## ANALISIS KINERJA U-TURN

## ( STUDI KASUS U-TURN DI ITC JALAN LETJEN SOEPONO, JAKARTA )
oleh : Harwidyo Eko Prasetyo Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Jakarta Email : harwidyo2402@gmail.com

## Tri Santoso
Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Jakarta Email : trisantoso234@gmail.com
Abstrak :  Jakarta  merupakan  ibu  kota  yang  mengalami  pertambahan  penduduk  sangat  cepat  setiap tahunnya, hal tersebut berpengaruh juga pada volume kendaraan yang ada di jalan raya kota Jakarta, salah satunya lalu lintas yang ada di Jalan Letjen Soepono (Arteri Permata Hijau) tepatnya di sebelah barat ITC Permata Hijau. Akses masuk ke ITC Permata Hijau dari arah timur serta penghuni maupun pengunjung Bellezza Apartemen yang akan keluar kearah timur akan bermanuver balik arah pada bukaan median jalan sisi sebelah barat, sehingga akan menimbulkan tundaan dan antrian pada kendaraan yang bergerak searah dengan arah kendaraan sebelum melakukan manuver berbalik arah maupun kendaraan pada jalur yang lain akibat dari manuver kendaraan tersebut. Penelitian ini bertujuan mengetahui seberapa besar pengaruh manuver berbalik arah kendaraan terhadap kinerja jalan, dan menentukan tundaan operasional dari arus lalu lintas pada kedua arah , serta mengevaluasi karakteristik lalu lintas akibat U-Turn. Metode untuk acuan utama yaitu dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) tahun 1997. Hasil penelitian bahwa volume terbesar di ruas jalan Letjen Soepono (Arteri Permata Hijau) terjadi pada  hari  kerja  1  pukul  07.00  -  08.00  arah  Kebon  Jeruk  -  Simprug  sebesar 4908.65  smp/jam  dengan tingkat pelayanan jalan (Q/C) > 0,75. Kecepatan kendaraan terendah pada arus terganggu oleh U- Turn adalah 38,01 km/jam terjadi pada arah Kebon Jeruk - Simprug, hari kerja 2 antara pukul 07.00 - 08.00. Rata-rata jumlah kendaraan dalam satu kasus U- Turn antara 3.13 - 3.47 kendaraan sedangkan rata-rata tundaan  per  kendaraan  yang  dipengaruhi  adalah  antara  6.77  -  7.73  detik.  Analisa  Greenshield  & Shockwave didapat panjang antrian antara 90 - 350 meter.
Kata kunci: U- Turn , Greenshield, Shockwave, Manual Kapasitas Jalan Indonesia  (MKJI ) tahun 1997
Abstract : Jakarta is a capital city which experiences a very rapid population growth every year, this also affects the volume of vehicles on the Jakarta city highway, one of which is the traffic on Jalan Letjen Soepono (Permata Hijau Artery) precisely to the west of ITC Permata Hijau . Access to the Permata Hijau ITC from the east as well as residents and visitors of Bellezza Apartment that will exit eastward will maneuver in the direction of the median opening on the west side of the road, which will cause delays and queues on vehicles that move in the direction of the vehicle before maneuvering turns direction and vehicle on the other lane due to the maneuver of the vehicle. This study aims to determine how much influence the vehicle's turnaround maneuver on road performance, and determine the operational delay of traffic flow in both directions, and evaluate  the  characteristics  of  traffic  due  to  U-Turn.  The  method  for  the  main  reference  is  to  use  the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) method in 1997. The results of the study showed that the largest volume in the Letjen Soepono (Arteri Permata Hijau) section occurred on working day 1 at 07.00 - 08.00 Kebon Jeruk - Simprug direction at 4908.65 smp / hour with the level of road service (Q / C)> 0.75. The lowest vehicle speed on the current interrupted by U-Turn is 38.01 km / h in the direction of Kebon Jeruk - Simprug, weekday 2 between 07.00 - 08.00. The average number of vehicles in a U-turn case is between 3.13 - 3.47
vehicles while the average delay per vehicle affected is between 6.77 - 7.73 seconds. Greenshield & Shockwave analysis obtained queue length between 90-350 meters.
Keywords : U- Turn , Greenshield, Shockwave, Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) in 1997

