p – ISSN 2089 – 3469 Volume 14 Nomor 1. Juni 2024 e – ISSN 2540 – 9484
Halaman :  11 – 27 http://dx.doi.org/10.33512/jpk.v14i1.20219

## ARAH PERGERAKAN KAPAL DENGAN SUDUT KEDATANGAN GELOMBANG YANG MENGHASILKAN AMPLITUDO ROLLING MINIMUM
The Direction of Ship Movement at The Arrival Angle of Which Resulted in A Minimum Rolling Amplitude
Yopi Novita 1* , Yoga Nugraha 2 , Prihatin Ika Wahyuningrum 1 , Tri Nanda Citra Bangun 1 , Dwi Putra Yuwandana 1
1 Departemen Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor, Dramaga, Bogor, Jawa Barat
2 PT. Rantai Pasok Teknologi, Jakarta Selatan, Jakarta
* Corresponding author, e-mail : yopi_novita@apps.ipb.ac.id
Diterima : 02 Juni 2023 / Disetujui : 24 Januari 2024

## ABSTRACT
Fishing  boats  have  different  shapes  and  size.  Fishing  boats  in  Puger  Coastal Fishing  Port  are  dominated  by  small  vessels  <5  GT.  The  purpose  of  this  research  is firstly, to calculate rolling amplitude minimum of the ship, based on the variation of wave direction towards ship movement. Secondly, to recommend the save direction of the ships respect to the angle of the wave. This study was carried out to a ship made of woods with dimentions l × b × d is 12 × 1.3 × 1 m. The research method used in this research was simulation  with  variations  of  encounter  angle  when  ship  out  the  fishing  port  are  90 o , 135 o , 150 o and 165 o . While the ship returned to  the fishing port the variations were 15 o , 30 o ,  45 o and  90 o .  Based  on  the  result,  the  angles  that  produced  the  minimum  rolling amplitude  when  the  ship  goes  in  and  out  of  the  port  were  165 o and  15 o with  rolling amplitude  8.012 o and  12.287 o .  The  recommendation  of  this  research  is  the  safest  angle when east season for the ships when entry or exit the fishing port is 165 o and 15 o .
Keywords:  accident,  encounter  angle,  puger  coastal  fishing  port,  rolling  amplitude, variation angel

## ABSTRAK
Kapal  perikanan  memiliki  bentuk  dan  ukuran  yang  berbeda.  Kapal  perikanan  di Pelabuhan  Perikanan  Pantai  Puger  didominasi  oleh  kapal-kapal  berukuran  kecil  yang berukuran  <5  GT.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  menghitung  besar  amplitudo  rolling minimum  berdasarkan  variasi  arah  kedatangan  gelombang  terhadap  arah  pergerakan kapal  dan  merekomendasikan  arah  keberangkatan  kapal  dan  arah  kepulangan  kapal terhadap sudut kedatangan gelombang yang aman. Penelitian dilakukan terhadap kapal jukung berukuran p × l × t yaitu 12 × 1,3 × 1 m berbahan kayu. Metode penelitian yang digunakan adalah simulasi dengan variasi sudut encounter saat kapal keluar adalah 90 o , 135 o ,  150 o dan  165 o ,  sedangkan  variasi  sudut  encounter  saat  kapal  masuk  adalah  15 o , 30 o ,  45 o dan  90 o .  Berdasarkan  hasil  penelitian,  sudut  yang  menghasilkan  amplitudo rolling minimum pada saat kapal keluar dan masuk pelabuhan yaitu sudut 165 o dan 15 o dengan nilai amplitudo rolling sebesar 8,012 o dan 12,287 o . Rekomendasi dari penelitian ini adalah pada saat musim timur, kapal keluar dan masuk pelabuhan dengan sudut yang paling aman berhadapan dengan gelombang secara berurut adalah sudut 165 o dan 15 o .
Kata kunci : amplitudo rolling , kecelakaan, pelabuhan perikanan pantai puger, sudut encounte r, variasi sudut

## PENDAHULUAN
Kapal  perikanan  memiliki  bentuk  dan  ukuran  yang  berbeda.  Kapal perikanan di Indonesia didominasi oleh kapal skala kecil berukuran <5 GT ( Gross Ton ) (Suwardjo et al. 2010). Pelabuhan Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Puger, Kabupaten  Jember,  Jawa  Timur  merupakan  salah  satu  pelabuhan  di  Indonesia yang didominasi oleh kapal berukuran kecil. Jumlah kapal yang berukuran <5 GT di  PPP  Puger  pada  tahun  2019  mencapai  2.237  unit,  ukuran  6-10  GT  berjumlah 364  unit  dan  kapal  berukuran  11-20  GT  berjumlah  484  unit.  Kasus  kecelakaan kapal  seringkali  terjadi  pada  kapal  skala  kecil,  salah  satunya  kasus  kecelakaan kapal nelayan di PPP Puger, Kabupaten Jember, Jawa Timur.
Akses  keluar  masuk  PPP  Puger  yang  melewati  celah  sempit  (Pantai Plawangan)  serta  gelombang  yang  cukup  tinggi  menyebabkan  kasus  kecelakaan kapal  sering  terjadi.  Total  terdapat  26  kasus  kecelakaan  saat  berangkat  melaut serta  35  kasus  kecelakaan  saat  pulang  melaut  selama  periode  tahun  2014-2019. Kecelakaan  banyak  terjadi  pada  kapal  berukuran  <5  GT  (Polairud  PPP  Puger 2019). Kasus kapal terbalik menjadi kecelakaan kapal yang sering terjadi di PPP Puger  terutama  pada  pintu  keluar  masuk  pelabuhan.  Kasus  kecelakaan  kapal terbalik  dapat  terjadi  saat  adanya  interaksi  antara  kapal  dengan  arah  kedatangan sudut  gelombang  atau  sudut encounter kapal  yang  akan  mempengaruhi  unjuk kerja kapal ( seakeeping ) yang dihasilkan. Unjuk gerak kapal ( seakeeping ) adalah gerakan kapal yang dipengaruhi oleh gaya-gaya luar yang disebabkan oleh kondisi air  laut  (Rudiansyah et  al. 2013).  Unjuk  gerak  kapal  yang  buruk  akan mempengaruhi  efektivitas  pengoperasian  kapal  yang  berdampak  pada seaworthiness (kemampuan  kapal  untuk  tetap  selamat  dalam  segala  bahaya  di laut)  dan seakindlines (indikasi  mengenai  karakteristik  yang  menekankan  pada respon  kapal  terhadap  kondisi  lingkungan  laut)  terlebih  saat  terjadi  gerakan rolling (terutama  berdampak  pada  amplitudo rolling )  (Bhattacharyya  1978). Terbaliknya  kapal  diduga  akibat  terjadinya  gerakan  oleng  yang  cukup  besar diakibatkan berhadapan dengan gelombang.
Hal  ini  menyebabkan  informasi  mengenai  arah  keberangkatan  kapal  dan arah  kepulangan  kapal  terhadap  sudut  kedatangan  gelombang  yang  aman diperlukan untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan di PPP Puger. Oleh karena itu,  penelitian  ini  bertujuan  untuk  menghitung  besar  amplitudo rolling minimum berdasarkan  variasi  arah  kedatangan  gelombang  terhadap  arah  pergerakan  kapal dan  merekomendasikan  arah  keberangkatan  kapal  dan  arah  kepulangan  kapal terhadap sudut kedatangan gelombang yang aman.

