IDENTIFIKASI AWAL WILAYAH PENGARUH KA KOMUTER DITINJAU DARI PENGGUNAAN MOBIL DI KOTA SURABAYA

## Anita Susanti
Ria Asih Aryani Soemitro Hitapriya Suprayitno
Abstrak : Kemacetan lalu lintas merupakan permasalahan utama transportasi yang terjadi ham- pir di seluruh kota-kota besar yang ada di negara Asia. Kota Surabaya sebagai kota terbesar ked- ua di Indonesia dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas berupaya menyediakan Kereta Api Komuter bagi masyarakat yang melakukan perjalanan bolak-balik. Pada kenyatan- nya permasalahan kemacetan lalu lintas belum dapat teratasi disebabkan karena penggunaan kendaraan pribadi yang tidak seimbang dengan penggunaan angkutan umum sebesar 1:27. Ke- nyataan tersebut semakin diperburuk dengan keterbatasan bentangan layanan jalur rel Kereta Api (KA) di Kota Surabaya. Oleh karena itu wilayah pengaruh KA Komuter di Kota Surabaya penting untuk diketahui. Metode yang dilakukan pada identifikasi awal ini adalah studi literatur dan pengumpulan data primer. Hasil identifikasi awal menunjukkan bahwa wilayah pengaruh ditinjau dari KA Komuter SUSI arah Surabaya-Sidoarjo hanya diketahui pada saat menuju stasi- un asal saja sebesar 3400 meter (42.86%). Wilayah pengaruh KA Komuter SUSI arah Sidoarjo- Surabaya pada saat menuju stasiun asal saja sebesar 4600 meter (50%) dan meninggalkan stasi- un tujuan sebesar 4100 meter (100%). Wilayah pengaruh KA Komuter SULAM hanya diketahui dari arah Surabaya-Lamongan saja sebesar 4000 meter (100%) pada saat menuju stasiun asal dan 23000 meter (100%) pada saat meninggalkan stasiun tujuan. Wilayah pengaruh layanan KA Komuter SUSI dan SULAM dengan menggunakan mobil di Kota Surabaya pada saat menuju stasiun asal sebesar 4000 meter dan pada saat meninggalkan stasiun tujuan sebesar 4100 meter.
Kata-kata kunci: identifikasi awal, wilayah pengaruh, mobil, KA Komuter, Kota Surabaya Abstract : Traffic congestion is a major transportation problem that occurs in almost all ma - jor cities in Asian countries. The city of Surabaya as the second largest city in Indonesia in overcoming  traffic  congestion  issues  seeks  to  provide  the  Commuter  Train  for  people  who travel back and forth. In fact, traffic congestion problems can not be solved because of the uneven use of private vehicles with the use of public transport of 1:27. The fact is further exacerbated by the limitations of the railway service (KA) in Surabaya. Therefore, the area of   KA Komuter’s influence in Surabaya City is important to know. The methods undertaken at this initial identification are literature studies and primary data collection. The initial iden - tification results indicate that the area of   influence viewed from the SUSI Commuter Train in the direction of Surabaya-Sidoarjo is known only at the time to the station of origin only for 3400 meters (42.86%). The area of   influence of KA Komuter SUSI in the direction of Sidoarjo- Surabaya on the way to the station of origin is only 4600 meters (50%) and leaves the desti - nation station of 4100 meters (100%). The area of   KA Komuter SULAM’s influence is known only from the Surabaya-Lamongan direction of 4000 meters (100%) on the way to the original station and 23000 meters (100%) upon leaving the destination station. The area of   influence of KA Komuter SUSI and SULAM train services by car in the city of Surabaya on the way to the origin station of 4000 meters and on leaving the destination station of 4100 meters.
Keywords : initial identification, influence area, car, KA Komuter, Kota Surabaya
JURNAL BANGUNAN, VOL. 23, NO.1, MARET 2018: 11-20
Anita Susanti adalah Mahasiswa Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), E-mail: anitasusanti.pasmar@gmail.com; Ria Asih Aryani Soemitro, Hitapriya Suprayitno adalah Dosen Departe- men Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS); E-mail: raasoemitro@gmail.com, suprayitno.hita@gmail.com; Kampus Keputih Sukolilo 11
