## Abstrak—Salah satu tipe  mobil yang diminati oleh  masyarakat
Indonesia yaitu Toyota Fortuner yang termasuk dalam kelas mobil SUV  (sport  utility  vehicle).  Dalam  pengoperasiannya  mobil  SUV harus  mampu  memberikan  keamanan  dan  kenyamanan  bagi pengendaranya. Salah satu faktor penunjang dari segi keamanan mobil  ini  yaitu  perilaku  arah  beloknya.  Dengan  harga  jual  yang relatif  tinggi  di  Indonesia,  diharapkan  mobil  ini  dapat memberikan  perilaku  arah  belok  yang  baik.  Terdapat  dua tahapan dalam peneltian ini yaitu tahap analisis dan uji jalan pada radius  belok  tetap,  10  meter.  Pada  tahap  analisis  dilakukan perhitungan  berdasarkan  analisa  slip,  skid,  dan  guling  untuk mengetahui  perilaku  arah  belok  mobil  dengan  variasi  pada parameter  operasionalnya  yaitu:  jumlah  penumpang,  kecepatan, sudut belok, kondisi permukaan jalan, dan tekanan ban. Selain itu, analisis  pengaruh  penggunaaan  stabilizer  terhadap  perilaku  arah belok  mobil  juga  dilakukan.  Uji  jalan  dilakukan  untuk mengetahui  Koefisien  Understeer  (K US )  dari  mobil  tersebut  pada jalan  aspal  dan  tanah  dengan  kondisi  mobil  tanpa  dan menggunakan stabilizer. Hasil yang didapatkan dari uji jalan akan dibandingkan  dengan  hasil  dari  analisis  perhitungan.  Hasil penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  mobil  Toyota  Fortuner mengalami  kondisi  belok  paling  baik  ketika  dinaiki  oleh  2  orang penumpang dengan tekanan ban sebesar 35 Psi dan melintas pada jalan  aspal  karena  kendaraan  lebih  sedikit  mengalami  oversteer dan  memiliki  (K US )  positif  terkecil  serta  tidak  mudah  mengalami skid.  Penggunaan  stabilizer  pada  mobil  Toyota  Fortuner  tidak berpengaruh  terhadap  perilaku  arah  beloknya  karena  K US yang dihasilkan  pada  uji  jalan  nilainya  hampir  sama  yaitu  1,8045 dan 1,8115  pada  jalan  aspal  serta  2,151  dan  2,1641  pada  jalan  tanah. Namun,  penggunaan  stabilizer  bermanfaat  untuk  memperkecil sudut guling ketika mobil berbelok.
Kata Kunci— stabilizer, slip, skid, understeer, oversteer.

## I. PENDAHULUAN
ada situs resmi Badan Pusat  Statistik  Nasional (BPS) pada  tahun  2013  silam,  tercatat  bahwa  terdapat  sebelas ribu  lebih  unit  mobil  di  Indonesia  [1].  Salah  satu  mobil  yang diminati oleh masyarakat Indonesia ialah Toyota Fortuner yang termasuk jenis mobil SUV ( Sport Utility Vehicle ). Mobil SUV merupakan  jenis  mobil  penumpang  yang  menggabungkan konsep  mobil Off-Road dan On-Road .  Selain  mengutamakan kenyamanan dalam berkendara, mobil SUV juga harus mampu memberikan  tingkat  keamanan  yang  tinggi.  Apabila  tingkat kenyamanan  dan  kemanannya  tidak  seimbang  maka  dapat memberikan resiko  yang besar bagi pengendaranya. Penelitian dari  Dukkipati  dkk.  [2]  menyebutkan  bahwa  pada  periode 1985-1990 mobil SUV menyumbang sebesar 10,75% dari total kecelakaan mobil yang terjadi di Amerika Serikat dan jumlah itu meningkat  pada  tahun  2002  yakni  sebesar  25,6%.  Salah  satu faktor yang mempengaruhi tingkat kenyamanan dan keamanan kendaraan yaitu perilaku arah kendaraan saat berbelok. Perilaku arah belok kendaraan itu sendiri erat kaitannya dengan handling performance dan  kondisi  operasional  dari  kendaraan  tersebut
seperti  kecepatan,  sudut  belok,  tekanan  ban,  dan  sebagainya. Penelitian  dari  Uys  dkk.  [3]  menyebutkan  bahwa  salah  satu parameter  yang  harus  diperhatikan  untuk  meningkatkan handling performance kendaraan yaitu sudut guling yang terjadi ketika  kendaraan  berbelok.  Dengan  memperkecil  sudut  guling tersebut,  maka handling  performance kendaraan  akan meningkat. Penelitian dari P. H. Cronje dan P. S. Els pada tahun 2009  terhadap  mobil Land  Rover  Defender 110  menyebutkan bahwa pada pengaturan soft suspension penggunaan Active Anti Roll  Bar (AARB)  dapat  mengurangi  sudut  guling  maksimum sebesar 74% daripada tanpa menggunakan Anti Roll Bar (ARB) dan  sebesar  45%  pada  pengaturan stiff  suspension .  Sedangkan apabila dibandingkan dengan menggunakan ARB pasif, AARB dapat  mengurangi  sudut  guling  maksimum  sebesar  55%  pada pengaturan soft  suspension dan  40%  pada  pengaturan stiff suspension [4].
