DOI: https://doi.org/10.31934/mppki.v2i3

## The Indonesian Journal of Health Promotion
Nayodi Permayasa 1 *, Anto J. Hadi 2 , Alprida Harahap 2
1 Mahasiswa Program Studi Kesehatan Masyarakat Program Magister, Fakultas Kesehatan, Universitas Aufa Royhan, Padang Sidempuan, Sumatera Utara, Indonesia
2 Departemen Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kesehatan, Universitas Aufa Royhan, Padang Sidempuan, Sumatera Utara, Indonesia *Korespondensi Penulis : nayodipermayasa@gmail.com

## ISSN 2597– 6052

## MPPKI Media Publikasi Promosi Kesehatan Indonesia

## Pengaruh Karakteristik Individu, Efek Lingkungan, Perilaku Aggressive Driving Terhadap Penerapan K3 pada Pengemudi Angkutan Kota di Kota Padang Sidempuan

## Abstrak
Latar  belakang: Kecelakaan  yang  dialami  oleh  angkutan  umum  lebih  banyak  terjadi  akibat  ulah  dari  pengemudi  angkutan  tersebut  yang tidak  menerapkan  K3,  terbiasa  mengemudikan  kendaraannya  secara  “ugal-ugalan”  dan  tidak  mematuhi  rambu  lalu  lintas  yang  ada  serta menyetir kendaraan sambil menelepon.
Tujuan: untuk  menganalisis  pengaruh  karakteristik  individu,  efek  lingkungan,  dan  perilaku  aggressive  driving  pengemudi  angkutan  Kota terhadap penerapan K3.
Metode: Jenis penelitian observasional dengan desain cross sectional study. Populasi dan sampel adalah seluruh pengemudi angkutan Kota sebanyak 127 pengemudi. Teknik pengembilan sampel menggunakan total sampel ( exhaustive sampling ) serta analisis data menggunakan chi square dan regresi logistik.
Hasil: Penelitian  menunjukkan  bahwa  usia  (p=0,413),  efek/  kondisi  lingkungan  (p=0,161)  tidak  berpengaruh  terhadap  penerapan  K3. Pendidikan  (p=0,000),  status  perkawinan  (p=0,001),  lama  kerja  (p=  0,012),  perilaku aggressive  driving (p=0,003)  berpengaruh  terhadap penerapan K3. Sedangkan variabel yang paling berpengaruh adalah status perkawinan (Exp. (B)=21,254).
Kesimpulan: penerapan K3 oleh pengemudi dalam berkendaraan sangat dipengaruhi faktor pendidikan, status perkawinan, lama kerja, dan perilaku  aggressive  pengemudi.  Diharapkan  agar  pemerintah  khususnya  Dinas  Perhubungan  memfasilitasi  sopir  angkutan  untuk meningkatkan pengetahuan tentang K3 ( safety driver ).
Kata Kunci: Efek Lingkungan; Karakteristik Individu; Penerapan K3; Pengemudi; Perilaku Aggressive

## Research Articles
The Influence of Individual Characteristics, Environmental Effects, Aggressive Driving Behavior on the Application of OHS in Public Transportation Drivers in the Padang Sidempuan City

## Open Access
Abstract
Introduction : More accidents experienced by public transportation occur due to the actions of these transport drivers who do not apply OSH, are used to driving their vehicles recklessly and do not obey existing traffic signs and driving while making phone calls.
Purpose: to  analyze  the  influence  of  individual  characteristics,  environmental  effects,  and  aggressive  driving  behavior  of  city  transport drivers on the implementation of OSH.
Method: This type of observational study with a cross sectional study design. The population and sample are all 127 city transport drivers. The sampling technique uses a total sample (exhaustive sampling) and data analysis uses chi square and logistic regression. Results: The  study  showed  that  age  (p=0.413),  environmental  effects/conditions  (p=0.161)  had  no  effect  on  the  application  of  OSH. Education (p=0.000), marital status (p=0.001), length of service (p=0.012), aggressive driving behavior (p=0.003) affect the application of OSH. While the most influential variable is marital status (Exp.(B)=21.254).
Conclusion: the application of OSH by drivers in driving is strongly influenced by factors of education, marital status, length of service, and driver's aggressive behavior. It is hoped that the government, especially the transportation agency, will facilitate transport drivers to increase their knowledge of OSH (safety drivers).
Keywords: Environmental Effects; Individual Characteristics; Application of Ohs; Drivers; Aggressive Behavior

