Abstrak —Salah  satu  penyebab  kecelakaan  di  laut  adalah  kapal tenggelam. Kapal tenggelam membutuhkan tindakan penyelamatan, baik untuk  menyelamatkan  kapal ataupun  untuk pembersihan  alur  pelayaran.  Pekerjaan  pada  industri salvage sangatlah  berisiko  tinggi,  hal  tersebut  dikarenakan  kondisi perairan sulit untuk dilewati, faktor keamanan peralatan, hingga risiko  yang  diakibatkan  dari  kapal  itu  sendiri.  Untuk mengidentifikasi  risiko  pada  pekerjaan  pengapungan  kapal tenggelam  digunakan framework untuk  mengetahui  bagian pekerjaan  yang  berisiko.  Pada Framework tersebut  digunakan pendekatan Fault  Tree  Analysis dan Checklist. Akar  permasalah dari  risiko  diberikan  penilaian  untuk  mengetahui  tingkat  risiko dari  masing-masing  risiko.  Penilaian  dilakukan  dengan memberikan skala 1 sampai 5 pada dampak yang dihasilkan dan tingkat  kemungkinannya  pada  variasi  lama  tenggelam  kapal. Penilaian  dilakukan  dengan  kuisioner  yang  diberikan  pada  ahli yang berpengalaman dibidangnya. Risk Priority Number diberikan untuk  mengetahui  tingkat  risiko  kegagalan  proses  pada  lama tenggelamnya  kapal  di  bawah  10  tahun  dan  di  atas  10  tahun. Masing-masing  risiko  diberikan  mitigasi  berupa  rekomendasi tindakan  preventif.  Penambahan  biaya  yang  dihasilkan  dari tindakan  preventif  yang  diberikan  sebesar  4,98%  untuk  kapal dengan lama tenggelam dibawah 10 tahun dan 5,58% untuk kapal dengan  lama  tenggelam  diatas  10  tahun.  Strategi  implementasi RBI  merupakan  cara  yang  efektif  untuk  mengidentifikasi  biaya tambahan,  biaya  tak  terduga  dan  risiko  yang  terlibat  dalam pekerjaan  pengapungan  kapal  tenggelam.  Oleh  karena  itu, perencanaan  biaya  pekerjaan  pengapungan  kapal  dapat dilakukan dengan cara yang lebih akurat.
Kata  kunci—Biaya  Mitigasi , Pengapungan  Kapal  Tenggelam , Risk Based Inspection (RBI) .

## I. PENDAHULUAN
EBUTUHAN  alat  transportasi  di  bidang  maritim  sangat diperlukan bagi negara  indonesia sebagai negara maritim dengan  luas  wilayah  laut  terbesar  di  dunia  dan  garis  pantai terpanjang  kedua  di  dunia.  Dengan  banyaknya  jumlah  kapal yang berada diperairan Indonesia sangat memungkinkan untuk terjadinya  kecelakaan  kapal.  Kecelakaan  kapal  dapat  terjadi karena faktor iklim dan cuaca serta faktor teknis ataupun human error .  Banyaknya  kecelakaan  kapal  di  daerah  perairan Indonesia  membuat  industri salvage di  Indonesia  sangatlah berperan  penting  dalam  penanganan  pada  kecelakaan  kapal sebagai alat bantu penyelamatan kapal atau pengangkatan kapal tenggelam.  Jumlah  kapal  yang  tenggelam  pada  Perairan Tanjung  Perak  cukup  banyak  dan  beragam  jenisnya,  serta bermacam-macam jenis  kecelakaan  yang dihadapi,  mulai dari tabrakan  antar  kapal,  bocornya  lambung  karena  menabrak
karang,  terbaliknya  kapal  akibat  kelebihan  muatan  hingga cuaca yang buruk atau gelombang yang tinggi.
Pekerjaan  pada  industri salvage sangatlah  berisiko  tinggi. Hal tersebut dikarenakan kondisi perairan sulit untuk dilewati, faktor keamanan peralatan, hingga risiko yang diakibatkan dari kapal  itu  sendiri  [1].  Dengan  banyaknya  peralatan  dan  proses yang  dilakukan  pada  pekerjaan  pengapungan  kembali,  maka risiko  yang  dihadapi  semakin  besar  dan  beragam.  Berbagai macam jenis kapal yang tenggelam juga dapat menambah risiko yang dihadapi, contohnya ketika kapal yang mengangkut bahan yang  mudah  terbakar,  maka  risiko  terjadinya  ledakan  pada proses  pengangkatan  sangat  mungkin  terjadi.  Proses pengangkatan kapal merupakan pekerjaan yang menggunakan peralatan  yang  memiliki  risiko  tinggi  dan  ahli  dibidangnya sehingga pengoperasiannya butuh keahlian dan prosedur yang baik  [2].  Risiko  yang  dihadapi  pada  saat  proses  pengapungan kembali  kapal,  yaitu  mulai  dari  kerusakan  pada  peralatan, keterlambatan  pekerjaan  hingga  kehilangan  nyawa.  Oleh karena itu, risiko pada proses pekerjaan pengapungan kembali kapal  yang  tenggelam  harus  dianalisa  dengan  menggunakan FTA untuk mengetahui akar permasalahannya [3]. Risiko yang telah  diketahui  maka  diberi  tindakan  preventif  agar  risiko tersebut  dapat  ditekan  ataupun  dicegah  sehingga  biaya  yang direncanakan dapat lebih akurat [4].

