## STUDI KECELAKAAN KAPAL PADA ALUR PELAYARAN BARAT SELAT MADURA, TANJUNG PERAK, SURABAYA

## Sumarsono, Nurhadi, dan Budy Rolly Yuana
Balai Teknologi Hidrodinamika, BPPT Email: nrhadi@gmail.com

## ABSTRACT
Among several cruise lines, Madura Strait is one of the densest cruise shipping course that also  has  a high risk of accidents.  According  to  marine accident report  data,  in  the range  of  1995  -  2010  is  about  311  marine  accidents  happened.  Accidents  due  to collision reached 48.5% of total accidents that occur so the impact of collision analysis is  important  to  do.  From  the  source  of  Pelindo  III  stated,  in  period  of  the  2008-2013, there are 20,582 ship / year passing through Madura strait channel.
Traffic  based  models  is  an  accident  frequency  calculation  approach  that  tailored  to technical  standards,  environmental  conditions,  and  the  density  of  aquatic  traffic  in  an area.  Through  this  method  can  be  estimated  the  frequency  of  collision  accidents, aggregates and also the intersection of a specific area. Based on the value of Pc on the Madura  Strait  (APBS)  with  the  value  of  Nm,  where  Nm  =  3,  there  are  some  values obtained, for Head On obtained Pa = 1.819 E-06, for Crossing obtained Pa = 1.304 E-06 and  for  Overtaking  obtained  Pa  =  6.299  E-06.  Accidents  due  to  Overtaking  is  the highest  accident  type  of  calculation,  this  is  because  Pc  value  is  the  greatest  in  APBS path in Inner Channel.
Keywords: Madura strait, marine accidents, collision, overtaking

## 1. PENDAHULUAN
Sebagai  Negara  kepulauan,  pelayaran  merupakan  bagian  utama  dalam menggerakkan  ekonomi  Indonesia.  Diantara  beberapa  jalur  pelayaran,  Selat  Madura sebagai salah satu alur pelayaran terpadat tentunya memiliki nilai resiko kecelakan yang cukup tinggi pula. Menurut data laporan kecelakaan laut yang terjadi pada rentang 1995 – 2010 ada sekitar 311  kecelakaan laut, dimana  kecelakaan  akibat tubrukan mencapai 48.5  %  dari  total  kecelakaan  yang  terjadi  sehingga  analisa  risiko  akibat  tubrukan penting  untuk  dilakukan.  Dari  sumber  Pelindo  III  menyebutkan  bahwa  rata-rata pelayaran kurun 2008-2013 adalah 20, 582 ship/year yang melintasi alur selat Madura. Sedangkan kondisi alur saat ini telah diperlebar dengan lebar alur sekitar 200 m dengan
kedalaman sekitas 9,5 meter sehingga selat Madura masih memiliki tingkat resiko yang tinggi terhadap kecelakaan.
Dalam  beberapa  tahun  terakhir,  telah  terjadi  perkembangan  yang  signifikan dari  sistem  navigasi  kapal.  Semakin  banyak  Sistem  Lalu  Lintas  Kapal  dan  Sistem Identifikasi  Otomatis  (AIS)  yang  telah  diperkenalkan  dan  dikembangkan  untuk  akses informasi.  IMO  juga  telah  memperkenalkan  persyaratan  untuk  kapal  baru  dalam memenuhi  kriteria  manuver  tertentu  dan  tingkat  yang  aman  dari  awak,  terus ditingkatkan. Hal tersebut umumnya untuk mengurangi kemungkinan kecelakaan kapal dalam bentuk tabrakan, kontak dan grounding .

