## 1. PENDAHULUAN
Sejauh  ini  pada  ruas  jalan  di  pusat  kota  Ambon kerap  kali  terjadi  ketidak  efektifan  dalam  kesibukan lalu  lintas,  salah  satunya  yaitu  simpang  empat  lengan tak  bersinyal  yang  terletak  pada  Jln  Sultan  Hairun  – Jln  Sam  Ratulangi  –  Jln  Pala  –  Jln  Slamet  Riyadi  di Kota  Ambon.  Simpang  empat  lengan  tak  bersinyal tersebut  dimasukan  kedalam  tipe  simpang  422  dan terdapat  median  dengan  lebar  1,60  m  pada  Jln  Sam Ratulangi  dan  lebar  jalan  16,20  m,  pada  Jln  Pala memiliki  lebar  10,20  m,  pada  Jln  Slamet  Riyadi mempunyai lebar jalan 12,10 m, dan Jln Sultan Hairun mempunyai lebar jalan 10,50 m.
Simpang empat lengan tak bersinyal inmerupakan  simpang  penghubung  menampung  arus
kendaraan  dari  Jln  Sultan  Babullah,  Jln  AY  Patty, JAM Sangadji, Jln Yos Sudarso, dan Jln Pantai
Mardika  menuju  ke  pusat  kota  atau  ke  pusat perbelanjaan  Ambon  Plaza.  Simpang  ini  lebih didominasi  oleh  angkutan  umum  sebagai  jalur  utama angkutan  umum  yang  keluar  dari  terminal  Mardika menuju ke lokasi tujuannya seperti LIN I, LIN III dan lainnya.  Kendaraan  yang  melewati  simpang  ini  tidak hanya angkutan umum saja melainkan juga kendaraan ringan,  sepeda  motor,  kendaraan  berat  dan  ada  juga kendaraan  tak  bermotor  seperti  becak  dan  sepeda. Simpang empat lengan tak bersinyal ini diklasifikasikan  sebagai  tipe  lingkungan  komersil yang dimana terdapat pusat perbelanjaan, pertokoan/perniagaan,  perkantoran,  hotel/penginapan, rumah makan dan juga terdapat monumen perdamaian dunia  yang  sering  dikunjungi  oleh  wisatawan.

## ANALISIS KINERJA SIMPANG EMPAT LENGAN TAK BERSINYAL PADA JALAN SULTAN HAIRUN – JALAN SAM RATULANGI – JALAN PALA – JALAN SLAMET RIYADI KOTA AMBON
Anthoneta Maitimu 1) , Devia Putri Rachma 2)
1,2) Teknik Sipil Politeknik Negeri Ambon
1) anthoneta.maitimu@gmail.com, 2) deviapr43@gmail.com

## ABSTRACT
This four-arm intersection without a signal is included in the type of commercial environment where there are shopping  centers,  shops/commerce,  accommodation,  restaurants  and  there  is  also  a  world  peace  gong.  This research aims to determine and assess the performance of unsignalized intersections on Jalan Sultan Hairun  - Jalan Sam Ratulangi - Jalan Pala - Jalan Slanet Riyadi using the 1997 MKJI method with the aspects reviewed being traffic flow volume, capacity and degree of saturation.  Based on the results of research and analysis at the unsignalized intersection of Jalan Sultan Hairun - Jalan Sam Ratulangi - Jalan Pala - Jalan Slamet Riyadi, it was found that the maximum traffic flow occurred on Monday in the time period 17.00 - 18.00 which had a degree of saturation value of 0.66 with a capacity value of 3975 and The total flow value is 2641 pcu/hour, the average  speed  obtained  is  20.34  km/hour.From  the  results,  it  is  known  that  the  condition  of  the  intersection does not reach a high level of saturation because it still has a saturation level value below 0.75 so that traffic jams do not occur. However, in the observations made, traffic jams occurred due to traffic violations. Traffic violations  that  occur,  such  as  going  against  the  flow,  can  cause  conflicts  between  vehicles  that  are  trying  to pass correctly and vehicles that violate the rules.