Tujuan  dilakukannya  penelitian  ini  yaitu  untuk  mengetahui perilaku  arah  belok  mobil  Toyota  Fortuner  dengan memperhitungkan pengaruh dari parameter operasionalnya serta penggunaan stabilizer pada mobil tersebut.
II. METODOLOGI PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan beberapa tahap yaitu dimulai dengan studi literatur untuk mendapatkan spesifikasi kendaraan. Kemudian mencari kekakuan dari stabilizer yang terpasang pada kendaraan.  Dilanjutkan  dengan  melakukan  analiasa  perilaku arah belok kendaraan melalui perhitungan berdasarkan metode analisa  slip,  skid,  dan  guling.  Kemudian  yang  terakhir  yaitu melakukan  uji  jalan  pada  kendaraan  untuk  mendapatkan  nilai K US . A. Analisa Perhitungan A.1.  Titik Berat Kendaraan
Gambar 1. Free body diagram berat mobil Toyota Fortuner dengan penambahan penumpang.

## Analisis Pengaruh Parameter Operasional dan Penggunaan Stabilizer terhadap Perilaku Arah Belok Mobil Toyota Fortuner 4.0 V6 SR (AT 4X4)
Deva Andriansyah dan I Nyoman Sutantra
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : tantra@me.its.ac.id
P
Titik  berat  dari  mobil  Toyota  Fortuner  dapat  diketahui berdasarkan Free Body Diagram (FBD) pada gambar 1 dan 2.
L f = W r .L W
(1)
L f ’        = W p . a+W.L f W t (2)
L f adalah  letak  titik  berat  awal  kendaraan  dari  sumbu  roda depan,  L  adalah wheelbase kendaraan,    W  adalah  berat kendaraan,  W r adalah  berat  kendaraan  bagian  belakang,  W p adalah  berat  penumpang,  dan  a  adalah  jarak  titik  berat penumpang  dari  sumbu  roda  depan,  dan  W t adalah  berat  total kendaraan  setelah  penambahan  penumpang.  Letak  titik  berat kendaraan  setelah  penambahan  penumpang  (L f ’)  dapat  dicari menggunakan  (2).  Tinggi  titik  berat  kendaraan  kosong  dari tanah (h) dan setelah penambahan penumpang (h’) dapat dicari menggunakan  (4)  dan  (6)  berdasarkan  FBD  pada  gambar  2. Dimana  W fθ adalah  berat  kendaraan  bagian  depan  ketika ditimbang  pada  posisi  miring,  h p adalah  tinggi  dari  titik  berat penumpang, dan r adalah jari-jari roda kendaraan.
Gambar 2. FBD mobil Toyota Fortuner dengan posisi membentuk sudut θ setalah penambahan penumpang.
h r = Wfθ .  L  − W  Lr W tan θ
(3) h   = h r + r (4)
h r ′ = W  .  hr + Wp  .  hp
W +Wp
(5)
h'   = h r ′ + r (6)

## A.2. Kekakuan Stabilizer
Penggunaan stabilizer pada  kendaraan  dapat  membantu mengurangi  besarnya  sudut  guling  ketika  kendaraan  berbelok. Besarnya  kekakuan  dari stabilizer kendaraan  dapat  diketahui berdasarkan (7) yang mengacu pada gambar 3.
Gambar 3. Sistem suspensi dengan penambahan anti roll bar [5] .
