## KUALITAS STABILITAS KAPAL PAYANG PALABUHANRATU BERDASARKAN DISTRIBUSI MUATAN

## Quality of Payang Boat and Stability
Yopi Novita 1) , Neni Martiyani 2) dan Reni Eva Ariyani 3)
1) Departemen PSP, FPIK, IPB, Bogor.
2) Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Cirebon, Jawa Barat.
3) SMKN 2 Indramayu, Jawa Barat.
Diterima:  4 Oktober 2013; Disetujui: 4 Februari 2014

## ABSTRACT
A good stability of a fishing vessel determines the safety and the success of fishing operation. One  of  the  critical  factors  affecting  the  quality  of  fishing  boat’s  stability  is  the  on  board  loads arrangement. However, it is generally ignored by traditional fishermen, such as fishermen of payang boat.  This  condition  may  increase  the  possibility  of  capsizing  as  a  result  of  less  stability.  A  payang fishing boat should have a good stability. It is because while conducting fishing operation, this fishing boat  should  be  capable  of  quick  manoeuvering.  This  research  aimed  to  analyse  the  stability  of  the boat  in an existing loads arrangement and determine the arrangement for the better stability.  This research  was  conducted  in  two  phases.  The  first  phase  was  conducting  a  survey  which  to  capture existing  condition.  The  second  one  was  developing  a  simulation  of  loads  arrangement  to  gain  the better  parameter  of  stability.  The  results  showed  that  the  typical  loads  arrangement  applying  by traditional fishermen (existing condition) resulted on poor stability. Better stability was produced by placing more cargos under deck and avoiding overload on the deck.
Key words :  Stability, payang boat, loads arrangement.
Contact person :  Yopi Novita Email :   yop_novita@yahoo.com

## PENDAHULUAN
Stabilitas  kapal  yang  tinggi  sangat menentukan keselamatan kapal dan keberhasilan suatu operasi penangkapan ikan. Salah  satu  faktor  yang  menentukan  tinggi atau rendahnya kualitas stabilitas suatu kapal adalah  penempatan  muatan  di  atas  kapal (Hind,  1982).    Penempatan  muatan  di  atas kapal  akan  mempengaruhi  keberadaan  titik berat  ( gravity,  G)  pada  kapal.    Hind  (1982) menyatakan  bahwa  titik  G  akan  berubah apabila  terjadi  penambahan,  pengurangan ataupun  perpindahan  muatan  di  atas  kapal. Taylor
(1977) menyebutkan
bahwa keberadaan  titik  G  terhadap  titik Metacentre (M)  menentukan  kondisi  stabilitas  suatu kapal.  Apabila posisi titik G berada di bawah titik  M,  maka  kapal  berada  dalam  kondisi stable  equilibrium.    Posisi  titik  G  berada  di atas titik M, akan mengakibatkan kapal dalam kondisi unstable equilibrium.  Oleh karena itu, semakin tinggi posisi titik G dari titik K ( Keel, lunas kapal) atau semakin dekat posisi titik G ke titik M, maka kapal dalam kondisi menuju unstable  equilibrium.    Kajian  terhadap stabilitas  kapal  dan  kaitannya  dengan penempatan  muatan,  umumnya  dilakukan pada  kondisi  berat  muatan  yang  berbeda. Seperti  kajian  yang  telah  dilakukan  oleh Marjoni  dkk.  (2010)  terhadap  kapal purse seine    di  Nanggroe  Aceh  Darussalam.    Hasil kajian tersebut menunjukkan bahwa perubahan berat muatan
akan mengakibatkan perubahan jarak KG.
Umumnya,  nelayan-nelayan  tradisional sering  mengabaikan  masalah  penempatan muatan  di  atas  kapal.    Seringkali  muatan diletakkan  di  atas  lantai  dek  kapal.    Alasan penempatan muatan di atas  lantai dek  kapal adalah semata-mata dikarenakan kemudahan pada saat bongkar muatan setibanya kapal di pelabuhan.    Nelayan  kapal  payang  adalah salah satu nelayan yang seringkali melakukan penempatan muatan di atas lantai dek kapal. Apabila  sedang  musim  puncak  dimana  hasil
tangkapan  melimpah,  seringkali  nelayan kapal  payang  menempatkan  hasil  tangkapan melebihi  kapasitas  muat  kapal.    Kondisi inipun akan mempengaruhi kualitas stabilitas kapal.    Hasil  kajian  Suwardjo  dkk.  (2010), menunjukkan  bahwa  kecelakaan  kapal perikanan  memberikan  dampak  terbaliknya kapal.
