## CALATHU: Jurnal Ilmu Komunikasi
Volume 2, Nomor 2, September 2020:

## Gamifikasi Sistem Kerja dan Siasat Pengemudi Gojek

## Devita Aditya Wicaksono
Program Studi Kajian Budaya dan Media Sekolah Pascasarjana Universitas Gadjah Mada Jl. Teknika Utara, Pogung, Mlati, Sleman, Yogyakarta Email: devita.aditya.w@mail.ugm.ac.id
ABSTRAK: Penelitian ini ingin melihat bagaimana gamifikasi pada sistem kerja Gojek dan bagaimana pengemudi Gojek menyiasatinya. Penelitian dilakukan dengan observasi dan wawancara dengan narasumber pengemudi Gojek  yang  beroperasi  di  wilayah  Yogyakarta.  Menggunakan  konsep sharing  economy dan gamification , penelitian ini menunjukan bahwa sistem kerja gamifikasi mengaburkan batas antara bekerja dan bermain, kerja pengemudi tidak sekadar mengantar penumpang, mengantar barang atau mengantar makanan. Kerja pengemudi layaknya bermain sebuah “game”. Pengemudi harus mengkalkulasi misi, target poin, bonus, dan performa untuk mendapatkan penghasilan, pengemudi juga dibayang-bayangi hukuman putus ke“mitra”an jika  melanggar  aturan  kerja  yang  diberlakukan.  Sistem  gamifikasi  ini  berkelindan  dengan  hubungan  kerja ke”mitra”an antara pengemudi dengan perusahaan Gojek. Alih-alih mempunyai hubungan yang setara dalam hubungan kerja, hubungan ini menciptakan ilusi kebebasan serta gamifikasi mengakomodir dengan sistem kerja dan iming-iming bonus yang akan didapatkan. Demikian celah eksploitasi ini dimanfaatkan oleh Gojek. Kata kunci: Gojek, gamifikasi, kemitraan, sharing economy
ABSTRACT: This study aims to identify how gamification is in the work system of Gojek and how its drivers handle it. This study was conducted through observations and interviews with Gojek drivers operating in Yogyakarta.  Based  on  the  concept  of  sharing  economy  and  gamification,  this  study  revealed  that  the gamification work system blurs the boundaries between working and playing. A driver's job is not just taking passengers, delivering goods or food. However, it is like playing a "game". The driver has to calculate the mission, target points, bonus, and performance to earn income. The driver is also feared of termination of business partnership termination if he/she violates the applicable rules. This gamification system is closely related to the "partnership" between the driver and the Gojek company. Instead of having an equal relationship, this relationship creates the illusion of freedom and gamification of the work system and the lure of a bonus. Thus, this gap can be exploited by Gojek.
Keywords: Gojek, gamification, partnership, sharing economy

## 132-144

## PENDAHULUAN
Era digital yang ditandai dengan hadirnya internet telah membawa banyak perubahan dalam kehidupan manusia.  Setiap  aspek  dalam  kehidupan  manusia, kini berkaitan dengan penggunaan teknologi internet tidak terkecuali moda transportasi ojek. Ojek sendiri adalah sepeda atau sepeda motor yang disewakan dengan  cara  memboncengkan  penumpang  sampai ke tujuan yang diinginkan. Gojek adalah perusahaan yang  menyediakan  jasa  layanan  transportasi  ojek berbasis  aplikasi  yang  dioperasikan  secara  online menggunakan  internet  (Gojek,  2015).  Dengan teknologi  GPS  ( global  positionings  system )  atau bantuan  peta  di  telepon  pintar,  penumpang  tidak perlu datang ke pangkalan ojek, pengemudilah yang akan mendatangi titik lokasi penumpang berada. Lembaga  Demografi  Fakultas  Ekonomi dan  Bisnis  (FEB)  Universitas  Indonesia  melakukan riset  pada  akhir  tahun  2017.  Riset  ini  bekerja sama  dengan  Gojek  mengambil  3.315  sampel pengemudi roda dua yang menjadi responden di 9 wilayah Indonesia, yaitu Bandung, Bali, Balikpapan, Jabodetabek,  Yogyakarta,  Makassar,  Medan, Palembang, dan Surabaya. Hasil riset menunjukkan komposisi  demografi  pengemudi  dengan  lulusan SMA (75%), lulusan Perguruan Tinggi (15%), berusia produktif,  20–39  tahun  (77%),  kerja  penuh  waktu (65%) dan memiliki tanggungan dua orang atau lebih (78%). Rata-rata pendapatan pengemudi meningkat (44%) sejak bergabung menjadi pengemudi Gojek. Pengemudi merasa bahwa kualitas hidupnya lebih baik (80%) dan jauh lebih baik (10%) setelah bergabung  dengan  Gojek.  Mayoritas  pengemudi merasa  puas  dengan  penghasilannya  (86%). Pengemudi merasa puas (74%) dengan fleksibilitas kerja yang diberlakukan oleh Gojek.
Gojek  mempunyai  aturan  target  poin dan  bonus  insentif  untuk  pengemudi.  Poin diberikan setelah pengemudi selesai mengantarkan penumpang, mengambil pesanan makanan atau menyelesaikan  yang  biasa  disebut  order.  Setiap misi berbeda perhitungan poinnya, misalkan untuk Go-Ride setiap penyelesaian mendapat poin 1, Go- Send 1 poin, Go-Food 1,5 poin, Go-Shop 1 poin jika jarak tempuh 0–10 km dan 2 poin untuk lebih dari 10  km.  Poin-poin  yang  sudah  dikumpulkan  oleh pengemudi dalam satu hari akan diakumulasikan. Akumulasi  poin  ini  akan  menentukan  besaran bonus insentif yang akan diterima oleh pengemudi.
Kinerja pengemudi juga dinilai, kinerja ini dihitung dari  jumlah  misi  yang  diterima  dan  ditolak  oleh pengemudi. Jika dalam satu hari pengemudi dapat menyelesaikan poin sebesar 20 namun kinerjanya di bawah 75% maka bonus insentif tidak akan turun. Sistem  kerja  yang  menggunakan  misi, target harian, bonus, rating , dan kinerja merupakan sistem kerja seperti layaknya bermain game , yaitu penggunaan cara berpikir game dan mekanik game untuk memperkuat hubungan dengan pengguna dan  menyelesaikan  masalah  atau  gamification (Zicherman  &      Cunningham  dalam  Dale,  2014). Gojek  menentukan  target  poin  dan  memberikan bonus  insentif  dari  pencapaian  misi  yang  telah diakumulasikan sehingga mendorong pengemudi untuk  bekerja  lebih  keras.  Waktu  kerja  memang tidak  diatur  atau  fleksibel,  aturan  kerja  bersifat bebas namun sebenarnya ada banyak peraturan ( rule of the game ) yang “mengikat”. Kerja  pengemudi  tidak  sesederhana memberikan  tumpangan  tapi  juga  permainan matematika: pengemudi harus terus mengkalkulasi poin,  bonus,  presentase  kinerja,  dan rating agar  mendapatkan  penghasilan/upah  yang diinginkan.  Iming-iming  bonus  insentif  ditunjang dengan  pengenaan  skors  ( suspend )  sebagai  alat mendisiplinkan pengemudi. Sistem skors ( suspend ) adalah strategi utama untuk memaksa pengemudi mengikuti  aturan.  Pengemudi  Gojek  tidak  dapat menolak atau membatalkan terlalu banyak misi, karena  akumulasi  performa  pengemudi  akan turun hingga dapat berdampak pada misi yang masuk ke dalam akunnya akan turun. Pengemudi harus  menjaga  perilaku  kepada  pelanggan  dan memberikan pelayanan terbaik agar mendapat rating yang terbaik. Jika tidak memberikan pelayanan terbaik rating akan turun. Rating yang turun dapat berujung  hukuman,  mulai  dari  pembekuan  akun sementara sampai pemecatan kerja.
Untuk mendapatkan bonus pengemudi harus  menyesuaikan  performa  dan  poin  sehingga harus  mengejar  terpenuhinya  capaian  target  poin yang  sudah  ditentukan  oleh  perusahaan  Gojek. Pengemudi juga menanggung resiko yang bisa saja terjadi  selama  bekerja.  Resiko  ini  meliputi  resiko kesehatan, jika bekerja sampai larut malam, resiko menjadi korban tindak kriminal seperti begal, resiko kecelakaan  yang  setiap  hari  selalu  menghantui pengemudi,  sampai  bayang-bayang  pemecatan

## Devita Aditya Wicaksono

## Devita Aditya Wicaksono
kerja. Resiko ini menjadi tanggung jawab pengemudi karena status hubungan kerja antara pengemudi dan Gojek hanyalah sebagai “mitra”.  Hubungan “mitra” ini  berbeda  dengan  hubungan  kontrak  kerja  di sektor formal atau karyawan pada umumnya. Dalam hubungan “mitra” pihak Gojek tidak memberi upah secara langsung dan tidak memberi hak-hak pekerja pada umumnya seperti asuransi, tunjangan hari raya atau pesangon ketika mereka diputus “mitra” oleh perusahaan Gojek. Konsep hubungan kerja ini juga membuat Gojek lolos dari regulasi Undang-Undang No.  13  Tahun  2003  tentang  Ketenagakerjaan. Hubungan  seperti  ini  membebaskan  perusahaan dari  kewajiban  untuk  memenuhi  upah  minimum, uang  lembur,  jaminan  sosial  (kesehatan,  pension, dan tunjangan hari raya keagamaan).
Menjadi  masalah  ketika  hubungan  kerja “mitra” yang abu-abu ini dibalut dengan sistem kerja layaknya bermain game atau gamifikasi. Gamifikasi dapat  mengakomodir  aturan  kerja  yang  fleksibel, tidak  ada  batasan  waktu,  penghasilan  tergantung pengemudi dan perusahaan mempunyai kekuasaan untuk memutus hubungan kerja. Sistem kerja tidak diatur  seakan-akan  tidak  ada  paksaan  ( flexibility) , namun  sebenarnya  ada  banyak  peraturan  (r ule  of the game ) yang “mengikat”. Hubungan dan sistem kerja seperti ini dapat menciptakan celah eksploitasi yang  tidak  disadari  oleh  pengemudi.  Penelitian ini  bertujuan  untuk  mengeksplorasi  dan  melihat bagaimana  sebenarnya  hubungan  yang  terjalin antara  Gojek  dan  Pengemudinya.  Penelitian  ini juga  ingin  melihat  bagaimana  sebenarnya  sistem gamifikasi  yang  diterapkan  Gojek  dan  bagaimana pengemudi menyiasatinya?

