超級馬林噴火戰鬥機

**噴火戰鬥機**（英語：Spitfire），是英國在二次世界大戰中最重要也最具代表性的戰鬥機之一，也是最主要的單發動機戰鬥機。從 1936 年第一架原型機試飛開始不斷地改良，期間並且使用兩種不同的液冷式發動機，不僅擔負英國維持空權的重大責任，轉戰歐洲、北非與亞洲等戰區，提供其他盟國使用，戰後還到中東地區參與當地的衝突。噴火與德國空軍 Bf 109 並列為歐洲戰區最重要的兩大機種，也是兩款從大戰初期較勁到結束的敵人。

## 歷史

超級馬林公司的工程師雷金納爾・米契爾於 1931 年提出 224 式設計與其他七家英國公司競爭英國皇家空軍提出的 F.7/30 戰鬥機需求案，競標的結果是空軍選擇了雙翼式設計的鬥牛士戰鬥機作為新的戰鬥機。設計小組接著回頭重起爐灶，米契爾體會到成功的設計必須具備氣動力外型乾淨、採用伸縮式起落架以及出力更大的發動機（224 是使用出力 600 匹馬力的蒼鷹發動機）。1934 年勞斯萊斯公司推出新的 P.V.12 液冷式發動機，也就是後來著名的梅林發動機，出力預計達到 1,000 匹馬力以上。1934 年 11 月，超級馬林的母公司維克斯公司向軍方提出編號 300 的設計案，軍方對這個設計產生高度興趣，12 月 1 日立刻撥款一萬英鎊以支付原型機的建造，並且賦予 F.37/34 的設計編號。

超級馬林**噴火**（Supermarine Spitfire）是第二次世界大戰時英國皇家空軍及部分同盟國使用的單座位戰鬥機。整個第二次世界大戰期間共生產了 20,300 架噴火戰鬥機。它是由維克斯（Vickers）擁有的超級馬林（Supermarine）公司設計。首部噴火戰鬥機（原型機）在 1936 年 3 月 5 日於英國南部的南安普敦試飛。英國政府即時下訂製造 310 架，以準備應付緊張的歐洲時局。噴火在不列顛空戰內名聲大噪，與皇家空軍另一主力戰鬥機霍克颶風捍衛英國本土。當中噴火戰鬥機雖然數量較少，但因為它的性能較佳，是與德軍的護航戰鬥機 Bf 109 作戰的主力，也成為此後（直至二戰結束）英國皇家空軍的主力戰鬥機。

## 名稱的起源

空軍部提交了一份可用名稱名單給維克斯 - 阿姆斯壯公司來命名這種被稱為 Type 300 的新飛機。噴火式這個名稱源自於當時維克斯公司的主席羅伯特麥克萊恩，因他暱稱他的女兒為「小噴火」。這個字從伊麗莎白時代起隱喻容易激動或歇斯底里的少女。因為 Type 300 在設計和試飛階段實在太纖細敏感，牽動一髮動全身的特質令改動量極其龐雜，使設計組傷透腦筋，也使試飛員幾經喪命危機。但優異的性能潛力和優美的氣動外形又令人難以割捨，因此被靈機一動的羅伯特強力推薦給軍方，亦獲得深有同感的設計組支持。埋頭於設計而在定名後才得知消息的米契爾頗感不滿地回應道：「這正是他們會選擇的那種蠢到極點的命名。」本名稱極可能是延用抄襲米契爾稍早的 F.7/30 Type 224 設計之名。

## 機翼類型

噴火的改進型種類繁多，光噴火的改型就有 24 個，還不計各種亞型和海火的各種改型，這些改進則主要可以分為：早期梅林、後期梅林和格里風噴火。

噴火有多種翼型，不同翼型的掛載、武器、載彈量都不同，常見的翼型為：

* A 型翼：最基本的 A 型機翼，裝備為 8 挺.303 白朗寧 M1919 機槍（一邊 4 挺），這個基本構型直到 1942 年的 C 型翼才改變。
* B 型翼：從 A 型機翼改裝而來，裝備為 2 門西斯潘諾 20 毫米機炮（每門炮備彈 60 發）加 4 挺.303 白朗寧 M1919 機槍（每槍備彈 350 發）。起初安裝兩門 20 毫米口徑西斯潘諾 I 型機炮，彈鼓暴露在外，之後改用彈鏈供彈的西斯潘諾 II 型。
* C 型翼：為了減少工時和原料浪費而設計的通用機翼，三種武裝可用：和 A 型一樣的 8 挺機槍；和 B 型一樣的 2 門機炮加 4 挺機槍；全新的 4 門機炮。此時的西斯潘諾 II 全部使用 120 發彈鏈供彈，單門炮載彈量提升一倍。同時機翼下各有一個硬點可以掛載 250 磅航彈。由於高空會讓暴露在外的機炮受凍，C 型翼沒有空間安裝炮管加熱系統，所以實際上絕大多數飛機還是採用裝 2 門 120 發機砲再加上 4 挺 350 發機槍的配置，有的飛機先安裝四炮之後又改回兩炮四槍的配置，而原本的機炮位置則用一個凸出物蓋著，也就是說其實大多數 C 型翼的武裝和 B 型翼一樣。
* D 型翼：無武裝的偵查用翼型，機翼內藏有 66.5 英制加侖的油箱。
* E 型翼：和 C 型翼的結構差不多，不過外側的機槍口被取消了，常用的武器配置為 2 門西斯潘諾 20 毫米機炮（每門炮備彈 120 發）和 2 挺.50 白朗寧 M2 機槍（每槍備彈 250 發），或 4 門機砲。由於 RAF 此前一直以.303 白朗寧 M1919 機槍為制式武器，直到 1945 年.50 白朗寧 M2 機槍才正式在 RAF 列裝，所以之前使用 E 型機翼裝.50 機槍的只是戰地改裝。
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有的噴火採用裁短翼來換取低空性能和滾轉能力，這些噴火有的會標註 LF 低空戰鬥機，而有的則沒有標註。儘管早期的噴火型號也掛過炸彈，但是真正定位為戰鬥轟炸機的要從噴火九型開始。

在戰後的晚期型噴火上，由於馬力更強，所以重新設計了機翼，最初的新機翼理論最大速度為 580 英里（約 930km/h），經過改進後新機翼的理論最大速度則為 825 英里（約 1328km/h）。標準武裝為 150 發西斯潘諾 II 機炮或者是短砲管的西斯潘諾 V 機炮四門。

這裡要說明型號並不說明生產順序，比如實際上噴火 IX 投入生產要早於噴火 VII 和 VIII，有的型號下還有各種次型，飛機本身也會有一些變化，如第一款噴 VB 原型機是以噴火 IB 為基礎改裝的，第一架噴火 IX 原本是噴火 VC。皇家空軍一般用羅馬數字標明改型編號，這樣一直標到噴火 XVI，從 17 開始改用阿拉伯數字一直到最後一種噴火 24。另外文中還會標出型號數，這個是超級馬林公司的繪圖設計數字。另外還有一些編號，K、L、N，這是皇家空軍給予的生產編號，每一架飛機都有自己的生產編號。

## 前期灰背隼發動機機種

### Mark I（300 型）

和颶風一樣，早期的動力系統為灰背隼 II 和瓦茨雙葉螺旋槳，之後漸漸換裝灰背隼 III / 灰背隼 III 緊急動力過載版，螺旋槳換成德哈維蘭或者陸道的三葉螺旋槳，加裝裝甲板保護座艙、冷卻系統和油箱。其實噴火雖然在測試時大放異彩，但是由於噴火的工藝太過複雜，造成第一批噴火無法按時交付，讓空軍部大失所望，甚至一度準備放棄噴火轉而讓超級馬林公司授權生產布里斯托 - 標緻鬥士。最終在超級馬林公司和其母公司維克斯 - 阿姆斯特朗公司的努力勸說，承諾產量會提升到滿足要求的情況下才勉強得以續存。

早期的噴火作戰壽命很成問題，在 15,000 英尺（約 4,572 米）以上機槍很容易被凍結，這是因為槍管加熱裝置直到第 61 架噴火 Mk I 型 K5054 才被引入。之後又改進機槍位的設計使得機槍耐用性增加（灰塵污垢不容易阻塞槍管或者彈鏈），也使得加熱效率更高。早期型噴火使用的是機械式瞄準鏡，1938 年下半年開始巴 - 斯（巴爾 - 斯特勞德有限公司，位於蘇格蘭，主要研發生產光學設備，皇家海軍和皇家空軍經常使用它的光學測距儀和瞄準鏡）GM 2 型反射式瞄準鏡被選為制式裝備並安裝在噴火上。這些早期型噴火在 18,500 英尺（約 5,600 米）最大速度 362 英里（約 583km/h），最大爬升率為 10,000 英尺（約 3,000 米）2,490 英尺 / 分（約 758.95 米 / 分，即 12.6 米 / 秒），實用升限（爬升率降到 100 英尺 / 分，即 0.5 米 / 秒的高度）為 31,900 英尺（約 9,700 米）。

噴火 I 繼續改進，德哈維蘭和羅托的螺旋槳被改進稱為「通用」螺旋槳，於第 175 架噴火開始裝備。隨後根據駕駛員的意見，將原本的平滑式座艙蓋改為吹滴式座艙蓋（一種介於水滴式和平滑式之間的艙蓋形式。噴火除了使用淚滴式艙蓋的末期之外，量產服役期間幾乎都裝備此種艙蓋）以改善頭頂空間和視野，同時將手泵式起落架改為液壓式。這一系列的改進讓噴火 I 可以達到 18,600 英尺（約合 5,700 米）最大速度 367 英里（約 591km/h），最大爬升率為 10,000 英尺（約 3,000 米）2,150 英尺 / 分（約 655.32 米 / 分，即 10.92 米 / 秒），實用升限為 34,400 英尺（約 10,500 米）。

駕駛員座位後方的 11 號框架處安裝了一個穩壓器，從 N30XX 號開始這個安裝位置被提高了，因此影響了後方通透性。從 N32XX 開始穩壓器直接安裝在駕駛員座位頭靠正後方。其他的改進包括安裝防彈玻璃和輕型合金裝甲板以及後來被自封油箱取代的油箱防火套件（和颶風戰鬥機一樣）。

1940 年德哈維蘭新型的螺旋槳為噴火 I 帶來又一次起飛距離和爬升率的重大改進。兩段式方向踏板被安裝於所有前線噴火，這樣能使飛行員的腿腳在戰鬥中抬高以減輕黑視，也能讓噴火能夠持續小半徑迴轉。另一個改進是安裝了後視鏡，後來這種籠罩式後視鏡被更簡單的方形可調整式後視鏡所取代。

1940 年 9 月開始，噴火開始安裝 IFF 系統，以避免不列顛之戰時誤傷友軍的情況再次發生。同時安裝了新型無線電，使飛行員能夠更清晰地聽到指揮以保持編隊。

重量的增加導致後期型 Mk I 沒有早期型那麼高速，主要改進為縮短起飛距離和提高爬升率。不列顛之戰中的裝備新型螺旋槳的噴火有 20,000 英尺（約 6,100 米）353 英里 (約 568 km/h) 的最大速度，10,000 英尺（約 3000 米）2,895 英尺 / 分（約 882.4 米 / 分，即 14.7 米 / 秒）的最大爬升率。而隨著美國 100 辛烷值燃料的到達，梅林 III 的緊急出力可以達到 12 磅 / 平方英寸。由於使用緊急出力的條件比較苛刻，所以並沒有對噴火的發動機造成很大的損傷。不過即使使用緊急出力而損壞，地勤也能很快為它更換新的零件。緊急出力也安裝在噴火 II 的灰背隼 XII 發動機上。