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Traffict Base Modelling
Traffic  based  models merupakan  pendekatan  perhitungan  frekuensi  kecelakaan yang disesuaikan dengan standar teknis, keadaan lingkungan sekitar, dan kepadatan lalu lintas  perairan  pada  suatu  daerah  (Kristiansen,  2005).  Melalui  metode  ini  dapat diestimasikan  frekuensi  kecelakaan  tubrukan,  kandas  dan  juga  persinggungan  pada suatu daerah secara spesifik.
Berdasarkan teori dasar bahwa Angka kecelakaan per unit per satuan waktu pada suatu alur tertentu dapat dihitung dengan pendekatan;

## ( )
Dimana:
Cm   = Angka kecelakaan di wilayah alur tertentu per satuan waktu
= jumlah kecelakaan per kapal lewat di alur/ fairway
Nm  = jumlah kapal yang lewat per time unit
P(C) m = probability dari kecelakaan ketika melalui fairway /alur

## Gambar 1. Konsep terjadinya accident.
Bahwa sebuah kecelakaan dapat terjadi karena adanya kesempatan dan insiden, maka peluang dari sebuah kecelakaan dapat dirumuskan dengan;
P (A) = P(C) . P (I | C)
Dimana;
P(A) = probability dari sebuah kecelakaan per jumlah kapal P(C) = peluang kapal kehilangan control
Opportunity Incident Accident
P(I|C) = probability accident jika terjadi P(C)
2.1.1 Grounding (Kandas).
Sebuah  kapal  yang  berlayar  di  daerah  yang  terbatas  memiliki  potensi mengalami kandas dan tubrukan. Zona pantai, karang, bebatuan serta objek lainya yang tenggelam  memiliki  bahaya  bagi  kapal  yang  melewati  daerah  tersebut.  Model  yang digunakan untuk menghitung peluang kandas dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2 . Model kecelakaan grounding (Kristiansen, 2005)
Peluang  kapal  yang  mengalami  kandas,  dapat  dihitung  dengan  menggunakan rumus pendekatan, seperti pada rumus dibawah ini:
(1)
Dimana:
W = rata –rata lebar alur pelayaran (m)
D = lebar dari sebuah objek dilaut. (m) B = lebar kapal. (m)
2.1.2 Stranding (Hanyut).
Stranding atau  hanyut  terjadi  ketika  objek  mengalami  kegagalan  mesin  dan terbawa oleh arus sehingga memungkinkan terjadinya kecelakaan akibat terhanyut.
Pemodelan  kecelakaan  kapal  akibat stranding diperlihatkan  dalam  gambar  3, dimana kapal berlayar dalam alur pelayaran dengan lebar W dan jarak relative pelayaran adalah D.
Gambar 3 . Model kecelakaan Stranding (Kristiansen, 2005)
Probabilitas  dari  terjadinya stranding dengan  ratio  sudut  kritis  (α)  dari  total  sudut digambarkan ke satu arah;
( ) ( )
Persamaan tersebut dapat disederhanakan dengan pendekatan;
(2)

## 2.1.3 Collision (Tubrukan)
Tubrukan  merupakan  benturan  yang  terjadi  antara  dua  objek  yang  bergerak.
Perhitungan  peluang  terjadinya  tubrukan  dapat  dimodelkan  menjadi  tiga  jenis  yaitu tubrukan antar haluan kapal  ( Head on Collision ), tubrukan antara haluan  dan lambung kapal  ( Crossing  Collision ),  dan  tubrukan  antara  haluan  dan  buritan  kapal  ( Overtaking Collision ).
Pada Gambar 4, dapat dilihat permodelan kecelakaan kapal head on collision, yang menunjukkan bahwa kapal tersebut masuk dalam alur pelayaran dengan lebar W. Kapal  tersebut  melaju  secara  berhadapan  dengan  kapal-kapal  lain,  dengan  arah  yang berlawanan. Hal tersebut memiliki potensi kecelakaan antar haluan kapal.
Gambar 4. Model kecelakaan Tubrukan Head on (Kristiansen, 2005)
Dimana:
B1 = rata –rata lebar kapal (m) V1 = rata- rata kecepatan kapal (Knot) B2 = lebar kapal yang ditemui (m) V1 = rata- rata kecepatan kapal yang ditemui (Knot) Nm1 = Frekuensi kedatangan kapal yang ditemui (kapal / satuan waktu). D = Jarak pelayaran relatif (m)
Jumlah  kapal  yang  ditemui  dalam  area  persegi nautical mil  dalam  diukur berdasarkan  kepadatan  lalu  lintas  alur  pelayaran,  rumus  yang  digunkan  untuk menghitug kepadatan alur pelayaran adalah:
(    )
(3)
Dimana:
 s = kepadatan lalulintas yang ditemui kapal (kapal/nm 2 )
Rumus  pendekatan  yang  digunakan  untuk  estimasi  kecelakaan  kapal  yang  melintasi pada daerah yang terbatas adalah:

