## AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL KUNCIRAN-SERPONG
Liana Fentani Natalia Sianturi 1 dan Ni Luh Shinta Putu Eka Setyarini 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta liana.325150202@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta niluhs@ft.untar.ac.id
Masuk: 04-07-2020, revisi: 30-07-2020, diterima untuk diterbitkan: 30-07-2020

## ABSTRACT
The  imbalance  population  and  number  of  vehicles  increasing  from  year  to  year  with  number  of  roads  causing traffic  jam.  Build  toll  road  is  the  government's  effort  to  solve  traffic  jam.  The  construction  of  toll  roads  that carried  out  by  Government  is  expected  to  be  able  reduce  traffic  jam  on  arterial  roads  but  in  reality  does  not reduce traffic jam even though traffic jam still exist on toll roads. Traffic jam causes stress and fatigue and can lead  to  traffic  accidents.  Indonesia  has  a  much  higher  mortality  rate  compared  to  other  countries.  Traffic accidents are influenced by three main factors: human factors, vehicle factors, and road factors. To improve road safety  and  high  number  of  deaths  each  year,  it  will  carried  out  research  by  direct  observation  using  the  Road Safety Audit (RSA) form of the Kunciran-Serpong Toll Road. The result of this research by direct observation on Kunciran-Serpong Toll Road in general there are still many shortcomings, such as various types of road damage and pavement, there are no signs to bend to the left or right, the drainage system is not good on several roads, and the median is not good because not all segments get fenced.
Keyword: traffic jam; accident; toll

## ABSTRAK
Ketidakseimbangan antara jumlah penduduk dan jumlah kendaraan yang dari tahun ke tahun semakin bertambah dengan ruas jalan yang ada hal tersebut menyebabkan kemacetan lalu lintas. Dengan membangun jalan tol adalah upaya  pemerintah  dalam  menangani  kemacetan.  Pembangunan  jalan  tol  yang  dilakukan  oleh  Pemerintah diharapkan  untuk  mampu    mengurangi  kemacetan  yang  terdapat  di  jalan  arteri  namun  pada  kenyataannya  tidak mengurangi kemacetan bahkan jalan tol sekalipun mengalami kemacetan. Kemacetan menyebabkan stres dan lelah fisik  dan  pada  akhirnya  dapat  mengakibatkan  kecelakaan  lalu  lintas.  Indonesia  memiliki  tingkat  kematian  yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan negara lainnya. Kecelakaan lalu lintas dipengaruhi tiga faktor utama yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, dan faktor jalan.  Dalam rangka upaya penyelamatan jalan dan banyaknya angka kematian setiap  tahunnya dilakukanlah penelitian  metode observasi langung dengan  mengunakan formulir Audit Keselamatan Jalan (AKR) atau Road Safety Audit (RSA) pada ruas jalan Tol Kunciran-Serpong. Hasil penelitian metode  observasi  langung  pada  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  secara  umum  masih  terdapat  banyak  kekurangan, seperti  berbagau  jenis  kerusakan  jalan  dan  perkerasan,  tidak  ada  rambu  peringatan  tikungan  ke  kiri  maupun  ke kanan,  sistem  drainase  yang  kurang  baik  pada  beberapa  ruas  jalan,  dan  median  yang  kurang  baik  karena  tidak semua ruas mendapatkan pemagaran.
Kata kunci: kemacetan; kecelakaan; jalan tol

