## RE-MAPPING ENGINE CONTROL UNIT (ECU) UNTUK MENAIKKAN UNJUK KERJA MESIN SEPEDA MOTOR
Muji Setiyo 1,* , Leo Utoro 2
1 Program Studi Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Magelang Jl.Mayjend Bambang Soegeng Km.05 Mertoyudan Magelang, Telp/ Fax: 0293-326945
2 KSS Motorsport Kalikuto, Grabag, Magelang, 56196
* E-mail : setiyo.muji@ummgl.ac.id
Diterima: 17-07-2017 Direvisi: 01-11-2017 Disetujui: 01-12-2017

## ABSTRAK
Sepeda  motor  untuk  keperluan  kompetisi  memerlukan  pengaturan  pengapian  yang  tepat  untuk menghasilkan  unjuk  kerja  yang  paling  optimum.  Untuk  itu,  artikel  ini  menyajikan  salah  teknik pemetaan  ulang  ( re-mapping )  pada Electronic  Control  Unit (ECU) Stand  Alone yang  diaplikasikan pada sepeda motor 130 cc injeksi untuk keperluan kompetisi. Kegiatan re-mapping ini bertujuan untuk menghasilkan output torsi  dan  daya  terbaik.  Metode  yang  digunakan  adalah  dengan mengkombinasikan empat mapping bahan bakar dan dua mapping pengapian yang diuji dengan model full  factorial  design .  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa lean  combustion dan advanced  ignition timing mampu menghasilkan  torsi optimum 11,57 Nm  dan daya optimum 19,6 hp.
Kata kunci: ECU, Re-mapping , Torsi, Daya

## ABSTRACT
Motorcycles  for  competitive  purposes  require  a  proper  adjustment  of  ignition  to  produce  the  most optimum performance. For this reason, this article presents one of re-mapping technique on the Stand Alone Electronic Control Unit (ECU) applied to 130 cc motorcycle injection for competition purposes. This  re-mapping  activity  aims  to  produce  the  best  torque  and  power  output.  The  method  used  by combining  four  fuel  mappings  and  two  ignition  mappings  tested  with  the  full  factorial  design.  The results showed that lean combustion and advanced ignition timing were able to produce the optimum torque of 11.57 Nm and optimum power of 19.6 hp.
Keywords: ECU, Re-mapping, Torque, Power

