Abstrak—Dermaga  Konstruksi  PT  Pupuk  Kaltim  merupakan dermaga  jetty  pertama  yang  dibangun  pada  tahun  1979  dan pengembangannya  pada  tahun  1988.  Awalnya  dermaga  ini berfungsi  sebagai  tempat  bongkar/muat  material  konstruksi pabrik  PT  Pupuk  Kaltim.  Namun,  fungsi  tersebut  beralih menjadi  tempat  bongkar/muat  bahan  baku  produksi  dan distribusi  pupuk  urea  dengan  menggunakan  kapal  general cargo 2.000 DWT. Wilayah distribusi pupuk Urea, yaitu wilayah Kalimantan  Utara,  Kalimantan  Tengah,  Kalimantan  Selatan, Kalimantan Barat, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur,  Sulawesi  Utara,  Sulawesi  Tengah,  Sulawesi  Barat, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Maluku Utara, Maluku, Papua,  dan  sebagian  Jawa  Timur.  Saat  ini  umur struktur  sisi utara  Dermaga  Konstruksi  telah  lebih  dari  30  tahun  dan menyebabkan  beban  aktivitas  bongkar/muat  dermaga  tidak optimal.  Dan  di  tahun  2017,  PT  Pupuk  Kaltim  akan meningkatkan  kapasitas  kapal  general  cargo  yang  akan bersandar  di  Dermaga  Konstruksi  menjadi  6000  DWT. Berdasarkan  dua  faktor  tersebut,  sisi  utara  Dermaga Konstruksi  perlu  dilakukan  perencanaan  perbaikan  dan perkuatan.  Perencanaan  dilakukan  menggunakan  standard utama  British  Standard  6349  tentang  Maritime  Works.  Dalam perencanaan, dilakukan evaluasi fasilitas perairan dan daratan, fender dan bollard, dan struktur eksisting dermaga. Pemodelan struktur  eksisting  menggunakan  program  SAP2000.  Setelah dilakukan  evaluasi,  selanjutnya  merencanakan  perbaikan  dan perkuatan  struktur  dermaga,  dan  rencana  anggaran  biaya. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh kebutuhan struktur baru sebagai berikut: fender perlu diganti dengan tipe V G.1.4 SX-P H 600 mm L 3000 mm sebanyak 11 set, pelat lantai dengan tebal 600 mm, balok melintang dan memanjang dengan ukuran  400  x  800  mm,  pile  cap  fender  dengan  ukuran  2000  x 2000 x 1500 mm, pile cap biasa ukuran 2000 x 2000 x 800, dan perbaikan tiang pancang menggunakan patch plate tebal 8 mm dengan  kedalaman  13,385  m.  Rencana  anggaran  biaya  yang diperlukan untuk perbaikan dan perkuatan struktur dermaga sebesar  Rp41.098.695.745.60  (Empat  Puluh  Satu  Milyar Sembilan Puluh Delapan Juta Enam Ratus Sembilan Puluh Lima Ribu Tujuh Ratus Empat Puluh Lima Rupiah).
Kata  Kunci—Jetty,  Kapal  General  Cargo  6.000  DWT,  Pupuk Urea, Perbaikan, Perkuatan.

## I. PENDAHULUAN
T PUPUK Kaltim merupakan perusahaan yang bergerak di  bidang  usaha  industri  manufaktur,  perdagangan,  dan jasa  yang  terkait  pupuk  dan  industri  kimia  lainnya.  Pada sektor  perdagangan,  PT  Pupuk  Kaltim  mendistribusikan pupuk melalui Terminal Khusus (Tersus) PT Pupuk Kaltim. Terminal  khusus  ini  memiliki  4  dermaga  yaitu,  Dermaga Konstruksi,  Dermaga  Amoniak/Urea,  Dermaga  Quadrant Arm Loader, dan Dermaga Tursina.
Di tahun 2017 PT Pupuk Kaltim berencana meningkatkan kapasitas kapal  yang akan bersandar di  4 dermaga tersebut.
Rencana  itu  dilakukan  untuk  menekan  ongkos  distribusi pupuk.  Salah  satu  dari  4  dermaga  itu,  yaitu  Dermaga Konstruksi  akan  melayani  kapal  general  cargo  berkapasitas sampai  6000  DWT.  Dermaga  ini  merupakan  dermaga  jetty pertama yang dibangun pada tahun 1979 dan pengembangannya  pada  tahun  1988.  Awalnya  dermaga  ini berfungsi  sebagai  tempat  bongkar/muat  material  konstruksi pabrik  PT  Pupuk  Kaltim.  Namun,  fungsi  tersebut  beralih menjadi  tempat  bongkar/muat  bahan  baku  produksi  dan distribusi  pupuk  urea.  Dermaga  ini  melayani  kapal  general cargo berkapasitas sampai 2000 DWT untuk distribusi pupuk Urea  ke  wilayah  Kalimantan  Utara,  Kalimantan  Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Barat, Bali, Nusa Tenggara Barat,  Nusa  Tenggara  Timur,  Sulawesi  Utara,  Sulawesi Tengah,  Sulawesi  Barat,  Sulawesi  Selatan,  Sulawesi Tenggara, Maluku Utara, Maluku, Papua, dan sebagian Jawa Timur. Dermaga Konstruksi memiliki layout berbentuk huruf U. Sisi utara Dermaga Konstruksi memiliki dimensi panjang 90 meter, lebar 18 meter dan kedalaman perairan 5 meter. Sisi barat  memiliki  dimensi  panjang  160  meter,  lebar  30  meter,

