Pour faire face à l’épidémie de covid-19, le Gouvernement a adopté, durant le confinement et dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire, des dispositions de limitation de circulation du public et d’accès à certains établissements, dans l’intérêt général des concitoyens. Dans ce contexte, la filière de production des pigeons et pigeonneaux a été confrontée à de fortes difficultés conjoncturelles, car elle réalise la majeure partie de son chiffre d’affaires dans le secteur de la restauration hors domicile, fermé en majorité pendant presque deux mois. Le déconfinement doit lui permettre de retrouver progressivement une partie de ces débouchés. Le Gouvernement est particulièrement sensible aux difficultés de la filière pigeon. Il est aux côtés de tous les chefs d’entreprise et de tous les salariés dans cette période de crise liée au covid-19. Des mesures transversales de soutien aux entreprises sans précédent ont été mises en place pour toutes les filières dès le début de la crise (fonds de solidarité, prêt garanti par l’État, report de cotisations sociales et d’impôts, chômage partiel…). Une mesure d’aide spécifique, dotée d’une enveloppe de 3 millions d’euros, a été décidée pour certaines espèces de volailles, particulièrement touchées par la fermeture de la restauration, et notamment les pigeons. Environ 500 dossiers de demande d’aide ont été déposés et instruits. À quelques cas particuliers près, toutes ces aides ont été payées à présent. En complément, les outils européens de gestion de ces marchés sont essentiels pour faire face aux aléas des marchés agricoles. C’est pourquoi le ministre de l’agriculture et de l’alimentation a mobilisé l’ensemble des partenaires européens pour porter conjointement la nécessité d’activer des mesures de gestion des marchés rapides et adaptées à chaque filière. La Commission européenne a répondu favorablement avec des premières mesures, et en particulier en ce qui concerne les filières viandes, une mesure d’aide au stockage privé pour les ovins, les caprins et les bovins. Le ministre chargé de l’agriculture lui a demandé d’étendre ces premières mesures, afin d’aider au mieux toutes les filières qui rencontrent des difficultés, comme la filière pigeons. Le ministre a ainsi demandé à la Commission européenne l’éligibilité des volailles à une mesure d’aide financière au stockage privé. En parallèle, le ministère chargé de l’agriculture s’est mobilisé pour ouvrir de nouveaux marchés à l’export. Une relation privilégiée avec Singapour vient d’être instaurée dans le secteur agroalimentaire et un accompagnement spécial des exportateurs français intéressés est mis en place avec la Team France Export Agro, avec l’appui de l’ambassade de France à Singapour. Les producteurs de pigeons peuvent bénéficier de cet accompagnement. L’ensemble du Gouvernement, dont le ministère de l’agriculture et de l’alimentation, reste pleinement mobilisé pour suivre l’évolution de la situation pour l’ensemble des filières agricoles et apporter les solutions appropriées le plus rapidement possible.

Le ministère de l’agriculture et de l’alimentation est attaché à garantir une alimentation de qualité aux français. Le Gouvernement dans son ensemble considère que la bonne information du consommateur et du citoyen est une priorité, gage de confiance dans le modèle alimentaire français et européen. Il œuvre en faveur du développement des mentions valorisantes (labels, certifications, cahiers des charges…) qui orientent l’acte d’achat des consommateurs, comme contre la fraude sur ces étiquetages dans le cadre des actions plus larges que la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes mène notamment sur la loyauté des relations commerciales. Les professionnels des filières viandes sont également conscients de l’importance de la traçabilité, notamment de l’origine, et de cet effort de transparence. C’est pourquoi l’ensemble des plans de filière établis par les interprofessions du secteur de la viande contiennent des mesures qui visent à s’approprier davantage les réglementations, à améliorer les dispositifs de traçabilité et à faciliter les démarches d’information des consommateurs. Ces plans de filière consacrent également une place primordiale à la segmentation et à la montée en gamme des productions françaises. La filière bovine s’est à ce titre donné un objectif ambitieux de développement de l’offre de viande de bœuf sous label rouge, autour duquel tous les maillons de la production à la distribution se sont engagés. Le ministre de l’agriculture et de l’alimentation suit cette démarche de manière très attentive, et accompagne la filière dans ses efforts, notamment en rendant obligatoire la contractualisation sur ce segment, à la demande de l’interprofession. La promulgation de la loi EGALIM 2 permettra également de pérenniser cette obligation de contractualisation, gage d’une meilleure visibilité pour les producteurs comme pour les acheteurs, et d’une meilleure valorisation de leur production par les éleveurs qui font l’effort de cette conduite d’élevage plus exigeante. Cette loi permettra également de renforcer la prise en compte des indicateurs de coûts de production dans la filière bovine et l’expérimentation d’un tunnel de prix dans le cadre des contrats. La France soutient également les démarches européennes visant à favoriser le développement et l’identification des démarches vertueuses en matière de durabilité et de bien-être animal, en particulier à travers la stratégie « de la ferme à la table ». La présidence française de l’Union européenne au premier semestre 2022 permettra à cet égard de lancer ou de renforcer d’importants travaux de définition ou de révision de normes qui permettront in fine d’informer précisément le consommateur sur les efforts et progrès réalisés par les éleveurs, et donc à ces derniers de mieux valoriser leurs productions. Enfin, dans le cadre de la mesure « Structuration de filières » du volet agricole du plan de Relance, plusieurs projets concernant la filière bovine ont pu être sélectionnés. Tous visent à développer des projets innovants pour la filière et permettant une montée en gamme que ce soit du point de vue de la qualité ou du bien-être animal. Ces projets permettront surtout à cette filière d’être mieux structurée à long terme.

La lutte contre la précarité alimentaire est un enjeu majeur pour la société. Le comité national de coordination de la lutte contre la précarité alimentaire a été installé le 8 septembre 2020 par le ministre des solidarités et de la santé, accompagné des ministres chargés de l’alimentation et du logement. Il réunit tous les acteurs concourant à la lutte contre la précarité alimentaire (associations, collectivités, administrations, acteurs économiques…). La création de ce comité adresse un message fort quant à la mobilisation du Gouvernement sur le sujet. Ce comité de concertation a pour vocation de structurer durablement la coordination des acteurs vers des formes d’aides soucieuses de l’autonomie des personnes, de l’environnement et de la qualité de l’alimentation, à travers un plan d’action pour la transformation de l’aide alimentaire et la lutte contre la précarité alimentaire. De plus, le plan de relance prévoit 100 M€ sur 2 ans pour les associations de lutte contre la pauvreté, parmi lesquelles les associations de lutte contre la précarité alimentaire. Il a pour vocation de soutenir des projets structurants, tenant compte des besoins des personnes concernées, dans une optique de prévention des situations de précarité alimentaire et de développement de la capacité à agir des personnes. La création d’un chèque alimentaire pour permettre aux ménages les plus modestes d’avoir accès à une alimentation durable constitue une recommandation de la convention citoyenne pour le climat (propositions SN5.2.3 et SN6.1.5). C’est un chantier sur lequel le Gouvernement travaille actuellement, qui nécessite encore des éclairages techniques sur les modalités de mise en œuvre, notamment à travers des rapports au Parlement. En effet, la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets prévoit, dans son article 259, 2 rapports du Gouvernement au Parlement. Le premier rapport, qui sera remis avant la fin du mois de novembre 2021 précisera les modalités et les délais d’instauration du « chèque alimentation durable », ainsi que les actions mises en place. Le deuxième rapport, qui sera remis avant la fin du mois de février 2022, précisera les conditions de mise en œuvre et notamment les bénéficiaires, dont les jeunes, les produits éligibles, le montant alloué, la durée, les modalités d’évaluation et de suivi, les mesures pour assurer une adéquation entre offre et demande et les dispositifs d’accompagnements. Ainsi le dispositif ne sera pas mis en place avant 2022, pour permettre une évaluation fine des scénarios possibles, et s’assurer que la solution mise en oeuvre soit la plus pertinente pour permettre l’accès à une alimentation durable aux personnes qui en ont besoin.

Un accord politique a en effet été conclu le 28 juin 2019, ouvrant la voie à la possible signature d’un accord d’association entre l’Union européenne (UE) et les pays du marché commun du Sud (Mercosur). La France demeure vigilante et ne soutiendra l’accord que si les pays du Mercosur respectent une série d’engagements et que les dispositions de ce texte permettent de les suivre attentivement. Elle défend une position exigeante, en particulier sur le volet agricole et sur le développement durable, et a fixé des conditions préalables avant d’envisager toute reprise du processus vers un accord. Il s’agit de s’assurer que l’accord n’entraîne pas une augmentation de la déforestation importée au sein de l’UE, que les politiques publiques des pays du Mercosur soient pleinement conformes avec leurs engagements au titre de l’Accord de Paris et que les produits agroalimentaires importés bénéficiant d’un accès préférentiel respectent bien, de droit et de fait, les normes sanitaires et environnementales de l’UE. La France ne soutient donc pas l’accord du Mercosur. Par ailleurs, le Gouvernement accompagne la filière grâce au volet agricole du Plan de Relance, via : - l’appel à projet « structuration de filières » dont bénéficient les interprofessions ANVOL (association nationale interprofessionnelle de la volaille de chair), CNPO (comité national pour la promotion de l’œuf) et CIFOG (comité interprofessionnel des palmipèdes à foie gras), notamment en cohérence avec le pacte ambition ANVOL 2025 (qui vise à faire évoluer les modes de production en réponse aux attentes des consommateurs français tout en préservant la compétitivité de la filière) ; - le plan de modernisation des abattoirs (qui permet d’accompagner les entreprises d’abattage-découpe dans le financement de leurs projets visant à améliorer leur compétitivité, leur gouvernance ainsi que les conditions de travail des opérateurs et la protection des animaux), dans le cadre duquel 38 projets d’investissement déposés par des entreprises de la filière volaille sont déjà retenus ; - en sus des aides aux investissements prévues dans le cadre des programmes de développement rural régionaux gérés par les conseils régionaux, le pacte « biosécurité bien-être animal », à travers lequel l’État accompagne les éleveurs dans leurs investissements de biosécurité ou d’amélioration des conditions d’élevage au regard du bien-être animal. Par ailleurs, le principe selon lequel tout produit qui entre dans l’UE doit respecter les règles du marché intérieur, en particulier les normes sanitaires et phytosanitaires, demeure non négociable. Le Gouvernement a bien identifié que les préoccupations exprimées, à la fois par les éleveurs et les consommateurs, ne portent pas seulement sur la qualité sanitaire des importations, mais également sur l’équivalence des modes de production. C’est prioritairement au niveau européen que les normes de production applicables aux produits issus de pays tiers doivent être fixées. La France est à l’initiative de l’introduction, dans la réglementation sanitaire de l’UE, d’éléments de réciprocité envers les produits issus de pays tiers, en particulier des mesures « miroirs », comme en témoigne le règlement européen sur les médicaments vétérinaires. Par ailleurs, le Gouvernement continue à promouvoir, au niveau européen, l’introduction, dans les accords de libre-échange, de conditionnalités tarifaires ciblées fondées sur des critères de durabilité des produits. D’une manière plus générale, le Gouvernement porte auprès de la Commission européenne l’objectif d’une meilleure cohérence entre la politique commerciale et la politique agricole de l’UE, conformément aux engagements de l’axe 3 de son plan d’actions relatif à l’accord commercial de libre-échange entre l’UE et le Canada (CETA). Récemment, dans le cadre de la réforme de la politique agricole commune, le Gouvernement a également défendu cette meilleure application des normes sanitaires et environnementales européennes aux produits importés. Les déclarations adoptées par la Commission européenne, le Conseil de l’UE et le Parlement européen témoignent du caractère stratégique donné à cette priorité et la Commission devrait rendre un rapport sur cette question au premier semestre 2022. Enfin, le Gouvernement est attaché à améliorer l’information donnée au consommateur sur l’origine des denrées alimentaires. En ce qui concerne les viandes de volailles, le règlement (UE) n° 1337/2013 impose depuis le 1er avril 2015 l’indication du pays d’origine des viandes fraîches, réfrigérées et congelées destinées à être livrées au consommateur final ou aux collectivités. La Commission européenne a publié en août 2021 un rapport dont les conclusions sont positives, notamment en ce qui concerne la perception par les consommateurs. Au niveau national, la loi n° 2021-1357 du 10 juin 2020, étend cette obligation d’information du consommateur aux établissements proposant des repas à consommer sur place et aux établissements proposant des repas à consommer sur place et à emporter ou à livrer.

Le 9 juillet 2021, le Président de la République a annoncé les modalités de la transformation de notre engagement au Sahel. Ces changements ont fait l’objet d’échanges constructifs avec nos partenaires africains et européens. La France restera bien évidemment fortement engagée dans la lutte contre les groupes armés terroristes qui continuent de menacer les Etats de la région, en privilégiant une plus grande coopération avec les Etats sahéliens. Ce nouveau dispositif couvrira quatre dimensions majeures du besoin de nos partenaires : - La dimension « contre-terrorisme » avec la poursuite de la mission de la Task Force Sabre à Ouagadougou ; - La dimension « montée en puissance des armées régionales » pour former, entraîner, équiper et conseiller les armées partenaires. Cette dimension sera renforcée et élargie aux pays du Golfe de Guinée, qui font face à une extension de la menace ; - La dimension « partenariat de combat » pour être en mesure d’accompagner les partenaires africains dans leurs opérations. La Task Force Takuba se distingue par sa dimension profondément européenne. Elle sera au cœur de notre action collective au Sahel. Aujourd’hui centrée sur le Mali, elle jouera sur l’effet démultiplicateur de ses détachements européens légers d’accompagnement au combat. La France y maintiendra une contribution significative. En parallèle la participation de nos partenaires européens y sera renforcée (Italiens, Danois, Roumains…) ; - La dimension « réassurance » pour demeurer en permanence en mesure d’intervenir rapidement au profit des forces alliées ou partenaires, grâce à nos moyens aériens déployés au Niger. Dans cet esprit, la présence française au Niger sera renforcée : Niamey sera le centre de commandement et de coordination de nos forces et de toutes les actions de coopération. Le Tchad restera également un élément clé de notre dispositif avec le maintien d’une présence significative, aérienne et terrestre. L’essence même d’une opération militaire, c’est l’adaptation. Nous ne quittons pas le Sahel. Il s’agit, comme nous l’avons fait depuis 8 ans, de nous transformer pour être plus efficace sur le terrain. Nous nous transformons pour transférer progressivement la responsabilité de la sécurité du Sahel à nos partenaires sahéliens et ouest-africains.

Plusieurs États membres de l’Union européenne, parmi lesquels la France, n’ont pas transposé aux forces armées la directive 2003/88/CE sur le temps de travail, considérant qu’elle ne s’applique pas aux militaires du fait des stipulations du droit primaire, qui n’attribuent pas de compétence à l’Union européenne en la matière, ainsi que des exclusions qu’elle prévoit. C’est la position que la France a rappelée avec constance aux côtés d’autres États membres, faisant valoir que la santé et la sécurité des militaires étaient garanties par des règles protectrices dans le cadre d’un statut qui ménage un équilibre entre droits et devoirs, adapté à la singularité de leur engagement. L’arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) juge par principe la directive applicable aux militaires, même s’il ménage certaines exceptions. Or, la directive susmentionnée prévoit un décompte individualisé du temps de travail et un plafonnement de celui-ci à 48 heures hebdomadaires, alors que l’armée française doit, pour assurer la permanence de sa mission, organiser collectivement ses activités. Le niveau d’engagement des forces françaises est particulièrement élevé et repose sur un continuum formation-entraînement-déploiement. Le contexte stratégique et la violence croissante qu’affrontent les armées sur les théâtres extérieurs rappellent combien est important le maintien de forces disponibles en tout temps et en tout lieu, de même que la préservation de l’esprit militaire. La plus grande vigilance est donc apportée à garantir la disponibilité, la combativité, l’interopérabilité et la cohésion de nos armées. La distinction proposée par la CJUE pour décider de l’application de la directive entre activités de haute intensité, d’une part, et activités dites de service ordinaire, d’autre part, n’est pas adaptée au cas d’une armée qui, comme l’armée française, est entièrement professionnalisée. L’application partielle, ou à éclipse, de ce texte n’est pas compatible avec son mode d’organisation. La libre disposition de la force armée constitue par ailleurs un principe à valeur constitutionnelle, comme le rappelle les décisions du Conseil constitutionnel n° 2014-432 QPC du 28 novembre 2014 et n° 2014-450 QPC du 27 février 2015. Par ailleurs, l’unité de sort des militaires, qui se traduit par l’unicité et la singularité du statut, est au cœur de la cohésion et de l’efficacité de nos forces armées. Conformément aux orientations données par le Président de la République, le Gouvernement est déterminé à répondre à cet arrêt de la CJUE par le droit. Les autorités françaises ont entrepris à ce sujet des échanges techniques avec la Commission européenne.

La chenille processionnaire du pin (Thaumetopoea pityocampa), espèce de papillon originaire d’Europe, connaît effectivement une prolifération rapide depuis les années 60, d’une part, en raison des changements climatiques, et d’autre part, des transports de grumes. Bien que son lieu de reproduction soit situé en forêt, le papillon peut coloniser rapidement de nouveaux sites, y compris en espace ouvert pourvu qu’il y trouve les essences servant de nourriture pour les larves. La chenille dispose en outre de peu de prédateurs (coucou, mésange), ce qui contribue à son expansion. La loi n° 2016 41 du 26 janvier 2016 de modernisation de notre système de santé a créé un nouveau chapitre dans le code de la santé publique relatif à la lutte contre les espèces végétales et animales nuisibles à la santé humaine afin de pouvoir organiser à l’échelle du territoire national la lutte contre de telles espèces. L’article D. 1338-1 du code de la santé publique (créé en application de la loi susmentionnée) liste les espèces nuisibles à la santé humaine. A ce jour, cette liste ne contient que des espèces végétales (ambroisie). Faisant suite au rapport d’étude de pharmacovigilance de l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) de juin 2020 concernant les expositions humaines aux chenilles émettrices de poils urticants, deux espèces de chenilles processionnaires seront prochainement ajoutés à l’article D. 1338-1 du code de la santé publique : - la chenille processionnaire du chêne (Thaumetopoea processionea L.) ; - la chenille processionnaire du pin (Thaumetopoea pityocampa L.). Cet ajout permettra la prise de mesures de gestion des populations de chenilles processionnaire par arrêté préfectoral et permettra ainsi la création de mesures de lutte cohérentes entre les territoires en fonction du taux d’infestation. Ce dispositif complétera ainsi celui existant lorsque la lutte est réalisée pour des motifs de protection de la santé publique et qui repose sur la compétence des maires et du préfet eu égard de leur pouvoir de police afin d’assurer le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publiques en application du code général des collectivités territoriales, et notamment de ses articles L. 2212-2 et L. 2215-1. Il est à noter que la chenille processionnaire n’est pas réglementée par le ministère de la transition écologique au titre des espèces exotiques envahissantes, car les espèces concernées sont originaires d’Europe ; elles sont certes envahissantes mais non exotiques.