## PENDAHULUAN
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dan terus dikembangkan  untuk  diterapkan  pada  sepeda motor.  Tipe  injeksi  sebenarnya  sudah  mulai diterapkan  pada  sepeda  motor  dalam  jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi  mekanis  kemudian  berkembang  menjadi sistem  injeksi  elektronis.  Sistem  injeksi  mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu ( K-Jetronic ) karena  injektor  menyemprotkan  secara  terus menerus  ke  setiap  saluran  masuk (intake manifold ).  Sedangkan  sistem  injeksi  elektronis atau  yang  lebih  dikenal  dengan Electronic  Fuel
Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya  dilakukan  secara  elektronik. Sistem  EFI  kadang  disebut  juga  dengan  EGI ( Electronic  Gasoline  Injection ),  EPI  ( Electronic Petrol  Injection ),  dan  PGM-FI  ( Programmed Fuel Injenction ) [1], [2].
Teknologi  injeksi  memasukkan  bahan bakar  ke  dalam  ruang  bakar  sesuai  perintah  dari Engine  control  Unit (ECU)  yang  mendapatkan informasi  kebutuhan  dan  keadaan  mesin  secara aktual  dari  sensor-sensor. Kemampuan  teknologi ini  memungkinkan  untuk  membuat  campuran bahan  bakar  yang  ideal  sehingga  dapat  menekan emisi  CO,  HC,  dan  NOx  dari  hasil  pembakaran.
Pada  mesin  dengan  sistem  injeksi  bahan  bakar, pengontrolan  debit  bahan  bakar  dilakukan berdasarkan  parameter  beban  dan  kecepatan mesin untuk setiap siklus, sehingga memungkinkan  pencampuran  udara-bahan  bakar dapat lebih tepat dan homogen [3].
Namun  demikian,  untuk  keperluan  balap kompetisi, ECU standar tidak mampu mengakomodir  keperluan  mesin  berperforma tinggi  [4].  Untuk  keperluan  balap  kompetisi, kapasitas  mesin  diperbesar,  tekanan  kompresi ditingkatkan, durasi pembukaan katup diperlebar, dan  pembesaran  serta  perbaikan inlet  port dan exhaust  port termasuk  penggantian  pipa  knalpot. Pada  beberapa  kasus,  perubahan  pembukaan katup  juga  perlu  dilakukan  untuk  memperoleh torsi  yang  diinginkan  [5].  Spesifikasi  yang  lebih tinggi  dari  standar  buatan  pabrik  tersebut membutuhkan  bahan  bakar  yang  lebih  banyak dan  sudut  pengapian  yang  lebih  maju.  Puncak power  ( peak  power) dan  puncak  torsi  ( peak torque) tentunya bergeser ke putaran mesin yang lebih  tinggi  dari  standar  untuk  pencapaian perolehan tenaga mesin yang lebih luas.
ECU Stand  alone adalah  ECU  yang mampu  diprogram  ulang  untuk  memenuhi kebutuhan  mesin  kompetisi  atau  mesin  standar yang  telah  dimodifikasi.  Peta  durasi  dan  waktu penginjeksian bahan bakar serta pengapian dapat diatur  ulang  sampai  diperoleh  performa  terbaik. Pemetaan ini disebut re-mapping atau memetakan  kembali  informasi  dan  data  yang sudah  ada  sebelumnya.  Fitur  dan  kemampuan ECU Stand  Alone berbeda-beda  sesuai  dengan tingkat  perangkat hardware dan software yang mendukungnya.
Re-maping dapat dilakukan secara menyeluruh  atau  hanya  perbagian  sampai  detail setiap  250  rpm  atau  tergantung  dari  fitur  ECU Stand Alone yang digunakan. Perubahan mapping pada  ECU  untuk  mengkoreksi  banyaknya  bahan bakar  dan  waktu  pengapian  akan  menghasilkan karakter  mesin  yang  sesuai  dengan  tujuan penggunaan.  Untuk  menghindari  kerusakan mesin  akibat  katup  terlambat  kembali  setelah membuka  ( floating) pada  saat  putaran  mesin terlalu tinggi maka ECU Stand Alone dapat diatur dengan  memberikan limit putaran  dengan menghentikan letikan bunga api atau penghentian sementara  bahan  bakar  yang  diinjeksikan  ( fuel cut ).
Untuk  mendapatkan  tenaga  maksimal, Air Fuel  Ratio (AFR)  harus  pada  12,6-12,8  :  1  . Sebagai  catatan,  nilai  ini  akan  menjadi  sedikit berbeda  untuk  aplikasi  yang  berbeda.  Beberapa mesin  seperti  beroperasi  dengan  campuran  yang sedikit  lebih  kurus  ( lean ),  ketika  mesin  lain memiliki campuran lebih kaya untuk memproduksi tenaga. Tanpa menggunakan dinamometer dan oksigen sensor untuk menemukan  nilai  yang  ideal  akan  menjadi  sulit. Namun  nilai  AFR  12.6-12,8  :  1  akan  menjadi patokan  yang  baik  untuk  memulai mapping baru [6].
Untuk itu, artikel ini menyajikan pengujian beberapa pola mapping ECU Stand  Alone untuk mesin  130  cc tune  up sehingga  dicapai  output mesin yang paling optimum.

## METODE PENELITIAN Material
Sepeda  motor  yang  diuji  dalam  penelitian ini  adalah  mesin  cup  130  cc  dengan  spesifikasi yang  disajikan  dalam  Tabel  1.  Sementara, spesifikasi  dan  visualisasi  ECU  disajikan  dalam Tabel 2 dan Gambar 1 secara berurutan.

