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航空引擎

**航空引擎**（Aircraft engine）是指主要用來產生拉力或推力使飛機前進的發動機設備。除了產生前進力外，還可以為飛機上的用電設備提供電力，與為空調設備等用氣設備提供氣源。一般因為飛行的需求，設計都相當輕巧，但又要求相當的使用效能，以及極低的故障率，因而設計生產的工藝要求是比較高的。

## 航空引擎的分類

按照工作原理來分，可以將航空引擎分為以下 

依賴空氣的引擎：

* 活塞引擎：通常指使用往復式活塞，輸出軸功為主的內燃機。引擎本身並非完整的航空動力設施，一般需組合空氣螺旋槳；
* 航空燃氣渦輪機：即所謂的噴氣式引擎、噴射發動機，有以下各種設計；
  * 渦噴引擎
  * 渦扇引擎
  * 渦槳引擎
  * 槳扇引擎
  * 渦軸引擎
* 衝壓引擎
* 脈衝引擎：比較特別的是利用燃料爆轟產生的爆轟波達到壓縮作用的新型熱力，以噴射獲得反作用力；

不依賴空氣的引擎：

* 火箭引擎

按能量形式來分：

* 燃油引擎
* 燃氣引擎
* 核能引擎
* 電動機

## 航空引擎的主要性能指標

航空引擎的主要性能指標有：燃油消耗率；推力；推重比等。

## 航空引擎控制系統

航空引擎的控制系統是航空引擎重要組成部分，它依據引擎的狀態和引擎外界環境的變化控制引擎的各調節參數，保證引擎工作穩定和提高引擎性能。其主要實現的控制有：輸出參數（推力或功率）控制；燃油流量控制；壓縮機可調靜子葉片控制；可調放氣活門控制；渦輪間隙主動控制；高壓壓縮機、渦輪冷卻空氣流量控制；引擎滑油和燃油溫度管理；引擎安全保護；啟動和點火控制；反推控制等。

從控制系統實現的方式上區分，航空引擎的控制系統可分為：機械液壓式控制（或機械氣動式控制）；監控型電子控制；全權限電子控制。

航空引擎使用中的數據監控，通過安裝在引擎上面的特定傳感器來收集引擎各大主要部件的運轉情況以及整體工作情況。然後無線上傳到衛星或者臨近的地面站。一旦得到的數據表明引擎出現異常，航發生產製造商的技術支援部就會得到報警並立刻通知飛行中的航班機組，指示其採取應對措施例如就近迫降。典型的例子是馬航 370 客機失蹤後，確切的線索是其航發自動上傳的運行數據。

## 主要生產商

* 普惠公司
* 奇異航空
* 引擎聯盟
* 霍尼韋爾
* 萊康明發動機公司
* 威廉士國際
* 普惠加拿大
* 國際航空引擎公司
* CFM 國際
* 歐洲噴射渦輪公司
* 勞斯萊斯
* GKN 航空太空引擎系統
* MTU 航空引擎公司
* 賽峰集團
* 奇異本田航空引擎公司
* 日本航空發動機有限公司
* 石川島播磨重工業株式會社
* 馬達西奇公司
* 動力噴射
* 聯合發動機有限公司
* 中國航空發動機集團

## 參考文獻

## 外部連結

* Aircraft Engines and Aircraft Engine Theory (includes links to diagrams) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Aircraft Engine Historical Society （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Jet Engine Specification Database （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aircraft Engine Efficiency: Comparison of Counter-rotating and Axial Aircraft LP Turbines
* The History of Aircraft Power Plants Briefly Reviewed : From the "7 lb. per h.p" Days to the "1 lb. per h.p" of To-day （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* "The Quest for Power" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） a 1954 _Flight_ article by Bill Gunston
航空总部站

**航空總部站**是武漢地鐵 2 號線車站，位於武漢市黃陂區。

## 車站結構

車站位於巨龍大道，航空企業總部旁。該站是地鐵 2 號線僅有的兩個高架車站之一，並且採用中間寬、兩端窄的「魚腹式」設計，月台還取消了設備用房，增加了有效使用面積，讓月台空間利用率更高。同時，車站的月台上還設置了兩個面積約 40 平方米的玻璃空調候車室，可為乘客特別是老幼病殘孕等特殊人群提供更好的候車環境。每個空調候車室均由玻璃圍成，面積有 40 平方米，若按每人占用 0.8 平方米的面積來算，一個候車室可同時容納 50 人。

### 樓層分布

### 車站出口

## 鄰近地點

航空企業總部

## 參考資料

## 參見

### 內部連結

* 武漢地鐵車站列表

### 外部連結

* 武漢地鐵
航空战列艦

**航空戰艦**是戰艦與航空母艦的結合，大多是設計成前方配有大量的火炮而後方有闊大的飛行甲板可停泊數架直升機或水上飛機的戰艦。雖然在 20-30 年代有一些國家提出過藍圖，但各國歷史上卻沒有大量建造過航空戰艦，只有日本將兩艘伊勢級戰艦成功改造成航空戰艦，但舊日本海軍的官方紀錄仍僅將它們歸屬於戰艦。

## 歷史代表

早於 1930 年代，日本「丸二計畫」建造的蒼龍號與飛龍號便是設計成有同時搭載火炮與艦載機的航空戰艦，但設計過程便發現這樣的要求行不通，因此兩艦被轉為專職的航空母艦，而航空戰艦的開發也就此暫停。直到 1942 年第二次世界大戰中途島海戰後大日本帝國海軍喪失了過量的航空母艦，同時也知道沒有制空權在今後的海戰上將大大不利，因此將不少噸位較大的戰艦和重巡洋艦進行改裝，除了增加防空武裝外，還修改艦尾設計，增加飛行甲板、飛機庫、起重機與飛機彈射器，成了**航空戰艦**與**航空巡洋艦**彌補航空母艦的數量，還能保有戰艦與巡洋艦的部分戰力。最上號與伊勢級是最主要被改造的，其中伊勢級的艦載機數高達 22 架，預計運載彗星俯衝轟炸機或瑞雲水上偵察機，然而始終未成功搭載參戰過。多數專家認為，伊勢級的原始設計並無考慮搭載艦載機，其艦橋與煙囪的造型會大幅妨礙艦載機起降，且增加的飛行甲板也會讓部分炮台運作不利，是個非常失敗的改裝。美國書籍稱伊勢級為「混合戰艦」。後繼的長門級戰艦一開始就有搭載艦載機的設計，但僅有 3 架水上飛機，彈射器也僅有一具，僅能作為輔助偵查而已。特別的是最後的大和級戰艦在服役時就裝有兩座彈射器，並可攜帶 7 架零式水上偵察機或零式水上觀測機，已具備了輕度的航空戰艦設計。

除了日本，英國、德國、美國和法國也都曾研發過航空戰艦。獅級戰艦在後期計畫時就曾打算去除後部火炮加裝飛行甲板搭載艦載機，但該艦最終無建成。興登堡級戰艦在最終計畫時也被設計成能至少 35 架艦載機的航空戰艦，但二戰爆發後建造計畫全被取消改去造 U 艇而無緣完工下水。愛荷華級戰艦本身就有設計搭載 3 架水上飛機，後來經過現代化改裝後，去除起重機增加飛行甲板，使其可起降 3～4 架直升機並裝載 5～8 架 RQ-2 先鋒無人偵察機，雖然比例不大但也算一樣有輕度的航空戰艦設計。法國最後一艘戰艦讓・巴爾號設計時曾計畫後部不裝載炮台，並攜帶 50 架艦載機的航空戰艦，最後因成本與實用問題而放棄，成了一艘單純的戰艦。

蘇聯基輔級航空母艦的噸位已超越了二戰時期的戰艦，同時採用了現代航空母艦的斜角飛行甲板設計，但艦首卻裝盡炮台與飛彈發射器，不能執行起降作業，又由於跑道過短沒辦法讓無垂直起降設計的艦載機起降，所以不能算是真正的航空母艦。以噸位而言，基輔級已可算是一艘航空戰艦，但是其搭載的武裝只能算是現代的飛彈巡洋艦，因此多數人還是認其為航空巡洋艦。

## 參見

* 航空巡洋艦
* 航空母艦
* 戰列艦
* 直昇機母艦
* 水上飛機母艦
* 水上飛機
* 直昇機

## 參考文獻
航空戰艦

**航空戰艦**是戰艦與航空母艦的結合，大多是設計成前方配有大量的火炮而後方有闊大的飛行甲板可停泊數架直升機或水上飛機的戰艦。雖然在 20-30 年代有一些國家提出過藍圖，但各國歷史上卻沒有大量建造過航空戰艦，只有日本將兩艘伊勢級戰艦成功改造成航空戰艦，但舊日本海軍的官方紀錄仍僅將它們歸屬於戰艦。

## 歷史代表

早於 1930 年代，日本「丸二計畫」建造的蒼龍號與飛龍號便是設計成有同時搭載火炮與艦載機的航空戰艦，但設計過程便發現這樣的要求行不通，因此兩艦被轉為專職的航空母艦，而航空戰艦的開發也就此暫停。直到 1942 年第二次世界大戰中途島海戰後大日本帝國海軍喪失了過量的航空母艦，同時也知道沒有制空權在今後的海戰上將大大不利，因此將不少噸位較大的戰艦和重巡洋艦進行改裝，除了增加防空武裝外，還修改艦尾設計，增加飛行甲板、飛機庫、起重機與飛機彈射器，成了**航空戰艦**與**航空巡洋艦**彌補航空母艦的數量，還能保有戰艦與巡洋艦的部分戰力。最上號與伊勢級是最主要被改造的，其中伊勢級的艦載機數高達 22 架，預計運載彗星俯衝轟炸機或瑞雲水上偵察機，然而始終未成功搭載參戰過。多數專家認為，伊勢級的原始設計並無考慮搭載艦載機，其艦橋與煙囪的造型會大幅妨礙艦載機起降，且增加的飛行甲板也會讓部分炮台運作不利，是個非常失敗的改裝。美國書籍稱伊勢級為「混合戰艦」。後繼的長門級戰艦一開始就有搭載艦載機的設計，但僅有 3 架水上飛機，彈射器也僅有一具，僅能作為輔助偵查而已。特別的是最後的大和級戰艦在服役時就裝有兩座彈射器，並可攜帶 7 架零式水上偵察機或零式水上觀測機，已具備了輕度的航空戰艦設計。

除了日本，英國、德國、美國和法國也都曾研發過航空戰艦。獅級戰艦在後期計畫時就曾打算去除後部火炮加裝飛行甲板搭載艦載機，但該艦最終無建成。興登堡級戰艦在最終計畫時也被設計成能至少 35 架艦載機的航空戰艦，但二戰爆發後建造計畫全被取消改去造 U 艇而無緣完工下水。愛荷華級戰艦本身就有設計搭載 3 架水上飛機，後來經過現代化改裝後，去除起重機增加飛行甲板，使其可起降 3～4 架直升機並裝載 5～8 架 RQ-2 先鋒無人偵察機，雖然比例不大但也算一樣有輕度的航空戰艦設計。法國最後一艘戰艦讓・巴爾號設計時曾計畫後部不裝載炮台，並攜帶 50 架艦載機的航空戰艦，最後因成本與實用問題而放棄，成了一艘單純的戰艦。

蘇聯基輔級航空母艦的噸位已超越了二戰時期的戰艦，同時採用了現代航空母艦的斜角飛行甲板設計，但艦首卻裝盡炮台與飛彈發射器，不能執行起降作業，又由於跑道過短沒辦法讓無垂直起降設計的艦載機起降，所以不能算是真正的航空母艦。以噸位而言，基輔級已可算是一艘航空戰艦，但是其搭載的武裝只能算是現代的飛彈巡洋艦，因此多數人還是認其為航空巡洋艦。

## 參見

* 航空巡洋艦
* 航空母艦
* 戰列艦
* 直昇機母艦
* 水上飛機母艦
* 水上飛機
* 直昇機

## 參考文獻
航空探知館

**航空探知館**（英文：**Aviation Discovery Centre**）位於香港國際機場二號客運大樓翔天廊 6 樓，是全球首間設於機場航空大廈內以航空為主題的多媒體中心，於 2007 年 6 月 1 日正式啟用，由洲立影藝負責營運。航空探知館設有多個展區，逾 20 多項多媒體互動設施，介紹世界民用航空事業、前啟德機場及新香港國際機場的發展，大部分設施均免費參觀，並且供予參觀者親自操作。但因為 2019 年 8 月 14 日，機管局向法庭申請臨時禁制令，規定進入機場客運大樓的人士需要向保安出示護照、機票或登機證等文件，加上二號客運大樓重建工程，於 2019 年 10 月正式關閉。

## 展區介紹

### 探索飛行

展館入口為「探知跑道」，參觀者沿著以機場跑道為設計的入口，可以欣賞二號客運大樓離港大堂。展區設有多個互動式展品，介紹飛行原理及飛機結構，參觀者可以親自操作機翼及飛機爬升等飛行操作。在「鐵鳥薈萃」展區，展示了 13 架不同年代的大型飛機模型，參觀者可透過輕觸式設施得知相關的技術資料。在**同遊萬里**展區，參觀者則可親身體驗不同年代及等級的機艙佈置，而機艙窗戶更模擬了飛機在天空及世界不同地方降落的景象。

### 機場展望台

位於毗鄰的機場行政大樓頂樓，於 2007 年 7 月 12 日啟用，設有升降機連接展館，參觀人士可以 360 度欣賞機場設施及飛機升降。

## 歷史

隨著 4D 超立體巨幕影館休業，航空探知館於 2012 年 1 月 31 日起暫停開放，以進行翻新工程。

## 已消失的展區和展品

### 機場動感之旅

介紹啟德機場及香港國際機場的發展歷程，更設有 220° 超闊廣角投影銀幕，播放新舊機場運作及交接的片段。展區並設有名為**機場解碼**的互動問答遊戲專區。

### 模擬駕駛艙

參觀者可以透過模擬情景，體驗在啟德機場起降的過程。其後已被圍封不作開放。

### 精萃廊

為展館的服務台，並且販售航空及電影主題的紀念品。到近年改為擺放扭蛋機。

## 參觀信息

* 開放時間：早上 11:00 至晚上 10:00
* 收費：免費入場，付費設施包括：模擬駕駛艙 (現已暫停服務)：40 元（包括拍照服務）(現只提供拍照服務，收費 20 元) ；機場展望台：成人 $15，長者 $10，小童 / 學生 $7.5（一米以下小童免費）。
* 交通：

## 參見

* 香港國際機場
* 翔天廊
* 啟德機場
* 香港機場核心計劃
* 機場核心計劃展覽中心
* 4D 超立體巨幕影館
* 珠海機場珠海航空科技探知館

## 參考資料

* 「遊東涌翔天廊　體驗科技新知」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）《星島日報》，2007 年 7 月 1 日
* 「應昌佑踩入航空界」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）《太陽報》，2007 年 7 月 24 日

