## JURNAL TEKNIK SIPIL
Analisis Antrian dan Tundaan dengan Menggunakan PTV Vissim pada Persimpangan Sebidang (Studi Kasus Jl. Poros Makassar – Maros – Jl. Printis Kemerdekaan – Jl. Batara Bira – Jl. Dg. Ramang)
Lambang Basri Said 1 , St. Maryam H 2 , Zaifuddin 3 , Rizal Jaya Ahra Saputra 4 , Thamzir Ramadani 5
1,2,3,4,5) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo Km 05 Panaikang, Kec. Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan 90231
1) lambangbasri.said@umi.ac.id ; 2) stmaryam@umi.ac.id ; 3) zaifuddin.zaifuddin@umi.ac.id;
4) rizaljaya.ahrasaputra23@gmail.com ; 5) thamzirramadani13@gmail.com

## ABSTRAK
Simpang bersinyal di Jl. Poros Makassar – Maros  – jl. Poros Maros – Makassar – Jl. Batara Bira  –  Jl.  Dg.  Ramang  mempunyai  konflik  arus  lalu  lintas  yang  dapat  mengakibatkan kemacetan  arus  lalu  lintas  seperti  kendaraan  yang  melakukan  memisah,  memotong,  dan menggabung,  yang  mengakibatkan  kemacetan,  panjang  antrian,  dan  tundaan  kendaraan. Tujuan penelitian ini mengetahui karakteristik pergerakan panjang antrian, dan tundaan lalu lintas pada simpang bersinyal tersebut dan Menganalisis panjang antrian dan tundaan pada simpang  bersinyal  tersebut  menggunakan  MKJI  1997  dengan  alat  bantu  aplikasi  software Vissim. Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan kondisi lalu lintas pada simpang bersinyal tersebut, pada hari kamis dengan jam puncak 17.00 – 18.00 arah utara 708,4 smp/jam, jam puncak  17.20  –  18.20  yaitu  1970  smp/jam,  Adapun  tingkat  pelayanan  yang  didapatkan menggunakan  aplikasi  PTV.  Vissim  yaitu  F  dengan  nilai  tundaan  105,42  detik/smp. Sementara untuk hasil tingkat pelayanan yang didapatkan melalui perhitungan berdasarkan MKJI  1997  yaitu E  dengan  nilai  tundaan  57,72  detik/smp.  Mengidentivikasi  pada  kondisi tersebut memiliki jumlah kendaraan yang padat atau macet.
Kata Kunci: Kinerja simpang bersinyal, Vissim, antrian, tundaan, MKJI 1997

## ABSTRACT
Signalized intersection on Jl. Axis Makassar  –  Maros –  jl. Poros Maros  – Makassar  – Jl. Batara Bira – Jl. Dg. Ramang has traffic flow conflicts which can result in traffic jams such as vehicles separating, cutting  and merging, which results in  congestion, long  queues and vehicle delays. The aim of this research is to determine the movement characteristics of queue lengths and traffic delays at signalized intersections and to analyze queue lengths and delays at signalized intersections using MKJI 1997 with the Vissim software application tool. Based on the results of the analysis carried out, traffic conditions at the signalized intersection, on Thursday  with  peak  hours  17.00  –  18.00  northbound  708.4  pcu/hour,  peak  hours17.20  – 18.20 namely 1970 pcu/hour,The level of service obtained using the PTV application. Vissim is F with a delay value of 105,42 pcu/second. Meanwhile, the service level results obtained through  calculations  based  on  MKJI  1997  are  E with  a  delay  value  of  57.72  pcu/second. Identify the number of vehicles that are congested or congested in these conditions .
Keywords: signalized intersection performance, Vissim, queues, delays, MKJI 1997
Analisisi Antrian dan Tundaan dengan Menggunakan PTV Vissim pada Persimpangan Sebidang (Studi Kasus Jl. Poros Makassar - Maros - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Batara Bira - Jl. Dg. Ramang)
(Lambang Basri Said, St. Maryam H, Zaifulddin, Rizal Jaya Ahra Sapultra, Thamzir Ramadani)
1. Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Persimpangan  merupakan  bagian  sistem jaringan jalan yang menghubungkan dua atau lebih jalan pada satu titik, sehingga pada  persimpangan  dapat  menimbulkan konflik kendaraan dan akan menyebabkan  seluruh  jaringan  jalan menjadi  macet  (Martadinata,  2018).
Salah  satu  persimpangan  jalan  di  Kota Makassar  yang  mengalami  hal  tersebut yaitu persimpangan Jl. Poros Makassar – Maros  –  Jl.  Perintis  Kemerdekaan  –  Jl. Batara Bira – Jl. Dg.Ramang.
Pada persimpangan ini sering kali terjadi kemacetan lalu lintas, terutama pada jam sibuk  (Jam  pergi kantor dan  jam pulang kantor) Faktor yang dapat menyebabkan kemacetan  lalu  lintas  tersebut  adalah volume arus lalu lintas yang besar  (Said &  Syafei,  2022),  dan  persimpangan tersebut  merupakan  penghubung  antara perkantoran,  pusat  perbelanjaan,  dan kawasan industri. Faktor lain yang dapat menyebabkan kemacetan arus lalu lintas yaitu  geometrik  jalan  yang  kurang memadai  jika  dibandingkan  dengan volume  arus  lalu  lintas  yang  besar,  dan kendaraan  yang  melakukan  diverging (memisah), crossing (menyebrang),
merging  (menggabung)  (Nugroho  & Dwiatmaja,  2020).  Selain  itu  jalan tersebut  termasuk  jalan  kelas  I  yang dimana  dikatakan  jalan  kolektor  primer yang  menghubungkan  ibukota  provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota.