## Perencanaan Perbaikan dan Perkuatan Sisi Utara Dermaga Konstruksi untuk Kapal General Cargo 6.000 DWT di Tersus PT Pupuk Kaltim, Bontang
Rubin Sitorus, Dyah Iriani Widyastuti, dan Fuddoly Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : dyah1961@gmail.com
P
Gambar 1. Lokasi Perencanan.
Gambar 2. Spesifikasi Dimensi Fender.
kedalaman  perairan  5  meter.  Dan,  sisi  selatan  memiliki dimensi panjang 170 meter, lebar 30 meter, dan kedalaman 5 meter. Sisi  utara Dermaga Konstruksi  terbagai  menjadi tiga bagian,  yaitu  Dermaga  Lumus  1,  Dermaga  Lumus  2,  dan Dermaga  Extension  1.  Dermaga  Lumus  1  dan  2  dibangun pada  tahun  1979  dan  Dermaga  Extension  1  dibangun  pada tahun  1988.    Saat  ini  umur  struktur  sisi  utara  Dermaga Konstruksi  telah  lebih  dari  30  tahun.    Faktor  tersebut memungkinkan  adanya  penurunan  kualitas  bahan  dan material  konstruksi  dermaga.  Kondisi  tersebut  telah menyebabkan  beban  aktivitas  bongkar/muat  dermaga menjadi  lebih  rendah  dari  kapasitas  layan  rencana  struktur dermaga [1].
Rencana kapal general cargo berkapasitas 6000 DWT dan umur struktur eksisting yang telah lebih dari 30 tahun, maka struktur sisi utara Dermaga Konstruksi memerlukan evaluasi dan perencanaan, yaitu layout perairan dan daratan, kekuatan struktur, perbaikan, dan perkuatan struktur dermaga. Evaluasi dan  perencanaan  ini  bertujuan  untuk  memastikan  aktivitas bongkar-muat  dan  operasional  kapal  genaral  cargo
berkapasitas 6000 DWT dapat berjalan dengan baik.
Lokasi  Dermaga  Konstruksi  berada  di  Tersus  PT  Pupuk Kaltim, Bontang, Kalimantan Timur. Koordinat lokasi yaitu 0°10ʹ48ʺ  Lintang  Utara  dan  117°29ʹ38ʺ  Bujur  Timur  yang dapat dilihat pada Gambar 1.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Tahap Persiapan
Tahap persiapan meliputi identifikasi masalah, penentuan kebutuhan  data  dan  studi  lapangan  dengan  menggunakan Google Earth maupun ENC Pushidrosal.

## B. Studi Literatur
Studi  literatur  yang  dilakukan,  yaitu  mengumpulkan standard atau code pratices yang berlaku secara internasional yang memiliki dasar hukum. Dalam perencanaan ini, standard utama  yang  digunakan,  yaitu  British  Standard  6349  –
(a) Dermaga Lumus 1 (b) Dermaga Lumus 2
(c) Dermaga Extension 1
Gambar 3. Layout Eksisting Dermaga Konstruksi.
(a) Dermaga Lumus 1 (b) Dermaga Lumus 2 (c) Dermaga Extension 1
Gambar 4. PMM – Ratio Tiang Pancang.
Maritime  Works Part  1-8.  Dan  standard  pendukung  seperti Eurocode 0 – 3[[2]–[5] OCDI 2009 [6], PIANC 2014 [7].

## C. Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam perencanaan merupakan data sekunder  yang  diperoleh  dari  BPPU  –  ITS  tahun  2019  [8], KM  No.  63  tahun  2006  [2],  dan  Pushidrosal  [[9-10].  Data tersebut  diperlukan  untuk  evaluasi  dermaga  eksisting  dan perencanaan perbaikan dan perkuatan dermaga.