## MPPKI (April, 2023) Vol. 6. No. 4

## PENDAHULUAN
Perkembangan  dibidang  transportasi  saat  ini  memberikan  dampak  positif  guna  memajukan  perekonomian suatu negara, karena dapat membantu dan mempermudah pendistribusian orang dan barang ke suatu tempat tujuan. Pentingnya  transportasi  tersebut  tercermin  dari  semakin  meningkatnya  kebutuhan  jasa  angkutan  bagi  mobilitas orang  dan  barang  dari  suatu  daerah  ke  daerah  lainnya.  Dengan  meningkatnya  perkembangan  dan  kebutuhan  alat transportasi  yang  cepat  dan  handal  juga  diikuti  dengan  meningkatnya  resiko  kecelakaan  di  jalan  raya(1). Transportasi  di  negara  berkembang  seperti  Indonesia  merupakan  salah  satu  elemen  yang  memegang  peranan penting  dalam  rangka  mendorong  perekonomian  negara  dan  memajukan  kesejahteraan  umum.  Karakteristik transportasi  orang  dapat  dibedakan  menjadi  angkutan  umum  dan  angkutan  pribadi.  Angkutan  Umum  adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dan sebagainya), kereta api, angkutan air dan angkutan udara (2). Era globalisasi seperti sekarang ini, manusia tidak bisa lepas dari penggunaan alat transportasi untuk memperlancar aktivitas  sehari-hari.  Kemajuan  ilmu  pengetahuan  dan  teknologi  membuat  laju  pertumbuhan  kendaraan  semakin meningkat  dan  membawa  dampak  positif  dalam  kesejahteraan  kehidupan  manusia.  Meningkatnya  penggunaan kendaraan  juga  memiliki  dampak  yang  negatif  di  jalan  raya,  seperti  kepadatan  lalu  lintas  dan  kendaraan mempunyai  tingkat  signifikan  terjadinya  kecelakaan  yang  sangat  tinggi,  sehingga  kendaraan  bermotor  salah  satu pembunuh  manusia  lewat  kecelakaan  lalu  lintas  (3).  Sopir  atau  pengemudi  mempunyai  peranan  sangat  penting sebagai motor penggerak lalu lintas barang dan manusia. Pengemudi merupakan salah satu sumber yang langsung berhubungan dengan kegiatan mobilitas sosial ekonomi khususnya  sebagai pengendara dan penggerak  kendaraan. Pengemudi  mempunyai  peranan  sangat  penting  untuk  mengendalikan  aktivitas  sarana  transportasi  khususnya angkutan kota  (4).  Hasil penelitian Rifal (2017) menjelaskan faktor pendidikan  sopir, tingkat pengetahuan, masa kerja,  perilaku  mengemudi  menjadi  faktor  yang  berhubungan  dengan  kecelakaan  lalu  lintas  pada  supir.  Hasil penelitian Puteri & Nisa (2020) diketahui terdapat hubungan negatif antara umur dengan kejadian kecelakaan pada sopir  bus.  Semakin  tua  usia  sopir  bus  bukan  semakin  rendah  kejadian  kecelakaan.  Faktor  perilaku  sopir  dalam safety  driving,  jam  kerja  perminggu,  serta  kondisi  bus  berhubungan  secara  positif  dengan  kejadian  kecelakaan. Semakin baik perilaku sopir dalam safety driving, semakin mengurangi resiko kecelakaan(7).
Berdasarkan  data  WHO  bahwa  di  seluruh  dunia,  diperkirakan  1,2  juta  orang  tewas  dalam  kecelakaan  lalu lintas setiap tahun dan sebanyak 50 juta orang terluka akibat kejadian tersebut  (8). Data dari Kemenkes RI (2020) menunjukkan bahwa kejadian kecelakaan angkutan darat masuk ke dalam 10 besar penyakit penyebab rawat jalan dan  data  Dephub  RI  menunjukkan  bahwa  tahun  2020  terdapat  26.495  kecelakaan  lalu  lintas  di  seluruh Indonesia(9). Dari sekian banyak kecelakaan yang terjadi di Indonesia, sebagian besarnya (90,3%) disebabkan oleh faktor  manusia.  Lebih  jauh  lagi,  dari  90,3%  kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  faktor  manusia  tersebut,  sebesar 86,8% disebabkan oleh kesalahan pengemudi (10). Provinsi Sumatera Utara, kasus kecelakaan lalu lintas di tahun 2020  kecelakaan  lalu  lintas  yang  terjadi  sebanyak  6.083  kasus  kecelakaan  dengan  korban  meninggal  dunia sebanyak 1.670 jiwa, luka berat sebanyak 2.046 jiwa, luka ringan sebanyak 6.511 jiwa, serta dengan total kerugian mencapai 13.825,12 juta rupiah (BPS 2020). Jumlah kecelakaan di Kota Padang Sidempuan pada tahun 2020 yaitu sebanyak  50.  Dari  data  kecelakaan  lalu  lintas  tersebut,  termasuk  di  dalamnya  adalah  kecelakaan  lalu  lintas  yang dialami oleh angkutan umum. Kecelakaan yang dialami oleh angkutan umum lebih banyak terjadi akibat ulah dari pengemudi  angkutan  tersebut  yang  tidak  menerapkan  K3,  terbiasa  mengemudikan  kendaraannya  secara  “ugal- ugalan” dan tidak mematuhi rambu lalu lintas yang ada serta menyetir kendaraan sambil menelpon  (11). Dari hal tersebut  maka  dapat  diduga  bahwa  belum  adanya  penerapan  perilaku  K3  (safety  driving)  yang  dimiliki  oleh  para pengemudi angkutan kota.
Kesehatan Keselamatan Kerja  (K3) merupakan ilmu yang diimplementasikan  untuk membuat pekerja yang sedang  bekerja  di  tempat  kerja  agar  tetap  sehat  dan  selamat.  Menurut  Depnaker  RI  (2005)  keselamatan  dan kesehatan kerja adalah segala daya upaya dan pemikiran yang dilakukan dalam rangka mencegah, menanggulangi dan  mengurangi  terjadinya  kecelakaan  dan  dampaknya  melalui  langkah-langkah  identifikasi,  analisa  dan pengendalian bahaya dengan menerapkan system pengendalian bahaya secara tepat dan melaksanakan perundang- undangan tentang keselamatan dan kesehatan kerja. Perilaku aggressive driving banyak dilakukan oleh pengemudi, salah  satunya  pengemudi  angkutan  kota  yang  diindikasikan  dengan  mayoritas  korban  kecelakaan  terbanyak  yaitu pada pengemudi usia remaja. Perilaku aggressive driving tidak selamanya berujung selamat, terbukti banyak sekali kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perilaku aggressive driving. Oleh karena itu perilaku adalah perbuatan atau  sifat  seseorang  yang  didapat  oleh  suatu  tindakan  atau  pengalaman  yang  berdampak  bagi  dirinya  baik  itu diterima oleh dalam dirinya sendiri maupun dari perilaku yang diamati, yang kemudian akan direspon secara pasif dan  aktif.  Respons  aktif  berupa  tindakan  contohnya  pengetahuan,  persepsi,  pendidikan  dan  motivasi  sedangkan tindakan  pasif  berupa  tidak  berupa  tindakan  contohnya  berpikir  akan  sesuatu,  berpendapat,  dan  bersikap  (12). Sejalan  dengan  itu  Sari,  (2020)  menyatakan  aggressive  driving  yang  tinggi  akan  menimbulkan  kematian  lewat