## Pendahuluan
ITC  Permata  Hijau  adalah  sebuah  Trade Center  yang  berlokasi  di  jalan  Letjen Soepono.  Berbeda  dari  ITC  lainnya, International Trade Center di Permata Hijau ini sejak awal menggunakan kata 'Grand' di depannya  yang  mana  dimaksudkan  untuk menegaskan 'kelas' yang ingin disasar. Mall enam  lantai  yang  berada  di  atas  khalayak kelas  menengah  bawah  yang  biasa  jadi pengunjung mall berlabel 'ITC' lainnya. Pusat  perbelanjaan  milik  PT  Duta  Pertiwi Tbk (Sinarmas Group) ini juga memiliki dua tower apartemen di bagian belakang dengan nama  Grand  Permata,  apartemen  ini dibangun  setinggi  17  lantai.  Diseberang jalan terdapat apartemen The Bellezza yang bergaya  arsitektur  Roma,  The  Belezza  di Permata  Hijau,  Jakarta  Barat  merupakan kawasan 5  in  1 :  apartemen, service residences (hotel),  perkantoran,  pusat perbelanjaan, dan perkantoran.
Bangunannya  sendiri  terdiri  dari  empat tower dengan ketinggian 24 lantai. Milik PT Sumber  Daya  Nusaphala,  anak  perusahaan Gapura  Prima Group, pembangunan kompleks  ini  ditangani    oleh  PT Pembangunan Perumahan (persero).
Data  jumlah  penduduk  di  kota  Jakarta selatan kurang lebih 1,89 juta jiwa, semakin bertambahnya  jumlah  penduduk  kota Jakarta tiap tahun  maka berpengaruh  juga pada  volume  kendaraan  yang  melintas  di jalan  raya  kota  Jakarta.  Pengaruh  ini bertambah  pada  Jalan  Letnan  Soepono (Arteri  Permata  Hijau)  tepatnya  di  sebelah barat ITC Permata Hijau karena dipengaruhi oleh kedua Apartemen yang berseberangan.
Akses masuk ke ITC Permata Hijau dari arah timur  serta  Penghuni  maupun  pengunjung Bellezza  Apartemen  yang  akan  keluar kearah  timur  akan  bermanuver  balik  arah pada bukaan median jalan sisi sebelah barat, sehingga akan  menimbulkan  tundaan dan antrian  pada  kendaraan  yang  bergerak searah  dengan  arah  kendaraan  sebelum melakukan manuver berbalik arah maupun kendaraan  pada jalur  yang lain akibat dari manuver kendaraan tersebut.
Jalan  Letnan  Jenderal  Soepono  tepatnya  di depan  ITC  Permata  Hijau  adalah  jalan dengan  6  lajur  dan  2  arah,  lebar  jalan  10,5 meter  untuk  satu  arah,  lebar  median  1,15 meter  dan  terdapat  2  putaran  balik  di sebelah  barat  sebelum  persimpangan  jalan serta disebelah timur sebelum persimpangan  jalan. Difungsikannya 2 lajur pada  arah  yang  satu  dan  arah  yang  lain sebagai  jalur  khusus  busway  sehingga menyebabkan  jalur  yang  dipakai  untuk kendaraan  umum  hanya  sebanyak  4  lajur. Hal  ini  berpengaruh  terhadap  tingkat kepadatan  pada  jalan  tersebut  karena menurut  saya  perencanaan  awal  jalan tersebut  adalah  6  lajur  2  arah,  lebar  jalan 10,50 meter (arah kebon jeruk – simprug), lebar  jalan  10,50  meter  (arah  simprug – kebon jeruk).
Maksud  dan  Tujuan  dari  kajian  ini  adalah didapatkan hasil rekomendasi awal kondisi lalu lintas di U-Turn di Jalan LetnanJenderal Soepono  tepatnya  di  depan  ITC  Permata Hijau.
Di Jakarta fasilitas U-Turn dapat ditemukan pada  jalan-jalan  utama  dengan  median, tetapi  median  tersebut  sangat  sempit  dan dibuat secara fisik untuk memisahkan arah
lalu lintas yang berlawanan pada jalan padat dan pada jalan dengan kecepatan tinggi. U- Turn didekat persimpangan juga digunakan di  Jakarta  pada  kondisi  volume  lalu  lintas yang  padat,  dimana  satu  atau  lebih  konflik arus  langsung  diarahkan  melalui U-Turn tersebut  untuk  mengurangi  jumlah  konflik diantara persimpangan dan dengan demikian  tercapai  kondisi  pengoperasian lebih  baik.  Tetapi  fasilitas U-Turn tidak secara  keseluruhan  mengatasi  masalah konflik,  sebab U-Turn itu  sendiri  akan menimbulkan permasalahan konflik tersendiri dalam bentuk hambatan terhadap arus  lalu  lintas  searah  dan  juga  arus  yang berlawanan  arah.  Berikut  dapat  dijelaskan beberapa  butir  pengaruh  dari  fasilitas U- Turn :
1. Dalam  melakukan U-Turn ,  kendaraan akan melakukan pendekatan yang secara normal  dari  lajur  cepat,  dan  melambat atau  berhenti,  perlambatan  ini  akan mengganggu  arus  lalu  lintas  pada  arah yang sama.
2. Pada  umumnya  kendaraan  tidak  dapat melakukan U-Turn secara  langsung  dan akan menunggu gap yang memungkinkan di dalam arus lalu lintas yang berlawanan arah.  Dengan  median  yang  sempit kendaraan yang melakukan U-Turn akan menyebabkan kendaraan yang lain dalam arus  yang  sama  berhenti  dan  akan membentuk  antrean  pada  lajur  cepat. Antrian ini menimbulkan bottleneck yang dapat  dikatakan  sebagai  hambatan samping terhadap lalu lintas di jalur lain pada arah yang sama.
3. Kendaraan  yang  melakukan U-Turn dipengaruhi oleh ukuran fasilitas U-Turn , karakteristik kendaraan dan kemampuan pengemudi.  Median  yang  sempit  atau bukaan  median  yang  sempit  memaksa pengemudi
melakukan U-Turn
menghambat  lebih  dari  dua  lajur  dalam
dari  jalan  2  arah  dengan  melakukan U- Turn dari  lajur  luar  atau  melakukan U- Turn masuk ke lajur luar.
4. Fasilitas U-Turn sering  ditemukan  pada daerah  sibuk  dengan  kondisi  lalu  lintas mendekati  kapasitas.  Dalam  kondisi  ini lalu lintas yang terhambat disebabkan U- Turn  relative mempunyai  dampak  yang lebih besar dalam bentuk tundaan.
Lingkungan perkotaan yang memiliki jalan 2 arah  dipisahkan  oleh  median  yang  lebih tinggi  dari  permukaan  jalan,  diperlukan adanya  perlakuan khusus untuk lalu lintas melakukan U-Turn . U-Turn diizinkan  pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan  tanda  lalu  lintas.  Dari  penelitian sebelumnya  terbukti  bahwa,  dimanapun dimungkinkan  suatu  desain  jalan  baru dengan pemisah memiliki lebar median yang dapat mencukupi untuk gerakan membelok ke kanan yang normal dan gerakan U-Turn dengan  menggunakan  lajur  tunggu  pada median  yang  akan  melindungi  dan menampung  volume  jam  kendaraan  yang membelok  secara  normal, U-Turn tidak diizinkan dari lajur menerus. Bagaimanapun juga  median  yang  mempunyai  lebar mencukupi  untuk  melindungi  kendaraan yang berdiri didalam bukaan median dapat diizinkan.  Manajemen  lalu  lintas  di  Eropa dan Amerika telah menghindari penggunaan fasilitas U-Turn pada jalan kota. Oleh karena itu, sangat sedikit penelitian terdahulu yang berkaitan  dengan  tujuan  dari  studi  ini. Bilamana ada beberapa penelitian, penguraian  biasanya  hanya  berupa  garis besarnya saja.
Bina marga telah menerbitkan dua standar yang berhubungan dengan U-Turn , yaitu :
1. Tata cara perencanaan pemisah, No.014/T/BNTK/1990;
2. Spesifikasi bukaan pemisah jalur, SK SNI 2444:2008.