Vissim  adalah  perangkat  lunak  multi moda  lalu  lintas  aliran  mikroskopis simulasi yang dapat menganalisis operasi kendaraan  pribadi  dan  angkutan  umum dengan permasalahan seperti konfigurasi jalur,  komposisi  kendaraan,  sinyal  lalu lintas  dan  lain-lain,  sehingga  vissim menjadi  perangkat  yang  berguna  untuk evaluasi  berbagai  langkah  alternatif berdasarkan  langkah-langkah  rekayasa transportasi  dan  perencanaan  efektif. (Aryandi & Munawar, 2014).

## 1.2 Tujuan Penelitian
Maksud  dan  tujuan  penelitian  tersebut yaitu :
1. Menganalisis karakteristik pergerakan, panjang antrian dan tundaan lalu lintas pada  simpang  bersinyal  Jl.  Poros Makassar  –  Maros  –  Jl.  Perintis
Kemerdekaan  –  Jl.  Batara  Bira  –  Jl. Dg.Ramang. 2. Menganalisis Kinerja simpang bersinyal  Jl.  Poros  Makassar  –  Maros Jl.  Perintis  Kemerdekaan  –  Jl.  Batara Bira –  Jl.  Dg.Ramang  dengan menggunakan aplikasi Software Vissim dan MKJI.

## 2. Metode Penelitian
Analisis  kinerja  simpang  bersinyal  Jl. Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl.  Perintis Kemerdekaan – Jl. Batara Bira – Jl. Dg. Ramang  kota  makassar  merupakan penelitian  yang  menggunakan  metode penelitian  kuantitatif  yaitu  melakukan perhitungan  data  berupa  angka  dan dianalisisi  secara  statistik.  Penelitian  ini dianalisis pada saat volume puncak atau peak hour dari tiga hari survey.
Metodologi yang digunakan pada penelitian persimpangan ini menggunakan  metode  survei  lapangan dan di lakukan pemodelan arus lalu lintas menggunakan  komputer  yang  ditunjang dengan software vissim ( Anwar Ginanjar & Ida Farida, 2019 ) .
2.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian terletak pada persimpangan Jl. Poros Makassar Maros
–  Jl.  Perintis  Kemerdekaan  –  Jl.  Batara Bira  –  Jl.  Dg.Ramang  kota  Makassar, sulawesi selatan. Jalan tersebut merupakan  jalan  yang  sering  di  lewati berbagai jenis kendaraan seperti
kendaraan  ringan  sampai  kendaraan berat.  Pemanfaatan  lahan  disekitar persimpangan merupakan kawasan perkantoran,  foodcourt,  industri  serta berbagai toko alat tulis kantor.
Gambar 1 Lokasi penelitian
2.2 Me l tode l Pengambilan Data Tu l ju l an  dari  tahap  ini  adalah  untuk me l ndapatkan  se l lu l ru l h  data  me l ntah  yang akan  digu l nakan  dalam  analisis  dan e l valu l asi  te l rhadap  Kinerja  simpang be l rsinyal  Jl.  Poros  Makassar  –  Maros  – Jl.  Perintis  Ke l me l rde l kaan  –  Jl.  Batara Bira  –  Jl.  Dg.Ramang  kota  Makassar. Data dapat dibagi me l njadi du l a jenis yaitu l prime l r dan data se l ku l nde l r.
2.2.1 Data Prime l r
Pada  proses  Pengambilan  data,  Survey dilakukan  langsu l ng  dilapangan,  pada titik  pengamatan  yang  su l dah  ditentukan sebelumnya  yang  se l su l ai  dengan  tu l ju l an penelitian ini. Dalam proses Pengambilan  data  ini,  diperlukan  6 (e l nam) orang Surveyor, 4 (e l mpat) orang be l rtu l gas  untuk menghitung  volume  lalu lintas  dan  2  (du l a)  orang  be l rtu l gas  untuk menghitung  waktu  te l mpu l h  dan  jarak te l mpu l h kendaraan (menggunakan Stopwatch).
Adapu l n  ke l giatan  yang  dilakukan  antara lain:
a. Me l mpersiapkan  be l rabagai  be l rkas  dan su l rat izin penelitian.
b. Me l ne l ntu l kan lokasi pengamatan. c. Me l ne l ntu l kan waktu Survey dan periode pengamatan.
d. Me l mpersiapkan alat – alat penelitian.
Adapu l n  langkah  –  langkah  dalam Pengambilan data prime l r adalah:
1. Pengambilan  data  Lalu  Lintas  Harian (LHR) Survey  lalu  lintas  harian  atau  LHR secara  manual  ini  dilakukan  dengan cara  menghitung  jumlah  kendaraan Berdasarkan jenis yang telah ditentukan sebelumnya (HV, LV, MC) dengan alat penghitung (counter) yang melewati titik pengamatan dalam suatu Interval waktu te l rte l ntu l (10 menit).
2. Pengambilan data Ge l ome l trik persimpangan
Pengambilan data ge l ome l trik ini be l ru l pa  le l bar  masu l k  dan  ke l lu l ar simpang  untuk  se l tiap  pendekat  atau lengan  persimpangan  pada  lokasi penelitian.