## 1. PENDAHULUAN
Jumlah  penduduk  dan  penggunaan  lahan  yang  tinggi  seringkali  menimbulkan  kemacetan  dan  dapat  juga  terjadi karena  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan  terus  menerus  atau through  traffic (Mustikarani  dan  Suherdiyanto, 2016).  Ketidakseimbangan  antara  jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan  yang  dari  tahun  ke  tahun  semakin bertambah dengan ruas jalan yang ada hal tersebut menyebabkan kemacetan lalu lintas.  Dengan membangun jalan tol adalah upaya pemerintah dalam menangani kemacetan.
Jalan  tol  dapat  diartikan  sebagai  jalan  yang  dibangun  secara  khusus  guna  untuk  mempersingkat  jarak  maupun waktu tempuh dari satu tempat ke tempat lainnya dengan lalu lintas yang cukup padat (Shinta, dkk, 2019). Jalan tol  Kunciran-Serpong  memiliki  panjang  11,1  km.  Jalan  tol  Kunciran-Serpong  diresmikan  pada  tanggal  06
Desember  2019.  Ruas  ini  termasuk  dari  tol  lingkar  luar  Jakarta  (JORR).  Adanya  tol  Kunciran-Serpong  menjadi jalur  alternatif  untuk  masyarakat  untuk  menuju  Tangerang-Merak  atau  Serpong-BSD.  Dengan  terhindarnya kemacetan tol didalam kota, jalan tol Kunciran-Serpong memperlancar mobilitas komuter juga angkutan logistik dan memecah trafik dan arus barang dari Pelabuhan Merak ke Cikampek atau sebaliknya untuk masuk ke jalan tol lingkar ini. Jalan tol ini selesai dibangun pada akhir Desember 2019 (Badan Pengatur Jalan Tol, 2019). Ruas jalan dan sistem pengoperasian jalan Tol Kunciran-Serpong dapat dilihat pada Gambar 1.
Seksi 1
Seksi 2 Kunciran Parigi Serpong
Gambar 1. Ruas jalan dan sistem pengoperasian pada Tol Kunciran-Serpong (Sumber: www.binamarga.com )
Sebagai informasi, jalan Tol Kunciran-Serpong terdiri dari 2 seksi dapat dilihat pada Tabel 1 berikut.
Tabel 1. Ruas jalan Tol Kunciran-Serpong No. Seksi Panjang Tol (km) 1 2 Kunciran-Parigi Parigi-Serpong 6,72 4,42
( Sumber: Badan Pengatur Jalan Tol, 2019)
Dengan adanya jalan tol diharapkan untuk mampu mengurangi kemacetan yang terdapat di jalan arteri namun pada kenyataannya  tidak  mengurangi  kemacetan  bahkan  jalan  tol  sekalipun  mengalami  kemacetanKemacetan menyebabkan  penurunan  produktifitas  kerja  dalam  sektor  kerja  kehidupan.  Sehingga  kemacetan  menyebabkan emosi dan lelah fisik dan pada akhirnya mengakibatkan kecelakaan lalu lintas (Sediono dan Handoko, 2004).
Kecelakaan  lalu  lintas  menjadi  peristiwa  negatif  dari  infrastruktur  jalan  dan  kecelakaan  juga  beresiko  terhadap keselamatan para pengguna jalan dimana juga mengakibatkan kerusakan kendaraan dan barang sehingga menjadi kerugikan  materiil  (Zanuardi  dan  Suprayitno,  2018).  Menurut  hasil  studi Transport  Research  Laboratory atau TRLL  (1995)  Indonesia  memiliki  tingkat  kematian  yang  jauh  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  negara  maju lainnya seperti, Eropa dan Amerika Utara. Kecelakaan lalu lintas pada tahun 2012 sebanyak 109.038 dan jumlah korban meninggal dunia 25.131 orang (Puslitbang, 2013).
Penyebab kecelakaan terbesar pertama adalah faktor manusia hampir 92%, kedua adalah faktor kendaraan sebesar 5% dan yang terakhir adalah faktor infrastruktur jalan dan lingkungan sebesar 3% (Mulyono dkk, 2009b). Faktor
manusia  merupakan  faktor  paling  dominan  dari  kecelakaan  lalu  lintas  seperti  kurang  antisipasi  dan  mengantuk, lalu  yang kedua disebabkan  oleh  faktor  kendaraan  seperti ban pecah, slip dan kerusakan  mekanis  (Setiawan dan Asima, 2019).
Demi  meningkatkan  keselamatan  jalan,  selama  tahap  operasi  dan  pemeliharaan  harus  menemukan  dan memperbaiki masalah keselamatan jalan yang menjadi penyebab kecelakaan jalan, supaya tidak terjadi kecelakaan yang  berulang  pada  tempat  atau  ruas  jalan  pada  tempat  yang  sama.  Maka  hal  ini  sangat  dibutuhkan  audit keselamatan  jalan  sebagai  suatu  sistem  yang  mengontrol  kualitas  jalan  maupun  layanan  untuk  pemeliharan  dan operasi  jalan  yang  diberikan  pada  pengguna  jalan  dan  audit  keselamatan  jalan  juga  dapat  dijadikan  memetakan potensi ketidaksesuaian yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan (Suwarto dan Nugroho, 2019)
Dalam  rangka  upaya  penyelamatan  jalan  dan  banyaknya  angka  kematian  setiap  tahunnya  di  lakukanlah  Audit Keselamatan Jalan (AKR) atau Road Safety Audit (RSA). Audit keselamatan jalan merupakan salah satu cara agar dapat  mencegah  terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas  yang  pada  umumnya  terjadi  akibat  berbagai  faktor  seperti manusia, kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca, maupun pandangan terhalang (Mahardika, dkk, 2015). Demikian penelitian ini disusun untuk melakukan metode observasi langsung terhadap jalan Tol Kunciran-Serpong dengan menggunakan formulir  Audit Keselamatan Jalan Tahap Operasional dengan judul : “Audit Keselamatan Jalan Tol Kunciran-Serpong”.
Jalan Tol Kunciran-Serpong termasuk jalan tol yang baru saja beroperasi, sehingga penelitian ini tidak mempunyai data kecelakaan lalu lintas dan untuk penelitian ini tidak menggunakan kuisoner dikarenakan jalan tol yang masih baru  dan  jumlah  pengguna  jalan  tol  ini  masih  sedikit.  Untuk  melakukan  audit  keselamatan  jalan  tidak  harus berdasarkan  data  kecelakaan  saja,  hal  ini  disebabkan  tujuan  audit  keselamatan  jalan  adalah  untuk  dapat menghindari  terjadinya  kecelakaan  dan  audit  kecelakaan  jalan  untuk  mengantisipasi  kecelakaan  yang  akan memungkinkan  terjadi  pada  suatu  titik  karena  jalan  yang aman  dan  nyaman  merupakan  hal  yang  sangat  penting bagi pengendara dan pengguna jalan (Madeline, 2019).
Berdasarkan latar belakang, jurnal ini akan mengidentifikasi masalah yaitu:
1. Kemacetan  yang  disebabkan  oleh  ketidakseimbangan  antara  jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan yang dari tahun ke tahun semakin bertambah.
2. Membahas kemungkinan adanya kecelakaan dan konflik yang terjadi pada jalan tol Kunciran-Serpong
3. Kecelakaan  umumnya  disebabkan  oleh  beberapa  faktor  seperti  faktor  manusia,  kendaraan,  dan lingkungan.  Umumnya  kecelakaan  terjadi  pada  jalan  tol  disebabkan  faktor  lingkungan  dan  faktor manusia,  sehingga  dibutuhkan  metode  observasi  Audit  Keselamatan  Jalan  dengan  formulir  Audit Keselamatan Jalan Tahap Operasional.
Berdasarkan rumusan masalah, tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui kondisi jalan Tol Kunciran-Serpong dengan metode observasi langsung menggunakan formulir Audit Keselamatan Jalan Tahap Operasional.
2. Untuk  mengetahui  hal  apa  saja  yang  perlu  di  perbaiki  dan  di  tambahkan  pada  jalan  Tol  Kunciran- Serpong.

## Audit Keselamatan Jalan
Audit keselamatan  jalan merupakan  suatu bentuk strategi dalam pencegahan kecelakaan  lalu  lintas dengan suatu pendekatan  perbaikan  terhadap  kondisi  geometrik,  bangunan  pelengkap  jalan,  fasilitas  pendukung  jalan  yang berpotensi  menyebabkan  kecelakaan  lalu  lintas  (Departemen  Perkerjaan  Umum,  2005).  Pelaksanaan  audit keselamatan  jalan  dibagi  menjadi  4  tahapan  audit  keselamatan  jalan  yaitu  tahap  pra  rencana  ( pre  design  stage ), tahap  draft  desain  ( draft  engineering  design  stage ),  tahap  detail  desain  ( detailed  engineering  design  stage ),  dan tahap  percobaan  beroperasinya  jalan  atau  pada  ruas  jalan  yang  telah  beroperasi  secara  penuh  ( operational  road stage ).
Tujuan Audit Keselamatan Jalan:
1. Mengetahui kemungkinan permasalahan keselamatan bagi pengguna jalan.
2. Memastikan  bahwa  semua  perencanaan  atau  desain  jalan  beroperasi  semaksimal  mungkin  secara  aman dan selamat.
Manfaat Audit Keselamatan Jalan:
1. Mencegah maupun mengurangi terjadinya suatu kecelakaan pada ruas jalan.
2. Mengurangi parahnya korban kecelakaan.
3. Menghemat pengeluaran Negara untuk kerugian akibat kecelakaan lalu lintas.
4. Meminimumkan  biaya  pengeluaran  untuk  penanganan  lokasi  kecelakaa  lalu  lintas  jalan  melalui pengefektifan desain jalan.