F arb =   ± R s (S 1 − S 2 ) (7)
F carb merupakan  gaya  yang  diterima  oleh stabilizer pada
ujung-ujungnya, S 1 danS 2 merupakan perpindahan vertikal pada ban  akibat  terjadinya body  roll ,  dan  R s adalah  kekakuan stabilizer.
A.3. Gaya yang Bekerja pada Kendaraan Belok
Gaya-gaya  yang  terjadi  pada  setiap  ban  kendaraan  dapat diketahui berdasarkan FBD pada gambar 4 dan 5.
Gambar 4. Gaya-gaya yang terjadi pada roda depan kendaraan.
Gambar 5. Gaya-gaya yang terjadi pada roda belakang kendaraan.
Dimana, m  = Massa kendaraan V  = Kecepataan kendaraan belok R  = Radius belok jalan F c = Gaya sentrifugal yang terjadi pada kendaraan F cx = Gaya sentrifugal ke arah longitudinal F cy = Gaya sentrifugal ke arah lateral F t = Gaya dorong kendaraan dengan kecepatan konstan R a = Gaya hambat aerodinamika kendaraan R r = Gaya hambat rolling yang terjadi pada ban kendaraan δ f  = Sudut belok kendaraan
Gaya Longitudinal (F x ):
F x1 = 1 2 [ F t 2 + L f L (F cx − 𝑅 𝑎 ) −   R rr ] (8)
F x2 = 1 2 [ F t 2 + L r L (𝐹 𝑐𝑥 −   𝑅 𝑎 ) Cos δ f − L r L F cy . Sin δ f − R rf ] (9) F x3 = 1 2 [ F t 2 + L r L (𝐹 𝑐𝑥 −   𝑅 𝑎 ) Cos δ f − L r L F cy . Sin δ f − R rf ] (10) F x4 = 1 2 [ F t 2 + L f L (F cx − 𝑅 𝑎 ) −   R rr ] (11)
Gaya Lateral (F y ):
F y1 = F cry 2 = L f 2L F cy (12)
F y2 = 1 2 [ L r L F cy . Cos δ f + L r L (𝐹 𝑐𝑥 −   𝑅 𝑎 ) Sin δ f ] (13)
F y3 = 1 2 [ L r L F cy . Cos δ f + L r L (𝐹 𝑐𝑥 −   𝑅 𝑎 ) Sin δ f ] (14)
F y4 = F cry 2 = L f 2L F cy (15)
Gaya Vertikal (F z ):
F z1 = L f 2L W − F cry .  h gr t r − M gr t r − (F cx − R a )  .  h gr 2L − M p 2L (16)
F z2 = L r 2L W − F cfy .  h gf t f − M gf t f + (F cx − R a )  .  h gf 2L + M p 2L (17)
F z3 = L r 2L W + F cfy .  h gf t f + M gf t f + (F cx − R a )  .  h gf 2L + M p 2L (18) F z4 = L f 2L W + F cry .  h gr t r + M gr t r − (F cx − R a )  .  h gr 2L − M p 2L (19)
Dimana  M g adalah  momen  guling  pada  kendaraan  yang berbelok dan M p adalah momen angguk yang terjadi. Besarnya momen  guling  dan  momen  angguk  dapat  diketahui menggunakan persamaan berikut,
M gf =    K eqf . b f 2 2 . γ f (20)
γ f = Lr L .  F cy . r c K eqf . bf 2
2 − Lr L .  W .  r c (21) M gr =    K eqr . b r 2 2 . γ r (22)
γ r =
Lf L .  F cy . r c K eqr . br 2 2 − Lf L .  W .  r c (23)
M p =   (F cx −   R a ) . r c + W. γ p . r c (24)
γ p = (F cx − R a ) .r c 2K eqf .L f 2 + 2K eqr .L r 2 − W.r c (25)
K eqf dan K eqr merupakan kekakuan ekivalen pegas suspensi-ban-s tabilizer depan dan belakang kendaraan. K sf dan K sr adalah  kekakuan  pegas  suspensi  depan  dan  belakang.  K teqf dan K teqr adalah kekakuan ban depan dan belakang.
Untuk kendaraan tanpa stabilizer ,  K eqf = K sf . K teqf K sf + K teqf (26)  K eqr = K sr . K teqr K sr + K teqr (27)
Untuk kendaraan yang menggunakan stabilizer ,  K eqf = (K sf +Rsf ). K teqf (K sf +Rsf ) + K teqf (28)
 K eqr = (K sr +Rsr ) . K teqr (K sr +Rsr ) + K teqr (29)
ϒ dan ϒ p merupakan sudut guling dan sudut angguk yang terjadi ketika kendaraan berbelok.