## D. Tahap Perencanaan
Adapun  perencancaan  yang  dilakukan  meliputi  kriteria perencanaan,  evaluasi  layout  fasilitas  perairan  dan  daratan, fender dan bollard , metode perbaikan dan perkuatan, metode pelaksanaan, dan perhitungan rencana anggara biaya. Tahap kriteria perencancaan meliputi jenis kapal yang direncanakan,  kualitas  material  dan  bahan,  dan  kriteria
Tabel 3.
Nilai Defleksi Maksimum Tiang Pancang Dermaga Extension 1 akibat Beban ULS
Label Joint Tiang Pancang Nilai Defleksi Maksimum Akibat Efek Beban Kombinasi Pembebanan U1 (mm) U2 (mm) 2 36.049 -203 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 4 36.041 -160 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 6 36.007 -109 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 8 35.969 -59 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 14 1.294 -203 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 16 1.294 -160 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 18 1.288 -109 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 20 1.289 -59 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 26 -11.879 -203 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 28 -11.87 -160 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 30 -11.853 -109 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 32 -11.836 -59 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y
(a) Dermaga Lumus 1 (b) Dermaga Lumus 1
(c) Dermaga Extension 1
Gambar 5. Defleksi Horisontal Tiang Pancang Eksisting.
Tabel 1.
Nilai Defleksi Maksimum Tiang Pancang Dermaga Lumus 1 akibat
Beban ULS
Label Joint Tiang Pancang Nilai Defleksi Maksimum Akibat Efek Beban Kombinasi Pembebanan U1 (mm) U2 (mm) 145 -5.434 -68.9 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 131 -5.425 -57 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 115 -2.669 -68.8 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 119 -2.664 -57 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 121 -2.663 -45.1 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 113 0.162 -68.8 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 99 0.159 -56.9 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 101 0.159 -45.1 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 97 7.862 -68.7 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 95 7.857 -56.9 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 93 7.848 -45.1 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 2 21.351 -68.7 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 47 21.347 -56.9 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y 49 21.332 -45.1 ULS - PTR - SET C - SBRL - Y Tabel 2.
Nilai Defleksi Maksimum Tiang Pancang Dermaga Lumus 2 akibat
Beban ULS
Label Joint Tiang Pancang Nilai Defleksi Maksimum Akibat Efek Beban Kombinasi Pembebanan
U1 (mm) U2 (mm) 2 31.965 -125 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 4 31.961 -100 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 6 31.948 -75.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 8 31.933 -50.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 16 11.334 -125 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 18 11.333 -100 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 20 11.323 -75.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 22 11.316 -50.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 30 -4.081 -125 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 32 -4.08 -100 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 34 -4.085 -75.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 36 -4.08 -50.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 44 - 12.937 -125 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 46 - 12.917 -100 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 48 - 12.893 -75.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X 50 - 12.874 -50.1 ULS - PTR - SET B - SBRL - X
