西雅圖海灣輕鐵中央線

**海灣輕軌 1 號線**（英語：1 Line），前稱「中央線」（英語：Central Link）和「紅線」（英語：Red Link），位於美國華盛頓州西雅圖都會區，是海灣輕軌系統的一條輕軌路線，由海灣公共運輸局營運。全線在西雅圖、西塔科和塔克維拉設車站 19 座。路線全長為 24.65 英里（40 公里），呈南北走向，向北貫通西雅圖市區至 Northgate，向南依次經過塔克維拉和西塔科。中央線在 2018 年共載客兩千四百萬，工作日平均每天載客七萬兩千人。中央線在工作日和周六每天運轉 20 小時，尖峰時間每八分鐘一班。周日和節假日營運時間縮短至 18 小時。

1 號線的列車通常為三編組。每節車廂有 74 個座位，輪椅位和自行車懸掛架，可容納 194 名乘客。票價依距離而定，乘客可以在乘車前在月台購買車票、使用虎鯨卡（ORCA Card）或手機應用。中央線採用信用乘車方式，不設檢票口，並聘用車費檢查員和交通警察進行隨機車費檢查。所有車站設有自動售票機，公共藝術，自行車停車處和轉乘公交站。有些車站還設有停車轉乘設施。

選民在 1996 年通過了海灣輕軌 1 號線投票議案，但是政府在投票議案通過後發覺建設費用遠超預期。在重新計算了預算和精簡了路線後，中央線建設計畫與 2003 年正式開工。西雅圖地區經歷了幾十年來的多次廢棄交通規劃草案後，在 2009 年 7 月 18 日 (2009-07-18) 迎來海灣輕軌 1 號線西湖站至塔克維拉國際大道站區間的通車營運。2009 年 12 月延伸路線南端至西塔科／機場站，在 2016 年 3 月延伸路線北端至華盛頓大學站，並在同年 9 月延伸南端至角湖站。中央線計劃與 2021 年將路線北端延伸至北門站，並在 2024 年延伸南端至位於林伍德的費德勒爾韋公交樞紐。連結西雅圖東面的 2 號線將於 2023 年通車營運。2 號線在通車後將於唐人街站匯合，形成多路線輕軌網路。根據海灣公共運輸第三規劃草案，中央線在未來會拆分成兩條線 -- 連接史諾霍米須郡和西西雅圖的 3 號線，和連接巴拉德和塔科馬的 1 號線。

## 歷史

### 背景與早期規劃

隨著在 1884 年引進的市內第一條馬力有軌鐵路，西雅圖的公共運輸系統開始服務大眾。該系統在十九世紀末時已被電動路面電車和纜車網路所取代，從而促進了現代西雅圖城市路面電車的發展。在 20 世紀初，連接塔克維拉、西塔科和雷尼爾的城際鐵路開通營運，以滿足西雅圖地區對於路面電車的需求。由於 20 世紀 20 年代末美國 99 號公路的完工，這條城際鐵軌無法與同時期日益普及的汽車旅行相抗衡，被迫停止營運。到 1941 年，路面電車被市政府收購，並被替換成無軌公交網路。

在此之後的二十世紀初，由於其價格和其他問題，市政府官員和選民否決了多個用來替換路面電車和無軌巴士系統的地鐵系統提案。1911 年，選民否決了由都市計畫師維吉爾・博格提出的城市綜合規劃。該計劃的核心是一個 41 英里（66 公里）長的地鐵隧道和高架鐵路系統。州長艾伯特・羅塞利尼和選民，也分別在 20 世紀 60 年代和 21 世紀初，否決了最初為 1962 年世界博覽會建造的西雅圖中心單軌鐵路的延伸計劃。20 世紀 60 年代後期，前進推力委員會提出了一個 47 英里（76 公里）的快速運輸系統。該系統將西雅圖市中心連接到巴拉德，大學區，湖城，國會山，貝爾維尤和倫頓。 如果選民同意將 3.85 億美元（相當於在 2020 的 $45.6 億美金）的地方財產稅用於建成該鐵路系統，聯邦政府將會資助鐵路系統其餘三分之二的資本成本，約為 7.7 億美元。但是該倡議並未在 1968 年 2 月的投票獲得多數支持。委員會在 1970 年 5 月進行了第二次嘗試。新的草案提議當地政府投入 4.4 億美元（相當於在 2020 的 $44.6 億美金），剩餘的 8.7 億美金（相當於在 2020 的 $22.3 億美金）由聯邦政府撥款。但是由於當時波音公司正在進行裁員，該草案未能在當地經濟蕭條的影響下通過。因此，聯邦政府將建設款轉撥給了亞特蘭大都市區快速運輸局當作其交通系統的建設啟動資金。

