25Anticiper les effets d’un réchauffement de +4°C : quels coûts de l’adaptation ?  -  I4CEINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT TERRESTRE :  RÉSEAUX ROUTIERS NATIONAUX ET DÉPARTEMENTAUX ; RÉSEAU FERRÉ NATIONALUne robustesse des réseaux qui s’améliore mais ne suffira probablement pas au regard des niveaux de changement climatique attendusL’entretien régulier de réseaux en bon état de fonctionnement est la première condition de leur adaptation. La montée en charge récente des programmes d’investissement – par exemple dans la régénération fer-roviaire – génère donc un important cobénéfice en matière d’adaptation. En effet, les travaux réalisés permettent à la fois de résorber des vulnérabilités liées à l’ancienneté et de déployer des équipements conçus selon des standards plus exigeants. Au contraire, les risques liés aux impacts du changement climatique accentuent les vulnérabilités partout où les retards de maintenance, d’entretien ou de rénovation s’accumulent. Les programmes de modernisation et de renouvè-lement actuels ne permettront cependant pas de garantir une adaptation suffisante – notamment pour des niveaux de réchauffement plus forts. D’une part ces programmes ne concernent pas tous les composants vulnérables des réseaux (le renouvèlement routier ne pré-voit par exemple pas la reprise des ouvrages d’assainis-sement). D’autre part si les référentiels et niveaux de standards aujourd’hui utilisés prennent mieux en compte le climat actuel1, ils n’intègrent pas systématiquement les projections climatiques futures et pourraient donc mener à des sous-dimensionnements ou à des choix techniques non adaptés. Le risque est que les gestionnaires de réseau aient en permanence « un temps de retard » (Cour des Comptes. 2024).1.  L’amplitude thermique prise en compte lors de la pose de nouveaux rails a par exemple déjà été adaptée suite à la canicule de 2003.Le réseau ferroviaire et les routes françaises sont des infrastructures stratégiques dont la fiabilité est à la fois un enjeu de cohésion territoriale et de vitalité écono-mique. Le niveau d’adaptation de ces infrastructures au changement climatique est aussi une condition de rési-lience de l’économie en général.Les investissements déjà envisagés pour entretenir et rénover ces réseaux contribuent à les rendre plus adap-tés notamment en résorbant des retards de mainte-nance. Cependant ces améliorations se révèleront insuffisantes au-delà de certains niveaux de réchauffe-ment malheureusement plausibles.Ne pas plus anticiper ce serait se résoudre à voir gros-sir la facture annuelle de réparation des dommages causés par les aléas climatiques (reconstruction post aléa ou réduction de la durée de vie des équipements) et à voir se dégrader le niveau de service. La tempête Alex en 2020 ou les canicules des étés 2019 ou 2022 donnent un aperçu de la réalité de ces coûts – en cen-taines de millions d’euros annuels – qui augmen-teraient.Il existe pourtant des solutions de réduction des vulné-rabilités en amont pour anticiper la plupart des risques liés au changement climatique. Une partie de ces solutions peut être déployée en même temps – et pour un surcoût modéré – que d’autres travaux déjà prévus, par exemple de modernisation. D’autres options nécessitent des inves-tissements additionnels qui pourraient représenter des centaines de millions voire des milliards d’euros qui devraient s’inscrire dans des stratégies d’interventions qui restent à construire, sur la base d’études de vulnéra-bilité plus précises. Dans tous les cas, des mesures d’adaptation organi-sationnelles sont à mettre en œuvre pour s’assurer que les gestionnaires, les opérateurs et les autorités organi-satrices soient les mieux armés possibles pour faire face aux évolutions du climat. Ces mesures de développe-ment des connaissances, de planification, de capacité de surveillance, d’intervention et de coordination repré-sentent quelques dizaines de millions d’euros par an de dépenses additionnelles mais permettront de garantir la bonne utilisation des milliards d’investisse-ments dans les infrastructures de transport.Résumé