## Pengukuran Batimetri Untuk Perencanaan Pengerukan Kolam Pelabuhan Peti Kemas Belawan Sumatera Utara
Syakinah Maghfirah Ayu 1* , Agus Anugroho Dwi Suryo P 1 , Petrus Subardjo 1 , Sugeng Widada 1 dan Purwanto 1
1 Departemen Oseanografi, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Sudarto, SH Tembalang Tlp. / Fax. (024)7474698 Semarang 50275
*Email : syakinahmaghfiraayu@gmail.com

## Abstrak
Kapal  kandas  kerap  terjadi  di  Kolam  Pelabuhan  Peti  Kemas  Belawan  diakibatkan  adanya  pendangkalan. Pendangkalan akibat inputan sedimen dari Muara Sungai Belawan membuat kedalaman tidak sesuai dengan draft minimum kapal.  Hal ini menghambat aktivitas bongkar muat sehingga diperlukan perawatan kolam pelabuhan dengan  cara  pengerukan.  Tujuan  dilakukannya  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  kondisi  kedalaman sebenarnya/eksisting  dengan  mengukur  batimetri  agar  diketahui  volume  pengerukan  penambahan  kedalaman sesuai syarat aman draft kapal. Materi pada penelitian ini meliputi kedalaman eksisting, pasang surut, dan data draft kapal. Metode studi kasus diterapkan pada penelitian ini karena permasalahan yang dikaji menghasilkan hasil penelitian yang hanya dapat digunakan di lokasi tersebut. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini adalah kedalaman eksisting  yang  berkisar  antara  -3,70  m  hingga  -10,5  m.  Berdasarkan  hasil  tersebut  apabila  disesuaikan  dengan syarat aman kapal pada kolam pelabuhan yaitu -11 m, terjadi pendangkalan sehingga perlu dilakukan pengerukan. Setelah  itu  dihitung  volume  pendangkalan  yang  dikeruk  berdasarkan  desain  kedalaman, slope ,  penambahan siltation rate menggunakan metode Grading dengan TIN ( Triangulated Irregular Network ) oleh perangkat lunak AutoCAD Civil 3D 2016. Total nilai volume pengerukan sedimen yang harus dikeruk sebesar 96.064,034 m 3 agar kolam pelabuhan dapat dilalui kapal secara aman.
Kata kunci : Pelabuhan, Pengerukan, Survei Hidrografi, Singlebeam Echosounder

## Abstract
Shipwrecks often occur in Belawan Container Port Pool due to silting. Siltation due to sediment input from the Belawan River Estuary makes depth not in accordance with the ship's minimum draft. This impedes loading and unloading activities so maintenance of the port pond is required by dredging. The purpose of this research is to find out the actual depth condition / existing by measuring bathymetry to know the dredging volume added depth according to the draft safety requirements of the ship. The material in this study includes the depth of the existing, tidal, and ship draft data. The case study method was applied in this study because the problem studied produced research results that could only be used in that location. The results obtained from this study are the existing depths ranging from -3.70 m to -10.5 m. Based on these results, if adjusted to the safe conditions of ships in the port pool, namely -11 m, siltation occurs so dredging is necessary. After that, the shallow dredging volume is calculated based on the design of depth, slope, the addition of the siltation rate using the Grading method with TIN (Triangulated Irregular Network) by AutoCAD Civil 3D 2016. The total value of sediment dredging volume that must be dredged is 96,064,034 m3agar harbor ponds can be safely traversed by ships.
Keywords: Port, Dredging, Hydrographyc Survey, Singlebeam Echosounder

