## OPEN ACCESS
http://jurnal.uns.ac.id/jdk
E-ISSN: 2656-5528

## Kajian Aksesibilitas dan Konektivitas Stasiun Transit KRL Manggarai dan Depok terhadap Jalur KRL Regional Jakarta-Depok
Accessibility and Connectivity of Manggarai and Depok Commuter Line Transit Stations to the Regional Commuter Line of Jakarta-Depok
Adjrina Fildzah Pelawi 1* , Paramita Rahayu 1 , Hakimatul Mukaramah 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta
*Penulis korespondensi. e-mail : adjrina@student.uns.ac.id
(Diterima: 22 Juli 2022 ; Disetujui: 17 Agustus 2022 )

## Abstrak
Masifnya pergerakan akibat fenomena urbanisasi pada kawasan perkotaan Jabodetabek memicu peningkatan permintaan terhadap jaringan transportasi. Permintaan akan jaringan dan moda transportasi kemudian membentuk koridor perkotaan, termasuk Jakarta- Depok. Berbagai jaringan dan moda transportasi saling terhubung melalui jaringan transportasi lokal yang berkembang. Salah satunya adalah  Kereta  Rel  Listrik  (KRL)  jalur  Manggarai-Depok  yang  memiliki  aktivitas  komuter  yang  tinggi.  Keberadaan  stasiun  transit membutuhkan adanya konektivitas dan aksesibilitas lokal yang baik. Jalur Manggarai-Depok dipilih berdasarkan tingginya jumlah penumpang serta status stasiun yang merupakan stasiun kereta kelas besar. Penelitian ini menggunakan metode penelitian kuantitatif dengan pengumpulan data melalui observasi, studi literatur, dan kuesioner. Teknik analisis yang dilakukan adalah teknik analisis spasial deskriptif kuantitatif. Penelitian ini menitikberatkan pada kajian terhadap tingkat aksesibilitas dan konektivitas kawasan stasiun transit  ke  titik  stasiun  sebagai  bagian  dari  jalur  transportasi  regional  KRL  Jakarta-Depok.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa aksesibilitas jaringan jalan lokal pada area delineasi dengan radius 800 m dari stasiun sangat tinggi. Sementara itu, jaringan jalan primer yang berupa jalan arteri sekunder memiliki nilai yang tinggi untuk Stasiun Manggarai dan memiliki nilai aksesibilitas sedang untuk  Stasiun  Depok.  Konektivitas  yang  menghubungkan  kawasan  delineasi  dengan  berbagai  pusat  kegiatan  perkotaan  pada kawasan yang lebih luas memiliki nilai sangat baik. Dapat dikatakan kedua stasiun transit terhubung dengan baik, baik secara lokal maupun dengan kawasan perkotaan yang lebih luas. Oleh karena itu, aksesibilitas dan konektivitas Stasiun Manggarai dan  Stasiun Depok mampu mendukung pergerakan regional pada koridor perkotaan Jakarta-Depok.
Kata kunci : aksesibilitas; konektivitas; koridor perkotaan; transportasi

## Abstract
Phenomenon  of  urbanization  due  to  massive  movement  in  urban  area  of  Greater  Jakarta  triggers  an  increase  in  demand  for transportation networks and modes. Demand for transportation networks and modes form urban corridors, one of which is Jakarta- Depok. Various transportation networks and modes are interconnected through various evolving transportation networks. One of them is the Manggarai-Depok train commuter line, which has high commuter passenger activity. The existence of a transit station requires good local connectivity and accessibility. Manggarai and Depok line was selected based on their high number of passengers and the status of the two stations as large-scale transit stations. This study uses quantitative research method. Data were collected through observation, literature study, and questionnaires. Analysis techniques used is a quantitative descriptive and spatial analysis technique. This study focuses on the level of accessibility and connectivity of the region to the two transit station points as part of the Jakarta- Depok train commuter line regional transportation route. Result shows that the accessibility of local road network in the delineation area with a radius of 800 m in both stations are very high. Meanwhile, result shows high accessibility level for the secondary arterial road network in Manggarai Station but medium accessibility level for that in Depok Station. The level of connectivity of Manggarai station and Depok station delineation area to urban activity centers in wider urban area are high. Therefore, it can be concluded that the two transit stations are well connected and highly accessible to support the regional movement of commuters in the Jakarta-Depok commuter line urban corridor.
Keywords: accessibility; connectivity; transportation; urban corridor

