pISSN: 2723-3472 eISSN: 0000-0000 eISSN: 2746 -1033
Volume 4, Issue 2, September 2023, pages 99-108

## REKONSTRUKSI TADULAKO
Civil Engineering Journal on Research and Development https://new.jurnal.untad.ac.id/index.php/renstra
Peningkatan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Jalan Yos Sudarso Kumbe dengan Metode AASHTO
D.S. Nababan a , C. Utary a * dan Z. Abidina a
a Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Musamus, Merauke, Indonesia 99611
* Corresponding author ’s e -mail: utary_ft@unmus.ac.id
Received: 30 May 2023 ; revised: 10 July 2020 ; accepted: 13 July 2023 Abstract: Yos Sudarso Road is a connecting road heavily  traveled by heavy vehicles. The number of heavy vehicles that often pass through this road is one of the supporting factors for the damage to the road, in addition to the absence of maintenance and improvement carried out, resulting in a decrease in the level of serviceability of the road. This condition is the main objective of this research, namely to determine the design of increasing the thickness of the rigid pavement layer on Jalan Yos Sudarso Kumbe. The method used in this improvement is the American Association Of State Highway And Transporting official 1993. The research conducted on Yos Sudarso Kumbe road includes collecting CBR data using DCP tools, surveying traffic volume to find the LHR value, then observing how long the puddle of rainwater on the road surface will disappear to determine the drainage quality. From the results of the analysis and calculations carried out using the 1993 AASHTO method with 15% CBR, the thickness of the pavement layer is 135 mm (5.2 inches) because the thickness of the pavement layer does not meet the minimum standard of rigid pavement thickness with low traffic volume. The minimum standard of rigid pavement thickness with low traffic volume is 150 mm (6 inches), with Ɵ10 mm reinforcement and 30 cm spacin g between  su pport,  Ɵ19  mm  dowel,  45  cm  length,  30  cm  spacing  between  bars,  and  Ɵ16  mm  tie  bars,  70  cm  length,  75  cm  spacing between bars.
Keywords: AASHTO 1993, CBR, rigid pavement, joints, reinforcement.
Abstrak: Jalan Yos Sudarso merupakan jalan penghubung yang banyak dilalui oleh kendaraan berat. Banyaknya kendaraan berat yang sering  melalui  jalan  ini  menjadi  salah  satu  faktor  pendukung  rusaknya  jalan  tersebut,  Selain  itu  tidak  adanya  pemeliharan  dan peningkatan  yang dilakukan mengakibatkan turunnya tingkat kemampuan pelayanan pada jalan tersebut. Kondisi inilah yang menjadi tujuan  utama  dari  penelitian  ini  yaitu  untuk  mengetahui  desain  peningkatan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  Jalan  Yos  Sudarso Kumbe.Metode yang digunakan pada peningkatan ini adalah American Association Of State Highway  And Transporting official 1993. Penelitian  yang  dilakukan  di  jalan  Yos  Sudarso  Kumbe  ini  meliputi  pengambilan  data  CBR  lapngan  menggunakan  alat  DCP,  survei volume lalu lintas yaitu untuk mecari nilai LHR, berikutnya mengamati berapa lama genangan air hujan yang ada dipermukaan jalan akan  hilang  untuk  menentukan  kualitas  drainase.Dari  hasil  analisis  dan  perhitungan  yang  dilakukan  menggunakan  metode  AASHTO 1993 dengan CBR 15% di dapat tebal lapis perkerasan yaitu 135 mm (5,2 inci), karena tebal lapis perkerasan tersebut tidak memenuhi standar  minimum  tebal  lapis  perkerasan  kaku  dengan  volume  lalulintas  rendah,  maka  digunakanlah  standar  minimum  tebal  lapis perkerasan kaku de ngan volume lalulintas rendah yaitu 150 mm (6 inci), dengan digunakan tulangan Ɵ10 mm dan jarak antar tulangan 30 cm, digunakan dowel Ɵ19 mm, panjang 45 cm, jarak antar batang 30 cm, dan  digunakan tie bars Ɵ16 mm, panjang 70 cm, jarak antar batang 75 cm.
Kata kunci: AASHTO 1993, CBR, perkerasan kaku, sambungan, tulangan.

## 1. Pendahuluan
Jalan  merupakan  sarana  transportasi  darat  yang kemudian  berkembang  terus  sebagai  salah  satu  prasarana penghubung  untuk  memenuhi  kebutuhan  masyarakat dalam melakukan berbagai aktifitas perekonomian baik itu aksesibilitas maupun mobilitas barang dan jasa [1] .
Kerusakan  jalan    di  wilayah  Kabupaten  Merauke merupakan  masalah  yang  sangat  besar  saat  ini,  karena penurunan kualitas jalan akan mempengaruhi peningkatan dan perkembangan suatu wilayah [2] . Salah satu ruas jalan yang    kualitas  dan  tingkat  pelayanannya  menurun  adalah Jalan  Yos  Sudarso  yang  terletak  di  kampung  Kumbe, distrik Malind, Kabupaten Merauke. Jalan tersebut banyak dilintasi  oleh  kendaraan  berat,  seperti  truk  pengangkut material  konstruksi.  Dengan  banyaknya  kendaraan  berat yang sering  melalui jalan ini juga ikut  menjadi  salah satu faktor pendukung rusaknya jalan tersebut, Selain itu tidak
adanya  pemeliharan  dan  peningkatan  yang  dilakukan mengakibatkan  turunnya  tingkat  kemampuan  pelayanan pada jalan tersebut.
Dengan  melihat  kondisi  tersebut  serta  jalan  ini merupakan  jalan  penghubung  yang  sering  kali  dilalui masyarakat maupun kendaraan berat, jelas bahwa jalan ini sangat  membutuhkan  perbaikan  khusunya  pada  lapis perkerasannya.  Salah  satu  cara  yang  dapat  dilakukan adalah  dengan  meningkatkan  tebal  lapis  perkerasan  yang sesuai  dengan  kebutuhannya [3] .    Berdasarkan  uraian  di atas,  penulis  tertarik  untuk  melakukan  penelitian  tentang “ Peningkatan  Tebal  Lapis  Perkerasan  Kaku  pada  Jalan Yos Sudarso Kumbe dengan Metode AASHT O”
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023