pembebanan.  Kapal  yang  digunakan  dalam  perencanaan, yaitu general cargo kapasitas 6.000 DWT dengan spesifikasi kapal  menggunakan  standard  PIANC  2014  Pasal  C.1. Kualitas beton menggunakan mutu beton f’ ck 35 MPa sesuai SNI  2847  Pasal  19.3.2.  Kualitas  baja  tulangan  polos menggunakan U-24 (2400 kg/cm 2 ) dan baja tulangan ulir U- 32 (3200 kg/cm 2 ) sesuai dengan PBI 1971 Pasal 3.7. Kualitas tiang pancang baja menggunakan ASTM A252:1998 dengan F u 415  MPa  dan  F y 240  MPa.  Spesifikasi  tiang  pancang menggunakan Nippon  Steel  Pipe  Piles  Catalogue .  Kriteria pembebanan  menggunakan  standard  BS  6349-2:2010  Pasal 5.  Pembebanan  yang  digunakan,  yaitu ultimate  limit  state. Untuk pemeriksaan kesetimbangan statis struktur menggunakan load cases SET A, desain elemen struktur atas menggunakan load cases SET B , dan desain elemen struktur bawah menggunakan nilai efek terbesar dari load cases SET B/  SET  C. Beban  gempa  dalam  perencanaan  menggunakan standard SNI 1726:2019 [11].
Tahap  evaluasi  layout  fasilitas  perairan  dan  daratan menggunakan standard OCDI 2009 Part III Bab 3 dan Bab 5. Evaluasi layout fasilitas perairan meliputi alur pelayaran, area penjangkaran,  kolam  putar,  dan  kolam  dermaga.  Evaluasi layout  daratan  meliputi  elevasi  permukaan  dermaga,  dan kebutuhan dimensi dermaga.
Tahap evaluasi fender dan bollard menggunakan standard BS  6349-4:2014.  Kebutuhan  fender  baru  berdasarkan perhitungan  energi  tumbukan  kapal  berlabuh  saat  kondisi abnormal,  kemudian  dilakukan  pemilihan  tipe  fender berdasarkan catalogue fender . Kebutuhan bollard direncanakan berdasarkan gaya arus dan angin yang bekerja pada kapal.
Tahap  evaluasi  detail  struktur  dermaga  eksisting menggunakan  standard  Eurocode  2  dan  3.  Evaluasi  detail struktur meliputi tiang pancang, pile cap, dan pelat. Parameter yang diperiksa, yaitu PMM Ratio tiang pancang harus kurang dari 1,00, defleksi horisontal tiang pancang tidak boleh lebih dari defleksi horisontal izin, dan tegangan beton akibat beban ultimate  limit  state (ULS)  tidak  boleh  lebih  dari  45%  kuat tekan beton karakteristik.
Setelah evaluasi detail struktur eksisting, maka direncanakan  kebutuhan  perbaikan  dan  perkuatan  struktur. Perencanaan perbaikan dan perkuatan struktur menggunakan
(a) Dermaga Lumus 1 (b) Dermaga Lumus 2
(c) Dermaga Extension 1
Gambar 6. Tegangan Beton Akibat Beban ULS.
Tabel 4. Rencana Tebal Tiang Pancang SPP Dermaga Konstruksi Diameter Luar (mm) Tebal Eksisting (mm) Rencana Tebal (mm) SPP OD800 WT16 800 8.73 16 SPP OD762 WT16 762 8.73 16 SPP OD600 WT16 600 8.73 16 Tabel 5. Gaya Dalam Tiang  Pancang Nilai Maksimum N_ed (KN) My_ed (KN-m) Mz_ed (KN- m) Defleksi Horisontal Ux (mm) Uy (mm) SPP OD800 WT16 -3336 -1434.57 -317.35 -15 -77.12 SPP OD762 WT16 -4062 -1243.24 -248.98 -8.9 -77.05 SPP OD600 WT16 -2638 -633.896 -30.975 -2 -77.07
Tabel 6. Kontrol Kegagalan Tekan Tiang Pancang SPP Dermaga Konstruksi Ag (mm2) N_c,Rd (KN) Compression Check State SPP OD800 WT16 39408.14 10403.75 0.32 OK SPP OD762 WT16 37498.05 9899.49 0.41 OK SPP OD600 WT16 29355.04 7749.73 0.34 OK Tabel 7. Kontrol Kegagalan Axial Buckling SPP N_b.Rd (KN) Axial Buckling Check State SPP OD800 WT16 8502.80 0.39 OK SPP OD762 WT16 8090.67 0.50 OK SPP OD600 WT16 5472.69 0.48 OK
standard Eurocode 0-3.
Selanjutnya,  metode  pelaksanaan.  Metode  pelaksanaan harus mempertimbangkan kondisi operasional bongkar muat di  Dermaga  Konstruksi.  Urutan  pelaksanan  meliputi,  tahap persiapan, pembongkaran sturktur beton eksisting, pemancangan patch plate perbaikan tiang pancang, pekerjaan struktur  beton  baru,  pemasangan fender dan bollard, dan pengecatan dan penataan layout skenario aktivitas bongkar – muat.
Perhitungan  rencana  anggaran  biaya  mengguanakan standar biaya di lingkungan Kementerian Perhubungan tahun 2014 (PM No. 78 Tahun 2014) [12].

