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飞行娱乐

**機上娛樂**又可稱作**飛行娛樂**，是指航空公司給乘客在客機上使用的娛樂方式，使旅客可打發在機上的時間。1936 年，興登堡號飛艇曾給往返於歐洲和美國的乘客提供鋼琴、休息室、飯廳、吸菸室和酒吧等裝置。第二次世界大戰後，飛行娛樂逐漸轉換為飲食和放映影片等服務。1985 年，出現了個人多媒體播放器和耳機。1990 年代開始，娛樂裝置成為航班不可或缺的一部份，也是機艙設計的一個重要因素。飛機內娛樂裝置的設計需要考慮安全性、成本、軟體和硬體的可靠性、使用者使用體驗等諸多方面。隨著科技發展，飛行娛樂的方式也在不斷改變。

## 各種娛樂裝置

### 音訊娛樂

音訊娛樂包括音樂、新聞、戲劇等。飛機上一般提供多個頻道供乘客選擇，乘客可以通過座椅上的按鈕或遙控器自行選擇自己喜愛的頻道。有些航班還允許乘客收聽駕駛室內飛行員和其他飛機、地面控制台之間的電訊對話。乘客需要使用耳機來收聽這些音訊，而航空公司一般會為沒有耳機的乘客提供臨時耳機。有的航班甚至允許乘客插入他們自己的 iPod 聽他們自己的音樂。

### 影片娛樂

影片娛樂是飛行娛樂系統的重要組成部份。根據不同的飛機，影片可以顯示在機艙前方的大電視上，或是機艙上方的可伸縮電視，也可以是乘客座椅背部的個人電視機。而影片所搭配的音訊，則需要乘客佩戴耳機。

有一部份的影片娛樂系統，跟傳統的 DVD 與 Blu-ray 一樣，組態聲音／字幕的切換系統，提供給不同語言的乘客便於觀賞機上提供的電視節目或電影。

#### 電影

電影服務也是飛行娛樂系統的一部份。乘客可以在作業系統中自由選擇他們喜好的電影，並通過安裝在前排座位背面的個人螢幕觀看。對於不提供個人螢幕的飛機，有時會在機艙前面和頂端安裝電視，迴圈播放由航空公司安排的影片。首個現代的常規電影服務是在 1961 年 7 月 19 日，從紐約至洛杉磯的班機開始的。

#### 個人電視

一些航空公司已經在長距離航線上安裝了個人電視系統供每一位乘客使用。這些電視一般安裝在乘客座椅背面。乘客可以使用遙控器選擇自己喜愛的頻道。與此同時，乘客不僅可以看即時節目，也可以觀看看過的節目，並執行快進、快退、暫停等操作。

有些飛機機身裝有攝影機，可讓乘客選擇觀看攝影機拍攝到的機艙外畫面，特別是起降期間的畫面。

#### 逃生指南

每次班機起飛前，航空業者都會播映逃生指南，告知乘客在緊急狀態下的應變措施。

### 電子遊戲

電子遊戲也是飛行娛樂的一部份。一些遊戲甚至可以允許飛機內乘客之間聯網對戰。現今多數飛行娛樂遊戲逐漸從純對戰式的遊戲轉為益智遊戲，例如語言學習、兒童迷你遊戲等，使得乘客在飛機上就可以通過玩小遊戲來學習新知識。

### 動態地圖

動態地圖是指乘客可以通過飛機機艙前方或座位背面的螢幕即時觀察飛機所處的位置。地圖系統可以顯示飛機當前的位置、航線、飛行速度、高度、艙外溫度、風速、飛行時間、目的地距離、天氣及當地時間等基本資訊（距離單位會同時顯示公制／英制，溫度單位會顯示攝氏／華氏）。動態地圖從飛機內的電腦系統獲得資料資訊。第一個供乘客使用的動態地圖系統是 1982 年推出的。

### 宗教相關

有一部份伊斯蘭國家的航空公司，為服務穆斯林旅客，航空業者會提供顯示麥加方位的視窗供穆斯林旅客禱告，例如阿提哈德航空、阿酋航空、馬來西亞航空、約旦皇家航空與卡達航空；而馬航會在機上娛樂系統設定可蘭經電子書，嘉魯達印尼航空也會設定可蘭經頻道。

另外某些伊斯蘭國家民航業者也會實施飛行前祈禱的程式，機組員會將機上影片娛樂系統統一切換至可蘭經祈禱文供穆斯林複誦，例如阿提哈德航空、汶萊皇家航空、埃及航空、科威特航空、沙烏地阿拉伯航空、半島航空與巴基斯坦國際航空。

## 資料互聯

在過去的一些年，飛行娛樂系統已經從傳統的服務逐漸擴充到以往科技所不能達到的資料互聯服務 —— 例如網際網路、簡訊、行動電話服務、郵件服務等。

### 衛星電話

一些航線提供衛星電話服務。電話服務的選單一般可以在發配給每位乘客的個人控制器中找到。乘客可以使用信用卡支付電話費用。衛星電話可以使機艙內的乘客給地面任何一個地方打電話，唯價格昂貴，無論打到哪裡，每分鐘通常收費達 10 美元。並且，即使對方沒有接電話，仍要收費。這種衛星電話系統只能打出，一般無法接電話。一些航空公司還提供傳真服務。而在一些飛機內，乘客可以輕易地給客艙內的其他乘客打電話，只需鍵入對方的座位號碼即可接通。

### 資料聯通

飛行娛樂系統有時也包括飛機內部網路（區域網路），允許飛機內的乘客互相聯通或協同運作。例如，維珍航空和維澳航空推出了機內互聯娛樂系統，允許飛機內的乘客線上互相聊天、在飛機內提供的電子遊戲中對決、線上呼叫乘務員、叫餐等。

### Wi-Fi

一些航空公司的飛機已經設有了 Wi-Fi 系統。其訊號源一般通過通訊衛星中轉、或地面訊號塔。人們已經可以在一些飛機上使用自己的手機或電腦按照航空公司的指引連接網際網路。飛機內的 Wi-Fi 服務至今依然不成熟，訊號會受到天氣、地理位置等諸多因素的影響，且大多需付費使用。

### 行動電話

一般而言，機艙內使用手機是被禁止的。然而，在現代科技的幫助下，一些航空公司已經允許乘客在特定航班上使用手機，但通常會要求乘客將手機設為飛航模式，以免手機的無線電收發影響航管通訊。

阿聯航空是第一個允許在飛行途中使用手機而無需開啟飛航模式的航空公司，其行動電話業務在 2008 年 3 月 20 日正式開通，由 AeroMobile 電信公司提供技術支援，在機上安裝有行動電話的基地台，訊號經通信衛星轉發。

## 參考資料

## 外部連結
飞行安全

**航空安全**是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育。而國際性的航空安全監管組織包括美國聯邦航空局和歐洲航空安全局。

與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954 年英國海外航空 781 號班機空難發現彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。。1972 年美國航空 96 號班機事故及 1974 年土耳其航空 981 號班機空難均暴露出麥道 DC-10 貨艙艙門設計上的瑕疵。2001 年十字航空 498 號班機空難後，各國禁止在飛機上使用手機。2002 年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的 1977 年特內里費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。

航空事故的存在往往令人恐懼，雖然遭遇的機率非常低，但是一旦事故發生，死亡率卻極高。大多數情況下航空器乘員會全部遇難，有時死亡率甚至會超過 100%（死亡率最高的是九一一襲擊事件的 1406.573%，若將九一一排除，則是肯尼亞航空 507 號班機，死亡率高達 197.333%）。且因為在空中無法使用行動裝置，除非通過書面方式，否則航空事故遇難者甚至無法在生命最後時刻留下任何信息。有調查表明，以乘客 - 旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具。以時間計算，每 100 萬小時才有 12.25 人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全。且汽車雖然事故率高，但是大多數人或其親朋好友均可持有駕照，但是航空器駕照難以考取，乘客甚至無法預支自己乘坐航空器相關信息，也為航空事故增加了一種「把命交給他人」的無助感，空難的生還率只有 24%。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的 70%。

當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役，例如日本航空 123 號班機空難、俄羅斯航空 593 號班機空難、伊朗航空 655 號班機空難等，但亦有例外，如中國南方航空 3456 號班機空難發生後該航班號仍舊繼續使用。

## 統計

三項統計指標可以很好地比較不同交通工具的安全程度，第一、二、三個是以搭乘載具的交通性質，職業組員本身的角度，旅行所採用的方式一一分析（有一點值得注意的地方是航空安全一項中並未包含相應的乘坐地面交通工具的死亡率）

## 參考資料
飞行家

《**神鬼玩家**》（英語：_The Aviator_，中國大陸譯《**飛行家**》，香港譯《**娛樂大亨**》）是一部 2004 年的美國傳記電影，由馬丁・史柯西斯執導，約翰・洛根編劇，李奧納多・狄卡皮歐、凱特・布蘭琪、凱特・貝琴薩及約翰・C・賴利主演，劇情根據作者查爾斯・海哈姆的 1993 年傳記書《_Howard Hughes: The Secret Life_》改編。講述美國一代富豪霍華・休斯早年生平的故事。

電影於 2004 年 12 月 25 日在美國發行，全球票房總計 2.14 億美元，且被提名至 11 項奧斯卡大獎，並獲得了其中 5 項獎項，包含最佳攝影、最佳剪輯、最佳美術指導、最佳服裝設計及最佳女配角。

## 劇情

在 1913 年的侯斯頓，霍華・休斯的母親給九歲的他洗澡，並告誡他關於在侯斯頓最近的霍亂疫情：「你不安全。」十四年後，他開始執導電影《地獄天使》，並聘請諾亞・迪特里希來管理他的商業帝國的日常運作。在第一部部分有聲的電影《爵士歌手》上映後，休斯痴迷於逼真地拍攝他的電影，並決定將電影轉換成一部有聲電影。儘管電影受歡迎，休斯仍然不滿意最終的結果，並命令要在好萊塢首映之後重新剪輯電影。他與女演員凱瑟琳・赫本談戀愛，她幫助緩解他惡化的強迫症（OCD）症狀。

1935 年，休斯測試飛行 H-1 型競速飛機，把它推到一個新的速度記錄。三年後，他打破了在四天內飛越全世界的世界紀錄。他後來購買了跨大陸及西部航空 | 的大部分股權。泛美航空的公司競爭對手兼董事長胡安・特里普獲得他的密友、參議員歐文・布儒斯特介紹了社會航空公司議案，這是將泛美航空在國際空中旅行上得到專有權。赫本漸漸厭倦了休斯的怪癖，並為了演員史賓沙・德利西而離開他。休斯很快便找到一個 15 歲的新歡費斯・多梅爾格，以及後來的女演員愛娃・嘉德納。然而，他仍然對赫本有感覺，並脅迫一名記者不要把她與已婚的德利西的新聞報出來。

休斯與美國陸軍航空軍簽訂了兩個項目：建造一部間諜飛機和一部部隊運輸單位。1946 年，隨著雲杉之鵝飛行艇仍在建造時，休斯完成了 XF-11 偵察機，並拿它作飛行試乘。不過，其中一個引擎在飛行中途故障，飛機在比華利山墜毀，休斯嚴重受傷。隨著第二次世界大戰結束，軍隊取消了 H-4 鋼鐵力士的訂單，儘管休斯依然以自己的錢繼續發展項目。當他出院時，他被告知他必須選擇資助航空公司或他的「飛行艇」。休斯命令迪特里希抵押跨大陸及西部航空的資產，以便他繼續發展。

隨著他的強迫症惡化，休斯變得越來越多疑，安放麥克風，並竊聽嘉德納的電話線來跟蹤她。聯邦調查局（FBI）搜查他的家來找出戰爭牟取暴利的有罪證據，搜查他的財產，而對他的恐懼是，遍及他房子的污垢。布儒斯特私下提出如果休斯賣跨大陸及西部航空給特里普的話，他會放棄起訴，但休斯拒絕了。休斯的強迫症症狀變得極端，而他隱居到一個孤立的「無菌區」三個月。特里普為參議院調查而召見布儒斯特，確信休斯不會出現。嘉德納探望他並親自幫他刷洗和打扮來為聽證會作好準備。

精力充沛的休斯保衛自己來對抗布儒斯特的指控，並指責參議員從特里普中受賄。休斯總結說，他已經承諾完成 H-4 型飛機，如果他不能令它飛行，他將離開這個國家。議案被立即否決。在成功飛行後，休斯與迪特里希和他的工程師 Glenn Odekirk 談論一個新的跨大陸及西部航空噴氣式客機。然而，抗菌西裝男士的視線導致休斯恐慌發作。Odekirk 在迪特里希呼叫醫生的時候將他藏在洗手間裡，休斯開始回顧起他的童年、他對航空的痴迷，以及他對成功的渴望，重複說了這個短句「未來的路向」。

## 演員與角色

* 李奧納多・狄卡皮歐 飾 霍華・休斯
* 凱特・布蘭琪 飾 凱瑟琳・赫本
* 凱特・貝琴薩 飾 愛娃・嘉德納
* 約翰・C・賴利 飾 諾亞・迪特里希
* 亞當・史考特 飾 約翰尼・邁爾
* 亞歷・鮑德溫 飾 胡安・特裡普
* 亞倫・艾達 飾 歐文・布儒斯特
* 關・史蒂芬妮 飾 珍・哈露
* 威廉・達佛 飾 小報編輯
* 裘德・洛 飾 埃羅爾・弗林（Errol Flynn）
* 布倫特・斯派爾 飾 勞勃・格羅斯

## 發行

### 評價

電影收穫了普遍積極的評價。爛番茄新鮮度 87%，基於 213 位影評人的評論，平均分為 7.8/10。而在 Metacritic 上得分 77，代表「普遍好評」。

### 票房

《神鬼玩家》於 2004 年 12 月 17 日在 40 家劇院中有限上映，首週末共收穫 858,021 美元。12 月 25 日，電影於美國的 1796 家劇院廣泛發行，首映當天總票房為 420 萬美元，該週共收穫 860 萬美元，排名第 4，平均每家劇院收益 4,805 美元。次週收穫 1140 萬美元，排名上升至第 3，每家劇院 6,327 美元。這部電影在北美及加拿大的銷售額為 1.062 億美元，其他地區 1.111 億美元，全球共計 2.137 億美元。

## 榮譽

## 參見

* 神鬼玩家得獎列表

## 參考資料

## 外部連結

* 網際網路電影資料庫（IMDb）上《神鬼玩家》的資料（英文）
* 爛番茄上《神鬼玩家》的資料（英文）
* AllMovie 上《神鬼玩家 》的資料（英文）
* 豆瓣電影上《神鬼玩家》的資料 （簡體中文）
* Box Office Mojo 上《神鬼玩家》的資料（英文）
* Metacritic 上《神鬼玩家》的資料（英文）
飞行少年_(中国电视剧)

