## Analisis Kelayakan Struktur Dermaga IV Pelabuhan Malundung Kota Tarakan untuk Kapasitas Mobil Crane Bongkar Muat

## Edy Utomo
Program Studi Teknik Sipil, FT UBT, Tarakan e-mail: edyutomo99@gmail.com
Received 11 November 2020; Reviewed 26 January 2021; Accepted 01 April 2021 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering

## Abstract
Malundung Port, which is estimated to have been built around the 1970s, is one of the largest ports in the territory of North Borneo Province. There is one wharf is approximately 40 years old, which will be used as the loading and unloading area for Gas Pipes, before the pipes are distributed to several drilling points. One of the loading and unloading methods frequently proposed by the material supply side is to place a Mobile Crane  at  the  top  of  the  pier,  with  a  Crane  capacity  of  165  tons.  Based  on  this,  this  study  tries  to  provide alternative  solutions  in  making  decisions  regarding  the  method  used  for  loading  and  unloading  the  pipe. However, it should be preceded by an investigation analysis study of force against the  pier structure.  The analytical method used is the direct observation method of the jetty construction and structural modeling using FEA (Finite Element Analysis). The Model will be made into 2 forms of Crane and Trailer position conditions which will then be analyzed the results of the forces that occur from each approach condition. Based on this method,  this  study  concludes  that  the  crane  with  a  capacity  of  165  tons  and  the  Trailer  cannot  be  used simultaneously on the pier, as well as carry out pipe loading and unloading activities. This is due to the failure of the beam system under the floor of the pier, even though the conditions of deformation and compression stress are still within safe limits. While the visual observations indicate some catastrophic failure of the system Beams, Pile Cap, and Floor Plates Pier in the form of large cracks that provide high corrosion impact on the steel reinforcement elements. Therefore, Pier IV needs to be given a construction revitalization to be able to serve loading and unloading activities to the fullest.
Keywords: Jetty, FEA, Port, Tarakan, Coastal Areas.

## Abstrak
Pelabuhan  Malundung,  yang  diperkirakan  telah  dibangun  sekitar  tahun  1970-an  merupakan  saalah  satu Pelabuhan terbesar yang berada di wilayah Provinsi Kalimantan Utara. Terdapat salah satu Dermaga yang telah berusia kurang lebih 40 tahun, yang akan dipergunakan sebagai daerah bongkar muat Pipa Gas, sebelum Pipa  tersebut  didistribusikan  ke  beberapa  titik  pengeboran.  Salah  satu  metode  bongkar  muat  yang  sering diajukan  oleh  pihak  suplai  material  adalah  dengan  meletakkan  Mobil  Crane  pada  bagian  atas  Dermaga, dengan  Kapasitas  Crane  sebesar  165  Ton.  Berdasarkan  hal  tersebut,  penelitian  ini  mencoba  memberikan solusi  alternatif  dalam  pengambilan  keputusan  terkait  metode  yang  digunakan  untuk  bongkar  muat  pipa tersebut.  Namun,  perlu  didahului  oleh  kajian  analisis  investigasi  kekuatan  terhadap  Struktur  Dermaga tersebut. Metode analisis yang digunakan adalah Metode Pengamatan Langsung dari Konstruksi  Dermaga dan Pemodelan Struktur dengan menggunakan FEA. Model akan dibuat menjadi 2 bentuk kondisi posisi Crane dan Trailer yang kemudian akan dianalisis hasil gaya-gaya yang terjadi dari setiap kondisi pendekatannya. Berdasarkan metode tersebut, penelitian ini memberikan kesimpulan bahwa, Crane dengan kapasitas 165 Ton dan Trailer tersebut tidak dapat dipergunakan bersamaan di atas Dermaga, serta melakukan kegiatan bongkar muat Pipa. Hal ini disebabkan oleh, terjadinya kegagalan sistem balok di bawah lantai  Dermaga, walaupun kondisi  Deformasi  dan  Tegangan  Kompresi  masih  dalam  batas  aman.  Sedangkan  dari  pengamatan  visual menunjukkan beberapa kerusakan fatal dari sistem Balok, Pile Cap dan Pelat Lantai Dermaga berupa retakan besar yang memberikan dampak korosi tinggi pada elemen tulangan baja. Oleh sebab itu, Dermaga IV perlu untuk diberikan Revitalisasi Konstruksi untuk dapat melayani kegiatan bongkar muat dengan maksimal.
Kata kunci : Dermaga, FEA, Pelabuhan, Tarakan, Wilayah Pesisir.

