## Analisis Tebal Perkerasan Jalan dengan Metode AASHTO pada Kerusakan Ruas Jalan Cileungsi – Cinyongsong Udik Kabupaten Bogor
Muhammad Nanang Prayudyanto, Alimuddin, Ahmad Suhendra Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor E-mail: muhammadprayudyanto@gmail.com , alimuddin@uika-bogor.ac.id . endasuhendra73@gmail.com ,

## ABSTRAK
Pada umunya  konstruksi perkerasan yang biasa digunakan di Indonesia yaitu lapis perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Lapis perkerasan kaku merupakan perkerasan yang menggunakan beton sebagai bahan  pengikat  yang  terdiri  dari  lapisan-lapisan  yang  diletakkan  diatas  tanah  dasar  yang  telah dipadatkan.  Untuk  mendesain  suatu  lapis  perkerasan  khususnya  perkerasan  lentur,  terdapat  berbagai macam  metode  seperti  metode  Bina  Marga  dan  metode  AASHTO.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk menghitunghasil  perencanaan  tebal  perkerasan  kaku  yang  dihitung  dengan  metode  AASHTO  1993. Penelitian ini dilakukan pada studi kasus jalan Cileungsi– Cinyosong Kabupaten Bogor. Data sekunder berupa data lalu lintas tahun 2022 (survey lapangan), data curah hujan, data pertumbuhan lalulintas dan gambar  rencana  jalan,  sedangkan  data  primer  berupa  data  CBR  tanah  dasar.  Data  yang  diperoleh, dianalisa menggunakan Metode AASHTO 1993. Dari hasil analisa data diperoleh hasil untuk AASHTO diperoleh hasil dengan lapis permukaan sejenis lapis perkerasan kaku ( concrete slab ) setebal 17 cm, lapis  beton  kurus  ( lean  mix  concrete )  seteba  l5cm,  dan  lapis  pondasi  bawah  berupa  bahan  butiran sirtu/pitrun  agregat  kelas  A. Hasil  tersebut  merupakan  penyesuaian  dari kondisi  yang  ada  saat  ini  di lapangan.

## Kata kunci: Tebal Perkerasan, Metode AASHTO

## ABSTRACT
In general, the pavement constructions commonly used in Indonesia are flexible pavement layers and rigid pavements. Rigid pavement layers are pavements that use concrete as a binder consisting of layers that  are  placed  on  top  of  the  compacted  subgrade.  To  design  a  pavement  layer,  especially  flexible pavement, there are various methods such as the Bina Marga method and the AASHTO method. This study aims to calculate the design results of rigid pavement thickness calculated by the 1993 AASHTO method.  This  research  was  conducted  on  a  case  study  of  the  Cileungsi  -  Cinyosong  road,  Bogor Regency. Secondary data in the form of 2022 traffic data (field survey), rainfall data, traffic growth data  and  road  plan  drawings,  while  primary  data  is  subgrade  CBR  data.  The  data  obtained  were analyzed using the 1993 AASHTO method. From the results of data analysis, the results for AASHTO obtained  results  with  a  surface  layer  similar  to  a  17  cm  thick  concreate  slab,  5  cm  thick  lean  mix concreate, and a sub-base layer in the form of grade A coarse aggregate. This result is an adjustment to the current conditions in the field.

## Keywords: Rigid Pavement, AASHTO Method
Submitted: 14 Agst 2022 Reviewed: 15 Des 2022 Revised: 16 Jan 2023 Published: 06 Feb 2023