## Radius Putar
Radius  berputar  minimum  kendaraan adalah  jari-jari  jejak  yang  dibuat  oleh  roda atau  ban  depan  bagian  luar  apabila kendaraan membuat perputaran yang paling tajam  yang  mungkin  dilakukan  pada kecepatan kurang dari 15 km/jam. Besaran radius  putar  disajikan  dengan  dimensi kendaraan  rencana  seperti  disajikan  pada tabel 1.
Tabel 1. Dimensi Kendaraan Rencana

## Perkotaan
Gambar 1. Kendaraan Truk As Tunggal
Gambar 2. Kendaraan City Transit Bus
Gambar 3. Jari-jari putaran kendaraan. Sumber  :  Pedoman  Perencanaan  Putaran Balik/U-Turn (Bina Marga)
Kebutuhan Lebar Median Ideal

## Berdasarkan Radius Putar
Lebar  median  ideal  berdasarkan  radius putar  kendaraan  rencana  yang  digunakan pada  perencanaan  putaran  balik  disajikan pada  tabel  dibawah.  Lebar  median  ideal adalah  lebar  median  yang  diperlukan  oleh kendaraan  dalam  melakukan  gerakan putaran balik dari lajur yang paling dalam ke lajur  yang  paling  dalam  pada  lajur  lawan. Apabila  tidak  tersedia  lahan  yang  cukup untuk menyediakan lebar median ideal dan dimungkinkan  untuk  melakukan  gerakan putaran balik dari lajur yang paling dalam ke lajur  kedua  atau  ketiga  (jalan  6/2  D)  atau ahu  jalan  (jalan  4/2  D),  direkomendasikan kebutuhan  median  seperti  disajikan  pada tabel dibawah.
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Truk As Tunggal SU 4,1 2,4 9,0 1,1 1,7 12,8 8,6 City Transit Bus CB 3,2 2,5 12,0 2,0 2,3 12,8 7,5 Bis Gandeng A-BUS 3,4 2,5 18,0 2,5 2,9 12,1 6,5 Dimensi Kendaraan (m)
Simbol Kendaraan Rencana Dimensi Tonjolan (m) Radius Putar Minimum (m) Radius Tonjolan Minimum (m)
Tabel 2. Lebar Median Ideal
Tabel 3. Kebutuhan lebar median apabila gerakan putaran balik dari lajur dalam ke lajur kedua jalur lawan
Tabel 4. Kebutuhan lebar median ideal apabila gerakan putaran balik dari lajur dalam ke bahu jalan (4/2 D) atau lajur ketiga (6/2 D) jalur lawan
Berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Direktorat Jenderal Bina  Marga  Direktorat  Bina  Jalan  Kota, Volume lalu-lintas ruas jalan adalah jumlah atau  banyaknya  kendaraan  yang  melewati suatu  titik  tertentu  pada  ruas  jalan  dalam suatu  satuan  waktu  tertentu.  Volume  lalu- lintas dua arah pada jam paling sibuk dalam sehari  dipakai  sebagai  dasar  untuk  analisa
unjuk  kerja  ruas  jalan  dan  persimpangan yang  ada.  Untuk  kepentingan  analisis, kendaraan  yang  disurvei  diklasifikasikan atas :
1. Kendaraan  Ringan  ( Light  Vehicle /LV) yang  terdiri  dari  Jeep,  Station  Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick Up, Dll;
2. Kendaraan  berat  ( Heavy  Vehicle /HV), terdiri dari Bus dan Truk;
3. Sepeda motor ( Motorcycle /MC);
Data  hasil  survei  per-jenis  kendaraan tersebut  selanjutnya  dikonversikan  dalam Satuan  Mobil  Penumpang  (SMP)  guna menyamakan  tingkat  penggunaan  ruang keseluruhan  jenis  kendaraan.  Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah
merekomendasikan  nilai  konversi  untuk masing-masing
klasifikasi kendaraan sebagaimana  dapat  dilihat  pada  Tabel dibawah ini.

## Tabel 5. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

## Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Tipe Jalan Lebar Jalur (m) Tot Arus (Km/Jam) Faktor EMP HV MC 4/2 UD 4/2 UD > 3.700 ≥ 3.700 1,3 1,2 0,40 0,25 2/2 UD > 6 > 1.800 ≥ 1.800 1,3 1,2 0,40 0,25 2/2 UD ≤ 6 > 1.800 ≥ 1.800 1,3 1,2 0,5 0,35 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

## Tabel 6. Faktor EMP untuk tipe pendekat
Jenis Kendaraan Faktor EMP Untuk Tipe Pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0 Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

## 1997
Kapasitas  jalan  perkotaan  dihitung  dari kapasitas  dasar.  Kapasitas  dasar  adalah
Kend Kecil Kend Sedang Kend Besar
5,8 m 12,1 m 21 m
3,5 8,0 18,5 20,0 3 8,5 19,0 21,0 2,75 9,0 19,5 21,5 Panjang Kendaraan Rencana Lebar Median Ideal (m) Lebar Lajur (m) Jenis Putaran Kend
Kecil Kend Sedang Kend Besar 5,8 m 12,1 m 21 m 3,5 4,0 14,5 15,5
3 4,5 15,5 17,0
2,75 5,0 16,0 18,0
Jenis Putaran Lebar Lajur (m) Panjang Kendaraan Rencana Lebar Median Ideal (m) Kend Kecil Kend Sedang Kend Besar 5,8 m 12,1 m 21 m 3,5 0,5 11,0 12,0 3 1,5 12,5 14,0 2,75 2,0 13,0 15,0
Jenis Putaran Lebar Lajur (m) Panjang Kendaraan Rencana Lebar Median Ideal (m)
jumlah  kendaraan  maksimum  yang  dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau  jalan  selama  1  (satu)  jam,  Dalam keadaan  jalan  dan  lalu-lintas  yang mendekati  ideal  dapat  dicapai.  Besarnya kapasitas  jalan  dapat  dijabarkan  sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs  .....(1)
dimana : C = kapasitas ruas jalan (SMP/Jam) Co    = kapasitas dasar FCw  = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas FCsp  = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah FCsf  = faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCcs  = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.
1. Kapasitas Dasar
Besarnya  kapasitas  dasar  jalan  kota  yang dijadikan acuan adalah sebagai Berikut :