## 1. PENDAHULUAN
Urbanisasi di Jakarta berimplikasi pada kabupaten/kota di sekitarnya, yang meliputi Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Perkembangan kota Jakarta berpengaruh pada aspek fisik, sosial-budaya, serta perekonomian kabupaten/kota di sekitarnya,  sehingga  kemudian  membentuk kawasan  perkotaan  Jabodetabek.  Adanya  fenomena  urbanisasi  terhadap kota-kota sekunder memicu proses pertumbuhan transportasi pada koridor perkotaan (Georg, Blaschke, & Taubenböck, 2016).  Aktivitas  transportasi  membentuk  jaringan  transportasi  yang  membentuk  koridor  sebagai  penghubung  antara Jakarta dengan kota-kota di sekitarnya, termasuk Kota Depok. Berdasarkan teori permintaan turunan ( derived demand ) yang dikemukakan oleh Setijowarno & Frazila (1997), adanya permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari kebutuhan manusia  dalam  melakukan  kegiatan  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lainnya.Tidak  hanya  kebutuhan  perpindahan  dan pergerakan manusia, permintaan akan angkutan barang dan jasa tertentu juga akan meningkatkan adanya permintaan terhadap moda transportasi.
Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) 2018-2029 dan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi DKI Jakarta 2011-2030 berisi tentang kebijakan pengembangan sistem transportasi berbasis angkutan massal yang meliputi Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line Jabodetabek, Bus Rapid Transit (Busway), Mass Rapid Transit (MRT), serta Light Rapid Transit (LRT) Jabodetabek. KRL merupakan salah satu moda transportasi dengan jumlah penumpang komuter yang tinggi, yakni mencapai 12 juta penumpang tiap bulan pada tahun 2022. Pada penelitian ini, studi kasus yang diambil adalah koridor perkotaan Jakarta-Depok dengan studi kasus pada stasiun KRL Manggarai dan stasiun KRL Depok. Kedua stasiun  tersebut  dipilih  menjadi  fokus  utama  penelitian  sebab  memiliki  status  sebagai  stasiun  besar  tipe  A  (Stasiun Manggarai) dan stasiun besar tipe C (Stasiun Depok) yang memiliki peran penting dalam jalur KRL Manggarai-Depok (Meutia & Yuliana, 2019). Intensitas penumpang keluar-masuk yang lebih tinggi pada Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok terhadap stasiun-stasiun KRL Jabodetabek lainnya menjadi faktor penting dalam pemilihan lokasi studi ini.
Konektivitas  pada  koridor  perkotaan  mampu  memberikan  dampak  terhadap  intensitas  berbagai  disiplin  ilmu,  baik terhadap mobilitas maupun pada penggunaan lahan (Georg et al., 2016). Konektivitas titik wilayah akan menjadi tarikan yang memicu bangkitan terhadap titik koridor perkotaan pada kedua sisi, yakni Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok sebagai simpul koridor perkotaan Depok. Pada kondisi tersebut, mobilitas pada kawasan sekitar stasiun akan mengalami peningkatan seiring pergerakan komuter pengguna KRL sehingga tercipta aksesibilitas serta konektivitas jaringan dan moda transportasi lokal.
Dalam  menentukan  tingkat  aksesibilitas  dan  konektivitas  jaringan  transportasi  pada  kawasan  kedua  stasiun, digunakan batas deliniasi menggunakan buffer sejauh 800 m. Wilayah jangkauan buffer mengacu pada studi analisis yang dilakukan oleh Jayanti (2017) dengan radius jangkauan Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok yang berstatus sebagai stasiun transit kelas besar adalah sebesar 800 m. Radius 800 m diambil berdasarkan jarak maksimum keterjangkauan stasiun yang memiliki dampak yang lebih besar dalam pergerakan kawasan dibandingkan dengan kawasan dengan radius lebih dari 800 m.
Berdasarkan  pemahaman  di  atas,  dapat  disimpulkan  bahwa  urbanisasi  memicu  adanya  pergerakan  yang mempengaruhi aksesibilitas suatu kawasan serta mampu meningkatkan konektivitas pada kawasan. Kebutuhan yang muncul akibat adanya urbanisasi memicu perkembangan jaringan dan moda transportasi yang berkembang dari skala kawasan  menjadi  skala  perkotaan.  Tingginya  konektivitas  pada  kedua  titik,  yang  pada  penelitian  ini  adalah  Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok, akan berpengaruh pada tingginya konektivitas secara regional pada koridor perkotaan. Studi ini berfokus untuk menilai tingkat aksesibilitas dan konektivitas jaringan transportasi lokal terhadap jalur transportasi regional Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok. Untuk mencapai tujuan tersebut, studi ini menetapkan beberapa sasaran berupa mengidentifikasi jaringan dan moda transportasi yang muncul di Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok akibat adanya  jalur  transportasi  regional  Jakarta-Depok,  mengidentifikasi  penggunaan  lahan  sekitar  Stasiun  Manggarai  dan Stasiun  Depok,  dan  menganalisis  tingkat  konektivitas  dan  aksesibilitas  jaringan  transportasi  lokal  terhadap  jalur transportasi regional di Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok.

## 2. KAJIAN TEORI

## 2.1 SISTEM TRANSPORTASI
Meningkatnya permintaan terhadap transportasi diakibatkan oleh aktivitas yang dilakukan manusia dari suatu tempat ke  tempat  lainnya,  misalnya  bekerja,  berbelanja,  dan  bersekolah.  Tidak  hanya  kegiatan  sehari-hari,  proses  distribusi
barang juga menjadi salah satu faktor meningkatnya kebutuhan akan transportasi (Nasution, 2008). Terdapat dua faktor penting  yang  sangat  mempengaruhi  sistem  transportasi.  Menurut  Tamin  (1997),  faktor  penting  yang  pertama  adalah sistem jaringan transportasi makro, sistem jaringan jalan raya, dan rel kereta api yang harus mampu memenuhi kebutuhan transportasi di masa mendatang. Faktor penting selanjutnya adalah tata guna lahan.
Moda transportasi multimoda pada suatu kawasan mendorong adanya pertimbangan pemilihan moda yang dilakukan oleh pengguna KRL yang melakukan pemilihan moda dalam perjalanannya menuju titik transit (Fatmawati et al.). Pelaku perjalanan dapat mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda), baik  dengan  kendaraan  pribadi  maupun  kendaraan  umum  (Toar,  Timboeleng,  &  Sendow,  2015).  Pemilihan  moda transportasi di Indonesia saat ini menggunakan metode captive user dimana pelaku perjalanan hanya memiliki opsi untuk menggunakan angkutan umum dan choice user dimana pelaku perjalanan dapat memilih antara menggunakan angkutan pribadi maupun angkutan umum (Kawengian, Jansen, & Rompis, 2017).
Menurut  Tamin  (1997)  mengenai  sistem  transportasi,  terdapat  faktor  distribusi  spasial  penggunaan  lahan  yang mempengaruhi  pergerakan  atau  perjalanan.  Penggunaan  lahan  berhubungan  secara  langsung  dengan  kebutuhan transportasi sebagai sarana untuk memenuhi kebutuhan antarfungsi penggunaan lahannya. Aktivitas penggunaan lahan menggunakan  sistem  transportasi  antarkota,  seperti  pariwisata,  perdagangan,  pertanian,  industri,  pertambangan,  dan sebagainya,  menghasilkan  pergerakan  arus  manusia,  kendaraan,  dan  barang.  Sistem  transportasi  bertujuan  untuk menghubungkan interaksi antar guna lahan dengan efisien dan mudah diantaranya menyeimbangkan antara sebaran fungsi guna lahan dengan kapasitas dan sebaran fasilitas transportasi.

## 2.2 AKSESIBILITAS
Aksesibilitas merupakan suatu  tolak ukur kenyamanan  atau  kemudahan  dalam  interaksi guna lahan antara satu dengan yang lain melalui sistem transportasi (Geurs & van Wee, 2004). Aksesibilitas dapat meliputi waktu, biaya, dan usaha dalam melakukan perpindahan antartempat atau kawasan dari sebuah sistem (Magribi, 1999). Analisis terhadap aksesibilitas  jaringan  transportasi  dilakukan  untuk  memahami  cara  kerja  dan  keterkaitan  sistem  transportasi  dengan menghubungkan analisis antarkomponen sistem (Riawan & Ahyudanari, 2020). Aksesibilitas merupakan penghubung dari sistem transportasi secara keseluruhan (Tamin, 2000). Konsep kemudahan dalam interaksi antarguna lahan yang mampu dicapai  oleh  sistem  jaringan  transportasi  diukur  melalui  aksesibilitas  pada  kawasan  atau  suatu  simpul  tertentu. Aksesibilitas suatu kawasan berhubungan dengan ketersediaan prasarana transportasi yaitu jaringan jalan. Pengukuran Indeks Aksesibilitas pada suatu kawasan dilakukan dengan perhitungan rasio panjang jalan dengan luas wilayah (Aulia, 2011).
Besaran  parameter  Standar  Pelayanan  Minimal  (SPM)  Indeks  Aksesibilitas  dibagi  berdasarkan  tingkat pelayanannya.  Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah  Nomor  534/KPTS/M/2001, parameter Kinerja SPM dibagi menjadi lima kategori: Sangat Tinggi, Tinggi, Sedang, Rendah, dan Sangat Rendah, yang diuraikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Besaran Parameter Kinerja SPM untuk Indeks Aksesibilitas Kategori Nilai Indeks Aksesibilitas Sangat Tinggi > 5,00 Tinggi > 1,50 Sedang > 0,50 Rendah > 0,15 Sangat Rendah > 0,05 Sumber : Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor 534/KPTS/M/2001