## METODE PENELITIAN

## Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian  dilaksanakan  pada  12-18  Juni  2019  berlokasi  di  Pelabuhan Perikanan Pantai Puger, Kabupaten Jember, Jawa Timur (Gambar 1)

## Alat dan Bahan
Alat  yang  digunakan  dalam  penelitian  meliputi  alat  ukur  panjang  untuk mengukur  dimensi  kapal, waterpass untuk  memastikan  pengukuran  kapal dilakukan  pada  kondisi  rata  air,  tali  sebagai  alat  bantu  ukur,  alat  tulis  untuk
mencatat,  kamera  untuk  mendokumentasikan  serta  laptop  untuk  melakukan pengolahan data.

## Jenis dan Metode Pengumpulan Data
Subyek  penelitian  yang  digunakan  adalah  kapal  jukung  berukuran  <5  GT berbahan  kayu  yang  memiliki  ukuran  dimensi  utama  berupa  panjang  ×    lebar tinggi yaitu 12 m × 1,30 m × 1 m (Gambar 2). Penentuan sampel kapal dilakukan berdasarkan  metode accidental  sampling .  Jenis  dan  metode  pengumpulan  data dalam penelitian disajikan pada Tabel 1 sementara rancangan penelitian disajikan pada Tabel 2.
Gambar 1. Peta lokasi penelitian
Gambar 1. Peta lokasi penelitian
Tabel 1. Jenis dan metode pengumpulan data Tujuan Jenis data Pengumpulan data Menghitung besar amplitudo rolling berdasarkan  variasi  arah kedatangan gelombang terhadap pergerakan kapal ▪ Dimensi utama kapal
▪ Tinggi  dan  periode gelombang
▪ Amplitudo  maksimal, panjang, frekuensi dan kecepatan  gelombang serta frekuensi papasan ▪ Pengukuran kapal
▪ Perhitungan matematik
▪ Studi literatur
▪ Observasi Merekomendasikan arah keberangkatan  kapal  dan arah  kepulangan  kapal terhadap sudut kedatangan gelombang yang aman Sudut keberangkatan dan  kepulangan  kapal dengan amplitudo rolling minimum Membandingkan sudut yang menghasilkan amplitudo rolling minimal saat kapal berangkat dan pulang Tabel 2. Rancangan penelitian Perlakuan Karakteristik gelombang Kapal berangkat Kapal datang Amplitudo rolling Frekuensi encounter Amplitudo rolling Frekuensi encounter P1 = 15 o Lw = 4 m
P2 = 30 o  a = 2 m
P3 = 45 o  = 1.025 ton/m 3
P4 = 90 o
P5 = 135 o P6 = 150 o P7 = 165 o
Keterangan: P1 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 15 o P2 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 45 o P3 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 30 o P4 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 90 o P5 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 135 o P6 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 150 o P7 = Perlakuan dengan simulasi sudut kedatangan gelombang sebesar 165 o

## Pengolahan Data
1) Menghitung dan membandingkan nilai titik berat (KG) kapal saat  keluar dan masuk  pelabuhan.  Untuk  menentukan  titik  berat  (G)  pada  kapal,  akan dilakukan dengan 2 perlakuan muatan, yaitu muatan palka kosong (saat kapal keluar pelabuhan) dan muatan palka penuh (saat kapal kembali ke pelabuhan). Data  yang  dibutuhkan  untuk  mengestimasi  titik  G  pada  kapal  adalah  berat muatan  serta  titik  berat muatan  di  kapal.   Jenis  muatan  yang  terdapat  di  atas kapal adalah mesin, hasil tangkapan, alat tangkap, BBM, oli, es, air bersih dan ABK.  Berat  setiap  jenis  muatan  didapatkan  dari  hasil  wawancara  dengan nelayan  di  PPP  Puger.  Berat  hasil  tangkapan  diasumsikan  adalah  hasil
tangkapan  maksimum  rata-rata  yang  dapat  diangkut  diatas  kapal,  sedangkan berat  muatan  mesin,  alat  tangkap,  ABK,  BBM,  oli,  es  dan  air  diasumsikan adalah  berat  muatan  rata-rata  yang  digunakan  nelayan  dalam  melakukan operasi penangkapan ikan.
2) Nilai  moment  setiap  muatan  didapatkan  dari  perkalian  antara  berat  setiap muatan dengan nilai kg setiap muatan dengan rumus sebagai berikut:
Moment = w x d
dimana : W  = berat setiap muatan (kg) D  = jarak titik berat setiap muatan ke baseline
KG = ∑moment/∑∆
dimana: KG = Jarak antara titik berat (G) dengan keel (K) (m) ∑moment  = Jumlah displasemen (ton) ∑∆ = Jumlah moment (ton.m)
3) Ampitudo rolling kapal menurut Battacharyya (1978) didapat dengan mencari nilai sebagai berikut.
Innertial moment (Bhattacharyya 1978). Mα = α ϕ
Damping moment (Bhattacharyya 1978). M b = b ϕ
Restoring moment (Bhattacharyya 1978). M c = c ϕ
Exciting (encountering) moment (Bhattacharyya 1978). M = M o cos  e t
Static rolling amplitude (ϕ st ) (Bhattacharyya 1978). ϕ st =  M o /M c
Rolling frequency (  z ) (Bhattacharyya 1978).
 ϕ = /(m + a z )
Natural rolling period (T ϕ ) (Bhattacharyya 1978) T ϕ = (2 x  )/  ϕ
Tunning factor (Λ ) (Bhattacharyya 1978) Λ =  e /  ϕ
Magnification factor for rolling (  ϕ ) (Bhattacharyya 1978)
 ϕ = 1/
Rolling amplitudo (ϕ a ) (Bhattacharyya 1978). ϕ a =  ϕ x ϕ st

