## ISSN: 1410-7783
Volume 16 Nomor 1, April 2016, 94-109
Analisa Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan Metode Pavement Condition Index (Pci)
Studi Kasus : Jalan Soekarno Hatta Sta. 11 + 150 s.d 12 + 150
Analysis Of Road Pavement Damage Method With Pavement Condition Index (Pci)
Case Study: Jalan Soekarno Hatta Sta. 11 + 150 to 12 + 150

## Husni Mubarak
Fakultas Teknik Universitas Abdurrab, Pekanbaru, Indonesia E-mail : husni.mubarak@gmail.com

## Abstrak
Analisa Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) (Studi Kasus: Jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150)  sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan kadar kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan perkerasan jalan. Beban lalu lintas yang tinggi menyebabkan banyak terjadi kerusakan, sehingga mengganggu kenyamanan dan keselamatan berkendara. Tujuan dari penelitian ini adalah  untuk  menilai  kondisi  perkerasan  Jalan  Soekarno  Hatta  Pekanbaru  Sta.  10+600  s/d  13+000. Penelitian  dilakukan  secara  visual  dengan  metode Pavement  Condition  Index .  Jalan  Soekarno  Hatta Pekanbaru  Sta.  10+150  s/d  12+150 dengan  panjang  1.0  km  dibagi  menjadi  beberapa  segmen  dengan ukuran  100  x  7  m  per  segmennya.  Masing-masing  segmen  di  evaluasi  dengan  mengukur  dimensi, identifikasi jenis dan tingkatan kerusakannya untuk mendapatkan nilai PCI. Hasil analisa menunjukkan bahwa  kerusakan  yang  terjadi  antara  lain  Retak  Buaya  (Alligator  Crack),  tambalan  (patching), Pengausan  Agregat,  Retak  Kotak,  dan  Lubang.  Nilai  PCI  rata-rata  untuk  Jalan  Soekarno  Hatta Pekanbaru  Sta.  10+150  s/d  12+150  adalah  46.10  yang  dikategorikan  dalam  kondisi  Cukup  ( Fair ), sehingga  perlu  suatu  penanganan  serius  dari  pemerintah  untuk  segera  melakukan  perbaikan  sebelum kerusakan menjadi lebih parah.
Kata kunci: Pavement Condition Index (PCI), identifikasi, segmen

## Abstract
Analysis  of  Damage  Pavement  Methods  Pavement  Condition  Index  (PCI)  (Case  Study:  Jalan Soekarno  Hatta  Pekanbaru  Sta.  11  +  150  s  /  d  12  +  150)  system  of  assessment  of  the  condition  of pavement  based  on  the  type,  level  and  grade  of  the  damage,  and  can  be  used  as  a  reference  in  the pavement  maintenance  business.  High  traffic  load  caused  a  lot  of  damage,  which  disturb  the  comfort and  safety  of  driving.  The  purpose  of  this  study  was  to  assess  the  condition  of  pavement  Pekanbaru Jalan Soekarno Hatta Sta. 10 + 600 s / d 13 + 000. Research done visually by the method of Pavement Condition Index. Jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 10 + 150 s / d 12 + 150 with a length of 1.0 km is  divided  into  several  segments  with  a  size  of  100  x  7  m  per  segment.  Each  segment  is  evaluated  by measuring  the  dimensions,  identification  of  types  and  levels  of  damage  to  get  the  value  of  PCI.  The analysis shows that the damage occurred partly Cracks Crocodile (Alligator Crack), fillings (patching), wear Aggregate, Box Cracks and holes. PCI value average for Pekanbaru Jalan Soekarno Hatta Sta. 10 + 150 s / d 12 + 150 is 46.10 categorized under conditions Fair (Fair), so it needs a serious attention of the government to immediately make repairs before the damage becomes more severe.
Keywords: Pavement Condition Index (PCI), identification, segment

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang  memiliki  peranan  sangat penting dalam sektor perhubungan darat, yang mendukung kesinambungan distribusi barang  dan  jasa  untuk  mendorong  pertumbuhan  ekonomi  disuatu  daerah. Pembangunan di perkotaan adalah salah satu cermin dari pertumbuhan ekonomi yang didukung  oleh  infrastruktur  jalan  yang  memadai,  sehingga  pembangunan  dapat dilaksanakan  dengan  aman,  efisien  dan  tepat  waktu.  Kondisi  jalan  yang  dilalui  oleh volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan  berulang-ulang,  dapat  menurunkan  kualitas  dari permukaan  jalan  tersebut,  sehingga  menjadi  tidak  nyaman  dan  tidak  aman  untuk dilalui. Menurut Bina Marga No. 03/MN/B/1983 tentang Manual Pemeliharaan Jalan. Jenis Kerusakan jalan dibedakan atas ;
1. Retak ( cracking ) 2. Distorsi 3. Cacat permukaan ( disintegration )
4. Pengausan ( polished aggregate )
5. Kegemukan ( bleeding or flushing )
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas.
Untuk  dapat  menentukan  derajat  kerusakan  dan  jenis  perbaikan  yang  harus dilakukan  terhadap  suatu  ruas  jalan  yang  ditinjau,  maka  diperlukan  suatu  metode yang  memberikan  pedoman  dalam  melakukan  survei/inspeksi  kerusakan,  analisis terhadap  kerusakan,  mengklasifikasikan  kondisi  perkerasan  dan  memberikan  solusi penanganan kerusakan jalan.
Beberapa  metode  yang  memberikan  pedoman  seperti  demikian  adalah  ASTM D6433-07  ( American  Society  of  Testing  and  Material  D6433-07 ),  metode  PCI ( Pavement  Condition  Index), dan  pedoman  yang  dikeluarkan  oleh  British  Columbia Ministry  of  Transportation  dengan  metode  PDI  ( Pavement  Distress  Index ).  PCI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan kadar kerusakan  yang  terjadi,  dan  dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam  usaha pemeliharaan perkerasan jalan. PCI merupakan indeks numerik yang bernilai antara 0 untuk kondisi perkerasan sangat rusak ( failed ) sampai 100 untuk kondisi baik ( good ).

