## PERSEPSI PENGEMUDI TERHADAP BANGUNAN PELENGKAP JALAN DI TOL CIPULARANG
Ni Luh Putu Shinta 1 , M.I. Dewi Linggasari 1 , Hendy Limawan 1 dan Antonius 1
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tarumanagara
Email: niluhs@ft.untar.ac.id Email:dewi@ft.untar.ac.id Email: hendylimawan@gmail.com Email: anton93@rocketmail.com

## ABSTRAK
Jalan tol merupakan jalan yang dibangun khusus untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh dari satu tempat ke tempat lainnya dengan lalulintas yang padat. Salah satunya adalah Tol Cipularang telah digunakan sejak tahun 2005 dan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang melalui Tol Cipularang terus bertambah. Dengan semakin ramainya kendaraan yang melalui Tol ini maka resiko terjadinya kecelakaan akan bertambah juga. Salah satu faktor yang perlu diperhatikan untuk mengurangi terjadinya kecelakaan tersebut adalah  bangunan pelengkap jalan yaitu rambu lalu lintas , marka dan median jalan. Penelitian ini dilakukan dengan mendata persepsi pengemudi tentang rambu , marka jalan dan median jalan yang sekaligus sebagai bangunan peredam sialau yang ada di Tol Cipularang. Untuk Rambu dan Marka setelah mendata persepsi pengemudi maka  dibandingkan dengan keadaan rambu dan marka jalan yang faktual  ada di  Tol  Cipularang.  Untuk  Median  jalan  setelah  kita  mengetahui   persepsi  pengemudi  terhadap  bahan median yang paling aman untuk  peredam silau, kenyamanan serta keindahan di jalan tol, maka pengolahan data persepsi pengemudi yang dalam bentuk kuisioner dilakukan dengan program SPSS. Hasil yang didapat dari penelitian ini adalah ketidaktersediaan rambu dan marka jalan tidak mempengaruhi pengemudi untuk mencapai tujuan dengan selamat dan pangemudi cenderung memilih bahan beton sebagai median sekaligus peredam silau.
Kata kunci: Tol Cipularang, rambu, marka dan median jalan, SPSS