## ABSTRAK
Simpang  empat  lengan  tak  bersinyal  ini  termasuk  kedalam  tipe  lingkungan  komersil  yang  dimana  terdapat pusat  perbelanjaan,  pertokoan/perniagaan,  penginapan,  rumah  makan  dan  juga  terdapat  gong  perdamaian dunia. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dan mengkaji kinerja simpang tak bersinyal pada jalan Sultan Hairun  –  jalan  Sam  Ratulangi  –  jalan  Pala  –  jalan  Slanet  Riyadi  menggunakan  metode  MKJI  1997  dengan aspek  yang  ditinjau  adalah  volume  arus  lalu  lintas,  kapasitas  dan  derajat  kejenuhan.    Berdasarkan  hasil penelitian dan analisis pada simpang  tak bersinyal jalan Sultan  Hairun  – jalan Sam  Ratulangi  – jalan Pala  – jalan Slamet Riyadi diperoleh arus lalu lintas maksimum terjadi pada hari Senin dalam periode waktu 17.00  – 18.00  yang  memiliki  nilai  derajat  kejenuhan  sebesar  0.66  dengan  nilai  kapasitas  3975  dan  nilai  arus  total sebesar 2641 smp/jam,  kecepatan rata  – rata  yang diperoleh adalah 20.34 km/jam. Dari  hasil  yang diketahui kondisi simpang tersebut tidak mencapai tingkat kejenuhan yang tinggi karena masih memiliki nilai derajatan kejenuhan  dibawah  0.75  sehingga  kemacetan  tidak  terjadi.  Namun,  dalam  pengamatan  yang  dilakukan kemacetan terjadi karena adanya pelanggaran lalu lintas. Pelanggaran lalu lintas yang terjadi seperti melawan arus  dapat  menyebabkan  konflik  antar  kendaraan  yang  berusaha  melintas  dengan  benar  dan  kendaraan  yang melanggar aturan.
Kata kunci : Simpang tak bersinyal; Kapasitas; Derajat Kejenuhan
Kata kunci : Simpang tak bersinyal; Kapasitas; Derajat Kejenuhan
Simpang empat lengan tak bersinyal Jln Sultan Hairun –  Jln  Sam  Ratulangi  –  Jln  Pala  –  Jln  Slamet  Riyadi memiliki  delapan  arah  pergerakan  lalu  lintas,  berasal dari  tiga  lengan  yaitu  pendekat  mayor  B  dan  D,  dan pendekat minor A dan C.
Permasalahan  yang  sering  terjadi  pada  simpang empat  lengan  tak  bersinyal  ini  adalah  sering  terjadi pelanggaran  lalu  lintas  seperti  melawan  arus  agar sampai  pada  tempat  yang  dituju  dengan  cepat. Masalah  lain  yang  terjadi  yaitu  badan  jalan  sebagai parkiran sehingga mempengaruhi kapasitas jalan.
Berdasarkan  kondisi  pada  simpang  empat lengan  tak  bersinyal  tersebut  maka  perlu  dilakukan penelitian  dengan  judul “Kajian  Kinerja  Simpang Empat  Tak  Bersinyal  Pada  Jalan  Sultan  Hairun  - Jalan  Sam  Ratulangi  -  Jalan  Pala  –  Jalan  Slamet Riyadi  Kota  Ambon” yang  bertujuan  untuk mengetahui  kinerja  simpang  agar  dapat  mengatasi konflik yang terjadi pada persimpangan tersebut.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1  Umum
Simpang adalah bagian yang tak mampu terpisah daripada  jaringan  jalan.  Pada  daerah  kota,  umumnya mempunyai  banyak  persimpangan,  yang  mana pengendara  wajib  menetapkan  keputusan  apakah mereka berjalan lurus ataupun belok hingga berpindah jalan  guna  mencapai  tujuannya.  Persimpangan merupakan  tempat  sumber  konflik  lalu  lintas  rawan kemacetan  dan  kecelakaan  lainnya  ataupun  antara kendaraan  dengan  pejalan  kaki.  Persimpangan  ialah komponen  paling  vital  pada  jalan  raya  karena  bagian besar daripada efektivitas, kapasitas, kecepatan, biaya operasional,  waktu  perjalanan,  keamanan  serta kenyamanan  berkendara  terdapat  pada  perencanaan dari  persimpangan  yang  ada.  Pada  persimpangan terjadinya  konflik  tersebut  sangat  di  pengaruhi  oleh jalur titik-titik  yang tergantung dari hal  – hal sebagai berikut :
a) Jalur pergerakan
b) Jalur  kaki – kaki persimpangan
c) Jalur lajur pada setiap kaki simpang
d) Jalur pengaturan simpang

