Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)

## MANAJEMEN OPERASIONAL PELABUHAN PENYEBERANGAN BATULICIN – TANJUNG SERDANG PROVINSI KALIMANTAN SELATAN

## OPERATIONAL MANAGEMENT OF BATULICIN FERRY PORT – TANJUNG SERDANG, SOUTH KALIMANTAN PROVINCE
Hudan Rahmani 1* , Noor Jasmani 2 , Aminullah 3 , Hendra Cahyadi 4
1,2,3 Dosen, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Nahdlatul Ulama Kalsel
4 Dosen, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Kalimantan *Korespondensi: uwa.hudan58@gmail.com

## ABSTRAK
Pelabuhan  penyeberangan  Batulicin  di  Tanah  Bumbu  dan  penyeberangan  Tanjung  Serdang  di  Kotabaru kabupaten  Pulau  Laut  mempunyai  peranan  yang  sangat  penting  bagi  transportasi  dalam  memperlancar  arus barang  dan  manusia  sebagai  rangkaian  dari  Jalan  Lintas  Kalimantan  Poros  Selatan  yang  menghubungkan antara  kota  Banjarmasin  dan  semua  kota  di  provinsi  Kalimantan  Selatan  maupun  kota-kota  di  pulau Kalimantan  ke  Kotabaru  kabupaten  Tanah  Laut.  Dengan  adanya  perkembangan  ekonomi  di  sekitar pertambangan  batubara,  perkebunan  dan  pariwisata  di  Kalimantan  Selatan  diperkirakan  kebutuhan  jasa transportasi  dari  tahun  ke  tahun  selalu  meningkat.  Untuk  mengantisipasi  kondisi  tersebut,  maka  sistem angkutan  darat  dan  penyeberangan  diperlukan  standar  kinerja  yang  optimal.  Penelitian  ini  dilakukan  di pelabuhan  penyeberangan  lintas  Batulicin  –  Tanjung  Serdang  dengan  mengambil  studi  kasus  di  pelabuhan ferry Batulicin dan Tanjung Serdang. Tujuan dari penelitian ini untuk mendapatkan pemecahan atas masalah optimasi sistem operasi pelabuhan Batulicin apakah diperlukan penambahan kapal akibat adanya antrian yang cukup  panjang  dari  mobil  penumpang  dan  barang  yang  akan  menyeberang  dari  Batulicin  ke  Kotabaru  atau sebaliknya. Data yang dikumpulkan meliputi kinerja sistem penyeberangan, pengambilan data dilakukan pada tanggal  20  Desember  sampai  dengan  24  Desember  2021.  Analisa  data  berdasarkan  konsep  biaya  gabungan, antara  biaya  waktu  tunggu  kendaraan  dan  biaya  operasi  kapal,  dengan  jumlah  kapal.  Dari  hasil  pembahasan dapat  disimpulkan  bahwa  manajemen  operasional  dalam  bentuk  sistem  kinerja  yang  optimal  diperlukan jumlah kapal sebanyak 4 buah dengan acuan biaya gabungan yang minimal.
Kata Kunci: penyeberangan, panjang antrian, biaya waktu tunggu, jumlah kapal

## ABSTRACT
The Batulicin ferry port in Tanah Bumbu and the Tanjung Serdang crossing in Kotabaru, Pulau Laut district, has  a  very  important  role  for  transportation  in  facilitating  the  flow  of  goods  and  people  as  a  series  of  the South Kalimantan Axis Cross Road that connects the city of Banjarmasin and all cities in  South Kalimantan province and the city. -cities on the island of Kalimantan to Kotabaru, Tanah Laut district. With the economic development around coal mining, plantations and tourism in South Kalimantan, it is estimated that the need for  transportation  services  from  year  to  year  always  increases.  To  anticipate  these  conditions,  the  land transportation system and crossing required optimal performance standards. This research was conducted at

