## Study Perilaku Bantalan Beton Untuk Lebar Sepur 1067 mm dengan Variasi Nilai Track Quality Index (TQI)
Wawarisa Alnu Fistcar 1
1 Teknik Sipil
1 Universitas Selamat Sri (UNISS) Jl. Soekarno – Hatta, Km.03 Kendal, Jawa Tengah, Indonesia 51351
1 Wawarisaf@gmail.com

## ABSTRACT
This research was conducted to determine the effect of geometric instability on the resistance railway  structure, which is focused the upper structure railway. In assessing the value of the deviation of the path geometry using the calculation standard deviation in each measurement parameter, which is then processed into the track quality index  (TQI).  The  measurement  parameter  data  was  obtained  from  the  Galunggung  measuring  train. in  the calculation value of railways quality (TQI) with parameter are used as a benchmark for determining the location of  a  manual  survey  using  a  measurement  tool  matisa  and  meter  listring.  The  results  of  field  geometry measurements are modeled with a program to help calculate structural strength. Model simulation by analyzing using Finite Element Method (FEM) for several conditions according to the geometry deviation category (TQI). The results of this study found that, concrete sleeper material properties, with concrete compressive (Fc ') 54 MPa and 1400 MPa prestressed wire strength (Fy), rail type is R.54 and ballast property 100 MPa with a thickness of 30 Cm. The axial load is working at 16,241  kg and lateral load 0.1 P aksial , From the analysis of the geometric deviation  value  category  3  (25  <TQI  <40),  it  was  found  that  concrete  sleeper  specimen  (B4)  experienced compressive stress of 15,566 MPa and tensile stress of 5,178 MPa. Analysis of these conditions, concrete bearings can not rely on the required tensile force that is, 4,632 MPa (0.32 Fc0.67).
Keywords :  Track  Quality  Index  (TQI),  Concrete  Sleeper,  Compresive  Stress,  Tensile  Stress,  Railways,  Finite Elemen Method (FEM).

## ABSTRAK
Penelitian ini di lakukan untuk mengetahui pengaruh ketidakstabilan geometri terhadap ketahanan struktur jalan rel  yang  difokuskan  pada  struktur  atas  jalan  rel.  Dalam  mengkaji  nilai  penyimpangan  geometri  lintasan menggunakan perhitungan standar deviasi pada setiap parameter pengukuran, yang selanjutnya diolah menjadi nilai track kualitas indeks (TQI). Data parameter pengukuran di dapatkan dari kereta ukur Galunggung. Hasil perhitungan nilai kualitas jalan rel (TQI) setiap kategori dijadikan patokan untuk penentuan lokasi survey manual dengan  menggunakan  alat  ukur  matisa  dan  meter  listring.  Hasil  pengukuran geometri  dilapangan dimodelkan dengan  program  bantu  perhitungan  kekuatan  structural.  Simulasi  model  dengan  melakukan  analisis menggunakan Finite Elemen Method (FEM)  terhadap beberapa kondisi sesuai dengan kategori penyimpangan geometri  (TQI).  Hasil  penelitian  ini  didapatkan  bahwa,  propertis  material  bantalan,  dengan  kaut  tekan  beton (Fc’) 54 MPa dan kuat tarik tulangan (Fy) 1400 MPa, jenis rel adalah R.54, serta properti balas 100MPa dengan tebal 30 Cm. Beban aksial yang bekerja sebesar 16.241 Kg dan lateral load  0,1 P aksial ,. Dari hasil perhitungan pada nilai penyimpangan geometri kategori 3 (25<TQI<40), didapatkan spesimen bantalan (B4) terjadi tegangan tekan 15.566 MPa dan tegangan tarik sebesar 5.178 MPa. Analisa kondisi tersebut, material beton tidak dapat menumpu  gaya  tarik  yang  dipersyaratkan  yaitu,  4.632  MPa  (0.32  Fc 0.67 ).  Demikian  terjadi  juga,  pada  kondisi penyimpangan geometri kategori 4 (TQI > 40).
Kata Kunci: Track kualitas index (TQI), Tegangan tekan, Tegangan Tarik, Bantalan Beton, Finite Elemen Analisis (FEM).

