## JURNAL TEKNIK SIPIL
Analisa Faktor yang Berpengaruh dalam Peminatan Masyarakat Memilih BRT (Kasus Kota Makassar)
Lambang Basri Said 1 , Akhmad Rosyadi 2
1) Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan
Email : elbasri_umi@yahoo.com
2) Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan
Email : adismudama@mail.com

## ABSTRAK
Mengetahui tingkat peminatan masyarakat merupakan tujuan dari penelitian ini menggunakan BRT  Kota  Makassar  sekaligus  mengetahui  faktor-faktor  yang  berpengaruh  di  dalamnya. Metode  kualitatif  digunakan  dengan  membagikan  kuisioner  kepada  responden.  Sampel  yang digunakan adalah penumpang BRT kooridor 3 kota Makassar. Data yang diperoleh dari survey diolah  menggunakan  SPSS.  Faktor-faktor  yang  ditinjau  antara  lain  keamanan,  kenyamanan, kinerja,  dan  pelayanan.  Dari  keempat faktor  tersebut,  ditemukanlah  tingkat  peminatan  secara kumulatif dan dapat diketahui faktor-faktor yang berpengaruh di dalamnya.
Kata kunci : BRT, peminatan, keamanan, kenyamanan, kinerja, pelayanan.

## ABSTRACT
Knowing the level of community interest is the purpose of this study using  Makassar City BRT as well  as  knowing  the  factors  that  influence  it.  Qualitative  method  is  used  by  distributing questionnaires  to  respondents.  The  sample  used  is  the  BRT  ferry  corridor  3  Makassar  city.  The data  obtained  from  the  survey  were  processed  using  SPSS.  the  factors  reviewed  include  safety, comfort,  performance,  and  service  factors.  Of  the  four  factors,  it  was  found  the  levels  of specialization made and the influencing factors in it were found.
Keywords: BRT, specialization, factor-fakor, method, processing, sample.

