## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5

## Kinerja Bus Trans Padang Koridor IV dan Karateristik Penumpangnya
1 Salma Wahid Zaidir, 2 Purnawan 1,2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Padang
1 salmawahidd18@gmail.com

## Abstract
In order to counterbalance movement of the city is by building mass transportation. However, the number of users who interested in using Trans Padang Corridor IV is relatively low. Analysis of the performance and passengers characteristics  of  the  Trans  Padang  Corridor  IV  Bus  is  useful  for  improving  performance  based  on  the characteristics of the passengers. This study used a quantitative method in the form of observations, interviews, and also questionnaires which were described descriptively. Performance analysis was based on the decision of the Director General of Land Transportation No.SK.687/AJ.206/DRJD/2002. Based on the performance analysis (load  factor,  headway,  waiting  time,  amount  of  buses,  travel  time,  speed,  capacity  and  cycle  time)  only  waiting time was in accordance with the reference.  For the passengers characteristics dominated by women, age range 36-45 years old, live in Lubuk Buaya urban village, private employee occupation, salary range <Rp. 500,000, do not have personal vehicle, the distance from the house to the bus stop is about 500m-1 km, work trip destination, reach the departure bus stop and final destination on foot, the time took from the departure to the destination is <5 minutes, the location of the departure stop is at the Lubuk Buaya bus stop, the destination area is Lubuk Buaya urban village, and the reasons for choosing the bus are because of the safety and the convenience of the bus. Keywords: bus performance, passengers characteristics, trans padang corridor IV

## Abstrak
Salah satu cara mengimbangi jumlah pergerakan kota  adalah dengan membangun transportasi massal. Namun jumlah peminat pengguna Trans Padang Koridor IV terbilang sedikit. Analisis kinerja dan karateristik penumpang Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  berguna  untuk  peningkatan  kinerja  berdasarkan  karateristik  penumpangnya. Penelitian  ini  menggunakan  metoda  kuantitatif  berupa  observasi,  wawancara,  dan  juga  kuesioner  yang selanjutkan  dijelaskan  secara  deskriptif.  Analisis  kinerja  didasarkan  oleh  keputusan  Direktur  Jendral Perhubungan  Darat  No.SK.687/AJ.206/DRJD/2002.  Dari  variabel  kinerja  bus  ( load  factor,  headway ,  waktu tunggu,  waktu  perjalanan,  waktu  henti,  jumlah  armada,  kecepatan  kendaraan,  kapasitas  kendaraan  dan  waktu siklus) hanya nilai waktu tunggu yang sesuai dengan acuan. Karateristik pengguna didominasi oleh perempuan, usia 36-45 tahun, rumah di Kelurahan Lubuk Buaya, pekerjaan pegawai swasta, rentang gaji <Rp. 500.000, tidak memiliki  kendaraan  pribadi,  jarak  rumah  ke  halte  500-1000  m,  maksud  perjalanan  bekerja,  mencapai  halte berangkat dan tujuan akhir dengan berjalan kaki, waktu ke halte berangkat dan mencapai tujuan <5 menit, lokasi halte  berangkat  di  halte  Lubuk  Buaya,  daerah  tujuan  Kelurahan  Lubuk  Buaya,  dan  alasan  memilih  bus  karena keamanan dan kenyamanan bus.
Kata kunci : kinerja bus,  karateristik penumpang, trans padang koridor IV
Salma Wahid Zaidir 1 , Purnawan 2

## 1.  Pendahuluan
Transportasi  merupakan  salah  satu  elemen yang membawa pengaruh besar pada pembangunan  daerah,  pertumbuhan  ekonomi, dan sosial masyarakat. Pembangunan transportasi  umum  harus  seimbang  dengan pertumbuhan  dari  pergerakan  kota.  Jika jumlah pergerakan dengan jumlah transportasi yang  tersedia  tidak  seimbang,  maka  hal  ini akan  berimbas  pada  kemacetan  karena pergerakan  akan  didominasi  oleh  pengguna kendaraan  pribadi.  Bentuk  upaya  untuk mengimbangi  jumlah  pergerakan  ini  dapat dilakukan  dengan  membangun  transportasi massal.  Salah  satu  transportasi  massal  yang telah beroperasi  di  Kota  Padang adalah Trans Padang.