## Marka
Marka Jalan berfungsi untuk mengatur lalu lintas, memperingatkan, atau menuntun pengguna jalandalam berlalu lintas.  Rambu  lalu  lintas  adalah  alat  yang  dapat  mengendalikan  lalu  lintas,  terkhusus  untuk  meningkatnya keamanan  dan  kelancaran  pada  sistem  ruas  jalan,  dan  rambu  lalu  lintas  merupakan  bentuk  dari  objek  fisik  yang dapat menyampaikan informasi seperti perintah, peringatan, dan petunjuk kepada pengendara (Haryadi).
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan, marka jalan dibagi menjadi:
1. Marka Membujur adalah marka jalan yang sejajar dengan sumbu jalan.
2. Marka Melintang adalah marka jalan yang tegak lurus terhadap sumbu jalan.
3. Marka  Serong  marka  jalan  yang  membentuk  garis  utuh  yang  tidak  termasuk  dalam  pengertian  marka membujur dan marka melintang.
4. Marka  Lambang  berupa  panah,  gambar,  segitiga,  atau  tulisan  yang  dipergunakan  untuk  mengulangi maksud rambu lalu lintas
5. Marka Kotak Kuning adalah marka jalan berbentuksegi empat berwarna kuning yang berfungsi melarang kendaraan berhenti di suatu area

## Rambu lalu lintas
Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan perpaduan yang  berfungsi  sebagai  peringatan,  larangan,  perintah,  atau  petunjuk  bagi  pengguna  jalan.  (Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2014).
Panduan  Penempatan  Fasilitas  Pelengkap  Jalan  mencantumkan  rambu  yang  efektif  harus  memenuhi  hal-hal berikut:
1. memenuhi kebutuhan.
2. menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.
3. memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
4. menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.

## Alinyemen horizontal
Alinyemen  Horizontal  adalah  jalan  dengan  bentuk  lurus,  menikung  ke  kiri  maupun  ke  kanan,  dimana  dari serangkaian  garis  yang  lurus  ke  bentuk  busur  lingkaran  yaitu    membentuk  sumbu  jalan.  Untuk  memenuhi kebutuhan  terhadap  pengoperasian  lalu  lintas  dan  keamanan,  maka  perancangan  jalan  memfokuskan  pada pemilihan  letak  dan  pada  bagian  tersebut  (Sukirman,  1994).  Tikungan  terdiri  atas  3  bentuk  umum  yaitu: Full Circle ,  yaitu  tikungan  yang  berbentuk  busur  lingkaran  secara  penuh, Spiral-circle-spiral (SCS)  yaitu  tikungan yang  terdiri  atas  1  lengkung circle dan  2  lengkung  spiral,  Spiral-spiral  (SS) yaitu  tikungan  yang  terdiri  atas  dua lengkung spiral.

## Alinyemen vertikal
Alinyemen vertikal  diupayakan  untuk dapat  mendekati permukaan  tanah  asli atau  tanah dasar, dimana bertujuan untuk  menghemat  dan  mengurangi  pekerjaan  tanah.  Saat  perencanaan  alinyemen  vertikal  sangat  menghindari elevasi yang berubah-ubah secara mendadak pada jarak yang pendek seperti pendakian maupun penurunan karena alasan keamanan dan kenyamanan. Pada landai turunan yang cukup besar disarankan untuk segera diikuti dengan pendakian agar mengurangi kecepatan kendaraan yang terlalu kencang (Yahya, 2017).
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung.
1. Bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar).
2. Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

## Perkerasan lentur
Perkerasan lentur ( flexible pavement ), yaitu perkerasaan yang dimana menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, dengan  lapisan  perkerasan  yang  bersifat  menyebarkan  maupun  memikul  beban  lalu  lintas  ke  tanah  dasar  atau subgrade (Mamari) . Perkerasan  lentur  ( flexible  pavement )  menurut  Departemen  pekerjaan  Umum  (1989)  adalah perkerasan  yang  umumnya  menggunakan  bahan  campuran  beraspal  sebagai  lapisan  permukaan  serta  bahan berbutir  sebagai  lapisan  dibawahnya.  Perkerasan  lentur  jalan  terdiri  dari  beberapa  lapis  yaitu  lapis  permukaan
( surface  course ),  lapis  pondasi  ( base  course ),  lapis  pondasi  bawah  ( subbase  course )  dan  lapisan  tanah  dasar ( subgrade) .

## Perkerasan kaku
Konstruksi perkerasan kaku ( rigid pavement ), yaitu perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Plat  beton  dengan  atau  tanpa  tulangan  diletakan  diatas  tanah  dasar  dengan  atau  tanpa  pondasi.  Beban  lalu  lintas sebagian  besar  dipikul  oleh  plat  beton  (Mamari,  2017).  Pada  umumnya  perkerasan  kaku  digunakan  pada  jalan yang  memiliki  kondisi  lalu  lintas  yang  cukup  padat  atau  LHR  yang  tinggi  dan  memiliki  distribusi  beban  yang cukup besar, seperti jembatan layang, jalan antar provinsi, maupun jalan tol (Susanto, 2016).

## Jarak pandang
Jarak aman minimum yang dibutuhkan oleh seorang pengemudi untuk kendaraannya berhenti dapat disebut juga sebagai  jarak  pandang  henti  (Maltinti).  Jarak  pandang  merupakan  salah  satu  faktor  yang  penting  untuk diperhatikan  pada  geometrik  jalan  dimana  hal  ini  dapat  mempengaruhi  sikap  dan  perilaku  pengemudi  dalam menentukan kecepatan, pengereman dan untuk menyalip mobil (Altamira, dkk, 2010).