## 1. Pendahuluan

## Latar belakang
Kebutuhan  akan  sistem  transportasi yang  baik  sangat  dibutuhkan  oleh  suatu wilayah, terlebih lagi bagi wilayah yang berstatus  kota  metropolitan.  Sementara, berdasarkan  jumlah  populasi  penduduk dan  letak  geografis,  Kota  Makassar termasuk  salah  satu  kota  Metropolitan. Peningkatan  jumlah kendaraan  10  tahun terakhir di Makassar mencapai lebih dari
100%.  Jumlah  kendaraan  di  kota Makassar  tahun  2007  sekitar  613.315, sedangkan  jumlah  kendaraan  bermotor tahun  2017  mencapai  angka  1,46  juta lebih.
Dikatakan bahwa  kemacetan yang terjadi  di  kota  Makassar  diakibatkan tidak seimbangnya pertumbuhan insfrastruktur kota dibandingkan dengan peningkatan jumlah kendaraan.
Pertumbuhan  Kendaraan  berkisar  7% pertahun di Makassar. Terdapat penjelasan mengenai eksistensi BRT di Indonesisa, sebagaimana diamanatkan  dalam  UU  No.  22/2009 tentang LLAJ pasal 139, bahwa pemerintah (pemerintah pusat dan Daerah)  wajib  menjamin  tersedianya angkutan  umum  untuk  jasa  angkutan orang  dan  /atau  barang.  Baik  itu antarkota, antarProvinsi, wilayah Kabupaten /Kota. Makassar  termasuk  kota  yang  berada  di urutan belakang dari segi waktu
memulai  pengembangan  sistem  BRT  di wilayahnya  dibandingkan  dengan  kota- kota  lainnya.  Kehadiran  BRT  tentunya diperlukan  menjadi moda  alternatif  bagi penduduk  kota  Makassar.  Selain  itu, BRT  juga  seharusnya  menjadi  solusi yang  konkret  bagi  pengguna  jasa angkutan  umum  Kota  Makassar  karena BRT  adalah  angkutan  umum  yang eksistensinya paling terbaru dibandingkan  dengan  moda  transportasi umum lainnya di Kota Makassar.
Ada    fenomena  yang  terjadi  saat  ini, yaitu  eksistensi  BRT  di  kota  Makassar belum  seefektif  yang  diharapkan  dan hampir  dapat  dikatakan  mengalami disfungsi.  Secara  sederhana,  dapat dilihat  bahwa  BRT  yang  beroperasi  di Kota  Makassar  sangat  jarang  bahkan hampir  tidak  pernah  penuh  akan penumpang pada perjalanan suatu trayek.  Secara  subjektif,  jumlah  halte BRT  di  kota  Makassar  masih  terbilang kurang. Kenyamanan halte bagi penumpang  juga  masih  dianggap  belum terpenuhi  dengan  baik.  Jumlah  trayek BRT  pun  masih  kurang  dibandingkan jumlah  persebaran  mobilitas  penduduk di  kota  Makassar.  Dari  segi  biaya,  tarif BRT  di  kota  Makassar  masih  terlalu mahal  dibandingkan  dengan  moda transportasi  umum  lain.  Tidak  adanya jalur  khusus  bagi  BRT  mengakibatkan akses  BRT  ikut  terhambat  dengan kondisi lalu lintas yang berlangsung. Hal ini berimplikasi pada waktu tunggu atau
headway  yang  relatif  lama  dan  dapat dikatakan tidak menentu.
Ditinjau dari segi biaya, tarif transportasi  online  yang  relatif  lebih murah  dengan  segala  kemudahan  yang ditawarkan  serta  cepatnya  akses  dan pelayanannya  disinyalir  menjadi  salah satu  faktor  belum  adanya  prioritas masyarakat memilih BRT sebagai pilihan  utama.  Selain  itu,  mudahnya sistem kredit dianggap sangat memudahkan masyarakat untuk memiliki  kendaraan  roda  dua.  Terlebih lagi  BOK kendaraan roda dua sangatlah lebih murah dibandingkan biaya bulanan menggunakan transportasi umum.
Diperlukan  identifikasi  masalah  yang akurat  dan  ilmiah  terkait  dengan hal-hal di  atas  untuk  menjadi  bahan  evaluasi yang  mendalam  bagi  pemerintah  kota setempat.  Hal  ini  dimaksudkan  agar ketika  sejumlah  identifikasi  masalah disodorkan kepada pemerintah setempat, tidak  lagi  dianggap  hanya  bersifat spekulatif atau pandangan awam belaka.

## Perumusan Masalah
Sebagaimana  latar  belakang  masalah yang  ditampilkan  diatas,  maka  inti permasalahan dalam skripsi ini adalah :
a) Bagaimana tingkat peminatan masyarakat  terhadap  BRT  sebagai moda  transportasi  umum  di  kota Makassar? b) Apa  saja  faktor  yang  berpengaruh dalam peminatan masyarakat memilih BRT di kota Makassar?

## Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini antara lain :
a) Untuk menganalisa tingkat peminatan masyarakat terhadap
BRT  sebagai  moda  transportasi umum di kota Makassar.
b) Untuk  menganalisa  faktor-faktor apa  sajakah  yang  berpengaruh dalam peminatan masyarakat
memilih BRT di kota Makassar.

## 2.Gambaran  Umum  Daerah  Studi Dan Data Penelitian

## Keadaan Wilayah
Kota  Makassar  adalah  ibukota  Provinsi Sulawesi  Selatan  dan  salah  satu  kota terbesar di Indonesia serta menjadi salah satu  kota  metropolitan  di  Indonesia. Kota  Makasaar  memiliki  peran  dalam pusat  perdagangan  dan  jasa,  pusat kegiatan industri, pusat kegiatan pemerintahan,  simpul  jasa  angkutan barang  dan  penumpang  baik  darat,  laut maupun udara, pusat pelayanan pendidikan serta kesehatan. Kota  Makassar  juga  dikenal  sebagai pusat  kekuasaan  politik  dan  kekuasaan ekonomi sehingga diklaim oleh beberapa pemangku kekuasaan birokrasi pemerintahan  sebagai  Pintu  Gerbang
Kawasan  Timur  Indonesia,  dalam  basis dinamika  perputaran  moda  dalam  pasar ekonomi dan maistream politik.