P erkembangan kota akan terus meningkat sejalan dengan peningkatan jumlah dan aktivitas penduduk (Arif, 2009). Peningka- tan jumlah dan aktivitas penduduk tersebut
12 JURNAL BANGUNAN, VOL. 23, NO.1, MARET 2018: 11-20
berdampak pada meningkatnya kebutuhan penduduk akan sistem transportasi. Keterse- diaan pelayanan angkutan umum yang ma- sih dianggap terlalu rendah oleh sebagian besar masyarakat di Indonesia berdampak pada terjadinya kemacetan lalu lintas (Mu- nawar, 2007). Kemacetan lalu lintas tersebut juga terjadi hampir di seluruh  kota-kota be- sar yang ada di negara Asia (Le et al, 2016). Hal itu terjadi karena kurangnya minat ma- syarakat menggunakan angkutan umum disebabkan karena waktu tempuh dan biaya yang lebih besar dibandingkan dengan meng- gunakan kendaraan pribadi (Putra, 2012). Penggunaan kendaraan pribadi yang terus meningkat menjadi suatu kebiasaan tersend- iri bagi masyarakat yang sudah merasa nya- man dengan menggunakan sepeda motor atau mobil pada umumnya. Kurangnya minat masyarakat menggunakan angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi dise- babkan karena persepsi masyarakat terhadap pelayanan angkutan umum yang begitu ren- dah. Hal tersebut kedepannya perlu ada suatu pembuktian dengan tersedianya angkutan umum massal cepat yang aman, nyaman dan lancar sesuai dengan keinginan penggunanya. Kereta Api (KA) sebagai salah satu an- gkutan umum massal cepat kedepannya di- harapkan mampu mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas. Hongkong dan Shang- hai merupakan salah satu kota besar di Asia yang melakukan pengembangan jaringan jalur rel kereta api sebagai upaya mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas (Li et al, 2011). Pemerintah Kota Surabaya dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lin- tas sebagai akibat dari pergerakan masyara- kat bolak-balik yang banyak menggunakan kendaraan pribadi berusaha menyediakan KA Komuter. Pada kenyatannya permasalahan kemacetan lalu lintas di Kota Surabaya be- lum dapat teratasi disebabkan karena peng-
gunaan kendaraan pribadi yang tidak seim- bang dengan penggunaan angkutan umum sebesar 1:27 (Tahir, 2005). Kenyataan terse- but semakin diperburuk dengan keterbatasan bentangan layanan jalur rel KA di Kota Sura- baya (Susanti, Soemitro & Suprayitno, 2017). Ketersediaan layanan jalur rel KA yang tidak tersebar merata di seluruh wilayah Surabaya disertai dengan ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi se- makin memperburuk keadaan. Kedua hal tersebut menyebabkan keberadaan layanan KA Komuter di Kota Surabaya kemungki- nan kurang diminati oleh masyarakat. Hal itu dapat dilihat dengan masih banyaknya kemac- etan lalu lintas yang terjadi hampir di selu- ruh ruas jalan Kota Surabaya sebagai akibat peningkatan penggunaan kendaraan pribadi.
Oleh karena itu diperlukan identifikasi awal mengenai wilayah pengaruh KA Komuter di Kota Surabaya dengan menggunakan moda penghubung dalam hal ini kendaraan pribadi yaitu mobil sangat penting untuk dilakukan. Tujuan dari identifikasi awal ini adalah untuk mengetahui seberapa besar wilayah pengaruh KA Komuter ditinjau dari jarak perjalanan pelaku perjalanan yang menggunakan moda penghubung mobil pada saat menuju ke sta- siun asal dan meninggalkan stasiun tujuan.
Layanan KA Komuter di Kota Surabaya Layanan KA Komuter di Kota Surabaya dalam operasionalnya terbagi dalam beberapa bentangan jalur KA, yaitu 1). Bentangan jalur KA (E-W) yang melintas dari arah Stasiun Pas- ar Turi (arah Tengah Utara) menuju ke Stasiun Cerme (perbatasan Barat Kota Surabaya), 2) Bentangan jalur KA (A-C) yang melintas dari Stasiun Semut (arah Tengah Utara) menuju ke Stasiun Wonokromo, kemudian bercabang dua menuju ke Stasiun Waru (arah Selatan Timur/D) dan ke Stasiun Sepanjang (arah Se- latan Tengah/F) yang ditunjukkan pada gam- bar 1 (Susanti, Soemitro & Suprayitno, 2017).