Oleh  karena  itu,  maka  penelitian  ini bertujuan  untuk:  1)  mengkaji  kualitas stabilitas  kapal  payang  dalam  kondisi eksisting  penempatan  muatan  di  atas  kapal, dan  2)  menentukan  posisi  penempatan muatan yang menghasilkan kualitas stabilitas kapal yang lebih tinggi.

## DATA DAN METODE
Penelitian
dilakukan dengan menjadikan  kapal  payang  di  Palabuhanratu sebagai objek penelitian.  Penelitian dilakukan selama  bulan  November  2011  hingga  Maret 2012.  Penelitian  dilakukan  dengan  dua  cara, yaitu mengkaji kondisi eksisting penempatan muatan di atas kapal payang di Palabuhanratu dan simulasi terhadap penempatan  muatan  di  atas  kapal  payang tersebut.    Simulasi  dilakukan  dengan menggunakan  program  GZ  (PGZ)  dan dilakukan  di  Laboratorium  Desain  dan Dinamika Kapal, Departemen PSP FPIK IPB.
Penelitian dilakukan terhadap penempatan  kondisi  eksisting  penempatan muatan saat  kapal dalam  perjalanan kembali ke fishing  base,  dalam  dua  kondisi  eksisting, yaitu  saat  hasil  tangkapan  minimal  (musim paceklik  ikan)  (kondisi  M 1-1 )  dan  saat  hasil tangkapan  maksimal  (musim  banyak  ikan) (kondisi M 2-1 ).  Adapun simulasi penempatan muatan,  dilakukan  terhadap  muatan-muatan yang  memang  mudah  untuk  dipindahkan, seperti  hasil  tangkapandan  ABK  (anak  buah kapal).  Kondisi  muatan  saat  kondisi  M 1-1 dan M 2-1 serta  simulasi  dari  kedua  kondisi tersebut adalah sebagai berikut:
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Gambar 1 .  Stabilitas pada sudut kemiringan yang besar (Hind, 1982).
1) Kondisi  M 1-1 :  eksisting  penempatan muatan  saat  kapal  bermuatan  minimal (musim paceklik ikan).
2) Kondisi  M 2-1 :  eksisting  penempatan muatan  saat  kapal  bermuatan  maksimal (musim puncak ikan).
3) Kondisi  M 1-2 :  simulasi  kondisi  M 1-1 dengan  memindahkan  semua  blong berisi  ikan  ke  bawah  lantai  dek  kapal, tepatnya di tengah kapal hingga ke arah haluan kapal.
4) Kondisi  M 1-3 :  simulasi  kondisi  M 1-2 dengan memindahkan blong besar berisi ikan  ke  tengah  kapal  hingga  ke  arah haluan  kapal  dan  menyebarkan  blong kecil  berisi  ikan  di  buritan  dan  haluan kapal.
5) Kondisi  M 2-2 :  simulasi  kondisi  M 2-1 dengan  menurunkan  semua  awak  yang duduk  di  atas  para-para  ke  lantai  dek kapal  dan  memindahkan  blong  besar berisi  ikan  ke  arah  buritan  kapal  dan blong kecil berisi ikan ke arah haluan.
6) Kondisi  M 2-3 :  simulasi  kondisi  M 2-1
dengan  meniadakan  blong  yang  berisi ikan di atas lantai dek dan memposisikan ABK disisi berlawanan dengan
keberadaan  alat  tangkap,  dengan  kata lain  semua  hasil  tangkapan  disimpan  di dalam palka.
Jenis  data  yang  akan  dikumpulkan terdiri  dari  nilai  selang  stabilitas  ( range  of stability),  GZ maks ,  sudut  saat  GZ maks ,  dan  GM. Keempat  data  tersebut  diperoleh  dengan menggunakan program PGZ.  Pada Gambar 1 disajikan  ilustrasi  stabilitas  kapal  pada  sudut kemiringan yang besar.
