Les plaquettes forestières et produits connexes de scierie, respectivement produits annexes de la sylviculture et connexes de l’industrie de première transformation du bois connaissent actuellement une crise liée à un déséquilibre important entre l’offre et la demande. Le revenu généré par ces produits, en dépit des qualificatifs « annexes » et « connexes », s’avèrent déterminants dans l’équilibre économique des activités tant de l’amont que de l’aval de la filière. La pérennité de l’activité de certaines entreprises, à l’équilibre financier fragile, peut être en jeu. La crise des scolytes est à l’origine d’une offre pléthorique en plaquettes forestières bien au-delà du niveau actuel de la demande. Pour une partie importante des bois exploités à l’état sec dans le contexte de lutte phytosanitaire, la valorisation énergétique constitue la seule valorisation possible. Les besoins exprimés par les gestionnaires des chaufferies collectives et des unités de cogénération sont très en-deçà des volumes disponibles. Ils privilégient, pour des raisons économiques évidentes, un approvisionnement de proximité ; le coût du transport sur de longues distances s’avérant rapidement prohibitif au regard de la valeur unitaire du produit. Le premier volet du dispositif du plan de soutien exceptionnel contre les scolytes, annoncé par le ministre de l’agriculture et de l’alimentation lors du Conseil supérieur de la forêt et du bois du 8 octobre 2019, vise à limiter l’impact de cette crise sur le marché du bois, dans un contexte de saturation des débouchés dans les trois régions concernées, en soutenant la commercialisation des bois scolytés vers des régions où les industriels connaissent à l’inverse des tensions d’approvisionnement. Ce dispositif présente, en outre, l’intérêt de contribuer au renforcement de la structuration de la filière bois entre les acteurs de l’amont (production de bois et exploitation forestière) et ceux de l’aval (unités de transformation du bois et de production énergétique à partir de biomasse). Dans un esprit louable de solidarité de filière les dirigeants de plusieurs unités de cogénération ont pris la décision de faire évoluer le mix-produits d’approvisionnement, dans les limites contractuelles, tant au regard des engagements commerciaux pris avec leurs fournisseurs privés, que des limites inscrites dans les plans d’approvisionnement validés dans le cadre d’appels d’offres lancés par la commission de régulation de l’énergie (tarifs de rachats). L’évolution du mix-produit peut cependant, dans certains cas, être limitée par des considérations techniques. S’agissant des produits connexes de scieries, valorisés par les industries du panneau de process et du papier, leurs marchés se rétrécissent rapidement sous l’effet conjugué de la montée en puissance du recyclage du bois de récupération. Le recyclage des papiers et cartons augmente également de manière régulière. De manière conjoncturelle, la reprise lente du secteur de la construction après la crise covid-19 limite le retour des unités industrielles vers leur niveau optimal de production. Leurs capacités de stockage s’avèrent par ailleurs limitées. Le secteur papetier et celui de l’industrie du papier d’emballage et du carton connaissent une situation relativement comparable et peinent à retrouver une production « de croisière ». S’agissant plus particulièrement du papier graphique, la diminution tendancielle de la consommation de papier constatée depuis plusieurs années (de l’ordre de - 2 % par an) réduit progressivement ce débouché. Au regard de ces évolutions conjoncturelles et structurelles, si des réponses existent, elles s’inscrivent davantage dans le moyen et le long terme. À moyen terme, amplifier le développement de débouchés énergétiques semble une voie à privilégier. À ce titre, le renforcement du fonds chaleur inscrit dans la programmation pluriannuelle de l’énergie publiée le 21 avril 2020 devrait y contribuer. À plus long terme, il paraît indispensable d’encourager la mise en œuvre de projets de recherche et développement pour de nouveaux débouchés orientés vers la bioéconomie.

Ces derniers mois, des actes de cruautés perpétrés sur des équidés se sont multipliés. Alors que différentes enquêtes sont menées par les forces de la gendarmerie nationale, la coordination et l’animation de celles-ci a été confiée à l’office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (OCLAESP), structure interministérielle à compétence nationale. L’ensemble des acteurs de la filière équine, le conseil national de l’ordre des vétérinaires, l’OCLAESP et la direction générale de l’alimentation, se sont réunis à l’initiative du réseau d’épidémiosurveillance en pathologie équine afin de structurer les actions à mettre en œuvre et d’identifier collectivement les démarches nécessaires pour apporter un appui aux forces de l’ordre dans leurs investigations, notamment pour la collecte des données terrain concernant les équidés. Le ministère de l’agriculture et de l’alimentation est mobilisé avec la brigade nationale d’enquêtes vétérinaires et a par ailleurs mis en place une cellule de 15 agents de l’institut français du cheval et de l’équitation dédiée à l’écoute des détenteurs d’équidés. Joignables du lundi au vendredi de 9 h à 17 h au numéro gratuit 0800 738 908, ces agents apportent aux propriétaires d’équidés les aides et conseils nécessaires pour protéger au mieux leurs animaux. S’agissant enfin des indemnisations des victimes, elles seront définies par les autorités judiciaires dès lors que les responsables de ces actes de cruauté auront été identifiés et sanctionnés sur la base des dispositions légales et réglementaires applicables à la date à laquelle les délits ont été commis.

L’ONERA sort d’une situation financière fragile, qui, combinée à un contexte budgétaire très contraint, avait conduit en 2016 à un contrat d’objectifs et de performances (COP) marqué du sceau de l’austérité. L’activité de l’Office s’inscrit désormais dans un contexte général porteur : la LPM 2019-2025 met en effet l’accent sur l’innovation de la défense en général, et consacre un effort particulier au domaine aéronautique et spatial, avec en particulier les premières étapes du projet de Système de Combat Aérien Futur (SCAF). La hausse prévisible de l’activité et des ressources contractuelles associées a donc conduit à réétudier les trajectoires précédemment planifiées, et le travail de révision du COP est en cours, dans l’objectif d’une mise à jour d’ici la fin de l’année 2020. Une première mesure immédiate a été d’autoriser l’ONERA, au cours de l’exécution 2019 puis dans son budget 2020, à déroger aux trajectoires du COP en matière de masse salariale et d’effectifs réels. Ainsi, le plafond d’effectifs inscrit en loi de finances pour 2020 (1749 ETPT) est supérieur de 57 ETPT au plafond inscrit pour l’année 2020 dans le COP 2017-2021. De plus, et compte tenu du déficit d’attractivité évoqué, le ministère des armées a annoncé, lors du conseil d’administration de l’ONERA le 21 novembre 2019, qu’il consacrerait un effort supplémentaire à l’Office en portant la subvention pour charges de services publics de l’ONERA à 110 M€ en 2020 et 2021. Cet effort aidera l’Office à améliorer son attractivité salariale et en même temps à regagner des marges de manœuvre, qui permettront à l’ONERA d’accroître son activité sur contrat et de répondre à l’accroissement des enjeux d’innovation dans l’aéronautique et le spatial.

Afin d’assurer sa mission, l’Institut de recherche biomédicale des armées (IRBA) a recours à l’utilisation d’animaux, dans le respect de la réglementation européenne et nationale, avec le souci permanent du bien-être animal. Ce recours est nécessaire pour valider au niveau d’un organisme, les résultats obtenus à l’échelle moléculaire ou sur cultures cellulaires. Il constitue également une obligation réglementaire, afin de tester l’innocuité et l’efficacité des traitements développés, avant d’entamer les tests cliniques sur l’humain. Par dérogation au régime commun, les autorisations et les agréments concernant les établissements relevant de la défense nationale sont délivrés exclusivement par la ministre des armées. Les modalités particulières d’application de ces dispositions sont décrites par l’arrêté du 16 octobre 2013 relatif à la protection des animaux utilisés à des fins scientifiques dans les établissements relevant du ministre des armées. Celui-ci prévoit notamment que les agréments concernant les établissements et les autorisations de projets sont délivrés, par délégation du ministre en charge de la défense, par l’inspecteur général du service de santé des armées pour les établissements relevant du service de santé des armées (SSA), sur avis de l’inspecteur technique des services vétérinaires des armées (ITSVA). Conformément à la réglementation nationale, les protocoles de recherches impliquant l’utilisation d’animaux à des fins scientifiques sont systématiquement soumis à l’agrément du comité d’éthique en expérimentation animale du SSA (C2EA-SSA) qui porte une attention à la garantie des soins apportés aux animaux, et à la prévention des contraintes physiques et émotionnelles auxquelles ils pourraient être exposés. L’IRBA dispose également d’une structure chargée du bien-être animal et constituée du vétérinaire désigné de l’établissement, de personnes habilitées pour assurer les soins des animaux et pour concevoir et/ou mettre en œuvre les procédures expérimentales sur les animaux. L’IRBA applique le principe réglementaire des 3 R : remplacement par les espèces les plus appropriées aux modèles développés ou par d’autres méthodes (in vitro, in silico) ; réduction du nombre d’animaux à la stricte nécessité scientifique ; raffinement des méthodes expérimentales utilisées (anesthésie, analgésie, enrichissement, etc.). Les souris, les rats et les porcs sont les animaux les plus couramment utilisés dans les protocoles d’expérimentation menés par les équipes de recherche de l’IRBA. L’ITSVA transmet en toute transparence chaque année au ministre chargé de la recherche la liste des comités d’éthique en expérimentation animale agréés par la ministre des armées et le bilan annuel d’activité du C2EA-SSA. Ce bilan inclut le nombre de projets ayant reçu un avis favorable, les espèces et nombres d’animaux autorisés par les décisions d’autorisations de projets. Les données concernant les animaux utilisés par l’IRBA depuis la mise en service et l’agrément de son animalerie sont présentées dans les tableaux ci-après.1) Espèces ou types d’animaux utilisés dans les protocoles d’expérimentation menés par les équipes de recherche de l’IRBA

Animaux utilisés

Souris

Rats

Porcs

2017

197

140

0

2018

478

301

43

2019

995

242

82

Le recrutement de praticiens commissionnés est régi par le décret n° 2008-959 du 12 septembre 2008 relatif aux militaires commissionnés. Ce statut diffère de ceux des militaires de carrière et des officiers sous contrat. Ainsi il permet d’effectuer des recrutements pour satisfaire des besoins immédiats des armées ou des formations rattachées et d’occuper des emplois de spécialistes à caractères scientifique, technique ou pédagogique qui ne sont pas pourvus par les autres modes de recrutement et de formation ou qui font l’objet d’une vacance temporaire. Il tend ainsi à répondre de manière efficace aux besoins spécifiques et momentanés, puisqu’il permet de recruter des ressortissants étrangers et d’attribuer un grade dans le corps de rattachement qui peut être différent du 1er grade de ce corps. Ce contrat est conclu pour une période déterminée de 6 ans, pouvant conduire à une durée maximale des services de 17 ans. Il se distingue ainsi d’un contrat d’officier sous contrat, dont la durée est de 10 ans avec une durée maximale des services de 20 ans. Son renouvellement est cependant possible si l’emploi occupé ne peut être pourvu par un autre mode de recrutement. En ce qui concerne le service de santé des armées (SSA), le statut de commissionné est une facilité de recrutement dans un contexte très concurrentiel. En effet, ce statut est adapté pour des praticiens ayant déjà une première expérience professionnelle et recherchant un temps d’exercice de durée limitée au sein du service. Ces praticiens militaires commissionnés peuvent ensuite, s’ils le souhaitent, être recrutés comme officiers sous contrat, mais uniquement dans le premier grade du corps de rattachement. Ils peuvent également se porter candidat à un concours de recrutement sur épreuves dans l’un des corps des praticiens des armées de carrière. Aussi, une évolution du statut risquerait de le priver de la souplesse qui fait son intérêt. Enfin, en ce qui concerne les mesures spécifiques annoncées par le chef de l’État, elles font l’objet d’une étude de transposition de la fonction publique vers les corps de soignants militaires correspondants, dont les officiers commissionnés font bien évidemment partie.

La démilitarisation de certains territoires est une réalité pleinement prise en compte par le ministère des armées, qui met en œuvre de nombreux dispositifs afin de pallier cette situation. Dans le cadre de son futur plan « ambition armées-jeunesse 2022 », l’équité territoriale est un enjeu prioritaire ; le ministère veille en effet à ce que tous les départements accueillent au moins un dispositif contribuant au lien armées–jeunesse et au rayonnement des armées. Dans le cas du département du Calvados, malgré l’absence d’unité militaire, la présence de relais militaires et de dispositifs défense témoigne de la vitalité du lien armées-jeunesse et du potentiel de rayonnement des armées dans ce département. En effet, le ministère des armées, et plus particulièrement la Direction du service national et de la jeunesse (DSNJ), sont représentés dans le Calvados par le centre du service national (CSN) de Caen, par la présence d’un réserviste jeunesse et citoyenneté (RJC), placé auprès du délégué militaire départemental (DMD), et de deux réservistes locaux à la jeunesse et à la citoyenneté (RLJC) qui sont les relais et les acteurs départementaux de la politique jeunesse du ministère. Le Calvados possède de surcroît trois classes de défense et de sécurité globale (CDSG) à destination des élèves de 3e ou de 2nde. Pour les deux autres départements de l’académie de Caen, la DSNJ recense trois CDSG, une ouverte à la rentrée 2019 dans la Manche et deux CDSG dans l’Orne. Par ailleurs, afin d’accompagner les acteurs de terrain dans la mise en œuvre de partenariat entre les armées et les établissements scolaires relevant du ministère de l’éducation nationale et de la jeunesse ou de celui de l’agriculture et de l’alimentation, la DSNJ met à disposition différentes ressources disponibles en ligne : vade-mecum CDSG, vade-mecum cadets de la défense, guides relatifs aux stages ainsi que la plateforme « Première expérience défense » qui recense les offres de stage (stage de découverte professionnelle et stages conventionnés), d’apprentissage et de contrat armées-jeunesse proposées par le ministère des armées. Concernant le dispositif des cadets de la défense, il existe un centre dans le département limitrophe de l’Eure en partenariat avec la base aérienne 105 d’Evreux. Dans le même temps, la marine conduit des préparations militaires marine (PMM) à Caen avec une capacité maximale de 30 jeunes. En outre, elle dispose de 3 centres PMM situés à Cherbourg, à Rouen et au Havre. Enfin, les 18 réservistes présents dans le Calvados ont réalisé en moyenne 18 jours de présence en 2019, contre 16 en 2018. Il n’est pas envisagé de constituer des unités élémentaires de réserve dans les départements démilitarisés. En effet, une unité de réserve pour fonctionner doit être rattachée à une unité d’active qui la soutient. Par contre, un engagement d’une unité de réserve provenant d’une unité d’active située dans un autre département est possible en cas de besoin avéré.

Les normes internationales conduisent les banques et les fonds d’investissement à développer une politique de responsabilité sociale et environnementale (RSE) dont la conduite peut engendrer des exclusions de financement de certains secteurs. On le constate dans le domaine de l’énergie fossile mais également de plus en plus souvent dans le secteur spécifique de la défense et de la sécurité. Cette situation peut ainsi conduire à l’incapacité pour les entreprises de défense, et en particulier les petites et moyennes entreprises (PME), les entreprises de taille intermédiaire (ETI) et start-up, à se financer en France à des étapes charnières de leur développement ou d’obtenir des prêts ou des crédits dans leurs démarches à l’export. Les entreprises et les groupements professionnels évoquent régulièrement ce sujet avec le ministère des armées, notamment au sein du comité de politique industrielle de défense mis en place début 2019, et dont les réunions de travail sont pilotées par le service des affaires industrielles et de l’intelligence économique (S2IE) de la direction générale de l’armement (DGA). Ce sujet fait également l’objet d’échanges avec le ministère de l’économie, des finances et de la relance, et celui de l’action et des comptes publics, afin de rechercher des solutions pour accompagner le développement et la croissance de l’ensemble de la base industrielle de défense en intégrant pleinement les sociétés innovantes. Le ministère dispose de nombreux outils de soutien et d’accompagnement des PME, ETI et start-up de défense. Parmi ces dispositifs, a été créé en 2017 le fonds Definvest dont la gestion est confiée à Bpifrance, permettant de sécuriser le capital d’entreprises présentant un intérêt stratégique pour le secteur de la défense. Ce fonds, initialement doté de 50 millions d’euros (M€), permet de soutenir le développement de ces entreprises, notamment en matière d’innovation, mais aussi leur participation à des opérations de croissance externe en vue de consolider la filière. Depuis sa création, 8 entreprises en ont bénéficié pour un total investi par le ministère des armées de 13,5 M€ accompagné d’autres partenaires permettant de mobiliser au profit de ces sociétés 75,5 M€. On constate ainsi l’effet de levier que représente ce fonds. Dans le cadre du plan de relance, le ministère a doublé ce fonds pour le passer à 100 M€ afin d’accompagner les PME en difficultés dans le contexte de crise sanitaire actuel. Les entreprises du secteur peuvent également bénéficier du prêt SOFIRED-PME Défense géré par Bpifrance. Il finance les projets de développement ou de croissance externe des PME. Il prend la forme d’un prêt participatif de 100 000 à 1 000 000 d’euros, remboursable en 7 ans dont 2 ans de différé, en complément d’un cofinancement bancaire. L’Agence de l’innovation de défense, rattachée à la DGA, dispose d’un outil de financement dédié aux PME, le régime d’Appui pour l’Innovation Duale (RAPID). Celui-ci est un soutien à la recherche industrielle et au développement expérimental de projets s’appliquant dans les domaines civils et militaires. De nouveaux dispositifs ont été mis en place pour permettre aux entreprises, et en particulier les PME, de bénéficier d’un soutien, et le ministère y participe activement. Le Fonds européen de défense (FED), qui doit être doté à hauteur de 9 milliards d’euros (Md€) dans la proposition de Cadre financier Pluriannuel 2021-2027 de l’Union européenne, vise à apporter un soutien financier notamment via l’octroi de subventions aux projets, collaboratifs en matière de défense [1]. Ce fonds valorise la participation de PME aux projets, et dispose de capacités à accompagner certains projets portés exclusivement par des PME. Dans ce cadre, la DGA apporte un soutien actif aux PME de défense pour leur permettre de mieux comprendre le dispositif, de s’insérer dans les projets conduits par d’autres pays européens et d’y prendre part, notamment en les présentant aux grands maîtres d’œuvre européens. En complément, un dispositif d’accompagnement opérationnel est mis en place avec Bpifrance afin d’aider les PME à monter leur projet et leur dossier dans le cadre du FED. Pour permettre aux entreprises de la base industrielle et technologique de défense (BITD) de bénéficier pleinement de ces outils, la banque européenne d’investissement (BEI) qui en sera le principal partenaire financier, devra faire évoluer sa doctrine car elle exclut actuellement de son champ de financement « les munitions et armes, équipements ou infrastructures militaires ou policiers » (BEI, 22 avril 2013). En effet, bien qu’elle ne finance aujourd’hui que des projets civils ou duaux [3], aucune disposition du droit primaire ni du droit dérivé, pas plus que ses statuts, ne lui interdit de financer le secteur de la défense. À cet égard, la création du FED montre que l’Union européenne est en capacité de financer des projets dédiés à un usage militaire, car l’objectif est d’assurer la compétitivité de l’industrie de défense, ce qui est pleinement autorisé par les Traités. Les réflexions sur le sujet ont nettement évolué au cours de ces dernières années [4] et le Conseil européen, à l’initiative de la France, a demandé en 2019 à la BEI de s’impliquer davantage dans le domaine de la défense. De plus, le contexte actuel de crise renforce la nécessité d’étendre le champ d’action de la BEI afin qu’elle soit en mesure d’apporter un soutien à l’ensemble des secteurs industriels affectés. Les PME de la base industrielle et technologique de défense (BITD) pourront également avoir accès aux financements du programme Horizon Europe (qui prend la suite d’H2020) ; il est prévu d’être doté de 94,1 Md€ dans le Cadre financier pluriannuel 2021-2027 pour financer des projets de R&D et d’innovation au travers notamment de subvention ou d’instruments financiers. [1] Et déjà en 2019 et 2020 avec le Programme Européen de Développement Industriel pour la Défense. [2] Notamment le Fonds européen pour les investissements stratégiques ou les mécanismes spécifiques du programme pour la compétitivité des entreprises et des PME. [3] Dès décembre 2017 elle a adopté une stratégie intitulée « European security initiative » prévoyant d’investir sur trois ans 6 Md€ dans le domaine de la sécurité et de la défense, et elle finance aujourd’hui des projets duaux. [4] La BEI a par exemple indiqué vouloir s’impliquer plus fortement dans les activités de l’Agence Européenne de Défense.

L’introduction de flexibilités de paiement pour faciliter l’exercice des missions des élus est un sujet d’importance. Elle est d’ores et déjà prévue à l’article 2 de l’arrêté du 24 décembre 2012. S’il dispose que : « Les dépenses publiques sont réglées au moyen d’un virement bancaire », il prévoit toutefois qu’elles peuvent également être payées par carte de paiement : carte bancaire (établie au nom d’un agent comptable, d’un trésorier militaire ou d’un régisseur d’avances dans le respect de la réglementation applicable à ces derniers) ; carte d’achat (selon les modalités fixées par l’article 10 du présent arrêté) ; autres cartes de paiement sur autorisation préalable du directeur général des finances publiques ». Ainsi des paiements par « carte bancaire » peuvent être réalisés par un régisseur d’avance (article R. 1617-11 du CGCT) par exemple pour des dépenses de matériel et de fonctionnement dans la limite de 2 000 euros. Par ailleurs, la carte « affaires », qui n’est pas une carte bancaire mais une « carte de paiement [délivrée] sur autorisation préalable du directeur général des finances publiques » est d’un usage simple, adapté aux besoins professionnels des élus selon les cas rencontrés, et donc de nature à répondre à ce souci de flexibilité. En effet, les élus peuvent s’acquitter, avec cette carte spécifique, de dépenses professionnelles comme les frais de mission, de déplacement ou de représentation (dans la limite des seuils fixés par la réglementation applicable) et seulement pour ce type de dépenses. Délivrée par une banque privée et après signature d’un contrat de services bancaires entre la collectivité et la banque émettrice de la carte affaires, cette carte est émise au nom de l’élu et est adossée à son compte bancaire personnel. Cette carte lui permet ensuite de se faire rembourser les frais engagés avant que son compte ne soit prélevé des opérations effectuées au moyen de la carte. En outre, depuis 2016, le recours à la carte affaires a été simplifié car elle peut être utilisée sans institution préalable d’une régie.