## 2. Metode Penelitian

## 2.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Jalan Yos Sudarso Kumbe, Kabupaten Merauke, dan panjang total  jalan yang diteliti adalah 1 km dan lebar 3,5 di mulai dari STA 0+000 sampai STA 1+000 seperti yang ditunjukkan Gambar 1.
2.2 . Data
a. Data CBR tanah dasar Data  CBR  tanah  dasar  didapat  dari  hasil  pengujian langsung  dilapangan  dengan  menggunakan  alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP).
b. Data lalu lintas harian rata – rata (LHR)
Data  LHR  didapat  dari  hasil  survei  volume  lalu  lintas pada Jalan Yos Sudarso Kumbe.
c. Data kualitas drainase
Data  kualitas  drainase  didapat  dari  hasil  pengamatan dilapangan  dengan  cara  mengamati  berapa  lama  waktu hujan  turun  setalah  itu  mengamati  berapa  lama genangan  air  hujan  yang  ada  dipermukaan  jalan  akan hilang.
d. Data pertumbuhan lalu lintas Data  pertumbuhan  lalu  lintas  diperoleh  dari  kantor SAMSAT Merauke.
e. Data curah hujan Data  curah  hujan  diperoleh  dari  kantor  BMKG Merauke.
Gambar 1. Lokasi penelitian

## 2.3. Metode dan Tahapan Penelitian
Peningkatan  tebal  perkerasan  yang  di  rencanakan mengacu  pada  AASHTO  1993  ( American  Association  of State Highway and Transportation Officials ) yang memuat landasan  teori  dan  tahan  prektis  dalam  perencanaan perkerasan  kaku [4] .  Untuk  peningkatan  tebal  perkerasan kaku terdapat beberapa parameter yang harus di perhatikan sebagai berikut:
2.3.1. Equivalent Single Axle Load (ESAL)
Parameter  yang  digunakan  untuk  mencari  nilai  ESAL mencakup:  umur  rencana,  lalu  lintas  harian  rata-rata, vehicle  damage  factor ,  pertumbuhan  lalu  lintas  tahunan, faktor  distribusi  arah,  dan  faktor  distribusi  lajur.  Berikut ini rumus umum perhitungan ESAL.
𝑊 18 = 𝐿𝐻𝑅 𝑥 𝑉𝐷𝐹 𝑥 𝐷 𝐷 𝑥 𝐷 𝐿 𝑥 365 (1)
dimana:
W 18 = Equivalent Single Axle Load (ESAL)
LHR  =   jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah VDF  = Vehicle Demage Factor 𝐷 𝐷 =   faktor distribusi arah 𝐷 𝐿 =   faktor distribusi lajur
Volume  lalu  lintas  yang  dipakai  untuk  perencanaan tebal  perkerasan  adalah  volume  lalu  lintas  kumulatif selama  umur  rencana.  Berikut  ini  persamaan  yang digunakan  untuk  mencari  nilai  volume  lalu  lintas kumulatif.
𝑊 𝑡 =    𝑊 18 𝑥 (1+𝑖) 𝑛 −1 𝑖 (2)
dimana:
W t =   jumlah beban gandar standar kumulatif W 18 = Equivalent Single Axle Load (ESAL) n =   umur pelayanan atau umur rencana (UR ) i =   pertumbuhan lalu lintas  (%)
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 4(2), September 2023
2.3.2. Reliability
Reliability adalah probabilitas bahwa permukaan jalan yang  rencanakan  akan  tetap  memuaskan  sepanjang  umur rencana.  Semakin  tinggi  keandalan  penggunaan,  semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisi [5] . Penentuan nilai reliability ditunjukan pada Tabel 1 .
Tabel 1 . Reliability (R) Klasifikasi jalan Reliability: R (%) Perkotaan Pedesaan Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9 Arteri 80 – 99 75 – 95 Kolektor 80 – 95 75 – 95 Lokal 50 - 80 50 – 80
Hubungan antara nilai reliability (R) dan nilai standard normal deviation (ZR) dapat dilihat pada Tabel 2 .
Tabel 2 . Standard normal deviation (ZR) R (%) 𝒁 𝑹 R (%) 𝒁 𝑹 50 -0,000 93 -1,476 60 -0,253 94 -1,555 70 -0,524 95 -1,645 75 -0,674 96 -1,751 80 -0,841 97 -1,881 85 -1,037 98 -2,054 90 -1,282 99 -2,327 91 -1,340 99,9 -3,090 92 -1,405 99,99 -3,750
Standar  deviasi  adalah  parameter  yang  digunakan untuk  menjelaskan  variasi  data  masukan.  Nilai  standar deviasi  mewakili  kondisi  lokal  yang  ada.  AASHTO  1993 merekomendasikan nilai (So) 0,30 – 0,40 untuk perkerasan kaku.
2.3.3. Serviceability
Serviceability adalah tingkat penyajian yang diberikan oleh  permukaan  jalan  seperti  yang  dirasakan  oleh pengguna  jalan.  Nilai  kegunaan  ialah  nilai  yang menentukan  tingkat  penyajian  fungsional  dari  sistem permukaan jalan.
2.3.4. California Bearing Ratio (CBR)
Dalam  perencanaan  perkerasan  kaku  digunakan  untuk penentuan  nilai  parameter  modulus  reaksi  tanah  dasar. Dalam  menentukan  nilai  CBR  yang  digunakan  dalam perencanaan  perkerasan  ada  banyak  metode  yang digunakan  salah  satunya  adalah  metode Japan  Road  Ass dengan menggunakan persamaan sebagai berikut.
𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑅 (3)
dimana:
CBR segmen =   CBR yang mewakili satu segmen
𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 =   CBR rata-rata dalam satu segmen 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 =   CBR maksimum dalam satu segmen 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 =   CBR minimum dalam satu segmen R =  konstanta  berdasarkan  jumlah  titik pengamatan
2.3.5. Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  digunakan  untuk mengestimasi  dukungan  pelat  beton  semen  oleh  lapisan dibawahnya.  Untuk  menentukan  nilai  modulus  reaksi tanah  dasar  efektif  tergantung  dari  kondisi  struktur perkerasan, yakni penggunaan lapisan pondasi bawah [6] .

