## KAJIAN REKAYASA LALULINTAS (PEMBERLAKUAN JALAN SATU ARAH JLN. Dr. WAHIDIN RUAS REMBIGA – GUNUNG SARI) PADA SIMPANG EMPAT REMBIGA KOTA MATARAM
STUDY OF TRAFFIC ENGINEERING (APPLICATION OF ONE-WAY ROAD JLN. Dr. WAHIDIN RUAS REMBIGA – GUNUNG SARI) AT REMBIGA INTERSECTION OF MATARAM CITY
Addinuri *1 , Titik Wahyuningsih 2 , Anwar Efendy 3 1,2,3 Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Mataram Korespondensi: addijoeng@gmail.com

## ABSTRAK
Indonesia  merupakan  salah  satu  negara  yang  tengah  berkembnag  dimana  mengalami  kasus  lebih  kompleks dibanding  dengan  negara  maju  salah  satunya  kemacetan  lalulintas  kerap  kita  jumpai  disebagian  kota  salah satunya di Kota Mataram mengakibatkan naiknya jumlah pergerakan lalulintas dari berbagai jenis kendaraan, menambah  padatnya  arus  lalulintas  simpang  dan  perlunya  manajemen  lalulintas  yang  tepat  untuk  mengatur kelancara arus lalulintas, bertujuan mengetahui kinerja simpang dan penerapan rekayasa lalulintas sistem satu arah  pada  Jalan  Dr.  Wahidin  Rembiga  –  Kota  Mataram  yang  memiliki  kemacetan  cukup  parah  dikarnakan lebar ruas jalan yang tidah memadai, merupakan jalan penghubung antar kota dan kabupaten, mengakibatkan naiknya  jumlah  pergerakan  yang  beragam  dari  berbagai  jenis  kendaraan.  Penerapan  sistem  jalan  satu  arah sebagai  solusi  mengatasi  kemacetan.  Setiap  ruas  memiliki  lebar  jalan  dan  lebar  bahu  jalan  yang  berbeda. menggunkan  panduan  MKJI  1997  (Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia).  Faktor  utama  sebagai  parameter penelitian  ialah  derajat  kejenuhan  dan  tingkat  pelayanan  ruas.  Hasil  tingkat  kinerja  pelayanan  sangat  terlihat jelas  pada  ruas  Jalan  Dr.  Wahidin  saat  kondisi  eksisting  didapat  nilai  derajat  kejenuhan  1.13  berarti  tingkat pelayanan  ruas  mendapatkan  nilai  F  diterapkannya  sistem  satu  arah  derajat  kejenuhan  turun  menjadi  0.52 tingkat  pelayanan  berubah  menjadi  C  dimana  sangat  berpengaruh  pada  pelayanan  ruas  jalan  dan  mengatasi kemacetan terjadi pada jalan tersebut.
Kata Kunci: Sistem satu arah, Tingkat Pelayanan

## ABSTRACT
Indonesia is one of the developing countries where cases are more complex than developed countries, one of which  is  traffic  jams  that  we  often  encounter  in  some  cities,  one  of  which  is  Mataram  City,  resulting  in  an increase in the number of traffic movements of various types of vehicles, increasing the density of intersection traffic flows and the need for traffic management. the right way to regulate the smooth flow of traffic, aims to determine the performance of the intersection and the application of one-way traffic engineering on Jalan Dr. Wahidin  Rembiga  -  Mataram  City,  which  has  quite  severe  congestion  due  to  inadequate  road  width,  is  a connecting road between cities and regencies, resulting in an increase in the number of diverse movements of various types of  vehicles. The application of the one-way road system as a solution to overcome congestion. Each  segment has  a different  road  width and  shoulder  width. using  the  1997 MKJI  guide  (Indonesian Road Capacity  Manual).  The  main  factors  as  research  parameters  are  the  degree  of  saturation  and  the  level  of segment service. The results of the level of service performance are very clear on the Jalan Dr. Wahidin when

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 10 Nomor 1 Desember 2021 Hal. 41-50
the  existing  condition  obtained  a  degree  of  saturation  value  of  1.13,  it  means  that  the  service  level  of  the segment gets an F value, the implementation of a one-way system, the degree of saturation drops to 0.52, the level of service changes to C which is very influential on road service and overcomes congestion on the road..