## 2.3 KONEKTIVITAS
Adanya  koridor  perkotaan  berupa  jalur  KRL  yang  menghasilkan  konektivitas  antar  kedua  kota  yang  terhubung berdasarkan  besaran  jumlah  penumpang  yang  melakukan  perjalanan.  Konektivitas  dapat  dikaitkan  dengan keterjangkauan suatu titik terhadap pusat-pusat perkotaan melalui jaringan transportasi. Dengan kata lain, konektivitas berarti keterhubungan jaringan jalan terhadap simpul baik pada dalam kawasan maupun pada luar kawasan (Mursalim, 2018).  Mengacu  pada  pernyataan  Riawan  &  Ahyudanari  (2020)  untuk  menentukan  indikator  konektivitas  kawasan terhadap jalur KRL Manggarai-Depok, digunakan analisis terhadap sistem transportasi berupa jaringan jalan serta guna
lahan yang berinteraksi satu sama lain. Analisis ini digunakan untuk meramalkan dampak adanya jalur regional terhadap konektivitas pada kawasan simpul.
Untuk  menggambarkan  sistem  transportasi  dan  mengukur  tingkat  hubungan  jaringan  (konektivitas)  pada  suatu kawasan, digunakan Indeks Alpha. Apabila nilai Indeks Alpha mendekati 1, maka nilai atau tingkat aksesibilitasnya tinggi. Begitu pula sebaliknya, apabila nilai Indeks Alpha mendekati 0, maka tingkat aksesibilitasnya rendah. Berikut merupakan rumus indeks alpha berdasarkan teori yang dikemukakan oleh Bintarto & Surastopo (1982).
Indeks Alpha = !"#$ &#'#()$*+,"'-.
(0 1 $*+,"'))3

