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1980年代尾，當時嘅港督衛奕信決定喺大嶼山嘅赤鱲角起新機場同多項配套工程，其中包括機場鐵路，組成香港機場核心計劃，取代已經飽和嘅啟德機場。當時政府邀請地鐵公司負責起大嶼山機場鐵路，以連接新機場同埋市區。
但因為當時中華人民共和國政府對機場核心計劃嘅造價同英國政府出現嚴重分歧，英方要作出多項讓步先可以達成協議。最後機場鐵路成為兩條地鐵路線，分別係東涌綫同埋機場快綫。機場快綫喺1998年7月6號連同新香港國際機場一齊啟用，通車初期設有6卡載客車卡同1卡行李車卡。
同港鐵其他營運嘅路線唔同，機場快綫並唔係一條通勤鐵路線。佢嘅主要作用係運載乘客往來市區同機場同埋亞洲國際博覽館。搭機場快綫嘅旅客，可以選擇喺香港站或九龍站先行辦理登機並行李寄艙手續，而唔使喺機場再搞。
至於來往博覽館站，就與一般搭港鐵嘅方式大同小異，由市區車站入閘嘅乘客，由於已經喺市區車站畀晒車費，去到博覽館站出閘就唔會再扣錢，不過由於機場站冇閘機，由機場去博覽館站嘅乘客就要喺博覽館站出閘嗰時畀車費。
而由博覽館站入閘嘅乘客會先扣除往來機場嘅車費，若果乘客喺市區落車，在出閘嗰時會先回贈原先博覽館至機場嘅車費先至扣返博覽館站至市區車站嘅車費。以八達通乘坐搭機場快綫嘅乘客，可以享有免費轉乘其他港鐵支線嘅優惠。
配合亞洲國際博覽館喺2005年12月啟用，機場快綫由2005年12月20號起延長至當日啟用嘅博覽館站，提供亞洲國際博覽館通勤市區嘅角色。地鐵公司喺2005年10月10號正式公佈，博覽館站嘅收費同機場站一樣，機場站至博覽館站嘅收費係HK$5。
港鐵會為即日來回博覽館站嘅乘客提供回程半價優惠，乘客以八達通由市區前往博覽館，只需要喺館內逗留最少個半鐘，並喺同一日搭機場快綫返市區，就有折扣，往返青衣站同博覽館站嘅即日來回車費係HK$42，九龍站係HK$64，香港站係HK$72。
機場快綫同行走市區線嘅列車唔同，行機場快綫嘅列車經過特別設計，其中一卡係專為香港站或九龍站預辦登機手續嘅寄艙行李而設嘅專用車卡，每列車卡得2對車門，車廂內附設行李架，而絲絨座椅嘅椅背安裝咗小型電視屏幕，但所有列車已經完成改裝工程，取消椅背小型電視，喺每卡車廂加裝四個23吋大液晶體電視，並喺椅背上裝上獨立喇叭同設有音量掣，乘客可以自己調較音量。
呢條線嘅計劃，主要係服務將軍澳新市鎮。香港行政會議喺1998年10月20號批准興建將軍澳綫，並喺1999年4月24號正式動工興建。工程歷時三年，油塘站率先喺2002年8月4號啟用，將軍澳綫行走油塘至北角，取代觀塘綫過海去香港島，同時觀塘綫嘅終點站由北角改為油塘，畀乘客先熟習新嘅轉車安排。
將軍澳綫係兩鐵合併前，地鐵第一條冇任何路段起喺橋面上嘅路線，佢嘅車廠就喺地面。寶琳站雖然起喺地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱呢個係由於寶琳站附近嘅樓宇密度比較高，為免列車行駛時嘅噪音影響附近嘅民居，所以將車站範圍冚晒。
將軍澳綫嘅路段唔係全部都係新起嘅，鰂魚涌站同東區海底隧道原屬觀塘綫喺東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。喺將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道嘅擠塞情況同未來嘅將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定喺現時嘅北角站月台南面起多兩個月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫。
喺將軍澳綫啟用後，觀塘綫總站由香港島嘅北角站改去將軍澳嘅調景嶺站。原來嘅北角站同鰂魚涌站改屬將軍澳綫，列車喺離開鰂魚涌站同東區海底隧道路段之後，唔再前往藍田站，改行一段新嘅鐵路路段前往新嘅油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站嘅路段用作車務調動時之用。
鰂魚涌站同北角站之路段改動之後亦成為將軍澳線同港島綫嘅轉線站。搭觀塘綫嘅乘客前往香港島需要係油塘站轉將軍澳綫列車，再喺鰂魚涌站或北角站轉港島綫。所以通車初期，由於好多乘客都重未習慣繁瑣嘅轉車過程、以及將軍澳綫嘅列車班次太疏，一度引起混亂。
不過，隨住調景嶺站同將軍澳站附近嘅大型屋苑紛紛入伙，將軍澳綫嘅客量大幅攀升，情況得以大大改善。另外，新世界發展旗下嘅城巴為針對油塘站啟用後對北角至銅鑼灣居民需求，特別喺8月推出海報吸引觀塘、藍田區居民改搭619巴士線以取代地鐵前往北角至灣仔區。
將軍澳綫嘅將軍澳車廠，位於將軍澳南地區，嗰度有大型物業區域發展，叫做日出康城，並喺嗰度加建康城站，已於2009年7月26號啟用。工程喺2006年展開，全程路軌長3.5公里，車站面積35,000平方米，建造成本8.
2002年，地鐵公司發現Rotem列車唔能夠即時適應兩套新舊列車系統，為確保將軍澳綫能夠如期通車，最終令13列韓製列車改行觀塘綫，並重組英製列車嘅車卡排列，將大部分喺1989年從英國都城嘉慕同埋喺1995年買入嘅GEC Alsthom製車卡調去將軍澳綫行。
屯馬綫起緊嘅時候叫做東西走廊，係香港鐵路有限公司嘅路綫之一。呢條線連貫新界西、九龍西、九龍東同新界東，由原本嘅西鐵綫、馬鞍山綫同埋新起嘅沙田至中環綫連成。大圍站到啟德站一段喺2020年2月14號通車，連埋原本嘅馬鞍山綫，夾埋叫「屯馬綫一期」，而全綫喺2021年6月27號通車，總行車時間71分50秒至75分鐘。
鐵路發展策略2014建議，喺錦上路站起一條叫北環綫嘅新支綫，接駁到東鐵綫增設嘅古洞站。北環綫定線全長11公里，全程行車時間大約係10分鐘。北環綫提供新界西北來往北區嘅鐵路服務、以及方便屯馬綫乘客往來深圳。
建議喺香港政府《鐵路發展策略2000》嘅檢討報告有提到，喺2013年透過路政署展開嘅我們未來的鐵路項目諮詢公眾，喺2014年9月公佈嘅《鐵路發展策略2014》被落實興建。2020年5月29號，行政長官會同行政會議批准政府請港鐵公司開展屯門南延綫項目嘅詳細規劃同設計，預計喺2023年開工、2030年通車。
屯門碼頭區係屯門新市鎮其中一個重要嘅住宅區，雖然而家已經有大量巴士提供來往碼頭區至各區，尤其係來往市區嘅交通服務，而且亦有輕鐵連接屯馬綫畀居民使用，不過巴士服務有時會受屯門公路等道路狀況影響，而輕鐵接駁亦比唔上直接有重鐵站使用咁方便，所以亦有聲音要求延長屯馬綫去服務碼頭區龐大嘅人口。
北港島綫完工之後，佢會為港島北填海區提供多一種便利嘅交通接駁。而且亦都便利咗使用東涌綫同將軍澳綫來往港島嘅市民，可以因而幫本身好擠迫嘅荃灣綫過海段分流，以達三條過海路線客量嘅平衡。同時由於東涌綫同將軍澳綫可以直達港島北商業區，亦可以為港島綫分流。
北環綫原本係《鐵路發展策略》中西部走廊鐵路近郊客運綫嘅一部份，後來政府將呢段暫緩興建，並稱佢為西鐵第二期。及後喺香港政府嘅《鐵路發展策略2000》被重點提出，係六個主要新鐵路計劃之一，目標2011年至2016年完成，當時計劃更連接羅湖站。