## Keywords: One-way system, Service Level

## PENDAHULUAN
Kasus  transpotasi  semacam  kemacetan, polusi udara, kecelakaan, antrian ataupun tundaaan biasa  ditemukan  dengan  tingkatan  mutu  yang rendah ataupun tinggi, bersamaan dengan perkembangan ekonomi serta pertambahan populasi  yang  cukup  signifikan.  Kasus  tersebut kerap  kita  jumpai  di  sebagian  kota  di  Indonesia salah  satunya  di  Kota  Mataram,  kasus  ini  pula  di akibatkan oleh perkembangan kedaraan yang terus meningkat  disetiap  tahunnya  tidak  hanya  itu jumlah  prasarana  yang  kurang  mencukupi  dan watak pengemudi yang kurang disiplin.
Kota  Mataram  sebagai  pusat  perekonomian di Provinsi Nusa Tenggara Barat yang menghubungkan  jalur  perdaganggan  antar  kota kabupaten, mengakibatkan naiknya jumlah pergerakan  lalulintas  yang  beragam  dari  berbagai jenis  kendaraan,  sehingga  secara  tidak  langsung menambah  padatnya  arus  lalulintas  di  Kota Mataram  Khususnya  di  simpang    Rembiga  dan diperlukannya  adanya  manajemen  lalulintas  yang tepat  untuk  mengatur  kelancara  arus  lalulintas. Pada tahun 2020, jumlah penduduk Kota Mataram dengan  jumlah  penduduk  sebanyak  441.064  jiwa dan  total  kendaraan  di  Kota  Mataram  sebnyak 200.307  unit  dan  panjang  jalan  yang  ada  di  Kota Mataram    hanya  193,242  km  maka  kepadatan kendaraan  di  Kota  Mataram  mncapa  1036.56 kend/km  (Badan  Pusat  Statitiska  Kota  Mataram, 2020) kondisi inilah yang mengakibatkan timbulnya kemacetan dan waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama.
Permasalahan pada simpang berupa tundaan yang  tinggi  serta  seringnya  terjadi  kecelakaan. Pengaturan  waktu  hentian/  tundaan  serta  waktu jalan  yang  dioprasikan  saat  ini  belum  bisa menanggulangi  kemacetan  yang  selalu  terjadi lebih-  lebih  pada  jam-  jam  sibuk  (peak  hour). Keadaan  geometrik  jalan  pada  simpang  rembiga belum  sanggup  menampung  volume  lalulintas yang  terkategori  padat.  Terlebih  lagi  dengan terdapatnya  simpang  terdekat  dengan  jarak  152  m tanpa  sinyal  lalulintas.  Dengan  kondisi  semacam ini,  kendaraan  yang  telah  melewati  simpang  kerap sekali  tertahan  akibat  konflik  di  simpang  terdekat,
sehingga  pada  fase  hijau  selanjutnya  masih  terjadi antrian kendaraan. Perlunya upaya guna menambah  kinerja  simpang  agar  tercapai  efisiensi serta kelancaran lalulintas.
Salah  satu  manajemen  lalulintas  yang  dapat dilakukan  guna  mengurangi  jumlah  kemacetan serta  kepadatan  kendaraan  pada  titik  tertentu  ialah melalui penyelesaian sistem jalan satu arah sesuatu pola lalulintas yang dicoba dengan mengubah jalan 2 arah menjadi jalan satu arah yang berfungsi guna menaikkan  keselamatan  serta  kapasitas  jalan  serta persimpangan  sehingga  meningkatakan kelancaran lalulintas  yang  umumnya  diterapkan  di  daerah perkotaan. Dengan diterapkannya perubahan sistem  satu  arah  ini  diharapkan  dapat  mengurangi kemacetan  pada  jam-jam  sibuk  yang  terjadi  di masa  mendatang.  Agar  dapat  mengetahui  kinerja setelah  adanya  perubahan  pemberlakuan  sistem satu  arah  tersebut,  maka  perlu  dilakuakan penelitian  terhadap  kinerja  arus  jalan  sebelum dilakukan  pemberlakuan  sistem  satu  arah  dan setelah pemberlakuan sistem satu arah diterapkan
Tujuan Penelitian tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini ialah: 1.  Mengetahui kinerja simpang Rembiga, meliputi:  kapasitas,  volume,  derajat  kejenuhan pada kondisi eksisting.
2.  Mengetahui  perbandingan  dan  peningkatan kinerja  jalan  pada  saat  sebelum  dan  sesudah adanya penerapan sistem satu arah

## TINJAUAN PUSTAKA
Lalulintas  harian  rata-rata  ialah  volume  lalulintas dalam  satuan  hari.  Dari  cara  memdapatkan  data tersebut  digunakan  dua  jenis  lalulintas  harian rata-rata  yaitu  lalulintas  harian  rata-rata  tahunan (LHRT)  dan  lalulintas  harian  rata-rata  (LHR) (Sukirman, 1994).
LHRT  ialah  jumlah  lalulintas  kendaraan rata-rata  yang  telah  melewati  satu  jalur  jalan selama  24  (dua  puluh  empat)  jam  dan  diperoleh dari data selama periode satu tahun penuh.
LHR = ………
LHR  ialah  hasil  bagi  jumlah  kendaraan  yang diperoleh  selama  periode  pengamatan  yang ditentukan dengan lamanya pengamatan