## MPPKI (April, 2023) Vol. 6. No. 4
insiden dijalan. Perilaku aggressive driving dengan kategori tinggi seperti berkendara diatas kecepatan yang wajar, melawan arah atau memotong lajur berkendara Renya, (2020). Mereka yang berperilaku aggressive driving sedang adalah  perilaku  pengendara  yang  beresiko  tetapi  tidak  menyebabkan  kematian  dalam  sebuah  insiden.  Perilaku aggressive  driving  banyak  terjadi  pada  pengendara  yang  cuek  terhadap  keselamatan  tetapi  berkendara  dalam keadaan  yang  wajar.  Beberapa  perilaku  aggressive  driving  kategori  sedang  seperti  lupa  menyalakan  lampu  sein, berkendara di lajur yang salah atau tidak memasangkan kaca spion di motor banyak dilakukan oleh para siswi (14). Penelitian ini bertujuan untuk menilai pengaruh karakteristik individu, efek lingkungan, perilaku aggressive driving terhadap penerapan K3 pada pengemudi angkutan kota di Kota Padang Sidempuan.

## METODE
Jenis  penelitian  yang  digunakan  adalah observasional dengan  menggunakan  desain cross  sectional  study dengan  tujuan untuk  menilai  pengaruh  variabel  dependen  dan  variabel  independen  yang  diamati  pada  periode waktu  yang sama. Penelitian dilakukan di Kota Padang Sidempuan dan dilaksanakan pada bulan Desember tahun 2022-Januari  2023.  Populasi  dan  sampel  adalah  seluruh  pengemudi  angkutan  kota  yang  ada  di  kota  Padang Sidempuan  dengan  total  127  pengemudi  angkutan  kota  pada  tahun  2022  dengan  pengambilan  sampel menggunakan teknik total sampling . Instrument penelitian ini dapat berupa kuesioner dan formulir observasi yang berkaitan dengan pencacatan data serta pengolahan data dengan program SPSS dan analisis data digunakan uji chi- square dan regresi logistic.

## HASIL
Penelitian  ini  dilaksanakan  selama  61  hari  mulai  pada  tanggal  1  Desember  2022  sampai  dengan  tangga  30 Januari 2023. Data diolah dan dianalisis disesuaikan dengan tujuan penelitian. Hasil analisis data disajikan dalam bentuk table yang disertai penjelasan sebagai berikut:
Tabel 1. Distribusi Karakteristik Pengemudi Angkutan Kota di Kota Padang Sidempuan
Karakteristik Pengemudi n Persentase Kelompok Umur (Tahun) 17 – 22 6 4,7 23 – 28 27 21,3 29 – 34 29 22,8 35 – 40 29 22,8 41 – 46 23 18,1 47 – 52 8 6,3 53 – 58 5 3,9 Total 127 100 Tingkat Pendidikan SD 7 5,5 SMP 78 61,4 SMA/Sederajat 42 31,1 Total 127 100 Pendapatan pengemudi Kurang ≤ Rp. 1.500.000 21 16,5 Cukup Rp. 1.500.000 – 2.800.000 103 81,1 Tinggi > Rp. 2.800.000 3 2,4 Jumlah 127 100 Status Perkawinan Belum Menikah 76 59,8 Menikah 51 40,2 Jumlah 127 100 Lama Kerja (Tahun) 1 – 3 47 37,0 4 – 6 56 44,1 7 – 9 18 14,2
Tabel 1 menunjukkan bahwa dari 127 pengemudi yang memiliki kelompok umur 29  – 34 dan 35 – 40 tahun tertinggi  masing-masing  sebanyak  22,8%,  tingkat  pendidikan  tertinggi  SMP  sebanyak  61,4%,  pendapatan  Cukup Rp.  1.500.000  –  2.800.000,  sebanyak  81,1%,  belum  menikah  sebanyak  59,8%,  lama  kerja  sebagai  pengemudi angkutan  kota  4  –  6  tahun  tertinggi  sebanyak  44,1%,  kondisi  efek  lingkungan  baik  tertinggi  sebanyak  59,1%, perilaku aggressive driving tinggi sebanyak 78,0% dan tidak menerapkan K3 sebanyak 92,1%.
Tabel 2. Pengaruh Karakteristik Individu, Efek Lingkungan, Perilaku Aggressive Driving Dengan Penerapan K3 Pengemudi
Angkutan Kota Di Kota Padang Sidempuan Usia( Tahun) Penerapan K3 Jumlah X 2 (p) Tidak di terapkan Diterapkan n Persen n Persen ≤ 17-35 5 83,3 1 16,7 6 0,671 (0,413) > 36 112 92,2 9 7,4 121 Jumlah 117 92,1 10 7,9 127 Pendidikan Berisiko 23 74,2 8 25,8 31 Tidak Berisiko 94 97,9 2 2,1 96 18,180 (0,000) Jumlah 117 92,1 10 7,9 127 Status Perkawinan Belum Menikah 75 98,7 1 1,3 76 Menikah 42 82,4 9 17,6 51 11,221 (0,001) Jumlah 117 92,1 10 7,9 127 Lama Kerja Baru 97 95,1 5 4,9 102 Lama 20 80,0 5 20,0 25 6,310 (0,012) Jumlah 117 92,1 10 7,9 127 Efek/ Kondisi Lingkungan Buruk 50 96,2 2 3,8 52 Baik 67 89,3 8 10,7 75 1,969 (0,161) Jumlah 117 92,1 10 7,9 127 Perilaku Aggressive Diving Aggressive 95 74,8 4 3,1 99 Tidak Aggressive 22 17,3 6 4,7 28 9,097 (0,003) Jumlah 117 92,1 10 7,9 127
10 – 12 2 1,6 13 – 15 4 3,1 Jumlah 127 100 Efek/ kondisi Lingkungan Buruk 52 40,9 Baik 75 59,1 Jumlah 127 100 Perilaku Aggressive Driving Tinggi 99 78,0 Rendah 28 22,0 Jumlah 127 100 Penerapan K3 Tidak Diterapkan 117 92,1 Diterapkan 10 7,9 Jumlah 127 100