呢個狀態維持到而家。雖然九廣鐵路公司嘅鐵路網已經交咗畀香港鐵路有限公司營運50年，而香港鐵路有限公司於2008年年報中有描述「北環綫」嘅路綫，但由於香港特別行政區政府冇表態，北環綫嘅處理亦冇包括喺兩鐵合併嘅內容裏面，所以其實並冇確實嘅結果。
路政署喺2009年向立法會話，北環綫嘅規劃要考慮新界新發展區嘅規劃系數，預計有關土地用途、人口／就業數據嘅初步研究結果會喺2010年初得出，到時會檢討北環綫工程計劃嘅走綫、車站選址同埋實施時間表。而《香港經濟日報》亦喺2009年4月14號引述消息指，港府內部已確定，有需要起北環綫，以配合港深機鐵引發香港同埋深圳地區嘅經濟發展。
原計劃嘅北環綫，會由西鐵綫嘅錦上路站出發，喺中途嘅凹頭、牛潭尾同埋新田設三個預留車站，取消咗原本喺《鐵路發展策略2000》建議新田同埋古洞之間連接九廣西鐵同埋九廣東鐵嘅直通路綫，然後喺新起嘅洲頭站接駁東鐵綫落馬洲支線，最後連接支綫既有嘅落馬洲站，兩鐵合併後，港鐵仍然沿用呢個方案。
直至2010年9月，港鐵喺中期報告中修改咗走綫，新路綫同當年嘅《鐵路發展策略2000》提出嘅計劃相似，以「丫」型嘅分岔設計，一方面會同樣連接東鐵綫落馬洲支線嘅落馬洲站，並取消興建洲頭站，改為起另一條分岔線到古洞站作為東鐵綫以及北環綫嘅轉車站，以梅花間竹嘅方式前往落馬洲站或古洞站。
輕鐵761P綫係香港一條輕鐵綫，連接天水圍天逸站同元朗元朗站，2003年12月8號通車。佢本嚟係由停辦咗嘅761綫分拆出嚟嘅特別班次，後尾主綫喺2006年10月8號停辦，呢條綫改做全日服務。佢亦係現存輕鐵綫入面號碼最大嘅。
廣九直通車，又叫港穗直通車、穗港直通車，係來回中國廣東廣州天河廣州東站同紅磡站嘅城際直通車服務，香港境內同港鐵東鐵綫共軌，中國大陸行廣深鐵路，其中一班車終點經廣茂鐵路延長到肇慶肇慶站。依家廣九直通車每日開12孖列車，其中10孖中途停東莞站，有一孖來回肇慶，中途停佛山站。
香港段連接香港西九龍填海區到港深邊境／區界嘅元朗區一帶，全段長26公里，全線起喺地底，只設一個香港西九龍站。撥款申請喺2010年1月16號由立法會財務委員會通過，西九龍站原定預計喺2015年啟用，但係工程出現唔同程度嘅延誤，2018年9月23號正式通車。
其中K15喺運作初期更係由九鐵、香港小輪同信和集團聯合經營，主要係宣傳中港城，同埋接駁中港碼頭。到1990年，K15改由九廣鐵路公司自己營辦。另外嗰時的士團體認為K12嘅運作扼殺佢哋嘅生存空間，所以K12最後一班車喺夜晚9時開。
大多數接駁巴士線嘅客量都係非常之高。不過，由於接駁巴士唔使錢，同時法例唔畀九鐵開辦收費嘅巴士服務，結果俾好多非東鐵乘客濫用。為解決呢個問題，九鐵由1999年5月3號開始，借殼九龍巴士，轉為專利巴士路線，但由九廣鐵路公司管理啲車同埋員工。
K12原本淨係喺平日提供服務，為方便東鐵乘客去大埔中心一帶，K12由2000年5月28號起增設假日服務。但由於的士團體認為噉做扼殺佢哋嘅生存空間，故此K12喺假日冇轉車優惠。另外，香港迪士尼樂園喺2005年9月12號啟用，九鐵公司亦有意染指迪士尼嘅交通市場。
本來，九鐵公司只係租非專利巴士來往上水火車站同香港迪士尼樂園，以套票形式賣，不過的士團體認為九鐵公司噉做係扼殺佢哋嘅生存空間而反對。亦有北區區議員認為巴士線喺北區上落，但唔畀北區居民搭係唔公平。後來九鐵公司推出本地乘客都用得嘅套票，但因為嗰條巴士線客量低兼且嚴重虧蝕，最終喺2007年11月1號起取消。
西鐵喺2003年12月通車，但西鐵只係去到南昌站，結果九鐵安排K16延長到南昌站以接駁西鐵乘客去尖沙咀，並增設假日服務。由於來回程都經海泓道，同K15重疊，加上K16班次比K15密，於是K15自2004年1月4號起取消，並以專線小巴線79K取代。
輕鐵嘅接駁巴士服務喺1988年輕鐵投入服務嗰時開辦。由於政府立法喺大欖涌至凹頭嘅青山公路之間、屯門同埋元朗設立「輕鐵專區」，唔畀九巴開辦「輕鐵專區」內嘅區內巴士線。但部分屯門、元朗區內嘅鄉郊地方係唔適宜行輕鐵，故此有需要由九鐵開辦接駁巴士以應付輕鐵線以外嘅交通需求。
因此，輕鐵接駁巴士同東鐵接駁巴士唔同，由於有「輕鐵專區」嘅關係，故此法例容許九鐵喺「輕鐵專區」開辦收費嘅接駁巴士線，呢樣係東鐵接駁巴士做唔到嘅。喺開辦初期，呢啲巴士以接駁輕鐵為主，到2003年12月西鐵啟用，九鐵重組輕鐵接駁巴士線，以方便乘客轉西鐵。
九廣鐵路公司曾經開辦3條屋邨巴士線，一條係1980年代開辦，來往策誠軒同埋大埔墟火車站嘅50R，2005年8月21號起改由陽光巴士營運。另外喺元朗區亦先後開辦95R同埋916R。916R喺1997年底同95R合併，而95R亦由2002年起改由另一間旅遊巴士公司營運。
香港地鐵喺機場快綫通車後，就已經提供穿梭巴士服務，用嚟方便往返新機場嘅乘客，最初由機鐵站上車要出示下列文件或確認有效八達通，而去機鐵站就乜嘢人都可以搭。但係，運輸署幾次「放蛇」，發現以上違法行為，於是由2006年11月6號開始收緊，由機鐵站上車如果冇八達通機鐵車程都唔畀搭，而去機鐵站就「寧嚴莫鬆」，唔畀啲人藉住呢個服務去機鐵站買飛，只去新機場玩嘅人都唔可以搭。
香港國際機場旅客捷運系統係香港首個無人駕駛嘅旅客捷運系統同膠輪路軌系統，設響香港國際機場客運大樓地庫，共設兩條路線，分別接載乘客往返一號客運大樓嘅東大堂同西大堂，同埋一號客運大樓同二號客運大樓。現時只提供單向由二號客運大樓往一號客運大樓東大堂嘅捷運服務，即係一般使用者唔能夠透過捷運由一號客運大樓前往二號客運大樓。
八達通係香港通用電子找數系統。八達通咭裏頭攝住原子晶片，增值後放響八達通機上高即可找數，堪稱「易過借火」。1997年9月1號八達通啟用，起初淨係巴士、地下鐵路等公共交通工具至用得，其後發展至各行各業，即如百貨公司、食肆、停車場之類，及後甚至愛嚟做學校、寫字樓與及住宅大廈通行咭。
八達通係世界至早電子貨幣之一，其普及程度亦係首屈一指。統計數字顯示，截至2005年有1240萬張八達通用緊，而每日就錄得超過900萬次嘟咭紀錄。八達通公司藉此佳績享譽國際，後嚟重幫荷蘭同中國長沙興建當地電子過數系統。
香港地鐵公司1979年嗰時經已校好晒自動過數系統，當其時嘅車飛係一張磁力咭，分為單程飛同多程飛，後來多程飛被儲值飛取代。九廣鐵路則於1984年改用同類車飛，重嗌佢做通用儲值票。而去到1989年，通用儲值票經已應用到九巴、城巴，甚至乎公共交通之外嘅行業添，譬如快餐店同自助影相之類。
地鐵公司響1993年宣佈將會改用一種可以隔空感應過數嘅車飛。為咗令到多啲市民受落，地鐵公司同九廣鐵路公司、摟埋城巴、九巴同油蔴地小輪於1994年成立聯俊達有限公司。之不過當其時港島公共交通龍頭大佬中巴就唔肯參與。
歷經三年試用，八達通卒之響1997年9月1號正式啟用，其後短短3個月就賣出超過300萬張八達通。八達通起初淨係可以愛嚟搭聯俊達旗下五間公司嘅車，之但係到咗1999年，八達通開始應用於其他行業，同年推出自動增值服務及八達通手錶。
2000年，金管局派發牌照畀各大商舖，廢除八達通非交通類業務不得多過15%嘅不平等條例。2001年1月，啱啱宣佈放棄經營渡輪事業嘅油麻地小輪簽署新股東同意書，同意將股份讓畀新世界第一巴士同埋新世界第一渡輪。
2003年6月29號，香港政府決定將全港18,000個泊車位改用八達通咪錶。呢次大換血行動響2004年11月21號搞掂。與此同時，好多政府公共設施都開始改用八達通找數。2003年11月，八達通公司同荷蘭簽署一張1.
