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首都計畫

《**首都計畫**》是 1927 年 4 月 18 日中華民國國民政府定都南京後，發布針對中華民國首都南京全市進行全面現代化改造的都市計畫文件。1930 年至 1937 年隨著原計畫調整又制訂了《首都計畫的調整計畫》，1947 年又制訂《南京市都市計畫大綱》。

## 《首都計畫》目錄

1. 南京史地概略
2. 南京今後百年人口之推測
3. 首都界線、中央政治區地點、市行政區地點、建築形式之選擇
4. 道路系統之規劃、路面（附說明書）、市郊公路計劃、水道之改良、公園及林蔭大道
5. 交道之管理、鐵路與車站、港口計劃、飛機場站之位置
6. 自來水計劃、電力廠之地址
7. 渠道計劃、市區交通之設備
8. 電線及路燈之規劃
9. 公營住宅之研究
10. 關於學校之計劃
11. 工業、浦口計劃
12. 城市設計及分區授權法草案
13. 首都分區條例草案
14. 實施之程序、款項之籌集

## 計畫制定

1927 年，國民政府定都南京，同年 10 月中華民國進入訓政時期。「訓政肇端，首重建設，矧在首都，四方是則。」國民政府命令「辦理國都設計事宜」, 而計畫中的首都要求「不僅需要現代化的建築安置政府辦公，而且需要新的街道、供水、交通設施、公園、林蔭道以及其他與 20 世紀城市相關的設施。」1928 年 11 月 1 日，南京國都設計技術專員辦事處成立。林逸民任處長，主要負責管理。顧問為來自美國的亨利・墨菲與古力治（Ernest P. Goodrich），主要負責規劃工作。呂彥直亦有參與規劃，但他於辦事處成立後 4 個月後病逝，留有《規劃首都都市區圖案大綱草案》。

計畫將首都劃為 6 個區域。中央政治區位於中山門外紫金山南麓。市級行政區在傅厚崗地區。工業區在長江兩岸及下關的港口區。主幹道兩側地區和新街口、明故宮附近為商業區。文教區在鼓樓及五台山一帶。住宅區分 3 個等級，居住 2／3 人口的城南明清風格的老區被完整保留，在城北山西路一帶又另設高級住宅區。

## 《首都計劃》中的功能分區方案

* a、中山門外紫金山南麓為中央政治區；
* b、傅厚崗一帶為市級行政區
* c、長江兩岸及下關港口為工業區
* d、主幹道兩側和明故宮、新街口一帶為商業區
* e、鼓樓、五台山一帶為文教區
* f、山西路一帶為新住宅區

1928 年 8 月，南京第一條柏油馬路 —— 中山大道動土開工，到 1935 年的 7 年間，南京城市道路有了較大改觀：1928 年築燕子磯馬路；1929 年築黃浦路、中山門馬路、環湖路、中山路、朱雀路、中正路（今中山南路）；1930 年築太平門路、熱河路；1931 年築上元路、山西路、白下路、太平路、玄武湖路；1932 年築漢中路、中華路、雨花路；1933 年築考院路；1934 年築江邊馬路、國府東箭道馬路、雲南路、建康路、中央路。這些幹道最寬路幅達 40 米。特別是以中山大道為代表的寬闊林蔭道與沿途眾多形形色色的近代建築，形成今天南京舊城的總體格局。

## 規劃風格

《首都計畫》對建築形式作了明確規定：要以「中國固有之形式」。提出「本諸歐美科學之原則」、「吾國美術之優點」的原則，宏觀規劃鑑於歐美，微觀建築形式採用中國傳統建築。城市布局「同心圓式四面平均開展，漸成圓形之勢」，避免呈「狹長之形」，避免「一部過於繁榮，一部過於零亂」。道路系統以美國矩形路網為道路規劃的理想方案。引進了林蔭大道、環城大道、環型放射等新的規劃概念與內容，規定中央政治區建築當突出古代宮殿優點，商業建築也要具備中國特色，「總之，國都建築，其應採用中國款式，可無疑義。」

對於首都規劃採用「中國固有之形式」的原因，《首都計畫》解釋為：

* 「所以發揚光大本國固有之文化也」
* 「顏色之配用最為悅目也」
* 「光線空氣最為充足也」
* 「具有伸縮之作用利於分期建造也」

其實，最為根本的原因就是發揚本國傳統文化。《首都計畫》解釋道：「一國必有一國之文化，中國為世界最古國家之一，數千多年，皆以文化國家見稱於世界。…… 國都為全國文化薈萃之區，不能不藉此表現，一方以觀外人之耳目，一方以策國民之興奮也。」

呂彥直對於首都建築採用「中國固有之形式」，在《規劃首都都市區圖案大綱草案》中寫道：「彼宮殿之輝煌，不過帝王表示尊嚴，恣其優遊用，且靡費國幣，而森嚴謹密，徒使一人之享受。今者國體更新，治理異於昔時，其應用之公共建築，為吾民建設精神之主要的表示，必當採用中國特有指建築式，加以詳密之研究，以藝術思想設圖案，用科學原理行構造，然後中國之建築，乃可作進步之發展，…… 有發揚蹈厲之精神，必須有雄偉莊嚴之形式，有燦爛綺麗之形式，而後有尚武進取之精神，故國府建築之圖案，實民國建設上關係至大之一端，亦吾人對於世界文化上所應有之貢獻也。」

## 計畫實施

20 世紀 30 年代計畫實施時所建設的中國古典復興式建築：

* 1930 年，范文照設計的中華民國鐵道部大樓竣工，
* 1931 年，范文照、趙深設計的勵志社建築竣工，范文照、趙深設計的華僑招待所竣工。
* 1932 年，楊廷寶設計的譚延闓墓竣工。
* 1933 年，俄商協隆洋行設計的中華民國交通部大樓竣工。
* 1934 年，陳品善設計的國民政府主席官邸。

20 世紀 30 年代計畫實施時其他建築及基礎設施建設情況：

* 1927 年始建明故宮機場。1929 年擴建後開通民航。
* 1929 年，作為全城的中軸線，從下關中山碼頭，穿過市中心，再向東到中山門全長 12 公里的迎陵大道建成。同年，南京第一座鋼筋混凝土結構的中山橋在下關惠民河上竣工。
* 1930 年 10 月，國務會議通過首都幹路的名稱。城南道路，以南京舊稱建康、金陵、白下、建鄴等命名；城中道路，以北平、上海、廣州等大城市命名；城北道路，以山西、湖南、察哈爾等省名命名；專為黨政軍機關規劃的道路，以單位名命名，如，國府路、黃埔路、中央黨部路等。這些道路至今仍為南京道路網的主幹，且路名基本沿用。同年，為解決首都客貨運運力壓力，重建下關火車站
* 1931 年，建成環島結構的新街口廣場和當時遠東最大的體育場 —— 中央體育場。同年，京杭國道建成通車，並與此同時啟動了以南京為中心全國公路網建設。
* 1933 年，首都水廠建成。同年，下關、浦口之間連接滬寧、津浦鐵路的火車輪渡通航。
* 1934 年，修繕東、西水關，加建閘門。
* 1935 年，方格網形式的道路系統基本成網，其中的絕大多數為柏油路。
* 1936 年，中山碼頭及其附設車站歷時 6 年竣工。
* 1936 年至 1937 年，首都電廠自主設計的兩台 1 萬千瓦汽輪機組相繼建成發電。

## 評價

* 孫科：「首都之於一國，故不唯發號施令之中樞，實亦文化精華之所薈萃…… 其前途發展，殆不可限制。然正惟其氣象如此之宏偉，則經始之際，不能不先有一遠大而完善之計劃，以免錯誤，而資率循。」
* 林逸民：「此次計劃不僅關係首都一地，且為國內各市進行設計之倡。影響所及至為遠大。」
* 哈佛大學教授柯偉林：「南京是中國第一個按照國際標準、採用綜合分區規劃的城市…… 如果南京今天可以稱作『中國最漂亮、整潔而且精心規劃的城市之一』的話，這得部分歸功於國民政府工程師和公用事業官員的不懈努力。」

## 注釋

## 參考文獻

### 引用

### 網站

## 參見

* 南京民國建築
* 國民政府首都建設委員會
* 天津特別市物質建設方案
* 大上海計劃
* 大上海都市計劃
首都警察厅

**首都警察廳**，可以指：

* 中華民國首都警察廳
* 滿洲國首都警察廳，參見：偽滿洲國首都警察廳舊址
首都警察監管局

**首都警察監管局**（英語：**Metropolitan Police Authority**）為英國大倫敦政府的行政機關之一，負責監督大倫敦地區的警務部門 —— 倫敦警察廳。由 23 名成員組成：12 位由大倫敦市長按各黨在倫敦議會席次比例指派的議員、4 位地方執法官及 7 位獨立成員。該單位依據 1999 年大倫敦政府法案，於 2000 年創立，取代了內政大臣成為倫敦警察的直接支配者。

## 成員

## 參考資料

## 外部連結

* Metropolitan Police Authority 首都警察監管局網站（英文）
首都警察足球會

**首都警察足球會**（**Metropolitan Police F.C.**）是一支位於英格蘭舒梨郡的職業足球會，目前於英格蘭足球依斯米安聯賽 超聯組角逐。

## 陣容

註釋：國旗表示球員在國際足聯資格規則定義的國家隊。球員可能擁有一個以上非國際足聯國籍。

## 參見

## 外部連結

* Official Metropolitan Police F.C. website （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都走廊号

**首府走廊號列車**（英文：Capitol Corridor）是一條由美鐵營運、加州運輸部資助、長 168 英里（270 公里）的客運列車線，全線位於加州，從 1991 年開始營運。線路起於舊金山灣區南灣聖荷西的狄里登車站 ，經奧克蘭傑克倫敦廣場車站，終於首府沙加緬度的河谷站，幾乎與 880 號州際公路和 80 號州際公路平行，每天另有一趟列車在抵達沙加緬度後繼續往東前往位於內華達山腳下的奧本。

## 歷史

這條線路因為連接曾經（1849 年－1851 年）的加州州議會所在地聖荷西和現在的首府沙加緬度而得名。此線還經過另外兩個曾經的首府 —— 瓦列霍和貝尼西亞。

在 90 年代初，美鐵在舊金山灣區有三條線路：從奧克蘭到芝加哥的加州和風號、從洛杉磯到西雅圖的海岸星光號和從貝克斯菲爾德到奧克蘭的聖華金線。其中，只有海岸星光號有來往聖荷西和沙加緬度的列車，而且每天只有一趟，還是在不利於出行的時間。最後一趟來往於奧克蘭和沙加緬度的「參議員號」（由南太平洋運輸公司承運）也在 1962 年 5 月 31 日終止。1990 年，加州的選舉人通過了兩項提案，其中 1.05 億美元的撥款被用來擴充此線路的服務。這個新增加的服務就是**議會號** (Capitols) 列車。議會號由 1991 年 12 月 12 日開始服務，提供每天 3 個來回於聖荷西和沙加緬度的車次，其中還有一個來回會延長至沙加緬度東方的羅斯維爾。 後來，線路改為現在的名字，以避免和東海岸的首都特快混淆。1998 年，前往科爾法克斯的延長線，由於缺乏客流量，停止了服務。目前大部分北行的列車都會終於沙加緬度，再通過美鐵運營的直達巴士前往更東面的城鎮，只有一個來回的車次會前往奧本。

在 2005 年和 2017 年，線路上分別新建了兩個嵌入站：奧克蘭競技場站和費爾菲爾德的 Fairfield–Vacaville station。

### 未來發展

#### 新車站

有計劃提出在海克力斯、貝尼西亞、和狄克遜設站。另外，作為鄧巴頓鐵路走廊計劃的一部分，聯合市站將擴建為一個連接灣區捷運和阿爾塔蒙特走廊特快樞紐。目前，改造計劃已經得到了聯合市和灣區捷運的撥款。

### 「願景計劃」

願景計劃，全稱**首府走廊號改造願景計劃**（Capitol Corridor Vision Implementation Plan）是一個長期的服務提升計劃的大綱。近期的改造包括聖荷西段的雙線、海岸線 (UPR) 的改道、在費利蒙的新停車換乘式車站和愛莫利維爾 - 里奇蒙段的軌道優化。遠期計劃包括在傑克倫敦廣場附近的地下段、沙加緬度 - 馬丁尼茲段的改道和最終的電氣化。

### 延長線

## 班次和客流量

## 車站和接駁交通

## 管理

## 設備

## 參考資料

## 外部連結

* 首府走廊 - 官方網站
* 美鐵關於首府走廊的介紹 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都足球會

**首都足球俱樂部**是指位於首都的足球俱樂部，不過大多數意指屬於本土頂級足球聯賽的球隊。首都是一個國家的經濟、政治和主權的中心城市，而且擁有完善的交通配套及基礎建設，對一間俱樂部的經營運作非常有利，因此首都俱樂部往往都比較富有。加上首都俱樂部是代表一個國家的中心城市，因此首都俱樂部往往會與位於其他城市的俱樂部比較下去。除了著名勁旅之外，首都俱樂部就是其次被人注視的球隊，不過首都俱樂部並非代表國內實力最頂尖的俱樂部，有部分國家首都是多支本土勁旅的所在地，而有部分國家首都則成為「足球荒地」，連一支職業足球隊都沒有。

