indonesia dengan teknologi ramah lingkungan. Terminal Teluk Lamong dibangun sebagai implementasi Pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak yang dilengkapi dengan peralatan bongkar muat menggunakan teknologi modern. Dengan pembangunan dan pengoperasian Terminal Teluk Lamong, dapat mengurangi waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Perak selaku pintu gerbang perekonomian  Jawa  Timur  dan  Kawasan  Timur  Indonesia.  Selain  itu  juga  untuk  memberikan  kemudahan  untuk industri yang akan mengirimkan hasil produksi nya keluar pulau.
Untuk  kondisi  konsesi  pelabuhan  termasuk  Terminal  Teluk  Lamong  saat  ini  menurut  Badan  Pemeriksa Keuangan (BPK) untuk saat ini kinerja pengelolaan konsesi pelabuhan belum efektif (Sujarwanto, 2016). Hal tersebut diperkuat  juga  dalam  paparan  BPK  mengenai  Ikhtisar  Hasil  Pemeriksaan  Semester  (IHPS)  I  2018  dalam  Wibowo (2019)  yang  menilai  efektivitas  pengelolaan  konsesi  pelabuhan,  terkait  penentuan  tarif  dan  jangka  waktu  konsesi pelabuhan masih belum efektif (Wibowo, 2019). Salah satu pelabuhan yang belum efektif dalam pengelolaan konsesi adalah Terminal Teluk Lamong. Sehingga keluar Instruksi Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 2018 tentang hasil pemeriksaan kinerja atas efektivitas pengelolaan konsesi pelabuhan di Terminal Teluk Lamong, yang belum melakukan kajian secara mendalam terkait penentuan tarif sebesar 2,5% dan lama waktu konsesi (IM 6 Tahun 2018, 2018).
Dengan melihat fungsi dari Terminal Teluk Lamong yang dampat berdampak besar tetapi masih kurang efektif dalam pengelolaan konsesi maka penelitian ini bertujuan untuk membuat konsep konsesi pelabuhan dengan efektif. Konsep yang ditawarkan ini nanti akan menghasilkan hasil konsesi yang efektif yang dilihat dari segi nilai tarif dan lama waktu konsesi.

## 2. Metode
Penelitian ini menggunakan  beberapa metode sebagai penunjang untuk menyelesaikan permasalahan terkait penentuan lama dan tarif konsesi pelabuhan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada penjelasan berikut.

## Metode Time Series Forecast
Metode  digunakan  sebagai  cara  untuk  memroyeksikan  jumlah  kapal  dan  muatan  yang  akan  dilayanai kedepannya  yang  akan  dilayani.  Metode  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  data  historis  dan  pendekatan perekononomian dalam beberapa tahun terakhir dengan asumsi faktor yang memengaruhi peramalan tetap dan hasil peramalan cenderung naik dari tahun ke tahun. Metode time series forecast ini dapat digunakan untuk menganalisis kelayakan dari perencanan penembangan pelabuhan (Rashed, et al., 2018).
Metode Cost Benefit Analysis (CBA)
Metode Cost Benefit Analysis (CBA) digunakan untuk menentukan atau menghitung nilai kelayakan dari setiap pelabuhan  yang  memiliki  kontribusi  terhadap  biaya  yang  dikeluarkan  dan  manfaat  yang  diperoleh  baik  dari  segi pemerintah maupun dari segi operator pelabuhan (Rustam, et al., 2016).
Metode Internal Rate of Return (IRR)
Metode Internal Rate of Return (IRR) digunakan untuk mengetahui tingkat bunga yang dapat menyamakan antara present value dari semua aliran kas masuk dengan aliran kas keluar dari pembanunan proyek pelabuhan (Julay, 2017). Dengan menggunkana metode ini maka akan di ketahui kelayakan dari pembanguan Terminal Teluk Lamong. Metode Net Present Value (NPV)
Metode Net  Present  Value  (NPV) digunakan  untuk  mengetahui  selisih  nilai  sekarang  dengan  nilai  waktu kedepannya dalam pembangunan pelabuhan. Metode Net Present Value adalah metode yang menghitung selisih antara nilai sekarang investasi ( capital outlays ) dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas bersih ( present value of
proceed )  baik  dari operational  cashflow maupun  dari  terminal cashflow pada  masa yang  akan  datang  atau  selama umur investasi (Ma, Du, & Wang, 2018).

## Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode ini digunakan untuk menilai kelayakan dari pembangunan pelabuhan maupun untuk menilai kelayakan dari  konsesi  yang  dilakukan  oleh  pihak  pemerintah  maupun  operator  pelabuhan.  Hasil  penilaian  kelayakan menggunakan  metode  ini  dikatakan  layak  ketika  nilainya  lebih  besar  dari  1,  dikatakan  tidak  layak  ketika  nilainya kurang dari 1 (Lina, 2016).

## Analisis Sensitivitas
Metode  ini  digunakan  untuk  menentukan  bagaimana  nilai-nilai  berbeda  dari  sebuah  variabel  independen memengaruhi  variabel  dependen  tertentu  di  bawah  asumsi-asumsi  yang  telah  diberikan  yang  berguna  untuk menentukan lama dan tarif konsesi (Ambarini, et al., 2014).

## Model Matematis
Dalam  melakukan  perhitungan  lama  dan  tarif  konsesi,salah  satu  caranya  adalah  mengguunakan  analisis sensitivitas untuk mendapatkan hasil yang efektif dan optimum. Persamaan (1) berikut untuk model matematis yang digunakan untuk perhitungan konsesi.
Kelayakan Konsesi  =
∑ 𝐵 𝑖 (1 + 𝑖) 𝑡 𝑡 𝑖=2 ∑ 𝐶 𝑖
(1 + 𝑖) 𝑡 𝑡 𝑖=1 (1)
Dimana B adalah Benefit + Pendapatan  – Disbenefit, C adalah Biaya Pembangunan + Biaya Operasional + Asuransi dan t adalah lama tahun amatan. Bedasarkan model matematis di atas didapatkan nilai kelayakan konsesi yang paling efektif dan juga memberikan dampak yang saling menguntungkan antara pihak operator pelabuhan dan pihak pemerintah. Selain itu juga dilakukan perhitungan dari NPV dengan model persamaan (2).
NPV = ∑ CI 𝑖 − CO 𝑖 (1 + 𝑟) 𝑖 ≥  0 Tc 𝑖=1
(2)
Dimana untuk NPV adalah Nett Present Value , CI i jumlah pendaatan pelabuhan sampai tahun ke-i, CO i jumlah biaya pelabuhan sampai tahun ke-i, i tahun amatan, r tingkat pengembalian dan T c adalah lama konsesi.

## Tahapan Penelitian
Metodologi  penelitian  digunakan  untuk  menunjukkan  langkah-langkah  pengerjaan  yang  bertujuan  untuk menjawab tujuan dari penelitian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1.

## Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
Berdasarkan  Gambar  1  dapat  dijelaskan  untuk  tahap  pengerjaan  dari  penelitian  ini  yaitu  diawali  dengan melakukan  analisis  kondisi  saat  ini  yang  dilihat  dari  segi  ekonomi  daerah.  Kemudian  dilakuakn  tahap  identifikasi permasalahan  yang  ada  di  Terminal  Teluk  Lamong,  tahap  studi  literatur  dengan  meninjau  beberapa  jurnal  yang membahas terkait konsesi pelabuhan, kemudian dilakukan analisis daya beli dan daya saing pelabuhan saat ini dengan meninau tarif pelabuhan sekitar. Kemudian dilakukan analisis pembangunan pelabuhan, analisis penentuan kriteria yaitu dilakukan penentuan tarif dan lama konsesi pelabuhan, dalam hal ini metode yang digunakan adalah metode CBA ( Cost Benefit Analysis ) dengan beberapa komponen perhitungan mengguakan metode BCR ( Benefit Cost Rasio ), NPV ( Net Present Value ) dan IRR ( Internal Rate of Return ). Perhitungan menggunakan metode CBA ini digunakan
hanya  untuk  menghitung  ketika  di  bangunnya  Terminal  Teluk  Lamong.  Kemudian  didapatkan  hasil  akhir  dari penelitian yaitu lama dan tarif konsesi pelabuhan yang dilakukan oleh Terminal Teluk Lamong.

