Pengaruh Simpang Bersinyal Terhadap Kinerja Lalu Lintas
Eva Detria Milenia 1 , Ida Farida 2
Jurnal Konstruksi Institut Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@itg.ac.id
1 1711088@itg.ac.id
2 idafarida@itg.ac.id
Abstrak  – Simpang  tiga  Jalan  Otista-Jalan  Raya  Samarang  Garut  merupakan  jalan  dengan lingkungan  komersial  di  Kota  Garut,  sehingga  volume  kendaraan  yang  melewati  persimpangan tersebut  cukup  padat  terutama  pada  lengan  barat.  Pada  persimpangan  tersebut  telah  terpasang APILL maka dari itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh simpang bersinyal di Jl. Otista  –  Jl.  Raya  Samarang  Garut.  Data  dari  penelitian  ini  diperoleh  dari  observasi  lapangan, pengolahan  data  menggunakan  PKJI  2014  dan Software Simulasi  Lalu  Lintas Vissim. Hasil penelitian didapat Dj tertinggi senilai 0,858 hari Senin siang pada lengan Barat dan terendah  hari Minggu pagi dengan nilai 0,701 di lengan Selatan. Dengan nilai tundaan rata-rata tertinggi senilai 29,55  det/skr  hari  Senin  di  lengan  Selatan,  dan  nilai  tundaan  rata-rata  terendah  hari  Minggu  di lengan Barat senilai 19,37 det/skr, dengan nilai ITP berdasarkan tundaan rata-rata simpang adalah C, dimana arus lalu lintas hampir tidak stabil. Untuk meningkatkan kinerja lalu lintas, diberikan alternatif yakni memodifikasi APILL yang  mampu menurunkan nilai panjang antrian sebesar 19% dan tundaan 59% dari sebelumnya.
Kata Kunci – Kinerja Simpang; Simpang Bersinyal; Software Vissim ; Tundaan.

## I. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan usaha memindahkan objek tertentu dari suatu tempat ke tempat yang lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat serta berguna untuk tujuan tertentu [1],[2]. Permasalahan pada bidang transportasi seperti kemacetan, antrian maupun tundaan, serta polusi udara dan juga polusi suara kerap terjadi saat di perjalanan terutama pada persimpangan jalan. Persimpangan jalan merupakan kondisi dimana dua  jalan  atau  lebih  saling  berpotongan  atau  bersimpangan,  termasuk  jalan  dan  fasilitas  tepi  jalan  untuk pergerakan lalu lintas didalamnya [3],[4] .
Seperti  halnya  pada simpang  tiga  Jl.  Raya  Samarang-Jl.  Otista  Garut  dengan  arus  lalu  lintas  tinggi  karena merupakan  jalan  utama  yang  padat  penduduk,  akses  pendidikan,  serta  banyak  pertokoan  disekitarnya  [5]. Simpang ini  baru saja dipasang APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) yang telah beroperasi belum lama ini namun tingkat kemacetan dirasa lebih tingi dari sebelumnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja  simpang  bersinyal pada  Jl.  Raya  Samarang-Jl.  Otista serta memberikan alternatif  sebagai  pemecah permasalahan  tersebut  menggunakan  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  2014  (PKJI  2014)  dan  bantuan software Vissim for Stundent [6].

## II.  URAIAN PENELITIAN

## A. Simpang Bersinyal
Persimpangan  jalan  dapat  didefinisikan  sebagai  daerah  umum  dimana  dua  jalan  atau  lebih  begabung  atau bersimpangan . Simpang bersinyal merupakan simpang yang dilengkapi APILL atau lampu lalu lintas, yang berguna mengatur pergerakan lalu lintas dari setiap pendekatannya sesuai isyarat lampu sinyal yang ditetapkan. Menurut [7], tujuan dari pemasangan APILL atau lampu lalu lintas  pada suatu persimpangan adalah:
1. Memaksimalkan keamanan sistem secara keseluruhan.
2. Mengurangi waktu tempuh rata-rata disebuah persimpangan sehingga meningktkan kapasitas jalan.
3. Memaksimalkan tingkat pelayanan jalan diseluruh aliran lalu lintas.
Evaluasi simpang perlu dilakukan guna meningkatkan kinerja lalu lintas, adapun data-data yang diperlukan dalam mengevaluasi kinerja lalu lintas ini adalah data kondisi geometrik (lebar jalan, bahu jalan, median, dan arah tiap lengan simpang), kondisi lingkungan (ukuran kota, hambatan samping, dan tipe lingkungan jalan), serta kondisi arus lalu lintas berdasarkan jenis kendaaan dimana nilai terlindung dan terlawan ekr tiap jenis kendaraan berdasarkan pendekatannya.