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  salah  satu  aspek  penting  dalam kehidupan manusia sehari  –  hari.  Dengan  adanya jalan,  manusia  dapat  berpergian  ke  mana  saja menuju  tempat  aktifitasnya.  Kondisi  jalan  yang baik  diperlukan  untuk  mendukung  kelancaran manusia  beraktifitas.  Untuk  mewujudkan  kondisi tersebut  diperlukan  perencanaan  konstruksi  lapis perkerasan  yang  baik  agar  dapat  meningkatkan kenyamanan dan keamanan manusia dalam berlalu lintas di atasnya. Salah satu konstruksi perkerasan yang  biasa  digunakan  di  Indonesia  yaitu  lapis perkerasan kaku. Lapis perkerasan kaku merupakan  perkerasan  yang  menggunakan  beton yang terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas  tanah  dasar  yang  telah  dipadatkan.  Lapisan
tersebut  antara  lain  lapisan  permukaan  ( surface course ) lapisan pondasi atas ( base course ), lapisan pondasi bawah ( subbase course ), dan lapisan tanah dasar  ( subgrade ).  Fungsi  lapisan  tersebut  yaitu untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya  menuju  lapisan  yang  ada dibawahnya.  Untuk  mendesain  suatu  lapis perkerasan  khususnya  perkerasan  lentur,  terdapat berbagai macam metode seperti metode AASHTO . Jalan  Cileungsi  –  Cinyongsong  Udik  merupakan ruas  Jalan  di  Kabupaten  Bogor,  pada  saat  ini mengalami  kerusakan  di  beberapa  titik  jalan,  di antaranya  kerusakan  jalan  yang  berlubang  akibat tidak terpeliharanya lingkungan di sekitar seperti, posisi  letak  saluran  drainase  lebih  tinggi  dari permukaan jalan sehingga ketika musim hujan air
tidak  tersalurkan  ke  saluran  drainase  dan manggenang  di  jalan  yang  berdampak  kerusakan pada  jalan  tersebut,  bukan  hanya  karena  drainase kerusakan  itu  terjadi  melainkan  juga  dikarenakan beban muatan kendaraan baik roda dua atau empat yang  sering  melawati  jalan  tersebut  cukup  padat. Seringnya penanganan dalam perbaikan kerusakan tersebut dan hasilnya tidak sampai bertahan lama, maka perlu adanya suatu penanganan peningkatan jalan yang tepat yang dapat mengatasi kerusakan- kerusakan pada ruas jalan tersebut sehingga jalan dapat  bertahan  lama.  Dengan  keadaan  tersebut sebagai dasar pemilihan lokasi perencanaan, maka timbul  suatu  pola  pemikiran  untuk  melakukan suatu  analisis  tebal  perkerasan  jalan  dengan metode  AASHTO  terhadap  kerusakan  ruas  jalan Cileungsi – Cinyosong Udik guna memperlihatkan metode  yang  digunakan  dalam  perencaan  tebal lapis perkerasan.
Desain perkerasan pada dasarnya adalah penentuan ketebalan  bahan  berlapis  yang  akan  memberikan kekuatan dan perlindungan untuk tanah dasar yang lunak, perkerasan yang dirancang untuk menghindari kerusakan langsung pada tanah dasar. Para insinyur menggunakan pengalaman berdasarkan  keberhasilan  dan  kegagalan  dari pekerjaan  sebelumnya,  menjadi  pengalaman  dan mengembangkannya  menjadi  beberapa  metode seperti metode perencanaan perkerasan berdasarkan kekuatan geser tanah dasar (Schwartz dkk., 2007).

## Metode Bina Marga/Analisa Komponen (SNI
1732-1989-F)
Metode  Analisa  Komponen  SNI  1732-1989-F merupakan metode yang bersumber dari AASHTO 1972  yang  disesuaikan  dengan  kondisi  jalan  di Indonesia.  Selain  itu,  metode  ini  juga  merupakan penyempurnaan  dari  Pedoman  Penentuan  Tebal Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  no.  01/PD/B/1983. Rumus  dasar  metode  Analisa  Komponen  diambil dari AASHTO 1972 revisi 1981 dengan beberapa penyesuaian. Metode Analisa Komponen merupakan metode empirik yang dibuat berdasarkan  penelitian  terhadap  jalan  yang  sudah ada.  Faktor  –  faktor  yang  dipertimbangkan  pada metode empirik juga sangat bervariatif.

## Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas  ekivalen  rencana  merupakan  jumlah  lintas ekivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa  pelayanan,  dari  saat  dibuka  sampai  akhir umur rencana. Tahapan-tahapan perhitungan nilai lintas  ekivalen  rencana  yang  perlu  dilakukan adalah dengan persamaan sebagai berikut: 1. Lalu  lintas  harian  rata-rata  ( LHR t )  dihitung dengan persamaan:
LHR t = LHR 0 x (1 + i) UR
2. Koefisien distribusi kendaraan besarnya koefisien  distribusi  kendaraan  ( C )  didasarkan pada jenis  kendaraan, jumlah arah  dan jumlah lajur.  Angka  ekivalen  ( E )  beban  sumbu kendaraan berat.
3. Angka ekivalen untuk setiap kelompok sumbu juga dapat dihitung dengan persamaan berikut:

## Daya Dukung Tanah (DDT)
Rumusan  untuk  nilai DDT dapat  dipergunakan pada persamaan Bina Marga sebagai berikut:
DDT = 4,3 log CBR + 1,7

## Indeks Permukaan (IP)
Indeks  permukaan  ( IP )  adalah  suatu  angka  yang dipergunakan  untuk  menyatakan  kerataan  atau kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang melaluinya.
Faktor Regional (FR) Faktor  regional  ( FR )  adalah  faktor  setempat, menyangkut  keadaan  lapangan  dan  iklim,  yang dapat mempengaruhi keadaaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.
Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Indeks  tebal  perkerasan  ( ITP )  merupakan  fungsi dari  daya  dukung  tanah,  faktor  regional,  lintas ekivalen rencana, dan indeks permukaan. Nilai ITP diperoleh  dengan  menggunakan  nomogram  - nomogram yang disesuaikan dengan nilai IP o dan IP t .  Jika  nilai ITP melebihi  dari  nilai  nomogram yang tersedia yaitu 15, maka digunakan persamaan berikut:
dimana: LogWt18 = Log (LER x 365 x 10 x FR).

