PENTINGNYA PENGAWASAN DI KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA HALIM PERDANA KUSUMA - JAKARTA

## Satria Kurniawan Putra
Program Studi Hukum, Fakultas Ilmu Hukum, Universitas Muhammadiyah Surabaya, Indonesia Email:  satriakurniawan287@gmail.com

## ABSTRAK
Kata kunci:
Pengawasan keselamatan penerbangan, kemungkinan bahaya kecelakaan Keselamatan  penerbangan  di  kawasan  bandar  udara,  selama  ini  sudah  menjadi mandatory  atau  kewajiban  yang  diperintahkan  bagi  seluruh  maskapai penerbangan maupun pengelola bandar udara. Di dalam peraturan tersebut telah dijelaskan  pula  mengenai  Safety  Management  Sistem  (SMS)  sebagai  salah  satu upaya pencegahan kecelakaan penerbangan ataupun kejadian luar biasa lainnya. Peraturan-Peraturan  mengenai  keselamatan  penerbangan  telah  diatur  oleh Pemerintah  Indonesia,  dalam  Undang-undang  Nomor  1  Tahun  2009  tentang Penerbangan.  Selanjutnya  juga  terdapat  Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik  Indonesia  Nomor  93  Tahun  2019  tentang  Program  Keselamatan Penerbangan  Nasional.  Seluruh  peraturan  yang  diberlakukan  tidak  lain  adalah dalam  rangka  meningkatkan  keselamatan  penerbangan  nasional.  Permasalahan yang sering terjadi di Bandar udara adanya hewan liar yang memasuki kawasan landasan  hingga  tempat  parker  pesawat  atau  layang-layang  putus  yang  masuk Bandar udara ini harus disikapi secara serius, adanya balon udara dan sinar laser dan  yang  sedang  berkembang  dimasyarakat  adalah drone .  Dilarang  berada  di Bandar  udara,  mendirikan  bangunan  atau  melakukan  kegiatan-kegiatan  lain  di dalam  maupun  di  sekitar  bandara  yang  dapat  membahayakan  keamanan  dan keselamatan penerbangan.
ABSTRACT Keywords : Oversight of aviation safety, possible accident hazard Aviation  safety  in  the  airport  area,  so  far,  has  become  a  mandatory  or mandatory  obligation  for  all  airlines  and  airport  managers.  The regulations  also  explain  the  Safety  Management  System  (SMS)  as  an effort  to  prevent  flight  accidents  or  other  extraordinary  events.
Regulations  regarding  aviation  safety  have  been  regulated  by  the Government  of  Indonesia,  in  Law  Number  1  of  2009  concerning Aviation.  Furthermore,  there  is  also  a  Regulation  of  the  Minister  of Transportation  of  the  Republic  of  Indonesia  Number  93  of  2019 concerning  the  National  Aviation  Safety  Program.  All  regulations  that are  enforced  are  none  other  than  in  the  context  of  improving  national aviation  safety.  The  problem  that  often  occurs  at  the  airport  is  wild animals  entering  the  runway  area  to  the  plane  parking  lot  or  kites breaking  up  that  enter  the  airport.  This  must  be  taken  seriously,  there are  hot  air  balloons  and  laser  beams  and  what  is  being  developed  in society  is  drones.  Prohibited  from  being  at  the  airport,  constructing buildings  or  carrying  out  other  activities  in  or  around  the  airport  that could endanger the security and safety of flights.

## PENDAHULUAN
Keselamatan  penerbangan  sangat  penting  peranannya  bagi  dunia  penerbangan transportasi penerbangan sipil dan penerbangan militer. Selain itu keselamatan penerbangan juga memiliki  peranan  yang  penting  dalam  suatu  keadaan  terpenuhinya  persyaratan  keselamatan penerbangan.  Keselamatan  penerbangan  bertujuan  dalam  kesatuan  sistem  yang  terdiri  atas pemanfaatan  wilayah  udara,  pesawat  udara,  bandar  udara,  navigasi  penerbangan,  keselamatan dan  keamanan,  lingkungan  hidup,  sertafasilitas  penunjang  dan  fasilitas  umum  lainnya. Keselamatan  penerbangan  dalam  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  (KKOP)  adalah wilayah  daratan  dan/atau  perairan  serta  ruang  udara  di  sekitar  bandar  udara  yang  digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan (Purba & di Laut, 2010).
Kawasan yang perlu diperhatikan untuk menjaga keselamatan operasional pesawat udara di sekitar bandar udara, hal yang paling umum dan sangat berkaitan dengan kawasan ini adalah mengenai kondisi ketinggian bangunan atau halangan  lainnya seperti gunung, bukit, pepohonan di  sekitar  wilayah  operasi  penerbangan  atau  bandar  udara.  Kawasan  ini  juga  menjadi  factor pendukung utama dalam pembuatan suatu wilayah pendaratan dan lepas landas pesawat udara.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization) : Bandar udara adalah  area  tertentu  didaratan  atau  perairan  (termasuk  bangunan,  instalasi  dan  peralatan)  yang diperuntukkan  baik  secara  keseluruhan  atau  sebagian  untuk  kedatangan,  keberangkatan  dan pergerakan pesawat. Seperti wilayah Daerah Khusus Ibukota Jakarta terdapat arah Timur Bandar Udara Halim Perdana kusuma sedangkan arah Selatan terdapat Bandar Udara Pondok Cabe Kota Tangerang dan arah Barat terdapat Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.
