## K ESESUAIAN K AWASAN T RANSIT DI K OTA S URAKARTA B ERDASARKAN K ONSEP T RANSIT O RIENTED D EVELOPMENT
D WIKI K UNCARA J ATI 1 , P ROGRAM S TUDI P ERENCANAAN W ILAYAH DAN K OTA F AKULTAS T EKNIK U
NIVERSITAS S EBELAS M ARET , S URAKARTA email: dkuncarajati@gmail.com

## K USWANTO N URHADI 2 P ROGRAM S TUDI P ERENCANAAN W ILAYAH DAN K OTA F
AKULTAS T EKNIK U
NIVERSITAS S EBELAS M ARET , S URAKARTA
E RMA F ITRIA R INI 3 P ROGRAM S TUDI P ERENCANAAN W ILAYAH DAN K OTA F AKULTAS T EKNIK U
NIVERSITAS S EBELAS M ARET , S URAKARTA

## Abstract
T The uncontrolled and inconsistent of urban growth triggered the growth of a new unrelated distribution center (sprawl). The problem that arises  later is the  emergence  of  congestion  problems  that  affecting  the  economic,  social and environmental sectors. The concept of TOD as an alternative solution to this  problem  by  integrating  transportation  and  spatial  development  in  the area  around  the  transit  point.  Surakarta  is  one  of  the  cities  that  apply  the concept  of  TOD  at  its  transit  point  considering  the  role  of  Surakarta  as National  Activity  Center  (PKN)  which  makes  itself  as  hinterland  destination area. The purpose of this study was to assess the suitability of regional transit points with the concept of TOD. The research technique used is quantitative technique  by  using  scoring  analysis  method.  The  result  of  the  research mentioned that the transit area of Solopurwosari, Solobalapan and Solojebres are  included  in  the  classification  which  is  not  in  accordance  with  TOD concept.  This  is  because  the  three  transit  areas  have  not  fulfilled  the  six principles  of  the  TOD  concept,  namely  density,  mixed  use,  pedestrian, friendly  cyclist,  interconnection  road  and  parking.  Therefore,  transit- oriented planning is necessary to accommodate these six principles.
Kkeywords: Transit-Oriented Development, transit points

## 1. PENDAHULUAN
Pertumbuhan  kota  yang  tidak terencana
dan konsisten akan
menimbulkan sprawl .  Dampak  yang ditimbulkan  dengan  munculnya sprawl adalah munculnya pusat-pusat distribusi yang saling terkoneksi sehingga merangsang mobilitas yang berorientasi pada pemanfaatan kendaraan  pribadi  ( automobile ).  Dari hal tersebut kemudian muncul permasalahan  transportasi  perkotaan seperti  kemacetan,  penurunan  kualitas udara,  peningkatan  angka  kecelakaan, hingga pemborosan energi tak terbarukan. Pada negara berkembang, permasalahan terkait transportasi lumrah dijumpai di kota-kota besar dan
beberapa  di  antaranya  bahkan  sudah memasuki tahap kritis (Tamin, 2000). Di Indonesia, hal tersebut dapat dibuktikan dengan  hasil  kajian  SITRAMP  (Study  on Integrated  Transportation  Master  Plan) tahun  2004  yang  menunjukkan  bahwa kecepatan  rata-rata  lalu  lintas  di  DKI Jakarta  hanya  mencapai  20,21  km/jam tiap  harinya  (Srihadi,  2010).  Rendahnya kecepatan  rata-rata  lalu  lintas  di  DKI Jakarta  disebabkan  oleh  berbagai faktor,  diantaranya  adalah  peningkatan jumlah  kendaraan  pribadi  serta  belum berkembangnya  pemanfaatan  moda transportasi  publik.  Guna  mengatasi permasalahan tersebut, diperlukan suatu  konsep  pengembangan  kawasan berorientasi pada transportasi berkelanjutan, efektif, dan efisien. Transit Oriented Development (TOD)  merupakan  salah  satu  konsep pengembangan  kawasan  perkotaan yang mengutamakan pemanfaatan transportasi publik daripada kendaraan pribadi.  Curtis  (dalam  Bishop  2015) mengemukakan  tujuan  pengembangan kawasan  dengan  konsep  TOD  yaitu guna mengurangi ketergantungan penggunaan kendaraan pribadi dengan meningkatkan  penggunaan  transportasi umum  massal  dan  mempromosikan pembangunan tanpa menciptakan sprawl.  Penerapan  konsep  TOD  pada kawasan perkotaan sejatinya merupakan  ciri  dari  penerapan  smart growth. Sesuai dengan penerapan smart growth,  pengembangan  lahan  pada kawasan transit TOD harus mempromosikan efisiensi pengembangan lahan. Fungsi komersial,  permukiman,  perkantoran, perparkiran,  dan  fasilitas  umum  yang dikembangkan dalam
jangkauan pejalan kaki dimaksudkan untuk membentuk jarak tempuh yang minimal (Dittmar  et  al,  2003).  Fungsi-fungsi strategis tersebut kemudian diakomodir oleh
transportasi publik yang dihubungkan  dengan  titik  transit.
