## ANALISA KINERJA BUNDARAN MENGGUNAKAN METODE MANUAL KAPASITAS
JALAN INDONESIA (MKJI)
(SUDI KASUS : BUNDARAN RADIN INTEN BANDAR LAMPUNG)
oleh:
Weka Indra Dharmawan Teknik Sipil Universitas Malahayati Email : wekadharmawan@gmail.com

## Hanif Syahroni
Teknik Sipil Universitas Malahayati Email : hanifsyahroni@yahoo.com
ABSTRACT : Radin Inten roundabout is one of the important roundabout in the city of Bandar Lampung , which serves traffic from different directions , namely the traffic flow coming from Soekarno Hatta street and Jl . Z.A Pagar Alam . The high volume of traffic that passes through the roundabout causing congestion or meeting a pretty solid vehicles from different directions, either from the direction of Jl . Soekarno Hatta and Jl . ZA Pagar Alam. When rush hour ( Peak hour ) congestion often occurs as a result of the convergence of traffic coming from Jl . Soekarno - Hatta towards Jl . Z.A Pagar Alam and vice versa . This is due to the large flow of traffic as a primary arterial road . Roundabouts generally have a better survival rate than other types of intersection control . The purpose of this study was to determine the Level of Service ( LoS ) , to evaluate the performance and the capacity to determine the feasibility of a roundabout. This type of research used in this study is a survey method . Because this study is an activity probe to obtain the facts  - the facts of the symptoms that are known , seeking factual information and collect data to be evaluated by comparison. From the research value of the service level ( level of service ) tangle AB ( from Bakauheni to Tanjung Karang vice versa)is  A,  tangle  BC  (from  Tanjung  Karang  to  Kotabumi  vice  versa)  is  B  ,  while  the  fabric  of  CA  (from Kotabumi to Bakauheni vice versa) is E. greatest congestion on the fabric of CA ( from North to East and vice versa ) due to the tangle of capacity can not serve existing traffic volumes . Radin Inten countless roundabouts conditions worse because at the fabric of the value CA LOS ( level of service ) is E with a value of 0.9471 ratio ( 0.80 < V / C < 0.90 )
Keywords : levels of service , capacity of the roundabout , degree of saturation

## Pendahuluan
Bundaran Radin Inten merupakan salah satu bundaran penting di kota Bandar Lampung yang melayani arus lalu lintas dari berbagai arah yaitu arus lalu lintas yang berasal dari Jl  Soekarno  Hatta,  dan  Jl.  Z.A  Pagar  Alam. Tingginya volume lalu lintas yang melewati bundaran  ini  menyebabkan  terjadinya kemacetan atau pertemuan kendaraan yang cukup  padat  dari  berbagai  arah  jalan,  baik dari arah Jl. Soekarno Hatta dan Jl. Z.A Pagar Alam.  Tingginya  volume  lalu  lintas  ini menyebabkan terjadinya kemacetan.
Adapun  alasan  pemilihan  lokasi  penelitian ini adalah :
1. Jenis kendaraan yang melewati bundaran  Radin  Inten    ini  bervariasi terdiri  dari  kendaraan    berat  ( Hight Vehicle /HV),  kendaraan  ringan  ( Low Vehicle/ LV), sepeda motor (
Motorcycle /MC).
2. Volume  kendaraan  yang  melewati bundaran  ini  sangat  tinggi  karna  pada jam-jam sibuk ( peak hour ) sering terjadi kemacetan.
3. Aksesibilitas  lokasi  penelitian  yang mudah dicapai.
Pada saat jam-jam sibuk ( peak hour ) sering terjadi  kemacetan  akibat  bertemunya  arus lalu  lintas  yang  berasal  dari  Jl  Soekarno
Hatta  menuju  Jl.  Z.A  Pagar  Alam  dan sebaliknya.  Hal  tersebut  disebabkan  oleh besarnya arus lalu lintas karena merupakan jalan  arteri  primer.  Bundaran  umumnya mempunyai tingkat keselamatan yang lebih baik dibanding jenis pengendalian persimpangan yang lain. Tingkat kecelakaan lalulintas bundaran sekitar 0,3 kejadian per 1 juta kendaraan ( tingkat kecelakaan pada persimpangan bersinyal 0,43 kejadian per 1 juta  kendaraan  dan  simpang  tak  bersignal 0,6  kejadian  per  1  juta  kendaraan)  karena rendahnya kecepatan lalulintas (maksimum 50km/jam)  dan  kecilnya  sudut  pertemuan titik  konflik  dan  pada  saat  melewati bundaran  kendaraan  tidak  harus  berhenti saat  volume  lalulintas  rendah.  ( Manual Kapasitas  Jalan Indonesia/ MKJI 1997,Khisty 2002,  dan  Pedoman  Bundaran  Pd  T - 20 - 2004-B)
Tinjauan Pustaka