## 2.3.6. Factor Loss Of Support
Faktor  kehilangan  daya  dukung  (Ls)  dimasukkan dalam  desain  perkerasan  kaku  untuk  memperhitungkan potensi  peningkatan kehilangan daya dukung karena erosi atau perubahan partikel tanah [7].

## 2.3.7. Material Beton Semen
Menurut  ASTM  C-78,  kuat  tekan  beton  harus dinyatakan  sebagai  kuat  tarik  lentur  pada  umur  28  hari, diperoleh  dari  hasil    pengujian  balok  yang  dibebani  pada tiga titik, biasanya sekitar 3 sampai 5 MPa (30 sampai 50 kg/cm² ) Balok yang diuji berukuran 150 mm x 150 mm x 500  mm [8] .  Ada  2  parameter  dalam  uji  kuat  beton  yaitu modulus elastisitas beton dan flexural strength . Kuat tekan beton 𝑓 𝑐 ′ ditetapkan  sesuai  pada  spesifikasi  pekerjaan. Modulus  lentur  beton  hanya  digunakan  dalam  desain perkerasan  kaku.  Nilai  modulus  lentur  beton  yang digunakan  adalah  angka  rata  -rata  kuat  tarik  lentur  pada usia  28  hari.  Kuat  lentur  yang  umum  digunakan  saat  ini Sc’ = 45 kg/cm² = 640 psi
2.3.8. Drainage coefficient
Koefisien  drainase  (Cd)  memungkinkan  buat memodifikasi ketebalan beton desain dengan mempertimbangkan kondisi drainase ( Tabel 3 ). Kelembaban  dapat  mempengaruhi  kinerja  perkerasan, yaitu  mengurangi  kekuatan  pondasi  dan  tanah  dasar,  dan juga  dapat  menyebabkan  melengkungnya  pelat [9] .  untuk penentuan  persentase  struktur  perkerasan  dalam  setahun terkena  air  sampai  ke  tingkat  jenuh  menggunakan persamaan berikut.
𝑃 ℎ𝑒𝑓𝑓 = 𝑇 𝑗𝑎𝑚 24 × 𝑇 ℎ𝑎𝑟𝑖 365 × 𝑊 𝐿 × 100 (4)
dimana:
𝑃 ℎ𝑒𝑓𝑓 =   persen hari  effective hujan dalam setahun yang akan   berpengaruh tekenanya perkerasan (%)
T jam =   rata-rata hujan per hari (jam) T hari =   rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari) W 𝐿 =   faktor  air  hujan  yang  akan  masuk  ke  pondasi jalan (1-C)
C =   koefisien pengaliran
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
Tabel 3. Drainage coefficient (Cd)
Kualitas drainase Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi oleh Kadar Air yang Mendekati Jenuh < 1% 1 – 5 % 5 – 25 % >25 % Baik sekali 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 Baik 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 Sedang 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 Jelek 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 Jelek sekali 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

## 2.3.9. Load transfer coefficient
Koefisien  pelimpahan  beban  (J)  adalah  faktor  yang berpengaruh  terhadap  kemampuan  perkerasan  kaku  untuk mentransfer  beban  ke  daerah  retak  seperti  joint  atau retakan [10 ].  Untuk  nilai  koefisien  perpindahan  beban tergantung pada jenis perkerasan lihat Tabel 4 .
Tabel 4. Load transfer coefficient Bahu jalan Aspal Pelat Beton Semen Pelimpahan beban Yes No Yes No Jenis Perkerasan Perkerasan bersambung tampa atau dengan tulangan 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2 Perkerasan beton menerus dengan tulangan (CRCP) 2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A

