Datasets:

Abirami

/

tamilwikipediadataset

like 2

ஒட்டுண்ணி அழற்சி போன்ற பாதிப்புகள் காரணமாகவும் பெருங்குடல் அழற்சி ஏற்படலாம்.

"குரோன்ஸ் நோய்" மற்றும் "புண் உண்டாக்கும் பெருங்குடல் அழற்சி" ஆகிய இரண்டினது தன்மைகளையும் உடைய பெருங்குடல் அழற்சிக்கு "தீர்மானிக்க முடியாத பெருங்குடல் அழற்சி" என பெயர் இட்டுள்ளனர். தீர்மானிக்க முடியாத பெருங்குடல் அழற்சியின் இயல்பு வழக்கமாக குரோன்ஸ் நோயை விட புண் உண்டாக்கும் பெருங்குடல் அழற்சியை ஒட்டியே அமைந்துள்ளது. எந்த வகையிலும் சாராத பெருங்குடல் அழற்சி பாதிப்புகள் கொண்ட நோய் அறிகுறிகளை மருத்துவர் "வகையிலி பெருங்குடல் அழற்சி" என வழங்குகின்றனர். இது தன்னிச்சையாக ஓர் ஒப்புக்கொள்ளக்கூடிய நோய் நிர்ணயம் அல்ல. மேலும் உறுதியாக வகைப்படுத்த முடியாத பெருங்குடல் அழற்சியுமாகும்.

திடீர் கடுந்தாக்க பெருங்குடல் அழற்சி என்பது விரைவாக மோசமான நிலையடையும் பெருங்குடல் அழற்சியாகும். பெருங்குடல் அழற்சியில் காணப்படும் வயிற்றுப்போக்கு, காய்ச்சல், இரத்தசோகை ஆகியவற்றுடன், நோயாளிக்கு கடுமையான வயிற்று வலி இருப்பதுடன், அதிர்ச்சி இருக்கக்கூடிய குருதி நுண்ணுயிர் நச்சேற்றம் போலவே அவரது மருத்துவச் சித்தரிப்பு உள்ளது. கிட்டத்தட்ட மனித நோயாளிகளில் பாதி நபர்ளுக்கு அறுவை சிகிச்சை தேவைப்படுகிறது. குதிரைகளுக்கு, பெருங்குடல் அழற்சி எக்ஸ் எனப்படும் திடீர் கடுந்தாக்க பெருங்குடல் அழற்சியால் 24 மணி நேரத்தில் மரணம் ஏற்படுகிறது.

வேறு நோயான எரிச்சலூட்டும் குடல் நோய்க்குறித்தொகுப்பை, விறைத்த பெருங்குடல் அழற்சி என்று அழைக்கிறார்கள். பெருங்குடல் அழற்சியானது, எரிச்சலூட்டும் குடல் நோய்க்குறித் தொகுப்பின் அம்சமல்லாததால், இப்பெயர் குழப்பத்தை உண்டாக்குகிறது. தற்பொழுது எரிச்சலூட்டும் குடல் நோய்க்குறித் தொகுப்பின் நோய்க் காரணிகள் இன்னும் தெரியாமல் இருப்பதால், மேலும் அதற்கு பல காரணிகள் இருக்கலாம், இதனால் சில நேரங்களில் எரிச்சலூட்டும் குடல் நோய்க்குறித் தொகுப்பு மற்றும் பெருங்குடல் அழற்சியின் பல்வேறு தோற்றங்களுக்கு இடையே சில ஒற்றுமைகள் இருக்கலாம்.

ஒரு வழங்கப்பெற்ற சூழ்நிலையில், பெருங்குடல் அழற்சி நோய்க்கு அளிக்கப்படும் சிகிச்சை அதன் நோய்க் காரணிகளின் அடிப்படையில் அளிக்கப்படுகிறது, எ.கா. தொற்று நோய் பெருங்குடல் அழற்சிக்கு பெரும்பாலும் நுண்ணுயிரிகளை அழிக்கவல்ல மருந்துகள் கொண்டு சிகிச்சை அளிக்கப்படும், (எ.கா. நுண்ணுயிர் எதிர்ப்பொருள்), தன்னுடல் தாக்கு திறன் வகை சார் பெருங்குடல் அழற்சி பாதிப்புக்கு நோய் எதிர்ப்புத் திறன் மாற்றிகள்/ நோய் எதிர்ப்புத் திறன் அடக்கிகள் வழங்கப்படுகின்றன.

தீவிர பெருங்குடல் அழற்சிகள் உயிருக்கு ஆபத்தானவையாகவும் அறுவை சிகிச்சை தேவைப்படுவனவாகவும் இருக்கலாம்.

</doc>

<doc id="73690" url="https://ta.wikipedia.org/wiki?curid=73690" title="பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பு">

பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பு

பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பு அல்லது ஏபிஎஸ் (anti-lock braking system) என்பது மோட்டார் வாகனத்தின் நிறுத்தக் கருவியைப் (பிரேக்கை) பயன்படுத்தும்போது, அதன் சக்கரங்கள் பூட்டிக் கொள்ளாமல் (அல்லது சுழலுதல் நிறுத்தப்படாமல்) தடுக்கும் ஒரு பாதுகாப்பு அமைப்பாகும்.

ஓட்டுநர் வாகனத்தின் நிறுத்து கருவியைப் பயன்படுத்தும்போது, சுழலும் சக்கரமானது ஓட்டுநரின் இயக்கத்தின்படி சாலைப் பரப்பின் மீது சக்கரங்கள் உராய்ந்து இழுத்துச் செல்லப்படுதலை தொடரச் செய்வதன் மூலமும், சறுக்குதலைத் தடுப்பதன் மூலமும், வண்டியின் நிலைப்பாடை ஓட்டுநர் வசம் வைத்திருக்கிறது. ஏபிஎஸ் ஆனது உலர்ந்த மற்றும் வழுக்கும் பரப்புகளில் நிற்கும் தொலைவுகளைக் (stopping distances) குறைத்து மேம்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாட்டை தானுந்திற்கு வழங்குகிறது. இருப்பினும் பனி மற்றும் சரளைகற்களுடன் கூடிய தளர்ந்த பரப்புகளில் இந்த ஏபிஎஸ் காரணமாக நிறுத்தும் தொலைவு (braking distance) அதிகரிக்கவும் வாய்ப்புள்ளது இவை அல்லாது மற்ற பரப்புகளில் ஏபிஎஸ்-சியால் வாகனத்திற்கு எந்த ஒரு கட்டுப்பாடும் தர இயலாது.

