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高速民用运输机计划

**高速民用運輸機計劃**（High Speed Civil Transport，**HSCT**），是美國國家航空暨太空總署高速研究計劃從 1990 年開始規劃的一種超音速客運飛機。這個項目還吸收了波音公司超音速運輸機（supersonic transport）的部分研究成果。按照麥道公司做出的規劃， 這種飛機在兼顧經濟以及環保方面可行性的同時，能夠運載 300 名乘客，以 2.4 馬赫的飛行速度航行 5000 海里以上的距離。根據當初的預測，市場上需要 500 架超音速飛機，可以提供 2000 億美元的市場份額和 14 萬個工作崗位。原計劃 2010 年進行第一架飛機的首飛。但項目最終於 1999 年被終止。

## 來源
高速气流

**高速氣流**（英語：Jet Stream），或稱**噴射氣流**、**高空急流**、**極鋒噴流**、**噴流**、**激流**，是行星尺度的大氣環流。在地球上，指數條圍繞地球的強而窄的高速氣流帶，集中在對流層頂，在中高緯西風帶內或在低緯度地區都可出現。其水平長度達上萬公里，寬數百公里，厚數公里。中心風速有時可達每小時 200 至 300 公里的偏西風，而且可以有一個或多個風速極大中心，具有強大的水平風切變和垂直風切變。高速氣流附近亦有強大風切變，這也是所謂飛機上的亂流。

## 發現

噴射氣流是在 1920 年代，由日本氣象學家大石和三郎（Wasaburo Oishi）發現的。他在富士山附近的某個地點進行追蹤了飛行員氣球，也稱為 pibals（用來測定高層風的氣球），當它們升高至對流層頂時發現到噴射氣流的存在。大石的論文在日本以外的國家廣為人知。

過了 20 年後，第二次世界大戰時，美國 B-29 轟炸機在日本進行轟炸時無意中也發現噴射氣流的存在。 當時自美軍基地起飛，朝向日本群島向西飛的 B-29 轟炸機的機員曾發覺某種奇妙的現象，即在引擎正常運作而沒有機械故障的徵兆下，儀器的指針卻顯示飛機的移動速度很慢；此外，在執行轟炸時也會非常容易錯過目標區。經研究後才發現，日本上空有一道噴射氣流由西向東一直到美洲。在高空中以數百公里時速由西向東吹的噴流會大大減低飛機前進的速度。因此從亞洲飛往北美和加拿大的航機多會取道這高速氣流帶，以縮短航程和節省燃油，而回程則可能會取道北極航線。

極地高空急流一般出現在大氣層 250 百帕，即海拔 7 至 12 公里（23,000 至 39,000 英尺）處。更弱的亞熱帶高空急流的高度更高，海拔 10 至 16 公里（33,000 至 52,000 英尺）。夏季，北半球極地急流偏北；冬季，北半球極地急流偏南。高空急流的寬度為數百公里，厚度小於 5 千米。

高空急流的路徑為曲流形狀，曲流的形狀自西向東傳播，但速度（即「相速度」）要大大小於實際風速。環繞地球的高空急流一般有 4-5 個大尺度的羅斯貝波，這是由地球自轉的科氏力（英語：Coriolis Force）導致的。高空急流的曲流發展，最終會形成與高空急流脫離的單獨的氣旋與反氣旋。

高空急流的風速超過每小時 90 千米，最大記錄是每小時 398 千米。

## 應用

在北半球，**極鋒噴流**（英語：Polar Jet Stream）對於航空界跟氣象預報來說，是很重要的。因為極鋒噴流的速度比**副熱帶噴射氣流**（英語：Subtropical Jet Stream）來的快，且出現在比較低的高度。且極鋒噴流涵蓋了北半球的大部份國家。相較之下，南半球的極鋒噴流徘徊在南極洲，或有時出現在南美洲。

### 航空界

噴射氣流的位置對於航空界來說是非常重要的。

### 未來能源

科學家正在研究數種方法，期待能利用噴射氣流產生能源。

### 無動力武器

第二次世界大戰要結束時，日本人的氣球炸彈被設計成便宜的武器，試圖想要利用噴射氣流跨越太平洋上空，抵達加拿大跟美國的西岸。但最後證實這些武器非常的沒有效率，因為只用在最後的幾場戰役，且只造成六個人死亡（二戰期間美國本土僅有的戰爭死亡事件）跟少數的損傷（最後一次釋放的一個紙氣球降落在輸電線只有造成原子彈原料鈽生產工廠的停電）。

## 參考資料

## 外部連結

What causes the jet stream? （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
高速泳动族

**高遷移率族**蛋白（英語：High-mobility group，縮寫 **HMG**，或譯為**高速泳動族**蛋白）是一類染色質蛋白，參與調控多種生物學過程，如 DNA 轉錄、複製和修復。

## 參考文獻

## 外部連結

* HMG nomenclature home page
* 醫學主題詞表（MeSH）：_High+Mobility+Group+Proteins_
高速液相色譜

**高效液相層析**（英語：high performance liquid chromatography，縮寫 HPLC），又譯**高效液相色譜法**，以前曾指**高壓液相層析法**（high pressure liquid chromatography），是一種色譜分析技術，用來分離混合物，以確認並量化各個成分的比例。它依賴泵加壓樣品以令其通過填充有吸附劑的壓力柱，導致樣品的各個成分因而分離。高效液相層析常用於生物化學和分析化學。

## 歷史

1960 年代，由於氣相色譜對高沸點有機物分析的局限性，為了分離蛋白質、核酸等不易氣化的大分子物質，氣相色譜的理論和方法被重新引入經典液相色譜。20 世紀 60 年代末，科克蘭（Kirkland）、哈伯、荷瓦斯（Horvath）、莆黑斯、里普斯克等人開發了世界上第一台高效液相色譜儀，開啟了高效液相色譜的時代。高效液相色譜使用粒徑更細的固定相填充色譜柱，提高色譜柱的塔板數，以高壓驅動流動相，使得經典液相色譜需要數日乃至數月完成的分離工作得以在幾個小時甚至幾十分鐘內完成。

1971 年，科克蘭等人出版了《液相色譜的現代實踐》一書，標誌著高效液相層析（HPLC）正式建立。在此後的時間裡，高效液相色譜成為最為常用的分離和檢測手段，在有機化學、生物化學、醫學、藥物開發與檢測、化工、食品科學、環境監測、商檢和法檢等方面都有廣泛的應用。高效液相色譜同時還極大的刺激了固定相材料、檢測技術、數據處理技術以及色譜理論的發展。

20 世紀 60 年代前，使用的填充粒大於 100μm，提高柱效面臨著困境，後來的研究人員便採用微粒固定相來突破這一瓶頸。科克蘭、荷瓦斯製備成功薄殼型固定相，這種在固定相在玻璃微球表面具有多孔薄殼，實現了高速傳質，為高效液相色譜技術的發展奠定了穩固的基礎。隨著填料粒徑的降低，更高的柱效也得以實現。60 年代研製出氣動放大泵、注射泵及低流量往復式柱塞泵，但後者的脈衝信號很大，難以滿足高效液相色譜的要求。1970 年代，往復式雙柱塞恆流泵，解決了這一問題。

1970 年代後，科克蘭製備出全多孔球形矽膠，平均粒徑只有 7μm，具有極好的柱效，並逐漸取代了無定形微粒矽膠。之後又製造出的鍵合固定相使柱的穩定性大為提高，多次使用成為可能。1970 年後，適合分離生物大分子的填料又成為研究的熱點。1980 年後，改善分離的選擇性成為色譜工作者的主要問題，人們越來越認識到改變流動相的組成是提高選擇性的關鍵。

## 原理

高效液相層析儀根據各種各樣的相互作用力來分離混合物。這種相互作用力通常是分析物及分析管柱之間的一種非共價性質。使用高效液相色譜時，液體待檢測物在不同的時間被注入色譜柱，通過壓力在固定相中移動，由於被測物中不同物質與固定相的相互作用不同，不同的物質順序離開色譜柱，通過檢測器得到不同的峰信號，每個峰頂都代表一個另外化合物的種類，最後通過分析比對這些信號來判斷待測物所含有的物質。

以液體為流動相而設計的色譜分析儀器稱為液相色譜儀。採用高壓輸液泵，高效固定相和高壓靈敏檢測器等裝置的液相色譜儀成為高效液相色譜儀。高效液相色譜儀種類繁多，但不論何種類型的高效液相色譜儀，基本上都分為 4 個部分：高壓輸液裝置，進樣系統，分離系統和檢測系統。

## 用途

高效液相色譜作為一種重要的分析方法，廣泛的應用於化學和生化分析中，常用於醫藥品、化學、環保、生命科學、與食品工業的研究上。

高效液相色譜從原理上與經典的液相色譜沒有本質的差別，它的特點是採用了高壓輸液泵、高靈敏度檢測器和高效微粒固定相，可將液體混合物中的成份分離、成分定性及定量分析。適於分析高沸點不易揮發、分子量大、不同極性的有機化合物。例如：可檢測分析食品中的三聚氰胺的含量。

## 參考文獻

## 延伸閱讀

## 外部連結

* HPLC Find （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 有關 HPLC 的器材、會議及資源
* LC Resources ChromFAQ - 有關 HPLC 的問答
* Chromatography Forum - 層析儀網上論壇
* HPLC 高效液相層析儀 High-performance Liquid Chromatography
高速电影摄影机

**高速電影攝影機**是一種以單位時間內拍攝比正常速度攝影機更多的畫面來取得更豐富的瞬間表現力的電影攝影機。普通攝影機每秒鐘拍攝 24 格畫面，以相同速度播放即可得到類似於真實世界中時空運動的播放效果。而相對地，高速攝影機每秒拍攝的畫面格數通常遠遠大於 24 格。如果我們假定一台高速攝影機每秒拍攝 240 格畫面，那麼當被拍攝的這一秒中的時空運動以正常的電影播放速度觀看的話，就可以得到「用十秒時間去經歷一秒內發生的事情」的視覺體驗。這種技術常常運用於現代電影尤其是動作電影的製作中。如果用這種技術去拍一支針扎破裝滿水的氣球，就可以看到氣球瞬間破裂後氣球內的水仍然在相當「長」的播放時間內在空中保持為一個美麗的球形，通常極具視覺上的震撼效果。而在電影《黑客帝國》中所使用的著名的「子彈時間」技術，也是用「照相機陣列」來完成高速攝影以表現瞬間的一種技術。
高速电报

在業餘無線電中，**快速收發報**（英語：high-speed telegraphy，簡稱：HST）是無線電運動的一種形式，其挑戰業餘無線電操作員能否快速且準確地接收和發送信號。該活動在東歐較為活躍。國際業餘無線電聯盟贊助了大部分的快速收發報國際比賽。

## 發展歷史

第一場國際快速收發報比賽是 1983 年在俄羅斯莫斯科舉行的歐洲快速收發報錦標賽。此後又有兩次歐洲快速收發報錦標賽舉辦；一個是 1989 年在德國漢諾瓦，另一個是 1991 年在比利時內爾佩爾特。第一屆世界快速收發報錦標賽於 1995 年在匈牙利希歐福克舉行，此後每奇數年舉辦一次世界錦標賽。此外，快速收發報也曾是中華人民共和國第一及第二屆全國運動會項目。

大多數國際、國家和地方的快速收發報比賽都在前東歐集團國家舉行，每屆世界錦標賽都在歐洲舉行。雖然許多參賽者都持有業餘無線電操作員執照，但比賽並沒有要求參賽者擁有業餘無線電執照，而且許多人在沒有業餘無線電執照的情況下參加這項比賽。

## 比賽項目

快速收發報比賽主要分為三個比賽項目。一個標準比賽是接收或發送五個字符的文本組。其中兩項活動基於業餘無線電活動的模擬，被稱為**業餘無線電練習測試**（英語：Radioamateur Practicing Tests，簡稱 RPT）。**業餘無線電練習測試**包括接收業餘無線電呼號和應對「堆積」（即多個電台同時嘗試向參賽者的比賽電台發起通聯請求）比賽，參賽者必須區分在多個同時傳輸期間發送的呼號。然而參賽者並非需要參加每場比賽，有些參賽者只專注於其中某一項比賽項目。

在**五個字符組比賽**（英語：five character groups）中，隨機字母和數字將以五個一組使用摩爾斯電碼高速發送給參賽者。其中設有單獨的只接收 26 個拉丁字母、只接收 10 個阿拉伯數字或字母、數字和一些標點符號的混合內容的比賽。參賽者可以選擇在紙上手寫或在電腦鍵盤上打字。比賽將以舉辦方規定的每分鐘發送初始速度的傳輸開始（通常是青少年組以每分鐘 50 個字母開始，其他年齡組以每分鐘 80 個字母開始）。每場比賽後，裁判將對參賽者的所接收到的內容進行錯誤判斷。隨後的每一場比賽都以更快的速度進行，直到沒有參賽者能夠在沒有過多錯誤的情況下接收文本。

除了接收比賽外，一些比賽還設有發送比賽，參賽者必須儘可能快地以五個為一組發送指定的摩爾斯電碼，由一組裁判評判其發送的準確性。和接收比賽一樣，也設有單獨的發送五個字符組的比賽，只發送二十六個拉丁字母，只發送十個阿拉伯數字，或者是字母、數字和一些標點符號的混合內容。大多數發送比賽都會限制參賽設備類型。

**業餘無線電呼號接收測試**使用一款名為 RufzXP 的軟體程序為每個參賽者評分。 **Rufz** 是德語單詞「Rufzeichen-Hören」的縮寫，意思是「聽呼號」。比賽中，參賽者將使用該程序收聽以摩爾斯電碼發送的業餘無線電呼號，並且必須使用鍵盤輸入該呼號。如果參賽者正確輸入呼號，他們的分數就會提高，程序發送後續呼號的速度也會提高。如果參賽者輸入的呼號不正確，則程序會扣除分數並且後續發送速度會降低。一般情況下，一場比賽中每一次只發送一個呼號，並且程序會發送固定數量的呼號（通常為 50）。參賽者可以選擇程序發送摩爾斯電碼的初始速度，最終分數最高的參賽者獲勝。

**Pileup Trainer Test** 模擬業餘無線電操作中的「堆積」情況，其中許多電台試圖同時與一個特定電台建立雙向聯繫。本項比賽使用了一個名為 **MorseRunner** 的軟體程序。該軟體將一次發送多個業餘無線電呼號，每個呼號都以摩爾斯電碼發送，並以不同的音頻頻率和速度生成，定時相互重疊。參賽者必須在固定時間內儘可能多地記錄呼號。他們可以選擇通過在紙上手寫呼號或使用鍵盤輸入呼號來完成此操作。呼號記錄正確率最高的參賽者將獲勝。

## 參賽類別

快速收發報比賽通常會根據年齡和性別將參賽者分為不同的類別。以下是用於歐洲和世界錦標賽的 IARU 規則中指定的參賽類別：

* 女性：16 歲及以下組 (A)
* 男性：16 歲及以下組 (B)
* 女性：17 至 21 歲組 (C)
* 女性：17 至 21 歲組 (D)
* 女性：無年齡限制組 (E)
* 男性：無年齡限制組 (F)
* 女性：40 歲及以上組 (G)
* 男性：40 至 49 歲組 (H)
* 男性：50 歲及以上組 (I)

