Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro

## BARKAH WAHYU WIDIANTO*, ELKHASNET, ALVAN RIFKY
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung , Indonesia Email: barkah@itenas.ac.id
Received 30 November 201x | Revised 30 Desember 201x | Accepted 30 Januari 201x

## ABSTRAK
Dalam  mempertahankan  umur  layan  perkerasan  jalan,  perlu  dilakukan  penilaian  kondisi  dan rekomendasi penanganannya. Peneitian ini dilakukan pada segmen jalan raya Kebun Raya sampai Pulau Sangkar, Kerinci, Jambi Sta 0+850 – 2+850. Segmen jalan ini adalah satu-satunya akses menuju pusat kota dan juga digunakan sebagai jalan alternatif menuju Kabupaten Merangin dan Objek  Wisata  Danau  Kerinci.  Saat  ini  kondisi  jalan  tersebut  sangat  memprihatinkan,  hampir sepanjang  jalan  mengalami  kerusakan  akibat  tidak  ada  penanganan  pada  segmen  tersebut. Penelitian ini bertujuan meninjau dan mengevaluasi kondisi jalan beserta penanganannya dengan menggunakan  metode  SDI,  metode  RCI  dan  metode  IRI  pada  aplikasi  Roadlab  Pro.  Hasil penelitian pada ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar Sta 0+850 – 2+850 yaitu didapat nilai rata-rata SDI 183,75 dengan kondisi jalan rusak berat, pada metode RCI didapat niali rata-rata yaitu 3,45 dengan kondisi jalan rusak dan untuk metode IRI menggunakan aplikasi Roadlab Pro didapat nilai rata-rata yaitu 9,32 dengan kondisi jalan jelek. Rekomendasi penanganan kerusakan jalan berdasarkan ketiga metode tersebut adalah dengan melakukan rekonstruksi.
Kata kunci : SDI, RCI, IRI, Roadlab Pro, kondisi jalan, pemeliharaan jalan

## ABSTRACT
To  maintain  service  life  of  road  pavements,  it  is  necessary  to  assess  condition  and recommendation  for  handling  it.  This  research  was  carried  out  on  highway  segment  of  the Botanical  Garden  to  Pulau  Sangkar,  Kerinci,  Jambi  from  STA  0  +  850  to  2  +  850.  This  road segment accessed to the city center and also used as an alternative road to Merangin Regency and Kerinci Lake Tourist Attractions. Currently, the condition of the road is very poor, almost all the way has been damaged due to no handling of the segment. This study aims to review and evaluate road conditions and their handling using using three methods such as SDI, RCI, and IRI with Roadlab Pro software. The study results on Kebun Baru – Pulau Sangkar Sta 0 +850 – 2 + 850 road section were obtained an average value of SDI 183.75 with severely damaged road conditions,  in  the  RCI  method  an  average  ratio  of  3.45  with  damaged  road  conditions  was obtained and for the IRI method using the Roadlab Pro software, an average value of 9.32 with poor road conditions was obtained. Recommendations for handling road damage based on these three methods are to carry out reconstruction.
Keywords : SDI, RCI, IRI, Roadlab Pro, road condition, road maintenance

## 1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan salah satu infrastruktur dan bagian dari sistem transportasi yang memiliki fungsi penting baik bidang social, budaya, ekonomi dan lingkungan [6] [5] [14]. Salah satu segmen jalan di Kabupaten Kerinci merupakan jalan di Kabupaten yang terpilih sebagai brand pariwisata di Provinsi Jambi, dimana wisatawan baik domestik dan mancanegara banyak yang berdatangan  ke  Kerinci.  Dalam  menunjang  pariwisata  daerah  diperlukan  akses  khususnya jalan yang baik. Pada tahun 2019 Kabupaten Kerinci memiliki total panjang jalan mencapai 933,12 km; dengan kondisi jalan baik 44,14%, kondisi jalan sedang 4,13%; kondisi jalan rusak ringan 23,5%, dan kondisi jalan rusak berat 28,23%. Lokasi penelitian berada pada ruas jalan Kebun Baru-Pulau Sangkar STA 0+850 – 2+850, yang merupakan satu-satunya jalur menuju pusat kota dan juga akses jalan alternatif menuju Kabupaten Merangin dan juga jalan menuju Objek Wisata Danau Kerinci. Kondisi jalan tersebut sangat memprihatinkan, hampir disetiap ruas jalan mengalami kerusakan akibat tidak ada penanganan pada jalan tersebut [3] [4] .
Kondisi  jalan  yang  mengalami  kerusakan  dapat  menimbulkan  pengaruh-pengaruh  yang mengganggu kegiatan masyarakat sekitar dan pengguna jalan. Dampak yang ditimbulkan dari kerusakan  jalan  diantaranya  kecelakaan,  laju  roda  perekonomian  terhambat,  dan  biaya perawatan kendaraan bertambah akibat melewati jalan yang rusak [1].
Untuk  menganalisis  kondisi  kerusakan  fungsional  perkerasan  jalan,  maka  dapat  digunakan metode-metode yaitu SDI, RCI, dan IRI [10] [11] dengan menggunakan aplikasi Roadlab Pro.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 SDI ( Surface Distress Index)
SDI merupakan dasar penentuan kondisi fungsional perkerasan jalan dan bagian evaluasi yang telah  ditetapkan  Bina  Marga.  Saat  survei  beberapa  hal  yang  harus  diperhatikan  ketika menggunakan metode ini yaitu retak permukaan perkerasan jalan, lubang dan alur [7] [8]. Berikut pengelompokan nilai SDI pada kondisi fungsional perkerasan jalan diperlihatkan Tabel 1 .