GZ  =  BR  –  BT  (dimana  BR  adalah horizontal transfer  of  the  centre  of  buoyancy),  dan  the moment of transfer of the wedges adalah:
    BR hh v 1 (1)
dimana:
v    : volume of wedge;
hh 1 : horizontal transfer of wedge  : displacement of volume
BR =   1 hh v (2)
dimana   BT = BG sin 
GZ =  sin 1 BG hh v    (3)
Moment of statical stability =
         sin 1 BG hh v (4)
Analisis  data  dilakukan  dengan  cara comparative-numeric antara parameter stabilitas pada keenam kondisi muatan kapal, yaitu: kondisi  M 1-1 ,  M 2-1 ,  M 1-2 ,  M 1-3 ,  M 2-2 , dan M 2-3 .

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Desain kapal payang
Kapal  payang  yang  dikaji  memiliki dimensi  utama  sebagaimana  disajikan  pada Tabel 1. Metode pengoperasian alat tangkap payang  saat setting  adalah  dengan  cara dilingkarkan  dengan  menggunakan  kapal. Mengacu  pada  pengelompokkan  kapal berdasarkan  metode  pengoperasian  alat tangkap  yang  dilakukan  oleh  Fyson  (1985), kapal  payang  termasuk  kelompok  kapal encircling gear.
Tabel 1 .  Dimensi dan rasio dimensi utama kapal perikanan.
No. Dimensi Nilai 1.  LOA 12,4 m 2.  LPP 9,14 m 3.  Lebar (B) 2,5 m 4.  Dalam (D) 0,8 m 5.  Draft (d) 0,6 m 6.  Rasio L/B, L/D, B/D  3,65, 11,42, 3,13
Fyson  (1985)  menyatakan  bahwa  nilai masing-masing   dapat dijadikan acuan untuk menganalisis tahanan gerak dan kemampuan stabilitas  kapal,  kekuatan  longitudinal  dan olah  gerak  kapal,  dan  stabilitas  dan kemampuan olah gerak kapal.  Semakin besar nilai  L/B,  maka  tahanan  gerak  kapal  semakin mengecil  akan  tetapi  stabilitas  kapal  akan berkurang.  Adapun  untuk  nilai  L/D  yang semakin  besar,  maka  kekuatan  longitudinal kapal akan  semakin  melemah walaupun  olah gerak kapal membaik.  Selanjutnya untuk nilai B/D yang semakin besar, maka stabilitas kapal dan olah gerak kapal semakin membaik.Kapal payang  yang  dikaji  memiliki  nilai  rasio  L/B (3,65)  yang  mendekati  nilai  1.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  kapal  tersebut  memiliki tahanan  gerak  yang  cukup  besar.  Adapun nilai  L/D  kapal  payang  tersebut  adalah sebesar 11,42,  nilai tersebut jauh dari nilai 1. Kondisi  ini  menunjukkan  bahwa  kapal
tersebut  memiliki  tinggi  kapal  yang  rendah sehingga diduga kekuatan longitudinal kapal kurang baik.
Untuk  nilai  B/D  kapal  payang  yang dikaji,  adalah  sebesar  3,13  dan  mendekati nilai 1.  Kondisi ini menunjukkan bahwa kapal tersebut  memiliki  stabilitas  dan  olah  gerak yang  baik.  Mengacu  pada  rasio  dimensi utama  dapat  disimpulkan  bahwa  kapal payang  Palabuhanratu  memiliki  tahanan gerak,  stabilitas  dan  olah  gerak  yang  cukup baik,  walaupun  kekuatan  longitudinalnya tidak terlalu baik.
General arrangement (GA) kapal payang di  Palabuhan  Ratu  disajikan  pada  Gambar  1. Pada  Gambar  1  terlihat  bahwa  di  atas  lantai dek tidak terdapat bangunan. Hanya terdapat meja  tempat  meletakkan  pemberat  dan  bak kayu  tempat  menyimpan  es  selama  operasi penangkapan  dilakukan.    Adapun  ruang  di bawah  lantai  dek  hanya  berupa  ruang  yang memanjang sepanjang buritan hingga haluan tanpa ada sekat diantaranya. Lines plan kapal payang  disajikan  pada  Gambar  2.    Pada Gambar 2 terlihat bahwa bentuk badan kapal cenderung  berbentuk round.    Bentuk  round memiliki  keunggulan dalam olah gerak (Rouf dan Novita, 2006).