## Analisis Data
Analisis  data  yang  digunakan  adalah  analisis  komparatif  secara  numerik dan  deskriptif.  Berdasarkan  tujuan  menghitung  besar  amplitudo rolling berdasarkan  variasi  arah  kedatangan  gelombang  terhadap  arah  pergerakan  kapal, ampitudo rolling dianalisis  dengan  analisis  komparatif  secara  numerik,  sehingga didapatkan  nilai  amplitudo rolling minimum  saat  kapal  keluar  dan  masuk pelabuhan,  sedangkan  tujuan  penelitian  untuk  merekomendasikan  arah keberangkatan kapal dan kepulangan terhadap sudut kedatangan gelombang yang aman,  dianalisis  dengan  menggunakan  analisis  komparatif  secara  numerik deskriptif.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Dimensi Utama Kapal
Hasil pengukuran dimensi utama dan rasio dimensi utama kapal di sajikan pada  Tabel  3.  Berdasarkan  Tabel  3,  kapal  penelitian  memiliki Length  Over  All (LOA) sebesar  12  m, Length  Per  Pendicular  (LPP) sebesar  10  m, Breath  (B) sebesar  1,3  m, Depth  (D) sebesar  1  m, draft (d)  sebesar  1  m  dan  rasio  dimensi utama  kapal  L/B,  L/D  dan  B/D  secara  berurut  sebesar  9,23  m,  12  m  dan  1,3  m. Rasio  dimensi  utama  kapal  penelitian  jika  dibandingkan  dengan  nilai  rasio dimensi  utama  kapal  hasil  penelitian  Iskandar  dan  Pujiati  (1995),  menunjukan bahwa nilai rasio dimensi utama kapal penelitian masih berada pada kisaran nilai acuan  hasil  penelitian  Iskandar  dan  Pujiati  (1995).  Hal  ini  mengartikan  bahwa nilai L/B kapal penelitian termasuk kedalam kategori nilai L/B yang tinggi.  Nilai L/B yang tinggi akan menyebabkan tahanan gerak yang kecil sehingga berdampak positif  terhadap  kecepatan  kapal,  akan  tetapi  menurunkan  stabilitas  kapal (Palembang et al. 2013).
Tabel 3 Dimensi utama dan rasio dimensi utama kapal terhadap nilai acuan kapal

## static   gear
Dimensi utama Ukuran (m) Nilai acuan (Iskandar dan Pujiati 1995) Length Overl All (LOA) 12 Length Per Pendicular (LPP) 10 Breath (B) 1,3 Depth (D) 1 Draft (d) 0,82 L/B 7,69 2,83-11,12 L/D 10 4,58-17,28 B/D 1,3 0,96-4,68
Nilai  L/D  kapal  penelitian  termasuk  kedalam  kategori  nilai  L/D  yang tinggi.  Nilai  L/D  yang  tinggi  akan  menunjukan  kekuatan  memanjang  atau longitudinal kapal menjadi semakin buruk namun olah gerak kapal akan semakin baik  (Fyson  1985  dalam  Putra  2019).    Nilai  rasio  B/D  sebesar  1,3  termasuk kedalam  kategori  nilai  B/D  yang  rendah  atau  mendekati  1.  Nilai  B/D  mendekati nilai  1  artinya  kapal  penelitian  memiliki stabilitas  yang  baik.  Menurut  Novita et al. (2014)  nilai  B/D  yang  mendekati  nilai  1  memiliki  stabilitas  dan  olah  gerak
yang lebih baik, akan tetapi memberikan dampak yang buruk terhadap propulsive ability (Istiqomah et al. 2014).

