## ANALISA PERBANDINGAN EFISIENSI DAYA DAN KAPASITAS PENDINGINAN ANTARA AC CENTRAL DAN AC SPLIT PADA KERETA EKONOMI
Mariana Diah Puspitasari, Email : mariana@api.ac.id
Teknik Elektro Perkeretaapian, Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun

## ABSTRAK
PT  KAI  (Persero)  tidak  pernah  berhenti  mentransformasikan  dirinya.  Transformasinya  sangat diperhatikan  ketika  PT  KAI  (Persero)  berada  di  bawah  wewenang  Jonan  Ignasius.  Edi  Sukmoro kemudian melanjutkan transformasi. Beberapa peningkatan kualitas layanan di setiap stasiun kereta api membutuhkan apresiasi dari berbagai aspek. Saat ini, keamanan ditingkatkan, tiket lebih mudah didapat, dan perjalanan lebih nyaman karena kereta disediakan oleh AC. Namun, mengingat biaya yang diperlukan, pemasangan AC di semua gerbong kelas bisnis dan ekonomi tidak menerapkan AC sentral  tetapi  membagi  AC  seperti  yang  diterapkan  di  rumah  atau  kantor.  Penelitian  ini  untuk mengetahui pengkondisian udara yang paling efisien dalam mengonsumsi energi dalam kereta api, oleh  karena  itu,  dilakukan.  Studi  ini  juga  menyelidiki  pendingin  udara  yang  paling  efektif  dalam pendinginan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa efisiensi energi pendingin udara split lebih rendah daripada pendingin udara sentral. Mengenai kapasitas pendinginan, AC sentral diproduksi oleh PT INKA yang memiliki kapasitas pendinginan lebih tinggi daripada AC split.

## Kata kunci: Air Conditioner, Kereta Api, Kapasitas Pendinginan

## ABSTRACT
PT KAI (Persero) has never stopped transforming itself. Its transformation had been greatly noticed when PT KAI (Persero) was under the authority of Jonan Ignasius. Edi Sukmoro then continues the transformation.  Some  improvement  in  service  quality  in  every  train  station  requires  appreciation from  any  aspects.  Currently,  safety  is  improved,  tickets  are  easier  to  get,  and  trips  are  more comfortable since the trains are provided by air conditioning. However, considering its cost needed, the installing  of  air  conditioning in  all carriages of  business  and economy classes does not  apply central air conditioning but split air conditioning like the one applied at homes or offices. This study in  order  to  find  out  the most  efficient  air  conditioning  in  consuming  energy  in  train,  therefore,  is conducted. This study also investigates the most effective air conditioning in cooling. The result of the study reveals that the energy efficiency of the split air conditioning is lower than that of the central air conditioning. Regarding the cooling capacity, the central air conditioning produced by PT INKA whose higher cooling capacity than the split air conditioning has.

