## STUDI IDENTIFIKASI DAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN KAKU DAN PERKERASAN LENTUR
DENGAN METODE BINA MARGA
(STUDI KASUS JALAN KAWASAN INDUSTRI KRAKATAU CILEGON)
Giyyar Tantra Dewa 1 , M. Fakhruriza Pradana 2 , Rindu Twidi Bethary 3
1) Alumni Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik,  Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: giyyartantradewa@gmail.com
2,3) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jendral Sudirman KM.3 Kota Cilegon Banten Indonesia Email: mfakhruriza@ft-untirta.ac.id,mizz_pinky_st@yahoo.com

## ABSTRAK
Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I merupakan jalur utama yang menghubungkan semua pabrik industri yang ada di Kawasan Industri Krakatau kota Cilegon. Panjang Jalan Asia Raya 2,705 km dan Jalan Eropa I 1,696  km  dengan  kondisi  jalan  tidak  memenuhi  syarat  kemantapan  karena  banyak  kerusakan  dan  tambalan pada permukaan jalan. Oleh karena itu diperlukan studi untuk  mengidentifikasi kerusakan dan merencanakan tebal  perkerasan  yang  tepat,  efisien  serta  optimal  agar  dapat  mengakomodir  beban  yang  melintas  diatasnya serta sesuai dengan umur rencana jalan tersebut.
Penelitianini  bertujuan untuk mengidentifikasi dan mengelompokan kerusakan yang terjadi pada Jalan Asia  Raya  dan  Jalan  Eropa  I  menggunakan  metode  Bina  Marga,  serta  merencanakan  perkerasan  lentur menggunakan metode Bina Marga ’87 dan perkerasan kaku menggunakan metode Bina Marga 2003. Metode ini dipilih karena sudah disesuaikan dengan keadaan di Indonesia.
Hasil  yang  diperoleh  dari  identifikasi  kerusakan  adalah  luas  total  kerusakan  338,29  m 2 (Jalan  Asia Raya)  dan  4710,9  m 2 (Jalan  Eropa I) dengan  urutan  prioritas  kedua  jalan  tersebut  adalah  >7  (pemeliharaan rutin). Tebal perkerasan lentur menggunakan metode Bina Marga ’87 didapat tebal 72 cm untuk Jalan Asia Raya dan tebal 59 cm  untuk  Jalan Eropa I. Tebal perkerasan kaku  menggunakan  metode Bina Marga 2003 didapatkan  tebal  31  cm  untuk  Jalan  Asia  Raya  dan  tebal  26  cm  untuk  Jalan  Eropa  I.Jenis  perkerasan  kaku yang digunakan adalah beton bersambung tanpa tulangan.
Kata Kunci: Kerusakan Jalan, Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku

## ABSTRACT
Asia Raya Street and Eropa I is the main route that connect all the existing industrial plant in Krakatau Industrial Estate Cilegon city. The lenght of Asia Raya Street 2,705 km and Eropa I Street 1,696 km to road conditions  do  not  qualify  the  stability  because  a  lot  of  damage  and  patches  on  the  surface  of  the  road. Therefore need a study to identify the damage and the proper planning of pavement thickness, efficient and optimal in order to accommodate the load that pass above and in accordance with the design life of the road.
This Research  aims to identify and classify the damage to Asia Raya Street and Eropa I Street use the method  of  Highways,  and  the  plan  flexible  pavements  using  the  method  of  Bina  Marga  '87  and  rigid pavement using the method of Bina Marga 2003. This method was chosen because it has been adapted to the situation in Indonesia.
The results of damage identification is 338.29 m 2 total area of damage (Asia Raya Street) and 4710.9 m 2 (Eropa I Street) with the order of priority of these paths is> 7 (routine maintenance). Flexible pavement thickness using the method of Bina Marga '87 obtained thick 72 cm for Asia Raya Street and 59 cm thick for the Eropa I Street. Rigid pavement thickness using the method of Bina Marga 2003 found the 31 cm thick for Asia  Raya  Street  and  26  cm  thick  for  the  Eropa  I  Street.Rigid  pavement  types  used  are  concatenated unreinforced concrete.
Keywords: The damage Road, Pavement Flexible, Rigid Pavement

## 1. PENDAHULUAN
Perkerasan  jalan  adalah  bagian  utama dari  konstruksi  jalan  raya,  kelancaran  lalu lintas tergantung dari kondisi perkerasan jalan tersebut.  Bila  perkerasannya  bermasalah
(rusak,  berlubang,  berkembang,  licin,  retak, dsb.)  maka  kelancaran  lalu  lintas  akan terganggu baik dari segi waktu maupun biaya. Oleh  karena  itu,  perkerasan  jalan  harus direncanakan  sesuai  kebutuhan  serta  kelas
jalan  berdasarkan  jenis  moda  yang  akan melaluinya.  Perencanaan  perkerasan  jalan yang  berhasil  harus  dilakukan  dengan pertimbangan  seoptimal  mungkin  sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan perkembangannya,  agar  mencapai  kebutuhan yang sesuai, tidak lebih maupun tidak kurang. Dalam  perencanaannya,  perkerasan  terbagi atas 3 jenis perkerasan yang digunakan sesuai dengan kebutuhan, biaya, dan waktu.
Pemilihan lokasi  penelitian  ini  adalah Jalan  Asia  Raya  dan  Jalan  Eropa  I  Kawasan Industri Krakatau kota Cilegon. Panjang Jalan Asia  Raya  2,705  km  dan  Jalan  Eropa  I  1,696 km.  Jalan  Asia  Raya  dan  Jalan  Eropa  I merupakan jalur utama yang  menghubungkan semua  pabrik  industri  yang  ada  di  Kawasan Industri Krakatau kota Cilegon. Panjang Jalan Asia  Raya  2,705  km  dan  Jalan  Eropa  I  1,696 km  dengan  kondisi  jalan  tidak  memenuhi syarat  kemantapan  karena  banyak  kerusakan dan  tambalan  pada  permukaan  jalan.  Oleh karena itu diperlukan studi untuk mengidentifikasi kerusakan dan
merencanakan  tebal  perkerasan  yang  tepat, efisien serta optimal agar dapat mengakomodir beban yang melintas diatasnya serta  sesuai  dengan  umur  rencana  jalan tersebut.