## B. Waktu Siklus
Waktu isyarat APILL  terdiri dari waktu siklus (c) dan waktu hijau (H). Waktu siklus ini didapat menggunakan rumus [8] sebagai berikut:
Dimana:
C adalah waktu siklus (detik) H H adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus (detik) R Q/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh Q/S 𝑅 𝑄/𝑆  𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 adalah nilai 𝑅 𝑄/𝑆 yang tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada fase yang sama
Ʃ𝑅 𝑄/𝑆  𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 adalah rasio arus simpang (sama dengan jumlah semua 𝑅 𝑄/𝑆  𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 dari semua fase) pada siklus tersebut.
Rumus tersebut dimaksudkan untuk meminimumkan nilai tundaan. Dalam [8], telah ditetapkan waktu siklus yang layak berdasarka tipe pengaturannya, lihat Tabel 1.
Tabel 1: Waktu Siklus Layak
Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak (detik) Pegaturan dua-fase 40-80 Pegaturan tiga-fase 50-100 Pegaturan empat-fase 80-130 Sumber: PKJI, 2014

## C. Kapasitas Simpang APILL (C)
Kapasitas suatu simpang merupakan arus lalu lintas maksismum yang dapat ditampung pada suatu bagian jalan di situasi tertentu [9].  Arus Jenuh (S, skr/jam) merupakan hasil kali antara 𝑆 0 dengan nilai faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap kondisi ideal, sedangkan rasio arus jenuh ( 𝑅 𝑄/𝑆 ) merupakan hasil  bagi  dari  arus  lalu  lintas dengan  arus jenuh.  Sehingga  nilai  kapasitas  simpang  didapat menggunakan rumus menurut [8] sebagai berikut.
Vol. 19; No. 2; 2021; Hal 451-461
Dimana:
C adalah kapasitas simpang APILL (skr/jam)
S adalah arus jenuh (skr/jam)
H adalah total waktu hijau dalam satu siklus (detik)
C adalah waktu siklus (detik)

## D. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (Dj) merupakan rasio volume (Q) terhadap Kapasitas (C) [10]. Menurut [8] nilai derajat kejenuhan  sebagai  batas  dari  kelayakan  jalan  adalah  ≤  0,85.  Nilai  Derajat  kejenuhan  ( 𝐷 𝐽 ) dapat  dihitung menggunakan rumus sebagai berikut.

