## P ENGARUH K ARAT T ERHADAP K ETANGGUHAN M ATERIAL B AJA

## UNTUK J EMBATAN

## T HE E FFECT OF R USTING ON THE T OUGHNESS OF

## S TEEL B RIDGE M ATERIALS
Fauzri Fahimuddin 1a *, Mudiono Kasmuri 2a , Rikki Sofyan 3a
a Politeknik Negeri Jakarta, Jalan Prof.GA Siwabessy, Kampus UI, Depok 16425, Indonesia e-mail: *fauzri.fahimuddin@sipil.pnj.ac.id , mudiono.kasmuri@sipil.pnj.ac.id, rikki.sofyan@sipil.pnj.ac.id

## A BSTRACT
Rust is a major problem in steel bridge construction because it has the potential to affect the integrity of  the  structure  and  is  also  an  important  consideration  for  inspection  and  maintenance  programs. However,  there  are  no  complete  guidelines  on  the  duration  of  rust  in  relation  to  the  inspection  and maintenance schedule. This study conducted a laboratory test on the effect of rust with a rusting time of 1 to 9 weeks on fracture toughness as one of the important mechanical properties of steel bridge elements. The  specimens  in  this  study  were  made  of  SM  490  type,  steel  commonly  used  for  bridge  construction. Rustless and rusted specimens were used with varying degrees of exposure after immersion in acid solution to simulate the rate of rust. The effect of rust rate on fracture toughness due to mass loss was studied. The fracture toughness of each specimen was monitored for those specimens with exposure periods of 1 week, 2 weeks, 3 weeks, 4 weeks, and 9 weeks to test their effect on toughness. The results of this study showed that there was no significant reduction in the rusting duration of 1 week, 2 weeks, 3 weeks, 4 weeks, and 9 weeks of fracture toughness. Rusting and testing activity for the long term is still ongoing and will be continued, as the results of this study greatly help bridge designers and asset managers to better model rust inspection and maintenance plans and assess the structural integrity of steel bridges affected by rust more accurately.
Keywords: rusting, steel-bridge, fracture toughness.