A.4. Analisa Slip
Gambar 6 . Mekanisme terjadinya sudut slip pada ban [6].
Gambar  6a  menunjukkan  adanya  gaya  ke  samping  yang menyebabkan  terjadinya  deformasi  pada  ban  sehingga  arah putaran ban mengalami pergeseran sejauh sudut α seperti yang ditunjukkan  pada  gambar  6b.  Sudut  itulah  yang  dinamakan sebagai sudut slip yang terjadi pada ban. Analisa slip digunakan untuk  mengetahui  besarnya  sudut slip yang  terjadi  pada  ban depan dan belakang kendaraan.
α 1 = C rp C rs . C rx C ro [ 0,087935 (F yα i ) 0,79008 − 0,005277 (F z i )] (30)
dimana, α i = Sudut slip yang terjadi pada setiap roda/ban [º] F yαi = Gaya belok (lateral) yang terjadi pada setiap roda/ban [lb]
F zi = Gaya normal yang terjadi pada setiap roda/ban [lb]
F x = Gaya longitudinal yang terjadi pada kendaraan [lb]
C rp = 3,35 + 5,30 (P) − 0,0916 (P) 2 (31)
C rs = 3,35 + 5,30 (P s ) − 0,0916 (P s ) 2 (32)
P = Tekanan aktual ban kendaraan [Psi] P s = Tekanan standar ban kendaraan [25 Psi]
C rx = [ Fyαi+0,107927 (Fx) 161,1398 ] 1 0,474998
(33)
C ro = [ Fyαi 161,1398 ] 1 0,474998 (34)
Sudut slip dihitung pada setiap ban, dan dirata-rata untuk ban depan (α f ) dan ban belakang (α r ). Hasil dari analisa slip ini yaitu membandingkan nilai α f dan α r . Dimana,
a. 𝛼 𝑓 > 𝛼 𝑟 , kendaraan mengalami kondisi understeer b. 𝛼 𝑓 = 𝛼 𝑟 , kendaraan mengalami kondisi netral c. 𝛼 𝑓 < 𝛼 𝑟 , kendaraan mengalami kondisi oversteer

## A.5. Analisa Skid
Gambar  7  menunjukkan  ilustrasi  mengenai  terjadinya fenomena skid yang  disebabkan  karena  besarnya  gaya  lateral pada  ban  melebihi  gaya  gesek  yang  terajdi  antara  ban  dengan permukaan  jalan.  Pada  Analisa  ini  akan  dihitung  batas kecepatan agar kendaraan tidak mengalami skid pada ban depan (V sf ) dan belakang (V sr ) menggunakan (35) dan (36).
Gambar 7. Ilustrasi ban kendaraan ketika mengalami skid saat berbelok.
V sf = √ μ .  L r .  W ( Lr .W.Cos β g .  R ) − μ ( W.  Sinβ g .  R − ρ .  CD .  Af 2 )( r c + h gf + ( W .rc2 2Keqf.Lf 2+ 2Keqr.Lr2− W.rc )  ) (35)
V sr = √ μ .  L f .  W ( Lf .W.Cos β g .  R ) + μ  ( W.  Sinβ g .  R − ρ .  CD .  Af 2 )( r c +  h gf + ( W .rc2 2Keqf.Lf 2+ 2Keqr.Lr2− W.rc )  ) (36)
Hasil dari analisa skid ini yaitu:  Jika V sf < V sr , roda depan akan lebih dahulu mengalami skid sehingga kendaraan akan mengalami understeer .  Jika V sf > V sr , roda belakang akan lebih dahulu  mengalami skid sehingga kendaraan akan mengalami oversteer .

## A.6. Analisa Guling
Pada  analisa  ini  dilakukan  perhitungan  untuk  mengetahui batas  kecepatan  agar  rodakendaraan  tidak  terangkat  ketika berbelok merujuk pada (37) dan (38).
 Jika  V gf <  V gr ,  salah  satu  roda  depan  akan  lebih  dahulu terangkat sehingga kendaraan akan mengalami understeer .  Jika  V gf >  V gr ,  salah  satu  roda  belakang  akan  lebih  dahulu terangkat sehingga kendaraan akan mengalami oversteer .
