## Abstrak—Kepulauan Seribu merupakan pulau terluar dari DKI
Jakarta  yang  memiliki  masalah  serius  terkait  penumpukan sampah,  terutama  sampah  plastik,  di  Tempat  Pembuangan Sampah  Sementara  (TPSS)  pada  11  pulau  berpenduduk. Penumpukan sampah plastik tersebut disebabkan oleh fasilitas kapal pengangkut sampah yang kurang memadai. Penelitian ini memiliki tujuan untuk mendesain kapal yang digunakan untuk mengangkut  dan  mengolah  sampah  plastik  sesuai  dengan kondisi  perairan  Kepulauan  Seribu.  Kapal  ini  akan mengangkut dan mengolah sampah yang menumpuk  di Pulau Untung  Jawa,  Pulau  Lancang,  dan  Pulau  Pari.  Pada  proses pengolahan  sampah  terdapat  tahap  pengeringan  sampah plastik  dan  pengolahan  sampah  plastik  menjadi  crude  oil. Proses  desain  kapal  dimulai  dengan  menentukan  payload  dan menentukan  luasan  yang  dibutuhkan  dalam  kapal.  Dari kebutuhan luasan tersebut, dibuat layout awal kapal, sehingga didapatkan  ukuran  utama  awal.  Hasil  perhitungan  teknis diperoleh  ukuran  utama  Kapal  Pengangkut  dan  Pengolah Sampah Plastik sebesar Lpp = 40 m, B = 8 m, T = 2.1 m, H = 5 m,  C B =  0.469,  Vs  =  7  knots.  Selanjutnya  dari  ukuran  utama yang  diperoleh  dibuat  Linesplan,  General  Arrangement,  dan Model  3D  Kapal.  Selain  itu,  dilakukan  juga  analisis  biaya pembangunan kapal dengan hasil sebesar Rp4.030.557.090,00.
Kata Kunci—Kepulauan Seribu, Pengangkut Sampah, Pengolah Sampah, Sampah Plastik

## I. PENDAHULUAN
EPULAUANSeribu adalah gugusan pulau yang berada di bagian utara Jakarta. Gugusan dari 342 pulau tersebut terdiri dari pulau berpenduduk, pulau tak berpenduduk, dan pulau resort . Kepulauan Seribu menjadi salah satu destinasi wisata di Provinsi DKI Jakarta karena pulau-pulau wisatanya yang indah. Namun, terjadi penumpukan sampah di beberapa Tempat Pembungan Sampah Sementara (TPSS) di tiap pulau, terutama  sampah  plastik.  Kepulauan  Seribu  sendiri  tidak memiliki  Tempat  Pembuangan  Akhir  (TPA),  sehingga sampah-sampah  yang  terkumpul  di  TPSS  tiap  pulau  akan diangkut  oleh  kapal  milik  Suku  Dinas  Lingkungan  Hidup Kepulauan Seribu menuju Pelabuhan Kali Adem. Kemudian, sampah-sampah  tersebut  akan  dibawa  ke  TPA  Bantar Gebang, Bekasi dengan menggunakan truk.
Suku  Dinas  Lingkungan  Hidup  Kepulauan  Seribu  telah menyediakan  13  kapal  pengangkut  sampah  untuk  daerah Kepulauan Seribu. Kapal-kapal tersebut mengangkut sampah dari 11 pulau berpenduduk di Kepulauan Seribu, yaitu Pulau Untung  Jawa,  Pulau  Lancang,  Pulau  Pari,  Pulau  Payung, Pulau  Tidung,  Pulau  Pramuka,  Pulau  Panggang,  Pulau Kelapa,  dan  lain-lain  Namun,  operasional  kapal-kapal pengangkut sampah tersebut sering terkendala karena kondisi cuaca  buruk  dan  gelombang  tinggi,  sehingga  terjadi penumpukan  sampah  di  TPSS  tiap  pulau  di  Kepulauan Seribu.  Lingkungan  yang  kotor  dan  tidak  sehat  dapat
mengancam  kesehatan  penduduk  sekitar,  serta  berpotensi menyebabkan penurunan kualitas.
Dilihat dari permasalahan tersebut, dibutuhkan kapal yang mampu  mengangkut  sampah  dalam  kondisi  perairan  yang tidak stabil. Oleh karena itu, akan didesain kapal pengangkut sampah  plastik  dengan  stabilitas  yang  baik.  Kapal  ini  juga dilengkapi dengan alat yang dapat mengolah sampah plastik menjadi crude  oil ,  sehingga  sampah  plastic  tidak  perlu dibawa  ke  TPA.  Diharapkan  hal  ini  dapat  mengurangi penumpukan sampah di tiap TPSS di Kepulauan Seribu.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Kondisi Geografis Kepulauan Seribu
Kepulauan  Seribu  adalah  gugusan  kepulauan  sekaligus kawasan pelestarian alam laut yang terletak 45 km di sebelah utara Jakarta. Secara administrasi, Kepulauan Seribu terbagi menjadi dua Kecamatan, yaitu Kepulauan Seribu Utara dan Kepulauan  Seribu  Selatan.  Gugusan  Kepulauan  Seribu memiliki potensi yang besar untuk pengembangan berbagai macam industri, terutama industri perikanan dan pariwisata. Terdapat 23.000 penduduk yang  tersebar di  11 pulau, yaitu Pulau  Kelapa,  Pulau  Kelapa  Dua,  Pulau  Panggang,  Pulau Pramuka,  Pulau  Tidung,  Pulau  Pulau  Payung,  Pulau  Pari, Pulau Untung Jawa, Pulau Lancang, dan Pulau Sebira.