根據2007年7月運輸及房屋局提交嘅沙中綫合併方案，會展站將以綜合轉車站嘅方式發展，唔似得以往嘅方案，以兩個獨立車站嘅形式興建。車站設喺原灣仔碼頭公共運輸交匯處地底，將軍澳綫同東鐵綫月台將以上下兩個島式月台分佈，但唔會提供跨月台轉乘。
會展站設有3個藝術品，其中上下兩層月台嘅預留月台圍版設置呜《東鐵超越一百年，邁向下一個世紀》嘅歷史圖片展，以紀念建設100年嘅鐵路伸延至港島，而近下層月台嘅中央位置會展出港鐵2018年1月建造車站時所發現嘅戰時炸彈，名為《戰爭遺跡》。
九龍塘站共設有3個地底大堂，其中東鐵綫用北面以及南面大堂，兩者都有轉乘通道連接喺沙福道地底嘅觀塘綫大堂。自兩鐵合併後，原本獨立運作嘅東鐵綫北面大堂、南面大堂同埋觀塘綫大堂嘅轉乘通道劃分成收費區連接，令轉車乘客唔使用閘機轉車。
現時設立一條非收費區通道，方便乘客來往東鐵綫北面大堂同埋觀塘綫大堂，但原有觀塘綫大堂嘅非收費區一分為二，乘客喺站內唔可以喺「B出口同C出口」、「A出口同E出口」同埋「D出口」之間相互直接貫通，需要途徑地面通道或入閘往返兩端非收費區。
此外，九龍塘站亦有唔少自助服務設施畀乘客用，包括匯豐銀行、恒生銀行同埋中銀香港嘅自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。車站內更設有香港郵政郵箱以及「iCentre」免費上網服務設施，方便乘客喺車站內寄信同埋上網。
九龍塘站目前係成個港鐵系統入面第五繁忙嘅車站。由於九龍塘站係東鐵綫同觀塘綫唯一一個轉車站，由朝到晚都有大量新界東部、北部同市區嘅居民喺呢度轉車往來市區同新界。加上車站周邊學校林立，香港城市大學、香港浸會大學同香港專業教育學院都喺附近，所以喺返學放學時間都非常繁忙。
車站旁嘅大型購物商場又一城，亦為個站帶嚟唔少人流。以前原地鐵及原九鐵嘅收費區未合併之前，更有唔少非乘客取道車站大堂來往窩打老道一邊同又一城一邊，但收費區合併後呢啲人流需要改用車站外嘅地面通道及行人天橋。
前地鐵部分嘅九龍塘站響1979年10月1號隨修正早期系統石硤尾至觀塘段通車而啟用。由於當時九廣鐵路重未電氣化，現名香港城市大學嘅香港城市理工學院又未成立，嗰個站喺地鐵通車初期人流較為冷清，當時嗰個站最大客源係來往沙田居民以及喺廣播道返工嘅人。
隨住九廣鐵路電氣化完工，前九鐵部分嘅九龍塘站亦於1982年5月4號啟用，九龍塘站建立目的係作為連接前地鐵系統嘅轉車站。及後沙田，大埔同埋北區嘅新市鎮開發，唔少市民都紛紛搬入新市鎮，用九龍塘站嘅人越來越多，並開始出現飽和。
全新嘅九龍塘轉車通道工程由九鐵同地鐵合作，2001年8月開始起，並喺2004年4月15號正式啟用，並分別配合兩鐵九龍塘站嘅改善工程。通道總長60米，由九鐵月台行去地鐵站只需約90秒，比以前大概快半分鐘。
搭東鐵轉地鐵嘅市民，可以由往紅磡方向列車嘅第2卡位置，直接經新通道到達地鐵站，避免出現第5卡出口過分擠迫，當時當局預計會有3成轉車乘客選用新通道，即7000人次，可足以應付未來15年嘅需求。新通道亦設有多間商店。
地鐵方面就耗資1億幾萬元擴建九龍塘站大堂以及提供相關嘅新設施，包括喺近D出入口嘅大堂裝置12部出入閘機、1部闊閘機，以及喺轉乘通道增設4間商店。此外，喺該站E出入口亦增設一部畀乘客用嘅地面升降機，預備將來接連位於交通交匯處上嘅教育署辦公大樓。
自九廣東鐵尖沙咀支綫喺2004年10月通車後，九龍塘站嘅轉乘人流得以分流到東鐵尖東站。因為尖東站只能方便去九龍南部及香港島嘅乘客，未能惠及往返九龍東西部嘅乘客。加上轉乘時間較短、車費較平等原因，唔少乘客繼續喺九龍塘站轉東鐵綫。
火炭站嘅構思可追溯到1967年《香港集體運輸研究》中嘅「禾寮坑站」，做香港地鐵沙田線嘅終點，同九廣鐵路交匯。沙田線最終冇起，但後來因應火炭工廠區發展，九廣鐵路改喺禾寮坑以南嘅火炭起站，1985年2月15號九廣鐵路電氣化之後至開。
另外，因應香港賽馬會規定，未滿18歲人士喺賽馬日唔可以入馬場。因此畀3歲至11歲小童遊客用嘅「小童遊客全日通」唔可以喺呢個站用。同時小童八達通卡同未滿18歲人士所持有嘅個人八達通卡喺呢個站亦唔適用。即係話，只有成人同長者先至可以喺呢個站出閘。
大堂喺沙田馬場看台入面，因此大堂並非位於月台嘅正上方，有吐露港公路相隔。如果乘客想由月台去返大堂或者相反，都一定要用喺大埔公路上面嘅行人天橋。由於呢條行人天橋駁住看台嘅中間同南面，因此車站分開做北面同南面兩個大堂，兩個大堂都有客務中心同出入閘機。
馬場站係東鐵綫其中一個中途站，淨係沙田馬場跑馬先至開放使用，途經馬場站列車並唔停火炭站，因此乘客需要喺沙田站或大學站等下一班列車轉去火炭站。而由沙田馬場可以步行取道跨越大埔公路嘅行人天橋同埋銀禧花園通道前往火炭站。
馬場站只係喺馬會有馬跑嗰陣先至開，沙田馬場嘅賽馬多數喺星期六、星期日或者公眾假期日間跑，而星期三雖然多數都係喺跑馬地馬場跑夜馬，但係沙田馬場亦會開出嚟做雙邊投注，所以港鐵亦會開埋馬場站，而平時無馬跑就唔會開，不過有部分直通車會通過馬場。
大學站係一個地面車站，但主要大堂係位於2號月台側邊嘅下一層，同時有另一個較細嘅大堂喺1號月台側邊。2個大堂同埋月台由兩條路軌下嘅通道連接。收費區嘅通道喺中文大學嘅一邊設有閘機。雖然大學站望落好似同香港中文大學有一段距離，但係1號月台設有另一個西面大堂通往香港中文大學，並設有閘機方便出入。
大學站響馬料水，因為附近有馬料水碼頭去新界東北，所以曾經係交通樞紐。後尾馬鞍山西面近沙田海一帶發展做新市鎮，起咗好多路，水上交通無咁重要，變成去東北平洲、塔門同黃石嘅碼頭。相反大學站就變成鐵路轉去馬鞍山一帶交通樞紐仔，有巴士同小巴站。
大學站大堂外嘅公共交通交匯處設有巴士同小巴駛經連接9號幹線吐露港公路馬料水段同2號幹線大老山公路去對面嘅馬鞍山路，橫跨沙田海嘅架空天橋去馬鞍山住宅區，以前大學站係馬鞍山居民出入市區嘅重要車站，即使馬鞍山綫通咗車，由馬鞍山去羅湖／落馬洲嘅乘客都係喺呢個站上車比較方便，所以呢個站仍能維持有一定人流。
另外，每逢馬場站開放，大學站會做一個臨時轉綫站，往金鐘方向列車嘅乘客要去馬場站，必須喺大學站等經馬場站嘅列車。而去火炭站嘅乘客搭咗經馬場站嘅列車，亦要喺大學站等經火炭站嘅列車。而喺2008年北京奧運同殘奧會期間，前往沙田主賽場睇馬術比賽盛裝舞步賽事同場地障礙賽嘅觀眾，都要喺呢個站出面轉大會嘅穿梭巴士HK1。
2007年12月2號兩鐵合併，東鐵綫現有大學站，同起緊嘅港鐵港島綫西延香港大學站，站名重複。當其時港鐵未就此事有所定案。有類似情況嘅旺角站，九廣東鐵旺角站就改名做東鐵綫旺角東站。有輿論認為依傳統地名，東鐵綫原有嘅大學站應恢復原名馬料水站，新起嘅大學站就命名石塘咀站，但港鐵發言人指港島綫西延大學站重未正式命名，並重申名稱將會反映該區嘅地區特色。
1988年6月4號下晝兩點，一列九廣鐵路南行貨運列車喺大學站以北嘅白石角出軌，直到第二日朝早10點40分恢復服務。期間九鐵服務中斷咗成日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如喺沙田站，夜晚大批乘客爭先恐後上接駁巴士，有人甚至爬窗上車。