## Kondisi Muatan Kapal
Kondisi  muatan  kapal  yaitu  pada  saat  kapal  keluar  dari  pelabuhan  dan pada saat kapal masuk pelabuhan. Kondisi muatan kapal  dapat dilihat pada Tabel 4.  Jenis  dan  berat  muatan  yang  terdapat  di  atas  kapal  saat  kapal  keluar  dari pelabuhan  adalah  alat  tangkap  sebesar  0,1  ton,  bahan  bakar  sebesar  0,034  ton, mesin sebesar 0,0234 ton, es sebesar 0,012 ton, ABK sebesar 0,21 ton,  oli sebesar 0,002  ton,  air  tawar  sebesar  0,027  ton  dan  berat  kapal  sebesar  2  ton.  Sehingga total  berat  muatan  saat  kapal  keluar  dari  pelabuhan  sebesar  2,408  ton,  moment sebesar  1,2016  m.ton  dan  KG  sebesar  0,5  m,  sedangkan  jenis  dan  berat  muatan yang  terdapat  di  atas  kapal  saat  kapal  masuk  ke  pelabuhan  adalah  alat  tangkap sebesar  0,1  ton,  mesin  sebesar  0,0234  ton,  hasil  tangkapan  sebesar  2  ton,  ABK sebesar  0,21  ton,  es  sebesar  0,012  dan  berat  kapal  sebesar  2  ton.  Sehingga  total berat muatan saat kapal pulang sebesar 4,333 ton, moment sebesar 1,9157 m.ton dan KG sebesar 0,5 m.
Tabel 4. Kondisi muatan saat kapal keluar dan masuk pelabuhan
Jenis muatan Kapal keluar Kapal masuk Berat ( w ) (ton) Kg ( d ) (m) Moment (m.ton) Berat ( w ) (ton) Kg ( d ) (m) Moment (m.ton) Kapal 2 0,5 1 2 0,5 1 Alat tangkap 0,1 0,5 0,05 0,1 0,5 0,05 Bahan bakar 0,034 0,3 0,0102 0 0 0 Mesin 0,023 0,9 0,0207 0,023 0,9 0,0207 Hasil tangkapan 0 0 0 2 0,37 0,74 Es 0,012 0,15 0,0018 0,012 0,15 0,018 ABK 0,21 0,5 0,105 0,21 0,5 0,105 Oli 0,002 0,3 0,0006 0 0 0 Air tawar 0,027 0,49 0,01323 0 0 0 ∑∆= 2,41 ∑= 1,21 ∑∆= 4,35 ∑=1,92 KG = 0,5 m KG = 0,5 m
Terdapat perbedaan nilai KG atau titik berat saat kapal keluar dan masuk pelabuhan.  Hal  ini  dikarenakan  perbedaan  berat  muatan  saat  kapal  keluar  dan masuk  pelabuhan.  Letak  perbedaan  muatan  saat  kapal  keluar  dan  masuk pelabuhan adalah muatan hasil tangkapan, bahan bakar, es, oli dan air tawar. Saat kapal keluar pelabuhan terdapat muatan bahan bakar, es, oli dan air tawar namun tidak  terdapat  hasil  tangkapan,  sedangkan  saat  kapal  masuk  pelabuhan  muatan kapal  terdapat  hasil  tangkapan  dan  diasumsikan  tidak  terdapat  bahan  bakar,  oli dan air tawar.
Perubahan  letak  titik  berat  pada  kapal  disebabkan  oleh  adanya penambahan  dan  pengurangan  muatan  diatas  kapal  (Novita et  al. 2014). Perubahan posisi muatan akan berpengaruh terhadap titik berat kapal baik seacara vertikal (KG) maupun secara horizonal (LCG). Titik berat (G) adalah titik khayal
yang merupakan resultan dari seluruh gaya berat yang menekan ke bawah. Titik G sangat  bergantung  dari  posisi  muatan.  Jarak  KG  adalah  jarak  titik  berat  (G) terhadap  titik  keel  (K)  pada  kapal  secara  vertikal.  Nilai  KG  akan  berpengaruh terhadap stabilitas kapal (Hind 1982).
Stabilitas  merupakan  kemampuan  kapal  untuk  kembali  ke  posisi  tegak setelah  menjadi  miring  akibat  bekerjanya  gaya-gaya,  baik  gaya  dari  dalam maupun dari luar (Nomura dan Yamazaki 1977). Nilai KG pada saat kapal keluar sebesar  0,5 m,  sedangkan  pada  saat  kapal  masuk  nilai  KG  sebesar  0,45  m.  Nilai KG  saat  kapal  masuk  lebih  kecil  dibandingkan  saat  kapal  keluar  dengan  selisih nilai  KG  sebesar  0,05  m.  Semakin  rendah  titik  G  pada  kapal,  maka  energi  yang hilang  untuk  mengembalikan  kapal  keposisi  semula  akan  semakin  kecil.  Hal  ini menunjukan  juga  semakin  kecil  nilai  KG  artinya  titik  pusat  gaya  berat  (G) semakin mendekati lunas kapal atau semakin ke bawah, sehingga stabilitas kapal akan semakin baik. Hal ini diperkuat dengan pernyataan Hind (1982), bahwa letak titik  berat  kapal  berada  di  bawah  menghasilkan  KG  yang  semakin  kecil  yang dapat meningkatkan stabilitas kapal.
Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Puger terletak di muara Sungai Besini. Sehingga untuk mencapai laut atau fishing ground , kapal nelayan harus melewati Sungai  Besini  dan  melewati  celah  sempit  sebagai  pintu  keluar  masuk  kapal dengan  lebar  celah  sebesar  90  meter  (Gambar  3).  Di  pintu  keluar  masuk  ini  lah banyak  terjadi  kecelakaan  kapal.  Beberapa  kasus  kecelakaan  kapal  penangkap ikan umumnya terjadi dikarenakan kapal terbalik saat terjadi gerakan rolling yang diakibatkan oleh hempasan gelombang. Kondisi ini diperkuat dari hasil penelitian Rahmawati  (2016);  Hakim  (2007);  Suseno  (2007);  Fahrum  (2006)  yang menyatakan  bahwa  gerakan rolling kapal  yang  terjadi  dengan  sudut  oleng  besar berpotensi  untuk  membalikan  kapal  ( capsizing ).  Menurut  Bhattacharya  (1978), menyatakan  bahwa  interaksi  gelombang  yang  paling  berpotensi  mengakibatkan kapal terbalik adalah pada saat kapal berhadapan dengan gelombang yang berasal dari samping kapal yaitu gelombang beam seas, quartering seas dan bow seas . Berdasarkan  pengamatan  kondisi  di  lapang,  nelayan  di  PPP  Puger melakukan  operasi  penangkapan  ikan  pada  pagi  hari.  Pada  pagi  hari,  arah gelombang adalah  menuju  ke  arah  pantai  (Gambar  3).  Apabila  kapal  keluar  dari pelabuhan,  kapal  akan  berhadapan  dengan  gelombang head  seas , bow  seas , quartering  seas dan beam .  Ilustrasi  saat  kapal  keluar  dari  pelabuhan  disajikan pada Gambar 3.
