## PREFERENSI KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI PUBLIK
(STUDI KASUS BUS RAPID TRANSIT (BRT) KOTA SEMARANG )

## Ichwinsyah Azali
Email : ichwinsyah.azali@gmail.com
Edy Yusuf Agung Gunanto Email: edy.yusuf.ag@gmail.com
Nugroho SBM
Departemen IESP Fakultas Ekonomika dan Bisnis Universitas Diponegoro Email: nugroho.sbm@gmail.com

## Abstrak
Kota  Semarang  sebagai  ibukota  Provinsi  Jawa  Tengah  memiliki  tingkat  kepadatan penduduk  sebesar  4.269  jiwa/km2  pada  tahun  2015.  Dengan  tingkat  kepadatan  yang  cukup tinggi,  mobilitas  yang  terjadi  akan  terus  meningkat.  Pemerintah  mengatur  kebijakan  Lalu Lintas dan Angkutan Jalan melalui Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009  pasal 158 ayat 1, pemerintah  kota  Semarang  menyediakan  kebutuhan  angkutan  massal  di  kawasan  perkotaan berupa Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis preferensi  konsumen  dari  segi  harga,  kenyamanan,  keandalan,  aksesibilitas,  dan  keamanan terhadap kemungkinan pemilihan moda BRT dan moda transportasi Non-BRT. Penelitian ini menggunakan 100 responden dengan purposive sampling. Model Binary Logistic Regression digunakan  untuk  mengetahui  pengaruh  variabel  independen  terhadap  variabel  dependen pemilihan  moda  BRT  dan  Non-BRT.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  pemilihan  moda BRT  dan  Non-BRT  di  Kota  Semarang  didominasi  oleh  pengguna  82  responden  untuk  BRT dan  18  responden  untuk  Non-BRT.  Pemilihan  moda  BRT  dan  Non-BRT  dipengaruhi  oleh harga, faktor kenyamanan, keandalan, aksesibilitas dan keamanan.
Kata  Kunci:  Pemilihan  Moda, Bus  Rapid  Transit (BRT)  Trans  Semarang, Binary  Logistic Regression .

## Abstract
Semarang  as  the  capital  city  of  Central  Java  Province  has  a  population  density  of 4.269  per  square  kilometer  in  2015.  Due  to  high  population  density,  communities’  mobility will  also  be  increasing.  Government  arranged  the  policy  related  to  traffic  and  public transportation in the Law Number 22 Year 2009 article 158 paragraph 1, the government of Semarang City has guaranteed the availability of road-based transportation in Urban Areas by  providing  public  transportation  namely  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  Trans  Semarang.  This research aims to analyze communities’ preference in terms of price, convenience, reliability, accessibility,  and  safety  toward  the  possibility  of  BRT  and  Non  BRT  transportation  modes selection.  This  research  uses  100  respondents  by  Purposive  Sampling.  Binary  Logistic Regression  model  is  applied  to  determine  the  effect  of  independent  variable  towards
dependent  variable  of  BRT  and  Non  BRT  transportation  modes  selection.  The  result  of  this research indicated that BRT and Non BRT transportation modes selection in Semarang City are dominated by 82 respondents  of  BRT  users and 18 respondents  of  Non BRT  users. BRT and Non BRT transportation modes selection are affected by the factor of price, convenience, reliability, accessibility, and safety.
Keywords : Modes selection, Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang, Principal Component Analysis, Binary Logistic Regression.

