Les articles 22 et 23 de la loi sur l'action extérieure de l'État, relatifs au remboursement des frais engagés par l'Etat, disposent que les conditions d'application de ces deux dispositions seront « précisées, en tant que de besoin, par décret en Conseil d'État ». Il ressort de cette rédaction que la mise en œuvre de ce dispositif n'est pas conditionnée à la publication d'un décret d'application. Il est immédiatement applicable depuis la publication de la loi, et il n'a jusqu'à présent pas été jugé utile ni nécessaire d'en préciser les modalités d'application. Il est exact que ce dispositif n'a encore jamais été mis en œuvre par l'État. Mais il convient de préciser que les cas d'application ont été en fait particulièrement peu nombreux au cours des trois années écoulées : deux cas avérés pouvaient justifier qu'on envisage d'invoquer la loi. Dans le premier cas, les moyens que l'État a dû mettre en œuvre pour préserver des compatriotes imprudents d'une menace imminente étaient impossibles à quantifier puisque ces moyens se sont traduits par des interventions à haut niveau de la part de deux de nos ambassadeurs auprès des autorités de leurs pays de résidence. Dans le second cas, les moyens d'État effectivement mis en œuvre l'ont été à titre préventif, puisqu'ils visaient à dissuader un compatriote de se mettre dans une situation menaçante (piraterie maritime) en le conduisant à dérouter son bateau par des moyens de la marine nationale, et non à le sauver d'un péril imminent. Il convient de préciser que le centre de crise du ministère des affaires étrangères a récemment publié une information sur l'existence de ces dispositions législatives (du moins sur l'article 22, applicable aux particuliers), dans la rubrique « foire aux questions » du site conseils aux voyageurs.

Les négociations avec les autorités chiliennes sur un projet d'accord vacances-travail ont été enclenchées en 2010 et se sont poursuivies jusqu'au printemps 2011. Toutefois, elles n'ont malheureusement pas pu aboutir pour des raisons liées notamment à la nature du texte. Au regard de la volonté réciproque récemment réitérée pour reprendre la négociation, la France et le Chili restant convaincus de l'intérêt partagé de créer un programme vacances-travail, les discussions ont pu être réenclenchées en juin 2013 ; elles se déroulent dans un climat confiant et constructif, la conclusion prochaine d'un accord constituant une priorité pour le gouvernement français. Par ailleurs, à la suite de la déclaration conjointe signée en décembre 2012 par le président de la République et son homologue brésilienne, appelant à faire du dialogue entre leurs sociétés civiles une priorité, une négociation entre la France et le Brésil a été engagée, dans la perspective de pouvoir aboutir à la conclusion prochaine d'un accord vacances-travail. Le ministère des affaires étrangères envisage également de manière très positive la perspective de l'engagement de discussions avec le Mexique, le Pérou et l'Uruguay en vue d'un tel accord.

En matière d'adoption internationale, il convient de garder à l'esprit que les États d'origine des enfants déterminent, en toute souveraineté, et selon des critères qui leur sont propres, les profils familiaux des candidats à l'adoption qu'ils jugent les plus conformes à l'intérêt des enfants, et décident de leurs procédures nationales. Dans le cas particulier de la République démocratique du Congo (RDC) et jusqu'à une date très récente, les dossiers d'adoption déposés par des ressortissants français étaient examinés dans le cadre d'une commission mixte réunie à Kinshasa avec la participation de représentants de l'ambassade de France. Les dates de ces réunions ainsi que l'ordre du jour étaient fixés par les autorités congolaises. À la suite des enquêtes menées localement qui ont montré que certains consentements à l'adoption avaient été donnés par les parents biologiques des enfants en méconnaissance de la rupture totale du lien de filiation que cela implique, les autorités congolaises viennent de décider d'instituer une commission interministérielle, qui examinera les dossiers d'adoption pour l'ensemble des pays d'accueil concernés. En conséquence, la commission mixte franco-congolaise statuera dans un deuxième temps, après validation par cette commission mixte. La demande de visa pourra alors être déposée par les parents adoptants auprès de la section consulaire de l'ambassade de France. Cette nouvelle procédure, qui relève d'une décision souveraine des autorités congolaises, s'impose naturellement à l'ensemble des pays partenaires en matière d'adoption internationale et apporte de meilleures garanties juridiques et éthiques. En prélude à la mise en place de ces nouvelles mesures, les autorités congolaises avaient suspendu la délivrance des autorisations de sortie pour l'ensemble des enfants ayant déjà bénéficié d'un jugement d'adoption. L'ambassade de France à Kinshasa s'est employée activement à obtenir une levée de ce blocage auprès de ses interlocuteurs congolais, levée qui est intervenue le 17 juin 2013. Les services consulaires à Kinshasa se tiennent régulièrement informés de la situation des dossiers d'adoption présentés par les familles françaises, et délivrent le visa d'adoption, dès lors qu'un dossier est complet et respecte les conditions de la procédure légale. Il en va également de la validation ultérieure de la procédure congolaise par le parquet de Nantes, qui est indispensable pour que l'enfant dispose in fine d'un acte de naissance dans les registres français d'état civil.

L'Alliance française de Bangui est fermée depuis le 22 mars 2013 et le personnel local a été placé en situation de chômage technique. Compte tenu du contexte sécuritaire, le directeur, comme tous les autres agents à l'exception de ceux de l'ambassade et de l'Institut Pasteur, a été rappelé en France. En effet, le niveau d'insécurité à Bangui reste élevé et une dégradation de la situation économique et sociale est redoutée. Dans ces circonstances il n'est donc pas envisagé, pour le moment et au terme du contrat du directeur rapatrié, de pourvoir ce poste. Depuis le départ du directeur, le conseiller de coopération et d'action culturelle (COCAC) a exercé l'intérim de la direction. Ses visites régulières à l'Alliance ont permis de rassurer le personnel quant à l'attention que porte l'ambassade à cet établissement. L'intervention du COCAC a également permis de fermer l'Alliance française dans des conditions acceptables, notamment en procédant à la rémunération des agents. En matière de gestion, les subventions publiques au titre de 2013 provenant du ministère des affaires étrangères ou des réserves parlementaires n'ont pas encore été versées. La Fondation Alliance française et le ministère des affaires étrangères s'accordent pour constater que la situation qui résulte du départ du directeur expatrié ne saurait perdurer. Il a donc été décidé de demander à l'ambassade de confier l'intérim de la direction de l'Alliance française de Bangui à un membre du conseil d'administration ou de son personnel.

La décision de la France de se retirer de l'Organisation des Nations unies pour le développement industriel (ONUDI) a été prise sur la base de l'analyse du rapport coût/efficacité de la contribution financière de la France à cette institution spécialisée et de l'évaluation faite de la valeur ajoutée de l'organisation au sein du système international, dans un contexte budgétaire fortement contraint. Plusieurs de nos principaux partenaires (États-Unis, Canada, Australie et Royaume-Uni) se sont retirés de l'ONUDI et ces retraits successifs d'une part augmentent mécaniquement la part contributive des États membres restants (9,3 % pour la France, troisième contributeur) et d'autre part limitent structurellement le crédit et la visibilité de l'organisation et sa capacité à rendre les services qui sont attendus d'elles conformément à son mandat. Dans ces conditions, la contribution de la France n'est plus suffisamment efficiente pour être maintenue. Le retrait s'entend comme une mesure de dernier ressort. D'autres sources d'économies sont activement recherchées et constituent des priorités de la stratégie française en matière de pilotage du système multilatéral et des contributions internationales : la redéfinition des quotes-parts de la France par une révision des méthodologies définissant les barèmes des contributions en prenant en considération la capacité de payer de chaque État ; la promotion au sein des institutions internationales de nouveaux modes et normes de gestion, plus économes et plus responsables (croissance nominale nulle des budgets, plafonnement des dépenses de personnel, recentrage sur le cœur des mandats et coordination des activités entre organismes) ; et, en toile de fond et en concertation avec toutes les parties prenantes, la conception d'une nouvelle architecture du système multilatéral, plus performante et moins redondante, qui soit soutenable financièrement dans la durée. Dans cette perspective, la décision de retrait de l'ONUDI doit s'entendre comme un signal : la révision de l'architecture du système multilatéral est urgente ; l'enjeu de la maîtrise des contributions internationales ne saurait être sous-estimé ; l'incapacité des États à progresser de concert sur ce plan fait courir le risque d'une succession de décisions unilatérales qui, dans le cas de l'ONUDI, menacent à moyen terme la survie des organisations. S'agissant des bureaux de promotion des investissements et de la technologie de Paris et de Marseille, ils étaient entièrement tributaires d'une contribution volontaire de l'État. Celle-ci avait été réduite en 2010 entraînant une restructuration de ces bureaux, placés sous l'autorité d'un directeur commun. L'impact de leurs travaux a été évalué comme insuffisant au regard de l'investissement financier consenti par la France et les conventions constitutives ont été dénoncées en conséquence dès 2012, entraînant la fermeture de ces bureaux au 30 avril 2013. Le retrait de la France de l'ONUDI, qui ne sera effectif qu'après le 1er janvier 2015, ne remet pas en cause l'engagement de la France en faveur du développement économique et social, du développement humain et du développement durable ni les politiques et ambitions françaises en matière d'aide publique au développement.

L'application des réglementations nationales, en vertu du règlement communautaire 883 de 2004, est à l'origine de certaines distorsions, en particulier s'agissant des prestations chômage et de la prise en compte de la dépendance. Les travaux en vue de conclure des accords bilatéraux sur le sujet sont en cours. Lors de la dernière réunion de la Commission intergouvernementale franco-luxembourgeoise pour le renforcement de la coopération transfrontalière le 19 mars 2013 à Luxembourg, l'amélioration de la situation des transfrontaliers (mobilité, portabilité des droits sociaux, harmonisation des procédures administratives) a été réaffirmée comme l'un des objectifs prioritaires. A cet égard, il a été convenu qu'un groupe d'experts, présidé côté français par le Préfet de région, serait mis en place, afin de travailler sur ces questions. La prochaine réunion de la CIG prévue en 2014 sera l'occasion de dresser un nouveau bilan complet sur cette problématique.

À travers la loi de financement de la sécurité sociale pour 2013, la ministre des affaires sociales et de la santé a instauré la gratuité de la contraception des jeunes filles mineures. Cette mesure doit permettre d'éviter toute rupture dans leur contraception, souvent responsable de grossesses non désirées. Il faut rappeler que ce sont plus de 11 000 jeunes filles mineures qui ont recouru en 2009 à une interruption volontaire de grossesse face à une grossesse non désirée. Cette mesure est désormais opérationnelle depuis le 31 mars 2013. Elle est venue s'ajouter aux décisions déjà prises par la ministre des affaires sociales et de la santé afin de faciliter et de sécuriser le parcours des jeunes femmes dans le domaine de la contraception avec l'autorisation de la délivrance par le pharmacien du moyen de contraception sur une ordonnance médicale dépassée, la possibilité donnée aux services médicaux universitaires de délivrer gratuitement aux jeunes étudiantes la contraception d'urgence, les nouvelles recommandations de la Haute autorité de santé, de mai 2013, avec un mémo consacré à la contraception des mineures ainsi que la nouvelle campagne de communication de l'INPES dont un volet dédié aux jeunes est prévu pour la rentrée de septembre 2013. L'information et l'éducation à la sexualité sont tout à la fois surabondantes par la multiplicité des acteurs qui y participent et la diversité des supports qui les diffusent. Pourtant, les différents sondages qui ont pu être menés sur le sujet, les questions posées par les adolescents sur les sites dédiés à cette information ou dans les lieux les accueillant, démontrent que perdurent la méconnaissance des corps ainsi que diverses idées reçues lourdes de conséquences quant au risque de grossesse non désirée. L'organisation des séances d'éducation à la sexualité se heurte à d'importantes difficultés matérielles qui freinent la mise en œuvre des dispositions légales là où il n'existe pas une forte dynamique locale. Certains pays ont fait le choix, avec succès, de faire cette éducation dès le plus jeune âge. En France, elle est souvent réalisée chez les adolescents avec tous les freins existants à cette période de la vie. C'est pourquoi, dans le cadre de la priorité santé voulue par le gouvernement à l'égard des jeunes, cette éducation à la sexualité sera améliorée afin de développer des actions de sensibilisation dans les écoles élémentaires. Par ailleurs, les campagnes d'information et de prévention à destination des jeunes seront renforcées. Ce travail s'inscrit à la fois dans les travaux du comité interministériel droit des femmes et dans les travaux du comité interministériel de la jeunesse.

La nouvelle organisation commune de marché (OCM) pour la filière viti-vinicole, entrée en vigueur en juillet 2008, prévoyait une aide à l'utilisation de moût de raisin concentré et/ou rectifié pour augmenter le titre alcoométrique volumique naturel (enrichissement). Comme prévu en 2008, cette aide, dont l'objectif était de prendre le relais, à titre transitoire, de mesures classiques liées au marché et financées jusque là sur fonds communautaires, a pris fin au 31 juillet 2012. L'augmentation du titre alcoométrique volumique des raisins, moûts ou des vins nouveaux encore en fermentation (ou enrichissement) est considérée comme une pratique œnologique d'amélioration de la qualité des vins, qui est subordonnée à l'autorisation de l'État membre pour une récolte donnée, lorsque les conditions climatiques sont défavorables. Cet enrichissement peut s'effectuer selon différentes méthodes, par addition de saccharose (chaptalisation) ou de moût concentré (MC) et/ou rectifié (MCR) ou par concentration partielle (techniques soustractives d'enrichissement). Au niveau communautaire, il n'existe pas de restriction géographique pour l'addition de MC/MCR ou l'utilisation de techniques soustractives. En revanche, la chaptalisation ne peut être effectuée que dans les zones viticoles correspondant au Nord de l'Europe et de la France. La chaptalisation est interdite en Italie, en Espagne et au Portugal ainsi que dans certains départements français relevant des cours d'appel d'Aix-en-Provence, Nîmes, Montpellier, Toulouse, Agen, Pau, Bordeaux et Bastia. Il est toutefois prévu dans l'OCM, par dérogation, de pouvoir autoriser à titre exceptionnel, la chaptalisation dans ces départements français. Ainsi, dans les régions où la chaptalisation est interdite, l'enrichissement s'effectue par addition de MC/MCR. Cette technique ayant un coût plus important lié au processus de fabrication des produits enrichissants, l'aide octroyée visait à compenser la différence de coût entre le recours au MC/MCR et le saccharose. Dans le cadre de la négociation concernant la politique agricole commune pour l'après 2013, la possibilité de revenir sur la suppression de l'aide à l'enrichissement a été envisagée par le Parlement européen, mais n'a pas été retenue à l'issue des négociations entre le Parlement, le Conseil et la Commission. Dans ce contexte, des réflexions menées au niveau national sur l'enrichissement mettent en évidence plusieurs pistes alternatives qui ont été présentées lors du conseil spécialisé viti-vinicole de Franceagrimer (FAM) en juin 2012 puis approfondies en groupe de travail du Conseil spécialisé de FAM lors de trois réunions organisées entre juillet 2012 et février 2013. Depuis 2013, le programme national d'aide à la filière-vitivinicole permet également de soutenir, à un taux de 40 %, les investissements en matériel permettant l'utilisation d'alternatives à l'enrichissement par MC/MCR. Il s'agit notamment de matériel pour mettre en œuvre les méthodes soustractives d'enrichissement et également d'investissements visant au développement d'une filière de production de MC/MCR en France. L'expérimentation de nouvelles méthodes d'enrichissement est également une voie à laquelle travaillent les différentes administrations concernées, en lien avec la profession.

La question du coût de l'emploi est primordiale pour le secteur de la production agricole et ses filières les plus intensives en main d'œuvre, dont en particulier la filière des fruits et légumes. En dépit du contexte financier très contraint dans lequel s'est inscrite la préparation de la loi de finances pour 2013, le ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt a obtenu que l'État maintienne son engagement financier en faveur de la baisse du coût du travail saisonnier. Cela représente un effort de la part de l'État de 506,8 millions d'euros d'allègement de charges chaque année, dont les exploitations de cultures de fruits et légumes sont parmi les principales bénéficiaires. En outre, cet allégement de charges sociales peut se cumuler avec le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi prévu par l'article 66 de la dernière loi de finances rectificative pour 2012. Peuvent bénéficier de ce crédit d'impôt l'ensemble des entreprises employant des salariés, imposées à l'impôt sur les sociétés ou à l'impôt sur le revenu d'après leur bénéfice réel, quel que soit le mode d'exploitation (entreprise individuelle, société de personnes, société de capitaux...) et quel que soit le secteur d'activité (agricole, artisanal, commercial, industriel, de services...). Par ailleurs, l'harmonisation des régimes sociaux à l'échelle européenne figure parmi les objectifs essentiels que le Gouvernement français s'attache à poursuivre. Dans cette perspective, la France soutient la démarche que la Commission européenne a engagée, avec l'ensemble des États membres et en concertation avec les partenaires sociaux, afin que soit complété le cadre juridique communautaire, et notamment la directive 96/71 CE du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services ainsi que la directive 2008/104 CE du 19 novembre 2008 relative au travail intérimaire. Cette réforme de la législation communautaire permettra de préserver l'équilibre entre la libre prestation de services et la protection des droits des salariés. De plus, elle garantira également aux entreprises des conditions de concurrence plus équitables sur le territoire national et européen. Enfin, les filières des fruits et légumes continuent d'être soutenues par les pouvoirs publics dans le cadre des dispositifs de FranceAgriMer (FAM) en faveur des efforts de modernisation des vergers et des serres ainsi que de l'innovation et d'expérimentation. Les arbitrages concernant la répartition des moyens budgétaires, entre ces thématiques, ont été présentés le 18 décembre 2012 au conseil spécialisé des fruits et légumes de FAM.

L'association Générations futures a examiné des échanges de courriers adressés par le directeur de l'agence nationale de sécurité sanitaire, de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) au directeur général de l'alimentation (DGAL), à propos de la non prise en compte de la part de ses services d'un certain nombre d'avis de l'ANSES sur des demandes d'autorisation de mise sur le marché de produits phytopharmaceutiques (AMM). L'association relève un manque de transparence, notamment l'absence de mise à jour de la base de données des produits autorisés. En premier lieu, il convient de rappeler que la DGAL et l'ANSES collaborent en permanence tant au niveau des équipes que des directions, en particulier sur la question des AMM. Pour mémoire, la mise sur le marché d'un produit phytosanitaire en France est conditionnée à l'autorisation au niveau européen des substances le composant ainsi qu'à son évaluation par l'ANSES et à une consultation interministérielle concernant les ministères de la consommation, de la santé, de l'environnement et du travail. Ces dernières années, 1800 à 2400 décisions (autorisations, retraits ou modifications d'autorisation...) ont été prises, annuellement, par les services de la DGAL. Le ministre chargé de l'agriculture s'est engagé à répondre publiquement, point par point, à toutes les questions posées par Générations futures. Il a donc publié sur le site internet du ministère, les éléments d'information concernant la procédure d'AMM des produits phytopharmaceutiques et de réponse aux questions soulevées quant aux produits ayant fait l'objet d'échanges entre l'ANSES et la DGAL. Il a demandé à l'ANSES de mettre en ligne l'ensemble des décisions relatives à la mise sur le marché sur son site, conformément à la réglementation en vigueur, comme cela est le cas pour les dernières décisions prises. Il a également demandé à la Commission européenne d'accélérer la réévaluation de certaines substances actives suspectées de ne pas respecter les nouveaux critères d'approbation du règlement (CE) 1107/2009, relatif à la mise en marché des produits phytopharmaceutiques, du fait notamment de leurs potentielles propriétés de perturbation endocrinienne. Il a de plus demandé à l'ANSES et à la DGAL de vérifier que les conditionnements des produits autorisés pour l'usage « amateur » (mention EAJ, Emploi autorisé dans les jardins) répondaient bien aux exigences attendues en matière de protection des utilisateurs. Les AMM de produits qui ne répondraient pas à ces exigences seront retirées pour l'usage « amateur ». Enfin un audit sur les procédures de délivrance des AMM des produits phytopharmaceutiques et de mise à jour de la base de données est en cours et doit permettre de proposer au ministre chargé de l'agriculture des recommandations pour une optimisation de l'organisation de la gestion des AMM dans un objectif de transparence et d'une meilleure répartition des responsabilités.