Pengambilan  data  waktu  te l mpu l h kendaraan 3. Pengambilan  data  waktu  te l mpu l h  dan jarak  te l mpu l h  kendaraan  dilakukan be l rsamaan  dengan  Pengambilan  data volume  lalu  lintas.  Dalam  penelitian ini,  Survey  data  kecepatan  kendaraan dilakukan dengan menggunakan stopwatch.
2.2.2 Data Se l ku l nde l r Pe l ngu l mpu l lan  data  se l ku l nde l r  diperoleh dari instansi atau le l mbaga yang be l rhu l bu l ngan  dengan  pere l ncanaan  suatu simpang. Data se l ku l nde l r yang dimaksu l d antara lain:
a. Badan  Pu l sat  Statistik  Kota  Makassar, yaitu l untuk  me l ndapatkan  data  jumlah pe l ndu l du l k  di  Kota  Makassar.  Data  ini
dipergu l nakan untuk me l ne l ntu l kan karakte l ristik u l ku l ran  kota se l su l ai dengan MKJI 1997. b. Google l E L arth  yaitu l be l ru l pa  pe l ta wilayah lokasi penelitian.
2.3 Me l tode l Analisa Adapu l n untuk me l ncapai tu l ju l an penelitian,  maka  me l tode l analisa  data yang digu l nakan adalah:
a. Untuk  me l nge l tahu l i  karakte l ristik pergerakan  panjang  antrian  dengan Tundaan  te l rhadap  lalu  lintas  pada simpang be l rsinyal Jl. Poros Makassar  –  Maros  –  Jl.  Perintis Ke l me l rde l kaan – Jl. Batara Bira – Jl. Dg.Ramang,
Kota Makassar,
Provinsi  Su l lawe l si  Se l latan.    Pada jam  sibuk,  dengan  cara  me l laku l kan su l rve l i  secara  langsu l ng  dengan me l nu l gaskan beberapa orang dilapangan  (te l mpat  su l rve l i),  untuk menghitung  se l tiap  kendaraan  yang be l rbe l lok dan lu l ru l s. b. Untuk menganalisis Kinerja pergerakan  simpang  be l rsinyal  Jl.
Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl. Perintis  Ke l me l rde l kaan  –  Jl.  Batara Bira  –  Jl.  Dg.Ramang  dengan menggunakan aplikasi software Vissim  dan  me l tode l (MKJI)  1997 yaitu l untuk aplikasi Vissim dengan me l masu l kkan  data  be l ru l pa  volume lalu  lintas  dan  kecepatan.  pada  jam sibuk,  analisis  data  menggunakan analisis ku l antitaif data-data be l ru l pa: Volume  lalu  lintas,  Kapasitas, De l rajat  kejenuhan,  Perilaku l lalu lintas,  dan  Tundaan,  dianalisis  dan diolah dengan me l ngacu l pada me l tode l ,  Manual  Kapasitas  Jalan Indone l sia  (MKJI)  tahu l n  1997 yang telah  dije l laskan  pada  BAB  II. Pe l nyajian  data  ditampilkan  dalam be l ntu l k Tabel dan grafik.
Adapu l n  langkah-langkah  pe l mbu l atan simulasi  Vissim  dan  proses  Pe l ngolahan datanya adalah se l bagai berikut:
1. Inpu l t Backgrou l nd, masu l kkan gambar yang su l dah diambil te l rle l bih dahu l lu l dari Googgle l E L arth.
2. Me l mbu l at  jaringan  jalan,  me l mbu l at links dan conne l ctors se l su l ai dengan kondisi jalan yang ada. Dikare l nakan te l rdapat  parkir  on-stre l e l t,  maka te l rdapat  pe l nye l mpitan  jalan  se l su l ai dengan le l tak parkir on-stre l e l t. 3. Me l ne l ntu l kan jenis kendaraan, se l su l aikan  jenis  kendaraan  yang  di su l rve l i  dengan  kendaraan  yang dimasu l kkan  ke l dalam  software Vissim.
4. Me l ngisi ve l hicle l type l s, me l nye l su l aikan kate l gori  yang  su l dah dise l diakan  se l rta  yang  ditentukan se l ndiri.  Pada  me l nu l ini  te l rdapat parameter-parameter se l perti kate l gori  kendaraan,  ve l hicle l mode l l, color, acce l le l ration and.
5. Me l ngisi ve l hicle l classe l s, me l ngklasifikasikan jenis kendaraan ke l dalam  kate l gori  kendaraan.  Pada penelitian  ini  ve l hicle l classe l s  te l tap dibagi.
6. Inpu l t  de l sire l d  spe l e l d  distribu l tions, me l masu l kkan kecepatan Arus be l bas se l tiap kendaraan. Data diambil dari su l rve l i di lapangan.
7. Inpu l t ve l hicle l compositions, me l masu l kkan komposisi kendaraan. 8. Inpu l t  volume  Arus  lalu  lintas ke l se l lu l ru l han. 9. Me l ne l ntu l kan titik Pengambilan data dengan data colle l ction.
10. Pe l ngolahan  data,  software  Vissim dijalankan.  Pada  proses  ini  untuk menghasilkan nilai yang diinginkan maka  dilakukan  proses  trial  and e l rror yang dilakukan beberapa kali. Kalibrasi  yang  dilakukan  te l rle l tak pada  me l nu l driving  be l havior.  Pada se l tiap  percobaan,  dilakukan  proses u l ji validasi pada volume kendaraan dan  kecepatan  kendaraan.  Pada volume  kendaraan,  dilakukan  u l ji statistik  GE L H  dan  pada  kecepatan kendaraan  dilakukan  u l ji  statistik MAPE L .  Jika  telah  me l me l nu l hi  u l ji validasi,  maka  gu l nakan  nilai  yang te l rbaik dari ke l se l lu l ru l han u l ji tersebut.
