## Analisis Tingkat Kerusakan Jalan (Studi Kasus: Jalan Trans Sulawesi, Kecamatan Telluwanua, Km 10
hingga Km 12 Kota Palopo)
Analysis of the Level of Road Damage
(Case Study: Trans Sulawesi Road, Telluwanua District Km 10 to Km 12, Palopo City)
Sudirman *
* Email: sudirmanvmb@gmail.com Program Studi Teknik Sipil Fakultas Tteknik Universitas Andi Djemma Palopo
Diterima: 06 Januari 2023 / Disetujui: 30 April 2023

## ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor penyebab dan bentuk kerusakan jalan Trans Sulawesi, Kecamatan Telluwanua, KM 10 hingga KM 12 Kota Palopo. Jalan yang rusak merupakan salah  satu  faktor  penyebab  kecelakaan  lalu  lintas,  khususnya  di  malam  hari.  Kerusakan  jalan  juga mempunyai  dampak  langsung,  bukan  hanya  terhadap  efisiensi  dan  efektivitas  fungsi  dari  jalan  itu sendiri,  tetapi  juga  terhadap  para  pengguna  jalan  tersebut.  Penelitian  ini  menggunakan  metode kuantitatif melalui penerapan konsep Pavement Condition Index (PCI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa  diantara  20  segmen  yaitu  segmen  nomer  1,  3,  4,  5,  6,  8,  9,  10,  12,  13,  14,  16,  17,  dan  18 masuk dalam klasifikasi ‘sempurna’ (excellent). Sedangkan segmen nomer 7, 11, 15 dan 19 masuk dalam  klasifikasi  ‘sangat  baik  (very  good).  Tetapi  di  segmen  nomor  2  dan  20  tidak  terdapat kerusakan  jalan.  Berdasarkan  hasil  perhitungan  dengan  PCI,  nilai  perkerasan  secara  keseluruhan adalah  78,6.  Ini  berarti  bahwa  kondisi  kerusakan  jalan  rata-rata  masuk  dalam  klasifikasi  ‘sangat bagus’ (very good).
Kata Kunci : Kerusakan Lapisan Perkerasan, Pavement Condition Index (PCI)

## ABSTRACT
This  study  aims  to  determine  the  causes  and  forms  of  road  damage  of  the  Trans  Sulawesi  road, Telluwanua District, KM 10 to KM 12, Palopo City. Damaged roads are one of the factors causing traffic  accidents,  especially  at  night.  Road  damage  also  has  a  direct  impact,  not  only  on  the efficiency and effectiveness of the function of the road itself, but also on the road users. This study used a quantitative method through the application of the Pavement Condition Index (PCI) concept. The results showed that among the 20 segments, segment numbers 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 17, and 18 were included in the 'perfect' (excellent) classification. While segments number 7, 11, 15 and 19 are included in the 'very good' classification. But in segments number 2 and 20 there is no road damage. Based on the results of calculations with PCI, the overall pavement value is 78.6. This means that the average road damage condition is classified as 'very good' (very good).
Keywords: Pavement Layer Damage, Pavement Condition Index (PCI)
This work is licensed under Creative Commons Attribution License 4.0 CC-BY International license

## A. PENDAHULUAN
Muatan  Sumbu  atau  kelasnya,  jalan diklasifikasikan menjadi lima jenis (Ola et al,  2020;  Kusumaningroem,  2019)  yaitu (i)  Jalan  kelas  I,  yaitu  jalan  arteri  yang
dilalui  kendaraan  bermotor  termasuk muatan  dengan  ukuran  lebar  tidak melebihi 2,5 meter. Ukuran panjang tidak melebihi  18  meter  dan  muatan  sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10
ton.  (ii)  Jalan  kelas  ll,  yaitu  jalan  arteri yang  dapat  dilalui  kendaraan  bermotor termasuk  muatan  dengan  ukuran  lebar tidak melebihi 2,5 meter. Ukuran panjang tidak  melebihi  18  meter,  dan  muatan sumbu  terberat  yang  diizinkan  yaitu  10 ton,  jalan  kelas  ll  merupakan  jalan  yang sesuai  untuk  angkutan  peti  kemas.  (iii) Jalan  kelas  lllA,  yaitu  jalan  arteri  atau kolekor  yang  dapat  dilalui  kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar  tidak  melebihi  2,5  meter,  ukuran panjang  tidak  melebihi  18  meter,  dan muatan  sumbu  terberat  yang  diizinkan yaitu  8  ton.  (iv)  Jalan  kelas  IIIB,  yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan  bermotor  termasuk  muatan dengan  ukuran  lebar  tidak  melebihi  2,5 meter,  ukuran  panjang  tidak  melebihi  12 meter  dan  muatan  sumbu  terberat  yang diizinkan yaitu 8 ton. (v) Jalan kelas IIIC, yaitu  jalan  lokal  dan  lingkungan  yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk  muatan  dengan  ukuran  lebar tidak  melebihi  1  meter,  ukuran  panjang tidak  melebihi  9  meter,  dan  muatan sumbu terberat yang diizinkan yaitu 8 ton.