## MPPKI (April, 2023) Vol. 6. No. 4
Tabel 2 menunjukkan bahwa dari 6 pengemudi yang  menyatakan  usia  ≤ 17  – 35 tahun terdapat yang tidak menerapkan K3 sebanyak 83,3%. Sedangkan dari 121 pengemudi yang menyatakan usia >36 tahun terdapat yang tidak menerapkan K3 sebanyak 92,2%. Hasil analisis  statistic diperoleh bahwa  nilai X 2 hitung (0,671) < X 2 tabel (3,841) atau nilai p (0,413) > α (0,05). Ini berarti usia pengemudi tidak berpengaruh terhadap penerapan K3. Dari 31  pengemudi  yang  menyatakan  pendidikan  berisiko  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  74,2%. Sedangkan  dari  96  pengemudi  yang  menyatakan  pendidikan  tidak  berisiko  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3 sebanyak  97,9%.  Hasil  analisis  statistik  diperoleh  bahwa  nilai  X 2 hitung  (18,180)  >  X 2 tabel  (3,841)  atau  nilai  p (0,000) < α (0,05). Ini berarti pendidikan pengemudi berpengaruh terhadap penerapan K3. Dari 76 pengemudi yang menyatakan belum menikah terdapat  yang tidak menerapkan K3 sebanyak 98,7%. Sedangkan dari 51 pengemudi yang menyatakan menikah terdapat yang tidak menerapkan K3 sebanyak 82,4%. Hasil analisis  statistik diperoleh bahwa  nilai  X 2 hitung  (11,221)  >  X 2 tabel  (3,841)  atau  nilai  p  (0,001)  <  α  (0,05).  Ini  berarti  status  perkawinan pengemudi  berpengaruh  terhadap  penerapan  K3. Dari  102 pengemudi  yang  menyatakan  lama  kerja  baru  terdapat yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  95,1%.  Sedangkan  dari  25  pengemudi  yang  menyatakan  lama  kerja  lama terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  80,0%.  Hasil  analisis  statistik  diperoleh  bahwa  nilai  X 2 hitung (6,310) > X 2 tabel (3,841) atau nilai p (0,012) < α (0,05). Ini berarti lama kerja pengemudi berpengaruh terhadap penerapan  K3.  Dari  52  pengemudi  yang  menyatakan  efek/  kondisi  lingkungan  buruk  terdapat  yang  tidak menerapkan K3 sebanyak 96,3%. Sedangkan dari 75 pengemudi yang menyatakan efek/  kondisi  lingkungan baik terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  89,3%.  Hasil  analisis  statistik  diperoleh  bahwa  nilai  X 2 hitung (1,969)  <  X 2 tabel  (3,841)  atau  nilai  p  (0,161)  >  α  (0,05).  Ini  berarti  efek/  kondisi  lingkungan  pengemudi  tidak berpengaruh  terhadap  penerapan  K3.  Dari  99  pengemudi  yang  memiliki  perilaku  aggressive  terdapat  yang  tidak menerapkan K3 sebanyak 74,8%. Sedangkan dari 28 pengemudi yang memiliki perilaku tidak aggressive terdapat yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  17,3%.  Hasil  analisis  statistik  diperoleh  bahwa  nilai  X 2 hitung  9,097)  >  X 2 tabel (3,841) atau nilai p (0,003) < α (0,05). Ini berarti perilaku aggressive driving berpengaruh terhadap penerapan K3.
Tabel 3. Analisis Multivariat Pengaruh Penerapan K3 Pada Pengemudi Angkutan Kota Di Kota Padang Sidempuan Variabel B Sig Exp (B) OR 95% C for EXP (B) Lower Upper Pendidikan -3,272 0,003 0,038 0,061 0,004 0,328 Status Perkawinan 3,057 0,013 21,254 16,071 1,929 234,118 Lama Kerja 2,204 0,061 9,060 4,850 0,903 90,893 Perilaku Aggressive Driving 1,946 0,065 7,003 6,477 0,889 55,195 Constant -8,097 0,019 0,000
Tabel  3  menunjukkan  bahwa  pendidikan  (nilai  p  =  0,003),  status  perkawinan  (nilai  p  =  0,013),  lama  kerja sebagai sopir (nilai p = 0,061), dan perilaku aggressive driving (nilai p = 0,065) berpengaruh dengan penerapan K3 pada  pengemudi  angkutan  kota.  Dari  keempat  variabel  tersebut,  variabel  yang  paling  berpengaruh  dengan penerapan K3 pada pengemudi angkutan kota adalah variabel status perkawinan (Exp(B)= 21,254).

