Simulasi Pengaruh Diameter Roda 660 mm, 774 mm dan 860 mm Serta Variasi Kecepatan Terhadap Kriteria Nadal dan Ride Index Lintas R80 LRT

## Palembang
Ilham Satrio Utomo 1,*) , Dadang Sanjaya Atmaja 1 , Gilar Tantra Pratama 1
Teknologi Mekanika Perkeretaapian, Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun 1 *)Corresponding Author : ilham@ppi.ac.id

## ABSTRAK
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh perbedaan diameter roda kereta terhadap ride index dan kriteria nadal pada berbagai kecepatan. Metode analisis menggunakan simulasi Longitudinal Train Dynamic Universal Mechanism 9.0. Variasi diameter roda yang digunakan dengan menggunakan 3 jenis diameter yang berbeda. Sedangkan variasi kecepatan yang digunakan mulai dari 15 km/jam hingga kereta mengalami anjlok. Standar yang digunakan dalam simulasi yakni indeks sperling standar ISO 2631 . Hasil dari simulasi didapatkan bahwa roda dengan diameter lebih kecil lebih baik dalam melewati lengkung R80. Hal tersebut dibuktikan pada kecepatan 15 km/jam diameter 660 mm menghasilkan nilai ride index horizontal dan vertikal sebesar 1,2078 dan 1,1282, diameter 774 mm sebesar 1,8306 dan 1,7078, diameter 860 mm sebesar 1,8293 dan 1,7068, sehingga terjadi peningkatan sampai dengan kecepatan tertinggi yaitu 60  km/jam pada diameter 660 mm menghasilkan nilai ride index horizontal dan vertikal sebesar 2,2744 dan 2,1140, pada diameter 774 mm sebesar 2,2751 dan 2,1140, pada diameter 860 mm sebesar 2,2762 dan 2,1162, sehingga dengan bertambah besarnya diameter roda, maka nilai ride index akan semakin besar.
Kata Kunci: Jalur lengkung, diameter roda, nilai kriteria nadak, ride index.

## ABSTRACT
The purpose of this study is to determine the effect of different train wheel diameters on the ride index and nadal criteria  at various speeds. The analysis method uses Longitudinal Train Dynamic Universal Mechanism 9.0 simulation. Wheel diameter variations are used by using 3 different types of diameters. While the speed variation used starts from 15 km/h until the train crashes. The standard used in the simulation is the ISO 2631 standard sperling index. The results of the simulation found that wheels with smaller diameters are better at passing the R80 curve. This is evidenced at a speed of 15 km/h, a diameter of 660 mm produces horizontal and vertical ride index values of 1.2078 and 1.1282, a diameter of 774 mm of 1.8306 and 1.7078, a diameter of 860 mm of 1.8293 and 1.7068, so that there is an increase until the highest speed of 60 km / h at a diameter of 660 mm produces horizontal and vertical ride index values of 2.2744 and 2.1140, at a diameter of 774 mm of 2.2751 and 2.1140, at a diameter of 860 mm of 2.2762 and 2.1162, so that with increasing wheel diameter, the value of the ride index will be greater
Keywords: Curved railway track, wheel diameter, value of Nadal’s criteria, ride index.