## I. Pendahuluan
Arus  lalu  lintas  kereta  api  akan  terus  meningkat sesuai dengan  ekonomi. Sebab kereta api adalah moda transportasi  darat  yang  hampir  bisa  dipastikan ketepatan  headway  dan  waktunya  Kondisi  tersebut dapat mempengaruhi keadaan geometri lintasan yang menyebabkan  terjadinya  penurunan  kualitas  lintasan sehingga  perlu  suatu  pemeliharaan  untuk  mengukur suatu kondisi dan kualitas lintasan. Terkait dengan hal
ini,  kecelakaan  lalu  lintas  kereta  api  telah  lama menjadi masalah sosial-ekonomi yang telah menyebabkan meningkatnya kekhawatiran masyarakat di seluruh dunia (Lasisi and Attoh-Okine 2018)  Perlu  diadakannya  peningkatan  keandalan kondisi  dan  analisa  perbaikan  jalan  rel  kereta  api dengan  metode  pemeliharaan  yang  tepat  sehingga kegagalan pada jalan rel dapat berkurang atau bahkan tidak terjadi. Hal tersebut sangat mungkin terjadi bila
struktur  jalan  rel  yang  lambat  laun  mengalami penurunan  kualitas  tidak  dilakukan  tindakan.  Oleh karena itu, dilakukanlah pemeliharaan untuk mengontrol  kinerja  operasional  kereta  api.  Namun pelaksanaan  pemeliharaan  sering  terpentok  dengan masalah biaya yang terbatas maupun terlambat dalam pencairannya,  sehingga  dana  yang  ada  harus digunakan dengan bijak agar  pengalokasiannya tepat sasaran  (Aulia  and  Parikesit  2017)  Namun,  industri kereta  api  mencoba  meningkatkan  produktivitas  tim pemeliharaan  mereka  melalui  kontrol  yang  lebih efektif terhadap kerusakan jalur.. Pengukuran kualitas jalan  rel  di  Indonesia  menggunakan  dua  tipe  kereta ukur geometri yang digunakan, yaitu kereta ukur EM- 120  dan  kereta  ukur  HKPW  U-76501  (Fistcar  et  al. 2020) Hasil pengukuran dari kereta ukur adalah angka yang dapat  (Fistcar et al. 2020) memberikan informasi kualitas  jalan  rel  yang  dilewati  pada  suatu  wilayah Daerah  Operasi. Angka  tersebut  dibedakan menjadi 4  (empat)  kategori  yaitu,  kategori  baik  sekali,  baik, sedang  dan  jelek.  Metode  pengukuran  ini  disebut Track Quality Index (TQI). Track Quality Index (TQI) terdiri  dari  4  (empat)  parameter  pengukuran  lebar spur, angkatan, listringan dan pertinggian (Wantana et al.  2021)  .  Selain  parameter  tersebut,  selama pengukuran  juga  dicatat  kecepatan  operasional pengukuran. Pengambilan data ukur  dilakukan secara kontinyu sepanjang segmen (200 m). Untuk angkatan, listringan  dan  pertinggian  satu  segmen  mewakili panjang 40 meter. Sedangkan untuk lebar spur  1 (satu) segmen  mewakili  panjang  20  meter.  Namun  industri kereta api terus melakukan peningkatan dalam kontrol perawatan  kerusakan  jalur  agar    lebih  efektif. Beberapa pendekatan dan metodologi untuk mengevaluasi  degradasi  track  untuk  optimasi pemeliharaan  track,  telah  dikembangkan  selama beberapa  tahun  terakhir,  dari  model  sederhana  yang hanya  terkonsentrasi  pada  satu  komponen  track individu  hingga  yang  paling  komprehensif  yang merangkul  semua  faktor  utama  dalam  penurunan kualitas  lintasan.  Ada  dua  aspek  untuk  memprediksi pemeliharaan  track,  yaitu  degradasi  struktural  dan dagrasi geometri. Pada aspek pertama, melacak model degradasi  didasarkan  pada  pertumbuhan  kondisi struktur  fisik.  Parameter  yang  mempengaruhi degradasi  track,  termasuk  tonase  passage,  kecepatan kereta api, karakteristik balas, jenis rel, jenis bantalan dll  (Berawi  et  al.  2010)  Sebaliknya,  melacak  model degradasi dalam aspek kedua menggunakan parameter geometri  sebagai  kriteria  degradasi  utama  harus dilakukan. Karena kondisi geometri lintasan memainkan  peran  penting  dalam  memastikan
keselamatan  perjalanan  kereta  dan  kenyamanan penumpang  (Aulia  and  Parikesit  2017).  Penggantian komponen  jalan  rel  biasanya  diukur  dari  komponen terpasang dan umur layanan. Bantalan dan balas sudah memiliki  ketetapan  umur  layan  pada  masing-masing jenisnya. Banyaknya penggantian komponen bergantung dengan jumlah komponen yang terpasang di  lapangan.  Berbeda  dengan  rel  yang  meskipun dengan  jenis  rel  yang  sama,  umur  layannya  belum tentu  sama.  Hal  ini  dikarenakan  oleh  lamanya  umur layan rel yang dipengaruhi beberapa faktor, yaitu nilai koefisien  keausan  rel  yang  berhubungan  dengan lengkung  tempat  dimana  kerap  terjadi  (Liu  et  al. 2015),  daya  angkut  lalu  lintas  yang  menggambarkan frekuensi gesekan antar roda kereta api dengan rel, dan jenis rel itu sendiri yang berkaitan (Aulia and Parikesit 2017).  Dari  pernyataan  tersebut  umur  layanan  dan kekuatan  ijin  dari  rel  sendiri  dipengaruhi  oleh beberapa aspek dan tidak bisa diprediksi. Pembebanan dan  pergerakan  kereta  api  di  atas  struktur  jalan  rel menimbulkan  berbagai  gaya  pada  rel.  Gaya-gaya tersebut  diantaranya  gaya  vertikal,  gaya  transversal (lateral)  dan  gaya  longitudinal.  Gaya  vertikal menyebabkan  terjadinya  defleksi  vertikal  yang merupakan indikator terbaik untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara global, besarnya gaya  vertikal  dipengaruhi  oleh  pembebanan  oleh lokomotif,  kereta  maupun  gerbong.  Selain  itu dipengaruhi oleh ketidakrataan geomtri jalan rel yang bekerja  pada  titik  yang  tidak  sama  dengan  gaya vertikal.  Gaya  ini  dapat  menyebabkan  tercabutnya penambat akibat gaya angkat (uplift force), pergeseran pelat andas dan memungkinkan terjadinya derailment (anjlog  atau  keluarnya  roda  kereta  dari  rel)  (Esveld 2001)  Pada  literatur modern  railway  track  Delft University  of  Technology ,  mengatakan  bahwa tegangan  pada  rel  sangat  bervariasi  tergantung  jarak antar bantalan, letak gaya yang bekerja pada struktur rel serta besarnya gaya yang bekerja pada struktur rel
II. Metode
A. Umum
Permodelan dilakukan dalam segmen per 3 meter agar mendapatkan hasil yang maksimal.
Permodelan  dilakukan  dengan  program  bantu ABAQUS  (Fistcar  et  al.  2020).  Penelitian  ini bertujuan  untuk  mendapatkan  perilaku  bantalan sesuai  dengan  nilai  Track  Quality  Indek  (TQI) untuk  batas  kerusakan  perkategori  dapat  dilihat Pada Tabel  1. Output  hasil  pengukuran  dengan KA.  Galunggung  pada  lintas  Surabaya  –
Mojokerto dapat dilihat pada Gambar 1. Dihitung dengan stanadar deviasi
Gambar 1 Hasil pengukuran Track Quality Indek (TQI) dengan menggunakan KA.Galunggung
Tabel 1. Batasan Nilai Kerusakan Per Kategori