## 2.2   Pertemuan Gerakan Persimpangan
Terdapat empat macam pertemuan mobilitas
yang diamati daripada jenis tujuan daripada pergerakan itu. Tipe yang paling dasar daripada gerakan itu ialah :
a) Memisah ( Diverging ) b) Memotong ( Crossing ) c) Mengumpul ( Merging ) d) Bergelombang (Weaving )
2.3  Prosedur Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Gambar 1. Tipe Simpang Empat Lengan dan Tiga Lengan (Simpang Tak Bersinyal)
1. Pemilihan Tipe Simpang Simpang  adalah  bagian  yang  tak  mampu  terpisah daripada  jaringan  jalan.  Pada  daerah  kota, umumnya mempunyai banyak persimpangan, yang mana  pengendara  wajib  menetapkan  keputusan apakah  mereka  berjalan  lurus  ataupun  belok hingga  berpindah  jalan  guna  mencapai  tujuannya. Simpang jalan termasuk suatu area pertemuan dari jaringan  jalan  raya  serta  sebagai  area  pertemuan kendaraan  daripada  bermacam  arah  mencakup fasilitas yang dibutuhkan mobilitas lalu lintas.
2. Kondisi Geomterik Sketsa  pola  geometrik  jalan  yang  dimasukkan kedalam  formulir  USIG-1  harus  dibedakan  antara jalan  utama  dan  jalan  minor  dengan  cara pemberian  nama.  Pada  sketsa  jalan  harus diterangkan  dengan  jelas  kondisi  geometrik  jalan yang  dimaksud  seperti  lebar  jalan,  lebar  bahu  dan lain-lain.
Gambar 2. Contoh sketsa data masukan geometric Sumber : MKJI, 1997
Sumber : MKJI, 1997
3. Kondisi Lalu Lintas Kondisi  lalu  lintas  untuk  tahun  yang  dianalisa ditentukan  menurut  arus  jam  rencana,  atau  LHRT dengan faktor –k yang sesuai konversi dari LHRT menjadi  arus  per  jam  (umum  untuk  perancangan). Sketsa mengenai arus lalu lintas dangat diperlukan dalam  survei  tentang  kondisi  lalu  lintas  ini terutama jia akan membuat/merencanakan perubahan  sistem  pengaturan  simpang  dari  tak bersinyal  menjadi  simpang  dengan  sinyal  maupun sistem satu arah.

## Gambar 3. Contoh sketsa arus lalu lintas
4. Perhitungan  Lalu  Litas  dalam  Satuan  Mobil Penumpang Menurut  MKJI  1997,  konversi  kend/jam  ke dalam  smp/jam  dilakukan  dengan  mengalikan factor emp (smp/jam).
a. Kendaraan Ringan (LV) = 1,0
b. Kendaraan Berat (HV) = 1,3
c. Sepeda Motor (MC) = 0,5
5. Perhitungan Rasio Belok dan Arus Jalan Minor P LT = ALT+ BLT+CLT+ DLT A+B+C+D
(smp/jam)….......…... (1)
P RT = ART+ BRT+CRT+ DRT A+B+C+D (smp/jam)……......... (2)
P MI = A+C A+B+C+D (smp/jam)…………….....…... (3)
Q TOT = A + B + C + D (smp/jam)………....... (4)

## Gambar 4. Variabel arus lalu lintas
Pada gambar 4, A, B, C, D merupakan arus lalu lintas dalam smp/jam.
a. Hitung  arus  jalan  minor  total  Q MI yaitu  seluruh arus pada pendekat B dan D jalan smp/jam.
b. Hitung  arus  jalan  utama  total  Q MA yaitu  jumlah seluruh  arus  pada  pendekat  B  dan  D  dalam smp/jam.
c. Hitung  arus  jalan  minor  +  utama  total  untuk masing-masing  gerakan  (belok  kiri  Q LT ,  lurus Q ST , belok kanan Q RT ) demikian juga Q TOT secara keseluruhan.
d. Hitung rasio arus jalan minor P MI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total.
P MI = Q MI /Q TOT ………..........................… (5)
e. Hitung rasio belok kiri dan kanan total (P LT – P RT )
P LT = Q LT /Q TOT ; P RT = Q RT /Q TOT .…......... (6) f. Hitung  rasio  antara  arus  kendaraan  tak  bermotor dengan kendaraan bermotor dalam kend/jam.
P UM = Q UM /Q TOT ............................................ (7) 6. Kondisi Lingkungan Data  lingkungan  berikut  diperlukan  dalam perhitungan : a. Kelas UKuran Kota Yaitu uraian besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan seperti pada tabel 1 Tabel 1  Kelas Ukuran Kota Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta Jiwa) Sangat Kecil < 0,1 Kecil 0,1 < X < 0,5 Sedang 0,5 < X < 1,0 Besar 1,0 < X < 3,0 Sangat Besar > 3,0
Sumber : MKJI, 1997
b. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan  jalan  di  klasifikasikan  dalam kelas menurut tata guna lahan dan aksebilitas jalan tersebut dari aktivitas  sekitarnya hal ini diterapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik  lalu  lintas  dengan  bantuan  tabel  2 berikut ini :

## Tabel 2 Tipe lingkungan jalan
Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Akses Terbatas tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).