V gf =
√ L r .W . t f ( 2W .  Cos β g.  R ) (L r .h gf + L r .r c + W .rc2 . Lr 2 L
Keqf . bf 2 2  − Lr L  .W.rc )− t f ( W.  Sinβ g .  R − ρ .  CD .  Af 2 )(h gf + r c + W .rc2 2Keqf.Lf 2+ 2Keqr.Lr2− W.rc )
(37)
V gr = √ L f .W . t r
( 2W .  Cos β g.  R ) (L f .h gr + L f .r c + W .rc2 . Lf 2 L Keqr . br 2 2  − Lf L  .W.rc )+ t r ( W.  Sinβ g .  R − ρ .  CD .  Af 2 )(h gr + r c + W .rc2 2Keqf.Lf 2+ 2Keqr.Lr2− W.rc ) (38)

## B. Analisa Uji Jalan dengan Radius Belok Tetap
Langkah-langkah  uji  jalan  yang  dilakukan  adalah  sebagai berikut:
1. Menentukan  radius  belok  R  yang  akan  dijaga  konstan selama pengujian.
2. Membelokkan kendaraan pada kecepatan tertentu (V 1 ), dan mempertahankannya  sampai  membentuk  lingkaran  dengan radius R. Kemudian mencatat sudut beloknya (δ f1 ).
3. Menambah  kecepatan  belok  kendaraan  sampai  kecepatan tertentu  (V 2 ),  dan  mempertahankannya  sampai  membentuk lingkaran  dengan  radius  R.  Kemudian  mencatat  sudut beloknya (δ f2 ).
4. Mengulangi  langkah  3  sampai  kendaraan  mengalami skid, ditandai  dengan Vehicle  Stability  Control (VSC) indicator light yang menyala.
5. Mengeplotkan data-data pengujian yang berupa sudut belok
(δ f ) dan kecepatan belok (V) dalam bidang absis ( V2 g .  R ) dan ordinat (δ f ) seperti pada gambar 8.
Gambar 8. Kurva hasil pengujian dengan metode radius belok tetap [6].
6. Membuat  garis  lurus  dengan  regresi  linear  terhadap data-data  hasil  pengujian  di  atas.  Besarnya  nilai  K US merupakan slope dari garis lurus yang dibuat dari data-data di atas.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisa Perilaku Arah Belok Kendaraan
Gambar 9 merupakan grafik nilai K US mobil Toyota Fortuner yang menunjukkan kondisi belok paling baik. Berdasarkan hasil pada  gambar  9  dapat  diketahui  bahwa  kendaraan  mengalami kondisi oversteer paling  sedikit  dan  memiliki  nilai  koefisien understeer yang  bernilai  positif  paling  kecil  dibandingkan ketika  dinaiki  oleh  4  atau  7  penumpang.  Kondisi  ini  dapat dijumpai ketika kendaraan melintas pada jalan aspal kering. B. Pengaruh Jumlah Penumpang terhadap Sudut Slip Ban
Tabel 1. Sudut slip rata-rata ban depan (α f ) dan belakang (α r ) kendaraan dengan kecepatan 35 Km/Jam pada jalan aspal dan tekanan ban 35 Psi.
δf [°] 1 Penumpang 2 Penumpang αf [°] αr [°] αf [°] αr [°] 7,81 6,5022 6,0749 6.6276 6.2243 15,62 SKID SKID SKID SKID 23,44 SKID SKID SKID SKID 31,25 SKID SKID SKID SKID δf [°] 4 Penumpang 7 Penumpang αf [°] αr [°] αf [°] αr [°] 7,81 6,7385 6,6553 6,6673 7,4820 15,62 SKID SKID SKID SKID 23,44 SKID SKID SKID SKID 31,25 SKID SKID SKID SKID
Pada  tabel  1  dapat  diketahui  hasil  perhitungan  yang menunjukkan  bahwa  semakin  banyak  penumpang  yang  ada  di dalam kendaraan  maka sudut slip yang terjadi pada ban depan dan belakang kendaraan akan semakin meningkat.

## C. Pengaruh Permukaan Jalan terhadap Sudut Slip Ban
Pada  tabel  2  dapat  diketahui  hasil  perhitungan  yang menunjukkan  bahwa  sudut slip ban  akan  lebih  besar  ketika kendaraan  melintas  pada  jalan  tanah  dibandingkan  pada  jalan aspal.
