רכבת ישראל בע"מ . הובלת מטענים ברכבת להקמת המסילה המזרחית חשיבות רבה להתפתחות תחום הובלת מטענים ברכבת, כפי שצוין בכל תוכניות האב להובלת מטענים שעסקו בנושא. השלמת המסילה עשויה לתרום רבות גם להגדלת מספר הנוסעים ברכבת. למרות זאת העבודות לבינוי המסילה החלו רק כ-13 .שנים לאחר קבלת ההחלטה על הקמתה השלמת הקמת המסילה המזרחית, על ידי חברת הרכבת וחברת נתיבי ישראל תגדיל את היכולת להגדיל את הובלת המטענים ברכבת. תהליכי התכנון וההקמה של המסילה המזרחית, נמשכים שנים רבות ומעכבים את היכולת להגדיל את הובלת המטענים ברכבת. משרד מבקר המדינה ממליץ לחברת הרכבת ולחברת נתיבי ישראל להאיץ את השלמתה של הקמת המסילה המזרחית. בחינת ויישום ההמלצות של תוכנית האב עשוי לסייע להגדלת היקף הובלת המטענים ברכבת ולהקטנת ההשפעות השליליות של הובלת מטענים במשאיות. על כן, ממליץ משרד מבקר המדינה למשרד התחבורה לסיים בהקדם את הכנתן של התוכניות ליישום המלצות תוכנית האב, שהוא עצמו הכין בשיתוף פעולה עם האגפים השונים במשרדו. קיימת חשיבות בפריסת תשתית רכבתית ומסילות וחיבור אזורי תעשייה ומפעלים לרשת המסילות והגדלת מספר השלוחות. מספר השלוחות בפועל קטן לעומת שנים קודמות - שלוחות קיימות נסגרו והקמתן של שלוחות חדשות עדיין לא אושרה, למרות כדאיותן הכלכלית. השתת חלק מעלות ההקמה על המפעלים פוגעת בכדאיותם להוביל מטענים ברכבת. נוכח התועלת הכלכלית הצפויה למשק מהגדלת תשתית השלוחות, ממליץ משרד מבקר המדינה למשרד התחבורה ולמשרד האוצר לפע ול לאישור השלוחות ולהקמתן וכן לבחון מודל מתמרץ למימון הקמתן. מתיאור התהליכים עולה כי כבר ב-2009 החלה הרכבת לבחון חלופות למסוף המטענים וב-2010 הוגשהבקשה לאישור חלופה ולתכנון סטטוטורי של מסוף המטענים בחדרה צפון במקום מסוף חדרה מערב. עד מועד סיום הביקורת, כתשע שנים לאחר הגשת הבקשה, טרם אושר התכנון. מהאמור לעיל עולה כי חברת הרכבת לא עמדה בדרישות של מינהל התכנון ולא הכינה תסקיר השפעה על הסביבה כנדרש על ידי מינהל התכנון ותקנות התכנון והבנייה (תסקירי השפעה על הסביבה) תשס"ג-2003 ., ולא הציגה חלופות למסוף מטעניםנוכח חוסר היכולת לקדם את התוכנית בוועדה המחוז ית, ביקשה חברת הרכבת בפברואר 2019 מהוועדה המחוזית להעביר את הטיפול בתוכנית ובמסופים נוספים לוות"ל. מלוח 15 עולה כי מאז2014 עלה מספר השימוטים של רכבות משא במתחמי הרכבת: מ- 7 אירועי שימוט ב -2014 ל-13 אירועים ב -2018. ב -2019 (עד18 לדצמבר) היו חמישה אירועי שימוט. מספר השימוטים ביחס לתנועת המטענים גדל מ -6 שימוטים למיליארד טונה-ק"מ ב -2014 ל-10 שימוטים למיליארד טונה ק"מ ב-2018 (תרשים20.) ביטול מקדם ההפחתה של הסובסידיה משפר את רווחיות חברת הרכבת, אך עדיין יש לה הפסדים של עשרות מיליוני ש"ח במגזר המטענים. הצעדים שננקטו לתמרוץ החברה להגדלת היקף ההובלה הם ראויים, אולם צעדים אלה אינם מספיקים. נדרשים צעדים נוספים לפיתוח תשתית מסילתית -קידום פיתוח המסילה המזרחית והוספת שלוחות ומסופים -התייעלות משמעותיים של חברת נוסף על צעדי