## 1. Pendahuluan

## 1.1. Latar Belakang
Konstruksi  Dermaga  yang  telah  berumur  kurang  lebih  40  tahun  berada  di  Pelabuhan  Malundung Kota  Tarakan  akan  dipergunakan  sebagai  daerah  bongkar  muat  pipa  gas,  sebelum  pipa  gas didistibusikan ke beberapa titik pengeboran. Salah satu metode bongkar muat yang diajukan oleh pihak suplai material adalah dengan meletakkan Mobil Crane pada bagian atas Dermaga, tentu saja hal ini memberikan kekhawatiran bagi pihak pengelola Pelabuhan tersebut, terkait keamanan dari Konstruksi Dermaga yang dimiliki, terlebih lagi kapasitas Mobil Crane yang digunakan sebesar 165 Ton.
Berdasarkan hal tersebut, dalam penelitian ini mencoba untuk menawarkan solusi  alternatif dalam pengambilan  keputusan  metode  yang  digunakan  untuk  bongkar  muat,  yang  tentunya  berdasarkan kajian ilmiah berdasarkan keilmuan Teknik Sipil, Metode analisis yang digunakan adalah FEA yang dikombinasikan dengan pengamatan visual, dengan memodelkan konstruksi Dermaga pada skala 1 : 1, posisi Mobil Crane akan dipindahkan dan diasumsikan sebagai beban terpusat. Beban-beban yang bekerja akan dimodelkan sesuai dengan data-data yang diberikan oleh pihak pengguna Dermaga agar mendapatkan pendekatan yang lebih optimal.
Research GAP dalam penelitian ini adalah, dapat memberikan solusi terbaik dari kasus yang terjadi, dengan tinjauan analisis kekuatan konstruksi Dermaga yang dipecahkan dengan metode FEA, serta ditinjau  dengan  pengamatan  fisik  dari  kondisi  konstruksi  Dermaga.  Sehingga,  dapat  memberikan informasi dari pendekatan ilmiah terkait kekuatan Struktur Dermaga, sebagai pertimbangan dalam pengambilan keputusan yang akan dilakukan oleh pihak pengelola dan pihak pengguna Pelabuhan. Agar dapat memberikan hasil yang akurat, dalam penelitian ini diberikan beberapa batasan-batasan, yaitu : Data geomtrik Dermaga menggunakan data pendekatan dari posisi Dermaga III ; Data mutu material beton yang digunakan dalam pemodelan merupakan data autentik dilapangan saat ini ; Data mutu material baja untuk tulangan beton yang akan digunakan dalam pemodelan diambil dari kondisi normal mutu baja tulangan untuk pelabuhan, namun dikurangi dengan pertimbangan dugaan korosi yang terjadi pada material tulangan baja ; Pemodelan dan analisis dilakukan dengan metode FEA dengan  bantuan  perangkat  lunak  SAP2000  ;  Tidak  dilakukannya  kajian  konvergensi  dan  validasi pada model FEA yang dibuat untuk menganalisis perilaku Struktur Dermaga Pelabuhan, dikarenakan keterbatasan waktu dan anggran dalam penelitian.

## 1.2. Tinjauan Pustaka
Menurut  Triatmojo.  B  (2010)  dalam  bukunya,  menjelaskan  bahwa  Dermaga  merupakan  suatu bangunan  pelabuhan  yang  digunakan  untuk  merapat  dan  menambatkan  kapal  yang  melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Bentuk dan dimensi Dermaga tergantung pada  jenis  dari  ukuran  kapal  yang  bertambat  pada  Dermaga  tersebut.  Struktur  Dermaga  terbagi menjadi  3  tipe  dimana  dibedakan  menjadi  bentuk  Struktur  Terbuka  dan  Struktur  Tertutup.  Pada daerah-daerah perairan tertentu juga sering ditemui Struktur Dermaga yang bukan termasuk dalam tipe tersebut, yaitu Struktur Dermaga Terapung ( Floating Port ), seperti yang banyak dipergunakan pada daerah perairan yang memiliki gelombang kecil, seperti di daerah pedalaman Kalimantan Utara.
Menurut Utomo. E (2018), menjelaskan bahwa Floating Port merupakan Barge yang terbuat dari kotak baja atau beton yang dapat mengapung menyesuaikan perubahan elevasi muka air laut. Barge dan daratan dihubungkan dengan Jetty . Triatmojo. B (2010) menjelaskan bahwa Dermaga Terapung digunakan pada daerah perairan yang memiliki pasang surut tinggi, berkisar 4 sampai 5 meter.

## 1.3. Beban Pada Dermaga
Dermaga yang merupakan suatu bangunan sipil diciptakan berdasarkan fungsinya, tentu saja akan mengalami kontak langsung dengan alam yang akan menjadi beban yang harus dipikul oleh Struktur Dermaga, selain dari beratnya sendiri. Adapun pembebanan yang terjadi pada Dermaga diuraikan sebagai berikut :

## 1.3.1. Beban Muatan Tetap
Menurut Utomo.E (2018) muatan tetap suatu Dermaga merupakan beban yang tidak dapat berpindah dengan sendirinya dan atau beban yang memang sengaja diciptakan pada posisi tertentu pada suatu Dermaga untuk menunjang fungsi dari Dermaga  itu sendiri, seperti seluruh elemen struktur pada konstruksi Dermaga, yaitu : Pelat lantai  Dermaga, Pile Cap, Sistem-sistem balok, Tiang pancang, dan  sebagainya.  Beban  muatan  ini  dapat  diperkirakan  dengan  menghitung  volume  dari  seluruh komponen  pada  konstruksi  Dermaga  dan  mengkalinya  dengan  berat  jenis  dari  masing-masing material pembentuknya.
Dalam  era  sekarang,  muatan  tetap  sudah  dapat  diprediksikan  secara  otomatis  melalui  metode pemodelan, yaitu dengan memodelkan suatu konstruksi secara utuh dan berskala 1 : 1 maka seluruh berat dari suatu struktur akan otomatis dapat terditeksi.