## Permasalahan
Jalan  Soekarno  Hatta  di  Kota  Pekanbaru  merupakan  salah  satu  jalan  arteri sekunder  yang  sering  dilalui  oleh  kendaraan  berat,  seiring  dengan  pesatnya perkembangan  kota  Pekanbaru,  seperti  banyaknya  muncul  pusat  hiburan, perbelanjaan, bank, hotel, dan lain - lain. Hal ini tentunya berdampak pada ruas jalan Soekarno Hatta, dimana kendaraan berat sering melewati ruas ini dan mengakibatkan kerusakan  pada  struktur  jalan.  Karena  memiliki  karakteristik  yang  berbeda  dalam menentukan jenis, tingkat dan kadar kerusakan, serta penanganan terhadap kerusakan jalan. Maka dalam studi penanganan kerusakan jalan ini digunakan  metode PCI.

## LITERATUR REVIEW

## Tinjauan Umum
Survey kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural
maupun  nonstruktural  untuk  mengetahui  tingkat  pelayanan  jalan  yang  ada. Pemeriksaan  nonstruktural  (fungsional)  antara  lain  bertujuan  untuk  memeriksa kerataan (roughness) ,  kekasaran (texture) ,  dan  kekesatan (skid  resistance) . Pengukuran sifat  kerataan  lapis   permukaan  jalan akan bermanfaat  di  dalam  usaha menentukan  program  rehabilitasi  dan  pemeliharaan  jalan.  Di  Indonesia  pengukuran dan  evaluasi  tingkat  kerataan  jalan  belum  banyak  dilakukan  salah  satunya dikarenakan  keterbatasan  peralatan.  Karena  kerataan  jalan  berpengaruh  pada keamanan  dan  kenyamanan  pengguna  jalan  maka  perlu  dilakukan  pemeriksaan kerataan  secara  rutin  sehingga  dapat  diketahui  kerusakan  yang  harus  diperbaiki. (Suwardo  Sugiharto, 2004).

## Konstruksi Perkerasan
Silvia  sukirman  (1999)  menyatakan  bahwa  berdasarkan  bahan    pengikatnya konstruksi jalan dapat dibedakan menjadi tiga macam yaitu :
1. Konstruksi  perkerasan  lentur (flexible  pavement) adalah  lapis  perkerasan  yang menggunakan aspal sebagai bahan ikat antar material.
2. Konstruksi  perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  adalah  lapis  perkerasan  yang menggunakan semen sebagai bahan ikat antar materialnya.
3. Konstruksi    perkerasan  komposit (composite  pavement) adalah  lapis  perkerasan yang berupa kombinasi antara perkerasan lentur dengan perkerasan kaku.

## Lapisan Perkerasan
Konstruksi  perkerasan  lentur  terdiri  dari  lapisan-lapisan  yang  diletakan  diatas tanah  dasar  yang  telah  dipadatkan.  Lapisan-lapisan  tersebut  berfungsi  untuk menerima  beban  lalu  lintas  dan  menyebarkannya  kelapisan  dibawahnya.Menurut konstruksi jalan terdiri dari tiga bagian yang penting, yaitu:
1. Lapisan penutup atau lapisan aus.
2. Lapisan perkerasan.
3. Tanah dasar.

## Gambar 1. Lapisan Konstruksi Pekerjaan Jalan
Sedangkan lapisan konstruksi perkerasan secara umum yang biasa digunakan di Indonesia menurut Sukirman (1999) terdiri dari :
1. Lapisan permukaan (surface course) .
2. Lapisan pondasi atas (base course) .
3. Lapisan pondasi bawah (subbase course ).
4. Lapisan tanah bawah (subgrade) .
Selanjutnya bagian perkerasan jalan dapat dilihat pada gambar

## Gambar 2. Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan

## Lapisan Permukaan (surface course).
Lapisan  permukaan  adalah  lapisan  yang  terletak  paling  atas  yang    berfungsi sebagai  lapis  perkerasan  penahan  beban  roda,  lapis  kedap  air,  lapis  aus  dan  lapisan yang  menyebarkan  beban  kelapisan  bawah.  Jenis  lapisan  permukaan  yang  umum dipergunakan  di  Indonesia  adalah  lapisan  bersifat  non  structural  dan  bersifat structural.

## Lapisan Pondasi Atas (base course).
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak  diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan  yang berfungsi sebagai penahan gaya lintang dari beban roda, lapisan peresapan dan bantalan terhadap lapisan permukaan.

## Lapisan Pondasi Bawah (subbase course).
Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak  antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapisan pondasi bawah yaitu :
1. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
2. Efisiensi  penggunaan  material.  Mengurangi  tebal  lapisan  diatasnya  yang  lebih mahal.
3. Lapis perkerasan.
4. Lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.
5. Lapisan untuk partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

## Lapisan Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar adalah tanah permukaan semula, permukaan tanah galian ataupun  tanah  timbunan  yang  dipadatkan  dan  merupakan  permukaan  dasar  untuk perletakan  bagian-bagian  perkerasan  yang  lain.  Ditinjau  dari  muka  tanah  asli,  maka tanah dasar dibedakan atas :
a. Lapisan tanah dasar berupa tanah galian.
b. Lapisan tanah dasar berupa tanah timbunan.
c. Lapisan tanah dasar berupa tanah asli.

