This  study  attempts  to  examine  the  fatigue  of  pilots  who  fly  the commercial  aircraft on short route since they have to  make several take-off and  landing  during  their  duty  time  for  short  route  flight.  The  method  of paired t-test was used to measure the condition of the pilots before and after their  duty  time.  In  addition,  the  factors  that  the  pilots  most  felt  in contributing to the level of fatigue were also explored in this study. The results indicate  that  the  pilots  experience  fatigue  when  flying  short  routes  in  their duty time and the factor that contributes the most to the pilots’ fatigue is the external factor related to their duty as a pilot.
Penelitian  ini  berusaha  menggali  kelelahan  pilot  yang  menerbangkan pesawat  komersial  rute  pendek,  karena  pilot  yang  menerbangkan  rute pendek  dalam  menjalankan flight  duty time membutuhkan  beberapa  kali dalam  melakukan take  off maupun landing .  Penelitian  ini  menggunakan metode  uji  t  secara  berpasangan  dengan  mengukur  kondisi  pilot  sebelum bertugas  dengan  kondisi  sesudah  bertugas,  selain  itu  penelitian  ini  juga berusaha menggali faktor-faktor terbesar yang dirasakan oleh pilot dalam menyumbang  tingkat  kelelahan.  Hasil  penelitian  menunjukkan  terdapat kelelahan yang dirasakan oleh pilot dalam melaksanakan rute pendek dan faktor terbesar yang menyumbang kelelahan adalah faktor eksternal yang berkaitan dengan tugas mereka sebagai pilot.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Tingkat Kelelahan Pilot Indonesia dalam Menerbangkan Pesawat Komersial Rute Pendek
The Level of Fatigue of The Indonesia Pilots in Flying The Commercial Aircraft on Short Route
Susanti 1 dan Yati Nurhayati 2
Pusat Litbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: shanti.udara@gmail.com, nur_hdup07@yahoo.co.id
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel : Diterima: 14 Oktober 2014 Direvisi: 9 Desember 2014 Disetujui: 15 Desember 2014
Keywords : Pilot fatigue, commercial aircraft, short route, flight duty time
Kata kunci: kelelahan pilot, pesawat komersial,  rute  pendek , flight duty time

## PENDAHULUAN
Maskapai Garuda Indonesia kehilangan salah satu pilotnya yang menerbangkan pesawat jenis Bombardier dengan nomor GA 4032 dengan rute Lombok-Bima  pada  hari  Senin,  1  September 2014.  Setelah  mendarat  di  Bima,  pilot diperkirakan  mendapat  serangan  jantung meskipun  telah  mendapat  perawatan,  nyawa sang pilot tidak dapat tertolong dan dinyatakan meninggal dunia. ( liputan 6.com )
Kondisi  kesehatan  dan  performa  pilot menjadi  isu  penting  dalam  keselamatan penerbangan, karena bagaimanapun pilot adalah ujung  tombak  keselamatan  dalam  dunia penerbangan.  Salah  satu  isu  yang  terus berkembang dalam penyelidikan kesehatan pilot adalah  isu  keletihan  atau  kelelahan  ( fatigue ) pilot.  Kelelahan  merupakan  penyumbang terbesar  yang  mempengaruhi  performa  pilot, khususnya  dalam  penyelenggaraan  maskapai komersial.  Banyak  penelitian  memfokuskan pada pengoperasian rute-rute menengah dimana tugas  serta  perjalanan  melibatkan  wilayah penerbangan  yang  panjang  dan  waktu perjalanan yang melewati batas waktu.
Penelitian  Eriksen  CA  (2006)    menyatakan bahwa  pola  kerja  para  pilot  sering  memiliki faktor  yang  terhubung  dengan  meningkatnya kelelahan  pilot  yang  dilaporkan.  Pilot  yang bertugas  dengan  penerbangan  jarak  pendek sering  dilaporkan  mengalami  pola  kerja  yang kurang  teratur  karena  permulaan  kerja  yang awal  dan  selesai  kerja  yang  lebih  lama  dari jadwal  yang  ditentukan,  dimana  hal  ini  dapat mengganggu  rutinitas  tidur  normal  dan meningkatnya  penyebab  kelelahan.  Berbeda dengan pilot yang menerbangkan pesawat jarak jauh,  pola  kerja  pilot  yang  menerbangkan  jarak pendek  melibatkan  beberapa  lepas  landas  dan pendaratan  yang  menuntut  beban  kerja  sehari penuh. Lebih dari itu, penerbangan dengan jarak pendek  hanya  dikemudikan  oleh  dua  pilot  yang tidak  memberi  kesempatan  beristirahat  selama penerbangan bila dibandingkan dengan penerbangan  jarak  jauh  yang  diawaki  oleh  tiga pilot.
Penelitian  tentang  pilot  masih  sedikit  di Indonesia  padahal  tugas  pilot  adalah  sentral dalam keselamatan penerbangan. Untuk mengetahui  sejauhmana  dampak  pilot  dengan
jadwal  penerbangan  jarak  pendek  atau  jadwal penerbangan  dengan  pilihan  pulang  pergi ( return  flight )  di  Indonesia,  maka  perlu dilakukan pengkajian mengenai tingkat kelelahan  pilot  di  maskapai  komersial  di Indonesia  yang  berfokus  pada  penerbangan jarak  pendek  dan  melakukan  penerbangan pulang pergi ( return flight ).
Upaya  mewujudkan  keselamatan  dalam dunia  penerbangan  merupakan  tanggung  jawab semua  pihak.  Sudah  selayaknya  penelitian  ini memfokuskan pada upaya-upaya untuk meminimalisir
terjadinya kecelakaan penerbangan  khususnya  oleh  faktor  yang disebabkan oleh manusia ( human factors ).
Tugas  pilot  tidaklah  mudah,  karena  faktor keselamatan  akan  selalu  berada  pada  tanggung jawabnya  ketika  mengemudikan  pesawat  mulai dari  lepas  landas  sampai  mendarat  di  tempat tujuan.  Oleh  karena  itu  dibutuhkan  kesehatan dan  performa  pilot  yang  prima  ketika melaksanakan tugas tersebut.
Kelelahan  merupakan  penyumbang  terbesar bagi  terjadinya human  factor ,  meski  penelitian belum banyak mengungkap prosentase kelelahan  sebagai  faktor  yang  dominan  dalam kecelakaan yang telah terjadi. Untuk mengetahui sejauhmana tingkat kelelahan pilot di Indonesia dalam  menjalankan  penerbangan  rute  pendek sehingga  mengalami  beban  kerja  yang  penuh pada  suatu  waktu  tertentu,  maka  rumusan masalah  dari  pengkajian  ini  adalah  :  apakah terdapat  kelelahan  ( fatigue )  pada  pilot komersial di Indonesia yang menerbangkan rute pendek?  Apa  saja  faktor-faktor  terbesar  yang menyumbang  kelelahan  pada  pilot  komersial tersebut?

## TINJAUAN PUSTAKA

## Dasar Hukum
Terdapat  beberapa  aturan  hukum  yang mengatur  tentang  persyaratan,  lisensi  maupun sertifikasi  pilot,  beberapa  diantaranya  adalah sebagai berikut;
1. Undang-  undang  Nomor    1  tahun  2009 tentang Penerbangan;
2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor  KM 47  Tahun  2002  tentang  Sertifikasi  Operasi Bandar Udara;
3. Civil  Avition  Safety  Regulation (CASR)  part 121  amandemen  ke  8  tentang Certification and requirement .