## 1.3.2. Beban Muatan Hidup
Muatan hidup suatu Dermaga terbagi menjadi dua bagian, yaitu muatan beban yang diberikan oleh Manusia dalam penggunaanya dan muatan beban dari berbagai macam peralatan yang digunakan di atas lantai Dermaga untuk melaksanakan fungsinya. Menurut PPIUG (1987), perkiraan muatan hidup ada suatu lantai konstruksi yang disebabkan oleh Manusia dan barang bawaannya, yaitu sebesar 100 kg/m 2 .
Salah  satu  muatan  hidup  lain  yang  paling  sering  digunakan  dalam  pelaksanaan  bongkar  muat  di Dermaga adalah penggunaan Mobil Trailer . Mobil Trailer merupakan Truck angkutan terbuka yang dipergunakan untuk mengangkut muatan dari kapal menuju ketempat penyimpanan. Mobil Trailer memiliki banyak jenis berdasarkan fungsinya masing-masing. Mobil Trailer yang digunakan dalam penelitian  ini  merupakan Trailer terbuka  untuk  pengangkutan  Pipa  Baja,  sehingga  memiliki spesifikasi khusus. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1 berikut ini :

## Tabel 1.  Data Mobil Trailer
Keterangan Nilai Prime Mover • Berat Kosong 10.320 kg • Panjang 6.630 mm • Lebar 2.500 mm • Tinggi 2.850 mm • Daya Angkat 180 kg Trailer • Berat Kosong 11.250 kg • Panjang 12.200 mm • Lebar 2.500 mm • Tinggi 1.500 mm • Daya Angkut 25.320 kg Total Berat Kendaraan Mobil Trailer 47.070 kg or 47,07 Ton
Sumber: PT. Altus Logistics Servies Indonesia
Transfer  pembebanan  dari  Mobil Trailer juga  akan  berbeda  disetiap  roda  mobil  yang  akan bersentuhan langsung dengan pelat lantai Dermaga. Hal ini telah diataur dalam prosentasre transfer beban  ke  roda  yang  dikeluarkan  oleh  Ditjen  Bina  Marga,  No.01/MN/BM/1983  dan  Permenhub (Peraturan Menteri Perhubungan No.14 tahun 2007, dengan rincian transfer beban ditunjukkan pada Tabel 2 berikut ini :

## Tabel 2.  Prosentase Transfer Beban Roda Mobil Trailer
Keterangan Nilai Total Berat Mobil Trailer 47,07 Ton Prosentase Pembagian Beban : • Roda Depan Prime Move ; 13% 6,12 Ton • Roda Belakang Prime Move ; 40% 18,83 Ton • Roda Belakang Trailer ; 47% 22,12 Ton Transver Beban Pada setiap Roda : • Roda Depan Prime Move ; 2 Roda (P1) 2,06 Ton (1 Roda) • Roda Belakang Prime Move  ; 4 Roda (P2) 4,71 Ton (1 Roda) • Roda Belakang Trailer ; 6 Roda (P2) 3,69 Ton (1 Roda) Jarak As antar Roda : • P1 ke P1a 4.000 mm • P1a ke P1b 1.250 mm • P1b ke P2b 9.000 mm • P2a ke P2b 1.250 mm • P2b ke P2c 1.250 mm
Sumber: Analisis Penelitian
Selain Mobil Trailer , peralatan lain yang kerap digunakan adalah Mobil Crane, adapun spesifikasi Crane yang dipergunakan dalam rencana bongkar muat ditunjukkan pada Tabel 3 berikut ini :

## Tabel 3.  Spesifikasi Data Mobil Crane
Keterangan Nilai Berat Mobil Crane : • Muatan Kosong Crane 65 Ton • Muatan isi Crane 100 Ton • Total Muatan Crane Saat Operasional 165 Ton Spesifikasi Cadik / Jacking Crane : • Jumlah Cadik 4 Titik • Jarak Melintang 7.200 mm • Jarak Memanjang 8.814 mm Transver Beban Pada Cadik Asumsi Seimbang • Setiap Cadik Memberikan Beban 41,25 Ton
Sumber: PT. Altus Logistics Servies Indonesia
Selain menerima muatan hidup yang berposisi di atas lantai, Dermaga juga akan menerima beban- beban horizontal dari peralatan lain, yaitu dari kapal. Adapun kapal yang digunakan dalam penelitian ini adalah Supply Boat , dengan spesifikasi seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.