Perencanaan  kota  yang  matang  dan menyeluruh mutlak diperhitungkan mengingat  konsep  TOD  tidak  dapat
terwujud tanpa mengaitkan
pengembangan  transportasi  dengan pengembangan tata ruang titik transit.
Kota  Surakarta  merupakan  salah satu kota di Jawa Tengah yang berfungsi sebagai  Pusat  Kegiatan  Nasional  (PKN). Peran  tersebut  menjadikan  Surakarta sebagai daerah tujuan kawasan- kawasan  hinterland  di  sekitarnya,  yang berdampak terhadap peningkatan intensitas  pergerakan  internal  maupun pergerakan  regional  Kota  Surakarta. Kondisi ini terlihat dari tingginya tingkat kejenuhan  ruas  jalan  di  Kota  Surakarta, terutama  ruas  jalan  yang  melewati kawasan  pusat  kota  (Dishubkominfo Kota  Surakarta,  2009).  Guna  mengatasi permasalahan  tersebut,  Pemerintah Kota  Surakarta  dalam  Rencana  Tata Ruang  Wilayah  (RTRW)  Kota  Surakarta Tahun  2011  -  2031  menggunakan pendekatan  perencanaan  konsep  TOD untuk  mengembangkan  titik-titik  transit yang tersebar di wilayah Kota Surakarta.
Titik transit tersebut berupa
terminal/stasiun  antarmoda pada pusat- pusat  kegiatan,  stasiun  angkutan  jalan rel,  shelter  angkutan  massal  jalan  raya (halte)  dan  terminal  angkutan  umum. Selain  itu  untuk  mendukung  konsep TOD,  Kota  Surakarta  mengembangkan transportasi  masal  berupa  BRT  (Bus Rapid  Transit)  dengan  nama  BST  yang telah memiliki rute tiga koridor.
Namun  dalam  pelaksanaannya, perencanaan  konsep  TOD  tidak  dapat dicapai  hanya  dengan  melihat  peran titik  transit  sebagai  tempat  naik  dan turun penumpang atau dengan menyediakan transportasi umum massal yang cepat dan menarik bagi masyarakat saja. Pengembangan kawasan  berkonsep  TOD  memerlukan kajian  yang  mendalam  mengenai  titik transit  beserta  kawasan  sekitar  titik transit yang menunjang aktivitas transit. Hal  tersebut  sejalan  dengan  pemikiran Oregom  Reviser  Statues  (dalam  TCRP 2002)  yang  mengatakan  bahwa  salah satu  kunci  dalam  menerapkan  konsep TOD  adalah  pemanfaatan  guna  lahan campuran  (mixed-use)  pada  kawasan
Region, Vol. 12, No. 2, Juli 2017: 168-180
transit.  Selanjutnya,  penelitian  ini  akan fokus  mengkaji  titik-titik  transit  skala regional yang dilalui oleh rute BST yang berperan  sebagai  transportasi  umum masal  untuk  membatasi  jumlah  obyek penelitian yang dikaji.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Struktur Kawasan TOD
Dalam proses perencanaan kawasan transit pada konsep TOD, perlu dilakukan  identifikasi  terkait  batas antara  kawasan  TOD  dan  kawasan  non- TOD untuk mencegah sprawl . TCRPC (2012) mengklasifikasikan kawasan TOD menjadi empat area: A. Premium    transit  station ,  yaitu  titik transit yang melayani moda transportasi  massal premium (kereta api  komuter, light    rail , bus  rapid transit ).
B. Transit core, adalah area transit yang berada dalam radius seperempat mil
(400  meter)  dari  titik  transit  utama dengan luas area mencapai 125 acre (50 ha).
C. Transit  neighbourhood, merupakan area  setelah  pusat  transit  yang berjarak  setengah  mil  (500  meter) dari  titik  transit  utama  dengan  luas mencapai 375 acre (151 ha).
D. Transit  supportive  area adalah  area pendukung transit dengan jarak 1 mil (1600 meter) dari titik transit utama. TCPC  kemudian  mengklasifikiasikan kawasan  TOD (TOD  Station  Area) adalah  kawasan  yang  mencakup transit core dan transit neighborhood . Berikut merupakan ilustrasi pembagian  area  pada  kawasan dengan konsep TOD.
Gambar 1. Pembagian Area pada Kawasan TOD Sumber: TCRPC, 2012
Calthorpe  (dalam  Griffin  2004) membagi  lima  segmen  area  pada kawasan TOD berdasarkan karakteristik guna lahan yang ada.