## Kerusakan perkerasan jalan
Kerusakan jalan adalah permukaan jalan yang mengalami kerusakan yang disebabkan oleh beberapa faktor-faktor sebelum  umur  perencanaan,  dimana  hal  ini  menyebabkan  kerugian  dan  ketidaknyamanan  bagi  pengguna  jalan (Hilmi  dan  Yuniarti,  2016).  Menurut  Shanin  (1994)  dalam  (Mubarak).  PCI  ( Pavement  Condition  Index )  adalah petunjuk  penilaian  untuk  kondisi  perkerasan.  Kerusakan  jalan  dapat  dibedakan  menjadi  19  kerusakan,  yaitu sebagai berikut, retak kulit buaya ( aligator cracking ), kegemukan ( bleeding ), retak kotak-kotak ( block cracking ), cekungan  ( bumb  and  sags ),  keriting  ( corrugation ),  amblas  ( depression ),  retak  samping  jalan  ( edge  cracking ), sambung  ( joint  reflec  cracking ),  pinggiran  jalan  turun  vertikal  ( lane/shoulder  dropp  off ),  retak memanjang/melintang ( longitudinal/transverse cracking ), tambalan ( patching end utility cut patching ), pengausan agregat  ( polised  agregate ),  lubang  ( pothole ),  rusak  perpotongan  rel  ( railroad  crossing ),  alur  ( rutting ),  sungkur ( shoving ), patah slip ( slippage cracking ), mengembang jembul ( swell ), dan pelepasan butir ( weathering/raveling ).

## Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (Vr) pada ruas suatu jalan adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat dipertahankan di sepanjang  bagian  tertentu  pada  jalan  tol  tersebut  jika  kondisi  yang  beragam  menguntungkan  dan  terjaga  oleh keistimewaan perencaaan jalan (Dirjen Bina Marga, 2009).Tikungan atau belokan yang sudah direncanakan harus mempunyai  batas  kecepatan  minimum  yang  harus  dijaga  supaya  tidak  terjadinya  kecelakaan,  melainkan  untuk meningkatkan keamanan dan kenyaman pengguna jalan (Karyawan and Widianty).

## Hazard
Hazard merupakan sebuah objek, lokasi maupun kondisi yang berpotensi dan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas  yang  berdampak  berbahaya  (Hapsari).  Kementrian  Pekerjaan  Umum  (2012)  menyebutkan  manajemen hazard diterapkan untuk meningkatkan keselamatan sisi jalan pada jalan yaitu menjaga kendaraan tetap di jalan, menghilangkan hazard, relokasi hazard , modifikasi hazard, menutup hazard.

## 2. METODE PENELITIAN

## Tahap penetapan tujuan dan metode penelitian
Pada bagian ini peneliti menentukan tujuan dari penulisan dan metode apa yang akan di lakukan untuk penelitian dalam  penulisan  ini.  Mengetahui  kondisi  jalan  tol  Kunciran  Serpong  dengan  menggunakan  formulir  Audit Keselamatan  Jalan  dan  mengetahui  hal  hal  apa  saja  yang  perlu  di  perbaiki  maupun  ditambahkan  pada  jalan  tol Kunciran-Serpong adalah tujuan dari penulisan ini. Metode yang di gunakan dalam penulisan ini yaitu:
1. Studi literatur dengan berbagai macam sumber, seperti peraturan dan perundangan, jurnal ilmiah, buku, artikel dan lain lain yang berhubungan dengan penulisan ini.
2. Metode  survei  dengan  observasi  langsung  terhadap  Jalan  Tol  Kunciran-Serpong  untuk  mengetahui kondisi eksisting jalan tol dengan menggunakan formulir Audit Keselamatan Jalan Tol.

## Tahap identifikasi masalah
Pada  bagian  ini  peneliti  akan  mengidentifikasi  masalah  dan  akan  dilaksanakan  audit.  Identifikasi  masalah  pada skripsi ialah kemungkinan terjadinya kecelakaan pada jalan Tol Kunciran-Serpong dan umumnya kecelakaan pada jalan tol diakibatkan oleh faktor jalan.  Maka diperlukan Audit Keselamatan Jalan Tol Kunciran-Serpong.

## Tahap pemilihan lokasi
Pada  bagian  ini  lokasi  yang  dipilih  adalah  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  sepanjang  11,1  km.  Tol  ini  baru  saja beroperasi pada bulan Desember 2019.

## Tahap observasi data dengan Formulir Audit Keselamatan Jalan
Pada  bagian  ini  akan  dilaksanakan  pengumpulan  data  dengan  survei  di  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  dengan menggunakan formulir Audit Keselamatan Jalan. Observasi secara langsung adalah metode yang digunakan pada penelitian ini.

## Tahap hasil analisis data
Pada  bagian  ini  dilakukan  audit  hasil  pengamatan  yang  sebelumnya  sudah  di  laksanakan  dengan  observasi langsung terhadap Jalan Tol Kunciran-Serpong dengan menggunakan formulir Audit Keselamatan Jalan. Sehingga apabila  hasil  audit  terdapat  ketidaksesuain  dengan  standar  yang  berlaku  di  Indonesia  maka  dapat  dilakukan perbaikan agar dapat mengurangi memungkinan terjadinya kecelakaan.

## Tahap pembahasan
Pada  bagian  ini  hasil  yang  sudah  diperoleh  akan  dibandingkan  dengan  peraturan-peraturan  yang  bersangkutan yaitu:
a. “Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol” dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum 2009.
b. “Panduan Penempatan Fasilitas Pelengkap Jalan” dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum 2006.
c. “Panduan Teknis 2 Manajemen Hazard Sisi” dikeluarkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. 2012.
d. Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  16  Tahun  2014  tentang  Standar  Pelayanan  Minimal Jalan Tol.
e. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas.
f. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.
g. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol.
h. “Audit Keselamatan Jalan” dikeluarkan oleh Kementrian Pekerjaan Umum 2016.