《**飛行少年**》（英語：_**The Eyas**_），2019 年中國軍旅劇。本劇是慶祝中華人民共和國成立七十周年國家廣播電視總局優秀劇目展播劇目之一。由嚴屹寬、范世琦、孫銥領銜主演，愛奇藝、騰訊視頻於 2019 年 9 月 23 日首播，安徽衛視、深圳衛視於 2019 年 9 月 25 日上星播出。

## 播出時間

## 演員列表

### 主要演員

### 其他演員

## 參考資料

## 外部連結

* 飛行少年的新浪微博
飞行常客奖励计划

**飛行常客獎勵計劃**（Frequent Flyer Program）是許多航空公司給忠實乘客的一種獎勵方案，普遍的形式是：乘客們通過這個計劃累計自己的飛行里程，並使用這些里程來兌換免費的機票、商品和服務以及其他類似貴賓休息室或艙位升等之類的特權。

## 歷史

第一個現代性的飛行常客獎勵計劃起源於 1979 年的德克薩斯航空（Texas International Airlines）但是由於沒有足夠的能力應對那些大量的競爭者，所以這家航空公司與 1981 年 5 月被美國航空所超越。
在早期，曾有數個其他的公司嘗試過獎勵計劃，例如布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）和美國大陸航空等。但德克薩斯航空的創舉在於提出了要給予常客們更加優惠的票價，這個想法在當年內就被聯合航空和達美航空所模仿，並在 1982 年傳至英國航空。
自此以後，常客獎勵計劃取得了巨大的進展，到 2005 年 1 月為止，全球旅客總計共擁有 14 萬億英哩的常客里程，總價值相當於 7 千億美元。

## 獲得積分

在常客獎勵中最基本的獲得積分的方式就是選擇對應的航空公司的航班進行飛行，大多數計劃中都是基於飛行的里程數來給予積分的，由於系統不同，大多數廉價航空公司更樂於按照飛行次數而不是里程來計算積分，還有兩個普遍現象，航空公司一般會通過給予對新入會成員一筆獎勵計分來鼓勵旅客參加自己的常客計劃，而且對於同一航段上不同艙位的旅客給予不同的積分。

隨著航空聯盟建立和代碼共享航班的產生，常客計劃也逐漸可以在夥伴航空公司間通過各種協議的方式進行分享。除此之外航空公司還與例如旅店或租車行等許多企業結成聯盟並允許常客通過在夥伴公司進行消費獲得積分，另一種方便的積分獲得方式就是通過信用卡聯名卡進行消費。

有些常客計劃的會員資格會在很長一段時間沒有獲得新積分的情況下被註銷，而有些則沒有這個問題。

## 常客等級

大多數航空公司根據常客每年的飛行里程或次數來調整他們的會員資格等級及所獲得的額外福利。

## 破產與併購

由於常客獎勵計劃多由各航空公司單獨制定。因此，所屬的航空公司若破產，所有積分都將變得毫無意義。然而，若是航空公司被併購，里程多能移至新公司（如全美航空 Dividend Miles 以 1:1 轉成美國航空 AAdvantage）。

香港快運於 2019 年 7 月 19 日正式被國泰航空收購後，於同年 7 月 22 日宣佈加入國泰航空牽頭的亞洲萬里通獎勵計劃，原有的 reward-U 獎例計劃將於同年年底終止，而現有 reward-U 積分可於同年 8 月 20 日前以 8:1 轉成亞洲萬里通積分。 [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

此外，若在航空聯盟體系下的聯盟內飛行常客獎勵計畫，由於各聯盟的航空公司可共同積累聯盟里程點數，若遇上聯盟內其中一家航空公司破產或退出聯盟，點數仍可轉移到下次搭乘該聯盟其他公司的航班使用，較有保障。

## 參考資料
飞行控制系统

**飛控電腦**（英語：Aircraft flight control system）是由控制面、駕駛艙操控裝置、鉸鏈以及必要的機械機構組成，用以控制飛機飛行。

駕駛艙操控裝置一般為如下形式：

* 控制杆 —— 或者一個控制曲柄，固連在一根圓柱上，通過操縱副翼和升降舵控制飛機的滾轉和俯仰。
* 方向舵踏板 —— 控制飛機的偏航。

有些飛機，雖然採用了不同形式的控制面，如方向升降舵或者襟副翼，但為了防止飛行員混淆，飛機仍然設計成利用控制杆控制滾轉和俯仰，利用踏板控制偏航。

除了首要的滾轉、俯仰、偏航控制裝置外，飛行員還可以利用一些輔助操縱裝置對飛行進行更好的控制以減少工作負荷。最常見的是一個控制俯仰配平的輪狀設備，它減輕了飛行員維持飛機俯仰平衡的壓力。（方向舵配平和滾轉配平一般只見於大飛機，但有些小飛機也含此配備）。許多飛機還有增升裝置 —— 襟翼，便於飛機起飛和著陸。還有些飛機的起落架可以收放，用以增加或減少飛機的空中阻力。還有一些更先進的設備，如進氣道襟翼（既可以增加阻力，也可以冷卻引擎），前緣縫翼，擾流板等。所有這些，都需要有相應的操縱設備。

## 飛控電腦

### 機械式

最基本的飛控電腦。常見於空氣動力不是很強的早期飛機或現代的小型飛機。這類飛控系統利用各種機械部件如杆、繩索、滑輪甚至鏈條將飛行員的操縱力從駕駛艙操縱裝置傳遞到控制面上。塞斯納 C-172 就是一個典型的例子。

隨著飛機越來越快，控制面面積越來越大，操控飛機所需的力量也越來越大。於是人們開發出複雜的機械助力系統幫助飛行員。這類設備在稍大些性能更高的螺旋槳推進飛機，如福克 F50 上可以見到。

另一些機械式飛控系統採用伺服調整片（servo tab）提供的氣動力助力降低了系統的複雜性。這類系統只見於早期的活塞發動機運輸機和早期的噴氣運輸機上。

### 液壓式

隨著航空器尺寸的增大和性能的提高，機械式飛行操縱系統的複雜程度和重量也大幅度增加，大大限制了航空器的發展。為了克服這些限制，液壓式飛行操縱系統出現了。液壓飛行操縱系統出現後，航空器的尺寸和性能不再受駕駛員力量的限制，而只是受經濟的限制。

液壓式飛控系統由兩部分組成：

* 機械迴路

　
: 機械迴路連接著駕駛艙和液壓迴路。如同機械式系統，機械迴路也基本由各種杆、絞索、滑輪甚至鉸鏈組成。

* 液壓迴路

　
: 液壓迴路包含液壓泵、液壓管、液壓閥門以及執行裝置等。執行裝置通過液壓泵產生的流體壓力驅動飛機的各控制面。而伺服閥則控制著執行裝置的動作。

飛行員的操縱動作通過機械迴路傳遞到液壓迴路中相應的伺服閥，然後液壓泵驅動執行機構操縱飛機的各控制面。

液壓式飛控系統見於老式的噴氣運輸機和一些高性能飛機。例如安 - 225 運輸機和洛克西德公司的黑鳥。

#### 人工感覺反饋

對於機械式飛控系統，飛行員經由機械裝置可以感受到作用於飛機各個舵面上的氣動力。這種觸覺反饋增強了飛行安全性。例如，在 Avro Vulcan 噴氣轟炸機上，人們就利用一種彈性裝置來實現這種控制反饋。通過移動該裝置的支點，人們可以使反饋力（對於升降舵）與空速的平方成正比。這樣，高速飛行時所需的操縱力量就迅速增加了。

### 線傳飛控

　
:

**線傳飛控**（英語：**Fly-By-Wire**，FBW）是航空領域中一種將航空器駕駛員的操縱輸入，通過轉換器轉變為電信號，經電腦或電子控制器處理，再通過電纜傳輸到執行機構一種操縱系統。它省掉了傳統操縱系統中的機械傳動裝置和液壓管路。

機械式和液壓式飛行操縱系統重量較大，需要使用滑輪和曲柄系統仔細布置穿過整個航空器的飛行操縱線系。這兩個系統經常需要冗餘備份裝置，這又進一步增加了重量。此外，這兩個系統對處於變化中的空氣動力環境只能提供有限的補償能力，失速、螺旋以及人機耦合振盪等一些危險的飛行特性仍有可能發生。因為這些飛行特性取決於飛機的空氣動力和結構特性而非控制系統本身。然而通過使用電腦和電子連接，設計者能夠降低航空器重量並提高可靠性。同時使用電腦還可以預防上述危險的飛行特性。

## 參見

* 隨控佈局飛機

## 參考文獻

## 外部連接

* Airbus A380 cockpit （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.
* Airbus A380 cockpit - a 360-degree Panorama
* _Touchdown: the Development of Propulsion Controlled Aircraft at NASA-Dryden_ by Tom Tucker （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
飞行数据记录器

**飛行記錄器**（英語：**Flight Recorder**），俗稱**黑盒子**（Black box）但實為橘色，是安裝在航空器上，用於航空事故調查、維修、飛行試驗用途的設備。安裝位置在空難時最常被完整保留下來的機尾上。1953 年，世界上第一個飛航記錄器由澳洲研究實驗室發明。很多空難發生後只有飛行記錄器能夠向調查人員提供飛機發生事故前各系統的運作情況，因為空難時通常發生在一瞬間，飛行員和全部乘客都同時遇難而缺乏當事人的證詞，調查事故原因會有很大困難，而黑盒子則可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間裏，飛機飛行狀況、機上設備工作情況等；駕駛艙通話記錄器能幫助人們根據機上人員各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確結論。

## 研發歷史

1956 年，戴維・沃倫 (David Warren) 與同事試驗了可保持 4 個小時語音和飛行數據資料的「黑盒子」雛形，但遭到澳洲航空界的排斥。澳洲皇家空軍認為「這種設備並沒太大用處，無助於解釋事故的原因」。沃倫不得不尋求海外的支持。1958 年，一名英國航空官員看到沃倫的發明後，同意資助沃倫在英國生產「黑盒子」。隨後，沃倫率領團隊研製出了新的黑盒子模型。他們把飛航記錄器放進一個防震防火的盒子裏，並開始在全世界發售。

1960 年澳洲昆士蘭州一次空難後，澳洲成為世界上第一個強制要求所有民用和軍用飛機上都要安裝黑盒子的國家。之後的半個世紀裡，黑盒子在全球航空業都得到了普遍運用，並成為全世界所有民航和多數軍事飛機上的標準設備。

沃倫沒有為黑盒子申請專利，澳洲政府也沒有向他提供特別獎金，但在 2002 年被授予澳大利亞勳章（Officer of the Order of Australia AO)，表彰其對航空工業的貢獻。沃倫曾半開玩笑地表示，因為他為澳洲皇家空軍工作時很多發明其實都失敗了，只要澳大利亞國防部不找他要錢就好。

## 記錄器

一架飛機上的飛航記錄器都包含兩個不同的部份，分別是飛行資料記錄器和駕駛艙通話記錄器。

* **飛行資料記錄器**（Flight Data Recorder，**FDR**）能記錄飛機的系統工作狀況和引擎工作參數等飛行參數，內容包括：空中飛行速度、高度、航向、發動機推力資料、俯仰與滾動資料、縱向加速度資料及許多參數資料，根據美國聯邦航空局對飛行資料記錄器的最低要求，必須包括壓力高度、空速、磁航向、加速度及經過時間等 5 項，除了上述五項，聯邦航空局另外再要求俯仰姿態、滾轉姿態、發動機動力及襟翼的位置。計錄器是由馬達帶動的 8 條磁軌，磁帶全長約 140 公尺，可記錄 60 多種資料 25 小時。
* **駕駛艙通話記錄器**（Cockpit Voice Recorder，**CVR**），又稱**座艙通話記錄器**，儀器上的四條音軌分別記錄飛行員與航空管制員的通話，正、副駕駛員之間的對話、機組員對乘客的廣播，以及駕駛艙內各種聲音（引擎聲、警報聲）。記錄的時間約 2 小時，錄完後，會自動倒帶從頭錄起，若發生空難，之前的兩個小時會被完整保留，並持續發出訊號，直到斷電為止（記錄器所提供的電力足夠發出信號 30 日）。

## 結構與外觀

飛航記錄器雖然名為「黑盒子」，但它實際的顏色為橘紅色，以求顯目便於尋找。黑盒子的名稱由來，可追溯至 1954 年，在駕駛座機艙內裝設聲音記錄器的構想在該年首度提出，當時飛機內所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統一的黑色方盒裡。而聲音記錄器則放在最堅固的黑色方盒中。美國民航局（之後改制為美國聯邦航空總署）在 1957 年規定，凡是重量超過 9.09 公噸以上的飛機都必須裝設這些加強保護的飛行記錄器。8 年後，航空局決定將這「黑盒子」漆成亮紅色或橘色，這樣在飛機失事的時候，外表醒目的「黑盒子」就會比較容易被找到。到了 1965 年，幾乎全世界的每一家航空公司都改用橘色的飛航紀錄器，但仍沿用「黑盒子」這個名稱。除了漆成橘紅色外，有些黑盒子外殼會貼有反光條以更容易被尋獲，並寫有「FLIGHT RECORDER, DO NOT OPEN」（飛行記錄儀，請勿開啟）。

其外部的材質為鈦鋼金屬，長 50 公分、寬 20 公分，高 15 公分。為了能在強力撞擊下保存下來，飛行記錄器必須通過防火防震的考驗，根據美國民航局的規定，必須能忍受在 1090°C 的火焰中燃燒 30 分鐘，並能承受 3 公尺重達 230 公斤之鐵塊擊中，相當於 100G 重力之撞擊達 11 秒，而美國聯邦航空局的規定為 100G 重力之撞擊達 15 秒，由於地球表面大部分是由水所覆蓋，因此也必須能承受 2 萬英尺的水壓。飛行記錄器的外部加裝圓筒型的蜂鳴器，只要一碰到水，水分會使其線路發生短路，蜂鳴器將會發出 37.5kHz 頻率的鳴叫持續 30 天。除此之外，為了防止記錄器內磁性記憶遭到電流或磁場破壞，飛航記錄器也要具備抗外界電流、磁場的防護能力。

雖然如此多重的保護，但仍然有些飛航記錄器在空難中損壞，所以國際航空機構又規定了更加嚴格的標準，而且記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大衝擊的靜態存儲記錄儀，類似於電腦裏的快閃記憶體（Flashmemory）。

## 記錄損毀實例

雖然飛行記錄器被設計成能經受瞬時惡劣環境的損壞，但由於事故發生後記錄儀可能需要長時間才能尋獲，記錄儀無法保證長時間的持續惡劣環境而導致內部記錄損壞。

* 南非航空 295 號班機，墜毀於印度洋後一年，駕駛艙通話記錄器才被打撈出水（但飛行資料記錄器至今未尋獲），可是經過長期泡浸於海水中，塑膠製的磁帶已經開始分解，辨識困難。
* 勞達航空 004 號班機，於 1991 年空中解體墜毀於泰國境內。雖然通過駕駛艙通話記錄器了解到解體原因是機械故障導致推力反向器在空中意外展開，但因為飛行資料記錄器嚴重損毀，已無法讀取任何資料，故機械故障的根本原因始終未能查明。