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dan mengelompokan kerusakan  yang  terjadi  pada  Jalan  Asia  Raya dan Jalan Eropa I  menggunakan metode Bina Marga,  serta  merencanakan  perkerasan  lentur menggunakan  metode  Bina  Marga  ’87  dan perkerasan  kaku  menggunakan  metode  Bina Marga 2003.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Jalan
Menurut  Undang-undang  Jalan  Raya No.38/2004 Jalan adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,  termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi lalu  lintas,  yang  berada  pada  permukaan tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  dibawah permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta  di  atas permukaan  air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan lori, dan jalan kabel.
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas.

## B. Metode  Pendekatan  Penilaian  Kondisi Perkerasan Lentur
Penilaian  kondisi  jalan  berdasarkan metode  bina  marga  yaitu  dengan  melakukan survey  di  lapangan  dan  hasil  survey  dibagi dalam  beberapa  segmen.  Kerusakan  yang dilihat antara lain adalah keretakan (cracking) , alur (rutting) , lubang (potholes) atau tambalan (patching) ,  kekasaran  permukaan  dan  amblas (depression) .  Dalam  menentukan  nilai  tiap kerusakan,  diperlukan  data  luasan,  lebar  atau dalam  yang  dilihat  di  lapangan  dan  juga volume lalu lintas harian selama 24 jam.
1) Penilaian Kondisi Perkerasan Jenis kerusakan yang ditinjau berdasarkan metode bina marga adalah :
a) Keretakan (Cracking) , jenis keretakan yang  di  tinjau  adalah  retak  kulit buaya, acak, melintang, memanjang.
b) Alur (Rutting)
c) Lubang (Potholes) dan  Tambalan
(Patching)
d) Kekasaran permukaan, jenis
kerusakan yang ditinjau adalah pengelupasan (Desintegration) ,
pelepasan butir ( Raveling) , kekurusan (hungry) , kegemukan (fatty/bleeding) , dan permukaan rapat (close texture)
e) Amblas (Depression)
Dari  hasil  pengamatan  tersebut,  maka  di dapat  nilai  dari  tiap  jenis  kerusakan  yang diidentifikasi,  sehingga  untuk  menentukan penilaian  kondisi  jalan  didapat  dengan  cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan  yang  terjadi,  dapat  diketahui bahwa  semakin  besar  angka  kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi  jalan,  yang  berarti  bahwa  jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga  membutuhkan  pemeliharaan  yang lebih baik.
2) Urutan Prioritas
Setelah  ditentukan  nilai  kondisi  jalan, maka perlu diketahui urutan prioritas penanganan yang perlu untuk dilaksanakan.
Urutan Prioritas dihitung dengan memakai rumus sebagai berikut :
Urutan  Prioritas  =  17  -  (Kelas  LHR  +  Nilai Kondisi Jalan)
Kelas  LHR  =  Kelas  lalu-lintas  untuk pekerjaan pemeliharaan.
Nilai  Kondisi  Jalan=  Nilai  yang  diberikan terhadap kondisi jalan.
C. Perkerasan  Jalan  Beton  Semen (Rigid Pavement) menggunakan  metode  Bina Marga 2003 Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah suatu  susunan  konstruksi  perkerasan  di  mana sebagai lapisan atas dipergunakan pelat beton, yang terletak di atas pondasi atau langsung di atas tanah dasar pondasi atau langsung di atas dasar (sub  grade) .  Faktor-faktor  yang  perlu diperhatikan di dalam perencanaan jalan beton semen adalah:
1) Daya Dukung Tanah Dasar dan CBR
Tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar asli, tanah dasar tanah galian, atau tanah dasar tanah  urug  yang  disiapkan  dengan  cara dipadatkan.  Diatas  tanah  lapisan  tanah  dasar diletakkan lapisan struktur perkerasan lainnya, oleh karena itu mutu daya dukung tanah dasar ikut mempengaruhi mutu  jalan  secara keseluruhan.  Daya  Dukung  Tanah  Dasar (DDT)  ditetapkan  berdasarkan  grafik  kolerasi antara CBR dengan DDT.
2) Pondasi Bawah Bahan pondasi bawah dapat berupa:
a) Bahan berbutir
b) Stabilisasi  atau  dengan  beton  kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
c) Campuran beton kurus (Lean- Concrete) 3) Beton Semen Kekuatan  beton  semen  harus  dinyatakan dalam  nilai  kuat  tarik  lentur (flextural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik yang sama secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30- 50 kg/cm 2 ).
4) Lalu Lintas
Lalu-lintas    harus  dianalisis  berdasarkan hasil  perhitungan    volume  lalu-lintas  dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang  ditinjau  untuk  perencanaan    perkerasan beton  semen  adalah  yang  mempunyai  berat total minimum 5 ton.
5) Analisa fatik dan erosi
Analisa  fatik  dan  erosi  digunakan  untuk mengontrol  apakah  tebal  taksiran  pelat  beton aman atau tidak.
6) Sambungan
Perencanaan  perkerasan  pada  beton semen, harus memperhatikan jenis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan maupun  pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan.