## B. Jenis Sampah
Sampah  merupakan  material  sisa  yang  tidak  digunakan setelah  berakhirnya  suatu  proses  [1].  Dari  bentuk  fisiknya, sampah dibagi menjadi dua, yaitu sampah padat dan sampah cair.  Sampah  dapat  digolongkan  menjadi  beberapa  jenis, antara lain:

## 1) Berdasarkan sumbernya
Jika  digolongkan  berdasarkan  sumbernya,  terdapat  lima jenis  sampah,  yaitu  sampah  alam,  sampah  nuklir,  sampah manusia,  sampah  konsumsi,  dan  sampah  industri.  Masing- masing  jenis  sampah  memiliki  metode  sendiri  dalam pengelolaannya,  seperti  pengelolaan  sampah  nuklir  yang diatur  dalam  UURI  No.  10  tahun  1997  tentang Ketenaganukliran.  Namun,  ada  juga  yang  dapat  terurai sendiri, seperti sampah alam.

## 2) Berdasarkan sifatnya
Berdasarkan  siftanya,  terdapat  tiga  jenis  sampah,  yaitu sampah organik, sampah anorganik, dan limbah B3. Sampah organik  merupakan  sampah degradeable ,  seperti  sisa makanan,  sayuran,  daun-daun  kering,  dan  sebagainya. Sampah  anorganik  merupakan  sampah  yang  tidak  mudah membusuk, seperti plastik, kertas, kaca, dan kaleng. Sampah anorganik  dapat  didaur  ulang  menjadi  produk  komersil. Limbah B3 merupakan jenis limbah yang sulit didaur ulang, sehingga memiliki pengelolaan yang khusus.

## Desain Kapal Pengangkut dan Pengolah Sampah Plastik untuk Kepulauan Seribu
Veronika Pathyastri Swastitanaya dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan,Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
K

## 3) Berdasarkan bentuknya
Terdapat  dua  jenis  bentuk  sampah,  yaitu  padat  dan  cair. Contoh  dari  sampah  padat  adalah  sampah  dapur,  sampah kebun,  plastik,  dan  logam.  Contoh  dari  sampah  cair  adalah bahan cairan yang tidak digunakan lagi, seperti air buangan, urine, dan lain-lain.