## 過去的 IARU 錦標賽

IARU 世界錦標賽從 1995 年開始在每個奇數年舉行。自 2004 年以來，IARU 區域 1 錦標賽在每個偶數年舉行一次。

* 2016 年:：赫爾采格諾維，黑山
* 2014 年：巴爾，黑山
* 2012 年：貝阿滕貝格，瑞士
* 2009 年：奧布佐爾，保加利亞
* 2008 年：波代諾內，義大利
* 2007 年：貝爾格勒，塞爾維亞共和國
* 2006 年：普里莫爾斯科，保加利亞
* 2005 年：奧赫里德，馬其頓共和國
* 2004 年：尼什，塞爾維亞共和國
* 2003 年：明斯克，白俄羅斯
* 2001 年：康斯坦察，羅馬尼亞
* 1999 年：波代諾內，義大利
* 1997 年：索菲亞，保加利亞
* 1995 年：希歐福克，匈牙利

## 第 13 屆 IARU 世界快速收發報錦標賽

第 13 屆 IARU 世界快速收發報錦標賽於 2016 年 9 月 21 日至 25 日在黑山赫爾采格諾維舉行，共有來自全球 21 個國家的 120 多名選手參加了 9 大類 8 項測試的角逐。

## IARU 世界紀錄

IARU 區域 1 的工作小組維護著一份快速收發報世界紀錄清單，其是在官方 IARU 快速收發報比賽中創下的。比賽的不同項目和類別之間的最高速度差異很大。字母組別的接收和發送限制在每分鐘大約 300 個字符，這主要是由於高速接收或發送的生理上的限制，但使用 RufzXP 進行競賽的組別最高速度是其兩倍多。值得注意的是，IARU 舉辦的快速收發報比賽中測量電報速度的系統已經更改。2004 年以前使用的是 PARIS 標準，後來改為**真實字符**，先前的記錄已相應地進行換算。

## 參見

* 無線電運動友誼賽
* 摩爾斯電碼
* 摩爾斯電碼的前綴
* 電鍵
* 電報
* 電報員

## 參考資料

### 引注

### 書籍

## 外部連結

* IARU Region 1 Rules for High Speed Telegraphy Championships （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）國際和歐洲錦標賽的規則
* IARU 區域 1 的快速收發報工作小組（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* DL4MM 和 IV3XYM 呼號的 RufzXP 軟體 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NØHR.com 的 RufzXP 統計數據，使用統計數據跟蹤 RufzXP 中的 CW 速度提升 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* VE3NEA 的 MorseRunner 軟體 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* JE3MAS 的 PED 軟體 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（PED 在 2005 年前用於正式比賽，現在被 MorseRunner 取代）
高速电路交换数据

**高速電路交換數據 (HSCSD,High-Speed Circuit-Switched Data)**，是對電路交換數據（CSD，Circuit Switched Data）技術的提升。電路交換數據技術是 GSM 移動系統最初的一種傳輸機制。在電路交換數據方式中，頻道是以電路交換方式來進行分配的。高速電路交換數據方式與電路交換數據的差別在於利用不同的編碼方式和 / 或多重時槽來提高數據的傳輸量。HSCSD 是具有更高傳輸速率的通訊技術 EDGE 和 UMTS 系統的一種選擇。

HSCSD 技術的一個創新之處在於能使用不同的數據糾錯方式用於數據的傳輸。最初，在 GSM 系統中的糾錯方式是被設計成能在有限的覆蓋範圍內工作並且能在 GSM 系統所能承受的最壞的狀況下工作。這意味著很大一部分的 GSM 傳輸量被用於錯誤更正碼。HSCSD 能根據無線連接的不同情況提供不同級別的糾錯方式。也就是說，在最優情況下，HSCSD 能在一個時槽內以 14.4Kbit/s 的速度傳輸，而在 CSD 方式里，只能提供 9.6kbit/s 的傳輸速度。傳輸能力增加了 50%。

HSCSD 的另一個創新之處在於能夠同時利用多個時槽傳輸數據。同時利用 4 個時槽傳輸，能提供 57.6kbit/s (4\*14.4kbit/s) 的傳輸速度，即使在頻道條件不好的情況下，糾錯能力更強的碼用於數據傳輸，HSCSD 仍然能夠比 CSD 方式提供高 4 倍的傳輸速度 (38.4kbit/s VS 9.6kbit/s)。 同時利用 8GSM 個時槽能提供 115kbit/s 的傳輸速率。

通常，HSCSD 用戶通話時會比普通用戶付費多一些，收費是由分配的時槽數所決定的。這使得 HSCSE 顯得相對貴一些，也是另一種技術 -- 基於包交換的 GPRS 相對便宜並且更流行的原因之一。GPRS 收費是根據數據的傳輸量，而 HSCSD 是基於連接時間來收費。

除了在通話時帶寬被用戶獨享這個優點之外，HSCSD 有比 GPRS 較低的無線接口時延，這是因為 HSCSD 連接無須等待發包的網路許可。在 UMTS 系統中，HSCSD 相比包交換的優點沒有那麼明顯，因為 UMTS 無線接口方式是專門為高帶寬，低時延的包交換系統所設計的。這就意味著在 UMTS 系統中，HSCSD 技術的優點就只能在接入傳統的撥號系統中才能體現出來。
高速神戶站

**高速神戶車站**（日語：高速神戸駅／こうそくこうべえき _Kōsoku Kōbe eki_ \*/?）是一個位於日本兵庫縣神戶市中央區多聞通三丁目，屬於阪神電氣鐵道、阪急電鐵的鐵路車站。車站編號是 **HS 35**。

## 概要

### 可利用的鐵道路線

本站為阪神和阪急的共站，不過主要營運的公司為阪神電鐵。此外，本站到新開地之間為兩家鐵路公司的重複區間。

車站出入口的資訊看板改成與阪神一樣的設計，成為「阪神 阪急 神戶高速線 (HANSHIN HANKYU KOBEKOSOKU LINE) 」。

* 阪神電氣鐵道
  * 神戶高速線 : 元町站 - 本站 - 新開地站 - 西代站間）
* 阪急電鐵
  * 神戶高速線 : 神戶三宮站 - 花隈站 - 本站 - 新開地站間）

本站可與以下路線站外轉乘。另外，雖然並不是官方認定的轉乘站，但本站也可與神戶市營地下鐵西神・山手線大倉山站站外轉乘，步行距離約 450 公尺。

* 西日本旅客鐵道（JR 西日本）
  * JR 神戶線（東海道本線・山陽本線） : 神戶站（步行距離約 300 公尺）
* 神戶市營地下鐵
  * 海岸線 : 海港園地站（步行距離約 500 公尺）

## 歷史

* 1968 年（昭和 43 年）4 月 7 日 - 隨著神戶高速鐵道東西線全線開通而開始營運。
* 1995 年（平成 7 年）
  * 1 月 17 日 - 由於阪神大地震的關係，停止營運。
  * 2 月 1 日 - （阪神）元町站和高速神戶車站間單線復駛，本站重新開始營運。
  * 2 月 6 日 - 花隈站 - 新開地站間復駛（同年 8 月 13 日神戶高速全線復駛）。
* 2003 年（平成 15 年） - 車站無障礙空間化，廁所換新之外，西側驗票口內也設置電梯。
* 2010 年（平成 22 年） - 站名標示變更為阪神電鐵所採用的設計，取消副站名「海港園地前」。
* 2014 年（平成 26 年）4 月 1 日 - 導入車站編號。

## 車站構造

島式月台 2 面 4 線的地底車站。月台有效長度 8 節編組。

### 月台配置

## 使用狀況

近年 1 日平均上車人次如下表。

## 車站周邊

* 神戶楠公前大樓（神戶高速鐵道本社・三井住友銀行神戶站前分行）
* Metro Kobe 地下街
* 神戶地方法庭・神戶簡易法庭
* 湊川神社
* 神戶文化會堂
* 大倉山公園
* 神戶市立中央圖書館
* 神戶市立中央體育館
* 神戶大學楠校區
  * 神戶大學醫學系附屬醫院
* 神戶多聞郵局
* 神戶橘郵局
* 神戶相生郵局
* 神戶 Harbor Land
  * umie MOSAIC
  * 神戶麵包超人主題樂園
  * MOSAIC 大摩天輪

## 公車路線

神戶市公車和阪急公車在本站設有**多聞通 5 丁目**公車站

　
: ※沒有特別標記的路線由神戶市公車營運。

* 4 / 40 往 大日丘住宅前
* 7 往 三宮・市民福祉交流中心前
* 9 往 吉田町 1 丁目
* 11 往 板宿
* 13 往 新長田站前
* 65 往 鵯台
* 95 往 新長田站前
* 110 / 112 往 鷹取站
* 150 往 西鈴蘭台站前 （阪急公車）
* 61 往 鈴蘭台 （阪急公車）
* （沒有號碼） 往 神戶站前

## 相鄰車站

**阪神電氣鐵道**
: 神戶高速線（神戶高速鐵道東西線 阪神元町、西代方向）

　
: ■直通特急（A 直特）、■S 特急

　
: 元町（HS 33）－**高速神戶（HS 35）** －新開地（HS 36）

　
: ■直通特急（B 直特）、■特急、■快速急行（只限週末假日 3 班上行運轉）、■■普通

　
: 西元町（HS 34）－**高速神戶（HS 35）** －新開地（HS 36）

**阪急電鐵**
: ■神戶高速線（神戶高速鐵道東西線 阪急神戶三宮方向）

　
: ■特急、■通勤特急、■快速急行、■急行、■通勤急行、■S 特急、■普通（急行只限下行，通勤急行、S 特急只限上行運轉）

　
: 花隈（HK-17）－**高速神戶（HS 35）** －新開地（HS 36）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

## 外部連結

* 高速神戶車站（路線圖、車站資訊） - 阪神電氣鐵道
高速緩存文件置換機制

**快取檔案置換機制**是電腦處理快取記憶體的一種機制。

電腦記憶體空間的大小固定，無法容納伺服器上所有的檔案，所以當有新的檔案要被置換入快取時，必須根據一定的原則來取代掉適當的檔案。此原則即所謂快取檔案置換機制。

快取檔案置換方法有：

* 先進先出演算法（FIFO）：最先進入的內容作為替換物件
* 最少使用演算法（LFU）：最久沒有存取的內容作為替換物件
* 最近最少使用演算法（LRU）：最近最少使用的內容作為替換物件
* 非最近使用演算法（NMRU）：在最近沒有使用的內容中隨機選擇一個作為替換物件
* Belady's algorithm

## 概述

記憶體的平均參照時間為：

　
: $T=m\times T_{m}+T_{h}+E$

其中

　
: $T$ = 記憶體平均參照時間

　
: $m$ = 未命中率 = 1 - (命中率)

　
: $T_{m}$ = 未命中時存取主記憶體需要的時間 (或者在多層快取中對下級快取的存取時間)

　
: $T_{h}$ = 延遲，即命中時參照快取的時間

　
: $E$ = 各種次級因素，如多處理器系統中的佇列效應

衡量快取的指標主要有兩個：延遲和命中率。同時也存在其他一些次級因素影響快取的效能。

快取的命中率是指需要的物件在快取中被找到的頻率。
高效的置換策略會保留較多的實用資訊來提升命中率（在快取大小一定的情況下）。

快取的延遲是指命中後，從發出請求到快取返回指定物件所需的時間。
快速的置換策略通常會保留較少的置換資訊，甚至不保留資訊，來減少維護該資訊所需要的時間。

每種置換策略都是在命中率和置換之間妥協。

## 參考文獻
高速緩衝記憶體

**快取**（英語：**cache**，/kæʃ/ _KASH_ ），原始意義是指存取速度比一般隨機存取記憶體（RAM）快的一種 RAM，通常它不像系統主記憶體那樣使用 DRAM 技術，而使用昂貴但較快速的 SRAM 技術。

## 原理

Cache 一詞來源於 1967 年的一篇電子工程期刊論文。其作者將法語詞「cache」賦予「safekeeping storage」的涵義，用於電腦工程領域。PC-AT/XT 和 80286 時代，沒有 Cache，CPU 和記憶體都很慢，CPU 直接存取記憶體。80386 的晶片組增加了對可選的 Cache 的支援，進階主機板帶有 64KB，甚至高端的 128KB Write-Through Cache。80486 CPU 裡面加入了 8KB 的 L1 Unified Cache，當時也叫做內部 Cache，不分代碼和資料，都存在一起；晶片組中的 Cache，變成了 L2，也被叫做外部 Cache，從 128KB 到 256KB 不等；增加了 Write-back 的 Cache 屬性。Pentium CPU 的 L1 Cache 分為 Code 和 data，各自 8KB；L2 還被放在主機板上。Pentium Pro 的 L2 被放入到 CPU 的 Package 上。Pentium 3 開始，L2 Cache 被放入了 CPU 的 Die 中。從 Intel Core CPU 開始，L2 Cache 為多核共享。

當 CPU 處理資料時，它會先到 Cache 中去尋找，如果資料因之前的操作已經讀取而被暫存其中，就不需要再從隨機存取記憶體（Main memory）中讀取資料 —— 由於 CPU 的執行速度一般比主記憶體的讀取速度快，主記憶體儲器周期（存取主記憶體儲器所需要的時間）為數個時鐘周期。因此若要存取主記憶體的話，就必須等待數個 CPU 周期從而造成浪費。

提供「快取」的目的是為了讓資料存取的速度適應 CPU 的處理速度，其基於的原理是記憶體中「程式執行與資料存取的局域性行為」，即一定程式執行時間和空間內，被存取的代碼集中於一部分。為了充分發揮快取的作用，不僅依靠「暫存剛剛存取過的資料」，還要使用硬體實現的指令預測與資料預取技術 —— 儘可能把將要使用的資料預先從記憶體中取到快取裡。

CPU 的快取曾經是用在超級電腦上的一種進階技術，不過現今電腦上使用的的 AMD 或 Intel 微處理器都在晶片內部整合了大小不等的資料快取和指令快取，通稱為 L1 快取（L1 Cache 即 Level 1 On-die Cache，第一級片上高速緩衝儲存器）；而比 L1 更大容量的 L2 快取曾經被放在 CPU 外部（主機板或者 CPU 介面卡上），但是現在已經成為 CPU 內部的標準組件；更昂貴的 CPU 會配備比 L2 快取還要大的 L3 快取（level 3 On-die Cache 第三級高速緩衝儲存器）。

## 概念的擴充

如今快取的概念已被擴充，不僅在 CPU 和主記憶體之間有 Cache，而且在記憶體和硬碟之間也有 Cache（**磁碟快取**），乃至在硬碟與網路之間也有某種意義上的 Cache──稱為 **Internet 臨時資料夾**或**網路內容快取**等。凡是位於速度相差較大的兩種硬體之間，用於協調兩者資料傳輸速度差異的結構，均可稱之為 Cache。

## 位址映象與變換

　
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由於儲存裝置容量遠大於 CPU 快取的容量，因此兩者之間就必須按一定的規則對應起來。位址映象就是指按某種規則把主記憶體塊裝入快取中。位址變換是指當按某種映象方式把主記憶體塊裝入快取後，每次存取 CPU 快取時，如何把主記憶體的實體位址（Physical address）或虛擬位址（Virtual address）變換成 CPU 快取的位址，從而存取其中的資料。

## 快取置換策略

主記憶體容量遠大於 CPU 快取，磁碟容量遠大於主記憶體，因此無論是哪一層次的快取都面臨一個同樣的問題：當容量有限的快取的空閒空間全部用完後，又有新的內容需要添加進快取時，如何挑選並捨棄原有的部分內容，從而騰出空間放入這些新的內容。解決這個問題的演算法有幾種，如最久未使用演算法（LFU）、先進先出演算法（FIFO）、最近最少使用演算法（LRU）、非最近使用演算法（NMRU）等，這些演算法在不同層次的快取上執行時擁有不同的效率和代價，需根據具體場合選擇最合適的一種。

## 參見

* CPU 快取
* 分頁
* 磁碟快取
* 快取置換

## 參考文獻

## 外部連結

* 處理器的儲存子系統（一）-- 概述 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 處理器的儲存子系統（二）-- Cache （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
高速練馬線