## Muatan dan Penempatannya di Kapal
Umumnya  jenis  muatan  di  atas  kapal payang terdiri dari: mesin kapal, alat tangkap, solar,  ABK,  es  curah,  dan  hasil  tangkapan. Jenis dan berat muatan di atas kapal payang Palabuhanratu pada kondisi eksisting disajikan pada Tabel 2. Berat kapal payang itu sendiri  adalah  sekitar  2  ton.  Pada  umumnya, semua  muatan  termasuk  ABK  berada  di  atas lantai  dek  kapal.  Perbedaan  penempatan muatan  pada  saat  musim  paceklik  dengan musim puncak adalah pada penempatan hasil tangkapan  dan  keberadaan  ABK.  Pada  saat musim  banyak  ikan,  hasil  tangkapan  yang telah  dimasukkan  ke  dalam  blong  sebagian diletakkan  di  bawah  lantai  dek  kapal  dan sebagian  lagi  diletakkan  di  atas  lantai  dek
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Gambar 2 .  Rancangan umum kapal payang Palabuhanratu.
Gambar 3. Rencana gariskapal payang Palabuhanratu.
kapal. Adapun ABK  sekitar 4 orang duduk di atas  para-para,  dan  sisanya  duduk  di  atas lantai  dek  kapal.  Lain  halnya  dengan penempatan  hasil  tangkapan  saat  musim paceklik, dimana semua hasil tangkapan yang
telah dimasukkan ke dalam blong, semuanya diletakkan  di  atas  lantai  dek  kapal.    Adapun ABK, hanya seorang yang duduk di atas para- para.  Secara  rinci,  ilustrasi  penempatan muatan  di  atas  kapal  pada  kondisi  eksisting baik  saat  musim  puncak  maupun  paceklik disajikan pada Gambar 3 dan 4.
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Tabel 2 . Jenis, berat dan posisi muatan kondisi eksisting di atas kapal payang Palabuhanratu.
No. Jenis Muatan Jumlah Berat (kg) M 1-1 M 2-1 1. Mesin kapal 1 unit 40 40 2. Alat tangkap payang 1 unit 1.000 1.000 3. Nelayan 15 orang 975 975 4. Es 1 unit 30 30 5. Hasil tangkapan di badan kapal 10 - 2.400 6. Hasil tangkapan di blong 10 922 922 7. Solar 1 unit 20 33
Gambar 4 .  Ilustrasi penempatan muatan di atas kapal payang saat musim paceklik.
Hasil  perhitungan  berat  muatan  di empat  posisi  kapal,  yaitu:   buritan,
  haluan,  CL  kanan,  dan  CL  kiri (ilustrasi  pada  Gambar  5),  disajikan  pada Tabel 3.  Pada Tabel 3 terlihat bahwa  pada kedua  kondisi  eksisting  M 1-1 dan  M 2-1 , muatan  lebih  berat  berada  di  posisi (CL  kiri)  secara  melintang  dan  di  posisi   buritan secara longitudinal.Pada kondisi  simulasi  yaitu  M 1-2 ,M 1-3 ,  M 2-2 ,  dan M 2-3 dilakukan  upaya  agar  berat  muatan secara melintang dan longitudinal seimbang  atau  mendekati  seimbang. Keseimbangan  berat  muatan  di  atas  kapal secara  melintang  maupun  longitudinal dapat membantu mempertahankan stabilitas kapal.

## Stabilitas Kapal
Kurva  stabilitas  kapal  payang  pada kondisi eksisting mengangkut hasil tangkapan  minimum  (kondisi  M 1-1 )  dan simulasinya  (kondisi  M 1-2 dan  M 1-3 ) disajikan  pada  Gambar  6.  Adapun  kurva stabilitas  kapal  payang  pada  kondisi eksisting  mengangkut  hasil  tangkapan maksimum  (kondisi  M 2-1 )  dan  simulasinya (kondisi  M 2-2 dan  M 2-3 )  disajikan  pada Gambar  7.  Pada  Gambar  6  dan  7  terlihat bahwa kondisi kapal hasil simulasi memiliki kurva  stabilitas  yang  lebih  tinggi  jika dibandingkan dengan kurva stabilitas kapal pada kondisi eksisting.