## PEMBAHASAN

## Pengaruh Pendidikan dengan Penerapan K3 pada Pengemudi Angkutan Kota
Tingkat pendidikan dapat mempengaruhi seseorang untuk melakukan agresif dan tidak menerapkan K3 saat berkenadara di jalan. Rendahnya pengetahuan atau pendidikan pada seorang pengemudi, peluang besar untuk tidak menerapkan  K3  (16).  Secara  normatif  pendidikan  merupakan  modal  dasar  dalam  meningkatkan  sumber  daya manusia. Salah satu tujuan pendidikan adalah untuk menyiapkan seseorang agar mampu dan terampil dalam suatu bidang  pekerjaannya.  Di  dalam  bekerja  sering  kali  faktor  pendidikan  merupakan  syarat  yang  penting  untuk memegang  jabatan  tertentu.  Hal  ini  disebabkan  tingkat  pendidikan  akan  mencerminkan  pengetahuan  dan keterampilan  sebagai  prediktor  sukses  kerja  seseorang  (17).  Pendidikan  adalah  upaya  persuasi  atau  pembelajaran kepada  masyarakat,  agar  masyarakat  mau  melakukan  tindakan-tindakan  (praktik)  untuk  memelihara  mengatasi masalah-  masalah),  dan  meningkatkan  kesehatannya.  Perubahan  atau  tindakan  pemeliharaan  dan  peningkatan

## MPPKI (April, 2023) Vol. 6. No. 4
kesehatan yang dihasilkan oleh pendidikan kesehatan ini didasarkan kepada pengetahuan dan kesadarannya melalui proses  pembelajaran,  sehingga  perilaku  tersebut  diharapkan  akan  berlangsung  lama  (long  lasting)  dan  menetap (langgeng),  karena  didasari  oleh  kesadaran  (18).  Pendidikan  harus  diarahkan  untukmenuju  terbentuknya kepribadian  manusia  yang  utuh,  yang  memiliki  normanorma  sebagai  anggota  masyarakat  dan  memiliki  potensi untuk berkembang secara mandiri. Pendidikan juga merupakan proses pembentukan watak, kepribadian, sikap serta kemandirian penduduk.Pendidikan formal yang diselenggarakan oleh lembaga pendidikan dengan kurikulum yang sudah terstruktur, dengan jelas akan lebih efektif dalam meningkatkan kualitas sumber daya manusia (17).
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  dari  127  pengemudi  menunjukkan  bahwa  dari  31  pengemudi  yang menyatakan  Pendidikan  berisiko  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  74,2%.  Sedangkan  dari  96 pengemudi pengemudi yang menyatakan pendidikan  tidak berisiko terdapat yang  tidak menerapkan K3 sebanyak 97,9%. Hasil analisis statistic diperoleh bahwa nilai X2 hitung (18,180) > X2 tabel (3,841) atau nilai p (0,000) < α (0,05).  Ini  berarti  pendidikan  pengemudi  berpengaruh  terhadap  penerapan  K3.  Hal  ini  sejalan  dengan  penelitian Rosydah  et  al    (2017)  tingkat  pendidikan  seseorang  akan  mempengaruhi  tingkat  agresive  dalam  mengemudi termasuk dalam menghindari risiko kecelakaan. Hal yang serupa disampaikan oleh Prasetya (2021), ia mengatakan bahwa tingkat pendidikan tinggi tidak menjamin pengemudi melakukan tindakan  aman dalam mengemudi karena pengalaman  dan  masa  kerja  yang  lama  yang  lebih  berpengaruh  terhadap  pembelajaran  safety  driving  serta menerapkan  K3.  Menurut  sedarmayanti,  bahwa  salah  satu  yang  mempengaruhi  penerapan  K3  adalah  pendidikan. Dimana  Pendidikan  sendiri  berhubungan  dengan  peningkatan  pengetahuan  dan  pemahaman  dalam  upaya menguasai  serta  melatih  keterampilan,  pengetahuan,  dan  sikap  tertentu  yang  nantinya  dapat  diaplikasikan  dalam dunia  kerja.  Dengan  begitu,  setiap  pengemudi  yang  memiliki  tingkat  pendidikan  lebih  tinggi  tentu  memiliki pengetahuan  dan  sikap  yang  lebih  baik  dalam  menunjang  aktivitas  kerja.  Walaupun  keterampilan  sendiri  tidak selalu  dilihat  dari  tingkat  pendidikan  namun  pengemudi  yang  berpendidikan  memiliki  tingkat  kesadaran  yang tinggi  terhadap  pentingnya  produktivitas  yang  dapat  mendorong  pengemudi  melakukan  tindakan  yang  produktif (20). Berdasarkan penjelasan diatas bahwa penelitian yang dilakukan penulis pada pengemudi angkutan kota sudah sesuai  dengan  teori-teori  yang  ada.  Dimana  dinas  perhubungan  akan  merasa  diuntungkan  dengan  tingkat pendidikan pengemudi berpengaruh positif dan signifikan terhadap penerapan K3, tentunya hal ini secara langsung akan mempengaruhi berkurangnya tingkat kecelakaan di kota Padang Sidempuan.