7) Penulangan
Besi tulangan dapat berupa tulangan baja yang  telah  dipabrikasi  atau hot  rolled  steel bar atau colt rolled steel bar . 8) Perencanaan Tebal Perkerasan BinaMarga
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta  kerusakan  erosi  dihitung  berdasarkan komposisi  lalu-lintas  selama  umur  rencana. Jika  kerusakan  fatik  atau  erosi  lebih  dari 100%,  tebal  taksiran  dinaikan  dan  proses perencanaan  diulangi.  Tebal  rencana  adalah tebal  taksiran    yang  paling  kecil  yang mempunyai  total  fatik  dan  atau  total kerusakan  erosi  lebih  kecil  atau  sama  dengan 100%.
D. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dengan Menggunakan
Metode  Bina  Marga  1987  (Analisa Komponen)
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan  bahan  ikat  aspal,  yang  sifatnya lentur  terutama  pada  saat  panas.  Aspal  dan agregat  ditebar  dijalan  pada  suhu  tinggi (sekitar 100°C). Perkerasan lentur menyebarkan  beban  lalu  lintas  ketanah  dasar yang  dipadatkan  melalui  beberapa  lapisan yaitu lapisan permukaan, lapisan pondasi atas, lapisan  pondasi  bawah  dan  lapisan  tanah dasar.
1) Jumlah  Lajur  dan  Koefisien  Distribusi Kendaraan (C)
Lajur rencana merupakan salah satu jalur lalu  lintas  dari  suatu  ruas  jalan  raya,  yang menampung lalu lintas terbesar.
2) Angka  Ekivalen  (E)  Beban  Sumbu Kendaraan
Angka  Ekivalen  (E)  masing-masing golongan  beban  sumbu  (setiap  kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini:
a) Angka Ekivalen sumbu tunggal: E =  (Beban satu sumbu tunggal dalam (kg 4 ))/8160
b) Angka Ekivalen sumbu ganda: E =  (Beban satu sumbu tunggal dalam
(kg 4 ))/8160
3) Lalu  lintas  Harian  Rata-rata  dan  Rumus- rumus Lintas Ekivalen
a) Lalu  lintas  Harian  Rata-rata  (LHR) setiap  jenis  kendaraan  di  tentukan  pada  awal umur  rencana,  yang  dihitung  untuk  dua  arah pada  jalan  tanpa  median  atau  masing-masing arah pada jalan dengan median.
b) Lintas  Ekivalen  Permulaan  (LEP)
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LEP = ∑ j x C j x E j Catatan : j = jenis kendaraan. c) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LEP = ∑ j (1 + i) UR x C j x E j Catatan  :  i  =  perkembangan  lalu  lintas,  j  = jenis kendaraan.
d) Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut: LET = ½ x (LEP + LEA)
e) Lintas Ekivalen Rencana (LER)
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER = LET x FP
f) Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus: FP = UR/10
4) Daya Dukung Tanah Dasar dan CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT)
ditetapkan  berdasarkan  grafik  korelasi.  Yang dimaksud  dengan  harga  CBR  disini  adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium.
5) Faktor Regional (FR)
Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi dengan  kondisi  percobaan  AASHTO Road
Test dan disesuaikan dengan keadaan Indonesia.  FR  dipengaruhi  oleh  bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase  kendaraan  berat  dan  yang  berhenti serta iklim (curah hujan).
6) Indeks Permukaan (IP) Indeks  permukaan  ini  menyatakan  nilai daripada  kerataan/kehalusan  serta  kekokohan permukaan  yang  bertalian  dengan  tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
7) Indeks Tebal Permukaan (ITP) Perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan dalam pedoman ini didasarkan pada kekuatan relatif  masing-masing  lapis  perkerasaan, dengan rumus sebagai berikut:
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dimana:
a1, a2, a3 =  Koefisien  kekuatan  relatif bahan perkerasan D1, D2, D3
=  Tebal  masing-masing  lapis perkerasan (cm).

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Flowchart  penelitian  digunakan  sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah  dalam  penelitian  tersebut.
Flowchart dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisa Kerusakan Jalan
1) Data Kondisi Jalan a) Total panjang ruas  jalan yang disurvey  adalah  4401  m  atau  4,401 kilometer.
b) Jalan  yang  akan  di  survey  dibagi menjadi  dua  ruas  jalan  yaitu  Jalan Asia Raya sepanjang 2705 meter atau 2,705  kilometer  dan  Jalan  Eropa  I sepanjang  1696  meter  atau  1,696 kilometer.
c) Jalan  Asia  Raya  terdiri  dari  27 segmen dan untuk jalan Eropa I terdiri dari 17 segmen.
2) Data Kondisi Kerusakan Jalan Data  kerusakan  jalan  yang  di  survey meliputi  data  panjang,  lebar,  luasan,  serta kedalaman  dari  tiap-tiap  jenis  dan  tingkat kerusakan  yang  terjadi  pada  jalan  yang  akan ditinjau.  Dari  survey  yang  telah  dilakukan didapat  total  luas  kerusakan  yaitu  338,29  m 2 (Jalan Asia Raya) dan 4710,9 m2 (Jalan Eropa I).
3) Data Lalu Lintas
Data lalu lintas yang diambil adalah data volume lalu lintas selama satu hari (± 24 jam), dengan  interval  waktu  tiap  1  jam.  Jumlah volume  lalu  lintas  yang  melewati  ruas  jalan Asia Raya dan jalan Eropa I selama ± 24 jam dapat di lihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 1.Data Volume Lalu Lintas
No Jenis Kendaraan Jl. Asia Raya Jl. Eropa I Vol Vol 1 Motor 24021 8457 2 Mobil Penumpang 11431 6550 3 Pick Up 1336 1113 4 Bus Kecil 400 79 5 Bus Besar 140 25 6 Truk 2 Sumbu 4 roda 273 84 7 Truk 2 Sumbu 6 roda 745 414 8 Truk 3 sumbu 1062 378 9 Truk gandeng full trailer 3 0 10 Traktor semi trailer 145 34 11 > 4 sumbu 522 36 Total 40078 17170 (Sumber: Hasil Survey, 2013)
Dari  data  volume  lalu  lintas  diatas  dapat ditentukan  kelas  lalu  lintas  untuk  Jalan  Asia Raya adalah 7 (untuk  LHR 20000-50000) dan untuk  Jalan  Eropa  I  adalah  6  (untuk  LHR 5000-20000).