## 外部連結

* 航空探知館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 模擬駕駛艙內觀影片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 機場展望台相片
航空摄影测量

**空中測量**又稱**航空攝影測量**或者**航空測量**（英語：**Aerial photogrammetry** 或 **Aerophotogrammetry**），是一種遙距感應的測量方法，測量者本身並沒有親身接觸過所測量的事物，而只利用探測工具從空中量度或感應地面上被測量物的特質和位置。其主要目的是得到立體空間中，各種物體的形狀、位置和特性（例如：地質狀況、植被生長情況、建築物的種類等）。應用範圍可從學術研究、地理資訊系統、各種工程的設計與規劃、災害分析，到軍事目的等。

航空測量時，為了要得到立體空間的資訊（可用來建立數值高程模型，DEM，Digital Elevation Model），需要應用人眼產生立體視覺的原理（也就是因為兩眼相距一定的距離，所看到的景物不會完全相同、有視差，因而產生立體感），因此需要許多拍攝點不相同、但有重疊部分的影像來模擬立體效果，進而將此模擬出來的立體模型，進行量測、甚至繪製地形圖等。

一般常用的空中測量工具包含照相機、測光掃描儀、熱感探測器、雷達系統等。

## 飛行計畫

實施空中攝影測量時需擬定一套完整的飛行計畫，以所需最小成本達到測圖目的。
通常航測的目的主要是為了製作立體像對，透過立體測圖儀繪製地形圖，或製作正射影像等產品，不過在設計飛行計畫時所考慮的因素大致上有幾點相同：

1. 攝影的範圍
2. 攝影比例尺
3. 攝影機的焦距與像幅大小
4. 像片的前後重疊百分比與左右重疊百分比
5. 考慮航攝範圍內地形的高差

根據以上五點原則考慮，通常地形圖的測繪像片的前後重疊百分比約為 60%（航向重疊）、左右重疊百分比為 15%~30%（旁向重疊），而更細分出以下計算項目：

1. 航高
2. 攝影間隔（兩幅立體像對間的物空間距離、或稱攝影基線長）
3. 航線間隔
4. 航線數目
5. 每條航線上之像片數目
6. 全部像片數目

當然，航空測量的飛行計劃要視乎測量範圍的地形形狀、地表情況、以及製圖目的而定。若果測量範圍同時有高山及低地，則前後重疊及左右重疊比率則要大幅提高以維持足夠的重壘率。

## 航空測量膠卷選擇

黑白膠卷成本較低、微粒幼細。適合純作測量及地圖製作之用。不過由於膠捲成本相對機組人員成本、飛行成本及飛行空間成本相對較便宜。因此近年大都會採用彩色或多光譜菲林拍攝。彩色膠卷微粒較粗，但方便使用者作地貌分析。

另外有一種偽色紅外線膠卷，由於近紅外線特性和可見光相約，但可以容易區分生長植物和染病或死亡植物，以及水源。因此對環境保護及分析有相當功用。亦能容易辨認偽裝設施。
航空攝影

**空拍**，或稱**航拍**、**空中攝影**或**航空攝影**，是指從空中拍攝地球地貌，獲得俯視圖，此圖即為空照圖。航拍的攝像機可以由攝影師控制，也可以自動拍攝或遠程控制。航拍所用的平台包括飛機、直升機、多軸飛行器、熱氣球、小型飛船、火箭、風箏、降落傘等。為了讓航拍照片穩定，有的時候會使用如 Spacecam 等高級攝影設備，它利用三軸陀螺儀穩定功能，提供高品質的穩定畫面，甚至在長焦距鏡頭下也非常穩定。

航拍圖能夠清晰的表現地理形態，因此除了作為攝影藝術的一環之外，也被運用於軍事、交通建設、水利工程、生態研究、城市規劃等方面。2010 年代之後，由於多軸遙控飛行器的普及，有不少業餘玩家進行空拍活動。

## 歷史

納達爾是首位實現航拍的攝影師和氣球駕駛者，他於 1858 年在法國巴黎上空拍攝。航拍的軍事用途於第一次世界大戰期間由飛行員得到了發展，新沙佩勒戰役是其中著名的戰役之一。

## 用途

* 地理學研究
* 救難
* 間諜監視活動
* 警方追蹤疑犯
* 電視台現場直播盛事
* 遙控飛機娛樂
* Youtuber 拍攝用途
* 網上授課掛機

## 挑戰

空中攝影的挑戰包括：

* 透視矯正－空中拍攝的照片，往往採取某一定角度拍照。這意味著，角度不正確的照片將與附近的物體大於遠的物體。透視矯正扭曲的形象，以便在同等大小的物體的真實世界有同等大小的照片，見正射影像。
* 註冊－空中拍攝的照片通常映射到現實世界中的物體（例如街道、建築物等），航空照片可以轉換成一系列線的道路上載的照片。
* 拼接－創建一個大面積的航空照片拼接這些照片，使他們形成一個單一的大型照片，此過程將創建「天衣無縫」的圖像。

## 著名的航空攝影師

* Nadar （1820–1910）
* Eduard Spelterini （1852–1931）
* O. G. S. Crawford （1886–1957）
* Walter Mittelholzer （1894–1937）
* Ladislaus Almásy （1895–1951）
* 亞恩・阿蒂斯－貝特朗（Yann Arthus-Bertrand，1946）
* Antoine de Saint-Exupéry （1900–1944）
* Roger Henrard （1900–1975）
* Boris Carmi （1914–2002）
* Roger Agache (\* 1926)
* Georg Gerster （1928）
* Irwin Scollar （1928）
* Otto Braasch （1936）
* Gerhard Launer （1949）
* 喬治・史坦梅茲（1957）
* 橫山松三郎：日本軍人，於 1878 年在日本首次使用氣球進行空中攝影。
* 德川好敏：日本軍人，於 1911 年在日本首次使用飛機進行空中攝影）。
* 齊柏林：導演，執導台灣首部空拍影像製作的電影《看見台灣》。
* 陳敏明：辦有多場攝影展覽並出版多本空拍書籍。

## 圖集

* * * * * * * *

## 參考資料

## 參見

## 以空拍方式拍攝的紀錄片

* 鳥瞰新重慶
* 鳥瞰中國
* 看見台灣
* 航拍中國

## 外部連結

* 航空攝影和遙感
* 航空照片解釋
* [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 鳥瞰德拉瓦流域，Dallin 航測公司（1924 年至 1941 年）
* [2] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 歷史性的哥倫比亞航拍照片，從南卡羅來納大學圖書館
* [3] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, 紐約的歷史航拍，康奈爾大學圖書館及康奈爾研究所資源信息科學
航空教育展示館

**航空教育展示館**位於台灣高雄市岡山區，是位於中華民國空軍軍官學校校區內的博物館之一（另外還有空軍軍史館和空軍軍機展示場）。於 2015 年 9 月 19 日開幕 ，並於 2016 年 3 月 1 日改為不需預約參觀 。主要展示品為退役軍機，亦有展示武器裝備與航空引擎。 

## 展示飛機

螺旋槳飛機

* 霍克 Ⅲ 戰鬥機
* P-51 戰鬥機
* P-40 戰鷹戰鬥機
* PT-17 教練機
* C-47B 美齡號
* S-2A/T 反潛機
* HU-16A (信天翁式) 水陸兩用機
* B-26 轟炸機（改為黑蝙蝠中隊使用款式）
* PL-1 介壽號初級教練機
* 中興號教練機
* T-28A 教練機
* O-1G 空中管制機
* U-3A 連絡機
* U-6A 輕型運輸機
* AT-6 教練機
* AT-11 高級教練機

直升機

* OH-6A 直升機
* OH-13H 直升機
* UH-1H 直升機

噴射機

* F-84G 戰鬥機
* F-86F 噴射戰鬥機
* F-100A 戰鬥機
* RF-101A 偵察機
* F-104 星式戰鬥機 D/G
* F-5A/F
* XA-3 攻擊機
* T-33 教練機
* T-38 教練機
* 波音 720-051B 中美號
* 米格 - 15 戰鬥機
* 殲 - 5（米格 - 17）
* 殲 - 6 戰鬥機（米格 - 19）
* 米格 - 21 戰鬥機
* Il-28 轟炸機

## 開放時間

全年 08:00-17:00

## 相關條目

* 中華民國空軍軍官學校
* 空軍軍史館
* 反共義士

## 外部連結

* 航空教育展示館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 航空教育展示館的 Facebook 專頁

## 參考資料
航空新城中学

**廣東實驗中學金灣學校附屬初中**／**珠海市廣東實驗中學金灣學校附屬初中**（簡稱**省實金灣初中**），位於中國廣東省珠海市金灣區，是一所直屬於珠海市金灣區教育局的一間公立全日制初級中學，是在 2020 年由珠海市金灣區人民政府與廣東實驗中學合作創辦，校務由廣東實驗中學派駐團隊管理，現為廣東省義務教育標準化學校。截至 2021 年，學校校園占地面積超過 3 萬平方米，共有在校學生約 400 人，教職工約 50 人。

## 校史

2018 年，金灣區決定舉辦並興建**珠海市金灣區航空新城中學**，後決定交由廣東實驗中學管理。

2018 年 11 月 8 日，珠海市金灣區政府與廣東實驗中學在省實珠海金灣學校簽訂合作辦學框架協議，宣布共同舉辦廣東實驗中學金灣學校附屬初中。

2020 年 9 月 1 日，廣東實驗中學金灣學校附屬初中舉行了學校第一次開學典禮，首批 175 名新生暫時在珠海市金灣區紅旗中學上課。學校在事業單位系統中登記名為「珠海市廣東實驗中學金灣學校附屬初中」，但學校官方以及校門牌匾則稱為「廣東實驗中學金灣學校附屬初中」。

2021 年 4 月 21 日，廣東實驗中學金灣學校附屬初中舉行校區啟用儀式，全校師生正式遷入新校址。

## 行政管理

### 現任領導

* 校長兼黨委書記：陳浩傑
* 副校長：雷智勇、莊小軍

## 注釋

## 參見

* 珠海市中學列表
* 廣東實驗中學珠海金灣學校
* 廣東實驗中學
* 廣東實驗中學教育集團

## 參考資料

## 外部連結

* 廣東實驗中學 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空无线电技术委员会

**航空無線電技術委員會**（Radio Technical Commission for Aeronautics，縮寫 **RTCA**）是美國一家為政府監管部門和行業制定技術指導的志願者組織。該組織成立於 1935 年，1991 年作為一家私營非營利公司重新註冊。其擁有超過 200 個委員會，並且是美國聯邦航空總署（FAA）的諮詢機構。1948 年，該組織的 31 號特別委員會建議為所有在美國飛行的飛機開發一個通用的空中交通管制系統。

對會員資格的要求包括根據會員申請中的資訊收取一定費用，以及對航空的興趣。RTCA 是美國運輸部聯邦航空總署贊助的一個聯邦諮詢委員會。指導文件由特別委員會制定和起草，對指定文件的責任以特別委員會內部達成的共識為基礎。儘管 RTCA 對成員資格的定義要求鬆散，但指導文件基於專家的技術意見形成。

RTCA 的目標包括但不限於：

* 確保機載系統的安全性和可靠性；
* 針對文件中指定的系統制定最低運行性能要求；
* 制定管理當局使用的指南，賦予權威機構適當的權力；
* 提供行政和後勤資源，助力全球航空界合作（例如國際民用航空組織、國際電信聯盟等等）

雖然 RTCA 是由 FAA 贊助，但其並非美國政府的一個機構。因此，它所發布的文件被視為指南，而非要求。

## 31 號特別委員會

31 號特別委員會（Special Committee 31）由 RTCA 成員組成，是為預測美國空中交通管制系統的未來需求。其報告中建議開發一個通用的空中交通管制系統，以滿足軍用和民航機的需求。委員會於 1948 年 5 月 12 日發布了他們的最終建議報告，報告提出了未來空中交通管制系統的若干要求：

1. 新系統必須容許飛機安全飛行。
2. 它必須改善空中交通的流量。
3. 任何機載設備都必須既簡單又輕便。
4. 任何新系統都必須對機師與地面人員施加最小的負擔。
5. 所安裝的設備必須只需要納稅人、航空公司與私人機師出最少的資金。

為滿足這些要求，報告建議安裝機場監視雷達，以及在飛機上安裝甚高頻全向信標（VOR）/ 測距儀（DME）。此外，報告還提出了其他一些建議，例如為飛機安裝轉發器以向地面雷達提供高度和識別資訊，並安裝精密進場雷達，以提高飛機在惡劣天氣條件下著陸的能力。

1948 年，航空導航開發委員會（ANDB）成立，負責監督 31 號特別委員會闡述的航空交通管制系統實施情況。

## 參見

* Category:RTCA 標準

## 參考連結

## 外部連結

* 官方網站
* Federal Aviation Administration （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* International Civil Aviation Organization （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空服務研究中心

**航空服務研究中心**（英語：**Aviation Services Research Centre**）為美國波音公司與香港理工大學合作，及與香港飛機工程有限公司等達成協議後，計劃分別在香港九龍紅磡及中國大陸廣東珠海設立的航空服務研究中心，樓面面積分別為逾 10,000 平方呎及 60,000 平方呎。雙方於 2012 年 11 月 10 日及 13 日正式簽署合作備忘錄，落實未來推動計劃。航空服務研究中心第一期於 2013 年 11 月 13 日揭幕，第二期及第三期預算分別於 2015 年及 2016 年揭幕。

航空服務研究中心除了作為發展應用研究外，亦會作為培育訓練人才用途，由波音公司派遣人員來到香港提供專業培育訓練；而香港理工大學亦有意於將來舉辦與航空有關係的課程，包括開設飛行工程的資助學位課程，及相關的碩士和博士研究課程。航空服務研究中心除了波音公司人員，亦有香港理工大學機械工程學學系的部分教授和研究人員，中心亦會額外聘請科技研究人員，預計總人數約為 100 人。

## 選取與香港理工大學合作的原因

波音公司指出，人員曾經尋訪世界各地的大學，最後考慮與香港理工大學合作的主要原因為後者的科技研究能力。根據紀錄，香港理工大學工業中心一直從事航空和與航天科技相關的研究，解決過不少工程業界的極端難題，一直與香港飛機維修公司合作進行科技研究及提供研究服務，又曾經協助俄羅斯聯邦航天局研究開發第一代太空鉗、為歐洲太空總署製造岩芯取樣器，而且近年持續地參與中國探月工程，波音公司認為香港理工大學的科技研究能力很有條件成為科技研究中心。

