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臺語漢字

**閩台漢字**（閩南語：**漢字**，白話字：**Hàn-jī**）是指書寫（閩南語白話文）所使用的漢字，亦稱作**臺灣字**、**台語漢字**、**閩南語漢字**、**台閩字**、**閩台字**、**閩南字**、**漢台字**等。台閩漢字主要流通於廣義閩南語的通行區，福建、廣東、海南、臺灣以及東南亞諸國的漢族閩南人分布區。然而，於閩南語的分布地區，相較英國統治下的香港可以自由發展粵語白話文，閩南語的母語教育並不普及或尚處萌芽期，因此使用者經常以現代標準漢語的借音字代替書寫，造成一般大眾誤認為「閩南語無文字」。

台閩漢字結合了傳統漢字以及當地的方言字。古代閩南完全使用漢字書寫漢文，後來隨著閩南人移民而向海外發展。近代以來，台灣成為閩台漢字發展的重鎮，除了由中華民國政府發布的臺灣閩南語推薦用字之外，也出現了不少專為臺灣閩南語設計的「台製漢字」。雖然各界致力於閩台漢字之發展，也有了初步的正式規範，並提高了書寫的效率，但其正字與本字之爭仍然存在。

## 範例

## 歷史

從現存最早的閩南語白話書面語文獻資料 --- 中國明朝嘉靖重刊的《荔鏡記》戲文（嘉靖四十五年，1566 年出版）算起，閩南語白話（即口頭語）的文字化應該至少有 430 年以上的歷史了。閩南語的文字化歷史，依年代大致分為「傳統民間口語文學時期」和「現代台語書面化運動時期」兩大階段。「傳統民間口語文學時期」的閩南文字以南管文字、歌仔冊文字以及白話字（教會羅馬字）為代表，其中前二者為台閩字的前身；而「現代台語書面化運動時期」則分為日治時期的台灣以及二戰後萌芽於 1970 年代、成長於 1990 年代並於 21 世紀的今日持續發展中的台語文學運動。

## 重要事件

* 1924 年，連溫卿發表〈言語之社會的性質〉一文；1929 年，《台灣民報》先後刊載連雅堂〈台語整理之頭緒〉、〈台語教理之責任〉二篇文章，他們兩個人的論點都已經論及了台灣本土語言的重要性。
* 台灣話文論戰肇始自 1930 年，新文協外事媒體《伍人報》刊登的《怎樣不提倡鄉土文學》，作者為黃石輝。其強調台語口語如果與書寫文字合一，能夠讓農工等基層族群閱讀「文言一致」的漢字台灣話文，以減少閱讀上的不便。之後，引發正反兩方的文學論戰。黃石輝的台灣話文提議受到郭秋生的「萬言書」---《建設台灣白話文一提案》的支持；文中明白主張以漢字為主架構，於日本文學和北京話白話文學之外，將台語文字化；同時他也針對一些問題提出了解決方針。雖然該論戰最後因無法獲得交集以及中日戰爭爆發日本官方禁絕漢文而落幕，但是卻成為了後來台語文以及台閩字發展的重要基石。
* 台灣話文論戰於 1932 年落幕後，郭秋生等有志之士於台中創辦了「南音社」以及《南音》文學雜誌，該社在雜誌上開闢「台灣話文」專欄，讓眾多作家討論台灣話文的問題，成為日治時期台灣鄉土文學論戰的大本營。除了討論台語文的文章，賴和、郭秋生等人也嘗試使用台語文創作。雖然因為在第九、十、十二號刊登反日作品，而遭到日本殖民當局查禁，實際上只出版九期；但是依舊是日後台語文以及台閩字發展的先聲。
* 戰後最早主張用母語寫詩的是林宗源，接著向陽也於 1976 年開始以台語寫詩。1980 年代初期則有宋澤萊、林央敏、黃勁連、陳明仁、胡民祥等人的加入。1987 年解嚴，隨著政治符咒解除，社會內部隱藏的文化動能開始爆發，台語文學作品開始如雨後春筍般大量出現，文類也由初期的詩開始往小說、散文、戲劇開拓，文學技巧也更見提升，主題也更趨多元。1980 年代後期之後陸續有更多作家投入台語文創作的行列，比如說陳雷、李勤岸、莊柏林、路寒袖、方耀乾等。雖然用字極不統一，但卻為台灣語文學以及台閩字標準化做出了貢獻。
* 台灣閩南語推薦用字於 2009 年 9 月中發布完 700 個字，並發布於教育部國語推行委員會的網站，免費供一般社會人士與學生等下載運用。台灣官方以 4 年時間整理的用字，第一批閩南語推薦用字於 2007 年 5 月 30 日頒布，共有 300 字；2008 年 5 月 1 日公佈第 2 批 100 字；2009 年 10 月 2 日公佈最後一批 300 字。這 700 個字基本上已經標準化了台灣閩南語用字。未來如果有需要再增加推薦用字的話，國語會會再補。

## 寫法

### 本字

在閩南語的詞彙中，漢字詞是主要的組成之一，除了與當代華語重疊的用法之外，尚存在許多古代用詞，部份古代用詞現今亦見於其他中文方言（如粵語）中，例如：

### 訓讀字

在閩南語的詞彙中，固有詞是主要的組成之一，經常無法找到本字，抑或本字過於生僻，因此常採取訓讀的方式，簡而言之就是「取字義而不取字音」，類似六書的轉注法。

### 借音字

在處理固有詞方面，臺閩字經常採取「借音」的方式，以「音同」或者「音近」的漢字來書寫，多與漢字本身字意無關。簡而言之，即「取字音而不取字義」，類似六書中的假借字。以下舉出一些常見的借音字詞，根據《臺灣閩南語按呢寫》的解釋，其選用多以在表達及理解上不造成困擾為原則。

### 臺灣話漢字

在臺灣，對於臺灣閩南語（臺灣話）之固有詞，除了使用近義或近音漢字替代外，為了消除借字的困擾以增加使用性，另外新造出一些「臺灣話漢字」。例如：

## 問題與爭議

* 台灣先後經歷荷蘭、西班牙及日本殖民時代，同時也受臺灣原住民族各族語言和國語影響，因此台灣閩南語與原來閩南語有少許不同，加入了部分無法使用漢字書寫的外來語用詞。
* 在閩南語所有格「ê」字的選用上，台灣國語會選擇了與中文相同的「的」字，另外也列出台灣人書寫台文時常使用的「个」字為異用字。台灣民間則另有「兮」、「」的寫法。而在閩南則是經常使用「亓」或「丌」等二字。因此，在此語言的這個所有格用字上仍有多種寫法、缺乏共識也尚待民間討論以及學術考證。

## 註釋

## 參考文獻

## 參閱

## 外部連結
臺語電視台

**台語電視台**是指全程以臺灣話（通稱台語）發音的電視台。在臺灣，具體作為是由公視成立「**公視台語台**」。

在公視台語台開播之前，臺灣沒有任何一個完全以台語播出的電視台。雖然商業電視台有民視無線台、三立台灣台、霹靂台灣台等頻道主要以台語播音，但仍參雜大量國語（華語）內容，並非以台語為整體節目製作之主要載體。蔡英文政府上台後，多個臺灣民間團體連署請願文化部成立具公共服務性質的台語電視台，並由立法院在 2018 年 12 月 25 日三讀通過《國家語言發展法》為法源依據；文化部編列預算補助公視在 2019 年 7 月籌設全台語的電視頻道，並於 7 月 1 日將旗下的公視 2 台改版為全台語播出的公視台語台。

## 背景

民進黨陳水扁政府執政期間，陸續成立原住民族電視台與客家電視台；再次政黨輪替後，蔡英文政府也在 2017 年 6 月成立講客廣播電台。然而，擁有超過台灣 70% 人口使用的台語卻沒有相對應的官方電視台與廣播電台。公視方面指出，其對「台語電視台」的設立早在 2007 年就已規劃，惟政黨輪替後馬英九政府下的文化部不編列相關預算。相關人士指出，目前原住民語與客家語皆已受〈原住民族語言發展法〉與〈客家基本法〉等之保障，也都有相當高的預算補助；相較之下，使用廣泛的台語不僅沒有相關法規保障，主管機關教育部終身教育司也僅有每年 5,000 萬新臺幣的預算。事隔 10 年，對於民間社團的呼籲，文化部表示，文化部 2016 年設立「國家語言發展科」之後，正積極研議〈國家語言發展法〉之修法；文化部亦支持透過公廣集團提供台語專屬頻道或其他台語相關服務，近期將納入〈公共電視法〉之修法議題中。由 34 個民間團體聯合發起的「催生台語公共電視台」運動，陸續取得國內跨黨派超過 40 位立法委員的支持。