4) Analisa Data dengan Metode Bina Marga Penilaian  kondisi  jalan  ini  dilakukan untuk  tiap  segmen  yang  panjang  tiap  segmen adalah  100  m  dan  direkapitulasi  seperti  pada tabel  dibawah  ini.  Adapun  penilaian  kondisi jalan dipengaruhi oleh keretakan, alur, lubang, tambalan, kekasaran permukaan, dan amblas. Nilai Kondisi Jalan Asia Raya adalah 2,963 Nilai Kondisi Jalan Eropa I adalah 3,706
5) Penentuan Urutan Prioritas
Urutan  Prioritas  untuk  Jalan  Asia  Raya dan Jalan Eropa I yaitu: Jalan Asia Raya Urutan prioritas
= 7,04
Dari  hasil  diatas,  maka  didapat  urutan prioritas  jalan  Asia  Raya  adalah  7,04.  Urutan priotias  >  7  adalah  urutan  prioritas  kelas  A dimana  jalan  yang  berada  pada  urutan prioritas  ini  dimasukkan  dalam  program pemeliharaan rutin.
Jalan Eropa I
Urutan prioritas = 7,294
Dari  hasil  diatas,  maka  didapat  urutan prioritas  jalan  Eropa  I  adalah  7,294.  Urutan priotias  >7  adalah  urutan  prioritas  kelas  A dimana  jalan  yang  berada  pada  urutan
prioritas  ini  dimasukkan  dalam  program pemelirahaan  rutin,  namun  pada  stasioning 1+300  s/d  1+700  mengalami  kerusakan  yang cukup parah, sehingga dibutuhkan
peningkatan jalan (urutan prioritas 0-3).
B. Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur dengan Metode Bina Marga 1987
1) Kondisi Lapis Keras Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I Data-data yang digunakan untuk perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  untuk yaitu:
a) Panjang   : 2,705 km (Jl.Asia Raya) 1,696 km (Jl. Eropa I) b) Kelas jalan : Kelas Khusus
c) Klasifikasi jalan  : Arteri
d) Jenis lapis keras  :  Lapis  Keras  Lentur
(Flexible Pavement) e) Jumlah jalur : 2 buah f) Jumlah lajur : 4 buah g) Kelandaian jalan  : < 6% h) Umur rencana : 10 tahun
2) Volume Lalu Lintas Volume  lalu  lintas  berdasarkan  hasil survey  didapatkan  LHR  untuk  Jl.Asia  Raya sebesar  40078  kendaraan  dan  Jl.Eropa  I sebesar 17170 kendaraan.
3) Pertumbuhan Lalu Lintas Dari cara regresi eksponensial didapatkan nilai pertumbuhan lalu lintas (i).
i = 14,36 %
Dalam analisis ini, diasumsikan pada tahun
2015  merupakan  awal  umur  rencana,  umur rencana  jalan  ditetapkan  selama  10  tahun (akhir umur rencana). Volume lalu lintas rata- rata  pada  awal  rencana  dan  akhir  rencana ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:
a) Untuk awal umur rencana
V LHRP = V LHRS (1 + i) n
b) Untuk akhir umur rencana V LHRA = V LHRP (1 +i) n
Tabel 2. Volume Lalu Lintas Awal Umur Rencana dan Akhir Rencana
Jenis Kendaraan Jalan Asia Raya Jalan Eropa I 2015 2025 2015 2025 Mobil Penumpang 14950 57197 8566 32774 Pick Up 1747 6685 1456 5569 Bus Kecil 523 2001 103 395 Bus Besar 183 701 33 125 Truk 2 Sumbu 4 roda 357 1366 110 420 Truk 2 Sumbu 6 roda 974 3728 541 2072 Truk 3 sumbu 1389 5314 494 1891 Truk gandeng full trailer 4 15 0 0 Traktor semi trailer 190 726 44 170 > 4 sumbu 683 2612 47 180 Jumlah 21000 80344 11395 43597 (Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
4) Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Ruas  jalan  Asia  Raya  dan  jalan  Eropa  I memiliki  2  arah  4  lajur.  Berdasarkan  tabel dapat  ditentukan  nilai  koefisien  distribusi kendaraan (C) sebagai berikut
a) Kendaraan  ringan  dengan  berat  total  <
5 ton, C = 0,6
b) Kendaraan ringan dengan berat total ≥ 5 ton, C = 0,7 5) Angka Ekivalen Beban Kendaraan Sumbu Kendaraan (E) Angka  ekivalen  beban  sumbu  kendaraan
(E)  didapatkan  dari  Dinas  Bina  Marga  dan Tata Ruang Provinsi Banten.