முதலில் ஒரு சோதனைமுறையாக இக்கருவி சில வாகனங்களில் பொருத்தி சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது, அவை திருப்திகரமாக விளங்கியதால் சில மாற்றங்களுடன் தானுந்துகளில் பொருத்தப்பட்டன. தற்பொழுது பூட்டுதலில்லா நிறுத்த முறை அமைப்பு நல்ல வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது. அண்மையில் வெளிவந்த வாகன வகைகள், நிறுத்தும் போது சக்கரம் பூட்டிக் கொள்ளாமல் தடுப்பதுடன் முன்சக்கரத்திற்கும் பின்சக்கரத்திற்கும் இடையிலான நிறுத்தவிசைப் பங்கீட்டை மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்துகின்றன. இந்த இயக்கம், அதன் குறிப்பிட்ட திறனையும் செயலாக்கத்தையும் பொறுத்து மின்னணு நிறுத்தவிசைப் பங்கீடு (Electronic Brakeforce Distribution - EBD), இழுவைக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, அவசர நிலை நிறுத்த உதவி அல்லது மின்னணு உறுதிக் கட்டுப்பாடு என வழங்கப்படுகிறது.

பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பை, முதலில் 1929 ஆம் ஆண்டில் பிரான்சு நாட்டைச் சேர்ந்த, தானியங்கூர்தி மற்றும் வானூர்திகளின் தயாரிப்பில் முன்னோடியான, கேப்ரியல் வாய்சின் விமானங்களில் பொருத்துவதற்காக உருவாக்கினார். வானூர்தியில் முகப்புநிலை நிறுத்தல் (threshold braking) சாத்தியமில்லாததால் இம்முறையை செயல்படுத்தினார். இம்முறையில் 1950 ஆம் ஆண்டுகளில் அறிமுகமான ஆரம்பகால டன்லப்பின் மாக்செரெட் வானூர்திகளில் இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ளது. இந்த அமைப்பு ஒரு வேகக் கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்துடன் (flywheel), பிரேக் உருளைகளுக்குத் திரவத்தை இட்டுச் செல்லும் திரவக்குழாயில் இணைக்கும் வால்வு ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. வேகக் கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரமானது, சக்கரத்தின் வேகத்திற்கு இணையான வேகத்தில் ஓடும் ஒரு வட்டுருளையுடன் இணைக்கப்படுகிறது. சாதாரண நிறுத்தத்தில் வட்டுருளையும் வேகக்கட்டுப்பாட்டு சக்கரமும் ஒரே வேகத்தில் சுழலும். சக்கரத்தின் வேகம் சடுதியில் குறைந்தால், வேகக்கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்தின் சுழற்சி வேகத்தை அதிகரிக்கச் செய்து, வட்டுருளையின் வேகமும் குறையும். இது வால்வைத் திறக்கச் செய்து, உருளையின் மீதான அழுத்தம் குறைந்து பிரேக்குகளை விடுவிக்கும்படியாக, சிறிதளவு பிரேக் திரவத்தை முதன்மை உருளையின் புறவழியாக உள்தேக்கத்திற்குச் செல்ல அனுமதிக்கும். சக்கரம் திரும்பும்போது மட்டுமே வால்வு திறந்துகொள்ள வேண்டும் என்பதற்காக, வட்டுருளையும் வேகக்கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரமும் பயன்படுத்தப்பட்டது. சோதனை ஓட்டங்களின் பொழுது, நிறுத்த நிகழ்வில் 30 சதவீத மேம்பாடு காணமுடிந்தது. ஏனெனில், விமான ஓட்டிகள், சறுக்கு முனையை அறியும்பொருட்டு மெதுவாக அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதற்குப் பதிலாக உடனடியாக முழுமையாக நிறுத்தக் கருவியைப் பயன்படுத்துவர். உருளைகள் எரிவதும் வெடிப்பதும் தவிர்க்கப்படுவது ஒரு கூடுதல் நன்மையாகும்.

1958 ஆம் ஆண்டுகளில் மாக்சரெட் பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பை சோதிப்பதற்கு, சாலை ஆராய்ச்சி சோதனைக்கூடம் ஒரு ராயல் என்பீல்ட் சூப்பர் மீடியோர் மோட்டார் சைக்கிளைப் பயன்படுத்தியது. பெரும்பாலான விபத்துகளில் சறுக்கி விழுதல் நிகழ்கின்றன என்பதால், மோட்டார் சைக்கிள்களில் பூட்டுதலில்லா நிறுத்தக் கருவிகள் மிகவும் பயன்படக்கூடும் என சோதனைகள் நிறுவின. அநேகமாக எல்லா சோதனைகளிலும் பூட்டிய சக்கர நிறுத்தக் கருவிகளோடு ஒப்பிடுகையில் நிற்கும் தொலைவுகள் குறைந்தன. குறிப்பாக, வழுக்கும் பரப்புகளில் 30 சதவிகித அளவுக்கு மேம்பாடு இருந்தது. என்ஃபீல்ட் நிறுவனத்தின் அப்போதைய தொழில்நுட்ப இயக்குனராக இருந்த டோனி வில்சன்-ஜோன்ஸ் இந்த அமைப்பிற்கு நல்ல எதிர்காலம் இருப்பதாகக் கருதாததால், அந்நிறுவனம் இந்த அமைப்பை உற்பத்தி செய்யவில்லை.

1960 ஆம் ஆண்டுகளில் ஃபெர்குசன் P99 பந்தயக் கார், ஜென்சன் FF மற்றும் சோதனை வாகனமான அனைத்து சக்கர ஓட்ட ஃபோர்ட் சோடியாக் போன்ற தானியங்கூர்திகளில் முழுவதும் இயந்திரமயமான முறை அளவாக அறிமுகமானது. ஆனால் இம்முறை மிகவும் செலவுடையதாகவும், தானியங்கூர்திகளில் அதன் பயன்பாடு நம்பகத்தன்மையற்றதாகவும் இருந்ததால் அதற்குமேல் அது தொடரவில்லை.