## Keadaan Kependudukan
Kota  Makassar  memilki  14  kecamatan dan  143  kelurahan,  serta  terletak  pada ketinggian  antara  0  –  25m  dari permukaan laut. Penduduk Kota
Makassar pada akhir 2015 yang jumlahnya sebesar 1.429.242 jiwa. Masyarakat  Kota  Makassar  terdiri  dari beberapa  etnis  seperti  suku  Makassar, suku Bugis, Mandar,Toraja, Jawa, Tionghoa,  Buton  dan  sebagainya,    yang hidup berdampingan secara damai.

## Keadaan Geografis dan Topografis
Makassar  adalah  ibukota  Sulawesi Selatan,  yang  terletak  dibagian Selatan pulau Sulawesi, yang terletak antara  5º14´49″  Lintang  Selatan  dan antara 119º18´38″ sampai
119º32´31″  Bujur  Timur,  yang berbatasan sebelah barat adalah Selat Makassar, sebelah selatan Kabupaten Gowa  dan  sebelah  utara  dengan Kabupaten Maros, dan juga melewati dua sungai yaitu   Sungai Jeneberang dan Sungai Tallo.
Kota Makassar secara teratur menghadapi  genangan  air  selama musim  hujan,  terutama  saat  hujan datang  bersamaan  dengan air  pasang saat  naik.  Alasannya  dikarenakan bahwa  Makassar  memiliki  geografi dengan kemiringan lahan 0-2º (datar) dan kemiringan lahan 3-15º
(bergelombang)  dengan  hamparan daratan  rendah  yang  berada  pada ketinggian  antara  0-25  meter  dari permukaan laut.
Topografi  Kota  Makassar,  dibagi  atas dua bagian yaitu:
a) Bagian  Timur  dengan  keadaan topografi berbukit seperti kelurahan Antang Kecamatan Panakkukang.
b) Bagian  Barat  kearah  Utara  relatif rendah dekat dengan pesisir pantai.
Jumlah Angkutan dan Rute Kendaraan yang Beroperasi Jalur Transportasi Angkutan Massal Bus Rapid  Transit  Koridor  3  yang  menjadi salah  satu  objek  penelitian  adalah Terminal Pallangga- Jl. Sultan Alauddin-Jl.  Gowa  Raya-  Jl.  AP Pettarani- Jl. Urip Sumiharjo- Jl. Perintis
Kemerdekaan- Terminal Daya   (Pulang- Pergi).  Adapun  peta  rute  yang  dilalui dan  daftar  koridor  operasional  BRT yang  ada  di kota  Makassar  dapat  dilihat ditable 3.1. dibawah ini :

