山手線

title: 简介.
content: 山手线是东京都心最大的交通动脉,也是东京首都圈铁路路网的骨干之一,环状的运行路线连结都心部众多主要地区,与横贯都心部的JR中央总武线构成东京都心两大都市通勤铁路。并与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上,山手线则已大致成为东京都市中心区域与市郊地带的分界、以及铁道交通的转接点。目前全线均采用JR东日本开发的E235系电车运行。  山手线的名称,来自于古时江户城西侧的「」地区,该线最初兴筑时行经该区域,因而得名。  由于东京的地铁路线大多于山手线环状区间内侧交错布设,各大私铁路线也大多自环状区间外侧,向市郊呈放射状分布,因此山手线的30个车站当中,有27个是与其他铁路业者的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站——东京站与上野站、以及同样可转乘新干线的品川站之外,西半边的营运区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地铁路线共同汇集的大型转乘站,并以这些大型转乘站为中心发展成数个东京的副都心。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运行,但是山手线的地位没有受到影响。  山手线以拥挤而闻名,其中又以上野站至御徒町站区间最为拥挤,不过近年随着车厢数的增加和更多新路线的出现,其拥挤状况已有缓解。
title: 路线资料.
content: 全线由JR东日本管辖。前身日本国有铁道(国铁)时代,五反田-目白段为东京西铁道管理局管辖,池袋-秋叶原段为东京北铁道管理局管辖,神田-大崎段为东京南铁道管理局管辖。  另外,全线根据都包括在大都市近郊区间的「东京近郊区间」,东京地区的(),特定都区市内制度下「东京都区内」()与IC乘车卡「Suica」的首都圈地域。另外,山手线在车费计算上也是一条特殊的路线,也受到「东京山手线内」()的指定,山手线内的车站上下车的乘客,在车费计算的特例也会受到影响。
title: 运行方式与特色.
content: 山手线电车在环状的运行路线上,都是循固定方向往复行进。电车运行模式分为「外环」(,顺时针方向)与「内环」(,逆时针方向): (时刻表上以大崎站作为电车每一次环状运行间的分隔站。)  山手线的营运区间与许多其他JR路线的部分营运区间构成平行关系,例如东半边营运区间与JR东海道新干线、东北新干线、东海道线、东北线、京滨东北线、横须贺线、总武线(快速)、中央线(快速/本线各站停车/中央、总武线各站停车)、常磐线(快速/普通快速)各线平行;西半边营运区间与JR埼京线、湘南新宿线等平行。由于山手线电车每站皆停,因此具有与其他路线快速列车间相互接驳的功能。而且山手线营运区间的车站间距也比一般铁路来得短,接近都市轨道运输系统的平均站距。山手线的平均车站间距离是JR东日本管内路线中最短的,在所有JR集团中也仅次于大阪环状线(JR西日本)。  此外,在山手线的品川车站 - 田端车站(经由新宿车站)区间,还有一段铁道路线与山手线并行,被称作山手货物线。目前在这条线路上主要行驶的是埼京线、湘南新宿线及特急列车。
title: 历史.
content: 山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线(私营铁道;赤羽站～品川站),是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线,并与官设铁道的东海道本线交会。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路,技术上和资金上都存在困难,因此在1883年7月28日,日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日,当时计划的路线(品川站～赤羽站)才开通。当时日本铁道的最南端为上野站,官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接,一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短,但是因为需要穿过东京市中心的下町,建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长,但是当时沿线人口较少,铺设铁路相对容易,所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。  1891年9月1日,日本铁道第一区线至第五区线全部通车,东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时,日本铁道开始计划建设土浦线(1901年改称为海岸线,现在的常磐线)与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部,于1896年12月25日通车。1903年4月1日,这段连接田端站和池袋站的联络线(山手线支线)随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点,但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地,最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得驹込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向,而在大冢站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线,在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。  山手线支线通车后,山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发,铁路货物运输量大幅增加,因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始,至1910年,除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。  随着新的东京站完工启用,1919年,山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接,形成「の」字形的运转方式(中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站)。直到1925年11月1日,上野站～神田站段完工,山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线电车于田端站～田町站段,与京滨线(也就是后来的京滨东北线)电车共享轨道,1956年11月19日,东海道本线电车线及东北本线电车线双复线轨道增设完成,山手线电车与京滨东北线电车分离运行,各自使用独立的轨道设施。1972年,赤羽站～池袋站段与山手线分离,1985年与新建的东北本线别线,组成「埼京线」运行系统。  为配合2020年春季启用的高轮Gateway车站而调整品川站与田町站间轨道,JR东日本于2019年11月16日清晨首班车时间至下午4时为止,停驶大崎经东京至上野间路段的山手线列车,这次为JR东日本成立以来,山手线因应工程的首次大规模停驶列车。  2020年3月14日,高轮gateway站启用,是山手线继西日暮里站于1971年开业后时隔49年来设置的新站。
title: 「山手线」名称的日文读法.
content: 山手线最早曾长期读作「」(Yamanote-sen)。然而在盟军占领时期,依驻日盟军总司令部(GHQ)的指示,「山手线」的日文平假名与罗马字拼音,都是直接依汉字发音拼为「やまてせん」(Yamate-sen;Yamate Line)。但是自1971年起,当时的经营者—日本国有铁道(JNR,1987年民营化为JR)决定将「山手线」全面统一拼为「やまのてせん」(Yamanote-sen;Yamanote Line)。关于作出这个改变的原因,有两种说法:国铁方向认为,依路线名称的起源来看,「山手」拼成「やまのて」比较合理;另一种说法则是为了避免与横滨的根岸线「山手站」(やまてえき),以及后来兴建的神户市营地下铁「山手线」(依旧拼为「やまてせん」)相互混淆。
title: 运行方向的表示.
content: E231系电车的行车方向表示:
title: 车站列表.
content: 此处列出山手线的各站、营业距离、接续路线、所在地,顺着车站编号由东京站起以内环方向至东京站。《铁道要览》记载的山手线正式起点是品川站,终点是田端站,运行系统上的起终点是大崎站。  山手线站间距离最长路段是大崎站-品川站间,达2公里,最短路段是日暮里站-西日暮里站间,只有500米。  目黑站-惠比寿站间通过目黑区,巢鸭站-驹込站间通过文京区,神田站-东京站间通过中央区,但没有设站。
title: 废除信号场.
content: 品川站-池袋站-田端站间曾设有的信号场。()内是品川站起计的营业距离。

Summary: 山手线()是位于日本东京的铁路线,由东日本旅客铁道(JR东日本)营运。其主要有下列4种定义,但大多是指定义2,包括JR东日本的旅客资讯以及运行管理:

Yamanote Line: The is a railway loop line in Tokyo, Japan, operated by East Japan Railway Company (JR East). It is one of Tokyo's busiest and most important lines, connecting most of Tokyo's major stations and urban centres, including Marunouchi, the Yūrakuchō/Ginza area, Shinagawa, Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro and Ueno, with all but two of its 30 stations connecting to other railway or underground (subway) lines.