## Simpang Dilihat dari Segi Pengaturan
a) Simpang bersinyal Pada  simpang  jenis  ini  arus  kendaraan memasuki simpangsecara bergantian untuk mendapatkan  prioritas  dengan  berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lampu lalu lintas. b) Simpang tak bersinyal
Pada  simpang  jenis  ini  hak  utama  di persimpangan diperoleh berdasarkan aturan General  Priority  Rute ,  dimana kendaraan  yang  terlebih  dahulu  berada  di persimpangan  mempunyai  hak  berjalan terlebih  dahulu  berada  di  persimpangan mempunyai  hak  berjalan  terlebih  dahulu daripada  kendaraan  yang  akan  memasuki persimpangan.

## Simpang Tak Bersinyal
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI,  1997)  pada  umumnya  simpangtak
bersinyal  dengan  pengaturan  hak  jalan (prioritas  dari  sebelah  kiri)  digunakan daerah  pemukiman  perkotaan  dan  daerah pedalaman  untuk  persimpangan  antara jalan  lokal  dengan  arus  lalu  lintas pedalaman  untuk  persimpangan  antara jalan  lokal  dengan  arus  lalu  lintas  rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan atau fungsi  jalan  yang  berbeda,  lalu  lintas  pada minor  harus  diatur  dengan  tanda  " Yield " atau  " Stop ".  Simpang  tak  bersinyal  paling efektif  apabila ukurannya  kecil  dan  daerah konflik  lalu  lintasnya  ditentukan  dengan baik.  Simpang  ini  sangat  sesuai  untuk persimpangan  antara  jalan  dua  lajur  tak berbagi.

## Pengendali Lalu Lintas Simpang
Pengendali  lalu  lintas  simpang  meliputi  ; rambu,  marka,  penghalang  yang  dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan  pengendali  lalu  lintas  pada simpang  dapat  digunakan  secara  terpisah atau  digabungkan  bila  perlu. Kesemuaanya merupakan  sarana  utama  pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan  pengendali  lalu  lintas  adalah untuk  menjamin  keamanan  dan  efisien simpang  dengan  cara  memisahkan  aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan.  Dengan  kata  lain,  hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang  selama  periode  waktu  tertentu diberikan  satu  atau  beberapa  aliran  lalu lintas.
Untuk  pengandalian  lalu  lintas  di  simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
1. Rambu STOP (berhenti)  atau  Rambu YIELD (beri jalan/ Give Way ),
2. Rambu Pengendalian Kecepatan,
3. Kanalisasi di simpang ( Channelization ),
4. Bundaran ( Roundabout ),
5. Lampu Pengatur Lalu Lintas.