1940 年下半年開始，噴火開始安裝艙蓋一鍵拋離設備，只要拉動拉杆，座艙的鎖定就會解除並被氣流吹走，這種設計可以讓噴火的飛行員更容易跳傘逃生。

噴火系列最大的改進就是安裝 20mm 機炮來替代.303 口徑機槍。起初噴火安裝 20mm 西斯潘諾機砲，然而由於西斯潘諾機砲是彈鼓供彈，噴火只能在兩側機翼各安裝一門和一個 60 發彈鼓。第一架砲裝的噴火 L1007 於 1940 年一月開始實戰測試，一月 13 日，602 中隊的空軍少尉普勞德曼駕駛該架飛機出擊並擊落一架 He 111，由此開始超級馬林陸續製造了 30 架機炮噴火 I，為了和原先的 8 挺機槍的噴火區別，新噴火被命名為噴火 IB，原先的機槍噴火被命名為噴火 IA。早期的噴火 IB 經常遭遇卡殼，有一個例子，12 架噴火 IB 里最終只有兩架能夠在交戰後開火的，儘管後來的噴火改進了安裝方式，但是受限於 60 發的彈鼓容量，最終得出結論：最佳武器配置是兩門 20mm 西斯潘諾機炮配 4 挺.303 口徑白朗寧機槍，這一設計最終被用在噴火 VB 以及其他大部分噴火戰鬥機上。

1940 年 11 月，超級馬林公司決定將新生產的各型噴火的副翼從布蒙皮製更換成輕型合金蒙皮，但是在此之後七個月，交付的噴火依舊還是布制蒙皮副翼。1941 年 5 月，用金屬蒙皮副翼的噴火才從生產線上下來。

### 高速型噴火（323 型）

儘管噴火 I 最大速度 362 英里（約 583km/h），但那是於全油門時在 16,800 英尺（約 5,100 米）高度達成的，而世界記錄的要求是在 245 英尺（約 75 米）高度以下飛行 1.86 英里（約 2.99 公里）。原型噴火在超低空的飛行速度只有 290 英里（約 470km/h）. 而 1937 年 11 月 11 日，特裝型 Bf 109 V-13 則將世界記錄提高到 369 英里（約 610km/h）。

當 K9834 號噴火 I 出廠之後，立刻作為為了打破世界紀錄為目的的改裝，所有軍用裝備全部移除，機槍座、無線電門等設置成可移除裝備。使用特殊的衝刺型灰背隼 II 發動機和特殊的「競速燃料」（汽油、芳香烴和甲醇的混合物，其中加入少量四乙基鉛能提升瞬間出力至 2,100 馬力）。螺旋槳選用瓦茨四葉 10 英尺（約 3 米）螺旋槳，冷卻系統使用更強大的壓水冷卻系統，翼展降到 33 英尺 9 英寸（約 10.28 米），翼尖改成圓形，風擋玻璃改用競速專用。改造完成的高速噴火要比 1938 年最新的噴火稍重。1938 年 He 100 V2 降記錄改寫為 394.6 英里 (約 635.0 km/h)，這很接近尚未試飛的高速型噴火的極限速度。1938 年 11 月 11 日，高速噴火開始試飛，1939 年 2 月下旬，測試最高速度為 3,000 英尺（約 910 米）408 英里 / 小時（約 657 km/h）。

高速噴火繼續改造，散熱器和上部油箱被移除，取而代之的則是冷凝器和水箱。冷卻水被填入引擎再通過冷凝管儘可能多的回到水箱內，無法冷卻的則會從引擎的基座排出而形成一道蒸汽流。計算後，高速噴火可以在水和燃料用盡之前跑完全程並安全著陸。但是隨後世界紀錄在短時間內被連續刷新，1939 年 3 月 30 日，He 100 V8 跑了 463.9 英里 (約 746.6 km/h)，隨後同年 4 月 26 日，Bf 209 V1 則達到了 469.22 英里 (約 755.14 km/h) 的速度，高速噴火被認為繼續改造也不會打破記錄而被放棄。

### PR Mk I

在二戰開始之前，常規的做法是將轟炸機改裝成照相偵察機，這些轟炸機保留自衛火力，但是這並不能防止它們不被敵人截擊。很快，改造的布倫亨和萊山德就成為了德國戰鬥機的靶子，造成大量的傷亡。

1939 年 8 月，空軍中尉勞倫斯・隆巴頓在雪梨・科頓（澳大利亞發明家、攝影師和攝影技術先驅，供職於英國皇家空軍）的啟發下在皇家空軍總部備案了一個名為「敵區內照相偵察機」的備忘錄。在備忘錄中，隆巴頓認為應該選用高速小型戰機改裝來對敵區上空進行偵查，這些飛機可以利用其高速和高升限的特性來避免被探知和截擊。隆巴頓推薦使用去除武裝和電台加裝油箱和照相裝置的噴火來執行這種任務。空軍上將休・道丁與其會面後，這位空軍指揮官命令戰鬥機指揮部抽調兩架噴火，N3069 和 N3071 調離戰鬥機指揮部，送往黑斯頓飛行隊（駐紮在大倫敦市黑斯頓機場），這是一個由科頓空軍中校（前文所說的）指揮的秘密偵查組織。

兩架噴火被「科頓式特殊改造」，移除武裝和電台，填上空的機槍槽和面板以保證結構強度和穩定性。採用淺藍綠色「考姆汀」塗層並拋光。機翼機槍的彈鏈安置處安裝兩架焦距 5 英寸（約合 127mm）的 F24 航空相機，可以拍攝飛機下方一個方形區域。加熱裝置安裝以保證相機不會被凍結，鏡頭不會因為高空而起霧模糊，同樣其他的 PR 型噴火也有安裝。這種噴火被稱為噴火 Mk I PR A 型。最高速度達到 390 英里（約 627.64 km/h）。其後的幾種次型也是以戰鬥機框架為目的製造，D 型是超級馬林製造的第一款專職長程偵查機。

噴火 PR Mk I B 型（也被稱為中程（MR））上 F24 航空相機的焦距被加長到 8 英寸（約 203mm），這使得照相範圍擴大了三分之一。在機身後部安裝了一個 29 英制加侖（約 132 升）的油箱。這種飛機曾經設想在駕駛員位置的後方安裝更大的照相機，但是當時的皇家空軍工程師認為這樣會破壞噴火的重心結構。科頓通過減重和採用特製機身來保持飛機重心，這樣就能安裝更大的相機了。B 型也第一次安裝了重型防彈風擋玻璃。這些早期的 PR 噴火都是由噴火 II 小幅改進後而來，採用的也是灰背隼 XII 發動機和羅托恆速螺旋槳。

噴火 PR Mk I C 型搭載了總量 144 英制加侖 (約合 655 升) 的燃料，也是第一款能夠飛到基爾（德國位於波羅的海的港口城市，德國主要海軍基地之一。）的偵察機。機身後部可以外掛油箱，左翼下還有一個 30 英制加侖（約合 136 升）的副油箱，與之平衡，右翼則安裝了相機。鑑於使用了更大的油箱，機鼻的頦部重新設計了。這種噴火也被稱為長程噴火或者 LR 噴火。

噴火 PR Mk I D 型是第一款重新設計專用框架而非沿用戰鬥機框架的 PR 噴火，這個版本也被稱為究極超長程噴火。D 型由於攜帶大量的燃料而被稱為「油罐車」。因為油料太多有時也會導致難以飛行和在油料太多的情況下相機無法很好拍攝的情況。儘管如此，D 型還是很快顯示了它的價值，因為它能夠拍攝遠達斯德丁（位于波羅的海海濱，現為波蘭城市，改名為什切青，1945 年前為德國城市）、馬賽（位於地中海的法國城市）、特隆赫姆（北海海濱的挪威城市，1940 年德國以從英法手中保護挪威和丹麥兩國中立為名發動威瑟演習作戰入侵挪威和丹麥，4 月 9 日德軍登陸特隆赫姆，同日控制該市）和土倫（位於地中海的法國城市，在馬賽東南方向）。P9551 和 P9552 兩架最早的 D 型出產之後，沿襲該型號的設計概念思路，又設計了 PR Mk IV，這種飛機平衡感更好馬力也更強。

噴火 PR Mk I E 型只有一架 N3117，這種飛機主要是用來斜角度拍攝的，相機向前放置並斜向下 15 度進行拍攝。E 型證實在氣象條件導致高空俯視拍攝無法進行的情況下非常有效，這個經驗也導致了 G 型的出現。

噴火 PR Mk I F 型是在 D 型還未能服役的情況下的臨時「超長程」型，這種飛機相當有效以至於全部 B 和 C 型最終都被改造成了 F 型。兩側機翼下有各 30 英制加侖（約 136 升）的副油箱，機身後部還有一個 29 英制加侖（約 132 升）的油箱，同時前部的油箱也增大了。從東英吉利亞（不列顛島英格蘭東部地區的稱呼，南至薩福克郡，北至諾福克郡，西至劍橋郡和埃塞克斯郡）出發，正好可以到達柏林、拍攝並從柏林返回。

噴火 PR Mk I G 型是第一款戰鬥偵查機，其戰術角色和 E 型一樣是低空斜角度攝影偵查。一架斜置照相機，兩架垂直安置照相機和一架前向照相機。駕駛員身後是一個 29 英制加侖（約 132 升）的油箱。早期的 G 型由噴火 Mk I 改進，將灰背隼 II 換成了灰背隼 45。後期的 G 型則以噴火 Mk V 為基礎。所有的 G 型都全部安裝了 8 挺.303 白朗寧機槍、防彈玻璃和槍瞄。

之後噴火 PR 系列改用了吹滴型艙蓋和其他的一些細節改進。

1941 年，噴火偵察機被重新編號：C 型改名 PR Mk III，D 型改名 PR Mk IV，E 型改名 PR Mk V，F 型改名 PR Mk VI，G 型改名 PR Mk VII。

戰爭開始後，高速噴火被改造成 PR MKII 照相偵察機，競速灰背隼 II 被灰背隼 XII 替代，PR 專用座艙玻璃也替換了競速風擋。但是油箱容量過小又無法改造，導致無法作為照相偵察機使用，在戰爭期間作為聯絡飛機往返於英國各個機場之間，K9834 於 1946 年報廢。

### Mk II（329 型）

1939 年夏天，噴火 Mk I 早期型 K9788 開始搭載新型的灰背隼 XII 發動機進行測試。測試成功，使用這種發動機的噴火就被命名為噴火 Mk II。灰背隼 XII 被交給納菲爾德子爵的巨型影子工廠（納菲爾德子爵，指第一代納菲爾德子爵威廉・莫里斯，英國著名發動機生產商和慈善家。影子工廠，是英國為了對應戰爭情況增加飛機產量的計劃）獨占製造。灰背隼 XII 輸出功率 1,175 馬力，使用了科夫曼發動機啟動器而不是前後其他灰背隼所使用的電子點火系統，這使得前部右舷整流罩上有一個小小的淚滴狀突起。與之前的灰背隼發動機所用的全乙二醇冷卻劑不同，灰背隼 XII 採用的是 7:3 混合比水乙二醇混合冷卻劑。

Mk II 設計了全新的專用螺旋槳，螺旋槳 - 發動機組合能讓噴火 II 在 17,000 英尺（約合 5,200 米）時能快過 Mk I 後期型 6-7 英里（9.4-11 km/h）並提升爬升率。雖然由於總重的增加，最大速度依然不及早期型噴火 I，但是作戰能力卻強得多。Mk II 生產了 8 機槍的 IIA 和機炮的 IIB 型。噴火 II 很快交付並迅速替代了噴火 I 的地位，替換下來的噴火 I 被送往訓練設施。