11. Ke l lu l arkan ou l tpu l t dari proses tersebut, yaitu l kecepatan mobil dan
se l pe l da  motor  pada  me l nu l data colle l ction re l su l lts. 3. Hasil dan Pe l mbahasan
3.1 Hasil Penelitian Data  ge l ome l trik  simpang  adalah  salah satu l data  yang  diperoleh  dari  hasil pengamatan dan pe l ngu l ku l ran langsu l ng di lapangan, yang mana me l ru l pakan dime l nsi yang nyata dari suatu persimpangan  khu l su l snya  persimpangan Jl.  Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl.  Poros Maros – Makassar – Jl. Batara Bira – Jl. Dg Ramang.
3.1.1 Kondisi Ge l ome l trik pada  kondisi  ge l ome l trik  pada  simpang be l rsinyal  yang  be l rada  pada  Jl.  Poros Makassar  –  Maros  –  Jl.  Poros  Maros  – Makassar  –  Jl.  Batara  Bira  –  Jl.  Dg Ramang  untuk  tipe l lingku l ngan  jalan pada  se l lu l ru l h  pendekat  yakni  dae l rah kome l rsial,  be l ru l pa  lahan  niaga  se l perti
toko,  kantor  mau l pu l n  re l storan  dengan jalan  masu l k  langsu l ng  bagi  pe l jalan  kaki dan kendaraan. Tingkat hambatan samping pada se l lu l ru l h lengan persimpangan  ditingkat  re l ndah,  yakni be l sar Arus be l rangkat pada te l mpat masu l k dan ke l lu l ar cu l ku l p be l rku l rang oleh kare l na adanya  aktivitas  di  samping  jalan  atau pada pendekat se l perti angku l tan be l rhe l nti, pe l jalan  kaki  be l rjalan  dise l panjang  atau me l lintasi  lengan  persimpangan.  tidak te l rdapat  Me l dian  pada  se l lu l ru l h  lengan persimpangan,  yakni  pada  arah  Utara  – Se l latan  –  Timu l r  –  Barat.  Adapu l n  be l lok kiri langsu l ng tidak ada pada persimpang ini.  Adapu l n  kondisi  ge l ome l trik  me l lipu l ti le l bar  lengan  persimpangan  yakni  le l bar masu l k, le l bar ke l lu l ar dan le l bar be l lok kiri langsu l ng pada simpang yang be l rada pada Jl.  Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl.  Poros Maros – Makassar – Jl. Batara Bira – Jl. Dg  Ramang  dapat  dilihat  pada  Tabel  1 berikut:
Tabel  1 Kondisi le l bar ge l ome l trik Kode l Pendekat Le l bar Pendekat (m)
Pendekat (Wa) Masu l k (Wmasu l k)
Ke l lu l ar (Wke l lu l ar) Be l lok Kiri
Langsu l ng WLTOR (1) (7) (8) (9) (10) U L 6,7 2,9 3,2 - S 9,9 5,6 4,1 - T 12,4 6,5 6,7 - B 12,2 6,7 6,2 -
Berdasarkan  hasil  pengamatan  dan Pengambilan data pada lokasi penelitian, kondisi  eksisting  yang  ada  pada  fase  1 (pendekat  Utara  dan  Selatan)  memiliki waktu  hijau  23  detik,  dan  waktu  merah selama  55  detik.  Pada  fase  2  (pendekat
Timur  dan  Barat)  memiliki  waktu  hijau 44  detik,  dan  merah  21  detik.  Berikut adalah  gambar  yang  mendeskripsikan waktu  sinyal  lampu  lalu  lintas  pada simpang .
Gambar 2 Waktu sinyal lampu lalu lintas
Gambar  SE L Q Gambar \* ARABIC 2 Waktu l sinyal lampu l lalu l lintas
3.1.2 Arus Je l nu l h (S)
Arus  je l nu l h  dapat  dinyatakan  se l bagai hasil perkalian dari Arus je l nu l h dasar (So) untuk  ke l adaan  standar,  dengan  faktor pe l nye l su l aian  (F)  untuk  pe l nyimpangan dari  kondisi  ke l adaan  yang  se l be l narnya se l rta  dinyatakan  dalam  satu l an  smp/jam hijau (De l parte l me l n P.U L ., 1997).
Ru l mu l s:
S = So x FCS x FSF x FP x FG x FRT x FLT ........................... (1) Dimana:
S = Arus je l nu l h (smp/jam). So  =  Arus je l nu l h dasar (smp/jam).
FCS =  Faktor  kore l ksi  u l ku l ran kota. FSF =  Faktor pe l nye l su l aian hambatan sampiu l ng.
FP  =   Faktor  pe l nye l su l aian  te l pi jalan. FG  =   Faktor pe l nye l su l aian akibat gradie l n jalan.
FRT =  Faktor  kore l ksi  be l lok kanan. FLT =   Faktor pe l nye l su l aian be l lok kiri.