## C. Alat Pengering Sampah Plastik
Tidak  semua  sampah  plastik  yang  diangkut  dari  Tempat Pembuangan  Sampah  Sementara  berada  dalam  kondisi kering.  Sebelum  sampah  diolah  menjadi crude  oil ,  sampah harus  keringkan  terlebih  dahulu.  Mesin  tersebut  berbentuk silinder  dengan  panjang  dan  diameter  tertentu.  Pada  bagian dalam mesin terdapat belasan sirip besi dengan susunan dan bentuk  tertentu  untuk  memaksimalkan  dorongan,  sehingga dapat mengurangi kadar air.

## D. Mesin Pirolisis Plastik
Umumnya,  sampah  plastik  diolah  menjadi  biji  plastik. Ada  pula  yang  memanfaatkan  limbah  plastik  untuk  didaur ulang menjadi produk kerajinan tangan. Namun, dari proses daur  ulang  tersebut  tidak  semua  sampah  plastik  dapat dimanfaatkan  menjadi  kerajinan  tangan,  sehingga  masih banyak  sampah  yang  dibuang  dan  ditimbun  di  Tempat Pembuangan Akhir (TPA). Salah satu solusi untuk mengolah sampah plastik adalah dengan menjadikannya sumber energi. Dengan mesin pirolisis plastik, sampah plastik dapat diolah menjadi crude  oil . Crude  oil tersebut  dapat  diolah  menjadi bahan bakar. Selain mendapatkan sumber energi

## E. Tinjauan Wilayah
Rute  kapal  pengangkut  dan  pengolah  sampah  plastik ditentukan dengan melakukan forecasting data sampah di 11 pulau  berpenduduk di  Kepulauan  Seribu.  Berdasarkan hasil forecasting , timbunan sampah terbanyak terdapat pada Pulau Untung  Jawa.  Oleh  karena  itu,  rute  pertama  yang  dipilih adalah Pulau Untung Jawa. Dua rute lainnya dipilih dengan pertimbangan  kedua  pulau  tersebut  merupakan  dua  pulau terdekat dari Pulau Untung Jawa.
Dapat  dilihat  pada  gambar  1,  kapal  berangkat  dari Pelabuhan Kali Adem menuju Pulau Untung Jawa. Rute yang selanjutnya adalah Pulau Lancang. Rute yang ketiga adalah Pulau  Pari.  Kemudian,  kapal  kembali  ke  Pelabuhan  Kali Adem.

## III. METODOLOGI PENELITIAN
Secara  umum,  prosedur  pengerjaan  penelitian  ini dilakukan melalui beberapa tahap sesuai dengan diagram alir pada Gambar 2.

## A. Studi Literatur
Dalam melakukan penelitian ini, dilakuakn studi literatur dengan  mencari  informasi  yang  dapat  mendukung  dan menyelesaikan masalah dalam mendesain kapal pengangkut dan pengolah sampah  plastik  ini. Selain  itu,  dilakukan  juga pemahaman  lebih  dalam  mengenai  teori  dan  konsep  desain
Gambar 1. Rute Kapal.
Tabel 1. Monohull Keuntungan Kerugian Kemampuan manuver lebih baik dari catamaran Pada kecepatan tinggi, stabilitas roll tidak
sebaik catamaran Kapasitas muatan di bawah deck lebih besar
Tabel 2. Catamaran Keuntungan Kerugian Memiliki stabilitas roll yang lebih baik Membutuhkan daya yang lebih besar dari monohull Luas geladak lebih besar dari monohull Manuver tidak sebaik monohull Prose pembuatan dan maintenance cenderung
lebih mahal
Gambar 2. Diagram Alir Pengerjaan.
kapal.

## B. Pengumpulan Data
Jenis data yang digunakan untuk melakukan penelitian ini adalah  data  sekunder.  Data  sekunder  diperoleh  dari  Suku Dinas  Lingkungan  Hidup  Kepulauan  Seribu,  berbagai literatur,  dan  internet.  Data  yang  didapat  antara  lain  adalah data sampah plastik di tiap TPSS di Kepulauan Seribu serta data  kedalaman  dermaga  di  tiap  pulau  dan  dermaga  tempat melakukan pembongkaran sampah.
C. Penentuan Sistem Pengolahan Sampah Plastik
Pada  tahap  ini  ditentukan  sistem  pengolahan  sampah plastik yang dapat diaplikasikan di dalam kapal.