Kinerja  merupakan  kegiatan  fisik  maupun  non fisik  yang  dilakukan  sesuai  dengan  petunjuk, fungsi, dan tugasnya yang dalam pelaksanaannya  didasarkan  pada  ilmu –  ilmu yang  telah  dipelajari  [7].  Evaluasi  kinerja merupakan  penilaian  dari  hasil  kegiatan  yang telah  dilakukan  untuk  mendapatkan  umpan balik  yang  berguna  sebagai  patokan  untuk perencanaan  di  masa  mendatang.  Evaluasi angkutan  massal  dilakukan  rutin  setiap  enam bulan  dan  diawasi  oleh  pemerintah  daerah. Evaluasi tersebut setidaknya berisikian penilaian tentang fungsi dan manfaat pelayanan,  serta  pemenuhan  nilai,  ukuran, jumlah, dan juga jenis pelayanan [5].
Untuk  mencapai  tujuan  perjalanan,  seseorang akan  mempertimbangkan  jenis  transportasi
dan  akses  dari  transportasi  tersebut  dimana transportasi  yang  memenuhi  kriteria  personal dari penumpang akan menjadi pilihan. Dengan mempertimbangkan  beberapa  faktor,  maka akan  didapatkan  pilihan  moda  yang  sesuai. Faktor  pemilihan  moda  angkutan  umum  dapat dibagi  menjadi  karateristik  pelaku  perjalanan, karateristik  perjalanan,  karateristik  fasilitias moda  transportasi  dan  karateristik  kota  atau zona  [9].
Karateristik dari Bus Rapid Transit (BRT) yaitu mampu beroperasi diberbagai jenis jalan. Rute dari  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  dapat  di  buat dimana  saja  asal  sudah  memenuhi  tingkat permintaan  dan  perizinan  yang  berlaku. Tempat  pemberhentian  Bus  Rapid  Transit (BRT)  juga  dapat  di  letakkan  di  banyak  titik. Kekurangan  pada  poin  ini  yaitu  identitas  dari Bus  Rapid  Transit  (BRT)  kurang  kuat  karena pengoperasiannya  yang  berbaur    dengan  lalu lintas umum [11].
BRT  Koridor  Blok  M-Kota  DKI  Jakarta  telah memiliki  nilai headway , travel  time ,  dan load factor yang  sudah  sesuai  dengan  standar Direktorat  Jendral  Perhubungan  Darat  Tahun 2002,  namun  nilai load  factor masih  kecil sehingga  dapat  menyebabkan  pendapatan yang  diterima  tidak  sebanding  dengan  biaya operasional  BRT  yang  telah  digunakan  [10]. Untuk  BRT  Trans  Jateng  koridor  Purwokerto- Purbalingga telah mencapai
Standar
Pelayanan  Minimal  (SPM)  secara  umum seperti load  factor, kecepatan  kendaraan,
waktu  tempuh,  headway,  perpindahan  moda trip,  dan  frekuensi.  Namun  jarak  antar  shelter belum  memenuhi  standar  [8].  Sementara  itu kinerja  Bus  Trans  Semarang  Koridor  II Terminal  Terboyo-Terminal  Sisemut  yang dapat  digolongkan  baik  terdapat  pada  nilai headway , kecepatan perjalanan, waktu perjalanan  dan  waktu  tunggu  sedangkan kinerja  yang  digolongkan  kurang  baik  yaitu load  factor ,  jumlah  kendaraan  beroperasi,  dan awal dan akhir perjalanan [3].
Dalam  pengoperasian  Trans  Padang  koridor IV,  jumlah  peminat  pengguna  transportasi  ini kurang  banyak  atau  bahkan  dapat  dibilang sedikit.  Hal  ini  bisa  terjadi  karena  warga  Kota Padang masih lebih memilih kendaraan pribadi seperti  mobil  dan  sepeda  motor  atau  bahkan kendaraan  online  untuk  bepergian.  Faktor yang bisa menyebabkan terjadinya kekurangan  minat  masyarakat  adalah  karena rute  bus  yang  panjang  dan  jarak  waktu  antar bus  yang  lama.  Pada  survei  awal  terlihat kinerja dari bus yang belum optimal.
Penelitian  pada  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV dilakukan  untuk  menganalisis  kinerja  serta karateristik penumpang sebelum pengoperasian  Terminal  Anak  Air  secara maksimal  untuk  mendukung  peningkatan kinerja  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  agar lebih  optimal  dan  hasil  penelitian  dapat dijadikan referensi untuk penelitian berikutnya.

## 2. Metode Penelitian
Studi ini menggunakan metoda kuantitatif yang dijelaskan secara deskriptif. Dalam pendekatan kuantitatif instrumen yang digunakan telah ditentukan dan ditata sebelumnya  [4].  Pada  penelitian  kinerja  Bus
Trans Padang Koridor IV dilakukan
pengumpulan data melalui observasi, wawancara,  dan  juga  pengisian  kuesioner untuk  mengumpulkan  data  dari  objek  peneliti secara  rinci.  Metoda  deskriptif  merupakan metoda yang digunakan untuk mengeskplorasi dan  menafsirkan  data  yang  telah  didapatkan dari  sejumlah  indikator  yang  berhubungan dengan objek yang diteliti.
