Measure: Creating General Road Safety Policies (National Vision), with Attention to VRUs Description: A=adoption of a strong National Vision and B=adoption of quantified safety targets Current Practice: In Brazil, efforts were developed to implement a National Policy on Traffic Safety Problems, including the proposition of qualitative and quantitative targets but no effect was produced. Proposition reached the public consultation stage and there is a proposal for voting a legal instrument to state the National Policy on Traffic Safety Problems as part of a National Urban Mobility Direction Act. Furthermore, nowhere a strong vision was credibly set out ... Potential for Transferability: Negative Effects Positive Effects Regulatory: The previous effort in setting targets, including their definitions by law, was remembered as signing to the need of improved approaches. The bureaucratic fear of failing to reach targets was mentioned as a point against them. The difficulty to set targets that could weight the local diversity among cities and regions was mentioned as a problem. Regulatory: The culture of using quantified target seems to be adopted and currently there is a proposal for a law defining goals, if not targets, for national and local mobility plans, including traffic safety. The adoption of the new law (and/or its practice) could increase planning, development, value and objectivity of policies. Technical: Technical difficulties were judged as minor but local specificities and availability of good accident data were mentioned as problems. The need of information dissemination on good policies was noted. The possibility that policies would be better applied at an intermediate level (States), neither the national nor the local level, was also suggested. The interference of political agents was also mentioned as a problem. Technical: The quantified targets were mentioned as a tool for reducing political interference in traffic safety policies. The availability of human resources to carry out traffic safety problems was also mentioned. Economic: The difficulty is warranting resources legally allocated to traffic education and management was stressed as the main point. Otherwise, resources effectively available could be a constraint. Economic: The management costs are taken as reduced, unless a new technical body would be required to carry-out the tasks. The improvement of the position of bodies in getting resources and benefits to society from reduction of traffic accidents and their effects were also mentioned. Behavioural: To get commitment (from the community to the Police) would be the major problem, including continuity and enforcement of targets. Behavioural: Targets are taken as a tool for strengthening the political position of bodies, mostly successful ones, and for control by society.
Measure: On–road Cycle Lane and Cycle Priority in Arterial Roads Description: implement mandatory/advisory cycle lanes for roads with speeds under 40mph and flows under 10000 vehicles/day Current Practice: In Brazil, cycle lanes are rarely provided, as it is the case for cycle infrastructure in general. Traffic conditions in arterial roads would not fit U.K. criteria in most cases. For remaining cases, space constrains would probably justify advisory lanes, as a rule, under the proposed criteria. The safety impact of provision in these settings could be adverse to cyclists. Potential for Transferability: Negative Effects Positive Effects Regulatory: There are no specific guidelines for selecting or designing cycle-lanes in Brazil, other than general traffic signing guides. Lack of enforcement means for controlling cyclists is also felt. The concept of mandatory and advisory cycle lanes is not officially adopted. Perhaps traffic ordinance for advisory lanes should be more restrictive in Brazil to effectively protect cyclists. Regulatory: There is general guidance on signs and markings for cyclists, including cycle lanes. The concept of mandatory and advisory cycle lane seems to be compatible with the general traffic ordinance in Brazil (its use is similar to the use for signing and marking bus lanes). As a rule, bicycles are treated as usual vehicles in the Brazilian Traffic Code, except for the permission to ride on shoulders. Technical: There will be safety problems for cycle lanes in most arterials, judging for the traffic flows and speeds outside the proposed thresholds. Higher bus flows can be a peculiar problem in Brazil. Legal conflict of bicycles and motorized vehicles could be of concern. Space constraints can be binding. Technical: Better organization of road use, introducing some priority/protection for cyclist, if effective. Increase the possibility for using bicycles, sharing the road space of vehicles. Economic: Higher maintenance costs of road markings. Economic: Installation cost is low, especially when compared to Benefits from increased use of bicycles, if effective. Behavioural: The need for regulation of cyclist behaviour would be stressed. Disobedience can be more frequent and enforcement can be more needed too. Respect to cyclist priority could be a major concern, especially in advisory lanes. Behavioural: Incentive to the use of bicycles. Signs the existence of cyclists (and the space where they have priority in road use or at least where they would be more frequently found).