Tabel 3. Angka Ekivale Beban Kendaraan Sumbu
Kendaraan No Jenis Kendaraan Formula Nilai 1 Mobil Penumpang 2*1/8/16^4 0,000451 2 Pick Up (T1.1) 1.5/8.16^4 + 3.5/8.16^4 0,034988 3 T (1.2M) 3/8.16^4 + 6/8/16^4 0,31058 4 Bus Kecil 1.5/8.16^4 + 3.5/8.16^4 0,034988 5 Bus Besar 3/8.16^4 + 6/8/16^4 0,31058 6 T (1.2H) (5/8.16^4) + (8.16/8.16)^4) 1,140968 7 T (1.2.2) (5/8.16^4) + (0.086*(15/8.16)^4) 1,122948 8 T (1.1.2.2) (5/8.16^4) + (5/8.16^4) + (0.086*(15/8.16)^4) 1,124076 9 T (1.2-2.2) (5/8.16^4) + (0.086*(15/8.16)^4) + 0.053*(17/8.16)^4 2,121363 10 T (1.2-2) 5/8.16^4 + 2*(8.16/8.16)^4 2,140968 11 T (1.2-22) 5/8.16^4 + 3*(8.16/8.16)^4 3,140968 12 T (1.22-222) 5/8.16^4 + 0.086*(15/8.16)^4+0.053*(17/8.16)^4 2,121363
(Sumber:  Dinas  Bina  Marga  dan  Tata  Ruang  Provinsi  Banten
2010) 6) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Rumus  untuk  mencari  LEP  yaitu  LHR permulaan  x  C  x  E.  Hasilnya  dapat  dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Jenis Kendaraan Jalan Asia Raya Jalan Eropa I LHR P LEP LHR P LEP Mobil Penumpang 11464 3,102 11464 3,102 Pick Up 1747 36,680 1456 30,557 Bus Kecil 523 12,812 103 2,530 Bus Besar 183 39,806 33 7,108 Truk 2 Sumbu 4 roda 357 77,622 110 23,884 Truk 2 Sumbu 6 roda 974 778,173 541 432,434 Truk 3 sumbu 1389 1091,768 494 388,596 Truk gandeng full trailer 4 5,826 0 0,000 Traktor semi trailer 190 416,944 44 97,766 > 4 sumbu 683 1013,752 47 69,914 Total LEP 3476,485 1055,891 (Sumber: Hasil Perhitungan, 2013) 7) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Rumus  untuk  mencari  LEA  yaitu  LHR Akhir  x  C  x  E.  Hasilnya  dapat  dilihat  pada tabel dibawah ini.
Tabel 5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Jenis Kendaraan Jalan Asia Raya
Jalan Eropa I
LHR A LEA
LHR A LEA Mobil Penumpang 57197 15,478 32774 8,869 Pick Up 6685 140,335 5569 116,911 Bus Kecil 2001 49,019 395 9,681 Bus Besar 701 152,296 125 27,196 Truk 2 Sumbu 4 roda 1366 296,978 420 91,378 Truk 2 Sumbu 6 roda 3728 2977,265 2072 1654,480 Truk 3 sumbu 5314 4177,072 1891 1486,754 Truk gandeng full trailer 15 22,291 0 0,000 Traktor semi trailer 726 1595,215 170 374,050 > 4 sumbu 2612 3878,585 180 267,489 Total LEA 13304,534 4036,808 (Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
8) Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Nilai  dari  LEA  didapatkan  dengan
menggunakan persamaan berikut:
1) Jalan Asia Raya
LET      = 8390,510 2) Jalan Eropa I LET     = 2546,350 9) Lintas Ekivalen Rencana
1) Jalan Asia Raya UR = 10 tahun LER     = 8390,510 2) Jalan Eropa I UR = 10 tahun
LER     = 2546,350
10) Daya Dukung Tanah Data  CBR  pada  analisis  ini  didapatkan dari  PT.KIEC.  Data  tersebut  kemudian dilakukan analisis sehingga didapat CBR yang mewakili yaitu 4,3%. CBR yang mewakili ini kemudian dikorelasikan kedalam grafik korelasi  antara  CBR  dan  DDT  untuk mendapatkan  nilai  DDT  (Daya  Dukung Tanah). Dari grafik didapat nilai DDT = 4,5.
11) Faktor Regional
a) Data  curah  hujan  yang  digunakan dalam  analisis  ini  data  curah  hujan  rata- rata  per  bulan  selama  10  tahun  terakhir. Curah  hujan  rata-rata  pertahun  adalah 174,72  mm/tahun.  Termasuk  kedalam Iklim I (< 900 mm/th).
b) Kelandaian = < 6%
c) Data persentase kendaraan berat
d) Kendaraan berat
Jalan Asia Raya   = 20,49% ≤ 30%
e) Kendaraan berat Jalan Eropa I = 12,05% ≤ 30%
Dari  data  curah  hujan,  kelandaian  dan persentase  kendaraan  berat  didapat  nilai Faktor Regional (FR), yaitu 0,5.
12) Indeks Permukaan
a) Indeks  permukaan  awal  untuk  Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I adalah ≥ 4.
b) Indeks  permukaan  akhir  untuk  Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I adalah 2,5.
13) Rencana Tebal Perkerasan
a) Jalan Asia Raya ITP  = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
12,3  = (0,4 x 10) + (0,14 x 25) + (0,13 x D3)
12,3  = 7,5 + (0,13.D3) D3  = 36,923 = 37 cm
Hasil perhitungan:
Lapis permukaan = 10 cm (Laston MS 744) Lapis pondasi = 25 cm (Batu Pecah Kelas A) Lapis pondasi bawah = 37 cm (Sirtu/pitrun Kelas A) b) Jalan Eropa I ITP  = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
10,5  = (0,4 x 10) + (0,14 x 20) + (0,13 x D3)
10,5  = 6,8 + (0,13.D3) D3  = 28,462 = 29 cm Hasil perhitungan: Lapis permukaan = 10 cm (Laston MS 744) Lapis pondasi = 20 cm (Batu Pecah Kelas A) Lapis pondasi bawah = 29 cm
(Sirtu/pitrun Kelas A)
C. Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku dengan Metode Bina Marga 2003
Perhitungan  tebal  perkerasan  kaku (rigid pavement) dilakukan  untuk  Jalan  Asia  Raya dan  Jalan  Eropa  I.  Volume  lalu  lintas berdasarkan  hasil  survey  didapatkan  LHR untuk  Jl.Asia  Raya  sebesar  40078  kendaraan dan Jl.Eropa I sebesar 17170 kendaraan.