## 歷史

香港為國際航空樞紐，以香港國際機場為行程站的飛行路線愈來愈多，於香港國際機場駐守的飛機隊伍和航空交通流量均有所增加，令到飛機維修的需求上升。為此，全球最大的飛機製造商家波音公司於 2011 年 3 月開始與香港理工大學商量討論，先後 6 次派遣人員實地考察香港理工大學，最終決定落戶香港理工大學；另外與珠海的合作，則是將會加強香港及中國大陸兩地的互相補充。波音公司其後於 2012 年公布及落實將會與香港理工大學合作，分別在香港理工大學校園及廣東珠海設立航空服務研究中心。所有細節於 2013 年 2 月傾妥，最早於 2016 年後完全竣工。

2012 年 11 月 10 日，香港理工大學與波音公司簽署合作備忘錄，為興建香港首間航空服務研究中心鋪路，財政司司長曾俊華出席典禮。

2013 年 11 月 13 日，航空服務研究中心第一期揭幕。香港理工大學工業中心高級工程師衞漢華博士指出，香港理工大學工程學院計劃於下學年度開辦香港首個民航工程學（榮譽）工學士課程，預計首年招收學生 20 名。

## 會員

航空服務研究中心將會以波音公司為首的董事會管理，以會員制度的商業方式營運。至 2012 年 11 月 11 日，航空服務研究中心招攬了香港 3 家飛機維修公司為會員，包括中國飛機服務、香港飛機工程及香港航空發動機維修服務，而波音公司亦是當然會員之一。預計航空服務研究中心投入服務後，會員將會增加至 10 家。

## 財政

香港政府對於設立航空服務研究中心深表支持，創新科技基金有撥款予支持。此外，香港理工大學將會向創新科技基金申請配對資助，期望可以籌集 1 億港元資金。

航空服務研究中心將會邀請全球飛機製造商家加入成為會員，並且需要每年繳交會藉費用。會員制度設有兩種，一是成為董事會成員，繳付的會籍費用比較高，惟可以決定來年的研究項目，並且有權力進行個人化研究；另外一種是會籍費用金額比較少，但是無決策項目的權力。

航空服務研究中心估計每年的營運費用為 5,000 萬至 6,000 萬港元。2013 年，航空服務研究中心獲得創新科技署批出轄下的基金 1,944 萬港元撥款，以資助 13 項研究，包括雷射投影鑽孔模板與自動化機械鑽孔及航空組件機械式翻新兩項研究項目。前者是透過雷射科技取代人手描繪飛機外殼組件，使到原本需時兩日的工序大幅度縮減至兩小時。航空組件機械式翻新研究則為研究翻新飛機組件的方法，利用最新的科技以多軸式運作，及以全球首個自動移除渦輪封環壞件方法，以減低維修成本。航空服務研究中心冀望於一年半後將技術試用在實際維修上。

## 效益

向來重視技術保護的波音公司今次決定落戶香港設立航空服務研究中心，香港政府認為是一大突破，有幫助於香港發展成為國際飛機維修中心，亦會增加香港的高增值職位。世界各地，特別是亞太區的航空公司不斷擴充機隊，航空交通流量上升，飛機抵達機場後，即使停留時間短暫，亦必須接受過境檢查以確保其運作安全，定期檢查和維修更是不可或缺。飛機維修人員擔當極其重要的角色，持有牌照的飛機工程師則負責簽署適航文件。香港現時沒有與飛機維修工程相關的學位，只有職業訓練局和香港專業教育學院等職業導向學校有提供飛機維修工程高級文憑課程，但是部分大學的機械工程學系有教授相關課程，例如香港理工大學航空學專題學科及香港大學的航空工程。

香港理工大學機械工程學系教授劉建德指出，香港的飛機維修水平是世界首屈一指，人才需求亦大，若果合作成事，有幫助於培育訓練更多既有深厚理論基礎，同時熟悉實際飛機維修事技術的高水準專業人士，有利益於行業發展；劉建德指出，飛機維修行業非常缺人，除了一般維修技術工人之外，業界亦需要通曉飛機製造和設計的專業人士，即是懂得親身檢查及維修事務，又對製造飛機的物料、引擎甚至是人體力學等知識有透徹了解的專業人士。他期望維機維修工程研究中心成立後，可以培育訓練更多人才投身飛機維修工程行業，促進整個行業蓬勃發展，同時令到香港進一步發展成為國際飛機維修中心。劉建德表示，香港是國際航空樞紐，每日經過香港國際機場飛往中國大陸及外國的航班不計其數，因而長久以來累積了極多的飛機維修經驗；而且香港背靠中國，中國大陸近年亦開始研究自行生產飛機，故此對人才需求甚殷，相信是波音公司在香港設立航空服務研究中心的原因。

香港工程師學會航空分部代表詹永年認為，香港的飛機維修業界發展成熟，以專門為商用飛機進行維修工程的香港飛機工程有限公司為例子，其維修數量是世界首三位，6 成生意均來自海外公司，香港絕對有條件成為國際飛機維修中心。他指出，航空服務研究中心成立後，研究成果可以立即應用於香港航空公司的飛機隊伍中，學生及從事飛機維修的人員均可以學以致用，從而培育訓練更多相關的專業人士，及擴展業界的生意版圖。

## 參考注釋

## 外部連結

* 覬覦中國 千億生意 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 《星島日報》 2012 年 10 月 22 日
* 曾俊華指港飛機維修業達國際水平 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 《星島日報》 2013 年 2 月 17 日
航空望远镜

**航空望遠鏡**或稱**架空望遠鏡**(aerial telescope) 是在 17 世紀後期製造和使用的一種不用鏡筒，焦距非常長的折射望遠鏡。相代的是，物鏡裝在極點、樹枝、塔、建築物或其他有著旋轉球街頭結構上。觀測者持著目鏡站在地上，通過一連串的連桿或繩索連結到物鏡。通過緊連串的繩索和調整目鏡，觀測者可以透過望遠鏡觀察天空中的物體。這種類型望遠的想法有可能源自於 17 世紀晚期的荷蘭天文學家和物理學家克里斯蒂安・惠更斯和他的兄弟康斯坦丁・惠更斯，但並不清楚是否是他們發明的。

## 發明和應用

### "管子" 非常長的望遠鏡

在 17 世紀和 18 世紀早期的望遠鏡只使用單一的非消色差透鏡，由於單一透鏡不均勻的折射特性，透鏡遭到暈 (色差) 的干擾形成彩虹，這降低了成像的品質。那個時代的望遠鏡製造商發現，焦距很長的物鏡沒有可察覺的色差 (未改正的色差大部分屬於在焦點的繞射的模式)。 從那個時代的望遠鏡製造商發現很長的焦距目標 （未更正的色差屬於重點大型 衍射 模式） 無明顯色差。他們還體認到當物鏡的直徑增加一倍時，目鏡的焦距必須增加四倍 (焦長必須_平方_)，才能將色差維持在原來的數值。當折射望遠鏡的直徑增加以收集更多光線和更精細的細節，它們的焦距長達 150 英呎。除了要有很長的鏡筒，這些望遠鏡還要棚架或長桅杆的起重機來支撐。但它們作為研究工具的價值是微乎其微的，因為望遠鏡的支撐架和鏡筒在微風下就會彎曲和振動，甚至完全崩潰。

### 沒有管子的 "架空" 望遠鏡

大約在 1675 年，克利斯蒂安惠更斯和康斯坦丁惠更斯兩兄弟決定創造消除管子，以適應非常長焦距的物鏡。在惠更斯的 "架空" 望遠鏡，物鏡被安裝在短鐵管內架在有著可以調整的旋轉球體接頭的桅杆頂上，目鏡裝在另一個短管內 (有時在支架上)， 兩個管子保持對齊和以繃緊的索鏈連結。克里斯蒂安・惠更斯在他於 1684 年出版的 "Astroscopia Compendiaria" 書中記載了沒有鏡筒的 "航空望遠鏡" 的設計，並將發明歸功於他和他的兄弟康斯坦丁，儘管有時還歸功於克里斯多佛・雷恩，而且 Adrien Auzout 也有類似的設計理念和應用。

### 應用

天文學家喬瓦尼・多梅尼科・卡西尼的馬爾利塔，原本是馬爾利機械的一部分，是凡爾賽花園為解決噴泉用水所建造的水庫，被移置到巴黎天文台。在這座塔上，他安裝了義大利光學儀器商 Giuseppe Campani 為他設計的長管望遠鏡和航空望遠鏡的物鏡。在 1684 年，他使用它的航空望遠鏡發現兩顆土星的衛星，土衛三和土衛四。詹姆斯・布蘭得利在 1722 年 12 月 27 日使用物鏡焦 212 英呎 (65 米) 的航空望遠鏡測量金星的直徑。弗朗西斯科・比安基尼於 1726 年在羅馬使用 100 英呎長，2.6 英吋 (66mm) 的航空望遠鏡試圖描繪金星表面的樣貌和推斷其自轉週期。

### 廢棄

要使用這些焦距很長的望遠鏡是極端的困難，導致天文學家去發展替代的設計，其中之一就是反射望遠鏡。1721 年，約翰・哈德利在英國皇家學會展示了牛頓望遠鏡，其 6 英吋直徑的鏡像，相較於惠更斯的架空大望遠鏡毫不遜色。在 18 世紀中葉，發明了消色差透鏡，需要很長焦距的望遠鏡物鏡就被淘汰了。

* 

## 參考資料

* Sheehan, William, 2, The Planet Mars: A History of Observation and Discovery, [2012-01-13], （原始內容存檔於 2012-04-26）

## 外部連結

* Huygens and His Great Refractor （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* **Institute and Museum of the History of Science - Galileo's telescope - Chromatic aberration**, animation explaining the need for very long focal length lenses due to Chromatic aberration. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ESA - Proceedings of the International Conference - "Titan, from discovery to Encounter". Extensive detail on Cassini, Huygens and Optics, and Campani's lenses. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空机关(枪)炮

**航空機槍**是裝備在飛行器上的小口逕自動武器，殺傷力較小，多裝備在輕型飛機或直升機上。
中華人民共和國所使用標準認為 20 公釐以下口徑為機槍，20 公釐以上口徑為機炮。但各國有不同之區分標準。

## 歷史

航空機槍在第一次世界大戰期間開始安裝在各類軍用飛機上，擔任攻擊或者是自我防禦的角色。到了第二次世界大戰爆發之前，航空機槍的使用更加普遍，同時飛機上安裝的機槍數量也比過去為高。

二次世界大戰爆發前，各國使用的航空機槍的口徑與當時步槍口徑相同，如英國使用 0.303 英寸，德國使用 7.92 公釐，日本使用 7.7 公釐，美國使用的 0.30 英寸等。由於全金屬結構逐漸取代木頭與蒙皮，使得步槍口徑的航空機槍缺乏足夠的殺傷力，各國轉而開始尋求提升火力的解決方案。有些國家改用口徑較大的機槍，譬如美國改用 0.50 英寸，德國改用 13 或 15 公釐的設計。其他國家則以航空機炮取代機槍，其中又以 20 公釐機炮的使用最為普遍。

二戰末期攔截大型轟炸機的經驗，以及韓戰時期噴射機作戰的需要，航空機槍逐漸自戰鬥機、攻擊機與轟炸機上消失。但是基於航空機槍本身和彈藥的重量，體積較小，後座力較低的緣故，輕型飛機與直升機仍舊大量使用航空機槍。

## 安裝型態

航空機槍的安裝型態可以分成兩類：固定與活動。

### 固定安裝

**固定安裝**是將機槍與機身或者是機翼的某個部位連接，在使用的時候槍口的方向僅能依靠飛機的飛行方向和姿態來改變。常見安裝的位置包括機翼，機頭或者是以莢艙容納機槍與彈藥，再與機身或者是機翼連接。

當航空機槍於第一次世界大戰出現在軍用飛機上時，這兩種安裝方式都被廣泛使用。其中固定安裝受限於當時飛機的結構與雙翼設計，能夠承受機槍重量與後座力的位置集中在機身或者是機翼和機身接合的地方，為了射擊時瞄準的便利，大多數的固定安裝是位於駕駛員前方的機身上，與駕駛員的瞄準線重合。這種安裝需求導致射擊斷續器的出現。另外一個需求是當機槍故障無法射擊的時候，方便飛行員排除故障。

安裝在接近機身前方，靠近發動機的位置產生一些缺點。最主要的缺點是空間不夠，使得機槍的口徑，數量以及攜帶的彈藥量都得要滿足狹小空間需要。最常見的情況是在該處安裝兩挺步槍口徑的機槍。部分這一類設計的飛機在二次世界大戰爆發時仍舊服役中，充分顯露出火力不足以及擴充空間有限的問題。

到 1930 年代全金屬結構與單翼機逐漸成為主流之後，固定安裝的位置也擴展到機翼上，有效解除原先的限制。然而安裝在機翼的機槍與飛行員的瞄準線平行而不交會，增加射擊上的困難，因此每一挺機槍都需要像機身的方向傾斜少許角度，使得兩邊機翼上所有機槍發射的子彈，會在機身前方的固定距離（譬如 250 公尺）交會，飛行員只要與目標保持在該固定距離上就得以命中。這個距離的設定需要在地面調整好，每個國家設定的距離有各自的標準。

除了口徑，數量和彈藥量以外，安裝在機翼上的另外一個優點是提高射擊速率。安裝在機身前方的機槍，子彈往往要通過螺旋槳旋轉的區域，為了不傷害到螺旋槳，射擊斷續器會限制機槍發射子彈的時機，從而限制機槍短時間內可以發射的子彈數量。當機槍安裝在螺旋槳的範圍以外，機槍的射擊速率不再受到螺旋槳轉速的限制，也就提升機槍的有效破壞力。

### 活動安裝

**活動安裝**是將機槍架設在一個可以容許轉動某些角度範圍的架子上，然後設置在飛機的某個部位上，最常見的像是轟炸機上的槍塔中的機槍。活動安裝的機槍可以改變槍口的方向，不受到飛機飛行姿態的影響，因此使用彈性較高。然而要移動機槍射擊的方向，需要外部動力來源協助。常見的動力來源包括人力，電力，液壓等等。活動安裝絕大多數集中於多人座的飛機上，由飛行員以外的乘員操作與射擊這些機槍。

一次世界大戰期間，活動安裝的機槍是以簡單的迴轉槍架，以人力操作和射擊目標，通常是飛行員以外的乘員負責。許多活動安裝的機槍是拿當時陸軍配發的機槍直接安裝在飛機上，槍架也是非常簡陋的型態，操作員往往是直接暴露在外界空氣中。當飛機的速度和飛行高度隨技術的進步而提升的時候，這種設計顯示出幾項問題