## Gambar 3. Jenis Tanah Dasar Ditinjau Dari Tanah Asli

## Jenis Kerusakan Jalan
Menurut Shanin (1994). M.Y, PCI ( Pavement Condition Index ) adalah petunjuk
penilaian  untuk  kondisi  perkerasan.  Kerusakan  jalan  dapat  dibedakan  menjadi  19 kerusakan, yaitu sebagai berikut:
1. Retak Kulit Buaya ( Aligator Cracking )
Retak  yang  berbentuk  sebuah  jaringan  dari  bidang  persegi  banyak  ( polygon ) kecil menyerupaik kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas yang berulang- ulang.

## 2. Kegemukan ( Bleeding )
Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada disuatu tempat tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperature permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas ’bunga ban’ kendaraan yang melewatinya.  Hal  ini  juga  akan  membahayakan  keselamatan  lalu  lintas  karena jalan akan menjadi licin.
3. Retak Kotak-kotak ( Block Cracking )
Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok atau kotak pada  perkerasan jalan.  Retak  ini  terjadi  umumnya  pada  lapisan  tambahan  ( overlay ),  yang menggambarkan  pola  retakan  perkerasan  di  bawahnya.  Ukuran  blok  umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm.
4. Cekungan ( Bumb and Sags ) Bendul kecil yang menonjol keatas, pemindahan pada lapisan perkerasan itu disebabkan perkerasan tidak stabil.
5. Keriting ( Corrugation )
Kerusakan  ini  dikenal  juga  dengan  istilah  lain  yaitu, Ripples .  Bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan Plastic Movement . Kerusakan  ini  umumnya  terjadi  pada  tempat  berhentinya  kendaraan,  akibat pengereman kendaraan.
6. Amblas ( Depression )
Bentuk  kerusakan  yang  terjadi  ini  berupa  amblas  atau  turunnya  permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tanpa  retak.  Kedalaman  kerusakan  ini  umumnya  lebih  dari  2  cm  dan  akan menampung atau meresapkan air.
7. Retak Samping Jalan ( Edge Cracking )
Retak  pinggir  adalah  retak  yang  sejajar  dengan  jalur  lalu  lintas  dan  juga biasanya  berukuran  1  sampai  2  kaki  (0,3  –  0,6  m)  dari  pinggir  perkerasan.  Ini biasa  disebabkan  oleh  beban  lalu  lintas  atau  cuaca  yang  memperlemah  pondasi atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan.
8. Retak Sambung ( Joint Reflec Cracking )
Kerusakan  ini  umumnya  terjadi  pada  perkerasan  aspal  yang  telah dihamparkan  di  atas  perkerasan  beton  semen  portland.  Retak  terjadi  pada  lapis tambahan ( overlay ) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berbeda di bawahnya.
9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal ( Lane/Shoulder Dropp Off )
Bentuk  kerusakan  ini  terjadi  akibat  terdapatnya  beda  ketinggian  antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu lebih renadah terhadap permukaan perkerasan.
10. Retak Memanjang/Melintang ( Longitudinal/Trasverse Cracking ) Jenis  kerusakan  ini  terdiri  dari  macam  kerusakan  sesuai  dengan  namanya yaitu, retak memanjang dan melintang pada perkerasan.  Retak ini terjadi berjajar yang terdiri dari beberapa celah.
11. Tambalan ( Patching end Utiliti Cut Patching )
Tambalan  adalah  suatu  bidang  pada  perkerasan  dengan  tujuan  untuk mengembalikan  perkerasan  yang  rusak  dengan  material  yang  baru  untuk memperbaiki  perkerasan  yang  ada.  Tambalan  adalah  pertimbangan  kerusakan diganti dengan bahan yang baru dan lebih bagus untuk perbaikan dari perkerasan sebelumnya.
12. Pengausan Agregat ( Polised Agregat )
Kerusakan  ini  disebabkan  oleh  penerapan  lalu  lintas  yang  berulang-ulang dimana  agregat  pada  perkerasan  menjadi  licin  dan  perekatan  dengan  permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak sempurna.
13. Lubang ( Pothole)
Kerusakan  ini  berbentuk  seperti  mangkok  yang  dapat  menampung  dan meresapkan  air  pada  badan  jalan.  Kerusakan  ini  terkadang  terjadi  di  dekat retakan,  atau  di  daerah  yang  drainasenya  kurang  baik  (sehingga  perkerasan tergenang oleh air).
14. Rusak Perpotongan Rel ( Railroad Crossing )
Jalan rel  atau persilangan rel  dan jalan raya, kerusakan pada perpotongan rel adalah  penurunan  atau  benjol  sekeliling  atau  diantara  rel  yang  disebabkan  oleh perbedaan karakteristik bahan.

## 15. Alur ( Rutting )
Istilah  lain  yang  digunakan  untuk  menyebutkan  jenis  kerusakan  ini  adalah longitudinal ruts, atau channel/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.