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 10 Nomor 1 Desember 2021 Hal. 69-77
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
the  Batulicin  -  Tanjung Serdang  crossing by taking  case  studies  at  the  Batulicin  and  Tanjung  Serdang  ferry ports. The purpose of this study is to find a solution to the problem of optimizing the Batulicin port operating system whether additional ships are needed due to the long queue of passenger cars and goods that will cross from Batulicin to Kotabaru or vice versa. The data collected includes the performance of the crossing system, data retrieval is carried out on December 20 to December 24, 2021. Data analysis is based on  the concept of combined costs, between vehicle waiting time costs and ship operating costs, with the number of ships. From the  results  of  the  discussion,  it  can  be  concluded  that  operational  management  in  the  form  of  an  optimal performance system requires 4 ships with a minimum combined cost reference.
Keywords: ferry port, queue Length, waiting time fee, number of ships

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Pelabuhan
penyeberangan Batulicin merupakan  rangkaian  Jalan  Lintas  Kalimantan Poros Selatan di provinsi Kalimantan Selatan, arus lalu  lintas  yang  menyeberang  menuju  atau meninggalkan  kota  ini  sangat  tinggi,  hal  ini disebabkan  antara  lain  tingginya  kegiatan  pada sektor  pariwisata,  perdagangan,  pertambangan dan kegiatan  lainnya.  Hal  ini  tampak  pada  antrian kendaraan  yang  akan  menyeberang  di  pelabuhan penyeberangan  Batulicin  –  Tanjung  Serdang akhir minggu dan hari libur nasional.
Prasarana di pelabuhan Batulicin terdiri dari 1  (satu)  dermaga  ( pontoon dan moveable  bridge ) sedangkan  Tanjung  Serdang  1  (satu)  dermaga ( pontoon dan moveable  bridge ),  sarana  untuk penyeberangan dioperasikan 3 kapal.
Dengan  adanya  keterbatasan  tersebut  maka arus  kendaraan  darat  tidak  bisa  langsung menyeberang,  sehingga  ada  antrian  dan  waktu tunggu  yang  mengakibatkan  bertambahnya  biaya operasi  kendaraan  dan  biaya  waktu  tunggu penumpang. Mengingat sangat pentingnya pelabuhan  penyeberangan  Batulicin  –  Tanjung Serdang  untuk  melayani  transportasi  ke  kota-kota tujuan  maka  diupayakan  penggunaan  fasilitas penyeberangan  yang  ada  secara  optimal  untuk memberikan pelayanan jasa angkutan. Suatu ketika sistem  akan  jenuh  sehingga  perlu  adanya  upaya manajemen  operasional  peningkatan  pelabuhan penyeberangan Batulicin – Tanjung Serdang.

## Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah: a.  Memanajemen jumlah kendaraan yang antriannya cukup panjang. b.  Menentukan optimasi jumlah kapal c.  Rekomendasi jumlah dermaga yang ideal.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Transportasi
Kebutuhan transportasi sebagai hasil interaksi  antara  aktivitas  sosial  dan  ekonomi  yang tersebar  di  dalam  ruang  dan  tata  guna  lahan, sehingga  dengan  adanya  penyebaran  aktivitas  dan pola  interaksi  akan  menimbulkan  permasalahan transportasi  yang  sangat  beragam  dan  banyak faktor  yang  harus  dipertimbangkan  (Kanafani Adip, 1983).
Transportasi  untuk  orang  atau  barang umumnya tidak dilakukan hanya untuk kegiatan itu saja,  tetapi  untuk  tujuan  lainnya  sehingga kebutuhan  transportasi  dapat  disebut  kebutuhan ikatan  (derived  demand)  yang  berasal  dari kebutuhan  suatu  komoditas  atau  pelayanan (Morlok, 1985).
.

## Pendekatan Sistem Transportasi
Sistem  transportasi  adalah  gabungan  dari beberapa  komponen  yang  saling  terkait  dan  sering mempengaruhi  hingga  mencapai  suatu  kondisi. Untuk  memahami  dan  mendapatkan  alternatif pemecahan  masalah  perlu  dilakukan  pendekatan secara  sistem  transportasi  dalam  bentuk  sistem transportasi  makro  yang  terdiri  dari  beberapa transportasi  mikro  yang  saling  terkait  (Tamin, 1995)
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)

## Pengertian Angkutan Penyeberangan
Angkutan  penyeberangan  adalah  salah  satu bagian  transportasi  air  yang  menghubungkan  dua ujung jalan raya yang dipisahkan sungai besar atau selat  yang  tidak  begitu  lebar.  Penyediaan  sarana dan prasarana  transportasi  laut  dan penyeberangan harus  dapat  mengatasi  kebutuhan  permintaan  akan jasa  transportasi  secara  efektif  dan  efisien (Nasution, HMN, 1996).
Fasilitas dermaga dan kapal ferry merupakan jembatan  terapung  yang  diharapkan  dapat  dan mampu  melayani  arus  lalu  lintas  yang  akan menyeberang.