## Landasan Teori

## Kelelahan
Para  ahli  banyak  berpendapat  mengenai kelelahan  ( fatigue ). Fatigue sendiri  berasal  dari definisi  kata  “ fatigare ”  yang  artinya  adalah hilang  lenyap  ( waste-time ).  Secara  umum  dapat dikatakan  bahwa  kelelahan  ( fatigue )  adalah perubahan  dari  keadaan  yang  lebih  kuat  ke keadaan yang lebih lemah.  Kelelahan ini sendiri merupakan  kondisi  yang  ditandai  dengan perasaan lelah dan menurunkan kesiagaan serta berpengaruh kepada produktifitas kerja. Banyak definisi kelelahan yang berkembang dikarenakan oleh konsep kelelahan yang bersifat majemuk  sehingga  banyak  definisi  kelelahan diwarnai  oleh  sudut  pandang  masing-masing (Grandjean, 1985).
Lelah adalah suatu mekanisme perlindungan tubuh agar tubuh terhindar dari kerusakan lebih lanjut  sehingga  terjadi  pemulihan  setelah istirahat. Istilah kelelahan biasanya menunjukkan  kondisi  yang  berbeda-beda  dari setiap  individu,  tetapi  semuanya  bermuara kepada  kehilangan  efisiensi  dan  penurunan kapasitas  kerja  serta  ketahanan  tubuh.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  kelelahan  berperan  dalam menjaga homeostatis tubuh.
Kelelahan (fatigue) merupakan suatu kondisi suatu  kondisi  yang  telah  dikenali  dalam kehidupan  sehari-hari.  Istilah  kelelahan  pada umumnya  mengarah  pada  kondisi  melemahnya tenaga  untuk  melakukan  suatu  kegiatan, walaupun  ini  bukan  merupakan  satu-satunya gejala.
Barnes  (1980),  mendefinisikan  kelelahan kerja  berkaitan  dengan  tiga  gejala  yang  saling berhubungan  yaitu  perasaan  lelah,  penurunan fisiologis  dalam  tubuh  (saraf  dan  otot  tidak berfungsi  dengan  baik  atau  tidak  secepat  pada keadaan  normal  yang  disebabkan  oleh perubahan  kimiawi  setelah  bekerja)  dan menurunnya kapasitas kerja.
Secara  harafiah, fatigue dapat  diartikan secara  sederhana  mengandung  pengertian kelelahan  yang  sangat  ( deep  tiredness ),  mirip stres, bersifat  kumulatif.  Bila  dikaitkan  dengan
pengalaman  seperti  apa  sebenarnya fatigue itu, pengertiannya menjadi bervariasi. Dari berbagai literatur, fatigue sering  dihubungkan  dengan kondisi  kurang  tidur,  kondisi  akibat  tidur  yang terganggu,  atau  kebutuhan  kuat  untuk  tidur yang  berhubungan  dengan  panjangnya  waktu kerja,  dan  stres  kerja  yang  bervariasi.  Ahli lainnya sering mengkaitkan fatigue dengan perasaan  lelah  yang  bersifat  subjektif,  seperti hilangnya perhatian yang bersifat temporer dan penurunan  respon  psikomotor,  atau  yang berhubungan  dengan  gejala-gejala  penurunan efisiensi kinerja dan keterampilan. Fatigue juga kerap  dikaitkan  dengan  kondisi  non-patologis yang  dapat  membuat  kemampuan  seseorang menurun  dalam  mempertahankan  kinerja  yang berhubungan dengan stres fisik maupun mental, atau terganggunya siklus biologis tubuh (jet lag). Kelelahan  kerja  menurut  Tarwaka  (2004), merupakan suatu mekanisme perlindungan agar terhindar  dari  kerusakan  lebih  lanjut,  sehingga dengan demikian  diperlukan  pemulihan  melalui istirahat.
Kelelahan  adalah  perpaduan  dari  wujud penurunan  fungsi  mental  dan  fisik  yang menghasilkan  berkurangnya  semangat  kerja sehingga mengakibatkan efektifitas dan efisiensi kerja  menurun  (Saito,  1999).  Menurut  Kroemer 1997,  kelelahan  kerja  merupakan  gejala  yang ditandai  dengan  adanya  perasaan  lelah  dan merasa  segan,  aktivitas  yang  melemah,  serta ketidakseimbangan pada kondisi tubuh.
Kelelahan mempengaruhi kapasitas fisik, mental, dan  tingkat  emosional  seseorang,  dimana  dapat mengakibatkan  kurangnya  kewaspadaan,  yang ditandai  dengan  kemunduran  reaksi  pada sesuatu dan berkurangnya kemampuan motorik ( Australia safety compensation council, 2006).
Jenis-jenis kelelahan ( fatigue )
Kelelahan  dapat  dibedakan  menjadi  3  (tiga) kelompok, yaitu berdasarkan :
1.  Proses
a.  Kelelahan  otot  ialah  menurunnya  kinerja sesudah  mengalami  stress  tertentu  yang ditandai  dengan  menurunnya  kekuatan dan kelambanan gerak.
b.  Kelelahan  umum,  menurut  Grandjean (1985)  ialah  suatu  perasaan  yang menyebar yang disertai adanya penurunan  kesiagaan  dan  kelambanan
pada  setiap  aktivitas.  Perasaan  adanya kelelahan  secara  umum  ditandai  dengan berbagai kondisi antara lain :
o Kelelahan  visual,  yaitu  ketegangan yang terjadi pada organ visual (mata).
o Kelelahan mental, yaitu kelelahan yang disebabkan  oleh  pekerjaan  mental atau intelektual (proses berpikir).
o Kelelahan syaraf, yaitu kelelahan yang disebabkan  oleh  tekanan  berlebihan pada  salah  satu  bagian  sistem psikomotor,  seperti  pada  pekerjaan yang membutuhkan keterampilan.
o Kelelahan  monotonis,  yaitu  kelelahan yang  disebabkan  oleh  aktivitas  kerja yang  bersifat  rutin,  monoton,  atau lingkungan kerja
yang sangat menjemukan.
o Kelelahan kronis, yaitu yaitu kelelahan yang  disebabkan  oleh  akumulasi  efek jangka panjang.
o Kelelahan sirkandian, yaitu bagian dari ritme  siang-malam  dan  memulai periode  tidur  yang  baru.  Pengaruh- pengaruh  tersebut  terakumulasi  di dalam
tubuh manusia dan
menimbulkan  perasaan  lelah  yang dapat menyebabkan
seseorang berhenti bekerja (beraktifitas).
2. Waktu terjadinya kelelahan
a. Kelelahan  akut,  disebabkan  oleh  kerja suatu organ atau seluruh organ tubuh secara  berlebihan  dan  datangnya secara tiba-tiba.
b. Kelelahan kronis, merupakan kelelahan  yang  terjadi  sepanjang  hari dalam  jangka  waktu  yang  lama  dan kadang-kadang terjadi sebelum
melakukan  pekerjaan,  selain  itu timbulnya keluhan psikosomatis seperti  meningkatnya  ketidakstabilan jiwa,  kelesuan  umum,  meningkatnya sejumlah  penyakit  fisik  seperti  sakit kepala,  perasaan  pusing,  sulit  tidur, masalah  pencernaan,  detak  jantung yang tidak normal, dan lain-lain.

