R5dwMg/zh-wiki-yue-long huggingface dataset:
青衣站位於青衣島，主要服務服務島上近20萬居民，但實際得大約4萬名居民可以喺15分鐘內行過去車站，其餘島上居民都要轉駁其他交通公具往返青衣站。區內住宅樓宇林立，加上青衣城商場嘅人流，出入閘人次方面更係東涌綫之冠。
通車初期，青衣站只有A、B及C出口。及後為方便乘客直接前往青衣城，前地鐵公司於U4層嘅東涌綫3號月台加設F出口連接青衣城。F出口啟用初期只設出閘機，及後至增設入閘機。其後，港鐵公司再於U2層東涌綫4號月台增設G出口連接青衣城，並將東涌綫出入閘設施由U1層大堂遷移至U2層嘅東涌綫4號月台旁。
由於呢個站嘅位置偏離原有已發展地帶，而鄰近嘅大多係住宅區，所以自開幕以來都倚靠接駁交通前往各區。雖然呢個站以前設有免費接駁巴士K16號前往尖沙咀，但西鐵綫車費好乸利，好少乘客使用南昌站轉車，搞到初期人流好少。
之後九廣鐵路推出西鐵節日通同埋西鐵全月通等平過巴士嘅車飛，吸引乘客搭西鐵。喺2004年8月22號開始，新巴路線701同埋702同西鐵提供免費轉乘優惠，由於701及702線巴士分別直達旺角同深水埗市中心，因此能夠吸引乘客改用西鐵經本站出入市區，使本站人流大幅上升。
由於車站係首個九廣鐵路同地鐵共用嘅鐵路車站，為咗方便乘客由九廣西鐵轉東涌綫前往香港島同大嶼山，因此車站售票同轉乘設施都同其他兩鐵轉車站唔同。南昌站中間有幾部轉車閘機同埋牆，用嚟分隔兩鐵嘅管理範圍。而持有八達通乘客可以於轉車閘機直接往返兩間公司嘅收費區，唔使自其中一個收費區出閘然後再入閘。
隨住兩鐵合併，港鐵喺2008年9月28號簡化咗西鐵綫同東涌綫之間嘅轉乘設施，包括拆除南昌站大堂嘅轉車閘機，同埋鑿開1號及4號月台間之間嘅牆，加設轉車通道畀東涌綫乘客橫過對面月台轉西鐵綫，但實際上好少人噉樣轉車。
早喺兩鐵合併之前，當時嘅地鐵公司曾經研究將西鐵綫上下行行車方向對調。如果成事，來自新界嘅西鐵綫乘客就可以行過對面月台轉搭東涌綫過海，相反東涌綫乘客又可以行過對面搭西鐵綫去廣東道、尖東同紅磡一帶。但將上下行月台方向對調唔係話調就調，更涉及到改動成條西鐵綫嘅信號系統，結果呢個構想最終冇實行到，來自新界嘅西鐵綫乘客搭東涌綫過海，始終都係要兜路落大堂再上返東涌綫往香港方向嘅月台，未能享受跨月台轉乘之便。
奧運站係機場鐵路第一個落成嘅車站，原本諗住叫佢做「大角咀站」。1996年7月頭，有傳媒報道地鐵公司考慮改用附近嘅櫻桃街叫佢做「櫻桃站」，反映個站響大角咀舊區外面嘅新發展區。同年7月底，風帆選手李麗珊喺亞特蘭大奧運會為香港攞到奧運金牌，之後舉行嘅傷殘人士奧運會，兩個運動員張耀祥同趙仲粦亦都為香港攞到金牌，地鐵就同港協暨奧委會達成協議，喺嗰年12月16號將個站改做「奧運站」，用嚟表揚香港運動員咁犀利嘅成就，月台嘅牆都有運動員比賽緊嘅畫像。
港鐵為奧運站起新嘅車站出口，新嘅C5出口響車站大堂通往C出口嘅行人天橋近滙豐中心一座位置，加建嘅出口由原本嘅行人天橋向東延長，連接大角咀櫻桃街重建項目海桃灣，工程已經喺2009年7月完成，並喺同年8月開放使用。
九龍站係機場快綫及東涌綫嘅車站，一共有9層，其中有6層屬於車站範圍公共開放部份，U5層有連接Union Square車站出口同埋空中花園，U3層有連接圓方嘅出口，而G層有機場快綫市區預辦登機大堂及東涌綫大堂，L2層有機場快綫大堂及月台，L4層有東涌綫月台。
機場快綫市區預辦登機服務大堂－主要為乘客預先辦領登機証同付運行李，旅客只須喺登機前一日至飛機起飛前90分鐘內先喺九龍站預先辦理登機手續，然後搭機場快綫去香港國際機場直接上機，乘客唔需要再喺機場登機櫃檯等候，不過乘客必須預繳車資先至可以用呢個服務。
九龍站設有6個出口，其中C及D出口位於圓方同Union Square嘅建築群內，而圓方商場更連接行人通道及佐敦道行人天橋，方便乘客前往公共運輸交匯處或渡船角一帶。而A及B出口就位於車站東涌綫大堂嘅地面，分別去車站停車場或機場快綫穿梭巴士站，同層嘅市區預辦登機大堂上落客區亦可通去西區海底隧道巴士站或西九龍海濱長廊。
九龍站喺起嗰陣已經規劃做一個綜合嘅車站建築群，喺Union Square地面設有公共運輸交匯處，當中設有多條巴士及小巴路線往返港九各區。喺圓方商場旁邊，更設有跨境巴士路線去深圳嘅管制站同深圳寶安國際機場。
而車站地面亦設有上落客區及穿梭巴士站，喺機場快綫月台旁設有的士站，方便往返香港國際機場嘅旅客使用。當中持有承認乘搭機場快綫有效憑證下可免費享用機場快綫穿梭巴士往返九龍各間酒店，或者用八達通卡免費轉港鐵去其他車站。
喺1991年進行嘅「機場鐵路可行性研究報告」中，有關方面打算將東九龍綫嘅總站由上環改喺九龍，方便乘客轉坐東涌綫。喺設計九龍站時，就響該站最底嗰層嘅東涌綫月台下預留咗一個大約 1.3 米高嘅空置樓層，以便喺興建東九龍綫月台嗰陣時，能夠利用呢個空間進行同東涌綫月台嘅連接工程，避免影響列車運作同埋車站結構。
屬於九龍南綫工程項目同埋近住九龍站嘅柯士甸站響2009年8月16號通車。由於兩站之間暫時冇直接嘅行人通道連接，兩站乘客轉綫必須途徑圓方、匯翔道或佐敦道行人天橋往返兩站，情況同而家旺角站同埋旺角東站嘅連繫相似，由柯士甸站經無障礙通道同埋佐敦道天橋行去機場快綫或東涌綫月台需時約10分鐘。
廣深港高速鐵路嘅香港西九龍站喺2018年9月23號啟用之後，乘客可以由九龍站去西九龍總站轉高速鐵路，前往中國大陸，亦將設有行人隧道連接九龍站同柯士甸站，但仍唔會提供東涌綫同西鐵綫之間嘅八達通一程車程轉乘。
博覽館站係港鐵一個機場快綫車站，地鐵公司為配合亞洲國際博覽館而特別起嘅新車站，隨住亞洲國際博覽館喺2005年12月20號揭幕而正式啟用，並取代機場站成為港鐵機場快綫嘅新終點站。車站只有一個月台，隔籬嘅月台係機場快綫嘅整備月台。
為咗方便往來亞洲國際博覽館參觀展覽或者欣賞演唱會等活動嘅乘客，港鐵提供特別優惠畀往來該站嘅乘客，乘客只需用八達通卡搭機場快綫前往該站落車，並至少逗留1小時30分鐘，同一日內以同一張八達通卡搭機場快綫回程，即可享有折扣，往返青衣站同博覽館站嘅成人即日來回車費係港幣42蚊，九龍站係64蚊，香港站係72蚊。
博覽館站設有兩個獨立出入口，兩個出入口設有一條收費區嘅行人通道連接。基於乘客量同埋開放時間需要，博覽館站客務中心設於車站大堂東面嘅A出口，而西大堂嘅B出口只有幾部售票機同埋八達通增值機同查閱機畀乘客用。
由於博覽館站主要服務亞洲國際博覽館嘅乘客，因此博覽館站客量視乎博覽館展覽而定。當博覽館冇大型展覽嘅時間，車站就顯得非常冷清，大部分乘客係喺博覽館返工嘅職員。平日係用機場快綫列車，當有展覽或演唱會等大型活動舉行，部分班次就會改用東涌綫列車。
博覽館站原本係機場快綫嘅整備月台，主要係畀機場快綫列車停泊、列車清潔同埋提供空間畀車長休息。直至亞洲國際博覽館動工，就將整備月台位置改做博覽館站工地，以服務亞洲國際博覽館嘅乘客。車站於2005年12月20號同亞洲國際博覽館同步啟用。
由於機場站採用側式月台設計，因此車站大堂嘅主要設施位於月台旁邊。港鐵公司為咗方便旅客，機場站係機場快綫中唯一一個冇閘機嘅車站，乘客可以直接將機場入面嘅行李手推車推入車站月台。亦因為咁，乘客可能會由機場站搭車遊覽一轉後喺機場站落車，從而搭「霸王車」，因此港鐵職員會隨機喺列車到機場站之前喺車廂查票，或喺博覽館站及香港站強制乘客落車畀車費。