## 歷史

陳水扁政府時代，原本已獲得核定 34.5 億元於高雄多功能經貿園區興建**公廣集團台語台暨南部營運中心**，然而卻於馬英九政府上任後由於國民黨黨內意見而由時任新聞局局長史亞平要求公廣集團重新考量該計畫的必要性，從而延宕至蔡英文政府上任後，仍不見蹤影，始由文化部部長鄭麗君重啟討論並確定設立。國民黨強行中斷具有平衡台灣多元文化發展及南北媒體產業均衡發展之既定政策的作法，引起許多本土社團強烈批評。

2017 年「催生台語公共電視台聯盟」聯合兩百多個團體呼籲恢復被國民黨取消的「公廣集團台語台」設置計畫，聲明中批評，台灣的在地語言，諸如台語、客語、原住民族語在中國國民黨數十年蠻橫無理的打壓加上「國語政策」的教條壓迫下，已經命在旦夕。他們說，陳水扁政府任內成立公廣集團（下轄：客家電視台、原住民電視台、公共電視台），然而就在其「台語電視台」準備設立之際，卻因 2008 年國民黨重新執政而被擱置

2018 年底，台語電視台預算在立法院審查。國民黨籍立委柯志恩質疑，公視目前的節目自製率本就偏低，預算使用上不論是用於節目製作或人才培育，詳細計畫都需要再檢視。國民黨籍立委陳學聖則主張將預算挪做購回華視股權、把華視拿回來做精彩本土劇。無盟籍立委高金素梅則表示「如果要講台灣語的話，其實台灣的原住民族語應該才叫做台灣語吧！台灣霹靂台，你們可能沒看，古漢語（閩南語）講得真好，（其他台）都有一些專門台語的節目，如果是閩南語的話，各個頻道並沒有流失的問題啊！」高金素梅強調文化部定義使用語言人數不到一半的閩南語為「台語」，較難說服大眾，應該全數凍結台語電視台的預算。有些藍營立委則認為設置台語電視台是浪費資源。

立法院在 2018 年 12 月 25 日三讀通過《國家語言發展法》，依據此法定義，「國家語言」是指台灣各固有族群使用的自然語言及台灣手語。這些國家語言一律平等，國民使用國家語言時也不應受歧視或限制。為了落實法律中的語言平權精神，文化部編列了新台幣 4 億的預算，補助公視在 2019 年 6 月籌設全台語的電視頻道。

2019 年 7 月 1 日，公視 2 台改版為公視台語台，成為台灣第一個標榜以台語播出的電視頻道。

## 字幕

節目以母語教育為目的，一台語音都能對應一台語字，字幕以台語漢字為主，為了遇不懂之音、義時可馬上理解，依照文字（載體）、語音（發音）、字義（意義）等學習需求，可能分成以下幾種：

* 台語漢字、華語註釋
* 台語漢字、台語注音、華語註釋
* 台語漢字、台語拼音、華語註釋
* 台語漢字、台語注音與台語拼音、華語註釋
* 台語漢字、台語注音或台語拼音

## 相關條目

* 馬來西亞講福建話運動
* 戰後台灣的國語政策

## 註釋

## 參考文獻

## 參見

* 國語政策
* 閩南話電視史

## 外部連結

* 公視台語台的 Facebook 專頁
* 催生台語公共電視台的 Facebook 專頁
臺貝關係

**中貝關係**可以指以下雙邊關係（英文字母排列）：

## 中國／中華人民共和國

* 中華人民共和國與貝里斯關係（臺灣稱貝里斯；中國大陸、港澳、星馬稱伯利兹）
* 中國－貝南關係

## 中華民國

* 中華民國－貝里斯關係（臺灣稱貝里斯；中國大陸、港澳、星馬稱伯利兹）
* 中華民國與貝南關係
臺賴關係

**中賴關係**可以指以下雙邊關係（英文字母排列）：

## 中國／中華人民共和國

* 中國－賴索托關係（中國大陸、港澳、星馬稱萊索托；臺灣稱賴索托）
* 中國－賴比瑞亞關係（中國大陸、港澳、星馬稱利比里亞；臺灣稱賴比瑞亞）

## 中華民國

* 中華民國與賴索托關係（中國大陸、港澳、星馬稱萊索托；臺灣稱賴索托）
* 中華民國與賴比瑞亞關係（中國大陸、港澳、星馬稱利比里亞；臺灣稱賴比瑞亞）
臺車

**臺車**，係指以人力作為動力的輕便鐵道，盛行於 20 世紀初期的日本及其殖民地（臺灣、朝鮮等），以運輸貨物為目的。由於其營運成本低，興建速度快，在僻鄉的公路交通完備之前，也是當地的主要交通方式。

## 名稱

臺灣稱其為**臺車**、**輕便車**、**手押臺車**（「押」在日語是「推」的意思），官方則稱為**軌道**。在日本稱為**人車軌道**或**人力鐵道**，適用《軌道條例》的管轄。

## 概要

臺車的構造十分簡單，在既有道路之上舖設鐵軌後，承載帶有 4 個鋼輪的木質平臺，再利用其摩擦力小的原理使易於推動。通常木板四角各插一竹竿，稱為「車杙」（tshia-khi̍t），前兩根為乘客手扶，車伕則手握後兩根、藉以推車。講究一點的臺車則可能設有藤椅、遮陽棚等。

另一種臨時任務型的臺車，則依某種目的而興建，當目的達成後即拆除。例如臺灣縱貫鐵道興建時，即有臺車規格的「軍用速成線」，用以搬運物質及傳達消息。而縱貫鐵道最後一段三叉河（今三義）＝葫蘆墩（今豐原）完成前，也建有臺車應急人貨運輸需求。

除了用人力推動外，也有掛帆利用風力，或是撐篙以反作用力前進（有如陸上行舟）者。除此之外，也有可能更改動力方式，例如日本宮城縣木道社於 1882 年（明治 15 年）3 月開始營業的「人車軌道」，當年年底就改為「馬車軌道」。而現今臺灣新北市烏來區著名的烏來臺車，也在 1974 年全面改為機械動力，並轉作觀光用途至今。

1920 年後，由於公路發展，緩慢且簡陋的臺車事業逐漸走向沒落，多遭汽車客運取代。今日臺灣的許多客運公司，其前身都可追溯至日治時期的軌道會社。

### 行駛規則

臺車幾乎為單線鐵路，因此需要交會。一般而言其規則是輕車（載貨客較少者）禮讓重車（載貨客較多者），輕車上的乘客貨物需全部卸下，再推離軌道供重車通過。

## 車站

* 臺車車站，舊稱「發着所」。今日臺灣仍有若干地方，以此作為地名。例如東埔溫泉發着所，昔日有通往集集線水里車站的臺車。
* 桃園市大溪區舊百吉隧道，保留台車軌道。

## 參考

## 相關

* 烏來台車
臺農七十一號

**台農七十一號**（或**台農 71 號**），是台灣農業試驗所由日本引入稻種「絹光」與台灣本土品種「台稉四號」配種，歷經九年的試驗後，於 2000 年登記的品種。為紀念其培育團隊負責人故郭益全博士的辛勞，特命名其商品名稱為**益全香米**

## 作物特性

臺農七十一號株高適中，株型佳，對多數病蟲害具中等而較持久之抗性，較適應臺灣第二期作栽培。本品種米粒短圓飽滿，外觀晶瑩剔透，米飯黏彈性頗佳，具類似芋頭之濃厚香味。

## 作物功用

除了當作日常主食外，由於其香氣與品質之特性，還可以釀製高級芋香米酒、製作各式米食、甜點、清酒等相關商品。

## 主要栽種地區及品名

* 台中市霧峰區－霧峰香米
* 雲林縣西螺鎮－獻納芋香米
* 台東縣關山鎮－關山香米
* 池上鄉 - 池上香米
* 宜蘭縣五結鄉－蘭陽五農米 - 益全香米
* 花蓮縣玉里鎮－玉溪香米、富里鄉－富麗益全香米、富里鄉－御皇米益全香米
* 雲林縣斗南鎮－三安米 - 益全香米
* 台南市後壁區－芳榮禾家米 - 益全香米

## 發源地及霧峰農會酒莊酒品釀製

**益全香米**源自台中市霧峰區，擁有全國最大的香米種植區，素有香米故鄉之雅號。農試所亦位在霧峰。霧峰香米並曾獲全國總冠軍米及十大經典好米等殊榮。

行政院農業委員會於 2005 年輔導成立霧峰農會酒莊，以霧峰香米為主要原料生產初霧清酒。系列酒品包括：極品純米吟釀、吟釀、燒酎、本釀造、生清酒、濁酒等，並有酒粕香皂、酒粕面膜、酒粕軟糖及白巧克力清酒軟糖等周邊產品。「初霧燒酎」多次獲得『德國世界烈酒評鑑』金質獎。。「純米吟釀」獲得於法國舉辦的 2011 年國際酒類評鑑銀質獎。