## B. Lokasi dan Waktu Pemilihan
Penelitian ini berlokasi di DAOP 7 Surabaya pada lintas Surabaya – Mojokerto.
Survey eksisting dilakukan dengan secara manual agar  mengetahui  posisi  dan  jarak  antar  bantalan. Pengukuran eksisting seperti pada Gambar 2
Gambar 2 Survey eksisting
III. Hasil dan Pembahasan
A. Permodelan dengan program Bantu
Permodelan  bentuk  jalan  kereta  menggunakan program  bantu  (FEA)  Finite  elemn  analisis  yang sesuai  dengan  penyimpangan  track  quality  indeks. (Fistcar  et  al.  2020),  Visualisasi  bentuk  dapat  dilihat pada Gambar 3. Hasil ahir dari penelitian ini adalah perilaku  bantalan  beton  terhadap  penyimpangan geometri  arah  vertikal  serta  horizontal.  Untuk mengetahui  perilaku  struktural  mencakup  semua aspek yang ada dalam jalur kereta api (struktur atas). Karena  keterbatasan  data  penelitian  sebelumnya tentang  bantalan  type  N-67  maka  material  dicari dengan  persamaan  empiris.  Pengisian  properti
material  pada  program  bantu,  didekati  dengan persamaan  empiris  yang  di  hitung  secara  manual. Persamaan  empiris  digunakan  untuk  menentukan hubungan  regangan  plastis  terhadap  tegngan  leleh, pada kuat tekan beton, kuat tarik beton, dan kuat tarik baja tulangan. Perilaku tegangan dan regangan plastis beton ditentukan dengan perilaku Concrete Damaged Plasticity (CDP)  pada  program  bantu  perhitungan finite  elemen  analisis  (FEA).  Input  material  beton pada  program  bantu  terdiri  dari tensile  behavior , elastic  behavior dan Concrete  Damage  Plasticity (CDP) . Input elastis behavior berisi angka rasio dan modulus  elastisitas.  Hasil  analisa  model  tekan  beton menggunakan  kuat  tekan  beton  54  MPa  (Wijaya Karya,  2016)  ditunjukan  pada Gambar  4 serta divalidasi  dengan  pendekatan  persamaan    (Murat Saatcioglu  &  Razvi  Salim,  1999).  Sedangkan  hasil model  tarik  beton  4,633  Mpa,  divalidasi  dengan pendekatan rumus split hasil silinder beton mutu biasa (no  silica  foam)  (Attard  and  Setunge,  1996)  Fsp  = 0.32(Fc) 0.67 untuk  beton  no  silica  fume  ditunjukan pada Gambar  5 .  Hasil  model  tarik  tulangan menggunakan  kuat  leleh  tarik  1400  MPa  divalidasi dengan pendekatan persamaan  (Mander, 1989) dapat dilihat  pada Gambar  6 .  Parameter-parameter  yang diisikan  ke  definisi  perilaku  material,  khusunya property  material  beton  pada  program  bantu  dapat disajikan  pada Tabel  2 ,  parameter  material  beton harus  menggunakan  input  damage  plastisi  pada program bantu . Parameter eksetrisitas, FB 0 /FC 0 , dan K sesuai yang direkomendasikan oleh program bantu dan  mengacu  pada  beberapa  penelitian  sebelumnya seperti yang mensyarakan dilation angel adalah 15° - 50° (Michał and Andrzej n.d.) dan penelitian (Ren et al.  2015)  Parameter  sudut  dilatasi  dan  viskositas diasumsikan  agar  prediksi  sesuai  dengan  hasil perhitungan  manual.  Parameter  viskositas  0,001 diasumsikan  agar  nilai  mendekati  nol  (Samani  and Attard  2012).  Input  material  tarik  tulangan  yang diinputkan  pada  program  bantu  adalah  elastisiti, plastisiti,  serta  density.  Perilaku  plastisiti  pada  tarik tulangan  di  definisikan  dengan  poisson  ration  serta modulus young dan untuk elastisiti diinputkan sesuai modulus elastisitas tarik tulangan.
Gambar 3 Visualisasi Permodelan dalam Satu Segmen.
Gambar 3 Kurva Tegangan Regangan Model
Konstutif Tekan Beton
Gambar 4 Kurva Tegangan Regangan Model Konstutif Tarik Beton
Gambar  5 Kurva  Tegangan  Regangan  Model Konstutif Tarik Tulangan Fy = 1400 MPa.
Material ballast menggunakan 100 Mpa, dengan tebal 30 Cm.

## B. Permodelan  Bantalan  Type  N67  (PT.Wijaya Karya)
Permodelan pada bantalan beton tipe N-67 terdiri dari 3 part yaitu beton menggunakan elemen solid dengan  kode  CDR,  bar  atas  dan  bawah menggunakan  elemen  solid T3D2  diberikan  gaya tekan.  Pada  elemen  T3D2  input  yang  diberikan pada  program  bantu  adalah  luas  penampang  A  =
mm 2 .  Permodelan  pada  bantalan  beton  tipe  N-67 dapat dilihat pada Gambar 6
Gambar 6 Bantalan Beton tipe N-67