Dans le secteur du e-commerce, beaucoup d’opérateurs étrangers profitent de la visibilité offerte par les plateformes pour vendre leurs marchandises à des clients français (système dit de la « Place de marché » ou « Marketplace »). Ces « Marketplace » offrent un espace propice à la fraude en matière de TVA. Pour y remédier la loi du 23 octobre 2018 relative à la lutte contre la fraude et la loi de finances pour 2020 ont permis de renforcer les moyens de contrôle de l’administration : la taxation dès le 1er euro des opérateurs étrangers ayant recours à des services de logistique situés en France (« fulfillment ») ; l’obligation pour les plateformes de transmettre à l’administration fiscale le nom de leurs utilisateurs et les transactions réalisées par leur intermédiaire afin de détecter les contribuables défaillants ; l’instauration d’un régime de solidarité des plateformes en ligne pour le paiement de la TVA due par les opérateurs réalisant via ces plateformes des opérations taxables en France. En 2019, les contrôles engagés par l’administration fiscale ont permis de taxer à la TVA en France un total de 250 M€ de chiffre d’affaires. De même, des milliers d’entreprises se sont immatriculées en France et ont commencé à payer de la TVA (7,8 M€ de TVA ont déjà été acquittés). Au plan pénal, quatorze dossiers, pour lesquels une fraude supérieure à 100 000 € assortie de majorations exclusives de bonne foi a été établie, ont été transmis à la justice en 2019. En outre, face à des fraudes toujours plus organisées, complexes et mobiles, une nouvelle impulsion interministérielle à la politique de lutte contre la fraude est engagée, afin de donner la priorité aux partages opérationnels de renseignements et à la définition de stratégies communes d’actions entre administrations partenaires. En 2020, la délégation nationale à la lutte contre la fraude (DNLF) est remaniée au profit d’une mission interministérielle de coordination anti-fraude (MICAF). Dans ce nouveau schéma, la direction générale des finances publiques (DGFiP) devient cheffe de file de trois groupes anti-fraude relatifs à la TVA, le e-commerce et les sociétés éphémères. Une réunion de lancement en juin 2020 a acté la transformation de la Task Force TVA en Groupe opérationnel national anti-fraude (GONAF) TVA. Au niveau communautaire, à la suite des interventions de la France dans le cadre d’EUROFISC, un groupe de travail dédié au commerce électronique et aux ventes à distance a été créé en avril 2016 (WF5). Les premières réunions ont permis aux 22 États membres d’échanger sur les méthodes de récupération du contenu de pages internet (dites de « scraping ») à des fins de programmation. Le WF5 a également permis la mutualisation entre États membres des dispositifs anti-fraude TVA sur les plateformes de e-commerce. Pour approfondir son action, le WF5 va se doter d’une équipe de 10 à 12 experts à compter du 3 trimestre 2020 pour intégrer les travaux en cours au sein de la Commission européenne relatifs à la collecte et l’échange des données de paiements que les États conservent au niveau national (Central electronic system of payment information (CESOP). Par ailleurs, la montée en puissance de l’analyse de données (« data-mining ») va permettre l’exploitation de nouvelles données (données des plateformes d’échanges, travaux sur les données des réseaux sociaux) afin de détecter plus efficacement la fraude. Ces éléments illustrent l’action pugnace des services de l’administration fiscale en matière de lutte contre la fraude et son adaptation aux nouveaux schémas de fraude. Enfin, l’enquête de la Cour des comptes qui évalue la fraude à la TVA à 15 Md€ par an, quel que soit le secteur d’activité, confirme que la fraude est un phénomène multiforme en constante évolution, qui reste difficile à appréhender. En outre, l’évaluation réalisée par la Cour et l’INSEE repose sur une méthode ascendante qui part des résultats du contrôle fiscal pour les extrapoler au niveau de l’économie dans son ensemble. Ce chiffrage, réalisé dans un calendrier resserré, qui n’a pas permis de corriger les biais de sélection et de détection fera l’objet de nouveaux travaux de l’INSEE afin de construire une méthode de chiffrage fiable tout en veillant à la cohérence des travaux d’estimation de la fraude qui seront réalisés par la DGFiP.

Les revenus de capitaux mobiliers de source française versés à des personnes physiques ou morales n’ayant pas leur domicile réel ou leur siège social en France sont soumis en France à une retenue à la source. Le taux de cette retenue est en général de 30 % pour les dividendes, 15 % pour les intérêts et 33 % pour les redevances. En vertu des stipulations des conventions fiscales internationales conclues par la France, le taux de cet impôt peut être diminué voire réduit à 0 %. Le bénéfice de ces dispositions peut être obtenu par l’utilisation de la procédure simplifiée ou de la procédure normale. Le bénéfice de la procédure simplifiée est réservé aux titulaires de dividendes. Dans ce cas, seul le formulaire n° 5000 (attestation de résidence) doit être souscrit. Il doit être transmis, pour certification, au service des impôts dont le contribuable relève dans son État de résidence. Ce service conserve un exemplaire en langue étrangère de l’attestation, et remet à l’usager les deux autres exemplaires certifiés. Un exemplaire en langue étrangère est conservé par le contribuable, tandis que le troisième exemplaire, en langue française, doit être transmis avant la mise en paiement des dividendes à l’établissement établi en France ou à l’étranger et qui gère le compte afin que celui-ci applique a priori le taux conventionnel. En cas de pluralité d’établissements et de comptes, il est nécessaire de fournir une attestation à chaque établissement. Il peut toutefois s’agir d’une copie certifiée conforme au document original de l’attestation délivrée par les autorités de son État de résidence. Le bénéfice de la procédure normale est réservée aux titulaires d’intérêts ou de redevances. En effet, compte tenu des dates de mises en paiement de ces revenus, l’usager ne peut se prévaloir de la procédure simplifiée et de la mise en œuvre des dispositions conventionnelles par anticipation. Il est également réservé aux titulaires de dividendes lorsque la demande est déposée après la mise en paiement. Il s’agit de fait d’une réclamation contentieuse, destinée à obtenir le remboursement du trop-versé. Le circuit des imprimés reste le même que pour la procédure simplifiée, mais le bénéfice des taux conventionnels s’applique a posteriori. Dans ces conditions, le contribuable doit joindre au formulaire n° 5000 le formulaire n° 5001 pour le remboursement de la retenue sur les dividendes, n° 5002 pour le remboursement de la retenue à la source sur les intérêts, ou n° 5003 pour le remboursement de la retenue à la source sur les redevances. Il n’existe pas aujourd’hui de procédures de certification dématérialisées entre États en matière fiscale. C’est la raison pour laquelle il reste nécessaire, pour pouvoir bénéficier de dispositions conventionnelles applicables en matière de fiscalité des revenus de capitaux mobiliers, de recourir à des formulaires au format papier. Les échanges automatiques d’informations, mis en œuvre par près de 100 pays en 2020, et destinés à lutter activement contre l’évasion et la fraude fiscale, ne permettent pas l’application automatisée des dispositions conventionnelles qui seraient plus favorables pour l’usager en question.

L’article 201 de la loi n° 2018-1317 de finances pour 2019 autorise l’État à confier à un ou plusieurs prestataires extérieurs certaines opérations relevant jusqu’alors de la compétence des comptables publics. Sur ce fondement, la direction générale des finances publiques (DGFiP) a mené au cours du premier semestre 2019 une procédure de mise en concurrence visant à confier à un prestataire externe les opérations d’encaissement des factures des usagers de la DGFiP et le marché a été attribué au groupement MDB Services / Française des jeux (FDJ). La FDJ a adapté sa solution technique en créant un module dédié aux opérations effectuées pour le compte de la DGFiP, distinct de celui des jeux. Ce module, intitulé « encaissement », apparaît sur les terminaux des buralistes et est accessible uniquement sur l’écran d’accueil du buraliste au même titre que les autres transactions qu’il propose. Ainsi lorsqu’un usager se présente chez un buraliste pour réaliser un règlement d’une facture d’impôt, d’amendes ou de produit local, il est invité à scanner le datamatrix présent sur sa facture, sans avoir un accès direct à l’écran du buraliste et donc aux modules de jeux proposés par la FDJ. La mention du logo FDJ sur l’écran d’accueil de l’usager ne constitue, à elle seule, ni une incitation aux jeux, ni un avantage concurrentiel au détriment du Pari mutuel urbain (PMU), étant rappelé que les réseaux de distribution de ces deux opérateurs se recoupent assez largement.

L’ordonnance n° 2017-562 du 19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques a précisé les conditions dans lesquelles la délivrance de certains titres d’occupation du domaine public est soumise à une procédure de sélection préalable des candidats potentiels ou à des obligations de publicité, lorsque ces titres ont pour effet de permettre l’exercice d’une activité économique sur ce domaine. Cette ordonnance a mis en cohérence le droit interne avec la jurisprudence européenne (CJUE, 14 juillet 2016, Promoimpresa Srl et Mario Melis e.a) en instituant un principe de sélection préalable des candidats à l’occupation ou à l’utilisation du domaine public en vue de garantir le respect des principes d’impartialité et de transparence. Il demeure que cette jurisprudence ne fait aucune distinction entre l’occupation du domaine public ou du domaine privé pourvu que l’autorisation administrative qui est sollicitée permette l’exercice d’une activité économique dans un secteur concurrentiel. C’est pourquoi la réponse ministérielle n° 12868 du 9 janvier 2019 précise que si l’ordonnance n’a pas expressément modifié, en droit interne, les règles régissant l’attribution des titres d’occupation sur le domaine privé des personnes publiques, il apparaît que, sous réserve de l’appréciation souveraine du juge, le respect des principes d’impartialité, de transparence et d’égalité de traitement des candidats doit être garanti par les autorités gestionnaires dans des conditions équivalentes à celles qui prévalent pour le domaine public et qui sont précisées par les articles L. 2122-1-1 et suivants du code général de la propriété des personnes publiques (CG3P). Dans cette mesure, l’application de l’article L. 2221-1 du CG3P, en vertu duquel les personnes publiques gèrent librement leur domaine privé selon les règles qui leur sont applicables, et qui fait référence au second alinéa de l’article 537 du code civil, doit nécessairement être combinée avec les règles issues du droit de l’Union européenne. Cette application doit donc se faire dans le respect des principes de transparence édictés par la jurisprudence européenne.

Depuis le début de la présente crise sanitaire, le ministre délégué auprès du ministre de l’économie, des finances et de la relance, chargé des comptes publics, et la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales ont eu l’occasion de mettre en œuvre différents dispositifs, définis en concertation avec les associations d’élus, visant à faciliter le suivi budgétaire et comptable des dépenses exceptionnelles que les collectivités locales sont amenées à réaliser. À ce titre, il est souligné que l’imputation en investissement de certaines dépenses de fonctionnement, dont les achats de masques, ne peut être retenue sans déroger, de manière importante, aux principes budgétaires et comptables régissant les collectivités locales ; cette approche nuirait, en outre, à la sincérité des documents budgétaires et comptables produits par les collectivités locales. Toutefois, en concertation avec les représentants des associations d’élus, la circulaire interministérielle du 24 août 2020 présente des mesures d’adaptation du cadre budgétaire et comptable et offre, notamment, la possibilité de recourir de façon assouplie, sans autorisation préalable des ministres, au mécanisme d’étalement de charges ; sans déroger aux principes comptables, ce dispositif, adossé à un compte dédié, permet de retraiter en section d’investissement « des dépenses exceptionnelles directement liées à la crise sanitaire qui, par leur nature et par leur montant, ne pouvaient pas être anticipées lors de l’établissement du budget et qui mettraient en péril son équilibre », en vue d’en lisser les conséquences sur plusieurs exercices. L’acquisition de masques est intégrée au périmètre des dépenses éligibles à ce dispositif mis en œuvre à l’attention des collectivités locales, dans le cadre de la présente crise sanitaire. Il est par ailleurs rappelé qu’en plus de cette facilitation comptable, l’État a cofinancé l’achat de masques par les collectivités territoriales, à hauteur de 50 % du coût des masques achetés à compter du 13 avril 2020 et jusqu’au 1er juin, dans la limite d’un prix de référence, soit un soutien de plus de 100 M€.

Le Gouvernement ne souhaite pas remettre en cause la refonte de la fiscalité locale mise en œuvre par l’article 16 de la loi de finances pour 2020. La suppression de la taxe d’habitation sur les résidences principales pour tous les Français constitue un engagement du président de la République. Elle permettra à environ 24,4 millions de foyers fiscaux de ne plus acquitter de taxe d’habitation sur leurs résidences principales à compter de 2023 dont 80 % dès 2020. La suppression de la taxe d’habitation a nécessité la mise en place, à compter de 2021, d’un nouveau schéma de financement des collectivités locales. Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre seront intégralement compensés, sur la base du taux de taxe d’habitation adopté en 2017, par le transfert de la part départementale de taxe foncière sur les propriétés bâties (TFPB). Aucun des éléments structurants de la refonte de la fiscalité locale n’est remis en cause par la crise sanitaire : les bases de taxe d’habitation et de TFPB ne seront pas affectées en 2020 et le montant de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) perçu par les EPCI à fiscalité propre et les départements à compter de 2021 leur est garanti. Au surplus, l’article 5 de la loi finances rectificative du 30 juillet 2020 apporte une réponse notable aux pertes de recettes fiscales que subiront en 2020 les communes et les EPCI à fiscalité propre. Il prévoit que les recettes fiscales et domaniales perçues par chaque commune et chaque EPCI à fiscalité propre en 2020 ne pourront pas être inférieures aux montants moyens perçus entre 2017 et 2019. Une dotation de l’État leur sera versée, le cas échéant, pour leur garantir un niveau de ressources égal à ce montant moyen.

La crise sanitaire a un impact significatif sur les finances des collectivités territoriales françaises. Les dépenses exceptionnelles liées à la crise pèsent sur leurs équilibres budgétaires et leur capacité d’autofinancement. Mais si certaines collectivités constatent une baisse de recettes, toutes ne sont pas également exposées au risque. En effet, les conséquences de la crise ne sont pas les mêmes partout, en particulier dans les communes d’outre-mer, les communes touristiques et dans les départements. Le Gouvernement a mis en place une série de mesures inédites afin de pallier les difficultés économiques, budgétaires et fiscales des collectivités. Tout d’abord, il a prévu la création d’une clause de sauvegarde sur les recettes fiscales et domaniales pour les communes et intercommunalités, cette mesure étant intégralement financée par le budget de l’État. Ensuite, la loi du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020 abonde d’un milliard d’euros supplémentaire la dotation de soutien à l’investissement local dès 2020, passant ainsi de 570 millions d’euros à 1,570 milliard d’euros. Puis, s’agissant des dépenses supplémentaires directement liées à la gestion de la crise sanitaire, le Gouvernement a annoncé, à travers une circulaire du 28 août 2020, la mise en place d’un mécanisme d’étalement de charges au sein d’un sous-compte dédié. Ces différentes mesures répondent à l’urgence et visent à apporter des réponses pour l’exercice 2020. Enfin, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2021, de nouveaux crédits sont prévus au titre de la relance de l’économie notamment en matière de rénovation thermique. A l’heure actuelle, au-delà de ces nombreuses mesures et des moyens budgétaires associés, le Gouvernement n’envisage donc pas de concertation avec les établissements prêteurs aux fins de requérir un moratoire d’une année sur le remboursement du capital de la dette des collectivités territoriales.

Le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation est pleinement mobilisé pour accompagner les établissements et les étudiants dans la crise sanitaire que nous traversons. S’agissant des examens et concours, des adaptations sont possibles pour permettre d’accompagner la réussite de tous, même en temps de crise. Il est important de préciser dans ce cadre qu’à la différence des examens et concours nationaux, les diplômes universitaires sont sous l’entière responsabilité des établissements qui les portent. Chacun doit donc pouvoir trouver la réponse adaptée à sa situation. C’est ainsi qu’en vertu de l’ordonnance n° 2020-351 du 27 mars 2020 publiée au JORF du 28 mars 2020, les établissements ont la possibilité d’adapter les modalités de délivrance des diplômes de l’enseignement supérieur dans le contexte de l’épidémie de covid-19. En raison de l’état d’urgence sanitaire, les adaptations des modalités d’évaluation peuvent porter, dans le respect du principe d’égalité de traitement des candidats, sur leur nature, leur nombre, leur contenu, leur coefficient ou leurs conditions d’organisation, et peuvent prévoir d’être réalisées de manière dématérialisée. Les modalités peuvent être adaptées à tout moment dès lors qu’elles sont portées à la connaissance des candidats par tout moyen dans un délai qui ne peut être inférieur à deux semaines avant le début des épreuves. Le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation accompagne les établissements dans la mise en place de la continuité pédagogique au service des étudiants. Cette continuité intègre évidemment la question des modalités d’évaluation. La DGESIP produit et actualise en continu un corpus de fiches méthodologiques à destination des établissements (https://services.dgesip.fr/T712/covid_19) et organise des réseaux de partages de bonnes pratiques. La problématique des adaptations des modalités d’évaluation y est évidemment largement documentée. Rappelons enfin que les établissements d’enseignement supérieur, comme l’université de Lille, développent des dispositifs nombreux et innovants favorisant la formation par le numérique et disposent ainsi des moyens et des compétences nécessaires pour permettre, dans les conditions actuelles, d’évaluer leurs étudiants, de leur permettre de valider leur semestre et leur année.

L’objectif de transparence est au cœur de la loi n° 2018-166 du 8 mars 2018 relative à l’orientation et à la réussite des étudiants (ORE) et des principes de fonctionnement de la plateforme Parcoursup. Avec la loi ORE, la plateforme Parcoursup exige de chacune des formations de porter à la connaissance de tous les candidats potentiels, dès l’ouverture de la plateforme, d’une part les attendus de la formation, qui peuvent être nationaux ou locaux, et d’autre part, les critères généraux d’examen des vœux qui seront utilisés par les commissions d’examen des vœux, au sein de chaque formation. Par ailleurs, la loi ORE garantit à tout candidat la possibilité de télécharger, pour chacun de ses vœux pour lesquels il n’a pas été admis, la notification de la décision affichée dans son dossier Parcoursup et la possibilité de demander au responsable de toute formation concernée la communication des critères et modalités d’examen de sa candidature ainsi que des motifs pédagogiques qui justifient la décision prise à son égard. La formalisation des attendus par les établissements d’enseignement supérieur de même que ce nouveau droit à l’information manifestent la volonté, inscrite au cœur de la loi ORE, de rompre radicalement avec les pratiques antérieures à la mise en œuvre de la plateforme Parcoursup, qui ne garantissaient ni transparence sur les attendus des formations et l’algorithme d’affectation, ni droit pour chaque candidat de pouvoir connaître les motifs des décisions prises. Les informations communiquées aujourd’hui sont, de fait, sans commune mesure avec celles, très limitées, qui étaient fournies aux candidats dans le cadre de la mise en œuvre du traitement APB. Pour la session 2020, afin de renforcer cette logique de transparence, une analyse systématique des attendus et critères généraux d’examen des vœux proposés par les formations a été effectuée à l’automne 2019 par le ministère chargé de l’enseignement supérieur afin de s’assurer de la conformité et de la clarté de ces attendus ; des ajustements identifiés comme nécessaires ont été demandés aux formations concernées. Tous les établissements d’enseignement examinent donc les dossiers des candidats. Pour procéder à cet examen, une commission d’examen des vœux (CEV), composée de professionnels et dont la composition est arrêtée par le chef d’établissement, a pour mission de définir concrètement les modalités et critères d’examen des vœux dans le cadre des critères généraux publiés. L’examen des dossiers prend en compte les caractéristiques de la formation, l’appréciation portée sur les acquis de la formation antérieure du candidat, les compétences développées par les candidats. Ces éléments sont annoncés dans la fiche de présentation de la formation visible par les candidats dès l’ouverture de la plateforme, fin décembre. L’examen des candidatures relève de la responsabilité de chacune des formations mais leurs modalités d’examen sont encadrées afin d’assurer la transparence voulue par le législateur. À l’occasion de sa décision n° 2020-834 QPC du 3 avril 2020, le Conseil constitutionnel a confirmé la constitutionnalité du processus d’examen de dossiers de la procédure Parcoursup et validé la disposition de la loi qui permet aux commissions pédagogiques chargées de l’examen des vœux de ne pas révéler la totalité des documents, et y compris des éventuels traitements algorithmiques, qui lui servent à examiner les candidatures. Il a jugé également que l’examen n’avait pas de caractère entièrement automatisé. En rejetant la QPC introduite par certaines organisations mettant en cause la protection du secret des délibérations des CEV intervenant dans la procédure Parcoursup, le Conseil constitutionnel a relevé que la protection du secret des délibérations des équipes pédagogiques constituait un motif d’intérêt général, qui vise à assurer l’indépendance de ces équipes pédagogiques et l’autorité de leurs décisions. Il a par ailleurs jugé, pour renforcer la transparence, qu’il était nécessaire qu’à l’issue de la procédure nationale de préinscription et dans le respect de la vie privée des candidats, chaque établissement assure, le cas échéant sous la forme d’un rapport, la publicité des critères en fonction desquels les candidatures ont été examinées en précisant, le cas échéant, dans quelle mesure des traitements algorithmiques ont été utilisés pour procéder à cet examen. Dans le prolongement de l’esprit de la loi ORE et des initiatives prises pour renforcer la transparence de la procédure d’accès à l’enseignement supérieur, le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation (MESRI) a mis en œuvre les mesures pour accompagner l’ensemble des formations de manière à ce que ce rapport puisse être établi dès cette année par chacune des formations à l’issue de la procédure 2020. Une note de cadrage sur le « rapport public d’examen des vœux » a été établie et rendue publique. Par une décision du 15 juillet 2020, le Conseil d’État a jugé que ces rapports répondent aux exigences de transparence posées par le Conseil constitutionnel. Le Conseil d’État rappelle que la décision du Conseil constitutionnel du 3 avril 2020 n’impose pas, en revanche, la publication ou la communication aux tiers des traitements algorithmiques eux-mêmes et des codes sources correspondants. Le MESRI prend acte de cette décision qui, dans la continuité de la décision rendue par la Conseil constitutionnel le 3 avril 2020, assure un compromis équilibré entre les exigences de transparence et la nécessaire protection du secret des délibérations des commissions d’examen des vœux. Cette décision lève ainsi toutes les interrogations sur la communication des procédés algorithmiques utilisés par les établissements dans le cadre de la procédure Parcoursup. Il est à noter que dans le rapport d’information sur l’évaluation de l’accès à l’enseignement supérieur du 22 juillet 2020, les rapporteurs du Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques de l’Assemblée nationale estiment que « après avoir entendu les différentes parties prenantes, les rapporteurs considèrent que les avancées récentes favorisant une plus grande transparence sur le fonctionnement des CEV (décret n° 2019-231 du 26 mars 2019 sur les critères généraux et rapport ex post imposé par la jurisprudence du Conseil constitutionnel d’avril 2020), permettent d’atteindre un équilibre satisfaisant. Aller plus loin et exiger la publication ex ante d’un barème constitué de l’intégralité des critères d’examen des candidatures, détaillés et pondérés, risquerait de conduire à un traitement totalement informatisé des dossiers, ce qui doit être absolument évité ».

Il existe quatre régimes juridiques distincts s’appliquant aux étudiants étrangers, selon des critères liés à la nationalité de l’étudiant et à sa localisation géographique. Le premier concerne les étudiants ayant la nationalité d’un des pays membres de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, et n’exige aucune procédure particulière au regard des admissions en master. Le deuxième s’applique aux étudiants qui résident en Europe mais ne possèdent pas la nationalité d’un pays membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen. Ils peuvent candidater en master, en suivant les préconisations mises en place par chaque établissement. Le troisième régime vise les étudiants qui résident dans un des 44 pays adhérents à la procédure « Études en France », lesquels abritent un centre d’études en France (CEF). Ce dispositif entièrement dématérialisé fonctionne par accès à une plate forme Etudes en France (EEF), supervisée par le ministère de l’Europe et des affaires étrangères et permet aux étudiants de déposer leurs demandes d’inscription et de communiquer avec les établissements. Le quatrième régime concerne les étudiants qui ne relèvent pas des trois catégories précédentes, et qui doivent contacter directement les établissements pour déposer leurs candidatures en master. Quel que soit le régime juridique, les candidats étrangers peuvent accéder aux informations indiquées par les établissements sur le portail national des masters trouvermonmaster.gouv.fr, et notamment les conditions d’admission en master. Les dossiers d’admission en master doivent être renseignés par les étudiants en indiquant les diplômes étrangers dont ils sont titulaires. Les établissements proposent aux candidats titulaires de diplômes étrangers de joindre une attestation de comparabilité délivrée par le centre ENIC-NARIC service à compétence nationale relevant du ministère chargé de l’éducation nationale, ou à défaut, de remplir une demande de validation d’études supérieures destinée à la commission pédagogique de l’établissement. Il ne s’agit pas de procédures discriminantes en fonction de la nationalité ou de l’origine du diplôme, puisque l’attestation de comparabilité et la délibération de la commission pédagogique indiquent le niveau du diplôme étranger, le nombre de crédits européens validés et l’adéquation de la formation au regard des exigences requises pour une admission dans une mention de master. En effet, il existe 252 mentions de master qui sont indiquées dans l’annexe de l’arrêté du 4 février 2014 fixant la nomenclature des mentions du diplôme national de master modifié le 28 novembre 2016 et le 23 mai 2019. Il en résulte que les exigences pédagogiques en termes de connaissances et de compétences requises varient sensiblement selon le secteur disciplinaire de la mention. Ces vérifications sur la comparabilité des diplômes et les prérequis exigés pour l’inscription en master n’ont d’autre objectif que d’offrir aux candidats internationaux les meilleures chances de réussite et contribuent à garantir la qualité des diplômes délivrés en France, condition première au maintien de l’attractivité du système d’enseignement supérieur français.

