陈西林

**陳西林**（1867 年 —1946 年）字**蔭東**，原名**敬翰**，山東省惠民縣人，清朝及中華民國鐵路工程師。

## 生平

陳西林是惠民縣大年陳鎮大年陳村人。祖父陳遵典是地主，陳遵典時代陳家已是當地的名門大戶。陳遵典育有一子陳祖道。陳祖道生有四子，陳西林排行第二。陳西林的大哥陳敬齡常年住在大年陳村照管祖業。清朝光緒元年（1875 年），8 歲的陳西林入本村私塾讀書。光緒十三年（1887 年）20 歲時中秀才。光緒十五年（1889 年）考錄天津北洋武備學堂，兩年後學堂考核優等，賞給六品功牌。但因身體素質欠佳，無法勝任軍隊要求，乃進入新設的北洋武備學堂鐵路工程科學習。1893 年畢業，考列優等，賞五品頂戴，領畢業文憑，被李鴻章派到北洋鐵軌官路總局實習。兩年後，經津盧鐵路（由天津經豐臺至盧溝橋的鐵路）督辦大臣調派，在詹天佑指導下幫辦勘測及工程事宜。不久他便成為詹天佑倚重的助手。他曾任關內外鐵路幫工程司。

1901 年，八國聯軍退出北京，逃亡西安的慈禧太后回北京後，宣布要乘火車到清西陵祭祖。她命令修築一條高碑店至易縣的新易鐵路供祭祖時乘坐，由袁世凱負責修築鐵路事宜，要求在 6 個月內竣工。袁世凱本想請英國工程師克勞德・威廉・金達主持修路，但遭法國反對。由於英法兩國相持不下，1902 年 10 月 19 日袁世凱任命詹天佑為總工程師，與陳西林等人以四個月時間及低成本建成了這條 37 公里長的鐵路，這是首條由中國人自行修建的鐵路。

英俄兩國都欲奪得京張鐵路的路權，直隸總督袁世凱利用英俄矛盾，在 1902 年與英國達成協議，使得京張鐵路由中國自行修築被寫入條約。但俄國卻將此視為英國預謀中國北方鐵路的幌子，乃向清廷外務部提出抗議。為安撫俄國情緒，清廷命袁世凱與英國重新協商，協商結果是京張鐵路完全不用外國資本，於是俄國不再爭辯。隨後三年內，不少商人爭修鐵路，列強也未死心，袁世凱乃在 1905 年農曆四月初八日上奏朝廷稱，京張鐵路關係緊要，亟宜及時開辦。經清廷同意後，袁世凱同月在天津設京張鐵路局，派陳昭常為總辦，詹天佑為會辦（相當於副局長）兼總工程司，籌備築路事宜，決定「此路即作為中國籌款自造之路，亦不用洋工程師經理」。

1905 年 5 月，詹天佑在《京張鐵路初測報告和預算》中寫道：「…… 當前最重要的是調來工程師鄺景陽、陳西林、沈琪和…… 盡最多地提供工程方面的學員。」1905 年 7 月 1 日早晨，詹天佑面見直隸總督袁世凱，要求「請立即調用陳西林」，袁世凱隨即同意。7 月 19 日，陳西林到天津見詹天佑。1905 年 7 月 20 日（光緒卅一年六月十八日），陳西林被任命為京張鐵路幫工程司。隨即他被派往工程狀況最複雜的青龍橋段，詳勘詹天佑初定的三條線路。

陳西林到達當地後，即率工程技術人員在懸崖上定點、制表。陳西林白天翻山越嶺，晚上伏在油燈下繪圖計算，有時一天工作十五、六個小時，甚至通宵工作。最終他測出了較理想的施工線路，隨即用英文致信詹天佑，邀請詹天佑儘快來該處查看。詹天佑在 1905 年 8 月 1 日的日記中寫道：「接到陳西林來信說，他已測量另一條路線，從青龍橋繞經黃土嶺後到達小張家口，從那裡到炮上附近與原測路線聯接，他邀我前往察看……」

1905 年 8 月 4 日，詹天佑抵達青龍橋觀察比較線。次日即 8 月 5 日，詹天佑在日記中記載：「經過各種方案進行研究後，我們決定將原測路線稍加延長」，即「由原測路線走進經過黃土嶺路線的入口，然後再退出，走向原測路線去往八達嶺」。這將「使路線升高到與 117 測站相同的高度。我們用此辦法，可使八達嶺山洞的長度由 6000 英尺縮短到 3000 英尺」，從而為政府「約可節省 10 萬銀兩」。這就是著名的「人」字形路線。因線路設計巧妙實用，縮短工期並節省經費，還成功解決了全線越嶺的關鍵問題。

京張鐵路開始籌建後，多名當年天津北洋武備學堂鐵路工程班畢業生被派去參與京張鐵路勘測和修築，其中有陳西林、俞人鳳、翟兆麟和柴俊疇等。詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中寫道：「本路工程始終出力各員為：正工程司顏君德慶、陳君西林、俞君人鳳、翟君兆麟，工程司柴君俊疇、張君鴻誥、蘇君以昭、張君俊波，余繁不及備載。」