1941 年上半年，一部分噴火 II 被用作「長程」噴火，它們在左翼下掛了一個 40 英制加侖（約 182 升）的副油箱。在滿油的情況下，飛機操縱性下降，極速下降了 26 英里（約 42 km/h），爬升率和實用升限也下降了。一些中隊用這種飛機來為轟炸機提供長距離護航。在噴火 II 退居二線之後，一部分被用做空對海搜救任務，最初命名為 Mk IIC，之後改名為 A.S.R. Mk II（A.S.R，Air-Sea Rescue，空對海搜救）。灰背隼 XX 替換了灰背隼 XII，搜救套件和發煙炸彈搭載。

### Mk III（330 型）

噴火 III 是第一款改進噴火基本設計的機型，其安裝了若干用於後來型號的改良。動力採用勞斯萊斯 RM 2SM，後來被命名為灰背隼 XX 的發動機，有 1,390 馬力。翼展減小到 30 英尺 6 英寸 (約 9.3 米)，翼面積減小到 220 平方英尺 (約 20.4 平方米)，總長度則增加到 30 英尺 4 英寸 (約 9.2 米)。強化的主起落架則前置了兩英寸，以保證著陸穩定性。襟翼完全打開時可以括住輪子，尾輪也可以完全收縮，風擋完全重新設計。

第一架噴火 III N3297 於 1940 年 3 月 16 日首飛。順帶一提，關於 N3297，1941 年上半年，一架噴火 V W3237 改進成噴火 III，儘管它的尾輪不可收縮。W3237 在 N3297 交付給勞斯萊斯之後替代了它的位置。W3237 隨便變成了專用測試機，並一直使用到 1944 年 9 月。

儘管噴火 III 準備用來替換早期的噴火系列，但灰背隼 XX 被優先供應給颶風 Mk II 系列，這導致噴火 III 要擱置，集中精力研發改良噴火 Mk V 系列。搭載灰背隼 XX 的噴火 Mk III 最大速度為 21,000 英尺 (約 6,400 米) 400 英里 (約 640 km/h)。

N3297 隨後成為發動機測試機，並轉而使用 A 型翼型，並交付勞斯萊斯改裝原型灰背隼 60 發動機，這也使得 N3297 變成了原型噴火 Mk IX（重新編號為 348 型）。

### Mk V（331、349、352 型）

1940 年下半年，英國皇家空軍預測德國會有存在感十足的 Ju 86P 轟炸機對不列顛進行新一輪的持續高空轟炸。此時開始研發對應這種情況搭載新型發動機的噴火（噴火 Mk VI），而在戰機研發未完成之前需要拿來應急的就是噴火 Mk V。

基本型的噴火 V 是裝了灰背隼 45 的噴火 I，這種引擎起飛功率達到了 1,440 馬力，並且配備了單速單段機械增壓。化油器改進使得飛行員可以做零 G 機動而不用擔心斷油。不少 Mk I 和 Mk II 都被超級馬林改裝成了 Mk V。

Mk V 主要有三個版本，每個版本下還有若干亞型。

* Mk Va（331 型）：Va 版本繼續使用裝有 8 挺.303 白朗寧機槍的 A 型翼。最高速度為 20,800 英尺（約 6,300 米）375 英里 / 小時 (約 603 km/h)，並能在 7.1 分鐘內爬升至 20,000 英尺（約 6,100 米）。
* Mk Vb 和 Vb 熱帶型（349 和 352 型）：Vb 以灰背隼 45 和 B 型機翼為標準成為了噴火 V 系列的主力。在生產中也有一些改進，其中有的甚至影響了整個系列。最初是以 Mk Ib 為基礎改裝而成的 Mk Vb。1941 年初，圓形排氣口被要求改為魚尾型，這樣可以改進排氣推力。所以後期生產的 Vb 和 Vc 都安裝了一邊六個短排氣口，同樣的設計也出現在噴火 Mk IX 和海火 Mk III 上。同時開始進行熱帶型改裝。由於 Mk I 型冷卻器的問題，左翼下改成了更大的圓形冷卻器。從中期的 Vb 和全部的 Vc 開始採用了由噴火 III 繼承而來的新型風擋。各種噴火 V 使用了不同的螺旋槳，超級馬林和威斯特蘭採用的德哈維蘭三葉槳，布朗維奇堡生產的則採用羅托螺旋槳。相比之下，羅托的軸更長也讓它在高空速度和實用升限上勝過德哈維蘭版。但在俯衝時因阻力和失效面積皆較大，臨界馬赫數較德哈維蘭版差。很多噴火 VB 使用了強化型炮管加熱裝置，它能將更多的熱氣送到炮座來讓炮管不結冰。Vb 系列是第一款使用「拖鞋」可丟棄副油箱的噴火。1941 年 8 月當 Fw 190 面世時，噴火 V 首先感到力不從心，開始加緊研製新型的噴火 Mk.IX。而為了應對這一威脅，特別是在低空，從 Vb 開始啟用短翼尖，翼展降至 32 英尺 2 英寸 (約 9.8 米)，這種截去機梢的短展翼增加了滾轉率、加速性和低空速度，但代價是損失了些許升力和升限。還裝備了幾種不同的灰背隼 45/50 系列發動機，比如灰背隼 45M 型，裝備了一個簡化機械增壓。這種發動機下 L.F VB（低空用 Vb）的最大爬升率為 2,000 英尺 (約 610 米) 4720 英尺 / 分 (約 21.6 m/s)。VB 熱帶型最顯著的特點就是機鼻下方有一個沃克斯空氣過濾器，這導致的爬升率和最高空速的下降，不過這種性能的下降在可接受範圍內，這種飛機還裝備了更大的油箱和擺放在駕駛員座位後的沙漠生存套件，新型的沙漠迷彩準備好了。很多 VB 熱帶型由位於埃及阿布基爾 103MU（MU，維護隊，負責將新出廠的飛機根據目前的戰局需要進行適當改進的皇家空軍組織，有自己的工廠）負責改造，將沃克斯過濾器換成本地制更輕更流線型的「阿布基爾」過濾器。這兩個能從照片上分辨出來，一個是笨重的方形過濾器，另一個則更俱流線型。這些飛機一般都裝備了羅托寬葉槳和短翼。
* Mk Vc 和 Vc 熱帶型（349 和 352/6 型）：儘管 Vc 有很多特性和早期的噴火 Mk.V 系列一樣，但它依舊有一些重大改進，這些很多都是從噴火 III 那裡借鑑的。首先是新設計強化的機身和新的風擋設計，有的 VB 型號也用了。之後就是 C 型或稱「通用型」翼型和修改版的起落架。在機翼上部有小的突起來配合 20mm 西斯潘諾機炮的供彈，之後由於一翼雙炮很少裝備，這個突起的整流罩後來被減小尺寸以更流線。左右兩翼下的散熱器和冷卻器更大更流線。更多的裝甲板裝在駕駛員座艙底部和機翼來保護駕駛員和機翼內的彈藥槽。第一種改裝攜帶炸彈的噴火是來自馬爾他基地的噴火 Vc EP201，兩翼各能掛載一枚 250 磅航彈。在空軍上將基斯・帕克的筆記中稱「我們設計給噴火的炸彈掛架是要保證噴火在炸彈丟下後性能幾乎不受影響的，所以和颶風的掛架不同，我們去掉了所有的外部部件，只剩下一根突出機翼不足一英寸（約 25.4 mm）的鋼條」一架噴火 VC 熱帶型 BP985 被交給 103MU 改裝成高空戰鬥機，這架飛機得以攔截在埃及的盟軍海軍基地上空盤旋的 Ju 86P 高空照相偵察機，這架飛機去除了一切不必要的武裝，包括裝甲板和西斯潘諾機炮（只裝備了 4 挺.303 口徑機槍），使用的灰背隼 46 採用新的氣缸使得壓縮比增加了。機頭是德哈維蘭四葉螺旋槳和「阿布基爾」過濾器，還有更大的油箱和更大的機翼。第一種被送到海外的噴火就是噴 Vc 其中很多是 Vc 熱帶型，當皇家空軍開始使用噴火 Mk.IX 時，很少能看見噴火 Vc 在歐洲作戰，它們的主要舞台在北美、地中海甚至是遠東。

總共有 300 架噴火 Vc 熱帶型被運交給澳洲空軍。143 架噴火 Vb（包括噴火 II 版）交付給蘇聯。60 架短翼 Vb 交付給葡萄牙，12 架交付給皇家埃及空軍（REAF，Royal Egyptian Air Force）。1944 年足足有一個中隊之多的噴火 Vb 熱帶型交付給土耳其，它們和由德國提供給土耳其的 Fw 190 A-3 一起執行任務。

1942 年 11 月，一架 103 中隊的噴火 Vb EN830 NX-X 在當時還受德國控制的澤西島聖三一區迪阿蒙莊園的一片白蘿蔔地迫降。這架飛機還能被修好，於是被送到雷希林的德國空軍研究所，並塗裝德國空軍的顏色和標誌試飛。測試結果認為噴火的灰背隼發動機應該被戴姆勒 - 奔馳的 DB 605A 倒 V-12 發動機替換。這架噴火被送往戴姆勒 - 奔馳位於斯圖加特南方埃希特爾丁根的飛機測試部門。戴姆勒 - 奔馳的工程師拆掉灰背隼發動機後發現其發動機艙和 Bf 110G 的幾乎完全一樣，DB 605 發動機裝好後，再安上取自 Bf 109G 的螺旋槳和機械增壓進氣口，大功告成。其他的改變主要是將英國式的裝備改成德國式的。完成後，戴姆勒 - 奔馳版噴火從 1944 年初開始飛行，德國飛行員非常喜歡並輪流駕駛。1944 年 8 月 14 日美軍的轟炸中，這架噴火被炸毀。

### Mk VI（350 型）

當噴火 V 系列量產時，鑑於德國空軍可能開始量產活動在當時大多數戰鬥機無法活動的超高空轟炸機 Ju 86，新的噴火改型被決定增強高空性能。決定採用增壓座艙和滑動式艙蓋，但是考慮到飛行員自主逃生，艙蓋又回歸到打開式。增壓艙是解決高空生理反應的好辦法，不過不同於現在飛機的全增壓機艙，Mk VI 的座艙壓力差只有每平方英寸兩磅 (6.895×10 平方帕），空軍部要求的兩倍。飛行員坐進去之後，艙蓋會以四個鎖鎖死，還有一道充氣橡膠管密封，這個艙蓋飛行員能在緊急情況手動排除。風擋和 Mk III 與部分 Mk V 一樣，不過稍有改變使得駕駛員看 37,000 英尺 (約 11,000 米) 和 28,000 英尺 (約 8,500 米) 一樣，不過駕駛員還是需要佩戴氧氣面罩。

噴火 VI 使用的是考夫曼點火裝置，勞斯萊斯灰背隼 47 發動機和羅托新型四葉螺旋槳。B 型翼型，為了理順氣流，原本的標準圓形翼尖被改成了翼展 40 英尺 2 英寸（約合 12.2 米）的加長機翼。

Mk VI 的最大速度為 21,800 英尺 (約 6,600 米) 356 英里 (約 573 km/h)。但是由於只有單速單級機械增壓，當到 38,000 英尺 (約 11,582 米) 時，最大速度則會降到 264 英里 / 小時 (約 425 km/h)，實用升限為 39,200 英尺 (約 11,950 米)。