## 英格蘭

現代足球發源地英國由於早於 19 世紀發展足球運動，首都倫敦擁有濃厚的足球歷史因而被稱為「足球之都」，倫敦城內擁有數十多支職業足球俱樂部，現時英格蘭超級聯賽參賽俱樂部大部分俱樂部位於倫敦市內，包括兵工廠、切爾西、熱刺、西漢姆、昆士柏流浪及富咸。雖然倫敦擁有幾間具規模的足球俱樂部，但論俱樂部成就遠遠不及英格蘭北部兩大著名俱樂部－曼聯及利物浦。利物浦早於 1970 至 80 年代稱霸英格蘭球壇，是當時英格蘭乃至歐洲最成功的俱樂部，進入 1990 年代曼聯慢慢地取代利物浦的地位，在英格蘭頂級聯賽短短 20 年間中贏得多項錦標，1998-99 賽季更創出三冠王（英超聯賽、足協盃、歐洲冠軍聯賽冠軍）的佳績，是迄今為止英格蘭足球俱樂部中唯一有此成績的球隊。五個英格蘭城市先後出產過五支歐洲冠軍，包括曼徹斯特、利物浦、伯明罕（阿斯頓維拉）及諾定咸（諾丁漢森林），而倫敦直到 2012 年才由切爾西拿到歐洲冠軍聯賽的冠軍。

在歷史上最成功的倫敦市俱樂部是兵工廠，目前取得 13 項頂級聯賽冠軍，其中 2003-04 年賽季創出全季不敗的佳績；另一個倫敦市俱樂部切爾西曾經取得 5 項頂級聯賽冠軍，以 2004 年葡萄牙總教練摩連奴入主後成績更為突出，五年內三奪英超冠軍。

## 德國

德國在經歷過第二次世界大戰之後曾經分裂東德及西德，當時東西德的首都為波恩及柏林，但只有柏林市一支職業足球俱樂部的柏林赫塔，柏林赫塔只曾經在 1930 年及 1931 年奪得過德國錦標賽冠軍，雖然首屆德甲成立柏林赫塔獲被邀請加入，但由於當時東西德分裂，柏林市被孤立，柏林赫塔實力只有平平，直至 1970 年代成績較亮眼，1974－75 年球季獲得德甲聯賽亞軍，1979 年打入歐洲聯盟盃四強，在準決賽不敵南斯拉夫的貝爾格勒紅星隊。與此同時柏林赫塔更在 1977 和 1979 年晉級德國盃決賽。

雖然柏林赫塔在德甲歷史上並非突出，但在在德國未統一之前曾經在東德足球高級聯賽稱霸多年，柏林兩大班霸柏林發電機及柏林前進先後奪得過 16 次聯賽冠軍，當中柏林發電機在 1970 至 80 年代連續 10 年成為東德聯賽冠軍，可惜德國統一之後無以為繼，被多支西德俱樂部完全蓋過柏林俱樂部曾經擁有過的輝煌成績。
。

## 東、南歐和南美洲

俄羅斯首都莫斯科及阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，由於兩國的城市化嚴重，因此莫斯科及布宜諾斯艾利斯成為是俄羅斯及阿根廷主要俱樂部所在城，布宜諾斯艾利斯更是世界上擁有最多在本土最高級別聯賽競爭球隊的城市，最著名包括小保加及河床兩支國內班霸；俄羅斯解體前的蘇聯曾經在國際球壇叱吒一時，主要原因都是莫斯科三大勁旅－莫斯科斯巴達、莫斯科中央陸軍及莫斯科火車頭盛產多位優質球員。

足球強國巴西雖然在國內擁有多支著名俱樂部包括聖保羅、法林明高、哥連泰斯、山度士，但並沒有一支球隊位於首都巴西利亞，最諷刺的是巴西甲級聯賽成立以來從未有一支球隊來自巴西利亞。巴西利亞成為「足球荒地」的原因是巴西政府為了平衡巴西南北發展的現象，巴西利亞在 1971 年由里約熱內盧遷都成為巴西首都，足球運動發展不及其他城市；義大利甲級聯賽冠軍在歷史上一直由三間北部俱樂部壟斷，分別來自都靈的尤文圖斯及米蘭雙雄 AC 米蘭和國際米蘭，反而兩支首都俱樂部拉齊奧及羅馬總共奪冠次數遠遠不及該三支勁旅。

## 東亞

東亞兩國中國及日本的情況差不多，日本首都東京兩支日職聯球隊 FC 東京及東京綠茵，後者於 1993 年及 1994 年連續奪得日本職業足球聯賽冠軍，不過它們當時在東京找不到適合主場，故將主場定為附近的川崎市（當時球隊改為川崎讀賣），直到 2001 年與 FC 東京共用一個主場，東京綠茵不算代表東京奪得日職聯冠軍。近年隨著鹿島鹿角、磐田山葉等球隊崛起，東京綠茵無法重返當年的雄風更降落乙級聯賽；中國首都北京代表北京國安由 1994 年成立甲 A 至 2003 年改革為中超，北京國安從未離開過中國頂級足球聯賽，球隊經過十多年來在頂級聯賽競爭都無法取得一項冠軍，終於北京國安在 2009 年中超聯賽最後一輪主場以 4 比 0 擊敗杭州綠城，賽後壓倒長春亞泰成功奪得參加職業聯賽 16 年中首個頂級聯賽冠軍。

## 各國首都球隊狀況

### 歐洲

以下是截止 2022 年 12 月在世界主要頂級聯賽的首都或首府球隊有關數據及資料：

* **a1** **a** - \* 地拉拿實際上分別贏得 **27 次**冠軍，但當中有數季賽事未被官方認可。

### 亞洲及大洋洲

### 美洲

## 參考資料
首都通運

## 使用車種

###  瑞典斯堪尼亞（SCANIA）（臺灣代理商：永德福汽車）

## 歷史車種

### 日本三菱扶桑

###  日本日野（HINO）

###  南韓大宇（DAEWOO）（台灣關係企業：成運汽車）

###  臺灣嘉馬（總盈汽車／JIAMA）

## 場站資訊

## 參考資料
首都醫學院

**首都醫科大學**（英語：**Capital Medical University**，縮寫：**CMU**），簡稱**首醫**，創建於 1960 年 9 月 12 日，是位於中華人民共和國北京市的一所公立醫科大學，原名為**北京第二醫學院**，1985 年 8 月 22 日更名為**首都醫學院**，1994 年 2 月 5 日改稱首都醫科大學。目前，首都醫科大學為北京市重點大學。學校本部設有 10 所學院，1 所研究院，1 個預防醫學教學基地及 38 個臨床專科學院、專科學系、中心。

首都醫科大學是北京市唯一一所培養臨床高級醫學人才的國家生命科學與技術人才培養基地。

## 歷史沿革

* 1986 年 8 月 27 日確定為市屬重點院校

## 院系機構

### 學院及學部

### 附屬醫院與臨床醫學院

### 教學醫院

## 參考文獻

## 外部連結

* 首都醫科大學 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（官方網站）
首都醫科大學

**首都醫科大學**（英語：**Capital Medical University**，縮寫：**CMU**），簡稱**首醫**，創建於 1960 年 9 月 12 日，是位於中華人民共和國北京市的一所公立醫科大學，原名為**北京第二醫學院**，1985 年 8 月 22 日更名為**首都醫學院**，1994 年 2 月 5 日改稱首都醫科大學。目前，首都醫科大學為北京市重點大學。學校本部設有 10 所學院，1 所研究院，1 個預防醫學教學基地及 38 個臨床專科學院、專科學系、中心。

首都醫科大學是北京市唯一一所培養臨床高級醫學人才的國家生命科學與技術人才培養基地。

## 歷史沿革

* 1986 年 8 月 27 日確定為市屬重點院校

## 院系機構

### 學院及學部

### 附屬醫院與臨床醫學院

### 教學醫院

## 參考文獻

## 外部連結

* 首都醫科大學 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（官方網站）
首都醫科大學附屬北京朝陽醫院

**首都醫科大學附屬北京朝陽醫院**，創立於 1958 年 2 月 24 日，是一所三級甲等綜合醫院，是首都醫科大學附屬第三臨床醫學院。該醫院是北京市醫療保險 A 類定點醫療機構。

## 院本部

院本部位於朝陽區工人體育場南路 8 號。

## 西院

西院位於石景山區京原路 5 號。

## 東院

正在建設的東院位於朝陽區常營回族鄉，設計總床位 1000 張，總建築面積約 19.8 萬平方米，包括醫療綜合樓、鍋爐房、污水處理站和液氧站 4 座單體工程，其中醫療綜合樓包括內科住院樓、外科住院樓、行政科研教學綜合樓。預計 2022 年底投入使用。

## 曾入院治療的名人

* 陳光誠（持不同政見者，後逃入北京美國駐華大使館並順利赴美）

## 參考資料

## 外部連結

* 北京朝陽醫院 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都銀行中心

**首都銀行中心**（英語：Metrobank Center）是一座 318 公尺（1,043 英尺）的高層摩天大樓，位於菲律賓馬尼拉的波尼法西奧堡壘。自 2017 年竣工以來 ，它一直是菲律賓最高的建築。

## 沿革

首都銀行中心原是聯邦土地的波尼法西奧堡壘混合用途建築案的一部分並通過一個公共裙樓與旁邊的君悅酒店 (Grand Hyatt Residences) 相連，後者是一座 45 層高的公寓式摩天大樓。該建築群還有第二座住宅樓，即君悅酒店南塔，高 50 層。

首都銀行中心約為 318 公尺（1,043 英尺），而其至屋頂的高度為 250 公尺（820 英尺）。共有 66 層
。目前馬尼拉君悅酒店是該建築的主要租戶。酒店擁有 461 間客房，佔據大樓的最高 25 層。它還擁有三間主要餐廳，它還擁有佔地 2,281 平方公尺（24,550 平方英尺）的會議室和活動室。

## 建築與設計

王歐陽（香港）有限公司以及 Casas Architects 是設計首都銀行中心的建築公司。奧雅納負責規劃該建築的風力、結構和地震工程。並設計了其含阻尼外伸臂桁架系統，使建築物能夠抵抗地震衝擊和強風。大樓外側的的兩個機械樓層則安裝了混凝土支腿牆。

## 歷史

2008 年 9 月，達義市市長希格弗里多・廷加（Sigfrido Tiñga）宣布將在聯邦土地建造一座 66 層高的摩天大樓，其高度將超過當時該國最高建築的菲律賓交通大廈。這座被稱為「聯邦土地大廈」的建築計劃於 2009 年開工。

2011 年 3 月，該計畫由聯邦土地正式揭幕，並於 2011 年 3 月 24 日舉行奠基儀式。最初預計將於 2014 年完工。2017 年 8 月，仍在興建中的大廈曾發生火災事故，但沒有人員傷亡報告。

酒店大堂於 2017 年 9 月由聯邦土地的喬治・泰 (George Ty) 和菲律賓總統羅德里戈・杜特爾特揭幕。酒店於 2018 年 1 月 23 日開業。

## 參考資料
首都鋼鐵

**首鋼集團有限公司**，簡稱**首鋼**，是中華人民共和國北京市市屬國有獨資公司。

## 簡介

1919 年，在北京成立**石景山鋼鐵廠**，1958 年改稱**石景山鋼鐵公司**，1967 年改稱**首都鋼鐵公司**，1992 年改稱**首鋼總公司**。1996 年首鋼總公司成為**首鋼集團**的核心控股公司。

2017 年，根據北京市人民政府國有資產監督管理委員會《關於首鋼總公司公司制改革方案的批覆》（京國資〔2017〕80 號），首鋼總公司從全民所有制企業整體改制成為國有獨資公司，企業名稱從「首鋼總公司」變更為「**首鋼集團有限公司**」。2017 年 5 月 27 日，首鋼集團有限公司完成了工商變更登記並領取了變更後的企業法人營業執照。2017 年 6 月 9 日，首鋼集團有限公司發布《關於首鋼總公司改制並更名為首鋼集團有限公司的公告》。

首鋼集團的子公司及上市公司北京首鋼股份有限公司（深交所：000959），在 1999 年成立及於深圳證券交易所上市。它現時也在香港有五家上市公司，包括首長國際（港交所：697）、首長四方（港交所：730）、首長科技（港交所：521）、首長寶佳（港交所：103）、首鋼福山資源（港交所：639）。

2011 年 9 月 1 日，首鋼集團與太原鋼鐵集團、上海寶鋼集團、 中信金屬有限公司、 鞍山鋼鐵共同出資成立的中國鈮業投資控股有限公司以 19.5 億美元收購世界最大的鈮生產企業巴西礦冶（CBMM）15% 的股權。CBMM 由巴西 Moreira Salles 家族控制，中國大陸五家企業完成入股權後，該家族仍持有七成控股權。

## 首鋼園

2011 年 1 月 13 日，首鋼石景山廠區鋼鐵主流程停產，同年 4 月，在 2007 版《首鋼工業區改造規劃》基礎上制訂的《新首鋼高端產業綜合服務區規劃》徵求意見稿公布，2011 年 8 月通過規劃公示。2012 年 4 月，新首鋼高端產業綜合服務區控制性詳細規劃獲批。2013 年 2 月 21 日，因應長安街西延工程啟動，新首鋼高端產業綜合服務區發展建設領導小組第一次會議作出決議，將 1992 年建成的首鋼廠東門異地遷建。同年 10 月，位於首鋼老廠區最北端的西十筒倉改造項目一期工程啟動，成為首鋼園區啟動建設的首個項目。

