## Evaluasi Kinerja Jalan Berdasarkan Variasi Waktu
Maulia Rahmad 1* , Meliyana 2 Cut Rahmawati 2
1 Mahasiswa  Program  Studi  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik  Universitas  Abulyatama,  23372, Indonesia
2 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Abulyatama, 23372, Indonesia * Email korespondensi : rahmad_maulia@gmail.com
Diterima 4 Januari 2019; Disetujui 29 Januari 2019; Dipublikasi 31 Januari 2019
Abstract: Sultan  Iskandar  Muda  Airport  Road,  is  the  main  access  from  Sultan  Iskandar  Muda Airport to the city and vice versa, because of these factors, it is estimated that this region has a high position and access to traffic in the future. The purpose of this study is to review the performance of roads  on  the  Sultan  Iskandar  Muda  Airport  road  based  on  time  variations.  The  road  section reviewed is 1 km with a width of 3.25 m. This road performance review was conducted using the 1997  MKJI  reference.  Traffic  volume  data,  side  barriers,  travel  speed  and  road  geometry  were obtained directly from field surveys for seven days of observation (06.30-08.30; 11.30-13.30; and 17.00-19.00), while Secondary data in the form of population and location research data obtained from  relevant  agencies.  The  analysis  shows  that  the  highest  traffic  volume  occurs  on  Monday  at 07:30 to 08:30 which is 1043 pcu / hour with a degree of saturation (DS) of 0.339 and the lowest traffic volume occurs on Saturday 06.30-07.30 which is 962 pcu / hour with a degree of saturation of  0.093.  The  value  of  the  degree  of  saturation  in  the  highest  traffic  volume  (Monday),  which  is 0.339, is still far from the limit value of the saturation degree set by MKJI 1997, which is <0.75. This proves that the Sultan Iskandar Muda Airport road performance is still very good.
Keywords: Degree of Saturation, Road Performance, MKJI 1997, Traffic Volume
Abstrak: .  Jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda,  merupakan  akses  utama  dari  Bandara  Sultan Iskandar Muda menuju kota maupun sebaliknya, karena faktor tersebut maka diperkirakan kawasan ini mempunyai posisi serta akses lalu lintas yang tinggi dikemudian hari Tujuan penelitian ini adalah meninjau  kinerja  jalan  pada  ruas  jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda  berdasarkan  variasi  waktu. Ruas  jalan  yang  ditinjau  sejauh  1  km  dengan  lebar  per  lajur  3,25  m.  Tinjauan  kinerja  jalan  ini dilakukan  dengan  menggunakan  acuan  MKJI  1997.  Data  volume  lau-lintas,  hambatan  samping, kecepatan tempuh dan geometrik jalan didapat  langsung dari survey dilapangan selama  tujuh  hari pengamatan  (06.30-08.30;  11.30-13.30;  dan  17.00-19.00),  sedangkan  data  sekunder  berupa  data jumlah  penduduk  dan  lokasi  penelitian  didapat  dari  instansi  terkait.  Dari  analisis  didapatkan  hasil volume  lalu  lintas  tertinggi  terjadi  pada  hari  Senin  jam  07.30-08.30  yaitu  sebesar  1043  smp/jam dengan  nilai derajat  kejenuhan (DS)  yaitu 0,339 dan volume  lalu lintas terendah terjadi pada  hari sabtu jam 06.30-07.30 yaitu sebesar 962 smp/jam dengan nilai derajat kejenuhan 0,093. Nilai derajat kejenuhan pada volume lalu lintas tertinggi (senin) yaitu 0,339 masih jauh dari nilai batasan derajat kejenuhan  yang  ditetapkan  MKJI  1997  yaitu  sebesar  <0,75.    Hal  ini  membuktikan  bahwa  kinerja jalan Bandara Sultan Iskandar Muda masih sangat baik.
Kata kunci : Derajat Kejenuhan, Kinerja Jalan, MKJI 1997, Volume Lalu lintas
Available online at www.jurnal.abulyatama.ac.id/tekniksipil