## 3. METODE PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk melihat adanya aksesibilitas dan konektivitas jaringan dan moda transportasi terhadap jalur KRL Manggarai-Depok berdasarkan teknik analisis statistik untuk menguji data yang digunakan serta interpretasi data dengan angka numerik. Guna mengidentifikasi aksesibilitas dan konektivitas pada koridor perkotaan, dibutuhkan data numerik dan spasial yang akan dianalisis menggunakan siklus yang sistematis (Amanda & Pratomo, 2013). Dengan demikian, penelitian ini masuk dalam jenis analisis kuantitatif. Penelitian menggunakan data primer dan sekunder. Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan menggunakan metode kuesioner yang ditujukan kepada masyarakat yang berada  di  daerah  jangkauan  dan  melakukan  perjalanan  menggunakan  KRL  (Purhantara,  2010).  Sementara  itu,  pada teknik pengumpulan sekunder menggunakan data atau dokumen yang telah dihasilkan oleh pihak lain. Contoh teknik pengumpulan data sekunder digunakan peneliti adalah studi dokumen dan interpretasi peta. Variabel penelitian dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Variabel Penelitian Konsep Variabel Definisi Operasional Indikator Tolok Ukur Konektivitas perkotaan Jalur transportasi perkotaan Koridor perkotaan yang menghubungkan dua atau lebih titik simpul yang menghasilkan konektivitas antar perkotaan Keterhubungan simpul transit Adanya pergerakan antar kota secara masif menuju Stasiun KRL Manggarai dan Depok yang ditandai dengan tingginya jumlah penumpang KRL serta ketersediaan jalur penghubung menuju pusat kota Sistem jaringan transportasi Jaringan moda transportasi Sarana dan prasarana transportasi yang menghubungkan kawasan yang ada di sekitar simpul transit menuju titik transit. Ketersediaan moda transportasi Adanya jaringan moda transportasi lokal berupa jalur dan titik transit yang terintegrasi dengan simpul transit serta preferensi pemilihan moda bagi penumpang KRL Sistem jaringan jalan Jaringan transportasi berupa jalan menghubungkan guna lahan antar kawasan. Ketersediaan jaringan jalan Adanya aksesibilitas baik di dalam kawasan maupun dari luar kawasan yang saling terhubung Penggunaan lahan Hasil dari aktivitas manusia dalam mengelola lahan yang mampu meningkatkan mobilitas pada kawasan. Penggunaan lahan eksisting Luas wilayah terbangun dan kepadatan bangunan beserta identifikasi penggunaan lahan pada kawasan delineasi Stasiun KRL Manggarai dan Depok Aksesibilitas  Tingkat aksesibilitas Ukuran kemudahan dalam mencapai simpul transit melalui konektivitas transportasi pada kawasan. Indeks alpha aksesibilitas Nilai indeks alpha pada tingkat aksesibilitas di kawasan delineasi Stasiun KRL Manggarai dan Depok
Sumber: United Nations (2018), Chapman et al. (2003), Cohen (2006), Li & Cao (2005), Fatmawati et al. (2021), Goel & Tiwari (2016), Gu (2019), Tamin (2000 & 1997), Miro (2004), Toar et al. (2015), Mursalim (2018), Parlindungan (2010), Riawan & Ahyudanari (2020),
Berdasarkan Tabel 2, terdapat tiga teori yang kemudian dijabarkan menjadi lima variabel pada penelitian ini. Teori pertama adalah teori urbanisasi, mengacu pada terbentuknya koridor perkotaan akibat proses urbanisasi yang disebabkan oleh jaringan transportasi. Adanya koridor perkotaan yang menghubungkan dua atau lebih kota akan membentuk adanya konektivitas perkotaan (Cohen, 2006). Selain itu, konektivitas perkotaan juga berkaitan dengan terhubungnya suatu titik terhadap pusat-pusat kegiatan pada kota yang memicu adanya perkembangan dalam sistem transportasi. Teori kedua adalah teori sistem transportasi sebagai sistem penghubung jaringan utama yang dibahas dalam penelitian ini. Pada teori ini,  sistem  transportasi  dibagi  menjadi  jaringan  transportasi,  moda  transportasi  beserta  preferensi  pemilihan  moda
transportasi pengguna KRL, dan tata guna lahan yang mengikuti. Sistem transportasi yang saling berinteraksi melalui adanya mobilitas dan aksesibilitas diakibatkan oleh adanya aktivitas guna lahan (Tamin, 2000). Teori ketiga merupakan teori aksesibilitas pada sistem jaringan transportasi terhadap simpul transit yang dipengaruhi oleh aktivitas yang ada di koridor utama (Riawan & Ahyudanari, 2020). Adanya pergerakan yang diidentifikasi pada kawasan studi menuju simpul transit menjadi fokus utama dalam penelitian ini.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI DAN GUNA LAHAN
Terdapat dua faktor penting dalam sistem transportasi, yakni jaringan transportasi makro dan tata guna lahan (Tamin, 2000). Sistem jaringan transportasi makro berupa sistem jaringan jalan raya, moda transportasi perkotaan, dan jalan kereta api. Sistem jaringan jalan raya terdiri dari jaringan jalan primer dan sekunder. Mengacu pada Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, sistem jaringan jalan primer diidentifikasi sebagai jalan arteri yang menghubungkan kawasan  dengan  pusat-pusat  kegiatan.  Sementara,  sistem  jaringan  sekunder  merupakan  jaringan  jalan  yang menghubungkan kegiatan antar guna lahan pada kawasan yang dapat berupa jalan lokal, jalan setapak dan jalan lain.
Dalam  menentukan  ketersediaan  jaringan  jalan  primer  dan  sekunder,  dilakukan  pengambilan  data  pada  kawasan dengan delineasi radius sejauh 800 m dari stasiun transit. Pada kawasan delineasi Stasiun Manggarai, terdapat lima kategori jaringan transportasi yang menghubungkan kawasan, yakni jalan arteri, jalan lokal, jalan lain, jalan setapak, serta jalur  rel  kereta  yang  dapat  dilihat  pada  Tabel  3.  Stasiun  Manggarai  merupakan  simpul  pergerakan  transportasi  yang strategis karena berada di pertemuan antara Jakarta Selatan, Jakarta Timur, dan Jakarta Pusat. Selain itu, kawasan Stasiun Manggarai dilalui berbagai jaringan jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer yang menghubungkan dengan wilayah  disekitarnya  secara  makro.    Pada  tabel  3,  dapat  dilihat  bahwa  ruas  jaringan  jalan  pada  delineasi  Stasiun Manggarai didominasi oleh jalan lokal, dengan panjang jalan 43.313 m atau sebesar 44% yang menghubungkan antara guna lahan pada kawasan menuju simpul transit Stasiun Manggarai. Sementara, ruas jaringan kereta sepanjang 29.578 m atau sebesar 30%, yang terdiri dari jalur rel kereta, jalur kereta disused, dan platform . Jaringan jalan utama, yakni jalan arteri primer sepanjang 12.690 m dan berada di posisi ketiga dengan persentase 13% dari total jaringan jalan. Keberadaan jaringan jalan utama ini menghubungkan kawasan dengan wilayah di sekitarnya dan merepresentasikan bahwa kawasan mampu dijangkau oleh luar kawasan.
Tabel 3. Jaringan Jalan pada Kawasan Stasiun Manggarai Jenis Jalan Panjang (m) Jalan Arteri 12690 Jalan Lokal 43313 Jalan Lain 6979 Jalan Setapak 5896 Rel Kereta 29578 TOTAL 98048 Tabel 4. Jaringan Jalan pada Kawasan Stasiun Depok Jenis Jalan Panjang (m) Jalan Arteri 7694 Jalan Lokal 42443 Jalan Lain 4112 Jalan Setapak 1179 Rel Kereta 5786 TOTAL 61214
Pada  kawasan  delineasi  Stasiun  Depok  juga  terdapat  lima  kategori  jaringan  transportasi  yang  menghubungkan kawasan, yakni jalan arteri, jalan lokal, jalan lain, jalan setapak, serta jalur rel kereta yang dapat dilihat pada Tabel 4. Dapat dilihat bahwa jaringan jalan primer pada kawasan Stasiun Depok sepanjang 7694 m atau 14% dengan total 8 jalan arteri yang melalui kawasan. Jaringan jalan pada Stasiun Depok memiliki aksesibilitas yang tinggi dan saling terhubung terhadap kegiatan di sekitarnya. Lokasi Stasiun Depok yang tepat berada di tengah Kota Depok memberikan kemudahan bagi aksesibilitas Stasiun Depok. Jalan lokal mendominasi secara keseluruhan jaringan jalan di Kawasan Stasiun Depok dengan panjang jalan 42.442 m atau sebesar 70% jaringan jalan. Fungsi jalan lokal adalah sebagai penghubung antar
aktivitas guna lahan, menandakan bahwa ada keterkaitan antar guna lahan melalui jalan lokal yang tinggi pada kawasan Stasiun  Depok.  Tentunya,  aktivitas  antar  guna  lahan  akan  membentuk  mobilitas  yang  tinggi  pada  kawasan  dan berpengaruh terhadap tingkat aksesibilitas.
Total jaringan jalan pada kawasan delineasi adalah 55.428 m. Rel kereta pada jalur Stasiun Depok, termasuk rel disused dan platform yang melalui kawasan delineasi, adalah sepanjang 5.786 m. Jaringan jalan sekunder berupa jalan lokal, jalan setapak, dan jalan lain yang sudah menjangkau kawasan pada kedua stasiun. Keterjangkauan jaringan jalan primer dan sekunder pada kedua kawasan diakibatkan oleh adanya kebutuhan seiring tingginya aktivitas di kawasan. Pertumbuhan dan perkembangan yang terjadi kemudian memicu kemudahan dalam menjangkau satu guna lahan ke guna lahan yang lainnya.
Moda  transportasi  publik  digunakan  pada  sebagian  besar  kota  di  berbagai  negara  untuk  memenuhi  kebutuhan masyarakat dalam melakukan perjalanan menuju tempat kerja, tempat belajar, dan tempat-tempat publik (Wright, Emele, Fukumoto, Velaga, & Nelson, 2014). Adanya perbedaan kepadatan populasi dan pola tata guna lahan pada setiap kota mengakibatkan bervariasinya tingkat penggunaan transportasi publik (Badami & Haider, 2007).
Stasiun  Manggarai  memiliki  tiga  jenis  moda  transportasi  yang  melalui  kawasan,  yakni Bus  Rapid  Transit (BRT) Transjakarta, bus kota, dan angkutan perkotaan dengan jaringan moda transportasi. Berdasarkan peta jaringan moda transportasi Stasiun Manggarai pada Gambar 1, kawasan Stasiun Manggarai dilalui tiga trayek Transjakarta, satu trayek bus PPD, dan satu trayek TransBajaj. Adanya variasi dalam moda transportasi di Stasiun Manggarai dapat memudahkan para pengguna KRL yang akan melakukan perjalanan menuju Stasiun Manggarai. Pemilihan moda yang beragam mampu meminimalisasi penggunaan angkutan pribadi yang berdampak pada tingginya volume kendaraan.