## II. URAIAN PENELITIAN
Uraian  penelitian  ini  menjelaskan  bagaimana  langkah- langkah sistematis yang harus dilakukan dalam menyelesaikan Studi.  Penelitian  Studi  ini  terdiri  dari  beberapa  tahap,  yaitu tahap  persiapan,  tahap  pengumpulan  dan  pengolahan  data, tahap  analisa  dan  pembahasan,  serta  tahap  penarikan kesimpulan dan saran.
Tahap  pertama  adalah  tahap  persiapan  yang  meliputi kegiatan  identifikasi  dan  perumusan  masalah,  serta  studi penelitian  yang  terdiri  dari  studi  pustaka  dan  studi  lapangan. Tahapan kedua adalah pengumpulan dan pengolahan data yang meliputi kegiatan identifikasi informasi teknis salvage, kondisi existing  kapal  tenggelam  dan  biaya  proses  pengapungan. Tahap  berikutnya  adalah  analisa  perencanaan  yang  meliputi proses  perencanaan  biaya  pengapungan  kapal  dengan mengidentifikasi  terlebih  dahulu  risiko  yang  ada  pada  proses pekerjaan,  setelah  itu  risiko  yang  didapatkan  dicari  akar permasalahannya dan diberi penilaian tingkat risiko, lalu risiko diberi tindakan preventif dan penambahan biaya yang diberikan pada  tindakan  preventif  tersebut.  Tahapan  selanjutnya  adalah analisa  dan  pembahasan  yang  meliputi  kegiatan  analisa  hasil

## Analisa Risiko Proses Pengapungan Kembali pada Kapal Tenggelam di Perairan Tanjung Perak
Muhammad Wildan Firdaus dan Heri Supomo
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : hsupomo@na.its.ac.id ;
K
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                                                              G 48
dari tahap sebelumnya dan dilakukan pembahasan lebih lanjut yaitu  adalah  analisa  risiko  pada  proses  pengapungan  kapal tenggelam. Tahap terakhir yaitu tahap empat yang merupakan penarikan  kesimpulan  dan  saran,  pada  tahap  ini  meliputi kegiatan penarikan kesimpulan sesuai dengan tujuan awal dan saran dari hasil penelitian.

## A. Identifikasi Masalah
Pada  tahap  ini  dilakukan  identifikasi  yang  bertujuan  untuk mengetahui  dan  memahami  pokok  permasalahan  yang dijadikan  objek  penelitian  yaitu  analisa  risiko  Proses Pengapungan kembali pada kapal tenggelam di perairan tanjung perak. Pada tahap ini juga ditetapkan tujuan dari penelitian.

## B. Studi Lapangan
Studi  lapangan  diperlukan  untuk  mengetahui  kondisi  asli dilapangan  agar  dapat  diaplikasikan  kedalam  pekerjaan  studi yang  mengambil  topik  tentang  Analisa  Proses  Pengapungan Kembali  Pada  Kapal  Tenggelam.  Studi  lapangan  diperlukan untuk  memberikan  pemaham  yang  lebih  dalam  memahami proses pengapungan kembali pada kapal tenggelam. Proses ini bertujuan untuk mengetahui kondisi kapal tenggelam yang ada di Tanjung Perak, metode yang digunakan dalam pengapungan kapal,  SOP  yang  digunakan  serta  pengaruhnya  terhadap lalulintas laut.

## C. Studi Kepustakaan
Setelah  dilakukan  penentuan  rumusan  masalah  dan  tujuan penelitian  kemudian  dilakukan  studi  literatur  yang  terkait dengan  penelitian  Studi  ini.  Penggunaan  studi  literatur bertujuan  untuk  memberikan  pemahaman  lebih  dalam mengenai  konsep  penelitian  yang  akan  dilakukan.  Studi literatur  diarahkan  pada  kajian  terhadap  objek  penelitian melalui  beberepa  literatur  seperti  buku,  jurnal,  penelitian terdahulu  terkait  manajemen  risiko  dan  proses  pengapungan kapal tenggelam.
D. Perencanaan Biaya Proses Pengapungan Kembali
Tahap  perencanaan  biaya  proses  pengapungan  kembali  ini sangat  penting  untuk  dilakukan  karena  berkaitan  dengan kelanjutan  daripada  penelitian.  Pada  tahap  ini  dilakukannya identifikasi risiko pada pekerjaan pengapungan kapal. Setelah risiko  diketahui  maka  dicari  akar  pemasalahan  dari  masing- masing  risiko  dan  diberikan  penilaian  tingkat  risiko  sehingga diketahui  risiko  dengan  tingkat  rendah  hingga  tinggi.  Lalu risiko  diberikan  tindakan  preventif  dimana  biaya  yang dikeluarkan  untuk  tindakan  preventif  tersebut  ditambahkan pada biaya pengapungan kapal tenggelam.