## Kesimpulan dan saran
Dari  hasil  analisis  dan  penelitian  yang  sudah  dilakukan  maka  akan  diperoleh  hal-hal  dari  jalan  Tol  Kunciran- Serpong  yang  tidak  memenuhi  standar  yang  berlaku  di  Indonesia.  Kesimpulan  yang  diambil  merupakan  kondisi secara  menyeluruh  tentang  jalan  Tol  Kunciran-Serpong.  Saran  yang  diambil  merupakan  kekurangan  yang sebaiknya  diperbaiki  agar  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  kedepannya  dapat  menjadi  infrastruktur  jalan  yang berkeselamatan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Frekuensi kecepatan kendaraan
Survey kondisi eksisting jalan Tol Kunciran-Serpong dilakukan juga uji frekuensi kecepatan kendaraan pada jalan tol Kunciran-Serpong pada bab ini. Uji frekuensi kecepatan kendaraan dengan menggunakan metode car following removed . Frekuensi kecepatan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2 berikut.
Tabel 2. Frekuensi kecepatan kendaraan No Kecepatan (km/jam) 1 100 2 110 3 95 4 5 100 120 6 120 7 90 8 100 9 70 10 120 x̅̅̅̅ 102,5
Dari hasil uji frekuensi kecepatan diperoleh kecepatan yang melintas pada jalan tol Kunciran-Serpong yaitu 102,5 km/jam dimana kecepatan yang diperoleh  melebihi dari kecepatan recana yaitu 100 km/jam dimana hal tersebut berarti  pengemudi  tidak  mematuhi  peraturan  yang  sudah  ada.  Sehingga,  diperlukan  untuk  menambah  atau memperbanyak  rambu  peringatan  batas  kecepatan  maksimum  dan  tindakan  yang  tegas  dari  petugas  tol  yang berwenang  dapat  pula  dilakukan  pemantauan  dengan  kamera  dan  diberlakukannya  hukuman  kedisiplinan  untuk tidak melewati batas kecepatan maksimum yang dimana hal ini dapat menyebabkan kecelaaan dan membahayakan jiwa.

## Ukuran rambu lalu lintas
Dalam bab ini akan melakukan pengukuran pada tinggi rambu dan. Setelah dilakukan pengukuran makadidapatkan tinggi rambu 1,8 meter-2,8 meter dan data tersebut memenuhi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2014 tentang rambu lalu lintas pasal 36 ayat 1 dimana tercantum bahwa tinggi rambu minimum 1,75 meter dan paling tinggi 2,65 meter. Pengukuran tinggi rambu lalu lintas diukur dari permukaan jalan tertinggi sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.

## Spesifikasi Jalan Tol Kunciran-Serpong
Setelah  dilakukannya  frekuensi  kecepatan  kendaraan,  maka  pada  jalan  tol  Kunciran-Serpong  didapat  lebar  jalur 3,6  meter  dengan  3  buah  lajur,  lebar  bahu  luar  3  meter  dan  lebar  bahu  dalam  1,5  meter.  Memiliki  satu  buah simpang susun, dan dua persimpangan atau junction. Kecepatan eksisting pada rambu  tertulis 60 km/jam sampai dengan  80  km/jam.  Data-data  yang  sudah  diperoleh  sesuai  dengan  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  No. 19/PRT/M/2011  tentang  persyaratan  teknis  jalan  dan  kriteria perencanaan  teknis  jalan dan  juga  Geometrik  Jalan Bebas Hambatan (2009). Berikut pada Tabel 3 merupakan spesifikasi lebar jalan tol.
Tabel 3. Lebar lajur dan bahu jalan tol Lokasi Jalan Tol VR (km/jam) Lebar Lajur  (m) Lebar Bahu Luar diperkeras (m) Lebar Bahu Dalam diperkeras (m) minimal ideal minimal ideal Perkotaan 100 3,50 3,60 3,00 3,50 1,00 80 3,50 3,50 2,00 3,50 0,50 60 3,50 3,50 2,00 3,50 0,50
(Sumber: Geometri jalan bebas hambatan untuk jalan tol)

## Jarak pandang henti
Jarak pandang henti berfungsi  untuk  menghindari  terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia dan digunakan untuk menetapkan jarak pandangan minimal terhadap pengemudi untuk berhenti dengan aman  sebelum  memasuki  daerah  yang  berbahaya.  Kecepatan  rencana  yang  didesain  pada  jalan  tol  Kunciran- Serpong adalah 100 km/jam.
Departemen Pekerjaan Umum (2009), jarak pandang henti (Ss) dapat dihitung dengan rumus berikut:
Ss = 0,278 x Vr x T + 0,039 x (Vr2/a) (1) Keterangan
Ss = jarak pandang henti
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik
a = tingkat perlambatan (m/detik2), ditetapkan 3,4 meter/detik2
Sehingga, diperoleh jarak pandang minimum dengan kecepatan 100 km/jam adalah 185 meter. Untuk melakukan perbandingan  agar  lebih  akurat  maka  digunakan  tabel  dari  Departemen  Perkerjaan  Umum  (2009)  jarak  pandang henti (Ss) minimum, dan hasil perhitungan sesuai dengan tabel yang terdapat pada Departemen Perkerjaan Umum (2009) tentang jarak pandang henti. Pada Tabel 4 berikut dapat dilihat data lebar lajur dan bahu jalan tol.
Tabel 4. Lebar lajur dan bahu jalan tol Kecepatan Rencana (km/jam) Jarak Pandang Henti Menurut Peraturan (m) Kecepatan Eksisting (km/jam) Jarak Pandang Henti (m) 120 250 98 180 90 160 100 185 98 180 120 250 80 130 103 195 112 225 108 210 60 85 105 200 120 250 95 170
(Sumber: Geometri jalan bebas hambatan untuk jalan Tol)