Seluruh  wilayah  ruang  udara  Daerah  Khusus  Ibukota  Jakarta  masuk  dalam  wilayah Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  Bandar  Udara  Halim  Perdana  kusuma.  Bandar Udara  Pondok  Cabe  dan  Bandar  Udara  Internasional  Soekarno-hatta.  Wilayah  sudah  terdapat bangunan tinggi keluar Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia dengan hasil kajian teknis  aerodrome Direktorat Bandar Udara, Direktur Jenderal Perhubungan Udara  Kementerian Perhubungan mengeluarkan Notice To Airmen atau NOTAM .

## METODE
Metode Pendekatan yang digunakan yuridis normative adalah pendekatan yang dilakukan berdasarkan  bahan  hokum  utama  dengan  cara  menelaah  teori-teori,  konsep-konsep,  asas-asas hukum  dan  ketentuan  hukum  yang  berlaku,  serta  peraturan  perundang-undangan.  Tujuan Penelitian  Hukum  Normatif  untuk  penemuan  hukum/azas  hukum,  inventarisasi  aturan,  dan analisis aturan yang terkait dengan permasalahan yang akan diteliti.
Dalam  Spesifikasi  Penelitian  yang digunakan  Deskriptif  Analisis. Bersifat deskriptif  yaitu memberikan gambaran secara rinci, sistematis, faktual dan menyeluruh mengenai segala sesuatu yang diteliti. Analisis,  mengelompokkan, menghubungkan dan memberi makna. Jenis data yang digunakan adalah data sekunder didukung dengan melakukan wawancara untuk melengkapi data. Pengumpulan  data  sekunder  yang  berhubunganeratdenganpermasalahan,  yaitu  data  yang diperoleh  dari  studi  kepustakaan.  Analisis  data  menggunakan  metode  analisis-kualitatif,  yang bersifat deskriptif analisis.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Bagaimana  Pengertian  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  Bandar  Udara. Keselamatan  penerbangan  merupakan  suatu  hal  yang  sangat  penting  dalam  dunia  penerbangan, dimana Pasal 1 angka 48 Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyebutkan bahwa Keselamatan Penerbangan adalah pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, sertafasilitas Sebagai upaya untuk mewujudkan keselamatan Penerbangan tersebut, Adapun  peraturan  yang  secara  teknis  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM.  48  Tahun 2000  tentang  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  Di  Sekitar  Bandar  Udara  Halim Perdana kusuma-Jakarta, pemerintah telah mengeluarkan berbagai regulasi terkait yang mengatur tentang  Keselamatan  Penerbangan,  seperti  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia No.  PM    21  Tahun  2015  tentang  Standar  Keselamatan  penerbangan,  Peraturan  Menteri Perhubungan  No.  KM  14  Tahun  2009  tentang  Peraturan  Keselamatan  Penerbangan  Sipil,  dan peraturan  lain  yang  mengatur  secara  teknis  mengenai  Keselamatan  Penerbangan.  Penerbangan adalah satu kesatuan system yang terdiri atas pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, Bandar udara,  navigasi  penerbangan,  keselamatan  dan  keamanan,  lingkungan  hidup,  sertafasilitas penunjang  dan  fasilitas  umum  lainnya  (Pasal  1  UndangUndang  No.  1  Tahun  2009 tentangPenerbangan,  n.d.).  Bandar  Udara  Salah  satu  subjek  yang  terkait  dalam  kegiatan penerbangan adalah prasarana penerbangan yaitu Bandar udara (bandara) dengan alat bantu dan fasilitasnya  mulai  dari  alat  bantu  navigasi  penerbangan  yang  paling  mutakhir  sampai  ruang tunggu yang cukup Salah satu subjek yang terkait dalam kegiatan penerbangan adalah prasarana penerbangan  yaitu  Bandar  udara  (bandara)  kawasan  di  daratan  dan/atau  perairan  dengan  batas- batas  tertentu    yang  digunakan  sebagai  tempat  pesawat  udara  mendarat  dan  lepas  landas,  naik turun  penumpang,  bongkar  muat  barang  dan  tempat  perpindahan  intra  dan  antar  moda transpotasi,  yang  dilengkapi  dengan  fasilitas  keselamatan  dan  keamanan  penerbangan,  serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya (Purba & di Laut, 2010).