La France produit environ 137 milliers de tonnes de cuirs et peaux bruts de bovins par an, dont 86 % issus de gros bovins finis et 14 % de veaux. Ces disponibilités en cuirs et peaux de bovins ne sont majoritairement pas destinées au marché français, mais plutôt à l'exportation. Ces ventes se font à tous les stades de production, des cuirs et peaux bruts aux cuirs finis, préparés après tannage. Afin de répondre aux besoins de ses activités de mégisserie, chaussure, maroquinerie ou autres qui utilisent des cuirs de bovins, la France importe massivement des cuirs préparés après tannage ou après desséchement ainsi que des cuirs et peaux parcheminés. La teigne chez les veaux laisse des cicatrices qui affectent la qualité des cuirs. A ce jour, la teigne est une maladie non réglementée mais qui peut, le cas échéant, faire l'objet d'une inscription en tant que danger sanitaire de catégorie 2, après approbation, par le ministre chargé de l'agriculture, d'un programme collectif volontaire (PCV) proposé par une région (ou par une association sanitaire régionale). L'État ne rendra donc pas obligatoire la vaccination au plan national, mais dès lors que les professionnels auront décidé de l'intégrer dans un PCV, sous réserve d'approbation, la vaccination pourra être rendue obligatoire pour la région concernée. Les initiatives du centre technique du cuir (CTC) destinées à développer les disponibilités en cuir de qualité pour accompagner l'essor du marché du luxe doivent être accompagnées. Ainsi, l'initiative de la prise en charge, ces dernières années, de la vaccination des veaux contre la teigne par le CTC, constitue une initiative intéressante. Néanmoins, un partage équilibré de la valeur ajoutée implique que les éleveurs tirent également profit de la plus-value des cuirs et peaux issus des animaux indemnes de teigne. Sous cette réserve, le Gouvernement soutiendra toutes les actions visant à permettre la signature d'une charte engageant tous les partenaires, de l'amont à l'aval, et destinée au développement de la production française de cuirs de qualité.

Le démarrage de l'examen de la révision du règlement (UE) du programme d'options spécifiques à l'éloignement et à l'insularité (POSEI) n° 228/2013 du 13 mars 2013 prévu à l'article 35 a d'ores et déjà donné lieu à des rencontres entre le Commissaire européen, les socioprofessionnels, les eurodéputés et le président des régions ultrapériphériques (RUP). Une rencontre des « Amis du POSEI » à l'initiative de la France, réunissant des représentants des administrations espagnole, portugaise et française au ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt a également eu lieu le 16 mai 2013. Cette réunion a eu pour objet l'élaboration d'un mémorandum commun destiné à être envoyé à la Commission. Ce document rappelle l'attachement des trois pays aux grands principes du POSEI, à savoir les aides couplées à la production agricole mais aussi les aides à la transformation et à la commercialisation, l'ensemble du dispositif ayant pour objectif d'assurer le développement de la production et la structuration des filières agricoles et agroalimentaires et d'améliorer l'autoapprovisionnement de certaines RUP. Le mémorandum souligne également l'adaptation du POSEI aux spécificités des RUP, la nécessité de poursuivre la mise en œuvre du régime spécifique d'approvisionnement afin de garantir l'approvisionnement de ces régions en produits essentiels à la consommation humaine ou à la transformation et qui, en tant qu'intrants agricoles, allègent les surcoûts liés à l'ultrapériphéricité. Enfin, il indique que le POSEI fait l'objet d'évaluations prospectives internes et externes et appelle l'attention de la Commission sur le soutien aux filières de diversification. Les autorités espagnoles, portugaises et françaises demandent également une concertation et des délais appropriés pour la mise en œuvre de cet exercice de révision.

L'arrêt de la réalisation des tests ESB à l'abattoir sur les animaux sains de plus de 72 mois est permis depuis le 1er janvier 2013 par la décision 2009/719/CE. Cette décision repose sur l'avis de l'agence européenne de sécurité alimentaire (EFSA) du 15 octobre 2012 qui avait conclu à l'inutilité de cette mesure pour la protection du consommateur, celle-ci étant assurée par le retrait des matériaux à risques spécifiés (MRS). Afin de permettre une surveillance de la maladie, l'EFSA recommandait cependant de maintenir les tests sur les animaux à risque. Une majorité d'États membres applique d'ores et déjà cette décision, les carcasses non testées pouvant alors être consommées dans toute l'Union européenne et donc sur le territoire français. L'agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES), saisie en complément de l'avis de l'EFSA, rejoint dans son avis du 12 mars 2013 la conclusion de l'EFSA. Le maintien des tests, dont le coût annuel est évalué à 7 millions d'euros, n'est ainsi plus considéré comme une mesure efficiente de protection du consommateur, ceci dans un contexte de maîtrise du risque ESB depuis plusieurs années (le dernier cas détecté en abattoir datant de 2010). Ces arguments scientifiques et économiques ont été proposés aux différents ministères concernés afin de déterminer une position commune concernant l'application de cette décision européenne. A l'issue de cette réunion interministérielle, il a été décidé de maintenir les tests à l'abattoir sur les animaux de plus de 72 mois en 2013. L'opportunité de maintenir cette mesure sera réévaluée pour 2014. Par ailleurs, le dossier évoque la technique de démédullation avant fente des carcasses de bovins qui avait été mise en place sur notre territoire au plus fort de la crise ESB, afin d'éviter la destruction des carcasses situées sur la chaîne d'abattage avant et après une carcasse ayant obtenu un résultat non négatif au test ESB. Dans le contexte évoqué précédemment, le maintien de cette mesure semble inutile. Cependant, le dernier avis de l'ANSES du 11 mars 2013 relatif à l'utilisation des graisses obtenues après la fente des carcasses conditionne la valorisation de ces graisses à la réalisation de la démédullation avant fente. Par conséquent, et bien qu'étant favorable à toute évolution sur ce point, le ministre chargé de l'agriculture informe que des discussions sont actuellement en cours avec les représentants de la filière de valorisation des sous-produits animaux. Enfin, s'agissant de la gestion des MRS, des mesures nationales plus restrictives avaient été mises en place suite aux recommandations scientifiques de l'ANSES, le doute subsistant sur l'éventualité d'une transmission à l'homme de la tremblante par consommation de cervelles de moutons de 6 à 12 mois notamment. L'ANSES a été de nouveau saisie afin d'actualiser son avis, sa réponse est attendue très prochainement et pourra donner lieu à un réexamen de ces mesures.

Les nombreux défis auxquels la forêt française doit faire face sont liés à ses fonctions économiques, écologiques et sociales, dont le rôle s'accroît au fur et à mesure de la prise de conscience du changement climatique. Cette multifonctionnalité se traduit notamment par l'utilisation du bois, en particulier dans la construction, comme matériau renouvelable aux qualités exceptionnelles, l'intégration des forêts dans l'économie carbone, la politique de gestion durable des forêts, la préservation de la biodiversité, l'anticipation du changement climatique, l'aménagement du territoire et notamment des zones rurales. Atteindre ces objectifs suppose en premier lieu d'assurer la pérennité de la forêt française par le renouvellement et l'amélioration des peuplements. Le renouvellement de la forêt française est un défi majeur pour les futures décennies. C'est une préoccupation pour la pérennité de la ressource en bois et pour l'adaptation de ces forêts au changement climatique. S'agissant du développement de la filière bois, un ensemble de pistes a déjà été mis en œuvre : meilleure organisation des producteurs, prêts participatifs de développement pour les scieries, qualification et normalisation des bois pour la construction, identification des ressources territoriales, prévention des accidents du travail, campagnes d'information sur la forêt, valorisation des bois issus d'essences feuillues... Lors de la conférence environnementale des 14 et 15 septembre 2012, le président de la République a annoncé dans la feuille de route pour la transition écologique le lancement immédiat d'une mission conjointe du ministère de l'écologie du développement durable et de l'énergie, du ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt et du ministère du redressement productif pour la création d'un « fonds bois-carbone » et d'un « comité national filière bois ». Il s'agissait, notamment, d'étudier la possibilité de mettre en place des financements alternatifs appuyés sur l'économie carbone. Le rapport de cette mission, remis récemment, se prononce pour la constitution d'un plan national de la forêt et du bois et la création d'un fonds national de la forêt et du bois comme outil d'arbitrage des financements mis en œuvre. Cet enjeu est bien identifié et fait l'objet de débats dans le cadre de la discussion du projet de loi d'avenir pour l'agriculture, l'agroalimentaire et la forêt actuellement en préparation, laquelle s'appuie également sur les conclusions de la mission confiée par le Premier ministre à M. Jean-Yves Caullet, député de l'Yonne, sur la forêt française et la filière bois, dont le rapport a été remis le 1er juillet 2013. C'est à l'appui de ces éléments que le ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt a défini, lors du conseil supérieur de la forêt et du bois du 6 mai 2013, six axes d'actions : ― l'élaboration d'un plan national forêt-bois, définissant les objectifs stratégiques pour la filière ; ― la création d'un comité stratégique de filière, rattaché au conseil national de l'industrie ; ― la mise en place d'un fonds stratégique forêt-bois et de son comité de gestion ; ― le regroupement de l'offre pour mobiliser la ressource et le développement de la contractualisation ; ― l'utilisation privilégiée du matériau bois ; ― l'investissement dans la filière, via la banque pour l'investissement et le programme d'investissements d'avenir. Ces six actions serviront de base aux propositions que les acteurs de la filière ont été invités à présenter. Enfin, il est également beaucoup attendu des propositions formulées par les acteurs de la filière dans le cadre des rencontres régionales de l'agroalimentaire et du bois dont les restitutions sont en cours d'examen. Elles permettront de bâtir un plan national d'action pour la filière forêt-bois, qui devra prendre en compte l'ensemble des difficultés auxquelles elle est actuellement confrontée, et valoriser son rôle en termes économique, s'agissant notamment des emplois, et environnemental.

Les potentialités de création de valeur et d'emplois liées à la relance de l'activité de gemmage dans les forêts de résineux d'Aquitaine apparaissent importantes, tout en répondant au regain d'intérêt pour les produits bio-sourcés et sans effets négatifs sur l'environnement. Un nouveau procédé de récolte de la résine, en vase clos, a été breveté et a fait l'objet d'une première récolte expérimentale en 2012. Une nouvelle récolte à l'aide de ce procédé a commencé en juin 2013. Une première unité de distillation, attestant du redémarrage de la filière de gemmage dans la région, doit être installée prochainement. Les services du ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt suivent ces travaux avec une grande attention et étudieront, en liaison avec les acteurs locaux, dont le pôle de compétitivité Xylofutur, toute possibilité d'aider à leur développement, en fonction des résultats obtenus au cours des prochains mois. La relance du gemmage pourrait constituer, si les potentialités sont avérées, une voie de diversification importante pour la forêt aquitaine.

Le règlement (UE) n° 56/2013 de la Commission européenne du 16 janvier 2013 permet l'emploi de protéines animales transformées (PAT) de non-ruminants dans l'alimentation des animaux aquatiques. Les PAT dont il est question sont des protéines provenant de carcasses de non-ruminants (porcs ou volailles) issues d'animaux ayant fait l'objet, a minima, d'une inspection ante mortem favorable à l'abattoir. Par ailleurs, ces mêmes PAT ont subi une méthode de transformation normalisée d'hygiénisation, combinant des paramètres de température, pression, durée, et granulométrie, garantissant l'absence d'agents pathogènes. La France est aujourd'hui un important producteur de poissons d'eau douce et marins qui sont destinés à la fois à la consommation mais également au repeuplement des rivières et à la pêche de loisir. Toutefois, la production nationale ne représente que 6 % de la consommation apparente de produits aquatiques d'élevage en France. La France a voté contre ce projet de texte uniquement pour des raisons de difficulté d'acceptabilité sociétale et afin de soutenir les efforts des professionnels français et non pour des raisons techniques ou sanitaires. Pour autant, ce texte étant applicable dans tous ses éléments à tous les États membres de l'Union européenne, la France ne prendra pas de mesures qui seraient contraires aux dispositions européennes. Les professionnels ne sont pas contraints à l'utilisation de ces protéines animales et les filières françaises se sont d'ores et déjà engagées à ne pas utiliser ces protéines d'origine terrestre, notamment au titre du label « aquaculture de nos régions » qui représente 75 % de la production aquacole française sur les produits destinés à la consommation. Les travaux futurs concernent la possibilité de nourrir des volailles avec des PAT de porcs et de nourrir des porcs avec des PAT de volailles. Les travaux européens débuteront lorsque les méthodes analytiques permettant de s'assurer de l'absence de PAT interdites dans l'alimentation des animaux seront validées. Les autorités françaises continueront à s'opposer à la réintroduction de ces protéines animales transformées dans les autres filières.

La recherche d'une plus grande compétitivité est une des clés de la réussite de la France dans la bataille pour l'emploi que mène le Gouvernement. En agriculture, l'exonération de charges pour l'emploi de travailleurs saisonniers tout comme l'application du crédit d'impôt compétitivité et emploi (CICE) doivent y contribuer pleinement. C'est au regard de l'enjeu de compétitivité que la dotation au titre de l'exonération de charges patronales pour l'embauche de travailleurs occasionnels et demandeurs d'emploi du secteur agricole et des contrats vendanges a été maintenue en 2013 au même niveau qu'en 2012, soit un engagement à hauteur de 506,8 millions d'euros. Par ailleurs, cet allègement de charges sociales peut se cumuler avec le CICE prévu par l'article 66 de la dernière loi de finances rectificative pour 2012. Peuvent bénéficier de ce crédit d'impôt équivalent à 4 % (puis 6 % en 2014) des salaires inférieurs à 2,5 fois le salaire minimum de croissance l'ensemble des entreprises employant des salariés, imposées à l'impôt sur les sociétés ou à l'impôt sur le revenu d'après leur bénéfice réel, quel que soit le mode d'exploitation (entreprise individuelle, société de personnes, société de capitaux...), et quel que soit le secteur d'activité (agricole, artisanal, commercial, industriel, de services...). La compétitivité de l'agriculture française ne dépend pas seulement de la baisse du coût du travail. Les facteurs d'innovation, le financement et l'investissement des entreprises, la formation sont également trois axes forts de soutien à la compétitivité. Les mesures annoncées dans le cadre du pacte national pour la compétitivité, la croissance et l'emploi visent à traiter toutes ces dimensions. Par ailleurs, l'harmonisation des régimes sociaux à l'échelle européenne figure parmi les objectifs essentiels que le Gouvernement français s'attache à poursuivre. Dans cette perspective, la France soutient la démarche que la Commission européenne a engagée, avec l'ensemble des États membres et en concertation avec les partenaires sociaux, afin que soit complété le cadre juridique communautaire, et notamment la directive 96/71 CE du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services ainsi que la directive 2008/104 CE du 19 novembre 2008 relative au travail intérimaire. Cette réforme de la législation communautaire permettra de préserver l'équilibre entre la libre prestation de services et la protection des droits des salariés. De plus, elle garantira également aux entreprises des conditions de concurrence plus équitables sur le territoire national et européen. La réduction des différences de coût du travail entre les États membres passe par une convergence sociale dont le président de la République a réaffirmé la nécessité lors de sa conférence de presse du 16 mai 2013 dans sa proposition de Gouvernement économique pour l'Europe. Les échanges récents avec la chancelière allemande donnent de bonnes raisons de penser que les choses pourraient évoluer dans la bonne direction dans un futur proche.

L'arrêt de la réalisation des tests ESB à l'abattoir sur les animaux sains de plus de 72 mois est permis au plan européen depuis le 1er janvier 2013 par la décision de la Commission européenne 2009/719/CE. Cette décision repose sur l'avis de l'autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) du 15 octobre 2012 qui avait conclu à l'inutilité de cette mesure pour la protection du consommateur, celle-ci étant assurée par le retrait des matériels à risque spécifiés (MRS). Afin de permettre une surveillance de la maladie, l'EFSA recommandait cependant de maintenir les tests sur les animaux à risque. L'agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES), saisie en complément de l'avis de l'EFSA a une conclusion plus nuancée, considérant que les tests restent pertinents pour la surveillance épidémiologique de l'ESB atypique à l'abattoir. À ce stade, il n'est donc pas souhaitable d'appliquer la décision 2009/719/CE pour les bovins abattus en France. Par ailleurs, la technique de démedullation avant fente des carcasses de bovins avait été mise en place sur notre territoire au plus fort de la crise ESB, afin d'éviter la destruction des carcasses situées sur la chaîne d'abattage avant et après une carcasse ayant obtenu un résultat non négatif au test ESB. Dans le contexte évoqué précédemment, le maintien de cette mesure semble inutile. Cependant, le dernier avis de l'ANSES du 11 mars 2013 relatif à l'utilisation des graisses obtenues après la fente des carcasses conditionne la valorisation de ces graisses à la réalisation de la démedullation avant fente. Par conséquent, et bien qu'étant favorable à toute évolution sur ce point, le ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt conduit actuellement des discussions avec les représentants de la filière de valorisation des sous-produits animaux en amont d'une prise de décision. Enfin, s'agissant de la gestion des MRS, des mesures nationales plus restrictives avaient été mises en place suite aux recommandations scientifiques de l'ANSES, le doute subsistant sur l'éventualité d'une transmission à l'homme de la tremblante par consommation de cervelles de moutons de 6 à 12 mois notamment. L'ANSES a été de nouveau saisie afin d'actualiser son avis, sa réponse est attendue très prochainement et pourra donner lieu à un réexamen de ces mesures.

Les dispositions relatives à la mise en œuvre du revenu de solidarité active (RSA) sont fixées par les articles L. 262-1 et suivants du code de l'action sociale et des familles et R. 262-1 et suivants du même code. Le RSA est servi sous certaines conditions, d'âge et d'activité notamment, à toute personne, résidant en France de manière stable et régulière, dont le foyer dispose de ressources (revenus professionnels, avantages en nature, revenus procurés par des biens mobiliers, immobiliers et par des capitaux à l'exception de certaines prestations familiales) inférieures à un revenu garanti déterminé en fonction de la composition du foyer et du nombre de personnes à charge. Les salariés et les travailleurs non-salariés disposant de faibles revenus professionnels tirés de leur activité peuvent bénéficier du RSA. Pour calculer le revenu des travailleurs non-salariés, des dispositions particulières sont prévues, conformément à l'article L. 262-7 du code de l'action sociale et des familles. Ainsi, en application des dispositions de l'article D. 262-16 de ce même code, les indépendants peuvent accéder au RSA si leur dernier chiffre d'affaire annuel n'excède pas les montants fixés aux articles 50-0 et 102 ter du code général des impôts. Le droit au RSA est ouvert aux non-salariés agricoles qu'ils soient imposés au régime du forfait ou au régime du réel, dans les conditions définies à l'article D. 262-17, dès lors que leur dernier bénéfice agricole connu n'excède pas 800 fois le montant horaire du salaire minimum de croissance (SMIC) en vigueur au 1er janvier de l'année de référence. Ce montant est majoré de 50 % lorsque le foyer se compose de deux personnes et de 30 % pour chaque personne supplémentaire. Ce seuil de 800 SMIC pour accéder au RSA a été choisi par référence à l'assiette minimum servant au calcul des cotisations d'assurance maladie et d'assurance vieillesse individuelle auxquelles sont assujettis les exploitants agricoles. L'application de l'assiette minimum est liée à une logique d'ensemble du régime de protection sociale agricole des non-salariés agricoles. Le seuil qui a été fixé n'est donc pas lié à une supposée situation d'autonomie alimentaire que connaîtraient les agriculteurs. Cependant, il est à préciser que lorsque la situation exceptionnelle de l'exploitant agricole au regard de son insertion sociale et professionnelle le justifie, l'article L. 262-8 du code de l'action sociale et des familles dispose que le président du conseil général peut déroger par décision individuelle à l'application de ces conditions particulières d'accès au RSA. Cette procédure dérogatoire permet, au niveau local, et sur la base d'éléments de toute nature relatifs aux revenus professionnels du demandeur, de procéder à l'étude individualisée de sa situation. Dans ces conditions, il n'est pas envisagé de procéder à une modification des conditions d'accès des non-salariés agricoles au revenu de solidarité active.

