青函海底隧道

**青函隧道**（日語：青函トンネル／せいかんトンネル _Seikan Tonneru_、青函隧道／せいかんずいどう _Seikan Zuidō_）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最長的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的隧道，全長 53.85 公里，其中有 23.3 公里穿越津輕海峽底部。其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用。

青函隧道於 1971 年 9 月 28 日動工，1985 年 3 月 10 日貫通，1987 年 11 月竣工，工期逾 16 年；完工後成為世界最長的隧道達 31 年之久，至 2016 年 6 月 1 日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分 —— 海峽線於 1988 年 3 月 12 日通車，新幹線部分則在 2016 年 3 月 26 日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通過津輕海峽所花費的 30 分鐘，從前以渡輪（青函聯絡船）渡海需時長達 4 個小時，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。

## 歷史

### 計劃和興建時期

* 1923 年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
* 1939 年－1940 年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
* 1946 年 4 月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
* 1953 年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
* 1954 年 9 月 26 日：瑪麗颱風侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘青函聯絡船遭颱風吹翻，共造成 1,430 人死亡，罹難者又以洞爺丸的 1,155 人占大多數，故一般稱為洞爺丸事故。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
* 1961 年 3 月 23 日：青函隧道建設開始。
* 1964 年 5 月 8 日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
* 1966 年 3 月 21 日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
* 1967 年 3 月 4 日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
* 1968 年 12 月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
* 1970 年
  * 1 月 17 日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
  * 7 月 13 日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
* 1971 年 9 月 28 日：主坑工程啟動。
* 1978 年 10 月 4 日：北海道側的陸上段貫通。
* 1979 年 9 月：龍飛作業坑完成。
* 1980 年 3 月：吉岡作業坑完成。
* 1981 年 7 月 3 日：本州側的陸上段貫通。
* 1983 年 1 月 27 日：先進導坑貫通。
* 1985 年 3 月 10 日：本坑全面貫通。
* 1987 年
  * 4 月 1 日：隨著國鐵分割民營化的實施，隧道內的鐵路設施轉由 JR 北海道所有。
  * 9 月 28 日：由 DD51 型柴液機車牽引建築限界測量車等 7 輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
  * 10 月 21 日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
  * 11 月：青函隧道工程完成。

### 隧道通車後

* 1988 年 3 月 13 日：海峽線 中小國─木古內間開業，青函隧道正式投入營運。吉岡海底車站、龍飛海底車站開業。青函聯絡船結束營運。
* 1990 年 7 月：明仁天皇和皇后親臨龍飛海底車站視察。
* 2006 年 8 月 28 日：因應北海道新幹線工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
* 2013 年 11 月 11 日：龍飛海底車站營業休止。
* 2014 年
  * 3 月 14 日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
  * 12 月 7 日：隨著 12 月 1 日起北海道新幹線開始試運轉，奧津輕今別站─新函館北斗站間的試運轉開始、新幹線列車（H5 系）第一次通過青函隧道。
* 2015 年
  * 4 月 3 日：往新青森車站行駛的超級白鳥 34 號，在隧道內離龍飛定點約 1 公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著 124 名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘纜車到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客。
  * 12 月 31 日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到 2016 年 1 月 2 日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
* 2016 年 3 月 22 日－3 月 25 日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。

### 北海道新幹線開業後

* 2016 年 3 月 26 日：於隧道開通 28 年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道。

## 工程

全長 53.850 公里，海底部分長 23.30 公里，本州島陸上部分長 13.55 公里，北海道島陸上部分長 17.00 公里，最小曲線半徑 6500 米，最大縱坡 12‰，海底段最大水深 140 米。隧道為雙線設計，標準斷面寬 11.9 米、高 9 米，斷面 80 平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。位於本州端起 13 公里處及 41 公里處並設有 2 座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於 2014 年 3 月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。

該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成為兼容在來線規格窄軌和新幹線規格的標準軌的三線軌道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線 2 次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。

## 對應青函隧道的電車／電力機關車型式

### 現在運用中的車輛

* 電力機車
  * EH800 形：牽引貨物列車用，青函專用機。
    * 對應 20000V、25000V 兩種電壓及 DS-ATC 的電氣機關車。北海道新幹線開通後，運用於海峽線（含青函隧道）的電氣機關車統一為本系列。
* 電力動車組
  * 北海道新幹線
    * E5 系・H5 系：供東京站、仙台站 — 新函館北斗站間直通運轉列車「隼」（はやぶさ）及盛岡站、新青森站 — 新函館北斗站間運轉列車「疾風」（はやて）使用。
    * ALFA-X：次世代新幹線實驗列車，2020 年 2 月 12 日至 2020 年 2 月 29 日於北海道新幹線試車，最高試驗時速 400km/h，目標營運時速 360km/h，實際營運列車預計於 2031 年與北海道新幹線新函館北斗站 — 札幌站區間開業時一併投入營運。
  * 海峽線
    * E001 系：運用於郵輪式臥鋪列車 TRAIN SUITE 四季島

### 曾使用車輛

* ED76 型 551 號機 （JR 北海道）：原 ED76-500 番台因 ED79 型電力機車不足的增備改裝機。
* ED79 型 0／100 番台（JR 北海道）
* ED79 型 50 番台（JR 貨物）
* EH500 型（JR 貨物）：貨物列車用。
* 485 系 300／1000／1500／3000 番台（JR 東日本）
* 781 系（JR 北海道）：哆啦 A 夢列車專用車型，2006 年該列車營運結束後廢車。
* 789 系 0 番台（JR 北海道）：超級白鳥號特急專用車型。
* 785 系 300 番台（JR 北海道）：超級白鳥號特急加掛用，不能單獨行駛。
* Kiha 183 系 5200 番台（JR 北海道）：由於隧道內設有感應火災的高敏感度煙霧感應器，因此在青函隧道區間內需靠 ED79 型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。

## 匾額

隧道兩側入口各有一幅使用漢字書寫「青函隧道」四字（青函隧道／せいかんずいどう _seikan zuidō_）的匾額。本州一側為中曾根康弘題字，北海道一側（正確位置在第 1 湯之里隧道）則為橋本龍太郎。

中曾根康弘在 1985 年 3 月隧道貫通至 1987 年 4 月國鐵分割民營化期間擔任內閣總理大臣，橋本龍太郎在 1987 年 4 月國鐵分割民營化當時擔任運輸大臣。

## 參考文獻

## 參見

* 新關門隧道
* 聖哥達基礎隧道
* 英法海底隧道
* 在大瑤山隧道正式動工前，一些相關領域專家曾前往此隧道考察學習