הרכבת בשיתוף עם משרד האוצר וארגוני העובדים לצמצום העלויות במגזר המטענים. זאת כדי שחברת הרכבת תגדיל את היקף הובלת המטענים לטובת המשק כולו ותעבור לפעילות רווחית נאותה. זאת ועוד, הסובסידיה המשולמת למגזר המטענים צריכה לשקף את התועלת שצומחת למשק מהובלת מטענים ברכבת ואין היא מיועדת למימון חוסר יעילות של חברת הרכבת בהובלת מטענים. לכן גם מנגנון ההצמדה של הסובסידיה צריך להיות קשור לתועלת המשקית ולא לעלויות. ראוי כי משרד האוצר ומשרד התחבורה וחברת הרכבת יבחנו הערות אלה במסגרת היערכותם לחתימ ה על הסכם חדש עם חברת הרכבת בתום תקופת הסכם הפיתוח וההפעלה ב-2020. בינואר 2018 , בדיון בדירקטוריון חברת הבת, העריך מנכ"ל חברת הבת כי בשנת2018 יגיע היקף ההובלה השנתי לכ-9.7 מיליון טונות. חברת הבת לא עמדה ביעד זה ובפועל שינעה ב-2018 רק8.5 .מיליון טונות כדי להגדיל את היקף הובלת המטענים ברכבת החליטה הממשלה על הקמת חברת בת. הקמת חברת הבת לא לוותה בתוכניות פיתוח משלימות, מסקנות דוחות שהוכנו בעבר לא יושמו בפועל והיקף הובלת המטענים קטן בשנים 2017 - 2018 ולא הב יא לגידול המיוחל בפעילות הובלת המטענים. חברת הבת איבדה את איתנותה הפיננסית וצברה הפסדים כבדים כבר בשנה השנייה לפעילותה והיא אינה מסוגלת לקיים את עצמה ללא סיוע של חברת האם. משרד מבקר המדינה ממליץ לרשות החברות ולחברת הרכבת לפעול לקידום פתרון לבעיות במבנה התאגידי הקיים בהובלת מטענים ברכבת. עולה כי בסוף שנ ת 2018 היו בעיות בטיחות בחטיבת המטענים ברכבת, כפי שדיווחו לדירקטוריון סמנכ"ל הבטיחות ויו"ר דירקטוריון חברת הרכבת. עוד עולה לפי דיווח של יו"ר הדירקטוריון כי הבדיקות ברכבת למניעת שימוטים ברכבות משא מתבססות רק על הגורם האנושי ואין מערכת בטיחות טכנולוגית למניעת שימוטים. חלק מהמערכות הטכנולוגיות שציינה חברת הרכבת בתשובתה טרם הוטמעו בחטיבת המטענים. חברת הבת קיבלה זיכיון בלעדי לרכישת שירותים להובלת מטענים במסילות ברזל, אך היא תלויה בפעילותה בחברת הרכבת. מהביקורת עולה כי פעילות משרדי התחבורה והאוצר בשנת 2012 אפשרו קידום הליכים להקמת חברת הבת, אולם המגבלות שנקבעו בהסכם הקיבוצי המיוחד משנת 2012 בנוגע לעובדים ולמגבלות תפעוליות ובהסכם הבין - חברתי ב -2016 הגבילו את יכולת הפעילות של חברת הבת ומנעו יצירת ערך מוסף שיאפשר הגדלת הובלת המטענים. בכך הם פגעו ביכולת להפריטה. . אף שלהובלת מטענים ברכבת תועלת חשובה למשק, מהדוח עולה כי התחום סובל מקשיי תשתית רבים, ובהם מחסור בתשתית מסילתית כוללת והעדפת שימוש בתשתית זו להובלת נוסעים וסגירת שלוחות ומסופי מטען, בין היתר בגלל בעיות איכות סביבה. המחסור בתשתיות לא צפוי להיפתר בשנים הקרובות, מכיוון שהשלמת המסילה המזרחית צפויה להיות רק בסוף 2026 והליך קידומם של מסופים ושלוחות חדשים מתעכב זה שנים. פעילות המטענים הייתה הפסדית בשנים 2017 - 2018 ובמחצית הראשונה של 2019 ותרמה להפסדי חברת הרכבת שגדלו ב -2018. ההפסד המצטבר במגזר המטענים בשנתיים וחצי היה כ- 114.1 .