## 無米樂崑濱伯的冠軍米

2004 年參與紀錄片無米樂拍攝的農民黃崑濱，其樂天知命的個性獲得許多觀眾的喜愛。2006 年，崑濱伯代表芳榮米廠與後壁區農會，參加第四屆全國稻米品質競賽 ，以台農七十一號獲得全國總冠軍。伍角船板餐廳創辦人謝麗香女士以 100 萬標下崑濱伯 10 公斤的比賽米。媒體以「一碗飯 7700 元」報導，加上無米樂紀錄片，使崑濱伯知名度大開。

## 相關條目

* 郭益全
* 桃園三號
* 霧峰農會酒莊

## 參考文獻

* 宜蘭縣三星鄉有機米產銷班第一班 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 行政院農業委員會農業試驗所網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 霧峰區農會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 霧峰農會酒莊官方的 Facebook 專頁
臺銀人壽

**臺銀人壽保險公司**，簡稱**臺銀人壽**，是臺灣一家人壽保險公司，前身為中央信託局人壽保險處。2008 年 1 月 1 日臺灣金融控股公司成立後，臺銀人壽為其旗下壽險子公司，為國內唯一國營的人壽保險公司，總公司設於臺北市，全台灣於桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄等設有六家分公司，以及花蓮服務中心。

## 沿革

* 1941 年 3 月 1 日：**中央信託局人壽保險處**成立。
* 1950 年 6 月 1 日：中央信託局人壽保險處開辦中華民國國軍軍人保險業務，製發「中華民國軍人保險證」給被保險人。
* 1983 年 3 月：中央信託局以「**中央人壽**」為人壽保險業務商標名稱。
* 2003 年 7 月 1 日：中央信託局人壽保險處依法改制為**中央信託局股份有限公司人壽保險處**。
* 2007 年 7 月 1 日：中央信託局與臺灣銀行合併，中央信託局人壽保險處更名為**臺灣銀行人壽保險部**，商標名稱改為「**臺銀人壽**」。
* 2008 年 1 月 1 日：臺灣金融控股股份有限公司（臺灣金控）成立；次日，臺灣銀行人壽保險部改制為**臺銀人壽保險股份有限公司**，為臺灣金控之子公司，商標名稱仍為「**臺銀人壽**」。

## 組織架構

* 1983 年 11 月：中央信託局人壽保險處增設**高雄壽險服務課**。
* 1984 年 9 月：中央信託局人壽保險處增設**臺中壽險服務課**。
* 1988 年 7 月：中央信託局人壽保險處臺中、高雄壽險服務課改制為**服務科**。
* 1990 年 6 月：中央信託局人壽保險處增設**花蓮辦事處**。
* 1992 年 5 月：中央信託局人壽保險處臺中、高雄壽險服務科及花蓮辦事處改制為**通訊處**。
* 1993 年 2 月：中央信託局人壽保險處增設**桃園、新竹通訊處**。
* 1993 年 7 月：中央信託局人壽保險處增設**臺南通訊處**。
* 1993 年 8 月：中央信託局人壽保險處增設**嘉義通訊處**。
* 1998 年 6 月：中央信託局人壽保險處桃園、臺中、臺南及高雄通訊處改制為**分處**。
* 1998 年 10 月：中央信託局人壽保險處增設**臺北分處**，新竹、嘉義及花蓮通訊處改制為分處。
* 2007 年 7 月 1 日：中央信託局與臺灣銀行合併，中央信託局人壽保險處更名為臺灣銀行人壽保險部，臺北、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄及花蓮分處改為**分部**。
* 2008 年 1 月 2 日：臺灣銀行人壽保險部改制為臺銀人壽保險公司，臺北、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄及花蓮分部改為**分公司**。

**歷年所屬組織名稱列表**

## 參考資料

## 相關條目

* 中央信託局
* 臺灣銀行
* 臺灣金融控股公司

## 外部連結

* 臺銀人壽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
* 臺灣銀行 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）（英文）
* 臺灣金控 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）（英文）
臺銀男籃

**臺灣銀行**（英語：Bank of Taiwan）是臺灣籃球隊，以成員身份參與超級籃球聯賽（SBL）賽事。1973 年臺灣銀行在臺灣省政府主席謝東閔裁定下成立籃球隊，於 1974 年投入甲組籃球聯賽；並於 2003 成為超級籃球聯賽創始球隊。

第十九季超級籃球聯賽尚未舉行季後賽就受到嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響而提前結束，最終由例行賽排名第一的臺灣銀行奪得隊史首座年度總冠軍。

## SBL 歷年戰績

**例行賽**

　
: * **粗體黑字**為該隊史最高，**紅字**為 SBL 紀錄

**季後賽**

**季軍賽**

## 球員

### 現役球員

## 退休背號

* **01 號：簡明富**

　
: 1997 年加入台銀，為正式行員、台銀 SBL 初始成員，亦為台銀第四季打進 SBL 四強之主力班底。2009 年一度退休，當專任行員，2012 年 (第十季) 復出，2013 年 (第十一季) 配合台銀換血，不再上場，於 2014 年 3 月第十一季 SBL 最後一場賽事舉辦正式退休儀式，轉任教練。

* **06 號：陳順詳**

　
: 2003 年加入九太科技，直到 2005 年加入台銀為正式行員，亦為台銀第四季打進 SBL 四強之主力班底。2020 年因傷勢關係決定退休，當專任行員，舉辦正式退休儀式。

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* 臺灣銀行籃球隊的 Facebook 專頁
* 臺灣銀行籃球隊的 Instagram 帳戶
* YouTube 上的籃球隊臺灣銀行頻道
* 臺灣銀行在超級籃球聯賽的資訊
臺錢

**台灣府鑄錢局**，或稱**台灣府鑄局**、**台灣鑄錢局**、**台灣府局**，清代康熙年間在福建省台灣府設立的鑄錢局，鑄行有背滿漢「台」字的「康熙通寶」銅錢。

清朝康熙二十七年（公元 1688 年），福建巡撫張仲舉以臺灣所用南明永曆年號的錢文甚多，上疏申請設立「福建台灣府鑄錢局」。康熙二十八年（公元 1689 年），獲得清廷批准。據《清聖祖實錄》記載，台灣府開爐鼓鑄始於康熙二十八年四月二十六日。

於是台灣府鑄錢局開爐鼓鑄，收買舊錢銷毀改鑄「康熙通寶」背滿漢文「台」字制錢，該錢又被稱為「康熙通寶臺字錢」、「臺錢」、「小臺錢」、「小臺紅錢」、「小制錢」等。該幣的正面有「康熙通寶」四字，背面為使用滿文與漢文兩種文字書寫的「臺」字。台灣府所鑄造的康熙通寶錢要比其他鑄錢局所鑄的略小，重量也輕，每貫計重不足 6 斤，每三文僅值內地制錢二文。台灣府鑄錢局於康熙三十一年即停鑄，僅鑄造三年，所鑄的錢幣主要通過發放駐台官兵的軍餉流入市場。

儘管清政府曾明確規定白銀一兩兌換制錢 1000 文，但基本上沒有嚴格執行過，商品貨幣流通領域的銀錢比價總是隨行就市上下波動。小錢發行之初，因重量輕，每 1500—1600 文才可兌換白銀一兩，乾隆年間受全國性錢荒影響，錢價高企，每兩白銀可兌換小錢漸減至一千有零，至乾隆四年六月間，僅可換小錢 812 文。

為解決銅錢的短缺，經閩浙總督郝玉麟請奏，由省城福州城內的寶福局鑄造「乾隆通寶」錢運往台灣搭放官兵軍餉，此後乾隆年間台灣兵餉錢均由福州省城鼓鑄運往，由寶福局鑄造錢幣供應台灣成為一種制度。儘管乾隆通寶和之後的咸豐通寶等錢均有背「台」字的，但是劉敬揚、王增祥等很多錢幣學家都認為是由其他鑄錢局代鑄。

## 參考資料
臺錫關係

**中錫關係**可以指以下雙邊關係（英文字母排列）：

## 中國／中華人民共和國

* 中國與錫金關係
* 中國－斯里蘭卡關係（1972 年之前稱錫蘭）

## 中華民國

* 中華民國與錫金關係
* 中華民國與斯里蘭卡關係（1972 年之前稱錫蘭）
臺鐵1258次列車爆炸事故

**臺鐵爆炸案**，又稱**臺鐵 1258 次區間車爆炸事故**（簡稱 **1258 次區間車爆炸案**、**松山車站爆炸案**，官方名稱**臺灣鐵路管理局新竹開往基隆 1258 次區間車爆炸案**）是一起臺灣鐵路公共安全事故，發生於 2016 年 7 月 7 日晚上約 10 點時，於即將進入松山車站的臺灣鐵路管理局第 1258 次區間車第六節車廂遭人放置爆裂物發生爆炸，一共造成 25 人輕重傷，之後查出是也在車上的炸彈犯林英昌所為。