Tabel  2 Re l kapitu l lasi perhitu l ngan Arus je l nu l h (S) 3.1.3 Rasio Arus (FR)
Rasio  Arus  (FR)  atau  di  se l bu l t  ju l ga dengan Rasio Arus Lalu Lintas me l ru l pakan Arus je l nu l h te l rhadap masing- masing  tiap  pendekat  atau  lengan persimpangan. Hal ini dapat diru l mu l skan se l bagai berikut:
Ru l mu l s:
FR = Q/S .............................. (2) Dimana:
FR = Rasio Arus Q   = Arus lalu lintas (smp/jam). S    = Arus Je l nu l h (smp/jam).
A. Rasio Arus simpang (IFR) Rasio  Arus  simpang  me l ru l pakan jumlah  dari  rasio  Arus  kritis  FRcrit. Nilai rasio Arus simpang (IFR)
dihitu l ng  dari  pe l njumlahan  rasio Arus  pada  simpang  yang  rasio Arusnya  kritis.  Hal  ini  dapat diru l mu l skan se l bagai berikut:
Ru l mu l s:
IFR = ∑ (FRcrit) ........ (3)
B. Rasio fase (PR)
Rasio  fase  adalah  rasio  kArus  kritis dibagi rasio Arus panjang, dari ke l du l a nilai Rasio Arus (FR) dan Rasio Arus simpang (IFR) akan diperoleh Rasio fase  (PR)  dengan  tipe l fase  se l bagai berikut: Ru l mu l s:
PR = (FRcrit)/IFR ...........(4)
Tabel 3 Re l kapitu l lasi nilai rasio Arus pada masing – masing pendekat
Kode l pendekat Tipe l pendekat Arus Je l nu l h
Faktor-faktor pe l nye l su l aian
Nilai Arus Je l nu l h (S) Se l mu l a tipe l pendekat So F CS F SF F G F P F RT F LT U L O 2942 1  0,95  0,96  0,884 1 1 2373 S O 3740 1  0,95  0,96  0,921 1 1 3141 T O 4792 1  0,95  0,96  0,881 1 1 3850 B O 5526 1  0,95  0,96  0,880 1 1 4433 Kode l Pendekat Fase FR IFR PR U L 1 652 0,79 0,35 S 561 T 2 1970 0,65 B 1665

## 3.1.4 Waktu Sinyal Lampu Lalu
Lintas
A. Waktu siklus se l be l lu l m pe l nye l su l aian (Cu l a)
Waktu  siklus  me l ru l pakan  waktu u l ru l tan  antara  lampu  lalu  lintas  pada se l tiap  pendekat.  Lampu  lalu  lintas yang  dimaksu l d  adalah  waktu  awal hijau  hingga waktu  hijau berikutnya pada  se l tiap  pendekat.  Waktu  siklus sangat  me l mpe l ngaru l hi  be l rjalannya Arus  lalu  lintas  pada  persimpangan, oleh kare l na itu l waktu siklus se l be l lu l m pe l nye l su l aian (Cu l a) untuk pe l nge l ndali waktu te l tap dihitu l ng dengan persamaan se l bagai berikut:
Ru l mu l s:
Cu l a =  (1,5  .  LTI  +  5)  /  (1  - IFR) ......................... (5) Dimana: C =  Waktu  siklus  se l be l lu l m
pe l nye l su l aian (detik).
LTI  =   Waktu  hilang  total  per siklus (detik). IFR  =   Rasio Arus simpang.
B. Waktu hijau (g) Waktu  Hijau  me l ru l pakan  waktu ke l tika  lampu  lalu  lintas  me l nyala untuk  se l tiap  pendekat  atau  lengan persimpangan.  Dalam  menghitung waktu hijau agar tidak te l rjadi konflik lampu  hijau  pada  se l tiap  pendekat persimpangan se l bagai berikut:
Ru l mu l s:
G = (Cu l a - LTI) x Pri ............(6) Dimana:
G     =  Tampilan  waktu  hijau pada fase i (detik)
Cu l a =   Waktu siklus (detik)
LT  =  Waktu hilang total persiklus (detik). Pri  =  Rasio  fase = FRcrit  / ∑(FRcrit).
Tabel  4 Pe l ngatu l ran waktu siklus untuk ke l adaan yang berbeda
Tipe l Pe l ngatu l ran
Waku l siklus yang layak (detik) 2 Phase 40-80 3 Phase 50-100 4 Phase 80-130 Sumber: (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) 3.1.5 Waktu Siklus yang Disesuaikan (C)
Waktu  siklus  yang  Disesuaikan  (c) be l rdasar pada waktu hijau yang
didapatkan ke l mu l dian yang telah
dibu l latkan  dan  waktu  hilang.  Waktu siklus yang di se l su l aikan ini adalah waktu siklus  lampu  lalu  lintas  pada  se l tiap pendekat atau pada lengan persimpangan
dengan persamaan se l bagai berikut: Ru l mu l s: C = ∑g + LTI ................................(7)
Dimana: C = Waktu siklus yang Disesuaikan. g =  Tampilan  waktu  hijau  pada fase1 (detik).
LTI  = Waktu hilang total persiklus.