## LHR=

## Arus Lalulintas Jalan
Arus  lalulintas  ialah  banyak  kendaraan  bermotor yang  melalui  titik  tertentu  persatuan  waktu, dinyatakan dalam kendaraan perjam atau smp/jam. Menurut jenis dan arah pergerakan kendaraan yang melewati titik pengamatan (memasuki persimpangan), jumlah kendaraan dihitung dengan interval  waktu  15  menit  dengan  kondisi  arus lalulintas  pada  jam  puncak  (pagi,  siang  dan  sore) dan  dinyatakan  dengan  jumlah  kendaraan  perjam (smp/jam).  Arus  lalulintas  di  kawasan  perkotaan dibagi menjadi empat (4) (MKJI,1997) jenis yakni:
a. Kendaraan Ringan / Light Vehicle (LV) Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan  jarak  as  2,0-3,0  m  (termasuk  mobil penumpang,  mikrobis,  pick-up,  truk  kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
b. Kendaraan Berat/ Heave Vehicle (HV)
Meliputi kendaraan motor dengan jarak as lebih dari  3,5  m,  biasanya  beroda  lebih  dari  empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as, dan truk kombinasi)
c. Kendaraan Berat/ Motor Cycle (MC)
Meliputi kendaraan bermotor roda dua atau tiga
(termasuk  sepeda  motor  dan  kendaraan  roda tiga sesuai system klasifikasi Bina Marga)
d. Kendaraan tidak Bermotor/ Un Motorized (UM) Meliputi  kendaraan  beroda  yang  menggunakan tenaga  manusia,  hewan,  dan  lainnya  (termasuk becak,  sepeda,  kereta  kuda,  kereta  dorong  dan lain-lain sesuai system klasifikasi Bina Marga).
Satuan  dari  setiap  jenis  kendaraan  dengan karakteristik  pergerakan  yang  berbeda,  arus lalulintas  (Q)  dari  setiap  pergerakan  kendaraan {belok  kiri  (QLT),  belok  kanan  (QRT)  dan  lurus (QST)}.  Oleh  karena  itu,  untuk  menyeimbangkan dari  tiap  jenis  kendaraan  agar  keluar  dari  antrian digunakan  ekivalen  mobil  penumpang  (emp)  dari masing-masing metode terproteksi dan penanggulangan  untuk  mengubah  pergerakan per-jam  menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp), besarnya  emp  berdasarkan  hasil  penelitian  yang dapat dilihat pada Tabel 1 sebagai berikut:
Tabel 1. Faktor Ekivalen Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Emp Untuk Tiap Pendekat Terlindungi Terlawan Kendaraan  Ringan (LV) 1.0 1.0 Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3 Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4 Sumber: MKJI, 1997 Contoh rumus: Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC… Dimana: Q = Arus lalulintas QLV = Arus lalulintas kendaraan ringan QHV = Arus lalulintas kendaraan berat
QMC = Arus lalulintas sepeda motor empHV  =  Ekivalen  mobil  penumpang  kendaraan berat empMC  =  Ekivalen  mobil  penumpang  sepeda motor

## Kapasitas (C)
kapasitas  suatu  ruas  jalan  ialah  jumlah  kendaraan maksimum  yang  memiliki  kemungkinan  yang cukup  untuk  melewati  ruas  jalan  tersebut  (dalam satu  atau  pun  kedua  arah)  dalam  jangka  waktu tertentu.  Nilai  dari  kapasitas  dapat  dihitung menggunakan dua persamaan 2.4 dan 2.5 dibawah ini.
C = S x g/c……………
Keterangan : C        = kapasitas (smp/jam) S        = Arus Jenuh (smp/jam) g        = Waktu hijau (det) c        = Waktu siklus hijau

## Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus  lalulintas  terhadap  kapasitas,  yang  digunakan sebagai  factor  utama  dalam  penentuan  tingkat kinerja  simpang  dan  segmen  jalan.  Nilai  DS menunjukkan  apakah  segmen  jalan  tersebut mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak.  Untuk menghitung  derahat  kejenuhan  pada  suatu  ruas jalan  perkotaan  mengunakan  rumus  (MKJI,  1997) sebagai berikut:
Dimana : DS = Derajat kejenuhan Q = Arus maksimum (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

## Arus Jenuh
Menentukan  Arus  dasar  (So)  Arus jenuh merupakan arus maksimum pada mulut persimpangan  jika  lampu  lalulintas  terus  menyala hijau. (MKJI, 1997).
So = 600 x WA Dimana : So = Arus Dasar WA = Lebar Pendekat
Nilai  Arus  (S)  Dinyatakan  sebagai  hasil  pekalian arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada kondisi standar,  dengan  faktor  penyesuaian  (F)  untuk penyimpagan dari kondisi eksisting, dari sekumpulan  kondisi-kondisi  (ideal)  yang  telah ditentukan sebelumnya (MKJI, 1997). S = S 0 x F SF x F CS x F G x F P x F RT x F LT Dimana : S = Nilai arus S 0 = Arus dasar F SF =  Hambatan  samping  dan  kendaraan  tak bermotor F CS = Penyesuaian ukuran kota F G = Kelandaian F P =  Jarak  Antara  garis  henti  dan  kendaraan  yang diparkir pertama (m)
F RT = Penyesuaian belok kanan F LT = Penyesuaian belok kiri