## Sistem Penyeberangan
Secara  umum  sistem  penyeberangan  terdiri dari  fasilitas  infrastruktur  yang  dibangun  untuk menunjang kegiatan penyeberangan sehingga dapat memberikan  pelayanan  yang  optimal  kepada masyarakat pengguna jasa yang membutuhkan.

## Elemen Sistem Penyeberangan
1.  Dermaga/Pelabuhan
2.  Jembatan Bergerak (moveable bridge)
3.  Lapangan Parkir
4.  Terminal Penumpang
5.  Kapal Penyeberangan (ferry)
6.  Jadwal Penyeberangan

## Jadwal Penyeberangan
Jadwal penyeberangan adalah daftar
terperinci mengenai
rencana operasi
penyeberangan  dalam  waktu  rentang  tertentu. Sistem  penyeberangan  kapal  ferry  umumnya menempuh jarak pendek dan kegiatannya bolak-balik,  sehingga  jadwal  keberangkatan  dan kedatangan dapat ditentukan relatif tetap.
Keuntungan dari jadwal yang tetap ini adalah para pemakai jasa angkutan penyeberangan memperoleh kepastian untuk melakukan perjalanan dengan  menggunakan  angkutan  penyeberangan dan dapat mencapai tujuan tepat waktu.

## Teori Antrian
Teori  antrian  bukan  merupakan  teknik optimasi  tetapi  sebagai  alat  analistis  yang  akan memberikan  informasi  yang  efektif  mengenai suatu  permasalahan  (Siagian,  1987;  Nurhayati, 1986).

## Sistem Antrian
Sistem ini terbentuk karena adanya kedatangan  pengguna  jasa  untuk  memperoleh
pelayanan  pada  sarana  penyeberangan  yang  ada. Pengguna jasa ini harus menunggu dan membentuk antrian  hingga  tiba  gilirannya  untuk  dilayani  dan setelah  selesai  dilayani,  maka  pengguna  jasa  ini sudah keluar dari sistem.
Penggunaan pengguna jasa (sumber masukan) karakteristik yang perlu diketahui adalah jumlah pengguna jasa yang membutuhkan pelayanan  per  satuan  waktu  dan  jumlah  seluruh pengguna  jasa  potensial.  Pengguna  jasa  ini diasumsikan  terbatas  atau  tidak  terbatas  dan  pola kedatangannya  mengikuti  distribusi  poisson  dan waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial negatif.  Antrian  ditandai  oleh  jumlah  pengguna jasa  yang  diperbolehkan  atau  yang  dapat ditampung.  Waktu  di  dalam  antrian  adalah  waktu yang  mulai  pengguna  jasa  datang  dalam  antrian sampai siap untuk dilayani.
Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  Waktu Menunggu (PT. Jasa Marga)
Biaya Kendaraan/Biaya Bunga Bank per Jam (I)
I  =
D  =
Dimana: EC = Nilai ekonomi mobil pribadi SC = Nilai sisa (10% EC) R = Suku bunga bank N = Umur ekonomis D = Faktor pengembalian modal Wh = Jam kerja efektif

## Nilai Waktu Tunggu
Nilai  waktu  per  jam  untuk  penumpang  menurut PT.  Jasa  Marga  dapat  dikategorikan  berdasarkan waktu  perjalanan  yaitu  bisnis  dan  non  bisnis. Untuk  perjalanan  bisnis  nilai  waktu  diasumsikan senilai  dengan  income  per  kapita  dan  nilai perjalanan  non  bisnis  ditetapkan  25%  dari  nilai perjalanan bisnis.
Sedangkan pendapatan orang yang memiliki mobil diasumsikan 5 kali income per kapita. Waktu kerja efektif  (Wh)  dalam  satu  tahun  ditetapkan  2100 jam.
Nilai waktu (bisnis):
NW  =
Nilai waktu (non bisnis) =  5 × 25% × NW
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
Jumlah penumpang rata-rata (X’)  =  3,3 orang/penumpang Jumlah NW (non bisnis) = (X’) × NW non bisnis Total biaya = I + NW non bisnis