Gambar 5 .  Ilustrasi penempatan muatan di atas kapal payang saat musim puncak.
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Kondisi muatan Longitudinal (kg) Melintang (kg) KG (m)   Buritan   Haluan CL  Kanan CL  Kiri Muatan saat musim paceklik M 1-1 2.108,0 884,0 1.342,0 1.650,0 0,999 M 1-2 1.415,0 1.577,0 1.306,0 1.686,0 0,864 M 1-3 1.590,0 1.402,0 1.462,5 1.529,5 0,837 Muatan saat musim puncak M 2-1 3.256,0 2.149,0 2.483,5 2.921,5 0,929 M 2-2 3.016,0 2.389,0 2.418,5 2.986,5 0,869 M 2-3 2.628,0 1.855,0 2.049,0 2.434,0 0,783
Keterangan:   KG = jarak titik G secara vertikal dari atas lunas
Tabel 3 .  Perhitungan berat muatan di ke empat posisi kapal.
Gambar 6 .  Pembagian posisi penghitungan berat muatan di atas kapal.
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Tabel 4 .   Nilai parameter stabilitas kapal payang kondisi eksisting, dengan kondisi simulasinya.
Kondisi GZ maks (m) Sudut pada GZ maks (°) Energi pembalik (m.rad) Rentang stabilitas KG (m) M 1-1 0,099 47,5 0,742 0° - 71° 0,999 M 1-2 0,202 52,5 2,164 0° - 88° 0,864 M 1-3 0,223 52,5 2,406 0° - 91° 0,837 M 2-1 0,110 35,0 1,730 0° - 68° 0,929 M 2-2 0,137 40,0 2,426 0° - 75° 0,869 M 2-3 0,204 45,0 4,327 0° - 94° 0,783
Nilai  parameter  stabilitas  yang terdapat  dalam  kurva  stabilitas,  yaitu  nilai GZ maksimum sudut  oleng  kapal  saat terbentuknnya GZ maksimum dan besarnya luas area  di  bawah  kurva  hingga  sudut  oleng kapal saat terbentuknya GZ maksimum disajikan pada  Tabel  4.    Luas  area  di  bawah  kurva menunjukkan  besarnya  energi  yang  dapat membalikkan kapal kembali ke posisi tegak semula dari kemiringannya. Energi pembalik  kapal  dihitung  dengan  mengacu luas  area  di  bawah  kurva  hingga  sudut kemiringan  kapal  yang  menghasilkan GZ maksimum .
Pada  Tabel  4  terlihat  bahwa  saat semua  blong  berisi  ikan  pada  kondisi eksisting  kapal  payang  yang  mengangkut muatan  minimum  (M 1-1 )  dipindahkan  ke bawah lantai dek kapal tepatnya di tengah kapal  dan  disusun  hingga  ke  arah  haluan kapal,  yaitu  kondisi  M 1-2 ,  nilai  GZ bertambah  hingga  sekitar  51  %,  sudut kemiringan  kapal  saat  GZ maks bertambah 9,5  ,  energi  pembalik  bertambah  hingga 65,7%  dan  jarak  KG  berkurang  hingga 13,5%.    Nilai  GZ  dan  energi  pembalik semakin bertambah                   besar, dan jarak KG semakin  mengecil    saat
beberapa  blong  berukuran  kecil  sebagian ditempatkan di bawah lantai dek di buritan kapal  dan  sebagian  lagi  di  haluan  kapal, yaitu  kondisi  M 1-3 .    Perubahan  posisi muatan  dari  kondisi  M 1-1 menjadi    M 1-3 tersebut, mengakibatkan nilai GZ bertambah  hingga  sekitar  55,6  %,  energi pembalik  bertambah  hingga  69,2%  dan jarak KG berkurang hingga 16,2%.
Demikian  pula  halnya  saat  blong besar  dan  blong  kecil  berisi  ikan  pada kondisi  eksisting  kapal  payang  yang mengangkut  muatan  maksimum  (M 2-1 ) dipindahkan  sebagaimana  kondisi  M 2-2 . Dimana  blong  besar  dipindahkan  ke  arah buritan  kapal  dan  blong  kecil  ke  arah haluan  kapal.  Selain  itu,  ABK  yang  pada kondisi  eksisting  duduk  di  atas  para-para kapal,  diturunkan  dan  diposisikan  di  lantai dek  kapal.  Perpindahan  muatan  ini mengakibatkan nilai GZ bertambah hingga sekitar 19,7 %, sudut kemiringan kapal saat GZ maks bertambah  12,5  ,  energi  pembalik bertambah  hingga  28,7%  dan  jarak  KG berkurang  hingga  6,5%.  Akan  tetapi,  jika kapal    hanya    mengangkut    hasil tangkapan.