**高速練馬線**（日語：高速練馬線／こうそくねりません），是一條計劃中從首都高速中央環狀線開始到關越自動車道練馬交流道的候補地域高規格道路，被指定為地域高規格道路 10 號線。

路線的名稱由首都圈整備計劃（2006 年）確定，首都高速道路株式會社也使用此名稱，而練馬區稱之為「都市高速道路第 10 號線 (首都高速 10 號練馬線)」，但請注意 10 號這一編號已經被後來建成的首都高速 10 號晴海線使用。

## 提出背景

關越自動車道是由東京都市圈向郊區延伸的高速公路中唯一一個沒有與首都高速公路直接連接的，從練馬 IC 通往市中心、中央高速公路和東名高速公路的最短路線是交通量很大的普通公路，在附近的谷原十字路口周圍的住宅道路有大量通過車流匯入，因此作為關越道的終點的練馬交流道經常發生擁堵。 2006 年修訂外環高速公路首都段的都市計畫時，練馬區提交了一份意見，要求緊急進行研究和調查，以實現高速練馬線的建設來緩解擁堵。

## 計劃

本線的最初規劃是從首都高速 5 號池袋線江戶川橋附近為起點，跨越神田川上方經由主要地方道千代田練馬田無線（目白通）穿過首都高速中央環狀線，最後到達練馬交流道和關越道相接。然而因為這一設計會加重 5 號線的擁堵，因此計劃中的起點最後被改為 5 號線的早稻田出口。隨後設計又經過一系列的複雜的變更，最後改為與中央環狀線連接，從中央環狀線的西側出發到關越道。現在的山手隧道原計劃設有連接練馬線的交流道，但但因為一系列原因，最終沒有建成，若要實現這一計劃，整個隧道必須要進行大規模改造。

在 2006 年 9 月由國土交通省制定的首都圈整備計劃（2006 年）中，高速練馬線被定為促進調查的路線。但是至今為止都市計畫相關手續並未進行，因此至今開工時間未定。

## 外部連結
高速缓存一致性

在計算機科學中，**快取一致性**（英語：Cache coherence，或 cache coherency），又譯為**快取連貫性**、**快取同調**，是指保留在快取記憶體中的共享資源，保持資料一致性的機制。

在一個系統中，當許多不同的裝置共享一個共同記憶體資源，在快取記憶體中的資料不一致，就會產生問題。這個問題在有數個 CPU 的多處理機系統中特別容易出現。

快取一致性可以分為三個層級：

1. 在進行每個寫入運算時都立刻採取措施保證資料一致性
2. 每個獨立的運算，假如它造成資料值的改變，所有行程都可以看到一致的改變結果
3. 在每次運算之後，不同的行程可能會看到不同的值（這也就是沒有一致性的行為）

## 定義
高速自動車國道並行一般國道快速道路

**高速自動車國道並行一般國道自動車專用道路**（日語：高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路／こうそくじどうしゃこくどうにへいこうするいっぱんこくどうじどうしゃせんようどうろ _Kōsoku jidōsha kokudō ni heikō suru ippan kokudō jidōsha sen'yō dōro_ \*/?）是高規格幹線道路的一種。通常簡稱為 **A' 路線**。

## 概要

原本在預計升級為高速自動車國道的路線中，並行的一般國道需要全線升級的必要性相當低。部分區間為了解決道路混雜與山路的狹窄問題而以升級道路成繞道為要務，因此有些高速自動車國道的部分區間是先升級為一般國道繞道。興建本類道路時以稅金支應 (國與縣負擔建設費之比例為 2 比 1) 或者追加東日本、中日本、西日本等各高速公路公司（民營化以前為日本道路公團）投入建設費建設。

實質上雖然是高速自動車國道的一部份，但仍被視為一般國道繞道，因此並不適用高速自動車國道法定最高速度與最低速度的規定。一般來說，在沒有速限標誌的情況下，行駛本類道路最高速度為 60 公里 / 小時。

第二陸奧收費道路與山口宇部道路雖為縣道的一部分，但卻成為高速自動車國道並行**一般國道**快速道路的特殊案例。

也有 A' 路線被編入高速自動車國道的案例。例如笹谷隧道在 1998 年編入山形自動車道，海南湯淺道路在 2005 年編入阪和自動車道。

## 腳注

### 注記

### 來源

## 參考資料

* 丹羽崇哲. RIIM StudyReport VOL.1 - 4. 道路整備と迂回ルート (PDF) (Report). 一般社團法人建設顧問協會 基礎建設研究所. 2008-08 [2016-04-23]. （原始內容存檔 (PDF) 於 2015-04-02）.
* 國土交通省道路局。道路行政の簡単解説 (PDF) (Report). 國土交通省. [2016-04-23]. （原始內容存檔 (PDF) 於 2021-07-10）.

## 關連項目

* 日本高速公路一覧
* 高規格幹線道路
  * 國土開發幹線自動車道
  * 高速自動車國道
    * 高速自動車國道路線指定政令
  * 國土交通大臣指定高規格幹線道路（一般國道快速道路）（B 路線）
* 新直轄方式

## 外部連結

* 國土交通省道路局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  * 施策紹介・道路行政の簡単解説 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
高速自動車國道法

**高速自動車國道法**（高速自動車国道法、こうそくじどうしゃこくどうほう），亦即 **1957 年（昭和 32 年）4 月 25 日法律第 79 號**，是日本為了升級、管理高速自動車國道等相關事項而制定的法律。本法目的在「除道路法（昭和 27 年法律第 180 號）所規定事項之外，本法規範高速自動車國道路線之指定、升級計畫、管理、構造、保全等相關事項並企圖升級高速自動車國道，為汽車交通的發達做出貢獻」（第 1 條）。

## 組成

* 第 1 章 總則
* 第 2 章 管理
* 第 3 章 雜則
* 第 4 章 罰則

## 相關條目

* 日本高速公路
* 道路法
* 一般國道
* 國土開發幹線自動車道
* 高速自動車國道路線指定政令
高速试验列车

**高速試驗列車**（俄語：**Скоростной вагон-лаборатория**，縮寫：**СВЛ**）是蘇聯研製的一列實驗性高速鐵路列車，以兩台噴射發動機為動力來源，由加里寧車輛製造廠、全蘇車輛製造科學研究院、雅科夫列夫設計局等單位合作研發。

## 歷史

1960 年代初，世界上首條高速鐵路 —— 日本的東海道新幹線通車，高速列車以 200 公里 / 小時的速度投入營運，向世界展示了高速鐵路廣闊的發展前景。繼日本新幹線取得成功之後，法國、德國、美國、蘇聯等國家亦不甘落後，相繼開展了各自的高速鐵路計劃。當時蘇聯第一列最高速度達到 160 公里 / 小時的「阿芙樂爾號」特快旅客列車已經在莫斯科和列寧格勒之間投入營運。與此同時，蘇聯鐵路決定向更高速度發起挑戰，以保持作為鐵路強國的地位。1963 年底，蘇聯部長會議通過了有關發展高速鐵路運輸的決議。

蘇聯在高速鐵路車輛的研製方面，不僅研製了 ER200 型電聯車、RT200 型鐵路客車等高速列車，同時在美國的影響之下也展開了噴射式列車的研究計劃。1966 年，美國的紐約中央鐵路公司試製了一列 M-497 型噴射式列車，列車安裝了兩台奇異的 J47-19 型渦輪噴射發動機，並創造了 183.68 英里 / 小時（295.54 公里 / 小時）的最高速度紀錄。1969 年，蘇聯的加里寧車輛製造廠和雅科夫列夫設計局提出研製噴射式列車的技術方案。最初計劃在 ER2 型電聯車的控制拖車的基礎上進行改造，但由於其車體長度較短使車內設備布置較困難，因此後來決定改以 ER22 型電聯車的控制拖車車體進行改裝。

1970 年，加里寧車輛製造廠試製出蘇聯首輛噴射式列車，車體主要結構與 ER22 型電聯車保持相同，但車輛頭部和尾部加裝了流線型整流罩，車體下部兩側並設有可拆卸的圓弧形裙板，以減少高速運轉時的空氣阻力。為了選擇空氣動力性能最佳的車頭形狀，莫斯科國立大學對車頭整流罩的外形作出大量研究，並在中央空氣流體力學研究院進行了風洞試驗，實測風阻係數為 0.252。包括整流罩在內的車體長度約為 28 米，整流罩設有可卸除的蓋板，可將 SA-3 型自動力車鉤收納在整流罩內。車體安裝在兩台經過改良的КВЗ-ЦНИИ型轉向架上，轉向架設有二次懸吊裝置，一次懸吊為軸箱側螺旋圓彈簧，二次懸吊為搖動台式中央懸掛裝置，中央懸掛裝置採用空氣彈簧。此外，轉向架並設有砂箱，以撒砂來增加輪軌粘著係數。基礎制軔裝置採用軸盤制軔，每根車軸均安裝有兩塊鑄鐵製動盤，制軔系統採用電控氣軔機控制。

車輛的動力裝置採用兩台並排安裝於車頂上的 AI-25 型渦輪扇發動機，即雅克 - 40 區域航線客機所使用的噴射發動機。該型引擎的特點為結構簡單、維修方便、使用壽命較長，兩台引擎的總重量小於一噸，並能夠輸出最大牽引力達到 3000 公斤。車內還安裝了一台柴油發電機組，為空氣壓縮機、照明和控制電路供應電源。車輛整備重量為 59.4 噸，其中燃料（航空煤油）占 7.2 噸。

1971 年至 1972 年間，該列車由雅科夫列夫設計局、第聶伯彼得洛夫斯克運輸工程學院、全蘇車輛製造科學研究院等單位進行了多次試驗。1971 年底，列車在莫斯科鐵路局管內的戈盧特溫至奧焦雷區間試運轉時達到 187 公里 / 小時。1972 年初，列車轉往第聶伯河沿岸鐵路局管內的第聶伯羅彼得羅夫斯克至新莫斯科夫斯克區段進行逐級提速試驗，最高試驗速度達到 249 公里 / 小時，是當時蘇聯鐵路的最高速度紀錄。值得注意的是，「高速試驗列車」的研製目的並非純粹創造速度紀錄，更重要的是對高速列車的理論性研究，例如臨界速度、車輛共振、輪軌粘著等方面提供實證研究數據。該列車的試驗結果證明了在鐵路運輸上採用噴射式列車在理論上是可行的，但是運轉噪音和燃料消耗相當巨大，因此噴射式列車並沒有得到進一步的發展。

1975 年，「高速試驗列車」完成各種試驗後，被棄置於加里寧車輛製造廠（後更名為特維爾車輛製造廠）內。至 2008 年 8 月，該列車的車頭部分被切割下來，並製成一座紀念特維爾車輛製造廠建廠 110 周年的紀念碑，安置在特維爾憲法廣場上，成為特維爾當地的地標之一。

## 參看

* ER200 型電聯車
* RT200 型鐵路客車
* M-497 型噴射式列車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）Турбореактивный вагон СВЛ
高速運輸艦

**高速運輸艦**（英語：**High speed transport**）是美國海軍在二次大戰以及之後，將驅逐艦或護航驅逐艦改裝為兩棲作戰任務用的艦艇的稱呼，在美軍的船體編號是 APD，AP 是運輸船，而 D 是驅逐艦。高速運輸艦可以一次搭載 200 名士兵，大約一連左右兵力載運到登陸地點，而進行登陸時，該艦也能使用本身武器進行火力支援。曼利號驅逐艦是第一艘改裝成高速運輸艦的艦艇。

## 背景

太平洋戰區的環境是有很多的島嶼，這種環境使用傳統的運兵船輸送兵力並不是完整的解決方案，有時候對一些小島會需要快速的送出不很大量的兵力以及特種部隊取得控制權。為了填補這個需求，開發了登陸艇，但仍需要能夠快速跨島嶼的船隻來支援登陸艇，高速運輸艦就是在這種需求下產生的。

1938 年，由於美國海軍陸戰隊的需求，老舊的平甲板驅逐艦曼利號進行了改裝，拆除了一半的鍋爐，改裝為 120 名士兵居住艙，另外魚雷管拆除，改裝登陸艇，兩門位於兩側的主砲則減少一門並改到中軸線上。鍋爐減少後航速下降，但仍能達到 24 節。陸戰隊對這結果滿意，因此要求更多的這種船，之後又陸續改裝 5 艘平甲板驅逐艦 (APD-2 ～ APD-6)，並編成第 12 運輸部隊。

## 之後的發展

在瓜島戰役初期的 8-9 月中，這 6 艘快速運輸艦被投入戰役，損失了 3 艘，然而薩沃島海戰失利後，盟軍在島上的部隊補給短缺，急需快速補給，海軍陸戰隊於是追加了更多改裝需求。又有 26 艘平甲板驅逐艦進行了同樣改裝，並在 1944 年 5 月前陸續就役。另外也改造了 43 艘巴克利級護航驅逐艦以及 50 艘勒德洛級護航驅逐艦成為高速運輸艦。巴克利級的改造是把原本的三座三吋砲取消改成一門 5 吋砲，廢除魚雷管改登陸艇空間。對拉德洛級的改裝則是廢除後方 5 吋砲。

這些船隻負責運送兵員到灘頭，參與護航和運補任務，反潛巡邏，運送水下爆破隊和突擊隊，在各基地島嶼間運輸兵員，以及參加掃雷任務。他們遭遇潛艇，水面艦艇以及飛機 (包含神風特攻隊) 的威脅。

32 艘平甲板驅逐艦改裝的大戰中損失 9 艘，另外 23 艘戰後拆解。

護航驅逐艦改造的有部份參與韓戰和越戰。另外其中部份也提供給盟國海軍使用。

## 參見條目

* 東京快車
* 第一號型輸送艦 又稱一等輸送艦，日本相對此艦種用途的艦艇。

## 參考資料

* DestroyHistory.org Green Dragons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Silverstone, Paul H. (1970). U.S. Warships of World War I. Ian Allan.
* Lenton, H. T. (1971). American Fleet and Escort Destroyers 1. Navies of the Second World War. Doubleday.
* Lenton, H. T. (1971). American Fleet and Escort Destroyers 2. Navies of the Second World War. Doubleday.
* Friedman, Norman (2004). U.S. Destroyers. Naval Institute press
高速道路株式会社法

**高速道路株式會社法**（又名：平成 16 年 6 月 9 日法律第 99 號）是日本 2004 年通過的的法律，內容為把 4 個道路公團（日本道路公團、首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國連絡橋公團）民營化，變為 6 個株式會社（東日本高速道路株式會社、中日本高速道路株式會社、西日本高速道路株式會社、首都高速道路株式會社、阪神高速道路株式會社、本州四國聯絡高速道路株式會社），法律當中規定了業務範圍等。略稱為「**高速道路會社法**」。最終修正日期為 2005 年 7 月 29 日。負責的政府機構為國土交通省。

## 法律的構成

* 第 1 章　總則（第 1 條～第 4 條）
* 第 2 章　事業等（第 5 條～第 14 條）
* 第 3 章　雜則（第 15 條～第 17 條）
* 第 4 章　罰則（第 18 條～第 23 條）
* 附則

## 外部連結

* 法令データ提供システム
高速鋼

**高速鋼**（英語：**High Speed Steel**，英文簡寫：**HSS**，中國大陸部分地區又稱**鋒鋼**，**風鋼**）是一種合金鋼，由於具有高硬度、耐磨和抗高溫的特點，因此成為常見的工具鋼，廣泛應用於各式切割工具和刀具，包括車刀、銑刀、鑽頭和鋸片。