## 2.4 Kapasitas

## Kapasitas dihitung dengan rumus :
C = C O × F W × F M × F C × F RSU × F LT × F RT × F MI ......... (8)
Dengan :
C = kapasitas (smp/jam) C O
= kapasitas dasar (smp/jam)
Sumber : MKJI, 1997
Sumber : MKJI, 1997
Sumber : MKJI, 1997
F W = faktor penyesuaian lebar masuk F M = faktor penyesuaian tipe median jalan utama F CS = faktor penyesuaian ukuran kota F RSU = faktor penyesuaian hambatan samping F LT =faktor penyesuaian belok kiri F RT = factor penyesuaian belok kanan
F MI
= factor penyesuaian arus jalan minor
Gambar 5. Bagan alir perhitungan kapasitas
Lebar pendekat dan tipe
a) lebar  rata-rata  pendekat  mayor  dan  utama  W AC dan W BD dan lebar rata-rata pendekat W 1 . WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2 … (9) W1  = (WA + WC + WB + WD)/Jumlah lengan pada simpang ................................................ (10)
b) tipe simpang menentukan jumlah lengan
simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, lihat pada tabel berikut :

## Sumber : MKJI, 1997

## 1. Kapasitas Dasar
Kapasitas  dasar  ialah  kapasitas  persimpangan jalan  total  untuk  kondisi  tertentu  yang  sudah ditentukan  sebelumnya  dapat  dilihat  pada  table  4. Tabel kapasitas dasar menurut tipe simpang (C O ).
Tabel 4 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Kode IT Kapasitas dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400 Sumber : MKJI 1997
2. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W )

## Sumber : MKJI, 1997
Gambar 6. Faktor Penyesuaian
Lebar Pendekat
Faktor penyesuaian lebar pendekat (F W) didapatkan  berdasarkan  persamaan  7  sampai  dengan persamaan 11. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 dan tipe simpang (IT).

## 3. Faktor Penyesuaian median jalan utama (Fm)
Faktor  untuk  menentuan  median  jalan  perlu dilakukan  pertimbangan  teknik  lalu  lintas.  Median dapat diatakan lebar apbaila kendaraan ringan standar terlindung  pada  daerah  median  tanpa  mengganggu arus berangkat pada jalan utama.   Hal in ibsia trejadi

## Tabel 3  Kode Tipe Simpang
Kode IT Jumlah Lengan Persimpangan Jumlah Jalur Jalan Minor Jumlah Jalur Jalan Mayor 322 3 2 2 324 3 2 4 342 3 4 2 422 4 2 2 424 4 2 4
Sumber : MKJI, 1997
apabila  lebar  median  selebar  3m  atau  lebih.  Pada beberapa  eadaan,  misalnya  jika  pendekat  jalan  utama lebar,  hal  ini  terjadi  jika  median  lebih  sempit.  Faktor penyesuaian  median  jalan  utama  (F M )  dapat  dilihat pada tabel 5.
Tabel 5 Faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) Uraian Tipe Median Faktor Penyesuaian Median Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20 Sumber :MKJI, 1997
4. Faktor Penyesuaian ukuran kota (F CS )
Tabel 6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Ukuran Kota CS Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) Sangat Kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 - 0,5 0,88 Sedang 0,5 - 1,0 0,94 Besar 1,0 - 3,0 1,00 Sangat Besar > 3,0 1,05 Sumber : MKJI, 1997
Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) ditentukan berdasarkan  jumlah  penduduk  di  kota  tempat  ruas jalan  yang  bersangutan  berada.  Faktor  penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 6.
5. Faktor  Penyesuaian  Tipe  Lingkungan  Jalan, Hambatan  Samping,  dann  Kendaraan  Tak Bermotor (FRSU)
Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan,  hambatan samping  dan  kendaraan  tak  bermotor,  F RSU dapat dihitung  menggunakan  tabel  7,  variabel  masukan adalah  tipe  lingkungan  jalan  RE,  kelas  hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor.
Tabel 7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dann Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

## Sumber : MKJI, 1997
6. Faktor Penyesuaian  Belok Kiri (F LT )

## Sumber : MKJI, 1997 Gambar 7. Faktor penyesuaian belok kiri
Faktor  penyesuaian belok  kiri ditentukan dari  gambar 2.7 dengan persamaan :
F LT = 0,84 + 1,16 × P LT ………............................... (9) P LT = LT / Q TOTAL ….……….................................. (10) dengan :
P LT : Rasio kendaraan belok kiri F LT : Faktor penyesuaian belok kiri Qtot  : Arus lalu lintas total
7. Faktor Penyesuaian  Belok Kanan (F RT ) Faktor  penyesuaian  belok  kanan  adalah  faktor koreksi dari presentase gerakan lalu lintas belok kanan pada  simpang.  Pada  gambar  2.8  di  bawah    untuk menentukan  faktor  penyesuaian  belok  kanan  pada simpang tiga lengan. Untuk simpang empat lengan F RT = 1,0.