## 2.3.10. Perhitungan Tebal Pelat
Persamaan yang digunakan:
𝑙𝑜𝑔 10 𝑊 18 =   𝑍 𝑅 𝑆 𝑂 + 7,35 𝑙𝑜𝑔 10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 𝑙𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,5−1,5 ]
1+ 1,624×107 (𝐷+1)8,46 + (4,2 − 0,32𝑃 𝑡 ) ∗
𝑙𝑜𝑔 10 𝑆 𝐶 ′ 𝐶 𝑑 ×[𝐷 0,75 −1,132]
215,63×𝐽×[𝐷 0,75 − 18,42 (𝐸𝑐:𝑘)0,25 ] (5)
dimana:
W 18 = Equivalent Single Axle Load (ESAL) 𝑍 𝑅 =   standar normal deviasi
𝑆 𝑂 =   standar deviasi
D =   tebal pelat beton
∆ 𝑃𝑆𝐼 = serviceability loss 𝑃 𝑂 = initial serviceability 𝑃 𝑡 = terminal serviceability 𝑆 𝐶 ′ = modulus of rapture (psi) 𝐶 𝑑 = drainage coefficient J = load transfer coefficient 𝐸 𝐶 =   modulus elastisitas (psi) k =   modulus reaksi tanah dasar (pci)
Pada  perencanaan  tebal  perkerasan  kaku  di  Indonesia yang  telah  tersedia  dibatasi  untuk  lalu  lintas  sedang/berat yaitu  pada  jalan  yang  dilewati  lebih  dari  1  juta  ESAL ( equivalent  single  axle  load  18-kip/8,2  ton )  selama  umur rencana.  Sementara  itu  kebutuhan  teknologi  perkerasan
jalan  untuk  lalu-lintas  rendah  sangat  besar  mengingat panjang jalan kabupaten/kota mencapai  kurang lebih  80% dari  panjang  jalan  di  Indonesia.  Rancangan  tebal  jalan beton untuk lalu lintas rendah mempunyai tebal yang tipis yaitu  150  mm,  200  mm  dan  230  mm  yang  pemilihannya tergantung  pada  Lalu  Lintas  Harian  Rata-rata  Kendaraan Niaga [11] .
2.3.11. Perencanaan tulangan
Tujuan  dari  pendistribusian  tulangan  bukan  untuk mencegah terjadinya retakan pada pelat beton, akan tetapi untuk  membatasi  lebar  retak  pada  daerah  konsentrasi beban,  sehingga    pelat  beton  pada  daerah  retak  tidak menunjukkan  retak  dan  meningkatkan  ketahanan  pelat penahan. Untuk luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dengan persamaan  berikut.
𝐴 𝑠 = 11,7×𝐹×𝐿×ℎ 𝑓 𝑠 (6)
dimana:
𝐴 𝑠 =  luas tulangan yang diperlukan ( mm 2 / lebar)
F =   koefisien  gesekan  antara  pelat  beton  dengan lapisan di bawahnya
L =   jarak antar sambungan (m)
h =   tebal pelat (mm)
fs =   tegangan tarik baja ijin (MPa
Menurut SK SNI T-15-1991-03, nilai As minimum  untuk semua kondisi  = 0,14% dari  luas penampang beton.
2.3.12. Perencanaan sambungan
Kinerja  perkerasan  kaku  tergantung  pada  kinerja  dari sambungan, dan jika sambungan rusak maka akan merusak bagian  permukaan  jalan  tersebut.  Tujuan  dari  sambungan perkerasan  kaku  adalah  untuk  mengoreksi  kerusakan akibat pemuaian dan susut.
1) Sambungan  memanjang  dengan  batang  pengikat  ( tie bars )
Tiee  bars adalah  tulangan  baja  ulir  yang  di  gunakan untuk  mempertahankan  kontak  yang  baik  antara  tepi yang  berdekatan  dari  pelat  beton.  Untuk  mencari panjang tiee bars digunakan persamaan berikut.
𝐼     = (38,3 𝑥 ∅) + 75
(7)
dimana:
I  =   panjang batang pengikat (mm) ∅ =   diameter  batang  pengikat  (mm),  dengan  jarak batang pengikat 75 cm.
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 4(2), September 2023
2) Sambungan susut melintang dengan ruji ( dowel ) Dowel adalah  alat  pendistribusi  beban  antar  dua  pelat yang  berdekatan,  sehingga  ukuran  yang  digunakan harus  cukup  besar  dan  dipasang  pada  interval  yang relatif  pendek  untuk  memberikan  tahanan  terhadap lentur,  geser  dan  dukungan  untuk  pelat  beton. AASHTO  1993  dan  PCA  1991  merekomendasikan diameter dowel =  D/8,  panjang  45  cm  (18  inci)  dan jarak 30 cm (12 inci) [12] .