## Tabel 1. Spesifikasi mesin
Uraian Spesifikasi Tipe mesin : 4 langkah, SOHC Bore x stroke : 59 mm x 47,2 mm Volume mesin : 129,0 cc Rasio kompresi : 12.5 :1 Diameter katup : in 28  mm / ex 24mm Intake open/close : 34 °BTDC / 58 °ABDC Exhaust open/close : 58 °BTDC / 34 °ATDC Valve lifter : in 9.2 mm, ex  9.3 mm Gigi transmisi : 5 kecepatan Throttle body : Keihin butterfly  30 mm Injector : Keihin stock Honda CB150R MAPS, IATS, & TPS : Keihin stock Honda CB150R Fuel pump : Mitshuba stock Honda CB150R
Tabel 2. Spesifikasi ECU Stand Alone BRT Juken
Uraian Spesifikasi Mechanical : 1) Case : ABS ( Color Painting )
2) Connector : PBT 3) Adhesive : Epoxy Elecrtical : 1) MCU  :  DUO,  12  MHz, LPC Series, NXP Founded by Philips semiconductor 2) PCB : FR4, 4 Layer Printed
3) Tine : Lead Free
4) Ignition (TIS) : IGBT  400
V  (Max), Load    5  Ampere
( Max ) 5) Voltage :  14.0  - 15.5 Vdc Power Consumption : 1) Idle Current : 2.3 A
2) Rush  Current :          2.6  A (@ 10.000 rpm) Load Maximum : 1) Pressured Pump : 1.25 A.
2) Fuel Injector :     0.55 A.
3) Auto Choke : 0.35 A.
4) Ignition Coil : 0.25 A.
5) Stand by Mode : 0.60 A. Sofware : 1) Injection :  -100    s.d  100  ,
Resolusi 1%
2) Throttle :  0    s.d  100  %, Resolusi  5%
3) Revolution  Limit :  5000  s.d
20.000  RPM,  Resolusi  100
RPM
4) Ignition :  3  Dimensi, Resolusi 0.5%
5) Injector  Timing :  0    s.d 720% Monitor : AFR, TPS dan RPM Calibration : TPS ( Throttle Position
Sensor )
Gambar 1. ECU BRT Juken

## Desain Eksperimen
Pola (pattern) yang  diterapkan  pada  ECU stand alone adalah 4 mapping bahan bakar dan 2 mapping pengapian. Dengan demikian, dilaksanakan 8 kali pengujian pada dynamometer dengan  konfigurasi  pola  yang  disajikan  dalam Tabel 3 sampai Tabel 8 sebagi berikut.

## Tabel 3. Pola injeksi bahan bakar A
TPS (%)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 1500 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 2000 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 2500 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 3000 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 3500 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 4000 0 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 RP M 4500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 9000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 9500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 10000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 10500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 11000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 11500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 12000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 12500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 13000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 13500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 14000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Tabel 4. Pola injeksi bahan bakar B
TPS (%)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
1500 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
2000 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
2500 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
3000 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
3500 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8
4000 0 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 RP M 4500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
5000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
5500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
6000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
6500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 7000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
7500 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 8000 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 8500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2
9000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 9500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 10000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 10500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 11000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 11500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 12000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 12500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 13000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 13500 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2
14000 0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2
Tabel 5. Pola injeksi bahan bakar C
TPS (%) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 1500 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 2000 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 2500 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 3000 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 3500 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 4000 0 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 RP M 4500 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 5000 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 5500 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 6000 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 6500 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 7000 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 7500 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 8000 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 8500 0 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 9000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 9500 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 10000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 10500 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 11000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 11500 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 12000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 12500 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 13000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 13500 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 14000 0 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5