## 1. PENDAHULUAN
Karena  kenaikan  jumlah  kendaraan  bermotor  secara  terus  menerus  maka  menurut  Peraturan Pemerintah  RI  Nomor  15  tahun  2005  Bab  II    tentang  Penyelenggaraan  Jalan  Tol  bertujuan meningkatkan  efisiensi  pelayanan  jasa  distribusi  guna  menunjang  peningkatan  pertumbuhan ekonomi  terutama  di  wilayah  yang  sudah  tinggi  tingkat  perkembangannya.  Salah  satu  upaya pemerintah dalam mengurangi kemacetan serta untuk efisiensi dan efektivitas lalu lintas adalah dengan membangun jalan tol yang menghubungkan antar kota propinsi contohnya adalah Jakarta -  Bandung  yaitu  Tol  Cipularang.  Keberadaan  Tol  Cipularang    disamping  untuk  mengurai kemacetan lalulintas untuk kendaraan yang akan menuju ke Bandung dari Jakarta atau sebaliknya, juga harus diantisipasi meningkatnya jumlah kecelakaan yang diakibatkan. Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu penyebab kematian terbanyak di dunia. Jalan yang berkeselamatan saat ini merupakan isu global didunia yang menyangkut kondisi jalan, lalulintas, dan tingkat kecelakaan di negara berkembang termasuk Indonesia ( Sutandi C, 2014 ). Menurut data WHO (2013) tiap tahunnya ada 1,25 juta kematian yang di akibatkan oleh kecelakaan lalu lintas di dunia, lebih dari 90%  kematian  tersebut  terjadi  di  negara  dengan  pendapatan  rendah  dan  menengah.  Di  Tol Cipularang  juga  masih  sering  sekali  terjadi  kecelakaan  lalu  lintas,  terdapat  beberapa  blackspot yang  memakan  banyak  korban.  Perlu  dilaksanakan  proses  pro  aktif    setiap  saat  untuk meningkatkan keselamatan berlalulintas dengan cara selalu memperhatikan dan mengidentifikasi potensi  yang bisa meningkatkan keselamatan (Nishimura, 2017). Oleh karena itu kita harus sangat memperhatikan  faktor  keselamatan  dan  kenyamanan  pengemudi  kendaraan  di  Tol  Cipularang. Salah  satu  hal  penting  yang  harus  diperhatikan  adalah  seberapa  banyak  petunjuk  jalan  yang disediakan  melalui  rambu  dan  marka  jalan  yang  dapat  dilihat  dengan  jelas  oleh  pengemudi
kendaraan.  Hasil  studi  sebelumnya  tentang  pengaruh  pita  penggaduh  menunjukkan  bahwa  pita penggaduh tidak memberikan pengaruh signifikan terhadap penurunan angka kecelakaan di jalan Tol Cipularang (Meydita, 20012). Menurut Rudy Hermawan Karsaman (2007), jumlah rambu lalu lintas  di  jalan  Tol  Cipularang  masih  kurang,  terutama  rambu  peringatan  dan  petunjuk  yang berfungsi untuk mengarahkan dan menuntun arus lalu lintas dan juga spesifikasi teknis rambu dan marka juga masih kurang.
Marka  jalan  merupakan  perlengkapan  jalan  yang  ditempatkan  menempel  diatas  badan  jalan, sehingga marka dapat memandu pengemudi untuk berbelok, memutar balik  juga ber hati-hati di area penyeberangan serta area padat pemukiman , dll ( Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia /PM No. 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan ).  Marka dibuat dari cat thermoplastik yang apabila terkena cahaya pada malam hari akan memantul, sehingga bersinar. Dengan demikian meskipun  jalanan  pada  kondisi  gelap  marka  jalan  tetap  akan  dapat  terlihat.  Sedangkan  rambu lalulintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang, huruf , angka, kalimat dan atau perpaduan  yang  berfungsi  sebagai  peringatan,  larangan,  perintah  atau  petunjuk  bagi  pengguna jalan  yang dipasang di sepanjang jalan. ( Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia /PM No. 12 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalulintas)
Selain Rambu dan Marka, faktor lainnya yang dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas adalah terganggunya (berkurangnya) jarak pandangan pengemudi akibat silau dari lampu kendaraan arah berlawanan  pada  malam  hari  (Ni  Luh  Shinta  E.S,  2012).  Karena  pada  malam  hari  kendaraan cenderung akan menyalakan lampu jauh kendaraan mereka dan jika berpapasan dengan kendaraan yang berlawanan arah akan menimbulkan silau bagi pengemudi. Dengan memasang pemisah jalan yang  sekaligus  berfungsi  sebagai  peredam  silau  akan  memberikan  keamanan,  kenyamanan  dan juga keindahan.
Berbagai  jenis  bangunan  peredam  cahaya  dapat  dibangun  dengan  menggunakan  konstruksi berbahan beton, beton dengan enamel dan guardrail dengan tanaman. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, penggunaan median dan pembatas jalan sangat penting untuk mengurangi terjadinya kecelakaan akibat silau dari kendaraan berlawanan dan agar kendaraan tidak masuk ke jalur yang berlawanan. Penelitian  ini  diharapkan  dapat  mengetahui  bahan  apa  yang  lebih  baik  untuk  digunakan  pada bangunan  peredam  silau  di  Tol  Cipularang  sesuai  dengan  persyaratan  teknis  dan  persepsi pengemudi dan apakah jumlah rambu dan marka yang ada di sepanjang jalan sudah sesuai jumlah dan penempatannya dengan aturan yang berlaku.

## Identifikasi masalah
Permasalahan yang melatar belakangi penelitian ini  adalah seringnya  terjadi kecelakaan lalulintas akibat  fasilitas bangunan perlengkapan jalan seperti Rambu dan Marka , serta pembatas jalan di jalan tol yang sudah dibuat, tetapi masih kurang dapat berfungsi dengan baik karena jumlah dan ketinggiannya yang masih kurang. Masih banyak pengemudi yang mengalami kecelakaan karena terkena  cahaya  lampu  kendaraan  dari  arah  berlawanan  yang  dikarenakan  ketinggian  pembatas jalan masih kurang tinggi, sehingga membuat cahaya kendaraan dari arah berlawanan masih sangat mengganggu  jarak  pandangan  pengemudi.  Variasi  bahan  peredam  silau  seperti  beton,  beton dengan enamel serta guardrail dengan tanaman yang digunakan dapat menjadi median jalan yang juga dapat berfungsi sebagai peredam silau yang baik, Sehingga fungsi keselamatan dan keindahan juga dapat terpenuhi.