מיליון ש"ח על משרד האוצר, משרד התחבורה וחברת הרכבת לפעול לתיקון ליקויים שהועלו בדוח זה על מנת להגדיל את היקף הובלת המטענים ברכבת באופן ניכר, לייעל את תהליך ההובלה ולממש פוטנציאל התועלת הכלכלית למשק ולחברה, ה כוללים הפחתה בהשפעות החיצוניות מהובלה של מטענים. .ריבוי מקרים של קריעת מצמדים בין קרונות ברכבות משא בקטע אחד בתקופת זמן קצרה של חודש מצביע על ליקויים בתחזוקה של הציוד הנייד. ליקויים אלו עשויים לגרום לאירועים בטיחותיים, בעיקר נוכח העובדה שבמסילה זו מובלים גם חומ"ס. משרד מבקר המדינה ממליץ כי במסגרת פעילותם לקידום תחרות במשק והתייעלות של חברות ממשלתיות יימנעו משרד התחבורה ומשרד האוצר ככל הניתן, ובכפוף למו"מ עם ארגוני העובדים, מאישור הכללת מגבלות משמעותיות בהסכמים עתידיים, שגם אם הן מאפשרות קידום של מדיניות הממשלה בטווח הקצר (לדוגמה באמצעות הקמת חברות בנות), הרי שיש בהן כדי לפגוע באפשרות למימושה של המדיניות בטווח הארוך (לדוגמה, מגבלות על הפרטת חברות הבת בעתיד). .מתרשים 19 עולה כי רכבות משא היו מעורבות בכמחצית מאירועי הבטיחות ברכבת בשנים 2017 - 2018 . עוד עולה כי שיעור אירועי הבטיחות ברכבות משא גדל מכ-39% ב- 2016 לכ-48% ב-2018. הרכבת, משרד התחבורה ומשרד האוצר שילמו לעובדים מענק של כ-29 מיליון ש"ח בלי קבלת תמורה מעשית פרט להסכמה להקמת חברת בת ולמתווה הפרטה. ההסכם לא כלל התניה של תשלום בעמידה באבני דרך, כגון התייעלות בשירותי כוח אדם או ניצול משאבים כמו זמן מסילה וציוד נייד שיסייעו בהפרטת פעילות הובלת המטענים. משרד מ בקר המדינה מבין את השיקולים של משרד האוצר בעת קביעת יעדי תפוקה שלא יפחתו מהרמה שהייתה בשנת 2018 בשל מגבלות התשתית. אולם כדי לקבוע יעד המשמר את התפוקה לעובד ב-2018 , יעד התפוקה לעובד לשנים2019 - 2020 לפי מספר העובדים הממוצע בשנת 2018 היה צריך להיות כ - 17,960 טונה לעובד, שהוא גבוה מהיעד שנקבע ( 17,500 .)טונה לעובד על חברת הרכבת, החשכ"ל, אגף התקציבים ומשרד התחבורה לבדוק את הנתונים ששימשו בתוספת מ-2019 להסכם הפיתוח וההפעלה, ובפרט את מספר העובדים שצוין בהסכם וזאת לקראת החתימה על הסכם פיתוח חדש. משרד מבקר המדינה רואה בחיוב את הפעולות של חברת הרכבת להגדלת הבטיחות ואת פעילות אגף הרכבות במשרד התחבורה לניטור שוטף של אירועי הבטיחות במטרה להמשיך ולפעול לצמצום אירועים כאלה. נוכח הסיכון הגבוה העלול לנבוע מאירוע בטיחותי, במיוחד במק רה של הובלת חומ"ס, על החברה להטמיע בהקדם האפשרי מערכות טכנולוגיות לניטור ולהפחתת אירועי בטיחות בחטיבת המטענים ולהמשיך ולפעול לצמצום אירועים בטיחותיים בחטיבת המטענים. הביקורת העלתה כי חמישה מהאירועים של קריעה או שבירה של מצמדים בשנת 2017 היו בק טע תחנת צפע -תחנת נמל אשדוד (אשדוד -מיון) בתקופה של כחודש ( 1.8.17 - 1.9.17 ), כמתואר בלוח16. בהסכם הבין-חברתי לא נקבעו תעריפים לשכירת שירותי גרירה, הכוללים הקצאת זמן מסילה, שכירת קטרים ותחזוקתם, תחזוקת קרונות ושירותי כוח אדם, בהתאם לפעילות. לא הוגדרה מחויבות חברת הרכבת לאופן קביעת עמידה