## HUBUNGAN ANTARA PERSEPSI TERHADAP RISIKO DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PADA SOPIR BUS AKAP

## Fathoni Dwi Kurniawan dan Joko Kuncoro
Fakultas Psikologi Universitas Islam Sultan Agung Semarang Jl. Kaligawe Raya Km. 4, Kota Semarang, Jawa Tengah 50112
E-mail: kuncoro@unissula.ac.id

## Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan antara persepsi terhadap risiko dengan aggressive driving pada  sopir  bus  AKAP.  Penelitian  ini  menggunakan  metode  kuantitatif.Subjek  penelitian  ini  adalah  sopir  bus AKAP PO Pahala Kencana yang berjumlah 30 orang.Metode pengumpulan data menggunakan dua skala, yaitu skala aggressive driving (21 aitem) dan skala persepsi terhadap risiko (20 aitem) serta 1 kuesioner demografi (5 aitem).Teknik  pengambilan  sampel  menggunakan  teknik incidental  sampling .  Pengolahan  data  menggunakan statistik non-parametrik dengan uji korelasi dari Kendal tau, diperoleh koefisien korelasi  = 0,048 dengan taraf signifikansi p = 0,719 (p>0,05). Hasil uji korelasi menunjukkan bahwa tidak ada hubungan yang signifikan antara persepsi  terhadap  risiko  dengan aggressive  driving pada  sopir  bus  AKAP.  Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa hipotesis dalam penelitian ini ditolak.
Kata Kunci : Aggressive driving , Persepsi risiko

## THE RELATIONSHIP BETWEEN RISK PERCEPTION WITH AGGRESSIVE DRIVING ON DRIVER OF AKAP BUS

## Abstract
This research aimed to determine the correlation between risk perception with aggressive driving on driver of AKAP’s bus. This research use quantitative methods. The resource subject are driver of AKAP’s bus PO Pahala Kencana who totaled 30. The data collection method using two scale that is aggressive driving scale (21 item), risk perception scale (20 item) and a demographic questionnaire (5 item). Technique sampling of this research is incidental sampling. Processing data by non-parametric statistic with correlation test from Kendal tau, obtained correlation  coefficient  =  0,048  and  significant  level  p  =  0,719  (p>0,05).  That  result  of  correlation  test  show about  there  is  no  correlation  between  risk  perception  with  aggressive  driving  on  driver  of  AKAP’s  bus.  The conclusion is hypothesis in this research rejected.