## E. Tahap Analisa dan Pembahasan
Pada  tahap  ini  adalah  dilakukannya  analisa  dari  hasil  yang didapatkan  pada  perencanaan  biaya  apakah  risiko  dapat memperlancar  proses  pengapungan,  pengaruhnya  terhadap aspek ekonomis, dapat mengurangi dampak yang diakibatkannya.  Pembahasan  rekomendasi  solusi  ini  dapat dilakukan  dengan  diskusi  dengan  pihak-pihak  yang  dianggap expert dibidangnya.

## F. Tahap Penarikan Kesimpulan
Tahap  penarikan  kesimpulan  dan  saran  adalah  tahapan terakhir  dalam  penelitian  studi  ini.  Kesimpulan  yang  ditarik nantinya  dapat  menjawab  tujuan  dari  penelitian  studi  ini. Sedangkan  saran  diberikan  untuk  perbaikan  penelitian selanjutnya.

## III. ANALISA DAN PEMBAHASAN

## A. Kondisi Existing
Pelabuhan  Tanjung  Perak  adalah  pintu  gerbang  Indonesia untuk  provinsi  jawa  timur  yang  menjadi  pusat  kolektor  dan distributor ke kawasan timur Indonesia. Letaknya yang strategis menjadikan Pelabuhan Tanjung Perak menjadi pusat pelayaran terinsulair  kawasan timur Indonesia. Pelabuhan tanjung perak dilewati oleh alur pelayaran barat Surabaya. Pasca revitalisasi yang dilakukan di alur pelayaran barat Surabaya yang dulunya hanya bisa dilalui kapal-kapal dengan besar 15 ribu DWT pasca revitalisasi  kapal-kapal  yang  masuk  bias  mencapai  80  ribu DWT.  Kedalaman  jalur  APBS  yang  sebelumnya  hanya  –9 meter dan lebar 100 meter pasca revitalisasi menjadi 13 meter dengan lebar mencapai 150 meter. Kedalaman dan lebar laut di pelabuhan tanjung perak cukup beragam pada masing-masing terminalnya.  Untuk  kedalaman  yang  paling  kecil  berada  pada terminal  kalimas  yaitu  hanya  2,5  meter  kedalamannya. Kedalaman  yang  paling  dalam  berada  pada  dermaga internasional yaitu sebesar 10,5 meter. Lebar yang dimiliki juga bervariasi yaitu mulai dari 15 meter hingga mencapai 50 meter. Pada  pelabuhan  tanjung  perak  juga  terdapat  kendala-kendala yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan, antara lain:
1.  Gosong  pasir  (bentukan  daratan  yang  menonjol  ke permukaan)
2. Keberadaan ranjau laut sisa penjajahan jepang
3. Keberadaan kerangka kapal sisa penjajahan jepang 4. Keberadaan kerangka baru akibat kecelakaan
5. Keberadaan pipa bawah laut
Dari 35 bangkai kapal yang ada di perairan Tanjung Perak, jumlah  kapal  kargo  yang  tenggelam  sebesar  26%  atau berjumlah 9 buah. Kapal muatan yang tenggelam sejumlah 26% sama dengan jumlah kapal kargo. Masing-masing lainnya yaitu kapal tanker, keruk, penumpang, penumpang & muatan, ponton serta  potongan-potongan  bangkai  berjumlah  48%,  dengan rincian  kapal  penumpang  6%,  kapal  tanker  3%,  ponton  3%, keruk  3%,  keruk  dan  muatan  8%  dan dumping  ground 8%. Semua ini adalah kapal-kapal yang telah tenggelam di perairan Tanjung  Perak.  Dari  gambar  diketahui  persentase  terbesar berasal dari kapal kargo dan kapal muatan yang berjumlah 52% dari  total  keseluruhan  kapal  tenggelam.  Dan  yang  terkecil adalah  kapal  tanker,  ponton,  dan  kapal  keruk  yang  masing- masing berjumlah 1 buah atau 3% dari total keseluruhan kapal.
Gambar 1. Persentase Jenis Kapal Tenggelam