1. 高速氣流與低溫空氣使得機槍手操作環境相對惡劣，降低瞄準與射擊的效率。
2. 高速氣流下產生的壓力使得旋轉機槍更加困難，面對角速率變化很大的目標時，往往無法跟上目標的變化。
3. 以人力操作一到兩挺步槍口徑的機槍已經接近極限的狀況下，使用更大口徑的機槍或者是機炮會進一步惡化射擊的效果。
4. 簡陋的設計產生的額外阻力，導致飛機性能受到限制。

為了提升活動機槍的效能，一些改良設計陸續引進到多人座的飛機上。這些改良設計包括密閉的槍 / 炮塔，流線型設計以降低阻力，以外部動力來源（像是電力或者是液壓）來協助轉動槍塔。

### 遙控槍塔

**遙控槍塔**是活動安裝的進一步的演化。二次世界大戰期間多數的槍塔都還是需要一位操作人員擔任目標瞄準，跟蹤與射擊的工作。遙控槍塔是將操作人員放置在機身內部其他位置進行同樣的工作，可是炮塔的體積和重量就可以大幅縮減，同時進一步減少阻力的影響。遙控槍塔完全需要仰賴外部動力來驅動，一旦動力來源發生故障，就無法如同人力槍塔一般繼續使用。

二戰時期比較有名的例子包括德國空軍使用的 Me 210 和 Me 410 戰鬥機，以及美國陸軍航空軍 B-29 轟炸機。

## 內部鏈結

* 空用槍械
* 戰鬥機
* 轟炸機
* 航空機關炮

## 外部連結

* WORLD WAR 2 FIGHTER ARMAMENT EFFECTIVENESS
* The War in the Air - Fighters: Early Experimentation （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Fighter Gun Table （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 注釋

## 參考資料

* Norman Franks，Aircraft Versus Aircraf，Barnes & Noble，ISBN 076071231X
* Francis H. Dean，America's Hundred Thousand: U.S. Production Fighters of World War II，Schiffer Publishing，ISBN 0764300725
* David Donald，Warplanes of the Luftwaffe，Airtime Publishing USA，ISBN 1880588102
* Philip Jarrett, Aircraft of the Second World War: The Development of the Warplane 1939-45, Conway Maritime Press, ISBN 0851778755
* Anthony G. Williams, Rapid Fire, Airlife Publishing, Ltd, ISBN 1840371226
* THE BATTLE OF BRITAIN: ARMAMENT OF THE COMPETING FIGHTERS
* THE CANNON PIONEERS
航空机关炮

**航空機關炮**（簡稱**機砲**）是飛機或直升機上裝備的大口徑自動發射武器。能自動完成開膛，抽殼，退殼，進彈，鎖膛，擊發等系列射擊動作。

## 參看

* 空用槍械
* 航空機關槍
航空業

**航空**（英語：Aviation）狹義上則指的是載人或非載人的飛行器在大氣層中的航行活動，廣義上航空一詞也指進行航空活動所必須的科學，同時也泛指研究開發航空器所涉及的各種技術。人類自古以來便有像鳥兒一樣翱翔天空的願望，但直到 18 世紀後期載人熱氣球在歐洲升空後才首度實現。20 世紀初隨著工業革命帶來的科技進步，人類的航空事業得以迅速發展。1903 年 12 月 17 日，美國人萊特兄弟成功試飛人類第一架重於空氣、帶有動力、可控制操作，並可持續滯空的飛機，開啟了現代航空的新紀元。航空是 21 世紀最活躍和最具影響力的科學技術領域，該領域取得的重要成就標誌著人類文明的發展水準，也展現著一個國家的綜合國力及科學技術的水準。

## 歷史

人類航空事業的發展已經有 200 多年的歷史。人類最初從神話傳說中表達自己對飛行的渴望，隨後他們發明了風箏、天燈等可以飛入空中的人造物。文藝復興時達文西等人開始以科學的方法探求並進行航空器的設計。18 世紀末期開始的工業革命給自然科學技術的發展注入了強大動力，人類的航空技術開始迅速發展，熱氣球、飛船、滑翔機和飛機等在一個多世紀的時間裡相繼被發明、發展成熟，而其中的一些又被淘汰。兩次世界大戰更是刺激了飛機製造業的進步，其後人類更進一步踏入了航太領域。現在航空業已經成為人類最前沿、最具影響力的領域。

## 民用航空

民航指一切非軍事航空活動，包括航空運輸及通用航空。

### 民航生產商

目前主要的民航生產商有：

* 空中巴士公司，總部在法國土魯斯
* 安托諾夫，總部在烏克蘭基輔
* ATR，總部在法國土魯斯
* 中航工業，總部在中國北京
* 波音公司，總部在美國西雅圖
* 中國商飛，總部在中國上海
* 安博威，總部在巴西聖若澤 - 杜斯坎普斯
* 聯合航空製造公司，總部在俄羅斯莫斯科
* 維京航空，總部在加拿大北沙尼治

### 航空公司

直至 70 年代，大部份大型航空公司都是國家航空公司，受到政府保護，免受對手威脅。但自開放天空政策推行之後，不少航空公司紛紛成立，使機票價格下滑，再加上高燃油價格，高薪金及 2001 年所發生的九一一事件和 2003 年所爆發的 SARS 瘟疫，不少較年長的航空公司都申請破產保護、政府保護或合併，但同時間，廉價航空公司如西南航空則成為這段時期的得益者。

### 通用航空

通用航空指所有非定期航班，包括私人和商業性飛機。通用航空可以為公務航班、不定期航班、私人航班、飛行訓練、降落傘、熱氣球、滑翔飛行、空中攝影、救護航班、特技飛行、空中巡邏警察或森林消防員。每個國家對通用航空都有不同規範，其規範則視符是私人性質還是商業性質。

目前全球有不少飛機製造商生產小型飛機，如德事隆航空、中航通飛、鑽石、達荷 - 索卡達、派珀、皮拉圖斯、莫拉凡等，其市場主要是針對希望擁有私人飛機的顧客或飛行校的教練機。隨著航電系統的改善，以往只有大型飛機的航電也能加裝在小型飛機上，例如 GPS，再加上複合材料的應用使飛機更輕且飛得更快，成為發展小型飛機的推動力。近年，超輕型飛機和自製飛機的普及，使許多國家允許私人飛行，能使政府節省金錢和減少規範去發出適航證書給於飛機。

## 軍用航空

早在 18 世紀，人類已經發展沒有動力的監察熱氣球。到了現今，軍用飛機被大量需求和生產，軍機生產商之間是相互的競爭者，因為只有其中一方能取得某國的合約，提供軍機給於該國，而政府的考量主要是在飛機價錢、性能和速度。

**軍用飛機種類**

* 戰鬥機是用來摧毀敵方軍機，例如蘇愷 - 27 戰鬥機。
* 攻擊機是用來攻擊地面目標，實施火力支援，例如 A-10 雷霆二式攻擊機。
* 轟炸機是用來進行戰略轟炸，例如 B-2 幽靈隱形戰略轟炸機。
* 運輸機是用來進行人力或物資運輸，例如安 - 124 運輸機。
* 偵察機是用來資料蒐集，例如 U-2 偵察機。
* 直升機是用來進行火力支援和運輸之用。

## 航空交通管制

航空交通管制負責與飛行員溝通和維持飛機距離，確保飛機不會因為太接近而導致相撞。而航管員要得知飛機位置，需要由飛行員提供，或是在較大型機場裡的雷達中看到飛機位置。

航空交通管制的種類：

* 中央管制員
* 控制台，負責管制機場範圍內的飛機
* 海洋管制員，負責管制飛機，大多是國際航班，大多數管制員沒有雷達
* 終端管制員，負責管制機場範圍外飛機，約 50-80 公里

在儀表飛行中，航空交通管制十分重要，因為飛行員可能因天氣問題而看不到其它飛機或機場。縱使在較大型的機場裡，飛機能夠目視飛行，但飛行員都需要聽命於管制員，以維持空中秩序。而管制員會因為飛行員的工作量而提供不同情報去分隔飛機，例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而，管制員不可能控制所有航班，北美洲所流行的目視飛行不需要時時刻刻留意管制員的命令；而在某些地區中，例如加拿大北部，因為沒有航空交通管制服務，因此該地方不能夠進行低空飛行。

## 環境影響

就像燃燒一樣，有動力的飛機都會釋放溫室氣體如二氧化碳、煤煙及其它物質，其環境影響如下：

* 當飛機接近對流層頂時，會釋出飛機雲和氣溶膠，會增加天空中的卷雲，最多能增加高達 0.2% 的雲層。
* 當飛機接近對流層頂時，會產生化學藥品，會互相影響該高度的溫室氣體，尤其是氮氧化物，會增加臭氧的濃度。
* 大多數小型活塞飛機所燃燒的汽油，都含有四乙基鉛，是一種高毒性物質，能夠污染土地和機場。

## 參看

* 航空工程

## 參考資料

### 參考書目
航空模型

**飛機模型**（英語：Model aircraft）是指小型的無人機，或一個航空器（無論現實中是否存在）的複製品比例模型。飛機模型可分成兩大類：可飛行和不可飛行。可飛行的模型既可以是硬紙板、泡沫聚苯乙烯做的玩具滑翔機，也可以是內置動力系統、輕木、竹子、塑料、碳纖維、玻璃鋼等材料做的比例模型。有些飛機模型可以做得很大，尤其是那些為了模擬真實飛行情況而製作的等比模型。不可飛行的飛機模型也會被稱為展品模型，既可以是大規模生產的塑料玩具飛機，也可以是耗工時上千小時、極其注重細節、博物館用來珍藏的模型。許多飛機模型都是聚苯乙烯注射製模而成，可由人自行組裝。

## 大小比例

一般自行組裝的飛機模型比例可擁有 1:144, 1:72, 1:50, 1:48, 1:32, 和 1:24 的比例。注塑成型 (Die-Cast Model) 的比例則有
1:400, 1:200, 1:72, 1:600, 1:500, 1:300, 1:150 和 1:100。較少生產的比例則有 1：64，1：96 和 1：128，這種比例也曾可稱為 S Scale.

## 材料

常見的飛機模型是使用碳鋼貨聚苯乙烯塑料製造的。雖然注塑成型的飛機模型擁有較高的精度，但是模型則比較昂貴，並且需要大量生產才能彌補其製造成本。然而有些公司則使用樹脂或橡膠製造飛機模型，但是耐用性比較低。
航空機關炮

**航空機關炮**（簡稱**機砲**）是飛機或直升機上裝備的大口徑自動發射武器。能自動完成開膛，抽殼，退殼，進彈，鎖膛，擊發等系列射擊動作。

## 參看

* 空用槍械
* 航空機關槍
航空母艦列表

本列表條列出各國所有航空母艦，包括現役與已退役的船艦。

## 各國航空母艦數量

_下表不包括航空潛艦、水上飛機母艦、護航航空母艦、商船航空母艦、直升機航空母艦、兩棲攻擊艦_
_總數包括正在建造中的船舶，但不包括停留在計劃階段而從未真正建造的船舶。_ 

## 擁有運營中的航空母艦的國家列表

注意：此章節與當前文章的其餘部分不同，本節不一定排除兩棲攻擊艦和直升機航空母艦。

### 中國

**服役中**

* 遼寧號
* 山東號

 
**建造中**

* 福建號（已完成建造，但未服役）

**計畫中**

* 004 型航空母艦

### 美國

**服役中**

* 尼米茲級 – (1,092 ft, 100,000 tons)
  * 尼米茲號 (CVN-68)
  * 艾森豪號 (CVN-69)
  * 卡爾文森號 (CVN-70)
  * 羅斯福號 (CVN-71)
  * 林肯號 (CVN-72)
  * 華盛頓號 (CVN-73)
  * 史坦尼斯號 (CVN-74)
  * 杜魯門號 (CVN-75)
  * 雷根號 (CVN-76)
  * 布希號 (CVN-77)
* 福特級 (1,106 ft, 110,000 tons)
  * 福特號 (CVN-78)

**建造中**

* 福特級
  * 甘迺迪號 (CVN-79)
  * 企業號 (CVN-80)

**計畫中**

* 福特級
  * 多里斯・米勒號 (CVN-81)
  * CVN-82
  * CVN-83
  * CVN-84
  * CVN-85
  * CVN-86
  * CVN-87

**已退役（作為博物館保存）** 

* 艾塞克斯級
  * 約克鎮號 (CV-10) – 南卡羅來納州查爾斯頓
  * 無畏號航空母艦 (CV-11) – 紐約州紐約市
  * 大黃蜂號 (CV-12) – 加州阿拉米達
  * 列星頓號 (CV-16) – 德克薩斯州聖體市
* 中途島級
  * 中途島號 (CVB-41) – 加州聖地牙哥

### 俄羅斯

**服役中**

* 庫茲涅佐夫元帥級
  * 庫茲涅佐夫號

**建造中**

**計畫中**

* 暴風級
  * 23000E 型施托姆級航空母艦
* 海牛級
  * 11430E 型航空母艦
* 暴風 - KM
  * 暴風 - KM 航空母艦

### 英國

**服役中**

* 伊莉莎白女王級
  * 伊麗莎白女王號
  * 威爾斯親王號

**建造中**

**計畫中**

### 印度

**服役中**

* 基輔級
  * 維克拉瑪蒂亞號航空母艦 （超日王號航空母艦）
* 維克蘭特級
  * 維克蘭特號

**建造中**

**計畫中**

* 維克蘭特級
  * 維沙爾號航空母艦

### 法國

* 戴高樂級
  * 戴高樂號

**建造中**

**計畫中**

* 新世代航空母艦

### 義大利

* 加富爾級
  * 加富爾號
* 加里波底級航空母艦
  * 加里波底號

**建造中**

**計劃中**

### 韓國

**建造中**

**計畫中**

## 航空母艦列表

## 註釋
航空母艦打擊群

**航空母艦打擊群** （英語：**carrier strike group**，簡稱 **CSG**）是美國海軍軍事單位之一，由約 7500 軍事人員組成。打擊群包括一艘航空母艦、至少一艘巡洋艦，一支驅逐艦隊（最少兩艘驅逐艦或巡防艦）及一支航空母艦飛行大隊。

航空母艦打擊群也可能同時含有核子動力潛艇、兩棲攻擊艦及補給艦。航空母艦打擊群的指揮官一般直屬於該水域的編號艦隊，並通過其向指定陸上或海上目標，進行戰鬥、戰術及戰略攻擊任務。

## 現有航空母艦打擊群

## 已取消的航空母艦打擊群

航空母艦打擊群 4 在 2004 轉為大西洋打擊訓練群。

航空母艦打擊群 6，2004 重組不過現已取消。

航空母艦打擊群 15 已取消並將母艦轉為航空母艦打擊群 7

航空母艦打擊群 7 因為經費問題縮減於 2011 解除合併入航空母艦打擊群 9。

## 飛行大隊

海軍的飛行大隊（Carrier Air Wing）與海軍陸戰隊的飛行大隊（Marine Aircraft Group）及空軍大隊（Group）同級，與空軍聯隊（Wing）不同級。