Lapisan  Perkerasan  pada  jalan terdiri  dari  empat  lapis,  yaitu:  lapisan permukaan  (surface  course),  lapisan pondasi  atas  (base  course),  lapisan pondasi  bawah  (sub-base  course),  dan
lapisan tanah dasar (Bakri, 2020; Akbar et al,  2021).  Lapisan  pertama,  lapisan permukaan merupakan lapisan paling atas yang  berfungsi  sebagai  lapis  perkerasan penahan  beban  roda,  merupakan  lapis kedap  air,  lapis  aus  dan  lapisan  yang menyebarkan  beban  ke  lapisan  bawah. Lapisan  kedua,  lapisan  pondasi  atas merupakan  lapisan  perkerasan yang terletak  di  antara  lapisan  pondasi  bawah dan  lapisan  permukaan  yang  berfungsi untuk  menahan  gaya  lintang  dari  beban roda,  lapisan  peresapan  dan  bantalan terhadap  lapisan  permukaan.  Lapisan ketiga, lapisan pondasi bawah merupakan lapisan  perkerasan  yang  terletak  antara lapisan  pondasi  atas  dan  tanah  dasar. Lapisan ini berfungsi  untuk  menyebarkan beban  roda  ke  tanah  dasar  dan  lain-lain. Lapisan  keempat,  lapisan  tanah  dasar merupakan  tanah  permukaan  semula, permukaan  tanah  galian  ataupun  tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar  untuk  perletakan  bagian-bagian perkerasan yang lain.
Kerusakan  pada  perkerasan  jalan dapat  dikelompokkan  dalam  2  jenis (Jannah  et  al,  2022;  Ikhwanudin  & Yudaningrum,  2016).  Yang  pertama, Kerusakan  struktural  ditandai  dengan adanya  kerusakan  pada  satu  atau    lebih bagian  dari    struktur  perkerasan    jalan
yang disebabkan lapisan tanah dasar tidak stabil, beban lalu lintas, keausan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan sekitar. Yang kedua, Kerusakan  fungsional  adalah  kerusakan pada permukaan jalan yang dapat menyebabkan  terganggunya  fungsi  jalan tersebut.  Pada  kerusakan  fungsional, perkerasan jalan masih  mampu  menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan  tingkat  kenyamanan  dan keamanan yang diinginkan. Untuk lapisan permukaan perkerasan harus dirawat  agar permukaan kembali baik.
Menurut Peraturan Direktorat Jenderal  Bina  Marga  No.03/MN/B/1983
tentang  Manual  Pemeliharaan  Jalan  dan Jenis Kerusakan Jalan, menyatakan bahwa kerusakan jalan dapat diklasifikasikan  dalam  beberapa  jenis, yaitu: retak (cracking), deformasi, distorsi,  cacat  permukaan,  kerusakan  di pinggir perkerasan, dan kerusakan tekstur permukaan  jalan  (Nyuru  &  Rrahma, 2019). Selain itu, kerusakan pada konstruksi    perkerasan  jalan  dapat disebabkan  oleh  beberapa  faktor,  yaitu faktor lalu lintas, faktor air (Udiana et  al, 2014;  Munggarani  &  Wibowo,  2017) yang  berasal  dari  air  hujan,  sistem drainase  jalan  yang  tidak  baik  serta naiknya  air  akibat  sifat  kapilaritas,  faktor
material  konstruksi  perkerasan,  faktor  ini dapat  disebabkan  oleh  sifat  material  itu sendiri  atau  karena  sistem  pengolahan yang  tidak  baik,  faktor  Iklim,  faktor kondisi  tanah  dasar  yang  tidak  stabil, biasanya disebabkan oleh sistem pelaksanaan  yang  kurang  baik  ataupun karena  sifat  tanah  dasarnya  tidak  bagus, faktor  proses  pemadatan  yang  kurang baik.