## I. P ENDAHULUAN
Karat  atau  korosi  pada  baja  sangat  erat hubungannya dengan inspeksi maupun perawatan, lebih khusus pada konstruksi jembatan baja karena konstruksinya  yang  terekspose  secara  terbuka  di lingkungan yang tidak terlindung dari hujan serta panas.  Pihak  yang  yang  melakukan  inspeksi maupun perawatan perlu dengan jelas mengetahui kapan, berapa lama, dan kondisi seperti apa karat atau  korosi  tersebut  mulai  menurunkan  performa dari  jembatan  baja  tersebut.  Penelitian  ini ditujukan untuk memenuhi tuntutan tersebut, agar dapat  dijadikan  pedoman  serta  menjaga  agar jembatan baja selalu dalam kondisi prima.
Korosi pada baja sudah banyak diteliti karena merupakan masalah utama pada struktur, terutama jembatan  baja,  karena  dapat  menyebabkan berkurangnya  penampang  dan  menurunkan  sifat mekanik,  termasuk  kekuatan  leleh,  kekuatan ultimit,  dan  daktilitas  [1],  [2].  Penelitian- penelitian lain yang dilakukan terhadap baja untuk jembatan  juga  menyimpulkan  hal  yang  sama. Penelitian-penelitian tersebut menyimpulkan
bahwa  korosi  dapat  mengurangi  masa  layan jembatan dan membuat jembatan rentan terhadap kegagalan  [3],  [4].  Dalam  sebagian  besar  kasus, baja  jembatan  secara  bersamaan  mengalami tegangan  akibat  pembebanan  dalam  kondisi mengalami  korosi  [5].  Oleh  karena  itu  menjadi sangat  penting  untuk  mempertimbangkan  dan mengukur  perilaku  korosi  serta  dampaknya terhadap  baja  termasuk  ketangguhan  patahnya. Hal  ini  disebabkan  oleh  karena  setiap  konstruksi yang  mengalami  karat  tersebut  juga  akan mengalami  tegangan,  kondisi  seperti  ini  sangat terkait  dengan  upaya  untuk  mengoptimalkan pemeliharaan, perbaikan dan rehabilitasi jembatan baja selama umur rencana jembatan tersebut.
Tegangan yang bekerja pada struktur menyebabkan  penurunan  ketahanan  baja  yang terkorosi  [6],  [7],[8].  Proses  korosi  terhadap material  baja  juga  cukup  banyak  diteliti,  secara rinci, [9] , [10], dan [11] menunjukkan bahwa film oksida pasif terbentuk sebelum dan selama korosi yang memberikan lapisan pelindung baja terhadap korosi. Disampaikan juga sebagai hasil
penelitiannya  bahwa  tegangan  yang  terjadi merusak film oksida pasif dan meningkatkan laju disolusi  pada  permukaan  baja  [11].  Selain  itu, tegangan juga menyebabkan deformasi permukaan  baja,  yang  meningkatkan  energi permukaan  dan  memudahkan  larutan  korosif menutupi permukaan baja [7].
Interaksi tegangan dan korosi juga mengakibatkan penurunan sifat mekanik baja [9], [11].  Di  satu  sisi,  seperti  yang  disebutkan sebelumnya,  tegangan  memainkan  peran  kunci dalam  pecahnya  film  oksigen  pasif  dan  inisiasi deformasi  mikroplastik  pada  batas  butir.  Mereka berhubungan  langsung  dengan  inisiasi  dan propagasi retak korosi tegangan [10]. Di sisi lain, penggetasan hidrogen menjadi lebih serius ketika baja  ditekan  [9],  [12].    Ini  karena  tegangan menyebabkan  lebih  banyak  retakan  dan  rongga pada  baja  yang  mendukung  difusi  dan  tempat tinggal atom hidrogen.
Dalam  sebagian  besar  kasus  nyata,  baja mengalami tegangan elastis (70% hingga 80% dari kekuatan  luluh)  di  bawah  beban  layan  [13],  dan pengetahuan  tentang  pengaruh  tegangan  elastis terhadap  korosi  masih  kurang.  [7]  dan  [5] menunjukkan  bahwa  tegangan  elastis  dikaitkan dengan  peningkatan  energi  permukaan,  yang selanjutnya  meningkatkan  laju  korosi  baja. Namun,  [8]  menunjukkan  bahwa  penerapan tegangan  elastis  tidak  berpengaruh  pada  laju korosi  baja.  Untuk  menguji  pandangan  yang bertentangan  ini,  penelitian  ini  melakukan eksperimen  komprehensif  untuk  menyelidiki pengaruh tegangan elastik pada laju korosi.
Selanjutnya,  hasil  studi  menunjukkan  bahwa baja  yang  mengalami  tegangan  lebih  rentan terhadap  retak  korosi  dengan  tegangan  dan embrittlement hidrogen [9], [14]. Selain itu,  efek gabungan korosi dan tegangan pada sifat mekanik telah dipelajari terutama untuk baja pipa, tegangan tarik  tinggi,  dan  baja  tahan  karat  [15],  [16],  dan [17]  seperti  yang  terjadi  di  [3]  dan  [18]  hampir tidak  ada  penelitian  yang  relevan  yang  berfokus pada korosi baja di bawah tekanan dan lingkungan korosi  yang  terjadi  secara  bersamaan.  Baja bagaimanapun, telah banyak digunakan termasuk untuk konstruksi jembatan [19].
Selain itu, menurut literatur, masuk akal untuk mengasumsikan  bahwa  lebih  banyak  atom hidrogen menembus baja ketika baja ditekan pada saat  korosi.  Namun,  konsentrasi  hidrogen  antara baja stres dan non-tekanan belum dibandingkan di bawah  lingkungan  korosi  yang  sama  dalam literatur sebelumnya.
Tulisan ini menyajikan program eksperimental yang  komprehensif  untuk  mencapai  tiga  tujuan untuk menyelidiki pengaruh tegangan elastis pada
material  baja  tanpa  korosi  dan  yang  terkorosi dengan  melakukan  pengujian  untuk  mengukur degradasi  sifat  mekanik  di  bawah  lingkungan tegangan dan korosi gabungan yang menimbulkan peningkatan konsentrasi hidrogen dan menimbulkan  korosi  pada  material  baja.  Akibat korosi tersebut dilakukan penyelidikan dampaknya  terhadap  penurunan  sifat  mekanik material tersebut, yaitu ketangguhannya.
Baja  jenis  SM490  yang  biasa  dan  banyak digunakan  untuk  konstruksi  jembatan  juga digunakan  dalam  penelitian  ini.  Simulasi  uji korosi dilakukan dengan merendam spesimen baja dalam  larutan  asam.  Kehilangan  massa  dan  sifat mekanik spesimen setelah setiap tahap perendaman diukur.