## Bagaimana Mengetahui Batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  sangatlah  penting  dan  harus  ada  di  dalam Rencana Induk Bandar Udara (RIBU) pedoman pembangunan dan pengembangan bandar udara yang  mencakup  seluruh  kebutuhan  dan  penggunaan  tanah  serta  ruang  udara  untuk  kegiatan penerbangan  dan  kegiatan  penunjang  penerbangan  dengan  mempertimbangkan  aspek-aspek teknis,  pertahanan  keamanan,  social  budaya  serta  aspek-aspek  terkait  lainnya.  Suatu  wilayah daratan  dan/atau  perairan  serta  ruang  udara  disekitar  Bandar  udara  yang  digunakan  untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Mensyaratkan bahwa  Kawasan  Udara  di  sekitar  Bandar  Udara  harus  bebas  dari  segala  bentuk  hambatan  yang akan  mengganggu  pergerakan  pesawat  udara  dengan  menetapkan  batasan  ketinggian  terhadap obyek-obyek di sekitar dengan istilah “Obstacle Restriction And Removal” atau Pembatasan dan Pemindahan Obstacle (Annex 14 tentang Aerodrome, Volume 1, n.d.). Pembagian batas wilayah Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
1. Kawasan  ancangan  pendaratan  dan  lepas  landas adalah  suatu  kawasan  perpanjangan  kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi  oleh ukuran panjang dan  lebar tertentu. Kawasan  ini dibatasi oleh tepi dalam
yang  berhimpit  dengan  ujung-ujung  permukaan  utama  berjarak  60  meter  dari  ujung  landas pacu dengan  lebar tertentu (sesuai klasifikasi  landas pacu) pada bagian dalam, kawasan  ini melebar ke arah luar secara teratur dengan sudut pelebaran 10% atau 15% (sesuai klasifikasi landas pacu) serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu  dengan  jarak  mendatar  tertentu  dan  akhir  kawasan  dengan  lebar  tertentu  (keputusan menteri, n.d.)
2.  Kawasan  kemungkinan  bahaya  kecelakaan adalah  sebagian  dari  kawasan  pendekatan  yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat  menimbulkan  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan.  Kawasan  kemungkinan  bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung – ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter atau 150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu),  kawasan  ini  meluas  keluar  secara  teratur  dengan  garis  tengahnya  merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter atau 750 meter atau 1150 meter atau 1200 meter (sesuai klasifikasi  landas pacu) dan  jarak  mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan utama.
3.  Kawasan  di  bawah  permukaan  transisi  adalah  bidang  dengan  kemiringan  tertentu  sejajar dengan dan berjarak tertentu dari sumbu landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis – garis datar yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu dan pada  bagian  atas  dibatasi  oleh  garis  perpotongan  dengan  permukaan  horizontal  dalam. Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter atau 315 meter ( sesuai klasifikasi landas pacu ) dengan kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi landas pacu).
4.  Kawasan  di  bawah  permukaan  horizontal  dalam  adalah  bidang  datar  di  atas  dan  di  sekitar bandar  udara  yang  dibatasi  oleh  radius  dan  ketinggian  dengan  ukuran  tertentu  untuk kepentingan  pesawat  udara  melakukan  terbang  rendah  pada  waktu  akan  mendarat  atau setelah  lepas  landas.  Kawasan  ini  dibatasi  oleh  lingkaran  dengan  radius  2000  meter  atau 2500 meter atau 3500 meter atau 4000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dari titik tengah tiap  ujung  permukaan  utama  dan  menarik  garis  singgung  pada  kedua  lingkaran  yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi.
5.  Kawasan  di  bawah  permukaan  kerucut  adalah  bidang  dari  suatu  kerucut  yang  bagian bawahnya  dibatasi  oleh  garis  perpotongan  dengan  horizontal  dalam  dan  bagian  atasnya dibatasi  oleh  garis  perpotongan  dengan  permukaan  horizontal  luar,  masing-masing  dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan. Kawasan  ini  dibatasi  dari  tepi  luar  kawasan  di  bawah  permukaan  horizontal  dalam  meluas dengan  jarak  mendatar  700  meter  atau  1100  meter  atau  1200  atau  1500  meter  atau  2000 meter  (sesuai  klasifikasi  landas  pacu)  dengan  kemiringan  5%  (sesuai  klasifikasi  landas pacu).
6.  Kawasan  di  bawah  permukaan  horizontal  luar  adalah  bidang  datar  di  sekitar  bandar  udara yang  dibatasi  oleh  radius  dan  ketinggian  dengan  ukuran  tertentu  untuk  kepentingan keselamatan  dan  efisiensi  operasi  penerbangan  antara  lain  pada  waktu  pesawat  melakukan pendekatan  untuk  mendarat  dan  gerakan  setelah  tinggal  landas  atau  gerakan  dalam  hal
mengalami kegagalan dalam pendaratan. Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua  lingkaran  yang  berdekatan  tetapi  kawasan  ini  tidak  termasuk  kawasan  di  bawah permukaan  transisi,  kawasan  di  bawah  permukaan  horizontal  dalam,  kawasan  di  bawah permukaan kerucut.
Gambar 1 : Potongan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (Annex 14 tentang Aerodrome, Volume 1, n.d.)