Kerusakan  jalan  yang  terjadi  di beberapa  ruas  jalan  dapat  menimbulkan kerugian  terutama  bagi  pengguna  jalan seperti ketidak-kenyamanan, waktu tempuh yang lama, kemacetan, kecelakaan,  dan  lain-lain.  Umumnya kerusakan-kerusakan  jalan  timbul  tidak disebabkan  oleh  satu  faktor  saja,  tetapi juga dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan (Utama & Farida,  2016;  Hadijah  &  Putra,  2017). Dengan adanya jalan raya yang baik akan memberikan  pelayanan  yang  baik  pula terhadap  kendaraan  yang  melintas.  Pada tahun 2016, Kementrian Pekerjaan Umum Republik Indonesia lmengeluarkan peringkat  survey  visual  yang  lebih objektif  yang  di  adaptasi  dari American Society for Testing and Material (ASTM) dengan  nama survey  Pavement  Condition Index (PCI) (Kalengkongan et al , 2021).
Kerusakan  jalan  merupakan  salah satu  akibat  dari  berbagai  macam  faktor kegiatan  lalu  lintas  pada  jalan,  terlebih karena kendaraan dengan angkutan barang  yang  muatannya  lebih  dapat menimbulkan permasalahan pada konstruksi  perkerasan  jalan.  Kerusakan yang  terjadi  pada  ruas  jalan  poros  Trans Sulawesi  Kecamatan  Telluwanua  Km  10 ke  Km  12  Kota  Palopo,  yang  merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas yang cukup  tinggi,  jalan  ini  juga  salah  satu jalan  alternatif  yang  digunakan  oleh masyarakat  sebagai  sarana  pergerakan lalu lintas untuk melakukan aktivitas atau perpindahan  dari  suatu  daerah  ke  daerah lainnya.  Pada  umumnya  ruas  jalan  di kecamatan  Telluwanua  sudah  hampir mencapai  kondisi  baik,  akan  tetapi  pada segmen  tertentu  terdapat  beberapa  bagian jalan yang mengalami kerusakan terutama pada  ruas  jalan  poros  dari  KM  10  hingg ke KM 12 Kota Palopo.
Ruas jalan Trans Sulawesi merupakan  akses  penghubung antar
kabupaten maupun provinsi dan merupakan  akses  utama  masyarakat sekitar  dalam  kegiatan  ekonomi,  sosial seperti  akses  menuju  pasar,  sekolah  dan lain-lain.  Kerusakan  yang  terjadi  secara garis  besar  disebabkan  tidak  adanya drainase di sisi barat badan jalan, terdapat
sungai  berukuran  besar  yang  sewaktu- waktu  dapat  meluap  dan  menyebabkan terjadi banjir dan air naik ke badan jalan. Drainase yang kurang baik mengakibatkan  air  menjadi  tergenang  di badan jalan. Selanjutnya air yang tergenang  dapat  meresap  ke  pori-pori lapisan  aspal,  menyebabkan  terjadinya pelepasan  butir  agregat  dan  mengurangi daya  lekat  aspal,  sehingga  jalan  mudah mengalami kerusakan.
Penelitian bertujuan untuk memberikan  gambaran  secara  umum tentang  analisis tingkat  kerusakan  jalan yang  terjadi  pada  ruas  jalan  Trans Sulawesi  Kecamatan  Telluwanua  KM  10 - 12 Kota Palopo.

## B. METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  di  jalan Poros  Palopo-Masamba  Km  10  sampai Km  12  Kota  Palopo  yang  berada  di Kecamatan  Temmeranu.  Metode  yang digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah metode Pavement  Condition  Index (PCI).
Metode  ini  salah  satu  solusi  untuk menyelesaikan dan mencari cara perbaikan  pada  permasalahan  kerusakan jalan,  indeks  kondisi  perkerasan  dan ukuran  yang  ditinjau  dari  fungsi  daya guna yang mengacu pada kondisi kerusakan  dipermukaan  perkerasan  yang terjadi.  Tingkat  PCI  dituliskan  dalam
tingkat  0–100.  Nilai  0  menunjukkan kondisi perkerasan sangat rusak, sedangkan nilai 100 menunjukkan perkerasan  sempurna.  PCI  didasarkan pada  hasil  survey  kondisi  secara  visual. Informasi  kerusakan  yang  diperoleh sebagai  bagian  dari  survey  kondisi  PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan  dan  apakah  kerusakan  terkait dengan  beban  atau  iklim.  Dalam  metode PCI tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama  yaitu:  tipe  kerusakan,  tingkat keparahan,  dan  jumlah  atau  kerapatan kerusakan.