## C. Study Parameter Beton Akibat Beton Tekan
Hasil  studi  parameter  tekan  beton  dengan metode  elemen  hingga  pada  program  bantu  akan diverifikasi  dengan  pendekatan  empris  hubungan tegangan dan regangan (Murat Saatcioglu & Razvi Salim  1999).  Studi  parameter  beton  tekan dilakukan  untuk  membuktikan  bahwa  input paraemeter  beton  pada  program  bantu,  sudah sesuai dengan hasil tegangan-regangan mendekati hasil  valid..  Beton  dimodelkan  dengan  part extruction  sebagai kubus dengan ukuran 100 x 100 mm 2 kemudian  dibebani  titik  pada  pusat  massa model dengan displacement kearah negatif sesuai dengan rumus split hasil silinder beton mutu biasa (Attard and Setunge 1996) Fsp = 0.32(Fc) 0.67 , yaitu 4.16  MPa  untuk  beton  no  silica  fume  pada boundary condition berdasarkan tegangan maksimal (Ft) dan regangan  pada kurva hubungan tegangan-regangan  beton.  Pemodelan  elemen kubus beton ditunjukan Gambar 7
Gambar  7 Metode  Beton  Akibat  Beban  Tekan (Bondary Condition Tekan)
Data  input  untuk  material  tekan  ( Compressive behaviour) adalah inelastic  stain . Yeild  stress dan damage parameter  di  tunjukan  pada Gambar  8  dan Gambar  9 data  –  data  tersebut  didapatkan  dari analisis kurva tegangan regangan akibat beban
F pl = 𝐹𝑐𝑐 ( 𝜀𝑐 𝜀1 )𝑟 𝑟−1+( 𝜀𝑐 𝜀1 )𝑟
tekan. Yeild stress tegangan plastis beton dimulai dari persamaan :
dengan  hasil  =  24.971  MPa,  atau  biasanya  =  0.45 Fc’. Inelastic  strain merupakan  selisih  regangan  saat kondisi  plastis  24,971  MPa, dengan  regangan  elastic damage.  Damage  parameter  menunjukan  tingkat penurunan  modulus  elastisitas  beton  akibat  beban tekan.  Parameter  ini  bernilai  nol  hingga  satu.  Pada beton  terkekang  adanya  residual  yang  menyebabkan damage  parameter  tekan  saat  kondisi  ultimit  beton terkekang tidak bernilai satu yang berarti beton masih mampu  memikul  beban  tekan.  Sedangkan  dalam penelitian  ini  bantalan  type  N-67  adalah  beton  tidak terkekang ( Unconfined ) maka F r = 0 MPa saat kondisi ultimit  damage  parameter  tekan  bernilai  satu  yang berarti beton telah hancur dan tidak memiliki kekuatan lagi.
Gambar 8 Kurva inelastic strain -Yeild compressive stress F C 54 MPa
Gambar 9 Kurva inelastic strain - damage parameter compressive stress F c 54 MPa.
Data  yang  diinput  pada compressive  behavior program  bantu  didapatkan  dari  persamaan fracture energy . Data yang diinput tersebut ditunjukkan dalam bentuk kurva pada Gambar 10 dan Gambar 11 Hasil damage parameter untuk beton mutu biasa ( no silica foam) pada  saat  puncak  bernilai  kecil,  supaya regangan plastis pada kurva tegangan regangan beton tidak bernilai negatif.  Hasil output stress ultimit pada uji  axial  kubus  tekan  untuk  spesimen  bantalan  beton
tipe  N-67  pada  pemodelan  finite  element  (program bantu),  didapatkan  sebesar  53,118  MPa  yang mempunyai silisih 0,881% dari stress ultimit  manual yang  ditunjukkan  pada Gambar  11 Memperlihatkan hasil  permodelan  program  bantu,  dan  hasil  manual pendekatan  (Murat  Saatcioglu  &  Razvi  Salim  1999) sudah  menunjukan  kemiripan.  Dengan  input  coba  – coba  sesuai  dengan  parameter  yang  disyaratkan  oleh program bantu yaitu: dilation angle = 40, eccentrisitas = 0,1, F b /f c = 1.16, K = 0.667, Viscositas = 0.001. Pada parameter  viskositas  semakin  mendekati  0  maka grafik tegangan regangan mendekati dengan perhitungan manual 0.001 adalah angka terkecil pada cara coba – coba (Ren et al. 2015)
Gambar  10 Kurva  tegangan-regangan  beton  akibat tekan  menggunakan nilai viskositas 0.001
Damage parameter pada input material beton tekan pada  program  bantu,  menentukan  hasil  output  kurva tegangan  regangan  yang  didapatkan.  Hal  ini  terlihat dari  perilaku  softening  yang  lebih  baik  ditunjukkan dengan adanya input damage parameter. Hasil output kurva tegangan regangan tanpa menggunakan damage parameter menghasilkan kurva yang lebih tajam pada bagian  softening.  Perbedaan  dengan  input  parameter CDP  ( Concrete  damage  plasticity )  ditunjukan  pada Gambar 11
Gambar  11 Kurva  tegangan-regangan  beton  akibat tekan input CDP dan tidak dengan CDP

## D. Study Parameter Beton Akibat Beban Tarik
Studi  input  parameter  tarik  beton  dilakukan sebagai  verifikasi  hasil  hubungan  tegangan  dan regangan beton akibat tarik. Hubungan tegangan dan regangan beton hasil metode elemen hingga (program bantu)  akan  diverifikasi  terhadap  hasil  pendekatan
empiris. Hal ini dilakukan untuk membuktikan bahwa input  paraemeter  beton  pada  program  bantu,  sudah sesuai  dengan  hasil  tegangan-regangan  tarik  beton yang  diharapkan.  Beton  dimodelkan  sebagai  kubus dengan  ukuran  100  x  100  mm2  kemudian  dibebani tarik  titik  pada  sudut  elemen  kubus  dengan displacement sebesar 1 mm pada boundary condition Properti plastis yang tepat didefinisikan dan dianalisis untuk  mendapatkan  respons  nonlinier  pada  sistem struktural  (Iranata,  Wahyuni,  and  Soegihardjo  2010) Pengujian di tunjukan pada Gambar 12
Gambar  12 Metode  Beton  Akibat  Beban  Tarik (Bondari Condition) Berdasarkan  regangan  maksimal  pada  kurva hubungan tegangan-regangan beton yang ditunjukkan pada Gambar 13 dan Gambar 14 dengan pendekatan persamaan  dengan  rumus  split  hasil  silinder  beton mutu  biasa  (Attard  and  Setunge  1996)  F sp = 0.32(Fc) 0.67 untuk beton no silica fume = 4.162 MPa
Gambar 13 Kurva inelastic strain-yeild tensile stress F c 54 MPa
Gambar 14 Kurva inelastic strain-damage parameter beton tarik F c 54 MPa Hasil damage parameter  untuk beton  mutu tinggi pada  saat  puncak  bernilai  kecil  supaya  regangan plastis  pada  kurva  tegangan  regangan  beton  tidak bernilai  negatif.  Pada  pemodelan  spesimen  bantalan pada  program  bantu,  dikarenakan  model    yang  lebih kompleks  viskositas  tidak  dapat  diinput  sebesar  0 namun  harus  mendekati  0.  Oleh  karena  itu  dalam pemodelan  bantalan  beton  menggunakan  viskositas 0,001  pada  CDP  beton  program  bantu.  Hasil  output stress ultimit pada uji axial tarik kubus untuk spesimen bantalan  type  N-67  pada  pemodelan finite  element (progam bantu) didapatkan sebesar 3,9596 MPa yang mempunyai silisih 2,1 % dari stress ultimit pendektan attard dan setunge yang ditunjukkan pada Gambar 15
Gambar  15 Kurva  tegangan-regangan  beton  akibat tarik  menggunakan    persamaan  Attard  dan  Setunge (1996).