## Tebal Masing - Masing Lapis Perkerasan
Tebal  lapis  perkerasan  ditentukan  berdasarkan bahan yang dipakai dan nilai ITP hasil ploting pada nomogram.  Untuk  masing  –  masing  lapisan, tebalnya  memiliki  standar  minimum  yang ditunjukkan sesuai dengan nailai ITP. Tebal lapis permukaan (ITP) ditentukandengan rumus:
ITP = a 1 D 1 + a 2 D 2 + a 3 D 3 Metode AASHTO 1993 Metode AASHTO termasuk  metode  empirik mekanistik  merupakan  perpaduan  darimetode empirik dan mekanistik. Dengan metode ini faktor- faktor empiris diperhitungkan tetapi juga disesuaikan  dengan  persamaan  dasar  mekanistik. Pertumbuhan lalu lintas dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Tingkat pelayanan dibagi menjadi duayaitu tingkat pelayanan  awal  ( p 0 )  dan  tingkat  pelayanan  akhir ( p t ). Tingkat pelayanan awal berdasarkan AASHTO  diharuskan  sama  atau  lebih  dari  4,0. Nilai tingkat pelayanan awal ( p 0 ) yang direkomendasikan oleh AASHTO Road Test adalah 4,2. Untuk menghitung ∆PSI dapat dihitungdengan persamaan:
∆PSI = p 0 – p t Standar Deviasi Standar deviasi keseluruhan ( S 0 ) adalah gabungan simpangan  standar  dari  perkiraan  lalu  lintas  dan pelayanan  perkerasan.  Besarnya  nilai  standar deviasi keseluruhan pada AASHTO ini tergantung jenis  perkerasan  dan  variasi  lalu  lintas.  Kisaran standar  deviasi  ( S 0 )  yang  disarankan  untuk perkerasan  lentur  adalah  0,35-0,45.  Untuk perkerasan  lentur  dengan  mempertimbangkan variasi  lalu  –  lintas  digunakan  standar  deviasi keseluruhan ( S 0 ) sebesar 0,45.
SN (Structural Number) Rencana Persyaratan  dasar  yang  perlu  diperhatikan  dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO adalah jalan harus memiliki  permukaan  yang  tetap,  rata,  kuat  dapat memberikan  keamanan  dan  kenyamanan  bagi pengguna  jalan  dan  bernilai  ekonomis.  Untuk memenuhi persyaratan tersebut AASHTO memberikan persamaan dasar berikut:
SN = a 1 D 1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D 3 m 3 Faktor ESAL AASHTO menghitung angka ekivalen ( E x ) sebagai perbandingan  umur  perkerasan  akibat  beban  lalu lintas standar (18 kips ) terhadap umur perkerasan akibat  beban  lalu  lintas  non  standar  (x kips ),  dan besarnya  tergantung  dari  jenis  sumbu,  indeks pelayanan  akhir  ( p t ),  serta  besarnya  angka structural  number  (SN) .  Sebelum  menghitung faktor ESAL , beban sumbu kendaraan diubah dari satuan  ton  ke  dalam  kipster  lebih  dahulu.  Fungsi logaritma  dari  perbandingan  antara  kehilangan tingkat  pelayanan  dari p 0 sampai p t dengan kehilangan tingkat pelayanan p 0 = 4,2dan p t = 1,5 dinyatakan  sebagai  nilai G .  Untuk  menentukan faktor ESAL, nilai G dihitung dengan persamaan:
Persamaan yang digunakan untukmenghitung nilai β x untuk  kendaraan  golongan  2  dan  3  yang
memiliki berat sumbu depan 2,2046 kips (1 ton):
Nilai W x /W 18 dapat dihitung setelah nilai G, β 18 , dan β x diketahui.  Perhitungan W x /W 18 adalah  sebagai berikut:
Nilai  faktor ESAL ( LEF )  dapat  dihitung  setelah W x /W 18 diketahui menggunakan persamaan:
Persamaan yang digunakan untuk menghitung total LEF:
Total LEF = LEF Depan + LEF Belakang 1. Lalu Lintas Rencana ESAL Untuk  menghitung  lalu  lintas  rencana  ESAL menggunakan persamaan:
Lalu-lintas Rencana = LHR x GF x 365 Lalu-lintas  Rencana ESAL =  Lalu-lintas Rencana x LEF Setelah  menetapkan  nilai  faktor  distribusiarah dan faktor distribusi lajur, untuk mendapatkan lalu lintas rencana kumulatif (W 18 ) dihitungdengan persamaan:
W 18 = DD x DL x W 18 2. Reliabilitas Reliabilitas  adalah  nilai  probabilitas  dari kemungkinan tingkat pelayanan yang dipandang dari sudut pemakai jalan. Dapat juga diartikan sebagai cara menggabungkan beberapa  tingkat  kepastian  pada  proses perencanaan untuk memastikan bahwa berbagai alternatif  rencana  akan  bertahan  pada  periode analisa.
3. Modulus Resilent Tanah Dasar Karakteristik mutu tanah dasar pada perencanaan perkerasan lentur ditentukan oleh nilai resilent modulus (MR). Resilent Modulus adalah nilai hubungan dinamis antara tegangan dan  regangan  yang  mempunyai  karakteristik nonlinier.  Dengan  menggunakan  persamaan dari  Heukelom  and  Klomp  (1962)  korelasi antara  nilai CBR  Corps  of  Engineer dan  nilai resilent modulus (MR) dihitung seperti berikut: MR (psi) = 1500 x CBR
4. Faktor Drainase Sistem  drainase  jalan  sangat  mempengaruhi kinerja  jalan,  termasuk  tingkat  kecepatan pengeringan  air  yang  jatuh  atau  terdapat  pada struktur  lapis  keras  bersama  beban  lalu  lintas dan kondisi permukaan jalan.