## ISSN 2407-9200 (Online)

## Universitas Abulyatama Jurnal Teknik Sipil Unaya
Jurnal Teknik Sipil Unaya, Vol.5, No. 1, Januari 2019 : 26-33 http://jurnal.abulyatama.ac.id/tekniksipilunaya
Lalu  lintas  merupakan  permasalahan  yang selalu  dihadapi  kota-kota  besar  di  Indonesia, yang berawal dari penurunan kinerja jalan hingga pada  akhirnya  menimbulkan  kemacetan  lalu lintas.  Permasalahan  tersebut  disebabkan  oleh beberapa  faktor  antara  lain  urbanisasi, pertumbuhan penduduk yang pesat, pertumbuhan ekonomi,  sarana  angkutan  umum  yang  kurang memadai  dan  pertumbuhan  lalu  lintas  yang tinggi. Di kabupaten Aceh Besar khususnya jalan Bandara Sultan Iskandar Muda, merupakan akses utama  dari  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda menuju  kota  maupun  sebaliknya,  karena  faktor tersebut  maka  diperkirakan  kawasan  ini mempunyai  posisi  serta  akses  lalu  lintas  yang tinggi dikemudian hari.
Faktor-faktor  tersebut  kini  telah  ada  dan mulai  mempengaruhi  pola  pergerakan  arus  lalu lintas  maupun  perubahan  tata  guna  lahan  di sekitar  jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda semakin  bervariasi,  mulai  dari  perdagangan, pendidikan serta perkantoran, semakin menambahnya  pusat  orientasi  pergerakan  arus lalu lintas jalan  bandara  sim  menjadi padat  dan berimbas pada menurunnya kinerja jalan.
Seiring  peningkatan  status  bandara  Sultan Iskandar  Muda  dari  bandara  domestik  menjadi bandara  internasional,  maka  daerah  Desa  Siron khususnya jalan Bandara Sultan Iskandar Muda kini  mulai  mengalami  pertumbuhan  lalu  lintas. Tidak  hanya  bangkitan  dan  tarikan  lalu  lintas perjalanan  para  penumpang  bandara  Sultan Iskandar Muda (SIM) tetapi juga karena adanya pergerakan  lalu  lintas  yang  disebabkan  oleh banyaknya  fasilitas  seperti  sekolah,  pesantren,
perkantoran dan lainnya. Kondisi ini mempengaruhi  hambatan  samping  dan  kinerja jalan Ruas Jalan Bandara Sultan Iskandar Muda, Kabupaten Aceh Besar.
Adapun  tujuan  dari  lalu  lintas  penelitian  ini adalah :
1.  Untuk  mengetahui  karakteristik  pada  ruas jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda, Kabupaten Aceh Besar
2.  Untuk  mengetahui  kinerja  jalan  dan  tingkat pelayanan  jalan  Bandara  Sultan      Iskandar Muda, Kabupaten Aceh Besar pada hari libur dan hari kerja.

## KAJIAN PUSTAKA

## Kecepatan Tempuh
Menurut  Anonim  (1997:5-19)    kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas yang dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang  melalui segmen  jalan.  Dalam  menghitung  kecepatan tempuh digunakan persamaan berikut:
V = L/TT ........................... (1)
Dimana :
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
L = panjang segmen (km)
TT  = waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)

## Kecepatan Arus Bebas
Anonim  (1997  :  5-17)  mendefinisikan kecepatan  arus  bebas  (FV)  sebagai  kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih  pengemudi  jika  mengendarai  kendaraan bermotor  tanpa  dipengaruhi  oleh  kendaraan bermotor  lain  di  jalan.  Persamaan  untuk
penentuan  kecepatan  arus  bebas  mempunyai bentuk umum sebagai berikut:
FV = (FV O + FV W ) x FFV SF x FFV CS .(2)
Dimana : FV       = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam);
FVo       =  Kecepatan  arus  bebas  dasar  kendaraan ringan pada jalan yang diamati (km/jam);
FV W =  Penyesuaian  kecepatan  untuk  lebar  jalan (km/jam);
FFV SF =  Faktor  penyesuaian  untuk  hambatan samping dan lebar bahu;
FFV CS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

## Kecepatan arus bebas dasar  (FVo)
Kecepatan  arus  bebas  dasar  segmen  jalan pada kondisi ideal tergantung geometri, pola arus lalu-lintas  dan  faktor  lingkungan.  Nilai  dari kecepatan  arus  bebas  dasar  dapat  dilihat  dalam Tabel 1.
Tabel  1.  Kecepatan  arus  bebas  dasar  (FVo) untuk jalan perkotaan

## Sumber : MKJI (1997:5-44)
Faktor  penyesuaian  kecepatan  akibat lebar jalur lalu-lintas (FVw)
Lebar jalur lalu-lintas juga akan mempengaruhi kecepatan arus bebas dasar pada segmen  jalan.  Adapun  faktor  penyesuaian kecepatan arus dasar akibat lebar jalur lalu-lintas dapat dilihat dalam Tabel 2 berikut:
Tabel  2.  Faktor  Penyesuaian Kec. Arus Bebas untuk  Lebar  Jalur  Lalu-lintas  (FVw)  untuk jalan perkotaan (1/2).