## 1 INFORMASI UMUM
LRT  Palembang  adalah suatu sistem  angkutan  umum cepat  dengan  model  lintas  terpadu  yang  berada  di wilayah1 Palembang, Sumatera Selatan yang menghubungkan  Bandar  Udara  Internasional  Sultan Mahmud  Badaruddin  II  dengan  Komplek  Olahraga Jakabaring.  LRT ini dibangun dengan tujuan sebagai penunjang  transportasi  masyarakat  Palembang  dan untuk  mendukung  gelaran Asian  Games pada  tahun 2018  yang  diadakan  di  Palembang,  Sumatera  Selatan [1].
LRT  Palembang  sendiri  tersusun  dari  3  rangkaian kereta  yaitu  MC1  –  T  –  MC2.  Tiap  1  kereta  LRT Palembang  dilengkapi  dengan  2 bogie .  Pada  susunan Motor  Car (MC) , bogie dilengkapi  dengan  motor.
Motor tersebut berfungsi untuk menggerakkan seluruh rangkaian  dari  LRT  Palembang. Bogie yang  terdapat pada susunan T dilengkapi dengan rem parkir ( parking brake ). Bogie tersusun dari berbagai macam komponen salah  satunya  adalah  roda.  Menurut  Utomo  et  al. (2017),  komponen  roda  juga  sangat  diperlukan, dikarenakan  berfungsi  untuk  menunjang  pergerakan suatu sarana kereta. Roda tersebut dapat memudahkan kereta untuk dapat berjalan di atas jalan rel. Roda yang terdapat  pada  kereta  mempunyai  spesifikasi  material dan  bentuk  yang  berbeda  dari  kendaraan  transportasi jalan raya, dikarenakan desain roda dari kereta didesain sedemikian rupa menurut standar yang ada untuk dapat berjalan di atas jalan rel. Menurut Iwnicki (2006), roda kereta  adalah  satu  dari  beberapa  komponen  yang penting dalam keselamatan operasional perkeretaapian, dikarenakan  roda  kereta  memiliki  peran  untuk
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
menahan  beban  dari  kereta  dan  menerima  gaya mekanik  yang  berasal  dari  motor  penggerak,  oleh karena itu dibutuhkan perawatan.
Permasalahan  yang  terdapat  pada  LRT  Palembang adalah  masalah  jalur  lengkung.  Salah  satunya  adalah yang  terdapat  pada  jalur  antara  Bandar  Udara Internasional  Sultan  Mahmud  Badaruddin  II  sampai Stasiun Asrama Haji sangat kecil, yaitu sebesar 80 m (KP  330  Tahun  2016).  Hal  tersebut  sangat mempengaruhi pergerakan dari kereta dan berpengaruh juga  terhadap  getaran  yang  dapat  mengganggu kenyamanan  penumpang  [6].  Ukuran  roda juga  dapat mempengaruhi  kecepatan  dari  kereta.  Ukuran  roda yang  semakin  besar  menghasilkan  kecepatan  dari kendaraan  yang  semakin  besar  dari  hasil  ukuran  roda standar [7].
Dalam  pembuktian  pernyataan  tersebut,  maka diperlukan  suatu  penelitian  untuk  melakukan  analisa terkait pengaruh perubahan ukuran roda terhadap lintas R80  di  LRT  Palembang  dengan  pendesainan  ulang ukuran diameter roda yang lebih kecil atau lebih besar. Oleh karena itu, penyusun akan melakukan penelitian mengenai  Pengaruh  Diameter  Roda  dengan  Variasi Kecepatan  Terhadap  Kriteria  Nadal  dan Ride  Index Lintas R80 LRT Palembang, dengan membandingkan 3 variasi ukuran diameter roda yaitu 660 mm, 774 mm, dan  860  mm  dengan  beberapa  kecepatan  melalui simulasi  yang  dapat  melakukan  perhitungan  dan perbandingan  secara  dinamis  antara  ukuran  660  mm, 774  mm,  dan  860  mm.  Dari  hal  tersebut,  akan didapatkan  hasil  simulasi  secara  dinamis,  berupa diameter  roda  yang  diharapkan  lebih  efektif  untuk dapat  diterapkan  di  lintas  LRT  Palembang.  Sehingga LRT Palembang dapat menjadi moda transportasi yang aman, nyaman, dan keandalannya terjamin.
Penelitian  ini  mempunyai  tujuan  untuk  menentukan besarnya  pengaruh  diameter  roda  660  mm,  774  mm, dan 860 mm terhadap nilai kriteria nadal dan nilai ride index untuk melalui lengkung R80.