## TINJAUAN PUSTAKA
Penelitian  Hendrastomo  (2016)  menggali  faktor yang mendorong individu untuk bergabung dan  menjadi  pengemudi  Gojek  serta  kontribusi sosial  Gojek.  Penelitian  ini  menunjukkan  bahwa Gojek  menawarkan  sistem  kerja  yang  efektif dan  efesien.  Adapun  faktor  yang  mendorong seseorang  bergabung  sebagai  pengemudi  Gojek disebabkan  oleh  tingkat  penghasilan,  fleksibilitas jam  kerja,  pekerjaan  sampingan,  ajakan  teman, status pekerjaan, tambah teman, sistem kerja, dan
kebutuhan akan pekerjaan. Konsep s haring economy ramai dibicarakan dewasa ini seiring dengan munculnya jenis inovasi digital yang memudahkan kehidupan kita. Sharing economy merupakan sebuah konsep yang berdasar motif ekonomi. Menurut Carlo & Rosenbalt (2017), sharing  economy atau  istilahnya collaborative platform , atau gig economy merupakan serangkaian teknik  dan  praktik  yang  memfasilitasi  transaksi terpercaya antar orang asing pada platform digital.
Sharing  economy adalah  seperangkat  praktik  dan teknik yang memanfaatkan arsitektur digital untuk memfasilitasi  transaksi  terpercaya  antara  orang asing.  Arun  Sundararajan  (2016)  berpendapat bahwa sharing  economy merepresentasikan serangkaian  praktek  familiar-pinjam  meminjam barang  yang  jarang  terpakai  ( underused  goods ), meminjamkan  jasa  bantuan  atau  wirausaha  untuk pekerjaan  sampingan  dan  mengorganisasi  mereka secara  digital  dengan  jalan  monetisasi.  Menurut Sundararajan, pertumbuhan pesat sharing economy sangat  didorong  oleh  familiaritas,  yang  mana diterjemahkan dalam model yang enak dan nyaman dinikmati oleh konsumen.
Dyal-Chand (2015) mendefinisikan sharing economy sebagai bentuk penyediaan barang dan jasa yang melibatkan multiaktor yang bersifat peer to peer dengan menyewakan aset mereka dalam suatu  sistem  jaringan  penyedia  jasa  dan  barang. Karakteristik  utama  model  bisnis  ini  menurut Botsman  (2015)  adalah  basis  kegiatannya  untuk berbagi underused asset atau service , secara gratis ataupun berbayar, langsung dari individu ke individu lain  ( peer-to-peer ).  Konsep sharing  economy didukung dengan pemanfaatan teknologi informasi. Hanya dengan mengunduh aplikasi di smartphone , kita secara mudah dapat terhubung dengan orang lain yang bersedia untuk menyediakan akses terhadap barang pribadi mereka seperti kendaraan pribadi hingga rumah.
Perusahaan teknologi pembuat platform dengan model bisnis sharing  economy sangat konsisten dan hati-hati dalam terminologi, mereka menyebut diri mereka sebagai platforms atau technologies karena  tidak  memiliki  aset  fisik  dari layanan yang mereka sediakan seperti rumah, mobil, atau peralatan dalam transaksi yang ia perantarai. Mereka  juga  berbicara  lantang  dalam  promosi aspek  kebebasan,  fleksibilitas,  dan  kemandirian.
Perusahaan  Gojek  juga  menggunakan  konsep bisnis  sharing  economy  seperti  ini.  Gojek  menjadi perantara antara penumpang dengan pengemudi. Pengemudi menyediakan alat produksi dari mulai kendaraan pribadi, bensin, dan kelengkapan surat izin kendaran. Pengemudi dituntut untuk memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang. Status hubungan  kerja  antara  Gojek  dengan  pengemudi disebut “mitra”.
Sementara itu perdebatan tentang status pekerja  dalam sharing  economy mulai menguat. Dalam konteks global, beberapa negara melihat pekerja  dalam sharing  economy merupakan pekerja dalam artian yang sesungguhnya—seorang karyawan atau buruh—yang dikelilingi dengan aspek-aspek regulasi juga serangkaian hak, jaminan, dan proteksi. Di sisi lain terdapat pandangan bahwa orang  yang  bekerja  dalam  model  bisnis  sharing economy  berbasis digital  platform tidak  lebih  dari seorang kontraktor independen yang memanfaatkan fleksibilitas yang ditawarkan dalam menentukan jam kerja dan jenis pekerjaan yang akan diambil.
Istilah gamification telah digunakan sekitar  2003  sebagai  cara  untuk  mempengaruhi perilaku manusia di dunia maya dan dunia nyata. Gabe  Zicherman  dan  Christopher  Cunningham (2011)  mempublikasikan  sebuah  buku  berjudul Gamification  by  Design , yang di dalamnya mereka mendefinisikan Gamifikasi sebagai “T he use of game thinking and game mechanics to engage users and solve  problems “.  Gamifikasi  disini  merujuk  pada penggunaan cara berpikir permainan dan mekanik permainan untuk memperkuat hubungan dengan pengguna  dan  menyelesaikan  masalah.  Gamifikasi sering digunakan oleh sebuah perusahaan untuk membuat para pekerja menjadi lebih aktif dengan menciptakan  seperangkat  aturan  yang  terdiri  dari misi-misi,  poin,  dan      ketercapaian  tertentu,  agar pekerja  merasakan  bahwa      aturan      perusahaan seakan akan berada dalam  permainan  yang   harus diselesaikan secara sukacita seperti sedang bermain game (Dale, 2014) Definisi  gamifikasi  yang  lain  menurut Michael  Burawoy  (1979)  adalah  bahwa  “l abour process  as  a  game ”  merujuk  pada  proses  dimana untuk menyesuaikan diri dengan peraturan mengikat dari perusahaan, maka pengemudi membuat seperangkat aturannya sendiri (biasanya berupa target pribadi) agar bisa memotivasi diri dan
mengurangi stres yang dialaminya. Pembuatan target pribadi ini dapat menciptakan kepuasan sesaat yang dapat  memacu  pekerja  untuk  bekerja  lebih  keras demi mencapai target berikutnya. Kepuasaan sesaat inilah yang disebut sebagai “ reflective satisfaction ” di  mana  kepuasan  dicapai  melalui  refleksi  pribadi dari  pekerja  terhadap  peraturan  yang  dikenakan kepadanya. Elemen paling umum dari gamifikasi terdiri dari: pencapaian ( achievements ) yang meliputi poin pengalaman  ( experience  points ),  level  ( levels )  dan insentif  ( bonuses );  Misi  atau  tugas  ( execises )  yang meliputi  tantangan  ( challenge );  komunitas  yang di  dalamnya  dimunculkan  peringkat  pencapaian terbaik  (l eaderboards );  batasan  waktu  ( time )  di mana waktu penyeselesaian tugas dibatasi untuk mendorong  selesainya  misi  secepat  mungkin ( countdown  and  speed );  kinerja  ( performances ), akumulasi  dari  pencapaian  misi  dan  target  yang sudah ditentukan dengan waktu yang terbatas akan dihitung dan dilaporkan sebagai kinerja harian dari para pemain. Kinerja ditampilkan dengan nilai presentase  dan  menjadi  evaluasi  dari  pemain  dan pembuat permainan.
Gamifikasi  lebih  dari  sekadar  memberi penghargaan  setelah  menyelesaikan  pencapaian target.  Lebih  dari  itu  gamifikasi  dapat  mengubah perilaku manusia dalam bekerja (Dale, 2014). Contoh nyata  Gojek  yang  mengadopsi  elemen-elemen gamifikasi  ditunjukkan  dengan  fitur-fitur  dalam aplikasi pengemudi yang meliputi performa harian, pencapaian  target  poin, rating ,  dan  jumlah  misi yang sudah diselesaikan. Gojek memberikan bonus atau  insentif  kepada  pengemudi  jika  pengemudi dapat menyelesaikan target poin yang sudah ditentukan,  yaitu  20  dalam  kurung  waktu  24  jam. Keberhasilan menyelesaikan misi dan target poin akan  diakumulasikan  menjadi  performa.  Dengan minimal 85% kinerja dari akumulasi misi yang sudah diselesaikan dan target poin sudah terpenuhi maka pemberian  bonus  atau  insentif  akan  diberikan kepada  pengemudi.  Kerja  pengemudi  tidak  hanya sesederhana  memberikan  tumpangan  tapi  juga permainan matematika.