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Evaluasi Layout Fasilitas Perairan
Evaluasi  layout  fasilitas  perairan  menggunakan  standard OCDI  2009  Part  III  Bab  3  tentang Waterways  and  Basins. Berdasarkan  evaluasi,  di  area  penjangkaran  nahkoda  kapal harus  menjaga  jarak  aman  antar  kapal  minimal  145  meter untuk  mencegah  tabarakan  kapal,  dan  di  kolam  dermaga harus  dikeruk  hingga  minimal  kedalaman  perairan  7,48 mLWS.  Diameter  ruang  manuver  di  kolam  dermaga  hanya tersedia 160 m. Hal tersebut  tidak sesuai  dengan kebutuhan manuver kapal  general  cargo 6.000  DWT,  yaitu  226  m, sehingga sistem manuver kapal harus berputar lebih dulu di kolam  putar  di  luar  area  Dermaga  Konstruksi,  dan  posisi
kapal berjalan mundur dibantu dengan tugboats.

## B. Evaluasi Layout Fasilitas Daratan
Evaluasi  layout  fasilitas  daratan  menggunakan  standard OCDI  2009  Part  III  Bab  5.  Elevasi  permukaan  dermaga dihitung  berdasakan  muka  air  pasang  tertinggi  bulanan. Tinggi pasang surut sebesar 2,55 m. Dari tinggi pasang surut tersebut  diperoleh  standard  tinggi  puncak  struktur  dermaga anatar  1,00  –  2,00  m.  Tinggi  puncak  struktur  dermaga eksisting sisi Utara Dermaga Konstruksi, yaitu 1,045 m masih sesuai dengan standar OCDI, sehingga elevasi permukaan sisi utara Dermaga Konstruksi masih aman untuk diigunakan.
Kebutuhan  panjang  dermaga  136  m  dan  kedalaman perairan  kolam  7,48  m  untuk  kapal general  cargo 6.000 DWT.  Panjang  dermaga  sisi  utara  Dermaga  Konstruksi  90 meter dan kedalaman perairan 5,00 m, sehingga tidak sesuai dengan rekomendasi OCDI. Maka panjang dermaga sisi utara Dermaga Konstruksi perlu ditambah 43,5 m untuk memenuhi kebutuhan  standar  panjang  dermaga kapal  general  cargo 6.000  DWT  dan  kedalaman  perairan  dilakukan  pengerukan hingga 7,48 mLWS.

## C. Evaluasi Fender
Kebutuhan  energi  tumbukan  kapal  berlabuh  saat  kondisi abnormal untuk kapal general cargo 6.000 DWT sebesar E D = 64 kN.m. Fender eksisting tipe V extruder dan D extruder H  400  L  2000  masing  –  masing  memiliki  energi  fender sebesar  50  kN.m  dan  23  kN.m,  sehingga  perlu  diganti.
Tabel 8.
Kontrol PMM Ratio dan Defleksi Horisontal
SPP Dermaga Konstruksi PMM Ratio Check Deflections Check Ux (mm) Uy (mm) Defleksi Horisontal Izin (mm) State Nilai State SPP 800 T 16 mm 0.82 OK -15.3 -77.1 80.00 OK SPP 762 T 16 mm 0.93 OK -8.9 -77.0 80.00 OK SPP 600 T 16 mm 0.74 OK -2.0 -77.1 80.00 OK Tabel 9. Gaya Dalam Pile Cap. Nilai Maksimum Mx_ed (KN-m) My_ed (KN-m) Pile Cap PC1 1840.03 2647.68 Pile Cap PC2 2459.65 3365.73 Tabel 10. Rekapitulasi Penulangan Pile Cap Tipe Pile Cap Tulangan Lentur Tarik - Sumbu X Tulangan Lentur Tarik - Sumbu Y Tul. Ulir Jumlah Minimal Tul. Spasi Antar Tul. (mm) Tul. Ulir Jumlah Minimal Tul. Spasi Antar Tul. (mm) Pile Cap PC1 D25 10 100 D25 14 100 Pile Cap PC2 D40 10 100 D40 14 100 Tabel 11. Gaya Dalam Balok Balok V_Ed (KN) Torsi (KN-m) M_ed (KN-m) Defleksi Vertikal (mm) Tump. Lap. B - 400 x 800 Melintang 194.1 27.4 -131.3 273.5 1.6 B - 400 x 800 Memanjang 108.2 101.9 -174.9 341.1 1.6 Tabel 12. Rekapitulasi Penulangan Balok Balok Tulangan Tarik Tumpuan Tulangan Tarik Lapangan Tulangan Torsi Tulangan Jumlah Tulangan Jumlah Tulangan Jumlah B - 400 x 800 Melintang D25 2 D25 3 D25 2 B - 400 x 800 Memanjang D25 2 D25 4 D25 2
Rekomendasi  fender yang digunakan Tipe V G.1.4 SX-P H 600 L 3000 dengan spesifikasi sebagai berikut:
1. Energi  fender  sebesar  245  kN.m  dengan  panjang  efektif fender 2,5 m,
2. Reaksi fender sebesar 40 ton,
3. Berat fender 1,276 ton,
4. Anchor bolts menggunakan M42 sebanyak 10 buah,
5. PE bolts menggunakan M24 sebanyak 10 buah.
Spesfikasi dimensi fender dapat dillihat pada Gambar 2.
D. Evaluasi Bollard
Kebutuhan bollard dihitung  berdasarkan  beban mooring yang  diperoleh  dari  kombinasi  gaya  angin  dan  arus.  Beban mooring kapal general cargo 6.000 DWT sebesar 35,001 ton. Kapasitas bollard eksisting dengan tipe pillar sebesar 35 ton masih aman untuk digunakan.