2.1   Metoda Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  3 metoda.  Metoda  pertama  yaitu  survei  dinamis ( on  the  bus )  yang  dilakukan  pada  jam  sibuk pagi,  jam  tidak  sibuk,    dan  jam  sibuk  sore selama dua hari untuk mewakili hari aktif yaitu pada  hari  Selasa (08 Juni  2021) dan hari libur yaitu  hari  Minggu,  (06  Juni  2021).  Dua surveyor  naik  ke  atas  bus  sesuai  dengan jadwal  yang  telah  ditentukan.  Satu  surveyor bertugas mencatat waktu perjalanan (termasuk waktu  tunggu  dan  waktu  henti)  sementara surveyor  lainnya  mencatat  jumlah  penumpang naik/turun  di  setiap  tempat  perhetian.  Metoda kedua  yaitu  survei  statis  yang  dilakukan dengan mengamati/menghitung/mencatat informasi  pada  setiap  kendaraan  pada  titik tertentu selama jam operasional dan dilakukan selama 4 hari yaitu hari Sabtu (29 Mei 2021) di Halte  Simpang  Ketaping  pada  rute  kembali, hari  Rabu  (02  Juni  2021)  di  Halte  Lubuk Begalung pada rute berangkat dan hari Jumat (04  Juni  2021)  di  Halte  Balai  Kota  pada  rute kembali.  Selama  waktu  survey,  surveyor  akan mencatat nomor kendaraan, waktu kedatangan  dan  keberangkatan  bus  di  titik tersebut.  Selanjutnya  metoda  terakhir  dengan kuesioner  dimana  responden  akan  menjawab beberapa  pertanyaan  tertulis.  Kuesioner  yang
digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu  jenis kuesioner campuran dimana responden disediakan  jawaban  dan  memiliki  kesempatan untuk menjawab sesuai keinginan. Pembagian kuesioner  dilakukan  kepada  penumpang  Bus Trans  koridor  IV    selama  dua  hari  yaitu  hari Minggu  (13  Juni  2021)  untuk  mewakili  hari libur  dan  hari  Senin  (14  Juni  2021)  untuk mewakili  hari  kerja.  Surveyor  naik  ke  dalam beberapa  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yang beroperasi dan membagikan kuisioner sepanjang waktu operasional hingga memenuhi jumlah target responden.
2.2 Teknik Pengambilan Sampel Kuesioner
Pengambilan  sampel  dilakukan  dengan  cara random  sampling  dimana  seluruh  populasi yaitu  pengguna  Bus  Trans  Padang  koridor  IV memiliki  kesempatan  yang  sama untuk menjadi  responden  dari  penelitian  ini.  Jumlah responden  yang  ditargetkan  dapat  ditentukan dengan rumus slovin [2] yaitu (1) :
𝑛 = 𝑁 ((1+𝑁(𝑒)2) .......(1)
dimana  n  adalah  jumlah  sampel,  N  adalah jumlah  populasi  dan  e  adalah  batas  toleransi kesalahan.
Batas tolerasi merupakan tingkat kepercayaan dimana  kesalahan  pengambilan  data  masih dapat ditolerir. Biasanya diambil sebanyak 1%- 10%  [2].  Dengan  mengambil  jumlah  populasi berdasarkan  jumlah  rata-rata  penumpang harian  yang  didapatkan  dari  Perumda  Padang Sejahtera  Mandiri  yaitu  sebanyak  480  orang dan batas toleransi sebesar 10%, maka
𝑛 = 480 (1 + 480(0,1) 2 )
n= 82,76 ~ 83 sampel
Syarat  minimal  kuisioner  yang  harus  disebar kepada  responden  adalah  83  individu.  Maka kuisioner  yang  disebar  kepada  responden berjumalah  100  individu.  Survei  dilakukan dengan  pengamatan  langsung  dari  Bus  Trans Padang koridor IV dan juga beberapa titik halte untuk  mendapatkan  data  yang  diperlukan seperti  karateristik  penumpang,  waktu  dan jarak tempuh kendaraan, kecepatan kendaraan, headaway, dan berbagai
parameter yang berhubungan sesuai Pedoman  Teknis  Penyelenggaraan  Angkutan Penumpang  Umum  di  Wilayah  Perkotaan Dalam  Trayek  Tetap  dan  Teratur    Direktorat Jendral  Pehubungan  Darat  tahun  2002. Pengumpulan  data  primer  dan  pengumpulan data  sekunder  dilakukan  dalam  penelitian  ini untuk mendapatkan jenis data yang diinginkan.