機場站所有月台都喺起嗰時加裝月台幕門，但由於3號月台屬於後期加建月台，所以3號月台同博覽館站以及其他港鐵市區綫後期加裝幕門嘅車站一樣，用上由 Kaba Gilgen AG 製月台幕門，而並非用上東涌綫及機場快綫啟用時 Faiveley Transport 所製造嘅月台幕門。
機場站響香港赤鱲角香港國際機場嘅核心範圍地區，大部分使用本站嘅人流都係去機場辦理離港登機手續嘅旅客或者由機場抵港嘅旅客，而當中亦有部份於機場出入境、離港、抵港大堂、翔天廊、國泰城、國泰港龍大廈及中航大廈返工班嘅職員，都會利用本站出入。
在加建東面翔天廊新月台嗰時，已經喺現有往香港方向路軌東面預留月台結構，以便當二號客運大樓嘅抵港設施開放後，加建新側式月台連接翔天廊及二號客運大樓，方便乘客由機場前往市區，但有關月台暫時未有落實開放日期。
雖然康城站係屬於地面車站，但係為避免對日出康城居民造成滋擾，成個車站用混凝土圍封。列車入站前會經過幾十米嘅一小段露天軌道，係全個西貢區唯一一段露天路軌，明顯本站係喺地面水平，呢段路可以由附近嘅馬路見到。
康城站的車站大堂位於月台上層，大堂設有客務中心，車站商店等設施。由於車站只係為日出康城發展項目而設，車站大堂設有4部單程售票機以及兩部八達通增值機，並平均分佈喺大堂兩面，而車站嘅客務中心位於大堂中間，方便乘客查詢及處理票務問題。
康城站設有2個月台，並以島式月台排列，月台設有月台幕門，位於將軍澳車廠地面旁。月台冇落客專用月台及調頭隧道，列車到站後會喺該月台同一時間進行上落客及調頭，乘客可以按指示喺1號月台或2號月台搭將軍澳綫往北角或調景嶺方向嘅列車。
康城站近A出口嘅地面設有一個臨時公共運輸交匯處，雖然交匯處入面設有巴士、小巴同埋的士站，但車站啟用初期，只有穿梭巴士往返日出康城，以及市區的士站，並冇其他巴士以及小巴路線往返康城站。佢已經喺2020年10月31號俾新落成嘅康城站公共運輸交匯處取代，並發展成日出康城第13期，同時開啟B出口The LOHAS 康城商場。
另外，因為呢個站接近將軍澳車廠，每當返工放工繁忙時間之後，部份將軍澳綫嘅港鐵列車響呢個站清客之後，就會暫停服務，返將軍澳車廠。嗰時，月台會響列車到站前會廣播。通知等車乘客列車響到達呢個站後會返去車廠，唔會載客。
康城站喺將軍澳綫規劃嗰時，由於車站只係喺將軍澳百勝角對出嘅第86規劃區填海用地上面，所以車站喺方案入面只係用「86區」作車站命名。直至後期嘅地鐵中期報告、年報及相關文件中，以「將軍澳南」為車站名。而喺車站工地外圍板上嘅模擬圖片，中文就叫做「澳南站」，而英文就叫做「Tseung Kwan O South Station」。
由於康城站主要服務日出康城嘅居民，根據港鐵公司喺2007年12月嘅業務概覽入面，車站係用「日出康城」作為標示，而喺2008年2月向傳媒展示嘅內容，內容並無提及車站嘅名稱，只係以「日出康城新車站」為標題向傳媒簡介，並唔係用將軍澳南命名。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫實施新行車模式。繁忙時間往北角方向，列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將由寶琳站開出，第四班就由呢個站開出。喺通車初期，康城站列車班次比較疏落，繁忙時間每10分鐘一班。
寶琳站係一個地面車站，月台層裝咗冷氣，月台採用側式月台開放式設計，並設有月台幕門，而售票大堂層同出口都喺地面月台嘅同一層，喺將軍澳區鐵路車站中，係較少見嘅設計。兩鐵合併前寶琳站係三個可以直接由月台走出車站嘅地面車站之一，另外兩個係荃灣站同埋欣澳站。
寶琳站雖然好近寶林邨，但佢嘅「琳」字同「林」字不同，但係根據寶琳路嘅歷史，前地鐵公司因此將車站名稱改返做「寶琳」嘅正寫，而唔用「寶林」嘅官方標準。因此唔少市民誤將「寶琳」同埋「寶林」混淆，實際上係有分別。
喺貿業路附近嘅街道可以睇到列車入站嘅情況，而本站駛去坑口站大概一公里嘅地面路段用石塊圍封，據講係避免列車噪音影響隔離景林邨嘅居民，同埋避免列車喺接近民居嘅開放路段減速。由於路綫喺坑口站以北穿過寶順路後，地面再冇渉及行車道路，所以路綫喺寶順路以北伸延到地面，再經密封路段到達寶琳站。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫喺7月19號開始實施新行車模式。繁忙時間往北角方向，列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將由呢個站開出，第四班就由康城站開出。因此，再下一組由呢個站開出嘅列車，將會同上一組開出嘅列車相隔5分鐘，每個鐘由呢個站開出嘅列車減少4班，等車嘅時間亦會長咗。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫喺7月19號開始實施新行車模式。繁忙時間列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將來往寶琳站，第四班就來往康城站。因此，再下一組經呢個站嘅列車，將會同上一組嘅列車相隔5分鐘，每個鐘經呢個站嘅列車減少4班，等車嘅時間亦會長咗。
由於將軍澳站南部用地起嘅樓宇較少，加上鄰近該站嘅大型屋苑喺車站落成後至開始起，使用該站嘅乘客主要係住喺將軍澳站以北嘅居民，以及前往車站附近學校返學嘅師生。繁忙時間尚德邨通往將軍澳站A1出口嘅唐俊街都人頭湧湧。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫喺7月19號開始實施新行車模式。繁忙時間列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將來往寶琳站，第四班就來往康城站。四班列車聯合服務呢個站至北角站一段路線，實際上係加密咗班次，但係去寶琳站同坑口站嘅列車就減少，等車時間亦會長咗。
而星期一至六非繁忙時段、星期日同埋公眾假期，前往康城站嘅列車，都唔會由北角站開出，改為每12分鐘由調景嶺站開出經呢個站，叫做「康城站穿梭列車」。由北角站出發去康城站嘅乘客要先搭去調景嶺站或將軍澳站，再轉穿梭列車。
早喺2000年，呢個站已經被香港納入《鐵路發展策略2000》嘅檢討報告入面。到咗2013年，路政署就開展我們未來的鐵路項目諮詢公眾，喺2014年9月《鐵路發展策略2014》公佈咗呢個站會係將來會起嘅屯門南延綫入面嘅一個站。
呢個站由屯門站向南延伸到蝴蝶灣東面開設嘅屯門南站，到嗰陣屯門站將由屯馬綫新界西嘅終點站變咗中途站，呢個計劃最初建議喺2019年開工、2022年啟用。2020年5月29號，行政長官會同行政會議正式批准政府邀請港鐵公司開展屯門南延線項目嘅詳細規劃同設計，喺工程時間上就改做2023年開工、2030年啟用。
屯門站起喺屯門河上，設有1個島式月台，每個月台可以容納一列9卡嘅列車。2號月台西面設有一個預留月台，而屯門站北面，往紅磡方向路軌旁邊亦設有預留位置，以便客量增長時可以擴建多一條路軌同加多一個島式月台。
屯門站而家有8個出口，近住屯門公園、新墟同屯門工業區，亦喺C2出口設有公共運輸交匯處，畀市民轉其他交通工具。2010年3月14日，原位於F2出口嘅公共運輸交匯處停用，搬去屯門站C2出口上蓋物業地下嘅新址。