## 3. Hasil Dan Pembahasan
Dalam  melakukan  konsep  model  perhitungan  penerapan  konsesi  di  Pelabuhan  Indonesia,  didapatkan  hasil sebagai berikut.

## Analisis Perkembangan Wilayah
Dalam  melakukan  konsesi  terdapat  beberapa  pihak  yang  terlibat  diantaranya  adalah  pihak  pemerintah  dan operator pelabuhan. Dalam melakukan konsesi harus memberikan keuntungan di semua pihak yang terlibat. Pihak pemerintah diharapkan dapat memberikan dampak perkembangan wilayah dalam melakukan konsesi pelabuhan. Saat ini  konsesi  yang  dilakukan  terdapat  pada  Terminal  Teluk  Lamong  yang  terdapat  di  Provinsi  Jawa  Timur.  Berikut proyeksi perkembangan wilayah di Jawa Timur berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Provinsi Jawa Timur yang akan didapatkan kedepannya (BPS Jawa Timur, 2019).
Gambar 2. Proyeksi Pertumbuhan PDRB Jawa Timur dengan Migas dan Tanpa Migas (BPS Jawa Timur, 2019)
Gambar 2 menunjukkan pertumbuhan perekonomian yang di proyeksikan dari data lima tahun terakhir atau tahun 2015-2019 setiap tahunnya mengalami kenaikan, dengan kenaikan tersebut diharapkan dapat menyejahterakan penduduk terutama di wilayah Provinsi Jawa Timur.

## Analisis dan Proyeksi Pasar
Perancangan pelabuhan dikatakan layak ketika dalam pembangunan pelabuhan didukung dengan jumlah pasar (muatan dan kapal) yang mendukung. Hal utama yang perlu dilihat dalam pembangunan pelabuhan adalah layanan yang  akan  diberikan  dan  jumlah  pasar  yang  akan  menggunakan  layanan  tersebut.  Layanan  muatan yang  diberikan oleh  Terminal  Teluk  Lamong  adalah  muatan  curah  kering  (CK),  curah  cair  (CC)  dan  petikemas  (PK).  Untuk memproyeksikan jumlah pasar atau muatan yang akan dilayani, digunakan metode time series forecast dengan data hasil produksi di tahun-tahun sebelumnya dan dengan mempertimbangkan pertumbuhan PDRB Provinsi Jawa Timur. Berikut hasil proyeksi pasar Terminal Teluk Lamong dengan menggunakan data dari hasil produksi Terminal Teluk Lamong tahun 2015-2019 yang dan memproyeksikan 40 tahun kedepan.
Gambar 3. Proyeksi Muatan Terminal Teluk Lamong Tahun 2020-2060 (Hasil analisis, 2020)
Proyeksi muatan Terminal Teluk Lamong dengan jumlah muatan yang tiap tahun mengalami kenaikan seperti pada Gambar 3. Selain melakukan proyeksi muatan, Peneliti juga melakukan proyeksi kapal yang membawa muatan CK, CC dan PK. Berikut hasil proyeksi kapal yang berpotensi untuk menjadi produksi Terminal Teluk Lamong.
Gambar 4. Proyeksi Kapal Terminal Teluk Lamong Tahun 2020-2060 (Hasil analisis, 2020)
Hasil  proyeksi  jumlah  kapal  yang dijelaskan  pada  Gambar  4  yang  akan  menggunakan  layanan di  Terminal Teluk Lamong di setiap tahunnya terus mengalami peningkatan. Setelah melakukan proyeksi potensi pasar, kemudian dilakukan perhitungan lama waktu konsesi dan besaran tarif konsesi yang efektif dengan model matematis yang telah dibuat.