## Tabel 6. Pola injeksi bahan bakar D
TPS (%)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1000 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 1500 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 2000 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 2500 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 3000 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 3500 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 4000 0 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 -18 RP M 4500 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 5000 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 5500 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 6000 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 6500 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 7000 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 7500 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 8000 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 8500 0 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6
9000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 9500 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
10000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
10500 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
11000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 11500 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
12000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
12500 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 13000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
13500 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
14000 0 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7
Tabel 7. Pola pengapian 1 TPS (%) R P M 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 1000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2500 8 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3000 15 10 13 13 15 15 14 12 12 12 13 13 12 12 11 11 10 9 8 10 10 3500 20 17 20 20 20 20 20 19 18 17 17 17 17 17 16 16 16 16 15 15 15 4000 20 25 27 27 26 26 26 25 25 24 24 23 23 22 22 21 21 20 20 19 19 4500 20 30 33 32 31 30 30 29 29 28 28 27 27 26 26 25 25 24 24 23 23 5000 20 34 39 38 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 29 28 28 27 27 26 26 5500 20 34 45 44 44 43 42 41 40 39 39 37 36 35 34 33 32 31 30 32 32 6000 20 34 45 45 45 44 43 42 41 40 40 38 37 36 35 34 33 32 31 33 33 6500 20 34 45 47 46 45 44 43 42 41 41 39 38 37 36 35 34 33 32 34 34 7000 20 34 45 48 47 46 45 44 43 42 42 40 39 38 37 36 35 34 33 35 35 7500 20 34 45 49 48 47 46 45 44 43 43 41 40 39 38 37 36 35 34 36 36 8000 20 34 45 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 37 37 8500 20 34 45 50 50 49 48 47 46 45 45 43 42 41 40 39 38 37 36 38 38 9000 20 34 45 51 51 50 50 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 39 39 9500 20 34 45 51 51 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 40 40 10000 20 34 45 51 51 51 50 49 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 41 41 10500 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 47 46 38 37 37 35 34 33 32 31 29 11000 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 11500 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 12000 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 12500 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 13000 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 13500 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29 14000 20 34 45 51 51 51 50 49 45 43 42 39 38 37 37 35 34 33 32 31 29
Tabel 8. Pola pengapian 2 TPS (%) R P M 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 1000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2500 8 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3000 15 10 13 13 15 15 14 12 12 12 13 13 12 12 11 11 10 9 8 10 10 3500 20 17 20 20 20 20 20 19 18 17 17 17 17 17 16 16 16 16 15 15 15 4000 20 25 27 27 26 26 26 25 25 24 24 23 23 22 22 21 21 20 20 19 19 4500 20 30 33 32 31 30 30 29 29 28 28 27 27 26 26 25 25 24 24 23 23 5000 20 34 34 35 36 37 36 35 33 32 31 30 29 29 28 28 27 27 26 25 24 5500 20 34 34 35 37 38 37 36 40 39 39 37 36 35 34 33 32 31 30 30 30 6000 20 34 34 35 38 39 38 37 37 36 35 34 33 32 31 33 33 32 31 31 31 6500 20 34 34 36 39 40 39 38 38 37 36 35 34 33 32 34 34 32 32 32 32 7000 20 34 34 37 40 41 40 39 39 38 37 36 35 34 33 35 35 33 33 33 33 7500 20 34 34 48 41 43 41 40 40 39 38 37 36 35 34 36 36 35 34 34 34 8000 20 34 34 39 43 44 42 41 41 40 39 38 37 36 35 37 37 36 35 35 35 8500 20 34 34 40 44 45 43 42 42 41 40 39 38 37 36 38 38 35 35 34 34 9000 20 34 34 40 44 45 44 42 43 42 41 40 39 38 37 39 39 33 33 33 33 9500 20 34 34 41 44 45 44 42 44 43 42 41 40 39 38 40 40 30 30 30 30 10000 20 34 34 41 44 45 44 42 45 44 43 42 41 40 39 41 41 29 29 29 28 10500 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 28 28 11000 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 27 11500 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26 12000 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26 12500 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26 13000 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26 13500 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26 14000 20 34 34 41 44 45 44 42 38 38 37 36 35 34 33 32 31 29 28 27 26
Kemudian, dari 4 pola bahan bakar dan 2 pola pengapian dari Tabel 3 sampai Tabel 8, dilakukan pengujian torsi dan daya dengan full factorial design . Pengambilan data sesuai dengan Tabel 9 sebagai berikut.
Tabel 9. Desain pengambilan data
Pengujian ke Kombinasi Pola Pengujian ke Kombinasi Pola 1 1 dan A  (BRT 1) 5 2 dan A (BRT 5) 2 1 dan B (BRT 2) 6 2 dan B (BRT 6) 3 1 dan C (BRT 3) 7 2 dan C (BRT 7) 4 1 dan D (BRT 4) 8 2 dan D (BRT 8)
BRT: Bintang Racing Team

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengujian performa motor dilakukan dengan sportdyno  dynamometer V3.3  dengan inertia roller sebesar  1.446.  Bahan  bakar  yang digunakan
adalah Pertamax Plus produk Pertamina  dengan  nilai  oktan  95.  Suhu  ruangan 30.3-30.5°C.  Pengujian  dilakukan  pada  posisi gigi  4  dan  putaran  mesin  dari  7000  rpm  hingga 14000 rpm.