## Daerah Konflik di Simpang
Daerah  konflik  dapat  digambarkan sebagai  diagram  yang  memperlihatkan suatu  aliran kendaraan  dan  manuver bergabung,  menyebar,  dan  persilangan  di simpang dan menunjukkan jenis konflik dan potensi kecelakaan di simpang.
a. Simpang tiga lengan Simpang  dengan  tiga  lengan  mempunyai titik-titik konflik sebagai berikut :

## Gambar 1. Aliran Kendaraan di Simpang Tiga Lengan/Pendekat
(Sumber: Selter, 1974 dalam MKJI). Keterangan : Titik konflik persilangan (3 titik) Titik konflik penggabungan (3 titik) Titik konflik penyebaran (3 titik)
b. Simpang empat lengan Simpang  dengan  4  (empat)  lengan mempunyai  titik-titik  konflik  sebagai berikut:
:
Gambar2. Aliran Kendaraan di Simpang Empat Lengan/Pendekat (Sumber: Selter, 1974 dalam MKJI). Keterangan : Titik konflik persilangan (16 titik) Titik konflik penggabungan (8 titik) Titik konflik penyebaran (8 titik)

## Bundaran
Bundaran adalah bagian jalinan dikendalikan  dengan  aturan  lalu  lintas Indonesia  yaitu  memberi  jalan  pada  arus lalu  lintas  yang  kiri.  Bagian  jalinan  dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan tunggal dan  bagian  jalinan  bundaran.  Bundaran pertama kali di kembangkan di
Inggris,Amerika,termasuk banyak digunakan di Indonesia. Bundaran dianggap sebagai  jalinan  yang  berurutan.  Bundaran paling efektif jika digunakan persimpangan antara jalan dengan ukuran dan tingkat arus yang  sama.  Karena  itu  bundaran  sangat sesuai  untuk  persimpangan  antara  jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran menurun.
Pada umumnya bundaran dengan pengaturan  hak  jalan  (prioritas  arus  lalu lintas  dari  kiri)  digunakan  di  daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalu- lintas  sedang.  Pada  arus  lalu-lintas  yang tinggi  dan  kemacetan  pada  daerah  keluar simpang,  bundaran  tersebut mudah terhalang,  yang  mungkin  menyebabkan kapasitas  terganggu  pada  semua  arah.  Di daerah perkotaan dengan arus pejalan kaki yang  tinggi  menyeberang  bundaran  jalan yang  tidak  sebidang  (jembatan  atau terowongan), disarankan untuk
memberikan keselamatan bagi pejalan kaki. Meskipun  dampak  lalu-lintas  bundaran berupa  tundaan  selalu  lebih  baik  dari  tipe simpang  yang  lain  misalnya  simpang bersinyal,  pemasangan  sinyal  masih  lebih disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan,bahkan dalam keadaan arus jam puncak.
Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal  menjadi  bundaran  dapat  juga didasari oleh keselamatan lalu-lintas, untuk
mengurangi  jumlah  kecelakaan  lalu-lintas antara  kendaraan  yang  berpotongan. Bundaran  mempunyai  keuntungan  yaitu mengurangi  kecepatan  semua  kendaraan yang  berpotongan,  dan  membuat  mereka hati-hati  terhadap  risiko  konflik  dengan kendaran  lain.  Hal  ini  mungkin  terjadi  bila kecepatan  pendekat  ke  simpang  tinggi dan/atau jarak pandang untuk gerakan lalu- lintas yang berpotongan tidak cukup akibat
rumah  atau  pepohonan  yang  dekat  dengan sudut persimpangan.
Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang diuraikan dalam(MKJI, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal aturan  memberi  jalan,  disiplin  lajur,  dan antri  tidak  mungkin  digunakannya  model yang  besar  pada  pengambilan  celah.Nilai variasi  untuk  variabel  data  empiris  yang menganggap  bahwa  medan  datar  dapat dilihat pada Tabel 1 berikut :
Tabel 1. Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan Variabel Bundaran Minimun  Rata – Rata  Maksimun Lebar jalinan (Lw)
Rasio lebar/panjang (Ww/Lw) Rasio jalinan (Pw) pendekat (W1) Lebar jalinan (Ww) Panjang 8 8 50 0.07 0.69 9.7 11.6 84 0.14 0.80 11 20 121 0,20 0.95
(Sumber: MKJI, 1997)
Contoh bagian jalinan bundaran antara dua gerakan  lalu  lintas  yang  menyatu  dan memencar dengan 4 kaki dapat dilihat pada Gambar 1 berikut :