## atau
(     ) (     )
(4)
Pada Gambar 5, dapat dilihat permodelan kecelakaan kapal crossing collision, yang menunjukkan bahwa kapal tersebut saling berseberangan dan bertemu dalam alur pelayaran dengan lebar alur W dan panjang D. Kapal tersebut melaju secara melintang dengan kapal-kapal lain, dengan arah yang membentuk sudut terhadap alur. Hal tersebut memiliki potensi  kecelakaan antar kapal  dengan haluan, lambung maupun buritan dari kapal.

## Gambar 5. Model kecelakaan crossing collision (Kristiansen, 2005)
Density dari crossing traffic dapat dihitung dengan menggunakan rumus;
(    )
(5)
Jika  kapal  yang  saling  bertabrakan  diasumsikan  mempunyai  karakteristik  yang  sama maka nilai Pi dapat dihitung dengan rumus ;
(     )           (     )
(6)
Dimana;
B1 = Lebar kapal 1 yang melakukan crossing (m)
L1 = Panjang kapal yang melakukan crossing (m)
V1 = kecepatan kapal yang melakukan crossing (knots) B2 = Lebar kapal yang jadi subjek crossing (m)
L2 = Panjang kapal yang jadi subjek crossing (m) V2 = kecepatan kapal subjek crossing (knots)
Pada  permodelan  kecelakaan  kapal Overtaking  collision, disebabkan  kapal tersebut  saling  melaku  pada  alur  pelayaran  dengan  lebar  W.  Kapal  tersebut  melaju  ke arah  yang sama  dengan kapal  lain, dengan  kecepatan  yang berbeda serta  adanya sudut dengan kapal lain sehingga memungkinkan terjadinya overtaking . Hal tersebut memiliki potensi kecelakaan antar haluan kapal dengan buritan kapal lain dan sebaliknya.
Nilai potensial  accidents yang  terjadi  dapat  didekati  dengan  menggunakan rumus  ;
(     ) (     )
(7) (     ) ∑        ( ) (8)
2.2. Pemodelan dengan Iwrap
Perairan  yang digunakan sebagai acuan analisa studi kasus ini adalah wilayah perairan  Selat  Madura.  Letak  Selat  Madura  berada  diantara  pulau  Jawa  bagian  Timur dan Pulau Madura. Pada Gambar  6,  dapat  dilihat Selat Madura terdapat inner channel dan outer  channel, dengan  lebar  alur  pelayaran  masing-masing  adalah  ±  200  m.  Rata- rata  kedalaman  laut  Selat  Madura  adalah  9  m  dan  kepadatan  lalu  lintas  pertahun mencapai 20.582 kapal/year (rata-rata 2008-2013). Selat Madura merupakan jalur lalu- lintas laut tersibuk pada Pulau Jawa bagian Timur.
Gambar 6. Inner dan outer channel Alur Pelayaran di Selat Madura
Inner Channel Outer Channel

## 3. METODE PENELITIAN
Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah studi pustaka dan simulasi perhitungan berdasarkan hasil studi pustaka baik secara manual maupun dengan bantuan software. Langkah-langkah yang dilakukan dalam metodologi ini meliputi:
- Pengumpulan  data-data  utama  meliputi  banyaknya  kecelakaan  di  alur  pelayaran APBS  termasuk  jenis  kecelakaan  yang  terjadi,  jumlah  kunjungan  kapal  serta jenisnya.
- Perhitungan  secara  manual  berdasarkan  rute  pelayaran  yang  memungkinkan berdasarkan letak pelabuhan-pelabuhan pada jalur APBS
- Perhitungan dan simulasi software, analisa serta kesimpulan dari penelitian