## 功能

1. 事故 / 空難調查：飛行記錄器記錄的飛行速度、高度、俯仰、航向、垂直過載、傾側、操縱面的偏轉角、阻力、升力和發動機功率等資訊，空難發生時候能把飛行記錄器所記錄的資訊，經處理後送入飛行模擬器，重現失事的經過情況，以模擬分析墜毀前發生的因素。
2. 維修參考：所記錄的數據資料能作為檢查維修提供重要的參考資訊。
3. 試飛記錄分析：在試飛中的產生的數據資料除一部分靠遙控天線裝置發回到地面外，大部分使用飛行記錄器記錄下來，供進一步分析研究。

## 參考資料
飞行数据采集单元

**飛行數據採集單元**（英語：**flight-data acquisition unit**，**FDAU**）是從大量傳感器和航空電子系統接收各種離散、模擬和數字參數，然後路由到飛行數據記錄儀（FDR）和快速存取記錄器（QAR；如果已安裝）的單元。FDAU 的信息以特定的數據幀格式發送到 FDR，具體取決於飛機製造商。
飞行时差反应

**時差問題**，是指人們經由飛機前往不同時區後，因為時差出現的身體不適，最主要的後果是睡眠障礙、警覺下降和生活節律失調。

## 時差產生的生理學基礎

生物組織在所有水平上均具有生物節律的周期性，這種生物節律通常稱為生物現象。

睡眠與甦醒周期是人們在長期生活中形成的一種生活規律，人們基本上按照這一規律生活起居。睡眠是一種有規律、重複、可逆轉的生理狀態。合理的睡眠，對於一個健康的身體是不可缺少的，它是保持和恢復健康的先決條件。近 30 年來發現，睡眠並不是一個平靜被動的過程，而是由一系列主動調節的睡眠周期所組成，即從覺醒到睡眠是有一定的階段性和周期性的。睡眠是由特定的中樞進行調節的，並與某些神經介質的代謝活動有關。

睡眠是一種很自然的生理活動，有一定的規律，它既有被動性，即非睡不行；又有主動性，即可以在某些條件下主動控制。睡眠的早晚與睡眠持續的長短，都是有規律的。違反了這一規律，人們常常會感到睏倦、疲乏等不適，這種不適是因為睡眠與甦醒周期紊亂造成的，如果這種規律行為的改變，又形成了一個新的規律。同時通過長時間的適應，原來產生的不適就會逐漸消失，而按照新的規律建立睡眠甦醒周期。

## 時差對人體正常生活規律的影響

時差的產生使得人們經過長時間建立起來的規律性被打破，神經介質仍按原來時間周期分泌和調節代謝，使人產生不適。表現為興奮或疲乏、思睡、注意力不集中、記憶困難、易激怒、情緒不穩、興趣減少、反應遲鈍、思維緩慢、工作學習效率降低等現象。

這種失調的嚴重程度與時差的小時數成正比，當時差超過 4 個時區時，出現明顯反應。一般在出現時差後，恢復睡眠甦醒周期所需的時間要比時差小時數略長一些，而其它生理和生物化學周期可能需要調整得更長一些時間，如體液分泌和腸蠕動周期等。

生理節律對白日的延長（向西旅行）比白日縮短（向東旅行）更容易適應，因為身體延長其各種規律比縮短這一規律要容易些，即自發性節律總是比 24 小時長一些。在正常情況下，一個 24 小時節律是外部同樣節律強加給身體內部的生理節律，其最重要的是進食和陽光。時差造成的主要後果是睡眠障礙和警覺下降，睡眠與甦醒周期的失調使人們更容易發生事故和削弱判斷力。機體抵抗力下降，出現感冒、腹瀉、心血管病、腦血管病及其它各類傳染病。

## 克服時差調整機體的措施

時差所帶來的不適可以採取各種方法減輕，這些方法依生活節律失衡程度而異。

* 如果旅行的持續時間不足 18 小時，最好維持自己本國的生活時間表。否則鑑於進餐時間的改變和日光的暴露，旅行者應立即採取所到國家的進餐／睡眠時間，儘快與當地時間同步化。
* 如果出發前一兩天將進餐／睡眠時間調整 1 至 2 小時，可以大大減輕時差的影響。
* 由於向東旅行，航空公司深夜提供加餐，常常造成睡眠時間減少和降低對進食的適應能力。旅行者在出發去機場之前吃一餐，並在自己座位上掛上一個標牌：_早餐之前不要打擾_，並且用罩眼布罩住眼，然後睡覺。
* 如果在飛行中睡眠不足 6 小時，白天睡個短覺是有好處的，但是重要的是在當地臨睡時間之前最好不要睡覺。
* 咖啡因和茶的飲料可用來解決瞌睡問題；半衰期較短的鎮靜安眠劑可用來避免失眠。不過，這些方式可能有個體差異，同時可能存在不良反應。
* 最重要的是儘快適應當地的進餐時間。同時在重新使生物節律同步化中對光的暴露是很重要的。

## 參見

* 紅眼航班
* 輪班工作睡眠紊亂
飞行机

**飛機**（英語：airplane）是指由噴氣發動機，螺旋槳或火箭發動機產生的推力向前推動的固定翼飛機。飛機有各種尺寸，形狀和機翼配置。飛機的廣泛用途包括娛樂，貨物和人員運輸，軍事和研究。在全球範圍內，民用航空每年在客機上運送的旅客超過 40 億，每年運送的貨物超過 2000 億噸公里，不到全球貨運量的 1％。大多數飛機都是由飛機上的飛行員駕駛的，但是有些飛機則設計為可遠程控制或由計算機控制，例如無人機。

萊特兄弟於 1903 年發明了第一架飛機，並進行了首飛，被公認為「第一架持續控制的重於空氣的飛機」。在第一次世界大戰的有限使用之後，飛機技術不斷發展。 飛機參加了第二次世界大戰的所有重大戰役。 第一架噴氣式飛機是 1939 年德國的 Heinkel He 178。第一架噴氣式客機 De Havilland Comet 於 1952 年問世。從 1958 年到至少 2013 年，波音 707 是首架獲得廣泛成功的商用飛機，在商用領域服務了 50 多年。

## 歷史

### 來路

古代的許多故事都涉及飛行，例如希臘傳奇人物伊卡洛斯（Icarus）和代達洛斯（Daedalus）以及古代印度史詩中的維摩那（Vimana）。在希臘，大約公元前 400 年，阿奇塔斯（Archytas）被認為設計並製造了第一個人工的，自行式的飛行裝置，這是一種由可能是蒸汽的噴氣機推動的鳥形模型，據說已經飛行了約 200 米。

有記載的最早的滑翔傘嘗試是 9 世紀的安達盧西亞和阿拉伯語言詩人阿巴斯・伊本・菲納斯（Abbas ibn Firnas）和 11 世紀的英國和尚馬默斯伯里（Malmesbury）的埃米爾（Eilmer）嘗試的。 這兩個實驗都傷害了飛行員。李奧納多・達・文西研究了鳥類的機翼設計，並在他的《鳥類飛行手稿》（1502 年）中設計了人機。

### 早期動力飛行

1903 年美國萊特兄弟的航班被國際航空標準制定和紀錄保持機構國際航空聯合會（FAI）認可為「第一架持續且受控制的重於空氣的飛行」。

### 噴氣飛機的發展

第一架實用的噴氣式飛機是德國的 Heinkel He 178，該飛機在 1939 年經過測試。

## 動力裝置

### 螺旋槳

飛機螺旋槳將發動機的旋轉運動轉換成渦旋滑流，向前推動或向後推動。 它包括一個旋轉的動力驅動輪轂，幾個徑向翼型截面葉片連接到該輪轂，從而使整個組件繞縱軸旋轉。

### 噴氣發動機

噴射飛機由噴氣發動機驅動，之所以使用噴氣發動機，是因為螺旋槳的空氣動力限制不適用於噴氣推進。

#### 渦輪扇

大多數現代噴氣式飛機都使用渦輪扇發動機，該發動機在保持螺旋槳的排氣速度和功率的同時，平衡了螺旋槳的優勢。

噴氣飛機具有很高的巡航速度（700-900 公里 / 小時）和很高的起飛和降落速度（150-250 公里 / 小時）。 由於起飛和降落所需的速度，噴氣飛機使用襟翼和前緣設備來控制升力和速度。 許多噴氣式飛機還使用推力反向器使飛機降落時減速。

## 設計製造

大多數飛機是由公司製造的，目的是為客戶量產。 小型渦輪螺旋槳飛機的設計和規劃過程（包括安全測試）最多可以持續四年，大型飛機則可以持續更長的時間。

在此過程中，將確定飛機的目標和設計規格。 首先，建築公司使用圖紙和方程式，模擬，風洞測試和經驗來預測飛機的行為。 公司使用計算機來繪製，規劃和進行飛機的初始模擬。 然後在風洞中測試飛機全部或某些部分的小型模型和模型，以驗證其空氣動力學性能。

## 特徵

### 機體

飛機的結構部件稱為機體。 存在的零件可能會根據飛機的類型和用途而有所不同。

機體的結構部件包括：

* 一個或多個大的水平機_翼_，通常具有翼型橫截面形狀。
* 機身長而薄的機身，通常具有錐形或圓形的末端，以使它的形狀在空氣動力學上更平滑。 機身連接機身的其他部分，通常包含重要的東西，例如飛行員，有效載荷和飛行系統。
* 起落架，一組輪子，橇或浮子，用於支撐飛機在表面上的狀態。

### 翅膀

固定翼飛機的機翼是在飛機兩側延伸的靜態飛機。 當飛機向前行駛時，空氣流過機翼，機翼的形狀會產生升力。 這種形狀稱為機翼，形狀像鳥的翅膀。

## 對環境的影響

像所有涉及燃燒的活動一樣，由化石燃料驅動的飛機將煙塵和其他污染物釋放到大氣中。 還會產生溫室氣體，例如二氧化碳（CO2）。

飛機對環境的另一個影響是噪聲污染，主要是飛機起降時造成的。

## 參見

* 飛行力學
* 航空
* 飛行高度紀錄
* 旋翼航空器

## 參考資料

## 外部連結

* Aerospaceweb.org （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Airliners.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* How Airplanes Work – Howstuffworks.com
飞行棋

**飛行棋**是十字戲類遊戲，以模擬飛機飛航為主題，遊戲以飛機由機場起飛至目的地，所以稱為飛行棋。飛行棋是中國參考英國十字戲發展出來的，而英國十字戲是從印度十字戲演變出來的。

## 配件

* 特製棋盤一張
* 紅、黃、藍及綠色的棋子各四顆
  * 其中華雄實業公司版本 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）將紅 = 英國領空、黃 = 法國、藍 = 中華民國、綠 = 美國
* 骰子一個

## 基本遊戲規則

### 傳統玩法

* 兩至四人，輪流擲骰子。
* 輪至自己時，擲骰子開始，擲到 6 時才可以「起飛」（部分版本擲到偶數 (即 2、4、6) 便可起飛），把自己其中一顆棋放到「起飛」處。下一次再擲便可按骰子點數而決定步數。
* 擲到 6 時，走完棋後可重擲一次。但擲到三次 6 時，該玩家其中一隻棋子便要返回機場，俗稱「三次六返大陸」。
* 同色的棋子是可以疊起，但是可否疊著行，便由所有玩家自行決定。
* 棋子踏上本身棋子的顏色（終點除外）時，可以跳四格。
* 如果棋子踏上（不是跳上）正前面有長虛線通往對面那一格又是自己的顏色時，便可以「飛」到虛線盡頭，再多跳四格；如果是跳到那格，也可以飛過，但不可再多跳四格。如果飛過虛線時虛線上有對方的棋子，則可以把對方的棋子「吃掉」。
* 當自己的棋子疊上別人的棋子時，便可以「吃掉」所有在那一格的所有棋子 (不包括自己的棋子)。它便要返回自己的機場，重新起飛（不管多少）。
* 棋子走到自己顏色的柺彎箭頭時，表示已經快到終點。以後擲到的點數，便在那個大箭頭走。
* 如果在大箭頭擲的點數過大時，到達終點時要「反彈」。
* 如果你的棋子在大箭頭上剛好是另一種顏色的虛線，而輪到那個顏色的棋子「飛」過時，你那隻棋子就要返回機場。
* 棋子的步數剛到達終點時，便可以返回機場。但要反轉棋子，表示已經完成了飛行。
* 最快完成所有棋子的玩家便是第一名，如此類推。
* 如果跳時站在其他棋子上，該棋子便返回機場。

### 創新玩法

* 一些新設計的飛行棋加入新的規則，如會配備多一枚「幸運骰」，有獎有罰。
* 除了使用實體棋盤，也出現手機版的飛行棋，可與電腦對戰，或與其它玩家連線對戰。

## 參考資料
飞行模式

**飛行模式**（英語：**Airplane mode**，又譯作「**飛航模式**」、「**飛安模式**」）是指行動電話的一種狀態，可以關閉 SIM 卡的訊號收發裝置。因此狀態下於乘飛機行動電話仍然可以使用而得名。

## 概況

行動電話的飛航模式又叫航空模式或飛航模式，行動電話的通訊功能被暫停，與基地台沒有聯絡，從而避免因行動電話訊號的發射和接收干擾飛機上電子裝置的正常執行。而關於行動電話訊號會不會干擾飛機電子通訊的爭論已持續了數十年，至今仍無定論。行動電話開啟飛航模式後，基本上不會有太多的輻射。

## 專利

目前世界上有 3 家科技公司均宣稱擁有飛航模式的專利權，分別是高通、華為和諾基亞。其中，高通於 2000 年 2 月在美國取得「飛航模式」專利，而華為於 2001 年取得其中國專利，並於 2005 年通過稽核。此後由於諾基亞也推出了飛航模式，華為與諾基亞展開了一場關於「飛航模式」的專利大戰，最終諾基亞被迫修改飛航模式為「離線模式」。然而「飛行模式」專利的歸屬至今依然存在爭議。

## 民航方面

部份國家已開放在飛機爬升到巡航高度後，可在開啟手機的飛航模式之下使用手機，但在起飛及降落階段仍需關閉手機。但各國於近年開始允許民航班機在飛行的全部過程中打開行動電話飛航模式，美國自 2013 年 10 月起解禁，歐盟自 2013 年 12 月起解禁，香港、日本自 2014 年 9 月起解禁，巴西於 2014 年 10 月底解禁。有些航空公司的部份飛機上提供 Wi-Fi 上網及手機通話的服務，手機無需開啟飛航模式即可上網或通話。