## METODE PENELITIAN

## Devita Aditya Wicaksono
Penelitian  ini  menggunakan  metode  kualitatif. Penelitian  kualitatif  adalah  penelitian  yang menghasilkan data deskriptif kata-kata tertulis yang dari orang-orang dan perilaku yang diamati (Moleong, 2018). Penelitian kualitatif dapat membantu dalam mendeskripsikan  atau  menggambarkan  fenomena- fenomena yang berkaitan dengan topik penelitian. Adapun cara yang dilakukan oleh peneliti antara lain: melakukan  observasi,  wawancara  dengan  subjek penelitian  yang  di  sini  adalah  pengemudi  Gojek, melihat dokumentasi-dokumentasi yang sudah ada tentang  topik  penelitian,  dan  mengumpulkan  data melalui internet untuk melengkapi data sebelumnya Penelitian dilakukan di wilayah Yogyakarta. Lokasi penelitian tidak berdasarkan wilayah secara administratif pemerintahan. Akan tetapi lebih pada cakupan  operasional  ojek online yang berada di wilayah  Yogyakarta.  Ojek online yang beroperasi di  wilayah  Yogyakarta  tidak  berdasarkan  batasan kabupaten ataupun kota yang ada di Provinsi Daerah Istimewa  Yogyakarta.  Lokasi  penelitian  dipilih dengan mempertimbangkan persebaran pengemudi ojek online yang beroperasi di wilayah Yogyakarta. Lokasi penelitian dipilih dengan mempertimbangkan persebaran pengemudi yang tersebar di lokasi strategis yang berdekatan dengan universitas, tempat wisata, stasiun, rumah makan, dan rumah sakit.  Lokasi  ini  menjadi  wilayah  pesebaran pengemudi ojek online karena mempunyai mobilitas yang  cukup  tinggi.  Misalnya  saja  wilayah  Stasiun Tugu Yogyakarta yang berdekatan dengan kawasan wisata Malioboro.
Penentuan subyek penelitian ini menggunakan teknik purposif yaitu pemilihan subjek penelitian dengan mempertimbangkan kriteria, ciri ciri  tertentu  yang  ditetapkan  berdasarkan  tujuan penelitian  (Moleong,  2006).  Subjek  dari  penelitian ini  adalah  pengemudi  Gojek  yang  beroperasi  di wilayah Yogyakarta. Kriteria khusus subjek penelitian ini  adalah  profesi  pengemudi  Gojek  menjadi  mata pencaharian  utama.  Peneliti  akan  melakukan wawancara  lima  informan  yang  berprofesi  sebagai pengemudi Gojek. Profesi pengemudi Gojek menjadi mata pencaharian utama dari informan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Gamifikasi Sistem Kerja Gojek Pengemudi  Gojek  mendapatkan  akun setelah menjadi “mitra” Gojek. Akun ini digunakan sebagai media untuk menerima perintah misi dari mesin algoritma Gojek dan digunakan berkomunikasi dengan  konsumen.  Akun  ini  menjadi  nyawa  bagi pengemudi karena melalui akun pada aplikasi Gojek ini  pengemudi  dapat  menjalakan  pekerjaannya. Saat  beroperasi  Gojek  memiliki  aturan  kerja  yang harus  dipatuhi  oleh  pengemudi.  Aturan  ini  dibuat untuk memastikan kepuasan pelanggan. Kepuasan, keamanan,  dan  kenyamanan  konsumen  menjadi hal yang utama sehingga aturan kerja banyak yang bertujuan untuk memastikan kepuasan konsumen, bukan  demi  kesejahteraan  pengemudi.  Dalam aturan  ini  pengemudi  harus  memakai  jaket  dan helm penciri Gojek, harus mengaktifkan aplikasinya ketika bekerja.
Pengemudi juga diharuskan untuk deposit sejumlah  uang  yang  digunakan  sebagai  saldo dalam akun pengemudi. Pengemudi harus menjaga performa  di  atas  85%,  menyelesaikan  target  poin untuk mendapatkan bonus. Pengemudi juga harus menjaga  rating  mereka  jika  tidak  ingin  terkena skors  atau  pembekuan  akun.  Pengemudi  juga harus melayani konsumen sebaik mungkin, karena konsumen  adalah  klien  perusahaan.  Memang benar bahwa pengemudi dapat memutuskan untuk mematikan aplikasi kapan pun mereka mau. Namun, kenyataannya tak sesederhana itu. Sesudah masuk ke dalam aplikasi atau onbid atau aktif, pengemudi harus siap menerima misi dari mesin algoritma Gojek. Algoritma tersebut mengontrol pengemudi— ke mana mereka pergi, pesanan apa yang mereka ambil dan pengemudi hanya memiliki waktu sepuluh detik  untuk  memilih  “terima”  atau  “menolak” misi  yang  ditujukan  pada  mereka.  Ketika  mereka menerima misi pengemudi mengambil resiko biaya perjalanan  tidak  sebanding  dengan  waktu  yang harus  dikorbankan.  Aplikasi  tidak  menampilkan lokasi  tujuan  atau  informasi  biaya  antar  ketika misi diberikan. Pengemudi harus siap memberi pelayanan  terbaik  ketika  mereka  menerima  misi yang diberikan.
Gojek  memberikan  kebebasan  memilih kepada  pengemudi  untuk  menjalankan  aplikasinya memakai fitur autobid atau manual. Jika pengemudi mengaktifkan  fitur  autobid  pada  aplikasi,  maka ketika  ada  misi  yang  masuk  pengemudi  harus

## Devita Aditya Wicaksono
menerima misi itu dengan konsekuensi mendapat misi  jarak  dekat  atau  jauh.  Jika  pengemudi  tidak mengaktifkan  fitur autobid , pengemudi dapat mempunyai kesempatan untuk menolak misi yang masuk, namun menolak misi yang masuk akan berpengaruh  pada  akumulasi  nilai  performa  dari pengemudi. Fitur autobid ini bak buah simalakama. Ketika  pengemudi  menggunakan  fitur  ini  mereka harus siap menghadapi apapun resiko yang terjadi,  seperti  mengantar  penumpang  yang  jauh otomatis waktu yang dibutuhkan untuk mengantar penumpang  menjadi  lebih  lama.  Kemungkinan menyelesaikan  target  poin  akan  lebih  lama  juga. Jika terlalu banyak menolak misi, akan berpengaruh pada  peforma  harian  mereka,  dan  beresiko  misi yang masuk ke akun mereka menjadi sepi. Karena semenjak akhir 2018 sampai sepanjang 2019 Gojek menggunakan  sistem  yang  disebut  jaeger  atau ranking akun pengemudi dalam pembagian misi ke  setiap  pengemudi.  Pengemudi  yang  rajin  dan bekerja  keras  lebih  diprioritaskan  mendapat  misi, dibanding pengemudi yang sering menolak atau pilih-pilih misi.
Gojek  memberikan  pilihan  pembayaran melalui cash (uang  tunai  yang  diberikan langsung ke pengemudi)  atau dengan  Go-Pay  (pembayaran akan  langsung  masuk  ke  rekening  pengemudi). Fleksibilitas pembayaran ini dipilih, karena banyak konsumen yang masih senang menggunakan uang  tunai.  Walaupun  demikian,  Gojek  juga  terus mendorong konsumen untuk menggunakan transaksi  nontunai  (Go-Pay)  dengan  memberikan fasilitas  diskon  khusus  apabila  konsumen menggunakannya. Inti dari konsep sharing economy adalah  bagi  hasil,  yakni  Gojek  menetapkan pembagian 20:80. Rincianya 20% untuk Gojek dan 80%  untuk  pengemudi,  sehingga  setiap trip /order selesai  dari  konsumen  maka  20%  akan  dipotong untuk Gojek. Untuk pembayaran tunai, Gojek akan memotong 20% dari deposit pengemudi yang sudah dibuat saat pendaftaran Gojek.
Gojek  juga  membuat  aturan  tarif  dasar layanan mereka, pada awalnya Gojek memberikan tarif  dasar  Rp  4.000/km  namun  lambat  laun tarif  ini  turun  dan  malah  merugikan  pengemudi karena  mempunyai  tarif  Rp  1.800/km.  Pada  sisi lain Kementrian Perhubungan Republik Indoensia mengeluarkan  kebijakan  tarif  dasar  untuk
perusahaan  ojek  online  agar  tidak  memonopoli aturan  tersebut.  Menurut  Keputusan  Menteri Perhubungan  Nomor  348  Tahun  2019,  tarif  ojek online dibagi menjadi tiga zonasi. Zona satu terdiri dari Sumatera, Bali, serta Jawa selain Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek). Zona dua  meliputi  Jabodetabek,  dan  untuk  zona  tiga adalah  Kalimantan,  Sulawesi,  NTT,  Maluku,  dan Papua. Kementerian Perhubungan juga menetapkan tarif  ojek online dengan  dua  tipe  yakni  tarif  batas atas dan batas bawah.
Zona I yang meliputi Sumatera, Bali, serta Jawa selain Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) mempunyai tarif batas bawah sebesar Rp 1.850/km dan tarif batas atas Rp 2.300/ km  dengan  biaya  jasa  Rp  7.000-Rp  10.000.  Zona II  meliputi  Jabodetabek  mempunyai  tarif  batas bawah sebesar Rp 2.250/km dan tarif batas atas Rp 2.650/km  dengan  biaya  jasa  Rp  9.000–Rp  10.500. Zona III meliputi Sulawesi, NTT, Maluku, dan Papua mempunyai tarif batas bawah sebesar Rp 2.100/km dan tarif batas atas Rp 2.600/km dengan biaya jasa Rp  700–10.000.  Biaya  jasa  akan  dikenakan  kepada konsumen  jika  jarak  tempuh  maksimal  empat kilometer. Tarif  batas  bawah  merupakan  tarif  yang telah dihitung dengan memperhatikan biaya produksi yang dikeluarkan oleh pengemudi, penyusutan kendaraan, dan harta lainnya yang dipergunakan oleh  pengemudi  untuk  memproduksi  jasa,  biaya komisi aplikasi serta memperhitungkan pendapatan pengemudi  yang  layak.  Tarif  batas  atas  sebagai perlindungkan ke konsumen yang menggunakan jasa  ojek online .  Dengan  adanya  ketetapan  tarif batas atas, perusahaan Gojek tidak bisa menaikkan harga semena-mena ketika pengguna menggunakan jasa  di  jam-jam  sibuk  atau surge  pricing . Surge pricing merupakan  skema  perubahan  tarif  saat terjadi peningkatan permintaan.
Sebelum Kementerian Perhubungan mengeluarkan  Keputusan  Menteri  Perhubungan Nomor  348  Tahun  2019,  tarif  dasar  diatur  sesuka hati oleh Gojek. Pada awalnya Gojek menggunakan tarif promo sebesar Rp 10.000,00 ke semua jurusan untuk  jarak  25  kilometer.  Hal  ini  dilakukan  untuk menarik konsumen untuk menggunakan layanan Gojek.  Setelah  berlangsung  beberapa  bulan, kemudian pada tanggal 25 Mei 2015 ada kebijakan tentang  perubahan  tarif  Gojek,  yaitu  tarif  Gojek