## PENDAHULUAN
Pelabuhan merupakan tempat pemberhentian (terminal) kapal setelah melakukan pelayaran. Di pelabuhan ini, kapal melakukan berbagai kegiatan seperti menaik-turunkan penumpang, bongkar muat barang, pengisian bahan bakar, melakukan perbaikan, mengisi perbekalan dan sebagainya (Dwi et al,
2017).  Pelabuhan  harus  dilengkapi  dengan  fasilitas  seperti  pemecah  gelombang,  dermaga,  kolam pelabuhan,  peralatan  tambatan,  peralatan  bongkar  muat  barang,  gudang-gudang,  halaman  untuk menimbun barang, perkantoran baik untuk maskapai pelayaran dan pengelola pelabuhan, perlengkapan pengisian  bahan  bakar  dan  khususnya  alur  pelayaran  (Triatmodjo,  1999).    Yudianto et  al (2014) menambahkan  bahwa  pelabuhan  dikatakan  beroperasi  jika  terdapat  kapal  yang  berlabuh  serta beraktifitas di pelabuhan. Tempat untuk berlabuh dan bersandarnya kapal dinamakan kolam pelabuhan.
Kolam  pelabuhan  termasuk  pada  proses  pembangunan  suatu  pelabuhan  yang  tidak  boleh ditinggal dan salah satu fasilitas paling penting. Kolam pelabuhan merupakan bagian dari perairan yang alami maupun buatan dari segi kedalaman dan lebar. Kolam pelabuhan harus mempunyai kedalaman dan lebar yang cukup atau sesuai dengan syarat aman kapal agar kapal dapat bersandar dengan aman. Hal tersebut mengharuskan tersedianya informasi kedalaman laut di area tersebut.
Menurut  Poerbandono  dan  Djunarsjah  (2005),  informasi  kedalaman  laut  diperoleh  melalui survei  batimetri.  Hasil  survei  batimetri  adalah  proses  penggambaran  dasar  perairan,  dimulai  dari pengukuran,  pengolahan,  hingga  visualisasi  dasar  perairan.  Defrimilsa  (2003)  menjelaskan  bahwa batimetri memberikan informasi kedalaman berupa peta yang merupakan salah satu aspek yang sangat penting untuk beberapa kajian kegiatan sumberdaya kelautan, baik kedalaman di perairan dalam maupun perairan  dangkal.  Oleh  karena  itu,  penentuan  kedalaman  kolam  pelabuhan  diperoleh  dari  hasil penggabungan peta batimetri dengan desain perencanaan dermaga meliputi draft kapal maksimum, laju sedimentasi, dan slope ( Wijayanto et al, 2014).
Pelabuhan  Belawan  merupakan  salah  satu  pelabuhan  yang  sering  bermasalah  dengan kedalaman  kolam  pelabuhannya  dikarenakan  besarnya  sedimen  yang  masuk  ke  kolam  pelabuhan. Menurut  Staff  Direktorat  Teknik  PT.  Pelindo  1  (2019),    kerap  terjadi  kapal  kandas  di  kolam  sandar pelabuhan akibat adanya pendangkalan, tepatnya di Kolam pelabuhan Peti Kemas Pelabuhan Belawan yang memiliki aktivitas bongkar muat yang tinggi. Iskandar (2008) menambahkan bahwa lokasi tersebut rentan  terhadap  perpindahan  material  sedimen  laut  karena  letaknya  yang  berada  di  muara  Sungai Belawan yang banyak mengendapkan sedimen di sepanjang muara. Selain karena inputan sedimen dari Sungai Belawan, menyebabkan pendangkalan di alur masuk pelabuhan, didukung oleh pasang surut. Arus pasang surut membawa material sedimen dari muara Sungai Belawan sampai ke kolam pelabuhan pada saat pasang dan terendapkan pada saat surut.
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian Pelabuhan Peti Kemas Belawan Sumatera Utara
Berdasarkan penelitian terdahulu dari Annisa (2017), menyatakan bahwa pendangkalan yang terjadi  dapat  diatasi  dengan  cara  melakukan  perawatan  kolam  pelabuhan  yaitu  dengan  melakukan pengerukan. Penelitian serupa o1eh Wijayanto et al (2017) menambahkan bahwa pengerukan kolam pelabuhan  tidak  terlepas  dari  pekerjaan  survei  pemetaan  laut  (survei  batimetri).  Survei  batimetri memberikan  gambaran  tentang  kondisi  elevasi  asli  dari  suatu  kedalaman  sebenarnya  yang divisualisasikan menjadi peta batimetri. Hal ini perlu dipantau kedalamannya secara terus menerus agar diketahui volume sedimen yang menyebabkan pendangkalan. Sedimen itulah yang perlu dikeruk untuk mendapatkan kedalaman yang diinginkan. Peta batimetri berfungsi sebagai sumber data utama dalam menentukan  desain  pengerukan  dan  volume  pengerukan  pada  kolam  pelabuhan.  Dalam  rangka kelancaran  aktivitas  bongkar  muat  yang  tinggi  di  Pelabuhan  Peti  Kemas  Pelabuhan  Belawan,  maka penelitian ini perlu dilakukan. Penelitian ini dilakukan di Dermaga Peti Kemas Pelabuhan Belawan pada bulan  September  2019  –  Januari  2020  pada  koordinat  98 0 42’50’’  –  98 0 43’10’’BT  dan  3 0 47’35’’  – 3 0 47’50’’ (Gambar 1).

## MATERI DAN METODE

## Materi Penelitian
Materi yang digunakan dalam penelitian ini berupa data utama dan data pendukung. Adapun data utama diperoleh secara langsung melalui survey lapangan meliputi data uji barcheck, data batimetri, data pasang surut. Sedangkan data sekunder tidak diperoleh secara langsung melainkan hasil survey dari pihak lain antara lain data pasang surut bulan Januari 2019 dari Dinas Hidro-Oseanografi, data kecepatan arus  Laporan  Pelindo  (2003),  data  desain  keruk  dari  PT.  Pelabuhan  Indonesia  I  (Persero),  dan  data karakteristik kapal Pelabuhan Belawan 2018.

## Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi kasus. Metode ini menyajikan permasalahan  secara  rinci  pada  suatu  kasus  menggunakan  data  insitu  sehingga  hasil  yang  diperoleh
hanya  dapat  digunakan  pada  lokasi  tersebut  (Surakhmad,  1980).  Pada  pelaksanaan  penelitian  ini meliputi  survei  lapangan,  pengambilan  data  pasang  surut,  pengambilan  data  batimetri,  analisis  data batimetri, penentuan desain dan volume pengerukan dan penyusunan laporan.