La loi de finances initiale (LFI) pour 2013 adoptée par le Parlement réaffirme la solidarité de la Nation à l'égard de ceux qui ont combattu au nom de la France, et permettra de répondre de manière ambitieuse à l'impératif de justice sociale à l'égard des anciens combattants, qui méritent la reconnaissance de la Nation. Dans cette perspective, l'effort financier réalisé par l'État sur la mission « Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation » est réel, et représente une victoire substantielle dans un contexte de redressement des comptes publics. Il peut se résumer en un seul chiffre : 147 millions d'euros, à savoir la somme qui a été sauvegardée et sanctuarisée, compte tenu de la coupe de 220 millions d'euros qui aurait frappé le monde combattant si la réduction de 7 % des dépenses d'intervention demandée à l'ensemble des ministères avait été appliquée. Avec plus de 2,8 milliards d'euros de dépenses d'intervention (hors programme 158 relevant du Premier ministre), le budget 2013 n'enregistre ainsi qu'une réduction de 74 millions d'euros (baisse de 2,4 %), soit moins de la moitié de ce qu'aurait entraîné une réduction de l'enveloppe en fonction de l'évolution du nombre d'anciens combattants (baisse de 4,4 %, soit 133 millions d'euros). Cette somme sera majoritairement utilisée (95 % des dépenses totales) pour consolider le volet « reconnaissance et réparation », qui recouvre l'ensemble des prestations dont bénéficie le monde combattant. Elle conduira, en premier lieu, à sécuriser un ensemble d'engagements pris par le Gouvernement précédent, sans pour autant que ce dernier en ait prévu le financement. C'est notamment le cas de la retraite du combattant, dont le Gouvernement a tenu à assurer l'augmentation de quatre points en dégageant les fonds nécessaires, soit 54 millions d'euros. De même, les droits liés aux pensions militaires d'invalidité ou aux soins médicaux gratuits ont été consolidés, et la provision de 10 millions d'euros a été maintenue dans le budget 2013-2015 pour l'indemnisation des victimes des essais nucléaires français. Plus encore, l'effort national permettra un ensemble d'avancées nouvelles qui répond à l'attente des associations sur plusieurs sujets également évoqués par l'honorable parlementaire. C'est ainsi que le budget triennal 2013-2015 prévoit une enveloppe de 3 millions d'euros, qui sera consacrée à l'augmentation progressive de l'aide différentielle dont bénéficient les conjoints survivants. Cette allocation est destinée à compléter, à hauteur d'un plafond maximum, l'ensemble des ressources mensuelles desdits conjoints, à l'exception des aides au logement dont ils disposent ou auxquelles ils peuvent prétendre dans le cadre de la législation de droit commun, afin de leur assurer un revenu minimum leur permettant de vivre dignement. Actuellement stabilisé à 900 euros grâce notamment aux 500 000 euros supplémentaires dans la LFI 2013, ce mécanisme d'aide sociale bénéficiera d'une dotation d'un million d'euros en 2014 puis en 2015, de 1,5 million d'euros supplémentaires par rapport à 2012, pour permettre à l'aide différentielle d'atteindre le plafond de 932 euros mensuels à cette date. Si les marges de manœuvre le permettent, le ministre délégué auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants veillera à ce que le relèvement de ce plafond soit poursuivi pour parvenir le plus rapidement possible au seuil de 964 euros. Parallèlement, le ministre délégué s'est exprimé en faveur d'une extension des droits à la carte du combattant pour les militaires justifiant de quatre mois ou de 120 jours de présence en Afrique du Nord au-delà du 2 juillet 1962, à la condition expresse que le début de leur séjour soit antérieur à cette date. Cette mesure correspond à une revendication de nombreuses associations d'anciens combattants. Elle concernerait les militaires débarqués à partir du 6 mars 1962, qui sont en grande majorité des appelés appartenant pour la plupart aux contingents 61/2, 61/2/A, 61/2/B et 61/2/C. Compte tenu des contraintes financières et du financement nécessaire de mesures telles que la retraite du combattant à 48 points, cette mesure d'extension n'a pu être prise en compte dans le budget pour 2013. Toutefois, la carte dite « à cheval », limitée à l'année 1962, figurera au nombre des sujets à examiner en priorité pour le budget 2014. Au-delà des mécanismes de justice sociale pour les anciens combattants, la mission « Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation » avec les crédits qui lui sont accordés en 2013, consacre une place importante au développement d'une politique de mémoire ambitieuse et dynamique, et à la mise en œuvre d'outils permettant de renforcer le lien Armée-Nation. En effet, dans une période qui marquera le centenaire de la Première Guerre mondiale et la commémoration des 70 ans de la Seconde Guerre mondiale en présence des derniers combattants encore en vie, il est important de mettre en œuvre une politique de mémoire dynamique, qui suscite une réflexion sur le passé pour mieux comprendre le présent et préparer l'avenir. Parce que nous avons su, ensemble, affronter les conflits passés, nous devons également être unis, au sein de la communauté nationale, pour faire face aux défis qui nous attendent. C'est pourquoi la politique de mémoire bénéficiera d'une dotation supplémentaire de l'ordre de 5,5 millions d'euros (+ 45 %) pour une enveloppe totale qui se montera désormais à 17,4 millions d'euros. C'est également la raison pour laquelle une mission interministérielle a été spécifiquement créée pour piloter l'agenda commémoratif lié aux Première et Seconde Guerres mondiales, mission dont le ministre délégué aura l'honneur d'assurer la présidence. De même, alors que le lien social tend à se déliter au sein de la communauté nationale, le budget 2013 accorde une place substantielle aux outils permettant d'accompagner les jeunes Français, qui sont aussi les citoyens de demain. C'est tout particulièrement le cas de la Journée « Défense-Citoyenneté » (JDC), dont le rôle est confirmé par une enveloppe de 20 millions d'euros pour le fonctionnement, et qui, non seulement contribuera à une meilleure connaissance des métiers de la défense, mais également permettra de travailler, avec l'ensemble de la jeunesse et en particulier avec les jeunes issus des quartiers dits difficiles, sur les questions de leur place dans la société, de citoyenneté et d'attachement aux valeurs de la République.

Le droit à la carte du combattant, initialement limité aux Première et Seconde Guerres mondiales, au conflit indochinois, à la guerre d'Algérie et aux combats du Maroc et de la Tunisie, a été étendu aux opérations extérieures par la loi du 4 janvier 1993 et son décret d'application du 14 septembre 1993, codifiés aux articles L. 253 ter et R. 224 E du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre (CPMIVG). Ainsi, les militaires des forces armées françaises et les personnes civiles possédant la nationalité française à la date de présentation de leur demande qui, en vertu des décisions des autorités françaises, ont participé au sein d'unités françaises ou alliées ou de forces internationales soit à des conflits armés, soit à des opérations ou missions menées conformément aux obligations et engagements internationaux de la France, ont vocation à obtenir la carte du combattant. Indépendamment des cas de citations, de blessures de guerre, de maladie ou de détention par l'ennemi, l'attribution de cette carte est subordonnée soit à l'appartenance à une unité combattante pendant trois mois avec ou sans interruption ou à une unité ayant connu au cours de la présence des intéressés neuf actions de feu ou de combat, soit à la participation personnelle à cinq actions de feu ou de combat. L'arrêté du 12 janvier 1994 modifié fixe les territoires et les périodes à prendre en considération pour chacune des périodes ouvrant droit, le cas échéant, à la carte du combattant. Des arrêtés du ministre de la défense définissent ensuite les unités qualifiées de combattantes et établissent les relevés d'actions de feu ou de combat par opération. Pour les opérations menées au Liban, la période globale considérée s'étend du 22 mars 1978 au 31 août 2012 conformément à l'arrêté précité. Au titre de la Force intérimaire des Nations unies au Liban (FINUL), des forces françaises sont engagées en effet sur ce territoire depuis le 22 mars 1978 dans le cadre des résolutions 425 et 426 du 19 mars 1978 du conseil de sécurité de l'organisation des Nations Unies. S'agissant de l'armée de terre, trois arrêtés fixent la liste des unités et le relevé des actions de feu ou de combat à prendre en considération pour l'attribution de la carte du combattant au titre des opérations du Liban, au sein de la FINUL. Ces arrêtés pris les 16 décembre 1998, 20 juin 2000 et 14 janvier 2008 couvrent respectivement les périodes du 23 mars 1978 au 31 décembre 1982, du 1er janvier 1983 au 31 décembre 1986 et du 1er janvier 1987 au 22 mars 2005. Plusieurs arrêtés ont également été publiés pour qualifier les unités de la marine et de la gendarmerie. Toutes ces listes ont été publiées avant le décret n° 2010-1377 du 12 novembre 2010 relatif aux modalités d'attribution de la carte du combattant et l'arrêté n° 80066/DEF/DAJ/D2P/EGL du 10 décembre 2010 qui ont déterminé de nouveaux critères d'actions de feu ou de combat propres aux opérations extérieures. Si elles reposent sur des actions de feu ou de combat dont la définition était donc beaucoup plus étroite qu'aujourd'hui, elles ont néanmoins permis d'attribuer des périodes combattantes à la plupart des unités engagées. Il est d'ailleurs à noter que l'unité qualifiée pour la plus longue durée est la compagnie du génie du 420e détachement de soutien logistique (DSL) qui a été reconnue combattante au cours de très larges périodes entre 1978 et 1986, et notamment du 1er janvier 1983 au 29 décembre 1986 en raison de sa participation à de très nombreuses actions de déminage et de désobusage. La qualité d'ancien combattant peut donc être reconnue aux militaires ayant servi au Liban à partir de 1978 dès lors qu'ils en remplissent les conditions de droit commun définies par les dispositions du CPMIVG. Tel est le cas des militaires de la FINUL ayant appartenu en particulier à la compagnie du génie du 420e DSL pendant 3 mois consécutifs ou non au cours desquels cette compagnie a été reconnue combattante. Certes, les autres compagnies du 420e DSL n'ont, quant à elles, été reconnues combattantes par les arrêtés des 16 décembre 1998 et 20 juin 2000 que pendant de très courtes périodes, soit du 31 mai au 27 juillet 1980 et du 14 août au 12 septembre 1986, faute d'éléments attestant d'une exposition au feu suffisante. Il convient de rappeler toutefois que la carte du combattant est attribuée en reconnaissance des activités effectuées sur l'ensemble d'une carrière et non au titre d'une opération particulière. De plus, l'appartenance pendant 90 jours à une unité reconnue combattante ne constitue qu'un critère parmi d'autres pour la reconnaissance de la qualité de combattant. Certains militaires ayant séjourné au Liban, sans pouvoir obtenir la carte au titre de cette seule opération, ont pu ainsi l'obtenir pour leur action au cours d'une ou plusieurs autres missions. En outre, aucune condition n'est exigée des militaires titulaires d'une citation avec croix ou justifiant d'une blessure de guerre. S'agissant de la portée juridique du décret du 12 novembre 2010 et de l'arrêté du 10 décembre 2010 précités qui ont défini de nouveaux critères d'actions de feu ou de combat propres aux opérations extérieures, il convient de préciser que cette mesure s'applique aux opérations militaires qui sont qualifiées d'actions de feu ou de combat à compter de la date d'entrée en vigueur de ce décret. Dès lors, aucune modification des listes d'unités combattantes publiées avant cette date ne peut être entreprise en l'état actuel de la réglementation. Il peut être précisé à cet égard que l'application rétroactive des textes précités à toutes les opérations déjà qualifiées aboutirait à réexaminer l'activité de l'ensemble des unités françaises engagées dans les OPEX depuis 1947. Cette révision prendrait non seulement des années mais s'effectuerait au détriment de la qualification des opérations en cours. La mesure instituée par le décret du 12 novembre 2010 et l'arrêté du 10 décembre 2010 ne peut donc bénéficier aux militaires du 420e DSL ayant servi au Liban. En revanche, les nouvelles définitions des actions de feu ou de combat seront appliquées pour les périodes restant à qualifier au titre de ce théâtre d'opérations. A cet égard, il convient de préciser qu'un projet d'arrêté modifiant l'arrêté du 12 janvier 1994, actuellement en cours d'instruction, vise à étendre jusqu'au 31 décembre 2014 la période prise en compte pour la reconnaissance de la qualité de combattant pour les militaires engagés au sein de la FINUL et que la qualification des forces françaises au Liban reprendra dès que sera achevée celle des unités engagées en Afghanistan et en Côte-d'Ivoire. L'ensemble de ce dispositif témoigne, en tout état de cause, du souci permanent du ministère de la défense de prendre en compte la situation des militaires déployés sur ce théâtre d'opérations, comme sur d'autres théâtres, au regard de leurs droits éventuels à la carte du combattant. Enfin, il est utile de rappeler que le titre de reconnaissance de la Nation (TRN) est attribué aux militaires ayant servi au moins 90 jours sur un théâtre d'opérations ouvrant droit à la carte du combattant. Les conditions d'attribution de ce titre étant beaucoup moins strictes que celles de la carte du combattant et l'arrêté déterminant les théâtres d'opérations étant régulièrement actualisé, les militaires ayant participé à une opération extérieure peuvent, sous réserve de justifier des conditions requises, solliciter le TRN qui leur ouvre droit au port de la médaille de reconnaissance de la Nation, à la souscription d'une rente mutualiste qui peut être versée dès 50 ans, et les rend ressortissants de l'Office national des anciens combattants et victimes de guerre.

Le ministre délégué auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants tient à préciser que la situation douloureuse des nomades internés ou déportés pendant la Seconde Guerre mondiale n'a pas été méconnue. Les épreuves qu'ils ont subies ont été prises en compte notamment dans le domaine de la mémoire. Sur ce sujet, il convient de rappeler que l'interdiction de circulation des nomades, prise par le décret du 6 avril 1940, fut radicalisée après l'armistice, quand les Allemands, en Zone nord, et le gouvernement de Vichy, en Zone sud, exigèrent leur regroupement. C'est ainsi que des camps furent ouverts pour les tsiganes, les forains ou les cheminots, dont le dénominateur commun était de ne pas avoir de domicile fixe. Dans d'autres camps, préexistants, les gens du voyage se trouvèrent mêlés à des réfugiés espagnols ou à des opposants au gouvernement de Vichy. L'histoire de ces camps est complexe, la similitude n'existant ni dans leur longévité ― de quelques mois à plusieurs années ― ni dans les conditions de vie qu'y trouvèrent les internés. Il ressort des études historiques qu'environ 6 000 tsiganes furent internés en France. Cette mesure, injustifiée en soi, eut pour effet paradoxal de les préserver de la déportation et du sort que connurent les Tsiganes dans les autres pays européens. Ainsi, seul est répertorié un convoi qui, parti de Malines (Belgique) le 15 janvier 1944, déporta à Auschwitz 145 tsiganes venus de France sur les 351 arrêtés par la Feldgendarmerie dans le ressort du commandement militaire de Bruxelles. Les épreuves subies par les tsiganes au cours de cette sombre période de l'histoire sont prises en compte dans la politique de mémoire mise en œuvre par le ministre de la défense. C'est à son initiative en effet que les organisations liées à la communauté des gens du voyage sont désormais invitées officiellement à participer aux cérémonies organisées dans le cadre de la journée nationale à la mémoire des victimes des crimes racistes et antisémites de l'Etat français et d'hommage aux « Justes » de France, instituée par la loi n° 2000-644 du 10 juillet 2000. Par ailleurs, la direction de la mémoire, du patrimoine et des archives (DMPA) soutient financièrement les initiatives visant à maintenir vivace le souvenir de leurs épreuves et à rappeler, in situ, par la réalisation de plaques ou de stèles commémoratives, l'existence des camps où ils furent internés, comme à Saliers (Bouches-du-Rhône), Barenton (Manche) ou Avrillé-lès-Ponteaux (Indre-et-Loire). Par ailleurs, la DMPA participe, sous d'autres formes, au maintien de cette mémoire, en accordant des subventions pour la réalisation de colloques ou en contribuant à des publications. Elle compte poursuivre cette politique, notamment en examinant attentivement les demandes portées par des collectivités territoriales ou des associations. S'agissant du camp de Montreuil-Bellay (Maine-et-Loire), son histoire est caractéristique de la vie des gens du voyage durant la Seconde Guerre mondiale et du sort qui leur fut réservé. Une stèle commémorative existe depuis 1988 et les vestiges et le sol de cet ancien camp d'internement ont été classés au titre des monuments historiques par arrêté du ministre de la culture et de la communication du 27 septembre 2012.

La circulaire du 30 décembre 2010 relative à la procédure administrative applicable au fonds d'intervention pour les services, l'artisanat et le commerce (FISAC) dans les régions métropolitaines et en Corse a, en effet, fixé comme objectif aux directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (direccte) de ramener de 30 à 21 jours la durée maximale d'instruction des dossiers individuels, cette mesure prenant effet au 1er octobre 2011. Pour les opérations collectives, cette durée a été ramenée de 60 à 45 jours. L'allongement des délais d'instruction des dossiers FISAC qui est constaté est dû à la progression rapide et forte du nombre d'opérations pouvant répondre aux conditions posées par la nouvelle réglementation (1 570 dossiers en 2011 et 1 218 en 2012 contre 783 en 2008), qui faisait suite à l'élargissement et à l'assouplissement des possibilités d'aide effectués par la loi de modernisation de l'économie, alors que dans le même temps les crédits affectés au FISAC ont diminué (60 M€ en 2008, 42 M€ en 2012), ce qui a conduit à différer les décisions d'attribution de subvention pour un nombre croissant de dossiers déposés et instruits. La soutenabilité financière du dispositif n'étant pas assurée, le précédent ministre en charge du commerce a été conduit à redéfinir, dans l'urgence et unilatéralement, le cadre d'intervention du FISAC, notamment en excluant des dépenses subventionnables les aménagements urbains réalisés dans les communes de plus de 3 000 habitants (travaux de voirie, aménagement de trottoirs, de parcs de stationnement...), seuls les investissements ayant un lien incontestable avec les activités commerciales, comme la signalétique commerciale, la rénovation des halles et marchés ou la restructuration des centres commerciaux de proximité, demeurant éligibles. S'agissant des opérations individuelles qui concernent les entreprises implantées dans des communes rurales de moins de 3 000 habitants, celles-ci continuent d'ouvrir droit à subvention du FISAC, de même que les aménagements urbains réalisés dans ces communes si ceux-ci sont directement liés à l'activité commerciale. Les difficultés mentionnées ci-dessus ont provoqué de nombreux dysfonctionnements dans la procédure d'attribution des subventions, au premier rang desquels figurent des délais d'octroi de subvention anormalement longs que les services tentent de réduire, notamment en résorbant le stock des demandes déposées en 2011, voire en 2010. Dans ce contexte particulièrement difficile, une mission d'inspection a procédé fin 2012 à une évaluation complète du FISAC. Les pouvoirs publics s'attacheront à ce que dans le respect des engagements pris en matière de redressement des finances publiques, qui ont conduit à doter le FISAC de 32,3 M€ dans la loi de finances pour 2013, les financements indispensables au dynamisme économique des territoires puissent être préservés.

Les forces armées françaises ne possèdent pas et ne prévoient pas de se doter de systèmes d'armes robotisés à capacité d'ouverture de feu autonome. En effet, les concepts d'emploi adoptés par la France requièrent une pleine responsabilité du militaire dans la décision de recourir à l'usage des armes. Par ailleurs, si un nombre croissant de fonctionnalités de systèmes d'armes militaires, par leur automatisation, voire leur autonomie, peut permettre de mieux respecter les principes de proportionnalité et de discrimination prévus par le droit international humanitaire (DIH) et de préserver de nombreuses vies, la France considère que ce type d'armes n'offre toutefois pas de garanties absolues au regard de l'ensemble des règles du DIH et continuent, par conséquent, de soulever des questions d'ordre éthique. Aussi, les enjeux éthiques, juridiques et sociétaux que pose la robotique dans ses usages militaires, mais également civils, sont discutés très en amont et de manière critique et responsable au sein du ministère de la défense. En effet, depuis plus de trois ans, le programme de colloques « robotisation du champ de bataille » du centre de recherche des écoles de Saint-Cyr Coëtquidan et les initiatives du pôle éthique de la direction des affaires stratégiques ont permis d'inscrire activement la France dans la réflexion menée à l'échelon international autour de ces sujets fondamentaux. Par ailleurs, si ces questions venaient à être portées dans une enceinte multilatérale, la France privilégierait le cadre onusien de la Convention de 1980 sur certaines armes classiques, adoptée à Genève le 10 octobre 1980 par la Conférence des Nations Unies, qui vise à réduire les souffrances humaines en établissant un cadre normatif permettant de mieux contrôler l'utilisation de certains matériels spécifiques. C'est en effet, selon la France, le seul forum de désarmement conventionnel capable de rassembler tous les acteurs militaires et industriels et d'assurer ainsi l'universalité d'un éventuel nouvel instrument de droit international, contrairement à la convention d'Ottawa, relative aux mines antipersonnel, et celle d'Oslo, traitant des armes à sous-munitions, auxquelles les plus grandes puissances militaires (États-Unis, Russie, Chine, Inde, Pakistan, Israël...) ne sont pas parties.