Gambar 3 Waktu sinyal yang Disesuaikan
3.1.6 Antrian Kendaraan
Untuk    menghitung  perilaku l lalu  lintas be l ru l pa  antrian  kendaraan  menggunakan ru l mu l s se l bagai berikut:
A. Jumlah smp yang te l rtinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) NQ1 Utara  = 0,25 𝑥 735 𝑥[(0,89 −
1) + √(0,89 − 1) 2 + 8𝑥(0,89−0,5) 735 ] = 3.18 smp NQ1 Se l latan= 0,25 𝑥 973 𝑥[(0,58 − 1) +
√(0,58 − 1) 2 + 8𝑥(0,58−0,5) 973 ] = 0.18 smp NQ1 Timu l r = 0,25 𝑥 2221 𝑥[(0,89 − 1) +
√(0,89 − 1) 2 + 8𝑥(0,89−0,5) 2221 ]
= 3.33 smp
NQ1 Barat  =
0,25 𝑥 2557 𝑥[(0,65 − 1) +
√(0,65 − 1) 2 + 8𝑥(0,65−0,5) 2557 ]
= 0.43 smp
Jumlah antrian smp yang datang se l lama fase merah (NQ2) Fase I Utara – Se l latan  GR  = 𝑔 𝑐 = 36 115 = 0.31 detik
Fase II Timu l r – Barat
GR = 𝑔 𝑐 = 66 115 = 0.58 detik Utara NQ2 = 115 x (1−0.31) 1−0.31−0.89 x 652 3600 =19.78 smp Se l latan NQ2 = 115 x (1−0.31) 1−0.31−0.58 x 561 3600 =15.02 smp Timu l r NQ2 = 115 x (1−0.58) 1−0.58−0.89 x 1970 3600 = 54.40 smp Barat NQ2 = 115 x (1−0.58) 1−0.58−0.65 x 1665 3600 = 35.96 smp
Tabel  5 Re l kapitu l lasi perhitu l ngan jumlah kendaraan antri pada masing – masing pendekat

## 3.1.7 Tundaan Kendaraan
Untuk  menghitung  Tundaan  kendaraan (D) menggunakan persamaan – persamaan berikut:
DT  =  c  x  A  + 𝑁𝑄1 𝑥 3600
𝐶 ,  Dimana  A  =
(0.5 𝑥 1− 𝐺𝑅) 2 (1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆) DT Utara = 115 x (0.5 𝑥 1 − 0.31) 2 (1−0.31 𝑥 0.89) +
3.18 𝑥 3600 735 = 53.25 detik/smp DT Se l latan = 115 x (0.5 𝑥 1 − 0.31) 2 (1−0.31 𝑥 0.58) + 0.18 𝑥 3600
973 = 33.93 detik/smp DT Timu l r = 115 x (0.5 𝑥 1 − 0.58) 2
(1−0.58 𝑥 0.89) +
3.33 𝑥 3600 2221 = 26.44 detik/smp DT Barat = 115 x (0.5 𝑥 1 − 0.58) 2 (1−0.58 𝑥 0.65) +
0.43 𝑥 3600 2557 = 17.06 detik/smp Pendekat Jumlah kendaraan Antri NQ1 Smp NQ2 Smp Total NQ Smp Utara 3.18 19.78 22.96 Se l latan 0.18 15.02 15.20 Timu l r 3.33 54.40 57.73 Barat 0.43 35.96 36.39 NQ rata-rata 33.07
Tabel  6 Re l kapitu l lasi perhitu l ngan Tundaan kendaraan pada masing – masing pendekat
3.1.8 Tingkat Pelayanan
Peratu l ran  Me l nte l ri  Perhu l bu l ngan  No  : KM 14 Tahu l n 2006 pasal 1,
me l nde l fe l nisikan tingkat pelayanan se l bagai  ke l mampu l an  ru l as  jalan  dan/atau persimpangan  untuk  me l nampu l ng  lalu lintas  pada  ke l adaan  te l rte l ntu l .  Tingkat pelayanan  bisa  dilihat  dari  volume  ru l as itu l se l ndiri, dimana jika se l bu l ah persimpangan  memiliki  volume  yang cu l ku l p  be l sar,  maka  tingkat  pelayanan yang dihasilkan ke l cil.
Tabel  7 Re l kapitu l lasi tingkat pelayanan pada masing – masing pendekat
3.2 Hasil Simulasi Simpang 3.2.1 Kalibrasi dan Validasi Permodelan Hasil Simulasi PTV

## Vissim
Untuk menghasilkan suatu simulasi yang me l nggambarkan  realita  di  lapangan maka  perlu  dilakukan  kalibrasi  dengan me l ngu l bah parameter –  parameter perilaku l pengemudi  (driving  be l havior) secara  trial  and  error  dengan  me l ngacu l pada  nilai  parameter  pada  penelitian sebelumnya, selanjutnya dilakukan
Analisa  dengan  u l ji  Ge l offre l y  E L .  Have l rs (GE L H). Berdasarkan parameter yang ada pada software vissim tersebut ke l mu l dian dilakukan  proses  kalibrasi  te l rhadap kendaraan  pada  periode  jam  07.00 sampai 19.00 WITA. Adapu l n parameter dan nilai kalibrasi untuk tiap periode jam sibuk diperlihatkan pada Tabel berikut:
Pendekat Q smp/jam NQ Smp Tund. Lalu Lintas DT de l t/smp Tund. Geometrik DG de l t/smp Dj=DT+DG D x Q smp/detik Utara 652 22.96 53.25 2,85 57.72 37634 Se l latan 561 15.02 33.93 2,64 38.05 21348 Timu l r 1970 57.73 26.44 2,37 29.12 57361 Barat 1665 36.39 17.06 2,49 19.20 31961 Pendekat Dj Tingkat Pelayanan Karakte l ristik Lalu Lintas Utara 57.72 E L Volume lalu lintas mendekati kapasitas, Arus  tidak  stabil,  kecepatan  kadang te l rhe l nti Se l latan 38.05 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih  dike l ndalikan  oleh  kondisi  Arus lalu  lintas,  rasio  Q/C  masih  bisa  di toleransi
Timu l r 29.12 D Barat 19.20 C Arus stabil, te l tapi kecepatan dan gerak kendaraan  dibatasi  oleh  kondisi  lalu lintas,  pengemudi  dibatasi  dalam me l milih kecepatan.