## Devita Aditya Wicaksono
saat rush hour .  Tarif  khusus  tersebut  berlaku  dari Senin-Jumat, saat jam pulang kerja orang kantoran (pk 16:00–19:00) sebesar Rp 15.000, dan di luar jam tersebut tetap Rp 10.000.
Kemudian  pada  Ramadhan  2015,  Gojek memberikan  tarif  promo  kembali  kepada  para konsumennya,  yaitu  sebesar  Rp  10.000  untuk jarak jauh atau dekat.  Selanjutnya pada tanggal 16 September-15 Oktober 2015, Gojek memberlakukan kebijakan  baru  terkait  tarif  Gojek  yaitu  dengan memberlakukan  tarif  perkilometer  saat rush hour untuk area Jabodetabek. Tarif Gojek saat r ush hour tersebut  sebesar  Rp  15.000  untuk  6  kilometer pertama  dan  Rp  2.500  per  kilometer  berikutnya. Untuk tarif di luar rush hour , dan tarif flat sebesar Rp 15.000 sampai jarak maksimal 25 km.  Semenjak tanggal  18  November  2015,  tarif  Gojek  berubah menjadi  tarif  per  kilometer  sebesar  Rp  2.000/km dengan jarak maksimum 25 km. Tarif itu bertahan sampai tahun 2016.
Pada  bulan  Februari  2016,  tarif  masih sama, hanya saja pada rush hour jam 06.00 sampai 09.00 dan 16.00 sampai 19.00 pelanggan dikenakan tarif  tambahan  sebesar  Rp  5.000  untuk  satu  kali perjalanan.  Pada  bulan  April  2016,  Gojek  kembali mengubah  kebijakan  tarifnya.  Kali  ini  tidak  lagi menggunakan sistem flat atau jarak tertentu. Gojek memberlakukan tarif per kilometer dengan minimum pembayaran.  Untuk  jam  normal,  tarif  sebesar  Rp 1.500 per kilometer dengan minimum pembayaran Rp  12.000,  sedangkan  untuk rush hour tarif sebesar  Rp  2.000  per  kilometer  dengan  minimum pembayaran  Rp  15.000.  Puncak  penurunan  tarif terjadi  pada  tahun  2017  tarif  dasar  turun  hingga Rp 1.800/km. Perubahan tarif ini dipengaruhi oleh persaingan dengan transportasi online lain, yaitu Grab. Kebijakan itu pun membuat para pengemudi keberatan dan melakukan demonstrasi. Penurunan tarif baru itu membuat para pengemudi mengalami penurunan pendapatan.
Salah  satu  faktor  yang  membuat pengemudi mendapatkan banyak misi adalah rating pengemudi. Rating berasal dari penilaian konsumen terhadap  pelayanan  pengemudi  saat  menjalankan misi. Rating adalah penilaian yang diberikan oleh penumpang/konsumen  kepada  pengemudi  atas layanan  dan  performa  yang  pengemudi  berikan. Peringkat atau rating dalam  sistem  kerja  Gojek menjadi  “nyawa”  bagi  para  pengemudi. Rating
dijadikan  tolok  ukur  kepuasan  penumpang  atau konsumen  terhadap pengemudi atas layanan yang telah diberikan. Jika pengemudi mendapat rating di  bawah  standar,  maka  hubungan  “kemitraan” mereka terancam. Pengemudi diharuskan menjaga rating mereka di atas 4,9 atau mempunyai rating 5.
Efek  dari  rating  pengemudi  di  bawah standar sangat berpengaruh terhadap banyaknya misi  yang  masuk  setiap  harinya.  Penumpang atau  konsumen  yang  memberikan  rating  buruk juga  berasal  dari  tidak  mengertinya  penumpang dengan  keadaan.  Misalnya  pengemudi  yang  lama menjemputnya  karena  kesalahan  peta  panduan lokasi  yang  tidak  sesuai.  Penumpang/konsumen mengira bahwa lokasinya sudah sesuai peta, padahal bisa  saja  lokasinya  berubah  karena  pembacaan GPS  memang  tidak  sesuai  karena  buruknya  sinyal internet.  Atau  misalkan  pada  saat  penumpang/ konsumen memesan makanan melalui layanan Go- food,  jika  makanan  tidak  sesuai  dengan  apa  yang diinginkan atau dikehendaki, masalah itu bukan kesalahan pengemudi melainkan kesalahan rumah makan.  Maka  yang  pertama  mendapat  penilaian negatif  adalah  pengemudi  yang  berimbas  pada pemberian rating yang buruk.
Sistem performance dikeluarkan oleh Gojek  pada  13  Agustus  2016.  Kinerja  digunakan untuk  mengukur  kinerja  pengemudi  melayani pelanggannya.  Pengemudi  harus  selalu  menjaga performance untuk  mendapatakan  bonus  insentif. Beberapa hal yang dapat mempengaruhi penurunan performance adalah pembatalan misi dari aplikasi konsumen  dengan  alasan  pengemudi  tidak  dapat dihubungi dan pembatalan misi atas permintaan pengemudi, baik yang dilakukan melalui aplikasi konsumen, aplikasi pengemudi, maupun dari call center.
Gojek  tidak  mengumumkan  bagaimana perhitungan  dari  pengukuran  nilai  kinerja  ini, apakah ada akumulasi lain selain akumulasi dari banyaknya pengemudi menerima misi atau ada penilaian  tertentu.  Dari  pengamatan  peneliti  nilai kinerjanya  ditunjukkan  dengan  angka  presentase 1-100. Penilaian performance dihitung dari seberapa banyak pengemudi mau menerima misi yang masuk ( acceptance  rate )  dan  bukan completion  rate (tingkat penyelesaian) misinya. Acceptance rate atau tingkat penerimaan dihitung dari seberapa banyak pengemudi yang menyetujui misi yang masuk. Jadi

## Devita Aditya Wicaksono
jika pengemudi sudah menyetujui misi yang masuk pada  aplikasinya  walaupun  nantinya  pengemudi atau konsumen membatalkan misi pada saat proses penyelesaiannya karena suatu alasan tertentu, misi sudah dihitung dalam penilaian performance . Hitungan  kasarnya  misal  dalam  satu  hari seorang pengemudi mendapat misi panggilan sebanyak 20 kali dan ternyata pengemudi tersebut hanya menerima 15 dari misi yang masuk dan dari 15 misi yang pengemudi terima ternyata hanya 13 misi  saja  yang  bisa  pengemudi  selesaikan  dan  2 misi dibatalkan, maka nilai acceptance  rate yang pengemudi peroleh adalah ((15/20) x 100%) = 75%). Dua misi yang pengemudi atau konsumen batalkan tersebut tetap masuk dalam hitungan acceptance rate .  Berbeda  halnya  dengan  hitungan  pada completion rate . Completion  rate yang diukur adalah seberapa banyak seorang pengemudi dapat menyelesaikan  misi  yang  masuk.  Hitungan  diukur dari tingkat penyelesaian misi bukan hanya tingkat penerimaan  misi.  Menerima  misi  belum  tentu menyelesaikan  misi.  Misal  ada  misi  yang  masuk kemudian pengemudi terima, tetapi pada proses penyelesaiannya  ternyata  ban  bocor  sehingga pengemudi membatalkan misi tersebut maka hitungan acceptance  rate pengemudi sudah bertambah satu tapi hitungan completion rate tidak bertambah sebab misi tidak terselesaikan. Hitungan kasarnya  misalkan  pengemudi  Gojek  mendapat 20  kali  misi  yang  15  kali  pengemudi  terima  dan 15  yang  diterima  ternyata  ada  2  yang  dibatalkan, maka completion rate -nya adalah ((13/200) x 100% =  65%))  sementara  itu  untuk acceptance  rate -nya ((15/20) x 100%) = 75%)). Istilah  bonus  identik  dengan  pencapaian target yang bisa dicapai seseorang terhadap suatu tugas tertentu, atau adanya prestasi tertentu yang tak semua orang bisa dengan mudah mendapatkannya.  Pencapaian  tersebut  tentunya tidak semua orang bisa melakukannya sehingga jika seseorang bisa melakukannya akan mendapatkan penghargaan.  Gojek  menerapkan  bonus  sebagai penghargaan atas capaian target poin tertentu untuk para  pengemudinya.  Poin  tersebut  menunjukkan bahwa pengemudi telah menyelesaikan misi layanan  Gojek  kepada  konsumen.  Semakin  tinggi nilai  poinnya  maka  berarti  pengemudi  semakin banyak menyelesaikan misi yang diberikan oleh
Gojek. Nantinya poin tersebut akan mempengaruhi bonus yang akan didapatkan oleh pengemudi. Jadi semakin banyak poin yang didapatkan, maka pengemudi berkesempatan untuk mendapatkan bonus yang sudah ditentukan. Setiap misi berbeda perhitungan poinnya, misalkan untuk Go-Ride setiap penyelesaian mendapat poin 1, Go-Send 1 poin, Go- Food  1,5  poin,  Go-Shop  1  poin  jika  jarak  tempuh 0–10 km dan 2 poin untuk lebih dari 10 km. Poin- poin yang sudah dikumpulkan oleh pengemudi dalam satu hari akan diakumulasikan. Sistem perhitungan bonus dibedakan dalam dua kategori, yaitu skema bonus untuk wilayah Jabodetabek dan skema bonus di luar Jabodetabek. Khusus  untuk  skema  Yogyakarta  pengemudi  harus mengumpulkan  poin  14  untuk  mendapatkan insentif  Rp  15.000,  16  poin  untuk  Rp  25.000  +  Rp 15.000 = Rp 40.000 dan 20 poin untuk mendapatkan insentif  Rp  40.000  +  Rp  15.000  +  Rp  25.000,00  = Rp 80.000. Semakin banyak poin yang didapatkan, tentu  penghasilan  pengemudi  Gojek  semakin besar.  Pemberian  bonus  juga  memperhitungkan kinerja  pengemudi.  Jika performance pengemudi bisa  mencapai  lebih  dari  85%,  maka  bonus  akan cair dan masuk ke akun pengemudi. Jika performa di  bawah  85%  bonus  tidak  akan  cair.  Untuk mendapatkan semua itu, pengemudi harus bekerja keras menyelesaikan misi bahkan pengemudi harus bekerja lebih dari 12 jam hingga larut malam untuk  mengejar  target  poin.  Sistem  poin  dan bonus ini sengaja dibentuk Gojek, untuk membuat pengemudi  bekerja  keras  memberikan  pelayanan kepada konsumen dan mendatangkan pundi-pundi uang kepada perusahaan.
Aturan  dan  sistem  kerja  yang  dibentuk oleh  Gojek  membuat  kerja  pengemudi  tidak hanya sesederhana memberikan tumpangan, tapi juga  layaknya  bermain  dalam  sebuah  permainan. Pengemudi harus menyelesaikan misi yang diberikan acak oleh mesin algoritma Gojek. Setelah misi diselesaikan pengemudi akan mendapat rating berupa bintang dengan nilai 1–5 bintang, kemudian pengemudi akan mendapatkan poin pengalaman tergantung misi apa yang sudah diselesaikan. Perolehan poin pengalaman ini akan diakumulasikan dengan jumlah misi yang sudah diterima dan ditolak. Akumulasi ini akan menjadi penilaian performance pengemudi dalam satu hari, dan mendapat bonus insentif  ketika  mencapai  target  poin  yang  sudah