## Metode Pengambilan Data
Metode pengambilan data yang dilakukan agar terperoleh informasi kedalaman eksisting, sesuai dengan teknik survei hidrografi terkait survey batimetri diatur dalam S.44-IHO (IHO, 2005) dan menjadi SOP  ( Standard  of  Procedure) PT.  Pelindo  I.  Untuk  memperoleh  informasi  kedalaman,  dilakukan pemeruman Singlebeam  Echosounder  Teledyne  Odom  Hydrotrack II  dengan  frekuensi  210  kHz . Sebelum pelaksanaan pemeruman ( sounding) harus dibuat rencana lajur perum sesuai dengan panjang dermaga 600 m dengan lebar yang dibutuhkan yaitu 130 m menggunakan aplikasi MapSource. Data posisi  pada  survey  diperoleh  dari  titik  awal  dan  akhir  dari  tiap-tiap  lajur sounding dicatat,  untuk dijadikan acuan atau patokan motor boat sepanjang lajur sounding . Penentuan posisi pada survei harus direferensikan terhadap sistem koordinat geosentrik dengan datum World Geodetic System 84 (WGS- 84) menggunakan sistem DGPS ( Differential Global Positioning System ) pada alat GPS Garmin 585 . Bersamaan dengan pemeruman dilakukan pengamatan pasang surut sesaat menggunakan Roll Meter . Pelabuhan Peti Kemas Belawan sudah diketahui nilai elevasi dermaganya, sehinga pengukuran pasang surut hanya dilakukan saat pengamatan berlangsung. Nilai elevasi dermaga yang sudah dijadikan LWS dijadikan  patokan  pada  saat  pengukuran  permukaan  air,  dimana  cara  mengukur  pasang  surut  adalah dengan memperoleh nilai jarak antara elevasi dermaga sampai permukaan air. Setiap 15 menit sekali titik  0  roll  meter  m  dijatuhkan  dari  tepi  dermaga  ke  permukaan  air  lalu  diukur  elevasinya  selama pemeruman dilakukan sehingga menghasilkan data mentah pasang surut sesaat.Data pasang surut sesaat ini digunakan untuk koreksi data batimetri, dikarenakan data batimetri yang diambil saat pemeruman dipengaruhi  oleh  tinggi  pasang  surut  sesaat  dilakukan  pemeruman.  Sehingga  harus  dikoreksi  untuk mengetahui nilai kedalaman perairan sebenarnya.

## Metode Pengolahan Data

## Pasang Surut
Pengukuran lapangan yang memiliki titik 0 pada muka air, menghasilkan data mentah pasang surut yang merupakan jarak antara lantai dermaga ke muka air, sehingga untuk memproleh nilai elevasi pasang surut sebenarnya harus dikoreksi sesuai dengan nilai elevasi lantai dermaga yang sudah diikat pada benchmark memiliki nilai 3,73 m. Koreksi pasang surut ini disebut dengan Koreksi BM. Koreksi BM ini merupakan nilai pasang surut sebenarnya yang merupakan selisih nilai pengamatan pasang surut sesaat dengan tinggi dermaga yang menjadi acuan pengukuran permukaan air yang sudah terikat bench mark . Nilai selisih tersebut digunakan untuk perhitungan koreksi data kedalaman (batimetri)

## Batimetri
Pengambilan data batimetri menghasilkan data tercatat pada alat Echosounder yakni jarak antara transducer  dengan  permukaan  tanah  pada  perairan  yang  diukur  kedalamannya.Transducer  tersebut diletakkan di bagian tengah motor boat, di bawah permukaan air yang tidak terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi kedalaman terhadap jarak transducer ke permukaan air dan koreksi kedalaman terhadap pasang-surut. Gambar 2. menampilkan sketsa definisi besaran-besaran yang terlihat dalam proses koreksi tersebut.
Gambar 2 . Sketsa definisi besaran-besaran yang terlihat dalam koreksi kedalaman (Sumber : Laporan
Survei PT. Pelindo 1 ) Keterangan gambar : EMA =  elevasi muka air diukur dari nol papan duga. Z =  kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke transducer) A =  jarak transducer ke muka air ED =   Elevasi dasar perairan terhadap muka surutan
Dari definisi-definisi diatas maka elevasi dasar perairan dihitung dari nol papan duga yang telah ditetapkan elevasi terhadap 0,00 LWS (ED) adalah :
ED   =   Z + A – EMA
Nilai-nilai kedalaman perairan terkoreksi (ED) ini  kemudian diolah melalui perangkat lunak ArcGIS 10.4 dan AutoCAD CIVIL 3D 2016. Dengan menggunakan perangkat lunak ArcGIS 10.4 data kedalaman laut yang telah dikoreksi selanjutnya diinterpolasi dengan metode topo to raster yang ada dalam ArcToolbox . Topo  to  raster menginterpolasi  terhadap  nilai  yang  terdekat  dengan  titik  yang terdekat  untuk  menampilkan  garis  garis  kontur  kedalaman.  Lalu  dibuat “section  line” penampang melintang untuk melihat kondisi kedalaman pada area pengerukan. Sedangkan dengan menggunakan perangkat  lunak  AutoCAD  CIVIL  3D  2016,  nilai-nilai  kedalaman  perairan  terkoreksi  (ED)  ini dinamakan data eksisting. Data eksisting ini merupakan model batimetri berupa persebaran dari titik titik fiks hasil pemeruman yang masing masing memiliki nilai elevasi.