## Faktor  penyesuaian  kecepatan  akibat hambatan samping (FFVsf)
Menurut  Anonim  (1997:5-10),  hambatan samping  adalah  adanya  aktivitas  pada  samping segmen  jalan  seperti  pejalan  kaki/penyebrang, kendaraan  parkir/kendaraan  berhenti,  kendaraan keluar/masuk sisi jalan, kendaraan melambat dan pedagang  kaki  lima.  Untuk  menyederhanakan peranan  hambatan  samping  dalam  perhitungan analisis kinerja jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan  Indonesia  telah  mengelompokannya  ke dalam  lima  kelas  dari  sangat  rendah  sampai sangat  tinggi.  Faktor  penyesuaian  kecepatan akibat  lebar  bahu  dapat  dilihat  dalam  Tabel  3 berikut:
Tipe Jalan Kecepatan Arus Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Semua Kendaraan (rata-rata) Enam lajur terbagi (6/2 D) dan Tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57 Empat lajur terbagi (4/2 D) dan Dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51 Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42
Tipe jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)
(m) Fw (Km/Jam) Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4
Jurnal Teknik Sipil Unaya, Vol.5, No. 1, Januari 2019 : 26-33 http://jurnal.abulyatama.ac.id/tekniksipilunaya
Tabel  3.   Faktor  penyesuaian  kec.  arus  bebas akibat hambatan samping (FFV SF )

## Sumber: MKJI (1997: 5-47)
Faktor  penyesuaian  kecepatan  arus  bebas dasar untuk ukuran kota (FFVcs)
Ukuran kota juga mempengaruhi kecepatan arus dasar, adapun faktor penyesuaian kecepatan arus  dasar  terhadap  ukuran  kota  dapat  dilihat dalam Tabel 4 berikut.
Tabel  4.  Faktor  penyesuaian  kec.  arus  bebas akibat pengaruh ukuran kota (FFVcs)
Sumber: MKJI (1997: 5-48)

## Hambatan Samping
Menurut  Anonim  (1997:5-10),  hambatan samping  adalah  adanya  aktivitas  pada  samping segmen  jalan  seperti  pejalan  kaki/penyebrang, kendaraan  parkir/kendaraan  berhenti,  kendaraan
keluar/masuk sisi jalan, kendaraan melambat dan pedagang  kaki  lima.  Faktor  bobot  dan  kelas hambatan samping jalan perkotaan dapat dilihat pada tabel 5.
Tabel 5. Faktor bobot hambatan samping
Sumber : MKJI (1997: 5-68)

