## Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Tambang dengan Metode Giroud-Han dan Metode AASHTO 1993 ( Studi Kasus: Aceh Timur)
Syauwalul Rizqi 1* , Yusria Darma 2 , Luthfi Chaliqi Taufiq 3
1* Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala Jalan Syech Abdurrauf No.7 Kopelma Darussalam Banda Aceh 23111, Indonesia
2,3 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala Jalan Syech Abdurrauf No.7 Kopelma Darussalam Banda Aceh 23111, Indonesia
1 syauwal@mhs.unsyiah.ac.id * , 2 yusriadarma@unsyiah.ac.id , 3 luthfict@unsyiah.ac.id *Corresponding author

## Abstract
Gas mining activities that are being held in East Aceh Regency certainly require a road in the mining area. The main problem in mining road construction is the small value of the bearing capacity of the subgrade which results in the thickness of the pavement. To reduce the thickness of the pavement, an added material in the form of geotextiles can be used, which in this design is used as a separator and reinforcement of the subgrade. The purpose of design analysis is to get a thick mining road pavement that can withstand the load of the vehicle on it based on used method. Data processing was carried out using Giroud-Han and AASHTO 1993 methods. Based on the analysis, the ESAL value of the design was 97,656.039 ESAL. The results of the analysis of pavement thickness for Giroud-Han method without the use of geotextiles obtained a base layer of 44.1 cm and with the use of geotextiles a base layer of 38.3 cm was obtained. Based on AASHTO 1993 method, the thickness of the base layer was 31.55 cm and for the results in the form of 2 layers, the thickness of the subbase layer was 25.4 cm and the base layer was 15.24 cm.
Keywords: mining road, pavement, geotextile, Giroud-Han, AASHTO 1993

## Abstrak
Kegiatan penambangan gas yang sedang diadakan di Kabupaten Aceh Timur tentunya memerlukan suatu jalan di  area  penambangan  tersebut.  Permasalahan  utama  pada  konstruksi  jalan  tambang  adalah  kecilnya  nilai  daya dukung subgrade yang berakibat pada tebal perkerasan. Untuk mengurangi tebal perkerasan, dapat digunakan bahan tambah berupa geotekstil yang dalam perencanaan ini adalah sebagai separator (pemisah) dan perkuatan terhadap subgrade. Tujuan perencanaan adalah mendapatkan tebal perkerasan jalan tambang yang sanggup menahan beban kendaraan  diatasnya  berdasarkan  metode  yang  digunakan.  Pengolahan  data  dilakukan  menggunakan  metode Giroud-Han  dan  metode AASHTO  1993.  Berdasarkan analisis,  diperoleh  nilai  ESAL  rencana  sebesar  97.656,039 ESAL. Hasil analisis tebal perkerasan untuk metode Giroud-Han tanpa penggunaan geotekstil diperoleh lapisan base sebesar 44,1 cm dan dengan penggunaan geotekstil diperoleh lapisan base sebesar 38,3 cm. Berdasarkan metode AASHTO 1993 diperoleh hasil tebal perkerasan lapisan base saja sebesar 31,55 cm dan untuk hasil berupa 2 lapisan diperoleh tebal lapisan subbase sebesar 25,4 cm dan lapisan base sebesar 15,24 cm.
Kata kunci: jalan tambang, lapis perkerasan, geotekstil, Giroud-Han, AASHTO 1993.

## I. Pendahuluan
Konstruksi  jalan  tambang  mempunyai  perbedaan yang  khas  dengan  jalan  perkotaan  biasa.  Konstruksi jalan  tambang  jarang  dilapisi  aspal  atau  beton  pada bagian  permukaan  jalannya  [1].  Perencanaan perkerasan jalan dikatakan baik apabila memberikan beberapa  sifat  yaitu  kuat,  nyaman  dan  bernilai ekonomis.  Konstruksi  harus  mampu  menanggung beban  lalu  lintas  serta  tahan  terhadap  kondisi lingkungannya [2].
Perkerasan  jalan  adalah  lapisan  perkerasan  yang terletak  di  antara  lapisan subgrade dan  roda kendaraan,  yang  berfungsi  memberikan  pelayanan kepada  transportasi,  dan  selama  masa  pelayanannya diharapkan  tidak  terjadi  kerusakan  yang  berarti  [3]. Umumnya perkerasan terdiri dari lapisan yang relatif lemah  di  bagian bawah, dan semakin  kuat  di  bagian
atasnya  untuk  memungkinkan  penggunaan  secara lebih ekonomis dari material yang tersedia [4].
Jalan  pertambangan  adalah  jalan  khusus  untuk kegiatan  pertambangan  dan  berada  pada  area pertambangan  yang  terdiri  atas  jalan  penunjang  dan jalan tambang [5]. Pada jalan tambang gas, lalu lintas yang padat terjadi pada tahapan pembangunan sumur gas.  Selanjutnya  lalu  lintas  akan  menurun,  karena instalasi  penambangan  gas  yang  menggunakan  pipa untuk menyalurkan gas hasil penambangan. Permasalahan  utama  konstruksi  jalan  tambang  yang dilalui  oleh  beban  berat  adalah  kecilnya  nilai  daya dukung  tanah  dasar,  sehingga  ketebalan  jalan  akan semakin  besar,  yang  berpengaruh  terhadap  biaya pengerjaan yang tidak sedikit.
Tujuan analisis perencanaan ini untuk mendapatkan  tebal  perkerasan  jalan  tambang  serta
untuk  mengetahui  pengurangan  tebal  perkerasan akibat penggunaan bahan geotekstil.