## Tabel 6. Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (SMP/Jam) Keterangan 4 Jalur dipisah atau jalan satu arah 1.650 Tiap Lajur 4 Lajur tidak dipisah 1.500 Tiap Lajur 2 lajur tidak dipisah 2.900 Kedua Lajur Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

## 1997
2. Faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)
Faktor  penyesuaian  lebar  jalan  seperti ditunjukkan pada tabel berikut:

## Tabel 7. Faktor Penyesuaian lebar jalur
(FCw)
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif Cw Keterangan 4 Jalur dipisah atau jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Tiap Lajur 4 Lajur tidak dipisah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Tiap Lajur 2 lajur tidak dipisah 5,00 6,00
7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Kedua Arah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

## 1997
3. Faktor  penyesuaian  arah  lalu-lintas (FCsp)
Besarnya  faktor  penyesuaian  pada  jalan tanpa  menggunakan  pemisah  tergantung kepada  besarnya  split  kedua  arah  seperti tabel berikut :

## Tabel 8. Faktor penyesuaian arah lalu- lintas (FCsp)
Split Arah % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30 Fsp 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 4/2 Tidak Dipisah 1,00 0,985  0,97  0,955  0,94
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

## 1997
4. Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan (FCsf )
Faktor  penyesuaian  kapasitas  jalan  antar kota  terhadap  lebar  jalan  dihitung  dengan menggunakan tabel berikut :

## Tabel 9. Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan (FCsf)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif (Ws) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL
L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 UD VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 2/2 UD atau Jalan Satu Arah VL L M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

## Catatan :
• Tabel  tersebut  di  atas  menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan sama,  bila  lebar  bahu  kiri  dan  kanan berbeda  maka  digunakan  nilai  rata- ratanya.
• Lebar  efektif  bahu  adalah  lebar  yang bebas dari segala rintangan, bila di tengah terdapat  pohon,  maka  lebar  efektifnya adalah setengahnya.
5. Faktor Ukuran Kota ( Fcs )
Berdasarkan  hasil  penelitian  ternyata ukuran  kota  mempengaruhi  kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel berikut :

## Tabel 10. Faktor Ukuran Kota (Fcs)
Ukuran Kota (Juta Orang) Factor Ukuran Kota (Fcs) < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00
Ukuran Kota (Juta Orang) Factor Ukuran Kota (Fcs) ≤ 3,0 1,01
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

## 6. Ekivalen mobil Penumpang

## Tabel 11. Ekivalen Mobil Penumpang
Tipe Jalan : Jalan Tak Terbagi Arus lalu lintas Total dua Arah (Kend/ jam) emp
HV
MC Lebar Jalur Lalu Lintas < 6 > 6 Dua Lajur tak terbagi (2/2 UD) 0 > 1.800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 0 > 3.700 1,3 1,2 0,4 0,25
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

## Metode
Tujuan  metodologi  penelitian  ini  adalah mendeskripsikan  kualitatif  dan  kuantitatif (MKJI)  1997  guna  mendapatkan  hasil  yang di harapkan. Prinsip dasar dari pengukuran adalah  mencatat  waktu  tempuh  dengan survei input output, survei mencatat waktu kedatangan  dan  waktu  keberangkatan  dari setiap kendaraan yang melalui lokasi yang di uji, dan menghitung waktu tempuh dengan mengurangkan  waktu  keberangkatan  dan waktu kedatangan.
Dalam penelitian ini ada 2 daerah studi :
a. Daerah  studi  di  batasi  dengan  panjang kira-kira  50  m  masing-masing  sisi  dari fasilitas Putaran balik yang memberikan total panjang lokasi 100 m. Pada area ini untuk  pengumpulan  data  dimana  arus lalu  lintas  dinyatakan  sebagai  arus terganggu  oleh  satu  kendaraan  rencana yang melakukan Putaran balik.
b. Daerah  studi  di  batasi  dengan  panjang kira-kira  100  m  yang  jauh  dari  fasilitas Putaran balik dan dalam jalur jalan yang sama. Pada area ini untuk pengumpulan
data  dimana  arus  lalu  lintas  dinyatakan sebagai arus tidak terganggu.
Waktu  masuk  dan  keluar  (jam,  dengan pendekatan  detik)  dari  setiap  kendaraan, dipisahkan dalam arah yang terekam untuk kendaraan  yang  melakukan  Putaran  balik, waktu masuk dan waktu dimana kendaraan mencapai  fasilitas  Putaran  balik  dicatat. Waktu keluar tidak dicatat untuk kendaraan yang melakukan Putaran balik.

## Alat Penelitian
Alat-alat yang diperlukan antara lain adalah :
a) Hand Counter untuk menghitung jumlah kendaraan;
b) Meteran untuk mengukur lebar jalan;
c) Alat tulis dan formulir penelitian untuk mencatat data.

## Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian dikelompokkan menjadi tiga tahap dengan uraian sebagai berikut :

## a) Tahap Persiapan
Persiapan  dalam  studi  meliputi  kegiatan sebelum pengumpulan data dan pengolahan data. Adapun tahapan persiapan yaitu:
1) Menentukan  kebutuhan  data,  yaitu dengan survey lokasi Putaran balik.
2) Mencari  studi  pustaka  sebagai  landasan teori.
b) Survei lokasi
langsung  keadaan  lapangan  sesungguhnya. Hal  ini  mutlak  dilakukan  agar  dapat diketahui  kondisi  aktual  pada  saat  ini. Penelitian  dilakukan  pada  hari  saat  jam sibuk sehari setelah hari libur dan di akhir pekan.  Berdasarkan  pola  pergerakan  yang dilihat  dilapangan  yaitu  pada  Pagi  :  Pukul 07.00 - 09.00 WIB dan  Sore : Pukul 16.00 - 19.00 WIB.

## c) Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  yang  di  butuhkan  pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

## 1) Data sekunder
Pada  data  ini  di  lakukan  survey  terhadap kondisi  dan  situsai  wilayah  studi  sebagai dasar  penelitian.  Beberapa  data  yang  di rencanakan  untuk  dikumpulkan  pada tahapan ini antara kain.
a). Peta  jaringan  Jalan  Letnan  Soepono (Arteri Permata Hijau)
b). Kajian transportasi
c). Kebijakan  manajemen  transportasi yang di gunakan
2) Data primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan meninjau  dilapangan.  survey  yang  di lakukan meliputi :
a). Survey  jumlah  kendaraan  ( Traffic Count )
b). Survey waktu tempuh
c). Survey  pergerakan  kendaraan  putar balik arah
d). Survey  hambatan  samping  di  sekitar putaran balik
e). Survey tundaan

## 3) Variabel yang di ukur
Variabel  utama  yang  akan  diukur  adalah waktu  tempuh  dari  kendaraan  melalui bagian  jalan  tertentu  yang  mempunyai fasilitas putaran balik. Waktu tempuh yang diukur ketika :
a). Tidak  ada  kendaraan  yang  melakukan Putaran balik
b). Satu  kendaraan  melakukan  Putaran balik
Pengukuran dibatasi sebagai berikut :
(1) Tipe kendaraan (sesuai dengan system klasifikasi Bina Marga)
(a). Kendaraan  ringan  ,  indeks  untuk kendaraan  bermotor  roda  4
(empat), termasuk mobil
penumpang, microbus , pick up dan mikrotruck .
(b). Kendaraan  berat,  indeks  untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih  dari  empat,  termasuk  bus, truk  2  as,  truk  3  as,  dan  truk gandengan.
(2) Kondisi lalu lintas (a). Arus  lalu  lintas  tinggi  ,  dalam pengertian  arus  lalu  lintas  padat atau mendekati kapasitas.
(b). Arus  lalu  lintas  rendah  berarti kondisi  arus  lalu  lintas  dengan Q/C rasio lebih kecil dari 0,75 atau kecepatan  rata-rata  lebih  dari  40 km/jam.

## d) Cek Kelengkapan Data
Cek  kelengkapan  data  diperlukan  untuk dapat mengetahui jika masih ada kekurangan  data  yang  dibutuhkan  untuk analisis.  Jika  data  masih  ada  kekurangan, maka  harus  dilakukan  pengumpulan  data kembali.

## e) Pengolahan Data
Tujuan  utama  pengolahan  data  adalah membuat  daftar  kejadian  lalu  lintas  yang berhubungan yang tidak secara langsung di ukur  di  lapangan.  Pengolahan  data dilakukan seperti :
1). Kondisi lalulintas.
2). Mencatat  waktu  masuk  dan  keluar daerah studi untuk setiap kendaraan.
3). Mencatat jumlah kendaraan melakukan putaran balik.
Memilih data yang digunakan sesuai dengan tujuan dari studi.

## f) Analisis Pembahasan
Analisis pembahasan adalah upaya atau cara untuk  mengolah  data  menjadi  informasi sehingga  karakteristik  data  tersebut  bisa
dipahami  dan  bermanfaat  untuk  solusi permasalahan,  terutama  masalah  yang berkaitan dengan penelitian.

## g) Kesimpulan
Kesimpulan  adalah  pernyataan  singkat, jelas,  dan  sistematis  dari  keseluruhan  hasil dari  analisis,  pembahasan,  dan  pengujian hipotesis dalam sebuah penelitian.
Gambaran  yang  lebih  jelas  dalam    proses penelitian  ini dapat dilihat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Bagan Alir Penelitian

## Hasil Dan Pembahasan
Lokasi ruas
: Jl. Letjen. Soepono (Arteri Permata Hijau) tepatnya didepan ITC
Permata Hijau,
Jakarta Tipe jalan : 6 lajur 2 arah, 2 lajur khusus Busway Lebar jalan :10,50 meter (arah Kebon Jeruk –
Simprug), 3,5 perlajur : 10,50 meter (arah
Simprug – Kebon Jeruk), 3,5 perlajur Lebar median : 1,15 meter Gangguan samping : Rendah
Data jumlah penduduk : 1,89 juta orang
Dari  data  tersebut  dapat  dilakukan perhitungan  kapasitas  ruas  pergerakan masing-masing arah, di mana kondisi kedua arah sama sehingga kapasitas per arah sama.

## Tabel 12. Perhitungan Kapasitas Jalan
No Parameter Kondisi Nilai 1 Kapasitas dasar 6/2D 4.950 2 Factor koreksi lebar jalan 3,5 m 1,00 3 Factor koreksi gangguan samping Rendah 0,97 4 Factor koreksi pembagian arah 100 % 1,00 5 Factor koreksi ukuran kota 1,89 juta penduduk 1,00 Kapasitas actual (smp/jam) Tiap arah 4801