## Tujuan penelitian
Berdasarkan  latar  belakang,  maka  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menentukan  efektifitas rambu,marka, dan median jalan pada kondisi jalan lurus, menurun, dan menanjak serta berbelok ke kiri, ke kanan dan lurus.  Juga menentukan apakah ada perbedaan yang signifikan dari persepsi pengemudi terhadap rambu , marka  dan jalan pada kondisi jalan tersebut. Beberapa permasalahan dapat dirumuskan sebagai berikut:
a. Bagaimana  persepsi  pengemudi  terhadap  bangunan  perlengkapan  jalan  yang  tersedia yaitu   rambu dan marka?
b. Bagaimana  persepsi  pengemudi  terhadap  peredam  silau  sebagai  faktor  yang  memenuhi keselamatan bagi pengguna jalan tol pada saat jalan lurus, menanjak dan menurun serta berbelok ke kiri, ke kanan dan lurus?
c. Bahan  jenis  apa  yang  dianggap  paling  aman  oleh  pengemudi  sebagai  median  (bahan peredam silau)

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## Rambu
Rambu  lalu  lintas  jika  dibagi  berdasarkan  fungsinya  terdiri  dari:rambu  peringatan,rambu larangan,rambu perintah,rambu petunjuk,rambu peringatan.
Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya di jalan atau tempat berbahaya pada jalan dan menginformasikan tentang sifat bahaya.
Penempatan rambu peringatan pada sisi jalan sebelum tempat berbahaya dilakukan dengan cara:
 paling sedikit 180 (seratus delapan puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 100 (seratus) kilometer per jam;
 paling sedikit 100 (seratus) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80 km per jam sampai dengan 100 (seratus) kilometer per jam;
 paling sedikit 80 (delapan puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60 (enam puluh) kilometer per jam sampai dengan 80 (delapan puluh) kilometer per jam; dan
 paling sedikit 50 (lima puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana 60 (enam puluh) kilometer per jam atau kurang
Rambu dibedakan menjadi : rambu larangan, rambu perintah dan  rambu petunjuk

## Marka jalan
Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi  peralatan  atau  tanda  yang  membentuk  garis  membujur,  garis  melintang,  garis  serong, serta  lambang  yang  berfungsi  untuk  mengarahkan  arus  lalu  lintas  dan  membatasi  daerah kepentingan lalu lintas
Marka dibedakan menjadi:
a. Marka membujur, adalah marka yang sejajar sumbu jalan
b. Marka melintang adalah marka jalan yang tegak lurus terhadap sumbu jalan
c. Marka  serong  adalah  marka  jalan  yang  membentuk  garis  utuh  yang  tidak  termasuk  dalam pengertian marka membujur atau marka melintang
d. Marka  lambang  adalah  marka  jalan  berupa  panah,  gambar,  segitiga,  atau  tulisan  yang dipergunakan untuk mengulangi maksud rambu lalu lintas atau untuk memberitahu pengguna jalan yang tidak dapat dinyatakan dengan rambu lalu-lintas.
e. Marka kotak kuning adalah marka jalan berbentuk segi empat berwarna kuning yang berfungsi melarang kendaraan berhenti di suatu area.
f. Marka lainnya, terdiri dari :marka tempat penyeberangan,marka larangan parkir atau berhenti di  jalan,marka  lajur  sepeda,  marka  lajur  khusus  bus,  marka  lajur  sepeda  motor,marka  jalan keluar  masuk  lokasi  pariwisata,marka  kewaspadaan  dengan  efek  kejut,marka  jalur  evakuasi marka zona selamat sekolah, dan marka peringatan perlintasan sebidang antara rel dan jalan.

## Alinyemen vertical
Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan sumbu jalan (Banks, 2002). Desain  alinyemen vertikal  sangat  mempengaruhi volume pekerjaan tanah  yang akan dilakukan, sebab dengan melakukan desain tersebut dapat diperkirakan volume pekerjaan tanah yang harus dilaksanakan.
Alinyemen  vertikal  terdiri  atas  bagian  lurus  dan  bagian  lengkung.  Ditinjau  dari  titik  awal perencanaan, bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai  nol  (datar).  Bagian  lengkung  vertikal  dapat  berupa  lengkung  cekung  atau  lengkung cembung.