2.3 Data Primer
Data  primer  didapatkan  dengan  survei  statis, survei dinamis, wawancara dengan penumpang  dan  supir  Bus  Trans  Padang Koridor IV dan juga pembagian kuisioner pada penumpang  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV. Data primer yang didapat yaitu data primer bus meliputi waktu tempuh, jarak tempuh,
kecepatan  rata-rata  kendaraan, headway,
waktu  tunggu,  jumlah  penumpang,  waktu henti,  dan  waktu  mencapai  perhentian.  Data primer wawancara meliputi karateristik penumpang (data kategori dan data skala) dan sebab-sebab  keterlambatan    serta  konsumsi bahan bakar.
2.4 Data Sekunder
Data  sekunder  merupakan  data  yang  sudah ada  sebelumnya  yang  digunakan  untuk menunjang  penelitian.  Data  sekunder  ini didapatkan  melalu  survei  pendahuluan  dan
instansi  terkait  yaitu  Perusahaan  Umum Daerah  Padang  Sejahtera  Mandiri  dan  PT. Bypass  Mandiri  Sejahtera  yang  merupakan pengelola  dari  pengoperasian  Bus  Trans Padang Koridor IV.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Operasional Bus Trans Padang Koridor IV
a. Halte
Halte  atau  tempat  pemberhentian  (shelter) merupakan  tempat  pemberhentian  kendaraan untuk menaikkan serta menurunkan penumpang  [5].  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV memiliki  47  halte  pada  rute  Anak  Air –  Teluk Bayur  dan  43  halte  pada  rute  Teluk  Bayur – Anak  Air.  Namun  halte  yang  dibangun sepanjang  koridor    IV  ini  tergolong  belum maksimal.  Pasalnya  dibeberapa  titik  hanya ditempatkan road  barier sebagai tanda tempat pemberhentian bus. Akibatnya bus tidak efektif dalam menaikkan atau menurunkan penumpang  serta  penumpang  tidak  memiliki tempat  yang  nyaman  untuk  menunggu  bus. Rute  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  dapat dilihat ada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Rute Bus Trans Padang Koridor IV

## b. Bus
Saat  ini  Trans  Padang  koridor  IV  memiliki  9 bus yang beroperasi dari 9 bus yang tersedia. Dalam  satu  unit  bus  terdapat  satu  supir  dan
satu  pramugara  yang  melengkapi  pelayanan bus.  Bus  ini  merupakan  hasil  manufaktur  dari Isuzu  yang  memiliki  kapastias  40  orang  (20 berdiri  dan  20  duduk).  Bus  mulai  beroperasi dari pukul 06.15 dan berakhir pada jam 19.37.
c. Tiket
Sistem  tiket yang  digunakan  dalam  Bus  Trans Padang  Koridor  IV  ini  adalah  single  ticketing. Penumpang memberikan kartu e-Money (Brizzi)  kepada  pramugara  dan  di  proses sehingga  saldo  pada  kartu  tersebut  berkurang secara  otomatis  sesuai  tarif  yang  berlaku. Pembayaran  juga  dapat  dilakukan  dengan menggunakan e-Money seperti shopeepay , gopay ,  dan  juga link aja. Untuk  tarif  ini  sendiri terbagi  menjadi  dua, yaitu  tarif  umum  sebesar Rp.  3.500,00  dan  tarif  pelajar  sebesar  Rp. 1.500,00  (khusus  yang  menggunakan  baju seragam sekolah).
d.  Sebab  Keterlambatan  dan  Ketersediaan Bus
Menurut  wawancara  terhadap  supir  bus, keterlambatan  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV dapat  terjadi  karena  kemacetan  lalu  lintas, mobil  rusak,  halte  terhambat  oleh  pengguna jalan  lain,  dan  juga  karena  penumpang  yang meminta waktu tunggu bus di halte lebih lama. Ketersediaan bus juga dianggap masih kurang oleh  penggunanya  karena  waktu  tunggu  bus yang cenderung lama dan tidak menentu.
e. Konsumsi Bahan Bakar
Setiap  harinya  satu  unit  Bus  Trans  Padang menghabiskan Rp. 300.000 untuk bahan bakar dengan  waktu  pengisian  dilakukan  sesuai kebutuhan  bus.  Pengisian  bahan  bakar dilakukan  pada  SPBU  di  sepanjang  rute  Bus Trans Padang Koridor IV.