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini diawali dengan pengumpulan data  primer  dan  data  sekunder  terlebih  dahulu untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis data.
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini berupa  data  primer  dan  data  sekunder.  Data primer  adalah  data  yang  diperoleh  dengan melakukan  pengamatan  dan  pengukuran langsung  di  lapangan.  Data  tersebut  meliputi keadaan geometrik ruas jalan, volume lalu lintas, hambatan samping dan kecepatan tempuh. Data sekunder  yang  dibutuhkan  adalah  berupa  peta kabupaten  Aceh  Besar,  peta  lokasi  dan  data jumlah penduduk.
Semua  data  dilapangan  diperoleh  melalui survey selama tujuh hari, yaitu dimulai pada hari Selasa  20  September  2016  sampai  dengan  hari Senin 26 September 2016. Survei dilakukan pada pukul 06.30 s/d 8.30; 11.30 s/d 13.30; dan 17.00 s/d  19.00.  Waktu  pengamatan  diambil berdasarkan :
 Pada  jam-jam  puncak  terjadinya aktivitas lalu lintas;
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota <0,1 0,1 – 0,5
0,5 – 1,0 1,0 – 3,0
> 3,0 0,90
0,93 0,95 1,00 1,03
Tipe kejadian hambatan samping Faktor bobot Pejalan kaki,penyebrang jalan 0,5 Parkir, kendaraan berhenti 1,0 Kendaraan masuk atau keluar (manuver) 0,7 Kendaraan melambat 0,4
Tipe jalan Kelas Hambatan Samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak kereb-penghalang Wk (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m
Empat-lajur terbagi 4/2 D
Sangat rendah
Rendah Sedang
Tinggi Sangat tinggi 1,00
0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93
0,88
1,02 1,00 0,99 0,96
0,92
Empat- lajur tak- terbagi 4/2 UD
Sangat rendah
Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96
0,91 0,84
0,77 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,02
1,00 0,98
0,94 0,90 Dua-lajur tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu-arah
Sangat rendah
Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,98 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82
 Kebiasaan penduduk setempat melakukan  kegiatan  berkendara pada jam-jam tersebut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Kapasitas jalan perkotaan
Penentuan  nilai  kapasitas  sebuah  jalan, memerlukan data-data geometric jalan serta nilai faktor  penyesuaian  kapasitas-nya  sesuai  dengan pedoman  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (1997).  Berikut  adalah  nilai  faktor  penyesuaian kapasitas  jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  Muda dengan memasukkan nilai dari data geometrik:
 Jalan  Bandara  Sultan  Iskandar  bertipe  jalan 4/2 D jadi Kapasitas Dasar (Co) nya adalah 1650  smp/jam  untuk  1  lajur;  maka  untuk  2 lajurnya adalah 2 x 1650 = 3300 smp/jam
 Lebar  lajur  lalu  lintas  3,25  meter  maka diperoleh  Faktor  penyesuaian  kapasitas akibat lebar lajur (FC W ) sebesar 0,96;
 Faktor  penyesuaian  akibat  pembagian  arah (FCsp)  adalah  50-50,  maka  koefisien  FCsp adalah 1.
 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FC SF ) dipengaruhi oleh jarak kereb ke penghalang  >2,00  m  dan  berdasarkan  kelas hambatan samping yang terjadi per jam.
 Faktor  penyesuaian  kapasitas  akibat  ukuran kota  (FC CS )  dipengaruhi  oleh  banyaknya penduduk  Aceh  Besar  yaitu  384.618  jiwa, maka koefisien FCcs sebesar 0,93.
Sesuai  dengan  data  masukan  faktor penyesuaian kapasitas yang dijabarkan sebelumnya, maka dapat disimpulkan perhitungan kapasitas aktual. Berikut adalah tabel perhitungan kapasitas dan hari senin dipilih untuk
mewakili perhitungan lainnya.
Tabel  6.  Perhitungan  kapasitas  aktual  hari senin
Berdasarkan Tabel 6 dapat dilihat besarnya kapasitas  aktual  juga  berbeda  seiring  tingkatan kelas hambatan samping. Untuk kelas hambatan samping L/ Low (rendah) kapasitas aktual sebesar
2851  smp/jam;  kelas  hambatan  samping M/ Medium (sedang) sebesar 2794 smp/jam; dan kelas hambatan samping H/ High (tinggi) sebesar 2709 smp/jam.

## Kecepatan tempuh
Kecepatan tempuh didapat dari hasil survey di  lapangan  dengan  menggunakan  alat  bantu stopwatch  sebagai  penghitung  waktu  tempuh kendaraan  dengan  menggunakan  asumsi  jarak dari satu titik ke titik yang lain sejauh 98 meter. Data  kecepatan  tempuh  diambil  pada  hari  rabu 21  September  2016.  Data  diambil  pada  jam puncak  06.30-08.30;  11.30-13.30;  dan  17.00- 19.00  oleh  1  orang  surveyor.  Kendaraan  yang dihitung  merupakan  kendaraan  ringan,  dengan mengambil  3  sampel  kendaraan  acak  pada  tiap 15 menit.
Berdasarkan  pengamatan  di  lapangan didapat  kecepatan  tempuh  rata-rata  kendaraan ringan (LV) pada pagi hari (06.30-08.30) sebesar 31,92 km/jam, sedangkan pada siang hari (11.30- 13.30) sebesar 33,20 km/jam; dan pada sore hari (17.00-19.00) sebesar 39,73 km/jam.
Kapasitas dasar Faktor penyesuaian Kapasitas aktual C o F CW FC SP FCcs FC SF C a b c d e f = (a x 2) . (bxcxdxe) 1650 0,96 1 0,9 0,98 (M) 2794 1650 0,96 1 0,9 0,95 (H) 2709 1650 0,96 1 0,9 1,00 (L) 2851
Jurnal Teknik Sipil Unaya, Vol.5, No. 1, Januari 2019 : 26-33 http://jurnal.abulyatama.ac.id/tekniksipilunaya

