麥拿侖

**麥拉倫車隊**（英語：**McLaren Racing**）是一支英國賽車隊，總部位於英國沃金的麥拉倫技術中心。麥拉倫是一級方程式賽車中最為成功的車隊之一，由布魯斯・麥拉倫（1937 年－1970 年）於 1963 年建立。麥拉倫車隊是現存的 F1 車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊，贏得過 183 場比賽，12 個車手總冠軍，8 個車隊總冠軍。它同時也參加印地 500、加拿大 - 美國挑戰杯以及利曼 24 小時耐力賽。車隊是麥拉倫集團的全資子公司。

2010 年，麥拉倫汽車成立，在車隊專家意見的基礎上生產一般道路用車輛。

## 賽車歷史（F1）

### 1960 年代

Bruce McLaren 賽車隊是由紐西蘭人布魯斯・麥克拉倫於 1963 年創立。這一支年輕車隊的第一次出賽是在 1966 年的摩納哥大獎賽，然而布魯斯卻因為漏油意外而中途退出了比賽。

1966 年到 1967 年，車隊只有布魯斯駕駛的一輛賽車出現在大獎賽上。除去在大獎賽上的工作，布魯斯同時與隊友丹尼・赫爾姆參加加拿大美國挑戰杯比賽，這一組合贏得了那一賽季六場比賽的五次冠軍。

1968 年，車隊由兩名車手組成，包括統治一級方程式賽車的丹尼，他同時代表麥拉倫參加了當年的加拿大美國挑戰杯賽。布魯斯贏得了布蘭茲哈奇賽道的非錦標賽冠軍，接著在比利時大獎賽中車隊贏得了第一個冠軍。

1969 年布魯斯三次登頂，同時他和丹尼各自奪得了一次加拿大美國挑戰杯賽冠軍。

### 1970 年代

作為一個車隊，麥拉倫在這十年裡有一個災難性的開始，車隊老闆布魯斯・麥克拉倫在 Goodwood 進行的加拿大美國杯賽最新型車的測試中死去。此後，泰迪・梅爾接管了車隊。儘管有這樣大的挫折，他們仍舊同心協力並在方程式比賽中取得了令人矚目的成績，包括加拿大美國杯賽、一級方程式、二級方程式、印地車賽和 F5000。

麥拉倫決定在 1972 賽季結束後放棄加拿大美國系列賽，著眼於只進行一級方程式和印地車賽。這一決定被證明是正確的：1974 年他們贏得了第一個一級方程式世界製造商冠軍和世界車手冠軍（埃莫森・費迪帕爾迪）以及第一個印地 500 車賽的勝利（約翰尼・拉瑟福德）。1976 年繼續由約翰尼・拉瑟福德獲得印地車賽車手的冠軍。

由於印地車賽過低的投資報酬率，麥拉倫最終在 1979 賽季結束後隨即結束了他們對此項賽事的投入。

### 1980 年代

在主贊助商菲利普・莫里斯公司和其執行長約翰・霍根自去年開始越來越大的壓力下，車隊主席泰迪・梅爾同意與羅恩・丹尼斯的 Project 4 F2 車隊合併，並且繼續由莫里斯公司贊助。之前，丹尼斯的設計師約翰・巴納德受 BMW M1 賽車（為 Project 4 而準備）使用碳纖維製造後翼的啟發，有用碳纖維代替傳統鋁合金製造革命性的 F1 賽車底盤的設想，然而苦於缺乏資金未能建造。但隨合併而來的投資使之成為 1981 年的 McLaren MP4（McLaren Marlboro Project 4，之後改稱 MP4/1）。由此，1981 年起的所有麥拉倫賽車都冠名為「MP4-xx」，「P4」代表第四計劃，與第幾代賽車底盤無關。