## Devita Aditya Wicaksono
ditentukan.  Bonus  insentif  ini  akan  didapatkan dengan  syarat  peforma  pengemudi  harus  di  atas 75%,  jika  di  bawah  nilai  itu  walaupun  target  poin sudah tercapai bonus tidak akan cair.
Sistem  kerja  menyerupai  permainan  ini adalah  rangkaian  gamifikasi  yang  digunakan  oleh sebuah  perusahaan,  untuk  membuat  para  pekerja menjadi lebih aktif dan bekerja keras, namun dengan cara  sehalus  mungkin.  Perusahaan  menciptakan seperangkat aturan yang terdiri dari   misi-misi, poin, dan   ketercapaian tertentu, agar   pekerja merasakan bahwa   aturan   perusahaan seakan akan berada dalam  permainan  yang   harus diselesaikan secara sukacita seperti sedang bermain game (Dale, 2014).
Elemen  paling  umum  dari  gamifikasi adalah  pencapaian  ( achievements )  yang  meliputi poin  pengalaman  ( experience  points ),  level ( levels ),  dan  insentif  ( bonuses );  misi  atau  tugas
( execises )  yang  meliputi  tantangan  ( challenge ); komunitas yang di dalamnya dimunculkan peringkat pencapaian  terbaik  ( leaderboards );  Batasan  waktu ( time ) di mana waktu penyeselesaian tugas dibatasi untuk mendorong selesainya misi secepat mungkin ( countdown  and  speed );  kinerja  ( peformances ), akumulasi  dari  pencapaian  misi  dan  target  yang sudah ditentukan dengan waktu yang terbatas akan dihitung dan dilaporkan sebagai kinerja harian dari para pemain. Performance ditampilkan dengan nilai presentase menjadi evaluasi dari pemain dan pembuat permainan.
Gamifikasi  lebih  dari  sekadar  memberi penghargaan  setelah  menyelesaikan  pencapaian target. Gamifikasi mengaburkan batas antara bekerja dengan  bermain,  karena  sistem  kerja  dibentuk menyerupai bermain sebuah permainan dan iming- iming bonus yang bisa didapatkan diakhir permainan tersebut.  Pengemudi  terjebak  dalam  kesadaran semu,  mendapatkan  bonus  insentif  namun  harus menjaga performance , rating ,  menjalankan  segala misi yang diberikan dan memberikan pelayanan terbaik kepada konsumen.

## Siasat Pengemudi Gojek
Aturan dan sistem kerja yang diterapkan oleh Gojek membuat kerja pengemudi tidak hanya sesederhana memberikan tumpangan, mengantar makanan atau mengantar barang. Lebih dari itu kerja pengemudi
layaknya bermain dalam sebuah permainan. Elemen “game”  seperti  misi,  poin,  rating,  dan  akumulasi kinerja dimasukkan ke dalam aturan kerja. Konsep ini  disebut  gamifikasi.  Pemberian  misi  kepada pengemudi  dilakukan  dengan  memanfaatkan teknologi mesin algoritma. Pemberian misi ini tergantung dari kerja pengemudi. Pengemudi yang rajin  dan  menjaga performance di  atas  85%  lebih diprioritaskan mendapat misi dibanding pengemudi yang sering menolak atau memilih-milih misi. Hal ini menciptakan kesenjangan diantara akun pengemudi, pengemudi yang mempunyai akun prioritas dan pengemudi yang akunnya sepi atau biasa mereka sebut “akun gagu”.
Akun  gagu  merupakan  akun  yang  gagal bunyi atau akun yang sulit mendapat misi atau order. Untuk mendapatkan order pengemudi harus menunggu sampai tidak ada pengemudi lain di dekat lokasi pengemudi tersebut. Meskipun di lokasi yang ramai, pengemudi akan sulit mendapatkan order dikarenakan mesin algoritma belum membaca pola kerja dari pengemudi.  Penyebab akun pengemudi mendapat sedikit order ini dikarenakan sering memilih-milih order yang masuk, pengemudi tidak konsisten dalam onbid tiap harinya, dan berdiam di satu lokasi dengan jangka waktu yang lama. Mesin algoritma  Gojek  yang  bertugas  memberikan  misi/ order  tidak  akan  membaca  pola  kerja  pengemudi tersebut,  dan  memilih  pengemudi  yang  menjaga konsistensi waktu onbid -nya  dan  menjaga performance hariannya sehingga pengemudi yang  rajin  akan  menjadi  pengemudi  dengan  akun prioritas. Tidak  ada  ciri  khusus  pengemudi  yang mempunyai akun prioritas, yang membedakan adalah banyak sedikitnya misi yang diterima oleh pengemudi. Pengemudi dapat dikatakan mempunyai akun  prioritas  ketika  dapat  menyelesaikan  target poin 20 hanya dengan waktu kerja kurang dari 12 jam. Namun mempunyai akun prioritas juga tidak mudah. Untuk mendapatkan akun prioritas dibutuhkan siasat dan kerja keras. Siasat ini adalah membentuk riwayat penyelesaian misi yang baik, atau pengemudi gojek menyebutnya “terapi akun”. Pengemudi melakukan “terapi  akun”  dengan  memperbaiki onbid setiap hari selama kurang lebih dua minggu. Memperbaiki kinerja  tidak  bisa  langsung  satu  hari  selesai.  Pada tahap  awal  pengemudi  yang  melakukan  “terapi akun”  akan  mengalami  sulitnya  mendapatkan  misi