## METODE PENELITIAN

## Persiapan
Studi  ini  mengambil  lokasi  pada  jalan  Cileungsi ruas  jalan  Cinyongsong  Udik  menuju  Kabupaten Bekasi. Tahap persiapan merupakan langkah awal yang  dilakukan  untuk  mendapat  gambaran sementara  mengenai  lokasi  yang  akan  dijadikan sebagai lokasi perencanaan, pengumpulan literatur dan  referensi  yang  akan  menjadi  landasan  teori. Dengan  adanya  tahap  persiapan  ini  akan memberikan  gambaran  tentang  langkah  -  langkah yang akan diambil selanjutnya.

## Pengumpulan Data
Adapun  data  –  data  yang  dibutuhkan  dalam perencanaan  tebal  perkerasan  ini  adalah  data primer dan data sekunder. Langkah - langkah yang akan  dilakukan  untuk  menganalisa  tebal  lapis dengan metode AASHTO adalah sebagai berikut: 1. Menentukan  besarnya  LER  selama  umur rencana,
2. Menentukan reliabilitas standar baku keseluruhan,
3. Menentukan Indeks Permukaan awal dan akhir,
4. Menentukan besarnya SN ( Structural Number ), 5. Menentukan  jenis  lapis  perkerasan  (digunakan lapis  perkerasan  beton fs 45  MPa),  koefisien kekuatan relatif, dan koefisien drainase,
6. Menentukan tebal perkerasan.
Perencanaan ini dilakukan sesuai dengan bagan alir ( flow chart ) sebagai berikut:
Gambar 1 . diagram alir

## Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  ruas  jalan  Cileungsi  – Cinyongsong  Kecamatan  Cileungsi  Kabupaten Bogor  dengan  menggunakan  metode  analisis survei. Waktu penelitian dilakukan pada bulan Juni 2022pada  hari  kerja  dan  hari  libur.  Peta  lokasi penelitian disajikan pada gambar.
Gambar 3 . Lokasi Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi  eksisting  pada  suatu  ruas  jalan  sangat berpengaruh pada rencana peningkatan suatu ruas jalan tersebut, yang mana kondisi awal jalan harus diamati  terlebih  dahulu  sebelum  melangkah kesuatu tahapan-tahapan berikutnya. Situasi jalan Cileungsi  -  Cinyongsong  terletak  di  Kecamatan Cileungsi,  Kabupaten  Bogor,  merupakan  jalan yang cukup padat akan aktifitas kegiatan lalu lintas kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat di kawasan  tersebut.  Minimnya  pendestrian  dan saluran drainase yang buruk menambah buruknya penataan kondisi yang terdapat di Jalan Cileungsi -  Cinyongsong.  Jalan  Cileungsi  -  Cinyongsong merupakan  jalan  kolektor  dengan  menggunakan perkerasan awal lentur ( flexible pavement ), saat ini jalan  tersebut  telah  mengalami  kerusakan  di beberapa titik.
Sumber: Dokumen pribadi
Gambar 4. Kerusakan pada jalan Cileungsi - Cinyongsong 3+000–3+050
Salah  satu  visualisasi  jenis  kerusakan  pada  jalan Cileungsi  -  Cinyongsong  diperlihatkan  pada Gambar  4.  Pada  gambar  tersebut  diperlihatkan bahwa, pada STA 3+000–3+050 Terjadi kerusakan berlubang karena faktor limpasan air hujan akibat tidak  normalnya  atau  tersumbatnya  drainase  dan
Lokasi Penelitian
beban kendaraan yang melintas.

## Data Lapangan
Analisa  perhitungan  untuk  mendapatakan  tebal perkerasan  kaku  dipergunakan  metode  AASHTO 1993,  dapat  diuraikan  langkah-langkah  sebagai berikut:
Tabel 1. Data hasil pengamatan jalan Cileungsi – Cinyongsong Udik

## Sumber: Hasil Pengamatan
1. Umur  rencana rigid  pavement umumnya diambil  20  tahun  untuk  konstruksi  baru.
Ditentukannya  data  perancangan  pada  jalan Cileungsi  –  Cinyongsong  Udik  Kabupaten Bogor dengan umur rencana selama 20 tahun.
2. Pertumbuhan lalu lintas tahunan sesuai nilai dari Badan  Pusat  Statistik  (BPS)  kabupaten  Bogor adalah 6%.
3. Dilakukan  survei  lapangan  lalu  lintas  harian rata-rata  ( LHR ).  Diperolehkan  hasil  rata-rata dari 3 hari yang berbeda dengan lamanya 4 jam setiap harinya. Berikut adalah hasil rekapitulasinya:
Tabel 2. Rekapitulasi hasil survei lalu lintas harian rata-rata (LHR)