Pada  Gambar  1  dijelaskan  untuk  melakukan  pekerjaan pengapungan  kembali  pada  kapal  tenggelam  maka  perlu dilakukan  investigasi  pada  kapal  kerangka  kapal  yang  akan diapungkan. Pekerjaan investgasi atau survey dilakukan untuk mengetahui  keberadaan  kapal  atau  kondisi  kapal  saat  didasar perairan.  Pada  proses  pekerjaan  ini  dilakukan  dengan menggunakan tenaga penyelam antara lain untuk mengetahui :
1.  Letak koordinat/posisi keberadaan kapal
2.  Kondisi dan keadaan kerangka kapal di dasar laut
3.  Dimensi kapal
4.  Kedalaman air dilokasi
5.  Kecepatan arus pasang surut di lokasi pekerjaan
6.  Mengetahui  kondisi  kapal  dilakukan  secara  manual dengan  menggunakan  penyelam.  Penyelam  akan mengukur  dimensi  kapal,  kedalaman  kerangka,  posisi tenggelam serta memeriksa tingkat korosi dari kerangka kapal
7.  Mengetahui  koordinat  letak  dari  kerangka  kapal menggunakan GPS
Dalam  proses  penyelamatan  kapal  ditemukan  berbagai macam kendala yang dapat menghambat proses penyelamatan, urusan birokrasi yang berbelit-belit menjadi pokok permasalahan.  Maka  untuk  mengetahui  akar  permasalahan tersebut perlu dikaji lagi inti dari masalah tersebut. maka untuk mengetahui masalah tersebut maka kita harus melihat kembali undang-undang nomor 17 tahun 2008, undang-undang tersebut adalah  undang-undang  yang  berhubungan  dengan  bisnis penyelamatan kapal.
Berdasarkan  hasil  wawancara  dari  salah  satu  narasumber maka dari hari pertama terhitung kapal tenggelam sampai 180 hari maka apabila kapal tersebut tidak dilakukan pengangkatan, kapal  tersebut  menjadi  milik  pemerintah.  Hal  tersebut  juga dinyatakan  dalam  pasal  203  ayat  1:  pemilik  kapal  wajib menyingkirkan  kerangka  kapal  dan/atau  muatannya  yang mengganggu keselamatan dan keamanan pelayaran paling lama 180  (seratus  delapan  puluh)  hari  kalender  sejak  kapal tenggelam.  Akan  tetapi  dalam  kondisi  aslinya  pemilik  kapal jarang  sekali  mengangkat  kapalnya  yang  tenggelam  dan mengganggu  alur  pelayaran.  Para  pemilik  kapal  yang tenggelam  melihat  celah  pada  pasal  203  ayat  2  yang menyatakan:  pemerintah  wajib  mengangkat,  menyingkirkan, atau menghancurkan seluru atau sebagian dari kerangka kapal dan/atau  muatannya  atas  biaya  pemilik  apabila  dalam  batas waktu yang ditetapkan pemerintah, pemilik tidak melaksanakan tanggung jawab dan kewajibannya sebagaimana dimaksud pada
ayat (1). Pasal tersebut menjadi celah bagi para pemilik kapal untuk  dapat  lari  dari  tanggung  jawab  mereka  sebagai  pemilik kapal.
B. Pendekatan RBI
Jenis penilaian pada RBI dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu pendekatan  kualitatif,  semi  kuantitatif  dan  pendekatan kuantitatif.  Setiap  pendekatan  menghasilkan  cara  sistematik untuk  menyaring  risiko.  Pada  studi  ini  penilaian  risiko dilakukan  dengan  penilaian  kualitatif,  yaitu  penilaian  yang dilakukan  dengan  pendekatan  secara  kualitatif.  Pendekatan kualitatif  cocok  untuk  studi  implementasi  sebuah  masalah. Untuk penilaian risiko dilakukan bedasarkan pengalaman ahli. Hal  pertama  yang  dilakukan  untuk  pendekatan  RBI  adalah dengan  melakukan  penerapan  FTA  untuk  mengidentifikasi risiko yang terjadi pada proses pekerjaan.