## II. Metodologi Perencanaan 2.1 Objek perencanaan
Objek  yang  menjadi  tinjauan  dalam  analisis perencanaan ini adalah jalan tambang gas yang berada di Kecamatan Nurussalam, Kabupaten Aceh Timur.

## 2.2 Pengumpulan data sekunder
Data  diperoleh  dari  hasil  penelitian  pada Laboratorium  Terpadu  Universitas  Syiah  Kuala berupa  nilai  CBR  ( California  Bearing  Ratio )  tanah asli,  volume  lalu  lintas  harian,  jenis  dan  berat kendaraan rencana, dan umur rencana jalan.

## 2.3 Metode perencanaan jalan tambang
Dalam analisis perencanaan ini, perhitungan nilai ESAL  rencana  menggunakan  metode  AUSTROAD 2017.  Analisis  tebal  perkerasan  jalan  tambang dilakukan  menggunakan  metode  Giroud-Han  dan metode AASHTO 1993.

## 2.4 Penentuan lapisan jalan tambang
2.4.1 Tanah dasar ( subgrade )
Jika  tanah  dasar  terdiri  dari  batuan  keras  atau kerikil padat, sedikit penimbunan mungkin diperlukan atau  tanpa  penimbunan  karena  kendaraan  dapat berjalan di permukaan tanah dasar. Sedangkan apabila tanah  dasar  berupa  tanah  liat  lunak,  akan membutuhkan  penimbunan  yang  tebal  untuk membantu  menyebarkan  beban  roda  yang  berat  dan mencegah penurunan atau kerusakan jalan [6].
Upaya agar parameter yang disyaratkan terpenuhi terhadap subgrade adalah  dengan  melakukan penimbunan  tanah.  Perbaikan  dilakukan  dengan pemadatan  lapis  demi  lapis  sampai  dengan  elevasi yang direncanakan.
2.4.2 Lapis fondasi bawah ( subbase course )
Fungsi subbase  course adalah  mendukung konstruksi  jalan  dengan  memberikan  lapisan  yang baik  sebagai  lapisan  awal  diatas  lapisan subgrade , sehingga  material  memiliki  daya  dukung  yang optimum [7].
Lapis subbase harus  stabil dan  mempunyai  CBR sama  atau  lebih  besar  dari  20%,  serta  Indeks  Plastis (IP) sama atau lebih kecil dari 10% [8].
2.4.3 Lapis fondasi atas ( base course ) Fungsi base  course adalah  menahan  beban  roda yang berada di atasnya. Pemilihan material sangat di pertimbangkan  agar  dapat  dimanfaatkan  secara maksimal dengan memperhitungkan biaya [7].
Material  yang  digunakan  pada base  course berkualitas  tinggi  dengan  distribusi  ukuran  partikel yang  sesuai. Base  course merupakan  sumber  utama kekuatan struktur jalan [6].
2.5 Perhitungan daya dukung tanah
Daya dukung subgrade dalam analisis perencanaan  ini  dinyatakan  dengan  nilai  CBR ( California  Bearing  Ratio ).  Penentuan  kekuatan subgrade dengan  percobaan  CBR,  akan  didapatkan nilai untuk menentukan tebal perkerasan jalan [9].
Dalam metode AASHTO 1993, modulus resilien (M R )  digunakan  untuk  menyatakan  kekuatan  tanah dasar.  Penentuan  nilai  modulus  resilien  (M R ) dilakukan menggunakan Persamaan (2-1) berikut: M R = 1500.CBR
(2-1)
Keterangan: MR = Modulus Resilien tanah dasar (psi); CBR = California Bearing Ratio (%)
2.6 Perhitungan  ESAL  ( Equivalent  Single Axle Load )
Dalam  metode  AUSTROAD  [10],  perhitungan traffic dilakukan  dengan  konsep  EALF  ( Equivalent Axle Load Factor ). Perhitungan EALF diperlihatkan pada Persamaan (2-2) berikut:
EALF = (2-2)
Keterangan:  EALF  = Equivalent  Axle  Load  Factor (perhitungan  EALF  tergantung  pada Axle  Group  Type kendaraan rencana); L = Load on the axle group type (berat pada tipe beban gandar) (kN); SL = Standard Load for axle group type (faktor ekivalen beban standar) (kN);
Nilai  SL  ( Standard  Load  for  axle  group  type / faktor  ekivalen  beban  standar)  dapat  dilihat  pada Tabel 1 berikut:
Tabel  1  Beban  pada  Kelompok  Gandar  yang Menyebabkan  Kerusakan  yang  Sama  seperti Gandar Standar
Axle Group Type Nominal Tyre Section Width Standard Load (kN) Single Axle with Dual Tyres (SADT) - 80 Tandem Axle with Dual Tyres (TADT) - 135 Single Axle with Single Tyres (SAST) Less than 375 mm 53 At least 375 mm but less than 450 mm 58 450 mm or more 71 Tandem Axle with Single Tyres (TAST) Less than 375 mm 89 At least 375 mm but less than 450 mm 98 450 mm or more 119 Sumber: AUSTROAD (2017) Perhitungan  faktor  truk  diperlihatkan  pada Persamaan (2-3) berikut: Faktor truk = ∑ EALF (2-3) Perhitungan ESAL open traffic ( w ) diperlihatkan pada Persamaan (2-4) berikut: w = Faktor truk . N
(2-4) Keterangan: N = volume kendaraan rencana Perhitungan nilai ESAL rencana (w 18 ) berdasarkan Persamaan (2-5) berikut:

## w = D . D  . w
(2-5)
Keterangan: D =  Faktor  distribusi  jalur; D =  Faktor distribusi lajur; w = Nilai ESAL open traffic (ESAL)
Untuk  perhitungan  volume  kendaraan  selama umur  layan  pada  metode  Giroud-Han,  volume kendaraan  harus  diekivalensikan  kedalam  jenis kendaraan  terberat.  Tahapannya  adalah  dengan membagi nilai ESAL open traffic ( w ) dengan nilai faktor truk kendaraan terberat. Perhitungan dilakukan menggunakan persamaan (2-6) berikut:
N = !"#$ "$%! !&'( $  ' "&$)&$ " (2-6)

## 2.7 Perhitungan metode Giroud-Han
Metode  ini  digunakan  untuk  desain  lapis konstruksi perkesaran jalan tambang dengan penggunaan  geosintetik  untuk  perbaikan subgrade, ditemukan oleh J.P. Giroud, Ph.D., dan Jie Han, Ph.D [11].  Metode  Giroud-Han  menggunakan  1  jenis kendaraan dengan muatan terberat dalam perencanaannya. Jenis kendaraan rencana diasumsikan sama untuk volume lalu lintas rencana.
Berdasarkan  Manual  Perkerasan  Jalan  dengan Alat Benkelman  Beam No.  01/MN/BM/83  [12], konfigurasi  beban  sumbu  pada  berbagai  jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2 Konfigurasi Beban Sumbu
Sumber: Manual Perkerasan Jalan dengan Alat Benkelman Beam No. 01/MN/BM/83
Konsep  hitungan base  course jalan  tambang  di idealisasikan  seperti  Gambar  1.  Beban  roda  ( wheel load )  seberat  P  disalurkan  oleh  dua  ban  yang mempunyai  tekanan  ban  sebesar  p  kepada  lapisan base .
Gambar 1 Idealisasi Penyaluran Beban Roda ke Lapisan Base Course . Sumber: Pengantar Geoteknik, Djarwadi (2012)
Tahapan  analisis  perencanaan  tebal  perkerasan jalan tambang metode Giroud-Han adalah:
a) Menghitung radius kontak ban kendaraan dengan lapisan perkerasan
Perhitungan  dilakukan  menggunakan  Persamaan (2-7) berikut:
* = + , -..
(2-7)
Keterangan:  P  =  beban  roda  (kN);  p  =  tekanan  ban (kPa); r = radius kontak (m).
b) Menghitung daya dukung subgrade (tanah dasar)
Perhitungan  dilakukan  menggunakan  Persamaan (2-8) berikut:
/ 012 = 3 4 5 . 6. * 7 . 8 9 . : 9 . ;<= 3> (2-8)
Keterangan: P H=0 = daya dukung subgrade apabila tebal base adalah nol (kN); s = rutting yang diizinkan (mm); fs  =  faktor  yang  nilainya  75  mm;  r  =  radius  bidang kontak (m); Nc = faktor daya dukung ( bearing capacity factor );  fc  =  faktor  yang  nilainya  setara  dengan  30; CBRsg = nilai CBR subgrade (%).