## E. Kinerja Simpang APILL
Kinerja sebuah simpang dapat diketahui bedasarkan nilai analisis panjang antrian dan tundaan. Panjang antrian merupakan jumlah rata-rata antrian kendaraan pada awal lampu hijau ( 𝑁 𝑄 ) . Nilai 𝑁 𝑄 didapat dari penjumlahan nilai 𝑁 𝑄1 dengan  nilai 𝑁 𝑄2 .  Namun  pada  kondisi  tertentu  nilai 𝑁 𝑄 dihitung  menggunakan  rumus  sebagai berikut:
Apabila derajat kejenuhan (𝐷 𝐽 ) > 0,5, maka:
Apabila derajat kejenuhan (𝐷 𝐽 ) ≤ 0,5, maka:
Maka, Panjang Antrian (PA) dapat dirumuskan sebagai berikut:
Sedangkan Menurut [8], tundaan simpang terbagi menjadi dua jenis, yaitu:
1. Tundaan lalu lintas ( 𝑇 𝐿 ) 𝑇 𝐿 rata-rata  kendaraan  bermotor  yang  melewati  simpang.  Nilai 𝑇 𝐿 ini  dapat  dihitung  menggunakan rumus (Akcelik, 1989) sebagai berikut:
𝑇 𝐿 = 𝑐 𝑥 0,5 𝑥 (1 − 𝑅 𝐻 )² (1 − 𝑅 𝐻 𝑥 𝐷 𝐽 ) + 𝑁 𝑄1 𝑥 3600 𝑐
2. Tundaan Geometrik (𝑇 𝐺 ) 𝑇 𝐺 rata-rata  seluruh  kendaraan  bermotor  yang  melewati  simpang.  Nilai 𝑇 𝐺 dapat  dihitung menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑇 𝐺 = (1- 𝑅 𝐾𝐻 ) 𝑥 𝑃 𝐵 𝑥 6 + ( 𝑅 𝐾𝐻 𝑥 4) Keterangan 𝑃 𝐵 adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekatan.
Nilai 𝑇 𝑖 suatu simpang dapat dihitung berdasarakan rumus PKJI 2014 sebagai berikut:
( 𝑻 𝒊 ) = 𝑇 𝐿𝑖 +   𝑇 𝐺𝑖
a. Level of Service (LOS)
LOS  merupakan  tolak  ukur  untuk  mencerminkan  bagaiaman  pengguna  jalan  dalam mengendarai kendaraan, hal tersebut dinyatakan dalam indeks tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS) [11]. Nilai ITP simpang dapat diketahui berdasarkan nilai tundaan kendaraan, lihat Tabel 2.
Tabel 2: ITP Simpang Bersinyal
Tingkat Pelayanan Tundaan Kendaraan (detik) A ≤ 5,0 . B 5,1 – 15,0. C 15,0 – 25,0. D 25,1 – 40,1. E 40,1 – 60,0. F ≥ 60 .
Sumber: [11]

## F. Software Simulasi Lalu Lintas Vissim for Student Version
Vissim merupakan perangkat lunak multimoda simulasi lalulintas aliran mikroskopis [12]. Software ini dapat menapilkan sebuah simulasi dengan beragam jenis kendaraan diantaranya vehicles (mobil, bus, truk), public transport  (tram,  bus),  cycles  (  sepeda  motor,  sepeda),  bahkan  pejalan  kaki  secara  tiga  dimensi.  Data  yang diperlukan dalam melakukan permodelan menggunakan software ini adalah data geometrik, data lalu lintas, dan karakteristik kendaraan. Hasil yang diperoleh dari permodelan lalu lintas menggunakan software ini data panjang antrian dan tundaan kendaraan.
Terdapat  parameter-parameter  yang  digunakan  dalam  permodelan  menggunakan software  vissim ini  yakni Link, Vehicle Input, Vihicle Route, Desire Speed, Reduce Speed Area, dan Evaluation. Untuk setiing konfigurasi evaluasi yang dipilih adalah Queue Counter untuk mengetahui nilai panjang antrian, Delay untuk mengetahui nilai tundaan, dam Level of Service (LOS) untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan.

## G. Rencana Kerja
Metode dan analisis data keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1: Diagram Alir Penelitian

## H. Lokasi Dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di simpang tiga Jl. Raya Samarang-Jl. Otista Garut. Penelitian dilakuakan di Minggu dan hari Senin yang  mewakili hari libur dan hari kerja saat peak hour (jam sibuk) yakni pagi hari pukul 07.00- 08.00, siang hari 11.00-12.00, sore hari 16.00-17.00.

## III. HASIL DAN DISKUSI

## A. Kondisi Geometrik Simpang
Simpang tiga bersinyal Jl. Raya Samarang-Jl. Otista merupakan persimpagan degan tipe jalan 322 dengan pengaturan  belok  kiri  langsung  yang  melayani  Kota  Garut.  Kondisi  gemetrik  simpang  dapat  dilihat  pada Gambar 4.1.