## Sumber : MKJI (1997)
Analisa Jumlah Kendaraan U-Turn
Data  jumlah  kendaraan U-Turn dibedakan menurut 2 jenis kendaraan, yaitu kendaraan ringan dan berat. Hasil pengamatan jumlah kendaraan U-Turn dapat dilihat ditabel 4.18
Tabel 13. data kendaraan yang melakukan U-Turn
Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah U-Turn Sepe da Moto r Kend ringa n Ken d bera t Hari kerja 1 Pagi 07.00-07.15 72 38 0 110 07.15-07.30 66 39 0 105 07.30-07.45 59 45 0 104 07.45-08.00 62 42 0 104 08.00-08.15 65 35 0 100
Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah U-Turn Sepe da Moto r Kend ringa n Ken d bera t Hari kerja 1 08.15-08.30 59 37 0 96 08.30-08.45 63 41 0 104 08.45-09.00 62 42 0 104 Sore 16.00-16.15 57 71 0 128 16.15-16.30 54 62 0 116 16.30-16.45 49 80 0 129 16.45-17.00 51 72 0 123 17.00-17.15 49 68 0 117 17.15-17.30 54 70 0 124 17.30-17.45 50 71 0 121 17.45-18.00 51 74 0 125 18.00-18.15 54 71 0 125 18.15-18.30 57 68 0 125 18.30-18.45 49 67 0 116 18.45-19.00 51 74 0 125 JUMLAH 113 4 1167 0 2301

## Sumber : Survey lapangan

## Tabel 14. data kendaraan yang
melakukan U-Turn
Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah U-Turn Seped a Motor Kend ringa n Ken d bera t Hari kerja 2 Pagi
07.00-07.15 50 35 0 85 07.15-07.30 66 41 0 107 07.30-07.45 54 32 0 86 07.45-08.00 61 35 0 96 08.00-08.15 64 36 0 100 08.15-08.30 67 31 0 98 08.30-08.45 54 38 0 92 08.45-09.00 61 36 0 97 Sore 16.00-16.15 55 70 0 125 16.15-16.30 53 65 0 118 16.30-16.45 52 77 0 129 16.45-17.00 50 73 0 123 17.00-17.15 44 71 0 115 17.15-17.30 43 70 0 113 17.30-17.45 45 71 0 116 17.45-18.00 50 69 0 119 18.00-18.15 51 71 0 122 18.15-18.30 57 79 0 136 18.30-18.45 54 72 0 126
Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah U-Turn Seped a Motor Kend ringa n Ken d bera t 18.45-19.00 50 69 0 119 JUMLAH 1081 1141 0 2222

## Sumber : Survey lapangan
Tabel 15. data kendaraan yang melakukan U-Turn Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah U-Turn Seped a Motor Kend ringa n Kend berat Hari kerja 3 Pagi 07.00-07.15 56 37 0 93 07.15-07.30 59 36 0 95 07.30-07.45 50 33 0 83 07.45-08.00 60 31 0 91 08.00-08.15 61 35 0 96 08.15-08.30 58 34 0 92 08.30-08.45 59 31 0 90 08.45-09.00 64 38 0 102 Sore 16.00-16.15 46 72 0 118 16.15-16.30 50 72 0 122 16.30-16.45 48 61 0 109 16.45-17.00 48 69 0 117 17.00-17.15 51 70 0 121 17.15-17.30 45 65 0 110 17.30-17.45 55 78 0 133 17.45-18.00 52 67 0 119 18.00-18.15 47 68 0 115 18.15-18.30 46 78 0 124 18.30-18.45 52 79 0 131 18.45-19.00 47 73 0 120 JUMLAH 1054 1127 0 2181

## Sumber : Survey lapangan
Dari  data  tersebut,  diketahui  jumlah kendaraan  ringan  yang  melakukan U-Turn pada Hari kerja 1 sebanyak 2301 kendaraan, hari kerja 2 sebanyak 2222 kendaraan, hari kerja  3  sebanyak  2181  kendaraan  dan kendaraan  berat  yang  melakukan U-Turn pada  hari  kerja  1  sebanyak  0  kendaraan, Hari  kerja  2  sebanyak  0  kendaraan,  Hari kerja 3 sebanyak 0 kendaraan.

## Analisa Tundaan Operasional
Tundaan  operasional  adalah  besarnya tundaan    (detik)  yang  disebabkan  oleh sebuah kendaraan yang melakukan gerakan U-Turn tunggal,  yang  dialami  oleh  tiap kendaraan  yang  melaju  searah  maupun berlawanan arah dengan kendaraan U-Turn tersebut.
Tundaan operasional dibedakan dalam dua tipe arus lalu lintas :
a. Pada arah yang sama
b. Untuk arah berlawanan
Hasil pengamatan tundaan operasional yang disebabkan oleh gerakan U-Turn dalam arah yang sama Simprug – Kebon Jeruk di sajikan pada tabel 16.
Data diperoleh berdasarkan urutan kendaraan yang melakukan U-Turn tunggal masing-masing arah, baik arah Kebon Jeruk maupun  Simprug.  Dari  urutan  kendaraan yang melakukan U-Turn , kemudian dihitung banyaknya  kendaraan  yang  melakukan U - Turn dalam  satu  kasus  dan  besarnya tundaan operasional (detik). Sehingga dapat diperoleh tundaan operasional rata-rata per kendaraan (detik) dengan membagi besarnya tundaan operasional dengan total kendaraan  yang  melakukan  manuver U - Turn .
Tabel  16.  Tundaan Operasional Disebabkan oleh Gerakan U-Turn Dalam Arah yang sama Simprug – Kebon Jeruk
No kasus U- Turn Total kendaraan Tundaa n operasi onal (detik) Tundaan operasional rata-rata per kendaraan (detik)
Kendaraan Ringan Hari kerja 1 Pagi  Pukul 07.00-09.00 164 1575 9.6 Sore  Pukul 16.00-19.00 568 4430 7.8
Juml ah 1367 9958 3377.26 rata- rata 3.13 22.79 7.73

## Analisa Volume Lalu lintas
Dari  data  volume  lalu  lintas  kedua  arah diketahui  bahwa  volume  lalu  lintas  untuk arah Kebon Jeruk - Simprug berkisar antara 2678,44 smp/jam sampai  4908,65 smp/jam dan  untuk  arah  Simprug – Kebon  Jeruk antara    1813,2    smp/jam  sampai    2782,15 smp/jam.
Volume jam puncak untuk arah Kebon Jeruk -  Simprug  terjadi  pada  hari  Kerja  1  pukul 07.00-09.00, sedangkan untuk arah Simprug – Kebon Jeruk pada hari Kerja 1 pukul 16.00 - 19.00.