Kedalaman rutting yang  diperbolehkan  biasanya adalah  50-75  mm.  Namun  perencana  dapat memilih kedalaman rutting yang diizinkan sampai dengan 100 mm [13].
Nilai  Nc  (faktor  daya  dukung)  yang  digunakan dapat dilihat pada Tabel 3 berikut:
Tabel 3 Nilai Nc Untuk Berbagai Perkuatan Nilai Nc Jenis Perkuatan 3,14 Tanpa perkuatan geosintetik 5,14 Dengan perkuatan geotekstil 5,71 Dengan perkuatan geogrid Sumber: Teknologi dan Manajemen Pemeliharaan Jalan
Tambang, Djarwadi (2012)
Apabila  P  (beban  roda)  >  P H=0 ,  maka  diperlukan lapisan base . Sedangkan apabila P (beban roda) < P H=0 ,  maka  secara  teoritis subgrade telah  kuat menahan beban roda, sehingga tidak perlu lapisan base .
c) Menghitung tebal base course
Perhitungan menggunakan Persamaan (2-9):
ℎ = ,7ABC2,DAE , AFG H I ,J K#L M 4 ∈ O+ , -.P Q .R.M S .4 S .TUV 5W X 1Z * (2-9)
Keterangan: h = tebal base course (m); r = radius kontak (m);  J  = apperture  stability  modulus geogrid (apabila desain tanpa perkuatan geogrid , J = 0); N = volume lalu lintas selama umur layan; f ∈ = faktor rasio modulus; P = beban roda (kN); m = koefisien mobilitas daya dukung; Nc = faktor daya dukung; fc = faktor yang nilainya 30.
Langkah  dalam  perhitungan  tebal base  course menggunakan Persamaan (2-9) adalah:
 Perhitungan nilai R E (batas rasio modulus) Menggunakan Persamaan (2-10) berikut: = [ = min _ `, .TUV aS b,c TUV 5W ,  5,00f (2-10)
Keterangan: CBR sg = nilai CBR subgrade (%); CBR bc = nilai CBR base course (%)
 Perhitungan nilai f ϵ (faktor rasio modulus) Menggunakan Persamaan (2-11) berikut:
: ∈ = 1 g 0,204C= [ X 1G
(2-11) Keterangan: RE = batas rasio modulus
 Perhitungan  nilai  m  (koefisien  mobilitas  daya dukung/ bearing capacity mobilization modulus ) Menggunakan Persamaan (2-12) berikut: j = 3 4 5 k1 X l. exp pXq P r s tu (2-12)
Keterangan: s = rutting izin (mm); fs = konstanta yang nilainya 75 mm; ω = konstanta yang nilainya 1,00; ξ = konstanta  yang  nilainya  0,90;  n  =  konstanta  yang nilainya 2,00; r = radius bidang kontak (m); h = asumsi awal tebal base course (m).
 Perhitungan tebal base course
Perhitungan dilakukan dengan Persamaan (2-9). Apabila  menggunakan  perkuatan  geosintetik, maka  nilai  Nc  (faktor  daya  dukung)  dipilih berdasarkan perkuatan geosintetik yang digunakan. Dengan adanya perkuatan geosintetik, maka rutting yang  diizinkan  juga  berkurang nilainya [14].