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Perhitungan Faktor ESAL
Dalam  peningkatan  tebal  perkerasan  ini  umur rencana yang di ambil yaitu 20 tahun. Nilai lalu lintas harian rata- rata  (LHR)  yang  digunakan  adalah  LHR  yang  di  peroleh dari  hasil  survei  kendaraan  selama  7  hari  di  Jalan  Yos Sudarso Kumbe. Hasil perhitungan LHR dapat dilihat pada Tabel 5 .
Tabel 5. Hasil perhitungan LHR No Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan LHR kend/hari 1 Sedan, jeep, st. wagon 54 8 2 Pick-up, combi 97 14 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0 0 4 Bus kecil 0 0 5 Bus besar 0 0 6 Truck 2 as (H) 611 88 7 Truck 3 as 0 0 8 Trailer 4 as, truck gandengan 0 0 9 Truck s. trailer 0 0 3.1.1. Vehicle Damage Factor (VDF)
Untuk  nilai  Vehicle  Damage  Factor  (VDF)  yang digunakan  adalah  berdasarkan  jenis  kendaraan.  Karena
untuk  jenis  kendaraan  yang  di  survei  adalah  sedan,  pick- up,  dan  truck  maka  digunakan  nilai  VDF  dari  masing  - masing  kendaraan  tersebut  yaitu:  sedan  0,0005,  pick-up 0,2174 dan truck 2 AS (H) 2,4159 yaitu berdasarkan Bina Marga MST 10 ton [13] .
3.1.2. Pertumbuhan lalu lintas tahunan
Untuk  data  jumlah  kendaraan  di  Kabupaten  Merauke untuk 5 tahun kebelakang dimulai dari tahun 2017 sampai dengan 2021 yang didapat dari Kantor SAMSAT Merauke dapat dilihat pada Tabel 6 .
Tabel 6. Jumlah kendaraan Kabupaten Merauke untuk 5
tahun kebelakang Jenis Kendaraan Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 Ambulance 10 11 15 21 22 Blind Van 4 9 12 15 24 Jeep 35 64 99 130 163 Light Truck 164 393 573 650 782 Microbus 9 9 9 450 454 Minibus 377 809 1.261  1.479 1.973 Pick Up 277 580 896 897 1.108 Sedan 5 8 12 17 21 Truck 19 32 48 66 82 Total 900 1.915 2.925 3.725 4.629
Setelah  didapat  jumlah  kendaraan  untuk  5  tahun kebelakang,  maka  dari  jumlah  tersebut  dapat  dicari  nilai pertumbuhan  lalu  lintas  (i).untuk  nilai  pertumbuhan lalulintas  yang  digunakan  pada  peningkatan  ini  adalah 0,51%.  Dan  untuk  nilai  pertumbuhan  lalu  lintas  selama umur rencana (R) didapat 20,999.
3.1.3. Faktor distribusi arah
Nilai  faktor  distribusi  arah  untuk  perkerasan  kaku: 𝐷 𝐷 = 0,3 − 0,7 dan untuk peningkatan ini digunakan 0,5.
Tabel 7. Hasil perhitungan nilai traffic desain (W18)
No Jenis Kendaraan LHR VDF DD DL 365 W18 a b c d e a*b*c*d*e 1 Sedan, jeep, st. wagon 8 0,0005 0,5 100% 365 0,730 2   Pick-up, combi 14 0,2174 0,5 100% 365 555,457 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0 0,2174 0,5 100% 365 ,000 4   Bus kecil 0 0,2174 0,5 100% 365 0,000 5 Bus besar 0 0,3006 0,5 100% 365 0,000 6 Truck 2 as (H) 88 2,4159 0,5 100% 365 38.799,354 7   Truck 3 as 0 2,7416 0,5 100% 365 0,000 8 Trailer 4 as, truck gandengan 3,9083 0,5 100% 365 0,000 9 Truck s. trailer 0 4,1718 0,5 100% 365 0,000 Total nilai W18 39.355,541
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023

## 3.1.4. Faktor distribusi lajur
Faktor  distribusi lajur ditentukan oleh banyaknya lajur dan  lajur  yang  direncanakan.  Karena  jalan  yang  diteliti merupakan  jalan  2  lajur  2  arah  maka  didapat  nilai  faktor distribusi lajur ( 𝐷 𝐿 ) = 100%.
Setelah  semua  nilai  parameter Equivalent  Single  Axle Load (W18)  didapat,  maka  dapat  dihitung  nilai  traffic desain  (W18),  hasil perhitungan nilai traffic desain  dapat dilihat pada Tabel 7 .

## 3.2. Reliability
Dengan melihat klasifikasi jalan pada Jalan Yos Sudarso Kumbe  merupakan  jalan  arteri,  untuk  itu    nilai reliability yang  digunakan  pada  perencanaan  ini  adalah  90%. Sehubungan  dengan  nilai reliability (R)  berpengaruh terhadap penentuan nilai standard normal deviation (ZR), karena  didapat  nilai  reliability  (R)  90%  maka  digunakan nilai  standard  normal  deviation  (ZR)  -1,282.  AASHTO 1993 merekomendasikan nilai (So) untuk perkerasan kaku adalah  0,30 – 0,40  maka  digunakan  nilai  standard deviation (So) 0,35.

## 3.3. Serviceability
Serviceability adalah  tingkat  penyajian  yang  diberikan oleh  permukaan  jalan  seperti  yang  dirasakan  oleh pengguna  jalan [14] .  AASHTO  1993  merekomendasikan nilai  initial  serviceability  (Po)    4,5.  Untuk  nilai  Terminal serviceability index (Pt) yang digunakan adalah 2,5. Total loss  of  serviceability ( ∆𝑃𝑆𝐼 )  merupakan  kehilangan kemampuan  pelayanan  total.  Untuk  nilai  ( ∆𝑃𝑆𝐼 )  yang digunakan adalah 2,0.
Tabel 8. Data CBR lapangan Jalan Yos Sudarso Kumbe