最終德國空軍的高空威脅並未成真，只有 100 架噴火 VI 被生產出來。噴火 VI 在低空的表現遠不如噴火 V 系列，而改進後的噴火 V 高空表現則幾乎和噴火 VI 一樣好。很多飛行噴火 VI 的飛行員會在低空把艙蓋打開飛行，因為低空時封閉座艙會相當熱，而且駕駛員也不知道自己再緊急情況時有沒有這個機會去排除艙蓋。

1943 年五架噴火 VI BS106、BS124、BS133、BS134 和 BS149 在埃及被 680 中隊臨時改裝成了噴火 PR Mk VI，這些飛機被安裝了沃克斯過濾器等噴火 VB 熱帶型用裝備和沙漠迷彩以適應熱帶的作戰氣候。

儘管沒有 Ju 86 的威脅，皇家空軍依然有對克里特島以及希臘其他地區進行高空照相偵察的需求。103MU 將噴火 VI 移除武器並垂直安裝了 F8 航空相機，這種噴火在 1943 年 4 月和 5 月被使用，但到 8 月就除役了。這也是第一款增壓噴火照相偵察機。

### PR Mk XIII（367 型）

PR Mk XIII 是早前 PR Mk I G 型的改進型，照相裝置和 G 型相同，但是使用了新的發動機灰背隼 32,。同時還裝備了 4 挺.303 機槍的輕武裝。1943 年 3 月，第一架 PR Mk XIII 開始試飛。共有 26 架由 PR Mk I G 型，Mk II 和 Mk V 改進的 PR Mk XIII。它們被用在準備諾曼第登陸的低空偵查任務。

產量表（灰背隼早期發動機型噴火）：

* 原型機 1 架
* Mk I 系列（IA、IB） 1567 架
* Mk II 系列（IIA、IIB） 921 架
* Mk III 2 架
* Mk V 系列（VA、VB、VC） 6487 架
* Mk VI 100 架

表內只計新造的，例如從 Mk I 改造而來的 Mk V 並不算在 Mk V 的產量之內。

從噴火 Mk VII 開始，稱為後期型灰背隼噴火。首先，這個時候的噴火不再使用 A、B 兩種翼型，只使用 C、D 和由 C 改進而來的 E 型機翼。幾種典型的火力配置：1. 兩門 20mm 西斯潘諾機炮（每門炮 120 發炮彈）+ 四挺.303 白朗寧機槍（每挺槍 350 發子彈）；2. 四門 20mm 西斯潘諾機炮（每門炮 120 發炮彈）；3. 兩門 20mm 西斯潘諾機炮（每門炮 120 發炮彈）+ 兩挺.50 白朗寧機槍（每挺槍 250 發子彈）三種配置任選其一。

第二是灰背隼 61/63/66 和 70 系列發動機，全部都是二級二速機械增壓的發動機。最後就是其他從噴火 III 繼承而來的新技術。

## 後期灰背隼發動機機種

### Mk VII（351 型）

和噴 VI 一樣，噴 VII 也是高空增壓型，兩個版本 F Mk VII（一般型）和 HF Mk VII（高空戰特化型）分別使用灰背隼 64 和 71 兩種發動機，這兩個一如上文提到的，有兩級兩速機械增壓。駕駛艙和噴 VI 一樣是增壓型，但在細節上稍有不同。兩磅壓差的增壓座艙和強力的發動機能夠讓噴 VII 在 28,600 英尺（約 8,700 米）以上依舊能夠持續爬升和保持高度。

採用的加長的翼尖為尖形的 C 型翼型，翼展足足有 40 英尺 2 英寸 (約合 12.2 米)，不過由於預想中的德國高空轟炸機並沒有被實物化，很多噴 VII 後來也換成了一般尺寸翼尖為傳統圓形的機翼。

早期的噴 VII 裝備的是可拆卸式艙蓋，有四個駕駛員操作的鎖扣。後期的噴 VII 則和非增壓的噴火一樣使用滑動式艙蓋，和噴 VI 的鉗鎖型的艙蓋相比是一大改進。艙蓋採用雙層玻璃並用橡膠條保持艙蓋和機身之間密封，這種艙蓋和一般艙蓋相比要稍微笨重一點。

超級馬林公司一共製造了 140 架噴 VII，全部裝備灰背隼 64 或 71 發動機，後期還裝備了班迪克斯 - 史東堡（B-S，Bendix-Stromberg 美國航空器材公司）「負 G」化油器，提升了負 G 機動時的發動機表現。HF 版噴 VII 高空性能相當優異，實用升限為 45,100 英尺 (約 13,700 米)。法國 ACE 皮埃爾・克洛斯特曼在自己的著作《大戲》中描述了自己曾經在英國本土艦隊斯卡帕灣（位於不列顛島東北方向奧克尼群島中央，被三座島嶼：主島、霍伊島和南羅塞特島以及一干小島包圍，一戰時敗戰的德國公海艦隊在此大規模集體自沉，稱為「彩虹行動」）基地上空 40,000 英尺（約合 12,000 米）駕駛 602 中隊的一架噴火 VII「靈雲噴火」成功攔截了一架長程偵查機：梅塞施密特 Bf 109G-6/R3（裝備兩個可丟棄副油箱的 Bf 109G-6。據考證可能調整過增壓器提高了高空性能）.

### Mk VIII（360 型）

Mk VIII 是非增壓艙版的 Mk VII，由於當時的噴 IX 臨時改裝型足以應付皇家空軍的需求，噴 VIII 並沒有被布羅姆維奇堡的影子工廠（噴火的主要生產工廠）所生產，噴 VIII 全部是超級馬林工廠自產。

除了增壓艙之外，噴 VIII 和噴 VII 幾乎沒什麼區別：早期型是長尖翼，大部分則裝了普通翼。引用自超級馬林首席測試飛行員傑弗里・奎爾的話「如果要問我哪一款噴火的飛行性能最好，我會說『裝備普通翼的噴 VIII’。我恨死長尖翼了，這東西對噴 VIII 來說沒有任何實用價值，還會拉長副翼響應時間和降低滾轉率。」噴 VIII 共有三種型號：低空型（LF Mk VIII）、中空型（F Mk VIII）和高空型（HF Mk VIII），分別採用灰背隼 66、63 和 70 發動機。

F Mk VIII 的最高速度為 25,000 英尺（約合 7,200 米）408 英里 / 小時（約 657 km/h），實用升限為 43,000 英尺（13,000 米）。LF Mk VIII 兩項數據則是 21,000 英尺（約 6,400 米）404 英里 / 小時（約 650 km/h），41,500 英尺（約 12,600 米），HF Mk VIII 是 26,500 英尺（約 8,100 米）416 英里 / 小時（約 669 km/h） ，44,000 英尺（約 13000 米）。機身自帶的兩個油箱共裝載 90 英制加侖（約 410 升）的燃油，可以讓噴 VIII 不使用副油箱最遠飛行 660 英里（約 1,060 公里），掛載 90 英制加侖可丟棄式副油箱最遠飛行 1,180 英里（約 1,900 公里）。噴 VIII 可掛載的「拖鞋」可丟棄副油箱共三種：30 英制加侖（約 136 升）、90 英制加侖和 170 英制加侖（約 773 升）。當掛載 170 英制加侖副油箱時最遠可飛行超過 1,500 英里（約 2,400 公里）。當掛載 90 和 170 加侖副油箱的時候，噴 VIII 的性能從最高升限到巡航高度，再到直線機動性都會受到顯著影響。噴 VIII 最大可掛載總計 1,000 磅的航空炸彈，一顆 500 磅航彈掛載在機身下，兩側機翼各可以掛載一顆 250 磅航彈。

一架噴 VIII JF299 被用來測試無背機身和氣泡型座艙。這一改進是由於飛行員反映不少噴火是被從後方視野盲區咬尾的敵機擊落的，而這改進可以讓飛行員有更好的視野。這一改進在測試中顯示為飛行員提供了良好的全方位視角，並在若干修改改進之後推廣到後期的各種噴火上。

噴 VIII 幾乎全部用於海外戰場，包括地中海沿岸地區的沙漠空軍（由英國、南非和澳大利亞的皇家空軍組成，受皇家空軍中東指揮部管轄）和美軍，在太平洋戰場上的澳洲空軍和在中緬印戰區的英軍。在噴 V 和噴 IX 之後，噴 VIII 是產量第三大的噴火型號，一共 1,658 架。

### Mk IX（361 型）

1942 年初，由於福克 - 沃爾夫 Fw 190 戰鬥機性能壓倒噴火 VB，噴火系列急需一種能搭載兩級兩速機械增壓發動機的型號。而在 1941 年 9 月，噴火 III 原型 N3297 在勞斯萊斯的發動機測試廠換裝了灰背隼 60 發動機，這種發動機主要被用在惠靈頓 Mk VI 高空轟炸機上。

測試的結果相當成功，作戰能力遠超噴火 VB 以及其他當時裝備的其他噴火型號，計劃從 R6700 號噴火開始使用新發動機。雖然噴 VII 和噴 VIII 已在研製中，但是這需要幾乎一年的時間才能投產，而對抗 Fw 190 則是當務之急。於是空軍部決定將噴火 VC 先裝上新發動機，於是很多早期型噴 IX 就是直接從噴 VC 改裝而來的，這些飛機沒有像之後的噴 IX 那樣有其他的改進。這些早期型噴火 IX 可以從機翼表面炮槽位兩個泡型整流罩、飛機中軸天線桅杆後的航燈分辨出來。這些噴 IX 的水平尾翼也和其他噴 IX 相比之下更小。第一架噴 VC 改噴 IX 的 AB505，在 1942 年 4 月 AFDU（Air Fighting Development Unit，空戰開發部隊）的測試報告中稱：「噴火 IX 的性能要遠超噴火 V，特別是在 20,000 英尺高度以上。這個高度上新型噴火要明顯更快，爬升能力也相當出色。能輕易爬上 38,000 英尺，如果平飛加速之後小幅爬升的話甚至能爬到 40,000 英尺。30,000 英尺時操縱性和噴火 V 一樣好，再上升則比噴火 V 優異得多。在 38,000 英尺時真空時速達到 368 英里，並且依舊能良好操縱以對應戰鬥。」

儘管噴 IX 沒有像噴 VII 和噴 VIII 那樣的加強機身結構和改進操控面，但實戰證明它依舊能有效對抗 Fw 190。

1942 年 RAF 諾斯霍特基地 (位於南斯利普，距離大倫敦市外倫敦西部的希靈登區阿克斯布里奇市 2 英里) 成立了高空戰鬥小隊以應對德國的 Ju 86R 高空轟炸機。兩架由噴 VC 改裝的噴 IX 去除了裝甲、.303 機槍和其他裝備並重新噴塗了照相偵察機的藍色塗裝，其中一架在 40,000 英尺的高空截擊了一架 Ju 86R。

第一批噴 IX 的生產於 1943 年 6 月完成。噴火 IX 是布羅姆維奇堡工廠獨家生產的，在後來的生產中加入了幾個重大改進以及眾多小的細節修改，這些改進有的也在後來的噴火上使用。

1943 年初，灰背隼 61 被灰背隼 63 和 63A 取代，新發動機擁有更強的力矩和轉速。1943 年下半年，安裝 63 的噴火 F Mk IX 不再生產，轉而生產 66 驅動的噴火 LF Mk IX。早期的 IX 受困於汽塞現象在陽光直射下會因燃料汽化而停車。這種情況下，噴火 IX 的照相槍從左翼移到了右翼，空出的位置安裝了燃料冷卻器，這種裝置也安裝在了早期 PR Mk XI 上。