## Gambar 3. Bagian Jalinan Bundaran
(Sumber: MKJI, 1997)
Keterangan: Ww   = lebar jalinan Lw   = panjang jalinan W1   = lebar pendekat W2   = lebar pendekat
Metode  MKJI  menerangkan  pengaruh  rata- rata  dari  kondisi  masukan  yang  di asumsikan.  Penerapan  rentang  keadaan dimana  metode  diturunkan  kesalahan perkiraan kapasitas biasanya kurang ± 15%, untuk derajat kejenuhan lebih kecil dari 0.8 – 0.9. Pada arus lalu lintas yang lebih tinggi perilaku lalu lintas menjadi lebih agresif dan ada  resiko  besar  bahwa  bagian  jalinan tersebut  masuk  ruang  terbatas  pada  area konflik.
Kondisi  geometri  digambarkan  dalam bentuk  gambar  sketsa  yang  memberikan informasi  lebar  jalan,  batas  sisi  jalan,  dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan.

## Gambar 4. Sketsa Masukan Geometri
(Sumber: MKJI, 1997)
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan  yaitu  kendaraan  ringan  (LV), kendaraan  berat  (HV),  sepeda  motor  (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM). Arus lalu lintas  tiap  pendekat  dibagi  dalam  tipe pergerakan,  antara  lain:  gerakan  belok kanan (RT), belok kiri (LT), dan lurus (ST). Arus lalu lintas ini kemudian dikonversi dari kendaraan  per  jam  menjadi  satuan  mobil penumpang  (smp)  per  jam  dengan
menggunakan  ekuivalen  mobil  penumpang (smp)  yang  dapat  dilihat  pada  tabel  2  di bawah ini :
Tabel 2. Faktor Ekuivalensi Mobil Penumpang No Jenis kendaraan Kelas  (emp) 1 Kendaraan Ringan LV 1.0 2 Kendaraan Berat HV 1.3 3 Sepeda Motor NC 0.5 (Sumber: MKJI, 1997)
Kondisi  lalu  lintas  dapat  ditentukan menurut  Lalu  Lintas  Harian  Rata-Rata Tahunan  (LHRT)  dengan  faktor  k  yang sesuai  untuk  konversi  dari  LHRT  menjadi arus  per  jam.  Nilai  normal  variabel  umum lalu  lintas  yang  dapat  digunakan  untuk keperluan perencanaan adalah nilai normal faktor k ,  nilai  normal  komposisi lalu lintas, dan  nilai  normal  lalu  lintas  umum,  dapat dilihat pada Tabel 3 dan 4 berikut:

## Tabel 3. Nilai Normal Faktor k
Lingkungan Jalan Faktor K >1 jt penduduk  <1 jt penduduk Jalan di daerah komersial dan jalan arteri Jalan di daerah pemukiman 0.07 – 0.08 0.08 – 0.09 0.08 – 0.10 0.09 – 0.12 (Sumber: MKJI, 1997) Tabel 4. Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas Ukuran Kota (Juta Penduduk) Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (%) Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM / MV) Kend. Ringan (HV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) > 3 Juta 1 – 3 Juta 0.5 – 1 Juta 0.1 – 0.5 Juta < 0.1 Juta 60 55.5 40 63 63 4.5 3.5 3.0 2.5 2.5 35.5 41 57 34.5 34.5 0.01 0.05 0.14 0.05 0.05 (Sumber: MKJI, 1997)