Permasalahan yang timbul di kawasan pendekatan dan kawasan rawan kecelakaan akhir- akhir  ini  sering terjadi gangguan seperti adanya sinar  laser  yang dimainkan oleh anak-anak dan permainan layang-layang di sekitar Bandar udara 1. Sinar laser memiliki dampak pada penerbangan. Bila sengaja disorot keatas, memberikan gangguan serta membahayakan penerbangan pesawat udara. Terkadang entah sengaja atau tidak, bermain-main laser dan menyorot kearah langit tanpa memahami ada bahaya yang mengintai bila terdapat  pesawat  melintas.  Sinar  laser  sangat  mengganggu  konsentrasi  pilot  ketika  hendak melakukan pendaratan pesawat.
Terutama bila sinar laser diarahkan ke kokpit pesawat. Bahkan dapat membuat temporary blind  pada  mata  pilot  jika  sinar  laser  tersebut  mengenai  mata  pilot.    Untuk  diketahui,  pada ketinggian 106 meter, sinar laser bisa mengakibatkan pilot mengalami kebutaan sementara. Pada
ketinggian  365  meter,  sinar  laser  dapat  menyebabkan  silau  dan  gangguan  penglihatan  pilot. Sedangkan pada ketinggian 1.127 meter dapat menyebabkan pilot kehilangan konsentrasi.
Setiap orang membuat halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan sebagaimana  dimaksud  dalam  Pasal  210  dipidana  dengan  pidana  penjara  paling  lama  3  (tiga) tahun dan/atau denda paling banyak Rp 1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah) 2. Bahaya  layang-layang  bagi  pesawat  udara  adalah  jika  terhisap  mesin  pesawat  udara, maka  dapat  membuat  gangguan  mesin  hingga  mesin  pesawat  udara  mati.  Jika  tersangkut  pada aileron atau sirip pesawat, makadapat menyebabkan gangguan pada kemudi pesawat udara. Jika tersangkut  pada  cockpit  pesawat,  makadapat  mengganggu  sensor-sensor  pada  pesawat  udara seperti  sensor  ketinggian  dan  sensor  cuaca,  serta  mengakibatkan  pesawat  udara  tidak  dapat mendarat.
Petugas  menara  pemandu  lalu  lintas  telah  bekerja  sesuai  dengan  standar  operasinal prosedur  (SOP)  yang  berlaku.  Saat  ada  pilot  report  yang  melaporkan  melihat  layang-layang  di sekitar Bandar Udara, prosedurnya akan memberikan peringatan kepada pilot lain, terutama yang akan mendarat di area bandara tersebut. Selain peringatan kepada pilot, bahkan setelah kejadian petugas  Bandar  Udara  melakukan  penyisiran  dan  sosialisasi  kepada  warga  di  sekitar  Bandar Udara  berkolaborasi  dengan  TNI  AU,  Angkasa  Pura  dan  Airnav  Indonesia  beserta  Pemerintah Daerah dalam hal ini Satuan Polisi Pamong Praja (SATPOL PP).
3. Balon  Udara  sebuah  contoh  puluhan  balon  udara  berwarna-warni  yang  dilepaskan  ke udara  oleh  masyarakat  yang  teroganisir  (sudah  mendapat  izin)  dan  masyarakat  yang  tidak terorganisir karena balon udara bergerak tidak beraturan searah bertiupnya angin yang terjadi di udara begitu membahayakan. Kalau ini di biarkan bisa membahayakan keselamatan penerbangan karena  yang  terjadi  saat  ini  balon  udara  bahkan  sudah  menembus  ketinggian  jelajah  pesawat terbang  di  10.000  meter  dari  permukaan  laut.  Ini  jelas  merupakan  tindakan  melanggar  hukum. Maksimum menerbangkan balon itu 150 meter dan itupun tidak dilakukan pada kawasan Bandar Udara.
Kejadiannya banyak sekali saat bulan syawal di daerah tertentu khususnya di daerah Jawa Tengan  di  Wonosobo  yang  sering  melakukan  di  bulan  Syawal  maka  pihak  Airnav  Indonesia sudah  memberikan  peringatan  keperusahaan  penerbangan  baik  domestic  atau  internasional  dan biasanya  mengajukan  Notice  To  Airmen  atau  NOTAM  menjadikan  traffic  yang  tidak  bisa melewati  rute-rute  seharusnya  sehingga  traffic  ini  harus  melambung  menghindari  balon-balon tersebut.  Ini  sangat  mengganggu.  Ini  juga  menjadi  perhatian  kita  karena  ruang  udara  Indonesia berseberangan dengan traffic internasional.  Bisa  dibayangkan  kalau  balon  ini  terbang  di ketinggian  35.000  kaki  dimana  pesawat  di  fase  penerbangan  dimana  pesawat  berada  pada ketinggian  dan  kecepatan  tertentu  di  Pulau  Jawa  dimana  jalur  tersebut  merupakan  jalur penerbangan paling padat ke-5 di dunia karena  itu Air Nav Indonesia  harus  memblok sebagian ruang udara supaya tidak dilewati pesawat.