## Gambar 1 . Peta Jalur KA Penumpang di Kota Surabaya

## Pergerakan Pelaku Perjalanan dari Asal ke Tujuan
Transpotasi adalah perjalanan manusia atau barang dari titik asal ke titik tujuan. Perjalanan yang dilakukan dari asal ke tujuan tersebut di- lakukan dalam waktu, sarana transportasi serta jalur tertentu. Pergerakan asal tujuan dipenga- ruhi oleh beberapa faktor seperti halnya usia, jenis kelamin, pekerjaan, maksud perjala- nan, asal perjalanan, tujuan perjalanan, moda
yang digunakan, jarak dan waktu tempuh (Suprayitno, 2016). Perjalanan manusia dan barang tersebut ditunjukkan pada gambar 2.
Pelaku perjalanan di Kota Khon Kaen Thailand  pada saat menggunakan moda  pen- ghubung dibedakan menjadi beberapa klasifi - kasi, yaitu: 1). Minibus; 2). BRT dengan lay- anan tanpa taman dan parkir; 3). BRTS dengan layanan parkir, taman dan feeder yang ditun- jukkan pada tabel 1 (Satiennam et al, 2016).
Gambar 2. Perjalanan Manusia atau Barang dari Asal ke Tujuan
14 JURNAL BANGUNAN, VOL. 23, NO.1, MARET 2018: 11-20

## Tabel 1. Waktu dan Biaya Perjalanan dengan Sistem BRT
Sistem Peng- hubung Pelaku Perjalanan dengan Kenda- raan Pribadi Jarak Lokasi Perumahan (meter) Moda Akses Waktu Tempuh (menit) Biaya Perjalanan (baht) Minibus Pengguna mobil < 400 Berjalan Kaki 6 - > 400 Song Thaew 9 10 Pengguna sepeda motor < 400 Berjalan Kaki 6 - > 400 Song Thaew 9 10 BRT (Layanan BRT tanpa taman dan parkir) Pengguna mobil < 400 Berjalan Kaki 6 - > 400 Song Thaew 9 10 Pengguna sepeda motor < 400 Berjalan Kaki 6 - > 400 Song Thaew 9 10 BRTS (Layan- an BRT dengan parkir, taman dan feeder) Pengguna mobil < 400 Berjalan Kaki 6 - > 400 Song Thaew 9 - Pengguna sepeda motor < 400 Mobil+ Park&Ride 1 0.5 > 400 Mobil+ Park&Ride 2 1 Sumber: Satiennam et al (2016)
Pelaku perjalanan di Makasar sebelum meng- gunakan BRT Mamminasata adalah pelaku perjalanan yang mengunakan sepeda motor sebesar 51%, setelah turun dari BRT Mammi- nasata didominasi dengan berjalan kaki sebe- sar 71%. Jarak perjalanan BRT Mamminasata di Kota Makasar pada koridor 2 dan koridor
3 menunjukkan bahwa di zona asal (sebelum menggunakan BRT Mamminasata) memiliki variasi jarak perjalanan sekitar 0 - 3 km, se- dangkan di zona tujuan (sesudah menggunak- an BRT Mamminasata) memiliki variasi jarak perjalanan sekitar 0 – 1,5 km. dan ditunjuk- kan pada tabel 2 (Suprayitno & Upa, 2016).

## Tabel 2. Jarak Perjalanan Sebelum dan Sesudah Menggunakan BRT Mamminasata
Sebelum Menggunakan BRT Sesudah Menggunakan BRT Jarak Perjalanan dari Lokasi Asal ke Halte Asal Jarak Per- jalanan Prosentase Jarak Perjalaan dari Halte Tujuan ke Lokasi Tujuan Jarak Per- jalanan Prosentase (km) (%) (km) (%) 0 - 1 36 0 – 0.5 71 2-Jan 48 0.5 – 1.0 21 2 – 3 16 1.0 – 1.5 8 Wilayah Pengaruh di  Zona Asal 4 84 Wilayah Pengaruh di Zona Tujuan 2 92 6 16 3 8 Sumber: Suprayitno & Upa, 2016 METODE
Metode  yang  dilakukan  pada  identifikasi awal ini adalah pengumpulan data primer dengan melakukan survai wawancara ter-
hadap penumpang KA Komuter Surabaya- Sidoarjo (SUSI) dan KA Komuter Surabaya- Lamongan (SULAM). Survai wawancara yang ditujukan kepada penumpang KA Ko-
Anita, dkk, Identifikasi Awal Pengaruh KA Komuter 15 muter SUSI dan SULAM terkait dengan penggunaan moda penghubung (mobil) dari lokasi asal ke stasiun asal dan dari sta- siun tujuan ke lokasi tujuan. Pelaksanaan survai wawancara dilakukan pada hari kerja di jam keberangkatan pagi hari saja dari dua arah yang berbeda pada tanggal 25 April 2017.