## Alinyemen horizontal
Alinyemen  horizontal  adalah  garis  proyeksi  sumbu  jalan  tegak  lurus  bidang  datar  peta  (trase) [Hadiwardoyo, 1995]. Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan  yang  bersangkutan.  Alinyemen  horisontal  terdiri  dari  garis-garis  lurus  (tangent)  yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung (curve) [Sukirman,1999]. Garis-garis lengkung tersebut dapat  terdiri  dari  lengkung  lingkaran  (circle/circular  curve)  ditambah  dengan  lengkung  spiral (transition curve).  Desain alinyemen horisontal sangat dipengaruhi oleh kecepatan rencana yang ditentukan  berdasarkan  tipe  dan  kelas  jalan.  Tikungan  terdiri  atas  3  bentuk  umum  yaitu  : Full Circle ,  tikungan  yang  berbentuk  busur  lingkaran  secara  penuh;Spiral-circle-spiral  (SCS)  yaitu tikungan yang terdiri atas 1 lengkung circle dan 2 lengkung spiral;Spiral-spiral (SS) yaitu tikungan yang terdiri atas dua lengkung spiral.

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## Metode pengumpulan data
Metode yang digunakan untuk pengumpulan data penelitian ini adalah pembagian kuisioner secara langsung kepada pengemudi pada rest area km 72 arah Bandung dan rest area km 97 arah Jakarta, dan juga secara online . Dalam pembagian kuisioner secara langsung di kedua rest area dilakukan juga  wawancara  selama  responden  mengisi  kuisioner.  Dan  pengumpulan  data  faktual  tentang rambu,  marka  dan  median  jalan  di  Tol  Cipularang  dengan  pembuatan road  inventory untuk mendapat  data  karakteristik  jalan.  Agar  pelaksanaan  penelitian  efektif  dan  efisien,  diperlukan metodologi penelitian yang sistimatis.

## Wawancara langsung dan online
Metode  survei  wawancara  langsung  dengan  menggunakan  kuisioner  dan  metode  kuisioner elektronik  yang bertujuan untuk memperoleh perbedaan kualitas kegunaan dari berbagai variasi bahan peredam silau di ruas Tol Cipularang. Metode pengumpulan data yang dipergunakan adalah wawancara  langsung  dan  on  line.  Peneliti  memberikan  pilihan  kepada  responden  dengan pernyataan yang telah disediakan dan ditentukan oleh peneliti. Beberapa variabel yang digunakan dalam  kuisioner  yaitu  tipe  jalan  lurus,  tipe  jalan  menanjak,  tipe  jalan  menurun,  peredam  silau berbahan beton, peredam silau berbahan beton dengan enamel, peredam silau berbahan guard rail (paddle) dengan  tanaman,  keindahan,  pencahayaan,  keamanan  dan  keselamatan.  Metode  ini digunakan  karena  bahan  peredam  silau  yang  digunakan  di  ruasTol  Cipularang  menggunakan
Jalan di Tol Cipularang
berbagai bahan peredam silau untuk dinilai kegunaannya. Wawancara juga mencakup data umum respoden dan juga persepsinya terhadap marka dan penempatan rambu disepanjang jalan.
Beberapa variabel yang digunakan dalam kuisioner untuk rambu dan marka jalan yaitu tipe jalan lurus,  tipe  jalan  menanjak  dan  menurun,untuk  mengetahui  jumlah  rambu  dan  marka  sepanjang jalan  yang  di  lakukan  penelitian,  dan    apakah  sesuai  dengan  SPM  dari  Peraturan  Menteri Perhubungan.  Wawancara  juga  mencakup  data  umum  respoden  dan  juga  persepsinya  terhadap marka  dan  penempatan  rambu  disepanjang  jalan.  Pengumpulan  data  yang  dilakukan  untuk mendapat informasi yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan penelitian. Metode yang digunakan adalah dengan wawancara langsung.Wawancara langsung merupakan suatu teknik pengumpulan data  dengan  bertemu  dan  bertanya  langsung  kepada  responden  yang  bersangkutan.  Alat pengumpulan  datanya  berisi  sejumlah  pertanyaan  yang  harus  dijawab  oleh  responden  sesuai dengan persepsinya.

## Inventarisasi rambu, marka dan median jalan
Untuk rambu, marka jalan dan ketinggian median sebagai bangunan peredam silau dilaksanakan dengan cara inventarisasi jalan pada sepanjang ruasnya dan menginventarisir setiap  50m panjang jalan. Hasil Road Inventory akan dipetakan dalam Strip Map yang memuat dari keberadaan dan fungsi marka, keberadaan dan fungsi rambu serta ketinggian bangunan peredam silau (Median).