La France est aujourd'hui le quatrième contributeur mondial à l'aide publique au développement. Toutefois, il existe différentes méthodes et logiques de comptabilisation de l'aide au développement et des critères multiples selon les organisations et les pays, qui peuvent, dans le domaine de l'éducation comme dans d'autres secteurs, rendre difficile la comparaison des données. La France considère l'éducation comme l'une des priorités de sa politique de développement et entend être à la hauteur de ses engagements. La stratégie « éducation, formation, insertion » pour la période 2010-2015 s'applique à 17 pays pauvres prioritaires et promeut une vision intégrée de l'éducation, du primaire à l'enseignement supérieur, par ailleurs, priorité de notre politique d'attractivité. Depuis 2000, la France s'est ainsi engagée résolument en faveur d'un accès équitable à une éducation de qualité pour tous, tout au long de la vie. Au niveau multilatéral, la France a joué un rôle moteur dans la création du partenariat mondial pour l'éducation, qu'elle a financé à hauteur de 70 millions d'euros entre 2004 et 2013, ce qui la place au 7e rang de ses contributeurs. Depuis 2002, 18 nouveaux pays ont ainsi atteint la parité dans la scolarisation primaire et 19 millions d'enfants supplémentaires ont été scolarisés, principalement dans les pays d'Afrique subsaharienne qui ont concentré plus de 75 % des allocations du partenariat. Au niveau bilatéral, l'agence française de développement (AFD) a soutenu des programmes sectoriels nationaux et des projets spécifiques en appui à des réformes clés. Le secteur de l'éducation arrive en tête des subventions de l'agence, dont les concours, pour ce secteur, s'élèvent depuis l'année 2000 à 700 millions d'euros (dont 350 millions d'euros dans les 17 pays prioritaires), contribuant à la scolarisation de 10,5 millions d'enfants pour la seule année 2012. Conformément à sa stratégie de soutien à l'insertion sociale et professionnelle de la jeunesse, la France a signé en 2012 un contrat de désendettement-développement avec la Côte d'Ivoire qui permet de financer un programme intégré, du primaire à l'emploi (93 millions d'euros). Par ailleurs, la politique française en matière d'éducation se distingue par des initiatives régionales innovantes où elle fait valoir son expertise. Il s'agit, entre autres, des projets d'évaluation des acquis scolaires (PASEC), de diagnostic sectoriel en éducation (pôle de Dakar), de formation des enseignants (IFADEM) ou d'utilisation des langues nationales dans l'enseignement primaire (ELAN). Enfin, d'autres contributions importantes sont affectées à l'éducation de base, mais pas comptabilisées au titre de l'aide bilatérale. Il s'agit des contributions qui transitent par l'Union européenne (383,4 millions d'euros de 2009 à 2011), la Banque mondiale (400 millions d'euros par an de 2008 à 2011), l'Organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture -UNESCO- (18,5 millions d'euros en 2012) ou le Fonds des Nations unies pour l'enfance -UNICEF- (4,3 millions d'euros en 2012). La France défend dans ces enceintes internationales sa conception humaniste, holistique et citoyenne de l'éducation, notamment dans le cadre du débat sur l'agenda du développement après 2015.

Au niveau national, le financement des associations fait l'objet d'une programmation et d'un suivi analytique dont l'état est donné dans le tableau ci-après en annexe. Au niveau local, en l'absence de comptabilité analytique associée à CHORUS il n'est pas possible de donner le détail et le montant pour chacune des associations subventionnées. Seules ressortent de l'exploitation de CHORUS des données agrégées. C'est la raison pour laquelle, le service des droits des femmes et de l'égalité (SDFE) s'est engagé dans un projet visant à permettre l'instruction et le suivi détaillé des demandes de subventions, à savoir la plateforme OSIRIS utilisée par le programme 163 « jeunesse et vie associative ». Ce projet devrait aboutir en début d'année 2014. Pour autant, l'exploitation des données agrégées dans CHORUS permet d'identifier les financements suivants : ― en matière d'égalité dans la vie professionnelle et économique, environ 400 associations sont subventionnées au niveau local pour 1 566 229 € en crédits de paiement (CP), dont le financement de 56 bureaux d'accompagnement individualisé vers l'emploi (BAIE) pour 831 229 € en CP ; ― en matière d'égalité dans la vie politique et sociale, environ 100 associations sont subventionnées pour un montant de 205 727 € en CP, dont près de 50 000 € pour la sensibilisation et la formation des acteurs ; ― en matière de promotion des droits, prévention et lutte contre les violences sexistes, 114 centres d'information sur les droits des femmes et des familles (CIDFF) (structures associatives) ont été subventionnés à hauteur de 3 901 112 € en CP. Les financements ont également concerné des actions d'accompagnement des femmes victimes de violences dont environ 160 lieux d'accueil, d'écoute et d'orientation des femmes victimes de violence pour 1 416 938 € en AE = CP. Enfin, 385 associations locales environ ont été financées pour un montant total de 3 090 695 € en CP (soit un montant moyen de 8 028 €) ; ces financements ont été consacrés à l'information en matière de contraception, à la lutte contre les mariages forcés, l'esclavage moderne, les mutilations sexuelles et le développement des actions en direction des hommes auteurs de violence ; ― s'agissant du 3e Plan interministériel de lutte contre les violences faites aux femmes (2011-2013), après tranfert de crédits des programmes 124, 155 et 177, 3 002 191 € en AE = CP ont été consacrés au soutien à des actions menées par des associations, dont environ 67 accueils de jours pour un montant de 2 069 360 € en AE = CP et environ 126 lieux neutres pour un montant de 932 831 € en AE = CP.
Associations financées au niveau national en 2012

BÉNÉFICIAIRES
NATURE SUBVENTION
(subvention annuelle, CPO)
PAIEMENT 2012

CNFF (conseil national des femmes françaises)
CPO 2010-2012
20 000

Les amis du mage
subvention annuelle
8 000

France active
subvention annuelle
37 000

France initiative
subvention annuelle
22 000

AFIFF (association du festival international de films de femmes de Créteil)
subvention annuelle
39 000

Femmes et math
subvention annuelle
3 500

AFFDU (Association française des femmes diplômées des universités)
subvention annuelle
7 000

Fédérations pionnières
subvention annuelle
8 000

CAPEB (confédération de l'artisanat et petites entreprises du bâtiment)
subvention annuelle
5 000

Retravailler
subvention annuelle
20 000

BPW
subvention annuelle
3 000

ORSE
subvention annuelle
6 000

Opale
subvention annuelle
4 000

Scènes de femmes
subvention annuelle
8 500

Informelles (égalité, les femmes et les hommes font l'info)
subvention annuelle
5 000

Réseau rupture
subvention annuelle
2 000

Laboratoire de l'égalité
subvention annuelle
10 000

Féminin masculin recherches (Cahier du genre)
subvention annuelle
3 000

Femmes égalité
subvention annuelle
2 500

Réseau Arpège ― ATDERS
subvention annuelle
4 000

Elles bougent
subvention annuelle
3 000

ENDA Europe
subvention annuelle
3 000

ACTION 11 : égalité entre les femmes et les hommes dans la vie
22
223 500

Amicale du nid
subvention annuelle
32 000

Mouvement du nid
subvention annuelle
79 300

ALC (accompagnement lieu d'accueil)
CPO 2009-2012
170 000

CCEM (comité contre l'esclavage moderne)
subvention annuelle
55 000

CNIDFF (centre national d'information sur les droits des femmes et des familles)
Subvention annuelle
1 319 582

CFCV (collectif féministe contre le viol)
Nouvelle CPO 2012
312 500

Femmes solidaires
subvention annuelle
16 000

NPNS (ni putes ni soumises)
subvention annuelle
3 000

CLEF(coordination française pour le lobby européen des femmes)
CPO 2010-2012
22 000

GAMS (groupe femmes pour l'abolition des mutilations sexuelles)
CPO 2011-2013
38 000

AVFT (association européenne contre les violences faites aux femmes au travail)
CPO 2011-2013
230 000

FNSF (fédération nationale solidarité femmes) 39-19 Dt 23000 RCab2
CPO 2010-2012
933 000

MFPF (mouvement français pour le planning familial)
subvention annuelle
213 000

FNACAV (fédération nationale des associations et des centres de prise en charge d'auteurs de violences conjugales et familiales)
subvention annuelle
5 000

Ligue française santé mentale
subvention annuelle
5 000

AJC contre la violence morale dans la vie privée
subvention annuelle
5 500

ANCIC (association nationale des centres d'interruption volontaire de grossesse et de contraception)
subvention annuelle
6 500

ALCV (association lutte contre les violences)
subvention annuelle
5 500

SOS femmes accueil
subvention annuelle
17 000

Centre audiovisuel Simone de Beauvoir
subvention annuelle
13 000

CIDFF Vaucluse (courrier parlementaire)
subvention annuelle
2 000

Regain
subvention annuelle
8 000

Paroles de femmes (Pandora)
subvention annuelle
10 000

Ondine Caraïbes
subvention annuelle
6 000

Femmes pour le dire, femmes pour agir
subvention annuelle
2 500

Ligue des femmes iraniennes pour la démocratie
subvention annuelle
2 000

Coordination lesbienne en France
subvention annuelle
2 000

Teledebout ― V.idéaux
subvention annuelle
5 000

Blessures de femmes
subvention annuelle
3 000

Informelles
subvention annuelle
3 000

Zéro machos
subvention annuelle
2 700

Morgane production Subvention film « viol, double peine »
subvention annuelle
5 000

ACTION 12 : promotion des droits, prévention et lutte contre les violences sexistes
32
3 532 082

TOTAL SUBVENTIONS NATIONALES
54
3 755 582

L'activité de téléassistance est une des activités relevant de la catégorie des services à la personne qui concourt directement et exclusivement à coordonner et délivrer les services au sens du 16° du II de l'article D. 7231-1 du code du travail. Cette activité n'est pas soumise à un régime d'autorisation mais fait l'objet d'une déclaration facultative auprès de la direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi territorialement compétente. Cette déclaration ouvre droit aux avantages fiscaux et sociaux du secteur des services à la personne, en application des articles L. 7232-2 et D. 7231-1 du code du travail. Lorsqu'il recourt à des prestations de téléassistance, le consommateur bénéficie des dispositions protectrices de droit commun du code de la consommation. Il peut notamment se prévaloir du caractère abusif des clauses qui auraient pour effet de créer, à son détriment, un déséquilibre significatif entre les droits et obligations des parties au contrat. Par ailleurs, comme les prestations de téléassistance sont le plus souvent commercialisées par voie de démarchage, le consommateur bénéficie de la protection prévue aux articles L. 121-23 à L. 121-26 du même code. Le projet de loi qui sera soumis au Parlement dans les prochains mois et qui transposera la directive n° 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 relative aux droits des consommateurs, devrait renforcer cette protection. En effet, ce texte prévoit que le juge sera tenu de relever d'office le caractère abusif d'une clause dans un contrat de consommation soumis à son appréciation. En outre, le projet de loi prévoit qu'une décision de justice constatant l'existence d'une ou de plusieurs clauses abusives réputées non écrites dans un contrat conclu entre un consommateur et un professionnel et la ou les déclarants pourra produire ses effets à l'égard de l'ensemble des parties à des contrats identiques à celui examiné par le juge. En tout état de cause, depuis l'enquête qu'elle a menée en 2009, la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes n'a pas constaté un accroissement du nombre plaintes dans le secteur de la téléassistance. Si toutefois une multiplication des clauses abusives dans les contrats devait être constatée, le ministre délégué auprès du ministre de l'économie et des finances, chargé de l'économie sociale et solidaire et de la consommation, saisirait la commission des clauses abusives afin qu'elle examine les contrats de téléassistance en vue d'élaborer une recommandation dans ce secteur. Par ailleurs, le projet de loi susmentionné prévoit la possibilité pour les agents de l'administration de sanctionner d'amendes administratives la présence dans les contrats de consommation de clauses présumées abusives de manière irréfragable.

Le Gouvernement est particulièrement attaché à ce que l'information du consommateur soit claire et conforme aux règles prévues par le code de la consommation. Ce code transpose la réglementation communautaire relative à l'étiquetage des denrées alimentaires. Mais, actuellement, aucune obligation d'information du consommateur sur les modalités d'abattage des animaux n'est prévue pour l'étiquetage des produits carnés. Cette situation est cependant susceptible d'évoluer. En effet, s'agissant du mode d'abattage qui est rattaché au caractère « halal » du produit, le règlement communautaire n° 1169/2011 du 25 octobre 2011 concernant l'information des consommateurs sur les denrées alimentaires comporte un considérant par lequel la Commission reconnaît l'intérêt des consommateurs pour le bien-être des animaux et indique que l'étiquetage du mode d'abattage sera examiné dans le cadre de la future stratégie européenne pour la protection et le bien-être animal. La Commission a indiqué que l'étude relative à « l'opportunité de donner au consommateur une information sur le mode d'abattage des animaux » serait réalisée en 2013. En outre, un décret a été récemment publié réglementant strictement les conditions de l'abattage rituel dans les abattoirs et imposant de ne recourir à l'abattage sans étourdissement préalable qu'à raison de commandes commerciales le justifiant. Il s'agit ainsi de limiter le plus strictement possible l'offre en adéquation à la demande.

La publicité en faveur de la téléphonie mobile a été identifiée rapidement par les services de la direction générale de la concurrence de la consommation et de la répression des fraudes qui ont contacté l'opérateur le 9 janvier 2013. Le 15 janvier, cette publicité était retirée du site internet et des supports de communications numériques. La campagne d'affichage sur les supports physiques, en particulier les panneaux publicitaires, a été interrompue le 6 février. En fonction des contraintes propres de la société de publicité, des affiches ont toutefois pu être maintenues après cette date. En outre, des vérifications ont été effectuées auprès des autres opérateurs afin de s'assurer que tous les mannequins présents dans les publicités ont effectivement plus de 14 ans et plus généralement sensibiliser les professionnels aux exigences découlant de la réglementation en vigueur.

Le règlement n° 56-2013 de la Commission relatif à la réintroduction des protéines animales transformées (PAT) de non-ruminants dans l'alimentation des animaux d'aquaculture s'inscrit dans le cadre de la réduction du déficit en protéines de l'Europe (importation de tourteaux de soja) et de la diminution des cas d'ESB. L'évaluation de ces dispositions a montré une absence d'incidence sur le plan de la sécurité alimentaire. Bien que la France se soit opposée au texte adopté, il convient de relever qu'il vise à la mise en place de conditions de sécurisation des filières et de méthodes d'analyses adaptées. Compte tenu des attentes exprimées par un certain nombre de consommateurs, une réflexion est en cours entre les différents ministères concernés (agriculture, environnement et économie) quant à la mise en place d'un étiquetage. Actuellement, aucune disposition obligatoire en matière d'étiquetage des produits comestibles issus de l'élevage n'est prévue quant à l'alimentation des animaux. Les mentions valorisantes utilisées telles que « nourris sans OGM » ou « alimentation à base de graines de lin riches en oméga 3 » relèvent de l'initiative des opérateurs. À cet égard, les opérateurs notamment des filières volailles et porcs ont développé des mentions d'information volontaire et notamment une mention « alimentation 100 % d'origine végétale, minérale et vitaminique », à la suite des mesures d'interdiction de l'utilisation des farines animales pour l'alimentation des animaux. Cette mention figure sur les étiquettes et fait l'objet de contrôles de la de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), qui montrent que depuis plusieurs années aucune non-conformité n'a été détectée quant à la présence de PAT et de graisses animales. Par ailleurs, pour les productions sous cahier des charges telles que les labels rouges, les AOP, IGP et l'agriculture biologique, des dispositions relatives à l'alimentation des animaux peuvent exclure certaines matières premières. Ces dispositions réglementaires et contractuelles sont contrôlées par des organismes certificateurs accrédités ainsi que par les agents de la DGCCRF, habilités à constater toute pratique commerciale trompeuse.

Une attention particulière est portée aux relations commerciales des artisans-carrossiers avec les assureurs. Ces relations ont fait l'objet de travaux dans le cadre de la commission d'examen des pratiques commerciales (CEPC), qui a adopté le 14 mai 2008 une charte de bonnes pratiques. Une enquête a été diligentée en 2011 par la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) pour examiner entre autres les conditions de mise en œuvre de cette charte. Cette investigation n'a pas mis en évidence de pratiques déloyales, notamment sous l'angle du libre choix du réparateur par les assurés dont le principe est rappelé par la charte du 14 mai 2008. Il convient de rappeler que ce principe ne fait pas obstacle à la faculté des assureurs de proposer des prestations supplémentaires, telles que le prêt d'un véhicule automobile aux assurés qui ont recours à des réparateurs agréés par convention. Cette approche, qui contribue à la modération tarifaire, a été admise dans un autre domaine par l'autorité de la concurrence (avis n° 09-A-46 du 9 septembre 2009), à condition que les critères d'agrément soient transparents et non discriminatoires. Les pratiques commerciales des opérateurs continueront de faire l'objet d'une surveillance régulière par les corps d'enquête de la DGCCRF. Le Gouvernement est attaché à la loyauté des relations entre carrossiers et assureurs, ainsi qu'à la protection du pouvoir d'achat des consommateurs, notamment au regard de l'augmentation des primes d'assurances. Il va de soi qu'il reste à l'écoute de l'ensemble des acteurs de la chaîne économique ainsi que des associations de consommateurs, dans une optique de bonne régulation de ce secteur.

À l'occasion de l'intégration d'un document d'aménagement commercial (DAC) dans un schéma de cohérence territoriale (SCOT), il doit être fait application de l'article R. 122-3 du code de l'urbanisme exigeant de délimiter les zones d'aménagement commercial (ZACOM) à la parcelle. Le Gouvernement est conscient que l'exigence d'une délimitation à la parcelle de zones dédiées au commerce n'est pas exempte d'effets pervers en termes d'aménagement du territoire. Aussi, dans le cadre du projet de loi pour l'accès au logement et un urbanisme rénové qui vient d'être déposé sur le bureau du Parlement, le Gouvernement entend supprimer les zones d'aménagement commercial (ZACOM) pour leur substituer la notion de localisations préférentielles afin de remédier au zonage qui contribue à créer ou conforter des quartiers à vocation monofonctionnelle en contradiction avec les objectifs d'une ville durable visant à rapprocher l'habitat, les commerces et les équipements publics et à limiter la consommation d'espace.

Le décret n° 2002-120 du 30 janvier 2002 relatif aux caractéristiques du logement décent définit les caractéristiques d'un logement mis à disposition d'un locataire dans le cadre d'un bail. En application de l'article 4 dudit décret, « le logement doit disposer au minimum d'une pièce principale ayant soit une surface habitable au moins égale à 9 m2 et une hauteur sous plafond au moins égale à 2,20 m, soit un volume habitable au moins égal à 20 m3 ». Le critère de hauteur minimale sous plafond s'analyse donc comme un critère d'habitabilité relatif à la seule pièce principale d'un logement destiné à la location. Ce critère, fondé sur la relation contractuelle du bailleur et du locataire dans le cadre du contrat de location, ne peut donc être assimilé à une norme de construction rendue obligatoire pour tous types de bâtiment d'habitation. En effet, le code de l'habitation et de la construction n'impose aucune norme de construction relative à la hauteur minimale sous plafond pour la construction de bâtiments d'habitation. Par ailleurs, en application du l'article L. 421-6 du code de l'urbanisme, l'autorisation d'urbanisme vérifie la conformité du projet aux seules règles et servitudes d'urbanisme. Le contrôle d'un critère d'habitabilité ne relève donc pas du permis de construire.