## Pengaruh Status Perkawinan dengan Penerapan K3 pada Pengemudi Angkutan Kota
Perkawinan merupakan ikatan sosial atau ikatan perjanjian hukum antar pribadi yang membentuk hubungan kekerabatan dan yang merupakan suatu pranata dalam budaya setempat yang meresmikan hubungan antar pribadi yang  biasanya  intim  dan  seksual.  Perkawinan  umumnya  dimulai  dan  diresmikan  dengan  upacara  pernikahan. Umumnya  perkawinan  dijalani  dengan  maksud  untuk  membentuk  keluarga.  Tergantung  budaya  setempat  bentuk perkawinan  bisa  berbeda-beda  dan  tujuannya  bisa  berbeda-beda  juga  (21).  Status  perkawinan  turut  menjadi  salah satu ukuran kematangan seseorang secara emosional. Secara teori mereka yang telah kawin memiliki kematangan dalam berfikir dan bertindak serta lebih memiliki pandangan ke depan dibandingkan mereka yang belum kawin.3 Namun demikian tidak selamanya demikian, kadang-kadang mereka yang belum kawin juga memiliki kematangan dalam  berfikir  dan  bertindak  serta  memiliki  pandangan  ke  depan  jauh  melebihi  mereka  yang  sudah  kawin  (Dini Fitriani  Et  Al.,  2019).  Hasil  penelitian  menunjuk  kan  bahwa  dari  76  pengemudi  yang  menyatakan  status perkawinan  belum  menikah  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  98,7%.  Sedangkan  dari  51  pengemudi pengemudi  yang  menyatakan  status  perkawinan  menikah  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3  sebanyak  82,4%. Hasil analisis statistic diperoleh bahwa nilai X2 hitung (11,221) > X2 tabel (3,841) atau nilai p (0,001) < α (0,05). Ini berarti status perkawinan pengemudi berpengaruh terhadap penerapan  K3. Sejalan dengan penelitian  Rosydah et al., (2017) dari status pernikahan, responden yang sudah menikah (19.64%) memiliki kecendrungan untuk tidak menerapkan  K3  dalam  mengemudi.  Hal  ini  disebabkan  oleh  motif  ekonomi.  Mereka  harus  memenuhi  kebutuhan keluarga dengan kerja keras mengejar setoran sehingga memiliki kecenderungan lupa dalam menerapkan K3 dalam mengemudi.

## Pengaruh Lama Kerja dengan Penerapan K3 pada Pengemudi Angkutan Kota
Lama  masa  kerja  menjadi  salah  satu  hal  yang  penting  dalam  penerapan  K3  pada  mengemudi.  Hal  ini  juga sejalan  dengan  hasil  penelitian  yang  dilakukan  Panuntun  et  al.,  (2022),  ia  menjelaskan  bahwa  faktor  masa  kerja berhubungan  dengan  Penerapan  K3  pada  pengemudi  mobil  tangki  terminal  BBM  Medan  Group  dalam penelitiannya  dijelaskan  bahwa  banyaknya  responden  bekerja  sebagai  sopir  bus  lebih  dari  7  tahun  disebabkan dalam  penilaian  lama  kerja  dihitung  bekerja  sebagai  sopir  dalam  satu  perusahaan,  artinya  meskipun  responden mempunyai  riwayat  sebagai  sopir,  namun  jika  bekerja  di  luar  perusahaan  otobus  yang  berbeda  maka  dihitung berdasarkan  waktu  masuk  bekerja  di  perusahaan  yang  sama  sampai  dilakukannya  penelitian  ini.  Hasil  penelitian

## MPPKI (April, 2023) Vol. 6. No. 4
menunjukkan  bahwa  dari  127  pengemudi  menyatakan  lama  kerja  baru  terdapat  yang  tidak  menerapkan  K3 sebanyak 95,1%. Sedangkan dari 25 pengemudi pengemudi yang menyatakan lama kerja lama terdapat yang tidak menerapkan K3 sebanyak 80,0%. Hasil analisis statistic diperoleh bahwa nilai p=0,012 < α=0,05. Ini berarti lama kerja  pengemudi  berpengaruh  terhadap  penerapan  K3.    Penerapan  K3  dalam  mengemudi  dengan  lama  kerja sebagai  supir,  menunjukkan  pada  kategori  rendah  terjadi  pada  masa  kerja  lebih  dari  13-15  tahun,  artinya  mereka yang  sudah  menjadi  sopir  angkutan  lebih  dari  13-15  tahun  maka  sikap  menerapkan  K3  dalam  mengemudi  akan jauh lebih safety dibandingkan dengan mereka yang masih baru menjadi pengemudi(24).