## Analisis observasi langsung
Hasil analisis observasi langsung pada jalan Tol Kunciran-Serpong yang dilakukan setiap per 1 km. Berdasarkan pengamatan  analisi  observasi  secara  langsung  terdapat  beberapa  hal  yang  belum  memadai  dan  memenuhi peraturan  yang  sudah  ditetapkan.  Berdasarkan  hasil  pengamatan  metode  observasi  langsung  pada  jalan  tol Kunciran-Serpong, maka disimpulkan:
1. Pada Km 46 dan Km 47 menuju Kunciran beberapa ruas jalan perkerasannya tidak rata.
2. Pada Km 42 dan Km 43 menuju Serpong dan Km 43 dan Km 49 menuju Kunciran beberapa ruas jalan perkerasannya tidak rata karena sambungan perkerasan.
3. Pada Km 45, Km 48  dan  Km  50  menuju Kunciran beberapa ruas  jalan perkerasannya tidak rata karena adanya kerusakan perkerasan jenis alur atau rutting.
4. Pada  Km  40,  Km  41,  Km  43  dan  Km  44  menuju  Serpong  dan  Km  42  menuju  Kunciran  beberapa  ruas jalan  perkerasannya  tidak  rata  karena  adanya  kerusakan  perkerasan  jalan  jenis  retak  memanjang  atau longitudinal cracking .
5. Pada  Km  40  menuju  Kunciran  beberapa  ruas  jalan  perkerasannya  tidak  rata  karena  adanya  kerusakan perkerasan jalan jenis retak melintang atau transverse cracking .
6. Pada Km 46 dan Km 48 menuju Kunciran beberapa ruas jalan memiliki median jalan yang kurang baik karena tidak sepenuhnya mengalami pemagaran.
7. Pada Km 48 menuju Serpong dan Km 41, Km 45, Km 47, Km 48 dan Km 49 menuju Serpong beberapa ruas jalan tidak memiliki rambu peringatan tikungan ke kiri atau ke kanan.
8. Pada  Km  47,  Km  48  menuju  Serpong    dan  Km  41  menuju  Kunciran  beberapa  ruas  jalan  terdapat genangan  air  dan  perkerasaan  yang  tidak  rata  dimana  berarti  di  ruas  bagian  jalan  ini  memiliki  sistem drainase yang tidak baik.
9. Pada  Km  41  sampai  42  menuju  Kunciran  memiliki  resiko  tinggi  karena  memiliki  banyak  kekurangan antara  lain,  tidak  memiliki  peringatan  rambu  tikungan  ke  kanan,  terdapat  genangan  air  dan    perkerasan yang tidak baik dimana jenis kerusakan perkerasan

## Hasil audit
Hasil audit keselamatan jalan tol Kunciran-Serpong yang sudah dibahas dan diobservasi secara langsung dengan berpedomankan  peraturan,  literatur,  dan  undang-undang  yang  berlaku  maka  hasil  audit  keselamatan  akan dicantumkan dalam Tabel 5.
Tabel 5. Hasil Audit Keselamatan Jalan Tol Kunciran-Serpong No. Masalah Keselamatan Resiko Rekomendasi 1. Pada  Km  46  dan  Km  47  menuju Kunciran jalan yang tidak rata rendah -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan 2. Pada  Km  42  dan  Km  43  menuju Serpong  dan  Km  43  dan  Km  49 jalan yang tidak rata karena adanya sambungan antar perkerasan rendah -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan 3. Pada  Km  45,  Km  48  dan  Km  50 menuju  Kunciran  jalan  yang  tidak rata  karena  adanya  kerusakan perkerasan jenis alur atau rutting rendah -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan 4. Pada  Km  40,  Km  41,  Km  43  dan Km 44 menuju Serpong dan Km 42 menuju  Kunciran  jalan  yang  tidak rata  karena  adanya  kerusakan perkerasan  jenis  retak  memanjang atau longitudinal cracking rendah -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan 5. Pada Km 40 menuju Kunciran Jalan yang  tidak  rata  karena  adanya kerusakan perkerasan jenis melintang atau transverse  cracking rendah -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan 6. Km  46  dan  Km  48  menuju Kunciran Median jalan yang kurang baik  karena  tidak  sepenuhnya mengalami pemagaran rendah - Diusulkan untuk memasang median jalan  pada  daerah  yang  belum mengalami pemagaran 7. Pada  Km  48  menuju  Serpong  dan Km 41, Km 45, Km 47, Km 48 dan Km  49  tidak  memiliki  rambu peringatan  tikungan  ke  kiri  atau  ke kanan sedang -  Diusulkan  untuk  membuat  rambu peringatan  tikungan  ke  kiri  atau  ke kanan  sesuai  dengan  geometrik  pada ruas jalan yang dibutuhkan
9. Pada  Km  47,    Km  48  menuju Serpong    dan  Km  41  menuju Kunciran  tidak  memiliki  rambu peringatan tikungan ke kiri, genangan  air  dan  perkerasaan  yang tidak  rata  dengan  jenis  retak  buaya atau alligator cracking tinggi -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang mengalami kerusakan, mempembaiki  sistem  drainase  pada ruas tersebut dan memberikan rambu peringatan tikungan ke kiri 10. Pada  ruas  jalan  Km  42  menuju Serpong kerusakan perkerasan jenis alur  atau rutting, tidak  memiliki peringatan  rambu  tikungan  ke kanan,  dan  pada  beberapa  daerah tidak memiliki median jalan tinggi -  Diusulkan  untuk  memperbaiki perkerasan pada daerah yang
mengalami  kerusakan,    memberikan rambu peringatan tikungan ke kanan, dan  memasang  median  jalan  pada daerah yang belum mengalami pemagaran