## Analisis Pembangunan dan Pengembangan Pelabuhan
Setelah  mengetahui  jumlah  pasar  yang  akan  didapatkan,  kemudian  peneliti  melakukan  perhitungan  untuk mengetahui  kebutuhan  dari  fasilitas  yang  harus  diperlukan.  Beberapa  fasilitas  daratan  yang  dibutuhkan  dengan layanan  yang  akan  diberikan  diantaranya  jasa  tambat,  jasa  dermaga,  jasa  penumpukan,  jasa  air  kapal  dan  pas pelabuhan terlihat pada Tabel 1.
Berdasarkan Tabel 1 dapat diketahui untuk kebutuhan fasilitas daratan yang di perlukan untuk pembangunan di  tahun  2020  dan  melakukan  pengembangan  tahun  2025  dan  2035  di  Terminal  Teluk  Lamong.  Selain  itu  juga  di butuhkan  peralatan  pelabuhan  yang  dapat  menunjang  proses  bongkar  muat  muatan  di  Terminal  Teluk  Lamong. Diantara fasilitas peralatan yang digunakan di Terminal Teluk Lamong dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 dapat diketahui untuk kebutuhan fasilitas peralatan daratan yang di perlukan untuk pembangunan di tahun  2020  dan  melakukan  pengembangan  tahun  2025  dan  2035  di  Terminal  Teluk  Lamong.  Setelah  mengetahui kebutuhan fasilitas dan peralatan di pelabuhan kemudian dilakukan perhitungan analisis biaya pelabuhan.
Tabel 1. Fasilitas Daratan Terminal Teluk Lamong No. Keterangan Satuan 2020 2025 2035 1 Dermaga CK M 180 10 360 2 Dermaga CC M 448 10 20 3 Dermaga PK M 720 540 1.260 4 Penumpukan CK Ha 12 8 20 5 Penumpukan CC Ha 7 2 1 6 Penumpukan PK Ha 35 23 59 7 Area Parkir Kendaraan Ha 2 4 17 8 Zona Konsolidasi Ha 10 7 18 9 Zona Sarana Jalan Ha 9 - - 10 Zona Perkantoran Ha 2 - - 11 Zona PAI Ha 16 - - 12 Zona Pengolahan Limbah Ha 1 - - 13 Zona Terminal Energi Ha - - - 14 Zona Kantor Pemerintahan Ha - 19 - 15 Zona Transit Area Ha 5 - - 16 Zona Jalur Hijau Ha - - 2 Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Tabel 2. Fasilitas Peralatan Terminal Teluk Lamong No. Keterangan Satuan           2020          2025          2035 1 Grab Ship Unloader unit 2 4 6 2 Conveyor Belt unit 2.800 - - 3 Pompa unit 4 2 - 4 Pipa LNG unit 2.800 - - 5 Ship to Shore Crane unit 10 11 21 6 Excavator unit 2 - - 7 Wheel Loader unit 1 - - 8 Pipa meter 2.800 - - 9 Forklift Electric unit 2 - - 10 Forklift Diesel unit 1 - - 11 Chassis Low Bed Motif unit 2 - - 12 Automated Stacking Crane unit 23 6 18 13 ATT unit 50 - - 14 Stradle Carrier unit 5 - - 15 Reach Stacker unit 3 - - 16 Empty Handler unit 1 - - 17 Automatic Terminal Trailer unit 50 - - 18 Head Truck dan Chassis unit 25 - - 19 Timbangan unit 4 - - Sumber: (Hasil analisis, 2020)

## Model Pembangunan dan Pengembangan Pelabuhan
Berdasarkan analisis pembangunan dan pengembangan pelabuhan yang telah dilakukan kemudian dilakukan perencanaan  desain  Terminal Teluk  Lamong.  Dalam pembangunan  Terminal  Teluk  Lamong  dilakukan  dalam  tiga tahap yaitu pembangunan jangka pendek, pembangunan jangka menengah dan pembangunan jangka panjang. Untuk lebih jelasnya terkait desain terminal Teluk Lamong dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Desain Area Konsesi Terminal Teluk Lamong
Sumber: (RIP Tanjung Perak, 2016)
Desain Terminal Teluk Lamong pada Gambar 5 yang digunakan untuk melayani proses bongkar muat muatan maupun digunakan untuk sandar kapal di bagi dalam beberapa zonasi. Diantara zonasinya yaitu zona dermaga, zona curah, zona petikemas, zona konsolidasi dan beberapa zonasi lainnya. Kapal yang dilayani di Terminal Teluk Lamong diantaranya adalah kapal petikemas, kapal curah kering dan kapal tanker. Berdasarkan hasil analisis untuk total luasan pelabuhan yang di butuhkan seluas 522 Ha.