## Keywords: Air Conditioner, Train, Cooling Capacity

## Latar Belakang
PT  Kereta  Api  Indonesia  (Persero)  (PT  KAI) sebagai  Badan  Usaha  Milik  Negara  yang  bertugas sebagai  operator  jasa  perkeretaapian  memiliki sejarah  panjang.  Sejarah  perusahaan  ini  dimulai seusai proklamasi kemerdekaan Indonesia dikumandangkan pada 17 Agustus 1945. Karyawan perusahaan  kereta  api  yang  tergabung  dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil
alih  kekuasaan  perkeretaapian  dari  Jepang.  Pada tanggal 28 September 1945, penguasaan perkeretaapian  berada  di  bawah  tangan  bangsa Indonesia  yang  ditegaskan  oleh  pembacaan pernyataan  sikap  oleh  Ismangil  dan  sejumlah anggota AMKA, sehingga sudah tidak ada campur tangan oleh Jepang. Akhirnya tanggal 28 September 1945,  ditetapkan  sebagai  Hari  Kereta  Api  serta dibentuknya  Djawatan  Kereta  Api  Repoeblik
Indonesia  (DKARI).  Nama  DKARI  kemudian diubah  menjadi  Perusahaan  Negara  Kereta  Api (PNKA). Nama itu diubah lagi menjadi Perusahaan Jawatan  Kereta  Api  (PJKA)  pada  tanggal  15 September    1971.  Pada  tanggal  2  Januari  1991, nama  PJKA  secara  resmi  diubah  menjadi Perusahaan  Umum  Kereta  Api  (Perumka)  dan semenjak  tanggal  1  Juni  1999  diubah  menjadi  PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai sekarang.
Tidak  terbatas  pada  perubahan  bentuk  dan nama,  lebih  dari  itu  PT  Kereta  Api  Indonesia (Persero)  juga  terus  bertransformasi  dalam melayani  pelanggannya.  Periode  perubahan  yang paling  siknifikan  ada  pada  masa  kepemimpinan Ignasius Jonan. Direktur yang menggantikan Ronny Wahyudi  sejak  tanggal  25  Februari  2009  ini, bertugas  lebih  dari  lima  tahun.  Tugasnya  berakhir saat  ditunjuk  sebagai  Menteri  Perhubungan  pada Kabinet  Kerja  dibawah  kepemimpinan  Presiden Joko  Widodo.  Pada  periode  kepemimpinan  Jonan, PT  KAI  melakukan  restrukturisasi  terhadap  4  hal yaitu  pelayanan,  keamanan,  kenyamanan,  dan ketepatan  waktu.  Perubahan  yang  dilakukan  olek PT  KAI  ini  merupakan  perubahan  strategis  yang cenderung  radikal  karena  melakukan  perubahan arah dan fokus bisnis.
Dampak  dari  perubahan  ini  nampak  pada kinerja  keuangan  perusahaan.  Berawal  dari  rugi bersih  Rp  83,5  miliar  pada  2008  menjadi  laba  Rp 154,8  miliar  pada  2009.  Hingga  pada  tahun  2013, PT KAI mencatatkan laba sebesar Rp 560,4 miliar. Padahal  masa  ini,  belanja  untuk  gaji  pegawai  PT KAI meningkat tajam dari Rp 900 Milyar menjadi Rp 2,4 Trilyun. Selain itu pada era kepemimpinan Jonan,  perusahaan  juga  berhasil  melipatgandakan aset  PT  KAI  dari  Rp  5,7  triliun  pada  2008,  naik hingga tiga kali pada 2013 menjadi Rp 15,2 triliun.
Tabel 1 Laba/Rugi PT KAI 2007 – 2013
Sumber : PT KAI, 2017 Diolah
Kisah  sukses  Jonan  dilanjutkan  oleh  Direktur PT KAI berikutnya, Edi Sukmoro. Untuk diketahui, PT  KAI  membukukan  pendapatan  senilai  Rp  14,5 triliun  dengan  laba  sebesar  Rp  1,01  triliun  pada 2016.  Sedangkan  Pada  tahun  2017,  PT  KAI
mencatatkan  laba  bersih  sebesar  Rp1,4  triliun. Angka  tersebut  naik  sekitar  40%  dibandingkan tahun  lalu  (economy.okezone.com,  2018).  Laba tersebut  di  topang  oleh  pendapatan  penumpang yang meningkat dari tahun sebelumnya. Tak hanya itu,  pendapatan  rupiah  dari  angkutan  barang  juga mengalami  peningkatan  dengan  angka  mencapai 97%-98%
Namun  yang  perlu  mendapat  apresiasi  dari hasil  transformasi  ini  adalah  peningkatan  kualitas pelayanan  PT KAI.  Seluruh  stasiun  mempercantik dirinya dengan peningkatan fasilitas umum seperti toilet bersih dan gratis, ruang laktasi, hingga ruang tunggu  nyaman.  Dari  sisi  keamanan  juga  sangat diperhatikan.  Satu  satuan  petugas  keamanan menjaga  sepanjang  perjalanan  di  kereta  api. Kemudahan  membeli  tiket  juga  mendapat  porsi perhatian  untuk  diperbaiki.  Selain  membeli  di stasiun, calon penumpang dimudahkan membelinya melalui  aplikasi  di  telepon  pintar  atau  melalui kanal-kanal PT KAI seperti di toko modern.  Belum lagi  soal  kehandalan,  bahkan  kini  syair  lagu  iwan fals  “kereta  terlambat  2  jam  itu  biasa”  sudah menjadi bahan usang karena ketepatan waktu kereta api yang bisa diprediksi.
Tidak  hanya  kenyamanan  saat  di  stasiun, kenyamanan  selama  perjalanan  juga  mengalami derajat  peningkatan  siknifikan.  Perjalanan  dengan kereta  api  yang  membuat  penumpang  bercucur keringat  kini  sudah  tidak  ada  lagi.  Karena  semua rangkaian  kereta  api  dilengkapi  dengan  penyejuk udara  (AC).  Kebijakan  ini  mulai  digulirkan  pada akhir  2012.  Dalam  rangka  memenuhi  standar pelayanan  minimum  (SPM)  sesuai  Peraturan Menteri  Perhubungan  No.  9  Tahun  2011.  Dimana yang  menjadi  target  awal  “pendinginan”  adalah kereta  api  kelas  bisnis  dan  ekonomi  jarak  jauh. Seperti  contoh  di  Daop  5  Purwokerto  yang melakukan  pemasangan  AC  di  rangkaian  kereta bisnis (K2) sebanyak 24 gerbong dan ekonomi (K3) 62 gerbong. Atau DAOP 4 Semarang merestorasi 51 gerbong  kelas  ekonomi  (K3)  dan  9  gerbong  kelas bisnis (K2) menjadi rangkaian berpendingin udara. Program  pemasangan  pendingin  udara  demi kenyamanan  penumpang  selanjutnya  dilanjutkan untuk kereta jarak pendek dan menengah.
Namun  dengan  dalih  pertimbangan  biaya, program  pemasangan  AC  pada  seluruh  rangkaian kereta  bisnis  dan  ekonomi  ini  tidak  menggunakan AC central melainkan  menggunakan  AC split seperti  lazimnya  AC  yang  digunakan  pada  rumah atau kantor. Seperti dikutip di laman finance.detik.com pada 11 Maret 2014, Pemasangan  AC split atau  AC  rumah  ini  hanya berlangsung  sementara.  Penggunaan  AC  split  ini
hanya  dilakukan  sambil  menunggu  kedatangan kereta baru yang dipesan oleh KAI. Karena hingga tahun  2020,  KAI  akan  mendatangkan  1.500  unit kereta  kelas  ekonomi,  bisnis  dan  eksekutif. Faktanya peneliti masih menemui rangkaian kereta api baru yang menggunakan AC split .
Berangkat  dari  fenomena  diatas,  peneliti berharap menemukan fakta manakah jenis AC yang lebih  efisien  dalam  penggunaan  daya  pada rangkaian  kereta  api.  Selain  itu,  peneliti  juga berusaha menemukan AC yang paling efektif dalam melakukan pendinginan.