## II. M ETODE

## A. Persiapan benda uji
Benda  uji  dibuat  dari  baja  jenis  SM490.  Baja jenis  ini  biasa  digunakan  untuk  konstruksi jembatan dan struktur baja umum lainnya. Semua benda  uji  dibuat  sesuai  dengan  standar,  yaitu ASTM E23 [20] dan [21] seperti ditunjukkan pada Gambar 1.

## Gambar 1. Benda Uji Charphy impact test [20]
Penelitian ini dilakukan di laboratorium Center of  Technology  Infrastruktur,  Pusat  Unggulan Teknologi  Infrastruktur  -  Politeknik  Negeri Jakarta atau PUTI-PNJ dengan menggunakan alat uji  Charpy  Impact  Test  ZBC2000  Model  No. ZBC2752, Impact energy 750J.
Penelitian  telah  dilakukan  dengan  beberapa tahap.  Disamping  studi  literatur  juga  dilakukan konsultasi  serta  diskusi  dengan  pihak  industri seperti  PT  BUKAKA  termasuk  persiapan- persiapan dengan tim peneliti internal juga dengan pihak  luar  lainnya.  Ada  beberapa  tahapan  utama yang telah dilaksanakan, yaitu:

## B. Membuat Benda Uji Impak
Pada  proses  pembuatan  benda  uji  impak  ini digunakan  bahan  baja  dengan  material  grade  JIS G3106  SM490  yang  sangat  banyak  dan  umum digunakan  pada  konstruksi  jembatan  baik  di Indonesia maupun di negara lain. Ukuran masing- masing benda uji disesuaikan dengan ASTM E23 [20].  Proses  pembuatan  benda  uji  ini  sendiri dilakukan  di  Laboratorium  Teknik  Mesin Politeknik  Negeri  Jakarta  menggunakan  CNC  3- axis, MORI SEIKI MV-45/40, Japang. Benda uji
yang  telah  selesai  dibuat  diperlihatkan  seperti dalam Gambar 2.
Gambar 2. Benda Uji sebelum dikaratkan

## C. Pengkaratan Benda Uji
Setelah  membuat  benda  uji,  selanjutnya dilakukan  pengkaratan  menggunakan  campuran air  suling  dengan  larutan  Asam  Sulfat  (H 2 SO 4 ) [22].  Sebelum  berkarat  benda  uji  ditimbang terlebih dahulu dan sebelum pengujian ditimbang kembali,  hal  ini  dilakukan  agar  total  kehilangan berat  yang  terjadi  setelah  proses  pengkaratan diketahui [23], [24], dan [25]. Setelah itu pada saat campuran  aquades  dan  H 2 SO 4 yang  sudah  siap untuk  benda  uji  dicelupkan  ke  dalam  larutan campuran  selama  sehari,  setelah  seharian perendaman benda uji dikeluarkan dari campuran larutan  dan  ditempatkan  dalam  ruangan  yang memiliki  suhu  ruangan  kurang  lebih  25 0 C sehingga  terjadi  proses  oksidasi  sehingga  benda uji  menjadi  berkarat  [22].  Lamanya  karat  pada benda  uji  untuk  uji  impak  dilakukan  dalam  lima variasi  yaitu  1  minggu,  2  minggu,  3  minggu,  4 minggu,  dan  9  minggu.  Benda  uji  yang  telah berkarat diperlihatkan pada Gambar 3.
Gambar 3. Benda Uji setelah dikaratkan

## D. Pengujian
Pengujian impak untuk kesemua benda uji baik yang  berkarat  maupun  yang  tidak  berkarat dilakukan  di  Laboratorium  Pusat  Unggulan Teknologi  Infrastruktur  –  PUTI  PNJ.  Pengujian pertama dilakukan  terhadap benda  uji  yang tidak berkarat.  Kemudian  setelah  semua  benda  uji berkarat  akibat  perendaman  dalam  campuran
larutan  H 2 SO 4 dilanjutkan  dengan  melakukan pengujian sesuai dengan lamanya waktu pengkaratan terhadap setiap kelompok benda uji.

