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11,703	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	184	184	78	101,400	102,900	5515 1 풍기IC-영주IC 12,842 12,547 847 349 -295 -2.3% 55호선중앙선 5514 2 영주IC-예천IC 13,015 14,515 979 404 1,500 11.5% 55호선중앙선 5513 3 예천IC-서안동IC 12,850 13,866 919 404 1,016 7.9% 55호선중앙선 5512 4 서안동IC-남안동IC 13,080 13,954 946 383 874 6.7% 55호선중앙선 5511 5 남안동IC-의성IC 17,687 19,431 1,369 476 1,744 9.9% 국 도 국도5호선 0513-6 6 의성읍-안동시 7,166 8,201 494 294 1,035 14.4% 국도5호선 0514-0 7 의성읍-안동시 15,702 14,090 946 397 -1,612 -10.3% 국도5호선 0516-0 8 안동시-영주시 7,149 8,402 527 278 1,253 17.5% 국도5호선 0519-1 9 안동시-영주시 6,251 7,424 486 223 1,173 18.8% 국도7호선 0712-1 10 포항시-영덕읍 20,172 22,455 1,507 634 2,283 11.3% 국도28호선 2802-02 11 영주시-예천읍 6,594 5,824 392 163 -770 -11.7% 국도31호선 3112-0 12 청송읍-월전리 3,766 3,234 217 91 -532 -14.1% 국도31호선 3113-0 13 월전리-영양읍 3,897 4,606 310 129 709 18.2% 국도31호선 3108-1 14 인비리-청양리 2,721 2,825 210 57 104 3.8% 국도5호선 3116-0 15 영양읍-문산립 1,752 2,031 133 61 279 15.9% 국도34호선 3416-03 16 예천시-풍산읍 4,762 4,481 320 105 -281 -5.9% 국도34호선 3417-3 17 풍산읍-안동시 17,039 18,808 1,287 503 1,769 10.4% 국도34호선 3418-0 18 풍산읍-안동시 24,387 19,614 1,340 527 -4,773 -19.6% 국도35호선 3510-2 19 길안면-안동시 7,343 6,303 446 152 -1,040 -14.2% 국도35호선 3511-2 20 안동시-도산면 2,037 2,201 146 64 164 8.1% 국도3호선 3513-0 21 도산면-법전면 1,574 1,563 105 44 -11 -0.7% 국도35호선 3508-0 22 영천시-현서면 2,237 2,616 179 70 379 17.0% 지 방 도 930호선 930.13 23 사암리-장사리 2,124 2,242 157 56 118 5.6% 914호선 914.08 24 부동면-달산면 981 788 54 21 -193 -19.7% 국지도68호선 68.2 25 대전리-구천리 1,636 1,739 117 49 103 6.3% 924호선 924.07 26 서후면-와룡면 381 451 30 13 70 18.3% 914호선 914.09 27 풍천면-남안동IC 5,126 5,705 381 163 579 11.3% 914호선 914.1 28 남안동IC-일직면 6,653 6,499 495 11
11,704	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	184	186	79	102,700	104,200	93 -19.7% 국지도68호선 68.2 25 대전리-구천리 1,636 1,739 117 49 103 6.3% 924호선 924.07 26 서후면-와룡면 381 451 30 13 70 18.3% 914호선 914.09 27 풍천면-남안동IC 5,126 5,705 381 163 579 11.3% 914호선 914.1 28 남안동IC-일직면 6,653 6,499 495 118 -154 -2.3% 914호선 914.05 29 파천면-청송읍 2,970 3,023 204 84 53 1.8% 사 업 구 간 국도34호선 3423-0 30 월전리-영덕읍 4,219 4,520 302 129 301 7.1% 국도34호선 3422-0 31 월전리-영덕읍 2,887 2,837 190 81 -50 -1.7% 국도34호선 3112-1 32 월전리-영덕읍 7,347 7,240 487 203 -107 -1.5% 국도34호선 3420 33 청송읍-월전리 5,407 5,882 396 165 475 8.8% 국도34호선 3418-01 34 안동시-진보면 8,186 7,064 477 196 -1,122 -13.7% <표 Ⅳ-50>기준연도 주요 도로구간 관측교통량과 추정교통량 비교(2008년) (단위: 양방향 교통량, 대/일, %) 제Ⅳ장 교통수요 추정 163 제6절 장래 교통수요 추정 1. 장래 교통수요 추정 결과 본 조사의 통행배정은 EMME/2를 이용하였다. 또한 대안별 교통수요 분석을 위해 입체교차로의 경우 네트워크 링크 연결을 입체화 하고 교차로 진입 링크에 대해 VDF의 용량을 국도의 시간당 용량으로 적용한 반면 평면교차로의 경우 회전교통량 으로 인한 용량제약을 반영하기 위해 차량 간섭이 비교적 고려된 시군도의 용량을 적용하였다. 가. 사업구간 교통량 분석결과 2016년에 개통되는 상주~영덕간 고속국도의 일부구간이 본 사업노선과 겹치면서 일부 교통량이 전환 기준연도(2008년) 대비 평균적으로 약 2천대 감소하는 것으로 나타났다. 특히, 본 사업 구간중 영덕읍~지품면 구간과 진보면~안동시 구간이 월전리~진보면 구간에 비해 약 200대 정도 더 많이 감소하는데 영덕읍~지품면 구간 의 경우 지품면 지점에서 상주~영덕간 고속국도와 접속되기 때문이며 진보면~안동 시 구간의 경우 2011년에 개통되는 안동~길안간 우회도로의 개통에 영향을 받은 것 으로 판단된다. 한편, 사업 시행으로 인한 교통량 증가도 극히 적은 것으로 분석되었는데 이는 장래 인구감소와 사업영향권내에 계획되어 있는 개발계획이 본 사업노선에 큰 영향 을 주지 않기 때문으로 여겨진다. 또한 유일한 경쟁노선이라 할 수 있는 상주~영덕 간 고속국도의 경우 통행량이 많지 않기 때문에 사업시행으로 인한 전환수요도 미 미한 것으로 나타났다. 구분 2008년 2020년 2031년 미시행시 시행시 차이 미시행시 시행시 차이 영덕읍~지품면 4,520 2,487 2,576 89 2,362 2,440 78 지품면~월전리 2,837 1,190 1,243 53 1,076 1,128 52 월전리~진보면 7,240 5,509 5,536 27 5,190 5,211 21 진보면~임동면 5,882 3,852 4,003 151 3,685 3,822 136 임동면~안동시 7,064 5,077 5,239 162 4,840 4,979 139 <표 Ⅳ-51> 사업구간별(국도34호선) 교통량 (단위: 양방향 교통량, 대/일) 164 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 나. 사업시행으로 인한 변화 사업시행으로 인한 주변 교통량의 변화는 본 사업구간과 경쟁노선으로 감소하는 구간과 본 사업구간과 연결되는 노선으로 증가하는 구간 두 가지로 나누어 구분할 수 있다. 본 사업구간의 경우 영덕~안동 간을 연결하는 유일한 국도로 사업노선 확장 에 따른 노선전환이 미미한 것으로 나타나 주변 교통량의 변화가 거의 없는 것으로 검토되었다. 한편, 국도 35호선인 19번 지점의 교통량이 미미하게 감소하였는데 이 구간은 본 사업구간 중 안동시~진보면 구간과 경쟁노선으로, 일부 교통량이 전환된 것으로 판단된다. [그림 Ⅳ-10] 사업시행으로 인한 주변 교통량 변화(2020년) 다. 연도별 장래 수요 변화 장래교통수요추정의 적정성을 판단하기 위해서는 일정 시점(2008년)을 기준으로 추후 수립된 개발계획에 의한 인구이동과 유발수요,
11,705	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	186	189	80	104,000	105,500	주변 교통량의 변화는 본 사업구간과 경쟁노선으로 감소하는 구간과 본 사업구간과 연결되는 노선으로 증가하는 구간 두 가지로 나누어 구분할 수 있다. 본 사업구간의 경우 영덕~안동 간을 연결하는 유일한 국도로 사업노선 확장 에 따른 노선전환이 미미한 것으로 나타나 주변 교통량의 변화가 거의 없는 것으로 검토되었다. 한편, 국도 35호선인 19번 지점의 교통량이 미미하게 감소하였는데 이 구간은 본 사업구간 중 안동시~진보면 구간과 경쟁노선으로, 일부 교통량이 전환된 것으로 판단된다. [그림 Ⅳ-10] 사업시행으로 인한 주변 교통량 변화(2020년) 다. 연도별 장래 수요 변화 장래교통수요추정의 적정성을 판단하기 위해서는 일정 시점(2008년)을 기준으로 추후 수립된 개발계획에 의한 인구이동과 유발수요, 교통공급에 의한 노선변경이 합 리적인 통행패턴의 변화로 나타났는지 검토해야 한다. 따라서 본 사업구간의 주변지 역인 안동시, 청송군, 영덕군 일대의 통행 행태를 분석기준년도인 2008년을 기준으로 비교 검토하였다. 검토 결과 교통량이 대체적으로 2021년까지 증가하다 이후 점차 제Ⅳ장 교통수요 추정 165 감소하는 모습을 보여 KTDB의 OD 변화와 동일하게 나타났다. 한편 일부 지점의 경우 교통량이 다른 지역에 비해 급격히 증가하거나 감소한 형 태를 보이는데 그 이유는 다음과 같다. 7번 지점의 경우 2016년 상주~영덕간 고속국도가 개통되면서 안동시와 고속국도 를 연결하는 IC가 생겨 교통량이 2008년에 비해 2021년 약3천대 증가하며, 이후 OD 의 변화와 동일한 패턴으로 감소하는 것으로 판단된다. 한편 안동시와 상주시를 연 결하는 국도34호선 18번 지점은 경북도청이전으로 통행량 증가가 예상되지만 기존 에 안동시와 상주시간을 통행하던 통행량 중 일부가 7번 지점을 경유하면서 상주~영 덕간 고속도로로 전환되면서 2008년에 비해 미미하게 증가하는 것으로 나타났다. 상주~영덕간 고속국도의 개통으로 가로축인 34번국도와 914호선 지방도는 경쟁 노선화 되어 2008년에 비해 2021년도 교통량이 감소하는 것으로 나타나는데, 29번 지점과 31번 지점이 이에 해당된다. 12번 지점의 경우 다른 노선과 다르게 통행량이 약 1천 500대 증가하는데 이는 기존에 34번 국도와 914호선 지방도를 이용하던 차량이 상주~영덕간 고속국도를 이 용하기 때문으로, 이 지점이 상주~영덕간 고속국도와 연결되는 노선의 역할을 하기 때문이다. 마찬가지로 19번 지점 역시 교통량이 약 2천 4백대가 증가하는데 2011년 안동~길안간 우회도로가 개통되고 상주~영덕 고속국도와 연결하는 역할을 하기 때 문인 것으로 판단된다. 반면, 16번 지점과 17번 지점의 경우 상주~영덕간 고속국도를 연결하는 노선이 아님에도 불구하고 다른 지점과 다르게 교통량이 꾸준히 증가하는데 이는 2013년 경 북도청이 이전하면서 통행수요가 증가하기 때문이며, 경북도청이전으로 계획된 인구 가 모두 수용되는 시점이 2027년이기 때문에 2021년 이후에도 통행량은 증가하는 것 으로 나타났다. 특히 예천시를 연결하는 주요 노선인 16번 지점은 약 2천 4백대로, 2008년에 비해 크게 증가하였다. 166 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 [그림 Ⅳ-11] 연도별 장래수요 변화(미시행시) 제Ⅳ장 교통수요 추정 167 구간 지점 번호 구간명 2008년 2020년 2021년 도로 등급 도로명 지점번호 미시행 시행 미시행 시행 고 속 도 로 55호선중앙선 5515 1 풍기IC-영주IC 12,547 13,833 13,826 13,847 13,840 55호선중앙선 5514 2 영주IC-예천IC 14,515 15,680 15,662 15,695 15,660 55호선중앙선 5513 3 예천IC-서안동IC 13,866 15,679 15,662 15,695 15,660 55호선중앙선 5512 4 서안동IC-남안동IC 13,954 14,803 14,796 14,818 14,812 55호선중앙선 5511 5 남안동IC-의성IC 19,431 19,856 19,845 19,876 19,876 국 도 국도5호선 0513-6 6 의성읍-안동시 8,201 7,878 7,874 7,886 7,882 국도5호선 0514-0 7 의성읍-안동시 14,090 17,459 17,440 17,476 17,470 국도5호선 0516-0 8 안동시-영주시 8,402 10,005 10,006 10,015 10,016 국도5호선 0519-1 9 안동시-영주시 7,424 7,801 7,796 7,809 7,804 국도7호선 0712-1 10 포항시-영덕읍 22,455 26,144 26,162
11,706	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	189	189	81	105,300	106,800	0 7 의성읍-안동시 14,090 17,459 17,440 17,476 17,470 국도5호선 0516-0 8 안동시-영주시 8,402 10,005 10,006 10,015 10,016 국도5호선 0519-1 9 안동시-영주시 7,424 7,801 7,796 7,809 7,804 국도7호선 0712-1 10 포항시-영덕읍 22,455 26,144 26,162 26,171 26,184 국도28호선 2802-02 11 영주시-예천읍 5,824 6,516 6,515 6,522 6,522 국도31호선 3112-0 12 청송읍-월전리 3,234 5,091 4,985 5,096 4,995 국도31호선 3113-0 13 월전리-영양읍 4,606 5,028 5,031 5,033 5,036 국도31호선 3108-1 14 인비리-청양리 2,825 3,207 3,206 3,210 3,209 국도31호선 3116-0 15 영양읍-문산립 2,031 2,215 2,209 2,218 2,211 국도34호선 3416-03 16 예천시-풍산읍 4,481 6,890 6,902 6,897 6,932 국도34호선 3417-3 17 풍산읍-안동시 18,808 21,541 21,533 21,563 21,584 국도34호선 3418-0 18 풍산읍-안동시 19,614 19,748 19,752 19,768 19,783 국도35호선 3510-2 19 길안면-안동시 6,303 8,711 8,583 8,720 8,599 국도35호선 3511-2 20 안동시-도산면 2,201 2,372 2,373 2,375 2,376 국도35호선 3513-0 21 도산면-법전면 1,563 2,114 2,113 2,116 2,115 국도35호선 3508-0 22 영천시-현서면 2,616 2,012 2,002 2,014 2,015 지 방 도 930호선 930-13 23 사암리-장사리 2,242 2,373 2,376 2,375 2,378 914호선 914-08 24 부동면-달산면 788 582 608 583 596 68호선 68.2 25 대전리-구천리 1,739 1,805 1,806 1,807 1,807 924호선 924.07 26 서후면-와룡면 451 464 468 464 468 914호선 914.09 27 풍천면-남안동IC 5,705 6,538 6,540 6,545 6,558 914호선 914.1 28 남안동IC-일직면 6,499 7,364 7,362 7,371 7,370 914호선 914.05 29 파천면-청송읍 3,023 2,711 2,582 2,714 2,587 사 업 구 간 국도34호선 3423-0 30 영덕읍~지품면 4,520 2,487 2,576 2,489 2,555 국도34호선 3422-0 31 지품면~월전리 2,837 1,190 1,243 1,191 1,268 국도34호선 3112-1 32 월전리~진보면 7,240 5,509 5,536 5,515 5,543 국도34호선 3420 33 진보면~임동면 5,882 3,852 4,003 3,855 3,992 국도34호선 3418-1 34 임동면~안동시 7,064 5,077 5,239 5,08
11,707	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	189	190	82	106,600	108,100	호선 3422-0 31 지품면~월전리 2,837 1,190 1,243 1,191 1,268 국도34호선 3112-1 32 월전리~진보면 7,240 5,509 5,536 5,515 5,543 국도34호선 3420 33 진보면~임동면 5,882 3,852 4,003 3,855 3,992 국도34호선 3418-1 34 임동면~안동시 7,064 5,077 5,239 5,082 5,240 <표 Ⅳ-52> 주요 도로구간 추정 교통량 (단위: 대/일) 168 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 구간 지점 번호 구간명 2026년 2031년 2036년 도로 등급 도로명 지 점번 호 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 고 속 도 로 55호선중앙선 5515 1 풍기IC-영주IC 13,728 13,728 13,598 13,591 13,508 13,500 55호선중앙선 5514 2 영주IC-예천IC 15,521 15,504 15,293 15,285 15,118 15,120 55호선중앙선 5513 3 예천IC-서안동IC 15,521 15,504 15,293 15,285 15,118 15,120 55호선중앙선 5512 4 서안동IC-남안동IC 14,565 14,557 14,284 14,288 13,820 13,812 55호선중앙선 5511 5 남안동IC-의성IC 19,674 19,675 19,414 19,404 19,054 19,054 국 도 국도5호선 0513-6 6 의성읍-안동시 7,416 7,412 7,008 7,004 6,555 6,558 국도5호선 0514-0 7 의성읍-안동시 16,685 16,678 16,228 16,221 15,742 15,735 국도5호선 0516-0 8 안동시-영주시 9,444 9,445 8,822 8,824 8,136 8,138 국도5호선 0519-1 9 안동시-영주시 7,423 7,418 6,926 6,922 6,430 6,425 국도7호선 0712-1 10 포항시-영덕읍 25,316 25,331 24,419 24,424 23,461 23,471 국도28호선 2802-02 11 영주시-예천읍 6,304 6,304 6,363 6,363 6,159 6,159 국도31호선 3112-0 12 청송읍-월전리 4,931 4,834 4,648 4,557 4,468 4,381 국도31호선 3113-0 13 월전리-영양읍 4,793 4,796 4,543 4,546 4,267 4,270 국도31호선 3108-1 14 인비리-청양리 3,158 3,157 3,128 3,127 3,107 3,106 국도31호선 3116-0 15 영양읍-문산립 2,098 2,091 1,961 1,954 1,816 1,809 국도34호선 3416-03 16 예천시-풍산읍 7,024 7,045 7,190 7,199 7,083 7,069 국도34호선 3417-3 17 풍산읍-안동시 21,711 21,724 21,739 21,748 21,520 21,535 국도34호선 3418-0 18 풍산읍-안동시 20,065 20,074 20,093 20,078 19,611 19,610 국도35호선 3510-2 19 길안면-안동시 8,674 8,553 8,665 8,551 8,476
11,708	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	190	192	83	107,900	109,400	7,083 7,069 국도34호선 3417-3 17 풍산읍-안동시 21,711 21,724 21,739 21,748 21,520 21,535 국도34호선 3418-0 18 풍산읍-안동시 20,065 20,074 20,093 20,078 19,611 19,610 국도35호선 3510-2 19 길안면-안동시 8,674 8,553 8,665 8,551 8,476 8,366 국도35호선 3511-2 20 안동시-도산면 1,852 1,853 1,758 1,759 1,648 1,649 국도35호선 3513-0 21 도산면-법전면 1,605 1,604 1,534 1,533 1,474 1,473 국도35호선 3508-0 22 영천시-현서면 1,916 1,917 1,849 1,838 1,773 1,773 지 방 도 930호선 930-13 23 사암리-장사리 2,304 2,307 2,237 2,240 2,165 2,168 914호선 914-08 24 부동면-달산면 560 584 541 555 523 525 68호선 68.2 25 대전리-구천리 1,730 1,731 1,562 1,563 1,469 1,469 924호선 924.07 26 서후면-와룡면 454 458 430 435 394 398 914호선 914.09 27 풍천면-남안동IC 6,322 6,336 5,879 5,893 5,831 5,804 914호선 914.1 28 남안동IC-일직면 7,350 7,349 7,320 7,318 7,199 7,197 914호선 914.05 29 파천면-청송읍 2,629 2,503 2,576 2,452 2,477 2,354 사 업 구 간 국도34호선 3423-0 30 영덕읍~지품면 2,422 2,475 2,362 2,440 2,291 2,380 국도34호선 3422-0 31 지품면~월전리 1,094 1,166 1,076 1,128 942 983 국도34호선 3112-1 32 월전리~진보면 5,304 5,316 5,190 5,211 4,972 4,983 국도34호선 3420 33 진보면~임동면 3,765 3,913 3,685 3,822 3,589 3,707 국도34호선 3418-1 34 임동면~안동시 4,943 5,087 4,840 4,979 4,694 4,831 <표 Ⅳ-53> 주요 도로구간 추정 교통량 (단위: 양방향 교통량, 대/일, %) 제Ⅳ장 교통수요 추정 169 라. 기존 수요분석과의 비교검토 2003년 12월 국토연구원에서 실시한 일반국도 중장기계획수립 당시 안동~영덕(진 보)간 34호선 국도확장사업에 대해 경제성분석결과 타당성이 있는 것으로 분석되었 다. 한편, 기존 수요분석결과와 본 연구결과의 비교를 위해 사업의 노선도 및 수요추 정과정에 대해 검토하였으나 구체적으로 기술하지 않아 기존 수요분석결과에 대한 검토가 어렵다. 또한 34번국도 확장 사업에 대한 노선도가 명확하지 않으며, 일부 본 사업노선과 다른 부분이 있어 기존 수요분석과의 비교는 큰 의미를 갖지 않을 것으 로 판단된다. 제Ⅴ장 편익 산정 제1절 편익 항목별 산정 방법 편익 산정 방법은 교통시설 투자사업의 시행으로 인한 교통패턴의 변화를 화폐 단위로 환산하여 산출하였다. 차량운행비용 절감 편익, 통행시간 절감 편익, 교통사고 감소 편익, 환경비용 절 감 편익 산정시 도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구 (제5판)(한국개발연구원, 2008)의 방법론을 적용하였으며, 다만 지침에서 제시한 편 익가치의 기준연도가 2007년도이므로 기준년도는 본 조사의 기준연도인 2009년으로 보정하였다. 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비용은 링크를 기반으로 하여 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주 행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출 하였다. 즉, 분석도로망에