2009年4月2號，新嘅C出口啟用，外牆及天橋仿照屯門站上蓋項目商場設計。而舊有嘅C出口隨即封閉，成為屯門站上蓋項目瓏門地盤。而連接V city商場嘅D及E出口及一條位於現時F1出口外嘅行車天橋已於2012年12月完工，C3、D及E出口於2013年8月1號隨商場開幕而啟用。
兆康站喺九廣西鐵起之前，九廣鐵路公司一早已經設立輕鐵兆康站，因此九廣西鐵設計初期，早已計劃將兆康站發展成西鐵同埋輕鐵嘅綜合轉乘車站，所以車站設有大量行人通道連接輕鐵月台，方便乘客由西鐵綫轉輕鐵路綫往返屯門各區。
此外，兆康站南北兩端設有2個公共運輸交匯處，交匯處分別係兆康站公共運輸交匯處，同埋兆康站公共運輸交匯處，設有巴士、小巴同埋的士站，並設有港鐵巴士路綫K51同K58畀乘客轉巴士去富泰邨、大欖或青山灣等地。
天水圍站嘅主要接駁交通工具係輕鐵，乘客可以直接經車站大堂出口去輕鐵天水圍站各個月台、或經C出口嘅行人天橋同埋有蓋通道去輕鐵天耀站。車站A出口設有公共運輸交匯處，可以轉去洪水橋同埋流浮山一帶嘅接駁巴士同小巴。
天水圍站係天水圍新市鎮內唯一重鐵車站，星期一至五嘅繁忙時間都有唔少學生喺度搭港鐵往返元朗同屯門區，同埋上班一族喺度搭港鐵往港九市區。而星期六同假日亦有唔少乘客經本站轉車往返深圳灣口岸、流浮山、香港濕地公園、福田口岸等。
車站屬架空設計，有天橋接駁去朗屏邨。車站嘅底部下原本係幾條明渠嘅交匯點，大部分明渠現時已經被覆蓋，成為車站底部嘅宏達路、媽橫路、朗業街同元朗安樂路。車站原本南面同北面都有一個公共運輸交匯處，分別係的士/小巴站同巴士站，南面嗰個重建成朗城滙，北面嗰個重建成朗屏8號，巴士總站搬咗科業街隔籬，兼且起咗個安老院喺旁邊。
車站南面同埋北面各有一個公共運輸交匯處，分別有的士／小巴站同巴士站。另外，朗屏站係西鐵綫沿綫新市鎮範圍入面唯一一個車站唔可以直達輕鐵站嘅車站，乘客可以經B2出口嘅行人天橋行去位於青山公路嘅輕鐵豐年路站。
錦上路站全長280米，外牆係磚紅色，好有中國傳統特色，另外喺四週圍嘅空地種滿晒樹，呼應四週圍嘅鄉村環境。地面層設計配合當地比較空曠嘅鄉村環境，由於錦上路站呈東南－西北走向，因此地面層向東多數以透明玻璃組件做牆身，而向西嘅係啡紅色磚牆，有助爭取東邊嘅陽光進入室內，令東邊有廣闊鄉村視野之餘，亦防止下晝西斜過猛嘅陽光令到室內氣溫急升。
呢個站喺西鐵綫動工嗰時叫錦田站，當接近完成並諮詢居民站名嘅意見時，八鄉居民認為車站位於錦田同八鄉中間，應叫做「錦田八鄉站」，並引發錦田同八鄉兩地居民爭拗，最後九廣鐵路公司只好將站名改做「錦上路站」。因為錦上路係車站起嗰時最接近呢個站而又分隔錦田同八鄉兩地嘅道路。
其後，九鐵公司推出月票計劃，平過巴士車費嚟吸引乘客使用，令更多乘客改用九廣西鐵，例如專線小巴路線87K及95K同九廣西鐵提供適用於八達通及九廣西鐵月票嘅免費轉乘優惠，由於87K及95K線小巴分別直達葵芳及荃灣市中心，因此吸引更多乘客喺嗰個站轉兩條小巴線，令該站使用量稍有改善。
荃灣綫係1970年研究起地鐵時最早計劃嘅4條路線之一，落成後設計同初期規劃好大分別，主要係車站名同位於新界嘅車站建設。計劃嘅總站荃灣西站係起喺荃灣站西面荃景圍山谷，以便未來延伸至屯門，但喺《屯門新市鎮計劃》當時指出造價太高，加上乘客量同埋荃灣西站收地問題，所以擱置有關計劃。
西鐵綫荃灣西站所在地唔係原先地鐵荃灣綫計劃嘅荃灣西站選址，而係荃灣新填海地區。除此之外，荃灣站至荔景站一段最初設計係起喺地底，唔係現家咁起喺高架橋之上，更改設計嘅原因係要遷就荔景站，避免車站離地面太深，影響效率。
柯士甸站位於香港九龍油尖旺區西九龍尖沙咀匯民道，附近只設有大型購物商場圓方、高級豪宅、W Hotel酒店、港鐵九龍站及港鐵佐敦站。因此，大部份使用本站嘅人流都係轉車嘅乘客、住喺鄰近屋苑嘅居民或鄰近酒店住客。
所以，除咗返放繁忙時間之外，出入閘人流只屬一般。港鐵話，截至首日啟用下晝5點前，柯士甸站有6,500人次使用。隨著接駁巴士線K16永久停駛，同埋匯翔道巴士總站搬遷後，由中港城一帶去新界西，柯士甸站變成獨市位，所以人流已經有所上升。
根據港鐵網站，喺2008年9月嘅工程簡介，呢個站已經改咗名做「柯士甸站」，英文就係「Austin Station」。雖然有人認為，柯士甸道都幾長，用柯士甸呢個名唔及得用「佐敦西站」、「官涌站」及「渡船角站」好，但港鐵話唔考慮再改名。
2021年2月16日，屯馬綫一期列車由當日起來回烏溪沙同紅磡站進行營運測試，列車會繼續喺烏溪沙同啟德站之間載客。往啟德列車將於到達啟德站1號月台後清客，然後不載客繼續駛去紅磡站方向， 中途途經本站，最後在紅磡站新建月台折返往烏溪沙站方向，並於啟德站2號月台起載。
此站原計劃名為「馬頭圍站」，2010年11月，政府憲報刊登嘅沙田至中環線鐵路方案中，則繼續顯示其原稱馬頭圍站。以其所在的馬頭圍道而得名，唯車站實際上遠離馬頭圍邨，加上鄰接嘅宋皇臺站更接近馬頭圍邨，以馬頭圍作為車站名稱並唔能達至指向作用，更被區內人士指出將會誤導乘客同公眾，引起爭議。
2017年11月，政府宣布此站定名為土瓜灣站，令車站名稱更符合其所在位置同地理環境。運輸及房屋局常任秘書長黎以德指出，為了回應地區同議會嘅訴求，決定將本站定名為土瓜灣站，期間又留意不少地區人士表示希望車站能夠反映有關宋朝古蹟嘅特色，因此政府決定將原稱「土瓜灣站」嘅車站更名為宋皇臺站，並希望這兩個車站名稱更能反映地區嘅特色，同讓沙中綫鐵路更能融入社區。
位於地下一層，原本設計有客務中心，但係投入服務之後改為智能客務中心，唔再經常有職員駐守，其中一面設有特大天氣顯示屏。乘客需要以視像對話機向位於金鐘嘅港鐵職員詢問。同時因應反修例運動引發連串針對港鐵嘅抗議同破壞，站內加設特別保護措施，其中八達通拍卡機以防火厚膠板覆蓋，智能客務中心嘅牆身改以聚碳酸酯製作。
港鐵提供屯馬綫通車八達通車資優惠，由一期通車日直至2022年1月1日為止，啟德站入閘或出閘，享有成人減$1及小童減$0.5優惠，啟德站亦提供綠色小巴25B轉乘優惠，乘客用成人或小童、長者等其他八達通，分別可獲扣減車費港幣1蚊同5毫。
2020年2月13號夜晚11點，已經有10幾人冒雨喺啟德站外等候通車。港鐵於2月14號早上5點20分開放其中D出口畀乘客入車站，等咗好耐嘅鐵路迷一齊衝入車站大堂，有人喺入閘機外開香檳慶祝。九龍城區議員李軒朗舉牌展示「太子站交片」標語，要求港鐵就831太子站事件交出片段釐清真相。
另一方面，因應香港當時有幾宗不滿港鐵而引發車站抗議事件，警方喺2月13號夜晚派出10架警車，有近100名警員喺站外內戒備，包括防暴警察同鐵路應變部隊。到朝早7點，仍然有幾個防暴警員喺唔同出入口駐守。而日間站內亦有警員巡邏同出入。
顯徑站係港鐵屯馬綫一個車站，2020年2月14號隨住屯馬綫一期開通而啟用。車站耗資12億港元興建，由五洋建設負責承建，2015年4月30號舉行平頂儀式，於2018年11月30號完工交付。不過由於沙中綫偷工減料醜聞，通車日期多次延遲，車站到2020年2月14號先至啟用，車站或會有助分流大圍站目前擠迫情況。
樓高2層，樓面面積為9,200平方米，係沙中綫項目當中唯一新架空車站。車站大堂位於地面，月台設喺大堂之上，而同車站相連嘅獅子山鐵路隧道沙田一端嘅通風設施就設喺車站南端。車站設有兩個月台，採用側式月台方式排列。