## Desain Keruk
Tahapan dalam penentuan desain keruk  sudah diatur dalam Menteri Perhubungan No 3 Tahun 2013. meliputi:
1. Menentukan Kedalaman Kolam pelabuhan
Muka Air Rencana
Tabel 1. Karakteristik Kapal Dermaga Peti Kemas PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero) Tahun 2018 (Sumber: Survei Lapangan, 2019)
No Nama Kapal Draft (mLWS) 1 Morotai -9,8 m 2 Wan Hai -9,6 m 3 Horai Bridge -9,3 m 3 Kota Hadiah -9,1 m 4 Kestrel -8,4 m 5 Sinar Bintan -8,2 m 6 Sunshine Bandama -8.0 m 7 Ctp Fortune -8,0 m 8 Msc Maria Pia -7,8 m 9 Cape Franklin -6,9 m
Menurut Direkorat Jenderal Perhubungan Laut (2006), desain keruk di tentukan dengan draft kapal yang bersandar di dermaga dengan rumus,
𝑑  ≥ 1,1 𝐷
Keterangan : d : desain kedalaman kolam D : draft kapal maksimum
Berikut ini merupakan data karakteristik kapal dermaga peti kemas PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) cabang Belawan 2018 yang masuk dalam 9 angka draft kapal terbesar yang dapat dilihat pada Tabel 1.
2. Slope / Kemiringan Kolam pelabuhan Slope / kemiringan kolam pelabuhan berfungsi untuk memberikan nilai keamanan pada kolam pelabuhan agar tidak terjadi longsor yang telah diatur dalam Menteri Perhubungan No 3 Tahun 2013 berupa klasifikasi kemiringan dapat dilihat melalui Tabel 2.
Tabel 2. Klasifikasi Kemiringan (Dirjen Perhubungan Laut, 2015)
Klasifikasi Jenis Tanah Slope Tanah Lempung Lumpur 1  :  3-5 Lunak 1  :  2-3 Sedang 1  :  1,5 - 2 Keras 1  :  1 – 1,5 Pasir Lunak 1  :  2-3
Sedang 1  :  1,5 - 2 Keras 1  :  1-1,5 Kerikil 1  :  1-1,5 Batu karang 1  :  1

## 3. Siltation Rate
Siltation rate adalah perkiraan pengendapan atau sedimentasi yang materialnya datang dari luar maupun  dalam  lokasi  keruk  yang  terjadi  pada  saat  pelaksanaan  pengerukan..  Pada    perangkat  lunak AutoCAD  Civil  3D  2016,  perhitungan siltation  rate terpisah.  Maka  untuk  memperoleh  nilak  keruk sebenarnya, hasil hitung volume dari  AutoCAD Civil 3D 2016 ditambah dengan nilai siltation rate.

## Perhitungan Volume Keruk
Metode  perhitungan  volume  keruk  yang  digunakan  adalah  metode Grading dengan  TIN ( Triangulated  Irregular  Network )  menggunakan  perangkat  lunak    AutoCAD  Civil  3D  2016.  Secara sederhana penentuan volume pengerukan merupakan hasil dari komparasi data eksisting dengan data desain dimana data desain akan memotong data eksisting yang akan menghasilkan volume keruk. Model batimetri yang terletak di atas model desain keruk maka artinya ada galian / cut dan sebaliknya, apabila model bathymetri terletak di bawah model desain maka artinya ada timbunan / fill.
Interpolasi TIN membangun sebuah permukaan digital dari sekumpulan titik – titik data yang terdistribusi secara tidak teratur lalu dihubungkan oleh garis sehingga membentuk segitiga. Yang mana pada penelitian ini, titik titik data tersebut merupakan titik titik fiks perum hasil survey lapangan. Data titik fiks perum survey lapangan yang sudah diinterpolasi TIN dapat ditunjukkan melalui Gambar 3.
Gambar 3. Ilustrasi interpolasi TIN ( Triangulated Irregular Network ) (Sumber : Survei Lapangan, 2019)
Segitiga segitiga tersebut membentuk prisma dengan batas bawah merupakan permukaan area keruk dan batas atas merupakan permukaan kontur. Batas atas dan batas bawah tersebut masing masing memiliki  elevasi.  Batas  bawah  memiliki  elevasi  kedalaman  rencana  sesuai  standar  aman  kapal, sedangkan batas atas merupakan elevasi hasil pemeruman yang sudah dikoreksi. Sehingga diperoleh nilai selisih elevasi yang kemudian menjadi satuan perhitungan volume.