Resiko  balon  rakitan  sendiri  yang  ukurannya  super  besar  dengan  diameternya  bahkan lebih  dari  10  meter  dan  tinggi  lebih  dari  20  meter  itu  dapat  mengancam  keselamatan penerbangan  dan  dengan  jumlahnya  yang  banyak  itu  bagaikan  ranjau  udara  di  sepanjang  pulau jawa  mulai  dari  Jawa  Tengah  sampai  Jawa  Timur.  Balon-balon  udara  yang  dilepas  tersebut menjadi  tidak  terkendali,  terbang  sampai  ke  Samudera  Hindia  bahkan  mencapai  Kalimantan.
Sekarang  ini  balon-balon  udara  ini  dilengkapi  dengan  alat  pembakar  supaya  ada  udara  panas didalamnya untuk terus mengangkat (Tombeg, 2019).
Pada  saat  tertentu  balon  udara  ini  bisa  jatuh  tidak  terkendali,  bahwa  tindakan  yang dilakukan  masyarakat  tersebut  bukan  lagi  sekedar  tradisi  saja  karena  balon-balon  yang  banyak diterbangkan sekarang ini ukurannya sudah melampaui ukuran balon tradisional yang sebenarnya (Nurlaela,  2016).  Selain  itu,  teknologi  yang  digunakan  bukan  lagi  teknologi  tradisional  karena rancang  bangunnya  rumit  dan  menggunakan  bahan-bahan  yang  modern.  Pemerintah  tidak melarang  tradisi  menghimbau  yang  menjalankan  tradisi  ini  agar  betul-betul  memperhatikan keselamatan.  Ini  bagian  dari  pelayanan  publik  dan  kesadaran  kita  terhadap  keselamatan  perlu terus  ditingkatkan.  Setiap  orang  dengan  sengaja  menerbangkan  atau  mengoperasikan  pesawat udara  yang  membahayakan  keselamatan  pesawat  udara  dengan  ancaman  pidana  penjara  paling lama 2 (dua) tahun dan denda paling banyak Rp. 500.000.000,00 (lima ratus juta rupiah). 4. Drone  adalah  pesawat  terbang  tanpaawak.  DalambahasaInggris,  bendainidisebut  juga dengan  Unmanned  Aerial  Vehicles  (UAV).  Salah  satu  kecanggihan  dari  drone  adalah  dapat dikendalikan  dengan  jarak  jauh  melalui  remote  control.  Dilengkapi  dengan  fitur  kamera,  drone dapat menangkap gambar maupun video dari atas. Drone tidak boleh dioperasikan pada kawasan dan ruang udara sebagai berikut:
a. Kawasan udara terlarang (prohibited area)
Adalah  ruang  udara tertentu  di  atas  daratan  dan/atau  perairan,  dengan  pembatasan  yang bersifat permanen dan menyeluruh bagi semua pesawat udara.
b. Kawasan udara terbatas (restricted area) Adalah ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat digunakan untuk operasi penerbangan negara dan pada waktu tidak digunakan (tidak aktif), kawasan ini dapat dipergunakan untuk penerbangan sipil.
c. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) suatu bandar udara Adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan  untuk  kegiatan  operasi  penerbangan  dalam  rangka  menjamin  keselamatan penerbangan.
d. Controlled  airspace  Adalah  jenis  ruang  udara  yang  diberikan  pelayanan  lalu  lintas penerbangan  berupa  pelayanan  pemanduan  lalu  lintas  penerbangan  (air  traffic  control service),  pelayanan  informasi  penerbangan  (flight  information  service),  dan  pelayanan kesiagaan (alerting service).
e. Uncontrolled airspace pada ketinggian lebih dari 500 ft (150m) Adalah jenis ruang udara yang  diberikan  pelayanan  lalu  lintas  penerbangan  berupa  pelayanan  informasi penerbangan  (flight  information  service),  pelayanan  kesiagaan  (alerting  service),  dan pelayanan saran lalu lintas penerbangan (air traffic advisory service) .

## Pengecualian
Namun  demikian  terdapat  pengecualiannya  bahwa  drone  boleh  dioperasikan  di ketinggian  lebih  dari  500  ft  (150m)  dengan  izin  yang  diberikan  oleh  Direktur  Jenderal Perhubungan Udara, dalam hal kondisi khusus untuk kepentingan pemerintah seperti patrol batas wilayah Negara, patroli wilayah laut Negara, pengamatan cuaca, pengamatan aktifitas hewan dan tumbuhan  ditaman  nasional,  survei  dan  pemetaan.  Khusus  untuk  drone  yang  memiliki  kamera, diatur sebagai berikut:
1) Sistem  pesawat  udara  tanpa  awak  dengan  kamera  dilarang  beroperasi  500  m  dari  batas terluar  dari  suatu  kawasan  udara  terlarang  (prohibited  area)  atau  kawasan  udara  terbatas (restricted area).