(Lambang Basri Said, St. Maryam H, Zaifulddin, Rizal Jaya Ahra Sapultra, Thamzir Ramadani)
Tabel  8 Nilai kalibrasi simpang be l rsinyal
Memperlihatkan  beberapa  parameter be l se l rta  nilai  kalibrasinya,  pada  hasil kalibrasi  di  atas  menunjukkan  bahwa beberapa  parameter  memiliki  nilai  yang sama tiap – tiap periode sedangkan untuk parameter  Average  Standstill  Distance,
Lateral  Distance  Driving  dan  Lateral Distance  Standing  memiliki  nilai  yang berbeda  Berdasarkan  periode  waktu simulasi. 3.2.2

## Tingkat Pelayanan PTV

## Vissim
Tingkat  pelayanan  yang  dihasilkan  dari hasil simulasi menggunakan PTV Vissim didapatkan  melalui  Node  Evalulation yang menganalisis pergerakan kendaraan pada  titik-titik  temu  link  yang  telah diinput pada aplikasi PTV Vissim, untuk hasil tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel  9 Tingkat pelayanan ptv vissim
3.3 Pe l mbahasan
3.3.1 Perbandingan Volume Hasil Simulasi dan Obse l rvasi
Volume lalu lintas me l ru l pakan salah satu l parameter yang digu l nakan dalam me l laku l kan validasi menggunakan ru l mu l s GE L H. Hal ini be l rtu l ju l an untuk me l mbandingkan  apakah  mode l l  simulasi telah se l su l ai atau me l nggambarkan ke l adaan  lalu  lintas  lokasi  obse l rvasi. Kare l na  Ke l te l rbatasan  aplikasi  PTV Vissim Stu l de l nt Ve l rsion dalam me l nampilkan hasil simulasi yaitu l hanya se l lama 600 detik simulasi maka volume
kendaraan  yang  dibandingkan  yaitu l volume kendaraan per 10 menit. 3.3.2 Perbandingan Tingkat Pelayanan Simulasi dan Obse l rvasi
Kinerja  simpang  jalan  yang  dihasilkan dari  hasil  simulasi  menggunakan  PTV
Vissim didapatkan melalui Node Evaluation yang menganalisis
pergerakan  kendaraan  pada  titik  –  titik temu link yang telah diinput pada aplikasi PTV Vissim sementara pada perhitu l ngan
Berdasarkan MKJI 1997 Kinerja simpang jalan dikategorikan Berdasarkan nilai  de l rajat  kejenuhan  yang  didapatkan Parameter Nilai Average Standsill Distance (Jarak Be l rhe l nti Rata-rata)
1,00 m
Add. Part of De l sire l d Safe l ty Distance (Me l nambahkan. Bagian dari Jarak Aman yang Diinginkan) 0,60 m
No. of Obse l rve l d Ve l hicle l (Jumlah Kendaraan yang Diamati) 2
Lane l Change l Ru l le l (Atu l ran Peru l bahan Jalu l r) Fre l e l Lane l Se l le l ction (Pe l milihan Jalu l r Be l bas)
De l sire l d Lateral Position (Posisi laju l r yang Diinginkan)
Any (se l tiap) Lateral Distance Driving (Jarak Lateral antara Pengemudi) 0,60 m Lateral Distance Standing (Be l rdiri Jarak Lateral) 0,60 m
Safe l ty Distance Re l du l ction Factor (Faktor Pe l ngu l rangan Jarak Aman) 0,60 m Minimum Headway (Waktu Minimum) 0,5 dtk Segmen Interval Waktu (Detik) Arah Jumlah Kendaraan (Ke l nd/10mnt) Tingkat Pelayanan I 0-600 Utara 193 A 0-600 Se l latan 223 E L II 0-600 Timu l r 687 D 0-600 Barat 724 F
dari hasil pe l njumlahan data Tundaan lalu lintas dan Tundaan Geometrik. Perbandingan  Kinerja  simpang  jalan hasil simulasi menggunakan PTV Vissim dan perhitu l ngan Berdasarkan MKJI 1997 ditampilkan pada Tabel berikut:
Tabel  10 Perbandingan  Kinerja  simpang  jalan  hasil  simulasi  menggunakan  ptv vissim dan perhitu l ngan mkji 1997 Pendekat MKJI 1997 PTV.VISSIM Panjang Antrian (QL) Tundaan (Dj) (detik/smp) Tingkat Pelayanan (LOS) Panjang Antrian (Qle l n)
Tundaan (Ve l hDe l lay) (de l t/smp) Tingkat Pelayanan (LOS) Utara 18,62 57,72 E L 7,20 11,01 A Se l latan 8,93 38,05 D 47,68 4254 E L Timu l r 19,08 29,12 D 34,72 35,54 D Barat 19,08 19,20 C 78,84 105,42 F Data  tingkat  pelayanan  yang didapatkan melalui  hasil  simulasi  Kinerja  simpang jalan menggunakan aplikasi PTV VISSIM Berdasarkan periode jam pu l ncak  yaitu l pada  Jl.  Poros  Makassar  – Maros    –  Jl.  Poros  Maros  –  Makassar Tingkat  pelayanan  yang  didapatkan  F dan  D,  Sedangkan  Jl.  Batara  Bira  –  Jl. Dg.  Ramang  tingkat  pelayanan  yang didapatakan E L dan A.