## Panjang Antrian
Untuk menghitung jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya digunakan hasil perhitungan derajat  kejenuhan  yang  tersisa  dari  fase  hijau sebelumnya (MKJI, 1997).
Untuk DS > 0.5 :
…
Untuk DS < 0.5 atau DS = 0.5 ; NQ 1 = 0
Dimana : NQ 1 =  jumlah  smp  yang  tersedia  dari  fase  hijau sebelumnya DS = derajat kejenuhan
C  =  kapasitas  (smp/jam)  =  arus  jenuh  dikalikan rasio hijau (SxGR)
Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ 2 )
NQ 2 = c x x …
Dimana:
NQ 2 = jumlah smp yang tersedia dari fase merah DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau (g/c) c = waktu siklus Q masuk =  arus  lalulintas  pada  tempat  masuk  di  luar
LTOR (smp/jam) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ 1 + NQ 2……………………
Panjang  antrian  (QL)  dengan  mangalikan  NQ max dengan  luas  rata-rata  yang  dipergunakan  persmp (20 m 2 ) kemudian bagilah dengan lebar masuknya
QL =
………

## Kendaraan Berhenti
Angka  henti  (NS)  masing-masing  pendekat  yang didefinisikan  sebagai  jumlah  rata-rata  berhenti  per smp. NS ialah fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus (MKJI, 1997).
NS = 0.9 x x 3600…………
Dimana : c    = waktu siklus Q = arus lalulintas Jumlah  kendaraan  terhenti  N SV masing-masing pendekat N SV = Q x NS (smp/jam)………
Angka  henti  seluruh  simpang  dengan  cara membagi  jumlah  kendaraan  terhenti  pada  seluruh pendekat  dengan  arus  simpang  total  Q  dalam kend/jam.
NS tot = ……………

## Tundaan (delay)
Tundaan  lalulintas  rata-rata  setiap  pendekat  (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang.
DT = c x A x ………… Dimana : DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp) C = waktu siklus yang disesuaikan (det) A =
GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan NQ 1 =  jumlah  smp  yang  tersisa  dari  fase  hijau sebelumnya C = kapasitas    (smp/jam)2.
Tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat  (DG)  akibat  perlambatan  dan  percepatan ketika  menunggu  giliran  pada  suatu  simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah DG j = (1 – P SV ) x P T x 6 + (P SV x 4)……… Dimana: DG j = tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
P SV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat
P T = rasio kendaraan berbelok Tundaan  rata-rata  untuk  seluruh  simpang  (D 1 ) diperoleh  dengan  membagi  jumlah  nilai  tundaan dengan arus total (Qtotal) dalam smp/jam

## …………

## Kinerja Ruas Jalan
Menurut  buku  Highway  Capacity  Manual,  pada dasarnya  tingkat  pelayanan  suatu  jalan  tergantung pada  arus  lalulintas.  Hal  ini  berkaitan  dengan kecepatan  operasi  atau  fasilitas  jalan  yang tergantung  pada  perbandingan  antar  kapasitas  dan arus. Klasifikasi tingkat pelayanan jalan berdasarkan  kapasitas  dan  arus  ialah  sebagai berikut.
Tabel 2. Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Derajat Kejenuhan (DS) Keterangan A 0,00-0,20 Arus Bebas, kecepatan bebas B 0,20-0,44 Arus  stabil,  kecepatan  mulai terbatas C 0,45-0,74 Arus  stabil,  tetapi  kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan D 0,75-0,84 Arus  tidak  stabil,  kecepatan menurun E 0,85-1,00 Arus stabil, kendaraan tersendat F ≥1,00 Arus  terhambat,  kecepatan rendah
Sumber : MKJI, 1997

## Sistem Satu Arah
Sistem satu arah ialah hasil dari rekayasa lalulintas yang  dilakukan  dengan  mengubah  jalan  dua  arah menjadi satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan keselamatan dan kapasitas jalan. Kelebihan sistem satu arah, diantaranya :
1.   Menambah kapasitas  dan  Antara  simpang  jalan distribusi lalulintas menjadi lebih baik.
2.  Mengurangi  jumlah  konflik  di  persimpangan serta  memudahkan  pengaturan          koordinasi sinyal lampu lalulintas.
3.  Mengurangi  kecelakaan  lalulintas,  walaupun demikian fasilitas menjadi bertambah mengingat kecepatan kendaraan meningkat.
4.   Meningkatan  kecepatan  rata-rata  kendaraan pada  sistem  jaringan  jalan,  walaupun  demikian tidak berarti mempercepat waktu perjalanan.
5.  Memungkinkan terjadinya peningkatan ekonomi/pendapatan  wilayah,  yang  semulanya ialah kawasan yang tenang menjadi ramai.
6.   Membaiknya  kondisi  parkir  di  tepi  trotoar  dan
berkurangnya gangguan pemberhentian angkutan  umum,  dan  kendaraan  sedang melakukan bongkar muat.
Kekurangan sistem satu arah, diantaranya :
1.   Dapat  menyebabkan  waktu  perjalanan  menjadi lebih lama karena harus berputar.
2.  Memungkinkan  fasilitas  bertambah  akibat kecepatan kendaraan menjadi lebih tinggi.
3.  Menyulitkan  angkutan  umum  apabila  tidak disediakan lajur khusus yang berlawanan arus.
4.  Menyulitkan  masyarakat  yang  tidak  terbiasa berpergian  ke  daerah  tersebut  karena  rute menjadi berputar-putar