## Sistem Operasi Optimum
Dalam  angkutan  penyeberangan  sistem  operasi optimum akan didapat berdasarkan biaya gabungan minimum, yaitu: gabungan biaya operasi kapal dan biaya  tunggu  kendaraan  yang  diakibatkan  oleh sistem  pelayanan  yang  ada.  Prinsip  ini  didasarkan konsep  dengan  meningkatkan  jumlah  pelayanan akan berakibat penurunan waktu tunggu kendaraan dan  sebaliknya.  Selanjutnya  kedua  komponen tersebut dikonversikan ke dalam nilai ekonomi/cost (Kodoatie, Robert J, 1997).
Gambar 2. Sistem Pelayanan Optimum

## Proses Penyeberangan
Kegiatan  penyeberangan  di  pelabuhan  Batulicin dengan  pelayanan  dan  fasilitas  yang  ada  seperti areal  kedatangan  (tempat  menunggu  kendaraan), prasarana pelayanan (dermaga) dan sarana pelayanan  (kapal  ferry),  kendaraan  bermotor  roda empat  seperti  truck,  bus  dan  mobil  penumpang atau  pribadi,  sedangkan  sepeda  motor  dan  orang tidak  diperhitungkan  karena  pada  umumnya  tidak memerlukan  pengaturan  khusus  dan  diasumsikan tidak mempengaruhi terhadap lama waktu bongkar dan muat.
Proses  pelayanan  terjadi  pada  saat  kendaraan  antri masuk  ke  dalam  kapal  selama  headway  waktu keberangkatan kapal yang ditentukan.

## Ukuran Operasi Sistem Penyeberangan
Dalam mengoperasikan sistem untuk jenis transportasi  tertentu,  maka  variabel-variabel  yang membentuk  model  harus  mempunyai  hubungan yang erat agar dapat berfungsi dengan baik. Dalam kondisi  ini  hubungan  antara  kapasitas  total, headway keberangkatan kapal, jumlah keberangkatan  dan  kapasitas  kapal  adalah  sebagai
berikut:
Qc = Qk × Jk = Qk ×
Dimana: Qc =  Kapasitas  total  dalam  satu  hari  (unit kendaraan) Qk =  Kapasitas kapal rencana (unit kendaraan)
hw =  Headway  waktu  keberangkatan  kapal (menit)
Jk =  Jumlah keberangkatan kapal
Gambar  3. Keberangkatan,  Headway,  Kapasitas Kapal dan Kapasitas Sistem
Dihubungkan dengan kebutuhan kapal, maka: N = – = Dimana: N = Jumlah kapal JD  = Jumlah dermaga Tc  = Waktu siklus kapal = 2 (T1 + Ts + Tp) Hw  = Headway dermaga hw  = Headway keberangkatan kapal Vv  = Jumlah kedatangan kendaraan Sehingga: N = Jumlah keberangkatan kapal Jk=  (trip/jam) Headway kapal Hw=   (trip/jam) Jumlah dermaga JD=  (trip/jam)

## Waktu Tunggu Kendaraan
Apabila headway kapal tidak teratur, waktu tunggu rata-rata  kendaraan  pada  setiap  keberangkatan adalah  setengah  dari  interval  headway  kapal sebelum  keberangkatan  itu.  Jumlah  kendaraan yang  diharapkan  ada  akan  proporsional  terhadap periode itu, sehingga tingkat kedatangan kendaraan rata-rata  , maka waktu total untuk keberangkatan I (dijumlahkan untuk semua kendaraan) adalah: ½ (t i – t i-I )  (t i – t i-1 ) =½  (t i – t i-1 ) 2
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
Wt= ½  (t i – t i-1 ) 2
Jumlah total kendaraan yang datang adalah: Qt=  (t n – t o )
Jadi waktu tunggu kendaraan rata-rata adalah:
Wr= = ½  (t i – t i-1 ) 2 = (hi) 2
Dimana:
ti =  Waktu keberangkatan ke I ti-1 =  Waktu keberangkatan sebelumnya (i-1)  =  Tingkat kedatangan kendaraan rata-rata/satuan waktu hi =  Headway  waktu  keberangkatan  kapal
(menit)
i =  1, 2, 3, .... n
to =  Waktu dimana kendaraan mulai tiba Wt =  Waktu tunggu total kendaraan (menit)
Qt =  Jumlah total kedatangan kendaraan (unit) Wr =  Waktu rata-rata kendaraan (menit) Perhitungan Waktu Kendaraan Roda Empat Q =  Jumlah antrian
Hk =  Headway kapal
Vv =  Frekuensi kedatangan kendaraan roda 4 Tt =  Waktu tunggu total
Tt= (0 + Hk) .
Tt= (0 + Hk) . Q = Hk × Vv
Tt = ½ Vv . Hk 2
Biaya Waktu Penyelenggaraan Biaya  yang  harus  ditanggung  oleh  pengguna  jasa sebagai  opportunity  cost  yang  hilang  akibat  dari tertundanya pelayanan yang dibutuhkan.