LF Mk IX 最開始是平行於灰背隼 63 驅動版的，這種飛機也被稱為噴 IXB，它們於 1943 年 3 月配屬於 RAF 比金山（位於大倫敦市外倫敦布羅姆利區）大隊，由 611 和 341 中隊組成（341 中隊是自由法國組織的）。這種是噴火 IX 系列裡產量最大的，一共有超過 4,000 架。灰背隼 66 的最大功率為 5,750 英尺 1,720 馬力（即 1,752 米 1,283 千瓦），LF Mk IX 的最大速度為 21,000 英尺（約 6,400 米）404 英里 / 小時（約 650 km/h）。灰背隼 66 採用新的班迪克斯化油器，取代了老式的 S.U 化油器。

HF IX 採用的高空特化的灰背隼 70 發動機，於 1944 年春開始服役。系列表中可以看出 HF Mk IX 的訂購和生產數目相當有限，優先訂購生產低空和中空版了。灰背隼 70 的最大出力為 11,000 英尺 1,710 馬力（即 3,353 米 1,275 千瓦）；HF IX 最大速度為全重 7,320 磅（約 3,320 公斤）下 25,400 英尺（約 7,700 米）405 英里 / 小時（約 652 km/h）。

1944 年初，噴 IX 安裝了新型的 Mk II 陀螺儀瞄具，這種瞄具能計算開火前置量有活動光網。它大幅提高了皇家空軍的射術同時也是盟軍占據制空權的主要原因之一（德國的同類型槍瞄只安裝在 Fw 190 的部分型號和 Me 262 上，而盟軍的 P-47、P-51、F4U、噴火、颶風、颱風、暴風、蚊式、流星甚至是林肯轟炸機都安裝了這種槍瞄，F-86、F-84、F-80、吸血鬼、攻擊者、黃蜂、海鷹、毒液等戰後機也安裝了這種瞄具）。

噴火 IX 的燃料攜帶量為兩個油箱合計 85 英制加侖（約 387 升）。「拖鞋」可丟棄副油箱可選用包括 30、45 或 90 加侖的，掛載在機身中央。第二戰區空軍（Second Tactics Air Force，是皇家空軍三個戰區軍之一，由英國皇家空軍以及歐洲德戰區的流亡者，例如波蘭、法國等組成）的大部分噴火 IX 則選用了從長程型霍克颱風那裡學來的掛載機身炸彈掛架上的 50 加侖可丟棄副油箱。後期生產的部分噴火 IX 為了進一步擴大作戰半徑在後部機身內加入了另一個 72 加侖（約 328 升）的自封油箱。這讓噴火 IX 能夠航行距離達到了 1,200 英里（約 1,900 公里）。但是這也讓飛機飛行很不穩定，飛行員手冊推薦在低空時做一些簡單的機動，還警告飛行員在任何情況下都不要做盲目飛行（飛行員僅看儀器駕駛飛機）。

後期的噴火 IX 和噴火 XVI 一樣採用了新型的發動機，也有明顯突起的引擎蓋。這個設計也被噴 XVI 採用了，由於噴火 XVI 前部油箱整合，這種設計有利於噴 XVI 改進它的美版灰背隼 266 的中冷器。

在噴 VIII 上測試的無背機身和氣泡座艙也在最末期的噴火 IX 上使用了，由於新機身，前部油箱增大，後部油箱減小，這種機型在噴火 IX 系列裡數量最少，而它們中間很多還同時採用了裁短翼。這些機型戰後多年還曾在南非空軍服役過，不僅僅是在南非本土，還包括二十世紀五十年代部署在朝鮮半島（朝鮮戰爭中參加聯合國軍）。

在 1945 年初，第 74 中隊的噴 IXE 和噴 XVIE 在機翼上兩邊各裝一發 RP-3 火箭彈，這也是到目前為止皇家空軍在二戰中唯一一個將火箭彈用在實戰中的部隊。

### PR Mk IX（374 型）和 FR Mk IX

在專注於開發灰背隼 61 驅動的 PR 噴火（Mk XI）之前，至少有三架 PR Mk IX（BS338, BS339 和 BS473）從生產線上下來在後部機身內安裝兩架垂直安放的航空相機。一開始，這些飛機於 1942 年 11 月 30 日被配屬到 RAF 本森（位於南牛津郡本森市）基地的 541 中隊。這之後又有 15 架噴 IX 在維 - 阿沃賽當工廠被改裝成 PR 噴 IX，除了照相機之外，該機型還安裝了 PR 用風擋和更大的油箱。所以武裝被移除並被塗成照相偵察機專用迷彩。由於它沒有翼內油箱，所以只能依靠掛載可丟棄式副油箱來增加航程。PR Mk IX 執行過的最著名任務當屬為第 617「堤壩終結者」中隊執行「懲戒行動」（1943 年 5 月 16 到 17 日，皇家空軍一架改裝的蘭開斯特 III 型轟炸機使用重達 9250 磅的特製彈跳炸彈「保養」炸毀德國魯爾區水壩的行動）提供先期偵查。一架 PR 噴 IX 在作戰前偵查了各個大壩並在作戰後又對穆恩大壩（被摧毀的大壩中的一座）進行了攝影。（這次空襲牽制了德國的防禦力量，導致德國糧食大幅減產，為之後的「霸王行動」，即登陸諾曼第掃平障礙；同時這次還檢驗了「地震彈」的設想，由此開發出「高腳櫃」、「大滿貫」等超重型炸彈）。

FR Mk IX 是一種攜帶左下斜置相機的標準武裝噴 IX，這些戰機通常是為陸軍進行戰術偵查。第二戰區空軍下屬第十六中隊使用淺粉色塗裝（能在雲層掩護下取得很好的隱蔽效果）的 FR 噴 IX 在「市場花園行動」（由蒙哥馬利提出實施的從荷蘭奪取萊茵河的橋梁後直取德國的作戰行動）前和中對安恆執行照相任務。另一個使用 FR 噴 IX 的是駐紮在地中海的波蘭第 381「格但斯克」戰鬥偵查中隊（二戰中歐洲德占區流亡部隊特別是波蘭人被安置在英軍編制中由英軍指揮，一般會在所屬後加上波蘭城市名以表明身份，例如波蘭第二裝甲師「華沙」）。

### T Mk IX 和 TR 9（509 型）

雖然在戰時有一架隸屬皇家空軍 261 中隊的噴火 Vc 被一次性改造和另一架蘇聯使用的噴火 IX 被轉用作教練機，但教練機計劃主要是戰後進行的。1946 年一架噴火 VIII MT818 作為第一架維克斯制教練機被用作驗證機，1948 年，10 架噴火 T Mk IX 被出口到印度，到了 1951 年，又有 6 架從標準噴火 IX 改裝的 TR 噴火 9 交付給愛爾蘭空軍用以訓練他們的海火駕駛員。這些噴火被用來做過渡訓練，由於兩邊機翼各安裝了一挺.303 白朗寧機槍，也可以用來訓練射術。之後大部分 TR 噴火 9 被送到了巴爾多內爾（位於愛爾蘭首都都柏林），在那裡成為了空軍機校的教材，4 架留下來並在二十世紀七十年代後被編入作戰序列。

一共有 5,656 架噴 IX 被生產出來，其中 561 架來自於超級馬林的工廠，而 5,095 架來自布羅姆維奇堡。1945 年 4 月，噴火 IX 的生產正式結束。如果將噴火 IX 和相似的噴火 XVI 合計在一起，那麼這個總數會比任何其他型號的噴火產量都要高。

### PR Mk X 和 PR Mk XI（387、365 和 370 型）

在研製新型的灰背隼 60 驅動噴火改型：噴火 VII 和噴火 VIII 都有對應的照相偵察型號。1942 年 4 月 21 日下達了 70 架由系列編號 LV643-681 和 LV726-756 由灰背隼 61 型的噴火 VIII 臨時改造的 PR 噴火 VIII 的訂單。最終這些戰機改造成和 LF Mk VIII 一樣的灰背隼 66 發動機驅動。

由於政策的改變，增壓的 PR 噴火 VII 被重新命名為 PR 噴 X（387 型）。這種戰機隨著 PR 噴火 XI 投入生產，它用了噴火 VII 的機身和 PR 噴火 XI 的機翼以及相機配置。它有噴火 VII 的增壓座艙、羅貝爾滑動式艙蓋和戰機用防彈風擋。座艙增壓系統位於右翼散熱器下。它的性能和非增壓的 PR 噴火 XI 很相似，儘管增壓座艙能讓駕駛員在 40,000 英尺以上的高空停留更長時間而不會造成生理反應，這是非增壓艙型的駕駛員所體驗不到的。

PR Mk XI（365 型為標準型，370 型為熱帶型）結合了噴 VII、噴 VIII 和噴 IX 的特點，是第一款可以選擇在後機身使用兩架垂直安置的 36 英寸焦距 F52 航空相機的 PR 型號。根據任務需求也可以換裝其他設置，舉例來說，「X 型」配置垂直搭載了兩架 16 英寸焦距 F24 航空相機和一架向左上方傾斜的 8 英寸焦距 F24 相機。用於戰術偵察的 PR 噴 XI 還會在兩側機翼下的整流罩內垂直安裝兩架相機。

外觀上，PR 噴火 XI 有更長的機鼻以安放更大的油箱，還有環繞式照相偵察用風擋，機翼油箱的助推泵裝在機翼下氣泡整流罩內。可收納尾輪作為標準裝備，大部分還裝備了大面積尖形尾舵。260 架 Mk XI 由灰背隼 61、63 或者 63A 驅動，剩下的 211 架則使用高空型的灰背隼 70。全部的灰背隼 70 型號和 198 架灰背隼 60 系列型在加長的流線型鼻下化油器進氣口安裝了沃克斯「埃羅威」濾沙器。灰背隼 60 型左翼下翼根處安裝了燃料冷卻器。電台為搭載了「瑞貝卡」盲進場信標系統的 VHF TR.1133 或者 TR.1143。

「拖鞋」可丟棄式副油箱可以裝載機身中央，一般對於噴 IX 來說可以裝 30、45 或者 90 加侖，而對於 PR 噴 XI 來說，還可以掛 170 加侖型。

PR 噴火 XI 最高速度為 24,000 英尺（約 7,300 米）417 英里 / 小時（約 671 km/h），可在 32,000 英尺（約 9,800 米）高度以 395 英里 / 小時（約 636 km/h）巡航。儘管一般情況下 PR 噴 XI 在這個高度之間巡航，但是萬一出現緊急情況，飛機可以爬升到 44,000 英尺（約合 13,000 米）。但是駕駛員在這種高度若不使用增壓座艙則不能長時間而不受生理反應影響。

最初噴火 PR.XI 的生產因為噴火 VII 和噴火 VIII 的生產推遲而延誤，結果就有了以灰背隼 60 系列引擎驅動噴火 IX 機身的照相偵察型噴火。由於空軍部對皇家空軍照相偵察機機型選用的爭論，其生產受到進一步威脅：1943 年初，由於新型噴火偵察機生產的推遲，空軍部建議將所有的照相偵察機都換成德哈維蘭蚊式，空軍參謀部調查的結果也支持了這一觀點：蚊式可以勝任 90% 的照相偵察任務，所以因為剩餘的 10% 而量產 PR 噴火是毫無意義的。但是海岸指揮部司令約翰・西索空軍上將指出，噴火比蚊式更小更快更俱操控性更安靜並且同樣一架噴火和蚊式，前者只需要一半於後者的灰背隼發動機，因此生產應該增加而非減少，最終空軍參謀部決定以犧牲戰鬥機生產的代價加速生產噴火 PR.XI。