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
Gambar 7 .  Kurva stabilitas kapal payang kondisi eksisting M 1-1 , dengan simulasinya M 1-2 dan M 1-3
Gambar 8 .  Kurva stabilitas kapal payang kondisi eksisting M 2-1 , dengan simulasinya M 2-2 dan M 2-3
Pada  Tabel  4  terlihat  bahwa  saat semua  blong  berisi  ikan  pada  kondisi eksisting  kapal  payang  yang  mengangkut muatan  minimum  (M 1-1 )  dipindahkan  ke bawah lantai dek kapal tepatnya di tengah kapal  dan  disusun  hingga  ke  arah  haluan kapal,  yaitu  kondisi  M 1-2 ,  nilai  GZ bertambah  hingga  sekitar  51  %,  sudut kemiringan  kapal  saat  GZ maks bertambah 9,5  ,  energi  pembalik  bertambah  hingga 65,7%  dan  jarak  KG  berkurang  hingga 13,5%.    Nilai  GZ  dan  energi  pembalik semakin  bertambah  besar,  dan  jarak  KG semakin  mengecil  saat  beberapa  blong berukuran  kecil  sebagian  ditempatkan  di bawah  lantai  dek  di  buritan  kapal  dan sebagian lagi di haluan kapal, yaitu kondisi M 1-3 .  Perubahan posisi muatan dari kondisi M 1-1 menjadi M 1-3 tersebut, mengakibatkan nilai GZ bertambah hingga sekitar 55,6 %, energi pembalik bertambah hingga  69,2%  dan  jarak  KG  berkurang hingga 16,2%.
Demikian  pula  halnya  saat  blong besar  dan  blong  kecil  berisi  ikan  pada kondisi  eksisting    kapal    payang    yang mengangkut muatan maksimum (M 2-1 )
dipindahkan  sebagaimana  kondisi  M 2-2 . Dimana  blong  besar  dipindahkan  ke  arah buritan  kapal  dan  blong  kecil  ke  arah haluan  kapal.Selain  itu,  ABK  yang  pada kondisi  eksisting  duduk  di  atas  para-para kapal,  diturunkan  dan  diposisikan  di  lantai dek kapal.Perpindahan muatan ini mengakibatkan nilai GZ bertambah hingga sekitar 19,7 %, sudut kemiringan kapal saat GZ maks bertambah  12,5  ,  energi  pembalik bertambah  hingga  28,7%  dan  jarak  KG berkurang  hingga  6,5%.    Akan  tetapi,  jika kapal  hanya  mengangkut  hasil  tangkapan yang  terdapat  di  bawah  lantai  dek  kapal, dengan kata lain tidak ada hasil tangkapan yang  dimasukkan  ke  dalam  blong  (kondisi M 2-3 )  yang  diletakkan  di  atas  lantai  dek kapal,  nilai  GZ  dan  energi  pembalik semakin  bertambah  besar,  dan  jarak  KG semakin  mengecil.    Perubahan  posisi muatan  dari  kondisi  M 2-1 menjadi  M 2-3 tersebut, mengakibatkan nilai GZ bertambah  hingga  sekitar  46,1  %,  energi pembalik bertambah hingga 60% dan jarak KG berkurang hingga 15,7%. Berdasarkan  hasil  kajian  Jin et  al. (2002),  Wang et  al.  (2005)  dan  Ant 𝑎̃ o
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
(2008),  menunjukkan  bahwa  kecelakaan kapal  yang  terjadi,  lebih  sering  berupa terbaliknya  kapal.  Kondisi  ini  disebabkan karena  kapal  mengangkut  muatan  yang melebihi kapasitas muatnya dan penempatan  muatan  yang  berlebihan  di atas  lantai  dek  kapal.    Hind  (1982) menyatakan  bahwa  penempatan  muatan yang cenderung berada jauh di atas lunas, akan mengakibatkan titik gravitasi bergeser menjauhi  lunas.    Pada  kondisi  eksisting kapal  saat  mengangkut  muatan  minimum (kondisi  M 1-1 )  dan  kondisi  eksisting  kapal saat  mengangkut  muatan  maksimum (kondisi  M 2-1 )  memiliki  titik  gravitasi  (KG) yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan kondisi  hasil  simulasi  keduanya.  Lebih tingginya  titik  gravitasi  di  atas  lunas  pada kondisi  M 1-1 lebih  disebabkan  karena hampir semua muatan ditempatkan di atas lantai  dek  kapal.  Berdasarkan  hasil perhitungan,  titik  gravitasi  kapal  pada kondisi  tersebut  berada  pada  0,999  m  di atas lunas.Jika dibandingkan dengan tinggi kapal  ( depth),  keberadaan  titik  gravitasi sekitar 10 cm di atas lantai dek kapal.
