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CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-036 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-037 (versão 1.0 de junho de 2019). — Relativas ao Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI CCS-006 (versão 2.1 de novembro de 2020),

— CH-TSI CCS-019 (versão 3.0 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-026 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-032 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-033 (versão 1.1 de novembro de 2020), —

— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o

Artigo 2.o O artigo 6.o, n.o 3, da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto, de 13 de dezembro de 2019, passa a ter a seguinte redação: «3. O anexo 1 identifica as regras nacionais e os casos específicos aplicáveis que são potencialmente incompatíveis com o direito da União. Se a compatibilidade com o direito da União não tiver sido estabelecida até 31 de dezembro de 2022, estas regras nacionais e casos específicos podem deixar de ser aplicados, salvo decisão em contrário do Comité Misto.» Artigo 3.o O segundo parágrafo do artigo 8.o da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto de 13 de dezembro de 2019 passa a ter a seguinte redação: «Os artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° são aplicáveis até 31 de dezembro de 2022.» Artigo 4.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Bruxelas, 17 de dezembro de 2021 Pela Confederação Suíça O Chefe da Delegação Suíça Peter FÜGLISTALER Pela União Europeia O Presidente Kristian SCHMIDT

Kristian SCHMIDT (1) JO L 114 de 30.4.2002, p. 91. (2) Decisão n.o 2/2019 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 13 de dezembro de 2019, relativa a medidas transitórias para manter um tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 13 de 17.1.2020, p. 43). (3) Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44). (4) Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102). (5) Decisão n.o 2/2020 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 11 de dezembro de 2020, que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 15 de 18.1.2021, p. 34). (6) Decisão n.o 1/2021 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça de 30 de junho de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do Comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 255 de 16.7.2021, p. 7).

25.3.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 99/1 DECISÃO n.o 1/2022 DO COMITÉ ESPECIALIZADO DAS PESCAS CRIADO PELO ARTIGO 8.O, N.O 1, ALÍNEA Q), DO ACORDO DE COMÉRCIO E COOPERAÇÃO ENTRE A UNIÃO EUROPEIA E A COMUNIDADE EUROPEIA DA ENERGIA ATÓMICA, POR UM LADO, E O REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E DA IRLANDA DO NORTE, POR OUTRO de 3 de março de 2022 relativa à criação de um grupo de trabalho sobre as pescas [2022/473] O COMITÉ ESPECIALIZADO DAS PESCAS, Tendo em conta o Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro (a seguir designado por «Acordo»), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 4, alínea f), Considerando o seguinte: (1) O Acordo entrou em vigor em 1 de maio de 2021. (2) O Acordo prevê na parte dois, subparte cinco (artigos 493.o a 511.o), nomeadamente no artigo 494.o, n.o 1, e no artigo 508.o, a cooperação entre a União e o Reino Unido em matéria de pescas. (3)

(3) O artigo 8.o, n.o 1, alínea q), do Acordo cria o Comité Especializado das Pescas, que se ocupa de questões abrangidas pela parte dois, subparte cinco, do Acordo. (4) O artigo 508.o do Acordo define, de forma não exaustiva, as funções e poderes do Comité Especializado das Pescas. (5) Nos termos do artigo 9.o, n.o 3, do Acordo, os grupos de trabalho são compostos de representantes da União e do Reino Unido e são copresididos por um representante da União e um representante do Reino Unido. (6) Nos termos do artigo 9.o, n.o 4, do Acordo, os grupos de trabalho estabelecem o seu próprio regulamento interno, calendários de reuniões e ordens de trabalhos por acordo mútuo. (7) A fim de assegurar a aplicação efetiva do Acordo, em particular da parte dois, subparte cinco, é necessário que os diálogos entre peritos sobre as pescas decorram a intervalos regulares ao longo do ano, inclusive com prazos curtos. (8)

(8) É conveniente que o Comité Especializado das Pescas crie um grupo de trabalho sobre as pescas (a seguir designado por «grupo de trabalho»), sob a sua supervisão. Este grupo de trabalho deverá estabelecer o seu regulamento interno e deverá apresentar regularmente ao Comité Especializado das Pescas informações sobre as suas atividades, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o 1. É criado o grupo de trabalho sobre as pescas. Artigo 2.o 1. O grupo de trabalho reúne-se quando os copresidentes o decidirem, de comum acordo. 2. O grupo de trabalho informa regularmente o Comité Especializado das Pescas sobre os resultados e as conclusões das suas reuniões. Artigo 3.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Feito em Bruxelas e em Londres, em 3 de março de 2022. Pelo Comité Especializado das Pescas Os Copresidentes pelo Reino Unido, Mike ROWE pela União Europeia, Joost PAARDEKOOPER

20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3.

3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia

Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 3 LICENCIAMENTO DE PILOTOS 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.

1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.

1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES

2. DEFINIÇÕES 2.1. Além das definições previstas no Acordo, para efeitos do presente anexo, entende-se por: a) «Qualificação de classe»: i) em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação válida associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de classe SEP e MEP habilitam-no a desempenhar funções como piloto na classe de aeronave especificada na qualificação, tal como consta da «Lista de Aeronaves – Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações» publicada no sítio Web da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), ii)

em relação a um certificado de piloto da FAA, uma classificação de aeronave numa categoria com características operacionais semelhantes, conforme estabelecido no título 14 do Código de Regulamentos Federais (CFR 14) § 61.5 (por ex., monomotor terra e multimotor terra); b) «Conversão», a emissão de uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA, ou a emissão de um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE, nos termos das disposições do presente anexo; c) «Reconhecimento», a aceitação dos privilégios de uma qualificação de classe ou de tipo de um certificado de piloto da FAA, tendo por base a experiência recente do titular do certificado. (CFR 14, Parte 61, e Regulamento n.o 1178/2011, anexo III, parte C) d) «Licença da Parte FCL da UE», uma licença de tripulante de voo válida que satisfaz os requisitos da Parte FCL;

e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)

em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;