La France a pris diverses mesures nécessaires de restrictions de déplacements et d’activités pour faire face à l’épidémie de covid-19 dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire. La ministre de la transition écologique a cependant validé des dérogations pour les déplacements liés aux activités de chasse entrant dans le cadre des activités mentionnées au II 4° de l’article 4 du décret n° 2020-1310 modifié. Ces dérogations ont concerné notamment la régulation du grand gibier (sangliers, cerfs et chevreuils) au regard de l’importance de préserver l’équilibre agro-sylvo-cynégétique. Les activités de chasse en forêt domaniale ont donc pu avoir lieu dès novembre 2020. Les relations entre l’Office national des forêts (ONF) et les locataires de la chasse en forêt domaniale sont régies par le cahier des clauses générales de la chasse en forêt domaniale. Pour tenir compte de situations particulières lors de la campagne cynégétique 2019-2020, l’ONF a effectivement consenti des réductions de loyer au titre des articles 6 et 7 du cahier des clauses générales pour la vénerie au regard des jours de chasse qui n’ont pu avoir lieu avant la fermeture de cette chasse fin mars. Pour la campagne cynégétique 2020/2021, des baisses de loyer ont également été consenties pour tenir compte du nombre de jours de chasse effectif de chasse à courre du fait des dispositions spécifiques qui s’appliquent à la vénerie en termes d’interdiction de rassemblement, et pour des lots spécifiques pour la chasse de la bécasse, lorsque la période d’interdiction a été significative pour cette espèce ne bénéficiant pas de dérogation. Pour les autres modes de chasse, la chasse étant rendue possible par la présentation d’une attestation permettant de circuler pour se rendre à une action de chasse, la baisse de loyer n’apparaît pas justifiée. Une diminution exceptionnelle de la valeur du prix du loyer de la campagne cynégétique 2021-2022 pourrait intervenir en fin de campagne au regard de l’impact d’éventuelles nouvelles restrictions intervenues au cours de la campagne selon les conditions prévues dans le cahier des clauses générales de la chasse en forêt domaniale.

Dès le début de la crise de la Covid-19, le Gouvernement a mobilisé l’ensemble des acteurs français pour faire face aux enjeux sanitaires, économiques et stratégiques de notre pays. Comme tous les pays, la France a dû faire face à des tensions d’approvisionnement en équipement de protections sanitaires. La consommation hebdomadaire française de masques sanitaires est ainsi passée au plus fort de la crise de près de 4 millions de masques par semaine à 100 millions de masques. Le Gouvernement, sous l’impulsion du président de la République, a pris des actions immédiates pour répondre à ces besoins : accéder au plus grand nombre de masques le plus vite possible, et créer en parallèle une filière française de masques sanitaires afin d’assurer notre indépendance en matière d’approvisionnement. Avec ses quatre producteurs historiques de masques sanitaires — Kolmi Hopen, Macopharma, Valmy et Boyé —, la France produisait en mars 2020 3,5 millions de masques sanitaires par semaine et était l’un des seuls pays européens à en produire. Grâce la mobilisation de ses acteurs historiques et d’une trentaine de nouveaux acteurs industriels, nous avons multiplié par trente nos capacités de production en l’espace de quelques mois. Le Gouvernement salue l’engagement exceptionnel de ces industriels, mais aussi des services de l’État pour leur rôle de coordination et de facilitateur. En outre, le Gouvernement a favorisé la production de masques en tissu à filtration garantie en lien avec le comité stratégique des filières mode et luxe, et des filières textiles et habillement, et les experts de l’ANSES afin de répondre aux besoins du grand public. Cela a permis d’orienter les masques sanitaires vers les personnels soignants et vers les activités pour lesquelles ces biens sont indispensables. Si la collaboration entre l’État et les producteurs français a permis de répondre à la demande grâce à une production française, la pérennité de cette filière est un enjeu qui nécessite la mobilisation de tous. Le déconfinement et la campagne exceptionnelle de vaccination font diminuer les besoins des Français en masques. Il est donc nécessaire que les fabricants de masques adaptent leur activité à leur niveau de commandes et de contrats. L’enjeu aujourd’hui est de pérenniser la filière et de stabiliser son niveau de production. Cela passe non seulement par des achats publics, mais également des achats privés. L’État a pris ses responsabilités en reconstituant son stock stratégique grâce à la commande par santé publique France de plus d’un milliard de masques sanitaires à huit entreprises françaises. C’est rompre avec la pratique de gestion des stocks stratégiques de masques, qui avaient été réduits durant les deux mandats précédents, considérant que ce bien à faible valeur ajoutée était immédiatement disponible, facile d’accès et bon marché. C’était une erreur. Le Gouvernement a également commandé plus de 150 millions de masques non sanitaires utilisables une vingtaine de fois à des producteurs français répondant à un cahier des charges strict sur le respect des critères sociaux et environnementaux. L’État soutient et accompagne la filière des producteurs français de masques sanitaires. Il est étonnant que plusieurs collectivités continuent de passer leurs commandes à des importateurs de pays asiatiques. Le Gouvernement a pourtant mis à disposition tous les outils nécessaires aux acheteurs publics pour acheter responsable et ne plus faire du prix, le seul critère de la commande publique. En effet, il a été introduit en avril dans les cahiers des charges administratives générales une clause environnementale obligatoire depuis le 1er octobre dernier. Il a en outre été ouvert la possibilité d’intégrer une clause sociale, activable de façon à protéger l’acheteur public, car le Gouvernement est conscient des contraintes des collectivités et de la nécessité de sécuriser l’acheteur en réduisant les risques de contentieux sur la passation des marchés publics. Le Gouvernement encourage les collectivités locales et les établissements publics à se saisir de ces dispositions. Très concrètement, s’agissant du secteur hospitalier, une circulaire du ministère des solidarités et de la santé va être envoyée aux établissements de santé et aux agences régionales de santé afin d’appliquer dans la durée ces principes dans le processus d’achat des masques de santé. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2022 de prolonger l’application du taux réduit de 5,5% de TVA aux masques de protection pour une année supplémentaire, soit jusqu’au 31 décembre 2022. L’État a favorisé la mise en place une filière française des masques en un temps record. Il appartient désormais à chacun d’entre nous, acteurs publics et privés, de la faire vivre.

Dès le début de la crise de la Covid-19, le Gouvernement a mobilisé l’ensemble des acteurs français pour faire face aux enjeux sanitaires, économiques et stratégiques de notre pays. Comme tous les pays, la France a dû faire face à des tensions d’approvisionnement en équipement de protections sanitaires. La consommation hebdomadaire française de masques sanitaires est ainsi passée au plus fort de la crise de près de 4 millions de masques par semaine à 100 millions de masques. Le Gouvernement, sous l’impulsion du président de la République, a pris des actions immédiates pour répondre à ces besoins : accéder au plus grand nombre de masques le plus vite possible, et créer en parallèle une filière française de masques sanitaires afin d’assurer notre indépendance en matière d’approvisionnement. Avec ses quatre producteurs historiques de masques sanitaires — Kolmi Hopen, Macopharma, Valmy et Boyé —, la France produisait en mars 2020 3,5 millions de masques sanitaires par semaine et était l’un des seuls pays européens à en produire. Grâce la mobilisation de ses acteurs historiques et d’une trentaine de nouveaux acteurs industriels, nous avons multiplié par trente nos capacités de production en l’espace de quelques mois. Le Gouvernement salue l’engagement exceptionnel de ces industriels, mais aussi des services de l’État pour leur rôle de coordination et de facilitateur. En outre, le Gouvernement a favorisé la production de masques en tissu à filtration garantie en lien avec le comité stratégique des filières mode et luxe, et des filières textiles et habillement, et les experts de l’ANSES afin de répondre aux besoins du grand public. Cela a permis d’orienter les masques sanitaires vers les personnels soignants et vers les activités pour lesquelles ces biens sont indispensables. Si la collaboration entre l’État et les producteurs français a permis de répondre à la demande grâce à une production française, la pérennité de cette filière est un enjeu qui nécessite la mobilisation de tous. Le déconfinement et la campagne exceptionnelle de vaccination font diminuer les besoins des Français en masques. Il est donc nécessaire que les fabricants de masques adaptent leur activité à leur niveau de commandes et de contrats. L’enjeu aujourd’hui est de pérenniser la filière et de stabiliser son niveau de production. Cela passe non seulement par des achats publics, mais également des achats privés. L’État a pris ses responsabilités en reconstituant son stock stratégique grâce à la commande par santé publique France de plus d’un milliard de masques sanitaires à huit entreprises françaises. C’est rompre avec la pratique de gestion des stocks stratégiques de masques, qui avaient été réduits durant les deux mandats précédents, considérant que ce bien à faible valeur ajoutée était immédiatement disponible, facile d’accès et bon marché. C’était une erreur. Le Gouvernement a également commandé plus de 150 millions de masques non sanitaires utilisables une vingtaine de fois à des producteurs français répondant à un cahier des charges strict sur le respect des critères sociaux et environnementaux. L’État soutient et accompagne la filière des producteurs français de masques sanitaires. Il est étonnant que plusieurs collectivités continuent de passer leurs commandes à des importateurs de pays asiatiques. Le Gouvernement a pourtant mis à disposition tous les outils nécessaires aux acheteurs publics pour acheter responsable et ne plus faire du prix, le seul critère de la commande publique. En effet, il a été introduit en avril dans les cahiers des charges administratives générales une clause environnementale obligatoire depuis le 1er octobre dernier. Il a en outre été ouvert la possibilité d’intégrer une clause sociale, activable de façon à protéger l’acheteur public, car le Gouvernement est conscient des contraintes des collectivités et de la nécessité de sécuriser l’acheteur en réduisant les risques de contentieux sur la passation des marchés publics. Le Gouvernement encourage les collectivités locales et les établissements publics à se saisir de ces dispositions. Très concrètement, s’agissant du secteur hospitalier, une circulaire du ministère des solidarités et de la santé va être envoyée aux établissements de santé et aux agences régionales de santé afin d’appliquer dans la durée ces principes dans le processus d’achat des masques de santé. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2022 de prolonger l’application du taux réduit de 5,5% de TVA aux masques de protection pour une année supplémentaire, soit jusqu’au 31 décembre 2022. L’État a favorisé la mise en place une filière française des masques en un temps record. Il appartient désormais à chacun d’entre nous, acteurs publics et privés, de la faire vivre.

En application de la loi n° 2019-828 du 6 août 2019 de transformation de la fonction publique, des lignes directrices de gestion relatives à la mobilité de l’ensemble des agents du ministère de la Justice ont été adoptées en février 2020. Le Gouvernement demeure attentif aux modalités de leur mise en œuvre s’agissant de la filière insertion et probation, acteur essentiel de l’efficacité des peines prononcées. Ainsi, au terme des discussions avec les organisations professionnelles, les lignes directrices de gestion ne modifient pas les méthodes de recrutement pour les postes profilés de conseillers pénitentiaires d’insertion et de probation (CPIP) qui demeurent « soumis à un entretien préalable ». Elles ouvrent, en revanche, la possibilité au service recruteur d’organiser des entretiens pour les postes non profilés et de proposer un classement à leur issue. Les lignes directrices de gestion prévoient ainsi que les postes de CPIP non profilés « peuvent comporter un entretien préalable », sans qu’il ne soit obligatoire à ce stade. Le dispositif antérieur consistant à sélectionner les candidats sur dossier est donc principalement maintenu concernant les postes non profilés qui constituent la majorité de ceux proposés à la mobilité. Le retour d’expérience relatif à la mobilité des CPIP au titre de l’année 2020, première année de mise en œuvre de ces lignes directrices de gestion, fait état d’un bilan positif. Tout au long du processus, le service des ressources humaines de l’administration pénitentiaire a exercé un contrôle et une régulation sur les entretiens réalisés et a veillé à l’égalité de traitement. Ces règles d’organisation de la mobilité, toujours en vigueur, sont actuellement discutées sur la base notamment du retour d’expérience sur le dispositif transitoire mis en œuvre en 2020 et 2021 dans le but de le perfectionner et de le pérenniser. Enfin, les organisations syndicales demeurent associées à l’examen des campagnes de mobilité par le biais de nouvelles modalités. Si la commission administrative paritaire n’est plus compétente en matière de mobilité, hormis en cas de recours, en vertu de la loi de transformation de la fonction publique susmentionnée, les représentants des personnels conservent la possibilité de saisir le service des ressources humaines de la direction de l’administration pénitentiaire pour évoquer certaines situations particulières.

La protection de la santé publique dans le contexte sanitaire actuel et face à l’émergence de ces comportements délictuels est une préoccupation majeure du ministère de la justice. Afin de prévenir ces comportements et d’assurer une réponse pénale efficace, dissuasive et rapide pour faire face au rebond de l’épidémie, la loi n° 2021-1040 du 5 août 2021, relative à la gestion de la crise sanitaire, est venue adapter la réponse apportée à l’épidémie de covid-19 afin de limiter la propagation du virus. De nouvelles infractions ont ainsi été créées et viennent apporter une réponse à ces agissements. A ce titre, le fait de présenter un passeport sanitaire appartenant à autrui ou de proposer à un tiers l’utilisation frauduleuse d’un tel document est désormais sanctionné dans les conditions prévues aux troisième et quatrième alinéas de l’article L.3136-1 du code de la santé publique. Les qualifications de faux et usage de faux administratif, ainsi que d’escroquerie par usage de la fausse qualité de vacciné peuvent également, le cas échéant, trouver à s’appliquer. De plus, la nouvelle incrimination consistant à proposer à un tiers, de manière onéreuse ou non, y compris par des moyens de communication au public en ligne, l’utilisation frauduleuse d’un tel document a, quant à elle, vocation à s’appliquer sans préjudice des infractions d’escroquerie, possiblement en bande organisée, de faux, usage et détention de faux administratif susceptibles d’être caractérisées. Ainsi, l’état du droit positif parait suffisant et complet pour appréhender pénalement ce type de situation. De telles pratiques demeurent néanmoins minoritaires, la lutte contre la Covid-19 étant une priorité très largement soutenue par l’ensemble des citoyens français. Les services d’enquête et de poursuite se sont par ailleurs pleinement mobilisés pour apporter à de tels agissements la réponse pénale rapide et sévère qu’ils méritaient, ainsi qu’en attestent les mesures pénales intervenues pour réprimer ces actes. Ainsi, plusieurs personnes ont été, suite à leur placement en garde à vue, immédiatement déférées devant l’autorité judiciaire et placées sous contrôle judiciaire ou en détention provisoire lorsque des investigations additionnelles s’avéraient nécessaires. Dans certaines situations, s’agissant de faits simples ou en état d’être jugés, les auteurs ont été immédiatement traduits devant le tribunal correctionnel pour y être jugés. A titre d’exemple, quatre prévenus ont été condamnés par le Tribunal judiciaire de Bobigny le 26 juillet 2021, dont trois à des peines d’emprisonnement, pour des faits de modification frauduleuse de données contenues dans un système de traitement automatisé de données à caractère personnel mis en œuvre par l’Etat, faux dans un document administratif, détention et obtention frauduleuse d’un faux document administratif, participation à une association de malfaiteurs et blanchiment à titre habituel d’un délit.

L’article 4 de la loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 de finances pour 2016, modifiant l’article 195 du code général des impôts (CGI), prévoit que le quotient familial des personnes âgées de plus de 74 ans et titulaires de la carte du combattant ou d’une pension servie, en vertu des dispositions du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de guerre, est majoré d’une demi-part supplémentaire. En cas de décès de l’ouvrant droit, cette disposition est applicable au conjoint survivant âgé de plus de 74 ans. Par principe, le conjoint survivant bénéficie de la demi-part fiscale dès lors que l’ancien combattant en a lui-même bénéficié. En effet, il s’agit d’une forme de reconnaissance de la Nation pour les services que ce dernier a rendus. C’est un principe fondamental qui justifie l’existence de cette demi-part. La modification du dispositif prévu par l’article 195 du CGI précité faisait partie des revendications portées depuis de nombreuses années par les associations d’anciens combattants. Ainsi, comme il s’y était engagé, le ministère des armées a inscrit la question relative à l’attribution de la demi-part fiscale parmi les sujets qui ont été étudiés dans le cadre de la concertation engagée, depuis 2017, avec les associations représentatives du monde combattant. L’extension des conditions d’attribution de la demi-part fiscale aux anciens combattants, et par conséquent, à leurs veuves, a été inscrite à l’article 158 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 qui prévoit la modification de l’article 195-du CGI précité. Ainsi depuis le 1er janvier dernier, les veuves d’anciens combattants peuvent bénéficier de l’attribution de la demi-part fiscale, à compter de leurs 74 ans, même si l’ancien combattant est mort entre 65 ans et 74 ans, dans la mesure ou ce dernier a perçu la retraite du combattant. Cette mesure constitue une avancée très favorable pour le monde combattant. Dès lors, le Gouvernement n’envisage pas une nouvelle extension de ce dispositif aux conjoints survivants d’anciens combattants décédés avant 65 ans.

Depuis plusieurs semaines, des difficultés importantes touchent sur plusieurs territoires des établissements et services qui accueillent des personnes en situation de handicap auxquelles il nous faut répondre en urgence pour assurer la continuité des soins et de l’accompagnement et éviter les ruptures de parcours. Le gouvernement a annoncé en conséquence la mobilisation des Agences régionales de santé avec la création d’une cellule exceptionnelle d’appui RH dans chacune d’entre elles pour accompagner les structures touchées et recueillir leurs besoins en personnel. Parallèlement, la ministre du Travail, Elisabeth BORNE, missionne Pôle emploi pour identifier le vivier de professionnels et proposer des formations courtes qualifiantes. Ce déploiement s’effectuera en mobilisant l’ensemble des leviers identifiés dans le plan des métiers du grand âge et de l’autonomie sur la formation initiale, l’apprentissage et les coopérations territoriales. Après une mobilisation exemplaire de l’ensemble des professionnels du soin et de l’accompagnement tout au long de la crise sanitaire, nous sommes confrontés dans certains établissements à des difficultés importantes pour recruter du personnel dans un contexte de tensions généralisées sur le marché du travail. Les soignants s’interrogent sur leurs choix professionnels et il nous faut leur apporter une réponse forte. Cette réponse passe tout d’abord par une revalorisation de leurs salaires. Le gouvernement avait signé avec les partenaires sociaux le 28 mai les accords dits « LAFORCADE » qui prévoyaient l’extension du complément de rémunération de 183€ nets par mois pour les 74 000 professionnels soignants des structures privées à but non lucratif du secteur du handicap au 1er janvier 2022 pour près de 364 millions d’euros. Compte-tenu des tensions sur le recrutement et des phénomènes de concurrence, cette réponse attendue par le secteur arrive trop tardivement. C’est pourquoi, le Premier ministre a annoncé l’anticipation du versement de 183€ net par mois dès le 1er novembre pour l’ensemble des personnels soignants, aides médico-psychologiques, auxiliaires de vie sociale et accompagnants éducatifs et sociaux. Par ailleurs, cette revalorisation ne concernait que le secteur financé par la sécurité sociale alors qu’aujourd’hui des personnels exercent les mêmes métiers dans des foyers et hébergements à la charge des départements. Pour répondre à cette inégalité, l’Etat prendra en charge dans le projet de loi de financement de la sécurité sociale 2022 cette même revalorisation pour les 20 000 personnes qui travaillent dans les établissements et services financés par le département. Mais au-delà des soignants, la situation des éducateurs et des accompagnants est au cœur des demandes du secteur depuis plusieurs mois. Cette responsabilité est éminemment partagée avec les départements très largement financeurs et avec les partenaires sociaux qui fixent les règles conventionnelles d’évolution des carrières. Les accords LAFORCADE prévoyaient comme préalable un rapprochement des conventions collectives des professionnels concernés, permettant de moderniser les parcours pour les rendre plus attractifs en terme de progression de carrière. C’est un élément fondamental de l’attractivité des métiers du handicap. Conformément aux engagements qui ont été pris, le Premier ministre a annoncé la tenue d’une conférence des métiers de l’accompagnement social pour faire avancer ce sujet avant le 15 janvier 2022. Elle permettra, avec les départements, les employeurs et les représentants des salariés, de construire un calendrier et une méthode partagée afin de faire aboutir le rapprochement des conventions. L’Etat prendra toute sa place dans son financement aux côtés des collectivités et des employeurs. L’anticipation au 1er novembre de la revalorisation de 183€ nets par mois des salaires des soignants qui accompagnent les personnes en situation de handicap et son extension aux structures financées par les départements met fin à la logique de concurrence entre les employeurs. Elle renforce l’attractivité du secteur du handicap. Nous n’oublions pas les éducateurs qui font l’objet d’une conférence des métiers de l’accompagnement avec l’ensemble des financeurs avant le 15 janvier 2022 pour répondre de façon transversale à leurs attentes. La question de l’attractivité des métiers passe également par d’autres leviers que le sujet des salaires : pour redonner du sens à ces métiers qui sont au cœur de notre société, le Premier ministre a mandaté Denis PIVETEAU, conseiller d’Etat, pour tracer des perspectives afin de mieux répondre aux attentes des personnes en transformant les modalités de l’accompagnement par les professionnels. A l’heure où la crise sanitaire a une nouvelle fois montré que les personnels qui travaillent auprès des publics en situation de handicap exercent une mission essentielle pour la Nation, nous devons leur donner des perspectives professionnelles à même de renforcer le sens de leur action, tout en transformant la réponse que nous apportons à la demande d’autonomie des personnes en situation de handicap et de leurs familles.