בלוחות זמנים, לא נקבעו רמות שירות ומחויבות ברורה לעמידה ברמות השירות ולא הוגדרו קנסות או מנגנון אחר למקרה שחברת הרכבת לא תעמוד בהתחייבויותיה. במצב זה, שבו אין לחברת הבת מחויבות חוזית מחברת האם להבטחת המשאבים הנדרשים להובלת מטענים, נגרמת פגיעה בפעילות חברת הבת ונוצר קושי להתקשר עם לקוחות המעוניינים להוביל מטענים ברכבות. על חברת הרכבת וחברת הבת לבחון כיצד ניתן לשפר את ההסכם בן הצדדים בנוגע לנושאים שצוינו לעיל. משרד מבקר המדינה רואה בחיוב את היוזמה של עיריית בית שמש והמועצה האזורית לפעול בשיתוף פעולה לקידום מציאת פתרונות לנושאים שנויים במחלוקת. משרד מבקר המדינה ממליץ כי העיריה, המועצה האזורית, משרד התחבורה וחברת הרכבת יגיעו בחלוף כשש שנים מתחילת הדיונים להסכמה על מיקומו של מסוף המטענים. .מלוח 8 עולה כי הליכי התכנון של מסוף מטענים קדמה החלו כבר ב -2014 ובמועד עריכת הביקורת הם טרם הסתיימו. העיכובים בקידום פרויקטים לפיתוח תשתיות להובלת מטענים ברכבת הביאו לאי ניצול תקציבים שתוקצבו למטרה זו. אף שתקציב ההרשאה להתחייב עמד בשנים מסוימות על עשרות ומאות מיליוני ש"ח בשנה וביצועו התממש כל שנה, ביצוע מזומן הסתכם ברוב השנים במיליוני ש"ח בודדים, דבר המצביע על אי קידום הפרויקטים בפועל. זאת ועוד, יתרת ההתחייבויות בגין פרויקטים שטרם הושלמו, שנמצאים בשלבי ביצוע ולא הגיע שלב התשלום בגינם הייתה בכל אחת מהשנים 2013 - 2018 .גבוהה מחצי מיליארד ש"ח גם הליכי התכנון של מסוף מצד תמר נמשכים למעלה מחמש שנים ובמועד עריכת הביקורת טרם הושלמו. עולה כי חברת הרכבת התעכבה במשך שנים בהגשת מסמכים למוסדות התכנון. תסקיר השפעה על הסביבה הוגש לאחר כשלוש שנים ממתן ההנחיות והעברתם של מסמכים נוספים למוסדות התכנון מתעכבת גם היא על ידי חברת הרכבת. . למרות החשיבות של יצירת פריסה ארצית של מסופים ותהליך הסגירה של מסופים קיימים, הליכי קידום תכנון סטטוטורי של מסופי מטענים במוסדות התכנון על ידי מינהל התכנון במשרד האוצר, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, חברת הרכבת והרשויות המקומיות שבתחומן מתוכננת הקמת המסופים, נמשכים שנים רבות -בין חמש לתשע שנים, ואין מועד צפוי לסיומם. בהליך הסטטוטורי נוצרו לעיתים מחלוקות, בין היתר על רקע המתח בין צורכי הרשויות המקומית, רשויות התכנון והמשרד להגנת הסביבה ובין התועלת הציבורית הנרחבת לכלל תושבי המדינה מהגדלת היקף הובלת המטענים ברכבת. מחלוקות אלו והתמשכות הליכים של חברת הרכבת למילוי דרישות מ וסדות התכנון והמשרד להגנת הסביבה גורמות לא אחת לעיכובים ממושכים בתהליכי האישורים הסטטוטוריים. העיכובים בקבלת האישורים הסטטוטוריים מעכבים בתורם את הקמת המסופים. כל זה מוביל לפגיעה בפיתוח ובצמיחת ענף הובלת המטענים ברכבת, מונע את צמצום ההשפעות החיצוניות מהובל ת מטענים במשאיות וגורם נזקים כלכליים מתמשכים למשק ולחברת הרכבת. משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד להגנת הסביבה, חברת הרכבת ומינהל התכנון לפעול יחד במטרה לייעל את תהליכי