L'économie du logement constitue un relais de croissance et d'emploi essentiel. C'est pourquoi le président de la République a présenté le 21 mars 2013 un plan ambitieux d'investissement pour le logement composé d'une vingtaine de mesures. Ces mesures, qui répondent au déficit de l'offre en logements, sont de nature à soutenir et renforcer l'activité économique générée par le secteur du bâtiment au travers d'un objectif de construction annuelle de 500 000 logements et de réhabilitation, d'ici à 2017, de 500 000 logements par an. Pour ce qui est du régime d'imposition des plus-values immobilières qui prend en compte la durée de détention du bien, le président de la République a annoncé qu'il serait modifié dans le projet de loi de finances 2014. En effet, le régime en vigueur prévoit des abattements progressifs jusqu'à exonérer totalement ces plus-values au bout de 30 ans : il est ainsi fortement incitatif à la rétention de terrains constructibles, alors que le foncier fait défaut pour la construction de logements. Pour créer un choc d'offre, il est donc prévu d'inverser la logique actuelle en lui substituant un régime d'imposition qui sera d'autant plus favorable que le terrain constructible est cédé rapidement. Pour ce qui concerne les biens immobiliers autres que les terrains constructibles, le Gouvernement envisage également de modifier le régime en vigueur pour revenir à un abattement linéaire et réduire la durée à partir de laquelle l'exonération est totale. Cette mesure vient en complément de la loi n° 2013-61 du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social qui prévoit la possibilité de céder des terrains vacants de l'État et de ses établissements publics aux collectivités locales avec une décote pouvant aller jusqu'à la gratuité sur la part des programmes correspondant à des logements sociaux ou de l'accession sociale à la propriété. Une relance de la construction de logements passe par une mobilisation accrue de l'ensemble des fonciers disponibles. C'est le sens de ces mesures gouvernementales.

La ministre de l'égalité des territoires et du logement est consciente des enjeux majeurs de l'accès aux soins en matière d'aménagement du territoire, ainsi qu'elle l'a exprimé lors de son audition par la commission parlementaire du Sénat sur la question des « déserts médicaux ». Elle a donc examiné avec beaucoup d'attention le rapport d'information des sénateurs Maurey et Fichet. Celui-ci préconise notamment de favoriser l'exercice regroupé pluriprofessionnel ou d'encourager le développement de la télémédecine, sujets sur lesquels le ministère de l'égalité des territoires et du logement s'est fortement impliquée. Le regroupement des professionnels est un levier tout à fait performant pour faciliter l'installation de praticiens dans certains territoires ruraux. C'est un moyen de lutter contre l'isolement des praticiens, mais aussi d'améliorer la prise en charge des patients tout au long de leur parcours de santé. La nécessité du travail à mener sur ce sujet a été reconnue par la ministre de la santé par la mise en place d'un pacte « territoires-santé ». Ce pacte prévoit la mise en place d'un montant forfaitaire qui pourra être versé aux regroupements de praticiens, leur permettant d'assumer par exemple les charges liées à leurs services de secrétariat ou d'équipements informatiques. Ces forfaits seront versés en contrepartie « d'atteinte d'objectifs de santé publique ou bien d'engagements vers les patients (élargissement des plages horaires, prise en charge de soins non programmés dans la journée, accueil continu des patients) ». Dans le même objectif de favoriser le regroupement et la coopération des praticiens sur les territoires, la ministre de l'égalité des territoires et du logement a souhaité que la DATAR étende le plan « 250 maisons de santé pluridisciplinaires » à 50 projets supplémentaires d'ici la fin 2013. Chacun de ces nouveaux projets bénéficiera d'une subvention forfaitaire de 100 000 €. Concernant la télémédecine, le plan très haut débit, dont les modalités ont été précisées en février dernier, tient compte de cet enjeu prioritaire. Les raccordements d'établissements de santé, et donc les maisons de santé pluridisciplinaires, sont éligibles aux subventions de l'État. La subvention de l'État est même doublée, afin d'inciter les collectivités à raccorder en priorité ces infrastructures. C'est un élément facilitateur important pour que puissent se développer les solutions de télémédecine. Au-delà des infrastructures, il semble également important que l'aménagement numérique soit aussi pensé en termes d'usages et de services. Le ministère de l'égalité des territoires et du logement plaide donc pour que tous les schémas directeurs d'aménagement numériques intègrent une dimension usages et services. Sur la formation des étudiants plusieurs engagements du pacte « territoires-santé » proposent des solutions intéressantes. Ainsi le premier engagement de ce pacte fixe comme objectif que 100 % des étudiants de deuxième cycle aient effectué un stage d'initiation en médecine générale d'ici à 2017. Par cet engagement, la ministre de la santé reconnaît le rôle primordial que jouent les généralistes dans le maillage médical territorial en tant que premiers interlocuteurs des patients dans leurs parcours de santé. Des solutions ont donc commencé à être mises en œuvre par le gouvernement. La ministre de l'égalité des territoires et du logement souhaite toutefois poursuivre et accentuer sa participation dans cette politique prioritaire d'accès aux services de santé dans les territoires. C'est pourquoi, afin de pouvoir construire les solutions adaptées aux spécificités des territoires, la ministre a demandé à la DATAR de conduire des études qui sont en cours de réalisation, en lien avec le ministère de la santé. Elles s'attachent aux sujets suivants : accès aux soins en zone de montagne ; caractérisation des zones fragiles en matière de soins de premier recours ; mise en œuvre de la télémédecine ; besoins en infrastructures de télécommunication pour les différents usages. Les conclusions de cette dernière étude permettront d'adapter les schémas d'aménagement numérique aux exigences de la télémédecine.

Par principe, les autorisations d'urbanisme sont délivrées par le maire au nom de la commune lorsqu'elle est dotée d'un plan local d'urbanisme (PLU) ou d'un plan d'occupation des sols (POS) ainsi que lorsque le conseil municipal l'a décidé dans les communes dotées d'une carte communale. Toutefois, le maire peut également être signataire des actes d'urbanisme en tant qu'autorité administrative de l'État lorsqu'il s'agit d'ouvrages de production, de transport, de distribution et de stockage d'énergie principalement destinée à une utilisation directe du demandeur (L. 422-2 b et R. 422-2 b du code de l'urbanisme) ; de travaux, constructions et installations, réalisés à l'intérieur des périmètres des opérations d'intérêt national (L. 422-2 c du code de l'urbanisme) ; d'opérations ayant fait l'objet d'une convention de réalisation de logements sociaux à la suite du constat de carence de la commune (L 422-2 d du code de l'urbanisme) ; de logements construits par des sociétés de construction dans lesquelles l'État détient la majorité du capital (L. 422-2 e du code de l'urbanisme). Par exception, la décision émane du préfet, après avis du maire, pour les travaux, constructions et installations réalisées pour le compte d'états étrangers ou d'organisations internationales, de l'État, de ses établissements publics et concessionnaires (L. 422-2 a et R. 422-2 a du code de l'urbanisme) ; pour les ouvrages de production, de transport, de distribution et de stockage d'énergie totalement ou principalement revendue (L. 422-2 b et R. 422-2 b du code de l'urbanisme) ; pour les installations nucléaires de base (L. 422-2 b et R. 422-2 c du code de l'urbanisme). Dans les autres communes, les autorisations d'urbanisme sont délivrées par le maire au nom de l'État, sauf dans les cas visés au R. 422-2 a, b, c et d du code de l'urbanisme pour lesquels la décision émane du préfet. Enfin, en cas de désaccord entre le maire et le responsable du service instructeur de l'État, le préfet est compétent pour délivrer les autorisations d'urbanisme pour les projets relevant de la compétence du maire au nom de l'État (R. 422-2 e du code de l'urbanisme). Ainsi, il ne peut y avoir qu'un seul signataire de l'arrêté portant autorisation ou déclaration d'urbanisme.

L'article R. 423-1 du code de l'urbanisme énumère les personnes habilitées à adresser ou à déposer une demande de permis de construire à la mairie de la commune dans laquelle les travaux sont envisagés. Cet article prévoit notamment que la demande est adressée ou déposée par le ou les propriétaires du ou des terrains ou leur mandataire. Dès lors que le terrain d'assiette d'un projet de construction de commerce correspond exclusivement à tout ou partie d'un terrain cédé en pleine propriété et ne concerne pas les parties communes de la copropriété, la demande de permis de construire doit être présentée par le propriétaire du terrain considéré.

Le dispositif d'accueil familial a été rénové par les décrets n° 2010-927 et n° 2010-928 du 3 août 2010 pris en application de l'article 57 de la loi du 5 mars 2007 relatif au salariat des accueillants familiaux par des personnes morales de droit public ou de droit privé. Désormais, un accueillant familial peut être salarié par une personne morale de droit public ou de droit privé ayant obtenu l'accord du président du conseil général. Ainsi, l'accueillant familial salarié d'un organisme ayant obtenu l'accord du président du conseil général, (gestionnaire d'établissement ou de services sociaux ou médico-sociaux, collectivité territoriale, caisse de mutuelle, groupement de coopération sociale et médico-sociale, etc.. ), bénéficie d'un contrat de travail et conséquemment de garanties afférentes à ce statut, notamment en termes de congés payés, de journée de repos, de maintien d'une partie de sa rémunération entre deux accueils et de chômage. L'accueillant familial qui opte pour une relation de gré à gré est rémunéré uniquement sur la base du contrat d'accueil qu'il conclut avec la personne accueillie ou son représentant légal. Ce contrat fixe les conditions matérielles, humaines et financières de l'accueil conformément aux dispositions prévues par le code de l'action sociale et des familles. La situation de la personne accueillie, par rapport à l'accueillant familial, ne permet pas de conclure à l'existence d'un contrat de travail. Néanmoins, l'accueillant familial a des droits en matière de rémunération, d'indemnités, de congés payés et de couverture sociale. Le chèque emploi service universel (CESU) déclaratif permettant à un particulier employeur de déclarer et rémunérer des activités entrant dans le champ des services à la personne, définis par le code du travail, n'est pas utilisable pour la rémunération et la déclaration des accueillants familiaux, compte tenu des spécificités des règles relatives à leur rémunération et à leur couverture sociale. Toutefois, le besoin d'assistance de la personne accueillie dans les démarches administratives, notamment dans l'établissement des fiches de rémunération de l'accueillant familial et les déclarations sociales, a été pris en compte dans la définition du rôle d'un service de tiers régulateur de l'accueil familial et dans les activités qu'il peut proposer, par l'insertion de l'article D.442-5 dans le code de l'action sociale et des familles. Un guide de l'accueil familial pour les personnes âgées et les personnes handicapées ayant pour objectif de favoriser la mise en œuvre homogène du cadre juridique de l'accueil familial sur l'ensemble du territoire, tout en favorisant la prise en compte du dispositif dans l'offre d'accueil et d'accompagnement proposée, a été récemment diffusé par la direction générale de la cohésion sociale auprès des administrations, associations d'accueillants familiaux et organismes intéressés par le dispositif et disponible sur le site internet du ministère Par ailleurs, la loi d'adaptation de la société au vieillissement, annoncée pour la fin de l'année 2013 par le président de la République, prendra également en considération l'amélioration des conditions d'exercice de l'accueillant familial.

L'article L. 245-1 du code de l'action sociale et des familles relatif à la prestation de compensation du handicap (PCH), prévoit une articulation avec les droits ouverts de même nature au titre d'un régime de sécurité sociale. En revanche, le législateur n'a effectivement pas rendu la PCH subsidiaire par rapport aux indemnisations assurantielles, ce qui aurait permis aux départements d'engager une action subrogatoire contre les tiers responsables. Une telle évolution, techniquement et juridiquement très complexe au regard de la nature des frais en cause ou des modalités de versement des indemnités, suppose en amont une évaluation des impacts sur les stratégies des assurances et leurs effets vis-à-vis des assurés. De même une évaluation des économies potentielles pour les départements, prenant en compte la lourdeur possible des procédures et certains effets indirects, doit être réalisée. La recherche de l'équité de traitement entre les bénéficiaires de la PCH, allant de pair avec une juste reconnaissance des droits acquis par les assurés et la préservation des nécessaires indemnisations s'imposant aux assurances et d'autre part, le souci de bonne gestion de cette prestation et des derniers publics rendent extrêmement opportunes ces analyses et projections. Elles seront donc conduites avant de décider d'engager éventuellement la réforme préconisée par le parlementaire. Celle-ci, qui concerne de multiples acteurs, ne pourra intervenir que dans le cadre d'une réforme plus globale et parfaitement encadrée, vu les enjeux multiples et effets croisés.

Il existe un dispositif de droit commun destiné à gérer les démarches de toutes les personnes handicapées ou non qui déménagent. Ainsi, le site « mon. service-public. fr » permet en quelques instants de déclarer le changement de coordonnées à plusieurs organismes publics, semi-publics ou privés. Quand les informations demandées sont saisies et validées, ce service se charge d'envoyer les nouvelles coordonnées de la personne concernée aux organismes sélectionnés. Les organismes partenaires sont notamment l'administration fiscale, les caisses d'assurance maladie, d'assurance retraite et d'allocations familiales, Pôle Emploi, ainsi que les fournisseurs d'énergie. S'agissant des démarches liées à l'obtention des droits et aides visant à compenser le handicap, la loi du 28 juillet 2011 tendant à améliorer le fonctionnement des maisons départementales des personnes handicapées (MDPH) et portant diverses dispositions relatives à la politique du handicap a précisé, afin de pallier certains dysfonctionnements dans la prise en charge des personnes handicapées, que l'évaluation des demandes et l'attribution des droits et prestations relèvent de la compétence de la MDPH du département où le demandeur réside, dès lors que cette résidence est acquisitive d'un domicile de secours. Le cas échéant, lorsqu'une personne réside dans un département distinct de son domicile de secours et que l'équipe pluridisciplinaire compétente n'est pas en mesure de procéder elle-même à l'évaluation de sa situation, le président de la MDPH peut déléguer cette évaluation à la MDPH du département d'accueil selon des modalités définies par convention. Par ailleurs, le Gouvernement s'est engagé dans une action de simplification des démarches des usagers handicapés auprès des MDPH, grâce notamment à l'analyse des processus dans la mise en place de la gestion électronique de document (GED), en vue de la dématérialisation totale de la demande. Cet engagement, décidé dans le cadre du comité interministériel pour la modernisation de l'action publique (CIMAP) du 18 décembre 2012, fait l'objet d'un travail en collaboration avec la caisse nationale de solidarité pour l'autonomie (CNSA) et avec l'appui du Secrétariat général pour la modernisation de l'action publique. Les sujets ayant trait à la transmission des dossiers de demande des usagers handicapés vers d'autres MDPH et partenaires y seront examinés.

Le décret n° 2011-974 du 16 août 2011 a introduit l'article D. 821-1-2 au code de la sécurité sociale afin de préciser la notion de « restriction substantielle et durable pour l'accès à l'emploi » (RSDAE) en raison du handicap, ce qu'il faut entendre par « accès à l'emploi » et le sens à donner à la notion « d'emploi » dans ce contexte. Le texte précise également la durée de validité de la reconnaissance d'une telle restriction, pouvant varier entre un et deux ans, contre cinq ans maximum auparavant. Cette disposition aura pour effet d'impliquer un réexamen des droits à l'allocation aux adultes handicapés (AAH) plus régulier qu'auparavant pour les personnes présentant un taux d'incapacité permanente supérieur ou égal à 50 % mais inférieur à 80 %, d'où une potentielle charge de travail légèrement supplémentaire pour les agents de la maison départementale des personnes handicapées (MDPH). La RSDAE peut être très fluctuante et évolutive, en fonction de l'intervention de nombreux facteurs, intrinsèques à chaque personne, médicaux notamment, ou d'origine extérieure comme les moyens de compensation du handicap ou le contexte du marché de l'emploi. Une évaluation plus fréquente de la situation de la personne doit permettre d'adapter en conséquence les mesures d'accompagnement socioprofessionnel prises par la commission des droits et de l'autonomie des personnes handicapées (CDAPH) et ses partenaires du service public de l'emploi, de manière à éviter tout risque d'éviction durable du monde du travail. Les opérateurs du service public de l'emploi (Pôle emploi, Cap emploi) sont ainsi conduits à prendre en considération tous les demandeurs d'emploi titulaires d'une reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé (RQTH), y compris les bénéficiaires de l'AAH. Les décisions de renouvellement de l'AAH sont prises par les CDAPH sur la base des propositions des équipes pluridisciplinaires de la MDPH, réservant le débat en séance aux dossiers complexes et aux premières demandes d'AAH. Dès lors, cette disposition ne semble pas devoir induire un temps d'instruction plus long du fait d'une hypothétique augmentation des réunions de CDAPH. Ainsi les cas des personnes dont le handicap n'a pas évolué et dont la situation au regard de l'employabilité est inchangée ne doivent pas nécessairement être débattus en CDAPH. Les services déconcentrés de la cohésion sociale et les équipes pluridisciplinaires des MDPH ont été formés parallèlement par la direction générale de la cohésion sociale et la caisse nationale de solidarité pour l'autonomie (CNSA) entre octobre 2011 et mars 2012 sur les conséquences de l'évolution de la réglementation de l'AAH, en particulier sur la notion de RSDAE. Des échanges ont pu s'établir entre les services de l'État et les MDPH afin de parvenir à une connaissance partagée et une approche commune de la RSDAE dans une très grande majorité de départements. Afin de dresser le bilan des évaluations intervenues ces dernières années et de disposer de recommandations concernant un dispositif dont les enjeux sociaux et budgétaires sont très importants, les ministres chargés de l'économie et des finances, des affaires sociales et de la santé, du budget et des personnes handicapées ont conjointement chargé l'inspection générale des finances et l'inspection générale des affaires sociales d'une mission relative à l'AAH. Elle permettra d'analyser, d'une part, les pratiques des MDPH, la pertinence des référentiels et l'efficacité des outils et des formations mis à disposition des équipes pluridisciplinaires et, d'autre part, les modalités d'appréciation de l'employabilité des personnes faisant une demande d'AAH et la mobilisation des dispositifs de formation et d'accompagnement.

Les règles d'attribution des aides versées par les caisses d'allocations familiales (CAF) et les caisses de la mutualité sociale agricole (CMSA) et le principe de fongibilité de la récupération des indus associés au manque d'information des bénéficiaires peuvent être des facteurs d'insécurité et de fragilisation pour des personnes à faibles ressources. Or, les flux d'indus et de rappels sont en progression. Face à ce constat, la ministre des affaires sociales et de la santé et la ministre déléguée chargée des personnes handicapées et à la lutte contre l'exclusion conduisent, en lien avec la caisse nationale d'allocations familiales (CNAF), un ensemble de travaux techniques afin de mieux identifier, d'une part, les causes génératrices d'indus et de proposer, d'autre part, des mesures permettant de mieux prévenir ces situations. Les travaux portent notamment sur la question des pièces justificatives requises pour l'ouverture d'un droit ou encore sur celle des dates d'effet des changements de situation des allocataires. En parallèle, le Gouvernement a décidé qu'une mission confiée à l'inspection générale des affaires sociale (IGAS) serait chargée de réaliser en 2013 un rapport sur ces thèmes. C'est sur la base de ce rapport que des décisions seront arrêtées et mises en œuvre par les vecteurs juridiques adaptés. Il est important de souligner que, dans l'élaboration de ce rapport, la mission devra consulter des allocataires, particulièrement fragilisés lorsque les indus se multipliront avec des mandats importants.