Penilaian  kondisi  perkerasan  jalan dibagi menjadi beberapa kategori: Sempurna  ( exellent ),  yaitu  apabila  nilai PCI dalam satu sampel area mencapai 86- 100. Sangat baik ( very good ), apabila nilai
PCI dalam satu sampel area mencapai 71- 85.  Baik  ( good ),  apabila  nilai  PCI  dalam satu  sampel  area  mencapai  56-70.  Cukup ( fair ), apabila nilai PCI dalam satu sampel area  mencapai  41-55.  Jelek  ( poor ), apabila  nilai  PCI  dalam  satu  sampel  area mencapai 26-40. Sangat Jelek ( very poor ), apabila  nilai  PCI  dalam  satu  sampel  area mencapai  11-25.  Gagal  ( failed ),  apabila nilai  PCI  dalam  satu  sampel  area mencapai 0-10. Kondisi perkerasan seperti  tersebut  diatas  digunakan  untuk
semua  jenis  kerusakan.    Dalam  setiap macam  kerusakan  dibagi  menjadi  3 tingkat  kerusakan,  yaitu:  L  = Low (rusak ringan), M = Medium (rusak sedang), H = High (rusak parah)
Severity Level adalah tingkat kerusakan  pada  tiap-tiap  jenis  kerusakan. Langkah-langkah  menentukan  nilai  PCI: Tingkat Kerusakan ( Severity Level ) adalah  tingkat    kerusakan  pada    tiap-tiap jenis  kerusakan. Tingkat  kerusakan  yang digunakan  dalam  perhitungan  PCI  adalah LowSeverity  Level (L), Medium  Severity Level (M)  dan High  Severity  Level (H). Kerapatan ( Density )
merupakan persentase  luas  atau  panjang  total  dari satu  jenis  kerusakan  terhadap  luas  atau panjang  total  bagian  jalan  yang  diukur, biasanya  dalam  meter  persegi  atau  meter panjang.
Nilai pengurangan merupakan salah satu  nilai  pengurangan  untuk  setiap  jenis kerusakan jalan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan ( Density ) dan tingkat kerapatan ( severity level ) kerusakan. Total Deduct Value (TDV). Menurut Hardiatmo (2007)  nilai  pengurangan  total  atau total deduct value adalah jumlah total dari nilai masing-masing unit sampel atau nilai total dari  individual  deduct  value  untuk  tiap jenis  kerusakan  dan  tingkat  kerusakan yang  ada  pada  suatu  jenis  unit  penelitan
dan  tingkat  kerusakan  yang  ada  pada suatu unit sampel.
Mencari  Nilai  q.  Syarat  untuk menentukan  nilai  q  ditentukan  oleh jumlah nilai deduct value individual yang lebih besar dari 5 pada setiap segmen ruas jalan  yang  diteliti.  Nilai  Pengurangan Terkoreksi  ( Corrected  Deduct  Value ).
Nilai  pengurangan  terkoreksi  diperoleh dari grafik hubungan antara nilai
pengurang total (CDV) dan nilai
pengurangan (DV) dengan memilih kurva yang  sesuai.  Menghitung  Nilai  Kondisi Perkerasan. Jika nilai CDV telah diketahui atau didapatkan, maka nilai PCI untuk  setiap  unit  sampel  dapat  dihitung dengan menggunakan persamaan:
Dengan: PCIs   =   PCI  untuk  setiap  unit  sampel atau unit penelitian.
CDV   =   CDV untuk setiap unit sampel.
Untuk  nilai  PCI  perkerasan  secara keseluruhan  pada  ruas  jalan  tertentu menggunakan persamaan berikut (Hilman et al, 2018):
Dengan: PCI   =    Nilai  PCI  rata-rata  dari  seluruh area penelitian PCIs   =   Nilai  PCI  untuk  setiap  unit sampel
N        =   Jumlah unit sampel
Dari nilai PCI untuk masing-masing unit  penelitian  dapat  diketahui  kualitas lapisan perkerasan unit segmen
berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna  ( excellent ),  sangat  baik  ( very good ),  baik  ( good ),  sedang  ( fair ),  jelek ( poor ), sangat jelek ( very poor ) dan gagal (f ailed ).
Tabel 1. Hubungan Antara Nilai PCI dan
Kondisi Jalan (Shahin,1994) Nilai PCI Kondisi 0-10 Gagal ( failed ) 11-25 SangatBuruk ( verypoor ) 26-40 Buruk ( poor ) 41-55 Sedang ( fair ) 56-70 Baik ( good ) 71-85 SangatBaik ( verygood ) 86-100 Sempurna ( excellent )

## C. HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Hasil Penelitian
Beberapa data hasil penelitian meliputi (i) karakteristik jalan, (ii) kondisi pengerasan jalan, dan (iii) bentuk kerusakan.  Berikut  adalah  karakteristik jalan seperti pada Tabel 2.