## Sumber : MKJJI, 1997
Gambar 8. Faktor penyesuaian belok kanan
Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (F rsu ) Kelas Tipe Lingkungan Jalan (RE) Kelas Hambatan Samping (SF) Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM 0,00  0,05  0,10  0,15  0,20 ≥ 0,25 Komersial Tinggi 0,93  0,88  0,84  0,79  0,74  0,70 Sedang 0,94  0,89  0,85  0,880  0,75  0,70 Rendah 0,95  0,90  0,86  0,81  0,76  0,71 Permukiman Tinggi 0,96  0,91  0,86  0,82  0,77  0,72 Sedang 0,97  0,92  0,87  0,82  0,77  0,73 Rendah 0,98  0,93  0,88  0,83  0,78  0,74 Akses Terbatas Tinggi/Sedang/Rendah  1,00  0,95  0,90  0,85  0,80  0,75
F RT = 1,09 – 0,922 × P RT …………….................... (11) P RT = RT / Q TOTAL ……......................................... (12) dengan :
RT             : Arus kendaraan belok kanan (kend/jam) Q TOTAL : Arus kendaraan total (kend/jam)
8. Faktor  Penyesuaian    Rasio  Arus  Jalan  Minor (F mi )

## Sumber : MKJI, 1997
Gambar 9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (P MI )
Faktor  penyesuaian  rasio  arus  jalan  minor merupakan  faktor  koreksi  dari  presentase  arus  jalur minor yang masuk pada persimpangan tersebut.

## 2.5 Perilaku Lalu Lintas
MKJI  1997  mendefenisikan  derajat  kejenuhan ruas  jalan  (DS)  sebagai  rasio  arus  (Q)  terhadap kapasitas  (C  ),  digunakan  sebagai  penentuan  utama dalam  tingkat  kineja  simpang  dan  segmen  jalan tersebut  mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak. Ruas  jalan  berkinerja  baik  jika  nilai  DS  tidak  lebih dari 0,75.

## 1. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, dihitung dalam smp/jam.
DS = 𝑄𝑇𝑂𝑇 𝐶 …………………………...................... (13) Dengan :
DS     : derajat kejenuhan
Q TOT :arus kendaraan bermotor total pada persimpangan  dinyatakan  dalam  kend/jam, smp/jam  atau  LHRT  (lalu  lintas  harian  rata- rata)
C        : kapasitas (smp/jam)
2. Tundaan Lalulintas Simpang (DT
1 ) Tundaan  lalulintas  simpang  merupakan  tundaan rata-rata  untuk  seluruh  kendaraan  yang  masuk simpang.  Tundaan  ditentukan  dari  hubungan  antara tundaan dengan derajat kejenuhan. Untuk DS ≤ 0,6 DT1 = 2+ 8,2078 x DS - (1-DS) x 2 ……....…….(14)
Untuk DS ≥ 0,6 DT1 = 1,0504 / (0,2742 - 0,2042 x DS) - (1-DS) x 2 ......(15)
3. Tundaan lalulintas jalan utama (DT MA ) Tundaan  ini  merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata- rata  semua  kendaraan  bermotor  yang  masuk persimpangan dari jalan utama. Untuk DS ≤ 0,6 DT MA = 1,8 + 5,8234 × DS – (1-DS) × 1,8 ........... (16)
Untuk DS ≥ 0,6 DT MA = 1,05034 (0,346 – 0,246 × DS) × (1 − 𝐷𝑆) × 1,8 ..........(17) 4. Tundaan lalulintas jalan minor (DT MI ) Tundaan  ini  merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata- rata  kendaraan  yang  masuk  persimpangan  dari  jalan minor  yang  ditentukan  berdasarkan  tundaan  simpang rata-rata  (DT 1 )  dan  tudnaan  jalan  utama  (DT MA )  rata- rata.  Tundaan  lalu  lintas  jalan  minor  dapat  dihitung menggunakan persamaan berikut :
DT MI = 𝑄𝑡𝑜𝑡×𝐷𝑇1−𝑄𝑚𝑎×𝐷𝑇𝑚𝑎 𝑄𝑚𝑖 .................................. (18) Dengan : Q MA : arus total jalan utama/mayor (smp/jam)
Q MI : arus lalu lintas jalan minor (smp/jam)

## 5. Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang merupakan tundaan geometrik  rata-rata  seluruh  kendaraan  bermotor  yang masuk  pada  simpang  tersebut.  DG  dapa  dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
Untuk DS ≤ 1,0
DG = (1-DS) × (PT × 6 + (1-PT) ×) + DS × 4 ...... (19)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 Dengan : DG : tundaan geometrik simpang (det/smp) DS  : derajat kejenuhan PT  : rasio belok total