## Kapasitas
Kapasitas  total  bagian  jalinan  bundaran adalah  hasil  perkalian  antara  kapasitas dasar  (Co)  yaitu  kapasitas  pada  kondisi tertentu ( Ideal ) dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnnya terhadap kapasitas.  Kapasitas  dasar  (Co)  tergantung dari  lebar  jalinan  (Ww),  rasio  rata- rata/lebar jalinan ( 𝑊 𝐹 / Ww), rasio menjalin (Pw) dan rasio lebar/panjang jalinan (Ww / Lw), yang dapat dihitung dengan menggunakan rumus atau dengan diangram gambar.
Co=  135  x 𝑊𝑤 1,3 x (1 + 𝑊 𝐸 /𝑊𝑤) 1,5 x (1 − 𝑃𝑤/3) 0,5 x (1 + 𝑊𝑤/𝐿𝑤) 1,8 ...................( Pers 1) Co = Faktor Ww x faktor We/Ww x faktor Pw x faktor Ww/Lw........................................( Pers 2) Dengan Co: Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor Ww: Rasio lebar jalinan Fakor 𝑊 𝐸 /𝑊𝑤 Rasio rata-rata lebar jalinan Faktor Pw: Rasio menjalin Faktor Ww/Lw : Rasio panjang jalinan

## Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan yaitu rasio arus terhadap kapasitas,  digunakan  sebagai  faktor  utama dalam menentukan tingkat kinerja simpang dan  segmen  jalan.  Nilai  derajat  kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak (MKJI, 1997).
Dengan rumus:
DS = 𝑄 𝑠𝑚𝑝 𝐶 .......................................................( Pers 4)
Dengan :
Qsmp = Arus total (smp/jam), dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend x Fsmp Fsmp =  Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (LV% + HV% empHV + MC%empMC) C       = kapasitas (smp/jam)
Tundaan  Pada  Bagian  Jalinan  Bundaran ( Delay )
Tundaan  yaitu  waktu  tambahan  yang diperlukan  untuk  melewati  bundaran  di bandingkan  dengan  lintasan  tanpa  melalui bundaran.  Tundaan  pada  bagian  jalinan dapat terjadi karena dua sebab :
1. Tundaan  Lalu  Lintas  (DT)  akibat interaksi  lalu  lintas  dengan  gerakan yang lain dalam persimpangan
2. Tundaan  Geometrik  (DG)  akibat perlambatan  dan  percepatan  lalu lintas.
Tundaan  rata-rata  pada  bagian jalinan  dapat  terjadi  karena  dua sebab yaitu:
D = DT + DG ................................................( Pers 5) Dimana : D     = Tundaan rata – rata bagian jalinan (det/smp) DT  = Tundaan lalu lintas rata – rata bagian jalinan (det/smp)
DG =  Tundaan geometrik rata – rata bagian jalinan (det/smp)
Tundaan  Geometrik  pada  bagian  jalinan  di tentukan sebagai berikut :
DG  =  (1-DS) x 4 +DS x 4 = 4 ...............( Pers 6) DT   = 2+2.68982 x DS – (1-DS) x 2 ,untuk DS < =0.6
DT   = 1/(0.59186-0.52525 x DS - (1-DS) x 2, untuk DS >0.6
Tundaan  rata-rata  bundaran  dihitung sebagai berikut:
𝐷 𝑅 = ∑(𝑄 𝑖 𝑥𝐷𝑇 𝑖 ) / 𝑄 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 +  DG  ;  i  =  1....n (Pers 7)
Dimana: Dr
=  Tundaan  bundaran  rata – rata (det/smp) I = Bagian jalinan i dalam bundaran
N =  Jumlah  bagian  jalinan  dalam bundaran
Qi            = Arus total lapangan pada bagian jalinan i (smp/jam)
DTi
=  Tundaan  lalu  lintas  rata-  rata pada bagian jalinan i (det/smp) Qmasuk  =  Jumlah  arus  tatal  yang  masuk bundaran (smp/jam)
DG =  Tundaan  rata – rata  geometrik pada bagian jalinan (det/smp)
Peluang  Antrian  Pada  Bagian  Jalinan Bundaran (QP %)
Tundaan antrian (QP %) pada bagian jalinan ditentukan  berdasarkan  kurva  antrian empiris, dengan derajad kejenuhan sebagai variabel masukan.
Tingkat Pelayanan ( Level Of Service )
Tingkat  pelayanan  ( level  of  service )  adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan  yang  terjadi.  Tingkat  pelayanan dikategorikan dari yang terbaik (A) sampai yang  terburuk  (tingkat  pelayanan  F).  Pada gambar berikut ditunjukkan visualisasi yang diambil dari Highway Capacity Manual tahun 1994 dari tingkat pelayanan. Dalam US HCM ( Highway  Capacity  Manual )  tahun  1994 perilaku  lalu-lintas  diwakili  oleh  tingkat pelayanan (LOS) yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas  mengendarai  kendaraan.  LOS berhubungan  dengan  ukuran  kuantitatif, seperti  kerapatan  atau  persen  waktu tundaan. Konsep tingkat pelayanan dikembangkan  untuk  penggunaan  di Amerika  Serikat  dan  definisi  LOS  tidak berlaku secara langsung di Indonesia. Dalam Manual ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan  sebagai  indikator  perilaku  lalu- lintas  dan  parameter  yang  sama  telah digunakan  dalam  pengembangan  panduan rekayasa lalu-lintas.