## D. Penentuan Bentuk Lambung
Dalam  menentukan  bentuk  lambung  kapal,  dilakukan perbandingan  secara  kualitatif  antara monohull dan catamaran. Dari  perbandingan  tersebut  dilihat  keuntungan dan kerugian dari kedua bentuk lambung tersebut.
E. Penentuan Payload dan Rute Pelayaran
Payload kapal  ditentukan  dengan  melakukan forecasting terhadap  jumlah  sampah  yang  ada  di  TPSS  di  Kepulauan Seribu.  Metode forecasting yang  digunakan  adalah  regresi eksponensial.  Hasil forecasting tersebut  dijadikan  acuan untuk memilih rute pelayaran.  Pulau dengan hasil forecasting terbanyak dijadikan sebagai rute pertama. Kemudian, dipilih dua pulau yang berdekatan dengan rute pertama.

## F. Penentuan Ukuran Utama dan Pemeriksaan Rasio
Dalam  menentukan  ukuran  utama  awal,  dibuat  terlebih dahulu layout awal kapal sesuai dengan kebutuhan luasan di kapal.  Dari layout tersebut  didapat  ukuran  utama  awal. Setelah  ditentukan  ukuran  utama  kapal,  dilakukan pemeriksaan rasio ukuran utama.

## G. Analisis Teknis
Perhitungan  teknis  kapal  yang  dilakukan  meliputi perhitungan hambatan kapal, perhitungan propulsi, penentuan  mesin  utama  dan generator kapal,  perhitungan berat  dan  titik  berat,  perhitungan  lambung  timbul, perhitungan stabilitas dan trim kapal.

## H. Desain Linesplan, General Arrangement, dan Model 3D Kapal
Pembuatan Linesplan kapal digunakan software pemodelan  kapal.  Setelah Linesplan dibuat,  dilakukan pembuatan General  Arrangement .  Kemudian  dilakukan Model 3D Kapal.

## I. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
Perhitungan biaya pembangunan kapal dihitung  dari biaya seluruh komponen yang ada di kapal, mulai dari pelat yang digunakan  untuk  konstruksi  kapal,  permesinan  dan kelistrikan, equipment dan outfitting, dan  sebagainya. Kemudian, dihitung juga biaya koreksi yang dipengaruhi oleh biaya inflasi dan pajak pembangunan.

## J. Kesimpulan
Setelah  semua  tahap  dilakukan,  didapatkan  beberapa kesimpulan dari hasil analisis teknis yang telah dilakukan.
Tabel 3. Rekapitulasi Hasil Forecasting Rata-Rata Hasil Forecasting per Bulan Pulau Untung Jawa 110.506 ton Pulau Lancang 14.633 ton Pulau Pari 19.889 ton Pulau Payung 5.590 ton Pulau Tidung 14.862 ton Pulau Pramuka 20.439 ton Pulau Panggang 23.885 ton Pulau Kelapa 25.7 ton Pulau Kelapa Dua 6.717 ton Pulau Harapan 34.036 ton Pulau Sebira 18.959 ton Tabel 4.
Rekapitulasi Hasil Forecasting per Hari
Rata-Rata Hasil Forecasting per Hari Pulau Untung Jawa 3.684 ton Pulau Lancang 0.488 ton Pulau Pari 0.663 ton Tabel 5. Ukuran Utama Kapal Ukuran Utama Lpp 40 m B 8 m
H 5 m T 2.1 m
Tabel 6.
Perhitungan Hambatan Kapal dan Daya Mesin Komponen Nilai R T
17.014 kN
R T + Margin 15% 19.566 kN BHP 133.105 kW MCR 155.371 kW Gambar 3. Layout Awal Kapal.
Gambar 6. Model 3D Tampak Perspektif Kapal.
IV. ANALISIS TEKNIS DAN PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN KAPAL
A. Penentuan Sistem Pengolahan Sampah Plastik
Proses pengolahan sampah plastik dimulai dari pengangkutan sampah plastik ke dalam kapal. Sampah plastik yang menumpuk di Pulau Untung Jawa, Pulau Lancang, dan Pulau Pari dimasukkan ke dalam palka dengan menggunakan crane .  Kemudian,  sampah  plastik  tersebut  dikeringkan dengan  menggunakan  mesin  pengering  plastik.  Setelah
dikeringkan,  sampah  plastik  dimasukkan  ke  dalam  mesin pengolah  plastik  dan  akan  mengalami  proses  pembakaran. Dari proses pembakaran tersebut dihasilkan crude oil sebesar 75% dari input dan residu berupa carbon black sebesar 25% dari input .
B. Penentuan Bentuk Lambung Kapal
Penentuan  bentuk  lambung  kapal  dilakukan  dengan membandingkan dua bentuk lambung kapal secara kualitatif. Bentuk  lambung kapal yang dibandingkan adalah monohull dan catamaran . Keuntungan dan kerugian lambung monohull
Gambar 4. Linesplan.
Gambar 5. General Arrangement.
dapat  dilihat  pada  Tabel  1,  sedangkan  untuk  lambung catamaran dapat dilihat pada Tabel 2.
Kapal  pengangkut  dan  pengolah  sampah  plastik membutuhkan  ruangan  di  bawah deck untuk  tempat menampung  sampah  dan  tempat  pengolahan  sampah  yang memiliki berat yang cukup besar, sehingga dipilih lambung monohull .