க்ரைஸ்லர் நிறுவனம், பென்டிக்ஸ் நிறுவனத்துடன் இணைந்து, "ஷ்யூர் ப்ரேக்" என்ற பெயரில், ஒரு உண்மையான கணினி வழி செயல்பாட்டுடன் கூடிய, மூன்று வழி கொண்ட அனைத்துச் சக்கர பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பை 1971 ஆம் ஆண்டில் வெளியான இம்பீரியல் என்னும் வாகனத்தில் அறிமுகப்படுத்தியது. அதன் பிறகு அது பல வருடங்கள் கிடைக்கக் கூடியதாக அமைந்து, எதிர்பார்த்தபடி செயலாற்றியதுடன் நம்பகத்தன்மையை நிறுவியது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் 1971 ஆம் ஆண்டில் "ட்ராக்மாஸ்டர்" பின் சக்கரம் (மட்டும்) அறிமுகப்படுத்தி ஏபிஎஸ்சை தனது பின் சக்கர ஓட்ட காடிலாக் மாதிரிகளில் ஒரு விருப்பத் தேர்வாக அறிமுகப்படுத்தியது.

1975 ஆம் ஆண்டில், டெல்டிக்ஸ் (டெலிபங்கன் மற்றும் பெனடிக்ஸ் ஆகியவற்றின் சுருக்கம்) என்னும் ஐரோப்பிய நிறுவனத்தையும் இந்தக் கூட்டு நிறுவனத்தின் தனி உரிமைகளையும் ராபர்ட் பாஸ்ச் தன்வசப்படுத்திக் கொண்டு, அதைப் பயன்படுத்தி, சில ஆண்டுகள் கழித்து சந்தையில் அறிமுகமான ஏபிஎஸ் முறைக்கான அடித்தளத்தை எழுப்பினார். ஜெர்மனிய நிறுவனங்களான பாஸ்ச் மற்றும் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் ஆகியவை இணைந்து 1970 ஆம் ஆண்டுகளின் தொடக்கத்தில் பூட்டுதலில்லா நிறுத்தத் தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்தி வந்தது. 1978 ஆம் ஆண்டுகளில், முதல் முழுமையான மின்னணு நான்கு சக்கர பல்வழி ஏபிஎஸ் அமைப்பை சரக்கு ஊர்திகளிலும் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் எஸ்-பிரிவு வாகனங்களிலும் அறிமுகப்படுத்தின. ஹோண்டா என்எஸ்எக்ஸ் என்பதுதான், முதலில் நவீன நான்கு-வழி ஏபிஎஸ் அமைப்புடன், ஐக்கிய அமெரிக்காவிலும் ஜப்பானிலும் விற்பனையான, பெருமளவில் தயாரித்த தானியங்கூர்திகளாகும். இது நான்கு சக்கரங்களுள் ஒவ்வொன்றிற்கும் தனித்தனியாக பிரேக் அழுத்தம் கொடுக்கிறது. இன்று தயாராகும் பல சாலை வாகனங்களில் ஏபிஎஸ் சிறப்பு நேர்வாகவோ அல்லது பொது நேர்வாகவோ வழங்கப்படுகிறது. மிகவும் பிரபலம் அடைந்துவரும் இஎஸ்சி அமைப்புகளுக்கு அடித்தளமாகவும் இது உள்ளது.

1988 ஆம் ஆண்டில் பிஎம்டபுள்யூ நிறுவனம் மின்னணு நீராற்றல் ஏபிஎஸ் அமைப்புடன் கூடிய முதல் மோட்டார் சைக்கிளான பிஎம்டபுள்யூ K100-ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. அந்த முன்மாதிரியைப் பின்பற்றி 1992 ஆம் ஆண்டில், ஏபிஎஸ்-உடன் கூடிய ST1100 பான் ஐரோப்பியன் என்னும் தன்னுடைய முதல் மோட்டார் சைக்கிளை ஹோண்டா நிறுவனம் வெளியிட்டது. 1997 ஆம் ஆண்டில், சுசுகி நிறுவனம் தனது GSF1200SA (பான்டிட்) என்னும் ஏபிஎஸ்-அமைப்புடைய வாகனத்தை வெளியிட்டது. 2005 ஆம் ஆண்டில், ஹார்லி-டேவிட்சன் ஏபிஎஸ்-ஐ விருப்பத் தேர்வாக தனது போலீஸ் பைக்குகளுடன் வழங்கத் தொடங்கியது. 2009 ஆம் ஆண்டில் ஹார்லி அல்ட்ரா-க்ளைட் பயண மோட்டார் சைக்கிளில் அது இயல்பான உறுப்பானது.

பூட்டுதலில்லா நிறுத்தக் கட்டுப்பாட்டுக் கருவி, கட்டுப்பாட்டு பூட்டுதலில்லா நிறுத்தக் கருவி (CAB - Controller Anti-lock Brake) என்றும் அழைக்கப்படும்.

ஓர் உதாரணமாக, ஏபிஎஸ் ஒரு மைய மின்னணு கட்டுப்பாட்டுப் பகுதி (ECU), ஒவ்வொரு சக்கரத்திற்குமாக நான்கு சக்கர வேக உணர்வான்கள் மற்றும் பிரேக் நீராற்றல் அமைப்பினுள் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நீராற்றல் வால்வுகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும். ஈசியு தொடர்ந்து ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் சுழலும் வேகத்தையும் கண்காணித்துக் கொண்டே இருக்கும். அண்மையில் நிகழப்போகும் சக்கரப் பூட்டுதலுக்கு அறிகுறியாக, ஒரு சக்கரம் மற்ற சக்கரங்களைக் காட்டிலும் குறிப்பிடும்படியான குறைந்த வேகத்தில் சுழலத் தொடங்கினால், இதனைக் கண்டறியும் ஈசியு, பாதிப்படைந்த சக்கரத்தின் மீது நீராற்றல் அழுத்தத்தைக் குறைப்பதற்கு வால்வுகளைத் தூண்டுகிறது. இதனால் அச்சக்கரத்தின் மீதான நிறுத்த விசை குறைகிறது. அதன்பிறகு, சக்கரம் அதிக வேகத்துடன் சுழல்கிறது; மற்றவற்றை விட அது குறிப்பிடும்படியான அதிக வேகத்தில் சுழல்வதை ஈசியு கண்டறிந்தால், சக்கரத்தின் நிறுத்த நீராற்றல் அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. அதனால் நிறுத்த விசை மீண்டும் செயல்பட்டு சக்கரத்தின் வேகம் குறைகிறது. இச்செயல் தொடர்ந்து மீண்டும் மீண்டும் தொடர்ச்சியாக நிகழ்கிறது. நிறுத்த மிதிக்கட்டையின் துடிப்பு மூலம் ஓட்டுநர் இதை உணர முடியும். ஒரு முன்மாதிரியான பூட்டுதலில்லா அமைப்பு, ஒரு வினாடிக்கு 20 முறை நிறுத்த விசையை செலுத்தவும் விடுவிக்கவும் கூடும்.