La règle applicable dans le cadre du revenu de solidarité active (RSA) en matière de transfert d'indus et de répartition des compétences entre départements en cas de changement de résidence d'un allocataire est clairement posée par l'article L. 262-46 du code de l'action sociale et des familles qui prévoit que « la créance détenue par un département à l'encontre d'un bénéficiaire du RSA dont le lieu de résidence est transféré dans un autre département ou qui élit domicile dans un autre département est transférée en principal, frais et accessoires au département d'accueil ». La circulaire n° DGCS/MS/2010/64 du 6 avril 2010 est venue ultérieurement préciser qu'« au regard de la rédaction de cet article, il n'y a pas lieu de limiter le transfert de la créance au département d'accueil aux seuls cas où la personne bénéficie toujours d'ouverture de droits au RSA auprès de la nouvelle CAF ». La jurisprudence de la commission centrale d'aide sociale du 16 février 2009 portait sur le dispositif du RMI qui n'est plus en vigueur depuis que le RSA l'a remplacé à compter du 1er juin 2009. Dès lors, en présence d'une demande de remise gracieuse d'un indu de RSA et en cas de transfert de résidence ou de domiciliation d'un département à l'autre, il appartient aux services du nouveau département de résidence ou de domiciliation de demander aux services du département d'origine la communication des pièces leur permettant de statuer sur la demande.

Le décret n° 2011-974 du 16 août 2011 introduit un article D. 821-1-2 au code de la sécurité sociale (CSS) afin de préciser la notion de « restriction substantielle et durable pour l'accès à l'emploi » (RSDAE) en raison du handicap, ce qu'il faut entendre par « accès à l'emploi » et le sens à donner à la notion « d'emploi » dans ce contexte. Le texte précise également la durée de validité de la reconnaissance d'une telle restriction, pouvant varier entre un et deux ans, contre cinq ans maximum auparavant. Cette disposition a pour effet d'impliquer un réexamen des droits à l'allocation aux adultes handicapés (AAH) des personnes présentant un taux d'incapacité permanente supérieur ou égal à 50 % mais inférieur à 80 % plus régulier qu'auparavant, d'où une potentielle charge de travail légèrement supplémentaire pour les agents de la maison départementale des personnes handicapées (MDPH). La RSDAE peut être très fluctuante et évolutive, en fonction de l'intervention de nombreux facteurs, intrinsèques à chaque personne, médicaux notamment, ou d'origine extérieure comme les moyens de compensation du handicap ou le contexte du marché de l'emploi. L'intérêt de cette disposition est qu'elle oblige à une évaluation plus fréquente de la situation de la personne, ce qui permet d'adapter en conséquence les mesures d'accompagnement socioprofessionnel prises par la commission des droits et de l'autonomie des personnes handicapées (CDAPH) et ses partenaires du service public de l'emploi, de manière à éviter tout risque d'éviction durable du monde du travail. Cela accroît donc les chances des bénéficiaires de l'AAH de disposer d'un accompagnement véritablement adapté, au cas par cas, vers l'insertion professionnelle. Sans cette mesure, les opérateurs du service public de l'emploi (Pôle emploi, Cap emploi) seraient logiquement amenés, au regard des circonstances de crise structurelle du chômage et en particulier du chômage des personnes handicapées, à concentrer leurs efforts sur les demandeurs d'emploi titulaires d'une reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé (RQTH) mais présentant un taux d'incapacité permanente inférieur à 50 %, en préjugeant que les bénéficiaires de l'AAH sont un public plus difficile à insérer sur le marché du travail. D'après les éléments dont dispose la direction générale de la cohésion sociale, la très grande majorité des décisions de renouvellement d'AAH prises par les CDAPH s'effectue sur la base de listes proposées par l'équipe pluridisciplinaire de la MDPH à la CDAPH, réservant le débat en séance aux dossiers complexes et aux premières demandes d'AAH. Dès lors, cette disposition ne semble pas devoir induire un temps d'instruction plus long du fait d'une hypothétique augmentation des réunions de CDAPH. Les cas des personnes dont le handicap n'a pas évolué et dont la situation au regard de l'employabilité est inchangée ne seront pas nécessairement débattus en CDAPH mais traités sur « listes ». Pour le moment, le Gouvernement n'entend donc pas revenir sur la durée d'attribution, mais reste attentif aux éventuelles difficultés que pourrait poser l'application du décret. Les services déconcentrés de la cohésion sociale et les équipes pluridisciplinaires des MDPH ont été formés parallèlement par la direction générale de la cohésion sociale et la caisse nationale de solidarité pour l'autonomie (CNSA) entre octobre 2011 et mars 2012 sur les conséquences de l'évolution normative de l'AAH, en particulier sur la notion de RSDAE. À ce jour, le bilan est positif et, sur la base de la circulaire accompagnant le décret du 16 août 2011, des échanges fructueux ont pu s'établir entre les services de l'Etat et les MDPH afin de parvenir à une connaissance partagée et une approche commune de la RSDAE dans une très grande majorité de départements.

Le revenu de solidarité active (RSA) et la prime pour l'emploi (PPE) poursuivent, par des biais différents, des objectifs similaires : inciter à l'activité professionnelle. Le RSA, qui permet de cumuler la prestation avec des revenus d'activité faibles grâce à sa composante « activité » (complément de revenus) a en effet été généralisé en 2009, avec l'ambition de valoriser l'activité, et de mettre un terme au piège des « trappes à pauvreté » qui étaient reprochées au RMI. Les deux dispositifs ont été articulés de deux façons. D'une part, la mensualisation a été réservée au seul RSA, qui est devenu, pour les bénéficiaires de la PPE (annualisée), un acompte (principe de non-cumul des deux prestations). D'autre part, le barème de la PPE a été gelé, afin de rapprocher les publics-cibles des deux dispositifs. Aujourd'hui, la coexistence des deux dispositifs est remise en question. Aucun des deux n'est jugé satisfaisant : le RSA activité souffre d'un taux élevé de non-recours et est jugé stigmatisant par les éligibles, tandis que réactivité et redistribution font défaut à la PPE. Ces limites ont été relevées dans le Plan pluriannuel contre la pauvreté et pour l'inclusion sociale, adopté par le Gouvernement en janvier 2013. Ce plan pose le principe d'une simplification des deux dispositifs. A cet effet, le Premier ministre a confié à Monsieur Christophe Sirugue, député de Saône-et-Loire, une mission de réflexion sur cette réforme, et l'a invité à créer un groupe de travail pour imaginer un nouveau dispositif. Ce groupe de travail est composé de représentants d'associations, ainsi que de bénéficiaires du RSA et d'experts universitaires. Il est soutenu par l'expertise technique des administrations. Il s'est réuni à huit reprises à ce jour, et a par ailleurs réalisé l'audition des partenaires sociaux. Cette méthode de travail a permis d'envisager plusieurs scénarios de réforme qui seront présentés par Monsieur Christophe Sirugue au Premier ministre le 17 juillet 2013.

En vertu de la loi n° 83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires (article 22 bis) et du décret n° 2011-1474 du 8 novembre 2011, les collectivités territoriales réservent leur participation, en matière de protection sociale complémentaire, aux contrats et règlements de leurs agents qui satisfont à des critères de solidarité. Ces critères sont définis au titre IV du décret. Pour vérifier ceux-ci elles peuvent : soit engager une procédure spécifique de mise en concurrence, aboutissant à la signature d'une convention avec un seul organisme ouvrant droit à sa participation (« convention de participation ») ; soit se fonder sur le « label » délivré par des prestataires habilités et verser leur participation au titre de tous les contrats et règlements « labellisés » de leur personnel. Conformément à l'article 35 du décret du 8 novembre 2011, un rapport interministériel d'évaluation du dispositif doit être remis pour novembre 2015. Il portera notamment sur les effets sociaux de celui-ci en termes de meilleur accès des agents à la protection sociale complémentaire. Un bilan des collectivités territoriales ayant accordé une participation et des agents ayant pu accéder à une protection sociale complémentaire sera réalisé dans ce cadre. Par ailleurs, en l'état actuel du droit, le caractère facultatif de la participation est prévu par l'article 22 bis de la loi du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires.

L'inscription des diplômes d'accès aux professions du travail social au niveau II (licence) du répertoire national des certifications professionnelles (RNCP) relève, en premier lieu, des ministres chargés des affaires sociales et de l'enseignement supérieur. Lorsque, par le passé, des diplômes ont fait l'objet d'un relèvement du niveau de leur classification au sein du RNCP, une démarche préalable de réingénierie de ces diplômes, conduisant à élaborer un nouveau référentiel de formation et à revisiter la totalité des unités d'enseignement a été engagée. L'inscription, au niveau II du RNCP, du diplôme d'État d'infirmier, a ainsi nécessité plus de deux ans de travaux préalables à la signature de conventions entre les universités et les instituts de formation en soins infirmiers. Une telle démarche, quand elle est engagée, s'inscrit donc nécessairement dans la durée. Par ailleurs, le positionnement, au sein de la grille de rémunération des agents de la fonction publique, des personnels relevant des corps et cadres d'emplois d'assistants sociaux et conseillers sociaux nécessitait que soient rapidement prises des mesures de revalorisation. En effet, les corps et cadres d'emplois d'assistants sociaux figuraient parmi les derniers relevant de la catégorie B dont la rémunération sommitale restait fixée à l'indice brut 638, soit une rémunération inférieure à l'indice brut 675, nouvel indice brut terminal des corps et cadres d'emploi relevant de la nouvelle grille de rémunération des agents de catégorie B. En outre, la rémunération, en fin de carrière, des conseillers techniques de service social de la fonction publique de l'Etat et des conseillers socio-éducatifs de la fonction publique territoriale, relevant de la catégorie A, était, quant à elle, inférieure à la rémunération de fin de carrière des agents de la catégorie B. Cette situation était fortement préjudiciable aux agents, et plus particulièrement à ceux se préparant à faire valoir, prochainement, leurs droits à pension de retraite. Aussi le Gouvernement a-t-il souhaité mener à bien le processus de revalorisation engagé pour les corps et cadres d'emplois d'assistants et conseillers sociaux : tel est l'objet des décrets publiés, pour les corps de la fonction publique de l'État, au Journal officiel de la République française du 30 septembre 2012 (décrets n° 2012-1098, 2012-1099, 2012-1100, 2012-1101 du 28 septembre 2012), et des décrets publiés, pour les cadres d'emplois de la fonction publique territoriale, au Journal officiel de la République française du 12 juin 2013 (décrets n° 2013-489 et 2013-491 du 10 juin 2013). Ces textes feront l'objet d'une transposition rapide aux corps socio-éducatifs de la fonction publique hospitalière. Le Gouvernement a également procédé à une révision du régime indemnitaire de ces corps et cadres d'emplois, qui contribuera, en sus des revalorisations indiciaires, à renforcer l'attractivité des professions du travail social. Enfin, le Premier ministre a confié à M. Bernard Pêcheur, président de la section de l'administration du Conseil d'État, une mission visant à présenter des scenarii de rénovation de l'architecture des trois versants de la fonction publique, s'agissant notamment de l'articulation entre les qualifications requises pour l'accès aux concours de recrutement et les catégories statutaires. Les conclusions de cette mission seront remises au Premier ministre le 20 octobre prochain. Le Gouvernement arrêtera ensuite ses orientations en la matière, en concertation étroite avec les représentants des personnels, dans le cadre de l'agenda social.

Le dispositif « emplois d'avenir » (EA) a été mis en place par le Gouvernement pour faciliter l'insertion professionnelle et la qualification des jeunes de 16 à 25 ans (ou jusqu'à 30 ans s'ils sont reconnus travailleurs handicapés), pas ou peu diplômés et qui connaissent des difficultés d'accès à l'emploi. À titre exceptionnel, le dispositif est accessible à des jeunes diplômés dans les zones urbaines sensibles, les zones de revitalisation rurale et les départements et territoires d'outre-mer. Pour encadrer les activités sportives contre rémunération, il est nécessaire, conformément à l'article L. 212-1 du code du sport, d'être en possession d'un diplôme, d'un titre à finalité professionnelle ou d'un certificat de qualification professionnelle listés à l'article A. 212-1 et à l'annexe II-1 de ce même code. Cette obligation, qui vise à assurer la sécurité des pratiquants et des tiers, ne saurait être assortie de dérogation. Toutefois, les personnes en cours de formation pour la préparation des diplômes précités peuvent exercer des fonctions d'encadrement dans les conditions prévues par le règlement du diplôme, sous l'autorité d'un tuteur, et après avoir satisfait aux exigences préalables à une mise en situation pédagogique. Dans ce cadre, des jeunes non qualifiés, recrutés en EA, peuvent animer des activités sportives. Pour ce qui concerne les critères d'éligibilité, notamment ceux ayant trait aux niveaux de qualification, ils sont appréciés localement par les Unités territoriales des directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (DIRECCTE) qui, elles seules, autorisent les recrutements. Les orientations gouvernementales actuelles, visant à inverser la courbe du chômage d'ici la fin de l'année 2013, incitent localement les préfets à utiliser de façon optimale les souplesses ouvertes par la loi du 26 octobre 2012 portant création des EA. Ces souplesses bénéficieront aussi aux secteurs du sport et de l'animation, sans déroger, pour ces secteurs, aux mesures règlementaires mentionnées précédemment. Le recrutement de jeunes diplômés continuera à ne concerner que les zones urbaines sensibles, les zones de revitalisation rurale et les départements et territoires d'outre-mer.

L'État est pleinement conscient de l'importance que revêt l'aménagement de la déviation du Joncet pour l'amélioration de la desserte de la vallée de la Têt et de la Cerdagne. Le financement de ce projet a été retenu à l'actuel programme de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) de la région Languedoc-Roussillon à hauteur de 20 millions d'euros. Les crédits nécessaires à l'engagement des travaux ont été inscrits à la programmation 2012 pour un montant de 6,4 millions d'euros. Le calendrier prévisionnel de l'opération permettait dès lors d'envisager un début des travaux à l'été 2012. Néanmoins, les services de la DREAL Languedoc-Roussillon, qui assurent la maîtrise d'ouvrage de cette opération, ont rencontré des difficultés lors de la phase préparatoire du chantier, notamment concernant l'acquisition de plusieurs parcelles et la définition fine des modalités de déplacement d'une ligne électrique de 20 000 volts. Ces difficultés ont ainsi conduit à retarder le lancement des travaux de quelques mois. Pour autant, le marché de la première phase de travaux, constituée par le rétablissement du chemin de Flassa, a pu être notifié en décembre 2012 à l'entreprise retenue. Les travaux préparatoires ont commencé à la mi-mars, pour une durée de chantier estimée à 16 mois. Parallèlement, les services de la DREAL Languedoc-Roussillon poursuivent la préparation du dossier de consultation des entreprises s'agissant de la réalisation de la deuxième phase de travaux. Aujourd'hui, la mise en service de la déviation est prévue pour 2016, sous réserve des disponibilités budgétaires.

Dans un contexte international de forte concurrence, les sérieuses difficultés économiques rencontrées par le groupe Air France l'ont conduit à prendre diverses mesures structurelles, dont des réductions d'effectifs, dans le cadre d'un plan de réorganisation appelé Transform 2015. Les efforts nécessaires à engager par l'ensemble de la compagnie Air France doivent permettre d'atteindre l'objectif fixé d'un retour à la compétitivité dès 2014. La direction de l'entreprise a pris formellement l'engagement devant les pouvoirs publics et les partenaires sociaux que les réductions d'effectifs ainsi pratiquées se feront exclusivement sur la base de départs volontaires et non contraints pour les catégories de personnels pour lesquelles un accord a été signé. Par ailleurs, la mise en œuvre des aspects sociaux de ce plan se réalise dans le cadre d'une très large concertation avec les organisations syndicales et les institutions représentatives du personnel de l'entreprise. Par ailleurs, le nouveau pôle régional d'Air France, dénommé HOP !, né de la synergie des trois compagnies Britair, Airlinair et Régional, est la réponse du Groupe Air France aux contraintes de la situation concurrentielle existante et à la nécessité de faire cesser les pertes importantes enregistrées sur ce segment d'activité. Cette nouvelle organisation doit permettre, par une nécessaire baisse des coûts, faisant l'objet de négociations, la mise en place d'un nouveau modèle économique adapté à la baisse des prix des billets ; elle doit favoriser une augmentation du nombre de passagers et une nouvelle structure de l'offre de services et ainsi redonner, à terme, grâce à une compétitivité retrouvée, des perspectives de rentabilité et de développement. Cette nouvelle organisation génère un solde de sureffectif global de l'ordre de 134 navigants et 51 personnels au sol nécessitant le lancement de plans pour les compagnies Britair, Airlinair et Régional, plans où le volontariat a naturellement toute sa place ; les modalités finales de départs dépendront notamment du résultat des négociations en cours. Chaque étape a donné lieu à de nombreuses réunions de chacun des comités d'entreprise des trois sociétés ayant vocation à s'intégrer au nouvel ensemble. Le projet a fait l'objet d'informations régulières au comité central d'entreprise d'Air France. Enfin, la décision vient d'être prise d'augmenter l'abattement de la taxe d'aéroport au titre des passagers en correspondance. Cette mesure consolidera la place d'Air France comme compagnie à réseau en concurrence internationale sur le marché long courrier, et s'inscrit dans une réflexion d'ensemble du Gouvernement visant à dynamiser la compétitivité du transport aérien français.

L'existence d'infrastructures et de services de transport performants est une condition essentielle à la croissance de notre économie et à l'aménagement du territoire. La mise en place d'une politique des transports efficace et responsable, apportant des réponses concrètes aux besoins de nos concitoyens et de notre économie, est ainsi une priorité pour le Gouvernement. La desserte ferroviaire de la Bretagne bénéficie de la réalisation du projet de ligne à grande vitesse Bretagne ― Pays de la Loire (BPL), qui constitue une amélioration majeure de l'attractivité des territoires. Ce projet représente un investissement de 3,3 milliards d'euros, traduisant bien l'engagement de l'État et de ses partenaires pour le désenclavement de la Bretagne. Les premiers travaux ont déjà débuté, et à son achèvement, prévu en 2017, la LGV BPL permettra d'améliorer significativement la desserte de la région, avec un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes et avec l'ensemble de la Bretagne jusqu'à Brest et Quimper. Par ailleurs, afin de déployer l'ensemble des effets de la grande vitesse sur tout le territoire breton, l'État et la Région Bretagne ont engagé plus de 260 millions d'euros dans le cadre du contrat de projet 2007 ― 2013 (dont 75 M€ de part État) pour l'amélioration des lignes Rennes ― Brest et Rennes ― Quimper. Enfin, Réseau ferré de France (RFF) poursuit les pré ?études fonctionnelles du projet de liaisons nouvelles ouest Bretagne Pays-de-la-Loire (LNOBPL), composé des branches Rennes ― Brest, Rennes ― Quimper et Rennes ― Nantes. Ces études permettent d'envisager un projet global et poursuivent, entre autres, l'objectif de mettre les villes de Brest et Quimper à trois heures de Paris. S'agissant de la poursuite de l'aménagement de la RN 164, axe important pour la desserte centrale de la Bretagne, elle s'inscrit dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires (PDMI), qui ont succédé aux volets routiers des contrats de plan État-région. L'actuel PDMI de la région Bretagne consacre 117 M€ aux opérations d'aménagement de la RN 164, représentant un linéaire complémentaire de 2x2 voies d'environ 50 km. Au-delà, le projet LNBPL et l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN 164 sont actuellement examinés par la commission « Mobilité 21 » chargée d'établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). En effet, le projet de SNIT présenté à l'automne 2011 par le Gouvernement précédent et dans lequel figurent les deux projets en question prévoit un montant de plus de 245 milliards d'euros d'opérations et projets divers ― dont 88 milliards à la charge de l'État ― à réaliser sur 25 ans. L'ampleur de ces investissements n'apparaît pas soutenable financièrement pour l'État, ses établissements publics et les collectivités territoriales. Il convient de définir des priorités au vu de la situation actuelle et des perspectives de nos finances publiques, mais également de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien, à la réduction de la fracture territoriale, à la rénovation des réseaux existants et au soutien à la compétitivité économique du pays. La commission a pour tâche de dégager des recommandations portant sur les principes d'un schéma national de mobilité durable reposant à la fois sur les infrastructures et les services nationaux de transport. Dans ce cadre, elle doit hiérarchiser et mettre en perspective les projets d'infrastructures qui figurent au projet de SNIT. Au terme des travaux de cette commission, attendu d'ici la fin du mois de juin 2013, une décision sera prise sur les conditions et modalités de leur poursuite. En tout état de cause, et sans préjuger des conclusions de la commission « Mobilité 21 », le financement de l'aménagement de la RN164 se poursuivra dans le cadre de la prochaine génération de PDMI. A cet égard, il a été demandé, par courrier du 18 décembre 2012, au préfet de région d'élaborer une liste hiérarchisée des opérations de modernisation du réseau routier national dont la poursuite ou l'engagement des travaux paraissent nécessaires à l'horizon de cinq ans (2015-2019). Ces opérations devront répondre prioritairement à des enjeux de sécurité, de réduction de la congestion chronique, de désenclavement et d'amélioration nécessaire de dessertes des territoires ou encore de qualité de vie. Le montant des cofinancements que les collectivités seraient susceptibles de mettre en place aux côtés de l'État constituera un élément déterminant pour la concrétisation rapide de certaines opérations, vu le contexte budgétaire très contraint dans lequel s'inscrivent les investissements routiers de l'État.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption de la taxe elle-même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