## PENDAHULUAN
Kota  Semarang  merupakan  Ibu- kota  Jawa  Tengah  dengan  luas  wilayah 373.70  km 2 dan  jumlah  penduduk sebesar  1.595.267    jiwa  memiliki  tingkat kepadatan penduduk sebesar 4269 jiwa/Km 2 .  Adanya  Kepadatan  Penduduk dan  pertumbuhan  penduduk,  meng- akibatkan  meningkatnya  arus  mobilitas penduduk (Martini dan Sudibia, 2013).
Mobilitas  penduduk  yang  me- ningkat  seharusnya  diimbangi  dengan infratrusktur yang memadai. Namun pada kenyataannya  tidak  ada  perubahan  atau penambahan panjang dan sarana transportasi publik masih belum memadai.  Sehingga  penduduk  lebih memilih  jenis  kendaraan  pribadi  dengan jumlah  kendaraan  bermotor  pada  tahun 2015  sebesar  190.107,  dengan  jumlah kendaraan  pribadi  yang  terus  bertambah dan  tidak  diimbangi  dengan  infrastruktur yang memadai dapat menimbulkan permasalahan  transportasi  yang  salah satunya  ialah  kemacetan.  Menurut  Jou dan  Chen  (2014)  banyaknya  penggunaan kendaraan pribadi tidak hanya menyebabkan  kemacetan  lalu  lintas  dan waktu  perjalanan  lebih  tetapi  juga pencemaran lingkungan, dan memberikan kontribusi  untuk  masalah  yang  terkait dengan konsumsi energi.
Perencanaan  sistem  transportasi yang  baik  diperlukan  dalam  mengatasi permasalahan  kemacetan.  Pembenahan jalan, rambu- rambu jalan, serta pengadaan  transportasi  massal  yang  baik
harus direncanakan dengan matang (Putra,  2013).  Sistem  transportasi  massal menjadi salah satu solusi dalam mengurangi kemacetan.
Menurut Susantono et.al (dalam aminuddin, 2008) Sistem  Transportasi  massal  yang  baik akan mengurangi kebutuhan dan keinginan  untuk  mempunyai  kendaraan pribadi dan berdampak pada berkurangnya  jumlah  kendaraan  ber- motor.
Menurut  Undang-Undang  Repu- blik  Indonesia  Nomor  22  Tahun  2009 tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan Pasal  158  Ayat  (1)  “Pemerintah menjamin  ketersediaan  Angkutan  Massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan  angkutan  orang  kendaraan umum  di  kawasan  perkotaan”.  Kota Semarang sendiri memiliki berbagai jenis angkutan  umum  massal  seperti  bus  atau mobil angkutan umum yang dikelola oleh pihak swasta maupun pemerintah daerah. Dalam  Masterplan  Transportasi  Kota Semarang  2009-2029  menjelaskan  masih belum  terpenuhinya  jumlah  kendaraan umum  berupa  bus  atau  angkutan  umum di trayek utama, cabang dan ranting, serta kualitas pelayanan angkutan umum masih dikategorikan rendah.
Pada tahun 2010 Pemerintah Kota semarang telah menyediakan jenis tranportasi  massal  berupa Bus  Rapid Transit atau  yang  dikenal  sebagai  BRT Trans  Semarang.  BRT  menggunakan sistem  yang  baru  yang  diharapkan  dapat memberikan  kualitas  pelayanan  yang lebih  baik  daripada  alat  angkutan  umum
lainya  yang  sudah  ada.  Diharapkan dengan  pelayanan  yang  lebih  baik  dapat menarik  minat  masyarakat  untuk  beralih menggunakan alat transportasi umum dan mengurangi  penggunaan  alat  transportasi pribadi.
BRT  masih  memiliki  kualitas pelayanannya  masih  rendah.  Sebagian besar  penumpang  BRT  Trans  Semarang mengeluh mengenai jumlah tempat duduk  tidak  sesuai  dengan  jumlah penumpang,  halte  yang  kurang  bersih, kurang  terawat,  dan  kurang  teduh,  serta lamanya waktu menunggu bus (Prasurvey). Keluhan lainnya ialah belum tersedia papan informasi mengenai kedatangan  BRT,  kurangnya  perhatian bagi calon penumpang penyandang cacat, ibu  hamil,  lansia  untuk  menggunakan BRT,  dan  sistem  tiket  yang  masih berjalan  secara  manual  atau  ditarik  oleh petugas (Trinandika, et al. , 2013 ) .
Penelitian sebelumnya yang
dilakukan  oleh  Wiji  pada  tahun  2009 tentang  pengaruh  status  sosial  ekonomi terhadap  pemilihan  moda  transportasi untuk perjalanan kerja dengan menggunakan variabel dependen pemilihan moda (moda pribadi, angkutan umum,  jalan  kaki)  dan  untuk  variabel independennya  adalah  biaya  perjalanan waktu  perjalanan,  aksesibilitas/kemu- dahan,  kepemilikan  moda,  status  sosial ekonomi,  struktur  rumah  tangga,  dan kenyamanan disimpulakn bahwa mayoritas  pekerja  menggunakan  moda pribadi untuk perjalanan kerjanya,  faktor sosial ekonomi seperti jabatan, penghasilan  dan  pendidikan  berpengaruh terhadap  pemilihan  moda,  dan  faktor selain  sosial  ekonomi  seperti  biaya perjalanan, kepemilikan kendaraan, waktu  dan  jarak  turut  mempengaruhi pemilihan moda.
Pada  penelitian  yang  dilakukan oleh Ludfi Djakfar, dkk (2010) mengenai studi  karakteristik  dan  model  pemilihan moda angkutan mahasiswa menuju
kampus  (sepeda  motor  atau  angkutan umum)  di  Kota  Malang  menyatakan bahwa uang saku, jenis kelamin, kepemilikan  SIM,  lama  perjalanan  dari rumah ke kampus, ketersediaan angkutan, nyaman  dan  cocok,  waktu  perjalanan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap  pemilihan  moda  transportasi menuju kampus
Permasalahan kualiatas pelayanan transportasi  umum  di  Kota  Semarang berupa  transportasi  BRT  maupun  Non- BRT  menjadi  suatu  hal  yang  perlu diperhatikan pemerintah kota agar sarana transportasi  umum  yang  di  sediakan menjadi salah satu solusi dalam permasalahan transportasi yang ada.