Le principe de laïcité est consacré, s’agissant de l’enseignement supérieur, par l’article L. 141-6 du code de l’éducation aux termes duquel « le service public de l’enseignement supérieur est laïque et indépendant de toute emprise politique, économique, religieuse ou idéologique ». En pratique, la mise en œuvre de ce principe se traduit simultanément par la reconnaissance, à ses usagers, de la liberté de conscience et de manifestation de leur foi dans les conditions prévues à l’article L. 811-1 du même code et par un devoir de neutralité imposé aux enseignants et à l’administration. Ainsi, la loi garantit la liberté d’expression aux étudiants et leur reconnaît le droit d’exprimer, individuellement ou dans le cadre d’associations, leur opinion à l’égard des problèmes politiques, économiques, sociaux et culturels et, notamment, religieux. Aucun étudiant ne pourrait se voir refuser l’accès aux formations dispensées par les établissements publics d’enseignement supérieur pour la seule raison qu’il porte un signe d’appartenance religieuse. Néanmoins, l’expression de cette liberté connaît les limites fixées par le 2ème alinéa de l’article L. 811-1 du code de l’éducation qui dispose qu’elle s’exerce « dans les conditions qui ne portent pas atteinte aux activités d’enseignement et de recherche et qui ne troublent pas l’ordre pubic ». Le Conseil d’État a précisé dans un arrêt du 26 juillet 1996, Université de Lille II, n°170106, que la liberté d’expression reconnue aux usagers de l’enseignement supérieur ne saurait « leur permettre d’accomplir des actes qui, par leur caractère ostentatoire, constitueraient des actes de pression, de provocation, de prosélytisme ou de propagande, perturberaient le déroulement des activités d’enseignement et de recherche ou troubleraient le fonctionnement normal du service public ». Le Conseil d’État a par ailleurs admis, concernant l’enseignement scolaire, l’interdiction de port de signes religieux s’ils sont de nature à mettre en cause la santé, l’hygiène ou la sécurité durant les enseignements qui exigent le port de tenues appropriées tels que l’éducation physique, les travaux pratiques de chimie, de mécanique, de biologie (CE, 10 mars 1995, n° 159981 et CE, 20 octobre 1999, n° 181486). Les établissements d’enseignement supérieur étant autonomes en vertu de l’article L. 711-1 du code de l’éducation, il appartient aux présidents ou aux directeurs d’apprécier si, pour des raisons d’hygiène ou de sécurité, le port du voile doit être prohibé lors de certains enseignements. La Conférence des présidents d’université, pour les aider dans ce domaine, a publié un guide intitulé « La laïcité dans l’enseignement supérieur », qui formule des recommandations sur les pratiques culturelles et cultuelles en envisageant les situations auxquelles peut être confronté un responsable d’établissement d’enseignement supérieur. Le refus d’une étudiante de participer à un enseignement obligatoire au motif que le port du foulard est interdit pourrait être sanctionné sur le plan pédagogique, au regard des modalités de contrôle des connaissances, voire sur le plan disciplinaire, s’il portait atteinte aux activités d’enseignement ou de maintien de l’ordre.

La Commission européenne veille au respect des délais et à la qualité de la transposition des directives en droit national. Or, si la directive européenne 2010/63/UE impose en principe que les animaux utilisés à des fins scientifiques doivent avoir été élevés à cette fin et provenir d’éleveurs ou fournisseurs agréés, elle prévoit aussi la possibilité d’accorder des dérogations à cette disposition en cas de justification scientifique. Dans ses remarques adressées au Gouvernement français à propos de la transposition de cette disposition, la Commission européenne a relevé que l’article R. 214-90 du code rural et de la pêche maritime prévoyait bien des dérogations à ce principe sur la base d’éléments scientifiques dûment justifiés mais ajoutait « lorsque la production des éleveurs agréés est insuffisante ou ne convient pas aux besoins spécifiques du projet ». Cette précision n’étant pas prévue par la directive et ayant été perçue comme susceptible de faciliter l’attribution des dérogations, la commission a considéré que la transposition en droit national était erronée et a demandé à la France de la modifier. Le décret récemment adopté pour se conformer à cette demande de la Commission européenne lève toute ambiguïté sur le fait que les dérogations pourront être délivrées uniquement pour des impératifs scientifiques. Les dérogations, qui demeureront exceptionnelles, seront toujours accordées par le ministère chargé de la recherche après avis des autres ministères concernés. C’est donc une clarification du texte à la demande de la Commission européenne qui a été effectuée en toute transparence, après avis de la Commission nationale de l’expérimentation animale rassemblant des représentants de l’ensemble des parties prenante (ministères, associations de professionnels ou syndicats, protection animale). Le texte est désormais plus rigoureux et ne constitue en aucun cas un assouplissement de la règle ou un affaiblissement des contraintes, bien au contraire. Bien évidemment, les laboratoires ne pourront toujours pas s’adresser à des particuliers pour se fournir en animaux et les animaux proviendront toujours d’élevages reconnus.

La session 2020 du DCG est la première issue de la rénovation du diplôme. Le système de validation est particulier puisque le diplôme s’obtient, après délibération d’un jury national, avec un minimum de 10 de moyenne générale à 13 épreuves que le candidat présente dans l’ordre de son choix, sans obligation de s’inscrire dans une formation le préparant au diplôme. Les unités d’enseignement (UE) doivent être validées dans les 7 ans suivant la première présentation au diplôme et, pour chacune d’elles, l’épreuve est organisée une fois par an au niveau académique. Les circonstances exceptionnelles découlant de l’épidémie de COVID-19 et les menaces que cette épidémie faisait peser sur la sécurité des personnels et des candidats empêchaient l’organisation des épreuves du DCG aux dates initialement fixées par l’arrêté du 27 novembre 2019 fixant le calendrier des inscriptions et des épreuves du diplôme de comptabilité et de gestion. Après consultation de la présidente du jury du DCG et du conseil supérieur de l’ordre des experts-comptables, il a été acté l’organisation de la session 2020 de la manière suivante : - pour les étudiants susceptibles de se voir délivrer le DCG au titre de la session 2020, et qui ont donc déjà validé un nombre conséquent d’UE ou ont fait valoir un nombre important de dispenses d’UE, les épreuves écrites ont été remplacées par un examen en contrôle continu avec une première délibération du jury à la fin du mois de juillet ; - pour les autres candidats, ainsi que pour ceux qui n’obtiendraient pas leur diplôme à l’issue de l’examen en contrôle continu, les épreuves ont donc fait l’objet d’une session d’examen qui s’est ouverte à la fin du mois de septembre. Cette solution permettait ainsi aux candidats de concilier une activité professionnelle cet été et un temps suffisant de préparation des épreuves. Ces modalités sont justifiées par le souci de permettre aux titulaires du DCG de poursuivre leur parcours professionnel, notamment dans le cadre d’une alternance, ou de poursuivre leur parcours d’études dans les meilleures conditions de continuité. Cette exigence implique que, pour les intéressés, la validation des treize UE constitutives du DCG soit acquise au début du mois de septembre 2020, au plus tard. Les étudiants en première et deuxième année du DCG se trouvent dans une situation différente qui, eu égard à l’objet de ces modalités, ne permet pas qu’on leur en accorde le bénéfice. Enfin, et en application de l’article 1er du décret n° 2020-953 du 31 juillet 2020 précisant pour la rentrée universitaire 2020-2021 les conditions d’accès des étudiants dans les formations d’enseignement supérieur en l’absence des diplômes requis, le ministère de l’enseignement supérieur a souhaité sécuriser le parcours d’études des étudiants et plus particulièrement des candidats susceptibles d’obtenir le DCG. Ainsi, sur le parcours d’études des lauréats de la session d’examen sur épreuves du mois de septembre, il est prévu que leur admission, au titre de l’année universitaire 2020-2021, dans un des établissements d’enseignement supérieur relevant de la seule tutelle de la ministre en charge de l’enseignement supérieur leur ouvre droit à une inscription temporaire dans l’établissement concerné, qui leur permet de suivre les activités d’enseignement et de recherche de la formation dans laquelle ils sont admis, alors même qu’ils ne sont pas en mesure de justifier, dans le délai requis par l’établissement, de leur réussite au DCG. Leur inscription définitive est alors subordonnée à la présentation de l’attestation de réussite au DCG au plus tard le 31 décembre 2020.

La session 2020 du DCG est la première issue de la rénovation du diplôme. Le système de validation est particulier puisque le diplôme s’obtient, après délibération d’un jury national, avec un minimum de 10 de moyenne générale à 13 épreuves que le candidat présente dans l’ordre de son choix, sans obligation de s’inscrire dans une formation le préparant au diplôme. Les unités d’enseignement (UE) doivent être validées dans les 7 ans suivant la première présentation au diplôme et, pour chacune d’elles, l’épreuve est organisée une fois par an au niveau académique. Les circonstances exceptionnelles découlant de l’épidémie de COVID-19 et les menaces que cette épidémie faisait peser sur la sécurité des personnels et des candidats empêchaient l’organisation des épreuves du DCG aux dates initialement fixées par l’arrêté du 27 novembre 2019 fixant le calendrier des inscriptions et des épreuves du diplôme de comptabilité et de gestion. Après consultation de la présidente du jury du DCG et du conseil supérieur de l’ordre des experts-comptables, il a été acté l’organisation de la session 2020 de la manière suivante : pour les étudiants susceptibles de se voir délivrer le DCG au titre de la session 2020, et qui ont donc déjà validé un nombre conséquent d’UE ou ont fait valoir un nombre important de dispenses d’UE, les épreuves écrites ont été remplacées par un examen en contrôle continu avec une première délibération du jury à la fin du mois de juillet ; pour les autres candidats, ainsi que pour ceux qui n’obtiendraient pas leur diplôme à l’issue de l’examen en contrôle continu, les épreuves ont donc fait l’objet d’une session d’examen qui s’est ouverte à la fin du mois de septembre. Cette solution permettait ainsi aux candidats de concilier une activité professionnelle cet été et un temps suffisant de préparation des épreuves. Ces modalités étaient justifiées par le souci de permettre aux titulaires du DCG de poursuivre leur parcours professionnel, notamment dans le cadre d’une alternance, ou leur parcours d’études par une inscription en master. Cette exigence implique que, pour les intéressés, la validation des treize UE constitutives du DCG soit acquise au début du mois de septembre 2020, au plus tard. Les étudiants en première et deuxième année du DCG se trouvent dans une situation différente qui, eu égard à l’objet de ces modalités, ne permet pas qu’on leur en accorde le bénéfice.

Le réseau des œuvres universitaires et scolaires est pleinement conscient de l’importance d’une nutrition régulière et équilibrée, qu’il s’agisse de garantir la santé des étudiants ou la réussite de leurs études. Ainsi, depuis 2017, un menu végétarien est proposé tous les jours dans chaque restaurant universitaire, au prix d’un repas étudiant grâce notamment aux efforts accomplis par le réseau des œuvres sur le plan de la politique des achats alimentaires et de mutualisation de ces derniers. De plus, depuis 2018, sont également proposés aux étudiants des produits plus diversifiés comme des jus de fruits et légumes frais. Cette offre a été renforcée par l’adoption du dispositif « Lundi vert » dans l’intégralité des 788 restaurants universitaires gérés par les centres régionaux des œuvres universitaires et scolaires (CROUS) afin de promouvoir, sur la base du volontariat, tous les lundis, une consommation limitée en protéines animales, au profit d’une alimentation riche en protéines végétales et d’accompagner les comportements responsables. Dans ce cadre, les étudiants seront encouragés à choisir un plat du jour végétarien de qualité. Les chefs du réseau des œuvres et les diététiciens ont mené une réflexion approfondie sur les apports nutritionnels et ont développé une gamme de 150 recettes végétalisées riches en vitamines et minéraux, associant céréales et légumineuses pour fixer les protéines. Le réseau des œuvres souhaite ainsi répondre aux attentes du public et notamment des quelques 10 % de convives se déclarant végétariens. Par ailleurs, les actions du réseau des œuvres s’inscrivent dans le cadre des exigences de la loi n° 2018-938 du 30 octobre 2018 pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite « Egalim », en matière de composition des repas et de nature des denrées pour la restauration collective. L’objectif est de proposer, au 1er janvier 2022, au moins 50 % de produits de qualité et durables, dont au moins 20 % de produits biologiques.

Le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation est pleinement mobilisé dans l’accompagnement des établissements et des étudiants dans le cadre de la crise sanitaire. Cet accompagnement s’exerce dans le respect de l’autonomie des universités. La loi n° 2007-1199 "libertés et responsabilités des universités" du 10 août 2007 consacre en effet le principe d’autonomie des universités. Par ce principe, les universités déterminent les modalités pédagogiques mises en œuvre en leur sein. Si le ministère indique, par voie de circulaire aux établissements, des orientations, il n’a pas vocation à se substituer à la gouvernance des universités sur les choix pédagogiques ou les stratégies de communication mises en place auprès des étudiants. S’agissant de la rentrée universitaire de septembre 2020, dans le contexte de crise sanitaire liée à la covid-19, le Ministère a diffusé le 6 août 2020 une première circulaire précisant les conditions d’accueil des étudiants dans les établissements. S’appuyant sur les recommandations actualisées du Haut conseil de la santé publique, le Premier ministre a annoncé le 27 août la systématisation du port du masque pour tous et partout au sein des établissements. Cette mesure a été intégrée à la circulaire du 7 septembre 2020. Le Ministère n’a cessé depuis d’adapter ses recommandations aux évolutions de la situation sanitaire, dans le respect de l’autonomie des établissements et dans le souci d’adresser des solutions qui puissent être adaptées au niveau local, en fonction des situations diverses observées sur le terrain. La majeure partie des établissements universitaires a ainsi privilégié une rentrée prévoyant une part importante de présentiel, dans le strict respect des gestes barrières, ainsi qu’un recours à l’hybridation, toujours sur la base de critères pédagogiques. Compte tenu du caractère évolutif de la situation sanitaire, les établissements se sont préparés, notamment via des plans de continuité des activités, à des contraintes allant du fonctionnement quasi-normal jusqu’à la formation intégralement à distance. Cette anticipation garantit que la formation ne sera pas dégradée. Par ailleurs, le MESRI, avec le SGPI, accompagne financièrement les établissements dans cette préparation, notamment via un appel à projets sur l’hybridation des formations lancé en juin, appel doté de 30 M€ sur des fonds du PIA. 69 projets ont été déposés et 15 d’entre eux, impliquant près de 90 établissements, ont été retenus. 19 autres projets seront aidés par le MESRI via un fonds d’amorçage de 1 M€. Dans le cadre du Plan de relance, 35 millions d’euros sont consacrés pour développer l’hybridation et les équipements numériques universitaire. Cette enveloppe complètera les financements débloqués cet été par le ministère pour soutenir des projets de développement numérique portés par les universités : formation des enseignants à l’utilisation des outils numériques et à la "scénarisation" de cours, recrutement d’ingénieurs pédagogiques, création des cours avec des tournages de vidéos, achat de ressources et d’équipement. Les établissements universitaires disposent, dans la grande majorité, de services d’appui efficaces sur l’usage du numérique en pédagogie (y compris grâce aux projets PIA des dernières années qui les ont largement renforcés) et ont un véritable savoir-faire en matière de formation en ligne. La formation à distance se fait aujourd’hui via des plateformes web et avec des méthodes pédagogiques particulièrement adaptées au développement des connaissances et compétences et à l’accompagnement des étudiants, dont la « montée en gamme » est manifeste (par exemple en travaillant les modèles d’analyse des traces d’apprentissage pour mieux détecter et accompagner les étudiants en risque de décrochage). Loin de s’opposer, formation en présentiel et formation à distance s’hybrident positivement, améliorant la qualité globale du système de formation. Enfin, suite aux annonces du Président de la République, du Premier ministre et les mesures prises en lien avec un reconfinement généralisé de la population au mois d’octobre 2020, le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation prévoit désormais : - Conformément à l’engagement pris par le Président de la République, les services publics ne sont pas suspendus et doivent garantir leur continuité. Le principe général est que les établissements d’enseignement supérieur publics et privés demeurent ouverts. Seules les modalités d’accueil des usagers changent. Les enseignements passent ainsi en intégralité en distanciel. - Dans les cas très particuliers où le caractère pratique de l’enseignement ne permet pas cette modalité, comme pour certains travaux pratiques, des accueils sont proposés dans le respect à la fois d’une jauge limitée à 50 % de la capacité d’accueil théorique. Cela concerne par exemple les manipulations en biologie ou les gestes professionnels en santé. - L’accès aux laboratoires et unités de recherche au sein des établissements d’enseignement supérieur reste autorisé pour les personnels et les doctorants. - L’organisation des examens et concours en présentiel est maintenue pour les prochaines échéances. - Les bibliothèques universitaires restent ouvertes, uniquement sur rendez-vous pour l’accès aux salles de lecture. Le prêt de documents est toujours possible sur rendez-vous. - Les restaurants universitaires basculent dans la vente à emporter et les salles de restauration sont fermées. - Les services de santé universitaire comme les services sociaux restent pleinement accessibles et joueront un rôle majeur auprès des étudiants pour les accompagner durant les semaines à venir, ainsi que les activités sociales associatives qui pourront être organisées sur le campus. Les autres services nécessaires aux usagers sont accessibles sur rendez-vous : les salles de travail équipées en informatique pour les étudiants qui ne disposent pas d’équipement informatique leur permettant de poursuivre leur formation dans d’assez bonnes conditions ainsi que les services administratifs. Ces mesures sont valables pour 4 semaines à compter du 30 octobre 2020 et ont été précisées à tous les établissements d’enseignement supérieur par voie de circulaire.

Les autorités françaises sont fortement mobilisées pour accompagner les étudiants internationaux en mobilité en cette période de lutte contre la pandémie de Covid-19. Aussi plusieurs milliers de ces étudiants ont déjà rejoint la France et les formations dans lesquelles ils s’étaient inscrits. Néanmoins, malgré l’ouverture des frontières aux étudiants, des incertitudes demeurent en raison des conditions sanitaires, au départ comme à l’arrivée en France, et de la diminution du nombre des vols internationaux. Les centres d’enseignement du français langue étrangère (FLE) se trouvent dans une situation financière fragilisée cette année, comme beaucoup d’institutions accueillant du public. Pour faire face aux difficultés liées à la crise sanitaire, il a été décidé lors de la réunion du conseil d’orientation du label Qualité FLE, organisée par France éducation international (FEI) le 17 juin 2020, de : permettre aux centres de demander un échéancier ou un report de dette pour l’année 2020 ; promouvoir les cours à distance de ces centres sur les réseaux sociaux et sur le site du label ; proposer au prochain conseil d’administration de FEI une baisse de 50 % des tarifs du label pour l’année 2021 ; préparer un film publicitaire promotionnel du tourisme linguistique en France et des écoles de FLE. Il sera diffusé par TV5 Monde partout dans le monde en fonction de l’évolution de la situation sanitaire.

La garantie d’un égal accès des citoyens à la santé, et notamment aux soins dentaires, est une préoccupation constante du ministère des solidarités et de la santé (MSS) et du ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation (MESRI). Jusqu’à la rentrée universitaire 2020, une attention particulière était portée, chaque année, à la fixation du numerus clausus attribué en odontologie à chacune des universités. Dans le cadre de la réforme de l’accès au premier cycle des études de santé, ce numerus clausus est désormais supprimé au bénéfice d’un dialogue au niveau régional entre les différents acteurs. Les universités peuvent, en lien avec les agences régionales de santé (ARS), définir le nombre d’étudiants qu’elles admettent dans les différentes filières dont l’odontologie. Une réflexion est actuellement en cours afin de simplifier au mieux les flux des étudiants en odontologie entre les universités sur le territoire national. Une mission a été confiée dès le début de cette année universitaire au Président de la conférence des doyens d’odontologie pour animer un groupe de travail auquel doivent également participer les étudiants, sous l’égide du MESRI et du MSS. En corrélation avec les données de l’ONDPS au MSS, les flux d’étudiants doivent être rééxaminés et les solutions pour réguler ces flux seront discutées. Dans l’attente des propositions du groupe de travail attendues avant la fin de l’année universitaire, dès à présent, le MESRI et le MSS ont proposé d’augmenter le nombre de fauteuils dentaires dans des centres hospitaliers non universitaires dans lesquels un encadrement de qualité était présent. La création de postes de maitres de conférences ou professeurs titulaires ou associés est proposée chaque année dans et hors CHU. La création d’une unité de formation et de recherche en odontologie implique de prendre en compte des capacités de formation qui ne sont pas flexibles et qui doivent tenir compte à la fois des infrastructures nécessaires à la formation tant universitaires qu’hospitalières, tels que le nombre de fauteuils mis à la disposition des étudiants, les lieux de stage dans les régions concernées, ainsi que la création de postes d’enseignants hospitalo-universitaires pour assurer la triple mission d’enseignement, de recherche et de soins qui s’attache à la discipline. Or, ces éléments doivent faire l’objet d’une concertation entre différents acteurs compétents tels que les agences régionales de santé (ARS), la direction générale de l’offre des soins du ministère des solidarités et de la santé (MSS), et la direction générale de l’enseignement supérieur et de l’insertion professionnelle (DGESIP) ainsi que la direction générale des ressources humaines du MESRI.

La certification obligatoire en langue anglaise est un choix du gouvernement, présenté dans le cadre des annonces du Premier ministre sur le commerce extérieur à Roubaix en février 2018, afin de mieux accompagner les entreprises sur les marchés internationaux concurrentiels, en permettant à chaque étudiant d’attester, à la fin de son premier cycle d’études, de ses compétences en anglais. L’anglais étant en effet la langue des échanges commerciaux et scientifiques, c’est le choix de cette certification obligatoire qui a été retenu. Nonobstant cette certification reconnue au niveau international et qui est un signal des compétences acquises par les étudiants pour le marché de l’emploi, ces derniers pourront toujours suivre les enseignements d’autres langues notamment dans le cadre de leur formation. Ainsi, la certification en langue anglaise est un choix qui n’est aucunement contradictoire avec les particularités locales et régionales, ni avec l’apprentissage et la pratique de langues étrangères variées. Elle ne représente pas non plus une privatisation de ces enseignements.nCette certification obligatoire en anglais est bien complémentaire des apprentissages plurilingues proposés aujourd’hui par l’ensemble des établissements d’enseignement supérieur français. La majorité des étudiants français pourra être certifiée gratuitement dans neuf langues via le Certificat de compétences en langues de l’enseignement supérieur (CLES) accrédité par le ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation. Les services du ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation accompagnent ainsi le CLES dans son développement, afin qu’il puisse proposer une certification dans un nombre élargi de langues. L’enjeu est également de faire en sorte que le CLES soit reconnu internationalement ainsi que par les milieux économiques ; dans cette perspective, le CLES avec le réseau NULTE (Network of University Language Testers in Europe) est un exemple des liens que tissent les universités françaises avec leurs partenaires européens, contribuant à l’Europe des savoirs et de la culture.

Le Fonds européen d’aide aux plus démunis (FEAD) constitue l’un des piliers de l’Europe sociale. Cet instrument financier établi par le cadre financier pluriannuel 2014-2020 représente aujourd’hui une source majeure de financement pour les associations de distribution alimentaire en France. La mobilisation et le rôle d’un financement européen en matière de lutte contre la pauvreté resteront essentiels dans les années à venir, dans le contexte de la crise actuelle et des risques d’accroissement des inégalités qu’elle entraîne. C’est d’ailleurs dans cette perspective que l’Union européenne a adopté des règles visant à faciliter l’accès des États membres et des organisations partenaires au FEAD durant la pandémie. Le nouveau texte offre ainsi la possibilité temporaire d’un financement européen à hauteur de 100% et introduit un certain nombre de flexibilités de gestion pour l’exercice comptable 2020-2021. Par ailleurs, dans le cadre de sa proposition de plan de relance du 27 mai dernier, la Commission européenne a introduit l’initiative REACT-EU, qui vise à allouer 55 Md€ supplémentaires aux fonds de la politique de cohésion entre 2020 et 2022 et permet notamment aux États membres d’allouer des ressources supplémentaires au FEAD. Pour ce qui concerne le cadre financier pluriannuel 2021-2027, la Commission européenne a proposé le regroupement de différents instruments financiers à vocation sociale, dont le FEAD, dans un nouveau fonds : le Fonds Social Européen (FSE+). Le FEAD ne constituera donc plus un instrument financier distinct, mais son objectif, à savoir l’aide aux plus démunis et spécifiquement la lutte contre les privations matérielles, fera l’objet d’un programme opérationnel spécifique et de mesures de gestion simplifiées au sein du FSE+. La Commission européenne a proposé que chaque État membre attribue au moins 2% de ses fonds FSE+ à la lutte contre les privations matérielles : il s’agit donc uniquement d’un taux minimum obligatoire, qui ne préjuge absolument pas de la part finale du FSE+ que chaque État choisira librement de consacrer à la lutte contre les privations matérielles. En outre, quelle que soit la structure de financement, le gouvernement a pris l’engagement auprès des acteurs associatifs que les enveloppes globales seraient maintenues.