## Tabel 1. Nilai SDI Berdasarkan Kondisi Fungsional Perkerasan Jalan
Nilai SDI  Kondisi Fungsional Perkerasan Jalan
< 50
Baik 50 – 100
Sedang
100 – 150 Rusak Ringan > 150
Rusak Berat

## 2.2 RCI ( Road Condition Index)
RCI  merupakan  nilai  kondisi  kinerja  fungsional  perkerasan  jalan,  yang  dikembangkan  oleh AASHTO tahun 1960-an. Metode ini dilakukan dengan pengamatan visual yang direkapitulasi pada formulir RCI [8] [13]. Nilai RCI dievaluasi dari kondisi permukaan dan  kondisi secara visual diperlihatkan Tabel 2 .

## Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro
Tabel 2. Nilai RCI No Kondisi Permukaan Kondisi Secara Visual RCI 1 Semua jenis permukaan jalan yang tidak dilihat sama sekali, jalan tanah dan kondisi drainase jelek. Tidak bisa dilewati 0 – 2 2 Semua jenis perkerasan jalan yang tidak dievaluasi selama lebih dari 45 tahun Banyak lubang, kerusakan di semua daerah perkerasan (rusak berat) 2 – 3 3 Jenis perkerasan tanah/gravel kondisi baik, penetrasi macadam lama Banyak lubang (rusak gelombang) 3 – 4 4 Latasbum lama, penetrasi macadam lebih dari 2 tahun Lubang sedang (kadang-kadang), permukaan kurang rata (agak rusak) 4 – 5 5 Lasbutag lebih dari 2 tahun, latasbum baru, dan penetrasi macadam baru. Permukaan jalan tidak rata, sedikit lubang 5 – 6 6 Latasbug baru, latasbum barum lapis tipis HMA. Baik 6 – 7 7 HMA tipus diatas penetrasi macadam, HMA lebih dari 2 tahun Sangat baik, rata 7 – 8 8 Overlay HMA lebih dari 1 lapis, HMA berupa Laston dan Lataston, Sangat baik, sangat rata dan teratur 8 – 10

## 2.3 IRI ( International Roughness Index)
IRI merupakan nilai ketidakrataan permukaan jalan, yang bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap kondisi fungsional perkerasan jalan. Nilai ini diperoleh relatif mudah dan objektif, dengan  parameter  yang  paling  relevan  saat  pengukuran  kondisi  fungsional  permukaan perkerasan jalan [12].
Ketidakrataan permukaan perkerasan jalan disebabkan beberapa hal, seperti beban lalu lintas yang berlebihan, faktor cuaca dan lingkungan, material permbuatan perkerasan jalan, serta ketidaksesuaian  saat  konstruksi  dan  pengawasan  jalan. Gambar  1 memperlihatkan pengelompokan  klasifikasi  kondisi  fungsional  perkerasan  jalan  berdasarkan  nilai  IRI menggunakan aplikasi Roadlab Pro.