## 1.3.3. Beban Muatan Lingkungan
Dermaga secara harfiahnya akan berkontak langsung dengan lingkungan, dimana bagian lingkungan yang  memberikan  dampak signifikan  adalah  wilayah perairan.  Wilayah  perairan  tentu  saja  terdiri dari  berbagai  variabel  yang  berperan  dalam  memberikan  beban,  diantaranya  adalah  Angin  dan
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil                                                                 Vol. 5 No. 1, April 2021
Gelombang.  Utomo.E  (2018)  dalam  penelitiannya  menyebutkan  beberapa  nilai  yang  dapat digunakan sebagai acuan untuk menggambarkan beban di wilayah perairan Kota Tarakan, Seperti : Tinggi  Pasang  Surut  berkisar  antara  5,00  Meter,  Kecepatan  Angin  Maksimum  25  knots  dengan Tekanan 39,375 kg/m 2 , Kecepatan arus perairan maksimum 1,00 m/s, dan Berat jenis air laut sebesar 1,03 Ton/M 3 .
Tabel 4.  Spesifikasi Data Supply Boat
Keterangan Nilai Spesifikasi Dimensi Kapal : • LOA, ( Length Over All ) 70,00 Meter • LPP, ( Length Between Perpendicular ) 65,00 Meter • B, ( Width Total ) 17,00 Meter • T, ( Draft ) 2,26 Meter • H, ( Height Total ) 3,69 Meter • DWT, Bobot Muatan Kapal 900 Ton • LWT, Bobot peralatan & Konstruksi Kapal 385,71 Ton • ∆, Displacement Full Load 1.285,71 Ton • Vs, Kecepatan Rancang Kapal 13,00 Knot Koefisien : • Cb, (Koefisien Blok) 0,50 • Cm, (Koefisien Massa) 1,42 • l, jarak pusat berat kapal ke titik sandar 17,50 Meter • r, jari-jari putaran 14,35 Meter • Ce, Koefisien Eksentrisitas 0,40 • Cs, Koefisien & Cc, Koefisien Bentuk 1,00
Sumber: Analisa Penelitian

## 1.3.4. Beban Benturan Dan Tarikan Dari Fungsi Dermaga
Tiratmojo.  B  (2010)  memberikan  pendekatan  persamaan  untuk  dapat  memperkirakan  gaya  yang bekerja  bergantung  pada  Kapal  yang  bersandar  pada  suatu  Dermaga.  Adapun  persamaan  Energi benturan ditunjukkan pada persamaan berikut ini :
𝐸 = 𝑊𝑉 2 2𝑔 𝐶 𝑚 𝐶 𝑒 𝐶 𝑠 𝐶 𝑐 (1)
Dimana : E = Energi benturan kapal (Ton Meter) V = Kecepatan kapal saat membentur Dermaga (m/s), diambil 0,25 m/s W = Displacement Kapal (Ton) g = Percepatan gravitasi (10 m/s 2 ) Cm,Ce,Cs,Cc  = (Lihat Tabel 4)
Sedangkan gaya akibat tambatan kapal pada Dermaga atau yang dikenal sebagai ( Mooring Force ), terdiri dari 2 gaya, yaitu gaya akibat angin dan gaya akibat arus. Gaya yang diakibatkan oleh angin dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
𝛼 = 0° ; 𝑅 𝑤 = 0,42𝑃 𝑎 𝐴 𝑤 (2) 𝛼 = 180° ; 𝑅 𝑤 = 0,50𝑃 𝑎 𝐴 𝑤 (3) 𝛼 = 90° ; 𝑅 𝑤 = 1,1𝑃 𝑎 𝐴 𝑤 (4)
Dimana :
Rw = Gaya akibat angin, (kg) Pa = Tekanan angin, ditentukan dengan 0,063 V 2 , (kg/m 2 )
V = Kecepatan angin, (m/s) Aw
= Proyeksi bidang yang tertiup angin, ditentukan 70% dari luas bagian kapal diatas garis air, (m 2 )
Sedangkan gaya tarik akibat arus diambil dari bagian kapal yang terendam air. Besarnya gaya yang ditimbulkam oleh arus dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan berikut ini :
𝑅 𝑎 = 𝐶 𝐶 . 𝜌. 𝐴 𝐶 . ( 𝑉 𝐶 2 2𝑔 ) (5)
Dimana : Ra = Gaya akibat arus, (kg) Ac = Luas tampang kapal yang terendam air, (m 2 ) ρ = massa jenis air, (1.030 kg/m 3 ) Vc = Kecepatan arus (m/s) Cc = Koefisien tekanan arus, diambil 0,20 s/d 0,60.

## 1.3.5. Beban Akibat Gaya Gempa
Gaya eksternal lain dari lingkungan yang memungkinkan terjadi adalah gaya akibat gempa. Gaya gempa  dalam  pemodelan  FEA  dapat  dimodelkan  dengan  menggunakan  pendekatan Respons Spectrum gempa  yang mangacu  pada  koefisien  gempa  dasar  dari letak  konstruksi  bangunan  pada peta zonasi gempa, baik pada periode pendek maupun periode panjang. Dalam penelitian ini data gempa  menggunakan  pendekatan  yang  telah  tersedia  di  situs  laman  PUSKIM  LITBANG  PU, puskim.pu.go.id. Adapaun letak koordinat posisi Dermaga adalah, Lintang 3,2821839284 dan Bujur 117,592429502. Hal lain yang menjadi inputan data untuk analisis Respons Spectrum diperkirakan, hal  ini  dilakukan  karena  kurangnya  biaya  dan  waktu  untuk  pengambilan  data  melalui soil investigation .  Berikut  ini  ditunjukkan  Spektrum  Desain  yang  telah  dikalkulasi  dari  PUSKIM LITBANG PU pada posisi Dermaga :