התכנון ולקצר את זמן התכנון. כל זאת כדי לפתח את התשתית המסילתית שתסייע בהובלת מטענים ברכבת ותאפשר את הקטנת הנזקים הכלכליים המתמשכים למשק, הנובעים מאי הקטנת ההשפעות החיצוניות מהובלת מטענים במשאיות ואת הפגיעה בתוצאות הכספיות של חברת הרכבת. חברת הרכבת אינה מנצלת את פוטנציאל הציוד הנייד הקיים ברשותה, ובהתאם -את פוטנציאל הובלת המטענים. אומנם שיעור ניצול ההובלה גדל מכ -54% ב-2012 לכ-68% ב-2014 , אולם מאז הוא מצוי במגמת ירידה -משיעור של כ -68% ב-2014 לכ-60% ב-2018 ; באופן דומה, המשקל היומי הממוצע של המטענים המשונעים ברכבת עלה מכ-781 טונות ב-2013 לכ-855 ב-2016 , אולם מאז הוא ירד לכ-790 טונות ב-2018 ; הרכבת הפעילה בשנת2018 רק43 רכבות ביום, לעומת פוטנציאל של84 .רכבות ביום משרד מבקר המדינה מציין בפני משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת הרכבת כי אי- פיתוח תשתית (המסילה המזרחית, מסופים ושלוחות) וזמינות מוגבלת של מסילות הרכבת להובלת מטענים פוגעים ביכולת הניצול של הציוד הנייד להובלת מטענים, עד כדי אבטלה מבנית של גורמי ייצור בהובלת מטענים (ציוד נייד)41. משרד מבקר המדינה מציע לחברת הרכבת לפעול להגדלת היקף ההובלה, תוך ניצול פוטנציאל הציוד הנייד הקיים ברשותה באמצעות קידום עסקאות נוספות והגדלת עסקאות קיימות להובלת מטענים או באמצעות התייעלות תפעולית. מהלוח עולה כי הדיונים לבחירת מיקום למסוף מטענים בית שמש נמשכו כשש שנים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי יעילות הובלת המטענים באמצעות הרכבת פחתה בשנים האחרונות, בעיקר בשנים 2017 - 2018 . עלות הובלת המטענים ליחידת תפוקה גדלה בגלל גידול חד בעלויות המשתנות, בעיקר בעלות השכר, ועלות התפעול וההפעלה וגידול בעלויות הקבועות 53 . עלות השכר הממוצעת לעובד בחטיבת המטענים גדלה ריאלית בשיעור חד ב-2018 , והתפוקה הממוצעת לעובד קטנה בשנים2017 - 2018. למרות הירידה בתנועת המטענים בשנים 2017 - 2018 , עלו בשנת 2018 סך תשלום הפרמיות לעובדים, הפרמיה ליחידת תפוקה, סך התשלום בגין שעות נוספות ותשלום שעות נוספ ות ליחידת תפוקה. יחס היעילות התפעולית ירד משנת 2013 , פרט לגידול בשנת 2016 , והוא ירד באופן חד בשנים2017 -2018 הן בחישוב הכולל את סך ההכנסות והן בחישוב הכולל רק את ההכנסות מלקוחות, ובשנים אלה נרשם הפסד תפעולי. פעילות משותפת של חברת הרכבת, משרד האוצר, משרד התחבורה וארגון העובדים עשויה לסייע לקידום צעדי התייעלות במגזר המטענים כדי לשפר את התוצאות הכספיות של המגזר ולהחזיר את המגזר לפעילות תפעולית רווחית נאותה. משרד מבק ר המדינה רואה בחיוב את הצעדים הבונים של הממשלה לשיפור תחום הובלת המטענים לתועלת המשק כולו המפורטים בתשובת משרד האוצר. בשנים 2016 - 2018 עמדה התפוקה לעובד על כ - 20,005 טונה, כ - 19,053 טונה וכ- 17,960 טונה בהתאמה. כלומר, היעד לתפוקת העובדים לשנים2019 - 2020 שנקבע בתוספת להסכם הפיתוח וההפעלה ( 17,500 טונה לעובד) נמוך מהתפוקות שהיו בשנים הקודמות. לפיכך יעד זה אינו מהווה