## 2.8 Perhitungan metode AASHTO 1993
Perencanaan  perkerasan  metode  AASHTO  1993 untuk  konstruksi  jalan  tambang  adalah  desain  jalan volume  rendah  ( AASHTO low-volume  aggregate surface  road  pavement  design ).  Metode  AASHTO 1993  untuk low-volume  aggregate  surface  road menggunakan  bagan  desain  ( nomographs )  sebagai solusi dalam perencanaannya [15].
Tahapan  analisis  perencanaan  tebal  perkerasan menggunakan metode AASHTO 1993 adalah:
 Perhitungan nilai kehilangan agregat (GL) Dilakukan menggunakan Persamaan (2-13):
GL = 0,12 + 0,1223 (LT)
(2-13) Keterangan:  GL  =  total  kehilangan  agregat  (inci);  LT  = jumlah truk bermuatan dalam ribuan
 Mencari  nilai  18-kip  ESAL  lalu  lintas  yang diizinkan  / W wxy menggunakan  bagan  desain pada Gambar 2 berikut:
Gambar 2 Bagan Desain untuk Aggregate-Surface Road Mempertimbangkan Allowable Serviceability Loss (∆PSI). Sumber: AASHTO (1993)
 Mencari  nilai  18-kip  ESAL  lalu  lintas  yang diizinkan  / W z{| yang  mempertimbangkan rutting yang diizinkan menggunakan bagan desain pada Gambar 3.
Gambar 3 Bagan Desain untuk Aggregate-Surface Road Mempertimbangkan Allowable Rutting (RD). Sumber: AASHTO (1993)
 Melakukan  rekapitulasi  data  hasil  analisis kedalam Tabel 4.
Tabel  4  Rekapitulasi  Data  Hasil  Analisis  Metode AASHTO 1993
Sumber: AASHTO (1993)
 Mencari tebal base course ( D} ~• ) yang diperlukan menggunakan bagan desain pada Gambar 4.
Gambar 4 Bagan Desain Total Damage Dibandingkan Ketebalan Lapisan Base untuk Serviceability dan Rutting Criteria . Sumber: AASHTO (1993)
 Perhitungan  penyesuaian  ketebalan base  course ( D ~• y ) menggunakan Persamaan (2-14) berikut:
TRIAL BASE THICKNESS SERVICEABILITY CRITERIA RUTTING CRITERIA D BS = … inches ∆PSI = … RD = … inches Subgrade Resilient Modulus Base Elastic Modulus 18-kip ESAL Traffic Allowable 18-kip ESAL Traffic Damage Allowable 18-kip ESAL Traffic Damage M R (psi) E BS (psi) w 18 W 18 PSI w 18 / W 18 PSI „ …† ‡ˆ‰ w 18 / „ …† ‡ˆ‰
D ~• y = D} ~• g C0,5. GLG
(2-14) Keterangan: D} ~• = tebal lapisan base (inci); GL = total kehilangan agregat (inci)
 Menghitung  tebal subbase  course menggunakan bagan desain pada Gambar 5.

## Gambar 5 Bagan Desain untuk Konversi Bagian Tebal
Base Course ke Ekivalen Tebal Subbase Course . Sumber: AASHTO (1993)

## III. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Analisis kendaraan terberat
Berdasarkan data sekunder dan hasil analisis, jenis kendaraan  terberat  yang  beroperasi  pada  jalan tambang  yang  direncanakan  adalah  truk  dengan konfigurasi  sumbu  dan  tipe  1.22  truk.  Beban kendaraan  terberat  dipikul  oleh  gandar  belakang dengan tipe tandem axle dual tyre (TADT) sebesar 75 %, dimana setiap 1 set roda memikul 18,75 % beban kendaraan.  Berat  keseluruhan  kendaraan  sebesar  50 ton  (490,335  kN),  sehingga  beban  terberat  yang dipikul oleh roda adalah sebesar 91,938 kN/set roda. Asumsi tekanan ban kendaraan terberat dalam analisis perencanaan  ini  diambil  sebesar  108  psi  (744,634 kPa).

## 3.2 Analisis Lalu Lintas
Berdasarkan data sekunder dan hasil perhitungan, volume kendaraan yang melintasi jalan tambang yang direncanakan adalah sebagai berikut:

## Tabel 5 Volume Kendaraan Rencana
No.  Jenis Kendaraan
Volume
1. 1.22 truk (muatan 40 ton)  2.240 kendaraan
2. 1.22 truk (muatan 10 ton)  3.650 kendaraan
3. Mobil penumpang
18.250 kendaraan
Volume total truk bermuatan yang melintasi jalan yang  direncanakan  adalah  total  truk  muatan  40  ton dan  truk  muatan  10  ton.  Berdasarkan  perhitungan, diperoleh hasil sebesar 5890 kendaraan.
Perhitungan EALF ( Equivalent Axle Load Factor ) dan  faktor  truk  dilakukan  menggunakan  Persamaan (2-2)  dan  Persamaan  (2-3).  Rekapitulasi  hasil perhitungan diperlihatkan pada Tabel 6 berikut:

## Tabel 6 Rekapitulasi Perhitungan EALF dan Faktor Truk
No.  Jenis Kendaraan Roda Depan Roda Belakang Faktor Truk SAST SAST TADT 1. 1.22 truk (muatan 40 ton) 28,617 - 55,066 83,683 2. 1.22 truk (muatan 10 ton) 0,733 - 1,410 2,142 3. Mobil penumpang 0,00117  0,00117  - 0,00234
Keterangan: SAST  = Single Axle Single Tyre TADT = Tandem Axle Dual Tyre
Perhitungan  ESAL open  traffic dilakukan berdasarkan Persamaan (2-4). Rekapitulasi perhitungan diperlihatkan pada Tabel 7 berikut:
Tabel 7 Rekapitulasi Perhitungan ESAL Open Traffic No.  Jenis Kendaraan ESAL Open Traffic ( w ) (ESAL) 1. 1.22 truk (muatan 40 ton) 187.449,954 2. 1.22 truk (muatan 10 ton) 7.819,341 3. Mobil penumpang 42,784 Total ESAL Open Traffic ( w ) 195.312,079
Perhitungan  ESAL  rencana  (w 18 )  dilakukan berdasarkan  Persamaan  (2-5).  Nilai  distribusi  jalur (D D )  adalah  sebesar  0,5  (50  %)  dan  nilai  distribusi lajur  (D L )  sebesar  1  (100  %).  Berdasarkan  hasil analisis  data  dan  perhitungan,  diperoleh  nilai  ESAL rencana (w 18 ) sebesar 97.656,039 ESAL.
Ekivalensi  jumlah  total  kendaraan  kedalam  jenis kendaraan  terberat  berdasarkan  Persamaan  (2-6) diperoleh sebesar 2.334 kendaraan.

## 3.3 Tebal Perkerasan Metode Giroud-Han
Nilai  CBR subgrade yang  disyaratkan  dalam perencanaan  ini  adalah  sebesar  6  %.  Lapisan base direncanakan  memiliki  CBR  sebesar  80  %.  Jumlah kendaraan  selama  umur  layan  setelah  dilakukan perhitungan  menggunakan  Persamaan  (2-6)  adalah sebanyak 2.334 kendaraan.
Untuk  tebal  lapis  perkerasan  tanpa  perkuatan geotekstil,  berdasarkan  Persamaan  (2-8)  dengan mengambil rutting izin  sebesar  75  mm,  diperoleh daya  dukung  tanah  dasar  sebesar  69,784  kN.  Hasil yang  diperoleh  kurang  dari  beban  roda  terberat (91,938  kN),  sehingga  diperlukan  penambahan lapisan base . Perhitungan tebal lapisan base dilakukan berdasarkan  Persamaan  (2-9).  Setelah  dilakukan perhitungan dengan mengambil rutting izin sebesar 75 mm  dan  nilai  Nc  (faktor  daya  dukung)  tanpa perkuatan  geotekstil  sebesar  3,14,  diperoleh  hasil tebal lapisan base tanpa perkuatan geotekstil sebesar 44,1 cm seperti diperlihatkan pada Gambar 6 berikut:

## Gambar 6 Tebal Perkerasan Metode Giroud-Han tanpa Perkuatan Geotekstil
Untuk  tebal  lapis  perkerasan  menggunakan perkuatan  geotekstil,  berdasarkan  Persamaan  (2-8) dengan  mengambil rutting izin  sebesar  50  mm, diperoleh  daya  dukung  tanah  dasar  sebesar  76,155 kN.  Hasil  yang  diperoleh  kurang  dari  beban  roda terberat (91,938 kN), sehingga diperlukan penambahan lapisan base . Perhitungan tebal lapisan base dilakukan berdasarkan  Persamaan  (2-9).  Setelah  dilakukan perhitungan dengan mengambil rutting izin sebesar 50 mm dan nilai Nc (faktor daya dukung) menggunakan perkuatan  geotekstil  sebesar  5,14,  diperoleh  hasil tebal lapisan base menggunakan perkuatan geotekstil sebesar 38,3 cm seperti diperlihatkan pada Gambar 7 berikut:

## Gambar 7 Tebal Perkerasan Metode Giroud-Han Menggunakan Perkuatan Geotekstil
Berdasarkan  perhitungan  menggunakan  metode Giroud-Han  tanpa  perkuatan  dan  dengan  perkuatan, diperoleh pengurangan ketebalan base course sebesar 5,8 cm dengan mengambil nilai rutting yang diizinkan sebesar  75  mm  untuk  lapisan  tanpa  perkuatan geotekstil  dan  50  mm  dengan  menggunakan perkuatan geotekstil. Dengan penggunaan geotekstil, daya dukung tanah dasar meningkat sebesar 6,371 kN.