## Tabel 1. Koridor BRT dikota Makassar
Koridor Rincian Jalur Koridor 1 Mal GTC - Trans Studio - Jl. Metro Tanjung Bunga - Jl. Haji Bau - Jl. Jenderal Sudirman - Jl. Ahmad Yani - Jl. Nusantara - Tol Reformasi – Bandara (Pulang-Pergi) Koridor 2 Mal Panakkukang - Jl. Boulevard - Jl. AP Pettarani - Jl. Urip Sumoharjo -  Jl.  Masjid  Raya  -  Jl.  Bulusaraung  -  Jl.  Ahmad  Yani  -  Jl.  Ujung Pandang  -  Jl.  Pasar  Ikan  -  Jl.  Penghibur  -  Jl.  Metro  Tnjung  Bunga  - Trans Studio - Mal GTC (Pulang-Pergi) Koridor 3 Terminal  Pallangga    -  Jl.  Gowa  Raya  -  Jl.  Sultan  Alauddin  -  Jl.  AP Pettarani  -  Jl.  Urip  Sumoharjo  -  Jl.  Perintis  Kemerdekaan  -  Terminal Daya (Pulang-Pergi) Koridor 4 Terminal  Maros  -  Jl.  Poros  Makassar  Maros  –  Bandara  -  Jl.  Perintis Kemerdekaan - Jl. Terminal Daya (Pulang-Pergi) Koridor 5 Kampus  Unhas  -  Jl.  Perintis  Kemerdekaan  -  Jl.  Urip  Sumiharjo  -  Jl. Masjid Raya - Jl. Sunu - Jl. Laccukang - Jl. Cumi-Cumi - Jl. Pongtiku - Jl. Ujungpandang Baru - Jl. Korban 40 Ribu Jiwa (Pulang-Pergi) Koridor 6 Jl. Laiya - Jl. Andalas - Jl. G. Latimojong - Jl. G. Bawakaraeng - Jl. AP. Pettarani  -  Jl.  Urip  Sumoharjo  -  Jl.  Perintis  Kemerdekaan  –  Sudiang  - Terminal Daya (Pulang-Pergi) Koridor 7 Timur Makassar Mall - Jl. KH. Agus Salim - Jl. Laiya - Jl. Andalas - Jl. G. Latimojong - Jl. G. Bawakaraeng - Jl. Urip Sumiharjo - Jl. Maccini Raya - Jl. AP. Pettarani - Jl. Mapala - Jl. Mon. Emmy Saelan - Jl. Tamalate - Jl. Toddopuli - Jl. Pengayoman (Pulang-Pergi) Koridor 8 Jl. Pengayoman-Jl. Toddopuli-Perumnas-Jl. Hertasning-Jl. AP. Pettarani-Jl. ABD. Dg Sirua-Jl. Urip Sumiharjo-Jl. Perintis Kemerdekaan-Kampus Unhas Koridor 9 Terminal Mallengkeri-Jl. Daeng Tata-Jl. Daeng Ngeppe-Jl. Kumala- Jl.Veteran-Jl. BandangJl. Buru-Jl. Andalas-Jl. Satangnga -Jl. KH. Agus Salim-Timur Makassar Mall (Pulang-Pergi) Koridor 10 Terminal Mallengkeri-Jl. Daeng Tata-Jl. M. Tahir-Jl. Kumala-Jl. Veteran-Jl. Masjid Raya-Jl. Urip Sumoharjo-Jl. Perintis Kemerdekaan- Kampus Unhas (Pulang-Pergi) Koridor 11 Terminal Daya-Jl. Kima-TOL (Ir. Sutami)-Jl. Tinumbu-Jl. Cakalang-Jl. Yos Sudarso-Jl. Tentara Pelajar-Jl. Kalimantan-Pasar Butung (Pulang- Pergi) Sumber : Kantor Perhubungan Kota Makassar Tahun 2016

## 3.Metode Penelitian

## Umum
Metode  deskriptif  analisis  merupakan metode yang digunakan dalam
penelitian ini yakni mengumpulkan data primer dan sekunder yang sesuai dengan penelitian dan setelahnya dianalisis..

## Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi  penelitian  dilakukan  pada  BRT koridor  3  dengan  rute  (Terminal Pallangga- Jl. Sultan Alauddin-Jl. Gowa Raya-  Jl.  AP  Pettarani-  Jl.  Urip Sumiharjo-  Jl.  Perintis  Kemerdekaan-
Terminal Daya   (Pulang-Pergi) (Pulang- Pergi)).  Pelaksanaan  survey  dilakukan pada hari kerja ( weekdays ) dan hari libur dimaksudkan untuk mendapatkan karakteristik  penumpang  dan  perjalanan yang  berbeda.  Pelaksanaan  survey dilakukan  pada  jam  sibuk  yaitu  pukul 07.00-09.00 dan 16.00-18.00. Data yang diperoleh sangat bergantung pada kemampuan pengamat.