## E. Study Parameter Tarik Tulangan
Studi  input  tarik  tulangan  dilakukan  sebagai verifikasi  hasil  hubungan  tegangan  dan  regangan tulangan  akibat  tarik.  Hubungan  tegangan  dan regangan tulangan hasil metode elemen hingga dengan progam  bantu,  akan  diverifikasi  terhadap  hasil pendekatan  empiris.  Hal  ini  dilakukan  untuk membuktikan  bahwa  input  parameter  tulangan  pada progam  bantu  sudah  sesuai  dengan  hasil  tegangan- regangan  tulangan  yang  diharapkan.  Tulangan  D9 dimodelkan wire tipe truss (TD32) dengan ukuran 100 mm, kemudian dibebani tarik titik pada ujung dengan displacement sebesar 1 mm pada boundary condition, berdasarkan regangan maksimal pada kurva hubungan tegangan-regangan  tulangan  yang  ditunjukkan  pada Gambar 4.20. Hasil output stress ultimit pada uji axial tarik  tulangan  untuk  spesimen  bantalan  type  N-67 pada  pemodelan finite  element (progam  bantu), didapatkan  sebesar  1465  MPa  pada  strain  0,02  yang mempunyai silisih 0,065% dari stress ultimit manual dari  pendekatan  Mander  (1989),  yang  ditunjukkan pada Gambar 16
Gambar 16 Kurva tegangan-regangan  tulangan kuat leleh 1400 MPa akibat tarik menggunakan persamaan Mander (1989)
Dari  hasil  pemodelan  tulangan  menggunakan elemen Truss kode T3D2 pada ABAQUS, memperlihatkan  kemiripan  dengan  hasil  perhitungan manual  dengan  menggunakan  persamaan  (Mander 1989).  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  Finite  Elemen Analisis  (FEA),  dengan  program  bantu  (ABAQUS), mempunyai  prediksi  yang  baik  pada  studi  input parameter  beton  mutu  54  MPa  ( no  silica  foam )  dan baja  mutu  tinggi  ( wire  prestressed). Pada  kondisi beban  ideal,  tegangan  pada  rel  R.54  adalah  sebesar 12.711 MPa, sedangkan pada FEA adalah 12.751 MPa selisih  0.04%,  maka  hasil  korelasi  antara  persamaan empiris  setiap  material,  serta  penelitian  sebelumnya adalah  valid.  Hasil  output  program  bantu  hasil tegangan  pada  rel  type  R.54  dapat  dilihat  pada Gambar 17
Gambar 17 Tegangan Pada Rel Type 54
Akibat  ada  perbedaan  letak  geometri  secara horizontal  dan  vertikal,  serta  kondisi  spring  stiffness suatu tanah, maka momen yang bekerja pada struktur atas jalan rel berbeda. Besar spring stiffness  megacu pada  penelitian  (Bowles  1997)  yang  disajikan  pada Tabel  2 Karena  dalam  penelitian  ini  kondisi  tanah aktual  tidak  dibahas  maka  menggunakan  data sekunder.

## Tabel 2. Nilai Spring stiffness tanah
Penelitian  ini  menggunakan  3  jenis  tanah  yaitu tanah  yang  mempunyai  nilai  CBR  .  6  %  dan mempunyai  kepadatan  95%  sesuai  dengan  Peraturan Mentri No.60 tahun 2012, maka dipilih 3 tanah pasir, lempung dan lanau.
Hasil  perhitungan  momen  pada  penyimpangan TQI diinputkan pada ABAQUS menu load boundary condition dengan  tipe  beban displacement/rotation kearah  kepala  rel.  Untuk  input  kondisi  tanah  juga sesuai dengan spring stiffnes dari bowles 1997 yang di inputkan pada permukaan bawah ballas. Dengan arah berlawanan  dengan  arah  beban  yang  bekerja  yang  . Dari  simulasi  Finite  Elemen  Method  (FEM) didapatkan perilaku bantalan beton tipe N-67 dengan batas  kekuatan  sesuai  ketetapan  Attard  and  Setunge (1996) dalam ACI material journal :
a. Kekuatan tekan beton (Compresive strength) adalah 0.85Fc’ = 0.85 x 54 = 45.9 MPa.
b. Kekuatan tarik beton (Tensile strength) adalah 0.32 Fc’ 0.67 (beton  tanpa  bahan  pengikat).  0.32  x  54 0.67 = 4.6329 MPa.

## F. Track Quality Indeks (TQI) Kategori 1
Hasil analisa akibat penyimpangan pada kategori 1 (satu),  yaitu  dengan  penyimpangan  vertikal  adalah  2 (dua)  mm dan penyimpangan horizontal 2 (dua)  mm di dapatkan perilaku struktur sebagai berikut :
1. B1 = (3897 x 2) + (3897 x 2) =   15588 Kg.mm
2. B2 = (7793 x 2) + (7793 x 2) =   31172 Kg.mm
3. B3 = (7962 x 2) + (7962 x 2) =   31848 Kg.mm
4. B4 = (9148 x 2) + (9148 x 2) =   36592 Kg.mm
5. B5 = (7962 x 2) + (7962 x 2) =   31848 Kg.mm
Perhitungan  momen  setiap  bantalan  pada  1  (satu) segmen  penelitian,  dalam  3  (tiga)  meter  pengukuran momen  yang  terjadi  akibat  batas  penyimpangan kategori satu, nilai maksimum adalah 36.592 Kg.mm. Hasil  seluruh  bantalan  di  tampilkan  dalam  bentuk grafik dibawah, contoh hasil kondisi bantalan dengan penyimpangan kategori 1 (satu) seperti dibawah :
Sand Ksv (Kn/m 3 ) Loose 4800 - 16000 Medium 9600 - 80000 Dense 64000 - 128000 Clayey Sand 32000 - 80000 Silty Sand 24000 - 48000 Clay qa<200kpa 12000 - 24000 200kpa<qa<800kpa 24000 - 48000 qa>800 48000  >
1. Pada  kondisi  tanah  pasir  tegangan  tekan ( compressive  stress )  adalah  2.587  MPa  dan tegangan  tarik (Tensile  stress) adalah  0.601  MPa yang  dapat  dilihat  pada  hasil  program  pada Gambar  18 pada  gambar  berwarna  merah menunjukan  beton  tertarik  sedangkan  yang berwarna biru adalah beton tertekan.
Gambar 18 Perilaku Beton TQI 1 Tanah Sand dens
Kelemahan progam bantu (ABAQUS), tidak mempunyai  standart  satuan,  jadi  kita harus mengasumsikan  sendiri  standart  yang  akan  di  pakai proses  perhitungan  pada  program  bantu.  Hasil  dari analisa tegangan tarik 0.059 dan tegangan tekan 0.232, agar  satuan  jadi  MPa  maka  harus  dikonfersi  dengan 10.1937.
Tegangan Tarik = 0.059 x 10.1937 = 0.60143 MPa Tegangan tekan = 0.232 x 10.1937 = 2.587 MPa.
Dengan  cara  yang  sama  untuk  menganalisa  pada masing  –  masing  kategori  penyimpangan  (TQI), dengan variasi kondisi tanah .
2. Pada  kondisi  tanah  lanau    di  dapatkan  tegangan tarik  (tensile  stress)  =  0.693  MPa  dan  tegangan tekan (compressive  stress) =  2.609  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar  19
Gambar 19 Perilaku Beton TQI 1 Tanah Silty Sand
3. Pada kondisi tanah lempung di dapatkan tegangan tarik  (tensile  stress)  =  0.795  MPa  dan  tegangan tekan (compressive  stress) =  2.915  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 20
Gambar 20 Perilaku Beton TQI 1 Tanah Clay
Analisa  dihasilkan  nilai  tegangan  tekan  pada semua kondisi tanah sebesar  2.915 MPa < 45.9 MPa serta,  tegangan  tegangan  tarik  sebesar  0.795  MPa  < 4.632  MPa,  bantalan  beton  masih  bekerja  optimal untuk menumpu beban tekan serta tarik pada kondisi penyimpangan nilai track quality indeks 1. Nilai track quality  indek  pada  penyimpangan  1  dapat  menahan beban tarik dan tekan.