Depuis plusieurs semaines, des difficultés importantes touchent sur plusieurs territoires des établissements et services qui accueillent des personnes en situation de handicap auxquelles il nous faut répondre en urgence pour assurer la continuité des soins et de l’accompagnement et éviter les ruptures de parcours. Le gouvernement a annoncé en conséquence la mobilisation des Agences régionales de santé avec la création d’une cellule exceptionnelle d’appui RH dans chacune d’entre elles pour accompagner les structures touchées et recueillir leurs besoins en personnel. Parallèlement, la ministre du Travail, Elisabeth BORNE, missionne Pôle emploi pour identifier le vivier de professionnels et proposer des formations courtes qualifiantes. Ce déploiement s’effectuera en mobilisant l’ensemble des leviers identifiés dans le plan des métiers du grand âge et de l’autonomie sur la formation initiale, l’apprentissage et les coopérations territoriales. Après une mobilisation exemplaire de l’ensemble des professionnels du soin et de l’accompagnement tout au long de la crise sanitaire, nous sommes confrontés dans certains établissements à des difficultés importantes pour recruter du personnel dans un contexte de tensions généralisées sur le marché du travail. Les soignants s’interrogent sur leurs choix professionnels et il nous faut leur apporter une réponse forte. Cette réponse passe tout d’abord par une revalorisation de leurs salaires. Le gouvernement avait signé avec les partenaires sociaux le 28 mai les accords dits « LAFORCADE » qui prévoyaient l’extension du complément de rémunération de 183€ nets par mois pour les 74 000 professionnels soignants des structures privées à but non lucratif du secteur du handicap au 1er janvier 2022 pour près de 364 millions d’euros. Compte-tenu des tensions sur le recrutement et des phénomènes de concurrence, cette réponse attendue par le secteur arrive trop tardivement. C’est pourquoi, le Premier ministre a annoncé l’anticipation du versement de 183€ net par mois dès le 1er novembre pour l’ensemble des personnels soignants, aides médico-psychologiques, auxiliaires de vie sociale et accompagnants éducatifs et sociaux. Par ailleurs, cette revalorisation ne concernait que le secteur financé par la sécurité sociale alors qu’aujourd’hui des personnels exercent les mêmes métiers dans des foyers et hébergements à la charge des départements. Pour répondre à cette inégalité, l’Etat prendra en charge dans le projet de loi de financement de la sécurité sociale 2022 cette même revalorisation pour les 20 000 personnes qui travaillent dans les établissements et services financés par le département. Mais au-delà des soignants, la situation des éducateurs et des accompagnants est au cœur des demandes du secteur depuis plusieurs mois. Cette responsabilité est éminemment partagée avec les départements très largement financeurs et avec les partenaires sociaux qui fixent les règles conventionnelles d’évolution des carrières. Les accords LAFORCADE prévoyaient comme préalable un rapprochement des conventions collectives des professionnels concernés, permettant de moderniser les parcours pour les rendre plus attractifs en terme de progression de carrière. C’est un élément fondamental de l’attractivité des métiers du handicap. Conformément aux engagements qui ont été pris, le Premier ministre a annoncé la tenue d’une conférence des métiers de l’accompagnement social pour faire avancer ce sujet avant le 15 janvier 2022. Elle permettra, avec les départements, les employeurs et les représentants des salariés, de construire un calendrier et une méthode partagée afin de faire aboutir le rapprochement des conventions. L’Etat prendra toute sa place dans son financement aux côtés des collectivités et des employeurs. L’anticipation au 1er novembre de la revalorisation de 183€ nets par mois des salaires des soignants qui accompagnent les personnes en situation de handicap et son extension aux structures financées par les départements met fin à la logique de concurrence entre les employeurs. Elle renforce l’attractivité du secteur du handicap. Nous n’oublions pas les éducateurs qui font l’objet d’une conférence des métiers de l’accompagnement avec l’ensemble des financeurs avant le 15 janvier 2022 pour répondre de façon transversale à leurs attentes. La question de l’attractivité des métiers passe également par d’autres leviers que le sujet des salaires : pour redonner du sens à ces métiers qui sont au cœur de notre société, le Premier ministre a mandaté Denis PIVETEAU, conseiller d’Etat, pour tracer des perspectives afin de mieux répondre aux attentes des personnes en transformant les modalités de l’accompagnement par les professionnels. A l’heure où la crise sanitaire a une nouvelle fois montré que les personnels qui travaillent auprès des publics en situation de handicap exercent une mission essentielle pour la Nation, nous devons leur donner des perspectives professionnelles à même de renforcer le sens de leur action, tout en transformant la réponse que nous apportons à la demande d’autonomie des personnes en situation de handicap et de leurs familles.

A la suite du Ségur de la santé qui concernait les établissements de santé et les établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD), le Gouvernement a confié à M. Michel Laforcade une mission sur les métiers de l’autonomie, qui a permis de nombreuses avancées, notamment dans le champ professionnel du handicap. Ainsi, un accord de méthode proposé par le Gouvernement a été signé le 28 mai par la CFDT, l’UNSA, la FEHAP, NEXEM, ACCESS, l’UGECAM et l’UCANSS concernant les structures accueillant les personnes en situation de handicap et les services de soins infirmiers à domicile (SSIAD) du secteur privé à but non lucratif financés par l’assurance maladie. Les personnels soignants, les aides médico-psychologiques, les auxiliaires de vie sociale et les accompagnants éducatifs et sociaux mentionnés dans le décret n° 2016-74 du 29 janvier 2016 relatif au diplôme d’accompagnant éducatif et social qui exercent dans ces structures bénéficient ou bénéficieront d’un complément de rémunération de 183€ nets par mois. Initialement prévue au 1er janvier 2022, cette revalorisation a été avancée au 1er novembre 2021 pour les personnels soignants, afin de répondre aux tensions de recrutement du secteur, ainsi que l’a annoncé le Premier ministre dans son discours du 8 novembre 2021. Cette anticipation concerne 64 000 soignants. Le Premier ministre a également annoncé le financement intégral par l’Etat de cette même revalorisation pour les professionnels soignants des foyers et établissements du handicap financés par les départements. 20 000 professionnels supplémentaires sont concernés. L’accompagnement des personnes en situation de handicap doit aussi beaucoup aux travailleurs sociaux et médico-sociaux. Une conférence des métiers de l’accompagnement social et médico-social fixera le cap et la méthode de la revalorisation salariale et de la modernisation des carrières de ces professionnels exerçant dans les domaines de la protection de l’enfance, de la cohésion sociale et du handicap. Il s’agira d’apporter une réponse coordonnée associant l’Etat, les départements largement financeurs du secteur et les partenaires sociaux, dont il est attendu qu’ils engagent des négociations dans la branche de l’action sanitaire et sociale, comme cela a été fait pour la branche de l’aide à domicile avec notamment l’agrément de l’avenant 43. Des solutions de court et moyen terme seront en outre mobilisées dans le domaine de la formation et du recrutement pour le champ médico-social, par la création de cellules exceptionnelles d’appui au sein des agences régionales de santé, la mobilisation du réseau des agences de Pôle emploi pour identifier les viviers de professionnels et proposer des formations courtes qualifiantes prises en charge par l’Etat, et le lancement d’une campagne de communication autour des métiers du champ du handicap. Ces axes d’action viendront renforcer les efforts déjà initiés par l’augmentation du nombre de places dans les instituts de formation pour les infirmiers et les aides-soignants et le développement de l’apprentissage pour les aides-soignants et les accompagnants éducatifs et sociaux. Plus généralement, le Gouvernement est pleinement engagé pour mettre en œuvre la réforme du grand-âge et de l’autonomie, qui entend revaloriser les métiers du secteur, améliorer les conditions de travail, moderniser les formations et restructurer l’offre d’accompagnement des personnes âgées ou dépendantes. De nombreuses avancées ont d’ores-et-déjà été consacrées par la loi relative à la dette sociale et à l’autonomie, la loi de financement de la sécurité sociale (LFSS) pour 2021 et le plan d’action pour les métiers du grand âge. Cette ambition se poursuit au travers de la LFSS pour 2022, qui intègre plusieurs propositions consacrées à l’autonomie : 0,8 Md€ de revalorisations supplémentaires des salaires, le renforcement de la médicalisation des EHPAD, le développement des liens entre EHPAD et services d’aide à domicile, la restructuration des Services d’aide et d’accompagnement à domicile (SAAD) et leur meilleur financement sur tout le territoire font ainsi partie des mesures envisagées. L’ensemble des moyens mobilisés permettra de transformer en profondeur un secteur souvent oublié depuis plusieurs décennies, et de redonner une attractivité nouvelle à ces métiers.

Suite à la reprise épidémique, le passe sanitaire a été rendu nécessaire afin d’accéder aux lieux de loisirs et de culture (dont les parcs à thèmes) rassemblant plus de 50 personnes. Ce dispositif a été étendu le 9 août 2021 à d’autres activités telles que les cafés, restaurants, établissements médicaux et transports de longue distance. Ces mesures ont été prises afin d’encourager les vaccinations et relancer l’activité, notamment des professionnels du tourisme, grâce à la facilitation des déplacements des personnes vaccinées, françaises comme étrangères. Ainsi, tout ressortissant étranger vacciné est autorisé à entrer sur le sol français, y compris s’il vient d’un pays classé rouge (où le virus circule activement et les voyages ne sont normalement autorisés que pour motifs impérieux). Les aides d’Etat ont été adaptées durant les mois de juin, juillet et août 2021 pour tenir compte de la situation des acteurs. Le fonds de solidarité a été adapté afin d’accompagner les entreprises durant les étapes de réouverture, alors que les contraintes sanitaires (jauge, protocole ou couvre-feu) n’étaient pas totalement levées. Pour les entreprises du tourisme des secteurs S1 et S1 bis (dont font partie les entreprises de loisirs et parcs à thèmes) ayant touché le fonds de solidarité en mai 2021, une indemnisation partielle, à raison de 40% des pertes de chiffre d’affaire a été effectuée en juin, à hauteur de 30% des pertes de chiffre d’affaire en juillet, et 20% des pertes en août. Au 1er septembre, ce sont plus de 37 milliards d’euros qui ont été versés pour le tourisme. Conformément aux annonces faites le 5 novembre, le fonds de solidarité n’a pas été maintenu au-delà du mois de septembre et le dispositif dit "coût fixe" a pris le relais pour le seul mois d’octobre. Les troisième et quatrième trimestres ont connu une réouverture progressive des sites de loisirs accompagnée de mesures restrictives plus ou moins contraignantes avec finalement une reprise plutôt marquée de la fréquentation lors du quatrième trimestre. Au final, l’exercice 2021 se matérialisera vraisemblablement par des baisses de fréquentation et de chiffre d’affaires comprises entre 25 et 45% par rapport à 2019, raison pour laquelle l’Etat a mis en place des mesures de compensation financières (notamment le dispositif Coût fixe). Durant les vacances de la Toussaint, le parc Futuroscope a notamment enregistré des chiffres de fréquentation record. La seule journée du 31 octobre 2021 a connu un pic de fréquentation avec 16 565 visiteurs accueillis, inscrivant cette date dans le top 5 des meilleures fréquentations journalières depuis 2001. Disneyland Paris, malgré des jauges d’accueil limitées à 28 000 visiteurs quotidiens, attire chaque jour plus de 20 000 visiteurs démontrant une reprise favorable de l’activité après plusieurs mois sans perspective. Le parc du Puy du Fou se félicite par ailleurs d’une saison satisfaisante malgré une réouverture plus tardive qu’à l’accoutumée. Le parc indique ainsi que la fréquentation enregistrée en 2021 n’est en baisse que de 30% par rapport à 2019 alors qu’elle était de l’ordre de 50% en 2020. Nigloland a également connu une hausse de fréquentation d’environ 18 % par rapport à l’été 2019 suite notamment à la mise en place d’un dispositif permettant d’effectuer des tests PCR à l’entrée du parc pour dépister les personnes non vaccinées. Sur le long terme et en complément de ces dispositifs d’urgence, un plan de relance spécifique aux acteurs du tourisme est porté par la banque des Territoires et Bpifrance, avec le concours des collectivités territoriales. Il a pour objectif d’accompagner la reprise et la transformation du secteur. Ce plan, qui devrait permettre de mobiliser plus de 3 milliards d’euros de financements d’ici 2023 pour le secteur, est d’ores et déjà opérationnel. En novembre 2021, 1,7 milliard d’euros avaient déjà été mobilisés, dont un milliard d’euros de Prêt tourisme et 700 millions d’euros d’investissement en fonds propre. Enfin le Président de la République a annoncé le 2 juin dernier le lancement d’un plan de reconquête et de transformation du secteur du tourisme qui vise à accompagner l’évolution et la modernisation de l’offre française. Les représentants du secteur des parcs de loisirs et à thèmes ont été sollicités. Une des réunions de concertation s’est d’ailleurs déroulée au sein du parc du PAL le 2 septembre à Saint-Pourçain dans l’Allier. Le plan « Destination France » annoncé par le Premier ministre le 20 novembre dernier prévoit ainsi 2 milliards de crédits pour le secteur du tourisme.

La réglementation relative aux installations de stockage et d’éliminations de déchets non dangereux fixe aux exploitants des règles précises d’aménagement, d’exploitation et de réaménagement. Elle prévoit également le maintien d’une surveillance du site afin de vérifier que le site n’est plus susceptible de porter atteinte à l’environnement au-delà de cette période, qui peut durer au minimum 15 ans ou 25 ans selon le mode d’exploitation des casiers de stockage. Comme cette surveillance, et les éventuels travaux dont elle pourrait révéler la nécessité, est à réaliser après l’exploitation commerciale de l’installation, l’article L. 516-1 du code de l’environnement dispose que la mise en activité, tant après l’autorisation initiale qu’après une autorisation de changement d’exploitant, des installations de stockage de déchets est subordonnée à la constitution de garanties financières. Qu’il s’agisse de la loi n° 92-646 du 13 juillet 1992 relative à l’élimination des déchets ainsi qu’aux installations classées pour la protection de l’environnement ou de ses décrets d’application, il est établi que l’obligation de constitution des garanties financières n’incombe qu’à l’exploitant de ces installations et qu’en aucun cas une telle obligation ne peut concerner une collectivité locale, sauf à ce que cette dernière soit en même temps exploitante du site. L’article R. 516-2 du code de l’environnement mentionne les différentes options qui s’offrent à l’exploitant pour constituer ces garanties financières. Les exploitants ont le choix entre le recours à des organismes privés, tels que des banques ou des assureurs-caution, ou à la consignation des sommes auprès de la Caisse des dépôts et consignations. La principale différence entre les deux approches est que la consignation à la Caisse des dépôts et consignations implique de « sanctuariser » le montant total des garanties financières dès le début de l’activité de l’installation alors que le recours à un organisme privé permet à l’exploitant de payer une cotisation annuelle, de l’ordre de 1 % du montant à garantir. Quel que soit le choix fait par l’exploitant, les garanties financières peuvent être appelées pour le montant qui est imposé et qui est indépendant du choix opéré. Autrement dit, qu’un exploitant ait fait appel à un organisme privé ou qu’il ait choisi la consignation à la Caisse des dépôts et consignations pour constituer ses garanties financières, le préfet pourra faire appel au même montant en cas de défaillance. La Caisse des dépôts et consignations mobilisera ce montant sur les fonds consignés par l’exploitant tandis que l’organisme privé mobilisera ce montant sur ses fonds propres. En réduisant leurs fonds de roulement, les garanties financières par consignation à la Caisse des dépôts et consignations sont plus exigeantes en termes de trésorerie. Elles sont généralement accessibles aux entreprises dont la trésorerie est solide. Le choix d’une caution bancaire bien que pesant sur leurs comptes de résultat est une option alternative auxquels les exploitants doivent aussi pouvoir avoir accès.

Le 23 février 2020, la ministre de la transition écologique annonçait, lors du salon de l’agriculture, le relèvement du seuil de l’arrêté tarifaire fixant les conditions d’achat de l’électricité d’origine photovoltaïque, de 100 kilowatts-crête à 300 kilowatts-crête. Le Gouvernement a, depuis, décidé de relever ce seuil à 500 kWc afin de dynamiser cette filière essentielle pour la transition énergétique. Les consultations sur ce projet ont commencé à l’automne 2020. Le projet d’arrêté tarifaire a ainsi été examiné en Conseil supérieur de l’énergie le 29 septembre et le processus de notification à la Commission européenne a été enclenché afin que celle-ci vérifie sa compatibilité avec les lignes directrices relatives aux aides d’État. Conformément au droit européen, il n’est pas possible de publier l’arrêté avant la fin de ce processus de notification, qui dure usuellement plusieurs mois. La publication au Journal officiel du 8 octobre 2021 du décret et de l’arrêté tarifaire du 6 octobre 2021 étendant l’accès au guichet ouvert et le bénéfice du tarif d’achat pour les installations solaires photovoltaïques implantées sur bâtiment, hangar ou ombrière d’une puissance inférieure ou égale à 500 kwc vient clore plus d’une année d’instruction et de débats de la hausse du seuil du bénéfice de l’obligation d’achat pour les installations photovoltaïques implantées sur bâtiment. Avec cet arrêté, tous les projets de moins de 500 kW, soit 5 000m2 de surface, ont directement droit à un tarif d’achat sans avoir besoin de passer par un appel d’offres (contre un seuil fixé à 100kW jusqu’à présent). Cette mesure simplifie l’installation de grandes surfaces de panneaux sur des terrains déjà bâtis, par exemple sur les toits de bâtiments agricoles, d’entrepôts, de centres commerciaux tout en limitant la consommation d’espace naturel et l’artificialisation des sols. Cet arrêté prévoit également la mise en place d’un bonus tarifaire pour l’intégration paysagère, visant l’installation de tuiles photovoltaïques.