## Gambar 3: Kondisi Geometrik Simpang

## B. Volume Lalu Lintas
Dari survey volume lalu lintas yang telah dilakukan pada saat peak hour yakni pagi hari pukul 07.00-08.00, siang hari 11.00-12.00, da sore hari 17.00-18.00. Didapat puncak volume lalu lintas terjadi pada siang hari pukul 11.00-12.00 dimana total kendaraan yang melintas untuk hari Minggu adalah 2079 dan untuk hari Senin adalah 2271. Volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4: Volume Lalu Lintas Hari Minggu Dan Hari Seni n

## C. Fase Sinyal
Pada persimpangan ini terbagi menjadi 3 (tiga) fase, dimana waktu hijau awal pada lengan Barat. Total Waktu siklus eksisting adalah 79 detik. Waktu siklus eksisting dapat dilihat pada Tabel 3.
421 194 37 7 1322 684 69 4 1043 505 40 6 SM KR KB KTB SELATAN BARAT TIMUR 481 304 38 1 1419 768 75 9 961 438 35 8 SM KR KB KTB SELATAN BARAT TIMUR

## Tabel 3: Waktu Siklus Eksisting
No. Jl. Raya Samarang Selatan Jl. Otista Barat Jl. Otista Timur H 15 52 35 K 3 3 3 M 52 30 47 All Red 1 2 0

## D. Kapasitas (C)
Analisa arus jenuh dasar ( 𝑺) yang telah dilakukan sesuai dengan pedoman PKJI 2014 dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5.
Tabel 4:  Nilai Arus Jenuh (S) Hari Minggu
Kode Pendekat Tipe Pendekat S 0 skr/jam F UK F HS F G F P F BKa F BKi S ekr/jam
S 0 = 600 X L E S = S 0 X F UK X F HS X F G X F P X F BKa XF BKi S P 2790 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 2781,43 T O 3166 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 2944,38 B P 3180 1,00 0,93 1,00 1,00 1,08 1,00 3193,99 B O 2746 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 2553,78 P/O 2767,18 Tabel 5: Nilai Arus Jenuh (S) Hari Senin Kode Pendekat Tipe Pendekat S 0 skr/jam F UK F HS F G F P F BKa F BKi S ekr/jam
S 0 = 600 X L E S = S 0 X F UK X F HS X F G X F P X F BKa XF BKi S P 2790 1,00 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00 2677,59 T O 3166 1,00 0,87 1,00 1,00 1,00 1,00 2754,42 B P 3180 1,00 0,93 1,00 1,00 1,08 1,00 3193,99 B O 2746 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 2553,78 P/O 2767,184
Dari nilai arus jenuh yang telah didapat, maka nilai kapasitas simpang dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5: Kapasitas (skr/jam) 465,42 1642,67 1164,85 602,49 1544,59 1020,72 Jl. Raya Samarang (S)
Jl. Otista (B)
Jl. Otista (T) MINGGU SENIN

## E. Derajat Kejenuhan (Dj)
Dari hasil analisa didapat nilai Dj dapat dilihat  pada Gambar 6, dimana nilai rata-ratanya mendekat 0,85 dimana kondisi tersebut mendakti jenuh.

## Gambar 6: Derajat Kejenuhan (Dj)

## F. Kinerja Simpang Bersinyal
Hasil dari perhitungan manual kinerja lalu lintas menggunakan pedoman PKJI 2014 dan MKJI 1997 untuk nilai panjang antrian dari setiap lengan dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6.