第一架 PR 噴火 XI 生產於 1942 年 11 月，從 1944 年 4 月到同年 12 月和 PR 噴火 XIX 同時生產，此後 PR 噴火 XI 被 PR 噴火 XIX 取代而除役。超級馬林工廠一共製造了 471 架 PR 噴火 XI。

### Mk XVI（361 型）

噴火 XVI 幾乎和噴火 IX 一模一樣，唯一的區別在於發動機。噴火 XVI 使用的是灰背隼 266，這是一款由美國帕卡德發動機公司獲得授權生產的灰背隼 66 型號，2 加在前面以防止和原版的混淆，工藝上也有區別：美製灰背隼 266 在部份零件上作了加強，比原版能承受更長時間的緊急出力。（即使使用手冊上仍套用 Mk.IX 的規範）所有的噴火 XVI 都是低空型，這並不取決於機翼（儘管大部分低空型噴火都採用了截梢翼），而取決於低空性能更出色的發動機。量產型噴火 XVI 使用了裁短翼和機身後油箱使得一共能裝載 75 英制加侖（約 341 升）燃料，其中很多使用了無背機身和氣泡艙蓋，這些飛機由於後油箱減小只能裝載 66 英制加侖（約 300 升）的燃料。

由於帕卡德版灰背隼的中冷卻器更高，噴火 XVI 和後期噴火 IX 一樣使用了突起的引擎蓋。

噴 XVI 的武裝為機翼內兩門載彈量為 120 發的西斯潘諾 Mk.II 和兩挺載彈量為 250 發的.50 口徑白朗寧機槍。一顆 500 磅的航彈可掛載在機身下，機翼下則各可以掛載一顆 250 磅航彈。有的型號在機身後部加裝了副油箱使之航程可以和噴 VIII 一樣。由於授權版引擎的問題，噴 XVI 到服役前線的數量很有限，布羅姆維奇堡生產了 1,054 架噴 XVI。

### 噴火水上飛機（355 和 359 型）

1940 年 4 月由於德國入侵挪威，皇家空軍開始考慮在機場不能使用的地區使用水上飛機的概念。結果，一架噴火 Mk I R6722 被送往伍爾斯頓（位於漢普郡）工廠安裝了布萊克本 - 大鵬（英國使用的一種艦載戰鬥轟炸機，開發早期是作為水上飛機而安裝了浮筒）的浮筒。水池測試使用 1/7 模型在法茵堡（位於漢普郡拉什莫爾）進行，測試結果證明計劃可行，不過垂直尾翼需要增大來平衡浮筒。挪威戰役結束後由於戰鬥機緊缺，R6722 被改裝回一般戰鬥機但沒有再飛過。

由於亞洲戰場開打，這個計劃在 1942 年初又被拿出來，一架噴火 V W3760 在懸臂架上安裝了一對 25 英尺 7 英寸（約 7.8 米）的浮筒。這架飛機使用灰背隼 45 發動機，沃克斯過濾器裝載在化油器進氣口前，尾舵下方增加了一個尾翼。其他的改裝包括在駕駛艙前後各增加一個吊點，加裝一個螺旋迴復傘和尾舵輔助平衡器。水上噴火由傑弗里・奎爾於 1942 年 10 月 12 日首飛，之後沃克斯過濾器被換成了和後來的灰背隼 61 驅動的噴火一樣的埃羅威過濾器，這是防止進水的步驟。還安裝了噴 VB 的全部武裝。另外兩架噴 VB EP751 和 EP754 被弗蘭公司改裝成水上飛機，這三架水上飛機一起被運往埃及，於 1943 年 10 月運抵。此時水上飛機計劃從多德卡尼斯群島（位於希臘）上的秘密基地出發，擾亂這個區域德軍前哨站的補給線，以使他們不得不依靠運輸機補給。但是由於大量有著德國空軍支援的德國士兵占領了英國控制的科斯島和勒羅斯島（兩座島也位於希臘）而使計劃化為泡影。於是從大苦湖（蘇伊士運河南部和北部之間的湖泊）起飛的水上噴火在埃及毫無用武之地。水上噴火 VB 的性能參數為：最大速度 19,500 英尺 324 英里 / 小時（即 5943 米 521 km/h），最快爬升率為 15,500 英尺 2,450 英尺 / 分（即 4724 米 12.45 m/s），實用升限為 33,400 英尺（即 10,180 米）。

1944 春，一架噴 IX MJ892 被改裝成水上飛機以準備用於太平洋戰區。它用了和之前水上噴 VB 一樣的部件。傑弗里・奎爾寫道：「水上噴 IX 的速度比標準的颶風速度更快，水面上的操縱性相當優良，唯一的缺點就是漂浮時不夠穩定，或者是高速時明顯晃動。」在飛機測試開始後不久，使用水上飛機的計劃就被放棄了，MJ892 又被改裝回陸基飛機。

共有五架噴火被改裝成水上飛機：

* Mk I - R6722
* F Mk Vb - W3760
* Mk V - EP751 和 EP754
* Mk IXb - MJ892

### 紙上計畫

* 超級馬林 305：使用了部分和博爾頓保羅無畏戰鬥機（博爾頓 - 保羅公司設計的一款單發雙人戰鬥機）和霍克莽漢戰鬥機（霍克公司生產的一款單發雙人戰鬥機，是無畏的競爭對手）一樣的部件。使用了標準的噴火機翼和起落架，但是用了新型機身，這種機身可以為一名機槍手和一個電動遙控炮塔（標準武裝為四挺.303 白朗寧機槍，後期改成路易士機槍）提供足夠的空間。另外在頦部安裝了冷卻系統。飛機沒有前向火力，機翼上安裝了減速板。計劃速度為 15,000 英尺 315 英里 / 小時（即 4,572 米 507 km/h）。
* 超級馬林 312：這是一架噴火 I 在改裝機翼上安裝四門 20mm 奧利崗機炮（為奧利崗公司出品，是西斯潘諾機砲的前身，其授權德國生產的為 MG FF 機炮），散熱器和冷卻器被移到機翼下並以導管連接到機身。這是 R・J・米歇爾在 1937 年去世之前的遺作。
* 超級馬林 324、325 和 327：這三個是以噴火的製造方法和翼型設計的雙發戰鬥機。發動機首選為灰背隼，備選為布里斯托金牛座（布里斯托公司設計的以天鷹座為基礎設計的發動機，當時布里斯托兩款發動機為天鷹座和英仙座，前者改進為金牛座，後者改進為武仙座 / 大力神）。324 和 325 預備在兩翼外側各安裝六挺.50 白朗寧機槍，而 327 則準備在兩翼根部各安裝三門西斯潘諾機炮。324 和 327 使用牽引式發動機，而 325 則使用推進式發動機。

### 產量表（灰背隼後期發動機型噴火）

* Mk VII 系列（F Mk VII,HF Mk VII） 140 架
* Mk VIII 系列（F Mk VIII,LF Mk VIII） 1,658 架
* Mk IX 系列（F Mk IX,HF Mk IX,LF Mk IX） 5,656 架
* PR Mk X 16 架
* PR Mk XI 471 架
* Mk XVI 1,054 架

## 格里風發動機機種

獅鷲獸是勞斯萊斯繼灰背隼之後設計的新一代飛機發動機，取名依照勞斯萊斯的命名慣例取獅鷲獸（Griffon Vulture）之名命名為格里風發動機。勞斯萊斯在二戰期間的幾個引擎名為：茶隼、灰背隼、游隼、禿鷹和獅鷲獸。

### Mk IV/XX（337 型）

1939 年 12 月 4 日，超級馬林公司內部小冊子設定了一個噴火裝勞斯萊斯格里風發動機的構想。這種噴火預計可以達到 18,500 英尺 423 英里 / 小時 (即 5,639 米 681 km/h) 的最高速度。問題在於這種發動機還沒研製成功，所以直到 1942 年採用這種發動機的噴火 Mk IV 試飛成功之前都沒有繼續這個計劃。

驅動噴火 IV 的格里風 IIB 發動機是一種單速單段機械增壓的發動機，有 1,735 馬力（約 1,293 千瓦）。它需要更強的縱梁來承擔馬力，還要更大的散熱器和冷卻器；儘管它保持了單段機械增壓灰背隼的散熱器式樣。格里風的特性導致新機型的整流罩都改變了，氣缸位置的整流罩更突出，還在整流罩上面增加了第三個氣泡型小整流罩，機鼻下方的曲線也更深。新噴火不再和原來一樣有雞胸外形，反而更像燕子。除了這些不同之外，飛機整體外觀比較接近噴 III。格里風讓很多飛行員望而卻步的另一個原因是螺旋槳的旋轉方向相反，於是升空時的偏航角度完全不同。

Mk IV DP845 首飛是在 1941 年 11 月 27 日，使用的是標準 C 型機翼，小尾翼和可收放尾輪，還配有外置鉸鏈可以放下減速襟翼（不是剎車襟翼）。之後這個裝備被去除，預定安裝六門機炮，一翼各三門。這架飛機之後被重命名為 Mk XX，為了不和專用的照相偵察機版本混淆，又重新命名為 Mk XII。

傑弗里・奎爾是超級馬林首席試飛員，也是第一個試飛這架飛機的飛行員。他回憶：「由於離地淨高不夠，螺旋槳的直徑不大。起飛的馬力要更大而轉速不及灰背隼，這樣起飛時需要飛行員控制油門要更明智。但是一旦飛到空中你就會發現這飛機令人痛快，彷彿在駕駛一輛飛行的跑車一樣，馬力的提升相當明顯，不管是瞬間還是持續出力。飛機在各種機動和空中格鬥中需要更多調整。我立刻意識到我們要在飛機角色和長期穩定性進行修改，我們這兩樣都做到了。確實，DP845 進行了很多階段的改進，並最終成為了我和其他人最喜歡飛的飛機之一。」

### Mk XII（366 型）

噴火 XII 是正式服役的第一款格里風噴火。1942 年 10 月第一批 100 架噴火 XII 出場，整整兩個中隊裝備了噴火 XII。噴火 XII 使用噴火 Vc 和噴火 VIII 的機身，早期型號有一個鄧祿普 AH2061 式五輻輪和小水平尾翼，它們有一個 85 英制加侖的燃油箱，只有 380 英里（約合 610 公里）的航程，全都有大而尖的尾舵。後來的 45 架噴火 XII 稱為噴火 XIIs，和噴 VIII 一樣有兩個機翼內置油箱，各能裝載 14 英制加侖燃料，還裝備了大型垂尾，可收放尾輪，扭矩關聯起落架，碟形起落架整流罩和更強的鄧祿普 AH10019 四輻輪，輪子偶爾也會裝上碟形外括。新型的 IFF 取代以前裝在尾翼到天線的早期型號。格里風噴火另一個重要的改進是完全使用沉頭鉚釘，並且之後的所有型號的噴火都逐漸配備了。

單及機械增壓的格里風引擎（格里風 II 或 IV）賦予飛機超凡的中低空性能，不過噴火 XII 在高空的性能下降顯著，因為早期格里風引擎只有一級機械增壓。在對抗中，噴火 XII 比同期的標準型噴火 IX 在海平面要快 14 英里 / 小時 (約 23 km/h)，而在 20,000 英尺 (約 6,100 米) 高度則比噴火 IX 慢。不過在操縱性上比之前所有的噴火都強，短翼大幅增加了副翼反應。