தானுந்து திரும்பும்போது, வளைவின் மையத்தை நோக்கிய இரு சக்கரங்களும் வெளிப்புறம் இருக்கும் இரண்டு சக்கரங்களை விடக் குறைந்த வேகத்தில் திரும்புவதால், சக்கரச் சுழல் வேகத்தில் உள்ள வேறுபாடு நிலைமாறு முகப்பு மதிப்பிற்குக் (critical threshold) குறைவாக இருந்தால், அதனைப் புறக்கணித்து விடும்படியாக ஈசியு நிரலமைக்கிறது. இதே காரணத்திற்காக, எல்லா சாலை வாகனங்களுக்கும் ஒரு வகையீடு (differential) பயன்படுகிறது.

ஏபிஎஸ்-இன் ஏதாவது ஒரு பகுதியில் கோளாறு ஏற்படும்போது, வாகனத்தின் கருவியின் சட்டத்தில் (instrument panel) வழக்கமாக ஓர் எச்சரிக்கை விளக்கு எரியும். கோளாறை அகற்றும் வரை ஏபிஎஸ் பாதுகாப்பு கருதி செயலிழந்த நிலையிலேயே வைக்கப்படும்.

நவீன மின்னணு உறுதிக் கட்டுப்பாட்டு (ESC அல்லது ESP) அமைப்புகள், ஏபிஎஸ் கருத்தாக்கத்தின் பரிணாம வளர்ச்சி ஆகும். இந்த அமைப்பு இயங்குவதற்குக் குறைந்தபட்சம் இரு கூடுதல் உணர்வான்கள் சேர்க்கப்படுகின்றன. அவற்றில் ஒன்று செலுத்து சக்கரக் (steering wheel) கோண உணர்வான்; மற்றொன்று சுழலியக்க (gyroscopic) உணர்வான். இதன் இயக்கக் கொள்கை மிகவும் எளிதானது: தானுந்து செல்லும் திசையானது, செலுத்து சக்கர உணர்வான் தரும் அறிவிப்புடன் ஒத்துப் போகாமல் மாறுபடுவதை சுழலியக்க உணர்வான் கண்டறிந்தவுடன், ஈஎஸ்சி மென்பொருள் தேவையான சக்கரம் அல்லது சக்கரங்களை (மிகுந்த தரமுயர்ந்த அமைப்புகளில் மூன்று வரை) நிறுத்தும். இதனால் ஓட்டுநர் விரும்பும் வழியில் வண்டி செல்லும். செலுத்து சக்கர உணர்வான் ஓரப்படுத்தும் நிறுத்தக் கட்டுப்பாட்டு இயக்கத்திலும் (Cornering Brake Control-CBC) உதவுகிறது. ஏனெனில், இது வெளிப்புற சக்கரங்களைவிட வளைவின் உட்பக்க சக்கரங்களின் மீது அதிக நிறுத்த விசையைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதையும் எவ்வளவு அதிக விசை என்பதையும் ஏபிஎஸ்-க்குத் தெரிவிக்கும்.

வண்டியை முடுக்கும்போது இழுவைக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை (traction control system - TCS, ASR) செயல்படுத்தவும் ஏபிஎஸ் கருவி பயன்படுகிறது. முடுக்கத்தின்போது, டயர் இழுவையை இழந்தால், ஏபிஎஸ் கட்டுப்பாட்டுக் கருவி நிலையைக் கண்டறிந்து இழுவை மீண்டும் நிலைப்படுத்துவதற்குத் தேவையான நடவடிக்கையை எடுக்கிறது. பெரும்பாலும், உள்கட்டமைப்பு ஏபிஎஸ்-உடன் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டாலும், தயாரிப்பாளர்கள் இதை தனி விலை கொண்ட தேர்வாகவே வழங்குகின்றனர். அதிகத் தரமுடைய மாதிரிகளில் இது வேகக்குறைப்பு (throttle) நிலைகளையும் நிறுத்தக் கருவிகளையும் ஒரே சமயத்தில் கட்டுப்படுத்தக்கூடியது.

2003 ஆம் ஆண்டில், மொனாஷ் பல்கலைக் கழக விபத்து ஆராய்ச்சி மையம் நடத்திய ஆஸ்திரேலிய ஆய்வில் ஏபிஎஸ்-இன் பின்வரும் பயன்கள் கண்டறியப்பட்டன:

பிடுமென் அல்லது சிமென்ட் காரை (concrete) போன்ற, அதிக இழுவைகொண்ட பரப்புகளில் ஏபிஎஸ் பொருத்திய தானுந்துகளின் நிறுத்த தூரம், ஏபிஎஸ்சின் அனுகூலங்கள் இல்லாத கார்களைக் காட்டிலும், கணிசமாகக் குறைகிறது. உண்மையான உலக நிலையில், ஏபிஎஸ் இல்லாத வாகனத்தை ஓட்டும் ஒரு விழிப்பான, தேர்ந்த ஓட்டுநர், முகப்பு நிறுத்தம் போன்ற தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தினாலும் கூட நவீன ஏபிஎஸ் பொருத்திய தானுந்து ஓட்டும் ஓட்டுநரின் செயல்பாட்டுக்கு ஈடாவதோ அல்லது திறமையில் மிஞ்சுவதோ கடினமாகும். ஏபிஎஸ், மோதல் ஏற்படும் வாய்ப்புகளைக் குறைப்பதுடன் மோதலால் ஏற்படும் விளைவின் கடுமையையும் குறைக்கிறது. முழுமையாக நிறுத்தத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசர நிலையில், நிறுத்த மிதிக்கட்டையின் மீது முடிந்த அளவு அதிக அழுத்தம் கொடுப்பதும், பொருத்தமான இடங்களில், தடைகளை விட்டு விலகிச் செல்வதும் ஏபிஎஸ் பொருத்திய தானுந்துகளின் ஓட்டிச் செல்லும் தேர்ச்சி இல்லாத ஓட்டுநர்களுக்குப் பரிந்துரைக்கப்படும் நுட்பமாகும். இது போன்ற சூழல்களில், சறுக்கல் ஏற்படும் வாய்ப்பையும், அதன் விளைவாய் ஏற்படும் கட்டுப்பாட்டு இழப்பையும் ஏபிஎஸ் பெருமளவு குறைக்கும்.

சரளை, மணல் மற்றும் ஆழமான பனியில், ஏபிஎஸ் நிறுத்தத் தொலைவை அதிகரிக்க முற்படுகிறது. இத்தகைய பரப்புகளில், பூட்டிக் கொள்ளும் சக்கரங்கள் ஆழ்ந்து பதிந்து வண்டியை விரைவாக நிறுத்தச் செய்கின்றன. ஏபிஎஸ் இது நிகழாமல் தடுக்கிறது. ஏபிஎஸ்-இன் அளவைகள் (calibrations), சுழற்சி நேரத்தை மெதுவாக்கி, இதன் மூலம் சக்கரங்களை திரும்பத் திரும்ப சுருக்கமாகப் பூட்டுவதும் பூட்டவிழ்ப்பதுமாகச் செய்து இந்தச் சிக்கலைத் தணிக்கிறது. சில வாகனத் தயாரிப்பாளர்கள், ஏபிஎஸ் இயங்காமல் இருப்பதற்கு, "சாலைக்கு அப்பால்" (off-road) குமிழ் ஒன்றை வழங்குகின்றனர். சரளை போன்ற மென் பரப்புகளிலும், பனி அல்லது பனிக்கட்டி போன்ற வழுக்கும் பரப்புகளில் கட்டுப்பாட்டு இழப்பிற்கான வாய்ப்புகள் அதிகமாகவே இருந்தாலும், அத்தகைய பரப்புகளில் சறுக்காமல் காரின் கட்டுப்பாட்டை தொடர்ந்து பராமரிக்கும் ஓட்டுநரின் திறனை அதிகரிப்பதே ஏபிஎஸ்-இன் முதன்மையான பயனாகும். பனிப்பரப்பு அல்லது சரளை போன்ற மிகவும் வழுக்கும் பரப்பில் பல சக்கரங்களில் ஒரே நேரத்தில் பூட்டிக்கொள்ளும் வாய்ப்பு உண்டு. இது ஏபிஎஸ்-ஐ (அனைத்துச் சக்கரங்களையும் ஒப்பிட்டு, தனித்தனி சக்கரங்கள் சறுக்குவதைக் கண்டறிவதைச் சார்ந்ததாகும்) செயலிழக்க வைக்கலாம். ஏபிஎஸ் இருப்பதால், பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் முகப்பு நிறுத்தத்தைக் (threshold braking) கற்பதிலிருந்து விடுபடுகிறார்கள்.

1999 ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதத்தில், தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிர்வாகம் (NHTSA) நடத்திய ஆய்வில், ஏபிஎஸ் அமைப்பு, தளர்வான சரளை மீதான நிற்கும் தொலைவை சராசரியாக 22 சதவிகிதம் அதிகரிப்பது கண்டறியப்பட்டது.

NHTSA-வின் கூற்றுப்படி "ஏபிஎஸ், உங்களது வழக்கமான நிறுத்த முறையுடன் தானாகவே அவற்றை இறைப்பதன் மூலம் இயங்குகிறது. ஏபிஎஸ் பொருத்தப்படாத வாகனங்களில், சக்கரம் பூட்டிக் கொள்ளுவதைத் தடுப்பதற்கு, ஓட்டுநர் நிறுத்தக் கருவிகளைக் கைகளால் இயக்க வேண்டும். ஏபிஎஸ் பொருத்திய தானுந்துகளில், உங்களது பாதம் உறுதியாக நிறுத்தக் கட்டையின் மீது ஊன்றி இருக்கும்போது, ஏபிஎஸ் உங்களுக்காக நிறுத்தக் கருவியை இயக்குகிறது. இதனால் நீங்கள் பாதுகாப்பாக வாகனத்தைச் செலுத்துவதில் கவனம் கொள்ளளலாம்"

சில ஆரம்பகால ஏபிஎஸ் அமைப்புகளைச் செயற்படுத்தும்போது, அவை நிறுத்த மிதிக் கட்டையை கவனிக்கத் தக்கபடி அதிரச் செய்தன. பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள், நிறுத்தக் கருவி பூட்டிக்கொள்ளும் அளவுக்கு வலுவாக நிறுத்தக் கருவியை எப்போதாவது இயக்குவதுண்டு அல்லது ஒருபோதும் இயக்குவதில்லை. மேலும் பெருமளவு ஓட்டுநர்கள் காரின் இயக்கக் குறிப்பேட்டை படிப்பதில்லை என்பதால், நெருக்கடி நிலை ஏற்படும் வரை இது கண்டறியப்படுவதில்லை. ஓட்டுநர்கள் நெருக்கடி நிலையை சந்திக்கும்போது, நிறுத்தக் கருவியை வலுவாக அழுத்துவர். அப்போது இந்த அதிர்வை முதல் முறையாக உணர்வர். பலர் மிதிக் கட்டை மீதான அழுத்தத்தைக் குறைப்பர் என்று கருதப்படுகிறது. இதனால் நிறுத்தத் தொலைவு நீண்டு, நெருக்கடி நிலையில் நல்ல நிறுத்தத் திறனை வழங்கும் ஏபிஎஸ் தரும் நம்பிக்கைக்கு எதிர்மாறாக, அதிக விபத்துகள் ஏற்படும். எனவே, சில தயாரிப்பாளர்கள் நிறுத்த உதவி (brake assist) முறை ஒன்றை ஏற்படுத்தி உள்ளனர். இம்முறையில், ஓட்டுநர் "பீதியடைந்து நிறுத்தம்" செய்ய முயற்சிப்பதை அறிந்து, போதுமான அழுத்தம் தரப்படாத போது, தானாகவே நிறுத்த விசையை அதிகரிக்கும். மேடு பள்ளங்கள் சக்கரங்களின் வேகத்தை ஒழுங்கற்றதாக ஆக்கி விடும். எனவே, இத்தகைய பரப்புகளில் அதிக வலிமையுடன் அல்லது பீதியில் நிறுத்தம் செய்வது, ஏபிஎஸ்-ஐத் தூண்டுகிறது. எவ்வாறாயினும், பெரும்பாலான சாலைச் சூழல்களில், ஏபிஎஸ் குறிப்பிடும்படியாக, ஓட்டுநர்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் கட்டுப்பாட்டை மேம்படுத்துகிறது.