Au sein du dispositif de diplomatie culturelle, le réseau des 124 instituts français rattachés aux ambassades (98 instituts français généralistes, et 26 instituts français de recherche), autofinancé à 75% en moyenne, est très dépendant de ses ressources propres, principalement la vente de cours de langues, les certifications de niveau de langue française (diplôme d’études en langue française (DELF), diplôme approfondi de langue française (DALF), test de connaissance du français (TCF), test d’évaluation du français adapté pour le Québec (TEFAQ) ), ainsi que les inscriptions étudiantes sur la plateforme "Études en France". Le réseau des 830 alliances françaises en activité dans le monde vit une situation analogue. Néanmoins, notre réseau résiste à la crise actuelle et a su s’adapter, dans l’urgence, pour répondre aux besoins de ses clients et de ses partenaires (cours de langue en ligne, offre culturelle numérique, entretiens à distance avec les étudiants dans le cadre de la procédure "Etudes en France"). Il a su également réorganiser le travail de ses agents expatriés et locaux, dans le cadre de la mise en place des plans de continuité d’activité (PCA) et par un recours massif au télétravail. Dans ce contexte, l’autonomie financière des EAF (établissements à autonomie financière) fait ainsi la preuve de son utilité et de son agilité pour répondre aux besoins les plus urgents au niveau local. Face à la crise, la mobilisation du ministère de l’Europe et des affaires étrangères est totale, afin de préserver ce pilier de la diplomatie globale : - des instructions ont été adressées aux services pour répondre au besoin immédiat de trésorerie des instituts français locaux comme des alliances françaises, et faire face à l’incertitude du calendrier de réouverture et à la perte substantielle de recettes, notamment pour payer les charges courantes obligatoires : salaires, charges fixes, demandes éventuelles de remboursement des clients. Dans ce cadre, une flexibilité de gestion a été accordée aux postes, leur permettant de mobiliser, sur autorisation du ministère, jusqu’à 8% des crédits fongibles pour les affecter aux instituts français. Dans le même esprit, une enveloppe de 2 M€ est mobilisée au sein du programme 185 afin de venir en aide aux instituts français ou aux alliances françaises les plus en difficulté ; - le ministère et l’Institut français de Paris, opérateur pour l’action culturelle extérieure, se sont employés à développer des ressources numériques à disposition des réseaux, dans cette période de « gel » des mobilités artistiques et culturelles et du recours massif à l’enseignement à distance. Le développement ambitieux d’offres numériques nouvelles et adaptées aux contextes locaux, dans le domaine de l’e-éducation et de l’e-culture, notamment dans le secteur des Industries culturelles et créatives - ICC (spectacles en ligne, expériences et visites virtuelles de musées, MOOC, visio-conférences pour le débat d’idées, cours en ligne), constituera une des réponses pour permettre un rebond dynamique des activités du réseau. Le redémarrage des activités va prendre du temps et l’impact de la crise sanitaire sur le fonctionnement du réseau de coopération et d’action culturelle à l’étranger se poursuivra selon toute vraisemblance en 2021. Le ministère de l’Europe et des affaires étrangères continuera à suivre avec attention la situation de l’ensemble du réseau, notamment dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour 2021.

Le 30 décembre 2019, la Commission de la santé municipale de Wuhan a publié un « avis d’urgence sur les traitements contre la pneumonie de cause inconnue » à l’intention des institutions médicales relevant de sa juridiction. Le 31 décembre, la Chine a informé l’Organisation mondiale de la santé (OMS) dans le cadre du règlement sanitaire international. Au 5 janvier 2020, le bilan communiqué par les autorités chinoises et relayé par l’OMS était de 59 personnes contaminées, dont 7 dans un état grave. L’ensemble des patients étaient placés en quarantaine. Les autorités chinoises ont commencé à communiquer de manière plus fréquente à partir de l’annonce, le 20 janvier, de la transmission humaine du virus. Depuis le début de la crise pandémique, le ministère de l’Europe et des affaires étrangères a entretenu des relations étroites avec les autorités chinoises, comme l’ont montré les manifestations de solidarité réciproque qui ont marqué la coopération entre nos deux pays dans ce contexte. L’aide matérielle apportée par la France à la Chine a été fournie au travers de trois vols de fret du gouvernement français en direction de Wuhan, fin janvier et début février 2020 (dont environ 17 tonnes de matériel dans le 3e vol en provenance des autorités publiques et de la société civile françaises, de l’Estonie et de la Lettonie), alors que la France organisait les vols permettant le retour des Français résidant à Wuhan. Le mécanisme européen de protection civile a été constamment activé durant la crise pandémique, à la fois à la demande de pays tiers comme la Chine pour leur apporter une aide, mais également à titre consulaire pour contribuer au retour des ressortissants européens. Les vols de solidarité des 2 et 17 février à destination de Wuhan, qui ont permis le retour de citoyens européens, s’inscrivent pleinement dans ce cadre. L’aide fournie par la Chine à la France comprend notamment des dons de matériel médical de la part du gouvernement chinois (deux vols, transportant environ 1 million de masques ainsi que d’autres matériels médicaux), de collectivités chinoises (dans le cadre de jumelages entre villes françaises et chinoises), ainsi que de la société civile chinoise.

L’accord conclu, le 31 mars 2017, avec la République tunisienne dans le domaine de l’enseignement de la langue arabe à l’école élémentaire en France, s’inscrit dans le cadre d’une stratégie déterminée de régulation de l’enseignement de la langue arabe en France. Le Président de la République l’a confirmé lors du discours qu’il a prononcé aux Mureaux le 2 octobre 2020 : le dispositif mis en place dans les années 1970 et 1980 « d’enseignements de langues et cultures d’origine » (ELCO) est en cours de remplacement par les enseignements internationaux de langue étrangère (EILE). Pour mémoire, ces enseignements sont délivrés sur la base de partenariats avec les pays d’origine. Pour la langue arabe, des accords avaient été conclus avec le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. Dans le même esprit, les EILE fonctionnent sur le principe de la mise à disposition par des pays partenaires, d’enseignants compétents – cette compétence faisant l’objet d’une vérification - pour offrir aux élèves un enseignement de langue vivante en complément du temps scolaire. Les EILE repositionnent cet enseignement de langues d’origine en tant que langues vivantes de communication internationale ouvertes à tous les élèves volontaires, sans distinction de nationalité ou d’origine. L’adoption, par le ministère de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports (MENJS), d’un plan langues en 10 mesures intègre désormais cet enseignement dans une offre globale et cohérente. Dans ce cadre, les EILE sont des cours de langue vivante étrangère, optionnels, fondés sur le cadre européen commun de référence pour les langues (CECRL). Au-delà de l’amélioration qualitative des enseignements délivrés, le contrôle des contenus pédagogiques enseignés en classe est renforcé. La maîtrise de la langue française par les enseignants mis à disposition (niveau B2 minimum exigé) est une condition à l’ouverture de ces cours de langues. Par ailleurs, les enseignants mis à disposition dans le cadre des EILE sont inspectés par les personnels d’inspection du MENJS qui sont mobilisés pour s’assurer que les enseignements offerts aux élèves dans ce cadre, respectent strictement les principes généraux de l’éducation nationale, et notamment la laïcité, comme en dispose l’accord. La transformation des ELCO en EILE s’inscrit dans le cadre du programme des enseignements de langue arabe, mis en place depuis 2010, qui a été élaboré par l’Inspection générale de l’éducation, du sport et de recherche (IGESR), en collaboration avec les pays partenaires, dont la Tunisie. Les manuels et les outils pédagogiques utilisés par les enseignants obéissent aux mêmes principes et font l’objet d’une attention particulière des corps d’inspection. L’existence de ces EILE ne remet nullement en cause la priorité accordée par le MENJS aux savoirs fondamentaux et en particulier à la maîtrise de la langue française de nos élèves. En effet, ces enseignements de langue, optionnels, se déroulent en dehors des 24 heures d’enseignement règlementairement fixées. Aussi, les EILE ne se substituent pas aux enseignements des autres disciplines, qu’il s’agisse, entre autres, du français, des mathématiques ou encore de l’enseignement moral et civique. Enfin, la principale caractéristique de l’EILE par rapport à l’ELCO est la réduction du volume horaire d’enseignement, le faisant passer de 3 heures hebdomadaires dans le cadre de l’ELCO à 1h30 dans l’EILE. Ce faisant, l’horaire dévolu à l’EILE est désormais strictement identique à celui consacré à l’apprentissage d’une langue vivante étrangère ou régionale, prévu par les programmes de l’école élémentaire. Le calendrier de publication de l’accord conclu avec la Tunisie respecte pleinement les modalités administratives inhérentes à ce type de procédure. La France a accusé réception le 6 mars 2019 de l’instrument tunisien de fin des procédures internes établi le 5 mars 2019. La Tunisie a accusé réception le 6 février 2020 de l’instrument français de fin des procédures internes établi le 16 septembre 2019. Selon son article 17, le présent accord prend effet le premier jour du second mois suivant la réception de la dernière notification. Dans ces conditions, le décret de publication 2020-498 du 30 avril 2020 portant publication de l’accord est cohérent avec le calendrier ci-dessus.

Le ministère de l’Europe et des affaires étrangères (MEAE) est conscient de l’importance du réseau des plus de 830 alliances françaises opérant à travers le monde. Ces établissements, par leur action de diffusion culturelle et linguistique, font partie intégrante du dispositif de coopération linguistique et éducative et de l’action de rayonnement culturel de la France à l’étranger. Du fait de leur mission fondamentale d’enseignement du français à travers le monde, les alliances françaises contribuent à la diffusion de notre langue et des valeurs qui y sont attachées. De ce fait, le MEAE apporte chaque année son appui à ce réseau sous la forme de subventions (pour fonctionnement, opérations et investissements), versées par les ambassades aux alliances (à hauteur de 4,6 M€ en 2020) ; de mise à disposition de personnels expatriés (250 ETP) ; et de soutiens complémentaires tels que ceux concernant la sécurisation des alliances. Dans le même esprit, le MEAE soutient pleinement l’action conjuguée de l’Institut français de Paris et la Fondation des alliances françaises (FAF) au service du réseau culturel à l’étranger. Même si le réseau des alliances françaises, tout comme celui des instituts français rattachés aux ambassades, a su se montrer réactif face à la crise sanitaire, la plupart des alliances ont été contraintes de prendre des mesures de fermeture prolongée de leurs locaux au public, engendrant des pertes de recettes. Près de 650 alliances françaises se sont vues dans l’obligation de diminuer ou cesser leurs activités au plus fort de la crise. Cette situation a frappé tous les continents, et plus particulièrement les régions du monde où nos réseaux d’alliances sont particulièrement développés : Amériques (notamment en Argentine, Brésil, Mexique, Etats-Unis) ; Europe (notamment en Espagne, Royaume-Uni, Italie, Ukraine) ; Afrique ; Asie (notamment en Chine et en Inde). Compte tenu des difficultés, le MEAE est mobilisé pour aider nos alliances françaises à surmonter la crise et à créer les conditions de leur adaptation et de leur relance, dès que les conditions locales le permettront. Il a donc été demandé à nos postes diplomatiques d’accorder une attention particulière à la santé du réseau local de leurs alliances françaises. Des redéploiements de crédits au sein du programme 185 ont ainsi été effectués en urgence au bénéfice des alliances françaises, au cours de l’exercice 2020, à hauteur de plus de 2 M€, en complément des subventions annuelles qui leur sont versées. Par ailleurs, le MEAE s’emploie également, en coordination avec l’Institut français de Paris et en liaison avec la FAF, à promouvoir des offres de cours de langues et de certifications innovants afin de garantir la pérennité de ce réseau. Le réseau des alliances sera ainsi pleinement associé à la consolidation des vecteurs numériques. Concernant l’alliance française de Siem Reap, inaugurée en mars 2019, après avoir envisagé son retrait, le principal mécène se serait engagé à assumer, jusqu’à la fin de l’année, le paiement des loyers de cet établiseement devenu la vitrine de notre action dans cette partie du Cambodge. Dans ce contexte, les services du MEAE, relayés sur place par l’ambassade de France qui suit de très près la situation, viennent d’accorder un appui financier à cet établissement. Le MEAE continuera d’être pleinement mobilisé pour apporter l’appui nécessaire au réseau associatif international des alliances françaises durant cette crise sanitaire à dimension mondiale.

Les titulaires du permis de conduire ayant fait l’objet d’une mesure de suspension du permis de conduire doivent subir, dans la grande majorité des cas, une visite médicale d’aptitude à la conduite, en application des articles R. 221-13 et suivants du code de la route. Lorsqu’un avis médical d’aptitude a été émis, le titulaire du permis de conduire doit réaliser une téléprocédure pour obtenir un nouveau titre de conduite, tenant compte le cas échéant des prescriptions en matière d’aménagement de véhicule ou de conditions à la conduite (port de lunettes à titre d’exemple). La demande de titre après suspension fait l’objet d’une procédure spécifique sur le site permisdeconduire.ants.gouv.fr, afin de permettre une instruction prioritaire de ces demandes. En 2019, le délai moyen constaté pour réceptionner un permis de conduire après une mesure de suspension est de 1,2 mois. Ce délai peut être rallongé si la demande ne comporte pas les pièces justificatives nécessaires à l’édition du titre, ou bien si le titulaire de permis de conduire n’a pas entamé en temps utile ses démarches relatives à la visite médicale. Il est à noter, sur ce dernier point, que depuis avril 2019, le titulaire du permis de conduire suspendu est informé de la nécessité d’engager les démarches un mois avant la fin de la suspension du permis de conduire (information systématiquement portée au verso des arrêtés préfectoraux de suspension du permis de conduire).

Le parc immobilier des forces de l’ordre a subi plusieurs années d’attrition de ressources, qui ont provoqué sa dégradation. C’est pourquoi, en 2017, le Gouvernement a décidé de lancer un nouveau plan triennal (2018-2020) avec un effort budgétaire conséquent de 300 M€ par an. Pour la gendarmerie nationale, ce plan prévoit une doatation annuelle de l’ordre de 100 M€, permettant non seulement de financer 47 opérations significatives, mais également de consacrer 15 M€ à la sécurisation des casernes. Pour la police nationale, ce plan prévoir une dotation annuelle de l’ordre de 200 M€ (en investissement et en fonctionnement) dont 125 M€ dédiés en 2020 à l’investissement et à la maintenance lourde et permet le financement de 29 opérations nouvelles : 17 constructions neuves et 12 réhabilitations lourdes. Le montant des enveloppes de maintenance dites « thématiques » (stands de tir, laboratoires de police technique et scientifique, cantonnements de compagnies républicaines de sécurité, etc.) s’élève en 2020 à 48,9 M€ contre 15 M€ en 2015. Le plan « poignées de portes » consacre en sus, en 2020, plus de 26 M€ à des travaux de rénovation de maintenance (peinture, isolation, mobilier, etc.) pour la gendarmerie et la police nationales. Par ailleurs, en 2020, le plan de relance du Gouvernement pour soutenir l’économie française fragilisée par la crise sanitaire que nous vivons, prévoit un budget exceptionnel pour la rénovation du parc immobilier de l’État afin de pouvoir rénover les emprises les plus vétustes. Le ministère de l’intérieur s’inscrit pleinement dans cet appel à projets de « France Relance », en présentant plus de 1 500 opérations d’investissement représentant 1,63 Md€ de demandes de financement. Les véhicules sont un élément essentiel du travail de terrain des forces de l’ordre. Depuis 2018, plus de 5 000 véhicules neufs sont livrés chaque année à la police et à la gendarmerie nationales, soit 1 000 véhicules par an de plus que ce qui avait été réalisé en moyenne de 2012 à 2017. Les effots budgétaires du Gouvernement ont permis de faire baisser sensiblement l’âge moyen du parc. Après plusieurs années de hausse, cette politique volontariste d’acquisition a permis de le faire descendre à 7,3 ans actuellement contre 8,2 ans en 2017. En 2020, ce sont plus de 7 900 véhicules qui auront été achetés, dont 2 750 véhicules totalement électriques (1 500 vélos et 1 250 voitures) et 171 véhicules lours et blindés de maintien de l’ordre. L’année 2021 sera marquée par ce même effort sur le parc automobile des forces de l’ordre qui devrait permettre d’ici fin 2021, son renouvellement au quart de sa flotte.

La loi n° 2000-614 du 5 juillet 2000 modifiée par la loi n° 2018-957 du 7 novembre 2018 relative à l’accueil et à l’habitat des gens du voyage définit un juste équilibre entre, d’une part, la liberté constitutionnelle d’aller et de venir et l’aspiration légitime des gens du voyage à pouvoir stationner dans des conditions décentes et d’autre part, le souci tout aussi légitime des élus locaux et des propriétaires d’éviter des installations illicites. Cet équilibre est fondé sur le respect, par chacun, de ses droits et de ses devoirs : les collectivités locales auxquelles la loi confère la responsabilité de l’accueil des gens du voyage, les gens du voyage eux-mêmes, qui doivent, dans leur comportement, être respectueux des règles collectives et l’État qui doit être le garant de cet équilibre et affirmer la solidarité nationale. Le non-respect de cet équilibre peut amener l’État à procéder à l’évacuation de campements illicites installés sur un terrain public comme privé. Dans le respect du cadre légal, les services de l’État se mobilisent dès que ces occupations illégales débutent, en vue de protéger les personnes et les biens et notamment les élus et les personnes morales susceptibles de faire l’objet d’incivilités voire de violences, des riverains comme des gens du voyage mécontents. À ce titre, les forces de l’ordre se rendent systématiquement sur place dès lors qu’une installation illicite leur est signalée, afin de contrôler les occupants et de prendre contact avec les responsables de l’installation pour les inciter à quitter les lieux ou à se mettre en conformité avec le responsable légal du terrain. Dans les cas où ce type d’occupation a lieu sur un terrain relevant d’une collectivité territoriale qui remplit ses obligations au titre du schéma départemental tout en ayant pris un arrêté d’interdiction de stationnement en dehors des aires aménagées, et dès lors qu’il résulte de cette occupation un risque d’atteinte à la sécurité, la salubrité et la tranquillité publiques : le maire, le propriétaire du terrain ou le titulaire du droit d’usage est en droit de saisir le représentant de l’État dans le département, afin d’initier une procédure administrative d’évacuation forcée. Après avoir apprécié de manière concrète la nature et le niveau de risque d’atteinte à l’ordre public, il appartient au préfet de prendre la décision de mettre en demeure les occupants de quitter les lieux. Cette mise en demeure est notifiée aux occupants et assortie d’un délai minimal de 24 heures. Les occupants peuvent exercer un recours auprès du tribunal administratif. Dans ce cas, le juge administratif doit statuer sous 48 heures pour valider ou annuler la mise en demeure. Dans ce cadre, à l’issue de la mise en demeure et dès les voies de recours épuisées, le représentant de l’État peut décider de l’évacuation forcée des occupants avec le concours des forces de l’ordre. La loi de 2018 renforce les moyens d’action contre les installations illicites, et surtout augmente les sanctions pénales (délit passé de 6 mois d’emprisonnement et 3 750€ d’amende à 1 an de prison et 7 500€ d’amendes). Enfin, la loi prévoit, et les travaux sont en cours pour un déploiement prochainement, l’usage de l’amende forfaitaire délictuelle (verbalisation par les forces directement sur place par des moyens dématérialisés), ce qui sera de nature à gagner en efficacité dans l’action des forces de l’ordre. Pour le département de la Moselle, en 2019, le groupement de gendarmerie départementale a ouvert 32 procédures pour occupations illégales d’un site dont l’une d’elles a fait l’objet de poursuites. Aucune évacuation de camp avec recours de la force publique n’a été exécutée, les gens du voyage ayant systématiquement quitté les lieux avant la mise en œuvre de l’évacuation. Enfin, il appartient aux juridictions de se prononcer sur la réparation d’éventuels préjudices. Cette action doit être recherchée dans le cadre d’une instance pénale par la constitution d’une partie civile ou par l’introduction d’une action civile au titre de la responsabilité du fait personnel en application de l’article 1240 du code civil.

Le ministère de l’intérieur prête une attention particulière à la sécurité des sites connaissant une forte affluence estivale. Chaque année, la direction générale de la gendarmerie nationale met en œuvre un dispositif de protection des populations dont le but est de renforcer les unités de gendarmerie situées dans les secteurs d’affluences saisonnières. Ce déploiement permet d’apporter une réponse de sécurité adaptée aux populations locales comme aux touristes. Pour la saison estivale 2020, ce sont ainsi 25 départements, principalement situés sur le littoral, qui se sont vu renforcés par des gendarmes mobiles (69 pelotons engagés cette année), des gendarmes départementaux détachés et des réservistes (représentant l’équivalent de 122 500 jours de renfort au total). 17 autres départements, comptant sur leur territoire des sites touristiques parmi les plus visités de France, ont été renforcés par des réservistes opérationnels. Enfin, le régiment de cavalerie de la garde républicaine a contribué à armer 15 postes à cheval sur le territoire métropolitain. Dans ce cadre, les unités littorales des départements de la Manche et du Calvados ont été renforcées chaque jour des mois de juillet et août par 61 réservistes et 25 gendarmes départementaux détachés. Le département du Calvados a également bénéficié d’un poste à cheval implanté à Deauville. La répartition des forces par l’administration centrale entre les différents secteurs touristiques est le fruit d’une analyse fine de la fréquentation et de l’activité supplémentaire générée en matière de délinquance et d’interventions, rapportées aux effectifs de gendarmerie déjà présents sur place. Cette méthode permet de répartir au plus juste les renforts au plan national. Le dispositif déployé par la gendarmerie s’est révélé adapté et a permis de maîtriser la délinquance au sein de ces zones d’affluence en dépit d’un nombre de sollicitations en constante hausse. Il a permis de lutter contre toutes les formes de la délinquance et a garanti la sécurité et l’ordre républicain sur l’ensemble du territoire national. En zone de compétence de police, des « renforts saisonniers » de policiers sont déployés chaque année dans les secteurs les plus touristiques pour renforcer les effectifs locaux et répondre aux besoins accrus de sécurité. 11 compagnies républicaines de sécurité (CRS) ont ainsi été déployées du 11 juillet au 24 août 2020 sur des missions de « renforts saisonniers » dans les principales zones touristiques du littoral atlantique et du littoral méditerranéen, soient plus de 800 policiers des CRS, dont près de 90 ont armé des « postes de police et de sécurité des plages » du 11 au 24 août 2020. Par ailleurs, l’État a continué, cet été, à mobiliser des nageurs-sauveteurs des CRS pour concourir, aux côtés des communes, à la mission de secours en mer et de surveillance des plages et baignades. 295 nageurs-sauveteurs des CRS ont ainsi été mobilisés du 2 juillet au 30 août 2020 dans 60 communes, soit un volume identique à celui de ces dernières années. Concernant les services territoriaux de la direction centrale de la sécurité publique, ce sont 151 policiers ont ainsi été déployés cet été en « renforts saisonniers », dont 58 policiers engagés en « auto-renforts » (renforcer un ou plusieurs sites de leur département d’affectation) et 93 policiers déployés en « renforts extra-départementaux ». Parmi ces 93 policiers, 80 ont été engagés sur des missions opérationnelles. Par ailleurs, 13 policiers ont été mobilisés pour renforcer les actions de prévention réalisées en faveur des jeunes dans 28 « centres de loisirs jeunesse » (CLJ). Ainsi, pour la seule sécurité publique, ce sont 145 policiers qui ont spécifiquement été mobilisés cet été pour assurer des actions de prévention tant au sein des CLJ que dans les quartiers. Malgré les contraintes de la situation sanitaire, les équipes des centres de loisirs jeunesse et des commissariats locaux ont su s’organiser afin d’être présentes sur le terrain et favoriser le lien de proximité police-jeunes.