## Metode analisis data
Metode analisis data  yang digunakan untuk penelitian ini adalah dengan cara uji sample F-test . Uji F dikenal dengan Uji serentak atau uji Model/Uji Anova, yaitu uji untuk melihat bagaimanakah pengaruh semua variable bebasnya secara bersama-sama terhadap variable terikatnya. Atau untuk menguji apakah model regresi yang kita buat baik/signifikan atau tidak baik/non signifikan. Uji F dapat dilakukan dengan membandingkan F hitung dengan Tabel F, jika F hitung>dari F tabel, (H0 di tolak H1diterima) maka model signifikansi atau bisa dilihat dalam kolom signifikan pada Anova (Olahan dengan SPSS, Gunakan Uji Regresi dengan Metode Enter/Full Model). Model signifikan selama kolom signifikansi (%) < Alpha (kesiapan berbuat salah tipe 1, yang menentukan peneliti sendiri, ilmu sosial biasanya paling besar alpha 10%, atau 5% atau 1%). Dan sebaliknya jika F hitung< F tabel, maka model tidak signifikan, hal ini juga ditandai nilai kolom signifikansi (%) akan lebih besar dari alpha. Dalam penelitian komparasional yang melakukan pembandingan antar mean satu atau dua sampel, yaitu apakah memang secara signifikan mean satu atau dua sampel yang diperbandingkan atau dicari perbedaannya itu memang berbeda, ataukah perbedaan itu terjadi karena kebetulan saja  ( by change ) dapat menggunakan Uji-F atau F-Test dan Chi Kuadrat ( Chi Square ).  Uji-F  atau F-Test adalah  salah  satu  test  statistik  yang  dipergunakan  untuk  menguji kebenaran  atau  kepalsuan  hipotesis  nol/nihil  (Ho)  yang  menyatakan  bahwa  di  antara  dua  buah mean sampel yang diambil secara random dari populasi yang sama tidak terdapat perbedaan yang signifikan.

## Rumus umum yang digunakan dalam ANOVA
H0  :  µ1  =  µ2  =  µ3  =  ...  =  µn,  tidak  ada  perbedaan  yang  nyata  antara  rata  -  rata  hitung  dari  n kelompok.
H1 : µ1 ≠ µ2 ≠ µ3 ≠ ... ≠ µn, ada perbedaan yang nyata antara rata – rata  hitung dari n kelompok. Anova merupakan salah satu dari berbagai jenis parametris yang sebelum digunakan harus melalui beberapa test yang dilakukan. Pengujian yang akan dilakukan adalah uji validitas dan reliabilitas lalu  dilanjutkan  dengan  pengujian  normalitas.  Validitas  dan  reliabilitas  menjadi  bahasan  utama
dalam  setiap  pengukuran  dalam  penelitian.  Keduanya  berfokus  bagaimana  menciptakan pengukuran yang terhubung dengan konstruk yang diukur.
Reliabilitas digunakan sebagai indikator dalam mempercayai nilai dari suatu tes karena memiliki konsistensi (Jacobs, 1991).
Menurut Ety rochaety (2007), syarat minimum koefisien korelasi 0,6 karena dianggap memiliki titik aman dalam penentuan reliabilitas instrumen dan juga secara umum banyak digunakan dalam penelitian.  Validitas  digunakan  sebagai  pengembangan  dan  pengevaluasian  suatu  tes.  Pada umumnya  estimasi  validitas  berkisar  0,50  dapat  dianggap  memuaskan,  sedangkan  koefisien validitas kurang dari 0,30 biasanya dianggap tidak memuaskan. Di sisi lain, reliabilitas dinyatakan oleh koefisien reliabilitas (rxx’) yang angkanya berada dalam rentang dari 0 sampai dengan 1,00, dimana koefisien reliabiltas semakin mendekati 1,00 maka semakin tinggi reliabilitasnya, begitu pun sebaliknya. Reliabilitas dapat dianggap memuaskan apabila koefisiennya minimal mencapai rxx’ = 0,900, namun terkadang suatu koefisien tidak mencapai nilai tersebut dan masih dianggap cukup  berarti  dalam  suatu  kasus  tertentu  terutama  apabila  skala  yang  bersangkutan  digunakan bersama-sama dengan tes lain dalam suatu perangkat pengukuran (battery test) (Azwar, 2008).

