## Analisis Kimia dan Mikrostruktur Rem Blok pada Roda Kereta Rel Listrik dengan Keausan Beralur
Triyono 1 , Email:  triyono@trisakti.ac.id
Soeharsono 2 , Email: soeharsono@trisakti.ac.id
Faizal Riko Priwardana 3 , Email: faizal161012010001@std.trisakti.ac.id
1),2),3) Universitas Trisakti

## ABSTRAK
Keausan  yang  terjadi  pada  roda  kereta  Moda  Raya  Terpadu  (MRT)  Jakarta  adalah  keausan  tidak  normal  tingkat kedalaman  yang  lebih  tinggi  hanya  pada  satu  titik,  sehingga  menyebabkan  alur  baru.  Kereta  MRT  Jakarta  tetap beroperasi dengan kondisi roda yang mengalami keausan beralur, karena belum adanya perbaikan. Pada penelitian ini bertujuan  untuk  mengetahui  penyebab  dan  dampak  dari  keausan  beralaur  pada  roda  tersebut.  Untuk  itu  guna mengungkap  penyebab  keausan  dilakukan  analisis  morphologi  permukaan,  komposisi  kimia,  sifat  fisik,  sifat  mekanik (kekerasan) dan struktur  mikro terhadap 3 sampel rem blok  yang  mengalami keausan dan satu sample rem blok  yang belum  digunakan  sebagai  pembanding.  Dari  penelitian  ini  terungkap  bahwa  bahan  komposit  dan  besi  tuang  dalam konstruksi sepatu rem sesuai dengan spesifikasi pabrikan, namun, kuat tekan komposit material (29 MPa) lebih rendah dari  persyaratan  MRTJ  (35  MPa).  Keasusan  beralur  pada  roda  kereta  diduga  disebabkan  oleh  morphologhi  rem  blok yang terdapat besi cor dipermukaan yang tidak menutupi seluruh permukaan rem blok. Area permukaan rem blok yang tidak terdapat besi cor berada di lokasi yang sama dengan keausan beralur pada tapak roda kereta. Selama pengereman suhu  tinggi,  tapak  roda  dan  permukaan  besi  cor  akan  melunak,  menyebabkan  peningkatan  tingkat  keausan  kedua komponen.  Selama  pengoperasian,  peningkatan  kekuatan  tekan  sepatu  rem  dapat  mempercepat  pembentukan  keausan beralur pada tapak. Setelah diketahui penyebabnya agar roda tidak mengalami keausan beralur perlu ada modifikasi rem blok baik dari segi penyusun kimia dan morphologi permukaan rem blok.