## 6. Tundaan Simpang (D)
Tundaan  simpang  dapat  dihitung  menggunakan persamaan berikut :
D = DG + DT 1 ……………................................... (20) Dengan :
DG : tundaan geometrik simpang DT 1 : tundaan lalu lintas simpang

## 7. Kecepatan
Kecepatan  empuh  didefenisikan  dalam  MKJI 1997  sebagai  kecepatan  rata  –  rata  ruang  dari kendaraan  ringan  (LV)  sepanjang  jalan,  rumus  umum yang digunakan sebagai berikut :
V = L / TT ……………………..................….......(21)
Dengan :
V  :  Kecepatan  rata  –  rata  kendaraan  yang  sudah dihitung (km/jam)
L   : Panjang segmen (km)
TT : Waktu tempuh rata – rata (jam)

## 3. METODOLOGI
Penelitian  dilakukan  pada  ruas  jalan  di  simpang tak  bersinyal  Jln.  Sultan  Hairun,  Jln.  Sam  Ratulangi, Jln. Pala dan Jln. Slamet Riyadi Kota Ambon.
Sumber : Google Maps, 2022

## Gambar 10. Peta Jaringan Jalan
Gambar 11 memperlihatkan langkah-langkah dalam penulisan penelitian ini.

## Sumber : Penulis, 2023
Gambar 11. Diagram Alir Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Wilayah Penelitian
4.1.1. Umum
Simpang  pada  jalan  Sultan  Hairun  –  jalan  Sam Ratulangi  –  jalan  Pala  –  jalan  Slamet  Riyadi merupakan  simpang  empat  lengan  tak  bersinyal. Kondisi  wilayah  pada  simpang  ini  sangatlah  padat dengan  adanya  pertokoan,  tempat  wisata  Gong Perdamaian,  dan  menjadi  jalur  utama  angkutan  kota yang  berasal  dari  terminal  Mardika  Ambon  sehingga kondisi pada wilayah ini sangat berpengaruh terhadap arus lau lintas pada simpang tak bersinyal ini.

## Sumber : Google Maps, 2022
Gambar 12. Jaringan Jalan Lokasi Penelitian
Dari  gambar  12  dapat  dilihat  bahwa  simpang pada jalan Sultan Hairun – jalan Sam Ratulangi – jalan Pala  –  jalan  Slamet  Riyadi  memiliki  delapan pergerakan  dimana  pada  jalan  Sultan  Hairun  terbagi menjadi  dua  arah  pergerakan  yaitu  belok  kiri  menuju jalan  Sam  Ratulangi  dan  belok  kanan  menuju  jalan Slamet  Riyadi.  Pada  jalan  Sam  Ratulangi  memiliki tiga  arah  pergerakan  yaitu  lurus  pada  jalan  Slamet Riyadi,  putar  balik  menuju  sisi  sebelah  jalan  Sam Ratulangi  dan  belok  kanan  menuju  jalan  Sultan Hairun,  pada  jalan  Pala  terbagi  menjadi  tiga  arah pergerakan  yaitu  belok  kiri  menuju  jalan  Slamet Riyadi,  lurus  menuju  jalan  Sultan  Hairun  dan  belok kanan menuju jalan Sam Ratulangi.
Simpang Jln Sam Ratulangi merupakan simpang empat  lengan  tak  bersinyal  yang  termasuk  kedalam tipe  lingkungan  komersil  yang  dimana  terdapat  pusat perbelanjaan,  pertokoan/perniagaan  sepanjang  sisi jalan,  hotel/penginapan,  rumah  makan,  bank  dan monument gong perdamaian dunia.

## 4.1.2. Kondisi Geometrik
Data  pengukuran  geometrik  simpang  yang didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan meliputi lebar  dan  panjang  setiap  lengan  simpang  dan  kondisi lingkungan di sekitar simpang pada Tabel 8.
Tabel 8 Data Geometrik Simpang Jenis Data Jl. Sultan Hairun (A) Jl. Sam Ratulangi (B) Jl. Pala (C) Jl. Slamet Riyadi (D) Tipe Jalan 2  jalur,  1 lajur 2  jalur,  2 lajur 1  jalur  2 lajur 1  jalur  2 lajur Lebar Jalan 10,50            16.20 10,20 12,10 Arah Pergerakan LT, RT ST, RT LT,  ST, RT - Median Jalan - 1,60 - - Tipe Lingkungan Komersial Komersial komersial komersial Ukuran Kota 400  .000 jiwa 400.000 jiwa 400.000 jiwa 400.000 jiwa
Sumber : Hasil pengukuran di lapangan, 2022
Pada  tabel  diatas  diperoleh  dari  pengukuran  langsung di  lokasi  penelitian  yang  meliputi  tipe  jalan,  lebar jalan, arah pergerakan, dan median jalan.