## TINJAUAN PUSTAKA Perkeretapian  Sebagai  Sistem  Transportasi Strategis
Perkeretaapian  sebagai  salah  satu  moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus,  terutama  dalam  kemampuannya  untuk mengangkut  baik  orang  maupun  barang  secara massal, konsumsi energi yang rendah, penggunaan ruang  yang  hemat,  faktor  keamanan  yang  tinggi, serta  dampak  negatif  tingkat  polusi  yang  rendah. Terlebih  lagi  bila  dibandingkan  dengan  moda transportasi jalan lain, kereta api lebih efisien baik untuk  angkutan  jarak  jauh  maupun  untuk  daerah yang  padat  lalu  lintasnya  seperti  angkutan perkotaan. Mengingat begitu beragamnya keunggulan  moda  ini,  pemerintah  begitu  fokus dalam pengembangannya.
Salah  satu  bukti  keseriusannya,  pemerintah hingga  mengatur  urusan  perkeretaapian  dalam Undang-Undang. Pemerintah menerbitkan Undang- Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian pada 25 April 2007. Undang-undang ini  merupakan  penyempurnaan  dari  Undang- Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian.  Pada  Undang-Undang  tersebut, Perkeretaapian didefinisikan sebagai satu kesatuan sistem  yang  terdiri  atas  prasarana,  sarana,  dan sumber  daya  manusia,  serta  norma,  kriteria, persyaratan,  dan  prosedur  untuk  penyelenggaraan transportasi  kereta  api . Apabila diperinci  definisi perbagian,  prasarana  perkeretaapian  adalah  jalur kereta  api,  stasiun  kereta  api,  dan  fasilitas  operasi kereta  api  agar  kereta  api  dapat  dioperasikan. Sedangkan Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Untuk penyelenggaraan perkeretaapain, pemerintah  mengatur  pihak  maupun  badan  usaha yang  memiliki  fungsi  sebagai  penyelenggara  baik
sarana  maupun  prasarana  perkeretaapian.  Pada Undang-Undang 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapain,  Pemerintah  mendorong  adanya pemisahan  penyelenggara  sarana  dan  prasarana perkeretaapian.  Selain  itu,  pemerintah  juga membuka  pintu  bagi  pihak  swasta  untuk berkecimpung dalam dunia perkeretaapain. Sayangnya,  hingga  hari  ini  penyelenggaraan perkeretaapian  hanya  ada  satu  operator  yaitu  PT KAI.  Sehingga  PT  KAI  mengoperasikan  sarana maupun prasarana perkeretaapian. Termasuk kereta api, jalur kereta api, maupun stasiun.
Sebagai sebuah sistem yang stretegis, pemerintah  terus  mendorong  peran  perkeretaapian dalam  upaya  pengembangan  sistem  transportasi nasional secara terpadu. Sehingga, penyelenggaraan perkeretaapian  yang  dimulai  dari  pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan diatur sebaik-baiknya  sehingga  diharapkan  terselenggara angkutan  kereta  api  yang  menjamin  keselamatan, aman,  nyaman,  cepat,  tepat,  tertib,  efisien,  serta terpadu dengan moda transportasi lain. Harapannya, terdapat  keserasian  dan  keseimbangan  beban antarmoda transportasi yang mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagi  mobilitas angkutan orang dan barang.
Perkembangan  teknologi  dan  kompetisi  kian mendorong pelayanan dan penyelenggaraan perkeretaapian  menuju  level  yang  lebih  baik.
Teknologi mampu menciptakan sarana perkeretaapian yang kian handal dengan menurunkan  konsumsi  energi,  mereduksi  polusi, hingga  meningkatkan  kecepatan  dan  tingkat keselamatan.  Selain  itu,  kemajuan  teknologi  juga terus  melakukan  pengkinian  prasarana  pendukung perkeretaapian  seperti  sistem  persinyalan  dan sistem telekomunikasi yang kian canggih. Kemudahan  dan  kualitas  pelayanan  juga  ikut terdongkrak dengan adanya perkembangan teknologi  serta  ketatnya  kompetisi.  Banyaknya saluran mendapatkan tiket dan kenyamanan selama perjalanan beberapa contoh diantaranya.

## Permintaan Pada Transportasi
Pada dasarnya permintaan atas jasa transportasi  merupakan  cerminan  kebutuhan  akan transportasi  dari  pemakai  sistem  tersebut,  baik untuk  angkutan  manusia  maupun  barang.  Oleh karena  itu  permintaan  akan  jasa  transportasi merupakan dasar yang penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi dan perancangan fasilitas pelengkapnya.  Transportasi  manusia  atau  barang biasanya  bukanlah  merupakan  tujuan  akhir.  oleh karena itu, permintaan akan jasa transportasi dapat disebut  sebagai  Permintaan  Turunan  ( Derived
Demand )  yang  timbul  akibat  adanya  permintaan akan komoditi atau jasa lainnya (Morlok, 1995).
Transportasi memiliki keterkaitan erat dengan ekonomi, sehingga permasalahan transportasi dapat dianalisis dengan menggunakan pendekatan ekonomi,  khususnya  teori  permintaan.  Menurut Soesilo  (1997)  di  dalam  menghitung  manfaat transportasi, maka pendekatan ekonomi yang biasa digunakan  adalah  metodologi  surplus  konsumen atau  teori  permintaan  konsumen.  Sedangkan metode surplus produsen biasanya digunakan untuk memperkirakan akibat tidak langsung dari proyek. Misalnya  dengan  adanya  investasi  di  jalan pedesaan,  maka  ada  dua  akibat  yang  dirasakan, pertama yaitu biaya pengiriman output dari daerah pertanian  ke  pasar  diharapkan  menurun  dan  nilai output  di  daerah  pertanian  tersebut  meningkat. Kedua,  biaya  untuk  pengadaan  input  menurun, sebagai  akibat  dari  dua  hal  tersebut,  maka diharapkan  nilai  tambah  terbentuk  dari  kegiatan pertanian  tersebut  meningkat.  Dalam  prakteknya pendekatan ini sangat sulit dilakukan.
Namun  secara teori  ekonomi,  permintaan  dan penawaran  adalah  kekuatan  yang  membuat ekonomi  bekerja  dengan  baik.  Tempat  pertemuan permintaan dan penawaran adalah pasar. Permintaan  dan  penawaran  menentukan  jumlah barang  yang  dihasilkan  dan  harga jual  dari  barang tersebut.