i) «Prova de perícia», uma demonstração de perícia para a emissão de uma licença ou qualificação, incluindo uma prova oral que possa ser exigida nos termos do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (parte FCL); j) «Condições especiais», os requisitos que se consideraram, com base numa comparação dos respetivos sistemas de licenciamento regulamentares, não serem comuns a ambos os sistemas e que são suficientemente significativos para serem tratados no presente anexo. A lista de condições especiais encontra-se no apêndice 1 ao presente anexo; k) «Qualificação de tipo», i)

em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de tipo habilitam-no a desempenhar funções como piloto do tipo de aeronave especificado na qualificação conforme consta da Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações, tripulantes de voo – todas as aeronaves, exceto helicópteros, da AESA, ii) em relação a um certificado de piloto da FAA, a qualificação de um certificado de piloto da FAA para qualquer aeronave de grandes dimensões (exceto aeróstatos), avião de turbo-hélice ou outra aeronave especificada pelo Administrador da FAA através dos procedimentos de certificação de tipo para os quais um piloto deve cumprir requisitos específicos de conhecimentos aeronáuticos e de experiência e ensaio, a fim de desempenhar as funções de piloto-comandante de uma aeronave; l) «Válido», i)

i) em relação a um certificado de piloto da FAA ou a uma licença da Parte FCL da UE, que esse certificado ou licença não tenha sido entregue, suspenso, revogado ou caducado, ii) em relação a uma qualificação da Parte FCL da UE, que o prazo de validade da qualificação não tenha caducado. O prazo de validade de uma qualificação é mencionado na licença de piloto. 3. CONSELHO CONJUNTO DE COORDENAÇÃO DA TRIPULAÇÃO 3.1. Composição 3.1.1. É criado um Conselho Conjunto de Coordenação da Tripulação (JACB – Joint Aircrew Coordination Board), responsável perante o CBS, sob a chefia conjunta dos Diretores Executivos da AESA e da FAA responsáveis pelas Normas de Voo. O JACB deverá reunir, de cada Agente Técnico, representantes responsáveis pelo licenciamento de pilotos e pelos sistemas de gestão da qualidade/sistemas de gestão, conforme apropriado.

3.1.2. A chefia conjunta pode convidar outros participantes para o JACB a fim de facilitar o cumprimento dos objetivos do presente anexo. 3.2. Mandato 3.2.1. O JACB reunir-se-á pelo menos uma vez por ano a fim de garantir o funcionamento e a aplicação eficazes do presente anexo. As suas funções incluirão: a) Desenvolver, aprovar e rever os TIP-L, incluindo atividades de cooperação, assistência, troca de informações e confiança contínua a usar para processos abrangidos pelo presente anexo; b) Partilhar informações sobre questões de segurança relevantes e elaborar planos de ação para lhes fazer face; c)

Garantir a aplicação coerente do presente anexo; d) Trocar informações sobre atividades de elaboração de regras em curso ou planeadas que possam afetar a base e o âmbito do presente anexo; e) Partilhar informações sobre alterações significativas dos sistemas de licenciamento de pilotos das Partes que possam afetar a base e o âmbito do anexo; f) Resolver problemas técnicos que se insiram no âmbito das responsabilidades dos agentes técnicos e das autoridades da aviação que não possam ser solucionados ao seu nível; e g)

Propor alterações do presente anexo ao CBS. 3.2.2. O JACB comunicará as questões pendentes ao CBS e garantirá a aplicação das decisões tomadas pelo CBS relativas ao presente anexo. 4. EXECUÇÃO 4.1. As Partes acordam que uma pessoa titular de uma licença da Parte FCL da UE para aviões, incluindo uma qualificação de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, e que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da FAA aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de um certificado de piloto da FAA, de qualificação(ões) de classe ou de qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.2.

4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.

4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8.

4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo.

5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)

a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;

Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade; f) Documentação e registos; g) Programa de supervisão; e h) Autoridade sobre titulares regulamentados de licenças da Parte FCL da UE e de certificados de piloto da FAA. 6.2. Confiança inicial Cada agente técnico demonstrou perante o outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão regulamentar das atividades abrangidas pelo presente anexo através de atividades de criação de confiança inicial. Os agentes técnicos demonstraram também reciprocamente a eficácia das suas auditorias de qualidade e atividades de normalização, incluindo auditorias às autoridades da aviação, conforme se refere no ponto 6.3.1. 6.3. Confiança continuada 6.3.1.

6.3.1. Os agentes técnicos e as autoridades da aviação deverão continuar a demonstrar reciprocamente, uma supervisão eficaz conforme especificado no ponto 6.1.1 do presente anexo, nos termos das disposições relevantes dos TIP-L desenvolvidos pelo JACB. a) Em particular, os agentes técnicos deverão: i) ter o direito a participar, como observadores, nas auditorias e inspeções de normalização uns dos outros, ii) disponibilizar ao outro agente técnico os relatórios das auditorias de qualidade e das inspeções de normalização aplicáveis ao presente anexo, conforme especificado nos TIP-L, e

iii) apoiar-se mutuamente na resolução de situações detetadas em auditorias e inspeções que afetem a execução do presente anexo, quando relevante; b) Em especial, a FAA e as autoridades da aviação deverão: i) Permitir a realização de auditorias de qualidade e inspeções de normalização referidas no ponto 6.3.1, alínea a), subalínea i), acima; ii)

partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário.

c) Os agentes técnicos notificar-se-ão mutuamente, no mais breve prazo, da impossibilidade de um agente técnico ou uma autoridade da aviação cumprir os requisitos constantes do ponto 6.3. Se um agente técnico considerar que a competência técnica deixou de ser adequada, os agentes técnicos consultar-se-ão mutuamente e proporão um plano de ação, incluindo eventuais medidas corretivas necessárias, para remediar as deficiências; d) Caso um agente técnico ou uma autoridade da aviação não corrija as deficiências no prazo previsto no plano de ação, qualquer agente técnico pode remeter o assunto para o JACB; e) Quando uma Parte tencionar suspender a aceitação das constatações ou das certificações de um agente técnico ou uma autoridade da aviação, a Parte notificará prontamente a outra Parte, nos termos do artigo 18.o, ponto A, do Acordo. 7. TAXAS As taxas aplicadas deverão cumprir o disposto no artigo 14.o do Acordo e os requisitos legais e regulamentares aplicáveis.

Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. Condições Gerais 1.1. O requerente deverá apresentar um pedido de conversão de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo num formulário normalizado e do modo especificado nos TIP-L. 1.2. O pedido do requerente titular de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA que contenha uma restrição ou uma limitação pode ser recusado se no outro sistema não estiver disponível uma restrição ou uma limitação similar. 2. Condições especiais da UE Para ser certificado em conformidade com a licença da Parte FCL, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da UE. 2.1. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma licença da Parte FCL da UE para aviões (PPL(A)) e qualificações de classe e de voo noturno associadas, conforme aplicável, com base num certificado de piloto da FAA 2.1.1.

O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.

O requerente que se candidatar a uma qualificação de voo noturno da Parte FCL deverá apresentar provas de que cumpriu os requisitos de voo noturno estabelecidos no ponto FCL.810 da Parte FCL. Pode ser creditada experiência de treino de voo noturno, conforme especificado nos TIP-L. 2.1.6. O requerente que se candidata a uma qualificação da classe MEP de monopiloto deverá apresentar prova de que foram cumpridos os requisitos para a emissão de uma qualificação da classe MEP (terra) de acordo com o estabelecido na Parte FCL, Subparte H. Neste caso, a prova de perícia a que se refere o ponto 2.1.3, acima, do presente Anexo deverá ser realizada num avião MEP (terra). A um requerente que tenha formação anterior e experiência de voo em aviões MEP podem ser creditados os requisitos da Parte FCL, Subparte H, conforme especificado nos TIP-L. 2.1.7. Uma autoridade da aviação, ao proceder à conversão de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, deverá inserir a seguinte declaração no ponto VIII (ou XIII) da licença Parte FCL da UE: «PPL(A) emitida com base no Acordo EUA-UE». 2.2. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma qualificação de voo por instrumentos de Parte FCL da UE para aviões (IR(A)) com base numa qualificação de voo por instrumentos da FAA 2.2.1.

2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.

2.2.5. Um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra) monopiloto deverá fazer prova de que estão satisfeitos os requisitos para a emissão de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra), conforme estabelecido na Parte FCL, Subparte G. Nesse caso, a prova de perícia para a IR(A) a que se refere o ponto 2.2.3, acima, deverá ser realizada num avião MEP (terra). A um requerente que tenha formação anterior em instrumentos e experiência de voo em aviões multimotor podem ser creditados os requisitos da Parte FCL, Subparte G, conforme especificado nos TIP-L. 2.2.6. Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização num Estado-Membro da UE, junto de uma organização de formação aprovada nos termos do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, antes de ser submetido à prova de perícia de IR(A). O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões, ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões num dos Estados-Membros da UE ou em qualquer Estado europeu que faça parte da AESA, nos termos do artigo 129.o do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 212 de 22.8.2018, p. 1-22). 2.2.7.

Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos de Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com a IR FCL.025 e FCL.615 da Parte FCL antes de exercer os seus privilégios de qualificação de voo por instrumentos com uma CPL, MPL ou ATPL de Parte FCL da UE. 2.2.8. Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com o ponto FCL.025 da Parte FCL antes de receber o crédito integral relativo à IR(A) na categoria de aeronave diferente, de acordo com o ponto FCL.035 da Parte FCL. 2.2.9. Uma autoridade da aviação, ao proceder à conversão de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, deverá inserir a seguinte declaração no ponto VIII (ou XIII) da licença da Parte FCL da UE: «PPL(A) / IR(A) emitida com base no Acordo EUA-UE». 3. Condições Especiais Da FAA Para ser certificado em conformidade com a Parte 61 do CFR 14, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da FAA: 3.1. Condições especiais da FAA aplicáveis à emissão de um certificado de piloto da FAA, qualificação da classe monomotor (terra) da categoria de avião e qualificação da classe multimotor (terra) da categoria de avião, com base numa licença da Parte FCL da UE.

3.1.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento na licença da Parte FCL de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior será aceite como proficiência em inglês. 3.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.1.3. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 3.1.4. O requerente deverá realizar um voo de verificação com um instrutor de voo certificado da FAA devidamente qualificado, conforme especificado nos TIP-L. 3.1.5.

Um requerente que se candidate a uma qualificação da classe multimotor (terra) deverá apresentar prova de que satisfez os requisitos para a emissão de uma qualificação de multimotor (terra) nos termos previstos na Parte 61 do CFR 14. Pode ser creditada formação e experiência em aviões MEP (terra), conforme especificado nos TIP-L. 3.2. Condições especiais da FAA aplicáveis à emissão de uma qualificação de voo por instrumentos-avião com base numa qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE. 3.2.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior na licença da Parte FCL será aceite como proficiência em inglês. 3.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.2.3.

Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo.

A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo. Pelos Estados Unidos da América Pela União Europeia

20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/68 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO n. 0011 [2022/646] Assinalando que a Alteração n.o 1 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 4 (Dispositivos de Treino de Simulação de Voo) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 4.

3. O anexo 4 (Dispositivos de Treino de Simulação de Voo) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia

Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 4 DISPOSITIVOS DE TREINO DE SIMULAÇÃO DE VOO 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.

1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos recíprocos relativos à qualificação recorrente e à qualificação permanente de simuladores de voo integral (FFS) para aviões e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa à qualificação recorrente e à qualificação de FFS. Nenhum elemento do presente anexo será concebido com o objetivo de limitar a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as qualificações recorrentes e a qualificação permanente de FFS de nível C, CG, D e DG para aviões que possuem uma qualificação emitida pela Federal Aviation Administration (Administração Federal da Aviação, FAA) e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) ou uma autoridade da aviação, conforme aplicável. Este âmbito pode ser ampliado através de uma alteração ao presente anexo nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.3. A ampliação do âmbito do presente anexo deverá ocorrer após o necessário processo de criação de confiança conduzido pelos agentes técnicos. 1.4.