## Populasi dan Sampel Penelitian
Populasi  dari  penelitian  ini  adalah semua  penumpang  BRT  berdasarkan koridor yang diteliti yaitu  koridor 3 .
(Lambang Basri Said, Ahmad Rosyadi)

## Sampel
Pengguna  BRT  yang  penulis  jadikan sebagai  objek  penelitian  ini.  Penentuan ukuran  sampel  dalam  penelitian  ini dilakukan  dengan  menggunakan  rumus Slovin sebagai berikut (Sugiyono : 2006 : 57) :
𝑛 = 𝑁 1 + 𝑁𝑒 2
Dimana :
n = Ukuran Sampel
N = Ukuran Populasi e  :  Taraf  kesalahan  ( error )  sebesar  0.05
(5%)
Populasi  dari  penelitian  ini  adalah semua  penumpang  angkutan kota  ( Pete- pete) dan  BRT  berdasarkan  trayek  dan koridor  yang  diteliti  yaitu  pete-pete trayek  A  dan  Trayek  D,  serta  BRT koridor 2 dan koridor 3.

## Sumber Data
Penelitian  ini  menggunakan  data  berupa data  primer  dan  sekunder.  Data  primer merupakan  data  yang  diperoleh  dari survey  langsung  di  lapangan,  adapun data yang diperlukan adalah : a. Alasan  perjalanan  (maksud  dan tujuannya)
b. Kuantitas operasional transportasi
c. Kuantitas penghasilan
d. Pandangan  dan  persepsi  masyarakat terhadap kinerja,
keamanan, kenyamanan dan pelayanan BRT.
e. Pekerjaan.
Sedangkan  Data  Sekunder  adalah  data- data tertulis, adapun data yang diperlukan adalah : a. Jumlah BRT
b. Rute dan koridor BRT
Metode Pengumpulan Data “Pada  dasarnya  ada  dua  macam  metode pengambilan sampel, yaitu  pengambilan
sampel secara acak (Probabilty Sampling)  dan  secara  tidak  acak  (non Probabilty  Sampling)”  (Singarimbun dan Effendi, 1985).
Tinjauan  ini  menggunakan sampel random sampling (probability sampling) dimana  setiap  individu  dari  populasi memiliki  kesempatan  yang  sama  untuk menjadi  contoh.  Pemilihan  sampel dilakukan secara kebetulan dan random . Reliabilitas dan Validitas Data Untuk menjamin reliabilitas dan validitas  untuk  data  kualitatif  harus dimungkinkan dengan cara yang berbeda.  Menurut  Creswell  (2009) beberapa  teknik  dapat  digunakan  untuk menjamin  reliabilitas  dan  validitas  data, yaitu:  (1)  triangulasi;  (2)  pengecekan oleh  responden;  (3)  memanfaatkan penggambaran seluk beluk untuk memberikan informasi kepada responden  saat  wawancara  dilakukan; (4)  menjelaskan  kecenderungan  yang mungkin  muncul  dari  macam-macam informasi yang dilakukan. Dalam tinjauan  ini,  strategi  yang  digunakan adalah triangulasi, lebih spesifik dengan memeriksa  kewajaran  informasi  yang diperoleh dari jajak pendapat (kuantitatif)  dan  wawancara  (subyektif), seperti halnya pengecekan oleh responden,  khususnya  dengan  meminta responden  menegaskan  dan  memeriksa penggambaran yang dibuat oleh peneliti.