## 2 METODE
2.1 Desain Kereta
Desain kereta yang digunakan untuk simulasi dinamik adalah desain dengan satu unit kereta yang terdiri atas satu badan kereta ( carbody ), dua bogie bolsterless , dan empat  perangkat  roda  ( wheelset )  yang  disesuaikan dengan spesifikasi yang ada, antara lain massa benda, ukuran  benda,  dan  parameter  –  parameter  lainnya (Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2016). Setiap roda pada perangkat roda dihubungkan dengan suspensi  primer  ke  kerangka bogie ,  sedangkan  dari
kerangka  badan  kereta  dengan bogie dihubungkan dengan air suspension sebagai suspensi sekunder.

## Gambar 1 Desain Kereta

## 2.2 Desain Jalur
Desain  jalur  yang  digunakan  dalam  simulasi disesuaikan  dengan  spesifikasi  jalur  lengkung  antara Stasiun  Asrama  Haji  –  Stasiun  Bandara  Sultan Mahmud  Badaruddin  II.  Tipe  rel  yang  digunakan sebagai  model  jalur  simulasi  adalah UIC  60  New (R.60).  Model  jalur  simulasi  dapat  terlihat  pada Gambar 6 berikut.

## Gambar 2 Model Jalur Simulasi (Sumber: BPKARSS,
2018)

## 2.3 Metode Analisis Data
Metode  yang  digunakan  untuk  menghasilkan  data analisis  adalah  dengan  simulasi  Longitudinal  Train Dynamic.  Kemudian  hasil  grafik  simulasi  ini dibandingkan  dan  disesuaikan  menurut  ISO  2631. Apabila tidak sesuai maka akan dilakukan penginputan ulang parameter dengan pengurangan kecepatan.

## 3 HASIL

## 3.1 Validasi Desain
Sebelum  dilaksanakannya  simulasi longitudinal  train dynamic , maka diperlukan validasi terkait desain yang dilakukan secara dinamik pada track lurus, dikarenakan gaya vertikal pada track / jalur lurus yang bekerja  pada  setiap  roda  ketika  kereta  melaju seharusnya  sama  besar,  seperti  halnya  saat  kondisi diam. Hal ini, dikarenakan pada jalur lurus, roda kanan dan kiri kereta seharusnya mempunyai radius gelinding yang  identik  /  sama  saat  bergerak,  apabila  radius gelinding roda kanan dan kiri berbeda, maka pasti akan terjadi gerak hunting .
KONDISI PADA SIMULASI
KONDISI SEBENARNYA
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Hasil  perhitungan  gaya  atau  beban  kendaraan  pada roda bagian depan dan belakang, dengan menggunakan ΣM  =  0,  maka  diperoleh  RA  =  RB,  dikarenakan pembagian gaya yang dihasilkan roda depan dan roda belakang sama.
Sebelum melakukan perhitungan untuk validasi, maka perlu  konversi  satuan.  Sehingga,  didapatkan  nilai sebagai berikut:
a) W total = m x g = 33.800 kg x 10 m/s 2
= 338.000 N b) S A = 5.050 mm = 5,05 m c) S AB
= 10.100 mm = 10,1 m
Sehingga, didapatkan hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
Σ𝑀 = Σ𝑀 𝐴 =  Σ𝑀 𝐵 Σ𝑀 𝐴 = 0
𝑊 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 x 𝑆 𝐴 − R x 𝑆 𝐴𝐵 = 0 338.000 𝑁 x 5,05 m − R x 10,1 m = 0 R = 1.706.900
10,1 = 169.000 N
Didapatkan nilai beban yang diterima masing – masing bogie adalah 169.000 N dan nilai beban yang diterima roda depan dan belakang adalah 84.500 N.
Dari  data  perhitungan  dan  simulasi  yang  diperoleh, maka  dapat  dinyatakan valid ,  dikarenakan  masih  di bawah 10 %, sebagaimana seperti yang dinyatakan oleh Puji  et  al.  (2009),  bahwasannya  model  dinyatakan valid, apabila nilai error < 10%.
Tabel 1 Hasil Validasi