## Penyebab terjadinya kelelahan
Penyebab terjadinya kelelahan disebabkan oleh;
1. Faktor  fisiologis  merupakan  kelelahan  yang disebabkan karena adanya faktor lingkungan fisik,  seperti  penerangan,  kebisingan,  panas dan suhu.
2. Faktor  psikologis  terjadi  apabila  adanya pengaruh  hal-hal  di  luar  diri  yang  berwujud pada  tingkah  laku  atau  perbuatan  dalam memenuhi  kebutuhan  hidupnya,  seperti suasana  kerja,  interaksi  dengan  sesama pekerja maupun dengan atasan.
Dampak Kelelahan ( fatigue )
Beberapa bentuk kelelahan yang terjadi pada dunia  kerja  merupakan  suatu  kondisi  kronis ilmiah. Keadaan ini tidak hanya disebabkan oleh suatu  sebab  tunggal  seperti  terlalu  beratnya beban  kerja,  namun  juga  oleh  tekanan-tekanan yang  terakumulasi  setiap  harinya  pada  suatu masa  yang  panjang.  Bila  keadaan  seperti  ini berlarut-larut  maka  akan  muncul  tanda-tanda memburuknya  kesehatan  yang  lebih  tepat disebut “ kelelahan Klinis atau Kronis ”.
Pada  keadaan  seperti  ini,  gejalanya  tidak hanya muncul selama periode stress atau sesaat setelah  masa  stress,  tetapi  cepat  atau  lambat akan  muncul  berupa  perasaan  lelah  ketika bangun  di  pagi  hari,  justru  sebelum  saatnya bekerja,  misalnya  berupa  perasaan  “kebencian” yang  bersumber  dari  terganggunya  emosi. Sejumlah  orang  kerap  kali menunjukkan  gejala- gejala sebagai berikut :
1. Munculnya tanda-tanda kelelahan psikosomatis  di  atas  berpengaruh  pula  pada waktu-waktu  absen  dari  pekerja.  Hal  ini menunjukkan bahwa penyebab ketidakhadiran di tempat  kerja, karena yang bersangkutan  membutuhkan  waktu  istirahat yang lebih banyak.
2. Tenaga  kerja  yang  mempunyai  masalah psikologis  dan  kesulitan-kesulitan  lainnya amatlah  mudah  untuk  mengidap  suatu bentuk  kelelahan  kronis  dan  sangatlah  sulit melepaskan  keterkaitannya  dengan  masalah kejiwaan.
Gambaran  mengenai  gejala  kelelahan  secara subjektif dan objektif antara lain :
1. Perasaan lesu, ngantuk dan pusing;
2. Tidak / kurang mampu berkonsentrasi;
3. Berkurangnya tingkat kewaspadaan;
4. Persepsi yang buruk dan lambat;
5. Tidak  ada  /  berkurangnya  gairah  untuk bekerja;
6. Menurunnya kinerja jasmani dan rohani.
Gejala-gejala yang timbul ini dapat menyebabkan penurunan efisiensi, dan efektivitas  kerja  fisik  dan  mental.  Sejumlah gejala  tersebut  manifestasinya  timbul  berupa keluhan oleh tenaga kerja dan seringnya tenaga kerja tidak masuk kerja.

## Kelelahan Kronis
Beberapa kelelahan yang timbul dari praktek industry dapat bersifat kronis. Ini adalah kondisi yang  terjadi  bukan  oleh  satu  kegiatan  yang terlalu melelahkan, tetapi karena tekanan dalam periode  yang  lama. Karena  kondisi  seperti  ini biasanya  juga  disertai  dengan  tanda-tanda kesehatan  yang  buruk,  hal  ini  benar  bisa disebut kelelahan klinis atau kronis .
Dalam  kondisi  ini,  gejala  terjadi  tidak  hanya selama masa stres atau segera sesudahnya tetapi laten hampir sepanjang waktu. Perasaan kelelahan sering hadir pada bangun di pagi hari, sebelum  pekerjaan  telah  dimulai.  Bentuk kelelahan  sering  disertai  dengan  perasaan enggan  untuk  bekerja,  yang  memiliki  asal-usul emosional. Orang  lelah  sering  menunjukkan gejala berikut:
1. Peningkatan
ketidakstabilan
psikis ( quarrelsomeness dan perilaku yang terkait);
2. Depresi (kekhawatiran tak berdasar);
3. Melemahnya/keengganan untuk bekerja;
4. Meningkatkan kemungkinan terserang penyakit.
Tanda-tanda fisik yang jelas dan datang dari gangguan psikosomatik, istilah  ini  disebut sebagai gangguan fungsional dari sirkulasi tubuh yang  dinilai  sebagai  manifestasi  eksternal  dari konflik psikologis. Beberapa gejalanya adalah:
1. Sakit kepala;
2. Kepeningan
3. Sulitnya tidur;
4. Denyut jantung tidak teratur;
5. Banyak berkeringat;
6. Kehilangan nafsu makan;
7. Pencernaan  bermasalah  (sakit  prut,  diare, sembelit).
Untuk  mencegah  dan  mengatasi  memburuknya kondisi  kerja  akibat  faktor  kelelahan  pada tenaga kerja disarankan agar :
1. Merubah metoda kerja menjadi lebih efesien dan efektif;
2. Menerapkan  penggunaan  peralatan  dan pranti  kerja  yang  memenuhi  standar ergonomic;
3. Menjadwalkan  waktu  istirahat  yang  cukup bagi seorang tenaga kerja;
4. Menciptakan  suasana  lingkungan  kerja  yang sehat, aman, dan nyaman, bagi tenaga kerja;
5. Melakukan  pengujian  dan  evaluasi  kinerja tenaga kerja secara periodic untuk mendeteksi  indikasi  kelelahan  secara  lebih dini menemukan solusi yang tepat;
6. Menerapkan  saran  produktivitas  kerja berdasarkan  pendekatan  manusiawi  dan fleksibiltas yang tinggi.

## METODOLOGI PENELITIAN

## Metode Pengumpulan Data
Dalam pegumpulan data penelitian ini terdiri dari  identifikasi  kebutuhan  data  dan  informasi, metode  pengumpulan  data  dan  metode  analisis yang digunakan.

## Kebutuhan Data
Terdiri  dari  kebutuhan  data  primer  dan sekunder. Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
a) Data Primer Data  primer  dalam  kajian  ini  adalah  data yang  diperoleh  dari  sumber  pertama, dikumpulkan  melalui  pengisisan  kuesioner, wawancara  dan  pengamatan  di  lokasi  kajian yang  terkait  dengan  faktor-faktor  kelelahan pilot  dalam  menjalankan  rute  pendek pesawat  komersial  di  Indonesia,  masukan dan saran dari responden.
b) Data sekunder Adalah  data  primer  yang  telah  diolah, diperoleh  melalui  catatan  dan  dokumentasi di instansi terkait, literatur, studi kepustakaan,  hasil  studi  terdahulu  dan  lain- lain, meliputi:
1) Pola  dan  manajemen  kerja  pilot  di maskapai komersial;
2) Ketentuan  jam  kerja  dan  jam  istirahat bagi pilot di maskapai komersial.

## Penetapan Responden
Penetapan responden berdasarkan keterkaitannnya  dengan  topik  kajian  yaitu mengenai  pengkajian  kelelahan  pilot  yang menjalankan  rute  pendek.  Keahlian  dan kemampuan  responden  untuk  memberikan masukan dan menjawab pertanyaan baik secara lisan maupun tertulis juga menjadi pertimbangan.  Responden  dalam  kajian  ini adalah pilot komersial. Pengumpulan responden diusahakan  mewakili  dari  semua  maskapai domestik yang ada di Indonesia.

## Teknik Pengumpulan Data
Pengkajian ini menggunakan metode kuantitatif  dan  kualitatif  yang  disebut  juga metode  penelitian  ilmiah.  Dalam  prosedur penelitiannya  digunakan  data  lisan  dan  tertulis yang bersumber dari responden dan pengamatan langsung sebagai data primer. Data sekunder adalah berupa laporan, kebijakan yang berlaku, referensi sesuai materi kajian dan data yang  secara  berkala  telah  tersaji  di  instansi terkait.
Dalam  kajian  ini,  pengumpulan  data dilakukan dengan teknik sebagai berikut :
a) Wawancara  yaitu  tanya  jawab  langsung dengan responden yang ditetapkan;
b) Pengamatan/observasi  yaitu  dengan  melihat langsung  di  lokasi  penelitian  yaitu  bandar udara  lokasi  survei.  Pengamatan  ini dilakukan  dalam  upaya  mencocokan  data yang diperoleh dari wawancara dan angket;
c) Angket
(kuesioner)
yaitu teknik
pengumpulan  data  yang  dilakukan  dengan memberikan  lembaran  pertanyaan  pada responden untuk diisi;
d) Data  sekunder  merupakan  data  yang  telah terdokumentasi,  literatur,  laporan  berkala, dan  lain-lain  yang  telah  tersedia  di  instansi terkait.