## Gambar 1.  Peta Jaringan Moda Transportasi Kawasan Stasiun Manggarai
Kawasan Stasiun Depok memiliki jumlah trayek moda transportasi yang didominasi oleh angkutan perkotaan. Variasi moda  transportasi  yang  hanya  dilalui  dua  jenis  moda  transportasi,  yakni  bus  kota  dan  angkutan  perkotaan,  memicu perkembangan  angkutan  perkotaan  yang  lebih  tinggi  daripada  Stasiun  Manggarai.  Sebagaimana  ditunjukkan  pada Gambar 2, Kawasan Stasiun Depok dilalui oleh jaringan moda transportasi lebih banyak dibanding Stasiun Manggarai. Keberadaan moda transportasi pada Kawasan Stasiun Depok memberikan nilai tambah terhadap tingkat aksesibilitas kawasan yang berpengaruh besar terhadap konektivitas kawasan. Ketersediaan moda transportasi umum yang beragam akan  berpengaruh  terhadap  mobilitas  pada  kawasan.  Semakin  banyak  pengguna  jalan  yang  menggunakan  moda transportasi  massal,  semakin  sedikit  rasio  kendaraan  bermotor  pada  kawasan.  Berbeda  dengan  Kawasan  Stasiun Manggarai yang memiliki persebaran moda transportasi pada berbagai jaringan jalan primer, hanya terdapat dua jaringan jalan primer pada Kawasan Stasiun Depok. Hal ini memicu tidak meratanya persebaran jaringan moda transportasi pada kawasan yang berdampak bagi aksesibilitas.

## Gambar 2. Peta Jaringan Moda Transportasi Kawasan Stasiun Depok
Dalam sistem transportasi, pelaku perjalanan memiliki hak untuk memilih moda transportasi yang digunakan untuk menjangkau stasiun. Pelaku perjalanan dapat mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda), baik dengan kendaraan pribadi maupun kendaraan umum (Toar et al., 2015). Menurut Goel & Tiwari (2016), faktor  jarak perjalanan, kepemilikan kendaraan, lokasi stasiun, dan kepadatan populasi memiliki pengaruh yang cukup dominan dalam pemilihan moda. Maka dari itu, dilakukan analisis terhadap preferensi pemilihan moda bagi pengguna KRL.
Tabel 5. Pemilihan Moda Transportasi Menjangkau Stasiun Moda Transportasi Jumlah Persentase (%) Angkutan Perkotaan (angkot) 21 9,81 Busway 29 13,56 Bus Kota 2 0,93 Motor Pribadi 64 29,91 Mobil Pribadi 6 2,8 Ojek Online 78 36,45 KRL (transit) 4 1,87 Berjalan Kaki 10 4,67 Total 214 100
Tabel  5  merupakan  hasil  analisis  dari  responden.  Dari  214  responden  yang  merupakan  pengguna  aktif  KRL  dari Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok yang melakukan perjalanan harian menggunakan KRL, mayoritas menggunakan angkutan umum Transjakarta dan angkot untuk menjangkau stasiun. Namun, berdasarkan Tabel 5 penggunaan ojek online dan motor pribadi mendominasi preferensi pemilihan moda bagi para pengguna KRL. Sementara itu, alasan pelaku perjalanan lebih memilih penggunaan kendaraan pribadi atau preferensi pemilihan moda diklasifikasikan menjadi enam preferensi, yakni cepat, praktis, efisien, murah, cepat dan murah, serta praktis dan murah seperti ditunjukkan pada Tabel 6.
Tabel 6. Preferensi Pemilihan Moda Pengguna KRL Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok Alasan Pemilihan Moda Jumlah Persentase (%) Cepat 41 19,15 Praktis 40 18,70 Efisien 41 19,15 Murah 35 16,36 Cepat dan Murah 30 14,02 Praktis dan Murah 27 12,62 Total 214 100
Berdasarkan Tabel 6, mayoritas responden memilih moda transportasi ojek online untuk transit menuju stasiun KRL masing-masing karena cepat dan efisien. Faktor kemacetan pada kawasan menjadi salah satu alasan mengapa pengguna KRL mempertimbangkan penggunaan moda transportasi yang cepat dan efisien. Mayoritas responden yang memberikan jawaban tersebut adalah pengguna ojek online dan sepeda motor. Selain itu, adanya lahan parkir di stasiun juga menjadi salah  satu  alasan.  Alasan  pemilihan  moda  transportasi  yang  ketiga  adalah  praktis.  Adanya  integrasi  multimoda memungkinkan pengguna KRL untuk transit secara berkelanjutan menjadi salah satu alasan praktis dalam pemilihan moda  transportasi,  salah  satunya  adalah  Transjakarta.  Adanya  Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  yang menghubungkan jalur pedestrian dengan halte Transjakarta dan stasiun KRL memberikan kesan praktis bagi pengguna. Alasan pemilihan moda transportasi yang keempat adalah murah. Biaya yang diperlukan pengguna KRL dalam melakukan perjalanan transit menuju stasiun juga menjadi salah satu preferensi responden dalam pemilihan moda transportasi.
Berdasarkan  teori  mengenai  sistem  transportasi,  faktor  distribusi  spasial  penggunaan  lahan  mempengaruhi pergerakan atau perjalanan(Tamin & Frazila, 1997). Penggunaan lahan berhubungan secara langsung dengan kebutuhan transportasi sebagai sarana untuk memenuhi kebutuhan antar fungsi penggunaan lahannya. Oleh karena itu, guna lahan menjadi salah satu faktor penting dalam sistem transportasi selain jaringan transportasi makro. Dapat dilihat pada Gambar 3, pada Kawasan Stasiun Manggarai, guna lahan yang berkembang didominasi oleh permukiman dengan angka lahan terbangun sebanyak 69%. Mengingat tingginya angka kepadatan penduduk di Jakarta, yakni sebanyak 16.937 jiwa/km 2 , keberadaan  Stasiun  Manggarai  sebagai  stasiun  pusat  transit  yang  digunakan  oleh  para  penduduk  untuk  melakukan kegiatan di luar kawasannya.