## 事件經過

事故列車為臺鐵 1258 次新竹開往基隆區間車 (編組 EMU509+EMU504)，21:52 駛離臺北車站，表訂於 21:59 抵達松山車站。在列車行駛至營業里程 24K~25K 間，第六節車廂 EP509 行李架上一個黑色行李突然爆炸，造成 25 名乘客受傷，多人傷勢嚴重；抵達松山車站後，火勢立即被撲滅，臺北市政府消防局隨即派出多台水箱車及多台救護車抵達現場搶救。

## 受傷情況

根據臺北市政府消防局統計，傷患人數達到 25 人，共 13 男 12 女，共計有 25 人受傷，分別護送至臺北市立聯合醫院忠孝院區 6 人、臺北醫學大學附設醫院 5 人、國泰醫院 2 人、三軍總醫院內湖總院 4 人、三軍總醫院松山分院 5 人、臺北長庚醫院 3 人。25 名傷患中，包含 1 名 38 歲越南籍女子輕傷，另有 1 名 17 歲呂姓男子和 24 歲余姓男子，涉案重大的 55 歲林姓嫌犯重傷。

## 調查

針對這起爆炸案，內政部警政署刑事警察局、內政部警政署鐵路警察局以及相關單位組成「1258」專案小組。檢警在現場發現到一個長約 20 公分的鞭炮碎片，並根據遺留的白色粉末，懷疑可能是人為引爆鞭炮火藥所致開，且不排除是恐怖攻擊。目擊者稱，看到 1 名年約 40 歲男子持長條物進入車廂後，隨即把不知名物體放在車廂後離開；在現場的乘客也提及，有看到 1 名男子推著黑色行李箱進入車廂，隨即離開。刑事警察局偵查第五大隊第一隊隊長李子文現場受訪表示，在列車車廂上找到破裂鋼管爆裂物及黑色帆布背包，初步判定就是爆炸點。

李子文說，爆炸意外發生後，相關人員進入案發的第六車廂檢視，在座位上發現寬 6 公分、長 15 公分破裂鋼管，地上也有鋼管碎裂痕跡，由於找不到任何開關，初步研判應是點火式爆裂物；而一旁則有黑色帆布背包，根據背包損壞情況判定判斷，破裂鋼管可能是放在背包裡爆炸。臺灣臺北地方法院檢察署則指派重大刑案專組主任檢察官騰治平，率組內檢察官前往現場進行了解。

警方於 8 日下午表示於列車廁所採集之 DNA 與一重傷病患林英昌吻合，涉有重嫌，而該男子早前亦受到多名目擊者指認。

根據警方 15 小時的抽絲剝繭後，認定已重傷昏迷的 55 歲乘客林英昌有重大嫌疑。由於該人居無定所，8 日晚間，檢警終於在南投縣仁愛鄉山上尋獲廂型車，車內發現林英昌案發前留置的遺書，內容表明因罹患扁桃腺癌多年，久病厭世想尋短。林英昌經法官於 2016 年 7 月 19 日晚間 6 時 40 分裁定羈押不禁見，他在法庭上聲稱，當天把陪伴的狗留給早餐店老闆娘後，就從台中北上，原本是決定在新竹站人多時引爆炸彈，但一時下不了手，輾轉搭上往台北的區間車才到北部犯案。

## 處理

時任中華民國行政院院長林全凌晨前往各家醫院一一探視傷患，並表示將提高大眾交通系統的維安層級，請民眾不必過度恐慌。臺北市政府社會局也派人前往各家醫院探視傷者，並代表臺北市政府發放每位傷者慰問金新臺幣 5000 元。

刑事部分，2016 年 11 月 17 日臺北地檢署偵查終結，依殺人未遂及槍砲彈藥刀械管制條例等罪嫌對林英昌提起公訴，並建請法官從重量處 30 年有期徒刑，2017 年 2 月 22 日，臺灣臺北地方法院依殺人未遂罪及製造爆裂物罪判處林英昌 30 年有期徒刑。2017 年 8 月 1 日，台灣高等法院改判 19 年 10 月，加上非法製造爆裂物罪有期徒刑 10 年 6 月，合併執行 29 年 10 月。2017 年 11 月 8 日，中華民國最高法院依對兒童犯殺人未遂等罪，判處林英昌有期徒刑合計 30 年 4 月，全案定讞。受刑人數罪併罰有二裁判以上，聲請定其應執行之刑為 29 年 10 個月。

民事部分，臺灣臺北地方法院於 2017 年 8 月 11 日宣判林英昌應賠償臺鐵與傷患 683 萬 8,505 元，包含列車車廂損毀 176 萬 4,681 元、旅客退換票 5,915 元、車廂受損未能營運之損失 39 萬 5692 元，受傷乘客之醫療費用 467 萬 2,217 元。

## 官方反應

* 中華民國總統府：總統府發言人黃重諺表示，府方與中華民國國家安全會議都在第一時間獲悉，過程中並持續與行政院連繫掌握最新狀況，也已向中華民國總統蔡英文報告。目前國安會也透過中華民國國家安全局綜整情資，持續追蹤。
* 中華民國行政院：行政院發言人童振源表示，行政院已經掌握並了解臺鐵車廂內爆炸事件，行政院院長林全非常關切此事，已請警消儘速前往救援，救助傷患與恢復交通，並請警方儘速釐清與偵辦案情。
* 中華民國交通部：交通部表示，針對是次事件，在事件發生後，交通部已立即責成臺灣鐵路管理局、交通部高速鐵路工程局通報臺灣鐵路及臺灣高鐵沿線各車站，提高警覺並進行安全巡查；同時商請鐵路警察局加強車站、車輛之安全維護，加強巡查有無可疑留置物，以確保行車安全；並要求各機場、港口及公路客運車站提升安全戒備。
* 臺北市政府：臺北市市長柯文哲首先感謝行政院院長林全第一時間前來關心，並表示臺北市的緊急醫療處理 20 幾個傷患能力是很足夠的，現場也看到臺北市政府社會局在每個醫院都有派駐點的社工師協助處理一些家屬跟病患的問題，至於爆炸原因則需要等警方調查結果再講，呼籲社會不必去做太多的臆測。

## 參見

* 松山車站 (台灣)
* 台鐵 EMU500 型電聯車

## 相關事件

* 東京地鐵沙林毒氣事件
* 2003 年大邱地鐵縱火案
* 2014 年臺北捷運隨機殺人事件
* 2015 年臺北捷運隨機砍人事件

## 資料來源
臺鐵DH200型柴液機車

臺灣鐵路管理局（以下簡稱「臺鐵」）在柴油化時，均以採購柴電機車為主；但在 1960 年代後期臺東線（貨運）柴油化時，購入 12 輛 **LDH200** 型柴液機車，為臺鐵第一款柴液機車。該型車入籍後以牽引臺東線貨運列車為主，並曾牽引該線客車。1982 年臺東線軌距拓寬為 1,067 mm（東拓）後，本型機車進廠改造，形式亦改為 DH200 型繼續使用。本型車於 1989 年全部報廢，目前僅存縱貫線鐵道保存協會收藏的 DH207 號及存放於花蓮機廠的 DH210 號。

## 歷史背景

1960 年代後期，因臺東線鐵路製糖期貨運需求量大，但原有蒸氣機車性能普遍欠佳，且因當時玉里＝樂合間清水溪鐵路橋載重問題使性能較佳之 LDT100 型蒸氣機車無法行駛至玉里以南，造成蒸氣機車運用窘迫，於是有東線柴油化的呼聲。原本希望能採購柴電機車，經過數次折衝後，由日本車輛得標，提供 12 輛柴液機車。

## 車輛概說

LDH200 型機車裝有 GM 12V-71N 引擎兩具，每具引擎馬力 456 HP，共 912 HP，可依實際情形選擇使用單引擎或雙引擎。引擎出力經由扭力轉換器（日本新潟鐵工所 DBS-115）驅動推進軸，再經逆轉機驅動車輪。本型機車外觀為凸字型，抵達終點時不需上轉車盤變更方向即可行駛。

## 運用狀況

本型機車前六輛於 1968 年 11 月 5 日抵臺，於花蓮港卸船後自 11 月 6 日起試車，首輛 LDH201 於同年 11 月 15 日投入運用。第二批於 12 月 5 日抵臺，最後一輛 LDH212 於 12 月 27 日投入運用。本型機車主要牽引臺東線貨車及花蓮（舊站）＝花蓮港站客車，亦有牽引臺東線客車的記錄。