在高速鋼被廣泛應用前，金屬切割刀具主要使用高碳鋼製造，然而高碳鋼在持續進行金屬切割的情況下，高碳鋼刀具難以承受與工件摩擦產生的高溫，在攝氏 300 度時，其強度會大幅下降，導致刀具需要經常更換，高碳鋼刀具在切割經過加硬處理的金屬材料時，更會出現難以切削的情況，導致刀具受損。高速鋼在提煉時加入鎢、鉻、鉬、鈷、釩等金屬元素，在常溫下其洛氏硬度達到 (HRC60)。其高溫強度比高碳鋼有大幅提升，在攝氏 600 度時，其洛氏硬度能夠維持約 (HRC40) 或以上，刀刃仍能保持鋒利，而高碳鋼在相同溫度已明顯軟化，失去切割能力。高速鋼和高碳鋼類似可進行熱處理，透過淬火提升刀具的硬度，並利用回火維持適度的韌性。由於高速鋼能夠承受高速切削金屬時所產生的高溫並保持硬度，所以此種合金鋼被稱為高速鋼。

## 歷史

1899 年，美國工程師弗雷德里克・溫斯洛・泰勒和懷特・白在位於美國賓夕法尼亞州的伯利恆鋼鐵公司工作時，尋求一種能夠在高溫下依然保持硬度的金屬。經過試驗後，發現鋼材加入鎢、鉻和釩後，就能提升高溫下的硬度。高速鋼在 1910 年開始實用化，用於車刀的製造，相比起過去的高碳鋼刀具，高速鋼大幅提高刀具的耐用性，從而提升金屬切削加工的效率。

## 成分

高速鋼的成分和其他鋼材一樣，以鐵為最主要的組成元素，並在冶煉時盡量把硫和磷等雜質清除。高速鋼含有百分之 0.6 至 1.3 的碳，並在提煉時加入鎢、鉻、鉬、鈷、釩和錳，成為一種合金鋼。其中鎢、鉬和鈷能夠提升鋼材的高溫強度，鉻的加入能夠增強鋼材的抗氧化能力和耐磨性，釩可提升抗衝擊性能，而錳的加入可改善鋼材的韌性。高速鋼經過多年發展，由不同元素組成的高速鋼相繼出現。因此不同類型的高速鋼，其組成元素也有分別。

## 應用

高速鋼被廣泛應用於各種切割器材的刀具，包括車床的車刀，銑床的銑刀和鑽床的鑽頭。由於高速鋼比高碳鋼耐用，即使是常見的手工具，例如鋸片，都會採用高速鋼製造。

## 參見

* 高碳鋼
* 不銹鋼

## 參考資料
高速鐵路列表

**高速鐵路線**是指一條為容許列車以超過時速 200 公里特地興建或改建的鐵路線。

重要的考慮因素包括最小曲線半徑必須夠大以容許高速行駛下仍然保持安全和舒適，因此必須去除平交道以減少受車輛或動物影響。

## 參考文獻
高速鐵路台南車站特定區

**高速鐵路台南車站特定區**，簡稱**高鐵台南站特定區**，是配合台灣高速鐵路台南車站站址開發的區段徵收重劃區。

## 地理位置

該特定區距台南市區東南方約 10 公里，與北側台南科學園區相距約 20 公里，鄰近台 86 線大潭交流道。該區聯外交通除高鐵台南站、公路系統外，亦有已於 2011 年 1 月 2 日正式通車台鐵沙崙支線沙崙車站。沙崙支線通車後，從高鐵台南站搭乘火車到台南市區僅須 20 分鐘，到台南科學園區則需約 40 分鐘。

## 發展

該區發展上，早期行政院經濟建設委員會定位為「綠能生態城」、原臺南縣政府則積極推動「建立南關新都心，科技學術觀光城」為目標，結合科學園區發展優勢和台南地區充沛的學術與文化資源，提供商務與生活便利服務設施 。惟高鐵通車前，該特定區因距離市區較遠、開發緩慢，一度暫緩招商。直至 2010 年臺南縣市合併升格為直轄市後，因台南地區中小企業對於會展中心的需求，遂由臺南市政府與交通部高速鐵路工程局共同合作：在高鐵台南車站特定區內、擇一面積約 2.57 公頃的商業區規劃開發設置「大台南會展中心」，於 2018 年 5 月 8 日動工，2022 年 4 月完工啟用；而高鐵局標售的住宅用地亦在 2011 年間首次辦理、並成功標出。 中央研究院將購置約 7.3 公頃的土地，設置南部分院。2018 年 10 月 2 日交通部鐵道局與日本三井不動產簽約合作，第三座 MITSUI OUTLET PARK 將落腳台南，2020 年動工興建，2022 年 2 月開幕。

## 用途

可供高科技及相關產業、工商服務及展覽、金融辦公、媒體視訊、旅館、購物中心、倉儲量販、文化教育、休閒遊憩等使用產專區計約 47 公頃。

## 設施

* 高鐵台南站
* 台鐵沙崙車站
* 大臺南會展中心
* MITSUI OUTLET PARK 台南
* 國立陽明交通大學臺南校區
* 沙崙智慧綠能科學城
* 中央研究院南部分院 （興建中）
* 國立成功大學沙崙醫療服務與創新園區

## 參考文獻
高速鐵路嘉義車站

**高鐵嘉義站**，位於嘉義縣太保市故又被稱為**高鐵太保站**，為台灣高速鐵路的鐵路車站及嘉義 BRT 車站，且在此站，高速鐵路站軌分離，車站和高鐵主線以空橋相連結。本站也是服務北台南地區及雲林海線地區民眾的高鐵站。此外，台灣糖業鐵路蔗埕線延伸至本站，使本站成為嘉義第二座雙鐵共站之車站（第一座為台鐵縱貫線與森鐵線共站之嘉義車站，目前仍為共構，未來嘉義市區鐵路高架化計畫後將改為高架與平面交會車站單純共站轉乘），未來嘉義捷運藍線建成將為三鐵共站。

## 車站構造

高鐵嘉義站為高架車站，側式月台兩座，總樓地板面積 28,560 平方公尺。

### 月台配置

### 車站樓層

## 歷史

### 台灣高鐵嘉義站

* 2002 年 7 月 23 日：東元電機股份有限公司和日本竹中工務店承攬建造嘉義車站。
* 2002 年 8 月 3 日：開始動工。
* 2006 年 11 月 3 日：正式啟用。
* 2007 年 1 月 5 日：高鐵「板橋－左營」段通車，開始停靠列車。

### 嘉義公車捷運高鐵嘉義站

* 2007 年 1 月 5 日：臨時站牌預定隨著 BRT 主線與縣治銜接線先以公車營運而啟用。
* 2008 年 1 月 31 日：嘉義公車捷運系統正式完工啟用。

### 台灣糖業鐵路蔗埕線五分車高鐵站

* 2022 年 10 月 8 日：蔗埕線延駛高鐵站，設立「五分車高鐵站」。

## 利用狀況

根據 2022 年資料，本站每日旅運量約為 12,183 人次，在台灣高鐵各站中排行第 9 名。

## 停靠狀態

除以下車次外其餘列車皆不停靠。車次僅供參考，詳細正確資訊請以高鐵公司網頁公告為主

* 203 次（台北－板橋－台中－嘉義－台南－左營）
* 1202 次（左營－台南－嘉義－台中－台北 — 南港）
* 1293 次（南港－台北－板橋－台中－嘉義－台南－左營）
* 295 次（南港－台北－桃園－台中－嘉義－台南－左營）
* 3XX、13XX 次（南港－台北－桃園－台中－彰化－雲林－嘉義－台南－左營）
* 1334 次（左營－台南－嘉義－雲林－彰化－台中－桃園－台北）
* 583、598 次（台中－彰化－雲林－嘉義－台南－左營）
* 6XX、16XX 次（僅不停靠苗栗。彰化。雲林）
* 696 次（僅不停靠苗栗。彰化。雲林，台北止）
* 8XX 次（各站皆停）

## 車站周邊

* 太保市公所
* 嘉義縣政府
* 嘉義縣議會
* 南部科學園區
* 蒜頭村
* 蒜頭糖廠
* 故宮南院
* 國立嘉科實驗高級中等學校
* 故宮南院轉運中心
  * 南站
  * 北站
* 嘉義縣立棒球場
* 長庚紀念醫院（嘉義院區）
* 長庚科技大學（嘉義校區）
* 稻江科技暨管理學院
* 遠雄國寶
* 長榮文苑酒店
* 高鐵嘉義站公車轉運中心
* 低碳運具轉運中心
* **18 鹿草**鹿草交流道
* **270 水上**水上交流道

## 轉乘運輸

###  嘉義公車捷運

### 嘉義縣市區公車

### 一般公路客運

### 台灣好行

### 大台南公車

### 長庚醫院公車

### 台灣糖業鐵路

* 蔗埕線：高鐵嘉義站 — 樂活農園站 — 蒜頭糖廠 —(故宮南院)—(縣政府）

## 鄰近車站

* **現行營運模式**
* **未來營運模式**

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 高鐵嘉義站（台灣高鐵公司） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
高速鐵路工程局

**交通部高速鐵路工程局**（簡稱**高鐵局**）是中華民國交通部原有附屬的任務編組機關，為一非法定編制機關，主要負責高速鐵路（即台灣高速鐵路）的規劃及營運監督工作，同時辦理各都會區捷運系統建設事項。2018 年 6 月 11 日與交通部鐵路改建工程局合併整編為**交通部鐵道局**。

## 沿革

* 1990 年 7 月 2 日，有鑑於臺灣西部走廊長程運輸服務品質日趨惡化、容量漸趨飽和，為期改善臺灣西部長程運輸及提高服務水準，行政院《臺（七十九）交人字第○二○三一二號令》責成交通部成立「**交通部高速鐵路工程籌備處**」，專責辦理臺灣高速鐵路建設計畫相關事宜。
* 1997 年 1 月 31 日，交通部高速鐵路工程籌備處改制為「**交通部高速鐵路工程局**」。
* 1999 年，台灣高速鐵路採取民間興建營運後轉移模式營運，而營運由台灣高鐵公司負責，高鐵局僅監督高速鐵路系統的營運工作。實施臺灣省政府功能業務與組織調整後，高鐵局接下原臺灣省政府住宅及都市發展處負責之桃園捷運、新竹捷運、臺中捷運、臺南捷運的規劃工作，以及臺北捷運、高雄捷運配合事宜；日後增加辦理桃園機場捷運、淡海輕軌等都會區捷運系統的建設業務。
* 2007 年 3 月 1 日，高鐵局成立捷運工程處。
* 2018 年 6 月 11 日，《交通部鐵道局組織法》施行，交通部高速鐵路工程局正式走入歷史，並與交通部鐵路改建工程局整併為「**交通部鐵道局**」。

## 組織編制

* 局長
  * 副局長（共 3 名）
    * 總工程司
    * 主任秘書

### 內部單位

* 第一組
* 第二組
* 第三組
* 第四組
* 第五組
* 第六組
* 秘書室
* 主計室
* 人事室
* 政風室
* 資訊室（任務編組）

### 附屬機關

* 捷運工程處

## 歷任首長

## 外部連結

* 交通部高速鐵路工程局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）（英文）
* YouTube 上的交通部高速鐵路工程局頻道
高速鐵路延伸屏東

**高鐵東延屏東計畫**是指台灣高鐵延伸至屏東縣境內的計畫，主要規劃從南側端點站左營站、或該站附近的路段向屏東縣內延伸，並在屏東縣設置一站。

2019 年 9 月中華民國交通部從左營、燕巢、高雄、小港潮州四個方案選定由「左營」延伸，屏東縣站點設於屏東市六塊厝，目標 2029 年完工通車。高雄市政府屬意經過高雄車站並設站的高雄方案，前高雄市市長韓國瑜另認為高鐵屏東站應設於屏東縣潮州鎮。2021 年 10 月 27 日，行政院院長蘇貞昌回應無黨籍立委蘇震清質詢時表示，他大力支持高鐵延伸屏東，也向交通部交代規劃不能到六塊厝就停，但做是一段一段做，高鐵延長到屏東縣潮州鎮，「我也這樣交代」。民進黨立委鍾佳濱表示，他不僅支持高鐵從六塊厝延伸至潮州鎮，而且還要東進到臺東縣。前屏東縣縣長潘孟安過去在屏東縣議會答詢時多次強調，屏東爭取高鐵已經 14 年，縣府的態度很清楚，最重要的是讓高鐵跨越高屏溪，否則一切都是空談，好不容易中央同意在屏東市六塊厝設站，他希望行政流程加速、趕快動工，實現屏東的「交通平權」，至於未來是否再延伸到潮州鎮甚至恆春鎮，他都歡迎，也會持續爭取。

該計畫並不在台灣高鐵公司的 BOT 合約之中，民間對於該計畫的支持程度也不一。在計畫公布後，有民眾於中華民國政府「公共政策網路參與平台」提案反對，要求「將經費用於改善台鐵」，其中的連署人以屏東市居民最多。

## 路廊方案比較

## 相關討論

* 2010 年行政院核定行政院經濟建設委員會提出的「高鐵南延」等國土發展策略計畫，計畫將高鐵延到屏東，當初的設站候選地點為屏東中部的大鵬灣、枋寮或屏東南部的恆春。
* 有關高鐵延伸屏東的討論，贊成方認為需以交通平權及地區發展為考量；反對方則認為需評估經濟效益以及永續營運的可行性。
* 爭取高鐵到屏東聯盟整理的數據顯示，2017 年高鐵左營站往返屏東縣共計 122.2 萬人次，該聯盟認為從轉乘的數字可看見屏東人對高鐵的需求。
* 2019 年
  * 7 月 11 日，立法委員賴瑞隆於 Facebook 粉絲專頁表示，高鐵僅在北高雄設立左營站作為唯一運輸據點，對於南高雄都會區及屏東縣民來說都仍需再耗時轉乘，也影響當地經濟產業發展；應如同大台北有南港、台北、板橋三站，讓南高雄及屏東交通更便利，也強化南高雄的經濟商業重鎮的發展。
  * 10 月 17 日，前高雄市長韓國瑜於屏東縣潮州鎮聞香閣召開「高捷、高鐵南延座談會」座談會，表示：「就是韓國瑜如果當上總統，對不起，現在行政院所宣布的這一條高鐵南延案，我們不同意、也不承認。」認為需重新歸零思考，並形容其為「盲腸線」。
  * 韓國瑜與張善政則倡議「高雄潮州案」，鳳山站以西與高雄案相同，以東往台鐵潮州站延伸與其共構。新左營至鳳山地下化，鳳山至潮州高架化，但未有交通部正式研究及立案。
* 2020 年 9 月，有民眾於「公共政策網路參與平臺」提案將原先之「左營案」改為「小港潮州案」，惟有關提案未獲足夠附議。
* 2021 年
  * 3 月 19 日，屏東縣議會通過潮州鎮屏東縣議員洪明江提案，建議高鐵變更路線，改為延伸至小港國際機場及屏東潮州鎮。
  * 3 月 30 日，時任立法委員蘇震清提出希望高鐵能延伸到潮州、成為環島鐵路樞紐；立法委員賴瑞隆則企盼高鐵能由左營延伸到新穎的高雄車站。時任行政院院長蘇貞昌則表示，鐵道建設不只是為屏東、也是為全國，現在雖然核定高鐵延伸到屏東六塊厝，仍在六塊厝保留延伸的空間，會針對環島鐵路有通盤規劃。
* 2022 年
  * 3 月 30 日，環評大會指出，左營案路線行經取水站及古蹟保存區、山崩與地滑地質敏感區，鄰近區域也發現保育類動物，另外穿越台塑仁武廠的風險及行車安全考量等，都需要進一步仔細釐清，大會決議案件進入更嚴格的二階審查。
  * 10 月 3 日，高雄市議員黃紹庭在議會總質詢時表示高鐵應從左營車站延伸進高雄車站，對於整體交通、建設才有助益。
  * 10 月 14 日，時任高雄市長參選人柯志恩提出高鐵應從左營站向南延伸進市區；高雄市長陳其邁回應指出，高雄鐵路地下化工期長達 15 年，若施工則對於該地區域開發還要重來一次。