## 1. Hasil dan Pembahasan

## Karakteristik responden
Tabel 2. Gambaran Karakteristik Responden Berdasarkan Karakteristik Individu Pada Pengguna BRT Koridor 3 Kota Makassar tahun 2018
Sumber : Data Primer, diolah
Gambar 2. Karakteristik Penumpang BRT dari segi jenis kelamin.
Berdasarkan tabel di atas, maka karakteristik  penumpang BRT  koridor 3 kota  Makassar  dapat  dijelaskan  dalam sejumlah diagram di bawah ini:
Gambar 3. Karakteristik Penumpang BRT dari segi usia.
Dari  diagram  di  atas,  terlihat  bahwa responden didominasi dengan penumpang  yang  berusia  31-40  tahun yaitu  sebanyak  28  %.  Sedangkan, responden yang paling kecil persentasinya  adalah  penumpang  yang berusia  51-60  tahun.  Sementara  itu, persentasi penumpang  yang  berusia  17-20  tahun dan 26-30 tahun hanya berada 8 % - 9 % di  bawah  persentasi  responden  yang mayoritas
.
Gambar 4. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Pekerjaan.
Berdasarkan pekerjaannya, responden terbanyak  berasal  dari  kalangan  pelajar/ mahasiswa yaitu dengan persentasi sebanyak 29 %. Kemudian, setelah pelajar/ mahasiswa,  disusul  dengan pegawai swasta  dan  PNS/  TNI/  POLRI    yaitu secara  berturut-turut  sebanyak  27  %
(Lambang Basri Said, Ahmad Rosyadi)
dan  25  %.  Sedangkan  responden  yang paling sedikit adalah ibu rumah tangga.
Gambar 5. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Pendidikan Terakhir.
Berdasarkan  gambar  di  atas,  ditemukan bahwa  mayoritas  responden  berpendidikan terakhir  S1  dan  yang  paling  sedikit  adalah responden yang berpendidikan terakhir S3.
Gambar 5. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Alat Transportasi Yang Sering
Digunakan. Ditinjau  dari  alat  transportasi  yang  sering digunakan,  ditemukan  bahwa  responden pada umumnya paling sering menggunakan  kendaraan  pribadi.  Hal  ini terlihat  dari  persentasinya  yang  melebihi dari setengah dari jumlah responden, yaitu sebanyak  53  %.  Adapun  yang  sering
menggunakan  angkot,  taksi,  dan  bus cenderung sama persentasinya yaitu sekitar 14  %  -  17  %.  Sedangkan,  responden  yang sering menggunakan alat transporasi selain kendaraan  pribadi,  angkot,  bus,  dan  taksi hanyalah sebanyak 2 %.
Gambar 6. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Tujuan Perjalanan.
Ditinjau dari tujuan perjalanannya, responden  paling  banyak  menggunakan BRT untuk tujuan bisnis/ bekerja. Sedangkan,  responden  yang  bertujuan untuk rekreasi menempati urutan persentasi yang paling sedikit.
Gambar 7. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Kendaraan Pribadi.
Berdasarkan  kendaraan  yang  dimiliki responden,  diketahui  bahwa  responden pada umumnya memiliki kendaraan pribadi  berupa  motor.  Hal  ini  ditunjukkan dengan  persentasi  yang  sangat  menonjol yaitu 66%. Sepeda dan mobil yang dimiliki
respondensi  secara  berturut-turut  adalah sebanyak  20  %  dan  8  %.  Sedangkan, responden  yang  memiliki  selain  ketiga kendaraan  di  atas  sangat  sedikit,  yaitu hanyalah sebanyak 6%.
Gambar 8. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Jumlah Tanggungan Keluarga
Diagram tersebut menmperlihatkan respondensi  didominasi  oleh  penumpang yang  tidak  menanggung  sama  sekali anggota keluarganya. Persentasinya adalah sebanyak 51 %. Sedangkan, responden yang paling sedikit persentasinya  yaitu  yang  menanggung  4 orang  anggota  keluarga  yaitu  sebanyak  2 %.
Gambar 9. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Frekuensi Pengguna BRT.
Dari  diagram  tersebut,  diketahui  bahwa frekuensi  terbear  dari  yang  menggunakan BRT  4  kali/  pekan.  Sementara  itu,  yang
paling  sedikit  adalah  responden  yang selain  5  opsi  lainnya  yaitu  sebanyak  6  %.
Gambar 10. Karakteristik Penumpang BRT dari segi Pendapatan Perbulan
Dari diagram tersebut didapatkan pendapatan  respondensi  terbanyak  1-2 juta..  Sedangkan  respondensi  yang  paling sedikit adalah yang berpendapatan 2-3 juta.