現有的航空母艦飛行大隊包括 8 支中隊及 1 支分遣隊：

* 4 支戰鬥機中隊，每隊 10 至 12 架 F/A-18E/F 超級大黃蜂式打擊戰鬥機
* 1 支電子戰鬥機中隊，配備 5 架 EA-18G 咆哮者電子作戰機
* 1 支預警機中隊，配備 4 至 5 架 E-2 空中預警機
* 1 支海洋作戰直升機中隊，配備 8 架 MH-60S 海鷹
* 1 支海上打擊直升機中隊，配備 11 架 MH-60R 海鷹，其中 3 至 5 架位於護航艦隊上
* 1 支艦隊物流支援中隊分遣隊，配備 2 架 C-2 灰狗式運輸機

美國海軍共有 2 支艦隊物流支援中隊，執行到艦補給任務（Carrier onboard delivery）。每艘航空母艦配置一支分遣隊。艦隊物流支援中隊將會改用魚鷹傾斜旋翼機，讓運輸機也可以停泊在兩棲戰艦及補給艦上，提升工作效率。

## 參考文獻

## 更多參考

## 參閲

* 遠征打擊群 (ESG)
* 兩棲預備群 (ARG)

## 外部參考

* Carrier strike group （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） – GlobalSecurity.org
航空气球

**熱氣球**（英語：hot air balloon）是娛樂性航空器的一種，它配備有用來填充氣體的袋狀物，當充入氣體的密度小於其周圍的環境的氣體密度，且由此壓力差產生的靜浮力大於氣球本身與其搭載物的重量時熱氣球就可浮升。熱氣球作為一種娛樂性交通工具可用來運載觀測儀器和遊客，只裝載設備的無載人氣球經常用於對高空大氣環境的科學研究，有時也用於測定射線。另外，用作娛樂性熱氣球的例子有海洋公園。

## 歷史

### 同源理

無法載人的熱氣球最早出現在中國三國時期，由諸葛亮發明，稱為天燈或孔明燈，被用來傳達軍事信號。學者李約瑟指出，1241 年蒙古人在李格尼茲戰役中也使用過龍形天燈傳遞信號。

### 現代熱氣球

1783 年，法國造紙商孟格菲兄弟在歐洲運用相同原理而發明了熱氣球。他們受碎紙屑在火爐中不斷升起的啟發，用紙袋把熱氣聚集起來做實驗，使紙袋能夠隨著氣流不斷上升。1783 年 6 月 4 日，孟格菲兄弟在里昂安諾內廣場做公開表演，一個圓周為 110 英尺的模擬氣球升起，飄然飛行了 1.5 英里。同年 9 月 19 日，在凡爾賽宮前，孟格菲兄弟為國王、王后、宮庭大臣及 13 萬巴黎市民進行了熱氣球的升空表演，並首次將生物放到熱氣球上，首批熱氣球的乘客是一隻公雞、一隻鴨和一頭綿羊，之所以選擇這三種動物，是因為綿羊的生理狀態與人類近似，鴨子能夠飛行，而非高海拔生物的公雞則做為對照組。同年 11 月 21 日下午，若望 - 法蘭索瓦・皮拉特爾・德・羅齊埃使用孟格菲兄弟的氣球在犬舍城堡進行了史上第一次載人空中航行，熱氣球飛行了 25 分鐘，在飛越半個巴黎之後降落在義大利廣場附近。這次飛行比萊特兄弟的飛機飛行早了整整 120 年。在充氣氣球方面，法國的羅伯特兄弟是最先乘充滿氫氣的氣球飛上天空的。

第二次世界大戰以後，高科技使球皮材料以及致熱燃料得到普及，熱氣球成為不受地點約束、操作簡單而方便的公眾體育項目。1978 年 8 月 11 日至 17 日，「雙鷹 3 號」成功飛越了大西洋，而在 1981 年它又成功跨越太平洋。

1980 年代西方的熱氣球被引入中國。

今天，熱氣球作為一個體育項目正日趨普及，它曾創造上升 34668 公尺高的記錄。

## 原理

作為航空器的氣球可分為**熱氣球**和**充氣氣球**兩類。兩者原理相同，即使氣囊內的氣體密度小於氣囊外的空氣密度，藉此產生浮力；當浮力大於氣球及負載的物體兩者合起來之總重量時，氣球就可以向上飛行。

更仔細的來看，熱氣球是藉由：「調控熱氣球上的加熱器，以調整氣囊中的空氣溫度，從而達到控制氣球升降的目的。」當氣囊內的空氣溫度愈高時，氣囊內氣體的密度就愈小，但體積不變，這代表氣囊內氣體重量變小，若此時浮力大過熱氣球總重，就能使熱氣球向上飛行；當氣囊內的空氣溫度漸漸降低時，氣囊內氣體的密度就漸漸變大，氣體重量變大，此時若浮力小於熱氣球及其上負載物的總重量時，滯留於空中的熱氣球，便會因所受的向下重力，漸漸大於向上的浮力，而緩緩降落。浮力從頭到尾都不變，變化的是氣囊內氣體的重量。

飛行用的充氣氣球藉由調整氣囊內的外界空氣比例，改變氣囊內氣體密度，來控制氣球升降；必要的時候，還可採用拋棄壓艙物的方法，減輕氣球的載重，讓氣球獲得更多向上的力量，而不致下降。

### 安全問題

熱氣球慢起慢落，一般相信是安全的，除非超載。但加熱器與其傳送氣體燃料的管線仍需定時保養，並告知遊客與相關操作人員避免拉扯管線，以避免發生氣體燃料泄漏。

雖然熱氣球大多做為休閒娛樂用途，極少做為商業航線航班，但大多數國家將其列入民用航空器管理，需註冊取得航空器註冊編號且獲得適航證明後才可升空飛行。

## 結構

氣球一般不附帶推進裝置，主體為氣囊，在氣囊下方通常懸掛吊籃或吊艙。附帶動力機構的則被稱作熱氣飛艇。

## 材質

常見的熱氣球材質有橡膠、牛津布。

## 參考文獻

## 參見

* 航空器
* 無線電探空儀
* 飛艇
* 天燈
* 氣球母艦
* 惠靈頓郊區卡特頓
航空氣象資料

**航空氣象資料**（英語：**meteorological information for aircraft in flight**），簡稱 **VOLMET**，是項全球性廣播，利用無線電短波或甚高頻頻率發送機場天氣預報（TAF）、向航機發出的危險天氣警告及機場天氣報告。航空氣象資料會由自動聲音系統，以上邊帶模式傳送。

機師可透過航空氣象資料避開雷暴及對流，及決定飛機升降及著陸的程序。

航空氣象資料將世界分為特定區域及獨立 VOLMET 站，在每個區域播報天氣報告。為避免互相干擾，航空氣象資料發射站會協調航空氣象資料發射時間，有五分鐘的時間間隔，每小時順序播放。

## 外部連結

* VOLMET station frequencies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 姚金華
* 台北飛航情報區提供「語音及資料鏈航空氣象資料」服務
航空汽油

**航空汽油**（**Avgas**）是一種用於飛機的高辛烷值燃料，亦曾經使用於賽車中。航空汽油只用於往復式發動機的飛機上，噴氣式飛機和渦輪螺旋槳式飛機則使用航空煤油。

## 航空汽油的性質與種類

航空汽油揮發性比車用汽油低，較不容易汽化。今天的航空汽油與 1950 年代和 1960 年代初推出時沒有大分別，石油業直到近期才研發出無鉛航空汽油，此添加物早於 1980 年代就從車用汽油中消失。

航空汽油以最大含鉛量分為幾個等級。由於四乙基鉛是一種高毒性的添加物，廠商盡可能的只添加最少份量到航空汽油內，所以航空汽油的含鉛量通常都比最大含鉛量為低。

* Avgas 80/87 1 加侖最大含鉛量為 0.5 克，只用於壓縮比非常低的引擎。
* Avgas 100/130 是一種高辛烷值的航空汽油，每加侖最大含鉛量為 4 克。100LL (Low Lead, 低含鉛量) 就是用於取代 Avgas100/130。
* Avgas 100LL 每加侖最大含鉛量為 2 克，是現今最常用的航空汽油。

在過往，還有其他種類的航空汽油，尤其是軍用的類型，例如 Avgas 115/145。航空汽油的辛烷值，一般不能與汽車用汽油比較，因為航空汽油的辛烷值，是以一台完全不同的測試發動機與測試方法來釐訂的。第一個（數值較低的）數字是「貧氣混合氣辛烷值」，而第二個較高的數值，被稱為「富氣混合氣辛烷值」（「貧」與「富」，指的是航空汽油在混合氣中所佔的比例）。相對之下，汽車用汽油的辛烷值，一般是標示成「抗爆震指數」，是以「研究值」與「汽車發動機測試值」兩者取平均而得的。

為方便飛行員分辨不同種類的航空汽油，航空汽油會加入染料。80/87 是紅色，100/130 是綠色，而 100LL 是藍色。航空煤油，例如 JET A1，本身是無色或草黃色的，而且不加染料。

## 航空汽油與其他燃料的比較

多數通用航空（非商用）用途的飛機發動機，均被設計成使用 80/87 辛烷值的航空汽油，這個與現今的汽車用汽油的標準相似。飛機發動機使用汽車用汽油的情況，也頗為普遍，一般都會透過「附加型號證明書」（Supplemental Type Certificate, STC）施行。不過，由於多數的活塞式航空發動機，其合金成份通常相當過時，使用汽車用汽油可能會出現發動機氣閥損耗的問題。所幸的是，從飛機發動機使用汽車用汽油的悠久經驗來看，使用汽車用汽油而導致的發動機問題只是少數。一個較大的問題就是汽車用汽油具有較大的容許蒸氣壓範圍，如果飛機發動機的燃料系統沒經過充分的設計，這可能會對部分的飛機構成風險。汽車用汽油若在燃料管道氣化，可能會出現「氣鎖」（管道出現氣泡），令發動機燃料供應中斷。這個問題並非不可解決，但燃料系統就需要詳細檢查，以避免燃料管道受到高溫影響，並確保燃料壓力與流量正常。

除了氣鎖的問題外，汽車用汽油的品質保證並不如航空汽油那麼好。為解決此問題，最近有人開發了 82UL 航空汽油。這其實是一種汽車用汽油，但具有額外的質素保證，並限制添加劑的使用（例如不含酒精）。

現代航空汽油的最大消耗地區包括北美洲、 澳洲、 巴西與非洲（主要是南非）。

在歐洲，由於航空汽油價格高昂，於是有人嘗試以柴油作為替代品。柴油很常見，價格便宜，而且具有適合航空應用的優點。雖然如此，航空汽油仍然是歐洲最常用的航空燃油種類之一。

## 特性

航空汽油在攝氏十五度時的密度為每美加侖 6.02 磅，這也是一般飛機重量與重心平衡計算時所用的數值。在攝氏零下四十度時，密度為每美加侖 6.40 磅。溫度每上升五攝氏度，密度就會減少百分之零點五。

## 外部連結

* https://web.archive.org/web/20061211083934/http://www.eaa.org/education/fuel/ - Experimental Aircraft Association

## 參考資料
航空法

**航空法律**是指涉及航班、空中旅行及其相關領域司法與商業問題的法律。其領域與海事法有所重疊。並且由於航空旅行的性質，在很多情況下還與國際法有關。在國際領域，聯合國下屬的國際民用航空組織負責制定各種航空標準和程序。

而管轄大氣層以外外太空的太空法，是一個相對較新的領域，大量太空法的內容與航空法有關。

## 歷史

羅馬法系以及其他的古代法律體系通常都將空域的所有權利歸於其下土地的所有者。第一部專門針對飛行器的地方法律於 1784 年在巴黎頒布的。在 19 世紀，若干涉及熱氣球的侵權案件是在普通法領域進行審判的。

### 國際法的發展

由於熱氣球在普法戰爭中的使用，在 1899 年的第一次海牙和平會議後，通過《禁止從氣球上或用其他新的類似方法投擲投射物和爆炸物宣言》。禁止將熱氣球用於作戰行動中，為期五年。但在 1907 年的第二次海牙和平會議中該宣言並沒有得到重申。至一次世界大戰，已有數個國家簽署了有關國際航班的法律地位的雙邊條約。在戰爭期間，有些國家採取禁止航班進入其領空的措施。 戰後，數個互相競爭的多邊條約得到了簽署，包括 1919 年巴黎公約、伊比利亞 - 美洲公約 (1926 年) 和《哈瓦那公約》(1928 年)。 最終，1919 年於海牙的一次會議上，成立了國際航空運輸協會 (IATA)，以促進各航空企業在商業和法律領域的合作。由於國際航空法的缺失，特別是在有關國際航空公司的賠償責任上，這促成了 1929 年華沙公約的誕生。第二次世界大戰時，於 1944 年在芝加哥簽訂了國際民航公約，又稱芝加哥公約。其中設立國際民航組織作為聯合國負責監督民航的機構。公約還規定了有關國際航空服務的各項基本原則。1963 年的東京公約建立了一套新的國際標準以處理有關飛行器的刑事犯罪。1999 年的蒙特婁公約對華沙公約中的承運人責任條款進行了更新。2001 年的開普敦條約設定了針對飛行器和其他大型可動產的擔保物權進行登記的國際制度。

### 國內法的發展

#### 大英國協

1920 年，英國頒布了空中航行與運輸法。這是大英帝國和大英國協航空法律的基礎。

#### 美國

在美國，1925 年的航空郵件法案和 1938 年的民用航空法形成了早期國內航空的法律基礎。1958 年，美國建立了聯邦航空署，其後在 1967 年成為新成立的美國運輸部下屬的聯邦航空管理局。1978 年的航空公司放寬管制法成為了美國航空運輸業的分水嶺，由於大量新業者申請運營執照，這大大增加了聯邦航空管理局的工作量。

#### 共產主義集團

1921 年，俄羅斯蘇維埃共和國對其領空宣布了主權，並頒布了其基本航空規定。隨後在 1923 年建立了國營航空機隊，並於 1932 年更名為航空艦隊（Aeroflot）。其他共產主義國家也建立了類似的國家民航管理機構。例如中華人民共和國的中國民用航空局，以及東德的德意志民主共和國國際航空。

#### 日本

日本在二戰後被占領期間，於 1952 年頒布了民用航空法律相關制度。雖然在早期的國內航空市場中實行較少的監管和高度的競爭體系，但在 1970 年，政府實行了將民航限定於三家承運商（日本航空、全日本航空、日本佳速航空）的監管體系，將市場分割、嚴格限制票價水平以最大限度地減少競爭。1980 年代，在美國的壓力下，日本逐漸開放其航空市場，並將全日本航空引入國際市場，隨之也出現了一批新的航空公司，例如天馬航空和 Air Do