2015 年 5 月 25 日，首鋼廠東門被拆除，除鋼筋水泥結構外，廠東門的琉璃瓦、須彌座、木樑等仿古建築構件均被編號保存。同年，北京申辦 2022 年冬季奧林匹克運動會成功，新成立的冬奧組委在 2016 年將西十筒倉區域選為辦公區。2017 年，北京冬奧會單板滑雪大跳台項目的場館選址被確定為首鋼園區內，首鋼滑雪大跳台 2018 年 12 月開工，2019 年 10 月 31 日建成。2019 年 10 月 21 日，西遷後的首鋼廠東門廣場對外開放。

2020 年 10 月，首鋼園北區東北部的 Kappa 首鋼極限公園投入運營。2021 年 9 月，中國國際服務貿易交易會在首鋼園設有分會場。

2022 年 2 月 22 日，首鋼園恢復對外預約開放。

## 參考文獻

## 外部連結

* 首鋼集團
* 北京首鋼股份有限公司
首都鋼鐵公司職工大學

**首鋼工學院**是中華人民共和國北京市的一所工科高等院校，主要為首都鋼鐵培養專業人才。1999 年以後，該校主要招收高等職業教育（專科）層次的學生。

## 歷史與沿革

* 1978 年，創建北京鋼鐵學院一分院。
* 1978 年，創建北京鋼鐵學院二分院。
* 1983 年，北京鋼鐵學院一分院、二分院合併為**北京鋼鐵學院分院**。
* 1994 年，北京鋼鐵學院分院分出，升格為首鋼工學院。
* 2003 年，首鋼職工大學併入。
  * 1922 年，創建龍煙鐵礦石景山煉鐵廠工人業餘學校。
  * 1949 年，更名石鋼工人政治業餘學校。
  * 更名石鋼職工業餘學校。
  * 更名石景山鋼鐵廠職工學校。
  * 升格石鋼職工業餘大學。
  * 1980 年，更名首都鋼鐵公司職工大學。
  * 1990 年，更名首鋼職工大學。
* 2005 年，首鋼高級技工學校併入。
  * 1954 年，創建首鋼技工學校。
  * 2001 年，北京鋼鐵學校併入首鋼技工學校。
    * 1986 年，創建北京鋼鐵學校。
  * 2004 年，更名首鋼高級技工學校。

## 院系設置

* 計算機系
* 機電工程系
* 建築與環保工程系
* 經濟管理系
* 基礎部
* 成人教育學院

## 參考文獻
首都門

**首都門**（阿拉伯語：**برج بوابة العاصمة**‎）位於阿聯首都阿布達比的摩天大廈；是該市的地標。首都門於 2007 年開始動工，於 2011 年年底落成。建築物樓高 35 層、高 160 米，其傾斜角度達 18 度，較義大利比薩斜塔更斜 4 倍而成為現今金氏世界紀錄大全最斜的人造塔樓。

## 興建過程

首都門於 2007 年 9 月由阿布達比國家展覽公司開始動工；同年 11 月，開始為首都門進行打樁工程。2008 年 4 月開始建造核心牆體。2009 年 2 月開始進行建造外牆；同年 5 月，首都門的建築高度達到 100 公尺（330 英尺）；首都門的傾斜角度在同年 6 月已具雛形；首都門並於同年 10 月 15 日興建至建築物最終高度的 160 公尺（520 英尺）；外部核心結構在同年 12 月完工，而外牆首階段噴漆也於翌月完成。首都門於 2010 年 2 月開始進行內部裝修；翌月開始興建橋梁把首都門和阿布達比國家展覽中心連接。首都門於同年 4 月平頂；，至 2011 年落成。

## 建築特色

首都門由阿布達比國家展覽中心設計；11 樓及以下樓層均是垂直設計；而 12 樓至 35 樓向西逐漸傾斜 18 度，其傾斜角度是義大利比薩斜塔的四倍；惟首都門的傾斜角度是刻意設計而成，和比薩斜塔因地基流失而呈現傾斜有所不同。另一方面，除了首都門外牆由不同弧度的 728 塊菱形玻璃而成之外，首都門展現斜肋構架的不對稱對角線結構以用作支撐首都門傾斜角度而導致的外部負荷

## 用途

首都門主要用作酒店及商用辦公室用途；寫字樓部分佔地 20,900 平方公尺（225,000 平方英尺）；而酒店則佔地 25,050 平方公尺（269,600 平方英尺）。酒店部份位於首都門 18 樓至 35 樓，是為凱悅酒店集團旗下首間位於阿聯首都阿布達比的五星級酒店，名為**首都門凱悅酒店**（英語：Hyatt Capital Gate）。酒店將於 2011 年年底開幕，並提供 189 間酒店客房；其酒店大堂設於首都門 18 樓，而水療和健身中心則位於大樓的 19 樓。

## 世界紀錄

2010 年 1 月，首都門外部建築完成之時，金氏世界紀錄大全派出委員到現場為建築進行評估。同年 6 月，金氏世界紀錄大全因首都門傾斜角度為向西 18 度，較在義大利比薩斜塔傾斜角度多出四倍；因而把首都門認證為「世界最遠傾向的人造塔」。

首都門是採用「預先修弧核心」（pre-cambered core）設計以承受建築物的 18 度傾斜角度而所產生的中心壓力問題；這項技術利用了 15,000 平方公尺（160,000 平方英尺）的混凝土及和一萬噸鋼材，使建築物的核心稍微偏離建築中心；混凝土會在首都門越建越高時被壓緊以增加強度；建築物也會因樓層重量增加時移向垂直定位。首都門動用了 490 支樁柱，每支樁柱進深地面超過 30 公尺（98 英尺）。

## 相關條目

* 杜拜哈利法塔
* 北京中央電視台總部大樓

## 參考文獻

## 外部連結

* （英文） 首都門
* （英文） 首都門凱悅酒店
首都電臺_(電臺網)

**首都電台**（英語：Capital FM）是英國 12 家獨立的當代流行電台的電臺網，播放本地和網絡節目。其中 9 家電台由環球擁有，其他 3 家電台則根據單獨的特許協議擁有。

截至 2018 年 6 月，各台每週合計服務 740 萬聽眾，核心聽眾鎖定在 15-34 歲年齡段，57% 的聽衆在此年齡段。

首都電臺的歌單中歌曲很少，每週只換幾首歌曲與 BBC 廣播一台不同，首都電臺不播放搖滾樂、經典流行音樂或另類音樂。

## 首都電臺網電臺列表

截至 2019 年 12 月 2 日，首都電臺的區域性網絡由 12 個電臺組成。

## 首都電視

首都電視從 2012 年 7 月起在英國天空廣播和 Freesat 平台上播出，從 2012 年 10 月起在曼徹斯特地區的 Freeview 平台上播出，並可在線觀看。該頻道不間斷播放音樂視頻。2018 年 10 月關閉。

## 參考文獻

## 外部連結

* 官方網站
首都革命

**北京政變**、**北京兵變**或**北京事變**可以指：

## 清朝

* 辛酉政變：1861 年慈安、慈禧、奕訢等人為了肅清顧命八大臣所發動的政變，又稱祺祥之變。
* 戊戌政變：1898 年慈禧、榮祿等人為肅清康有為、梁啟超等維新黨而發動的政變。

## 中華民國大陸時期

* 壬子兵變：1912 年宣統退位後，北洋軍曹錕部隊以索餉為名發動的兵變。
* 張勳復辟：1917 年張勳擁護遜位的宣統帝溥儀復辟的兵變，另稱「丁巳復辟」。
* 甲子兵變：1924 年馮玉祥、胡景翼等人為驅逐曹錕而發動的兵變。
* 乙丑政變：1925 年李大釗等人發動，意圖驅逐段祺瑞的未遂政變。
首都饭店旧址

**首都飯店舊址**位於中國南京市鼓樓區中山北路 178 號，山西路、湖南路口北側，建於 1932 年至 1933 年，是 1949 年以前南京最豪華的一家賓館，有客房 50 餘間，當時系軍政要員及外賓下榻之處。1937 年到 1945 年日軍上海派遣軍司令部設此。1949 年以後改為南京軍區第二招待所。現為三星級華江飯店，系南京軍區裝備部招待所。

## 歷史

首都飯店建築由上海華蓋建築師事務所建築師童寯設計，採用了 1930 年代時髦的現代派風格，外觀簡潔，強調立面線條，而平面呈「7」字形。

1992 年，首都飯店舊址被列為南京市文物保護單位。2002 年列為江蘇省文物保護單位。

## 參考文獻
首都體育學院

**首都體育學院**，是一所培養體育學科人才的高等院校，隸屬北京市教育委員會，兼有體育教學、科研、訓練。2020 年，依據北京市屬公辦高校分類發展方案，該校被確定為「高水平特色型大學」。

學院擁有本部校區、北校區、鳳凰嶺校區和競技運動校區。

## 歷史沿革

* 1956 年，創建**北京體育學校**。
* 1960 年，升格**北京體育師範學院**。
* 1962 年，北京體育師範學院併入北京師範學院，成為其體育系。
* 1979 年，北京師範學院（體育系，原北京體育師範學院部分）再次分出，恢復**北京體育師範學院**。
* 2000 年，更名**首都體育學院**。
* 2018 年 9 月，北京市人民政府向中國奧委會提出依託首都體育學院建設北京國際奧林匹克學院，在延慶規劃建設新校區，並向國際奧林匹克委員會正式提交申請。
* 2020 年 2 月，國際奧委會正式批覆同意依託首都體育學院建設「北京國際奧林匹克學院」。
* 2021 年 6 月，中央機構編制委員會辦公室批覆同意首都體育學院加掛「北京國際奧林匹克學院」牌子。
* 2021 年 12 月 16 日，北京國際奧林匹克學院在首都體育學院揭牌成立。

## 院系設置

* 體育教育訓練學院
* 運動科學與健康學院
* 武術與表演學院
* 管理與傳播學院
* 休閒與社會體育學院
* 繼續教育學院
* 國際教育學院
* 馬克思主義學院
* 研究生部
* 競技體校
* 體育人工智慧研究院
* 體醫融合創新中心

## 參考
首都體育館

**首都體育館**簡稱**首體**，位於中國北京市海淀區中關村南大街 56 號，修建於 1968 年，面積約為 54,600 平方米，現由國家體育總局冬季運動管理中心管轄，毗鄰奧林匹克飯店和白石橋。它承辦了 2008 年北京奧運會的排球賽事和 2022 年北京冬奧會的短道速滑、花式滑冰賽事。

## 結構與內部配置

這座體育館占地 7 公頃，總建築面積 40,000 平方米，東西長 122 米，南北寬 107 米，屋頂結構為平板型，變向空間鋼網架，跨度 99 米。館內有 18,000 個觀眾席（2021 年改造後縮減至 15,000 座，同時座椅有所加寬），是北京市最大的現代化體育館。 這座體育館設有比賽大廳 1 個，練習館 3 個，觀眾休息廳 6 個。比賽大廳的比賽場長 88 米，寬 40 米。可進行桌球、羽毛球、排球、籃球、體操等多樣比賽，比賽場內的地板可以移動撤走，放水結冰後，可進行滑冰、冰球、花式溜冰等冰上體育比賽，製冰採用二氧化碳跨臨界直冷技術。

## 軼事

近年來首體亦是許多演出舉行場所的首選之一。其中比較著名的是香港歌手張學友於 2005 年表演的音樂劇《雪狼湖》，曾經創造連續上演 8 場一票難求、場場爆滿的票房紀錄。

## 參考文獻

## 參見

* 2008 年夏季奧林匹克運動會
* 2022 年冬季奧林匹克運動會
首都高等法院

**首都高等法院**是中華民國時期南京市的省級法院審判機構之一，屬於普通法院，行政組織上直屬司法行政部之監督；審級上以最高法院為上級審法院。院址在朝天宮。主管首都南京及江寧縣的民刑事第二審及日偽漢奸第一審審判業務。

國民政府定都南京後，南京只有首都地方法院，無高等法院這一級機構。抗戰勝利後，國民政府還都南京，接收了汪兆銘政權成立的司法行政機關「首都高等法院」。國民政府司法行政部鑒於首都地方法院遇有緊急事情，要向它們請示，需由江蘇高等法院轉呈，難免延誤時日，遂於民國 35 年（1946 年）4 月 1 日在南京市成立「首都高等法院」。首任院長為趙琛。

該院置院長 1 人、庭長 5 人、推事 4 人，內設檢察處、刑事庭、民事庭、公訴人辯護室、書記室、文牘科、民事科、刑事科、監獄科、總務處、法醫室、通譯室、人事室、會計室、統計室。下屬單位有首都地方法院及其看守所。

## 參考文獻

* 民國司法檔案 - 南京檔案訊息網第三章五節
首都高速10號晴海線

**首都高速 10 號晴海線**（首都高速 10 号晴海線／しゅとこうそく 10 ごうはるみせん）為首都高速道路的路線之一。都市計畫道路的路線名稱為**東京都市計畫道路 都市高速道路晴海線**。

連接了灣岸線和豐洲、晴海地區、全區間與都道 304 號支線（有明通）並行。終點的晴海出入口和晴海通相接，是前往東京市區日比谷和銀座方向的路線之一。

全線皆在週末大型貨車駛入限制基準的環七通內側，且終點晴海出入口也在限制區域內，因此每週週六晚上 10 點至周日早晨 7 點禁止大型貨車通行。

## 路線編號

**10**

## 連接高速道路

* 首都高速灣岸線

## 出入口資訊

* 出入口編號欄背景色■為已開通區間。未開通設施欄的背景色■為未開通或暫稱區間。未開通區間皆為暫稱。

2018 年（平成 30 年）3 月 10 日開通、往灣岸線方向的晴海出入口，本線從高架轉入地下的地方之後將暫時連接平面道路，收費站設於豐洲入口收費站旁的本線上。未來往築地方向延伸時，將廢除灣岸線方向出入口，改設築地方向出入口。晴海大橋的現有設計可增建匝道與收費站，但目前延伸計畫仍不明。

