## TEORI NILAI KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

## Pungkas Hendratmoko
Pusat Pengembangan SDM Aparatur Perhubungan, Bogor, Indonesia

## Abstrak
Penelitian  ini  menitikberatkan  tentang  teori  nilai  keselamatan  transportasi  jalan/ value  of  road safety (VRS).  Tujuannya  untuk  memberikan  opini  tentang  teori  dimaksud.  Penelitian  dilakukan dengan  cara mengulas  berbagai  pendapat  dan  data empiris  dari  teori  dimaksud.  Hasil  penelitian menunjukan  bahwa  nilai  keselamatan  transportasi  jalan  hasilnya  beragam  bergantung  kepada pendekatan  perhitungannya.  Kesimpulannya  diyakini  bahwa  pendekatan  yang  dominan  dan fleksibel  untuk  menilai  keselamatan  transportasi  jalan  adalah  pendekatan  perhitungan  kemauan untuk  membayar/ willingness  to  pay  approach (WTP)  dengan  dengan  metode  perhitungan berdasarkan preferensi yang dirancang / stated preference (SP).
Kata  Kunci  :  kemauan  membayar,  rancangan  preferensi,  nilai  keselamatan transportasi

## 1.  PENDAHULUAN
Masalah  keselamatan  lalu  lintas  sudah  menjadi  isu  dunia  yang  bukan  saja  merupakan masalah  transportasi,  namun  juga  menjadi  masalah  sosial  kemasyarakatan.  Dampak utama kecelakaan fatal lalu lintas adalah kematian. Pada tanggal 11 Mei 2011 disepakati oleh  seluruh  negara  anggota  Perserikatan  Bangsa  Bangsa  (PBB)  untuk  membuat program Decade  of  Action  for  Road  Safety (DoA)  2011-2020.  Target  aksi  ini  untuk mengurangi jumlah korban meninggal dunia pada tahun 2020 sebesar 50%. Berdasarkan data  Korlantas  Polri,  jumlah  kecelakaan  fatal  lalu  lintas  tahun  2010  di  Indonesia mencapai  angka  31.234  jiwa,  prediksi  yang  dilakukan  sampai  dengan  tahun  2020 mencapai  angka  37.493  jiwa.    Untuk  mencapai  kesuksesan  program  DoA  2010-2011, jumlah  fatalitas  harus  mampu  ditekan  menjadi  50%  dari  37.493  jiwa  atau  18.747  jiwa pada  tahun  2020.  Oleh  karenanya  pada  tahun  2020  diharapkan  terdapat  88.600  jiwa terselamatkan dari kematian prematur akibat kecelakaan lalu lintas di jalan.
Dampak fatal kecelakaan transportasi jalan sangat terasa pada perekonomian nasional, karena  hilangnya  kesempatan  produksi  korban.  Badan  Kesehatan  Dunia/ world  health organization (WHO)  tahun  2004,  menjelaskan  bahwa  kecelakaan  transportasi  jalan  di Indonesia  menyebabkan  kerugian  ekonomi  sekitar  2%  dari  pendapatan  nasional  bruto.
Sejumlah  kerugian  ekonomi  yang  disebabkan  oleh  kecelakaan  transportasi  jalan tersebut, dikenal sebagai  nilai keselamatan transportasi jalan/ value of road safety (VRS).
Mengacu pada Oxford Review of Economic Policy (Vol.6, No.2, 1990 : 40), pendekatan yang  sering  digunakan  untuk  perhitungan  VRS,    yaitu  :  1)  Pendekatan  perhitungan produktivitas  korban/ human  capital approach (HC),    dan  2)  Pendekatan  perhitungan kesediaan  membayar /willingnes  to  pay approach (WTP).  Seiring  dengan  hal  tersebut hasil penelitiannya juga sangat beragam, sehingga menarik untuk dicermati. Tujuan dari penelitian  ini  adalah  untuk  memberikan  opini  tentang  teori  dimaksud  yang  dilakukan dengan  cara  mengulas  berbagai  pendapat  dan  data  empiris  dari  teori  dimaksud  yang pada akhirnya diharapkan dapat bermanfaat untuk pengembangan ilmu pengetahuan.

## 2.  KAJIAN TEORI
Dalam  dokumen  yang  dikeluarkan  oleh Overseas  Development  Administration  London (1995  :  1),  disebutkan  bahwa  dampak  dari  kecelakaan  transportasi  jalan  dapat dikategorikan  menjadi  empat  jenis,  yaitu  :  1).  Kecelakaan  fatal  atau  kecelakaan  yang menyebabkan  korban  meninggal  dunia,  2).  Kecelakaan  serius  atau  kecelakaan  yang menyebabkan korban luka serius sampai dengan cacat permanen, 3). Kecelakaan ringan atau  kecelakaan  yang  menyebabkan  korban  luka  ringan,  dan    4).  Kerusakan    atau kecelakaan yang menyebabkan kerusakan  kendaraan.
Dalam kaitannnya dengan hal tersebut, Hill dan Jones-Lee (1981,1983)  mengidentifikasi setidaknya terdapat enam pendekatan untuk menilai biaya yang hilang akibat kecelakaan fatal transportasi  jalan,  yaitu : 1). Pendekatan perhitungan gross output/human capital, 2).  Pendekatan  perhitungan net  output, 3). Pendekatan  perhitungan willingnes  to  pay  / value  of  risk  change, 4). Pendekatan  perhitungan life  insurance, 5). Pendekatan perhitungan court award, dan 6). Pendekatan perhitungan implicit public sector valuation. Menurut Jones-lee (1990 : 39), pendekatan yang biasa digunakan untuk perhitungan  VRS adalah   pendekatan human capital (HC), dan pendekatan willingnes to pay ( WTP) .
Pendekatan  HC  dilakukan  dengan  metode  menghitung  produktivitas  korban  yang terselamatkan dari resiko fatal kecelakaan  lalu lintas (meninggal dunia).
Sedangkan pendekatan WTP dilakukan dengan metode menilai preferensi, yaitu dengan cara  menanyakan  langsung  kepada  responden  tentang  preferensinya/  kesediaanya
membayar/WTP  untuk  menurunkan    jumlah    fatalitas  kecelakaan  lalu  lintas.  Nilai preferensi/WTP  tersebut  didefinisikan  sebagai  jumlah  maksimum  yang  bersedia dibayarkan oleh setiap individu atau kelompok dalam upaya meningkatkan keselamatan atau  untuk  mengurangi  jumlah  fatalitas kecelakaan  lalu  lintas  (disebutkan  sebagai  WTP berkeselamatan).
Perhitungan VRS dengan pendekatan WTP berkeselamatan dilakukan dengan mengacu pada model nilai hidup statistik /value of stastical life (VoSL) .
Pada  model  VoSL  menjelaskan  tentang  nilai  rata-rata  dari  tingkat  subtitusi marginal/ marginal rate of subtitution (MRS) antara biaya keselamatan dengan penurunan jumlah  kecelakaan  fatal  lalu  lintas  (Andersson,  2013).    Model  VoSL  diadopsi  dari  teori ekonomi  mikro.  Pada  model  ini  yang  dimaksud  dengan  biaya  keselamatan  adalah kesediaan  masyarakat  untuk  membayar/ willingnes  to  pay (WTP)  dalam  upaya peningkatan  keselamatan  transportasi  jalan,  sedangkan  yang  dimaksud  dengan penurunan  jumlah  kecelakaan  fatal  lalu  lintas  adalah  upaya  penurunan  fatalitas kecelakaan lalu lintas pada kondisi yang dirancang
Model  VoSL  dapat  diilustrasikan  sebagai  berikut  :  Apabila  di  suatu  daerah  tingkat kecelakaan  fatal  lalu  lintas  mencapai  10  korban  jiwa    per  100.000  penduduk  tiap tahunnya  berarti  secara  statistik    setiap  tahun  10  orang    dari  100.000    penduduk  akan meninggal  dalam  kecelakaan  fatal  lalu  lintas.    Kemudian  apabila  pemerintah  selaku pengelola  jalan  menawarkan  kepada  mayarakat  untuk  menurunkan  tingkat  kecelakaan fatal tersebut dari 10 korban jiwa menjadi 5 orang korban jiwa per 100.000 penduduk tiap tahunnya  dengan  memperbaiki  prasarana  jalan,  dan  perlengkapannya,  artinya    5  orang akan  terselamatkan    hidupnya  setiap  tahun  dari  setiap    100.000    kehidupan.  Untuk menentukan  nilai  dalam  bentuk  uang  dari  penurunan  tingkat  kecelakaan  ini,    konsep kesejahteraan  ekonomi    diterapkan  dengan  menanyakan  kesediaan  masyarakat  untuk membayar/ willingnes to pay (WTP) dalam rangka upaya pemerintah untuk meningkatkan aspek  keselamatan.  Misalkan  saja    setiap  orang  mau  membayar  USD  50  untuk pengurangan  tingkat  kecelakaan  tersebut,  artinya  total  dana  yang  bisa  dikumpulkan pemerintah dari 100.000 penduduk  adalah  USD 50 x 100.000 = USD 5 juta. Kemudian Nilai Hidup Statistik/ Value of Statistical Life (VoSL) dari upaya ini adalah USD 5 juta / 5 nyawa terselamatkan = USD 1 juta per kehidupan.

## 3.  PEMBAHASAN
Sejak  diadakannya  seminar  makalah  penelitian  tentang  penetapan  VRS  dengan pendekatan WTP  pada tahun 1960 an, dan awal  tahun 1970 an  (Dreze, 1962; Jones Lee, 1974; Mishan, 1971; Scheling 1968) telah terjadi sejumlah besar evaluasi terhadap penetapan VRS baik secara teori maupun empiris.  Menurut Jones-lee ( Oxford Review of Economic  Policy, Vol.6,  No.2,  1990  :  41),  untuk  dapat  menstandarisasi  penetapan  VRS tersebut, lebih tepat dilakukan dengan pendekatan WTP. Pendekatan WTP adalah suatu cara  untuk menghitung  kemauan  masyarakat  untuk membayar  dalam  upaya  penurunan jumlah  kecelakaan  fatal  lalu  lintas  dengan  menanyakan  langsung  kepada  masyarakat tentang preferensinya terhadap keselamatan.
Beberapa  penelitian  tentang  penetapan  VRS,  dan  VoSL  pada  era  tahun  1980  an  telah dilakukan,  dengan pendekatan WTP metode RP,  dengan hasil  sebagai  berikut :
Tabel 3.1.  Study VRS-VoSl dengan Pendekatan WTP Metode RP
Study VoSL (£-sterling,  1989) Nilai rata- rata MRS Nilai tengah MRS Blomquist (1979) 440.000 - Jones-Lee dkk. (1985) 2.000.000 680.000 Persson (1989) 1.500.000- 1.800.000 420.000 - 840.000 Maier  dkk. (1989) 1.900.000 -
Sumber : Oxford Review of Economic Policy, Vol.6, No.2, 1990 : 45
Berbagai  macam  studi  tentang    penetapan  VRS  dengan  pendekatan  WTP  metode  RP, hingga  saat  kini  telah  banyak  dilakukan  (seperti  yang  terakhir  :  Mouloud  dkk.,    2014). Studi  tersebut  biasanya  dilakukan dengan pendekatan  penggunaan  alat  pelindung keselamatan,  seperti  sabuk  pengaman,  helm  sepeda  motor,  dan  lainya  (seperti  : Blomquist,  1979;  Blomquist,  Miller  dan  Levy,  1996;  Hakes  dan  Viscusi,  2007;  Jenkins  , Owens,  dan  Wiggins,  2001),  atau  pendekatan  kepemilikan  kendaraan  pribadi  yang berkeselamatan  (seperti  :  Atkinson  dan  Halvorsen,  1990;  Dreyfus  dan  Viscusi,  1995, Andersson, 2005).
Selanjutnya  studi  tentang  penetapan  VRS  dengan  pendekatan  WTP  metode sataed preference (SP)  lebih dominan digunakan  dibanding  metode  RP,  karena  metode  SP memiliki  kelebihan  dibanding  metode  RP.    Salah  satu  kelebihannya  adalah  metode  SP lebih  fleksibel  dalam  menilai  keselamatan  transportasi  jalan  (Andersson  dan  Lindberg, 2009;  Hultkrantz,  Lindberg,  dan  Andersson,  2006;  Johannesson,  Johansson,  dan O'Connor, 1996). Apabila pendekatan WTP dengan metode RP hanya dapat digunakan untuk menilai WTP individu, dan keluarga secara terpisah, berbeda dengan pendekatan WTP dengan metode SP yang mampu menilai WTP keduanya secara bersamaan, selain itu  penilaian  dengan  metode  SP  bisa    mencakup  penilaian altutristic responden (Bergstrom, 1982; Andersson dan Linberg, 2009; Jones Lee, 1991).
Berbagai  studi  tentang    penetapan  VRS,    menurut    Andersson  dan  Treich  (2011)  lebih didominasi  dengan  topik  penilaian  preferensi  responden  terhadap  keselamatan.    Pada tahun yang sama Andersson dan Treich (2011), melakukan penelitian tentang VRS, dan diperoleh  interval  nilai  WTP  individu  yang  sangat  besar,  yaitu  :  antara    USD  150.000 – USD  36  milion.  Sejak  banyak  penelitian  tentang  VRS  dengan  pendekatan  WTP dilakukan, diperoleh banyak variasi nilai WTP individu terhadap peningkatan keselamatan transportasi jalan. Sebagai contoh, nilai WTP individu terhadap peningkatan keselamatan di negara-negara kaya bisa sangat tinggi, dan sangat tidak terkontrol nilainya. Penemuan lainnya, tentang WTP individu terhadap peningkatan keselamatan transportasi jalan yang memiliki  interval  nilai  WTP  yang  sangat  besar  (seperti  :  Hammitt  dan  Graham,  1999  ; McDaniels  1992).  Selanjutnya  bukti  empiris  menjelaskan  bahwa  nilai  WTP  dengan metode SP akan lebih besar dibanding nilai WTP dengan metode RP (De Blaeij, Florax, Rietveld  dan  Verhoef,  2003;  Miller,  2000).  Yang  terkini  Tjahjono  dan  Hendratmoko (2014),  menjelaskan  bahwa  WTP  berkeselamatan  dengan  metode  SP,  tidak  bisa ditanyakan  langsung kepada  responden di  Indonesia,  karena  akan  diperoleh  penolakan jawaban.  Oleh  karenanya,  desain  pertanyaan  WTP  berkeselamatan  harus  dikaitkan dengan  variabel  lainnya.  Pada  penelitiannya  desain  pertanyaan  WTP  berkeselamatan dikaitkan  dengan  variabel  pemeliharaan  kendaraan,  dan  pemeliharaan  kesehatan,  dan diperoleh nilai  rata-rata WTP berkeselamatan yang berbeda, yaitu : Rp. 4.040.000 untuk pemeliharaan kendaraan, dan Rp.772.000,- untuk pemeliharaan kesehatan. Menurutnya perbedaan tersebut disebabkan karena setiap individu memiliki preferensi yang berbeda antara sejumlah barang.

## 4.  KESIMPULAN
Pendekatan  HC  lambat  laun  telah  ditinggalkan,karena  memiliki  keterbatasan  yang signifikan (Arthur,1981; Jeremic, dkk.,2012; Jones-Lee dan Loomes, 2003). Keterbatasan tersebut  disebabkan  karena  perhitungannya  hanya  didasarkan  dari  produktivitas  korban meninggal  dunia  yang  hilang,  sedangkan  kerugian  lainnya  yang  terdampak  dari meninggalnya  korban belum terhitung.
Selanjutnya  menurut  David  Pearce  dkk.,  (2002  :  15-16),    keselamatan  masuk  dalam kategori  barang  non  pasar (non  marketed  goods) .    Biasanya  untuk  menetapkan  nilai ekonomi barang non pasar digunakan pendekatan WTP. Terdapat dua metode penilaian preferensi pada pendekatan WTP,  yaitu  : 1) Metode reaveled preference (RP), dan 2) Metode stated preference (SP). Metode RP didasari atas survei preferensi pada  kondisi pasar  sebenarnya,  sedangkan  metode  SP  didasari  atas  survei  preferensi  pada  kondisi pasar hipotetis (kondisi pasar yang dirancang). Untuk menilai preferensi berkeselamatan dengan  metode  RP    harus  dikaitkan  dengan  barang/jasa  yang  ada  di  pasar (marketed goods/sevices). Penelitian  tentang    perilaku    konsumen  dalam  membeli  kendaraan adalah  salah  satu  contohnya,  karena  setiap  kendaraan  memiliki  kelengkapan keselamatan  yang  berbeda-beda  sesuai  harganya  (Andersson,  2005;  Andersson  dan Svensson,  2008;  Atkinson  dan  Halvorsen,  1990;  Dreyfus  dan  Viscusi,  1995).  Untuk menilai preferensi berkeselamatan dengan metode SP dilakukan atas dasar model utilitas deterministik  dari  prespektif  teori  ekonomi  mikro,    yang  menjelaskan  bahwa  setiap individu berperilaku sesuai preferensinya.

## 5.  DAFTAR PUSTAKA
Andersson,  H.,    2005.  The  value  of  safety  as  revealed  in  the  Swedish  car  market:  an application of the Hedonic pricing approach. Journal of Risk and Uncertainty, 30(3), 211e239.
Andersson, H., & Lindberg, G., 2009. Benevolence and the value of road safety. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 286e293.
Andersson,  H.,  &  Treich,  N.,  2011.  The  value  of  a  statistical  life.  In  A.  de  Palma,  R. Lindsey, E. Quinet, & R. Vickerman (Eds.), A handbook of transport economics (pp. 396e424). Cheltenham, UK: Edward Elgar.
Andersson,  H.,  (2013).  Consistency  in  preference  for  road  safety  :  an  analysis  of precautionary and stated behavior , Elsevier.
Andersson,  H.,  2005.  The  value  of  safety  as  revealed  in  the  Swedish  car  market:  an application of the Hedonic pricing approach. Journal of Risk and Uncertainty, 30(3), 211e239.
Atkinson, S. E., & Halvorsen, R., 1990. The valuation of risks to life: evidence from the market for automobiles. Review of Economics and Statistics, 72(1), 133e136
Bergstrom, T. C., 1982. When is a man’s life worth more than his human capital? In M. W.  Jones-Lee  (Ed.),  The  value  of  life  and  safety  (pp.  3e26),  North-Holland, Amsterdam, Netherlands.
Blomquist, G. C., Miller, T. R., & Levy, D. T. (1996). Values of risk reduction implied by motorist  use  of  protection  equipment.  Journal  of  Transport  Economics  and  Policy, 30(1), 55e66.
Blomquist,  G.,  1979.  Value  of  Life  Saving  :  Implications  of  Consumption  Activity,
Journal of  Political Economy, 87 : 540-58.
David  Pearce,  and  Ece  Ozdemiroglu  et  al.,  (2002). Economic  valuation  with  stated preference  techniques ,  departement  for  transport,  local  government  and  region, London.
De  Blaeij,  A.,  Florax,  R.  J.  G.  M.,  Rietveld,  P.,  &  Verhoef,  E.,  2003.  The  value  of statistical  life  in  road  safety:  a  meta-analysis.  Accident  Analysis  and  Prevention, 35(6), 973e986.
Dreyfus,  M.  K.,  &  Viscusi,  W.  K.,  1995.  Rates  of  time  preference  and  consumer valuations  of  automobile  safety  and  fuel efficiency.  Journal  of  Law  and  Economics, 38(1), 79e105.
Drèze,  J.  H.,  1962. L’Utilité  Sociale  d’une  Vie  Humaine.  Revue  Française  de  Reserche Opérationnelle, 6, 93e118.
Hakes,  J.  K.,  &  Viscusi,  W.  K.  (2007).  Automobile  seatbelt  usage  and  the  value  of statistical life. Southern Economic Journal, 73(3), 659e676.
Hammitt,  J.  K.,  &  Graham,  J.  D.  (1999).  Willingness  to  pay  for  health  protection: inadequate sensitivity to probability? Journal of Risk and Uncertainty, 18(1), 33e62.
Hill,  P.J.,  and  M.W.  Jones  Lee,  (1981).  The  costs  of  traffic  accidents  and  evaluation  of accidents  prevention  in  developing  countries. In  PTRC  Summer  Annual Meeting.University  of  Warwick,  13-16  July  1981 .  London  :  PTRC  Education  and Ressearch Services.
Hill, P.J., and M.W. Jones Lee, (1983). The role of safety in higway investment appraisal for developing countries . Acident Analysis and Prevention , 15,355-69. Hultkrantz, L., Lindberg, G., & Andersson, C. (2006). The value of improved road safety. Journal of Risk and Uncertainty, 32(2), 151e170.
Jenkins,  R.  R.,  Owens,  N.,  &  Wiggins, L.  B.  (2001).  Valuing  reduced  risks  to  children: the case of bicycle safety helmets. Contemporary Economic Policy, 19(4), 397e408.
Jones Lee, M. W., 1990. The Value of Transport Safety, Oxford University Press and The Oxford Review of Economic Policy Limited.
Jones Lee, M. W., O’Reilly, D., Philips, P., 1993. The value of preventing non-fatal road injuries: findings of a willingness-to-pay national sample survey. TRL Working Paper WPSRC2, Transport Research Laboratory, Crowthorne.
Jones Lee, M.W. (1990). The value  of transport safety. Oxford University Press  and The Oxford Review  of Economic Policy Limited.
Jones-Lee,  M.  W.,  1974.  The  value  of  changes  in  the  probability  of  death  or  injury. Journal of Political Economy, 82(4), 835e849.
Jones-Lee, M. W., 1991. Altruism and the value of other people’s safety. Journal of Risk and Uncertainty, 4, 213e219.
McDaniels,  T.  L.,  1992.  Reference  points,  loss  aversion,  and  contingent  values  for  auto safety. Journal of Risk and Uncertainty, 5(2), 187e200.
Miller, T. R., 2000. Variations between countries in values of statistical life. Journal. Mishan,  E.  J.,  1971.  Evaluation  of  life  and  limb:  a  theoretical  approach.  Journal  of Political Economy , 79(4).687-705.
Mouloud,  H.  et  al,  2014.  Willingness  to  pay  for  road  safety  improvement,  Groupe D’Analyse De Theorie Economique Lyon- ST Etienne  of Transport Economics and Policy, 34(2), 169e188.
Schelling,  T.  C.,  (1968).  The  life  you  save  may  be  your  own.  In  S.  B.  Chase  (Ed.), Problems  in  public  expenditure  analysis  (pp.  127e162).Washington,  D.C.,  US:  The Brookings Institution.
Tjahjono,T.,  Hendratmoko,  P.  (2014).  Perhitungan  kemauan  untuk  membayar  pada penetapan  nilai  keselamatan  transportasi  jalan  untuk  kelompok  pengguna  jalan tertentu, The 17 th FSTPT International Symposium, Jember University.