L’épisode de sécheresse-réhydratation des sols survenu en 2018 a engendré des mouvements de terrain dans plusieurs régions de France, provoquant de nombreux dégâts sur les habitations de nos concitoyens. Pour une partie des sinistrés, la particularité de ce phénomène climatique n’a pas permis la mise en œuvre de mécanismes d’indemnisation ou d’assurances, notamment au titre du régime des catastrophes naturelles. En effet seuls sont indemnisés les dommages directs ayant eu pour cause déterminante l’intensité anormale d’un agent naturel. Il revient, le cas échéant, à l’expert sollicité par l’organisme d’assurance d’établir la cause déterminante d’un sinistre. Les assurés qui le souhaitent ont la possibilité de faire établir une contrexpertise. En cas de litige, l’assuré peut recourir à un mode de résolution amiable, par exemple en saisissant le médiateur de l’assurance, puis porter l’affaire devant la justice. Ces difficultés pointent un problème de plus large ampleur, alors que ce type de dégâts se multiplie et que les épisodes de sécheresse, même de faible intensité, seront à l’avenir de plus en plus fréquents et de nature à déclencher le même phénomène de retrait-gonflement d’argile. On estime qu’au seul titre du régime des catastrophes naturelles, de l’ordre de 20 000 sinistres de ce type sont indemnisés en moyenne chaque année, représentant 38 % des coûts d’indemnisation du régime CatNat. Cette estimation laisse de côté les indemnistations au titre de l’assurance construction des logements de moins de dix ans (garantie décennale), pour lesquels le retrait-gonflement d’argile est la première cause d’indemnisation, et les demandes n’obtenant pas la reconnaissance de l’état de catastrophe naturelle. Aussi le Gouvernement a engagé plusieurs actions. D’abord prévenir, en prenant les règles qui s’imposent pour les constructions neuves. Conformément aux dispositions de la loi ELAN (articles L. 112-20 à L. 112-25 du Code de la Construction et de l’Habitat), le Gouvernement a pris un arrêté du 22 juillet 2020 définissant notamment les zones à risques (aléa fort et moyen) où sont rendues obligatoires des études géotechniques préalables à la construction, études dont le maître d’ouvrage doit s’assurer de suivre les préconisations, notamment de renforcement des fondations. Il s’agit ainsi de s’assurer que les constructions futures seront protégées face au risque de retrait-gonflement argileux. Ces zones couvrent presque la moitié du territoire métropolitain, ainsi que la quasi-intégralité des zones de sinistralité connues. Ensuite, il est nécessaire de penser un système assurantiel pérenne pour savoir comment seront pris en charge les dégâts futurs et, avec quels financements. Aujourd’hui le mécanisme dédié aux catastrophes naturelles (CatNat), financé par le fonds Barnier, n’est pas adapté et ne prend en charge qu’une partie des cas. Notamment parce que même des sécheresses légères mais répétées peuvent induire des dégâts, sans que l’on puisse qualifier cela de « catastrophe naturelle ». Pour cela, le Gouvernement a lancé une mission d’inspection dédiée qui rendra ses conclusions prochainement, pour proposer les mécanismes adaptés qu’il serait possible de mettre en oeuvre. Enfin, à très court-terme concernant l’épisode particulier de 2018 et les crédits de 10 millions d’euros votés en loi de finances 2020, le Gouvernement a décidé qu’ils seraient dirigés vers les ménages les plus en difficulté, dans les cas où leur commune a demandé mais n’a pas obtenu la reconnaissance d’état de catastrophe naturelle pour la sécheresse de 2018. Un décret à paraître prochainement instaurera les conditions précises d’éligibilité et de versement de ces aides. En particulier, ce fonds concernera les dossiers déposés avant la fin de l’année et vise les situations qui nécessitent des travaux de reprise des fondations, les plus lourds et qui sont le plus susceptibles de menacer l’habitabilité des maisons. L’aide, attribuée par les Préfectures (DDT ou DDT-M) sera réservée aux propriétaires occupant leur logement dits "modestes" au sens des plafonds de ressources de l’Anah. L’aide sera de 15 000 euros pour les ménages très modestes, 10 000 euros pour les ménages modestes. Elle sera cumulable avec les aides qui existent déjà via l’Anah. En tout, pour les cas les plus lourds, le montant d’aides pourra donc aller jusqu’à 40 000 euros.

Les bidonvilles évoqués sont caractérisés par des conditions de vie dégradées et une promiscuité importante. Avec le confinement, une grande partie des habitants a connu une disparition de ses ressources financières. Les enjeux prioritaires ont été l’accès à l’eau, à la nourriture, la diffusion des messages de prévention et le respect du confinement. Sur ces sujets, les services de l’Etat ont été très fortement mobilisés pour impulser, coordonner les interventions et lever les difficultés rencontrées, en lien avec les acteurs locaux concernés. Ainsi, les préfectures ont conduit les interventions pour installer et améliorer l’accès à l’eau sur chaque bidonville connu. Les services techniques des villes sont intervenus sur le terrain, parfois appuyés par des associations de solidarité internationale. Grâce à cette coordination à tous les niveaux, la couverture en eau de ces sites a été considérablement améliorée pendant la période de mars à juin 2020. Ainsi, à la date du 2 juin 2020, près de 90 % des habitants avaient accès à l’eau. Les services de l’Etat ont aussi soutenu et coordonné les interventions de nombreuses associations subventionnées par l’Etat, en lien avec les collectivités territoriales. Elles ont permis la distribution de produits alimentaires et sanitaires directement aux habitants, ainsi que la transmission des messages de prévention et d’information sur l’épidémie. Des équipes sanitaires constituées par les agences régionales de santé sont aussi intervenues directement dans les lieux de vie pour assurer les orientations adéquates : prise en charge des personnes avec suspicion de Covid-19, identification des cas-contacts, mise à l’abri ou intégration dans un centre d’hébergement spécialisé. Les associations ont été mobilisées sur le terrain tout au long de la crise, dans le respect des gestes barrières et des mesures de distanciation sociale. Plusieurs mesures ont été prises afin d’assurer la protection des équipes de terrain, notamment la distribution de masques ou le remboursement des achats de masques (Instruction du 24 juillet 2020 n° DGCS/SD5/SD4/2020/127). Alors que la mobilisation s’est construite dans l’urgence, elle a permis à de nouvelles pratiques et de nouveaux partenariats d’émerger. Ils doivent désormais se traduire par l’élaboration et la mise en œuvre de stratégies locales de résorption des bidonvilles, conformément au cadre de l’instruction du 25 janvier 2018 qui propose une méthode d’action avec une approche globale, de la sécurisation des sites à leur résorption. Pour soutenir ces stratégies, l’enveloppe dédiée à la résorption des bidonvilles, d’un montant de 8 millions d’euros en 2020, sera mobilisée pour faire levier sur d’autres financement de droit commun.

Le scénario de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) se base sur une part de logements chauffés au gaz en 2050 inférieure à 15 % pour atteindre la neutralité carbone, en raison du potentiel limité de production de gaz totalement décarboné. En effet, les ressources de biogaz devront être de préférence fléchées vers les usages dont le changement d’énergie sera difficile comme la mobilité et l’industrie, voire certains bâtiments existants. En particulier, la réglementation RE2020, en cours d’élaboration, devrait limiter les possibilités de recours au gaz naturel alors qu’aujourd’hui près de 45 % des logements neufs (notamment 75 % des logements collectifs) sont chauffés au gaz. Cette part était de 20 % en 2009. Les bâtiments neufs devront donc avoir une partie plus importante de leur chauffage et/ou de leur eau chaude sanitaire produite à partir de chaleur renouvelable. Il s’agit d’un des objectifs de la RE2020, dont les modalités et le niveau d’ambition sont en cours d’examen, la phase de concertation s’étant achevée à la mi-otobre 2020. Concernant spécifiquement le biométhane, la concertation autour de la RE2020 a fait apparaître une option consistant à soutenir la filière des gaz renouvelables via le préfinancement des contrats d’achat de biométhane par les maitres d’ouvrage de bâtiments neufs, pour des installations de production de biométhane non aidées par ailleurs. Cette option, sa faisabilité et son éventuel encadrement sont à l’étude. La fixation définitive du cadre général de la RE2020 sera nécessaire afin ensuite de pouvoir préciser le devenir de cette option.

Lancée en janvier 2020 pour financer les travaux de rénovation énergétique dans les logements, la nouvelle aide de l’État MaPrimeRénov’rencontre un véritable succès, avec plus de 125 000 demandes à la fin octobre 2020 et ce malgré la période de confinement du printemps. Néanmoins, concernant spécifiquement les devis et travaux d’isolation thermique par l’extérieur, l’Anah a observé au printemps 2020 une recrudescence de pratiques commerciales agressives et frauduleuses, ainsi qu’un début de dérive inflationniste (hausse injustifiée des devis). Aussi, pour stopper ce phénomène au plus vite et protéger les ménages, des contrôles exceptionnels ont été déclenchés. Dans le même temps, le 15 juillet 2020, il a été décidé de procéder à un ajustement des forfaits d’aide MaPrimeRénov’pour les travaux d’isolation thermique par l’extérieur. En particulier la surface de murs isolés éligible à l’aide a été limitée à 100 m2, ceci afin d’éviter les surfacturations. Les autres forfaits de MaPrimeRenov’sont restés inchangés pour préserver la dynamique de travaux. La lutte contre les pratiques abusives en matière de rénovation énergétique constitue une priorité du Gouvernement. Si les inquiétudes des entreprises du secteur sur le réaménagement d’un tel dispositif sont légitimes, il est apparu néanmoins prioritaire de préserver la confiance des ménages dans leur démarche de travaux de rénovation. Cette confiance préservée bénéficiera sur le long terme à la filière, et permettra d’atteindre les objectifs à la fois envrionnementaux, économiques et sociaux que poursuit la politique publique de rénovation énergétique des logements. Pour cela, il était donc nécessaire d’empêcher de subventionner des fraudes et de freiner les pratiques de surfacturations sur les surfaces déclarées. Par ailleurs, il convient de noter que malgré cet ajustement, même pour une isolation dépassant les 100 m2, ce qui est effectivement le cas le plus fréquent, le plafond d’aide est suffisamment élevé pour rester attractif pour les ménages modestes. L’aide peut se monter à 7 500 € pour un ménage très modeste, 6 000 € pour un ménage modeste, sans compter l’apport des certificats d’économie d’énergie. De nombreux dossiers de demande continuent de fait à être déposés pour des travaux d’isolation par l’extérieur. Enfin, l’année 2021 sera l’occasion de reconsidérer la baisse de barème si le Gouvernement constate que le risque de fraude peut désormais être bien maitrisé.

Les obligations légales applicables aux entreprises étrangères qui procèdent à la récupération et au traitement de métaux récupérés à l’issue de crémations en France renvoie à la question de la qualification de déchet des résidus de métaux issus des cendres funéraires. L’article L. 541-1-1 du code de l’environnement définit comme déchet : « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou a l’intention ou l’obligation de se défaire ». Or, la décision de se défaire de ces métaux appartient en premier lieu à la famille du défunt. En l’absence de succession désignée nul ne semble pourvoir prétendre à la propriété de ces métaux. En conséquence, en ce qu’ils ne répondent pas aux critères posés à l’article L. 541-1-1 du code de l’environnement, les résidus de métaux extraits des cendres funéraires ne peuvent pas être qualifiés de déchets.

Le Ministère de la transition écologique a examiné avec intérêt la question posée, relative au forçage génétique et aux conséquences potentielles de la dissémination d’organismes génétiquement modifiés qui en sont issus. La technique du forçage génétique consiste à introduire dans des organismes vivants une modification génétique qui se transmet de manière quasi-certaine à la descendance. Ceci permet de modifier génétiquement ou d’éradiquer l’ensemble d’une population, voire d’une espèce, à partir de la dissémination de quelques individus. Les applications potentielles n’en sont qu’au stade de la recherche, voire du concept. Cependant la recherche progresse rapidement, notamment sur le forçage génétique appliqué aux insectes, et de premières utilisations pourraient émerger avant la fin de cette décennie. Si certaines applications de cette technique apparaissent prometteuses, elle suscite également des inquiétudes importantes, notamment du fait de la capacité des gènes forcés à rester durablement, voire indéfiniment, dans l’environnement, et de leur capacité importante de dispersion. Les implications écologiques, sociales et éthiques de cette technologie sont donc essentielles à appréhender, et les risques environnementaux potentiels apparaissent significatifs, tout comme les incertitudes restant à lever concernant les méthodes d’évaluation et de maîtrise des risques du forçage génétique. Compte tenu de ces incertitudes et des risques significatifs associés au forçage génétique, l’application du principe de précaution, auquel le Ministère de la Transition Ecologique est particulièrement attaché, appelle à maintenir une posture de grande vigilance vis-à-vis de cette technique.

Le Gouvernement est sensible aux enjeux que revêt l’aménagement de la RN 134, itinéraire transfrontalier entre la France et l’Espagne, passant par le tunnel du Somport et la vallée d’Aspe. L’accident qui a eu lieu récemment est certes un événement regrettable, cependant des études de trafic menées récemment montrent que le trafic de poids lourds transportant des marchandises dangereuses sont faibles (de l’ordre de 18 véhicules par jour). Près d’un tiers de ces trafics dans les deux sens concernent des approvisionnements de zones proches de la frontière en France ou en Espagne, et ne seraient pas touchées par une réduction de transit. Par ailleurs la sécurité de la circulation des marchandises dangereuses dans le tunnel du Somport est déjà réglée par accord avec l’Espagne. Les règles ainsi définies ont pour conséquence que les marchandises dangereuses sont très restreintes sur cet itinéraire. Ainsi une interdiction de circulation ciblée sur les transports de marchandises dangereuses sur un tronçon de la RN134 n’aurait que peu voire pas d’effet sensible sur la sécurité et le cadre de vie des riverains. Elle pose par ailleurs le problème du transfert potentiel des risques vers des itinéraires moins favorables. Toutefois, l’État est pleinement mobilisé pour apporter une réponse concrète et adaptée aux différents enjeux rencontrés le long de la RN134 en privilégiant des aménagements progressifs et proportionnés aux niveaux de trafic le long de l’axe. Il s’agit, pour l’essentiel, d’aménagements sur place sur l’ensemble du tracé que constitue la RN 134 qui participeront notamment à l’amélioration de la sécurité routière de l’axe et le cadre de vie des riverains. Un montant de 95 M€ (apportés à 60 % par l’État) est ainsi aujourd’hui inscrit à l’actuel Contrat de Plan État-Région (CPER) de la région Nouvelle-Aquitaine pour poursuivre l’aménagement de l’axe. Il s’agit de réaliser les travaux de la déviation d’Oloron, de mise en sécurité de l’axe entre Pau et Oloron et d’aménagement de points singuliers entre Oloron et la frontière espagnole. En complément, 7,85 M€ (dont 75 % financés par l’État) sont programmés sur une enveloppe hors CPER pour la suppression du passage à niveau 24 sur la commune d’Herrère, dont les travaux sont en cours. Ainsi, le Gouvernement se mobilise pour sécuriser et aménager l’axe de la RN 134 et plus particulièrement sa partie traversant la vallée d’Aspe.

L’article L. 3121-11 du code des transports dispose qu’une autorisation de stationnement (ADS) permet au conducteur de taxis d’effectuer de la « maraude », c’est-à-dire d’arrêter le véhicule, de stationner ou de circuler sur la voie publique en quête de clientèle, uniquement dans le ressort de l’autorisation défini par l’autorité compétente. En dehors de celle-ci, les conducteurs de taxis ne peuvent pas effectuer de maraude et doivent justifier d’une réservation préalable. Les taxis justifiant d’une réservation préalable en cours peuvent ainsi stationner ou circuler en dehors de leur zone d’autorisation. Dès l’achèvement de la prestation commandée, le conducteur de taxi est tenu de retourner dans le périmètre de son autorisation de stationnement ou dans un lieu, en dehors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. Dans sa décision n° 2015-468/469/472 QPC du 22 mai 2015, le Conseil constitutionnel a confirmé que l’obligation de « retour à la base » doit s’appliquer aux taxis lorsqu’ils se situent hors de leur zone de stationnement. L’activité des taxis parisiens au sein du département de l’Oise ne serait donc illégale qu’en l’absence de justification d’une réservation préalable en cours. Les services de l’État ont été appelés à renforcer leur vigilance sur le respect des zones de recherche de clientèle sur la voie publique, au sein du département de l’Oise en particulier. Tout conducteur de taxi qui se trouve hors de sa zone et ne justifie pas au moyen d’un support papier ou électronique d’une réservation préalable, comportant notamment les indications de la date, de l’heure, du lieu de réservation et de l’identité du client, encourt une amende prévue pour les contraventions de 5 ème classe pouvant aller jusqu’à 1 500 € et 3 000 € en cas de récidive.

L’article L. 122-4-3 du Code de la voirie routière, créé par la loi de finances pour 2018, prévoit que les véhicules d’intérêt général prioritaires empruntant l’autoroute ne sont pas assujettis au péage lorsqu’ils se trouvent en opération. La loi renvoie à un décret en Conseil d’État la définition des modalités d’application de cette mesure. Il convient de rappeler que la réglementation actuelle prévoit, par convention établie entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) et les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS), la gratuité pour les véhicules de secours intervenant sur l’autoroute. Par ailleurs, tous les véhicules en opération, quel que soit leur lieu d’intervention, bénéficient de facilités techniques de passage. Cependant, la mise en œuvre de cette exonération entraînera pour les sociétés concessionnaires, outre des charges administratives, une perte de recettes qui dans le système concessif doit être compensée. Il est ainsi paradoxal qu’une mesure voulue par le législateur pour supprimer une charge, que l’on peut juger indue au regard des missions de service public exercées par les véhicules prioritaires, se transforme finalement en une charge nouvelle pour la puissance publique. C’est pourquoi le Gouvernement œuvre à trouver les modalités qui permettront l’application de l’article L. 122-4-3 du Code de la voirie routière, sans pour autant accroître la charge pour la puissance publique. Dans cet objectif alliant simplification et économie, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) a rencontré les SCA et leur a demandé d’élargir les conventions déjà établies avec les SDIS pour permettre la gratuité de la circulation des véhicules, transitant par autoroute pour se rendre sur un lieu d’intervention en urgence. Comme elles s’y étaient engagées, les SCA ont adressé des projets d’avenants à leurs conventions aux SDIS pour un objectif de signature avant fin 2019. Un premier avenant à ces conventions a été signée entre la société ESCOTA et le SDIS des Alpes-Maritimes le 18 juillet 2019. Sans attendre la signature de ces avenants, des mesures d’exploitation provisoires ont par ailleurs déjà été mises en œuvre sur la plupart des axes autoroutiers pour appliquer cette gratuité.

La politique de service des trains express régionaux est définie par l’autorité organisatrice de transport compétente qui en confie l’exécution à la SNCF dans le cadre d’une convention d’exploitation. L’État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans ces choix. Dans ce cadre, la région Occitanie a convenu avec la SNCF la mise en œuvre sur certaines lignes d’une nouvelle organisation de services à bord et en gare prévoyant l’intervention d’équipes mobiles afin de lutter plus efficacement contre la fraude et de progresser aussi dans l’information des voyageurs et leur prise en charge en situation perturbée. À l’instar de ce qui se fait dans certains réseaux de transports urbains, ce dispositif s’appuie sur des équipes composées d’au moins deux agents et dimensionnées en fonction de la configuration des gares et des trains, et des horaires de leurs interventions. Par une meilleure articulation entre les opérations à bord et à quai, la visibilité des agents se veut renforcée. Leurs actions ciblées visent à réduire la fraude et les actes d’incivilité, en contribuant ainsi à la satisfaction et au sentiment de sûreté des voyageurs. Concernant plus spécifiquement la question du conducteur unique à bord des trains, la conduite avec un « agent seul » remonte au milieu des années soixante-dix. Au départ, elle n’a été déployée que sur les lignes de banlieue parisienne. Par la suite, le dispositif a été étendu aux dessertes TER. Le matériel est conçu spécifiquement pour offrir au conducteur un espace de conduite plus protégé que n’importe quelle autre partie du train, permettant ainsi, en cas de collision, de garantir l’intégrité physique du conducteur et donc sa capacité d’intervention. Dans le cadre de son système de gestion de la sécurité, la SNCF a mis en place plusieurs référentiels internes pour gérer ces situations et expliquer clairement aux agents les procédures à suivre. L’ensemble des formations dispensées aux agents de conduite concernés reprend également la préparation pratique et psychologique à ces situations.

La mise en service en juillet 2017 des lignes à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays de la Loire (BPL), et Sud Europe Atlantique (SEA) a permis une amélioration significative des trajets vers l’ensemble des territoires traversés par ces infrastructures. Néanmoins, cette mise en service a suscité de nombreuses réactions de la part des riverains qui subissent les nuisances sonores générées au passage des trains. Conformément à l’article 36 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, le Gouvernement a remis au Parlement le 19 décembre 2018 un rapport sur l’intégration d’indicateurs dits « événementiels » au sein de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires. En parallèle et sans attendre les conclusions de ce rapport, pleinement consciente des difficultés rencontrées par nos concitoyens qui résident à proximité des nouvelles LGV, le Gouvernement a confié une mission de médiation au Conseil général de l’environnement et du développement durable en mai 2018, sur les LGV BPL et SEA. Le rapport de la mission, remis en mai 2019, a confirmé le respect de la réglementation relative au bruit ferroviaire pour la quasi-totalité des deux LGV. Toutefois, en dépit du respect global de la réglementation, la mission a confirmé l’existence de nuisances sonores avérées générées par les pics de bruit caractéristiques du passage des trains à grande vitesse. Elle préconise notamment de mener rapidement des travaux pour apporter des solutions aux riverains confrontés aux situations les plus difficiles. Par ailleurs, le rapport de la mission du CGEDD formule des recommandations pour les futures lignes à grande vitesse, visant à ce que la réglementation reflète mieux la réalité des nuisances subies par les riverains. Le Gouvernement a pleinement conscience que la réglementation actuelle sur le bruit ferroviaire, fondée sur la mesure d’un bruit moyen, doit évoluer. Cela se traduit dans le cadre de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 (LOM). Spécifiquement, l’article 90 prévoit que « les indicateurs de gêne due au bruit des infrastructures de transport ferroviaire prennent en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel tenant compte notamment des pics de bruit ». Ces évolutions réglementaires doivent être fondées sur une base scientifique solide et consensuelle. Leur élaboration est d’ores et déjà engagée en lien avec Conseil national du bruit, en faisant appel aux compétences du CEREMA et de l’ANSES.

Sur la ligne Paris-Metz, afin d’ouvrir l’accès aux services grande vitesse à des voyageurs très sensibles aux prix, l’offre OUIGO a été proposée depuis juillet 2018 avec un aller-retour quotidien. Au vu de sa fréquentation particulièrement élevée, SNCF Voyageurs a introduit en décembre 2018 un aller-retour quotidien supplémentaire. Pour prendre en considération les spécificités des trains OUIGO, leur déploiement s’est accompagné de nécessaires ajustements du plan de transport des TGV classiques. Cependant, une attention particulière a été portée aux périodes de pointe, avec le maintien systématique de TGV classiques. Toutefois, depuis le 1er avril 2019, SNCF Voyageurs a renforcé la desserte avec la mise en service d’un aller-retour quotidien supplémentaire et apporté des ajustements horaires au plan de transport afin de permettre un service plus homogène tout au long de la journée. Au total, le plan de transport du service annuel 2020 propose en semaine 9 allers-retours quotidiens en TGV classique ainsi que 2 en OUIGO. Les solutions de voyage comportant une correspondance entre TGV et TER en gare de Nancy ne sont proposées qu’en complément de cette offre de trains directs. S’agissant en particulier de l’exemple de trains au départ de Metz, quatre TGV directs sont proposés en période de pointe le matin (6h23, 6h50, 7h26 et 8h50) tout comme le soir (16h56, 17h47, 19h42 et 20h13). Trois TGV directs sont proposés entre ces deux pointes (10h56, 13h57 et 15h05). Tous proposent un temps de parcours jusqu’à Paris de 1h30 environ. Le Gouvernement reste attentif à ce que le niveau de service ferroviaire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité des territoires. À ce titre, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit à partir du service annuel 2021 l’information obligatoire de l’État et des collectivités territoriales par les entreprises opérant des services librement organisés, tels que les TGV, lorsque celles-ci souhaitent les modifier.