## Faktor-faktor yang Berpengaruh
Keamanan
Tabel 3. Presentase Jawaban Responden Tentang Keamanan BRT
Kode Pertanyaan Skala Pertanyaan 1 (%) 2 (%) 3 (%) 4 (%) 5 (%) P12 0 0,6 43,3 46,7 9,4 P13 0 0 40,6 46,1 13,3 P14 0,6 35 47,2 16,1 1,1 Rata-Rata 0,2 11,87 43,7 36,3 7,93 Nilai Kumulatif 3,3989 Berdasarkan  data  tersebut,  ditemukan bahwa persentasi tentang keamanan dengan  jawaban  “(1)    sangat  buruk”  yaitu sebanyak  0,2  %,  jawaban  “(2)  buruk”
sebanyak  11,87  %,  jawaban  “(3)  sedang” sebanyak  43,7  %,  jawaban  “(4)  baik”
sebanyak 36,3 %, dan jawaban “(5) sangat baik”  yaitu  sebanyak  7,93  %.  Sehingga ditemukan  nilai  kumulatif  dari  keamanan adalah3,3989  atau  berada  pada  antara jawaban “sedang” dan “baik”.

## Kenyamanan
Tabel 4. Presentase Jawaban Responden Tentang Kenyamanan BRT
Kode Pertanyaan Skala Pertanyaan 1 (%) 2 (%) 3 (%) 4 (%) 5 (%) P15 0 32,8 46,1 19,4 1,7 P16 0 1,1 33,9 65,0 0 P17 0 1,1 0 52,2 46,7 Rata-Rata 0 11,67 26,67 45,53 16,13 Nilai Kumulatif 3,6612
Berdasarkan  tabel  di  atas,  ditemukan bahwa  persentasi  jawaban  responden tentang  kenyamanan  dengan  jawaban  “(1) sangat  buruk”  yaitu  sebanyak  0  %, jawaban  “(2)  buruk”  sebanyak  11,67  %,
jawaban  “(3)  sedang”  sebanyak  26,67  %, jawaban “(4) baik” sebanyak 45,53 %, dan jawaban  “(5)  sangat  baik”  yaitu  sebanyak 16,13 %. Sedangkan, nilai kumulatif untuk
kenyamanan  adalah  3,6612  atau  berada pada antara jawaban “sedang” dan “baik”.
Pelayanan

## Tabel 5. Presentase Jawaban Responden Tentang Pelayanan BRT
Kode Pertanyaan Skala Pertanyaan 1 (%) 2 (%) 3 (%) 4 (%) 5 (%) P18 48,9 48,9 1,1 0 1,1 P19 0,6 1,7 10,6 36,7 50,6 P20 38,3 48,4 12,2 1,1 0 P21 43,9 43,9 12,2 0 0 P22 0 42,8 42,2 14,4 0,6 P23 0 1,7 45,6 47,2 5,6 Rata-Rata 21,95 31,23 20,73 11,93 9 Nilai Kumulatif 2,3932
Berdasarkan  tabel  di  atas,  ditemukan bahwa  persentasi  jawaban  responden tentang  pelayanan  dengan  jawaban  “(1) sangat  buruk”  yaitu  sebanyak  21,95  %,
jawaban  “(2)  buruk”  sebanyak  31,23  %, jawaban  “(3)  sedang”  sebanyak  20,73  %,
jawaban “(4) baik” sebanyak 11,93 %, dan jawaban “(5) sangat baik” yaitu sebanyak 9
%.  Sedangkan,  nilai  kumulatif  pelayanan adalah  2,3932  atau  berada  pada  antara jawaban “buruk” dan “sedang”. Kinerja
Tabel 6. Presentase Jawaban Responden Tentang Kinerja BRT
Kode Pertanyaan Skala Pertanyaan 1 (%) 2 (%) 3 (%) 4 (%) 5 (%) P11 0 11,7 53,3 33,9 1,1 P18 48,9 48,9 1,1 0 1,1 P21 43,9 43,9 12,2 0 0 Rata-Rata 46,4 34,83 22,2 11,3 0,73 Nilai Kumulatif 2,3151
Data  tersebut  disajikan  bahwa  pendapat respondensi  terkait  kinerja  BRT  untuk jawaban “(1) sangat buruk” adalah 46,4 %, jawaban  “(2)  buruk”  sebanyak  34,84  %, jawaban  “(3)  sedang”  sebanyak  22,2  %, jawaban  “(4)  baik”  sebanyak  11,3  %,  dan jawaban  “(5)  sangat  baik”  sebanyak  0,73 %.  Sementara,  dari  hasil  load  factor  yang
telah  dibahas  sebelumnya  menunjukkan bahwa  nilai  load  factor  cenderung  buruk. Sehingga, dapat disimpulkan bahwa kinerja  BRT  kooridor  3  dapat  dikatakan mayoritas  pada  jawaban  “sangat  buruk”. Sedangkan,  nilai  kumulatif  kinerja  adalah 2,3151  atau  berada  pada  antara  jawaban “buruk” dan “sedang”.