1) Data-data Perencanaan Data-data  parameter  perencanaan  yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan  kaku  untuk  Jalan  Asia  Raya  dan Jalan Eropa Iyaitu: a) CBR tanah dasar = 4,3 % b) Kuat tarik lentur (fcf) = 4,11 Mpa
c) Kuat  tekan  beton  28  hari  (Fc’)=  300 kg/cm 2 = 30 Mpa d) Bahan pondasi bawah = stabilisasi e) Bahu jalan = Tidak f) Ruji (dowel) = Ya g) Umur Rencana (UR) = 20 tahun h) Pertumbuhan lalu lintas (i) = 14,36 %
2) Analisis Lalu Lintas Jumlah  sumbu  kendaraan  berdasarkan jenis  dan  bebannya  ditampilkan  dalam  tabel dibawah  ini  untuk  Jalan  Asia  Raya  dan  Jalan
Eropa I.

## Tabel 6. Perhitungan Jumlah sumbu Berdasarkan Jenis dan bebannya (Jl. Asia Raya)
Jenis Kendaraan Konfiguasi Beban Sumbu (ton) Jml. Kend (bh) Jml. Sumb/ kend (bh) Jml. Sumbu (bh) STRT STRG STdRG STrRG
RD RB RGD RGB
BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) 1 2 3 4 5 = 3x4 6 7 8 9 10 11 12 13 Mobil Penumpang 1 1 11431 Pick up 1,5 3,5 1336 2 2672 1,5 1336 3,5 1336 Bus Besar 3 5
140 2 280 3 140 5 140 Bus Kecil 1,5 3,5 400 2 800 1,5 400 3,5 400
Truk 2 Sumbu 4 roda 3 5 273 2 546 3 273 5 273 Truk 2
Sumbu 6 roda
6 10 745 2 1490 6 745
10 745
Truk 3 sumbu 6 18 1062 2
2124 6 1062 18 1062 Truk gandeng (T1.2-2.2) 6 14 5 5 3 4 12 6 3 14 3 5 3 5 3
Traktor semi trailer 6 10 20 145 3 435 6 145 10
145 20 145 (T1.2-22) > 4 sumbu 6 10 30 522 3 1566 6 522
10 522 30 522 TOTAL 16057 9925 5968 1703 1732 522
(Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)

## Tabel 7. Perhitungan Jumlah sumbu Berdasarkan Jenis dan bebannya (Jl.Eropa I)
Jenis Kendaraan Konfiguasi Beban Sumbu (ton) Jml. Kend (bh) Jml. Sumbu/ kend (bh) Jml. Sumbu (bh) STRT STRG STdRG STrRG
RD RB RGD RGB
BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) 1 2 3 4 5 = 3x4 6 7 8 9 10 11 12 13 Mobil Penumpang 1 1 6550 Pick up 1,5 3,5 1113 2 2226 1,5 1113 3,5 1113 Bus Besar 3 5 25 2 50
3 25 5 25 Bus Kecil 1,5 3,5 79 2 158 1,5 79 3,5 79 Truk 2
Sumbu 4 roda 3 5 84 2 168 3 84 5 84 Truk 2
Sumbu 6 roda
6 10 414 2 828 6 414 10 414 Truk 3 sumbu 6 18
378 2 756 6 378 18 378 Truk
gandeng (T1.2-2.2) 6 14 5 5 0 4 0 6 0 14 0 5 0 5 0
Traktor semi trailer 6 10 20 34 3 102 6 34 10 34 20 34
(T1.2-22) > 4 sumbu 6 10 30 36 3 108 6 36
10 36 30 36 TOTAL 8713 4396 3276 636 448 36
(Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
R = 94,9724
JSKN untuk Jalan Asia Raya JSKN  = 365 x JSKNH x R = 365 x 9925 x 94,9724
= 344049478,8
JSKN rencana  = C x JSKN = 0,45 x 344049478,8
= 154822265,5 JSKN untuk Jalan Eropa I
JSKN  = 365 x JSKNH x R = 365 x 4396 x 94,9724 = 152387053,8 JSKN rencana  = C x JSKN
= 0,45 x 152387053,8
= 68574174,21 3) Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi Tabel 8. Repetisi yang Terjadi (Jl. Asia Raya) Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu lintas Repetisi yang Sumbu Sumbu Sumbu Beban Sumbu Rencana terjadi 1 2 3 4 5 6 7 = 4x5x6 STRT 6 2477 0,41504692 0,60130982 154822265,5 38639269,68 5 6 0,00100536 0,60130982 154822265,5 93595,32422 3,5 1336 0,22386059 0,60130982 154822265,5 20840558,86 3 413 0,06920241 0,60130982 154822265,5 6442478,15 1,5 1736 0,29088472 0,60130982 154822265,5 27080247,14 Total 5968 1 STRG 10 890 0,52260716 0,1715869 154822265,5 13883306,43 5 413 0,24251321 0,1715869 154822265,5 6442478,15 3,5 400 0,23487962 0,1715869 154822265,5 6239688,281 Total 1703 1 STDRG 20 145 0,08371824 0,17450882 154822265,5 2261887,002 18 1062 0,61316397 0,17450882 154822265,5 16566372,39 14 3 0,0017321 0,17450882 154822265,5 46797,66211 10 522 0,30138568 0,17450882 154822265,5 8142793,207 Total 1732 1 STrRG 30 522 1 0,05259446 154822265,5 8142793,207 Total 522 1 Komulatif 9925 154822265,5 (Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
Tabel 9. Repetisi yang Terjadi (Jl. Eropa I) Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu lintas Repetisi yang Sumbu Sumbu Sumbu Beban Sumbu Rencana terjadi 1 2 3 4 5 6 7 = 4x5x6 STRT 6 862 0,26312576 0,74522293 68574174,21 13446528,25 5 0 0 0,74522293 68574174,21 0 3,5 1113 0,33974359 0,74522293 68574174,21 17361932,64 3 109 0,03327228 0,74522293 68574174,21 1700315,057 1,5 1192 0,36385836 0,74522293 68574174,21 18594271,08 Total 3276 1 STRG 10 448 0,70440252 0,14467698 68574174,21 6988450,875 5 109 0,17138365 0,14467698 68574174,21 1700315,057 3,5 79 0,12421384 0,14467698 68574174,21 1232338,436 Total 636 1 STDRG 20 34 0,07589286 0,10191083 68574174,21 530373,5039 18 378 0,84375 0,10191083 68574174,21 5896505,426 14 0 0 0,10191083 68574174,21 0 10 36 0,08035714 0,10191083 68574174,21 561571,9453 Total 448 1 STrRG 30 36 1 0,00818926 68574174,21 561571,9453 Total 36 1 Komulatif 4396 68574174,21 (Sumber: Hasil Perhitungan, 2013) 4) Perhitungan Tebal Pelat Beton Data-data  Perhitungan  Tebal  Pelat  Beton untuk Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I:
a) Jenis perkerasan = BBTT dengan Ruji
b) Jenis bahu
= Tidak ada
c) Umur rencana (UR) = 20 tahun
d) JSKNren
e) Jalan Asia Raya = 154822265,5
f) Jalan Eropa I   = 68574174,2
g) Faktor keamanan beban = 1,2 h) Jenis dan tebal lapis pondasi = CBK 10 cm i) CBR tanah dasar = 4,3% j) CBR efektif = 31% k) Tebal taksiran pelat beton Jalan Asia Raya = 31 cm Jalan Eropa I = 26 cm
Untuk  mengetahui  tebal  taksiran  pelat beton apakah aman atau tidak, maka digunakan analisa  fatik  dan  erosi  yang  dapat  dilihat  pada tabel dibawah ini.