## Devita Aditya Wicaksono
karena mesin algoritma Gojek belum membaca pola kerja dari akun pengemudi tersebut. Menurut cerita dari salah satu narasumber, pada tahap awal “terapi akun”  dia hanya mendapatkan 3-5 order dari pagi sampai malam hari. Hal ini dia rasakan dalam kurun waktu 3-5 hari. Setelah itu jumlah order yang masuk meningkat. Ketika onbid bertahap  itu  diulang- ulang dengan durasi maksimal dua minggu, maka secara  bertahap  pula  order  atau  misi  yang  masuk akan bertambah, kemudian mesin algoritma akan  mengenali  pola  kerja  dan peformance dari pengemudi tersebut. Tidak ada jaminan pengemudi akan  mendapatkan  akun  prioritas  karena  tidak ada  ciri  khusus  yang  menyatakan  bahwa  akun  itu prioritas. Hanya misi yang masuk akan lebih sering dan  mudah  karena  mesin  algoritma  Gojek  sudah mengenal pola kerja dari pengemudi tersebut.
Untuk mempertahankan akun prioritas, pengemudi harus terus bekerja karena jika mereka offbid terlalu lama, akun pengemudi akan kembali sulit mendapat misi kembali. Sistem pembagian misi/order  Gojek  ini  tidak  hanya  menilai  dari tingkatt  “kerajinan”  atau  kinerja  pengemudi  saja namun  juga  rating  pengemudi,  konsistensi,  serta pergerakan pengemudi dalam satu wilayah sehingga pengemudi harus pintar pintar menyusun strategi untuk memperbesar peluang mendapat order dan mencapai  target  poin  demi  bonus  insentif.  Selain terapi akun siasat yang dilakukan pengemudi adalah memilih waktu dan lokasi operasional yang tepat. Siasat lain yang dilakukan oleh pengemudi adalah memakai aplikasi tambahan untuk memperbesar peluang mendapatkan misi atau mencapai target poin lebih cepat. Aplikasi tambahan ini  didapatkan  dari  rekan  pengemudi  Gojek  atau dari pengemudi Gojek itu sendiri. Aplikasi tambahan ini  adalah  Fake  GPS.    Gojek  adalah  perusahaan yang  menyediakan  jasa  layanan  transportasi  ojek berbasis  aplikasi  yang  dioperasikan  secara online menggunakan internet. Dengan teknologi GPS ( Global  Positioning  System )  atau  peta  digital, pengemudi dan konsumen sama sama dapat melihat lokasi satu sama lain. GPS inilah yang dimanfaatkan oleh pengemudi untuk memalsukan lokasinya sehingga memperbesar peluang mendapatkan misi atau  penumpang  dan  mencapai  target  poin  lebih cepat. Aplikasi  Fake  GPS  mempunyai  fungsi
mengubah lokasi pengemudi yang sebenarnya ke  titik  lokasi  yang  diinginkan  oleh  pengemudi. Pengemudi  meletakkan  lokasi  palsu  ke  titik  lokasi yang sering dipesan oleh konsumen misalnya rumah makan, mall, atau stasiun. Pengemudi   Gojek   tidak harus mendekati lokasi  orderan  dengan mangkal di  dekat  lokasi  tersebut.  Menggunakan  aplikasi  ini juga tidak mudah, sebab aplikasi ini tidak menjamin selalu mendapatkan order. Menempatkan titik lokasi juga  harus  melihat  pengemudi  lain  yang  memiliki akun prioritas. Karena dari pengalaman pengemudi yang menggunakan aplikasi ini menyatakan bahwa penggunaan aplikasi Fake GPS masih kalah dengan pengemudi  yang  peformanya  sedang  bagus- bagusnya atau yang mempunyai akun prioritas. Karena  mesin  algoritma  tetap  lebih  condong  ke pengemudi prioritas.
Kelemahan lain menggunakan aplikasi Fake GPS adalah sinyal. Pengguna Fake GPS harus memiliki sinyal yang kuat agar titik lokasi palsunya tidak loncat-loncat bahkan bisa menghilang.  Kurang sinyal  juga  bisa  mengakibatkan  aplikasi  Fake  GPS tidak  berfungsi  dengan  semestinya.  Beberapa pengemudi  yang  menggunakan  Fake  GPS  juga kurang sabar dalam hal menunggu. Akhirnya belum lama  memasang  titik  pada  rumah  makan  tertentu misal  rumah  makan  A,  kemudian  berpindah  ke rumah  makan  B.  Hal  ini  akan  memperbesar  akun pengemudi terdeteksi menggunakan Fake GPS oleh mesin algoritma dan pengemudi terancam terkena hukuman. Order fiktif dengan Fake GPS sebenarnya mempunyai tujuan yang sama untuk memanipulasi lokasi yang membedakan adalah perilaku pengemudinya.  Jika  pengguna  aplikasi  fake  GPS hanya untuk memalsukan lokasinya agar lebih mudah  mendapatkan  order.  Biasanya  mereka memalsukan lokasinya untuk lebih dekat dengan rumah makan atau lokasi yang ramai orderan. Selepas pengemudi mendapat orderan, pengemudi tetap  menjalankan  sesuai standard  operational procedure (SOP) dengan menjemput pelanggan atau mengantarkan makanan. Sementara untuk order fiktif,  pengemudinya  benar-benar  tidak  bergerak sama  sekali  dan  diam  di  suatu  tempat.  Mereka menggunakan  teknologi  fake  GPS  seolah-olah pengemudi  sedang  mengemudi  dan  benar-benar melayani  penumpang.  Begitupun  pesanan  yang mereka dapat, sebenarnya adalah order fiktif yang

## Devita Aditya Wicaksono
sengaja mereka buat sendiri. Dengan bermodalkan handphone  yang  sudah  dimodifikasi,  mereka  bisa menciptakan  order  fiktif  untuk  dirinya  sendiri. “Membuat  order  fiktif”  atau  “Tembak  menembak order”  adalah  upaya  untuk  menyelesaikan  order pada  hari  itu  atau  melakukan  “tutup  poin  harian” lebih cepat. Adanya order fiktif juga tidak serta merta menguntungkan pengemudi. Beberapa pengemudi pernah mengalami pengalaman yang kurang menyenangkan  dengan  order  fiktif.  Pengemudi bercerita bahwa dia mendapat order layaknya order pengantaran  makanan  seperti  biasanya,  kemudian dia  mengambil  dan  menjalankan  misi  tersebut  di tengah  jalan  pada  saat  mengantar  makanan  order tersebut dibatalkan oleh pemesan. Hal ini tentunya merugikan pengemudi. Selain rugi biaya karena biasanya  order  fiktif  menggunakan  pembayaran tunai juga rugi dari sisi performa karena order yang batal tetap masuk ke dalam hitungan akumulasi performance .  Beberapa  pengemudi  juga  menilai bahwa  order  fiktif  digunakan  oleh  sesama  rekan pengemudi lain dengan modus untuk menyingkirkan pengemudi dari lokasi tersebut, bisa dikatakan untuk menyingkirkan pengemudi tersebut sehingga dia atau tidak ada saingan pengemudi lain di lokasi tersebut. Pengemudi sadar bahwa menggunakan aplikasi  tambahan  ini  akan  dianggap  curang  atau ilegal oleh perusahaan, asalkan pengemudi dengan cara main mereka aman, tidak berkelompok dan tidak dikeramaian maka para pengemudi yang memakai aplikasi  “tuyul”  menganggap  mereka  aman-aman saja.  Potensi  pengemudi  terdeteksi  menngunakan aplikasi  “tuyul”  tergantung  pengemudi  itu  sendiri (bermain secara kelompok lebih potensil tertangkap ketimbang  bermain  secara  individu),  “tempat bermainnya”  (tempat  yang  ramai  lebih  potensil ketimbang  lokasi  yang  sepi  penumpang,  seperti dijelaskan),  “cara  main  tuyulnya”  (tidak  loncat- loncat antar titik lokasi penjemputan karena dalam “perjalanan fiktif” yang relatif jauh, ada banyak titik penjemputan  yang  dilalui.  Jika  pengemudi  tuyul tidak sabar dalam menjalankan order secara reguler karena memakan waktu lama, maka ia memindah- mindahkan lokasi titiknya dari titik yang satu ke titik yang lain, maka potensi terdeteksinya juga semakin besar.

## Hubungan Kemitraan yang Abu-abu
Gamifikasi juga berkelindan dengan hubungan abu- abu “mitra” yang tidak jelas posisi mereka sebagai karyawan,  kontraktor  independen  atau  pekerja independen.  Gojek  selalu  menggaungkan  bahwa “mitra”  memiliki  fleksibilitas  dalam  menentukan jam kerja, menentukan banyaknya pendapatan dari seberapa keras usaha onbid mereka sendiri dan tidak terikat oleh aturan apapun. Namun kenyataan yang dirasakan pengemudi tidak sejalan dengan apa yang  selalu  digaungkan  atau  diklaim  oleh  Gojek. Faktanya, hubungan ke-“mitra”-an ini menciptakan kesenjangan  dan  hanya  memiliki  pilihan  untuk mengikuti  aturan  yang  dibuat  oleh  Gojek,  atau tidak  menjadi  “mitra”  dari  Gojek  sama  sekali. “Mitra”  pengemudi  tidak  pernah  dilibatkan  dalam penentuan kebijakan aturan kerja. Mitra pengemudi menjadi terpaksa harus mengikuti segala ketentuan yang ditetapkan oleh pihak perusahaan Gojek, jika tidak ingin diputus “mitra” oleh perusahaan Gojek.
Pemahaman  terhadap  hubungan  kerja kemitraan penting dalam melihat hak dan kewajiban pengemudi.  Pragmatisme  model sharing  economy telah  membawa  hubungan  kerja  ke-“mitra”-an pada status yang bersifat abu-abu (Harris & Krueger, 2016).  Pengemudi  Gojek  mempunyai  relasi  kerja yang tidak terdefinisikan dengan jelas. Keabu-abuan status “mitra” adalah pengemudi merupakan pekerja dalam  arus  utama:  karyawan/buruh  atau  sebagai seorang kontraktor independen atau malah bukan termasuk karyawan atau kontraktor independen.
Seseorang dikategorikan sebagai karyawan ketika ia memiliki relasi kerja dengan pemberi kerja dengan  hierarki  vertikal.  Karyawan  merupakan padanan  dari  kata  “buruh”.  Buruh  tidak  memiliki alat produksi, bekerja di perusahaan milik majikan, dan menerima upah atas pekerjaan mereka. Buruh merupakan bagian dari kelas proletariat, sedangkan majikan berada pada kelas Borjuis yang memiliki alat produksi, dan berhak atas profit (keuntungan) dari bisnisnya.  Buruh  sampai  kapanpun  tidak  memiliki hak  atas  profit  perusahaan  dan  hanya  menerima upah  sejumlah  yang  telah  disepakati  sedari  awal. Carlson  mendefinisikan  karyawan  sebagai  mereka yang menerima upah atau benda dalam suatu pengawasan atau perintah (Carlson, 2001).
Sementara kontraktor independen adalah  mereka  yang  bekerja  dengan  menyediakan pelayanan  secara  langsung  kepada  klien  dalam