## PEMBAHASAN
Definisi Wilayah Pengaruh KA Komuter di Kota Surabaya dengan Menggunakan Mobil Wilayah pengaruh KA Komuter di Kota Surabaya dengan menggunakan mobil adalah wilayah dimana pelaku perjalanan layanan KA Komuter masih merasa nyaman menggunakan mobil dari lokasi asal ke stasiun asal dan dari stasiun tujuan ke lokasi tujuan. Pelaku perjala- nan yang menggunakan layanan KA Komuter di zona asal maupun di zona tujuan dengan moda penghubung mobil, dapat diklasifikasi - kan menjadi beberapa kategori, yaitu: 1). Pada saat menuju stasiun terdiri dari diantar, taksi/ uber, dibawa sendiri, 2) Pada saat meninggal- kan stasiun tujuan terdiri dari dijemput, taksi/
Gambar 2. Pelaku Perjalanan yang Menggunakan Mobil
uber, dibawa sendiri dan ditunjukkan pada gam- bar 2 (Susanti, Soemitro & Suprayitno, 2017).
Klasifikasi Jumlah Penumpang KA Komut - er SUSI (Surabaya-Sidoarjo) yang  Meng- gunakan Moda Penghubung Mobil Fokus penelitian ini adalah jumlah pen- umpang yang hanya menggunakan mobil saja dari lokasi asal ke stasiun asal dan dari stasiun tujuan ke lokasi tujuan. Hasil survai diketahui bahwa dari 50 orang penumpang yang diwawancara hanya 7 orang saja (14%) yang menggunakan mobil menuju ke stasiun asal. Jumlah penumpang yang menggunakan mobil berjumlah 7 orang tersebut kemudian diklasifikasikan  lagi  menjadi  nilai  prosen - tase. Jumlah  penumpang menuju ke stasiun asal dengan menggunakan mobil dibedakan menurut  klasifikasinya,  yaitu:  1).  Diantar berjumlah 2 orang penumpang (28.57%); 2). Dibawa Sendiri berjumlah 5 orang penum- pang (71.43%), sedangkan pada saat menin- ggalkan stasiun tujuan tidak ada penump- ang yang menggunakan mobil sama sekali dan ditunjukkan pada tabel 3 dan gambar 3.
16 JURNAL BANGUNAN, VOL. 23, NO.1, MARET 2018: 11-20
Tabel 3. Jumlah Pengguna Mobil Menuju ke Stasiun dan dari Stasiun Tujuan di Jam Ke- berangkatan Pagi Hari (04.10-04.54) dari Arah Surabaya – Sidoarjo.
Menuju ke Stasiun Asal Meninggalkan Stasiun Tujuan Klasifikasi Interval Jarak perjalanan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Klasifi - kasi Interval Ja- rak perjala- nan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Diantar 3000 2 28.57 Dijemput - - - Taksi/Uber - - - Taksi/ Uber - - - Bawa Sendiri a.   0-1500 a.  0 a.  – Bawa Sendiri - - - b.   1500-3000 b.  2 b.  28.57 c.   3000-4500 c.  3 c.  42.86 Total 7 100 Total - - Sumber: Survai Primer 2017
Gambar 3. Klasifikasi Jumlah Penumpang yang Menggunakan Mobil dari Arah Surabaya-