## Tabel 6: Nilai Panjang Antrian Hari Minggu
Kode Pendekat Jumlah Kendaraan Antri NQ1 NQ2 NQ = (NQ1 + NQ2) NQ MAX Panjang Antrian PA Skr skr skr skr |T| S 0,66 4,29 4,95 10,00 85,84 T 0,78 9,83 10,61 18,00 135,85 B 3,77 12,10 15,87 24,00 90,57 Tabel 7: Nilai Panjang Antrian Hari Senin Kode Pendekat Jumlah Kendaraan Antri NQ1 NQ2 NQ = (NQ1 + NQ2) NQ MAX Panjang Antrian PA Skr skr skr skr |T| S 0,95 6,43 7,38 11,00 94,42 T 0,96 10,19 11,15 19,00 143,40 B 2,47 17,27 19,74 30,00 113,21

## Tundaan
Nilai tundaan simpang didapat dari penjumlahan antara tundaan lalu lintas dengan tundaan geometrik, nilai tersebut lalu dikalian dengan arus lalu lintas total. Nilai tundaan simpang dapat dilihat pada tabel 8 dan tabel 9.
0,701 0,732 0,719 0,746 0,858 0,746
JL. RAYA SAMARANG
(S)
JL. OTISTA (B)
JL. OTISTA (T)
MINGGU SENIN

## Tabel 8 Tundaan Simpang Hari Minggu
Tipe Pendekat Tundaan lalu lintas rata-rata (TL) Tundan geometrik rata-rata (TG) Tundaan rata-rata Tundaan Total S 24,74 3,94 28,68 9357,31 B 15,69 4,00 19,37 23279,68 T 15,09 3,68 19,09 15982,15 BkiJT 6,00 6,00 2226,60 Total, skr 50845,73 Tundaan simpang rata-rata, detik/skr 18,58 Tabel 9: Tundaan Simpang Hari Senin Tipe Pendekat Tundaan lalu lintas rata-rata (TL) Tundan geometrik rata-rata (TG) Tundaan rata-rata Tundaan Total S 25,65 3,90 29,55 13287,90 B 16,13 4,00 19,84 26302,38 T 655,06 3,71 22,54 17169,52 BkiJT 6,00 6,00 2719,20 Total, skr 59479,00 Tundaan simpang rata-rata, detik/skr 19,89
Nilai tundaraan rata-rata pada hari minggu adalah 18,58 dan pada hari senin adalah 19,89 maka dapat dilihat pada tabel nilai tersebut berada pada angka 15,0 – 25,0 dengan nilai indeks tingkat pelayanan nya adalah C (Cukup). Namun untuk memaksimalkan kinerja dari simpang bersinyal Jl. Raya Samarang – Jl.  Otista  maka  penulis  membuatkan  alternatif  yang  paling  sesuai  dengan  kondisi  eksisting menggunakan software permodelan lalu lintas Vissim .

## G. Alternatif Simpang
Alternatif  yang  dipilih  penulis  adalah  memodifikasi APILL  yakni  menonaktifkan APILL.  Didapat  kinerja simpang alternatif menggunakan software vissim, lihat Tabel 10.
Tabel 10: Kinerja Alternatif Simpang
Tipe Pendekat Panjang Antrian Tundaan LOS Jl. Raya Samarang (S) 0 5,712 A Jl. Otista (B) 231,4 18,16 C Jl. Otista (T) 20,94 4,973 A

## H. Hasil Kinerja Simpang Bersinyal
Untuk mempermudah membandingkan hasil analisa menggunakan pedoman PKJI 2014 dan Software Vissim mengenai kinerja simpang bersinyal di Jl. Raya samarang – Jl. Otista yang dapat dilihat pada Tabel 11.

## Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Jl. Raya samarang – Jl. Otista
Tipe Pendekat Survey Lapangan PKJI 2014 Alternatif Vissim Minggu Senin Panjang Antrian Tundaan Waktu Siklus Panjang Antrian Tundaan Waktu Siklus Panjang Antrian Tundaan S 79 85,84 28,68 94,42 29,55 55,35 0 5,71 B 90,57 19,37 50,18 113,21 19,84 231,4 18,16 T 135,85 19,09 143,4 22,54 20,93 4,97