## 3.4 Tebal Perkerasan Metode AASHTO 1993
Dalam  metode  AASHTO  1993,  modulus  resilien (M R )  digunakan  untuk  menyatakan  kekuatan  tanah dasar.  Penentuan  nilai  modulus  resilien  (M R ) dilakukan menggunakan Persamaan (2-1).
Berdasarkan  hasil  perhitungan  menggunakan Persamaan (2-1), diperoleh nilai M R subgrade untuk CBR 6 % sebesar 9.000 psi.
Nilai  modulus  elastisitas  (E) base  course dengan CBR 80 % adalah sebesar 29.000 psi. Nilai modulus elastisitas  (E) subbase  course dengan  CBR  30  % adalah sebesar 15.000 psi.
Desain  tebal  perkerasan  menggunakan  metode AASHTO  1993  dalam    analisis  perencanaan  ini mengambil rutting izin sebesar 3 inci (75 mm). Nilai ∆PSI diambil sebesar 2,5.
Hasil analisis tebal perkerasan ( D} ~• ) menggunakan Gambar 4 dan penyesuaian tebal base course ( D ~• y ) menggunakan Persamaan (2-14) adalah sebesar 12,42 inci  (31,55  cm)  tanpa  menggunakan  perkuatan geotekstil  seperti  diperlihatkan  pada  Gambar  8 berikut:
Gambar 8 Tebal Perkerasan Lapis Base Course Metode AASHTO 1993
Apabila dilakukan pengurangan tebal base course , dapat  dilakukan  konversi  tebal base  course ke subbase course menggunakan Gambar 5.
Hasil  analisis  tebal  lapisan  perkerasan  dengan mengambil  tebal  akhir base  course ( D ~• ‹ ) sebesar  6 inci  (15,24  cm)  dengan  nilai  pengurangan  ketebalan base course sebesar 6,42 inci (16,307 cm), diperoleh tebal lapis subbase course sebesar 10 inci (25,4 cm) tanpa  menggunakan  perkuatan  geotekstil  seperti diperlihatkan pada Gambar 9 berikut:
Gambar 9 Tebal Perkerasan Lapisan Base- Subbase Course Metode AASHTO 1993
Dari  hasil  perhitungan  tebal  lapisan  perkerasan jalan  tambang  dengan  menggunakan  metode AASHTO  1993,  diperoleh  2  hasil  perkerasan  jalan tambang,  yaitu  berupa  lapisan base  course saja dengan  tebal  12,42  inci  (31,55  cm)  tanpa  perkuatan geotekstil  dan  lapisan base dan subbase  course dengan tebal base course 6 inci (15,24 cm) dan tebal subbase  course 10  inci  (25,40  cm)  tanpa  perkuatan geotekstil.

## 3.5 Pembahasan
Berdasarkan data sekunder dan berbagai referensi, digunakan  material  untuk  perkerasan  jalan  tambang berupa  agregat  batu  pecah  ( crushed  aggregate ). Pemilihan  material  agregat  batu  pecah  dikarenakan kemudahan  dalam  memperoleh  material  dan  mutu materialnya  yang  baik.  Selain  itu,  material  agregat batu pecah juga mudah dalam proses pengerjaannya.
Perbedaan  hasil  tebal  perkerasan  diantara  kedua metode  dikarenakan  perhitungan  beban  kendaraan
yang  berbeda  diantara  kedua  metode  tersebut  serta perbedaan  parameter-parameter  yang  digunakan. Metode Giroud-Han merupakan metode praktis yang mempertimbangkan  penggunaan  geotekstil  dalam desain  perkerasan  jalannya.  Kekurangan  dalam metode  AASHTO  1993  yaitu  tidak  terdapat perhitungan melalui analisis data dalam perencanaannya,  tetapi  hanya  berupa nomograph (bagan  desain)  sehingga  ketelitian  perencana  sangat diperlukan pada tahapan perencanaan. Dalam metode AASHTO 1993 juga tidak terdapat metode/langkah- langkah untuk memperhitungkan penggunaan geotekstil dalam perencanaan jalannya.
Dengan  penggunaan  bahan  tambah  berupa geotekstil,  dapat  meningkatkan  daya  dukung  tanah dasar  ( subgrade )  dan  akan  berpengaruh  terhadap pengurangan  tebal  lapisan base  course yang direncanakan.