Saat  kapal  berhadapan  dengan  gelombang,  maka  akan  terbentuk  sebuah sudut  yang  disebut  sudut encounter .  Sudut encounter adalah  sudut  kedatangan gelombang terhadap arah gerakan kapal, yang diukur dari arah gelombang searah dengan  jarum  jam  (Bhattacharyya  1978).  Lebih  lanjut,  Bhattacharyya  (1978) menyebutkan  terdapat  lima  sudut encounter yaitu head  seas , quartering  seas , beam  seas , bow  seas dan following  seas dengan  besar  sudut  yang  berbeda. Ilustrasi sudut encounter disajikan pada Gambar 4.
Saat kapal berinteraksi dengan gelombang laut, maka akan mempengaruhi unjuk kerja kapal yang dihasilkan. Menurut Rudiansyah et al. (2013), unjuk kerja kapal  ( seakeeping )  adalah  gerakan  kapal  yang  dipengaruhi  oleh  gaya-gaya  luar yang  disebabkan  oleh  kondisi  air  laut.  Unjuk  gerak  kapal  yang  buruk  akan mempengaruhi  efektivitas  pengoperasian  kapal  yang  berdampak  pada seaworthiness (kemampuan  kapal  untuk  tetap  selamat  dalam  segala  bahaya  di
laut)  dan seakindlines (indikasi  mengenai  karakteristik  yang  menekankan  pada respon  kapal  terhadap  kondisi  lingkungan  laut)  terlebih  saat  terjadi  gerakan rolling (terutama berdampak pada amplitudo rolling ) (Bhattacharyya 1978).
Gambar 3. Ilustrasi saat kapal keluar pelabuhan
Gambar 4. Ilustrasi sudut encounter kapal
Unjuk  kerja  kapal  di  atas  perairan  bergelombang  memiliki  enam  derajat kebebasan  yang  dibedakan  atas  gerakan  rotasi  dan  gerakan  translasi  (Hakim 2007). Gerakan rotasi merupakan gerakan berputar  kapal dengan sumbu x atau y atau  z  berfungsi  sebagai  porosnya.  Gerakan  rotasi  terdiri  dari  gerakan rolling , pitching dan yawing . Gerakan translasi merupakan gerakan yang menyusuri atau sejajar  dengan  sumbu  x,  y  dan  z.  Gerakan  translasi  terdiri  dari heaving , surging dan swaying (Zarma et  al. 2015).  Ilustrasi  gerak  enam  derajat  kebebasan  kapal disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5. Ilustrasi gerak enam derajat kebebasan kapal
Kajian  ini  dilakukan  dengan  membuat  simulasi  gerakan  kapal.  Dimana kecepatan rata-rata kapal saat melewati pintu keluar masuk pelabuhan berdasarkan wawancara  dengan  nelayan  di  PPP  Puger  adalah  sebesar  10m/s.  Tinggi  dan amplitudo  gelombang  berdasarkan  data  BMKG  adalah  sebesar  4  meter  dan  2 meter  (Tabel  6).  Hasil  simulasi  gerakan rolling kapal  pada  dua  sudut encounter saat kapal keluar dari PPP Puger disajikan pada Gambar 6.
Gambar 6. Profil gerakan rolling kapal saat kapal keluar
Berdasarkan Gambar 6, nilai amplitudo rolling maksimal sudut 90 o sebesar 65,7142 o ,  nilai  amplitudo rolling maksimal  sudut  135 o sebesar  24,72 o ,  nilai amplitudo rolling maksimal  sudut  150 o sebesar  22,035 o dan  nilai  amplitudo rolling maksimal  sudut  165 o sebesar  20,012 o .  Berdasarkan  hasil  simulasi  saat kapal  keluar  dari  pelabuhan  yang  berhadapan  dengan  gelombang beam  seas dengan  variasi  sudut  kedatangan  gelombang  terhadap  kapal  sebesar  135 o ,  150 o , 165 o dan  gelombang  beam  seas  sudut  90 o ,  dapat  disimpulkan  bahwa  sudut  165 o adalah  sudut  yang  paling  aman,  karena  memiliki  nilai  amplitudo rolling yang lebih  kecil  dibandingkan  dengan  sudut  lainnya.  Besar  nilai  amplitudo  rolling dapat dipengaruhi oleh frekuensi encounter (  e ).
Berdasarkan  hasil  simulasi  gerakan rolling kapal  terhadap  dua  sudut encounter yaitu  gelombang bowseas dan beam  seas dengan  besar  sudut  yang berbeda,  panjang  gelombang  (Lw)  dan  amplitudo  gelombang  (  a )  sama  akan mempengaruhi nilai frekuensi encounter (  e ) yang akan berdampak pada besarnya amplitudo rolling kapal  yang  terjadi.  Besar  frekuensi  encounter  (  e )  dan amplitudo rolling (ϕ a ) hasil simulasi disajikan pada Tabel 5.
Tabel  5.  Nilai  frekuensi encounter dan  amplitudo rolling saat  kapal  keluar  dari pelabuhan
Gelombang Besar sudut ( o ) Lw (m)  a (m)  e ( rad/det)  ( o ) 165 4 2 19,088 12,012 Bow seas 150 4 2 17,519 22,035 135 4 2 15,024 24,172 Beam seas 90 4 2 3,922 65,714
Berdasarkan Tabel 5, dapat diketahui bahwa gelombang bow seas dengan besar  sudut  165 o ,  menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar  19,088  rad/det dan  nilai  amplitudo rolling maksimal  sebesar  12,012 o .  Sudut  150 o menghasilkan nilai  frekuensi encounter sebesar  17,519  rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling maksimal  22,035 o .  Sudut  135 o menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar 15,024  rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling maksimal  sebesar  24,172 o ,  sedangkan gelombang beam  seas dengan  besar  sudut  90 o menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar  3,922  rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling maksimal  sebesar 65,714 o .  Dapat  disimpulkan  bahwa  semakin  besar  sudut encounter ,  maka frekuensi  papasan  akan  semakin  besar  sehingga  nilai  amplitudo rolling akan semakin  kecil.  Berdasarkan  hasil  penelitian  Brillin et  al. (2016),  bahwa  semakin besar sudut encounter maka semakin besar pula frekuensi encounter yang terjadi. Lebih  lanjut  Bhattacharyya  (1978)  mengatakan  bahwa  semakin  besar  frekuensi encounter , maka amplitudo rolling akan semakin kecil.