## Metode Penelitian

## Jenis Penelitian
Jenis penelitian ini adalah menggunakan metode survey. Karena  penelitian ini merupakan kegiatan penyelidikan untuk memperoleh fakta – fakta dari gejala – gejala yang diketahui, mencari informasi secara faktual, mengumpulkan data untuk dievaluasi dengan melakukan perbandingan-perbandingan.

## Pengumpulan Data

## Pengumpulan Data Primer
Untuk  penelitian  ini  data  yang  dibutuhkan didapat  dari  observasi  atau  pengamatan langsung  dilokasi  penelitian.  Adapun  jenis data yang dibutuhkan adalah:
a. Data volume lalu lintas
b. Data geometrik

## Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan  data  sekunder  diambil  dari instansi terkait yaitu data mengenai:
1.  Literatur  yang  dapat  menunjang penelitian
2. Data peta lokasi dan ruas jalan

## Pelaksanaan Penelitian
Setelah  diadakan  persiapan  dan  penentuan waktu
penelitian.
Langkah selanjutnyaadalah melaksanakan penelitian antara lain:
a.   Pencacahan  volume  kendaraan  tiap arah pada semua lengan persimpangan sesuai dengan jadwal penelitian.
b.   Pengukuran lebar tiap lengan persimpangan. c.   Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti, dengan memperkirakan faktor-faktor lingkungan yang berkaitan.

## Hasil Dan Pembahasan

## Geometri Simpang
Data mengenai ukuran (lebar dan panjang) jalinan  pada  lokasi  Bundaran  Radin  Inten
dan daerah sekitarnya yang diukur dalam m (meter) dapat dilihat pada Tabel 4.1 sebagai berikut :
Tabel 5. Geometri Simpang