## 參考文獻

## 參見

* 交通部鐵道局
* 台灣高鐵
* 北宜鐵路提速工程計畫

## 外部連結

* 前瞻基礎建設 - 軌道建設 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），中華民國交通部
高速鐵路桃園車站特定區

**青埔**是臺灣桃園市中壢區的一個傳統地域名稱，位於該區北部。日治時期的青埔地區相較於今日行政區，其範圍大致包括桃仔園廳青埔庄（現為中壢區青埔里）及橫山庄（現為大園區青山里、青峰里）南端部分，橫山庄內並有聚落名為下青埔。

依桃園市里鄰編組及區域調整自治條例第 3 條規定，都會區達 3,500 戶之里，得予劃分數里。2023 年 2 月底青埔里達 5,182 戶，將由中壢區公所評估並擬定里劃分調整計畫後，於 2024 下半年函報市政府審核，再送桃園市議會審議通過後，於下屆里長選舉前 1 年 (2025 年) 12 月 25 日前公告，並於下屆里長選舉當年 (2026 年) 上半年實施。

## 高速鐵路桃園車站特定區

高速鐵路桃園車站特定區（簡稱青埔、**青埔特區**）位於中壢區與大園區交界，計畫人口 60,000 人，面積 490 公頃，約四分之三屬中壢區，四分之一屬大園區。橫跨中壢區青埔里、芝芭里、洽溪里以及大園區青山里、青峰里，此為區段徵收後一般認知之青埔，而不單指中壢區青埔里；以老街溪為界，以東為青山里、青峰里、青埔里，以西為洽溪里、芝芭里。

2018 年桃園市議員劉曾玉春及王浩宇提議，未來桃園市政府新市政中心大樓遷至交通便利的中壢區青埔重劃區：青埔鄰近臺灣桃園國際機場，且挾高鐵桃園站、桃園機場捷運之交通優勢。亦有提議未來桃園直轄市新市政中心大樓遷至中壢區高鐵桃園站特定區。政府規劃中之桃園航空城開發計畫於區內設有桃園航空城願景館，亞洲・矽谷計畫亦位於此區。

2016 年臺灣燈會在高速鐵路桃園車站特定區舉辦，透過便捷的聯外交通，使首次由桃園市舉辦的臺灣燈會再次突破最高參觀人次紀錄。

## 地質

青埔由老街溪、新街溪和洽溪沖積而成，地質屬於「礫石層」，礫石層以下是沒有土壤液化疑慮的「紅土層」，因此整體地質相當穩固。

## 交通

### 大眾運輸

#### 高速鐵路

* 高鐵桃園站

#### 大眾捷運

* 桃園捷運機場線
  * 領航站
  * 高鐵桃園站
  * 桃園體育園區站
* 桃園捷運桃園青埔線預計由桃園巨蛋連結至高鐵桃園站，全線預計採輕軌運輸系統。

#### 市區客運和國道客運

最初青埔地區的公車路線以中壢來往大園的桃園客運路線為主，然而自 2006 年臺灣高鐵通車，為加強與市區之間的接駁，中壢客運、統聯客運亦陸續推出多條以高鐵桃園站為端點的路線。除了聯外的公路客運、市區公車，鄰近的中壢、蘆竹、大園、新屋四區亦有桃園市樂活巴之免費公車規劃，其中蘆竹、大園、新屋的路線主要是用以高鐵站的接駁。

* 市區公車
  * 170：中壢－高鐵桃園站（高鐵快捷公車）
  * 172：中壢－中央大學
  * 173：中壢－中央大學
  * 206：桃園－大竹－高鐵桃園站（高鐵快捷公車）
  * 206A：桃園－大竹－高鐵桃園站（經領航站）
  * 208：高鐵桃園站－內壢－八德（含 208A）
  * 210：高鐵桃園站－大崙－過嶺
  * 302：高鐵桃園站－經國轉運站－桃園
  * 302A：高鐵桃園站－蘆竹區公所
  * 707A：桃園市政府－桃園高中－桃園國際棒球場
  * 5081：中壢－下洽溪－大園
  * 5087：中壢－青埔－高鐵桃園站－大園 (含 5087A 繞大園國際高中)
  * 5089：中壢－青埔－高鐵桃園站－大園－機場
* 桃園市樂活巴
  * 中壢區
    * L206：大崙橘線
    * L207：大崙紫線
    * L209：內定青埔灰線
  * 新屋區
    * L605：新屋區公所⇔高鐵桃園站
    * L605A：新屋區公所⇔高鐵桃園站⇔林口長庚醫院

### 公路

**聯外高速公路**

* 中山高速公路
  * **57 內壢**內壢交流道
  * **60 中豐**中豐交流道（規劃中）
* 機場支線
  * **2 大園**大園交流道
  * **5 大竹**大竹交流道

**省道**

* 台 31 線：高鐵橋下桃園段道路

**市道**

* 市道 113 號：領航北路、中豐北路
* 市道 113 號丙線：新生路

## 公共設施

### 運動場地

* 桃園體育園區
  * 桃園國際棒球場
  * 青埔運動公園
* 桃園市立青埔慢速壘球場
* 桃園市立青埔足球場

### 公園

* 青塘園
* 橫山書法公園

### 教育機構

**高級中學**

* 桃園市立大園國際高級中學

**國民中學**

* 桃園市立青埔國民中學

**國民小學**

* 桃園市中壢區芭里國民小學
* 桃園市中壢區青埔國民小學
* 桃園市中壢區青園國民小學

**幼兒園**

* 桃園市立中壢高鐵幼兒園
* 桃捷非營利幼兒園

### 文教設施

* 桃園市立美術館（興建中），地點為青塘園旁的公十三用地。
* 橫山書法藝術館

## 其他

### 商場、大型專門店及量販超市

* 華泰名品城
* 環球購物中心桃園 A19
* 新光影城桃園商場
* 宜家家居桃園店
* 家樂福青埔店
* 全聯福利中心中壢領航店
* 全聯福利中心大園春德店

### 娛樂場所

* 桃園青埔新光影城
* 喜樂時代影城桃園 A19 店
* Xpark 台灣橫浜八景島水族館

### 金融

* 大園區農會青埔辦事處
* 台灣銀行亞矽創新分行（中壢區青峰路一段 37 號），是該銀行中壢第 5 間分行。
* 台灣土地銀行青埔分行，是該銀行中壢第 4 間分行。
* 三信商業銀行青埔分行，是該銀行中壢第 1 間分行。
* 台灣新光商業銀行青埔分行，由中壢壢新分行遷移。
* 彰化商業銀行青埔分行，是該銀行中壢第 4 間分行。
* 合作金庫商業銀行青埔分行，是該銀行中壢第 4 間分行。
* 中壢青埔郵局

### 廟宇

* 青埔青昇宮
* 洽溪三聖宮
* 芭里啟元宮
* 廣天寺

## 參考資料

## 相關條目

* 觀音草漯地區都市計畫區
* 中壢楊梅新屋觀音四行政轄區交界處都市計畫區

## 外部連結
高速鐵路線

**高速鐵路線**是指一條為容許列車以超過時速 200 公里特地興建或改建的鐵路線。

重要的考慮因素包括最小曲線半徑必須夠大以容許高速行駛下仍然保持安全和舒適，因此必須去除平交道以減少受車輛或動物影響。

## 參考文獻
高速鐵路線列表

**高鐵鐵路線列表**，列出全世界 20 多個國家實際營運的高速鐵路，但並非每個國家都有其高鐵專線。

## 營運中（新建路線）

### 亞洲

### 歐洲

## 既有線改造（營運中）

* 日本
  * 山形新幹線
  * 秋田新幹線
* 韓國
  * 中央線
  * 中央內陸線
  * 江陵線
* 俄羅斯
  * 莫斯科－聖彼得堡鐵路
* 法國
  * 尼姆－蒙彼利埃繞道
* 德國
  * 紐倫堡－慕尼黑高速鐵路（因戈爾施塔特－慕尼黑）
  * 柏林－漢堡鐵路
  * 柏林－漢諾威高速鐵路（禾夫斯堡－漢諾威）
  * 萊茵河谷鐵路

## 擴建路網路線（建設中）

* 香港
  * 京港高速鐵路（豐臺－香港西九龍）
* 日本
  * 北陸新幹線（金澤－敦賀）
  * 北海道新幹線（新函館北斗－札幌）
  * 中央新幹線（品川－名古屋）
* 義大利
  * 米蘭－熱那亞高速鐵路

## 規劃中

**亞洲**

* 印尼高速鐵路（雅加達 - 萬隆，預計 2023 年營運，試運轉當中）
* 越南高速鐵路
* 印度高速鐵路（孟買 - 亞美達巴德段，預計 2026 年營運）
* 中泰高速鐵路（昆明 - 萬象 - 曼谷）
* 中央新幹線（名古屋 - 新大阪）
* 北陸新幹線（敦賀 - 新大阪）
* 臺灣高速鐵路延伸宜蘭（南港 - 宜蘭）
* 臺灣高速鐵路延伸屏東（左營 - 屏東）

**歐洲**

* 波爾多－西班牙邊境高速鐵路
* 波爾多－土魯斯高速鐵路
* 普瓦捷－利摩日高速鐵路
* 戴高樂機場－皮卡第高速鐵路
* 高速鐵路互聯南線
* 巴黎－諾曼第高速鐵路
* 巴黎－奧爾良－克萊蒙費朗－里昂高速鐵路
* 蒙彼利埃－佩皮尼昂高速鐵路
* 土魯斯－納博訥高速鐵路
* 普羅旺斯高速鐵路
* 里昂－都靈高速鐵路
* 莫斯科－喀山高速鐵路
* 2 號高速鐵路

**美洲**

* 加利福尼亞高速鐵路
* 德州中央鐵路
* 里約熱內盧－聖保羅高速鐵路

## 註釋
高速鑽孔

**高速鑽孔**（High-Speed Drilling，簡稱 HSD）是切削速度是傳統方式兩倍的鑽孔方式，可以有較好的表面精度及尺寸精度，也會提昇材料去除率（material removing rate），因此可以提昇生產速度。

若要進行高速鑽孔，工具機需要配合可以高速旋轉的主軸，若是鑽頭直徑 6mm，其轉速需要到達 21000RPM，其切削速度才會到理想的 400m/min。其刀具也需要有特殊的形狀，以吸收切削時產生的力，也可以讓較多的切屑離開工件表面。為了保持刀具，刀具夾具的偏心誤差不能超過 10um。刀具材料建議用晶粒最細的硬質金屬、陶瓷、切削用陶瓷或多晶質立方氮化硼，而在刀具材料表面一般會再加一層硬質材料保護。

高速鑽孔和一般鑽孔的切削液不同，切削液會使用油質的，不會用油水乳化液，其工作壓力最大會到 50bar。不過在高速鑽孔下可以使用貧油潤滑的技術。

## 參考資料

* Herbert Schönherr: _Spanende Fertigung_. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2002, ISBN 3-486-25045-0.

## 相關條目

* 高速切削
高速長田站

**高速長田車站**（日語：高速長田駅／こうそくながたえき _Kosoku-Nagata eki_ \*/?）是位於兵庫縣神戶市長田區北町一丁目 2 番地先，阪神電氣鐵道神戶高速線的車站。車站編號為「**HS38**」。

## 概要

此站前後區間是由神戶高速鐵道擁有（路線名為「東西線」，第三種鐵道事業者）。由阪神電氣鐵道在該路線上營運（路線名為「神戶高速線」，第二種鐵道事業者）。在 2010 年翻新車內設施（車站資訊板後），車站出入口一切不會顯示神戶高速鐵道，會以「阪神 神戶高速線 (HANSHIN KOBEKOSOKU LINE) 」標記。同時在翻新前，只在月台站名牌上標記副站名「**長田神社前**」，在翻新後於車站出入口的站名牌上，以及列車進站時會廣播副站名。

此站可以轉乘神戶市營地下鐵西神・山手線長田站（副站名：長田神社前）。

## 歷史

* 1968 年（昭和 43 年）4 月 7 日 - 神戶高速鐵道開通，此站啟用。

　
: 在啟用前日，於此站約 100 米西邊地面設有山陽電氣鐵道本線**長田站**。
* 1986 年（昭和 61 年）12 月 31 日 - 引入自動閘機。
* 1995 年（平成 7 年）
  * 1 月 17 日 - 發生阪神大地震。此站暫停使用。
  * 6 月 18 日 - 此站至（山陽）西代站之間重開。
  * 8 月 13 日 - 新開地站至此站重開，神戶高速全線重開。
* 1999 年（平成 11 年）12 月 1 日 - 在當地居民長年要求下，加入副站名「長田神社前」（同日，市營地下鐵長田站也同様加設副站名）。
* 2009 年（平成 21 年）6 月 1 日 - 此站加設無障礙設施，新設東大廳和東出口並開始使用。而一直存在的大廳、出口名為西大廳、西出口。
* 2010 年（平成 22 年）10 月 1 日 - 在該日前，站名牌使用阪神電氣鐵道的樣式（而副站名「長田神社前」不再標記在站名牌上）。山陽電氣鐵道和阪急電鐵第二種鐵道事業廢止。山陽電氣鐵道繼續駛入此站。
* 2014 年（平成 26 年）4 月 1 日 - 引入車站編號。

## 車站構造

車站是一座地下車站，設有 2 面 2 線的相對式月台。閘口與車站大樓在地下 1 樓、月台在地下 2 樓。閘口位於東大廳和西大廳共 2 處。而西大廳設有連接通道前往神戶市營地下鐵長田站。雙方閘口間距 200 米，在轉乘地下鐵時，於板宿站轉乘比較方便。但是，若前往高速神戶站方向與地下鐵名谷站方向時，在此站轉乘的車資比較平宜。

在上述提及，在 1968 年 4 月 6 日前，在長田站或板宿站～姬路站各站之間使用山陽車資，在神戶高速鐵道啟用後，由於在西代站跨越鐵路公司路線，現時車資計算為山陽的車資 + 神戶高速初乘的車資之和，因此比較貴。

根據國土交通省計劃，在 2006 年尾，此站開始建設電梯或人工肛門對應設備之使用者使用的多功能廁所，開始進行無障礙化工程。在 2009 年 6 月 1 日，東大廳和東出口落成並開始使用。此站以往在月台上只有 1 條疏散路線，在地下車站時會構成防災問題，因此開設了東邊的東大廳。在翻新工程後同時解決防火問題。另外，此工程繼阪神大地震使沉降的大開站進行復收工程後，在神戶高速線內另一個大規模改善工程。

另外，兩大廳中此站可購買前往阪神難波線各站的連絡車票。此站設有自動體外心臟去顫器 (AED)。

### 月台

## 車站周邊

* 長田神社

**公共設施**

* 長田區公所
* 長田警署
* 神戶市消防局長田消防署
* 長田稅務署
* 神戶長田神社通郵局
* 神戶御藏郵局

**學校**

* 神戶村野工業高等學校
* 兵庫縣立湊川高等學校
* 兵庫縣立兵庫高等學校
* 兵庫縣立長田商業高等學校
* 兵庫縣立長田高等學校
* 兵庫縣立青雲高等學校
* 阪神自動車航空鐵道専門學校
* 神戶學院大學法科大學院