## HASIL & PEMBAHASAN

## Pasang Surut Sesaat
Gambar 4 . Grafik Pasang Surut Terminal Peti Kemas Pelabuhan Belawan yang sudah dikoreksi (Sumber: Survei Lapangan, 2019)
Pengukuran  data  pengamatan  pasang  surut  yang  diambil  tiap  15  menit  menghasilkan  nilai elevasi yang diambil pada waktu 10.30 sampai 17.25. Waktu tersebut adalah waktu yang diperlukan saat pemeruman di seluruh area perum. Data pemeruman tersebut direduksi terhadap data pengamatan pasut  dengan  referensi  vertikal  terhadap  LWS  pengamatan  pasut.  Pada  data  pengukuran  survey batimetri, data fiks perum atau kedalaman diambil setiap 1 detik, sedangkan dalam pengamatan pasut data  diamati  setiap  interval  15  menit.  Sehingga  untuk  mengoreksi  data  kedalaman  menggunakan interpolasi dengan data tinggi pasut. Dalam hal ini, digunakan interpolasi data pasut dari setiap interval per-15 menit menjadi interval per detik. Pengolahan data ini dilakukan dalam bentuk tabel sehingga hasil akhir yang diperoleh adalah kedalaman yang mengacu pada chart datum (LWS).
Perbedaan  tinggi  air  pada  saat  pasang  tertinggi  dan  surut  terendah  bernilai  1.7  m  LWS. Perbedaan tinggi ini perlu diperhatikan oleh kapal yang akan memasuki pelabuhan. Untuk kapal dengan draft di atas 9 m LWS sebaiknya masuk ke pelabuhan pada saat air pasang. Hal ini dikarenakan pada saat pasang,  kondisi  purnama gaya  tarik  bulan  dan  matahari  mencapai maksimum sehingga  selain menyebabkan  muka    air    laut    mengalami    kenaikan  tertinggi,    juga    mengakibatkan    kecepatan pergerakan  arus  yang disebabkan  oleh  pasang  surut semakin besar. Jika pergerakan arus pasang surut yang membawa sedimen semakin besar, maka menyebabkan waktu lama sedimen untuk mengendap. Oleh karena itu, peta batimetri terbaru dan data pasang surut sangat perlu dimiliki oleh nakhoda kapal, karena kedua data ini dapat memandu kapal sewaktu melewati alur.
Batimetri
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 E le va si M uka A ir Waktu Pengamatan Grafik Pasang Surut 4 Agustus 2019
Hasil batimetri kolam pelabuhan peti kemas Pelabuhan divisualisasikan menggunakan perangkat lunak AutoCAD Civil 3D 2016 dan ArcGIS 10.4 Peta batimetri yang dihasilkan perangkat lunak AutoCAD Civil 3D 2016 berupa nilai kedalaman datum vertikal titik fiks perum.  Sebenarnya aplikasi ini dapat memvisualisasikan garis garis kontur namun pada penelitian ini, untuk memperoleh informasi kerapatan garis garis kontur kedalaman dibuat menggunakan perangkat lunak ArcGIS 10.4.
Gambar 5. Peta Kerapatan Garis Kontur Kedalaman Kolam pelabuhan Peti Kemas Pelabuhan Belawan (Sumber: Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Perbedaan  hasil  peta  batimetri  di  kedua  perangkat  lunak  tersebut,  terlihat  dari  variasi kedalaman.  Peta  batimetri  hasil  AutoCAD  Civil  3D  2016    memiliki  rentang  kedalaman  yang  lebih bervariasi dibandingkan peta batimetri ArcGIS 10.4 karena merupakan persebaran kedalaman asli titik titik fiks hasil pemeruman yang sudah dikoreksi. Oleh karena itu dari segi datum vertikal, peta batimetri hasil AutoCAD Civil 3D 2016 lebih detail dan akurat karena merupakan hasil masukan nilai titik fiks perum sehingga lebih bisa digunakan untuk analisa volume pengerukan. Sedangkan peta batimetri hasil ArcGIS 10.4 merupakan kedalaman representatif, lebih bisa digunakan untuk analisa topografi di bawah laut. Dengan begitu, kedua perangkat lunak tersebut saling melengkapi akan infomasi batimetri.
Hasil titik fiks pemeruman berupa titik-titik yang sangat rapat dengan interval jarak tiap titik kedalaman  terhadap  titik  kedalaman  lain  yaitu  10  m.  Melalui  peta  kontur  kedalaman  ( Gambar  5.) terdapat beberapa kedalaman perairan pada saat muka air laut surut terendah (LWS). Berdasarkan garis kontur yang ditampilkan secara 2 dimensi dengan interval 1 m diwakili dengan kedalaman -4 mLWS - -10 mLWS. Berdasarkan garis kontur yang ditampilkan secara 2 dimensi, terdapat bentukan daratan yang menjorok ke laut atau membentuk daratan yang horizontal dengan dermaga. Yang mana menurut (Dewi, 2015) bentuk profil dasar laut seperti ini dinamakan spit atau lidah pasir. Kedalaman terdalam didapatkan  pada  daerah  mengarah  ke  lepas  pantai  hal  ini  dikarenakan  kedalaman  yang  terbentuk  di wilayah di luar kolam pelabuhan dikhususkan untuk pengamanan lajur pelayaran kapal yang ditandai dengan  pembatas  berupa  buoy,  dimana  buoy  adalah  alat  bantu  pelayaran  yang  diangker  pada  suatu tempat yang dianggap tepat, dan diberi tanda berupa lampu, radar pemantul atau bel/bunyi peringatan yang  disesuaikan  dengan  penggunanya  (Triatmodjo,  2009).  Nugraha  dan  Subiyanto  (2014) menambahkan dalam studi pengerukan, hasil pengukuran batimetri tersebut dikorelasikan dengan syarat aman draft kapal. Oleh karena itu, berdasarkan syarat aman draft kapal penelitian ini yang bernilai -11 m LWS, kedalaman dengan nilai -4 m LWS - -10.5 m LWS inilah yang menyebabkan kapal kandas saat bersandar maka pada kedalaman tersebut harus dikeruk sehingga kapal peti kemas dapat lewat dengan aman.
Gambar 6. Peta “ Section Line ” Penampang Melintang Kolam Pelabuhan Peti Kemas Kemas Pelabuhan Belawan (Sumber: Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Untuk menunjukkan adanya kontra antara profil kedalaman eksisting dengan desain kedalaman rencana  dibuat  penampang  melintang.  Pembagian  garis  pembagian  penampang  melintang  (garis penampang melintang A-A’, B-B’, C-C’, D-D’, E-E’ dan F-F’) dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 7. Penampang Melintang A – A’ - F – F’ Morfologi Dasar Laut Terminal Peti Kemas Pelabuhan Belawan (Sumber: Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Gambar penampang melintang pada area pengerukan bertujuan untuk  menggambarkan kondisi profil  kedalaman  pada  area  pengerukan  terhadap  desain  keruk  serta  sebagai  acuan  saat  pelaksanaan pekerjaan  pengerukan.  Gambar  penampang  melintang  pada  area  pengerukan  menunjukkan  adanya kontra antara profil kedalaman eksisting dengan desain keruk. Garis merah merupakan garis kedalaman minimal ( dredging design) dimana bagian kontur yang berada di atasnya merupakan bagian yang harus dikeruk. Hasil menunjukkan bahwa kedalaman perairan masih belum sesuai dengan kedalaman rencana yang  diinginkan  diakibatkan  adanya  pendangkalan.  Pendangkalan  pada  penampang  melintang  A-A’ disebabkan  oleh  longsoran  sedimen  di  luar  area  keruk  yang  memiliki  kedalaman  sekitar  7  –  9  m (Nurzanah, 2019). Sedangkan pendangkalan yang terjadi di area sebelah barat dermaga   (E – E’ dan F –  F’)  diakibatkan  adanya  pasokan  sedimen  dari  muara  sungai  serta  aktivitas  manuver  kapal  yang menimbulkan arus menyebabkan sedimen berpindah saat pasang dan mengendap saat surut.