## (Sumber: Hasil Survey Tahun 2013)
Tabel 6. Nilai Faktor Lebar jalinan (Ww),Lebar Masuk Rata-Rata/Lebar Jalinan (We/Ww) dan Rasio Lebar / Panjang (Ww/Lw).
Bagian Jalinan Faktor Ww Faktor 𝑊 𝐸 /Ww Faktor Pw Faktor Ww/Lw AB ( Timur ke Selatan dan sebaliknya) 3978.94 2.152 0.8397 0.3917 BC (Selatan ke Utara dan sebaliknya) 4962.38 2.632 0.8335 0.4653 CA (Utara ke Timur dan sebaliknya) 3978.94 2.596 0.8667 0.3917
(Sumber: Hasil Analisis Data)
Kapasitas Dasar
Tabel 7. Nilai Kapasitas Dasar Bundaran Bagian Jalinan Kapasitas Dasar Faktor Ww Faktor We/Ww Faktor Pw Faktor Ww/Lw (Co) smp/jam AB 3978.94 2.152 0.8397 0.3917 2815.9 BC 4962.38 2.632 0.8335 0.4653 5065.2 CA 3978.94 2.596 0.8667 0.3917 3506.8 (Sumber: Hasil data)
Nilai  kapasitas  dasar  diperoleh  dengan mengalikan  keempat  faktor  konversi.  Dari hasil  perhitungan  nilai  kapasitas  dasar diperoleh hasil bahwa kapasitas dasar yang
paling  besar  pada  Bundaran  Radin  Inten adalah  bagian  jalinan  BC  (  dari  Selatan  ke Utara  dan  sebaliknya),  ini  karena  panjang dan  lebar  jalinan  setelah  dikalikan  dengan
No Keterangan Jalinan AB BC CA 1 Lebar Pendekat (W ₁ ) 9 13 12.5 2 Lebar Pendekat (W ₂ ) 10 17 12 3 Lebar Masuk Rata - rata (We) 9.5 15 12.25 4 Lebar Jalinan (Ww) 13.5 16 13.5 5 Panjang Jalinan (Lw) 19.76 30.21 19.76 6 Lebar Masuk Rata – rata/ Lebar Jalinan (We/Ww) 0.67 0.91 0.89 7 Rasio Lebar/Panjang  (Ww/Lw) 0.683 0.530 0.683
faktor  konversi  hasilnya  besar,  sehingga nilai kapasitas dasarnya-pun besar.

## Kapasitas Bundaran
Bardasarkan  kondisi  jumlah  penduduk Bandar Lampung adalah 902.885 jiwa ( Http : Bandar Lampung kota.BPS.go.id ) maka :
C = Co x Fcs X Frsu ......................................................................................... (Pers 3) 1. Faktor ukuran kota Fcs = 0.94 ( jumlah penduduk 0.5- 1 juta jiwa ) 2. Faktor Lingkungan Jalan = 0.88 ( kelas hambatan samping tinggi dan jumlah penduduk 0.5- 1 juta jiwa ) Tabel 8. Kapasitas Bundaran Bagian Jalinan Kapasitas Dasar (Co) Faktor  Penyesuaian Kapasitas Ukuran Kota Lingk.Jalan (C) (Fcs) (Frsu) smp/jam AB 2815.9 0.94 0.88 2329.311 BC 5065.2 0.94 0.88 4189.936 CA 3506.8 0.94 0.88 2900.811 (Sumber:Analisis data)

## Derajad Kejenuhan
Arus  total  (Q)  merupakan    Arus  total kendaraan  bermotor  pada  bagian  jalinan dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT.

## Tabel 9. Jumlah Arus Masuk Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Arus Masuk Bagian Jalinan ( Q ) Jumlah (smp/jam) AB A =Alt +Art +Aut 1014.9 BC B =Brt +Bst  +But 2780.5 CA C =Clt +Cst +Cut 2747.5 (Sumber: Hasil data) Tabel 10. Nilai Derajad Kejenuhan Bagian Jalinan Kapasitas C Arus Masuk Bagian Jalinan(Q) Derajad Kejenuhan (DS) AB 2329.311 1014.9 0.4357 BC 4189.936 2780.5 0.6636 CA 2900.811 2747.5 0.9471
(Sumber: Hasil data)
Tundaan  Pada  Bagian  Jalinan  Bundaran ( Delay )
Tundaan  yaitu  waktu  tambahan  yang diperlukan  untuk  melewati  bundaran  di bandingkan  dengan  lintasan  tanpa  melalui bundaran.
D = DT + DG

## Tabel 11. Nilai Tundaan Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Derajad Kejenuhan (DS) Tundaan lalu lintas (DT) Tunda an Geom etrik (DG) Tundaan (D) AB 0.4357 2.0434 4 6.043 BC 0.6636 3.1122 4 7.112 CA 0.9471 10.4909 4 14.4909 (Sumber:Analisis data)

## Peluang  Antrian  Pada  Bagian  Jalinan Bundaran (QP %)
Peluang  antrian  bundaran  ditentukan sebagai berikut :
QPR% = maks. Dari (Qpi%) ; i = 1...n( Pers 8)