1982 年東拓完工後，本型機車進改造，將軌距改為 1,067 mm、換裝西線使用的自動聯結器，及駕駛室車頂加高，形式亦改為 **DH200** 型。改造後，本型機車主要牽引縱貫線北部區間貨車，並曾短暫於淡水線使用，惟整體使用頻率並不高，例如 1986 年全年，該型機車僅行駛 174,502 公里。1989 年 12 月，本型車全部報廢。

由上表觀之，在 1982 年東拓前，整體柴液機車（LDH200 型及 LDH101）可用率均甚高，但東拓後（僅剩 DH200 型，LDH101 於東拓後報廢）可用率呈現下滑的趨勢。另，1987 年全數 DH200 型均在籍（可能有停用但未除籍），但 1988 年時已有部份機車報廢。

## 現況

本型車 1988～1990 年全數報廢後，除 DH207 於高雄機廠及 DH210 於花蓮機廠作為無車籍調車機使用外，其他均解體消失；但此兩輛機車後期均甚少使用。2005 年 DH207 由縱貫線鐵道保存協會收購，保存於屏東縣內埔鄉豐田國小西南方，僅剩 DH210 在花廠。

今 DH210 雖屬廢料帳，但已於臺鐵內部被列為文化資產。

## 相關條目

* 臺鐵柴液機車
* 台鐵 LDH100 型柴液機車
* 台鐵 DHL100 型柴液機車

## 參考資料

* 《臺灣鐵路 LDH200 型柴油機車原理與構造》，徐興發，臺灣鐵路管理局，1968 年
* 《中華民國七十八年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1989 年 5 月
* 《中華民國七十九年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1990 年 6 月
* 《台灣後山鐵道風華》，鄭仁崇，花蓮縣政府，2000 年，ISBN 957-02-4342-2
* 縱貫線鐵道保存協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵E100型電力機車

**E100 型電力機車**，乃台灣鐵路管理局所引進的交流電四軸電力機車，除 E101 被指定為台鐵保存車於彰化扇形車庫保存之外，其他皆已全數報廢解體。此型機車為該局第一批引進的電力機車。

## 概要

於 1974 年，台灣鐵路管理局為配合縱貫線鐵路電氣化，於是向歐洲鐵路廠商英國奇異公司（GEC,General Electric Company plc）採購了 20 輛中功率電力機車。此批車由南非聯邦鐵路客貨車公司（Union Carriage & Wagon，簡稱 UCW）代工製造（英國 GEC 得標後再轉標），於 1976 年開始便陸續到貨，成為台灣鐵路史上第一批電力機車。

台鐵將這 20 輛電力機車統編為「E100 型」，編號從 E101 到 E120。最大馬力 2750HP，牽引力為 18500kgw，雖不及當時動力最強大的台鐵 R150 型柴電機車，但比起台鐵當時多數機車以及機車實際運用情況而言已十分充足，司機員操作難度亦比柴電機車容易。

儘管如此，由於英國和南非兩地在電氣化規格和台鐵不相同，因此 E100 型無法在當地進行試車。導致該車抵達台灣後只能在台北機廠外的試車線上進行品質管理與運轉測試，未能在原廠直接改善車輛問題，使得 E100 型早期故障不斷。雖然不久後仍能全數投入營運，但機電系統仍有許多品質不佳的問題存在。

且 E100 型出廠時原廠並未裝設馬達交流發電機組（M-A set），因此也無法直接牽引裝有空調系統之鐵路客車，如需牽引冷氣客車則必須另外加掛一節電源行李車來供應空調所需之電源。然而實際車輛運用 E200/E300/E400 車輛性能規格較為一致，冷氣客車也多為上述車型牽引 (E300 型加掛電源車)，因此 E100 型僅使用於不須供應電源的普快車及貨運列車。種種原因導致 E100 型日後不被重用，在 2007 年以前已陸續遭到報廢。

## 使用情況

E100 型引進時即全數配屬彰化機務段，由於僅能牽引無空調列車與貨物列車，運用方便性不及 1975 年所引進的台鐵 E200－E400 型電力機車，大部分皆存放在彰化機務段內，僅少數機況較佳者用於牽引普快車及貨運列車行駛。到 2005 年，E100 型全數辦理報廢，目前僅存 E101 保存於彰化機務段。

* 備註：
  * 1996 年 3 月 30 日：E113 在斗南發生機車火警事故因而報廢。
  * 1997 年 3 月 11 日：E105 因機車助理擅自移動車輛，導致制軔不及於新竹貨場內撞擊 E211，導致端面受損嚴重因而報廢。
  * 除 E105～E106、E114 於台北機廠內解體外，其餘車輛皆在彰化機務段內解體。
  * 2022 年 5 月 7 日，E101 由富岡基地整理外觀後，台鐵於該日以 8795 次（富岡基地 - 彰化，海線）E302（本務）－E101－E335，由 E302、E335 前後包夾方式迴送彰化機務段。

## 圖片集

* * * * * * *

## 相關條目

* 台鐵電力機車
* 台鐵 E200－E400 型電力機車
* 台鐵 E500 型電力機車
* 台鐵 E1000 型電力機車
* 普通車
* 台鐵電源行李車

## 參考資料

* （繁體中文）Train Collection - 台鐵 E100 型電力機車
* （英文）UCW Technical Information-Electric Locomotive (AC)(存於網際網路檔案館)
臺鐵R0型柴電機車

**台鐵 R0 型柴電機車**，是台灣鐵路管理局（台鐵）擬定機車柴油化政策後所採購之第一批柴油電氣機車。此型車運轉與維修問題叢生，部分 R0 型於 1970 年代經台鐵台北機廠改造後使用至 1990 年代初期，未改造之 R0 型則在 1980 年代分三批報廢。1996 年之後已經全數報廢停用，僅留一輛改造後之 R6 靜態保存。

## 歷史背景

1956 年，台鐵與美援顧問懷特工程公司為提升運能，研擬台鐵基隆－高雄間西部幹線號誌自動化計畫與西線機車柴油化計畫，預計自 1957 年起，配合第二期經濟建設四年計畫，分批採購柴油電氣機車，取代原本老舊之蒸汽機車。1958 年，台鐵以 1957 年度美援公開招標 10 輛柴電機車，原本預期將由美國 GM-EMD 公司得標。未料最後竟由缺乏製造柴電機車實績的日立製作所以低價搶標，取得合約。原本台鐵寄望以日立製作所缺乏製造實績，作為不合招標規範之理由，尋求翻案；然而在美日政府外交壓力之下，最終還是已成定局。

然而進入製造程序以後，因日立生產之機車不合規範，傳出多起問題，致使生產期程受影響，交車期程延誤。1959 年，日立製作所為補償台鐵，決定另外提供一批零件與增加兩輛 R0 型備用車給予台鐵；同年 8 月，第一輛試作車由日立製作所水戶工廠出廠，並以借出之名義給予日本國鐵。日本國鐵給予試運轉形式名「DF91-1」，配置於水戶機關區，於常磐線牽引準急列車作為試運轉一個月。1960 年 7 月，R0 型包含備用車 12 輛分兩批交付台鐵使用，同年 9 月 5 日起投入幹線上正式運轉。然而 R4 號因裝船準備運台時，因陸上 50 噸起重機事故，整台車摔壞變形，經日立原廠拖回整修後，延至次年 1 月底運台。R11 則自動遞補為合約內的 10 輛車，R4 則改為和 R12 一樣是備用車，並於 1966 年由台鐵以原車三分之一不到之價格認購，編入車籍。

本型車引進之初，臺鐵原形式名為 R1；後來為統一車輛編號命名規則，於 1961 年 7 月變更為 R0 型。

## 性能與使用情形

本型車使用日本日立與德國猛獅合作之柴油引擎 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul，為一四行程 V 型 12 缸引擎，1420 匹馬力，附有增壓器和增壓空氣冷卻器。另具備總控重連運轉裝置，可多輛機車連掛，僅由一部機車控制，成為一個運轉單位。另兩組三軸轉向架為全動軸之軸配置，機車牽引力遠大於同期之 R20 型柴電機車，性能數據可說非常優越。

但是由於 R0 型是美國規格加上日德技術合作的產物，又因日本國內主要以柴液機車為主，致日立缺乏製造柴電機車經驗，致使該型機車使用上可靠度非常差。根據台鐵民國四十九年度統計年報，該型車啟用第一年就有一輛車於台北機廠停工待料，妥善率也遠差於 R20 型。原本 R0 型啟用時和 R20 型混合使用，但是後續由於運轉過程非常容易出現故障問題，遂自 1961 年七月起，所有高級列車均改由 R20 型牽引。後續車況更是每況愈下，直到台鐵第三批 R20 型進口啟用後，R0 型自 1966 年 11 月起，除停用車以外，全數改為調車使用。