## Keyword: Aggressive Driving, Risk Perception

## Pendahuluan
Transportasi  publik  merupakan  suatu  alat  transportasi  yang  digunakan  masyarakat  untuk berpergian.  Di  Indonesia,  transportasi  publik  masih  digemari  masyarakat  ketika  pergi  keluar  kota meskipun tidak seperti dulu. Masyarakat menganggap bahwa transportasi publik merupakan sarana yang nyaman dan aman serta tidak membutuhkan biaya terlalu banyak. Transportasi publik seperti pesawat, kereta api dan bus masih digemari masyarakat Indonesia.
Masyarakat  menganggap  bahwa  pesawat  terbang  merupakan  salah  satu  alat  transportasi  yang cepat,  aman  dan  nyaman.  Hal  ini  dikarenakan  masyarakat  ingin  sampai  ke  tempat  tujuan  dengan cepat. Fasilitas yang memadai serta harga tiket yang tidak terlalu mahal juga menjadi pertimbangan masyarakat untuk menggunakan alat transportasi pesawat terbang.
Transportasi publik lainnya seperti kereta api juga masih digemari masyarakat. Hal ini dikarenakan harga  tiket  yang  tergolong  murah  serta  fasilitas  yang  diberikan  juga  menjadi  pertimbangan masyarakat untuk menggunakan transportasi kereta api. Masyarakat menganggap bahwa naik kereta api dapat menghemat waktu perjalanan serta dapat menghemat tenaga.
Salah  satu  transportasi  publik  yang  juga  masih  digemari  masyarakat  yaitu  transportasi  bus.  Bus merupakan  suatu  alat  transportasi  yang  digunakan  untuk  mengangkut  penumpang  baik  antar  kota dalam  provinsi  (AKDP)  atau  antar  kota  antar  provinsi  (AKAP).  Banyak  fasilitas  yang  diberikan perusahaan otobus demi kenyamanan penumpang saat perjalanan. Misalnya fasilitas legrest , selimut dan bantal,  kupon makan dan free wifi dalam bus.
Fasilitas  yang  diberikan  perusahaan  otobus  nyatanya  tidak  diimbangi  dengan  keselamatan  yang memadai. Salah satunya yaitu perilaku mengemudi dari sopir bus AKAP itu sendiri. Banyak sopir bus AKAP dalam mengendarai masih cenderung mengabaikan keselamatan penumpang. Bentuk perilaku yang dilakukan misalnya ugal – ugalan, melebihi batas kecepatan maksimal serta melanggar peraturan lalu lintas. Para sopir bus AKAP beralasan bahwa tindakan yang mereka lakukan bertujuan agar cepat sampai  ke  tempat  tujuan  dan  penumpang  tidak  merasa  kecewa.  Hal  tersebut  dapat  memicu terjadinya kecelakaan dan dapat merugikan penumpang yang dikarenakan oleh perilaku mengemudi sopir  bus  AKAP  yang  tidak  memperhatikan  keselamatan  (Departemen  Perhubungan,  2000  dalam Iskandar, 2009).
Aggressive  Driving adalah  perilaku  mengemudi  yang  cenderung  sengaja  untuk  meningkatkan risiko  kecelakaan  yang  didukung  dengan  kondisi  emosi  yang  sedang  tidak  stabil  (Tasca,  2000). American  Automobile  Association (2009)  menjelaskan  bahwa  a ggressive  driving adalah  suatu tindakan mengemudi dengan mengabaikan keselamatan yang dilakukan dengan sengaja yang dapat membahayakan orang lain.
James dan Nahl (2000) membagi kategori aggressive driving menjadi beberapa kategori, yakni:
a.  Kategori  1,  terdiri  dari impatience (ketidaksabaran)  dan  i nattentiveness (ketidakperhatian). Bentuk – bentuk dari i mpatience (ketidaksabaran) dan inattentivenss (ketidakperhatian), antara lain menerobos lampu merah, menambah kecepatan ketika melihat lampu kuning, berpindah – pindah  jalur,  mengemudi  dengan  5-15  km/jam  di  atas  batas  kecepatan  maksimal,  berjalan terlalu  dekat  dengan  kendaraan  di  depannya,  tidak  memberikan  tanda  ketika  dibutuhkan, seperti  berbelok  atau  berhenti,  dan  menambah  atau  mengurangi  kecempatan  secara mendadak.
b.  Kategori  2, power  struggle (adu  kekuatan). Bentuk – bentuk power  struggle (adu  kekuatan), antara lain menghalangi orang yang akan berpindah jalur, menolak untuk memberi jalan atau jalur,  memperkecil  jarak  kedekatan  dengan  kendaraan  yang  ada  didepannya  untuk menghalangi orang yang mengantri, mengancam atau memancing kemarahan pengemudi lain dengan berteriak, membuat gerakan-gerakan yang memancing kemarahan dan membunyikan klakson  berkali – kali,  membuntuti  kendaraan  lain  dengan  untuk  memberikan  hukuman  atau mengancam  kendaraan  tersebut,  memotong  jalan  kendaraan  lain  untuk  menyerang  atau membalas pengemudi lain dan mengerem secara mendadak untuk menyerang pengemudi lain.