## Devita Aditya Wicaksono
jangka  pendek,  tanpa  adanya  ikatan  kerja  dengan klien. Kontraktor independen masuk ke golongan sektor  yang  bekerja  otonom  dengan  kemampuan mereka untuk menentukan kapan harus bekerja dan mereka  bekerja  dengan  dasar  pendapatan  dalam kontrak  (Rosenbalt,  2016).  Kontraktor  independen cenderung berikatan dalam waktu yang singkat serta bebas menyusun waktu kerja, asalkan masih berpijak pada aturan dan ketentuan dalam perjanjian kontrak (Brown, 2016). Maka dari itu, kontraktor independen tidak  berhak  atas  serangkaian  keuntungan  seperti jaminan gaji minimun, kompensasi lembur, asuransi kesehatan dan asuransi hari tua sebagaiamana yang didapatkan  oleh  karyawan.  Relasi  kerja  yang  tidak formal dan kebebasan jam kerja yang dimiliki oleh kontraktor  independen,  menjadikan  mereka  yang bekerja dalam sistem kontrak singkat ini lemah dari pengawasan hukum dan aturan negara. Perbedaan yang  paling  mencolok  diantara  keduanya  terkait ikatan  dan  kebebasan  kerja  adalah  karyawan berdiri  secara  jelas  dalam  suatu  payung  ikatan kerja  berbasis  waktu  yang  ditentukan  dan  tidak bebas menentukan cara dan jam kerja. Sementara itu kontraktor independen memiliki ikatan yang cenderung pada waktu yang singkat serta kebebasan dalam menyusun waktu penyelesaian kerjanya. Hubungan  “mitra”  antara  pengemudi dengan  perusahaan  Gojek  tidak  dapat  disebut sebagai  ikatan  antara  pekerja  dan  perusahaan. Pengemudi  tidak  bisa  disebut  sebagai  karyawan/ buruh  dari  perusahaan  Gojek  karena  mereka mempunyai fleksibilitas waktu kerja, mereka dapat bekerja  sewaktu-waktu  kapanpun  mereka  mau layaknya  seperti  kontraktor  independen.  Disebut kontraktor  independen  pun  pengemudi  juga  tidak sepenuhnya  seperti  itu.  Kenyataannya  pengemudi harus mematuhi segala aturan sistem kerja layaknya karyawan/buruh  perusahaan,  contohnya  memakai identitas perusahaan, mengikuti aturan target poin, rating , peformance , dan aturan lainnya. Hubungan  kemitraan  ini  menempatkan pengemudi di posisi lemah, Selain lemah terhadap hukum karena belum adanya peraturan yang mengatur ojek online dari pemerintah, yang secara jelas  menyebut  ojek  online  termasuk  transportasi umum. Pengemudi juga tidak bisa disebut karyawan karena  jam  kerja  yang  dapat  mereka  tentukan sendiri, pengemudi juga tidak bisa disebut kontraktor independen  karena  ada  aturan  sistem  kerja  yang
mengikat  dari  perusahaan  Gojek.  Pengemudi terjebak  ke  dalam  ketidakjelasan  status  dan dapat  dimanfaatkan  Gojek  untuk  mengeksploitasi pengemudi demi kepentingan kapitalnya. Ketidakjelasan inipun merugikan pengemudi karena mereka  tidak  berhak atas  serangkaian  keuntungan seperti  jaminan  gaji  minimum,  kompensasi lembur, asuransi kesehatan, dan asuransi hari tua sebagaimana yang didapatkan oleh karyawan.
Ketidakjelasan  status  ini  disengaja  oleh perusahaan  karena  ingin  menghindari  kewajiban mereka untuk memberikan hak dasar dan proteksi bagi  pengemudinya.  Dengan  konsep  “mitra”  yang menempatkan pengemudi di posisi abu-abu, praktis membuat  Gojek  lolos  dari  upah  minimum  yang harus  dibayar  dan  regulasi  pekerja  formal  pada umumnya. Pengemudi tidak dapat menuntut upah, asuransi  kesehatan  dan  kesejahteraan  mereka. Pengemudi  harus  menanggung  resiko-resiko  kerja dan kesejahteraan mereka sendiri.
Harris  &  Krueger  menawarkan  istilah baru  dalam  mengklasifikasikan  status  pengemudi ojek online dengan menyebut mereka sebagai independent worker. Pekerja independen adalah  mereka  yang  bekerja  dengan  perantara ( intermediary )  yang  menghubungkan  pekerja dengan  konsumennya.  Gojek  sebagai  perantara ( intermediary )  dan  pengemudi  sebagai  pekerja independen.  Relasi  kerja  antara independent worker dan perantara mempunyai beberapa aspek yang beririsan dengan karakteristik milik karyawan maupun kontraktor independen dengan pemberi kerja mereka masing-masing.
Pekerja independen tidak mempunyai jam kerja yang pasti. Dalam aspek ini pekerja independen sama halnya dengan kontraktor independen. Di sisi lain,  perantara  mempunyai  kontrol  atas  pekerja independen yang bergantung padanya (perantara). Perantara  mempertahankan  kontrol  atas  kinerja pekerja  independen  melalui  serangkaian  aturan kerja.  Perantara  dapat  pula  memberhentikan pekerja  independen  melarang  menggunakan  jasa mereka.  Dalam  hal  ini,  pekerja  independen  tak ubahnya seorang karyawan. Walaupun  pengemudi Gojek  disebut  pekerja  independen,  status pengemudi tetap rentan karena belum adanya payung hukum yang melindungi mereka dari kesewenang-wenangan perusahaan. Dalam pasal 1 ayat 15 Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 tentang

## Devita Aditya Wicaksono
Ketenagakerjaan  menyebutkan  bahwa  hubungan kerja  adalah  hubungan  antara  pengusaha  dengan pekerja/buruh  berdasarkan  perjanjian  kerja,  yang mempunyai  unsur  pekerjaan,  upah,  dan  perintah. Jadi,  suatu  hubungan  kerja  timbul  dari  perjanjian kerja, bukan perjanjian kemitraan.
Sekalipun  di  awal  Gojek  menekankan bahwa posisi dari para pengemudi sebagai “mitra” yang memiliki kebebasan, namun faktanya, “mitra” ini  hanya  memiliki  pilihan  untuk  mengikuti  aturan yang mengikat atau tidak menjadi “mitra” dari Gojek sama sekali. Aturan dan sistem kerja ini mencakup pemberian misi, tarif dasar layanan, dan target yang harus  dicapai,  dan  aturan  ini  sangat  menentukan pendapatan pengemudi. Peraturan ini digunakan untuk  mengontrol  segala  aktivitas  dan  perilaku pengemudi. Pengemudi tidak bisa mengubah aturan dan tidak bisa ikut dalam menentukan aturan yang menentukan nasib mereka sendiri. Alih-alih memiliki hubungan yang setara, pengemudi mengalami relasi eksploitatif.

## KESIMPULAN
Dari pembahasan yang sudah dilakukan, dapat disimpulkan  bahwa  pertama  sistem  kerja  dibuat menyerupai bermain “game” dengan memasukkan memasukkan elemen misi, poin, rating , penilaian performance ,  skors,  dan  bonus.  Pengemudi  tidak menyadari  eksploitasi  yang  terjadi  karena  sistem kerja ini mengaburkan batas antara bermain dengan bekerja,  pengemudi  seakan  akan  bermain  “game” bukan  bekerja.  Ditambah  ada  iming-iming  bonus ketika mereka mencapai target poin yang ditentukan oleh perusahaan Gojek sehingga pengemudi bekerja lebih keras dan lebih keras lagi.
Pengemudi  terjebak  dalam  kesadaran semu,  mendapatkan  bonus  insentif  namun  harus menjaga performance , rating , menjalankan orderan yang diberikan. Pengemudi memiliki kebebasan onbid atau offbid pada aplikasi mereka dengan sesuka  hati,  tetapi  begitu  mereka onbid ,  aktivitas mereka di aplikasi sangat diawasi. Jika membatalkan karena  tidak  siap  menerima,  maka  nilai  kinerja mereka akan turun dan akan mempengaruhi order yang akan masuk di kemudian hari.
Gamifikasi  menjadi  eksploitatif  ketika