## Gambar 1. Hubungan antara nilai IRI dan kondisi fungsional perkerasan jalan

## 2.4 Roadlab Pro
Roadlab Pro diciptakan pada tanggal 7 Mei 2016 oleh The World Bank bekerja sama dengan Beldor Center, Softteco and Progress Analytics LCC. Apalikasi ini digunakan sebagai alat untuk mengumpulkan  data  kondisi  fungsional  perkerasan  jalan.  Selain  itu,  juga  bertujuan  untuk

## Barkah Wahyu Widianto, Elkhasnet, Alvan Rifky
mengindikasikan  kondisi  ketidakrataan  permukaan  jalan  yang  diidentifikasi  dari  GPS  dan sensor  kinematik  serta  menggunakan  smartphone.  Aplikasi  ini  tidak  memerlukan  akses internet  sehingga  memudahkan  pengguna  untuk  menggunakan  di  daerah  yang  susah jangkauan sinyal [10].

## 2.5 Penanganan Jalan
Adapun  mekanisme  penanganan  jalan  yaitu  melakukan  pemeliharaan  rutin,  pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan rekonstruksi [8].

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1 Umum
Dalam  penelitian  ini  dibutuhkan  tahapan-tahapan  yang  terarah  dan  sistematis  sehingga didapatkan hasil penelitian yang menjawab tujuan penelitian. Adapun langkah-langkah kajian penelitian dimulai dengan mengidentifikasi masalah dan tinjauan pustaka. Kemudian dilakukan pengumpulan data kerusakan jalan meliputi: luas dan lebar retak, kedalaman alur roda, jumlah lubang. Data geometri jalan yang dikumpulkan meliputi: panjang dan lebar jalan, serta data IRI  berdasarkan  aplikasi  Roadlab  Pro.  Dari  data  yang  didapatkan,  kemudian  dilanjutkan dengan menganalisis kondisi fungsional perkerasan jalan berdasarkan nilai SDI, RCI dan IRI menggunakan  aplikasi  Roadlab  Pro.  Dari  data  hasil  analisis,  maka  dapat  direkomendasikan penanganan terhadap kondisi fungsional perkerasan jalan.

## 3.2 Pengumpulan Data
Data  primer  berupa  data  kerusakan,  biasanya  didapatkan  dari  survei  selanjutnya  akan dianalisis  menggunakan  metode  SDI,  RCI  dan  IRI  dengan  bantuan  aplikasi  Roadlab  Pro diperlihatkan Tabel 3 . Sedangkan data sekunder berupa peta lokasi penelitian.
Tabel 3. Data yang Dikumpulkan dengan Metode SDI, RCI dan IRI menggunakan
Aplikasi Roadlab Pro Metode SDI Metode RCI Roadlab Pro Pengamatan dan pengukuran
mengenai luas dan lebar retak, jumlah lubang, dan kedalaman alur roda berdasarkan Panduan Survai Kondisi Jalan No. SMD- 03/RCS Bina marga 2011
Pengamatan secara visual
mengenai kondisi dan jenis permukaan jalan berdasarkan Permen PU No. 13 Tahun 2011 Nilai IRI pada saat aplikasi dijalankan menggunakan kendaraan yang disediakan.

## 3.3 Analisis Data
Tahapan  berikutnya  adalah  analisis  menggunakan  data  hasil  survei  secara  visual  sesuai dengan  metode  SDI,  RCI  dan  IRI  pada  aplikasi  Roadlab  Pro.  Berikut  merupakan  tahapan penilaian kondisi fungsional permukaan perkerasan jalan dengan menggunakan metode SDI [8].