## 3.2 Hasil Simulasi
Hasil  simulasi  yang  didapatkan  dari  simulasi Longitudinal  Train  Dynamic yang  dilakukan  untuk mencari  indeks  kenyamanan dan  keamanan  roda  saat melewati  lengkung  R80,  agar  terhindar  dari  anjlokan ( derailment) .  Indeks  kenyamanan  ini  dapat  diketahui dengan menggunakan  metode sperling index dan ISO 2631 . Sperling  index sendiri  mempunyai  pengertian, yaitu  suatu  metode  evaluasi  yang  digunakan  untuk menilai  kenyamanan  dari  penumpang  di  kereta  api. Output dari  simulasi  menggunakan sperling  index berupa  grafik  Y/Q  atau  L/V.  Grafik  Y/Q  atau  biasa disebut L/V ini merupakan getaran arah Lateral (L) dan Vertical  (V). Getaran Lateral adalah  getaran  yang terjadi  pada  arah  horizontal,  sedangkan  getaran  arah Vertical  (V) adalah  suatu  getaran  yang  tegak  lurus dengan sumbu atau pada arah vertikal.
Simulasi  ini  dilakukan  dalam  waktu  100  detik  pada jalur lengkung sebesar 80 m. Maka dari itu, didapatkan hasil  simulasi  berupa  nilai  kriteria  nadal  dan  indeks getaran masing – masing roda sebagai berikut.