## Gambar 3. Peta Guna Lahan Kawasan Stasiun Manggarai
Di sisi lain, Kawasan Stasiun Depok juga didominasi oleh guna lahan permukiman sebesar 72% didukung dengan angka  kepadatan  penduduk  sebesar  10.414  jiwa/km 2 .  Berbeda  dengan  Kawasan  Stasiun  Manggarai,  Gambar  4 menunjukkan  peta  guna  lahan  Kawasan  Stasiun  Depok  dimana  terdapat  pola  perkembangan  penggunaan  lahan perdagangan jasa yang berkembang secara linear mengikuti jaringan transportasi utama. Pola ini berkembang secara segmental dari pusat kota dan menjalar di sepanjang jalan utama menuju daerah pinggiran. Adanya titik berat fungsi lahan pada jaringan transportasi utama menandakan pengaruh jaringan jalan utama yang tinggi pada kawasan. Meskipun dapat memicu pembangunan kawasan yang tidak merata, kondisi ini biasa terjadi pada kota-kota satelit yang terkena dampak urbanisasi dari kota simpulnya.

## Gambar 4. Peta Guna Lahan Kawasan Stasiun Depok

## 4.2 AKSESIBILITAS STASIUN KRL
Aksesibilitas merupakan keterhubungan sistem transportasi secara keseluruhan (Tamin, 2000). Kemudahan interaksi antar guna lahan yang mampu dicapai oleh sistem jaringan transportasi diukur melalui aksesibilitas pada kawasan atau simpul  tertentu.  Tingkat  aksesibilitas  kawasan  berhubungan  erat  dengan  ketersediaan prasarana  transportasi  berupa jaringan jalan. Ukuran Indeks Aksesibilitas akan menentukan keterjangkauan satu guna lahan dengan guna lahan lainnya pada kawasan.
Perhitungan Indeks Aksesibilitas dilakukan untuk menilai seberapa mudah jangkauan stasiun dari guna lahan yang berada di dalam kawasan delineasi serta kemudahan menjangkau wilayah yang ada di sekitarnya. Aksesibilitas terhadap jaringan jalan dilakukan dengan perhitungan rasio panjang jalan utama terhadap luas wilayah dalam skala km per km 2 . Pada analisis aksesibilitas di dalam Kawasan Stasiun Manggarai dan Kawasan Stasiun Depok, dilakukan perhitungan rasio menggunakan jaringan jalan lokal yang berada di dalam kawasan terhadap luas delineasi. Perhitungan ini dilakukan sebab  jalan  lokal  merupakan  penghubung  antar  guna  lahan  yang  berpengaruh  pada  aksesibilitas  kawasan  terhadap Stasiun KRL.
Hasil  perhitungan  Indeks  Aksesibilitas  jaringan  jalan  Kawasan  Stasiun  Manggarai  dan  Kawasan  Stasiun  Depok ditunjukkan pada Tabel 7. Indeks Aksesibilitas jaringan jalan kawasan kedua stasiun memiliki nilai yang sangat tinggi. Hal tersebut didukung dengan hasil analisis pengguna KRL yang didominasi oleh pengguna yang berasal dari dalam radius 800 m. Kemudahan menjangkau guna lahan merepresentasikan adanya tingkat aksesibilitas yang tinggi terhadap stasiun KRL.
Tabel 7. Indeks Aksesibilitas Jaringan Jalan Kawasan Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok Area Stasiun Panjang Jalan (km) Luas Wilayah (km 2 ) Indeks Aksesibilitas (km/km 2 ) Standar Minimum   Nilai Aksesibilitas Manggarai 43,313 3,332 12,99 >5,00 Sangat Tinggi Depok 42,443 3,115 13,63 >5,00 Sangat Tinggi
Guna  mendukung  hal  tersebut,  dilakukan  perhitungan  Indeks  Aksesibilitas  pada  kecamatan  di  sekitarnya  yang terhubung melalui jalan arteri dengan perhitungan yang ditunjukkan dalam Tabel 8. dan Tabel 9. sebagai berikut. Indeks Aksesibilitas yang didapat dari hasil perhitungan pada Tabel 8. merepresentasikan pengguna KRL Stasiun Manggarai yang mendatangi stasiun akan melakukan perjalanan melalui jalan utama. Berdasarkan hasil analisis, didapatkan nilai aksesibilitas paling tinggi pada Stasiun Manggarai didominasi oleh Kecamatan Setiabudi, yakni 5,10 yang bernilai sangat tinggi. Artinya, pengguna KRL yang berasal dari Kecamatan Setiabudi akan lebih mudah menjangkau Stasiun Manggarai melalui jaringan jalan utama dibandingkan dengan kecamatan lain. Namun, secara keseluruhan aksesibilitas jaringan jalan
pada Stasiun Manggarai bernilai tinggi, yang berarti jangkauan Stasiun Manggarai pada kawasan di sekitarnya melalui jaringan jalan utama memiliki tingkat kemudahan yang tinggi.
Tabel 8. Indeks Aksesibilitas Jaringan Jalan tiap Kecamatan di Sekitar Stasiun Manggarai Kecamatan Panjang Jalan (km) Luas Wilayah (km 2 ) Indeks Aksesibilitas (km/km 2 ) Standar Minimum Nilai Aksesibilitas Tebet 17,09 9,53 1,79 >1,50 Tinggi Setiabudi 45,14 8,85 5,10 >5,00 Sangat Tinggi Matraman 10,4 4,88 2,13 >1,50 Tinggi Menteng 24,32 6,58 3,69 >1,50 Tinggi Senen 15,09 4,23 3,56 >1,50 Tinggi Rata-Rata 3,26 >1,50 Tinggi
Berbeda  dengan  Kecamatan  Manggarai,  aksesibilitas  jaringan  jalan  pada  Kawasan  Stasiun  Depok  memiliki  nilai sedang sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 9. Hal ini berarti pengguna KRL di sekitar Stasiun Depok tetap mampu menjangkau Stasiun Depok tetapi memiliki pilihan jaringan jalan yang lebih sedikit. Jaringan jalan primer yang ada di Kecamatan Pancoran Mas memiliki Indeks Aksesibilitas yang lebih tinggi. Oleh karena itu, masyarakat yang berada di Kecamatan  Pancoran  Mas  akan  lebih  mudah  untuk  menjangkau  stasiun  daripada  masyarakat  yang  berasal  dari Kecamatan Sukma Jaya.
Tabel 9. Indeks Aksesibilitas Jaringan Jalan tiap Kecamatan di Sekitar Stasiun Depok
Kecamatan Panjang Jalan (km) Luas Wilayah (km 2 ) Indeks Aksesibilitas (km/km 2 ) Standar Minimum Nilai Aksesibilitas Pancoran Mas 24,36 18,03 1,35 >0,50 Sedang Sukma Jaya 16,17 17,35 0,93 >0,50 Sedang Rata-Rata 1,14 >0,50 Sedang
Gambar 5. Peta Aksesibilitas Stasiun Manggarai

## Gambar 6. Peta Aksesibilitas Stasiun Depok
Pada Gambar 5 dan Gambar 6 dapat dilihat posisi stasiun pada masing-masing kecamatan yang berada di sekitarnya. Secara  keseluruhan,  nilai  yang  paling  tinggi  atau kemudahan  mengakses  stasiun  paling  tinggi  ada  pada  Kecamatan Setiabudi terhadap Stasiun Manggarai. Sementara nilai yang paling rendah ada pada Kecamatan Sukmajaya terhadap Kecamatan Depok. Tingginya angka aksesibilitas pada Stasiun Manggarai merepresentasikan adanya kebutuhan akan jaringan jalan yang berada di kawasan sekitarnya dan berpengaruh terhadap stasiun. Adanya kemudahan aksesibilitas, akan mempermudah pengguna KRL untuk mengakses stasiun dan melakukan perjalanan menggunakan KRL.