Lain halnya dengan kondisi M 2-1 , titik gravitasi  yang  jauh  di  atas  lunas  kapal, yaitu  0,929  m,  diduga  disebabkan  karena kelebihan muatan. Pada kondisi tersebut, di bagian bawah lantai dek telah dimuati oleh hasil  tangkapan,  yaitu  sekitar  2.400  kg, adapun di bagian atas lantai dek ditempati oleh  sekitar  10  blong  ikan  dengan  total ikan  didalamnya  sebanyak  922  kg.    Selain blong  berisi  ikan,  di  atas  lantai  dek  juga terdapat  alat  tangkap,  jirigen  berisi  bahan bakar  dan  nelayan.  Berdasarkan  hasil kajian, diperkirakan kapal payang Palabuhanratu  saat  berada  dalam  kondisi M 1-1 dan  M 2-1 memiliki  peluang  terbalik yang cukup besar.
Pada kondisi M 1-2 , yaitu semua blong berisi ikan dipindahkan ke bawah lantai dek kapal  dan  terkonsentrasi  di  tengah  kapal hingga  ke  arah  haluan  kapal,  terjadi
perubahan  posisi  titik  gravitasi.    Dimana titik  gravitasi  bergeser  ke  bawah  sehingga nilai  KG  mengecil.  Mengecilnya  nilai  KG memberikan  dampak  terhadap  lengan penegak  ( righting  arm)  dan  energi pembalik kapal ke posisi tegak semula.Lengan  penegak  dan  energi pembalik  kapal  ke  posisi  tegak  semula semakin  bertambah  besar.  Kondisi  ini menunjukkan  bahwa  kualitas  stabilitas kapal menjadi meningkat.
Demikian  pula  halnya  pada  kondisi M 1-3 , yaitu blong berisi ikan dipindahkan ke bawah  lantai  dek  kapal,  dimana  blong besar di tempatkandi tengah kapal hingga ke  arah  haluan  kapal  dan  menyebarkan blong  kecil  di  buritan  dan  haluan  kapal. Pada  kondisi  M 1-3, terjadi  pergeseran  titik gravitasi  ke  bawah  (lebih  rendah  dari kondisi  M 1-2 ).  Oleh  karenaitu,  maka penempatan  muatan  yang  berupa  hasil tangkapan  ke  bawah  lantai  dek  kapal  dan kemudian  memposisikannya  dengan  cara disebar di bagian buritan, tengah kapal dan haluan  kapal  (kondisi  M 1-3 )  lebih  mampu meningkatkan  kualitas  stabilitas  kapal payang dibandingkan  dengan  kondisi  M 1-1 dan M 1-2 . Pada kondisi M 2-2 ,  yaitu  semua awak beradadi lantai dek kapal dan memindahkan  blong  besar  berisi  ikan  ke arah  buritan  kapal  dan  blong  kecil  berisi ikan ke arah haluan, terjadi pergeseran titik gravitasi  ke  arah  bawah  sehingga  nilai  KG mengecil.    Kondisi  ini  mengakibatkan lengan penegak dan energi pembalik kapal semakin bertambah besar, kualitas stabilitas  kapal  meningkat.  Peningkatan kualitas stabilitas kapal semakin bertambah besar  saat  simulasi  penempatan  muatan dilakukan sesuai dengan kondisi M 2-3 , yaitu dengan  dengan  meniadakan  blong  yang berisi  ikan  di  atas  lantai  dek  dan memposisikan  ABK  disisi  berlawanan dengan  keberadaan  alat  tangkap.  Simulasi ini  menuntut  nelayan  kapal  payang  tidak
Jurnal IPTEKS PSP, Vol. 1 (1) April 2014: 28 - 39                                              ISSN: 2355-729X