## Kata Kunci: Keausan, Roda, Kereta Api

## ABSTRACT
The wear that occurs on the wheels of the Mass Rapid Transit Jakarta (MRTJ) train is abnormal wear at a higher depth level  only  at  one  point,  causing  new  grooves.  The  MRT  Jakarta  train  continues  to  operate  with  wheels  that  are experiencing grooved wear, because there has been no repair. This study aims to determine the causes and effects of grooved wear on the wheels. For this reason, in order to reveal the cause of wear, an analysis of surface morphology, chemical composition, physical properties, mechanical properties (hardness) and microstructure was carried out on 3 samples of brake blocks that experienced wear and one sample of brake blocks that had not been used as a comparison. From this study it was revealed that the composite material and cast iron in the rem blok construction complied with the  manufacturer's  specifications,  however,  the  compressive  strength  of  the  composite  material  (29  MPa)  was  lower than  the  MRTJ  requirement  (35  MPa).  The  failure  of  the  grooves  on  the  train  wheels  is  thought  to  be  caused  by  the morphology of the brake block which contains cast iron on the surface which does not cover the entire surface of the brake block. The surface area of the brake block that does not contain cast iron is in the same location as the grooved wear  on  the  tread  of  the  carriage.  During  high-temperature  braking,  the  tread  and  the  surface  of  the  cast  iron  will soften, causing an increase in the wear rate of both components. During operation, increasing the compressive strength of the rem bloks can accelerate the formation of grooved wear on the tread. After knowing the cause so that the wheels do not experience grooved wear, it is necessary to modify the brake block both in terms of chemical composition and the morphology of the brake block surface.
Keywords: Wear, Wheel, Train
1 PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Interaksi kontak antara dua permukaan benda padat dapat  menghasilkan  kegagalan  mekanis  berupa keausan.  Pada  sarana  kereta  api  keausan  tidak dapat  terhindar  dari  kegagalan  mekanis  ini. Gesekan  roda  dengan  rel  dan  rem  blok  adalah penyebab terjadinya keausan pada roda kereta api. Keausan yang terjadi pada roda kereta Moda Raya Terpadu  (MRT)  Jakarta  adalah  keausan  tidak normal  yaitu  mengalami  tingkat  kedalaman  yang lebih  tinggi  hanya  pada  satu  titik,  sehingga menyebabkan  alur  baru  pada  roda  kereta  MRT Jakarta dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Keausan Profil Roda Kereta MRT Jakarta
Roda kereta memiliki bentuk geometri khusus dan jika  terdapat  ketidaksamaan  antara  geometri bentuk  roda  dengan  rel  maka  akan  berdampak negative seperti keausan roda dan rel yang ekstrim, sehingga mengakibatkan ketidak stabilan pergerakan  dimanis  kereta  api  (Hesan  Soleimani, 2017).  Tingkatan  kerusakan  selanjutnya  adalah kerusakan  tapak  roda  dan  rel,  namun  akan berkembang  mengakibatkan  gesekan,  kebisingan, panas  yang  tidak  diinginkan  dan  perubahan dimensi  di  berbagai  komponen  dan  menyebabkan kegagalan  yang  lebih  besar  (Bosso  &  Zampieri, 2014)(Ma  et  al.,  2021). Rolling  contact  fatigue antara roda dengan rel menjadi masalah serius bagi dunia  perkeretaapian,  karena  akan  meningkatkan biaya  operasional  dan  keselamatan  kereta  api (Jiang  et  al.,  2017)(Hu  et  al.,  2020)(Liu  et  al., 2020).
Sungguhpun belum adanya tindakan perbaikan dari permasalahan  diatas,  akan  tetapi  kereta  MRT Jakarta tetap  beroperasi  dengan  kondisi  roda  yang mengalami  keausan  beralur.  Tindakan  yang dilakukan  hanya  dilakukan  reprofil  roda  dengan proses  pembubutan  yang  memiliki  dampak berkurangnya umur pakai roda kereta
(Muhamedsalih et al., 2019). Berdasarkan
penelitian  sebelumnya,  belum  ada  yang  mengkaji dampak yang akan terjadi dari permasalahan ini di dunia  perkeretaapian,  terutama  untuk  kereta  MRT Jakarta  yang  merupakan  kereta  semi  otomatis pertama di Indonesia.