特別之處，顯徑站月台雖然採用自然通風，但係裝設月台幕門，同深圳地鐵1號線、5號線、6號線、11號線同韓國首都圈電鐵嘅架空車站相似。而港鐵其餘採用自然通風車站月台都只係安裝月台閘門或者不設月台幕/閘門。
位於地面，原設計有客務中心，但係投入服務之後改為智能客服中心，唔再有職員駐守，其中一面設有特大天氣顯示屏。乘客需要以視像對話機向位於金鐘嘅港鐵職員詢問。同時因應反修例運動，站內加設特別保護措施，其中八達通拍卡機以防火厚膠板覆蓋，智能客務中心嘅牆身改以採用聚碳酸酯。
顯徑站只有一個出入口，位於車公廟路西面，而住宅區位於車公廟路以東，所以乘客進出車站需要橫過車公廟路。居民同區議員早喺2013年顯徑站起之前已一直爭取興建行人天橋連接車站同埋對面設施。到2015年7月7號，沙田區議會亦通過興建連接顯徑商場接駁顯徑站行人天橋嘅動議。
車公廟站係港鐵屯馬綫一個架空車站，喺沙田頭，秦石邨對面，「沙田頭臨時房屋區」舊址，所以落成之前曾經計劃叫「沙田頭站」。車公廟站靠近車公廟路，係以車公廟而名，不過呢個唔等於最近廟嘅站，因為車公廟站喺正呢個站同大圍站中間，反而大圍站更近車公廟。
車公廟站喺馬鞍山鐵路通車同日正式啟用，原本建議嘅站名係沙田頭站。由於來往東鐵綫要轉車同埋此站對外嘅車費比東鐵綫對外貴，有啲往返大埔區或者北區去呢個站週邊設施嘅人，會選擇行20分鐘去沙田站或者大圍站搭東鐵綫往大埔區或北區。
由於本站週邊地區多數係住宅區同學校區，同埋本站係最近威爾斯親王醫院同小瀝源工業區嘅港鐵站，所以用本站嘅乘客多數係沙田第一城、愉田苑、欣廷軒同愉翠苑嘅居民，同埋喺附近學校返學嘅學生同去醫院探病或返工嘅市民，亦有唔少喺工業區返工放工嘅市民，因此本站人流唔少。
石門站附近開通頭10年，當時只有少量商業大廈同埋工業區，附近亦住宅較少，因此人流唔多，係屯馬綫全綫人流最少嘅車站。直至附近嘅公屋碩門邨喺2009年入伙後，加上香港浸會大學國際學院同中小學啟用後，客量先有改善。
到2016年，車站旁邊京瑞廣場一、二期相繼落成，之後有大量餐廳、商舖同補習社陸續進駐，而入境處喺京瑞廣場亦開設沙田智能身份證換領中心，帶動呢處一帶人流上升。同埋碩門邨二期喺2019年入伙後，車站人流更顯著上升。
2003年有地區人士建議，由香港賽馬會同地產商合作興建多項設施嚟提高城門河嘅吸引力，包括興建接駁馬場同埋石門站嘅購物橋，同埋喺沙田中央公園附近嘅城門河興建人工島，作為購物同飲食地區等，但建議至今重未落實。
大水坑站喺馬鞍山路中央地面，站分兩層，大堂喺天橋上面，月台架空喺大堂上面。月台有兩個，以島式排列，月台可以容納到八卡車，。大堂同月台層之間有升降機同電梯，方便乘客。此站係屯馬綫唯一一個月台彎曲嘅車站。
馬鞍山站設有兩條樓梯同扶手電梯，以及一部升降機，連接月台同大堂兩層。大堂入閘後區域亦設有洗手間畀乘客用。車站兩個入口都設有客務中心、增值機同售票機，另外亦有為盲人指導嘅錄音提示器。此外，每邊出入口亦設有特闊閘機，方便有需要人士出入閘。
烏溪沙站響馬鞍山東北，進出車站嘅多數係利安邨、錦龍苑、翠擁華庭、西貢北帝琴灣、樟木頭及泥涌嘅居民，亦有去西貢區郊區嘅市民用呢個站搭屯馬綫。由於附近只有烏溪沙村同幾個屋苑，乘客唔多，但係返學放學時間，都有幾多學生搭。
而家香港政府喺規劃呢條支線附近地區時亦有好多預留位，例如翠濤居對出嘅空地。而呢條支線最明顯嘅預留位除咗三聖站外，重有愛琴海岸對出嘅大空地。除此之外，上面提到政府計劃喺掃管笏起嘅新小學已落實興建，起好之後，估計會有超過九百個學生搭K51同K53，而家下K51同K53喺返工返學嘅繁忙時間已接近飽和，所以黃金海岸支線興建嘅機會並唔可以排除。
河田站係輕鐵車站，代號070，屬於單程車票第2收費區。車站喺建豐街，響九巴車廠同埋屯馬綫屯門站出面，屯門工業區嘅東面。車站共有2個月台，共有2條輕鐵路線途經此站，為河田週邊地區居民提供服務，乘客亦可以行去屯門站轉屯馬綫列車。
山景站係香港輕鐵鐵路車站，代號180，屬於單程車票第2收費區，只有1個月臺，得1條輕鐵線經呢個站，為山景北周邊地區居民提供服務。本站同山景站、友愛站一樣，只係單程行車，淨係去石排站，亦係少數完全融入周邊建築嘅輕鐵車站之一，建於山景社康大樓底層，同行人路、車路完全分隔。
本站同山景站、友愛站一樣，只係單程行車，淨係去山景站，亦係少數完全融入周邊建築嘅輕鐵車站之一，建於山景社康大樓底層，同車路完全分隔，但路軌同一條行人路相交。列車會停喺月台嘅後半部份，有兩個原因，第一係列車同月台前半部份嘅空隙，比後半部份大，第二係方便山景邨嘅居民用月台後面嘅樓梯或電梯行上山景邨。
市中心站係香港輕鐵一個主要車站，編號280，屬於單程車票第2收費區，共有4個月台，係設有最多月台嘅輕鐵中途站，有2條行人天橋連接屯門公園、屯門時代廣場、屯門市廣場同埋巴士總站上蓋周邊設施，亦都有輕鐵客務中心。
安定站喺屯門東北支線/三聖支線未開通嗰陣，2號月台當時係505線、506線同埋507線嘅落客站，而且月台冇任何售票機，所有上述路線嘅乘客必須落車，然後列車駛到皇珠路橋底調頭，之後空車駛去1號月台上客。
屯門支線起緊嘅時候，當時所有經市中心嘅輕鐵線唔停安定2號月台，暫時改以友愛站做終點站，直至1991年秋天完工為止。完工之後，507線率先延長至屯門碼頭，而505線、506線同埋612線仍以友愛為終點站，直至1992年2月2號因三聖總站啟用，505延長至三聖，而1994年3月13號，612同722合併成720線，自此720線同埋506線改以友愛站做終點站。
未起好九廣西鐵之前，兆康站已經係輕鐵嘅一個主要車站，因為該站近住大型居屋屋苑兆康苑，客流量算係各輕鐵站之冠。加上嗰到係輕鐵由屯門往來元朗嘅要道，故此所有來往屯門同元朗之間嘅列車都需要途經本站，所以本站嘅車站覆蓋率係輕鐵系統中最高，達61個。
屯門醫院站係香港輕鐵鐵路車站，代號090，屬於單程車票第3收費區，有2個月台，共有2條輕鐵路線經呢個站，為屯門醫院同埋周邊地區居民提供服務。呢個站係第一個為咗方便年長乘客而興建長椅嘅車站，而家已經推行至所有車站，亦都係第一個特別為咗方便醫院而興建嘅鐵路車站。
坑尾村站係香港輕鐵嘅車站，代號425，屬於單程車票第4收費區。呢個站喺屏廈路近坑尾村側邊，為坑尾村同埋週邊地區居民提供服務。另外畀啲唔搭西鐵，偏等751、761P往來屯門、元朗、天水圍北、天水圍南轉車嘅乘客。
1991年底，香港政府研究交通，開始咗「鐵路發展研究」，其中肯定九廣鐵路對新界東嘅發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表「鐵路發展策略」，建議起一條連接九龍西同埋新界西嘅鐵路。呢條鐵路包含本地客運、跨境客運同埋貨運三重角色，被稱為「西部走廊鐵路」。
1995年，政府邀請地下鐵路公司同埋九廣鐵路公司提交計劃書，兩者都有提交。當中地鐵方案嘅優勢係客運段可以同嗰時起緊嘅機場鐵路嘅東涌綫整合，令列車可以直接來往新界西北同香港島。而九鐵方案嘅優勢，就係客運段可以配合九鐵經營嘅九廣輕鐵作為接駁交通工具，加上九鐵公司喺貨運鐵路經營方面上已經有唔少經驗。