c. Recklessness (ugal-ugalan)  dan  r oad  rage (kemarahan  di  jalan).  Bentuk-bentuk  r ecklessness dan r oad rage antara lain mengejar pengemudi lain untuk berduel, mengemudi dalam kondisi mabuk,  mengarahkan  senjata  atau  menembak  pengemudi  lain,  menyerang  pengemudi  lain menggunakan  mobilnya  sendiri  atau  memukul  suatu  objek  serta  mengemudi  dengan kecepatan sangat tinggi.
Varmazyar,  et.al  (2013)  menyatakan  bahwa aggressive  driving yang  dilakukan  sopir  bus dipengaruhi oleh usia dan pengalaman dalam mengemudi bus. Para sopir bus yang sudah berusia tua dan berpengalaman memiliki risiko kecelakaan lebih rendah. Hal ini dikarenakan sopir yang berusia tua  lebih  memahami  aturan  terkait  dengan  mengemudi  yang  aman.  Sedangkan  para  sopir  yang berusia  muda,  dalam  mengendarai  bus  lebih  memiliki  risiko  kecelakaan  lebih  tinggi.  Bentuk aggressive driving saat mengemudi misalnya tidak menjaga jarak dengan mobil yang ada didepannya dan  kurang  memperhatikan  situasi  saat  akan  menyalip  kendaraan  yang  melaju  lambat.    Rata – rata dalam tiga tahun, para sopir bus mengalami dua kali kecelakaan.
Beberapa  penelitian  menjelaskan  bahwa  kecenderungan  pengemudi  yang  tergolong  dalam aggressive  driving antara  lain  mengambil  jarak  terlalu  dekat  dengan  kendaraan  lain  yang  ada didepannya,  nekat  memotong  jalur,  menerobos  rambu  lalu  lintas  dan  menyalakan  lampu  flash didepan kendaraan (Hakim & Nukul 2011). Hal ini didukung dengan penelitian Paleti et.al (2010) yang menjelaskan  bahwa  mengemudikan  kendaraan  dengan  kecepatan  tinggi,  tidak  menggunakan  seat belt, menggunakan obat dan alkohol, melanggar lalu lintas dan emosi ketika berkendara merupakan bentuk aggressive driving.
Paleti  et.al  (2010)  menyatakan  bahwa  pengemudi  pemula  yang  berusia  muda  cenderung berperilaku  agresif  dalam  berkendara.  Pengemudi  yang  berperilaku  agresif  dalam  berkendara misalnya  tidak  mengenakan  sabuk  pengaman,  dibawah  pengaruh  alkohol,  dan  mengemudi  dengan kecepatan tinggi. Pengemudi yang berperilaku agresif dalam berkendara memiliki risiko kecelakaan sangat tinggi. Hal tersebut memungkinkan pengemudi mengalami risiko cedera yang parah.
Tarko  et.al,  2011  dalam  Golshani,  N.,  (2015)  menjelaskan  bahwa  mayoritas  pengemudi  yang melakukan aggressive driving tidak menyadari bahwa telah melakukan pelanggaran lalu lintas yang dapat  membahayakan  diri  sendiri  maupun  orang  lain.  Pengemudi  beranggapan  bahwa  pengemudi mengemudikan  kendaraan  dalam  kondisi  sadar  dan  tidak  melakukan aggressive  driving sehingga menjadi suatu kebiasaan.
Lund  dan  Rundmo,  (2009)  melakukan  penelitian  terkait  persepsi  resiko  dan  sikap  pengambilan resiko  terhadap  keselamatan  lalu  lintas  di  Ghana  dan  Norwegia  menunjukkan  bahwa  pengemudi yang  masih  remaja  lebih  berani  mengambil  risiko  dibandingkan  pengemudi  dengan  usia  yang  lebih tua di kedua Negara.
Ma,  et.al  (2009)  menjelaskan  persepsi  risiko,  sikap  dan  perilaku  mengemudi  pada  pengemudi transportasi  umum.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  persepsi  risiko  memiliki  dampak  secara langsung  terhadap aggressive  driving seperti  melanggar  peraturan  lalu  lintas,  misalnya  melebihi batas kecepatan maksimal.
Ferguson,  (2003)  menjelaskan  bahwa  pengemudi  yang  masih  berusia  muda  memiliki  persepsi risiko yang rendah terhadap kecelakaan lalu lintas. Hal ini sesuai dengan penelitian Syaaf, 2008 dalam Kusumadani  (2008)  yang  menjelaskan  bahwa  persepsi  risiko  kecelakaan  dapat  mempengaruhi pengemudi dalam berkendara. Semakin rendah persepsi risiko pengemudi, maka aggressive driving
pada pengemudi semakin tinggi. Sebaliknya, semakin tinggi persepsi risiko pengemudi, maka semakin rendah aggressive driving pengemudi.
Berdasarkan fenoma tersebut, maka peneliti tertarik untuk mengetahui sudut pandang  sopir bus AKAP tentang risiko kecelakaan yang dapat mempengaruhi aggressive driving saat berkendara.