1.4. O âmbito do presente anexo não abrange dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD) que se encontrem fora do âmbito de aplicabilidade especificado no artigo 12.o do Acordo. 2. DEFINIÇÕES 2.1. Para efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições que se seguem, complementarmente às definições que se encontram previstas no Acordo, entendendo-se por: a) «Nível de qualificação de FFS», o nível de conformidade baseado na capacidade técnica do FFS, tal como determinado por uma avaliação do FFS em função dos critérios de avaliação técnica estabelecidos, tal como definidos nos requisitos aplicáveis. Os FFS são categorizados como de nível A, B, C e D. Adicionalmente, alguns dispositivos de qualificação UE possuem o nível de qualificação AG, BG, CG e DG ao abrigo de direitos adquiridos. b) «Constatação», uma verificação do facto de o FSTD estar em conformidade ou em não conformidade com os requisitos aplicáveis e que deverá ser registada como resultados/discrepâncias no relatório de avaliação compilado pela FAA, pela AESA, ou por uma autoridade da aviação, conforme aplicável.

c) «Dispositivo de treino de simulação de voo» (FSTD), i) para a União Europeia, um dispositivo de treino que é, no caso dos aviões, um simulador de voo integral (FFS), um dispositivo de treino de voo (FTD), um dispositivo de treino de procedimentos de voo e navegação (FNPT) ou um dispositivo de treino básico de instrumentos (BITD); ii) para os Estados Unidos, um dispositivo de treino que é, no caso dos aviões, um simulador de voo integral (FFS) ou um dispositivo de treino de voo (FTD). d)

«Simulador de voo integral» (FFS), uma réplica, em tamanho real, de um tipo ou de uma marca específicos, de um modelo e de uma série de cabina de pilotagem/cockpit de uma aeronave, incluindo a montagem de todos os equipamentos e programas informáticos necessários para representar a aeronave em operações no solo e em voo, um sistema visual que proporciona a visualização exterior à cabina de pilotagem/cockpit, bem como um sistema de simulação de potência e de movimento. e) «Avaliação de FSTD», a medição do FSTD contra critérios técnicos estabelecidos para o respetivo nível conducente a uma qualificação de FSTD. f) «Operador de FSTD», a organização diretamente responsável perante a AESA ou uma autoridade da aviação, conforme aplicável, por solicitar e manter a qualificação de um FSTD específico e que deve cumprir os requisitos da Parte ORA do Regulamento (UE) n.o 1178/2011. g)

«Patrocinador de FSTD», a organização diretamente responsável perante a FAA por solicitar e manter a qualificação de um FSTD específico e que deve cumprir os requisitos do título 14 do Código de Regulamentos Federais dos Estados Unidos, parte 60 (doravante designada «parte 60»). h) «Direitos adquiridos», i) para os Estados Unidos, o direito de um operador/patrocinador de FSTD de manter o nível de qualificação atribuído ao abrigo de uma circular informativa anterior; ii)

para a União Europeia, o direito de um operador/patrocinador de FSTD de manter o nível de qualificação atribuído ao abrigo de um regulamento anterior. Também significa o direito de um utilizador de FSTD de reter os créditos de formação, ensaio e controlo que tenham sido adquiridos no âmbito de regulamentos anteriores. i) «Guia principal (“master”) de testes de qualificação» (MQTG), o guia de testes de qualificação (QTG) aprovado pela autoridade que inclui os resultados de testes testemunhados pela FAA, pela AESA ou pela autoridade da aviação, conforme aplicável. O MQTG serve como referência para avaliações futuras. j) «Guia de testes de qualificação» (QTG), um documento usado para demonstrar que as qualidades de desempenho e manuseamento se encontram dentro dos limites prescritos para a aeronave e que todos os requisitos aplicáveis foram cumpridos. k)

«Condições especiais», os requisitos que se considerou, com base numa comparação dos respetivos sistemas regulamentares relativos à avaliação e à qualificação de FFS, não serem comuns a ambos os sistemas e que são suficientemente significativos para serem tratados no presente anexo. 3. ORGANISMO DE COORDENAÇÃO CONJUNTO 3.1. Composição 3.1.1. É instituído o organismo de coordenação conjunto designado Conselho de Supervisão de FSTD (CSF), que responde perante o Conselho Bilateral de Supervisão, sob a chefia conjunta do diretor de Normas de Voo da AESA e do diretor executivo de Normas de Voo da FAA. O CSF deverá incluir especialistas de FSTD de cada agente técnico. 3.1.2. A chefia conjunta pode convidar outros participantes a participar no CSF para facilitar o cumprimento dos objetivos do presente anexo. 3.2. Mandato 3.2.1. O CSF reunir-se-á pelo menos uma vez por ano para garantir o funcionamento e a aplicação eficazes do presente anexo. As funções do CSF incluem: a)

Desenvolver, aprovar e rever os Procedimentos de Implementação Técnica – Simulador (TIP-S) para avaliações e qualificações de FSS, incluindo atividades de cooperação, assistência, troca de informações e confiança contínua a usar para processos abrangidos pelo presente anexo; b) Partilhar informações sobre questões de segurança fundamentais e elaborar planos de ação para lhes fazer face; c) Garantir a aplicação coerente do presente anexo; d) Trocar informações sobre atividades de elaboração de regras em curso que possam afetar a base e o âmbito do anexo; e)

Partilhar informações sobre alterações significativas aos sistemas de qualificação de FSTD das Partes que possam afetar a base e o âmbito do anexo; f) Resolver problemas técnicos que se inserem no âmbito das responsabilidades dos agentes técnicos e das autoridades da aviação que não podem ser solucionados a um nível inferior; e g) Propor alterações do presente anexo ao CBS. 3.2.2. O CSF comunicará as questões pendentes ao CBS e garantirá a aplicação das decisões adotadas pelo CBS que se prendem com o presente anexo. 4. EXECUÇÃO 4.1.