Tabel 2. Karakteristik Jalan Karakteristik Keterangan Nama jalan Jalan Poros Palopo- Masamba Kecamatan Telluwanua  Km  10  ke Km 12 Kota Palopo Lebar Jalur 6 meter Jumlah Jalur 2 Lebar Lajur 3 meter Jenis perkerasan Perkerasan Lentur (Aspal) Panjang penelitian 2000 meter Jumlah Segmen 20 Panjang setiap segmen 100 meter
Sumber Data : Hasil Olahan Penelitian 2022

## Kondisi Perkerasan Jalan
Berdasarkan  hasil  survey  lapangan pada  ruas  jalan  Poros  Trans  Sulawesi
Kecamatan Telluwanua Km 10 ke Km 12 Kota Palopo, ditemukan jenis-jenis kerusakan, dimensi kerusakan dan tingkat kerusakan  jalan.  Jenis  kerusakan  jalan dicatat  kiri  dan  kanan  jalan  sepanjang 2000 meter yang dibagi menjadi beberapa segmen  dimana  tiap  segmen  memiliki ukuran  lebar  jalan  6  m  dan  panjang  tiap segmen  yaitu  100  m,  jadi  sepanjang penelitian  terdapat  20  segmen.  Penelitian kondisi  perkerasan  dilakukan  dalam beberapa  tahapan.  Tahap  awal  yaitu mengevaluasi  jenis-jenis  kerusakan  yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya  dengan  cara  mengukur panjang,  lebar,  dan  kedalaman  tiap-tiap jenis  kerusakan.  Tahap  selanjutnya  yaitu menghitung  nilai density,  deduct  value, total deduct  value,  corrected  deduct value, kemudian  akan  didapat  nilai  PCI yang  merupakan  acuan  dalam  penilaian kondisi perkerasan jalan.
Dokumentasi Kegiatan Survey

## Lapangan
Lubang  merupakan  kerusakan  yang berbentuk  seperti  mangkuk  dan  memiliki ukuran  yang  bervariasi  yang  dapat menampung  dan  meresapkan  air  kedalam lapisan  permukaan.    Lubang  disebabkan campuran  material  lapis  permukaan  yang kurang  baik  sehingga  aspal  dan  agregat mudah lepas. Pengelupasan lapis
perkerasan  biasanya  disebabkan  oleh kurangnya  ikatan  antara  lapis  permukaan dan  lapis  bawahnya  atau  terlalu  tipisnya lapis permukaan. R e tak memanjang dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang sedikit bercabang. Penyebab kerusakan ini diantaranya  disebabkan  oleh  tanah  dasar ataupun  lapisan  perkerasan  yang  kurang baik. Tambalan merupakan  suatu  bidang pada  perkerasan  yang  bertujuan  untuk menutupi  perkerasan  yang  rusak  atau diganti dengan bahan yang baru.
Tambalan  dilakukan  pada  seluruh  atau  di beberapa  keadaan  yang  rusak  pada  badan jalan.

## Pengausan
Merupakan kerusakan yang disebabkan oleh agregat yang berasal dari material  yang  tidak  tahan  aus  lalu  lintas yang berulang-ulang dimana agregat pada perkerasan  menjadi  licin. Retak  Kulit Buaya’ adalah  retak  yang  berbentuk sebuah  jaringan  dari  bidang  persegi  yang menyerupai  kulit  buaya.  Retak  ini disebabkan  karena  bahan  perkerasan dibawah  lapis  permukaan  yang  kurang stabil  atau  bahan  lapis  pondasi  dalam keadaan jenuh air atau air tanah naik serta kelelahan  akibat  beban  lalu  lintas  yang berulan-ulang.

## Kerusakan di setiap segmen
Berdasarkan pengamatan yang telah dilakukan  dilapangan  maka  diperoleh jenis-jenis  kerusakan  yang  terjadi  beserta dimensi-dimensi  kerusakan  yang  terdiri dari  panjang,  lebar  dan  kedalaman kerusakan,  dimana  data-data  tersebut digunakan  untuk  menentukan  tingkat keparahan  kerusakan  jalan  dan  di  sajikan dalam  bentuk  tabel  yang  mencakup    P yaitu  panjang  kerusakan  tiap  sampel,  L yaitu lebar kerusakan tiap sampel, D yaitu kedalaman  kerusakan  tiap  sampel  dan  A yaitu luasan atau perkalian antara panjang dan lebar kerusakan tiap sampel.

## Perhitungan Luasan Kerusakan
Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan, jenis-jenis kerusakan kemudian bisa di
kelompokkan
berdasarkan tingkat
kerusakannya.