Le Gouvernement a mis en place deux aides à l’acquisition qui visent à soutenir le développement du véhicule électrique : le bonus et la prime à la conversion. Les loueurs de courte durée sont éligibles à ces aides pour leurs achats de véhicules électriques. Pour une voiture électrique neuve acquise par une personne morale, le bonus s’élève à 4 000 € et la prime à la conversion s’élève à 2 500 €. Pour une camionnette électrique neuve acquise par une personne morale, le bonus s’élève à 5 000 € et la prime à la conversion atteint jusqu’à 9 000 € selon la masse du véhicule. La prime à la conversion est majorée de 1 000 € lorsque le loueur est situé dans une zone à faibles émissions, sous réserve qu’une collectivité territoriale ait accordé une aide similaire. Le bonus est également majoré de 1 000 € dans les départements et les régions d’outre-mer. De plus, les loueurs de courte durée acquérant des véhicules électriques bénéficient de plusieurs avantages fiscaux : ils sont exonérés de taxe régionale au titre de la délivrance d’un certificat d’immatriculation, ainsi que du malus sur la masse en ordre de marche de véhicule prévu à partir du 1er janvier 2022. Le plafond de déductibilité fiscale de l’amortissement est porté à 30 000 € pour les véhicules électriques (au lieu de 18 300 €). Enfin, les loueurs de courte durée sont désormais éligibles aux aides à l’installation de points de recharge à destination des flottes, prévues dans le cadre du programme de certificats d’économies d’énergie Advenir, et un plan spécifique aux professionnels des services de l’automobile (dont les loueurs) sera déployé dans le cadre de ce même programme. Les loueurs de véhicules électriques pour de courte durée sont donc soutenus pour l’acquisition et le déploiement de ces véhicules.

La France est engagée sur une réduction rapide des énergies fossiles, et en particulier des produits pétroliers. Les biocarburants font partie de la solution pour y parvenir, en offrant une alternative capable de se déployer rapidement. Ils apportent des réductions d’émissions de gaz à effet de serre que le Gouvernement soutient par une fiscalité incitative : la taxe incitative relative à l’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports (dite TIRUERT), pousse les opérateurs qui mettent les carburants à la consommation à y incorporer de l’énergie renouvelable. Ces opérateurs bénéficient en effet d’une exonération de taxe proportionnelle au niveau d’incorporation qu’ils ont obtenu. Tous les carburants mis aujourd’hui à la consommation possèdent une part de biocarburants. En 2020, un peu plus de 8 % de l’énergie utilisée dans le transport routier provenait des biocarburants. Les biocarburants présentent néanmoins des limites, surtout pour ce qui concerne les biocarburants dits « de première génération », tels que le bioéthanol, en particulier parce qu’ils nécessitent la culture de plantes des sols qui pourraient être dédiés aux cultures alimentaires. C’est la raison pour laquelle le développement de ces biocarburants de première génération doit être maitrisé et encadré. La réglementation en vigueur limite à 7 % la quantité d’énergie d’un carburant qui peut provenir d’une matière première en concurrence alimentaire. Ainsi, la France comme l’Europe entendent désormais surtout développer, au cours des prochaines années, les biocarburants « dit avancés », à base de déchets ou de résidus, sans concurrence alimentaire. Pour développer ces nouveaux carburants en France, un appel à manifestations d’intérêt (AMI) a été lancé en février 2020 et s’est achevé le 31 juillet suivant. L’AMI a permis d’identifier 15 projets industriels innovants dans la perspective du développement d’une filière française de production de carburants durables, avancés ou de synthèse, à destination de l’aéronautique. Consécutivement, à l’AMI un appel à projet a été lancé le 29 juillet 2021 pour permettre des aides à l’investissement à court terme, concernant d’une part les travaux d’ingénierie préalables à la décision d’investissement dans des projets mettant en œuvre des procédés avancés de fabrication déjà matures, d’autre part, des travaux de démonstration visant des projets dont le niveau de maturité est plus faible. Une enveloppe de 200 M€ au titre du Plan d’investissement d’avenir (PIA4) a été prévue pour soutenir ces projets.

L’économie française est confrontée à une hausse inédite des prix de l’énergie, en raison de la vigueur de la reprise mondiale et de tensions dans la production internationale d’énergie. Le Gouvernement est mobilisé pour faire face à cette situation, notamment au regard de l’impact des hausses des prix de l’énergie sur les consommateurs. Il fait du pouvoir d’achat des Français une priorité. Comme le Premier ministre l’a annoncé le 30 septembre 2021, un bouclier tarifaire sera déployé pour protéger tous les Français. Dans un premier temps, face à l’explosion des prix sur le marché européen du gaz, le Gouvernement a décidé un versement exceptionnel de 100 € de chèque-énergie, et a bloqué les tarifs réglementés du gaz, pour protéger les ménages se chauffant au gaz. Le chèque énergie a bénéficié à 5,8 millions de ménages, pour un montant moyen de 150 euros. Une aide supplémentaire de 100 euros en faveur des quelque 6 millions de foyers français qui bénéficient déjà du chèque énergie sera versée avant la fin de l’année. Elle le sera directement, sans entreprendre de démarche particulière. Elle s’ajoute au chèque énergie de l’année 2022 qui sera versé en mars. Mais la hausse des prix de l’énergie concerne aussi l’électricité. En effet, le prix de gros de l’électricité est fixé au coût variable de la centrale la plus chère utilisée à un instant donné pour la produire. Il s’agit le plus souvent d’une centrale à combustible fossile : elles sont les plus chères et donc les dernières à être appelées, mais elles sont souvent démarrées car leur flexibilité est utile pour suivre la variation de la demande. Et donc quand le prix du gaz augmente, le coût de production de l’électricité augmente aussi mécaniquement. La France est cependant dans une position plus avantageuse que celle de nos voisins. Pour plus de 90 % de l’électricité produite en France, les coûts de production de l’électricité n’ont pas augmenté et n’augmenteront pas. Nous le devons au nucléaire, à l’hydroélectricité et aux énergies renouvelables, qui produisent de l’électricité décarbonée à un coût indépendant du prix du gaz naturel. Cet atout français garantit notre indépendance énergétique, une production d’électricité peu polluante et la protection de la facture énergétique des consommateurs qui utilisent l’électricité. Contrairement à d’autres pays d’Europe où de nombreux tarifs sont indexés sur les cotations journalières et, donc, très exposés à la hausse des marchés, les ménages français sont, par construction, plus protégés face à cette volatilité des marchés. En effet, les coûts d’approvisionnement, pour les tarifs réglementés comme pour les offres de marché, comprennent une part significative à prix fixe issue de la production nucléaire (dispositif d’accès régulé à l’électricité nucléaire historique). Ensuite, les tarifs réglementés comprennent aussi une part d’approvisionnement sur les marchés, lissée sur vingt-quatre mois, ce qui est un autre facteur de stabilité. En France, les tarifs réglementés de vente d’électricité n’augmenteront pas d’ici la fin de l’année 2021. Compte tenu de l’évolution des prix de l’électricité sur le marché de gros, les prix facturés aux consommateurs devraient augmenter sensiblement début 2022. Le montant exact de cette hausse n’est pas connu et dépendra des conditions de marché à fin 2021. Pour éviter de pénaliser les ménages, le Gouvernement a annoncé qu’il fera en sorte que cette hausse ne dépasse pas 4 %, ce qui représente environ 5 € /mois pour un Français qui se chauffe à l’électricité. Le Gouvernement a ainsi proposé au Parlement d’amortir pour les ménages toute hausse supérieure à ce plafond de 4 % par une baisse équivalente de la fiscalité de l’électricité.

La signalisation directionnelle sur le réseau routier national est régie par l’instruction interministérielle sur la signalisation routière (IISR) qui a pour objectif d’appliquer une seule et même règle sur l’ensemble du territoire dans un souci d’homogénéité et d’équité. Elle fixe trois principes fondamentaux : la continuité, qui garantit à l’usager que l’information qui lui a été donnée une fois, lui sera fournie tout le long de son itinéraire jusqu’à son point de destination ; la lisibilité, qui conduit notamment à sélectionner un nombre limité de mentions compatibles avec les possibilités de lecture dynamique de l’usager ; l’homogénéité, qui assure à l’usager un aspect identique de la signalisation pour des configurations géométriques identiques et ce, quelle que soit la région traversée. Le principe de lisibilité conduit à ne signaler en règle générale que les communes supérieures à 3 900 habitants. Toutefois, en cas d’absence de commune de ce type, la règle appliquée consiste à signaler la première localité rencontrée. L’application de ces règles au cas particulier de chaque itinéraire fait l’objet d’une concertation avec l’ensemble des collectivités locales concernées, qui conduit à l’approbation d’un schéma directeur de signalisation de direction d’itinéraire. Dans le cas de la commune de Voulême, l’absence de mention a été retenue dans le schéma directeur de signalisation de direction de la RN10 entre Poitiers et Bordeaux, par décision ministérielle du 7 janvier 2016. En effet, suite à la concertation menée par le gestionnaire (DIR Atlantique) auprès des collectivités locales (3 réunions en avril, juin et novembre 2013 et consultation par courriers des présidents des communautés d’agglomération et communautés de communes en mai 2014), il a été retenu de signaler Montalembert dans le sens sud-nord à l’échangeur de la RN10 se trouvant sur cette commune. Dans le sens nord-sud, la commune des Adjots a été ajoutée selon le principe de réciprocité, cette commune étant signalée dans le sens opposé à l’échangeur suivant. Cette signalisation peut ensuite être utilement complétée par les gestionnaires du réseau viaire local par des jalonnements supplémentaires sur leurs voiries afin d’aider, le cas échéant, les automobilistes à s’orienter.

Le réseau routier national (RRN) francilien, géré par la direction des routes Île-de-France (DiRIF), est confronté à un problème spécifique récurrent d’accumulation de déchets à ses abords. Les déchets observés le long du réseau routier sont dus aux dépôts sauvages des entreprises du BTP, aux camps illicites et aux incivilités des usagers de la route. Les dépenses liées au nettoyage des routes d’Île-de-France n’ont cessé de s’accroître depuis quelques années. Un budget annuel moyen de 12 M€ est désormais consacré par l’État pour assurer le nettoyage du RRN francilien et de ses dépendances, malgré les contraintes qui pèsent sur le budget d’entretien et d’exploitation du RRN. Dans le cadre d’un protocole avec la Région Île-de-France, la DiRIF s’est engagée, en 2017, à améliorer la qualité du service rendu sur le RRN francilien. En 2017, deux passages de balayage sur les chaussées de la section courante, et généralement sur les bretelles, et un passage d’entretien de la zone de 1,5 m en rive et terre-plein central (TPC) ont été réalisés. 12,5 M€ ont ainsi été consacrés par la DiRIF au nettoyage de 18 300 tonnes de déchets sur le RRN francilien, dont 2 M€ pour des opérations de nettoyage, après évacuation, de zones occupées de manière illicite. Sur les axes desservant Orly, dont fait partie l’A6b, 610 tonnes de déchets ont été ramassés pour 420 K€. Il en résulte que sur ces autoroutes le niveau de service offert en 2017 est déjà deux fois supérieur à celui antérieur. En 2018, le Gouvernement s’est engagé, sur les axes routiers desservant les aéroports franciliens, à aller au-delà des opérations déjà prévues dans le cadre du protocole avec la Région Île-de-France. Ainsi, trois passages de nettoyage ont été réalisés en 2018 sur les axes desservant l’aéroport de Paris-Orly (A6a/A6b/A106) pour un coût supplémentaire de 200 K€. En 2019, ce niveau de service a été reconduit et étendu aux axes desservant l’aéroport de Paris – Charles de Gaulle (A1/A3), pour un coût supplémentaire de 500 K€. Afin de sensibiliser les usagers de la route, des panneaux d’information sur les sanctions encourues en cas de dépôt sauvage ont été déployés sur la trentaine de sites les plus exposés aux dépôts sauvages le long des autoroutes desservant les aéroports franciliens. Un dispositif de suivi et d’évaluation de l’évolution de l’état de propreté aux abords de ces axes routiers a également été mis en place par la DiRIF. La lutte contre les dégradations s’avère un problème de tous. Pour y faire face et corriger les incivilités croissantes des usagers, les autorités en charge des polices générales, préfets et maires, et des polices spécialisées, dont la police de la route, ont été sensibilisées afin d’enrayer la montée de la dépose illégale des déchets.

La jurisprudence a fixé le principe général de propriété d’un ouvrage comme étant la propriété du gestionnaire de la voie portée. Pour ce qui concerne les ouvrages de rétablissement, ceux-ci ont fait l’objet d’une consultation auprès des collectivités durant le second semestre 2019. Cette consultation a pour but de permettre aux collectivités de signaler tout rétablissement de voie construit du fait de la construction ou l’amélioration d’une infrastructure propriété de l’État, qui ne serait pas déjà listé dans la publication réalisée à l’été 2019, au regard des éléments et justificatifs fournis par les collectivités justifiant les rétablissements de voie signalés manquants dans la liste publiée. Conformément aux principes de la loi du 7 juillet 2014, la liste d’ouvrages de rétablissements de voies a été publiée par arrêté le 22 juillet 2020 suite à la consultation des collectivités. Cet arrêté fixe les ouvrages qui devront faire l’objet d’une convention, pour ce qui concerne la superposition de gestion entre exploitant et, le cas échéant, la prise en charge financière des coûts structurels dès lors que la collectivité et le pont répondront aux critères permettant la prise en charge financière. Les ouvrages qui ne figurent pas dans cet arrêté et pour lesquels les collectivités apporteraient la preuve de leur caractère de rétablissement pourront être ajoutés par arrêté modificatif chaque année à la liste des ouvrages. Une boîte mail dédiée permet aux collectivités de s’adresser directement à l’État. Cette démarche s’inscrit complètement dans la clarification des rôles de chacun. Par ailleurs, dans le cadre du plan de relance, l’État a décidé de mobiliser 40 millions d’euros d’ingénierie pour aider les petites communes à connaître leur patrimoine d’ouvrages d’art. Ces communes pourront bénéficier d’un recensement de leurs ouvrages et d’un premier diagnostic de ceux présentant des désordres.

La maintenance des équipements permettant le bon fonctionnement des voies auxiliaires du tronc commun A4/A86 est pilotée par les agents de la direction des routes Île-de-France (DiRIF), mais est réalisée par des prestataires spécialisés s’agissant de la vidéo surveillance, des panneaux d’affichage électroniques et des glissières mobiles d’ouverture et de fermeture des voies. La DiRIF dispose des moyens lui permettant d’identifier les dysfonctionnements de ces systèmes, de mener des diagnostics et de commander les réparations. Les difficultés de maintenance sont donc avant tout techniques. Le système de glissière mobile qui permet de libérer ou de neutraliser physiquement la voie auxiliaire dans chaque sens est un objet unique. La commande de nouveau matériel de remplacement induit une fabrication spécifique et donc des délais d’approvisionnement longs. De plus, les cartes électroniques utilisées dans les panneaux d’affichage ne sont plus commercialisées. Leur changement par des cartes neuves ne peut donc se faire et, depuis plusieurs années, le prestataire de maintenance réalise des réparations en réutilisant des composants récupérés sur les anciennes cartes. Il s’agit donc d’une problématique dite d’obsolescence des systèmes qui rend chaque réparation plus longue, sans possibilité de constituer des stocks de rechange. Entre octobre 2016 et mars 2019, la voie auxiliaire a été ouverte à la circulation durant 2 754 heures cumulées (correspondant à 187 ouvertures) dans le sens province - Paris, et 432 heures (correspondant à 45 ouvertures) dans le sens Paris - province. Des périodes de fonctionnement normal ont donc été souvent entrecoupées de longues périodes d’indisponibilité pour des raisons de maintenance. Le déséquilibre important entre les deux sens de circulation, indépendamment des pannes qui peuvent exister dans un sens plus que dans l’autre, vient du principe d’activation de la voie. En effet, il est plus restrictif dans le sens vers la province, afin de ne pas aggraver toute congestion importante existant déjà en aval, à l’intérieur du tunnel sous fluvial de Nogent, pour des raisons de sécurité. Concernant les conditions d’activation ou non des voies auxiliaires, il existe, pour des raisons de sécurité, un règlement d’exploitation intégré aux procédures internes de la DiRIF. Sur le principe, la voie auxiliaire dans chacun des sens de circulation est fermée en dehors des heures de pointe. La période privilégiée d’ouverture de la voie auxiliaire du sens province - Paris est la période de pointe du matin en semaine et la période de pointe du soir les dimanches et jours fériés. La période privilégiée d’ouverture de la voie auxiliaire du sens Paris - province est la période de pointe du soir. La proposition d’ouverture, faite par un opérateur en charge de la surveillance du trafic et du contrôle des équipements de la DiRIF, des voies auxiliaires est soumise aux contraintes suivantes : les capteurs en temps réel des données de trafic sur le tronc commun doivent permettre une observation de l’évolution d’indicateurs trafic sur le tronc commun A4/A86 ; il ne doit pas y avoir d’incident sur le tronc commun A4/A86, qui pose un problème de sécurité (véhicule en panne sur la voie auxiliaire, par exemple) ; l’ensemble des systèmes qui concourent à la sécurité des usagers et au bon fonctionnement de la voie doivent être opérationnels. Ce dernier point est déterminant et explique la complexité technique pour garantir l’ouverture systématique des voies auxiliaires en heure de pointe. Afin de répondre aux problématiques d’obsolescence et de maintenance des systèmes et composants de la voie auxiliaire et d’améliorer la disponibilité du système, la DiRIF a lancé une démarche pour moderniser le système associé aux voies auxiliaires, tout en étudiant la possibilité d’un fonctionnement de ces voies sans glissières mobiles dans de bonnes conditions de sécurité.

Le Gouvernement, conscient des besoins exprimés par les territoires, a missionné en janvier 2019 le préfet François Philizot pour établir un état des lieux des lignes ferroviaires de desserte fine des territoires. Cet état de lieux a été complété d’un plan d’actions, issu d’échanges nourris et approfondis avec les régions. Le rapport a été publié en février 2020. L’ambition du Gouvernement est de pérenniser les services publics de transport tout en répondant à la fois aux enjeux de transition écologique, d’aménagement du territoire et de soutenabilité économique.