## (Sumber: Hasil survei)
Penentuan  kekuatan  tanah  dasar  dilihat  dari  nilai CBR ( California Bearing Ratio ), berdasarkan SNI 03-1744-1989 yang menrangkan bahwa yangumum  digunakan  di  Indonesia  sebesar  6%. Tetapi  dari  hasil  pengujian  CBR  yang  telah dilakukan  diperoleh  data  CBR  sebesar  20,3% seperti disajikan pada grafik dibawah ini.
Gambar 4. Data CBR Lapangan
Perhitungan tebal perkerasan rencana:
1. Jenis Perkerasan :  Kaku (Rigid) 2. Umur Rencana :  20 tahun
3. Pertumbuhan lalu lintas :  5.9 % pertahun 4. Tipe jalan :  Jalan Kolektor, 1 Lajur 2 Arah Menghitung material perkerasan: 1. Lapis permukaan :  Beton semen (fs 45 ) 2. Lapis pondasi atas  :  Beton Kurus (CBR = 90) 3. Lapis pondasi bawah :  1. Agregat klas A (CBR 60 %) 4. Tipe jalan :  Jalan Kolektor, 1 Lajur 2 Arah
Berikut adalah data lalu lintas Harian:
Tabel 3. Data jumlah kendaraan tahun 2022 Jenis Kendaraan Jumlah Rata-rata/hari Sepeda Motor 1154 Mobil Penumpang 250 Pick up / combi 101 Bus 1 Truk 2 sumbu/mikro 355 Angkutan Umum 11 Jumlah 1852

## (Sumber: Hasil survei)

## Perencanaan Perkerasan Metode ASSHTO
1993
Perkerasan  kaku  jalan  pada  perencanaan  ini menggunakan metode AASTHO 1993.
Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) sesuai  dengan  pertumbuhan  lalu  lintas  yang  ada pada  jumlah  lalu-lintas  biasa  dihitung  di  tahun awal dibuka untuk lalu-lintas (2022) dan lalu lintas pada umur rencana 20 tahun (2042).
1. Perhitungan  lalu  lintas  kendaraan  awal  dibuka untuk lalu lintas (2022), dengan rumus:
P n = (1 + i) Keterangan: Pn = LHR awal dibuka yaitu pada tahun 2022 (i) = Pertumbuhan Rata-rata Lalu Lintas
n  = Tahun ke n
Untuk perhitungan tiap kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4 perhitungan LHR awal dan umur rencana
2. Perhitungan  lalu  lintas  pada  Umur  Rencana konstruksi 20 tahun (2042),
dengan rumus: Pn = (1 + i) P n :  LHR  umur  rencana  (20  tahun)  yaitu pada tahun 2042 P 0 :  LHR pada awal dibuka tahun 2022 i
:  Pertumbuhan Rata-rata Lalu Lintas
n :  Umur  masa  konstruksi  selama  dua puluh tahun
Contoh Perhitungan Untuk Truk Gandengan: LHR 2042 = LHR 2022 (1 + 4,3%) 20
LHR 2042 = 72 (1 + 9,6%)20
LHR 2042 = 450
Untuk  perhitungan  LHR  pada  umur  rencana  20 tahun (2042) dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 4. perhitungan LHR awal dan umur rencana (2 arah)
(Sumber: Faktor Pertumbuhan BPS 2022 Kabupaten Bogor) Perhitungan LHR pada awal tahun dibuka dari umur rencana 20 tahun
Contoh Perhitungan  Kolom 3: Tahun Lalu Lintas dibuka tahun 2022 dengan rumus Pn = (1 + i)
Untuk Mobil Penumpang: LHR 2022 = LHR 2022 (1+5,9%)20 LHR 2022 = 250 (1+5,9%)20 LHR 2022 = 787
Vehicle Damage Factor (VDF) Perhitungan pada tahap awal ini, akan mendistribusikan beban roda setiap jenis kendaraan.   Untuk jenis kendaraan yang dihitung pada perencanaan perkerasan kaku hanya kendaraan  yang  memiliki  berat  total  minimum sebesar 5000 kg (lima ton) sehingga dapat dihitung angka ekivalensi beban sumbu kendaraan dihitung berdasarkan  rumus VDF pada  buku  manual perkerasan, bina marga tahun 1983. 1. Angka Ekivalen Sumbu Tunggal Roda Tunggal
STRT = ( 𝑝 5,4 ) 4
2. Angka  Ekivalen  Sumbu  Tunggal  Roda  Ganda pada sumbu belakang.
STRG = ( 𝑝 8,16 ) 4
3. Angka  Ekivalen  Sumbu  Tunggal  Roda  Ganda pada sumbu belakang.
SDRG = ( 𝑝 13,76 ) 4 4. Angka  Ekivalen  Sumbu  Tripel  Roda  Ganda pada sumbu belakang.
STrRG = ( 𝑝 18,45 ) 4
Dimana: P = Beban sumbu kendaraan (Ton) mengacu pada buku  manual  perkerasan  bina  marga  1983  Tabel 2.1 diperoleh konfigurasi sumbu beban kendaraan tiap roda seperti pada Tabel 5.
Tabel 5. Konfigurasi Beban Sumbu