可見呢個時期政府有意準備起西部走廊鐵路，但時間上正處於香港嘅過渡期，中英正處於膠著狀態，中方對機場核心工程後再大量投資建設表示憂慮，因此當時政府冇積極進行。然而喺同一年，屯門公路發生大石磧死人嘅意外，導致屯門公路全線封閉，引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1個鐘嘅時間入屯門嘅情況。
1996年尾，行政局正式將西鐵興建權批畀九廣鐵路公司。主權移交後，喺香港特區政府大力推動基建嘅政策下，經走線重組同埋處理財務安排，政府終於喺1998年正式授權九鐵公司起西鐵。原先路線喺節省成本嘅前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區嘅新車站，而延至屯門嘅鐵路，當局認為喺輕鐵輔助下，可以押後至第二期再研究。
然而，喺屯門區居民強烈反對之下，最終政府同意將第一期計劃南延至屯門市中心。1998年9月15號，行政會議正式通過起西鐵工程第一期，即係起連接屯門至南昌站嘅鐵路系統。嗰段鐵路系統已喺2003年12月20號正式通車。
西鐵通車時九鐵曾經預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路唔方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只得10萬人次搭。由於市區車站唔喺心臟地段，亦令西鐵好耐都達唔到佢最初營運目標，而且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直不利。
除此之外，西鐵通車初期成日故障，九鐵公司主席田北辰曾經公開承諾若果西鐵故障情況再冇改善，佢會考慮唔撈。及後西鐵喺2004年8月1號推出月票計劃同埋同年12月20號推出節日通日票計劃，至令每日載客量喺2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次搭嘅目標。
2007年12月2號，九鐵同地鐵租賃式合併，原本九廣西鐵嘅路線、設施同埋車一齊租畀香港鐵路有限公司營運，員工就過渡到港鐵公司。西鐵改咗名，路線顏色都改埋。原來接駁地鐵嘅美孚站以及南昌站都改造咗好多，其中西鐵美孚站同地鐵嘅美孚站合併，而美孚同南昌兩站嘅分隔閘機亦喺2008年夏秋期間拆咗。
2015年開始，港鐵陸續改裝列車，响2016年1月2號開始投入服務。到時除咗每列會加一卡車之外，都會加裝液晶體顯示屏用嚟顯示動態路線圖同埋電子報站。改裝需時廿八個月，到時載客量會加一成四，預計人流會喺2016年第三季開始舒緩到。
頌富站喺九廣輕鐵起天水圍北支線嗰陣同步興建，響2003年12月7號跟隨輕鐵天水圍北支線而啟用。呢段路線以南嘅輕鐵路軌係起喺天瑞路以西，但係以北嘅路軌係起喺天瑞路以東。最初九廣鐵路嘅定線係冇呢個站嘅，路軌須穿過天瑞路同埋天華路嘅十字路口。
大棠路站同輕鐵喺1988年一齊啟用。由於響元朗市中心，多年嚟人流增加，令個站不勝負荷。前九廣鐵路公司做過好多功夫，包括開通兩個月台通去青山公路元朗段側嘅兩條新行人路、將2號月台擴闊同埋延長至容納3卡車，同埋實施唔同路線喺唔同位置上落客等，但仍然係咁迫，繁忙時間月台上仍然會見到危險場面。
此站曾經喺2000年嘅輕鐵月台改善工程中擴建，主要係連接行人天橋嘅行人路同埋喺兩個月台向西面增建一卡列車嘅長度以容納多一架列車。現時2個月台長大約60米，可以同時停泊3輛輕鐵單卡。1號同2號月台嘅擴建部分分別喺2000年7月12日同埋7月13日啟用。
本站跟住輕鐵喺1988年啟用。雖然同元朗市中心距離稍遠，但係附近有元朗廣場同埋唔少學校，多年嚟人流逐步增加，甚至不勝負荷。九廣鐵路公司作出多項措施，包括開通兩個月台通往行人天橋嘅兩條新樓梯，將兩個月台擴闊同延長至容納3架列車，喺2號月台實施唔同路線喺唔同位置上落客等，擠迫情況先至有改善。
水邊圍站本身只係包括兩個側式月台同連接行人天橋嘅行人路。呢段路線嘅輕鐵路軌起喺青山公路屏山段最中間嘅兩條行車線上，所以路軌側邊嘅月台都係起喺路中間。東行同西行嘅1號同2號月台喺水邊圍附近，一組橫過青山公路嘅行人天橋東面。
香港西九龍站，慣稱西九龍站、西九站，係香港一個鐵路車站。佢係廣深港高速鐵路南端嘅終點站，2018年9月23號通車。西九龍站喺西九文化區附近，由呢個站可以行去九龍站搭東涌綫/機場快綫或者行去柯士甸站搭屯馬綫。
廣州南站亦係廣州市內一個綜合交通樞紐，旅客可以喺站內直接轉鐵路、地下鐵、巴士、的士等交通工具。廣州地鐵2號線、7號線、20號線、白鵝潭聯絡快線同埋佛山地鐵2號線等地鐵線都會喺廣州南站地底或者附近設地鐵站，形成一個集中嘅公共運輸交匯處。
車站嘅總建築面積超過37萬平方米，整體建築包括主站房、無柱雨棚、高架車場、停車場等，總投資130億人民幣。車站總用鋼量達到7.9萬噸，差唔多係2008年夏季奧林匹克運動會比賽場館中國國家體育場嘅鋼結構嘅1.
主體結構總共五層，包括地上三層同埋地下兩層。地下一層係地鐵嘅進出站廳同埋有1,808個停車位嘅停車場。地上一層主要承擔武廣客運專線列車嘅進展作業，廣珠城際軌道交通、廣深港高速鐵路列車嘅進出站作業，口岸入境、的士站等，預留旅客入境聯檢廳，出站大廳同埋機場聯運辦理廳。
地上二層舍友口岸進展廳同埋貴賓候車室、月台等由東向西依次佈置咗武廣客運專線車場、廣深港高速鐵路車場、廣珠城際軌道交通車場、廣茂城際軌道車場、貴廣鐵路車場、南廣鐵路車場。地上三層設有客運專線嘅高架旅客候車廳，高架候車大廳面積達71,722平方米，重預留咗面積14,694平方米嘅商業層。
成個車站建築總高度50幾米，中間有個64米嘅大跨拱形結構。車站共設有發線28條、月台15座，並預留廣佛肇城際軌道交通嘅引入條件。此外，車站頂重安裝咗面積大約2,000平方米嘅太陽能電池板，可以將太陽能轉化為電能之後，直接為車站供電。
Enviro 500初頭係設計畀香港市場，後來個設計亦喺歐洲同埋大洋洲賣得出。而北美洲版Enviro 500亦係由原本嘅香港版發展而成。後來兩款Enviro 500設計嘅發展因應唔同嘅市場需要而各行各路。
5四前速，油缸由三叉戟3型分開兩個擺喺中軸前面改為一大個擺喺頭軸右後面。而車身設計係源自Enviro 300單層巴士，上層車頭設計同Plaxton President車身相似，並且配直樓梯。車身全長12米，闊度由三叉戟3型嘅2.
2003年後期，廠方推出經修改嘅Enviro 500車身，車嘴同埋車尾設計改咗少少，而呢隻車身亦可以配三軸版富豪B9TL底盤。冇幾耐之後巴士公司改用另一款車尾燈，令到上層指揮燈只可以用較微型嘅款式。2005年，ZF 6HP602六前速波箱取代咗ZF 5HP602C波箱選擇。
北美版Enviro 500巴士係建基於2003年推出嘅設計，全長同樣係12米，但就改為啱當地嘅規格，而全車有至少六成嘅組件係喺美國揾返嚟。架車係用符合美國環保局廢氣排放標準EPA 2004嘅康明斯ISM 330引擎，可以配Voith DIWA864.
喺2007年，亞歷山大丹尼士推出北美版Enviro 500第二型，同時新加入全長12.8米版本。架車嘅引擎冷卻系統變咗，散熱器由原本擺喺引擎右邊改成引擎左右邊各一個，康明斯ISM 330引擎符合EPA 2007廢氣排放標準，波箱選擇改為ZF 6HP602六前速、Voith DIWA864.