## Amplitudo Rolling saat Kapal Masuk Pelabuhan
Nelayan  di  PPP  Puger  yang  menggunakan  kapal  jukung  melakukan operasi  penangkapan  ikan  dengan  sistem one  day  fisihing ,  artinya  nelayan berangkat  pagi  hari  untuk  melakukan  operasi  penangkapan  ikan  dan  nelayan kembali  ke  pelabuhan  saat  sore  hari.  Pada  sore  hari,  arah  gelombang  adalah menuju ke arah pantai (Gambar 7). Apabila kapal masuk menuju pelabuhan, kapal akan  berhadapan  dengan  gelombang following  seas , quartering  seas , bow  seas dan beam  seas .  Ilustrasi  saat  kapal  masuk  menuju  pelabuhan  disajikan  pada Gambar 7.
Seperti  halnya  kapal  keluar  dari  pelabuhan,  kajian  saat  kapal  masuk menuju  pelabuhan  dilakukan  dengan  membuat  simulasi  gerakan  kapal.  Dimana berdasarkan  wawancara  dengan  nelayan di  PPP  Puger,  kecepatan  rata-rata  kapal saat  melewati  pintu  keluar  masuk  pelabuhan  adalah  sebesar  10  m/s.  Tinggi  dan amplitudo  gelombang  berdasarkan  data  BMKG  adalah  sebesar  4  meter  dan  2 meter  (Tabel  7).  Hasil  simulasi  gerakan rolling kapal  pada  dua  sudut  encounter yaitu  gelombang quartering  seas dan beam  seas saat  kapal  masuk  menuju  PPP Puger disajikan pada Gambar 8.
Gambar 8. Profil gerakan rolling kapal saat kapal masuk
Berdasarkan Gambar 8, nilai amplitudo rolling maksimal sudut 15 o sebesar 20,287 o ,  nilai  amplitudo rolling maksimal  sudut  30 o sebesar  23,72 o ,  nilai amplitudo rolling maksimal sudut 45 o sebesar 29,453 o dan nilai amplitudo rolling maksimal sudut 90 o sebesar 65,141 o . Berdasarkan hasil simulasi saat kapal masuk pelabuhan  yang  berhadapan  dengan  gelombang quartering  seas dengan  variasi sudut  15 o ,  30 o ,  45 o dan  gelombang beam  seas dengan  besar  sudut  90 o .  Dapat disimpulkan  bahwa  gelombang quartering  seas dengan  sudut  15 o adalah  sudut yang  paling  aman,  karena  memiliki  nilai  amplitudo rolling yang  lebih  kecil dibandingkan dengan sudut lainnya.
Berdasarkan  hasil  simulasi  gerakan rolling kapal  terhadap  dua  sudut encounter yaitu  gelombang quartering  seas dan beam  seas dengan  besar  sudut yang  berbeda,  panjang  gelombang  (Lw)  dan  amplitudo  gelombang  ( a)  sama, akan  mempengaruhi  nilai  frekuensi encounter ( e)  yang  akan  berdampak  pada besarnya amplitudo rolling kapal yang terjadi. Besar frekuensi encounter ( a) dan amplitudo rolling ( e) hasil simulasi disajikan pada Tabel 6.
Tabel  6.  Nilai  frekuensi encounter dan  amplitudo rolling saat  kapal  masuk  ke pelabuhan
Gelombang Besar sudut ( o ) Lw (m)  a (m)  e (rad/det)  ( o ) Quartering seas 15 4 2 11,243 8,287 30 4 2 9,674 23,72 45 4 2 7,179 29,453 Beam seas 90 4 2 3,922 65,141
Berdasarkan  Tabel  6,  dapat  diketahui  bahwa  gelombang quartering  seas dengan  besar  sudut  15 o ,  menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar  11,243 rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling sebesar  8,287 o .  Sudut  30 o menghasilkan  nilai frekuensi encounter sebesar  9,674  rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling sebesar 23,72 o .  Sudut  45 o menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar  7,179  rad/det
dan  nilai  amplitudo rolling sebesar  29,453 o ,  sedangkan  gelombang beam  seas dengan  besar  sudut  90 o menghasilkan  nilai  frekuensi encounter sebesar  3,922 rad/det  dan  nilai  amplitudo rolling sebesar  65,141 o .  Dapat  disimpulkan  bahwa semakin  besar  sudut encounter ,  maka  frekuensi  papasan  akan  semakin  besar sehingga  nilai  amplitudo rolling akan  semakin  kecil.  Menurut  Bhattacharyya (1978)  bahwa  semakin  besar  frekunesi encounter ,  maka  amplitudo rolling semakin kecil.
Simulasi  dilakukan  pada  kapal  dengan  sudut  kedatangan  gelombang quartering  sea , bow  sea dan beam  seas . Saat  kapal  masuk  ke  pelabuhan,  variasi sudut quartering  seas yang  digunakan  adalah  15 o ,  30 o ,  45 o dan  sudut beam  seas 90 o sebagai pembanding. Saat kapal keluar dari pelabuhan, variasi sudut bow seas yang  digunakan  adalah  135 o ,  150 o ,  165 o dan  sudut beam  seas 90 o sebagai pembanding.  Sudut quartering  seas terjadi  pada  saat  kapal  masuk  pelabuhan karena  gelombang  ( following  seas )  berasal  dari  belakang  kapal  yang  langsung berhadapan  dengan  buritan  kapal,  sedangkan  sudut bow  seas terjadi  pada  saat kapal  keluar  pelabuhan  karena  gelombang  ( head  seas )  berasal  dari  depan  kapal yang langsung berhadapan dengan haluan kapal. Sudut pada quartering seas sama dengan sudut pada bow seas , artinya sudut 15 o pada quartering seas sama dengan sudut  135 o pada bow  seas ,  sudut  30 o pada quartering  seas sama  dengan  sudut 150 o pada bow seas dan sudut 45 o pada quartering seas sama dengan sudut 165 o pada bow  seas ,  sehingga  dari  persamaan  sudut  ini  akan  dibandingkan  sudut quartering seas dengan sudut bow seas .