## 2. KAJIAN TEORI

## 2.1 Tribologi
Tribologi  adalah  ilmu  yang  membahas  tentang gesekan, keausan, dan pelumasan pada permukaan dalam gerak relatif benda Tribologi secara saintifik adalah  ilmu  tentang  interaksi  permukaan  benda padat  yang  bergerak  dan  implikasi  yang  muncul dari  interaksi  tersebut  (Chevalier  et  al.,  2006). Permukaan benda yang bergerak tersebut biasanya memiliki  tekstur  yang  sengaja  maupun  tidak sengaja dibuat setelah proses manufaktur. Karakteristik  geometri  dari  tekstur  permukaan dapat  berupa  gelombang  ( waviness ), lay atau sebuah bentuk permukaan seperti crack yang akan mengelupas  dan roughness atau  kekasaran(Hesan Soleimani, 2017).
Dalam  karakteristik  geometrik  permukaan  yang sangat  berpengaruh  terhadap  besarnya  keausan salah satunya adalah roughness. Roughness adalah suatu  karateristik  geometrik  dari  permukaan  yang memiliki perbedaan ketinggiaan antara permukaan yang puncak dengan permukaan lembahnya. Untuk menghitung  kekasaran  dapat  menggunakan  alat ukur scanning  electron  micrograph  of  tie  dies (Hesan Soleimani, 2017) . Selain itu, keausan pada permukaan  kontak  disebabkan  oleh  reaksi  dengan lingkungan.  Lingkungan  sekitar  dapat  berada dalam  keadaan  gas  dan  cair.  Lapisan  keausan diproduksi dari proses pemisahan yang berkelanjutan,  dan  hasil  dari  reaksi  antar  lapisan permukaan.
Hal  ini  membuktikan  bahwa  produk  proses  abrasi lapisan  permukaan  diawali  dari  reaksi  kimia  dan berlanjut dengan pemisahannya. Keausan tribokimia  sangat  dipengaruhi  oleh  lapisan permukaan dan sifat-sifatnya menentukan ketahanan  terhadap  pemisahannya.  Sifat-sifat  ini meliputi fleksibilitas, kekuatan dan daya rekat pada substrat.  Berdasarkan  sudut  pandang  tribologi, kerusakan pada permukaan padat yang melibatkan hilangnya material ketika dua permukaan berinteraksi  melalui  gerakan  relative  disebut keausan.  Kerusakan  akibat  interaksi  antara  roda kereta  dan  rem  blok  yang  paling  penting tercantung dibawah ini (Nia, 2014):
a. Keausan  abrasive  yang  dapat  dilihat  pada
Gambar 2 adalah keausan yang disebabkan oleh  permukaan  yang  kasar  dan  keras saling bergesekan.
Gambar 2. Mekanisme Keausan Abrasive
(Hesan Soleimani, 2017)
b. Keausan adhesive seperti yang ditunjukkan Gambar  3  merupakan  keausan  yang disebabkan  oleh  pemotongan  sambungan yang terbentuk antara dua permukaan yang bersentuhan.
Gambar 3. Mekanisme Keausan Adhesive (Hesan Soleimani, 2017)
c. Keausan kimiawi : keausan yang disebabkan oleh pembentukan oksida.
d. Rolling Contact Fatigue :  disebabkan oleh variasi tegangan siklik yang  menyebabkan kelelahan  bahan.  Umumnya  menghasilkan pembentukan  retakan  bawah  permukaan dan permukaan dalam.
e.

## 3. METODE PENELITIAN
Sampel  uji  didapatkan  di  kawasan  Depo  Lebak Bulus  MRT  Jakarta.  Pengujian  ini  dilakukan  di Laboratorium  Teknik  Metalurgi  dan  Material, Institut  Teknologi  Bandung  bertujuan  untuk mengetahui  akar  masalah  penyebab  terjadinya keausan  beralur  dan  mempelajari  mekanisme keausan  dari  material  rem  blok.  Penyebab  dan tindakan  korektif  akan  dilakukan  pendataan, penentuan  mekanisme  keausan  akan  ditentukan berdasarkan:
a. Surface morphology using macro or stereo photography
b. Material composition analysis using Energy Dispersive Spectoscopy (EDS) and X-ray Diffraction (XRD) c. Measurement of specific weight d. Mechanical  testing  including  Rockwell-R hardness and compressive strength e. Microstructural  analysis  using  Light Optical  Microscope (LOM) and  Scanning Electron Microscope (SEM)
Dalam pengujian menggunakan 4 sampel rem blok yaitu  satu  rem  blok  baru  dan  3  rem  blok  bekas yang  telah  digunakan  dengan  ketebalan  yang berbeda seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.. Pada  pengukuran    rem  blok  dalam  satu  sampel terdapat  perbedaan  dalam  satu  rem  blok  yang sama,  hal  ini  disebabkan  dari  gesekan  antara  rem blok dan roda.
(a)
(b)
Gambar 4. (a) Gambar Teknis Rem Blok (b) Sampel Uji Rem blok
Ketebalan  rem  blok  sampel    hasil  pengukuran dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Ketebalan Sampel Uji Rem Blok No Sampel Ketebalan Max (mm) Ketebalan Min (mm) 1 New Rem blok 54,89 51,65 2 Used Rem blok 1 34,49 32,56 3 Used Rem blok 2 23,35 21,07 4 Used Rem blok 3 21,45 19,46
Identifikasi  masalah  dilakukan  di  Depo  Lebak Bulus MRT Jakarta  dengan  melakukan  investigasi pengamatan  langsung  di  lapangan  mengenai kejadian  dan  gangguan  yang  telah  terjadi  selama operasi kereta MRT Jakarta yaitu terdapat keausan beralur  di  roda  kereta  selama  2  tahun  beroperasi. Pengambilan  data  di  lapangan  meliputi  tingkat kedalaman keausan roda kereta, spesifikasi kereta, profil  roda  dan  jaringan  jalan  rel  MRT  Jakarta. Diagram  alir  keseluruhan  yang  digunakan  dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 5.