## Devita Aditya Wicaksono
Gojek  memiliki  kuasa  untuk  mengontrol  kebijakan vital yang sangat mempengaruhi pendapatan pengemudi,  kebijakan  ini  seperti  menaikan  dan menurunkan  tarif  dasar  layanan  di  mana  tarif  ini yang dijadikan patokan pendapatan dari pengemudi. Gamifikasi  juga  menciptakan  kompetisi  antar pengemudi,  kompetisi  ini  membuat  pengemudi menjadi  teralienasikan  dari  orang  lain.  Pengemudi yang mendapatkan orderan yang besar akan menang dan pengemudi yang gagal dalam hal ini mereka yang  tidak  mendapat  orderan  akan  kalah  dalam persaingan. Kondisi persaingan ini menempatkan pengemudi pada posisi saling mengasingkan satu sama  lain.  Pengemudi  tidak  lagi  membiasakan  diri untuk hidup bersama dengan orang lain karena pengemudi  lain  adalah  saingan  untuk  mencapai kapital yang lebih besar lagi Kedua, kerja pengemudi tidak sesederhana memberikan  tumpangan  tapi  juga  permainan matematika: pengemudi harus terus mengkalkulasi poin,  bonus,  persentase  performa,  dan  rating agar  mendapatkan  penghasilan/upah  yang diinginkan.  Iming-iming  bonus  insentif  ditunjang dengan  pengenaan  skors  ( suspend )  sebagai  alat mendisiplinkan pengemudi. Sistem skors ( suspend ) adalah strategi utama untuk memaksa pengemudi mengikuti  aturan.  Pengemudi  Gojek  tidak  dapat menolak atau membatalkan terlalu banyak misi, karena akumulasi performa pengemudi akan turun hingga dapat berdampak pada misi yang masuk atau  dalam  bahasa  pengemudi  tingkat  ke-gacor- an akunnya akan turun. Pengemudi harus menjaga perilaku kepada pelanggan dan memberikan pelayanan  terbaik  agar  mendapat  rating  yang terbaik.  Jika  tidak  memberikan  pelayanan  terbaik rating akan turun. Rating yang turun dapat berujung hukuman, mulai dari pembekuan akun sementara sampai pemecatan kerja.
Ketiga, melihat siasat-siasat yang dilakukan oleh pengemudi, dapat disimpulkan bahwa akun menjadi penting. Akun ini bagai nyawa pengemudi, Jika  pengemudi  memiliki  akun  yang  terbaca  pola kerjanya  oleh  mesin  algoritma  Gojek,  maka,  akun tersebut mendapat order/misi yang mudah. Berbeda dengan akun yang tidak terbaca polanya  atau akun gagu. Hal ini juga dipengaruhi oleh pembagian misi yang menilai dari kerajinan dan performa pengemudi sehingga tercipta kesenjangan antara akun yang rajin lebih diprioritaskan dan mudah mendapat misi, dan
akun gagal bunyi atau akun gagu yang susah untuk mendapat misi.
Siasat yang dilakukan oleh pengemudi sebenarnya  bertujuan  untuk  mengupayakan bagaiamana agar mereka memperbesar peluang mendapatkan order lebih banyak sehingga dapat mencapai  target  poin  dan  mendapatkan  bonus insentif. Pengemudi masih berpatokan pada iming- iming bonus yang ingin didapatkan. Sehingga mereka tidak menyadari bahwa melakukan siasat ini juga memerlukan usaha dan kerja keras. Misalnya, siasat  “terapi  akun”  membutuhkan  kesabaran  dan konsistensi  untuk  mencapai  tujuan  mempunyai akun prioritas. Memakai aplikasi tambahan seperti Fake  GPS  selain  harus  memodifikasi  smartphone dan  aplikasinya  pengemudi  juga  dibayang-bayangi oleh  ancaman  suspen  atau  hukuman  putus  mitra dikarenakan penggunaan aplikasi tambahan seperti Fake  GPS  dinilai  ilegal  oleh  Gojek  yang  berpotensi merugikan perusahaan.
Siasat ini tidak mengubah posisi pengemudi dalam  struktur  gamifikasi  sistem  kerja  Gojek. Kerja  pengemudi  tidak  hanya  sekedar  mengantar penumpang, makanan atau mengantar barang, pengemudi harus mengkalkulasi dan mencurahkan tenaga  dan  pikirannya  agar  mencapai  target  poin dan mendapat iming-iming bonus untuk mencukupi penghasilan  mereka.  Pengemudi  masih  menjadi alat  produksi  Gojek  dalam  bisnis sharing  economy nya.  Celah  eksploitasi  masih  terus  dimanfaatkan oleh  Gojek  dengan  menguras  tenaga  dan  pikiran pengemudi, serta segala resiko ditanggung sendiri.
Keempat, hubungan ke-“mitra”-an ini menempatkan pengemudi di posisi lemah. Selain lemah terhadap hukum karena belum adanya  peraturan  yang  mengatur  ojek online dari pemerintah, yang secara jelas menyebut ojek online termasuk transportasi umum. Pengemudi juga tidak bisa disebut karyawan, karena jam kerja yang dapat mereka  tentukan  sendiri,  pengemudi  juga  tidak bisa disebut kontraktor independen karena ada aturan sistem kerja yang mengikat dari perusahaan Gojek. Pengemudi terjebak ke dalam ketidakjelasan status  dan  dapat  dimanfaatkan  Gojek  untuk mengeksploitasi  pengemudi  demi  kepentingan akumulasi kapital. Ketidakjelasan inipun merugikan pengemudi  karena  mereka  tidak  berhak  atas serangkaian  keuntungan  seperti  jaminan  gaji minimum, kompensasi lembur, asuransi kesehatan,
dan asuransi hari tua sebagaimana yang didapatkan oleh karyawan.
Hubungan  kerja  “mitra”  yang  abu-abu ini  dibalut  dengan  sistem  kerja  layaknya  bermain game  atau  gamifikasi  akan  merugikan  pengemudi. Gamifikasi dapat mengakomodir aturan kerja yang fleksibel,  tidak  ada  batasan  waktu,  penghasilan tergantung pengemudi dan perusahaan mempunyai kekuasaan untuk memutus hubungan kerja. Sistem kerja  tidak  diatur  seakan-akan  tidak  ada  paksaan ( flexibility ), namun sebenarnya ada banyak peraturan ( rule of the game ) yang "mengikat". Hubungan dan sistem  kerja  seperti  ini  dapat  menciptakan  celah eksploitasi yang tidak disadari oleh pengemudi.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  bagaimana  Gamifikasi  sistem  kerja yang  diterapkan  oleh  Gojek  mengeksploitasi  dan siasat yang dilakukan oleh pengemudi dalam sistem kerja gamifikasi tersebut. Peneliti menyadari masih banyak kekurangan dalam proses penulisan maupun hasil penelitian, maka dari itu masih perlu penelitian lanjutan. Penelitian ini dapat dikembangkan dengan melihat  wacana  yang  lebih  luas,  menggunakan perspektif  yang  berbeda  misalnya  dengan menggunakan  perspektif  ekonomi  politik  untuk melihat  bagaiamana  perusahan  Gojek  mendapat keuntungan  secara  ekonomi,  menggunakan  politik kepentingan  dari  pemilik  Gojek  itu  sendiri  dan persaingan dengan perusahaan pesaingnya yaitu Grab.  Penelitian  ini  juga  dapat  menjadi  bahan kajian  untuk  melihat  bagaimana  posisi  pengemudi dalam  hubungan  ke”mitra”an  antara  pengemudi dengan perusahaan sehingga dapat digunakan untuk bahan pertimbangan oleh Pemerintah dalam menentukan  kebijakan  yang  berkaitan  dengan tenaga  kerja  maupun  kebijakan  yang  berkaitan dengan transportasi umum.

## DAFTAR PUSTAKA
Anggalih, Khandiq. (2019). Gojek dan Kerja Digi- tal: Kerentanan dan Ilusi Kesejahteraayang Dialami Oleh Mitra Pengemudi Dalam Kerja Berbasis Platform Digital. Jurnal Studi Pemuda. Dilihat pada 10 Desember 2019 dari https:// jurnal.ugm.ac.id/jurnalpemuda/article/ view/45240/24813.

## Devita Aditya Wicaksono

## Burawoy, Michael. (1979). Manufacturing Consent:
Changes in the Labor Process Under Monop- oly Capitalism. Chicago: University of Chicago Press.
Brown, G. E. (2016). An Uberdilemma: Employees and Independent Contractor in The Sharing Economy. Maryland Law Review. Endnotes, 75,
15.
Carlo, R & Rosenbalt, A (2017). The Taking Econo- my: Uber, Information, and Power. Columbia Law Review, Vol. 117.
Carlson, R. R. (2001). Why the law still can’t tell an employee when it sees one and how it tought to stop trying. Berkeley Journal of Employ- ment and Labor Law, 22(2), 295-368.
Cunningham, Zichermann. (2011). Gamification by Design: Implementing Game Mechanics in Web and Mobile Apps. O’Reilly Media Tech- nology and Business Training. https://www. oreilly.com/.
Dale, Steve. (2014). Gamification: Making work fun, or making fun of work? Busi- ness Information Review. https://doi. org/10.1177%2F0266382114538350. Dyal-Chand, R. (2015). Regulating Sharing: The
Sharing Economy as an Alternative Capitalist System. Tulane Law Review, Vol. 90, No. 2, pp. 241-309.
Gojek (2015). Tentang Kami Gojek. Gojek.com. Dilihat pada 18 April 2019 dari https://www. gojek.com/about/.
Harris, S. D. & Krueger, A.B. (2015). A Proposal for
Modernizing Labor Laws for Twenty-First-Cen- tury Work: The Independent Worker. Washing- ton: Brookings.
Hendrastomo, Grendi dkk. (2016). Dilema Sosial
Ojek Online (GOJEK). Manuscript. Yogyakarta:

## Jurusan Pendidikan Sosiologi Fakultas Ilmu
Sosial Universitas Negeri Yogyakarta.
Nastiti, Aulia D (2017). Worker Unrest and Conten- tious Labor Practice of Ride-Hailing Services in Indonesia. Arryman Symposium. Jakarta: Arryman Symposium.
Pratama, Aditya Hadi (2015, 15 Desember). Kilas Balik Perkembangan Ojek Online di Indonesia Sepanjang 2015. Id.techinasia.com. Dilihat pada 13 November 2019 dari https://id.techi- nasia.com/kilas-balik-ojek-online-2015.
Pranoto, Agung Hadi. (2017). Siasat Manipulatif
Dalam Kompetisi Pengemudi Gojek di Kota Surabaya. AntroUnairdotNet 6 (3): 301–10. Primaldhi, Alfindra (2017). Hasil Riset Manfaat Sosial Aplikasi on Demand Studi Kasus Gojek Indonesia. Dilihat pada tanggal  April 2019 dari : http://puskakom.ui.ac.id/publikasi/hasil-ri- set-manfaat-sosial-aplikasi-on-demand-stu- di-kasus-gojek-indonesia.html.
Sundararajan, A. (2016). The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of Crowd- Based Capitalism. MIT Press.
Rosenbalt, A. (2016). What motivates gig economy workers? Havard Business Review.

## Devita Aditya Wicaksono