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan analisis simpang yang tela dilakukan sesuai pedoman PKJI 2014 dan MKJI 1997, maka didapat kesimpulan sebaga berikut:
1. Jumlah Volume kendaraan yang melewati persimpangan Jl. Raya Samarang – Jl. Otista Garut saat jam puncak pada pukul 11.00-12.00 WIB hari minggu adalah 4332 kendaraan, dan hari senin adalah 4537 kendaraan.
2. Derajat Kejenuhan tertinggi terjadi pada hari Senin pada lengan Barat yakni 0,858 .
3. Panjang Antrian tertinggi terjadi pada hari Senin di lengan Timur dengan nilai 143,40 m.
4. Tundaan  tertinggi  terjadi  pada  hari  Senin  di  lengan  Selatan  dengan  nilai  29,55  det/skr,  dengan tundaan simpang rata-rata seluruh lengan adalah 19,89 det/skr. Sehingga nilai ITP termasuk kategori C yang dapat diartikan arus lalu lintas hampir tidak stabil.
5. Untuk  meningkatkan  kinerja  lalu  lintas,  alternatif  yang  diberikan  menggunakan software  vissim sebagai  permodelannya  adalah  memodifikasi  APILL  mampu  menurunkan  nilai  panjang  antrian sebesar 19% dan tundaan 59% dari sebelumnya.

## B. Saran
Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan, maka dapat disampaika beberapa saran sebagai berikut:
1. Menggunakan software vissim full version agar lebih banyak fitur yang dapat digunakan
2. Memasukan gambar 3D dari aplikasi sketchup ke dalam software vissim agar lebih mendekati kondisi eksiting.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A. M. Dyanti, “Minat Masyarakat Terhadap Moda Transportasi Trans Sidoarjo,” p. 1, 2016.
[2] G. M. Irfana, N. Hidayati, and S. Sunarjono, “PENGARUH SUKARELAWAN PENGATUR LALU LINTAS  TERHADAP  KINERJA  SIMPANG  TAK  BERSINYAL  GANESHA  SURAKARTA,” J. Transp. , 2019, doi: 10.26593/jt.v19i2.3470.133-142.
[3] C. J. K. K. B. Lall, Dasar Dasar Rekayasa Transportasi , 3rd ed. Bandung: Erlangga, 2003.
[4] K.  Abadi,  “EVALUASI  KINERJA  JARINGAN  JALAN  PANGERAN  TRUNOJOYO  KOTA PAMEKASAN,” J. Media Tek. Sipil , 2018, doi: 10.22219/jmts.v16i1.5752.
[5] B.  A.  Illahi  and  A.  Maulana,  “Analisis  Pengaruh  Lajur  Khusus  Sepeda  Motor  Terhadap  Kinerja Simpang  Jalan  PH.H.Mustafa  –  Jalan  Cimuncang,” J.  Rekayasa  Hijau ,  2019,  doi: 10.26760/jrh.v3i2.3145.
[6] A. Subandi, “Kajian Kapasitas Persimpangan Bersinyal Untuk Melayani Manuver Kendaraan Berat (Hv) Terhadap Waktu Pada Persimpangan Wesel Kota Subang,” MESA (Teknik Mesin, Tek. Elektro, Tek. Sipil, Arsitektur) , 2019.
[7] Manual Kapaasitas Jalan Indonesia 1997 . Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum, 1997.
[8] Panduan Kapasitas Jalan Indonesia 2014 . Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum, 2014.
[9] A. K. Muhammad Syaikhu, Esti Widodo, “Analisa Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Purwosari Kabupaten Pasuruan),” pp. 1–12, 2019.
[10]  I. N. P. B. P. S. I Nyoman Widana Negara1, I Nyoman Karnata Mataram1, “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Raya Tuban–Jalan Satria–Jalan Raya Kuta),” vol. 3, no. 2, pp. 58–66, 2019.
[11]  I. M. P. Idrak Mamu, Yuliyanti Kadir, “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan J. A. Katili-Jalan Tondano-Jalan Madura Dengan Metode PKJI,” vol. 1, no. 1, pp. 9–16, 2021.
[12]  R. . Aryandi and A. Munawar, “Penggunaan Software VISSIM untuk Analisis Simpang Bersinyal,” 17th FSTPT Int. Symp. , vol. 17, pp. 338–347, 2014.