A. Fasilitas  publik,  merupakan  area dengan  karakteristik  fungsi  guna lahan  sebagai  pendukung  aktivitas masyarakat, memiliki tingkat visibilitas  yang  tinggi  dengan  ciri fisik  umumnya  dilengkapi  dengan ruang  publik  berupa  taman  atau plaza. Jenis pemanfaatan ruang lainya yang  dapat  dikembangkan  di  dalam area ini adalah kantor pemerintahan, perpustakaan,  kantor  polisi,  kantor pemadam  kebakaran,  serta  jenis pemanfaatan  ruang  lainnya  yang berorientasi pada pemenuhan kepentingan publik. B. Pusat  komersial  adalah  area  yang dimanfaatkan  untuk  kepentingan komersial berupa retail, perkantoran, rumah makan, pusat hiburan (bioskop/ mall ),  industri  ringan,  serta fungsi  komersial  lainnya.  Area  pusat komersial  berada  di  pusat  kawasan TOD dan berada dekat dengan lokasi titik  transit  sehingga  dapat  diakses dengan berjalan kaki, serta dilengkapi dengan keberadaan ruang hijau. C. Permukiman  merupakan  area  yang berada  di  sekitar  area  pusat  (titik
transit,  fasilitas  publik,  dan  pusat komersial)  dengan  dominasi  guna lahan  permukiman  dengan  tipe, kepadatan, dan harga yang bervariasi.
D. Secondary area merupakan area yang berada  di  luar  kawasan  transit dengan dominasi pergerakan menggunakan  kendaraan  pribadi serta  kepadatan  bangunan  yang relatif  rendah.  Jenis  pemanfaatan ruang yang ada pada area ini adalah hunian  tipe  rumah  tunggal,  sekolah umum,  kawasan  industri  besar,  serta permukiman perdesaan.
E. Fungsi-fungsi lain merupakan segmen area yang memiliki karakteristik  guna  lahan  di  luar fungsi  fasilitas  umum,  permukiman,
pusat  komersial,  maupun secondary area .  Segmen  ini  dapat  berada  di dalam  maupun  di  luar  kawasan transit,  dengan  jenis  pemanfaatan ruang  berupa  zona  riparian  dan sempadan jalur kereta api .
2.2 Prinsip  dan  Indikator  Konsep TOD
Dalam proses pengembangan kawasan  berbasis  TOD,  perlu diketahui karakteristik  utama  yang  mencirikan penerapan  konsep  TOD.  Karakteristik tersebut  dijabarkan  secara  lebih  rinci ke  dalam  prinsip  dan  indikator  konsep TOD.  Prinsip  dan  indikator  tersebut disarikan  dari  beberapa  literatur  yang dirumuskan oleh institusi pegiat pembangunan  kota  dan  transportasi seperti Florida Department of Transportation (TCRPC), Institute  for Transportation  and  Development  Policy (ITDP) dan Calthorpe Associates. Berikut adalah  prinsip  dan  indikator  konsep TOD:
A. Kepadatan  atau densify adalah pembentukan  pola  dan  tata  ruang yang  rapat  serta  padat,  dengan menekankan pertumbuhan kota secara vertikal (densifikasi) daripada pertumbuhan  kota  secara  horizontal ( sprawl ).  Menurut  TCRP  (2002)  dan
TCRPC  (2012)  tingkat  kepadatan hunian atau properti menjadi indikator  yang  dapat  menjelaskan prinsip  kepadatan.  Sementara  ITDP (2015)  cenderung  memperhatikan tingkat kepadatan penggunaan lahan,  dengan  berpedoman  pada nilai koefisien dasar bangunan (KDB) dan  koefisien  lantai  bangunan  (KLB). Kepadatan  penggunaan  lahan  akan mendekatkan berbagai aktivitas hingga pemanfaatan moda transportasi umum dapat dimaksimalkan. B. Land-Use  Mixes bertujuan  untuk mendukung  efisiensi  mobilitas  dan meningkatkan livability kawasan dengan  mengintegrasikan  hunian dengan  tempat  bekerja,  tempat berbelanja,  dan  sekolah.  Prinsip mix bertujuan  untuk  mendekatkan  antar guna  lahan  yang  berkaitan  sehingga akan  mendorong  aktivitas  berjalan dan  bersepeda  masyarakat  sekitar (ITDP,  2015).  TCRP  (2002)  membagi indikator mixed-uses ke  dalam  dua hal  yaitu  jumlah  guna  lahan mixed- uses dan  keberadaan  retail  dengan skala pelayanan yang beragam.
C. Jalur  Pedestrian  dibutuhkan  untuk mendukung pergerakan yang berorientasi pada penggunaan transportasi  umum  massal,  dengan menyediakan infrastruktur yang mampu  memberikan  kenyamanan dan keamanan bagi pejalan kaki juga termasuk pesepeda. D. Interkoneksi  jaringan  jalan  dan  blok dibutuhkan guna membentuk lingkungan  yang walkable .  Jaringan jalan  yang  padat  dengan  komposisi jalan-jalan kecil dan jumlah persimpangan  yang  tinggi  akan memperlambat laju kendaraan sehingga dapat memberikan keuntungan  bagi  para  pejalan  kaki. Untuk mengetahui tingkat interkoneksi jaringan jalan dan blok, indikator yang dapat digunakan yaitu dengan menghitung jumlah persimpangan  yang  ada  di  suatu kawasan. Semakin banyak
persimpangan  yang  ditemui  maka semakin  tinggi  tingkat  interkoneksi jaringan jalan dan blok.