## Gambar 5. Diagram Alir

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1. Sifat Mekanis dan Fisik
Kereta  rel  listrik  milik  MRTJ  mengalami  keausan yang  tidak  normal  pada  rem  blok  dan  terdeteksi keausan beralur pada Juni 2019 dengan kedalaman
dan  keausan  yang  bervariasi.  Investigasi  sudah pernah  dilakukan  oleh  manufaktur  kereta  yaitu Sumitomo  dengan  dugaan  dikarenakan  frekuensi penerapan  rem  penumatik  selama  kereta  dalam mode  otomatis  adalah  penyebab  dari  keausan beralur  ini.  Guna  memahami  kasus  ini  maka dilakukan penelitian untuk mengetahui mekanisme keausan beralur tersebut
Keausan  ini  terjadi  di  semua  rangkaian  kereta. Pada  Tabel  2  terlihat  hasil  pengukuran  dari  sifat mekanik dan fisik dari rem blok. Hasil pengukuran meliputi  berat  jenis,  kekerasan  komposit  dan kekerasan besi cor yang berada dalam rem blok.
Tabel 2. Hasil Uji Sifat Fisik dan Mekanik
Sifat Unit Sample Baru Sample Lama Investigasi Sumitomo Berat Jenis g/mm 3 2 2 2 Charpy Impact Strength kJ/m 2 NA NA 3,3 Compressive Strength N/mm 2 27,1 29,8 29,8 Kekerasan Komposit HRR 74,8 73,2 74,9-75,8 Kekerasan Besi cor HB 219 229 194-223
Nilai  sesungguhnya  untuk  berat  jenis  rem  blok sampel  baru  adalah  1,97  g/mm 3 dan  rem  blok bekas  sebesar  1,99  g/mm 3  , namun  dilakukan pembulatan  nilai.  Nilai  pada  kolom  investigasi Sumitomo  merupakan  nilai  yang  tertera  pada laporan  hasil  penyelidikan  sebelumnya  yang dikeluarkan  oleh  manufaktur  (Corporation,  2021). Sedangkan  standar  sifat  fisik  dan  mekanis  yang digunakan  oleh  rem  blok  dapat  dilihat  pada  Tabel 3.
Tabel 3. Kriteria Rem Blok (Corporation, 2021) Sifat Unit PT. MRTJ Manufaktur JIS E 4309 Berat Jenis g/mm 3 - 2,0 ± 0,2 - Charpy Impact Strength kJ/m 2 3,2 3,0 ± 1,5 1 min Compressive Strength N/mm 2 35 25 min 25 min Kekerasan Komposit HRR - 75 ± 10 74,9- 75,8 Kekerasan Besi cor HB - 190-238 -
Tabel  2  menunjukkan  hasil  pengukuran  sifat  fisik dan mekanik dari rem blok. Berat jenis, kekerasan komposit,  dan  kekerasan  besi  tuang  berada  dalam
kisaran  kriteria  penerimaan  dan  sebanding  dengan hasil  investigasi  sebelumnya  oleh  Sumitomo (Corporation, 2021). Kekuatan bahan ( compressive strength )  sampel  baru  dan  bekas  berada  di  bawah spesifikasi  MRTJ  (35 N/mm 2 ). Sedangkan kekuatan  bahan  yang  lebih  rendah  dapat mempengaruhi  tingkat  keausan  sepatu  rem. Selanjutnya, diamati bahwa ada sedikit peningkatan  nilai  masa  jenis  dan  tekan  kekuatan sepatu rem bekas dibandingkan dengan yang baru. Berat jenis rem  blok  baru sebesar  1,97  g/mm 3 dan rem blok yang telah digunakan sebesar 1,99 g/mm 3
4.2 Mikrostruktur dan Komposisi Material