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Untuk  data  jumlah  kapal  yang  singgah  di  Pelabuhan  tanjung  Perak  sebagaimana sumber tercatat bahwa:
Tabel 1. Jumlah kunjungan kapal di Pelanuhan Tanjung Perak (Sumber: Pelindo III)
Jumlah Kunjungan Kapal (unit) Prosentase Total Tahun Tanjung Perak Gresik Tanjung Perak Gresik 2008 15399 5552 74% 26% 20951 2009 15064 5770 72% 28% 20834 2010 14198 5650 72% 28% 19848 2011 14117 5625 72% 28% 19742 2012 14773 5851 72% 28% 20624 2013 14198 7295 66% 34% 21493
Dari  sebuah  sumber  didapatkan  bahwa  data  kecelakaan  yang  terjadi  di  alur  barat  selat Madura  mencapai  311  pada  kisaran  tahun  1995-2009  dengan  prosentase  rata-rata distribusi kecelakaan seperti ditunjukkan pada gambar 7 di bawah ini.
Gambar 7. Diagram distribusi kecelakaan 1995-2009 di Selat Madura.
Dari  data  kurun  periode  tersebut,  rata-rata  kecelakaan  kapal/tahun  diperlihatkan  pada grafik di bawah ini:
Gambar 8. Grafik distribusi kecelakaan jumlah kapal per tahun di Selat Madura.
Dalam  perhitungan  ini,  akan  dilakukan  analisa  probabilitas  kecelakaan  yang terjadi  di  Selat  Madura,  khususnya  di inner  channel Alur  Pelayaran  Barat  Surabaya (APBS),  dimana  pada  channel  APBS  ini  sangat  sibuk  dengan  kunjungan  kapal  yang mencapai  20  582  /  tahun  dan  dengan  lebar  alur  200  m  pada  saat  ini  rentan  terjadi kecelakaan.
7,72% 48,55% 6,11% 7,40% 1,61% 6,43% 11,90% 1,29% 1,29% 3,54% 4,18% Tenggelam Tubrukan / Senggolan Kandas Kebakaran
Muatan rusak / Jatuh
ke laut
Penumpang / ABK jatuh ke laut
Mesin rusak / Hilang / Bocor Kapal hilang / Hanyut 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 A B C D E F G H I J K Jum al h K apal / t ahun
A : Tenggelam B : Tubrukan C: Kandas D: Kebakaran E: Muatan Rusak F: Penumpang Jatuh G:Mesin Rusak H:Kapal Hilang/Hanyut I: Jangkar Putus/Tersangkut J: Tidak Terdata K: Lain-lain
Adapun jenis kecelakaan yang dimungkinkan terjadi di sini meliputi;
- Stranding, kecelakaan ini mungkin terjadi akibat loosing control kapal yang berada di alur inner channel.
- Collosion yang meliputi head on, over taking dan crossing
Head  on  dan  over  taking  pada  jalur  yang  sibuk  sangat  mungkin  terjadi,  sedangkan crossing dimungkinkan karena adanya kapal yang menuju ke pelabuhan Tanjung Perak , TPS  (Terminal  Petikemas  Surabaya),  BJTI  (Berlian  Jasa  Terminal  Indonesia)  dan Gresik ,.
Untuk  perhitungan  ini  akan  kita  gunakan  beberapa  asumsi  antara  lain  jumlah kunjungan  kapal  tahun  2012  adalah  20.624  kapal/tahun  sedang  simulasi  digunakan kapal tanker dengan lebar 25 m dan panjang kapal 158 m, kecepatan kapal v1= 6 knots, v2 = 8 knots, sedangkan data Pc yang digunakan adalah :
Jenis Pc Ship Head on 1.76E-06 Ship Overtaking 3.95E-04 Ship Crossing 1.32E-05