## 參考文獻

## 外部連結

* ALTA Aviation Law Americas
* International Aviation Law Institute (IALI)
* Peace Palace Library - Research Guide
* Wex Legal Dictionary - Cornell University （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Katzman Lampert & McClune - Aviation Law Firm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* HG Legal Resources - Aviation Law Guide （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空滅火

**空中消防**是指運用飛機、直升機或其他航空設備，從空中撲滅火勢的行動或技術，通常用於森林大火等大面積火災。

消防飛機搭載用專用的水槽，以盛裝滅火劑或水，來源可以是地面裝填或是從湖泊中汲取。

## 相關條目

* 警用航空

## 參考

* The Effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Wolfgang Jendsch: "Aerial Firefighting", detailed book about international aerial firefighting
* Wildlandfire.com fixed-wing gallery
* wildfirenews.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Bambi Bucket Systems （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空炸弹

**航空炸彈**泛指由航空器或者是太空飛行器攜帶使用的炸彈。目前尚未有實用化的太空載具投擲的空用炸彈系統服役，因此絕大多數的場合是指航空飛行載具使用者。尤其是轟炸機和戰鬥轟炸機的重要彈藥。

絕大多數的航空炸彈外形圓潤，都沒有動力，但有分高阻力與低阻力構型，不過有一種專門對付機場跑道的特殊炸彈，在尾端裝有小型火箭發動機，作用不在於延伸有效射程，而是增加撞擊時的動量，深入跑道下方，擴大破壞效果。

主要用於消滅敵方的有生力量，摧毀軍事設施、炸沉船艦，交通樞紐以及其他軍事或非軍事目標。炸彈包括彈頭，彈體，裝藥，彈尾，擴爆，引信的部分。現在多會加裝精確導引組件，甚至一發就完成目標。

## 歷史

航空炸彈最早可以追溯到以在熱氣球上攜帶的爆裂物，到了第一次世界大戰時期，利用飛機，飛船或者是熱氣球施放炸彈，攻擊地面目標成為一種新的發展趨勢。第二次世界大戰時期進入發展的高峰前期，炸彈不僅僅在重量上超過人力可以投擲的大小，在外型，炸藥種類，針對的目標類型上都可以見到現代空用炸彈的基本雛形。

雖然航空炸彈絕大多數都是用來攻擊地面或者是海面的目標，二次大戰時期曾經短暫出現過攻擊空中飛機編隊的特殊航空炸彈，這種猶如曇花一現，不僅種類少，使用機會不多，現代也幾乎找不到這類的系統服役中。

## 系統分類

空用炸彈可以區分為傳統無導引與有導引控制這兩大類。

### 自由落體炸彈

即無控投下的。傳統無導引控制的空用炸彈在投擲之後，將會依照物理定律，在外界環境的影響下飛行，直到與物體碰撞為止。影響無導引炸彈的因素很多，從炸彈的外型，大氣壓力，大氣溫度，投擲高度，氣流的流速與方向等等。

由於炸彈在飛行當中無法修正外界環境引起的誤差，嘗試將導引系統安裝在炸彈上的企圖不斷，二次大戰末期，利用無線電控制的導引炸彈已經出現在戰場上，然而受限於技術和成本的考慮，使用的數量並不多。

直到 1960 年代，較為成熟的系統開始大量出現。由於導引炸彈在使用效率以及降低非必要損害方面的優點，未來將會取代傳統空用炸彈成為主流。

### 導引炸彈

有導引的炸彈又可以區分為兩種型態：

* 一種是將導引系統設計成無導引炸彈的附加配件，只要安裝上去之後，任何適用的傳統炸彈都會搖身一變成為能夠修正誤差的導引武器。
* 另外一種型態則是在設計階段已經將導引系統與炸彈本體整合在一起，成為不同類型的導引炸彈。

目前在發展上以前者為主流發展趨勢，其中又以美國最先推出大量服役。

現今可見的空用炸彈導引方式包括：

* 無線電
* 鐳射
* 電視
* 紅外線影像
* 慣性與全球定位系統
* 聯合直接攻擊彈藥（JDAM）是一種炸彈的配件，裝在由飛機投向地面與海面的傳統炸彈上，將本來是自由下落的傳統炸彈變成準確的「智慧」彈藥。
航空烈士公墓

**航空烈士公墓**是江蘇省文物保護單位的近現代重要史跡及代表性建築之一，位於江蘇省南京市鍾山（又名紫金山）北麓，在 1932 年建成，設有牌坊、左右廡、碑亭、祭堂、墳場等建築物。公墓共收錄了 4,296 名烈士，包括在國民革命軍北伐和淞滬抗戰陣亡的中華民國空軍軍人、在中國抗日戰爭陣亡的中外航空人員、在國共內戰陣亡的中華民國空軍航空人員；部分烈士設有衣冠塚，其餘則在紀念碑上刻有姓名、籍貫、生卒日期。航空烈士公墓在抗戰期間被侵華日軍焚燬地面建築物，抗戰後重建為戰前狀況；後來，公墓在文化大革命時遭到紅衛兵徹底摧毀，所有骸骨失散，於 1987 年再度重建。

## 歷史

### 抗日戰爭前

1931 年，中華民國軍政部（現為國防部）航空署署長黃秉衡提出在國民革命軍陣亡將士公墓附近為航空烈士修建公墓，總理陵園管理委員會認為附近的紫金山（現名鍾山）南麓難以辟出空地，改為在紫金山北麓的王家灣附近辟出 50 畝土地（約等於 33,350 平方米）。為了建設這座造價為 2.6 萬元的公墓，航空委員會（改組後的航空署）向高級將領募捐，合共籌募了 13,290 元（其中蔣中正捐出了 3,000 元，為所有捐款中金額最大的一筆），餘額由航空委員會支付。

航空烈士公墓在 1932 年動工，由金陵大學教授邱德孝設計，同年 8 月竣工；公墓竣工後不久，當局舉行公祭典禮，把 30 多名服役期間身亡的空軍軍人入葬至此，包括國民革命軍北伐和淞滬抗戰的空軍烈士、以及一些死於飛行事故的空軍人員。是次典禮後，每年的 3 月 29 日均會舉行公祭。

### 抗日戰爭期間及戰後

七七事變後，中國抗日戰爭全面爆發，中華民國空軍投入抗戰，但主力基本上被侵華日軍消滅，一批飛行員戰死沙場；因此，航空烈士公墓又葬入了 24 人，例如劉粹剛等空軍軍人。由於處於戰亂、時局緊張，多名烈士被合為一墓，倉促草率地安葬。1937 年南京保衛戰後南京陷落於日軍手中，日軍大肆破壞航空烈士公墓，把所有地面建築物付諸一炬，也燒燬了全數墓塚及遺體，以報復中國空軍對日軍的抵抗。

抗日戰爭勝利後，中華民國政府重新把首都定為南京，並為公墓進行大規模修葺，基本按照抗戰前的狀況重建，逾二千名日軍戰俘被勒令參與修建；當局搜集空軍烈士的遺體，陸續把他們葬於此公墓，並為找不到遺體的空軍烈士按家屬要求修建衣冠冢。政府在 1946 年至 1948 年的 3 月 29 日（即革命先烈紀念日）分別安葬了三批烈士（合共超過 77 人），並舉行公祭典禮；部分烈士是在國共內戰而非抗戰中陣亡，例如為蔣介石心腹戴笠駕駛飛機時意外身亡的飛行員。除了中國軍人外，政府也把一些抗戰時援助中國的外國航空人員葬至此公墓。

### 中華人民共和國成立後

由於航空烈士公墓無人管理，到了 1956 年已出現雜草叢生的荒蕪景象，但公墓尚算原好。

文化大革命前夕的 1964 年，毛澤東在文學作品中暗示要拆毀古代人物的墳墓，掀開「拆墓運動」的序幕；到了文革爆發的 1966 年，政治正確思潮大行其道，效忠中國國民黨的烈士被認為是敵人。因此，紅衛兵根據「凡是敵人擁護的我們要反對」的指示，在 1966 年 8 月把航空烈士公墓徹底摧毀；是次破壞的嚴重程度比侵華日軍當年的破壞更高，所有骸骨失散，公墓最終剩下空穴，只有老牌坊尚存。

文革結束後的 1985 年正值抗戰勝利 40 周年，中國人民政治協商會議北京市委員會的一些委員提出重修航空烈士公墓，政府撥款 45 萬人民幣重建了航空烈士公墓。但是，當時尚未發現公墓的舊相片，重建工程只能依南京檔案館的圖紙而進行，大多數建築不是民國時的原貌；而且，所有烈士骸骨已在文革時失散，即使重修也只能建成衣冠塚。重建工程在 1987 年完成。1995 年（抗戰勝利 50 周年），航空烈士公墓加設的紀念碑落成。

2015 年 9 月，航空烈士公墓的紀念碑補刻了 990 名來自中國和美國的抗日戰爭烈士；南京抗日航空烈士紀念館副館長羅朝均解釋指，紀念碑首刻的中國烈士只有飛行員和軍官，沒有士兵、空勤服務及地勤保障人員，是次補刻能夠全面地反映在抗日戰爭犧牲的航空人員。此後，航空烈士公墓共收錄了 4,296 名烈士。

## 佈局

航空烈士公墓坐北朝南，主要建築有牌坊、左右廡（即左右兩條有頂的過道）、碑亭、祭堂、紀念塔、墳場等，其中牌坊、碑亭和祭堂處於同一條中軸線。

公墓的大門是四楹三間的牌坊（即是有四個柱子、三個間隔），牌坊正面有「航空烈士公墓」六字，背面寫有「精忠報國」；牌坊的柱子上分別有蔣介石題寫的輓聯「英名萬古傳飛將；正氣千秋壯國魂」，以及何應欽題寫的輓聯「捍國騁長空，偉績光照青史冊；凱旋埋忠骨，豐碑美媲黃花崗」。牌坊後面有兩座以綠色琉璃瓦覆頂的廡房，廡房外有走廊。牌坊上有一座六角碑亭，亭內的青石碑刻有孫中山題書的「航空救國」四字；碑亭後面有覆蓋綠色琉璃瓦的祭堂，上有花格門窗。此外，祭堂上面也有兩座六角亭，一座的石碑以漢白玉製成，正面有黃秉衡撰寫的碑文，背面寫有捐款興建公墓人士的姓名及捐款金額；另一座的石碑正面書有公墓修復和增建的過程，背面亦是捐款者姓名和捐款金額。

祭堂上面有 24 座排在水泥道上的墓碑，以及四座蘇聯空軍志願隊墓碑，這些墓碑上面又有 118 座建於山坡上的墓碑。墓碑之上有一座約佔 2,000 平方米的扇形平台，平台中央有高 15 米、在 1995 年落成的抗日航空烈士紀念碑。紀念碑由東、西兩面互成銳角的石碑構成，象徵飛機的一雙機翼，而且兩面石碑組成英文字母「V」，象徵勝利；東面的石碑寫上了「抗日航空烈士紀念碑」的英文名稱，西面的石碑則有張愛萍題寫的「抗日航空烈士紀念碑」九字。紀念碑下方有一座象徵中國、美國、蘇聯空軍將士抵抗日軍的浮雕，前方有兩座分別描繪中蘇飛行員及中美飛行員的石刻雕塑，後方有 30 座刻有烈士的姓名、籍貫、生卒日期的石碑。

公墓本來還設有靈堂和紀念塔，其中紀念塔的頂端有一座雄鹰鵰像，但俱被日軍焚燬。

## 保護與開發

雖然航空烈士公墓在中國抗日戰爭和文化大革命中遭受重大破壞，但已在重修後復原，甚至被評論為「勝過原貌」。航空烈士公墓在 1992 年被列入南京市文物保護單位，2002 年 10 月被列為江蘇省文物保護單位之一，但不是全國重點文物保護單位；因此，南京市政協港澳台僑和外事委員會在 2015 年 1 月的十三屆三次會議上提出聯合提案，呼籲儘快把南京航空烈士公墓訂為全國重點文物保護單位。

南京市人民政府在 2008 年開始於鍾山北麓興建南京抗日航空烈士紀念館，2009 年 9 月建成；紀念館佔地超過 40,000 平方米，建築面積為 2,200 平方米。整個紀念館由三角斜架組成，外觀像一架快要起飛的戰鬥機的機翼；館外有一座名為「正義之神」的巨型雕塑，是一個有三頭六臂的人，他手持弓箭，騎在飛天虎上。紀念館設有四個分別以「奮勇抗戰」、「國際援華」、「壯志凌雲」、「緬懷先烈」為主題的室內館區，以及兩個陳列戰機模型和雕塑的室外展區。這紀念館是世上第一座以抗日航空烈士為題的博物館。

## 參考文獻
航空煤油

**航空煤油**是噴射發動機飛機專用的航空燃油。

## 現代航空煤油

目前常用的的航空煤油，分為以下四種

1. **JET A-1**
2. **JET A**
3. **JET B**
4. **RP-3**

四種航空煤油都具有一些添加劑：

* 抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31 或 AO-37；
* 防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是 Stadis 450，含有二壬基萘磺酸（DINNSA, dinonylnaphthylsulfonic acid）作為有效成分；
* 腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的 DCI-4A，以及軍用燃料專用的 DCI-6A；
* 燃料系統結冰抑制劑（FSII），例如二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；
* 殺滅生物的添加劑。

世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為 JP 系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1 與 JP-8 類同，而 JET B 與 JP-4 相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5 燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6 專為 XB-70 戰神侍婢式轟炸機而製，而 JP-7 就是 SR-71 黑鳥式偵察機的專用燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是 JPTS；此燃油於 1956 年開發，專為洛克希德 U-2 偵察機而設。

有時候，噴射發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括 Jet A、Jet A1、JP-5 與 JP-8，而 Jet B 與 JP-4，就屬於石腦油型燃料。

### Jet A-1 航空煤油

Jet A-1 為目前世界民航主要用油。其凝固點為 - 47℃，閃點在 38℃。可另外加入抗凍劑，使凝固點更低。

### Jet A 航空煤油

Jet A 航空煤油自 1950 年代就成為美國的標準航空煤油類型。目前，只有美國才有供應 Jet A 航空煤油。Jet A 與 Jet A-1 相似，但凝固點為 - 40℃，比 Jet A-1 的 - 47℃為高。與 Jet A-1 一樣，Jet A 的閃點也在最少 38℃，而自燃溫度則為超過 210℃. Jet A 的標準燃油編碼為 1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A 專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色 "JET A" 字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比 Jet A 燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存 Jet A 的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份可能會懸浮在 Jet A 燃油之中，這可以透過「明淨測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出 30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。