Sinar-X  digunakan  untuk  mengidentifikasi  unsur atau karakteristik kimia dari suatu material, hal ini dapat  terjadi  karena  sesuai  dengan  prinsip  bahwa setiap  elemen  memiliki  struktur  atom  yang  unik dan memiliki ciri khas yang berbeda disetiap unsur atom. Teknik analis yang digunakan adalah Energy Dispersive  Spectoscopy  (EDS) .  Hasil  komposisi material  dari  uji  sample  rem  blok  dapat  dilihat pada Tabel 4 .
Tabel 4. Komposisi Material Uji
Kategori Material % Raw Material Serbuk Metal 39 Iron Powder Alumunium Powder Graphite Powder 4 Artifical Graphite Carbon Black Inorganic Materials 22 Calcium Carbonate Amorphous Slica Sepiolite Organic Materials 17 NBR Rubber Powder Cashew Dust Aramid Fiber Binding Materials 18 Phenolic Resin Cast Iron Cast Iron Block Steel Wheel
Setelah diketahui komposisi dalam unsur yang terkandung  pada  rem  blok,  selanjutkan  dapat diketahui  kekerasan  setiap  unsur  yang  terkandung dalam  rem  blok,  kekerasan  unsur  penyusun  dapat dilihat  pada  Tabel  6.  Data  tabel  6  menunjukkan bahwa  terdapat  unsur  material Amorphous  Slica yang berjenis inorganic material dengan komposisi  22%  bersama Calcium  Carbonate . Unsur Amorphous  Slica memiliki  kekerasan  (HB) 750-1200, nilai ini lebih besar dari kekerasan roda yang    sebesar  284-287.  Jika  melihat  morfologi permukaan  rem  blok  terdapat cast  iron  block dalam konstruksi yang hampir menutup keseluruhan  permukaan  rem  blok, cast  iron  block memiliki  kekerasan  (HB)  sebesar  194-223  yang
lebih  rendah  dari  kekerasan  roda.  Hasil  pengujian komposisi  kimia Energy  Dispersive  Spectoscopy (EDS) dapat dilihat pada gambar 6.
Tabel 6. Kekerasan Unsur Material Raw Material Kekerasan (HB) Kekerasan (Mohs) Iron Powder 70-200 4 Alumunium Powder 25-45 3 Artifical Graphite 5 1 Carbon Black 5 1 Calcium Carbonate 80-150 3 Amorphous Slica 750-1200 7 Sepiolite 5-80 2 NBR Rubber Powder 5 1 Cashew Dust 5 1 Aramid Fiber 5 1 Phenolic Resin 5 1 Cast Iron Block 194-223 4 Wheel 284-287 4
Gambar 6. Analisa Titik Kimia
Dari  Gambar  6  dapat  diketahui  komposisi  kimia dari  rem  blok,  keterangan  titik-titik  unsur  kimia dapat dilihat pada tabel 7.
Tabel 7. Keterangan Komposisi Kimia
Titik Unsur Kimia 001, 002, 003, 004 Organic  Material  aterial (Graphite,  cashew  dust, NBR rubber, Aramid Fiber ), Alumunium Powder 005 Iron Powder 006. 007 Calcium Carbonate 008, 009, 010 Amorphous Slica
Karakterisasi  material  dapat  diketahui  dengan metode X-ray  Diffraction  (XRD) .  Metode  ini menggunakan  interaksi  antara  sinar-X  dengan
atom-atom  yang  menyusun  dalam  suatu  sistem Kristal.  Hasil  pengujian X-ray  Diffraction  (XRD) rem blok sampel dapat dilihat pada Gambar 7.
Gambar 7. Spektrum XRD pada Material