## Gambar 2. Alur Pendekatan RBI
Pada Gambar 2 diketahui hal pertama yang dilakukan adalah identifikasi risiko dengan menggunakan FTA untuk mengidentifikasi  risiko  apa  saja  yang  terdapat  pada  proses pengapungan  kapal tenggelam. Setelah identifikasi dilakukan, implementasikan  RBI  adalah  langkah  selanjutnya.  Untuk mengimplementasikan RBI maka dibutuhkan bantuan framework dan checklist.  Framework memiliki  alur  risiko dalam  prosesnya,  dalam  proses checklist identifikasi  dan mitigasi yang dilakukan untuk mengantisipasi risiko.
C. Framework
Framework (kerangka  kerja)  adalah  kumpulan  prosedur- prosedur pada sebuah proses untuk tujuan tertentu yang sudah siap  digunakan,  sehingga  mempermudah  pekerjaan  seseorang tanpa  harus  membuat  fungsi  atau  urutan  kerja  dari  awal pekerjaan. Kerangka kerja membuat pekerjaan lebih tertata dan terorganisir  sehingga  dalam  mendeteksi  sebuah  kesalahan menjadi  lebih  mudah. Framework merupakan  pondasi  awal sebuah pekerjaan untuk menentukan pekerjaan apa yang akan dikerjakan.  Pertama  tentukan  dahulu  pekerjaan  yang  ingin diidentifikasi,  lalu  terapkan  prosesnya  dengan  framework. Tanpa framework kita akan kesulitan dalam membuat program kerja. Beberapa alasan mengapa memilih untuk menggunakan framework :
1. Mempermudah pembangunan sebuah proses kerja
2. Memudahkan proses maintenance karena sudah ada pola tertentu dalam framework
3. Lebih bebas dalam pengembangannya
Analisa kapal dan persiapan
Pemindahan bahan bakar dan muatan
Perbaikan kerusakan bawah air Pemasangan daya apung tambahan Modifikasi Perpipaan Pengapungan kapal Hull Hull Hull Hull Hull Hull Visual Inspection Preparation Pengelasan
Suctioning
Pemotongan
Pengelasan
Rigging Pengelasan Pemotongan Pengelasan Pemotongan Blowing Pipa Fuel Pelat Lifting bag Pelat Perpipaan Perpipaan Lifting bag Tangki Fresh Water Salt Water Ballast Lube Fire/Foam Fuel Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Risiko Biaya Risiko
Gambar 3. Framework Pengapungan Kapal
Pada  Gambar  3  proses  pekerjaan  dimulai  dengan  inspeksi yang  bertujuan  untuk  mengetahui  bagaimana  kondisi  kapal tenggelam yang akan diangkat. Setelah itu dipersiapkan segala macam kebutuhan yang diperlukan pada proses pekerjaan. Pada proses  ini  risiko  terjadi  ketika  proses  inspeksi  kondisi  kapal tidak  tepat  maka  proses  perencanaan  kebutuhan  tidak  sesuai dengan  keperluan.  Proses  selanjutnya  adalah  pemindahan bahan  bakar  dan  muatan.  Pada  proses  ini  risiko  dapat  terjadi saat    pemindahan  bahan  bakar  yang  melibatkan  bahan  kimia. Bahan  kimia  dapat  memicu  terjadinya  kebakaran.  Proses selanjutnya  yaitu  memperbaiki  kerusakan  yang  terdapat  pada lambung kapal. Dalam proses ini terdapat pekerjaan replating yang dilakukan di dalam air yang berisiko.
Selanjutnya adalah proses pemasangan daya apung tambhan yang berupa air bag . Proses ini berisiko karena suatu saat kapal dapat terbalik dengan tiba-tiba karena penempatan airbag yang tidak  sesuai  sehingga  membuat  kapal  terbalik.  Sehingga membuat  badan  kapal  patah  ataupun  menimpa  penyelam. Langkah  selanjutnya  adalah  dengan  memodifikasi  perpipaan yang  akan  difungsikan  sebagai  daya  apung  tambahan  bagi kapal. Dalam proses ini juga terdapat risiko terbaliknya kapal karena  arus  laut  yang  kencang.sehingga  menyebabkan  badan kapal  apatah  atupun  menimpa  operator.  Proses  pengapungan kapal  dilakukan  dengan  meniupkan  udara  kedalam  lambung kapal yang telah dibuat kedap.
Peniupan  udara  juga  dilakukan  pada  air  bag  yang  telah dipasang  dan  tangka-tangki  kapal  yang  telah  dimodifikasi sebagai daya apung tambahan. Dalam proses ini banyak risiko yang  dapat  membuat  terjadinya  kegagalan.  Risiko  yang terdapat  pada  proses  pengapungan  mulai  dari  kapal  terjatuh karena  terjadi  kebocoran  pada  tangki  sehingga  udara  yang ditiupkan  menjadi  keluar.    Kerusakan  peralatan  juga  dapat menjadi  sumber  kegagalan  apabila  kompresor  tiba-tiba
mengalami  kerusakan.  Kapal  yang  tiba-tiba  terangkat  dengan cepat atau terbalik juga  menjadi sumber risiko  yang ada pada pekerjaan pengapungan kapal. Dalam kerangka kerja kita dapat mengetahui bagian-bagian yang berisiko dari sistem pekerjaan .
D. Fault Tree Analysis
Fault Tree Analysis adalah  suatu  teknik  yang  digunakan untuk  mengidentifikasi  risiko  yang  berperan  terhadap terjadinya  suatu  kegagalan.  Metode  ini  dilakukan  dengan pendekatan  yang  bersifat top  down ,  yang  diawali  dengan asumsi  kegagalan  atau  kerugian  dari  kejadian  puncak  ( top event ) kemudian merinci sebab-sebab mengapa top event terjadi sampai  pada  suatu  kegagalan  dasar  ( root  cause ).  FTA merupakan  teknik  untuk  mengidentifikasi  kegagalan  ( failure ) dari  suatu  sistem  yang  berorientasi  pada  fungsi  atau  lebih dikenal dengan top down approach karena analisa ini berawal dari sistem level ( top ) dan meneruskannya ke bawah.
E. Probability of Failure
Pada  proses  pengapungan  kapal  tenggelam  diijelaskan bahwa  tingkatan  kemungkinan  yang  terjadi  mulai  dari  sangat jarang  hingga  kemungkinan  yang  sangat  besar/hampir  pasti terjadi.  Kemungkinan  terjadinya  risiko  bedasarkan  tingkat terjadinya  risiko  dalam  5  kali  pekerjaan,  mulai  dari  terjadi kurang dari satu kejadian dalam 5 kali proses pekerjaan hingga terjadi  5  kali  dalam  5  proses  pengapungan.  Dalam  indeks frekuensi juga dijelaskan tingkat kemungkinan terjadinya risiko mulai  dari  1%-10%,  10,1%-25%,  25,1%-50%,  50,1%-75% sampai 75,1%-100%.
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                                                              G 51