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  pengumpulan  data  berupa  skala  dan  kuesioner.  Skala  yang digunakan  dalam  penelitian  ini  terdiri  dari  skala aggressive  driving (21  aitem)  dan  skala  persepsi terhadap  risiko  (20  aitem)  serta  kuesioner  demografi  (5  aitem).  Skala  aggressive  driving  disusun berdasarkan  aspek – aspek  yang  dikemukakan  oleh  James  &  Nahl  (2000),  yaitu: Impatience dan Inattentiveness,  Power  Struggle ,  dan Recklessness .  Skala aggressive  driving secara  keseluruhan berjumlah  21  aitem  yang  secara  keseluruhan  terdiri  dari  aitem  favourable.  Aitem – aitem  tersebut disusun dengan memberikan empat alternatif jawaban yaitu sering (SR), kadang – kadang (KD), jarang (JR), tidak pernah (TP). Pemberian skor untuk aitem bergerak mulai angka 4 sampai 1. Skala persepsi terhadap risiko disusun berdasarkan dua aspek, yaitu afeksi dan kognitif. Skala persepsi risiko secara keseluruhan  berjumlah  20  aitem yang  terdiri  dari  10  aitem  favourable  dan  10 aitem  unfavourable. Aitem – aitem  tersebut  disusun  dengan  memberikan  empat  alternatif  jawaban,  yaitu  sangat  sesuai (SS), sesuai (S), tidak sesuai (TS) dan sangat tidak sesuai (STS). Subjek penelitian ini adalah sopir bus AKAP  PO  Pahala  Kencana  yang  berjumlah  30  orang.  Teknik  pengambilan  sampel  menggunakan incidental sampling.
Metode analisis data menggunakan statistik non parametrik dari Kendal tau (  ). Korelasi statistik non-parametrik digunakan karena salah satu uji asumsi, yaitu uji linieritas tidak terbukti. Alasan lain menggunakan statistik non – parametrik dikarenakan teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini tidak  secara  random.  Perhitungan  statistik  dalam  penelitian  ini  menggunakan  bantuan  SPSS ( Statistical Product and Service Solution ) versi 21.