ஓட்டுநர்கள் மிக வலிமையுடன் ஓட்டுவதன் மூலம் ஏபிஎஸ்-இன் பாதுகாப்புப் பயனுக்குத் தங்களை மாற்றிக் கொள்கின்றனர் என்பதை உறுதி செய்யும் இடர்ப்பாட்டு இழப்பீட்டு கொள்கைகளை மையப்படுத்திய சில ஆய்வுகளின் பொருளாக பூட்டுதலில்லா நிறுத்தக் கருவிகள் உள்ளன. முனிச்சில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், வாடகை வண்டிகளின் கூட்டத்தில், பாதி வண்டிகளில் விசைத் தடுப்பில்லா நிறுத்தக் கருவிகள் பொருத்தியிருக்க, மீதமுள்ள வண்டிகளில் வழக்கமான நிறுத்த முறைகள் பொருத்தியிருந்தன. ஏபிஎஸ் பொருத்தியிருந்த வண்டிகளின் ஓட்டுநர்கள் ஏபிஎஸ் தங்களைக் காக்கும் எனக் கருதி அதிக அபாயத்தை எதிர்கொள்ளும் வேளையில், ஏபிஎஸ் பொருத்தப்படாத வண்டிகளின் ஓட்டுநர்கள், அபாயகரமான சூழலில் உதவ ஏபிஎஸ் இல்லை என்பதால், மிகவும் கவனத்துடன் ஓட்டுவார் என்பதால் இரு வகை வண்டிகளிலும் மோதல் விகிதம் ஒன்றேயாகும் என்று வைல்ட் என்பவர் முடிவு செய்கிறார். இதே போன்ற ஆய்வு ஆஸ்லோவிலும் நடந்தேறியது. அங்கும் அதே போன்ற முடிவுகளை கண்டறிந்தார்கள்.

தேவையான நம்பகத்தன்மை அளிக்கப்படும்போது, ஏபிஎஸ் முறையின் வடிவமைப்பில் உள்ள தேர்வுகளை நோக்குவது தெளிவைத் தரும். காரில் உள்ள பயணிகள் மற்றும் வெளியே உள்ள மக்களின் பாதுகாப்பிற்கு, ஏபிஎஸ் அமைப்பின் சரியான இயக்கம் மிகவும் முக்கியமானது. எனவே இந்த அமைப்பு சில மிகைக் கூறுகளுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் தனது இயக்கத்தைத் தானே கண்காணித்து, கோளாறுகளை அறிவிக்கும்படி வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. மொத்த ஏபிஎஸ் அமைப்பு ஒரு வன் மெய்-நிகழ் அமைப்பாகக் கருதப்படுகிறது. சுய பரிசோதனையைக் கட்டுப்படுத்தும் துணை முறை, மென் மெய்-நிகழ் அமைப்பாகக் கருதப்படுகிறது. மேலே கூறியவாறு, ஏபிஎஸ் அமைப்பின் பொதுவான இயக்கத்தில் மின்னணு கட்டுப்பாட்டுக் கூறு (ECU) என்ற மின்னணு பகுதி ஒன்று உள்ளது. இது உணர்வான்களில் இருந்து தரவுகளைச் சேகரித்து, சக்கரங்களுக்கான நிறுத்த அழுத்தத்தை சீர்படுத்தும் வால்வுகளை உடைய நீராற்றல் கட்டுப்பாட்டுப் பகுதியை (HCU) இயக்குகிறது.

ஈசியு (ECU) மற்றும் உணர்வான்களுக்கு இடையேயான தகவல் பரிமாற்றம் விரைவானதாகவும் மெய் நிகழ்வாகவும் இருத்தல் வேண்டும். இன்றுவரை பல ஏபிஎஸ் அமைப்புகளில் பயன்படுத்தியதும் இன்றும் பயன்படுத்திவரும் இதற்கு சிஏஎன் பஸ் அமைப்பின் பயன்பாடு ஒரு தீர்வாக அமையும். இம்முறையில் (சிஏஎன் தரம், மின்னணு கட்டுப்பாட்டுப் பகுதிகளை) இணைக்க, ராபர்ட் பாஸ்ச் GmbH வடிவமைத்தது). இவற்றை ஒன்றாக இணைத்து ஈசியு-விற்கு அனுப்பப்படும் ஒரு சமிக்கையாக, பல சமிக்கைகள் எளிய முறையில் இணைவதை இது அனுமதிக்கிறது. எச்சியு-வின் வால்வுகளுடன் தொடர்பு இந்த வகையில் செய்வதில்லை. பொதுவாக ஈசியு மற்றும் எச்சியு இரண்டும் மிகவும் நெருக்கமாக இருக்கும். வால்வுகள், பெரும்பாலும் மின்கம்பிச் சுருள் உருளை (solenoid) வால்வுகள், ஈசியு-வால் நேரடியாகக் கட்டுப்படுகின்றன. ஈசியு-விலிருந்து வரும் சமிக்கைகளின் அடிப்படையில் வால்வுகளை இயக்க சில வட்டகைகளுடன் (circuitry) ஆற்றல் பெருக்கிகள் (amplifiers) தேவைப்படுகின்றன. (சிஏஎன்-பஸ் பயன்படுத்தப் பட்டிருந்தாலும் இவை தேவைப்படும்) பெரும்பாலான தானியங்கி ஈசியு-க்கள் 500K பாட் (baud) வீதத்தைப் பயன்படுத்தும் காரணத்தால் ஈசியு-க்கள் இடையே மெய் நிகழ் தகவல் தொடர்புக்குப் போதுமான அலைக்கற்றை அகலத்தை இது வழங்குவதால், 2008 ஆம் ஆண்டிலும், அதற்குப் பிறகும் அமெரிக்காவில் விற்பனையான தானியங்கு ஊர்திகள் எல்லாவற்றிலும் சிஏஎன் பஸ் பொருத்தியிருக்க வேண்டும் என அமெரிக்க அரசு விரும்பும் நிலையில், பல என்ஜின் ஈசியு-க்கள் விரைவுத் தகவலுக்கு, தற்போது முழுமையாக, ஏபிஎஸ் அமைப்பின் ஈசியு-வையே சார்ந்திருக்கின்றன.[26]