Voies navigables de France (VNF) entretient, exploite et développe le plus grand réseau européen de voies navigables : 6 700 km de fleuves, canaux et rivières canalisées, 4 000 ouvrages d’art et 40 000 hectares de domaine public fluvial. L’État souhaite promouvoir, moderniser et développer ce mode de transport. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités prévoit que l’État augmentera progressivement les crédits de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) consacrés à la régénération et la modernisation des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027. D’ores et déjà, l’AFITF a augmenté significativement ses subventions à VNF en matière d’investissements. Il s’agit de tout mettre en œuvre pour améliorer progressivement l’état du réseau, le rendre plus résilient aux effets du changement climatique, en tenant compte des impératifs de sécurité hydraulique et de fréquentation des voies, tant pour le fret que pour le tourisme et la plaisance. De plus, dans le cadre du plan de relance de l’économie, 175 M€ sont dédiés au secteur fluvial sur le réseau confié à VNF. Ces moyens supplémentaires sont dédiés à la modernisation des infrastructures fluviales du réseau afin de contribuer à l’essor de ce mode de transport bas carbone. Pour VNF, ces moyens supplémentaires apportés par le plan de relance permettront d’anticiper la réalisation de près de 100 opérations permettant d’accélérer la régénération et la modernisation du réseau. Par ailleurs, le projet de contrat d’objectifs et de performance (COP) adopté par le conseil d’administration de Voies navigables de France le 10 mars 2021 et signé par le ministre chargé des transports le 30 avril 2021, formalise la politique menée au profit du développement du secteur fluvial pour les dix prochaines années. À l’horizon 2030, ce sont près de 3 milliards d’euros qui sont prévus d’être consacrés aux infrastructures fluviales. Cet engagement à long terme s’inscrit dans la continuité de l’augmentation des moyens d’investissements dont dispose VNF, passés de 170 millions d’euros en 2015, à près de 220 millions d’euros en 2020 et prévus à environ 300 millions d’euros grâce au plan de relance (175 M€ en 2021 & 2022) en 2022. Il convient d’ajouter que ces moyens sont complétés, en ce qui concerne le développement de la voie d’eau à grand gabarit, par ceux dédiés au financement de la Société du Canal Seine Nord Europe chargée de la construction de cette pièce maîtresse du projet Seine-Escaut. Dans ce contexte, des partenariats solides tant avec les collectivités territoriales intéressées à l’avenir de la voie d’eau comme vecteur de développement de leur territoire, qu’avec des entreprises ou opérateurs telles que SNCF Réseau, sont en cours de construction et participeront à la valorisation du réseau fluvial. Le réseau fluvial offre de multiples services aux territoires, il permet notamment le développement de projet d’aménagement en bord de voies d’eau favorisant l’émergence d’une économie verte locale. Le fluvial promeut une logistique durable qui se traduit par un bénéfice écologique significatif permettant des émissions, pour une tonne de marchandise transportée, beaucoup plus faibles que le mode routier, soit en moyenne 8,8 gCO2/t-km contre 37,4 gCO2/t-km. Le secteur du transport fluvial est également engagé dans un mouvement de verdissement des flottes, afin de favoriser de nouvelles propulsions plus écologiques (Engagements pour la croissance verte du secteur fluvial en cours de finalisation). À l’horizon 2030, le volume de fret transporté par voie fluviale pourrait augmenter de moitié ce qui porterait le potentiel trafic à plus de 10 milliards de tonnes-kilomètres soit plus de 75 millions de tonnes de marchandises transportées par voie fluviale. Les 6 700 km de fleuves, de rivières et de canaux du réseau VNF sont également des espaces précieux d’un tourisme vert. Concourant à l’amélioration du cadre de vie. La voie d’eau et ses abords deviennent un espace attractif et durable au bénéfice de tous les usagers, touristes comme riverains. Le tourisme fluvial concourt ainsi à l’aménagement des territoires et au renforcement de leur attractivité. Il génère 1,4 milliard d’euros de retombées économiques au bénéfice direct des territoires. Enfin, VNF met à profit le réseau fluvial qui lui est confié pour favoriser le développement d’énergies vertes, notamment par le développement de la production d’hydroélectricité sur les ouvrages le permettant. À cet égard, l’article 6 de l’ordonnance n° 2021-407 du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d’intervention de Voies navigables de France marque une nouvelle étape. L’État est pleinement mobilisé aux cotés de VNF pour développer et moderniser le réseau fluvial français et inscrire les voies d’eau – les fleuves, les rivières canalisées, les canaux – comme un vecteur de développement durable.

L’État est pleinement mobilisé aux cotés de Voies navigables de France (VNF) pour développer et moderniser le réseau fluvial français et en faire un vecteur de la transition écologique. Ainsi, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités prévoit une augmentation des crédits de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) consacrés à la régénération et la modernisation des voies navigables gérées par VNF, qui ont été complétés par une enveloppe de 175 M€ au titre du plan de relance de l’économie, ce qui permettra à l’établissement de consacrer près de 3 milliards d’euros à ces actions sur les 10 prochaines années. Sur cette base, le contrat d’objectifs et de performance qui vient d’être conclu entre l’État et VNF pour la période 2020-2029 traduit les orientations de la politique menée au profit du développement du secteur fluvial en renforçant notamment sa compétitivité par des infrastructures capacitaires, des services performants et la recherche d’une empreinte environnementale toujours moindre. Il favorisera le développement des territoires traversés par la valorisation de l’attractivité économique et touristique de la voie d’eau, en partenariat avec les collectivités territoriales concernées. Il garantira enfin le transport de l’eau et ses usages par une exploitation rigoureuse de l’infrastructure.

La crise sanitaire liée au coronavirus nous place dans une situation totalement inédite. La désorganisation de l’économie qui accompagne la propagation de l’épidémie atteint la plupart des activités parmi lesquelles celle du transport routier de marchandises. À ce titre, l’engagement des entreprises et des salariés du secteur pour assurer la continuité des approvisionnements de la population et de l’économie françaises doit absolument être souligné. Dès le début de la crise, le Gouvernement a engagé un dialogue avec les représentants des organisations professionnelles de transporteurs et un dispositif de suivi a été mis en place afin de mesurer l’évolution de la situation et de prendre les mesures appropriées. Le secteur bénéficie des mesures transversales mises en place par le Gouvernement pour les entreprises en difficulté et de mesures spécifiques. Un plan ambitieux de mesures d’urgence de soutien aux entreprises décline des dispositions de plusieurs natures : report de cotisations sociales et de charges fiscales, voire annulations de charges pour les entreprises les plus fragilisées, élargissement sans précédent du dispositif d’activité partielle avec adaptations spécifiques au secteur des transports routiers, engagement de la Banque publique d’investissement en matière de soutien à la trésorerie et de garantie pour des prêts bancaires, aides directes via notamment le déblocage d’un fonds de solidarité pour aider les petites entreprises les plus touchées par la crise. En outre, des mesures spécifiques, venant s’ajouter aux mesures générales, ont été décidées en destination du secteur du transport routier de marchandises. Ces dispositions visent à améliorer rapidement la trésorerie des entreprises, ce qui est une des premières préoccupations des transporteurs. La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), partiellement remboursée aux opérateurs du transport routier de marchandises chaque semestre, leur sera reversée tous les trimestres. Cette mesure permettra un gain de trésorerie immédiat de près de 300 millions d’euros pour l’ensemble de la filière. L’échéance 2020 de la taxe sur les véhicules routiers (TSVR), qui doit être payée au plus tard le 1er septembre, sera reportée de trois mois. Ce report soulagera la trésorerie des entreprises du secteur de 90 millions d’euros au total. S’agissant du cabotage pratiqué par les entreprises établies dans d’autres États membres, ce sont les pratiques irrégulières qui posent problème. C’est pour cette raison que les autorités françaises ont défendu l’adoption rapide des volets « social » et « accès à la profession et au marché » du Paquet mobilité I pour le transport routier, car ils renforceront l’équilibre de la concurrence au sein du marché communautaire. L’ensemble des textes que forme le Paquet de mesures dit « Paquet mobilité » apporte des réponses ambitieuses dans la lutte contre ces pratiques, notamment en matière de cabotage dont les règles sont renforcées et qui pourront être mieux contrôlées. Une partie de ces dispositions ont vocation à être transposées dès cette année dans le droit national, grâce au projet de loi DDADUE examiné entre le printemps et l’été 2021 par le Parlement. Le Gouvernement demeure très attentif au respect des règles en matière de cabotage. Des instructions ont été données aux services de contrôle, pour que la reprise de l’activité économique ne se fasse pas au détriment des transporteurs établis en France. La lutte contre les fraudes au cabotage illégal fait ainsi partie de leur priorité d’action. La vigilance des donneurs d’ordre doit également être appelée sur le nécessaire respect des règles.

Au travers du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures remis à la ministre des transports le 1er février 2018, le Gouvernement a pris acte d’un réseau de voies navigables dégradé. Le volet programmatique de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) donne la priorité à l’entretien et la modernisation de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux. S’agissant plus particulièrement du réseau fluvial, le rapport annexé prévoit que l’État augmentera progressivement les crédits de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d’ouvrages) pour atteindre 110M€/an entre 2019 et 2022 et 130M€/an entre 2023 et 2027. D’ores et déjà, l’AFITF a augmenté de plus de 60 % ses subventions à VNF (Voies navigables de France) par rapport à 2017 en matière d’investissements, de régénération et de modernisation du réseau, en les portant à 112,5M€ dès 2019. Il s’agit de tout mettre en œuvre pour améliorer l’état du réseau, en tenant compte des impératifs de sécurité hydraulique et de la fréquentation des voies, tant pour le fret que pour le tourisme et la plaisance. Le Contrat d’Objectif et de Performance (COP) signé par l’État et VNF le 30 avril 2021, en vertu de la LOM, confirme cet engagement financier important et inédit de 220 M€ en 2020, 300 M€ en 2021 (grâce à l’apport de 175 M€ du plan de relance sur 2021-2022). À l’horizon 2030, 3 Mds€ seront consacrés en investissement aux infrastructures fluviales dont 1,9 Mds€ dédiés à la régénération et à la modernisation du réseau, conformément aux priorités sur l’entretien des réseaux existants qui permettent d’assurer « les transports du quotidien ». Pour les voies caractérisées par un trafic très faible, une ouverture à la navigation en fonction de la saisonnalité des trafics (caractéristique première du trafic de plaisance et de tourisme) est mise en place, ainsi que cela est prévu dans le projet stratégique de VNF. Celui-ci avait été adopté par l’établissement en 2015 après une large concertation avec l’ensemble des partenaires et notamment les usagers de la voie d’eau. De façon équivalente, une évolution de l’usage de la navigation sur les voies les moins circulées ne saurait être envisagée sans avoir analysé les perspectives de trafic, les retombées économiques locales ou encore l’existence de projets de territoires autour de la voie d’eau. Comme le prévoit le COP, les évolutions des niveaux de service seront ainsi discutées et définies en concertation avec les collectivités territoriales concernées. Il convient à cet égard de développer des coopérations fructueuses entre VNF et certaines collectivités, afin de dynamiser des itinéraires à potentiel touristique qui engendreront des retombées économiques locales. À ce titre, la réouverture du canal de la Sambre à l’Oise constitue un exemple d’une coopération fructueuse entre l’État, VNF et les collectivités territoriales. Pour ce canal, sur lequel la navigation avait été interrompue pour des raisons de sécurité, les intercommunalités se mobilisent avec VNF pour son entretien et son exploitation, tandis que les investissements à consentir ont fait l’objet d’une inscription dans les contrats de plan État-Régions régionaux. Les travaux nécessaires à la réouverture ont ainsi été engagés pour une mise en service prévue en 2021. Dans cette perspective, VNF pourrait ainsi renforcer ces coopérations sur des projets touristiques pour contribuer au dynamisme des territoires, notamment sur les voies navigables mentionnées.

La crise sanitaire a profondément affecté le trafic aérien, avec une réduction drastique de l’offre, jusqu’à 98 % au paroxysme de la crise au printemps 2020 et un trafic intérieur réduit des trois-quarts au plus fort de la deuxième vague épidémique. Sur l’ensemble de l’année 2020, le trafic enregistré a ainsi été inférieur de plus de 70 % à celui de 2019. Le trafic pourrait ne pas rattraper le niveau de 2019 avant 2024. L’intensité et la longueur de cette crise menacent l’avenir de tous les acteurs aériens, y compris celui du groupe Air France-KLM. C’est pourquoi, après un premier volet d’aide accordé en avril 2020, le Gouvernement s’est à nouveau porté au soutien d’Air France en avril 2021 pour lui permettre d’assurer sa survie. Il appartient en revanche au Groupe de faire ses propres choix stratégiques pour retrouver au plus vite sa compétitivité. Le Gouvernement reste toutefois particulièrement attentif à ce que la desserte des territoires, et en particulier celui des plus grandes métropoles françaises, soit adaptée aux besoins locaux. Dans ce cadre, la direction d’Air France a maintenu depuis le début de la crise, et même lors des périodes de confinement, une desserte entre Paris et Nice pour assurer les déplacements autorisés. Cette desserte a été opérée majoritairement sur l’aéroport de Paris-Orly lors du premier trimestre 2021. Pour la période estivale, 122 fréquences hebdomadaires devraient être exploitées par Air France entre Nice et Paris, dont près de 80 seront réalisées par la Navette depuis Paris-Orly. Air France maintient ainsi une offre de qualité au départ de l’aéroport de Nice. Ce programme pourra en outre être réajusté en fonction de la demande de transport exprimée par les voyageurs. Cette liaison bénéficie enfin de l’offre concurrente de la compagnie easyJet, qui dessert à la fois Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle.

La crise sanitaire du Covid-19 a entraîné une chute brutale du trafic aérien, qui a des répercussions économiques, financières et sociales majeures sur tous les acteurs du transport aérien, et en particulier les aéroports régionaux. Conscient de l’impact de la crise sanitaire, le Gouvernement a mis très rapidement en place des mesures ciblées afin d’apporter son soutien aux aéroports et préserver un maillage équilibré du territoire. Le Gouvernement a ainsi apporté en 2020 une aide de 300 M€ aux exploitants d’aéroports, sous la forme d’avances remboursables afin de couvrir leurs dépenses régaliennes éligibles à un financement par la taxe d’aéroport. En 2021, le secteur aéroportuaire est encore confronté à une situation fortement dégradée en raison des conséquences de la crise sanitaire. C’est pourquoi l’Etat a prévu en loi de finances initiale pour 2021 de verser une nouvelle avance de 250 M€. Les caractéristiques de cette seconde avance, calquées sur la première avance, consistent une nouvelle fois en un différé de remboursement à partir de 2024 et un étalement de l’amortissement sur sept ans jusqu’en 2030. Elle devrait être versée aux exploitants d’aéroports au plus tard à la fin de l’été et couvrir environ 70 % des déficits estimés pour la fin de l’année 2021. Pour les aéroports non éligibles à la taxe d’aéroport, qui tirent exclusivement leurs recettes de la majoration de la taxe d’aéroport (mécanisme de péréquation entre gros et petits aéroports), leurs déficits pour 2021 devraient être couverts à plus de 90 % par la majoration. Concernant les mesures de préservation de l’emploi, le dispositif d’activité partielle vise à limiter le risque de plans de sauvegarde de l’emploi et de perte de compétences. Il prévoit que les entreprises de transport aérien de passagers, ainsi que les services auxiliaires de transport aérien, puissent bénéficier d’un taux dérogatoire majoré de l’allocation d’activité partielle. Le décret n° 2021-674 du 28 mai 2021 prévoit ainsi, pour ces secteurs, un taux d’allocation d’activité partielle, versé à l’employeur, de 60 % de la rémunération brute du salarié pour le mois de juillet 2021 et de 52 % pour le mois d’août 2021. S’agissant des entreprises de ces secteurs subissant une baisse de chiffre d’affaires de 80 par rapport à celui de 2019 ou 2020, elles continuent à bénéficier d’une prise en charge à 100 % de l’indemnité d’activité partielle versée aux salariés, dans la limite de 4,5 SMIC, jusqu’à fin octobre 2021. Un dispositif d’activité partielle de longue durée a également été mis en œuvre pour les employeurs faisant face à une réduction d’activité durable conformément au décret n° 2020-926 du 28 juillet 2020 relatif au dispositif spécifique d’activité partielle en cas de réduction d’activité durable. Son application est fixée dans le cadre d’un accord de branche du 5 mars 2021 relevant de la convention collective nationale du personnel au sol des entreprises de transport aérien. Il s’agit, à travers ces mesures, de préserver l’emploi, les compétences et les capacités de rebond du secteur en France, qui seront indispensables lors du retour progressif à la situation normale.

Au travers du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures remis à la ministre des transports le 1er février 2018, le Gouvernement a pris acte d’un réseau de voies navigables dégradé. Le volet programmatique de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités donne la priorité à l’entretien et la modernisation de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux. S’agissant plus particulièrement du réseau fluvial, le rapport annexé prévoit que l’État augmentera progressivement les crédits de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d’ouvrages) pour atteindre 110M€/an entre 2019 et 2022 et 130M€/an entre 2023 et 2027. D’ores et déjà, l’AFITF a augmenté de plus de 60 % ses subventions à Voies navigables de France (VNF) par rapport à 2017 en matière d’investissements, de régénération et de modernisation du réseau, en les portant à 112,5M€ dès 2019. Il s’agit de tout mettre en œuvre pour améliorer l’état du réseau, en tenant compte des impératifs de sécurité hydraulique et de la fréquentation des voies, tant pour le fret que pour le tourisme et la plaisance. Le Contrat d’Objectif et de Performance (COP) signé par l’État et VNF le 30 avril 2021, en vertu de la loi d’orientation des mobilités (LOM), confirme cet engagement financier important et inédit de 220 M€ en 2020, 300 M€ en 2021 (grâce à l’apport de 175 M€ du plan de relance sur 2021-2022). À l’horizon 2030, 3 Mds€ seront consacrés en investissement aux infrastructures fluviales dont 1,9 Mds€ dédiés à la régénération et à la modernisation du réseau, conformément aux priorités sur l’entretien des réseaux existants qui permettent d’assurer « les transports du quotidien ». Pour les voies caractérisées par un trafic très faible, une ouverture à la navigation en fonction de la saisonnalité des trafics (caractéristique première du trafic de plaisance et de tourisme) est mise en place, ainsi que cela est prévu dans le projet stratégique de VNF. Celui-ci avait été adopté par l’établissement en 2015 après une large concertation avec l’ensemble des partenaires et notamment les usagers de la voie d’eau. De façon équivalente, une évolution de l’usage de la navigation sur les voies les moins circulées ne saurait être envisagée sans avoir analysé les perspectives de trafic, les retombées économiques locales ou encore l’existence de projets de territoires autour de la voie d’eau. Comme le prévoit le COP, les évolutions des niveaux de service seront ainsi discutées et définies en concertation avec les collectivités territoriales concernées. Il convient à cet égard de développer des coopérations fructueuses entre VNF et certaines collectivités, afin de dynamiser des itinéraires à potentiel touristique qui engendreront des retombées économiques locales. À ce titre, la ré-ouverture du canal de la Sambre à l’Oise constitue un exemple d’une coopération fructueuse entre l’Etat, VNF et les collectivités territoriales. Pour ce canal, sur lequel la navigation avait été interrompue pour des raisons de sécurité, les intercommunalités se mobilisent avec VNF pour son entretien et son exploitation, tandis que les investissements à consentir ont fait l’objet d’une inscription dans les contrats de plan État-Régions régionaux. Les travaux nécessaires à la réouverture ont ainsi été engagés pour une mise en service prévue en 2021. Dans cette perspective, VNF pourrait ainsi renforcer ces coopérations sur des projets touristiques pour contribuer au dynamisme des territoires, notamment sur les voies navigables mentionnées.