## Analisis kinerja ruas jalan
Untuk mengetahui permasalahan lalu lintas sebuah ruas jalan, perlu dilakukan evaluasi untuk mengetahui  berapa  tingkat  pelayanan  jalan tersebut.  Oleh  karena  itu,  diperlukan  koefisien derajat  kejenuhan  sebagai  indikator  kelas pelayanan  jalan  dengan  menggunakan  data volume  pengamatan  dikali  bobot  EMP (Ekivalensi  Mobil  Penumpang)  serta  data kapasitas  yang  dianalisis  sebagai  dasar perhitungan.
Tabel  7  Perhitungan  derajat  kejenuhan  dan tingkat pelayanan jalan
Berdasarkan  Tabel  7  maka  dapat  dilihat besarnya nilai derajat kejenuhan. Pada hari kerja didapat  nilai  derajat  kejenuhan  sebesar  0,374 dengan  tingkat  pelayanan  kelas A,  terjadi  pada hari Rabu jam 12.30-13.30; Sedangkan pada hari libur  sebesar  0,344  dengan  tingkat  pelayanan kelas A, terjadi pada hari Sabtu jam 17.00-18.00
Dari  data  diatas  dapat  diambil  kesimpulan bahwa nilai derajat kejenuhan tertinggi dari 7 hari pengamatan  pada  ruas  jalan  Bandara  Sultan Iskandar  Muda  masih  berada  dibawah  nilai derajat  kejenuhan  yang  ditetapkan  oleh  MKJI 1997  yaitu  sebesar  0,75.  Maka  ruas  jalan Bandara Sultan Iskandar Muda ini dikategorikan jalan dengan kinerja masih sangat baik.