### 輕軌規劃

在前進動力計劃未能通過之後，金縣政府在 1972 年設立了金縣公交，負責監督全縣的公交網路，並規劃未來的鐵路系統。在 20 世紀 80 年代初，金縣公交和普吉特灣政府委員會（PSCOG）在探索了為該地區服務的輕軌和快速公交系統概念後，最終選擇建造一條市區公交隧道，並且在規劃中預留了未來可以轉換為輕軌用隧道。PSCOG 於 1986 年正式批准了輕軌計劃，建議在 2020 年前建立輕軌系統，其中應包括區間為西雅圖和西雅圖 - 塔科馬國際機場的輕軌線，以及為雷尼爾山谷（Rainier Valley）服務的替代路線。在 1988 年，金縣通過了關於輕軌系統的建議議案，使得金縣公交加快輕軌計劃的開通營運時間提前至 2020 年。華盛頓州議會支持建立由金縣，皮爾斯縣和斯諾霍米縣的政治家所組成的區域交通委員會，以便實施區域交通計劃。一些西雅圖市議會議員支持輕軌計劃，但條件是該鐵路計劃要經過雷尼爾山谷，其當時為經濟處於劣勢且少數民族占多數的社區。

普吉特海灣中部地區運輸署，後改名為海灣公共運輸局，與 1993 年成立並隨後編寫並提出一項地區性的交通計劃，以供選民批准。該機構提出了一個 67 億美元的公共運輸投票議案，其中包括一個 70 英里（110 公里）的輕軌系統。該系統包含一個輕軌線，以地面線經過瑞尼爾山谷，並在西雅圖市中心，國會山和大學區區間切換至地下隧道。該投票議案與 1995 年 3 月 14 日被選民否決，大學區至西雅圖塔科馬機場的輕軌線也因此縮短至 25 英里（40 公里）。選民於 1996 年 11 月 5 日批准了這 39 億美元的一攬子計劃，並因此提高了輕軌未來服務區域的的營業稅和機動力車消費稅。在計畫環境影響研究初期，海灣公共運輸局在一系列公開聽證會和研究中考慮了幾種路線選擇方案，並將輕軌線取名為「中央線」（英語：Central Link）。海灣公共運輸局與 1999 年正式確定了輕軌線的走向。路線計劃以地面線經塔克維拉，瑞尼爾山谷和 SODO，並以隧道通過燈塔山，第一山，國會山和波蒂奇灣。

### 預算問題與延誤

中央線計劃原先預期與 2006 年通車營運，預計耗資 19 億美元（約等於 2020 年的 29.5 億美金），但審計師在 2000 年 11 月發現該估價不切實際，因此海灣公共運輸局替換了之前的計畫總監。新聘用的高管們修改了計劃，將開通營運日期推遲至 2009 年，並修改預計耗資至 38 億美元（相當於 2020 年的 55.3 億美金）。

## 路線

中央線共設 19 個車站，由 Northgate 經西雅圖市中心公交隧道至唐人街、SODO 工業區至雷尼爾灘、再由高架橋梁連接到西塔科國際機場終點站。乘客可在唐人街站前往國王街車站轉乘海灣通勤鐵路和美鐵的火車、或在西湖中心站轉乘市中心高架單軌列車。

該線已從西湖中心站連接到大學線（2016 年 3 月開通） ，唐人街站後與 2 號線（預料於 2023 年開通）匯合，以及在機場站連接到南線（預料於 2020 年開通）。

## 票價

票價依距離而定，基礎車費 2.25 美元，全程最高 3.5 美元。
6 至 18 歲的青年及 65 歲或以上的長者均可享有特惠車費：

* 青少年可使用 ORCA Youth card 支付優惠車費
* 長者基本車費為 1 美元，無論搭乘距離遠近。

乘客可以在乘車前在月台購買單程票、來回票，或使用 ORCA, PugetPass, FlexPass 及 U-Pass。若使用 ORCA 卡，則在進入月台前和下車後都需要刷卡以正確計算車資。

## 各時段班距

## 各站間行駛時間

目前輕鐵中央線全程行駛時間（西湖中心站－西塔科國際機場站，25.1 公里）約為 36 分鐘，以下為各站之間的行車時間。（單位以分鐘計）

## 使用車輛

近畿車輛被挑選為中央線輕鐵車輛和支援器材的供應商，並於 2006 年 11 月至 2008 年 9 月間付運 35 部輕鐵車輛。每部輕鐵車輛有 95 英尺（29.0 米）長， 8.7 英尺（2.7 米）濶，並可運載 200 名乘客。車輛於系統營運初期以 1 列 2 卡車運轉，日後每組列車可增至 4 卡車。在大學線通車前受位於中央線北端終點站的回車道所限最多只可以 1 列 3 卡車運轉。現時每組列車以 1 列 3 至 4 卡車運轉。輕鐵車輛時速最高可達 65 mi（105 km）。

當局預計 2030 年系統車輛總數將達 180 部。

## 關連計畫

* 西雅圖市中心公交隧道
* 海灣運輸署
* 輕軌運輸

## 參考資料

## 外部連結

* 海灣運輸署官方網頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 美國西雅圖資訊中心 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）