## 1. Menentukan SDI 1 menghitung total luas retak.
a. Tidak ada.
b. Luas retak < 10 %, maka SDI 1 = 5 . c. Luas retak 10 - 30 %, maka SDI 1 = 20 . d. Luas retak > 30 %, maka SDI 1 = 40 .
2. Menentukan SDI 2 menghitung lebar rata-rata retak.
Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro
a. Tidak ada. b. Lebar rata-rata retak < 1 mm, maka SDI 2 = SDI 1 . c. Lebar rata-rata retak 1 - 3 mm, maka SDI 2 = SDI 1 . d. Lebar rata-rata retak > 3 mm, maka SDI 2 = SDI 1 × 2 .
3. Menentukan SDI 3 menghitung jumlah lubang/km.
a. Tidak ada lubang.
b. Apabila jumlah lubang < 10/km, maka SDI 3 = SDI 2 + 15 . c. Apabila jumlah lubang 10 – 50/km, maka SDI 3 = SDI 2 + 75 . d. Apabila jumlah lubang > 50/km, maka SDI 3 = SDI 2 + 225 .
4. Menentukan nilai SDI berdasarkan dalam bekas roda kendaraan.
a. Tidak ada.
b. Kedalaman rutting < 1 cm; maka diperoleh nilai 𝑋 = 0,5 sehingga nilai SDI =
SDI 4 = SDI 3 + (5 × 𝑋) . c. Kedalaman rutting 1-3 cm; maka diperoleh nilai 𝑋 = 2 sehingga nilai SDI = SDI 4 =
SDI 3 + (5 × 𝑋) .d
d. Kedalaman rutting > 3 cm, maka nilai SDI = SDI 4 = SDI 3 + 20 .
Pada metode RCI tahapan penilaian dalam menentukan kondisi fungsional perkerasan jalan adalah sebagai berikut:
1. Membagi 3 titik pengamatan pada setiap segmen.
2. Menentukan nilai RCI sesuai dengan Tabel 2 .
3. Menentukan nilai RCI rata-rata pada setiap segmen.
4. Menentukan kondisi fungsional perkerasan jalan sesuai dengan nilai RCI.
Penggunaan aplikasi Roadlab Pro sangatlah mudah, praktis dan efisien cara penggunaannya sebagai berikut:
1. Sebelum  memulai,  aktifkan  terlebih  dahulu  GPS  di handphone,  agar  aplikasi  bisa mendeteksi  lokasi  survei.  Letakan handphone  pada  daerah  yang  stabil,  bisa menggunakan holder handphone atau bisa diletakkan di dashboard mobil.
2. Pada tampilan menu Roadlab Pro, pilih create new project dan create new road lalu isikan sesuai dengan keterangan yang dibutuhkan.
3. Setelah itu tekan tombol start tracking saat titik awal pengukuran jalan, mobil melaju pada  kecepatan  berkisar  antara  15  km/jam  sampai  25  km/jam. Gambar  2 memperlihatkan tampilan proses pengerjaan pada aplikasi Roadlab Pro.
4. Kemudian tekan tombol stop tracking saat mencapai titik akhir jalan.
5. Untuk menampilkan hasil, tekan ikon bergaris tiga di ujung kiri atas, pilih export data, hasil pengerjaan akan tersimpan di handphone dalam bentuk excel.

## Gambar 2. Tampilan aplikasi Roadlab Pro

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Analisis Data Menggunakan Metode SDI
Dari hasil analisis survei metode SDI diperoleh data luas dan lebar rata-rata retak, jumlah lubang dan kedalaman alur roda, interval jalan sepanjang 100 m sebanyak 20 sampel dari STA 0+850 – 2+850 yang diperlihatkan Gambar 3 .

## Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI
dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro

## Gambar 3. Nilai SDI ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar
Berdasarkan Gambar 3 nilai SDI tertinggi terletak pada STA 1+950 – 2+050 dengan nilai SDI sebesar 325, sedangkan nilai SDI terendah didapatkan pada STA 1+150 – 1+250 dengan nilai SDI  sebesar  95.  Nilai  rata-rata  SDI  adalah  183,75  halmana  dapat  dikategorikan  kondisi fungsional perkerasan jalan mengalami rusak berat.

## Gambar 4. Persentase kondisi fungsional perkerasan jalan metode SDI ruas Jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar
Berdasarkan Gambar 4 menunjukan kondisi kerusakan ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar STA 0+850 – 2+850 halmana sebesar 3% berada pada kondisi sedang, 33% berada pada kondisi rusak ringan dan 64% berada pada kondisi rusak berat.

## 4.2 Analisis Data Menggunakan Metode RCI
Pada metode RCI digunakan interval pengamatan yaitu 100 m, dari 100 m tersebut dibagi menjadi  3  segmen,  sehingga  didapatkan  rata-rata  nilai  RCI,  tiap  penilaiannya  yang diperlihatkan Gambar 5 .
Gambar 5. Nilai RCI ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar
Berdasarkan Gambar 5 nilai rata-rata RCI adalah 3,45 yang mana dapat dikategorikan kondisi jalan mengalami rusak. Berikut disajikan persentase kondisi jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar STA 0+850 – 2+850. Sedangkan berdasarkan Gambar 6 menunjukan kondisi kerusakan ruas
jalan  Kebun  Baru  –  Pulau  Sangkar  STA 0+850  –  2+850  dimana  sebesar  8%  berada  pada kondisi cukup, 16% berada pada kondisi rusak berat, 37% berada pada kondisi agak rusak dan 39% berada pada kondisi rusak.