תמריץ להגדלת התפוקה לעובד, ואף מאפשר את המשך מגמת הירידה ביעילות, הנמדדת בתפוקה לעובד, בשנים 2019 - 2020. אף שלהובלת מטענים ברכבת תועלת חשובה למשק, היקף הובלת המטענים ברכבת קטן בשנים האחרונות והענף סובל ממחסור בתשתיות להובלת מטענים: המסילה המזרחית טרם הושלמה, מסופים קיימים נסגרים בגלל בעיות איכות סביבה, וקידומם של מסופים ושלוחות חדשות מתעכב במשך שנים. מגזר המטענים סובל מנחיתות בזמינות תשתית המסילה לטובת הובלת נוסעים. מגזר הובלת המטענים ברכבת מאופיין בחוסר יעילות ובשנים 2017 - 2018 נרשמה הרעה במדדי יעילות תפעולי ת: התפוקה לעובד קטנה ועלות השכר (עלות המעביד) הממוצעת לעובד גדלה. הרכבת לא הגדילה את היקף ההובלה ואת ההכנסות מלקוחות (אלו אף קטנו בשנתיים האחרונות) ולא ניצלה את פוטנציאל ההובלה שלה. למרות זאת, עלויות ההפעלה ליחידת תפוקה גדלו. פעילות המטענים הסבה הפסד בשנים 2017 - 2018 ובמחצית הראשונה של 2019 ואף תרמה לעלייה בהפסדי חברת הרכבת ב-2018. כדי להפריט את הובלת המטענים ברכבת ולהגדיל את היקפה החליטה הממשלה על הקמת חברת בת ב-2012 . היעדר עבודת מטה נאותה ומגבלות בהסכם הקיבוצי הביאו לביצוע שינוי מבני לקוי בנושא הובלת מטענים ברכבת. השינוי לא לווה בתוכניות פיתוח משלימות, ומסקנות דוחות שהוכנו בעבר לא יושמו. הקמת חברת הבת למטענים לא הביאה לגידול המיוחל בפעילות. חברת הבת איבדה את איתנותה הפיננסית וצברה הפסדים כבדים כבר בשנה השנייה לפעילותה, והיא אינה מסוגלת לקיים את עצמה ללא סיוע של חברת האם. לפיכך המליץ דירקטוריון חברת הרכבת לרשות החברות לפעול מול הממשלה לסגירת חברת הבת. על משרד האוצר, משרד התחבורה וחברת הרכבת לפעול לתיקון הליקויים שהועלו בדוח זה על מנת להגדיל את היקף הובלת המטענים ברכבת. עליהם לקדם פיתוח תשתית מסילתית -פיתוח המסילה המזרחית והוספת שלוחות ומסופים; לקדם בשיתוף עם לקדם ארגוני העובדים תוכניות לייעול תהליך ההובלה במטרה לחסוך בעלויות. כל זאת כדי לממש את פוטנציאל התועלת הכלכלית למ שק ולחברה, כולל הפחתה בהשפעות היצוניות מהובלת מטענים ברכבת בהשוואה להובלת מטענים במשאיות . .חברת הרכבת מובילה חומרי גלם, מוצרי צריכה ומוצרי יצוא ויבוא. להובלת המטענים ברכבת השלכות על כלל המשק ועל ענף התחבורה בפרט, ובהן הפחתת ההשפעות החיצוניות מהגודש בדרכים, עלויות פיתוח ותחזוקה של מערכת הכבישים, בטיחות בדרכים, איכות הסביבה, מקומות תעסוקה ופיזור ה אוכלוסייה. לפיתוח התשתיות של הובלת המטענים ברכבת חשיבות רבה לייעול התחום ולהרחבתו בטווח הקצר והארוך. מספר אירועי היפרדות גדל מ -16 ב-2014 ל24 אירועים ב -2015 (לוח15 ). מאז פחתו מספר אירועי ההיפרדות: 12 אירועיםבכל שנה בשנים 2017 - 2018 ו-4 אירועים (עד18 בדצמבר) בשנת 2019 . ירידה ניכרת גם במספר אירועי היפרדות ביחס לתנועת המטענים: מ -21 אירועי היפרדות למיליארד טונה -ק"מ ב -2015 ל-10 אירועים ב -2018 (תרשים 20.) משרד מבקר המדינה ממליץ לקיים הליך הפקת לקחים מתהליך החתימה על ההסכם הקיבוצי ובעת ביצוע שינויים