## Gambar 1 : Spektrum Respons Design Posisi Dermaga IV Pelabuhan Malundung
Adapun parameter nilai-nilai gempa untuk analisis Respons Spectrum gempa adalah sebagai berikut:
1. Respons Spektra 0,2 detik probabilitas 2% (Ss)  = 0,305
2. Respons Spektra 1 detik Probabilitas 2% (S1)
= 0,132
3. Parameter Jenis Tanah, (Asumsi Lunak) ; Fa = 2,323
4. Parameter Jenis Tanah, (Asumsi Lunak) ; Fv
= 3,403 5. Parameter Kecepatan Spektrum, (S DS ) = 0,299 6. Skala Faktor Keutamaan, (Asumsi) = 1,839

## 1.3.6. Kombinasi Pembebanan
Banyaknya  muatan  beban  yang  memberikan  pengaruh  kepada  kekuatan  struktur  Dermaga,  maka seluruh beban haruslah dikombinasikan, sehingga dapat diketahui kondisi perilaku optimum yang memungkinkan  akan  terjadi  untuk  menggambarkan  kondisi  sesungguhnya.  Adapun  beberapa perkiraan kombinasi pembebanan yang diperkirakan dalam SNI Pembebanan adalah sebagai berikut:
1. COMB.1  = 1,4DL
2. COMB.2  = 1,2DL + 1,6LL.A
3. COMB.3  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6BF
4. COMB.4  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6MF
5. COMB.5  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B
6. COMB.6  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C
7. COMB.7  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6BF
8. COMB.8  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6MF
9. COMB.9  = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C + 1,6BF
10. COMB.10 = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C + 1,6MF
11. COMB.11 = 0,90DL + 1,0Ex
12. COMB.12 = 0,90DL + 1,0Ey
13. COMB.13 = 1,0DL + 0,5LL.A + 1,0LL.B + 1,0Ex
14. COMB.14 = 1,0DL + 0,5LL.A + 1,0LL.B + 1,0Ey
15. COMB.15 = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C + 1,6MF + 1,6BF + 1,0Ex 16. COMB.16 = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C + 1,6MF + 1,6BF + 1,0Ey 17. COMB.17 = 1,2DL + 1,6LL.A + 1,6LL.B + 1,6LL.C + 1,6BF + 1,6MF
Keterangan :
DL = Dead Load , (Muatan Tetap / Berat Struktur Dermaga) LL.A = Live Load , (Muatan Hidup, Manusia) LL.B = Live Load , (Muatan Hidup, Mobil Trailer ) LL.C = Live Load , (Muatan Hidup, Mobil Crane )
BF = Breathing Force , (Gaya Sandar Kapal) MF = Mooring Force , (Gaya Tarik / Tambat Kapal) Ex = Gempa Arah X Ey = Gempa Arah Y
Kombinasi  pembebanan  diperkirakan  sebanyak  17  kemungkinan  kombinasi  yang  memungkinkan dapat mewakili pendekatan kondisi pembebaban aktual dilapangan dari berbagai aspek beban. Selain itu,  kombinasi  pembebanan  juga  merepresentasikan  bentuk  dan  pola  pengoperasian  Dermaga Pelabuhan  yang  lebih  aman  untuk  digunakan  sesuai  dengan  input  data  pembebanan  yang diasumsikan.

## 2. Metode Penelitian
2.1. Alur Penelitian
Gambar 2 : Skema Penelitian

## 2.2. Identifikasi Data Lapangan
Identifikasi data  lapangan  dilakukan untuk  mendapatkan  informasi  kondisi  dan  geometrik  ukuran Dermaga,  yang  nantinya  data-data  ini  akan  menjadi  data  input  dalam  pemodelan  konstruksi Dermaga. Beberapa data yang diperkirakan wajib untuk ada antara lain sebagai berikut :
1. Dimensional Dermaga, pengambilan data pengukuran langsung dan validasi melalui As Built Drawing Konstruksi Dermaga.
2. Konfigurasi elemen Struktur, pengambilan data pengukuran langsung di lokasi Dermaga.
3. Kedalaman Pemancangan, pengambilan data berdasarkan pendekatan dari As Built Drawing Konstruksi Dermaga.
4. Material, menggunakan data aktual yang terjadi dilapangan, pengambilan data menggunakan metode Non-destructive test dengan alat uji Ribbon Hammer Test untuk pengambilan sampel mutu beton.

## 2.3. Pengamatan Visual Konstruksi Dermaga
Tahap  pengamatan  visual  memiliki  peranan  penting  dalam  penelitian  ini.  Hasil  pengamtan  ini dipergunakan  untuk  memperkirakan  atau  menilai  secara  visual  kondisi  kerusakan  konstruksi  bila terjadi, dan menjadi dasar peneliti dalam memberikan justifikasi pada Tahap pemodelan FEA dan pengambilan  keputusan.  Data  tersebut  menjadi  acuan  dalam  pemodelan  FEA  yang  akan dipergunakan dalam analisis kekuatan struktur Dermaga. Adapun batasan atau target nilai kekuatan yang diharapkan adalah mengacu pada ACI 318-08 / IBC 2009, yang sudah terdapat pada perangkat lunak pemodelan FEA.