### 中華人民共和國（中國大陸）

中國民用航空局在 2017 年前要求中華人民共和國籍航空公司在航班飛行過程中，尤其是飛機起降時廣播要求關閉包括飛航模式在內的所有行動電話。2017 年 9 月 18 日，中國民航局發布《大型飛機公共航空運輸承運人執行合格審定規則》第五次修訂稿，修訂稿中規定，自 10 月起，中國民航局將解除在飛機上使用行動電話等可攜式電子裝置的禁令，改由航空公司對可攜式電子裝置的影響進行評估，屆時中華人民共和國籍航空公司執飛的航班可以開啟飛航模式。。

2018 年 1 月，中國民航局發布《機上可攜式電子裝置（PED）使用評估指南》，該指南規定在空中使用行動電話時須關閉蜂窩行動通訊功能。同年 1 月 17 日，中國東方航空和海南航空先後宣布對使用飛航模式的可攜式電子裝置解禁，但當晚 21 時許從海口飛往北京的海南航空 7781 號班機率先開放飛航模式使用，東航班機（僅限總公司執飛的航班）則自 1 月 18 日零時起對飛航模式解禁。中國南方航空也於 1 月 18 日宣布，自 1 月 19 日起，搭乘南航實際承運航班的旅客，可在飛行過程中使用可開啟飛航模式的可攜式電子裝置。截至 2018 年 1 月 21 日，已有 14 家中華人民共和國籍航空公司宣布對飛航模式解禁，分別是海南航空、中國東方航空（東航雲南公司於 1 月 20 日起解禁）、祥鵬航空、中國南方航空、廈門航空、四川航空、上海航空、首都航空、中國國際航空、春秋航空、山東航空、長龍航空、深圳航空和紅土航空。

但是，不具備飛航模式的行動電話等裝置在飛行中仍然被禁用，而飛機如果處於低能見度飛行階段（II 類與 III 類進近和著陸及低能見度起飛）和飛機疑似受到可攜式電子裝置干擾的情況，則需要禁止使用。

### 中華民國（台灣）

據交通部民航局在 2015 年 6 月 23 日修正公告、同月 25 日起實施的《干擾飛航或通訊器材之種類及其使用限制規定》，乘客可在開啟飛航模式時，使用手機等行動裝置，但在起飛與降落階段或低能見度飛行時除外。

## 參考
飞行汽油

**航空汽油**（**Avgas**）是一種用於飛機的高辛烷值燃料，亦曾經使用於賽車中。航空汽油只用於往復式發動機的飛機上，噴氣式飛機和渦輪螺旋槳式飛機則使用航空煤油。

## 航空汽油的性質與種類

航空汽油揮發性比車用汽油低，較不容易汽化。今天的航空汽油與 1950 年代和 1960 年代初推出時沒有大分別，石油業直到近期才研發出無鉛航空汽油，此添加物早於 1980 年代就從車用汽油中消失。

航空汽油以最大含鉛量分為幾個等級。由於四乙基鉛是一種高毒性的添加物，廠商盡可能的只添加最少份量到航空汽油內，所以航空汽油的含鉛量通常都比最大含鉛量為低。

* Avgas 80/87 1 加侖最大含鉛量為 0.5 克，只用於壓縮比非常低的引擎。
* Avgas 100/130 是一種高辛烷值的航空汽油，每加侖最大含鉛量為 4 克。100LL (Low Lead, 低含鉛量) 就是用於取代 Avgas100/130。
* Avgas 100LL 每加侖最大含鉛量為 2 克，是現今最常用的航空汽油。

在過往，還有其他種類的航空汽油，尤其是軍用的類型，例如 Avgas 115/145。航空汽油的辛烷值，一般不能與汽車用汽油比較，因為航空汽油的辛烷值，是以一台完全不同的測試發動機與測試方法來釐訂的。第一個（數值較低的）數字是「貧氣混合氣辛烷值」，而第二個較高的數值，被稱為「富氣混合氣辛烷值」（「貧」與「富」，指的是航空汽油在混合氣中所佔的比例）。相對之下，汽車用汽油的辛烷值，一般是標示成「抗爆震指數」，是以「研究值」與「汽車發動機測試值」兩者取平均而得的。

為方便飛行員分辨不同種類的航空汽油，航空汽油會加入染料。80/87 是紅色，100/130 是綠色，而 100LL 是藍色。航空煤油，例如 JET A1，本身是無色或草黃色的，而且不加染料。

## 航空汽油與其他燃料的比較

多數通用航空（非商用）用途的飛機發動機，均被設計成使用 80/87 辛烷值的航空汽油，這個與現今的汽車用汽油的標準相似。飛機發動機使用汽車用汽油的情況，也頗為普遍，一般都會透過「附加型號證明書」（Supplemental Type Certificate, STC）施行。不過，由於多數的活塞式航空發動機，其合金成份通常相當過時，使用汽車用汽油可能會出現發動機氣閥損耗的問題。所幸的是，從飛機發動機使用汽車用汽油的悠久經驗來看，使用汽車用汽油而導致的發動機問題只是少數。一個較大的問題就是汽車用汽油具有較大的容許蒸氣壓範圍，如果飛機發動機的燃料系統沒經過充分的設計，這可能會對部分的飛機構成風險。汽車用汽油若在燃料管道氣化，可能會出現「氣鎖」（管道出現氣泡），令發動機燃料供應中斷。這個問題並非不可解決，但燃料系統就需要詳細檢查，以避免燃料管道受到高溫影響，並確保燃料壓力與流量正常。

除了氣鎖的問題外，汽車用汽油的品質保證並不如航空汽油那麼好。為解決此問題，最近有人開發了 82UL 航空汽油。這其實是一種汽車用汽油，但具有額外的質素保證，並限制添加劑的使用（例如不含酒精）。

現代航空汽油的最大消耗地區包括北美洲、 澳洲、 巴西與非洲（主要是南非）。

在歐洲，由於航空汽油價格高昂，於是有人嘗試以柴油作為替代品。柴油很常見，價格便宜，而且具有適合航空應用的優點。雖然如此，航空汽油仍然是歐洲最常用的航空燃油種類之一。

## 特性

航空汽油在攝氏十五度時的密度為每美加侖 6.02 磅，這也是一般飛機重量與重心平衡計算時所用的數值。在攝氏零下四十度時，密度為每美加侖 6.40 磅。溫度每上升五攝氏度，密度就會減少百分之零點五。

## 外部連結

* https://web.archive.org/web/20061211083934/http://www.eaa.org/education/fuel/ - Experimental Aircraft Association

## 參考資料
飞行汽车

**飛天車**是飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換的陸空兩用載具。這種載具可以在公路擁堵時採取飛行的方式，避免因交通擁堵帶來的不便。然而各類現實問題讓飛行車尚未在民間普及，只作為富豪私人飛機的一種而少量存在。

飛天車也廣泛作為科幻題材出現在文化作品中。

## 歷史

萊特兄弟的主要競爭對手、美國發明家格倫・柯蒂斯是第一個設計飛天車的人，但他的設計只能跳，不會飛。

1937 年 3 月 21 日，由沃爾多・沃特曼發明的世界上第一架真正的飛天車 Aerobile 試飛成功，其飛行時時速 180 公里，地面行駛時時速 90 公里。

1947 年，羅伯特・愛迪生・富爾頓發明的汽天車 Airphibian 首次飛行成功。三年後，成為第一個獲美國民用航空局（今聯邦航空管理局）認證的飛天車。

2003 年，美國 Moller International 公司開始研發能以垂直起降的飛天車 Moller Skycar M400。

2006 年，美國 Terrafugia 公司開始研發的飛天車 Transition 飛車，2009 年原型車試飛成功，已經獲得美國聯邦航空局核准為輕型運動飛機。

2009 年 1 月，英國 Parajet 公司為試驗其研發的 Parajet Skycar 原型車，駕駛其從倫敦行駛至通布圖。該飛天車以 Paramotor 推動和傘翼升空，飛行時最高時速 130 公里、最遠可飛行 290 公里，其地面行駛時最高時速 180 公里，最遠可行駛 401 公里。

2022 年 3 月，據日本經濟新聞報導，飛天車有望作為 2025 年大阪關西世博會上的實際交通工具使用。

## 研發公司

曾有以下公司試圖研發相關產品

* Avrocar
* PAL-V

## 參考資料
飞行测试仪

**飛行測試儀**（Flight test instrumentation，縮寫 **FTI**）是在飛行測試期間飛機上安裝的監測和記錄儀器。這主要用於試驗機、原型機和軍用或民用的研髮型飛機，可以監測從特定部件溫度到引擎速度等各種參數。監測到的資料可以在駕駛艙或機艙中顯示，允許機組人員監測飛行中的飛機，並且資料通常會被以供之後的分析。

飛行測試儀監測的參數數量可能在 10 個到 12 萬個參數不等，眾多參數可能包含如貨物內部的溫度、機翼上的壓力分布。飛行測試儀資料的來源可能是溫度感測器、壓力探頭、電壓、電流感測器、電位計、應變計、飛機資料匯流排、網路攝影機等。這些感測器可能被數位化並由資料採集系統採集。駕駛艙的音訊錄音也可能在監測範圍內。飛行測試儀還可增加遙測發信器以允許地面站進行即時監視測試。

資料採集系統的核心部件是資料採集單元（DAU）。它們是與飛行測試儀訊號源相連的電子盒，並通常被設計的堅固、可靠。目前的發展趨勢是使這些單元儘量小並靠近感測器。這給資料採集機箱的設計人員帶來了諸多挑戰，例如如何應對不良環境，以及如何以小型設計保證功能。對終端使用者來說，這意味著更短的接線、更好的精度和更容易的安裝與維護。

## 參考資料

## 外部連結

* Flight Test Instrumentation Engineering 1 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Flight Test Instrumentation Engineering 2 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Practical Aspects of Instrumentation System Installation （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
飞行的扬基人号

**飛行的揚基人號列車**（英語：_Flying Yankee_）是由巴德公司為緬因中央鐵路（MEC）和波士頓和緬因州鐵路（B&M）設計製造的一列流線型柴油動車組，也是繼聯合太平洋鐵路 M-10000 型列車、伯靈頓鐵路先鋒者微風號列車之後，美國鐵路史上第三款以內燃機為動力的內燃動車組。除了車廂內飾和座席布置略有不同之外，飛行的揚基人號列車與先鋒者微風號列車基本完全相同，同樣使用以脈衝點焊製成的輕量化不銹鋼車體，並採用相鄰兩節車廂共用一台鉸接式轉向架的方式以減輕列車整體的重量，列車的動力來源為一台通用汽車公司製造的溫頓 8-201A 型柴油機，傳動系統則使用奇異公司提供的電力傳動裝置。

飛行的揚基人號列車於 1935 年 2 月交付鐵路公司，並於 1935 年 4 月 1 日起投入緬因州波特蘭至班戈、緬因州波特蘭至麻薩諸塞州波士頓的路線上營運。此後，該列車又先後被用於不同的路線被以其他名稱服務，包括切爾西號列車（_The Cheshire_）、民兵號列車（_The Minuteman_）、登山者號列車（_The Mountaineer_）、商人號列車（_The Business Man_）等。1957 年 5 月 7 日，波士頓和緬因州鐵路宣告飛行的揚基人號列車正式退役，列車投入營運二十二年以來行駛了超過 275 萬英里（442 萬公里）。隨後，波士頓和緬因州鐵路將該列車捐贈予麻薩諸塞州南卡弗的埃德維爾鐵路，飛行的揚基人號列車在當地靜態展示了近四十年。至 1993 年，私人收藏者羅伯特・莫雷爾（Robert S. Morrell）以 20 萬美元的價格將該列車買下，並將列車轉移至新罕布夏州格林及計劃展開修復工作，但直到莫雷爾去世之時該列車仍未進行任何修復。1997 年，莫雷爾的家族成員為了達成他的遺願，成了了飛行的揚基人號列車修復協會（Flying Yankee Restoration Group, Inc.），並將列車送往新罕布夏州克萊爾蒙特開始修復工程。2004 年，新罕布夏州運輸部以象徵性的 1 美元價格購入飛行的揚基人號列車，計劃將該列車作為觀光和教育用途的公益事業載體，目標是將列車復原至正常運轉狀態。2005 年 8 月 10 日，飛行的揚基人號列車被移送往位於新罕布夏州林肯的順風和林肯鐵路繼續進行修復。該項目由於資金和人手長期不足的原因，導致列車修復進展十分緩慢。至 2017 年，新罕布夏州運輸部已經放棄了原本的列車動態保存構想，改為計劃在新罕布夏州州府康科德覓地作為列車靜態保存地點。

## 參考文獻

## 參考書目

* Johnston, Bob; Joe Welsh; Mike Schafer. The Art of the Streamliner. New York: Metro Books. 2001. ISBN 978-1586631468.
* Zimmermann, Karl. Burlington's Zephyrs. Saint Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. 2004. ISBN 978-0-7603-1856-0.