去到2011年，亞歷山大丹尼士推出北美版Enviro 500第三型，車頭改用同廠Enviro 400車身嘅設計，引擎改為符合EPA 2010廢氣排放標準嘅康明斯ISL 330或ISL 380。另外長12.
TransBus International曾經出過兩架Enviro 500測試車，一架係右軚一架係左軚開篷，留咗喺TransBus同埋後繼嘅亞歷山大丹尼士十幾年之後先被放售。右軚嗰架曾經一度俾Bromley Bus Preservation Group買入作收藏，2021年再俾Ensignbus翻新同埋改成開篷，並加入Ensignbus車隊。
TransBus International宣佈開始研製Enviro 500之後，九巴將2002年交貨嘅100架12米丹尼士三叉戟3型訂單嘅其中20架改為12米Enviro 500。同年稍後，九巴再訂多100架Enviro 500。
2005年，九巴訂咗25架經修改車身同埋改用另一款車尾燈嘅Enviro 500，其中24架喺2006年初投入服務，另外一架配歐盟四型廢氣排放標準引擎嘅巴士喺2006年5月投入服務，架車喺2009年2月換咗隻歐盟五型排放標準引擎。
2008年九巴訂咗9架配歐盟四型引擎嘅Enviro 500，上層車尾設計改咗少少，下層車尾太平門俾一塊緊急逃生玻璃取代。車身由珠海廣通客車嵌。巴士喺2009年中陸續交貨，其中一架喺香港加咗行李架，並喺7月投入服務，其餘嘅喺8月投入服務。
2008年龍運巴士訂咗7架配歐盟四型引擎嘅Enviro 500，同樣全部裝定晒行李架，上層車尾設計改咗少少。車身由珠海廣通客車嵌。頭6架配普通座椅嘅喺2009年5月至9月出，而另外1架配客車座椅嘅喺2009年10月出。
其後龍運巴士再訂多5架配歐盟四型引擎嘅Enviro 500，頭4架喺2009年12月出，另外一架配客車座椅嘅喺2010年4月出。喺2010年上半年，龍運巴士再有20架原本屬於九巴訂單、配普通座椅嘅Enviro 500出街。
2020年，由於武漢肺炎國際疫情令往返赤鱲角機場嘅巴士需求減少，龍運其中11架歐盟四型引擎嘅Enviro 500喺5月被借去九巴，去頂替九巴退役巴士嘅位置，到8月再借多3架。同年12月14架車都賣嗮畀九巴。
城巴喺姊妹公司新世界第一巴士訂咗首批Enviro 500後，動用購買權額外加多10架12米巴士訂單，巴士設有行李架。車身喺新巴創富道車廠嵌。10架巴士喺2007年12月至2008年1月投入服務，主要行城巴深西快線B3/B3A/B3X。
2008年，城巴再買多18架12米Enviro 500巴士，不過冇行李架同埋改用曲樓梯，上層車尾設計改咗少少，油缸由前一批嘅單一油缸喺樓梯底，變成分開兩個擺喺中軸前少少嘅位置。由呢批車開始，車身改由深圳五洲龍嵌。
九廣鐵路公司喺2007年1月訂購9架12米Enviro 500。首架已裝嵌巴士喺2007年11月24號運到香港。2007年12月2號兩鐵合併後，呢批車根據兩鐵合併條文全數租畀港鐵公司。佢哋喺2008年初投入服務，以九巴「港鐵東鐵綫接駁巴士」名義為港鐵服役。
新世界第一巴士喺2007年1月訂購18架12米Enviro 500，其中17架喺2008年2月至5月開始投入服務，另外一架冧巴5504嘅巴士，就喺2008年4月至5月喺澳洲做測試以及出席當地商用車展覽作推銷示範，之後喺同年6月返港並投入服務。
2008年，新巴訂咗20架11.3米Enviro 500巴士，由呢批車開始，車身改由深圳五洲龍嵌，佢哋喺2009年7至10月投入服務。之後新巴再訂多20架配歐盟五型引擎嘅11.3米Enviro 500，全部喺2010年初出。
2011年新巴再訂多13架12米Enviro 500，車身改由珠海廣通客車嵌，全部喺2012年5月出。2012年新巴再訂多28架12米Enviro 500，亦係北美洲以外最後一批舊版Enviro 500，2013年1月至5月出。
中電集團喺2008年訂購5架12米Enviro 500做員工巴士，車身由深圳五洲龍嵌，全部喺2009年6月投入服務。巴士所有規格和城巴同期裝嵌嘅Enviro 500相同，但冇企位同埋輪椅位，以及喺上層車頭裝咗車速顯示器。
試用過Enviro 500巴士嘅公司有西雅圖以北Snohomish County嘅Community Transit、加州戴維斯市嘅Unitrans、渥太華嘅OC Transpo以及三藩市嘅Muni等等。
另外亞歷山大丹尼士亦整過一架12米Enviro 500示範車，畀巴士公司作長期租用。巴士首先由華盛頓州嘅Community Transit喺2007至2009年租用，架車自2007年8月1號開始嘅一年內行部份喺平日繁忙時間往返西雅圖市中心嘅通勤巴士線。
加拿大卑詩省嘅BC Transit訂購9架Enviro 500雙層巴士，全部被編去維多利亞市，2005年初投入服務，其中兩架喺投入服務之前，曾經去美國做推廣。後來BC Transit再訂購26架Enviro 500，全部巴士喺2008年投入服務，其中16架被編去維多利亞市，其餘10架就被編去Kelowna。
安大略省嘅GO Transit買咗12架12.8米版Enviro 500單門雙層巴士，首架巴士喺2007年底付運加拿大，連同其餘11架喺2008年初投入服務，及後再買多10架，2009年初投入服務。其後佢訂咗25架配新車頭嘅12.
渥太華OC Transpo所訂購，用嚟做進一步測試嘅三架12米Enviro 500喺2008年尾陸續付運，2009年初投入服務。之後佢訂咗75架配新車頭嘅12.8米矮身版Enviro 500，2012至2013年交貨，而原有嘅3架12米Enviro 500就賣咗畀BC Transit。
美國方面，錦倫旅運訂購20架開篷版Enviro 500，2005年春季投入服務，後來再加訂13架。開篷版Enviro 500係用作遊客觀光用途，全部喺紐約市行。另有3架單門版Enviro 500喺2005年夏季喺三藩市投入服務。
拉斯維加斯嘅Citizens Area Transit訂購50架Enviro 500巴士用嚟行The Deuce嘅Strip賭場穿梭巴士線，全部喺2005年10月投入服務。為適應內華達州酷熱乾燥嘅天氣，呢啲巴士嘅冷氣裝置被加強，車尾引擎室加設散熱通風網。
其中一架Enviro 500巴士2006年7月19號晚喺15號州際公路同一架貨車相撞，巴士事後報銷。2006年10月，CAT斥資2,980萬美金，加訂41架12米Enviro 500巴士，巴士喺2007年底開始投入服務。
亞歷山大丹尼士喺2012年推出新嘅亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC，呢一代Enviro 500就得返左軚版。Enviro 500 MMC喺2014年有埋左軚版之後，Enviro 500就停產。
城巴機場快線營運初期，用車全部係丹尼士三叉戟三軸巴士，其中51架配都普金屬部分DM5000車身，11架配亞歷山大ALX500車身。由2006年3月起，為配合A10線投入服務，10架猛獅NL262/R單層巴被改裝成城巴機場快線嘅巴士。
2011年9月，為配合A29線投入服務，兩架通常行E21A嘅亞歷山大丹尼士Enviro 500被加裝行李架，但保留原本嘅巴士座椅。2012年6月，再多3架同樣規格嘅亞歷山大丹尼士Enviro 500新車加入城巴機場快線。
城巴機場快線嘅巴士設有大型行李架。喺雙層嘅機場巴士嘅行李架上設有閉路電視，連接到去上層嘅電視熒幕。所有機場巴士都設有LED報站機，廣播下一站嘅名、去市中心/機場嘅大約時間、城巴服務資訊以及途經景點介紹等等。
喺2012年，城巴為城巴機場快線訂咗66架新一代亞歷山大丹尼士Enviro 500，2013至2014年出。至於原有嘅丹尼士三叉戟巴士，喺2015年或之前已經撤出城巴機場快線，除咗有啲因為燒車或者撞車報廢嘅之外，亦有啲轉咗去行第二啲線，有啲改做訓練巴士，其餘嘅都係直接退役，另有8架賣咗去冠忠巴士，兩架賣咗去新大嶼山巴士。