## Analisis Biaya Pelabuhan
Berdasarkan  hasil  analisis  pembangunan  dan  pengembangan  pelabuhan  yang  telah  dilakukan,  kemudian dilakukan analisis biaya pelabuhan. Hasil analisis biaya pelabuhan akan digunakan sebagai bahan untuk mengetahui kelayakan pembangunan pelabuhan dan konsesi pelabuhan. Variabel biaya fasilitas daratan Terminal Teluk Lamong, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3. Biaya Fasilitas Daratan Terminal Teluk Lamong No.  Keterangan Satuan 2020 2025 2035 1 Dermaga CK Jt – Rp 225.000 225.000 450.000 2 Dermaga CC Jt – Rp 560.000 12.500 25.000 3 Dermaga PK Jt – Rp 900.000 675.000 1.575.000 4 Penumpukan CK Jt – Rp 357.537 236.628 608.452 5 Penumpukan CC Jt – Rp 359.160 87.498 33.752 6 Penumpukan PK Jt – Rp 347.846 229.887 591.119 7 Area Parkir Kendaraan Jt – Rp 35.170 66.266 259.774 8 Zona Konsolidasi Jt – Rp 104.354 68.966 177.336 9 Zona Sarana Jalan Jt – Rp 86.000 - - 10 Zona Perkantoran Jt – Rp 20.000 - - 11 Zona PAI Jt – Rp 160.800 - - 12 Zona Pengolahan Limbah Jt – Rp 10.000 - - 13 Zona Terminal Energi Jt – Rp - - - 14 Zona Kantor Pemerintahan Jt – Rp - 193.000 - 15 Zona Transit Area Jt – Rp 53.000 - - 16 Zona Jalur Hijau Jt – Rp - - 17.200
Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Tabel  3  menjelaskan  untuk  biaya  fasilitas  daratan  Terminal  Teluk  Lamong.  Pada  tahun  2020  dilakukan pembangunan awal pelabuhan sedangkan tahun 2025 dan 2035 dilakukan pengembangan pelabuhan hal ini dilakukan karena untuk melayani muatan yang setiap tahunnya mengalami kenaikan. Untuk biaya fasilitas peralatan pelabuhan dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Biaya Fasilitas Peralatan Terminal Teluk Lamong No. Keterangan Satuan 2020 2025 2035 1 Grab Ship Unloader Jt – Rp 100             200 300 2 Conveyor Belt Jt – Rp 13.998 - - 3 Pompa Jt – Rp 16 8 - 4 Pipa LNG Jt – Rp 11.199 - - 5 Ship to Shore Crane Jt – Rp 90.000 99.000 189.000 6 Excavator Jt – Rp 2.600 - - 7 Wheel Loader Jt – Rp 6.000 - - 8 Pipa Jt – Rp 1.400 - - 9 Forklift Electric Jt – Rp 482 - - 10 Forklift Diesel Jt – Rp 241 - - 11 Chassis Low Bed Motif Jt – Rp 2.600 - - 12 Automated Stacking Crane Jt – Rp 23.000 6.000 18.000 13 ATT Jt – Rp 50.000 - - 14 Stradle Carrier Jt – Rp 5.000 - - 15 Reach Stacker Jt – Rp 3.000 - - 16 Empty Handler Jt – Rp 1.000 - - 17 Automatic Terminal Trailer Jt – Rp 50.000 - - 18 Head Truck dan Chassis Jt – Rp 12.500 - - 19 Timbangan Jt – Rp 20 - -
Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Tabel  4  menjelaskan  untuk  biaya  yang  dikeluarkan  untuk  memenuhi  fasilitas  peralatan  di  Terminal  Teluk Lamong. Diantara fasilitas peralatan yang diperluakan adalah grab ship unloader, conveyor belt, ship to shore crane dan beberapa fasilitas peralatan pelabuhan lainnya yang dapat menunjang layanan di Terminal Teluk Lamong.