Le développement des modes massifiés, complémentaires à la route, constitue une priorité de la politique nationale des transports de marchandises, qui s'inscrit pleinement dans le cadre défini par l'Union européenne pour la mise en place d'un réseau trans-européen des transports. Le transport fluvial tire sa compétitivité de son caractère massifié, particulièrement adapté à certaines cargaisons (pondéreux) et aux conteneurs. Il présente de nombreux avantages pour le développement durable : réserves de capacité importantes sur le réseau navigable, notamment, pour accéder aux grandes agglomérations, fiabilité et sécurité, faibles consommations d'énergie et émissions de gaz à effet de serre à la tonne-kilomètre transportée. Le développement du transport fluvial est l'un des vecteurs de la transition écologique et énergétique que le Gouvernement souhaite placer au cœur de son action. En plus de son action sur les infrastructures et pour améliorer la compétitivité des entreprises de transport fluvial de marchandise, le Gouvernement œuvre en faveur d'une régulation de l'économie du secteur pour permettre des relations commerciales équilibrées entre ses acteurs. Dans ce domaine, le Gouvernement poursuit la révision des contrats-types de transport fluvial au voyage. Ainsi, les représentants des transporteurs, commissionnaires de transports et chargeurs ont commencé à renégocier les termes de ces contrats supplétifs qui s'appliquent en l'absence de contrat écrit entre les parties. La majorité des contrats de transport fluvial étant à l'heure actuelle oraux, la négociation de ces contrats types est particulièrement importante pour les relations commerciales. Au-delà, le Gouvernement s'engage à réaliser un état de la réglementation en vigueur, s'appliquant aux relations commerciales dans le transport fluvial pour pouvoir identifier les domaines dans lesquels des textes doivent venir compléter ou modifier le corpus existant, notamment en s'inspirant des règles en vigueur dans le transport routier. Dans ce cadre, la nécessité de formaliser une confirmation de contrat écrit avant le départ du bateau pour son lieu de chargement sera expertisée avec grande attention.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption de la taxe elle-même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption à la taxe même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. C'est pourquoi, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, est au regret de vous informer qu'il n'est pas envisageable de faire droit à la demande d'exonération des véhicules approvisionnant en énergie le consommateur final. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre, tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère, ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué, chargé des transports, de la mer et de la pêche a engagé, dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre délégué, chargé des transports, de la mer et de la pêche comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption à la taxe même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids-lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. Il sera précisé par décret que les véhicules et matériels agricoles exonérés sont ceux définis aux points 5 à 5.4 de cet article. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra dans les prochaines semaines. Le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministre ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans la loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'Etat, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi a été adopté définitivement par le Parlement le 24 avril dernier, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises. Le Conseil Constitutionnel a reconnu par une décision du 23 mai la conformité à la Constitution du dispositif de majoration forfaitaire.

La pêche de l'anguille en France est encadrée depuis 2010 par un plan de gestion, pris en application du règlement communautaire n° 1100/2007 du Conseil instituant des mesures de reconstitution du stock d'anguilles européennes. L'ensemble des États membres de l'Union européenne concernés par la pêche et la reconstitution du stock d'anguilles européennes ont adopté des plans de gestion. Ces plans sont, pour la plupart, disponibles sur le site de la Direction générale aux affaires maritimes et à la pêche de la Commission européenne. Le plan de gestion anguille de la France s'inscrit dans l'objectif de reconstitution fixé par le règlement européen tout en ayant pour objectif le maintien d'une pêcherie professionnelle d'anguille économiquement viable. Les mesures prévues par ce plan portent sur les principaux facteurs de mortalité de l'anguille et ont été déterminées dans le cadre d'un large processus de concertation avec la profession et en étroite relation avec la communauté scientifique. Des mesures importantes ont été prises pour encadrer les pêches maritimes, en particulier la définition de dates de pêche pour la pêche de l'anguille et la fixation de quotas de pêche pour la civelle exprimée par l'unité de gestion de l'anguille (UGA). En ce qui concerne le moratoire imposé depuis 2010 sur les exportations d'anguille hors de l'Union européenne, la France a déjà fait valoir ses fortes réserves et demandé l'examen des conditions d'instauration d'un quota d'exportation limité et conditionné par l'adoption de méthodes de pêche plus respectueuses de la ressource, accompagné de mesures internes visant à protéger les reproducteurs. La Commission européenne a, pour l'instant, toujours refusé de lever le moratoire au motif que l'état critique du stock d'anguilles européennes ne le permet pas. Les États membres ont remis à la Commission, à la fin du mois de juin 2012, leur premier rapport de mise en œuvre des plans de gestion nationaux de l'anguille. La remise de ces rapports est rendue obligatoire par le règlement précité. La Commission européenne doit, selon les termes du règlement « anguille », établir et présenter au Parlement européen et au Conseil une synthèse des rapports de mise en œuvre pour le 31 décembre 2013. Ce rapport doit comporter une évaluation statistique et scientifique des résultats de la mise en œuvre des plans de gestion de l'anguille, accompagnée d'un avis du comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP). En fonction du contenu de ce rapport, la Commission proposera toute mesure appropriée en vue de garantir avec une probabilité élevée la reconstitution du stock d'anguilles européennes. Ces propositions pourront, le cas échéant, donner lieu à une révision du règlement « anguille ». Le Gouvernement français se montrera donc particulièrement attentif à l'évaluation des plans de gestion des différents États membres de l'Union européenne qui sera faite par la Commission et vigilant si de nouvelles mesures de gestion devaient être proposées par la Commission afin d'éviter toute disparité entre États membres. Le Gouvernement français continuera également de défendre le principe du maintien d'une pêcherie professionnelle d'anguille économiquement viable et compatible avec l'atteinte des objectifs de gestion du stock d'anguilles. Les pêcheries de civelles sont un élément essentiel de la pêche artisanale de nos territoires estuariens et littoraux.

L'importance de la lisibilité des grands itinéraires a conduit l'État avec ses partenaires à actualiser le schéma national des véloroutes et voies vertes (SN3V) de 1998. Le nouveau SN3V a été approuvé en comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) le 11 mai 2010, assorti de la décision suivante : « Le CIADT approuve le schéma national après consultation et accord des régions et départements, des associations d'élus, des associations d'usagers, des ministères, des acteurs privés du secteur du tourisme. Le CIADT demande aux préfets de région de rechercher des financements sur les crédits du fonds européen agricole pour le développement rural (FEADER), en fonction des projets proposés afin : d'aider à la réalisation des sections sensibles des itinéraires majeurs du schéma national, en complément des financements des collectivités ; de contribuer à la signalisation des grands itinéraires dans un souci d'homogénéité demandée par les touristes. Le CIADT demande au secrétaire d'État chargé du tourisme d'engager la valorisation touristique de ce réseau et de mobiliser, sur ses crédits, 100 000 € pour structurer la communication au niveau national. » Un certain nombre de régions a pu mobiliser des crédits FEADER. La valorisation touristique a été engagée avec la création de France vélo tourisme, structure partenariale dont l'objectif est de faire du tourisme à vélo une branche structurante de l'économie touristique et positionner la France comme une destination majeure sur ce créneau. La démarche a été initiée grâce à l'aide financière de l'État. Dans le cadre de la préparation budgétaire 2014-2020, les rapports des régions ont été transmis à la délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (DATAR). La DATAR est actuellement chargée de préparer un accord de partenariat avec la Commission européenne, en concordance avec la stratégie de l'Union pour « une croissance intelligente, durable, inclusive, ainsi que les missions spécifiques attribuées aux fonds dans le cadre du Traité, y compris la cohésion économique, sociale et territoriale ». Il s'agit d'accroître l'effet de levier recherché par le cofinancement européen notamment en coordonnant mieux ces fonds entre eux. Une approche stratégique commune aux fonds de la politique de cohésion (FEDER/FSE) et de la politique de développement rural (FEADER) sera recherchée. Par ailleurs, la gestion d'une grande partie de ces fonds sera confiée aux régions notamment en matière de développement économique, de formation, d'innovation, d'aménagement du territoire et de développement rural, conformément aux engagements du président de la République, repris par le Premier ministre dans un courrier du 19 avril 2013 adressé aux préfets de région. C'est donc dans ce cadre que l'État, en accord avec les demandes exprimées par de nombreuses collectivités territoriales et les associations qui militent en faveur du développement du vélo, inscrit ce mode de déplacement comme un outil du développement durable pour l'aménagement du territoire tant dans les zones urbanisées que dans les campagnes.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption de la taxe elle-même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption de la taxe elle-même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption à la taxe même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. A l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche a engagé dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion. de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption de la taxe elle-même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra à l'issue du vote de la loi. Le ministre tient à souligner que le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministère ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans le projet de loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue, un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le projet de loi vient d'être adopté définitivement par le Sénat et l'Assemblée nationale, témoignant de la volonté des parlementaires d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

À l'issue du débat public relatif à la ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et de la décision du 8 mars 2007 du conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre les études, la conduite des études et de la concertation a été décidée par l'État, pour retenir au début de l'année 2012 le tracé de référence du projet. L'approbation ministérielle du 25 mars 2013 a fixé les orientations sur la consistance du dossier et a demandé à RFF de saisir le préfet de la région Limousin, préfet de la Haute-Vienne, afin qu'il procède aux démarches nécessaires pour organiser le lancement de l'enquête publique relative au projet avant la fin du premier semestre 2013. Cette approbation a conduit à la signature, le 30 avril 2013, de l'arrêté interpréfectoral portant ouverture de l'enquête publique. Celle-ci se déroule entre le 30 mai et le 12 juillet 2013. Par ailleurs, comme les autres opérations figurant au projet de schéma national des infrastructures de transport présenté à l'automne 2011, la LGV Poitiers-Limoges est soumise à l'examen de la Commission « Mobilité 21 ». Cette Commission est chargée d'identifier les projets d'infrastructures de transport les plus urgents et de proposer des orientations pour une politique des transports soutenable, tenant compte de la situation de nos finances publiques et de la priorité donnée aux transports du quotidien, à la réduction de la fracture territoriale et à la rénovation des réseaux existants. Les conclusions des travaux de la Commission « Mobilité 21 » sont attendues d'ici la fin du mois de juin 2013. C'est au regard de ces prochaines conclusions que seront alors examinées les conditions et les modalités de réalisation de la LGV Poitiers-Limoges.

La loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a fixé le principe de la mise en place d'une écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Le précédent Gouvernement avait prévu la mise en service de l'écotaxe en 2011. Deux dispositifs devaient être définis : le prélèvement de l'écotaxe et sa répercussion en direction des chargeurs (c'est-à-dire de ceux qui commandent la prestation de transport), principe également voté par le Parlement. Conformément à ce qui a été décidé en 2009, le barème de l'écotaxe sera défini chaque année par arrêté, en respectant le principe adopté selon lequel plus la taille du poids-lourd (mesurée par le nombre d'essieux) et son caractère polluant (mesuré par l'appartenance aux classes d'émissions Euro) sont grands, plus l'écotaxe est élevée. S'agissant en revanche de la répercussion, le Gouvernement sortant a, dans la précipitation, publié un décret le 6 mai 2012 mettant en place un dispositif de répercussion de la taxe complexe et difficile à mettre en œuvre. Ce décret a été unanimement rejeté par l'ensemble des organisations professionnelles. En conséquence, le ministre délégué, chargé des transports, de la mer et de la pêche a engagé, dès l'été 2012 un travail d'écoute et de concertation avec les acteurs concernés, à l'issue duquel il a été convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de la taxe. Le Gouvernement a saisi le Parlement d'un projet de loi qui prévoit que les entreprises de transport puissent mettre en place un mécanisme simple de majoration forfaitaire du prix du transport. Son introduction permettra d'accompagner l'introduction de l'écotaxe et d'en répercuter le coût sur le client. La majoration est un pourcentage qui s'applique à un prix de transport librement négocié, elle ne remet pas en cause le principe de liberté contractuelle. Ce système, dont la première qualité est avant tout d'être simple et lisible, suscite des questions de la part de certaines professions qui mettent en avant leurs spécificités. Le ministre délégué, chargé des transports, de la mer et de la pêche comprend ces interrogations mais souhaite rappeler les principes qui inspirent la soumission des véhicules à l'écotaxe et le dispositif de répercussion de l'écotaxe par les transporteurs. S'agissant des demandes d'exemption à la taxe même pour certaines professions, il convient de rappeler que l'assujettissement à la taxe poids lourds dépend, conformément à la directive Eurovignette qui encadre le dispositif de l'écotaxe poids-lourds, du type du véhicule. Les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises (ambulances, bennes à ordures ménagères, fourgons funéraires...), hors champ du dispositif, ne sont pas assujettis à l'écotaxe. En vertu de l'article 271 du code des douanes, sont en outre exonérés d'écotaxe les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, ainsi que les véhicules militaires. La liste de ces véhicules est définie par voie réglementaire. Selon l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules d'intérêt général prioritaires comprennent notamment les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes et de lutte contre l'incendie. Il sera précisé par décret que les véhicules et matériels agricoles exonérés sont ceux définis aux points 5 à 5.4 de cet article. S'agissant des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui entrent dans le champ de l'écotaxe, il n'est en revanche pas envisageable de différencier les véhicules selon leur usage. Il serait d'ailleurs matériellement impossible de contrôler systématiquement l'utilisation réelle qui est faite du véhicule. Le dispositif de contrôles (automatiques et en bord de route) des véhicules sur le réseau taxé ne peut évidemment pas distinguer si le poids lourd transporte des déchets, des produits agricoles ou des produits manufacturés. Définir l'assujettissement comme lié au genre du véhicule, donnée qui est accessible facilement par interrogation du système d'immatriculation des véhicules, rend possible un contrôle automatique. Aucun document spécifique à l'activité n'est ainsi à produire par les entreprises et le risque de taxation ou de sanction à tort est considérablement réduit. C'est pourquoi il n'est pas envisageable de faire droit à la demande d'exonération des véhicules approvisionnant en énergie le consommateur final. Par ailleurs, l'écotaxe aura une incidence faible sur les dessertes de distribution locale. L'application de la taxe a en effet été limitée au réseau routier national et aux principaux axes du réseau routier local, excluant de fait la grande majorité des trajets locaux dans les différents départements, notamment les territoires les plus ruraux. Le réseau local qui sera soumis à l'écotaxe poids lourds représente seulement 5 000 km soit 1,3 % du réseau local départemental et 0,5 % du réseau local total. Proportionnelle aux kilomètres parcourus, l'écotaxe est en outre d'autant plus faible que les tournées sont optimisées. Elle ne remet donc pas en cause le modèle de distribution locale. Le montant de l'écotaxe sera d'autant plus élevé que les distances parcourues pour concourir à la production sont grandes. À l'inverse, elle ne peut que renforcer la compétitivité des produits locaux si le signal est correctement traduit dans les prix. C'est une forme de prime aux circuits courts. Tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, y compris les 250 000 camions étrangers qui font du transit en France. Le « made in France » ne sera donc pas désavantagé. Les taux de majoration servent aux transporteurs pour majorer légalement leur prix de transport afin que la charge de l'écotaxe pèse in fine sur les clients. Ces taux sont définis à l'échelle régionale et calculés de manière objective, en fonction de plusieurs critères ― dont notamment le réseau de routes taxées et la densité des trafics à l'échelle de la région ― de manière à prendre en compte la diversité des situations régionales. Le taux de majoration par région reflète donc l'incidence de l'écotaxe poids lourds sur le coût du transport effectué au sein de chaque région. Il s'agit là d'apporter un cadre légal, protecteur pour les entreprises de transports routiers de marchandises, dans un secteur où le rapport de forces leur est structurellement défavorable. Ces taux seront fixés par un arrêté annuel ; le premier interviendra dans les prochaines semaines. Le renchérissement du coût des marchandises transportées sera très limité. Les coûts de transport représentent en moyenne 10 % du prix des produits finaux ; le taux de majoration étant en moyenne de 3,7 %, la hausse de prix de ces produits n'excédera généralement pas 1 %. S'agissant des activités intégrant des prestations autres que celles de transport, la modalité de répercussion avait été traitée de manière partielle et spécifique par le précédent Gouvernement qui proposait une majoration en valeur pour les seules activités de messagerie. Or, ce mécanisme n'apportait aucune satisfaction. L'introduction de plusieurs modalités de répercussion a été jugée trop complexe par les différents acteurs, notamment les chargeurs. Le ministre ne souhaite pas retomber dans ce travers. Aussi, le principe énoncé dans la loi est que seul le prix de la prestation de transport peut faire l'objet d'une majoration. En cas d'impossibilité à déterminer le prix de la prestation de transport stricto sensu lors d'une opération globale, le coût de l'écotaxe ne pourra faire l'objet d'une répercussion, via le dispositif de majoration de prix. Ces acteurs, dont le transport ne représente qu'une partie marginale de leur prestation globale, intègreront le coût de l'écotaxe dans le mécanisme traditionnel de détermination des prix par l'entreprise. La répercussion constitue un aspect essentiel du caractère écologique de l'écotaxe poids-lourds : ce sont les véritables bénéficiaires de la route qui doivent en supporter la charge. Le mécanisme aujourd'hui proposé résulte de la recherche d'un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Il s'agit bien d'inciter au rééquilibrage nécessaire entre les modes de transport, de modifier les comportements vis-à-vis du transport des marchandises. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de remplacer l'expérimentation alsacienne par une phase de test du dispositif, à l'échelle nationale et à compter du mois de juillet, sur la base du volontariat et sans perception de la taxe, en vue d'une entrée en vigueur au 1er octobre. Chacun doit être conscient des enjeux de cette fiscalité écologique. Près de 800 000 véhicules devraient être assujettis, à raison de 550 000 véhicules français et 250 000 véhicules étrangers. L'écotaxe doit rapporter 1,2 milliard d'euros par an. L'intégralité de la part revenant à l'État, soit 760 millions d'euros, sera versée à l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). Ces sommes serviront à la construction d'infrastructures de transport, en particulier des infrastructures de modes de transport plus durables tels que le ferroviaire et le fluvial. La part provenant de la circulation sur les routes départementales ou communales, de l'ordre de 160 millions d'euros, sera reversée aux collectivités concernées. Le Conseil Constitutionnel a reconnu par une décision du 23 mai la conformité à la Constitution du dispositif de majoration forfaitaire. La loi a été promulguée le 28 mai 2013, témoignant de la volonté des parlementaires et du Gouvernement d'adopter un dispositif de répercussion de l'écotaxe protecteur des entreprises de transport routier de marchandises.