城巴機場快線包含A10、A11、A12、A17、A20、A21、A22、A23、A25、A26、A28、A29、NA10、NA11、NA12、NA20、NA21同埋NA29共十八條機場路線。城巴經營嘅赤鱲角同埋東涌對外線E11、E11A、E11B、E11S、E21、E21A、E21B、E21C、E21D、E21X、E22、E22A、E22C、E22P、E22S、E22X、E23、E23A有時會用到城巴機場快線嘅車。
2005年11月28號，香港特區政府運輸署公開招標營辦商經營全新來往南區嘅機場巴士線。由於摩星嶺道路窄多彎，運輸署要求營辦商派出短過11米嘅巴士行嗰條線。喺2006年1月23號，運輸署宣布由城巴投得嗰條線嘅專營權，冧巴係A10，全程車費定為48蚊港紙，打破香港收最貴車錢嘅巴士線記錄。
佢喺大嶼山開辦咗多條路線來往梅窩碼頭、大澳、昂坪寶蓮寺、東涌等地，重有一條機場巴士線來往香港國際機場同埋梅窩。除此之外，新大嶼山巴士亦有開辦一條由紅磡碼頭開去昂坪寶蓮寺，同埋兩條分別由港鐵元朗站同埋天水圍市中心往深圳灣口岸嘅路線。
大嶼山早期只係個未開發嘅島，主要村落散佈喺近海處，居民主要依賴水路交通。直至1950年代尾，政府要喺石壁起石壁水塘以解決當年嘅水荒，因此政府同時開始起由梅窩到石壁嘅第一條道路。隨住條路起好，九龍巴士喺1960年4月22號喺大嶼山開辦第一條巴士線1號，最初係由兩架巴士往來梅窩同埋長沙，並隨住道路嘅落成而兩度延長至到水口同埋石壁。
當九巴喺1965年11月1號撤出大嶼山，離島四個鄉事委員會同埋當時白牌車嘅經營者已經有計劃喺九巴手上接手經營嗰條1號線，最後原有九巴行走大嶼山嘅5架巴士，賣咗畀鄉事委員會，並成立「大嶼山汽車有限公司」。
1973年，由於經營不善，三間巴士公司合併成新大嶼山巴士有限公司。1974年4月1號取得經營大嶼山巴士服務嘅專營權，成為香港第3間專利巴士公司。嶼巴成立嗰時，開辦咗多條巴士路線，由於當時大嶼山市民對外主要靠梅窩碼頭嘅船往返香港島，故此絕大部份嶼巴路線都係以梅窩碼頭做總站。
1997年東涌新市鎮首期落成同埋青馬大橋通車，以及1998年地鐵東涌綫通車，大大縮短由市區來往大嶼山嘅時間同埋路程。嶼巴因此大力拓展往來東涌新市鎮至大嶼山各區嘅路線，並喺同年6月1號開辦通宵線N13來往東涌同埋梅窩。
2002年1月2號，因應香港迪士尼樂園開始動工，嶼巴開辦P1線來往青衣機鐵站同埋香港迪士尼樂園建築工地以及36P線來往東涌地鐵站同埋香港迪士尼樂園建築工地。隨住地鐵迪士尼綫啟用，呢條線喺2005年8月21號取消。
因應港珠澳大橋即將落成啟用，運輸署公開招標三條來往港珠澳大橋香港口岸人工島至機場、欣澳站同埋東涌嘅巴士線，最終嶼巴投到去機場同埋東涌嗰兩條，冧巴係B4同埋B6，佢哋喺2018年10月24號隨住港珠澳大橋啟用而投入服務。
深圳灣口岸係中國深圳同香港之間其中一個出入境關卡，香港對應叫深圳灣管制站。佢係中國頭一個「一地兩檢」關卡，香港嘅關卡設喺中國大陸境內。關卡喺深圳南山區蛇口，靠深圳灣公路大橋連到香港元朗區鰲磡石。口岸喺2007年7月1號啟用。
中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會為咗緩解中國內地跟香港交往日益增多帶來嘅陸路通關壓力，適應深圳市與香港特別行政區之間交通運輸同便利通關嘅客觀要求，促進內地同香港特別行政區之間嘅人員交流同經貿往來，推動兩地經濟共同發展，在深圳灣口岸入面設立港方口岸區，專俾佢用喺人員、交通工具、貨物嘅通關查驗。
1970年代，利蘭出咗泰坦一體化設計雙層巴士，諗住用嚟取代旗下嘅三款後置引擎雙層巴士，利蘭Atlantean、丹拿珍寶同埋Bristol VRT。不過當時啲巴士公司想要底盤加車身嘅配搭，所以利蘭開始咗B45計劃。
佢初時可以配利蘭TL11或者吉拿引擎，同埋利蘭Hydracyclic或者Voith DIWA波箱。後來加入咗康明斯L10引擎同埋ZF Ecomat波箱選擇，亦有少部分係用Maxwell波箱。Leyland Bus私有化之後，由於公司冇買埋利蘭引擎生產線同埋決定唔再開發Hydracyclic波箱，呢兩個選擇喺1988年冇咗。
利蘭奧林比安推出嗰時得兩軸版，長9.5米或10.3米，後來多咗11米可以揀。1981年利蘭為香港市場推出三軸版奧林比安，中軸係輔助車軸，緊貼住驅動軸，而且中軸車轆可以順住架車自己作輔助轉彎。初時得12米長，後來再加入11米同埋10.
香港嘅九龍巴士喺1981年接收咗3架10.3米嘅兩軸利蘭奧林比安，再喺1982年接收1架12米三軸利蘭奧林比安，全部配ECW車身。之後九巴繼續買利蘭奧林比安，但全部改配亞歷山大RH車身。九巴喺1983至1985年引入120架9.
5米兩軸版，1983至1986年引入162架12米三軸版。再之後喺1986至1994年引入470架11米三軸版。1988年，九巴引入1架利蘭奧林比安11米三軸冷氣巴士嚟試，其後喺1990至1993年引入多149架。
中華巴士喺1981年接收咗兩架兩軸利蘭奧林比安，一架係9.5米長，一架係10.3米長，都係配ECW車身。但去到1991至1992年至引入25架利蘭奧林比安11米三軸冷氣巴士，同埋喺1993年引入10架利蘭奧林比安11米三軸冇冷氣巴士，兩者都係配亞歷山大RH車身。
城巴喺1985年引入4架利蘭奧林比安12米三軸客車，配獨立驅動嘅冷氣同埋ECW車身，專行中港過境線。1989至1992年間，城巴一共買入99架11米三軸利蘭奧林比安冷氣客車、1架10.4米三軸利蘭奧林比安冷氣客車同埋11架12米三軸利蘭奧林比安冷氣客車，全部配亞歷山大RH車身，並且得一道門，當中7架12米車裝咗行李架，用嚟行來往深圳機場嘅路線。
城巴喺1993年9月1號接辦26條中巴專利巴士線，因此買入52架12米三軸利蘭奧林比安冷氣巴士同埋33架10.4米三軸利蘭奧林比安冷氣巴士，全部配亞歷山大RH車身。另外城巴喺1992年底火炭車廠火警後，將一架燒咗嘅11米三軸利蘭奧林比安冷氣客車改成12米巴士，並且買多兩架12米三軸利蘭奧林比安冷氣巴士，亦係配亞歷山大RH雙門車身。
新加坡巴士公司喺八十年代初接收咗一架配亞歷山大車身嘅兩軸利蘭奧林比安樣辦車，之後喺1986至1988年引入200架配亞歷山大RH車身嘅兩軸利蘭奧林比安，再之後喺1993至1994年引入200架配亞歷山大RH車身嘅三軸利蘭奧林比安。
Wright喺1946年成立，當時公司全名係Robert Wright & Son Coachbuilders。佢嘅巴士車身生產業務喺1990年代一路發大，1993年出產英國首批低地台巴士車身，2001年出首個雙層巴士車身。
2000年代初，Wright借用其他廠商嘅底盤出產自己首架柴油/電力混合動能巴士，2006年Wright成為首間出柴油/電力混合動能雙層巴士嘅公司。2012至2017年，Wright喺嗰時倫敦市長約翰遜帶動之下，生產咗1000架專門為倫敦設計嘅New Routemaster雙層巴士。
2019年7月，旗下嘅Wrightbus被爆現金流出咗問題，已經揾咗德勤幫佢揾新買家或者注資。兩個月後嘅9月25號，Wright因為揾唔到買家而俾德勤接管，原有嘅1250名員工裁到淨返50個。2019年10月22號，德勤確認由工業家Jo Bamford擁有嘅Bamford Bus Company已經收購咗Wright嘅業務同資產，至於Composites就俾Jans Composites收購。
九龍巴士喺1999年引入首批共61架12米超級奧林比安巴士，配亞歷山大ALX500車身，其中一架車隊編號3ASV3嘅係樣辦車。其後九巴喺2000至2001年引入兩批加埋共80架同款車，但路線牌由膠牌改為電子牌，而最後一架車嘅引擎俾九巴改裝成符合歐盟三型廢氣排放標準，成為香港第一架歐盟三型專利巴士。
其後九巴喺2001至2002年再分幾批引入351架配歐盟三型引擎嘅12米超級奧林比安，前軸用咗美國鋁業造嘅車轆。其中21架喺2002年出嘅12米超級奧林比安巴士係配Volgren CR223LD車身。
另外，九巴喺2001年引入49架10.6米超級奧林比安，配亞歷山大ALX500車身，前軸用咗美國鋁業造嘅車轆。其後九巴喺2002年底再引入1架10.6米超級奧林比安。後來九巴再引入50架配歐盟三型引擎嘅10.