## Analisis Pendapatan Pelabuhan
Setelah mengetahui fasilitas, peralatan dan nilai investasi pelabuhan kemudian didapatkan jumlah produksi dan pendapatan pelabuhan dari masing-masing layanan yang di berikan. Untuk total pendapatan dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Estimasi Jumlah Pendapatan No. Tahun Satuan Jumlah Pendapatan 1 2021 Jt – Rp 196.908 2 2026 Jt – Rp 1.054.809 3 2036 Jt – Rp 4.572.433
Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Tabel 5 dapat dijelaskan untuk pendapatan yang diperoleh Terminal Teluk Lamong di tahun 2021, 2026 dan 2036. Dari pendapatan pelabuhan ini dapat diketahui selama umur ekonomi pelabuhan (selama pelabuhan beroperasi).

## Internal Rate of Return (IRR)
Setelah  mengetahui  fasilitas,  peralatan,  nilai  investasi  dan  pendapatan  pelabuhan  kemudian  dilakukan perhitungan arus kas dari pelabuhan yang dimana akirnya mendapatkan nilai IRR sebesar 13,2%, dengan tahun amatan selama  80  tahun.  Hasil  ini  digunakan  untuk  menilai  kelaikan  suatu  pembangunan  Termninal  Teluk  Lamong. Sedangkan untuk nilai suku bunga dari pembangunan pelabuhan diasumsikan sebesar 10,5%. Dengan hasil ini, maka pelabuhan layak untuk di bangun dan dioperasikan.

## Net Present Value (NPV)
Setelah  mengetahui  fasilitas,  peralatan,  nilai  investasi  dan  pendapatan  pelabuhan  kemudian  dilakukan perhitungan  NPV  dengan  rumus  yang  telah  di  jelaskan  diatas,  sehingga  didapatkan  nilai  NPV  dari  pembangunan pelabuhan sebesar Rp 577.402.711.679, -. Dengan nilai NPV diatas 1 maka dapat dikatakan pembangunan pelabuhan Terminal Teluk Lamong layak untuk di operasikan.

## Benefit Cost Rasio (BCR)
Setelah  mengetahui  fasilitas,  peralatan  dan nilai  investasi  pelabuhan  kemudian  dilakukan  penilaian  dampak positif (benefit) dan dampak negatif (disbenefit) dengan dibangunnya Terminal Teluk Lamong. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Nilai Benefit dan Disbenefit Terminal Teluk Lamong
No. Tahun Satuan Benefit Disbenefit 1 2021 Jt – Rp 6.062 400 2 2026 Jt – Rp 373.281 1.400 3 2036 Jt – Rp 3.599.689 3.400
Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Tabel 6 menjelaskan untuk besaran benefit dan disbenefit yang di dapatkan oleh wilayah di sekitar Terminal Teluk Lamong dan juga dampak yang akan di dapatkan oleh Provinsi Jawa Timur. Setelah mengetahui nilai investasi pembangunan, pengembangan, benefit dan disbenefit pelabuhan kemudian dilakukan perhitungan nilai kelayakannya atau BCR ( Benefit Cost Ratio ). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai BCR Pembangunan dan Pengembangan Terminal Teluk Lamong
No. Keterangan Satuan 2021 2026 2036 1 Jumlah Pendapatan Jt – Rp 196.908 1.054.809  4.572.433 2 Nilai Konsesi Jt – Rp 5.907 31.644 137.173 3 Jumlah Biaya Jt – Rp 97.195 566.630  2.924.099 4 Investasi Jt – Rp 3.492.023 5.391.976  9.336.909 5 Asuransi Jt – Rp 43.922 272.075 886.179 6 Benefit Jt – Rp 6.062 373.281  3.599.689 7 Disbenefit Jt – Rp 400 1.400 3.400 BCR 0,05 0,22 0,61
Sumber: (Hasil analisis, 2020)
Pada  Tabel  7  ditunjukkan  nilai  BCR  setelah  melakukan  pengembangan  pelabuhan.  Dari  nilia  BCR  setelah melakukan pembangunan Terminal Teluk Lamong diatas dapat dikatakan pengembangan masih belum layak, hal ini dikarenakan jangka waktu produksi pelabuhan yang kurang panjang. Sehingga dengan jangka waktu produksi yang kurang  panjang  maka  nilai  BCR  yang  di  dapatkan  kurang  dari  1.  Dimana  jika  nilai  BCR  kurang  dari  maka pengembangan pelabuhan belum layak di waktu itu. Pengembangan pelabuhan nantinya akan layak ketika jangkan waktu produksi dilakukan dilakukan dengan jangka waktu tertentu. Jangka waktu tersebut akan diketahui seberapa lama dengan menggunakan analisis sensitivitas. Dari hasil analisis sensitivitas tersebut yang nantinya didapatkan lama waktu dan tarif konsesi dilakukan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tahap analisis sensitivitas.