Ampitudo rolling maksimum  sudut  15 o pada quartering  seas sebesar 8,287 o ,  sedangkan  amplitudo rolling maksimum  sudut  135o pada bow  seas sebesar  24,172 o .  Ampitudo rolling maksimum  sudut  30 o pada quartering  seas sebesar 23,72 o , sedangkan amplitudo rolling maksimum sudut 150 o pada bow seas sebesar  22,035 o .  Ampitudo rolling maksimum  sudut  45 o pada quartering  seas sebesar  29,453 o ,  sedangkan  amplitudo rolling maksimum  sudut  165 o pada bow seas sebesar 12,012 o dan ampitudo rolling maksimum sudut 90 o saat kapal keluar sebesar 65,714 o dan saat kapal masuk sebesar 65,141 o . Perbedaan antara ampitudo rolling pada  sudut  90 o saat  kapal  masuk  dan  keluar  pelabuhan,  diduga  adanya perbedaan  nilai  KG.  Nilai  KG  pada  saat  kapal  keluar  lebih  besar  dibandingkan nilai KG saat kapal masuk. Hal ini  berpengaruh terhadap stabilitas kapal, karena semakin  besar  nilai  KG  maka  akan  menurunkan  stabilitas  kapal  dan mengakibatkan nilai amplitudo rolling semakin besar.
Berdasarkan  perbandingan  amplitudo rolling saat  kapal  masuk  dengan amplitudo rolling saat  kapal  keluar,  dapat  disimpulkan  bahwa  ampitudo rolling saat  kapal  masuk  lebih  besar  dibandingkan  saat  kapal  keluar.  Hal  ini  diduga karena  pada  saat  kapal  masuk,  kapal  mendapat  pengaruh  dari  gelombang following  sea .  Gelombang following  seas lebih  berbahaya  dibandingkan gelombang head  seas karena  gelombang following  seas berasal  dari  belakang kapal,  sehingga  nakhoda  tidak  bisa  mengendalikan  kapalnya  dengan  baik, akibatnya  kapal  mengalami  oleng  dan  kapal  terbalik.  Menurut  Rafni  (1999) bahwa gelombang following seas merupakan gelombang reguler yang datang dari arah belakang. Bagi seorang nahkoda kapal yang sedang menghadapi gelombang seperti following seas umumnya kapl sulit dikendalikan dan membahayakan kapal dan  ABK.  Hal  ini  dibuktikan  dengan  kecelakaan  di  PPP  Puger  lebih  tinggi  pada saat  kapal  masuk  pelabuhan  dibandingkan  kapal  keluar  pelabuhan.  Berdasarkan
data kecelakaan kapal yang terjadi di PPP Puger tahun 2014  - April 2019, jumlah kecelakaan saat kapal masuk pelabuhan sebanyak 35 kasus dan saat kapal keluar pelabuhan sebanyak 26 kasus kecelakaan.
Rekomendasi  Arah  Keberangkatan  Kapal  dan  Arah  Kepulangan  Kapal terhadap Sudut Gelombang yang Aman
Kasus  kecelakaan  kapal  jukung  di  Pelabuhan  Perikanan  Pantai  Puger (PPP) Puger, Kabupaten Jember Jawa Timur adalah berupa kasus kapal terbalik. Terbaliknya  kapal  menurut  Bhattacharyya  (1978),  dapat  terjadi  saat  adanya interaksi  antara  kapal  dengan  arah  kedatangan  sudut  gelombang  atau  sudut encounter kapal  yang  akan  mempengaruhi  unjuk  kerja  kapal  ( seakeeping )  yang dihasilkan.  Unjuk  gerak  kapal  yang  buruk  akan  mempengaruhi  efektivitas pengoperasian  kapal  yang  berdampak  pada seaworthiness dan seakindlines terlebih saat terjadi gerakan rolling , terutama berdampak pada amplitudo rolling . Gerakan rolling adalah gerakan oleng kapal ke kanan dan kiri pada sumbu x jika berada  di  atas  perairan  bergelombang  (Bhattacharyya  1978).  Gerakan rolling dapat terjadi saat kapal berhadapan dengan gelombang q uartering seas , bow seas dan beam seas .
Gambar 9. Ilustrasi rekomendasi saat kapal keluar dari pelabuhan
Gambar 10 Ilustrasi rekomendasi saat kapal keluar dari pelabuhan
Nahkoda  harus  menghindari  gelombang  yang  berpotensi  menimbulkan gerakan rolling yang besar pada kapal. Meminimalisir gerakan rolling yang besar saat  kapal  keluar  pelabuhan  dapat  dilakukan  dengan cara  nahkoda  merubah  arah haluan kapal. Berdasarkan hasil simulasi, didapatkan sudut yang paling aman saat kapal keluar dari pelabuhan adalah pada saat posisi kapal tidak tegak lurus dengan arah  gelombang  dari  samping  kapal.  Saat  kapal  berpapasan  dengan  gelombang, nelayan harus menghindari gelombang dari arah samping yang tegak lurus dengan lunas kapal, kemudian haluan kapal diarahkan pada gelombang yang tegak lurus dengan  gelombang  head  seas.  Ilustrasi  rekomendasi  saat  kapal  keluar  dari pelabuhan perikanan pantai puger, studi kasus pada bulan Juni yaitu pada musim timur disajikan pada Gambar 9.
Sementara itu,  saat  kapal  masuk  pelabuhan,  nahkoda  harus  merubah  arah haluan kapal dengan sudut yang paling aman adalah pada saat posisi kapal tidak tegak  lurus  dengan  arah  gelombang  dari  samping  kapal.  Saat  kapal  berpapasan dengan  gelombang,  nelayan  harus  menghindari  gelombang  dari  arah  samping yang  tegak  lurus  dengan  lunas  kapal,  kemudian  haluan  kapal  diarahkan  pada gelombang  yang  tegak  lurus  dengan  gelombang following  seas .  Ilustrasi rekomendasi  saat  kapal  masuk  menuju  pelabuhan,  studi  kasus  pada  bulan  Juni yaitu  pada  musim  timur  disajikan  pada Gambar  10.  Selain  merubah  arah  haluan kapal  untuk  meminimalisir  gerakan rolling .  Nelayan  dapat  merubah  kecepatan kapal,  dengan  demikian  akan  mengubah  frekuensi  sudut encounter atau  periode encounter yang  juga  merupakan  faktor  yang  mempengaruhi  gerakan  rolling (Hakim 2007).