Depuis 2019, le Gouvernement a engagé une nouvelle politique de soutien au développement raisonné des liaisons d’aménagement du territoire (LAT) en s’appuyant sur les propositions et les recommandations issues des Assises nationales du transport aérien concernant notamment les besoins de financement supplémentaires. Dès la première année, quinze millions d’euros supplémentaires ont ainsi été engagés par l’État pour permettre le maintien de liaisons existantes (Agen-Paris, Castres-Paris, La Rochelle-Poitiers-Lyon et Tarbes-Paris) ou la création de liaisons nouvelles (Limoges-Lyon, Limoges-Paris, Quimper-Paris). En 2020, malgré la situation exceptionnelle, l’État a poursuivi cet effort, en consacrant un budget de plus de 21 M€ aux LAT en métropole et outre-mer. Dans le cadre de la crise sanitaire, les restrictions de déplacement mises en place à partir du 17 mars 2020 ont provoqué l’arrêt total des vols sur les LAT jusqu’en juin. Sur la majeure partie des liaisons, les vols ont repris depuis l’été avec des programmes très réduits par rapport à ceux imposés par les obligations de service public. Une chute brutale des réservations par rapport à l’année précédente est en effet constatée sur toutes les lignes, en particulier pour les voyageurs d’affaires, clientèle principale des LAT. Le marché reste par ailleurs particulièrement sensible aux mesures de restrictions de déplacement, qui, dès qu’elles sont décidées, entraînent de fortes baisses ou des annulations de réservations. Dans ce contexte de forte baisse de la demande, et donc des recettes commerciales enregistrées, l’adaptation des programmes de vols (réductions des fréquences hebdomadaires, vols avec des avions de plus petite capacité) s’avère la condition nécessaire pour que les déficits non compensés par le financement public restent dans des limites acceptables pour les transporteurs aériens. Ce principe, appliqué depuis l’été en coordination avec les collectivités locales, consiste en pratique à adapter en permanence l’offre à la demande. Il permet de maîtriser l’économie des LAT et d’assurer leur pérennité. L’État a en outre souhaité déroger aux règles habituelles qui régissent le financement des LAT, afin que les collectivités locales n’aient pas à porter une charge supplémentaire liée à la baisse de trafic sur ces lignes. Le décret n° 2020-1388 du 13 novembre 2020 a ainsi permis à l’État de prendre à sa charge 3 M€ que la chute de trafic aurait dû porter à la charge des collectivités locales. Cette dérogation exceptionnelle à une année supplémentaire a été décidée pour 2021. Des mesures spécifiques ont aussi été prises pour la ligne Poitiers-La Rochelle-Lyon, afin de garantir sa pérennité. Enfin, l’État a mis en place des plans d’aides aux entreprises, dont celles du transport aérien, et aux collectivités. Les compagnies françaises disposent ainsi, outre les aides accessibles à toutes les entreprises qu’elles peuvent mobiliser (prêts garantis par l’État, prise en charge de l’activité partielle), d’aides spécifiques qui leurs sont dédiées : un moratoire sur certaines taxes et redevances d’aviation civile et l’exonération des charges salariales et patronales pour 2020. Elle peuvent en outre bénéficier du nouveau mécanisme de soutien aux coûts fixes mis en place par le Gouvernement annoncé en mars 2021.

Le Gouvernement tient tout d’abord à rappeler qu’il souhaite préserver le patrimoine et la richesse culturelle que représentent les véhicules de collection pour notre pays. Par ailleurs, les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) aujourd’hui en vigueur disposent toutes de dérogations locales pour la circulation des véhicules de collection. Aucun véhicule de collection n’est ainsi empêché de rouler dans ces zones à faibles émissions.Créées par la loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019 et renforcées par la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets - dit Loi Climat et Résilience -promulguée en 2021, les Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) définissent un périmètre dans lequel est instaurée une restriction de circulation, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories de véhicules. À la main des collectivités, cet outil a pour objectif de réduire la pollution atmosphérique et protéger leur population en limitant la circulation des véhicules les plus polluants. Il s’agit de réduire les pollutions atmosphériques et améliorer la qualité de l’air notamment dans les centres urbains les plus denses. Les ZFE-m répondent à un double enjeu de santé publique et de protection de l’environnement. La création d’une ZFE-m produit également des effets positifs sur les territoires aux alentours avec notamment une diminution des populations exposées à la pollution des transports terrestres. Le décret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 fixe les critères conduisant à une mise en place obligatoire d’une ZFE-m sans préjudice des dispositions prévues par l’article L.2213-4-1 du code général des collectivités territoriales. Ainsi, dans ces ZFE-m obligatoires, les modalités de restrictions sont laissées à l’appréciation de l’autorité qui dispose du pouvoir de police de la circulation. Des dérogations nationales existent et sont limitées aux véhicules d’intérêt général, aux véhicules du ministère des armées, aux porteurs de la carte CMI-S (Carte mobilité inclusion mention stationnement) et à certains véhicules de transport en commun. L’autorité qui instaure la ZFE-m peut en complément accorder des dérogations individuelles aux mesures de restriction, en application du III de l’article R.2213-1-0-1 du code général des collectivités territoriales. Il appartient donc à l’autorité instaurant la ZFE-m de délivrer ou non des dérogations pour les véhicules de collection sur le territoire de la ZFE-m. Toutes les ZFE en place prévoient une dérogation individuelle pour les véhicules de collection. Par exemple à Paris, au sein de la seule ZFE-m restreignant la circulation des voitures, l’interdiction de circuler ne s’applique pas : - aux véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection », - aux véhicules de plus de 30 ans d’âge utilisés dans le cadre d’une activité commerciale à caractère touristique sous réserve d’une autorisation spécifique délivrée par l’autorité détentrice du pouvoir de police, à afficher derrière le pare-brise de manière visible. La loi Climat et Résilience permet de simplifier les dérogations locales en transférant la compétence ZFE-m du maire au président de l’Établissement public de coopération intercommunale (EPCI), ce qui permet ainsi de passer de plusieurs dizaines d’arrêtés au niveau des maires à prendre avec à chaque fois la dérogation à un seul par Métropole. La mise en place d’une dérogation nationale, qui pour le moment ne bénéficie qu’aux seuls véhicules d’intervention et d’urgence, pose la question des critères permettant de bénéficier du statut de « véhicule de collection ». En effet, les critères européens qui sont actuellement en vigueur – avoir été construit ou immatriculé la première fois il y a plus de 30 ans, ne plus être produit et être maintenu dans son état d’origine – semblent trop larges. Par exemple, les premières générations de Renault Espace rentrent dans ce champ d’application. Alors que seulement 153 000 véhicules bénéficient à ce stade du certificat « collection », les données du contrôle technique montrent que près d’un million de véhicules roulants ont été immatriculés il y a plus de 30 ans et pourraient ainsi potentiellement être catégorisés en tant que véhicule de collection. L’effet d’aubaine pourrait ainsi être important, le statut de véhicule de collection permettant de circuler librement dans les ZFE-m, avec des véhicules très émetteurs. Des échanges sont donc en cours avec la fédération française des véhicules d’époque (FFVE). L’objectif est de profiter de leur expertise et des données qu’ils possèdent pour identifier des pistes d’évolution.

L’organisation du stationnement relève d’une politique décentralisée dévolue aux collectivités compétentes. La Ville de Paris est donc responsable de sa stratégie en matière de stationnement, qu’elle établit en tenant compte notamment des enjeux de mobilité, de développement économique mais aussi de cadre de vie ou de limitation des émissions de polluants. S’agissant du développement économique, la régulation du stationnement peut avoir un impact positif sur les commerces, contrairement aux craintes fréquemment exprimées. Une étude récente du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (« Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements  ? ») montre que dans les grandes agglomérations, seulement 24 % des clients utilisent leur voiture pour se rendre dans les commerces des communes centres. Des exemples comme la piétonisation de la place des Héros à Arras ou celle de la Grand-Place de Lille montrent que la suppression du stationnement et la piétonisation des espaces publics vont de pair avec une fréquentation accrue des rues commerçantes. La diminution du nombre de places de stationnement ne semble donc pas représenter un frein à l’activité économique d’une ville, dès lors que l’usage des places disponibles est optimisé, qu’il existe d’autres modes de transport et que les riverains comme les visiteurs sont incités à se reporter sur ces autres modes. Par ailleurs, dans le cas de Paris, cet objectif apparait globalement partagé par l’autorité organisatrice des transports (Île-de-France Mobilités), dont le plan de déplacements urbains vise également à limiter l’usage de la voiture particulière via le stationnement, tout en améliorant les conditions de livraison des acteurs économiques, et sans omettre les enjeux d’accessibilité. Enfin, la tendance est à la diminution du taux de motorisation des ménages dans les grands centres urbains, bien équipés en solutions alternatives de déplacement. La politique de stationnement doit en tenir compte en modérant l’offre de stationnement public en conséquence, afin d’éviter que les places libérées par les résidents n’attirent davantage de voitures de la périphérie vers le centre-ville, accroissant ainsi la congestion et la pollution.

Conformément à l’engagement pris par le Premier ministre en juillet 2020, un service de fret ferroviaire entre le marché d’intérêt national de Perpignan Saint-Charles et celui de Rungis a réouvert le 22 octobre 2021. Le train, exploité par Fret SNCF de manière saisonnière (entre novembre et mi-juillet), circulera désormais 5 jours par semaine avec une capacité d’emport de 12 wagons. Cette reprise marque l’aboutissement d’un travail intense mené par l’État avec l’ensemble des acteurs concernés par l’avenir de cette liaison ferroviaire : opérateurs ferroviaires, clients, SNCF Réseau, plateformes de Rungis et de Perpignan et collectivités locales. Elle illustre également la réussite des mesures ambitieuses de soutien au fret ferroviaire mises en place par l’État dès juillet 2020. En faisant baisser le coût des péages fret et en prévoyant des aides au démarrage de nouveaux services, l’État ouvre de nouvelles perspectives permettant la relance de la ligne Perpignan-Rungis, dont le modèle économique déséquilibré avait conduit à la fermeture. Au total, l’État soutiendra les opérateurs de fret ferroviaire à hauteur de plus de 300 millions d’euros en 2022, sans compter les investissements dans les infrastructures. Suite à la mise en place de ces mesures, l’État a ainsi pu lancer en décembre 2020 un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise de l’exploitation d’un service Perpignan-Rungis permettant des acheminements de produits frais/primeurs sous température dirigée. Le dossier remis par le groupe SNCF a été jugé le plus pertinent techniquement et commercialement et a été retenu par l’État pour faire l’objet d’un soutien public. Outre le train historique entre Perpignan et Rungis, le projet du groupe SNCF comprend aussi la mise en place d’une liaison nouvelle de transport combiné de transport combiné sur l’axe Le Boulou-Gennevilliers, exploitée par sa filiale VIIA. Ce service, qui démarrera ultérieurement, apparaît en effet fortement complémentaire au train conventionnel et permettra donc d’accroître l’intérêt des chargeurs pour l’offre proposée.

En matière d’annulation de vol, la responsabilité du transporteur aérien est fixée par le règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 du Parlement européen et du Conseil établissant les règles communes d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation et de retard important du vol. Ce règlement s’applique à tous les vols au départ des États-membres de l’Union européenne (UE), ainsi qu’aux vols au départ d’un État tiers à l’UE et à destination d’un État-membre, lorsqu’ils sont exploités par une compagnie européenne et qu’il n’existe pas de cadre juridique équivalent dans cet État tiers. Le transporteur aérien qui annule un vol doit donner au passager la possibilité de choisir entre, d’une part, un réacheminement vers sa destination finale, dans des conditions de transport comparables dans les meilleurs délais, ou à une date ultérieure à sa convenance, en fonction des places disponibles et, d’autre part, le remboursement du billet dans les sept jours, au prix auquel il a été acheté, si le passager renonce à entreprendre son voyage. Le remboursement, si c’est la solution retenue, est payé en espèces, par virement bancaire électronique, par virement bancaire ou par chèque, ou, avec l’accord signé du passager, sous forme de bons de voyage et/ou d’autres services. Du fait des annulations massives et soudaines générées par la crise sanitaire du Covid-19 d’une ampleur inédite, le respect des modalités et du délai de remboursement des vols annulés a rapidement posé un problème majeur aux compagnies aériennes, autant en ce qui concerne la disponibilité suffisante de trésorerie que la capacité opérationnelle pour traiter les demandes massives et simultanées de remboursement dans le délai prévu. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) n’a pas le pouvoir de contraindre une compagnie à rembourser un billet. Toutefois, en sa qualité d’organisme national chargé de veiller à l’application de ce règlement, elle a écrit aux organisations professionnelles représentant les compagnies aériennes françaises et étrangères desservant le territoire français afin de clarifier les pratiques constatées. Ces lettres ont été relayées à leurs adhérentes. Il a été rappelé à cette occasion que le règlement (CE) n° 261/2004 devait être appliqué pour les vols annulés en raison de la crise de la Covid-19. Il a été précisé que les compagnies aériennes ne pouvaient pas imposer au passager une solution contraire à ce texte en matière de droit au remboursement. Les réponses des compagnies aériennes montrent que la plupart offrent le droit au remboursement du billet, soit depuis le début de la pandémie, soit après avoir modifié leur offre initiale limitée au choix entre la modification gratuite du billet et un avoir. En complément de cette action à destination de l’ensemble des transporteurs, et dans le cadre fixé par l’article 16 du règlement (CE) n° 261/2004 et par l’article R. 330-21 du code de l’aviation civile, la DGAC enquête actuellement auprès de plusieurs dizaines de transporteurs aériens, français et étrangers, sur de possibles manquements aux dispositions du règlement (CE) n° 261/2004, en procédant au recueil et à la vérification d’informations tirées notamment des signalements de passagers. En cas de manquement avéré, et en l’absence d’action correctrice du transporteur, le dossier concerné peut aboutir à une décision de sanction administrative par le ministre chargé de l’aviation civile après consultation de la commission administrative de l’aviation civile. Par ailleurs, plusieurs actions d’information du public ont été engagées, par le biais du compte twitter et de la fiche d’information sur les droits des passagers aériens du site internet du ministère de la transition écologique ainsi qu’à destination de chaque passager signalant sa situation à la DGAC.

Le projet "School Bus" a été présenté lors de l’édition 2018 de l’appel à manifestation « France Mobilités - Territoires de nouvelles mobilités durables ». Il a été soutenu par le ministère de la transition écologique, dans une version conforme à la réglementation avec une limitation des engins à 250W. Cette contrainte n’est pas une spécificité française, elle découle de la nomenclature européenne des véhicules soumis à homologation. La mission innovation numérique et territoire de la direction général des infrastructures des transports et de la mer a lancé un groupe de travail interministériel "véhicules légers" destiné à proposer un nouveau cadre pour ces véhicules innovants dont certains semblent particulièrement prometteurs pour la décarbonation des mobilités. La problématique a été également été remontée au niveau européen et une étude a été lancée par la Commission européenne sur le périmètre de l’homologation des nouveaux engins de déplacements.

Dans le contexte sanitaire actuel, qui impacte fortement notre économie, le Gouvernement apporte son soutien aux entreprises de transport, notamment aérien, en vue d’assurer la connectivité de tous nos territoires. Durant cette crise, le transport aérien intérieur a été moins impacté que le transport international. Face au défi climatique qui ne cesse de grandir, il convient toutefois de faire des choix de desserte raisonnés, qui s’inscrivent dans une réduction de l’empreinte environnementale de la France. Cela implique notamment de favoriser les modes émettant moins de gaz à effet de serre, lorsque les conditions de service sont comparables : là où notre réseau ferroviaire est performant, il est ainsi pertinent de fermer les lignes aériennes. C’est le sens de la mesure d’interdiction des vols domestiques connaissant une alternative ferroviaire en moins de 2h30, issue des travaux de la Convention citoyenne pour le Climat et inscrite dans la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. À l’inverse, le Gouvernement n’a pas souhaité aller au-delà de cette durée de 2h30, afin de permettre le maintien d’un certain nombre de lignes nécessaires à nos territoires, pour lesquelles le train n’offre pas le même service. C’est notamment le cas des liaisons d’aménagement du territoire, pour lesquelles le Gouvernement s’est engagé depuis 2019 à maintenir une vraie politique de soutien financier. Près de 11 millions d’euros devraient ainsi être consacrés par l’État à ces liaisons hexagonales en 2021. Les plateformes digitales proposant un service de mise en relation entre propriétaires d’aéronefs, pilotes et clients-passagers sont par ailleurs, comme vous l’indiquez, en plein développement. Cette activité, facilitée par l’essor des outils numériques, s’inscrit toutefois en marge de la réglementation relative au transport aérien commercial, et il convient de rester vigilant quant aux enjeux de sécurité associés à ces modèles. Les pilotes professionnels dont il s’agit ne sont, par exemple, pas toujours autorisés à effectuer des vols de transport public. Pour certaines de ces plateformes, il s’agit en effet bien d’une offre de transport aérien à titre onéreux qui est proposée. Or l’exercice d’une activité de transport aérien public est soumis, à de rares exceptions près, à la détention d’une licence de transporteur aérien et d’un certificat de transporteur aérien, qui garantissent aux passagers le niveau de sécurité élevé qu’ils sont en droit d’attendre. L’État a ainsi décidé de renforcer ses contrôles pour empêcher tout exercice illicite de transport public par des entreprises qui en détourneraient les règles, tout en accompagnant celles qui le souhaitent vers un modèle qui offre toutes les garanties nécessaires à leurs clients.