## Pembahasan
Dari  hasil  yang  diobservasi,  kecepatan  eksisting  pada  ruas  jalan  tol  Kunciran-Serpong  dengan  menggunakan metode  car  following  removed  maka  diperoleh  kecepatan  rata-rata  102,5  km/jam.  Kecepatan  yang  ada  berkisar antara 70 km/jam sampai 120 km/jam. Kecepatan minimum pada ruas jalan Tol Kunciran-Serpong 60 km/jam dan kecepatan  maksimum  100km/jam.  Hal  tersebut  berarti  pengemudi  tidak  mematuhi  peraturan  yang  sudah  ada.
Sehingga,  diperlukan  untuk  menambah  atau  memperbanyak  rambu  peringatan  batas  kecepatan  maksimum  dan tindakan  yang  lebih  tegas  dari  petugas  tol  yang  berwenang.  Kejadian  ini  juga  terjadi  pada  skripsi  Tommy  Wira dimana  kecepatan  kendaraan  melebihi  kecepatan  rencana,  hal  ini  terjadi  dikarenakan  jalan  tol  yang  ditinjau merupakan jalan tol baru sehingga LHR / Lalu Lintas Harian Rata-Rata masih berada di bawah LHR desain yang seharusnya dan kepadatan masih sangat renda sehingga kecepatan semakin tinggi. Hubungan antara kecepatan dan volume pada lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Hubungan antara volume lalu lintas dan kecepatan (Sumber: Ofyar Z. Tamin, 2000)
Pengukuran  tinggi  rambu  1,8  meter-2,8  meter  dan  data  tersebut  memenuhi  Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik  Indonesia  Nomor  13  tahun  2014  tentang  rambu  lalu  lintas  pasal  36  ayat  1  dimana  tercantum  bahwa tinggi rambu minimum 1,75 meter dan paling tinggi 2,65 meter.
Ruas jalan tol Kunciran-Serpong memiliki lebar jalur 3,6 meter dengan 3 buah lajur, lebar bahu luar 3 meter dan lebar  bahu  dalam  1,5  meter.  Data-data  yang  sudah  diperoleh  sesuai  dengan  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum No.  19/PRT/M/2011  tentang  persyaratan  teknis  jalan  dan  kriteria  perencanaan  teknis  jalan  dan  juga  Geometrik Jalan Bebas Hambatan (2009).
Perkerasan  pada  jalan  tol  Kunciran-Serpong  hampir  semua  ruas  jalan  tol  tidak  baik  terdapat  perkerasan  dengan kerusakan  rendah  maupun  tinggi.  Dalam  ruas  jalan  tol  ini  sambungan  antara  perkerasan  juga  tidak  baik.  Jenis kerusakan  jalan  tol  Kunciran-Serpong  beragam  antara  lain  kerusakan  jenis  alur  atau  rutting,  kerusakan  retak memanjang atau longitudinal cracking, kerusakan melintang atau transverse cracking, retak buaya atau alligator cracking. Hal  ini  tidak  sesuai  dengan  Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  15  Tahun  2005  tentang jalan  tol dimana  tertulis bahwa  jalan tol  memiliki nilai kenyamanan dan keamanan  lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan jalan tol merupaka jalan yang bebas hambatan.
Median  jalan  yang  secara  menyeluruh  sudah  cukup  baik  dan  membatasi  dua  aliran  lalu  lintas  yang  berlawanan arah sehingga tidak ada kendaraan yang memutar balik tetapi pada beberapa bagian ruas jalan belum  mengalami pemagaran. Hal tersebut tertulis dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang jalan tol bahwa semua ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran.
Marka jalan di jalan Tol Kunciran-Serpong dalam kondisi yang baik, marka jalan dapat dilihat dengan jelas, warna garis  marka,  penempatan  dan  fungsi  marka  sesuai  dengan  Peraturan  Menteri  No.  34  tahun  2014  tentang  marka jalan.
Rambu lalu lintas yang belum cukup memadai seperti tidak ada peringatan rambu tikungan ke kanan atau ke kiri. Hal tersebut tidak sesuai dengan Peraturan Menteri No 13 tahun 2004 tentang rambu lalu lintas pasal 39 ayat 2 dan hasil  perhitungan  jarak    pandang  minimum  (Ss)  oleh    Departemen  Pekerjaan  Umum  (2009),  dimana  seharusnya rambu  peringatan  harus  dan  sudah  dipasang  paling  sedikit  185  meter  sebelum  memasuki  daerah  berpotensi berbahaya.  Kecepatan  rencana  pada  ruas  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  adalah  100km/jam  dimana  pada  semua rambu  jalan  sepanjang  jalan  tol  ini  tertulis  maksimum  80  km/jam  hal  ini  tidak  sesuai  dengan  desain  kecepatan rencana (Farisi).

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengamatan metode observasi langsung pada jalan tol Kunciran-Serpong, maka disimpulkan:
1. Jalan tol Kunciran-Serpong memiliki lebar jalur 3,6 meter dengan 3 buah lajur, lebar bahu luar 3 meter dan lebar bahu dalam 1,5 meter. Memiliki satu buah simpang susun, dan dua persimpangan atau junction .
2. Kondisi perkerasan jalan Tol Kunciran-Serpong terdapat beberapa jenis kerusakan misalnya, pada Km 46 dan Km 47 menuju Kunciran jalan yang tidak rata, pada Km 42 dan Km 43 menuju Serpong dan Km 43 dan Km  49  jalan  yang  tidak  rata  karena  adanya  sambungan  antar  perkerasan,  pada  Km  45,  Km  48 dan Km 50 menuju Kunciran jalan yang tidak rata karena adanya kerusakan perkerasan jenis alur atau rutting , pada Km 40, Km 41, Km 43 dan Km 44 menuju Serpong dan Km 42 menuju Kunciran jalan yang tidak rata karena adanya kerusakan perkerasan jenis retak memanjang atau longitudinal cracking , pada Km 40 menuju  Kunciran  Jalan  yang  tidak  rata  karena  adanya  kerusakan  perkerasan  jenis  melintang  atau transverse  cracking, pada Km 47,  Km 48 menuju Serpong  dan Km 41 menuju Kunciran perkerasaan yang tidak rata dengan jenis retak buaya atau alligator cracking.
3. Median jalan yang sudah cukup baik dan membatasi dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah sehingga tidak ada kendaraan yang memutar balik namun pada beberapa ruas jalan masih ada yang tidak diberikan pemagaran.  Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  15  Tahun  2005  tentang  jalan  tol  bahwa semua ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran.
4. Rambu  lalu lintas  masih banyak yang kurang misalnya Km 48 menuju Serpong dan Km 41, Km 45, Km 47, Km 48 dan Km 49 tidak memiliki rambu peringatan tikungan ke kiri atau ke kanan.
5. Marka  jalan  di  jalan  Tol  Kunciran-Serpong  dalam  kondisi  yang  baik,  marka  jalan  dapat  dilihat  dengan jelas,  warna  garis  marka,  penempatan  dan  fungsi  marka  sesuai  dengan  Peraturan  Menteri  No.  34  tahun 2014 tentang marka jalan
6. Jalan  Tol  Kunciran  Serpong  adanya  kesalahan  dimana  kecepatan  rencana  adalah  100  km/jam  tetapi tertulis pada semua rambu yang terdapat di jalan Tol Kunciran-Serpong maksimal adalah 80 km/jam.
7. Hazard pada  ruas  jalan  Tol  Kunciran  Serpong  antara  lain  adalah  perkerasan  yang  kurang  baik,  tidak dipasangnya  rambu  peringatan  tikungan  ke  kanan  atau  ke  kiri,  pemagaran  yang  tidak  merata  dan genangan air pada beberapa ruas jalan.
8. Kecepatan  kendaraan  dengan  menggunakan  metode car  following  removed maka  didapatkan  kecepatan rata-rata pada ruas jalan Tol Kunciran-Serpong yaitu 102,5 km/jam.