## A. Hasil simulasi kriteria nadal (Y/Q)
Kriteria  nadal  adalah  suatu  nilai  untuk  mengevaluasi agar  tidak  terjadinya  anjlokan  ( derailment ).  Menurut Iwnicki  et  al  (2006),  batas  nilai  kriteria  nadal  (Y/Q) adalah  ≤  1,2,  sedangkan  batas  nilai  nadal  pada  jalur dengan R > 250 mm adalah < 0,8, dengan syarat apabila nilai  kriteria  nadal  melebihi  0,8,  maka  durasi  getaran yang  diperbolehkan  adalah  tidak  boleh  melebihi  0,3 detik.  Waktu  0,3  detik  ini  diasumsikan  belum  keluar dari rel dan kembali ke posisi awal, saat nilai kriteria nadal menurun.
Sebelum  didapatkan  hasil  simulasi,  yang  dilakukan adalah  dengan  membuka  aplikasi  UM Simulation , kemudian  buka  desain  yang  telah  dibuat  pada  menu open .  Langkah  selanjutnya  adalah  membuka  menu wizard of variable (berbentuk tongkat sihir), kemudian pilih  menu wheel  /  rail .  Pada  menu  tersebut,  pilih variabel yang dicari, yaitu Y/Q (nadal criteria) . Hasil simulasi  berupa  nilai  kriteria  nadal  (Y/Q)  dari  roda dengan diameter 660 mm dan disajikan dalam bentuk tabel.  Nilai  nadal  ini  merupakan  perbandingan  antara nilai  lateral  dibagi  dengan  nilai  vertikal.  Nilai  lateral dan  vertikal  ini  berupa  gaya  yang  muncul  dan  dapat menyebabkan  roda  keluar  rel,  sehingga  didapatkan hasil nilai Y/Q sebagai berikut.
No. Roda Gaya Vertikal Roda Max (N) Beda Error Hasil Analitik Hasil Simulasi 1 Roda 1 kiri 84.500 86.987,67 2.487,67 2,9 % 2 Roda 1 kanan 84.500 85.821,4 1.321,4 1,5 % 3 Roda 2 kiri 84.500 86.473 1.973 2,3 % 4 Roda 2 kanan 84.500 86.123,48 1.623,48 1,9 % 5 Roda 3 kiri 84.500 87.200,17 2.700,17 3,1 % 6 Roda 3 kanan 84.500 85.888,19 1.388,19 1,6 % 7 Roda 4 kiri 84.500 86.684,47 2.184,47 2,5 % 8 Roda 4 kanan 84.500 85.986,98 1.486,98 1,7 %
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Tabel 3 Hasil Simulasi Y/Q Diameter 660 mm
Kecepatan (km/jam) Nilai Y/Q Rel Tipe UIC 60 New , UIC Good Posisi Pengukuran di Badan Kereta Bogie Depan Bogie Belakang R1 R2 R3 R4 R1 R2 R3 R4 15 Y/Q 1,076 1,073 1,074 1,077 1,077 1,076 1,073 1,072 20 Y/Q 1,080 1,079 1,076 1,075 1,077 1,078 1,081 1,085 25 Y/Q 1,104 1,093 1,078 1,105 1,093 1,080 1,089 1,077 30 Y/Q 1,123 1,119 1,088 1,103 1,085 1,116 1,090 1,117 35 Y/Q 1,108 1,116 1,101 1,086 1,081 1,095 1,098 1,093 40 Y/Q 1,110 1,114 1,078 1,091 1,078 1,084 1,094 1,082 45 Y/Q 1,101 1,103 1,077 1,083 1,079 1,082 1,082 1,081 50 Y/Q 1,088 1,090 1,076 1,081 1,077 1,079 1,078 1,073 55 Y/Q 1,115 1,112 1,081 1,137 1,084 1,089 1,113 1,083 60 Y/Q 1,126 1,104 1,088 1,118 1,085 1,086 1,129 1,096 65 Y/Q Out Out Out Out Out Out Out Out Tabel 2 Hasil Simulasi Y/Q Diameter 774 mm Kecepatan (km/jam) Nilai Y/Q Rel Tipe UIC 60 New , UIC Good Posisi Pengukuran di Badan Kereta Bogie Depan Bogie Belakang R1 R2 R3 R4 R1 R2 R3 R4 15 Y/Q 1,077 1,073 1,074 1,079 1,077 1,078 1,073 1,074 20 Y/Q 1,082 1,083 1,075 1,076 1,077 1,079 1,080 1,092 25 Y/Q 1,099 1,095 1,077 1,105 1,093 1,081 1,089 1,078 30 Y/Q 1,124 1,123 1,085 1,106 1,087 1,129 1,090 1,109 35 Y/Q 1,109 1,117 1,097 1,089 1,082 1,100 1,105 1,090 40 Y/Q 1,108 1,112 1,078 1,093 1,078 1,086 1,094 1,082 45 Y/Q 1,100 1,107 1,076 1,082 1,078 1,082 1,083 1,081 50 Y/Q 1,114 1,135 1,086 1,105 1,089 1,089 1,100 1,080 55 Y/Q 1,114 1,108 1,080 1,135 1,085 1,117 1,088 1,077 60 Y/Q 1,116 1,098 1,123 1,095 1,085 1,088 1,136 1,082 65 Y/Q Out Out Out Out Out Out Out Out Tabel 3 Hasil Simulasi Y/Q Diameter 860 mm Kecepatan (km/jam) Nilai Y/Q Rel Tipe UIC 60 New , UIC Good Posisi Pengukuran di Badan Kereta Bogie Depan Bogie Belakang R1 R2 R3 R4 R1 R2 R3 R4 15 Y/Q 1,078 1,073 1,075 1,080 1,077 1,076 1,072 1,074 20 Y/Q 1,080 1,079 1,075 1,075 1,078 1,079 1,081 1,094 25 Y/Q 1,100 1,093 1,076 1,100 1,094 1,079 1,087 1,075 30 Y/Q 1,121 1,118 1,080 1,103 1,087 1,122 1,086 1,107 35 Y/Q 1,108 1,115 1,090 1,087 1,084 1,102 1,103 1,088 40 Y/Q 1,110 1,114 1,077 1,089 1,079 1,086 1,097 1,081 45 Y/Q 1,097 1,096 1,076 1,079 1,079 1,083 1,082 1,082 50 Y/Q 1,086 1,088 1,076 1,081 1,077 1,081 1,079 1,075 55 Y/Q 1,109 1,106 1,083 1,120 1,084 1,090 1,118 1,090 60 Y/Q 1,130 1,101 1,115 1,092 1,090 1,096 1,140 1,081 65 Y/Q Out Out Out Out Out Out Out Out
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Setelah  didapatkan  hasil  dari  simulasi  kriteria  nadal (Y/Q) pada tiap roda yang terdapat pada bogie depan ataupun belakang, maka diambil salah satu roda yaitu roda  4  yang  digunakan  dalam  proses  simulasi  untuk membandingkan  nilai  kriteria  nadal  masing  –  masing diameter roda.
Berdasarkan  KP  330  Tahun  2016  tentang  penetapan kriteria  desain  dan  spesifikasi  teknis  pembangunan LRT Palembang, kecepatan maksimum yang diperbolehkan melewati jalur lengkung R80 adalah 38 km/jam, sehingga didapatkan perbandingan dari ketiga diameter roda seperti yang terlihat pada Tabel 6.