Des dispositifs de maintien de l’emploi ont été mis en œuvre afin de soutenir le secteur de l’aérien, très affecté par la crise sanitaire. Le transport aérien et les services auxiliaires de transport aérien font ainsi partie des secteurs protégés dont les salariés et les employeurs bénéficient d’un taux majoré respectivement de l’indemnité et de l’allocation d’activité partielle. Le secteur de l’aéronautique est également concerné par l’activité partielle de longue durée instituée par la loi n° 2020-734 du 17 juin 2020 relative à diverses dispositions liées à la crise sanitaire, à d’autres mesures urgentes ainsi qu’au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne. Ce dispositif permet tant aux salariés qu’aux employeurs d’avoir des taux plus favorables de prise en charge par l’État que dans le cadre du dispositif d’activité partielle de droit commun. Il s’agit, à travers ces mesures, de préserver l’emploi, les compétences et les capacités de rebond du secteur en France, qui seront indispensables lors du retour progressif à la situation normale. Comme annoncé dans le plan de soutien à l’aéronautique de juin 2020, qui représente plus de 15 milliards d’euros d’aides, d’investissements, de prêts et de garanties, le soutien du secteur aéronautique passe aussi par la mise en place de prêts garantis par l’État pour répondre aux besoins urgents de trésorerie des entreprises en difficulté, de garanties export qui permettront d’éviter les annulations et reports de commandes d’avions, et par la mobilisation de la commande publique (militaire, sécurité civile et gendarmerie avec des commandes anticipées d’avions, d’hélicoptères et de drones militaires). Le plan de soutien prévoit par ailleurs un investissement dans les PME et ETI (petites et moyennes entreprises et entreprises de taille intermédiaire) pour accompagner leur transformation industrielle, digitale et environnementale, ainsi que la consolidation de la filière. Un fonds d’investissement doté de plus de 630 M€, dans lequel Airbus, Dassault Aviation, Safran et Thales ont investi aux côtés de l’État, a ainsi été lancé en juillet dernier. Il intervient en fonds propres pour favoriser le développement et les consolidations des entreprises de la filière, principalement les PME et ETI. En outre, 300 M€ de subventions sur trois ans sont destinés à accompagner la diversification, la modernisation et la transformation environnementale des PME et ETI de notre filière aéronautique. Ce dispositif a d’ores et déjà permis de soutenir 136 projets représentant plus de 252 M€ d’investissements productifs dont 118 M€ pris en charge par l’État. Afin d’accompagner les demandeurs d’emploi du secteur aérien et les projets de reconversion professionnelle, les services de la direction générale de l’aviation civile étudient de concert avec Pôle emploi les demandes de formation afin qu’elles puissent déboucher sur une réelle perspective professionnelle dans l’intérêt des personnes concernées. S’agissant de l’innovation verte, le plan national de relance aéronautique contient un volet d’investissement massif dans la recherche et développement (R&D) et l’innovation pour faire émerger à l’horizon 2030 une nouvelle génération d’avions fortement décarbonés, en rupture technologique par rapport à la génération actuelle d’appareils. L’objectif de ce plan de soutien à la R&D, doté de 1,5 Md€ d’aides publiques sur la période 2020-2022 est à la fois de sauvegarder l’emploi de R&D et les compétences de la filière et de faire de la France l’un des pays les plus avancés dans les technologies de « l’avion vert », en accélérant fortement les efforts de recherche sur la sobriété énergétique (allègement des structures, moteurs ultra sobres, voilure à fort allongement, etc.), l’électrification des appareils (génération, transport et distribution de très fortes puissances) et l’usage de l’hydrogène comme combustible alternatif « zéro émission » pour le stockage et la production d’énergie embarquée. Sur l’année 2020, 62 projets ont été engagés pour un montant total de soutien de 376 M€. La majorité de ces projets contribue directement à l’efficacité énergétique et la réduction de l’empreinte environnementale des aéronefs. Les autres projets y contribuent indirectement, via l’accélération des cycles de conception et de développement des aéronefs qui permettra une insertion plus rapide des technologies vertes dans les flottes en service. Ce soutien massif de l’État s’accompagne d’engagements de la part des entreprises de la filière et notamment des grands donneurs d’ordres sur les relations avec leurs sous-traitants. Une nouvelle charte d’engagements pour une relation de confiance entre clients et fournisseurs au sein de la filière aéronautique française a ainsi été signée en juin dernier par les grands donneurs d’ordres de la filière (Airbus, Safran, Thales, Dassault Aviation) et les représentants des équipementiers et des PME au sein du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). Cette charte prévoit notamment le renforcement de la prise en compte de l’offre « France », dans le respect du droit de la concurrence, en tenant compte dans la sélection des fournisseurs de critères tels que le coût global (incluant entre autres les coûts de logistique et une prise en compte des aléas potentiels) et la responsabilité sociétale et environnementale. Un suivi régulier du respect de la charte a été mis en place avec le Médiateur des entreprises et le GIFAS. L’ensemble de ces dispositifs contribueront à la sauvegarde de la filière aéronautique dans le département de la Somme, de ses emplois et de ses compétences.

L’État tient à réaffirmer son engagement fort pour améliorer les conditions de sécurité et de circulation sur les routes nationales (RN) 5 et 83 dans le Jura. Des travaux de sécurisation ont notamment été réalisés entre Morez et Les Rousses de 2014 à 2017. Afin de poursuivre ces efforts, un programme d’amélioration des itinéraires que constituent les RN 5 et 83 a été approuvé. Il porte sur un ensemble d’aménagements concernant les ouvrages d’art, les chaussées et les équipements de ces deux routes nationales et constitue un programme d’investissement de près de 20,6 M€, intégralement financé par l’État, dont la réalisation s’échelonne entre 2018 et 2022 afin de minimiser la gêne pour les usagers. Ces travaux permettent en particulier d’améliorer significativement la sécurité des usagers de ces routes face aux risques de chutes de blocs rocheux (sécurisation de falaises) ou de glissements de terrain (création ou renforcement de murs de soutènement). S’agissant du projet de liaison routière Dijon-Lausanne via Poligny-Vallorbe, un tel projet présenterait un coût très élevé et des impacts environnementaux significatifs compte tenu de l’environnement montagneux dans lequel il s’insérerait. Ce projet apparaît ainsi disproportionné par rapport aux trafics qu’il est susceptible de capter. En effet, les trafics observés sur la RN5 sont de l’ordre de 5 500 véhicules par jour le long de l’itinéraire, à l’exception de la section proche de la frontière avec la Suisse où le trafic est de l’ordre de 8 500 véhicules par jour, niveau restant toutefois modéré. Plus généralement, l’essentiel des déplacements le long de l’axe correspond à du trafic local alors que le trafic de transit vers Lausanne et Genève emprunte l’autoroute A40. Ainsi, si ce projet de liaison routière via Poligny-Vallorbe n’a pas été identifié comme une priorité dans le cadre de l’élaboration de prochaine contractualisation avec la région Bourgogne-Franche-Comté, l’État reste soucieux du niveau de service offert aux usagers du réseau routier national et des nuisances subies par ses riverains ; il est donc naturellement prêt à poursuivre l’amélioration des itinéraires existants, notamment du point de vue de la sécurité routière, des nuisances subies par les riverains ou de l’insertion environnementale des infrastructures.

Le Gouvernement tient tout d’abord à rappeler qu’il souhaite préserver le patrimoine et la richesse culturelle que représentent les véhicules de collection pour notre pays. Par ailleurs, les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) aujourd’hui en vigueur disposent toutes de dérogations locales pour la circulation des véhicules de collection. Aucun véhicule de collection n’est ainsi empêché de rouler dans ces zones à faibles émissions. Créées par la loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019 et renforcées par la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets - dit Loi Climat et Résilience -promulguée en 2021, les Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) définissent un périmètre dans lequel est instaurée une restriction de circulation, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories de véhicules. À la main des collectivités, cet outil a pour objectif de réduire la pollution atmosphérique et protéger leur population en limitant la circulation des véhicules les plus polluants. Il s’agit de réduire les pollutions atmosphériques et améliorer la qualité de l’air notamment dans les centres urbains les plus denses. Les ZFE-m répondent à un double enjeu de santé publique et de protection de l’environnement. La création d’une ZFE-m produit également des effets positifs sur les territoires aux alentours avec notamment une diminution des populations exposées à la pollution des transports terrestres. Le décret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 fixe les critères conduisant à une mise en place obligatoire d’une ZFE-m sans préjudice des dispositions prévues par l’article L.2213-4-1 du code général des collectivités territoriales. Ainsi, dans ces ZFE-m obligatoires, les modalités de restrictions sont laissées à l’appréciation de l’autorité qui dispose du pouvoir de police de la circulation. Des dérogations nationales existent et sont limitées aux véhicules d’intérêt général, aux véhicules du ministère des armées, aux porteurs de la carte CMI-S (Carte mobilité inclusion mention stationnement) et à certains véhicules de transport en commun. L’autorité qui instaure la ZFE-m peut en complément accorder des dérogations individuelles aux mesures de restriction, en application du III de l’article R.2213-1-0-1 du code général des collectivités territoriales. Il appartient donc à l’autorité instaurant la ZFE-m de délivrer ou non des dérogations pour les véhicules de collection sur le territoire de la ZFE-m. Toutes les ZFE en place prévoient une dérogation individuelle pour les véhicules de collection. Par exemple à Paris, au sein de la seule ZFE-m restreignant la circulation des voitures, l’interdiction de circuler ne s’applique pas : - aux véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection », - aux véhicules de plus de 30 ans d’âge utilisés dans le cadre d’une activité commerciale à caractère touristique sous réserve d’une autorisation spécifique délivrée par l’autorité détentrice du pouvoir de police, à afficher derrière le pare-brise de manière visible. La loi Climat et Résilience permet de simplifier les dérogations locales en transférant la compétence ZFE-m du maire au président de l’Établissement public de coopération intercommunale (EPCI), ce qui permet ainsi de passer de plusieurs dizaines d’arrêtés au niveau des maires à prendre avec à chaque fois la dérogation à un seul par Métropole. La mise en place d’une dérogation nationale, qui pour le moment ne bénéficie qu’aux seuls véhicules d’intervention et d’urgence, pose la question des critères permettant de bénéficier du statut de « véhicule de collection ». En effet, les critères européens qui sont actuellement en vigueur – avoir été construit ou immatriculé la première fois il y a plus de 30 ans, ne plus être produit et être maintenu dans son état d’origine – semblent trop larges. Par exemple, les premières générations de Renault Espace rentrent dans ce champ d’application. Alors que seulement 153 000 véhicules bénéficient à ce stade du certificat « collection », les données du contrôle technique montrent que près d’un million de véhicules roulants ont été immatriculés il y a plus de 30 ans et pourraient ainsi potentiellement être catégorisés en tant que véhicule de collection. L’effet d’aubaine pourrait ainsi être important, le statut de véhicule de collection permettant de circuler librement dans les ZFE-m, avec des véhicules très émetteurs. Des échanges sont donc en cours avec la fédération française des véhicules d’époque (FFVE). L’objectif est de profiter de leur expertise et des données qu’ils possèdent pour identifier des pistes d’évolution.

Le Gouvernement est particulièrement attentif aux lignes de desserte fine du territoire, qui constituent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. Ces lignes sont un facteur essentiel de désenclavement et d’aménagement des territoires. Ces lignes sont emblématiques des objectifs du Gouvernement en matière de pérennisation des services publics et de transition écologique. Le Gouvernement a ainsi engagé un plan de revitalisation des petites lignes ferroviaires avec SNCF Réseau et les régions volontaires. Ce plan vise à définir la stratégie d’investissement à mener dans les 10 ans, ainsi que le niveau d’intervention de chacun des partenaires (État, régions et SNCF Réseau), pour pérenniser les services de transport qu’elles assurent. Cinq protocoles d’accord Etat-Région ont ainsi été signés depuis février 2020 avec les Régions Grand-Est, Centre-Val-de-Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Bourgogne Franche-Comté et Nouvelle-Aquitaine. Plusieurs autres devraient être signés prochainement. Au 1er juin 2021, près de 6500 km de lignes étaient concernées par les 8 protocoles d’accord déjà signés ou adoptés par les assemblées régionales, pour des engagements financiers de 5 Mds€. Le plan de relance adopté en 2020 a par ailleurs permis de renforcer les moyens financiers mobilisés par l’État au titre des contrats de plan État-Région (CPER) pour réinvestir massivement sur ces lignes aux côtés des Régions. À ce jour, la Région Bretagne n’a pas souhaité s’engager dans une telle démarche. S’agissant de la ligne ferroviaire Morlaix-Roscoff, la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés a permis de pallier l’urgence en offrant, depuis le 2 janvier 2019, une desserte routière de substitution aux usagers de cette ligne dont l’exploitation a été suspendue depuis juin 2018 du fait des importants dégâts alors causés à l’infrastructure par les intempéries. L’État demeure également aux côtés des collectivités territoriales, au premier rang desquelles la Région Bretagne, autorité organisatrice des transports ferroviaires, pour participer aux études nécessaires à l’approfondissement des réflexions concernant le devenir de cette liaison. Les scénarios envisageables en termes d’investissements, d’exploitation et de gouvernance permettront de définir comment s’inscrira cette ligne dans un futur accord sur les petites lignes en Bretagne, que l’Etat appelle toujours de ses voeux.

L’article 8 de la loi nº 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) avait fixé au 31 décembre 2020 la date jusqu’à laquelle les communautés de communes doivent décider de se voir transférer ou non la compétence d’organisation des mobilités par leurs communes membres, avec prise d’effet au 1er juillet 2021. Tenant compte de la situation sanitaire et du report des élections municipales de 2020, l’ordonnance n° 2020-391 du 1er avril 2020 visant à assurer la continuité du fonctionnement des institutions locales et de l’exercice des compétences des collectivités territoriales et des établissements publics locaux afin de faire face à l’épidémie de Covid-19 a décalé ce délai au 31 mars 2021 pour la délibération des communautés de communes. Les communes membres ont ensuite 3 mois pour délibérer et confirmer ce transfert. À défaut la région devient autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire au 1 juillet 2021. Fin 2020, dans le cadre des discussions parlementaires relative à l’état d’urgence sanitaire, le Gouvernement a consulté les associations d’élus locaux représentatives, lesquelles ne se sont pas prononcées en faveur d’un second report. Le transfert de la compétence d’organisation des mobilités locales vers les communautés de communes ou, le cas échéant, vers la région, est essentiel pour la mise en œuvre du droit à la mobilité, notamment dans les zones rurales. Ainsi, à l’échelle nationale, près de 50 % des intercommunalités ont délibéré en faveur d’une prise de compétence, avec des taux proches de 100 % dans certaines régions. Il s’agit d’une forte progression par rapport à la situation précédent la LOM (environ 5 % de communautés de communes détenaient cette compétence mobilités). Par ailleurs, conscient des difficultés que pourraient rencontrer les communes des territoires ruraux qui ne possèdent pas encore ces compétences, le Gouvernement a renforcé le dispositif d’appui technique et de communication à destination de l’ensemble des communes et communautés de communes, avec notamment des contenus en ligne et des réunions d’information organisées de façon concertée et constructive avec certaines régions, ou des réunions locales organisées sous l’égide de France Mobilités. Il importe de souligner, enfin, que les communautés de communes qui deviennent autorités organisatrices de la mobilité à compter du 1er juillet 2021 ne sont pas obligées d’organiser immédiatement des services de mobilité, particulièrement des services réguliers. Elles pourront ainsi évaluer les modalités les mieux appropriées localement pour l’exercice de la compétence. L’assistance technique départementale à des fins de solidarité rurale, visée à l’article L. 3232-1-1 du code général des collectivités territoriales, que la loi d’orientation des mobilités a ouverte à la mobilité, offre par ailleurs la possibilité de pouvoir disposer par voie conventionnelle de prestations d’ingénierie en appui, dès lors que l’établissement public de coopération intercommunale respecte la condition d’éligibilité fixée à l’article R. 3232-1 du même code. D’autre part, l’article L. 3111-5 du code des transports dispose explicitement que la reprise, par les communautés de communes qui se seraient vues transférer la compétence d’organisation des mobilités par leurs communes membres, des services organisés par la région désormais intégralement effectués sur son ressort territorial, intervient de façon facultative, et à la demande de la communauté de communes, dans un délai convenu à la région. Ainsi, les communautés de communes pourront mettre en œuvre progressivement cette compétence, autant par la création de services de mobilité nouveaux, que par la reprise de services de la région désormais intégralement effectués dans leur ressort territorial.

Le Gouvernement partage la conviction que le train de nuit peut constituer une offre de transport nécessaire pour répondre à des enjeux forts d’aménagement et de désenclavement du territoire, et une offre écologique et sociale pour effectuer de longues distances. Le soutien de l’État se matérialise tout d’abord par l’engagement à maintenir, malgré des difficultés d’exploitation, le conventionnement de la ligne Paris-Briançon qui ne bénéficie pas d’offres alternatives. La qualité de service de cette ligne n’est effectivement pas satisfaisante. Le nombre de retards est élevé : la régularité à 10 minutes est passé de 77,8 % en 2019 à 61,3 % seulement en 2020. Les causes de retard sont réparties entre le gestionnaire d’infrastructure (32 %), l’exploitant SNCF Intercités (27 %, dont 9 % à cause du matériel roulant), les autres activités ferroviaires telles que les trains fret ou les trains express régionaux (24 %), et enfin des causes externes telles que les intempéries, les actes de malveillance ou encore des problèmes liés aux voyageurs (16 %). Afin de remédier à cette situation, deux grands chantiers portant sur les deux principales causes de défaut, l’infrastructure et le matériel roulant, sont en cours. D’une part la régénération de l’infrastructure entre Valence et Briançon se poursuit. Ainsi, après des chantiers entre Veynes et Briançon ces dernières années, des travaux de grande ampleur ont commencé en mars 2021 et pour une durée de 9 mois afin de régénérer la portion Livron – Aspres. Un investissement de 74,4 millions d’euros a ainsi été engagé par l’État (53 %), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (28 %), la Région Sud (9 %), SNCF Réseau (6 %) et les départements de la Drôme (3 %) et des Hautes-Alpes (1 %). D’autre part, le Gouvernement a lancé la rénovation du matériel roulant des lignes de nuit pour un montant de 44 millions d’euros financé par l’État. Le processus industriel est en cours au technicentre de Périgueux. La mise en service de voitures rénovées sur la ligne de nuit Paris-Briançon sera effective à la fin de l’année 2021.

L’organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et non de l’État. IDFM met en œuvre sa politique de modernisation du matériel roulant en lien avec les opérateurs de transport. La ligne B du RER est un axe majeur des transports en commun franciliens. Elle est empruntée par près d’un million de voyageurs quotidiens. Le renouvellement à compter de 2025 de ses rames constitue un élément central de la modernisation de la ligne. Les nouveaux trains MI20, plus capacitaires, apporteront aux usagers davantage de confort, de sécurité, et permettront d’améliorer la ponctualité de la ligne. Alstom, candidat non retenu, a remis en cause l’offre du consortium Bombardier/CAF, attributaire du marché, lorsqu’il est devenu propriétaire de Bombardier. Il a engagé plusieurs recours tendant à l’annulation de ce marché. À la demande d’IDFM, la RATP et la SNCF ont fait le nécessaire pour que ce marché, signé par Bombardier/CAF, soit effectivement exécuté. Au terme de longues négociations, Alstom s’est engagé à assurer sa part du marché. Le Gouvernement se félicite de l’accord trouvé entre les parties.