## (Sumber: Buku manual perkerasan Bina Marga 1983)
Perhitungan desain lalu lintas (Equivalent Single Axle Load)
Untuk  menghitung ESAL tiap  jenis  kendaraan digunakan rumus umum desain lalu lintas, Contoh perhitungan untuk jenis kendaraan mobil penumpang adalah sebagai berikut:
W 18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑁𝑛 𝑁1 x VDFj x D A x D L x 365 W 18 = 787  x 0,0024  x  0,6 x  100%  x  365 = 405
Untuk perhitungan jenis kendaraan yang lain dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel  6. Perhitungan Equivalent  Single  Axle  Load ( ESAL ) Tiap Kendaraan
Contoh  11: Equivalent  Single  Axle  Load ( ESAL ) dengan rumus:
W 18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑁𝑛 𝑁1 x VDFj x DA x DL x 365
Keterangan:
W 18 : Traffic design  pada  lajur  lalu- lintas ESAL.
LHRj :  Jumlah  lalu  -  lintas  harian  rata  - rata untuk jenis kendaraan j.
VDFj :  Vehicle  Damage  Factor  untuk jenis kendaraan j.
D A :  Faktor distribusi arah.
D L
:  Faktor distribusi lajur.
N 1 :  Lalu-lintas  pada  tahun  pertama jalan dibuka. N n
:  Lalu-lintas  pada  akhir  umur
rencana.
Cumulatif ESAL = 405,00 + 245 = 651
Perhitungan Tebal Pelat Beton Penentuan Realiability (R)  dan Standard normal deviate (ZR)
Tabel 7. Realiability (R) Jalan Urban Rural Jalan Tol 85-99,9 85-99,9 Arteri 80-99 75-95 Kolektor 80-95 75-95 Lokal 50-80 50-80 Sumber: AASTHO1993 Tabel 8. Standar Normal Deviate R% ZR R% ZR 50 -0,000 93 -1,476 60 -0,253 94 -1,555 70 -0,524 95 -1,645 75 -0,674 96 -1,751 80 -0,841 97 -1,881 85 -1,037 98 -2,054 90 -1,282 99 -2,327 91 -1,340 99,9 -3,090 92 -1,405 99,99 -3,750 Sumber: AASTHO1993
Dan Initial  Service ability  untuk rigid  pavement : (Po) = 4,5 (AASHTO,1993). Penetapan parameter Service ability menurut AASHTO, 1993: 1. Initial Service ability: 4,5
2. Terminal  Service  ability index  jalur  utama
( major high ways ): 2,5
3. Total  Loss  of  Service  ability  PSI  =  Po  –  Pt
(4,5– 2,5 =2;  PSI=2
Dari  tabel  di  atas  tersebut  diperoleh  batasan  nilai Realiability  ( R )  yaitu  80–  95.  Untuk  selanjutnya ditetapkan nilai R = 90%. Dengan nilai R = 90%, diperolehkan  besar ZR yaitu  sebesar  -1,282. Standar deviasi untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40  (AASHTO,1993),  untuk  Standar  deviasi ditetapkan sebesar 0,40.
Serviceability Terminal Service ability index (Pt) mengacu pada Tabel 9.
Tabel 9. Terminal Service ability index (P t )
Presentasi Publik TidakMenerima P t 12 3,0 55 2,5 85 2,0 Sumber: AASTHO1993
Menentukan  Modulus  Reaksi  Tanah Dasar
Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  dapat  dihitung menggunakan  formula  dan  grafik  penentuan modulus  reaksi  tanah  dasar  berdasar  ketentuan
CBR tanah dasar. MR=1500 xCBR =1500 x20,3
=30450

## K = MR
19,4 = 30450/19,4
=1569,58
Gambar 5. Modulus reaksi tanah

## Menentukan Modulus Elastisitas Beton
Modulus  elastisitas  beton  dihitung  menggunakan rumus:
Ec = 57000 √𝑓𝑐′
Pada  perencanaan  ini  digunakan  Beton  K  350, mengacu  pada  Tabel  10  diperoleh  kuat  tekan karakteristik sebagai berikut:
Tabel 10. Ketentuan Kuat Tekan Beton.
dengan  kuat  tekan  karakteristik  menggunakan bendauji  Silinder  (150mm  -  300mm)  diperoleh kuat tekan beton sebesar 300 kg/cm2(Berdasarkan Spesifikasi Umum Bina Marga, 2010 Revisi3) 1kg/cm 2 =14,22 psi
fc’=300 kg/cm 2 =4266 psi Ec = 57000√4266 Ec =3722933,521psi Dibulatkan Ec  = 3722933,521psi
= 261809,6709 kg/cm 2 , dibulatkan 261900 kg/cm 2
Load Transfer Coefficient ( J ) mengacu pada Tabel 11.
Tabel 11. Load Transfer Coefficient
Menentukan Koefisien Drainase 1. Penetapan  Variable  prosen  perkarasan  terkena
PenyaluranBeban Ya Tidak Ya
Tidak Jenis Perkerasan
Beton bersambungtak bertulangdan bertulang 3,2 3,8 -4,4 2,5 -3,1 3,6 -4,2 CRCP 2,9 -3,2 N/A 2,3 -2,9 N/A
air  prosen  struktur  perkerasan  dalam  1  tahun terkena  air  dilakukan  pendekatan  dengan persamaan sebagai berikut:
Diasumsikan: T jam = 3jam/hari T hari = 40 % x 365 hari = 146 hari hujan pertahun WL    = 17,5%
Dengan  asumsi  tersebut  di  atas  maka diperolehkan Ph eff :
𝑃ℎ 𝑒𝑓𝑓 = 3 24 𝑥 146 365 𝑥 0,175 𝑥 100%
𝑃ℎ 𝑒𝑓𝑓 =  0.88 %  < 1%
2. Penetuan faktor drainase
Tabel 12 . Faktor Drainase
Berdasarkan  Tabel  12  di  atas , drainase direncanakan dengan kualitas baik ( Good ) . 3. Setelah diketahui prosentase perkerasan terkena air  maka  dapat  ditentukan  koefisien  drainase menggunakan tabel 13.
Tabel 13. Tingkat jenuh air pada struktur perkerasan

## Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)
Untuk menghitung tebal perkerasan kakudigunakan persamaan:
Untuk tebal perkerasan digunakan cara coba-coba sampai ruas kanan menghasilkan  nilai yang lebih besar  atau  sama  dengan  ruas  kiri.  Dicoba
menggunakan  tebal  6,6926  inch  (17  cm), dimasukkan pada persamaan sehingga dihasilkan, 6,7344 = (-0,5128) + (6,3990) - 0,06 + (-0,0888) + (3,42) x (0,7359) 6,7344 = 6,7387 Dengan tebal perkerasan rencana yang dicoba, ruas sebelah kanan sama dengan ruas kiri sehingga tebal perkerasan  bisa  digunakan  yaitu  dengan  tebal 6,1318  inch  (15,575  cm).  Lapis  perkerasan diperlihatkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Lapisan Tebal Perkerasan Kaku
Perhitungan Tulangan Sambungan Perhitungan Batang Pengikat ( Tie Bar )
1 Lebar  jalan  per  lajur  5  meter  (16,3934  feet) dengan  pembulatan  maka  diperoleh  lebar  lajur 17 feet.
2 Tebal perkerasan kaku hasil perhitungan 17 cm (6,6929  in)  untuk  menghitung  sambungan dibulatkan  menjadi  7  inci  agar  memudahkan penentuan  sambungan  dan  dapat  menutupi kelebihan 0,1318 inci jika harus menggunakan tebal perkerasan 6 inci.
3 Mengacu pada AASTHO 1993 pada Tabel 2.11 diperolehkan Batang Pengikat ( Tie Bar ) seperti pada Tabel 14.
Tabel 14. Tabel Penentuan Batang Pengikat ( Tie Bar )
Sehingga dengan tebal perkerasan 7 inci dan lebar lajur 12 feet digunakan Tie Bar dengan panjang 25 inci,  diameter  batang  ½  inci  dengan  jarak maksimum antar tulangan Tie Bar sebesar 48 inci.

## Perhitungan Ruji (Dowel)
Perhitungan dowel dapat ditentukan menggunakan persamaan sebagai berikut:
d = D/8 d = diameter dowel/ ruji D = Tebal pelat beton
d = 6,6929/8
d = 0,8366 inci => dibulatkan menjadi 0,8 inci Atau bisa menggunakan tabel yang mengacu pada AASTHO  1993  yang  ada  pada  Tabel  15  seperti berikut:
Tabel 15. Tabel penentuan jarak dowel
Sehingga  dengan  tebal  perkerasan  kaku  7  inci, diperolehkan diameter dowel 1 (satu) inci, panjang dowel  18  inci,  dengan  jarak  antar  dowel  12  inci. Pada  Gambar  5.3  dan  Gambar  5.4  menunjukkan pemasangan tulangan Dowel dan Tie Bar.
Gambar 7. Pemasangan Tulangan Dowel D22
Gambar 8. Pemasangan Tulangan Tie Bar D13

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian maka dapat diperoleh kesimpulan  bahwa  kerusakan  yang  terjadi  pada ruas  jalan  Cileungsi  –  Cinyongsong  Udik  dapat ditingkatkan  dengan  perkerasan  kaku  ( rigid pavement )  dengan  tebal  perkerasan  bersambung dengan tulangan menggunakan metode AASHTO 1993 sebesar 17,00 cm (6,69 in) dan lebar lajur 12 feet  digunakan  Tie  Bar  dengan  panjang  25  inci, diameter  batang  ½  inci  dengan  jarak  maksimum antar  tulangan  Tie  Bar  sebesar  48  inci  dan diperolehkan diameter dowel 1 (satu) inci, panjang dowel 18 inci, dengan jarak antar dowel 12 inci.

## SARAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  maka  saran  yang dapat diterapkan pada penelitian selanjutnya yaitu untuk  menganalisis  perencanaan  drainase  pada perkerasan  jalan  yang  ditingkatkan,  agar  tidak terjadi genangan air saat musim hujan.