4.1. Os agentes técnicos devem, para efeitos de monitorização, definir e manter uma Lista de Referência de FFS cuja qualificação recaia dentro do âmbito do presente anexo. Os procedimentos para estabelecer e manter esta Lista de Referência devem ser desenvolvidos nos TIP-S. 4.2. Qualificação permanente da FAA 4.2.1. As Partes acordam que um FFS que: a) Possua uma qualificação atual em conformidade com a base de qualificação da EU aplicável, e b) Cumpra as condições estabelecidas neste Anexo, incluindo as Condições Especiais da FAA previstas no Apêndice 1, apesar dos requisitos do Sistema de Gestão da Qualidade do Simulador da parte 60 aplicáveis ao titular do certificado de FFS,

deve considerar-se que cumpre os requisitos técnicos para uma qualificação permanente de FAA, após a receção, revisão e aceitação da avaliação e dos relatórios de condições especiais emitidos pela AESA ou por uma autoridade aeronáutica, conforme aplicável. 4.2.2. As autoridades da aviação competentes devem praticar as ações definidas no apêndice 2 do presente anexo ao atuarem em nome da FAA para a qualificação recorrente de cada FFS abrangido pelo presente anexo. 4.3. Qualificação permanente da EASA 4.3.1. As Partes acordam que deve considerar-se que um FFS que: a) Possua uma qualificação atual pela FAA em conformidade com a base de qualificação dos EUA aplicável, e b)

Cumpra as condições estabelecidas neste Anexo, incluindo as condições especiais da UE previstas no apêndice 1, apesar dos requisitos da Parte ORA aplicáveis ao titular do certificado de FSTD, cumpre os requisitos técnicos para uma qualificação permanente da EASA, após a receção, revisão e aceitação da avaliação e dos relatórios de condições especiais emitidos pela FAA. 4.4. Aceitação mútua de relatórios de avaliação 4.4.1. Com respeito pelos termos do presente anexo, as Partes acordam que os agentes técnicos e as autoridades da aviação, conforme o caso, deverão fornecer ao agente técnico da outra Parte relatórios de qualificação recorrente de FFS e de condições especiais. Estes relatórios deverão incluir constatações de conformidade com os respetivos requisitos da UE e dos EUA como base para a emissão ou validade permanente das qualificações do FFS respetivo. 4.5. Seguimento das conclusões do relatório de avaliação 4.5.1.

4.5.1. O operador/patrocinador de FSTD deverá resolver as constatações com o agente técnico ou a autoridade da aviação que realizou a avaliação, salvo instruções em contrário do agente técnico relevante para os casos definidos nos TIP-S. Nesses casos, quando for necessária uma visita ao local para avaliar o enceramento das constatações, esta visita ao local deverá ser realizada, conforme os recursos permitirem, pelo agente técnico ou, quando aplicável, por uma autoridade da aviação que tenha realizado a avaliação. 4.6. Quando ocorrerem circunstâncias fora do âmbito das qualificações recorrentes, o agente técnico ou, se for caso disso, uma autoridade da aviação de cada Parte prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das qualificações de FFS ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte. Os agentes técnicos ou uma autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de recursos disponíveis. A assistência pode incluir os domínios a seguir indicados, embora não se limite a estes: a) realização e apresentação de relatórios sobre investigações, mediante pedido; b)

obtenção e fornecimento de dados, mediante pedido; e c) realizar uma avaliação especial de um FFS no caso de uma deslocação ou alteração do dispositivo. 4.7. Em conformidade com o artigo 15.o, ponto B, do Acordo, os agentes técnicos podem realizar avaliações independentes de dispositivos em caso de preocupações de segurança específicas. 4.8.

4.8. As revisões efetuadas por cada uma das Partes da sua estrutura organizativa, leis, regulamentação, procedimentos, políticas ou normas, incluindo dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, podem afetar a base de aplicação do presente anexo. As Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, aconselhar-se-ão relativamente aos planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos deverão trocar e manter uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo. 5.2. Todas as comunicações, incluindo documentação técnica, entre os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as atas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014».

5.4. Os agentes técnicos e as autoridades da aviação deverão informar-se uns aos outros sobre as isenções e derrogações atribuídas a FFS que recaiam no âmbito do presente anexo. 5.5. Instruções de avaliação Os agentes técnicos e as autoridades da aviação devem submeter para revisão quaisquer instruções especiais ou pedidos a cumprir durante uma avaliação, pelo menos 30 dias de calendário antes da avaliação. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE RESULTADOS RELATIVOS À CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão reguladora de FSTD. Para realizar qualificações de FFS em nome uns dos outros, os agentes técnicos e as autoridades da aviação, conforme aplicável, devem demonstrar que possuem em termos eficazes e adequados: a) estrutura legislativa e regulamentar;

b) estrutura organizativa; c) recursos, incluindo pessoal suficiente e qualificado; d) programas de formação para o seu pessoal técnico; e) políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade; f)

documentação e registos; g) programa de supervisão; e h) autoridade sobre entidades e dispositivos regulados. 6.2. Confiança inicial 6.2.1. Cada agente técnico demonstrou perante o outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão reguladora de atividades abrangidas pelo presente anexo através de atividades de criação de confiança inicial. Os agentes técnicos demonstraram igualmente um ao outro a eficácia das suas auditorias de qualidade e atividades de normalização, incluindo auditorias de autoridades da aviação, conforme se refere no ponto 6.3.1. O agente técnico da UE deverá, antes de uma autoridade da aviação começar a realizar qualificações de FFS em nome do agente técnico dos EUA, promover uma avaliação dessa autoridade da aviação em conformidade o disposto nos TIP-S. 6.3. Confiança permanente

6.3. Confiança permanente 6.3.1. Os agentes técnicos e as autoridades da aviação devem continuar a demonstrar eficácia de supervisão, conforme previsto no ponto 6.1.1, em conformidade com as disposições relevantes dos TIP-S desenvolvidos e aprovados pelo CSF. a) Em especial, os agentes técnicos e, conforme aplicável, as autoridades da aviação: i) Têm o direito de participar como observadores: no caso da AESA, em auditorias de qualidade e reuniões de normalização da FAA; no caso da FAA, em atividades de normalização da AESA. ii)

Garantem que os operadores/patrocinadores de FSTD permitem o acesso de ambos os agentes técnicos para efeitos de auditorias, qualificações e inspeções, conforme o aplicável; iii) divulgam os relatórios de auditorias, de normalização e inspeções mútuas aplicáveis ao presente anexo; iv) Partilham informações de segurança relevantes e limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou agente técnico respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; v)

Disponibilizam o pessoal adequado para participar em auditorias e inspeções aplicáveis ao presente anexo; vi) Disponibilizam registos de operadores/patrocinadores de FSTD, incluindo relatórios de avaliação e relatórios de condições especiais; vii) Prestam assistência em matéria de interpretação aos serviços das autoridades da aviação durante a análise de documentação e registos de FFS, redigidos na língua nacional, quando necessário; e viii)

Assistem-se mutuamente no encerramento de eventuais resultados de inspeções mútuas. b) O agente técnico da UE deverá realizar auditorias de normalização complementares para garantir a conformidade da autoridade da aviação com os termos do anexo e, em particular, as condições especiais da FAA que são aplicáveis ao FFS situado na UE, conforme o especificado nos TIP-S. c) Os agentes técnicos notificar-se-ão mutuamente, no mais breve prazo, caso um agente técnico ou uma autoridade da aviação não possa cumprir os requisitos constantes do ponto 6.3.1. Se um agente técnico considerar que a competência técnica deixou de ser adequada, os agentes técnicos consultar-se-ão e proporão um plano de ação, incluindo eventuais medidas corretivas necessárias, para remediar as deficiências. d)

Caso um agente técnico ou autoridade da aviação não corrija as deficiências no prazo previsto no plano de ação, qualquer agente técnico pode remeter o assunto para o CSF. e) Quando uma Parte tencionar suspender a aceitação de resultados ou de qualificações obtidos por um agente técnico ou autoridade da aviação no âmbito do presente anexo, a Parte notificará prontamente a outra Parte, em conformidade com o artigo 18.o, ponto A, do Acordo. 7. INVESTIGAÇÃO E MEDIDAS COERCIVAS 7.1. As Partes mantêm o direito de adotar medidas coercivas contra os operadores/patrocinadores de FSTD que tenham aprovações da FAA ou da EASA. 7.2. Em conformidade com as disposições do artigo 8.o do Acordo, cada Parte, através do seu agente técnico e, quando aplicável, as autoridades da aviação, deverão notificar prontamente a outra de qualquer investigação e posteriores ações de fecho para não conformidades no âmbito do presente anexo, quando a não conformidade possa originar uma penalidade, revogação, suspensão ou desvalorização da qualificação do FFS.

7.3. No caso de uma revogação ou suspensão de uma qualificação de FFS, o agente técnico e, quando aplicável, uma autoridade da aviação deverão notificar o outro agente técnico da revogação ou suspensão. 7.4. As notificações previstas acima deverão ser enviadas ao ponto de contacto adequado da outra Parte. 8. DISPOSIÇÕES RELATIVAS A TRANSFERÊNCIA 8.1. As qualificações recorrentes para FFS cujas qualificações foram emitidas pela FAA ao abrigo das disposições definidas nos Procedimentos de Execução de Simulador (SIP) dos EUA-Reino Unido, devem continuar a ser realizadas até à transição de atividades de avaliação nos termos definidos no ponto 8.2 ter sido concluída. (Os SIP EUA-Reino Unido, que foram acordados em 20 de dezembro de 1995, foram revistos em 6 de outubro de 2005. Foram elaborados nos termos do Acordo entre o Governo dos Estados Unidos da América e o Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte para a Promoção da Segurança da Aviação, assinado em Londres em 12 de dezembro de 1995.) 8.2. As Partes acordam que a transferência das qualificações de FFS no âmbito deste Anexo deverá ser realizada de acordo com as seguintes disposições de transferência:

a) Uma autoridade da aviação e os agentes técnicos devem realizar a formação de pessoal suficiente em matéria de procedimentos relativos ao Acordo, ao presente anexo e às condições especiais da UE e dos EUA, conforme aplicável, antes da transferência. b) Logo que a formação tenha sido concluída por um número suficiente de pessoal, os agentes técnicos devem transferir atividades de avaliação de FFS qualificados para os agentes técnicos ou as autoridades da aviação, conforme o aplicável. c) As transferências deverão ocorrer nos 18 meses seguintes à data de entrada em vigor do presente anexo. d) Os agentes técnicos e as autoridades da aviação devem acordar sobre um plano de procedimentos e um cronograma para:

i) sincronizar qualificações recorrentes, e ii) realizar todas as qualificações em conformidade com o presente anexo. 9. TAXAS 9.1. As taxas serão aplicadas nos termos do disposto no artigo 14.o do Acordo e em conformidade com os requisitos regulamentares aplicáveis. Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. CONDIÇÕES ESPECIAIS DA UE APLICÁVEIS A SIMULADORES DE VOO INTEGRAL (FFS) BASEADOS NOS EUA NA CATEGORIA DE AVIÃO

1.1. As condições especiais a que se refere o ponto 4.3.1, tal como se descrevem nos TIP-S, são as seguintes: a) O patrocinador de FSTD deverá entregar à FAA o seguinte: i) dossier de qualificação recorrente; ii) registos de voo anuais; iii)

registos de controlo das funcionalidades de segurança do simulador [ORA.FSTD.115 (b) instalações a que se refere o Regulamento (UE) n.o 1178/2011]; e iv) alterações à ficha de dados de FSTD da AESA publicada. b) O manual da estação de operação do instrutor deverá incluir instruções de operação com as normas da UE. c) As definições e indicações da estação de operação do instrutor devem respeitar o Sistema Internacional de Unidades (SI).