L’étoile ferroviaire de Veynes, qui permet de relier les villes de Valence, Grenoble, Gap, Briançon et Sisteron sur le territoire des régions Auvergne Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, est un élément essentiel de la mobilité alpine. Certaines des lignes qui y convergent sont dans un état fortement dégradé, conséquence de décennies de sous-investissement sur le réseau des lignes de desserte fine du territoire. L’organisation des travaux à réaliser pour remédier à cette situation est de plus rendue particulièrement complexe du fait de la recherche de la meilleure solution de continuité possible pour la ligne de nuit Paris-Briançon et de la programmation de nombreux autres chantiers sur le réseau ferroviaire à proximité de ce secteur. L’Etat a en conséquence réuni depuis 2018 plusieurs comités de pilotage avec les principaux acteurs concernés : la SNCF, les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, les départements des Alpes-de-Haute-Provence, des Hautes-Alpes, de la Drôme et de l’Isère, Grenoble Alpes Métropole et la communauté d’agglomération Gap-Tallard-Durance. Dans un premier temps, tous les partenaires sont convenus de lancer en priorité des travaux de régénération à réaliser en 2020 et 2021 sur la branche Valence – Veynes, empruntée par le train de nuit Paris-Briançon, afin de conforter cette offre pour l’avenir. En parallèle, des travaux d’urgence ont été planifiés pour 2020 sur la partie Nord de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Vif. Pour autant, les circulations entre Grenoble et Gap, au sud de Vif, étaient menacées de suspension fin 2020, faute de travaux programmés jusqu’à présent. Elisabeth Borne, ministre de la Transition Écologique et Solidaire, et Jean-Baptiste Djebbari, alors secrétaire d’Etat chargé des transports, ont donc demandé au Préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur de conduire une concertation avec les collectivités concernées, les parlementaires hauts-alpins et la SNCF. Toutes les options possibles ont été étudiées, afin de retenir le meilleur phasage pour les travaux sur les différentes lignes et aboutir à une proposition solide de substitution au train de nuit pour assurer la desserte des Hautes-Alpes pendant les 9 mois d’interruption de la ligne Livron – Veynes en 2021. Plusieurs semaines d’études et de concertation ont permis, sur proposition de l’Etat, de maintenir les travaux prévus sur la ligne Livron – Veynes en 2020 et 2021 tout en y ajoutant la programmation de travaux lourds dès la fin de l’année 2021 entre Vif et Aspres. En effet, le Comité de pilotage de l’étoile ferroviaire de Veynes du 4 décembre 2019 a décidé de mobiliser une enveloppe de 28,3 M€, dont 11 M€ de l’Etat, pour les travaux de sauvegarde de la ligne ferroviaire Grenoble – Veynes, dite « ligne des Alpes ». A ces travaux s’ajoute une maintenance renforcée, prise en charge par SNCF Réseau pour 3 M€, qui permettra de maintenir la circulation des trains régionaux jusqu’à Clelles en 2021. C’est donc un ambitieux programme de modernisation qui a pu être mis en place sur l’étoile de Veynes grâce aux apports financiers conjugués de l’Etat, de SNCF Réseau et des collectivités territoriales. Par ailleurs, le comité de pilotage du 4 décembre a aussi permis d’acter les principes de la substitution au train de nuit Paris-Briançon entre mars et décembre 2021. Elle devrait reposer sur deux services distincts pour desservir d’un côté le Briançonnais, de l’autre le Gapençais et la vallée de la Drôme. Pour le premier, il s’agit d’un train de nuit entre Paris et Modane, en correspondance avec un bus jusqu’à Briançon. Pour le second, il s’agit d’un bus de nuit à très haut niveau de confort entre Paris, la vallée de la Drôme et Gap.

Chaque année des éléments, conjoncturels ou structurels, amènent la SNCF à apporter des modifications à son plan de dessertes grande vitesse. L’opérateur ferroviaire construit ainsi, en amont du service annuel à venir, un projet de plan de transport au regard notamment des contraintes, techniques, économiques et commerciales auxquelles il est confronté. Dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention TER, le conseil régional Hauts-de-France a fait part à la SNCF de sa volonté de mieux exploiter la grande vitesse régionale conventionnée (TERGV). L’entreprise, disposant d’une autonomie de gestion pour ses activités grande vitesse, a ainsi travaillé à une adaptation du plan de transport TGV de l’axe nord pour le service annuel 2020. A la demande de la région Hauts-de-France, une phase de concertation autour des évolutions proposées s’est déroulée à partir de février 2019. Compte tenu des enjeux, le Gouvernement a par ailleurs demandé à la SNCF d’élargir le travail avec la région à l’ensemble des collectivités concernées. Le Gouvernement est en effet très attaché à la qualité du dialogue entre les opérateurs ferroviaires et les territoires et la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire crée à partir du service annuel 2021 des procédures d’information obligatoire des territoires avant toute évolution de desserte TGV. Ces rencontres ont permis à la SNCF de revoir le projet initial pour les Hauts de France, en étudiant notamment les possibilités d’aménagements permettant de répondre au mieux aux attentes des territoires. Dans l’ensemble, les discussions ont permis d’améliorer le niveau de desserte des territoires par rapport au projet initialement proposé, qu’il s’agisse des dessertes TGV ou TERGV. Après révision de la proposition initiale, les gares de Douai, Valenciennes, Béthune et Hazebrouck comptabilisent en effet, respectivement, 2, 1,5, 1,5 et 1,5 allers-retours quotidiens supplémentaires avec Paris. Au total, ce sont ainsi 6, 5,5, 4,5 et 4,5 allers-retours qui relient quotidiennement ces villes à Paris (soit respectivement 1, 1,5, 1,5 et 1,5 allers-retours en moins par rapport au plan de transport 2019). 5 allers-retours quotidiens avec Paris sont prévus pour les villes de Calais et Boulogne-sur-mer, soit 0,5 allers-retours supplémentaires par rapport à la proposition initiale (et respectivement 3 et 1,5 allers-retours en moins par rapport au plan de transport 2019). Concernant Dunkerque, la concertation a abouti à un nombre de 6 allers-retours quotidiens entre Dunkerque et Paris (contre 9 en 2019 et 5,5 dans le plan initial) ainsi qu’à la création d’un aller-retour supplémentaire TGV en semaine (une analyse de la fréquentation de cette desserte supplémentaire sera effectuée pour décider de sa pérennisation). En parallèle, l’entreprise a opéré une optimisation des temps de parcours de certains trains, sans pour autant être en mesure d’assurer la même performance qu’aujourd’hui (meilleur temps de parcours en 2020 de 1h59 contre 1h40 précédemment). La SNCF s’est enfin engagée à procéder à une baisse des prix pour contrebalancer l’augmentation des temps de parcours. Pour Lens, la seconde proposition de la SNCF a permis d’améliorer significativement le niveau de dessertes par rapport au projet initial (passage de 3 A/R quotidiens à 5 A/R en 2020, contre 6 au service 2019). Pour des raisons techniques la SNCF n’a pu satisfaire la demande de mise en œuvre d’un trajet Lens-Paris direct en fin de matinée (mais il existe une solution en correspondance pour un temps de parcours comparable). La région Hauts-de-France et la SNCF ont par ailleurs convenu de renforcer les liaisons interrégionales entre les principales villes de la région et la métropole de Lille. Les gares de Douai, Valenciennes, Lens et Hazebrouck sont ainsi desservies respectivement par 2,5, 13, 8,5 et 4,5 allers-retours TER quotidiens supplémentaires ainsi que 3,5 TERGV allers-retours supplémentaires pour Dunkerque, ce qui, compte tenu de la part importante des déplacements intra-régionaux dans ces territoires, permet d’apporter une réponse de qualité au vu des besoins de mobilité des usagers. La desserte TER de Béthune restera identique. Les villes de Calais et Boulogne-sur-mer seront desservies par 2 et 1,5 allers-retours supplémentaires en TERGV pour Lille.

Il convient de rappeler que, en ce qui concerne les transports conventionnés, la politique d’ouverture des guichets de gare relève des autorités organisatrices des transports, et notamment des régions, dans la mesure où ce sont elles qui en supportent le coût. Pour les services librement organisés, SNCF Voyageurs dispose en la matière d’une autonomie de gestion. Il lui appartient de décider de la stratégie de distribution des titres de transport que ce soit dans les guichets des gares, les boutiques SNCF ou par tout autre moyen, au regard des contraintes techniques, économiques et commerciales auxquelles elle est confrontée. De manière générale, l’achat des titres de transport par les voyageurs se fait de plus en plus de façon dématérialisée et cette tendance ne fait que s’accroitre. Néanmoins, le Gouvernement encourage SNCF Voyageurs et les autorités organisatrices des transports à expérimenter des dispositifs alternatifs permettant d’amoindrir l’impact sur les usagers de la fermeture des guichets, en assurant, par exemple, une distribution des titres de transport régional dans des implantations à proximité de la gare, tels qu’un office de tourisme, un marchand de journaux ou une maison de services au public, améliorant ainsi l’accès des citoyens aux services publics. Dans cette optique, SNCF Mobilités avait passé un protocole d’accord le 8 juillet 2019 avec la confédération des buralistes pour développer la vente de billets SNCF dans ces commerces. Enfin, des boutiques mobiles SNCF proposent l’ensemble des titres de transport à l’instar des guichets des gares et des boutiques SNCF. Pour le cas particulier de la capitale, toutes les gares parisiennes continuent en outre aujourd’hui à disposer d’un guichet avec vente de billets aux usagers ouvert sur une large amplitude, permettant ainsi de maintenir un service de distribution de proximité efficace.

Sur la ligne Paris-Metz, afin d’ouvrir l’accès aux services grande vitesse à des voyageurs très sensibles aux prix, l’offre OUIGO a été proposée depuis juillet 2018 avec un aller-retour quotidien. Au vu de sa fréquentation particulièrement élevée, SNCF Mobilités a introduit en décembre 2018 un aller-retour quotidien supplémentaire. Pour prendre en considération les spécificités des trains OUIGO, leur déploiement s’est accompagné de nécessaires ajustements du plan de transport des TGV classiques, visant à favoriser, entre autres, un cadencement plus homogène des trains. Cependant, une attention particulière a été portée aux périodes de pointe, avec le maintien systématique de TGV classiques. Depuis le 1er avril 2019, SNCF Mobilités a par ailleurs renforcé la liaison Paris-Metz, avec un aller-retour quotidien supplémentaire en TGV classique. Au total, le plan de transport du service annuel 2020 propose en semaine 9 allers-retours quotidiens en TGV classique ainsi que 2 en OUIGO. Les solutions de voyage comportant une correspondance entre TGV et TER en gare de Nancy ne sont proposées qu’en complément de cette offre de trains directs. S’agissant en particulier de l’exemple de trains au départ de Paris en soirée, deux TGV directs sont proposés à 19h40 et à 20h48, dont le temps de parcours est inférieur à 1h30. Le Gouvernement reste attentif à ce que le niveau de service ferroviaire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité des territoires. À ce titre, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit à partir du service annuel 2021 l’information obligatoire de l’État et des collectivités territoriales par les entreprises opérant des services librement organisés, tels que les TGV, lorsque celles-ci souhaitent les modifier.

Sur la ligne Paris-Metz, afin d’ouvrir l’accès aux services grande vitesse à des voyageurs très sensibles aux prix, l’offre OUIGO a été proposée depuis juillet 2018 avec un aller-retour quotidien. Au vu de sa fréquentation particulièrement élevée, SNCF Mobilités a introduit en décembre 2018 un aller-retour quotidien supplémentaire. Pour prendre en considération les spécificités des trains OUIGO, leur déploiement s’est accompagné de nécessaires ajustements du plan de transport des TGV classiques, visant à favoriser, entre autres, un cadencement plus homogène des trains. Cependant, une attention particulière a été portée aux périodes de pointe, avec le maintien systématique de TGV classiques. Depuis le 1er avril 2019, SNCF Mobilités a par ailleurs renforcé la liaison Paris-Metz, avec un aller-retour quotidien supplémentaire en TGV classique. Au total, le plan de transport du service annuel 2020 propose en semaine 9 allers-retours quotidiens en TGV classique ainsi que 2 en OUIGO. Les solutions de voyage comportant une correspondance entre TGV et TER en gare de Nancy ne sont proposées qu’en complément de cette offre de trains directs. S’agissant en particulier de l’exemple de trains au départ de Paris en soirée, deux TGV directs sont proposés à 19h40 et à 20h48, dont le temps de parcours est inférieur à 1h30. Le Gouvernement reste attentif à ce que le niveau de service ferroviaire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité des territoires. À ce titre, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit à partir du service annuel 2021 l’information obligatoire de l’État et des collectivités territoriales par les entreprises opérant des services librement organisés, tels que les TGV, lorsque celles-ci souhaitent les modifier.

Chaque année, des éléments, conjoncturels ou structurels, amènent la SNCF à apporter des modifications à son plan de dessertes grande vitesse. L’opérateur ferroviaire construit ainsi, en amont du service annuel à venir, un projet de plan de transport au regard notamment des contraintes, techniques, économiques et commerciales auxquelles il est confronté. Dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention TER, le conseil régional Hauts-de-France a fait part à la SNCF de sa volonté de mieux exploiter la grande vitesse régionale conventionnée (TERGV). L’entreprise, disposant d’une autonomie de gestion pour ses activités grande vitesse, a ainsi travaillé à une adaptation du plan de transport TGV de l’axe nord pour le service annuel 2020. A la demande de la région Hauts-de-France, une phase de concertation autour des évolutions proposées s’est déroulée à partir de février 2019. Compte tenu des enjeux, le Gouvernement a par ailleurs demandé à la SNCF d’élargir le travail avec la région à l’ensemble des collectivités concernées. Le Gouvernement est en effet très attaché à la qualité du dialogue entre les opérateurs ferroviaires et les territoires et la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire crée à partir du service annuel 2021 des procédures d’information obligatoire des territoires avant toute évolution de desserte TGV. Ces rencontres ont permis à la SNCF de revoir le projet initial pour les Hauts de France, en étudiant notamment les possibilités d’aménagements permettant de répondre au mieux aux attentes des territoires. Dans l’ensemble, les discussions ont permis d’améliorer le niveau de desserte des territoires par rapport au projet initialement proposé, qu’il s’agisse des dessertes TGV ou TERGV. Après révision de la proposition initiale, les gares de Douai, Valenciennes et Hazebrouck comptabilisent en effet, respectivement, 2, 1,5 et 1,5 allers-retours quotidiens supplémentaires avec Paris. Au total, ce sont ainsi 6, 5,5 et 4,5 allers-retours qui relient quotidiennement ces villes à Paris (soit respectivement 1, 1,5 et 1,5 allers-retours en moins par rapport au plan de transport 2019). Concernant Dunkerque, la concertation a abouti à un nombre de 6 allers-retours quotidiens entre Dunkerque et Paris (contre 9 en 2019 et 5,5 dans le plan initial) ainsi qu’à la création d’un aller-retour supplémentaire TGV en semaine (une analyse de la fréquentation de cette desserte supplémentaire sera effectuée pour décider de sa pérennisation). En parallèle, l’entreprise a opéré une optimisation des temps de parcours de certains trains, sans pour autant être en mesure d’assurer la même performance qu’aujourd’hui (meilleur temps de parcours en 2020 de 1h59 contre 1h40 précédemment). La SNCF s’est enfin engagée à procéder à une baisse des prix pour contrebalancer l’augmentation des temps de parcours. La région Hauts-de-France et la SNCF ont par ailleurs convenu de renforcer les liaisons interrégionales entre les principales villes de la région et la métropole de Lille. Les gares de Douai, Valenciennes et Hazebrouck sont ainsi desservies respectivement par 2,5, 13 et 4,5 allers-retours TER quotidiens supplémentaires avec Lille ainsi que 3,5 TERGV allers-retours supplémentaires entre Lille et Dunkerque, ce qui, compte tenu de la part importante des déplacements intra-régionaux dans ces territoires, permet d’apporter une réponse de qualité au vu des besoins de mobilité des usagers. Les transports sont néanmoins adaptés en période de crise sanitaire, mais sans supression définitive de lignes ou horaires.

S’agissant du financement des infrastructures de transports, le Gouvernement a fait de sa priorité l’entretien et le rafraichissement du réseau existant avant la réalisation de grands projets de connexion. Ainsi, la trajectoire budgétaire de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) a été consolidée par deux leviers. Ils s’inscrivent dans une demande de la société, parfaitement consciente de l’urgence climatique, pour que les transports les plus polluants financent l’offre générale de mobilité. Ainsi, le Sénat a voté pour affecter un socle de recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) à hauteur de 1,1 milliard d’euros par an qui a été retenu par le Gouvernement et l’Assemblée nationale en définitive. De plus, le Gouvernement a introduit une éco-contribution sur les billets d’avion, comme elle existe déjà dans de nombreux pays européens, par exemple en Allemagne ou en Grande-Bretagne. Les choix opérés correspondent en effet à une politique juste, écologique et en faveur du report modal ces deux contributions iront intégralement au financement de l’AFITF, autrement dit aux transports du quotidien. Le Gouvernement rappelle que la dette de la SNCF sera reprise par l’Etat, pour un montant de 35 milliards d’euros, dont 25 milliards dès cette année, et 10 milliards en 2022. Le financement des services de transport et des infrastructures associées mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité est aujourd’hui assuré par le versement transport. Dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, ce versement, renommé « versement mobilité », est sanctuarisé. Pour les nouvelles communautés de communes, le rendement de cet impôt apparait insuffisant au regard de la dynamique économique du territoire. C’est pourquoi, dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale, le transfert aux intercommunalités d’une fraction de la TVA nationale en compensation de la suppression de la taxe d’habitation permettra à ces dernières de bénéficier d’une ressource sensiblement plus dynamique que par le passé.

Le Gouvernement rappelle qu’en vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, il ne saurait intervenir dans l’organisation du service des trains express régionaux, lesquels relèvent de la compétence des conseils régionaux. Dans le respect des dispositions juridiques encadrant la régularisation des voyageurs en situation frauduleuse, les modalités de régularisation des personnes voyageant dans un TER sans être muni d’un titre de transport valable relèvent des conditions d’exploitation des services convenues entre le transporteur et l’autorité organisatrice régionale. Dans ce contexte, des nouvelles règles de régularisation s’appliquent depuis mars 2019 aux TER Grand Est dans l’objectif de lutter plus efficacement contre la fraude et de garantir aussi une meilleure équité de traitement entre les clients qui achètent leur billet en amont du voyage et ceux qui régularisent leur situation seulement en cas de contrôle. Il convient toutefois de noter que les tarifs de régularisation des usagers sans billet et qui se présentent spontanément au chef de bord (« barème de bord ») sont inférieurs à ceux s’appliquant aux usagers qui ne le font pas (« barème contrôle »), d’autant plus qu’en cas d’absence ou de problème de distribution en gare de départ, les clients ont la possibilité d’obtenir auprès du chef de bord un titre de transport à un barème dit « exceptionnel », inférieur au tarif « de bord ». Par ailleurs, à la demande des associations d’usagers, la région Grand Est a convenu avec la SNCF que les clients ayant obtenu un tarif « de bord » ou « exceptionnel » alors que la gare de départ n’était pas équipée d’un moyen de distribution ou en cas de panne de celui-ci, peuvent demander le remboursement de la différence de prix auprès du service clientèle. De façon plus générale, on peut rappeler qu’au-delà des guichets et des distributeurs automatiques en gare, les usagers TER Grand Est peuvent acheter leur titre de transport en amont du voyage sur smartphone et internet, ainsi que, depuis avril 2019, par téléphone auprès du service clientèle qui propose un service gratuit d’envoi à domicile. Enfin, l’achat de billets TER Grand Est est également possible auprès de certains points de vente non SNCF, dits dépositaires. Le partenariat signé entre la SNCF et la Confédération des Buralistes en juillet dernier vise à étendre ce réseau, notamment en région Grand Est qui est l’une des cinq régions où un nouveau dispositif de vente est expérimenté. S’agissant de la liaison Paris-Metz, afin d’ouvrir l’accès aux services grande vitesse à des voyageurs très sensibles aux prix, l’offre OUIGO a été proposée depuis juillet 2018 avec un aller-retour quotidien. Au vu de sa fréquentation particulièrement élevée, la SNCF a introduit en décembre 2018 un aller-retour quotidien supplémentaire. Pour prendre en considération les spécificités des trains OUIGO, leur déploiement s’est accompagné de nécessaires ajustements du plan de transport des TGV classiques, visant à favoriser, entre autres, un cadencement plus homogène des trains. Cependant, une attention particulière a été portée aux périodes de pointe, avec le maintien systématique de TGV classiques. Depuis le 1er avril 2019, la SNCF a par ailleurs renforcé la liaison Paris-Metz, avec un aller-retour quotidien supplémentaire en TGV classique. Au total, le plan de transport du service annuel 2020 propose en semaine 9 allers-retours quotidiens en TGV classique ainsi que 2 en OUIGO. Les solutions de voyage comportant une correspondance entre TGV et TER en gare de Nancy ne sont proposées qu’en complément de cette offre de trains directs. Le Gouvernement reste attentif à ce que le niveau de service ferroviaire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité des territoires. À ce titre, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit à partir du service annuel 2021 l’information obligatoire de l’État et des collectivités territoriales par les entreprises opérant des services librement organisés, tels que les TGV, lorsque celles-ci souhaitent les modifier. (Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires).

Le Gouvernement encourage le déploiement d’offres de mobilités en libre-service appelée aussi « free-floating » qui sont de nature à diminuer la part d’autosolisme en France. Le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel et l’article 41 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités définissent ces nouveaux services dans le code de la route et précisent qu’ils occupent le domaine public en les soumettant donc aux règles du Code général de la propriété des personnes publiques (G3P). La loi d’orientation des mobilités précitée a finalement acté que la régulation de ces services en free floating se ferait par les gestionnaires du domaine public, et non pas, par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Les opérateurs de ces services doivent désormais obtenir une autorisation d’occupation du domaine public de la part du gestionnaire du domaine public (après publicité préalable) et sont soumis à une possible redevance. Le titre d’occupation du domaine public délivré aux opérateurs comporte un nombre limité de prescriptions possibles, relatives aux informations à transmettre sur le nombre et les caractéristiques des engins, les conditions spatiales de déploiement, l’information des usagers sur les règles du code de la route, les modalités de retrait des engins hors d’usage, l’encadrement des signaux sonores…Ce titre est délivré après avis simple de l’AOM et de la collectivité chargée de la police de la circulation et du stationnement lorsque cette autorité n’est pas compétente pour le délivrer. Ces avis sont émis dans un délai maximum de 2 mois, une délégation à l’AOM de tout ou partie de la procédure de délivrance du titre est également possible. Enfin, dans l’optique de favoriser les modes alternatifs à la voiture individuelle, la LOM a créé le « forfait mobilités durables », qui permet aux employeurs de prendre en charge jusqu’à 400 euros par an, les frais de trajets des salariés qui se rendent au travail en utilisant le vélo, le covoiturage ou d’autres services de mobilité partagée, comme les services en « free floating ».