## 4.1 Analisa Stranding
Analisa  frekuensi  terjadinya  stranding  dimungkinkan  terjadi  di  inner  channel  dimana kapal kehilangan control sehingga hanyut dan menabrak kapal lain.
Jika lebar inner channel adalah 200 meter dan panjang alurnya 4500 meter maka;
Dari  jumlah  data  kapal  hanyut  /  tahun  (G,H,I)  terdapat  3  buah  kapal  dengan  jumlah kunjungan kapal 20 624 kapal/tahun maka ;
Sehingga Pc = Pa/Pi = 7.273-05/0.9716 = 7.463E-05
Jenis Na Nm B(m) W D (m) phi Pi Pa Pc Stranding 3 41248 25 200 4500 3.14 0.9716 7.27E- 05 7.48E- 05

## 4.2 Analisa Collosion
4.2.1 Analisa Head on
Analisis  tubrukan  kapal  dilakukan  dengan  menggunakan traffic  based  model Head  on  Collision .  Asumsi  Pc  =  1.76E-06,  Nm  =  3,  maka  peluang  kecelakaan head on pada daerah pelayaran, adalah sebagai berikut:
(       ) (       )
dengan

## (     )
Jika digunakan Nm = 3 (kapal /jam) pada masing-masing arah maka:
( ⁄ ) ( ⁄ ) Jenis Nm D (m) L (m) B (m) W (m) μ s Pc Ni Pa Na Ship Head on 3 4500 158 25 200 1.349E-06 1.76E- 06 1.03328 1.82E- 06 0.0478

## 4.2.2 Analisa Crossing
Jika lebar alur kapal yang melakukan crossing sama dengan alur utama 200 m dengan kecepatan kapal 6 dan 8 knots maka:
(     )
( ⁄ )

## (     )           (     )
(        )
= 1.304 E-06
Jenis Nm D (m) L (m) B (m) W (m) μ m Pc Pa Pi Na Ship Crossing 3 200 158 25 200 1.349E- 06 1.32E- 05 1.304E- 06 9.88E- 02 0.0343

## 4.2.3
Analisa Over taking
Analisi ini dilakukan dengan menggunakan rumus:
Jika trafik yang terjadi:
Fraction traffic (%) 70 30 Speed (knots) 6 8
Jika v1 = 6 knot dan v2 = 8 knot maka:
∑ [(            ( )] 3375*8.75 =6.299 E-06
Jenis Nm D (m) L (m) B (m) W (m) μ s Pc Ni Pa Na Ship Overtaking 3 4500 158 25 200 1.349E- 06 3.95E- 04 1.59E- 02 6.299E- 06 0.1655

## 4.3 Simulasi Dengan Software Iwrap Mk2
4.3.1 Input Data
Untuk  data  simulasi  pemodelan  dengan  Iwrap  ada  beberapa  inputan  yang digunakan dalam simulasi antara lain;
- Lebar alur : 200 m - Distribusi : Normal
- Maksimum extension/ leg : 100 m (to north/south)
- Causation Factor :
Gambar 9. Tampilan isian causation factor pada Iwrap.
Sedangkan data kunjungan kapal adalah data yang didapatkan dari website Pelindo III,  Pelabuhan  Tanjung  Perak  dan  Annual  Report  Pelindo  III  tahun  2012  dimana data  kunjungan  jenis  dan  jumlah  kapal  ke  Pelabuhan  Tanjung  perak  dan  Gresik adalah sebagai berikut :
Tabel 2. Jumlah jenis kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Perak (Sumber: Pelindo III)
No Jenis Kapal Tahun 2012 1 Container Ship 2040 2 General Cargo ship 2144 3 Bag Cargo Ship 558 4 Fuel Tank Ship 1264 5 Liquid Bulk Non Fuel Ship 447 6 Dry Bulk Ship 616 7 Barge 5908 8 Passenger Ship 1889 9 Boat/Fish Boat 2808 10 Other Ship 2951 Total 20624 Jumlah Kunjungan Kapal (unit) Prosentase Total Tahun Tanjung Perak Gresik Tanjung Perak Gresik 2008 15399 5552 74% 26% 20951 2009 15064 5770 72% 28% 20834 2010 14198 5650 72% 28% 19848 2011 14117 5625 72% 28% 19742 2012 14773 5851 72% 28% 20624 2013 14198 7295 66% 34% 21493
Peta jalur kapal yang berlayar pada alur APBS , Selat Madura, didapatkan dari AIS adalah sebagai berikut:
Gambar 10. Pergerakan Kapal di APBS dari data AIS (Sumber:http://www.marinetraffic.com/en/ais/home/fm:9018)