## METODE
Program  Kerja  Penelitian  dengan  judul: Studi  Optimasi  Kinerja  Pelabuhan  Penyeberangan Batulicin  –  Tanjung  Serdang  provinsi  Kalimantan Selatan adalah seperti diagram alir berikut ini:.
Gambar 4. Program Kerja Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Umum
Proses  pelayanan  terjadi  pada  saat  kendaraan  antri masuk  ke  dalam  kapal  selama  headway  waktu keberangkatan  kapal  yang  ditentukan.  Tingkat occupancy  kapal  sangat  dipengaruhi  oleh  laju kedatangan  kendaraan  dan  proses  pelayanan terhenti  pada  saat  kapal  bersandar  di  dermaga untuk  menurunkan  kendaraan  dan  ini  tidak dipengaruhi oleh laju kedatangan kendaraan. Bila  laju  kedatangan  kendaraan  tidak  dapat diimbangi oleh laju pelayanan sistem penyeberangan yang ada, maka akan terjadi antrian
yang sangat panjang yang mempengaruhi kapasitas lahan  parkir  dan  akan  menambah  waktu  tunggu kendaraan.

## Tingkat Kedatangan Kendaraan Roda 4
Tingkat kedatangan (  ) adalah banyaknya kendaraan  yang  datang  atau  memasuki  areal pelabuhan  untuk  tujuan  menyeberang  per  satuan waktu  (menit).  Dalam  penelitian  ini  kedatangan kendaraan  dicatat  setiap  satu  menit  selama  3  ×  24 jam.
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
Tabel 1. Tingkat Kedatangan Kendaraan dari tanggal 23 sampai 24 Desember 2021 Periode  (kend/menit) Periode  (kend/menit) Periode  (kend/menit) 08.00 – 11.00 0,283 08.00 – 11.00 0,339 08.00 – 11.00 0,244 11.00 – 14.00 0,378 11.00 – 14.00 0,383 11.00 – 14.00 0,382 14.00 – 17.00 0,372 14.00 – 17.00 0,511 14.00 – 17.00 0,599 17.00 – 20.00 0,378 17.00 – 20.00 0,428 17.00 – 20.00 0,355 20.00 – 23.00 0,361 20.00 – 23.00 0,317 20.00 – 23.00 0,467 23.00 – 02.00 0,278 23.00 – 02.00 0,300 23.00 – 02.00 0,339 02.00 – 05.00 0,183 02.00 – 05.00 0,272 02.00 – 05.00 0,044 05.00 – 08.00 0,328 05.00 – 08.00 0,317 05.00 – 08.00 0,101 24 jam 0,320 24 jam 0,358 24 jam 0,317 3 × 24 jam 0,331

## Waktu  Rata-Rata  Menurunkan  Kendaraan Roda 4
Waktu  rata-rata  menurunkan  kendaraan  roda  4 adalah  untuk  menentukan  headway  dermaga. Pengamatan  kapal  dengan  tingkat occupancy minimal 50%.
Perhitungan  Waktu  Rata-rata  Menurunkan Kendaraan Roda 4 Nilai rata-rata sampel (X’)
X’ = = = 0.263    menit/kendaraan  = = = = 0,179
KBA  =  X’ + z (½ α) . α x / 0,263 + 1,96 . 0,179 / = 0,32 menit
KBA  =  X’ + z (½ α) . α x / 0,263 + 1,96 . 0,179 / = 0,20 menit
Dimana: BKA  :  Batas Kontrol Atas ( upper limit ) BKA  :  Batas Kontrol Bawah ( lower limit )
Jadi  waktu  menurunkan  kendaraan  yang  mewakili adalah: 0,20 – 0,32 menit/ kendaraan.