## Pengaruh Perilaku Aggressive Driving dengan Penerapan K3 pada Pengemudi Angkutan Kota
Aggressive  driving  merupakan  pola  disfungsi  dari  perilaku  sosial  yang  mengganggu  keamanan  publik. Aggressive  driving  dapat  melibatkan  berbagai  perilaku  berbeda  termasuk  perilaku  membuntuti,  mengklakson, melakukan  gerakan  kasar,  mengedipkan  lampu  jauh  di  suasana  lalu  lintas  tenang  (Houston,  Harris  dan  Norman, 2003 dalam Utami, 2010). Menurut Tasca (2000) dalam Utami (2010), suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika  dilakukan  secara  sengaja,  cenderung  meningkatkan  resiko  tabrakan  dan  dimotivasi  oleh  ketidak  sabaran, kekesalan,  permusuhan,  dan  atau  upaya  untuk  menghemat  waktu  (25).  Dikatakan  agresif  karena  mengasumsikan bahwa orang lain mampu meningkatkan resiko yang sama serta mengganggu keamanan publik dan merupakan aksi yang  dilakukan  dengan  sengaja  untuk  menyerang  ataupun  meyakiti  secara  fisik  maupun  psikis  pengendara  lain, penumpang, dan penyeberang jalan. Aksi tersebut bisa bersifat fisik seperti memukul pengendara lain dan merusak kendaraannya, bersifat gestural seperti mengacungkan jari tangan secara tertentu untuk merendahkan dan menghina pengendara lain, maupun bersifat verbal seperti meneriakkan kata-kata umpatan kepada seorang penyeberang jalan (25). Aggressive driving merupakan mengemudi di bawah pengaruh gangguan emosi, menghasilkan  tingkah laku yang  menimbulkan  suatu  tingkat  risiko  pada  pengemudi  lain  (26).  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  dari  99 pengemudi yang menyatakan aggressive driving  aggressive terdapat  yang tidak menerapkan K3 sebanyak 74,8%. Sedangkan  dari  28  pengemudi  pengemudi  yang  menyatakan  aggressive  driving  tidak  aggressive  terdapat  yang tidak menerapkan K3 sebanyak 17,3%. Hasil analisis  statistic diperoleh bahwa nilai X2 hitung 9,097) > X2 tabel (3,841) atau nilai p (0,003) < α (0,05). Ini berarti aggressive driving pengemudi berpengaruh terhadap penerapan K3.  Asumsi  peneliti  bahwa  mengemudi  aggressive  potensi  kecelakaan  karena  pengemudinya  rata-rata  masih berusia  belum  terlalu  tua  sehingga  nyalinya  masih  mantap  dan  masih  sering  melaju  dengan  kecepatan  yang kencang, sehingga susah mengendalikannya dan pada saat melewati kendaraan lain, kadang kurang perhitungan.

## Keterbatasan Penelitian
Dalam  penelitian  ini,  peneliti  masih  menemukan  berbagai  keterbatasan  penelitian.  Beberapa  keterbatasan penelitian yang ada yaitu Keterbatasan waktu dan pengumpulan data Masih banyak variable independen yang dapat menjadikan faktor-faktor dalam penerapan K3 pada pengemudi dijadikan  sebagai variabel bebas dalam penelitian ini. Namun karena kemampuan penulis terbatas dalam hal waktu dan tenaga maka variabel bebas yang digunakan terbatas.  Pada  penelitian  ini  dilakukan  dengan  wawancara  serta  memberi  kuesioner  terhadap  responden. Pengumpulan  data  menggunakan  kuesioner  mempunyai  dampak  yang  sangat  subyektif  sehingga  kebenaran  data kurang  maksimal.  Karena  pada  saat  peneliti  memberi  pertanyaan  sebagaian  responden  tidak  maksimal  dalam memberi jawaban dipicu dengan kepentingan yang mendesak.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Studi  ini  menyimpulkan  bahwa  bahwa  penerapan  K3  pada  pengemudi  angkutan  kota  menunjukkan  bahwa penerapan K3 memiliki peran yang sangat penting dalam berkendaraan khususnya pada angkutan kota dalam upaya meminimalisir  terjadinya  kecelakaan.  Oleh  karena  itu,  diperlukan  dukungan  dan  perhatian  yang  cukup  terhadap pengemudi  untuk  dapat  mengoptimalkan  perannya  dalam  menjalankan  tugas  nya  sebagai  pengemudi  angkutan kota.