## Metode Analisis
Metode  analisis  dalam  penelitian  ini menggunakan metode analisis uji t berpasangan atau t-paired  sample  test .  Metode  analisis tersebut  digunakan  untuk  mengukur  tingkat kelelahan  dari  pilot  yang  meliputi  variabel  fisik maupun  variabel  psikologis  yang  diwakili  oleh masing-masing  10  faktor  untuk  variabel  fisik dan  12  faktor  untuk  variabel  psikologis. Sedangkan faktor-faktor lain yang menyumbang
kelelahan  ( fatigue )  pilot  dilakukan  dengan metode analisis deskriptif dengan paparan yang mencoba  menjelaskan  faktor-faktor  tersebut secara menyeluruh.
Kuesioner  mengukur  tingkat  kelelahan  pilot dilakukan  menjadi  2  (dua)  bagian  yaitu  kondisi sebelum  bertugas  melakukan  penerbangan  dan kuesioner sesudah bertugas melakukan penerbangan.
Uji-t sendiri  menilai  apakah  mean  dan keragaman  dari  dua  kelompok  berbeda  secara statistik  satu  sama  lain.  Analisis  ini  digunakan apabila  kita  ingin  membandingkan  mean  dan keragaman  dari  dua  kelompok  data,  dan  cocok sebagai  analisis  dua  kelompok  rancangan percobaan acak.
Uji  t  berpasangan ( paired  sample  t-test ) biasanya  menguji  perbedaan  antara  dua pengamatan. Uji t berpasangan biasa dilakukan pada Subjek yang diuji pada situasi sebelum dan sesudah  proses,  atau  subjek  yang  berpasangan ataupun  serupa. Rumus yang  digunakan  untuk mencari nilai t dalam uji-t berpasangan adalah:
.....................(1)
Uji-t  berpasangan menggunakan  derajat  bebas n-1 , dimana n adalah jumlah sampel.

## Hipotesis
Pengukuran  tingkat  kelelahan  pilot  dalam menerbangkan rute pendek, dengan asumsi jam kerja  pilot  dalam  sehari,  maka  pilot  yang mempunyai rute pendek akan melakukan proses lepas landas ( take off ) dan pendaratam ( landing ) lebih  banyak  bila  dibandingkan  dengan  pilot yang melakukan rute jauh dengan asumsi bahwa pilot  dengan  rute  jauh  lebih  sedikit  melakukan proses lepas landas dan pendaratan. Oleh karena itu  dalam  pengkajian  ini,  untuk  mengukur tingkat  kelelahan  pilot  dalam  menerbangkan rute pendek dilakukan hipotesis sebagai berikut;
Ho : Tidak ada kelelahan pilot dalam melakukan penerbangan dengan rute pendek.
Ha  :  Ada  kelelahan  pilot  dalam  melakukan penerbangan dengan rute pendek.

## Responden dan Lokasi Survey
Penetapan  responden  dilakukan  dengan menentukan maskapai komersial yang melakukan  rute-rute  pendek  dan  melakukan penerbangan  lebih  dari  dua  kali  per  pesawat. Setelah  itu  dilakukan  penetapan  jumlah responden  pilot  yang  mewakili  maskapai tersebut.  Jumlah  keseluruhan  responden  yang terkumpul  berjumlah  35  orang  dengan  jumlah kuesioner  yang  valid  adalah  32  orang  sedang  3 kuesioner gugur atau tidak dapat digunakan.
Lokasi  survey  pengkajian  ini  adalah  di Bandara  Husein  Sastranegara,  Bandung,  Jawa Barat  selama  4  hari  yaitu  Senin  s.d  Kamis,  27  – 30 Oktober 2014.

## PEMBAHASAN

## Hasil Analisis
Setelah  melaksanakan  survey  dalam  rangka pengumpulan  data,  maka  dilakukanlah  analisis, adapun  tahapannya  akan  dijelaskan  sebagai berikut;