## Faktor Permintaan Moda Transportasi
Permintaan terhadap kendaraan tercermin dari sejumlah  orang  yang  memilih  kendaraan  dengan syarat  atau  kondisi  tertentu,  seperti  kualitas kendaraan  umum  dan  harganya.  Memahami permintaan  transportasi  sangatlah  penting  untuk perencanaan sistem transportasi secara umum, dan secara  khusus  sangat  penting  untuk  me- manage permintaan  terhadap  transportasi.  Berdasarkan penelitian  Victoria  Transport  Policy  Institute terdapat  faktor-faktor  yang  dapat  mempengaruhi permintaan transportasi :
a) Demografi
b) Ekonomi Harga Pilihan
c) Kualitas
d) Pelayanan
e) Peruntukan Lahan. Puspitasari (2017) secara lebih detil menemukan faktor yang mempengaruhi permintaan pada  moda  transportasi  kereta  api  bandara kualanamu.  Ditemukan  ada  enam  alasan  yang mempengaruhi  pilihan  untuk  menggunakan  kereta api bandara, yaitu :
a) Kenyamanan
b) Ketepatan Waktu
c) Kecepatan atau Waktu Tempuh
d) Kemudahan / Praktis
e) Akses Menuju Stasiun
f) Tarif  Moda Lain.
Secara  rinci  (Puspitasari,  2017)  menyebutkan kenyamanan  menjadi  alasan  utama  mengapa penumpang  memilih  kereta  api  bandara  untuk menuju Kota Medan dari Bandara Kualanamu atau sebaliknya.  Baik  kenyamanan  sarana  maupun prasarana.  Menjadi  sesuatu  yang  logis  karena karakteristik  penumpang  kereta  api  ini  merupakan penumpang pesawat yang dicirikan mengutamakan kenyamanan.  Mengingat  penumpang  moda  ini relatif berpenghasilan menengah keatas.
Kenyamanan pada prasarana menjadi pertimbangan.  Baik  fasilitas  di airport  railway station maupun di city railway station menawarkan fasilitas  paripurna  untuk  penumpangnya.  Ruang tunggu yang luas, aksesbilitas mudah, ruang ibadah, toilet dengan kebersihan terjaga, ruang laktasi untuk ibu  menyusui,  hingga  retail  ternama  dan  restoran, serta smooking  room disediakan  PT.  Railink  demi kenyamanan penumpang. Suhunya juga diatur agar penumpang  tidak  meneteskan  keringat  karena kegerahan.
Untuk  kenyamanan  sarana kereta  api  bandara kualanamu salah satunya disebabkan karena Kereta api  ini  menggunakan  4  set  rangkaian  kereta  rel diesel (KRD) dengan kapasitas 172 penumpang per kereta  yang  dibuat  di  pabrikan  Korea  Selatan, Woojin.  Pada  rangkaian  ini,  fasilitas  yang disediakan dalam kereta api berstandar kenyamanan kereta api eksekutif berupa kereta ber-AC, reclining seat,  Wi-Fi,  serta  layar  audio  visual.  Bisa  digaris bawahi,  fasilitas  AC  sudah  menjadi  sebuah keharusan dalam layanan transportasi.

## Air Conditioner (AC)
AC  adalah  suatu  jenis  mesin  pendingin  yang berfungsi  sebagai  penyejuk  ruangan.  Ditinjau  dari konstruksi,  AC  bisa  dibagi  menjadi  dua  bagian, yakni sisi luar dan sisi dalam. Sisi luar terdiri dari pipa kapiler dan condenser, tangki penampung air, daun  kipas  yang  bias  bergerak,  dan  filter  udara sebagai  penyaring  kotoran.  Sedangkan  bagian dalam  terdiri  dari  daun  kipas  pendorong  ( blower ) udara  segar,  pipa  penguapan  ( evaporator ),  katup ekspansi, dan lain sebagainya.
Gambar 1 Konstruksi Mesin AC
Ket; 1. Celah udara dingin yang masuk ruangan
2. Pipa penguap ( evaporator ) 3. Filter (saringan udara)
4. Thermostat sebgai otomatis rangkaian mesin
5. Saluran udara keluar
6. Pembuangan udara
7. Pengatur
8. Fan (kipas blower ) 9. Kipas untuk condenser
10. Pipa condenser
11. Saluran udara dari luar ruangan
Gambar 2 Skema mesin pendingin AC
Bahan
pendingin (Refrigerant ) bisa menggunakan  Freon,  mengalir  dalam  pipa  dengan mendapatkan  tekanan  kerja  kompresor.  Gas  yang mendapat  tekanan  dari  kompresor  akan  mengalir menuju  pipa  condenser.  Keadaan  gas  yang  berupa uap  dari  condenser  menuju  ke  tangki  penampung, kemudian  menuju  katub  ekspansi.  Selanjutnya peredaran uap sudah bercampur dengan Refrigerant atau Freon dalam pipa evaporator . Keadaan dalam evaporator mengalami  penguapan  karena  kondisi
berupa  tekanan  (temperature)  yang  sangat  rendah. Dari evaporator disedot oleh katup penghisap pada kompresor  yang  selanjutnya  ditekan  dengan  katub tekan menuju ke pipa condenser kembali. Demikian putaran  terus  menerus  selama  kompresor  yang digerakkan motor bekerja.

## Gambar 3 Proses Perjalanan Gas Freon
Perlu  diketahui  bahwa  letak  kondensator  dan pipa evaporator pada mesin ac keadaanya bertolak belakang. Pipa kondensor berada diluar ruangan dan pipa evaporator berada  dalam  sisi  ruangan. Ditengah antara keduanya ada fan (kipas). Ada dua fan yang fungsinya berlainan;
 Kipas  luar  yang  berdaun  sebagai  kipas kondensator
 Kipas  dalam  sebagai blower untuk  menekan udara  bertemperatur  rendah  masuk  ruang kamar. Blower menghadap ke pipa evaporator . Kedua  kipas  tersebut  digerakkan  oleh  satu dynamo.