## III. H ASIL DAN P EMBAHASAN
Berikut  adalah  hasil  uji  impak  yang  telah dilakukan  baik  untuk  benda  uji  yang  berkarat maupun yang tidak berkarat.
Benda uji yang tidak dikaratkan atau disebut 0 minggu  pengkaratan  langsung  diuji  impak.  Hasil pengujian ditunjukkan pada Gambar 4. Data yang diperoleh menunjukkan bahwa energi impak yang dihasilkan mempunyai kecenderungan yang dekat antara  benda  uji  satu  dengan  yang  lainnya,  yaitu sekitar 200 joule.

## Gambar 4. Hasil uji impak dengan pengkaratan 0 minggu
Benda  uji  dikaratkan  secara  bersamaan, kemudian  dilakukan  pengujian  sesuai  rencana yaitu  untuk  waktu  pengkaratan  1  minggu,  2 minggu, 3 minggu, 4 minggu, dan 9 minggu.
Sesuai  dengan  jadwal  pengujian,  benda  uji yang  telah  dikaratkan  selama  1  minggu  pertama langsung diuji impak. Hasil pengujian ditunjukkan pada Gambar 5. Data yang diperoleh menunjukkan bahwa energi impak yang dihasilkan mempunyai kecenderungan yang dekat antara  benda  uji  satu  dengan  yang  lainnya,  yaitu sekitar 200 joule. Kecenderungan ini adalah sama dengan  yang  didapat  dari  benda  uji  tanpa dilakukan pengkaratan.
Gambar 5. Hasil uji impak dengan pengkaratan 1 minggu
Pengujian  selanjutnya  dilakukan  terhadap benda uji yang telah dikaratkan selama 2 minggu.
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 0 1 2 3 4 5 6 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 0 Minggu Pengkaratan 0 Minggu Linear (0 Minggu)
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 1 Minggu Pengkaratan 1 Minggu Linear (1 Minggu)
Hasil  pengujian  yang  didapatkan  ditunjukkan pada Gambar 6 dibawah ini. Data yang diperoleh dari  semua  benda  uji  ini  menunjukkan  hasil dengan energi impak juga mempunyai kecenderungan  yang  dekat  antara  benda  uji  satu dengan  yang  lainnya,  yaitu  masih  berkisar  200 joule.  Kecenderungan  ini  adalah  sama  juga dengan hasil yang didapat dari pengujian benda uji tanpa dilakukan pengkaratan.

## Gambar 6. Hasil uji impak dengan pengkaratan 2 minggu
Pengujian berikutnya dilakukan dengan benda uji  yang  telah  dikaratkan  selama  3  minggu. Pengujian  ini  juga  menunjukkan  hasil  pengujian yang  sama  dengan  kecenderungan  hasil  yang didapat dari benda uji tanpa dilakukan pengkaratan, seperti ditunjukkan pada Gambar 7. Data  yang  diperoleh  dari  benda  uji  ini menunjukkan  hasil  dengan  energi  impak  yang dekat antara benda uji satu dengan yang lainnya, yaitu masih berkisar 200 joule.
Gambar 7. Hasil uji impak dengan pengkaratan 3 minggu
Pengujian  diteruskan  dengan  benda  uji  yang telah  dikaratkan  selama  4  minggu.  Seperti pengujian-pengujian  sebelumnya,  pada  tahap  ini ini juga menunjukkan hasil pengujian yang sama dengan  kecenderungan  hasil  yang  didapat  dari pengujian  terhadap  benda  uji  tanpa  dilakukan pengkaratan, seperti ditunjukkan pada Gambar 8. Data  yang  diperoleh  dari  benda  uji  ini menunjukkan  hasil  dengan  energi  impak  yang
dekat antara benda uji satu dengan yang lainnya, yaitu masih berkisar 200 joule.

