鈴木Suzulight

title: 历史.
title: 第一代(1955年-1959年).
title: 开发始末.
title: 日本车坛背景.
content: 1950年代由于日本人民的收入逐渐提高,生活型态也跟着改变,大家对于汽车的需求日渐增加。受到1954年第一届全日本汽车展(后来改称东京国际车展)盛大开幕,以及1955年日本通产省(现称经济产业省)提出「国民车」构想的刺激,当时许多日系车厂纷纷投入开发,但是价格不斐。譬如1955年上市、排气量1.5L的丰田皇冠便要价约101万日币,相当于一个营业员的五年份薪水,所以汽车平民百姓而言简直遥不可及。  日本汽车工业史上第一辆轻型四轮乘用车当属昭和27年(1952年)250c.c.的「Autosandal(オートサンダル)」,乃由名古屋的小车厂中野汽车工业(后改称「」〔日本オートサンダル自动车〕)以手工打造而成,将三菱重工业的泛用型单汽缸引擎后置并以磨擦传动(friction drive)方式驱动,可乘坐二人。1954年间共制造了2百辆,此后进行前轮驱动方式的开发,但由于没有大量生产被视为停产,加上中野汽车工业是小公司,未留下详细资料而情况不明。紧接着1953年横滨市日本汽车工业(后改称〔日本軽自动车〕)推出后轮驱动的「NJ号」、1957年东京都三光制作所推出的「Teruyan〔テルヤン〕」、1957年东京都梁濑汽车(今)推出的「Yanase XY360」等车款,皆是一时之选。  再者,原汽车制造株式会社(日产汽车前身)设计师在大型纺织厂子公司住江制作所(前身)的支持下,于1954年推出「(フライング·フェザー)」,采350c.c. V型二缸后置引擎布局,可乘坐二人。不过因外型简朴、没有前轮刹车系统等缺失,仅生产数十辆后便终止。1956年富谷替富士汽车开发出前二轮、后单轮的双人座「富士Fujicabin」,配置125c.c.引擎,单体硬壳式结构车体以FRP打造,可惜因为马力不足及操控安定性不足,落得仅生产85辆的惨境。
title: 从织布机到二轮车.
content: 木匠出身的铃木道雄习得织布机的技术和知识后,凭借其聪明才智与灵巧双手设计出许多新型织机,并取得实用新型专利。1909年成立「铃木式织机制作所」,业务持续成长,甚至出口到东南亚市场。1930年代为了多角化经营,曾于1936年取得奥斯汀7并制作数辆试作车。可惜太平洋战争战火扩大,乘用车生产计划被迫中止。战争结束后百废待举,1950年5月又因劳资争议使得公司经营陷入困境。1951年道雄的赘婿铃木俊三投入研究加装引擎的自行车,1952年元月末完成排气量30c.c.二行程引擎的「阿童木号()」;同年4月完成最终型,排气量提高至36c.c.,命名为「Power Free号()」。为了宣传自家产品,同年7月12日从公司总部出发,翌日抵达东京。同年7月当局修改道路交通法规,搭载排气量60c.c.以下之二行程引擎、90c.c.以下之四行程引擎之机动车辆免除试验许可。据此该公司以Power Free号为蓝本继续投入开发,1953年3月推出「Diamond Free号()」。由于受到相当欢迎,每个月产量达4千辆。接下来Diamond Free号陆续在几个比赛中夺冠,打响其名号,使得该公司在二轮车市场站稳脚步。  道雄着眼于战后日本国民对于四轮乘用车的需求,1954年6月1日遂将公司名称改为「铃木汽车公司(铃木自动车株式会社)」。不过一开始俊三持反对意见,认为投入四轮乘用车的开发尚言之过早。怀着汽车制造梦想的道雄社长深知不能贸然投入巨大资金和人力,不一定由二轮车部门的技术人员主导四轮车开发,于是从别的部门遴选具有设计能力的技术人员。于是生产部门所属、拥有织布机设计经验的年轻技师中,只有稻川诚一等二人。1954年1月铃木道雄指示成立「四轮研究室」,包括稻川诚一、铃木弘、岛贤司等3名没有驾驶执照的成员。4月时又加入甫从静冈大学毕业的内山久男、川岛勇等二人,理由是他们在大学时代已取得驾照。由于彼时公司内部反对投入四轮车开发者众多,道雄下令四轮研究室直接隶属于社长,且命令另一赘婿铃木三郎作为后援。铃木三郎为该公司董事兼制造部部长,且曾在战前与现任研究部部长丸山善九共同试作四轮乘用车。道雄为了实现汽车梦,对此六名职员相当呵护礼遇。
title: 进行开发.