## 4.2 Analisa Derajat Kejenuhan Persimpangan
Berikut  data  survei  lalu  lintas  pada  Senin,  3 Oktober 2022 periode 12 jam 17.00 – 18.00, yaitu :

## Tabel 9. Volume lalu lintas Senin, 3 Oktober 2022
jam 17.00 – 18.00 (kend/jam) Tipe Kend araan Pendekat A Pendekat B Pendekat C Jl. Sultan Hairun Jl. Sam Ratulangi Jl. Pala LT ST  RT  LT ST RT LT ST RT LV 64 0 15 0 165 37 335  253 18 HV 0 0 0 0 21 0 4 13 33 MC 385 0 37
0 555 99 584  417  242

## Sumber : Hasil Survei, 2022
Tabel  diatas  merupakan  data  hasil  survey  lalu  lintas pada hari Senin, 3 Oktober 2022.
Tabel 10. Volume lalu lintas Senin, 3 Oktober 2022 jam 17.00 – 18.00 (smp/jam)
Tipe Kend araan Pendekat A Pendekat B Pendekat C Jl. Sultan Hairun Jl. Sam Ratulangi Jl. Pala LT ST RT LT ST RT LT ST RT
LV 64 0 15 0 165 37 335 253 18 HV 0 0 10.4 0 27 0 23.4 5.2 16.9 MC 193 0 18.5 0 278 50 292 208.5 121

## Sumber : Hasil Survei, 2022
Tabel  diatas  merupakan  data  hasil  survey  lalu lintas  pada  hari  Senin,  3  Oktober  2022  yang  telah dikonversikan  ke  dalam  satuan  smp/jam  dengan mengalikan emp masing-masing tipe kendaraan.

## Sumber : Olah Data, 2022
Gambar 13. Grafik Fluktuasi Simpang Jl. Sultan Hairun - Jl. Sam Ratulangi - Jl. Pala - Jl. Slamet Riyadi Senin, 3 Oktober 2022
Pada  gambar  13.  dapat  diketahui  bahwa  pada  hari senin  jam  puncak  pagi  hari  pukul  07.40  –  07.45 dengan volume kendaraan 66 smp/jam.
Untuk  menentukan  tingkat  kinerja  operasional simpang tak bersinyal diuraikan pada langkah-langkah berikut ini :
1. Gambar  kondisi  geometrik  persimpangan  dengan data  arus  lalu  lintas  pada  masing-masing  arah pergerakan pada setiap kaki simpang.
2. Menghitung  volume  kendaraan  pada  masing- masing arah pergerakan
3. Mengubah  volume  kendaraan  ke  dalam  smp/jam dengan  mengalikan  smp  yang  tercatat  pada formulir  USIG-1  (LV1.0,  HV1.3,  MC:0.5)  dan hitung  arus  total  untuk  masing-masing  arah  lalu lintas.
4. Menghitung rasio arus kendaraan :
a. Menghitung  rasio  arus  jalan  minor  P MI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total :
P MI = Q MI Q MI P MI = 2089 2641 P MI =  0.79
b. Menghitung  rasio  arus  belok  kiri  dan  kanan total (P LT , P RT )
P LT = Q LT Q P LT = 1118 2641 P LT = 0.42 P RT = Q RT Q P RT = 509 2641 P RT = 0.19
5. Lebar pendekat dan tipe simpang a. Lebar pendekat jalan rata-rata Lebar pendekat rata-rata :
W AC = WA+WC
2 W AC = 8.5+8.2 2 = 8.35 m W BD = WB+WD 2 W BD = 4.2+10.1
2 = 7.15 m
Lebar  pendekat  rerata,  untuk  menghitung lebar  rata-rata  menggunakan  persamaan (2.15) karena D hanya untuk keluar, maka D = 0.
6. Menghitung kapasitas sesungguhnya Kapasitas  sesungguhnya  dihitung  sesuai  dengan rumus berikut :
C = C O × F W × F M × F CS × F RSU × F LT × F RT × F MI C  =  2900  ×  1.06  ×  1.05  ×  0.88  ×  0.93  ×  1.52  ×
1.00 × 0.99
C = 3975
7. Menghitung derajat kejenuhan
DS = Qtot/C
DS = 2641/3975

## DS = 0.66

## Tabel 11 Hasil perhitungan kapasitas dan derajat
kejenuhan Hari Periode Arus Lalu lintas (Q) Kapasitas (C ) Derajat Kejenuhan (DS) Senin 17.00 - 18.00 2641 3975 0.66 Rabu 16.00 - 17.00 2180 4200 0.52 Sabtu 17.00 - 18.00 1969 3689 0.53 Sumber : Hasil olah data, 2022
Nilai DS tertinggi terjadi pada hari Senin pukul 17.00 – 18.00 sebesar 0,66 dan nilai DS terendah pada hari Rabu pukul 16.00 – 17.00 pukul 0.52.