## 2.4. Tahap Analisis Hasil
Analisis  hasil  yang  dilakukan  pertama  kali  adalah  justifikasi  teknis  dari  hasil  pengamatan  visual konstruksi  Dermaga,  yang  kemudian  dilanjutkan  perkiraan  kemungkinan  kegagalan  struktur  akan terjadi  pada  bagian  elemen  yang  mana  pada  Konstruksi  Dermaga.  Selanjutnya  analisis  hasil  juga menganalisa dari hasil kerusakan yang ditunjukkan oleh program FEA.
Tahapan analisis hasil juga menganalisis dari hasil kerusakan yang ditunjukkan oleh Program FEA. Maka, dapat disimpulkan bahwa tahapan analisis hasil ini, dari dua metode yang digunakan adalah saling  berhubungan.  Selain  itu,  dalam  pemodelan  yang  juga  akan  mensimulasikan  kombinasi pembebanan berdasarkan fungsional Dermaga. Hal ini juga akan dianalisis untuk mengetahui pada kombinasi  pembebanan  atau  pada  kegiatan  apa  yang  melibatkan  pembebanan  pada  strktur  akan berkontribusi memberikan kerusakan atau kegagalan pada konstruksi Dermaga. Adapun parameter hasil yang akan dinilai yaitu, Nilai Deformasi maksimum yang terjadi, Nilai Compresive Stress , Nilai Axial Load pada tiang pancang dan Momen yang mengakibatkan Crack pada tiang pancang.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Hasil Pengamatan Visual
Berdasarkan hasil pengamatan visual yang dilakukan, beberapa kerusakan terjadi pada komponen struktur  Dermaga.  Beberapa  bagian  pelat  mengalami  keretakan,  diperkirakan  terjadinya  retakan bukan  akibat  kegagalan  struktur,  melainkan  berasal  dari  pola  yang  dihasilkan  oleh  pelapisan bekisting dengan plastik pada proses pekerjaan dilaksanakan.
Berbeda  dengan  kerusakan  komponen  struktur  pada  Pile  Cap  Dermaga.  Keretakan  yang  terjadi diprediksikan  karena  kelelahan  struktur  dan  pembebanan impact dari Breathing  Force , Mooring Force dan beban-beban vertikal dari atas Dermaga yang telah berulang. Over kapasitas pembebanan yang  telah  terjadi  selama  kurun  waktu  umur  konstruksi  tersebut  menghasilkan  tegangan  yang tersimpan pada struktur Pile Cap. Hal ini akan berpengaruh pada kualitas struktur Dermaga, Bahkan akan  mengalami  kegagalan  konstruksi  jika  Dermaga  dipaksakan  menerima  beban  melampaui kapasitasnya saat ini.
Gambar 3 : Pola Keretakan yang terjadi pada Sturktur Bawah Konstruksi Dermaga
Keretakan lainnya terjadi pada balok penyokong beban lateral, yang menghubungkan konstruksi sisi depan Dermaga dengan tiang pancang dibelakangnya. Balok ini dibuat untuk mentransferkan beban Breathing Force dan Mooring Force pada Dermaga. Pengulangan beban yang terus menerus selama umur konstruksi mengakibatkan keretakan menjadi melebar dan mengalami kepecahan pada balok di bagian tumpuan atas. Hal ini mengakibarkan tereksposnya tulangan baja yang berada dalam beton, sehingga tidak ada lagi cover pelindung tulangan agar terjaga dari korosi yang terjadi.
Korosi yang terjadi pada tulangan baja tersebut terus terjadi karena tidak dilakukannya perbaikan pada saat kepecahan terjadi pada balok, mengingat sulitnya area untuk melakukan monitoring pada bagian bawah lantai Dermaga. Sehingga, korosi yang terjadi semakin menyebar sampai mengurangi luas penampang dari baja tulangan. Hal ini juga dapat mengakibatkan perambatan atau laju korosi semakin menyebar sampai pada tulangan baja yang masih terselimuti oleh beton. Jika hal tersebut terjadi, maka kualitas tulangan baja akan menurun yang mengakibatkan balok dalam kondisi kritis.
Hasil  pengamatan  visual  ini  sangat  memberikan  kekhawatiran  jika  lantai  Dermaga  tetap dipergunakan,  terlebih  lagi  pada  pembebanan  yang  melebihi  kapasitas  awal.  Hal  ini  perlu mendapatkan  perhatian  khusus  oleh  pengelola  dan  pengguna  pelabuhan,  untuk  dapat  melakukan perbaikan, pengurangan kapasitas kerja Dermaga Pelabuhan atau Pembongkaran pada Dermaga jika memang hasil analisis lebih lanjut menyatakan akan terjadi kegagalan struktur.