## 4.3.2 Pemodelan
Untuk  pemodelan  jalur  leg  dan  way  point  di  Iwrap  pada  jalur  APBS  dibuat sebagai berikut;
Gambar 11. Pemodelan Waypoints kapal di APBS
Untuk sebaran kapal terdapat 10 leg dan dibuat asumsi sebagai berikut :
- Leg 1 100% menuju Leg 2 dengan jumlah kapal 20624
- Leg 4 adalah 3% dari total  Leg 2 sehingga menuju Leg 3 adalah 97% - Leg 6 adalah 4% dari Leg 3 sehingga yang menuju Leg 5 adalah 96% - Leg 8 adalah 20% dari Leg 5 sehingga 80% menuju Leg 7 - Dari Leg 7 terbagi rata 50% menuju Leg 9 dan Leg 10
Sedangkan inputan untuk traffic volume dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3. Inputan traffic volume untuk simulasi Iwrap
Panjang Crude oil tanker Oil products tanker Container ship General cargo ship Bulk carrier Ro-Ro cargo ship Passenger ship Fishing ship Other ship Sum 0-25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25-50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50-75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75-100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100- 125 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125- 150 0 0 0 0
0 558 0 2,808 2,950 6,316 150- 175 447 1,264 2,040 2,144 616 0 1,889 0 5,908 14,308 175- 200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200- 225 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 Sum 447 1,264 2,040 2,144 616 558 1,889 2,808 8,858 20,624
Gambar 12. Grafik sebaran Trafik Volume Kecepatan kapal