Tabel 2.
Sudut slip rata-rata ban depan (α f °) serta ban belakang (α r °) kendaraan dengan 2 penumpang, pada kecepatan 35 Km/Jam, dan tekanan ban sebesar 35
Psi. δf [°] αf [°] αr [°] Jalan Aspal Jalan Tanah Jalan Aspal Jalan Tanah 7,81 6,6276 6,9087 6,2243 6,4559 15,62 SKID SKID SKID SKID 23,44 SKID SKID SKID SKID 31,25 SKID SKID SKID SKID
Pada  gambar  10  dapat  dilihat  bahwa  sudut slip pada  ban depan  kendaraaan  mengalami  peningkatan  pada  tekanan  25 hingga  30  Psi,  namun  pada  tekanan  35-40  Psi  cenderung mengalami penurunan. Apabila dipilih tekanan ban yang dapat memberikan  sudut slip terkecil  maka  dipilih  yang  40  Psi. Namun, pada analisa skid dapat diketahui bahwa kecepatan skid kendaraan  mengalami  penurunan  seiring  dengan  penambahan tekanan  ban.  Oleh  sebab  itu  tekanan  ban  yang  mampu memberikan  perilaku  arah  belok  paling  baik  dipilih,  yaitu sebesar 35 Psi.
D. Pengaruh Sudut Belok dan Kecepatan terhadap Sudut Slip Ban
Pada  tabel  3  Dapat  dilihat  bahwa  sudut slip pada  ban kendaraan akan mengalami kenaikan sering dengan penambahan  sudut  belok  dan  kecepatan.  Untuk  tabel  yang berwarna  hijau  menunjukkan  kondisi  kendaraan  yang  sudah mengalami skid sehingga  pada  kondisi  ini  besarnya  sudut slip yang terjadi tidak bisa diketahui secara pasti.

## E. Pengaruh Tekanan Ban terhadap Sudut Slip Ban
Gambar  10.  Grafik  nilai  α f °  Vs  δ f °  mobil  Toyota  Fortuner  dengan  2  orang penumpang dengan kecepatan 35 Km/Jam pada jalan aspal.
Tabel 3. Sudut slip rata-rata ban depan (α f °) serta ban belakang (α r °)  kendaraan dengan 2 penumpang, pada jalan aspal, dan tekanan ban sebesar 35 Psi.
δ f ° 10 km/jam 15 km/jam 20 km/jam α f ° α r ° α f ° α r ° α f ° α r ° 7,81 0 0 0 0 0 0 15,62 0 0 0 0 2,8542 2,9887 23,44 0 0 1,6261 1,9315 5,9840 6,1775 31,25 0 0 3,3690 3,7810 8,6735 9,1590 δ f ° 25 km/jam 30 km/jam 35 km/jam α f ° α r ° α f ° α r ° α f ° α r ° 7,81 1,36247 1,4977 3,8655 3,7485 6,6276 6,2243 15,62 6,61740 6,5076 10,8468 10,4609 SKID SKID 23,44 11,0269 11,0929 SKID SKID SKID SKID 31,25 14,8019 15,3958 SKID SKID SKID SKID δ f ° 40 km/jam 45 km/jam 50 km/jam α f ° α r ° α f ° α r ° α f ° α r ° 7,81 9,6305 8,9131 SKID SKID SKID SKID 15,62 SKID SKID SKID SKID SKID SKID 23,44 SKID SKID SKID SKID SKID SKID 31,25 SKID SKID SKID SKID SKID SKID
Berdasarkan hasil perhitungan seperti yang ditunjukkan oleh grafik  pada  gambar  11,  dapat  diketahui  bahwa  mobil  Toyota Fortuner  memiliki  kecepatan skid yang  paling  tinggi  ketika melintasi jalan aspal kering dan paling rendah ketika melintasi jalan  tanah  basah.  Dengan  sudut  belok  7,81°  kecepatan skid depan  kendaraan  pada  jalan  aspal  kering  mencapai  48,53 km/jam  sedangkan  pada  jalan  tanah  basah  hanya  mencapai 37,81  km/jam.  Hal  ini  disebabkan  oleh  nilai  koefisien  gesek pada  jalan  aspal  kering  yang  lebih  tinggi  daripada  permukaan jalan yang lain. Berdsarkan analisa skid dapat dikatakan bahwa mobil Toyota Fortuner mengalami kondisi oversteer karena V sf > V sr . F. Analisa Guling pada Kendaraan
Pada  gambar  12  dapat  diketahui  bahwa  kecepatan  guling kendaraan  mengalami  penurunan  seiring  dengan  penambahan sudut belok yang diberikan. Hal itu juga terjadi ketika dilakukan penambahan  penumpang.  Seiring  penambahan  penumpang menyebabkan  titik  berat  kendaraan  bergeser  ke  atas  sehingga menimbulkan momen guling yang besar. Pada sudut belok 7,81° dengan  1  penumpang,  batas  kecepatan  agar  kendaraan  tidak terguling  total  mencapai  71,28  km/jam  sedangkan  dengan  7 orang penumpang hanya sebatas 66,22 km/jam.