content: 为了进一步研究,1954年2月起稻川等人向道雄社长要求陆续购入大众金龟车、雷诺4CV、洛伊德400、雪铁龙2CV等车款。1936年跟着铃木三郎拆解研究奥斯汀7的资深职员此时也被派来支援四轮研究室,他们实际拆解达特桑的车辆后,指导四轮研究室的年轻成员。开发小组深知自身的技术秘诀不足,不得不先从仿造其他车款下手。且受限于铃木织布机的制造设备与技术,能制作出的零件也是有限。假设采纵置式布局的四冲程引擎,需要购入精密的工作母机,以便研磨凸轮轴、切削特殊齿轮等,以该公司当时的财力难以负荷。于是开发小组从前述4辆参考车款中逐一消去,留下洛伊德400,因为该车款搭载构造简单的二冲程引擎,采取横置式布局就不需特殊齿轮之零件,符合铃木现有设备的能力范围。此外,1950年代初期的日本社会二轮车尚未全面普及,以四轮车来说,普罗大众的需求以载货商用为主。洛伊德400这款车的引擎排气量、车身尺寸比较接近彼时的轻型车规制,前置前驱的布局也可空出车尾空间作为载货用途。于是综合前述原因,开发成员决定以LP400为仿制蓝本。  根据轻型车规制,二冲程引擎的排气量上限是240c.c.,而洛伊德LP400采强制气冷式直列二缸,故试作品按此制作。当时同级强制气冷式引擎大多采离心多翼式送风机,但压力小、效率差,无法做高强度运转。洛伊德LP400则采用轴流式送风机,虽然噪音较大,但是高速运转效率较佳,开发小组亦模仿此点。接着遇到的问题是汽缸本体:虽然铃木对摩托车的单汽缸引擎十分娴熟,但当时日本少有人铸造过直列二缸二冲程引擎汽缸本体的经验。求助于具有铸造织布机零件的资深员工也无解,一直反复失败。后来请教战后从三菱重工业拆解出来、位于名古屋市的中日本重工业,该公司精于制造大小引擎,铃木自备木制铸型才解决此问题。至于万向接头、传动轴、不等速L型接头等元件全部仿自LP400,为了加工和确保强度而煞费苦心。在悬吊系统方面,开发小组却改成螺旋弹簧式,而非LP400的叶片弹簧式。另一方面,引擎采横置的布局时,差速器的齿轮相对来说比较单纯。稻川诚一在铃木公司有位熟人,以前曾在关东的机械厂任职,透过他的牵线购入中古齿轮切削加工机,以便制造该零件。至于车内电装部品,则委托电装公司生产。在此同时,道雄社长为了能顺利通过监督单位的审查而上市,频繁地上京拜访运输省。
title: 完成试作车.
content: 从着手仿制开发后莫约半年,1954年10月25日开发小组已完成2辆左驾试作车。车体由1936年跟着铃木三郎拆解研究奥斯汀7的资深职员手工打造,外形设计酷似LP400,但尺寸则按照日本轻型车规制。至于引擎,同年6月1日公司名称改为「铃木汽车公司()」后不久,试作的240c.c.引擎便已完成。虽然是慢慢从失败中摸索改正的试作品,但LP400的排气量是400c.c.,此具240c.c.的引擎出力能否拖动车身,技术人员也没有把握。想不到1954年10月当局再度修改轻型车规制,二、四冲程引擎的排气量上限自翌年4月起放宽至360c.c.,开发小组遂积极投入研究360c.c.排气量的引擎。至于2辆左驾试作车也开始在滨松市周边作道路测试,耐久度问题逐一浮现,开发小组也针对屡次故障的零组件做强化;1954年10月中旬已成功绕行滨名湖一圈。
title: 取得梁濑汽车的肯定.
content: 强烈希望进军汽车界的道雄社长,决心向当时已是进口车商之首的梁濑汽车(今)经营者请求试乘判定铃木的试作车,遂提出试作车自滨松市出发前往东京拜访梁濑汽车的大胆举措。1954年10月25日天未亮,铃木道雄社长、铃木三郎部长、稻川诚一与其余5名开发小组成员等共8人,分乘2辆试作车、1辆大众金龟车自滨松市道雄社长宅邸出发,车上剩余空间也预备了维修工具、零件备品等。试作1号车由川岛勇驾驶,2号车则是铃木三郎负责。车队沿着当时路况仍不佳的国道1号向东北方行驶,一路上没有出现太大的麻烦,但是途经最大的难关——箱根的高山时却发生意外。当1号车顺利登上鞍部时,2号车却因为引擎过热而抛锚,开发小组一边取下消音器时还一边发出轰鸣声。还好几度休息降温后,2号车总算登上山岭。也因为这些意外,车队抵达梁濑汽车芝浦工厂时已经是夜间11点左右,但梁濑次郎和其部属仍出来迎接铃木车队。梁濑亲自检查试作车,并且在芝浦工厂周围实际驾驶路测,直到翌日凌晨。梁濑虽然指出了不少需要改善的缺失,却也说出善意的评价鼓励道雄社长和开发成员。
title: 终于面世.