## 16. Sungkur ( Shoving )
Sungkur  adalah  perpindahan  lapisan  perkerasan  pada  bagian  tertentu  yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan perkerasan.
17. Patah Slip ( Slippage Cracking )
Patah  slip  adalah  retak  yang  seperti  bulan  sabit  atau  setengah  bulan  yang disebabkan  lapisan  perkerasan  terdorong  atau  meluncur  merusak  bentuk  lapisan perkerasan.  Kerusakan  ini  biasanya  disebabkan  oleh  kekuatan  dan  pencampuran lapisan perkerasan yang rendah dan jelek.
18. Mengembang Jembul ( Swell )
Mengembang  jembul  mempunyai  ciri  menonjol  keluar  sepanjang  lapisan perkerasan  yang berangsur-angsur mengombak kira-kira panjangnya 10 kaki  (10 m).
19. Pelepasan Butir ( Weathering/Raveling )
Pelepasan  butiran  disebabkan  lapisan  perkerasan  yang  kehilangan  aspal  atau tar pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan ini menunjukan salah  satu  pada  aspal  pengikat  tidak  kuat    untuk  menahan  gaya  dorong  roda kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek.

## Faktor Penyebab Kerusakan
Menurut Silvia Sukirman (1999) Kerusakan-kerusakan pada konstruksi
perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:
1. Lalu lintas, dapat berupa peningkatan dan repetasi beban.
2. Air,  yang  dapat  berupa  air  hujan,  sistem  drainase  yang  tidak  baik,  naiknya  air akibat kapilaritas.
3. Material  konstruksi  perkerasan,  dalam  hal  ini  disebabkan  oleh  sifat  material  itu sendiri  atau  dapat  pula  disebabkan  oleh  sistem  pengelolaan  bahan  yang  tidak baik.
4. Iklim,  Indonesia beriklim tropis  dimana suhu udara  dan curah hujan  umumnya tinggi, yang merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5. Kondisi  tanah  dasar  yang  tidak  stabil,  kemungkinan  disebabkan  oleh  sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah yang memang jelek.
6. Proses pemadatan lapisan diatas tanah yang kurang baik.

## Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index ( PCI ) adalah perkiraan kondisi jalan dengan sistem rating  untuk  menyatakan  kondisi  perkerasan  yang    sesungguhnya  dengan  data  yang dapat dipercaya dan obyektif. Metode PCI dikembangkan di Amerika oleh U.S Army Corp  of  Engineers untuk  perkerasan  bandara,  jalan  raya  dan  area  parkir,  karena dengan  metode  ini  diperoleh  data  dan  perkiraan  kondisi  yang  akurat  sesuai  dengan kondisi  di  lapangan.  Tingkat  PCI  dituliskan  dalam  tingkat  0  -  100.  Menurut  Shahin (1994) kondisi perkerasan jalan dibagi dalam beberapa tingkat seperti seperti table 2.1 berikut :

## Tabel 1. Nilai  PCI dan Kondisi Perkerasan (FAA, 1982; Shanin,1994)
Nilai PCI Kondisi Perkerasan 0-10 10–25 25–40 40–55 55–70 70–85 85– 100 Gagal (Failed) Sangat Jelek (Very Poor) Jelek (Poor)
Cukup (Fair)
Baik (Good) Sangat Baik (Very Good) Sempurna (Exellent)

## Penentuan Sampel Unit
Panjang  luas  jalan  yang  akan  disurvey  dibagi  menjadi  beberapa  segmen  (N). Selanjutnya panjang ruas jalan yang akan di survey diplotkan pada grafik sampel unit, dan  diperoleh  jumlah  sampel  unit  minimum  (n).  Setelah  jumlah  sampel  unit didapatkan,  kemudian  langkah  selanjutnya  adalah  membagi  jumlah  segmen  dengan jumlah sampel unit untuk menentukan interfal sampel unit.
Rumus menentukan interfal sampel unit: Interfal sampel unit = N/n...... ………………...............................................1

## Rumus Menentukan Pavement Condition Index (PCI)
Setelah  selesai  melakukan survey ,  data  yang  diperoleh  kemudian  dihitung luas  dan  persentase  kerusakannya  sesuai  dengan  tingkat  dan  jenis  kerusakannya. Langkah  berikutnya  adalah  menghitung  nilai  PCI  untuk  tiap-tiap  sampel  unit  dari ruas-ruas jalan, berikut ini akan disajikan cara penentuan nilai PCI:
1. Mencari Presentase Kerusakan (Density)
Density adalah  presentase  luas  kerusakan  terhadap  luas  sampel  unit  yang ditinjau, density diperoleh dengan cara membagi  luas kerusakan dengan luas sampel unit.
Rumus mencari nilai density :
Density = 𝐴𝑑 𝐿𝑑 x 100 %………………...…………….....................................2 Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m²) 2. Menentukan Deduct Value
Setelah  nilai density diperoleh,  kemudian  masing-masing  jenis  kerusakan diplotkan ke grafik sesuai dengan tingkat
3. Mencari Nilai q
Syarat  untuk  mencari  nilai  q  adalah  nilai deduct  value lebih  besar  dari  2 dengan  menggunakan  interasi.  Nilai deduct  value diurutkan  dari  yang  besar  sampai yang kecil. Sebelumnya dilakukan pengecekan nilai deduct value dengan rumus :
Mi = 1+ ( 9/98 )*( 100 – HDVi )………..........................................3 Mi = Nilai koreksi untuk deduct value HDVi = Nilai tersebar deduct value dalam satu sampel unit
Jika semua nilai deduct value lebih besar dari nilai Mi maka dilakukan pengurangan terhadap nilai deduct value dengan nilai Mi tapi jika nilai deduct value lebih kecil dari nilai Mi maka tidak dilakukan pengurangan terhadap nilai deduct value tersebut.
4. Mencari Nilai CDV
Nilai CDV dapat dicari setelah nilai q diketahui dengan cara menjumlah nilai Deduct  Value selanjutnya  mengeplotkan  jumlah deduct  value tadi  pada  grafik  CDV sesuai dengan nilai q. Grafik CDV dapat dilihat pada gambar 3.