## G. Track Quality Indeks (TQI) Kategori 2
Besarnya  momen  yang  bekerja  pada  pada  TQI kategori 2 adalah :
∑Momen = 0 M 1 =  P1.∆1 + P2.∆2 M1 TQI 2 = 9.148 x 6 + 9.148 x 5 = 100.628 Kg.mm
Momen yang terjadi pada setiap bantalan pada segmen pengukuran (5 bantalan), sebagai berikut :
1.B1 = (3897 x 5) + (3897 x 6) =   42867   Kg.mm
2.B2 = (7793 x 5) + (7793 x 6) = 85723  Kg.mm 3.B3 = (7962 x 5) + (7962 x 6) = 87582  Kg.mm 4.B4 = (9148 x 5) + (9148 x 6) = 100628   Kg.mm 5.B5 = (7962 x 5) + (7962 x 6) = 87582  Kg.mm
Perhitungan  momen  setiap  bantalan  pada  1  (satu) segmen  penelitian,  dalam  3  (tiga)  meter  pengukuran momen  yang  terjadi  akibat  batas  penyimpangan kategori tiga, nilai maksimum adalah 100.628 Kg.mm. Hasil  seluruh  bantalan  di  tampilkan  dalam  bentuk grafik dibawah, contoh hasil kondisi bantalan dengan penyimpangan kategori 2 (dua) seperti dibawah :
1. Pada kondisi tanah pasir di dapatkan tegangan tarik (tensile  stress)  =  1.967  MPa  dan  tegangan  tekan (compressive  stress)  =  6.309  MPa.  Hasil  output program dapat dilihat pada Gambar 21
Gambar 21 Perilaku Beton TQI 2 Tanah pasir
2. Pada  kondisi  tanah  lanau  di  dapatkan  tegangan tarik  (tensile  stress)  =  2.609  MPa  dan  tegangan tekan  (compressive  stress)  =  8.154  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 22
Gambar 22 Perilaku Beton TQI 2 Tanah lanau
3. Pada kondisi tanah lempung di dapatkan tegangan tarik  ( tensile  stress )  =  2.692  MPa  dan  tegangan tekan  ( compressive  stress )  =  8.216  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 23
Gambar 23 Perilaku Beton TQI 2 Tanah lempung
Analisa  dihasilkan  nilai  tegangan  tekan  pada semua kondisi tanah sebesar 9.747 MPa < 45.9 MPa serta,  tegangan  tegangan  tarik  sebesar  1.424  MPa  < 4.632  MPa,  bantalan  beton  masih  bekerja  optimal
untuk menumpu beban tekan serta tarik pada kondisi penyimpangan nilai track quality indeks 2. Nilai track quality  indek  pada  penyimpangan  2  dapat  menahan beban tarik dan tekan.

## H. Track Quality Indeks (TQI) Kategori 3
Besarnya  momen  yang  bekerja  pada  pada  TQI kategori 3 adalah :
∑Momen = 0 M 1 =  P1.∆1 + P2.∆2 M1 TQI 3 = 9.148 x 9 + 9.148 x 10 = 173.812 Kg.mm
Momen  yang  terjadi  pada  setiap  bantalan  pada segmen pengukuran (5 bantalan), sebagai berikut :
1.B1 = (3897 x 9) + (3897 x 10) = 74043 Kg.mm
2.B2 = (7793 x 9) + (7793 x 10) = 148067 Kg.mm 3.B3 = (7962 x 9) + (7962 x 10) = 151278 Kg.mm 4.B4 = (9148 x 9) + (9148 x 10) = 173812 Kg.mm 5.B5 = (7962 x 9) + (7962 x 10) = 151278 Kg.mm
Perhitungan momen setiap bantalan pada 1 (satu) segmen  penelitian,  dalam  3  (tiga)  meter pengukuran  momen  yang  terjadi  akibat  batas penyimpangan  kategori  tiga,  nilai  maksimum adalah 173.812 Kg.mm. Hasil seluruh bantalan di tampilkan  dalam  bentuk  grafik  dibawah,  contoh hasil  kondisi  bantalan  dengan  penyimpangan kategori 3 (tiga) seperti dibawah :
1. Pada  kondisi  pasir  di  dapatkan  tegangan  tarik (tensile  stress)  =  3.781  MPa  dan  tegangan  tekan (compressive  stress) =  11.518  MPa.  Hasil  output program dapat dilihat pada Gambar 24
Gambar 24 Perilaku Beton TQI 3 Tanah Sand dance
2. Pada  kondisi  tanah  lanau  di  dapatkan  tegangan tarik  ( tensile  stress )  =  4.067  MPa  dan  tegangan tekan  ( compressive  stress )  =  12.355  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 25
Gambar 25 Perilaku Beton TQI 3 Tanah Silty Sand
3. Pada kondisi tanah lempung di dapatkan tegangan tarik  ( tensile  stress )  =  5.178  MPa  dan  tegangan tekan  ( compressive  stress )  =  15.556  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 26
Gambar 26 Perilaku Beton TQI 3 Tanah Clay , Analisa  dihasilkan  nilai  tegangan  tekan  pada semua kondisi tanah sebesar 15.556 MPa < 45.9 MPa serta,  tegangan  tegangan  tarik  sebesar  5.178  MPa  < 4.632  MPa,  bantalan  beton  masih  bekerja  optimal untuk menumpu beban tekan serta tarik pada kondisi penyimpangan nilai track quality indeks 3. Akan tetapi jika kondisi tanah jelek pada penyimpangan nilai track quality indek 3 pada specimen bantalan 4 beban tarik melebihi  syarat  dari  persmaan  beban  tarik    0.32  x 54 0.67 = 4.6329 MPa.