d) Deve ser avaliado pelo menos um modelo de aeroporto/aeródromo europeu de qualificação declarado que disponha de instalações adequadas de modelação e navegação/comunicação. e) Devem ser demonstradas num aeroporto europeu abordagens de instrumentos da categoria I, II ou III (conforme aplicável) e operações de levantamento de baixa visibilidade e com as correspondentes definições selecionáveis a partir da estação de operação do instrutor. f) O FFS deverá refletir a configuração europeia do avião simulado. g) Deverá ser realizada um fase de voo contínua e ininterrupta durante a qualificação.

h) Todas os ajustes do motor indicados no certificado de qualificação de FFS da AESA devem ser avaliados durante cada qualificação. i) Quando forem emitidos diversos certificados de qualificação de FFS da AESA para diferentes configurações aviónicas de um único FFS, cada configuração – com cada ajuste do motor se aplicável – deve ser avaliada durante cada qualificação. j) Devem ser realizados os testes objetivos, funcionais e subjetivos específicos do FFS, segundo os requisitos europeus aplicáveis, que não se encontrem abrangidos pelo nível de qualificação padrão de FFS da FAA. 2. CONDIÇÕES ESPECIAIS DA FAA APLICÁVEIS A SIMULADORES DE VOO (FFS) APROVADOS BASEADOS NA UE NA CATEGORIA DE AVIÃO 2.1.

2.1. As condições especiais a que se refere o ponto 4.2.1, tal como se descrevem nos TIP-S, são as seguintes: a) O operador de FSTD deverá: i) Apresentar à autoridade da aviação ou à AESA, conforme aplicável, prova de que as diretivas de FSTD da FAA foram integradas no MQTG, e ii) Identificar alterações à lista de configuração de FFS da FAA publicada. b)

O manual da estação de operação do instrutor deverá incluir instruções de operação com as normas dos EUA. c) As definições e indicações da estação de operação do instrutor devem respeitar as unidades de medição dos EUA. d) Deve ser avaliado pelo menos um modelo de aeroporto/aeródromo dos EUA de qualificação declarado que disponha de instalações adequadas de modelação e navegação/comunicação. e) Devem ser demonstradas num aeroporto dos EUA abordagens de instrumentos da categoria I, II ou III (conforme aplicável) e com as correspondentes definições selecionáveis a partir da estação de operação do instrutor. f)

O FFS deverá refletir a configuração norte-americana do avião simulado. g) Todas as configurações indicadas no certificado de qualificação de FFS da FAA devem ser avaliadas durante cada qualificação. h) Deve ser realizada uma abordagem circular a um aeroporto dos EUA com o peso de aterragem máximo demonstrado. i) Devem ser realizados os testes objetivos, funcionais e subjetivos específicos do FFS, segundo os requisitos norte-americanos aplicáveis, que não se encontrem abrangidos pelo nível europeu de qualificação padrão de FFS. Apêndice 2 AÇÕES DA AUTORIDADE DA AVIAÇÃO

AÇÕES DA AUTORIDADE DA AVIAÇÃO A autoridade da aviação competente que atuar em nome da FAA deve realizar as seguintes ações para as qualificações recorrentes de cada FFS abrangido pelo presente anexo, conforme se descreve nos TIP-S: 1. Agendar a qualificação recorrente e apresentar à FAA a data agendada para a qualificação. 2. Realizar os preparativos da qualificação. O(s) inspetor(es) da autoridade da aviação deve(m): a) identificar as condições especiais; b) obter os formulários e listas de controlo adequados; e c) identificar quaisquer alterações que tenham ocorrido entre qualificações recorrentes. 3. Realizar a qualificação, tendo em conta as condições especiais e as disposições dos TIP-S relevantes.

4. Realizar atividades pós qualificação que incluam: a) transmitir as seguintes informações/documentos à FAA nos cinco dias úteis seguintes à conclusão da qualificação: i) relatório de avaliação; ii) lista de configuração de FFA; e iii)

relatório de condições especiais. b) realizar a visita ao local a que se refere o ponto 4.5.1 do presente anexo. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo. Pelos Estados Unidos da América Pela União Europeia

20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/79 DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI de 10 de março de 2022 relativa à adoção de um acordo operacional entre a União Europeia e a Organização da Aviação Civil Internacional relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil [2022/647] O COMITÉ MISTO UE-ICAO, Tendo em conta o Memorando de Cooperação entre a União Europeia e a OACI que estabelece um quadro de cooperação reforçada, assinado em Montreal e Bruxelas, em 28 de abril e 4 de maio de 2011 (MC), nomeadamente o artigo 3.o n.o 3, e o artigo 7.o, n.o 3, alínea c); Tendo em conta o anexo sobre segurança da aviação do Memorando de Cooperação e, nomeadamente, o artigo 3.o, n.o 1; Tendo em conta o Plano Global de Segurança da Aviação (Global Aviation Safety Plan — GASP) da OACI (Doc. 10004 da OACI) e as iniciativas de segurança mundial (global safety initiatives — GSI); Tendo em conta o Roteiro Mundial para a Segurança da Aviação (GASR, 2006) relativo à implementação da partilha internacional de dados/sistema mundial de comunicação de dados; Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 e (CE) n.o 1330/2007 da Comissão (1); Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de 2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil e que revoga a Diretiva 94/56/CE (2);

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (3), Considerando que as definições da taxonomia de comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI se baseiam principalmente nas normas e práticas recomendadas (SARP), nos manuais e nos documentos de orientação da OACI; Considerando que é necessário, entre os utilizadores da ADREP e do Centro Europeu de Coordenação dos Sistemas de Comunicação de Acidentes e Incidentes de Aviação (ECCAIRS) nos Estados-Membros da OACI, continuar a utilizar as informações derivadas da recolha, análise e partilha de dados para identificar ameaças à segurança e fatores de contribuição à escala mundial; Considerando que a segurança da navegação aérea e a harmonização da aviação civil internacional assentam em normas reconhecidas, como o sistema ADREP, e reconhecendo a importância da assistência mútua e da cooperação no domínio da gestão da segurança e dos sistemas de base de dados; Considerando a obrigação, na União Europeia, da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) de prestar assistência à Comissão Europeia na gestão do repositório central europeu que armazena todos os relatórios de ocorrências recolhidos na União Europeia e, em particular, a sua missão de desenvolver e manter uma nova versão do conjunto de software ECCAIRS, denominado ECCAIRS 2; Considerando que a AESA assumiu todas as funções atualmente desempenhadas pela Direção-Geral do Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia em relação ao conjunto de software ECCAIRS a partir de 1 de janeiro de 2021; Considerando que é, pois, necessário substituir o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.