## Tabel 10.Analisa Fatik dan Erosi untuk Tebal Pelat 31 cm
Jenis Sumbu Beban Sumbu ton (KN) Beban Rencana/ Roda (KN) Repetisi yg Terjadi Faktor Tegangan Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Repetisi Rusak (%) Repetisi Ijin Repetisi Rusak (%) 1 2 3=(2)xFkb/ jmlh roda 4 5 6 7=(4)*100/(6) 8 9=(4)*100/(8) STRT 60 36 38639269,7 TE = 0,49 TT 0 TT 0 50 30 93595,3242 FRT=0,12 TT 0 TT 0 35 21 20840558,9 FE=1,63 TT 0 TT 0 30 18 6442478,15 TT 0 TT 0 15 9 27080247,1 TT 0 TT 0 STRG 100 30 13883306,4 TE=0,84 TT 0 TT 0 50 15 6442478,15 FRT=0,20 TT 0 TT 0 35 10,5 6239688,28 FE=2,23 TT 0 TT 0 STdRG 200 30 2261887,00 TE=0,76 TT 0 80000000 2,827358752 180 27 16566372,4 FRT=0,18 TT 0 TT 0 140 21 46797,6621 FE=2,41 TT 0 TT 0 100 15 8142793,21 TT 0 TT 0 STrRG 300 30 8142793,21 TE=0,57 TT 0 9000000 90,47548008 FRT=0,14 FE=2,57 0 < 100% 93,3028388 < 100%
(Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
Tabel 11. Analisa Fatik dan Erosi untuk Tebal 26 cm Jenis Sumbu Beban Sumbu ton (KN) Beban Rencana/ Roda (KN) Repetisi yg Terjadi Faktor Tegangan Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Repetisi Rusak (%) Repetisi Ijin Repetisi Rusak (%) 1 2 3=(2)xFkb/ jmlh roda 4 5 6 7=(4)*100/(6) 8 9=(4)*100/(8) STRT 60 36 13446528,2
TE=0,65
TT 0 TT 0 50 30 0 FRT=0,16 TT 0 TT 0 35 21 17361932,6 FE=1,86 TT 0 TT 0 30 18 1700315,06 TT 0 TT 0 15 9 18594271,1 TT 0 TT 0 STRG 100 30 6988450,87 TE=1,07 TT 0 40000000 17,47112719 50 15 1700315,06 FRT=0,26 TT 0 TT 0 35 10,5 1232338,44 FE=2,46 TT 0 TT 0 STdRG 200 30 530373,50 TE=0,93 TT 0 10000000 5,303735039 180 27 5896505,43 FRT=0,23 TT 0 21000000 28,07859726 140 21 0 FE=2,60 TT 0 TT 0 100 15 561571,945 TT 0 TT 0 STrRG 300 30 561571,945 TE=0,70 TT 0 3500000 16,04491272 FRT=0,17 FE=2,72 0 < 100% 66,8983722 < 100%
(Sumber: Hasil Perhitungan, 2013)
5) Perhitungan  Beton  Bersambung  Tanpa Tulangan
a) Tebal pelat Jalan Asia Raya  = 31 cm Jalan Eropa I = 26 cm b) Lebar pelat = 5 x 3.5 m c) Panjang pelat/Jalan
d) Jalan Asia Raya  = 2,7 km
e) Jalan Eropa I = 1,7 km
f) Sambungan  susut  dipasang  setiap  jarak 5m.
g) Ruji  digunakan  dengan  diameter  36 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm.
h) Batang pengikat digunakan baja ulir 16 mm, panjang 70 cm, jarak 75cm.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan Berdasarkan penelitian yang sudah
dilakukan terhadap Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa  I,  diperoleh  kesimpulan  sebagai berikut:
1) Dari  hasil  identifikasi  kerusakan  pada Jalan Asia Raya dan Jalan Eropa I, dapat dilihat bahwa total kerusakan yang terjadi adalah 338,29 m2 (Jalan Asia Raya) dan 4710,9 m2 (Jalan Eropa I).