## 3.4. California Bearing Ratio (CBR)
California  Bearing  Ratio (CBR),  dalam  perencanaan perkerasan  kaku  digunakan  untuk  penentuan  nilai parameter  modulus  reaksi  tanah  dasar modulus  of subgrade reaction (k). Untuk mengetahui nilai CBR tanah dasar  pada  jalan  Yos  Sudarso  Kumbe  telah  dilakukan pengujian  CBR  lapangan  menggunakan  alat Dynamic Cone  Penetrometer dengan  jumlah  titik  pengujian sebanyak 21 titik, untuk nilai CBR lapangan dapat  dilihat pada Tabel 8 .
Dalam  perencanaan  perkerasan  harus  menggunakan nilai  CBR  desain,  dan  untuk  mendapatkan  nilai  CBR desain dapat diperoleh dengan [15] .
𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑅 𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 21,50 − 33,45−14,18 3,18
𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 15,44% 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡𝑘𝑎𝑛 = 15%

## 3.5. Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus reaksi tanah dasar (k) digunakan sebagai input utama  dalam  perencanaan  perkerasan  kaku.  Untuk  nilai modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  didapat  1.160  pci.  Grafik koreksi  modulus  reaksi  tanah  dasar  terhadap  potensi kehilangan daya dukung dapat dilihat pada Gambar 2 .
Gambar 2. Modulus reaksi tanah dasar dikoreksi terhadap potensi kehilangan daya dukung lapis pondasi
Hasil yang didapat dari gambar 3 adalah nilai modulus reaksi  tanah  dasar  efektif  (k)  dikoreksi  terhadap  potensi kehilangan daya dukung lapis pondasi adalah 300 pci.

## 3.6. Material Beton Semen
Mutu  beton  yang  digunakan  pada  peningkatan  tebal perkerasan  ini  adalah  mutu  beton  untuk  perkerasan  jalan yang  umum  digunakan  di  Indonesia  yaitu  mutu  beton  K- 350  atau  sama  dengan 350 𝑘𝑔/𝑐𝑚 2 dengan  nilai 𝑓 𝑐 ′ = 4.977 𝑝𝑠𝑖 .  Untuk  nilai  modulus  elastisitas  beton  yang digunakan  pada  peningkatan  ini  adalah  4.021.228  psi. Nilai  modulus  lentur  beton  yang  digunakan  adalah  angka rata-rata  kuat  tarik  lentur  pada  usia  28  hari.  Kuat  lentur yang umum digunakan saat ini Sc’ = 45 kg/cm²  = 640 psi.

## 3.7. Drainase Coefficient
Menurut  AASHTO  1993  terdapat  2  variabel  yang digunakan  dalam  menentukan  nilai  koefisien  drainase. Untuk  mutu  drainase  pada  Jalan  Yos  Sudarso  Kumbe adalah baik. Dengan diketahui variabel mutu drainase baik
No Titik
Pengamatan Nilai CBR CBR Rata- Rata
1
1 25,66 21,50 2 2 33,45
3 3 21,03 4 4 14,18 5 5 19,79 6 6 22,25 7 7 17,29 8 8 26,53 9 9 15,78 10 10 17,76 11 11 22,30 12 12 17,29 13 13 22,20 14 14 24,07 15 15 17,45 16 16 18,46 17 17 25,98 18 18 23,25 19 19 21,28 20 20 24,69 21 21 20,87
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 4(2), September 2023
serta didapat nilai variabel perkerasan terkena air 2,512%, maka digunakan nilai drainase coefficient (Cd) 1,10.

## 3.8. Load Transfer Coefficient (J)
Untuk  nilai  koefisien  pelimpahan  beban  tergantung pada  jenis  perkerasan.  Dalam  perencanaan  ini  digunakan jenis  perkerasan  bersambungan  dengan  tulangan  join dengan dowel untuk  itu  digunakan  nilai load  transfer coefficient (J) 2,5 – 3.1 digunakan nilai 2,8.
3. 9. Perhitungan Tebal Pelat
Setelah  seluruh  parameter  ditentukan,  maka  dapat dihitung  tebal  pelat  rencana  dengan  nilai  tebal  pelat  (D) 5,2  inci  (coba-coba)  dengan  menggunakan  persamaan berikut.
log 10 𝑊 18 = 𝑍 𝑅 𝑆 𝑂 + 7,35 log 10 (𝐷 + 1) − 0,06
+ log 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,5 − 1,5 ] 1 + 1,624 × 10 7 (𝐷 + 1) 8,46 + (4,2 − 0,32𝑃 𝑡 ) × log 10 𝑆 𝐶 ′ 𝐶 𝑑 × [𝐷 0,75 − 1,132]
215,63 × 𝐽 × [𝐷 0,75 − 18,42 (𝐸 𝑐 : 𝑘) 0,25 ]
log 10 826.427,01 = − 1,282 𝑥 0,35
+ 7,35 log 10 (5,2 + 1) − 0,06 + log 10 [ 2 4,5 − 1,5 ] 1 + 1,624 × 10 7 (5,2 + 1) 8,46
+ (4,22 − 0,32𝑥2,5)
× log 10 640𝑥1.10 × [5,2 0,75 − 1,132]
215,63 × 2,8 × [5,2 0,75 − 18,42 (4.021.228: 300) 0,25 ]
5,91721 < 5,93075 ok!!
Setelah memasukkan parameter input desain perkerasan  kaku  didapat  nilai  tebal  pelat  5,2  inci  (coba- coba)  =  5,93075  >  W18  traffic  yaitu  =  5,91721  maka asumsi tebal pelat dapat digunakan sehingga didapat tebal pelat  beton  adalah  5,2  inci  =  13,21  cm  ~  13,5  cm.  Dari hasil perhitungan tebal pelat yang telah dilakukan didapat tebal  pelat  5,2  inci  =  13,5  cm  belum  memenuhi  standar minimum  tebal  pelat  untuk  perancangan  perkerasan  kaku pada  jalan  bervolume  lalu  lintas  rendah,  untuk  itu digunakan  standar  minimum  tebal  pelat  yaitu  150  mm. Untuk  gambar  penampang  lapis  perkerasan  dapat  di  lihat pada Gambar 3 .