## Tabel 4 Nilai Kriteria Nadal pada Roda 4
Kecepatan (km/jam) Nilai Kriteria Nadal Diameter 660 mm Diameter 774 mm Diameter 860 mm 15 1,072 1,077 1,078 20 1,085 1,082 1,080 25 1,077 1,099 1,100 30 1,117 1,124 1,121 35 1,093 1,109 1,108
Ditinjau  dari  Tabel  5  hasil  kriteria  nadal  (Y/Q)  pada roda 4 yang telah dilakukan, maka selanjutnya adalah membandingkan  antar  ketiga  diameter  roda  tersebut. Ditinjau dari nilai rata – rata kriteria nadal (Y/Q) yang dihasilkan,  roda  dengan  diameter  660  mm  memiliki nilai rata – rata kriteria nadal yang lebih baik daripada diameter 774 mm dan 860 mm sebesar 1,088.
B. Hasil simulasi ride index (Wz)
Untuk mengetahui nilai kenyaman terhadap penumpang  /  muatan,  maka  perlu  diidentifikasi  nilai ride index . Nilai ride index ini berasal dari index yang diturunkan dari akselerasi dan frekuensi getaran, baik vertikal maupun horizontal / lateral.
Langkah  selanjutnya  adalah  simulasi  nilai ride  index dengan  memilih  simulasi linear  variable  with acceleration  point .  Langkah  yang  dilakukan  pertama kali adalah dengan membuka menu wizard of variable . Dalam  menu wizard  of  variable ,  pilih  menu linear variable , kemudian input / pilih tipe acceleration dan magnitude ([V]),  dan checklist pada  komponen body . Memilih  komponen body ,  dikarenakan  kenyamanan penumpang ditentukan pada body kereta, dimana pada body kereta merupakan tempat penumpang berada.
Simulasi  ini  disesuaikan  berdasarkan  nilai  indeks kenyamanan  pada  standar ISO  2631 yang  kemudian hasilnya  nanti  dimasukkan  ke  dalam  nilai ride  index . Nilai  tersebut  didapatkan  dengan  meninjau  dari  nilai getaran pada body kereta, maka dari ketiga percobaan simulasi  dengan  menggunakan  roda  berdiameter  660 mm,  774  mm,  dan  860  mm,  didapatkan  hasil sebagai berikut.
Berdasarkan data yang telah diperoleh dari Tabel 7 dan Tabel  8,  maka  hasil  dari  perbandingan  3  roda  adalah roda dengan diameter 660 mm lebih baik saat melewati jalur  lengkung  R80.  Hal  tersebut  dibuktikan  dengan nilai  getaran  horizontal  dan  vertikal  yang  dihasilkan roda ukuran 660 mm lebih kecil daripada nilai getaran horizontal  dan  vertikal  yang  dimiliki  roda  dengan diameter 774 mm dan 860 mm
.
Tabel 5 Hasil Perbandingan Tiga Roda Berdasarkan Indeks Kenyamanan Horizontal
Kecepatan (km/jam) Nilai Ride Index Horizontal Diameter 660 mm Keterangan Diameter 774 mm Keterangan Diameter 860 mm Keterangan 15 1,2078 Istimewa 1,8306 Hampir istimewa 1,8293 Hampir istimewa 20 1,4870 Istimewa 1,5329 Hampir Istimewa 1,4870 Istimewa 25 1,8328 Hampir istimewa 1,8333 Hampir istimewa 1,8344 Hampir istimewa 30 1,8327 Hampir istimewa 1,8333 Hampir istimewa 1,8337 Hampir istimewa 35 1,8338 Hampir istimewa 1,8349 Hampir istimewa 1,8358 Hampir istimewa 40 2,2602 Bagus 2,2611 Bagus 2,2617 Bagus 45 2,2611 Bagus 2,2623 Bagus 2,2637 Bagus 50 2,2667 Bagus 2,2667 Bagus 2,2664 Bagus 55 2,2636 Bagus 2,2636 Bagus 2,2643 Bagus 60 2,2744 Bagus 2,2751 Bagus 2,2762 Bagus
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Tabel 6 Hasil Perbandingan Tiga Roda Berdasarkan Indeks Kenyamanan Vertikal
Kecepatan (km/jam) Nilai Ride Index Vertikal Diameter 660 mm Keterangan Diameter 774 mm Keterangan Diameter 860 mm Keterangan 15 1,1282 Istimewa 1,7078 Hampir istimewa 1,7068 Hampir istimewa 20 1,3882 Istimewa 1,4307 Istimewa 1,3883 Istimewa 25 1,7095 Hampir istimewa 1,7099 Hampir istimewa 1,7110 Hampir istimewa 30 1,7095 Hampir istimewa 1,7100 Hampir istimewa 1,7103 Hampir istimewa 35 1,7106 Hampir istimewa 1,7116 Hampir istimewa 1,7124 Hampir istimewa 40 2,1034 Bagus 2,1044 Bagus 2,1050 Bagus 45 2,1030 Bagus 2,1041 Bagus 2,1056 Bagus 50 2,1069 Bagus 2,1069 Bagus 2,1066 Bagus 55 2,1071 Bagus 2,1071 Bagus 2,1071 Bagus 60 2,1140 Bagus 2,1140 Bagus 2,1162 Bagus