En matière d’annulation de vol, la responsabilité du transporteur aérien est fixée par le règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 du Parlement européen et du Conseil établissant les règles communes d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation et de retard important du vol. Ce règlement s’applique à tous les vols au départ des États-membres de l’Union européenne (UE), ainsi qu’aux vols au départ d’un État tiers à l’UE et à destination d’un État-membre, lorsqu’ils sont exploités par une compagnie européenne et qu’il n’existe pas de cadre juridique équivalent dans cet État tiers. Le transporteur aérien qui annule un vol doit donner au passager la possibilité de choisir entre, d’une part, un réacheminement vers sa destination finale, dans des conditions de transport comparables dans les meilleurs délais, ou à une date ultérieure à sa convenance, en fonction des places disponibles et, d’autre part, le remboursement du billet dans les sept jours, au prix auquel il a été acheté, si le passager renonce à entreprendre son voyage. Le remboursement, si c’est la solution retenue, est payé en espèces, par virement bancaire électronique, par virement bancaire ou par chèque, ou, avec l’accord signé du passager, sous forme de bons de voyage et/ou d’autres services. Du fait des annulations massives et soudaines générées par la crise sanitaire du Covid-19 d’une ampleur inédite, le respect des modalités et du délai de remboursement des vols annulés a rapidement posé un problème majeur aux compagnies aériennes, autant en ce qui concerne la disponibilité suffisante de trésorerie que la capacité opérationnelle pour traiter les demandes massives et simultanées de remboursement dans le délai prévu. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) n’a pas le pouvoir de contraindre une compagnie à rembourser un billet. Toutefois, en sa qualité d’organisme national chargé de veiller à l’application de ce règlement, elle a écrit aux organisations professionnelles représentant les compagnies aériennes françaises et étrangères desservant le territoire français afin de clarifier les pratiques constatées. Ces lettres ont été relayées à leurs adhérentes. Il a été rappelé à cette occasion que le règlement (CE) n° 261/2004 devait être appliqué pour les vols annulés en raison de la crise de la Covid-19. Il a été précisé que les compagnies aériennes ne pouvaient pas imposer au passager une solution contraire à ce texte en matière de droit au remboursement. Les réponses des compagnies aériennes montrent que la plupart offrent le droit au remboursement du billet, soit depuis le début de la pandémie, soit après avoir modifié leur offre initiale limitée au choix entre la modification gratuite du billet et un avoir. En ce qui concerne plus particulièrement la délivrance d’avoirs, il a par ailleurs été constaté que certaines compagnies ont mis en place des dispositifs automatisés visant à accélérer le remboursement des billets inutilisés et des avoirs déjà délivrés, lorsque les passagers en demandent le remboursement. En complément de cette action à destination de l’ensemble des transporteurs, et dans le cadre fixé par l’article 16 du règlement (CE) n° 261/2004 et par l’article R330-21 du code de l’aviation civile, la DGAC enquête actuellement auprès de plusieurs dizaines de transporteurs aériens, français et étrangers, sur de possibles manquements aux dispositions du règlement (CE) n° 261/2004, en procédant au recueil et à la vérification d’informations tirées notamment des signalements de passagers. En cas de manquement avéré, et en l’absence d’action correctrice du transporteur, le dossier concerné peut aboutir à une décision de sanction administrative par le ministre chargé des transports après consultation de la commission administrative de l’aviation civile.

Les autorités françaises ont répondu le 25 mars dernier à la mise en demeure complémentaire de la Commission européenne du 18 février 2021 relative au déploiement de services d’échanges de données sol-bord dits "data link". Dans leur réponse, les autorités françaises rappellent tout d’abord que le défaut de conformité visé par la Commission n’est que partiel, et ce d’un double point de vue. En premier lieu, une seule des quatre fonctionnalités prévues par la réglementation européenne, et relative aux "instructions de contrôle", n’est pas encore intégralement mise en œuvre, les trois autres étant déployées depuis 2016. En outre, cette quatrième fonctionnalité est déjà effective depuis 2019 dans les centres régionaux de navigation aérienne (CRNA) de Brest et Bordeaux, lesquels bénéficient de l’environnement électronique facilitant sa mise en service, soit dans deux des cinq CRNA existants. Pour rattraper le défaut de conformité résiduel, un programme spécifique a été lancé dans le cadre du système actuel CAUTRA (Système de contrôle automatisé du trafic aérien) sans attendre la mise en œuvre opérationnelle du nouveau système 4-FLIGHT. La transmission des instructions de contrôle ("directes", niveau de vol, cap et vitesse) est ainsi programmée dans le courant de 2021 dans les CRNA d’Aix en Provence, de Reims et d’Athis-Mons. Par ailleurs, la direction des services de la navigation aérienne participe activement aux travaux européens d’amélioration des performances et d’harmonisation des services de liaison de données opérationnels conduits sous l’égide du gestionnaire du déploiement de SESAR (SDM) et de l’Agence Eurocontrol, tout en les tenant régulièrement informés des progrès accomplis au plan national. À cet égard, le dernier état des lieux d’utilisation de ces services dressé par le SDM montre que plus des deux tiers des utilisations effectives au niveau européen des services « data link » par les compagnies aériennes concernent des services déjà rendus par les trois centres de contrôle français où le système 4-FLIGHT n’est pas encore déployé, en plus de la totalité de ces mêmes services assurés par les deux autres centres, comme mentionné ci-dessus, et que la gestion du trafic aérien actuel n’est pas impactée par le calendrier de déploiement des services « data link » en cours d’achèvement.

Le Gouvernement partage la conviction que le train de nuit peut constituer une offre de transport pertinente pour effectuer de longues distances et une offre écologique et sociale répondant à des enjeux forts d’aménagement du territoire, du fait notamment de l’absence d’alternative. Afin de redynamiser les trains de nuit, et notamment la ligne Paris-Rodez-Albi, deux grands chantiers portant sur les deux principales causes de défaut, l’infrastructure et le matériel roulant, sont en cours. D’une part la régénération de l’infrastructure sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse se poursuit. Des travaux de grande ampleur ont eu lieu entre le mois de mai et la fin du mois de juillet 2021 afin de régénérer la portion Limoges – Salon-la-Tour. D’autre part, le Gouvernement a lancé la rénovation du matériel roulant des lignes de nuit pour un montant de 44 millions d’euros financé par l’État. Le processus industriel est en cours au technicentre de Périgueux. La mise en service de voitures rénovées sur la ligne de nuit Paris-Rodez-Albi devrait être effective au mois de mai 2023. Conformément à la loi d’orientation des mobilités (LOM), le gouvernement a élaboré un rapport sur les prévisions économiques de futurs trains de nuit et de jour, pour compléter l’actuel réseau TGV. C’est dans ce cadre que sont étudiées les conditions de relance de ce mode de transport et dressées des perspectives crédibles de redynamisation. Le rapport a été transmis au Parlement le 20 mai dernier. Il propose notamment de renforcer la desserte du Tarn et d’Albi en prolongeant quotidiennement le train de nuit Paris-Rodez vers Albi, au lieu des seules nuits de vendredi à samedi dans le sens nord-sud, et de dimanche à lundi dans le sens sud-nord. Ces propositions devront faire l’objet d’études complémentaires pour chiffrer leurs coûts de mise en oeuvre.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a habilité le Gouvernement à établir par voie d’ordonnance un cadre législatif adapté afin de définir les conditions de circulation des véhicules autonomes et le régime de responsabilité applicable. Sur la base de l’article 31 de la LOM, l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 établit le régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite et définit ses conditions d’utilisation. Le décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de cette ordonnance précise le régime de responsabilité pénale et les exigences applicables au système et au conducteur, en fonction des différentes situations de délégation de conduite. L’ordonnance et le décret prévoient également des dispositions spécifiques aux systèmes de transport routier automatisés, dont la supervision et l’intervention sont effectuées à distance. Ces systèmes, qui concerneront au premier chef les transports publics, pourront ainsi, sous réserve d’une démonstration de sécurité validée par un organisme qualifié, certifié et agréé, être mis en service à partir du 1er septembre 2022. Ainsi, le cadre permettant la circulation des véhicules les plus hautement automatisés est maintenant disponible en France, il a été conçu pour responsabiliser les différents acteurs et assurer des processus de démonstration de sécurité de qualité. Par la complétude de son cadre législatif et réglementaire, la France se situe ainsi en tête des pays développés en la matière. Les enjeux de démocratisation des véhicules automatisés renvoient à la diversité des cas d’usage proposés par les acteurs économiques. En permettant le développement des services de transports (partagés, publics), la France entend favoriser l’intégration de l’automatisation dans tous les usages, au-delà du véhicule individuel. L’éco-système des acteurs industriels, de services et locaux, est tendu vers l’objectif de déployer des services pour renforcer l’offre de transports publics massifiés, par des cas d’usage tels que le rabattement vers les pôles d’échanges, la desserte de zones universitaires ou hospitalières, les zones peu denses. Le cadre réglementaire national leur permet maintenant de concevoir, tester et déployer ces services. L’acceptabilité de ces systèmes ne doit pas être considérée comme acquise. Dans le cadre de la stratégie nationale animée par Madame Anne-Marie IDRAC, un séminaire national réunit régulièrement une grande diversité d’acteurs : parlementaires, élus, associations, académiques, industriels, afin de suivre l’évolution et les déterminants de l’acceptabilité au plus près. De nombreuses études, recherches et enquêtes sont disponibles, et régulièrement synthétisées pour éclairer les échanges dans cette instance. (https://www.ecologie.gouv.fr/vehicules-conduite-automatisee). En termes de cybersécurité, outre les travaux engagés au niveau européen et de l’ONU qui portent sur la conception de la cybersécurité « by design », le cadre issu de l’article 32 de la Loi d’orientation des mobilités prévoit une obligation de remontée des incidents ou attaques cyber, vers le centre national de réception des véhicules, qui lui-même peut saisir l’agence nationale de sécurité des systèmes d’information. Par ailleurs, l’éco-système industriel met en place un cadre d’échanges destiné à mieux partager les expériences sur les menaces cyber.

Dans le cadre de leurs missions, les directions interdépartementales des routes (DIR) sont chargées de l’entretien des chaussées sur le réseau routier national, y compris dans la traversée des agglomérations. Les travaux d’entretien des chaussées des DIR sont programmés dans le cadre de programme d’amélioration d’itinéraire pour une période de 3 à 4 ans sur la base du relevé de l’état des chaussées IQRN 3D (Image qualité du réseau routier national) réalisé par le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA). Ces travaux sont réalisés par itinéraire souvent en traversée d’agglomération mais également sur des sections en dehors des agglomérations pour optimiser les travaux. Les DIR informent en amont des travaux les collectivités concernées. Dans le cadre de ces programmes, la collectivité peut bien entendu en profiter pour réaliser des travaux sur les trottoirs, ou aux abords de la route. Dans ce cadre, des conventions peuvent être établies entre la DIR et la collectivité pour un partage de maîtrise d’ouvrage et un cofinancement par la collectivité et la DIR du programme d’entretien commun. Ces processus nécessitent une forte anticipation afin de trouver un accord entre les parties et de permettre l’adoption et signature des conventions dans des délais appropriés pour la réalisation des travaux prévus. En revanche, s’agissant de travaux d’entretien urgent des chaussées, ils ne sauraient être retardés faute d’accord entre les parties. Au-delà, la collectivité peut bien évidemment profiter des travaux des DIR pour réaliser les siens de manière coordonnée avec ceux des DIR.

Le Gouvernement tient tout d’abord à rappeler qu’il souhaite préserver le patrimoine et la richesse culturelle que représentent les véhicules de collection pour notre pays. Créées par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et renforcées par le projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets dit "Climat et Résilience", les Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) définissent un périmètre dans lequel est instaurée une restriction de circulation, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories de véhicules. À la main des collectivités, cet outil a pour objectif de réduire la pollution atmosphérique et protéger leur population en limitant la circulation des véhicules les plus polluants. Il s’agit de réduire les pollutions atmosphériques et améliorer la qualité de l’air notamment dans les centres urbains les plus denses. Les ZFE-m répondent à un enjeu de santé publique. La création d’une ZFE-m produit également des effets positifs sur les territoires aux alentours avec notamment une diminution des populations exposées à la pollution des transports terrestres. Le décret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 fixe les critères conduisant à une mise en place obligatoire d’une ZFE-m sans préjudice des dispositions prévues par l’article L.2213-4-1 du code général des collectivités territoriales. Ainsi, dans ces ZFE-m obligatoires, les modalités de restrictions sont laissées à l’appréciation de l’autorité qui dispose du pouvoir de police de la circulation. Des dérogations nationales existent et sont limitées aux véhicules d’intérêt général, aux véhicules du ministère des armées, aux porteurs de la carte CMI-S et à certains véhicules de transport en commun. L’autorité qui instaure la ZFE-m peut en complément accorder des dérogations individuelles aux mesures de restriction, en application du III de l’article R.2213-1-0-1 du code général des collectivités territoriales. Il appartient donc à l’autorité instaurant la ZFE-m de délivrer ou non des dérogations pour les véhicules de collection sur le territoire de la ZFE-m. Toutes les ZFE-m actuellement en place prévoient une dérogation individuelle pour les véhicules de collection. Par exemple à Paris, au sein de la seule Métropole restreignant à ce jour la circulation des voitures, l’interdiction de circuler ne s’applique pas : - aux véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection », - aux véhicules de plus de 30 ans d’âge utilisés dans le cadre d’une activité commerciale à caractère touristique sous réserve d’une autorisation spécifique délivrée par l’autorité détentrice du pouvoir de police, à afficher derrière le pare-brise de manière visible. La loi Climat et Résilience simplifie la situation grâce au transfert de la compétence ZFE-m du maire au président de l’Établissement public de coopération intercommunale : on passe ainsi de plusieurs dizaines d’arrêtés au niveau des maires à prendre avec à chaque fois la dérogation (par exemple sur la Métropole du Grand Paris plus de 70 arrêtés) à un seul par Métropole. En outre, la loi Climat et Résilience prévoit la production d’un rapport sur la circulation des véhicules de collection dans les ZFE-m, avec un bilan de leur parc automobile français et de leur impact sur la qualité de l’air, en vue d’éventuelles évolutions du statut des véhicules de collection. La mise en place d’une dérogation nationale, qui pour le moment ne bénéficie qu’aux seuls véhicules d’intervention et d’urgence, pose la question des critères permettant de bénéficier du statut de « véhicule de collection ». En effet, les critères européens qui sont actuellement en vigueur – avoir été construit ou immatriculé la première fois il y a plus de 30 ans, ne plus être produit, et être maintenu dans son état d’origine – semblent trop larges. Par exemple, les premières générations de Renault Espace rentrent dans ce champ d’application. Alors que seulement 153 000 véhicules bénéficient à ce stade du certificat « collection », les données du contrôle technique montrent que près d’un million de véhicules roulants ont été immatriculés il y a plus de 30 ans et pourraient ainsi potentiellement être catégorisés en tant que véhicule de collection. L’effet d’aubaine pourrait ainsi être important, le statut de véhicule de collection permettant de circuler librement dans les ZFE-m, avec des véhicules très émetteurs. C’est pourquoi des échanges sont actuellement en cours avec la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE). L’objectif est de bénéficier de leur expertise et des données qu’ils possèdent pour identifier les pistes d’évolution.

Le Gouvernement est déterminé à redonner au fret ferroviaire et au transport combiné la place qu’ils méritent, et il affirme son engagement en faveur du développement de ces services, au bénéfice de la transition écologique et climatique. La récente publication, le 13 septembre dernier, de la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire constitue un élément essentiel de cette mobilisation. Celle-ci reprend l’objectif d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, désormais également inscrit dans la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. La deuxième traduction concrète de l’engagement de l’État porte sur les investissements dans les infrastructures, avec l’inscription dans le plan de relance d’un volet spécifique « fret ferroviaire » d’un montant de 250 millions d’euros. En additionnant les financements prévus par la loi d’orientation des mobilités se sont ainsi 500 millions d’euros de crédits de l’État qui seront mobilisés. Avec l’engagement attendu des collectivités territoriales, notamment des régions, ainsi que les cofinancements de l’Union européenne de différents acteurs du fret ferroviaire, c’est au total un programme d’investissement de 1 Md€ qu’il est prévu de consacrer aux investissements spécifiques au fret ferroviaire à court terme. L’engagement de l’État, dans la continuité des mesures d’aide mises en place à l’été 2020 puis dans la loi de finances 2021, à maintenir jusqu’en 2024 une enveloppe additionnelle annuelle de 170 M€ pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné constitue une action concrète supplémentaire. Cet engagement doit notamment permettre de maintenir le renforcement de l’aide au transport combiné qui a connu une augmentation de près de 75 %, afin de soutenir l’exploitation de ces services et de créer des liaisons supplémentaires. Concernant la plateforme de transport combiné de Cognac, qui n’est plus en activité depuis décembre 2018 suite au retrait de l’opérateur Naviland Cargo, SNCF Réseau, propriétaire, a lancé un appel à manifestation d’intérêt (AMI) afin d’identifier un opérateur exploitant pour cette infrastructure. L’instruction de cette procédure est actuellement en cours. Dans la perspective de la remise en service de cette plateforme, SNCF Réseau indique également avoir réalisé les investissements nécessaires afin de remettre à niveau les infrastructures d’accès à la plateforme afin de la rendre immédiatement opérationnelle. Par ailleurs, la préfecture de la Charente a suivi depuis 2018 le groupe de travail destiné à réactiver la plateforme. Les discussions portent notamment sur les volumes suffisants pour permettre ce type de services. Ainsi, l’engagement de l’État pour accompagner ce dossier est d’ores et déjà significatif en termes d’aides à l’exploitation, voire à l’investissement, et de concertation des acteurs. Il est aujourd’hui souhaitable que la mobilisation des clients possibles pour des services de transport combiné au départ de Cognac se renforce afin de mettre à disposition les volumes nécessaires à donner pour des produits à haute valeur ajoutée, une solution de transport à haute valeur environnementale.

L’État est pleinement conscient des enjeux du projet A31bis entre Toul et la frontière luxembourgeoise. L’autoroute A31 supporte des trafics très conséquents, en constante augmentation depuis 30 ans. Le projet A31bis, qui comprend principalement des élargissements à 2X3 voies ainsi que des liaisons autoroutières en tracé neuf sur les secteurs trop contraints pour accueillir un aménagement sur place permettra de réduire la congestion sur l’A31 en améliorant les conditions de circulation et de sécurité des usagers. S’agissant du secteur nord, la concertation avec le public de 2019 a permis de faire émerger deux variantes de tracé pour le contournement ouest de Thionville. Des études complémentaires ont été lancées pour optimiser ces variantes, notamment en étudiant les modalités de réalisation d’un passage souterrain au droit de Florange et en étudiant la possibilité d’un tracé plus à l’ouest. Sur la base de ces études, une nouvelle concertation sera organisée en 2022 pour retenir la variante préférentielle pour la poursuite du projet. Un élargissement de l’A31 au nord de Thionville ne peut être entrepris sans l’aménagement du contournement de Thionville. En effet, le seul élargissement au nord de Thionville aurait pour effet d’accroitre le trafic en traversée de Thionville, générant par conséquent un goulot d’étranglement au niveau de Thionville avec une remontée de file le matin vers Metz et le soir jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Il convient de rappeler que la réalisation de l’ensemble des aménagements entre Richemont et le Luxembourg par recours à une concession autoroutière est la solution privilégiée. Elle sera à même d’assurer une réalisation rapide des travaux. Le péage servira à couvrir les coûts d’investissements (élargissement de l’A31 et contournement Ouest de Thionville) ainsi que les frais d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure sur toute la durée de la concession. Il sera donc la contrepartie directe d’une amélioration significative du niveau de service pour les usagers et cela indépendamment du financement des infrastructures existantes.

La gare de Montargis, située dans le Centre-Val de Loire, est desservie par des trains TRANSILIEN organisés par Île-de-France Mobilités et des TER (trains express régionaux) de la région Centre-Val de Loire. Les services de distribution de titres de transport implantés en gare, qu’il s’agisse de guichets ou de distributeurs automatiques, sont assurés par SNCF Voyageurs, soit pour le compte de ces autorités organisatrices s’agissant des services ferroviaires de transport public, soit pour son activité Voyages SNCF en ce qui concerne la billetterie « Grandes Lignes » (TGV, services internationaux, etc.). L’État n’intervient ni dans la définition de ces services, ni dans leur suivi opérationnel, d’une part, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, d’autre part, dans le respect de l’autonomie de gestion dont dispose l’entreprise SNCF Voyageurs. Il appartient à la région Centre-Val de Loire de réaliser le suivi de la performance des services contractualisés avec la SNCF.