## Pengaturan Jam Kerja Pilot di Indonesia
Sesuai  dengan  peraturan  yang  telah diterbitkan  oleh International  Civil  Aviation Organization (ICAO)  yang  telah  menerbitkan Annex  1  sampai  dengan  Annex  18  berupa peraturan-peratutan  yang  disebut  dengan Standards  and  Recommended  Practices  (SARPs) sebagai  pedoman  dalam  mengatur  keselamatan dan  keamanan  penerbangan  yang  disesuaikan dengan  negara  yang  menerbitkan  peraturan tersebut  masing-masing.  Indonesia  sendiri mengeluarkan peraturan keselamatan penerbangan melalui Kementerian Perhubungan yang  dikenal  dengan Civil  Aviation  Safety Regulations (CASR) atau dalam bahasa Indonesia disebut  Peraturan  Keselamatan  Penerbangan Sipil (PKPS), meskipun peraturan tersebut tidak selalu  serupa  dengan  ICAO  annex  karena disesuaikan  dengan  kondisi  Indonesia.  CASR sendiri telah diterbitkan sebanyak 830 dan terus mengalami  revisi  dan  pemutakhiran  secara berkala  sesuai  dengan  perubahan  pada  ICAO Annex  yang  mengikuti  perkembangan  industri penerbangan.
Sesuai dengan CASR 121 tentang certification and operating requirements telah diatur tentang lisensi pilot yaitu;
a. Pilot  in  Command (Pilot  atau  Kapten Penerbang  dengan  lisensi Air  Transport Pilot License atau ATPL ) b. Second  in  Command  (Co-Pilot atau Penerbang  dengan  lisensi Commercial Pilot License atau CPL )
Adapun  pengaturan  jam  kerja  personel, khususnya  awak  pesawat  diatur  dalam Keputusan  Menteri  Perhubungan  KM  43  tahun 2009 tentang  perubahan  persyaratan  sertifikasi dan  operasi  perusahaan  angkutan  udara  yang melakukan  penerbangan tanggal  8  Mei  2009 dengan  lampiran  CASR  121  (Amandemen  6) Subpart  P  yang  diatur  dengan  pengertian sebagai berikur:
1) Flight  Time atau  Jam  Terbang  adalah  kurun waktu  pesawat  mulai  bergerak  dengan kekuatan  mesin  sendiri  sampai  dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu  misi  penerbangan.  Contoh:  Jam Terbang  penerbangan  Jakarta  ke  Surabaya adalah  1  jam  20  menit.  Jika  dalam  sehari awak  pesawat  dijadual  dinas  Jakarta  – Surabaya  pp  2  kali  maka  jumlah  akumulasi Jam Terbang adalah 5 jam 20 menit
2) Duty Period atau Flight Duty Time atau Jam Kerja  adalah  kurun  waktu  awak  pesawat melapor untuk dinas terbang sampai dengan pesawat  berhenti  dan  semua  mesin dimatikan. Pada maskapai Garuda Indonesia, ketentuan  waktu  melapor  untuk  tugas terbang  adalah  1  jam  30  menit,  khusus  di Bandara  Soekarno-Hatta  dan  1  jam  untuk semua  bandara  lain.  Contoh;  jika  awak pesawat  dijadual  dinas  terbang  Jakarta  – Surabaya  2  kali  PP  maka  jumlah  akumulasi Jam  Kerja  adalah  5  jam  20  menit  (Jam Terbang)  ditambah  1  jam  30  menit  (waktu melapor)  ditambah  3  kali  40  (waktu  transit di Surabaya, Jakarta dan Surabaya) sehingga secara akumulasi Jam Kerja adalah 8 jam 50 menit. Misalnya pesawat mengalami keterlambatan  atas  berbagai  sebab  maka jumlah akumulasi Jam Kerja tetap diperhitungkan  sampai  ketibaan  terakhir pada jadual dinas hari itu (ditambah dengan sebanyak waktu tunggu keterlambatan).
3) Rest  Period atau  Kurun  Istirahat  atau  Jam Istirahat  adalah  kurun  waktu  istirahat  total antara  jadual  saat  ini  dengan  jadual berikutnya. Khusus di Garuda Indonesia, Rest
Period diperhitungkan minimal 9 jam (sesuai batasan  minimum  CASR)  ditambah  waktu tempuh  kendaraan  dari  rumah/hotel  ke bandara  atau  sebaliknya  sehingga  minimum menjadi  rata-rata  12  jam.  Khusus  untuk Bandara  Soekarno-Hatta,  memperhitungkan kemacetan  lalu-lintas  maka Rest  Period minimum adalah 15 jam.
Rest  Period yang  lebih  dari  9  jam  diatur tersendiri  sesuai  dengan  jadual  dinas.  Pada beberapa  jadual  dinas  yang  relatif  panjang maka Rest Period dapat diberikan dari 9 jam s/d 24 jam.
Garuda  Indonesia memberian Rest  Period selama 24 jam yang disebut Duty Free. Hal ini untuk  mengakomodir  sebuah  persyaratan CASR bahwa awak pesawat harus mengalami istirahat total (minimal 24 jam) dalam kurun waktu  7  hari  dinas. Duty  Free dapat diberikan  atau  terjadi  di home  base atau  di out-station (misalnya  menginap  di  luar  kota atau luar negeri sepanjang lebih dari 24 jam). Rest  Period tersebut  adalah  waktu  istirahat minimum  sebagaimana  diatur  CASR  untuk keperluan istirahat total (total rest) sebelum dinas terbang kembali demi keselamatan dan keamanan penerbangan.
Adapun  waktu  istirahat  untuk  keperluan pribadi,  misalnya  bersosialisasi,  olah  raga, hobi,  liburan  dan  sebagainya  diatur tersendiri  yang  disebut  sebagai Day  Off . Day Off disebut  sebagai  hari  libur  yang  bukan karena  alasan  libur  di  home  base  dimana pemberiannya  minimal 8 hari Day Off dalam satu  bulan  kalender. Day  Off juga  diberikan untuk  penjadualan  dinas  menginap (multi- days  duty) dengan  pola  perhitungan  sekitar 2/5  kali  jumlah  hari  dinas  dalam  satu penjadualan (ada tabel khusus dari 2 hari s/d 8  hari  Day  Off).  Mengingat  bahwa penjadualan  awak  pesawat  tidak  mengenal hari  maka  dalam  sistim  penjadualan  yang dipergunakan  1  (satu)  hari  penjadualan dihitung  sebagai  24  jam  sedangkan Day  Off dihitung berdasarkan hari kalender (00:00 sd 23:59).  Selain Day  Off ,  awak  pesawat  juga diberikan Annual  Leave (Cuti)  dengan besaran dari 18 s/d 35 hari kalender (bukan hari  kerja)  setiap  tahun  tergantung  dan disesuaikan  dengan  lamanya  masa  kerja  di perusahaan.
Secara umum semua personel yang berkualifikasi  dalam  industri  penerbangan diatur  secara  ketat  sistim  penjadualan  dinas dengan ketentuan dasar sebagai berikut:
1. Maksimum Flight Time (Jam Terbang) adalah 9 jam dalam penjadualan 24 jam
2. Maksimum Duty Period (Jam Kerja) adalah 14 jam dalam penjadualan 24 jam
3. Minimum Rest Period (Jam Istirahat) adalah 9 jam  sebelum  jadual  dinas  berikutnya (menjadi 12 jam atau 15 jam di Jakarta).
Sesuai  CASR  121,  hanya  pilot  atau  para penerbang  yang  diatur  batasan  Jam  Terbang ( Flight  Time ),  sementara  profesi  lain  termasuk Awak  Kabin  hanya  diatur  batasan  Jam  Kerja ( Duty Period ) dan Jam Istirahat ( Rest Period ).
Adapun  Batasan  Maksimum  Jam  Terbang ( Flight  Time )  untuk  penjadualan  penerbang untuk jadual 2 pilot yaitu Pilot in Command dan Copilot sbb:
1) 9 jam terbang dalam 24 jam penjadualan;
2) 30 jam terbang dalam 7 hari berturut-turut;
3) 110 jam terbang dalam satu bulan kalender;
4) 1050 jam terbang dalam satu tahun kalender.
Batasan  Penjadualan  3  pilot  yaitu Pilot  in Command dan Copilot ditambah  1  pilot  dapat diperpanjang sbb:
1) 12 jam terbang dalam 24 jam penjadualan;
2) 120 jam terbang dalam 30 hari;
3) 300 jam terbang dalam 90 hari.
Batasan  Penjadualan  4  pilot  yaitu Pilot  in Command dan Copilot ditambah  2  pilot  atau lebih dapat diperpanjang sbb:
1) 14,5  jam  terbang  dalam  24  jam  penjadualan jika diberikan kursi untuk istirahat
2) 18  jam  terbang  dalam  24  jam  penjadualan jika diberikan tempat tidur untuk istirahat.
Sedangkan  Awak  Kabin  tidak  diatur  batasan Jam  Terbang  ( Flight  Time )  namun  diatur  Jam Kerja  ( Duty  Period atau Flight  Duty  Time ). Sebagaimana  telah  dijelaskan  bahwa  batasan maksimum  Jam  Kerja  ( Duty  Time  atau  Flight Duty Time ) bagi semua awak pesawat termasuk personel  berkualifikasi  lain  dan  awak  kabin adalah  14  jam  kerja  setiap  24  jam  penjadualan. Sejalan dengan perpanjangan Jam Kerja maupun Jam  Terbang  (khusus  Pilot)  maka  Jam  Istirahat ( Rest Period ) juga diperpanjang yang disesuaikan  dengan  waktu  perpanjangan  Jam Kerja tersebut.  Jadi Jam Terbang, Jam Kerja dan
Tabel 1 .  Hasil pengukuran faktor fisik dan psikologis pilot No Indikator Hasil t-test Kesimpulan Faktor Fisik 1. Berkurangnya jarak pandang 0.018 Dirasakan 2. Sakit punggung, nyeri kaki dan anggota badan lainnya 0.018 Dirasakan 3. Menguap, kelopak mata menutup sesaat 0.002* Dirasakan 4. Sakit kepala 0.235* Tidak dirasakan 5. Lemas, kurang bersemangat 0.003 Dirasakan 6. Lelah, badan tidak enak 0.009 Dirasakan 7. Mengantuk, memerlukan tidur 0.000 Dirasakan 8. Dalam kondisi bugar 0.000 Dirasakan 9. Ingin minum/makan 0.013 Dirasakan 10. Selalu dalam kondisi maksimal 0.203* Tidak dirasakan 11. Kurang berminat untuk bicara 0.018 Dirasakan 12. Tidak ingin banyak bergerak 0.012 Dirasakan 13. Keinginan menyingkirkan tugas 0.002 Dirasakan 14. Berkurangnya konsentrasi 0.308* Tidak dirasakan 15. Melakukan kesalahan kecil 0.009 Dirasakan 16. Kondisi tertekan oleh keadaan 0.342* Tidak dirasakan 17. Koordinasi gerakan dan tindakan yang menurun 0.000 Dirasakan 18. Tingkat pemahaman menurun 0.213* Tidak dirasakan 19. Ketelitian berkurang 0.203 Dirasakan 20. Mudah marah 0.314* Tidak dirasakan 21. Menurunnya kesabaran 0.004 Dirasakan 22. Menurunnya minat dan motivasi 0.243* Tidak dirasakan
Sumber; pengolahan data, 2014, n=32
Jam  Istirahat  merupakan  satu-kesatuan  sistim penjadualan  yang  secara  ketat  dipatuhi  dan dilaksanakan.
Ada  kalanya  sebuah  penerbangan  yang terdiri dari 1 (satu) sektor, misalnya saja Jakarta ke  Jeddah  memerlukan  waktu  jam  terbang setidaknya  9  jam  40  menit.  Begitu  pula penerbangan  langsung  dari  Asia  ke  Eropa memerlukan waktu sekitar 10 sampai dengan 12 jam.  Sedangkan  dari  Indonesia  ke  Hawaii Amerika menempuh waktu 13 jam terbang. Atau sebuah penerbangan langsung dari Singapore ke New  York  Amerika  yang  menempuh  waktu  jam terbang  18  jam  40  menit.  Dalam  satu  sektor penerbangan  jarak  jauh  sudah  pasti  tidak mungkin  mengganti  awak  pesawat  dengan mendarat terlebih dahulu. Oleh karena itu dibuat ketentuan perpanjangan Jam Terbang, Jam Kerja dan  sekaligus  kompensasi  perpanjangan  Jam Istirahat bagi personel udara dengan menambah jumlah  komposisi  awak  pesawat  di  dalam penerbangan. Tentu saja dalam prakteknya, para
awak  pesawat  disediakan  tempat  istirahat berupa  kursi  dan/atau  tempat  tidur (bunker) sehingga dapat bekerja bergantian. Hal yang juga penting  untuk  disampaikan  bahwa  ketentuan mengenai  jam  Terbang,  Jam  Kerja  dan  Jam Istirahat hanya berlaku untuk proses penjadualan dan bukan pada tahap pelaksanaan. Sehingga  tidak  berarti  bahwa  semua  personel udara  dijadual  maksimum  atau  mendekati maksimum  setiap  hari,  ada  kalanya  tugas terbang  hanya  jarak  dekat  namun  juga  ada kalanya  terbang  jarak  jauh.  Sebaliknya,  batasan Jam Terbang dan Jam Kerja dapat saja dilampaui karena  kondisi  khusus  saat  pelaksanaan, misalnya akibat cuaca buruk sebuah penerbangan  terpaksa  melakukan  pengalihan pendaratan  ( diversion )  yang  tentu  saja  akan menambah  Jam  Terbang  maupun  Jam  Kerja. Dalam  kasus  seperti  itu  maka  kompensasi diberikan  khususnya  menyangkut  Jam  Istirahat sebelum  menjalankan  jadual  penerbangan berikutnya.
0 20 40 60 80 100 penerbangan lanjutan penerbangan malam/tertunda kebosanan peningkatan beban kerja lingkungan fisik kerja