## Waktu  Rata-rata  Menaikkan  Kendaraan  Roda 4
Waktu Rata-rata Menaikkan Kendaraan Roda 4 ke dalam  kapal  sangat  dipengaruhi  oleh  tingkat kedatangan kendaraan di pelabuhan dan faktor-faktor  lainnya.  Kegunaannya  adalah  untuk menentukan  waktu  bersandar  minimum  dan headway  dermaga.  Pengamatan  kapal  dengan tingkat occupancy minimum 50%.
X’ = = = 1.507 menit/kendaraan  = = = 0,390
Data  diasumsikan  berdistribusi  normal  dengan tingkat  kepercayaan  ( level  of  significant )  5% dengan pengujian dua sisi ( two tail test ).
KBA  =  X’ + z (½ α) . α x /
1,507 + 1,96 . 0,390 / = 1,634 menit
KBA  =  X’ + z (½ α) . α x /
0,507 + 1,96 . 0,390 / = 1,380 menit Jadi  waktu  kenaikan  kendaraan  yang  mewakili adalah: 1,380 – 1,643 menit/kendaraan.

## Analisis Pelayanan Sistem Penyeberangan
Headway  dermaga  adalah  waktu  minimum  yang dibutuhkan untuk kapal berikutnya dapat bersandar pada  dermaga  yang  sama  dengan  aman  tanpa mengganggu  kinerja  sistem  yang  ada,  sehingga besarnya headway dermaga (Hw) dapat ditentukan sebagai berikut:
H w > T s + T p T p = T r + T d dan T s = T t + T m Dimana: T s =  Waktu bersandar kapal T r =  Waktu berputar kapal T d =  Waktu persiapan bongkar kapal Tt  =  Waktu rata-rata menurunkan kendaraan Tm =  Waktu rata-rata menaikkan kendaraan Tp =  Waktu maneuver/putar
Berdasarkan  hasil  analisis  data  menurunkan  dan menaikkan  kendaraan  dari/ke  dalam  kapal,  maka headway  dermaga  (Hw)  untuk  kondisi  tertentu dapat ditentukan seperti pada tabel 2 berikut
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (`) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
Tabel 2 Perhitungan Headway Batas Waktu Pelayanan Kapal Kap. Kapal (Qk = 18 kend) Waktu Sandar T s (Mnt) Waktu Manuver Headway Hw (Mnt) Muat (qm) mnt/kend Turun mnt/kend T m (mnt) T t (mnt) T r (mnt) T d (mnt) BB 1,38 0,20 24,84 3,60 28,44 3,59 1,78 33,81 Rata-rata 1,51 0,26 27,09 4,68 31,77 4,33 2,02 38,12 BA 1,63 0,32 29,34 5,76 35,10 5,10 2,25 42,42
Keterangan:
Kapasitas kapal rata-rata (Qk) = 18 kendaraan
Tabel 3 Perhitungan Waktu Siklus (Tc) di Pelabuhan Batulicin Batas Waktu Sandar (Ts) (menit) Waktu Manuver  (Tp) (menit) Waktu Layar Batulicin  -  Tanjung Serdang (menit) Waktu Layar Tanjung  Serdang  - Batulicin (menit) Waktu Siklus (Tc) (menit) Jumlah Kapal (N) BB 28,44 5,37 36,04 39,50 109,36 3 Rata-rata  31,77 6,35 37,12 39,56 114,80 3 BA 35,10 7,32 38,20 39,62 120,24 3
Bardasarkan  kondisi  lapangan  waktu berlayar  satu arah  Batulicin  –  Tanjung  Serdang  (T 1  1 )  dan Tanjung  Serdang  –  Batulicin  (T 1  2 )  dan  waktu maneuver  (T p ),  maka  waktu  siklus  dapat  dihitung sebagai berikut:

## Perhitungan Biaya  Waktu Tunggu  Kedatangan Kendaraan Roda 4
Biaya  waktu  tunggu  adalah  biaya  yang  harus ditanggung oleh pengguna jasa sebagai opportunity cost yang hilang akibat dari tertundanya pelayanan yang dibutuhkan, sehingga pengguna jasa terpaksa harus  menunggu/antri.  Jumlah  waktu  tunggu tersebut  dikonversikan  kedalam  biaya  finansial berdasarkan  jenis  kendaraan,  maksud  perjalanan dan  jenis  barang/komoditi  serta  volume  yang diangkut.  Biaya  waktu  tunggu  kendaraan  roda  4 dihitung  berdasarkan  jumlah  waktu  tunggu dikalikan  dengan  biaya  tunggu  persatuan  waktu untuk  masing-masing  jenis  kendaraan.  Analisis dilakukan  dari  data  sebelumnya  dan  jumlah  waktu tunggu  sangat  ditentukan  headway  keberangkatan kapal  atau  jumlah  operasi  kapal  per  hari  dan kapasitas kapal.
Biaya Waktu tunggu kendaraan roda 4 yaitu truck, bus dan sejenis Toyota Avanza/ sedan diperhitungkan terdiri dari:
a. Biaya Kendaraan/Biaya Bunga Bank per jam (I)
I  = D  = Dimana: EC = Nilai ekonomi mobil SC = Nilai sisa (10% EC) R  = Suku  bunga  bank  =  20%  per tahun N  = Umur ekonomi D  = Faktor pengembalian modal Wh = Jam kerja efektif
b. Biaya  Barang  per  jam  (Commodity  of  Cost = COC) untuk kendaraan truck
.
COC =
c. Biaya  Awak  Kendaraan  (BAK)  per  jam (supir dan kernet) untuk truck dan bus.
Total Biaya = (I) + (COC) + (BAK)
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (`) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)
Tabel 4. Biaya Waktu Tunggu Kendaraan Roda 4 Type Kendaraan Harga Ekonomis (EC) (Rp) Bunga Bank (R) Faktor Pengembalian Modal (D) Jam Kerja Efektif (jam/tahun) (Wh) Pengembalian Modal per jam (Rp) Truck 315.000.000,- 20 0.277 1.300 60.407,31 Bus 700.000.000,- 20 0.277 1.800 96.950,00 Mobil Pribadi 230.000.000,- 20 0.239 760 75.446,05
Tabel 5. Biaya Waktu Tunggu Barang ( commodity cost )/jam Total Berat Komoditi (ton) Harga Komoditi per ton (Rp) Bunga Bank (%) Jam Kerja Efektif (jam/tahun) Harga Komoditi per jam 7 15.000.000,- 20 1.300 16.154
Tabel 6. Biaya Waktu Tunggu Penumpang ( passengers cost )/jam Jumlah Penumpang Rata-rata Pendapatan per jam (Rp) Biaya Total per Kendaraan per jam (Rp) Truck 2.08 11.250 23.400 Bus 22.02 9.750 195.195,00 Mobil Pribadi 3.05 14.000 42.700,00 Tabel 7. Rekapitulasi Biaya Waktu Tunggu Kendaraan Roda 4/jam Komponen Biaya Jenis Kendaraan (Rp)/jam Truck Bis Mobil Penumpang Kendaraan 60.407,31 96.950,00 75.446,05 Barang 16.154 – – Penumpang 23.400,00 195.195,00 42.700,00 Total Biaya 83.807,31 292.145 118.146,05 Tabel 8 Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Kendaraan dan Headway Kapal
Jumlah Kapal NK (buah) Headway Kapal HK (menit) Waktu Buka Pintu Tm (menit) Waktu Tutup Pintu Tt (menit) Panjang Antrian NST (buah) Waktu Tunggu (jam/kedtg. kpl) Biaya Tunggu (Rp/kedtg. kpl) Biaya Kapal (Rp/kedtg) Biaya Gab. (Rp) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 41,34 4,49 36,85 38,58 13,29 33.458.571,75 5161500 38.620.071,75 3 33,07 4,49 28,58 30,86 8,50 17.218.206,41 6451875 23.670.081.41 4 27,56 4,49 23,07 24,04 5,91 6.559.505,64 7742250 14.301.755.64 5 23,62 4,49 19,13 22,05 4,34 6.182.768,34 9032625 15.215.393.34 6 20,67 4,49 16,18 19,29 3,32 4.026.379,80 10323000 14.349.379.80