En vue du transfert à la région Normandie à compter du 1er janvier 2020 des quatre lignes de trains d’équilibre du territoire entre la Normandie et Paris, SNCF Voyageurs a travaillé avec les services de la région sur la définition d’une nouvelle offre régionale de transports visant à l’amélioration de l’attractivité globale des lignes TER et au développement de leur fréquentation. Afin d’optimiser l’offre, une étude complète des mobilités en Normandie a préalablement été menée pour analyser les déplacements, tous modes confondus. Les services de transport ferroviaire de voyageurs entre la Normandie et Paris sont désormais tous organisés par la région Normandie. En tant qu’autorité organisatrice, la région est donc la seule compétente pour définir l’offre ferroviaire TER en fonction de l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des usagers. L’État, au regard du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans ces choix. S’agissant en particulier de la desserte de Dieppe, les horaires du service annuel 2020 proposent, en semaine, 10 allers retours entre Dieppe et Rouen en « TER CHRONO » (trains semi-directs avec trois arrêts intermédiaires à Auffay, Clères et Montville) et 6 allers-retours en « TER PROXI » (trains omnibus). Les trains semi-directs sont en correspondance en gare de Rouen avec les trains directs à destination et en provenance de Paris et un soin particulier a été apporté au temps de correspondance en gare de Rouen qui est de 10 minutes environ. Ainsi, en semaine, les clients bénéficient d’une offre de transport entre Dieppe et la capitale toutes les heures en période de pointe et toutes les deux heures pour le reste de la journée. En fin de semaine, l’offre proposée dans le cadre du service annuel 2020 est plus importante qu’en 2019, avec davantage de correspondances à Rouen pour Paris. De plus, une liaison directe sans changement de train à Rouen est proposée au départ de Paris les samedis matin et au départ de Dieppe les dimanches soir. Concernant la fermeture de haltes TER dans le département de la Seine Maritime, celles de Bolbec-Nointot sur la ligne Rouen-Le Havre et de Saint-Martin-du-Vivier sur la ligne Rouen-Amiens ne sont plus desservies depuis fin août 2019. Ces évolutions s’expliquent par la faible fréquentation de ces haltes et la volonté de proposer au plus grand nombre de voyageurs des temps de parcours plus attractifs. Ces projets ont fait l’objet d’échanges avec les communes concernées pour construire avec la région des solutions de transport alternatives les plus adaptées aux besoins de mobilité des usagers. Dans le cas de Saint-Martin du Vivier, du lundi au samedi, sur réservation, les usagers peuvent utiliser le service routier « filo’r », organisé par la métropole Rouen Normandie. Concernant la halte de Bolbec-Nointot, les voyageurs ont été informés de la possibilité d’utiliser une ligne routière régionale qui permet d’assurer une correspondance avec la ligne ferroviaire Bréauté-Le Havre. (Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires)

La régularité des circulations, qui contribue de manière décisive à l’attractivité du transport ferroviaire, est au cœur des priorités de l’ensemble des acteurs du système ferroviaire : SNCF Voyageurs en tant que transporteur, SNCF Réseau en tant que gestionnaire de l’infrastructure, le Gouvernement qui s’est résolument fixé comme priorité l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire existant. En effet, la régularité dépend en partie des aspects techniques et organisationnels liés à l’exploitation des trains et à la gestion des circulations, mais aussi de l’état des infrastructures, tout en étant soumise aux événements extérieurs qui peuvent engendrer des difficultés de circulation. L’amélioration de la régularité et de la fiabilité des services ferroviaires est d’ailleurs l’un des principaux objectifs poursuivis par le groupe ferroviaire national qui conduit un vaste programme collectif et transverse à SNCF Réseau et SNCF Voyageurs visant à refonder les règles de production et de gestion de la régularité et à rendre les plans de transport plus robustes aux aléas d’exploitation. Les résultats de ce programme d’entreprise sont encourageants et ont permis en 2018 d’atténuer l’impact des mouvements sociaux du printemps liés au projet de réforme du système ferroviaire (39 jours de grève entre le mois de mars et début juillet) qui ont particulièrement marqué la qualité des services, et de favoriser les progrès constatés entre janvier et novembre 2019. Ainsi, la régularité moyenne des TGV passe de 87,9 % en 2018 à 90,4 % en 2019, soit une amélioration de 2,5 points, et le taux de trains supprimés baisse de 1,4 point (1 % en 2019 versus 2,4 % en 2018). La régularité et la fiabilité des TGV circulant vers l’est de la France progressent également et demeurent supérieures aux moyennes nationales, avec une ponctualité de 92,4 % en 2019 versus 90,6 % en 2018 et un taux de trains supprimés de 0,9 % en 2019 versus 2,1 % en 2018. Les indicateurs sur chacune des liaisons TGV de l’axe Est connaissent aussi une amélioration notable. En 2019, les taux de ponctualité sont de 83,4 %, 88,4 % et 92,2 % entre Paris et, respectivement, Metz, Strasbourg et Nancy (à comparer respectivement à 82,9 %, 87,6 % et 91,1 % en 2018). Les taux de trains annulés en 2019 sont de 2,1 %, 2,5 % et 1,1 % sur, respectivement, Metz, Strasbourg et Nancy (versus à 4,7 %, 4,1 % et 6,5 % en 2018). Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire liée au Covid-19. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires.

Il appartient aux partenaires sociaux de déterminer le devenir de la convention collective nationale (CCN) de la restauration ferroviaire au regard des options de rattachement possibles, à la CCN des entreprises de restauration de collectivités ou à celle du ferroviaire. À ce stade il n’y a pas eu de consensus sur le choix de la branche de rattachement. Les travaux doivent donc se poursuivre dans le cadre de la sous-commission de restructuration des branches professionnelles placée sous la responsabilité de la direction générale du travail.

Dès le 19 décembre 2018, la sous-préfète de Figeac a organisé un premier comité de pilotage pour répondre aux conséquences de l’incendie du bâtiment voyageur et du poste d’aiguillage de la gare survenu en novembre 2018. Trois autres comités de pilotage ont eu lieu, réunissant les services de l’État, les élus locaux et des responsables de Gares & Connexions, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Par ailleurs, une rencontre a eu lieu sur site le 29 mars 2019. De plus, un comité technique spécifique concernant le diagnostic et les solutions techniques pour la reconstruction du bâtiment voyageurs a été présidé par la sous-préfète le 14 mai 2019. La reprise des circulations ferroviaires a été rendue plus complexe par des travaux prévus de longue date sur les lignes Figeac – Brive et Figeac – Aurillac. Cependant, depuis début juillet 2019, les arrêts ont été rétablis en gare de Figeac pour les trains circulant sur la ligne Capdenac – Brive. Les circulations ferroviaires sur l’intégralité de la ligne Capdenac – Aurillac sont quant à elles suspendues à la remise en service du poste d’aiguillage de Figeac. Le calendrier envisagé pour les travaux de ce poste d’aiguillage prend en compte de nombreuses contraintes techniques, financières et de ressources humaines, qui conduisent à un montant prévisionnel de quatorze millions d’euros ainsi que cinq ans de travaux. Cependant, des trains circulent à nouveau entre Figeac et Aurillac, avec un changement de train en gare de Figeac pour les voyageurs allant au-delà. Enfin, concernant le bâtiment, une discussion est en cours entre le groupe public SNCF et la région Occitanie pour envisager le montage juridique et le portage de la maitrise d’ouvrage. Une solution provisoire d’accueil des voyageurs et du personnel est mise en œuvre depuis le 11 juin 2019 par la mise en service de bungalows équipés de point de vente sur le parvis de la gare.

Les trains Intercités 100 % Eco correspondent à une offre à bas prix développée en tant que service librement organisé par SNCF Mobilités. Ces services ne font ainsi pas partie de l’offre conventionnée avec l’État. L’entreprise dispose d’une autonomie de gestion pour cette activité et des éléments techniques, économiques ou commerciaux l’amènent le cas échéant à apporter des modifications à son plan de dessertes. Les services Intercités 100 % Eco Paris-Strasbourg qui ont été créés en 2015 et qui circulaient uniquement le week-end, avec 1 aller-retour les vendredis, samedis et dimanches entre Strasbourg et Paris, ont été supprimés à partir du 19 mai 2019. Cette suppression a été décidée pour des raisons économiques notamment liées au déploiement de OUIGO sur l’axe Paris-Strasbourg et à la fin de la mutualisation possible d’un parc de voitures avec TER Grand Est du fait de l’arrivée de nouvelles rames sur la ligne Paris-Troyes-Belfort. Par ailleurs, la multiplication des travaux sur cet axe depuis 2018 pénalisait fortement la circulation de ces trains sur des fortes périodes Loisir en été et de vacances scolaires. Convaincu de la nécessité pour les autorités organisatrices et les collectivités locales de devoir anticiper suffisamment en amont les situations de modification des offres librement organisées, le Gouvernement a souhaité garantir leur information par les entreprises ferroviaires préalablement à la modification d’un tel service. Cette obligation fixée par l’article 24 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 est précisée par le décret n° 2018-1243 du 26 décembre 2018 qui prévoit un délai d’un an pour l’information par une entreprise ferroviaire, de l’État, des régions, des départements et des communes concernés lorsqu’elle souhaite supprimer la consistance d’un service librement organisé. Ce délai est réduit à neuf mois lorsqu’il s’agit d’une modification. Par dérogation, l’information a lieu simultanément à la demande de sillons auprès de SNCF Réseau pour les demandes tardives, c’est-à-dire les demandes intervenant moins de huit mois avant le début de l’horaire de service. Ces dispositions sont applicables à partir de l’horaire de service 2021.

L’objectif de relier la pointe finistérienne à 3h de Paris est pleinement partagé par l’État et est confirmé dans le Pacte d’accessibilité et de mobilité pour la Bretagne, signé le 8 février 2019 entre le Premier ministre et le Président de la région Bretagne. Afin de concrétiser à terme cet objectif, l’État et les élus bretons partagent deux engagements distincts permettant d’améliorer significativement la desserte à grande vitesse du Finistère. L’engagement n° 3 du pacte prévoit l’examen d’une nouvelle desserte ferroviaire, portant sur les conditions d’une augmentation des TGV « bolides » vers Brest, en visant une offre quotidienne. Actuellement, cette desserte est assurée le vendredi soir, avec un temps de parcours de 3h13 entre Brest et Paris, sans arrêt à Rennes. Une étude confiée à SNCF Réseau et SNCF Mobilités doit permettre d’évaluer la possibilité d’augmenter le nombre de TGV bolides tout en ne remettant pas en cause les fondements de la desserte TGV et TER du territoire breton. L’engagement n° 4 porte sur le projet de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL). Dans ce cadre, l’État et la Région Bretagne confirment le lancement des études sur la section nouvelle Rennes-Redon et d’expertises complémentaires sur l’axe Nord. Conformément à cet engagement, le comité de pilotage s’est réuni le 1er juillet 2019. Il a permis de valider le processus des études de la nouvelle étape du grand projet LNOBPL. Ainsi, à travers l’analyse des besoins de mobilités, les partenaires du projet partagent la démarche d’études en vue d’une trajectoire d’amélioration à la fois de l’axe Nantes - Rennes - Bretagne Sud et de la desserte Rennes – Brest. Concernant plus précisément l’accessibilité du Finistère, l’engagement des études préliminaires d’une ligne nouvelle entre Rennes et Redon permettra d’améliorer à terme significativement le temps de parcours pour l’ensemble de la ligne à l’ouest de Redon jusqu’à Quimper. Par ailleurs, l’élaboration d’un schéma directeur d’axe entre Rennes et Brest permettra de viser une amélioration progressive des infrastructures en cohérence avec l’objectif de mettre Brest à 3h de Paris à long terme. L’État est ainsi mobilisé, avec les partenaires régionaux, pour ainsi concrétiser une meilleure accessibilité du Finistère.

La ligne J du Transilien est empruntée quotidiennement par 247 000 voyageurs. Elle permet d’assurer le lien entre l’agglomération parisienne et de nombreuses zones périurbaines au croisement de l’Île-de-France, des Hauts-de-France et de la Normandie. Parce que c’est un réseau important qui nécessite d’être modernisé, des travaux de renouvellement des voies sont menés depuis 2014, qui impliquent parfois des interruptions de circulations. La régularité sur la ligne J dans son ensemble a été de 90,3 % entre les mois de novembre 2018 et octobre 2019. Les travaux de régénération et les investissements évoqués ci-dessus devraient conduire à une amélioration de la ponctualité dans les années à venir. Par ailleurs, les conditions de dessertes de la ligne ainsi que le personnel affecté en gare dépendent de décisions qui relèvent de l’autorité organisatrice gérant la ligne, à savoir Île-de-France Mobilités (IDFM) qui définit le niveau de service dans le cadre du contrat avec la SNCF. Pour ce qui est de la prise en compte des besoins spécifiques des territoires, le Gouvernement porte l’ambition de renforcer la consultation des usagers et citoyens dans la construction et l’évolution des politiques de mobilité. Une disposition a été ainsi introduite dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire promulguée en 2018 afin que les associations représentant les usagers et les personnes handicapées ainsi que les élus des collectivités territoriales soient consultés par les autorités organisatrices sur les évolutions d’offres au travers des comités de suivi des dessertes ferroviaires. Enfin, concernant la question de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, Île-de-France Mobilités mène une politique volontariste et ambitieuse pour améliorer l’accessibilité de ses réseaux. Concernant les réseaux ferroviaires, elle s’est ainsi engagée, dans le cadre du schéma directeur d’accessibilité – agenda d’accessibilité programmée, à rendre accessibles 110 gares pour 2024 au plus tard, en complément des 97 gares déjà accessibles. Pour la ligne J, la programmation prévoit la mise en accessibilité de 12 gares en complément de 8 gares déjà accessibles. Quant au matériel roulant, les nouvelles rames Francilien sont déployées progressivement depuis 2009 sur les différentes lignes du Transilien. Elles présentent la particularité d’être sans cloison, de disposer d’un grand nombre d’équipements d’accessibilité et d’être accessibles en autonomie notamment grâce à leur équipement en comble-lacunes mobiles. À fin 2019, près de 270 rames Francilien circulent sur les lignes H, K, E, P, L et J au départ de la Gare du Nord et de la Gare Saint Lazare.

Avec près d’un million de voyageurs quotidiens, le RER B constitue un axe majeur de la mobilité en Île-de-France et fait à ce titre l’objet d’une attention particulière de l’État et de la Région Île-de-France. Le matériel roulant équipant le RER B a déjà fait l’objet d’une rénovation partielle en 2007, puis d’une première phase de modernisation (2010-2015) portant sur 116 rames MI 79 construites entre 1980 et 1985. Île-de-France Mobilités (IDFM) et la RATP ont ensuite lancé en 2017 la seconde phase de modernisation. Celle-ci concerne 31 des 42 trains MI 84 affectés à la ligne B du RER, avec une option pour 10 trains supplémentaires. Outre la rénovation extérieure du matériel roulant, la modernisation porte plus significativement sur la modification de l’aménagement intérieur des rames ; cela afin d’accroître le confort des voyageurs. La capacité assise passera ainsi de 216 à 312 places par rame. Le confort thermique, actuel point noir du RER B, sera également amélioré avec l’installation d’une ventilation réfrigérée. L’attributaire du marché, Alstom, a rencontré des difficultés dans la réalisation du contrat, générant un retard d’un an dans la livraison des quinze premières rames rénovées. De premières rames ont depuis été livrées en fin d’année 2019. Concernant la situation plus générale du RER B, sa régularité est encore en-dessous de 90 %, ce qui n’est pas satisfaisant. La ligne est en effet à la limite de la saturation à certaines heures et la grille horaire, dont la structure est globalement inchangée depuis de nombreuses années, doit être revue. IDFM a ainsi validé en juillet 2019 des mesures proposées par la RATP et la SNCF dans le cadre d’un « plan d’urgence » pour le RER B. Parmi ces mesures figure le lancement d’un travail de fond de révision de la grille horaire. Entre mars et décembre 2019, un cycle de travail rassemblant élus du sud de la ligne B, experts de la RATP, associations de voyageurs et représentants d’IDFM a été organisé pour définir les principes de cette nouvelle offre horaire. Sa mise en œuvre est prévue à la rentrée 2020, de manière concomitante à la livraison d’une nouvelle infrastructure, le « tiroir d’Orsay », un aménagement de la gare actuelle permettant des manœuvres de retournement des trains nettement plus efficaces. À plus long terme, le RER B bénéficiera des gros investissements engagés pour améliorer sa qualité de service, avec notamment l’acquisition de nouvelles rames baptisées MING, dont l’arrivée est programmée entre 2025 et 2029, et le nouveau système d’exploitation des RER B et D, baptisé NEXTEO.

Les critères d’éligibilité de la prime à la conversion sont définis aux articles D. 251-1 et suivants du code de l’énergie. La prime à la conversion a été conçue dans une approche solidaire. Cette aide remplit bien son double rôle environnemental et social, puisqu’elle privilégie les ménages non imposables (80 % des bénéficiaires en 2019) et conduit à mettre au rebut des véhicules diesel âgés d’au moins 13 ans (plus de 80 % des véhicules). Si le demandeur est rattaché au foyer fiscal des parents il peut prétendre à la majoration de la prime à la conversion en fonction du revenu du foyer de rattachement. Ainsi, si le foyer fiscal a un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 13 489 euros, la personne rattachée sera considérée comme ayant un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 13 489 euros. Et si le foyer fiscal a un revenu fiscal de référence par part supérieur à 13 489 euros, alors elle sera considérée comme ayant un revenu fiscal de référence par part supérieur à 13 489 euros.

Le projet CDG Express est indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et son principal aéroport. En effet cette liaison, directe, rapide et fréquente, est vitale pour l’économie et l’attractivité de notre pays, et de sa capitale, première destination touristique d’Europe. Les accès par les autoroutes A1 et A3 et le RER B sont saturés et ne pourront suffire à la croissance du trafic de l’aéroport. Fort de ces éléments, le Gouvernement a confirmé la nécessité du projet du CDG Express. Le contrat de concession de travaux a ainsi été signé le 11 février 2019 avec SNCF Réseau, Paris Aéroport, et la Caisse des dépôts et consignations. La mise en service était prévue au 1er janvier 2024. En revanche, le Gouvernement a fixé comme ligne rouge le fait que l’impact des travaux du CDG Express, cumulés aux nombreux autres chantiers dans la zone, ne soit pas trop pénalisant pour les voyageurs du quotidien. C’est la raison pour laquelle, sur la base du rapport du préfet de région, fruit d’une large concertation avec l’ensemble des parties prenantes du territoire (régions Ile-de-France et Hauts de France, Ile-de-France Mobilités, Ville de Paris, conseils départementaux de Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise, EPT Plaine Commune, entreprises ferroviaires), le Gouvernement a décidé d’un report de la mise en service du CDG Express à fin 2025. Ce report permet un lissage des opérations prévues initialement entre 2021 et 2023 (régénération, signalisation, essais, etc.) sur la période 2021-2025 afin de limiter l’impact des travaux sur les voyageurs du quotidien.

À l’été 2019, l’affluence des grands départs, conjuguée aux perturbations causées par les événements climatiques, notamment une coulée de boue dans les Alpes, a engendré des temps d’attente très longs dans certaines gares pour se procurer des titres de transport. La SNCF avait en effet sous-évalué la fréquentation en cette période. Elle a redéployé en urgence ses effectifs pour faire face à cette affluence exceptionnelle. Il convient de rappeler que, en ce qui concerne les transports conventionnés, la politique d’ouverture des guichets de gare relève des autorités organisatrices des mobilités (AOM) dans la mesure où ce sont elles qui en supportent le coût. Pour les services librement organisés, SNCF Voyageurs dispose en la matière d’une autonomie de gestion. Il lui appartient de décider de la stratégie de distribution des titres de transport, au regard des contraintes techniques, économiques et commerciales auxquelles elle est confrontée. De manière générale, l’achat des titres de transport par les clients se fait de plus en plus de façon dématérialisée et cette tendance ne fait que s’accroitre. Néanmoins, le Gouvernement encourage SNCF Voyageurs et les AOM à expérimenter des dispositifs alternatifs comme une distribution des titres de transport régional dans des implantations, tels qu’un office de tourisme, un marchand de journaux ou une maison de services au public. Dans cette optique, SNCF Mobilités a passé un protocole d’accord le 8 juillet avec la confédération des buralistes pour développer la vente de billets dans ces commerces. Enfin, des boutiques mobiles SNCF proposent l’ensemble des titres de transport à l’instar des guichets des gares et des boutiques SNCF.

Sur la ligne Paris-Metz, afin d’ouvrir l’accès aux services grande vitesse à des voyageurs très sensibles aux prix, l’offre OUIGO a été proposée depuis juillet 2018 avec un aller-retour quotidien. Au vu de sa fréquentation particulièrement élevée, SNCF Mobilités a introduit en décembre 2018 un aller-retour quotidien supplémentaire. Pour prendre en considération les spécificités des trains OUIGO, leur déploiement s’est accompagné de nécessaires ajustements du plan de transport des TGV classiques, visant à favoriser, entre autres, un cadencement plus homogène des trains. Cependant, une attention particulière a été portée aux périodes de pointe, avec le maintien systématique de TGV classiques. Depuis le 1er avril 2019, SNCF Mobilités a par ailleurs renforcé la liaison Paris-Metz, avec un aller-retour quotidien supplémentaire en TGV classique. Au total, le plan de transport du service annuel 2020 propose en semaine 9 allers-retours quotidiens en TGV classique ainsi que 2 en OUIGO. Les solutions de voyage comportant une correspondance entre TGV et TER en gare de Nancy ne sont proposées qu’en complément de cette offre de trains directs. S’agissant en particulier de l’exemple de trains au départ de Metz le matin, deux TGV directs sont proposés à 7h26 et à 8h50, dont le temps de parcours est inférieur à 1h30. Le Gouvernement reste attentif à ce que le niveau de service ferroviaire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité des territoires. À ce titre, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit à partir du service annuel 2021 l’information obligatoire de l’État et des collectivités territoriales par les entreprises opérant des services librement organisés, tels que les TGV, lorsque celles-ci souhaitent les modifier. (Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire liée à la Covid-19. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires).

Hormis les billets à tarification sociale nationale tels que ceux à destination des familles nombreuses ou à l’occasion des congés annuels, la tarification des services TER ne relève pas de l’État, mais uniquement des régions en tant qu’autorités organisatrices des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional. En effet, la liberté tarifaire octroyée aux régions par la loi de 2014 portant réforme ferroviaire et mise en œuvre par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités, a été élargie au premier semestre 2017 aux deux tarifs sociaux nationaux les plus utilisés sur les services TER : l’abonnement de travail et l’abonnement destiné aux élèves-étudiants-apprentis. Ainsi, dans le cadre des conventions d’exploitation qui les lient à la SNCF, les régions définissent désormais librement la politique tarifaire à destination de l’ensemble des clients des TER. Chaque région propose selon l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des élèves-étudiants-apprentis et plus généralement des jeunes, différents types de cartes de réduction et d’abonnements dont le prix détermine le niveau de contribution au coût du transport attendu par ces catégories d’usagers. Outre leur prix, chaque région définit également les conditions d’accès à ces offres tarifaires ainsi que les modalités d’achat, de renouvellement et de remboursement. L’État en application du principe de libre administration des collectivités territoriales n’intervient pas dans ces choix.

Le tarif « réformés, pensionnés de guerre » est destiné aux personnes réformées ou pensionnées de guerre invalides à au moins 25 % et titulaires d’une carte d’invalidité. Il donne droit à des réductions sur les tarifs des services de transport ferroviaire domestique de voyageurs (et à la gratuité du voyage pour le guide des bénéficiaires invalides à 100 %). Par ailleurs, le « permis de visite aux tombes des militaires morts pour la patrie » accorde aux ascendants et descendants des militaires morts pour la France au cours des deux guerres mondiales, une visite annuelle entre le domicile et le lieu d’inhumation. Le tarif « réformés, pensionnés de guerre » et le permis de visite aux tombes font partie des tarifs sociaux nationaux ferroviaires, créés par l’État dans le but de favoriser l’accès au transport ferroviaire à certaines catégories de voyageurs. Afin de permettre à ces usagers de continuer à bénéficier de ces tarifs une fois l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires domestiques effective, l’article L. 2151-4 du code des transports introduit par la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire étend le dispositif des tarifs sociaux nationaux à l’ensemble des opérateurs ferroviaires. Pour davantage de sécurité juridique, les dispositions des articles L. 251-1, L. 251-2 et L. 523-1 du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre qui, en vertu de l’ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018, devaient être supprimées au 3 décembre 2019 pour être réintroduites au niveau réglementaire, ont finalement été conservées au niveau législatif. Un amendement au projet de loi de finances pour 2020 a permis ce rétablissement. Ainsi, ces réductions ne sont pas remises en cause. Les décrets n° 2019-1522 et n° 2019-1523 du 30 décembre 2019 précisent la mise en œuvre de l’article L. 2151-4 du code des transports pour ces tarifs.