## Pembahasan
Setelah  dilakukan  pengolahan  data  seperti yang  telah  diuraikan  sebelumnya,  maka  dapat dilakukan pembahasan tentang kinerja jalan pada
ruas jalan Bandara Sultan Iskandar Muda, Desa Siron,  Kecamatan  Ingin  Jaya,  Kabupaten  Aceh Besar.
Dari  7  (tujuh)  hari  pengamatan  dimulai pada  hari Selasa 20 September sampai dengan Senin  26  September  2016.  Maka  didapatkan hasil volume lalu-lintas pada hari kerja (weekday) lebih tinggi daripada volume lalu lintas pada hari libur (weekend). Volume lalu lintas tertinggi pada hari  kerja  terjadi  pada  hari  Kamis  tanggal  22 September 2016 pukul 07.30-08.30 sebesar 1043 smp/jam. Sedangkan volume tertinggi untuk hari libur  terjadi  pada  hari  Sabtu  pada  pukul  17.00- 18.00 sebesar 962 smp/jam.
Kondisi  hambatan  samping  pada  jalan Bandara  Sultan  Iskandar  Muda  berdasarkan pengamatan  tidak  mengganggu  aktivitas  lalu lintas. Hambatan samping setiap harinya rata-rata tergolong  dalam  tingkat    M/sedang,  hanya waktu-waktu  tertentu  saja  seperti  puncak kegiatan  aktivitas  sekolah  yaitu  pagi  dan  siang hari yang mampu mempengaruhi kelas hambatan menjadi  golongan  H/tinggi;  meskipun  demkian hal  ini  tidak  mempengaruhi  kinerja  jalan;  ini disebabkan oleh tidak adanya aktivitas pedagang kaki  lima  yang  mengganggu  badan  jalan, minimnya kendaraan parkir di badan jalan serta volume lalu lintas yang tergolong tidak padat.
Tingkat  pelayanan  ruas  jalan  Bandara
Sultan  Iskandar  Muda  pada  7  hari  pengamatan selalu  tergolong  dalam  tingkat  pelayanan  jalan kelas A.  Nilai  derajat  kejenuhan  tertinggi  yaitu terjadi  pada  hari  Rabu  jam  12.30-13.30  hanya sebesar  0,374,  lebih  kecil  dibandingkan  nilai batasan derajat kejenuhan yang ditetapkan MKJI 1997  yaitu  sebesar  0,75.  Oleh  karena  itu  dapat
Periode Puncak Volume Kapasitas Aktual Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan Jalan Hari Kerja 1043 2709 0,374 A Hari Libur 962 2709 0,344 A
disimpulkan bahwa kinerja jalan pada ruas jalan Bandara  Sultan  Iskandar  Muda  tipe  4/2  D tersebut dinyatakan masih sangat baik.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  hasil  pengamatan  yang dilakukan  selama  7  hari  dan  analisis  data  yang telah dilakukan maka diambil beberapa simpulan yaitu sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas tertinggi hari kerja terjadi pada  hari  Kamis  jam  07.30-08.30  yaitu sebesar  1043  smp/jam.  Sedangkan  volume tertinggi  hari  libur  terjadi  pada  hari  Sabtu yaitu sebesar 962 smp/jam.
2. Hambatan samping tertinggi hari kerja terjadi pada  hari  Senin  yaitu  pada  jam  12.30-13.30 sebesar 791 kejadian ( High /Tinggi).
Sedangkan  hambatan  samping  tertinggi  hari libur  terjadi  pada  hari  Sabtu  yaitu  pada  jam 12.30-07.30-08.30  sebesar  531  kejadian
( High /Tinggi). Rata-rata penurunan hambatan
samping  pada  hari  libur  (sabtu)  terhadap hambatan  samping  puncak  (senin)  sebesar 32%.  Keseluruhan  hambatan  samping  rata- rata berada pada kelas L (rendah) maupun M (sedang).  Hal  ini  disebabkan  rendahnya aktivitas pedagang kaki lima yang mengganggu badan jalan, minimnya kendaraan parkir di badan jalan serta volume lalu lintas yang tergolong tidak padat. Hanya saja pada kondisi tertentu hambatan samping bergeser  ke  kelas  H  (tinggi)  dikarenakan pengaruh  oleh  aktivitas  sekolah  SDN  Siron dan SMP N 3 Siron.
3. Untuk kelas hambatan samping L/ Low (rendah)
kecepatan  arus  bebas  sebesar  51,15  km/jam; kelas  hambatan  samping  M/ Medium (sedang) sebesar  50,64  km/jam;  dan  kelas  hambatan samping H/ High (tinggi) sebesar 49,10 km/jam.
4. Kapasitas  aktual  berada  pada  2851  smp/jam pada kelas hambatan L (rendah), 2794 smp/jam pada  kelas  hambatan  M  (sedang)  dan  2709 smp/jam pada kelas hambatan H (tinggi).
5. Kecepatan  tempuh  berada  pada  kecepatan 31,92  km/jam  pada  pagi  hari  (06.30-08.30), sebesar  33,20  km/jam  pada  siang  hari  (11.30- 13.30);  dan  39,73  km/jam  pada  sore  hari (17.00-19.00).
6. Nilai  Derajat  kejenuhan  tertinggi  terjadi  pada hari kerja sebesar 0,374 dan hari libur sebesar 0,344  (tingkat pelayanan jalan kelas A), jauh dari  nilai  batasan  Derajat  Kejenuhan  yang ditetapkan MKJI 1997 yaitu sebesar 0,75. Hal ini membuktikan bahwa kinerja jalan Bandara Sultan Iskandar Muda masih sangat baik.

## DAFTAR PUSTAKA
Abubakar.  (1996). Menuju  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan yang Tertib , Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Anonim.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI) ,  Dirjen  Bina  Marga
Departemen PU, Jakarta.
Anonim.  (2006). Peraturan  Pemerintah Republik  Indonesia  Tentang  Jalan. Dirjen  Bina  Marga  Departemen  PU, Jakarta.
Bukhari  &  Sofyan.  (2002). Rekayasa  Lalu Lintas  I. Bidang   Studi  Transportasi Fakultas  Teknik  Universitas  Syiah Kuala, Banda Aceh.
Jurnal Teknik Sipil Unaya, Vol.5, No. 1, Januari 2019 : 26-33 http://jurnal.abulyatama.ac.id/tekniksipilunaya
Ing & Effendi. (2007). Evaluasi Kinerja Jalan Jendral  Ahmad  Yani  Depan  Pasar
Kosambing Bandung. Jurnal
Universitas  Kristen  Maranatha .  PP.
60. Morlok,  Edward  Klient.  (1978 ).  Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Terjemahan  Yani  Sianipar.  Jakarta: Erlangga.
Silvia  Sukirman.  (1999). Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan .
Bandung: Nova.
 How to cite this paper :
Rahmad,  M.,  Meliyana,  M.,  &  Rahmawati,
C.  (2019).  Evaluasi  Kinerja  Jalan Berdasarkan  Variasi  Waktu. Jurnal
Teknik Sipil Unaya , 5 (1), 26-33.