Toucan Crossings / Facilities for Crossing of Cyclists and Special Users Other than Pedestrians; This group of measures consider the installation of crossing facilities shared among pedestrians and cyclists (without the requirement of dismounting the bicycle for using crossings), known as Toucan crossings, or other special users (as equestrians in Pegasus crossings). Both measures are peculiar of the U.K. traffic ordinance. Most countries treat cyclists as vehicles in traffic regulations, as a rule allocating them to traffic lanes only. However, even so, shared crossings can be an option in providing access to cycle lanes, shared paths and cycle-tracks or for helping cyclists in handling complicated intersections (e.g. as an option to ASLs). In some countries, as Brazil, the regulations on signals for cyclists in traffic lanes or crossings are not detailed. Perhaps the measure can be tried with experimental authorization, at least.
Measure: Bike Stands / Other Facilities for Parking Bicycles Description: provision of public parking facilities, either Universal Stands or City Lockers Current Practice: In Brazil, these equipments are not available. It should be complementary to developing cycle infrastructure for cities. Potential for Transferability: Negative Effects Positive Effects Regulatory: There is a concern with security against theft. Parking options near building with guard are better. Otherwise, resources for guarding and cleaning of parking sites would be required. Regulatory: Provision of parking facilities is needed. Technical: Need of areas and services of guard are the constraints. Mainly where used for integration with public transport (long stay). Parking garages with guard would be preferred for larger facilities. Technical: There are several options that can fit different spaces. Economic: There are cheaper options that can be used near buildings and more adequate options for large parking facilities. Rent of parking space is an option but can reduce incentive for cycling. Economic: There are cheaper options that can be used near buildings. A large number of options are available. For large parking facilities, there are more efficient options. Behavioural: The concern with theft and vandalism is relevant. Guard is needed. Renting of parking space can be a disincentive for cycling. Behavioural: Good parking facilities for bicycles can be very important for promoting cycling, especially in combination with public transport.
Economic A: O custo é alto para uma travessia não semaforizada. B: Representação da caixa de botoeira. C: O semáforo tem custos de material, de implantação e de manutenção (Energia e materiais) relativamente altos. D: Custo elevado de implantação em locais novos. Economic A: O acréscimo de custo em um cruzamento semaforizado não é elevado. B: Reduz a ociosidade do tempo de espera. C: A redução na ociosidade diminuiria os custos com combustível e no tempo perdido. D: Custo relativamente baixo para a nova programação nos semáforos existentes. Behavioural A: Há desrespeito por parte de condutores e pedestres. B: --- C: O painel indicador é mais suscetível a depredação, o que aumentaria os custos de manutenção. A alteração na forma de operação iria exigir campanhas educativas. D: Nos semáforos atuais, existe grande desrespeito devido a má programação e falta de fiscalização. Behavioural A: --- B: Maior uso das travessias. C: Aumentaria a respeitabilidade à sinalização (Pela redução de ociosidade) D: Com o novo tipo de ciclo (amarelo piscante) deverá haver um incremento no respeito e na sua utilização.
B: Alto custo da infra-estrutura (ciclovia). C: Custo muito alto. Inviabilizaria a aplicação em muitos locais. D: Custo de implantação elevado. B: Redução de gastos com saúde pública. C: Com o incentivo a uso de bicicletas, haveria redução de congestionamentos (Melhoria de ar e menos gasto com combustível. D: Benefício ao transporte dos usuários da ciclovia e público. Behavioural A: Como tratar os usuários que não usam a infra-estrutura existente? B: Resistência da população usuária do transporte individual motorizado em ceder espaço. C: Possibilidade de atropelamento do pedestre pelo ciclista. D: --- Behavioural A: --- B: Mais facilmente entendida pela população. C: Incentivo ao uso de bicicleta. D: Induz a utilização da bicicleta como meio de transporte.
C: Não há; D: Custo de implantação. C: O custo é relativamente baixo D: Baixo custo. Incentiva a utilização de bicicleta. Behavioural A: --- B: Comprometimento do comportamento do ciclista em situações onde a circulação é regular. C: Conflito com antigos usuários dos bairros. Pode aumentar o percurso para o ciclista. Depende muito da topografia do bairro para ter boa aceitação pelo ciclista. D: Precisa de campanha, educação e fiscalização para criar a cultura de respeito ao ciclista. Behavioural A: A convivência entre bicicleta e outros veículos em vias locais é mais fácil / segura. B: Reforça a prioridade da circulação da bicicleta para todos os usuários. C: Incentiva o uso da bicicleta. D: Induz a utilização da bicicleta como meio de transporte.