在低空，噴 XII 是當時最快的飛機，在 1942 年 7 月法茵堡的一次速度測試中，傑弗里・奎爾駕駛著 DP845 超過了一架霍克颱風和一架 FW 190。這位大人說道：「整體印象定型了，噴火是『當代最均衡戰鬥機』的先驅。它的任務就是拿下第一。人們的興奮點只是在於颱風和 FW 190 能把噴火甩多遠以及這兩架明星機相互誰能甩掉誰，在跑道上看著無害卻實際強力的 DP845…… 一切如計劃一般，直到我們從奧丁哈姆到法茵堡的半路殺出來。我追上並超過了颱風和 190，之後我看見 190 的排氣裝置里冒出了火花和黑煙…… 我飛速掠過，再也沒看到它，我也很輕易地甩掉了颱風。終點的最終名次：第一噴火，第二颱風；最後是 190。這和預期的結果大相逕庭，自然也讓人大跌眼鏡。」

不過這種優勢很難被用在戰鬥中，因為德國飛行員會儘量避免在 20,000 英尺下和噴火格鬥。噴火 XII 一旦進入接戰，它就是一架強大的飛機，有不少 FW 190 和 BF 109G 成了它的「受害者」。而在 1944 年夏天噴火 XII 從前線退役之前，噴火 XII 再次展現出自己的強勢一面：它射下了一大堆 V-1 飛彈，大約 82.5 枚。1944 年 9 月，噴火 XII 退役。

### Mk XIV（379 型）

噴火 XII 因為單級機械增壓格里風引擎在高空的表現而受到詬病，於是勞斯萊斯於 1943 年始研製新一代格里風引擎：兩速兩速機械增壓格里風 61 系列。最終稍微再改進的 65 系列被用在噴火 XIV 上。這使得噴火 XIV 相比於噴火 IX 來說性能有了本質的改變。儘管最初是以標準型噴火 VIII 的機身為基礎，但是隨後的生產型號則採用了常見的後期改進：無背機身、氣泡座艙和 E 型機翼裝備著新武裝。

噴火 XIV 與噴 XII 不同之處在於更長的兩級機械增壓格里風 65 發動機。輸出功率 2,050 馬力（約合 1,528 千瓦，超過普惠 R2800 雙胡蜂基本型）加長了 10 英寸（約 25.4 厘米）。使用 5 葉羅托螺旋槳，儘管 JF321 原型機使用的是同軸反轉雙層三葉槳。之後改進散熱器進一步加大，並且機翼下的位置也更深。

為了平衡新發動機，無線電裝置放在機身後部更靠後的地方。側艙門從左邊移到右邊。由於五葉槳的氣流更強，尾部採用了更高更大的尾翼和更大面積的尾舵。

第一批使用格里風 60 的是原噴 VIII JF316 到 321。1943 年 1 月 20 日，傑弗里・奎爾作為第一批試飛員試飛：「飛機的改動主要是為了讓飛機能裝上新發動機…… 我實測了它具備的超強性能，25,000 英尺 445 英里 / 小時，海平面爬升率超過 5,000 英尺 / 分。它幾個簡單的方面都讓我滿意，遠超灰背隼。不過如果用一般尺寸的尾部會難以操作，所以我們換成了更大的尾翼和尾舵。初期安裝的是有稜角的，但是隨後正式量產時採用了更加優雅圓滑的設計。」

JF321 採用了羅托同軸反轉六葉槳（雙層三葉槳），儘管它是為了消除起飛的偏航，但實際效果並不好，改良後類似的同軸反轉螺旋槳被海火 Mk 46 和 47 採用。

當這種戰機於 1944 年 1 月部屬之後，帶來了噴火的另一次的飛躍。傑弗里・奎爾於 1943 年 10 月第一個試飛了量產型噴火 XIV RB140：「噴火 XIV 服役了，它是相當不錯的戰機。它漂亮地回應了從 1939 年以來為將格里風引擎與噴火整合而不停努力的人們的期待。這是一個各個方面都相當優秀的飛機傑作。我們仍在持續進一步的改進，但它已經非常強勁剽悍了，它唯一的缺點就是航程還是短了點。」

它從海平面爬升到 20,000 英尺（約 6,100 米）只需要 5 分鐘，在 25,400 英尺上最高速度為 446 英里 / 小時（即 7,700 米 718 km/h）。

服役初期，很多飛行員覺得很難操縱，特別是用過早期型號的老飛行員，不過它們同樣對性能的增強亦表欣賞。

Mk XIV 攜帶了 109.5 英制加侖的燃料 84 英制加侖在主燃料箱 12.5 英制加侖在機翼油箱。另外 30、45、50 或者 90 英制加侖的可丟棄副油箱也可以安裝。飛機的最大航程 460 英里（即 740 公里）多一點。肇因於格里風比灰背隼耗油量大得多。1944 後半年，噴火 XIV 在機身後部裝了一個 33 英制加侖的油箱，將航程增大到掛載 90 英制加侖可丟棄副油箱 850 英里（即 1370 公里）。傳統氣泡式艙蓋的噴火 XIVs 則裝了 64 英制加侖。最終 F 和 FR Mk XIVEs 航程增大到 610 英里（即 980 公里）, 或者外掛 90 英制加侖可丟棄副油箱 960 英里（即 1540 公里）。

第一次飛行測試是攔截 V1 飛彈，噴火 XIV 是所有噴火型號中最適合這個任務。1944 年中期引進 150 辛烷值燃料的時候，可在 2,000 英尺高度增加 30mph 的速度達到 400mph（即在 610 米高度達到 640 km/h）。第二戰區空軍曾經將噴火 XIV 作為高空空優戰機在北歐部署了 6 個中隊。

隨著外掛的增加，噴火 XIV 出現了機身和機翼掛載部分的蒙皮起皺的情況，雖然超級馬林公司聲稱這個對噴 XIV 影響不大，但 1945 年初，皇家空軍還是決定將所有噴火 F 和 FR XIV 裝回短翼。

1945 年 6 月，噴 XIV 被送達東南亞戰區，不過為時已晚，未能和日軍交戰。

### FR Mk XIV

1944 年後期，一部分噴火 XIV 被改裝成向左或向右一門相機的偵察機型號，除了這些改變，它們和標準的噴火 XIV 幾乎一模一樣。之後，預定製造的版本，也稱之為 FR Mk XIV，有無背機身和氣泡艙蓋以及向左的機身相機。由於這種飛機主要活動在低空，所以幾乎都裝備截梢翼。

噴火 XIV 一共製造了 957 架，其中 430 多架都是 FR 型號。戰後這些二手飛機被出口到其他國家裝備空軍，132 架給了比利時，70 架給了印度，還有 30 架偵察型給了泰國。

 

### Mk XV 和 XVII

這是為海火保留的編號，本來是為了讓海火和噴火的型號保持一致而準備的。

### Mk XVIII／Mk 18（394 型）

Mk 18 是噴火 XIV 的升級版，繼承了前輩的發動機（格里風 65）和座艙強化部件，但增加了油箱和更強的機翼結構。理論上除了增加航程、高 G 操作和高速俯衝應略勝 Mk.XIV，輕巧性則稍遜。但實際操作和 Mk XIV 沒有明顯區別，且此時已無針對此型作進一步空力研究的需求，故未做性能測試。和噴火 XIV 一樣也有戰鬥機和戰鬥偵察機兩種版本。

Mk 18 沒有趕上戰爭，製造結束於 1946 年初，但是，直到 1947 年 1 月才在新加坡實里達基地的皇家空軍第 60 中隊服役。之後，遠東和中東的各個中隊也開始裝備上。一共生產了 300 架 F 和 FR Mk18。它們只有在馬來西亞剿共（英國協政府和馬共領導的馬來西亞人民解放軍的武裝衝突，直到 1960 年緊急狀態才解除，1967 年衝突再起，1989 年，馬共的武裝鬥爭以失敗而告終）中參與了寥寥幾次對游擊隊的攻擊，其餘幾乎沒有實戰。1947 年印度皇家空軍購買了 20 架皇家空軍使用過的二手 Mk 18。

### Mk XIX／Mk 19（389、390 型）

噴火 19 是最後也是最成功的噴火照相偵察機，使用了噴火 XI 的基本結構和噴火 XIV 的格里風引擎。第一批 25 架（389 型）下線後，後期的型號使用了噴火 X 的增壓座艙，燃料箱增加到 256 英制加侖，這是普通噴火燃料箱的三倍半，這個型號就是 390 型。

第一架噴 19 在 1944 年 5 月服役，戰爭結束的時候所有的噴火 XI 都被替換成噴火 19,1946 年初停產前共生產了 225 架噴火 19，它們一直服役到 1954 年 4 月。

1951 年，應美國海軍情報部的邀請，皇家空軍的一架噴火 19 從香港啟德機場起飛，對中華人民共和國海南島進行了飛越領空偵查。噴 19 最後的行動記錄是在 1963 年的一次戰鬥試驗中，用以測試英國電氣 - 閃電（由英國電氣公司設計製造的噴氣截擊機）對活塞式飛機戰鬥的效果如何。這個情報在印尼爭端（印尼民族解放運動）中可能出現的閃電對抗 P-51 野馬的戰鬥是很重要的。

### Mk XX（366 型）與 Mk 21（356 型）

噴 XX 是將安裝了格里風引擎的原型機 DP845 重新命名，以防它和被重新命名的噴火 PR Mk IV 混淆。

第二架噴 XX DP851 首先安裝了格里風 II，並於 1942 年 8 月首飛。12 月，換裝了格里風 61 並改裝成為第一架噴火 21 原型機。

1942 年初，噴火使用兩段機械增壓的格里風 61 需要更強的機身和機翼。全新設計的的 Mk 21，一開始，噴火 21 的飛行品質相當差，損及了以往噴火操控性優良的名譽。

整個機翼重新設計，機翼強度提高了 47%，這種新機翼理論副翼失控速度為 825 英里 / 小時（約合 1328 km/h。但不代表本機能達到這個速度）。副翼增大了 5%，增長了 8 英寸，結構也改變了。噴 21 的標準武裝四門西斯潘諾 II 機砲，每砲備彈 150 發。

驅動飛機的是 11 英尺五葉螺旋槳，比以前用的直徑大了 7 英寸，為了空出離地淨高，起落架增長了 4.5 英寸，起落架主輪寬了 7.75 英寸可以增強地面操控。之後又縮短了收起起落架時的長度，因為不縮短的話，收起起落架的時候沒有空間安置了，而放下的時候長度則一樣（類似伸縮腿）。大直徑寬幅四輻輪更重了，為了在瀝青和乾性混凝土路面上起降，戰後這些換成了更寬更堅固的三輻輪。而輪子現在完全頂在輪井的另一側的三角門邊。

第一批生產型使用了噴火 XIV 的機身。第一架真正的噴 21 原型 PP139 首飛於 1943 年 7 月，第一架量產型，LA187 首飛於 1944 年 3 月 15 日。不過，從噴火 XIV 改進的噴 21 操控非常敏感，無論在失速特性或機械特性上。1944 年後期和 1945 年初 LA201 糟糕的飛行品質讓空軍戰鬥機開發部寫出了一份報告「必須強調，儘管噴 21 不是危險的飛機，但是飛行員還是應該被特別提醒一下…… 它目前的情況還稱不上一個成功的戰機，噴火家族不需要再繼續發展了。」

由於布羅姆維奇堡工廠也開始生產噴火 21 了，每天會有更多的噴火下線，超級馬林公司非常重視這個問題。傑弗里・奎爾稱：「AFDU（空軍戰鬥開發部）在噴火 21 的操控性問題上沒有說錯。不過他們取消噴火進一步開發的建議是完全錯誤的，後來的事實也證明了這個絕對是一個極大的錯誤。」。