## R0 改造型

1966 年起，為徹底解決 R0 型問題，臺北機廠成立工作小組，建議改造 R0 型柴電機車。1971 年，選定當時在北廠停用中之 R1 作為試驗對象，以 R100 型柴電機車作為參考，裝置 GM-EMD 645E 型引擎。R1 改造出廠後，經使用成果良好，後續又挑選 6 輛 R0 型機車進行改造 (R4～R6、R8、R10、R12)。由於 R0 型原本所使用之 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul 引擎較 GM-EMD 645E 型引擎矮，致使原本的引擎室空間不足。於是加高引擎室車高 40mm 和挖空車架部分結構，以容納較大的 645E 型引擎。另外由於長端改造冷卻風扇，空間不足裝置原廠頭燈，便以 R100 型使用之同款頭燈取代，而短端頭燈為求一致便一併改造。另總控重連控制裝置，也在這次改造後取消。此批車引擎改造完畢後，因高速行駛時機體震動過大，運用上大多以北部地區普通列車與貨物列車牽引機與調車機為主。

## 晚期

未改造之 R3、R7 與 R2、R11 分別於 1984 年、1985 年時報廢除籍，其中 R3、R7 於報廢後曾移至新竹機務段存放；R9 則為原型車最晚報廢者，1988 年時還可見棄置於七堵調車場。其餘改造後之 R0 型大多用於宜蘭線列車、牡丹坡補機和南港調車場調車使用，最終亦於 1990～1996 年陸續停用。

## 保存車輛

* **R6**：此車報廢後曾靜態保存於苗栗鐵道文物展示館。2022 年 4 月 16 日，以前後兩輛柴電機車前後包夾之方式，迴送至富岡基地整修。

## 軼事

R0 型未改造前之頭燈較大，遠看彷彿是蛙類眼睛。鐵道迷戲稱「大眼蛙」。

## 相關條目

* 台鐵柴電機車
* 台鐵 R20 型柴電機車
* 台鐵 R100 型柴電機車
* 台鐵 R150 型柴電機車
* 台鐵 R180、R190 型柴電機車
* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

楊孟晉，台灣鐵路日立柴油電氣機車運用手冊，1960 年，台灣鐵路管理局 
北野 豐等人，日立評論-1961 年 別冊 40 號 車両特集號 第 2 集，1560PS ディーゼル電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵R100型柴電機車

**台鐵 R100 型柴電機車**，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。與其後繼機型 R150 型、R180 型、R190 型因外型十分近似，在民眾的印象中已經成為台鐵柴油機車的代表之一。

## 概要

1969 年起，臺灣鐵路管理局為因應莒光號列車開行，並且為了進一步提升柴電機車的運輸效能，於是在向美國 GM-EMD 公司購入台鐵 R20 型柴電機車後，又再度購入另一種柴電機車共 39 輛，即是 R100 型，編號 R101~R139 號。

本型車於美國 GM-EMD 的原廠型號為 EMD G22U 型。直到 1969 年 9 月至 11 月，本型車已陸續出廠運送來台；直至隔年 1 月莒光號列車開行，本型車即擔任莒光號的牽引機車，為繼 R20 型後另一個柴油化的重要主力。

此型機車外觀與台鐵 R150 型柴電機車和台鐵 R180、R190 型柴電機車極為相似。而雖然三款車型皆使用相同的引擎（美國 GM 12-645E 型柴油引擎），但牽引力、車重和最高車速等規格亦稍有差異。（如 R100 型總牽引力為 15180kgw，而 R150 型及 R180／R190 型總牽引力則達 19650kgw）。

## 外觀設計

R100 型的設計與 R20 型最大的不同是前端罩高度降低，駕駛室除較偏向前端外，並改成 4 片駕駛窗以增強瞭望性。另外，R100 型在車身長度上也比 R20 型長上一些，油箱、轉向架配置等也都有所差異；除外，這兩種車的車側檢修門、進氣口位置，與車尾端面尾燈、大燈的外觀等均有所不同。

至於在塗裝設計上，本型車原裝時期採用海軍藍之塗色，其塗裝方式均與 R20 型大同小異；直到 1978 年鐵路電氣化後，本型車陸續將原本的海軍藍塗裝改為橘色。

2010 年 1 月，北迴線通車 30 週年活動，台鐵先將 R101 的塗裝變更為 47 號孔雀藍，其車頂仍維持灰色。2010 年 6 月，因應鐵路節 123 週年，再將 R123 塗裝調整為 47 號孔雀藍。2019 年，R123 再度進廠檢修，臺北機廠於此次檢修一併將塗裝變更為海軍藍，並調整車號字體，R123 成為第一輛復舊為原廠塗裝色的柴電機車。2020 年，R101 在進廠檢修時塗裝恢復為海軍藍。2021 年下旬，因應藍皮解憂號本務機車需求，進場檢修的 R122、127、R135 同時將塗裝恢復為海軍藍。2022 年 10 月 28 日，進廠維修的 R129 外觀恢復為海軍藍。

## 構造及設備

### 工作原理

本型車和 R20 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

### 引擎設計

在引擎設計上 R100 型使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力達 1650HP/900rpm。本型引擎的汽缸直徑較大，因此連續出力也較 R20 型有所提升。

### 電氣設備 (馬達及控制設備)

R100 型採用較 R20 型容量更大的 D32T 型主發電機，可提供 1500HP 的連續進力，並將發電後之電流給予轉向架上的四具 D29 型牽引馬達使用。油門控制可分為 8 段。其進電路變速方式同為先進行小變速，係透過各馬達分路並聯一電阻使馬達磁場減弱，以克服加速時牽引馬達產生的反電壓，使電流持續增大以達到指定的車速。本型車的最大牽引力可達 15180kgw，最高速度則可達到 100km/hr。

### 軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。

### 轉向架

因引進當年台鐵尚未完全重軌化，故仍需要較多車軸分散總重量。因此 R100 型的轉向架是在兩個動輪之間加入一個分擔重量的無動力惰輪，配置為 A1A-A1A 型。

## 使用情況

## 車輛配屬段及運用範圍

## 特色

本型機車由於在設計上供司機員操作的駕駛室不論左右側，皆位於機車的其中一邊，另一邊則全為 GM 的引擎部，因此在實際駕駛上，若反向運轉則司機員的視野將嚴重受限。若反向運轉，臺鐵規定需二司機員乘務，因此作法浪費人力，目前仍有些車站有專用轉車台供該種類型的機車進行調頭工作。

另外，由於 R100 型機車和其後繼機型的數量相當龐大，加上啟動時加速度很慢，且機械構造較簡單，以及本身為柴油動力無需使用電車線，任何正規路線及鐵路場站均可隨時隨地運轉的特點，也成為目前台灣鐵路管理局中用來教導新進司機員的駕駛訓練車 (教練車)。很多司機員第一次駕駛台鐵機車也是從 R100 型開始，之後再依據日後的專業慢慢轉換車型，可以說是台鐵司機員的搖籃。

## 保存車輛

* **R111**：此車經富岡基地整修後恢復成原始之海軍藍塗裝，並於 2022 年 4 月 28 日由兩輛柴電機車以包夾的方式迴送至大肚車站後，再陸運至臺中車站鐵道文化園區靜態保存。
* **R114**：此車經富岡基地整修後恢復成藍色塗裝，於 2019 年 9 月 10 日與 SPK32749 對號特快車廂送往車埕鐵道觀光小學堂 (原車埕國小) 靜態展示 (車籍仍在)。

## 註解

## 相關條目

* 台鐵柴電機車
* 台鐵 R0 型柴電機車
* 台鐵 R20 型柴電機車
* 台鐵 R150 型柴電機車
* 台鐵 R180、R190 型柴電機車
* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

* Train Collection 列車收藏誌，台鐵車型簡介專門網站
* 藍皮普通車的失落 台灣需要的是更深層的鐵道文化思維 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）洪致文於自由廣場之投稿，自由時報，2011-1-23
* 兩坪大的火車教室，R100 型駕駛室內裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）鋼軌上的輪機手，痞客邦 PIXNET
臺鐵R150型柴電機車

**臺鐵 R150 型柴電機車**，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。

## 概要

時屆 1973 年，臺鐵為更加提升柴電機車的運能，於是再度向美國 EMD 公司進口 20 輛柴電機車，即是 R150 型，編號為 R151－170 號，原廠形式為 EMD G22CU 型，同年 10 月 31 日起開始分批運抵台後，加入營運行列。