E. Parkir  dalam  konsep  TOD  diarahkan pada  sistem  pembatasan  parkir dengan  penyediaan  ruang  parkir yang  lebih  sedikit  pada  pusat kawasan  transit  dibandingkan  pada area  pinggiran  kota/ secondary  area (TCRPC,  2012).  Salah  satu  metode pembatasan  lahan  parkir  menurut TCRPC  adalah  metode  parkir disrict- wide dengan  menyediakan  parkir kolektif. Metode ini mampu mengakomodasi kebutuhan parkir di titik  transit  dan  atau  kawasan  transit dengan meningkatkan efisiensi lahan dan membatasi lahan parkir individu. Parkir  dengan  metode  ini  biasanya berupa  gedung  parkir,  kantong parkir, atau fasilitas parkir titik transit itu sendiri.
F. Ruang  terbuka  berperan  sebagai wadah  interaksi  sosial  sekaligus menciptakan  keserasian  lansekap  di tengah tingginya intensitas pemanfaatan  lahan.  Lokasi  ruang terbuka  pada  kawasan  berkonsep TOD bisa berada di dekat titik transit,
sempadan  jalan,  area  permukiman, atau  di  area  sekitar  peruntukkan retail.

## 3. METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  ini  berisi  ruang lingkup  penelitian  dan  metode  analisis yang digunakan, yaitu sebagai berikut:

## 3.1 Ruang Lingkup
Ruang  lingkup  wilayah  dalam penelitian ini mencakup seluruh kawasan  transit  untuk  titik  transit  skala pelayanan  regional  di  Kota  Surakarta. Titik-titik  transit  tersebut  adalah  Stasiun Purwosari,  Stasiun  Solo  Balapan,  dan Stasiun  Solo  Jebres.  Batasan  area didasarkan  pada  jangkauan  titik  transit di  kawasan  TOD  yang  disesuaikan dengan  jarak  maksimal  pejalan  kaki yaitu  sejauh  800  meter  dari  lokasi  titik transit (TCRP, 2002). Ruang  lingkup  wilayah  penelitian tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Peta Wilayah Penelitian Sumber:  Analisis Penulis, 2017

## 3.2 Pendekatan Penelitian
Pendekatan  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah pendekatan deduktif.  Pendekatan  deduktif  adalah model  pendekatan  yang  memiliki karakteristik  berupa  peneliti  mengkaji pertanyaan  penelitian  dengan  teori yang  kemudian  diturunkan  dalam bentuk variabel-variabel. Sesuai dengan  karakteristik  alur  pendekatan deduktif,  penelitian  ini  dimulai  dengan menguji  teori  prinsip-prinsip  kawasan TOD beserta indikatornya. Sintesis teori tersebut kemudian
menghasilkan beberapa  variabel  yang  kemudian dioperasionalkan  guna  merumuskan kebutuhan  data.  Data  yang  diperoleh kemudian  diolah  untuk  menjawab
kesesuaian  kawasan  transit  di  Kota Surakarta berdasarkan konsep TOD.

## 3.3 Variabel  Penelitian  dan  Teknik Pengumpulan Data
Pada  penelitian  ini  terdapat  enam variabel penelitian yang akan dijabarkan  lebih  rinci  melalui  sub variabel  dan  sub-sub  variabel.  Berikut definisi  operasional  masing-masing variabel  yang  disajikan  pada  Tabel  1. Pengumpulan  data  dilakukan  secara primer  dan  sekunder.  Data  primer diperoleh dari hasil observasi lapangan dan wawancara. Sementara data sekunder  didapatkan  dari  proses  studi dokumen dan interpretasi peta.