2) Dalam  hal  system  pesawat  udara  tanpa  awak  digunakan  untuk  kepentingan  pemotretan, perfilman  dan  pemetaan,  harus  melampirkan  surat  izin  dari  institusi  yang  berwenang  dan Pemerintah Daerah yang wilayahnya akan dipotret, difilmkan atau dipetakan. Cukup  jelaslah  kiranya  bahwa  apabila  drone  tersebut  ternyata  dipasangkan  kamera,  maka ada kewajiban tambahan sebagaimana disebutkan di atas. Dalam hal ini Pemerintah Daerah yang  dimaksud  adalah  gubernur,  bupati,  atau  walikota,  dan  perangkat  daerah  sebagai unsure penyelenggara pemerintahan daerah.

## Kajian Teknis Tata Ruang dan Aeronoutika Penentuan Ketinggian
Kajian  Teknis  Tata  Ruang  dan  Aeronautika  adalah  dalam  rangka  untuk  membuat/ memberikan analisis teknis dalam penentuan ketinggian berupa bangunan tumbuh atau bangunan tetap. Bangunan tetap seperti Gedung, menara telekomunikasi atau bangunan tinggi lainnya baik dikelola  pemerintah  atau  swasta  yang  berdasarkan  lokasi  serta  pengaruh  maupun  dampaknya terhadap  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  serta  alat  bantu  navigasi  dan  komunikasi penerbangan  di  wilayah  Bandar  Udara.  Tujuan  kajian  teknis  tata  ruang  dan  aeronautica dimaksudkan  untuk  memberikan  besaran  ketinggian  Gedung,  menara  telekomunikasi  atau bangunan tinggi lainnya (Hidayat, 2017).
Contoh Kajian Teknis Tata Ruang dan Aeronautika:

## Analisis Teknis
Persyaratan teknis tata ruang dan aeronautica mengacu pada ketentuan :
1. Undang – undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
2. Peraturan  Pemerintah  Nomor  50 Tahun  1986  tentang  Penyedia  dan  Penggunaan  Tanah  dan Ruang Udara Di Sekitar Bandar Udara.
3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 48 Tahun 2000 Tanggal 5 Juni 2000
4. Surat  Keputusan  Direktur  Jenderaln  Perhubungan  Udara  Nomor:  SKEP/32/IV/1988 tentang Pedoman  Pemberian  Tanda  Pemasangan  Lampu  dan  Pemberian  Rekomendasi  Di  Sekitar Bandar Udara.
5. Ketentuan International CivilAviation Organization (ICAO) meliputi:
a).  Annex 14; (Aerodrome)
b).  Airport Service Manual Part 6 ControlofObstacle.
c). Contructionof Visual and Instrument Flight Procedure (PANS-OPS) Doc 8168-ops/64.
Berdasarkan  persyaratan  teknis  ataupun  ketentuan  pada  butir  1  diatas,  analisis  teknis lokasi  menara  telekomunikasi  yang  berlokasi  Kerja  Bhakti    Jl.  Dato  Tonggara  Rt.  10/  Rw.  10 Kel. Makasar Kec. Kramatjati Jakarta Timur  adalah sebagai berikut:
a. Bandar Udara Halim Perdana kusuma : lokasi menara telekomunikasi terletak pada  Kawasan Di Bawah PermukaanTransisi Bandar Udara Halim Perdana kusuma.
b. Data Teknis
1) Bandara
a) Aerodrome Reference Point and site (ARP)
16’ 03’’ S 53’ 11’’ E
b) Aerodrome Elevation :  84  Feet.
c) Threshold (THR), RWY  06  :    - Elevation  79 .Feet Coordinate 06    16’20.11’’S 52’43.65’’E
2) Lokasi Menara
a) Ketinggian menara 50 M
b) Koordinate lokasi : 06 16’ 52.8’’S      106  52’ 21.6’’.E
Bedasarkan data seperti tersebut diatas; maka terdapat beberapa hal sebagai berikut:

## Analisis Sisi Keselamatan Lalu Lintas Udara
a).  Jarak lokasi menara terhadap ambang landasan 06. Adalah 1.28 Km dengan arah 042’ b). Lokasi menara telekomunikasi berada pada Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi Bandara
Halim  Perdana  kusuma  terletak  diantara  Kawasan  Di  Bawah  Kemungkinan  Bahaya Kecelakaan landasan 06 Bandara Halim Perdana kusuma.
c)  Menara terletak di Bawah Permukaan Transisi dengan ketinggian maksimum 46 meter maka menara harus dipotong 4 meter dikarenakan melebihi batas maksimum yang diperbolehkan.
d)  Biaya pemotongan dibebankan kepada pemilik Menara.
Gambar 2. Potongan hasil kajian KKOP Bandara Halim Perdana kusuma Permukaan Horizontal Dalam Permukaan Transisi 34,60 m Ambang Landasan 06 TITIK
JARAK (M)
16000
JUMLAH JARAK (M) 15000
SLOPE (%) 5 0 d e PERSYARATAN BATAS - BATAS KETINGGIAN PADA KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN DI SEKITAR BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA Permukaan Horizontal Luar Permukaan Kerucut 2 14 0 f 1280 0 1795 2000 4000 6000 a b c
Gambar 3. Peta letakKendala (Obstacle) di Wilayah Kawasan PermukaanTransisi
Gambar 4. Prosedur Pendekatan (Aeronautical Information Publication, n.d.)