מבניים בחברות ממשלתיות הכרוכים בהסכמת העובדים, משרדי הממשלה ורשות החברות ישקלו מהם התנאים שהכרחי לשלבם בהסכם במטרה לשפר את התוצאות הכספיות של החברות ולייעל את תפעולן. המערכת ההסכמית בין חברת האם לחברת הבת תסתיים אומנם במועד ההפרטה, אולם המגבלות בהסכם הקיבוצי מ -2012 , שאין מועד לסיומו, בין היתר בנוגע לאי -פיטור עובדים בחטיבת המטענים עד שנת 2030 ומגבלות המונעות מחברת הבת לרכוש קטרים, ימשיכו להתקיים גם לאחר פקיעת ההסכם הבין-חברתי. כדי לפצל את פעילות הובלת המטענים כך שחברת הבת תתפקד באופן עצמאי ותיווצר תשתית להפרטה עתידית, כולל ערך כלכלי ואסטרטגי לרוכש הפוטנציאלי של החברה, יש להסדיר בין היתר את העברת המשאבים ואת הסדרי תשלום בגינם, כגון תעריפים לשכירת שירותי גרירה, הכוללים הקצאת זמן מסילה, שכירת קטרים ותחזוקתם, תחזוקת קרונות ושירותי כוח אדם. .מתרשים 20 עולה כי בשנים2014 – 2018 הייתה מגמת עלייה במספר אירועי הבטיחות ביחס לתנועת המטענים, מ-26 אירועי בטיחותלמיליארד טונה -ק"מ ב -2014 ל-31 אירועים למיליארד טונה -ק"מ ב -2018. ב -2015 נרשם שיא של 43 אירועים לכל מיליארד טונה - ק"מ, ולאחר מכן התייצבות על כ-30 אירועיםבשנה בשנים 2016 - 2018. תנועת המטענים ומשקל המטענים המובלים ידעו בשני העשורים האחרונים עליות וירידות, בין השאר בגלל שינויים בפעילות הכלכלית (השפעה מחזורית). בתקופות של משברים כלכליים, כגון בתקופת האינתיפאדה השנייה והמשבר הפיננסי העולמי, הייתה ירידה חדה בתנועת המטענים ובמשקלם. בשנ ים 2010 עד2016 הייתה מגמת גידול בתנועת המטענים ובמשקלם, אולם בשנים 2017 - 2018 הייתה ירידה ניכרת, הגם שלא היה מיתון בפעילות הכלכלית בתקופה זו. בשנת 2018 נרשמה עלייה רק בהובלת המכולות, לרבות במונחי TEU . בשנים2017 - 2018 צמח התוצר בשיעורים של כ- 3.5% וכ- 3.3% בהתאמה. לעומת זאת, תנועת המטענים ומשקלם ירדו ב -2018 בכ- 9.4% וכ- 6.2% בהתאמה. חלק מהגורמים לירידה קשורים לירידה בפעילות הכלכלית של לקוחות חברת הרכבת. סיבות אחרות הן סגירה של מסופים ומחסור בתשתית מסילתית וזמינותה להובלת מטענים (ראו להלן), דבר המצביע על בעיה מבנית. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שהובלת מטענים ברכבת בשני העשורים האחרונים לא צמצמה באופן ניכר את הובלת המטענים במשאיות, וכי היקף ההובלה ברכבת לא גדל בשיעור ניכר. בתקופה זו התוצר הכפיל את עצמו (גידול של כ- 97.7% ) ומשקל המטענים שנוטל בנמלי ישראל גדל ב כ- 67.4% , אך תנועת המטענים ברכבת עלתה בשיעור מתון יחסית של כ - 10.9% (מכ- 1,128 מיליון טונה -ק"מ ב -1999 לכ- 1,251 מיליון טונה -ק"מ ב -2018 ). יתרה מכך, משקל המטענים המובלים אף ירד בכ-14% (מכ-9.9 מיליון טונה ב-1999 לכ-8.5 מיליון טונה ב-2018 ). נתונים אלה מראים שהיתרונות למשק מהובלת מטענים ברכבת לא באו לידי ביטוי באופן מלא.
נכון למועד סיום הביקורת לא הכין משרד התחבורה תוכנית פעולה ליישום המלצות של תוכנית האב למטענים, למרות התועלת שיכולה לצמוח מכך בקידום הו בלת מטענים ברכבת.