## Sidoarjo di Jam keberangkatan Pagi Hari
Survai wawancara terhadap 57 orang pen- umpang KA Komuter SUSI dari arah Sidoar- jo-Surabaya di jam keberangkatan pagi hari saja  dilakukan  untuk  mengetahui  klasifikasi jumlah penumpang yang menggunakan moda penghubung mobil pada saat menuju stasiun asal dan meninggalkan stasiun tujuan. Hasil survai wawancara terhadap 57 orang penum- pang hanya 7 orang saja yang menggunakan mobil pada saat menuju stasiun asal. Jumlah 2
orang penumpang dengan klasifikasi “diantar” sebesar 28.57%. Jumlah 5 orang penumpang dengan klasifikasi ‘dibawa sendiri” menuju ke stasiun asal sebesar 71.43%. Jumlah 3 orang penumpang yang meninggalkan stasiun tujuan dengan klasifikasi “dijemput” sebesar 100%. Hasil perhitungan jumlah penumpang yang menggunakan mobil pada saat menuju dan meninggalkan stasiun dari arah Sidoarjo-Sura- baya ditunjukkan pada tabel 4 dan gambar 4.
Anita, dkk, Identifikasi Awal Pengaruh KA Komuter 17
T abel 4. Jumlah Pengguna Mobil Menuju ke Stasiun dan dari Stasiun di Jam Keberangkatan Pagi Hari (05.45-07.05) dari Arah Sidoarjo-Surabaya.
Menuju ke Stasiun Asal Meninggalkan Stasiun Tujuan Klasifikasi Interval Ja- rak perjala- nan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Klasifikasi Interval Ja- rak perjala- nan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Diantar 4500 2 28.57 Dijemput 4100 3 100 Taksi/Uber - - - Taksi/Uber - - - Bawa Sendiri 4600 5 71.43 Bawa Sendiri - - - Total 7 100 Total 3 100 Sumber: Survai Primer 2017

## Gambar 4. Klasifikasi Jumlah Penumpang yang Menggunakan Mobil dari Arah Sidoarjo- Surabaya di Jam keberangkatan Pagi Hari
Klasifikasi Jumlah Penumpang KA Komut - er SULAM (Surabaya-Lamongan) yang Menggunakan Moda Penghubung Mobil
Survai wawancara yang dilakukan ter- hadap 54 orang penumpang KA Komuter SULAM arah Surabaya-Lamongan di jam keberangkatan pagi hari saja dilakukan untuk mengetahui  klasifikasi  jumlah  penumpang yang menggunakan mobil pada saat menuju dan meninggalkan stasiun. Hasil survai wawa- ncara diketahui bahwa dari 54 orang penum-
pang hanya 7 orang saja yang menggunakan mobil menuju ke stasiun asal dan 11 orang penumpang yang menggunakan mobil pada saat meninggalkan stasiun tujuan. Jumlah 7 orang penumpang (100%) yang menggunakan mobil pada saat menuju ke stasiun asal ter- masuk dalam klasifikasi “diantar”, sedangkan 11 orang penumpang (100%) yang menggu- nakan mobil pada saat meninggalkan stasiun tujuan termasuk dalam klasifikasi “dijemput” dan  ditunjukkan pada tabel 5 dan gambar 5.

## 18 JURNAL BANGUNAN, VOL. 23, NO.1, MARET 2018: 11-20
Tabel 5. Jumlah Pengguna Mobil di Zona Asal dan di Zona Tujuan di Jam Keberangkatan Pagi Hari (04.05 – 05.06) dari Arah Surabaya – Lamongan.
Menuju ke Stasiun Asal Meninggalkan Stasiun Tujuan Klasifi - kasi Interval Jarak perjalanan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Klasifikasi Interval Jarak perjalanan (meter) Jumlah (orang) Prosen- tase (%) Diantar 4000 7 100 Dijemput 23000 11 100 Taksi/ Uber - - - Taksi/Uber - - - Bawa Sendiri - - - Bawa Sendiri - - - Total 7 100 Total 11 100 Sumber: Survai Primer 2017

## Gambar 5.  Klasifikasi Jumlah Penumpang yang Menggunakan Mobil dari Arah Surabaya- Lamongan di Jam keberangkatan Pagi Hari
Wilayah Pengaruh KA Komuter SUSI dan KA Komuter SULAM dengan Menggunak- an Mobil
Jarak perjalanan pada saat menuju dan me- ninggalkan stasiun merupakan wilayah pen- garuh KA Komuter SUSI dan KA Komuter SULAM di Kota Surabaya. Jarak perjalanan menuju ke stasiun asal dari arah Surabaya- Sidoarjo adalah 3400 meter. Jarak perjalanan menuju ke stasiun asal dari arah Sidoarjo- Surabaya sebesar 4600 meter. Jarak perjala- nan menuju ke stasiun asal dari arah Sura-
baya-Lamongan sebesar 4000 meter. Jarak perjalanan meninggalkan stasiun tujuan arah Sidoarjo-Surabaya sebesar 4100 meter. Jarak perjalanan meninggalkan stasiun tujuan arah Surabaya-Lamongan sebesar 23000 meter. Wilayah pengaruh KA Komuter di Kota Sura- baya pada saat menuju stasiun asal sebesar 4000 meter dan pada saat meninggalkan sta- siun tujuan sebesar 4100 meter. Wilayah pen- garuh Kota Surabaya ditinjau dari layanan KA Komuter SUSI dan SULAM di jam keberang- katan pagi hari saja dari dua arah yang ber- beda ditunjukkan pada tabel 6 dan gambar 6.
Gambar 6. Wilayah Pengaruh Kota Surabaya ditinjau dari Layanan KA   Komuter SUSI dan KA Komuter SULAM