## 4.  ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Hasil  pengumpulan  data  karakteristik  jalan,  terdapat  satu  lokasi  yang  tidak  sesuai  dengan Peraturan Menteri No 13 Tahun 2004 (ditunjukkan pada bagian yang dilingkarkan hitam), yaitu tidak  adanya  rambu  peringatan  untuk  memperingati  pengemudi  bahwa  kondisi  jalan  tidak  lagi mendatar melainkan menurun.
Hipotesis pada pengujian ini adalah:
H0 :  persepsi  pengemudi  terhadap  rambu  dan  marka  pada  ketiga  kondisi  geometrik  jalan tidak berbeda secara signifikan
H1 :  ada  minimal  1  perbedaan  persepsi  pengemudi  yang  signifikan  terhadap  rambu  dan marka pada ketiga kondisi geometrik jalan
Tabel 1. Hasil Tes Realibilitas untuk Ranbu dan Marka Nilai Cronbach’s Alpha Jumlah Pertanyaan Rambu Pada Jalan Lurus .778 4 Rambu Pada Jalan Menurun .815 4 Rambu pada Jalan Menanjak .726 4 Marka Pada Jalan Lurus .811 4 Marka Pada Jalan Menurun .733 4 Marka Pada Jalan Menanjak .711 4 Median Lurus .691 4 Median Menanjak .684 4 Median Menurun .688 4 Tabel 2. Uji Kolmogorov-Smirnov Rambu Marka Median N 600 600 300 300 300 Parameter Normal Mean 3.9300 3.9442 15.5200 15.3067 14.4500 Standar Deviasi .63158 .61544 2.81235 2.92137 2.86733 Absolut .198 .156 .134 .130 0.91 Perbedaan Terekstrem Positif .093 .095 .063 .060 0,71 Negatif -.198 -.156 -.134 -.130 -0.91
Jalan di Tol Cipularang
Kolmogorov- Smirnov Z 4.846 3.826 .134 .130 0.91 Signifikansi Asimtotik .000 .000 .000 .000 0.000
Hasil dari tes Kruskal-Wallis bisa dilihat pada tabel 3 dan tabel 4
Tabel 3. Peringkat Mean Jenis Jalan N Peringkat Mean untuk Rambu dan Marka N Peringkat Mean Untuk Median Lurus 200 281.19 100 154.42 Menurun 200 301.43 100 159.37 Menanjak 200 318.88 100 137.72 Total 600 Total 300 Lurus 200 293.91 100 170.30 Menurun 200 291.12 100 159.92 Menanjak 200 316.47 100 121.28 Total 600 Total 300 100 153.50 100 149.73 100 148.28 Total 300

## Tabel 4. Hasil Uji Statistik
Rambu Marka Median Lurus  Menanjak   Menurun Chi Kuadrat 4.872 2.631 3.489        17.979             .196 df. 2 2 2                 2                   2 Signifikansi Asimtotik .088 .268 .177              .000              .000
Dari  hasil  tes  Kruskal-Wallis  didapat  nilai  signifikansi  asimtotik  untuk  rambu  0.088  dan  untuk marka 0.268, karena kedua nilai signifikansi asimtotiknya lebih besar dari 0.05 maka baik untuk rambu  maupun  untuk  marka  jalan  didapat  bahwa  hipotesis  H0  diterima  dan  H1  ditolak.  H0 diterima  berarti  pada  kondisi  jalan  lurus,  menanjak,  maupun  menurun  persepsi  pengemudi terhadap  pengaruh  rambu  dan  marka  tidak  berbeda  secara  signifikan.  Jadi  pengemudi  bisa menerima kondisi penempatan, informasi, dan visibilitas rambu dan marka dengan baik dan rambu dan  marka  dianggap  bisa  mengantarkan  pengemudi  ke  tujuan  dengan  selamat.  Walaupun  pada kondisi faktualnya terdapat kekurangan rambu pada km99+800 arah Jakarta. Hal ini menandakan bahwa  pengemudi  tidak  sepenuhnya  memperhatikan  keberadaan  rambu  atau  marka  jalan  pada setiap kondisi jalan sehingga mereka tidak menyadari adanya kekurang rambu atau marka pada lokasi tertentu.
Dari hasil perhitungan dengan cara kruskall-wallis   maka dapat  disimpulkan bahwa pengemudi pada saat jalan lurus lebih memilih menggunakan beton dengan enamel sebagai median dengan angka  159,37  lebih  banyak  dibanding  dengan  beton  sebanyak  154,42  dan  guardrail  dengan tanaman  sebanyak  137,72  akan  tetapi  hasil  dari  persepsi  pengemudi  tersebut  tidak  banyak memberikan pengaruh karena perbedaannya tidak signifikan yang berarti pengemudi tidak terlalu menghiraukan,  karena  perbedaan  tidak  signifikan  maka  hipotesis  H0  (Persepsi  pengemudi terhadap ketiga variasi bahan peredam silau (populasi) tidak berbeda secara signifikan) diterima dan  hipotesis  H1  (Minimal  1  dari  ketiga  populasi  tidak  identik  atau  sama,  persepsi  pengemudi terhadap ketiga variasi bahan peredam silau memang berbeda secara signifikan) ditolak.