## Tingkat Pelayanan Jalan
Untuk  meningkatkan  tingkat  pelayanan jalan diperlukan data volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Dari perhitungan diperoleh nilai Q/C pada arah Kebon Jeruk - Simprug di tabel 17 dan arah Simprug – Kebon Jeruk 18.

## Tabel 17. Nilai Q/C arah Kebon Jeruk- Simprug
Periode waktu Volume ( Q ) Smp/Jam Kapasitas ( C ) Smp/Jam Q/C Hari kerja 1 Pagi  07.00- 09.00 4908.65 4801 1.02 Sore  16.00- 19.00 2945.95 4801 0.61 Hari kerja 2 Pagi  07.00- 09.00 4713.68 4801 0.98 Sore  16.00- 19.00 2965.88 4801 0.62 Hari kerja 3 Periode waktu Volume ( Q ) Smp/Jam Kapasitas ( C ) Smp/Jam Q/C Pagi  07.00- 09.00 4686.2 4801 0.98 Sore  16.00- 19.00 2920.05 4801 0.61

## Sumber : Survey lapangan

## Tabel 18. Nilai Q/C arah Simprug
–

## Kebon Jeruk
Periode waktu Volume ( Q ) Smp/Jam Kapasitas ( C ) Smp/Jam Q/C Hari kerja 1 Pagi  07.00- 09.00 2100 4801 0.44 Sore  16.00- 19.00 2782.15 4801 0.58 Hari kerja 2 Pagi  07.00- 09.00 1995.05 4801 0.42 Sore  16.00- 19.00 2672.7 4801 0.56 Hari kerja 3 Pagi  07.00- 09.00 1813.2 4801 0.38 Sore  16.00- 19.00 2746.545  4801 0.57

## Sumber : Survey lapangan
Nilai Q/C untuk arah Kebon Jeruk - Simprug berfluktuasi  antara  0,56  sampai  1,02, sedangkan  untuk  arah  Simprug – Kebon Jeruk antara  0,38  sampai  0,58 Untuk arah Kebon Jeruk – Simprug nilai Q/C maksimum terjadi pada hari Kerja 1 pukul 07.00-09.00 dimana  Q/C  lebih  dari  0,75,  sedangkan untuk  arah  Simprug – Kebon  Jeruk  terjadi pada  hari  kerja  1  pukul    16.00-19.00  lebih dari 0,58.
Kondisi lalu lintas dengan volume melebihi kapasitas  terjadi  pada  arah  Kebon  Jeruk – Simprug  hari kerja 1 dan hari kerja 2 antara
pukul 07.00 sampai  09.00 dimana Q/C lebih dari  0,75.  Sedangkan  kondisi  lalu  lintas mendekati kapasitas arah Simprug - Kebon Jeruk pada hari kerja 1 antara pukul  16.00 sampai  19.00 dimana nilai Q/C kurang dari 0,75. Hal tersebut menyebabkan kondisi lalu lintas  terganggu  dan  tingkat  kenyamanan pengguna jalan menjadi berkurang.

## Analisa Kecepatan
Kecepatan  diperoleh  dari  data  waktu tempuh pada dua kondisi, yakni kondisi arus terganggu  dan  tidak  terganggu.  Dari  dua kondisi tersebut, Kemudian diperoleh selisih kecepatan antara waktu arus terganggu dan tidak terganggu.
Untuk  menghitung  nilai  kecepatan  dapat diperoleh dengan rumus:
Kecepatan perjalanan = 3,6 (d/x) Keterangan : d   :  panjang dari daerah yang diamati (100 m)
x  :  rata-rata waktu tempuh ( detik ) untuk melewati daerah yang diamati Hasil  perhitungan  kecepatan  kondisi  arus terganggu dan tidak terganggu serta selisih kecepatannya  untuk  arah  Kebon  Jeruk  - Simprug  dapat  dilihat  di  tabel  dan  untuk arah Simprug - Kebon Jeruk dapat dilihat di tabel.
Dari  tabel  19  selisih  kecepatan  kedua kondisi arah Kebon Jeruk  - Simprug antara 17,26  sampai  32,95  km/jam  Selisih kecepatan terbesar terjadi pada hari Kerja 1 pukul  16.00-19.00  ,  sedangkan  dari  tabel 4.26  selisih  kecepatan  kedua  kondisi  arah Simprug - Kebon Jeruk antara 19,55 sampai 27,75  km/jam  Selisih  kecepatan  terbesar terjadi pada hari Kerja 2 pukul 16.00 -19.00 Analisa  dari  hasil  perhitungan  tersebut adalah  bahwa  keberadaan  kendaraan  yang melakukan U-Turn sangat  mempengaruhi kecepatan  kendaraan  yang  lain  baik  dalam arah  yang  sama  maupun  arah  berlawanan.
Kendaraan
yang
melewati daerah pengamatan  pada  kondisi  ada U-Turn cenderung mengurangi kecepatannya, sehingga kecepatan kendaraan pada kondisi ada U-Turn lebih  rendah  dari  pada  kondisi tidak ada U-Turn.
Tabel 19. Selisih kecepatan antara kondisi arus terganggu dengan tidak terganggu Arah Kebon Jeruk – Simprug Periode waktu Kondisi arus tidak terganggu Kondisi arus terganggu Selisih kecepat an (km/ja m) tr (detik ) Vr (km/ja m) Tr (detik ) Vr (km /ja m) Hari kerja 1 Pagi  07.0 0- 09.0 0 5.39 66.94 9.12 39.4 9 27.45
Sore  16.0 0- 19.0 0 5.11 70.50 9.21 39.1 3 31.37
Hari kerja 2 Pagi  07.0 0- 09.0 0 5.36 67.52 9.24 39.0 1 28.51 Sore  16.0 0- 19.0 0 5.07 71.1 8.46 42.6 2 28.48 Hari kerja 3 Pagi  07.0 0- 09.0 0 5.81 62.01 8.82 40.8 7 21.14 Sore  16.0 0- 19.0 0 5.32 67.92 8.14 44.2 8 23.64 Sumber : Survey lapangan
Tabel 20. Selisih kecepatan antara kondisi arus terganggu dengan tidak terganggu Arah Simprug – Kebon Jeruk Periode waktu Kondisi arus tidak terganggu Kondisi arus terganggu Selisih kecep atan (km/j am) tr  ( deti k) Vr (km/j am) Tr (det ik) Vr (km/j am) Hari kerja 1 Pa gi 07.0 0- 09.0 0 4.9 3 73.34 9.12  39.50 33.84 So re 16.0 0- 19.0 0 5.4 7 65.87 9.16  39.31 26.56 Hari kerja 2 Pa gi 07.0 0- 09.0 0 5.4 0 66.83 8.43  42.75 24.08 So re 16.0 0- 19.0 0 5.1 1 70.55 9.01  39.95 30.6 Hari kerja 3 Pa gi 07.0 0- 09.0 0 5.4 1 66.75 8.19  43.98 22.77 So re 16.0 0- 19.0 0 5.1 8 69.63 8.99  40.10 29.53