## C. Hubungan kriteria nadal dan ride index
Gambar  3  Hubungan  Kriteria  Nadal  dan  Ride  Index

## Horizontal
Analisis  hubungan  nilai  kriteria  nadal  dan ride  index menggunakan salah satu roda yaitu diameter 660 mm. Hubungan  yang  terjadi  antara ride  index adalah berbanding lurus dengan kriteria nadal, semakin besar nilai ride index maka semakin besar nilai kriteria nadal hingga  pada  kecepatan  puncak,  dan  setelah  melebihi kecepatan  puncak  (maksimal),  maka  akan  terjadi penurunan.
Apabila ditinjau dari hasil nilai kriteria nadal dan ride index di atas, maka dapat disimpulkan bahwa menurut standar ISO  2631 ,  roda  berdiameter  lebih  kecil
memiliki  nilai  kriteria  nadal  dan  indeks  kenyamanan lebih baik daripada roda yang lebih besar saat melewati jalur lengkung R80 LRT Palembang.

## 4 KESIMPULAN
Perubahan  diameter  roda  sangat  mempengaruhi  nilai kriteria  nadal  (Y/Q)  dari  kereta  untuk  melewati lengkung  R80.  Hal  tersebut  dibuktikan  dengan  nilai rata – rata kriteria nadal pada roda 4 dengan beberapa kecepatan  yang  dihasilkan  roda  dengan  diameter  660 mm sebesar 1,088, sedangkan pada roda diameter 774 mm  mengalami  peningkatan  sebesar  1,098,  dan mengalami penurunan sebesar 1,097 pada roda dengan diameter  860  mm.  Berdasarkan  nilai  tersebut,  maka roda  dengan  diameter  lebih  kecil  lebih  baik  dalam melewati lengkung R80. Perubahan pada diameter roda sangat  berpengaruh  linear  terhadap  nilai ride  index untuk melewati lengkung R80. Hal tersebut dibuktikan pada  kecepatan  15  km/jam  diameter  660  mm menghasilkan  nilai ride index  horizontal  dan  vertikal sebesar 1,2078 dan 1,1282, diameter 774 mm sebesar 1,8306  dan  1,7078,  diameter  860  mm  sebesar  1,8293 dan  1,7068,  sehingga  terjadi  peningkatan  sampai dengan  kecepatan  tertinggi  yaitu  60  km/jam  pada diameter  660  mm  menghasilkan  nilai ride  index horizontal dan vertikal sebesar 2,2744 dan 2,1140, pada diameter  774  mm  sebesar  2,2751  dan  2,1140,  pada diameter 860 mm sebesar 2,2762 dan 2,1162, sehingga dengan bertambah besarnya diameter roda, maka nilai ride index akan semakin besar.