## 5. PENUTUP

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan  tujuan  yang  ingin  dicapai  dalam penelitian  ini,  maka  kesimpulan  yang  diperoleh  dari penelitian ini sebagai berikut :
1 Kinerja  lalu  lintas  pada  simpang  tak  bersinyal  Jl. Sultan  Hairun,  Jl.  Sam  Ratulangi,  Jl.  Pala,  dan  Jl. Slamet  Riadi  didapatkan  tingkat  kepadatan tertinggi  pada  hari  Senin,  3  Oktober  2022  pada peiode  waktu  17.00  –  18.00  yang  memiliki  nilai derajat  kejenuhan  (DS)  =  0.66,  dengan  nilai kapasitas  (C)  =  3975  dan  nilai  arus  total  (Q)  = 2641 smp/jam. Kecepatan kendaraan yang melewati  Jalan  Sultan  Hairun  memiliki  nilai kecepatan  terkecil  yaitu  18.62  km/jam  pada  pukul 11.00 – 12.00.
2 Dari  hasil  perhitungan  diketahui  bahwa  kondisi simpang tersebut tidak mencapai tingkat kejenuhan yang  tinggi  sehingga  kemacetan  tidak  terjadi. Namun,  dalam  pengamatan  yang  dilakukan kemacetan  terjadi  karena  kondisi  geometrik simpang yang tidak memadai dan sering terjadinya pelanggaran  lalu  lintas.  Kondisi  geometrik  yang tidak  memadai  seperti  bentuk  simpang  yang  tidak simetris,  jalur  sempit,  dan  tikungan  tajam, sedangkan  pelanggaran  lalu  lintas  yang  terjadi seperti  melawan  arus  yang  dapat  menyebabkan konflik  antar  kendaraan  yang  berusaha  melintas dengan  benar  dan  kendaraan  yang  melanggar aturan.

## 5.2 Saran
Berdasarkan  hasil  penelitian  ini  dapat  diberikan saran sebagai berikut :
1. Kepada instansi terkait yaitu Dinas Perhubungan Kota  Ambon  untuk  dapat  memperbaiki  tingkat pelayanan  jalan  seperti  rambu  lalu  lintas,  marka jalan,  dan  peningkatan  desain  geometrik  seperti melebarkan  jalur  dan  mengubah  sudut  tikungan agar dapat mengurangi kemacetan dan meningkatkan kapasitas simpang.
2. Perlu  dilakukan  langkah-langkah  peningkatan pengawasan atau penertiban rutin untuk mencegah  terjadinya  pelanggaran  lalu  lintas  dan memastikan kedisiplinan pengendara.
3. Harus adanya penertiban tempat untuk
pemberhentian
angkutan umum yang menurunkan  dan  menaikkan  penumpang  agar tidak  berhenti  tepat  di  tikungan  pada  simpang yang  mengakibatkan  hambatan penglihatan pada pengendara lain dan membuat kemacetan terjadi.
4. Penelitian selanjutnya diharapkan dapat menggunakan  program  atau  software  yang berkaitan dengan transportasi agar bias dilakukan simulasi dari beberapa pilihan alternative.

## DAFTAR PUSTAKA
Al  Furqon,  2021. Analisis  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Yomani  – Lebaksiu – Balapulang) . Universitas Pancasakti Tegal. Alik Ansyori Alamsyah.2008. Rekayasa Lalu
Lintas. Universitas  Muhammadiyah  Malang. Malang. Anwaruddin Akhmad, Khofifah.2020. Analisa Simpang  Tak  Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang Jalan  Pasar  Palang  Kecamatan  Sukorejo Kabupaten  Pasuruan). Universitas  Yudharta Pasuruan : Jawa Timur. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) .1997.Departemen  Pekerjaan  Umum Direktorat Tjendral Binamarga.
Maulana  Aris.2021. Analisa  Kinerja  Simpang  Tak Brsinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Tiga  Tak Bersinyal  Di  Ruas  Jalan  Raya  Ngopak-Jalan PG. Kedwaung Kabupaten Pasuruan .Universitas Muhammadiyah Malang. MalukuDalamAngka2022. 2022.BadanPusatStatistik (BPS) Kota Ambon, Maluku.