## 外部連結

* （英文）Flying Yankee Restoration Group （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（飛行的揚基人號列車復原協會）
飞行的汉堡人

**DRG Class SVT 877** 又名**飛躍的漢堡人**（英語：**Flying Hamburger**，德語：**Fliegender Hamburger**）是大戰前德國的第一列高速柴聯車；而他最著名的便是在當時創造了一般鐵路客營運業班次中最快的世界紀錄。正確來說他的名稱應為「Baureihe（型號）SVT 877」（之後的德意志聯邦鐵路（DB）將其型號改編為「Baureihe VT 04 000 a/b」），這列採用了柴油電力驅動（Diesel-electric）的高速火車於 1933 年起，開始運用於柏林與漢堡之間的快速列車服務。

## 開發與技術資料

飛躍的漢堡人總共由兩節車廂所組成，每節車廂均附有駕駛室與載客空間，最早是由德意志國鐵路（DRG）於 1932 年下訂單給位於格爾利茨（Görlitz）的 WUMAG（Waggon und Maschinenbau AG；車廂與機械製造公司）所生產製造的。第一列火車組是在 1932 年所交付並於 1933 年開始投入營運當中。

此列車的新特色包括利用風洞技術所開發出來能大幅降低風阻的流線型車體，輕量化的車身，與利用柴油引擎發電再驅動馬達的柴油電力驅動推進方式。每兩節車廂為一編組，每組車擁有一個來自梅巴赫公司的 12 汽缸柴油引擎，並與一部直流電發電機直接串連發電。而負責牽引動力的馬達則是採用轉向架吊掛馬達的方式來驅動。當兩部馬達一起運轉時，最高可以輸出 604 千瓦的最大功率。

關於煞車系統方面，這列火車配有一組由 Knorr 公司所開發的空氣軔機（Pneumatic brake）與電磁式鋼軌軔機（electromagnetic rail brake）。在時速 160 km/h 時，它需要長達 800 公尺的剎車距離來使列車完全停住。

這列火車有 98 個座位分布在兩節沙龍（Saloon）客車廂，其中並有一組四個座位的餐車席（Buffet）。SVT 877 原型車的設計也大大影響了之後量產的高速柴聯車 ——DRG SVT 137。其中又被細分為「Hamburg」（漢堡）、「Leipzig」（萊比錫）、「Köln」（科隆）和「Berlin」（柏林）等形式。

為了標誌其為高貴的特快車，飛躍的漢堡人效法了在其之前的另一列知名列車 —— 萊茵的黃金列車，外觀被塗成上奶油、下紫羅蘭的配色。

而這列火車極為成功的設計，也促使另外一家亨舍爾公司開始在 1935 年，開發那著名的流線型蒸氣動力車組「亨舍爾偉格曼」（Henschel-Wegmann），而此蒸氣動力車組也很爭氣的在柏林與德勒斯登的路線上，展現出足以與其匹敵的運轉速度。

## 德國鐵道公司（DRG）的運用

自 1933 年 5 月 15 日起，此柴聯車便開始在柏林（Berlin）西北方的 Lehrter 車站與漢堡（Hamburg）的中央車站之間開始執行長途快速列車班次。此柴油快車在全長 286 公里的營業距離，總共花了 138 分鐘來完成 — 其平均表定時速達到了驚人的 124 km/h。這項紀錄直到 64 年後才被德國鐵道公司（DB）的 ICE 列車於 1997 年 5 月所打破。

在二次大戰期間，幾乎所有的柴聯車都停止了營運。在 1945 年大戰結束之後，這列原型車被法國佔領區的軍隊所沒收充公，並且在法國使用直到 1949 年為止。而之後接手的德意志聯邦鐵道公司（DB）則將他們重新投入德國的鐵道客運直到 1957 年，但此時的塗裝換成了紅色的車身並且有了一個新的形式編號：（VT 04 000）。目前僅存的一節火車被保存於紐倫堡（Nuremberg）的交通博物館之中，但只有駕駛室，引擎室與載客的沙龍區（Saloon）被保留下來，其他的部分都被報廢拆除。另外有一組 SVT 137，因之前被前東德（DDR）改造作為政府用途，所以有幸被完全保留下來。目前已經被回復成原先的特快車塗裝展示於萊比錫的中央車站。

## 延伸閱讀

* 軌道列車速度紀錄
* DRG SVT 137

## 參考資料

## 外部連結

* On display at the Leipzig main station （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
飞行第1战队_(日本陆军)

**飛行第 1 戰隊**為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍飛行戰隊之戰鬥機中隊，（戰時秘匿名為「威八三〇一部隊」）。依序表記為飛行第一戰隊。

## 概要

* 飛行分科：戰鬥
* 編成時期：1938 年（昭和 13 年）7 月 5 日
* 編成地：各務原（岐阜縣）
* 使用機種：九七式戰鬥機、一式戰鬥機 (隼)、四式戰鬥機 (疾風)
* 配備機數：
* 終戰時所在地：高萩（埼玉縣日高市）

## 組織人事

### 歷代戰隊長

* 加藤敏雄 中佐：1938 年 6 月 30 日 - 1939 年 7 月 20 日
* 原田文夫 少佐：1939 年 7 月 20 日 - 1939 年 7 月戰死（1945 年 11 月 1 日，戰病死、進級陸軍少將）
* 吉田直 少佐：1939 年 8 月 2 日 - 1940 年 9 月 5 日
* 武田金四郎 少佐：1940 年 9 月 5 日 - 1943 年 3 月 1 日
* 澤田貢 少佐：1943 年 3 月 1 日 - 1943 年 3 月戰死（1943 年 3 月 5 日，新幾內亞・萊城上空戰死）
* 松村俊輔 少佐：1943 年 3 月 15 日 - 1944 年 10 月 28 日戰死（1944 年 10 月 28 日，因於內格羅斯島航空事故戰死）
* 春日井敏郎 大尉：1944 年 11 月 7 日 - 1944 年 11 月戰死（1944 年 10 月 25 日，於菲律賓雷伊泰戰死）
* 橋本重治 大尉：1944 年 11 月 20 日 - 1944 年 12 月 22 日戰死（1944 年 12 月 22 日，菲律賓克拉克空軍基地上空戰死）
* （代）四至本廣之丞 大尉：1944 年 12 月 - 1945 年 3 月 18 日
* 四至本廣之丞 ：1945 年 3 月 18 日 - 1945 年 8 月

### 第 1 中隊長

* 井上重俊 大尉：1939 年頃

### 第 2 中隊長

* 澤山義隆 大尉：1943 年 1 月 - 1944 年 8 月（1944 年 11 月 13 日，戰死）

## 関連項目

* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空部隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 大日本帝國海軍航空隊列表

## 參考文獻

* 秦郁彥編『日本陸海軍總合事典』第 2 版、東京大學出版會、2005 年。
* 外山操・森松俊夫編著『帝國陸軍編制總覽』芙蓉書房出版、1987 年。

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-03-29]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
飞行第244战队_(日本陆军)

**飛行第 244 戰隊**（日文：_ひこうだい 244 せんたい_）為第二次世界大戰期間舊日本陸軍的航空飛行戰隊。主要擔任首都圈防衛任務，尤其是皇居的警護，也被稱為**近衛飛行隊**。通稱號為**帥 34213 部隊**。

## 概要

1941 年 (昭和 16 年) 7 月 20 日、依大本部命令以陸軍航空士官學校的教官、助教為核心編成**陸軍飛行第 144 戰隊**(當初通稱號：風第 9301 部隊、之後：東部第 108 部隊)。
1942 年 4 月，伴隨著西日本防空任務的專任部隊（近畿地區的飛行第 246 戰隊、九州北部的飛行第 248 戰隊等）新編而改名為**飛行第 244 戰隊**。

被認為是擁有許多精銳飛行員的部隊，但在日本本土防空戰鬥開始後因許多菁英駕駛調至他隊，戰力下降許多。

第二次世界大戰中，戰隊全體擊墜超過 100 架敵機（包含空對空特攻），在對 B-29 超級堡壘轟炸機的作戰方面擁有日本陸軍航空部隊最佳的戰果。戰隊長為泊重愛少校、村岡進一少校、藤田隆少校、小林照彥少校。當時陸軍最年輕（24 歳）的隊長，於戰爭後期任職的小林少校為其中特別著名者。

部隊編成時開始便以調布飛行場為基地，使用九七式戰鬥機，並於 1943 年 7 月開始使用三式戰鬥機。雖然困擾於水冷式引擎的狀況不佳，不過在地勤人員的努力下，維持著以同戰鬥機裝備部隊來說相當高的完善率。

 
1944 年 11 月開始，對來襲的 B-29 進行包含空對空特攻在內迎擊的震天制空隊與 244 戰隊的活躍吸引了許多報紙的版面。
同年 12 月開始轉戰濱松、知覽等地迎擊美國海軍機動部隊，擔任中京地區防空任務，持續著不擅長的與艦上戰鬥機的戰鬥。

1945 年 4 月，B-29 開始由 P-51 戰鬥機護衛，本部隊也隨之陷入苦戰，244 戰隊的 P-51 擊墜數為 0 機。

1945 年 4 月下旬配備五式戰鬥機後，終於開始在對戰鬥機戰鬥中占有優勢。同年 5 月至 6 月參加天號作戰，並擔任沖繩島戰役中特攻機的掩護工作。沖繩島戰役結束後轉戰小牧與八日市，在一次也沒有派往海外作戰的狀況下於 1945 年 8 月底解散。

## 組織人事

### 戰隊長

* 泊重愛 少佐：1941 年（昭和 16 年）7 月 20 日 - 1942 年（昭和 17 年）7 月 24 日（昭和 19 年 6 月 7 日 新幾內亞西部・多魯河畔戰死）
* 村岡信一 少佐：1942 年（昭和 17 年）7 月 24 日 - 1942 年（昭和 17 年）12 月 21 日（昭和 19 年 1 月 2 日 新幾內亞東部・昆比岬進攻中戰死）
* 藤田隆 少佐：1942 年（昭和 17 年）12 月 21 日 - 1944 年（昭和 19 年）11 月 29 日
* 小林照彥 少佐：1944 年（昭和 19 年）11 月 29 日 - 終戰（1957 年（昭和 32 年）6 月 4 日 訓練中殉職）

### 飛行隊長

* 村岡英夫 大尉：

### 第 2 中隊長

* 岩倉具邦 大尉：1942 年（昭和 17 年）12 月

### 第 2 飛行隊長

* 竹田五郎 中尉：1944 年（昭和 19 年） - 終戰（1945 年（昭和 20 年）昭和 20 年進級大尉）

### 教官

* 高田義郎 中尉：1942 年（昭和 17 年）12 月

### 助手

* 川村春雄 少尉：1942 年（昭和 17 年）12 月

## 軼事人物

* 日本前首相竹下登，曾隸屬於 244 戰隊戰鬥飛行員。
* 竹田五郎 - 244 戰隊第 2 飛行隊長。之後進入航空自衛隊、升任統合幕僚會議議長。
* 芥川比呂志 - 整備隊本部附

## 相關條目

* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 軍隊符號

## 參考文獻

## 外部連結

* 陸軍飛行第 244 戰隊 調布の空の勇士たち （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* 飛行第 244 戦隊 - 軍人データベース 『サクラタロウ DB (Purunus DB)』 （日語）
飞行第2战队_(日本陆军)

**飛行第 2 戰隊**為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍之一航空部隊（戰時秘匿名為「威一一六一四部隊」）。也表記為飛行第二戰隊。

## 概要

* 飛行分科：偵察
* 編成時期：昭和 13 年 7 月 31 日
* 編成地：各務原（岐阜縣）
* 使用機種：九二式偵察機、九七式司令部偵察機、九八式直接協同偵察機、百式司令部偵察機
* 終戰時所在地：福岡（昭和 20 年 7 月 15 日、第十二獨立飛行隊改變）

## 組織人事

### 歷代戰隊長

* 沼田英治 大佐：昭和 13 年 7 月 15 日 - 昭和 14 年 7 月 1 日
* 本田農 大佐：昭和 14 年 7 月 1 日 -
* 小林孝知 大佐：昭和 15 年 2 月 16 日
* 今津正光 中佐：昭和 17 年 6 月 2 日
* 澤井光二 中佐：昭和 18 年 8 月 2 日
* 鈴木剛一 少佐：昭和 19 年 1 月 4 日

## 關連項目

* 艦隊
* 連隊
* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空部隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 大日本帝國海軍航空隊列表

## 參考文獻

* 秦郁彥編《日本陸海軍總合事典》第 2 版、東京大學出版會、2005 年。
* 外山操・森松俊夫編著《帝國陸軍編制總覽》芙蓉書房出版、1987 年。

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-04-03]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
* 舊陸海軍部隊與遺跡
飞行第3战队_(日本陆军)

**飛行第 3 戰隊**為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍之一航空部隊（戰時秘匿名為「威一八九六七部隊」）。也表記為飛行第三戰隊。

## 概要

* 飛行分科：輕爆、偵察、襲撃
* 編成時期：昭和 13 年 8 月 31 日
* 編成地：八日市（滋賀縣）
* 使用機種：九八式俯衝轟炸機、九九式雙發輕轟炸機、百式司令部偵察機、四式襲撃機 (キ 102 (航空機))
* 終戰時所在地：能代（秋田縣）

## 組織人事

### 歷代戰隊長

* 東榮治大佐
* 志方光二大佐
* 鈴木京中佐
* 木村修一中佐（戰死）
* 鈴木武男少佐
* 並木好文少佐

## 關連項目

* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空部隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 大日本帝國海軍航空隊列表

## 參考文獻

* 秦郁彥編《日本陸海軍總合事典》第 2 版、東京大學出版會、2005 年。
* 外山操・森松俊夫編著《帝國陸軍編制總覽》芙蓉書房出版、1987 年。

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-04-03]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
* 舊陸海軍部隊與遺跡
飞行第4战队_(日本陆军)

**飛行第 4 戰隊**為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍之一航空部隊（戰時秘匿名為「天風三五〇〇一部隊」）。也表記為飛行第四戰隊。

## 概要

* 飛行分科：偵察、戰鬥
* 編成時期：昭和 13 年 8 月 31 日（改編飛行第 4 連隊）
* 編成地：蘆屋
* 使用機種：九四式偵察機、九五式戰鬥機、九七式戰鬥機、九七式司令部偵察機、二式複座戰鬥機（屠龍）
* 終戰時所在地：小月（山口縣）

## 組織人事

### 歷代戰隊長

* 近藤時習 大佐
* 立花芳次郎 大佐
* 林　三郎 中佐：
* 岡本修一 中佐
* 長野綱男 少佐：昭和 17 年 9 月 12 日 - 昭和 18 年 6 月 18 日
* 黒田武文 少佐：昭和 18 年 6 月 18 日 -
* 安部勇雄 少佐：昭和 19 年 8 月
* 小林公二 少佐
* 町田久雄 少佐昭和 20 年 6 月 6 日 - 終戰

## 關連項目

* 艦隊
* 連隊
* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空部隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 大日本帝國海軍航空隊列表

## 參考文獻

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-04-03]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
* 舊陸海軍部隊與遺跡
飞行第50战队_(日本陆军)

**飛行第 50 戰隊**（日語：飛行第 50 戦隊）為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍之一航空部隊（戰時秘匿名為「誠 9914 部隊」)。也稱為飛行第五〇戰隊，陸軍戰術代號 **50F** 或 **50FR**。

50 戰隊的部隊符號特徵為從垂直尾翼後端到主翼付根描繪之**稻妻**圖案。

## 組織主官

## 相關條目

* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 穴吹智：曾隸屬於第 50 飛行戰隊的王牌飛行員

## 參考文獻

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-04-03]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
* 飛行第 50 戰隊
飞行第5战队_(日本陆军)

**飛行第 5 戰隊**為第二次世界大戰期間大日本帝國陸軍之一航空部隊（戰時秘匿名為「天鷲一五三一〇部隊」）。也表記為飛行第五戰隊。

## 概要

* 飛行分科：戰闘
* 編成時期：昭和 13 年 8 月 31 日（改編飛行第 5 連隊）
* 編成地：立川（東京都）
* 使用機種：九七式戰鬥機、二式複座戰鬥機（屠龍）、五式戰鬥機
* 終戰時所在地：清洲（愛知縣）

## 組織人事

### 歷代戰隊長

* 近藤兼利 大佐：昭和 13 年 8 月 31 日 - 昭和 14 年 8 月 1 日
* 恩田謙藏 中佐：昭和 14 年 8 月 1 日 - 昭和 17 年 8 月 1 日
* 小松原虎男 中佐：昭和 17 年 8 月 1 日 - 昭和 18 年 10 月 17 日殉職（歿後進級大佐）
* 高田勝重 少佐：昭和 18 年 10 月 20 日 - 昭和 19 年 5 月 27 日戰死（比阿克島 (Biak) 附近戰死）
* 松山武夫 少佐：昭和 19 年 6 月 10 日 - 昭和 19 年 9 月 25 日
* 山下美明 少佐：昭和 19 年 9 月 25 日 - 終戰