content: 1955年4月完成试作3号车,换上铃木新开发的360c.c.直列二缸二冲程引擎,经过反复的长距离路测,着实解决零件耐久性问题。更甚者,开发小组衍生出轻型货车和皮卡货车两种车体型式,驾驶座也换到右边。就这样同年7月铃木汽车正式向当时的名古屋提出申请,7月20日自运输省取得轿车、轻型货车、皮卡货车等三种型式认定,认定证号为第23号。1955年10月Suzulight正式面世,如此终于一偿道雄社长之宿愿。  值得一提的是,该车款的第一位车主是在静冈县御前崎市开业执医的女性医师。原来当时跟二轮车的驾驶执照比起来,轻型车的更容易取得。至于普通汽车则必须花时间上驾驶训练课程,一般开业医师根本无暇上课,于是该女医便购入Suzulight以便代步四处诊疗。  1955年 - 10月正式问世,区分成三种车型: 四轮悬吊系统采双A臂悬吊设计,轮胎则采4.00-16 4PR外胎。值得注意的是,车上装有一个加热器,热能来源为引擎和方向机。因应当时市场对于商用车的需求量大,同年11月推出SD(载货厢型车)车型。  1956年 - 4月扩大引擎缸径使得排气量达360.88c.c.,最大马力也变成18ps / 4,000rpm。考虑到当时日本的道路状况不佳,同年7月悬吊系统改成横置叶片弹簧式。同年11月轮胎也改小,变成4.50-14 4PR轮胎。  1957年 - 因为许多车型的销售状况不佳,5月起仅保留SL轻型货车车型,其余车型废除。
title: 第二代(1959年-1968年).
content: 1959年 - 7月发售新车型「Suzulight TL」,刻意设定成商用车以节省货物税,增加产品竞争力。变更进气坝造型,车身也修饰得更圆润有型。车高降低20mm,改成固定式的后座使得载货空间比前一代多出50%。变速箱同样维持三速手排之设定,但360c.c.直列二缸气冷式二冲程TL型引擎经变更压缩比后,最大马力增至21ps / 5,500rpm。此一车款推出后大受欢迎,原本1959年12月设定的目标销售量是每个月200部,想不到1960年整年竟售出5,824辆。  1960年 - 部分改良,新增双雨刷及车首后视镜,追加后座三角窗。  1961年 - 变速系统改为协调齿合变速箱(synchromesh transmission)。同年举办的第8届东京车展上,原厂展示一辆「Suzulight Sports」概念车,驱动方式改成后置后驱,后来1967年量产化成第二代铃木Fronte。  1962年 - 3月部分改良,前挡玻璃从平面式改成曲面式。同时发售乘用车版「Suzulight Fronte TLA」,头一年上市便出售2,565辆。  1963年 - 3月厢型车和乘用车皆换装新开发的359c.c.直列二缸气冷式二冲程FE型引擎,最大的改良在于铃木开发的SELMIX分离润滑技术(),最大马力21ps / 5,000rpm,故乘用车称之为「Suzulight Fronte FEA」。  1967年 - 3月乘用车「铃木Suzulight Fronte FEA-II」停产。  1968年 - 12月厢型车正式停产。
title: 后续发展.
content: 1990年代铃木公司所推出的复古怀旧车款,诸如铃木Cervo C等,其车名铭牌皆学习Suzulight以书写体方式复刻。另外,2002年发售的第一代铃木Alto Lapin之外形设计亦是仿效Suzulight TL的神韵而成。

Summary: 铃木Suzulight()乃是日本铃木汽车工业(,铃木公司前身)自1955年至1968年间开发生产的轻型车,此为该公司跨入汽车制造业的开业作,亦是日本车坛前轮驱动国产车的鼻祖。关于车名「Suzulight」,「Suzu」为「铃」之日语发音,「light」即意为「光明」。2008年此车款获选为日本汽车名人堂()历史车款,同时主导开发者稻川诚一亦被选入名人堂。

Suzuki Suzulight: Der Suzuki Suzulight war ein Kei-Car des japanischen Automobilherstellers Suzuki. Das Auto wurde von 1955 bis 1969 gebaut. Es war das erste Auto des japanischen Herstellers, der zuvor nur Motorräder produziert hatte. Der Suzulight hatte einen vorn quer eingebauten Zweizylindermotor und Frontantrieb. Anfang der 1960er Jahre wurde der Suzulight auch in Chile bei Arica Motors montiert. Vom zweiten Suzulight (TL) abgeleitet war der 1962 erschienene Suzuki Fronte (TLA).