## Kecepatan Arus
Data kecepatan arus pada penelitian ini merupakan data pendukung pada laporan Pelindo I yang menunjukkan  data  kecepatan  arus  di  perairan  pelabuhan  Belawan.  Dari  data  tersebut  menunjukkan kecepatan arus di stasiun pengamatan yang dilaporkan oleh Pelindo I, dimana kecepatan maksimum = 0,42 m/detik, kecepatan minimum = 0.21 m/detik dan kecepatan rata-rata = 0,28 m/detik.

## Desain Keruk
Desain keruk kolam pelabuhan ditentukan dengan mengetahui draft kapal maksimum. Mengacu pada  tabel  karakteristik  kapal  (Tabel  1.),  draft  kapal  maksimum  adalah  -9.8  m  LWS  yaitu  kapal MOROTAI.  Oleh  karena  itu,  sesuai  perhitungan  Direkorat  Jenderal  Perhubungan  Laut  (2006),  draft kapal yang aman adalah -11 m LWS. Kemudian untuk slope (kemiringan), mengacu pada klasifikasi kemiringan (Tabel 2.) yang ditentukan berdasarkan jenis sedimen.
Berdasarkan studi terdahulu diketahui tipikal lapisan tanah dapat dilihat pada Gambar  8. Dapat diidentifikasikan bahwa kedalaman rencana -11 mLWS memiliki jenis sedimen lempung berlanau yang lembut ( soft silty clay ) menjadi lebih lembut seiring dengan bertambahnya kedalaman. Oleh karena itu, slope (kemiringan) yang digunakan adalah 1 : 5.
Gambar 8. Tipikal Borlog Tanah di Pelabuhan
Belawan (Sumber: Pelindo, 2003)
Kemudian dengan metode grading , menghasilkan dua layer yaitu desain keruk berwarna jingga dan  kedalaman  eksisting  yakni  titik  titik  hasil  pemeruman  berwarna  merah  yang  dapat  dilihat  pada Gambar 9 .
Gambar 9. Desain Keruk Atas (Sumber: Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Desain terdiri dari dasar dan kelerengan. Bagian dasar yang merupakan batas bawah kedalaman rencana -11 m LWS berwarna hijau, sedangkan kelerengan berwarna merah. Desain keruk ini memiliki bagian kelerengan disekitar kiri dan kanan, jadi pada saat proses pengerukan maka kapal keruk berproses seperti desain yang dibuat. Tujuan dari dibuatnya bagian kelerengan pada saat pengerukan adalah untuk mengurangi dampak longsor pada saat melakukan teknis pengerukan sehingga menurut Huibert (2006) membentuk seperti trapezium terbalik.
Terlihat  titik  titik  fiks  pemeruman  yang  berwarna  merah  dan  luasan  berwarna  jingga  yang merupakan  desain  keruk.  Pemeruman  dilakukan  lebih  luas  dari  desain  keruk  untuk  mengetahui kedalaman di sekitar desain keruk serta menjadi data untuk perangkat lunak AutoCAD Civil 3D 2016 melakukan perhitungan kelerengan. Kelerengan desain keruk bagian barat lebih landai karena terhubung dengan  Dermaga  Citra  yang  memiliki  kedalaman  yang  hampir  sama,  sedangkan    kelerengan  desain keruk  bagian  timur  sedikit  curam  karena  berbatasan  dengan  kedalaman  perairan  belawan  yang sebenarnya sebelum direncanakan pembangunan pelabuhan. Dibagian Selatan tidak terdapat kelerengan dikarenakan  langsung  berbatasan  dengan  dermaga.  Dimana  pendangkalan  disekitar  tembok  dermaga akan dikeruk habis sesuai kedalaman rencana dikarenakan merupakan tempat kapal akan berlabuh untuk melakukan bongkar muat.
Gambar 10. Sketsa Denah Lokasi Keruk (Sumber: Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Sketsa  pada Gambar  10. di  atas  merupakan  representasi  dari  daerah  yang  akan  dikeruk. Berdasarkan sketsa di atas, terdapat desain lantai dermaga, hal tersebut mempengaruhi nilai pasang surut untuk  menentukan  elevasi  rencana.  Pada  penelitian  ini,  elevasi  muka  air  pasang  surut  rencana  yang digunakan ialah LWS. Lws tersebut menjadi dasar acuan untuk pengambilan data kedalaman di area kolam pelabuhan setelah dikaitkan dengan benchmark. Benchmark tersebut sudah terdapat nilai mutlak elevasi  lantai  dermaga  yaitu  3,73  mLWS  yang  menjadi  acuan  dalam  koreksi  kedalaman.  Hal  ini dikarenakan menyangkut pada pengambilan data pasang surut lapangan yang mengambil data berupa jarak dari lantai dermaga ke muka air atau bisa dikatakan clearance pada sketsa tersebut. Kemudian nilai jarak  tersebut  dikaitkan  dengan  nilai  elevasi  lantai  dermaga  sehingga  terdapat  selisih,  yang  pada penelitian ini disebut Koreksi BM. Selisih atau Koreksi BM itulah yang digunakan untuk mengkoreksi atau  mengubah  kedalaman  mentah  hasil  perum  yang  masih  dalam  satuan  m  (meter)  agar  menjadi mLWS. Ketika nilai tersebut sudah menjadi mLWS maka nilai tersebut dapat disesuaikan dengan SOP kolam pelabuhan untuk menentukan nilai kedalaman pada saat surut terendah.