## 3.2. Hasil Pemodelan Dermaga Model.1 (Crane Sisi Kanan)
Berdasarkan pemodelan yang dilakukan, pada kondisi pemodelan Model.1 dimana posisi Crane dan Trailer berada pada skema sisi kanan, maka didapatkan hasil sebagai berikut :
1. Deformasi titik strktur terbesar adalah 22,049 mm. Nilai perpindahan ini cukup kecil dan Dermaga tidak megalami pergoyangan yang signifikan.
2. Tegangan tekan pada pelat lantai Dermaga maksimum 21,221 Mpa. Nilai ini masih di bawah dari  nilai  kuat tekan beton lantai  Dermaga  yaitu  42,28  Mpa.  Hal ini menunjukkan  bahwa tidak terjadi kegagalan pada bagian pelat lantai Dermaga.
3. Pada sistem balok beberapa kombinasi pembebanan menunjukkan ketidakstabilan struktur balok. Seluruh balok mengalami kegagalan adalah balok disekitar posisi Crane. Kegagalan balok diakibatkan berlebihnya tegangan geser dan torsi pada balok tersebut.
4. Nilai Momen dan Axial Load pada tiang pancang masih di bawah dari nilai yang ditetapkan sebagai batasan. Maka pancang masih dalam range aman.
3.3. Hasil Pemodelan Dermaga Model.2 (Crane Tengah)
Berdasarkan pemodelan yang dilakukan, pada kondisi pemodelan Model.2 dimana posisi Crane dan Trailer berada pada skema tengah Dermaga, maka didapatkan hasil sebagai berikut :
1. Deformasi titik strktur terbesar adalah 20,331 mm. Nilai perpindahan ini cukup kecil dan Dermaga tidak megalami pergoyangan yang signifikan.
2. Tegangan tekan pada pelat lantai Dermaga maksimum 17,609 Mpa. Nilai ini masih di bawah dari  nilai  kuat tekan beton lantai  Dermaga  yaitu  42,28  Mpa.  Hal ini menunjukkan  bahwa tidak terjadi kegagalan pada bagian pelat lantai Dermaga.
3. Pada sistem balok beberapa kombinasi pembebanan menunjukkan ketidakstabilan struktur balok. Seluruh balok mengalami kegagalan adalah balok disekitar posisi Crane . Kegagalan balok diakibatkan berlebihnya tegangan geser, lentur dan torsi pada balok tersebut.
4. Nilai Momen dan Axial Load pada tiang pancang masih di bawah dari nilai yang ditetapkan sebagai batasan. Maka pancang masih dalam range aman.

## 3.4. Hasil Perbandingan Analisis Model.1 dan Model.2
Hasil Perbandingan Nilai Deformasi ditunjukkan dengan rincian dari setiap kombinasi pembebaban dan dari setiap Model perletakan Crane dan Trailer , seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4 berikut ini :

## Gambar 4 : Diagram Perbandingan Nilai Deformasi Tiap Model Dermaga
Pada diagram ini menunjukkan perubahan nilai deformasi pada komponen struktur Dermaga antara Model.1 dan Model.2. Beberapa pemodelan beban yang tidak memiliki komponen Crane dan Trailer di dalamnya menghasilkan deformasi yang kecil. Namun, setelah Crane dan Trailer dioperasikan, maka terjadi peningkatan deformasi yang signifikan pada kedua Model. Peningkatan deformasi ini menunjukkan bahwa penggunaan Crane dengan kapasitas total 165 Ton memberikan dampak yang besar pada struktur Dermaga, begitu juga dengan penggunaan Trailer untuk muatan Pipa, walaupun nilai deformasi yang dihasilkan tidak mecapai 5 cm.

## Gambar 5 :Diagram Perbandingan Comphresive Stress Tiap Model Dermaga
Tinjauan lainnya adalah dengan memperhatikan perubahan nilai tekanan pada lantai Dermaga, yang ditunjukkan pada Diagram Gambar 5. Tekanan pada lantai  Dermaga juga mengalami peningkatan secara signifikan pada kombinasi pembebaban yang melibatkan Crane dan Trailer dengan kapasitas total  165  Ton  pada  lantai  Dermaga.  Nilai  tegangan  tekan  pada  lantai  Dermaga  juga  mengalami perubahan  ketika  posisi Crane dan Trailer dirubah.  Pada  Model.2  posisi Crane dan Trailer diletakkan pada bagian tengah Dermaga terukur 2 meter dari sisi Bollard Dermaga , tekanan yang dihasilkan lebih rendah jika dibandingkan dengan Model.1 dimana Crane dan Trailer diposisikan pada sisi kanan Dermaga.
Walaupun deformasi dan tekanan kompresif pada pelat masih dalam batas kewajaran. Namun pada sistem balok terjadi masalah yang perlu menjadi perhatian. Seperti yang dapat dianalisa dari Gambar 6 berikut ini :