在京張鐵路勘測階段，詹天佑、陳西林、張鴻誥、徐文炯先詳細定線，將整條線路劃分成 3 段，分別派工程司勘測。鄺孫謀、俞人鳳和柴俊疇主要負責第一段柳村至南口的勘測。顏德慶、陳西林、張鴻誥和蘇以昭負責第二段南口至岔道城的勘測，該段是京張鐵路最難修的地段，關溝段就在其中。翟兆麟和山海關北洋鐵路官學堂畢業生劉錡、李鴻年和耿瑞芝負責第三段岔道城至張家口的勘測，該段中的鷂兒梁山峭坡陡，修築難度不下於關溝段，詹天佑曾親自參與此處的選線比對。京張鐵路先後共修 4 條支線，京門支線和雞鳴驛煤礦支線均是為煤炭運輸而建。陳西林在總工程司詹天佑的領導下，參與了「之」字線、京門支線的勘測。

1905 年 10 月 2 日，京張鐵路在豐臺正式動工修建。詹天佑和陳西林宣稱：「修築京張鐵路的工程師不僅已經出世，而且現在存於世也。」1905 年 12 月 12 日，第一段工程自豐臺柳村開始鋪軌。詹天佑邀陳西林與他一起前往主持。詹天佑在日記中寫道：「鋪軌工程開始，與陳工程師去豐臺主持開工。我打下第一顆道釘，位於第三根枕木右軌外側，陳工程師打下對面鋼軌外側道釘……」

鐵路開工後，全體築路人員克服了資金不足等困難，完成了居庸關和八達嶺這兩處艱巨的隧道工程。1909 年 8 月 11 日，京張鐵路建成，10 月 2 日完成通車，施工時間較原計劃縮短兩年，建造成本較預算節省約 29 萬兩白銀。鐵路總花費只有外國承包商以往索取費用的五分之一。京張鐵路建成後，有關部門向朝廷申領獎勵，陳西林列工程師第二位。

1909 年 10 月 2 日，為慶祝京張鐵路通車舉辦南口茶會，萬餘名中外來賓出席。社會各界代表紛紛致辭，祝賀京張鐵路通車。其中廣東省代表朱淇說：「京張鐵路建築之初，外國人著論於報紙：中國造此鐵路之工程師尚未誕生也。一時五洲傳為笑談。今者，詹陳兩君獨運匠心，築成此路，可謂能與中國人吐氣矣！鐵路既可以中國人獨立築之，將來一切礦務、機器、製造業，皆可以中國人自為之。吾今日為鐵路祝，並為全國之礦務、山林、機器、工廠祝也。有開必先，其今日京張鐵路之謂乎？」1909 年 10 月 15 日（宣統元年九月二日），陳西林以正工程司分省試用同知。

京張鐵路通車後不久，清政府決定展修張綏鐵路，以期與京張鐵路連為一線，形成西北鐵路大動脈。張綏鐵路修建初期，詹天佑任總工程司，陳西林任副總工程司。一年後，詹天佑調任粵漢鐵路總工程司，改由陳西林負責張綏鐵路的修築。1911 年 3 月，陳西林任京張張綏鐵路副總工程司。不久辛亥革命爆發，列強停發來自鐵路的「奉利」，張綏鐵路資金無法為繼，工程停工。因政局動盪，該鐵路工程修修停停。1914 年（民國三年），陳西林參與大同至豐鎮段鐵路勘測、選線並主持施工。1915 年組織修建北京環城鐵路。1916 年 8 月任京張張綏鐵路管理局總工程司。1917 年，張綏鐵路即將復工，陳西林任京綏鐵路總工程司兼工務處處長。1918 年 7 月，參與宣化支線鐵路勘測並主持施工。陳西林還曾任京綏鐵路管理局副局長（1918 年）、鐵路協會交際幹事（1920 年）等職。

張綏鐵路選線因路況複雜而遇到不少困難。陳西林發揮自己擅測繪的專長，使張綏鐵路施工按期展開。後來陳西林在京綏鐵路通車典禮演說詞中稱：「…… 北路因出口上壩，坡度太陡不宜築路，張綏擇線，應測中南兩路比較擇用。初勘往返，中南兩線，測得中路；東半有鵝嶺壩，西半有老爺壩，均屬非常艱險。坡度太陡，不宜築路。」陳西林率人勘測 6 個月，終於找到了合理路線：「南線取東半段，由張家口到大同，中線取西半段，由豐鎮至綏遠，中間的連接線則從大同修到豐鎮。雖然二者間相距百餘里，但有河流相為溝通，整體坡度亦應無問題。」陳西林對路面百分之一的坡度尚嫌陡峭，所以在豐平段竣工後，繼續尋找平緩路段，最終在沿霸王河岸找到。經陳西林細緻勘測，張綏鐵路除關溝段難以避讓陡坡外，其他陡坡全部避去。

在京綏鐵路即將通車時，鐵路局又籌備展築鐵路至包頭。為籌措鐵路資金，北洋政府決定 10 年內募集京綏鐵路建設公債 500 萬元，以充鐵路建設公款。1919 年，陳西林以總工程司兼副局長的名義號召鐵路職工參加，並帶頭認購，這對此路建成通車發揮了促進作用。一次在築路時，國家撥款一時沒有到位，工人工資無法發放，陳西林乃將自己的積蓄借給國家救急。

1921 年，交通部門計劃為行駛在八達嶺關溝段的列車購置 10 輛牽引機車。當時中國國內政治腐敗，交通部及鐵路局官員藉此機會收受大量回扣。陳西林無力阻止，乃自請退職。此後陳西林定居北京（1928 年更名北平）。抗日戰爭時期，日軍占領北平，日本扶植的傀儡政權官員頻繁登門拜訪，希望陳西林出任鐵路系統偽職。當時陳家人口眾多，缺少經濟來源，生活較清苦，但陳西林仍多次以年老多病為由拒絕出任偽職。

1946 年，陳西林因患食道癌在北平病逝，享年 79 歲。

## 參考文獻