## 4.3 KONEKTIVITAS STASIUN KRL
Keberadaan  koridor  perkotaan  berupa  jalur  KRL  menghasilkan  konektivitas  antar  Jakarta  dan  Kota  Depok  yang terhubung berdasarkan besaran jumlah penumpang yang melakukan perjalanan. Keberadaan jalur KRL Manggarai-Depok
yang  menghubungkan  antara  Jakarta  dengan  Depok  merupakan  konektivitas  regional  dengan  titik  pusat  Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok. Besarnya jumlah penumpang masuk yang melakukan perjalanan pada jalur ini, yakni sebanyak 16.254 penumpang, membuktikan bahwa konektivitas regional pada jalur ini terhubung secara efektif. Masifnya penggunaan KRL pada jalur ini mampu memberikan dampak konektivitas pada kawasan sekitar baik di dalam maupun terhadap luar kawasan (Mursalim, 2018).
Mengacu pada pernyataan Riawan & Ahyudanari (2020), untuk menentukan indikator konektivitas kawasan terhadap jalur KRL Manggarai-Depok, digunakan analisis terhadap sistem transportasi berupa jaringan jalan serta guna lahan yang berinteraksi satu sama lain (lihat Gambar 7). Analisis ini digunakan untuk meramalkan dampak adanya jalur regional terhadap  konektivitas  pada  kawasan  simpul.  Analisis  dilakukan  dengan  melakukan  perhitungan  berdasarkan  pada masing-masing stasiun.

## Gambar 7. Skala Jangkauan KRL Manggarai-Depok
Gambar 8. Peta Konektivitas Pusat Kegiatan Kota Stasiun Manggarai
Konektivitas  dapat  dikaitkan  dengan  keterjangkauan  suatu  titik  terhadap  pusat-pusat  perkotaan  melalui  jaringan transportasi. Hal ini kemudian menjadi konektivitas stasiun terhadap luar kawasan. Jaringan transportasi berupa jaringan
jalan  utama  menghubungkan  kawasan  dengan  pusat-pusat  kegiatan  yang  ada  di  perkotaan.  Hasil  perhitungan menyatakan bahwa kedua kawasan memiliki nilai konektivitas lebih dari 1 yang berarti nilai konektivitas sangat tinggi. Kawasan Stasiun Manggarai memiliki nilai konetivitas 1,40, sementara Kawasan Stasiun Depok memiliki nilai konektivitas yang  lebih  tinggi,  yakni  2,33.  Tingginya  nilai  konektivitas  pada  kawasan  Stasiun  Depok  disebabkan  oleh  adanya pemusatan simpul jaringan transportasi yang saling terkoneksi. Hal ini memungkinkan kawasan untuk dijangkau oleh berbagai  jaringan  transportasi,  berbeda  dengan  Stasiun  Manggarai  yang  memiliki  lebih  banyak  simpul  yang memungkinkan tidak terkoneksinya beberapa jaringan transportasi pada kawasan. Secara keseluruhan, konektivitas yang baik pada kawasan mampu menunjang tingginya pergerakan pengguna KRL pada masing-masing stasiun.

## Gambar 9. Peta Konektivitas Pusat Kegiatan Kota Stasiun Depok
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada Gambar 8 dan Gambar 9, kedua stasiun terhubung dengan pusat-pusat  kegiatan  perkotaan  seperti  pusat  pendidikan,  pusat  perdagangan  dan  perekonomian,  pusat  peribadatan, pusat perumahan dan permukiman, pusat kesehatan, pusat transportasi, serta landmark kota yang menjadi daya tarik utama suatu kota. Keterhubungan kawasan dengan pusat-pusat kegiatan kota menghasilkan adanya konektivitas regional yang tinggi pada kawasan. Jangkauan yang tidak hanya pada skala kawasan tapi juga skala regional memungkinkan adanya aktivitas yang dihasilkan dan berasal dari luar kawasan sehingga, baik Stasiun Manggarai maupun Stasiun Depok, terkoneksi secara signifikan terhadap luar kawasan.

## 5. KESIMPULAN
Jalur KRL Manggarai-Depok merupakan salah satu koridor perkotaan Jakarta-Depok yang memiliki pergerakan yang tinggi dan memicu adanya aktivitas pada kedua simpul, yakni Stasiun Manggarai dan Stasiun Depok. Aktivitas yang timbul akibat adanya jalur KRL ini akan berimplikasi pada konektivitas dan aksesibilitas terhadap jaringan dan moda transportasi yang ada di sekitarnya. Aktivitas pada kawasan yang memunculkan adanya permintaan terhadap jaringan transportasi kemudian memunculkan berbagai jaringan jalan dan moda transportasi yang melalui kawasan. Tidak hanya itu, jaringan transportasi  yang  menghubungkan  antar  guna  lahan  juga  memicu  adanya  kesamaan  fungsi  guna  lahan  pada  kedua kawasan yang ditandai dengan tingginya angka lahan terbangun dan didominasi dengan fungsi permukiman. Keberadaan jaringan  ini  kemudian  memunculkan  aksesibilitas  pada  kawasan  yang  berdasarkan  hasil  penelitian  memiliki  nilai aksesibilitas yang sangat tinggi pada kedua stasiun. Aksesibilitas stasiun terhadap wilayah di sekitarnya memiliki nilai yang  tinggi  pada  jaringan  jalan  Stasiun  Manggarai  dan  aksesibilitas  sedang  bagi  Stasiun  Depok.  Namun,  moda transportasi  yang  belum  mengintegrasi  kawasan  dengan  penuh  mampu  menjadi  kekurangan  pada  jaringan  jalan aksesibilitas  kawasan.  Kemudahan  menjangkau  kawasan  dan  pergerakan  yang  ada  di  kawasan  lebih  efektif menggunakan angkutan pribadi daripada angkutan umum. Hal ini juga didukung dengan kecenderungan pengguna KRL untuk transit menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan angkutan umum.
Pergerakan  yang  dihasilkan  memicu  adanya  keterhubungan  antar  kawasan  yang  kemudian  disebut  dengan konektivitas. Konektivitas didefinisikan sebagai keterhubungan guna lahan melalui jaringan transportasi tidak hanya di dalam  kawasan  tapi  juga  di  luar  kawasan.  Berdasarkan  hasil  penelitian,  konektivitas  pada  dalam  dan  luar  Kawasan Stasiun Manggarai dan Kawasan Stasiun Depok memiliki nilai yang tinggi serta mampu terkoneksi dengan pusat-pusat kegiatan melalui jaringan transportasi primer. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa aksesibilitas dan konektivitas kawasan  yang  terkena  dampak  dari  adanya  jalur  KRL  Manggarai-Depok  memiliki  nilai  yang  sangat  baik.  Meskipun memiliki kekurangan dalam hal moda transportasi, jalur KRL Manggarai-Depok memberikan dampak yang signifikan bagi kawasan  di  kedua  simpul,  yakni  Stasiun  Manggarai  dan  Stasiun  Depok.  Dibutuhkan  adanya  penelitian  lebih  lanjut mengenai pengaruh jaringan dan moda transportasi pada kawasan terutama bagi guna lahan dan aktivitas masyarakat yang  ada  di  sekitarnya  sehingga  dapat  diidentifikasi  adanya  peran  stasiun  untuk  menunjang  aktivitas  baik  di  dalam kawasan maupun secara regional. Selain itu, diperlukan adanya penelitian lebih lanjut mengenai efektivitas hubungan antar kedua stasiun dalam skala perkotaan.