## Perhitungan Jumlah Dermaga
Jumlah kedatangan kendaraan (Vv) =36 kend/jam Kapasitas kapal (Qk) =18 kend/buah Waktu tambat (Ts) = 31,77 menit = 0,53 jam Waktu siklus (Tc)  = 114,8 menit = 1,93 jam
Jumlah  keberangkatan  kapal  (Jk)  = = =  2 trip/jam
Headway kapal (hw) =   =    = 0,50 jam
Jumlah  dermaga  (JD)  = =
=  1,06  buah  ~  1 buah
Manajemen Operasional.., Hudan Rahmani (1) , Noor Jasmani (2) , Aminullah (3) , Hendra Cahyadi (4)

## Perhitungan Jumlah Kapal
• Perhitungan jumlah
kapal minimum berdasarkan  panjang  antrian  maximum  adalah didapat  dari  Gambar  4.2.  Dengan  panjang antrian  maximum  20  unit  kendaraan  maka didapat  jumlah  dermaga  kapal  minimum  1 buah.
• Perhitungan  jumlah  kapal  maximum  didapat dengan jumlah dermaga maksimum 1 buah.
JD = → 1 = → H w = 0,53 jam
Kapal  maksimum  (N max )  = = =  3,82  ~  4 buah
Maka  jumlah  kapal  yang  dioperasikan  untuk menunjang kinerja optimal adalah 4 buah kapal.

## Pembahasan
Dari  grafik  biaya  gabungan  untuk  jumlah kedatangan  kendaraan  tertentu  dapat  diketahui bahwa  jumlah  kapal  yang  paling  efisien  (optimal) adalah  berdasarkan  total  biaya  gabungan  yang minimum.
Untuk kasus dalam penelitian ini adalah:
a. Sistem  operasi/jadwal  yang  ditetapkan  pada jumlah  kedatangan  kendaraan  maksimum adalah:
• Waktu siklus (Tc): 114,5 menit
• Jumlah kapal (N): 4 buah
• Headway  keberangkatan  kapal  (hw):  30 menit
• Kedatangan kendaraan roda-4: 36 kend/jam
• Panjang antrian: 20 kend
Berdasarkan  analitis  biaya  gabungan  minimum menunjukkan  sistem  operasi  yang  ditetapkan belum mendekati optimum.
b. Sistem  operasi/jadwal  yang  ditetapkan  pada kondisi  puncak  dengan  melihat  dari  kondisi areal  parkir  yang  ada,  dengan  asumsi  panjang antrian 20 kendaraan, diperlukan jumlah kapal optimal sebanyak 4 Buah

## KESIMPULAN
Berdasarkan  perhitungan  biaya  gabungan  dengan jumlah  dermaga  1  buah  dan  kapasitas  kapal rata-rata (Qk): 18 unit kendaraan sistem pelayanan yang optimum dapat ditentukan sebagai berikut: a.  Kedatangan  kendaraan:  36  unit/jam,  terjadi kekurangan  pelayanan  dengan  panjang  antrian 20 kendaraan, Headway kapal (hw) : 30 menit
b.  Berdasarkan  biaya  gabungan  kondisi  yang optimal  adalah  sistem  operasi  dengan  jumlah kapal (N) : 4 buah
c.  Dermaga masih layak sebanyak 1 (satu) buah

## DAFTAR PUSTAKA
Kanafani,  Adib,  (1983), Transportation  Demand Analysis , Mc. Graw-Hill Book Company. Kodoatie,  Robert  J,  (1997), Analisa  Ekonomi Teknik,  Cetakan  Kedua ,  Andi  Offset, Yogyakarta.
Morlok, Edward K, (1995), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, ed; Yani Sianipar , Erlangga, Jakarta. Nasution, H.M.N, (1996), Manajemen Transportasi , Ghalia Indonesia, Jakarta. Soerjatmodjo, Gatot (2001), Studi Optimasi Sistem operasi Pelabuhan Penyeberangan Padangbai  –  Pulau  Bali ,  Tesis,  Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
Tamin,  OZ,  (1997), Perencanaan  dan  Pemodelan Transportasi , Penerbit ITB, Bandung.