## Tabel 1. Operasional Variabel
No Variabel Sub Variabel Indikator Skor Klasifikasi Dasar Sesuai Tidak Sesuai 1 Kepadatan Guna Lahan Padat Tingkat  rata-rata koefisien dasar bangunan tinggi 0,5 2-1,1 0-1 TCRP (2002) Tingkat  rata-rata koefisien lantai 0,5 TCRP (2002)
No Variabel Sub Variabel Indikator Skor Klasifikasi Dasar Sesuai Tidak Sesuai bangunan tinggi Kepadatan Hunian Tingkat  kepadatan hunian tinggi 1 TCRP (2002) 2 Guna Lahan Campuran Guna Lahan Seimbang Persentase area pusat seimbang 0,33 2-1,1 0-1 TCRP (2002) Persentase area hunian seimbang 0,33 TCRP (2002) Persentase area publik seimbang 0,33 TCRP (2002) Retail Bervariasi Ketersediaan retail dengan skala pelayanan yang lengkap 1 TCRP (2002), ITDP (2015) 3 Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda Ramah Pejalan Kaki Ketersediaan infrastruktur pedestrian yang aman dan nyaman bagi pejalan kaki 1 2-1,1 0-1 ITDP (2015) Ramah Pesepeda Ketersediaan sarana prasarana untuk pesepeda yang aman dan lengkap 1 ITDP (2015) 4 Interkonek si Jalan - Jumlah rata-rata persimpangan tinggi 1 1 0 TCRPC (2012) 5 Parkir - Ketersediaan parkir kolektif dengan daya tampung memadai 1 1 0 TCRPC (2012) 6 Ruang Terbuka - Ketersediaan ruang terbuka sebagai community hub 1 1 0 TCRPC (2012) Total Skor 9 Sumber: Analisis Peneliti dari Berbagai Sumber, 2017 3.4 Teknik Analisis Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif, dengan menggunakan beberapa teknik analisis yaitu sebagai berikut: A. Teknik  Analisis  Skoring  Kesesuaian Tiap  Variabel.  Analisis  ini  bertujuan untuk  melihat  kesesuaian  kawasan transit berdasarkan variabel- variabel penelitian. Pemberian bobot angka tiap variabel didasarkan  pada  masing-masing variabel.  Sementara,  tiap  indikator mendapatkan  skor  1  (satu)  apabila termasuk  dalam  kategori  “sesuai” dan  0  (nol)  apabila  termasuk  dalam kategori “tidak sesuai”. Penilaian ini menggunakan standar Guttman sebagai  dasar  untuk  mendapatkan jawaban  berupa  pilhan  ganda  atau bernilai  “ya  atau  tidak”  (Sugiyono, 1999).  Hasil  perhitungan  skoring dari masing-masing variabel kawasan transit kemudian digunakan  sebagai  masukan  untuk analisis  kesesuaian  kawasan  transit terhadap konsep TOD. B. Teknik Analisis Kesesuaian Kawasan Transit  sebagai  Kawasan  TOD. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui kondisi kesesuaian kawasan  transit  sebagai  kawasan yang berorientasi transit. Analisis ini diawali  dengan  menjumlahkan  skor pada tiap kawasan dan mengkonversikannya ke dalam bentuk  persentase  dengan  rumus berikut: Hasil  persentase  skor  kawasan tersebut kemudian diklasifikan kedalam  rentang  skala  Guttman (Sugiyono, 1999) sebagai berikut: •  Apabila  skor  suatu  kawasan transit  berada  dalam  rentang skala  0-49%,  maka  kawasan transit tersebut dinyatakan dengan “mendekati  tidak  sesuai” berdasarkan konsep TOD, •  Apabila  skor  suatu  kawasan transit bernilai 50% maka kawasan transit tersebut dinyatakan “mendekati tidak sesuai  dan  sesuai”  berdasarkan konsep TOD, •  Apabila  skor  suatu  kawasan transit berada dalam rentang skor 51-100%,  maka  kawasan  transit
tersebut  dinyatakan  “mendekati sesuai” berdasarkan konsep TOD.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada  bagian  ini  akan  terlebih dahulu  diberikan  gambaran  umum terkait ketiga kawasan transit yang ada di  Kota  Surakarta.  Diawali  dengan kawasan  transit  Solopurwosari  yang mencakup  kawasan  sekitar  Stasiun Solopurwosari  dengan  capaian  luas 231,55  ha.  Stasiun  Purwosari  melayani pemberangkatan kereta api jarak jauh, lokal,  dan  kereta  wisata.  Kawasan transit Solopurwosari meliputi kelurahan Sondakan, Kerten, Purwosari,  Pajang,  dan  Manahan. Kawasan  transit  Solopurwosari  dilalui dua  jalan  arteri  primer  yaitu  Jl.  Jend. Ahmad  Yani  dan  Jl  Brigjen  Slamet Riyadi  dan  dua  jalan  arteri  sekunder yaitu  Jl.  LU  Adi  Sucipto  dan  Jl.  Brigjen Slamet  Riyadi  (Dishubkominfo  Kota Surakarta, 2009). Jalan tersebut berfungsi menghubungkan pusat kegiatan  nasional  Jawa  Tengah-DIY dengan  pusat  kegiatan  nasional  Jawa Timur.  Kawasan  transit  Solopurwosari juga  dilengkapi  dengan  jalur  citywalk di  sepanjang  Jalan  Brigjen  Slamet Riyadi  yang  membentang  dari  Stasiun Purwosari hingga Perempatan Gladhak,  Kampung  Baru.  Dari  segi penggunaan lahan, kawasan ini didominasi oleh guna lahan permukiman dan guna lahan perdagangan serta jasa yang mengelompok  di  sepanjang  Jalan Brigjen  Slamet  Riyadi.  Berikut  ini adalah peta kawasan transit Solopurwosari. Gambar 3. Peta Kawasan Transit Solopurwosari