2) Hasil identifikasi kerusakan jalan berdasarkan metode Bina Marga menunjukan bahwa urutan prioritas untuk Jalan  Asia  Raya  adalah  7,04,  dimana urutan priotias > 7 adalah urutan prioritas kelas  A  dimasukkan  ke  dalam  program pemelirahaan rutin dan untuk Jalan Eropa
I  adalah  7,294,  dimana  urutan  priotias  > 7  adalah  urutan  prioritas  kelas  A dimasukkan ke dalam program pemelirahaan rutin, namun pada stasioning  1+300  s/d  1+700  mengalami kerusakan  yang  cukup  parah,  sehingga dibutuhkan  peningkatan  jalan  (urutan prioritas 0-3).
2) Berdasarkan perhitungan tebal perkerasan  lentur  Jalan  Asia  Raya  dan Jalan  Eropa  I  dengan  menggunakan metode  Bina  Marga  ’87,  maka  didapat tebal  lapis  perkerasan,  untuk  Jalan  Asia Raya  :  Lapis  Permukaan  =  10  cm,  LPA  = 25  cm,  LPB  =  37  cm,  dan  untuk  Jalan Eropa I adalah Lapis Permukaan = 10 cm, LPA = 20 cm, LPB = 29 cm.
3) Berdasarkan perhitungan tebal perkerasan  kaku    Jalan  Asia  Raya  dan Jalan  Eropa  I  dengan  menggunakan metode  Bina  Marga  2003,  maka  didapat tebal  pelat  beton,  untuk  Jalan  Asia  Raya adalah 31 cm dengan ukuran pelat 5 x 3,5 m,  ruji (dowel) dengan  Ø36-300  mm, panjang  450  mm,  batang  pengikat (tie bars) D16-750  mm  dengan  panjang  700 mm. dan untuk Jalan Eropa I adalah 26 cm dengan ukuran pelat 5 x 3,5 m, ruji (dowel) dengan  Ø36-300  mm,  panjang  450  mm, batang  pengikat (tie  bars) D16-750  mm dengan panjang 700 mm.
B. Saran Saran pada penelitian ini adalah:
1) Prioritas penanganan yang utama sebaiknya  dilakukan  untuk  segmen  jalan yang  memiliki  nilai  kondisi  jalan  yang rendah,  dimaksudkan  agar  kerusakan pada segmen tersebut tidak menjadi lebih parah.
2) Untuk  penelitian  selanjutnya  sebaiknya dihitung  untuk  kendaraan  dengan  beban berlebih (overload), sehingga tebal perkerasan  hasilnya  lebih  akurat,  dan juga  menghitung  Rencana  Anggaran Biaya (RAB).

## C. DAFTAR PUSTAKA
Anonim,  1987.  Petunjuk  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Dengan Metode Analisa Komponen SKBI.2.3.26.1987,UDC.625.7(02),  SNI 1732-1989-F,  Yayasan  Badan  Penerbit P.U: Jakarta. Anonim, 1997. Rekayasa Jalan Raya. Universitas Gunadarma: Jakarta. Arnis, 2012. Perancangan Konstruksi Perkerasan  Kaku  Ruas  Jalan  Lubuk Begalung-Indarung  (KM.PDG.  6+000-
KM.PDG.  11+250)  Di  Kota  Padang Provinsi  Sumatera  Barat.  Politeknik Negeri Bandung. Bina  Marga,  2003.  Perencanaan  Perkerasan Jalan Beton Semen, Departemen
Permukiman  Dan  Prasarana  Wilayah:
Jakarta.
Bina Marga, 2004. Pelaksanaan Perkerasan
Jalan  Beton  Semen  (Konstruksi  dan Bangunan),  Departemen  Permukiman Dan Prasarana Wilayah: Jakarta.
Bina  Marga,  1990.  Tata  Cara  Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Pembinaan Jalan Kota: Jakarta. Budianto  Ulil  Absyor,  Agus,  2011.  Analisa
Pengaruh  Kendaraan  Bermuatan  Lebih
(Overload) Terhadap  Umur  Rencana Jalan  dan  Kerugian  Biaya  Transportasi
(Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Cikande  – Rangkasbitung). Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Dian  Purnama,  Dicki,  2011.  Perencanaan Tebal  Lapis  Perkerasan  Kaku  Dengan Menggunakan  Metode  Bina  Marga  2003 dan Metode Beam On Elastic
Foundation .  Universitas  Sultan  Ageng Tirtayasa.
Elianora,  2010.  Penggunaan  Metode  Bina Marga  Dan  Metode  AASHTO  Untuk Perbandingan Suatu Nilai Rancang Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan.
Universitas Riau. Huda,  Ahmad  Nurul,  Eka  Rizky  Mahardika. 2011. Perencanaan Tebal Lapis
Perkerasan  Lentur  dengan  Menggunakan Metode Analisa Komponen (Bina Marga ’87)  dan  Metode  AASHTO  ’86  Pada Ruas  Jalan  Lamongan  –  Babat  STA 40+000  –  43+000.  Institut  Teknologi Sepuluh November.
Indriyani  Enggalita,  Tita,  2012.  Perencanaan
Kembali  Perkerasan  Jalan  Kaku  Dengan Metode Bina Marga 2003 Dan AASHTO 1993. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Miswandi,  Rustam,  2009.  Kajian  Metoda Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan  Lentur.  Universitas  Sumatera Utara.
Putri  Utami,  Namira,  2011.  Studi  Analisis Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Lingkar Selatan  Kota  Cilegon  Dengan  Metode Bina  Marga  1987  Dan  AASHTO  1993. Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
Sukirman,  Silvia,  1999.  Perkerasan  Lentur Jalan Raya. Nova: Bandung.
Setyo  Nur  Utomo,  Eko,  2012.  Perencanaan Kembali  menggunakan  Perkerasan  Kaku Dengan  Metode  Bina  Marga  2003  Dan AASHTO  1993.  Universitas  Sultan Ageng Tirtayasa.
Tenrisukki  Tenriajeng,  Andi,  2011.  Rekayasa Jalan Raya 2. Gunadarma: Jakarta. Undang-undang Jalan Raya No.38/2004.