## Hasil Penelitian
Hasil  hipotesis  menunjukkan  bahwa  koefisien  korelasi  =  0,048  dan  taraf  signifikansi  p  =  0,719 (p>0,05).  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  tidak  ada  hubungan  negatif  yang  signifikan  antara  persepsi terhadap risiko dengan aggressive driving pada sopir bus AKAP. Sehingga dapat disimpulkan bahwa hipotesis  dalam  penelitian  ini  ditolak.  Hasil  analisis  korelasi  non-parametrik  menggunakan  SPSS tertera dalam tabel berikut:
Tabel 1. Hasil uji korelasi non-parametrik
Correlations Persepsi Risiko Aggressive Driving Kendall's tau_b Persepsi Risiko Correlation Coefficient 1.000 .048 Sig. (2-tailed) . .719 N 30 30 Aggressive Driving Correlation Coefficient .048 1.000 Sig. (2-tailed) .719 . N 30 30
Nilai  skala aggressive  driving subjek  dalam  penelitian  ini  secara  empirik  dideskripsikan mendapatkan  nilai  minimum  sebesar  6,00,  nilai  maksimum  sebesar  37,00,  mean  secara  empirik sebesar 19,13 serta standar deviasi empirik sebesar 8,169. Rerata nilai empiris nilai subjek didasarkan pada norma kategorisasi pada skala aggressive driving diperoleh 19,13, dimana nilai rerata hipotetik yang  diperoleh  sebesar  19,5.  Rerata  yang  diperoleh  subjek  masuk  dalam  kategori  rendah,  hal tersebut dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :
Tabel 2. Kategorisasi Nilai Skala Aggressive Driving
Norma Kategori Jumlah Subjek Persentase 31,2< X ≤ 39 Sangat Tinggi 0 0% 23,4< X ≤ 31,2 Tinggi 2 6,67% 15,6< X ≤ 23,4 Sedang 9 30% 7,8< X ≤ 15,6 Rendah 10 33,33% 0 < X ≤ 7,8 Sangat Rendah 9 30% Total 30 100%
Nilai  skala  persepsi  terhadap  risiko  dalam  penelitian  ini  secara  empirik  dideskripsikan mendapatkan nilai minimum sebesar 22, nilai maksimum sebesar 43, mean secara empirik  sebesar 33,67, serta standar deviasi empirik sebesar 4,894. Rerata nilai empiris nilai subjek didasarkan pada norma kategorisasi pada skala persepsi terhadap risiko diperoleh 33.67, dimana nilai rerata hipotetik yang diperoleh sebesar 27,5. Rerata yang diperoleh subjek masuk dalam kategori tinggi, hal tersebut dapat dilihat pada tabel 12 sebagai berikut:
Tabel 3. Kategorisasi Nilai Skala Persepsi Terhadap Risiko
Norma Kategori Jumlah Subjek Persentase 37,4 < X ≤ 44 Sangat Tinggi 5 16,67% 30,8 < X ≤ 37,4 Tinggi 17 56,66% 24,2 < X ≤ 30,8 Sedang 6 20% 17,6 < X ≤ 24,2 Rendah 2 6,67% 11 < X ≤ 17,6 Sangat Rendah 0 0% Total 30 100%