## LANDASAN TEORI Permintaan  dalam  ekonomi  trans- portasi
Nasution  (2004)  mengatakan  ke- butuhan  akan  transportasi  tidak  sama seperti  halnya  dengan  kebutuhan  pangan dan  sandang,  karena  kepuasan  akan kebutuhan  sandang  dan  papan  dapat dirasakan langsung, sedangkan pemuasan kebutuhan  transportasi  yang  diciptakan sebagai akibat penggunaan jasa transportasi.  Permintaan  jasa  transportasi akan terjadi apabila antara dua atau lebih terdapat  perbedaan  kegunaan  marjinal terhadap sesuatu barang, yang satu tinggi dan  yang  lain  rendah.  Sebagai  contoh arus  barang,  barang  akan  berpindah  dari tempat  yang  kegunaan  marjinal  terhadap sesuatu barang rendah ke tempat di mana kegunaan  marjinal  dari  barang  tersebut tinggi.
Permintaan jasa transportasi terdapat  beberapa  sifat  khusus  yang membedakannya dengan permintaan terhadap barang-barang lain, antara lain:
1. Derived  demand. Permintaan  jasa transportasi merupakan suatu permintaan  yang  bersifat  turunan. Permintaan  jasa  transportasi  baru akan  timbul  apabila  ada  hal-hal dibalik  permintaan  itu,  misalnya
keinginan  untuk  rekreasi,  sekolah, berbelanja, dan sebagainya.
2. Permintaan  akan  jasa  transportasi pada  dasarnya  adalah  seketika  atau tidak  mudah  untuk  digeser  atau ditunda  dan  sangat  dipengaruhi  oleh fluktuasi  waktu  yang  bersifat  harian, mingguan, bulanan atau tahunan.
3. Sangat  dipengaruhi  oleh  elastisitas pendapatan.
4. Pada  hakikatnya  tidak  dianggap  atau perasa  terhadap  perbedaan  tingkat biaya  transpor  untuk  pengangkutan penumpang, tetapi sangat perasa atau tanggap terhadap pengangkutan barang
5. Jasa transportasi adalah jasa campuran.  Permintaan  akan  jasa transportasi adalah kompleks, karena permintaan  tersebut  tidak  hanya dilandasi oleh keinginan untuk memindahkan  sesuatu  dari  suatu tempat  ke  tempat  lain,  tetapi  banyak variable-variabel lain
yang
mempengaruhi keinginan untuk memindahkan barang tersebut.
Cole  (2005)  berpendapat  bahwa
transportasi  adalah  layanan  yang  bersifat tidak  biasa  dalam  permintaan  dan memiliki karakteristik tersendiri.
Pemintaan  akan  transportasi  dikatakan sebagai derived  demand yang  artinya permintaan  akan  terjadi  karena  ada faktor-faktor yang mendorongnya, misalnya sebuah perusahaan yang memproduksi barang seperti pakaian atau makanan  melihat  transportasi  sebagai sarana  distribusi  produknya  dari  pabrik atau  gudang  ke  toko  ritel.  Apabila permintaan akan barang tersebut meningkat,  permintaan  akan  transportasi juga akan meningkat.
Cole  (2005),  ada  beberapa  faktor dalam  menentukan  permintaan  akan transportasi, antara lain:
1. Karakteristik fisik Dalam  kasus  komoditas,  pemilihan moda  tergantung  pada  karakteristik fisik  barang.  Apabila  barang  yang bernilai  tinggi  dan  jumlah  muatan
barang yang sedikit, biasanya menggunakan  jalur  udara.  Barang yang  bernilai  rendah  dan  jumlah muatan barang besar biasanya menggunakan jalur darat dan laut. 2. Harga
Rendahnya harga transportasi membuat  semakin  banyak  orang cenderung  untuk  menuntut  layanan transportasi yang ditawarkan.
3. Harga  relatif  yang  dikenakan  dari moda dan operator yang berbeda Transfer  bisnis  ini  antara  moda  atau perusahaan  di  angkutan  penumpang ditentukan untuk sebagian besar oleh tingkat relatif dari tarif pada layanan kereta  api,  kapal,  bus  dan  layanan udara, dan biaya  yang dirasakan dari mobil  travel  (yaitu  harga  bensin  dan biaya parkir).
4. Pendapatan penumpang Apabila  pendapatan  yang  dimiliki meningkat,  jumlah  perjalanan  baik untuk  bisnis  dan  liburan  (baik  dari perjalanan atau jumlah jarak).
5. Kecepatan layanan Faktor  waktu  menjadi  pertimbangan pemilihan  moda  transportasi  oleh penumpang.  Bagi  mereka  yang mempunyai  waktu  sedikit  biasanya mencari atau memilih moda transportasi  yang  cepat,  jadi  faktor kecepatan yang menentukan pemilihan  moda  transpor  dan  begitu pun sebaliknya.
6. Kualitas pelayanan
a. Frekuensi
Tingginya frekuensi keberangkatan  dan  kedatangan dari  suatu  moda  transportasi, membuat
pemakai jasa transportasi  mempunyai  banyak pilihan.
b. Pelayanan baku Suatu  moda  transportasi  yang dapat  memberikan  pelayanan yang  baku  dan  dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi oleh para pemakai jasa transportasi.  Kualitas  layanan
yang  disediakan  telah  menjadi strategi pemasaran utama,
sebagai  contoh  ketepatan  jadwal keberangkatan  dan  kedatangan, fasilitas  untuk  menunggu,  dan lain sebagainya.
c. Kenyamanan Dalam  milenium  baru  standar hidup  mayoritas  harus  tercermin oleh  operator  penumpang  jika mereka  ingin  terus  menarik permintaan untuk layanan mereka.
d. Ketepatan Alasan  yang  sering  hilangnya langganan  tetap  oleh  kedua operator  angkutan  penumpang
dan barang terletak pada kegagalan  untuk  mengirimkan barang  tepat  waktu  atau  untuk mendapatkan penumpang ke tujuan  mereka  atau  ke  layanan yang menghubungkan pada waktu yang dijadwalkan.
e. Keamanan Ini  selalu  menjadi  perhatian penumpang,  otoritas  pemerintah dan  sebagian  besar  operator.
Kecelakaan  pada  suatu  moda transportasi  akan  mengurangi permintaan moda tersebut, terutama dalam jangka pendek.

## Penelitian Terdahulu
Penelitian  Aidoo et  al. (2013) meneliti  mengenai  kepuasan  penumpang terhadap  pelayanan  angkutan  umum  di Ghana.  Metode  yang  digunakan  yaitu dengan  regresi  logistik.    Variabel  depen- den  dari  penelitian  ini  adalah  nilai  baik atau  tidak  baik  yang  merepresentasikan penilaian  penumpang  terhadap  layanan angkutan umum bus. Variabel independen yang digunakan yaitu struktur  tarif,  tingkat  kejahatan  di  bus, keselamatan  lalu  linta,  kebersihan  bus, status  responden,  kesesuaian  dengan pengguna dan kenyamanan kursi. Jumlah
responden yang digunakan dalam penelitian  ini  sebanya  492  responden. Hasil  dari  estimasi  regresi  logistik menemukan  bahwa  90  %  penumpang puas dengan pelayanan struktur tarif (OR = 1.897; p = 0,026). Indikator kebersihan bus  secara  menyeluruh  tidak  signifikan (OR  =  1.379  ;  p  =  0.324).  Indikator ketersediaan  kursi  yang  nyaman  di  bus memiliki  hasil  yang  signifikan  (OR  = 1.888;  p=0.065).  Indikator  kesesuaian penggunaan signifikan terhadap preferensi  konsumen  terhadap  penilaian pelayanan  bus  (OR  =  1.765;  p  =  0.073). Hasil  dari  Indikator  keamanan  di  dalam bus  yaitu  signifikan  (OR  =  1.829; p=0.033).  Indikator  lalu  lintas  bus, memiliki  hasil  yang  siginifkan  (OR  = 4,407; p <0,001).
Penelitian  Ismail et  al (2012) mengindentifikasi  mengenai  kepuasan konsumen  terhadap  layanan  transportasi di  Malaysia.  Responden  yang  diteliti dalam  penelitian  ini  adalah  penduduk berusia  15  –  60  tahun  dengan  total responden  sebanyak  616  respondent  di negara  bagian  Selangor  dan  Kuala Lumpur  yang  pernah  menggunakan transportasi  umum  bus.  Metode  analisis yang  digunakan  yaitu  analisis  korelasi antara  variabel,  analisis  faktor  untuk mengelompokkan  variabel  dan  analisis regresi. Variabel dependen yag digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu preferensi  konsumen  terhadap  trans- portasi  publik  bus.  variabel  independen yang digunakan dalam penelitian ini yaitu frekuensi  keberangkatan  bus,  waktu tunggu,  tarif,  perilaku  driver,  ketepatan waktu,  ketersediaan  kursi,  fasilitas  di dalam  bus,  bagasi  kebersihan,  informasi wisata  dan  fasilitas  untuk  penyandang disabilitas. Hasil penelitian yaitu: 1) hasil dari KMO  and  Bartlett's  test  analysis menunjukan bahwa variabel-variabel yang  mempengaruhi  referensi  seseorang memilih  menggunakan  transportasi  bus
bisa  dianalisislebih  lanjut.  Nilai  KMO lebih  dari  0,5  dan  nilai  Bartlett’s  Test  of Sphericity  yang signifikan dengan nilai p <  0,005.  analisis  korelasi  yang  dilkukan dalam  penelitian  ini  menunjukan  bahwa variabel  frekuensi  bus,  kenyamanan dalam perjalanan, keamanan dan informasi  wisata  memiliki  koreasi.  2) hasil dari Principal Component Analysis / PCA  menunjukan  ada  tiga  komponen utama  yang  bisa  digunakan  untuk  yaitu Fasilitas,  kenyamanan,  dan  pelayanan. Masing-masing  mendapatkan  nilai  Eigen sebesar 3.758 ; 2.990 dan 1.990. 3) Hasil dari  analisis  regresi  menunjukan  bahwa ada  pengaruh  yang  sigfinikan  (  nilai  F test    dengan  nilai  p  <  0,005)  dari  tiga variabel independen (Fasilitas, kenyamanan,  dan  pelayanan)  terhadap variabel  dependen  tentang  preferensi konsumen  terhadap  penggunaan  bus. Nilai  R 2 dalam  regresi  sebesar  8,47  %. Hal  ini  menunjukan  bahwa  84,7  % variabel  independen  dapat  menjelaskan mengenai  keputusan  atau  preferensi seseorang  dalam  memilih  penggunaan transportasi publik di Malaysia.