Berdasarkan  data  kerusakan  yang  didapat dari survey di  lapangan maka selanjutnya dicari nilai density (kadar kerusakan) tiap jenis kerusakan  yang terjadi.  Selanjutnya,
dari nilai density akan didapat nilai angka pengurangan  ( deduct  value ),  total  nilai angka  pengurangan  atau Nilai Total Deduct  Value (TDV),  nilai Corrected Deduct Value (CDV) (Karim et al, 2016), dan  akhirnya  diperoleh nilai  PCI . Nilai density dihitung  dengan  menggunakan rumus sebagai berikut:
Dimana : Ad   =  Luas  total  jenis  kerusakan  tiap tingkat kerusakan.
As   =   Luas total unit segmen.
Misalnya:  untuk  Segmen  1,  dimana ditemukan  jenis  kerusakan  berupa  lubang (patholes).  Nilai  Density-nya  dihitung sebagai berikut:
Ad (Luas total kerusakan) = 0,32 m 2
As (Luas total segmen)      = 600 m 2
(panjang segmen 100 m, lebar jalan 6 m)
= 0,053%  = 0,0323%
Nilai Density dari  Segmen  1  hingga Segmen 20 dapat dilihat dalam Tabel 3.
Tabel 3. Nilai Density dari Segmen 1 hingga Segmen 20
Nomor Segmen Lubang (%) Retak Kulit Buaya (%) Retak Sambungan (%) Terkelupas (%) Tambalan (%) Pengausan (%) 1 0,0530 0,0323 0,0072 - - - 2 - - - - - - 3 0,0013 0,3600 0,0060 - - - 4 0,0140 - - - 1,060 - 5 0,0240 - - 0,0025 1,340 - 6 0,0037 - - 0,0022 0,990 2,93 7 0,0057 0,9700 - 0,0075 - - 8 - 0,3900 0,0053 0,0030 1,360 - 9 0,0052 - - - - 0,08 10 - - - - 0,670 2,40 11 - 0,4800 - - 0,380 -
Nomor Segmen Lubang (%) Retak Kulit Buaya (%) Retak Sambungan (%) Terkelupas (%) Tambalan (%) Pengausan (%) 12 0,0080 - - - - 3,09 13 0,0085 - - - 1,073 10,29 14 0,0080 0,4400 - 0,0012 0,390 - 15 - 0,5400 - - - 2,95 16 0,005 - - - - 5,18 17 0,006 1,6000 - - - - 18 - - - 0,0800 1,960 2,40 19 - 0,7900 - - 0,880 - 20 - - - - - -
Sumber Data : Hasil Olahan Penelitian 2022

## Deduct Value
Nilai  pengurangan  ( deduct  value ) didapat  dari  grafik  hubungan density dan deduct  value. Misalnya:  Untuk Segmen 1 Lubang (L)
Gambar 1. Grafik Potholes (ASTM D 6433 – 07), Lubang (L) Segmen 1
Berdasarkan  Gambar  1  dari  nilai density 0,0053  diperoleh  nilai deduct value sebesar  0  untuk Low  severity  level . Total  Deduct  Value (TDV) dapat  dilihat pada  tabel  2 . Nilai  q  merupakan  nilai
Deduct  Value yang  lebih  dari  5. Nilai Pengurang  Terkoreksi  (CDV). Untuk mendapatkan  nilai  CDV  yaitu  dengan cara memasukkan DV yang nilainya lebih dari  2  pada  grafik  CDV  dengan  menarik garis  vertikal  pada  nilai  DV  sampai memotong garis q kemudian di tarik garis
horizontal.  Misalnya:  Untuk  Segmen  1, nilai CDV diperoleh dengan cara memasukkan DV yang nilainya lebih dari 2 pada grafik CDV dengan menarik garis vertikal  pada  nilai  DV  sampai  memotong garis q kemudian di tarik garis horizontal.
Gambar 2. Grafik CDV Berdasarkan gambar grafik CDV diatas didapat nilai pengurang terkoreksi (CDV) pada  segmen  1  yaitu  14.      Adapun Nilai CDV dari  segemen  1  hingga  segmen  20 dapat dilihat dalam Tabel 3
Tabel 3. Nilai Pengurangan Terkoreksi (CDV)
Nomor Segmen Nilai Pengurangan Terkoreksi (Corrected Deduct Value) 1 14 2 - 3 15 4 9 5 9 6
5
7
19
8 11 9 9 10 10
11 19 12 -
13 8 14 9 15 20 16 - 17 35 18 10 19 26 20 -
Sumber Data : Hasil Olahan Penelitian 2022
Setelah  nilai  CDV  diperoleh,  maka nilai PCI. Misalnya pada segmen 1 PCIs  = 100 – CDV
= 100 – 14 = 86
Berdasarkan  hasil  perhitungan  di dapat  nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  untuk  segmen  1  adalah  86.    Dari nilai PCI tersebut maka kondisi jalan pada segmen  1  termasuk  dalam  klasifikasi sempurna ( Exelent ).