## 關連項目

* 陸軍飛行戰隊
* 海軍航空部隊
* 大日本帝國陸軍飛行戰隊列表
* 大日本帝國海軍航空隊列表
* 大日本帝國陸軍連隊列表

## 註釋

## 參考文獻

* 秦郁彥編『日本陸海軍總合事典』第 2 版、東京大學出版會、2005 年。
* 外山操・森松俊夫編著『帝國陸軍編制總覽』芙蓉書房出版、1987 年。

## 外部連結

* Wendel, Marcus. Axis History Factbook. Japanese Army (日本陸軍). [2008-04-03]. （原始內容存檔於 2006-10-29）.
* 帝國陸軍～その制度と人事～
* 日本陸海軍事典
* 舊陸海軍部隊與遺跡
飞行签派员

**簽派員**或**調度員**（Dispatcher），是某些組織機構中負責接收和發送可靠的消息、跟蹤車輛和設備、以及記錄其他重要信息的一個或幾個重要的人員。在公共服務組織中如警察、消防部門、郵政部門，商業機構中如計程車公司、貨運公司及航空公司等，需要簽派員整理和傳遞信息，以協調組織機構整體的活動。

## 飛行簽派員

負責航空器管理的飛行簽派員工作與航空管制員類似，每個飛行簽派員都受僱於某個航空公司，其職責就是保證本公司各類飛行任務按計劃完成。

## 警務調度員

警務調度員一般負責調度不同轄區的警察彼此溝通、相互協作完成任務。 若一個較大案件需要兩個城市的警察協作，調度員需要負責協調雙方的人員、車輛等資源的調配。

## 參考文獻
飞行管理系统

**飛航管理系統**（英語：Flight management system，縮寫 **FMS**）是一種計算機化的航空電子部件，主要用於商用或公務航空器上，用於輔助機師管理導航、飛航計畫、飛行控制等方面的工作。

## 組成

飛航管理系統主要由以下四方面的部件組成：

1. 飛航管理計算機（FMC）
2. 自動駕駛（AFS）
3. 導航系統，包括慣性導航系統（INS）和全球定位系統（GPS）
4. 電子飛行儀器系統 （EFIS）

## 飛航管理計算機

飛航管理計算機是整個系統的核心，相當於整個系統的大腦。它的主要功能包括：

* 通過顯示機師預先編制的飛行路線，以及資料庫中的其他相關資訊，如標準離場和進場程序，給出實際的水平導航資訊。這些資訊和飛機目前位置資訊組合一起，形成移動式地圖顯示。
* 計算性能數據，預測垂直飛行軌跡。以飛機重量、成本指數和巡航高度為基礎，輔以預測風速，飛航管理計算機可以計算出一條最省油的垂直飛行路徑。自動飛行系統與縱向和橫嚮導航都接通的情況下，自動飛行系統就可以遵循這條路徑控制飛行。

## 自動飛行系統

如果將飛航管理計算機比喻為這個系統的大腦的話，那麼自動飛行系統就相當於這個系統的四肢了。它負責執行飛航管理系統給出的飛行指令。自動飛行系統由自動飛行指引系統和自動油門（如果有的話）組成，在自動導航和自動油門接通的情況下，它們就相當於飛機的四肢。只有在縱嚮導航模式和橫行導航模式同時或部分接通的情況下，自動飛行系統才完全或部分地使航空器沿著飛航管理計算機指定的路徑飛行。

## 導航系統

導航系統主要由慣性導航系統（IRS）或姿態方向參考系統（AHRS）、全球定位系統（GPS）以及現有的無線電導航系統（如特高頻多向導航台 — 測距儀）組成。GPS 是目前可以給出到最精確位置資訊的定位系統。慣導系統和姿態方向參考系統可以做到，而 GPS 做不到的是：慣導系統可以給出原始數據，例如對航空器飛行至關重要的姿態和航向。導航系統將導航資訊送給飛航管理計算機去計算，送給自動飛行系統去操縱航空器，送給電子飛行儀器系統去顯示。在整個飛行階段，很少需要機師去做什麼。

## 電子飛行儀器系統

電子飛行儀器系統，英文縮寫為 EFIS，嚴格說來應該稱為飛行資訊顯示系統，主要負責顯示飛行資訊。其中包括來自飛航管理計算機的實時資訊，如姿態、速度、航向、位置和預定飛行路徑及航跡等等。它由電子姿態指示器（EADI）及電子水平狀態指示器（EHSI）構成，或者在某些航空器上是由主顯示器（PFD）和導航顯示器（ND）（有時是多功能顯示器 MFD）組成。它們都可以顯示水平或垂直飛行資訊。

## 參見

* ACARS（飛機通信尋址與報告系統）

## 外部連結

**製造商**

* CMC Electronics （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Honeywell
* Rockwell Collins （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Thales Aerospace
飞行纪录仪

**飛行記錄器**（英語：**Flight Recorder**），俗稱**黑盒子**（Black box）但實為橘色，是安裝在航空器上，用於航空事故調查、維修、飛行試驗用途的設備。安裝位置在空難時最常被完整保留下來的機尾上。1953 年，世界上第一個飛航記錄器由澳洲研究實驗室發明。很多空難發生後只有飛行記錄器能夠向調查人員提供飛機發生事故前各系統的運作情況，因為空難時通常發生在一瞬間，飛行員和全部乘客都同時遇難而缺乏當事人的證詞，調查事故原因會有很大困難，而黑盒子則可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間裏，飛機飛行狀況、機上設備工作情況等；駕駛艙通話記錄器能幫助人們根據機上人員各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確結論。

## 研發歷史

1956 年，戴維・沃倫 (David Warren) 與同事試驗了可保持 4 個小時語音和飛行數據資料的「黑盒子」雛形，但遭到澳洲航空界的排斥。澳洲皇家空軍認為「這種設備並沒太大用處，無助於解釋事故的原因」。沃倫不得不尋求海外的支持。1958 年，一名英國航空官員看到沃倫的發明後，同意資助沃倫在英國生產「黑盒子」。隨後，沃倫率領團隊研製出了新的黑盒子模型。他們把飛航記錄器放進一個防震防火的盒子裏，並開始在全世界發售。

1960 年澳洲昆士蘭州一次空難後，澳洲成為世界上第一個強制要求所有民用和軍用飛機上都要安裝黑盒子的國家。之後的半個世紀裡，黑盒子在全球航空業都得到了普遍運用，並成為全世界所有民航和多數軍事飛機上的標準設備。

沃倫沒有為黑盒子申請專利，澳洲政府也沒有向他提供特別獎金，但在 2002 年被授予澳大利亞勳章（Officer of the Order of Australia AO)，表彰其對航空工業的貢獻。沃倫曾半開玩笑地表示，因為他為澳洲皇家空軍工作時很多發明其實都失敗了，只要澳大利亞國防部不找他要錢就好。

## 記錄器

一架飛機上的飛航記錄器都包含兩個不同的部份，分別是飛行資料記錄器和駕駛艙通話記錄器。

* **飛行資料記錄器**（Flight Data Recorder，**FDR**）能記錄飛機的系統工作狀況和引擎工作參數等飛行參數，內容包括：空中飛行速度、高度、航向、發動機推力資料、俯仰與滾動資料、縱向加速度資料及許多參數資料，根據美國聯邦航空局對飛行資料記錄器的最低要求，必須包括壓力高度、空速、磁航向、加速度及經過時間等 5 項，除了上述五項，聯邦航空局另外再要求俯仰姿態、滾轉姿態、發動機動力及襟翼的位置。計錄器是由馬達帶動的 8 條磁軌，磁帶全長約 140 公尺，可記錄 60 多種資料 25 小時。
* **駕駛艙通話記錄器**（Cockpit Voice Recorder，**CVR**），又稱**座艙通話記錄器**，儀器上的四條音軌分別記錄飛行員與航空管制員的通話，正、副駕駛員之間的對話、機組員對乘客的廣播，以及駕駛艙內各種聲音（引擎聲、警報聲）。記錄的時間約 2 小時，錄完後，會自動倒帶從頭錄起，若發生空難，之前的兩個小時會被完整保留，並持續發出訊號，直到斷電為止（記錄器所提供的電力足夠發出信號 30 日）。

## 結構與外觀

飛航記錄器雖然名為「黑盒子」，但它實際的顏色為橘紅色，以求顯目便於尋找。黑盒子的名稱由來，可追溯至 1954 年，在駕駛座機艙內裝設聲音記錄器的構想在該年首度提出，當時飛機內所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統一的黑色方盒裡。而聲音記錄器則放在最堅固的黑色方盒中。美國民航局（之後改制為美國聯邦航空總署）在 1957 年規定，凡是重量超過 9.09 公噸以上的飛機都必須裝設這些加強保護的飛行記錄器。8 年後，航空局決定將這「黑盒子」漆成亮紅色或橘色，這樣在飛機失事的時候，外表醒目的「黑盒子」就會比較容易被找到。到了 1965 年，幾乎全世界的每一家航空公司都改用橘色的飛航紀錄器，但仍沿用「黑盒子」這個名稱。除了漆成橘紅色外，有些黑盒子外殼會貼有反光條以更容易被尋獲，並寫有「FLIGHT RECORDER, DO NOT OPEN」（飛行記錄儀，請勿開啟）。

其外部的材質為鈦鋼金屬，長 50 公分、寬 20 公分，高 15 公分。為了能在強力撞擊下保存下來，飛行記錄器必須通過防火防震的考驗，根據美國民航局的規定，必須能忍受在 1090°C 的火焰中燃燒 30 分鐘，並能承受 3 公尺重達 230 公斤之鐵塊擊中，相當於 100G 重力之撞擊達 11 秒，而美國聯邦航空局的規定為 100G 重力之撞擊達 15 秒，由於地球表面大部分是由水所覆蓋，因此也必須能承受 2 萬英尺的水壓。飛行記錄器的外部加裝圓筒型的蜂鳴器，只要一碰到水，水分會使其線路發生短路，蜂鳴器將會發出 37.5kHz 頻率的鳴叫持續 30 天。除此之外，為了防止記錄器內磁性記憶遭到電流或磁場破壞，飛航記錄器也要具備抗外界電流、磁場的防護能力。

雖然如此多重的保護，但仍然有些飛航記錄器在空難中損壞，所以國際航空機構又規定了更加嚴格的標準，而且記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大衝擊的靜態存儲記錄儀，類似於電腦裏的快閃記憶體（Flashmemory）。

## 記錄損毀實例

雖然飛行記錄器被設計成能經受瞬時惡劣環境的損壞，但由於事故發生後記錄儀可能需要長時間才能尋獲，記錄儀無法保證長時間的持續惡劣環境而導致內部記錄損壞。

* 南非航空 295 號班機，墜毀於印度洋後一年，駕駛艙通話記錄器才被打撈出水（但飛行資料記錄器至今未尋獲），可是經過長期泡浸於海水中，塑膠製的磁帶已經開始分解，辨識困難。
* 勞達航空 004 號班機，於 1991 年空中解體墜毀於泰國境內。雖然通過駕駛艙通話記錄器了解到解體原因是機械故障導致推力反向器在空中意外展開，但因為飛行資料記錄器嚴重損毀，已無法讀取任何資料，故機械故障的根本原因始終未能查明。

## 功能

1. 事故 / 空難調查：飛行記錄器記錄的飛行速度、高度、俯仰、航向、垂直過載、傾側、操縱面的偏轉角、阻力、升力和發動機功率等資訊，空難發生時候能把飛行記錄器所記錄的資訊，經處理後送入飛行模擬器，重現失事的經過情況，以模擬分析墜毀前發生的因素。
2. 維修參考：所記錄的數據資料能作為檢查維修提供重要的參考資訊。
3. 試飛記錄分析：在試飛中的產生的數據資料除一部分靠遙控天線裝置發回到地面外，大部分使用飛行記錄器記錄下來，供進一步分析研究。

## 參考資料
飞行者

《**神鬼玩家**》（英語：_The Aviator_，中國大陸譯《**飛行家**》，香港譯《**娛樂大亨**》）是一部 2004 年的美國傳記電影，由馬丁・史柯西斯執導，約翰・洛根編劇，李奧納多・狄卡皮歐、凱特・布蘭琪、凱特・貝琴薩及約翰・C・賴利主演，劇情根據作者查爾斯・海哈姆的 1993 年傳記書《_Howard Hughes: The Secret Life_》改編。講述美國一代富豪霍華・休斯早年生平的故事。

電影於 2004 年 12 月 25 日在美國發行，全球票房總計 2.14 億美元，且被提名至 11 項奧斯卡大獎，並獲得了其中 5 項獎項，包含最佳攝影、最佳剪輯、最佳美術指導、最佳服裝設計及最佳女配角。

## 劇情

在 1913 年的侯斯頓，霍華・休斯的母親給九歲的他洗澡，並告誡他關於在侯斯頓最近的霍亂疫情：「你不安全。」十四年後，他開始執導電影《地獄天使》，並聘請諾亞・迪特里希來管理他的商業帝國的日常運作。在第一部部分有聲的電影《爵士歌手》上映後，休斯痴迷於逼真地拍攝他的電影，並決定將電影轉換成一部有聲電影。儘管電影受歡迎，休斯仍然不滿意最終的結果，並命令要在好萊塢首映之後重新剪輯電影。他與女演員凱瑟琳・赫本談戀愛，她幫助緩解他惡化的強迫症（OCD）症狀。

1935 年，休斯測試飛行 H-1 型競速飛機，把它推到一個新的速度記錄。三年後，他打破了在四天內飛越全世界的世界紀錄。他後來購買了跨大陸及西部航空 | 的大部分股權。泛美航空的公司競爭對手兼董事長胡安・特里普獲得他的密友、參議員歐文・布儒斯特介紹了社會航空公司議案，這是將泛美航空在國際空中旅行上得到專有權。赫本漸漸厭倦了休斯的怪癖，並為了演員史賓沙・德利西而離開他。休斯很快便找到一個 15 歲的新歡費斯・多梅爾格，以及後來的女演員愛娃・嘉德納。然而，他仍然對赫本有感覺，並脅迫一名記者不要把她與已婚的德利西的新聞報出來。

休斯與美國陸軍航空軍簽訂了兩個項目：建造一部間諜飛機和一部部隊運輸單位。1946 年，隨著雲杉之鵝飛行艇仍在建造時，休斯完成了 XF-11 偵察機，並拿它作飛行試乘。不過，其中一個引擎在飛行中途故障，飛機在比華利山墜毀，休斯嚴重受傷。隨著第二次世界大戰結束，軍隊取消了 H-4 鋼鐵力士的訂單，儘管休斯依然以自己的錢繼續發展項目。當他出院時，他被告知他必須選擇資助航空公司或他的「飛行艇」。休斯命令迪特里希抵押跨大陸及西部航空的資產，以便他繼續發展。