## Perhitungan Volume Keruk
Volume keruk dapat dihitung setelah proses Grading yakni penyatuan antara model pada desain keruk dan model batimetri / existing sudah diproses ditandai dengan warna hijau pada Gambar 11.
Gambar 11. Sketsa Hasil Grading (Sumber : Pengolahan  Data Lapangan, 2019)
Melalui  gambar  tersebut  terlihat  bahwa  kedalaman  eksisting  sudah  tidak  sesuai  dengan  syarat aman kapal sebagaimana ditunjukkan pada desain keruk, sehingga kolam pelabuhan harus dikeruk dan dihitung volumenya . Setelah di grading, perhitungan akan terfokus pada area yang sudah di grading. Kemudian  terdapat  opsi Cut/Fill pada grading untuk  menghitung  volume  pengerukan. Perhitungan volume keruk dilakukan menggunakan perangkat lunak AutoCAD Civil 3D 2016 dengen metode TIN ( Triangular  Irregular  Network ).  Perhitungan  volume  keruk  dihitung  dari  total  volume  jaring  jaring segitiga  yang  membentuk  suatu  geometri  prisma  terhadap  dasar  perairan.  Ale  (2012)  menyatakan volume prisma dihitung dengan mengalikan permukaan proyeksi dengan jarak antara pusat massa dari dua segitiga yaitu desain surface dan base surface.
Melalui desain keruk, dihasilkan volume kolam pelabuhan yang harus dikeruk dapat dilihat pada Gambar 12.
Gambar 12. Hasil Perhitungan Volume Pengerukan Kolam pelabuhan Peti Kemas Pelabuhan Belawan dengan Software AutoCAD Civil 3D 2016
(Sumber: Survei Lapangan, 2019).
Batimetri  Eksisting Kedalaman Rencana
Hasil  perhitungan  volume  pengerukan  pada Gambar  12. belum  ditambahkan siltation  rate . Maka  hasil  volume  pengerukan  ( Cut  Volume  (adjusted ))  tersebut  harus  ditambah  nilai siltation  rate sebagaimana berdasarkan Staff Direktorat Teknik PT. Pelindo 1 , nilai siltation rate Pelabuhan Belawan sebesar 10%.
Siltation rate = 10% x (volume pengerukan hasil pengolahan data dengan Software AutoCAD Civil 3D 2016 2016 ( Cut Volume (adjusted ))
= 10% x 87.330,94 m 3
= 8.733,094 m 3
Volume Pengerukan Total     = Volume pengerukan hasil pengolahan data dengan Software AutoCAD Civil 3D  2016 ( Cut Volume (adjusted ))  + Siltation rate = 87.330,94 m 3 + 8.733,094 m 3
= 96.064,034 m 3
Perhitungan  volume  menggunakan  AutoCAD  Civil  3D  2016  dengan  menambahkan  nilai siltation  rate  10%  didapatkan  nilai  sebesar  96.064,034  m 3 .  Jika  dikorelasikan  dengan  kedalaman rencana, volume yang dikeruk tersebut meliputi keseluruhan area keruk. Pada perhitungan juga terdapat fill volume yang menandakan terdapat kedalaman yang lebih dalam dari -11 m LWS, maka kedalaman tersebut ditimbun tanah agar sesuai dengan desain -11 m LWS. Namun, menurut Staff Direktorat Teknik PT. Pelindo 1, hal ini tidak perlu dipertimbangkan.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  tersebut  dapat  diketahui  bahwa  terjadi  perubahan  kedalaman terhadap  kedalaman  rencana  yang  merupakan  pendangkalan.  Pendangkalan  ini  merupakan  material sedimen  yang  terendapkan  atau  disebut  juga  mengalami  sedimentasi.  Sedimentasi  di  Pelabuhan Belawan terjadi karena pasokan sedimen Sungai Belawan dan Sungai Deli. Pasokan sedimen kemudian terbawa  oleh  arus  sungai  dengan  kecepatan  tertentu  lalu  menuju  ke  pelabuhan  (Nurzanah,  2019). Sedangkan pada area pelabuhan, Iskandar (2009) menambahkan bahwa arus sudah dipengaruhi oleh pasang surut. Arus pasang surut ini akan mempengaruhi kecepatan jatuhnya pasokan sedimen, dimana sedimen akan jatuh sesuai dengan gaya gravitasi saat air tenang dan akan mengalami perpindahan jatuh karena adanya arus.
Menurut Febriyanti et al (2018), perairan dengan kecepatan arus 0.1 - 0.8 m/s tergolong lemah. Nybakken (1992) dalam Pamuji et al., (2015), menambahkan bahwa jika kecepatan arus lemah maka partikel yang mengendap adalah partikel partikel debu dan liat ( clay). Hal ini sesuai dengan Pelabuhan belawan yang memiliki kecepatan arus pada saat tertinggi yaitu mencapai 0.4 m/dtk dan terendah 0.2 m/dtk yang mana menurut Febriyanti et al (2018) tergolong lemah. Kecepatan arus ini pun membawa jenis material sedimen berupa lapisan lempung berlanau lembut ( soft silty clay ). Oleh karena itu, hal inilah yang mendukung kerap terjadi pengendapan sedimen yang mengakibatkan pendangkalan pada lokasi ini. Pendangkalan pada lokasi disebabkan oleh arus yang lemah, maka mempermudah sedimen berjenis  lempung  lembut  pada  lokasi  tersebut  berpindah  lalu  mengendap.  Hal  ini  sesuai  dengan pernyataan  Fernedy  (2008)  yang  menyatakan  bahwa  perairan  dengan  arus  yang  lemah  akan mengendapkan  partikel  lumpur  halus  sebaliknya  bahwa  perairan  dengan  arus  yang  kuat  akan mengendapkan partikel dengan ukuran besar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah diperoleh, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Dari hasil pemeruman, menunjukkan bahwa nilai kedalaman pada area keruk kolam pelabuhan berkisar antara -3,70 m hingga -10,5 m terhadap Low Water Spring (LWS).
2. Desain kedalaman rencana kolam pelabuhan berdasarkan nilai draft kapal terbesar yaitu -11 m terhadap LWS.
3. Didapatkan  volume  pengerukan  pada  kolam  pelabuhan  peti  kemas  Belawan  Sumatera  Utara yang memiliki panjang sebesar 567 m dan lebar sebesar 120 m ialah 96.064,034 m 3 .