Adapun  nilai  kondisi  perkerasan/ pavement  condition  value  (PCI)  dan Klasifikasi  kondisi  jalan  untuk  setiap segment dapat dilihat dalam Tabel 4.
Tabel 4. Nilai Kondisi Perkerasan / Pavement Condition Index (PCI) Nomor Segmen Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) Klasifikasi Kondisi Jalan 1 86 Excellent 2 - - 3 85 Excellent 4 91 Excellent 5 91 Excellent 6 95 Excellent 7 81 Very good 8 89 Excellent 9 91 Excellent 10 90 Excellent 11 91 Excellent 12 100 Excellent 13 92 Excellent 14 91 Excellent 15 80 Very good 16 100 Excellent 17 65 Good 18 90 Excellent 19 74 Very good 20 - - Sumber Data : Hasil Olahan Penelitian 2022 Berdasarkan hasil perhitungan
Pavement  Condition  Index (PCI)  maka diketahui  kondisi  perkerasan  pada  tiap segmen.    Pada  segmen  1,  3,  4,  5,  6,  8,  9, 10, 12, 13, 14, 16 dan 18 termasuk dalam klasifikasi  sempurna  ( Excellent ).  Segmen 7,  11,  15,  dan  19  termasuk  dalam
klasifikasi  sangat  baik  ( Very  Good ).
Segmen  17  termasuk  dalam  klasifikasi baik ( Good ). Sedangkan segmen 2 dan 20 tidak terdapat kerusakan. Dari 20 segmen diperoleh  total  nilai Pavement  Condition Index (PCI)  yaitu  1572.    Jadi  nilai  rata-
rata  PCI  untuk  ruas  jalan  penelitian  ini adalah sebagai berikut:
Berdasarkan hasil perhitungan
tersebut,  maka  diperoleh  nilai Pavement Condition  Index (PCI) untuk  ruas  jalan Trans  Sulawesi  adalah  78,6.  Dari  nilai PCI tersebut maka ruas jalan ini termasuk dalam  klasifikasi  Sangat  Baik  ( Very Good ).

## D. KESIMPULAN DAN SARAN
Hasil  penelitian  dapat  disimpulkan bahwa jenis kerusakan yang terdapat pada ruas  Jalan  Poros  Palopo-Masamba  km  10 ke  km  12  Palopo,  di  Kecamatan Telluwanua  adalah:  retak  kulit  buaya, lubang,  retak  sambungan,  tambalan, pengausan,  dan  terkelupas.    Berdasarkan hasil perhitungan, nilai rata-rata keseluruhan  kondisi  perkerasan  jalan sepanjang  2.000  meter,  diperoleh  nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  sebesar 78,6.    Namun  demikian,  untuk  mencegah kerusakan  lebih  lanjut,  maka  pemerintah daerah dapat melakukan penanganan pada bagian-bagian  yang  mulai  mengalami kerusakan. Dengan demikian dapat
meningkatkan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan. Untuk
mempertahankan kinerja perkerasan, diperlukan ‘tindakan cepat’ untuk
perbaikan  kerusakan  yang  terjadi  di lapangan,  baik  berupa  ‘pemeliharaan rutin’  yang  dilakukan  setiap  tahun maupun  ‘pemeliharaan  berkala’  yang biasanya  dilakukan  setiap  dua  atau  tiga tahun sekali

## E. UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  kepada  Hasbi atas  bimbingan  dan  dukungannya  dalam pelaksanaan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Akbar,  S.  J.,  Burhanuddin,  B.,  &  Jufriadi,  J. (2021).  Hubungan  Nilai  Cbr  Dan  Sand Cone  Lapisan  Pondasi  Bawah  Pada
Perkerasan  Lentur  Jalan.  Teras  Jurnal, 5(1). Bakri,  M.  D.  (2020).  Analisis  Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode AASHTO 1993. Borneo Engineering:  Jurnal  Teknik  Sipil,  4(1), 30-44. Hadijah, I., & Putra, D. N. S. (2017). Analisa kerusakan perkerasan jalan ditinjau dari daya  dukung  tanah  dan  volume  lalu lintas (Studi Kasus: Ruas Jalan Metro–
Tanjung Kari di Kecamatan Sekampung  Lampung  Timur  STA  10+ 600  s/d  11+  600).  TAPAK  (Teknologi Aplikasi  Konstruksi):  Jurnal  Program
Studi Teknik Sipil, 7(1), 64-69.