## Tabel 12. Nilai Peluang Antrian Pada
Bagian Jalinan Bundaran (QP %)
Bagian Jalinan Peluang Antrian (Qp%) Batas Atas Batas Bawah AB 10.046 4.746 BC 24.951 10.754 CA 67.658 32.232 (Sumber:Analisis data)
Tingkat Pelayanan ( Level Of Service )
Tingkat Pelayanan Bundaran Radin Inten pada tiap jalinan jalan dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

## Tabel 13. Tingkat Pelayanan Jalan
Bagian Jalinan Derajad Kejenuhan (DS) Tingkat Pelayanan ( Level Of Servis ) AB 0.4357 A BC 0.6636 B CA 0.9471 E (Sumber : Hasil Analisis Data)
Dengan jumlah nilai LoS pada bagian jalinan AB ( dari Timur ke Selatan dan sebaliknya) sebesar  0.4357,  bagian  jalinan  BC  (  dari Selatan  ke  Utara  dan  sebaliknya)  sebesar 0.6636 dan Bagian Jalinan CA (dari Utara ke Timur dan sebaliknya) sebesar  0.9471, jadi bagian  jalinan  AB  dan  BC  mempunyai tingkat pelayanan A dan B sedangkan bagian jalinan CA mempunyai tingkat pelayanan E.

## Kesimpulan
Berdasarkan  uraian  yang  telah  dituliskan dalam skripsi ini, penulis dapat mengambil beberapa kesimpulan, yaitu :
1) Tingkat  Pelayanan/LOS  ( Level  of servis )  jalinan  AB  (dari  arah
Bakauheni  ke  arah  Tanjung  Karang dan sebaliknya ) adalah A , BC ( dari arah  Tanjung  Karang  ke  arah Kotabumi  dan  sebaliknya)  adalah  B sedangkan  bagian  jalinan  CA  (dari arah  Kotabumi  ke  arah  Bakauheni dan sebaliknya ) adalah E.
2) Nilai  tundaan  ketiga  bagian  jalinan ini  terhitung  kurang  baik  karena melebihi tundaan geometrik kendaraan  yang  tidak  terhambat yaitu  4 detik.
3) Peluang  antrian  terbesar  ada  pada ruas jalan CA (dari arah Kotabumi ke arah  Bakauheni  dan  sebaliknya  ) yaitu  batas  atas  sebesar  67.658% dan batas bawah sebesar 32.232%.
4) Kemacetan terbesar pada jalinan CA (dari  arah  Kotabumi  ke  arah Bakauheni  dan  sebaliknya)  akibat kapasitas  jalinan  tidak  dapat melayani volume lalu lintas yang ada.
5) Kondisi  bundaran  Raden  Intan terhitung  buruk  karena  di  bagian jalinan CA nilai LOS ( Level of servis ) adalah E.

## Daftar Pustaka
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1997.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia(MKJI) Departemen Pekerjaan Umum.
Alamsyah,  A.A.  2008. Rekayasa  Lalu  lintas . UMM Press. Malang. Direktorat  Bina  Sistem  Lalulintas  Dan Angkutan  Kota.  1999 .  Rekayasa Lalulintas. Hobbs,  F.D.  1995. Perencanaan  Dan  Teknik Lalu  Lintas .penerbit  Universitas press. Yogyakarta Khisty dan Lall. 2005. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi .  Jilid  I. Penerbit Erlangga. Jakarta. Morlok, K. Edward, 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi . penerbit Erlangga. Jakarta Marsyad,  Hardoyo.  dkk.  (2008). Panduan Penulisan  Tugas  Akhir,  Skripsi, Proposal, dan Laporan Kerja Praktek .
Bandar  Lampung  :  Universitas
Malahayati. Sukirman, S. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan Geomentrik Jalan Raya . penerbit Nova. Bandung. Http://id.wikipedia.org/wiki/Bundaran_lal u_lintas. Http ://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Li ntas/Kapasitas_jalan. Http ://id.Bandar_Lampung_kota.Bps.go.id