## DAFTAR PUSTAKA
Defrimilsa. 2003. Studi Perbandingan Profil Batimetri Perairan Utara Belitung Hasil Deteksi Sistem Akustik Bim Terbagi Simrad EY500 Dengan Profil Batimetri Peta Dishidros TNI-AL [Skripsi]. Bogor: Institut Pertanian Bogor.
Dewi,  L.  S.,  Ismanto,  A.,  &  Indrayanti,  E.  2015.  Pemetaan  batimetri  menggunakan single-beam echosounder di  perairan  Lembar,  Lombok  Barat,  Nusa  Tenggara  Barat. Journal  of Oceanography , 4 (1), 10-17 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 2006. Pedoman Teknis Kegiatan Pengerukan dan Reklamasi. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia , Jakarta.
Dwi, G. M., & Tutuko, B. 2017. Analisis Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) dalam Proyek Pembangunan Pelabuhan di Kabupaten Kendal. Teknika , 12 (2). Febriyanti, L., Purnomo, P. W., & A’in, C. (2018). Karakteristik Oseanografi Dan Sedimentasi Di Perairan Tererosi Desa Bedono, Demak Pada Musim Barat ( Characteristics Of Oceanography And  Sedimentation  of  Waters  Erosion  In  Bedono  Village  Demak  During  West Season ). Management of Aquatic Resources Journal , 6 (4), 367-375. Fernedy, F. 2008. Struktur Komunitas Makrozoobenthos di Muara Sungai Teluk Jakarta.
(Skripsi). Program studi Ilmu Kelautan dan Teknologi Kelautan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kalautan, Institut Pertanian Bogor. Bogor. 64hlm.
Geodis, Ale. 2012, Calculation of Volume , Diakses pada 05 Januari 2020, dari http://www.geodisale.com.
Huibert,  J.L.  2006. Handbook  of  Offshore  Surveying-Volume  Two:  Acquisition  and  Processing. Skilltrade , Amsterdam, 326 p.
Iskandar, I. W. P. (2008). Studi Karakteristik Sedimen di Perairan Pelabuhan Belawan . Laporan Survei PT. PELINDO I (2019). Pemeliharaan Alur dan Kolam Pelabuhan PT. Pelindo I (persero) . PT. Pelindo I (persero), Sumatera Utara
Nurzanah, W. (2019). Penentuan Lokasi Pembuangan Material Keruk Alur Pelayaran Pelabuhan Belawan Dengan Sistem Informasi Geografis. Buletin Utama Teknik , 14 (2),
80-91.
Nybakken, W.J., 1988. Biologi Laut Suatu Pendekatan Ekologis . Gramedia, Jakarta.
Pamuji, A., M. R. Muskananfola, C. A’in. 2015. Pengaruh Sedimentasi Terhadap
Kelimpahan Makrozoobenthos Di Muara Sungai Betahwalang Kabupaten Demak. Jurnal Saintek Perikanan . 10 (2): 129-135
Pelindo, 2003, Studi Perilaku Sedimentasi / Siltasi & Coastal Morphology Dalam Rangka Pengembangan Pelabuhan Belawan , Penerbit PT. Pelabuhan Indonesia. Poerbandono dan E. Djunarsjah. 2005 . Survey Hidrografi . Refika Aditama. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia. 2013. Kebijakan, Norma, Standar, dan Prosedur Pelaksanaan Kewenangan Bidang Perhubungan Laut yang Dilimpahkan Kepada Dewn Kawasan Sabang . Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta. Staff Direktorat Teknik  PT. Pelindo I (persero). 2019. Petunjuk Teknis  Pemeliharaan Alur dan Kolam Pelabuhan PT. Pelindo I (persero). PT.  Pelindo I (persero), Sumatera Utara Surakhmad, W. 1980. Pengantar Penelitian Ilmiah . Tarsito, Bandung.
Yudianto, A. C., Ismunarti, D. H., & Indrayanti, E. (2014). Pemetaan Batimetri Kolam Pelabuhan Khusus PT. Arun Ngl, Lhokseumawe, Aceh. Journal of
Oceanography , 3 (3), 366-374.