## Sumber : Survey lapangan
Analisa U-Turn
Dari hasil pengamatan di lapangan diperoleh data  kendaraan  ringan  yang  melakukan U- Turn pada  hari  Kerja  1  sebanyak  1367 kendaraan,  kendaraan  berat  sebanyak  0 kendaraan,  hari  Kerja  2  sebanyak  1309 kendaraan ringan, kendaraan berat sebanyak 0 kendaraan, hari Jum’at sebanyak
1295  kendaraan  ringan,  kendaraan  berat sebanyak 0 kendaraan.
Jumlah  kendaraan U-Turn terbesar  dengan interval 1 jam terjadi pada hari Kerja 1 pukul 16.00-19.00 sebanyak 327 kasus. Dan dalam interval  waktu  pengamatan  15  menit kejadian U-Turn berfluktuasi  antara  38 sampai 94 kasus. Rata-rata kejadian U-Turn pada  interval  waktu  15  menit  terdapat  66 kendaraan yang melakukan U-Turn . Banyaknya  kendaraan  yang  melakukan U- Turn
tersebut  menyebabkan  kecepatan kendaraan
yang
melewati daerah pengamatan menurun.( tabel 19 dan 20)

## Simpulan
Proses  pengamatan,  perhitungan  dan analisis  pada  arus  lalu  lintas  yang  terjadi karena  pengaruh  manuver  berbalik  arah kendaraan  pada  jalan  raya  Letjen  Soepono dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Volume  terbesar  diruas  jalan  Letjen Soepono  (Arteri  Permata  Hijau)  yang terjadi  pada  hari  kerja  sekitar  pukul 07.00 – 08.00 WIB dari arah Kebo Jerok
– Simprug adalah 4908.65 smp/jam.
2. Arus lalu lintas pada arah Kebon Jeruk - Simprug 4908,68 smp/jam dengan Q/C rasio  tertinggi  1.02,  Simprug – Kebon Jeruk arus 1813.2 sampai 2782.15 smp per jam dengan Q/C rasio tertinggi 0,58.
3. Tundaaan operasional yang diakibatkan oleh  pergerakan  putaran  balik  dengan rata-rata 1764.2 detik. Dengan tundaan operasional  terbesar  6.77  -  7.73  detik per  kendaraan,  Tundaan  operasional terbesar  dari  hasil  perhitungan    lebih dari 1 jam.
4. Dapat disimpulkan bahwa :
a. Kondisi  1,  Kepadatan  D 1 =  72.82 smp/km  yang  bergerak  dengan kecepatan S 1 = 67.40 km/jam.
b. Kondisi  2,  Kepadatan  D 2 =  102.86 smp/km  yang  bergerak  dengan kecepatan S 1 = 47.42 km/jam.
c. Ruas JL.Pahlawan Seribu, Area ITC Permata  Hijau  mempunyai  derajat kejenuhan  yang  cukup  tinggi (Q/C>0.97)
dengan tingkat
pelayanan jalan / level of service E.
d. Persimpangan bersinyal yang berada  tidak  jauh  dari  lokasi penelitian  menyebabkan  pengaruh yang  cukup  besar  pada  tundaan kendaraan.  Antrian  kendaraan terjadi  sampai  dengan  lokasi  U- Turn sehingga mempengaruhi perilaku  kendaraan  yang  akan melakukan manuver U- Turn .

## Daftar Pustaka
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI), Bina Marga, Jakarta.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Pedoman Perencanaan  Putaran  Balik  ( U-Turn ) ,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990, Tata Cara Perencanaan Pemisah, Bina Marga,
Jakarta.
Departemen Perhubungan,2005 : Peraturan Dirjen Perhubungan Darat         No. 770. Khisty,C.  Jotin,  B.  Kent  Lall,  2003,  Dasar- dasar Rekayasa Transportasi           Jilid I, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Mochamad  Ichsan  Nugraha.  2016, Analisis Kinerja  Pelayanan  Putaran  Balik  Arah ( U-TURN ), Terhadap Pengadaan Shelter Trans Jogja.
Munawar,  Ahmad,  1995,  Dasar-Dasar Teknik  Transportasi,  Beta  Offset, Yogyakarta. Ofyar  Z.  Tarmin,  2003,  Perencanaan  & Pemodelan  Transportasi  Edisi  Kesatu, Penerbit ITB, Bandung.
Standar Nasional Indonesia, 2008,
Spesifikasi  Bukaan  Pemisah  Jalur,  Bina Marga, Jakarta. Widyaningsih,  Nunung,  2005, Modul  Mata Kuliah Rekayasa Transportasi, Universitas Mercubuana, Jakarta.