## E. Evaluasi Detail Struktur Eksisting
Evaluasi  detail  struktur  meliputi  pemodelan  struktur, pemeriksaan  PMM  Ratio  tiang  pancang,  defleksi  horisontal tiang pancang, dan tegangan beton akibat beban ULS. Layout struktur eksisting dapat dilihat pada Gambar 3.

## 1) Pemodelan Struktur Eksisting
Pemodelan  struktur  eksisting  menggunakan  program SAP2000 dengan steel design preferences Eurocode 3:2005 dan concrete design preferences Eurocode 2:2004.
2) PMM – Ratio Tiang  Pancang
PMM  –  Ratio  merupakan  nilai  perbandingan  tegangan
merupakan perbandingan efek beban ULS dengan kapasitas elemen dihitung menggunakan persamaan ( 1 ). PMM – ratio tiang  pancang  eksisting  lebih  besar  dari  1,00  (Gambar  4), maka  diameter  tiang  pancang  perlu  diperbesar  dengan menggunakan patch plate tebal 8 mm.
𝑁 𝐸𝑑 𝑁 𝑅𝑑 + 𝑀 𝑦,𝐸𝑑 𝑀 𝑦,𝑅𝑑 + 𝑀 𝑧,𝐸𝑑 𝑀 𝑧,𝑅𝑑 ≤ 1 (1)

## 3) Defleksi Horisontal Tiang Pancang
Berdasarkan BS 6349 – 2:2010 Pasal 5.3.2, nilai defleksi izin  sebesar  h/300  =  24000/300  =  80  mm.  Dari  hasil pemodelan pada Tabel 1, Tabel 2, dan Tabel 3, dan Gambar 5, nilai defleksi horisontal yang terjadi lebih dari defleksi izin. Maka diperlukan pembuatan balok baru dan penebalan tebal pile cap untuk memberikan kekakuan struktur.

## 4) Tegangan Beton pada Pelat Akibat Beban ULS
Berdasarkan  BS  EN  1992-1-1:2004  Pasal  7.2  ayat  (3), tegangan  beton  akibat  beban  semi-permanent  tidak  boleh lebih dari 45% kuat tekan beton karakteristik. Tegangan izin beton  Dermaga  Konstruksi  sebesar  10,332  Mpa.  Dari Gambar 6, tegangan beton akibat beban ULS sekitar 30 MPa, sehingga tebal pelat lantai perlu diperbesar.

## F. Metode Perbaikan dan Perkuatan
Berdasarkan  evaluasi  detail  struktur  eksisting,  diperoleh kesimpulan  diameter  tiang  pancang  perlu  diperbesar, penebalan pile cap dan pelat lantai, dan pembuatan balok baru dermaga.
Tabel 13.

## Gaya Dalam Pelat
Pelat Mx_ed (KN-m/m) My_ed (KN-m/m) Tumpuan Lapangan Tumpuan Lapangan Pelat T 600 mm -688.12 519.96 -508.67 551.29 Tabel 14. Rekapitulasi Penulangan Pelat. Tipe Pelat Tulangan Lentur Tarik - Sumbu X Tulangan Lentur Tarik - Sumbu Y Tulangan Ulir Spasi Antar Tulangan (mm) Tulangan Ulir Spasi Antar Tulangan (mm) Tumpuan D25 100 D25 100 Lapangan D25 100 D25 100 Tabel 15. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya. `  Uraian Pekerjaan Harga Pekerjaan 1  Pekerjaan Persiapan Rp1,564,981,159.80 2  Pembongkaran Struktur Beton Eksisting Rp168,650,299.45 3  Pengadaan Patch Plate (Tebal 8, kedalaman 13.385 m) Rp3,818,982,656.00 4 Pemancangan Patch Plate (Tebal 8, kedalaman 13.385 m) Tiang Pancang D 800 Rp567,943,770.14 5 Pemancangan Patch Plate (Tebal 8, kedalaman 13.385 m) Tiang Pancang D 762 Rp457,881,780.96 6 Pemancangan Patch Plate (Tebal 8, kedalaman 13.385 m) Tiang Pancang D 600 Rp157,712,719.56 7  Plug Concrete Tiang Pancang D 800 (L 3,5 m) Rp 652,479,681.44 8  Plug Concrete Tiang Pancang D 762 (L 3,5 m) Rp470,672,981.45 9  Plug Concrete Tiang Pancang D 600 (L 3,5 m) Rp54,202,183.31 10  Pekerjaan Pile Cap 2000 x 2600 x 1500 Rp1,782,027,924.55 11  Pekerjaan Pile Cap 2000 x 2000 x 800 Rp1,137,214,004.41 12  Pekerjaan Balok Melintang B 400, H 800 Rp263,418,262.69 13  Pekerjaan Balok Memanjang B 400, H 800 Rp1,299,095,973.40 14  Pekerjaan Pelat Tebal 600 Rp10,560,547,030.54 15  Pengecatan dan Penataan Layout Rp27,088,540.13 16  Pemasangan Fender Tipe V G.1.4 SX-P H 600, L 3000 Rp1,217,336,893.88 17  Pemasangan Bollar Type Pillar Kapasitas 35 Ton
Rp460,892,335.17
Total Biaya Perbaikan dan Perkuatan  (setelah PPN 11%) Rp24,661,128,196.87 Total Biaya Perbaikan dan Perkuatan  (setelah PPN 11%) per m2
Rp16,276,629.45