2019年7月25號凌晨四點，一列東鐵綫北行工程車喺大學站以北嘅香港科學園出軌，直到下晝兩點幾恢復服務。期間港鐵服務中斷咗成朝。港鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如喺沙田站，朝早大批乘客爭先恐後上接駁巴士。
太和站設有2個車站出口，A出口喺太和商場二期嘅車站大堂，而B出口就位於往返車站大堂同埋2號月台嘅行人天橋上面。由於B出口位於狹小嘅行人天橋上面，因此出口只設有出入閘機同埋客務中心，並冇大型嘅車站大堂。
粉嶺站係一個地面車站。月台中間有扶手電梯連接上面嘅大堂，而大堂分為南北出入閘口，出閘之後喺左右兩邊分別有連接住粉嶺名都，同埋橫跨九號幹線直到百和路嘅出口，而南閘口就相反。喺2號月台嘅第9卡有個閘口可以直接去路面小巴站，未有呢個閘口之前嘅設計同未擴建前嘅上水站有啲似樣。
粉嶺站使用量龐大，繁忙時間無論通往百和路定係粉嶺中心嘅車站出入口都人頭湧湧，朝早繁忙時間往金鐘方向月台迫到水洩不通，再加上前一站上水站嘅乘客量更驚人，間中會有粉嶺站乘客上唔到車嘅情況。而粉嶺站朝早亦有大量往來上水同粉嶺嘅學生使用，咁啱返學時間又撞正返工人士出門口時間，令粉嶺站朝早七點九到八點鐘時段更加迫。
附近係住宅區。不過由於車站貼住大型屋苑，好似粉嶺名都、粉嶺中心、祥華邨、華明邨、華心邨等，呢啲屋苑都有好多唔同嘅食肆，價錢又比上水嘅平。所以，唔少由大陸返到嚟香港嘅人，都會喺粉嶺站落車，順便食返餐同慳返一個站火車錢。
上水站係港鐵東鐵綫車站，位於石湖墟同彩園邨之間。由於前九鐵擁有羅湖過境交通服務嘅專利權，所以呢個站除咗服務上水居民之外，唔少新界西居民都會先搭巴士或者小巴去到上水站，再轉東鐵綫經羅湖返大陸，所以呢個站由朝到晚都係車水馬龍嘅。
呢個站設喺禁區內，兩邊嘅一公里內有大石磨同埋沙嶺墳場。呢個站主要係方便香港居民來往大陸，畀遊客經羅湖管制站出入香港，亦令附近居民有一條歸家路。因此所有乘客必須持有有效邊境禁區通行證或持有旅遊證件經本站來往中國大陸先至可以用呢個站。
羅湖站以行人天橋連接深圳羅湖區，並連接廣深鐵路深圳站及深圳地鐵羅湖站。乘客會先喺羅湖管制站接受入境事務處離境檢查，再經行人天橋進入深圳境內，並喺聯檢大樓接受中國邊防入境檢查。而入境乘客就由深圳經行人天橋行去香港聯檢大樓接受入境檢查，之後先可以去月台搭車。
2023年10月，運輸及物流局表示，古洞站項目成本預算約為98億元，當中包括古洞站建造成本約59億元，同北環線主線嘅開支，預計大約係39億元。 2021年政府提供嘅古洞站項目成本預算只係35億元。只係2年時間，古洞站預算就多咗24億元或上升接近六成。
落馬洲站設有4層，佔地約9公頃，地面係公共運輸交匯處。車站內升降機以T代表票務大堂、A代表抵港大堂、P代表月台、D代表離港大堂。車站外升降機則使用G、L1、L2及L3。另外，同層嘅月台同埋抵港大堂唔相通，必須利用扶手電梯經票務大堂先至去得到。
由於車站同時係出入境檢查站，所以站內設有海關、出入境同埋其他重要嘅過境設施。乘客辦妥出境手續後，將會經由一條橫跨深圳河，單臂斜拉式天橋步行去深圳市嘅福田口岸聯檢大樓。乘客亦可以喺同時設於大樓內嘅福田口岸站，轉深圳地鐵4號綫前往深圳市其他地方。
由於單月台設計容納唔到所有觀塘綫嘅車，所以觀塘綫喺好多人嘅繁忙時間嘅列車服務，會用梅花間竹嘅方式，一班用黃埔站做終站，另一班喺何文田站終止服務並且用何文田站底層隧道返去何文田站載客，好似家下青衣站繁忙時間嘅列車服務。
由於車站選址周圍都係大廈樁柱又滿布公共設施同喉管電線，能夠施工嘅空間有限，所以只有1個側式月台畀乘客上落，情況類似現時寶琳站、迪士尼站同博覽館站單月台設計，乘客落車之後，列車就會改為相反方向，畀乘客進入列車前往調景嶺方向。
車站位於香港紅磡。由於現時土瓜灣一帶無鐵路途經，因此嗰區有唔少乘客搭小巴去呢個站轉港鐵。另外，由於車站鄰近黃埔天地、黃埔花園、黃埔新邨、海濱南岸、海逸豪園等多座住宅、商場同百貨公司，亦有喺紅磡工業區嘅上班族使用，因此每日有唔少乘客進出，大部份使用車站出入閘嘅人流都係住喺黃埔同紅磡嘅居民、返工人士、中小學生、食客、娛樂同購物人士。
另外，喺港鐵通車前市民來往黃埔同香港島、油麻地、旺角、深水埗等地，都需要經漆咸道北、加士居道、紅磡海底隧道等幹道，喺繁忙時間飽受呢啲道路塞車之苦，加上巴士綫需要兜紅磡灣，令車程增加唔少，不過自從觀塘綫延綫通車之後，來往黃埔同各區嘅車程慳返唔少，令唔少市民已經逐漸改為乘搭港鐵出入黃埔一帶。
另外由於愛民邨起喺忠孝街嘅「兩側」，但站內嘅指示牌推介使用由A3出口到達，但到達嘅其實係建築喺愛民廣場上面其中四座，要到達沿公主道興建嘅五座樓宇實際上應該利用B2出口到達，亦同樣造成不便。有見及此，港鐵喺站裏面張貼通告指示去何文田邨及愛民邨嘅乘客可以喺B2出口附近搭小巴綫8M。
服務對象主要係居住喺鄰近嘅居民、返班人士、鄰近學校學生、香港公開大學學生同香港理工大學宿舍學生。只係開通咗觀塘綫嘅時期，從L2層嘅車站大堂需要落4層先能夠到達L7層嘅觀塘綫月台，所以除咗上下晝繁忙時間因為鄰近嘅漆咸道北塞車而吸引乘客乘搭之外，整體嘅出入閘人流會較少。
樂富站設有1個島式月台，設有月台幕門。由於樂富站大堂同埋扶手電梯集中喺月台東面，因此月台西面冇大量建構物，並且以牆壁分開1號同2號月台，只有幾條通往1號及2號月台嘅通道。喺樂富站通車嗰時，當時成為修正早期系統中，月台最短嘅車站，亦係唯一有三條並列扶手電梯嘅車站。
1970年，喺《香港集體運輸系統》研究報告中，擬建嘅東九龍綫將會喺鑽石山站同觀塘綫交匯。而1975年，「修正早期系統」列明要鑽石山站預留結構用作東九龍綫擴建之用，因此出現咗預留大堂同月台。研究報告預期東九龍綫興建之後，客量會大增，到時舊有嘅鑽石山站大堂將不勝負荷，所以大堂東南面早已興建大堂嘅擴充部份。
根據「修正早期系統」嘅資料東九龍綫有路軌直接前往九龍灣車廠，用嚟調度列車。因此鑽石山站除咗四條主綫路軌，亦有一條中央路軌，由東九龍綫同觀塘綫共用，為東九龍綫供應列車，亦有助列車轉綫之用。鑽石山站中央路軌同時亦連接彩虹站中央路軌，配合東九龍綫特殊軌道配置。
另外，因為中央路軌由東九龍綫同觀塘綫共用，亦有助兩綫開出聯合特別班次。當往油麻地方向嘅觀塘綫列車駛入鑽石山站中央路軌後，可掉頭駛入東九龍綫嘅主綫前往港島林士站。現時，有關中央路軌用作觀塘綫往黃埔方向路軌，而月台島亦闊過正常。
喺「修正早期系統」通車時，隧道牆壁出現預留月台嘅平台基座、行車隧道旁有機房嘅預留空間、月台及大堂東面亦設有扶手電梯預留空間，有關預留大堂初期只係用圍欄封閉，後來改用圍板封閉。2000年代，港鐵為咗改善車站環境，為鑽石山站加設車站商店，預留大堂附近加設商店同廣告燈箱，但保留後面預留大堂。
車站開幕初期，人流一直偏低，返工時間以外人流更冷清。大老山隧道啟用之後，部份沙田區同大埔區嘅公共巴士開始途經此站，人流開始有所增加。當此站上蓋物業星河明居同大型商場荷里活廣場開幕，使用情況已經大大改善。