## C. Penentuan Payload dan Rute Pelayaran
Penentuan payload kapal  dilakukan  dengan  melakukan forecasting data.  Data  yang  tersedia  adalah  data  jumlah sampah  plastik  dari  11  pulau  berpenduduk  di  Kepulauan Seribu.  Metode forecasting yang  digunakan  adalah  regresi eksponensial. Forecasting dilakukan  dari  Bulan  September 2019 sampai Desember 2020.  Rekapitulasi hasil forecasting dapat dilihat pada
Timbunan sampah paling banyak terdapat di Pulau Untung Jawa  dengan  jumlah  110.506  ton/bulan.  Oleh  karena  itu, ditentukan  bahwa  rute  pertama  dari  kapal  adalah  Pulau Untung  Jawa.  Rute  kedua  dan  ketiga  adalah  pulau  terdekat dari Pulau Untung Jawa, yaitu Pulau Lancang dan Pulau Pari. Rata-rata hasil forecasting timbunan sampah di ketiga pulau tersebut dalam satu hari dapat dilihat pada Tabel 4.
Dengan menjumlahkan seluruh timbunan sampah tersebut, maka dapat dihitung bahwa payload dari kapal adalah 4.834 ton.
D. Penentuan Ukuran Utama dan Pemeriksaan Rasio
Dalam  menentukan  ukuran  utama  kapal,  dibuat layout kapal terlebih dahulu. Layout awal kapal dibuat berdasarkan kebutuhan luasan yang ada di kapal. Layout awal kapal yang
telah  dibuat  sesuai  dengan  kebutuhan  luasan  dapat  dilihat pada Gambar 3.
Keterangan dari Gambar 3: A : Crew Mess Room B  : Toilet C  : Galley D : Praying Room E  : Provision Store F  : Safety Equipment Room
G : Tempat penampungan sampah plastik sebelum diolah H : Tempat pengolahan sampah plastik I  : Residu olahan ( carbon black ) J  : Hasil olahan ( crude oil ) Setelah dibuat layout awal kapal, didapatkan ukuran utama awal  seperti  yang  dapat  dilihat  pada  Tabel  5.  Kemudian dilakukan pemeriksaan rasio ukuran utama kapal. Rasio-rasio berpengaruh  pada  stabilitas,  kekuatan  memanjang,  dan freeboard kapal.  Berdasarkan  pemeriksaan  yang  dilakukan, seluruh ukuran utama telah memenuhi rasio.