## F. Consequence of Failure
Tabel 1. Kriteria Consequence
Pada  Tabel  1  dapat dilihat  bahwa  kriteria  dari  konsekuensi yang  ditimbulkan  mulai  dari  sangat  rendah,  rendah,  sedang, tinggi  hingga  sangat  tinggi.  Dalam  penilaiannya  kriteria konsekuensi  dilakukan  bedasarkan  pekerjaan  salah  satu perusahaan salvage .  Untuk  kategori  sangat  rendah  tidak  ada kerugian yang ditimbulkan. Untuk kategori rendah lebih kecil sama  dengan  Rp.  2,5  M,  dan  untuk  kategori  sedang  kerugian yang  didapatkan  lebih  besar  dari  Rp.2,5  M  sampai  Rp.5  M. Untuk kegian diantara Rp. 5 M sampai dengan Rp. 10 M maka kerugian  masuk  dalam  kategori  tinggi.  Sedangkan  untuk kerugian  diatas  10  M  maka  dampak  yang  ditimbulkan  sangat tinggi.
G. Evaluasi Risiko
Pada  evaluasi  risiko  tingkat  keparahan  yang  dihasilkan mengacu pada
Tabel
sedangkan untuk tingkat kemungkinan/probabilitas dibagi menjadi 5 yaitu sangat kecil, kecil,  sedang,  besar  dan  sangat  besar.  Dan  untuk  tingkat keparahan  dibagi  menjadi  5  yaitu  i nsignificant,  minor, moderate,  major,  critical /katastropik.  Setelah  penilaian  risiko mana hasilnya dapat disajikan dengan matrik risiko agar lebih mudah  dipahami  dan  lebih  sederhana.  Berikut  adalah  matriks risiko  dari  penilaian  risiko  proses  pengapungan  kapal tenggelam.

## Gambar 4. Peta Matriks Risiko
Pada  Gambar  4  risiko  yang  berada  dalam  warna  hijau  atau risiko dengan tingkat rendah memiliki nilai besaran 1 sampai 3. Sedangkan  untuk  risiko  dengan  warna  kuning  atau  risiko dengan  tingkat  risiko  menengah  memiliki  nilai  4  sampai  9. Untuk risiko tinggi atau  yang berwarna orange  memiliki nilai besaran  10  sampai  16.  Risiko  dengan  tingkat  sangat  tinggi memiliki nilai besaran 10 sampai 25. Besaran nilai yang berada pada masing-masing kotak berasal dari perkalian antara tingkat kemungkinan terjadinya risiko dengan tingkat keparahan yang dihasilkan risiko.

## Tabel 2.
Risk Acceptable Risk Acceptable Level Risiko Kriteria Untuk Manajemen Risiko 1-3 Dapat Diterima Lakukan pengendalian yang cukup 4-9 Dilakukan Pemantauan Diberikan tindakan preventif (pencegahan) 10-16 Dilakukan Pemantauan Diberikan tindakan preventif (pencegahan) 20-25 Tidak Dapat Diterima Diberikan tindakan preventif (pencegahan)
Pada Tabel 2 dijelaskan suatu proses evaluasi risiko dimana risiko  tersebut  dapat  diterima  mana  risiko  yang  tidak  dapat diterima.  Biasanya  suatu  organisasi  akan  menentukan  risiko mana yang dapat diterima dan risiko mana yang harus diberikan pengendalian ataupun pencegahan. Evaluasi risiko dalam tabel dibagi  menjadi  4  bagian  yaitu  dapat  diterima,  dilakukan pemantauan dan tidak dapat diterima.