3.2 Analisa Kinerja
3.2.1 Analisis Faktor Muat ( Load Factor )
Load  Factor merupakan  nilai  persen  dari perbandingan  antara  kapasitas  terjual  dan kapasitas  tersedia.  Nilai load  factor pada waktu dinamis yaitu 70% [1].
Dari data load factor yang telah diambil, maka didapatkan  perbandingan  nilai  rata-rata load factor Bus  Trans  Padang  Koridor  pada  hari kerja dan hari libur pada Gambar 3.1 sehingga didapatkan  nilai  keseluruhan load  factor rata- rata  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yaitu 10,53%.  Data load  factor bus  dapat  dilihat pada Gambar 3.2.
Gambar 3.2 Load Factor Bus Trans Padang Koridor IV
3.2.2  Analisis Cycle  time ,  Waktu  Mencapai
Perhentian dan Waktu Henti di Halte
Dengan nilai waktu tempuh Bus Trans Padang Koridor  IV  sebesar  ±  60  menit,  maka  dengan rumus dari Keputusan
Direktur Jendral Perhubungan Darat No. SK.687/AJ.206/DRJD/2002  didapatkan  nilai
standar cycle  time dari  Bus  Trans  Padang Koridor  IV  adalah  sebesar  ±138  menit  dan waktu henti sebesar ±6 menit.
Waktu tempuh merupakan waktu yang dibutuhkan bus dari halte asal ke halte tujuan. Data  waktu  tempuh  didapatkan  melalui  survei dinamis  dengan  nilai  rata-rata  waktu  tempuh Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yaitu  57  menit
untuk  hari  kerja  dan  50  menit  untuk  hari  libur. Sementara  untuk  keseluruhan  waktu  tempuh bus  memiliki  rata-rata  54  menit.  Data  waktu tempuh  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3  Waktu Tempuh Bus Trans Padang Koridor IV
Waktu  henti  bus  di  halte  asal  /  tujuan  dan merupakan  waktu  yang  dapat  digunakan sebagai  waktu  istirahat  sementara  bagi  supir dan  pramugara  bus  [6].  Dari  Gambar  3.4 didapatkan  nilai  rata-rata  waktu  henti    Bus Trans Padang  Koridor IV di halte  asal / tujuan yaitu  16  menit  untuk  hari  kerja  dan  27  menit untuk hari libur. Untuk nilai keseluruhan waktu henti bus rata-rata yaitu 21,50 menit.
Gambar 3.4 Waktu Henti Bus di Halte Asal/Tujuan
Hasil  dari  data  waktu  tempuh  bus  dan  waktu henti bus di halte asal/tujuan pada Gambar 3.4 selanjutnya  diolah  menjadi  data  cycle time dimana cycle  time merupakan  waktu  yang
dibutuhkan  bus  dari  titik  A  ke  titik  B  hingga
mencapai titik A
kembali dengan memperhitungkan waktu henti. Nilai cycle time dapat dilihat dari Tabel 3.1 dan Tabel 3.2.
Tabel 3.1 Cycle Time Pada Hari Libur
Waktu Pengambilan Data Waktu Tempuh Waktu Henti Cycle Time (menit) (menit) (menit) Jam Sibuk Pagi Rute Berangkat 54 27 147 Jam Sibuk Pagi Rute Kembali 52 14 Jam Sibuk Tidak Sibuk Siang Rute Berangkat 77 11 158 Jam Sibuk Tidak Sibuk Siang Rute Kembali 51 19 Jam Sibuk Sore Rute Berangkat 56 20 139 Jam Sibuk Sore Rute Kembali 56 7 Rata-Rata 57 16 148 Tabel 3.2 Cycle Time Pada Hari Libur Waktu Pengambilan Data Waktu Tempuh Waktu Henti Cycle Time (menit) (menit) (menit) Jam Sibuk Pagi Rute Berangkat 44 34 148 Jam Sibuk Pagi Rute Kembali 42 28 Jam Sibuk Tidak Sibuk Siang Rute Berangkat 54 32 164 Jam Sibuk Tidak Sibuk Siang Rute Kembali 62 16 Jam Sibuk Sore Rute Berangkat 54 32 153 Jam Sibuk Sore Rute Kembali 47 20 Rata-Rata 50,5 27 155
Waktu rata-rata bus untuk mencapai perhentian  dari  data  yang  diambil  pada  survei dinamis  hari  Selasa,  08  Juni  2021  untuk mewakili  hari  kerja  dan  hari  Minggu,  06  Juni
2021  untuk  mewakili  hari  libur  dapat  dilihat pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5 Waktu Rata-Rata Mencapai Perhentian
Gambar  3.5  didapatkan  nilai  waktu  rata-rata keseluruhan  bus  untuk  mencapai  perhentian pada hari kerja yaitu 1,14 menit dan pada hari libur yaitu 1,03 menit.