## G. Analisa Skid pada Kendaraan
Gambar 11. Grafik batas kecepatan skid Vs (δ f °) mobil Toyota Fortuner dengan 2 orang penumpang pada berbagai variasi permukaan jalan.
Gambar 12.  Grafik batas kecepatan guling dengan sudut belok (δ f °) mobil Toyota Fortuner pada berbagai variasi jumlah penumpang.

## H. Pengaruh Sudut belok dan Kecepatan terhadap Sudut Guling Kendaraan Belok
Pada gambar 13 dapat diketahui bahwa semakin besar sudut belok  dan  kecepatan  kendaraan  maka  besarnya  sudut  guling yang terjadi menjadi semakin besar.
Gambar 13. Grafik besarnya sudut guling depan (ϒ f °)  dengan  sudut  belok (δ f °) mobil Toyota Fortuner pada berbagai variasi kecepatan belok dan dinaiki oleh 2 orang penumpang.

## I. Pengaruh Penggunaan Stabilizer terhadap Sudut Guling dan Kecepatan Guling Kendaraan
Pada  gambar  14  dan  tabel  4  dapat  diketahui  bahwa  dengan penambahan stabilizer pada  bagian  depan  maupun  belakang menyebabkan  besarnya  sudut  guling  pada  kendaaran  menurun sehingga  kecepatan  guling  kendaraan  menjadi  semakin meningkat.  Sudut  guling  depan  pada  sudut  belok  15,  62°  dan kecepatan  35  km/jam  mencapai  0,42°  tanpa  menggunakan stabilizer dan  sebesar  0,28°  ketika  menggunakan stabilizer . Dengan semakin kecilnya sudut guling kendaraan saat berbelok maka kecepatan guling kendaraan akan semakin meningkat.
Gambar  14.  Grafik  besarnya  sudut  guling  depan  (ϒ f °)  dan  belakang kendaraan (ϒ r °) pada kecepatan 35 km/jam dengan sudut belok (δ f °) dengan dan tanpa menggunakan stabilizer .
Tabel 4.
Kecepatan maksimum guling mobil Toyota Fortuner dengan 2 penumpang, pada jalan aspal, dan tekanan ban sebesar 35 Psi.
Rsf Rsr Pban δf Vgf Vgr [N/m] [N/m] [Psi] [°] [km/Jam] [km/Jam] 0 0 3
5 7,81 70,16996 67,48480 15,62 50,90678 46,83109 23,44 42,81625 37,66099 31.,25 38,41586 32,23664 45340 0 7,81 70,17597 67,48482 15,62 50,911317 28 46,83112 23,44 42,820222 08 37,66102 31,25 38,41959 32,23668 45340 45340 7,.81 70,17595 67,48497 15,62 50,91128 46,83123 23,44 42,82017 37,66110 31,25 38,41954 32,23675

## J. Hasil Uji Jalan dengan Metode Radius Belok Tetap
Tabel 5. Perbandingan kecepatan skid kendaraan hasil perhitungan dengan hasil uji jalan.
Permukaan Jalan Hasil Perhitungan Hasil Uji Jalan δf [°] V. Skid [km/Jam] δf [°] V. Skid [km/Jam] Aspal kering 14,34 36,24 14,34 36 14,58 35,96 14,58 36 Tanah kering 14,72 30,98 14,72 32 15,01 30,69 15,01 32
Uji jalan dilakukan dengan radius belok tetap sebesar 10 m. Berdasarkan  hasil  uji  jalan  yang  telah  didapatkan  dapat
diketahui  bahwa  nilai  K US kendaraan  pada  radius  belok  10  m adalah sebagai berikut.