Le tarif « réformés, pensionnés de guerre » est destiné aux personnes réformées ou pensionnées de guerre invalides à au moins 25 % et titulaires d’une carte d’invalidité. Il donne droit à des réductions sur les tarifs des services de transport ferroviaire domestique de voyageurs (et à la gratuité du voyage pour le guide des bénéficiaires invalides à 100 %). Par ailleurs, le « permis de visite aux tombes des militaires morts pour la patrie » accorde aux ascendants et descendants des militaires morts pour la France au cours des deux guerres mondiales, une visite annuelle entre le domicile et le lieu d’inhumation. Le tarif « réformés, pensionnés de guerre » et le permis de visite aux tombes font partie des tarifs sociaux nationaux ferroviaires, créés par l’État dans le but de favoriser l’accès au transport ferroviaire à certaines catégories de voyageurs. Afin de permettre à ces usagers de continuer à bénéficier de ces tarifs une fois l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires domestiques effective, l’article L. 2151-4 du code des transports introduit par la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire étend le dispositif des tarifs sociaux nationaux à l’ensemble des opérateurs ferroviaires. Pour davantage de sécurité juridique, les dispositions des articles L.251-1, L.251-2 et L. 523-1 du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre qui, en vertu de l’ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018, devaient être supprimées au 3 décembre 2019 pour être réintroduites au niveau réglementaire, ont finalement été conservées au niveau législatif. Un amendement au projet de loi de finances pour 2020 a permis ce rétablissement. Ainsi, ces réductions ne sont pas remises en cause. Les décrets n° 2019-1522 et n° 2019-1523 du 30 décembre 2019 précisent la mise en œuvre de l’article L. 2151-4 du code des transports pour ces tarifs.

Comme l’a rappelé le tragique accident d’une adolescente de 15 ans au passage à niveau de Clairoix dans le département de l’Oise, la sécurité ferroviaire et, en particulier, la sécurité des passages à niveau, nécessitent une vigilance permanente. Le passage à niveau n° 39 de Clairoix, situé sur la route départementale 81, est équipé d’une signalisation automatique lumineuse et de deux demi-barrières. Ce passage à niveau a été inscrit au programme de sécurisation national. Un diagnostic approfondi sera réalisé cette année par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), qui déterminera notamment les améliorations de sécurité nécessaires à mettre en place. De plus, un plan d’actions pour la sécurisation des passages à niveau a été présenté le 3 mai 2019 par la ministre chargée des transports. Celui-ci demande, en particulier, aux préfets de département de mettre en place des commissions départementales, qui seront notamment chargées de la définition des mesures à prendre pour la sécurisation de tous les passages à niveau de leur territoire. Ainsi, le préfet de l’Oise portera une attention particulière aux sept passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national. Enfin, la loi d’orientation des mobilités comporte plusieurs articles concernant la sécurisation des passages à niveau dont l’obligation de limiter les franchissements aux passages à niveau par les services réguliers de transports routiers de personnes, ainsi que l’obligation de réaliser des diagnostics de sécurité routière pour tous les passages à niveau. Ces mesures s’appuient notamment sur l’augmentation de 40 % d’ici 2022 des crédits de l’État consacrés à la sécurisation des passages à niveau. En tout état de cause, la politique de sécurité ferroviaire, et en particulier celle des passages à niveau constitue un axe important du Gouvernement et il convient de continuer à travailler sur l’ensemble des actions (aménagements, expérimentations, etc.) qui permettront d’améliorer la sécurisation des passages à niveau.

La grève des agents de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) du vendredi 13 septembre 2019 a connu une très forte participation. La mobilisation des salariés de la RATP a engendré d’importantes perturbations sur l’ensemble de son réseau de transport. Pour le réseau métro et RER, seules les lignes automatiques de métro 1 et 14 fonctionnaient normalement. La RATP avait alors préconisé aux voyageurs qui le pouvaient de limiter au maximum leurs déplacements en transports en commun. Pour les autres, et dans le cadre de sa mission de service public, la RATP avait mis en place un dispositif partenarial inédit jusque-là, afin de proposer des solutions alternatives de mobilité. Le seul objet de ces partenariats était de réduire les désagréments pour les usagers de la RATP qui ne pouvaient pas reporter leurs trajets, alors que le service de transport ne fonctionnait pas ou peu du fait de ces grèves. Ces partenariats ne remettent aucunement en cause le droit de grève des agents de la RATP, mais soulignent la volonté de l’entreprise de répondre au maximum aux missions de service public dont elle a la charge.

Les services TER, dont les TER grande vitesse (TERGV), relèvent des services régionaux, pour lesquels la région Hauts-de-France est l’autorité organisatrice. En tant que telle, la région est donc la seule compétente pour définir, en fonction de l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des usagers, l’offre ferroviaire TER comprenant les liaisons à assurer, leur fréquence et les gares desservies. L’État, en application du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans les choix de celle-ci. Dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention TER, le conseil régional Hauts-de-France a fait part à la SNCF de sa volonté de mieux exploiter la grande vitesse régionale conventionnée. L’entreprise, disposant d’une autonomie de gestion pour ses activités grande vitesse, a travaillé en parallèle à une adaptation du plan de transport TGV de l’axe nord pour le service annuel 2020. À la demande de la région Hauts-de-France, une phase de concertation autour des évolutions proposées s’est déroulée à partir de février 2019. Compte tenu des enjeux, le Gouvernement a par ailleurs demandé à la SNCF d’élargir le travail avec la région à l’ensemble des collectivités concernées. Ces rencontres ont permis à la SNCF de revoir son projet initial, en étudiant notamment les possibilités d’aménagements permettant de répondre au mieux aux attentes des territoires. Dans l’ensemble, les discussions ont permis d’améliorer le niveau de desserte des territoires par rapport au projet initial, qu’il s’agisse des dessertes TGV ou TERGV. L’offre sur la zone en 2020 est ainsi de 22 trains de Calais-Ville vers Boulogne Ville (19 en 2019) et 23 trains de Boulogne Ville vers Calais-Ville (17 en 2019). Sur le territoire 8 allers-retours en TERGV sont prévus entre Boulogne et Calais-Fréthun (avec navettes bus Calais-Ville) et 10 TERGV allers-retours Côte d’Opale – Lille (2 au départ de Rang-du-Fliers, 6 au départ de Boulogne Ville et 2 au départ de Calais-Fréthun), certains TERGV allant jusqu’à Arras. Depuis Boulogne-sur-Mer vers Lille l’offre TERGV est ainsi renforcée passant de 6,5 TERGV au SA2019 à 8 TERGV au SA2020. Par ailleurs, le Gouvernement est attaché à la qualité du dialogue entre autorités organisatrices de transport, collectivités territoriales et opérateurs ferroviaires. La loi pour un nouveau pacte ferroviaire a ainsi créé des comités de suivi des dessertes auprès des régions. Ces instances, associant des représentants des usagers ainsi que des élus des collectivités territoriales concernées, sont notamment consultées sur la politique de desserte. Enfin, compte-tenu du report à Calais de la tête de ligne vers Amiens et Paris (ancienne ligne Intercités transférée à la région), la gare de Boulogne Ville fait de moins en moins fonction de terminus et la SNCF a décidé de transférer une partie de son personnel vers la gare de Calais. La SNCF a organisé avec les agents et les organisations syndicales de nombreuses réunions d’échange et de concertation, et un accord a été signé le 19 novembre 2019 avec les représentants du personnel. Celui-ci prévoit notamment un transfert progressif de charge de Boulogne à Calais sur une durée de deux ans. Indépendamment de ces évolutions, la gare de Boulogne Ville fait partie du projet « Mille et une gares » qui a pour objet de valoriser les espaces vacants dans les gares dont la fréquentation est supérieure à 100 000 voyageurs par an, sans pour autant être des grandes gares. C’est ainsi que Gares & Connexions va commercialiser deux emplacements commerciaux, une boutique du quotidien et une boulangerie dans la gare de Boulogne-sur-Mer. En complément, une laverie automatique a ouvert en août sur le parvis. Il existe également un projet de mise en place d’un abri vélos financé par la collectivité sur le parvis de la gare. (Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire liée à la Covid-19. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires).

Depuis 2019 et au moins jusqu’en 2023, le pôle d’échanges multimodal de Lyon Part Dieu connaît des travaux importants. Ce projet d’ampleur se traduit par la fermeture temporaire durant la période des travaux de 2 voies sur 11, limitant d’autant la capacité d’accueil de cette gare. Cette contrainte technique a conduit la SNCF à travailler à une adaptation de l’offre grande vitesse entre Paris et les régions de l’Est et du Sud-Est, en détournant ou supprimant certains TGV. C’est ce raisonnement qui s’applique à la liaison Paris – Annecy passant par Aix-les-Bains et Chambéry, qui compte cinq allers-retours quotidiens en 2019 et 2020 contre sept en 2018. Compte tenu de l’ampleur des évolutions envisagées, la SNCF a naturellement rencontré les élus locaux pour leur présenter les modifications de dessertes et les solutions de substitution possibles. Pour compenser la baisse de la fréquence sur la liaison Paris–Annecy, la SNCF finalise le renouvellement de son parc TGV, avec le déploiement de nouvelles rames à deux niveaux (DUPLEX), non seulement plus confortables et plus fiables, mais surtout en mesure d’accueillir plus de voyageurs. Au total, la suppression de deux allers-retours sur sept ne se traduit ainsi que par une réduction de 10 % du nombre de places. Pour le service annuel 2020, la SNCF souhaitait conduire une expérimentation sur six mois et décaler d’une heure le premier TGV en direction de Paris. Après échanges avec les élus, la décision a été prise de maintenir l’horaire de départ à 5h32 d’Annecy, pour une arrivée à Paris à 9h14. Plus généralement, le Gouvernement est très attaché à la qualité du dialogue qu’il est essentiel d’instaurer entre le groupe SNCF et les territoires. La loi 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire crée ainsi à partir de décembre 2020 une procédure d’information obligatoire des territoires par les entreprises ferroviaires avant toute évolution de desserte TGV.

Une telle mesure fait l’objet à ce jour de préconisations, notamment dans le « Guide pour la sécurité des transports scolaires à l’usage des décideurs locaux et de leurs partenaires », en cours d’actualisation dans le cadre d’un groupe de travail co-piloté par la Délégation à la sécurité routière (DSR) et la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) en lien avec la direction générale de l’enseignement scolaire (DGESCO), et de nombreuses collectivités qui y sont attachées. La rendre obligatoire nécessite une analyse plus fine afin d’étudier la pertinence d’un renforcement du cadre réglementaire actuel, et le cas échéant la forme à donner à cette mesure. En particulier, une obligation systématique pourrait empêcher la réalisation effective de nombreux services, compte tenu de la difficulté pour les Autorités organisatrices de trouver des accompagnateurs, ce qui priverait de nombreux territoires d’un service de transport indispensable, notamment en zone rurale. L’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP) contribue très régulièrement à une meilleure connaissance du secteur des transports collectifs de personnes, notamment concernant les jeunes personnes. Elle vient de lancer une nouvelle étude consacrée à « l’accompagnement dans le transport scolaire » (https://www.anateep.fr/), à destination des autorités organisatrices (régions et agglomérations) et développe de nombreux partenariats pour sensibiliser au port de la ceinture. Cette étude sera de nature à mieux appréhender les enjeux d’un renforcement du cadre réglementaire et permettra de sensibiliser les autorités organisatrices à ces sujets. Elle pourra conduire, le cas échéant, à des travaux en la matière sous le pilotage de la Direction de la sécurité routière (DSR).

Les TER grande vitesse (TERGV) relèvent des services régionaux, pour lesquels la région Hauts-de-France est l’autorité organisatrice. L’État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans les choix de celle-ci. Dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention TER, le conseil régional Hauts-de-France a fait part à la SNCF de sa volonté de mieux exploiter la grande vitesse régionale conventionnée. L’entreprise, disposant d’une autonomie de gestion pour ses activités grande vitesse, a travaillé en parallèle à une adaptation du plan de transport TGV de l’axe nord pour le service annuel 2020. À la demande de la région Hauts-de-France, une phase de concertation autour des évolutions proposées s’est déroulée à partir de février 2019. Compte tenu des enjeux, le Gouvernement a par ailleurs demandé à la SNCF d’élargir le travail avec la région à l’ensemble des collectivités concernées. Ces rencontres ont permis à la SNCF de revoir son projet initial, en étudiant notamment les possibilités d’aménagements permettant de répondre au mieux aux attentes des territoires. Dans l’ensemble, les discussions ont permis d’améliorer le niveau de desserte des territoires par rapport au projet initial, qu’il s’agisse des dessertes TGV ou TERGV. Ainsi alors que le projet initial prévoyait 1 aller-retour quotidien entre Lille Europe et Rang-du-Fliers, l’offre TERGV est finalement de 2 allers-retours directs quotidiens avec Lille Europe en semaine. Le week-end, 2 dessertes directes au départ de Rang-du-Fliers vers Lille Europe et 3 dessertes directes dans le sens Lille Europe vers Rang-du-Fliers sont proposées. L’offre TERGV directe Lille – Rang-du-Fliers est complétée par une offre TERGV/ TER en correspondance à Calais Fréthun : 2 allers-retours avec une correspondance de moins de 20 minutes sont proposés, 4 autres trajets sont également possibles en correspondance à Boulogne-sur-Mer avec des temps de parcours inférieurs à 1h50. Cette offre s’intègre dans la desserte globale du territoire de la Côte d’Opale avec Lille via l’offre TERGV permettant 10 allers-retours quotidiens, dont, dans chaque sens, 2 au départ de Rang-du-Fliers, 6 au départ de Boulogne Ville et 2 au départ de Calais Fréthun. (Certaines grilles horaires peuvent être adaptées dans le cadre de la crise sanitaire liée à la Covid-19. Néanmoins, il s’agit le cas échéant d’aménagements exceptionnels et temporaires).

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités ne comporte aucune disposition visant à transférer des routes nationales aux collectivités ou aux concessionnaires. En revanche, la question de l’entretien et du développement du réseau routier national est au cœur des réflexions du Gouvernement ainsi que le rapport annexé au projet de loi d’orientation des mobilités le montre. Le Gouvernement souhaite en effet donner la priorité à l’entretien des réseaux routiers afin de répondre au plus près des attentes des territoires et des usagers. C’est pourquoi, une trajectoire financière pour l’entretien et la régénération du réseau routier national a été fixée en progression à 850 M€ jusqu’en 2022 puis à plus de 900 M€ par an ensuite. La trajectoire financière associée au projet de loi d’orientation des mobilités prévoit également un effort particulier pour la régénération des axes de désenclavement des territoires. La puissance publique est ainsi pleinement confortée dans son rôle de gestionnaire du réseau routier national et dans son rôle de pilotage des politiques publiques de la route. S’agissant du rapport qui a été commandé, des décisions afférentes sur une possible évolution de la gestion du réseau routier national n’ont pas été prises à ce stade. Le Parlement sera évidemment associé aux réflexions à venir, notamment dans le cadre du projet de loi "3D".

La gare de Bry-Villiers-Champigny est l’une des futures gares de la ligne 15 sud du Grand Paris Express (GPE). Elle permettra une interconnexion avec le RER E et la ligne P, sur un territoire appelé à connaître un fort développement. Le Gouvernement est conscient de l’importance des gares d’interconnexion du GPE pour l’efficacité de l’ensemble du réseau de transport francilien au bénéfice de tous les territoires et notamment du Val-de-Marne. Une concertation publique sur ce projet a d’abord été menée entre le 6 juin et le 6 juillet 2016. Pour ne pas retarder et mettre en péril la réalisation de cette interconnexion, l’État a ensuite financé les études d’avant-projet au-delà de ses engagements, à hauteur de 52,5 %, soit 7,2 M€ sur 13,7 M€, afin de permettre la poursuite des discussions avec les collectivités sur les modalités de financement et la bonne avancée du projet. L’enquête publique a eu lieu du 4 juin au 6 juillet 2018 et le projet a été déclaré d’utilité publique le 18 décembre 2018 par le préfet du Val-de-Marne. Le coût des études projet et des premières acquisitions foncières est de 17,2 M€. Le plan de financement a récemment été arrêté : 11,6 % pour l’État, 17,4 % pour la région, 30 % pour la Société du Grand Paris, 21,4 % pour la Métropole du Grand Paris, 7,7 % pour le département de Seine-et-Marne, 4,1 % pour le département du Val-de-Marne et 7,7 % pour EPT Paris Est Marne & Bois. Le coût de réalisation global du projet est particulièrement élevé, environ 350 M€ et l’État ne pourra pas seul en financer la réalisation. Les différents partenaires doivent désormais s’accorder sur le financement de la phase de réalisation de cette gare afin de tenir l’objectif d’un démarrage des travaux en 2022. La région Île-de-France a créé un fonds de solidarité régionale d’un montant de 100 M€, afin de financer les projets d’interconnexions au réseau du Grand Paris Express, initiative qui vise notamment la gare de Bry-Villiers-Champigny. Cette initiative doit être saluée et devrait faciliter le financement de la réalisation de cette gare.

L’arrêté du 7 novembre 2014 encadre désormais la procédure de transformation réversible des véhicules dits « DERIV VP » permettant d’adapter temporairement des véhicules de type voiture particulière en véhicule utilitaire afin de répondre aux besoins des entreprises. Pour remettre un véhicule DERIV VP dans sa configuration initiale VP (Voiture Particulière), en remettant notamment la banquette arrière, les ceintures… la procédure dépendra de la date de transformation en DERIV VP. Si la transformation du véhicule en véhicule utilitaire a été réalisée avant le 1er juillet 2015 : - soit le type de véhicule a fait l’objet d’un agrément de prototype, la transformation sera alors réalisée sous la responsabilité du constructeur selon les dispositions décrites dans l’agrément de prototype et le constructeur délivrera le document de conformité permettant de faire modifier le certificat d’immatriculation ; - soit une réception à titre isolée devra être réalisée auprès d’une DREAL et des documents justifiant de l’origine des banquettes ou sièges et ceintures de sécurité seront notamment exigés. Si la transformation a été réalisée à partir du 1er juillet 2015, l’adaptation réversible permettant le retour en VP sera réalisée par le constructeur, un aménageur désigné par le constructeur ou par un aménageur qualifié, sur la base des prescriptions particulières de sécurité définies par le constructeur. Ces dernières peuvent notamment exiger l’utilisation de pièces neuves ou des pièces équipant le véhicule à l’origine.

Depuis le 11 mai, le déconfinement s’est accompagné de mesures fortes pour retrouver la confiance des usagers dans les transports en commun. Tout d’abord, l’offre de transport a été augmentée. Dès le 11 mai, l’offre atteignait déjà 100 % pour les lignes de métro automatisées, 85 % pour la ligne 13 et 75 % pour les autres lignes du métro parisien, entre 60 et 75 % pour le réseau RER et 60 % pour le Transilien. Concernant le réseau de surface, 75 % du trafic du réseau bus RATP était assuré et 85 % pour le réseau bus OPTILE et le réseau tramway. Cette offre a ensuite été portée à 100 % au mois de juin. Les déplacements domicile-travail aux heures de pointe du matin et du soir ont été privilégiés avec l’obligation de détenir une attestation fournie par l’employeur afin de justifier du motif de son déplacement. Cette attestation a été maintenue jusqu’au 16 juin. Par ailleurs, l’État et les collectivités ont favorisé la pratique du vélo pour désengorger les transports en commun et éviter le recours à la voiture individuelle. Ainsi depuis le 11 mai, ce sont 102 km de pistes cyclable temporaires qui ont été installés. Fin juin, le nombre de cyclistes à Paris a crû de 70 % par rapport à la moyenne habituellement constatée. L’État, la région Île-de-France, IDFM et les opérateurs de transport ont conjointement appelé les Franciliens et leurs employeurs à privilégier, lorsqu’ils le pouvaient, le télétravail. À ces actions sur l’offre et la demande de transport se sont le port obligatoire d’un masque de protection (assorti, en cas de non-respect, d’une amende de 135 €) ainsi que la mise à disposition de gel hydro-alcoolique. Les opérateurs ont également renforcé les opérations de nettoyage de leur matériel roulant, de leurs gares, stations et abris bus et les ont complétées par des mesures de désinfection. La santé des usagers et des salariés des transports collectifs est en effet une priorité pour le Gouvernement et les opérateurs. Ce haut niveau de protection sanitaire a été conforté et poursuivi lors de la deuxième période de confinement.

La loi n° 2019-791 du 26 juillet 2019 pour une école de la confiance a abaissé l’âge de l’instruction obligatoire de six à trois ans. Les régions ont la responsabilité de l’organisation du transport scolaire en vertu de l’article L. 3111-7 du code des transports, les règles de prise en charge des enfants relèvent donc des règlements de transport scolaire établis par les régions. Le code des transports ne fait ainsi pas mention d’une obligation de prise en charge des élèves, que ceux-ci aient plus ou moins de trois ans, cette décision relevant de la région en tant qu’autorité organisatrice du transport scolaire, en vertu du principe de libre administration des collectivités locales. Certaines régions ont ainsi mis en place des règlements d’intervention avec un âge minimum de prise en charge fixé à trois ans. Cependant, face aux difficultés d’application de ces règlements, plusieurs régions ont fait le choix de retirer la clause d’âge minimum pour la prise en charge, permettant ainsi le transport des enfants de moins de trois ans. Cette faculté nécessite généralement la présence d’un adulte accompagnateur pour s’assurer des conditions de sécurité lors du transport, dont la mise en place incombe à l’autorité organisatrice en partenariat avec les territoires.

Les difficultés rencontrées dans le secteur du transport de marchandises en raison de la crise de la Covid-19 ont été importantes. Pour soutenir ce secteur dont l’activité est essentielle à l’approvisionnement de la population et de l’économie, plusieurs mesures générales et spécifiques au secteur des transports ont été prises pour permettre aux entreprises de transport de faire face à cette situation inédite. Un plan ambitieux de mesures d’urgence transversales de soutien aux entreprises a été mis en place très rapidement par le Gouvernement. Il décline des dispositions de plusieurs natures : report de cotisations sociales et de charges fiscales, voire annulations de charges pour les entreprises les plus fragilisées, élargissement du dispositif de chômage partiel avec adaptations spécifiques au secteur des transports, engagement de la Banque publique d’investissement en matière de soutien à la trésorerie et de garantie pour les prêts bancaires, aides directes via notamment le déblocage d’un fonds de solidarité pour aider les petites entreprises les plus touchées par la crise. Des mesures spécifiques viennent s’ajouter à ce plan pour le secteur du transport de marchandises. Plusieurs dispositions visent à améliorer la trésorerie des entreprises. La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), partiellement remboursée aux opérateurs du transport routier de marchandises chaque semestre, leur sera reversée par trimestre. Cette mesure permet un apport de trésorerie immédiat potentiel de près de 300 millions d’euros pour l’ensemble de la filière. L’échéance 2020 de la taxe sur les véhicules routiers (TSVR), qui doit être payée au plus tard le 1er septembre, sera reportée de trois mois. Ce report soulagera la trésorerie des entreprises du secteur de 90 millions d’euros au total. S’agissant du cabotage pratiqué par les entreprises établies dans d’autres États membres, ce sont les pratiques irrégulières qui posent problème. C’est pour cette raison que les autorités françaises ont défendu l’adoption rapide des volets « social » et « accès à la profession et au marché » du Paquet mobilité I, car ils renforceront l’équilibre de la concurrence au sein du marché communautaire. Ils ont été votés par le Parlement européen en juilet 2020. L’ensemble de textes que forme le Paquet de mesures dit « Paquet Mobilité » apporte des réponses ambitieuses dans la lutte contre ces pratiques, notamment en matière de cabotage dont les règles sont renforcées et qui pourront être mieux contrôlées. Dans l’attente de la mise en œuvre de ces mesures, le Gouvernement demeure très attentif au respect des règles en matière de cabotage. Des instructions ont été données aux services de contrôle, pour que la reprise de l’activité économique ne se fasse pas au détriment des transporteurs établis en France. La lutte contre les fraudes au cabotage illégal fait ainsi partie de leur priorité d’action. La vigilance des donneurs d’ordre doit également être appelée sur le nécessaire respect des règles.