Selanjutnya  nilai  waktu  henti  di  halte  untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang ditargetkan  pada  operasional  Bus  Trans Padang  Koridor  IV  adalah  selama  2  menit. Berikut  merupakan  nilai  waktu  henti  rata-rata bus yang diambil saat survei dinamis pada hari Selasa, 08 Juni 2021 untuk mewakili hari kerja dan  hari  Minggu, 06 Juni  2021  untuk  mewakili hari libur dapat dilihat pada Gambar 3.6.

## Gambar 3.6 Waktu Henti Rata-Rata
Dari  Gambar  3.6  didapatkan  nilai  keseluruhan waktu  henti  bus  rata-rata  keseluruhan  pada
hari  kerja  yaitu  0,16  menit  dan  pada  hari  libur yaitu 0,11 menit.
3.2.3 Kecepatan Kendaraan
Perbandingan  jarak  perjalanan  dengan  waktu tempuh  perjalanan  diambil  dari  data  survei dinamis ( on the bus ) yang dilakukan pada satu hari mewakili hari biasa dan satu hari mewakili hari libur. Data kecepatan kendaraan dari hasil survei  dinamis  yang  dibantu  dengan  aplikasi geo tracker dapat dilihat pada Gambar 3.7.

## Gambar 3.7 Data Kecepatan Bus
Dari  hasil  analisis  Gambar  3.7,  didapatkan kecepatan rata-rata Bus Trans Padang Koridor IV  untuk  hari  kerja  sebesar  25,67  km/jam  dan kecepatan rata-rata Bus Trans Padang Koridor IV  untuk  hari  libur  sebesar  29  km/jam.  Untuk nilai keseluruhan kecepatan rata-rata bus yaitu 27,33 km/jam.
3.2.4 Waktu Antara ( Headway )
Waktu antara atau headway merupakan selisih waktu  antar  satu  angkutan  dengan  angkutan yang  datang  berikutnya,  hal  ini  diamati  pada sebuah  titik  tertentu  di  dalam  rute  [10].  Data waktu antara atau headway didapatkan melalui survei statis yang dilakukan pada 4 titik selama jam operasional  dapat dilihat pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Nilai headway Rata-Rata
Waktu Pengambilan Data Nilai Headway (menit) Hari Libur Rute Berangkat 16,27
Hari Libur Rute Kembali 16,78 Hari Kerja Rute Berangkat 16,60 Hari Kerja Rute Kembali 17,47 Rata-Rata 16,78
3.2.5 Jarak Antar Perhentian
Tempat  Pemberhentian  Bus  (TPB)  dan  halte memiliki  perbedaan  yang  dapat  dilihat  dari fasilitas    utama,  namun  pengguna  Trans Padang  memiliki  anggapan  bahwa  TPB  dan halte  adalah  hal  yang  sama.  Terlepas  dari fasilitas  yang  berbeda,  TPB  dan  halte  tetap memiliki  fungsi  yang  sama  yaitu  sebagai tempat
menunggu, menaikkan, serta menurunkan  pengguna  [12].  Jarak  antar perhentian Bus Trans Padang Koridor IV dapat dilihat pada Tabel 3.4.
Tabel 3.4 Jarak Antar Perhentian Bus Trans Padang
Koridor IV N o Nama Halte Jarak No Nama Halte Jarak (m) (m) 1 Terminal Anak Air 450 26 Pegadaian 280 2 Simpang Brimob 530 27 Balai Baru 220 3 Pasar Lubuk Buaya 330 28 Simpang Pilakuik 350 4 Simpang Kalumpang 480 29 SDN 36 430 5 STIFI Perintis Padang 300 30 Raja Minas 240 6 Pool BG 350 31 Kantor Camat Kuranji 410 7 Kampung Tanjung 700 32 Simpang Kuranji 340 8 Simpang Kalumpang Bypass 350 33 Polsek Kuranji 320 9 SPBU Anak Air 1900 34 SHARP 220 10 Pulai 440 35 Simpang Ketaping 730 11 Puskesmas Ikur Kota 550 36 RS Semen Padang 750
12 Optik Fortuna 270 37 Simpang Pisang 460 13 Simpang Pagai 840 38 Simpang Primatama 250 14 Sosro 260 39 ALS 400 15 Hotel Rasaki 540 40 PLN Lubuk Begalung 280 16 TVRI 410 41 Lubuk Begalung 210 17 Simpang DPR 600 42 Kampung Jua 930 18 RS Siti Rahmah 530 43 Arai Pinang 120 19 Simpang Maransi 230 44 PT. Tazar 290 20 Balai Kota 350 45 Pengambiran 910 21 RSGM 500 46 Pampangan 190 22 PLN Kuranji 550 47 Lantamal 230 23 Universitas Terbuka 360 48 Simpang Anak Air 1015 24 Auto 2000 590 49 Masjid Al- Anshar 147 25 RM Cik Elok 300
Jarak  perhentian  rata-rata  Bus  Trans  Padang Koridor IV adalah 457,80 m yang berarti masih
sesuai  standar  jarak  antar  perhentian  untuk  di wilayah  pusat  kota.  Namun  dapat  dilihat bahwa 15 perhentian memiliki jarak yang lebih jauh dibandingkan standar yang ada dan akan berakibat  kepada  aksesibilitas  dari  Bus  Trans Padang Koridor IV.