**醫療機構**

* 西市民醫院
* 兵庫醫院
* 公文醫院
* 佑康醫院
* 吉田醫院

**商業施設**

* 長田神社前商店街
* Life 長田店
* Daiei gourmet city 長田店

**金融機構**

* 三井住友銀行長田分店
* 姬路信用金庫神戸西分店

**其他**

* 神戶長田出入口

## 公車路線

神戶市公車 **地下鐵長田站前**公車站

* 3 名倉町、夢野巡迴 吉田町方向
* 3　和田岬巡迴 吉田町方向
* 4 大日丘住宅前
* 4　經兵庫站前 前往神戶站前
* 9 經大學醫院前往神戶站前
* 9　吉田町
* 13 經板宿前往新長田站
* 13　經兵庫站前前往神戶站前
* 17 經新長田站前往駒林公園
* 17　幸福之村
* 81 經東尻池 2 丁目前往須磨一之谷
* 81　經西代、新長田站前往須磨一之谷

## 相鄰車站

**阪神電氣鐵道**
: 神戶高速線（神戶高速鐵道東西線）

　
: ■直通特急（A 直特）

　
: 新開地（HS36）－**高速長田（HS38）** －板宿（SY02）（山陽電鐵本線）

　
: ■直通特急（B 直特）、■S 特急、■特急、■■普通

　
: 大開（HS37）－**高速長田（HS38）** －西方（HS39/SY01）

* A 直特指類別幕為紅色（直通特急）。B 直特指類別幕為黃色（直通特急），後者在阪神三宮站至板宿站之間各站停車。

## 注腳

## 相關條目

* 日本鐵路車站列表 Ko

## 外部連結

* 高速長田車站（路線圖、車站資訊） - 阪神電氣鐵道
高速電氣軌道第3號線

**四橋線**（日語：四つ橋線／よつばしせん _Yotsubashi sen_ \*/?）是大阪府大阪市北區的西梅田站與同市住之江區的住之江公園車站連結的大阪地下鐵路線。正式名稱為**高速電氣軌道第 3 號線**，大阪市交通局稱為**大阪市高速鐵道第 3 號線**，鐵道要覽中以 **3 號線（四橋線）** 顯示。路線記號為「**Y**」。

大阪市中心部站四橋筋的地下南北行走。與住之江公園車站南港港城線（新電車）連接。當初是御堂筋線的支線，1965 年西梅田站 - 大國町車站間開通。像大動脈的靜脈之使命，比喻御堂筋線是動脈對本線靜脈，所以本路線顏色是維多利亞藍。

本線營業額是有赤字的路線，大阪地下鐵中除御堂筋線、谷町線和堺筋線後，第 4 多利用者的路線。

大阪地下鐵全線的所有的車站都整備設自動放送設備，本路線之接近的音樂和發車音樂使用與他線的上下線相反的音樂。

## 路線資料

* 路線距離（實際距離）：11.4 公里（營業距離（車費計算距離）是 11.8 公里）
* 軌距：1435 毫米
* 站數：11 個（包括起終點站）
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 750 V、第三軌供電）
* 閉塞方式：自動閉塞式
* 保安裝置：WS-ATC
* 最高速度：70 公里 / 小時
* 編組輛數：6 輛（1996 年－）
* 月台最大編組對應輛數：10 輛（住之江公園站只有 8 輛）
* 車內導覽裝置設置率：54.55%〔12 編組 / 22 編組〕
* 混雜率]]（往西梅田方向）：91.5%（2012 年度：難波站→四橋站間）
* 混雜率（往住之江公園方向）：78.5%（2012 年度：西梅田站→肥後橋站間）

車費計算是以西梅田站 - 大國町車站間的 km 數與御堂筋線的梅田站 - 大國町車站間一樣。

## 運行形態

日中 5 分至 6 分運轉間隔的於西梅田站 - 住之江公園車站的全線運轉。早朝與黃昏（除星期六，休息日）繁忙時間，由車轉基地的所在地北加賀屋車站始發，終站是西梅田站的列車運轉。

## 車輛

* 23 系（1990 年 - 現在）

### 過去的車輛

* 400 型（1942 年 - 1969 年）
* 1000 型（1956 年 - 1971 年）
* 1100 型→100 型（二代）（1958 年 - 1979 年）
* 1200 型→200 型（二代）（1958 年 - 1980 年）
* 5000 型→50 系（1960 年 - 1980 年）
* 30 系（1972 年 - 1996 年）

## 歷史

* 1942 年（昭和 17 年）5 月 10 日：3 號線 大國町車站 - 花園町車站間 (1.3km) 開業。
* 1956 年（昭和 31 年）6 月 1 日：花園町車站 - 岸里車站間 (1.1km) 開業。
* 1958 年（昭和 33 年）5 月 31 日：岸里車站 - 玉出車站間 (1.3km) 開業。
* 1965 年（昭和 40 年）10 月 1 日：西梅田站 - 大國町車站間 (4.9km) 開業。
* 1969 年（昭和 44 年）
  * 7 月 1 日：4 號線（中央線）本町站的本站開業，信濃橋車站與本町車站合併。
  * 12 月 6 日：決定稱為**四橋線**。
* 1970 年（昭和 45 年）3 月 11 日：千日前線開業，難波元町車站與難波站合併。
* 1972 年（昭和 47 年）11 月 9 日：玉出車站 - 住之江公園車站間 (2.8km) 開業並全線開通。30 系電車投入（1980 年 30 系統一）。
* 1990 年（平成 2 年）6 月 1 日：23 系電車投入（1996 年統一）。
* 1996 年（平成 8 年）10 月 26 日：6 輛編成化開始。
* 1997 年（平成 9 年）3 月 29 日：6 輛編成化完畢。
* 2013 年（平成 25 年）3 月 23 日：時刻表修正。末班車時間延長，深夜 0 點後有列車營運。

## 車站列表

所有車站都位於大阪府大阪市。

## 參考資料

## 外部連結
高速電氣軌道第5號線

**千日前線**（日語：千日前線／せんにちまえせん _Sennichimae sen_ \*/?）一條位於大阪府大阪市的地下鐵路線，由大阪地下鐵經營，連結福島區的野田阪神車站和生野區的南巽車站。

千日前線的正式名稱為**高速電氣軌道第 5 號線**，而專門記載日本鐵路產業相關事務的產業年鑑《鐵道要覽》中，則是以**千日前線（5 號線）** 稱呼該路線。路線代表的英文字母為「**S**」，於 1969 年（昭和 44 年）4 月 16 日通車，以粉紅色作為代表顏色。

## 路線資料

* 路線距離（實際距離）：12.6 公里（營業距離（車費計算距離）13.1 公里）
* 軌距：1435 毫米
* 站數：14 個（包括起終點站）
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 750 V、第三軌供電）
* 閉塞方式：車內信號式（CS-ATC，ATO）
* 最高速度：70 公里 / 小時
* 編組輛數：4 輛（1970 年－）
* 月台最大編組輛數：8 輛
* 擁擠程度（往野田阪神方向）：100.7%（2012 年度：鶴橋站→谷町九丁目站間）
* 擁擠程度（往南巽方向）：57.0%（2012 年度：鶴橋站→今里站間）

## 運轉方式

* 野田阪神車站－南巽車站。
* 阿波座車站－今里車站。

此外，在每輛列車的司機旁邊安裝有放大鏡。

## 車輛

* 25 系（1991 年 - ）

### 過去的車輛

* 100 型（二代）（1979 年 - 1989 年）
* 50 系（1969 年 - 1994 年）
* 30 系（1991 年 - 1995 年）

## 歷史

* 1969 年：
  * 4 月 16 日：5 號線野田阪神至櫻川段通車。（3.7 公里）使用 2 節編組的列車。
  * 7 月 29 日：谷町九丁目至今里段通車。（2.6 公里）
  * 9 月 10 日：今里至新深江段通車。（0.9 公里）
  * 12 月 6 日：正式將路線暱稱定名為**千日前線**。
* 1970 年：
  * 3 月 11 日：櫻川至谷町九丁目段通車。改用 4 節編組的列車。
  * 10 月 1 日：自動列車運轉裝置（ATO）的開始測試運轉。
* 1974 年：
  * 7 月 31 日：正式使用自動列車運轉裝置。
* 1981 年：
  * 12 月 2 日：新深江至南巽段通車。（3.0 公里）
* 1989 年：
  * 3 月：棄用 100 系型列車。
* 1991 年：
  * 6 月 30 日：25 系列車投入服務。
  * 8 月：30 系列車投入服務。
* 1994 年：
  * 12 月 31 日：開始在除夕夜通霄服務。
* 2014 年：
  * 12 月 13 日：在野田阪神站引入活動式圍欄。

## 延伸計劃

由南巽至彌刀，與近鐵大阪線接駁。

## 車站列表

所有車站都位於大阪府大阪市。

## 參考資料

## 外部連結
高速電氣軌道第7號線

**長堀鶴見綠地線**（日語：長堀鶴見緑地線／ながほりつるみりょくちせん _Nagahori-tsurumi-ryokuchi sen_ \*/?）是大阪地下鐵旗下路線之一，連接大阪府大阪市大正區的大正站與門真市的門真南站，其首通段於 1990 年 3 月 20 日開通，大正至心齋橋區段於 1996 年 12 月 11 日開通，鶴見綠地至門真南區段於 1997 年 8 月 29 日開通。

路線的正式名稱為**高速電氣軌道第 7 號線**，在鐵道要覽中以**長堀鶴見綠地線（7 號線）** 記載，其英文代號為「**N**」，代表顏色為淺綠色。

## 路線資料

* 路線距離（實際距離）：15.0 公里（與營業距離（車費計算距離）相同）
* 軌距：1435 毫米
* 站數：17 個（包括起終點站）
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 1500V、高架電纜，車上一次鐵輪式線性馬達方式）
* 閉塞方式：車內信號式（CS-ATC，ATO）
* 最高速度：70 公里 / 小時
  * 由於站間距離較短，車站也較多，因此沒有達到最高速度的站間存在。
* 月台有效長：135 公尺
* 編組輛數：4 輛（1990 年－）
* 最大編組輛數：8 輛
  * 除鶴見綠地站－京橋站間等一部分的車站月台外，只以 6 輛長興建牆壁的內裝。
* 混雜率（往大正方向）：108.0%（2012 年度：蒲生四丁目站→京橋站間）
* 混雜率（往門真南方向）：73.5%（2012 年度：谷町六丁目站→玉造站間）

## 車輛

* 70 系（1990 年 - ）

## 歷史

* 1990 年 3 月 20 日：**鶴見綠地線**京橋至鶴見綠地段通車（5.2 公里）
* 1994 年 12 月 31 日：本線由本年起在除夕夜提供通宵服務
* 1996 年 12 月 11 日：心齋橋至京橋段通車（5.7 公里），路線改稱**長堀鶴見綠地線**
* 1997 年 8 月 29 日：大正至心齋橋段、鶴見綠地至門真南段通車
* 2006 年 12 月 24 日：大阪圓頂球場前千代崎站改稱圓頂球場前千代崎站
* 2010 年 7 月 7 日：本線由大正站開始陸續加裝半高式月台門
* 2011 年 10 月 31 日：最後一個車站門真南站完成加裝半高式月台門

## 車站列表

所有車站都位於大阪府。

## 參考資料
高速電路交換數據

**高速電路交換數據 (HSCSD,High-Speed Circuit-Switched Data)**，是對電路交換數據（CSD，Circuit Switched Data）技術的提升。電路交換數據技術是 GSM 移動系統最初的一種傳輸機制。在電路交換數據方式中，頻道是以電路交換方式來進行分配的。高速電路交換數據方式與電路交換數據的差別在於利用不同的編碼方式和 / 或多重時槽來提高數據的傳輸量。HSCSD 是具有更高傳輸速率的通訊技術 EDGE 和 UMTS 系統的一種選擇。

HSCSD 技術的一個創新之處在於能使用不同的數據糾錯方式用於數據的傳輸。最初，在 GSM 系統中的糾錯方式是被設計成能在有限的覆蓋範圍內工作並且能在 GSM 系統所能承受的最壞的狀況下工作。這意味著很大一部分的 GSM 傳輸量被用於錯誤更正碼。HSCSD 能根據無線連接的不同情況提供不同級別的糾錯方式。也就是說，在最優情況下，HSCSD 能在一個時槽內以 14.4Kbit/s 的速度傳輸，而在 CSD 方式里，只能提供 9.6kbit/s 的傳輸速度。傳輸能力增加了 50%。

HSCSD 的另一個創新之處在於能夠同時利用多個時槽傳輸數據。同時利用 4 個時槽傳輸，能提供 57.6kbit/s (4\*14.4kbit/s) 的傳輸速度，即使在頻道條件不好的情況下，糾錯能力更強的碼用於數據傳輸，HSCSD 仍然能夠比 CSD 方式提供高 4 倍的傳輸速度 (38.4kbit/s VS 9.6kbit/s)。 同時利用 8GSM 個時槽能提供 115kbit/s 的傳輸速率。

通常，HSCSD 用戶通話時會比普通用戶付費多一些，收費是由分配的時槽數所決定的。這使得 HSCSE 顯得相對貴一些，也是另一種技術 -- 基於包交換的 GPRS 相對便宜並且更流行的原因之一。GPRS 收費是根據數據的傳輸量，而 HSCSD 是基於連接時間來收費。

除了在通話時帶寬被用戶獨享這個優點之外，HSCSD 有比 GPRS 較低的無線接口時延，這是因為 HSCSD 連接無須等待發包的網路許可。在 UMTS 系統中，HSCSD 相比包交換的優點沒有那麼明顯，因為 UMTS 無線接口方式是專門為高帶寬，低時延的包交換系統所設計的。這就意味著在 UMTS 系統中，HSCSD 技術的優點就只能在接入傳統的撥號系統中才能體現出來。
高速飞行列车

**高速飛行列車**是中華人民共和國一種正在研究論證的預期最高時速達 4000 公里的高速飛行列車。中國航天科工集團公司項目負責人於 2017 年 8 月 30 日在第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上宣布此項目。

## 參考資料
高逢五

**高逢五**（1919 年 12 月 31 日 —2017 年 2 月 14 日），山東長清人，中華人民共和國政治人物。

## 生平

1938 年 2 月參加革命。1939 年 9 月，加入中國共產黨。擔任中共長清縣委宣傳部教育科長、第一區委書記、縣委宣傳部長、組織部長、縣委書記，中共泰西地委秘書主任、泰安地委青委書記，山東省人事廳一處處長、中共中央山東分局組織部幹部處副處長、中共濟寧地委書記兼軍分區政委、中共泰安地委書記處書記、副書記、泰安地革委副主任、中共泰安地委副書記、書記兼軍分區政委等職。1983 年 4 月，任山東省人大常委會副主任，1998 年 2 月離休。2017 年 2 月 14 日在濟南逝世，享年 98 歲。

## 參考
高逢源

**高逢源**（?—?），直隸省趙州直隸州寧晉縣人，清朝政治人物、同進士出身。

光緒十八年（1892 年），參加光緒壬辰科殿試，登進士三甲 98 名。同年五月，以主事分部學習。

## 參考文獻
高連升

**高連升**（？—1869 年），湖南寧鄉人，清朝湘軍將領，曾參與平定太平天國，累官至甘肅提督。

## 生平

出身於湘軍，於平定太平天國中多立戰功。後前往協助平定捻亂，捻亂平定後，因應上頭所制定裁撤湘軍的政策而更換了手下將士，所部改由捻軍降卒擔任。其部隊在前往西安時發生嘩變，左宗棠急遣六營兵力前去支援，總算平定。

後奉朝廷旨意，前去幫助左宗棠平定陝甘回變。但在同治八年（西元 1869 年）左軍降伏董福祥、欲要前往征剿白彥虎時，其部隊發生兵變，遂遇害，卒諡永烈，贈騎都尉兼一雲騎尉世職。