## 3.10. Perhitungan Tulangan
Tujuan  dari  pendistribusian  tulangan  bukan  untuk mencegah terjadinya retakan pada pelat beton, akan tetapi untuk  membatasi  lebar  retak  pada  daerah  konsentrasi beban,  sehingga    pelat  beton  pada  daerah  retak  tidak menunjukkan  retak  dan  meningkatkan  ketahanan  pelat penahan [16] .
1) Tulangan memanjang
Untuk perhitungan tulangan digunakan persamaan berikut:
𝐴 𝑠 = 11,7 × 𝐹 × 𝐿 × ℎ 𝑓 𝑠 𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 11,7 × 1,8 × 10 × 150 240 𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 131,63 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′
𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,14% 𝑥 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑎𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑡 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,14% 𝑥 150𝑥1.000 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 210 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ >   𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 131,63 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′
Digunakan diameter tulangan 10 mm dengan: Jumlah tulangan = 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 1 4 𝑥 𝜋 𝑥 𝑑 2 =
210 1 4 𝑥 3,14 𝑥 10 2 = 3 buah
Jarak tulangan = 1000 3 = 333,3 𝑚𝑚  ≈ 300 𝑚𝑚
𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 1.000 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑥 1 4 𝑥 𝜋 𝑥 𝑑 2 𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 1.000 300 𝑥 1 4 𝑥 3,14 𝑥 10 2 = 261,80 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′
𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 261,80 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ > 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 210 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′

## Memenuhi Syarat
2) Tulangan melintang
𝐴 𝑠 = 11,7 × 𝐹 × 𝐿 × ℎ 𝑓 𝑠 𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 11,7 × 1,8 × 5,5 × 150 240 𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 72,39 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′
𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,14% 𝑥 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑎𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑡 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,14% 𝑥 150 𝑥 1.000
𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 210 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ > 𝐴 𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 72,39 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ Digunakan diameter tulangan 10 mm dengan: Jumlah tulangan = 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 1 4 𝑥 𝜋 𝑥 𝑑 2 = 210 1 4 𝑥 3,14 𝑥 10 2 = 3 𝑏𝑢𝑎ℎ
Jarak tulangan = 1.000 3 = 333,3 𝑚𝑚  ≈ 300 𝑚𝑚
𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 1.000 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑥 1 4 𝑥 𝜋 𝑥 𝑑 2 𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 1000 300 𝑥 1 4 𝑥 3,14 𝑥 10 2 = 261,80 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′
𝐴 𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 = 261,80 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ > 𝐴 𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 210 𝑚𝑚 2 /𝑚 ′ Memenuhi Syarat Penampang tulangan dapat dilihat pada Gambar  4 .
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
Gambar 4 . Penampang tulangan

## 3.11. Perhitungan Sambungan
3.11.1. Sambungan Memanjang Dengan Batang Pengikat ( Tie Bars )
Pd.T-14-2003, mengisyaratkan tie bars adalah tulangan BJTU-24  dengan  diameter  minimal  16  mm.  dengan panjang  batang  pengikat  ( tie  bars )  dapat  dihitung menggunakan persamaan berikut [17] . 𝐼 = (38,3 𝑥 ∅) + 75 𝐼 = (38,3 𝑥 16) + 75 𝐼 = 687,8 𝑚𝑚 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡𝑘𝑎𝑛 = 700 𝑚𝑚 Penampang sambungan memanjang dapat di lihat pada Gambar 5 .
Gambar 5. Penampang sambungan memanjang dengan batang pengikat ( tie bars )
3.11.2. Sambungan susut melintang dengan ruji ( dowel )
Dowel terbuat  dari  batang  baja    lurus  dan  rata  tanpa benjolan.
AASHTO 1993 dan PCA 1991
merekomendasikan  panjang dowel 45  cm  (18  inci)  dan jarak  30  cm  (12  inci),  dengan  diameter dowel 19  mm. Untuk  gambar  penampang  sambungan  melintang  dengan Ruji ( Dowel ) dapat di lihat pada Gambar 6 .
Gambar 6 . Penampang sambungan melintang dengan ruji ( dowel )