## I. Track Quality Indeks (TQI) Kategori 4
Besarnya  momen  yang  bekerja  pada  pada  TQI kategori 4
∑Momen = 0 M 1 =  P1.∆1 + P2.∆2 M1 TQI 4 = 9.148 x 10 + 9.148 x 15
= 274.440 Kg.mm
Momen  yang  terjadi  pada  setiap  bantalan  pada segmen pengukuran (5 bantalan), sebagai berikut :
1.B1 = (3897 x 10) + (3897 x 15) = 97425 Kg.mm
2.B2 = (7793 x 10) + (7793 x 15) = 194825 Kg.mm
3.B3 = (7962 x 10) + (7962 x 15) = 199050 Kg.mm 4.B4 = (9148 x 10) + (9148 x 15) = 228700 Kg.mm
5.B5 = (7962 x 10) + (7962 x 15) = 199050 Kg.mm
Dari hasil analisa yang diakibatkan penyimpangan pada  kategori  3  (tiga),  bantalan  sudah  tidak  bisa menahan beban tarik (tensile) yang bekerja, maka
dipastikan  bahwa  kategori  4  (empat),  juga  tidak dapat menahan beban tarik karena beban tarik yang bekerja pada kategori 4 (empat) lebih besar. Agar mengetahui  besar  tegangan  pada  bantalan  akibat penyimpangan kategori 4 (empat), maka penelitian tetap dilakukan.
1. Pada kondisi tanah pasir di dapatkan tegangan tarik ( tensile  stress )  =  5.821  MPa  dan  tegangan  tekan
(compressive  stress) =  17.418  MPa.  Hasil  output
program dapat dilihat pada Gambar 27
Gambar 27 Perilaku Beton TQI 4 Tanah Sand Dence
2. Pada  kondisi  tanah  lanau  di  dapatkan  tegangan tarik  ( tensile  stress )  =  7.309  MPa  dan  tegangan tekan  ( compressive  stress )  =  21.733  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 28
Gambar 28 Perilaku Beton TQI 4 Tanah Silty Sand
3. Pada kondisi tanah lempung di dapatkan tegangan tarik  (tensile  stress)  =  8.165  MPa  dan  tegangan tekan  ( compressive  stress )  =  24.21  MPa.  Hasil output program dapat dilihat pada Gambar 29
Gambar 29 Perilaku Beton TQI 4 Tanah Sand dance
Analisa  dihasilkan  nilai  tegangan  tekan  pada  semua kondisi tanah sebesar 24.241 MPa < 45.9 MPa serta, tegangan  tegangan  tarik  sebesar  8.165  MPa  <  4.632 MPa,  bantalan  beton  masih  bekerja  optimal  untuk menumpu  beban  tekan  serta  tarik  pada  kondisi penyimpangan nilai track quality indeks 4. Akan tetapi jika kondisi tanah jelek pada penyimpangan nilai track quality  indek  4  pada  specimen  bantalan  2,3  dan  4 beban tarik melebihi syarat dari persmaan beban tarik 0.32 x 540.67 = 4.6329 MPa. di buktikan dengan hasil diatas.  Penelitain  ini  dilanjutkan  sampai  mengetahui penyimpangan  hingga  beban  tidak  jatuh  pada  rel dengan  penambahan  penyimpangan  0.5  mm.  Pada Gambar  30 program  tidak  dapat  dijalankan  karena
beban tidak jatuh pada node .
Gambar 30 TQI = 52,5 mm
Dari  hasil  analisa  menyatakan  pada  nilai penyimpangan  geometri  40  mm,  ditambah  sampai beban  aksial  dan  lateral  tidak  menumpu  pada  rel dengan  penambahan  0.5  mm.  Pada  nilai  TQI  =  52.5 mm,  Flange  roda  lokomotif  tidak  menumpu  diatas kepala rel atau dapat dikatakan bahwa terjadi anjlokan ( Derailment ).  Hal  tersebut  mengakibatkan  hasil perilaku struktur tidak dapat dianalisa dalam program atau  biasa  disebut  dalam  program,  adalah  model aborted. Jadi pada kategori Track Quality Indek (TQI) Tidak  mampu  untuk  menahan  beban  Tarik  yang  di sajikan dalam Diagram 1
Pada  kategori  3,  bantalan  ke  4  melebihi  kuat  Tarik yang di syaratkan