## Rekapitulasi Tingkat Peminatan
Tabel 7. Rekapitulasi Tingkat Peminatan
Aspek Yang Ditinjau Nilai Kumulatif Nilai Kumulatif peminatan rata-rata Kinerja 2,3151 2,9421 Keamanan 3,3989 Kenyamanan 3,6612 Pelayanan 2,3932 Dari  tabel  di  atas,  nilai  kumulatif peminatan rata-rata masyarakat dalam memilih BRT koridor 3 Kota Makassar adalah 2,9421.
5. Penutup
Dari  data  tersebut,  penulis  dapat menarik kesimpulan diantaranya: 1. Sesuai  penelitian  yang  dilakukan, tingkat peminatan masyarakat dalam  memilih  BRT  koridor  3 Kota  Makassar  secara  kumulatif berada  pada  angka  2,921  dengan skala  likert  1  sampai  5  atau  antara ekspresi “buruk” dan “sedang”.
2. Faktor  yang  berpengaruh  terhadap peminatan  masyarakat  memilih BRT  koridor  3  Kota  Makassar menjadi  cenderung  buruk  adalah pada  faktor  kinerja  dan  pelayanan. Sedangkan, yang membuat menjadi  cenderung  sedang  dan baik adalah keamanan dan kenyamanan.

## Daftar Pustaka
Anonim.1997.  Manual  Kapasitas  Jalan
Indonesia.  Jakarta  :  Direktorat Jenderal Bina Marga. HCM. 2000. Highway Capacity Manual.USA :Transportation Research  Board  of  the  National Academies of Science. HCM. 1985. Highway Capacity Manual.  USA  :Transportation Research  Board  of  the  National Academies of Science. Morlok,  Edward  K.  1988.  Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga. Soedirjo,  Titi  Liani.2002.  Rekayasa Lalu lintas. Jakarta :Dirjen Pendidikan Tinggi Depdiknas. Hakim,  Luqmanul,  dan  Temmalegga. 2005. Analisa Tundaan Persimpangan  Bersinyal  Pada Ruas Jalan Gunung Bawakaraeng di Kota Makassar. Jurusan Teknik Sipil. Universitas Hasanuddin. Sulawesi Selatan. Ir.  Putranto,  Leksmono  Suryo.  2008. Rekayasa  Lalu  Lintas.  Bandung :Indeks. Jaya Wikrama, A.A.N.A. 2011. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal  (Studi  Kasus  Jalan Teuku  Umar  Barat  –  Jalan Gunung Salak). http://ojs.unud.ac.id/index.php/jit s/article/viewFile/3611/2640. (Diakses pada tanggal 14 Desember 2014). Pratama,  Adrian  Akbar.  2012.  Analisis Tundaan Pada Simpang Bersinyal  Studi  Kasus:  Simpang Dago. Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan  Lalu  Lintas  dan Angkutan  Jalan,  Penerbit:  ITB Bandung.