## Pembahasan
Berdasarkan hasil analisis statistik non-parametrik dari Kendal Tau menunjukkan bahwa hipotesis yang  diajukan  ditolak.  Nilai  koefisien  korelasi  sebesar  0,048  dengan  taraf  signifikansi  p  =  0,719 (p>0,05).  Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  tidak  ada  hubungan  negatif  yang  signifikan  antara persepsi  terhadap  risiko  dengan aggressive  driving pada  sopir  bus  AKAP.  Hal  ini  didukung  dengan hasil penelitian Nawasari (2015) yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko dengan aggressive driving .
Penelitian  yang  dilakukan  Utami  (2010)  menunjukkan  hasil  yang  sebaliknya.  Hasil  penelitian tersebut  menjelaskan  bahwa  ada  hubungan  negatif  yang  signifikan  antara  persepsi  risiko  dengan aggressive  driving .  Semakin  tinggi aggressive  driving pengemudi,  maka  semakin  rendah  persepsi risiko. Sebaliknya, semakin rendah aggressive driving , maka semakin tinggi persepsi risiko. Berdasarkan  hasil  analisis yang  dilakukan,  a ggressive  driving tidak  sepenuhnya dipengaruhi  oleh persepsi risiko kecelakaan. Namun terdapat faktor – faktor lain yang dapat mempengaruhi pengemudi melakukan aggressive driving di jalan raya, misalnya self-control .
Aggressive  driving yang  dilakukan  pengemudi  dipengaruhi  oleh self-control pengemudi  yang rendah. Hal ini di dukung oleh penelitian Luthfie (2014) yang menyatakan bahwa ada hubungan yang signifikan antara self-control dan moral disengagement dengan aggressive driving pada pengemudi. Hal tersebut menunjukkan bahwa semakin rendah self-control pengemudi dalam berkendara, maka pengemudi akan cenderung melakukan aggressive driving lebih besar.
Anderson  dan  Bushman  (2002)  menyatakan  bahwa  pengemudi  melakukan aggressive  driving disebabkan  lemahnya self-control pengemudi  dalam  menahan  diri  berperilaku  yang  dapat membahayakan diri sendiri dan orang lain.
Pengemudi bus yang melakukan aggressive driving juga dipengaruhi oleh faktor demografi, yang terdiri  dari  usia,  pengalaman  mengemudi,  jarak  tempuh,  tingkat  pendidikan  dan  pengalaman kecelakaan.
Hasil  analisis  demografi  diperoleh  pengemudi  bus  yang  berada  di  usia  kurang  dari  30  tahun sebanyak  2  orang.  Pengemudi  yang  memiliki  rentang  usia  antara  31 – 50  tahun  sebanyak  26. Sedangkan  pengemudi  yang  memiliki  usia  lebih  dari  50  tahun  sebanyak  2  orang.    Pengemudi  bus yang  memiliki  usia  kurang  dari  30  tahun  memiliki  tingkat aggressive  driving lebih  rendah dibandingkan dengan pengemudi bus yang memiliki rentang usia 31 – 50 tahun dan usia lebih dari 50 tahun yang memiliki tingkat aggressive driving yang cenderung tinggi. Namun, sebagian pengemudi bus yang memiliki rentang usia antara 31 – 50 tahun memiliki tingkat aggressive driving yang rendah. Sedangkan  dari  segi  persepsi  terhadap  risiko  kecelakaan,  pengemudi  bus  memahami  pentingnya keselamatan  berlalu  lintas.  Hal  ini  berdasarkan  tingkat  persepsi  terhadap  risiko  kecelakaan pengemudi bus yang tinggi.
Pengemudi  yang  memiliki  pengalaman  mengemudi  kurang  dari  5  tahun  sebanyak  12  orang. Pengemudi  bus  yang  memiliki  pengalaman  mengemudi  antara  6 – 10  tahun  sebanyak  14  orang. Pengemudi bus yang memiliki pengalaman mengemudi lebih dari 10 tahun sebanyak 4 orang. Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  pengemudi  bus  yang  memiliki  pengalaman  mengemudi  kurang  dari 5 tahun serta memiliki pengalaman lebih dari 10 tahun memiliki tingkat aggressive driving yang lebih rendah  dibandingkan  dengan  sebagian  pengemudi  bus  yang  memiliki  pengalaman  antara  6 – 10 tahun. Sebagian pengemudi bus yang memiliki pengalaman mengemudi antara 6 – 10 tahun memiliki tingkat aggressive  driving yang  cenderung  tinggi.  Pengemudi  bus  juga  memiliki  persepsi  terhadap risiko kecelakaan yang tinggi pula.
Pengemudi bus yang mengemudikan bus dengan jarak kurang dari 1000 km dalam seminggu tidak ada.  Pengemudi  bus  yang  mengemudikan  bus  dengan  jarak  anatar  1000 – 3000  km  setiap  minggu sebanyak 18 orang. Pengemudi bus yang mengemudikan bus dengan jarak lebih dari 3000 km dalam seminggu  sebanyak  12  orang.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  pengemudi  bus  yang mengemudikan  bus  dengan  jarak  antara  1000 – 3000  km  memiliki  tingkat aggressive  driving lebih rendah dibandingkan dengan pengemudi bus yang mengendarai lebih dari 3000 km. Pengemudi bus yang  mengemudikan  bus  dengan  jarak  lebih  dari  3000  km  sebagian  memiliki  tingkat aggressive driving yang  cenderung  tinggi.  Namun,  pengemudi  bus  menyadari  risiko  kecelakaan  lalu  lintas sehingga  lebih  mengutamakan  keselamatan  penumpang.  Hal  ini  berdasarkan  tingkat  persepsi terhadap risiko kecelakaan pengemudi bus yang tinggi.
Pengemudi  bus  yang  memiliki  tingkat  pendidikan  SD/SMP  sebanyak  11  orang.  Pengemudi  bus yang  memiliki  tingkat  pendidikan  SMA  sebanyak  19  orang.  Pengemudi  bus  yang  memiliki  tingkat pendidikan  Perguruan  Tinggi  tidak  ada.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  pengemudi  bus  yang
memiliki tingkat pendidikan SD/SMP dan SMA/SMK memiliki tingkat aggressive driving yang rendah. Ada  sebagian  pengemudi  bus  yang  memiliki  tingkat  pendidikan  SMA/SMK  yang  memiliki  tingkat aggressive driving yang cenderung tinggi. Tingkat pendidikan tidak memiliki pengaruh pada persepsi pengemudi terhadap risiko kecelakaan lalu lintas. Hal ini berdasarkan tingkat persepsi terhadap risiko kecelakaan pengemudi bus yang tinggi.
Pengemudi bus yang memiliki pengalaman kecelakaan lalu lintas sebanyak 7 orang. Pengemudi bus  yang  tidak  memiliki  pengalaman  kecelakaan  lalu  lintas  sebanyak  23  orang.  Hasil  analisis menunjukkan  bahwa  sebagian  pengemudi  bus  yang  pernah  mengalami  kecelakaan  lalu  lintas memiliki  tingkat aggressive  driving yang  cenderung  tinggi.  Pengemudi  bus  yang  pernah  mengalami kecelakaan  lalu  lintas  juga  memiliki  tingkat  persepsi  terhadap  risiko  kecelakaan  yang  tinggi. Pengemudi bus yang belum pernah mengalami kecelakaan lalu lintas sebagian besar memiliki tingkat aggressive  driving yang  rendah.  Ada  beberapa  pengemudi  bus  yang  belum  pernah  mengalami kecelakaan  lalu  lintas  memiliki  tingkat aggressive  driving yang  cenderung  tinggi.  Pengemudi  yang belum  pernah  mengalami  kecelakaan  lalu  lintas  memiliki  persepsi  terhadap  risiko  kecelakaan  yang tinggi sehingga lebih berhati-hati dalam mengemudi.