## METODE

## Umum
Dalam  memperoleh  informasi  arus  lalulintas  perlu dilakukan  survei  untuk  memperoleh  data  arus lalulintas  yang  representatif.  Arus  lalulintas dipengaruhi  oleh  banyak  faktor  seperti  waktu, musim  (musim  hujan  atau  musim  kemarau)  atau hari raya keagamaan, hari survei (hari kerja), pusat kegiatan,  daerah  pemukiman  atau  daerah  wisata, dan jenis kendaraan lalulintas (klasifikasi kendaraan).
Pada  penelitian  ini  metode  yang  dipilih  ialah metode  survei  manual  yang  secara  langsung menghitung arus lalulintas pada ruas jalan tersebut dengan menggunakan surveyor. Surveyor ditempatkan  pada  setiap  lengan  di  persimpangan untuk  menentukan  volume  dari  setiap  pergerakan. Kendaraan  dibagi  menjadi  beberapa  kelompok untuk  mendapatkan  gambaran  lengkap  arus lalulintas dan seberapa besar pengaruhnya terhadap kapasitas jalan, diantaranya ialah sebagai berikut:
1 = Sepeda motor, scoter 2 = Sedan, jeep, station wagon 3 = Opelet, mikrilet 4 = Pickup, box 5a = Bus kecil 5b = Bus Besar 6 = Mobil truk 2 sumbu 7a = Mobil truk 3 sumbu 7b = Mobil gandengan 7c = Mobil tempelan 8 = kendaraan tidak bermotor

## Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi  penelitian  ini  di  lakukan  di  simpang empat Rembiga yang berada di jalan Adi Sucipto dengan Jalur  Pendekat  yaitu  Jln.  Jend.  Sudirman  dan  Jln.
Dr.  Soetomo  dengan  Jalur  Pendekat  yaitu  Jln.  Dr. Wahidin,  dimana  dua  jalan  tersebut  merupkan daerah  komersial  dengan  volume  lalulintas  yang padat dan sering mengalami antrian yang panjang. Simpang  empat  Rembiga  Kota  Mataram  yang merupakan  pertemuan  dari  ruas  jalan  Kota Mataram  dari  arah  selatan  dan  dari  arah  utara menuju  ke  Gunungsari  Lombok  Barat  yang dipadati  oleh  pertokoan  dan  warung  kuliner  khas daerah rembiga, sedangkan dari arah timur ke barat tembus  jalan  Adi  Sucipto  yang  juga  merupakan pusat  perkantoran,  ruko  dan  warung  kuliner  khas
lombok yang selalu dipadati oleh pengunjung. waktu penelitian diambil dua hari dalam senggang waktu satu minggu yakni pada hari senin dan rabu saat  jam-jam  puncak  pagi  pukul  07.00-09.00 WITA,  siang  pukul  12.00-14.00  WITA,  dan  sore pukul  16.00-  18.00  WITA.  Survei  pertamakali dilakukan  pada  tanggal  6  Maret  2021  untuk mengambil  data  geometri,  dan  pengambilan  data LHR  pada  hari  senin  dan  rabu  tanggal  22  &  24 Maret  2021.  Lokasi  penelitian  yakni  simpang empat  Rembiga,  Kota  Mataram  pada  Gambar  1 berikut.
Gambar 1. Peta Lokasi Simpang Empat Rembiga Kota Mataram Sumber: Google Earth, 2021

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Tabel 3. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan Kondisi Geometri Jalan Adi sucipto (B) Jalan Jend. Sudirman (T) Jalan Dr. Wahidin (U) Jalan Dr. Soetomo (S) Jumlah Jalur/arah 2/2UD 2/2UD 2/2UD 2/2UD Lebar Jalur    Jalan 13,7 17,6 9,7 16,3 Media Jalan Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tipe Lingkungan Komersial Komersial Komersial Komersial Lebar Pendekat (LE) 7,8 11,6 4,4 8,7 Lebar Masuk (LM) 5,1 6,7 4,4 5,6 Belok Kiri lagsung    (BKiJT) 2,7 4,9 - 3,1 Lebar Keluar (Lk) 6 5,9 5,5 3,1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan

## Persimpangan
Hasil  survey  yang  dilakukan  di  lokasi  yakni simpang  empat  Rembiga,  kondisi  lingkungan  dan geometrik  pada  simpang  empat  Rembiga  Kota Mataram yang telah dilakukan dengan pengukuran langsung  secara  manual  serta  pengamatan  visual, maka data yang digunakan telah disajikan kedalam Tabel 3.