鑽石山本身只係一個石礦場，並唔係山名，更冇出產過鑽石。「鑽」本身係動詞，而「石」先至係名詞，代表呢度係個石礦場。一般人相信，係港英政府嘅錯譯。所以「鑽石山」英文畀人錯譯做「Diamond Hill」而唔係「Rock Digging Hill」。
港鐵沙田至中環綫喺鑽石山設站同觀塘綫交匯。根據九廣鐵路公司2005年提交嘅沙中線最終方案擬稿，九鐵鑽石山站將會以一條轉乘通道接駁地鐵鑽石山站。隨住兩鐵合併，運輸及房屋局喺2007年7月提出將鑽石山站發展成綜合轉車站，擴建原有車站，容納觀塘綫同沙田至中環綫。
九廣鐵路公司亦曾經建議用旅客捷運系統連接鑽石山站同埋慈雲山，但喺合併方案下，慈雲山同鐵路嘅連接將改以其它方式。2008年2月，政府亦建議用升降機塔同自動步行通道連接車站同慈雲山。此外，政府同埋鐵路公司亦正研究喺鑽石山站附近嘅前大磡村用地起沙中綫車廠。
根據兩鐵合併初期嘅方案，鑽石山站大堂會用東九龍綫預留部份嘅大堂進行擴建，月台部份亦會用東九龍綫預留結構，包括而家行車綫兩側嘅預留月台，向南北方向起兩個島式月台。東西綫列車會用第一同第三條軌道，而觀塘綫列車會用第二同第四條軌道。
原本往油麻地方向月台會改建畀東西綫列車往烏溪沙方向用，觀塘綫往黃埔方向嘅列車會用新起嘅隧道，由彩虹站駛往新起嘅月台，再返返現時嘅行車綫往黃大仙站。東西綫列車喺鑽石山站嘅行駛方向以左上右落排列，即係同香港大多數鐵路路綫一致，但有別於而家嘅馬鞍山綫，亦唔符合馬鞍山綫原先嘅設計。
港鐵響2009年12月1號喺黃大仙區議會交通及運輸事務委員會中決定採用九龍塘站嘅轉乘方法，並放棄跨月台轉乘，以便減低工程風險同埋對地區嘅滋擾，需要實施嘅交通改道措施嘅規模會比較細。東西綫列車喺鑽石山站嘅行駛方向會以而家馬鞍山綫嘅左落右上排列，直至宋皇臺站同土瓜灣站兩個車站嘅雙層側式月台後，喺何文田站回復以左上右落排列。
由於中央路軌係為九龍灣車廠直接前往鑽石山站而設，因此由九龍灣站唔可以直接駛入中央路軌。另外，彩虹站中央路軌一早已經直接連接咗鑽石山站嘅中央路軌，所以九龍灣車廠嘅列車可以即時供應東九龍綫延伸至慈雲山嘅客量。
彩虹站附近有多個公共屋邨，並有多間中小學，因此人流一直穩定。另外來往西貢及清水灣嘅公共交通好似巴士、小巴等，都以彩虹站做總站或經呢個站，故此有唔少西貢居民，或假日去清水灣遊覽嘅市民，都會喺呢個站落車轉其他公共交通。
1990年代末期，香港政府發現由於過多巴士同小巴線用坪石公共運輸交匯處接駁地鐵，故此批出土地畀前地鐵公司發展公共運輸交匯處、泊車轉乘停車場、商場同住宅。項目於2006年完成，同年2月尾，連接地面交匯處同車站嘅A3出口啟用。
九龍灣站附近喺九龍灣商貿區、住宅區、大型商場同多間學校，而且連接港鐵九龍灣車廠上蓋物業德福廣場及德福花園，加上九龍灣站喺往返位於九龍灣工業區內工商業大廈及商場免費穿梭巴士總站，因此車站一直有高企客流量，尤其喺平日繁忙時段，車站更成為嚴重擠迫「重災區」。
由於九龍灣站附近嘅綜合發展物業德福花園設有一個公共運輸交匯處，所以有唔少九龍灣工貿區穿梭巴士路線、巴士同小巴路線響公共運輸交匯處設置總站，方便返工人士同市民由港鐵站轉交通工具至附近嘅住宅區、工貿區、大型購物中心MegaBox同埋國際展貿中心等地。
九龍灣站近住九龍灣工貿區、住宅區同埋大型商場，而且港鐵九龍灣車廠上蓋有大型綜合發展物業德福廣場同埋德福花園，加上有大量乘客經呢個站轉穿梭巴士去MegaBox同埋國際展貿中心等地，因此平日繁忙時間、星期六、日及公眾假期客量非常高。
藍田站設有5個出口，主要連接鯉魚門道同埋匯景花園一帶。由於藍田站響鯉魚門道以南山坡，同藍田北嘅住宅區有一定距離，所以當時地鐵決定同發展商起行人通道連接啟田道路面，該行人通道啱啱穿過匯景廣場中庭，再沿藍田站範圍嘅扶手電梯先至可以去到啟田道。
藍田站啟用初期，由於上蓋物業滙景花園重未入伙，加上距離山上嘅屋邨同屋苑較遠，故人流偏低。後來隨住滙景花園入伙，而藍田站喺將軍澳綫通車之前亦曾經係將軍澳居民接駁地鐵過海嘅主要車站。同時大型日資百貨公司八佰伴亦喺嗰度開業，人流隨即急增。
喺香港地鐵規劃「早期系統」時，離開觀塘站後下一站為觀塘村站，服務現時藍田站周邊地區，得名自附近嘅觀塘政府廉租屋邨。車站選址鄰近鯉魚門道嘅空置校舍，早喺1976年已被徵用。但隨着前地鐵早期系統規模縮減，上行終點站只到觀塘。
油塘站係港鐵觀塘綫同埋將軍澳綫嘅一個反方向跨月台轉車站，喺九龍觀塘區油塘，由2002年8月4號開始啟用。本站亦係最接近東區海底隧道嘅鐵路車站，亦係將軍澳綫中唯一一個位於九龍區車站。本站設有四個月台，所有月台都設有月台幕門。
油塘站月台設有4個月台，位於U1層同U2層，所有月台都裝咗月台幕門。其中U1層係1號月台同4號月台，並位於同一島式月台，方便由九龍過香港島嘅乘客，直接由觀塘綫月台行去將軍澳綫月台，轉往北角嘅列車，再經東區海底隧道過香港島。
由於油塘站位於茶果嶺道附近嘅山邊，車站喺設計嗰時並冇設立公共運輸交匯處。因此喺啟用嗰時，唔少接駁巴士同小巴路線只能延伸至油塘站附近嘅鯉魚門道做中途站，乘客需利用A1出口嘅扶手電梯同油塘邨往返車站大堂同埋接駁工具嘅車站。
油塘站係觀塘綫同將軍澳綫嘅重要轉車站。因此每日繁忙時間都有好多乘客喺呢度轉車，往返香港島同九龍東一帶。所有利用東區海底隧道往返觀塘綫同港島綫嘅乘客，除咗要喺原有嘅鰂魚涌站或北角站轉車之外，要經將軍澳綫喺呢個站轉多一程車。
因此大部份用呢個站嘅人流係轉車客，往返港島同九龍東一帶。所以，本站係香港九龍觀塘區較繁忙嘅港鐵站之一。另外，車站周邊有多個大型屋邨、學校、鯉魚門廣場及油塘中心，所以用本站出入嘅人流都係居住喺附近屋苑同屋邨嘅居民、中小學學生或者喺附近辦公室返工嘅市民。
而每逢清明節同重陽節，九巴特別路線14S服務期間，都會出現大批拜山人士由本站去聖安當女書院對開嘅巴士站搭該線上去將軍澳華人永遠墳場。到時警方可能會喺本站A出口實施人流管制，以分流大批拜山人士。雖然喺以上兩個節日嘅正日，14S會暫停服務，但仍然會有大量出入閘人流，而油塘站缺點就係令無數市民搭觀塘線來往港島區需要轉多一次車，所以唔少人改用巴士來往港島。
油塘站喺2002年8月4號啟用。呢個站啟用後，觀塘綫所有列車唔再直接經東區海底隧道過海。觀塘綫同將軍澳綫嘅上行綫總站由香港島嘅北角站臨時改做呢個站，為期2個星期，以方便乘客熟習新轉車安排。同時間，北角站同鰂魚涌站亦暫時改屬將軍澳綫嘅短線，列車離開鰂魚涌站同埋東區海底隧道路段之後，唔再前往藍田站，改行一段新起嘅路段前往呢個站。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫喺7月19號開始實施新行車模式。繁忙時間列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將來往寶琳站，第四班就來往康城站。四班列車聯合服務將軍澳站至北角站一段路線，實際上係加密咗班次，但係去寶琳站同坑口站嘅列車就減少，等車時間亦會長咗。