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan  dapat  disimpulkan  bahwa  hipotesis  ditolak karena tidak ada hubungan negatif yang signifikan antara persepsi terhadap risiko dengan aggressive driving pada  sopir  bus  AKAP.  Hal  ini  ditunjukkan  dengan  hasil  koefisien  korelasi  (  )  sebesar  0,048 dengan nilai signifikansi 0,719.

## Saran

## a. Saran bagi Pengemudi
Bagi  pengemudi  bus  Pahala  Kencana  diharapkan  untuk  lebih  bisa  mengontrol  emosi  saat mengemudi.  Hal  ini  bertujuan  agar  pengemudi  tidak  mengemudikan  bus  secara  ugal – ugalan dan tetap memperhatikan keselamatan penumpang.
b. Saran bagi Perusahaan Otobus
1)  Bagi  perusahaan  otobus  diharapkan  memberikan  sanksi  tegas  kepada  pengemudi  yang membahayakan penumpang dan pengendara lain. Hal ini bertujuan agar pengemudi yang sudah  pernah  atau  belum  pernah  mengalami  kecelakaan  untuk  lebih  berhati – hati  saat mengemudi.
2)  Perusahaan  otobus  diharapkan  untuk  memberikan  pelatihan  terhadap  pengemudi, misalnya  pelatihan  manajemen  emosi.  Hal  ini  bertujuan  agar  pengemudi  yang  memiliki rentang  usia  31 – 50  tahun  ke  atas  lebih  mampu  mengontrol  diri  untuk  tidak  melakukan tindakan yang dapat membahayakan orang lain saat mengemudi.
3)  Perusahaan  otobus  juga  diharapkan  untuk  menerapkan  sistem rolling .  Hal  ini  bertujuan agar pengemudi bus tidak jenuh dengan jarak tempuh saat mengemudi.
4)  Perusahaan  otobus  diharapkan  untuk  melakukan  evaluasi  kerja  terhadap  pengemudi  bus setiap  3  bulan  sekali.  Hal  ini  bertujuan  untuk  meningkatkan  performansi  kerja  pada pengemudi bus.

## c. Saran bagi Peneliti Selanjutnya
Bagi  peneliti  selanjutnya  yang  akan  melakukan  penelitian  dengan  variabel aggressive driving disarankan untuk menghubungkan dengan variabel lain. Hal ini bertujuan apakah ada faktor  lain  yang  mempengaruhi  pengemudi  bus  melakukan aggressive  driving. Variabel  lain meliputi  kepribadian,  pengambilan  keputusan,  kontrol  diri  sehingga  dapat  menghasilkan sumbangan ilmu pengetahuan psikologi lalu lintas yang lebih banyak.

## Daftar Pustaka
AAA Foundation for Traffic Safety. (2009, April). Retrieved October 15, 2015, from Aggressive driving :
research
update: https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AggressiveDrivingResearchUpdate2009.p df
af  Wahlberg,  A.  E.,  Dorn, L.,  &  Kline,  T.  (2011). The manchester  driver  behavior  questionnaire  as  a predictor of road traffic accidents. Volume 12 (Theoretical Issues in Ergonomics Science), pp. 66-86.
Agung,  I.  M.  (2014).  Model  perilaku  pengendara  beresiko  pada  remaja. Jurnal  Psikologi  Integratif , Volume 2 , 35-41.
Akaateba,  M.  A.,  &  Gyimah,  R.  A.  (2013).  Driver  attitude  towards  traffic  safety  violations  and  risk taking  behavior  in  kumasi :  the  gender and  age  dimension. International  Journal  for  Traffic and Transport Engineering , 4 , 479 - 494.
Anderson,  C.,  &  Bushman,  B.  J.  (2002). Human  aggresion. Anual  Review  Psychology,  Iowa  State University.
Azwar, S. (2012). Metode penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Azwar, S. (2015). Penyusunan skala psikologi (2 ed.). Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Brown,  S.  L.  (2005).  Relationships  between  risk-taking  behavior  and  subsequent  risk  perception.
British Journal of Psychology , 155-164.
Budiastomo,  N.,  &  Santoso,  G.  A.  (2007).  Hubungan  persepsi  risiko  kecelakaan  dan  pengambilan keputusan melanggar lampu merah. Jurnal Psikologi Sosial , Vol. 13 (No. 01).
Dewi,  I.  K.  (2008). Hubungan  antara  persepsi  risiko, spiritualitas  dan kecemasan  menghadapi risiko kecelakaan pesawat terbang pada calon pramugari. Universitas Sanata Dharma Yogyakarta, Fakultas Psikologi, Yogyakarta.
Dula,  C.  S.,  &  Geller,  E.  S.  (2003,  March  3).  Risky,  aggressive,  or  emotional  driving:  addressing  the need for consisent communication in research. Journal of Safety Research , 559-566.