## III.Kesimpulan
Hasil  dari  analisa  perilaku  bantalan  beton  pada kategori 1 dengan nilai TQI < 15, bantalan masih dapat bekerja dengan optimal, tegangan tarik ( tensile stress ) maksimum  sebesar,  0.795  MPa  <  4.6329  MPa  dan tegangan tekan ( compressive stress ) maksimum 2.915 MPa < 45.9 MPa. Hasil dari analisa perilaku bantalan pada kategori 2 dengan nilai 15 < TQI < 25, bantalan masih  dapat  bekerja  dengan  optimal,  tegangan  tarik ( tensile  stress )  maksimum  sebesar,  2.630  MPa  < 4.6329 MPa dan tegangan tekan ( compressive strees ) maksimum sebesar 8.216 MPa < 45.9 MPa. Hasil dari analisa perilaku bantalan beton pada kategori 3 dengan nilai 25 < TQI < 40, terdapat satu spesimen bantalan tidak  kuat  menahan  beban  tarik  yang  bekerja, tegangan  tarik  ( tensile  stress )  maksimum  melebihi persyaratan  tegangan  tarik  maksimum  pada  mutu beton  54  MPa  yaitu  sebesar  4.6329  MPa.  Hasil
tegangan tarik maksimum 5.178 MPa > 4.6329 MPa. Pada  semua  simulasi  finite  elemen  analisys,  dengan penyimpangan  geometri  kategori  3,  kondisi  beton masih  memenuhi  persyaratan  tekan  yaitu  nilai tegangan  tekan  ( compressive  stress )  maksimum adalah  15.556  MPa  <  45.9  Mpa.  Hasil  dari  analisa perilaku  bantalan  beton  pada  kondisi  penyimpangan geometri kategori 4, terdapat beberapa specimen yaitu bantalan 2,3 serta 4 tidak mampu menahan beban tarik yang  bekerja  akibat  kondisi  penyimpangan.  Nilai tegangan  tarik  mencapai  8.165  MPa  >  4.6329  MPa. Sedangkan  pada  kondisi  kekuatan  tekan  sampai penyimpangan  geometri  kategori  4,  tegangan  tekan ( compressive stress) maksimum  sebesar 24.210 MPa masih dibawah syarat maksimum tekan beton (Fc54) yaitu,  45.9  MPa.  Dari  hasil  analisa  struktur  bantalan beton kuat menahan beban tekan (compressive), tetapi lemah dalam menahan beban tarik (tensile).
Diagram  1. Hasil  tegangan  Tarik  pada  TQI  pada setiap kategori IV. Saran
Dari beberapa kesimpulan diatas penulis menyarankan beberapa saran yaitu :
Untuk  mengetahui  dan  membandingkan  nilai  Track Quality indeks sebaiknya mencari data dengan kondisi tahun  yang  sama.  Karena  keterbatasan  data  maka dilakukan analisa dengan tahun yang berbeda. Dalam permodelan nonlinier dengan program bantu disarankan  menggunakan  software  asli,  karena  hasil dari  analisa  akan  lebih  optimal.  Pengujian  struktural sebaiknya  di  verifikasi  dengan  eksperimental,  agar hasil  dari  analisa  kekuatan  struktural  lebih  valid  . Dalam pemeliharaan jalan rel kususnya struktur atas, agar lebih teliti dalam memasang rel, bantalan maupun penambat,  kondisi  geometri  harus  dimawas  dengan benar sampai nilai TQI = 0 mm, karena dalam struktur jalan  kereta  api  1  cm  sudah  berpengaruh  terhadap keamanan  jalan  rel,  Terutama  pada  lebar  Point  off Protection  pada  wesel,  serta  lebar  siar  pada  wesel. Perlu adanya inovasi bantalan beton yang mempunyai kekuatan tekan dan tarik lebih bagus (beton daktail).

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terimakasih  penulis  sampaikan  kepada seluruh  pihak  yang  telah  membantu  dan  mendukung dalam  hal  penyediaan  data  yaitu  Kementrian Perhubungan, PT KAI, PT. Wijaya Karya dan Institusi Pendidikan Universitas Selamat Sri (UNISS)

## Daftar Pustaka
Attard,  M.  M.,  and  S.  Setunge.  1996.  “Stress-Strain Relationship  of  Confined  and  Unconfined Concrete.” ACI  Materials  Journal 93(5):  432– 42.
Aulia,  Rayhana.,  and  Danang  Parikesit.  2017.
“Perencanaan  Pemeliharaan  Jalan  Reldaop  vi Yogyakarta.” Prosiding Simposium II – UNIID 2017 (September): 978–79.
Berawi, Abdur Rohim Boy, Raimundo Delgado, Rui Calçada,  and  Cecilia  Vale.  2010.  “Evaluating Track  Geometrical  Quality  through  Different Methodologies.” International  Journal  of Technology 1(1): 38–47. Bowles,  Josep  E.  1997.  20  Engineering  Geology Foundation Analysis and Design Fifth Edition . Esveld,  C.  2001.  Delft  university  of  technologi Modern Railway Track . Second. Fistcar,  Wawarisa  Alnu,  Hera  Widyastuti,  Data Iranata,  and  Catur  Arif  Prastyanto.  2020. “Pengaruh  Parameter  Track  Quality  Indeks (Tqi)  Terhadap  Perilaku  Bantalan  Beton.”
Jurnal Aplikasi Teknik Sipil 18(1): 131. Iranata,  Data,  Endah  Wahyuni,  and  Hidayat Soegihardjo.  2010.  “Ductile  Design  of  Beam- Column  Connection  for  Earthquake  Resistant
Precast Concrete House.” (October).
Lasisi, Ahmed, and Nii Attoh-Okine. 2018. “Principal Components Analysis and Track Quality Index: A
Machine Learning Approach.”
Transportation  Research  Part  C:  Emerging Technologies 91(March 2018): 230–48.
https://doi.org/10.1016/j.trc.2018.04.001.
Liu,  Reng-Kui  et  al.  2015.  “Establishment  of  Track Quality  Index  Standard  Recommendations  for Beijing  Metro.” Discrete  Dynamics  in  Nature and Society 2015: 1–9.
Mander, John Barrie. 1989. “Conducted Providing the Stress-Strain Relation for the Concrete and Steel Are-  Known  .  The  Moments  and  Curvatures Associated with Increasing Flexural Deformations of the Column May Be Computed for Various Column Axial Loads by Incrementing the Curvature  A.” 114(8): 1804– 26. Michał, Szczecina, and Winnicki Andrzej. “Calibration  of  the  CDP  Model  Parameters  in Abaqus.”
Murat Saatcioglu & Razvi Salim. 1999. “Strength and Ductility  of  Hybrid  FRP-Concrete.” J.  Struct.
Eng., 9445(October): 281–289.
Ren, Wei, Lesley H. Sneed, Yang Yang, and Ruili He.
2015.  “Numerical  Simulation  of  Prestressed Precast  Concrete  Bridge  Deck  Panels  Using Damage Plasticity Model.” International Journal  of  Concrete  Structures  and  Materials 9(1): 45–54.
Samani, Ali Khajeh, and Mario M. Attard. 2012. “A Stress-Strain Model for Uniaxial and Confined Concrete under Compression.” Engineering Structures 41: 335–49. http://dx.doi.org/10.1016/j.engstruct.2012.03.0 27. Wantana Havino, Arisma, Hera Widyastuti, and Catur Prasetyanto. 2021. “Jurnal Penelitian Transportasi Darat.” Journal of Chemical Information and Modeling 53(9): 1689–99. http://ppid.dephub.go.id/files/datalitbang/JURN AL_DARAT_2015.pdf.
Wijaya Karya. 2016. “Railway Sleeper Prestressted Wijaya Karya Beton.”