## E. Perhitungan Hambatan dan Propulsi Kapal
Perhitungan  hambatan  kapal  dilakukan  dengan  metode Holtrop-Mennen  karena  kapal  pengangkut  dan  pengolah sampah  plastik  memiliki  lambung monohull. Tujuan  dari dilakukannya  perhitungan  hambatan  kapal  adalah  untuk mengetahui  besarnya  hambatan  hambatan  kapal  sehingga nantinya  dapat  ditentukan  besarnya  daya  mesin  yang dibutuhkan  kapal.  Dalam  menghitung  hambatan  kapal, dihitung juga voyage margin dengan nilai 15% dari hambatan total.  Berdasarkan  hasil  perhitungan,  hambatan  dan  daya mesin yang dibutuhkan kapal tertera pada Tabel 6.
Gambar 7. Model 3D pada Ruangan Pengolahan Plastik.
Gambar 8. Model 3D pada Main Deck Kapal.
Tabel 7. Rekapitulasi Berat LWT Komponen Nilai Unit Berat Konstruksi 155.819 ton Equipment dan Outfitting 63.472 ton Main Engine dan Generator 3.602 ton Total 222.893 ton Tabel 8. Rekapitulasi Berat DWT Komponen Nilai Unit Main Engine Oil dan Generator Oil 0.275 ton Main Engine Oil Mesin Pengolah Plastik 0.200 ton Fresh Water 1.460 ton Crew 1.360 ton Provisions 0.080 ton Payload 4.834 ton Total 8.853 ton Tabel 9. Koreksi Displacement Komponen Nilai Unit Total LWT 222.893 ton Total DWT 8.853 ton LWT + DWT 231.747 ton Displacement Kapal 239.500 ton Selisih 7.753 ton Margin 3.237 % Tabel 10. Detail Load Cases Komponen L1 L2 L3 L4 Muatan 0% 0% 50% 0% Fuel Oil 0% 100% 50% 10% Hasil Olahan 0% 0% 20% 100% Hasil Residu 0% 0% 20% 100% Consumables 0% 100% 50% 10%