 K US pada jalan aspal dengan stabilizer = 1,8045  K US pada jalan aspal tanpa stabilizer = 1,8115  K US pada jalan tanahl dengan stabilizer = 2,1511  K US pada jalan aspal tanpa stabilizer = 2,1641
Hasil  tersebut  menunjukkan  bahwa  kendaraan  cenderung mengalami  kondisi understeer .  Hal  ini  sesuai  dengan  hasil perhitungan yang didapatkan untuk radius nyata sebesar ± 10 m yakni  mayoritas  bernilai  positif.  Pada  tabel  5  dapat  diketahui perbandingan  besarnya  kecepatan skid kendaraan  berdasarkan sudut belok yang dihasilkan pada uji jalan.
IV. KESIMPULAN Pada penelitian ini dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain:  mobil  Toyota  Fortuner  akan  mengalami  kondisi  belok paling  baik  ketika  dinaiki  oleh  2  orang  penumpang  dengan memberikan  tekanan  ban  sebesar  35  Psi  dan  menjalankan kendaraan  pada  jalan  aspal  kering  karena  tidak  mudah mengalami skid . Sudut slip yang terjadi pada ban mobil ini akan menjadi  lebih  besar  seiring  dengan  penambahan  jumlah penumpang,  sudut  belok,  serta  kecepatan.  Berdasarkan  analisa skid dapat disimpulkan bahwa kendaraan cenderung mengalami kondisi oversteer karena  pada  setiap  sudut  belok  dan  kondisi permukaan jalan yang diberikan nilai V sf selalu lebih besar dari nilai  V sr .  Seperti  pada  kondisi  ketika  kendaraan  melintas  pada jalan  aspal  kering,  dengan  sudut  belok  7,81°  kecepatan skid depan kendaraan mencapai 48,53 km/jam sedangkan kecepatan skid belakang  hanya  mencapai  47,62  Km/jam.  Berdasarkan analisa guling dapat disimpulkan bahwa mobil Toyota Fortuner mengalami  kondisi oversteer karena  pada  setiap  variasi  sudut belok serta jumlah penumpag didapatkan nilai V gf selalu lebih besar  dari  nilai  V gr .  Ketika  mobil  dinaiki  oleh  2  orang penumpang  dengan  sudut  belok  7,81°,  batas  kecepatan  agar kendaraan tidak terguling depan dan sebesar 70,18 km/jam dan batas kecepatan agar kendaraan tidak terguling belakang sebesar 67,48  km/jam.  Penggunaan stabilizer pada  mobil  Toyota Fortuner  bermanfaat  untuk  memperkecil  sudut  guling  yang terjadi  ketika  kendaraan  berbelok.  Sudut  guling  depan  yang terjadi ketika mobil dikendarai dengan sudut belok 15, 62° pada kecepatan 35 km/jam mencapai 1,24° jika tanpa menggunakan stabilizer dan  sebesar  0,71°  ketika  menggunakan stabilizer . Berdasarkan hasil dari analisa uji jalan dengan radius belok 10 m dapat disimpulkan bahwa mobil Toyota Fortuner mengalami kondisi understeer karena  didapatkan  nilai  Koefisien U ndersteer yang  bernilai  positif  yaitu  sebesar  1,8045  dan 1,8115 pada jalan aspal serta 2,151 dan 2,1641 pada jalan tanah.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kantor  Kepolisian  Republok  Indonesia,  2013.    Perkembangan  Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Tahun 1987-2013,
<URL:http://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413>; [Accessed
20.11.15].
[2] Dukkipati,  R.V.,  et.  all.,  2008.  “Road  Vehicle  Dynamic”.  Warrendale (PA): Society of Automotive Engineers.
[3] Uys,  P.E.,  Els,  P.S.,  Thoresson,  M.J.,  2006.  “Criteria  for  Handling Measurement”. Journal of Terramechanics; 43:43-67.
[4] Cronje, P.H., and Els P.S., 2009. “Improving Off-Road Vehicle Handling Using An Active Anti-Roll Bar”. Journal of Terramechanics: Elsevier.
[5] G.  Rill,  George.,  2006.  “Vehicle  Dynamics”.  University  of  Applied Sciences.
[6] Sutantra, I Nyoman, dan Bambang Sampurno. 2010. Teknologi Otomotif, Edisi Kedua. Surabaya: Guna Widya .