11,709	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	192	194	84	109,200	110,700	교통시설 투자사업의 시행으로 인한 교통패턴의 변화를 화폐 단위로 환산하여 산출하였다. 차량운행비용 절감 편익, 통행시간 절감 편익, 교통사고 감소 편익, 환경비용 절 감 편익 산정시 도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구 (제5판)(한국개발연구원, 2008)의 방법론을 적용하였으며, 다만 지침에서 제시한 편 익가치의 기준연도가 2007년도이므로 기준년도는 본 조사의 기준연도인 2009년으로 보정하였다. 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비용은 링크를 기반으로 하여 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주 행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출 하였다. 즉, 분석도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링 크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비 를 산출하였으며 이러한 산정식을 분석 도로망 내에 있는 모든 링크를 대상으로 합 한 뒤 사업미시행시와 사업시행시의 비교된 차액을 운행비용의 절감편익으로 산출 하였다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형에서 이를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전 제한다. 각 분석연도의 차량운행비용 절감편익(VOCS) 계산은 다음과 같다. 제Ⅴ장 편익 산정 171 VOCS = VOC 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서, VOC=∑l ∑ 3 k=1 (D kl×VT k×365) Dkl = 링크 l의 차종별 대․km VTk = 해당 속도에 따른 차종별 차량운행비용 k = 차종(1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차) 고속도로 기준의 차종별․속도별 차량운행비용은 <표 Ⅴ-1>과 같다. 차량운행비 용은 주로 차량의 주행성능과 관련된 사항으로 도로여건, 교통조건, 선형․지형 및 주변 환경 등과 밀접한 관계가 있으므로 고속주행이 가능한 고속도로가 일반도로에 비해 효율적이다. 표준지침에 의하면 일반도로의 차량운행비용은 고속도로에 비해 승용차는 125%, 버스는 115%, 트럭은 120%가 더 소요되는 것으로 제시하고 있다. 따라서 본 타당성 재조사에서는 지침에 따라 일반도로의 경우 차종별로 차량운행비 용을 할증하여 산출하였다. 172 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 (단위: 원/km) 차 종 속 도 유 류 비 엔 진 오일비 타이어비 유 지관리비 감 가 상각비 합 계 승 용 차 10 83.84 8.51 0.58 9.82 255.54 358.30 20 50.55 7.08 1.08 11.60 217.79 288.10 30 43.00 6.14 1.66 13.75 185.86 250.41 40 38.83 5.19 2.41 14.28 156.81 217.52 50 39.67 5.19 3.07 16.08 133.57 197.59 60 41.18 5.19 3.90 16.97 120.50 187.74 70 43.45 5.19 4.81 17.85 110.34 181.65 80 44.52 4.72 5.80 19.65 98.73 173.44 90 48.42 4.25 7.05 20.18 91.47 171.39 100 52.21 5.19 8.38 21.42 85.08 172.29 110 56.48 6.62 10.20 23.75 77.83 174.88 120 63.32 9.92 12.12 25.90 68.82 180.08 소 형 버 스 10 99.93 8.64 0.45 9.87 596.78 715.67 20 65.98 7.82 0.83 11.14 493.01 578.78 30 51.50 6.99 1.35 12.27 404.79 476.89 40 49.97 6.17 1.87 12.65 337.33 407.99 50 41.95 6.17 2.41 13.91 290.62 355.05 60 45.61 5.76 3.00 14.55 256.88 325.81 70 48.20 5.36 3.76 15.19 230.93 303.43 80 49.97 4.95 4.58 16.45 207.59 283.54 90 54.80 4.53 5.55 18.10 190.46 273.44
11,710	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	194	195	85	110,500	112,000	07.99 50 41.95 6.17 2.41 13.91 290.62 355.05 60 45.61 5.76 3.00 14.55 256.88 325.81 70 48.20 5.36 3.76 15.19 230.93 303.43 80 49.97 4.95 4.58 16.45 207.59 283.54 90 54.80 4.53 5.55 18.10 190.46 273.44 100 58.60 4.53 6.61 19.49 176.44 265.65 110 65.98 4.95 8.03 21.13 160.88 260.96 120 73.87 5.76 9.76 22.77 147.91 260.06 대 형 버 스 10 242.72 16.91 1.19 15.32 370.60 646.76 20 169.90 14.44 1.93 17.58 322.78 526.64 30 111.41 12.34 2.83 19.60 263.01 409.19 40 80.92 11.28 3.94 20.28 215.19 331.61 50 76.36 10.22 5.27 23.21 182.91 297.97 60 79.03 9.51 6.83 25.91 161.39 282.69 70 89.42 8.80 8.63 27.04 147.05 280.93 80 99.93 8.10 11.01 31.55 131.50 282.08 90 111.41 9.16 13.75 34.48 115.96 284.75 100 128.24 10.92 17.02 36.72 104.01 296.92 110 151.02 13.39 20.67 38.98 94.44 318.50 <표 Ⅴ-1> 차종별․속도별 차량운행비용(2009년 기준) 제Ⅴ장 편익 산정 173 (단위: 원/km) 차 종 속 도 유 류 비 엔 진 오일비 타이어비 유 지관리비 감 가 상각비 합 계 소 형 트 럭 10 98.51 9.15 0.68 13.90 267.95 390.18 20 65.98 8.27 1.25 15.68 221.34 312.52 30 51.11 7.40 2.03 17.28 181.74 259.57 40 48.54 6.53 2.83 17.82 151.45 227.17 50 54.80 6.53 3.63 19.59 130.47 215.03 60 62.92 6.10 4.54 20.49 115.33 209.38 70 76.36 5.67 5.67 21.37 103.68 212.75 80 104.57 5.23 6.92 23.17 93.20 233.07 90 109.60 4.80 8.38 25.48 85.51 233.77 100 130.70 4.80 9.97 27.44 79.20 252.12 중 형 트 럭 10 98.51 12.56 2.57 30.07 380.02 523.72 20 65.98 11.34 4.07 32.04 321.55 434.97 30 51.11 10.13 5.78 34.01 282.58 383.59 40 48.54 8.91 7.91 36.15 238.73 340.25 50 54.80 8.10 10.48 39.93 209.50 322.81 60 62.92 7.30 13.03 42.72 187.56 313.54
11,711	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	195	197	86	111,800	113,300	20 65.98 11.34 4.07 32.04 321.55 434.97 30 51.11 10.13 5.78 34.01 282.58 383.59 40 48.54 8.91 7.91 36.15 238.73 340.25 50 54.80 8.10 10.48 39.93 209.50 322.81 60 62.92 7.30 13.03 42.72 187.56 313.54 70 76.36 6.89 15.82 47.98 170.52 317.57 80 104.57 6.07 19.66 52.58 155.90 338.78 90 109.60 6.89 23.51 58.33 142.75 341.09 100 130.70 7.70 28.21 62.45 133.00 362.06 대 형 트 럭 10 308.91 15.32 3.03 35.87 349.41 712.55 20 242.72 13.70 5.27 45.31 287.00 594.02 30 174.26 11.74 7.97 53.81 237.09 484.87 40 128.24 10.44 11.33 56.65 199.66 406.31 50 123.58 9.62 14.85 59.47 165.96 373.49 60 138.70 8.64 19.64 66.09 143.51 376.57 70 158.04 7.66 24.58 66.09 128.54 384.92 80 183.67 6.36 31.29 75.52 112.30 409.15 90 219.24 6.84 39.44 87.80 109.82 463.13 100 261.38 7.66 48.38 97.24 98.58 513.23 주: 본 연구에서는 소비자 물가지수 1.076을 이용하여 2007년 자료를 2009년 자료로 보정하여 사용하 였음.(보정계수 = 1.076). 자료: 한국개발연구원,도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제5판), 2008. <표 Ⅴ-1의 계속> 174 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 2. 통행시간 절감 편익 통행배정 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 총 통행시간을 산출한다. 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시 간에 시간가치를 적용하여 총 통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출한다. 분석 각 연도의 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식은 다음과 같다. VOTS= VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT={∑l ∑ 3 k=1 (T kl×P k×Q kl)}×365 Tkl = 링크l의 차종별 통행시간 Pk = 차종별 시간가치 Qkl = 링크l의 차종별 통행량 k = 차종(1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차) 통행시간 절감 편익산출에 사용할 통행수단별 운전자의 통행시간가치는 다음 표 와 같이 제시하고 있으며, 버스 및 승용차 승객의 경우 승용차 운전자의 통행시간가 치를 사용하도록 하고 있다. 본 조사에 적용한 전국권 O/D 자료의 재차인원에 업무 및 비업무 통행목적별 비 율 및 통행시간가치를 적용해 수단별 통행시간 가치를 재산정하여 적용하였다. 2009년도를 기준으로 차종별 차량1대당 통행시간 가치를 산정한 결과, <표 Ⅴ-2>와 같이 승용차 1대당 평균 시간가치는 16,129원/대, 버스는 63,012원/대, 트럭은 17,830 원/대로 산정되었다. 제Ⅴ장 편익 산정 175 구 분 승용차 버스 화물차 철도(1인당) 업 무 비업무 업 무 비업무 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원 0.44 1.11 2.35 7.63 1.00 0.00 0.13 0.87 시간가치 18,626 6,091 10,228 3,036 16,571 - 18,626 3,729 18,626 시간가치 (원/대.시) 8,245 6,744 35,401 23,161 16,571 - 2,341 3,260
11,712	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	197	199	87	113,100	114,600	정 175 구 분 승용차 버스 화물차 철도(1인당) 업 무 비업무 업 무 비업무 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원 0.44 1.11 2.35 7.63 1.00 0.00 0.13 0.87 시간가치 18,626 6,091 10,228 3,036 16,571 - 18,626 3,729 18,626 시간가치 (원/대.시) 8,245 6,744 35,401 23,161 16,571 - 2,341 3,260 평균시간가치 14,990 58,561 16,571 5,602 평균시간가치 16,129 63,012 17,830 6,028 주: 2009년 기준 평균시간가치(원/대)는 2007년 평균시간가치를 편익보정지수로 보정한 수치임. 자료: 한국교통연구원, 전국지역간 기종점통행량 자료의 전수화, 2007. <표 Ⅴ-2> 차량 1대당 평균통행시간가치(전국 2009년 기준) (단위: 원/대) 3. 교통사고비용 절감 편익 예비타당성조사에서는 통계자료의 제약으로 교통사고 비용 산정에 교통사고로 인한 사망과 부상 피해만을 포함하도록 하고 있다. 사망과 부상의 경제적 비용은 2007년 기준 교통사고 비용을 참고하여 2009년 기준으로 환산하였고, 도로 유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․㎞당 교통사고 발생건수를 기준으로 하였다. 도로망의 통행배정 결과를 이용하여 고속도로, 국도, 지방도 링크로 구분하여 사 업시행과 사업미시행시의 억대-km를 산출하고, 그 차이를 활용하여 교통사고 절감편 익을 산출하였다. 분석 각 연도의 교통사고비용 절감 편익(VICS) 계산식은 다음과 같다. VICS=VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t=1 ∑ 2 s=1 (A ts×P s×VL ts) Ats: 도로유형별․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 Ps: 사고유형별 사고비용 VL t: 연간 도로유형별 억대-km t: 도로유형(1: 고속도로, 2: 국도, 3: 지방도) s: 사고유형(1: 사망, 2: 부상) 176 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 2007년을 기준으로 도로유형별로 ㎞당 교통사고 사상자수는 다음 <표 Ⅴ-3>과 같 다.도 로 유 형 ㎞당 사고건수 1억대․㎞당 사망자수 1억대․㎞당 부상자수 고 속 국 도 1.09 0.79 16.97 일 반 국 도 2.49 3.11 107.27 지 방 도 0.94 2.40 73.61 특 별 광역시도 4.86 - - 시․군도 1.32 - - 주: 기타도로는 제외하였음. 자료: 1) 경찰청, 2008년도 교통사고통계 , 2008.06. 2) 건설교통부, 2007년 도로교통량통계연보 , 2008. <표 Ⅴ-3> 도로유형별 교통사고 사상자수 2009년도 기준 사고 1건당 및 사상자 1명당 교통사고 비용은 다음과 같다. (단위: 만원) 구 분 사 망 부 상 사고 1건당 PGS 제외 45,132 558 PGS 포함 56,749 2,320 사상자 1명당 PGS 제외 2,792 PGS 포함 4,475 주: 1) PGS제외 비용 = 순평균비용 (위자료, 장례비, 생산손실비, 의료비 및 기타)+교통경찰비용+보 험행정비용 2) 사고1건당 및 PGS 비용은 2005년도 기준에 소비자 물가지수를 적용하여 2009년도 기준으로 보정한 금액임. 3) 부상의 경우에는 PGS비용 중 가중평균값을 적용함. 4) 보정계수 = 1.076 자료: 도로교통안전관리공단, 2007 도로교통사고비용의 추계와 평가, 2008. 한국교통연구원, 2005 교통사고비용 추정, 2007. <표 Ⅴ-4> 사고 1건당 및 사상자 1명당 교통사고 비용(2009년 기준) 제Ⅴ장 편익 산정 177 4. 환경비용 절감 편익 도로사업 시행에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있다. 이중 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음 발 생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 가. 대기오염 절감 편익 교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 추정하게 된 다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정하며, 둘째, 오 염물질 단위당 환경피해비용을 산출하고 마지막으로 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하 여 화폐가치화 하게 된다. 본 예비타당성 조사에서는 표준지침에서 제시하고 있는 차종별․속도별 대기오염 비용을 기준으로 환경오염 절감편익을 산출하였고, 환경절 감 편익 산출시 차량운행비용에서 산출 과정과 동일한 방법으로 산출하였다. 2007년
11,713	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	199	200	88	114,400	115,900	수 있다. 이중 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음 발 생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 가. 대기오염 절감 편익 교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 추정하게 된 다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정하며, 둘째, 오 염물질 단위당 환경피해비용을 산출하고 마지막으로 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하 여 화폐가치화 하게 된다. 본 예비타당성 조사에서는 표준지침에서 제시하고 있는 차종별․속도별 대기오염 비용을 기준으로 환경오염 절감편익을 산출하였고, 환경절 감 편익 산출시 차량운행비용에서 산출 과정과 동일한 방법으로 산출하였다. 2007년도 기준 비용을 2009년도로 환산한 차종별․속도별 대기오염 비용은 다음 과 같다. 178 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 승 용 차 10 36.79 11.50 7.05 0.00 17.37 72.71 20 16.24 6.60 2.42 0.00 11.74 36.99 30 10.06 4.77 1.30 0.00 9.35 25.48 40 7.16 3.79 0.83 0.00 7.95 19.71 50 5.50 3.16 0.59 0.00 7.02 16.26 60 4.44 2.72 0.44 0.00 6.33 13.94 70 3.70 2.41 0.34 0.00 5.80 12.26 80 3.16 2.16 0.29 0.00 5.38 10.99 90 2.75 1.97 0.24 0.00 5.04 10.00 100 2.42 1.82 0.20 0.00 4.75 9.19 소 형 버 스 10 9.42 18.25 2.20 6.60 18.11 54.56 20 6.53 12.21 1.28 4.72 12.42 37.17 30 5.27 9.65 0.94 3.87 10.04 29.78 40 4.53 8.83 0.74 3.38 8.78 26.27 50 4.02 8.17 0.62 3.22 7.97 24.01 60 3.66 8.07 0.54 3.44 7.64 23.36 70 3.38 8.58 0.48 3.69 7.75 23.85 80 3.14 9.66 0.43 3.93 8.32 25.49 90 2.96 11.36 0.40 4.17 9.34 28.23 100 2.80 13.63 0.36 4.44 10.84 32.06 중 형 버 스 10 34.41 73.35 12.74 20.07 23.03 163.60 20 22.38 48.22 8.13 11.63 17.72 108.08 30 17.41 37.71 6.25 8.46 13.56 83.40 40 14.57 31.69 5.19 6.75 10.53 68.72 50 12.68 27.67 4.49 6.19 8.65 59.69 60 11.32 24.80 3.99 5.79 7.91 53.81 70 10.29 22.59 3.62 5.79 8.31 50.59 80 9.48 20.83 3.31 6.19 9.85 49.66 90 8.80 22.32 3.08 6.99 12.54 53.71 100 8.25 28.84 2.87 8.19 16.36 64.50 대 형 버 스 10 62.32 257.17 17.49 44.36 48.28 429.63 20 43.78 194.35 10.95 32.17 37.61 318.86 30 35.62 164.98 8.34 26.66 32.50 268.09 40 30.75 1
11,714	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	200	201	89	115,700	117,200	3.08 6.99 12.54 53.71 100 8.25 28.84 2.87 8.19 16.36 64.50 대 형 버 스 10 62.32 257.17 17.49 44.36 48.28 429.63 20 43.78 194.35 10.95 32.17 37.61 318.86 30 35.62 164.98 8.34 26.66 32.50 268.09 40 30.75 146.87 6.86 23.33 29.30 237.13 50 27.45 134.22 5.91 21.04 27.03 215.64 <표 Ⅴ-5> 차종별 ․ 속도별 대기오염 비용(2009년 기준) (단위: 원) 제Ⅴ장 편익 산정 179 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소 형 트 럭 10 11.61 25.02 2.27 6.92 19.73 65.54 20 8.89 15.34 1.58 5.83 13.36 45.02 30 7.60 11.52 1.28 5.28 10.64 36.34 40 6.80 8.90 1.12 4.93 9.15 30.88 50 6.23 7.59 0.99 4.67 8.47 27.94 60 5.81 6.67 0.90 4.47 8.21 26.07 70 5.48 6.14 0.83 4.30 8.37 25.12 80 5.20 6.03 0.79 4.15 8.96 25.12 90 4.97 6.29 0.73 4.05 9.96 26.01 100 4.77 6.95 0.70 3.94 11.39 27.75 중 형 트 럭 10 55.79 122.37 23.27 25.74 30.11 257.27 20 35.09 83.51 14.84 17.17 24.70 175.30 30 26.75 67.68 11.41 13.56 20.23 139.63 40 22.07 58.79 9.46 11.47 16.70 118.50 50 19.01 51.66 8.19 10.06 14.11 103.03 60 16.84 46.31 7.27 8.53 12.46 91.43 70 15.18 42.74 6.59 7.64 11.76 83.88 80 13.88 40.93 6.04 7.13 11.99 79.98 90 12.84 40.91 5.60 7.04 13.15 79.53 100 11.97 42.65 5.22 7.34 15.25 82.42 대 형 트 럭 10 68.04 339.67 23.47 75.55 143.39 650.11 20 40.71 261.32 15.85 56.48 109.44 483.80 30 30.14 224.16 12.60 47.62 93.45 407.98 40 24.35 201.05 10.32 42.21 83.53 361.46 50 20.64 184.77 9.44 38.43 76.58 329.87 60 18.03 172.46 8.51 35.60 71.32 305.93 70 16.09 162.69 7.80 33.37 67.16 287.12 80 14.57 154.68 7.23 31.55 63.75 271.77 90 13.35 147.94 6.76 30.03 60.89 258.98 100 12.34 142.15 6.38 28.72 58.45 248.04 주: 1) 대형버스는
11,715	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	201	205	90	117,000	118,500	172.46 8.51 35.60 71.32 305.93 70 16.09 162.69 7.80 33.37 67.16 287.12 80 14.57 154.68 7.23 31.55 63.75 271.77 90 13.35 147.94 6.76 30.03 60.89 258.98 100 12.34 142.15 6.38 28.72 58.45 248.04 주: 1) 대형버스는 시내버스를 의미하며 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 배출계수를 적용함. 2) 보정계수 = 1.076 자료: 한국개발연구원, 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제5판), 2008. <표 Ⅴ-5의 계속> 180 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 나. 소음절감 편익 소음가치의 산정을 위해서는 사업 시행으로 인한 소음변화량과 단위 소음당 원단 위를 곱해서 산출된다. 지침에서는 사업 미시행시와 사업 시행시의 발생 소음도 차 이를 구한 후, 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감을 위해 필요한 유지관리 비용(방음벽 설치 비용) 원단위를 곱해 사업 시행으로 인한 소음 영향을 화폐가치화 하도록 규정하고 있다. 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라서 크게 고속도로와 일반도로(국도 및 지 방도 등)에 대한 예측식이 별도로 제시되고 있다. 또한 지침에서의 고속도로 소음도 예측식은 도로공사식을, 일반도로 소음도 예측식은 국립환경연구원식을 이용하였다. □고속도로의 소음예측식-도로공사식 PWL+10 log ( 1 4×d×s )+ΔL i+a i+ad 여기서, Leq : 등가소음도(dB) PWL: 73.4+[20 logV+10 log( a 1+3.8 a 2 )] a 1 : 소형차 혼입률(승용차 통행 비율), a 2 : 대형차 혼입률(버스 및 트럭 통행 비율) a 1+a 2 = 1 ΔL i,a i,ad: 도로교통 소음도의 보정치로서 ‘0’으로 처리 d(평균이격거리): 음원에서 수음점까지의 거리(m)(도시부 27.9, 지방부 59.0 적용) s: 평균차두 간격 = 1,000×V/Q, V= 차량주행속도(km/hr), Q = 평균교통량(대/hr) □일반도로의 소음도 예측식(국립환경연구원식)-도로단에서 10m 이상 지역 제Ⅴ장 편익 산정 181 L eq= 1.1×[ 20+10 log ( Q․V l )-9 logγa+C] 여기서, L eq : 등가소음도(dB) Q: 1시간당 등가교통량(대/hr) = 소형차(승용차) 통과대수+[대형차 통과대수(버스 및 트럭)×10 V: 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리+기준거리(계산방식은 표 참조) r a: 기준거리에 대한 도로단에서 예측지점까지의 거리비(계산방식은 표 참조) C: 상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라 정의할 때, 15,000< Q 이면 C = -5.5 10,000< Q≤15,000 이면 C = -4 5,000< Q≤10,000 이면 C = -2.5 2,000< Q≤ 5,000 이면 C = -1 Q≤ 2,000 이면 C = 0 (단위: m) 변 수 설명 및 계산 적용 수치 비 고 도시부 지방부 평균 이격거리 음원~수음점간 거리 27.9 59.0 도로폭 가상주행중심선 ~도로단간 거리 6.1 5.3 도로폭(차로)과 도로특성에따라 별도 수치 적용 가능 기준거리 10 10 l 도로폭+기준거리 16.1 15.3 r a (평균이격거리-도로폭) /기준거리 2.2 5.4 <표 Ⅴ-6> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 파라미터 소음가치의 평균 원단위는 유지비용법을 적용하였으며 단위 소음량(1dB) 저감을 위해 필요한 소음가치의 평균 원단위는 다음과 같다. (단위: 원/dB·년·m) 구 분 도 시 부 지 방 부 평 균 소음가치의 평균원단위 4,023 1,737 2,048 <표 Ⅴ-7> 소음가치의 평균원단위(2009년 기준) 주: 소비자물가지수를 이용하여 2007년 기준 자료를 2009년 자료로 보정(보정계수 = 1.076). 182 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 위에서 제시된 원단위와 파라메타를 통하여 다음의 식으로부터 소음편익이 계산 된다. EVN= EVNo -EVNc 여기서, EVN : 소음비용(편익) EVNo : 사업미시행시 소음비용 EVNc : 사업시행시 소음비용 EVNk = ∑i ∑j P l ij L ij 여기서 P : 소음가치의 원단위 l ij : 대상노선연장길이 L ij : 예측소음도 i : 도로 및 철도 구분(일반도로, 고속도로, 일반철도, 고속철도 등), j : 영향권 내 개별링크 k : (0=사업미시행시, c=사업시행시) 제Ⅴ장 편익 산정 183 제2절
11,716	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	204	208	91	118,300	119,800	국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 위에서 제시된 원단위와 파라메타를 통하여 다음의 식으로부터 소음편익이 계산 된다. EVN= EVNo -EVNc 여기서, EVN : 소음비용(편익) EVNo : 사업미시행시 소음비용 EVNc : 사업시행시 소음비용 EVNk = ∑i ∑j P l ij L ij 여기서 P : 소음가치의 원단위 l ij : 대상노선연장길이 L ij : 예측소음도 i : 도로 및 철도 구분(일반도로, 고속도로, 일반철도, 고속철도 등), j : 영향권 내 개별링크 k : (0=사업미시행시, c=사업시행시) 제Ⅴ장 편익 산정 183 제2절 편익 산정 결과 편익 산정 결과 초기분석연도인 2020년부터 2036년까지 영향권내 OD에 비례하여 꾸준히 감소하는 것으로 분석되었다. 편익항목별 추정결과 통행시간절감 편익이 약 70억원으로 가장 많고, 운행비용절 감, 환경비용절감 순으로 나타났다. 통행시간절감 편익이 타 편익항목에 비해 높게 나타난 것은 사업시행으로 인한 속도개선이 약 10~20km/hr이며 사업구간의 연장길이 가 약 64km로 길기 때문에 통행수요는 많지 않지만 통행시간 절감이 크게 나타났기 때문이다. 반면, 운행비용절감편익과 환경비용 절감편익은 속도개선에 의한 비용원 단위 절감이 크지 않으며 노선전환에 의한 이동거리 감소가 거의 없기 때문인 것으 로 판단된다. 반면 교통사고 절감편익은 부(-)의 편익이 발생하는데 국도사업의 경우 사고원단 위가 타 도로위계에 비해 높기 때문이며, 사업시행으로 인한 전환수요가 거의 없어 편익의 크기는 극히 작은 것으로 판단된다. 년도 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 총 편 익 2020년 6.7 67.7 -0.104 4.7 79.0 2021년 6.8 67.9 -0.104 4.7 79.3 2026년 6.5 65.2 -0.103 4.5 76.2 2031년 6.4 63.8 -0.101 4.4 74.4 2036년 6.1 60.8 -0.100 4.1 70.9 <표 Ⅴ-8> 편익산정 결과 (단위: 억원) 제Ⅵ장 경제성 분석 제1절 분석방법 경제성 분석은 사업 시행으로 발생하는 영향권 내 교통 패턴의 변화를 화폐가치 로 환산한 편익 값과 사업시행으로 인하여 발생하는 비용의 크기를 비교하여 분석 대상사업의 경제적 타당성을 평가하는 과정이다. 본 조사에서는 제안사업이 국가적 인 차원에서 필요한 사업인지를 판단하기 위해 일반 재정사업의 사업추진 여부를 판 단하는 예비타당성조사의 경제성 분석 기법을 준용하여 사업의 경제성 여부를 판단 하였다. 1. 평가 기준 편익/비용비 (Benefit/Cost Ratio, B/C), 순 현재가치(Net Present Value), 내부 수익률 (Internal Rate of Return, IRR) 3가지 지표를 이용하여 경제성 타당성 여부를 판단한다. 가. 편익/비용 비율 (B/C) 경제적 타당성을 평가하기 위해서 우선적으로 산출 되는 수치이다. 장래에 발생 할 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 총 편익의 현재가치를 총 비용의 현재가치로 나눈 것이며 일반적으로 편익/비용 비율 ≥1이면 경제성이 있다고 판단할 수 있다. 편익ㆍ비용비율(B/C비)= ∑ n t= 0 B t (1+r) t / ∑ n t= 0 C t (1+r) t B t = 매년도 편익, C t = 매년도 비용 r = 사회적할인율(5.5%), n = 분석기간 제Ⅵ장 경제성 분석 185 나. 순현재가치 (NPV) 순현재가치(Net Present Value, NPV)는 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준연 도의 현재가치로 할인하여 총편익에서 총비용을 제한 값이며, 이 값이 0보다 크거나 같을 경우 경제성이 있다고 판단한다. 순현재가치(NPV)= ∑ n t= 0 B t (1+r) t - ∑ n t= 0 C t (1+r) t B t = 매년도 편익, C t = 매년도 비용 r = 사회적할인율(5.5%), n = 분석기간 다. 내부수익률 (IRR) 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)은 편익과 비용을 현재가치로 환산한 값이 같아지는 할인율을 구하는 방법으로서 사업 시행에 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이다. 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률(IRR)= ∑ n t=0 B t (1+r) t = ∑ n t=0 C t (1+r) t 의 조건을 만족하는 r B t = 매년도 편익, C t = 매년도 비용 r = 사회적할인율(5.5%), n = 분석기간 2. 경제성 분석의 주요 전제 가. 사회적 할인율 2010년 8월 한국개발연구원에서 수정·제시한 사회적 할인율 5.5%를 적용하였다. 나. 분석 기준연도 및 분석 기간 분석 기준연도는 2009년으로 설정하였고 분석기간은 2020년 1월 개통이후 30년인 2049년 12월까지로 설정하였다. 용지보상 및 시공비용은 2013년부터 2019년까지 적 186 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 용하였으며, 도로이용 및 유지관리비용은 2020년부터 2049년까지 적용하여 분석하였 다. 2036년 이후부터 분석의 최종연도인 2049년까지의 편익은 2036년과 동일한 것으 로 가정하였다. 다. 비용 및 편익 보정 비용 및 편익의 항목별 단가를
11,717	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	207	210	92	119,600	121,100	.5%를 적용하였다. 나. 분석 기준연도 및 분석 기간 분석 기준연도는 2009년으로 설정하였고 분석기간은 2020년 1월 개통이후 30년인 2049년 12월까지로 설정하였다. 용지보상 및 시공비용은 2013년부터 2019년까지 적 186 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 용하였으며, 도로이용 및 유지관리비용은 2020년부터 2049년까지 적용하여 분석하였 다. 2036년 이후부터 분석의 최종연도인 2049년까지의 편익은 2036년과 동일한 것으 로 가정하였다. 다. 비용 및 편익 보정 비용 및 편익의 항목별 단가를 기준연도인 2009년과 일치시키기 위해 건설업 Deflator와 소비자물가지수를 활용하여 비용 및 편익을 보정하였다. 비용 및 편익의 보정 지수는 아래 표와 같다. 연 도 비 용 (건설업 Deflator) 편 익 (소비자 물가지수) 1999 100.0 - - - 2003 90.5 100.0 93.9 100.0 2004 96.9 107.1 97.3 103.6 2005 100.0 110.5 100.0 106.4 2006 103.0 113.8 102.2 108.8 2007 107.9 119.2 104.8 111.6 2008 120.2 132.8 109.7 116.8 2009 121.9 134.7 112.8 120.1 주: 1) 각 부문별 지수는 2009년 단가로 환산을 위한 상대지수임. 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용. 자료: 한국은행, 특히 건설업 Deflator지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용. <표 Ⅵ-1> 비용 및 편익 보정 지수 라. 잔존가치 및 세금 등 이전지출의 처리 토지의 잔존가치를 반영하여 용지보상비를 경제성 분석의 최종연도에 음(-)의 비 용으로 처리하였으며, 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지구입비만 적 용하였다. 경제성 분석에서는 세금 등 이전지출 비용을 제외한 순수한 경제적 비용 만을 비용항목으로 반영하여야 하므로 사업비 산정시 총사업비 가운데 부가가치세 를 제외한 사업비를 경제적 비용으로 간주하여 경제성 분석의 비용으로 반영하였다. 제Ⅵ장 경제성 분석 187 제2절 경제성 분석 결과 본 연구에서의 경제성 분석 결과 B/C가 0.13으로서 경제적 타당성이 없는 것으로 분석되었다. 구 분 경제성 분석결과 할인율 5.5% 할인된 총편익(억원) 636.2 할인된 총비용(억원) 4,940.8 B/C 0.13 NPV(억원) -4,304.6 IRR(%) - <표 Ⅵ-2> 경제성 분석 결과요약 188 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 연 도 비용 편익 현재가치 공사비 시설 부대 경비 용지 보상비 유지 관리비 총비용 운행편익 시간 편익 사고 편익 환경 편익 총 편익 할인 비용 할인 편익 2013 0 72 0 0 72 　　　　　 58 　 2014 0 167 0 0 167 　　　　　 128 　 2015 300 10 182 0 491 　　　　　 357 　 2016 899 29 424 0 1,352 　　　　　 929 　 2017 1,498 47 0 0 1,545 　　　　　 1,007 　 2018 2,097 65 0 0 2,163 　　　　　 1,335 　 2019 1,198 37 0 0 1,235 　　　　　 723 　 2020 0 0 0 35.5 35.5 7 68 0 5 79 20 44 2021 0 0 0 35.5 35.5 7 68 0 5 79 19 42 2022 0 0 0 35.5 35.5 7 67 0 5 79 18 39 2023 0 0 0 35.5 35.5 7 67 0 5 78 17 37 2024 0 0 0 35.5 35.5 7 66 0 5 77 16 35 2025 0 0 0 35.5 35.5 7 66 0 5 77 15 33 2026 0 0 0 35.5 35.5 7 65 0 5 76 14 31 2027 0 0 0 35.5 35.5 7 65 0 5 76 14 2
11,718	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	210	212	93	120,900	122,400	18 39 2023 0 0 0 35.5 35.5 7 67 0 5 78 17 37 2024 0 0 0 35.5 35.5 7 66 0 5 77 16 35 2025 0 0 0 35.5 35.5 7 66 0 5 77 15 33 2026 0 0 0 35.5 35.5 7 65 0 5 76 14 31 2027 0 0 0 35.5 35.5 7 65 0 5 76 14 29 2028 0 0 0 35.5 35.5 6 65 0 5 76 13 27 2029 0 0 0 35.5 35.5 6 64 0 5 75 89 26 2030 0 0 0 39 39 6 64 0 4 75 13 24 2031 0 0 0 39 39 6 64 0 4 74 12 23 2032 0 0 0 39 39 6 63 0 4 74 11 22 2033 0 0 0 39 39 6 63 0 4 73 11 20 2034 0 0 0 39 39 6 62 0 4 72 10 19 2035 0 0 0 39 39 6 61 0 4 72 10 18 2036 0 0 0 39 39 6 61 0 4 71 9 17 2037 0 0 0 39 39 6 61 0 4 71 9 16 2038 0 0 0 39 39 6 61 0 4 71 8 15 2039 0 0 0 39 39 6 61 0 4 71 53 14 2040 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 8 14 2041 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 8 13 2042 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 7 12 2043 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 7 12 2044 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 6 11 2045 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 6 10 2046 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 6 10 2047 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 6 9 2048 0 0 0 42 42 6 61 0 4 71 5 9 2049 0 0 -551 266 -285 6 61 0 4 71 -34 8 합 계 5,992 427 55 1,837 8,311 188 1,889 -3 130 2,204 4,941 636 <표 Ⅵ-3> 경제성 분석 결과 제Ⅵ장 경제성 분석 189 제3절 민감도 분석 민감도 분석(sensitivity analysis)이란 공공투자사업에서 불확실한 외생요인의 변화 가 해당사업의 경제성에 어떤 영향을 미치는가를 검토하는 것을 의미하며 이러한 요 인들로는 할인율의 변화, 공사비의 증감, 교통수요의 증감, 공사시행연도의 연기, 차 량운행비용의 증감 등이 있다. 본 절에서는 할인율의 변화, 총사업비 증감 따른 민감 도 분석을 실시하였다. 비용증감 구 분 할 인 율 IRR(%) 4.5% 5.5% 6.5% -20% B/C 0.18 0.16 0.14 - NPV(억원) -3,534.6 -3,316.4 -3,106.1 -10% B/C 0.16 0.14 0.13 - NPV(억원) -4,074.1 -3,810.5 -3,559.6 0% B/C 0.14 0.13 0.12 - NPV(억원) -4,613.7 -4,304.6 -4,013.1 +10% B/C 0.13 0.12 0.10 - NPV(억원) -5,153.2 -4,798.6 -4,466.5 +20% B/C 0.12 0.11 0.10 - NPV(억원) -5,692.8 -5,292.7 -4,920.0 <표 Ⅵ-4> 민감도 분석결과 제Ⅶ장 정책적 분석 정책적 분석은 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고 려하여야 할 평가요소들을 포함한다
11,719	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	211	215	94	122,200	123,700	.14 0.13 0.12 - NPV(억원) -4,613.7 -4,304.6 -4,013.1 +10% B/C 0.13 0.12 0.10 - NPV(억원) -5,153.2 -4,798.6 -4,466.5 +20% B/C 0.12 0.11 0.10 - NPV(억원) -5,692.8 -5,292.7 -4,920.0 <표 Ⅵ-4> 민감도 분석결과 제Ⅶ장 정책적 분석 정책적 분석은 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고 려하여야 할 평가요소들을 포함한다. 경제성 분석은 사업시행으로 인한 국민경제적 효과를 편익 또는 비용으로 계량화한 다음, 비용-편익 분석의 틀을 이용하여 그 결과 를 도출한다. 반면, 정책적 분석은 사업시행으로 인한 사회적 편익 또는 비용을 계량 화하기 어려워 비용-편익 분석 틀 속에 포함시킬 수는 없으나, 사업의 시행 여부를 판단하는 데 있어서 고려하여야 할 평가요소들에 대한 분석을 수행한다. 정책적 분석에 포함해야 할 평가내용은 현행 지침에 따르면 크게 ‘기본 평가항목’ 과 ‘사업특수 평가항목’으로 구분한다. 기본 평가항목이란 해당사업 특성과 무관하게 모든 조사 대상 사업에 대한 평가에 있어 공통적으로 포함하여야 할 평가항목들이 다. 기본 평가항목을 사전적으로 설정하는 가장 중요한 이유는 사업의 성격에 관계 없이 조사 대상사업이 제한된 국가재정을 투입할 때 일반적으로 고려하여야 할 공통 사항이 존재하며, 사업간 평가의 일관성을 기하기 위해서는 평가항목 선정에 어느 정도의 통일성을 기하여야 할 필요성이 있기 때문이다. 정책적 분석의 ‘기본 평가항목’으로 지역낙후도, 지역경제 활성화, 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업 추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도, 재원조달 가능성, 환경성 평가 등을 고려한다. ‘사업특수 평가항목’은 해당 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려하여야 할 특수한 평가항목으로서 국방․문화․도시문제 등 사업 내 용에 따라 다양할 수 있다. 예비타당성조사 및 타당성 재조사에서는 정책적 분석에 포함되는 평가항목을 기 본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 범주화하였다. 본 분석에서는 지침에 따라 정 책적 분석 평가항목을 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험 요인 등 3개 중분류 항목으로 범주화하여 평가 구조를 설정한다. 제Ⅶ장 정책적 분석 191 중분류 세부 평가항목 지역균형발전 ∙지역낙후도 ∙지역경제 파급효과 정책의 일관성 및 추진의지 ∙관련계획 및 정책방향과의 일치성 ∙사업추진 의지 및 선호도 사업추진상의 위험 요인 ∙재원조달 가능성 ∙환경성 <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 제1절 지역균형발전 타당성 재조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타당 성을 평가할 경우 지역 간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 왜냐하면, 경제성 분 석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가 되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구와 교 통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 적게 산출되고 사업의 경제적 타당성 또 한 떨어지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역 간 빈익빈 부익부 현 상이 심화된다. 타당성 재조사에서는 이와 같은 현상을 방지하기 위해 예비타당성조사와 동일하 게 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하여 사업의 타당성을 평가 한다. 지역균형발전효과를 평가하기 위하여 지역낙후도지수를 개발하고, 사업 시행 의 지역별 파급효과를 분석하기 위한 지역간산업연관모형(IRIO; Inter-Regional Input Output Model)을 개발하였다. 이와 같은 분석을 수행하는 근본 취지는 낙후지역에서 수행되는 공공투자사업, 그리고 해당지역에 대한 파급효과가 큰 사업에 대해서 일종 의 가점을 부여함으로써 경제성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업 추진이 가능하 도록 하여 지역간 불균형상태 심화를 방지하도록 하는 것이다. 192 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 1. 지역 낙후도 가. 개요 국도34호선(안동~영덕) 건설사업의 추진 여부를 판단함에 있어 본 사업의 지역균 형발전에 대한 기여정도를 정책적 분석에 반영하기 위해 본 사업의 대상지역인 경상 북도 및 안동시, 청송군, 영덕군의 지역 낙후도를 평가하였다. 지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후정도에 대한 객관 적인 평가가 선행되어야 한다. 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는 지역소득이다. 그러나 시․군․구별 소득 자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성 조사 및 타당성 재조사에서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도지수를 개발하여 사용하고 있다. 지역 낙후도지수는 낙후정도를 구성하는 지표들의 가중평균으로 나타낸 지수이다. 지역낙후도지수를 구성하는 지표로는 국토해양부가 개발촉진지구 지정에 사용되 는 8개 지표를 사용하였다.3) <표 Ⅶ-2>는 지역 낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요이다. 아래 8개 지표로부터 지역낙후도지수라는 통합 지수(Aggregate Indicator)를 산출하 기 위해서는 지표간 가중치를 설정하고 지표간 상이한 척도를 표준화시키는 작업이 필요하다. 도로·철도부문 표준지침 수정․보완 연구(제5판)에서는 기존의 지침과 동일한 가중치와 척도표준화 방법을 적용하여 통합지수를 산정하였다. 3) 건설교통부, 지역개발사업에 관한 업무지침, 2003.2.21. 제Ⅶ장 정책적 분석 193 부 문 지 표 1) 측정 방법 자료 출처 인 구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 통계청, 시․군․구 주요통계지표 산 업 제조업 종사자 (제조업종사자수/인구) ×100 각 시도, 사업체기초통계조사 보고서 지 역 기반시설 도로율
11,720	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	214	217	95	123,500	125,000	기 위해서는 지표간 가중치를 설정하고 지표간 상이한 척도를 표준화시키는 작업이 필요하다. 도로·철도부문 표준지침 수정․보완 연구(제5판)에서는 기존의 지침과 동일한 가중치와 척도표준화 방법을 적용하여 통합지수를 산정하였다. 3) 건설교통부, 지역개발사업에 관한 업무지침, 2003.2.21. 제Ⅶ장 정책적 분석 193 부 문 지 표 1) 측정 방법 자료 출처 인 구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 통계청, 시․군․구 주요통계지표 산 업 제조업 종사자 (제조업종사자수/인구) ×100 각 시도, 사업체기초통계조사 보고서 지 역 기반시설 도로율 (법정도로연장/행정구역면적)×100 각 시도, 통계연보 교 통 승용차 등록대수 (승용차등록대수/인구) ×100 각 시도, 통계연보 보건/ 사회보장 인구당 의사수 (의사 수/인구)×100 각 시도, 통계연보 노령화지수 (65세 이상/0～14세 인구) ×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 행/재정 및 기타 재정자립도 (지방세+세외수입/일반회계 세입총계)×100; 최근 3년간 평균 행정자치부, 지방재정연감 도시적토지 이용 비율 [지목상(대지+공장용지+학교용지) /행정구역 면적]×100 한국감정원, 지적통계연보 <표 Ⅶ-2> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 지표간 가중치는 <표 Ⅶ-3>과 같이 기존 지침과 동일한 가중치를 적용하였다. 지 표간 가중치는 AHP 구조를 설정하여 관련 학회, 연구소, 예비타당성조사 수행경험자 등을 대상으로 설문조사를 수행하여 가중치를 결정하였다.4) 지표 가중치(%) 지표 가중치 인구증가율 8.9 승용차 등록대수 12.4 노령화지수 4.4 도로율 11.7 재정자립도 29.1 인구당 의사수 6.3 제조업종사자 비율 13.1 도시적 토지이용비율 14.2 <표 Ⅶ-3> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 4) 가중치 설정에 대해서는 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제5판)을 참조함. 194 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 지표간 척도가 상이한 문제점을 해소하기 위하여 다음과 같은 단위정상법(unit normal scaling)을 사용하여 8개 지표를 표준화(standardize)하였다. Z i= X i- X S 단, S 는 표준편차, X 는 표본평균. 지역낙후도지수는 표준화된 지수와 위에서 산출한 지표간 가중치를 적용하여 다 음과 같이 산정한다. UI r = ∑i Zr i⋅Wi 단, UI r = r 지역의 지역낙후도지수 Z r i = r 지역의 표준화된 지표 i 의 값(단, i = 1, 2, ..., 8) Wi = 지표 i 의 가중치(단, i = 1, 2, ..., 8). 이때 노령화 지수는 그 값이 클수록 지역낙후도가 심하다는 의미로 해석되기 때 문에 종합점수를 산정할 때, (-)의 값을 부여하여 계산한다. 나. 지역낙후도 평가 결과 지역낙후도 지수에 따라 본 사업 노선이 위치하는 경상북도 및 언동시, 청송군, 그리고 영덕군의 지역낙후도를 분석한 결과는 다음과 같다. <표 Ⅶ-4>의 16개 시․ 도별 지역낙후도 지수 순위의 산정 결과에 따르면 경상북도는 지역낙후도 종합순위 13위를 차지하여 개발정도가 하위권인 것으로 나타났으며, 168개 시․군별 지역낙후 도 지수 순위의 산정 결과에 따르면 안동시 97위, 청송군 147위, 영덕군이 160위를 차지하여 본 사업 주변지역의 전반적인 개발정도 역시 매우 낮은 것으로 나타났다. 이상의 검토를 통해 본 사업 주변지역의 지역낙후도 수준을 16개 시․도 및 168 개 시․군에 대해 종합적으로 평가한 결과, 경상북도와 사업노선 주변지역의 개발정 도가 하위권인 것으로 확인되어 지역낙후도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 다소 높은 것으로 판단된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 195 지 역 인 구 경 제 기 반 시 설 종 합 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승 용 차 등록대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 지 역 낙후도 지 수 지역 낙후도 순 위 특 별 시 ․ 광 역 시 서 울 -0.148 38.815 95.065 5.556 21.458 13.130 0.185 39.920 1.400 1 부 산 -0.828 46.493 73.203 5.492 19.131 3.488 0.148 16.267 0.140 8 대 구 -0.098 37.403 73.923 6.156 24.814 2.407 0.152 11.806 0.469 5 인 천 0.538 30.805 71.876 8.837 21.946 2.704 0.117 10.986 0.387 6 광 주 0.473 29.204 59.254 4.943
11,721	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	217	217	96	124,800	126,300	3.203 5.492 19.131 3.488 0.148 16.267 0.140 8 대 구 -0.098 37.403 73.923 6.156 24.814 2.407 0.152 11.806 0.469 5 인 천 0.538 30.805 71.876 8.837 21.946 2.704 0.117 10.986 0.387 6 광 주 0.473 29.204 59.254 4.943 22.763 2.684 0.159 14.136 0.266 7 대 전 1.010 30.171 73.406 3.236 26.479 2.982 0.153 13.456 0.590 4 울 산 0.953 22.103 66.591 12.845 26.834 1.477 0.103 8.187 0.690 2 도 경기도 3.132 29.836 76.897 9.173 23.942 1.090 0.122 5.467 0.649 3 강원도 -0.493 60.141 23.536 2.769 23.365 0.466 0.126 1.044 -0.719 14 충 북 -0.041 53.121 29.938 8.152 22.951 0.709 0.100 2.692 -0.417 11 충 남 0.534 64.770 39.610 4.509 22.290 0.787 0.114 3.749 -0.422 12 전 북 -1.138 62.409 21.136 4.341 20.954 0.810 0.143 3.048 -0.787 15 전 남 -1.540 78.054 17.034 4.509 18.144 0.720 0.095 2.800 -1.172 16 경 북 -0.736 68.618 24.608 9.772 23.158 0.608 0.091 1.966 -0.533 13 경 남 0.498 46.803 33.203 10.943 23.435 0.882 0.104 3.013 -0.157 9 제 주 0.596 42.025 36.761 1.533 24.233 1.592 0.115 3.182 -0.384 10 <표 Ⅶ-4> 시·도별 지역낙후도 지표 및 순위 주: 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산광 역시에 포함하였음. 시 / 군 구 분 인 구 경 제 기반시설 종합 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 지 역 낙후도 지 수 지역 낙후도 순위 안동시 낙후도지수 -1.357 84.530 18.950 1.869 21.020 0.617 0.134 1.445-0.388 97/168 낙후도순위 95 88 100 145 79 112 25 135 청송군 낙후도지수 -3.077 176.797 15.798 1.415 17.714 0.433 0.065 0.814 -0.774 147/168 낙후도순위 155 155 132 162 127 150 103 158 영덕군 낙후도지수 -2.492 174.335 11.583 3.145 15.652 0.523 0.058 1.063-0.847 160/168 낙후도순위 135 153 164 115 149 133 118 149 <표 Ⅶ-5> 시·군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 주: 지역낙후도 지수 및 지역낙후도 종합순위에 있는 ( )안의 숫자는 지역낙후도 순위를 나타냄. 자료: 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제5판),
11,722	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	217	219	97	126,100	127,600	영덕군 낙후도지수 -2.492 174.335 11.583 3.145 15.652 0.523 0.058 1.063-0.847 160/168 낙후도순위 135 153 164 115 149 133 118 149 <표 Ⅶ-5> 시·군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 주: 지역낙후도 지수 및 지역낙후도 종합순위에 있는 ( )안의 숫자는 지역낙후도 순위를 나타냄. 자료: 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제5판), 2008. 196 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 2. 지역경제 파급효과 분석 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종수 요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정 리한 일반균형 통계체제를 말한다.5) 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역 내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지 역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 본 타당성 재조사에서는 2009년 8월 한국은행에서 발표한 2005년 기준의 16개 시 도 지역간산업연관표를 보완하여 지역경제 파급효과를 분석하였다. 한국은행 지역간 산업연관 모형(IRIO; Inter-Regional Input Output Model)의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목 및 분석결 과는 다음과 같다. 가. 한국은행 지역간산업연관 모형(IRIO) 개요6) 1) 작성 현황 한국은행은 지역통계의 확충과 통계서비스 강화를 위하여 2007년 3월에 2003년 기준의 6개 권역7) 지역간산업연관표(IRIO)를 작성·발표하였다. 동 표는 우리나라 최 초로 실지조사를 통해 작성한 공식적인 지역산업연관표이다. 이후 지방자치단체를 비롯한 연구기관 및 학계에서 권역 세분화 및 최신 경제구조 반영을 요청함에 따라 한국은행은 2009년 8월에 2005년 기준의 16개 시도 지역간산업연관표를 작성·발표한 바 있다. 다만, 한국은행은 실측 지역간산업연관표 작성시 막대한 인력과 예산이 소 요되고 작업 기간의 장기화를 고려하여 2005년 지역간산업연관표는 실측이 아닌 2003년 지역간산업연관표의 연장표로 작성하였다. 5) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 6) 한국은행,2005년 지역산업연관표, 2009의 내용을 인용 정리하였음을 밝혀둔다. 7) 수도권(서울, 인천, 경기), 강원권, 충청권(대전, 충북, 충남), 전라권(광주, 전북, 전남, 제주), 경북권(대 구, 경북), 경남권(부산, 울산, 경남) 등을 의미한다. 제Ⅶ장 정책적 분석 197 2) 작성 기준 2005년 지역간산업연관표는 작성방식에 있어 2003년 지역간산업연관표를 연장한 간접추정방식를 이용하였고, 산업연관표의 표의 형식은 이입 및 수입 분리형 지역간 산업연관표(IRIO)이다. 지역의 구분은 전국을 16개 시도 행정구역으로 구분하였고, 부문분류는 168부문으로 2005년 실측 전국산업연관표 부문분류와 동일하다. 3) 지역산업연관표의 기본구조 산업연관표는 행렬 형식으로 되어있기 때문에 보는 방향에 따라 경제구조를 다양 하게 파악할 수 있다. 산업연관표의 세로(열; column) 방향은 각 산업부문이 재화 및 서비스를 생산하기 위하여 지출한 생산비용의 구성을 나타내는 투입구조이다. 투입 구조는 생산활동에 사용한 원·부재료의 구성을 나타내는 중간투입과 노동 자본 등 본원적 생산요소의 투입내역을 나타내는 부가가치로 구성된다. 가로(행; row) 방향은 각 산업부문이 생산한 재화 및 서비스가 어떤 부문에 사용되기 위해 판매되었는지를 나타내는 배분구조를 나타낸다. 배분구조는 다른 산업의 생산활동에 원·부재료로 판 매된 것을 나타내는 중간수요와 소비 투자 수출 등으로 판매된 것을 나타내는 최종 수요로 구성된다. 중간투입과 중간수요는 산업간 거래내역을 나타내는데 이를 내생 부문이라고 하며, 부가가치와 최종수요를 외생부문이라고 한다. 지역산업연관표도 전국산업연관표와 같이 행렬 형식으로 되어 있어 지역산업연 관표를 이용하는 방법도 기본적으로 전국산업연관표와 동일하다. 다만 지역산업연관 표가 특정 지역만을 대상으로 하는 지역내 산업연관표와 여러 지역으로 나누어진 지 역간 산업연관표로 구분되므로 지역내인지 지역간인지에 따라 표의 구성 형식이 다 르다. 지역내 산업연관표의 투입구조는 전국산업연관표의 구성과 동일하나 각 산업부 문의 배분구조는 전국산업연관표에서 해외부문과의 거래를 나타내는 수출 및 수입 처럼 국내의 다른 지역과의 거래관계를 나타내는 이잜하나이입이 추가되는 것이 전 국산업연관표와 다르다. 지역내 산업연관표에서 국내의 타지역으로 이잜되는 생산품 은 수출과 동일하게 최종수요에 포함되며, 중간수요와 최종수요의 합계를 총수요라 고 하는데 총수요에서 수입하나이입을 공제한 것이 지역내 총산출액이 된다.
11,723	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	219	222	98	127,400	128,900	이용하는 방법도 기본적으로 전국산업연관표와 동일하다. 다만 지역산업연관 표가 특정 지역만을 대상으로 하는 지역내 산업연관표와 여러 지역으로 나누어진 지 역간 산업연관표로 구분되므로 지역내인지 지역간인지에 따라 표의 구성 형식이 다 르다. 지역내 산업연관표의 투입구조는 전국산업연관표의 구성과 동일하나 각 산업부 문의 배분구조는 전국산업연관표에서 해외부문과의 거래를 나타내는 수출 및 수입 처럼 국내의 다른 지역과의 거래관계를 나타내는 이잜하나이입이 추가되는 것이 전 국산업연관표와 다르다. 지역내 산업연관표에서 국내의 타지역으로 이잜되는 생산품 은 수출과 동일하게 최종수요에 포함되며, 중간수요와 최종수요의 합계를 총수요라 고 하는데 총수요에서 수입하나이입을 공제한 것이 지역내 총산출액이 된다. ∙ 총산출액 = 총투입액 ∙ 총투입액 = 중간투입 + 부가가치 [투입구조] ∙ 총산출액 = 중간수요+최종수요(소비+투자+수출+이출)-수입-이입[배분구조] 198 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 ∙ 총수요(= 총공급) 타지역 생산품(이입품)과 수입품을 구분하지 않은 지역내 산업연관표의 일반적인 형식은 [그림 Ⅶ-1]과 같다. 　 내생부문 외생부문 지 역 내 산 출 액 산업1 … 산업n 중간수 요계 소 비 투 자 수 출 이 출 최 종 수 요 계 산업1 X 1 투 입 구 조 X 1n W1 C1 I 1 E1 O1 Y1 M1 N1 X1 ⦙ 　 배 분 구 조 산업n X n1 X n Wn Cn I n En On Yn Mn Nn Xn 중간투입계 U1 Un 피용자보수 R1 Rn 영업잉여 S1 Sn 고정자본소모 D1 Dn 순생산세 T1 Tn 부가가치계 V1 Vn 지역내산출액 X1 Xn [그림 Ⅶ-1] 지역내 산업연관표의 기본구조 동 산업연관표의 세로 방향은 특정 지역의 산업 1부문이 생산활동을 위해 자기부 문 및 타부문에서 생산된 중간재와 본원적 생산요소인 부가가치 V1(=R1+S1+D1+T1) 을 구입하였음을 나타낸다. 가로 방향은 산업 1부문이 자기지역에서 산출한 X1과 해 외에서 수입한 M1 및 타지역에서 이입한 N1을 합한 총공급액(=X1+M1+N1)이 자기 지역의 산업 1부문 및 타부문으로 만큼 중간수요로 판매되고 소비 투자 수출 및 타 지역 이출로 Y1(=C 1+I1+E1+O1)만큼 최종수요로 판매되었음을 나타낸다. 지역내 산 업연관표에서 타지역으로 이출된 제품은 해외로 수출된 것과 마찬가지이기 때문에 타지역에서 중간재 또는 최종재로 사용되었는지를 구분하지 않고 일괄하여 이출로 처리하는 것이다. 지역간 산업연관표는 타지역으로 이출된 제품이 타지역의 생산활동에 중간재로 사용된 것과 소비 및 투자의 최종재로 사용된 것을 구분하여 작성하기 때문에 지역 간 산업연관표의 최종수요 항목에는 이출이 포함되지 않는다. 지역간 산업연관표 (IRIO)의 일반적인 형식은 [그림 Ⅶ-2]와 같다. 제Ⅶ장 정책적 분석 199 지역간 산업연관표에서 세로 방향은 특정 지역이 생산활동을 위해 자기지역 및 타지역과 해외로부터 중간재를 구입한 재화와 서비스의 투입내역과 임금 이윤 생산 세 등의 본원적 생산요소의 투입내역을 나타낸다. [그림 Ⅶ-2]에서 지역 1의 세로 방 향은 지역 1이 생산활동을 위해 지역내에서 생산된 중간재(Z11), 타지역에서 생산되 어 이입된 중간재(Z21 + … + Zn1 ), 해외에서 생산되어 수입된 중간재(M1) 그리고 노동 및 자본 등의 본원적 생산요소 (V1)를 투입하였음을 나타내고 있다. 지역간 산 업연관표의 가로 방향은 특정 지역에서 생산된 생산물이 자기지역 및 타지역의 생산 활동에 원·부재료로 판매된 내역과 자기지역 또는 타지역의 소비와 투자로 판매되거 나 해외로 수출된 내역을 나타낸다. [그림 Ⅶ-2]에서 지역 1의 가로 방향은 지역 1에서 생산된 제품은 자기지역의 생 산활동에 사용된 중간수요(Z11) 및 타지역의 생산활동에 사용된 중간수요(Z12 + … + Z1n)와 자기지역의 소비 투자 수출(해외)로 사용된 최종수요(Yd11) 및 타지역의 소 비 투자로 사용된 최종수요(Yd12 + … + Yd1n)로 배분되었음을 나타낸다. 　 중간수요 최종수요 지 역 내 산 출 액 지역 1 … 지역 n 지역 1 … 지역 n 산 업 1 … 산 업 n 산 업 1 … 산 업 n 산 업 1 … 산 업 n 소 비 투 자 수 출 소 비 투 자 수 출 소 비 투 자 수 출 국 산 투 입 지 역 1 산업1 ⦙ 산업n Z 1 투 입 구 조 Z 1n Yd 1 … Yd1n X1 ⦙ 산업1 ⦙ 산업n 　 배 분 구 조 지 역 n 산업1 ⦙ 산업n Z n1 Z n Yd n1 … Ydn Xn 수입 투입 M1 Mn 　 Ym 1 … Ymn 부가가치 V1 Vn 지역내 산출액 X1 Xn [그림 Ⅶ-2] 지역간 산업연관표(IRIO)의 기본구조 200 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 나. 건설 등 세부문별 분석방법 앞에서 이미 언급한 바와 같이 2005년 한국은행 지역간 산업연관표의 부문분류는 168부문 기준으로 건설업
11,724	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	221	224	99	128,700	130,200	조 Z 1n Yd 1 … Yd1n X1 ⦙ 산업1 ⦙ 산업n 　 배 분 구 조 지 역 n 산업1 ⦙ 산업n Z n1 Z n Yd n1 … Ydn Xn 수입 투입 M1 Mn 　 Ym 1 … Ymn 부가가치 V1 Vn 지역내 산출액 X1 Xn [그림 Ⅶ-2] 지역간 산업연관표(IRIO)의 기본구조 200 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 나. 건설 등 세부문별 분석방법 앞에서 이미 언급한 바와 같이 2005년 한국은행 지역간 산업연관표의 부문분류는 168부문 기준으로 건설업 중 토목 및 특수건설은 교통시설건설, 일반토목, 기타특수 건설 3개 부문으로 구분되어 있다8). 그러므로 기존의 1995년 기준의 기존 KDI MRIO 모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설업 세부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 또한 예비타당성조사 및 타당성 재조사 대상 사업이 확대됨에 따 라 <표 Ⅶ-6>에서 제시한 바와 같이 건설업부문 뿐만 아니라 정보화부문 등의 경우 에도 세부 산업의 구분 역시 필요한 실정이다. 2005년 한국은행 IRIO 2005년 한국은행 전국 IO 코드 통합소분류(168부문) 코드 기본부문(403부문) 102 통신 및 방송기기 259 유선통신기기 260 무선통신단말기 261 무선통신시스템 및 방송장비 126 교통시설건설 308 도로시설 309 철도시설 310 지하철시설 311 항만시설 312 공항시설 127 일반토목 313 하천사방 314 상하수도시설 315 농림수산토목 316 도시토목 128 기타특수건설 317 전력시설 318 통신시설 319 기계조립설치 320 기타건설 141 우편 및 전화 341 우편 342 전화 143 방송 346 지상파방송 347 유선 및 위성방송 153 컴퓨터관련서비스 366 소프트웨어개발공급 367 컴퓨터관련서비스 <표 Ⅶ-6> 세분류가 필요한 부문 8) 균발위 동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업이 건축건설을 포함하여 1개 부문으로 통합되어 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 201 그러나 한국은행 지역간산업연관표의 통합소분류(168부문) 상으로는 구분이 되어 있지 않은 건설업 등의 부문을 기본부문(403분류) 기준으로 세분화된 산업연관표를 별도로 작성하는 것은 막대한 시간과 비용이 소요되므로 지역경제파급효과 추정방 법을 달리하여 간접적으로 파급효과를 추정하는 방법을 강구하였다. 즉, 전국산업연 관표상 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각각의 지역 및 산업에 투자지출을 배 분하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하였다. 이는 기존의 균발위 동북아 MRIO모 형의 경우에도 건설업이 1개 부문으로 통합되어 있어 이 방법을 활용하여 추정한 바 있다. 간접적인 추청방법을 보다 구체적으로 설명하면 다음과 같다. 우선 유발계수의 수학적 의미는 다음과 같다.        ⋯⋯        ⋯⋯        ⋯      ⋯ (1) 오른쪽 항의 첫 번째 항인 Y는 최종수요로서 모든 부문은 그대로이고 R지역 i산 업의 최종수요만 dYR i만큼 변화한 경우를 고려하기로 한다. 두 번째 항 AY는 i 산업 의 중간투입비율 만큼 해당산업에 생산이 유발되고, 세 번째 항 이하는 1차 유발된 산업의 생산유발에 의해 해당산업 각각의 중간투입비율 만큼 다시 생산이 유발되며, 이후 이와 같은 과정이 무한하게 계속된다는 것을 나타낸다. 이러한 전 과정에 대한 총생산 유발액을 더한 것이 R지역 i 산업의 생산유발계수의 수학적인 의미이다. 유발계수의 수학적 전개방식을 이용하여 기본부문이 없는 IRIO의 지역경제 파급 효과 분석이 가능하다. 도로부문을 예로 하여 설명하기로 한다. 도로부문은 전국IO 기본부문(403분류)이지만 2005년 IRIO의 경우 168부문 기준으로 도로부문은 교통시 설부문에 철도, 항만, 공항 등의 시설등과 함께 포함되어 있다. 분석과정은 첫째, 16 개 지역의 도로부문의 투입계수는 동일한 것으로 가정함으로써 전국 IO 도로부문 투 입계수가 모든 지역에 동일한 것으로 취급한다. 둘째, 식(1)의 AY를 구한 후 이를 유 발계수에 곱하여 우변항의 Y를 제외한 합계로 간주한다. 이 때 AY는 두 단계로 나 누어 우선 전국 IO의 도로부문 투입계수에 Y를 곱하여 산업별로 배분하고, 다음 단 계로 1차 배분된 산업의 지역별 비중으로 전국으로 다시 2차 배분한다. 셋째, 이렇게 구한 도로부문의 생산유발액에 계수에 R지역 i 산업(여기서는 R지역 도로부문)에 Y 를 더하여 각각의 지역 및 산업에 미치는 생산유발효과를 구한다. 그런데 기존의 방법으로 계산한 결과에 대하여 검증할 수 있는 기준이 되는 지역 202 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 산업
11,725	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	223	226	100	130,000	131,500	문의 투입계수는 동일한 것으로 가정함으로써 전국 IO 도로부문 투 입계수가 모든 지역에 동일한 것으로 취급한다. 둘째, 식(1)의 AY를 구한 후 이를 유 발계수에 곱하여 우변항의 Y를 제외한 합계로 간주한다. 이 때 AY는 두 단계로 나 누어 우선 전국 IO의 도로부문 투입계수에 Y를 곱하여 산업별로 배분하고, 다음 단 계로 1차 배분된 산업의 지역별 비중으로 전국으로 다시 2차 배분한다. 셋째, 이렇게 구한 도로부문의 생산유발액에 계수에 R지역 i 산업(여기서는 R지역 도로부문)에 Y 를 더하여 각각의 지역 및 산업에 미치는 생산유발효과를 구한다. 그런데 기존의 방법으로 계산한 결과에 대하여 검증할 수 있는 기준이 되는 지역 202 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 산업연관표가 없었기 때문에9) 간접적인 방법으로 계산된 결과의 신뢰성을 담보하기 가 어려웠다. 그러나 한국은행이 직접 조사방법에 의한 지역간 산업연관표를 작성함 에 따라 간접적인 추정방법으로 계산한 결과와의 비교가 가능하게 되었다. 예를 들 어 충남의 도로부문 투자에 대한 지역경제 파급효과를 분석하는 경우 이상에서 설명 한 간접적인 추정방법으로 계산한 충남 도로부문 의 투자결과와 2005년 한국은행 IRIO 모형으로 도로부문이 포함되어 있는 교통시설건설 부문의 유발효과를 비교 해 보았다. 물론 교통시설건설 부문에는 도로 이외에 철도, 공항, 항만 등의 부문의 가중평균된 효과이므로 양자가 일치할 수는 없지만 분석결과 지역별/산업별 비중, 지 역내 효과의 비중 등 여러 측면에서 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 다. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효 과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산유발, 부가가치 유발, 고용(취업)유발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보 기로 한다. 1) 생산 유발효과 생산유발 효과는 특정 지역의 최종수요 한 단위를 충족시키기 위해서 해당지역 및 타지역에서 직·간접적으로 유발되는 생산효과를 의미한다. 지역간 산업연관표에 서 각 지역의 각 산업부문에서 생산된 생산물은 중간수요(Z)와 최종수요(Y)로 배분 되는데 두 지역으로 구성된 지역간 산업연관표를 이용하면 다음과 같은 수급방정식 으로 나타낼 수 있다. Z 1 +Z 12+Y d 1 +Y d 12=X 1 Z 21+Z 2 +Y d 21+Y d 2 =X 2 이 수급방정식은 투입계수(Aij = Zij /Xj )를 이용하면 다음의 식으로 변형되고, 투 9) 한국은행의 지역산업연관표가 작성되기 이전에는 개별 연구자에 의하여 추정되었기 때문에 작성목적, 이용자료, 작성방법 등에 따라 결과가 모두 다르고, 대부분 건설업부문을 1개 산업으로 통합되어 있 는 소규모의 지역산업연관모형이었다 제Ⅶ장 정책적 분석 203 입계수로 된 수급방정식을 행렬 형식으로 표기하면 다음과 같다. Ad 1 X 1+Ad12X 2+Y d 1 +Y d 12=X 1 Ad 21X 1+Ad2 X 2+Y d 21+Y d 2 =X 2 [ ] A d 1 A d 12 A d 21 A d 2 [ ] X 1 X 2 + [ ] Y d 1 Y d 2 = [ ] X 1 X 2 A d X + Yd = X 단, Y d 1=Y d 1 +Y d 12, Y d 2=Y d 21 +Y d 2 임 이 수급방정식 AdX + Yd= X 를 산출액 X 에 대해 정리하면 AdX+Y d =X (I -Ad )X=Y d X=(I-Ad ) -1Y d 단,Ad 는 국산투입계수행렬, X는 총산출액백터, Y d 는 국산품에 대한 최종수요백터, I는 단위행렬임 위 식에서 (I-Ad ) -1를 생산유발계수행렬이라고 하는데 최종수요가 한 단위 증 가하였을 경우 이를 충족시키기 위해서 각 산업부문에서 직∙간접적으로 유발되는 산출규모를 나타낸다. 생산유발계수는 역행렬계수 또는 레온티에프 역행렬계수라고 도 한다. 2) 부가가치 유발효과 재화와 서비스에 대한 최종수요의 증가는 국내 생산을 유발하며 이는 생산과정을 통해 다시 부가가치 및 고용(취업)을 유발된다. 최종수요에 의한 부가가치 유발효과 를 계측하는 방법은 다음과 같다. 최종수요에 의해 생산이 유발되고 생산활동을 통해 부가가치가 창출되는 관계는 부가가치계수 Av (=Vt/X t)를 생산유발계수에 곱하여 계산된다. 204 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 [ ] V1 V2 =       Av ˆ1 0 0 Av ˆ2 [ ] B1 B12 B21 B2 Y d V = Av ˆ(I -Ad ) -1Y d 단, ˆAv(I -Ad ) -1는 부가가치 유발계수 3) 고용(취업) 유발효과 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므 로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료 를 제공할 수 있다. 부가가치와 마찬가지로 일정 기간 동안 생산활동에 투입된 산업별 노동(L)을 산 출액(X)으로 나눈 고용(취업)계수 (=Li/Xi)의 대각행렬을 이용하면 최종수요가 각 지역
11,726	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	226	228	101	131,300	132,800	  Av ˆ1 0 0 Av ˆ2 [ ] B1 B12 B21 B2 Y d V = Av ˆ(I -Ad ) -1Y d 단, ˆAv(I -Ad ) -1는 부가가치 유발계수 3) 고용(취업) 유발효과 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므 로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료 를 제공할 수 있다. 부가가치와 마찬가지로 일정 기간 동안 생산활동에 투입된 산업별 노동(L)을 산 출액(X)으로 나눈 고용(취업)계수 (=Li/Xi)의 대각행렬을 이용하면 최종수요가 각 지역 의 고용을 어느 정도 유발하는지 계산할 수 있다. [ ] L1 L2 =[ ] lˆ1 0 0 lˆ2 [ ] B1 B12 B21 B2 Y d L = ˆl (I -Ad ) -1Y d 단, ˆl(I -Ad ) -1는 고용(취업)유발계수 취업유발효과는 고용유발효과에 무급종사자 및 자영업자를 포함한 것으로 분석 방법은 고용유발 효과의 경우와 동일하다. 4) 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 지역간 산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 고용 (취업) 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. 제Ⅶ장 정책적 분석 205 (I -C) -1 =       α L αLM α ML α MM =       1.126 0.447 0.30 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.10 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯ ⋮ ⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.45 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL 은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL 행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL 라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. O LL = [ 2.226 2.290 2.005], OMM = [ 2.094 1.633 1.615] 그리고 α ML 은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM 은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML = [ 1.334 1.197 1.043], OLM = [ 1.365 2.003 0.724] 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 O L , M지역 의 경우를 O M이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. O L = OLL + OML = [ 3.599 3.487 3.048] O M = OMM + OLM = [ 3.459 3.636 2.339] 206 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 라. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 지역산업연관모형이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, IO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생산물 이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내재되어 있는 제약이며 특별히 한국은행 IRIO 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더 구나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제성 분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, IO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원 조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지 출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사 업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회 비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를
11,727	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	228	231	102	132,600	134,100	이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내재되어 있는 제약이며 특별히 한국은행 IRIO 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더 구나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제성 분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, IO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원 조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지 출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사 업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회 비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판이 다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해서는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축적이 상 당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제 라고 판단된다. 이상의 문제점 등을 고려하여 지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다 음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, IO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되는 사 업 완료후의 경제적 편익과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될 제Ⅶ장 정책적 분석 207 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 마. 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파악 할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유 발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용 및 취업유발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 1) 투자비 내역 도로부문 사업의 IRIO 분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것이 며, 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 경상북도지역 도로부문 에 투입되어 집계하였다. IRIO 분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관 리비는 제외하였다. 아울러 사업비 중 용지보상비는 이전 소득이므로 제외하였다. 또 한 사업비 추계 시 포함된 부가세는 비용-편익 분석과 마찬가지로 제외하여 분석하 였다. 208 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 (단위: 억원) 투입부문 비용항목 타당성 재조사 지역 경상북도 도로건설 공사비 5,992.33 부대비 427.10 총투자비 6,419.43 주: 1) IRIO분석을 위한 총투자액은 공사비와 부대비를 합산한 것임. 2) 대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문 분류에 따라 경북지역 도로부문에 투입됨. 3) IRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함. 4) 사업비 중 용지비는 이전소득이므로 제외함. 5) 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함. <표 Ⅶ-7> IRIO 분석을 위한 투자비 내역 2) 지역별 파급효과 국도34호선(안동~영덕) 건설사업의 지역별 파급효과를 분석한 결과 본 사업의 지 리적 입지여건으로 말미암아 대부분의 지역경제 파급효과가 경상북도에서 발생하는 것으로 나타났으며, 그 밖에 서울, 경기, 울산 등의 지역에 일부 영향을 미치는 것으 로 나타났다. 전국적으로 볼 때 생산유발효과는 13,044억원, 부가가치유발효과는 5,353억원, 고 용유발효과는 9,177명, 취업유발효과는 10,387명으로 나타났다. 본 사업의 시행으로 인한 파급효과가 가장 큰 경상북도의 생산유발효과는 8,940억원, 부가가치유발효과 는 3,764억원, 고용유발효과는 7,307명, 취업유발효과는 7,754명으로 나타났다. 제Ⅶ장 정책적 분석 209 지역별 파급 효과 생산유발효과 부가가치유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 611.35 4.69 335.15 6.26 417.34 4.55 56
11,728	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	230	232	103	133,900	135,400	상북도의 생산유발효과는 8,940억원, 부가가치유발효과 는 3,764억원, 고용유발효과는 7,307명, 취업유발효과는 7,754명으로 나타났다. 제Ⅶ장 정책적 분석 209 지역별 파급 효과 생산유발효과 부가가치유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 611.35 4.69 335.15 6.26 417.34 4.55 565.49 5.44 인천 231.31 1.77 74.04 1.38 82.96 0.90 111.49 1.07 경기 510.75 3.92 206.46 3.86 280.12 3.05 382.96 3.69 대전 58.75 0.45 25.86 0.48 35.92 0.39 52.09 0.50 충북 138.90 1.06 51.16 0.96 66.06 0.72 94.81 0.91 충남 228.55 1.75 71.77 1.34 59.56 0.65 97.05 0.93 광주 34.64 0.27 14.58 0.27 24.76 0.27 39.28 0.38 전북 65.90 0.51 23.08 0.43 34.67 0.38 66.43 0.64 전남 470.26 3.61 127.51 2.38 77.06 0.84 120.89 1.16 대구 370.02 2.84 185.65 3.47 295.09 3.22 396.51 3.82 경북 8,939.59 68.53 3,763.55 70.30 7,306.76 79.62 7,753.84 74.65 부산 244.43 1.87 94.98 1.77 137.80 1.50 204.76 1.97 울산 524.58 4.02 147.04 2.75 61.69 0.67 80.37 0.77 경남 391.98 3.01 126.97 2.37 152.11 1.66 224.75 2.16 강원 211.92 1.62 99.93 1.87 134.74 1.47 176.65 1.70 제주 11.21 0.09 5.54 0.10 10.04 0.11 19.47 0.19 전국 13,044.15 100.00 5,353.27 100.00 9,176.66 100.00 10,386.85 100.00 <표 Ⅶ-8> 본 사업의 지역별 파급효과 추계 결과 3) 지역경제 활성화 효과 지금까지 검토한 결과를 토대로 본 사업 시행에 따른 경상북도의 지역경제 활성 화 효과를 검토하였다. 지역경제 활성화 효과는 사업지역인 경상북도 지역 내의 부 가가치 유발액을 GRDP추계액(사업해당 지역인 경상북도의 추계액)으로 나눈 지수이 다. 이는 투자지출 규모가 크면 클수록 그 효과는 크게 되고 또한 해당 사업지역의 경제규모가 작을수록 상대적인 영향이 크다고 할 수 있다. 지역경제 활성화 정도를 가늠하기 위하여 조사사업의 해당지역인 경상북도의 부 가가치 유발액을 해당 지역의 총생산(GRDP, 2009년 잠정치)으로 나누어 본 결과, 지 역경제 활성화 효과지수는 0.5123%로 나타났다. 이 수치는 2008년 42개 예비타당성 조사 대상사업의 평균값인 0.1789%보다 높은 값이다. 본 사업의 시행에 따른 각 대안별 지역경제 활성화 효과 분석 결과는 다음과 같 다. 210 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 (단위: 억원) 구분 타당성 재조사 경상북도 투입액 6,419.43 지역내 부가가치 유발액 3,763.55 지역내총생산(GRDP, 2009년잠정) 734,577.42 지역경제 활성화 효과 지수 0.5123% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 2009년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경상북도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2008년도 42개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은
11,729	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	232	234	104	135,200	136,700	사 (단위: 억원) 구분 타당성 재조사 경상북도 투입액 6,419.43 지역내 부가가치 유발액 3,763.55 지역내총생산(GRDP, 2009년잠정) 734,577.42 지역경제 활성화 효과 지수 0.5123% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 2009년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경상북도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2008년도 42개 예비타당성조사 대상사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.1789%임. <표 Ⅶ-9> 본 사업의 지역경제 활성화 효과 제Ⅶ장 정책적 분석 211 제2절 정책 일관성 및 추진의지 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 중앙정부 및 지방자치단체에서 사업계획을 수립할 때에는 관련 법규뿐만 아니라 상위계획 및 관련계획과의 연관성이 중요하게 검토된다. 상위계획은 대부분 5~20년 에 이르는 중장기계획으로, 중앙정부 및 지방자치단체에서는 관련 계획들을 상당기 간 검토하고 전문가들의 의견을 수렴하는 과정을 거쳐 수립하게 된다. 이러한 중장 기계획은 향후 중앙 및 지방정부의 관련 계획 및 하위 계획들을 수립하는데 기초가 되며 관련 정책을 추진하는 데 영향을 미치게 된다. 따라서 타당성 재조사 대상사업 에 대해 상위계획 및 관련계획과의 연관성 및 일치성을 검토하는 것은 사업추진의 타당성을 판단하는 근거가 될 수 있다. 도로 건설 계획과 관련된 국가단위의 상위계획으로는 건설교통부의 제4차 국토 종합계획 수정계획(2006~2020), 국가기간교통망계획 수정계획(2000~2019), 도로 정비기본계획 수정계획(2006~2010) 등이 있으며, 지자체의 관련 계획으로는 제3차 경상북도 종합계획(2008~2010), 경상북도 도로정비 기본계획, 안동시 장기종합개 발계획, 안동시 도시교통정비기본계획 보완 및 중기계획, 2020년 안동도시기본 계획 등이 있다. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020)의 인프라 구축 관련계획에 따르면, 전국 어디서나 30분 내에 기간교통망에 접근할 수 있는 간선망을 구축하여 전국을 반일생활권화 하고 물류비용 절감할 계획에 있다. 또한 경북권 관련계획에 따르면, 동해안 개발을 촉진하는 환동해권 물류거점을 확보하기 위한 동해안 철도망을 구축 하고 동서연계 도로망을 건설하여 낙후된 경북지역의 개발을 촉진하는 동시에 동서 화합과 국토균형발전을 계획하고 있는 것으로 나타났다. 국가기간교통망계획 수정계획(2000~2019)에서는 국가경쟁력 강화를 위해 교통 혼잡비용․물류비용․교통사고비용 등 교통물류활동으로 인한 사회․경제적 비용의 감축을 계획의 목표로 설정하고 있으며, 이를 위해 간선망 보완 및 대도시, 산업단지, 항만, 공항, 등의 연계 강화와 지역내 생활권 연계를 통한 지역균형발전 유도 등을 위해 국비를 지원을 계획하고 있는 것으로 나타났다. 이외에 제3차 경상북도 종합계획, 경상북도 도로정비 기본계획, 안동시 장 기종합개발계획, 안동시 도시교통정비기본계획 보완 및 중기계획, 2020년 안동 도시기본계획 등에서는 본 사업을 포함, 동서지역의 접근성을 제고하고, 따라서 중 212 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 부 내륙권과 동해안을 연결하는 교통망 체계구축을 목표로 국도 및 지방도 정비계획 이 수립되어 있는 것으로 확인되었다. 이상 상위 및 지역 관련계획을 살펴본 결과, 관련 상위계획에서 동서연계 도로망 을 구축하여 낙후된 경북도의 균형발전을 목표로 하고 있고, 사업노선 구간이 충청 북도와 동해안을 연결하는 국도라는 점 등을 종합적으로 고려할 때 관련계획 및 정 책방향에 어느 정도 부합하가는 하나, 상위 및 관련계획상에 본 사업이 직접적으로 명시되어 있지 않아 관련계획 및 정책방향과의 일치성은 미흡한 것으로 판단된다. 2. 사업 추진의지 및 선호도 공공투자사업의 경우 사업이 시행되는 공간적 장소와 이로 인한 파급효과에 대하 여 사업시행 단계부터 관련기관 및 이해관계자의 사업에 대한 태도를 고려할 필요성 이 있다. 예를 들어 지역주민의 숙원사업이라 할지라도 예산제약과 국가경제의 차원 에서 우선순위가 낮을 수도 있으며, 반대로 중앙정부 차원에서 필요한 사업이라도 지역주민의 입장에서 원하지 않은 사업이 있을 수 있다. 또한 최근의 여러 대형 공공 투자사업에서 보듯이 직접당사자인 사업시행주체 및 지역주민뿐만 아니라 특정 이 익집단에 의해 사업의 추진이 영향을 받는 경우도 있다. 이에 따라 사업의 주무부처, 지역주민, 이익집단 등의 의견이 사업추진 여부뿐 아니라 사업의 타당성이 인정되는 경우에도 이후 사업추진과정에 많은 영향을 미칠 수 있다. 이에 본 연구진은 사업담당 주무부처인 국토해양부와 관련 지자체인 경상북도, 안동시, 청송군, 영덕군의 사업에 대한 추진의지와 선호도를 파악하였다. 안동시에 따르면 경상북도 신도청 이전, 3대문화권사업 추진, 하회마을의 세계문 화유산 등재와 같은 개발계획으로 인해 국도 34호선의 교통수요가 크게 증가할 것으 로 예상하고 있다. 또한 본 노선은 충청북도에서 동해안으로 연결되는 유일한 국도 로, 휴가철 안동시-임하 구간의 교통정체가 이미 심각한 만큼 본 노선의 확장이 필요 하다는 의견을 제시하였다. 청송군과 영덕군은 현재 진보와 영양에 이르기까지 IC와 JC가 없어 고속도로와의 접근이 어려운 지역이다. 이에 해당 군청은 기존 노선과 고속도로와의 접근성을 높 여
11,730	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	234	237	105	136,500	138,000	우에도 이후 사업추진과정에 많은 영향을 미칠 수 있다. 이에 본 연구진은 사업담당 주무부처인 국토해양부와 관련 지자체인 경상북도, 안동시, 청송군, 영덕군의 사업에 대한 추진의지와 선호도를 파악하였다. 안동시에 따르면 경상북도 신도청 이전, 3대문화권사업 추진, 하회마을의 세계문 화유산 등재와 같은 개발계획으로 인해 국도 34호선의 교통수요가 크게 증가할 것으 로 예상하고 있다. 또한 본 노선은 충청북도에서 동해안으로 연결되는 유일한 국도 로, 휴가철 안동시-임하 구간의 교통정체가 이미 심각한 만큼 본 노선의 확장이 필요 하다는 의견을 제시하였다. 청송군과 영덕군은 현재 진보와 영양에 이르기까지 IC와 JC가 없어 고속도로와의 접근이 어려운 지역이다. 이에 해당 군청은 기존 노선과 고속도로와의 접근성을 높 여 낙후된 주변 지역 균형발전의 필요성을 피력하였으며, 심한 굴곡과 협소한 도로 폭으로 인해 빈번하게 발생하는 교통사고 때문에 선형개량과 노선확장이 불가피 하 다는 의견을 제시하였다. 국토해양부에 따르면 현재 사업노선 주변에 큰 도시나 관광시설이 없는 점을 고 려할 때 본 노선에 대한 교통수요가 큰폭으로 증가할 것으로는 예상하지 않으나 선 제Ⅶ장 정책적 분석 213 형불량과 협소한 도로폭으로 인한 교통사고의 위험성은 이해하고 있는 바, 본 사업 이 경제성을 확보하지 못해 4차로 확장이 불가능할 경우, 선형개량과 추월차로 확보 와 같은 대안에 대한 검토가 필요하다는 의견을 제시하였다. 214 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 제3절 사업 추진상의 위험 요인 1. 재원조달 가능성 일반적으로 공공투자사업은 해당사업의 추진에 필요한 재원을 국고로 충당하거 나 혹은 채권발행 혹은 민자유치를 통하여 조달한다. 사업 추진에 필요한 재원을 국 가가 충분히 제공할 능력과 의사가 있고, 사업주체가 시장에서 채권을 발행하기에 충분한 재정여건을 갖추고 있거나, 민간 기업이 사업에 참여할 유인이 있는 경우라 면 재원조달 가능성에 큰 문제가 발생하지 않으며 대부분의 국도 건설사업이 이 경 우에 해당한다. 지방자치단체에서 재원을 분담하여 추진하는 사업, 민간투자유치 사업에 대해서 는 재원조달 가능성에 대한 면밀한 검토를 통하여 사업이 계획대로 추진될 수 있는 가를 분석하여야 한다. 지방자치단체의 재정 여건을 감안할 때 재정 부담이 될 것으 로 예상되는 사업의 경우 사업 중단이나 공기지연 등의 문제점이 발생할 수 있다. 수 익성이 낮은 민간투자사업의 경우 사업자 선정 및 사업 협상 과정에 장기간이 소요 되어 사업 추진에 어려움이 발생할 가능성이 있다. 국고로 추진되는 사업의 경우에 도 해당 부문의 예산 규모에 비하여 사업비 규모가 지나치게 큰 사업에 대해서는 해 당부문의 예산 규모를 고려하여 재원조달 계획이 예정대로 실현될 수 있는지를 검토 하여야 한다. 국도34호선(안동~영덕) 건설사업은 2차로 국도의 4차로 확장사업으로서, 도로법 제67조에 의한 전액 국고 지원사업이다. 이에 본 사업과 관련해 중앙정부 및 관련 지 자체의 재원조달 가능성을 판단하기 위하여 2010~2014년 국가재정운용계획(기획 재정부, 2010)과 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009)(국토해양부, 2006)를 검 토하였다. 재원조달 가능성을 검토하기 위한 연차별 재정투입계획은 경제성 분석에 사용한 연차별 공사비 투입 계획을 준용하였다. 연차별 소요 투자액을 산출해보면 <표 Ⅶ-10>과 같으며, 2018년에 가장 많은 재원이 투입될 것으로 예상된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 215 (단위: 백만원) 구 분 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 합계 국도 34 호선 A.공사비 　　 32,958 98,874 164,789 230,704 131,832 659,156 B.설계비 7,865 18,352 　　　　　 26,217 C.감리비 　　 982 2,947 4,910 6,875 3,928 19,643 D.시설부대비 11 22 78 224 248 348 190 1,121 E.용지보상비 　　 14,568 33,992 　　　 48,560 총사업비 7,876 18,374 48,587 136,037 169,947 237,927 135,950 754,697 주: 1) 재원조달 가능성 검토를 위한 연차별 투입액은 총사업비 추정결과를 기준으로 산정함. 2) 공사비 및 시설부대경비는 부가가치세를 포함한 금액임. 3) 용지보상비는 국유지 제외금액임. <표 Ⅶ-10> 사업비 연차별 투입액 가. 국가재정운용계획(2010~2014) 중앙정부의 재원조달가능성을 검토하기 위해서 정부의 중기재정계획인 국가재 정운용계획(2010~2014)(기획재정부, 2010)을 검토하였다. 그동안의 SOC 재정투자 현황을 살펴보면, 정부는 그동안 국토공간의 효율적 활용을 통한 국가경쟁력 제고 및 지역의 경제발전을 위해 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통물류 인프라와 수자원, 산 업단지 등 다양한 SOC 기반시설을 적기에 공급하는데 주력해왔다. 특히 SOC 예산은 경제위기 이전(‘05~’08년)에는 연간 18~20조원 수준으로 연평균 3.9% 증가하였는데, 이는 이 기간 중 재정투자 연평균 증가율인 7.1%에 못 미치는 수
11,731	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	237	239	106	137,800	139,300	차별 투입액 가. 국가재정운용계획(2010~2014) 중앙정부의 재원조달가능성을 검토하기 위해서 정부의 중기재정계획인 국가재 정운용계획(2010~2014)(기획재정부, 2010)을 검토하였다. 그동안의 SOC 재정투자 현황을 살펴보면, 정부는 그동안 국토공간의 효율적 활용을 통한 국가경쟁력 제고 및 지역의 경제발전을 위해 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통물류 인프라와 수자원, 산 업단지 등 다양한 SOC 기반시설을 적기에 공급하는데 주력해왔다. 특히 SOC 예산은 경제위기 이전(‘05~’08년)에는 연간 18~20조원 수준으로 연평균 3.9% 증가하였는데, 이는 이 기간 중 재정투자 연평균 증가율인 7.1%에 못 미치는 수준이었다. 그러나 민간투자(BTO, BTL)는 연평균 증가율이 9.4%로 나타나 재정투 자를 보완한 것으로 나타났다. 국가재정운용계획(2010~2014)의 중점사업 및 제도개선 과제를 살펴보면, 도로 투자를 효율화하고 국책사업 등 필수소요를 지원하고, 고속철도를 중심으로 한 철도 네트워크 구축에 중점투자를 계획하고 있는 것으로 나타났다. 또한 항만의 국제경쟁 력 강화를 위한 인프라 확충, 친수공간 생태공간 조성을 위한 하천정비사업 지속투 자, 대중교통 이용을 촉진하기 위한 시스템 구축, 교통약자의 이동편의 제고를 위해 지속 투자 등을 계획하고 있는 것으로 나타났다. 이를 통해 2010년 현재 3,496km인 고속도로 연장을 2014년까지 3.949km로, 374.4km인 고속철도 연장을 599.6km로 각각 증가시킬 것을 계획하고 있다. 국가재정운용계획상 2010~2014년간 SOC 분야 투자계획을 살펴보면 <표 Ⅶ-11> 와 같다. 2010년부터 2014까지 5년간 SOC 분야의 연평균 증가율은 -1.7%로 감소하는 반면, 수송․교통분야는 연평균 0.5% 증가할 계획이다. 세부 부문별로 살펴보면, 도 216 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 로분야의 경우 2010~2014년간 연평균 -4.2% 수준의 감소율을 보이고 있는 반면, 철 도분야의 경우 8.3%의 증가율을 보이고 있다. 이는 국가재정운용계획(2010~2014) 의 주요 정책방향 중 하나인 ‘녹색성장을 뒷받침하는 방향으로 투자의 내실화에 초 점’, ‘철도수요 증대 및 운영효율성 강화’, ‘대중교통 이용 촉진 및 교통약자의 이동 편의 제고’를 반영하였기 때문인 것으로 판단된다. 본 사업의 연차별 투입액을 이용하여 국가재정운용계획 기간 중의 재원조달 가능 성을 검토한 결과, 본 사업 수행에 따른 연간 국비부담액은 도로분야의 투자비 대비 3.5% 수준으로 분석되었다. 본 사업의 공사기간과 국가재정운용계획의 기간이 상이 하여 2014년도 도로예산이 이후로도 적용된다는 가정하에 이를 본 사업의 공사기간 중 가장 많은 재원이 투입되는 2018년도의 사업비와 비교하였으며, 2018년의 국고보 조금은 약 237,927백만원으로, 이는 2014년 도로분야 투자액의 3.5% 수준으로 나타 났다. (단위: 십억원, %) 구 분 ’10년 ’11년 ’12년 ’13년 ’14년 연평균 증가율 SOC분야 25,111 24,307 22,390 22,938 23,470 △1.7 □ 수송 교통 17,522 16,534 17,274 17,616 17,972 0.5 ◦ 도로 8,004 7,189 6,949 6,818 6,754 △4.2 ◦ 철도 도시철도 5,351 5,452 6,739 7,053 7,365 8.3 ◦ 해운 항만 1,862 1,604 1,618 1,687 1,731 △1.8 ◦ 항공 공항 67 66 67 69 70 1.1 ◦ 물류 등 기타 2,239 2,222 1,902 1,988 2,052 △2.2 □ 지역개발 7,589 7,773 5,117 5,323 5,498 △7.3 ◦ 수자원 5,108 5,209 2,520 2,727 2,817 △13.8 ◦ 지역 및 도시 1,592 1,656 1,650 1,729 1,743 2.3 ◦ 산업단지 889 908 947 867 938 1.3 자료: 기획재정부, 2010~2014년 국가재정운용계획,, 2010. <표 Ⅶ-11> 국가재정운용계획상 SOC 분야 투자계획(2010~2014) 나. 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009) 본 사업의 시행부처인 국토해양부의 재원조달계획을 검토하기 위해 제2차 중기 교통시설투자계획(국토해양부, 2005)을 검토하였다. 제2차 중기교통시설투자계획 은 2005년~2009년까지의 교통시설투자에 대한 계획이며 이는 타당성 재조사의 사업 제Ⅶ장 정책적 분석 217 기간과는 맞지 않는
11,732	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	238	240	107	139,100	140,600	자료: 기획재정부, 2010~2014년 국가재정운용계획,, 2010. <표 Ⅶ-11> 국가재정운용계획상 SOC 분야 투자계획(2010~2014) 나. 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009) 본 사업의 시행부처인 국토해양부의 재원조달계획을 검토하기 위해 제2차 중기 교통시설투자계획(국토해양부, 2005)을 검토하였다. 제2차 중기교통시설투자계획 은 2005년~2009년까지의 교통시설투자에 대한 계획이며 이는 타당성 재조사의 사업 제Ⅶ장 정책적 분석 217 기간과는 맞지 않는 것으로 판단되지만 제2차 중기교통시설투자계획 이후의 도로 부문의 투자 규모가 2009년과 크게 다르지 않을 것이라는 가정 하에 본 사업의 재원 조달 가능성을 평가하였다. 제2차 중기교통시설투자계획의 2005년부터 2009년까지 일반국도사업 연차별 투자계획을 살펴보면 2005년에는 12,327억원, 2009년에는 8,000억원으로 나타나, 국 도사업에 대한 연차별 투자규모는 계속해서 감소함을 확인할 수 있다. 2009년도 일 반국도사업 투자금액과 본 사업기간 중 가장 많은 재원이 투자되는 2018년을 비교한 결과 공사비가 일반국도사업에 배정된 연간 예산의 약 30%에 달하여 본 사업의 추 진은 중앙정부에 상당한 부담으로 작용할 것으로 예상된다. 따라서 향후 본 사업의 추진 필요성이 인정되어 국고지원이 결정될 경우, 국토해양부는 기 건설 중이거나 계획 중인 일반국도사업의 투자계획을 면밀히 검토하여 본 사업의 우선순위를 결정 할 필요가 있을 것으로 판단된다. 218 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 (단위: 백만원) 세부항목 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 계 고속도로 3,420,528 2,675,000 2,805,354 2,590,446 2,277,346 13,768,674 국고 1,372,928 970,000 974,891 966,841 905,767 5,190,427 자체조달 1,047,600 705,000 830,463 823,605 771,579 4,178,247 ABS 1,000,000 1,000,000 1,000,000 800,000 600,000 4,400,000 민자도로 1,778,699 3,312,500 3,717,900 4,140,800 4,043,600 16,993,499 국고 708,699 1,350,200 1,416,200 1,515,000 1,517,800 6,507,899 민간투자 1,070,000 1,962,300 2,301,700 2,625,800 2,525,800 10,485,600 일반국도사업 1,232,676 795,400 849,960 879,978 799,978 4,557,992 기간국도6차 - - - - - - 기간국도7차 298,862 - - - - 298,862 기간국도8차 609,016 507,839 - - - 1,116,855 기간국도9차 370,000 295,600 - - - 665,600 기간국도10차 437,000 480,000 598,900 - - 1,515,900 지역간선 222,524 520,000 750,000 985,000 969,700 3,447,224 혼잡도로 30,000 30,000 90,000 150,000 150,000 450,000 국도대체우회도로 680,500 726,600 700,000 700,000 700,000 3,507,100 국가지원지방도 542,552 566,661 656,200 704,800 805,800 3,276,013 산업지원도로 260,800 281,000 262,300 264,700 250,000 1,318,800 도로운영 779,600 790,100 836,400 839,700 868,900 4,114,700
11,733	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	240	243	108	140,400	141,900	0 700,000 700,000 700,000 3,507,100 국가지원지방도 542,552 566,661 656,200 704,800 805,800 3,276,013 산업지원도로 260,800 281,000 262,300 264,700 250,000 1,318,800 도로운영 779,600 790,100 836,400 839,700 868,900 4,114,700 ITS사업 95,800 35,000 46,000 55,200 64,400 296,400 계 10,758,557 11,015,700 11,313,014 11,310,624 10,929,724 55,327,619 자료: 국토해양부, 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009),, 2006. <표 Ⅶ-12> 연차별 투자규모(2005~2009년) 다. 소결 중앙정부의 재원조달 가능성을 국가재정운용계획(2010~2014)과 제2차 중기교통 시설투자계획(2005~2009)을 통해 살펴본 결과, 본 사업과 더 밀접한 관련이 있을 것 으로 판단되는 제2차 중기교통시설투자계획(국토해양부, 2005)에 배정된 예산액을 감안 할 때, 본 사업의 추진은 중앙정부에 상당한 재정부담으로 작용할 것이므로 사 업추진에 신중한 검토가 필요할 것으로 판단된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 219 2. 환경성 평가 도로건설 사업은 긍정적인 사회․경제효과에 반하여 기존 질서의 변경, 환경변화 및 주변 환경에의 악영향을 미칠 소지가 있으므로 예상되는 제반 환경 문제에 대처 하기 위해 사업 시행 전 환경영향에 대한 종합적인 조사, 분석, 예측을 수행하고 환 경보전대책 및 악영향에 대한 저감방안을 수립하여야 한다. 환경영향검토는 본 사업의 시행으로 환경에 미치는 영향을 개략적으로 파악하는 데 있으며 주변지역에 대한 자연환경, 생활환경, 사회․경제적 환경을 조사․분석하 여 긍정적인 영향 또는 부정적인 영향을 미칠 수 있는 범위 및 영향정도를 사전에 예 측하여 사업의 기본 취지인 지역 간의 원활한 소통과 지역발전에 부합되도록 하는 것이 바람직하다. 최근 부각되어 온 환경 보전은 도로건설 및 그 공용이 필연적으로 초래하는 자연환경의 인위적인 개혁과 서로 대립된다. 도로건설 및 공용을 전제로 한 도로계획시에는 환경보전을 위한 비용 상승을 초래한다. 환경파괴 및 악영향으로 인한 사회․경제적 손실은 환경 보전을 위한 사전 노력 및 투자비용에 비해 상대적 으로 상당히 크므로 도로계획 단계에서부터 환경 문제에 대한 적극적 관심과 정부 차원의 과감한 투자가 함께 이루어져야 할 것이다. 본 사업은 총 연장 64.5km로, 사업의 영향을 받는 구간이 매우 광범위하다. 이 중 임하호, 오십천 등의 구간은 상수도 보호 구역이며 일부 지역은 취락지역을 통과하 므로 공사에 따른 자연환경 훼손과 해당 지역 거주자의 피해가 예상된다. 따라서 사업시행으로 인해 피해가 발생할 것으로 예상되는 주변 지역의 자연환경 과 생활환경, 사회․경제환경 등 제반 환경상에 미치는 영향을 검토 및 분석하고, 환 경전문가 등이 조사에 공동 참여하여 자연환경 및 생활환경 피해를 최소화 하는 방 안을 강구해야 할 것으로 판단된다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP 분석의 개요 타당성 재조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제 시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 타당성 재조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 타당성 재조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에 서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존재한다. 따라서 타당성 재조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가 치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 221 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 타당성 재조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가
11,734	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	242	246	109	141,700	143,200	분석 틀로서 가 치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 221 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 타당성 재조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․ 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다. ① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) ② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ④ 대안간 선호도 측정(scoring) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing) ⑥ 환류과정(feedback) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding) 222 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 제2절 AHP를 활용한 본 사업의 종합판단 1. 평가 대안 타당성 재조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행․미시행 여부의 판단에 있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정한 다음, 최적 분 석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사업 미시행 대안 을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판단하는 접근 방 법을 취하게 된다. 본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 수행하였다. 구분 타당성 재조사 사업 개요 - 국도34호선(안동~영덕) 건설사업은 경상북도 안동시 임하면 천전리와 영덕군 영덕읍 남석리를 연결하는 64.5km 구간에 대해 2차로에서 4차로로 확장하는 도 로건설사업임. 사업 내용 L=64.5km (2→4차로 확장) 총사업비(억원) 7,546.97 경제성 분석 B/C 0.13 NPV(억원) -4,304.6 IRR(%) - 지역낙후도 경상북도: 13/16 안동시: 97/168 청송군: 147/168 영덕군: 160/168 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.5123% <표 Ⅷ-1> 국도34호선(안동~영덕) 건설사업의 조사결과 요약 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 223 2. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어 떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 타당성 재조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분 석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4~5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공투 자관리센터 2~3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참 여하도록 하였다10). 이에 본 사업에서는 PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인, KDI 공공투자 관리센터 2인, 검토위원 1인 등 총 8명이 평가에 참여하였다. 다만, 종합 평점은 최 소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과는 제외하여 산출하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야 할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 AHP 분 석에 있어 지역균형발전이 비중 있게 고려되지 못하여 왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 따라서 타당성 재조사도 이에 준하는 구조와 방법론을 가지고 분석하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 10) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 224 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 이상을 반영하 여 AHP 구조를 [그림 Ⅷ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅷ-1] 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 AHP 계층구조 타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추
11,735	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	245	248	110	143,000	144,500	의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 10) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 224 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 이상을 반영하 여 AHP 구조를 [그림 Ⅷ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅷ-1] 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 AHP 계층구조 타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 225 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ․ 경제적 측면에서의 사업 타당성 ․ 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 ․ B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음. 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 ․ 상위계획 및 관련계획에의 반영여부 ․ 주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을수 록 ‘사업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ․ 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 반대 의 견이 많을수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높음. 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 ․ 재원조달계획의 실현가능 성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음 환경성 ․ 해당사업이 주변환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ․ 환경문제로 인한 지역문제 가능성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음. 지역균형발전 분석 지역낙후도 ․ 지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 ․ 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준 으로 평가) ․ 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달된 지 역일수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음. 지역경제 파급효과 ․ 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 ․ 지역내총생산 지역내부가가치유발액 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음. <표 Ⅷ-2> 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 타당성 재조사의 AHP 평가항목 요약 226 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 4. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상 수합 측정척도로 응답하게 하였다11). 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 30 <표 Ⅷ-3> 가중치 산정범위 (단위: %) 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 타당성재조사의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.13이었으므로, AHP 표준점수로 -9.0점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 168개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 11) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙
11,736	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	248	251	111	144,300	145,800	.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 타당성재조사의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.13이었으므로, AHP 표준점수로 -9.0점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 168개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 11) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지 를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 227 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR 2 + 0.74302× LIR3 + 0.32728× MIR 2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도순위 를 표준화한 값을 나타낸다. 가중치 산정결과는 경제성 분석 LIR : 정책적 분석: 지역균형발전의 중요도에 대 해서 평가자 6명이 모두 경제적 분석결과가 조금 더 중요하다는 의견을 제시하였다. 종합한 결과, 연구진들은 경제성 분석: 정책적 분석: 지역균형발전의 가중치는 46.8: 27.5: 25.7로 판단하고 있는 것으로 나타났다. 정책적 분석 항목 중에는 정책의 일관 성 및 추진의지 항목이 24.7%로 가장 높은 가중치를 가지는 것으로 산정되었다. 개 별 항목으로는 지역 낙후도 항목이 17.1%로 가장 높은 중요도를 가지며, 그 다음으 로 관련계획과의 일치성, 사업의 추진의지 항목 순으로 중요도를 평가하고 있는 것 으로 분석되었다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 표와 같다. 평가항목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합 □ 경제성 분석 0.450 0.500 0.450 0.450 0.500 0.450 0.468 □ 정책적분석 0.300 0.300 0.250 0.250 0.250 0.300 0.275 ◦ 정책의 일관성 및 추진의지 0.225 0.257 0.188 0.063 0.083 0.225 0.182 - 관련계획 0.056 0.064 0.156 0.047 0.056 0.169 0.108 - 추진의지 0.169 0.193 0.031 0.016 0.028 0.056 0.074 ◦ 사업추진상의 위험요인 0.075 0.043 0.063 0.188 0.167 0.075 0.093 - 재원조달가능성 0.056 0.036 0.055 0.094 0.111 0.060 0.070 - 환경성 0.019 0.007 0.008 0.094 0.056 0.015 0.023 □ 지역균형발전 0.250 0.200 0.300 0.300 0.250 0.250 0.257 - 지역낙후도 0.167 0.133 0.200 0.200 0.167 0.167 0.171 - 지역경제활성화 0.083 0.067 0.100 0.100 0.083 0.083 0.086 <표 Ⅷ-4> 각 항목별 가중치 산정결과 타당성 재조사안을 기준으로 경제성 분석, 정책적 분석과 지역균형발전을 종합한 결과 본 사업의 시행․미시행 평점을 살펴보면 다음 표와 같다. 본 사업에 대해 각 평가자들의 평가를 종합한 결과, 사업 미시행시 점수가 0.620 228 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 으로 분석되어 사업 미시행을 보다 낫게 평가하고 있는 것으로 분석되었다. 이는 본 사업노선의 B/C가 0.13으로 경제적 타당성을 확보하지 못하였고, 사업의 추진의지가 다소 떨어지며, 정책방향과의 일치성이 낮은 점 등을 종합적으로 고려하 였을 때 사업의 미시행이 타당하다는 결과가 도출된 것으로 해석된다. 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.380 0.620 평가자 1 0.423 0.577 평가자 2 0.386 0.614 평가자 3 0.373 0.627 평가자 4 0.343 0.657 평가자 5 0.330 0.670 평가자 6 0.426 0.574 <표 Ⅷ-5> AHP 평가결과 이와 같은 AHP 평가 결과에 대한 의사결정의 강건성(robustness)을 검증하기 위 하여 도로·철도부문 표준지침(제5판)에서 제시되어 있는 기준을 적용하면 다음과 같다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책
11,737	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	250	252	112	145,600	147,100	평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.380 0.620 평가자 1 0.423 0.577 평가자 2 0.386 0.614 평가자 3 0.373 0.627 평가자 4 0.343 0.657 평가자 5 0.330 0.670 평가자 6 0.426 0.574 <표 Ⅷ-5> AHP 평가결과 이와 같은 AHP 평가 결과에 대한 의사결정의 강건성(robustness)을 검증하기 위 하여 도로·철도부문 표준지침(제5판)에서 제시되어 있는 기준을 적용하면 다음과 같다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 229 제3절 종합평가 및 정책제언 본 국도34호선(안동~영덕)건설사업은 경북 안동시 임하면과 영덕군 영덕읍을 연 결하는 64.5km 구간의 2차로를 4차로로 확장하는 사업이다. 안동시와 영덕군을 연결 하는 본 노선의 확장을 통해 여름철 성수기의 관광교통 혼잡을 해소하고, 동해안․ 경북 내륙간 도로망 구축을 통한 경북지역의 균형발전과 주변 간선도로와의 연계를 목적하고 있다. 주무부처인 국토해양부의 ‘03년 일반국도 중장기계획수립을 거쳐 ’05년 제2차국 도건설 5개년 계획안 검증에서도 사업타당성을 확보하지 못하여 대상사업에서 제외 되었다. 이후 지속적으로 사업의 필요성이 제기되던 중 ‘09년말 국회에서 기본설계비 예산을 반영함에 따라 국가재정법령 및 총사업비 관리지침에 의거하여 본 타당성재 조사를 실시하게 되었다. 이러한 배경 하에 수행하는 본 재조사에서는 경제성 및 정책적 분석을 수행하고 다기준분석방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP)을 이용하여 사업타당성 여부에 대한 결론을 도출하였다. 경제성 분석을 위해서는 총사업비 등 비용추정, 장래 교통량 수요 추정과 편익 분 석을 실시하였다. 비용추정의 경우, 본 사업구간의 지역 및 지형현황, 계획교통량 등 을 고려하여 국도3등급의 기하구조를 적용하였다. 주무부처가 본 재조사 이전 단계 의 분석결과와 구체적인 사업계획안을 제시하지 않아, 현재 운영 중인 노선을 기준 으로 곡선구간의 선형개량, 터널화 등을 통한 차량운행속도 개선 및 교통사고 위험 을 줄일 수 있는 4차로 확장대안만을 검토하였다. 비용검토결과 총사업비는 약 7,547 억원으로 추정되었다. 교통수요 및 편익을 추정하고 경제성 분석을 수행한 결과, 장래 교통량이 사업구 간별 약 1,250～5,530대/일(2020년) 수준으로 나타났으며 B/C값은 0.13으로 경제적 타 당성이 없는 것으로 분석되었다. 이는 장래 사업영향권내의 다수의 개발계획으로 인 한 발생교통량의 경우에도 동․서축의 본 사업노선에 큰 영향을 주지 않으며 특히, 2016년 개통예정인 상주～영덕간 고속국도의 일부 구간이 본 사업노선과 병행함으 로써 본 사업노선의 교통량을 분담하는데 기인한 것으로 보인다. 230 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 구분 총편익 총비용 할인된 총편익 할인된 총비용 B/C NPV 4차로확장 2,204 8,311 636.2 4,940.8 0.13 -4,304.6 <표 Ⅷ-6> 경제성 분석 결과 요약 (단위: 억원) 정책적 분석을 통해서는 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험요인으로 나누어 내용을 평가하였다. 지역균형발전 측면에서는 지역낙후도와 지 역경제파급효과를 분석하였다. 지역낙후도 항목에서는 16개의 시․도별로 8개 낙후 후도 지표를 이용하여 상대적인 낙후도 순위를 확인하였다. 안동, 청송, 영덕군이 소 재한 경북의 경우 16개 시도 중 13위로 하위권에 속해 있으며, 168개 시․군별로 평 가한 결과 안동, 청송, 영덕군이 각각 97위, 147위, 160위로 지역낙후도 종합순위가 중하위권으로 낮게 나타났다. 지역경제파급효과 분석한 결과 경북지역의 부가가치 유발액을 해당 지역의 총생산(GRDP, 2009년 잠정치)으로 나누어 본 결과, 지역경제 활성화 효과지수는 0.5123%로 나타났다. 이 수치는 2008년 42개 예비타당성조사 대 상사업의 평균값인 0.1789%보다 높은 값이다. 본 사업이 정책의 일관성을 갖는지 상 위 및 지역 관련계획을 살펴본 결과, 국가기간교통망계획 수정계획(2000~2019)에 서는 국가경쟁력 강화를 위해 지역내 생활권 연계를 통한 지역균형발전 유도 등을 위해 국비지원을 계획하고 있으며, 이외에 제3차 경상북도 종합계획, 경상북도 도 로정비 기본계획, 안동시 장기종합개발계획 등에서는 본 사업을 포함, 동서지역 의 접근성을 제고하고, 따라서 중부 내륙권과 동해안을 연결하는 교통망 체계구축을 목표로 국도 및 지방도 정비계획이 수립되어 있는 등 정책방향에 부합하는 것으로 판단된다. 사업추진상의 위험요인으로 재원조달 가능성과 환경성에 대해 평가를 수 행하였다. 재원조달 측면에서는 국가재정운용계획(2010~2014)과 제2차 중기교통시설 투자계획(2005~2009)의 일반국도에 투자할 수 있는 국가재정의 여건과 감소하는 도 로부문의 투자규모를 고려했을 때, 본 사업추진은 정부재정에 부담으로 작용할 것으 로 예상된다. 또한, 환경성 평가와 관련하여 본 사업추진으로 임하호 등 상수원 보호 구역과 자연경관에 대한 훼손을 최소화하는 방안과 적극적인 관리대책을 수립하여 야 할 것으로 보인다. 경제성 측면과 더불어 정책적 측면 및 지역
11,738	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	252	259	113	146,900	148,400	동서지역 의 접근성을 제고하고, 따라서 중부 내륙권과 동해안을 연결하는 교통망 체계구축을 목표로 국도 및 지방도 정비계획이 수립되어 있는 등 정책방향에 부합하는 것으로 판단된다. 사업추진상의 위험요인으로 재원조달 가능성과 환경성에 대해 평가를 수 행하였다. 재원조달 측면에서는 국가재정운용계획(2010~2014)과 제2차 중기교통시설 투자계획(2005~2009)의 일반국도에 투자할 수 있는 국가재정의 여건과 감소하는 도 로부문의 투자규모를 고려했을 때, 본 사업추진은 정부재정에 부담으로 작용할 것으 로 예상된다. 또한, 환경성 평가와 관련하여 본 사업추진으로 임하호 등 상수원 보호 구역과 자연경관에 대한 훼손을 최소화하는 방안과 적극적인 관리대책을 수립하여 야 할 것으로 보인다. 경제성 측면과 더불어 정책적 측면 및 지역균형발전 측면을 모두 고려하여 사업 시행 여부에 대한 종합적인 판단을 내리기 위해 다기준분석방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP)을 이용하였다. 그 결과, 사업 미시행 대안의 평점이 0.620으로 사업 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 231 시행의 평점인 0.380보다 높게 나와 사업 추진에 타당성이 없는 것으로 평가되었다. 다만, 가랫재 구간과 같은 일부 급커브 또는 급경사 구간에 대해서는 도로 이용의 안 전성 제고를 위해 기하구조 개선 등 시설개량의 타당성에 대한 검토가 필요할 것으 로 사료된다. (단위: 백만원) 구 분 요구안 타당성 재조사 사업위치 경북 안동시 임하면 천전리~영덕군 영덕읍 남석리(국도34호선) 사업규모 L=64.5km (2→4차로 확장) 사업기간 2013~2019년 2013~2019년 총사 업비 공사비 935,000 659,156 용지보상비 - 48,560 소계 - 707,716 시 설 부 대 경 비 설계비 - 26,217 책임감리비 - 19,643 시설부대비 - 1,121 소계 - 46,981 합계 935,000 754,697 B/C 0.13 AHP 0.380 <표 Ⅷ-7> 타당성 재조사 수행결과 요약 참고문헌 건설교통부, 도로정비기본계획 수정계획(2006~2010), 2005. ______, 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 2005. ______, 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009), 2005. ______, 국도의 노선계획 설계지침, 2007. 국토해양부, 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 2009. , 2009년 도로업무편람, 2009. ______, 도로교통량 통계연보, 2009. ______, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2011~2020), 2010. 기획재정부, 광역경제권 발전 선도프로젝트, 2008. ______, 총사업비 관리지침, 2009. ______, 국가재정운용계획, 2010. 산업자원부, 제1차 국가균형발전 5개년계획(2004~2008), 2004. 충청북도, 청주테크노폴리스 진입도로 건설공사 기본 및 실시설계, 2010. ______, 제3차 충청북도 종합계획 수정계획(2006~2020), 2007. ______, 충청북도 도로정비기본계획(2005~2020), 2006. 청원군, 청원군 장기종합개발계획, 1999. 청주시, 2025 청주시 도시기본계획(2006~2025), 2006. ______, 2030 청주시 장기발전계획(2006~2030), 2006. 한국감정평가협회, 표준공시지가, 2010. 1. 한국개발연구원, 타당성재검증 표준지침 연구, 2004. , 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정·보완연구(제5판), 2008. , 도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제5판), 2008. 한국교통연구원, 청주테크노폴리스 진입도로 건설사업 타당성 검증, 2010. 통계청 국가통계포털(http://kosis.kr) 부 록 부록 A. AHP 설문지 양식 부록 237 부록 A 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 타당성 재조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도34호선(안동~영 덕) 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경 우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명: _______________ 소 속: _______________ 직 위: _______________ 연락처: ☏
11,739	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	255	262	114	148,200	149,700	2008. 한국교통연구원, 청주테크노폴리스 진입도로 건설사업 타당성 검증, 2010. 통계청 국가통계포털(http://kosis.kr) 부 록 부록 A. AHP 설문지 양식 부록 237 부록 A 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 타당성 재조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도34호선(안동~영 덕) 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경 우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명: _______________ 소 속: _______________ 직 위: _______________ 연락처: ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 3 ~ 7에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용 요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 238 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 가. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생 각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 항목 C [그림] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 나. 응답 일관도 □ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15 이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩니다. 예) 1. A > B: A가 B보다 2배 중요하다고 응답 2. A ≫ C: A가 C보다 4배 중요하다고 응답 → B > C라고 응답해야 함. [원인 1] 서수적 일관성 결여: A > B > C의 순위가 바뀌게 응답 [원인 2] 기수적 일관성 결여: 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 부록 239 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림] 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 타당성 재조사의 AHP 계층 구조 타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 240 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 <표> 국도34호선(안동~영덕) 건설사업 타당성 재조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ․ 경제적 측면에서의 사업 타당성 ․ 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 ․ B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 ․ 상위계획 및 관련계획에의 반영여부 ․ 주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을수 록 ‘사업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ․ 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 ․ 재원조달계획의 실현가능 성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음 환경성 ․ 해당사업이 주변환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ․ 환경문제로 인한 지역문제 가능성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음 지역균형발전 분석 지역낙후도 ․ 지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 ․ 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의
11,740	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	262	266	115	149,500	151,000	․ 재원조달계획의 실현가능 성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음 환경성 ․ 해당사업이 주변환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ․ 환경문제로 인한 지역문제 가능성 ․ 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점수 가 높음 지역균형발전 분석 지역낙후도 ․ 지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 ․ 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준 으로 평가) ․ 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 발달된 지역일 수록 ‘사업미시행’ 점 수가 높음 지역경제 파급효과 ․ 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 ․ 지역내총생산 지역내부가가치유발액 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 ․ 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 부록 241 3. 조사결과 요약 □ 본 사업의 최적대안: 타당성재조사 - 국도34호선(안동~영덕) 도로건설사업은 경상북도 안동시 임하면 천전리와 영덕 군 영덕읍 남석리를 연결하는 64.5km 구간에 대해 2차로에서 4차로로 확장하는 도로건설사업임. □ 평가안의 경제성 분석 결과 - 총사업비(억원): 7,646.97 - B/C: 0.13 - IRR(%): - - NPV(억원): -4,304.6 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 경상북도 - 13/16 안동시 97/168 - 청송군 147/168 - 영덕군 160/168 - □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2009년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 3,763.55 734,577.42 0.005123 주: 2008년 42개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.1789%임. 242 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 - 16개 광역시도 중 13위(경상북도) - 168개 시군 중 97위(안동시) - 168개 시군 중 147위(청송군) - 168개 시군 중 160위(영덕군) - 이상의 검토 결과 본 사업노선의 해당 지역은 개발정도가 모두 하위권인 것으로 확인되어 지역낙후도 측면에서 본 사업의 추진 필요성은 높은 것 으로 분석됨. 2) 지역경제 파급효과 - 본 사업의 시행으로 인한 경상북도의 부가가치 유발액은 3,763.55억원으로 분석됨. - 지역경제 활성화효과는 0.5123%로 2008년 42개 예비타당성조사 사업의 평 균값인 0.1789%와 비교할 때 높은 수준임. 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 - 국가 상위계획에서 동서연계 도로망을 구축하여 낙후된 경북도의 균형발 전을 목표로 하고 있고, 사업노선 구간이 충청북도와 동해안을 연결하는 국도라는 점 등을 종합적으로 고려할 때 관련계획 및 정책방향에 어느 정 도 부합하가는 하나, 상위 및 관련계획상에 본 사업이 직접적으로 명시되 어 있지는 않음. 4) 사업추진 의지 및 선호도 - 국토해양부는 노선에 대한 교통수요가 큰 폭으로 증가할 것으로는 예상하 지 않으나 선형이 불량하고 도로폭이 협소한 구간에 대한 선형 개량이 필 요하다는 의견을 제시함. - 안동시와 청송군, 영덕군은 동서간의 연계강화와 교통사고 위험을 줄이기 위해 필요한 사업이라는 의견을 제시함. 5) 재원조달 가능성 - 본 사업은 2차로 국도의 4차로 확장사업으로서, 도로법 제67조에 의한 전 액 국고지원 사업임. - 본 사업의 연차별 투입 금액은 일반국도사업에 배정된 연간 예산의 최고 부록 243 30%에 달하므로 사업 시행에 있어 신중한 검토를 거쳐야 할 것으로 판단 됨. 6) 환경성 - 본 사업의 총 연장은 64.5km로 사업의 영향을 받는 구간이 매우 광범위하 므로, 공사에 따른 자연환경 훼손과 해당 지역 거주자의 피해가 예상되며, 따라서 이에 따른 충분한 검토가 필요함. 244 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균 형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어 느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답 해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45: 35: 20) - 아래 표 의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석: 정책적 분석: 지역균형발전 = : : <표> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~
11,741	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	266	269	116	150,800	152,300	재조사 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균 형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어 느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답 해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45: 35: 20) - 아래 표 의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석: 정책적 분석: 지역균형발전 = : : <표> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 30 [그림] 제1계층 중요도 평가 타당성 제1 계 층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부록 245 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사업추진 상의 위험 요인 [그림] 제2계층 중요도 평가 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 □ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 지역경제 파급효과 [그림] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전) 지역균형발전 지역 낙후도 지역경제 파급효과 246 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 [그림] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 환경성 [그림] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인) 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 부록 247 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업
11,742	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2010/2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2011년도 타당성 재조사 보고서-국도 34호선(안동~영덕) 건설사업(2011_2).pdf	2010	269	270	117	152,100	152,963	십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 사업추진의지 및 선호도 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 환경성 사업 시행 ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사 업 미시행 Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55: 45) 사업시행: 사업미시행 = : 248 국도 34호선(안동∼영덕) 건설사업 타당성 재조사 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 □ 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용 하기 위한 조사입니다. □ p.12. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시행· 미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응 답. 예) 55:45). 사업시행: 사업미시행 = :

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