Tingkat pelayanan ku l rang aku l rat dise l babkan  oleh  ke l te l rbatasan  hasil simulasi  pada  PTV  VISSIM  Stu l de l nt Ve l rsion  yaitu l se l be l sar  600  detik. Sementara untuk hasil tingkat pelayanan yang  didapatkan  melalui  perhitu l ngan
Berdasarkan  MKJI  1997  menggunakan nilai de l rajat kejenuhan dalam
me l ngkate l gorikan tingkat pelayanan untuk  Jl.  Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl. Maros  Makassar  yaitu l E L dan  D,
sedangkan Jl. Batara Bira – Jl. Dg. Ramang yaitu l D dan C.
4. Pe l nu l tu l p 4.1 Ke l simpu l lan Berdasarkan  hasil  analisis  perhitu l ngan panjang  antrian  dengan  Tundaan  dalam pe l nataan  Geometrik  simpang  be l rsinyal Jl.  Poros  Makassar  –  Maros  –  Jl.  Poros Maros – Makassar – Jl. Batara Bira – Jl. Dg. Ramang dapat  di  ambil ke l simpu l lan se l bagai berikut:
1. Berdasarkan  analisis  kondisi  lalu lintas  pada  simpang  be l rsinyal  Jl. Poros Makassar – Maros – Jl. Poros
Maros – Makassar – Jl. Batara Bira – Jl. Dg. didapatkan nilai Arus lalu lintas pada hari Kamis pada kondisi e l xisting  jam  17.20  –  18.20  yaitu l 1970  smp/jam.  Adapu l n  Panjang antrian yang didapatkan menggunakan  MKJI  1997  yaitu l 19.08  smp/jam.  Sementara  untuk hasil Panjang antrian yang didapatkan menggunakan PTV Vissim  yaitu l 78.84  detik/smp,  dan dan  dari  hasil  perhitu l ngan  MKJI 1997  menghasilkan  nilai  Tundaan yaitu l 19.20 smp/jamvdengan Tingkat  pelayanan  E L .  Sementara untuk  Tundaan  menggunakan  PTV Vissim  menghasilkan  nilai  yaitu l 105.42  detik/smp  ,  dengan  Tingkat pelayanan  F.  Dengan  ke l simpu l lan panjang  antrian  yang  dihasilkan mempunyai  Tundaan  yang  cu l ku l p panjang  yang  me l mbu l at  kondisi tersebut mengalami ke l mace l tan. 2. Kinerja simpang be l rsinyal Jl. Poros Makassar – Maros – Jl. Poros Maros – Makassar – Jl. Batara Bira – Jl. Dg Ramang dalam kondisi se l dang, se l rta diperlukan pe l nanganan dengan Tundaan simpang 105,42 detik/smp dengan Tingkat pelayanan F dengan menggunakan PTV Vissim. Sementara  untuk  hasil  Tundaan Berdasarkan perhitu l ngan MKJI 1997  yaitu l 57,72  smp/jam  dengan Tingkat  pelayanan  E L .  Dengan ke l simpu l lan  pada  kondisi  tersebut
memiliki  jumlah  kendaraan  yang padat atau mace l t.
4.2 Saran Adapu l n saran yang dapat dibe l rikan dari hasil penelitian ini adalah:
1. Perlu  dilakukan  Survey  lalu  lintas yang le l bih aku l rat, se l perti dilakukan dalam satu l minggu l pe l nu l h, se l hingga data  lalu  lintas  yang  didapatkan le l bih  me l re l pre l se l ntasikan  kondisi lalu  lintas  (Marga,  1997)  yang se l be l narnya. 2. Perlunya  penelitian  le l bih  lanju l t, simulasi peru l bahan Geometrik simpang tersebut.

## Daftar Pu
l staka
Anwar  Ginanjar,  &  Ida  Farida.  (2019).
Pemodelan Simpang Bersinyal Terhadap  Kinerja  Simpang  Jalan Terusan  Pembangunan  dan  Jalan
Proklamasi  di  Kabupaten  Garut.
Jurnal Konstruksi , 17 (1), 1–8. Aryandi, R. D., & Munawar, A. (2014).
Penggunaan Software Vissim untuk Analisis  Simpang  Bersinyal  (Studi
Kasus  Simpang  Mirota  Kampus
Terban  Yogyakarta). The  17th FSTPT  International  Symposium , August , 338–347.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997).
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) .  Departemen  Pekerjaan
Umum. Martadinata, S. H. R. E. (2018). Evaluasi Kinerja  Simpang  Dan  Ruas  Jalan .
2 (1), 61–70.
Nugroho, U., & Dwiatmaja, G. C. (2020).
Analisis Kinerja Simpang Bersinyal  menggunakan  Bantuan Perangkat  Lunak  Vissim  Student Version.  (Studi  Kasus :  Simpang
Sompok  ,  Candisari  ,  Semarang). Jurnal Teknik Sipil , 16 (1), 1–21.
Said,  L.  B.,  &  Syafei,  I.  (2022).  Kajian
Karakteristik Pergerakan Arus Lalu
Lintas dan Kinerja Simpang
Bersinyal:  Studi  Kasus  Jl.  Basuki Rahmat-Jl.  Sungai  Maruni,  Kota Sorong, Papua Barat. Jurnal Konstruksi:  Teknik,  Infrastruktur Dan … , 01 (05), 20–28.