## Gambar 8. Hasil uji impak dengan pengkaratan 4 minggu
Pengujian  selanjutnya  dilakukan  terhadap benda  uji  yang  telah  disiapkan  dengan  lama pengkaratan  selama  9  minggu.  Hasil  yang didapatkan  masih  seperti  pengujian-pengujian sebelumnya,  yaitu  pengujian  terhadap  benda  uji tanpa pengkaratan maupun dengan pengkaratan 1 minggu,  2  minggu,  3  minggu,  dan  4  minggu berturut-turut.  Pada  tahap  ini  juga  menunjukkan hasil  pengujian  yang  sama,  seperti  ditunjukkan pada  Gambar  9.  Data  yang  diperoleh  dari  benda uji  ini  juga  masih  menunjukkan  hasil  dengan energi  impak  yang  dekat  antara  benda  uji  satu dengan  yang  lainnya,  yaitu  masih  berkisar  200 joule.
Gambar 9. Hasil uji impak dengan pengkaratan 9 minggu

## IV. K ESIMPULAN
Hasil  pengujian  dan  analisa  terhadap  baja jembatan  dengan  benda  uji  yang  non  korosif maupun  benda  uji  yang  korosif  menunjukkan bahwa  tidak  ada  pengurangan  signifikan  dalam ketangguhan  patah  ketika  baja  telah  berkarat hingga  9  minggu.  Benda  uji  baja  tanpa  karat memiliki  ketangguhan  patah  yang  sama  dengan benda uji baja yang berkarat. Hal ini menunjukkan bahwa  baja  berkarat  dengan  waktu  pemaparan sampai  dengan  9  minggu  tidak  menunjukkan kerentanan terhadap penggetasan hidrogen selama proses  karat  tersebut,  belum  terlihat  penurunan ketangguhannya.
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 2 Minggu Pengkaratan 2 Minggu 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 3 Minggu Pengkaratan ok 3 Minggu 180.000 190.000 200.000 210.000 220.000 230.000 240.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 4 Minggu Pengkaratan 4 Minggu Linear (4 Minggu)
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Impa ct E ner gy (J oul e) Specimens 9 Minggu Pengkaratan 9 Minggu Linear (9 Minggu)
Pengujian  dan  studi  jangka  panjang  masih berlangsung  dan  akan  terus  dilakukan,  karena hasil  ini  sangat  diperlukan  dan  membantu perancang  jembatan  serta  pengelola  aset  seperti jembatan  baja  untuk  dapat  membuat  model rencana  inspeksi  serta  pemeliharaan  terhadap korosi  yang  lebih  baik.  Hal  ini  diperlukan  untuk dapat  menilai  integritas  struktur  jembatan  baja yang terkena dampak korosi dengan lebih akurat.

## U CAPAN T ERIMAKASIH
Dukungan finansial dari Pemerintah Republik Indonesia melalui Unit Penelitian dan Pengabdian kepada  Masyarakat  –  Politeknik  Negeri  Jakarta dalam  mendukung  terlaksananya  penelitian  dan publikasi  ini  sangat  kami  hargai  dengan  ucapan terimakaasih yang sebesar-besarnya. Terimakasih yang  sebesar-besarnya  juga  kami  sampaikan kepada  pihak  PT  BUKAKA  yang  telah mendukung  dalam  pengadaan  material  untuk pengujian juga masukan-masukan berharga dalam mendukung penelitian ini. Semoga apa yang telah dan  masih  kami  lakukan  sekaitan  dengan penelitian  memberikan  kontribusi  dan  manfaat kepada  masyarakat,  pemerintah,  serta  ilmu pengetahuan dan teknologi.