## Komposit
Dari  hasil  analisis  gambar  7  terbentuk  unsur calcium carbonate, sepiolite, alumunium, iron, dan amorphous  slica .  Puncak  tertinggi calcium carbonate didapat pada sudut 39 o dengan intensitas 660.  Unsur-unsur  yang  terbentuk  sama  dengan spesifikasi teknis yang tersedia.
Gambar 8.Mikrostruktur Besi Cor Rem Blok
Gambar  8  menunjukkan  bahwa  material  besi  cor yang  disisipkan  didalam  rem  blok  dengan  struktur mikro  grafit  dan  perlit.  Ditemukan  fase  lapisan putih (dengan ketebal 33μm) terlihat pada rem blok yang sudah digunakan dipermukaanya namun tidak ditemukan  pada  rem  blok  baru. Kekerasan lapisan ini  adalah  870  HK 0,05 ,  dan  nilai  ini  sangat  tinggi dibandingkan  dengan  kekerasan  matriks  perlit yaitu 324 HK 0,05 . Ditemukan fase keras mengindikasikan  bahwa  besi  cor  tambahan  rem blok  mengalami  temperature  tinggi  saat  gesekan permukaan  selama  pengereman.  Kondisi  ini menyebabkan  perlit  berubah  menjadi  fase  keras (martensit dan/atau karbida).
4.3 Mekanisme Keausan Beralur
Besi  cor  yang  terdapat  pada  rem  blok menutupi  seluruh  permukaan  rem  blok,  tapi  5-10 mm  dari  setiap  tepi  rem  blok  tidak  tertutupi  oleh besi  cor  ini  ( blank  spot ).  Area blank  spot yang tidak  terdapat  besi  cor  ditemukan  tonjolan  ditepi rem  bloknya.  Tonjolan  ini  memiliki  tinggi  yang berbeda dengan permukaan rem blok yang terdapat besi  cor,  tonjolan  ini  ditemukan  disepanjang  tepi permukaan rem blok. Tonjolan ini memiliki posisi yang  sama  dengan  ditemukan  keausan  beralur  di roda  kereta  pada  permukaan  tapak  roda  di  titik  a dan  b  dapat  dilihat  pada  Gambar  9.  Permukaan datar  di  rem  blok  berada  di  tingkat  yang  sama dengan  permukaan  besi  cok  arena  ketahanan  aus yang lebih tinggi.

## Gambar 9. Posisi Keausan Beralur
Di bawah suhu normal, keausan seragam mungkin terjadi  dengan  profil  keausan  rata  baik  pada permukaan  luncur  tapak  roda  maupun  sepatu  rem. Selama  pengereman  suhu  tinggi,  tapak  roda  dan permukaan besi cor akan melunak, menyebabkan meningkatkan  tingkat  keausan  kedua  komponen. Abrasi sepatu rem di area luar penyisipan besi cor akan  lebih  rendah  karena  pelunakan  tapak  roda. Keadaan  ini  secara  bersamaan  menghasilkan pembentukan  tonjolan  pada  sepatu  rem  dan keausan beralur pada tapak.
Gambar  9  mengilustrasikan  area  kontak  rel-roda dan keausan tapak roda dibawah dua kondisi suhu pengereman,  yaitu  suhu  normal  dan  suhu  tinggi. Kondisi  ini  mungkin  menunjukkan  perilaku pemakaian yang berbeda.