## H. Mitigasi
Upaya untuk mengurangi dampak yang dihasilkan dari risiko yang  dihadapi  merupakan  bentuk  dari  mitigasi.  Pada  proses pengapungan  kapal  didapatkan  beberapa  risiko  yang  dihadapi seperti  kapal  terbalik,  kapal  terbakar,  badan  kapal  patah  dan kapal terjatuh. Dari beberapa risiko tersebut terdapat beberapa hal yang mendasarinya. Maka dari itu untuk mengurangi tingkat risiko  tersebut  dilakukan  mitigasi.  Mitigasi  dilakukan  untuk mengurangi dampak  yang dihasilkan risiko. Tentu saja ketika melakukan  mitigasi  maka  terdapat  biaya-biaya  yang dikeluarkan. Berikut tindakan preventif yangg dilakukan pada proses pengapungan kapal tengggelam.
Tabel 3. Mitigasi No Kondisi Existing Akar Permasalahan Tindakan Preventif 1 kurangnya jumlah penyelam kesalahan analisa kondisi kerusakan kapal penambahan jumlah penyelam untuk memastikan kondisi kerusakan kapal 2 kurangnya tenaga salvage master yang berpengalaman kesalahan perencanaan kebutuhan material & komponen salvage master harus berpengalaman 3 kurangnya penggunaan SDM yang memiliki kompetensi kekurangan SDM yang memenuhi kompetensi yang dibutuhkan menggunakan jasa operator sesuai SDM yang dibutuhkan 4 masih menggunakan pompa electric terdapat kandungan bahan kimia dilakukan penyedotan bahan kimia dengan pompa angin atau hydrolic 5 kurangnya pemeriksaan sistem bahan bakar sistem bahan bakar masih terbuka dilakukan pemeriksaan dan perbaikan sistem bahan bakar 6 kurangnya perbaikan bagian bawah air kerusakan bagian bawah air kapal dilakukan perbaikan bagian bawah air 7 tidak mengunakan software pendeteksi gempa sejak dini terjadi gempa menggunakan earthquake alert skala kriteria kriteria severity Indeks Frekuensi Kuantitatif 1 sangat rendah tidak menimbulkan kerugian Tingkat kerugian 0% 2 rendah kerugian ≤ Rp. 2,5 M Tingkat kerugian ≤ 20% 3 sedang kerugian ˃ Rp.2,5M – Rp.5 M  Tingkat kerugian ˃ 20%-40%
4
tinggi kerugian ˃ Rp.5 M - Rp.10M Tingkat kerugian ˃ 40%-80%
5 sangat tinggi kerugian ˃ Rp.10M Tingkat kerugian diatas 80% Dampak/Severity keterangan
8 tidak mengunakan software pendeteksi gempa sejak dini terjadi tsunami
menggunakan earthquake alert 9 belum menggunakan alat prediksi arus air arus kencang menggunakan ADCP No Kondisi Existing Akar Permasalahan Tindakan Preventif 10 tidak dilakukan analisa kondisi tangki terjadi kebocoran pada tangki kapal dilakukan analisa kondisi tangki kapal 11 belum menggunakan SDM yang berpengalaman kesalahan perhitungan pemasangan air bag menggunakan SDM berpengalaman 12 tidak disediakan kompresor cadangan kerusakan kompressor udara dalam proses pengapungan kapal menyediakan kompressor cadangan 13 meeting tidak dilakukan secara intensif kelalaian operator dalam proses pengapungan kapal dilakukan meeting sebelum dan sesudah memulai pekerjaan 14 tidak dilakukan rigging pada kapal perubahan struktur kapal saat proses pengapungan dilakukan rigging kapal pada saat peniupan udara dalam tangki kapal 15 kurangnya personel pengawas pelaksanaan pengapungan tidak sesuai SOP perlu adanya pengawasan pada saat proses pengapungan kapal 16 tidak dilakukan analisa kerusakan badan kapal kerusakan badan kapal saat diapungkan dilakukan analisa kerusakan badan kapal 17 SDM yang digunakan blm berpengalaman kapasitas crane tidak memenuhi menggunakan SDM berpengalaman 18 tidak dilakukan pembersihan lumpur tidak dilakukan pembersihan lumpur perlu adanya pembersihan endapan yang terdapat pada kapal 19 tidak dilakukan analisa kondisi endapan kondisi kapal terdapat endapan lumpur perlu analisa kondisi endapan pada kapal tenggelam
Pada  Tabel  3  dijelaskan  tindakan  preventif  dari  masing- masing akar permasalahan yang didapat. Akar-akar permasalahan ini mendasari terjadinya risiko yang menyebabkan kegagalan pada proses pengapungan kapal. Oleh sebab  itu,  tindakan  preventif  diberikan  untuk  mengurangi ataupun mencegah terjadinya risiko kegagalan.