## DAFTAR PUSTAKA
Amanda,  W.,  &  Pratomo,  W.  A.  (2013).  Analisis  Fundamental  dan  Resiko  Sistematik  Terhadap  Harga  Saham  Perbankan  yang Terdaftar Pada Indeks LQ 45. Jurnal Ekonomi dan Keuangan , 1 (3), 205–2019.
Aulia, M. D. (2011). Analisis Kebutuhan Jalan di Kawasan Kota Baru Tegalluar Kabupaten Bandung. Majalah Ilmiah Unikom , 11 (1),
41–56.
Badami, M. G., & Haider, M. (2007). An Analysis of Public Bus Transit Performance in Indian Cities. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 41 (10), 961–981. https://doi.org/10.1016/j.tra.2007.06.002 Bintarto, R., & Surastopo, H. (1982). Metode Analisa Geografi . Depok: LP3ES.
Chapman, D., Pratt, D., Larkham, P., & Dickins, I. (2003). Concepts and definitions of corridors: Evidence from England's Midlands.
Journal of Transport Geography, 11 (3), 179 – 191. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(03)00029-2
Cohen, J. (2006). Social, emotional, ethical and academic education: Creating a climate for learning, participation in democracy and well-being. Harvard Educational Review, 76 (2), 201 – 237.
Fatmawati, A. K., Raflie, M. S., & Yunita, N. (2021). Smartwatch Menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Jurnal Informasi dan Komputer, 9 (2), 204 – 215.
Georg, I., Blaschke, T., & Taubenböck, H. (2016). A Global Inventory of Urban Corridors Based on Perceptions and Night-Time Light Imagery. ISPRS International Journal of Geo-Information , 5 (233), 217–258. https://doi.org/10.3390/ijgi5120233 Geurs, K. T., & van Wee, B. (2004). Accessibility Evaluation of Land-use and Transport Strategies: Review and Research Directions.
Journal of Transport Geography , 12 (2), 127–140. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.10.005
Goel, R., & Tiwari, G. (2016). Access – egress and other travel characteristics of metro users in Delhi and its satellite cities. IATSS Research, 39 (2), 164 – 172. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2015.10.001
Jayanti, T. B. (2017). Kajian Eksisting Kawasan Stasiun Manggarai terhadap Rencana Penataan Kawasan Berbasis TOD. Temu Ilmiah IPLBI , E007-E014. https://doi.org/10.32315/ti.6.e007
Kawengian, E., Jansen, F., & Rompis, S. Y. R. (2017). Model Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Dalam Provinsi. Jurnal Sipil Statik , 5 (3), 133–142.
Li, P., & Cao, X. (2005). Evolution and development of Guangzhou-Hong Kong corridor. Chinese Geographical Science 15 (3):206- 211.
Magribi, M. (1999). Geografi Transportasi . Yogyakarta: Fakultas Pasca Sarjana UGM.
Meutia, W., & Yuliana, E. (2019). Performance Analysis of Manggarai Station Service Facilities on Passenger Satisfaction. Jurnal Infrastruktur , 5 (2), 99–104. https://doi.org/10.35814/infrastruktur.v5i2.1131 Miro, F. (2004). Transportation Planning . Jakarta: Erlangga.
Mursalim. (2018). Pengukuran Aksesibilitas Kecamatan di Wilayah Pemerintah Kota Surabaya . Thesis. Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS). Nasution, M. N. (2008). Manajemen Transportasi . Surabaya: Ghalia Indonesia. Parlindungan, B. (2010). Analisis Pengaruh Tingkat Aksesibilitas Wilayah Terhadap Perkembangan Kecamatan di Kota Medan . Thesis Universitas Sumatera Utara. https://repositori.usu.ac.id/handle/123456789/39384 Purhantara, W. (2010). Metode Penelitian Kualitatif untuk Bisnis . Yogyakarta: Graha Ilmu.
Riawan, A. R., & Ahyudanari, E. (2020). Analisis Pengaruh Biaya dan Waktu Tempuh Terhadap Aksesibilitas Angkutan Umum Menuju Stasiun  KRL,  LRT,  dan  BRT  di  Kota  Bekasi. Jurnal  Penelitian  Transportasi  Darat , 22 (2),  143–156. https://doi.org/10.25104/jptd.v22i2.1593
Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan & Pemodelan Transportasi (2nd ed.). Bandung: Penerbit ITB.
Tamin, O. Z., & Frazila, R. B. (1997). Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan-Sistem Transportasi Dalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi. Journal of Regional and City Planning , 8 (3), 34–48. D
Toar, J. I., Timboeleng, J. A., & Sendow, T. K. (2015). Analisa Pemilihan Moda Angkutan Kota Manado-Kota Gorontalo Menggunakan Model Binomial-Logit-Selisih. Jurnal Sipil Statik , 3 (1), 27–37.
United Nation. (2015). World Population Ageing . https://www.un.org/en/
Wright, S., Emele, C. D., Fukumoto, M., Velaga, N. R., & Nelson, J. D. (2014). The Design, Management and Operation of Flexible Transport Systems: Comparison of Experience Between UK, Japan and India. Research in Transportation Economics , 48 , 330– 338. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2014.09.060