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan  yang  telah dilakukan  tentang  Peningkatan  Tebal  Lapis  Perkerasan Kaku  Pada  Jalan  Yos  Sudarso  Kumbe  Dengan  Metode AASHTO,  maka  diperoleh  kesimpulan  tebal  pelat perkerasan  kaku  pada  ruas  Jalan  Yos  SuSdarso  Kumbe dengan  CBR  15%  yaitu  13,5  cm  (5,2  inci).  Karena  tebal pelat  tidak  memenuhi  standar  minimum  tebal  pelat perkerasan kaku untuk lalu lintas rendah yaitu 15 cm untuk itu pada peningkatan tebal  perkerasan ini digunakan tebal pelat  standar  untuk  perkerasan  kaku  dengan  lalu  lintas rendah yaitu 15 cm (6 inci). Pada peningkatan perkerasan kaku  ini  menggunakan  desain  perkerasan  kaku bersambung  dengan  tulangan  dengan  rincian  sebagai berikut:
1). Panjang pelat 10 m
2). Lebar pelat 2 x 2,75 m (5,5 m)
3). Untuk  tulangan  memanjang  dan  melintang  digunakan tulangan  10  mm  dengan  jarak  antar  tulangan  yaitu  30 cm.
4). Sambungan  memanjang  dengan  batang  pengikat  (tie bars) digunakan baja ulir diameter 16 mm, panjang 70 cm, dan jarak antar batang 75 cm.
5). Sambungan  melintang  dengan  ruji  (dowel)  digunakan baja polos diameter 19 mm, panjang 45 cm, dan jarak antar ruji 30 cm.

## Daftar Pustaka
[1]  Weimintoro,  O.H.  Hermawan,  T.H.S “Analisa Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  dengan Menggunakan  Metode  Analisa  Komponen  Bina Marga  1987  dan  Rencana  Anggaran  Biaya Konstruksinya  Pada  Ruas  Jalan  Banjaran-Balamoa ” , Rekayasa:  Jurnal  Teknik  Sipil ,    vol.  6,  no.  1,  p.1, 2021.
[2]  S.  Muslimah,  D.S.  Nababan,  and  S.  Suyadi, “Perencanaan  Perkerasan  Kaku  ( Rigid  Pavement ) dengan  Metode  Analisa  Komponen ” , Musamus Journal of Civil Engineering , vol. 2, no. 1, p. 7, 2019.
[3]  D.S.  Nababan,  C.  Utary,  and  Z.D.M.  Murdin, “Analisis  Perencanaan  Ulang  Perkerasan  Kaku Dengan  Metode  Manual  Desain  Perkerasan  (MDP 2017) ” , Musamus  Journal  of  Civil  Engineering , vol. 4, no. 1, p. 1, 2021.
[4]  AASHTO, Aashto  Guide  for  Design  of  Pavement Structures , New York: American Association of State Higway and Transportation Officials, 1993.
[5]  R.M. Silitonga, “Perencanaan Tebal  Perkerasan Kaku Dengan  Metode  AASHTO  1993  Pada  Ruas  Jalan Dusun Betung Kabupaten Katingan ” , Jurnal Teknika: Jurnal Teoritis dan Terapan Bidang Keteknikan , vol.
4, no. 1, p. 14, 2020.
[6]  M.F.P.  Ahmad,  C.  Umam,  and  R.T.  Bethary, “ Perencanaan  Tebal  Lapis  Perkerasan  Kaku  Dengan Metode Bina Marga 2003 dan Metode ( Studi Kasus : Jalan  Akses  Tol  Cilegon  Barat) ” , Prosidng  the  19 th International  Symposium  of  Indonesian  Inter University  Transportation  Studies  Forum ,  vol.  3,  p.
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 4(2), September 2023
1, 1993.
[7]  D.T.  F ebriani,  “Perencanaan  Tebal  Lapis  Perkerasan Kaku  pada  Tanah  Lunak  di  Jalan  Antar  Kota Menggunakan  Metode  AASHTO  Tahun  1993 ” , Jurnal Civronlit Unbari , vol. 4, no. 1, p. 22, 2019.
[8]  D.A.  Maulana, Perencanaan  Perkerasan  Kaku Dengan  Metode  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan 2017 dan AASHTO 1993 Di Jalan Alternatif Ajung - Rambipuji , Jember: Universitas Jember, 2021.
[9]  Binkot  and  B.  Marga, Petunjuk  Desain  Drainase Permukaan  Jalan ,  Jakarta:  Departemen  Pekerjaan Umum, 1990.
[10] M. A. Hartono and E. A. Latifa, “Analisis Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 dan Metode Austroads 2012  Terhadap  Keekonomisan  Biaya ” , MoDuluS: Media Komunikasi Dunia Ilmu Sipil , vol. 2, no. 2, p. 26, 2020.
[11]  Standar  Nasional  indonesia, Rancangan  Tebal  Jalan Beton  untuk  Lalu  Lintas  Rendah ,  Jakarta:  BNSP, 2017
[12]  R.  Herliana,  H.  Azwansyah,  and  Said, “Analisa Perencanaan  Perkerasan  Kaku  Jalan  Khatulistiwa Kota  Pontianak  Dengan  Menggunakan  Metode  Bina Marga  2017  d an  AASHTO  1993,” J eLAST:  Jurnal PWK, Laut, Sipil, Tambang , vol. 2, no. 1, p. 1, 2017.
[13]  A.  Suryawan, Perkerasan  Jalan  Beton  Semen Portland (Rigid Pavement) , Yogyakarta: Beta Offset, 2009.
[14]  T.N.Purba, Peningkatan Jalan menggunakan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) pada Ruas Jalan Sm . Raja , Kota Medan ( Studi Kasus ), Medan: USU,
2017.
[15]  S.Sukirman, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur , Bandung: Nova, 2010.
[16]  F.  Affandi,  P erencanaan  Perkerasan  Kaku  Dengan Tulangan , Bandung: Informatika, 2011.
[17]  Departemen  Pekerjaan  umum, Modul  Rde  - 11 : Perencanaan Perkerasan Jalan , Jakarta: DPU, 2005.
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
This page is intentionally left blank