## Gambar 3. Grafik CDV  (Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994)

## 5. Menentukan Nilai PCI
Setelah  nilai  CDV  diketahui  maka  dapat  ditentukan  nilai PCI dengan menggunakan rumus sebagai berikut : PCI = 100 – CDV ….………….............................................................4
Setelah nilai PCI diketahui, selanjutnya dapat ditentukan rating dari  sampel unit yang ditinjau  dengan  mengeplotkan  grafik.  Sedang  untuk  menghitung  nilai  PCI  secara keseluruhan dalam satu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
PCIS = Nilai PCI dalam satu ruas jalan PCIr = Nilai PCI rata-rata sampel unit dalam satu ruas jalan PCIa = Nilai PCI rata-rata dalam sampel unit tambahan N = Jumlah sampel unit yang di survey A = Jumlah sampel unit tambahan yang di survey

## Penanganan Kerusakan Jalan
Penanganan  konstruksi  perkerasan  permukaan  jalan  meliputi  pemeliharaan, penunjang dan peningkatan ataupun rehabilitasi dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakan-kerusakan  yang  timbul  pada  perkerasan  tersebut  dievaluasi  mengenai penyebab,  akibat  dan  tingkat  dari  kerusakan  tersebut.  Sesuai  dengan  wewenangnya, jalan  nasional  merupakan  jalan  yang    pembinaannya  dilakukan  oleh  Pemerintah Tingkat  I,  atau  pejabat/instansi  yang  ditunjuk  imtuk  melaksanakan  pembinaan  jalan nasional.

## Penilaian Kondisi Perkerasan
Survey kondisi permukaan jalan dilakukan secara visual dengan cara melihat sepanjang  jalan.  Hal-hal  yang  perlu  diperhatikan  dalam  melakukan survey adalah sebagai berikut:
1. Kekasaran Permukaan (Surface Texture)
2. Lubang-lubang (Pot Holes)
3. Tambalan (Patching)
4. Retak-retak (Cracking)
5. Alur (Ruting)
6. Amblas (Depression) Urutan Prioritas 0 – 3
Jalan-jalan  yang  terletak  pada  urutan  prioritas  ini  dimasukkan  ke  dalam  program peningkatan.

## Urutan Prioritas 4 – 6
Jalan-jalan  yang  berada  pada  urutan  prioritas  ini  dimasukkan  ke  dalam  program Pemeliharaan Berkala.

## Urutan Prioritas 7
Jalan-jalan  yang  berada  pada  urutan  prioritas  ini  dimasukkan  ke  dalam  program Pemeliharaan Rutin.

## Skala Prioritas
Setelah  mempunyai  data  tingkat  kemacetan  yang  diakibatkan  oleh berkurangnya  pelayanan  jalan  baik  disebabkan  oleh  pemanfaatan  jalan  yang  tidak benar,  geometriknya  sudah  tidak  memenuhi  lagi,  ataupun  struktur  perkerasannya yang sudah rusak, maka selanjutnya diadakan skala prioritas terhadap ruas-ruas jalan yang  perlu  ditangani,  menimbang  keterbatasan  dana  guna  pemeliharaan  jalan.  Pada dasarnya pemanfaatan jalan yang tidak benar harus ditertibkan terlebih dahulu, diikuti oleh pembenahan perkerasan jalan.
Tentu saja hal-hal tersebut di atas tidak terlepas dari kebijaksanaan Pemerintah Daerah    setempat.  Teknik  penentuan  prioritas  dapat  dilakukan  bermacam-macam, antar lain dengan sistim pembobotan (Dinas Bina Marga, 1990).
....………………………………...................5

## METODE PENELITIAN
Metode pengumpulan data dalam penilitian ini meliputi :
1. Dimensi jalan dan struktur perkerasan jalan.
Data  ini  berupa  dimensi  jalan  didapatkan  dengan  cara  survey  lapangan menggunakan  peralatan  ( roll  meter )    sepanjang    50  meter  dan  meteran  kecil sepanjang 5 meter. Peralatan ini digunakan untuk mengukur panjang jalan, lebar jalan  dan  lebar  bahu  jalan.Sedangkan  data  struktur  perkerasan    jalan  ini  didapat dari Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat melalui kantor  Satuan Kerja Wilayah II Provinsi Riau.
2. Jenis  Kerusakan  dan  Luas  Kerusakan  Jenis  kerusakan  dan  dimensi  kerusakan didapat dengan survey secara visual dilapangan  dengan menggunakan  peralatan meteran kecil dan roll meter, kertas, alat tulis, formulir  survey dan juga kamera sebagai alat dokumentasi.
3. Metode Analisa Data Data  dari  pengumpulan  secara  visual  di  lapangan  dan  data  perkerasan  jalan, kemudian  diformulasikan  ke  dalam  kriteria  –  kriteria  sesuai  dengan  yang tercantum  dalam  kajian  teori  untuk  menentukan  kinerja  jalan  dan  tingkat kerusakan  jalan  tersebut,  setelah  itu  hasil  penilitian  tersebut  disajikan  dalam bentuk tabel – tabel dan angka sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan

## HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Hasil pengukuran kondisi kerusakan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Kondisi dan hasil pengukuran
NO.
STA. KELAS UKURAN No. (M) KERU ‐ P L D A Kerusakan Jenis Kerusakan SAKAN (M) (M) mm (M2) 1 11+150 M 1.2 1.5 1.80 4 Cekungan 2 11+152 H 0.8 1.2 70 0.96 13 Lubang 3 11+202 H 8 1.8 4.40 1 Retak Buaya 4 11+210 H 1.9 1.1 110 2.09 13 Lubang 5 11+230 H 0.6 0.8 80 0.48 13 Lubang 6 11+231 L 1.2 0.9 1.08 11 Tambalan 7 11+236 M 2.1 0.8 30 1.68 6 Amblas 8 11+250 M 16 2.3 36.80 12 Pengausan Agregat 9 11+249 H 17.2 1.2 20.64 1 Retak Buaya 10 11+300 M 8 3 24.00 12 Pengausan Agregat 11 11+300 H 12 3.6 43.20 3 Retak Kotak 12 11+320 H 1.2 4.2 70 5.04 13 Lubang 13 11+325 H 0.8 0.07 80 0.06 13 Lubang 14 11+327 H 2.6 2.1 80 5.46 13 Lubang 15 11+328 H 3.2 2.8 8.96 1 Retak Buaya 16 11+330 H 0.8 0.85 80 0.68 13 Lubang 17 11+330 H 0.7 0.8 75 0.56 13 Lubang 18 11+320 M 1.2 2 2.40 11 Tambalan 19 11+322 M 1.8 1.6 2.88 11 Tambalan 20 11+330 M 6 3.8 22.80 1 Retak Buaya 21 11+336 L 6 1.2 7.20 1 Retak Buaya

## Tabel 2. Lanjutan
22 11+340 M 1.2 0.3 0.36 7 Retak Tepi 23 11+400 M 8 2.8 22.40 1 Retak Buaya 24 11+402 H 0.6 0.5 60 0.30 13 Lubang 25 11+415 H 12 3.2 38.40 1 Retak Buay 26 11+420 L 1.8 1.4 2.52 11 Tambalan 27 11+422 M 0.6 0.8 30 0.48 6 Amblas 28 11+430 H 2.8 1.2 3.36 11 Tambalan 29 11+456 M 6 4.2 5.20 1 Retak Buaya 30 11+462 M 1.2 1.4 1.68 11 Tambalan 31 11+465 M 3.5 4.5 15.75 11 Tambalan 32 11+469 M 2.3 1.4 3.22 11 Tambalan 33 11+472 M 2.1 1.2 2.52 1 Retak Buaya 34 11+480 M 1.4 1.8 2.52 11 Tambalan 35 11+482 M 1.4 1.4 1.96 11 Tambalan 36 11+482 M 0.5 0.6 40 0.30 13 Lubang 37 11+500 M 4.2 4.6 19.32 1 Retak Buaya 38 11+510 L 2.1 1.2 2.52 1 Retak Buaya 39 11+550 L 1.1 0.6 0.66 2 Kegemukan 40 11+565 H 5.5 2.2 12.10 1 Retak Buaya 41 11+565 L 2.1 1.2 2.52 1 Retak Buaya 42 11+585 H 0.8 0.8 40 0.64 13 Lubang 43 11+585 L 2.1 1.2 2.52 1 Retak Buaya 44 11+600 M 5.4 1.4 7.56 11 Tambalan 45 11+605 H 2.1 1.8 100 3.78 13 Lubang 46 11+620 M 1.8 1.6 2.88 11 Tambalan 47 11+640 M 0.8 0.6 30 0.48 13 Lubang 48 11+650 M 2.6 1.3 3.38 1 Retak Buaya 49 11+653 H 2.8 1.4 3.92 1 Retak Buaya 50 11+700 H 1 1.2 120 1.20 13 Lubang 51 11+702 M 1.8 1 1.80 11 Tambalan 52 11+708 H 5.4 1.1 5.94 1 Retak Buaya 53 11+720 L 0.5 0.4 40 0.20 13 Lubang 54 11+750 M 10 1.2 12.00 1 Retak Buaya 55 11+762 M 0.3 0.4 50 0.12 13 Lubang 56 11+764 H 1.9 1.6 3.04 11 Tambalan 57 11+780 M 1.5 0.6 0.90 13 Lubang 58 11+800 L 4.2 3.6 15.12 1 Retak Buaya 59 11+810 H 1.6 1.2 1.92 11 Tambalan 60 11+812 M 1.1 1.2 60 1.32 13 Lubang 61 11+820 M 0.6 0.2 50 0.12 13 Lubang 62 11+825 M 0.4 0.5 50 0.20 13 Lubang 63 11+830 H 1.1 1.6 1.76 13 Lubang 64 11+850 M 6.2 1.2 7.44 11 Tambalan 65 11+858 H 0.8 1.4 1.12 11 Tambalan

## Tabel 2. Lanjutan
NO. STA. KELAS UKURAN No. Jenis (M) KERU ‐ P L D A Keru ‐ Kerusakan SAKAN (M) (M) mm (M2) sakan 66 11+860 L 0.9 0.8 0.72 1 Retak Buaya 67 11+925 H 0.8 0.7 120 0.56 13 Lubang 68 11+950 M 2.4 1.2 2.88 1 Retak Buaya 69 11+958 M 0.8 0.5 0.40 13 Lubang 70 11+982 M 0.4 0.6 50 0.24 13 Lubang 73 12+000 M 1.2 1.8 2.16 11 Tambalan 74 12+050 M 0.4 0.3 50 0.12 13 Lubang 75 12+040 M 0.6 0.4 0.24 11 Tambalan 76 12+100 H 1.2 0.9 120 1.08 13 Lubang 77 12+114 M 0.8 0.7 0.56 11 Tambalan 78 12+118 M 2.4 2.1 5.04 1 Retak Buaya 79 12+146 M 2.1 1.8 3.78 11 Tambalan 80 12+150 ‐
Memasukkan nilai luasan kerusakan ke dalam tabel PCI . (Tabel 1). Misalnya untuk luas kerusakan tambalan : 1,2 m x 1,5 m =1,80 m 2 (dengan kondisi kerusakan medium )
Menentukan kerapatan (density) kerusakan .
Kerapatan  adalah  persentase  luas  satu  jenis  kerusakan  terhadap  luas  jalan  yang diukur. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :
Density (%) = Luas Kerusakan/Luas Perkerasan x 100%. Misal luas total tambalan = 1.80 m 2 Luas perkerasan = 7 m x 100 m = 700 m 2 Density = (1.80/700) x 100% = 6.72