隨著他的強迫症惡化，休斯變得越來越多疑，安放麥克風，並竊聽嘉德納的電話線來跟蹤她。聯邦調查局（FBI）搜查他的家來找出戰爭牟取暴利的有罪證據，搜查他的財產，而對他的恐懼是，遍及他房子的污垢。布儒斯特私下提出如果休斯賣跨大陸及西部航空給特里普的話，他會放棄起訴，但休斯拒絕了。休斯的強迫症症狀變得極端，而他隱居到一個孤立的「無菌區」三個月。特里普為參議院調查而召見布儒斯特，確信休斯不會出現。嘉德納探望他並親自幫他刷洗和打扮來為聽證會作好準備。

精力充沛的休斯保衛自己來對抗布儒斯特的指控，並指責參議員從特里普中受賄。休斯總結說，他已經承諾完成 H-4 型飛機，如果他不能令它飛行，他將離開這個國家。議案被立即否決。在成功飛行後，休斯與迪特里希和他的工程師 Glenn Odekirk 談論一個新的跨大陸及西部航空噴氣式客機。然而，抗菌西裝男士的視線導致休斯恐慌發作。Odekirk 在迪特里希呼叫醫生的時候將他藏在洗手間裡，休斯開始回顧起他的童年、他對航空的痴迷，以及他對成功的渴望，重複說了這個短句「未來的路向」。

## 演員與角色

* 李奧納多・狄卡皮歐 飾 霍華・休斯
* 凱特・布蘭琪 飾 凱瑟琳・赫本
* 凱特・貝琴薩 飾 愛娃・嘉德納
* 約翰・C・賴利 飾 諾亞・迪特里希
* 亞當・史考特 飾 約翰尼・邁爾
* 亞歷・鮑德溫 飾 胡安・特裡普
* 亞倫・艾達 飾 歐文・布儒斯特
* 關・史蒂芬妮 飾 珍・哈露
* 威廉・達佛 飾 小報編輯
* 裘德・洛 飾 埃羅爾・弗林（Errol Flynn）
* 布倫特・斯派爾 飾 勞勃・格羅斯

## 發行

### 評價

電影收穫了普遍積極的評價。爛番茄新鮮度 87%，基於 213 位影評人的評論，平均分為 7.8/10。而在 Metacritic 上得分 77，代表「普遍好評」。

### 票房

《神鬼玩家》於 2004 年 12 月 17 日在 40 家劇院中有限上映，首週末共收穫 858,021 美元。12 月 25 日，電影於美國的 1796 家劇院廣泛發行，首映當天總票房為 420 萬美元，該週共收穫 860 萬美元，排名第 4，平均每家劇院收益 4,805 美元。次週收穫 1140 萬美元，排名上升至第 3，每家劇院 6,327 美元。這部電影在北美及加拿大的銷售額為 1.062 億美元，其他地區 1.111 億美元，全球共計 2.137 億美元。

## 榮譽

## 參見

* 神鬼玩家得獎列表

## 參考資料

## 外部連結

* 網際網路電影資料庫（IMDb）上《神鬼玩家》的資料（英文）
* 爛番茄上《神鬼玩家》的資料（英文）
* AllMovie 上《神鬼玩家 》的資料（英文）
* 豆瓣電影上《神鬼玩家》的資料 （簡體中文）
* Box Office Mojo 上《神鬼玩家》的資料（英文）
* Metacritic 上《神鬼玩家》的資料（英文）
飞行者1号

**萊特飛行器**（通常被稱為**飛行器 I**）是由萊特兄弟設計製造的第一架有動力飛行器，機上的推進器是由他們雇員查理・泰勒從無到有自己做出來的。他是公認的第一架有人駕駛的動力飛行器。

這架 1903 年生產的飛行器和現代飛機有很大不同，飛行員是頭朝前的趴在下機翼上操縱飛機的，比較類似腳踏車，和今天佈局是相反的，飛機的方向控制是移動連接到臀部的搖架來達到，飛行員靠著左右移動搖架來牽動纜線使機翼扭曲而達到改變飛行方向的目的。

經過第一天四次短暫的低空飛行之後，飛機因為風的關係而受損，此後也沒有再度升空過。

## 飛行器資料

### 一般資料

* **機組：** 一位機師 / 飛行員
* **長度：** 21 呎 1 吋 (6.43 米)
* **翼展：** 40 英尺 4 英寸 (12.29 米)
* **高度：** 9 英尺 (2.74 米)
* **機翼面積：** 510 平方英尺；(47 平方米)
* **使用空重：** 605 磅 (274 公斤)
* **最大商載：** 745 磅 (338 公斤)
* **最大起飛重量：** 745 磅 (338 公斤)
* **發動機：** 一具水冷直列 4 缸活塞發動機，12 馬力（9 千瓦）

### 性能

* **最高飛行速度：** 30 mph (48 km/h)
* **航程：** n/a
* **實用升限：** n/a
* **最大爬升率：** n/a
* **機翼載荷：** 1.4 lb/ft² (7 kg/m²)
* **推重比：** 0.02 hp/lb (30 W/kg)

## 媒體

 

## 參考文獻

 

## 外部連結

* http://wright.nasa.gov/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.wrightflyer.org/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.wrightexperience.com/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 奧威爾・萊特從北卡萊羅納州基蒂霍克鎮給父親發送的告知四次成功試飛的電報，1903 年 12 月 17 日 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關資料
飞行航程

**航程**指的是飛行器從起飛到降落之間的飛行距離，軍用機在攜帶戰鬥載荷的情況下能飛的最遠距離，則稱為戰鬥航程。

## 轉場距離

轉場距離是指飛行器在基本人員、內建油箱與外掛附油箱加滿，沒有運載多餘的貨物與武器下最遠航程，一般用在於飛機調度用。由於轉場距離除了燃料外負重最低，油量也最高，因此多半作為一款飛行器的最大航程。如 B-36 和平締造者轟炸機的轉場距離有 16000 公里。但是在帶 72000 磅炸彈的情況下戰鬥航程只有 2495 英里（約 4015 公里）。

## 相關

* 作戰半徑

## 參考文獻
飞行航线

**飛行航線**，也稱為**航路**、**空中走廊**（英語：Airway）指的是飛機在機場間行進時應該遵守的航線。飛行航線是由一個個帶有高度區間和寬度的的直線段組成。這些直線段可以是衛星導航系統提供的坐標點，也可以是由地基助航裝置發送器（如 VOR、NDB）及多個信號台產生的航向交點組成。

## 美國

## 歐洲

## 中國

## 空中走廊

**空中走廊**指在某些空域中的飛機必須通過的一個特定區域，這些空域通常寬度在 4-5 公里左右。空中走廊通常是通過施加軍事或外交的要求。例如，在柏林封鎖期間，飛行員跨越蘇聯控制的德國領空的飛行被要求在由負責空運的指揮官定義的空中走廊內保持非常具體的位置。在冷戰期間的西德和東德之間的航班須保持其指定的走廊否則會有被擊落的危險。在中國大陸，北京、上海、廣州、成都等大城市的機場都設有空中走廊。飛機去這些機場必須先飛向指定的地點，然後沿著空中走廊，再飛向機場降落。

空中走廊和飛行航線不同。飛行員一般可以按需偏離航線，但違反空中走廊後果則極其嚴重。

## 相關條目

* 米格走廊（軍事航空用語）

## 參考文獻
飞行计划

**飛行計劃**（Flight plans）指的是飛行員或其所屬航空公司，在航空器起飛前，要呈交給航管單位的計劃書，由航管單位許可後才可實施飛行。

## 概要

飛行計劃有下列內容：

目視飛航規則 (Visual Flight Rule, VFR) 及儀器飛航規則 (Instrument Flight Rule, IFR) 適用

* 飛行員姓名及地址
* 航空器註冊編號
* 航空器形式及廠牌型號
* 出發地、目的地、航路
* 預定飛航時間
* 搭乘人員
* 航空器駕駛員
* 可供應航空器燃料的時間

只應用於儀器飛航規則

* 備降機場

## 參考
飞行距离记录

此條目列出以未重新加油為前提的**飛行距離紀錄**，其中某些紀錄是由國際航空聯合會所認可。

## 非商業飛行記錄

## 商業飛行記錄

## 非發動機推動的飛行器的飛行記錄

## 參考來源
飞行车

**飛天車**是飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換的陸空兩用載具。這種載具可以在公路擁堵時採取飛行的方式，避免因交通擁堵帶來的不便。然而各類現實問題讓飛行車尚未在民間普及，只作為富豪私人飛機的一種而少量存在。

飛天車也廣泛作為科幻題材出現在文化作品中。

## 歷史

萊特兄弟的主要競爭對手、美國發明家格倫・柯蒂斯是第一個設計飛天車的人，但他的設計只能跳，不會飛。

1937 年 3 月 21 日，由沃爾多・沃特曼發明的世界上第一架真正的飛天車 Aerobile 試飛成功，其飛行時時速 180 公里，地面行駛時時速 90 公里。

1947 年，羅伯特・愛迪生・富爾頓發明的汽天車 Airphibian 首次飛行成功。三年後，成為第一個獲美國民用航空局（今聯邦航空管理局）認證的飛天車。

2003 年，美國 Moller International 公司開始研發能以垂直起降的飛天車 Moller Skycar M400。

2006 年，美國 Terrafugia 公司開始研發的飛天車 Transition 飛車，2009 年原型車試飛成功，已經獲得美國聯邦航空局核准為輕型運動飛機。

2009 年 1 月，英國 Parajet 公司為試驗其研發的 Parajet Skycar 原型車，駕駛其從倫敦行駛至通布圖。該飛天車以 Paramotor 推動和傘翼升空，飛行時最高時速 130 公里、最遠可飛行 290 公里，其地面行駛時最高時速 180 公里，最遠可行駛 401 公里。

2022 年 3 月，據日本經濟新聞報導，飛天車有望作為 2025 年大阪關西世博會上的實際交通工具使用。

## 研發公司

曾有以下公司試圖研發相關產品

* Avrocar
* PAL-V

## 參考資料
飞行进程单

**飛行進程單**（Flight progress strips），是記錄接受空中交通管制服務的航空器的信息和運行狀態的記錄條，幫助空中交通管制員了解航空器的航行信息、運行狀態，上面記錄了航空器呼號、起飛地和目的地、機型、航路以及計劃時間、飛行高度等信息。 
飛行進程單的規格為：長 177.8mm (7in)，寬 25.4mm (1in)。 
飛行進程單可分為區域飛行進程單、進近飛行進程單、塔台飛行進程單、進近塔台飛行進程單。不同類型的飛行進程單應通過顏色加以區別。飛行進程單以紅、黃、藍、黑色加以區分，紅色表示飛入管制區，藍色表示飛出管制區，黃色表示飛越管制區，黑色表示除三種情況外的其他情況。

## 伸延閱讀

* 航空交通管制
* 塔台

## 參考資料

中華人民共和國民用航空行業標準 MH 4011 一 2001《飛行進程單》

## 外部連結

* The use of Flight Progress Strips at Ronaldsway Airport, Isle of Man
飞行速度记录

**飛行速度記錄**是特定種類飛行器所能達到的最高速度。所有官方航空記錄都由國際航空聯合會（FAI）定義並正式通過。飛行記錄被分爲若干個級別和副分類。飛行器被分爲三個種類：陸基飛機，水上飛機和水陸兩用飛機；而在這些級別中，不同重量級有不同的記錄。當中還有副分類：分別由渦輪噴射引擎、渦輪螺旋槳引擎和火箭發動機推動的飛行器。這些分類中，不同海拔的飛行速度、飛機的大小和裝載物的重量又分別有不同的記錄。也有特定城市之間的速度記錄，例如倫敦和紐約。

## FAI 級別

## 時間線

## 官方與非官方記錄

洛克希德 SR-71 黑鳥式偵察機戰鬥機以每小時 3,529.56 公里（每小時 2,194 英里）保持了最快的有人駕駛的進氣式（airbreathing）噴射飛機官方飛行速度紀錄。它能夠在常規跑道上無輔助地起飛和降落。紀錄是 Eldon W. Joersz 於 1976 年 7 月 18 日在美國加州 Beale 空軍基地附近區域創下的。

在很長的一段時間內，記錄由第二次世界大戰期間，Messerschmitt Me 163 AV4（第三型）火箭飛機於 1941 年 10 月 2 日創下的 1004.5 km/h（623.8 mph）創下的紀錄保持。此記錄雖然是未公開非官方的，卻其實是當時世上任何飛行器中所測量到的最快速度。此記錄是在戰時沒有確認記錄的條件下創造的數據，是 Me 163A V4 由 Bf 110 戰鬥機拖動後在接近海平面的高度創下的。二戰後，出現了很多新記錄的聲明，如 Gloster Meteor 超越了戰前記錄保持者（Me 209 V1 活塞式戰鬥機）的 755 km/h (469 mph) 的速度記錄，但是真正超越 Me 163 A V4 的是 Douglas Skystreak，創立於 1947 年 8 月 20 日。

當今世上最快的載人大氣層飛行器是阿波羅指令艙。當時它從月球返回地球，速度達到 30 馬赫左右。雖然主要靠空氣制動，它還是達到了 0.368 左右的升阻比可以控制飛行軌道。然而它似乎有別於正常人們心目中對「飛行器」的概念，而且大於或等於 1 的升阻比按理說是可以認定為飛行的底線。

## 其他飛行速度記錄

## 參見

* 世界之最列表
* Lockheed\_X-7 4.31 馬赫（2,881mph）於 1950 年代

## 參考資料

## 外部連結

* web site of the Fédération Aéronautique Internationale（FAI）
* Speed records time line
飞行部落

《**飛行部落**》是 F.I.R. 飛兒樂團的第 3 張音樂專輯，於 2006 年 7 月 28 日發行。

## 曲目

## 外部連結

* 飛行部落官方發片預告
* 飛行部落官方網站
飞行队_(满洲国)

**飛行隊**（日文：_ひこうたい_）為滿洲國之滿洲國軍的航空部隊。

## 概要

1937 年（康德 4 年）2 月滿洲國軍成立飛行隊，與滿洲航空共同使用新京的飛行場做為基地，主要配置九七式戰鬥機、一式戰鬥機等機種。之後於奉天與哈爾濱陸續設立飛行隊，並於 1940 年（康德 7 年）設置獨立司令部。

1940 年創立培養飛機飛行員的陸軍飛行學校，不過並非專屬於軍隊，也培養滿洲航空的機組員等民間駕駛。與日本航空大學校相似。

第二次世界大戰末期，編組名為**蘭花特別攻擊隊**的特別攻擊隊，對 B-29 進行衝撞攻擊。

## 歷史

自 1932 年建國以來， "滿洲航空" 作為一支運輸機隊投入運營，主要由客機組成。唯一軍事行動是在 1936 年綏遠戰役期間向蒙古軍提供支持。一個包括 13 架飛機的 "獨立志願營" 協助蒙古軍試圖將國民黨趕出綏遠省。正式的滿洲國空軍直到 1937 年 2 月才成立，當時滿洲國軍的 30 名志願者被派往哈爾濱進行訓練。起初，關東軍指揮官並不信任滿洲國人，沒有給他們一個獨立的空軍，早期的空軍主要由日本飛行員組成。