NOTAM  adalah  informasi  penting  yang  dapat  mempengaruhi  keselamatan  penerbangan dan dipublikasikan dengan jaringan AFTN yang berisikan tentang pendirian, perubahan terhadap fasilitas penerbangan, pelayanan, prosedur atau halangan disertai dengan waktu awal dan waktu berakhirnya  yang  menyangkut  pengoperasian  penerbangan.  Bila  terdapat  penghalang  atau bangunan  tinggi  yang  dapat  membahayakan  keselamatan  penerbangan  dalam  kawasan  KKOP. Bahwa  informasi  yang  harus  diterbitkan  melalui  NOTAM  adalah  informasi  yang  bersifat sementara jangka pendek dan serba singkat, informasi yang berhubungan dengan AIP, informasi yang  bersifat  permanen  (tetap)  dan  penting  secara  operasional  untuk  diberitahukan  segera  dan informasi yang bersifat sementara bermasa laku lama dan perlu diberitahukan segera (Winaya & ALW, 2016).
Adapun  ketentuan  masa  berlaku  NOTAM  yaitu  tidak  melebihi  dari  tiga  bulan,  apabila melebihi dari ketentuan harus dikeluarkan AIP Supplement. Pemberitahuan yang disebarluaskan melalui  peralatan  telekomunikasi,  Tidak  hanya  untuk  KKOP  tapi  semua  pemberitahuan  yang berisi  informasi  mengenai  penetapan,  kondisi  atau  perubahan  di  setiap  fasilitas  aeronautika,
pelayanan, prosedur atau kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personel operasi penerbangan. NOTAM dapat diklasifikasikan sebagai berikut
a. A – NOTAM   yang   berisi informasi terkait dengan penerbangan jarak jauh atau     medium, dan     didistribusikan untuk internasional.
b. B  - NOTAM yang berisi  informasi penuh tentang  seluruh bandar   udara/heliport,   fasilitas dan   prosedur   yang   tersedia untuk digunakan dalam penerbangan sipil internasional  dan didistribusikan secara internasional kepada Negara-negara tetangga dan Negara lainnya yang meminta.
c. C-NOTAM    yang    berisi  informasi    yang    terkait  dengan  pesawat  udara  selain  dari       yang terlibat dalam penerbangan sipil internasional dan hanya didistribusikan secara nasional
d. S—NOTAM yang dipublikasikan dalam format SNOWTAM terkait dengan keberadaan atau penghilangan kondisi berbahayakarena salju,   slush atau  es  pada  perkerasan  bandar  udara /heliport  atau   standing  water  yang  terkait dengan  kondisi-kondisi  ini.  Indonesia   tidak mempublikasikan  SNOWTAM,  untuk      standing    water    sesuai  dengan    AIP    Indonesia halaman  GEN 1.7 tentang Differences, dipublikasi melalui    NOTAM (Walewangko, 2021).
e. V—NOTAM  yang  dipublikasi  dalam   format  ASHTAM  terkait dengan kejadian aktivitas pre-erupsi gunung berapi,  atau perubahan aktivitas gunung berapi  yang  signifikan terhadap operasional,    lokasi,  tanggal  dan    waktu  erupsi  gunung  berapi  dan  luas  awan  abu  vulkanik secara  horizontal  dan  vertical,  termasuk  arah  pergerakannya,  ketinggian  dan  jalur penerbangan atau bagian-bagian dari jalur-jalur penerbangan  yang  dapat terkena dampak.
Gambar 5. Contoh Lembaran Permohonan NOTAM

## KESIMPULAN
Bahwa  untuk  menjamin  keselamatan  operasi  penerbangan  di  sebuah  bandar  udara diperlukan  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  (KKOP)  tidak  hanya  mengendalikan ketinggian  pendirian  bangunan,  benda  tumbuh  di  bandar  udara,  laying-layang  dan  balon  udara, drone  dan  gangguan  freqwensi.  Kawasan  Keselamatan  Operasi  Penerbangan  (KKOP)  Bandar Udara,  ditetapkan  berdasarkan  ketentuan  internasional  yang  diterbitkan  oleh  International  Civil Aviation  Organization  (ICAO)  yaitu  dalam  Annex  14  tentang  Aerodrome,  Undang-Undang  RI Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan tersebut juga dengan tegas mewajibkan.