## 4.3.3 Hasil Simulasi
Dari  inputan  data-data  yang  dilakukan  saat  dilakukan  simulasi  didapatkan  hasil sebagai berikut:
Gambar 13. Hasil Simulasi dengan Iwrap
Dari gambar 13 nampak bahwa daerah yang rawan terjadi kecelakaan adalah pada sisi inner channel dan jalur saat keluar dari outer channel.
Tabel 4. Hasil simulasi dari Crossing:
Crossing Crude oil tanker Oil products tanker Container ship General cargo ship Bulk carrier Ro-Ro cargo ship Passenger ship Fishing ship Other ship Sum Crude oil tanker 9.29E-06 3.71E-05 4.39E-05 4.58E-05 1.76E-05 1.38E-05 4.06E-05 4.99E-05 1.89E-04 4.47E-04 Oil products tanker 3.71E-05 1.48E-04 1.76E-04 1.83E-04 7.03E-05 5.52E-05 1.62E-04 1.99E-04 7.55E-04 1.79E-03 Container ship 5.84E-05 2.33E-04 2.75E-04 2.87E-04 1.11E-04 8.68E-05 2.54E-04 3.12E-04 1.19E-03 2.80E-03 General cargo ship 6.11E-05 2.44E-04 2.88E-04 3.00E-04 1.16E-04 9.09E-05 2.66E-04 3.27E-04 1.24E-03 2.94E-03 Bulk carrier 1.79E-05 7.17E-05 8.49E-05 8.84E-05 3.40E-05 2.67E-05 7.84E-05 9.63E-05 3.64E-04 8.62E-04 Ro-Ro cargo ship 1.61E-05 6.45E-05 7.64E-05 7.95E-05 3.05E-05 2.39E-05 7.05E-05 8.64E-05 3.27E-04 7.75E-04 Passenger ship 5.39E-05 2.16E-04 2.54E-04 2.65E-04 1.02E-04 8.02E-05 2.35E-04 2.89E-04 1.10E-03 2.59E-03 Fishing ship 7.91E-05 3.16E-04 3.73E-04 3.89E-04 1.50E-04 1.17E-04 3.45E-04 4.22E-04 1.60E-03 3.79E-03 Other ship 2.52E-04 1.01E-03 1.19E-03 1.24E-03 4.77E-04 3.73E-04 1.10E-03 1.35E-03 5.10E-03 1.21E-02 Sum 5.85E-04 2.34E-03 2.76E-03 2.88E-03 1.11E-03 8.68E-04 2.55E-03 3.13E-03 1.19E-02 2.81E-02
Tabel 5. Hasil simulasi dari over taking: Over taking Container ship General cargo ship Passenger ship Fishing ship Other ship Sum Crude oil tanker 8.165E-02 8.582E-02 7.561E-02 1.124E-01 1.181E-01 4.736E-01 Oil products tanker 3.265E-01 3.432E-01 3.024E-01 4.495E-01 4.722E-01 1.894E+00 Bulk carrier 1.591E-01 1.672E-01 1.474E-01 2.190E-01 2.301E-01 9.229E-01 Ro-Ro cargo ship 1.442E-01 1.515E-01 1.335E-01 1.984E-01 2.085E-01 8.360E-01 Other ship 1.526E+00 1.604E+00 1.413E+00 2.101E+00 2.207E+00 8.851E+00 Sum 2.238E+00 2.352E+00 2.072E+00 3.080E+00 3.236E+00 1.298E+01 Tabel 6. Hasil simulasi dari Head on: Head on Crude oil tanker Oil products tanker Container ship General cargo ship Bulk carrier Ro-Ro cargo ship Passenger ship Fishing ship Other ship Sum Crude oil tanker 2.18E-04 8.71E-04 1.23E-03 1.29E-03 4.24E-04 3.84E-04 1.14E-03 1.69E-03 1.89E-04 1.31E-02 Oil products tanker 8.71E-04 3.48E-03 4.92E-03 5.17E-03 1.70E-03 1.54E-03 4.55E-03 6.77E-03 7.55E-04 5.24E-02 Container ship 1.23E-03 4.92E-03 6.80E-03 7.15E-03 2.40E-03 2.17E-03 6.30E-03 9.37E-03 1.19E-03 7.32E-02 General cargo ship 1.29E-03 5.17E-03 7.15E-03 7.52E-03 2.52E-03 2.28E-03 6.62E-03 9.84E-03 1.24E-03 7.69E-02 Bulk carrier 4.24E-04 1.70E-03 2.40E-03 2.52E-03 8.27E-04 7.49E-04 2.22E-03 3.30E-03 3.64E-04 2.55E-02 Ro-Ro cargo ship 3.84E-04 1.54E-03 2.17E-03 2.28E-03 7.49E-04 6.79E-04 2.01E-03 2.99E-03 3.27E-04 2.31E-02 Passenger ship 1.14E-03 4.55E-03 6.30E-03 6.62E-03 2.22E-03 2.01E-03 5.83E-03 8.67E-03 1.10E-03 6.78E-02 Fishing ship 1.69E-03 6.77E-03 9.37E-03 9.84E-03 3.30E-03 2.99E-03 8.67E-03 1.29E-02 1.60E-03 1.01E-01 Other ship 5.85E-03 2.34E-02 3.28E-02 3.45E-02 1.14E-02 1.03E-02 3.04E-02 4.52E-02 5.10E-03 3.51E-01 Sum 1.31E-02 5.24E-02 7.32E-02 7.69E-02 2.55E-02 2.31E-02 6.78E-02 1.01E-01 1.19E-02 7.83E-01
Gambar 14. Hasil Simulasi Crossing tiap leg
Gambar 15. Hasil Simulasi Over taking tiap leg
Gambar 16. Hasil Simulasi Head On tiap leg
Gambar 17. Grafik kapal yang mengalami Crossing
Gambar 18. Grafik kapal yang mengalami Over taking
Gambar 19. Grafik kapal yang mengalami Head On