開始時只有一架紐波特 - 德拉吉 NiD29（Nieuport-Delage NiD 29），第一支空軍部隊駐紮在新京（長春）。隨著中島九一式戰鬥機和川崎八八式輕型轟炸機的加入，他們很快就得到了擴充。1938-39 年間，第二支空軍部隊在奉天成立，第三支在哈爾濱成立，1940 年 7 月，在新京成立了滿洲國防空司令部，日本人最終決定讓滿洲國擁有自己的空軍，配備滿洲國飛行員和更多的現代飛機。作為這一努力的一部分，在瀋陽為軍事和民用飛行員開設了一所飛行學校。這一計劃遭受了重大挫折，因為一百名滿洲國飛行員在謀殺了他們的日本教官之後，叛變並試圖加入游擊隊。儘管如此，為滿洲國創建一支空軍的項目仍在繼續。1942 年，從學員中組建了三個戰鬥機中隊。

在 20 世紀 40 年代，隨著新的教練機、運輸機和第一批戰鬥機的湧入，滿洲國空軍得到了極大的擴展。後者是中島九七式戰鬥機，在 1942 年 9 月 20 日的航空日亮相。教練機包括立川九五式一型練習機和立川九九式高等練習機，同時還提供了一些三菱一〇〇式輸送機。滿洲國空軍所擁有的唯一一款轟炸機是川崎九八式軽轟炸機提供的。支付這些飛機的錢是由滿洲國的當地公司在日本的 "鼓勵" 下捐贈的。1945 年，他們還得到了中島一式戰鬥機，以便有更好的機會攔截美國 B-29 超級堡壘。滿洲國的飛行員得到了轟炸機的預計到達時間，並在轟炸機到達前 20 分鐘起飛，爬升到 7000 米高空，在 B-29 轟炸機進入射程前進行迎面飛行。一些滿洲國的飛行員也接受了神風特攻隊的訓練，至少有一名飛行員用九七式戰鬥機撞毀了一架 B-29。到 1945 年 8 月蘇聯紅軍發起滿洲戰略進攻行動時，滿洲國空軍實際上已經不復存在，儘管有滿洲國飛機攻擊蘇聯飛機的個別事件。

## 編成

1941 年（康德 8 年）

* 飛行隊司令部

　
: 第一飛行隊

　
: 第二飛行隊

　
: 第三飛行隊
* 獨立飛行隊
* 航空兵器廠
* 陸軍飛行學校

## 歷任司令官

1. 野口雄二郎（陸軍少將）
2. 曹秉森（陸軍中將）
3. 田中收（陸軍中將）

## 參考文獻

* 滿洲國軍刊行委員會編『滿洲國軍』蘭星會 1970 年

## 相關條目

* 特別攻擊隊（震天制空隊）
飞行驾照

**私人飛行執照**（英語：Private Pilot Licence，簡稱 PPL，美國稱之爲 Private Pilot Certificate）是一種執照，持有人可以以機長身份、不受僱用的形式駕駛私人航空器進行飛行活動。

## 發行機構

由該國家／地區的民航當局負責發行，例如美國的私人飛行執照由聯邦航空總署發行執照，歐洲則由聯合航空局或歐洲航空安全局負責。

## 資格

私人飛行執照持有者必須通過丙類航空人員體格（部份國家為乙類）。美國對於開始進行飛行訓練的沒有特殊規定，年滿 14 歲後便可申請滑翔機和氣球訓練及單飛的學生飛行執照，而定翼機則需年滿 16 歲。而私人飛行執照的申請年齡比學生飛行駕照要高，需年滿 16 歲後才能申請滑翔機和氣球，而定翼機則需 17 歲。

根據國際民航組織規定，取得私人飛行執照的學生必須順利完成至少 40 小時（歐洲和加拿大為 45 小時）的飛行培訓，通過 7 科筆試，完成越野飛行，單人飛行至少 10 小時等。在美國 Part 141 學校下，只需 35 小時的飛行便可；而 Part 61 則需要 40 小時。當累積足夠時數後，便可進行口試及飛行檢定 (Checkride)。然而，美國學生平均花 75 小時才能考取執照。

## 執照種類

不同類型的飛行器都有不同類型的執照，一人可以同時間擁有多個執照。執照的種類如下：

* 飛機
  * 單引擎陸地
  * 單引擎海上
  * 多引擎陸地
  * 多引擎海上
* 旋翼航空器
  * 直升機
  * 自轉旋翼機
* 滑翔機
* 飛行器
  * 飛船
  * 氣球
* 動力升力航空器
* 動力傘
  * 動力傘陸上
  * 動力傘海上
* 超輕型載具
  * 超輕型載具陸上
  * 超輕型載具海上

## 限制及子執照

縱使取得私人飛行執照，仍有相當多的限制，包括只能在良好天氣、日間的情況下進行目視飛行，只能操作單引擎飛機。然而可以透過考取更多執照解除這些限制，夜間飛行執照 (Night Rating) 能在晚上進行飛行，而儀器飛行執照 (Instrument Rating) 則能在能見度較低、天氣不佳情況下飛行，多發引擎執照 (Multi Engine Rating) 則能操作兩個引擎以上的飛機。這些執照都需要通過飛行檢定。

## 附加認可

某些機型需要特別受訓的機師才能操作，這些認可只需要認證的飛行教練給於學生指導便可，不需要通過飛行檢定。美國聯邦航空條例 Sec 61.31 中對這些認可分為：

* 翼輪
* 複雜飛機（如可收縮起落架）
* 高性能飛機（有一個或多個超過 200hp 的引擎）

## 參看駕照

* 飛行員

## 參考
飞行高度层

**飛航空層**（英語：Flight Level，縮寫 FL）是民航界基於海平面上的國際標準大氣壓力（1013.25 hPa 或 29.92  inHg）的標準下所計算的高度，所以該高度不一定是航空器的實際高度。飛航空層用於管理飛行器在空中的垂直間隔。

## 定義

飛航空層由數字組成，該數字是以百英尺的海拔高度（或壓力高度）為單位，因此始終以 0 或 5 結尾。

在使用英尺高度為標準的民航飛行計劃中，通常以字母「FXXX」或「FLXXX」(XXX 為是兩位或三位數字) 表示，單位為 100 英尺。如：F320 或 FL320。

在使用米制高度為標準的民航飛行計劃中，通常以字母「SXXXX」（XXXX 為 4 為數字，不足四位，第一位以零補齊）表示，單位為 10 公尺。如 S1070 或 S0920。

無論是哪種制度的高度層配備，都採取「東單西雙」的方式，即向東飛行使用單數高度層，向西飛行使用雙數高度層。

## 縮小垂直間隔

縮小垂直間隔（RVSM）指將民航客機巡航階段所在用的飛航空層 FL290 至 FL410（含）或 8900 公尺（29100 英尺）至 12500（41100 英尺）（含）之間的垂直間隔標準由 2000 英尺縮小到 1000 英尺或 600 公尺縮小到 300 公尺，從而增加空域內的交通容量，減輕空中交通管制指揮的工作負荷。國際民航組織從 70 年代開始研究縮小垂直間隔標準的問題，在 1997 年至 2005 年之間，縮小垂直間隔標準在歐洲，北非，東南亞和北美，南美以及北大西洋，南大西洋和太平洋上空實施。2001 年 3 月引入英國。2002 年 1 月 20 日，引入歐洲領空。北大西洋最初於 1997 年 3 月在 FL330 至 FL370 的飛行高度實施。整個西半球於 2005 年 1 月 20 日實施在 FL290–FL410 之間的縮小垂直間隔標準。2008 年 9 月 25 日引入到非洲。俄羅斯在 2011 年 11 月 17 日啟用英尺縮小垂直間隔標準，但僅在過度高度層及以上使用，過渡高度及以下仍然使用米制。中國在 2007 年 11 月 21 日在 8900 公尺（29100 英尺）至 12500（41100 英尺）之間（含）實施米制的縮小垂直間隔。

## 米制飛航空層配備

中國，蒙古，俄羅斯和許多獨立國協國家多年來一直使用以米為單位指定的飛行高度。進入這些地區的飛機通常會略微爬升或下降以適應這一情況，儘管俄羅斯和一些獨立國協國家已經在高於過渡高度層的高度使用英尺。

### 中華人民共和國和蒙古國

中華人民共和國（僅大陸，香港使用英尺飛航空層）於 UTC 時間 2007 年 11 月 21 日 16 時、蒙古國於 UTC 時間 2011 年 11 月 17 日 0001 在 8900 公尺（29100 英尺）至 12500（41100 英尺）之間（含）實施米制的縮小垂直間隔。根據下表，機上的英尺飛行的航空電子設備的公制讀數與空中交通管制有許可的飛航空層之間會有差異，但是差異永遠不會超過 30 公尺。

航空器進行航路和航線飛行時，應當按照所配備的巡航飛航空層飛行。

真航線角在 0° 至 179° 範圍內的，巡航高度層按照下列方法劃分：

1. 高度由 900 m 至 8100 m，每隔 600 m 為一個高度層；
2. 高度在 8900 m 至 12500 m，每隔 600 m 為一個高度層；
3. 高度在 12500 m 以上，每隔 1200 m 為一個高度層。

真航線角在 180° 至 359° 範圍內的，巡航高度層按照下列方法劃分：

1. 高度由 600 m 至 8400m，每隔 600 m 為一個高度層；
2. 高度在 9200 m 至 12200m，每隔 600 m 為一個高度層；
3. 高度在 13100 m 以上，每隔 1200 m 為一個高度層。

巡航高度層應當根據標準大氣壓力條件下的假定海平面計算。其航線角應當從航線起點和轉彎點量取。如航線的個別航段曲折，應當根據該航線總的方向規定。

### 朝鮮人民民主主義共和國，塔吉克斯坦共和國和土庫曼斯坦共和國

註：土庫曼斯坦共和國僅在 6000 公尺（含）以下實施米制飛航空層，FL210（含）以上實施英尺飛航空層。

### 俄羅斯聯邦

俄羅斯聯邦政府於 2011 年 9 月 5 日發布涉及該國領空使用規則的第 743 號法令，並於 2011 年 11 月 17 日生效。該規定引入了英尺的縮小垂直間隔標準，並在過渡高度層（含）以上的高度實施。自 2017 年 2 月起，俄羅斯將陸續在過度高度（含）以下使用修正海平面氣壓（QNH）和英尺高度。第一個實施該項目的是俄羅斯聖彼得堡普爾科沃機場（ULLI/LED）。

## 英尺飛航空層配備

除上述使用米制飛航空層配備的國家外，全世界大部分國家都使用英尺作為飛航空層配備。根據歐洲常用的國際民航組織的標準飛航空層配備表，每 1000 英尺可以作為一個飛航空層。目視飛行的航空器則在此基礎上加上 500 英尺。

## 參考資料
飞行高度纪录

本列表記錄人類出現熱氣球以來，不斷創下的飛行高度記錄，一些記錄是由國際航空聯合會認定的。

## 飛機

## 所有氣球

## 熱氣球

## 滑翔機

## 參見

* 國際航空聯合會

## 參考資料
飞角鱼科

**飛角魚科**（學名：Dactylopteridae）是條鰭魚綱海龍魚目的其中一科。

## 分類

本科屬於飛角魚亞目，是海蛾魚科的姐妹群。

本科下分 2 個屬，如下：

* 豹魴鮄屬 _Dactyloptena_：又稱飛角魚屬
  * 吉氏豹魴鮄 _Dactyloptena gilberti_：又稱吉氏飛角魚。
  * 大棘豹魴鮄 _Dactyloptena macropterus_：又稱大棘飛角魚。
  * 東方豹魴鮄 _Dactyloptena orientalis_：又稱東方魴鮄、東方飛角魚。
  * 帕彼氏豹魴鮄 _Dactyloptena papilio_：又稱帕彼氏飛角魚。
  * 皮氏豹魴鮄 _Dactyloptena peterseni_：又稱單棘魴鮄、皮氏飛角魚。
  * 蒂氏豹魴鮄 _Dactyloptena tiltoni_：又稱蒂氏飛角魚。
* 真豹魴鮄屬 _Dactylopterus_
  * 翱翔真豹魴鮄 _Dactylopterus volitans_：又稱翱翔真飛角魚。

## 參考文獻
飞讯电玩周刊

《**飛訊電玩周刊**》是 1998 年 11 月 17 日開始試刊、1999 年 1 月 5 日創刊的台灣電玩資訊雜誌，由疾風出版公司發行。其編輯成員是從《疾風之狼》分家並另起爐灶，且於第 45 期改為「飛訊電玩雜誌社」名義發行。

## 特色

《飛訊電玩周刊》封面是以同人畫家描繪電玩相關主題為主，並廣邀各界相關領域的寫手開闢專欄，從電玩音樂（〈艾斯的音樂教室〉）、日文教室、大型電玩介紹、遊戲主題專欄（〈純愛手札教室〉、〈走過從前〉）、電玩美術設計（〈小瞳阿姨的電玩羅浮宮〉）到業界雜談（〈魚太郎的碎碎念〉、〈電玩新視界〉）都有，並帶動起電玩雜誌附錄攻略別冊的風潮。

## 事記

* 1998 年 11 月 17 日，《飛訊電玩周刊》開始試刊，發行了 7 本之後才正式創刊。
* 1999 年 1 月 5 日，《飛訊電玩周刊》正式創刊。

　
: 從創刊到 36 期為止，《飛訊電玩周刊》都是採用 "本書所刊登之內容其版權歸各註冊公司所有" 的方式規避版權問題。

　
: 37 期之後，《飛訊電玩周刊》宣稱其內容是透過 "MEDIA CREATE JAPAN" 與 "E-MEDIA" 授權許可，宣示其打擊盜版的決心。

　
: 但到 54 期之後，《飛訊電玩周刊》再也沒有出現這些授權宣告字樣，又回到早期的規避版權手法。

　
: 48 期開始，《飛訊電玩周刊》聘請同人界知名畫家 REI 為該雜誌設計了三位加一隻的代表人物，並在雜誌上連載單頁漫畫。

* 2000 年 12 月 2 日，《飛訊電玩周刊》發行第 100 期。
* 2001 年 12 月 1 日，《飛訊電玩周刊》發行第 151 期之後休刊，正式進入歷史。

## 相關條目

* 臺灣電玩雜誌
飞诞鸟

**中國妖怪列表**，列舉了一些出自中國古代書籍與近代傳說包括都市傳說中所記載的各種妖怪。

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