## Gambar 6 :Diagram Perbandingan Kegagalan Sistem Struktur
Gambar  6  menunjukkan  Diagram  perbandingan  dari  kegagalan  sistem  struktur  dari  kedua  Model yang dibuat. Skala 0 sampai dengan 1 menunjukkan tidak terjadinya kegagalan sistem balok di bawah lantai Dermaga, sedangkan untuk skala 0 sampai dengan 2 menunjukkan terjadinya kegagalan sistem balok di bawah lantai Dermaga.
Pada Model.1 kegagalan balok terjadi pada bagian balok yang terkena imbas langsung tekanan beban dari Crane dan Trailer ,  terlebih  lagi  pada  saat  kegiatan  operasional  bongkar  muat  dilakukan, pembebanan akan bertambah akibat adanya benturan ( Breathing Force ) dan gaya tambat ( Mooring Force ) dari kapal pada sisi Dermaga. Bentuk kegagalan balok ini adalah terjadinya tegangan geser dan torsi yang berlebihan, sehingga memungkinkan balok akan mengalami patah, untuk menghindari hal tersebut, maka sistem balok diperkirakan harus diperbesar.
Sama  halnya  dengan  Model.1,  pada  Model.2  ketika  posisi Crane dan Trailer dipindahkan  pada bagian  tengah  Dermaga,  hal  serupa  juga  terjadi  pada  sistem  balok,  yaitu  saat Crane dan Trailer membebani langsung lantai Dermaga, terlebih lagi jika dilakukan kegiatan bongkar muat pipa. Gaya benturan kapal dan tarikan tambatan kapal memberikan dampak kegagalan menjadi semakin besar pada sistem balok di bawah Crane . Namun, bentuk kegagalan ini berbeda dengan kegagalan pada Model.1,  dimana  pada  Model.2  kegagalan  balok  cenderung  terjadi  pada  kekuatan  lentur  balok ( Flexural Strength ) tegaangan lentur yang dihasilkan dari posisi Crane di tengah Dermaga sangat besar. Hal ini dapat dihindari dengan menambahkan sisem pembesian pada Balok atau memperbesar ukuran balok.
4. Kesimpulan
Berdasarkan kajian penelitian ini, baik dari metode pengamatan visual dan metode analisis kekuatan dengan FEA yang dilakukan, dapat ditarik beberapa kesimpulan, diantaranya adalah sebagai berikut : Crane dengan  Kapasitas  total  165  Ton  dan Trailer tidak  dapat  dipergunakan  bersamaan  di  atas Dermaga,  serta  melakukan  kegiatan  bongkar  muat  pipa.  Hal  ini  didasari  bahwa  terjadinya  sistem balok di bawah lantai Dermaga. Apabila kegiatan bongkar muat tetap harus dilakukan di Dermaga IV,  maka  sebaiknya  menggunakan  sistem Barge atau  Ponton  dari  sisi  laut.  Namun,  memerlukan dukungan Buoy  Mooring atau Fixed  Mooring agar  gaya Mooring dari Barge dan  Kapal  saat melakukan  kegiatan  tidak  seluruhnya  di  terima  oleh  Struktur  Dermaga.  Berdasarkan  pengamatan visual langsung pada konstruksi Dermaga, Kondisi saat ini banyak bagian Balok, Pile Cap, dan Pelat Lantai Dermaga mengalami keretakan besar, sehingga mengakibatkan korosi pada tulangan beton tidak dapat dihindari perambatannya, yang memberikan dampak pengurangan luasan tulangan beton, sehingga akan mengurangi kekuatan dari struktur Dermaga tersebut.

## 5. Saran
Demikian  penelitian  ini  dibuat,  penelitian  ini  dapat  dipertanggung  jawabkan  kebenarnnya  selama masih  dalam  batasan-batasan  dalam  kajian  analisis  yang  dilakukan.  Adapun  beberapa  saran  yang dapat diberikan sebagai berikut :
1. Penelitian  ini  dapat  menjadi  dasar  pengambilan  keputusan  kegiatan  bongkar  muat,  terutama muatan pipa baja yang nantinya akan dilaksanakan di atas Dermaga IV Pelabuhan Malundung Kota Tarakan.
2. Perlunya analisis lanjutan untuk metode yang lebih tepat dalam pelaksanaan bongkar muat di atas Dermaga IV Pelabuhan Malundung Kota Tarakan.

## Daftar Pustaka
Departemen  Pekerjaan  Umum  (1987),  “Perencanaan  Pembebanan  Untuk  Rumah  dan  Gedung”, SKBI – 1.3.53.1987, UDC : 624.042, Jakarta.
Graha Mitra Nusantasa. (2017), “Laporan Desain Struktur Pekerjaan Pemasangan Ponton Dermaga Tideng Pale, Kabupaten Tana Tidung.
Puskim Litbang PU (2019), ‘Desain Spektra Indonesia’, puskim.pu.go.id.
SNI 1727. (2013), “Beban minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain”, Badan Standarisasi Nasional.
SNI  2847.(2013),”Persyaratan  beton  struktural  untuk  bangunan  gedung”,  Badan  Standarisasi Nasional.
Triatmojo.B. (2009), ‘Perencanaan Pelabuhan’, Yogyakarta, Beta Offset, hal 195-238.
Utomo. E. (2018), ‘Perbandingan Desain Dermaga Terapung Pada Sistem Konstruksi Melintang dan Memanjang “Studi Kasus Dermaga Pelabuhan Tideng Pale Kabupaten Tana Tidung”’, Borneo Engineering Jurnal Teknik Sipil, Vol.2  No.1, pp 1 -13.