## Gambar 4 Dua Fan Yang Digerakkan Satu Dynamo

## Cara Kerja Katub Ekspansi
Fungsi  katub  ekspansi  ini  sama  dengan  pipa kapiler  yakni  untuk  mengatur  masukknya  cairan Refrigerant secara otomatis ke pipa evaporator .
Gambar 5 Katub Ekspansi Pada AC
Ket;
1. Tabung tekanan 2. Pipa kapiler 3. Tekanan evaporator 4. Katub jarum 5. Dudukan jarum
6. Pegas tekanan
7. Diafragma
8. Batang pendorong 9. Rumah 10. Penekan gas 11. Tabung pengatur 12. Bagian masuk/hisap
13. Bagian keluar/tekan
Cairan Freon yang bertekanan tinggi mengalir ke  bagian  masuk/hisap,  yaitu  dari  katub  ekspansi. Karena  katub  ekspansi  mendapat  tekanan  yang tinggi maka jarum spuyer terpengaruh (terdorong). Dengan  demikian  cairan  mengalir  melalui  celah masuk/hisap  menuju evaporator .  Cairan  yang bertekanan  tinggi  mengalir  melalui  celah  jarum sempit  dan  menuju  ruang  yang  lebih  besar  yang kemudian menguap. Penguapan dibantu oleh udara panas  sekitar evaporator ,  sehingga  suhu  menjadi rendah.  Udara  yang  dingin  dalam evaporator kemudia  ditekan  keluar  dengan  bantuan blower , akhirnya  udara  dingin  mengalir  ke  segala  penjuru kamar.
Katub  ekspansi  dipasang  sedemikian  rupa, sehingga  pada  saat  mesin bekerja, secara  otomatis jarum pada kutub tersebut memutus secara otomatis dengan  bantuan  pengontrol  suhu.  Jika  suhu  sudah stabil,  maka  bagian  tersebut  akan  bekerja  kembali terutama pada bagian motor dan kompresor.
Pada mesin pendingin juga ada dua kapasitor, yaitu  kapasitor  starting  dan  kapasitor  running. Kapasitor  start  berfungsi  sebagai  pembangkit putaran  awal  motor  pada  saat  motor  mendapatkan arus listrik. Kerjanya hannya sebentar yaitu setelah motor start, dalam beberapa detik, kapasitor starting
ini  akan  mati  secara  otomatis.  Sedangkan  running kapasitor  akan  bekerja  secara  terus  menerus  dan menerima arus tanpa henti selama kompresor tidak berhenti.

## AC Pada Sarana Transportasi Kereta Api
Seperti  diuraikan  pada  sub  bab  sebelumnya, AC sudah menjadi “kebutuhan primer” pada moda transportasi tidak terkecuali kereta api. AC menjadi salah satu alasan mengapa para penumpang memilih moda  ini.  Karena  AC  dirasa  penumpang  telah berhasil  meningkatkan  taraf  kenyamanan  dalam sebuah perjalanan.
Hal  itu  direspon  oleh  PT  KAI  dengan melakukan  AC-nisasi  seluruh  gerbong  kereta  api. Mulai  dari  kelas  bisnis,  ekonomi  non  subsidi, ekonomi  subsidi,  hingga  kereta  lokal  seluruh rangkaian gerbongnya dipasang AC. Menduplikasi kelas  eksekutif  yag  sudah  lebih  dahulu  memiliki fasilitas AC.
PT  KAI  dalam  menambahkan  fasilitas  AC pada  tiap  gerbong  tidak  seluruhnya  menduplikasi sistem  pendingin  yang  sudah lama  ada  di  gerbong eksekutif. Atas dasar keterbatasan biaya dan waktu, PT KAI memilih memasang AC split seperti halnya AC yang biasa dipasang di rumah. Tidak memasang jenis central seperti kelas eksekutif.
Gambar 6 Perbandingan AC Central dan Split Pada Kereta Api

## Daya Listrik
Daya  adalah  energi  yang  dikeluarkan  untuk melakukan usaha. Dalam sistem tenaga listrik, daya merupakan  jumlah  energi  yang  digunakan  untuk melakukan kerja atau usaha. Daya memiliki satuan Watt,  yang  merupakan  perkalian  dari  Tegangan (volt) dan arus (amphere). Daya dinyatakan dalam P,  Tegangan  dinyatakan  dalam  V  dan  Arus dinyatakan  dalam  I,  sehingga  besarnya  daya dinyatakan :
P = V x I P = Volt x Ampere x Cos φ P = Watt

## Daya Aktif
Daya  aktif  ( Active  Power )  adalah  daya  yang terpakai  untuk  melakukan  energi  sebenarnya. Satuan daya aktif adalah Watt. Adapun persamaan dalam daya aktif sebagai berikut :
Untuk satu phasa P = V x I x Cos φ Untuk tiga phasa P = √3 x V x I x Cos φ
Daya  ini  digunakan  secara  umum  oleh  konsumen dan dikonversikan dalam bentuk kerja.

## Daya Reaktif
Daya  reaktif  adalah  jumlah  daya  yang diperlukan untuk pembentukan medan magnet. Dari pembentukan  medan  magnet  maka  akan  terbentuk fluks medan magnet. Contoh daya yang menimbulkan  daya  reaktif  adalah  transformator, motor,  dan  lain  –  lain.  Satuan  daya  reaktif  adalah Var.
Untuk satu phasa Q = V x I x Sin φ Untuk Tiga phasa Q= √3 x V x I x Sin φ

## Daya Semu
Daya  Semu  ( Apparent  Power )  adalah  daya yang dihasilkan oleh perkalian antara tegangan dan arus dalam suatu jaringan. Satuan daya semu adalah VA.
Gambar. 7 Penjumlahan Trigonometri Daya Aktif, Reaktif dan Semu

## Kapasitas Pendinginan
Untuk  mendapatkan  tata  udara  yang  nyaman dari suatu ruangan, harus memenuhi unsur elemen sebagai berikut (Margiono, 2013):
1. Suhu atau Themperatur
2. Kelembaban atau Humidity
3. Aliran Udara atau Air Flow
4. Bersih atau Cleaning
Margiono  menambahkan  Didalam  menentukan kapasitas  unit  pendingin  ruangan,  kita  harus memperhatikan  panas-panas  yang  dapat  timbul pada ruangan itu, yang nantinya akan menjadi beban yang  harus  diperhitungkan.  Beberapa  faktor  panas yang harus diperhitungkan antara lain :
1. Rambatan panas dari luar yang timbul dari dinding ruangan
2. Rambatan panas atap
3. Rambatan panas melalui jendela
4. Koefesien  rambatan  panas  dari  tirai pelindung
5. Rambatan panas dari dinding penyekat
6. Rambatan panas dari langit-langit / plafon
7. Panas  dari  masuknya  bersamaan  dengan udara luar melalui ventilasi.
8. Panas  yang  masuk  bersamaan  udara  luar sewaktu pintu dibuka
9. Panas yang timbul dari badan si penghuni
10. Panas yang timbul dari lampu penerangan
11. Panas  yang  timbul  dari  alat  perlengkapan listrik
Kapasitas  pendinginan  menggunakan  satuan British  Thermal  Unit (BTU)/Jam  yang  merupakan satuan  daya  pendinginan  AC  yang  berasal  dari Inggris.  Sedangkan  PK  ( Paard  Krcht )  atau  HP ( horse  power )  yang  berarti  satuan  tenaga  kuda, dipergunakan dalam sistem AC merujuk pada daya kompressor  AC.  Namun,  kapasitas  pendinginan BTU/Jam bisa dikonversikan ke beban pendinginan dengan  satuan  Kcal/Jam.  Jika  dikonversikan  ke satuan Btu / h adalah sebagai berikut :
1 PK = 9000 btu/jam 1 kcal/jam = 3,96567 btu/jam

## METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian  ini  berfokus  pada  perbandingan penggunaan daya antara AC Central dan AC Split pada kereta ekonomi serta efektivitas pendinginannya. Penelitian didasarkan pada pendekatan evaluasi kebijakan (peraturan
perundangan  dan  dokumen  formal).  Data  yang digunakan  adalah  data  sekunder  berupa  literatur, manual  book ,  buku,  laporan  dan  dokumen  terkait, diperoleh  dari  instansi-instansi  terkait  sesuai kebutuhan  analisis  data,  khususnya  PT.  INKA (Persero)  dan  PT.  KAI  (Persero).  Metode  analisis yang digunakan adalah metode deskriptif . Adapun  obyek  yang  diperbandingkan  adalah alat  pendingin  udara  yang  digunakan  kereta ekonomi  saat  ini  yakni  AC Central produksi  PT. INKA yakni ACI 1803  dan ACI – 4001. Sedangkan AC  Split  yang  digunakan  untuk  kereta  ekonomi yakni  AC  Sharp  AH-A12UCY  dan  AH-A18UCY. Untuk  membandingkan  penggunaan  dayanya dihitung dengan persamaan:
Untuk satu phasa P = V x I x Cos φ Untuk tiga phasa P = √3 x V x I x Cos φ
Sedangkan  untuk  kapasitas  pendinginan  data  yang digunakan  sebagai  bahan  analisa  adalah  data kapasitas  pendinginan  pada manual  book tiap produk.  Dimana  menggunakan  satuan  untuk konversi:
1 PK = 9000 btu/jam 1 kcal/jam
= 3,96567 btu/jam

## HASIL DAN PEMBAHASAN Spesifikasi Teknis AC Central
PT  INKA  merupakan  produsen  sarana perkeretaapian  pertama  dan  terbesar  di  kawasan Asia  Tenggara.  Salah  satu  produksinya  adalah kereta  penumpang.  Dimana  setiap  kereta  wajib terdapat pengatur sirkulasi udara. Pada tahun 2012, PT  INKA  berhasil  menciptakan  AC  sendiri. Sebelumnya  selalu  menggunakan  AC  buatan Jepang. Hal ini dilatarbelakangi karena pada tahun 2012 ada pesanan mereparasi AC KA dari PT. KAI. Selain  itu,  alasan  mulai  memproduksi  AC  sendiri adalah  efisiensi  mengingat  ada  perbedaan  harga yang  cukup  besar  antara  menggunakan  AC sebelumnya dibanding dengan AC buatan sendiri.
AC produksi PT INKA yang pertama kali lahir diberi  nama  dengan  series  ACI-1801.  Selanjutnya demi  memperaiki  kualitas,  PT  INKA  terus melakukan perekayasaan. Hingga akhirnya mampu menciptakan  ACI-1802.  Ada  beberapa  perbedaan antara  ACI-1801  dan  ACI-1802.  Salah  satunya penggunaan toggle  latch yang  menjadikan  ACI- 1802  lebih  mudah  dalam  perawatan.  Serta penggunaan kompresor dengan standar
perkeretaapian yaitu copeland. Pada tahun 2015, PT INKA kembali melakukan pengembangan produknya.  Dengan  menggunakan  kompresor  dari hitachi dan fan dari Ziehl Abegg Jerman, akhirnya PT INKA mampu memproduksi AC seri ACI-1803. Seri  ini  memiliki  tingkat  kebisingan  lebih  rendah. Sehingga lebih diminati dan memiliki performansi yang lebih baik daripada seri sebelumnya.
Sehingga  pada  tahun  2016,  PT.  INKA memproduksi  356  unit  AC  seri  ACI-1803  guna memenuhi  kebutuhan  dalam  negeri.  Bila  merujuk pada  perbandingan  harga,  AC  INKA  lebih ekonomis  hingga  50%  dibandingkan  AC  buatan Toshiba  (Hidayat  dan  Restu,  2017).  Semua  kereta berpendingin  udara  yang  dibuat  pada  tahun  2016, menggunakan AC seri ini.
PT INKA kembali berinovasi dalam menciptakan  produk  sesuai  kebutuhan  pasar.  Pada tahun  2016  PT.  INKA  mengeluarkan  varian  AC terbaru, yaitu ACI-4001 dengan kapasitas pendinginan  yang  lebih  besar.  AC  ini  selanjutnya yang digunakan untuk kereta produksi setelah tahun
2016.  Berikut  spesifikasi  AC central yang digunakan pada kereta ekonomi saat ini:
Tabel 2 Spesifikasi Teknis AC Central yang Digunakan pada Kereta Ekonomi Model ACI-1803 ACI-4001 Daya 10 kW (maks)/Unit 18,7 kW (max)/Unit Kapasitas Pendinginan 18.000 kcal/hr/unit 40.000 kcal/hr/unit Refrigerant R407C (Ramah Lingkungan, Ozone Friendly) R407C (Ramah Lingkungan, Ozone
Friendly)
Sumber : PT INKA, 2018