La mortalité des coques a été détaillée avec précision par le GEMEL (groupe d'étude des milieux estuariens et littoraux), association interrégionale de recherche qui assure, traditionnellement, le suivi et l'évaluation des stocks de coques en baie de Somme. Dans un rapport du 27 août 2012, le GEMEL attribue la forte mortalité constatée (plus de 90 %) à la conjonction de plusieurs facteurs : une période de forte chaleur a été constatée du 15 au 19 août 2012, alors que les coefficients de marée étaient faibles. Les coques se sont donc trouvées sans eau ou recouvertes d'une faible couche d'eau réchauffée ; cette forte chaleur a déclenché la ponte, ce qui a encore affaibli les coques. Parallèlement, suite à cette mortalité, des échantillons ont été prélevés et analysés par Ifremer dans le cadre du réseau de pathologie des mollusques (REPAMO). Ces échantillons ont permis la détection de la bactérie Vibrio aestuarianus. Cette bactérie, non pathogène pour l'homme, pourrait avoir constitué un facteur aggravant de la mortalité, mais n'en est sans doute pas le facteur premier. IFREMER a engagé une étude pour évaluer plus précisément les conséquences de cette souche sur les coques. Pour la saison 2012/2013, 345 licences de pêche ont été délivrées : 37 à des professionnels du Pas-de-Calais, 220 à des professionnels de la Somme, 88 à des professionnels venant d'autres régions. La saison s'est déroulée du 3 septembre au 29 octobre 2012. La fermeture a été déclenchée par des mareyeurs qui ont cessé d'acheter et d'assurer le transport des coques, les quantités pêchées étant trop faibles pour que cela soit rentable. 149 tonnes ont été prélevées sur cette période, contre 1 658 tonnes pour la saison précédente. Sensibles aux difficultés rencontrées par les pêcheurs à pied professionnels de la Baie de la Somme, les services de l'État et le comité régional des pêches maritimes et des élevages marins (CRPMEM) Nord-Pas-de-Calais-Picardie ont effectué un suivi rapproché des situations des pêcheurs, notamment au regard du paiement de leurs cotisations sociales. Les services des Mutualités sociales agricoles (MSA) du Nord-Pas-de-Calais et de Picardie ont, ainsi, été alertés et mobilisés sur cette situation difficile. Les pêcheurs à pied ont d'ores et déjà bénéficié de reports et d'exonérations de cotisations sociales, ces démarches devant être réalisées individuellement. D'autres pêcheurs ont sollicité et obtenu le versement du revenu de solidarité active (RSA). Enfin, le CRPMEM Nord-Pas-de-Calais-Picardie a décidé l'allègement des cotisations professionnelles obligatoires. Pour les licences « coques », le comité ne percevra pas le montant de la cotisation si les gisements restent fermés pour la campagne 2013, et n'encaissera que 50 euros au lieu des 250 euros habituels si la pêche est pratiquée sur moins d'un mois. La situation des mortalités de coques est exceptionnelle. Des modalités spécifiques de gestion du gisement sont à envisager, par exemple des ouvertures avant la période estivale, en étroite liaison avec les recommandations des scientifiques. Les conditions d'exercice de la pêche doivent être examinées en détail (quotas, tailles...), dans le cadre des commissions de gisement, qui associent étroitement les services de l'État concernés, les professionnels et les scientifiques. Les collectivités territoriales peuvent également jouer, au côté de l'État, un rôle essentiel d'accompagnement, afin de préserver cette activité traditionnelle et ancestrale, et d'optimiser la gestion de la coque, « l'or blanc » de la baie de Somme. S'agissant de l'affiliation des pêcheurs à pied à un régime de protection sociale, le code rural et de la pêche maritime (article L. 722-1, 4°) fait relever ces professionnels du régime agricole, sauf s'ils sont affiliés au régime spécial de sécurité sociale des marins du fait de l'activité parallèle de marin. Seuls relèvent donc du régime spécial de sécurité sociale des marins : les marins propriétaires embarqués qui, tout en restant au rôle de leur navire, débarquent physiquement et ponctuellement pour pêcher à pied ; les marins salariés, qui débarqués de leur navire habituel et en dehors de l'activité prévue par le contrat de travail qui le lie à leur employeur, pratiquent également la pêche à pied de manière occasionnelle ou saisonnière ; les marins pensionnés au titre de l'assurance vieillesse des marins.

Une convention de partenariat avec Radio France a été conclue afin de favoriser la communication en direction des usagers de la route. Cette convention nationale a été déclinée localement avec les stations du réseau France Bleu. Sur l'autoroute A75, il s'agit de France Bleu pays d'Auvergne, France Bleu Gard Lozère et France Bleu Hérault. De plus, l'information des usagers sur les conditions de circulation en temps réel est diffusée sur les panneaux à messages variables. Une quarantaine de panneaux est implantée sur l'autoroute A75 et répartie sur l'ensemble des départements traversés. Les services du ministère ont également développé une plate-forme informatique d'échange d'informations sur les événements routiers et les perturbations du réseau en temps réel, qui alimente le site Bison Futé et dont les données sont disponibles pour les opérateurs de GPS et de smartphones, qui peuvent ainsi diffuser les informations à leurs clients. Enfin, la direction interdépartementale des routes Massif Central met à disposition sur son site internet, des images de son réseau routier, pour visualiser les conditions de circulation filmées par des webcams, notamment l'état d'enneigement des chaussées en période hivernale. Tous ces vecteurs d'information contribuent à l'amélioration de la sécurité des déplacements et ont été préférés à une radio de type 107,7 MHz.

Le canal du Midi est un des hauts lieux du patrimoine culturel de la France : il a été inscrit au patrimoine mondial de l'Unesco en 1996, et a été classé au titre des sites en 1997. Les valeurs patrimoniales qui ont justifié cette double reconnaissance nationale et internationale sont aujourd'hui menacées par la propagation rapide de la maladie du chancre coloré du platane qui devrait, selon les estimations, conduire à abattre, à l'échéance de 10 à 20 ans, les 42 000 platanes qui constituent 90 % du linéaire des arbres d'alignement qui bordent le canal. Une telle situation affecterait les nombreux services rendus par le canal, car le double alignement d'arbres qui borde cette infrastructure remplit de multiples fonctions : écologiques (habitat de certaines espèces, limitation des espèces invasives, maintien du niveau et de la température de l'eau), techniques (stabilisation des berges et des digues par le système racinaire des arbres, limitation de l'évaporation), touristiques (aménités du paysage et ombrage des voûtes apportés aux multiples usagers du canal ― plaisanciers, promeneurs, cyclistes), économiques (retombées directes ou induites par la fréquentation du canal). Parmi les différents scénarios de gouvernance de l'opération de restauration des alignements, celui relatif à la création d'un groupement d'intérêt public n'a pas été retenu en l'absence de consensus des collectivités. Mais l'opération est d'ores et déjà engagée de façon opérationnelle, la commission supérieure des sites ayant donné un avis favorable, à l'unanimité, le 27 septembre dernier, sur le projet de restauration des plantations. S'agissant du financement de ce projet, les régions et les départements concernés ont donné leur accord de principe sur un montage financier associant la participation de l'État/Voies navigables de France (VNF) pour un tiers, celle des collectivités territoriales pour un tiers et des financements innovants, dont le mécénat, pour un tiers. Les services de l'État et de VNF travaillent dans ce cadre à la mise en place d'un conventionnement associant, sur la durée, l'ensemble des partenaires. Le Gouvernement est attaché à la réalisation du projet, à la fois pour préserver le classement du canal au patrimoine mondial et pour maintenir son attractivité touristique.

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan constituera, après la mise en service du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier en 2017, le dernier maillon permettant d'assurer la continuité de la grande vitesse ferroviaire entre la France et l'Espagne sur la façade méditerranéenne. À ce jour, une zone de passage de 1 000 mètres de large a été définie sur l'ensemble de l'itinéraire. Le ministre délégué, chargé des transports, de la mer et de la pêche, a donc demandé, le 15 mars 2013, au préfet de région d'ouvrir la phase de consultation élargie des acteurs et des territoires concernés, pour recueillir formellement leurs positions sur d'une part, les sections qui accueilleront, en plus des trains à grande vitesse (TGV), des trains de fret, et d'autre part, les modalités de desserte des agglomérations situées sur l'itinéraire (Béziers, Narbonne et Perpignan), par des gares nouvelles ou par les gares existantes. Sur la base des analyses techniques conduites par les services de Réseau ferré de France (RFF) et du résultat de la consultation qui vient de s'engager, le Gouvernement arbitrera, notamment s'agissant de la réalisation d'une gare nouvelle à Rivesaltes. Par ailleurs, l'Union européenne redéployant actuellement les crédits RTE-T non consommés sur la période 2007-2013, et compte tenu de l'intérêt européen évident du projet, le Gouvernement a demandé en mars 2013 à la Commission de participer au financement des études de la ligne nouvelle Montpellier à hauteur du taux maximum, soit 50 % ce qui représente 5 millions d'euros. Le projet est ambitieux et de grande ampleur. Au stade actuel des études, le maître d'ouvrage évalue son coût, a minima, à plus de 6 milliards d'euros. Sa réalisation devra donc mobiliser un effort exceptionnel de l'État, mais aussi des collectivités territoriales. La réalisation du projet passe enfin, également, par son examen au sein de la commission « Mobilité 21 » dans le cadre de la révision du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). La commission doit présenter une vision d'avenir, d'aménagement de notre territoire, qui soit faisable et soutenable financièrement pour l'Etat, ses établissements publics et les collectivités territoriales. Sur la base des conclusions de la commission, attendues pour la fin du mois de juin 2013, le Gouvernement examinera les suites à donner au projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

La réglementation donne la possibilité à tout travailleur handicapé de bénéficier d'une réadaptation, d'une rééducation ou d'une formation professionnelle (article L. 5213-3 du code du travail). Ces actions de réinsertion ou de formation sont le plus souvent effectuées dans les centres de rééducation professionnelle (CRP), dont le nombre de places offertes en formation dépend du volume de financement octroyé par les agences régionales de santé (ARS). Toutefois, la seule entrée en formation ne garantit pas le versement d'une rémunération, car celle-ci est conditionnée par un agrément de l'État ou du conseil régional. Il peut donc exister un décalage entre le nombre de stagiaires accueillis en centre et la prise en charge des rémunérations. La dotation 2012 du centre de réadaptation de Mulhouse a été établie sur la base des réalisations des trois dernières années. Il convient de préciser que la dotation allouée en 2012 aux crédits de rémunération doit permettre la prise en charge totale des demandes des CRP.

La réglementation relative à l'apprentissage ne mentionne pas l'obligation de versement d'une prime de réussite. Dans la branche des services de l'automobile, le versement d'une telle prime résulte d'une disposition conventionnelle établie par l'avenant n° 57 du 7 juillet 2010 conclu dans le cadre de la convention collective nationale de ce secteur. L'article 1-19 « Formations en alternance » dispose qu'un salarié ayant obtenu une certification à l'issue d'un contrat en alternance reçoit une prime de réussite, de 50 % à 300 % de la rémunération mensuelle brute en fonction du niveau de certification. Il convient donc de faire remonter aux organisations signataires de cette convention collective les éventuelles difficultés rencontrées par les entreprises pour appliquer cette disposition. Le développement de l'apprentissage est au cœur des préoccupations du Gouvernement dans le cadre de la priorité « jeunesse » fixée par le président de la République, l'objectif étant de faire progresser le nombre d'apprentis de 435 000 aujourd'hui à 500 000 en 2017 dans le cadre du « pacte national pour la croissance, la compétitivité et l'emploi ». Dès l'automne 2012, il a été décidé de prolonger en 2013 le financement de 275 développeurs de l'apprentissage (à hauteur de 4,2M€), avec un pilotage plus territorialisé de leur action, qui devra être davantage ciblée sur les premiers niveaux de qualification. Plus globalement, la réforme de la formation professionnelle, prévue pour la fin de l'année 2013, intégrera des dispositions relatives à l'apprentissage avec deux grands objectifs : d'une part flécher une part plus importante de la taxe d'apprentissage vers l'apprentissage lui-même, et d'autre part organiser une répartition plus équitable de cette taxe. Par ailleurs, une évaluation des effets des diverses aides à l'alternance apportées aux entreprises a été demandée conjointement aux inspections générales des affaires sociales et des finances. Ses résultats permettront de prendre les décisions les plus appropriées.

Les conditions d'indemnisation des travailleurs saisonniers au titre de l'assurance chômage sont déterminées dans le cadre des conventions d'assurance chômage négociées par les partenaires sociaux. Les conventions du 19 février 2009 et du 6 mai 2011 relatives à l'indemnisation du chômage ont amélioré de manière significative les conditions de prise en charge des demandeurs d'emploi en chômage saisonnier. En effet, les partenaires sociaux, soucieux d'améliorer la situation des travailleurs saisonniers, ont modifié successivement les conditions d'indemnisation de ces demandeurs d'emploi au titre du régime d'assurance chômage en supprimant, d'une part, la règle qui limitait à trois admissions l'ouverture de droits au chômage saisonnier (article 40 du chapitre 5 du règlement général annexé à la convention du 18 janvier 2006) et, d'autre part, l'application du coefficient réducteur qui minorait le montant de l'allocation versée aux demandeurs d'emploi dont l'activité était qualifiée de saisonnière (convention du 6 mai 2011). Ainsi, à compter du 1er juin 2011, les travailleurs saisonniers sont indemnisés comme l'ensemble des demandeurs d'emploi. Par ailleurs, pour lutter contre la précarité et favoriser l'embauche en contrat à durée indéterminée, les partenaires sociaux ont prévu, dans le cadre de l'accord national interprofessionnel du 11 janvier 2013, que les contributions des employeurs seront modulées en fonction de la durée des contrats à durée déterminée. Ainsi, le montant de la contribution de l'employeur au régime d'assurance chômage sera fixé à 7 % pour les contrats d'une durée inférieure à 1 mois, à 5,5 % pour les contrats d'une durée comprise entre 1 à 3 mois et à 4,5 % pour les contrats d'une durée inférieure à 3 mois conclus dans certains secteurs d'activité. Cette logique de modulation des contributions d'assurance chômage, souhaitée par les partenaires sociaux, est reprise dans la loi relative à la sécurisation de l'emploi, qui permet aux conventions d'assurance chômage de prévoir des majorations et minorations de cotisations différenciées en fonction notamment de la nature et de la durée du contrat de travail. Il convient de rappeler que les partenaires sociaux sont seuls compétents pour fixer les règles de l'assurance chômage, mais le Gouvernement restera bien entendu particulièrement attentif aux évolutions qu'ils envisageront pour cette catégorie de salariés dans le cadre de la nouvelle convention d'assurance chômage. Enfin, dans un cadre plus général et dans le souci d'optimiser le potentiel emploi de la filière touristique française, le ministre du travail, de l'emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social et la ministre de l'artisanat, du commerce et du tourisme ont confié une mission à M. François Nogue, président du conseil d'administration de Pôle emploi. Cette mission devra notamment apporter une attention particulière à la question de l'emploi des travailleurs saisonniers en formulant des propositions afin de mieux sécuriser leur parcours professionnel et lutter contre la précarité de cette catégorie de salariés. Le Gouvernement étudiera avec attention les propositions formulées dans le cadre de cette mission dont les premières conclusions seront rendues publiques avant l'été 2013.

À titre liminaire, il convient de préciser que le projet de loi de décentralisation ne comporte plus de dispositions relatives au financement de l'apprentissage, le ministre du travail, de l'emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social souhaitant que ce volet soit abordé dans le cadre d'une réforme globale de la formation professionnelle et de l'apprentissage construite sur une concertation large des acteurs concernés. En effet, le développement de l'apprentissage est au cœur des préoccupations du Gouvernement dans le cadre de la priorité « Jeunesse » fixée par le président de la République. C'est pourquoi le Pacte national pour la croissance, la compétitivité et l'emploi a fixé l'objectif de faire progresser le nombre d'apprentis de 435 000 aujourd'hui à 500 000 en 2017. Dans cette perspective, les modalités de collecte et de répartition de la taxe d'apprentissage revêtent une importance particulière. Une large concertation a été engagée sur ce registre avec tous les acteurs concernés : chambres consulaires, partenaires sociaux, branches professionnelles et régions. Trois grands objectifs sont poursuivis. En premier lieu, il convient de rendre plus lisible et rationnel un système que tous les acteurs jugent trop complexe et difficilement appréhendable par les entreprises, en particulier les plus petites d'entre elles. Il est également nécessaire de parvenir à une répartition de la taxe plus équitable, dans le but de développer l'apprentissage, de manière harmonieuse, sur le territoire et à tous les niveaux de qualification, en portant une attention particulière aux premiers niveaux dont la part dans les effectifs d'apprentis a eu tendance à régresser ces dernières années alors même que les besoins restent importants. Cet objectif d'équité doit permettre à tous les centres de formation d'apprentis de disposer des moyens qui leur sont nécessaires. Enfin, les conditions de la concertation sur les modalités de répartition de la taxe d'apprentissage doivent être révisées afin que chaque acteur trouve la place qui doit être la sienne (régions, partenaires sociaux, etc.). Une part plus importante de la taxe doit être dirigée vers l'apprentissage lui-même. Dans ce cadre, le principe de la libre affectation d'une partie de la taxe d'apprentissage par les entreprises ne sera pas remis en cause, mais les modalités d'exercice de cette liberté d'affectation seront redéfinies.

Le développement de l'apprentissage est au cœur des préoccupations du Gouvernement dans le cadre de la priorité « jeunesse » fixée par le président de la République. C'est pourquoi le Pacte national pour la croissance, la compétitivité et l'emploi a fixé l'objectif de faire progresser le nombre d'apprentis de 435 000 aujourd'hui à 500 000 en 2017. Or, actuellement, il a été constaté que la taxe d'apprentissage n'est pas affectée en totalité au financement de l'apprentissage. En effet, une faible part du hors quota (45 % de la taxe d'apprentissage en 2013) concerne l'apprentissage, 20 % du hors quota pouvant être d'ailleurs affectés à des activités complémentaires. Il est également impossible aujourd'hui de cibler de manière systématique les fonds dits « libres », c'est-à-dire non affectés par les entreprises, vers des besoins identifiés tels que les premiers niveaux de qualification (IV et V). Face à ces constats et à l'insatisfaction de nombreux acteurs quant au fonctionnement du système actuel, le ministre délégué à la formation professionnelle et à l'apprentissage avait engagé une large concertation sur ce registre avec tous les acteurs concernés : chambres consulaires, partenaires sociaux, branches professionnelles et régions. Le ministre du travail, de l'emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social poursuit ses concertations. Trois grands objectifs sont poursuivis. En premier lieu, il convient de rendre plus lisible et rationnel un système que tous les acteurs jugent trop complexe et difficilement appréhendable par les entreprises, en particulier les plus petites d'entre elles. Il est également nécessaire de parvenir à une répartition de la taxe plus équitable, dans le but de développer l'apprentissage, de manière harmonieuse, sur le territoire, et à tous les niveaux de qualification, en portant une attention particulière aux premiers niveaux dont la part dans les effectifs d'apprentis a eu tendance à régresser ces dernières années alors même que les besoins restent importants. Cet objectif d'équité doit permettre à tous les centres de formation d'apprentis de disposer des moyens qui leur sont nécessaires. Enfin, les conditions de la concertation sur les modalités de répartition de la taxe d'apprentissage doivent être revues afin que chaque acteur trouve la place qui doit être la sienne. Une part plus importante de la taxe doit être dirigée vers l'apprentissage lui-même. Dans ce cadre, le principe de la libre affectation d'une partie de la taxe d'apprentissage par les entreprises ne sera pas remis en cause, mais les modalités d'exercice de cette liberté d'affectation seront redéfinies.

Les contrats en alternance ont depuis longtemps fait leurs preuves en matière de qualification et d'insertion professionnelle des jeunes, et pour partie des salariés plus âgés au moyen du contrat de professionnalisation. Dans le cadre de la politique en faveur de l'emploi et de la priorité donnée à la jeunesse par le président de la République, le Gouvernement est donc attaché au développement de ce type de contrat. C'est le cas en particulier pour le contrat d'apprentissage : le Pacte national pour la croissance, la compétitivité et l'emploi a ainsi fixé l'objectif de faire progresser le nombre d'apprentis de 435 000 aujourd'hui à 500 000 en 2017. Le développement du contrat de professionnalisation est également recherché. Les aides financières aux contrats en alternance représentent pour l'État une charge annuelle de 2,1 milliards d'euros. Ces aides constituent un moyen d'encourager le recours à ces formations et leur efficacité constitue donc une question stratégique. Dans le cadre des travaux de modernisation de l'action publique, les aides financières aux contrats de formation par alternance font ainsi l'objet d'une évaluation, conjointement confiée à l'inspection générale des affaires sociales et à l'Inspection générale des finances. Plus généralement, un projet de loi relatif à la formation professionnelle est prévu pour la fin de l'année 2013 devraient intégrer des dispositions relatives à l'apprentissage avec deux grands objectifs : flécher une part plus importante de la taxe d'apprentissage vers l'apprentissage lui-même et organiser une répartition plus équitable de cette taxe.