## Faktor Penyumbang Kelelahan Pilot
Sumber: pengolahan data, 2014, n=32
Grafik 1 . Faktor Penyumbang Kelelahan Pilot yang Melakukan Rute Pendek
Ketentuan  Jam  Terbang,  Jam  Kerja  dan  Jam Istirahat  sebenarnya  sudah  ada  sejak  dulu  dan sudah  menjadi  kesepakatan  internasional ( konvensi ). Sehingga dapat disimpulkan, jika ada permintaan  atau  tuduhan  sistim  penjadualan awak pesawat dianggap kurang manusiawi maka dapat  diabaikan  karena  sudah  menjadi  kaidah internasional.  Sebagaimana  sudah  dijelaskan pengaturan  Jam  Terbang,  Jam  Kerja  dan  Jam Istirahat  personel  udara  sudah  diatur  melalui berbagai  konvensi  internasional  dan Civil Aviation Safety Regulations (CASR).
Ketika  CASR  di  Indonesia  dilakukan perbaikan besar-besaran pada tahun 1998 maka lahirlah  CASR  121  yang  saat  ini  telah diamandemen  sebanyak  6  kali  dimana didalamnya  juga  mengatur  Jam  Terbang,  Jam Kerja, dan Jam Istirahat personel udara.

## Tingkat  Kelelahan  Pilot  yang  Menerbangkan Rute Pendek di Indonesia
Dalam mengukur tingkat kelelahan ( fatigue ) pilot, maka dilakukan pengukuran yang meliputi aspek fisik dan aspek psikologis. Aspek fisik dan psikologi  yang  diukur  masing-masing  meliputi 22  faktor.  Adapun  hasil  data  yang  diperoleh, kemudian dilakukan uji t berpasangan (t-paired) dengan menggunakan SPSS, nilai yang dihasilkan dari  analisis  apabila  nilai  t  <  0.05  maka  Ho ditolak,  sehingga  nilai  t  mengidentifikasikan adanya  faktor  yang  dirasakan.  Adapun  hasil keseluruhan pengolahan data tampak pada tabel
1.
Hasil  dari  pengolahan  di  atas,  maka  dapat dilihat  bahwa  dari  aspek  fisik  terdapat  2  faktor yang  tidak  dirasakan  dari  12  faktor  yang diujikan.  Faktor  tersebut  adalah  faktor  sakit kepala  dan  faktor  selalu  dalam  kondisi maksimal, sedangkan sisanya atau 10 faktor fisik dirasakan  oleh  pilot  yaitu  berkurangnya  jarak pandang, sakit punggung, menguap, lemas, lelah, memerlukan  tidur,  ingin  makan/minum,  leher pegal,  kurang  berminat  untuk  berbicara,  dan tidak  ingin  banyak  bergerak.  Hasil  dari  aspek fisik  secara  keseluruhan  menyimpulkan  bahwa terdapat  faktor  kelelahan  yang  dirasakan  oleh pilot.
Sedangkan  dari  aspek  psikologis,  dari  10 faktor  yang  diujikan  terdapat  5  faktor  yang dirasakan  dan  5  faktor  yang  tidak  dirasakan. Kelima  faktor  psikologis  yang  dirasakan  adalah keinginan  menyingkirkan  tugas,  melakukan kesalahan  kecil,  koordinasi  gerakan  dan tindakan  yang  menurun,  ketelitian  yang berkurang,  dan  menurunnya  kesabaran.  Kelima faktor  psikologis  yang  tidak  dirasakan  adalah berkurangnya konsentrasi, kondisi tertekan oleh keadaan,  tingkat  pemahaman  menurun,  mudah marah  dan  menurunnya  minat  dan  motivasi, secara  keseluruhan  kelelahan  pilot  yang  dilihat dari aspek psikologis dapat dikatakan dirasakan oleh  pilot  yang  melakukan  penerbangan  rute pendek.
Faktor-faktor Penyumbang Tingkat

## Kelelahan Pilot
Ketika  mengkaji  tingkat  kelelahan  pilot dalam  melakukan  penerbangan  terutama dengan  rute-rute  pendek  yang  artinya  pilot semakin  banyak  melakukan  lepas  landas  dan pendaratan  pesawat  di  bandara,  maka pengkajian  ini  juga  berusaha  menggali  faktor- faktor  yang  diduga  sebagai  penyumbang terbesar  bagi  tingkat  kelelahan  pilot.  Setelah melakukan wawancara dan proses analisis maka dikarucutkan faktor-faktor penyumbang kelelahan pilot menjadi 5  faktor besar. Hasil ini tentu  saja  tidak  mewakili  seluruh  opini  dari seluruh  pilot di Indonesia, tetapi  dapat menjadi gambaran  dari  hasil  wawancara  sebagian  pilot terhadap  pengkajian  tingkat  kelelahan  pilot dalam melakukan rute pendek yang menggambarkan adanya kelelahan yang dirasakan  oleh  sebagian  pilot  di  Indonesia, penjelasan akan diterangkan pada grafik 1.
Faktor penyumbang pertama untuk kelelahan  pilot  adalah  melakukan  penerbangan lanjutan sebesar 74%.  Hal ini berarti pilot yang melakukan  penerbangan  lanjutan  setelah penerbangan pertama berpotensi untuk menjadi lelah  karena  sebagian  besar  tugas  dalam melakukan  proses  lepas  landas  dan  pendaratan membutuhkan konsentrasi yang tinggi ditambah apabila  lalu  lintas  (traffic)  penerbangan  sangat padat.  Faktor  kedua  adalah  melakukan penerbangan  malam  atau  penerbangan  sore yang  tertunda  sebesar  71%.  Faktor  ini  juga diyakini  sebagai  faktor  penyumbang  kelelahan bagi pilot. Penerbangan malam atau melaksanakan  penerbangan  yang  tertunda menuntut  tenaga  dan  energi  khusus  bagi  pilot karena  membutuhkan  konsentrasi  yang  tinggi karena  faktor  malam  yang  gelap  membatasi penglihatan, dan khusus bagi penerbangan yang tertunda menambah waktu dan beban kerja bagi pilot itu sendiri. Faktor ketiga adalah kebosanan sebesar  89%.  Kebosanan  merupakan  salah  satu faktor terbesar bagi penyumbang kelelahan bagi pilot. Kebosanan
akan
menyebabkan berkurangnya  konsentrasi  dan  perhatian terhadap  pekerjaan.  Peningkatan  beban  kerja sebesar  83%.  Beban  kerja  yang  semakin meningkat  apabila  tidak  disertai  dengan peningkatan  fasilitas  maupun  insentif  berupa gaji yang memadai dapat mempengaruhi tingkat
kelelahan,  serta  terakhir  adalah  faktor lingkungan fisik seperti suhu, kelembaban, suara bising,  tekanan,  goncangan,  jarak  yang  jauh antara rumah atau tempat peristirahatan dengan bandara  tempat  bertugas  sebesar  90%.  Tempat bekerja  yang  membutuhkan  konsentrasi  tinggi tentu  membutuhkan  lingkungan  yang  nyaman, hal ini sangat berpengaruh terhadap beban kerja yang  akan  dihadapi.  Apabila  seorang  pilot menempuh  perjalanan  yang  cukup  jauh  atau lama hanya menuju bandara sebelum melakukan penerbangkan pesawat tentu sangat mempengaruhi  kelelahannya  karena  pilot tersebut  sudah  cukup  lelah  dan  bosan  selama melakukan  perjalanan  menuju  bandara.  Hal  ini perlu  mendapat  perhatian  khusus  bagi manajemen maskapai dalam melakukan penjadwalan terbang bagi para pilot agar efektif meminimalkan potensi kelelahan bagi pilot.