3.3  Hasil  Analisis  Kinerja  Bus  Trans  Padang Koridor IV
Perbandingan  kinerja  Bus  Trans  Padang Koridor IV dengan Pedoman Teknis Pelaksanaan Penyelenggaraan Angkutan Penumpang  Umum  di  Wilayah  Perkotaan Dalam  Trayek  Tetap  dan  Teratur  Departemen Perhubungan RI Direktorat Jendral Perhubungan  Darat  Tahun  2002  dapat  dilihat pada Tabel 3.5.
Tabel 3.5 Hasil Analisis Kinerja Bus Trans Padang Koridor IV
No. Indikator Standar Departemen Hasil Keterangan Perhubungan Darat Analisis 1. Faktor Muat 70% 10,53% Tidak Memenuhi ( Load Factor ) 2. Waktu Antara Normal : 5 - 10 menit 16,78 menit Tidak ( Headway) Puncak : 2 - 5 menit Memenuhi 3. Waktu Tunggu Normal : 5-10 menit 8,39 menit Memenuhi Maksimum : 10-20 menit 4. Waktu 60 - 90 menit 54 menit Tidak Memenuhi Perjalanan 5. Waktu 6 - 9 menit 21,50 menit Tidak Henti Memenuhi 6. Jumlah 20 unit 9 unit Tidak Armada Memenuhi 7. Kecepatan 20 - 30 km/jam 27,33 km/jam Tidak Memenuhi Kendaraan 8. Kapasitas 500 - 600 orang /hari 400 orang/hari Tidak Kendaraan Memenuhi 9. Waktu Siklus 138 menit 151,5 menit Tidak (Cycle Time) Memenuhi
3.4 Analisis Karateristik Penumpang Berdasarkan
dari analisis karateristik penumpang  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV yaitu  didominasi  oleh    penumpang  dengan jenis  kelamin  perempuan  (72%),  memiliki  usia 36-45  tahun  (22,5%),  lokasi  rumah  di Kelurahan  Lubuk  Buaya  (20,0%),  memiliki pekerjaan  sebagai  pegawai  swasta  (28,5%), rentang  gaji  <Rp.  500.000  (27,0%),  tidak memiliki  kendaraan  pribadi  (46,5%),  jarak  dari rumah  ke  halte  yaitu  sejauh  500-1000  m (24,0%),  menggunakan  bus  dengan  maksud perjalanan  untuk  bekerja  (49,5%),  mencapai halte berangkat dengan  berjalan kaki (27,5%), waktu  untuk  mencapai  halte  berangkat  <5 menit  (36,5%),  lokasi  halte  berangkat  di Terminal  Anak  Air  (15,0%),  mencapai  tujuan akhir  dengan  berjalan  kaki  (48,5%),  daerah tujuan  yaitu  Kelurahan  Lubuk  Buaya  (20,0%), waktu mencapai tujuan yaitu <5 menit (41,0%), dan alasan memilih bus yaitu karena keamanan dan kenyamanan bus (29,5%).
3.5  Hubungan  Alasan  Menggunakan  Bus
Dengan Karateristik Penumpang Menurut analisis hubungan alasan menggunakan bus dengan karateristik penumpang, biaya lebih murah serta keamanan  dan  kenyamanan  bus  lebih  bagus menjadi  alasan  yang  paling  banyak  dipilih penumpang  dalam  menggunakan  Bus  Trans Padang Koridor IV.

## 4. Kesimpulan
Dari  seluruh  indikator  kinerja  ( load  factor , headway ,  waktu  tunggu,  waktu  perjalanan, waktu  henti,  jumlah  armada,  kecepatan kendaraan,  kapasitas  kendaraan  dan  waktu
siklus)  Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yang dianalisis  sesuai  Standar  Keputusan  Direktur Jendral Perhubungan
Darat No.SK.687/AJ.206/DRJD/2002,  hanya  waktu tunggu rata-rata yang memenuhi standar.