membawa  hasil  tangkapan  yang  melebihi kapasitas simpan di bawah lantai dek kapal. Pada  kondisi  M 2-3 ,  titik  KG  semakin mengecil,  lengan  penegak  dan  energi pembalik  kapal  semakin  bertambah  besar. Berdasarkan  hasil  pemaparan  di  atas, terlihat  bahwa  apabila  beban  yang berlebihan  di  atas  lantai  dek  kapal ditiadakan,  maka  kualitas  stabilitas  kapal semakin meningkat.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil kajian, disimpulkan bahwa:  penempatan  muatan  yang  berupa hasil  tangkapan  dalam  jumlah  minimal (musim  paceklik)  dan  maksimal  (musim puncak  ikan)  yang  selama  ini  dilakukan oleh  nelayan  payang  di  Palabuhanratu menghasilkan kualitas stabilitas kapal yang rendah.  Penempatan  muatan  di  bawah lantai  dek  kapal,  dapat  meningkatkan kualitas  stabilitas  kapal.  Oleh  karena  itu, penempatan  muatan  sebaiknya  di  bawah lantai  dek  kapal.    Selain  itu,  kelebihan muatan  di  atas  kapal,  dapat  mengurangi kualitas  stabilitas  kapal.    Oleh  sebab  itu, kelebihan  muatan  di  atas  kapal  sebaiknya dihindari.

## DAFTAR PUSTAKA
Ant 𝑎̃ o, P., T. Almeida, C. Jacinto and C.G. Soares. 2008. Causes  of  Occupational Accidents  in  The  Fishing  Sector  in Portugal .    Safety  Science,  Vol.  46:  885- 899.
Fyson,  J.    1985. Design  of  Small  Fishing Vessels . England: Fishing News Book: 21 – 53.
Hind, J.A.  1982. Stability and Trim of Fishing Vessels .    Second  edition.    Fishing  News Books Ltd.  Farnham, England.  131 pp.
IMO,  1995. Code  on  Intact  Stability  for  All Types  of  Ships  Covered  by  IMO Instruments. International  Maritime
Organization  Resolution  A.  749  (18):  14- 28.
Jin, D., H.L. Kite-Powell, E. Thunberg, A.R. Solow, W.K. Talley.  2002. A  Model  of  Fishing Vessel Accident Probability .  Journal of Safety Research, 33: 497-510.
Marjoni,  B.H.  Iskandar  dan  M.  Imron.  2010. Stabilitas  Statis  dan  Dinamis  Kapal Purse  seine  di  Pelabuhan  Perikanan Pantai  Lampulo  Kota  Banda  Aceh Nanggroe  Aceh  Darussalam .    Jurnal Marine Fisheries, 1(2): 113-122.
Rouf,  A.R.A.  dan  Y.  Novita.    2006. Studi Tentang  Bentuk  Kasko  Kapal  Ikan  di Beberapa  Daerah  di  Indonesia .  Jurnal Torani. Vol. 16 (4): 51-62.
Suwardjo,  D.,  I.  Jaya,  J.  Jaluan  dan  S. Hadipoernomo.  2010. Kajian  Tingkat Kecelakaan  Fatal,  Pencegahan  dan Mitigasi
Kecelakaan Kapal-kapal
Penangkap Ikan yang Berbasis Operasi di  PPP  Tegal  Sari,  PPN  Pekalongan dan  PPS  Cilacap .    Jurnal  Teknologi Perikanan dan Kelautan, 10 (1): 61 – 72.
Taylor, L.G. 1977. The Principle of Ship Design . Glasgow:  Brown  and  Son  Publisher  Ltd. Nautical Publisher. 52 Darnley Street.
Wang, J., A. Pillay, Y.S. Kwon, A.D. Wall and C.G. Loughran.  2005. An Analysis of Fishing Vessel  Accidents .    Accident  Analysis  & Prevention, Vol. 27: 1019-1024.