## 歷史

以前「10 號」在計畫階段稱作「高速練馬線」，但現在尚未動工。

* 1993 年（平成 5 年）7 月 19 日：都市計畫決定
* 2009 年（平成 21 年）2 月 11 日 : 豐洲出入口 - 東雲系統交流道開通（暫定 2 車道）
* 2018 年（平成 30 年）3 月 10 日 : 晴海出入口 - 豐洲出入口開通（暫定 2 車道）。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 延伸計畫

* 連接都心環狀線計畫（都市計畫階段）
  * 從晴海出入口往北延伸連接都心環狀線。晴海出入口以北為地下隧道，灣岸線→都心環狀方向在築地連接，都心環狀→灣岸線方向在新富町連接。從新富町往築地本願寺後方約 600 & 公尺區間，已利用築地川流道建設隧道，但尚未啟用。
  * 2022 年，配合都心環狀線日本橋一帶地下化的新京橋連絡路（暫稱）興建，新富町出口變更為往都心環狀線外回方向的入口，與晴海線及都心環狀線的連接也將改從銀座出入口附近連通江戶橋系統交流道方向。本案將使得現在新富町出口往前的隧道失去用途。
  * 作為地域高規格道路的候補路線，有往都心環狀線以西延伸的都心新宿線、多摩新宿線構想存在，但詳細計畫尚未定案。
* 東雲系統交流道往南延伸計畫（構想階段）
  * 都市計畫有將主線與匝道從東雲系統交流道往灣岸線以南延伸的計畫。現時沒有具體計畫，另外還有與調査中的第二東京灣岸道路延伸區間連接的構想。

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速11號台場線

**首都高速道路 11 號台場線**是日本東京都港區芝浦系統交流道至同都江東區（部份港區）有明系統交流道的首都高速道路路線。本線跨越東京港的路段即為彩虹大橋。

道路法上的名稱為東京都道首都高速 11 號線，原先都市計畫法上的都市計畫事業名稱是東京都市計畫道路都市高速道路**第 12 號線**。

## 概要

本路線連結 1 號羽田線與灣岸線，是為了將 1 號羽田線與 6 號向島線等千葉與神奈川方向往都心的車潮分散至灣岸線，並舒緩箱崎、江戶橋系統交流道與 1 號羽田線本線的堵塞所建造。同時也具有連結 1990 年代起開發的東京臨海副都心地域（彩虹城）與都心的機能。

跨越東京港第一航路的彩虹大橋，全長 798 公尺，跨度 570 公尺，是當時東日本最大的吊橋。

## 路線編號

* 11

## 連接的高速道路

* 首都高速 1 號羽田線（芝浦系統交流道）
* 首都高速灣岸線（有明系統交流道）

 

## 出入口

## 歷史

* 1993 年 8 月 26 日：芝浦系統交流道～有明系統交流道開通，**全線通車**。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * * *

## 備註

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速1號上野線

**首都高速道路 1 號上野線**是日本東京都中央區江戶橋系統交流道至同都台東區入谷出入口的首都高速道路路線。
1 號上野線只能從江戶橋系統交流道往都心環狀線京橋系統交流道方向，無法前往都心環狀線吳服橋出入口方向、6 號向島線方向。因 1 號上野線連絡道路有限，也不與中央環狀線連接，交通量較小，極少塞車。

由於全線都在週末限制大型貨物進入的環七通內，周六晚上 10 點到周日早上 7 點禁行大貨車。

## 路線編號

* 1

## 路線概要

「都道首都高速 1 號線」起於東京都台東區北上野，至大田區羽田旭町，長 21.9 公里，其中的江戶橋系統交流道至濱崎橋系統交流道區間屬於首都高速都心環狀線，江戶橋系統交流道以北則稱作「首都高速 1 號上野線」，濱崎橋系統交流道以南稱作「首都高速 1 號羽田線」。

1962 年（昭和 37 年）12 月 20 日，日本首座都市高速道路京橋出入口 - 芝浦出入口開通，1963 年（昭和 38 年）12 月 21 日，連接已開通區間的本町出入口至經江戶橋系統交流道至都心環狀線京橋出入口，以及羽田線芝浦出入口至鈴森出入口區間開通。本町以北於 1965 年 9 月動工，1969 年 5 月 31 日開通。首都高速 1 號上野線全區間是位於昭和通上高架，為雙向各 2 車道設計。此外，本町出入口與地下停車場共構，而神田川和泉橋以北則與地下的日比谷線並行。該區間的地樑跨過地下鐵，有部分的地樑是與日比谷線建設時同時施工。與總武本線的交會處，首都高速是從鐵道（昭和橋架道橋）下方穿過。日比谷線上野站上方站體大，深度淺，不適合打入地樑，因此改設油壓阻尼器分擔各橋墩在地震時的壓力。

### 延伸計畫

高速 1 號上野線雖然止於入谷出入口，但有往北延伸連接中央環狀線的**高速 1 號線（2 期）** 計畫。該計畫將在足立區本木建設系統交流道。然而現在都市計畫尚未完成，具體路線與建設時間等細節未定。

1992 年（平成 4 年）12 月，首都高速道路公團公布 1 號線延伸計畫案。

* * *

## 出入口

## 特定收費區間

* 本町出入口→上野出入口、入谷出入口

## 歷史

* 1963 年 12 月 21 日：江戶橋系統交流道～本町出入口通車
* 1969 年 5 月 31 日：本町出入口～入谷出入口開通，**全線通車**
* 1992 年 12 月 23 日：公佈延伸計畫

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

 

## 參考資料

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速1號羽田線

**首都高速道路 1 號羽田線**是日本東京都港區濱崎橋系統交流道至大田區羽田出入口、全長約 14 公里的首都高速道路路線。

早期是首都高道路中唯一連接橫濱中心部與東京都心的路線，交通繁忙。其後、沿海的灣岸線開通、1 號羽田線下行的堵塞情況有所降低。不過，平日白天上行濱崎橋系統交流道與 11 號台場線匯合車流常堵塞至天王洲島與勝島，直至中央環狀線全通後才有改善。此外，中央環狀線不連接 1 號羽田線とは接続せず，只連接灣岸線。

## 路線編號

* 1

## 出入口與系統交流道

（JCT=**J**un**c**tion **T**erminal；系統交流道）

## 歷史

* 1962 年 12 月 20 日：濱崎橋系統交流道～芝浦出入口開通
* 1963 年 12 月 21 日：芝浦出入口～鈴森出入口開通
* 1964 年 8 月 2 日：鈴森出入口～機場西出入口開通
* 1966 年 12 月 21 日：機場西出入口～羽田出入口開通，**全線通車**
* 1989 年 12 月 16 日：新設大井系統交流道
* 1990 年 4 月 16 日：羽田可動橋完成
* 2017 年（平成 29 年）9 月 14 日：因配合東品川棧橋、鮫洲埋立部更新事業的改建工程，上行線東品川路線切換。
* 2018 年（平成 30 年）
  * 5 月 14 日：羽田入口（上行線）長期封閉（收費站設置工程）。
  * 5 月 20 日：平和島本線收費站廢止。
* 2019 年（令和元年）
  * 5 月 31 日：羽田入口（上行線）開放。
  * 11 月 30 日：平和島本線收費站拆解工程，平和島停車區封閉（11 月 30 日 20 時 - 12 月 22 日 6 時），平和島入口的換乘措施結束，配合平和島入口新收費站切換封閉平和島入口。
  * 12 月 1 日：平和島新入口收費站啟用。
  * 12 月 22 日：平和島停車區開放。
* 2020 年（令和 2 年）6 月 16 日：下行線東品川路線切換（未來的上行線暫以下行線使用）。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * *

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速2號目黑線

**首都高速道路 2 號目黑線**是日本東京都港區一之橋系統交流道開始，經南麻布、上大崎、西五反田至品川區戶越出入口及荏原出入口，全長約 6km 的首都高速道路路線。

## 概要

法定路線名稱的「都道首都高速 2 號線」是指東京都中央區銀座 8 丁目（東京高速道路連接處） - 港區東新橋 1 丁目（汐留系統交流道）與港區海岸 1 丁目（濱崎橋系統交流道） - 品川區戶越 1 丁目的 8.5 公里區間，「都道首都高速 2 號分岐線」是指港區麻布十番（一之橋系統交流道） - 港區六本木 3 丁目（谷町系統交流道）的 1.5 公里路線。其中，東京高速道路連接處 - 汐留系統交流道間稱為首都高速八重洲線，濱崎橋系統交流道 - 一之橋系統交流道 - 谷町系統交流道間稱為首都高速都心環狀線、一之橋系統交流道至戶越出入口稱為「首都高速 2 號目黑線」。

都心環狀線濱崎橋系統交流道至一之橋系統交流道是位於古川上方的高架，從一之橋系統交流道至天現寺出入口的 2 號目黑線也一樣以高架方式沿著古川南進。一之橋系統交流道原先計畫是收購河岸民有地，因此採高架上下 2 段構造以減少用地收購。天現寺出入口至舊白金三光町為民有地收購區間，往前接上外苑西通至國立科學博物館附屬自然教育園。為了盡量減少對園內生態系的影響，路線從西側通過，最初要南北貫穿園內的外苑西通也改至首都高速下方。該段高架的路燈也改為側欄式，而非一般的柱式路燈。目黑站東側跨越目黑通的區間是預力混凝土三跨連續箱梁橋構造，這是為了不影響下方交通，在不做任何支撐工作的情況下，使用了預鑄砌塊工法建造而成。該座目黑高架橋也獲選 1966 年度土木學會田中獎第一年作品獎。道路在目黑站與五反田站之間跨越山手線，接著在西五反田 6 丁目分岔為跨越主道轉向西南方連接中原街道的荏原出入口，以及直行連接第二京濱，為正式終點的戶越出入口。

本路線與 1 號上野線一樣未連接都心環狀線以外的高速道路（雖有與中央環狀線交會但未連接），因此在首都高速路線中交通量較少，堵塞鮮少發生。

由於 2 號線全線位於週末大型貨物進入限制基準的環七通內側，終點戶越出入口、荏原出入口也在限制區域內，全線周六晚上 10 點至周日早上 7 點禁止大貨車通行

雖然叫作「目黑線」、但沒有通過目黑區。

## 路線編號

* 2

## 出入口

## 歷史

* 1959 年 2 月 25 日：做為日本道路公團一般收費道路「東京都市高速道路」的部分，正式動工
* 1967 年 9 月 30 日：一之橋系統交流道～戶越出入口開通，**全線通車**

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 2 號線延伸

東京都市計畫審議會的高速道路調査特別委員會在 1968 年針對 2 號線延伸連接第三京濱道路（國道 466 號）進行審議，「2 號線延伸」雖為地域高規格道路候補路線，但現時沒有具體計劃。

## 註釋

### 註釋

## 參考文獻

* 首都高速道路公団。首都高速道路公団 20 年史. 1979-06-17.

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社
首都高速3號澀谷線

**首都高速道路 3 號澀谷線**是日本東京都港區谷町交流道開始，至同都世田谷區用賀出入口直通東名高速道路的首都高速道路路線。此路連接都心環狀線與東名高速道路，交通極端繁忙，同時也是亞洲公路 1 號線的一部份。

大橋系統交流道可連接中央環狀線。

## 概要

「都道首都高速 3 號線 I 期」是指東京都千代田區隼町（三宅坂系統交流道）至澀谷區道玄坂 1 丁目，全長 6.7 公里的路線。其中，從隼町至與都道首都高速 2 號分岐線連接的谷町系統交流道區間稱作「首都高速都心環狀線」。谷町系統交流道往西一般稱作「首都高速 3 號澀谷線」。

## 歷史

1962 年（昭和 37 年）1 月 20 日，澀谷 4 丁目青山學院大學附近的暫定出入口至道玄坂 1 丁目（澀谷出入口）的 1.3 公里區間動工，1964 年（昭和 39 年）10 月 1 日開通。谷町系統交流道至澀谷 4 丁目區間於 1963 年（昭和 38 年）動工，1967 年（昭和 42 年）9 月 2 日開通。谷町系統交流道至高樹町區間則是配合放射 22 號線（六本木通）從 20 米拓寬至 40 米的工程興建。原先建設時規劃都電可在高架下行駛，但完工後都電已廢止運行。因此，現在高架橋墩還可見都電架線用的金屬零件。六本木交差點至西麻布交差點（建設時稱霞町交差點）的下方有日比谷線通過，因此採用地樑跨過地下鐵構造，上部由橋墩直接支撐，不設橫梁的設計。西麻布交差點是與放射 22 號線一同以雙層高架跨越環狀 4 號線（外苑西通）。之後，道路在青山學院大學轉入地下以穿越該校球場。澀谷站前後區間須穿過穿過擁擠的街道和鐵路，因此採用安全且對交通阻礙小的預力混凝土橋（澀谷高架橋）。

道玄坂 1 丁目的澀谷出入口與用賀出入口區間於 1968 年（昭和 43 年）3 月 8 日動工，1971 年（昭和 46 年）12 月 21 日開通。大半區間是在放射 4 號線（玉川通）上方。玉川通在道玄坂與三軒茶屋之間的路寬達 40 公尺，三軒茶屋以西則為 30 公尺，因此中間的澀谷（都心方向）、池尻（郊外方向）、三軒茶屋（都心方向）三個出入口都設於三軒茶屋以東。玉川通與道玄坂通交會的道玄坂上交差點（建設時稱上通交差點），因地形因素，玉川通由地下通過，並由建設省委託與首都高速高架下部構造進行整體施工。從此處至世田谷區新町 1 丁目交差點有取代路面電車東急玉川線的東急新玉川線（2000 年改稱東急田園都市線）於地下並行。由於東急地下鐵的主體結構作為首都高速的基礎，需要同時施工，因此下部構造有一部分是委託東京急行電鐵（現：東急）施工。部分站房與新町交差點周邊則是由東急委託首都高速道路公團施工。道路在用賀 1 丁目交差點往北轉離玉川通，至環狀 8 號線交會處為止是用地收購區間，該區間設有用賀本線收費站。用賀一帶居民在當時強力反對收購，並針對土地收購價格上訴至最高裁判所，然而最後由首都高速道路公團勝訴。

### 年表

* 1964 年（昭和 39 年）10 月 1 日：澀谷 4 丁目（暫定出入口） - 澀谷出入口開通。
* 1967 年（昭和 42 年）9 月 2 日：谷町系統交流道 - 澀谷 4 丁目（暫定出入口）開通。
* 1971 年（昭和 46 年）12 月 21 日：澀谷出入口 - 用賀開通，**全線開通**。同時連接東名高速道路。
* 2010 年（平成 22 年）3 月 28 日：大橋系統交流道啟用，與中央環狀線新宿線連接。
* 2015 年（平成 27 年）3 月 7 日：大橋系統交流道與中央環狀品川線連接。
* 2019 年（令和元年）12 月 19 日：澀谷入口（用賀、東名方向）啟用。

## 路線編號

* 3

## 出入口

* 出入口編號欄背景色為■部分代表已啟用。

澀谷出入口以外的 4 個出入口都是半交流道。用賀出入口的反方向是東名高速道路東京交流道。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * * * * *

## 註釋

### 備註

## 參考文獻

* 首都高速道路公団。首都高速道路公団 20 年史. 1979-06-17.

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速4號新宿線

**首都高速道路 4 號新宿線**是日本東京都千代田區至同都杉並區的首都高速道路路線，本路線終點高井戶與中央自動車道連接。

## 概要

首都高速道路都心環狀線延伸出的放射路線之一，連結至中央自動車道。道路法上的正式路線名稱是**都道首都高速 4 號線**，其定義為都心環狀線（三宅坂系統交流道 - [[] 竹橋系統交流道]] - 神田橋系統交流道間）與八重洲線（神田橋系統交流道 - 西銀座系統交流道間），**都道首都高速 4 號分岐線**包含在都心環狀線（神田橋系統交流道 - 江戶橋系統交流道）。

大部分路段與甲州街道（國道 20 號）平行。三宅坂系統交流道與都心環狀線連接，西新宿系統交流道與中央環狀線連接，高井戶出入口與中央自動車道連接。

2007 年（平成 19 年），完成西新宿系統交流道與中央環狀線的連結（北方向），接著 2010 年（平成 22 年）開通中央環狀線南向西新宿系統交流道 - 首都高速 3 號澀谷線大橋系統交流道。此外，若是由都心環狀線進入 4 號新宿線無法接入中央環狀線。

### 參宮橋急彎

新宿出入口與代代木休息區之間，有一個呈 90 度直角的大彎，稱作「參宮橋急彎」（日語：参宮橋カーブ），由於車輛經此不易減速等原因常常發生交通事故。事故數為首都高系統內的第 1 位（2003 年度時共發生 181 次意外）。通過這裡要注意充份減速。（最高速度限制 50km/h。）

## 路線名

* 東京都道首都高速 4 號線 
（包含部份都心環狀線、八重洲線。）

## 路線編號

* 4

## 通過市町村

* 東京都
  * 千代田區 - 新宿區 - 澀谷區 - 新宿區 - 澀谷區 - 杉並區

## 連接高速道路

* 首都高速都心環狀線（三宅坂系統交流道）
* 首都高速中央環狀線（西新宿系統交流道）
* E20 中央自動車道（高井戶出入口）

## 出入口

## 歷史

* 1964 年（昭和 39 年）
  * 8 月 2 日 : 三宅坂系統交流道 - 初台臨時出入口開通
* 1973 年（昭和 48 年）
  * 8 月 15 日 : 永福出入口 - 高井戶開通
  * 10 月 27 日 : 初台出入口 - 永福出入口開通
* 1976 年（昭和 51 年）
  * 5 月 18 日 : 上高井戶區段開通，**全線通車**。同時連結中央自動車道。
* 2007 年（平成 19 年）
  * 12 月 22 日 : 中央環狀線池袋 - 新宿間開通、西新宿系統交流道部分開通。
* 2010 年（平成 22 年）
  * 3 月 28 日 : 中央環狀線新宿 - 澀谷間開通、西新宿系統交流道全開通。

## 車道、最高速度

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * * * *

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
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## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速6號三鄉線

**首都高速道路 6 號三鄉線**（日語：首都高速 6 号三郷線／しゅとこうそくどうろ 6 ごうみさとせん）是日本東京葛飾區小菅系統交流道至埼玉縣三鄉市三鄉系統交流道的首都高速道路路線。

這是首都高速公路第一條進入埼玉縣的線路。雖然通過埼玉縣，但因全線在東京外環自動車道以南，故通行收費按首都高速道路東京線的收費。

小菅系統交流道至加平的最高速限為 60km/h，加平至三鄉系統交流道為 80km/h。

## 聯絡高速道路

* 首都高速中央環狀線（小菅系統交流道）
* E6 常磐自動車道（三鄉系統交流道）
* C3 東京外環自動車道（三鄉系統交流道）

 

## 出入口

## 歷史

* 1985 年 1 月 24 日 - 小菅系統交流道～三鄉系統交流道通車，**全線開通**。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

 

## 堵塞地點

6 號三鄉線在首都高速道路中與 3 號澀谷線及 4 號新宿線、6 號向島線並列為最易堵塞的路線。堵塞主要來自於小菅系統交流道與堀切系統交流道的連續匯入匯出（中央環狀線的車流匯入）。小菅系統交流道至堀切系統交流道間是與 6 號三鄉線、6 號向島線及中央環狀線共線。該區間的內、外回雖從 3 車道擴為 4 車道，但 6 號線之間與中央環狀線之間的動線平面匯合，仍易造成堵塞。

因此，此區間的混雜度在首都高速中僅次於灣岸線辰巳系統交流道至葛西系統交流道區間。不過，在 2018 年 6 月 2 日東京外環自動車道高谷系統交流道啟用後，堵塞情況已逐漸緩解和。

## 圖片

* * * *

## 註釋

## 相關條目

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## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速6號向島線

**首都高速道路 6 號向島線**是日本東京都中央區江戶橋系統交流道至同都葛飾區堀切系統交流道的首都高速道路路線。

## 概要

6 號向島線不僅與 5 號池袋線同為 S1 川口線（東北自動車道）方向、中央環狀線方向來往都心的路線之一，也連結了 6 號三鄉線（常磐自動車道）方向、7 號小松川線（京葉道路）方向。

路線從江戶橋系統交流道與都心環狀線分出後，沿著日本橋川往東南再沿著箱崎川跡往東北前進。此區間有連結多出入口的循環車道（箱崎圓環）、結合東京城市航空總站的箱崎系統交流道，構造非常複雜。再往前是跨越隅田川的兩國大橋，其構造包含了連結 7 號小松川線的兩國系統交流道。7 號線無法直通向島出入口方向，因此需要利用箱崎系統交流道的循環車道。接著道路沿著隅田川東岸前進。該區段興建時採用與河川護岸工程同時施工的沉箱工法，橋墩與護岸為一體構造。至向島出入口為止是 1971 年開通的第一期區間。再往前是 1982 年開通的第二期區間，通過白鬚東防災據點用地後，從新荒川橋跨過荒川至堀切系統交流道連接中央環狀線。

全線採高架構造，路線多建於河川與箱崎川公有水面填埋地上，因此鮮少徵收民有地。而針對箱崎川沿岸的駁船業者與倉庫業者，政府改提供他處土地做為替代，並也對部分停止營業的倉庫業者進行補償。向島地區原有東京大學與一橋大學的划船部艇庫，之後東大遷往埼玉縣戶田市，一橋大移至神奈川縣相模湖。吾妻橋朝日啤酒倉庫與向島倉庫業者、堤通東京都下水道局墨田抽水站則取得區分地上權。

6 號向島線由於連結東京都心部與東北自動車道、常磐自動車道、京葉道路方向，交通量大，堵塞嚴重。特別是兩國系統交流道，本路線與 7 號小松川線的上行線因車道縮減導致堵塞。不過隨著中央環狀線開通、箱崎系統交流道改良、東京外環自動車道千葉區間開通後，堵塞頻率已大幅減少。

每年 7 月舉行「隅田川花火大會」時，會場附近的兩國系統交流道 - 堤通入口、堀切系統交流道間禁止通行。

## 路線編號

* 6

## 出入口

## 歷史

1959 年 8 月 18 日，起於墨田區寺島町 1 丁目（現在的墨田區堤通，向島出入口），終至中央區日本橋兜町 1 丁目（江戶橋系統交流道）的 6.24 公里區間以「東京都市計畫都市高速道路」6 號線通過都市計畫。當時計畫是經日本橋人形町、日本橋久松町、日本橋濱町至隅田川，但為了減少徵收民有地改經日本橋川上方及箱崎川跡填埋地。同時，連接 9 號深川線的箱崎系統交流道也規劃建設東京城市航空總站。1961 年 7 月，隅田川左岸的箱涵基礎工程動工，東京奧運後正式展開興建工程。兩國系統交流道於 1967 年 3 月、箱崎系統交流道於 1968 年 3 月動工。1971 年（昭和 46 年）3 月 21 日，江戶橋系統交流道至向島出入口與 7 號小松川線開通。1980 年（昭和 55 年）2 月 5 日，連接 9 號深川線的箱崎系統交流道啟用。

6 號向島線剩餘區間與中央環狀線、6 號三鄉線的部分區間，也就是墨田區堤通 1 丁目（向島出入口）與足立區加平（加平出入口）、葛飾區四木（四木出入口）之間的 7.7 公里於 1971 年 3 月 1 日動工。1982 年（昭和 57 年）3 月 30 日，向島出入口至堀切系統交流道與中央環狀線堀切系統交流道至千住新橋出入口區間開通，6 號向島線**全線開通**。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

### 備註

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速7號小松川線

**首都高速道路 7 號小松川線**（日語：首都高速 7 号小松川線／しゅとこうそくどうろ 7 ごうこまつがわせん）起於日本東京墨田區兩國系統交流道至江戶川區連接京葉道路的首都高速道路的路線。

## 概要

最初計畫從墨田區東兩國 1 丁目至江戶川區小松川 4 丁目的 5.9 公里道路，但隨著與首都高速 6 號向島線連接處位置變更，起點改至墨田區千歲 1 丁目，終點也延伸至江戶川區谷河內町直通京葉道路。

全區間為標準路寬 16.5 公尺的雙向各 2 車道設計，全段皆為高架構造，大致可分為豎川上方高架、荒川與中川橋梁、中川以東等三大部分。隅田川左岸的兩國系統交流道至荒川的約 5 公里區間為利用豎川上方空間的高架段。由於河寬僅約 20 公尺，大幅限制地基，加上軟淤泥層較厚，因此多採跨度 40 公尺左右的鋼質簡易合成樑橋、床板採用輕質混凝土減輕下部結構的負擔。小松川地區則購入都電車庫舊址作用替代用地。荒川、中川上是最大跨度 160 公尺斜張橋為主體的荒川大橋。通過荒川與中川之間堤防上並跨越 7 號線的首都高速中央環狀線在 1987 年 9 月 9 日開通（開通當時未連通）。荒川大橋以東的地表是優良的砂層，地盤穩固，因此上層採混凝土製，匝道部分選擇首都高速首次採用的蘑菇型構造（ピルツ構造）。荒川大橋東詰至國道 14 號的高架兩側設有附屬道路。

整體而言，7 號小松川線直線區間長、線形和緩。小松川系統交流道可連絡中央環狀線。

## 路線編號

* 7

## 出入口

### 兩國系統交流道

往箱崎、江戶橋方向時，因與 6 號向島線匯合，2 線道縮短為 1 線道，加上前方還有急彎以及箱崎系統交流道、江戶橋系統交流道等，因此錦糸町本線收費站往東方向的區間常發生交通堵塞。

### 小松川交流道

7 號小松川線（京葉道路方向）與中央環狀線（堀切方向）連絡的「小松川交流道」興建計劃，是首都高速道路中期擠塞對策的其中一環，已於 2019 年 12 月 1 日通車。同時小松川出入口也完成改建，可從中央環狀線出入。

## 歷史

* 1958 年 8 月 18 日：決定都市計畫（建設省告示 1553 號）
* 1967 年
  * 1 月 26 日：建設動工。
  * 5 月 6 日：都市計畫變更（建設省告示 1594 號）
* 1971 年 3 月 21 日：首都高速道路 6 號向島線（江戶橋系統交流道～向島出入口間）開通，同時**全線開通**。
* 1991 年 11 月 9 日 - 15 日：修護工程全線封閉。
* 2015 年 2 月 16 日：東京都江戶川區西小松川町的高價塗裝工程發生火災，造成兩名作業員死亡。
  * 該日起小松川線上下線禁止通行。2015 年 2 月 17 日上午恢復上行線通車。下線因補強工程繼續封閉。
* 2015 年 2 月 26 日：下午恢復下行線通車。
* 2019 年（令和元年）12 月 1 日：小松川系統交流道啟用。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

### 備註

## 參考文獻

* 首都高速道路公団。首都高速道路公団 20 年史. 1979-06-17.

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速9號深川線

**首都高速道路 9 號深川線**（日語：首都高速 9 号深川線／しゅとこうそく 9 ごうふかがわせん）是日本東京都中央區箱崎系統交流道至同都江東區辰巳系統交流道的首都高速道路路線。

雖然深川線在首都高中交通量較少，箱崎交流道上行（北向）路段仍容易塞車。

## 路線編號

* 9

## 連接高速道路

* 首都高速 6 號向島線（箱崎系統交流道）
* 首都高速灣岸線（辰巳系統交流道）

## 出入口

## 歷史

* 1980 年 2 月 5 日：箱崎系統交流道～辰巳系統交流道開通，**全線通車**

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
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* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速八重洲線

**首都高速八重洲線**（日語：首都高速八重洲線／しゅとこうそくやえすせん Yaesu Route）是由日本東京都中央區神田橋系統交流道至汐留系統交流道的首都高速道路路線。中間夾著東京高速道路（KK 線）。

## 概要

八重洲線北側區間為八重洲隧道，穿過東京站東側地下。利用八重洲線與 KK 線，可使都心環狀線上的車輛從神田橋系統交流道快速到達汐汐留系統交流道。

大型車禁止通行八重洲線與 KK 線全線，危險物裝載車輛禁止通行八重洲隧道。

### 路線編號

**Y**（八重洲線英語名稱 Yaesu Route 的第一個字。）

### 路線資料

「八重洲線」是一般所用的「路線稱呼」，非東京都的法定路線名。道路法上的法定路線名如下。

* 都道首都高速 4 號線（神田橋系統交流道 - 西銀座系統交流道）
* 都道首都高速 2 號線（新橋 - 汐留系統交流道）

## 歷史

* 1964 年 8 月 2 日：汐留系統交流道 - 銀座出入口通車。與 KK 線連通。
* 1973 年 2 月 15 日：神田橋系統交流道 - 西銀座系統交流道通車，**全線通車**。
* 2012 年（平成 24 年）7 月 8 日：配合環狀 2 號線隧道工程，汐留系統交流道 - KK 線新橋出入口間長期封閉。
* 2013 年（平成 25 年）12 月 15 日：汐留系統交流道 - KK 線新橋出入口間解除封閉。
* 2016 年（平成 28 年）4 月 1 日：常盤橋出入口封閉。

### 配合工程的長期封閉

2012 年（平成 24 年）7 月 8 日起，配合東京都市計畫道路幹線街路環狀第 2 號線隧道建設工程，進行八重洲線橋墩基礎替換工程以避免干涉隧道結構，東京高速道路新橋出入口 - 首都高速八重洲線汐留系統交流道區間長期封閉。無 ETC 車輛要從首都高都心環狀線內回前往八重洲西停車場與日本停車中心時，須從汐留出口的臨時乘繼所取得乘繼券後離開至一般道路，接著從東京高速道路新橋出入口進入東京高速道路。在西銀座系統交流道遞交乘繼券回到八重洲線（ETC 車輛通過 ETC 車道即可）。另外，由於無法再透過八重洲線與東京高速道路連通都心環狀線竹橋系統交流道方向與都心環狀線濱崎橋系統交流道方向，因此預計都心環狀線江戶橋系統交流道將有堵塞的狀況發生。原先預估在 2014 年（平成 26 年）2 月解除封閉，但在審視工法縮短工期後，提前至 2013 年（平成 25 年）12 月結束。同年 12 月 15 日上午 8 點正式開放。

## 出入口

## 首都高速與 KK 線的的轉換

由神田橋系統交流道至汐留系統交流道之間屬別間企業的 KK 線，為避免重複支付首都高速通行費，在「首都高速駛入 KK 線乘繼所」取得乘繼券的 10 分以內至「KK 線駛入首都高速乘繼所」可不用再支付費用。

使用 ETC 的車輛直接利用 ETC 車道，不須領取乘繼券。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

### 備註

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速台場線

**首都高速道路 11 號台場線**是日本東京都港區芝浦系統交流道至同都江東區（部份港區）有明系統交流道的首都高速道路路線。本線跨越東京港的路段即為彩虹大橋。

道路法上的名稱為東京都道首都高速 11 號線，原先都市計畫法上的都市計畫事業名稱是東京都市計畫道路都市高速道路**第 12 號線**。

## 概要

本路線連結 1 號羽田線與灣岸線，是為了將 1 號羽田線與 6 號向島線等千葉與神奈川方向往都心的車潮分散至灣岸線，並舒緩箱崎、江戶橋系統交流道與 1 號羽田線本線的堵塞所建造。同時也具有連結 1990 年代起開發的東京臨海副都心地域（彩虹城）與都心的機能。

跨越東京港第一航路的彩虹大橋，全長 798 公尺，跨度 570 公尺，是當時東日本最大的吊橋。

## 路線編號

* 11

## 連接的高速道路

* 首都高速 1 號羽田線（芝浦系統交流道）
* 首都高速灣岸線（有明系統交流道）

 

## 出入口

## 歷史

* 1993 年 8 月 26 日：芝浦系統交流道～有明系統交流道開通，**全線通車**。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * * *

## 備註

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## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速埼玉大宮線

**首都高速道路埼玉大宮線**是連接日本埼玉縣戶田市與埼玉市中央區與野出入口的首都高速道路路線。正式路線名稱為**埼玉縣道 124 號高速埼玉戶田線**。

## 概要

全線與國道 17 號新大宮繞道並行。路名雖為大宮線，但並未通過舊大宮市域。

本路段與美女木系統交流道以南的 5 號池袋線一體化，可視為池袋線的延伸路段。2012 年引入距離計費以前，本路段與埼玉新都心線同為首都高速道路的埼玉線收費圈。

與野系統交流道北方有保留延伸構造，新大宮繞道也保留高架用地。埼玉縣都市計畫將之稱作 **高速埼玉中央道路**，預定將延伸至上尾道路的首都圈中央連絡自動車道桶川北本交流道。2017 年（平成 29 年），至上尾南的上尾道路區間以地域高規格道路計畫名稱新大宮上尾道路事業化，由首都高速道路株式會社執行。

## 路線編號

* S5（S 是 Saitama Route 的首字母。）

首都高速路線編號以 S 開頭的路線除了本條 (S5) 埼玉大宮線外，還有 (S1) 川口線與 (S2) 埼玉新都心線，但沒有 S3、S4 兩條路線。這是因為本路線視同 **5 號**池袋線的延長因此編碼為 S**5**，S3、S4 目前沒有計畫路線。

 

## 出入口

## 歷史

* 1998 年 5 月 18 日：美女木交流道～與野出入口開通。
* 2000 年 4 月 17 日：與野交流道～新都心西出入口開通。與野交流道以東為埼玉新都心線。規制速度由 60km/h 變為 80km/h。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

 

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速埼玉新都心線

**首都高速道路埼玉新都心線**是由日本埼玉縣埼玉市中央區與野系統交流道至同市綠區埼玉見沼出入口全長 5.8 公里的首都高速道路路線。

## 概要

從新都心西出入口至新都心出入口是通過都市部地下的隧道構造（新都心隧道，長 2,873 公尺，最高速度 60km/h）。雖為暫定 2 車線，但隧道內留有單向 2 車道的寬度，部分區間左側設有「避讓車道」。新都心出入口至埼玉見沼出入口之間的北側是保全區域見沼田圃。

本道路屬於首都圈中央連絡自動車道與東京外環自動車道之間的環狀道路核都市廣域幹線道路的一部分，埼玉縣與埼玉市的都市計畫則有埼玉見沼出入口至東北自動車道的高速埼玉東西連絡道路構想。

## 路線編號

* S2（S 是 Saitama Route 的首字母。）

## 出入口

## 歷史

* 2000 年 4 月 17 日：與野系統交流道～新都心西出入口間開通。
* 2004 年（平成 16 年）
  * 4 月 7 日：新都心西出入口的入口往新都心側移動約 450 公尺，出口移動約 300 公尺。
  * 5 月 26 日：新都心西出入口 - 新都心出入口開通。
* 2006 年（平成 18 年）8 月 4 日：新都心出入口 - 埼玉見沼出入口開通，**全線開通**。新都心西出入口的埼玉見沼方向出入口啟用。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

## 關連項目

* 日本高速道路一覽
* 關東地方道路一覽
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速川口線

**首都高速川口線**是日本東京都足立區江北系統交流道與中央環狀線接續、至埼玉縣川口系統交流道銜接東北自動車道的首都高速道路路線。

本道路與中央環狀線小菅系統交流道至江北系統交流道的區間在道路法上的路線名為**東京都道・埼玉縣道 242 號高速葛飾川口線**。都市計畫法上的都市計畫事業名稱是東京都市計畫道路都市高速道路足立線。

1987 年本路線開通之後，東北地方青森縣青森市至九州地方熊本縣八代市都有高速道路連通。

## 路線編號

**S1**

雖然多半在埼玉縣內因此路線編號加上「S」，但全線都在東京外環自動車道以南，因此屬於東京線收費圈。2012 年（平成 24 年）廢除收費圈，導入里程收費制。

## 連接的高速道路

* 首都高速中央環狀線（江北系統交流道）
* E4 東北自動車道（川口系統交流道）
* C3 東京外環自動車道（川口系統交流道）

## 出入口

## 歷史

* 1987 年 9 月 9 日 : 江北系統交流道 - 川口系統交流道開通，**全線開通**

## 最高速度

* 江北系統交流道 - 加賀出入口 : 60km/h
* 加賀出入口 - 川口系統交流道 : 80km/h

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

## 關連項目

* 首都高速道路
* 關東地方道路一覽

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川1號橫羽線

**首都高速道路神奈川 1 號橫羽線**（日語：首都高速神奈川 1 号横羽線／しゅとこうそくかながわ 1 ごうよこはねせん，Kanagawa Route 1 Yokohane Line）是日本東京都大田區羽田出入口至神奈川縣橫濱市中區石川町系統交流道的首都高速道路路線。正式路線名為**神奈川縣道 147 號高速橫濱羽田機場線**（日語：神奈川県道 147 号高速横浜羽田空港線）。此外，高速大師橋（多摩川）北詰至羽田出入口之間的路段也是首都高速 1 號羽田線的一部分。

## 概要

為了紓解國道 1 號、國道 15 號的慢性交通堵塞所建設，連結東京方向與橫濱港中心地區（現在的橫濱港未來 21 地區周邊）的路線。

與連接的 1 號羽田線同為過去連結東京橫濱兩都市都心的唯一汽車專用道路，因此交通量極大，時常堵塞。在海岸側的繞道首都高速灣岸線開通後車潮獲得舒緩。即使如此，平日尖峰時間的交通量依然龐大，加上仍有雙向各 2 車道的區間，仍有堵塞情形發生。

## 路線編號

* K1

## 出入口

## 歴史

* 1968 年（昭和 43 年）
  * 7 月 19 日：淺田出入口～東神奈川出入口開通
  * 11 月 28 日：羽田出入口～淺田出入口開通
* 1972 年（昭和 47 年）8 月 7 日：東神奈川出入口～金港系統交流道開通
* 1978 年（昭和 53 年）3 月 7 日：金港系統交流道～橫濱公園出入口開通
* 1984 年（昭和 59 年）2 月 2 日：橫濱公園出入口～石川町系統交流道開通，**全線通車**
* 2007 年（平成 19 年）11 月 21 日：橫濱公園出口開通
* 2009 年（平成 21 年）3 月 29 日：大師出入口（橫濱方向）開通
* 2010 年（平成 22 年）10 月 20 日：大師系統交流道啟用，連結 (K6) 川崎線

## 交通量

平日 24 小時交通量（度道路交通調查）

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

 

## 附註

### 警察

* 神奈川縣警察高速道路交通警察隊東神奈川聯絡所：石川町系統交流道～都縣境
* 警視廳高速道路交通警察隊新富分駐所：都縣境～首都高速 1 號羽田線連結處

## 備註

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川2號三澤線

**首都高速道路神奈川 2 號三澤線**（日語：首都高速神奈川 2 号三ツ沢線／しゅとこうそくかながわ 2 ごうみつざわせん）是日本神奈川縣橫濱市神奈川區金港系統交流道至保土谷區三澤的首都高速道路路線。三澤可連接第三京濱道路、橫濱新道。路線名為**橫濱市道高速 1 號線**。

## 路線編號

* K2

## 通過市町村

* 神奈川縣
  * 橫濱市西區 - 神奈川區 - 西區 - 神奈川區

## 出入口

### 三澤本線收費站

**三澤本線收費站**（日語：三ツ沢本線料金所／みつざわほんせんりょうきんじょ）是位於神奈川縣橫濱市神奈川區的本線收費站。過去 ETC 尚未普及時常造成堵塞。

#### 收費站

* 車道數：4
  * ETC 專用：2
  * 一般、ETC：1
  * 一般：1

## 歷史

* 1972 年 8 月 7 日：金港系統交流道～橫濱站西口出入口開通
* 1978 年 3 月 7 日：橫濱站西口出入口～三澤（與第三京濱連結）開通，**全線通車**
* 1993 年 3 月 1 日：三澤系統交流道改良工程（與橫濱新道連結） 竣工

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 沿路風景

三澤線從金港系統交流道離開橫羽線（K1）後，以上層是下行線三澤方向，下層是上行線銀座、羽田方向的兩層高架構造跨越橫濱站往品川的京急本線、東海道本線（京濱東北線、東海道線、橫須賀線）以及隧道內的東急東橫線。接著行走於帷子川支流的派新田間川上。跨越鐵路後，主線與 K1 新山下、橫濱公園方向車道會合。

通過橫濱站西口出口後，與隧道內的橫濱市營地下鐵藍線交會。橫濱站西口出口匝道沿著派新田間川延伸，主線則順著帷子川分水路方向前進至三澤系統交流道。主線跨越橫濱市主要地方道 83 號青木淺間線後進入**南輕井澤隧道**。出南輕井澤隧道後，通過三澤出口後與出口匝道平行進入**三澤隧道**。上行線的三澤本線收費站在三澤隧道出口位置，上行線的三澤入口則在隧道前會合。

三澤隧道出口後，上下線變為並列。跨過橫濱生田線後，分成直進往第三京濱方向與往橫濱新道方向。

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川3號狩場線

**首都高速神奈川 3 號狩場線**是日本首都高速道路路線，自神奈川縣橫濱市中區的本牧系統交流道至保土谷區狩場系統交流道。

本牧系統交流道 - 石川町系統交流道為神奈川縣道 147 號高速橫濱羽田機場線、石川町系統交流道 - 狩場系統交流道為**橫濱市道高速 2 號線**。

## 路線編號

**K3**

## 出入口

## 歷史

作為處理橫濱港和橫濱市中心交通流量的放射狀路線，並可透過狩場交流道連接橫濱新道與湘南方向，透過保土谷繞道連結東名高速道路與相模原市、多摩方向，透過橫濱橫須賀道路（計畫時稱南橫濱繞道）連結三浦半島方向，以及連接首都高速橫羽線往東京方向的路線，於 1970 年（昭和 45 年）11 月 2 日以「橫濱國際港都建設計畫道路第 3 號中央線（1972 年〈昭和 47 年〉3 月 10 日更名為「橫濱國際港都建設計畫道路 1.4.3 中央線」）」的名稱通過都市計畫，1971 年（昭和 46 年）11 月 8 日公告動工。從丘陵路段與中村川的池下橋（掘割川分流處上游側、阪東橋出入口附近）往上游陸續動工，但久良岐橋（同分流處下游側）至龜之橋（石川町站附近）遭受強力反對運動影響，工期長期延宕。石川町系統交流道至新山下出入口區間於 1978 年（昭和 53 年）動工，1984 年（昭和 59 年）2 月 2 日與橫羽線橫濱公園出入口至石川町系統交流道開通。1984 年（昭和 59 年）春季與地方取得共識，1987 年（昭和 62 年）2 月全面動工。在施工期間，雖向地方提出設置聯合接收設施以因應電磁干擾，並提供墓地班遷補償、日照權補償等措施，但也出現了移動停泊船隻與處置沉沒船隻等本道特有的問題。1989 年（平成元年）9 月 27 日，新山下出入口至本牧系統交流道、經灣岸線大黑系統交流道至大黑線生麥系統交流道區間開通。1990 年（平成 2 年）3 月 20 日，狩場系統交流道至石川町系統交流道區間開通，動工 20 年後**全線開通**。全線開通前的 3 月 11 日開放阪東橋出入口至永田出入口區間舉辦包含遊戲、兒童繪畫展、攤販、跳蚤市場等活動的「Highway Festival」。由於天氣晴朗，吸引了超過預估人數四倍的遊客參訪。

## 構造

道路主要可分為中區山下町至南區南太田二丁目的平地路段，以及南太田二丁目至保土谷區狩場町的丘陵路段。除石川町系統交流道內的匝道外，全線為上下線各 2 車道，最小曲率半徑 200 公尺，設計速度 60km/h。

### 平地路段

平地路段全為高架構造，大多位在中村川上方。動工前河寬約在 27 - 28 公尺左右，但在進行護岸整建後縮小至 22 公尺，以確保橋台用地。中村川在關東大地震後從大正至昭和初期修復的十多座橋梁在建設省與橫濱市委託下進行翻新。中村川左岸的上行線側在都市計畫分區屬於商業地域，右岸則是近隣商業地域，低層住宅密集，然而右岸側後方 120 - 200 公尺處的 50 公尺高崖可能會反射噪音。加上鄰近橫濱市立大學醫院與橫濱市立中村特別支援學校等需要特別安靜的設施，因此必須考慮噪音的管控。該區間大至呈東西向，為了防止陽光遮擋，需要盡可能壓低隔音牆高度。因此，此段使用了用於新幹線、與 1.5 公尺傳統隔音牆同等效果的干渉型隔音牆，並在二層構造高架橋的上層部下方設置吸音板。

石川町系統交流道至山下町出口側稱作堀川筋高架橋，花之木出入口側稱作中村川筋高架橋、堀川筋高架橋在 1983 年獲選土木學會田中獎

### 丘陵路段

從南太田站附近跨越京濱急行線路至狩場交流道約 3.4 公里區間是標高 40 - 60 公尺的丘陵地帶，由路塹構造與 U 字谷中小型橋梁所組成。周邊一帶是住宅區，車道兩側設有 20 公尺寬的環境設施帶。為確保行駛車輛的側面空間，並縮小開口以抑制噪音，路塹牆選擇坡率 1:0.5、上方有突出床板的鋼筋混凝土製「傾斜式擋土牆」。由於用地限制，沿線都設有高聳擋土牆，但為了減緩壓迫感，使用了「切石層砌」的裝飾。南太田二丁目至清水丘的谷地原先考慮剛架橋與樑橋，但因景觀與地質因素選擇長 75 公尺的 RC 拱橋，下方為兒童公園。

貫穿路塹的橋梁共有 16 座。瀨戶谷町周邊由於過度開發，缺乏公園等空間，因此由公團與市府共同建設永久橋，並將部分橋寬做為廣場。清水丘公園與狩場收費站下行線側的瀨戶谷公園市設於本線上方平台的公園。通過路塹上方的彌生橋上行線側有「波浪與海鷗」、下行線側有「木與風」為意象的浮雕，永田出入口隧道上方則有狗與兔子為意象的鐵製面板做為裝飾。隔音牆在本線側為了減輕壓迫感，在白色色底加入了綠色線條。道路外側則奶油色底加上淡綠色線條，部分區間則使用了聚碳酸酯製成的透光板。

狩場收費站附近的地下設有讓過載車輛退出的上行往下行迴轉道。永田 - 花之木間上行線的清水丘公園附近有融雪劑儲藏庫與附屬車位組成的管理設施。

丘陵路段的植栽設計分為四大部分，京濱急行交會處至清水丘拱橋是山茶花與茶梅組成的「月之區」，清水丘公園至山之手高架橋是使用金木樨、瑞香與歐丁香等充滿花香的「風之區」，保留較多林地的山之手高架橋至永田高架橋之間是青木與莢蒾等誘鳥木為主的「鳥之區」。永田高架橋至狩場交流道的「花之區」因有收費站與系統交流道匝道等人工建物，因此以櫻花為中心進行綠化。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * *

## 註釋

## 參考文獻

* 首都高速道路公団神奈川建設局。高速神奈川 3 号狩場線 高速湾岸線 高速神奈川 5 号大黒線工事誌. 1990-09.

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川5號大黑線

**首都高速道路神奈川 5 號大黑線**是日本神奈川縣橫濱市鶴見區大黑系統交流道至生麥系統交流道的首都高速道路路線。正式名稱是橫濱市道高速灣岸線。

## 路線編號

* K5

## 出入口

## 歷史

* 1989 年 9 月 27 日：大黑系統交流道～生麥系統交流道開通，**全線通車**

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川6號川崎線

**首都高速神奈川 6 號川崎線**（日語：首都高速神奈川 6 号川崎線／しゅとこうそくかながわ 6 ごうかわさきせん）是日本神奈川縣川崎市川崎區川崎浮島系統交流道至富士見出入口的首都高速道路路線。目前已啟用川崎浮島系統交流道至大師系統交流道區間。

路線名為**川崎市道高速川崎縱貫線**。

## 路線編號

**K6**

## 出入口

* 出入口編號欄背景色為■的部分是已開通路段。設施名欄的背景色是■的設施代表未啟用或未完成。未開通路段的名稱為暫定名稱。

川崎浮島系統交流道有三個方向都是海底隧道，車輛不能只往來大師 - 殿町區間而不進入其他隧道，因此危險品裝載車不能進入本路線。此外，首都高速道路大部分區間的最高速度在 60km/h 以下，但本路線全線最高速度為 80km/h。

## 歷史

* 2002 年 4 月 30 日：殿町出入口～川崎浮島系統交流道開通。
* 2010 年 10 月 20 日：大師系統交流道～殿町出入口開通。

### 開通預定年度

* 未定 : 富士見出入口 - 大師系統交流道

　
: 因營利問題已延後整備，尚未動工。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 川崎縱貫道路

此路線是川崎縱貫道路（1 期區間）的自動車專用部。2 期區間將連接東名高速道路。國土交通省在 2019 年 6 月東京外郭環狀道路（東名高速～灣岸道路間）計畫檢討協議會（第 5 回）中，對於東京外郭環狀道路東名高速道路以南區間的整備，表示將研擬與川崎縱貫道路整合。

## 圖片

* *

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川7號橫濱北線

**首都高速神奈川 7 號橫濱北線**（首都高速神奈川 7 号横浜北線、しゅとこうそくかながわ 7 ごうよこはまきたせん）是從日本神奈川縣橫濱市都築區到鶴見區的首都高速道路路線。本道路同時為橫濱環狀道路的一部份。事業計畫名為**橫濱市道高速橫濱環狀北線**。通稱「**北線**」（きたせん、KITASEN）。

本道路獲選 2018 年土木學會設計獎最優秀獎。

## 概要

橫濱北線是以解除連接沿岸部與內陸部幹線道路較少之橫濱市北部的交通堵塞為目的。

為了減少對周邊環境的影響，整體約有七成採隧道構造（橫濱北隧道）。

橫濱環狀道路由此橫濱北線，戶塚至與保土谷繞道交會的港北西側區間，以及國土交通省與東日本高速道路株式會社興建的橫浜環狀南線（釜利谷 - 戶塚）組成。西側區間仍在構想階段，而港北至東名高速道路的橫濱北西線（總長 7.1 公里）於 2020 年（令和 2 年）3 月 22 日開通。

### 路線資料

* 都市計畫道路名：橫濱國際港都建設計畫道路 1、4、6 號高速橫濱環狀北線
* 路線名：高速神奈川 7 號橫濱北線
  * 路線編號：K7
* 起點：神奈川縣橫濱市都築區川向町（第三京濱道路 橫濱港北系統交流道）
* 終點：神奈川縣橫濱市鶴見區生麥二丁目（首都高速神奈川 1 號橫羽線 生麥系統交流道）
* 車道數：4 車道（單側 2 車道）
* 設計速度：60km/h
* 通車時間：2017 年 3 月 18 日

## 出入口

* 路線名未特記者為市道。

## 歷史

* 2000 年（平成 12 年）7 月 14 日：通過都市計畫。
* 2001 年（平成 13 年）度：首都高速道路公團著手本事業。
* 2005 年（平成 17 年）10 月 1 日：隨著道路關係四公團民營化，事業主體由首都高速道路公團變更為首都高速道路株式會社。
* 2011 年（平成 23 年）3 月 15 日：都市計畫變更（追加港北出入口、與橫濱環狀北西線連接）。
* 2016 年（平成 28 年）5 月 11 日：發表路線名「**高速神奈川 7 號橫濱北線**」與各出入口、系統交流道的名稱。
* 2017 年（平成 29 年）3 月 18 日：**全線通車**（馬場出入口除外）。
* 2020 年（令和 2 年）
  * 2 月 27 日：馬場出入口啟用。但是入口只有法隆寺交差點側可使用。
  * 3 月 22 日：橫濱港北出入口啟用，橫濱港北系統交流道連接 (K7) 橫濱北西線。
  * 10 月 21 日：馬場出入口內路交差點側入口啟用。

## 路線狀況

### 車線、最高速度

### 主要構造

* 橫濱北隧道（岸谷生麥出入口 - 新橫濱出入口）：上行線 5,900 公尺，下行線 5,950 公尺。危險品裝載車輛禁止通行。
* 大熊川桁架橋（新橫濱出入口 - 橫濱港北系統交流道）：橋長 158 公尺
  * 平成 27 年度土木學會田中獎（作品部門）

### 相關道路

**都市計畫道路岸谷生麥線**
: 與岸谷生麥出入口連接，可通往國道 1 號（第二京濱）與東京大師橫濱線（產業道路）。

* 都市計畫道路名：橫濱國際港都建設計畫道路 3、4、51 號岸谷生麥線
* 起點：神奈川縣橫濱市鶴見區岸谷 2 丁目（國道 1 號）
* 終點：神奈川縣橫濱市鶴見曲生麥 3 丁目（東京大師橫濱線）
* 車道數：雙向 2 車道（單側 1 車道）（單側人行道）
* 設計速度：40km/h
* 完工日期：2017 年 3 月 16 日

****
**都市計畫道路長島大竹線**
: 與新橫濱出入口連接，可通往龜之甲橋（神奈川縣道 13 號橫濱生田線）與新橫濱大橋（都市計畫道路宮內新橫濱線）。

* 都市計畫道路名：橫濱國際港都建設計畫道路 3、3、48 號長島大竹線
* 起點：神奈川縣橫濱市港北區新羽町
* 終點：神奈川縣橫濱市港北區新羽町
* 車道數：雙向 4 車線（片側 2 車線）（両側歩道）
* 設計速度：40 km/h
* 開通日：2017 年（平成 29 年）3 月 16 日

## 地理

### 通過自治體

* 神奈川縣
  * 橫濱市鶴見區 - 神奈川區 - 鶴見區 - 港北區 - 都築區

### 離接高速道路

* 首都高速神奈川 5 號大黑線（生麥系統交流道）
* 首都高速神奈川 1 號橫羽線（生麥系統交流道）
* E83 第三京濱道路（橫濱港北系統交流道）
* 首都高速神奈川 7 號橫濱北西線（橫濱港北系統交流道直通）

## 參考資料

### 來源

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路
* 橫濱環狀道路
  * 橫濱環狀北西線
  * 橫濱環狀南線

## 外部連結

* 北線（橫濱環狀北線首頁） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 首都高速道路株式會社神奈川建設局調査、環境課
* 橫濱環狀北線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 橫濱市道路局橫濱環狀道路調整課
* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速神奈川7號橫濱北西線

**首都高速神奈川 7 號橫濱北西線**（日語：首都高速神奈川 7 号横浜北西線／しゅとこうそくかながわ 7 ごうよこはまほくせいせん）是日本神奈川縣橫濱市都築區至青葉區的首都高速道路路線。全長 7.1 公里。也是核都市廣域幹線道路的組成路線。

2020 年（令和 2 年）3 月 22 日開通。

## 概要

橫濱市與國土交通省有著將「第三京濱道路」與「東名高速公路」連接起來的道路建設構想。2003 年（平成 15 年）7 月時設立專家委員會，同時採用公眾參與方式納入沿線居民的意見。計畫正式制定時是日本第一次導入「公眾參與（住民参画，Public Involvement）」的路線。本路線預期將可強化陸、海、空交通網並提升國際競爭力、提高災害時等道路網的可靠性、改善東名高速公路的可達性以增進物流效率、舒緩保土谷繞道等地交通堵塞及改善沿線地域的生活環境。

2005 年（平成 17 年）8 月發表道路大略路線與構造等的「概略計畫」，2008 年（平成 20 年）9 月都市計畫草案公布並發表。全長約 7.1 公里，其中將會有約 4.1 公里的路段是「橫濱西隧道」。2017 年，潛盾機從橫濱市綠區北八朔町的豎井出發，1 日最多前進 20 公尺，約 16 個月完成鑽掘作業。隧道中途與橫濱市營地下鐵綠線及鶴見川交會，相當於水底隧道，因此依據道路法第 46 條第 3 項禁止危險品裝載車輛通過該隧道（實質上等於本路線全線）。

2011 年（平成 23 年）3 月 15 日都市計畫決定，2012 年（平成 24 年）7 月 10 日神奈川縣知事認可，同月 25 日橫濱市與首都高速道路株式會社正式表明事業化。2014 年（平成 26 年）11 月 7 日正式開工。

原先在 2012 年（平成 24 年）7 月開工時是計畫在 2022 年（平成 34 年）4 月完工，但是正式動工時則延後至 2021 年（令和 3 年）度完工，2016 年 3 月 27 日時菅義偉官房長官在首都高速神奈川 7 號橫濱北線與北西線整備時，以「立下重誓」（最大の悲願）強調，下達了 2020 年東京奧運開幕前通車的方針。在當地居民的理解配合下，徵收時間縮短，隧道也採道路設備與挖掘工作同時進行，最終提前約 2 年完工。

開工時總工程費約 2200 億日圓，橫濱市負擔約 620 億日圓。

## 規格

* 車道：4 車道
* 道路規格：第 2 種第 1 級
* 設計速度：60km/h

## 出入口

* 交流道編號欄背景色■區間是已通車區間，設施欄背景色■區間是未通車區間與未使用設施，未開通區間名稱全部是暫稱。
* 路線名未特記者為市道。

 

## 歷史

* 2001 年（平成 13 年）8 月 28 日：在內閣府 都市再生專案（第二次決定）時，接受了「提早決定橫濱環狀線北側區間與東名高速連接路段的都市計畫案」的提案。。
* 2003 年（平成 15 年）7 月：橫濱市和國土交通省成立專家委員會，正式進行計劃的制定。
* 2005 年（平成 17 年）8 月：公布並發表道路大略路線與構造等的「概略計畫」。
* 2008 年（平成 20 年）9 月：都市計畫草案公告。
* 2011 年（平成 23 年）3 月 15 日：都市計畫決定。
* 2012 年（平成 24 年）
  * 7 月 10 日：神奈川知事認可。
  * 7 月 25 日：橫濱市與首都高速道路株式會社正式表明本道路事業化。
* 2014 年（平成 26 年）11 月 7 日：正式開工。
* 2019 年（令和 1 年）9 月 26 日：路線定名「首都高速神奈川 7 號橫濱北西線 」並公佈每個出入口交流道名稱。
* 2020 年（令和 2 年）3 月 22 日：橫濱港北系統交流道 - 橫濱青葉系統交流道開通、**全線開通**。因受到 COVID-19 疫情影響，開通紀念儀式被宣告中止。

## 收費

無論是首都高速道路或是東名高速道路都是採距離制收費，但首都高速道路設有通行費上限，要從首都高往遠方的汽車可能會流入收費較便宜的橫濱北西線，造成通過車流過多。

因此開通時，藉由橫濱青葉系統交流道往來東名高速與首都高，首都高速道路的收費上限額將上調至與經由首都高速 3 號澀谷線一樣的收費標準。

該措施隨著首都高整體提高收費上限後，於 2022 年 3 月 31 日終止。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 地理

### 通過自治體

* 神奈川縣
  * 橫濱市都築區 - 綠區 - 青葉區

## 參考資料

### 注釋

## 關連項目

* 橫濱環狀道路
  * 橫濱環狀北線
  * 橫濱環狀南線
* 首都高速道路
* 關東地方道路列表

## 外部連結

* 橫濱市道路局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  * 橫濱市道路局 橫濱環狀北西線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速道路10號晴海線

**首都高速 10 號晴海線**（首都高速 10 号晴海線／しゅとこうそく 10 ごうはるみせん）為首都高速道路的路線之一。都市計畫道路的路線名稱為**東京都市計畫道路 都市高速道路晴海線**。

連接了灣岸線和豐洲、晴海地區、全區間與都道 304 號支線（有明通）並行。終點的晴海出入口和晴海通相接，是前往東京市區日比谷和銀座方向的路線之一。

全線皆在週末大型貨車駛入限制基準的環七通內側，且終點晴海出入口也在限制區域內，因此每週週六晚上 10 點至周日早晨 7 點禁止大型貨車通行。

## 路線編號

**10**

## 連接高速道路

* 首都高速灣岸線

## 出入口資訊

* 出入口編號欄背景色■為已開通區間。未開通設施欄的背景色■為未開通或暫稱區間。未開通區間皆為暫稱。

2018 年（平成 30 年）3 月 10 日開通、往灣岸線方向的晴海出入口，本線從高架轉入地下的地方之後將暫時連接平面道路，收費站設於豐洲入口收費站旁的本線上。未來往築地方向延伸時，將廢除灣岸線方向出入口，改設築地方向出入口。晴海大橋的現有設計可增建匝道與收費站，但目前延伸計畫仍不明。

## 歷史

以前「10 號」在計畫階段稱作「高速練馬線」，但現在尚未動工。

* 1993 年（平成 5 年）7 月 19 日：都市計畫決定
* 2009 年（平成 21 年）2 月 11 日 : 豐洲出入口 - 東雲系統交流道開通（暫定 2 車道）
* 2018 年（平成 30 年）3 月 10 日 : 晴海出入口 - 豐洲出入口開通（暫定 2 車道）。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 延伸計畫

* 連接都心環狀線計畫（都市計畫階段）
  * 從晴海出入口往北延伸連接都心環狀線。晴海出入口以北為地下隧道，灣岸線→都心環狀方向在築地連接，都心環狀→灣岸線方向在新富町連接。從新富町往築地本願寺後方約 600 & 公尺區間，已利用築地川流道建設隧道，但尚未啟用。
  * 2022 年，配合都心環狀線日本橋一帶地下化的新京橋連絡路（暫稱）興建，新富町出口變更為往都心環狀線外回方向的入口，與晴海線及都心環狀線的連接也將改從銀座出入口附近連通江戶橋系統交流道方向。本案將使得現在新富町出口往前的隧道失去用途。
  * 作為地域高規格道路的候補路線，有往都心環狀線以西延伸的都心新宿線、多摩新宿線構想存在，但詳細計畫尚未定案。
* 東雲系統交流道往南延伸計畫（構想階段）
  * 都市計畫有將主線與匝道從東雲系統交流道往灣岸線以南延伸的計畫。現時沒有具體計畫，另外還有與調査中的第二東京灣岸道路延伸區間連接的構想。

## 註釋

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速道路11号台场线

**首都高速道路 11 號台場線**是日本東京都港區芝浦系統交流道至同都江東區（部份港區）有明系統交流道的首都高速道路路線。本線跨越東京港的路段即為彩虹大橋。

道路法上的名稱為東京都道首都高速 11 號線，原先都市計畫法上的都市計畫事業名稱是東京都市計畫道路都市高速道路**第 12 號線**。

## 概要

本路線連結 1 號羽田線與灣岸線，是為了將 1 號羽田線與 6 號向島線等千葉與神奈川方向往都心的車潮分散至灣岸線，並舒緩箱崎、江戶橋系統交流道與 1 號羽田線本線的堵塞所建造。同時也具有連結 1990 年代起開發的東京臨海副都心地域（彩虹城）與都心的機能。

跨越東京港第一航路的彩虹大橋，全長 798 公尺，跨度 570 公尺，是當時東日本最大的吊橋。

## 路線編號

* 11

## 連接的高速道路

* 首都高速 1 號羽田線（芝浦系統交流道）
* 首都高速灣岸線（有明系統交流道）

 

## 出入口

## 歷史

* 1993 年 8 月 26 日：芝浦系統交流道～有明系統交流道開通，**全線通車**。

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

## 圖片

* * * * *

## 備註

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
首都高速道路1号上野线

**首都高速道路 1 號上野線**是日本東京都中央區江戶橋系統交流道至同都台東區入谷出入口的首都高速道路路線。
1 號上野線只能從江戶橋系統交流道往都心環狀線京橋系統交流道方向，無法前往都心環狀線吳服橋出入口方向、6 號向島線方向。因 1 號上野線連絡道路有限，也不與中央環狀線連接，交通量較小，極少塞車。

由於全線都在週末限制大型貨物進入的環七通內，周六晚上 10 點到周日早上 7 點禁行大貨車。

## 路線編號

* 1

## 路線概要

「都道首都高速 1 號線」起於東京都台東區北上野，至大田區羽田旭町，長 21.9 公里，其中的江戶橋系統交流道至濱崎橋系統交流道區間屬於首都高速都心環狀線，江戶橋系統交流道以北則稱作「首都高速 1 號上野線」，濱崎橋系統交流道以南稱作「首都高速 1 號羽田線」。

1962 年（昭和 37 年）12 月 20 日，日本首座都市高速道路京橋出入口 - 芝浦出入口開通，1963 年（昭和 38 年）12 月 21 日，連接已開通區間的本町出入口至經江戶橋系統交流道至都心環狀線京橋出入口，以及羽田線芝浦出入口至鈴森出入口區間開通。本町以北於 1965 年 9 月動工，1969 年 5 月 31 日開通。首都高速 1 號上野線全區間是位於昭和通上高架，為雙向各 2 車道設計。此外，本町出入口與地下停車場共構，而神田川和泉橋以北則與地下的日比谷線並行。該區間的地樑跨過地下鐵，有部分的地樑是與日比谷線建設時同時施工。與總武本線的交會處，首都高速是從鐵道（昭和橋架道橋）下方穿過。日比谷線上野站上方站體大，深度淺，不適合打入地樑，因此改設油壓阻尼器分擔各橋墩在地震時的壓力。

### 延伸計畫

高速 1 號上野線雖然止於入谷出入口，但有往北延伸連接中央環狀線的**高速 1 號線（2 期）** 計畫。該計畫將在足立區本木建設系統交流道。然而現在都市計畫尚未完成，具體路線與建設時間等細節未定。

1992 年（平成 4 年）12 月，首都高速道路公團公布 1 號線延伸計畫案。

* * *

## 出入口

## 特定收費區間

* 本町出入口→上野出入口、入谷出入口

## 歷史

* 1963 年 12 月 21 日：江戶橋系統交流道～本町出入口通車
* 1969 年 5 月 31 日：本町出入口～入谷出入口開通，**全線通車**
* 1992 年 12 月 23 日：公佈延伸計畫

## 交通量

**24 小時交通量**（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））

* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

 

## 參考資料

## 相關條目

* 日本高速道路列表
* 關東地方道路列表
* 東京高速道路

## 外部連結

* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）