## Analisis hasil penelitian
Pembagian waktu kerja bagi pilot tidak selalu dijadwalkan  sama  persis  setiap  hari  dan  oleh karena  itu  diperlukan  perhatian  khusus terhadap  penyesuaian  penjadwalan  dalam waktu  yang  singkat.  Hal  ini  tentu  memiliki dampak  negatif  terhadap  kinerja  para  pilot, terutama  apabila  akhir  dari  periode  pekerjaan tersebut  cukup  menyita  perhatian,  energi  dan menambah stress bagi pilot.
Untuk  memaksimalkan  efisiensi  dari  biaya serta waktu kerja maka manajemen penjadualan pilot harus memenuhi batas-batas yang diijinkan oleh  peraturan  yang  berlaku,  sebagai  contoh yang harus diperhatikan adalah periode istirahat antara  jam  kerja  yang  sebisa  mungkin meminimalkan  efek  stress  bagi  pilot,  dan menghindari  semaksimal  mungkin  efek  stress yang  ekstrem  karena  hal  ini  dapat  berdampak terhadap kinerja pilot dan merugikan bagi aspek keselamatan penerbangan.
Sumber: flightdutytime.eu, 2014 Gambar 3. Jam Kerja Maksimal Bagi Pilot
Gambar 4 . Perbandingan Jam Kerja Pilot Terhadap Resiko Kejadian Kecelakaan
Pada  gambar  3,  terlihat  bahwa  batas maksimal  jam  kerja  bagi  pilot  dalam  sehari adalah  12  jam  melakukan flight  duty  time atau jam  kerja  termasuk  jam  terbang,  sedangkan aturan EASA menetapkan maksimal 14 jam kerja dalam  sehari  dengan  batas  maksimal  4 penerbangan dengan rute pendek dalam sehari, namun  aturan  tersebut  juga  menyebutkan bahwa dengan maksimal jam kerja sebanyak 12 jam  maka  terdapat  pengurangan  dari  2 penerbangan,  dengan  masing-masing  maksimal 45  menit  penerbangan.  Hal  ini  penting  untuk dilaksanakan  mengingat  kondisi  prima  pilot harus  tetap  menjadi  prioritas  demi  menjamin keselamatan penerbangan.
Pada  gambar  4,  dijelaskan  kondisi  waktu kerja  pilot  terhadap  resiko  kejadian  kecelakaan dalam  dunia  penerbangan.  Data  tersebut menjelaskan  bahwa  terdapat  waktu-waktu tertentu  yang  beresiko  terhadap  kejadian kecelakaan  penerbangan  yaitu  terbesar  adalah pada  malam  hari.  Meskipun  kondisi  fisik  dan konsentrasi  pilot  yang  prima  memegang peranan  paling  penting,  namun  hasil  penelitian tersebut menunjukkan bahwa waktu malam hari memiliki  risiko  paling  tinggi  yang  berhubungan dengan  kondisi  fisik  manusia,  dimana  sebagian besar memiliki kencederungan untuk beristirahat,  disamping  kondisi  alam  yang membatasi  penglihatan  manusia  dibandingkan pada  waktu  siang  hari.  Hal  ini  tentu  saja membutuhkan  konsentrasi  serta  kewaspadaan yang lebih dalam bekerja bagi pilot.
Beberapa  penelitian  yang  dilakukan  di Negara-negara Eropa misalnya Denmark, Swedia dan Norwegia memperlihatkan bahwa kelelahan di  dalam  ruang  kemudi  pilot  (cockpit)  adalah tantangan  paling  nyata  di  masa  kini.  Survey menunjukkan  bahwa  pilot-pilot  khususnya  di Norwegia  dan  Denmark  sebanyak  80-90%
mengatakan  mereka  melakukan  kesalahan ketika mengalami kelelahan, sedangkan 50-54% mengatakan para pilot tersebut mengalami  rasa kantuk ketika berada di ruang kendali (cockpit) tanpa  diketahui  oleh  rekan  kerja  atau  partner pilot  tersebut  ketika  bersama  melaksanakan tugas  penerbangan  ( www.flightdutytime.eu ). Penelitian yang dilakukan di Inggris memperlihatkan 31% para pilot yang mengalami rasa  kantuk  di  ruang  kendali  mengatakan mereka juga menemukan para pilot lainnya yang mengalami  rasa  ngantuk  yang  sama.  Penelitian terbaru  yang  dilakukan  oleh  AMEs  (organisasi dokter  yang  secara  teratur  mengevaluasi  pilot) adalah  sebanyak  75%  dari  pilot  sangat  lelah untuk  melakukan  penerbangan  dengan  selamat dan sebesar 68% dari dokter AMEs mengatakan bahwa  para  pilot  sering  merasa  kantuk  yang tidak  mereka  sadari  sendiri.  Negara  Jerman sendiri  pernah  merilis  penelitian  pada  tahun 2011  yang  dilakukan  oleh  asosiasi  pilot  Jerman yang menyatakan betapa kelelahan pilot sebagai masalah  yang  mengemuka,  karena  sebanyak 37% para pilot yang disurvey merasakan kantuk meski tidak sampai tertidur ketika melaksanakan  jam  terbang.  Hampir  93%  pilot melakukan  kesalahan  ketika  mereka  merasa lelah dalam melaksanakan tugas ( www.flightdutytime.eu ).
Panjangnya waktu Kerja Pilot yang Melakukan  Penerbangan  dengan  Rute Pendek
Berbeda  dengan  penerbangan  jarak  jauh yang hanya melakukan satu kali lepas landas dan satu  kali  pendaratan,  penerbangan  dengan  rute pendek  menempuh  lokasi  penerbangan  yang lebih  dari  satu  kali  sehingga  membutuhkan proses  lepas  landas  dan  pendaratan  yang  lebih banyak dalam satu hari.
Penelitian  tersebut  juga  mengungkapkan bahwa  kelelahan  menyebabkan  berkurangnya tingkat kewaspadaan dan respon kesigapan. Hal tersebut  tidak  hanya  berhubungan  dengan pembagian  jam  kerja  pilot  tetapi  juga  masalah peningkatan beban kerja.
Para  ahli  menyarankan  pengurangan  jam kerja  yang  diperbolehkan  menjadi  maksimal  30 sampai  dengan  45  menit    untuk  masing-masing proses lepas landas dalam satu kali
Policy Training Implementation Risk Research
Sumber: Human Horizontal International, 2014
Gambar 5 . Sistem Manajemen Kelelahan
penerbangan.  EASA  mempercayai  bahwa pengurangan 30 menit penting dilakukan untuk 4 atau lebih proses lepas landas.