## 1) Perbaikan dan Perkuatan Tiang Pancang
Perbaikan  dan  perkuatan  tiang  pancang  menggunakan patch plate tebal 8 mm dengan kedalaman 13,385 m. Tebal tiang  pancang  baru  pada  Tabel 4 4  dilakukan  kontrol kegagalan tekan, axial buckling, PMM  –  ratio, dan defleksi horisontal berdasarkan gaya dalam pada Tabel 5.
Berdasarkan BS EN 1993-1-1:2005 Pasal 6.2.4 gaya aksial tekan  harus  lebih  kecil  dari  gaya  aksial  penampang  tiang pancang. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.
Berdasarkan BS EN 1993-1-1:2005 Pasal 6.3.1 gaya axial buckling harus  lebih  kecil  dari  gaya axial  buckling penampang  tiang  pancang.  Hasil  perhitungan  dapat  dilihat pada Tabel 7. Pemeriksaan PMM ratio dan defleksi horisontal dapat dilihat pada Tabel 8.

## 2) Perencanaan Pile Cap
Dalam perencanaan ini, pile cap direncanakan dengan dua tipe , yaitu pile cap PC1 untuk instalasi fender dengan ukuran 2 x 2,6 x 1,5 m dan pile cap biasa PC2 dengan ukuran 2 x 2 x 0,8 m. Perencanaan pile cap menggunakan standar BS 8110- 1:21007 Pasal 3.7. Mutu beton yang digunakan f’ck 35 MPa, dan baja tulangan ulir U-32. Berdasarkan gaya dalam pile cap pada  Tabel 9 diperoleh penulangan pada Tabel 10.

## 3) Perencanaan Balok
Balok direncanakan dengan dua tipe, yaitu balok melintang dan  memanjang.  Perencanaan  balok  menggunakan  standar BS EN 1992-1:2004 dan BS 8110-1:1997 Pasal 3.4. Dimensi balok yang digunakan B 400 dan H 800. Mutu beton f’ck 35 MPa, mutu baja tulangan polos U-24, dan baja tulangan ulir U-32. Berdasarkan gaya dalam balok pada Tabel 11 diperoleh penulangan  pada  Tabel  12.  Panjang  penyaluran  sebesar  1,2 m.

## 4) Perencanaan Pelat
Pelat  direncanakan  dengan  tebal  600  mm.  Perencanaan pelat  menggunakan  standar  BS  8110-1:1997  dan  BS  EN 1992-1:2004.  Mutu  beton  f’ck  35  MPa,  dan  mutu  baja tulangan ulir U-32. Berdasarkan gaya dalam pelat pada  Tabel 13 diperoleh penulangan pada Tabel 14.

## G. Metode Pelaksanaan
Metode pelaksanaan dilaksanakan sesuai urutan pelaksanaan sebagai berikut:
1. Pekerjaan Persiapan,
2. Pembongkaran Struktur Beton Eksisting,
3. Pemancangan Patch Plate T 8 mm sedalam 13,385 m,
4. Pekerjaan Struktur Beton Baru,
5. Pemasangan Fender dan Bollard , 6. Pengecatan  dan  Penataan  Layout  Skenario  Aktivitas Bongkar - Muat

## H. Rencana Anggara Biaya
Perhitungan anggaran biaya berdasarkan standar biaya di lingkungan Kementerian Perhubungan tahun 2014 (PM No. 78  tahun  2014).  Anggaran  biaya  dihitung  berdasarkan volume  pekerjaan  sesuai  dengan  urutan  pelaksanaan. Rekapitulasi rencana anggaran biaya dapat dilihat pada Tabel 15.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  perencanaan  diperoleh  kesimpulan
sebagai berikut:
1) Spesifikasi kapal general cargo rencana:
a. DWT  : 6.000 DWT
b. LOA  : 113 m
c. B      : 17,1 m
d. Draft  : 6,8 m
2) Rekomendasi Layout Fasilitas Perairan dan Daratan
Di area penjangkaran Nahkoda kapal harus menjaga jarak antar  kapal  minimal  145  m  untuk  mencegah  tabrakan kapal,Kolam  dermaga  eksisting  sedalam  5  m  perlu  dikeruk untuk  memenuhi  kedalaman  perairan  desain  sedalam  7,48 m.Panjang  dermaga  eksisisting  92,5  m  perlu  diperpanjang 43,5  meter  menjadi  136  m  untuk  kebutuhan  kapal general cargo 6.000 DWT.
3) Rekomendasi Fender Baru
Fender eksisting perlu diganti dengan fender tipe V G.1.4 SX-P H 600 L 3000 sebanyak 11 set. Fender baru dipasang secara vertikal. Spesifikasi fender dapat dilihat pada Gambar 2.