## DAFTAR PUSTAKA
1. Fikra  N,  Khaidir  A.  Pemanfaatan  Bis  City  Tour  sebagai  Promosi  Wisata  di  Kota  Padang.  Ranah  Res  J Multidiscip Res Dev. 2019;1(3):407–15.
2. Mourita  L.  Kajian  Terhadap  Penerapan  Safety  First  Dalam  Perusahaan  Jasa  Transportasi  Po  Akas  Asri. Kementeri Ris Teknol Dan Pendidik Tinggi Univ Jember. 2019;
3. Khakim R. Hubungan antara umur, tingkat pendidikan, masa berkendara dan pengetahuan dengan perilaku safety  riding  (Studi  pada  pengendara  ojek  sepeda  motor  di  Kelurahan  Kedungmundu  Kota  Semarang). UNIMUS; 2016.
4. Novitasari  E,  Indarja  I,  Hardjanto  US.  Pelaksanaan  Fungsi  Dinas  Perhubungan  Kota  Semarang  Dalam
Penataan Transportasi. Diponegoro Law J. 2019;8(4):2492–509.
5. Rifal ADC. Faktor risiko yang berhubungan dengan kecelakaan lalu lintas pada pengemudi bus (studi pada bus po jember indah trayek jember-situbondo). 2017;
6. Puteri AD, Nisa AM. Faktor-faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding pada Supir Travel di PT. Libra Wisata Transport. PROPOTIF J Kesehat Masy. 2020;
7. Hadi AJ, Ahmad H, Permayasa N, Nasution  N. Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku K3 pada Sopir Angkutan Umum di Kota Padangsidimpuan. Media Publ Promosi Kesehat Indones. 2023;6(2):254–60.
8. Dahlan M, Sukmawati S, Irdan M. Fishbone Analysis Sebagai Metode Dalam Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas. Bina Gener J Kesehat. 2021;12(2):59–62.
9. Kemenkes RI. Orang pekerja di dunia meninggal setiap 15 detik karena kecelakaan kerja. Dari www depkes go id[22 Maret 2017]. 2020;
10. Indrawati  R,  Rusmiati  D.  Pengetahuan  Sebagai  Faktor  Penentu  Perilaku  Safety  Driving  Pada  Pengemudi Truk. J Ayurveda Medistra. 2021;3(1).
11. Cunningham  TR,  Jacobson  CJ.  Safety  Talk  and  Safety  Culture:  Discursive  Repertoires  as  Indicators  of Workplace  Safety  and  Health  Practice  and  Readiness  to  Change.  Ann  Work  Expo  Heal.  2018 Sep;62(suppl_1):S55–64.
12. Siti  Mardiyanti  AN.  Faktor  yang  Berhubungan  dengan  Perilaku  Tidak  Aman  (Unsafe  Acts)  pada  Pekerja Proyek  Pembangunan  Jaringan  Transmisi  Sutt  150  Kv  Mamuju  Baru-Topoyo  Sulawesi  Barat.  Universitas Hasanuddin; 2021.
13. Faturohman D, Mubina N, Utami PR. Pengaruh Kontrol Diri Terhadap Aggressive Driving Pada  Anggota Club  Sepeda  Motor  Honda  Cb150r  Di  Kabupaten  Karawang.  Empower  J  Mhs  Psikol  Univ  Buana Perjuangan Karawang. 2021;1(2):47–52.
14. Rosydah  BM,  Kurniasih  D,  Sandora  R.  Efek  karakteristik  individu  dan  pengaruh  lingkungan  terhadap perilaku  aggressive  driving  pada  pengemudi  angkutan  umum  di  kota  surabaya.  In:  Seminar  MASTER PPNS. 2017. p. 15–8.
15. Sari  NAD.  Hubungan  kematangan  emosi  dengan  Aggressive  Driving  pada  siswa  kelas  XII  SMK Diponegoro Tumpang. Universitas Islam Negeri Maulana Malik Ibrahim; 2020.
16. Renya MF.  Aggressive Driving By  Age  And Level Education On Online Ojek Driver  In  Surabaya. Untag 1945 Surabaya; 2020.
17. Endriastuty Y, Adawia PR. Analisa hubungan antara tingkat pendidikan, pengetahuan tentang K3 terhadap budaya K3 pada perusahaan manufaktur. J Ecodemica. 2018;2(2):193–201.
18. Notoatmodjo S. Ilmu perilaku kesehatan. Jakarta: rineka cipta. 2010;200:26–35.
19. Prasetya BA. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian Kelelahan Kerja Pada Pekerja Lapangan PT. Pelindo (II) Persero Cabang Pontianak. Universitas Muhammadiyah Pontianak; 2021.
20. Kemalaputri  AL.  Pengaruh  Kesehatan  Dan  Keselamatan  Kerja  (K3)  Dan  Lingkungan  Kerja  Terhadap Kinerja Karyawan PT. Bakrie Metal  Industrries-Bekasi Fabrication Unit. STIE  Indonesia  Banking  School; 2014.
21. Ningrum  PAP.  Kedudukan  Perkawinan  Sentana  Di  Bali  Menurut  Undang–Undang  No  1  Tahun  1974 Tentang Hukum Perkawinan. Pariksa J Huk Agama Hindu. 2020;3(2).
22. Fitriani D, Tarmzi T, Badaruddin B. Analisis Pengaruh Faktor Internal Terhadap Pendapatan Petani Kelapa (Studi Kasus Di Desa Manunggal Makmur, Kecamatan Kuala Jambi). Uin Sulthan Thaha Saifuddin Jambi; 2019.
23. Panuntun MB, Atmojo TB, Hastuti H. Hubungan Pengetahuan Mengemudi Aman dan Masa Kerja dengan Perilaku  Mengemudi  Aman  pada  Sopir  Bus  PO.  X  Kutoarjo.  J Kesehat  Lingkung  J  dan  Apl  Tek  Kesehat Lingkung. 2022;19(1):15–22.
24. Permayasa  N,  J.  Hadi  A,  Ahmad  H,  Dongoran  IM.  Development  of  a  local  wisdom-based  social  media literacy  model  for  K3  behavior  in  public  transport  drivers  in  Padangsidimpuan  city,  Indonesia.  Int  J Community Med Public Heal. 2023;10(3):968–73.
25. Febrianto  E.  Hubungan  antara  self-control  terhadap  perilaku  aggressive  driving  pada  anggota  komunitas motor. University of Muhammadiyah Malang; 2016.
26. Akbar  ATS.  Hubungan  Identitas  Sosial  dengan  Perilaku  Mengemudi  Agresif  pada  Komunitas  Motor Ditinjau  dari  Perspektif  Agama  Islam.  Edu  Soc  J  Pendidikan,  Ilmu  Sos  Dan  Pengabdi  Kpd  Masy. 2022;2(2):634–42.