## 5. KESIMPULAN
Adapun kesimpulan dari hasil analisis dalam penelitian ini yaitu:
1.  Dari  hasil  perhitungan  Kruskal-Wallis  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  persepsi  pengemudi terhadap rambu yang ada di Tol Cipularang pada jalan lurus, menurun, dan  menanjak hipotesis H0  diterima  dan  hipotesis  H1  ditolak.  Diterimanya  H0  berarti  tidak  ada  perbedaan  yang signifikan  pada  persepsi  pengemudi  terhadap  rambu  dalam  ketiga  kondisi  geometrik  jalan tersebut.  Jadi  pengemudi  menganggap  bahwa  bangunan  pelengkap  jalan  rambu  sudah mencukupi.
2. Dari hasil Kruskal-Wallis maka dapat disimpulkan bahwa persepsi pengemudi terhadap marka yang ada di Tol Cipularang  pada jalan lurus, menurun, menanjak, hipotesis H0 diterima dan hipotesis H1 ditolak. Diterimanya hipotesis H0 berarti tidak ada perbedaan yang signifikan pada persepsi  pengemudi  terhadap  marka  dalam  ketiga  kondisi  geometrik  jalan  tersebut.  Jadi pengemudi menganggap bahwa bangunan pelengkap jalan marka sudah mencukupi.
3. Dari strip map yang dibuat berdasarkan kondisi faktual di Tol Cipularang dapat disimpulkan bahwa adanya kekurangan rambu peringatan pada km 99+800 untuk memperingati jalan yang menurun. Hal ini tidak sesuai dengan Peraturan Menteri No 13 Tahun 2004 Pasal 39 Ayat 2 tentang penempatan rambu peringatan yang mengharuskan rambu peringatan terpasang paling sedikit 80 meter untuk jalan dengan kecepatan rencana 60 km/jam hingga 80 km/jam dan paling sedikit 100 meter untuk jalan dengan kecepatan rencana 80 km/jam hingga 100 km/jam.
4. Perbandingan antara data strip  map dan persepsi  pengemudi menunjukkan bahwa  walau ada lokasi  yang  kekurangan  rambu  peringatan,  namun  persepsi  pengemudi  tetap  menunjukkan tingkat  kepuasan  yang  baik.  Jadi  bisa  disimpulkan  bahwa  ketidaktersediaan  rambu  tidak mempengaruhi  pengemudi  untuk  mencapai  tujuan.  Hal  ini  terjadi  karena  ketidaktahuan  atau kurangnya perhatian pengemudi dalam berkendara di Tol Cipularang.
5.  Dengan cara kruskall-wallis maka dapat disimpulkan bahwa pengemudi pada saat jalan lurus lebih memilih menggunakan beton dengan enamel sebagai median , dibanding dengan beton dan guardrail dengan tanaman , akan tetapi hasil dari persepsi pengemudi tersebut tidak banyak memberikan  pengaruh  karena  perbedaannya  tidak  signifikan  yang  berarti  pengemudi  tidak terlalu  menghiraukan,  karena  perbedaan  tidak  signifikan  maka  hipotesis  H0  diterima  dan hipotesis H1 ditolak.
6.  Dengan menggunakan metode yang sama pada saat jalan menanjak pengemudi lebih memilih menggunakan beton, dibanding beton dengan enamel dan guardrail dengan tanaman. Hasil dari persepsi  pengemudi  tersebut  memberikan  pengaruh  karena  perbedaannya  yang  signifikan berarti  pengemudi  memberikan  respon  sangat  bagus  menggunakan  median  beton  saat  jalan menanjak  karena  median  beton  sama  sekali  tidak  tembus  cahaya,  karena  perbedaan  yang signifikan maka hipotesis H0 ditolak dan hipotesis H1 diterima.
7.  Dengan metode yang sama , saat jalan menurun pengemudi lebih memilih menggunakan beton, lebih banyak dibanding beton+enamel dan guardrail+ tanaman sebanyak akan tetapi hasil dari persepsi  pengemudi tersebut  tidak banyak memberikan pengaruh karena  perbedaannya tidak signifikan  yang  berarti  pengemudi  tidak  terlalu  menghiraukan  perbedaan  median  yang digunakan,  karena  perbedaan  tidak  signifikan  maka  hipotesis  H0  diterima  dan  hipotesis  H1 ditolak.