## Volume Arus Lalulintas
Volume  lalulintas  harian  rata-rata  (LHR)  pada Simpang  Rembiga  Kota  Mataram,  dilakukan dengan  cara  mencatat  secara  manual  semua kendaraan  yang  melintasi  garis  henti  pada persimpangan  si  setipa  lengan  dalam  satu  waktu pengamatan  pada  jam-jam  sibuk  yaitu:  pagi (07.00-09.00),  siang  (11.30-13.30),  dan  sore (16.00-18.00)  WIT  dengan  interval  15  mnit dilakukan pada hari jam sibuk (senin & rabu). Data diakumulasikam  untuk  menentukan  kapan  jam puncak  terjadi.  Tabel  4  dan  5  merupakan  data volume  lalulintas  jam  puncak  ruas  pada hari  senin dan hari rabu sebelum penerapan sistem satu arah
Berdasarkan  hasil  analisa  jam  puncak,  dari  hasil survey  menunjukan  volume  lalulintas  jam  puncak terjadi  pada  hari  senin  pukul  16.45  –  17.45,  ini dikarenakan  pada  jam  tersebut  merupakan  jam berakhirnya  aktifitas  perkantoran  dan  berakhirnya jam  kerja  waktu  normal.  Data  volume  kendaraan tertinggi didaptkan pada saat kondisi eksisting hari senin  dapat  dilihat  pada  Tabel  6  dan  data  volume kendaraan pada saat kondisi penerapan sistem satu arah dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 4. Volume Lalulintas Jam Puncak Eksisting Hari : Senin Tanggal : 22 Maret 2021 Total Barat Timur Selatan Utara (kend) 07.00 - 08.00 841 2209 1044 2057 6151 07.15 - 08.15 922 2234 1064 2168 6388 07.30 - 08.30 993 2184 1065 2122 6364 07.45 - 08.45 1004 1983 1020 1921 5928 08.00 - 09.00 975 1663 941 1647 5226 11.30 - 12.30 1100 1500 1067 1253 4920 11.45 - 12.45 1098 1570 1097 1240 5005 12.00 - 13.00 1036 1563 1064 1241 4904 12.15 - 13.15 931 1515 1045 1256 4747 12.30 - 13.30 894 1449 1003 1205 4551 16.00 - 17.00 1349 1768 1338 1480 5935 16.15 - 17.15 1486 2008 1447 1553 6494 16.30 - 17.30 1529 2223 1566 1548 6866 16.45 - 17.45 1475 2316 1596 1536 6923 17.00 - 18.00 1385 2226 1551 1462 6624 P agi S ia ng S or e Waktu Lengan
Tabel 5. Volume Lalulintas Jam Puncak Eksisting
Hari : Rabu Tanggal : 23 Maret 2021 Total Barat Timur Selatan Utara (kend) 07.00 - 08.00 844 2152 975 2034 6005 07.15 - 08.15 923 2160 985 2128 6196 07.30 - 08.30 995 2104 995 2132 6226 07.45 - 08.45 1004 1895 952 1917 5768 08.00 - 09.00 990 1605 872 1638 5105 11.30 - 12.30 1272 1463 1052 1071 4858 11.45 - 12.45 1261 1503 1084 1033 4881 12.00 - 13.00 1202 1493 1018 1026 4739 12.15 - 13.15 1059 1441 977 1053 4530 12.30 - 13.30 1040 1401 924 1109 4474 16.00 - 17.00 1233 1669 1326 1529 5757 16.15 - 17.15 1363 1849 1397 1554 6163 16.30 - 17.30 1400 2053 1534 1508 6495 16.45 - 17.45 1349 2172 1545 1481 6547 17.00 - 18.00 1321 2091 1498 1444 6354 Lengan P agi S ia ng
S or e Waktu
Tabel  6. Volume  kendaraan  jam  puncak  kondisi eksisting
Nama simpang Hari/Tanggal Ditangani oleh Periode MC LV HV UM (kend) (kend) (kend) (kend) Jalan Adi Sucipto ST 745 193 13 20 Lengan Barat LT 189 24 0 4 (A) RT 243 38 3 3 Total 1177 255 16 27 Jalan Jend. Sudirman ST 891 208 15 21 Lengan Timur LT 403 46 5 10 (B) RT 555 142 17 3 Total 1849 396 37 34 Jalan Dr. Soetomo ST 646 84 0 6 Lengan Selatan LT 507 68 1 17 (C) RT 204 57 1 5 Total 1357 209 2 28 Jalan Dr. Wahidin ST 508 83 4 7 Lengan Utara LT 504 176 21 11 (D) RT 170 52 0 0 Total 1182 311 25 18 5565 1171 80 107 Jumlah
Q 6923 : Simpang Empat Rembiga
: Senin, 22 Maret 2021 : Addinuri : Jam Puncak pukul 16.45 - 17-45 Lengan Pendekat Arah
Tabel  7. Volume  kendaraan  jam  puncak  kondisi sitem satu arah
Nama simpang
Hari/Tanggal Ditangani oleh Periode MC LV HV UM (kend) (kend) (kend) (kend) Jalan Adi Sucipto ST 745 193 13 20 Lengan Barat LT 0 0 0 0 (A) RT 243 38 3 3 Total 988 231 16 23 Jalan Jend. Sudirman ST 1446 350 32 24 Lengan Timur LT 403 46 5 10 (B) RT 0 0 0 0 Total 1849 396 37 34 Jalan Dr. Soetomo ST 0 0 0 0 Lengan Selatan LT 1153 152 1 23 (C) RT 204 57 1 5 Total 1357 209 2 28 Jalan Dr. Wahidin ST 508 83 4 7 Lengan Utara LT 504 176 21 11 (D) RT 170 52 0 0 Total 1182 311 25 18 5376 1147 80 103 Jumlah
Q 6706 : Simpang Empat Rembiga : Senin, 22 Maret 2021
: Addinuri : Jam Puncak pukul 16.45 - 17-45 Lengan Pendekat Arah
Analisa Ruas Jalan Kondisi Eksisting Analisa kinerja ruas simpang empat Rembiga Kota Mataram  dilakukan  dengan  panduan  MKJI  1997 berdasarkan  data  survei  lalulintas  dan  geometri jalan pada kondisi eksisting. Perhitungan dilakukan dengan  mempertimbangkan  factor-faktor  yang mempengaruhi seperti hambatan samping,
klasifikasi jalan dan jumlah penduduk. Kinerja  ruas  jalan  dihitung  dengan  manggunakan perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesi 1997 (MKJI  1997).  Contoh  ruas  jalan  dapat  dilihat sepertu perhitungan dibawah ini :
1. Menentukan  Arus  dasar  (So)  Arus  jenuh merupakan  arus  maksimum  pada  mulut persimpangan  jika  lampu  lalulintas  terus menyala hijau.
So    = 600 x WA So    = 600 x 4.4
= 2640 smp/jam
2. Nilai  Arus  (S)  Dinyatakan  sebagai  hasil pekalian  arus  jenuh  dasar  (So)  yaitu  arus  jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian  (F)  untuk  penyimpagan  dari kondisi  sebenarnya,  dari  suatu  kumpulan kondisi-kondisi  (ideal)  yang  telah  ditetapkan sebelumnya S = S 0 x F SF x F CS x F G x F P x F RT x F LT
S  =  2640  x  0.92 x 0.88 x  1.00  x 1.00 x  1.04  x 0.92 = 2045 smp/jam
3. Arus  lalulintas  (Q)  ialah  jumlah  kendaraan bermotor  yang  melalui  titik  tertentu  persatuan waktu,  dinyatakan  dalam  kendaraan  perjam atau  smp/jam.  Menurut  jenis  dan  arah pergerakan  kendaraan  yang  melewati  titik pengamatan  (memasuki  persimpangan).  Dapat dilihat  pada Tabel 1  untuk  ketentun  nilai  Emp tiap jenis kendaraan.
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC
Q = 311 + 25 x 1.3 + 1182 x 0.2
= 580 smp/jam
4. Kapasitas (C) merupakan ruas jalan merupakan volume  lalulintas  maksimum  yang  dapat dipertahankan  (tetap)  pada  suatu  bagian  Jalan dalam  kondisi  tertentu,  dalam  satuan  kend/jam atau smp/jam
C = S x g/c C = 2045 x 23/91
= 511 smp/jam
5. Derajat Kejenuhan (DS) Nilai DS menunjukkan apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung  derahat  kejenuhan  pada  suatu  ruas jalan  perkotaan  dengan  rumus  (MKJI,  1997) sebagai beriku :
DS = Q/C DS = 580/511
= 1.13
Nilai klasifikasi tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 2.
6. Panjang Antrian
a. Untuk  menghitung  jumlah  antrian  yang  tersisa
dari  fase  hijau  (NQ 1 )  sebelumnya  digunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (MKJI, 1997). Untuk DS > 0.5 :
NQ 1 NQ 1 NQ 1 = 37.51 m
b. Jumlah  antrian  smp  yang  datang  selama  fase merah (NQ 2 )
NQ 2 = c x x
NQ 2 = 511 x x NQ 2 = 15.32 m c. Jumlah kendaraan antri (NQ) NQ = NQ 1 + NQ 2 NQ = 37.51 + 15.32 NQ = 52.83 m d. Panjang  antrian  (QL)  dengan  mangalikan NQ max dengan luas rata-rata yang dipergunakan persmp  (20  m 2 )  kemudian  bagi  dengan  lebar masuk
QL =
QL = QL = 300 m