Hilman  Yumardhi.,  M.Jazir  Alkas.,  Heri Susanto.  (2018).  Analisa  Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI dan Alternatif  Penyelesaiannya.    Teknik Sipil Universitas Mulawarman, Samarinda. Ikhwanudin,  I.,  &  Yudaningrum,  F.  (2016).
Metode  Perbaikan  Kerusakan  Retak pada Ruas Jalan Kedungmundu– Metesih.  Jurnal  Ilmiah  Teknosains, 2(2/Nov).
Jannah,  R.  L.,  Yermadona,  H.,  &  Dewi,  S.
(2022).  Analisis  Kerusakan  Perkerasan Jalan Dengan Metoda Bina Marga Dan Pavement  Condition  Index  (PCI)(Studi
kasus:  Jl.  Lintas  Sumatera  Km  203- 213). Ensiklopedia Research and Community Service Review, 1(2), 114- 122. Kalengkongan,  L.  O.,  Waani,  J.  E.,  & Rompis,  S.  Y.  (2021).  MODEL Hubungan Antara Ketidakrataan Permukaan Jalan Dengan Nilai Kerusakan Permukaan Jalan Pada Ruas Jalan  Nasional  di  Kota  Manado  (Studi Kasus: Ruas Jalan Batas Kota Manado– Tomohon  Dan  Jalan  Monginsidi).
Jurnal  Ilmiah  Media  Engineering, 11(2).
Karim,  D.  F.,  Rubasi,  D.  K.  A.  H.,  &  Saleh, D.  A.  A.  (2016).  The  road  pavement condition  index  (PCI)  evaluation  and maintenance:  a  case  study  of  Yemen.
Organization, technology & management in construction: an international journal, 8(1), 1446-1455. Kusumaningroem,  T.  T.  (2019).  Evaluasi Kerusakan
Ruas Jalan dengan Menggunakan Metode Surface Distress Index (SDI)(Studi Kasus: Jalan Grompol–Jambangan,
Karanganyar,
Jawa  Tengah)  (Doctoral  dissertation, UAJY).
Muhammad  Fikri.  (2016).  Analisis  Tingkat Kerusakan Jalan Lentur Dengan Metode  Pavement  Condition  Index (PCI)  Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Poros
LamasiWalenrang  Kabupaten  Luwu,
Pena  Teknik;  Jurnal  Ilmiah  Ilmu-Ilmu Teknik. Palopo.
Munggarani,  N.  A.,  &  Wibowo,  A.  (2017).
Kajian
faktor-faktor penyebab kerusakan  dini  perkerasan  jalan  lentur dan pengaruhnya terhadap biaya penanganan.  Jurnal  Infrastruktur,  3(1), 9-18.
Nyuru,  A.  K.,  &  Rahma,  P.  D.  (2019).  Studi Perkersan  Jalan  Dan  Perbaikan  Tanah Crack Pada Ruas Jalan Sitirejo Kecamatan  Wagir  Kabupaten  Malang
(STA 0+ 000–STA 1+ 000). eUREKA:
Jurnal  Penelitian  Teknik  Sipil  dan Teknik Kimia, 3(2), 142-153.
Ola,  F.  B.,  Prasetya, M.  C.,  Renwarin,  M.  R. P.,  Kitti,  C.,  &  Purwanto,  F.  (2020). Identifikasi  tingkat  kebisingan  serta indikasi  dampak  desain  barrier  hunian
di  tepi  jalan  raya.  ARTEKS:  Jurnal Teknik Arsitektur, 5(1), 81-92.
Udiana,  I.  M.,  Saudale,  A.  R.,  &  Pah,  J.  J. (2014). Analisa Faktor Penyebab Kerusakan  Jalan  (Studi  Kasus  Ruas Jalan  WJ  Lalamentik  Dan  Ruas  Jalan Gor  Flobamora).  Jurnal  Teknik  Sipil, 3(1), 13-18. Utama,  R.  M.,  &  Farida,  I.  (2016).  Evaluasi Kondisi Struktural Pada Jalan Berdasarkan Hubungan Antara Ketidakrataan  Permukaan  Jalan  (IRI) dan  Indeks  Kondisi  Jalan  (RCI)(Studi Kasus  Ruas  Jalan  Selajambe-Cibogo-
Cibeet,  Cianjur).  Jurnal  Konstruksi, 14(1).