## Saran
Berdasarkan  hasil  pengamatan  metode  observasi  langsung  pada  jalan  tol  Kunciran-Serpong  penulis  memberikan beberapa saran untuk arah perkembangan selanjutnya:
1. Melakukan  pengecekan  ulang  terhadap video rekaman  untuk  memastikan  tidak  ada  yang  kurang  dan terlewatkan.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya,  dapat  dilakukan  uji  kekuatan  pada  perkerasan  dan  uji  laboratorium  pada kekasatan perkerasan.

## DAFTAR PUSTAKA
Altamira,  J.E,  A.B  Graffigna  dan  Gomez.  “Assessing  Available  Sight  Distance:  an  Indirect  Tool  to  Evaluate Geometric  Design  Consistency.”  Proceedings  of  4th  Internasioanl  Symposium  on  Highway  Geometric  Design. 2010.
Badan  Pengatur  Jalan  Tol.  2019.  <http://bpjt.pu.go.id/berita/jalan-tol-kunciran-serpong-diresmikan-percepat- konektivitas-pergerakan-perekonomian-banten-dan-jakarta>.
Departemen Pekerjaan Umum. “Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol.” 2009.
Departemen  Pekerjaan  Umum.  “Petunjuk  Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Dengan  Metode  Analisa Komponen.” 1989.
Departemen Perhubungan. “Panduan Penempatan Fasilitas Pelengkap Jalan. 285-293.” n.d.
Departemen Perkerjaan Umum. “Audit Keselamatan Jalan.” 2005.
Farisi, Salman. “Analisa Tarif Tol Berdasarkan Studi Willingness To Pay.” 2010.
Hapsari, Astrida. “Analisa Nilai Resiko Kecelakaan terhadap Faktor Jalan dan Lingkungan pada Jalan Nasional.” Fakultas Teknik Program Pascasarjana. 2012.
Haryadi, Adi. “Harmonisasi Rambu dan Marka dengan Geometrik Jalan pada Jalan Luar Kota.” Skripsi. Depok, 2012.
Hilmi, A.S dan W. Yuniarti. “Hilmi, A. S., & Yuniarti, W. Evaluasi Tebal Perkerasan Lentur Akibat Beban Lalu Lintas di Jalan Lingkar Weleri Kabupaten Kendal.” Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. 2016.
Karyawan,  I.  D  dan  D.  Widianty.  “Analisis  Jarak  Pandangan  Henti  sebagai  Elemen  Geometri  pada  Beberapa Belokan Ruas Jalan Mataram-Lembar.” Jurnal Penelitian UNRAM. 2014.
Kementerian Pekerjaan Umum. “ Panduan Teknis 1 Rekayasa Keselamatan Jalan.” 2012.
Kementerian Pekerjaan Umum. “ Panduan Teknis 2 Manajemen Hazard Sisi Jalan.” 2012.
Kementerian Pekerjaan Umum. “Audit Keselamatan Jalan.” 2016.
Madeline, Sabrina Jodie. “Audit Keselamatan Jalan Tol Palimanan-Pejagan.” 2019.
Mahardika,  A.Y,  W.  Widodo  dan  A.  Widianti.  “Mahardika,  A.  Y.,  Widodo,  W.,  &  Widianti,  A.  (2015).  Audit Keselamatan Jalan Simpang Kronggahan-Simpag Monjali.” 2015.
Maltinti,  F.  “Works  on  horizontal  alignment  of  a  rural  road  to  increase  sight  distances.”  Social  and  Behaviors Sciences. 1(53):580-589. 2012.
Mamari, Roy Laban P. “Studi Perencanan Peekerasan Lentur Jalan Raya dengan Standar Bina Marga pada Ruas Jalan  Sentani-Warumbain  Km  41+000  Km  61+000  (20  Km).”  Fakultas  Tekni  Sipil  Perencanaan  Institut Teknologi Nasiona Malang. 2017.
Mubarak,  Husni.  “Analisa  Tingkat  Kerusakan  Perkerasan  Jalan  Dengan  Metode  Pavement  Condition  Index (PCI).” Jurnal Saintis . 2016.
Mustikarani, W dan Suherdiyanto. “Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas Di Sepanjang Jalan H Raisa Rahman(Sui Jawi) Kota Pontianak.” 2016.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia . “Nomor 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.” 2014.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesi." Nomor 13 Tahun 2014.” n.d. 628-631.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia . “Nomor 16 Tahun 2014 tentang Standar Pelayan Minimal Jalan Tol.” n.d.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. “Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol.” n.d.
Puslitbang.  “Diskusi  Litbang:  Keselamatan  Jalan  menjadi  Tanggung  Jawab  Bersama.”  2013.  04  Maret  2013 <http://www.dephub.go.id/read/berita/5727>.
Setiawan, D dan Asima M " Pemetaan Risiko Kecelakaan Lalu Lintas di Ruas Jalan Tol Cipularang. Jurnal Teknik Sipil. 2019.
Shinta,  N  L,  et  al.  “Persepsi  Pengemudi  Terhadap  Bangunan  Pelengkap  Jalan  Di  Tol  Cipularang.”  Jurnal  Bakti Masyarakat Indonesia. 2019.
Sukirman, S. “Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung.” 1994.
Susanto, M. “Identifikasi Jenis Kerusakan pada Perkerasan Kaku.” Fakultas Teknik Universitas Lampung. 2016.
Suwarto,  F  dan  A.  Nugroho.  “Audit  Keselamatan  Jalan  sebagai  Dasar  Implementasi  Perencanaan  Karakteristik Jalan.” Jurnal Proyek Teknik Sipil. 2019.
Tamin, Ofyar Z. “Perencanaan dan Permodelan Transportasi.” 2000.
Transport Research Laboratory. “Costing Road Accident in Developing Countries Overseas Road Note 10.” 1995.
Yahya, R G. “ Studi Permodelan Bangkitan Perjalanan di Perkotaan.” Jurnal Teknik Sipil. 2017.
Zanuardi,  A  dan  H.  Suprayitno.  “Analisa  Karakteristik  Kecelakaan  Lalu  Lintas  di  Jalan  Ahmad  Yani  Surabaya melalui Pendekatan Knowledge Discovery in Database.” Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur dan Fasilitas. 2018.