80 年代早期，雷諾、法拉利、布拉漢姆等車隊都使用 1.5 升渦輪增壓引擎而非 3.0 升自然吸氣引擎。看到自身對渦輪增壓引擎的需求之後，丹尼斯於 1983 年說服了威廉斯車隊的後台 Techniques d'Avant Garde（TAG）公司投資以 TAG 命名由保時捷按照巴納德的規格生產的渦輪增壓引擎。TAG 創始人曼蘇爾・歐耶後來成為麥拉倫的股東。

80 年代是車隊最成功的歲月。巴納德設計的 F1 歷史上第一個完全由強化石墨塑膠和碳纖維合成的底盤與 TAG / 保時捷渦輪增壓引擎搭配被證明是非常強大的。另外這一時期連續幾位強力車手也功不可沒，包括尼基・勞達、亞倫・保魯斯、艾爾頓・冼拿、柯克・羅斯伯格和斯特凡・約翰森。

1984 年，遭雷諾解僱的保魯斯再次加盟麥拉倫。車隊統治了整個賽季，拿下 12 場勝利且車隊積分是第二名法拉利的 2.5 倍。勞達以 0.5 分擊敗保魯斯贏得車手總冠軍，而 0.5 分也成為史上最小的冠亞軍之差。1985 年車隊繼續強大，第三次加冕車隊總冠軍，保魯斯則獲得了他的第一個世界車手冠軍。1986 年，威廉斯車隊通過本田和兩位車手（奈傑爾・曼塞爾和尼爾森・畢奇）開始復甦，麥拉倫沒有贏得車隊冠軍，但保魯斯又一次獲得了車手冠軍，成為自傑克・布拉漢姆在 1959 年和 1960 年獲得兩連勝之後第一位贏下背靠背總冠軍的車手。巴納德在 1987 年轉投法拉利。

1988 年，本田開始為麥拉倫供應引擎，在保魯斯的鼓勵下，丹尼斯簽下艾爾頓・冼拿。MP4-4 賽車統治了全年的比賽，贏得了整賽季 16 場比賽中的 15 場勝利，冼拿八次，保魯斯七次。葡萄牙站時，冼拿將保魯斯擠上防護牆，兩人的關係出現裂痕。雖然年度總積分保魯斯以 105 分勝過冼拿的 94 分，不過那時候 F1 隻計算全年最佳的 11 場分站積分，因此冼拿以 90 分壓過保魯斯的 87 分，取得了生涯第一個世界冠軍頭銜。

1989 年，規則禁止使用渦輪增壓引擎，本田開始為車隊提供 3.5 升自然吸氣 V10 引擎。麥拉倫憑藉 MP4-5 贏得又獲得了雙料總冠軍。倒數第二站日本大獎賽，冼拿企圖超越保魯斯，卻反而和對方發生碰撞。保魯斯退賽，而冼拿回到賽道並率先完成比賽，但遭到 FIA 取消成績，使得保魯斯得到了世界冠軍。這次撞擊將兩人關係推到了無可救藥的地步。

### 1990 年代

1990 年，阿蘭保魯斯離隊，前往法拉利車隊，換來法拉利車隊車手傑哈德・伯格作為冼拿隊友，但這一年仍是冼拿和保魯斯的競爭年。大獎賽倒數第二站的日本站，起跑第一個彎道冼拿與保魯斯碰撞雙雙退賽，重演 89 年日本大獎賽一幕，此次未遭判罰，安慰了去年冼拿的委屈。賽季積分領先的冼拿儘管最後一站澳洲大獎賽第 62 圈機械故障退賽，仍然獲得當年車手總冠軍，聯手隊友貝加以 121 分總積分為麥拉倫繼續贏得車隊總冠軍。

1991 年，麥拉倫保持著賽車優異的性能，冼拿也第三次問鼎車手總冠軍。

1992 年，威廉斯車隊開發出 FW14B，憑藉主動懸吊、ABS 等優異的車身穩定系統，賽季初便一騎絕塵，終結了麥拉倫連續四年的車隊冠軍，冼拿也僅屈居第四。這也直接導致了巴西人萌生轉會的念頭。