## Gambar 6. Persentase kondisi fungsional perkerasan jalan metode RCI ruas Jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar

## 4.3 Analisis Data IRI Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro
Jarak yang digunakan untuk menentukan nilai IRI pada aplikasi Roadlab Pro yaitu per 100 m, dengan kecepatan > 15 km/jam. Berdasarkan Gambar 7 nilai rata-rata IRI adalah 9,32 yang mana dapat dikategorikan kondisi jalan yaitu poor (jelek).
Gambar 7. Nilai IRI menggunakan aplikasi Roadlab Pro pada ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar
Berdasarkan Gambar  8 menunjukan  kondisi  kerusakan  ruas  jalan  Kebun  Baru  –  Pulau Sangkar STA 0+850 – 2+850 halmana sebesar 37% berada pada kondisi very poor (sangat jelek) dan 63% berada pada kondisi poor (jelek).

## Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro
Gambar 8. Persentase kondisi fungsional perkerasan jalan metode IRI menggunakan aplikasi Roadlab Pro pada ruas Jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar

## 4.4 Penanganan Kerusakan
Berdasarkan kondisi fungsional perkerasan jalan yang diperoleh pada subbab di atas, maka penanganan kerusakan untuk metode SDI, RCI dan IRI pada aplikasi Roadlab Pro diperlihatkan Tabel 4 .
Tabel 4. Penanganan Kerusakan Berdasarkan Nilai dan Kondisi
Fungsional Perkerasan Jalan No STA Kondisi Fungsional Perkerasan Jalan Penanganan Metode SDI Metode RCI Metode IRI menggunakan Roadlab Pro Metode SDI Metode RCI Metode IRI emnggunakan Roadlab Pro 1 0+850 – 0+950 117 Rusak Ringan 4 Agak rusak 7,43 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 2 0+950 – 1+050 125 Rusak Ringan 4,3 Agak rusak 8,14 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 3 1+050 – 1+150 125 Rusak Ringan 4 Agak rusak 8,29 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 4 1+150 – 1+250 95 Sedang 5,3 Cukup 6,54 Poor Berkala Berkala Rekonstruksi 5 1+250 – 1+350 275 Rusak Berat 3,3 Rusak 9,96 Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 6 1+350 – 1+450 175 Rusak Berat 2,3 Rusak Berat 10,13 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 7 1+450 – 1+550 275 Rusak Berat 2,6 Rusak Berat 9,22 Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 8 1+550 – 1+650 175 Rusak Berat 3 Rusak 13,24 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 9 1+650 – 1+750 285 Rusak Berat 2,3 Rusak Berat 12,28 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 10 1+750 – 1+850 285 Rusak Berat 2 Rusak Berat 11,11 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 11 1+850 – 1+950 285 Rusak Berat 3 Rusak 10,31 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 12 1+950 – 2+050 325 Rusak Berat 2 Rusak Berat 12,81 Very Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 13 2+050 – 2+150 125 Rusak Ringan 3,6 Rusak 8,39 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 14 2+150 – 2+250 125 Rusak Ringan 3,6 Rusak 7,64 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 15 2+250 – 2+350 125 Rusak Ringan 3,6 Rusak 8,75 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 16 2+350 – 2+450 117 Rusak Ringan 4,3 Agak Rusak 7,53 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 17 2+450 – 2+550 275 Rusak Berat 3,3 Rusak 9,34 Poor Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi 18 2+550 – 2+650 125 Rusak Ringan 4,6 Agak Rusak 9,18 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 19 2+650 – 2+750 135 Rusak Ringan 3,6 Rusak 8,89 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi 20 2+750 – 2+850 105 Rusak Ringan 4,3 Agak Rusak 7,17 Poor Rehabilitasi Rehabilitasi Rekonstruksi