O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;

c) a OACI promoverá a utilização do software ECCAIRS 2 da UE, que consiste numa série de aplicações para a recolha de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da OACI; d) no que diz respeito à utilização do software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA coordenarão a partilha e a harmonização da formação correspondente, dos seus esforços e do material de apoio em benefício de todos os utilizadores finais do ECCAIRS; e) A OACI e a AESA colaborarão na criação de uma base de dados central de acidentes e incidentes a nível mundial, acessível mediante a utilização do software ECCAIRS 2. Essa base de dados será gerida em conformidade com as políticas relevantes em vigor relativas à segurança do sistema de informação. 2. ACORDO ESPECÍFICO ENTRE AS PARTES

2.1. A fim de promover a utilização da classificação ADREP [ver ponto 1.2, alínea b)] acima, as Partes acordam no seguinte: a) a OACI é o proprietário e a Parte responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa da classificação ADREP; b) a OACI e o grupo de trabalho Classificação ECCAIRS coordenam e trabalham em estreita cooperação para assegurar uma evolução e uma aplicação coerentes da classificação ADREP, incluindo no sistema de comunicação ECCAIRS; c) a OACI publicará no seu sítio Web a classificação ADREP como o documento formal da OACI e atualizá-lo-á sempre que necessário;

d) a classificação ADREP da OACI constitui a base para a abordagem de comunicação de acidentes e incidentes na aviação, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 376/2014. As alterações na classificação ADREP da OACI serão, em princípio, integradas nas versões do software da aviação ECCAIRS; e) a AESA continuará a incentivar os Estados-Membros da UE, os Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e a Suíça a utilizarem o sistema de comunicação de informações ECCAIRS para comunicarem por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; f) a AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça podem utilizar gratuitamente a classificação ADREP no sistema de comunicação de informações ECCAIRS 2 e as ferramentas conexas; g)

g) A AESA pode disponibilizar para a comunidade ECCAIRS uma ligação para a classificação ADREP no sítio Web da OACI através do portal Web da comunidade ECCAIRS 2; h) a OACI convidará a AESA a participar em reuniões do Secretariado ou grupos criados para desenvolver classificações e/ou abordar questões relacionadas com a utilização do ADREP (por exemplo, interoperabilidade, modelização, ensaio de novas tecnologias e desenvolvimento de ferramentas, métodos e apoio para a comunicação de informações); i) a OACI pode utilizar o logótipo ECCAIRS 2 em conjunto com a ADREP. 2.2. A fim de promover a utilização do ECCAIRS 2 (vd. ponto 1.2, alínea c), supra), as Partes acordam no seguinte:

a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)

a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3.

A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;

d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4.

A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;

d) é acordado que o acesso e a partilha de dados armazenados na base de dados ECCAIRS 2 estarão sujeitos às disposições em matéria de confidencialidade estabelecidas no artigo 6.o do Memorando de Cooperação, bem como à proteção dos registos de investigação de acidentes e incidentes estabelecida no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; e) a OACI e a AESA devem obter por escrito o consentimento expresso do Estado em causa para aceder a quaisquer outros dados que possam ser armazenados no sistema ECCAIRS 2 e que não sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação da alínea d); f) a OACI e a AESA colaborarão na melhoria da qualidade dos dados através da pesquisa de soluções que apoiem o serviço central de classificação e os processos automatizados de controlo da qualidade para todos os utilizadores. 3. GESTÃO

3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2.

4.2. Todas as atividades realizadas em conformidade com o presente acordo de trabalho estão sujeitas à disponibilidade de fundos, pessoal e outros recursos adequados, bem como às disposições legislativas e regulamentares, às políticas e aos programas aplicáveis de cada Parte. 5. PROPRIEDADE INTELECTUAL 5.1. A classificação ADREP é e continua a ser propriedade intelectual da OACI. 5.2. O sistema ECCAIRS 2 e as ferramentas informáticas conexas são e continuam a ser propriedade intelectual da UE. 5.3. As Partes não são responsáveis pela qualidade ou pela quantidade dos dados recolhidos. 5.4.

Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/

6.5.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 132/107 DECISÃO n.o 1/2022 DO CONSELHO DE PARCERIA CRIADO PELO ACORDO DE COMÉRCIO E COOPERAÇÃO ENTRE A UNIÃO EUROPEIA E A COMUNIDADE EUROPEIA DA ENERGIA ATÓMICA, POR UM LADO, E O REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E DA IRLANDA DO NORTE, POR OUTRO de 5 de maio de 2022 no que diz respeito à adoção de orientações operacionais para a condução do Fórum da Sociedade Civil [2022/707] O CONSELHO DE PARCERIA, Tendo em conta o Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro (a seguir designado «Acordo de Comércio e Cooperação»), nomeadamente o artigo 14.o, n.o 1, Considerando o seguinte: (1) O artigo 14.o prevê que as Partes promovem a organização de um Fórum da Sociedade Civil para dialogar sobre a aplicação da parte dois. (2) Cabe ao Conselho de Parceria adotar as orientações operacionais para a condução desse fórum, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o São adotadas as orientações operacionais do Fórum da Sociedade Civil do Acordo de Comércio e Cooperação, tal como constam do anexo.