1993 年儘管最終冼拿接受了一賽一簽的合同，並贏得了 5 個分站賽冠軍，卻仍阻擋不了威廉斯車手包攬剩餘的分站賽冠軍，最終僅屈居次席。而隊友 91 年印第賽冠軍 Michael Andretti 則處境更加艱難，賽季末僅獲得 7 個積分隨後便被當年的車隊試車手海基寧替代。

隨後 1994 年伴隨著冼拿轉會，麥拉倫持續低迷，直到 1998 年，技術總監紐維充分利用 F1 新的技術規則，重新設計賽車，海基寧和庫塔聯手為麥拉倫重獲車隊總冠軍，而海基寧也擊敗舒馬克獲得第二個車手總冠軍。

### 2000 年代

**2000 年**

2000 年又是一個近距離戰的賽季。低迷的開局後，MP4-15 在賽季中期強勢反彈，但是最後麥可・舒馬克和法拉利還是贏了。

**2001 年**

自從 2000 年後，麥拉倫車隊有點掙扎著要取回它在一級方程式賽車界內龍頭的位置，部分原因是梅賽德斯・賓士引擎缺乏穩定性。2001 年，米卡・海基寧自 1997 年以來第一次積分落後於隊友大衛・庫塔。賽季結束後海基寧決定退役，芬蘭同胞奇米・雷克南由此獲得車手席位。

**2002 年**

車隊換用米其林輪胎，MP4-17 賽車只在摩納哥由庫塔收穫一場勝利。而法拉利當年取得 15 場勝利。

**2003 年**

車隊開局很棒，大衛・庫塔和奇米・雷克南先後拿下開始的兩場比賽。但為本賽季而設計的賽車 MP4-18 遭受碰撞測試和可靠性問題的困擾，使得車隊不得不使用從 MP4-17 發展而來的 MP4-17D 進行比賽。儘管如此，雷克南還是連續得分並將車手總冠軍的懸念保持到最後一場比賽，但最終以兩分之差惜敗於麥可・舒馬克。

**2004 年**

車隊早早地在去年聖誕節之前就推出了新車 MP4-19，技術總監阿德里安・紐維將其描述為「MP4-18 的改良版本」。後來證明 MP4-19 全然是一場災難，賽季中期由 MP4-19B 取而代之。即使這樣，車隊也只是在比利時站取得勝利（雷克南奪得冠軍）。最終，麥拉倫位於車隊積分榜的第五位，這是 1983 年以來的最差成績。

**2005 年**

庫塔轉會去了紅牛車隊，取代蘇格蘭人的是 CART 冠軍胡安・帕布羅・蒙托亞。哥倫比亞人與芬蘭車手雷克南贏得本年度的 10 場比賽，堪稱近些年來麥拉倫最成功的賽季。然而，詬病於 MP4-20 的穩定性，雷克南在數場比賽中都從領先的位置或者跟費爾南多・阿隆索競爭的位置上退出比賽，這也成就了阿隆索的車手冠軍和雷諾的車隊冠軍。12 月 19 日，車隊宣布西班牙車手費爾南多・阿隆索將在 2007 年加盟。

**2006 年**

由於沒能提供穩定可靠且速度優秀的賽車，麥拉倫全年都沒有勝利，十年中這還是首次。蒙托亞在美國站之後轉戰納斯卡賽事，隨後的比賽由測試車手佩德羅・德拉・羅薩頂替參加。年末，雷克南轉投法拉利車隊。

**2007 年**

本賽季，一年多前就簽了合同的阿隆索加入車隊，隊友是初出茅廬的新秀車手路易斯・漢米爾頓，後者來自於麥拉倫車隊的車手培育計劃。兩位車手分別贏得四場勝利並在大部分時間裡領跑車手積分榜。

由於漢米爾頓表現搶眼，隊內關係開始緊張，有些評論認為阿隆索難於應付漢米爾頓的競爭。匈牙利大獎賽時，賽事組委會對阿隆索在排位賽中故意阻擋隊友漢米爾頓進行了判罰：取消阿隆索的起跑杆位（退後五位起跑）；剝奪麥拉倫本年度在匈牙利大獎賽獲得車隊積分的資格。隨後，麥拉倫由於持有法拉利賽車的機密文件而被國際汽聯（FIA）調查（間諜門）。兩次聽證會後麥拉倫被判有罪：驅逐出車隊積分榜；罰款一億美金；車手不受處罰。漢米爾頓帶著領先的優勢進入收官之站巴西大獎賽，但雷克南最終以一分險勝，贏得年度車手冠軍。11 月份，車隊和阿隆索雙方同意終止合同，由芬蘭車手海基・科瓦萊寧填補阿隆索留下的空缺。

**2008 年**

漢米爾頓與法拉利車隊的費利佩・馬薩和奇米・雷克南上演了貼身戰。漢米爾頓共拿下五場比賽，雖然他在比利時大獎賽上也率先衝過終點，但被認為在一個 S 彎中有抄近路超越的行為而被有爭議地降到第三。漢米爾頓領先馬薩七分進入最後一站巴西大獎賽，奇蹟般的在最後一圈的最後一個彎角拿到了第五名，從而以超出馬薩一分的優勢加冕車手總冠軍，儘管馬薩是巴西站冠軍。麥拉倫的另一車手科瓦萊寧僅贏得了匈牙利大獎賽，在車手積分榜上名列第七。法拉利獲得車隊總冠軍。

**2009 年**

3 月 1 日，丹尼斯卸任車隊負責人，由馬丁・惠特馬什接替。

本年度麥拉倫開局不利：MP4-24 賽車跟不上比賽步伐。揭幕戰澳洲大獎賽快要結束時，安全車第二次出動。駕駛豐田賽車的楚理出現失誤偏離賽道，漢米爾頓順勢超越。接著車隊告訴漢米爾頓讓義大利人過去，然後漢米爾頓照做了。FIA 判罰楚理違規超車，比賽成績追加 25 秒。楚理說：「漢米爾頓突然慢了下來並且讓到路邊，我以為他的車有問題就超了過去，因為沒有其他能做的。」但漢米爾頓告訴賽會幹事，他沒有收到車隊讓其放楚理通過的指令。第二輪馬來西亞站比賽前，楚理 / 漢米爾頓案再次開庭。播放無線電錄音後，漢米爾頓依舊堅持沒有收到指令。幹事們認定，漢米爾頓和麥拉倫誤導了他們，於是取消漢米爾頓和麥拉倫澳洲站積分，恢復楚理第三名的積分。此外如果麥拉倫 12 個月內再犯同樣的錯誤，那就會禁賽三場。儘管有這些早期的問題，漢米爾頓贏得了匈牙利大獎賽和新加坡大獎賽的勝利。11 月份，車隊宣布簽下了本年度車手冠軍詹森・巴頓，他將替代科瓦萊寧與漢米爾頓共同出戰下一賽季。

### 2010 年代

**2010 年**

車隊簽下新科車手總冠軍簡森・巴頓，與漢米爾頓搭檔。兩人總共拿下 454 分，但依舊未能阻止紅牛車隊和塞巴斯蒂安・維泰爾的異軍突起。本賽季麥拿輪車隊獲得製造商亞軍，漢米爾頓以 240 個積分位列車手積分榜第四，巴頓以 214 分位列第五。

**2011 年**

本賽季繼續由漢米爾頓和巴頓搭檔，兩人各贏三場。最終，巴頓積 270 分排名第二，隊友漢米爾頓則以 227 分位列其次。車隊再次落後紅牛屈居亞軍。

**2012 年**

2012 賽季，巴頓與漢米爾頓分別取得了三場和四場勝利。麥拉倫擁有不錯的開始，二號車手劉易斯漢米爾頓憑藉穩健的發揮，曾一度是積分榜領跑者，但後來 Pit Stop 失誤頻發、巴頓人車配合欠佳、賽車沒能適應倍耐力輪胎等因素使得車手以及車隊前期建立的優勢灰飛煙滅。5 月 12 日，漢米爾頓獲得西班牙站杆位，後由於油料不足，被取消排位賽成績，不得不從最後起跑。9 月 23 日舉辦的新加坡大獎賽則是整個賽季的轉折點，在這之前麥拉倫已經連續獲得了三場勝利，該站漢米爾頓從杆位起跑並一路領先，但比賽中途的變速箱故障讓賽車失去動力從而退出比賽。英國人走出駕駛艙一步三回頭離開賽道的場景讓億萬車迷揪心，至此漢米爾頓與世界冠軍漸行漸遠，車隊在後來的比賽中也鮮有上佳表現，僅拿下美國大獎賽和巴西大獎賽。11 月 4 日的阿布達比大獎賽期間，同樣的悲劇再次降臨在漢米爾頓身上，只不過這次是燃油壓力故障。最終麥拉倫獲得年度車隊季軍。

**2013 年**

由於路易斯・漢米爾頓的離開，麥克拉倫從薩伯車隊招募來了墨西哥人塞吉歐・培瑞茲與前世界冠軍巴頓搭檔。

又一全年無勝的賽季，車隊早早就退出了雙料世界冠軍的爭奪，年度最好成績僅是巴西大獎賽的第四名，整年沒有領獎台自 1980 年以來還是首次。與此同時，麥克拉倫與梅賽德斯 20 年的合作（1995-2014）也即將終結。5 月 16 日，車隊和本田公司在東京宣布 2015 年起麥拉倫賽車將搭載本田引擎。年末，麥克拉倫決定啟用新人凱文・馬格努森替代培瑞茲出戰下一賽季。丹麥菜鳥來自車隊的車手培育計劃。

**2014 年**

一月，惠特馬什突然下任，羅恩・丹尼斯接管馬丁的 CEO 工作，從蓮花跳槽而來的艾瑞克・布里耶則出任新領隊。

本賽季麥拉倫繼續著低迷。對於 2015 年的車手人選，麥拉倫在巴頓與馬格努森之間長時間的搖擺不定。年末麥拉倫終於做出選擇，由巴頓與阿隆索出站 2015 賽季，凱文降為備用與測試車手。

**2015 年**

麥拉倫簽下阿隆索與巴頓搭檔，但剛回歸賽事的本田無法提供良好的動力單元，賽季成績慘澹，MP4-30 賽車甚至被媒體譏為「最強 GP2」。

**2016 年**

阿隆索和巴頓繼續搭檔，經過本田多次改良引擎，賽季末車隊狀況趨於穩定，年度排名第六。阿隆索決定續約，范多恩將代替巴頓參與 2017 賽季，而巴頓將暫時降為試車手。

**2017 年**

基於賽制更動，阿隆索在賽季前向媒體表示對本田的 V6 引擎有信心，直到試車時才發覺引擎趨於不穩定，而車隊完賽率也持續低迷，這對車隊而言是更換引擎製造商後的另一次挑戰。

**2018 年**

車隊結束與本田的本次失望的合作，從本賽季起改為使用雷諾的動力單元。車手陣容方面依舊由阿隆索與范多恩搭檔。賽季結束後，阿隆索宣布離開車隊並退役。

**2019 年**

車隊啟用了來自麥拉倫青訓營的英國本土青年車手蘭多・諾里斯和前雷諾車手小卡洛斯・塞恩斯，成為車隊歷史上最年輕的車手組合。在巴西大獎賽上，小塞恩斯因漢米爾頓受罰而獲得季軍，是車隊自 2014 年以來的首個領獎台，也是他自己職業生涯首個一級方程式領獎台。