## METODE PENELITIAN
Analisis preferensi konsumen dengan  menggunakan  regresi  logistik dalam  peneltian  ini  menggunakan  dua variabel  yaitu  variabel  dependen  atau variabel  terikat  dan  variabel  indpenden atau variabel bebas.
Variabel dependen dalam penelitian ini  yaitu  pemilhan  moda  transportasi umum Bus  Rapid  Transit (BRT)  Trans Semarang  dan  transportasi  umum  non BRT  (Bus  Kota  dan  Angkutan  Kota  ). variabel  indepanden  yang  digunakan dalam  penelitian  ini  adalah  pemilihan moda  transportasi,  harga  transportasi umum,  kenyamanan  transportasi  umum, keandalan  transportasi  umum,  akses- bilitas  transportasi  umum  dan  keamanan transportasi umum. Sampling atau metode yang digunakan dalam
pengambilan sampel dalam  penelitian ini adalah Purposive  Sampling. Penentuan sampel  menggunakan  teknik Purposive Sampling harus dilakukan dengan menggunakan  kriteria-kriteria  terhadap responden. Kriteria-kriteria tersebut yaitu:
1. Responden  merupakan  warga  kota
Semarang 2. Responden yang pernah
menggunakan  angkutan  umum  di Kota Semarang, baik angkutan umum BRT maupun non BRT.
Berdasarkan data jumlah penduduk  Kota  Semarang  di  Kota Semarang  pada  tahun  2016.  Jumlah pengguna  transportasi  umum  di  Kota Semarang  sebesar  8.023.869,  sehingga jumlah  sampel  berdasarkan  perhitungan dengan pendekatan Slovin sebesar 99, 99 atau dibulatkan menjadi 100 ( mengggunakan  nilai  toleransi  sebesar 10%). Metode  analisis  yang  digunakan dalam penelitian ialah analisis komponen utama atau Principal Component
Analysis dan  analisis  regresi  logistik. Analisis  komponen  utama  atau Principal Component  Analysis adalah  suatu  teknik analisis  secara  statistik  untuk  mengubah bentuk  asli dari sekumpulan variabel  asli secara linear menjadi sekumpulan variabel  yang  lebih  kecil  yang  tidak berkorelasi,  sehingga  dapat  mewakili variabel asli.
Tujuan  dari  PCA  untuk  menjelas- kan  variasi  dalam  kumpulan  variabel yang diamati berdasarkan beberap dimensi. Secara sederhana analisis komponen utama atau principal component analysis menyederhakan banyak  variabel  menjadi  lebih  sedikit variabel.  Tujuan  secara  khusus  analisis PCA  yaitu,  1)  meringkas  korelasi  antar variabel yang di observasi, 2) menyederhanakan variabel dengan jumlah  besar  menjadi  beberapa  faktor
kecil,  3)  memberikan  sebuah  definisi operasional  dimesnsi  pokok  penggunaan variabel  yang  akan  di  observasi  dan  4) menguji  teori  yag  mendasari  penelitian tersebut  (Umar,2009).  Husna  (2016) menjelaskan  beberapa  langkah  dalam Analisis Komponen Utama atau
Principal  Component  Analysis, sebagai berikut :
1. Seleksi dan pengukuran variabel
2. Penentuan Jumlah Faktor
3. Rotasi Faktor
4. Intepretasi hasil Menurut  Gujarati  (2013)  Regresi Logistik  atau Logistc  Regression adalah model  regresi  dengan  variabel  dependen berupa  variabel  dikotomi  atau  variabel dengan    nilai  kualitatif.  Model  dalam regresi  logsitik  biasanya  juga  disebut sebagai  model  probabilitas.  Contohnya dalam  satu  penelitian,  variabel  dikotomi yaitu  berupa  jawaban  1  berarti    ya  dan  0 berarti tidak. Penurunan model awal yaitu sebagai berikut :
Pi = β 1 + β 2 X 1i + β 3 X 2i + β 4 X 3i + β 5 X 4i + β6X5i …..( 1)
X  adalah  variabel  indepden  yang mempengaruhi preferensi seseorang menggunakan Bus Rapid Transit ( BRT ) Trans  Semarang  dan P i =  E(Y i =1  |  X i ) probabiitas seseorang memilih menggunakan Bus Rapid Transit ( BRT ) Trans Semarang. Persamaan 1 tidak dapat di estimasi dengan menggunakan metode regresi OLS, maka persamaan 1 disederhanakan menjadi sebagai berikut :
(2)
Persamaan tersebut disederhakan kembali menjadi  :
P i …...(3)
Dimana  Zi  = β 1 +  β 2 X 1i +  β 3 X 2i +  β 4 X 3i + β 5 X 4i + β 6 X 5i
Fungsi  distribusi  logistik  ( Logitic Distribution  Function )  diwakili  oleh
persamaan  3.  Rentang  P  antara  0  dan  1 dan  bahwa P i bersifat non  linear terhadap Z i ,  karena Z i memiliki  rentang dari  -  ∞  hingga  +  ∞  sehingga  sudah memenuhi  persyaratan  bahwa  Y  berada pada interval antara 0 – 1.
Adanya  kesalahan  pada  estimasi karena Pi bersifat non linear bukan hanya pada  X,  melainkan  juga  pada  β  seperti yang  dapat  dilihat  dengan  jelas  pada persamaan  2.  hal  ini  mengindikasikan bahwa prosedur OLS tidak dapat digunakan  untuk  mengestimasi.  Jika  Pi adalah  probabilitas  menggunakan Bus Rapid  Transit (  BRT  )  Trans  Semarang ditunjukan oleh persamaan 3. Probabilitas tidak  menggunakan Bus  Rapid  Transit ( BRT  )  Trans  Semarang  ditunjukan dengan  ( 1-  Pi ),  maka  persamaannya sebagai berikut :
1 – Pi = ……………..(4)
Sehingga  persamaan  peluangnya  dapat ditulis sebagi berikut :
…………..(5)
Rasio  peluang  ( odd  ratio )  dari seseorang  konsumen  menggunakan Bus Rapid  Transit (BRT)  Trans  Semarang atau rasio probabilitas konsumen memilih menggunakan Bus Rapid Transit ( BRT )
Trans  Semarang  terhadap  probabilitas tidak  memilih  menggunakan Bus  Rapid Transit (  BRT  )  Trans  Semarang dijelaskan oleh persamaan 5 yaitu Pi / 1 – Pi .  Logaritma  natural  dari  persamaan  5 yaitu :
( ) = β 1 +  β 2 X 1i +  β 3 X 2i +  β 4 X 3i +  β 5 X 4i +  β 6 X 5i +  β 7 X 6i …(6)
Persamaan  6  menunjukan  per- samaan  regresi  logistik  (Model  Logit). Persamaan  yang  menunjukan  estimasi model  logit  untuk  mengathui  peluang seorang konsumen memilih meng-
gunakan Bus Rapid Transit ( BRT ) Trans Semarang, sebagai berikut  :
L Yi = ( ) = β 1 +  β 2 X 1i +  β 3 X 2i +  β 4 X 3i + β 5 X 4i + β 6 X 5i + µi
L Yi = Logit Y
( ) =
Ln ( ) = Odd Ratio konsumen  memilih  menggunakan Bus Rapid Transit (BRT) Trans
Semarang  yang  diwakili  oleh  1  dan memilih  Transportasi  Non Bus  Rapid Transit ( BRT ) yang diwakili dengan 0.
Dimana : β 0 = intercept
X 1
= Harga Transportasi Umum
X 2 = Kenyamanan Transportasi Umum X 3 = Keandalan Transportasi Umum X 4 = Aksesbilitas Transportasi
Umum
X 5 = Keamanan Transportasi Umum µ = Errorterm β 123456 = Slope

## HASIL PENELITIAN
Analisis  Komponen  Utama  ( Principal Component Analysis )
Beberapa  variabel  diukur  dengan skala  persepsi  masing-masing  diukur dengan  menggunakan  lebih  dari  satu pertanyaan  sehingga  kelima  variabel tersebut  terlebih  dahulu  diuji  dengan metode  Analisis  Komponen  Utama  atau Principal  Component  Analysis (PCA).
Pada  tahap  awal  dengan  pengujian terhadap komponen
variabel
menggunakan  uji Measure  of  Sampling Adequancy  (MSA), Keiser  Meyer-Olkin (KMO) dan Barlett’s  Test  of  Sphericity .
Uji  reliabilitas  digunakan  untuk  menguji sejauh  mana  keandalan  suatu  alat pengukur  untuk  dapat  digunakan  lagi untuk  penelitian  yang  sama.  Pengujian reliabilitas  dalam  penelitian  ini  adalah
dengan  menggunakan  rumus  Alpha. Pengujian  validitas  dan  selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 1:
Tabel 1. Hasil Analisis Komponen Utama
KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .844 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1458.971 Df 253 Sig. .000
Sumber: Data primer  yang diolah 2017
Tabel  1  menunjukkan  nilai  KMO sebesar  0,844.  Nilai  KMO  tersebut  lebih besar  dari  0,50  yang  memenuhi  tingkat penerimaan  analisis.  Selain  itu  nilai Bartlett  Chi  square sebesar  1468,971 dengan signifikansi sebesar 0,000(<0,05), yang  menunjukkan  bahwa  hasil  analisis faktor  sudah  melakukan  reduksi  faktor dengan baik  dengan membentuk 5 faktor baru.
Hasil  ekstraksi  faktor  mendapat- kan    bahwa  semua  nilai loading  factor memiliki  nilai  di  atas  0,50  yang menunjukkan  berada  pada  faktor  yang diterima.  Selain  itu  faktor-faktor  hasil rotasi  mengelompok  pada  faktor  yang bersesuaian  yang  menunjukkan  bahwa hasil  analisis  faktor  menunjukkan  bahwa indikator-indiktor  pada  kelima  variabel tersebut  memiliki  validitas  konvergen dan  validitas  diskriminan  yang  baik dalam mengukur masing-masing variabel.
Tabel  2. Hasil Pengujian Reliabilitas No Variabel / Indikator Cronbach Alpha Keterangan 1 Harga 0.838 Reliabel 2 Kenyamanan 0.917 Reliabel 3 Keandalan 0.882 Reliabel 4 Aksesibilitas 0.848 Reliabel 5 Keamanan 0.841 Reliabel
Sumber: Data primer  yang diolah 2017
Tabel 2 menjelaskan tentang hasil uji  reliabilitas,  bahwa  semua  variabel mempunyai  koefisien  alpha  yang  cukup besar  yaitu  diatas  0,60.  Variabel  Harga
nilai Cronbach  Alpha sebesar  0.838 dimana,  nilainya  lebih  besar  dari  0,60 yang  artinya  bahwa  variabel  harga  lolos pengujian  realiabilitas.  Selain  variabel harga ada variabel kenyamanan, keandalan,  aksesibilitas  dan  keaman dengan  nilai  cronbach  alpha  masing- masing  sebesar  0.917,  0.882,  0.848,  dan 0.841, diketahui dari keseluruhan variabel  nilai  cronbach  alphanya  lebih dari  0.60.  Sehingga  dapat  dikatakan
konsep pengukur masing-masing variabel dari  kuesioner  adalah  reliabel  sehingga untuk selanjutnya item-item pada masing-masing  konsep  variabel  tersebut layak  digunakan  sebagai  alat  ukur. Analisis  pengujian  hipotesis  penelitian dilakukan  dengan  menggunakan  analisis regresi  logistik.  Berikut  adalah  urutan analisisnya;  Pengujian  kelayakan  model ( Model  Fit ),  Koefisien  determinasi  dan Pengujian koefisien regresi.
Tabel  3. Hasil uji Hipotesis Variable Coefficient  Std. Error  z-Statistic Prob. Harga 0.220146  0.113592 1.938039 0.0526 Kenyamanan 0.306392  0.118177 2.592660 0.0095 Keandalan 0.317170  0.156567 2.025776 0.0428 Aksesibilitas 0.456428  0.175546 2.600045 0.0093 Keamanan 0.480861  0.224629 2.140684 0.0323 C -28.50204  8.131772  -3.505021 0.0005 McFadden R-squared 0.759851     Mean dependent var 0.820000 S.D. dependent var 0.386123     S.E. of regression 0.185750 Akaike info criterion 0.346409     Sum squared resid 3.243287 Schwarz criterion 0.502719     Log likelihood -11.32046 Hannan-Quinn criter. 0.409671     Restr. log likelihood -47.13935 LR statistic 71.63777     Avg. log likelihood -0.113205 Prob(LR statistic) 0.000000 Sumber : SPSS (diolah)
Analisis  pertama  yang  dilakukan adalah  menilai  kelayakan  model  regresi logistik  yang  akan  digunakan.  Pengujian kelayakan model regresi logistik dilakukan  dengan  menggunakan Good- ness of Fit Test yang diukur dengan nilai LR ratio (likelihood ratio). Hasil pengujian likelihood (LR  ratio)  men- dapatkan  nilai  LR  sebesar  71,63777 dengan  signifikansi  sebesar  0,000  yang berada  di  bawah  0,05  pada  model tersebut.  Hal  ini  mencerminkan  bahwa model  tersebut  adalah  model  yang  baik dalam  menjelaskan  pengaruh  variabel harga, kenyamanan, keandaan, aksesibilitas dan keamanan BRT terhadap pemilihan BRT.
McFadden R  Square merupakan ukuran  yang  sama  dengan  ukuran  R 2
pada multiple regression yang didasarkan pada  teknik  estimasi likelihood dengan nilai  maksimum  kurang  dari  1  (satu) sehingga sulit diinterpretasikan.
McFadden  R  Square untuk  memastikan bahwa  nilainya  bervariasi  dari  0  (nol) sampai 1 (satu). Hal ini dilakukan dengan cara membagi nilai McFadden R 2 dengan nilai  maksimumnya.  Dilihat  dari  output SPSS  pada  tabel  4.13,  nilai  McFadden R Square diperoleh  sebesar  0,7599  yang menunjukkan  bahwa  variabel  Harga, Kenyamanan, keandaan, aksesibilitas dan keamanan BRT  terhadap Pemilihan  BRT adalah  sebesar  75,99%  dan  sisanya sebesar 14,01% dipengaruhi oleh variabel lain.
Hasil penelitian mendapatkan bahwa  koefisien  regresi  positif  diperoleh
dari  seluruh  variabel  independen  yang diguanakan  dalam  penelitian  ini  yaitu variabel  harga,  kenyamanan,  keandaan, aksesibilitas dan keamanan BRT terhadap Pemilihan BRT.
Dari  hasil  estimasi  pada  Tabel  3, dapat  diubah  menjadi  model  permilihan moda  BRT  di  Kota  Semarang,  sebagai berikut.
= -28,502 + 0,220 HARGA + 0,306 KENYAMANAN +0,317 KEANDALAN  + 0,456
AKSESIBILITAS + 0,481 KEAMANAN.............(1)
Hasil  tersebut  dapat  diinterpretasikan sebagai berikut : 1. Konstanta sebesar
-28,524
menunjukkan  angka  negatif  yang berarti  bahwa  dalam  kondisi  tidak dipengaruhi  oleh  persepsi  harga, kenyamanan,  keandaan,  aksesibilitas dan  keamanan  BRT  maka  ada kecenderungan  tidak  ada  keinginan memilih BRT.
2. Koefisien  regresi  variabel  persepsi harga  sebesar  0,220.  Hal  ini  berarti bahwa  persepsi  yang  lebih  murah mengenai  BRT  akan  memperbesar probabilitas pemilihan BRT.
3. Koefisien  regresi  variabel  persepsi kenyamanan  sebesar  0,306.  Hal  ini berarti  bahwa  persepsi  yang  lebih besar  mengenai  kenyamanan  BRT
akan memperbesar probabilitas pemilihan  BRT.
4. Koefisien  regresi  variabel  persepsi keandalan  sebesar  0,317.  Hal  ini berarti  bahwa  persepsi  yang  lebih besar  mengenai  keandalan  BRT  akan memperbesar  probabilitas  pemilihan BRT.
5. Koefisien  regresi  variabel  persepsi aksesibilitas  sebesar  0,456.  Hal  ini berarti  bahwa  persepsi  yang  lebih besar  mengenai  aksesibilitas  BRT akan memperbesar probabilitas pemilihan  BRT.
6. Koefisien  regresi  variabel  persepsi kenyamanan  sebesar  0,481.  Hal  ini berarti  bahwa  persepsi  yang  lebih besar  mengenai  keamanan  BRT  akan memperbesar  probabilitas  pemilihan BRT

## Pengaruh Persepsi Harga Terhadap Pemilihan BRT
Pengujian  variabel  persepsi  harga mempunyai  pengaruh  positif  terhadap pemilihan moda BRT. Hal ini menunjukkan  bahwa  persepsi  mengenai harga  BRT  yang  lebih  murah  akan meningkatkan  pemilihan  moda  BRT tersebut.  Demikian  pula  apabila  persepsi mengenai harga relatif mahal probabilitas pemilihan BRT akan semakin rendah.
Persepsi  yang  lebih  baik  mengenai harga  mencerminkan,  konsumen  menilai bahwa  harga    BRT  sudah  memiliki kesesuaian  dengan  daya  beli  konsumen. Selain itu persepsi positif juga menunjukkan  bahwa  harga  tiket  BRT sudah  sesuai  dengan  manfaat  dan  nilai yang  diperoleh.  Kondisi  kesesuaian tersebut  menjadikan  konsumen  akan merasa bahwa BRT memiliki probabilitas  penerimaan  yang  tinggi untuk  dapat  dibeli  dan  dibanding  dengan moda  lainnya.  Hal  ini  berbeda  dengan penelitian  Lestari  (2007)  dijelaskan bahwa  harga  berpengaruh  dan  signifikan terhadap pemilihan moda transportasi.

## Pengaruh Persepsi Kenyamanan Terhadap Pemilihan BRT
Berdasarkan pada persamaan,
persepsi kenyamanan mempunyai pengaruh  positif  dan  signifikan  terhadap Pemilihan  BRT.  Hal  ini  menunjukkan bahwa  persepsi  mengenai  kenyamaan BRT yang lebih besar akan meningkatkan probabilitas  pemilihan  BRT  tersebut. Demikian pula apabila persepsi mengenai kenyamanan  yang  relatif  kecil  maka probabilitas  pemilihan    BRT  akan semakin rendah. Persepsi yang lebih baik
mengenai  kenyamanan  mencerminkan bahwa  konsumen  menilai  bahwa  BRT sudah  memiliki  fasilitas  yang  nyaman dan sesuai dengan kebutuhan.
Kenyamanan dari sebuah moda transportasi  menjadi  salah  satu  faktor yang  dapat  menjadi  daya  tarik  bagi konsumen.
Dari  hasil  penelitian  ini  sesuai dengan  penelitian  yang  dilakukan  oleh Djakfar,  dkk.  (2010)  bahwa  variabel kenyamanan  memiliki  pengaruh  positif dan  signifikan  pada  taraf  signifikan  5% (0,05)  dengan  tingkat  signifikan  sebesar 0,0095.  Penelitian  ini  sama  dengan penelitian  yang  telah  dilakukan  oleh Lestari (2007) bahwa kenyamanan
memiliki  pengaruh  positif  dan  signifikan terhadap pemilihan moda transportasi.
Pengaruh Persepsi Keandalan

## Terhadap Pemilihan BRT
Persepsi keandalan merupakan salah  satu  faktor  pemilihan  moda transportasi.  Keandalan  sendiri  bisa dilihat  dari  beberapa  dimensi  misalnya keandalan dalam memberikan pelayanan, kepedulian  petugas,  ketepatan  waktu, kesesuaian pelayanan yang dijanjikan dan ketapatan  administrasi.  Jika  dilihat  pada tabel  3  menurut  responden  tentang keandalan  bahwa  persepsi  keandalan dinilai sangat tinggi.
Terlihat pada persamaan 3 keandalan memiliki pengaruh yang
positif terhadap pemilihan moda transportasi  umum  BRT  dan  non-BRT dan signifikan pada taraf nyata alpha 5%
(0,05)  dengan  nilai  probalititas  sebesar 0,0428.
Pengaruh Persepsi Aksesibilitas Terhadap Pemilihan BRT Merupakan konsep yang
menggabungkan  sistem  pengaturan  tata guna  lahan  secara  geografis  dengan sistem jaringan yang menghubung- kannya. Menurut
Black (1981), aksesibilitas adalah suatu ukuran
kenyamanan  atau  kemudahan  mengenai cara  lokasi  tata  guna  lahan  berinteraksi satu  sama  lain  dan  mudah  atau  susahnya lokasi  tersebut  dicapai  melalui  sistem jaringan  transportasi.  Jika  dilihat  pada tabel  3  variabel  aksesibilitas  memiliki pengaruh yang positif dan signifikan pada taraf  nyata  5%  (0,05).  Berbanding terbalik  dengan  penelitian  sebelumnya oleh Djakfar, dkk. (2010) bahwa variabel aksesibilitas  memiliki  pengaruh  positif dan tidak signifikan pada taraf signifikan 5%  (0,05)  dengan  tingkat  signifikan sebesar 0,236.
Pengaruh Persepsi Keamanan

## terhadap pemilihan BRT
Persepsi  keamanan  menjadi  salah satu  faktor  yang  dapat  mempengaruhi pemilihan  moda  transportasi  umum. Faktor  aman,  menunjukkan  keamanan dari  gangguan  selama  perjalanan  yaitu rasa aman dari adanya tindakan kriminalitas,  keselamatan  dari  risiko kecelakaan.  Berdasarkan  tabel  3  tentang persepsi keamanan menilai bahwa dipersepsikan sangat tinggi oleh responden yang memilih moda transportasi BRT. Pada persamaan menjelaskan  bahwa  keamanan  memiliki hubungan  yang  positif  dan  signifikan pada taraf nyata 5 %(0,05).

## PENUTUP Kesimpulan
Dari  pembahasan  yang  telah diuraikan di muka serta berdasarkan data yang  penulis  peroleh  dari  penelitian sebagaimana  yang  telah  dibahas  dalam skripsi ini, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Persepsi  Harga  berpengaruh  positif dan tidak signifikan  terhadap
pemilihan BRT.
2. Persepsi  Kenyamanan  berpengaruh positif dan signifikan terhadap pemilihan  moda  BRT.  Persepsi  atas kenyamanan    BRT  lebih  baik  akan

## meningkatkan  probabilitas  pemilihan
BRT.
3. Persepsi Keandalan berpengaruh positif dan signifikan terhadap pemilihan  moda  BRT.  Persepsi  atas keandalan  BRT  lebih  baik  akan meningkatkan  probabilitas  pemilihan BRT.
4. Persepsi  aksesibilitas  berpengaruh positif dan signifikan terhadap
pemilihan  moda  BRT.  Persepsi  atas aksesibilitas  BRT  lebih  baik  akan meningkatkan  probabilitas  pemilihan BRT.
5. Persepsi keandalan berpengaruh positif dan signifikan terhadap pemilihan  moda  BRT.  Persepsi  atas keandalan  BRT  lebih  baik  akan meningkatkan  probabilitas  pemilihan BRT.

## Keterbatasan Penelitian
Perlu  diteruskan  penelitian  tentang permintaan  konsumen  dalam  pemiilihan moda transportasi umum, karena transportasi umum merupakan kebutuhan yang  penting  bagi  pengembangan  kota besar.  Akan  lebih  baik  lagi  jika  variabel penelitian ditambah karena masih banyak faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan moda transportasi untuk masyarakat Kota Semarang khususnya.

## Saran
Berdasarkan kesimpulan
yang diperoleh  dalam  penelitian  ini,  maka diajukan saran-saran sebagai berikut:
1. Berdasarkan  hasil  penelitian,  maka disarankan kepada pihak pengembang moda  transportasi  umum,  apabila akan  membangun  koridor  baru  lagi perlu  memperhatikan  segi  karak- teristik  pengguna  moda  transportasi umum dengan persepsi yang beragam karena responden yang menggunakan kendaraan umum lebih memilih untuk menggunakan moda transportasi BRT
dibanding  menggunakan  transportasi non-BRT.
2. Faktor harga untuk transportasi umum  BRT  dan  Non  BRT  menurut responden sudah dikategorikan murah.  Apabila  dinaikkan  harganya tidak mengurangi minat untuk menggunakan  layanan  BRT,  namun kualitas  pelayanannya  juga  harus ditingkatkan.
3. Faktor  kenyamanan  untuk  trans- portasi  umum  BRT  dan  Non  BRT diperlukannya  perawatan  armadanya seperti kebersihan di dalam kendaraan, perbaikan AC untuk BRT, dan fasilitas lainnya.
4. Faktor  keandalan  untuk  transportasi umum BRT dan Non BRT diperlukan peningkatan ketepatan waktu keberangkatan dan penambahan jumlah armada atau kendaraan. 5. Faktor Aksesibilitas untuk transportasi  Umum  BRT  dan  Non BRT  diperlukan  penambahan  halte atau tempat menunggu dan penyesuaian  antara  trayek  utama, ranting  dan  cabang  agar  saling terhubung
6. Faktor  keamanan  untuk  transportasi umum BRT dan Non BRT
diperlukannya  peningkatan  perilaku supir dalam berkendara dan keselamatan  penumpang  pada  saat menggunakan transportasi umum .

## DAFTAR PUSTAKA
Aidoo E.N., Agyemang W., Monkah J.E.,
&  Afukaar  F.  K.  (2013).  Passenger’s Satisfaction With Public Bus Transport  Services  In  Ghana:  A  Case Study Of Kumasi–Accra Route. Ghana: Theoretical  and  Empirical Researches  in  Urban  Management.
8(2), 33-34.
Aminuddin. (2008). Pola Operasi
Angkutan  Umum  Perkotaan  Ditinjau Dari  Perspektif  Perilaku  Pengemudi . Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Cole,  S.  (2005). Applied  Transport Economics;  Policy,  Management  & Decision  Making.  United Kingdom:
Kogan Page Limited.
Djakfar, L., Indriastuti, A.K., &
Nasution, A.S. (2010). Studi Karakteristik  Dan  Model  Pemilihan Moda  Angkutan  Mahasiswa  Menuju Kampus (Sepeda Motor Atau
Angkutan  Umum)  Di  Kota  Malang. Jurusan  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik Universitas Brawijaya.
Gujarati,  D.N.  &  Potter,  D.C.  (2009).
Basic  Econometrics .  Singapore:  Mc Graw Hill.
Husna,  R.  (2016). Analisis  Perilaku
Konsumen Muslim dan Perilaku Expenditure Switching Konsumen
Muslim  Terhadap  Konsumsi  Kosmetik Berlabel  Halal . Fakultas  Ekonomika dan Bisnis. Universitas Diponegoro.
Ismail, R., Hafezi,  M.  H., Nor, R. M.,  & Ambak, K. 2012.
Passengers
Preference  and  Satisfaction  of  Public
Transport  in  Malaysia. Australian
Journal of Basic and Applied
Sciences.
Jou, R. C., & Chen, T. Y. (2014). Factors Affecting  Public  Transportation,  Car, Motorcycle  Usage . Transportation Research Part A , 1.
Lestari,  W.  (2007). Pengaruh  Status Sosial  Ekonomi  Terhadap  Pemilihan Moda  Transportasi  Untuk  Perjalanan Kerja  (Studi  Kasus  Karyawan  PT SSSWI  Kabupaten  Wonosobo) .  Tesis Magister  Teknik  Sipil  Universitas Diponegoro.
Martini, N. P. R., & Sudibia, I. K. (2013).
Keputusan Melakukan Mobilitas Penduduk  dan  Dampaknya  Terhadap Pendapatan Migran di Kota Denpasar. E-Jurnal Ekonomi Pembangunan Universitas Udayana , 2 (2).
Nasution,  M.N.  (2004). Manajemen Transportasi .  Jakarta:  PT.  Ghalia Indonesia.
Putra, T.K.A. (2013). Analisis Preferensi Masyarakat  terhadap  Bus  Rapid
Transit (BRT) Trans Semarang.
Fakultas Ekonomika  dan  Bisnis. Universitas Diponegoro.
Trinandika,  Y.  dkk.    (2013). Kualitas Pelayanan  Bus  Rapid  Transit  (BRT) Trans  Semarang  Terhadap  Kepuasan Pelanggan  (Koridor  IV  Cangkiran  –
Bandara A. Yani). Fakultas
Ekonomika  dan  Bisnis.  Universitas Diponegoro.
Umar, H.B. (2009). Principal Component Analysis (PCA) dan aplikasinya dengan  SPSS. Jurnal  Kesehatan
Masyaraka t. 3(2), 97-101.
UU  No.  22  tahun  2009  tentang  Lalu Lintas  dan  Angkutan  Jalan  pasal  158 ayat 1.