在緊急的試飛之後，大部分問題由於更換了變速箱等零件而解決了。現在的噴火 21 在 1945 年 3 月的測試中儀表飛行和低空飛行表現優異。AFDU 在這個月 LA215 的報告中指出噴火 21 現在容易飛行多了：「總體操縱：飛機的這些改進了所有高度的操縱性…… 結論：曾近在報告中指出的問題現在大部分都已解決。現在噴 21 可作為適合一般飛行員使用的戰機。」

1945 年 1 月，噴火 21 最終開始在第 91 中隊開始服役，這個中隊實戰並不多，不過還是有兩架噴火 21 報告說曾經在海面發現德國的微型潛艇，並最終擊毀了它。二戰結束大部分噴火 21 的訂單遭到取消，僅 120 架完工。1946 年 40 架噴 21 被送到舒伯里內斯解體，有的飛機飛行時間還不到 5 小時。

### Mk 22（356 型）

噴火 22 和噴火 21 基本一樣，不同的是噴火 22 使用無背機身、氣泡座艙罩和取代原先 12 伏的 24 伏電子系統。大部分噴火 22 和超級馬林 - 惡毒一樣使用增積過的垂尾。287 架噴火 22 被製造出來，260 架從布羅姆維奇堡，剩下的從超級馬林本部工廠。

只有一個皇家空軍常規部隊使用噴火 22，馬爾他的第 73 中隊，不過皇家空軍預備隊一直使用該機型的改型到 1951 年 3 月。噴火 22 還被飛行進修學校使用。1955 年 5 月，皇家空軍淘汰了剩餘的 F Mk22，在維克斯 - 阿姆斯壯工廠翻新之後出口到南羅德西亞、埃及和敘利亞。

### Mk 23（372 型）

噴火 23 是噴火 22 加裝新機翼的型號，這種機翼最先安裝在噴火 VIII JG204 上，但是效果並不理想，超級馬林討論之後在噴火 21 原型 PP139 上重新安裝了改進版。這個就是噴火 23 的基礎原型機，之後被命名為超級馬林 - 勇士，這些改進旨在提高飛行員飛行的前向視野、高速和俯衝性能，不過操縱性進一步降低了，所以翻新自噴 22 的噴 23 並未量產。

### Mk 24（356 型）

最後一種噴火改型，基本和噴火 22 一樣，有更大的燃料箱，機翼下有可掛載火箭彈的硬點。全部都裝備了惡毒的大尾翼，變速箱也改進來使噴火 24 的操縱手感趨於完美。噴火 F Mk 24 最大速度為 454 英里 / 小時（約 731 km/h）並能在 8 分鐘內爬升到 30,000 英尺 (約 9,100 米)，這使其成為當時最先進的活塞式戰鬥機。

儘管最初設計是戰鬥 / 截擊機，但噴火的多功能性很快就展現了出來。戰鬥機裝備上，機翼裝載了四門短管 20mm 西斯潘諾 II 機炮，這些武器在戰爭進程前進的過程中被證明是為了對付敵機更厚的裝甲所必須的。飛機還能當戰鬥轟炸機使用，能攜帶一顆 500 磅和兩顆 250 磅航空炸彈，火箭彈發射軌道則作為標準裝備安裝。後期生產型改用了更輕更短管的電動擊發式西斯潘諾 Mk.V 機炮。

一共製造了 81 架噴火 24，其中 27 架是從噴火 22 改造的，最後一架噴火 24 於 1948 年 2 月交付。只有一個中隊，第 80 中隊使用噴火 24 到 1952 年。這些飛機中有一部分被移交給香港輔助空軍並使用到 1955 年。

從 1946 年服役時，噴火 24 已經在各個方面都和一開始的噴火 I 有很大的差別：兩倍的重量，將近兩倍的功率，提升了 80% 的爬升率。這些顯著的增強主要是因為將原先的灰背隼換成了新型兩級機械增壓 2050 馬力的格里風引擎，12 缸 V 型發動機的格里風 61 賦予了噴火早期型號所不具備的絕佳高空高速性能。

### 產量表

* Mk XII 100 架
* Mk XIV 系列（Mk XIV, FR Mk XIV） 957 架
* Mk XVIII 300 架
* PR Mk XIX 224 架
* Mk 21 120 架
* Mk 22 287 架
* Mk 24 54 架

## 海火系列

海火就是噴火的艦載機型，「海火」即「海噴火」之簡稱。雖然海火也是噴火家族的，但是嚴格來說它也是一個獨立的型號，所以這裡不多做贅述。總體的型號和噴火一樣，從 I 到 XVII，之後則直接整合到 45、46、47。

## 實戰

### 西歐戰場

### 東線蘇聯

1943 年 1 月 10 日開始，英國開始經伊朗向蘇聯提供二手噴火 V。至 3 月底，蘇聯得到了 143 架噴火 V B，在巴庫附近的阿德吉卡布機場後備殲擊航空第 2 團。空軍第 4 集團軍混合航空第 216 師近衛殲擊航空第 57 團第一個換裝。在庫班大空戰中損失殆盡後，1943 年 6 月中旬該團開始改裝美國的「空中眼鏡蛇」式戰鬥機。第二個裝備的是 1943 年 8 月 25 日空軍第 8 集團軍殲擊航空第 236 師殲擊航空第 821 團，隨即空戰中損失損失飛機 93 架及飛行員 36 人，1943 年 9 月開始改裝美國的「空中眼鏡蛇」式戰鬥機。還有 30 架被送到莫斯科、列寧格勒等地的防空殲擊航空兵服役。1943-1944 年，1,185 架噴火 IX 運抵蘇聯。改型飛機高空性能出色，297 架裝備了莫斯科、列寧格勒、摩爾曼斯克的數個後方防空軍航空團。一小部分提供給了蘇聯海軍航空兵。沒有裝備前線航空兵。

### 北非戰場

### 東亞和太平洋戰場

1942 年，澳洲軍方把兩個原本在歐洲和北非對抗德軍的噴火機中隊調回以對付漸漸迫近的日軍，分別是第 452 中隊和第 457 中隊，這兩個噴火機中隊配備噴火 5B 熱帶型並進駐達爾文港的機場，他們的對手是日本海軍第 202 航空隊的零式戰鬥機和日本陸軍航空隊的一式戰隼。

1943 年 2 月 6 日，一架日軍百式司令部偵察機被擊落而首開戰果，幾日後，又有兩架日軍零式戰鬥機（但也可能是一式戰隼）和一架九七式轟炸機被擊落。

5 月 2 日在帝汶海上空，澳洲噴火機和一隊日軍戰機（機型不詳）打空戰，但明顯地澳洲飛行員陷入苦戰，因為日軍飛行員不單技巧熟練而且日軍戰機又機動靈活，結果是澳洲 5 架噴火機被擊落（3 名飛行員獲救）而日軍損失一架轟炸機和 5 架戰鬥機。

6 月 2 日，日軍發動兩波空襲，澳洲噴火機擊落 9 架轟炸機和 5 架戰鬥機，另外還擊傷多架日機，而自己失去兩架。到了 6 月底日軍又發動兩次空襲，澳洲噴火機擊落 8 架日軍轟炸機和 6 架戰鬥機，而自己也失去 7 架噴火機，當中有 4 架是因為發動機故障，這批澳洲噴火 5B 熱帶型一直為發動機故障問題所困擾。

到了 7 月，日軍又派出 47 架飛機，澳洲噴火機 7 架迎戰，結果有 7 架日軍轟炸機和兩架戰鬥機被擊落。8 月 20 日，日軍派出 3 架偵察機，但之後全在達爾文港上空被擊落；之後日軍又派出一架偵察機但又被擊落，於是日軍又派出一架偵察機並由多架戰鬥機護航，迎戰的澳洲噴火機由於爬升得太遲而未能取得高度優勢，結果雖然也擊落了一架日機並可能再多兩架，但卻失去了 3 架噴火，總的來說，噴火和日機在澳洲上空的空戰是敗多勝少。

隨著日軍漸在太平洋戰爭失利，日軍對達爾文港的空襲漸消失。下一步，澳洲決定進攻在新幾內亞的日軍，澳洲空軍在新幾內亞第一個成軍的是第 79 中隊，配備的是噴火 5C 型。1943 年年底，日軍在拉包爾的基地漸被盟軍包圍，澳洲噴火機負責為轟炸拉包爾的轟炸機護航和攻擊日軍貨船等任務。第 79 中隊的澳洲噴火機第一個戰果也是一架百式司令部偵察機。到了 1944 年 3 月，第 79 中隊進駐黑人島的機場，同地方還有澳洲空軍的第 76 中隊和第 77 中隊，他們是駕駛美國製 P-40 戰鷹戰鬥機，於是就由澳洲 P-40 轟炸日軍而澳洲噴火機為其護航和以其機槍掃射日軍。

澳洲空軍的噴火 5 型後來都被噴火 8 型取代。

噴火機還用於中緬印戰區。英國皇家空軍第 3 戰術航空隊總共有 7 個中隊的噴火式戰鬥機用於緬甸，1943 年 9 月，首兩個中隊的英軍噴火 5C 型進駐緬甸艾爾港，在緬甸的英軍噴火機主要為對地攻擊的颶風戰鬥機護航，他們第一個戰果就是兩架日軍百式司令部偵察機。4 個月後也就是 1944 年 1 月，期間這批噴火擊落了 44 架日機而自己失去了 7 架，其中來自台灣的日軍第 64 戰隊飛行員許崙墩駕駛一式戰隼擊落了一架第 17 中隊的噴火，之後這些噴火 5C 熱帶型之後也被噴火 8 型取代。相對地，這時日本陸軍航空隊在中緬印戰區的飛機仍有 27 架九七式重轟炸機、16 架九九式雙發輕轟炸機、9 架九九式俯衝轟炸機、58 架一式戰隼、30 架二式複戰屠龍和 14 架百式司令部偵察機。1944 年 2 月 6 日，日機大舉出動但慘被英軍噴火機迎頭痛擊，經此一役，日軍在中緬印戰區再無大規模空中攻勢。

## 噴火機在香港

噴火式戰鬥機在二戰後至 1950 年代初期曾是香港的主要空中防衛機型。1945 年 8 月日本投降，二戰結束香港重光，英國皇家空軍第 132 中隊和第 681 中隊的噴火十四型戰鬥機於 1945 年 9 月進駐啟德機場，第 681 中隊在 1945 年 12 月離開，而第 132 中隊也在 1946 年 4 月撤離，直至 1949 年 8 月，皇家空軍第 80 中隊的噴火 24 型再次進駐啟德機場，之後第 81 偵照中隊的噴火 PR-XIX 偵察機型也進駐香港。1951 年，駐香港的英軍噴火 PR-XIX 偵察機曾對海南島進行空中偵察，皇家空軍的噴火式機隊最後在 1955 年離開香港。香港輔助空軍曾於 1951 年至 1955 年裝備噴火式 18 型及 24 型作爲主要空戰機型。

## 服役國家和地區

## 相關條目

* 颶風戰鬥機
* Bf 109 戰鬥機
* Fw 190 戰鬥機
* P-51 戰鬥機
* P-47 戰鬥機
* Yak-9 戰鬥機
* La-5 戰鬥機
* 零式戰鬥機
* 戰鬥機
* 海噴火及海毒牙，都是以噴火戰鬥機為基礎開發的艦載戰鬥機。

## 參考資料

## 外部連結