## Mencari Deduct Value (DV)
Deduct value (DV) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang  diperoleh  dari  kurva  hubungan  kerapatan  ( density )  dan  tingkat  keparahan ( severity  level ).  Kurva  tersebut  berupa  grafik  jenis-jenis  kerusakan  dari  A-1  sampai A-19.  Adapun  cara  untuk  menentukan  DV,  yaitu  dengan  memasukkan  presentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai  memotong  tingkat  kerusakan  (low,  medium,  high),  selanjutnya  ditarik  garis horizontal dan akan didapat  DV. Contoh  grafik  yang digunakan untuk  mencari nilai DV dapat dilihat pada Gambar 4 berikut ini :
Gambar 4. Grafik Retak Kulit Buaya (Alligator Crack) Patching dengan density = 6,72 %

## Deduct value
= 42

## Menjumlahkan Total Deduct Value
Total  deduct  value  atau  nilai  pengurang  total  diperoleh  pada  suatu  Unit Sampel dengan menambahkan seluruh nilai pengurang individual.
Mencari Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected  deduct  value  (CDV)  diperoleh  dengan  jalan  memasukkan  nilai TDV  ke  grafik  CDV  dengan  cara  menarik  garis  vertical  pada  nilai  TDV  sampai memotong  garis  q  kemudian  ditarik  garis  horizontal.  Nilai  q  merupakan  jumlah masukan dengan DV  2 grafik CDV. Misal : TDV = 78 q = 5 didapatkan CDV = 44 seperti terlihat pada Gambar 5. berikut ini :

## Gambar 5. Grafik Corrected deduct value (CDV

## Menghitung nilai kondisi perkerasan
Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 52
PCI = 48 PCI = nilai kondisi perkerasan CDV = Corrected Deduct Value

## Prioritas penanganan kerusakan
Nilai  kondisi  perkerasan  tiap  Unit  Sampel  yang  diperoleh  kemudian dipergunakan  untuk  menentukan  prioritas  penanganan  kerusakan,  yaitu  dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan yang mempunyai nilai

## Analisis Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan (Husni Mubarak)
kondisi  perkerasan  yang  terkecil  lebih  dahulu.  Untuk  mengetahui  nilai  kondisi perkerasan  keseluruhan  (pada  ruas  jalan  yang  ditinjau)  adalah  dengan  menjumlah semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Rumus yang dipakai sebagai berikut :
Hasil akhir dari analisis PCI untuk tiap jenis Unit Sampel dan nilai PCI rata- rata  (nilai  kondisi  perkerasan)  keseluruhan  pada  ruas  Jalan Soekarno  Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Nilai PCI Tiap Segmen dan PCI Rata-rata jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150
Luas Segmen Nilai No. Unit Sampel (m2) PCI 1 Sta. 11+150 s/d 11+250 700 48 2 Sta. 11+250 s/d 11+350 700 2 3 Sta. 11+350 s/d 11+450 700 28 4 Sta. 11+450 s/d 11+550 700 48 5 Sta. 11+550 s/d 11+650 700 40 6 Sta. 11+650 s/d 11+750 700 52 7 Sta. 11+750 s/d 11+850 700 42 8 Sta. 11+850 s/d 11+950 700 73 9 Sta. 11+950 s/d 12+050 700 64 10 Sta. 12+050 s/d 12+150 700 64 Jumlah 461 Rata-rata PCI untuk ruas jalan = PCI Tiap Segmen/Jumlah Segmen 46.1
Rata-rata  PCI  yang  diperoleh  kemudian  dimasukkan  ke  dalam  parameter  seperti terlihat pada Gambar 4.18. sehingga didapatkan tingkat kerusakan jalan. Nilai ratarata PCI  sebesar  46,10  setelah  dimasukkan  ke  parameter  didapat  kondisi  jalan  cukup (fair) ,  sehingga  jalan  ini  perlu  dimasukkan  dalam  program  Pemeliharaan  secara Berkala. Nilai PCI per segmen dapat ditunjukkan pada grafik berikut ini
Gambar 6. Grafik Nilai PCI per segmen Jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150