## R EFERENSI
[1] Garbatov,  Y.,  Soares,  C.  G.,  Parunov,  J.  & Kodvanj,  J.  Tensile  strength  assessment  of corroded  small-scale  specimens.  Corrosion science 85: 296-303, 2014.
[2] Seica,  M.V.  &  Packer,  J.A,  Mechanical properties  and  strength  of  aged  cast  iron water  pipes,  Journal  of  materials  in  civil engineering 16(1): 69-77, 2004.
[3] Cheng,  Y,  Analysis  of  electrochemical hydrogen  permeation  through  X-65  pipeline steel  and  its  implications  on  pipeline  stress corrosion  cracking,  International  Journal  of Hydrogen Energy 32(9): 1269-1276, 2007.
[4] Li,  L.,  &  Mahmoodian,  M.  &  Li  C.  Q., Structural  assessment  of  an  in-service  steel viaduct using time variant reliability analysis, In 12th International Conference on
Structural Safety and Reliability, At
Technische Universität Wien, Vienna, Austria, 2017.
[5] Wang, X., Tang, X., Wang, L., Wang, C. & Guo, Z., Corrosion behavior of X80 pipeline steel under coupling effect of stress and stray current,  Int.  J.  Electrochem,  Sci  9(8):  4574- 4588, 2014.
[6] Javaherdashti, R., Raman, R. S., Panter, C. & Pereloma,  E,  Microbiologically  assisted stress  corrosion  cracking  of  carbon  steel  in mixed  and  pure  cultures  of  sulfate  reducing
bacteria,  International  biodeterioration  & biodegradation 58(1): 27-35, 2006.
[7] Ren,  R.,  Zhang,  S.,  Pang,  X.  &  Gao,  K.,  A novel observation of the interaction between the  macroelastic  stress  and  electrochemical corrosion  of  low  carbon  steel  in  3.5  wt  % NaCl solution, Electrochimica Acta 85: 283- 294, 2012.
[8] Xu,  L.  &  Cheng,  Y.,  An  experimental investigation  of  corrosion  of  X100  pipeline steel  under  uniaxial  elastic  stress  in  a  near- neutral  pH  solution,  Corrosion  Science  59: 103-109, 2012.
[9] Revie,  R.  W.,  Corrosion  and  corrosion control, John Wiley & Sons, 2008.
[10] Li, M. & Cheng, Y., Corrosion of the stressed pipe  steel  in  carbonate–bicarbonate  solution studied by scanning localized electrochemical  impedance  spectroscopy, Electrochimica Acta 53(6): 2831-2836, 2008.
[11] Liu,  Y.,  Wang,  Z.  &  Ke,  W.,  Study  on influence  of  native  oxide  and  corrosion products  on  atmospheric  corrosion  of  pure Al, Corrosion Science 80: 169-176, 2014.
[12] Eggum, T. J., Hydrogen in Low Carbon Steel: Diffusion,  Effect  on  Tensile  Properties,  and an  Examination  of  Hydrogen’s  Role  in  the Initiation  of  Stress  Corrosion  Cracking  in  a Failed Pipeline. University of Calgary, 2013.
[13] Design loads, Bridge design, Part 2, Australia Standards AS 5100.2, 2017.
[14] Marcus, P., Corrosion mechanisms in theory and practice, Crc Press, 2011.
[15] Li,  C.  Q.  &  Mahmoodian,  M,  Risk  Based Service Life Prediction of Underground Cast Iron Pipes Subjected to Corrosion, Journal of Reliability  Engineering  &  System  Safety 119: 102-108, 2013.
[16] Mahmoodian,  M.  &  Li,  C.  Q.,  Reliability based  service  life  prediction  of  corrosion affected  cast  iron  pipes  considering  multi failure modes, ASCE Journal of Infrastructure systems, 2017.
[17] Mahmoodian,  M.  &  Li,  C.  Q.,  Stochastic service life prediction and reliability analysis of defected steel pipes, Journal of Petroleum science and engineering 151: 434438, 2017.
[18] Liu, Z., Li, X., Du, C., Zhai, G. & Cheng, Y, Stress  corrosion  cracking  behaviour  of  X70 pipe  steel  in  an  acidic  soil  environment, Corrosion Science 50(8): 2251-2257, 2008.
[19] Yakel,  A.  J.  &  Azizinamini,  A.,  Improved moment  strength  prediction  of  composite steel  plate  girders  in  positive  bending, Journal  of  bridge  engineering  10(1):  2838, 2005.
[20] Standard  Test,  Methods  for  Notched  Bar Impact Testing of Metallic Materials, ASTM E 23-02, 2002.
[21] Testing  of  Metallic  Materials,  ASTM International,  West  Conshohocken,  PA, www.astm.org
[22] Standard Practice for Laboratory Immersion, ASTM G31-72. 2004.
[23] Corrosion  Testing  of  Metals.  ASTM International,  West  Conshohocken,  PA, www.astm.org
[24] Standard  Test  Method  for  Electrochemical, ASTM F1113-87. 2017.
[25] Measurement  of  Diffusible  Hydrogen  in Steels (Barnacle Electrode). ASTM International,  West  Conshohocken,  PA, www.astm.org