## SIMPULAN DAN SARAN
Hasil  identifikasi  awal  mengenai  wilayah pengaruh KA Komuter di Kota Surabaya den- gan menggunakan mobil adalah sebagai beri- kut:
•  Wilayah  pengaruh  dengan  menggunakan mobil ditinjau dari layanan KA Komuter SUSI arah Surabaya-Sidoarjo hanya dik etahui pada saat menuju stasiun asal saja sebesar 3400 meter.
•  Wilayah  pengaruh  dengan  menggunakan mobil ditinjau dari layanan KA Komut er SUSI arah Sidoarjo-Surabaya pada saat menuju stasiun asal saja sebesar 4600 me ter dan meninggalkan stasiun tujuan sebe sar 4100 meter.
•  Wilayah  pengaruh  dengan  menggunakan mobil ditinjau dari layanan KA Komuter SULAM hanya diketahui dari arah Sura baya-Lamongan saja sebesar 4000 meter pada saat menuju stasiun asal dan 23000 meter pada saat meninggalkan stasiun tu juan.
•  Wilayah pengaruh Kota Surabaya ditinjau dari layanan KA Komuter SUSI dan SULAM dengan menggunakan mobil pada saat menuju stasiun asal sebesar 4000 me ter dan pada saat meninggalkan stasiun tu juan sebesar 4100 meter.

## DAFTAR RUJUKAN
Le,  T.Q.  &  Nurhidayanti,  Z.A.  (2016),  “A Study of Motorcycle Lane Design in Some Asian  Countries”,  Procedia  Engineering,
142, pp. 292-298.
Li, Z.C., Lam, W.H.K., Wong, S.C. & Sum alee,  A.  (2011),  “Design  Of  a  Rail  Tran sit Line for Profit Maximization in a Linear Transportation  Corridor”,  Procedia  Socal & Behavioral Science, 17, pp. 82-112.
Munawar,  A.  (2007),  “Pengembangan  Trans portasi Yang Berkelanjutan”, Pidato Pengu kuhan Guru Besar, Universitas Gajah Mada.
Putra,  W.I.  (2012),  “Minat  Masyarakat  Indo nesia Akan Transportasi Umum”, Departe men Sastra Jepang, Universitas Airlangga. Satiennam, T., Jaensisrisak, S., Satiennam,
W.  &  Detdamrong,  S.  (2016),  “Potensial for Modal Shift by Passenger Car & Mo torcycle Users Towards Bus Rapid Transit (BRT)  in  an  Asian  Developing  City”, IATSS Research, 39, pp. 121-129. Suprayitno, H. & Upa, V.A. (2016), “Mammi nasata BRT User Trip Characteristics for the Design of Demand & Modelling Meth od for a New BRT Line”, The Journal for Technology & Science, Vol. 27, No. 3, De cember, FTSP ITS, Surabaya, pp. 47-52.
Susanti, A., Soemitro, R.A.A. & Suprayitno, H. (2017), “Identifikasi Awal Layanan An gkutan Kereta Api Untuk Perjalanan Orang di  Kota  Surabaya”,  E-Journal  Rekayasa Teknik Sipil (REKATS) UNESA, Vol. 1, No. 1, halaman 332-335.
Susanti, A., Soemitro, R.A.A. & Suprayitno, H.  (2017),  “Identifikasi  Awal  Jalur  KA Untuk Perjalanan Orang di Kota Suraba ya”,  E-Journal  Rekayasa  Teknik  Sipil  ( REKATS) UNESA, Vol. 1,  No. 1, halaman 446-451.