## Pembahasan
Dari  hasil  pengamatan  di  lapangan  dan  analisis perhitungan  berdasarkan  panduan  MKJI  1997, didapat  perhitungan  kinerja  ruas  jalan  sebelum diperlakukan  sistem  satu  arah  dengan  kinerja  ruas jalan  setelah  diberlakuakan  sistem  satu  arah dengan parameter Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan  (DS)  dan  Tingkat  Pelayanan  ( level  of serfis ) pada masing-masing ruas jalan yang diteliti. Rekapitulasi  hasil  perbandingan  disajikan  berupa tabel dan diagram seperti berikut :
Tabel  8. Perbandingan  Kapasitas  (C)  Terhadap Tingkat  Pelayanan  Sebelum  dan  Sesudah  Satu Arah Ruas Jalan Kapasitas (C) (smp/jam) Eksisting Satu Arah Jalan Dr. Wahidin (U) 511 1125 Jalan Dr. Soetomo (S) 397 720 Jalan Jend. Sudirman (T) 889 817 Jalan Adi Sucipto (B) 651 654 Sumber: Pengolahan Data 2021 Gambar  3. Grafik  Perbandingan  Kapasitas  (C)
Terhadap Tingkat Pelayanan Sebelum dan Sesudah Satu Arah Gambar  4. Grafik  Perbandingan  Perbandingan Derajat Kejenuhan & Tingkat Pelayanan Terhadap Tingkat Pelayanan  Sebelum  dan  Sesudah Satu Arah
Tabel  9. Perbandingan  Derajat  Kejenuhan  &  Tingkat  Pelayanan  Terhadap  Tingkat  Pelayanan  Sebelum  dan Sesudah Satu Arah
Ruas Jalan Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan Eksisting  Satu Arah  Eksisting  Satu Arah Jalan Dr. Wahidin (U) 1.13 0.52 F C Jalan Dr. Soetomo (S) 0.79 0.14 D A Jalan Jend. Sudirman (T)  0.77 0.83 D D Jalan Adi Sucipto (B) 0.69 0.69 C C
Sumber: Pengolahan Data 2021
Kajian Rekayasa Lalulintas .., Addinuri (1) , Titik Wahyuningsih (2) , Anwar Efendy (3)

