马来西亚铁路运输

**馬來西亞鐵路運輸**系統分布於馬來西亞半島和東馬沙巴州兩個地區。馬來西亞半島的鐵路主要屬馬來亞鐵路（KTMB）所有，該國營鐵路公司經營管理 1,677 公里的鐵路；而沙巴地區的 134 公里鐵路，則屬於由沙巴州政府營運的沙巴州鐵路（SRR）所有。截至 2013 年，馬來西亞的鐵路營業距離超過 1,800 公里，主要使用 1,000 毫米米軌軌距。馬來西亞半島的鐵路系統在北面連接泰國鐵路，而南端則可通往新加坡。值得注意的是，雖然新加坡並非屬於馬來西亞的一部分，但新加坡不僅是馬來亞鐵路網的最南端，兀蘭關卡更是馬來亞鐵路唯一一個在新加坡境內的車站，新加坡與馬來西亞之間的國際列車服務亦是由馬來亞鐵路營運。

馬來西亞鐵路大致上可分為重鐵（通勤鐵路）、輕快鐵（輕軌捷運或 Light Metro）、單軌鐵路、機場鐵路和登山纜車。重型鐵路主要用於城際客運和都市軌道運輸，輕鐵則用於都市軌道運輸系統和一些特殊用途，如機場航站樓之間的乘客運輸（APM）。馬來西亞鐵路運輸也有連接吉隆坡與吉隆坡國際機場的機場通勤鐵路服務、用於吉隆坡市中心的單軌鐵路線和銜接檳城州檳島最高峰升旗山和山腳的登山纜車。

## 歷史

### 馬來亞鐵路的開端

馬來西亞的鐵路史始於 19 世紀末的英屬馬來亞時期。1874 年，為了解決霹靂錫礦糾紛和王位繼承問題對海峽殖民地的負面經濟影響，海峽殖民地總督克拉克和霹靂王朝蘇丹阿都拉簽署《邦咯條約》，英國支持蘇丹阿都拉接掌王位，條件是他必須接受一位英國常駐領事。隨後，英國人很快就在霹靂成立行政單位，協助蘇丹管理州行政事務。在第四任霹靂州參政司休・洛的管理之下，霹靂的經濟逐漸繁榮起來。太平是英國殖民政府在霹靂州的行政中樞，當局不惜斥資在這個當時堪稱繁華的市鎮大興土木。

當時，太平出產的錫米全部利用畜力車運輸到港口，但當地於 1880 年爆發嚴重的口蹄疫症導致數以千計的牛隻受感染，頓時令當地的交通系統幾乎癱瘓，錫米的運輸成本亦急劇上漲。為此，英國殖民政府決定調來大批印度勞工，興建一條由太平通往砵威港口（今稱為瓜拉十八丁）的鐵路，以加快運送錫米到港口的速度。全長 12.8 公里的太平－砵威鐵路於 1880 年動工，1885 年 2 月 12 日完工，同年 6 月 1 日舉行通車典禮，成為馬來西亞史上第一條建成的鐵路。

### 鐵路網快速擴張

此後，英國殖民政府開始加快在馬來亞各地開闢鐵路的步伐，主要目的是為了促進殖民地經濟發展，例如吉隆坡至巴生的鐵路於 1886 年建成通車，芙蓉至波德申的鐵路於 1891 年建成通車，吉隆坡至萬撓的鐵路於 1892 年建成通車，安順至打巴路的鐵路於 1893 年建成通車。1895 年，受英國保護的雪蘭莪、森美蘭、霹靂和彭亨四州組成馬來聯邦。當時馬來亞不同州的鐵路各自發展，沒有一個統一的規劃和管理機構，於是殖民政府當局在 1901 年成立了馬來聯邦鐵路（FMSR），統合管理馬來西亞半島上各地包括馬來聯邦、馬來屬邦、海峽殖民地的鐵路。

20 世紀初，馬來西亞的鐵路網不斷擴張，最主要的兩條幹線分別為東海岸線和西海岸線。從新加坡到馬泰邊境巴東勿剎的西海岸線於 1900 年破土動工，其中北賴至新山段於 1909 年建成通車，至 1913 年縱貫南北的西海岸線全線通車。而從森美蘭州金馬士到吉蘭丹州道北的東海岸線則在 1907 年動工，其中金馬士至馬口段於 1910 年首先建成通車，至 1931 年東海岸線全線通車並與泰國鐵路接軌。除此之外，新加坡政府鐵路（SGR）屬下的資產和設施（包括新加坡市區至兀蘭的新加坡克蘭芝鐵路），於 1918 年以 4,136,000 元的價格出售予馬來聯邦政府，馬來聯邦政府並根據當時訂立的殖民地條例，租借了鐵路兩側 25 米範圍屬地（為期 999 年），自此新加坡鐵路就成為了馬來聯邦鐵路的一部分。

### 二戰及戰後時期

第二次世界大戰期間馬來聯邦鐵路遭受嚴重破壞。1942 年初，日軍向西南太平洋和東南亞各國快速進攻，接連占領菲律賓、印尼、新加坡、泰國、馬來亞、緬甸等國。同年，日軍為加強對東南亞的軍事控制及阻擋英軍對緬甸的反攻，因此開始修建連接泰國曼谷和緬甸仰光的泰緬鐵路。為了加快施工進度和節約建築材料，日軍拆毀了馬來亞半島許多鐵路，並將橋梁、鐵軌、車輛等物資送往泰緬鐵路使用。戰爭結束之後英國殖民政府開始逐步重建馬來亞的鐵路系統。1946 年，英國決定重組屬下的海峽殖民地和馬來亞聯邦，將其所有蘇丹國（新加坡除外）與原屬馬來屬邦的玻璃市、吉打、吉蘭丹、登加樓及柔佛，宣布合組成立馬來亞聯邦。1948 年，在馬來民族主義者的強烈反對下，馬來亞聯邦又再重組成馬來亞聯合邦。同年，根據英國制訂的馬來亞鐵路條例，馬來聯邦鐵路被改組為馬來亞鐵路（MR），政府管理機構為馬來亞鐵路管理局（MRA）。

1950 年代起，馬來亞的全國鐵路網基本已經完成修復，鐵路技術設備亦逐步獲得改善。1957 年，作為英國援助馬來亞鐵路重建工作的一部分，首批由英國製造的 20 型電力傳動柴油機車開始在馬來亞投入運用。同時亦標誌著馬來亞鐵路幹線牽引動力內燃化的開始。1960 年起，繼電器聯鎖控制系統和無憑證半自動閉塞系統開始在部分車站和路線區段使用。1962 年 12 月至 1963 年 1 月，馬來亞鐵路工人發起持續 33 天的大罷工，向鐵路管理當局要求增加工資及改善工作條件，這是馬來亞當時規模最大的工業行動，逾 14000 名鐵路職工參加了大罷工，使馬來亞聯邦的鐵路運輸系統徹底癱瘓，事件最終使政府不得不作出讓步而結束。1963 年，馬來亞和新加坡、砂拉越與沙巴組成新的聯邦國家 —— 馬來西亞（新加坡後來在 1965 年退出了聯邦），馬來亞鐵路的官方名稱亦改為馬來語「Keretapi Tanah Melayu」（KTM）。

### 馬來亞鐵路改革

踏入 1990 年代，馬來西亞政府開始對交通運輸部門國有企業進行整頓和重組，以加快公共運輸業發展及提高營運效率。為了達到提高國有鐵路的效率、效益、營利能力，和減輕聯邦政府財政負擔的雙重目標，決定分兩個步驟實施馬來亞鐵路民營化計劃，第一步是首先進行「政企分離」的公司化改造，組建由馬來西亞政府全資擁有的國營鐵路公司；而第二步則是向公眾發行股票或私有化。1991 年 9 月 21 日，馬來西亞國會正式批准通過關於鐵路改革的《1991 年鐵路法案》（_Railway Act 1991_）。1992 年 8 月 1 日，馬來亞鐵路改組為馬來亞鐵路公司（KTMB），同時成立的還有馬來西亞交通部屬下的鐵路資產公司（RAC）和鐵路運輸署（DOR）。鐵路資產公司主要負責原馬來亞鐵路全部資產和負債的管理，以及執行鐵路基礎設施的發展、重建、融資任務；而鐵路運輸署則肩負國家管理職能，包括檢討及執行關於鐵路運輸的法律法規、監管和協調鐵路基礎設施的發展計畫、規管鐵路營運商的服務費率和收費等。

1997 年 8 月，由於以玲瓏集團（今馬友乃德集團，UEM Group）為首組成的馬拉克・安古魯私人公司（Marak Unggul Sdn Bhd）有意接手馬來亞鐵路公司，因此馬來西亞政府委託該企業聯合體經營鐵路公司一段時間，作為正式實施鐵路民營化前的先導試驗。委託經營期間，儘管當時鐵路公司的表現有所改善但依舊面對虧損，通勤和長途客運服務的虧損只能靠貨運服務來補貼。2001 年 2 月，馬來西亞政府否決了馬拉克・安古魯私人公司的收購行動，並以財政不可行為由決定暫緩馬來亞鐵路公司的民營化計劃。2002 年起，馬來西亞政府重新接管馬來亞鐵路公司。

### 新時期的馬來亞鐵路

馬來亞鐵路成為一家以盈利為目標的企業之後，鐵路公司採取了一系列措施以加強其在運輸市場上的競爭能力，例如加大對鐵路設施和車輛現代化的投資，提高服務質素從而使旅客旅行更舒適；學習已開發國家鐵路的經驗發展多元化經營，開展諸如房地產開發、戶外廣告、餐飲服務、行包快運等多種經營計畫，以這些手段來補貼鐵路營運主營業務。馬來亞鐵路公司成立後其中一項最重要的變革，就是自 1995 年起推出的 KTM 通勤鐵路服務（KTM Komuter），為吉隆坡與周邊巴生河流域之間的客流提供便利的通勤交通，為此鐵路公司從 1993 年開始對吉隆坡至萬撓、巴生港、芙蓉的鐵路進行複線電氣化改造，並耗資 5.1 億令吉從奧地利引進通勤型電聯車，通勤鐵路首兩條路線巴生港線和芙蓉線於 1995 年 8 月 3 日投入服務，至今通勤鐵路已經成為馬來亞鐵路公司盈利能力最強的服務之一。

在馬來西亞第八個五年計劃（2001 年 —2005 年）和第九個五年計劃（2006 年 —2010 年）期間，馬來亞鐵路公司繼續增加投資實施複線電氣化提速改造工程，工程範圍包括玻璃市州巴東勿剎至柔佛州新山的西海岸鐵路，以及冼都至黑風洞的黑風洞支線。該工程按路段劃分為數個階段進行，第一階段為全長 150 公里的萬撓至芙蓉段（1993 年動工，1995 年完成），第二階段為全長 179 公里的萬撓至怡保段（2005 年動工，2008 年完成），第三階段為全長 7.2 公里的冼都至黑風洞段（2006 年動工，2010 年完成），第三階段為全長 100 公里的芙蓉至金馬士段（2009 年動工，2013 年完成），第四階段為全長 329 公里的怡保至巴東勿剎段（2008 年動工，2015 年完成），第五階段為全長 197 公里的金馬士至新山段（2018 年動工，2022 年完成）。與此同時，為配合分階段完成的複線電氣化工程，馬來亞鐵路亦在 2010 年相應推出電動列車服務（ETS），列車最高運轉速度可達 140 公里 / 小時，為西海岸鐵路沿線提供快捷的城際客運服務，電動列車服務的初期營運區間為吉隆坡至怡保，並且在未來將隨著工程完成而延伸至更多目的地。

## 都市軌道運輸

### 輕軌系統

馬來西亞自 1980 年代起突飛猛進的經濟發展，使首都吉隆坡的機動力車數量和道路交通流量不斷增加；加上馬來西亞政府採取扶持國產汽車工業的政策，使馬來西亞成為國民汽車擁有率最高的東南亞國家。根據馬來西亞政府在 1980 年代初進行的吉隆坡總體交通規劃，預測到 2000 年首都私人汽車數量將比 1980 年增加 2.8 倍，當局有必要改變交通政策和提高公共運輸的比重，否則吉隆坡未來不得不面對嚴重的交通堵塞，因此該規劃報告建議在吉隆坡市中心形成以都市軌道運輸為主、公共汽車為輔的交通運輸系統。

1990 年，由馬來西亞和外國公司組成的聯合體完成吉隆坡輕快鐵系統（LRT）的可行性研究，建議借鑑香港和新加坡興建地鐵的經驗，並優先上馬從市中心通往東南方向的「STAR」輕軌鐵路（現稱為安邦線）。「STAR」一期工程全長 12.1 公里，於 1993 年 8 月完成融資協議並正式動工，至 1996 年 12 月建成通車。該線是馬來西亞第一條輕快鐵鐵路，軌道採用 1,435 毫米標準軌距，牽引供電制式為 750 伏特直流第三軌供電；由德國 AEG 公司（後來為 Adtranz）和英國泰勒・伍德羅公司分別作為機電和土木工程承建商；投資模式為 BOO 模式（建設－擁有－經營）及土地補償，以配合當時馬來西亞政府的公用事業民營化政策。「STAR」二期工程包括北延線和南延線，兩條延線均於 1998 年建成通車。

1993 年，為配合將於吉隆坡舉行的 1998 年大英國協運動會，馬來西亞政府決定在吉隆坡興建第二條輕軌鐵路。「PUTRA」輕軌鐵路（現稱為格拉那再也線）在吉隆坡市內自東北向西南延伸，並途經雙峰塔和吉隆坡塔等著名地標。「PUTRA」輕軌鐵路全長 29 公里，投資模式為 BOT 模式及土地補償；於 1994 年 2 月正式動工，第一階段於 1998 年 9 月建成通車，第二階段於 1999 年 6 月建成通車。這是啟用當時是世界上營運距離最長的全自動無人駕駛輕軌系統，也是全球第四個龐巴迪先進快速軌道交通系統（ART），採用直線電機驅動的無人駕駛列車、750 伏特直流第三軌供電、「SelTrac」CBTC 移動閉塞系統。

### 捷運系統

2010 年，馬來西亞政府宣布興建巴生谷捷運系統（MRT）的決定，該計劃屬於經濟轉型執行方案（ETP）底下其中一個國家主要經濟活動（NKEA），即大吉隆坡啟動計劃的兩個公共運輸計畫之一。馬來西亞政府預計，大吉隆坡／巴生谷地區的人口將在 2020 年突破 1000 萬人，因此需要一個可持續發展的綜合交通系統，而捷運計劃就是綜合交通系統的其中一部分。捷運系統的主要目的是增加使用公共運輸的人數、舒緩市區道路交通阻塞，以及減少民眾前往目的地的時間。巴生河流域捷運系統被譽為馬來西亞有史以來最大型的基礎設施工程，計劃投資 366 億令吉興建 3 條高運量捷運路線，路線總長度超過 150 公里，形成連接首都方圓 20 公里地區的軌道交通網路，預計每天載送乘客量最高可達 200 萬人次；一號線為連接哥打白沙羅、吉隆坡、蕉賴、加影的**加影線**（MRT KG Line）；二號線為連接雙溪毛糯、甲洞、吉隆坡、沙登、布城的雙溪毛糯－沙登－布城的**布城線**（MRT PY Line）；三號線則是連接吉隆坡市中心商業地帶的環狀線（MRT Circle Line）。

巴生谷捷運系統直接由聯邦政府投資興建，並由國營的馬來西亞捷運公司（MRT Corp）負責營運管理；捷運系統將會採用香港的港鐵系統發展模式，即以捷運路線為基礎配合周遭土地的房地產綜合開發計劃，來為捷運系統的資本開銷與營運開銷融資。加影線是巴生谷捷運系統首條動工的路線，全長 47 公里及設有 29 個車站，其中 9.5 公里和 7 個車站屬於地下路線；該線於 2011 年 7 月正式動工，並在 2017 年全線通車，從加影前往桂莎白沙羅只需 80 分鐘，前往吉隆坡市中心只需 30 分鐘。雙溪毛糯－沙登－布城線的路線已經確定，全長 57.7 公里及設有 36 個車站，其中 13.5 公里和 9 個車站屬於地下路線，該線於 2023 年 3 月全線通車。而環狀線的初步路線圖已有雛型，完成規劃後將呈交聯邦政府和地方政府審議，預計將在 2027 年開通。

### 單軌列車

1996 年，馬來西亞政府批准興建吉隆坡單軌列車（KL Monorail）的計劃。高架單軌鐵路全長 8.6 公里，串連著吉隆坡中央車站交通樞紐與市中心金三角地帶。這條採用 BOT 模式興建的單軌鐵路於 1997 年 1 月正式動工，由吉隆坡基礎設施集團（KLIG）擁有 40 年的特許經營權，機電和土木工程承建商原本為日本日立公司，但 1997 年亞洲金融風暴後因融資困難而暫停工程；1998 年改由本國企業「MTrans」公司（今史格米鐵路公司）繼續完成工程，至 2003 年 8 月建成通車，總共耗資 11 億 8000 萬令吉。然而，由於單軌列車啟用後客流量不如預期，而且營運收入尚不足以償還利息，最終吉隆坡基礎設施集團因無力償還巨額貸款而在 2007 年 5 月宣布破產，並於同年 11 月由國營的馬來西亞國家基礎設施公司（Prasarana）收購了吉隆坡單軌列車系統。

吉隆坡單軌列車實際上並非馬來西亞首個單軌鐵路系統，位於雪蘭莪州八打靈再也雙威鎮的雙威單軌列車，早於 2000 年已經落成啟用。雙威單軌列車由雙威集團投資興建，全長僅 3 公里及設有 3 個車站，沿途途徑雙威水上樂園、雙威金字塔購物中心、雙威大學等地，這條單軌鐵路一直營運到 2007 年，因擴建雙威金字塔購物中心而拆除。此外，馬六甲市亦在 2010 年完成了全長 1.8 公里的馬六甲單軌列車一期工程，但單軌鐵路啟用後屢次發生各種故障，還曾經發生載有外國遊客的車廂被困半空的事件；馬六甲單軌列車自 2013 年 12 月起因故障中止營運，何時能夠恢復營運仍是未知之數，而第二期工程自 2011 年底開工之後亦一再延誤。

### 機場鐵路

1990 年代初，馬來西亞決定在吉隆坡以南約 50 公里的雪邦興建吉隆坡國際機場（KLIA），以取代已經飽和的梳邦國際機場；與此同時，為了確保有快捷可靠的運輸系統連接機場與市區，提高對鄰近如曼谷和新加坡等地區性樞紐機場的競爭力，馬來西亞政府亦決定建造一條高標準的機場鐵路。吉隆坡機場快鐵（KLIA Ekspres）於 1997 年 5 月動工，至 2002 年 4 月全線建成通車；投資模式採用傳統的 BOT 模式，由楊忠禮集團和 TH 科技公司合資成立的鐵路快線私人公司獲得了 30 年的經營權，整個計畫耗資約 63.2 億美元。吉隆坡機場快線全長約 57 公里，連接吉隆坡國際機場和吉隆坡中央車站，全線設有五個車站和一個機廠，最高營運速度為 160 公里 / 小時。這條機場鐵路具有兩種列車營運模式，第一種是由機場直達中央車站的機場快鐵服務（KLIA Ekspres），全程運轉時間為 28 分鐘，繁忙時段每 15 分鐘一班；第二種是中途停靠各站的機場支線服務（KLIA Transit），全程運轉時間為 37 分鐘，繁忙時段每 20 分鐘一班。

吉隆坡中央車站還可以為旅客提供市區預辦登機服務及行李託運服務，乘坐馬來西亞航空、國泰航空、皇家汶萊航空、阿聯航空、阿提哈德航空班機的旅客，可以在班機起飛前不少於 2 小時到車站內的航空公司櫃檯辦領登機證和付運轉李，然後乘坐機場快線列車到機場並直接辦領離境手續及登機。2014 年 5 月，隨著專供廉價航空使用的吉隆坡第二國際機場（Klia2）啟用，吉隆坡機場快線也同時延伸至 Kila2。

### 登山纜車

位於檳城的升旗山纜車是東南亞唯一一個登山纜車系統。在 19 世紀末，英國人被山間氣候涼爽宜人且風景優美的升旗山吸引，決定將升旗山發展為休閒和避暑勝地。1897 年至 1906 年間，獲得英國殖民政府的撥款後，完成了升旗山鐵路的路線工程，但因蒸汽纜車的技術問題而未能投入使用。1907 年以後喬治市政府接管了這項工程，並派出一名馬來聯邦鐵路的工程師前往瑞士學習登山纜車技術。1923 年，耗費 16 年時間的升旗山纜車正式建成通車。升旗山纜車軌道全長約 2 公里，由兩段長約 1 公里的單線鐵路組成，兩段鐵路之間有一個交會站，以往旅客需要在該站轉乘另一輛纜車繼續行程，全程運轉時間約 30 分鐘。2010 年 2 月起，升旗山纜車獲得馬來西亞政府撥款，暫時中止營運以便進行全面的改善工程，至 2011 年 4 月完成整修並恢復營運。升旗山纜車完成改善工程後，除了使用由瑞士引進的第三代纜車車廂外，單程運轉時間更縮短至 8 分鐘，而且亦不需要中途換車。

## 高速鐵路

馬新高速鐵路（又稱新隆高速鐵路）的構思最初是在 1990 年代末被提出，當時馬來西亞商業巨頭楊忠禮集團向時任首相馬哈迪・莫哈末建議，準備投資興建一條連接吉隆坡和新加坡的高速鐵路，但有關建議因經濟和政策原因而未被接納。2006 年，楊忠禮集團董事經理丹斯里楊肅斌再度提議承包馬新高鐵的計劃，一度引起了馬來西亞政府注意和社會討論，但經過一段時間的熱論後亦不了了之。2010 年，馬來西亞政府公布的馬來西亞經濟轉型執行方案（ETP）當中，大吉隆坡被歸類為 12 項國家主要經濟活動之一，目標是將大吉隆坡區域打造成世界級城市和提升國民收入；而公共運輸計畫則占了大吉隆坡 9 個啟動計劃的 2 個，其中第三啟動計劃（EPP3）就是建造一條連接大吉隆坡和新加坡的高速鐵路，將往返吉隆坡和新加坡的時間大幅降至 90 分鐘，預料耗資 300 億令吉（約 120 億美元）。

2012 年，馬來西亞政府的表現管理和履行單位（PEMANDU）在完成高鐵技術和商業研究後將結果呈報內閣。2013 年 2 月，新馬兩國領導人成吉隆坡直通新加坡的高速鐵路。關於馬新高速鐵路的路線走向、技術設計、經濟效益等方面的可行性研究，兩國境內路段的研究事宜分別由馬來西亞的陸路公共運輸委員會（SPAD）和新加坡的陸路交通管理局（LTA）進行。2015 年 4 月，馬來西亞財政部宣布成立馬來西亞高速鐵路公司（MyHSR Corp），並委任原陸路公共運輸委員會總執行官努依斯邁（Mohd Nur Ismal Mohamed Kamal）為該公司首任總執行官，該公司負責加速推動計畫從招標階段轉向建設階段，並發展高鐵站點周邊區域。

2016 年 7 月 19 日，馬來西亞首相署部長拿督斯里阿都拉曼達蘭和新加坡交通部部長許文遠，於布城代表兩國簽署馬新高速鐵路的合作諒解備忘錄，馬來西亞首相拿拿督斯里納吉和新加坡總理李顯龍亦見證本次簽署儀式。兩國計劃於 2016 年底簽署有法律約束力的雙邊協議。根據目前規劃，全長約 350 公里的馬新高鐵全線設有 8 個車站，鐵路從吉隆坡出發，途經布城、芙蓉、愛極樂、麻坡、峇株巴轄和依斯干達布蒂里，再通過穿越柔佛海峽的海底隧道，銜接到位於新加坡裕廊東的終點站，估計耗資 600 億至 650 億令吉（約 203 億至 220 億新元）。此計劃已經宣布取消了。

## 對外連接

###  泰國

1900 年，暹羅皇家鐵路開始興建由曼谷通往南部城市合艾的南線鐵路，其中曼谷吞武里至碧武里府段於 1903 年首先建成通車。1909 年，英國與暹羅王國簽訂了《曼谷條約》，暹羅宣布放棄暹羅南部的四個馬來藩屬國（吉蘭丹、玻璃市、吉打和登嘉樓）的宗主權，並將其轉讓給英國；同年，暹羅王國與馬來聯邦政府達成協議，決定將南線鐵路延伸至暹羅與英屬馬來亞的接壤邊境，以便日後與馬來聯邦的鐵路網相互接軌。1916 年 9 月，南線鐵路曼谷至合艾段建成通車。1918 年 3 月 1 日，隨著合艾至巴東勿剎的鐵路建成，暹羅皇家鐵路正式與馬來聯邦鐵路的西海岸線接軌，並從 1919 年起開辦兩國之間的鐵路客貨運輸服務。1922 年，合艾至邊境城鎮雙溪哥樂的鐵路亦建成通車，並與位於哥樂河對岸的馬來聯邦鐵路東海岸線蘭斗班讓車站相接。

1922 年 1 月 2 日，暹羅皇家鐵路與馬來聯邦鐵路聯合開辦泰國曼谷至馬來西亞北賴的「南方快車」直通旅客列車服務。1950 年 3 月至 1954 年 1 月，由於泰國南部民族衝突和馬來亞緊急狀態的原因，「南方快車」曾經一度暫時中止營運。1954 年 1 月 2 日，泰國國家鐵路與馬來亞鐵路達成協議，「南方快車」更名為「國際快車」並恢復營運，包括由曼谷經巴東勿剎至北賴（後來於 1967 年延長至北海）、以及由曼谷經雙溪哥樂至道北的兩條路線。1978 年，馬來亞鐵路宣布關閉雙溪哥樂至道北段的鐵路，泰國鐵路南線與馬來亞鐵路東海岸線的連接從此中斷，曼谷至道北的國際列車亦同時縮短至雙溪哥樂，並更名為「他信快車」。

目前，馬來西亞與泰國之間每天有三對定期的國際旅客列車在運轉，包括一對來往曼谷和北海的 35/36 次「國際快車」（Ekspres Antarabangsa），以及兩對來往合艾和巴東勿剎的短程過境列車，車輛和乘務均由泰國國家鐵路擔當。以往馬來亞鐵路曾經營運過吉隆坡至合艾的 20/21 次「蘭卡威快車」（Senandung Langkawi），並於 2015 年 9 月 1 日起與來往吉隆坡和新山的 12/13 次「南方日光快車」（Ekspres Sinaran Selatan）合併，運轉區段調整為新山中央至合艾，因列車運轉路線縱貫馬來西亞半島，因此列車名稱亦變更為「半島快車」（Ekspres Peninsular）。2015 年 12 月 22 日，泰國國家鐵路與馬來亞鐵路合作開行每天兩對來往合艾和巴東勿剎的短程過境列車，使用泰國國鐵 APD 型柴聯車擔當。隨著在西海岸線上營運的 ETS 列車班次逐步增加，馬來亞鐵路決定自 2016 年 5 月 19 日起，取消所有運轉於巴東勿剎至金馬士之間、包括「半島快車」在內的長途城際列車。

###  新加坡

19 世紀末，岌巴港為新加坡帶來了繁榮的經濟。1900 年 4 月 16 日，英國殖民政府動工興建新加坡克蘭芝鐵路，興建鐵路的目的是為了加強新加坡作為轉口貿易港的地位，以便將馬來亞出產的橡膠和錫米等貨物經由鐵路運送至岌巴港後再轉運到世界各地，而各國商品在岌巴港卸下後也可以經鐵路運到馬來亞各地。1903 年，新加坡克蘭芝鐵路建成通車，鐵路起自登路並途經武吉知馬，延伸至柔佛海峽岸邊的兀蘭。1909 年，馬來聯邦鐵路的西海岸線通至新山，但在連接兀蘭和新山的新柔長堤建成之前，兩地之間的旅客和貨物都需要搭乘輪渡跨越柔佛海峽。

1918 年，新加坡政府鐵路（SGR）屬下的資產和設施（包括新加坡克蘭芝鐵路），以 4,136,000 元的價格出售予馬來聯邦政府，馬來聯邦政府並根據當時訂立的殖民地條例，租借了鐵路兩側 25 公尺範圍屬地（租約為期 999 年，相當於永久地契），自此新加坡鐵路就成為了馬來聯邦鐵路的一部分。1923 年新柔長堤建成通車之後，新加坡的鐵路終於和馬來聯邦鐵路接軌。1932 年，新落成的丹戎巴葛火車站取代了以往的登路火車站，成為新加坡唯一一個的旅客列車終點站。

1965 年，新加坡脫離馬來西亞獨立後，馬來亞鐵路仍然維持 1918 年的租約。由於這條位於新加坡的鐵路實際上屬於馬來西亞的領土，因此鐵路沿線的土地開發和經濟發展一直受到限制，對於兩國的出入境檢驗和檢疫工作也有所不便。1990 年 11 月，時任新加坡總理李光耀和馬來西亞財政部長戴姆・扎伊努丁，共同簽署了《馬來亞鐵道公司在新加坡土地發展協議要點》（_Points of Agreement_），決定以共同經營、聯合開發和土地交換的方式，來解決爭議多年的鐵路用地的土地糾紛。然而，馬來西亞遲遲沒有執行有關協議的要求，導致此事一直膠著逾 20 年。2010 年 5 月 24 日，新馬兩國領導人對 1990 年的協議達成共識，新加坡決定用位於市區的六個地段，交換馬來亞鐵路公司的六個地段，馬來亞鐵道公司將在翌年 7 月 1 日前將丹戎巴葛火車站的海關、移民及檢疫站遷至兀蘭關卡。2011 年 7 月 1 日凌晨 12 時，丹戎巴葛火車站正式走入歷史，並由新加坡土地局接管。

目前，新加坡和馬來西亞之間的國際旅客列車服務均由馬來亞鐵路營運。在 2015 年 7 月之前，每天有四對長途旅客列車來往新加坡和馬來西亞半島各地，旅客從新加坡兀蘭關卡出發可以到達吉隆坡、北海、道北等目的地。從 2015 年 7 月 1 日起，為紓緩新柔長堤交通擁堵的情況、方便經常往來新加坡和新山的民眾，馬來亞鐵路推出一項名為「地不佬接駁車」（Shuttle Tebrau）的服務，接駁車每天有 14 個班次來往新山中央車站和新加坡兀蘭關卡，早班車在清晨 5 時 30 分由新山出發，末班車則是在晚上 11 時由兀蘭返回，從新山至兀蘭的單程車費為 5 令吉，從兀蘭至新山的車費則為 5 新元。與此同時，原本從馬來西亞南下至新加坡的長途旅客列車，南端的終點站全部改為新山中央車站，而不再直接到達新加坡兀蘭關卡。

## 參看

* 馬來西亞交通
* 馬來西亞經濟
* 馬新高速鐵路
* 新加坡鐵路運輸

## 參考文獻

## 外部連結

* （馬來文）Kementerian Pengangkutan Malaysia （馬來西亞交通運輸部） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）KTM Berhad（馬來亞鐵路） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （馬來文）Jabatan Keretapi Negeri Sabah（沙巴州鐵路局） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）Train travel in Malaysia（馬來西亞鐵道旅行） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）