## Sistem Manajemen Kelelahan
Proses kesadaran yang menyeluruh terhadap Sistem  Manajemen  Kelelahan  khususnya  bagi para  pilot  sangat  penting  untuk  dilakukan karena  berperan  dalam  menjamin  keselamatan. Adapun  proses  hirarki  yang  layak  digunakan adalah  sebagai  berikut:  Pertama  masalah- masalah  yang  dirasakan  di  lapangan  dapat menjadi  temuan  baru  yang  dapat  digali  lebih baik lagi dengan dilakukannya proses penelitian. Selanjutnya  hasil  yang  diperoleh  dapat  dipakai untuk membuat kebijakan/peraturan yang dapat meminimalkan  kesalahan  atau  kelalaian  pilot. Disamping  itu  hasil  kebijakan  tersebut  dapat diperbaiki dan ditingkatkan secara berkesinambungan  ke  dalam  bentuk  training bagi  para  pilot.  Hasil  dari  proses  tersebut seluruhnya akan menjadi hasil nyata pengkoordinasian  manajemen  sistem  kelelahan secara  menyeluruh  dan  pilar  utama  dalam prioritas keselamatan penerbangan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 5.
Pada  gambar  5,  dapat  dilihat  bawa  proses training senantiasa menyertai proses pendidikan dan  pelatihan  yang  dikombinasikan  dengan pengaplikasian  dalam  lingkungan  kerja  yang nyata,  serta  validasi  hasil  pelatihan  atau pendidikan tersebut. Demikianlah hasil gambaran  menyeluruh  tentang  manajemen sistem  kelelahan  yang  menyeluruh  khususnya bagi  pilot  sebagai  ujung  tombak  keselamatan penerbangan.

## KESIMPULAN
Hasil  pengkajian  tingkat  kelelahan  pilot dalam  melakukan  penerbangan  rute  pendek maka  dapat  disimpulkan  beberapa  hal  sebagai berikut;

## Batas maksimal Jam kerja pilot
Sesuai  CASR  121,  hanya  pilot  atau  para penerbang  yang  diatur  batasan  Jam  Terbang ( Flight  Time ),  sementara  profesi  lain  termasuk Awak  Kabin  hanya  diatur  batasan  Jam  Kerja ( Duty Period ) dan Jam Istirahat ( Rest Period ). Adapun  Batasan  Maksimum  Jam  Terbang ( Flight Time ) untuk penjadualan penerbang
Education Application Validation Comprehensive Fatigue management System
untuk  jadual  2  pilot  yaitu Pilot  in  Command dan Copilot sebagai berikut:
a) 9 jam terbang dalam 24 jam penjadualan;
b) 30  jam  terbang  dalam  7  hari  berturut- turut;
c) 110  jam  terbang  dalam  satu  bulan kalender;
d) 1050  jam  terbang  dalam  satu  tahun kalender.

## Tingkat kelelahan yang dirasakan oleh pilot
Hasil dari analisis data yang mengukur aspek fisik  maupun  psikologis  dihasilkan  bahwa  dari 12 faktor fisik yang dievaluasi terdapat 10 faktor yang  dirasakan  kelelahannya  bagi  pilot sedangkan sisanya 2 faktor tidak dirasakan oleh pilot,  sedangkan  dari  aspek  psikologis  dari  10 faktor  yang  dievaluasi  terdapat  5  faktor  yang dirasakan  dan  5  faktor  lainnya  yang  tidak dirasakan  pilot,  dengan  demikian  dapat disimpulkan  bahwa  responden  pilot  secara keseluruhan  telah  merasakan  kelelahan  dalam melaksanakan penerbangan.

## Faktor-faktor Penyumbang Kelelahan Pilot
Hasil  penelitian  yang  menyimpulkan  adanya kelelahan yang dirasakan pilot, juga menggambarkan adanya faktor-faktor penyumbang  terjadinya  kelelahan  bagi  pilot. Faktor  tersebut  diantaranya  (a)  melakukan penerbangan lanjutan, (b) melakukan penerbangan  malam  atau  penerbangan  sore yang  tertunda,  (c)  kebosanan,  (d)  peningkatan beban  kerja,  dan  (e)  faktor  lingkungan  fisik seperti suhu, kelembaban, suara bising, tekanan, goncangan,  jarak  yang  jauh  antara  rumah  atau tempat  peristirahatan  dengan  bandara  tempat bertugas.

## Saran
Dari kesimpulan pengkajian tingkat kelelahan  pilot  dalam  melakukan  penerbangan dengan  rute  pendek  di  Indonesia  dapat dipertimbangkan hal-hal berikut ini, yaitu;
a) Bagi  pemerintah  khususnya  Kementerian Perhubungan, untuk melakukan pengawasan dan  evaluasi  rutin  serta  menyeluruh terhadap jam kerja pilot yang dilakukan oleh maskapai-maskapai  komersial.  Hal  ini  untuk menghindari terjadinya faktor
kegagalan/kelalaian manusia
yang
disebabkan  oleh  faktor  kelelahan  pilot  demi keselamatan penerbangan.
b) Bagi maskapai penerbangan, dalam melakukan  batasan  jam  kerja  bagi  pilot maupun  penjadualan  jam  kerja  perlu memperhatikan  peraturan  yang  ada  dan kondisi  fisik  para  pilot.  Faktor-faktor  yang dapat menyumbang terjadinya kelelahan juga perlu  diminimalkan  dan  menjadi  perhatian serius  agar  manajemen  sistem  kelelahan dapat  terus  diupayakan  secara  menyeluruh demi perbaikan dan peningkatan keselamatan penerbangan di Indonesia.
c) Hasil  penelitian  ini  juga  tidak  memungkiri adanya  ketidaksempurnaan  dalam  proses pengumpulan  data,  analisis  data  maupun pembahasan  dan  penyimpulan  hasil  kajian, sehingga pengembangan proses evaluasi dan penelitian yang akan datang perlu memperhatikan  variabel-variabel  lain  yang berkembang  sebagai  penyumbang  kelelahan bagi  pilot.  Perubahan-perubahan  terhadap peraturan  seiring  kondisi  yang  mungkin perlu  dilakukan  penyesuaian  serta  hal-hal lain  yang  berkembang  dan  dirasakan  pilot perlu  digali  lagi  dengan  lebih  menyeluruh sehingga  hasil  penelitian  yang  akan  datang dapat menjadi pengayaan atau penyempurna kajian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Australian  Safety  and  Compensation  Council.
2006. Summary  of  Recent  Indicative Research:  Work-Related  fatigue .  Australian Government: Australia.
Barnes,  Ralph.M.  1980.  Motion  and  Time  Study, Design  and  Measurement  of  Work;  John Wiley & Sons, Inc, New York, AS.
David  M.C.  Powell,  at.all.  2007. Pilot  Fatigue  in Short-Haul  Operations:  Effects  of  Number Sectors, Duty Length, and Time of Day . Aviat Space Environ Med: 78:698-701.
Ericksen  CA,  Akerstedt  T,  Nilsson  JP.  2006. Fatigue in Trans-Atlantic Airline Operations: Diaries  and  Actigraphy  for  two-  vs.  Three pilot  crews .  Aviat  Space  Environ  Med: 77:605-12.
Grandjean E. 1988. Fiting the Task To The Man - Text  Book  of  Occupational  Ergonomic  4  th Edition Taylor dan Franc Philadelpia.
Kroemer, K.H.E & Grandjean, E.1997. Fitting The Task to The Human, A textbook of Occupational Ergonomic . Fifth edition. Taylor
& Francis Publisher.
Saito,  Kazuo.  1999. Industrial  Health 37  page 134-142:  Measurement  of  Fatigue  in Industries. Jepang: Hokaiddo University.
Tarwaka, dkk. 2004. Ergonomi Untuk Keselamatan, Kesehatan Kerja dan Produktivitas . UNIBA PRESS. Cetakan Pertama. Surakarta. Hal. 35; 97-101.
http://noviantoherupratomo.blogspot.com/201
2/02/ penjadualan-jam-kerja-awak-pesawat - dan.html, diakses tanggal 1 Oktober 2014.
http://www.saaq.gouv.qc.ca/en/documents/pdf /prevention/html/ fatigue_management .ht ml#PeriodofWakefulness,  diakses  tanggal 23 Oktober 2014.
http://bisnis.liputan6.com/read/2099165/pilot
-meninggal-di-pesawat-ini-klarifikasi- garuda-indonesia, diakses tanggal 8
Oktober 2014.
www.flightdutytime.or.eu,  diakses  sepanjang bulan September 2014.