## Analisis Sensitivitas
Setelah  mengetahui  nilai  BCR  di  saat  pengembangan  pelabuhan  jangka  pendek,  pengembangan  pelabuhan jangka menengah dan pengembangan pelabuhan jangka pajang, kemudian dilakukan analisis sensitivitas antara besar BCR  yang  didapatkan  dengan  pembangunan  Terminal  Teluk  Lamong  dengan  waktu  yang  dibutuhkan  untuk
menentukan lama dan tarif konsesi dilakukan. Hasil analisis sensitivitas BCR dengan lama waktu konsesi dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Grafik Sensitivitas BCR dengan Waktu Konsesi Terminal Teluk Lamong (Hasil analisis, 2020)
Untuk nilai BCR dari pengembangan pelabuhan mulai mendapatkan nilai BCR lebih besar dari 1 pada tahun ke  32.  Hasil  analisis  sensitivitas  yang  didapatkan  menunjukkan  bahwa  lama  waktu  konsesi  didapatkan  selama  32 tahun  kedepan  setelah  pembangunan  pelabuhan.  Sedangkan,  untuk  tarif  konsesi  yang  didapatkan  sebesar  3%  dari pendapatan pelabuhan.

## 4. Kesimpulan
Saat  ini  kinerja  pengelolaan  konsesi  pelabuhan  belum  efektif.  Hal  tersebut  dipaparkan  BPK  dalam  Ikhtisar Hasil  Pemeriksaan  Semester  (IHPS)  I  tahun  2018.  Selain  itu  juga  keluar  Instruksi  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 2018 tentang hasil pemeriksaan kinerja atas efektivitas pengelolaan konsesi pelabuhan di Terminal  Teluk  Lamong.  Hasil  analisis  dan  perhitungan  yang  telah  dilakukan  menghasilkan  kesimpulan  bahwa terdapat beberapa faktor yang menentukan lama dan besaran tarif konsesi. Pertama, jumlah demand pelabuhan yang akan  didapatkan.  Kedua,  dampak  yang  terjadi  ketika  pembangunan  pelabuhan.  Ketiga,  besaran  investasi  yang dilakukan  untuk  membangun  dan  mengambangkan  pelabuhan.  Model  perhitungan  konsesi  dilakukan  dengan menggunakan metode IRR, NPV, BCR kemudian menggunakan analisis sensitivitas. Dari penelitian ini didapatkan hasil IRR sebesar 13,2%, NPV Rp 577.402.711.679, nilai BCR diatas 1 ketika pada tahun ke 32. Kemudian untuk lama konsesi Terminal Teluk Lamong yaitu 32 tahun dan tarif konsesi sebesar 3% dari pendapatan Terminal Teluk Lamong.

## Pernyataan

## Kontribusi penulis
Semua penulis memberikan kontribusi yang setara sebagai kontributor utama makalah ini. Semua penulis membaca dan menyetujui makalah akhir.

## Pernyataan pendanaan
Penelitian ini tidak menerima hibah khusus dari lembaga pendanaan di sektor publik, komersial, atau nirlaba.