## 5. REFERENSI
[1] D.  Widiyanti,  “Pengembangan  park  and  ride untuk  meningkatkan  pelayanan  ngkutan  LRT kota palembang,” J. Penelit. Transp. Darat , vol. 21, no. 2, 2019.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 2 Oktober, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
[2] S. M. Utomo, J. M. Valentino, B. Halfina, and Hendrato,  “Analisis  pembebanan  statik  pada rangka  bogie  automatic  people  mover  system (APMS) menggunakan standar UIC-615 dengan finite element,” Maj. Ilm. Pengkaj. Ind. , vol. 11, no. 2, 2017.
[3] S.  Iwnicki, Handbook  of  railway  vehicle dynamic , 1st ed. United States of America: CRC Taylor & Francis Group, an informa bussines, 2006.
[4] INKA,  “Petunjuk  perawatan  kereta  LRT palembang.”  Balai  Pengelola  Kereta  Api Ringan Sumatera Selatan, Palembang, 2018.
[5] P. Boeditjahjono, “KP 330 tahun 2016 tentang penetapan kriteria desain dan spesifikasi teknis pembangunan kereta api ringan /light rail transit (LRT).”  Kementrian  Perhubungan  Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Jakarta, 2016.
[6] A.  Suwandi,  D.  Restu,  W.  Dan,  and  D. Hermawanto,  “Analisis  karakteristik  getaran pada  kereta  api  rel  listrik  dan  kereta  api  rel diesel,” J. Stand. , vol. 11, no. 2, 2009.
[7] M.  S.  Prabowo,  “Pengaruh  ukuran  diameter roda kendaraan terhadap akurasi alat penunjuk kecepatan,” Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Tegal, 2021.
[8] P. Boeditjahjono and E. Sukmoro, “Spesifikasi teknik  kereta  api  ringan  (light  rail  transit)  di provinsi  sumatera  selatan.”  Kementrian Perhubungan  Republik  Indonesia,  Palembang, 2016.
[9] M. Lamma, “Hasil uji coba dari pengembangan sistem  pengujian  ride  index  fasilitas  uji dinamika  kereta  api  (FUDIKA),” J.  Penelit. Transp. Darat , vol. 15, no. 1, 2013.
[10] B.  Budiwantoro,  A.  H.  Masyhur,  and  I. Suganda,  “Testing  of  dynamic  characteristic and  comfort  of  Indonesia  automated  people mover  from  bandung,” AIP  Conf.  Proc. ,  vol. 1977, no. 040013, 2018.
[11] I.  S.  Organization,  “ISO  2631-1,” Int.  Stand. , vol. 1997 (E), no. 1, 1997.
[12] S.  Iwnicki, A  Handbook  of  Railway  Vehicle Dynamics . 2006. doi: 10.1201/9781420004892.ch1. [13] L. of C. Mechanics, “Universal mechanism,” www.universalmechanism.com ,20 22.http://www.universalmechanism.com/en/pa ges/index.php?id=1 (accessed Feb. 07, 2023).
[14] W.  Puji,  D.  Wulandani,  and  Y.  A.  Purwanto, “Kajian  pola  sebaran  aliran  udara  panas  pada model  pengering  efek  rumah  kaca  hibrid  tipe rak berputar menggunakan computational fluid dynamics,” J. Enj. Pertan. , vol. 7, no. 2, 2009,
[Online].
Available:
http://repository.ipb.ac.id/handle/123456789/6
9566
[15] S. Iwnicki et al. , Handbook of railway vehicle dynamics . United States of America: Taylor & Francis Group, LLC, 2006.