## Hasil Pengujian Torsi
Gambar 2. Hasil uji torsi
Dari  hasil  pengujian  torsi  sesuai  Gambar  2, didapatkan  torsi  tertinggi  pada  kombinasi  pola BRT  2  dengan  nilai  11.58  Nm  pada  putaran 11.000  rpm  dan  terendah  didapatkan  pada kombinasi  BRT  5  dengan  nilai  9.98  Nm  pada putaran 13.000 rpm. Sedangkan pada penggunaan ECU standar, torsi yang didapatkan sebesar 11.28 Nm  pada putaran 11.000 rpm. Torsi besar sudah diperoleh  sejak  putaran  rendah  karena  campuran bahan  bakar  terlalu  kaya  ( rich )  terutama  pada putaran  rendah.  Hail  ini,  diindikasikan  dengan elektroda  busi  berwarna  hitam.  Dalam  diagram torsi  vs  AFR,  nilai  torsi  terbesar  memang  tidak berada  pada  campuran  bahan  bakar  dan  udara yang  ideal  melainkan  berada  pada  rentang perbandingan  12,5-13,5  :  1.  Namun  bila  dilihat pada  Gambar  2  akan  terlihat  torsi  besar  sudah melonjak  dari  putaran  bawah,  namun  torsi  pada putaran  atas  cenderung    cepat  melemah. Kondisi seperti  ini  sangat  rawan  untuk  karakter  mesin putaran tinggi dimana putaran mesin akan mudah turun ketika pergantian gigi transmisi.
Kombinasi pola pengapian 1 yang jauh lebih maju dari standar dengan pola bahan bakar yang di program sedikit lebih kurus ( lean combustion ) bertujuan  untuk  memperbaiki  grafik  torsi  pada putaran tinggi. Namun, hasil pengujian memperlihatkan  grafik  penurunan  torsi  yang cukup  besar  pada  putaran  rendah.  Penyebabnya adalah  injeksi  bahan  bakar  yang  berbeda  antara ECU  standar  dengan  BRT.  Pada  posisi  koreksi mapping 0,  ECU  BRT  menginjeksikan  bahan bakar  yang  lebih  besar  dari  standar  sehingga membutuhkan  nilai  koreksi  yang  lebih  kecil  dari penggunaan ECU standar.

## Hasil Pengujian Daya
Gambar 3. Hasil uji daya
Pola  bahan  bakar  pada  ECU  standar memiliki  volume  penginjeksian  yang  kaya. Gambar 3 menunjukkan  daya yang cukup bagus dari  putaran  rendah,  namun  lonjakan  pada putaran  menengah  tidak  signifikan  sehingga akselerasi  putaran  tingginya  cenderung  lemah dan  waktu  perpindahan  antar  gigi  transmisi  jadi lebih  lama.  Hal  ini  akan  sangat  berpengaruh dengan catatan waktu tempuh di lintasan.
Hasil  output  torsi  dan  daya  pada  motor performa tinggi seharusnya terletak pada  rentang putaran  yang  berdekatan.  Tujuannya  adalah ketika mesin mencapai puncak keluaran torsi dan daya  masih  dalam  nilai  yang  besar  atau  tidak turun  jauh  dari  puncak  torsi.  Ini  memungkinkan terciptanya  akselerasi  yang  lebih  cepat pada saat perpindahan gigi transmisi.
Pengaturan  ulang    volume  bahan  bakar  dan pengapian  sistem  injeksi  sangat  berpengaruh untuk  menciptakan  karakter  dan  tenaga  motor. Pengujian  BRT  1  dengan  volume  injeksi  yang cukup  kaya  menimbulkan  turunnya  tenaga  yang sangat  drastis  pada  putaran  tinggi,  sebab  banyak bahan  bakar  yang  tidak  terbakar  akibat  terlalu cepatnya  siklus  pembakaran.  Bila  banyak  bahan bakar yang tidak terbakar, tidak hanya jelaga saja yang timbul, namun juga akan menurunkan suhu ruang bakar.
Pengujian  ke-2  dengan  pola  bahan  bakar yang  lebih  kurus  ( lean  combastion )  dengan waktu pengapian yang maju seperti pola pertama, sudah  mendapatkan  perbaikan  keluaran  daya pada  setiap  putaran  mesin.  Daya  puncak membaik  pada  angka  19.3  hp  pada  putaran 12.750  rpm.  Bila  dilihat  dari  warna  busi  setelah pengujian  masih  berwarna  coklat  kehitaman, maka  masih  ada  kemungkinan  mendapatkan keluaran daya yang lebih besar dengan campuran bahan bakar yang lebih kurus.
Terbukti  pada  pengujian  ke-3  dengan  pola pengapian yang sama dan pola bahan bakar yang lebih  kurus  ( lean  combustion ),  keluaran  daya mengalami  kenaikan  yang  signifikan  pada putaran bawah dan menengah. Dari putaran 8.750 rpm,  keluaran  daya  menghasilkan  nilai  paling tinggi  dari  semua  pola  yang  diujikan.  Daya puncak  juga  terbaik  dengan  nilai  19.6  hp  pada 12.750  rpm  dengan  warna  elektroda  busi kemerahan.
Pola  bahan  bakar  yang  lebih  kurus  ( lean combustion )  diujicobakan  pada  pengujian  ke-4 untuk  menguatkan  pola  terbaik  yang  tepat.  Bila
dilihat dari hasil pembakaran pada elektroda busi setelah  pengujian  berwarna  merah  muda  maka pola  pengujian  ke-4  tidak  lebih  baik  dari pengujian  ke-3.  Dengan  campuran  bahan  bakar yang  lebih  kurus  ini  juga  menimbulkan temperatur  mesin  naik  hingga  daya  pada  saat suhu  semakin  tinggi  akan  menurun  dan kemungkinan  mesin  mengalami overheat sangat tinggi.
Bahan  bakar  yang  terlalu  kaya  dengan kombinasi pola pengapian yang sedikit dimajukan  menyebabkan  keluaran  daya  yang buruk  dan  menghasilkan  emisi  berjelaga  hingga keluaran daya puncak pun jauh menurun. Seperti pada  pengujian  ke-5  yang  hanya  mendapatkan keluaran daya puncak sebesar 18.5 hp.
Pengujian ke-6, ke-7,dan ke-8 menunjukkan pola  bahan  bakar  dengan  volume  penginjeksian yang  cukup  untuk  memenuhi  permintaan  mesin. Grafik daya pada pengujian ke-6 dan ke-7 masih dibawah pola pengapian yang lebih maju. Namun pola  ke-8  menunjukkan  bahwa  pola  bahan  bakar yang  kurus  akan  lebih  cepat  habis  terbakar  dan mesin  cenderung  kekurangan  bahan  bakar. Pengapian  yang  lebih  mundur  memperlambat waktu  pembakaran  hingga  habisnya  bahan  bakar dalam  ruang  bakar,  sehingga  temperatur  mesin akan menurun dan kemungkinan tenaga membaik pada putaran tinggi.