## Gambar 9. Ilustrasi Keausan Tapak Roda yang Dipengaruhi oleh Peningkatan Temperatur

## 5. KESIMPULAN
Kesimpulan dari penelitian ini adalah
a. Bahan  komposit  dan  besi  tuang  dalam konstruksi  sepatu  rem  sesuai  dengan spesifikasi  pabrikan.  Namun,  kuat  tekan komposit  material  (29  MPa)  lebih  rendah dari persyaratan MRTJ (35 MPa).
b. Area  rem  blok  di  luar  penyisipan  besi  cor berada  di  lokasi  yang  tepat/sama  dengan keausan beralur pada tapak roda kereta.
c. Selama  pengereman  suhu  tinggi,  tapak  roda dan  permukaan  besi  cor  akan  melunak, menyebabkan  peningkatan  tingkat  keausan kedua komponen.
d. Selama pengoperasian, peningkatan kekuatan tekan sepatu rem dapat mempercepat  pembentukan  keausan  beralur pada tapak.

## REFRENSI
Bosso,  N.,  &  Zampieri,  N.  (2014).  Experimental and  numerical  simulation  of  wheel-rail adhesion  and  wear  using  a  scaled  roller  rig and  a  real-time  contact  code. Shock  and
Vibration ,
2014 .
https://doi.org/10.1155/2014/385018 Chevalier,  L.,  Cloupet,  S.,  &  Quillien,  M.  (2006). Friction and wear during twin-disc experiments  under  ambient  and  cryogenic conditions. Tribology  International , 39 (11), 1376–1387.
https://doi.org/10.1016/j.triboint.2005.12.003 Corporation,  S.  (2021). Submission  of  CP108 Rolling Stock Brake Shoe and Wheels Groove Wear Issues . SC - JMCMC - T (1), 1–7.
Hesan  Soleimani,  M.  M.  (2017).  Tribological
Aspects of Wheel–Rail Contact: A Review of Wear  Mechanisms  and  Effective  Factors  on Rolling Contact Fatigue. Urban Rail Transit ,
3 (4),  227.  https://doi.org/10.1007/s40864-
017-0072-2
Hu, Y., Zhou, L., Ding, H. H., Tan, G. X., Lewis,
R.,  Liu,  Q.  Y.,  Guo,  J.,  &  Wang,  W.  J. (2020).  Investigation  on  wear  and  rolling contact  fatigue  of  wheel-rail  materials  under various wheel/rail hardness ratio and creepage conditions. Tribology International , 143 , 106091. https://doi.org/10.1016/j.triboint.2019.106091 Jiang,  X.,  Li,  X.,  Li,  X.,  &  Cao,  S.  (2017).  Rail fatigue  crack  propagation  in  high-speed wheel/rail rolling contact. Journal of Modern Transportation , 25 (3), 178–184. https://doi.org/10.1007/s40534-017-0138-6
Liu,  C.  peng,  Liu,  P.  tao,  Pan,  J.  zhi,  Chen,  C. huan, & Ren, R. ming. (2020). Effect of pre- wear  on  the  rolling  contact  fatigue  property of  D2  wheel  steel. Wear , 442 – 443 ,  203154. https://doi.org/10.1016/j.wear.2019.203154
Ma,  C.,  Gao,  L.,  Cui,  R.,  &  Xin,  T.  (2021).  The initiation  mechanism  and  distribution  rule  of wheel  high-order  polygonal  wear  on  high- speed railway. Engineering Failure Analysis , 119 (July 2019), 104937. https://doi.org/10.1016/j.engfailanal.2020.104 937
Muhamedsalih,  Y.,  Stow,  J.,  &  Bevan,  A.  (2019).
Use  of  railway  wheel  wear  and  damage prediction  tools  to  improve  maintenance efficiency  through  the  use  of  economic  tyre turning. Proceedings  of  the  Institution  of Mechanical  Engineers,  Part  F:  Journal  of Rail  and  Rapid  Transit , 233 (1),  103–117. https://doi.org/10.1177/0954409718781127 Nia, S. H. (2014). An investigation of the iron-ore wheel  damages  using  vehicle  dynamics simulation. Licentiate Thesis .