## F. Perhitungan Berat dan Koreksi Displacement
Setelah  ditentukan  mesin  dan equipment yang  akan digunakan di kapal, berat keseluruhan kapal dihitung. Berat kapal  terdiri  dari  berat  LWT  dan  DWT.  Berat  LWT  terdiri dari  berat  konstruksi  kapal,  berat equipment dan outfitting ( crane,  conveyor ,  mesin  pengering  plastik,  mesin  pengolah plastik), dan berat permesinan. Rekapitulasi berat LWT dapat dilihat pada Tabel 7. Berat DWT terdiri dari berat-berat benda yang dapat dipindahkan dari kapal, seperti muatan, fuel oil , lubricating  oil,  fresh  water , crew ,  dan  sebagainya. Rekapitulasi berat DWT dapat dilihat pada Tabel 8.
Setelah  dihitung  berat  LWT  dan  DWT  kapal,  dilakukan koreksi displacement .  Koreksi displacement yang  dapat diterima  adalah  jika  selisih  antara  penjumlahan  LWT  dan DWT berada pada margin 2%-10%. Berdasarkan perhitungan,  didapatkan margin sebesar  3.237%,  sehingga koreksi displacement memenuhi  persyaratan.  Perhitungan koreksi displacement dapat dilihat pada Tabel 9.
G. Perhitungan Freeboard , Trim, dan Stabilitas
Untuk  perhitungan Freeboard ,  standar  yang  digunakan adalah  NCVS  Indonesian Flagged Chapter  6  Section  5.1.2. Freeboard [2] yang disyaratkan adalah 0.480 m, sedangkan freeboard yang digunakan dalam desain adalah 2.9 m. Maka, dapat  dikatakan  bahwa freeboard yang  didesain telah memenuhi kriteria.
Stabilitas  dan trim kapal  dianalisis  berdasarkan  kondisi muatan kapal yang dibagi menjadi 4 Load case . Detail dari
keempat load  case tersebut  dapat  dilihat  pada  Tabel  10. Peraturan  yang  digunakan  untuk  menghitung trim adalah SOLAS  Chapter  II-1,  Part  B-1,  Regulasi  5-1  [3].  Dalam peraturan  tersebut  disebutkan  bahwa trim maksimal  kapal adalah 0.05% dari Lwl. Perhitungan trim pada tiap load case dapat dilihat pada Tabel 11.
Kriteria yang digunakan dalam analisis stabilitas mengacu pada  IMO A749  (18)  Code  on  Intact  Stability,  Chapter  3  – Design  Criteria  Apply  to  All  Ships [4].  Kriteria  stabilitas dapat  dilihat  pada  Tabel  12.  Hasil  analisis  stabilitas  dapat dilihat pada Tabel 13. Dapat dilihat pada tabel tersebut bahwa semua load case telah memenuhi kriteria stabilitas.
H. Linesplan
Setelah  analisis  teknis  memenuhi,  dapat  didesain Linesplan kapal,  yaitu  seperti  pada  Gambar  4. Linesplan merupakan  gambar  proyeksi  badan  kapal  yang  dipotong secara  melintang (body  plan ),  secara  memanjang  ( sheer plan ), dan vertikal memanjang ( half breadth plan ) .
I. General Arrangement
Dari Linesplan kapal  yang  telah  dibuat,  dapat  didesain General Arrangement kapal dengan  menggunakan software AutoCAD  seperti  pada  Gambar  5. General  Arrangement adalah  perencanaan  ruangan  pada  kapal  yang  disesuaikan dengan fungsi, kebutuhan, dan perlengkapan kapal.
.  Hal-hal  penting  yang  harus  diperhatikan  dalam mendesain General Arrangement adalah:
1) Perencanaan Ruang Muat
Berat sampah plastik yang diangkut adalah 4.834 ton atau sama dengan 67.143 m 3 . Ruang muat yang didesain memiliki panjang  5.4  m,  lebar  6  m,  dan  tinggi  4.2  m.  Menurut perhitungan, ruang muat tersebut dapat menampung 98.619 m 3 sampah plastik.
2) Perencanaan Tangki Hasil dan Residu Olahan
Volume yang dibutuhkan untuk menampung hasil olahan berupa crude oil adalah 3.941 m 3 . Volume yang dibutuhkan untuk menampung residu olahan berupa carbon black adalah 0.711  m 3 .  Kedua  tangka  yang  didesain  dapat  memenuhi kebutuhan karena memiliki volume sebesar 3.993m 3 . 3) Penggunaan Life Raft
Kapal  yang  didesain  menggunakan  dua life  raft sebagai perlatan  keselamatan  yang  masing-masing  memiliki kapasitas  10  orang.  Kapal  ini  tidak  menggunakan life  boat karena menurut SOLAS Chapter III-Regulation 31, life boat hanya  wajib  digunakan  untuk  kapal cargo dengan  panjang lebih dari 85 m.
4) Peletakan Sekat Melintang
Terdapat 4 sekat melintang yang membagi kapal menjadi 5  kompartemen,  yaitu  ceruk  buritan,  ruang  mesin,  ruang pengolahan  dan  penampungan  sampah, ruang  penyimpanan peralatan ( store ), dan ceruk haluan.
J. Model 3D Kapal
Setelah  mendesain General  Arrangement, tahap  desain yang terakhir adalah pembuatan model 3D Kapal. Model 3D kapal pengangkut dan pengolah sampah plastik dapat dilihat pada  beberapa  gambar  di  bawah  ini.  Gambar  6  merupakan tampak  luar kapal.  Gambar  7  merupakan ruangan pengolah sampah  plastik.  Gambar  8  merupakan  bagian main  deck kapal.
Tabel 11. Hasil Perhitungan Trim Load case Trim Kriteria Status 1 -0.169 m ±0.2 m Accepted 2 -0.087 m ±0.2 m Accepted 3 -0.187 m ±0.2 m Accepted 4 -0.015 m ±0.2 m Accepted Tabel 12. Kriteria Stabilitas Kriteria Nilai Unit Area 0 to 30 shall not be less than 0.550 m.rad Area 0 to 40 shall not to be less than 0.900 m.rad Area 30 to 40 shall not to be less than 0.0300 m.rad Max GZ at 30 or greater shall not be less than 0.2 m Angle of Maximum GZ shall not be less than 25 deg Initial GMt shall not be less than 0.15 m Tabel 13. Hasil Analisis Stabilitas Kriteria L1 L2 L3 L4 ≥ 3.1513 m.deg 4.7521 4.894 4.8645 4.6113 ≥ 5.1566 m.deg 9.2987 9.5210 9.6179 9.42 ≥ 1.7189 m.deg 4.5736 4.6716 4.7535 4.8087 ≥0.2 m 1.042 1.041 1.052 1.052 ≥25 deg 66.4 66.4 66.4 66.4 ≥0.15 m 0.530 0.546 0.565 0.559 Status OK OK OK OK Tabel 14. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal Biaya Awal Pembangunan Kapal Rp2.878.969,350 Jasa Pembangunan Kapal Rp287.896.935 Biaya untuk Inflasi Rp43.948.467 PPN 10% Rp297.896.935 PPH 15% Rp431.845.402 Total Biaya Pembangunan Kapal Rp4.030.557.090