## I. Implementasi RBI
Kondisi  pembiayaan  proses  pengapungan  kapal  saat  ini masih  menggunakan  metode  konvensional  menggunakan pendekatan  harga  pasar  dengan  mempertimbangkan  metode yang  digunakan  oleh  perusahaan salvage. Pembiayaan  hanya memperhitungkan  biaya  yang  tampak  (material  dan  jasa) sehingga  apabila  terjadi  pembengkakan  biaya  diakibatkan kegagalan proses tidak bisa dilakukan revisi pada kontrak yang telah disepakati antara pemilik kapal dan perusahaan. Dimana biaya  yang  timbul  akibat  kegagalan  sangat  tinggi  sehingga perusahan penyelamatan mengalami kerugian.
Tabel 4. Biaya Total Proses Pengapungan
Total Biaya Pengapungan (Juta) Usia Tenggelam Dibawah 10 tahun (Juta) Usia Tenggelam Diatas 10 tahun (Juta) Personel 4,550 5,027 5,121 kapal 6,425 6,425 6,425
Peralatan 1,020 1,205 1,205 consumable 170 170 170 operational 1,440 1,455 1,444 TOTAL 13,605 14,282 14,365
Jumlah  keseluruhan  biaya  yang  harus  dikeluarkan  pada pekerjaan  pengapungan  kapal  tenggelam  adalah  sebesar  Rp. 13.605.000.000. dari keseluruhan total biaya yang dikeluarkan biaya untuk kapal adalah biaya terbesar yang harus dikeluarkan yaitu  sebesar  6,4  M.  Untuk  biaya  personel  menempati  posisi kedua  terbesar  setelah  kapal  yaitu  sebesar  4,5  M  dan  utnuk biaya peralatan dan operasional memerlukan biaya yang tidak jauh berbeda yaitu sebesar 1 M lebih. Biaya yang paling kecil dari total keseluruhan biaya yg harus dikeluarkan adalah biaya consumable yaitu  sebesar 170 juta.
Biaya  mitigasi  yang  terhitung  dibandingkan  dengan  biaya proses pengangkatan kapal tenggelam dari masing-masing usia tengggelamnya  kapal  menghasilkan  4,98%  yaitu  sebesar  670 juta  rupiah.  untuk  kapal  dengan  usia  tenggelam  dibawah  10 tahun  dan  5,58%  dengan  besar  760  juta  rupiah  untuk  kapal dengan  usia  tenggelam  diatas  10  tahun  dari  total  biaya pekerjaan. Perencanaan biaya pekerjaan pengapungan dilakukan  bedasarkan  analisis  biaya  reparasi  dari  kapal  yang menjadi objek studi

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN
1. Risiko  yang  dapat  mengakibatkan  kegagalan  pada  proses pengapungan  kapal  tenggelam  adalah  badan  kapal  patah, kapal terbalik, kapal terjatuh dan kapal meledak.
2. Rekomendasi  preventif  khusus  untuk  mengurangi  dampak terjadinya  kegagalan  pengapungan  kapal  tenggelam  adalah dengan penambahan jumlah personel pengapungan, pemeriksaan  kondisi  kapal,  penggunaan  peralatan  dan aplikasi khusus, penggunaan SDM berpengalaman, penambahan  alat  pengapungan,  peningkatan  koordinasi, mempertahankan  struktur  kapal  dan  pembersihan  endapan yang ada pada kapal.
3. Pendekatan metode Risk
Based Inspection diimplementasikan  dengan  mengidentifikasi  risiko  yang terdapat  pada  kerangka  kerja.  Akar  permasalahan  yang didapatkan  diberi  tingkatan  risiko  dengan  menggunakan matriks  risiko.  Risiko  diberikan  tindakan  preventif  untuk mengurangi dampak terjadinya risiko. Biaya  mitigasi untuk kapal  dengan  lama  tenggelam  dibawah  10  tahun  sebesar 4,98%  dan  untuk  kapal  dengan  lama  tenggelam  diatas  10 tahun  sebesar  5,58%  dari  total  biaya  proses  pengapungan kapal tenggelam.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  581, Risk-Based  Inspection  Base  Resource  Document . Washington D.C: American Petroleum Institute, 2008.
[2] Z.  A.  Fadhilah,  “Perkiraan  Perhitungan  Nilai  Penyelamatan  Pada Musibah  Kecelakaan  Kapal  (studi  kasus:  kecelakaan  Kapal  Di indonesia),” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2010.
[3] M.  Haris,  “Kajian  Manajemen  Fault  Tree  Analysis.  Diambil  dari Kajian  Manajemen  Fault  Tree,”  2016.  [Online].  Available: http://muh-haris.blogspot.co.id/2015/10/ html .
[4] L.  W.  Baroto,  “Studi  Implementasi  Risk  Based  Inspection  (RBI) Untuk  Perencanaan  Biaya  Reparasi  Kapal,”  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember, 2013.