## KESIMPULAN
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan  dari  analisis  dan  perencanaan  yang telah dilakukan yaitu sebagai berikut:
Dari  hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan pada  simpang  empat  Rembiga  Kota  Mataram, didapatkan  hasil  analisa  volume  jam  puncak maksimum,  volume  tertinggi  pada  hari  senin berada  pada  lengan  timur  Jalan  Jend.  Sudirman dengan  volume  lalulintas  jam  puncak  sebesar  681 smp/jam. kinerja kapasitas (C) ruas ini sebesar 889 smp/jam,  derajar  kejenuhan  (DS)  sebesar  0.77 dengan  nilai  tingkat  pelayanan  D.  Pada  ruas  Jalan Dr.  Wahidin  dengan  ruas  lebar  jalan  yang  paling kecil  diantara  keempat  simpang  mendapatkan volume  lalulintas    jam  puncak  sebesar  580 smp/jam,  kinerja  kapasitas  (C)  simpang  511 smp/jam  dengan  derajat  kejenuhan  (DS)  1.13 mendapatkan  nilai  tingkat  pelayanan  F.  Jalan  Dr Soetomo dilalui kendaran dengan volume lalulintas jam puncak sebesar 312 smp/jam, kinerja kapasitas (C)  ruas  ini  sebesar  398  smp/jam,  derajar kejenuhan  (DS)  sebesar  0.79  dengan  nilai  tingkat pelayanan  D.  Sedangkan  pada  ruas  Jalan  Adi Sucipto  volume  jam  puncak  maksimum  sebasar 449 smp/jam, kinerja kapasitas (C) ruas ini sebesar 651 smp/jam, derajar kejenuhan (DS) sebesar 0.69 dengan nilai tingkat pelayanan C.
Perbandingan  dan  tingkat  kinerja  pelayanan sangat  terlihat  jelas  pada  ruas  Jalan  Dr.  Wahidin dimana  saat  kondisi  eksisting  didapat  nilai  derajat kejenuhan  1.13  yang  berarti  tingkat  pelayanan pada  ruas  tersebut  mendapatkan  nilai  F.  setelah diterapkannya  sistem  satu  arah  derajat  kejenuhan turun  menjadi  0.52  dengan  tingkat  pelayanan berubah menjadi C dimana itu sangat berpengaruh pada  pelayanan  ruas  jalan  yang  mengatasi kemacetan  terjadi  pada  ruas  jalan  tersebut.  Pada ruas  Jalan  Dr.  Soetomo  juga  mempengaruhi  hasil
derajat  kejenuhan  pada  kondisi  eksisting  sebesar 0.79 dengan tingkat pelayanan D berubah menjadi A  dengan  nilai  derajat  kejenuhan  yang  turun menjadi 0.14 setelah diterapkannya sitem satu arah pad  ruas  Jalan  Dr.  Wahidin.  Sedangkan  pada  dua ruas  Jalan  Adi  Sucipto  dan  Jalan  Jend.  Sudirman tidak  mengalami  perubahan  tingkat  pelayanan hanya  saya  pada  ruas  Jalan  Jend.  Sudirman mengalami  kenaikan  pada  saat  diterapkannya sistem  satu  arah  sebesar  0.06  hal  ini  tidak  terlalu berpengaruh  terhadap  tundaan  kendaran  dan panjangnya antrian.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan
Indonesia  (MKJI).  1997 .  Direktorat  Jendral Bina  Marga.  Departemen  Pekerjaan  Umum. Jakarta.
Hobbs,  F.D.,  (1995). Perencanaan  dan  Teknik Lalulintas .  Gadjah  Mada    University  Press. Yogyakarta.
Menteri  Perhubungan,  (2015). Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman  Pelaksanaan  Kegiatan  Manajemen Dan Rekayasa Lalulintas , Indonesia. Munawar,  A.,  (2004). Manajemen  Lalulintas Perkotaan . Beta Offset. Yogyakarta
Romadhona,  P.  (2018). Solusi  Jalan  Satu  Arah  di
Kota Yogyakarta . ejournal Universitas Dipenegoro.  p-ISSN:  0852-1697,  e-ISSN: 240-9919.
(http://ejournal.undip.ac.id/index.php/tehnik.
Diakses 20 Juli 2019).
Widayanti, K. (2012). Studi Perbandingan Kinerja Sebelum  dan  Sesudah  Perubahan  Sistem Lalulintas  Satu  Arah  Kota  Jember .  Tugas Akhir. Universitas Jember. Jember.