## Konflik kepentingan
Penulis menyatakan tidak ada konflik kepentingan.

## Informasi tambahan
Tidak ada informasi tambahan yang tersedia untuk makalah ini.

## Daftar Pustaka
Ahmad Putra, D. (2016). Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Dalam Mendukung Pembangunan Berkelanjutan. Jurnal Ilmiah Media Engineering .
Ambarini, R., Suwandi, R., & Rahardjo, S. (2014). Evaluasi Masa Konsesi Pada Pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru. Warta Penelitian Perhubungan , 773-791. BPS Jawa Timur. (2019). Jawa Timur Dalam Angka. Surabaya: BPS Jawa Timur.
De Langen, P., Van Den Berg, R., & Willeumier, A. (2012). A new approach to granting terminal concessions: the case of the Rotterdam World Gateway terminal. Maritime Policy & Management , 79-90.
Farrell, S. (2012). The ownership and management structure of container terminal concessions. Maritime Policy & Management , 7-26. IM  6  Tahun  2018.  (2018). Hasil  Pemeriksaan  Kinerja  Atas  Efektivitas  Pengelolaan  Konsesi  Pelabuhan  Pada Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Lutfi, K. (2017). Pelaksanaan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran Pasca Pemberlakuan Asean Economic Community Dalam Perspektif Hukum Persaingan Usaha. Jurnal Mahkamah: Kajian Ilmu Hukum Dan Hukum Islam , 235-256.
Ma, G., Du, Q., & Wang, K. (2018). A Concession Period and Price Determination Model for PPP Projects: Based on Real Options and Risk Allocation. Sustainability , 1-21.
Pallis,  A.,  Notteboom,  T.,  &  De  Langen  ,  P.  (2008).  Concession  Agreements  and  Market  Entry  in  the  Container Terminal Industry. Marit Econ Logist , 209–228.
Parola,  F.,  Tei,  A.,  &  Ferrari,  C.  (2012).  Managing  port  concessions:  evidence  from  Italy. Maritime  Policy  & Management , 45-61. PM  15  Tahun  2015.  (2015). Tentang  Konsesi  dan  Bentuk  Kerjasama  Lainnya  Antara  Pemerintah  dengan  Badan Usaha Pelabuhan di Bidang Kepelabuhanan. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
PM 51 Tahun 2015. (2015). Tentang Penyelengaraan Pelabuhan. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
Rachman,  T.,  Juswan,  Paroka,  D.,  Baeda,  A.,  Rahman,  S.,  Paotonan,  C.,  .  .  .  Husain,  F.  (2018).  Pengenalan PerangkatKeselamatan  Sarana  Pelabuhan  Moda  Waterway  Sungai  Tallo  Makassar. JURNAL  TEPAT: Teknologi Terapan untuk Pengabdian Masyarakat , 71-87.
Rashed, Y., Meersman, H., Sys, C., Van de Voorde, E., & Vanelslander, T. (2018). A combined approach to forecast container throughput demand: Scenarios for the Hamburg-Le Havre range of ports. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 127-141.
Rustam, A., Boyke SP, C., & Iqbal Nur, H. (2016). Desain Konseptual Pengembangan Pelabuhan Khusus Ternak : Studi Kasus Pelabuhan Kalbut Situbondo. Jurusan Transportasi Laut , 1-6.
Santoso, I., & Syafii, A. (2019). Peran Pemerintah Dalam Pengelolaan Pelabuhan Kalimas Surabaya Dalam Perspektif Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 146 Tahun 2016. DIA: Jurnal Administrasi Publik , 83-98.
Siemonsma,  H.,  Van  Nus,  W.,  &  Uyttendaele,  P.  (2012).  Awarding  of  Port  PPP  contracts:  the  added  value  of  a competitive dialogue procedure. Maritime Policy & Management , 63-78.
Sujarwanto.  (2016).  Peningkatan  Sistim  Manajemen  Kepelabuhanan  di  Indonesia. Jurnal  Penelitian  Transportasi Laut , 29-43. Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008. (2008). Tentang Pelayaran. Jakarta: Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 64.
Wibowo, A. (2019). Promoting Development Program Effectiveness: the Expected Role of Public Sector Audit in State Finance Management. Jurnal Tata Kelola dan Akuntabilitas Keuangan Negara , 103-124. Wulandari,  E.  (2017). Penerapan  Konsesi  Antara  Pemerintah  Dengan  Badan  Usaha  Pelabuhan  Berdasarkan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Surabaya: Universitas Narotama.