## 4) Perbaikan dan Perkuatan Dermaga
Perbaikan  dan  perkuatan  tiang  pancang  menggunakan patch  plate tebal  8  mm  dengan  kedalaman  13,385  m. Perbaikan dan perkuatan struktur atas direncanakan sebagai berikut: (a) Pile cap direncanakan dengan dua tipe, yaitu PC1 untuk fender dengan ukuran 2 x 2,6 x 1,5 m dan PC2 untuk pile  cap biasa  dengan  ukuran  2  x  2  x  0,8  m.  Spesfikasi penulangan pile  cap dapat  dilihat  pada  Tabel  10;  (b)Balok direncanakan  dengan  dua  tipe,  yaitu  balok  melintang  dan balok memanjang. Ukuran balok B 400 dan H 600. Spesfikasi penulangan  balok  dapat  dilihat  pada    Tabel  12  dengan panjang penyaluran 1,2 m(c)Pelat direncanakan dengan tebal 600  mm.  Spesifikasi  penulangan  pelat  dapat  dilihat  pada Tabel 14.

## 5) Rencana Anggaran Biaya
Rencana anggaran biaya perbaikan dan perkuatan sisi utara Dermaga Konstruksi untuk kapal general cargo 6.000 DWT
di Tersus PT Pupuk Kaltim, Bontang sebesar
Rp41.098.695.745.60 (Empat  Puluh  Satu  Milyar  Sembilan Puluh Delapan Juta Enam Ratus Sembilan Puluh Lima Ribu Tujuh Ratus Empat Puluh Lima Rupiah) .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Menteri Perhubungan, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 2006 tentang Rencana Induk Pelabuhan Khusus PT Pupuk Kalimantan Timur, Tbk . Jakarta: Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2006.
[2] British Standards Institution, Eurocode -Basis of Structural Design . London: British Standards Institution Group, 2005.
[3] European  Committe  for  Standardization, Eurocode  1:  Actions  on structures  -Part  1-4:  General  Actions  Wind  Actions .  Brussels  : European Committe for Standardization , 2010.
[4] B. E. 1992 CEN, Eurocode 2: Design of concrete structures - Part 1-2:  General  Rules  -  Structural  Fire  Design .  Brussels:  European Committe for Standardization, 2004.
[5] BS EN 1992-1-1 Eurocode 2, Design of Concrete Structures - Part 1-1:  General  Rules  and  Rules  for  Buildings .  Brussels:  European Committe for Standardization, 2005.
[6] Overseas  Coastal  Area  Development  Institute  of  Japan, Technical Standards  and  Commentaries  for  Port  and  Harbour  in  Japan . Tokyo,  Japan:  Overseas  Coastal  Area  Development  Institute  of Japan, 2009.
[7] Mark  McBrideMichael,  J.  Briggs  Briggs,  G  Rink  Groenveld,  and Martin  Boll, Harbour  Approach  Channels  -  Design  Guidelines . Bruxelles, Belgique: PIANC Secretariat General, 2014.
[8] BPPU  ITS,  “Pekerjaan  Assesment  dan  Pembuatan  Rekomendasi Perbaikan Dermaga 1 Konstruksi PKT,” 2019.,” Surabaya, 2019.
[9] Pushidrosal,  “Peta  Kawasan  PT.  Pupuk  Kalimantan  Timur,” Pushidrosal , 2020.
[10]        D. I. P. Arifianti and C. Buana, “Perencanaan Dermaga Curah Urea di  Kota  Bontang,  Kalimantan  Timur,”  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember,Departemen Teknik Sipil, Surabaya, 2012.
[11] Badan  Standardisasi  Nasional, SNI  1726:2019  Tata  Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Nongedung . Jakarta: Badan Standarisasi Nasional, 2019, pp. 1– 250.
[12] Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia, Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor PM 78 Tahun 2014 Tentang Standar Biaya di Lingkungan Kementerian Perhubungan . Jakarta: BN.
2014/NO.1968, PERATURAN.GO.ID, 2014.