## 4.3.4 Hasil Pemodelan Jalur Pelayaran
Dari hasil pemodelan dengan Iwrap dapat kita ketahui bahwa:
- Daerah  yang riskan untuk terjadi tubrukan terjadi pada inner channel  dan  outer dimana ditandai dengan warna kuning pada hasil.
- Pa terbesar crossing terjadi pada way point 2 (dari outer menuju leg 3 dan leg 4) serta way point 7 (leg 7 menuju leg 9 dan leg 10).
- Untuk over taking dan head on kemungkinan besar terjadi di leg 1 dimana kapal mulai bebas dari outer channel.
- Kecelakaan  yang  terjadi  didominasi  oleh  jenis  kapal other  ship karena  sebaran jumlahnya  yang  mencapai  43%  ( kapal  type  barge dalam  simulasi  masuk didalamnya), selanjutnya diikuti fishing ship.
- Terjadi selisih perhitungan antara perhitungan manual dengan simulasi software
Iwrap karena pada pemodelan lebih banyak data yang menjadi inputan sehingga skenario  dan  kemungkinan  menjadi  lebih  beragam  dibandingkan  trafik  base model yang sederhana.

## 5. KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dan pemodelan dengan Iwrap, bahwa pada jalur Alur Pelayaran Selat Madura, dapat ditarik kesimpulan bahwa:
 Berdasarkan nilai  Pc pada alur pelayaran barat  selat Madura (APBS) dengan nilai
Nm  (frekuensi  kapal  berpapasan  per  jam).    Jika Nm  =  3 ada  beberapa  nilai  yang didapatkan,  untuk Head  On didapatkan Pa  =  1.819  E-06 ,  untuk Crossing didapatkan Pa = 1.304 E-0 6 dan untuk Overtaking didapatkan Pa = 6.299 E-06.
 Daerah  yang  riskan  untuk  terjadi  tubrukan  terjadi  pada  inner  channel  dan  outer channel dimana ditandai dengan warna kuning pada hasil simulasi software.
 Pa  terbesar crossing terjadi  pada  way  point  2  (dari  outer  menuju  leg  3  dan  leg  4) serta way point 7 (leg 7 menuju leg 9 dan leg 10).
 Untuk  over  taking  dan  head  on  kemungkinan  besar  terjadi  di  leg  1  dimana  kapal mulai bebas dari outer channel.
 Kecelakaan  yang  terjadi  didominasi  oleh  jenis  kapal other  ship karena  sebaran jumlahnya  yang  mencapai  43%  (karena kapal  type  barge dalam  simulasi  masuk didalamnya).
 Terjadi  selisih  perhitungan  antara  perhitungan  manual  dengan  simulasi  software
Iwrap  karena  pada  pemodelan  lebih  banyak  data  yang  menjadi  inputan  sehingga skenario dan kemungkinan menjadi lebih beragam dibandingkan trafik base model yang sederhana.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kristiansen, Maritime  Transportation  Safety  Management  and  Risk  Analysis , 2005.
[2] MARA Study, Marine Traffic Risk Assessment for Hong Kong Waters , 2004.
[3] P3GL dan Ristek, Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas , Laporan Akhir, 2010
[4] Per Christian Engberg, Manual Iwrap MK2 V4.70 , Gate House A/S, Nov 2015
[5] http://www.marinetraffic.com/en/ais/home
[6] http://pelindo.co.id/tanjung-perak-surabaya/
[7] http://perakport.co.id