C: São medidas de baixo custo. D: não exigirá muita sinalização. C: Podem ser implantadas com baixo investimento. D: Behavioural A: A ausência dessas exceções podem induzir ao desrespeito. B: Situação atípica de circulação surpreenderá pedestres e motoristas e poderá gerar acidentes. Situação de exceção gerará comportamentos inadequados dos ciclistas onde ele deve obedecer ao CTB (circular no mesmo sentido que o tráfego). C: Necessita de campanhas educativas para preparar os usuários, especialmente no caso do compartilhamento ciclistas/pedestres. D: Behavioural A: --- B: Estimula o uso e obediência à sinalização. C: Pode incentivar o uso da bicicleta, dando aos trajetos mais retilíneos e diretos. D:
sinalização horizontal implantação / manutenção. C: Não tem. D: Custo elevado C: Custo baixo. D: --- Behavioural A: Pode haver um uso inadequado. B: Possibilidade de uso irregular por motos. C: Poderá haver disputa pelo espaço criado entre as bicicletas e as motos. Também poderá haver desrespeito pelos motoristas, se a densidade de bicicletas for baixa. D: Difícil entendimento das manobras pelos usuários (motorista e ciclista) Behavioural A: --- B: Estimular o uso da bicicleta. Estimula a obediência ao semáforo pelo ciclista. C: Incentiva o uso da bicicleta. D: Induz a utilização da ciclovia.
investimento de custo alto. D: C: --- D: Behavioural A: É preciso estabelecer critérios / procedimentos para coibir desvios comportamentais. B: Possibilidade de desrespeito. Não aceitação por parte da comunidade interna e externa. C: Pode haver tendência dos motoristas tentarem compensar o tempo perdido, excedendo a velocidade em outras vias. D: Behavioural A: Quando não existem regras claras, a tendência é que todos tomam cuidado. B: Adequa comportamento do motorista às características do local. Estimula convivência entre moradores. C: Melhora a condição de convivência dos usuários (moradores, pedestres, crianças etc). D:
A: --- B: Estimula circulação de veículos como moto e bicicleta, pela calçada. C: Difícil analisar – desconhecido. D: A: Induz a comportamentos adequados dos motoristas. B: Conforto aos pedestres. C: Idem ao lado. D:
D: D: Behavioural A: --- B: Resistência da população. Se houver poucos equipamentos na região torna-se uma obediência pontual, sem alterar comportamento. C: Não é bem aceito pelos motoristas. D: Behavioural A: A fiscalização eletrônica induz a um maior respeito à sinalização. B: Gera mudança de comportamento se disseminado no município. Muda comportamento localizado. C: Aumenta a respeitabilidade da sinalização. D:
Measure: Black Spot Analysis, with Attention to VRUs Description: implementation and monitoring of black spot programs, weighting the harm to VRUs Current Practice: In Brazil, agencies that have an organized accident database usually carry-out black spot analysis among their routine activities. However, there is no institutional requirement for doing it or for giving special attention to VRUs. Potential for Transferability: Negative Effects Positive Effects Regulatory A: Nem sempre a identificação / tratamento de pontos críticos considera a necessária ênfase aos VRU. B: É necessário porém com um resultado limitado na meta geral de redução de acidentes do município. C: Não há. D: Regulatory A: Na maior parte dos sistemas viários (municipal ou rodoviário), os pontos críticos são bem conhecidos, mesmo com dados incompletos. B: O tratamento orienta na definição de políticas gerais. C: A regulamentação é importante para impulsionar os estudos dos pontos críticos. D: Technical A: Em geral, falta o acompanhamento de efetividade da solução adotada. B: Soluciona problemas localizados sem solucionar problemas gerais. C: Existe a dificuldade na coleta dos dados. D: Technical A: Já existem metodologias para identificação e tratamento de pontos críticos. B: Solucionar problemas localizados. C: Em geral os problemas existentes podem ser resolvidos com intervenções de Engenharia. D: Economic A: Os recursos existentes, em geral, não são aplicados como deveriam. B: Preferencialmente equipe especializada. C: Custo com a equipe técnica, que deve ser especializada. Economic A: Em tese, os recursos existem. B: Cobre custo social. C: A recuperação do capital investido é rápida, pela redução dos acidentes.