調景嶺站啟用初期，由於四周只有彩明苑同維景灣畔兩個屋苑，因此車站出入閘人流一直比較少。但由於呢個站係觀塘綫同將軍澳綫嘅轉車站，因此，大部份利用呢個站嘅人流都係轉車嘅乘客，當時成為前香港地鐵系統中出入閘人流較少車站之一。
另外，由於本站設有調景嶺渡綫，當本站有列車故障或者有將軍澳綫嘅列車臨時需要用本站做總站時，車站月台會出現大量人流。另外，每日亦有港鐵列車用位於本站嘅渡綫進行同方向嘅車務調動，康城站穿梭列車亦會用渡綫調頭。
而星期一至六非繁忙時段、星期日同埋公眾假期，前往康城站嘅列車，都唔會由北角站開出，改為每12分鐘由呢個開出，叫做「康城站穿梭列車」。由北角站出發去康城站嘅乘客要先搭去呢個站或者將軍澳站，再轉穿梭列車。
深水埗站係深水埗區最繁忙嘅港鐵站，因為位於深水埗市中心，附近嘅高登電腦中心同黃金電腦商場、鴨寮街及西九龍中心等係該區主要購物地點。此外，有部份石硤尾區居民嫌石硤尾站不便而使用本站來往尖沙咀至港島各區，所以佢哋多數會行去太子站或深水埗站，當中往來大嶼山嘅乘客多數會行去深水埗站。
深水埗站自從啟用以來一直無連接地面嘅升降機，為方便出入站，港鐵公司於2010年3月開始建造一部連接大堂及長沙灣道同北河街交界地面嘅升降機。升降機已於2012年5月16號投入服務，成為「用心聽‧用心做」計劃下第二部落成啟用嘅升降機。
由於長沙灣地區發展前本身係一個長形海灣，因此範圍幾大，區內有唔少建築物以深水埗或長沙灣命名，如長沙灣道、寫字樓長沙灣廣場、深水埗運動場、長沙灣政府合署等，有啲唔近長沙灣站。亦因此令唔少市民誤會，誤以為建築物名稱有「長沙灣」就等如喺長沙灣站落車。
荔枝角站啟用初期，由於車站設於長沙灣工貿區，因此平日時間都有唔少乘客返放工同交收貨物，非常繁忙，而且茘枝角站係最近深水埗運動場嘅港鐵站，所以亦有唔少參加陸運會嘅學生使用。西九龍新填海區屋苑或屋邨入伙，使部份居民利用車站搭港鐵前往市區。
荔枝角站計劃嗰時原名長沙灣站，但因當時長沙灣站用咗個名，最後先依該區西部嘅荔枝角改名荔枝角站。然而，嚴格嚟講，車站位置唔喺荔枝角，而係喺成個長沙灣西北面，而長沙灣廣場同深水埗運動場都係接近荔枝角站，唔近長沙灣站。
另一方面，荔枝角站個「荔」字，喺站內範圍被寫成「茘」字。有傳聞指係因為當時承辦興建地鐵工程嘅日本財團，製作車站名嘅字型時，未有留意到「荔」嘅中文漢字同日文漢字寫法唔同，所以用咗「茘」呢個日文漢字寫法。
成個美孚站可分做荃灣綫同埋屯馬綫兩個部分，其中荃灣綫嘅大堂同埋月台分別喺L2同埋L3層，L1層係通往屯馬綫大堂嘅通道。條通道伸延去到喺荔枝角公園嘅地面出口，同埋屯馬綫大堂位處嘅C層，屯馬綫嘅月台喺地面。
美孚站有荃灣綫同埋屯馬綫大堂兩部份，並設有行人隧道連接兩個車站大堂。後嚟因兩鐵合併，部份行人隧道改做收費區通道，以方便轉乘兩條路線嘅乘客。喺荃灣綫大堂同埋轉乘通道都設有車站商店，而屯馬綫大堂更加設有郵箱。
本站設有四個月台，各月台都設有月台幕門。荃灣綫1號同埋2號月台共用一個島式月台，位於美孚新邨地底，介乎荔灣道至到美孚巴士總站之間。屯馬綫1號同埋2號月台係兩個側式月台，喺荔枝角公園貼近呈祥道嘅地面，側式月台佈置同上環及坑口站一樣。
由於西鐵綫車站位置偏遠，並需要通過轉乘通道到達荃灣綫月台，加上車費高，故此九廣西鐵通車初期使用量偏低。及後當時嘅九廣鐵路公司推出月票及日票計劃，以低過巴士嘅車費吸引乘客搭西鐵，令更多乘客改用西鐵進出市區，以及因為屯元天居民越嚟越多，本站人流不斷增長。
其後專線小巴路線81K同西鐵綫提供免費轉乘優惠，由於專線小巴81K直達荔枝角道、部份長沙灣工廠區同埋西九龍新填海區，吸引乘客喺本站轉嗰條線。因此每逢返工放工時間同埋例假日都有相當多乘客經本站轉荃灣綫或其他公共運輸工具往返港九市區。
隨住九廣西鐵喺2003年12月20號正式通車，西鐵美孚站啟用，當時嘅地鐵美孚站連接西鐵嘅轉乘通道及D出口亦同時啟用。喺兩鐵合併前，當時美孚站嘅地鐵荃灣綫同埋九鐵西鐵部分分別由兩間鐵路公司管理，並唔係以類似南昌站嘅形式視作同一車站管理，兩站嘅分界位於轉乘通道近D出入口嘅位置。
兩鐵合併喺2007年12月2號實施，港鐵公司將原有嘅地鐵荃灣綫同埋九鐵西鐵嘅美孚站合併為同一車站管理，並將九廣西鐵改叫西鐵綫。由於舊有車站出口代碼出現重疊情況，故此港鐵公司喺合併後重新編配出口字母，西鐵綫大堂嘅A至C出口改為F至G出口，以免乘客混淆。
兩鐵合併後，美孚站合併為同一車站管理，港鐵公司之前喺美孚站搞咗一系列車站改善工程，包括拆除轉乘閘機，喺轉乘通道劃分為收費區、起多兩部升降機同埋客務中心等，工程已經喺2008年11月24號完成。而家荃灣綫、西鐵綫嘅乘客可以喺閘區入面轉車，唔使中途出入閘。
地鐵荃灣綫通車初期，因為荔景站近住荔景山各大屋邨，而且嗰區嘅巴士服務欠佳，因此荔景區居民逐漸改用地鐵進出市區同荃灣，客量一直保持平穩。東涌綫通車之後，呢個站變成荃灣綫同東涌綫嘅跨月台轉車站，因此令呢個站成為交通樞杻，每日都有好多來往葵芳至荃灣與港島西市區及由大嶼山往返旺角等區嘅乘客喺呢個站轉車，亦有部份需要上落兩層月台嘅學生因為有特惠車資而唔搭巴士，改用港鐵往來。
由荔景站搭東涌綫過去香港島快啲，因此港鐵建議乘客用東涌綫前往香港島，但東涌綫班次好疏，由於呢個原因同埋要喺香港站行去中環站先可以轉港島綫，因此用荃灣綫過海轉港島綫去港島東區會方便啲。而港鐵為咗方便乘客選擇合適嘅路綫到港島，荃灣綫列車由葵芳站開去呢個站途中，會作出提示下一班東涌綫列車往香港嘅開出時間，而喺2009年3月，港鐵錄製咗預錄廣播，取代車長讀出廣播。
荔景站前身係貨港站，本來打算服務當時起緊嘅葵涌貨櫃碼頭。後來香港房屋委員會計劃喺貨櫃碼頭對開山坡興建「麗景邨」，車站移至現址並改名麗景站。最後屋邨喺落成時定名「荔景邨」，站名亦改為茘景站，成為通車時正式使用嘅站名。
葵芳站係個架空車站，地面係車站大堂，而月台架空喺大堂之上。佢係荃灣綫向南行第二個架空車站。月台採用側式月台設計，兩個月台嘅候車位置俾路軌分隔。來往葵興站一段嘅架空路軌設有混凝土隔音屏障，係首項地鐵喺起嗰時已經規劃嘅減低噪音工程，以減低列車嘈音對鄰近嘅葵芳邨影響。
葵芳站係葵青區葵涌部份嘅大型交通中轉站，有多條巴士線連接，車站又設有大型巴士總站，畀乘客轉巴士入新界西北區，再加上附近又有多個大型商場、公共屋邨和葵青劇院，另外有唔少讀青衣IVE嘅學生，都搭港鐵荃灣綫或巴士到本站轉88C小巴或IVE校巴返放學，成為區內最繁忙嘅港鐵車站。
同葵芳站一樣，葵興站都係葵青區葵涌部份一個交通中轉站，雖然規模唔及葵芳站，喺公共運輸交匯處都有一啲巴士路線連接車站同週邊地區。葵興站啟用嗰時，區內幾條直接來往九龍區嘅巴士線被逼停辦，因此居民多數選擇喺葵興站搭地鐵來往市區。
港鐵公司喺2008年1月決定喺港鐵所有前地鐵網路嘅8個地面同埋架空車站加建月台閘門同埋改善而家嘅通風設計，以便減輕乘客墜軌嘅問題。該個月台閘門同而家欣澳站所採用嘅月台閘門係同一設計，淨係得而家月台幕門嘅一半，大約高1.