Sumber:  Analisis Penulis, 2017 Kawasan Transit Solobalapan adalah kawasan sekitar Stasiun Solobalapan dengan luas mencapai 200 ha  yang  mencakup  tujuh  kelurahan antara lain kelurahan Nusukan, Manahan, Gilingan, Kestalan, Setabelan,  Ketelan  dan  Punggawan. Stasiun  Solobalapan  sendiri  adalah yang  juga  melayani  kereta  api pemberangakatan  jarak  jauh  dan
Region, Vol. 12, No. 2, Juli 2017: 168-180
kereta  pemberangkatan  lokal  seperti
Stasiun  Solopurwosari.  Berdasarkan informasi  laman  resmi  Dishubkominfo Surakarta, pengembangan Stasiun Solobalapan  direncakan  akan  saling terintegrasi antara Stasiun Solobalapan, Terminal  Tirtonadi  dan  Bandara  Adi
Sumarmo,  Boyolali.  Dalam  aspek  guna lahan,  Kawasan  Transit  Solobalapan didominasi  guna  lahan  permukiman  di sebelah  utara  dan  barat  kawasan tepatnya  di  Kelurahan  Nusukan  dan Mangkubumen serta guna lahan perdagangan  jasa  yang  tersebar  di Kelurahan  Setabelan,  Kestalan  dan
Gilingan.  Sementara  dalam  aspek transportasi  kawasan  ini  dilalui  jalan arteri  primer  (Jl.  Jend.  Ahmad  Yani), jalan  kolektor  primer  (Jl  Kapten  Piere Tendean)  dan  jalan  kolektor  sekunder (Jl.  Sutan  Syahrir,  Jl.  Letjen.  S.  Parman, Jl. Monginsidi, Jl. Gajah Mada). Berikut adalah peta kawasan transit Solobalapan. Gambar 4. Peta Kawasan Transit Solobalapan
Sumber:  Analisis Penulis, 2017 Kawasan Transit Solojebres merupakan  kawasan  transit  yang berpusat  di  Stasiun  Solojebres  dengan cakupan  luas  mencapai  217  ha.
Kawasan  ini  tersusun  dari  sembilan kelurahan, yaitu: kelurahan Tegalharjo, Gilingan,  Jebres,  Kepatihan  Wetan,
Kepatihan  Kulon,  Purwodiningratan, Jagalan,  Gadegan  dan  Sudiroprajan. Stasiun  Solojebres  sendiri  adalah stasiun yang hanya melayani penumpang kereta api jarak jauh kelas ekonomi.  Dalam  aspek  transportasi, kawasan  ini  dilalui  fungsi  jalan  arteri primer  yaitu,  Jl.  Jend.  Ahmad  Yani  dan Jl.  Kolonel  Sutarto  serta  jalan  arteri
sekunder  yaitu:  Jl.  Urip  Sumoharjo  dan Jl.  Tentara  Pelajar.  Dalam  aspek  guna lahan,  kawasan  transit  Solojebres sebelah utara didominasi dengan guna lahan  permukiman  dan  fasilitas  umum. Fasilitas  umum  tersebut  merupakan fasilitas kesehatan dengan skala pelayanan  nasional  antara  lain:  RS.  Dr. Moewardi, RS. dr. Oen dan Balai Besar Rehabilitasi Sosial Bina Daksa Prof.Dr.Soeharso dan fasilitas kesehatan  skala  regional  yaitu  RS Hermina. Sementara penggunaan lahan perdagangan  dan  jasa  mendominasi penggunaan  lahan  di  sepanjang  Jalan Urip  Sumoharjo  dan  Jalan  Kolonel
Sutarto.  Dalam  hal  penyediaan  hunian, di  kawasan  transit  Solojebres  terdapat rumah  susun  sewa  yang  mampu
menyediakan hunian sebanyak 98 unit.
Berikut  ini  adalah  peta  kawasan  transit Solojebres.
Gambar 5. Peta Kawasan Transit Solojebres
Sumber:  Analisis Penulis, 2017
4.1 Analisis Skoring Kesesuaian Tiap Variabel Analisis skoring kesesuaian variabel dilakukan dengan membandingkan  kondisi  eksisting  tiap variabel  pada  masing-masing  kawasan transit  dengan  tolok  ukur  variabel kawasan  transit  berdasarkan  konsep
TOD.  Skala  penilaian  yang  digunakan dalam  analisis  ini  adalah  model  skala Guttman,  yaitu  variabel  mendapatkan nilai  1  (satu)  apabila  diperoleh  hasil analisis  yang  tidak  sesuai  dan mendapatkan  nilai  0  (nol)  apabila diperoleh  hasil  analisis  yang  tidak sesuai.