## DAFTARPUSTAKA
AASHTO  (1993). AASHTO  guides  for  design  of Pavement Structure . American Association of
State Highway and Transportation. Afrijal.  A.  (2010). Kajian  Metoda  Perencanaan Pelapisan Ulang Campuran Beraspal (AC) di Atas  Perkerasan  Beton .  Tugas  Akhir,
Universitas Sumatera Utara.
Ardiansyah,  R.,  &  Sudibyo,  T.  (2020).  Analisis Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku  Lajur Pengganti  pada  Proyek  Pembangunan  Jalan Tol  Jakarta-Cikampek  II  Elevated. J-Sil (Jurnal  Teknik  Sipil  dan  Lingkungan) , 5 (1),
17-30.
Arthono,  A.,  &  Permana,  V.  A.  (2022). Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya Menggunakan  Metode  Analisa  Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan  Pamanukan  Sampai  Kecamatan Binong  Kabupaten  Subang  Propinsi  Jawa
Barat. Jurnal Komposit , 6 (1), 41-51.
Awaludin,  M.  M.,  Lutfi,  M.,  &  Rulhendri,  R. (2019).  Studi  Pengembangan  Jalan  Rigid Pavement,  di  Jalan  Kumbang  Kecamatan Bogor Tengah, Kota Bogor. Jurnal Komposit: Jurnal Ilmu-ilmu Teknik Sipil , 3 (2), 71-79
Baharudin, S. & Rulhendri, R. (2020). Perencanaan  Geometrik  jalan  dan  Tebal Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Garendong  –  Janala. Astonjadro:  CEAESJ , 4 (1), 29-35.
Budiawan, T., Lutfi, M., & Rulhendri, R. (2021).
Studi  Pengembangan  Jalan  Rigid  Pavement, pada Ruas Jalan Arzimar, Kota Bogor. Jurnal Komposit , 5 (1), 39-45.
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Bogor.  (2020).
Kabupaten Bogor dalam angka .
Fakhruriza, M. P. (2016). Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku Dengan Metode Bina Marga 2003  dan  Metode  AASHTO  1993  (Studi Kasus:  Jalan  Akses  Tol  Cilegon  Barat). Simposium  XIX  FSTPT, Universitas  Islam Indonesia, Yogyakarta.
Fitriana, R. (2014). Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus: Ruas Jalan Tol Solo–Kertosono) (Doctoral dissertation, Universitas Muhammadiyah Surakarta).
Hidayatulloh,  C.,  &  Ariostar,  A.  (2022). Perencanaan  Geometrik  dan  Perkerasan Lentur  Jalan  Raya  (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan Tarutung-Bts.  Kabupaten  Tapanuli  Selatan). Jurnal  Komposit:  Jurnal  Ilmu-ilmu  Teknik Sipil , 5 (2), 75-85.
MKJI  (1997)  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia.
1997th  edn.  Jakarta:  Kementerian  Pekerjaan Umum.
Mubarak,  M.,  Rulhendri,  R.,  Syaiful.  S.  (2020)
Perencanaan  peningkatan  perkerasan  jalan beton  pada  ruas  jalan  Babakan  Tengah Kabupaten  Bogor. Astonjadro:  CEASEJ ,  9
(1), 1-13.
Muharam, R. (2019). Perencanaan Tebal Perkerasan  Kaku  pada  Ruas  Jalan  Kapten Dasuki Bakri. Astonjadro: CEASEJ , 8(2), 57- 69.
Nurdiansyah, dkk. (2016). Perencanaan
Perkerasan dan Peningkatan Geometrik Jalan. Astonjadro: CEASEJ , 5 (1), 1-10.
Peraturan  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Raya ( Standard  Specifications  for  Geometric Design  of  Rural  Highways ),  Direktorat Jenderal Bina Marga, Dapertemen Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No. 13/1970. Pradana,  F.M.  (2016). Perencanaan  Tebal  Lapis Perkerasan  Kaku  Dengan  Metode  Bina Marga  2003  dan  Metode  AASHTO  1993 (Studi Kasus: Jalan Akses Tol Cilegon Barat) .
Simposium  XIX  FSTPT,  Universitas  Islam Indonesia, Yogyakarta.
Prayudyanto, M. N., Goeritno, A., Al Ikhsan, S. H., &  Taqwa,  F.  M.  L.  (2022).  Designing  a model  of  the  early  warning  system  on  the road  curvature  to  prevent  the  traffic accidents. International  Journal  of  Safety and Security Engineering , 12 (3), 291-298.
Pd  T-14-2003  (2003). Perencanaan  Perkerasan
Jalan beton Semen . Department
Permukiman dan Prasana Wilayah SKBI: 2.3.28.1998. (1998). Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan . Bina Marga Kementrian Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat Kabupaten Bogor.
Sukirman, S. (1994). Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung: Nova. Tanda,  P.  R.,  &  Ariostar,  A.  (2021,  November).
Perancangan  Geometrik  dan  Perkerasan Ruas  Jalan  Cibugel-Garela.  In Seminar Nasional Ketekniksipilan, Infrastruktur dan Industri  Jasa  Konstruksi  (KIIJK) (Vol.  1, No. 1, pp. 119-126).
Tanjung, F. S. (2021). Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan  Sebagai  Dasar  Penentuan  Perbaikan Jalan  Kabupaten  Silau  Laut  -  Silobonto (Doctoral dissertation).
Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar Kota, Dapertemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jalan  – No. 038/T/BM/1997. September 1997.
Zohri,  S.,  Sutrisno,  W.,  &  Priyanto,  A.  (2019).
Analisis  Tebal  Perkerasan  Kaku  Pada  Jalan Tol  Pasuruan  -  Probolinggo  Berdasarkan Metode  Bina  Marga  (Manual  Desain Perkerasan  2017)  dan  AASHTO  (1993). Renovasi: Rekayasa dan Inovasi Teknik Sipil , 4 (1), 33-41.