Di  sekitar  bandar  udara  atau  Pengaturan  dan  Pengendalian  pada  Kawasan  Keselamatan Operasi Penerbangan Bandar Udara. Dengan demikian dalam pelaksanaannya di lapangan belum memberikan kepastian hukum, maupun kepastian pelayanan kepada masyarakat yang bermaksud mendirikan  bangunan/gedung,  maupun  pengawasan  terhadap  aktifitas  masyarakat  setempat, termasuk  juga  belum  ada  penerapan  sanksi  yang  tegas  atas  pelanggaran  terhadap  ketentuan KKOP.  Pelaksanaan  kewenangan  pemerintah  daerah  dalam  pengaturan  wilayah  lingkungan kepentingan bandar udara, menyangkut Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di daerah, dalam hal  ini di Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta hanya sebatas pemberian Izin Mendirikan  Bangunan  (IMB)  dengan  rekomendasi  dan  kajian  teknis  aeronoutika  dari  bandar udara  atau  Direktorat  Bandar  Udara,  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara,  Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Pemerintah Daerah, peran penting mengendalikan daerah lingkungan kepentingan bandar udara,  yaitu  KKOP  Hanya  saja  dalam  Undang-Undang  RI  Nomor  23  Tahun  2014  tentang Pemerintahan  Daerah,  pada  pembagian  urusan  pemerintahan  bidang  perhubungan,  khususnya sub  urusan  penerbangan  tidak  diatur  secara  tegas  mengenai  kewenangan  dan  kewajiban Pemerintah  Daerah.  Segala  bentuk  aktifitas  yang  dilakukan  masyarakat  membahayakan keselamatan  penerbangan  disekitar  KKOP,  termasuk  hak  dan  kewajiban  masyarakat  setempat, instansi pemerintah daerah khususnya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta hanya memberikan saran ke Kementerian Dalam Negeri agar diberikan wewenang kembali dalam sub urusan penerbangan untuk  dapat  mencantumkan  sanksi  yang tegas  baik sanksi administrative  maupun sanksi pidana bagi yang melanggar ketentuan di dalam Peraturan Daerah (PERDA).
Untuk mempunyai  tenaga-tenaga  mekanik  maupun  penerbang  yang  memiliki  kualifikasi sesuai  standar  internasional,  diperlukan  kerjasama  antar  seluruh  pemangku  kepentingan  mulai dari  lembaga  pendidikan,  pemerintah,  dan  industry  penerbangan.  Lembaga  pendidikan  yang mencetak tenaga-tenaga penerbang dan mekanik perawat pesawat terbang yang ada di Indonesia yang  telah  menerapkan  sistim  Pendidikan  berstandar  internasional  sangatlah  sedikit  yaitu Sekolah  Tinggi  Penerbangan  Indonesia  (STPI)yang  dulubernama  Pusat  Latihan  Penerbangan (PLP)  Curug  di  Tangerang  milik  Departemen  Perhubungan,  Sekolah  Penerbang  di  Jogja  milik dan dikelola TNI-AU, dan Unnur Aircraft Maintenance Training Center (UAMTC) yang dikelola oleh Universitas Nurtanio milik Yayasan TNI-AU.

## DAFTAR PUSTAKA
Aeronautical  Information  Publication.  (n.d.). Aeronautical  Information  Publication,  Volume  II, WITH AD 2.24-11B .
Annex 14 tentang Aerodrome, Volume 1, C. 4. (n.d.). Annex 14 tentang Aerodrome, Volume 1, Chapter 4 .
Hidayat,  M.  T.  (2017).  Perlindungan  Hukum  Terhadap  Pengguna  Jasa  Angkutan  Udara  Dalam Perspektif Peraturan Perundang-undangan Tentang Penerbangan. Al-Adl: Jurnal Hukum , 8 (3).
keputusan menteri. (n.d.). Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 48 Tahun 2000 tentang Kawasan Keselamatan  Operasi  Penerbangan Di  Sekitar Bandar Udara Halim  Perdana kusuma – Jakarta.
Nurlaela,  N.  (2016).  Efektivitas  Penggunaan  Multimedia  Pembelajaran  Interaktif  Melalui Pendekatan  Ctl  Dalam  Meningkatkan  Hasil  Belajar  Siswa  Tentang  Pesawat  Sederhana Pada  Pembelajaran  IPA  di  Kelas  V  Sekolah  Dasar  Negeri  Hanjuang  I. Teknologi Pembelajaran , 1 (1).
Pasal 1 UndangUndang No. 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan. (n.d.). Pasal  1 UndangUndang No. 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan . Purba,  H.,  &  di  Laut,  H.  P.  (2010). Hukum  Penerbangan  dan  Tanggung  Jawab  Produsen Pesawat Udara . Medan: Pustaka Bangsa Press.
Tombeg,  R.  C.  (2019).  Tindak  Pidana  Di  Dalam  Pesawat  Udara  Selama  Penerbangan  Menurut Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Lex Crimen , 8 (2).
Walewangko,  M.  (2021).  Budaya  Keselamatan  Penerbangan  Berdasarkan  Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Lex Administratum , 9 (3).
Winaya,  I.  B.  G.,  &  ALW,  L.  T.  (2016).  Pengaturan  Kawasan  Keselamatan  Operasi Penerbangan:  Studi  Tentang  Pelaksanaan  Kewenangan  Pemerintah  Daerah  Dalam Mengendalikan  Pembangunan  Dan  Benda  Tumbuh  Di  Kawasan  Keselamatan  Operasi Penerbangan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang. Law Reform , 12 (1), 17–46.