Beberapa  Indikator  lain  yang  tidak  memenuhi standar  dapat  mengurangi  minat  masyarakat untuk  menggunakan  Bus  Trans  Padang Koridor  IV  seperti  nilai headway yang  tinggi dan  tidak  stabil  serta  jarak  antar  perhentian yang jauh.
Dari  alasan  penggunaan  Bus  Trans  Padang Koridor  IV,  keamanan  dan  kenyamanan  bus merupakan  alasan  yang  paling  banyak  dipilih oleh  pengguna.  Hal  ini  dapat  dilihat  dari  nilai load  factor yang  rendah  dan  kecepatan  rata- rata kendaraan yang rendah dapat mendukung poin keamanan dan kenyamanan bus.
Alasan  utama  lainnya  dalam  menggunakan Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yaitu  karena biaya yang lebih murah. Dengan rute bus yang cukup  panjang  yaitu  24,15  km,  tarif  yang dikenakan cenderung lebih murah dibandingkan  kendaraan  lain  yang  beroperasi pada rute yang sama.
Alasan  penggunaan  yang  paling  sedikit  dipilih yaitu  jarak  ke  tempat  tujuan  lebih  dekat.  Poin ini  paling  sedikit  dipilih  karena  mengingat penumpang  masih  harus  menaiki  transportasi lain  untuk  mencapai  daerah  tujuan  dan  rute Bus  Trans  Padang  Koridor  IV  yang  cukup panjang.

## Daftar Rujukan
[1] Departemen  Perhubungan.  (2002). Pedoman Teknis  Penyelenggaraan  Angkutan  Penumpang Umum  di  Wilayah  Perkotaan  Dalam  Trayek Tetap dan Teratur . Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
[2] Firdausi,  M.  (2019).  Analisis  Tingkat  Kepuasan Pengunjung  Terhadap  Fasilitas  Umum  Di  Bandar Udara  Abdulrachman  Saleh  Malang. REKAYASA: JURNAL SIPIL , 4 (1), 19-24 .
[3] Kurnianingtyas,  A.  P.,  Mardliyah,  A.,  &  Fauzizah, K.  L.  (2020).  Analisa  Kinerja  Bus  Rapid  Transit (Brt) Trans Semarang Koridor II Terminal Terboyo-
Terminal  Sisemut.  Indonesian  Journal  of  Spatial Planning, 1(2), 63-71. [4] Mulyadi,  M.  (2011).  Penelitian  Kuantitatif  dan Kualitatif Serta Pemikiran Dasar Menggabungkannya.  Vol.  15  No.1  (Januari  -  Juni 2011), 127-138. [5] Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2012. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor  10  tahun  2012  Tentang
Standar  Pelayanan  Minimal  Angkutan  Massal Berbasis  Jalan.  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia. Jakarta.
[6] Prakoso,  B.  I.  (2016).  Evaluasi  Kinerja  dan Pelayanan  Bus  Trans  Sidoarjo.  Skripsi.  Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
[7] Rahadi,  D.  R.  (2010).  Manajemen  Kinerja  dan Sumber  Daya  Manusia.  Malang:  Tunggal  Mandiri
Publishing.
[8] Sari,  C.  A.  N.,  &  Afriandini,  B.  (2020).  Evaluasi Kinerja  Bus  Rapid  Transit  Trans  Jateng  Pada Koridor  Purwokerto-Purbalingga.  Sainteks,  17(1),
53-60. [9] Sibuea,  D.  T.  (2019).  Studi  Karateristik  Pengguna Angkutan Umum Dalam Pemilihan Moda
Transportasi. Vl. 5, No. 2, Desember 2019, 64-72.
[10] Vidhia,  C.,  &  Hendra,  F.  (2021).  Evaluasi  Kinerja Operasional  Pelayanan  Bus  Rapid  Transit  (B Koridor  Blok  M-Kota,  DKI  Jakarta.  Al-Kharaj: Jurnal Ekonomi, Keuangan & Bisnis Syariah, 3(1), 57-71.
[11] Vuchic,  V.  R.  (2007).  Urban  Transit  System  and Technology . Canada : John Wiley & Sons Inc.
[12] Yermadona,  H.  (2019).  Evaluasi  Fasilitas  dan Jarak  Tempat  Perhentian  Kendaraan  Penumpang Umum  (TPKPU)  Trans  Padang.  Rang  Teknik Journal, 2(1).