### 兵變遇害

兵變時，陝西巡撫劉典和其正趕往左宗棠軍中，時值大軍離開西安後第五日的晚間。劉典給左宗棠的相關調查書信中提及：「高連升設營於楊店，此時其人正在休息，親兵營哨長丁玉龍、左營哨長蔣宏高、前哨什長石文科、左營軍管軍裝鄔宏勝等人突至大帳，稱有急事稟告高軍門，哨兵以軍門已歇，拒絕放入。鄔宏勝揮刀將其擊斬，摸黑尋至榻前，高連升聽聞打鬥聲，驚醒，見鄔宏勝等人立於榻前，喝問何事。鄔宏勝等人告知高連升，因無糧餉，將投他處去。高連升大怒，痛斥鄔宏勝等人將反，聲至帳外，仍清晰可聞。然鄔宏勝前行一步，揮刀就剁，高連升乃被害。首級遭割下，鄔宏勝等人以軍門欠餉，不顧部隊死活為由，高舉反旗。」

### 事後結果

劉典聞變，即派提督丁賢發親率各部，進耀州，阻叛軍南下侵擾，然後親提所部，殺入楊店，叛軍拚命抵抗，終因各自為戰，不敵。

原本九營兵馬，五營受撫，四營遭滅，兵變至此告平息。除損失四營兵馬外，原總兵銜副將賀茂林、提督銜總兵黃毓馥也因勸阻叛軍而遇難，這帶給了左宗棠莫大的損失。

## 參考資料
高連奎

**高連奎**（1899 年或 1900 年 —1937 年 10 月 17 日），又作**高聯奎**，京劇琴師，以與兄長高慶奎的合作見知於世。

高慶奎傳世的全部京劇唱片都是高連奎的操琴作品，他的京劇胡琴（京胡）藝術和京劇生行高派聲腔藝術的形成和發展是分不開的。

高慶奎與梅蘭芳到日本巡迴公演時，他也是團員，彈奏京劇三弦，有時串演配角。
高進

**高進**（？—？），字**維藎**，直隸崑山縣人，錦衣衛校籍，明朝政治人物。

## 生平

順天府鄉試第八名舉人。嘉靖八年（1529 年）中式己丑科會試第二十五名，登第三甲第一百七十六名進士。

## 家族

曾祖高顯；祖父高恮，曾任光祿寺署丞贈工部郎中；父高嶼，曾任按察司副使。母康氏（封宜人）。

## 參考文獻
高進_(消歧義)

**高進**可以指：

* 高進，明朝政治人物。
* 高進 (中國音樂人)，1982 年出生的中國歌手、音樂家。
* 高進 (電影虛構角色)，香港電影導演王晶所指導電影《賭神》、《賭神 2》以及《賭神 3 之少年賭神》的男主角，分別由周潤發與黎明所飾演。
高進_(電影虛構角色)

**高進**，是香港電影導演王晶執導的《**賭神**》系列電影中的男主角。《賭神》、《賭俠》、《賭神 2》、《賭城風雲系列電影》中由周潤發飾演；《賭神 3 之少年賭神》中則由黎明飾演年輕時期的高進，擁有高明賭術。

## 介紹

高進是賭壇至高無上的第一高手，擁有超強賭技，通常使用心理戰術，但偶爾出千。在賭局中是個認真的人，局外卻是極度悲觀主義者，且快意恩仇。

在《賭神》中有未婚妻 Janet。擁有幾項與別不同的習慣：從不拍照（坊間流傳著他罕有的背面照）、平時喜歡吃 FEODORA 的苦味巧克力、在賭局中常挪轉著尾指的玉戒指，每次於賭局都要用髮油將所有頭髮梳向後面。這些習慣的由來在《賭神 3 之少年賭神》中被交待：靳能（即高進和高傲的契爺）安排一次外圍賭局，賭誰是下一屆「賭神」。高進大熱，靳為免輸大錢，利用隨身唇槍在高進下巴打一槍，從此高進失去味覺，唯獨吃 FEODORA 的苦味巧克力時才有味覺。這也解釋為什麼高進在《賭神》中，會因為小小意外就瘋掉。

根據《賭神》中的解釋，吃苦味巧克力是為戒菸，小小意外就瘋掉除前段的撞擊是真的，後段再次撞擊後恢復正常，但因為懷疑有人陷害而繼續裝瘋賣傻。

尾指的玉戒指，是高進小時候家裡工人四姊的。有一日四姊帶著高進去買菜，在路上遇到細七父親開的賭檔，最後沒錢，只得拿戒指去賭，卻被想到突然有警察查緝，奔走之際細七為救高進而受傷，所以頭上有塊疤，而後他們因戒指及頭上的疤相認，後來由於細七因為高進而被襲，變成植物人，高進為減輕她的痛苦，結束她的生命，以後永遠戴著玉指環，用以紀念細七。

然而根據《賭神》中高進的解釋，轉動戒指只不過是其為騙陳金城而設下的佈局。至於使用髮油，因為細七在高進第一次中槍後照顧他時，曾經說過她覺得用髮油將頭髮梳至後面很有型，高進於是強忍髮油的異味，為她而梳這個髮型。

## 登場作品
高進傳奇

**《賭神 2》**（英語：_God of Gamblers' Returns_），是由王晶導演的香港電影，為《賭神》的直接續集。馬來西亞版本稱為《高進傳奇》。此電影在 1994 年上映，創下 5,200 萬港元的票房記錄，打破 1992 年周星馳與梅艷芳所創下《審死官》的記錄，但隨後被成龍的《紅番區》打破。此片是周潤發在香港票房最高的電影。

## 內容簡介

### 普通版本

賭神高進雖然經歷過重重風浪，擊敗過無數對手，但早已看透世情，無心戀戰。遂決定退出賭壇，與妻子「溫柔」隱居法國巴黎，過著安穩寧靜的生活。

台灣東湖幫仇笑痴野心勃勃，蓄意消滅賭神，取代賭神在賭壇屹立不倒的地位，更可藉此獨吞朱老先生死後所成立的「國際保護兒童基金會」的 16 億美元資產。仇笑痴為迫賭神重出江湖，決定親自出馬，到法國一行。同時，高進的好友龍五來到法國探望，高進帶龍五到屋外的花園，而身懷六甲的溫柔則獨自留在家中。

就在此時，仇笑痴帶手下以及陳金城（《賭神》大反派）到訪，見高進不在家中，指使手下用殘酷的手段殺害了溫柔和腹中的胎兒，陳金城並且幫仇笑痴得到那筆基金。高進發現了遇害的溫柔及被強行取出的胎兒後十分悲痛，溫柔臨死時要求高進一年之內不能再賭，並不能承認自己為賭神。在龍五的勸說下，高進決定到中國大陸旅遊，他對溫柔的承諾還有十五日就完結時，身處於千賭湖。

在千賭湖途中，高進遇上了台灣東湖幫黑幫老大海岸及兒子海遠，海岸因行為高調露出錢財，在遊艇上被覬覦錢財的屠軍及其手下殺死，死前託付高進將兒子帶回女兒海棠處。高進與海遠被誤當為遊艇爆炸事件的主謀，被帶到千賭湖區公安局，由公安大隊長郝精忠調查。後來二人成功逃走，並於一間旅館內認識蕭方方及蕭遙遙兄妹，準備回到台南。

郝精忠大隊長不停追捕高進一行人，反被高進一行人挾持，帶到偷渡大王禿鷹的漁船上，要偷渡到台灣，禿鷹見獵心喜，揭露自己是中華民國國防部潛伏在中國大陸的情報員，收集大陸情報，此次生擒了公安大隊長，欲帶回台灣領功，並要將高進一行人趕下船；兩方發生打鬥，禿鷹被打下海，高進一行人也騙過了台灣海岸巡防司令部的巡邏艇，順利到了台南。

高進一行人來到台南，等候海棠接他們，豈料海遠及蕭遙遙卻被仇笑痴的手下綁架，海棠就帶高進、郝精忠和蕭方方到仇笑痴的地下賭場。仇笑痴要求海棠跟他對賭，結果海棠勝出，仇笑痴放走海遠及蕭遙遙，但高進被仇笑痴認出，這時蕭方方假扮賭神，高進反而自稱陳小刀，其身份才不致被識破。

當仇笑痴準備與高進的賭局時，中國特異功能大師張寶成出現，說自己想要勝過高進，以自己的特異功能自薦追查高進下落，與他合謀便可置高進於必敗之境；要求五千萬美金報酬，並說自己不想再留在中國，要賺一筆錢到加勒比海隱居。

另一方面，屠軍和陳金城等人到達高進和蕭方方等人所暫住的海棠住所內，看看仇笑痴在賭場內所見到的賭神是否為本尊。陳金城入屋後向高進表示，他出獄後投靠仇笑痴，但仇笑痴有精神病，強迫跟他對賭，一直賭到陳金城身無分文，仇笑痴就斬了陳金城的雙手，所以要求高進贏仇笑痴。此時陳金城對話被竊聽，陳被仇笑痴的手下阿寶狙擊殺害，屠軍跟其他手下一起衝入屋內，欲殺掉高進和蕭方方等人，但是在高進的反抗與龍五的支援下全部被槍殺，高進和蕭方方等人雖然平安無事，但是蕭遙遙因腹部中彈失血過多致死。

高進對妻子的承諾完結後，可以名正言順地在賭場向仇笑痴決一死戰（賭局價格包括龍五的財產）。結果，在賭局中高進戰勝了仇笑痴，在賭場樓上、仇笑痴房間中監視張寶成的阿寶被張寶成扔下摔死，高進解說與仇笑痴合謀的並非真正的特異功能大師張寶成，而是高進的好友、也是「鄧小平的御用魔術師」，「張寶成」其實是高進密謀復仇的計劃之一。由於被高進的「一年之計」所騙，仇笑痴發難拔出象牙手鎗欲殺高進（由於一般槍枝會被金屬探測器發現而改用象牙製），但被高進以保安人員的武士刀砍腹而亡。

### 馬來西亞版本

由於馬來西亞電檢尺度嚴厲，此片特為該市場補拍若干戲份以作過關，並改名為《高進傳奇》。故事內容亦大變，龍五會化身成國際刑警，與高進合作設局引仇笑痴入網，而賭局完成後則會加插國際刑警到場拘捕仇笑痴，最後龍五會主持記者招待會曉以大義，勸戒青少年人切勿賭博。

## 備忘錄

戲中開頭高進（周潤發飾演）與龍五（向華強飾演）聊天時透露刀仔（劉德華飾演）和星仔（周星馳飾演）已在江湖上出人頭地。因此，此作即是《賭俠 2 之上海灘賭聖》的延續。

## 拍攝地點

本片部分場景在台灣拍攝。港口則在北海岸的富基漁港，台南部分包括高進抵達賭場門口（友愛街南都戲院；已拆，現改為平面停車場）、百貨公司（遠東百貨；已重建）、公安追緝高進（仁德糖廠甘蔗園）。

一位台南市民涉入石頭鄉烤玉米的商標官司糾紛，他在法庭上舉出賭神 2 電影裡在南都戲院門口取景的片段畫面，證明他早在電影拍攝的 1994 年就使用該商標招牌，遠在原告註冊之前，2011 年 5 月官司獲得無罪判決。

## 主要角色

## 插曲

* 鄧麗君「梅花」，於公海上高進一行人為欺瞞中華民國海軍而唱
* 劉德華「獨自去偷歡」，於台南旅社高進與遙遙獨處時唱

## 軼事

### 英文片名問題

《賭神 2》的英文片名本應叫「God of Gamblers II」，但是已經被 1990 年上映的《賭俠》用掉了，因此本片只能翻譯成「God of Gamblers' Returns」。

## 參考文獻、注釋

## 外部連結

* 開眼電影網上《賭神 2》的資料（繁體中文）
* 豆瓣電影上《賭神 2》的資料 （簡體中文）
* 時光網上《賭神 2》的資料（簡體中文）
* AllMovie 上《賭神 2 》的資料（英文）
* 爛番茄上《賭神 2》的資料（英文）
* 香港影庫上《賭神 2》的資料（繁體中文）
* 網際網路電影資料庫（IMDb）上《賭神 2》的資料（英文）
高進孝

**高進孝**（1556 年 —？），字**遂忠**，號可愚，河南獲嘉縣人，明朝政治人物。同進士出身。

## 生平

癸酉河南鄉試第二十一名舉人，萬曆十四年（1586 年）丙戌科會試二百七名，廷試三甲一百五十一名進士，刑部觀政後，高進孝曾於 1588 年接替顏洪範任上海縣知縣一職，1589 年由許汝魁接任。歴任部郎，官至布政司參政。居官清正，所至有聲。喜品評古詩詞，卷帙甚富。善楷書，所撰《文廟碑記》尤佳。

## 家族

曾祖高璽。祖父高玄。父高魁，壽官。母李氏。慈侍下。

## 參考資料

* 編纂委員會. 《上海旧政权建置志》. 上海：上海社會科學院出版社. 2001 年. ISBN 7-80618-881-9.
高逸

**高逸**（12 世紀？—1210 年），西夏大都督府尹。夏仁宗時樞密直學士高岳之子。

高逸世居河西，1210 年，蒙古成吉思汗舉兵出黑水北，由兀剌海關口入河西。西夏皇帝李安全派兒子李承禎為主將，以大都督府令公高逸為副元帥，率兵五萬，抵禦蒙古。高逸被擒獲，不屈而死。兀剌海城被攻克，太傅西壁氏被俘。其子高良惠官至右丞相。高良惠的孫子高智耀在西夏滅亡之後，隱居賀蘭山，後來出仕元朝。

## 參考資料

* 周春《西夏書》卷十四 列傳第三 臣傳
高逸華軒

**高逸華軒**（英語：**Manhattan Heights**）位於香港島堅尼地城新海旁 28 號，是單幢式住宅，提供 476 個單位，由長江實業和福利集團有限公司合作發展，在 2000 年落成（23 年樓齡）。屋苑現時為福利集團何世柱家族創辦及持有的資產。

## 住宅

屋苑採雙座式設計，樓高 60 層，低層 5 樓至 35 樓是服務式住宅由業主福利置業有限公司經營 [1]，部份低層單位已於 2016 年正式拆售 [2] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

36 至 60 樓為私人住宅，可自由買賣，建築面積 610 至 950 方呎，提供 2 至 3 房單位。除 38 樓設 6 伙外，每層設 10 伙單位（A 至 K 室），每 5 伙為一組分據兩端，並以長廊相通，中央為共用的電梯大堂，兩端加裝玻璃門及密碼開關。部分單位可享維多利亞港海景，遠眺西九龍、昂船州大橋、大嶼山及日落海景。

## 設施

大廈 2 樓設會所連平台花園，佔地約 35,000 方呎。設施包括橢圓形的戶外游泳池、兒童遊樂場、健身室，桑拿浴室、壁球室、桌球室、桌球室、多用途影音活動室及閱讀室等。

## 鄰近

* 泓都
* 港鐵堅尼地城站
* 堅尼地城電車總站
* 爹核士街
* 士美菲路
* 堅尼地城新海旁
* 加多近街臨時花園
* 厚和街

## 站外連結

* 官方網址
* Emporis 網 數據資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
高逾城生

**高𨄫城生**（？—1155 年），又作**高逾城生**，是 13 世紀大理國點蒼山蓮花峰芒湧溪人氏，高泰明之孫，高明清之子，第十代中國公高阿育的祖父。

高明清大約 1119 年（宋徽宗宣和元年）或 1136 年（宋高宗紹興六年）被三十七蠻部殺害。高逾城生繼承父親鎮守姚州，因為其子高逾城光早孤，淳熙元年（1174 年）時二十五歲鎮守姚州。高逾城生在紹興二十五年（1155 年）去世。1212 年，高逾城生的孫子高阿育代表逾城派（高明清的後裔）推翻了觀音派（高泰明叔父高升祥的後裔）的中國公高觀音政，成為中國公。

《滇略・卷七・事略》記載高𨄫城生有子高踰城光，但不知是否高阿育的父親。

## 參考資料

* 《南詔野史》
* 段玉明《大理國史》
* 《滇略・卷七・事略》：…… 有公子高踰城光者，曾祖相國明公高大（泰）明，祖定逺將軍高明清，考牧公高踰城生者，定逺將軍之長子也……
高逾城隆

**高逾城隆**（?—?），是 13 世紀大理國點蒼山蓮花峰芒湧溪人氏，第十一代中國公。

1176 年，高觀音妙（高升祥的後代觀音派）從白崖起兵，廢黜中國公高壽昌，自立為相國。中國公落入觀音派之手。1212 年，高阿育代表逾城派推翻了高觀音妙的弟弟高觀音政，成為中國公。中國公再次落入逾城派手中。1225 年，高阿育廢國事，傳位給高逾城隆，此時大理國已經群雄割據，羅殿割據滇北，景曨割據滇南，自杞割據滇東，滇西各城由高氏子孫割據，實際互不統屬。其後的高泰祥兄弟也是逾城派。

## 參考資料

* 《南詔野史》
* 段玉明《大理國史》
高遂成

**次大王**（71 年 —165 年）高句麗第 7 任君王，名**遂成**，公元 146 年 - 165 年在位。其王城國內城在今天中國吉林集安市境內。

相對比較太祖王的功績，次大王統治下昏庸無道，百姓們民不聊生。165 年，椽那部出身的明臨答夫弒殺次大王，擁護次大王的弟弟高伯固 —— 即新大王登基。

## 王系譜的異説

```
『三国史記』高句麗本紀
┏━大祖大王（宮）
┣━次大王（遂成）
┗━新大王（伯固）━┳━故国川王
　　　　　　　　　　┣━発岐（抜奇）
　　　　　　　　　　┣━山上王（伊夷謨）━━東川王（位宮）
　　　　　　　　　　┗━罽須
『後漢書』高句驪伝
宮━━遂成━━伯固
『三国志』高句麗伝
宮━━伯固
```

三國史記將宮、遂成、伯固三代王看成是兄弟，結果在一百多年內只有三兄弟為王，其真實性令人懷疑。如果太祖王真的是 121 年死，遂成、伯固最可能是宮的曾孫，當然也不排除是宮的孫子的可能性。
高運量

**重型鐵路系統**（英語：Heavy Rail）一般簡稱**重鐵**或**高運量系統**，是對一般普通鐵路或地鐵（捷運）的稱呼，用來與輕鐵、中運量系統及電車等載客量較低的鐵路系統區別。

## 各地定義

### 奧地利、瑞士及德國

德文重鐵的對應詞彙為 _Vollbahn_，相反詞語為 _Kleinbahn_。這兩詞語於三地被用作區分不同軸承負荷的鐵路系統及相關的建造規範。現時 _Vollbahn_ 這詞於三地並不常用，_Kleinbahn_ 則只用於窄軌鐵路線。

### 英國

在英國，重鐵主要用於形容構成英國國家鐵路網的普通鐵路，包括通勤鐵路、城際鐵路、高速鐵路、區域鐵路及貨運鐵路，與地鐵、輕軌、路面電車、旅客捷運系統及其他類似系統作出區分。

### 北美

在北美洲，美國公共運輸組織將重型鐵路系統（Heavy-rail system）定義為能夠應付大批客量的電氣化鐵路。重型鐵路系統常於需要與載客量較小的輕軌鐵路系統作出區分時使用。

在北美洲，重型鐵路一詞亦可用於形容載客量高的地鐵系統（與輕軌系統作出區分），但不用於通勤鐵路、城際鐵路。在當地，重型鐵路的列車速度較高，並擁有獨立路權。

### 亞洲

在菲律賓，菲律賓國家鐵路總經理 Junn Magno 曾形容北 - 南通勤鐵路線為「重鐵地鐵線」。儘管當地對於重鐵的定義與美國一樣包含地鐵，但「重鐵」一詞主要被用作形容使用八或十卡車廂的電氣化列車服務。

在香港，重型鐵路系統主要是指港鐵營運的本地鐵路線（香港輕鐵及昂坪 360 除外），並不包括高速鐵路系統及城際客運服務。

### 國際

國際鐵路聯盟將重鐵定義為貨運鐵路及客運鐵路（包括通勤、區域、城際及高速鐵路，但不包括載客量高的地鐵）。

## 歷史

歐洲及北美洲是重型鐵路系統發展歷史較早的地區。雖然如此，重型鐵路系統很快於十九世紀下半葉開始於其他洲出現。

1950 年代以後，隨著公路及航空交通日漸普及，美國、紐西蘭等地的重型鐵路系統（包括通勤、區域及城際鐵路系統）因無法競爭而陸續被停運及拆卸，部分系統及網路則改為只供貨運用途。在英國，1960 年代的比欽大斧亦曾大規模關閉及拆除全國多地的重型鐵路。1949 至 1962 年間，英國就有 5,340 公里的鐵路停運及被關閉。

由 1980 年代開始，歐美一些城市開始重新投入資金於重鐵系統，例如建造新的重鐵系統（如於 1982 年開始動工的加拿大溫哥華高架列車和 1989 年開通的美國邁阿密都會區三縣鐵路）、改善及擴展已有重鐵系統（如英國倫敦的泰晤士連線、1981 年開始營運的法國高速鐵路）。

由於大洋洲、非洲人口密度較低，現時兩地只供客運用途的重型鐵路系統較少。當地的重型鐵路系統主要為貨運鐵路、大城市及其周邊的通勤鐵路、以及載客量高的都市軌道運輸系統（如雪梨地鐵、開羅地鐵）。

## 優點

現時重鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的重鐵系統，相較於公共汽車，其優點有：

1. 空氣污染轉移至發電廠（僅限已電氣化的系統）：整體污染性較低，污染也是由承受力較強的非都會區承受。
2. 載客量大：相較於數輛獨立的公車，數輛串連的列車可以在短時間內通過路口、不會造成交通衝擊，但列車必須在軌道上運轉才能以固定路線轉彎。
3. 乘搭過程能夠較汽車平穩（僅限部分系統）：可以增加大眾運輸系統的吸引力，例如乘客可以在平穩的軌道車輛上輕鬆閱讀。
4. 列車壽命長，低能耗，可以再生制軔回饋制軔的能量，因為輪軌間阻力遠小於汽車膠輪和地面的阻力，通常滿載的重軌運送單位乘客的能耗為汽車的二十到三十分之一。

公共汽車也可以使用特殊技術（如導向公車、低污染低噪音車輛）解決這些缺點，但這些技術目前沒有共通標準、價格也接近重軌。

## 類別

### 普通鐵路

重鐵系統傳統上指連接城市的城際鐵路，一般都建得堅固，以應付行駛的貨客車、高速列車等重型列車。重鐵系統大部份都與路面交通分開，很少跟其它路面交通工具共用路面。

重鐵系統有時亦指合建造規格的區域鐵路和通勤鐵路；此系統的技術類型，除了巴黎地鐵為強化列車加減速性能及降低噪音而改裝膠輪捷運系統，以及日本部分都市單軌電車系統，因其單向載客量可達每小時四萬人，亦可稱為重鐵系統外，一般而言重鐵系統採用鋼輪鋼軌，即是以傳統鐵路技術為主。

### 都市軌道運輸

只有載客量高的都市軌道運輸系統才會屬於重型鐵路系統。部分國家（如英國）則不視載客量高的都市軌道運輸為重鐵。載客量較低的都市軌道運輸系統則屬於中型鐵路系統（如台北捷運文湖線）或輕軌運輸系統（如澳洲黃金海岸輕鐵）。

## 相關條目

* 中型鐵路系統
* 輕鐵
* 準地鐵
* 地鐵

## 參考資料
高過剩數

**高過剩數**（**highly abundant number**）是指一正整數．其除數函數（含本身的所有因數和）大於所有較小正整數的除數函數。

高過剩數及一些有類似特性的整數最早是由皮萊在 1943 年提出的，萊昂尼達斯・Alaoglu 及保羅・艾狄胥進行了一些相關的研究．列出了所有小於 104 的高過剩數，並證明小於整數 _N_ 的高過剩數個數至少和 log2 _N_ 成正比。他們也證明了 7200 是高過剩數中最大的冪數，也是其有奇數個因數的最大高過剩數。

## 定義及舉例

自然數 _n_ 為高過剩數，若且唯若對於所有小於 _n_ 的自然數 _m_，下式恆成立：

　
: $\sigma (n)>\sigma (m)$

其中 σ 為除數函數。

頭幾個高過剩數為：

　
: 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 16, 18, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 60, ... （OEIS 數列 A002093）.

以 5 為例，σ(5) = 5+1 = 6 小於 σ(4) = 4 + 2 + 1 = 7，因此 5 不是高過剩數，而 σ(8) = 8 + 4 + 2 + 1 = 15 大於所有較小正整數的除數函數，因此 8 是高過剩數。

## 和其他整數的關係

雖然前 8 個階乘的結果都是高過剩數，不過不是所有階乘的結果均為高過剩數

　
: σ(9!) = σ(362880) = 1481040,

但有數字較 9! 小，而除數函數比 σ(9!) 大

　
: σ(360360) = 1572480,

因此 9! 不是高過剩數。

Alaoglu 及保羅・艾狄胥發現所有的超過剩數都是高過剩數，因此提出一個問題：是否存在著無限多個不是超過剩數的高過剩數。數學家尼可拉斯在 1969 年證實了上述的問題。

高過剩數和過剩數名稱中都有「過剩數」一詞，其中也有一些數字重覆，但不是所有的高過剩數都是過剩數，前 7 個高過剩數都不是過剩數，也不是所有的過剩數都是高過剩數，例如數字 40 為過剩數，不是高過剩數。

## 參考資料
高遐年

**高遐年**，會稽人，是一名清朝政治人物。監生出身。

高遐年曾於雍正十二年 (1734 年) 接替姜朝俊任建寧府知府一職，乾隆元年 (1736 年) 由臧琮接任。

## 參考資料

* 編纂委員會. 《福建省情资料库》. 福建：福建省地方志編纂委員會. 2001 年.
高遐齡

**高遐齡**（？—？），江蘇人，清朝官員。吏員出身。

## 生平

高遐齡於 1760 年（乾隆 25 年）接替趙榮壽，於台灣台北地區擔任八里坌巡檢一職，是大台北地區的地方父母官。

## 參見

* 台北市長

## 參考文獻

* 劉寧顏編，《重修台灣省通志》，台北市，台灣省文獻委員會，1994 年。
高遐龄

**高遐齡**（？—？），江蘇人，清朝官員。吏員出身。

## 生平

高遐齡於 1760 年（乾隆 25 年）接替趙榮壽，於台灣台北地區擔任八里坌巡檢一職，是大台北地區的地方父母官。

## 參見

* 台北市長

## 參考文獻

* 劉寧顏編，《重修台灣省通志》，台北市，台灣省文獻委員會，1994 年。
高道先

**高道先**（1901-1943） 中華民國軍人，陸軍少將。別名化宇，安徽舒城人，黃埔軍校第 9 期步兵一大隊學員畢業。 他為中日戰爭期間陣亡的中國軍方高級將領之一。

## 生平

高道先為中華民國國民革命軍高級將領，中日戰爭期間，隸屬山東游擊隊，是為山東鐵道破壞少將總隊長，1943 年 5 月，他陣亡於山東。
高道庆

**高道慶**（5 世紀 —476 年 10 月 5 日），南朝宋年間武將，南郡人。曾先後參與平定宗室桂陽王劉休范、建平王劉景素的起兵，隨即獲罪被賜死。

## 生平

### 早期

高道慶因有武力而得到任用，成為將領。

泰始二年（466 年），徐州刺史薛安都投北魏，派從子薛索兒進犯淮陰。高道慶時任台軍（中樞軍隊）軍主，其軍隊被薛索兒擊破，又在石鱉縣被其打得敗逃。

泰始三年（467 年），北魏攻打角城。假冠軍將軍、持節、都督北討前鋒諸軍事蕭道成遣高道慶率軍持數百張弩乘浮艦到淮中遙射城外魏軍，弩一發就射出數百箭，魏騎兵爭相避讓，蕭道成於是命令進戰，解角城之圍。

### 平定內亂

泰豫元年（472 年），高道慶時任直閣將軍，在華容縣家中，向新任荊州刺史沈攸之上牒文列出親戚十餘人，請求讓他們擔任州從事西曹，沈攸之僅用三人。高道慶大怒，親自入州取出教令，毀之而去，回都城建康時也不向沈攸之告別。高道慶素善馬術，沈攸之與他宴飲，於聽事（官署大廳）前比試馬槊，高道慶用槊刺破沈攸之馬鞍，沈攸之怒，索要高道慶的槊，高道慶騎馬出門回京，稱沈攸之「聚眾繕甲」，反狀已成，請求以三千人襲之。宰相們都以為不可，沈攸之的親家好友蕭道成也保證沈攸之不反。後廢帝寵臣兼通事舍人楊運長等也懷疑畏懼沈攸之，於是與高道慶秘密派刺客帶著後廢帝手詔賜沈攸之的州府佐吏金餅，給他們升官。不久，刺客事發。

高道慶官至軍校驍游。元徽二年（474 年）五月在侍中蕭道成率領下以寧朔將軍的身份與羽林監陳顯達、員外郎王敬則乘浮舸與起兵的皇叔桂陽王劉休范水戰，自新林至赤岸，大破敵軍，燒其船艦，死傷甚眾。平亂有功，封**樂安縣男**，食邑三百戶。

元徽四年（476 年）六月，後廢帝堂兄歷陽、南譙二郡太守建平王劉景素起兵，高道慶以游擊將軍領軍北討，其實與冠軍將軍黃回等早已與劉景素通謀。尚書左僕射蕭道成擔心他們生變，派左將軍李安民及南豫州刺史段佛榮同行以防之。七月，劉景素被平定後，蕭道成不問黃回、高道慶之罪，仍安撫如舊。高道慶上表自求增邑五百戶，詔加二百戶，加上之前共計五百戶。

### 獲罪被殺

高道慶兇險暴橫，欲求無度，有人不合他的意他就加以捶打折辱，往往有人因此而死，朝廷畏之如虎狼。鎮軍將軍蕭道成與尚書令袁粲等商議，九月，逮捕驍騎將軍高道慶交廷尉處置，賜死。

元朝史學家胡三省認為，當初蕭道成不計較黃回、高道慶私通劉景素反而安撫只是權宜之計，事後決不會容下他們。

## 後事

昇明元年（477 年），蕭道成大權在握，沈攸之起兵討伐，並寫信指責；蕭道成將高道慶曾圖謀煽動朝廷討伐沈攸之不果之事寫進回信。不久沈攸之敗亡。

蕭道成代宋建立南朝齊後，劉景素所舉薦的秀才劉璡上書請求為劉景素平反，稱劉景素是因為黃回、高道慶等傳言南豫州刺史阮佃夫等要弒君再北討他，才起兵的。蕭道成沒有理會。

## 注釋及參考文獻
高道权

**高道權**（1962 年 4 月 —），安徽來安人，漢族，中國共產黨黨員。中華人民共和國政治人物、第十三屆全國人民代表大會解放軍和武警部隊代表。

## 生平

2018 年，高道權被選為解放軍和武警部隊出席第十三屆全國人民代表大會代表。2017 年 6 月任中國人民武裝警察部隊雲南省總隊司令員、黨委副書記。

## 參見

* 第十三屆全國人民代表大會代表名單

## 參考文獻

## 外部連結

* 全國人民代表大會代表信息 - 高道權