## DAFTAR PUSTAKA
Anwar Hidayat. Penjelasan dan Teori Uji Kruskal Wallis H. https://www.statistikian.com/2014/ 07/uji-kruskall-wallis-h.html. Diakses tanggal 15 November 2017 Azwar, S. (1997). Reliabilitas dan Validitas (Ed. 3). Azwar,  S.  (2011). Tes  Prestasi:  Fungsi  dan  pengembangan  pengukuran  prestasi  belajar. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
BANKS,J.h. 2002. Introduction to Transportation Engineering 2nd ed., New York: McGraw - Hill Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Standar Konstruksi dan Bangunan,
Tentang Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol, No. 007/BM/2009
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1992.  Standar  Perencanaan  Geometrik  untuk  Jalan  Perkotaan. Jakarta.
Ghozali,  Imam.  2013. Aplikasi  Analisis  Multivariate  dengan  Program  SPSS .  Edisi  Ketujuh. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro
Indra  Jaya.  Alinyemen  Vertikal.https://www.academia.edu/28910302/Alinyemen_Vertikal. Diakses tanggal 29 september 2017.
Jacobs, L. C. (1991). Test Reliability. IU Bloomington evaluation service &testing. Diakses pada tanggal 7 November 2017 dari www.indiana.edu.
Lampiran  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum.  (2012).  “Nomor  05/PRT/M/2012  Tentang Pedoman Penanaman Pohon Pada Sistem Jaringan Jalan”. Jakarta.
Lawrence L. Lapin. (1983). “ Probability and Statistics for Modern Engineering”. United States of America: San Josẻ State Unversity.
Karsaman,  Rudy  Hermawan.2007.”Audit  Keselamatan  Jalan  Tol  di  Indonesia”  dalam  jurnal Teknik Sipil. Vol. 14 No. 3, September 2007.PT.Prenhallindo.
Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2014. Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia  No  PM  13  Tahun  2014  tentang  Rambu  Lalu  Lintas, Jakarta:  Menteri Perhubungan Republik Indonesia.
Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia.  2014. Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia  No  PM  34  Tahun  2014  tentang  Marka  Jalan .  Jakarta:  Menteri  Perhubungan Republik Indonesia. Anastasi, A., & Urbina, S. (1998). Tes Psikologi (Edisi Terjemahan) . Jakarta.
Neuman, W. L. (2007). Basic of social research: Qualitative and quantitative approaches, second edition. Pearson Education, Inc.
Nishimura, Masahiro. 2017. " Application of Road Safety Audits in Japan Organizational Culture and Absorptive Capacity Perspective", Jurnal of Safety Studies. Macrothink Institute.
Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum.  (2011).  “Nomor  19/PRT/M/2011  Tentang  Persyaratan Teknis  Jalan  Dan  Kriteria  Perencanaan  Teknis  Jalan”.  Jakarta:  Berita  Negara  Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 900.
Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia.  (2005).  “Nomor  15  Tentang  Jalan  Tol”.  Jakarta: Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2005 Nomor 32.
Peraturan  Kementrian    Perhubungan  Republik  Indonesia  .  (2014),  PM  No.  12  Tentang  Rambu Lalu lintas.
Peraturan Kementrian  Perhubungan Republik Indonesia . (2014), PM No. 34 Tentang Marka Jalan Rochaety E. (2007). Metodologi Penelitian Bisnis: Dengan Aplikasi SPSS, Edisi Pertama. Penerbit Mitra Wacana Media: Jakarta.
Shinta E.S., Ni Luh. (2012). “Pengaruh Rancangan Peredam Silau Terhadap Jarak Pandang (Studi Kasus Tol Cipularang)”. Jakarta.
Sugiyono.  (2010). Metode  penelitian  pendidikan:  Pendekatan  kuantitatif,  kualitatif,  dan  R&D . Bandung: Alfabeta.
Sutandi    A.C.,  (2014).  "  Integrated  Road  Safety  Approach  Towards  Safer  Road  In  Indonesia, dalam Jurnal Transportasi Vol. 14 No. 2 Agustus 2014.