## K. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
Umumnya,  biaya  pembangunan  kapal  didominasi  oleh biaya dari berat baja, biaya peralatan dan perlengkapan kapal, serta  biaya  koreksi  keadaan  ekonomi  dan  kebijakan pemerintah[5].  Perhitungan  biaya  pembangunan  kapal pengangkut dan pengolah sampah plastik dapat dilihat pada Tabel 14.

## V. KESIMPULAN
Setelah  melalui  berbagai  tahapan  desain  dan  analisis teknis, dapat diambil beberapa kesimpulan dari penelitian ini, yaitu:  (1)Didapatkan  alur  pengolahan  sampah  plastik  yang dapat  diaplikasikan  di  kapal,  yaitu  pengangkutan  sampah plastik  ke  dalam cargo  hold ,  proses  pengeringan  sampah plastik,  dan  proses  pengolahan  sampah  plastik  hingga menjadi crude  oil ;  (2)Ditentukan  bentuk  lambung  kapal, yaitu monohull ;  (3)Berdasarkan  hasil forecasting data sampah  plastik  di  Kepulauan  Seribu,  didapatkan payload sebesar  4.834  ton  sampah  plastic;  (4)Didapatkan  ukuran utama, yaitu Lwl = 40.778m, Lpp = 40m, B = 8m, H = 5m,
dan  T  =  2.1  m;  (5)Berdasarkan  analisis  teknis  yang  telah dilakukan, diperoleh: (a)Berat LWT sebesar 222.893 ton dan DWT  sebesar  8.853  ton;  (b) Freeboard yang  didesain  telah memenuhi syarat minimum freeboard; (c) Hasil perhitungan trim dan stabilitas telah memenuhi persyaratan; (6)Didapatkan gambar Linesplan , General Arrangement , dan model  3D  kapal;  (7)Didapatkan  biaya  pembangunan  kapal, yaitu sebesar Rp4.030.557.090,00.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  P. Nugroho, Panduan Membuat Kompos Cair . Jakarta: Pustaka Baru Press, 2013.
[2]  Kementrian  Perhubungan  Republik  Indonesia, Standar  Kapal  Non- Konvensi  Berbendera  Indonesia .  Jakarta:  Kementrian  Perhubungan Republik Indonesia, 2009.
[3]  Human  Envirotment  and  Transport  Inspectorate, Merchant  shipping (solas chapter ii-1) , no. July 1986. London: NeRF - Maritime, 2016.
[4]  International  Maritime  Organization  (IMO), Code  on  Intact  Stability for  All  Types  of  Ships  Covered  by  IMO  Instruments:  Resolution A.749(18) . London: International Maritime Organization (IMO), 1995. [5]  S.  W.  Adji,  “Evaluasi  Teknis  Sistem  Propulsi  Motor  Sailing  Boat Maruta Jaya 900,” Surabaya, 1995.