## KESIMPULAN
Dari kegiatan penelitian diperoleh kesimpulan  bahwa  pola  mapping  BRT  3  dengan pola  bahan  bakar  yang  cenderung  kurus  ( lean combustion )  dan  pengapian  yang  dimajukan, dicapai  daya  tertinggi  19,6  hp  dan  torsi  tertinggi 11,57 Nm.
Namun demikian, ECU BRT yang digunakan  dalam  studi  ini  masih  memiliki kekurangan yakni pada akurasi kalibrasi besarnya volume injeksi bahan bakar. Volume injeksi pada nilai  nol  (0)  pada  ECU  BRT  tidak  sama  bila dibandingkan  dengan  ECU  standar  sehingga besar  koreksi mapping bahan  bakar  cenderung dibuat lebih kurus atau bernilai minus (-). Untuk itu, perlu diadakan kalibrasi ulang oleh produsen agar jumlah volume injeksi posisi koreksi nol (0) sama  dengan  ECU  standar.  Diharapkan  dengan kalibrasi yang sama akan  mempermudah koreksi bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  D.  Kuhlgatz, Bosch  Automotive  A  product history . Stuttgart: Robert Bosch GmbH.
[2]  B.  S.  Nugraha,  “Aplikasi  Teknologi  Injeksi Bahan  Bakar  Elektronik  (EFI)  Untuk Mengurangi  Emisi  Gas  Buang  Sepeda Motor,” Profesional , vol. 5, no. 2, pp. 692– 706, 2007.
[3]  B.  Sugiarto,  “Sistem  injeksi  bahan  bakar sepeda  motor  satu  silinder  empat  langkah,” Makara Teknologi , vol. 8, no. 3, pp. 77–82, 2004.
[4]  M.  Setiyo, Menjadi  Mekanik  Spesialis Kelistrikan  Sepeda  Motor .  Bandung:  CV ALFABETA, 2010.
[5]  M.  Setiyo  and  B.  C.  Purnomo,  “Pemajuan Valve Timing Terhadap Peningkatan
Perbandingan  Kompresi  Aktual,  Torsi  Dan Daya ;  Upaya  Untuk  Meningkatkan  Unjuk Kerja  Mesin,”  in Seminar  Nasional  Sains dan Teknologi , 2010, p. A.34-A.39.
[6]  Enginebasics.com,  “How  to  tune  Air  Fuel A_F  Ratio  Values  on  EFI  engines.” https://www.enginebasics.com/EFI Tuning/AF Tuning.html.