டயர்களின் நிலையை உணர்வான்கள் அளக்கின்றன. அவை பொதுவாக சக்கர அச்சில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. உணர்வான் உறுதியானதாகவும் பராமரிப்பு தேவையற்றதாகவும் இருத்தல் வேண்டும். கிளர்மின் உணர்வானைப் (inductive sensor) போல, தனது ஒழுங்கான இயக்கத்திற்கு ஆபத்து ஏற்படாத வண்ணம் இருத்தல் வேண்டும். வகையீட்டுச் சக்கரச் சுழற்சியைக் கணக்கிட, இந்த நிலை அளவுகள் பின்னர் ஈசியு-வால் செயலாக்கப்படுகின்றன.

பொதுவாக நீராற்றல் கட்டுப்பாட்டு அலகு ஈசியு-உடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். (அல்லது ஈசியு நீராற்றல் கட்டுப்பாட்டு அலகுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும்) மின் ஓட்டத்தை நிறுத்தும் பொறியின் மின்சுற்றுகளில் உள்ள அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் வால்வுகள் பலவும் இதில் இருக்கும். இவ்வனைத்து வால்வுகளும் நெருக்கமாக இருப்பதோடு, ஒரு திடமான அலுமினிய உலோகக்கலவைக் கட்டியில் அடுக்கப்பட்டிருக்கும். இது ஒரு மிக எளிய திட்ட அமைப்பாக இருப்பதால் மிகவும் உறுதியானதாகவும் இருக்கிறது.

பொதுவாக, மையக் கட்டுப்பாட்டு அலகு இரண்டு நுண் கட்டுப்பாட்டுப் பொறிகளைக் (microcontroller) கொண்டிருக்கும். இவ்வமைப்பிறகு சிறிதளவு மிகு நிலையை சேர்ப்பதற்காக, இரண்டும் ஒரே சமயத்தில் இயங்குபவையாக இருக்கும். இவ்விரண்டு நுண் கட்டுப்பாட்டுப் பொறிகளும் ஒன்றுடன் ஒன்று செயலாற்றி, ஒன்று மற்றொன்றின் இயக்கத்தை சரிபார்க்கும். தமது நீடித்திருக்கும் தன்மை குறையக்கூடிய வகையில், கட்டுப்படுத்திகள் சூடாவதைத் தவிர்க்க, குறைவான மின்னாற்றல் தேவைப்படும் நுண் கட்டுப்பாட்டுப் பொறிகள் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றன.

ஈசியு-வை இயக்கும் மென்பொருள் பல செயல்பாடுகளைக் கொண்டது. குறிப்பாக, எச்சியு-வை செலுத்தும் கணிதமுறை, உள்ளீடுகளின் சார்பெண்ணாக இயங்கும். அல்லது பதிவு செய்த சக்கரச் சுழற்சியைப் பொறுத்து நிறுத்தக் கருவிகளைக் கட்டுப்படுத்தும். இதுவே ஏபிஎஸ் முறையின் முக்கியப் பணியாகும். இதைத் தவிர, உணர்வான்களில் இருந்து உள்ளே வரும் சமிக்கைகள் போன்ற தகவல்களையும், மென்பொருள் செயலாக்க வேண்டும். ஏபிஎஸ் முறையின் ஒவ்வொரு கூறும் சரியாக இயங்குகிறதா என்பதைத் தொடர்ந்து சோதிக்கும் சில மென்பொருள்களும் உள்ளன. முழுமையான சோதனையை மேற்கொள்ள வெளி ஆதாரத்துடன் தொடர்புபடுத்தும் சில மென்பொருள்களும் சேர்க்கப்படும்.

ஏற்கெனவே குறிப்பிட்டபடி, ஏபிஎஸ் அமைப்பு வன் மெய்-நிகழ்வு முறையாகும். கட்டுப்பாட்டுக் கணிதமுறைகள் மற்றும் சமிக்கை செயலாக்க மென்பொருள் ஆகியவை நிச்சயமாக இவ்வகையில் அடங்குவன. மேலும், சோதனை மற்றும் பரிசோதனை மென்பொருள் ஆகியவற்றைக் காட்டிலும் அதிக முக்கியத்துவம் பெறும். அமைப்பிற்குத் தேவையான அது வன் மெய்-நிகழ்வாக இருத்தல் வேண்டும் என்பதாகும். இதனை எளிமையாகக் கூற வேண்டுமென்றால், மென்பொருள் வன் மெய் நிகழ்வாக இருக்க வேண்டும் எனலாம். எச்சியு-வைச் செலுத்தத் தேவையான கணக்கீடுகள் குறிப்பிட்ட நேரத்திற்குள் செய்யவேண்டும். எனவே, போதுமான வேகத்தில் செயல்படக்கூடிய நுண் கட்டுப்பாட்டுப் பொறியைத் தேர்ந்தெடுப்பது பரந்த எல்லைகளை உடைய தீர்வாகும். முக்கியமானது வால்வுகளின் செயல்திறன் மற்றும் தகவல் ஆகியவற்றால் அமைப்பு வரையறுக்கப்படுகிறது. இதில் பின் குறிப்பிட்டது கவனத்திற்குரிய வகையில் விரைவானதாக இருக்க வேண்டும். இவ்வாறாக, கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு போதுமான அளவிற்கு விரைவானதாகவும், வால்வுகளால் மட்டுப்படுத்தப்படுவதாகவும் இருக்கிறது.