## Fathoni Dwi Kurniawan dan Joko Kuncoro
Golshani,  N.  (2015). Analysis  of  aggressive  driving  behavior  :  a  driving  simulation  study. Faculty  of Graduate School the University at Bufallo, State University of New York in Partial Fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science , Department Of Civil, Structural and Environmental Engineering. ProQuest LLC.
Hadi, S. (2001). Metode Research (3rd ed.). Yogyakarta: Andi.
Hadi, S. (2001). Metodologi Research (2nd ed.). Yogyakarta: Andi.
Hakim, L., & Nuqul, F. L. (2011). Analisis sikap terhadap aturan lalu lintas pada komunitas bermotor.
Jurnal Psikologi Indonesia , Vol. VIII (02), 93-103.
Harre, N., Foster, S., & O'Neill, M. (2005). Self-enhancement, crash-risk optimism and the impact of safety advertisements on young drivers. British Journal of Psychology (96), 215-230.
Jovanovic, D., Stanojevic, P., & Stanojevic, D. (2011). Motives for and attitudes about driving related anger and aggressive driving. Social Behavior and PErsonality , 6 (39), 755-764.
Kusumadi,  P.  (2012). Pengaruh  persepsi  risiko  dan  persepsi  keuntungan  terhadap  pengambilan keputusan melanggar lampu merah pada pengemudi sepeda motor berusia muda di Jakarta.
Fakultas Psikologi Universitas Indonesia, Jakarta.
Luthfie, A. (2014). Pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi  sepeda  motor. Fakultas  Psikologi  Universitas  Islam  Negeri  Syarif  Hidayatullah Jakarta, Jakarta.
Ma,  M.,  Yan,  X.,  Huang,  H.,  &  Abdel-Aty,  M.  (2009).  Occupational  driver  safety  of  public transportation : risk perception, attitudes and driving behavior. Journal of the Transportation Research Board .
Nawasari,
E. V. (2015, Juni 10). Retrieved Juni 25, 2016, from
http://repository.uii.ac.id/100/SK/I/0/01/016/016233/uii-skripsi-berlalu%20lintas- fransiska%20estry%20vita%20nawasari-5753332591-abstract.pdf
Paleti, R., Eluru, N., & Bhat,  C. R. (2010). Examining the influence of aggressive driving behavior on driver injury severity in traffic crashes. The University of Texas at Austin, Department of Civil, Architectural and Environmental Engineering, Austin.
Paton.  (2000).  Volcanic  hazard  :  risk  perception  and  preparedness. New  Zealand  Journal  of Pscychology .
Reisinger,  Y.,  &  Mavondo,  F.  (2005).  Travel  anxiety  and  intensions  to  travel  internationally  : implications of travel risk perception. Journal of Travel Research (43), 212 - 225.
Taneerananon,  S.  (2012).  Speeding  In  Thailand  :  Drivers'  Perceptions. Journal  of  Society  for Transportation and Traffic Studies (JSTS) , Vol. 01 .
Tasca,  L.  (2000). A review  of  the  literature  on  aggressive  driving research. Retrieved  November  22, 2015, from http://www.stopandgo.org/research/aggressive/tasca.pdf
Utami, N. (2010). Hubungan persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta, Fakultas Psikologi, Jakarta.
Varmazyar, S., Mortazavi, S. B., Hajizadeh, E., & Arghami, S. (2013, July 18). The relationship between driving aberrant behavior and self-reported accident involvement amongst professional bus driver in the public transportation company. 2 .
Wang, J. (2006). Operating speed models for low speed urban environments based on in-vehicle GPS data. Georgia Institute of Technology, School of Civil and Enviromental Engineering.
Wong,  J.,  Chung,  Y.,  &  Huang,  S.  (2010).  Determinants  behind  young  motorcyclists'  risky  riding behavior. Accident Analysis and Prevention , Vol 4 (2), 275-281.
Zhang,  Q.,  Fu,  R.,  Guo,  Y.,  Guo,  Y.,  Yuan,  W.,  Wang,  C.,  et  al.  (2011).  Risk  attitude,  perception, behavior and personality as indicator of a driver's risk awareness in China. Submitted to the 3rd International Conference on Road Safety and Simulation. Indianapolis, USA.