## IV. Kesimpulan dan Saran
Berdasarkan hasil analisis data diperoleh beberapa kesimpulan  yaitu  tebal  perkerasan  menggunakan metode Giroud-Han, diperoleh tebal lapis perkerasan berupa base course tanpa perkuatan geotekstil dengan tebal 44,1 cm dan menggunakan perkuatan geotekstil dengan tebal 38,3 cm. tebal perkerasan menggunakan metode  AASHTO  1993,  diperoleh  tebal  lapis perkerasan  berupa base  course tanpa  perkuatan geotekstil  dengan  tebal  31,55  cm  dan  tebal  lapis perkeraan  berupa base dan subbase  course tanpa perkuatan geotekstil sebesar 15,24 cm dan 25,40 cm.
Adapun  saran  yang  dapat  diberikan  yaitu  untuk penelitian  selanjutnya  dapat  meneliti  tentang pengaruh  penggunaan geogrid serta  bahan  tambah lain  terhadap  perkerasan  jalan  tambang.  Penelitian lebih  lanjut  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan metode  lainnya  yang  dapat  memberikan  hasil  yang lebih teliti dan sesuai.

## V. Daftar pustaka
[1] Suwandhi,  A.  2004. Diktat  Perencanaan Tambang  Terbuka  seri  Perencanaan  Jalan Tambang . Universitas Islam Bandung, Bandung.
[2] Mannering,  F.D.,  dan  Kilareski,  W.P.  1990. Principles of Highway Engineering And Traffic Analysis . John Wiley, Singapore.
[3] Sukirman,  S.  2003. Beton  Aspal  Campuran Panas . Penerbit Granit, Yayasan Obor, Jakarta.
[4] Hardiyatmo,  H.C.  2015. Pemeliharaan  Jalan Raya: Perkerasan, Drainase, Longsoran . Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
[5] Keputusan Menteri ESDM No. 1827 K/30/MEM/2018 tentang Pedoman Pelaksanaan Kaidah  Teknik  Pertambangan  yang  Baik. Jakarta.
[6] Tannant,  D.D.,  dan  Regensburg,  B.  2001.
Guidelines  For  Haul  Road  Design .  Edmonton, Canada:  School  of  Mining  and  Petroleum Engineering Department of Civil and
Enviromental Engineering, University of Alberta.
[7] Karunaprema, K. A. K., Edirisinghe, H. J. 2002. Compare DCP/CBR Correlation For Sri Lankan Residual  Soils .  Young  Geotechnical  Engineers conference organized by Sri Lankan Geotechnical Society. Colombo.
[8] Sukirman,  S.  2010. Tebal  Struktur  Perkerasan Lentur . Penerbit Nova, Bandung.
[9] Wesley,  L.  D.  1977. Mekanika  Tanah . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
[10] Anonim.  2017. AUSTROADS  (Guide  to Pavement  Technology  Part  2  Pavement Structural Design) . Sydney.
[11] Oetoma,  W.,  dan  Susanto,  D.H.  2011. Analisis Keputusan  Pemilihan  Konstruksi  Perkerasan Jalan  dengan  Metode  Analytic  Hierarchy Process (AHP) (Studi Kasus di Dinas PU. Bina Marga  Kab.  Lamongan) .  Jurnal  Ilmiah  Teknik Sipil  Universitas  17  Agustus  1945  Surabaya. ISSN : 1693-8259, Volume : 04 No. 01.
[12] Direktora  Jendral  Bina  Marga.  1983. Manual Pemeriksaan  Perkerasan  Jalan  Dengan  Alat Benkelman Beam . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
[13] Giroud, J. P., dan Han, J. 2004. Design method for  geogrid-reinforced  unpaved  roads.  II: Calibration  and  applications .  J.  Geotech. Geoenviron. Eng., 130(8), 787-797.
[14] Djarwadi, D. 2012. Teknologi Dan Manajemen Pemeliharaan  Jalan  Tambang .  PT.  Pama Persada Nusantara, Jakarta.
[15] Anonim.  1993. AASHTO  Guide  or  Design  of Pavement  Structures .  American  Association  of State  Highway  and  Transportation  Officials (AASHTO). Washington, DC.