1982 年時，為了配合北迴線完工及花東線拓寬計畫完成後之運輸需求，於是台鐵再度購入了 5 輛柴電機車，編號為 R171－175 號。此五輛車之外觀與第一批 20 輛的 R150 型稍有不同，但其差別不大，且機電規格亦無太大的變動。所以這 5 輛車應不致於自成一種形式。

## 外觀設計

本型車之外觀設計均與 R100 型類似，採用低前端罩之設計，並設置有 4 片之駕駛窗，使駕駛視野更加良好；而在引擎後端之長端罩部分，本型車基本構形也與 R100 型相同。然而在細節上，R150 型仍與 R100 型有所差異，包含其走道側板變薄、電氣室進氣口數量與位置有所不同，其油箱長度亦較短。

而 1973 年所購入的 R151~170 號與 1982 年所購入的 R171~175 號，其基本之構形相同，但兩者在短端罩下方修飾有所不同，R171~175 號採用較為小型的倒三角型設計，有別於 R151~170 號的倒三角形形式；而在油箱設計上，R171~175 號則採用較為方正的設計，與 R151~170 號的圓弧形不同。除此之外，這兩者的 ATP 感應天線位置有有所不同，前者裝設於前端排障器與轉向架中間，後者則是設置在油箱與後端轉向架間。

至於在塗裝設計上，R150 型塗裝方式承襲自 R100 型，其中 R151~170 號原裝時採用海軍藍塗色，直到電氣化後才變更為目前的橘色至今。相較之下，1982 年購入的 R171~175 號則是自原裝時期即採用橘色塗裝，也是台鐵第一批原廠即為橘色塗裝的柴油機車。

## 構造及設備

### 工作原理

本型車與 R100 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

### 引擎設計

在引擎設計上 R150 型同樣使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力可達 1650HP/900rpm。

### 電氣設備 (馬達及控制設備)

本型車在主發電機設計上，為節省成本，因此採用容量較小的 D25P 型主發電機。而為了不使加速時牽引馬達產生的反電壓超過主發電機可承受的程度，因此本型車在電氣變速設計上較為複雜，其中 R151~170 號機車在進變速時必需要經過 3 次小變速減弱磁場後，再將原兩串聯三並聯的馬達電路，切換成六具馬達完全並聯（1 次大變速），之後再經過 3 次小變速，才能達到最高速度；相較之下，R171~175 號的進變速方式則較為單純，僅需一次小變速、一次大變速及一次小變速即可達到最高速度。本型車設計最高速度可達 110km/hr，最大牽引力則為 19650kgw，相較於 R100 型其牽引力更為強大。

### 軔機設備

本型車同樣裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。另外本型車因應最高車速提升與動輪配置的改變，因此在基礎軔機設備上也有所調整，於每一個轉向架增設一組軔缸（共 4 具軔缸），以提升制軔能力，增加安全性。

### 轉向架

因當時台鐵的幹線逐步完成重軌化，因此本型車的轉向架動軸配置由先前的中央配有惰輪的 A1A-A1A 變更為六軸全動輪的 CO-CO，在牽引馬達配置上單一轉向架由 2 具變更為 3 具 D29 型直流串激牽引馬達，單機車則配置有 6 具牽引馬達，使得牽引力更加提升。

## 使用情況

### 運用情況

## 相關條目

* 台鐵柴電機車
* 台鐵 R0 型柴電機車
* 台鐵 R20 型柴電機車
* 台鐵 R100 型柴電機車
* 台鐵 R180、R190 型柴電機車
* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

* Train Collection
臺鐵S300型柴電機車

**臺鐵 S300 型柴電機車**，是臺鐵第一款真正完全支線與調車專用的柴電機車。

## 歷史背景

1963 年，臺灣鐵路管理局邀請世界銀行運輸顧問團來台評估運輸需求，決定實施支線與調車全面柴油化。為實現此一目標，台鐵於 1965 年以世銀貸款招標採購 21 輛小型柴油電氣機車。經公開招標，由美國 GM-EMD 的 21 輛 EMD GA8 型柴電機車得標。1966 年 9 月，21 輛 GA8 型運抵台灣，台鐵命名為 S300 型，編號 S301 至 S321。

## 使用情況

### 概要

* S300 型不同於 S200 型，最高速僅 75 公里，沒有裝置總控重連控制裝置，是一款完全以站場調車和支線用為主的柴電機車。
* 最大的特點是牽引馬達只有兩具，裝置在車架底下，以千向接頭分別驅動兩組轉向架，如此設計使本型車更加輕量化。
* S300 型採用 8-567E 引擎，曲軸箱和同期進口的 R50 型柴電機車一樣是裝置 [易安迪 | GM-EMD] 當時最新款的 E 型。

### 車輛配屬段與運用範圍

彰化機務段：1 輛（S318）

* 運用範圍：
  * 彰化機務段調度用機車
  * 彰化扇形車庫調度用機車

**S318 為此型車唯一在籍之車輛，已指定為台鐵文物車輛**

## 保存車輛

* **S302**：2002 年報廢後移至泰安車站靜態保存。
* **S305**：此車報廢後曾長期滯留於花蓮機務段，2012 年初由花蓮機廠整修完成後，移至苗栗鐵道文物展示館靜態保存。2022 年 4 月 9 日，以前後兩輛柴電機車包夾之方式，迴送至富岡基地再次整修。
* **S316**：2010 年報廢後移至車埕車站內靜態保存，並於 2020 年變更為藍色塗裝。

## 報廢車輛

## 照片

* * * * * * * *

## 相關條目

* 台鐵柴電機車
* 台鐵 R0 型柴電機車
* 台鐵 R20 型柴電機車
* 台鐵 R100 型柴電機車
* 台鐵 R150 型柴電機車
* 台鐵 R180、R190 型柴電機車
* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

* 楊孟晉，台灣鐵路 R50 型 S300 型柴油電氣機車運用手冊，1967 年，台灣鐵路管理局
臺鐵SP32600型客車

**台鐵 35SP32600 型鋼體客車**，是 1975 年在台灣唐榮鐵工廠製造的莒光號客車，也是第一批最早的台灣產莒光號客車，以「租購」的名義引進。因車況不佳且內裝老舊，加上於 2017 年 4 月 30 日因轉向架龜裂造成列車出軌事故，已全數報廢。

台鐵另有屬對號快車用客車的 35SPK32600 型鋼體客車，兩者極易搞混。

## 圖片集

* * *

## 現存車輛

* 國家鐵道博物館籌備處：35SP32616
* 潮州基地：35SP32617
* 民間私人收藏：10 輛
  * 屏東縣萬丹鄉保香路旁：35SP32602、32611～32612、32631
  * 屏東縣東港鎮大益火車民宿：35SP32603、32621、32634
  * 台中市太平區蝙蝠洞附近：35SP32608
  * 高雄市大崗山上：35SP32623
  * 花蓮縣謙謹休閒農場：35SP32626

## 重大事故

* 1990 年 4 月 24 日深夜，由高雄北上開往基隆的 30 次莒光號行經苗栗縣造橋隧道時，受當時中部地區連日豪大雨的影響，造成路基旁邊坡土石鬆動滑落而掩埋軌道，機車頭煞車不及擦撞隧道南口，造成 2 人死亡（司機員、助理當場殉職），第十、九車共 11 名乘客輕重傷。事故當天臺鐵山線全線停擺，所有列車改經海線行駛，直至隔日中午才搶通。事故後莒光號車廂 SP32627 報廢除籍。

## 參考文獻

* 洪致文，台灣鐵道傳奇
* 洪致文，台灣鐵道印象 (上)
* 蘇昭旭，臺灣鐵路火車百科
* 洪致文，台鐵全車輛：莒光號客車
臺鐵SP32850型客車

**台鐵 35SP32850 型鋼體客車**，是臺灣鐵路管理局最早引進的莒光號客車，於 1970 年由日本車輛、日立製作所共同製造，原有 27 輛。但隨著十年購車計畫執行以及淘汰摺疊門客車的政策，已於 2022 年 6 月 29 日退役。

除本型車外，台鐵另有車型為 35TP (K) 32850 型的通勤客車，兩者容易混淆。

## 現存車輛

* 國家鐵道博物館籌備處：35SP32865

## 圖片集

* * *

## 參考文獻

* 洪致文，台灣鐵道傳奇
* 洪致文，台灣鐵道印象 (上)
* 蘇昭旭，臺灣鐵路火車百科
* 洪致文，台鐵全車輛：莒光號客車
臺鐵一號

**台鐵機器人**是台灣鐵路管理局臺北機廠利用報廢的柴電機車引擎零件所做的創意作品。

## 簡介

1990 年代末，台灣鐵路管理局臺北機廠柴電工區員工於工餘時間，利用報廢的柴電機車引擎零件所製作了好幾座高約 250cm 的機器人。至 2011 年為止，該相關台鐵勇士機器人系列作品共有 14 座，分置在臺北車站、彰化車站、台北機廠、福隆海水浴場等地。