</doc>

<doc id="73691" url="https://ta.wikipedia.org/wiki?curid=73691" title="சந்தாதாரர் அடையாளத் தொகுதிக்கூறு">

சந்தாதாரர் அடையாளத் தொகுதிக்கூறு

ஒரு சந்தாதாரர் அடையாளத் தொகுதிக்கூறு தமிழ்:செறிவட்டை அல்லது நீக்கக்கூடிய சிம் அட்டை (SIM), மொபைல் தொலைபேசி சாதனங்களில் (கைபேசி மற்றும் கணினி போன்றவை) சந்தாதாரரை அடையாளங்காணப் பயன்படுத்தக்கூடிய சந்தாதாரர் சேவை குறியீட்டைப் (IMSI) பாதுகாப்பாக சேமிக்கிறது. ஒரு கைபேசியிலிருந்து சிம் அட்டையை உருவிவிட்டு மற்றொரு கைபேசி அல்லது பிராட்பாண்ட் தொலைபேசி சாதனத்தில் உள்செருகுவதன் மூலம், பயனர்கள் தொலைபேசிகளை மாற்றுவதற்கு சிம் அட்டைகள் அனுமதிக்கின்றன.

ஒரு சிம் அட்டை, அதற்குரிய தனித்தன்மையிலான வரிசை எண், மொபைல் பயனரின் சர்வதேச ரீதியிலான தனித்தன்மைவாய்ந்த எண் (IMSI), பாதுகாப்புடன் செல்லத்தக்கதாக்கல் மற்றும் மறைகுறியீட்டுத் தகவல், உள்ளூர் நெட்வர்க்குக்குத் தொடர்புடைய தற்காலிகத் தகவல், பயனர் அணுக்கம் செய்யக்கூடிய சேவைகளின் பட்டியல் மற்றும் இரு கடவுச்சொற்கள் (வழக்கமான உபயோகத்திற்கு PIN மற்றும் அன்லாக்கிங் செய்வதற்கு PUK) ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கிறது.

சிம் அட்டைகள் நிர்ணயிக்கப்பட்ட மூன்று அளவுகளில் கிடைக்கப்பெறுகின்றன. முதலாவது ஒரு கடன் அட்டை (85.60மிமீ × 53.98மிமீ x 0.76மிமீ) அளவில் இருக்கிறது. புதிதான, மிகவும் பிரபலமான மினியேச்சர் பதிப்பு அதே தடிப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கிறது, ஆனால் நீளத்தில் 25மிமீ மற்றும் அகலத்தில் 15மிமீ கொண்டிருக்கிறது, மேலும் தவறான உள்செருகலைத் தவிர்ப்பதற்கு அதன் ஒரு முனை வெட்டப்பட்டிருக்கும் (சாய்வளைவாக). மிகப் புதிய உருவமான 3FF அல்லது மைக்ரோ சிம் என்றழைக்கப்படுவது, 15மிமீ × 12மிமீ அளவினைக் கொண்டிருக்கிறது. இரு சிறு அளவுடைய பெரும்பாலான அட்டைகளும் ஒரு முழு-அளவிலான அட்டையாகவே வழங்கப்படுகிறது, இதில் சிறிய அட்டைகள் பிளாஸ்டிக் இணைப்புகளால் பிடிப்பில் வைக்கப்பட்டிருக்கின்றன; சிறிய சிம்களைப் பயன்படுத்தும் சாதனங்களில் பயன்படுத்துவதற்காக இவை எளிதில் உடைக்கப்படலாம்.

முதல் சிம் அட்டை 1991 ஆம் ஆண்டில் செய்யப்பட்டது, இதில் முனிச் ஸ்மார்ட் அட்டை தயாரிப்பாளர் கீய்செக்கெ & டெவ்ரியண்ட், முதல் 300 சிம் அட்டைகளை, ஃபின்லாந்து கம்பியற்ற நெட்வர்க் வழங்குநர் ரேடியோலின்ஜாவுக்கு விற்றது.

சிம் கார்டுகளுக்கு மூன்று நிர்ணயங்கள் இருக்கின்றன: ISO/IEC 7816 பிரிவு A, B மற்றும் C (5V, 3V மற்றும் 1.8V). 1998 ஆம் ஆண்டுக்கு முன்னர் தொடங்கப்பட்ட பெரும்பாலான சிம் அட்டைகளின் இயங்கும் வோல்டேஜ் 5V ஆக இருந்தது. அதற்குப்பின்னர் தயாரிக்கப்பட்ட சிம் கார்டுகள் 3V மற்றும் 5V அல்லது 1.8V மற்றும் 3V உடன் ஒத்தியலக்கூடியவையாக இருக்கின்றன.

ஒவ்வொரு சிம் அட்டையும் தனித்தன்மையிலான சர்வதேச மொபைல் சந்தாதாரர் அடையாளத்தை (IMSI), பின்வரும் எண் வடிவில் சேமிக்கிறது:

சிம் அட்டை ஒரு ஸ்மார்ட் கார்டாக இருப்பதால், அது சர்வதேச நிர்ணயமான ISO/IEC 7812 வை அடிப்படையாகக் கொண்டு ICC-ID எண்ணையும் கூட கொண்டிருக்கிறது. காணக்கூடிய அட்டை எண்ணின் அதிகபட்ச நீளம் 20 எழுத்துகள்; 19 இலக்கங்கள் விரும்பத்தக்கதாக இருக்கிறது, ஆனால் தொலைதொடர்பு நெட்வர்க் வழங்குநர்கள் ஏற்கெனவே நிலை 1 இல் வழங்கும் 20 இலக்க நீள அடையாள எண்ணுடன் கூடிய சிம் அட்டைகளை வழங்கி இந்த நீளத்தைத் தக்கவைத்துக் கொள்ளலாம். அந்த எண் பின்வரும் துணைபாகங்களால் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது: