首都航空5759号班机事故

2018 年 8 月 28 日上午，**首都航空 5759 號班機**從北京飛往澳門；在澳門國際機場降落時，飛機遭遇風切變，落地時飛機出現彈跳著陸，導致前起落架和引擎受損。隨後，機組決定復飛，宣告緊急狀態，最後備降深圳寶安國際機場。降落後，5 名乘客在疏散時受傷。

## 背景

### 航班

**首都航空 5759 號班機（CBJ5759/JD5759）** 是北京到澳門航線的定期航班，於 2017 年 7 月 25 日首航。航線由空中巴士 A319 和 A320 執飛。

### 航空公司

首都航空於 2010 年 5 月正式開航。

2018 年 1 月，首都航空公司在民航局華北局的《關於對航空安全生產責任制考核達標單位進行表彰的通報》中年度考核中再度達標，這也是首都航空完成的第 7 個安全運營年。然而在同年的 5 月 29 日，首都航空 421 號航班在起飛後，便因為舷窗出現裂紋返航。8 月 26 日，首都航空 5158 號航班在途中遭遇機艙失壓，不得不返航。另外在事發後的 9 月 4 日，首都航空 5716 號航班在南京祿口國際機場滑行時，與另一架飛機發生刮蹭。

### 涉事飛機

涉事的飛機為一架註冊號為 B-6952 的空中巴士 A320，機齡為 5.9 年。

 
中國民用航空局在 7 月 16 日和 8 月 20 日兩次召開民航安全會議，分析當前行業總體安全形勢，對下一階段的安全工作提出要求。

## 事故經過

2018 年 8 月 28 日上午，首都航空 5759 號班機由一架註冊號為 B-6952 的空中巴士 A320 執行從北京到澳門的任務。當時機上有機組 9 人，旅客 157 人。8：17，飛機從首都機場起飛。11：16，飛機在澳門機場降落，但未成功。待飛機復飛後，飛行員報告起落架出現故障，隨即又喊出「Mayday」，並將應答機代號調為 7700（飛機有緊急情況），申請在深圳寶安國際機場備降。為使飛機順利降落，寶安機場暫停了 16/34 跑道上飛機的起降。11：58，飛機在寶安機場 34 號跑道落地。12:13，旅客撤離完畢，撤離中 5 名旅客身體不適送醫院檢查。

事後有乘客回憶，飛機在降落時「非常重的彈了兩下」、「發動機明顯有火光」，不過乘務員一直安慰乘客，也在降落後組織乘客疏散，航空公司也有主動與旅客討論賠償方案。

## 後續處理

事發後，首都航空在微博公布此事，稱飛機在降落時遇到了風切變，導致飛機起落架出現損傷，於是飛行員立即決定復飛、宣布緊急狀態，以及備降深圳機場。首都航空稱，已經開展旅客保障工作。

由於 16/34 跑道暫停使用，深圳寶安國際機場在當天下午有數次航班延誤，161 班航班被取消。17:00 起，寶安機場恢復正常運營。

當天 15:40，航班上的乘客從深圳機場碼頭乘船前往澳門。

受此影響，返程的 JD5760 航班延誤至 28 日 21 點 40 分從澳門機場起飛，次日凌晨 0 點 25 分抵達北京。

## 調查

飛機在深圳落地後，地勤人員發現，此機的前起落架受損嚴重 —— 兩個輪胎丟失，僅依靠液壓動作筒支撐前機身。

事發後，民航深圳監管局和澳門民航局開展聯合調查。民航局華北地區管理局局長辛天河召集了分管安全的局領導和北京監管局有關負責人；當天下午，華北地區管理局副局長何鳴寒帶領督導組前往首都航空。

### 報告

2019 年 4 月，澳門民航局發布了最終的報告。

#### 第一次觸地

飛機在澳門國際機場 34 跑道著陸時，在離地 500 英尺（150 公尺）（雷達高度計數據，下同）時，保持著 142 節（262.98 公里每小時）的空速、156 節（288.91 公里每小時）的對地速度。機載計算機檢測到的風速為 26 節（48.15 公里每小時），風向為 226°，作用在機體上的風力為從左至右的側風 23 節（42.60 公里每小時）、順風 10 節（18.52 公里每小時）；根據首都航空的飛行手冊，降落時順風的最大允許值為 10 節。在離地 370 英尺（110 公尺）時，飛行員關閉了自動駕駛儀。在飛機繼續下降時，在 12 秒的時間裡，風速從 200 英尺（61 公尺）處的順風 9 節（16.67 公里每小時）變為 5 英尺（1.5 公尺）處的順風 27 節（50.00 公里每小時）：飛機遭遇了嚴重風切變。受此影響，飛機的空速從 200 英尺時的 139 節（257.43 公里每小時）下降至 5 英尺、著陸前 1 秒時的 119 節（220.39 公里每小時）。

飛機以 127 節（235.20 公里每小時）的空速、150 節（277.80 公里每小時）的對地速度、260 英尺（79 公尺）每分鐘的下降率著陸。根據首都航空的標準作業程序，如果飛機著陸的速度比預設值高 10 節或低 5 節，監察（不操作控制杆的）飛行員就應該報告這一偏差，然後 2 位飛行員應該採取必要的措施。第一次降落的預設速度為空速 139 節，而飛機在低於 100 英尺時的空速已低於此值，但是飛行員並未報告速度的偏差。可能的原因是從速度偏低到觸地只有 7.5 秒，時間有限，而且飛行員主要的精力在降落的操作上。著陸前 1 分 25 秒，塔台報告，機場的風速為 7 節（12.96 公里每小時），風向為 220°，作用在飛機上為側風 6 節（11.11 公里每小時）、順風 4 節（7.41 公里每小時）。澳門民航局的報告推測，也許飛行員根據塔台提供的風力信息決定著陸。

在飛機觸地時，機場的風速為 22 節（40.74 公里每小時），風向為 189°，作用在飛機上為側風 9 節（16.67 公里每小時）、順風 20 節（37.04 公里每小時），而飛行員並未從塔台處得知這個變化，因為澳門機場沒有檢測風切變的儀器。在離地 50 英尺（15 公尺）時，控制飛機的飛行員開始拉平飛機。隨後，機長及副駕駛報告「飛機突然直接拍到跑道上」，緊接著飛機在 34 號跑道約 350 米處，以 2.36G—— 超過正常 G 力值著陸。根據澳門機場地面上的檢測器，在飛機第一次觸地的過程中，作用在飛機上的順風從不到 10 節（18.52 公里每小時）增加至 22 節。地面和機載的設備都證實了順風在飛機在觸地前變大了。根據空中巴士的軟體的測算，觸地前，順風增大的速度為 13 節（24.08 公里每小時）/ 秒，存在垂直方向上的風切變。綜上，飛機在第一次觸地時，遇上了由急劇增大的順風帶來的嚴重低空風切變，因此飛機的空速和升力下降，飛機以過大的加速度觸地。飛機觸地時 20 節的順風超過了手冊上 10 節的限制。

由於澳門機場沒有配備探測低空風切變的儀器，塔台並沒有報告低空風切變的情況，而機上的風切變警報也未響起。根據（調查報告），風速在離地 50 英尺（15 公尺）的區間變化最大。中國航空器擁有者及駕駛員協會的一位資深機長表示，飛機在降落至這一高度時，由於飛行員的主要精力在目視判斷著陸上，空中巴士的飛機會暫停不必要的語音提示，因此飛行員沒有接到風切變警報。

#### 第二次觸地

飛機「拍到跑道上」後，以 7.5° 的仰角彈起至 7 英尺（2.1 公尺）的高度。根據飛行記錄儀的數據，在第一次觸地前後，發動機的功率處於高於「爬升」（CLIMB）的位置，「最大連續推力」（MCT）和「起飛 / 復飛」（TOGA，最大推力）之間。根據標準作業程序，飛行員在降落時使用擾流板，必須先將發動機降至怠速；因此，發動機的功率設置不合規。發動機過高的功率阻止了 PLD 的作用，使其不能有效緩解彈跳。PLD 的作用是，在部分情況下部分升起擾流板，來緩解彈跳著陸，其中一種情況是發動機功率在低於「爬升」的位置（FCOM DSC-27-10-20）。在第一次觸地後，飛機馬上發出「俯仰」警報（"PITCH, PITCH"）。接著，飛行員持續向下推操縱杆 7 秒，到第 4 秒時，機頭改為向下 1.8°。第一次觸地到第二次觸地期間，飛機在跑道上空前進了約 300 米。

在飛機彈起後，飛行員將引擎降至怠速，隨後 PLD 激活，擾流板升起。加上飛行員壓低機頭的動作，飛機迅速下降，3 個起落架同時觸地，G 力值最大達到 3.41G。在第二次觸地時，飛機空速為 146 節（270.39 公里每小時），對地速度 156 節（288.91 公里每小時）。根據空中巴士的指引，在遇到彈跳著陸時，如果彈跳幅度較小，飛行員應該保持發動機空轉；如果彈跳幅度較大，飛行員應選擇復飛；無論如何，飛行員應該保持機頭的仰角。首都航空的標準作業流程也建議在遇到彈跳時保持機頭朝上的姿態。然而，飛行員選擇了持續 7 秒壓低機頭，原本是為了應對「俯仰」警報，但持續的動作使飛機越過了正常的姿態，直接導致了前起落架的損壞。猛烈的衝擊力損壞了前起落架，導致 2 個輪胎脫落，前起落架上的零件也出現斷裂。零件的碎片被吸入發動機，導致發動機雙雙受損，左發尤為嚴重，所有風扇葉片受損。

#### 復飛

在第二次觸地 3 秒後，飛行員決定復飛，並將節流閥推至「起飛 / 復飛」(TOGA），將機頭拉至仰角 15°。過高的仰角再次觸發了「俯仰」警報，導致機尾擦到跑道，輔助動力系統和尾椎受損。接種，飛行員壓低機頭，飛機以 7.7° 仰角離地。

黑匣子數據顯示，飛機在復飛時，右發動機的 N1（轉速）為 90%，左發動機為 50-60%；襟翼從最大調節為 3，此舉符合復飛的程序。很明顯，左發動機較低的轉速是因為前起落架的碎片損壞了引擎，右發動機也受到了損壞，但嚴重性不及左發動機，這與降落後對引擎的檢查情況相符。

在復飛後，起落架一直保持放下的狀態。黑匣子機載，在決定復飛後不久，飛行員說「收不了，收不了，起落架損壞了」。

15:16:07，決定復飛 16 秒後，澳門航空交通管制中心發現飛機左發動機有火，並於 14 秒後提醒飛行員「左發動機冒出火光」，隨後駕駛艙里傳來「Fire Fire 右發，右發有… 右發有火」的對話。接著，其中一位飛行員在沒有交流的情況下，將右發動機從「起飛 / 復飛」降至空轉。15:16:35，飛行員將右發動機降至怠速並保持 15 秒，導致飛機發出 2 次失速警報，一次持續 2 秒，一次持續 9 秒。

雖然塔台通知了飛行員有起火的情況，但是飛機並未發出發動機起火的警報，落地後的檢查也沒有發現發動機起火的痕跡，可能火光是由起落架碎片和左發動機零件碰撞而產生。

#### 盤旋

15:20:00，澳門機場地勤人員在跑道上找到了一個輪胎，並通知了飛行員。從 15:27:00 到 15:35:00，飛行員讓飛機在珠江口上空盤旋，試圖測試飛機受損後的性能。在發現 3 組慣性導航系統（IR）故障，以及得知輪胎脫落後，飛行員於 15:29:00 喊出「Mayday」，並將應答機代碼改為 7700。

15:57:55，飛機成功在深圳機場著陸。隨後，機組啟動緊急疏散程序，乘客從右 1 門和右 4 門撤離。

## 參見

* 聯邦快遞 14 號班機事故
* 聯邦快遞 80 號班機空難

## 注釋

## 來源

### 調查報告

* 澳門民航局. Aviation Occurrence Investigation Preliminary Report (PDF). 2018 [2022-03-27]. （原始內容存檔 (PDF) 於 2022-12-07）.
* 澳門民航局. Aviation Occurrence Investigation Final Report (PDF). 2019 [2022-03-27]. （原始內容存檔 (PDF) 於 2022-12-06）.