大窩口站喺1982年5月10號隨住荃灣綫首段工程通車而啟用。喺荃灣綫計劃初期，大窩口站主要服務三棟屋村至大窩口邨一帶居民，後因荃灣綫定線影響三棟屋村大部份地基，政府將舊有三棟屋搬遷，並成為現時三棟屋博物館。
喺荃灣綫嘅啟用初期，由於綠楊新邨未建成而且遠離當時喺沙咀道一帶嘅荃灣市中心嘅關係，當時荃灣站流量頗低。但係隨著新市鎮嘅發展、車站附近多個商場落成同埋行人天橋網絡落成之後，荃灣北部幾乎取代咗荃灣中部成為區內最繁盛嘅地區。
荃灣站雖然係荃灣綫嘅終點站，但係用咗對向式月台嘅設計。呢嗰係因為根據原設計，荃灣站淨係中途站，並且打算喺而家嘅荃灣站嘅西面嘅柴灣角，起一個「荃灣西站」做終點站，並且同埋新界西部走廊接駁，但係因為收地同埋人口唔夠嘅問題一直唔可以起。
而家，西鐵綫喺荃灣海旁起咗荃灣西站，但係西鐵綫嘅荃灣西站同埋荃灣綫嘅荃灣站並無任何嘅關連，亦不可以同荃灣站直通。雖然荃灣站並唔係接駁西鐵綫荃灣西站嘅車站，並需要分別繳付兩程嘅車資，但係兩站之間有專線小巴95K同埋301M連接，而步行全程大概需要15至到20分鐘。
車站設有2個月台，以島式月台排列，兩個月台嘅列車都前往堅尼地城方向，並不設落客專用月台及調頭隧道，列車到站後會喺該月台同一時間進行上落客及調頭，乘客可以按指示喺1號月台或2號月台搭港島綫往堅尼地城方向嘅列車。
由於本站近住柴灣車廠，每當返放工繁忙時間之後，部份港島綫列車喺本站1號月台清客後，會暫停服務，返車廠，月台會喺嗰啲列車到站前發出廣播。嗰啲列車到站後，目的地顯示屏將會顯示回廠，而月台顯示屏中將顯示本班是不載客列車，使候車乘客知道列車到站後，只會落客，然後返車廠，並唔會載客。
杏花邨站係港鐵港島綫嘅中途站，喺香港東區白沙灣杏花邨，位置介乎亞公岩同柴灣之間。車站喺地面，設有兩個側式月台。本站係港島綫唯一一個地面車站，而車站側邊係港島綫嘅柴灣車廠，上蓋係港鐵公司物業杏花邨同埋大型購物中心杏花新城。
杏花邨站係港島綫唯一一個地面車站。杏花邨設有2個相對嘅側式月台，月台中間設有水泥隔音同廣告板。杏花邨站冇同其他港島綫車站一樣，喺月台牆壁掛設大型書法車名字樣。月台全部用紙皮石牆身，車站設計以及佈局同荃灣綫荃灣站相似。
而喺2001年杏花新城翻新完嗰時，恒生銀行被編排喺A1出口行人樓梯旁邊嘅杏花新城中翼商場入面，同站內嘅銀行只係隔咗幾十米，於是站內銀行喺2002年停止服務，該位置經翻新後，恒生銀行增設兩部自動櫃員機。
雖然喺北角站轉車較鰂魚涌站方便，由於將軍澳綫月台係後期加建，故此相對於其他太子站、油塘站等跨月台轉車站嘅轉乘通道，北角站來往兩綫嘅轉乘通道較長。現時喺轉乘通道內有張貼告示及廣播，勸導乘客唔好喺月台上追車。
北角站響北角英皇道下，由於車站接近私人樓同埋學校，因此喺一日內唔同時間都有唔少乘客利用呢個站。鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程後，北角站成為一個轉車站，所以北角站分流部份往返九龍嘅乘客，用呢個站轉將軍澳綫及港島綫。
但係，呢個站只為將軍澳綫乘客往返九龍東或將軍澳以及港島綫往上環至炮台山沿途各站提供轉乘。將軍澳綫乘客如果往返九龍東或將軍澳及港島綫嘅太古站至柴灣站，用鰂魚涌站轉車會比用呢個站更方便，但係好多乘客唔想行鰂魚涌站冗長嘅轉綫通道轉車，所以會用北角站轉車。
1967年，地鐵規劃港島綫初稿中，位於北角地區嘅車站叫做「七姊妹站」，位置喺鰂魚涌健康邨之下。1981年，因為鰂魚涌用地規劃作出更改，原有位置改作污水處理廠，車站向西移，並改叫「北角站」，北角站喺1985年5月31號啟用。
為紓緩鰂魚涌站轉綫通道嘅擠塞情況以及未來嘅將軍澳綫乘客量需求增加，港鐵公司決定喺北角站港島綫月台南面起多兩個月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。由於地底設施密集，而且原本車站上嘅工地已經起咗樂嘉中心及國賓大廈，所以若果要擴建車站，有關工程需要搵過塊新工地。
為配合康城站喺2009年7月26號啟用，將軍澳綫喺7月19號開始實施新行車模式。繁忙時間列車以四班做一組，每隔2分30秒一班，頭三班列車將來往寶琳站，第四班就來往康城站。四班列車聯合服務將軍澳站至呢個站一段路線，實際上係加密咗班次，但係去寶琳站同坑口站嘅列車就減少，等車時間亦會長咗。
天后站係香港一個鐵路站，喺港鐵港島綫之上。個站喺銅鑼灣東側，維多利亞公園東面，高士威道至英皇道地底。個名係因為附近有間銅鑼灣天后廟而得嚟嘅。喺個站起咗之後，銅鑼灣呢部份，亦都畀人誤叫「天后」。其實個站附近就係銅鑼灣街市。
天后站係一個地底車站，共設有10條扶手電梯。其中8條連接大堂同各月台，其餘2條則往返車站大堂同A出口。2005年12月更整多1部升降機，方便乘客來往大堂同月台。另外，為節約能源，本站嘅10條扶手電梯中會有5條喺非繁忙時間期間暫停使用。
由於天后站附近多數係住宅，除咗返工放工同返學放學繁忙時間外，平日較少人使用，係港鐵港島綫17個車站中人流較少嘅車站。由於呢個站同炮台山站非常接近，部分服務範圍同炮台山站重疊，乘客可以選擇用炮台山站或天后站，呢個亦係天后站客量偏低嘅間接原因。
1967年，地鐵規劃港島綫初稿中，呢個站係叫做「銅鑼灣站」，位置喺油街一段英皇道，以及七海商業中心嘅地底，同而家炮台山站位置相約。1980年，地鐵對港島綫嘅規劃作出更改，將原本嘅銅鑼灣站一分為二，稱為域多利同炮台兩站。
現時，灣仔站共分為上、下層大堂，上層大堂主要係出入閘同設置車站商店之用，而下層大堂就放置售票機畀乘客買單程票，同往柴灣方向嘅1號月台同一層。由於下層大堂係後期由收費區改建而成，故此往返上層大堂嘅非收費區通道只有原本通往各月台及大堂嘅樓梯，冇任何扶手電梯或升降機連接，所以少人用啲。
灣仔站響香港灣仔區，灣仔區係個重要嘅商業區同住宅區，鄰近設有好多私人住宅大廈、學校、酒樓、食肆。另外，該站亦近住多個公共服務設施，如修頓球場、修頓遊樂場、修頓體育館、修頓中心、家庭計劃指導會、香港小童群益會等。
有唔少跑馬地居民亦會喺灣仔站轉搭地鐵往來其他地區。再加上可通過柯布連道行人天橋，前往位於灣仔北嘅多個辦公大樓，因此每日有唔少返工客進出該站，尤其喺平日星期一至五上下晝繁忙時間，由於有好多政府部門嘅職員用呢個站出入，因此車站月台同大堂會出現擠逼。
站內連接大堂同1號月台嘅電梯數目亦由最初嘅4條增加至6條。連接1、2號月台嘅電動扶梯數目由3條增至4條。另外，為節約能源，本站部份嘅扶手電梯會喺非繁忙時間期間暫停使用。站內嘅出入閘機亦增至超過50部。
根據地鐵公司原來嘅南港島綫計劃，南港島綫東段喺其中一個方案下將會喺灣仔站設站，灣仔站將會進行擴建，並喺莊士敦道地底興建新月台。假若工程完成，該站將會成為南港島綫東段同港島綫嘅轉車站，方便乘客轉港島綫往返柴灣方向嘅列車。
而家起緊嘅沙田至中環綫嘅過海段將會喺灣仔區設會展站，西邊連接金鐘站，東邊過海去到紅磡站同東鐵綫直通運行。到時東鐵綫嘅乘客可以唔使轉車直達會展站，往來灣仔北嘅辦公大樓、會展中心等地，預計可以幫灣仔站分擔一部份乘客。
上環站係港鐵港島綫嘅中途站，響香港島中西區上環德輔道中地底，響1983年3月開始起，1986年5月23號起好。呢個站係地底車站，有兩個側式月台，全部月台都有月台幕門。上環站喺計劃之時，叫上環街市站站同林士站。
林士街大堂原本係計劃緊嘅東九龍綫林士站車站大堂。為免起林士站嘅時候影響上環站運作，前地鐵起上環站時已經響林士街地底預留該站車站大堂同埋月台。林士站本身都有車站控制室、完整嘅車站大堂、商店及客戶服務中心等，具備獨立運作嘅條件。
上環站港島綫嘅月台設計，有別於港島綫其他車站。1號同2號月台睇落好似兩個響唔同層數嘅單向式月台，但事實上係對向式月台設計，只係兩個月台之間畀牆壁完全阻隔，令乘客唔知道兩月台位於同一層，同南昌站、荃灣西站同坑口站嘅設計類似。
以前港島綫西延未通車嗰陣，當港鐵列車響南面嘅2號月台落客後，便會利用無人駕駛列車系統駛入車站西面嘅掉頭路軌，再掉頭進入北面嘅1號月台上客。而上環站掉頭路軌盡頭位於德輔道西同高陞街交界，預留做延伸港島綫之用，詳情請參考港島綫西延。