## KESIMPULAN
1. Setelah  melakukan  analisa  terhadap  jenis-jenis  kerusakan  yang  ada  pada  jalan Soekarno  Hatta  Pekanbaru  Sta.  11+150  s/d  12+150,  maka  dapat  disimpulkan bahwa jenis kerusakan yang paling sering terjadi pada jalan tersebut adalah Retak
N il ai PC I Nomor Segmen
Buaya ( Alligator Crack ), tambalan ( Patching ), Pengausan Agregat, Retak Kotak, dan Lubang. Seperti pada grafik berikut ini.
Gambar 7. Grafik Kerusakan Jalan
Dari  Grafik  pada  gambar  7  dapat  disimpulkan  bahwa  pada  ruas  jalan  Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 tersebut sebagai berikut : a. Retak Buaya ( Alligator Crack ), jenis kerusakan ini paling banyak terjadi pada ruas  jalan  Soekarno  Hatta  Pekanbaru  Sta.  11+150  s/d  12+150  dengan  luas 250.5 m2 atau sekitar 54.48 % dari luas total kerusakan
b. Tambalan  ( Patching ),  jenis  kerusakan  ini  banyak  terjadi  pada  ruas  jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dengan luas 69.87 m2 atau sekitar 15.19 % dari luas total kerusakan
c. Pengausan Agregat ( Polished Aggregate ), jenis kerusakan ini terjadi pada ruas jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dengan luas 60.80 m2 atau sekitar 13.22 % dari luas total kerusakan
d. Retak  Kotak  ( Block  Cracking ),  jenis  kerusakan  terjadi  ini  pada  ruas  jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dengan luas 43.20 m2 atau sekitar 9.396 % dari luas total kerusakan
e. Lubang ( Patholes ), jenis  kerusakan ini  terjadi pada ruas jalan Soekarno  Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dengan luas 30.41 m2 atau sekitar 6.61 % dari luas total kerusakan
f. Amblas  ( Depression) ,  jenis  kerusakan  ini  terjadi  pada  ruas  jalan  Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150 dengan luas 2.16 m2 atau sekitar 0.47 % dari luas total kerusakan
g. Cekungan,  jenis  kerusakan  ini  terjadi  pada  ruas  jalan  Soekarno  Hatta Pekanbaru  Sta.  11+150  s/d  12+150  dengan  luas  1.80  m2  atau  sekitar  0.39  % dari luas total kerusakan
h. Kegemukan  ( Bleeding ),  jenis  kerusakan  ini  terjadi  pada  ruas  jalan  Soekarno Hatta  Pekanbaru  Sta.  11+150  s/d  12+150  dengan  luas  0.66  m2  atau  sekitar 0.144 % dari luas total kerusakan
i. Retak  Tepi  ( Edge  Cracking ),  jenis  kerusakan  ini  terjadi  pada  ruas  jalan Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d  12+150 dengan luas 0.36 m2  atau sekitar 0.078 % dari luas total kerusakan
2. Pemeliharaan Kerusakan Jalan
Untuk  menentukan  jenis  penanganan  kerusakan  jalan  di  ruas  Soekarno Hatta Pekanbaru Sta. 11+150 s/d 12+150, maka harus diadakan pemilihan terhadap jenis  dan  luas  kerusakan  yang  terjadi.  Penanganan  kerusakan  permukaan  jalan pada  lapis  lentur  menggunakan  metode  perbaikan  standar  Bina  Marga  1995. Metode ini digunakan untuk pemeliharaan terhadap kerusakan fungsional jalan

## Analisis Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan (Husni Mubarak)
sehingga  bertujuan  untuk  mengembalikan  kenyamanan  dan  keamanan  pengguna jalan.  Manual  Pemeliharaan  Rutin  untuk  Jalan  Nasional  dan  Jalan  Provinsi  1995 mengklasifikasikan  metode  perbaikan  standar  untuk  pemeliharaan  kerusakan fungsional untuk jalan menjadi 6 macam, yaitu :
a. Penebaran Pasir (P1)
Penebaran pasir ini digunakan untuk menangani jenis kerusakan asphalt bleeding . Metode  perbaikan  penebaran  pasir  tidak  diperlukan  karena  pada ruas  jalan  yang ditinjau tidak terdapat kerusakan dengan tipe tersebut.
b. Pengaspalan (P2) Jenis-jenis  kerusakan  yang  diperbaiki  dengan  laburan  aspal  setempat  adalah kerusakan retak buaya, retak kotak, retak memanjang dan melintang dengan lebar 2 mm, dan tergerus ( revelling ).
c. Penutupan retakan (P3)
Penutupan  retakan  ini  digunakan  untuk  memperbaiki  kerusakan  retak  satu  arah letak  refleksi  dengan  lebar  retakan    2  mm.  Metode  perbaikan  melapisi  retakan tidak  diperlukan  karena  pada  ruas  jalan  yang  ditinjau  tidak  terdapat  kerusakan dengan tipe tersebut.
d. Mengisi Retakan (P4)
Kerusakan  yang diperbaiki  dengan metode mengisi  retakan ini adalah kerusakan retak memanjang dan melintang dengan lebar retak  2 mm..
e. Penambalan lubang (P5)
Kerusakan  yang  diperbaiki  dengan  metode  ini  adalah  retak  kotak,  retak  buaya dengan lebar retak  2 mm dan penurunan/ambles, dan lubang dengan kedalaman 50 mm.
f. Perataan (P6)
Kerusakan  yang  perlu  diperbaiki  dengan  perataan  adalah  penurunan/ambles,  lubang dengan kedalaman 10-50 mm, alur kedalaman  30 mm.

## DAFTAR PUSTAKA
Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung. Shahin,  M.  Y.  (1994). Pavement  Management  for  Airports,  Roads,  and  Parking Lots.Chapman  Hall . New York
Direktorat  Pembinaan  Jalan  Kota.  (1990).  Tata  Cara  Penyusunan  Pemeliharaan  Jalan Kota  (No.  018/T/BNKT/1990).  Direktorat  Jendral  Bina  Marga Departemen PU. Jakarta
Hardiyatmo,H.C,  2007,  Pemeliharaan  Jalan  Raya,  Gajah  Mada  University  Press, Bandung
Arief  N.W,  2011,  Evaluasi  Kinerja  Dan  Pola  Pemeliharaan  Jalan  Jenderal  Sudirman
Salatiga, Universitas Sebelas Maret Surakarta
Utomo, Suryo Hapsoro Tri. (2001). Kajian Kondisi Perkerasan Jalan Arteri Di Kabupaten Sleman  Menggunakan  Cara Pavement  Condition  Index .  Media  Teknik No. 2 Tahun XXIII Edisi Mei 2001. No. ISSN 0216-3012.