## Barkah Wahyu Widianto, Elkhasnet, Alvan Rifky
Dari Tabel  4 dapat  disimpulkan  bahwa  ruas  jalan  Kebun  Baru  –  Pulau  Sangkar  pada  STA 0+850 – 2+850 rata-rata mengalami kondisi jalan yaitu rusak berat, tetapi di beberapa STA juga  ditemukan  kondisi  jalan  rusak  ringan  dan  sedang,  maka  dari  itu  penanganan  yang dianjurkan untuk memperbaiki kerusakan sepanjang jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar yaitu rekonstruksi.  Rekonstruksi  dilakukan  dengan  pembongkaran  konstruksi  lama  dengan konstruksi  baru  dikarenakan  kondisi  rusak  berat  (tidak  mantap).  Dengan  rekonstruksi diharapkan dapat mengembalikan kondisi fungsional perkerasan jalan kembali pada kondisi mantap sesuai dengan umur rencana.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis dan pembahasan mengenai kerusakan terhadap metode SDI, RCI dan IRI dengan menggunakan aplikasi Roadlab Pro, dapat diperoleh kesimpulan berikut:
1. Tinjauan kondisi fungsional perkerasan jalan berdasarkan metode SDI pada ruas jalan Kebun Baru - Pulau Sangkar pada STA 0+850 – 2+850 didapat nilai rata-rata SDI yaitu 183,75 dengan kondisi jalan rusak berat. Pada metode RCI didapat nilai rata-rata RCI yaitu 3,45 dengan kondisi jalan Rusak bergelombang, banyak lubang. Pada metode IRI menggunakan aplikasi Roadlab Pro didapat nilai rata-rata IRI yaitu 9,32 dengan kondisi jalan poor (jelek).
2. Berdasarkan ketiga metode yang digunakan rata-rata ruas jalan Kebun Baru – Pulau Sangkar STA 0+850 – 2+850 mengalami rusak berat, sehingga penanganan pada ruas jalan tersebut harus dilakukan rekonstruksi.
3. Hasil penelitian ini sebagai rekomendasi kepada tenaga ahli jalan wilayah Kabupaten Kerinci  terkait  dalam  pelaksanaan  rehabilitasi  dan  rekonstruksi  jalan  guna memperlancar aktivitas kegiatan masyarakat sekitar.

## 5.2 Saran
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan dapat diperoleh saran berikut:
1. Penggunaan  alat  ukur  yang  lebih  canggih  dan modern  bagi  pihak  Bina  Marga Kabupaten Kerinci, untuk mempercepat proses perbaikan dan penanganan kerusakan kondisi fungsional perkerasan jalan ke depannya.
2. Penambahan  analisis  perhitungan  biaya  dan  keperluan  tebal  lapis  tambah  ( overlay) untuk penanganan kerusakan pada jalan yang ditinjau.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Agung, R.R. (2018). Evaluasi Kondisi Perkerasan Jalan Lentur Menggunakan Metode PCI dan  SDi.  Tugas  Akhir.  Bandung:  Jurusan  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik  Sipil  dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional Bandung.
[2] Aquiar-Moya, J.P., Prozzi, J.A. & Smit, A.De.F. (2011). Mechanistic-empirical IRI, Model Accounting for Potential Bias. Journal of Transporattion Engineering, 137(5), 297-304.
[3]  Badan  Pusat  Statistik.  (2020). Kabupaten  Kerinci  Dalam  Angka.  Jakarta:  Badan  Pusat Statistik.
[4] Badan Pusat Statistik. (2020). Statistik Indonesia 2020. Jakarta: Badan Pusat Statistik.
[5]  Dewan  Perwakilan  Rakyat  Republik  Indonesia.  (2004). UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta: Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia.
Kondisi dan Penanganan Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode SDI, RCI dan IRI dengan Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro
[6] Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia. (2009). UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta: Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia.
[7] Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). Panduan Survai Kondisi Jalan No. SMD-03/RCS. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[8]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2011). Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  No. 13/PRT/M/2011  tentang  Tata  Cara  Pemeliharaan  dan  Penilikan  Jalan.  Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[9] Hu, F. (2004). Development of a Direct Type Road Roughness Evaluation System. Graduate Theses and Dissertations. Florida: Master of Science in Civil Engineering Department of  Civil  and  Environmental  Engineering  College  of  Engineering  University  of  South Florida.
[10] Octavia, S.N. (2020). Analisis Penerapan Metode IRI Menggunakan Aplikasi Roadlab Pro dan SDI sebagai Dasar Penentuan Kondisi Fungsional Jalan (Studi Kasus: Ruas Jalan Pakah-Pucangan-Gesikharjo STA 1+872 s/d STA 2-372, Kecamatan Palang, Kabupaten Tuban). Tesis. Surabaya: Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 17 Agustus 1945.
[11] Permadi, D. (2020). Analisis Kondisi Permukaan Perkerasan Jalan dengan Menggunakan Metode Survey SDI dan RCI serta Penanganannya. Tugas Akhir. Bandung: Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Insititut Teknologi Nasional Bandung.
[12]  Roberts,  J.D.  &  Martin,  T.C.  (1999). Reccomendations  for  Monitoring  Pavement Performance. Australia: AARB.