## Spesifikasi Teknis AC Split
Dalam  rangka  memenuhi  standar  pelayanan minimum (SPM) sesuai Peraturan  Menteri Perhubungan  No.  9  Tahun  2011,  pada tahun  2012 PT. KAI berinovasi dengan menggunakan AC split sebagai sistem pendingin kereta. Hal ini dilakukan mengingat  butuh  biaya  besar  apabila  harus melakukan penggantian seluruh kereta dengan AC sesuai standar kereta eksekutif. Selain itu AC split dianggap  sudah  memenuhi  ketentuan  temperatur pada kereta yang dilengkapi dengan AC pada suhu 22-26 0 C. Walaupun AC  AC split dianggap kurang sesuai  untuk  KA,  sebab  AC  split  lebih  tepat digunakan  untuk  ruangan  statis,  bukan  dinamis seperti KA.
AC split yang digunakan oleh PT KAI terdapat dua  tipe,  yaitu  2  PK  dan  1,5  PK.  Pada  saat pengamatan  pada  kereta  ekonomi  menggunakan merk  Sharp.  Adapun  spesifikasi  teknis  AC  split yang  digunakan  oleh  PT  KAI  adalah  sebagai berikut:
Tabel 3 Spesifikasi Teknis AC Split yang Digunakan pada Kereta Ekonomi
Model AHA12UCY AHA18UCY Daya 1,080 kW (maks)/Unit 1,590 kW (max)/Unit Kapasitas 1,5 PK 2 PK Kapasitas Pendinginan 12.000 btu/jam/unit atau setara 3025,97 kcal/jam/unit 19.000 btu/jam/unit atau setara 4538,956 kcal/jam/unit Refrigerant R32  Eco  New Refrigerant R32  Eco  New Refrigerant
Sumber : sharp-indonesia.com, 2018
Perbandingan  Penggunaan  Daya  AC  Central dan AC Split
AC merupakan perangkat elektronik menggunakan energi listrik. Isu yang paling santer saat ini adalah penghematan energi, tidak terkecuali penghematan  penggunaan  energi  listrik.  Untuk  itu perlu  rasanya  dihitung  perbandingan  penggunaan daya  listrik  pada  AC central dan  AC  split.  Pada kereta ekonomi yang menggunakan AC central seri ACI-1803, PT INKA memasang dua unit per kereta. Sedangkan  untuk  kereta  yang  menggunakan  AC seri  ACI-4001,  PT  INKA  memasang  1  unit  per kereta. Meskipun jumlah unitnya 1, sebenarnya ada dua unit yang terpasang menyatu. Sedangkan untuk kereta  ekonomi  yang  menggunakan  AC  split,  PT KAI memasang 2 unit AC AHA12UCY  dan 4 unit AC  AHA18UCY  per  kereta.  Perbandingan  lain, pada  kereta  ekonomi  yang  menggunakan  AC central memiliki  input  daya  3  fasa.  Sedangkan kereta yang menggunakan AC split memiliki input daya  1  split.  Berikut  perbandingan  penggunaan daya  listrik  per  kereta  ekonomi  baik  menggunkan AC central maupun AC split.
Tabel 4 Perbandingan Penggunaan Daya AC Central dan AC Split yang Digunakan pada Kereta
Ekonomi Type AC Daya per unit (kW) Kebutuhan unit per kereta Total daya per kereta (kW) AC Central ACI-1803 11 2 22 ACI-4001 17 1 17 AC Split AHA12UCY  1,08 2 2,16 AHA18UCY  1,59 4 6,36 Total  Kereta  Menggunakan  AC Split 8,52

## Sumber : PT INKA dan hasil perhitungan, 2018
Berdasar  hasil  perhitungan  diatas,  ditemukan fakta bahwa kereta ekonomi yang menggunakan AC split  lebih  efisien  dalam  penggunaan  daya  listrik dengan angka 8,52 kW. Berbeda jauh dengan kereta ekonomi  yang  menggunakan  AC central dengan angka  22  kW  untuk  kereta  ekonomi  buatan  tahun 2016  yang  menggunakan  2  unit  AC  ACI-1803. Serta  17  kW  untuk  kereta ekonomi  buatan  setelah tahun  2016  yang  menggunakan  1  unit  AC  ACI- 4001.
Meskipun  berbeda  jauh  dalam  penggunaan daya,  PT  INKA  telah  berhasil  melakukan  inovasi produksi  yang  hemat  energi  dalam  ACI-4001.  Per
unit  kereta,  PT  INKA  berhasil  melakukan penghematan kurang lebih 5 kW.