美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此 Jet A 燃油一般不含防靜電添加劑。

### Jet B 航空煤油

Jet B 為航空界常見的第三種燃油。主要是為了寒冷天氣而製的，因為它的凝固點很低，為 - 60℃。但是其閃點也很低，為 - 20℃，所以危險性高。禁止當乘客在機上或正在登機時加 Jet B。

### RP-3 航空煤油

RP-3 燃油與 Jet A-1 近似，僅於中國供應。

### 選用燃油條件

在選用燃油時，為了提高安全係數，可以考慮以下幾點：1. 低凝固點，可以減低結冰的機率。2. 提供高能量，如果燃油可以提供更高能量的話，民航機載同樣的油，就可以飛得更遠。3. 高閃點，降低起火的可能性。4. 流動性高，降低阻塞燃油系統的可能性。5. 低腐蝕性

## 噴射發動機燃料

活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油，美國一般稱為 AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴射發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴射發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴射發動機燃料，都是屬於煤油燃料。

### 商用燃料

商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。**Jet-A** 與軍用的 JP-8，都是純煤油燃料，而 **Jet-B** 與軍用的 JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。

## 另見

* 高能燃料

## 外部連結

* History of Jet Fuel （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aviation Fuels（by Chevron）
* Day, Dwayne A., Aviation Fuel
* Jet fuel information （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空照相

**空拍**，或稱**航拍**、**空中攝影**或**航空攝影**，是指從空中拍攝地球地貌，獲得俯視圖，此圖即為空照圖。航拍的攝像機可以由攝影師控制，也可以自動拍攝或遠程控制。航拍所用的平台包括飛機、直升機、多軸飛行器、熱氣球、小型飛船、火箭、風箏、降落傘等。為了讓航拍照片穩定，有的時候會使用如 Spacecam 等高級攝影設備，它利用三軸陀螺儀穩定功能，提供高品質的穩定畫面，甚至在長焦距鏡頭下也非常穩定。

航拍圖能夠清晰的表現地理形態，因此除了作為攝影藝術的一環之外，也被運用於軍事、交通建設、水利工程、生態研究、城市規劃等方面。2010 年代之後，由於多軸遙控飛行器的普及，有不少業餘玩家進行空拍活動。

## 歷史

納達爾是首位實現航拍的攝影師和氣球駕駛者，他於 1858 年在法國巴黎上空拍攝。航拍的軍事用途於第一次世界大戰期間由飛行員得到了發展，新沙佩勒戰役是其中著名的戰役之一。

## 用途

* 地理學研究
* 救難
* 間諜監視活動
* 警方追蹤疑犯
* 電視台現場直播盛事
* 遙控飛機娛樂
* Youtuber 拍攝用途
* 網上授課掛機

## 挑戰

空中攝影的挑戰包括：

* 透視矯正－空中拍攝的照片，往往採取某一定角度拍照。這意味著，角度不正確的照片將與附近的物體大於遠的物體。透視矯正扭曲的形象，以便在同等大小的物體的真實世界有同等大小的照片，見正射影像。
* 註冊－空中拍攝的照片通常映射到現實世界中的物體（例如街道、建築物等），航空照片可以轉換成一系列線的道路上載的照片。
* 拼接－創建一個大面積的航空照片拼接這些照片，使他們形成一個單一的大型照片，此過程將創建「天衣無縫」的圖像。

## 著名的航空攝影師

* Nadar （1820–1910）
* Eduard Spelterini （1852–1931）
* O. G. S. Crawford （1886–1957）
* Walter Mittelholzer （1894–1937）
* Ladislaus Almásy （1895–1951）
* 亞恩・阿蒂斯－貝特朗（Yann Arthus-Bertrand，1946）
* Antoine de Saint-Exupéry （1900–1944）
* Roger Henrard （1900–1975）
* Boris Carmi （1914–2002）
* Roger Agache (\* 1926)
* Georg Gerster （1928）
* Irwin Scollar （1928）
* Otto Braasch （1936）
* Gerhard Launer （1949）
* 喬治・史坦梅茲（1957）
* 橫山松三郎：日本軍人，於 1878 年在日本首次使用氣球進行空中攝影。
* 德川好敏：日本軍人，於 1911 年在日本首次使用飛機進行空中攝影）。
* 齊柏林：導演，執導台灣首部空拍影像製作的電影《看見台灣》。
* 陳敏明：辦有多場攝影展覽並出版多本空拍書籍。

## 圖集

* * * * * * * *

## 參考資料

## 參見

## 以空拍方式拍攝的紀錄片

* 鳥瞰新重慶
* 鳥瞰中國
* 看見台灣
* 航拍中國

## 外部連結

* 航空攝影和遙感
* 航空照片解釋
* [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 鳥瞰德拉瓦流域，Dallin 航測公司（1924 年至 1941 年）
* [2] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 歷史性的哥倫比亞航拍照片，從南卡羅來納大學圖書館
* [3] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, 紐約的歷史航拍，康奈爾大學圖書館及康奈爾研究所資源信息科學
航空燃油

**航空燃油**是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，品質比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。

航空燃油分為兩大類：航空汽油，用於往複式發動機的飛機上。航空煤油，用於噴射發動機的飛機上。1944 年在芝加哥舉行的國際會議上通過航空燃油豁免徵稅。

## 航空汽油

## 航空煤油

## 使用

航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直昇機旁。但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。而一些大型機場則舖設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。

加油方式亦有兩種，包括翼上和翼下。翼上加油用於小型飛機、直昇機和所有往複式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。翼下加油，也被稱為單點式 (single-point) 加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以 50PSI 的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。

由於混淆航空燃油的種類會非常危險，所以有幾種方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚標明燃油種類在所有容器、車輛和喉管上，航空汽油會被染成紅色、綠色或藍色，加油噴嘴的直徑為 40 毫米 (美國為 49 毫米)，而往複式發動機飛機的加油口則不得大於 60 毫米。航空煤油是無色的，而加油噴嘴直徑大於 60 毫米，並不適合用於航空汽油的加油口。

## 安全措施

飛機在天空飛行後，會積聚一些靜電。如果在加油前不把靜電消除，可能會產生電弧並點燃燃油蒸氣。為了防止上述意外發生，飛機必須連接導線到加油器具，在一些地區更加會要求飛機和加油車接地。

航空燃油可以對環境構成極大的傷害，所有加油車輛都帶有控制燃油洩漏的器材。任何加油作業都必須配備滅火器，而機場消防隊都受過特別訓練去應付航空燃油洩漏和火警。航空燃油必須每天和在每次飛行前進行檢查，以免航空燃油被水或污染物污染。

## 外部連結

* 航空燃油 (by Chevron)
航空特技团_(系列)

《**航空特技團**》（英語：AeroWings / Aero Dancing，日語：エアロダンシング）又名**空中之舞**、**飛空之舞**，是一個飛行模擬系列遊戲，由 CSK 研究所學院（今 CRI 中間件）製作，為 Dreamcast、PlayStation 2 遊戲機和 Windows 作業系統平台開發的空戰電子遊戲。

## 參考文獻

## 外部連結

* _Aero Dancing_ 日本官方網站
* 莫比遊戲上的《_AeroWings_ 系列》（英文）
航空用英文字母

**北約音標字母**（英語：NATO phonetic alphabet），正式稱為**國際無線電通話拼寫字母**（英語：International radiotelephony spelling alphabet），是最常使用的拼寫字母。雖常稱作「**語音字母**」（phonetic alphabets）、**字母解釋法**或是**通訊代碼**，但其字母拼法與語音系統（比如國際音標）並沒有關連。因羅馬字母之發音在各國唸法常有差異（如字母 Y 在德文發音唸為 ypsilon），北約音標字母中的 A 到 Z（共 26 個拉丁字母）和 0 到 9（共 10 個印度阿拉伯數字）使用截頭表音（如 _Alfa_ 代表 A、_Bravo_ 代表 B，等等）。由此，無論透過無線電或電話收發語音訊息雙方之母語是否相同，眾多字母與數字組成的關鍵配搭也可較為準確地朗讀及知悉，並確保傳送之語音有一定的可理解性，這在保證航行或涉及人員安全的時候尤為重要。

## 歷史

北約音標字母表產生於 1950 年代，其中 A 和 D 的讀音取自相應的希臘字母的讀音，其他大多數字母採用當時歐美流行的事物的名詞或者經典姓名來標記。它在戰爭時候被北約軍隊普遍使用，它取代了其他當時存在的發音字母表。北約也用音標字母單詞命名蘇俄潛艇，這些稱呼被命名為北約代號。

## 應用

除了軍事，北約音標字母表現在也被廣泛應用於北美和歐洲的商業和通訊領域，並已被國際民航組織認可而使用於民用航空。在許多電報操作員廣泛地使用以後，國際電報聯盟也對它推廣使用。

北約音標字母表如下（ICAO 標準）：

### 變種

在達美航空班次較多的機場（如哈茨菲爾德 - 傑克遜亞特蘭大國際機場），為避免與達美航空的呼號 Delta 混淆，用於表示字母 D 的「Delta」一般會被「Data」、「Dixie」或「David」替代。

馬來西亞、新加坡、印尼及汶萊，用於表示字母 L 的「Lima」，則被英國皇家空軍的舊音標字母「London」取代，因馬來語、印尼語及該等國家的其他語言（全為南島語系語言）中，「Lima」一字解作數字 5；倘字母連同數字讀出，將引起混淆。

伊斯蘭國家中，因當地禁酒，用於表示字母 W 的「Whiskey」，被國際電訊聯盟的原音標字母「Washington」或「White」取代。

在巴基斯坦，因長期的印巴衝突，用於表示字母 I 的「India」被「Indigo」或「Italy」取代。

 
1928 年起，美國所用的電報字母表如下：

> Adam, Boston, Chicago, Denver, Edward, Frank, George, Henry, Ida, John, King, Lincoln, Mary, New York, Ocean, Peter, Queen, Roger, Sugar, Thomas, Union, [Victor?], William, X-Ray, Young, Zero
> 
> 

## 衍生字母

一些語言中存在英語字母表所沒有的衍生拉丁字母，其中一部分可用兩個北約音標字母表示。

### 西班牙語

在西班牙語中，字母 ñ 的音標字母為 Ñoño。

### 德語和瑞典語

在德語和瑞典語中，字母 å 的音標字母為「Alfa-Alfa」（aa），字母 ä 的音標字母為「Alfa-Echo」（ae），字母 ö 的音標字母為「Oscar-Echo」（oe），字母 ß 的音標字母為「Sierra-Sierra」（ss），字母 ü 的音標字母為「Uniform-Echo」（ue）。

### 丹麥語及挪威語

在丹麥語和挪威語中，字母 æ、ø 和 å 也有各自的音標字母。這三個字母在丹麥語中的音標字母分別是「Ægir」、「Ødis」和「Åse」，挪威語則分兩種情況，民用讀法分別是「Ægir」、「Ørnulf」和「Ågot」，軍用讀法則分別是「Ærlig」、「Østen」和「Åse」。

### 捷克語

捷克語中的「ů」（由 _uo_ 演化）在音標字母中讀作「Uniform-Oscar」（uo）。

### 芬蘭語

芬蘭語字母「å」、「ä」和「ö」的無線電讀法分別是「Åke」、「Äiti」和「Öljy」。

### 愛沙尼亞語

愛沙尼亞語有四個特殊字母「õ」、「ä」、「ö」和「ü」，音標字母讀法分別為 _Õnne_、_Ärni_、_Ööbik_、_Ülle_。

## 參考資料

## 外部連結

* Military Alphabet and translator on MilitarySpot.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Phonetic Alphabets, Historic, English & Others plus other Comms Info.
* Most comprehensive collection of phonetic alphabets
* Online utility for phoneticising text（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Public ICAO site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Spoken NATO phonetic alphabet - Click the letters to play the words（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Google Gadgets:
  * NATO phonetic alphabet Google Gadget cheat sheet
  * Spell It Out! (Alpha Bravo Charlie)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 國內業餘無線電字母解釋法翻譯器 C 程序（ICAO 標準） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空甲板巡洋舰

**航空甲板巡洋艦**是美國海軍二戰前提出的一種結合了航空母艦和輕巡洋艦特徵的軍艦。儘管提出了幾種方案，沒有一個得到批准開建。最後一種方案剛提出來時美國就捲入了二戰，於是不了了之。

## 參見

* 航空巡洋艦

## 注釋

**Notes**

**Bibliography**

**Further reading**

## 外連

* _The Saga of Tarrantry_, a fictional World War II story featuring a flight-deck cruiser-like vessel.
航空电信网

**航空電信網**（英語：**Aeronautical Telecommunication Network**，簡稱 **ATN**）是一種網絡架構，允許地面與地面、空中與地面，以及航空電子數據子網之間通過共有的基於 ISO OSI 參考模型的接口服務和協議互操作。

ATN 的地面與地面通信在歐洲部分是由 PENS（泛歐洲網絡服務）代表。

## 參見

* 飛機通信尋址與報告系統（ACARS）
* 未來空中導航系統（FANS）

## 參考資料

## 外部連結

* 中國民航航空電信網技術應用政策 - 中國民用航空局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），發文日期：2015-07-02（簡體中文）
航空电子全双工交换式以太网

**航空電子全雙工交換式乙太網**（AFDX）是一種用於航空電子領域的數據網絡協議，基於安全、可靠性、兼容性出發的數據網絡，由空中巴士持有相關專利。並廣泛應用於空客製造的航空器中。

## 歷史

1940 年代，由於模擬計算機和航電系統的提升，飛機性能取得了很大改善。此時一般採用模擬通信技術，在各子系統與位於系統中心的計算機之間建立點對點的模擬通信鏈路。但隨著子系統的增加，通信鏈路急劇增長，而點對點的模擬通信鏈路數量和系統的複雜度迅速增加，影響了飛行器上通信網絡的可靠性。

隨著數字計算機以及相伴而生的數字通信方式出現，這種模擬設備被基於數字計算機的航空電子子系統所代替，舊時點對點的模擬通信方式也逐漸被淘汰，出現了航空電子數據匯流排這一新型通信鏈路。

AFDX 技術由空中巴士公司提出，並首先應用於大型客機 A380 上。AFDX 以成熟的乙太網技術和 TCP/IP 協議為基礎，因此其研發、部署與實施相較於傳統專用航電匯流排更加容易，成本更低。而且，由於近年來乙太網技術的飛速發展，AFDX 將航電數據傳輸速率提高數十倍，甚至上百倍。

## 應用機型

A380、波音 787、空客 A400M、空客 A350、蘇霍伊超級噴氣機 100, ATR 42, ATR 72 (-600), 灰背隼直升機 AW101, 奧古斯塔偉士蘭 AW189 直升機，奧古斯塔偉士蘭 AW169 直升機，伊爾庫特 MC-21, 龐巴迪環球快車，龐巴迪 C 系列，里爾 85, 中國商飛 ARJ21, 以及 奧古斯塔偉士蘭 AW149 直升機。