Tabel  2. Hasil  Analisis  Skoring  Kesesuaian  Tiap  Variabel  pada  Kawasan  Transit  dengan Konsep TOD
Variabel Sub variabel Indikator Tolok Ukur Skor Sl .pu rw os ari Sl .bal apn Sl .je bre s Densitas Intensitas penggunaan lahan KDB Rata-rata KDB 0,7-0,85 0 0 0 KLB Rata-rata KLB 1,5-3,5 0 0 0 Kepadatan hunian - Tingkat kepadatan hunian bruto ≥37 unit hunian tiap hektar 0 0 0 Guna lahan campuran Penggunaan lahan seimbang Persentase luas area pusat Persentase luas area pusat mencapai 30%- 70% 0 0 0 Persentase luas area hunian Persentase luas area hunian mencapai 20%- 60% 0,33 0,33 0 Persentase luas area publik Persentase luas area publik mencapai 5%- 15% 0,33 0,33 0,33 Retail - Tersedia retail dengan berbagai skala 0 0 0
Variabel Sub variabel Indikator Tolok Ukur Skor Sl .pu rw os ari Sl .bal apn Sl .je bre s bervariasi pelayanan Ramah pejalan kaki dan pesepeda Pedetrian aman dan nyaman - Tersedia jalur pedestrian dengan lebar minimal 1,5 m untuk jalan dengan intensitas tinggi 0 0 0 Sarana prasarana pespeda aman dan lengkap - Tersedia jalur khusus pesepda untuk jalan dengan kecepatan diatas 30 km/jam dan fasilitas parkir sepeda di sekitar titik transit dan sekitar bangunan dengan luas lantai 500 m 2 0 0 0 Interkonek si jalan - - Rata-rata persimpangan di kawasan transit ≥ 0,4/ha 1 1 1 Parkir - - Ketersediaan parkir kolektif dengan daya tampung yang memadai 0 0 0 Ruang terbuka - - Ketersediaan ruang terbuka yang dapat berperan sebagai community hubs 1 1 0 Sumber: Analisis Peneliti, 2017 Tabel 3. Kesesuaian Masing-Masing Variabel Konsep TOD Tiap Kawasan Transit Kawasan transit Variabel Skor Klasifikasi Total Skor Solopurwosari Densitas 0,0 Tidak sesuai 2,67 Guna lahan campuran 0,67 Tidak sesuai Ramah pejalan kaki & pesepeda 0,0 Tidak sesuai Interkoneksi jalan 1,0 Sesuai Parkir 0,0 Tidak sesuai Ruang terbuka 1,0 Sesuai Solobalapan Densitas 0,0 Tidak sesuai 2,67 Guna lahan campuran 0,67 Tidak sesuai Ramah pejalan kaki & pesepeda 0,0 Tidak sesuai Interkoneksi jalan 1,0 Sesuai Parkir 0,0 Tidak sesuai Ruang terbuka 1,0 Sesuai Solojebres Densitas 0,0 Tidak sesuai 1,33 Guna lahan campuran 0,33 Tidak sesuai Ramah pejalan kaki & pesepeda 0,0 Tidak sesuai Interkoneksi jalan 1,0 Sesuai Parkir 0,0 Tidak sesuai Ruang terbuka 0,0 Tidak sesuai Sumber: Analisis Peneliti, 2017 Berdasarkan  kedua  tabel  di  atas, kondisi  eksisting  variabel  densitas, variabel guna lahan campuran, variabel  ramah  pejalan  kaki  & pesepeda  serta  variabel  parkir  di setiap  kawasan  transit  termasuk  dalam klasifikasi  tidak  sesuai  dengan  kondisi ideal  kawasan  transit  berdasarkan konsep  TOD.  Sementara  variabel  yang termasuk dalam klasifikasi sesuai untuk setiap  kawasan  transit  adalah  kondisi eksisting  interkoneksi  jalan.  Ketiga kawasan  transit  memiliki  rata-rata persimpangan ≥ 0,4/ha sehingga dapat dikatakan memenuhi variabel
interkoneksi  jalan  dan  blok  pada kawasan  TOD.  Sementara  berdasarkan kondisi  eksisting  variabel  ruang terbuka, kawasan transit Solopurwosari dan  Solobalapan  termasuk  dalam klasifikasi  sesuai  karena  dilengkapi dengan  ruang  terbuka  yang  dapat berperan sebagai community hub.
4.2 Analisis  Kesesuaian  Kawasan Transit terhadap Konsep TOD Dari hasil analisis skoring kesesuaian  pada  tiap  variabel,  maka diperoleh hasil persentase skor
kawasan beserta klasifikasi kesesuaiannya sebagai berikut: Tabel  3. Hasil  Skor  Kawasan  Transit  Kota Surakarta Kawasan Transit Perhitungan Skor Klasifikasi Solopurwosari 33% “Mendekati tidak sesuai” Solobalapan 33% Soloebres 17% Sumber: Analisis Peneliti, 2017 Berdasarkan  tabel  di  atas  dapat disimpulkan  bahwa Kawasan  Transit Solopurwosari , Kawasan Transit Solobalapan, dan Kawasan  Transit Solojebres merupakan kawasan  transit di  Kota  Surakarta  yang  termasuk  ke dalam  kategori mendekati  tidak sesuai dengan konsep Transit-Oriented Development (TOD) . Penilaian  tersebut didasarkan  pada  skor  ketiga  kawasan yang berada dalam kelas 0%-49%. Dari hasil  analisis  yang  telah  dilakukan, kawasan  transit  Solopurwosari  dan Solobalapan  diketahui  memenuhi  dua prinsip konsep TOD, yaitu interkoneksi jalan serta ketersediaan ruang terbuka. Sementara  kawasan  transit  Solojebres hanya  memenuhi  satu  dari  enam prinsip  yang  ada  yaitu  interkoneksi jalan.