## Perbandingan  Kapasitas  Pendinginan    AC

## Central dan AC Split
Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan mengatur  standar  spesifikasi  teknis  kereta  yang ditarik lokomotif pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 41 Tahun 2010. Pada pasal 26 ayat  2  disebutkan  AC  harus  bisa  mengatur temperatur penumpang pada suhu 22-26 0 C. Bedasar dari  hal  tersebut,  PT  KAI  sebagai  user  dari  PT INKA mensyaratkan AC yang dipasang pada kereta pesanannya  mempunyai  kapasitas  pendinginan minimun  18.000  kcal/jam  X  2  unit.  Atau  36.000 kcal/jam  pada  tiap  kereta.  Hal  ini  sudah  bisa dipenuhi  oleh  PT  INKA  melalui  ACI-1803  dan ACI-4001.  Dimana  disebutkan  pada  pembahasan diatas  kapasitas  pendinginan  ACI-1803  adalah 18.000 kcal/jam yang dipasang dua unit tiap kereta. Serta ACI-4001 yang memiliki kapasitas pendinginan  40.000  kcal/jam  yang  melebihi  dari standar minimum.
Sementara itu, PT KAI sebagai operator sarana juga  melakukan  pemasangan  AC  untuk  kereta ekonominya  sebagai  bentuk  kepatuhan  untuk memberikan pelayanan perjalanan berAC. PT KAI memasang AC split dengan 2 unit AC berkapasitas 1,5  PK  dan  4  unit  AC  berkapasitas  2  PK.  AC berkapasitas  1,5  PK  ini  memiliki  kapasitas pendinginan 12.000 btu/hr/unit atau setara 3025,97 kcal/jam/unit.  Sedangkan  AC  2  PK  memiliki kapasitas pendinginan 19.000 btu/hr/unit atau setara 4538,956  kcal/jam/unit.  Sehingga  secara  total didapatkan kapasitas pendinginan per kereta:
Kapasitas pendinginan   = (2 x 3025,97 kcal/hr) + (4 x 4538,956 kcal/jam)
= 24.207,76 kcal/jam
Sehingga dapat dibandingkan kapasitas pendinginannya sebagai berikut:
Tabel 5 Perbandingan Kapasitas Pendinginan AC Central dan AC Split yang Digunakan pada Kereta
Ekonomi Jenis Kereta Kapasitas Pendinginan per Kereta (kcal/jam) Kereta Ekonomi menggunakan ACI- 1803 36.000 Kereta Ekonomi menggunakan ACI- 4001 40.000
Kereta Ekonomi menggunakan AC Split 24.207,76
Sumber : PT INKA dan hasil perhitungan, 2018
Berdasar  informasi  diatas,  kereta  Kereta Ekonomi  menggunakan  AC  Split  masih  belum memenuhi  standar  kapasitas  pendinginan  yang  PT KAI  syaratkan  saat  melakukan  pemesanan  kereta pada  PT  INKA.  Perlu  sekitar  AC  tambahan  untuk menambal  kekurangan  11.792,24  kcal/jam.  Untuk itu  perlu  menambah  AC  tambahan  dengan spesifikasi sebagai berikut:
Kekurangan = 11.287,91 kcal/jam Kekurangan = 46.764,12 btu/jam Kekurangan = 46.764,12 btu/jam : 9000 btu/jam Kekurangan = 5,19 PK
Sehingga PT KAI perlu menambah AC dengan daya  kompresor  sekitar  5,5  PK  untuk  menambal kekurangan  kapasitas  pendinginan  sesuai  dengan persyaratan  minimum  yang  PT  KAI  cantumkan dalam kontrak dengan PT INKA. Untuk bagaimana komposisinya  perlu  dilakukan  penelitian  lebih lanjut.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Setelah  dilakukan  analisa  terhadap  data  yang diperoleh pada penelitian, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. AC central yang  digunakan  pada  kereta ekonomi adalah AC produksi PT INKA dengan seri  ACI-1803  yang  dipasang  pada  kereta ekonomi  produksi  tahun  2016  dan  ACI-4001 pada kereta ekonomi yang dipasang pasca 2016. Sedangkan  AC  split  yang  dipasang  PT  KAI pada  kereta  ekonomi  adalah  AC  merk  sharp dengan nomer seri AHA12UCY dan AHA18UCY.
2. Dari sisi penggunaan daya per kereta, AC split memiliki  daya  lebih  rendah  dibanding  AC central . Walaupun AC split tidak direkomendasikan  untuk  kereta  yang  bergerak dinamis  bukan  statis  seperti  peruntukan  AC split.
3. Sedangkan dari sisi kapasitas pendinginan, AC central produksi PT INKA dengan nomor seri ACI-4001  memiliki  kapasitas  pendinginan diatas  AC  dengan  nomor  seri  ACI-1803.  Jauh diatas  AC  split,  yang  bahkan  dibawah  standar minimum  yang  PT  KAI  cantumkan  pada kontrak pembelian kereta dengan PT INKA.
Dari  hasil  penelitian  ini,  peneliti  memberikan saran  untuk  melakukan  penambahan  jumlah  AC
pada kereta ekonomi yang menggunakan AC split. Agar  bisa  mencapai  kapasitas  pendinginan  36.000 kcal/jam.  Namun  mengingat  AC  split  tidak diperuntukkan untuk kereta api yang dinamis, maka sebaiknya  dilakukan  pergantian  seluruh  kereta dengan AC sesuai standar perkeretaapian.

## DAFTAR PUSTAKA
Fitzgerald  AE,  Higginbotham  D  E,  Grabel  A, Silaban  P.  Dasar-Dasar  Elektronik.  Jakarta  : Penerbit Erlangga.
Furchan,  A.  (2004).  Pengantar  Penelitian  dalam Pendidikan.  Yogyakarta:  Pustaka  Pelajar
Offset.
Hidayat,  Taufik  dan  Firdausa  Retnaning  Restu.
(2017). Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian  Udara  Kereta  Api  Oleh  PT. INKA (Persero). Jurnal Penelitian Transportasi  Darat  Volume  19,  Nomor  1,
Maret 2017: 13-36.
Kountur, Ronny. (2003). Metode Penelitian Untuk
Penulisan  Skripsi  dan  Tesis,  (Jakarta:  PPM, 2003). Margiono.  (2013,  September  7).  Diperoleh  20 November 2018 dari http://margionoabdil.blogspot.com/2013/09/b ebankapasitas-pendinginan.html
Pemerintah  Republik  Indonesia.  (2010).  Peraturan Menteri  Perhubungan  No.  41  Tahun  2011 Tentang  Standar  Spesifikasi  Teknis  Kereta yang Ditarik Lokomotif.
Pemerintah  Republik  Indonesia.  (2011).  Peraturan Menteri  Perhubungan  No.  9  Tahun  2011 Tentang  Standar  Pelayanan  Minimum  Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.
PT.  INKA.  (2016).  Technical  Spesification  Air Conditioning  System  AC-INKA  (18.000 kcal/jam)  Type  AC-1803  For  Passenger Coach.
PT.  INKA.  (2018).  Perbandingan  Total  Daya Antara AC 36.000 kcal/h
Puspitasari, Mariana Diah dan Dedik Tri I. (2017).
Elastisitas Jasa Kereta Api Bandara Kualanamu  (Airport  Railink  Service).  Jurnal API Madiun.
Sharp.  Diperoleh  pada  20  November  2018  pada https://www.sharp- indonesia.com/ind/product/konsumen/aircon/ 993/AHA12UCY
Sharp.  Diperoleh  pada  20  November  2018  pada https://www.sharp- indonesia.com/ind/product/konsumen/aircon/ 993/AHA18UCY
Sukmadinata,  N.  S.  (2008).  Metode  Penelitian Pendidikan. Bandung: Remaja Rosdakarya.