## 參考注釋

## 外部連結
航空發動機

**航空引擎**（Aircraft engine）是指主要用來產生拉力或推力使飛機前進的發動機設備。除了產生前進力外，還可以為飛機上的用電設備提供電力，與為空調設備等用氣設備提供氣源。一般因為飛行的需求，設計都相當輕巧，但又要求相當的使用效能，以及極低的故障率，因而設計生產的工藝要求是比較高的。

## 航空引擎的分類

按照工作原理來分，可以將航空引擎分為以下 

依賴空氣的引擎：

* 活塞引擎：通常指使用往復式活塞，輸出軸功為主的內燃機。引擎本身並非完整的航空動力設施，一般需組合空氣螺旋槳；
* 航空燃氣渦輪機：即所謂的噴氣式引擎、噴射發動機，有以下各種設計；
  * 渦噴引擎
  * 渦扇引擎
  * 渦槳引擎
  * 槳扇引擎
  * 渦軸引擎
* 衝壓引擎
* 脈衝引擎：比較特別的是利用燃料爆轟產生的爆轟波達到壓縮作用的新型熱力，以噴射獲得反作用力；

不依賴空氣的引擎：

* 火箭引擎

按能量形式來分：

* 燃油引擎
* 燃氣引擎
* 核能引擎
* 電動機

## 航空引擎的主要性能指標

航空引擎的主要性能指標有：燃油消耗率；推力；推重比等。

## 航空引擎控制系統

航空引擎的控制系統是航空引擎重要組成部分，它依據引擎的狀態和引擎外界環境的變化控制引擎的各調節參數，保證引擎工作穩定和提高引擎性能。其主要實現的控制有：輸出參數（推力或功率）控制；燃油流量控制；壓縮機可調靜子葉片控制；可調放氣活門控制；渦輪間隙主動控制；高壓壓縮機、渦輪冷卻空氣流量控制；引擎滑油和燃油溫度管理；引擎安全保護；啟動和點火控制；反推控制等。

從控制系統實現的方式上區分，航空引擎的控制系統可分為：機械液壓式控制（或機械氣動式控制）；監控型電子控制；全權限電子控制。

航空引擎使用中的數據監控，通過安裝在引擎上面的特定傳感器來收集引擎各大主要部件的運轉情況以及整體工作情況。然後無線上傳到衛星或者臨近的地面站。一旦得到的數據表明引擎出現異常，航發生產製造商的技術支援部就會得到報警並立刻通知飛行中的航班機組，指示其採取應對措施例如就近迫降。典型的例子是馬航 370 客機失蹤後，確切的線索是其航發自動上傳的運行數據。

## 主要生產商

* 普惠公司
* 奇異航空
* 引擎聯盟
* 霍尼韋爾
* 萊康明發動機公司
* 威廉士國際
* 普惠加拿大
* 國際航空引擎公司
* CFM 國際
* 歐洲噴射渦輪公司
* 勞斯萊斯
* GKN 航空太空引擎系統
* MTU 航空引擎公司
* 賽峰集團
* 奇異本田航空引擎公司
* 日本航空發動機有限公司
* 石川島播磨重工業株式會社
* 馬達西奇公司
* 動力噴射
* 聯合發動機有限公司
* 中國航空發動機集團

## 參考文獻

## 外部連結

* Aircraft Engines and Aircraft Engine Theory (includes links to diagrams) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Aircraft Engine Historical Society （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Jet Engine Specification Database （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aircraft Engine Efficiency: Comparison of Counter-rotating and Axial Aircraft LP Turbines
* The History of Aircraft Power Plants Briefly Reviewed : From the "7 lb. per h.p" Days to the "1 lb. per h.p" of To-day （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* "The Quest for Power" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） a 1954 _Flight_ article by Bill Gunston
航空發動機站

**航空發動機站**（俄語：Авиамоторная，羅馬化：Aviamotornaya）可以指以下車站：

* 航空發動機站 (加里寧－太陽線)，加里寧－太陽線上的一個中途站
* 航空發動機站 (大環線)，大環線上的一個中途站
航空發動機站_(加里寧-太陽線)

**航空發動機站**（俄語：Авиамото́рная，羅馬化：Aviamotornaya）是莫斯科地鐵加里寧－太陽線的一個車站，開通於 1979 年 12 月 30 日。航空發動機站非常深，位於地下 53 米處，車站裝飾以飛行和航空為主題。

## 參考資料

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：航空發動機站
* Metro.ru （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） — Station information (Russian)
航空發動機站_(大環線)

**航空發動機站**（俄語：Авиамоторная，羅馬化：Aviamotornaya）是莫斯科地鐵大環線的一個車站，在 2020 年 3 月 27 日啟用。

與加里寧－太陽線上的航空發動機站類似，站名來自航空發動機街命名，而街道名又來自航空發動機發展巴拉諾夫中央學院。

## 興建

2016 年 7 月拆除列福爾托沃市場以便進行工程。北大堂的建築工程在 2017 年 2 月開工。2017 年 9 月開始隧道工程。

## 參考資料
航空發展六中隊山

**航空發展六中隊山**（英語：Mount VX-6），是南極洲的山峰，位於維多利亞地，海拔高度 2,185 米，處於米納雷特冰原島峰以北 7.4 公里，屬於莫紐門特冰原島峰的一部分，現時由南極條約體系管理。
航空知识

《**航空知識**》是中國大陸發行的大眾航空航天類科普期刊，該刊是中國最早出版的航空航天國防科普期刊。

該刊創辦於 1958 年，目前的主辦單位為中國航空學會，由航空知識雜誌社（北京航空航天大學航空期刊雜誌社《航空知識》編輯部）編輯出版發行。雜誌社地址為北京市海淀區學院路 37 號，國際期刊號：ISSN 1000-0119，中國期刊號：CN11-1526/V，郵發代號：2-410。

## 歷史沿革

1958 年，北京航空學院創辦了《航空知識》雜誌，後於 1960 年停刊。1964 年復刊，文革中再次停刊，後於 1974 年 1 月復刊。

《航空知識》復刊後不久，就成為中國當時發行量最大的軍事期刊，被列為軍事期刊「三大知識」之一，也是世界上累計發行量最大的航空航天類期刊，總發行量超過一億份。

2006 年《航空知識》改版，採用全彩印刷，頁碼從 64 頁增加到 80 頁，單價調整為 8 元 / 期。

## 現任主編

王亞男，1976 年 12 月 26 日生人，黑龍江省齊齊哈爾市人，畢業於北京航空航天大學，擁有經濟學學士以及工程碩士學位。

## 參考文獻
航空科_(陸上自衛隊)

**航空科**（こうくうか，Aviation）為日本陸上自衛隊職種的一種，相當於陸軍航空兵部隊。

## 概說

航空部隊負責使用各種飛行機支援地面部隊作戰，進行人員運送、地面部隊支援等工作。方面航空隊下的航空野整備隊負責飛機整備，管制氣象部隊則負責航空交通管制和氣象預報工作。

## 部隊

航空科最大的部隊為隸屬於中央即應集團的第 1 直升機團（位於木更津駐屯地），各方面隊擁有方面航空隊而各師團和旅團則有直屬飛行隊（以空中機動力見長的第 12 旅團則擁有獨有的**直升機隊**）。關於航空交通管制的部隊包括直屬於防衛大臣的中央管制氣象隊合各方面航空隊直轄的方面管制氣象隊，而方面管制氣象隊會在方面隊內的各航空科部隊的駐屯地派遣分隊。

職種學校為三重縣伊勢市的陸上自衛隊航空學校，其實習與研究支援部隊為教育支援飛行隊，由於飛行機整備需要專門的特殊技術，隨著後方支援體制的變革而附屬於方面航空隊之指揮。

## 使用機種

* 多用途直升機 UH-1B/H/J 和 UH-60JA
* 運輸直升機 CH-47J/JA
* 偵查直升機 OH-6D/J 和 OH-1
* 武裝直升機 AH-1S 和 AH-64D

## 相關條目

* 陸上自衛隊航空學校
* 陸曹航空操縱學生
* 日本陸軍飛行戰隊（戰前日本的陸軍航空兵）
航空科学

**航空**（英語：Aviation）狹義上則指的是載人或非載人的飛行器在大氣層中的航行活動，廣義上航空一詞也指進行航空活動所必須的科學，同時也泛指研究開發航空器所涉及的各種技術。人類自古以來便有像鳥兒一樣翱翔天空的願望，但直到 18 世紀後期載人熱氣球在歐洲升空後才首度實現。20 世紀初隨著工業革命帶來的科技進步，人類的航空事業得以迅速發展。1903 年 12 月 17 日，美國人萊特兄弟成功試飛人類第一架重於空氣、帶有動力、可控制操作，並可持續滯空的飛機，開啟了現代航空的新紀元。航空是 21 世紀最活躍和最具影響力的科學技術領域，該領域取得的重要成就標誌著人類文明的發展水準，也展現著一個國家的綜合國力及科學技術的水準。

## 歷史

人類航空事業的發展已經有 200 多年的歷史。人類最初從神話傳說中表達自己對飛行的渴望，隨後他們發明了風箏、天燈等可以飛入空中的人造物。文藝復興時達文西等人開始以科學的方法探求並進行航空器的設計。18 世紀末期開始的工業革命給自然科學技術的發展注入了強大動力，人類的航空技術開始迅速發展，熱氣球、飛船、滑翔機和飛機等在一個多世紀的時間裡相繼被發明、發展成熟，而其中的一些又被淘汰。兩次世界大戰更是刺激了飛機製造業的進步，其後人類更進一步踏入了航太領域。現在航空業已經成為人類最前沿、最具影響力的領域。

## 民用航空

民航指一切非軍事航空活動，包括航空運輸及通用航空。

### 民航生產商

目前主要的民航生產商有：

* 空中巴士公司，總部在法國土魯斯
* 安托諾夫，總部在烏克蘭基輔
* ATR，總部在法國土魯斯
* 中航工業，總部在中國北京
* 波音公司，總部在美國西雅圖
* 中國商飛，總部在中國上海
* 安博威，總部在巴西聖若澤 - 杜斯坎普斯
* 聯合航空製造公司，總部在俄羅斯莫斯科
* 維京航空，總部在加拿大北沙尼治

### 航空公司

直至 70 年代，大部份大型航空公司都是國家航空公司，受到政府保護，免受對手威脅。但自開放天空政策推行之後，不少航空公司紛紛成立，使機票價格下滑，再加上高燃油價格，高薪金及 2001 年所發生的九一一事件和 2003 年所爆發的 SARS 瘟疫，不少較年長的航空公司都申請破產保護、政府保護或合併，但同時間，廉價航空公司如西南航空則成為這段時期的得益者。

### 通用航空

通用航空指所有非定期航班，包括私人和商業性飛機。通用航空可以為公務航班、不定期航班、私人航班、飛行訓練、降落傘、熱氣球、滑翔飛行、空中攝影、救護航班、特技飛行、空中巡邏警察或森林消防員。每個國家對通用航空都有不同規範，其規範則視符是私人性質還是商業性質。

目前全球有不少飛機製造商生產小型飛機，如德事隆航空、中航通飛、鑽石、達荷 - 索卡達、派珀、皮拉圖斯、莫拉凡等，其市場主要是針對希望擁有私人飛機的顧客或飛行校的教練機。隨著航電系統的改善，以往只有大型飛機的航電也能加裝在小型飛機上，例如 GPS，再加上複合材料的應用使飛機更輕且飛得更快，成為發展小型飛機的推動力。近年，超輕型飛機和自製飛機的普及，使許多國家允許私人飛行，能使政府節省金錢和減少規範去發出適航證書給於飛機。

## 軍用航空

早在 18 世紀，人類已經發展沒有動力的監察熱氣球。到了現今，軍用飛機被大量需求和生產，軍機生產商之間是相互的競爭者，因為只有其中一方能取得某國的合約，提供軍機給於該國，而政府的考量主要是在飛機價錢、性能和速度。

**軍用飛機種類**

* 戰鬥機是用來摧毀敵方軍機，例如蘇愷 - 27 戰鬥機。
* 攻擊機是用來攻擊地面目標，實施火力支援，例如 A-10 雷霆二式攻擊機。
* 轟炸機是用來進行戰略轟炸，例如 B-2 幽靈隱形戰略轟炸機。
* 運輸機是用來進行人力或物資運輸，例如安 - 124 運輸機。
* 偵察機是用來資料蒐集，例如 U-2 偵察機。
* 直升機是用來進行火力支援和運輸之用。

## 航空交通管制

航空交通管制負責與飛行員溝通和維持飛機距離，確保飛機不會因為太接近而導致相撞。而航管員要得知飛機位置，需要由飛行員提供，或是在較大型機場裡的雷達中看到飛機位置。

航空交通管制的種類：

* 中央管制員
* 控制台，負責管制機場範圍內的飛機
* 海洋管制員，負責管制飛機，大多是國際航班，大多數管制員沒有雷達
* 終端管制員，負責管制機場範圍外飛機，約 50-80 公里

在儀表飛行中，航空交通管制十分重要，因為飛行員可能因天氣問題而看不到其它飛機或機場。縱使在較大型的機場裡，飛機能夠目視飛行，但飛行員都需要聽命於管制員，以維持空中秩序。而管制員會因為飛行員的工作量而提供不同情報去分隔飛機，例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而，管制員不可能控制所有航班，北美洲所流行的目視飛行不需要時時刻刻留意管制員的命令；而在某些地區中，例如加拿大北部，因為沒有航空交通管制服務，因此該地方不能夠進行低空飛行。

## 環境影響

就像燃燒一樣，有動力的飛機都會釋放溫室氣體如二氧化碳、煤煙及其它物質，其環境影響如下：

* 當飛機接近對流層頂時，會釋出飛機雲和氣溶膠，會增加天空中的卷雲，最多能增加高達 0.2% 的雲層。
* 當飛機接近對流層頂時，會產生化學藥品，會互相影響該高度的溫室氣體，尤其是氮氧化物，會增加臭氧的濃度。
* 大多數小型活塞飛機所燃燒的汽油，都含有四乙基鉛，是一種高毒性物質，能夠污染土地和機場。

## 參看

* 航空工程

## 參考資料

### 參考書目
航空科学博物馆

**航空科學博物館** (日語：航空科学博物館（こうくうかがくはくぶつかん）) 是位於日本千葉縣山武郡芝山町岩山的航空航天博物館。位於成田國際機場附近。1989 年 8 月 1 日建立。

## 圖像

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## 參考資料

## 外部連結

* 航空科學博物館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）