2003年初，九巴引入配直樓梯嘅12米超級奧林比安巴士，配Wright Explorer車身，車身闊度由舊款巴士嘅2.5米加至2.55米，前軸依然係用美國鋁業造嘅車轆。第一批共50架巴士喺2003至2004年出，而第二批共50架巴士喺2004至2005年出。
2008年夏天，九巴有3架喺同年3月31號天水圍車廠火警中焚燬嘅超級奧林比安報廢，有兩架配亞歷山大ALX500車身，一架配Wright車身。2011年9月13號有一架配亞歷山大ALX500車身嘅超級奧林比安喺慈雲山巴士總站被懷疑縱火，一個月後報廢。
因車齡關係，新巴嘅超級奧林比安喺2017至2019年退役。2018年開始，新巴安排最後24架超級奧林比安去城巴非專利部或者做訓練巴士，去取代俾政府強制退役嘅歐盟二型引擎巴士，直到2020至2021年因為運輸署唔再畀佢哋續牌而退役。
中巴起初喺九龍半島提供巴士服務，1930年代初開始經營新界路線。其後政府喺1933年實施巴士專營權，中巴獲得香港島嘅巴士服務專營權。戰後由於港島區人口增長，中巴不斷擴張巴士路線網絡。1970年代係中巴嘅全盛期，當時中巴更加引入新款巴士吸納客源。
自從地鐵港島綫喺1985年5月31號投入服務之後，中巴嘅乘客量下跌咗超過一半，造成中巴嘅服務水平一直倒退。其後喺1989年中巴因勞資雙方就退休金安排出現爭拗並談判破裂，導致中巴員工發動大罷駛事件，造成香港島交通大混亂，為當時喺香港島經營屋邨巴士線嘅城巴製造先機，不斷搶走中巴客源。
自1990年代初中巴服務持續欠佳，香港政府喺1993年同1995年分別將中巴26條同14條路線攞出嚟作公開競投，城巴憑住過去喺香港島嘅良好業務，獲得呢兩批路線嘅專營權。隨後城巴大規模擴張港島巴士網絡，令中巴喺港島區巴士業務造成了史無前例嘅壓力。
1998年2月17號，港府宣佈唔再延續中巴嘅專營權，原因係中巴服務水平仍然冇改善，政府唔再畀機會。政府將中巴嘅88條巴士路線公開競投，雖然中巴曾經連同英國第2大巴士集團Stagecoach聯合組織財團，同新世界發展為首嘅新世界第一巴士、由城巴、長江基建、香港中旅集團組成嘅香港聯合巴士有限公司，以及包括九巴等多個財團競投巴士路線，但結果仍然由新世界第一巴士成功競投到中巴嘅88條路線，而中巴嘅專營權亦喺1998年8月31號深夜告終。
喺專營權完咗之後，中巴轉為經營一條來往港運城同埋北角政府合署之間嘅非專利巴士線，到2015年都收埋檔。除此之外，中巴將位於柴灣嘅巴士車廠租畀接辦香港島路線嘅新世界第一巴士作日常運作之用。後來呢間巴士廠亦曾經租過畀城巴同埋大巴士公司作短期車廠之用，柴灣巴士車廠曾經被建議攞嚟做「巴士博物館」，但係無疾而終。
因爲顛地洋行執笠，一八八六年，買咗必打碼頭笪地。一八九二年北翼落成，樓高六層，地伸至域多利海口，當時係域多利城中至高屋宇。直至一九零零年填海，先至變爲內陸。當時《香港雜記》有講「酒店以香港大酒店爲巨擘、其深處由皇后大道、通至海旁。
丹拿勝利型可以整成單層巴士或者雙層巴士。底盤有幾個廠家嘅引擎可以用，包括AEC、丹拿CD6/CD650、吉拿5LW/6LW/6LX等等。波箱方面，初期係用Wilson先選式波箱，後來改為丹拿嘅Daimatic半自動，亦可以揀其他棍波。
丹拿勝利型喺英國本土有多間巴士公司買，服務範圍遍及多個城市。除咗英國本土之外，丹拿勝利型巴士亦有被運出口。喺香港，九龍巴士喺1949至1961年間出咗325架勝利型CVG5雙層巴士，其中頭4架喺1949年4月17號投入服務，成為香港第一批雙層巴士，其後九巴喺1962至1972年間出咗405架勝利型CVG6雙層巴士，其中220架CVG6全長34尺，係丹拿為咗同34尺嘅AEC Regent五型競爭而特別設計嘅。
佐敦道碼頭係香港一個已經拆咗嘅汽車渡輪碼頭，位於九龍油尖旺區，曾經係九龍規模最龐大嘅碼頭之一。喺未有海底隧道之前，係汽車過海嘅途徑。佐敦道碼頭嘅舊址已經填海，嗰個位置而家係港鐵西鐵綫柯士甸站同其他高尚住宅。
佐敦道碼頭喺1933年3月6號啟用，取代油麻地碼頭成為油麻地區嘅渡輪碼頭。呢個碼頭可以畀人雙層嘅渡輪用，當時有兩種渡輪，一種上層載私家車、下層載私家車同貨車，另一種下層載車、上層載人，當年開辦兩條航線嘅渡輪服務，一條航線係可以載人又可以載車來往佐敦道碼頭至中環統一碼頭嘅渡輪服務，另一條航線係來往佐敦道碼頭至灣仔只載人嘅渡輪服務。
同一時間，當年成立嘅九龍巴士亦喺碼頭旁邊開設巴士總站，開設咗兩條巴士路線分別來往佐敦道碼頭去深水埗同去九龍城。之後，重開咗多條來往九龍同新界嘅巴士路線，令到呢個碼頭成為當時九龍最繁忙嘅碼頭，亦成為當時九龍區重要嘅交通樞紐之一。
但係1970年代海底隧道同地鐵通車之後，佐敦道碼頭嘅作用開始減退，但係海底隧道唔准載有危險化學品嘅車用，例如運送石油氣嘅貨車，當時仍然有汽車渡輪嘅需要。1988年4月，佐敦道碼頭至灣仔嘅航線停辦。1994年1月6號佐敦道碼頭至中環統一碼頭嘅航線唔再載車，改為只載人。
隧道由香港隧道有限公司以「建造、營運、移轉」形式興建同經營，專營權喺1999年9月1號屆滿。海底隧道南端出入口位於港島灣仔區嘅奇力島，因工程關係，個島已經連埋香港島。北端出入口位於紅磡灣填海區。收費廣場位於紅磡灣出口，一共有16個收費亭，其中10個係人手收費亭，兩個係專利巴士專用嘅快易通自動繳費亭，而剩番4個係快易通專用嘅自動繳費亭。
海底隧道係香港最繁忙嘅4線行車隧道之一，亦係香港最繁忙、使用率最高嘅道路，其次係東區海底隧道。佢雙線雙程行車嘅舊式設計唔足以應付日漸增長嘅行車流量，所以隧道嘅行車流量喺1982年已經飽和，往港島方向幾乎每日上下晝繁忙時間例必塞車。
紅隧九龍入口喺港鐵紅磡站旁邊，由於東鐵綫暫時未過到海，唔少新界東嘅居民會先搭東鐵綫到紅磡站，再喺紅隧收費廣場嘅巴士站轉過海巴士，特別係朝早返工時間，過海隧道巴士站經常逼滿乘客，排隊上車嘅人龍有時更排到連接港鐵紅磡站嘅天橋。
1972年8月2號，第25任香港總督麥理浩爵士主持剪彩儀式，宣布紅磡海底隧道正式通車。電視藝人沈殿霞坐一架老爺車，駛過紅磡海底隧道，成為第二位正式使用紅磡海底隧道嘅市民。真正第一位使用紅磡海底隧道嘅市民係影住沈殿霞嗰架攝影師車嗰個司機。
同年11月11號開始，受反修例嘅黎明行動影響，紅隧多次被堵塞，到14號晚理工大學嘅示威者大肆破壞收費亭同行政大樓設施，令紅隧完全運作唔到，亦令警方強硬應對香港理工大學衝突。紅隧要到27號清晨先至通返車。