## KESIMPULAN
1. Nilai  amplitudo rolling saat  kapal  keluar  dari  pelabuhan  dengan  sudut  135 o sebesar  24,172 o ,  sudut  150 o sebesar  22,035 o ,  sudut  165 o sebesar  8,012 o dan sudut 90 o sebesar 65,714 o , sedangkan nilai amplitudo rolling saat kapal masuk menuju pelabuhan dengan sudut 15 o sebesar 12,287 o , sudut 30 o sebesar 23,72 o , sudut 45 o sebesar 29,435 o dan sudut 90 o sebesar 65,141 o .
2. Berdasarkan  hasil  simulasi  dapat  direkomendasikan  bahwa  pada  saat  kapal keluar dari pelabuhan sudut yang paling aman berhadapan dengan gelombang adalah sudut 165 o dan pada saat kapal masuk sudut yang paling aman adalah sudut 15 o .

## SARAN
Perlu adanya penelitian lanjutan untuk mengkaji gerakan rolling kapal saat menghadapi  gelombang  yang  tidak  beraturan  (irregular)  dan  mengkaji  pengaruh kecepatan kapal yang berbeda terhadap amplitudo rolling kapal.

## DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa.  1972. Suatu  Pengenalan  Fishing  Gear .  Bogor  (ID):  Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Bhattacharyya R. 1978. Dynamics of Marine Vehicle . John Wiley and Sons. New York, USA.
Brillian DB, Santoso A, Arief IS,. 2016. Analisa Seakeeping pada Offshore Supply Vessel 56 Meter. Jurnal Teknik ITS . 1(2): 039-050. http://dx.doi.org/10.12962/j23373539.v4i2.13431
Dohri  N,  Soedjana  N.  1983.  Kecakapan  Bahari  1.  Proyek  Pengadaan  Buku Pendidikan  Menengah  Kejuruan  Departemen  Pendidikan  dan  Kebudayaan, Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah. Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Jakarta, Indonesia.
Fahrum SA. 2006. Kajian Stabilitas dan Keselamatan Operasional Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan pada Gelombang Beam Seas . [Disertasi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Fyson  J.  1985.  Design  of  Small  Fishing  Vessels.  Surrey.  Fishing  News  (Books)
Ltd.  United Kingdom, England.
Gillmer TC, Johnson B. 1982. Introduction to Naval Architecture. Naval Institut Press. Maryland, USA.
Hakim  MS.  2007.  Simulasi  Gerakan  Rolling  pada  Bentuk  Kasko  Round  Bottom dan  Round  Flat  Bottom  dengan  Gelombang  Reguler  Beam  Seas.  [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Hind  JA.  1982.  Stability  and  Trim  of  Fishing  Vessels.  Second  edition.  Fishing News Books Ltd. Farnham, England.
Iskandar  BH,  Pujiati  S.  1995.  Keragaan  Teknis  Kapal  Perikanan  di  Beberapa Wilayah  di  Indonesia  (laporan  penelitian).  Bogor:  Jurusan  Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Iskandar  BH,  Novita  Y.  1997.  Penuntun  Praktikum  Kapal  Perikanan.  Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan FPIK IPB. Bogor, Indonesia.
Mudhoffar MA. 2015. Studi  Pemanfaatan Skeg Aktif Sebagai Anti Rolling pada Kapal Cepat. [Tesis]. Surabaya (ID): Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Nomura  M,  Yamazaki  T.  1977.  Fishing  Techniques  I.  Japan  International Cooperation Agency. Tokyo, Japan.
Novita Y, Ramadhan AD, Imron M,. 2013. Efek Perbedaan Free Surface Muatan Cair  Terhadap  Gerakan Rolling Model  Kapal.  Jurnal  Saintek  Perikanan.
8(2):44-51. https://doi.org/10.14710/ijfst.8.2.44-51
Novita  Y,  Martiyani  N,  Ariyani  RE,.  2014.  Kualitas  Stabilitas  Kapal  Payang Palabuhanratu  Berdasarkan  Distribusi  Muatan.  Jurnal  IPTEKS  PSP.  1(1):
28-39. https://doi.org/10.20956/jipsp.v1i1.58
Putra PK. 2019. Desain Kapal Penangkapan Ikan Berdasarkan Kearifan Lokal di Pelabuhan Perikanan Nusantara Brondong Jawa Timur. [Tesis]. Bogor (ID):
Institut Pertanian Bogor.
Rahmawati  I.  2016.  Distribusi  Muatan  dan  Pengaruhnya  Terhadap  Stabilitas
Kapal. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Rudiansyah  H,  Sulisetyono  A,  Ali  B.  2013.  Analisis  Pengaruh  Seakeeping Terhadap  Kinerja  dan  Kenyamanan  Kapal  Ro-Pax  Berbasis  Uji  Model  di Perairan Laut Jawa. Jurnal Teknik Pomits. 2(1): 1-6.
Saputra  D.  2007.  Kajian  Ukuran  dan  Posisi  Pemasangan  Bilge  Keel  pada  Kasko Model  Kapal  Bentuk  Round  Bottom  terhadap  Tahanan  Gerak  [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Suseno  SB.  2007.  Kajian  Perbedaan  Bentuk  Kasko  Akatsuki  dan  U-Bottom Terhadap Gerakan Rolling pada Gelombang Reguler Beam Seas. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Suwardjo,  John  H,  Indra  J,  Poernomo  SH.  2010.  Keselamatan  Kapal  Penangkap Ikan,  Tinjauan  dari  Aspek  Regulasi  Nasional  dan  Internasional.  Jurnal Teknologi Perikanan dan Kelautan. 1 (1): 1-13.
https://doi.org/10.24319/jtpk.1.1-13
Undang-Undang Republik Indonesia No. 45 tahun 2009 Tentang Perikanan.
Wijaya  A.  2017.  Bentuk  Kasko  Akatsuki  dan  Round  Bottom  Pengaruhnya Terhadap Gaya Redam (Damping Force) pada Saat Gerakan Heaving Kapal. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Zarma N, Zakki AF, Trimulyono A. 2015. Studi Karakteristik Seakeeping Kapal Ikan Tradisonal dan Modern. Jurnal Teknik Perkapalan. 3(1): 173-183.