位於林士街地底嘅空置月台，呈南北走向，同港島綫月台成一直角。該島式月台原本預留做東九龍綫林士站之用，自上環站啟用至今一直空置，月台邊緣設有欄杆以防止乘客誤闖隧道，未裝任何路軌或架空電纜。港鐵公司將月台嘅兩面用磚牆封咗，只留低約60米嘅月台位置，設置通道連接林士街車站大堂同港島綫月台。
而喺月台北面有兩條上咗鎖嘅臨時樓梯，方便清潔工人入去隧道做清潔。月台上嘅舊式吊板、柱同埋牆上都無印站名同埋任何資料。以上各點，再加上同上環站一樣以淺棕色為車站主色，同一般車站嘅柔和燈光對照下，成個被荒廢咗嘅月台更加令人覺得陰深恐怖。
由於林士站同上環站本身嘅結構唔同，另外港島西環一帶附近有前身為隔離精神病院嘅高街鬼屋，加上上環多咗一個荒廢月台，因此傳說林士站「猛鬼」，但隨住多方人士考究證據，呢個傳聞亦不攻自破，但就令上環站多咗份神秘感。
該月台而家係兩條單方向通道，一條由上環站2號月台連接林士街大堂，另一條由林士街大堂連接上環站1號月台，2條通道各設有2組共4條扶手電梯，並以圍欄分隔，互不相通。如果乘客錯誤走到連接林士街大堂的通道，則可以用林士街售票大堂嘅升降機到達上環站1號月台，再行去德輔道中大堂。
上環站同中環站一樣，位於中西區嘅商業區內，繁忙時間車站都有返放工乘客搭港鐵。加上近住港澳碼頭、巴士總站等交通樞紐，所以每日使用本站轉乘其他交通工具嘅乘客非常之多。使用人士來自帝后華庭、達隆名居、文咸街同埋永樂街往來中環、銅鑼灣及太古城嘅住戶同埋返工人士。
1980年12月，香港政府正式批准起港島綫，終點站由堅尼地城站縮短至上環站。同1970年方案唔同嘅係，成個車站都向地底下移幾十米，並由島式月台改做側式月台，以便保護四周建築物發展。為避免起東九龍綫終點站嗰時會影響上環站嘅運作，響林士街地底預留咗該站車站大堂及月台。
另一方面，由於東九龍區人口增長放緩同埋落實搬遷啟德機場，東九龍綫嘅落實一直遙遙無期，而林士街嘅東九龍綫預留月台亦一直空置。1990年，政府更喺《香港運輸政策白皮書》提及東九龍綫原有過海路段由機場快綫取代，並重新規劃東九龍綫，意味住林士街月台將會冇用武之地。
為配合港島綫西延通車、上環站由終點站變成中途站所引致嘅人流方向改變，港鐵公司喺2010年8月28號開始改建上環站，包括改建東大堂、增建洗手間、收窄E3出口以容納新設嘅站外升降機、更換LED光管、信號系統升級、填平林士街月台，以及增建2號月台往東大堂嘅升降機。
1967年設計，西營盤站係港島綫一站，喺皇后大道西地底，東及桂香街，西及忠正街。香港政府為減輕地鐵負債，1982年到1983年3月間，港島綫地鐵公司先起一段，即上環到柴灣，以解決中西區交通嚴重擠塞，引致干諾道及皇后大道西部份居民前往中區、太古及銅鑼灣。
2003年12月，規劃署分區計劃大綱核准圖編號，寫咗港島綫德輔道西西延嘅車站位置，改喺德輔道西94號到170號電車路地底。喺德輔道西110號地面，會見到電力支站，貼有地鐵告示。鄰近嘅醫療中心，有個向德輔道西嘅密封房間，可能係未來車站出口。
之不過，2004年3月，港鐵公司港島綫西延嘅初步設計，西營盤站又移向東南，喺第三街同香港佐治五世紀念公園交界地底。港鐵公司向《明報》透露，咁係避免主要街道工程，以免滋擾，亦可順勢收納半山區居民。但係，香港佐治五世紀念公園附近，有好多特色嘅石牆樹，居民擔心港鐵會斬老樹，當地區議員發起「地鐵到我家，老樹不搬家」運動，要求地鐵公司施工，要保護該處石牆樹。
由於鄰近多個西營盤或者西半山住宅區，以及多間中小學，因此車站服務對象都係學生同居住喺西營盤同西半山嘅居民。同時靠近「海味街」以及近年有多間高級餐廳同酒吧進駐而被稱為「小蘇豪」嘅高街，附近亦有多間酒店，所以人流不絕。
香港大學站係香港一個鐵路車站，喺香港島石塘咀，屬港鐵港島綫同南港島綫西段。喺早期設計，位置唔同，初名卑路乍站、後名屈地站，都係用附近馬路來起名。如今座落香港大學以北山腳。個站可步行往來石塘咀同香港大學一帶。
1967年最初設計，個站係港島綫一部份，想起喺卑路乍街，即係山市街同荷蘭街一段，所以叫卑路乍站。站喺正卑路乍街南面樓底，所以山市街同李寶龍路之間嘅樓，都打算拆咗重建。而站早就預咗搭客無咁多。1971年設計，決定東移去屈地街一帶，所以改名做屈地站。
站位於嘉安街、屈地街同山道之間，一段德輔道西嘅地底，而附近商住大廈創業中心同埋商業大廈太平洋廣場，均預留位出入口同大堂。1986年通車港島綫，屈地站有預留位置，但一直都無起個站，皆因人口少，技術繁，唔合經濟。
直到21世紀初，先至重提舊事，但路綫經已不同，偏向山邊。大型私人屋苑寶翠園重建，車站西南移至寶翠園一帶。到咗設計2006年方案，地鐵公司打算遷就香港大學同半山區，將車站移到山道同薄扶林道之間，山坡底。
站由金門西松聯營負責興建，合約要埋其他兩西港島線車站，工程項目編號為WIL704。2005年6月建議，站係港島綫延伸段，即港島綫西延同南港島綫轉車站，而非早前建議，係南區鐵路支綫一站。當時支綫亦稱西港島綫，即現時暫稱「南港島綫西段」嘅前身。
不過有當地居民反對，認為站係服務社區，而唔係大學，更加唔滿意地鐵方面，喺未咨詢居民情況下就擅做決定，建議改爲石塘咀站，石塘咀即站在地，合符貫名準則。另一方面，呢三名，就係三區議會選區名，代表區議員，亦僵持不下。
兩鐵合併，如果唔改名，港鐵就會有兩大學站。因此，有傳東鐵綫大學站，復名馬料水站，噉樣令香港中文大學學生不滿，喺網上論壇同香港大學嘅學生激辯。但港鐵指，港島綫西延大學站唔屬正式名，重話重新改名先至會反映出呢個區嘅特色。
南港島綫、港島綫西延，兩綫分期興建，所以月台都分階段起。地鐵公司二零零六年八月，發表修訂建議方案，香港大學站喺港島綫西延啟用時，會設一層島式月台，供港島綫列車用。至於南港島綫西段嘅設計，則未有相關資料。
至於來往堅尼地城站嘅乘客想喺呢個站轉車，就要坐電動扶梯，往來上下兩層，到啱月台。然而，由於南港島綫西段，興建時間尚未明朗，因此地鐵公司二零零六年八月，發表修訂建議方案，無留位畀南港島綫西段，以務求降低成本。
車站鄰近香港大學，因此有唔少香港大學師生，甚至校外市民亦會選擇使用呢個站往返大學。返學嘅繁忙時段，好容易因為大量乘客需要喺A出口搭𨋢上去大學而排長龍，有時會由A出口通道排到車站大堂附近，甚至排到去其他出口嘅通道，而放學時段就會由A2出口港大嗰邊開始排長龍。
一九六七年初步起集體運輸系統，堅尼地城站係港島綫總站。原設計喺域多利道，堅尼地城屠房同鐘聲泳棚側邊。鐘聲泳棚一帶嘅臨時巴士站，會變成永久，即係家下堅尼地城巴士總站。原站設計想將西部海面交通，由此站接駁。
二零零五年六月，地鐵建議堅尼地城站，爲港島綫延伸段，即係西港島綫嘅車站，而非早前建議，南區地鐵支綫車站，該支綫原本叫西港島綫，即南港島綫前身。個站亦東移科士街臨時遊樂場地底，即爹核士街同士美菲路一帶。
地鐵公司2006年8月發表西港島綫修訂建議方案，堅尼地城站位於科士街臨時遊樂場地底，即爹核士街及士美菲路一帶。車站分為兩層，地底一樓係車站大堂，地底二樓係兩個側式月台，月台設計近似上環站。而車站地面出口，即舊堅尼地城游泳池個位，設有公共運輸交匯處，方便鐵路乘客轉乘其他公共交通工具。
車站鄰近只有住宅、辦公室同社區綜合大樓，鄰近並無大型購物商場同百貨公司。因此，服務對象主要係居住於鄰近嘅堅尼地城居民同上班人士。所以，除咗上下班嘅繁忙時間外，整體嘅出入閘人流較少。因此呢個站係港鐵港島綫17個車站當中其中一個人流較少嘅車站。
青衣站係個架空站，總共有6層，有4個側式月台，全部月台都裝上月台幕門。地面係私家車上客區、U1層係東涌綫票務大堂、U2層係去香港站方向月台、U3層係閣樓、U4層係去東涌同機場／博覽館方向月台、U6層係停車場。
青衣站設有4個大堂，包括喺U1層嘅東涌綫票務大堂、U4層連接青衣城F出口嘅東涌綫大堂、U2層機場快綫抵港月台大堂、以及U4層機場快綫離港月台大堂。由於機場快綫同東涌綫設有兩套獨立收費系統，所以兩條路綫嘅月台同大堂唔可以互通，需要重新出入閘同埋經過車站大堂先可以往返兩個月台。
此外，青衣站有唔少自助服務設施，包括中國銀行及恒生銀行嘅自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。車站更設有香港郵政郵箱，方便乘客喺車站內寄信。另一方面，由於機場快綫大堂為旅客而設，因此機場快綫大堂嘅非收費區設有公眾洗手間。