### 2020 年代

**2020 年**

本賽季依舊由蘭多・諾里斯與小卡洛斯・塞恩斯搭檔。在揭幕戰奧地利大獎賽上，諾里斯以季軍完賽，收穫自己首個一級方程式領獎台。在義大利大獎賽上，小塞恩斯獲得亞軍，刷新自己職業生涯最高完賽記錄。本賽季，麥拉倫車隊以 302 分獲得車隊第三名，是 2013 年以來的最好成績。小塞恩斯在賽季結束後轉投法拉利車隊；麥拉倫與雷諾的澳洲車手丹尼爾・里奇亞多簽約，他將在下賽季加盟麥拉倫。

**2021 年**

由蘭多・諾里斯搭檔丹尼爾・里奇亞多出賽。從本賽季開始，麥拉倫回歸使用梅賽德斯的動力單元。

在義大利大獎賽上，丹尼爾・里奇亞多與蘭多・諾里斯包辦一二名。最終麥拉倫獲得年度車隊第四名。

**2022 年**

本賽季依舊由蘭多・諾里斯搭檔丹尼爾・里奇亞多出賽。

**2023 年**

車隊簽下 2021F2 車手冠軍奧斯卡・皮亞斯特里頂替狀態不佳的丹尼爾・里奇亞多搭檔蘭多・諾里斯出賽

## 特點

麥拉倫競技隸屬於麥拉倫集團，該集團還擁有其他五家聯合公司。2009 年，麥拉倫集團擁有超過 1300 名雇員。2004 年起車隊的總部位於英國沃金的麥拉倫技術中心（McLaren Technology Centre）。那裡的設施包括風洞以及 F1 中最複雜的駕駛模擬器。賽車引擎則是由位於北安普敦郡 Brixworth 的梅賽德斯 - AMG 高性能動力系統（Mercedes-AMG High Performance Powertrains，是梅賽德斯 - 賓士收購合作夥伴伊爾摩（Ilmor）之後改名而成的子公司）負責製造。

### 所有權和管理

原車隊負責人羅恩・丹尼斯現在擔任麥拉倫集團主席、車隊負責人。

丹尼斯、TAG 和巴林 Mumtalakat 控股公司共同擁有麥拉倫集團。2000 年，梅賽德斯的母公司戴姆勒買入了麥拉倫集團 40% 的股份，直到 2009 年他們買下當年的冠軍布朗車隊才開始回售手中的麥拉倫股份。到 2010 年 3 月，梅賽德斯還保有 11% 的麥拉倫股份，並且在 2015 年之前繼續向車隊提供贊助和引擎。

### 政治

## 贊助、命名和隊服

帝國菸草（以威斯特香菸的品牌名）是麥拉倫車隊在 1997 年至 2005 年 7 月 29 日之間的首席贊助商。但在歐盟全面禁止菸草廣告之後，麥拉倫不得不重新尋找新的首席贊助商。2007 年電信運營商沃達豐（Vodafone）成為麥拉倫車隊的新贊助商，每年的贊助費為 7500 萬美金。2013 年 3 月，沃達豐決定於年底退出 F1。

## 數據統計

* 用粗體的表示世界冠軍，第一名。
* 製造商總冠軍勝率：14.3%
* 車手總冠軍勝率：21.4%
* 勝率：19.6%

## F1 賽季成績

(賽果底色示意列表) 
**粗體**－桿位_斜體_－最快圈速
\* – 賽季進行中† – 車手未完成賽事，但已完成 90% 的原定賽程，因而有排名‡ – 由於未完成預定距離的 75％，因此該場比賽只能獲得一半積分。※ – 雙倍積分（僅採用一次：2014 年阿布達比大獎賽）

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* 麥拉倫車隊的 Facebook 專頁
* 麥拉倫車隊的 Instagram 帳戶
* 麥拉倫車隊的 Twitter 帳戶
* YouTube 上的麥拉倫車隊頻道