## 5. KESIMPULAN
Hasil penelitian yang telah dilakukan menunjukkan bahwa kawasan transit Solopurwosari, kawasan  transit  Solobalapan,  dan kawasan transit Solojebres termasuk ke dalam  kategori  mendekati  tidak  sesuai dengan  konsep  Transit  Oriented Development.  Dari  6  prinsip  konsep
TOD,  hanya  1  –  2  kriteria  yang terpenuhi pada masing-masing kawasan.  Temuan  ini  menandakan bahwa  penerapan  konsep  Transit Oriented  Development  di  titik-titik transit  di  Kota  Surakarta  masih  perlu dikembangkan, khususnya pada aspek- aspek dasar yang menjadi karakteristik
kawasan TOD yaitu kepadatan penggunaan  lahan  dan  bangunan, pemanfaatan  lahan  campuran  untuk mendekatkan berbagai aktivitas, infrastruktur  yang  aman  bagi  pejalan kaki  dan  pesepeda  serta  ketersediaan lahan  parkir  kolektif  sebagai  langkah efisensi penggunaan lahan. Pemenuhan prinsip-prinsip tersebut perlu dilaksanakan secara menyeluruh mengingat  keenamnya  saling  terkait untuk  mencapai  konsep  TOD  yang berkelanjutan. Berdasarkan  hasil  temuan  diatas, rekomendasi  yang  dapat  diusulkan untuk  kawasan  transit  Solopurwosari, Solobalapan  dan  Solojebres  adalah sebagai berikut:
•  Bagi pemerintah Kota Surakarta Pemerintah  kota  Surakarta  dapat menjadikan  bahan  pertimbangan dalam menyusun rencana tata ruang dari  beberapa  aspek  dasar  yang belum terklasifikasikan sesuai dengan prinsip konsep TOD. Seperti dalam  aspek  tata  guna  lahan, rencana  pola  ruang  kota  Surakarta, terutama  kawasan  disekitar  Stasiun Solopurwosari,  Solobalapan  dan
Solojebres  dapat  diarahkan  untuk dikembangkan memiliki penggunaan lahan dengan intensitas tinggi  dan  variatif  (mixed-uses). Sementara  dalam  rencana  struktur ruang, pengembangan jaringan pesepeda  dan  pedestrian  menjadi alternatif  strategi  dalam  usaha membentuk lingkungan yang ramah pejalan kaki dan pesepeda. Masukan lainnya yang dapat diambil adalah mengembangkan sistem parkir  kendaraan  bersama/kolektif. Hal  tersebut  selain  bertujuan  untuk meningkatkan  efisensi  penggunaan lahan  juga  membatasi  visual  yang bertentangan  dengan  prinsip  ramah pejalan kaki dan bersepeda
•  Penelitian selanjutnya Penerapan  konsep  Transit-Oriented
Development  saling  mengkaitkan aspek  tata  ruang  dan  transportasi. Oleh karena itu perlu juga
melakukan  kajian  terhadap  aspek transportasi  konsep  TOD  terkait dengan pengembangan sistem transportasi masal. Dengan melakukan penelitian tersebut, maka diperoleh hasil/masukan kawasan ber konsep TOD dalam satu kesatuan.  Penelitian  terkait  TOD lainnya  yang  dapat  diambil  adalah kajian  konsep  TOD  untuk  titik-titik transit  Kota  Surakarta  lainnya  yang berpotensi  untuk  dikembangkan dengan konsep TOD.

## REFERENSI
Bishop,  Zane.  2015. Transit-Oriented Development: Benefits and Studies. Virginia:  Ball  State University Calthrope  Associates.  1993. Transit- Oriented  Development  Design Concepts. San Jose: Transpotation Agency Dokumen Tatanan Transportasi Lokal  (Tatralok)  Kota  Surakarta Tahun 2009
Dittmar,  Hank  and Gloria.  2003. The
New  Transit  Town:  Best Practices In Transit-Oriented Developmen t. Washington DC: Islan Press ITDP  (Institute  for  Transportation Development Policy). 2015. TOD
Standard. Despachio: New York Griffin,  Kenneth  W.  2004. Building Type  Basics  for  Transit  Facilities. Ann Arbor: John Wiley & Sons Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)  Kota  Surakarta  2011- 2031 Tamin,  Ofyar  Z.  2000. Perencanaan dan  Permodelan  Transportasi . Bandung: ITB Press
TCRP (Transit Cooperative Research Program).  2002. Transit-Oriented Development and Joint Development  in  the  United  States: A  Literature  Review. Washington DC: Transportation Research (http://online
pubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcr p_rrd_52.pdf) TCRPC  (Treasure  Coast  Regional
Planning  Council).  2012. Florida TOD  Guidebook. Tallahassee: Florida Department of Transportation Srihadi,  Endang.  2010.  "Problem Kemacetan  Jakarta"  2010. Update Indonesia , Volume V No. 5: 2-3