台鐵勇士機器人系列作品連同其餘用廢柴電機車配件組成的孔明車一直置放於台北機廠廠區內；直到 2002 年後，因為深受矚目，該系列的數座勇士機器人陸續分發到台灣鐵路管理局臺北車站一樓大廳、臺北市北投區台鐵員工訓練中心、苗栗鐵道文物展示館、彰化機務段扇形車庫與彰化車站第一月台等場所展覽。其中，又以放置於臺北車站者最為人熟知。

## 特色

位於台北車站東門附近的台鐵機器人高約 250cm，右手持引擎支架結合成的長矛，左手拿本來裝在柴電機車上的鐵路識別標誌鐵製銘牌。利用輪軸構成的關節，讓連桿組成的腳微跨半步，模擬出出征的架勢。

## 腳注

## 外部連結

* 台鐵「勇士」機器人 廢料組裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵中和線

**中和線**又稱**板南鐵路**，是一條由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自舊板橋站分歧後，逐漸向東南行進至中和終點站。全線於 1965 年 3 月 5 日開始營運，專辦貨運。後來因配合台北捷運中和線興建，於 1990 年 9 月 19 日廢止，稍後拆除，中和站場轉作捷運南勢角站、大部分路基轉作道路使用，大致為今新北市板橋區板新路，以及中和區板南路。

## 概要

中和線的興建係為了解決地區運煤的需求。於 1965 年 3 月 5 日開業，接替原來新店線的運煤工作。中和線輸出以煤礦為大宗，輸入則以水泥為主。

1980 年代，交通部曾計畫板橋＝南港間的貨運繞道線（代號 S2 線），將中和線延伸延由木柵、於南港接軌縱貫線，取代臺北鐵路地下化專案完成後，華山、萬華、板橋等站消失的貨運功能。但後來認為效益不大而取消此案，本線也於 1990 年配合捷運工程而停駛。

現今環狀線板新、中原、橋和等站使用了原台鐵中和線的路廊。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣鐵路管理局
* 路線距離：板橋＝中和間 6.2km
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：2（含起訖車站；廢止時數目）
* 雙線區間：無，全線單線
* 電化區間：無
* 開業日期：1965 年 3 月 5 日
* 廢止日期：1990 年 9 月 19 日

### 路線舊址

* 萬板專案完成前，台鐵板橋至萬華段為平面鐵道（今縣民大道）。
* 本路線經由縣民大道轉入板新路，再經由板南路、和平街旁金山板南公園及中和區和平街黃昏市場進入中和站。
* 當時板新路至板南路經過的民生路段，有鐵公路共用的道路。
* 1990 年代，該站納入調度集中系統。

## 運行形態

## 使用車輛

* 中和線使用的車輛為台鐵 R100 型柴電機車或台鐵 R150 型柴電機車的大型柴電機車。

## 車站一覽

## 相關條目

* 台北捷運環狀線

## 參考資料

* 《鐵道情報》214 期
臺鐵中壢站

**中壢車站**位於臺灣桃園市中壢區，為臺灣鐵路管理局縱貫線的鐵路車站。旅客進出人次高居臺鐵車站的第 4 名，僅次於臺北車站、桃園車站和臺南車站。本站是南桃園的公共交通樞紐，除了車站本身提供鐵路運輸之外，許多客運業者圍繞本站設立公車總站或重要發車點。

## 車站概要

本站為一等站。目前為地面車站，分為鐵路西側的前站和東側的後站兩棟建築，兩者以跨站天橋連接。本站未來將配合桃園都會區鐵路地下化計畫改建為地下車站，不再有前後站之分，並成為臺鐵縱貫線和桃園捷運機場線的交會站。車站編號的部分，台鐵為 **1100**，桃園捷運機場線為 **A23**。

## 車站構造

* 臺鐵（縱貫線，即將改建為地下化）：
  * 縱貫線車站代碼：108。
  * 前站及後站站房均為地上兩層之建築。 (不包括 3 樓跨站天橋)
  * 側式月臺 1 座、島式月臺 2 座。 (第 3 月台 B 側停用中)
  * 第一月臺與第二月臺中間包夾一股道（西班牙式月臺佈局），大部分停靠北上列車（列車門只開第一月臺側，第二月臺 A 側原則上不使用）。
  * 站內設有地下道連接第一、第二、第三月臺；北邊天橋連接第一、第二、第三月臺並設有無障礙電梯；南邊臨時後站天橋連接各月臺及後站，也設有無障礙電梯。
  * 目前地下化前的臨時前站與第 1 階段臨時月臺新建中，預計為島式月臺 1 座 (第 1 月臺)、側式月臺 1 座 (第 2 月臺)，其中側式月臺緊貼鐵路警察局中壢派出所與臨時後站，並於北端設置站內天橋 1 座。
* 桃園捷運（機場捷運延伸段，興建中）
  * 上一個車站是老街溪站，下一個車站是中壢體育園區站。
  * 未來將延伸至此站。
  * 往臺北車站方向（老街溪站）。
  * 規劃為地下 3 層之車站，設有 1 座島式月臺及 2 股軌道，站體長約 153 公尺、寬約 16.4 公尺。設有 2 處獨立出入口，分別設置電扶梯、樓梯及無障礙電梯。

### 月臺配置

### 計畫地下化後車站樓層

* 紫字表示為機場捷運的設施，黑字則屬於臺鐵。

## 歷史

本站在前清乾隆時一片荒蕪，尚屬蕃社，乾隆 30 年始有福建漳州人招募民眾開墾移居本地，當時地名為「澗仔壢」。乾隆 50 年淡水、新竹兩縣設立，因位屬兩縣中央，故稱中壢並成為交通要衝。光緒 19 年（1893 年）11 月 30 日台北－新竹間鋪設鐵路，同時設立「**中壢火車碼頭**」，為中壢站起源。

站房曾經歷 3 次改建：

* 1895 年：甲午戰爭結束，台灣割讓予日本，於 1896 年 7 月 5 日更名「**中壢驛**」，辦理一般運輸業務，當時站房屬木造站房。
* 1945 年：因地方日漸繁榮，且日式木造站房已經不敷使用，於 1950 年改建為鋼筋水泥站房，該建築是台灣戰後由鐵路局最先改建之車站。
* 1970 年：由於地方快速發展、站房設施不敷使用而再度改建，於 1971 年元月 18 日完成使用。

### 後站之增建

有鑑於中壢地區因發展迅速、市區交通四通八達而造成前站交通壅塞，後站工程於 1993 年開工、1995 年 12 月 31 日正式啟用，不但紓解旅客進出車站之問題，也帶給後站地區繁榮及旅客進出極大的方便。（該站體於 2020 年 10 月 14 日起停用並即將拆除，請見 #立體化之改建）

### 捷運化之改建

工程於 2004 年 2 月動工將原岸壁式第 1 月台縮減，並增建新第 2 月台（島式月台），舊第 2 月台在工程完工後改為第 3 月台。全部工程已經於 2006 年 6 月底完工，車站北端並增建天橋一座，連接前站至第 2 及第 3 月台，方便旅客進出站。

### 立體化之改建

* 2009 年 9 月 30 日：臺鐵都會區捷運化桃園段地下化計畫先期工程臨時軌舖設工程開工。
* 2018 年 9 月 15 日：中壢臨時車站及跨設天橋設計規劃，2019 年 4 月正式開工興建，預計在 2020 年 9 月份完工啟用。
* 2020 年 10 月 14 日：中壢後火車站臨時站啟用，同時停用舊後站與連接的站內地下道 (地下道僅通各月台)。
* 2020 年 10 月 15 日：封閉站外地下道往舊後站的通道。
* 2020 年 10 月 22 日：封閉站外地下道往前站與臨時後站的通道，站外地下道完全封閉。

#### 預定時程

* 2029 年：地下化新站體啟用。

### 電子票證業務之發展

* 2008 年 8 月 1 日：可使用悠遊卡搭乘基隆至本站間的 19 個站，並接受悠遊卡加值服務。
* 2010 年 3 月 26 日：本站可使用一卡通搭乘瑞芳－新竹間的 29 個站（不含暖暖），並接受一卡通加值服務。
* 2011 年 1 月 1 日：因應台鐵多卡通驗票閘門啟用，於本站持悠遊卡或一卡通皆可使用多卡通驗票閘門，並將悠遊卡之使用範圍擴展至與一卡通相同。

### 桃園捷運

* 2028 年 7 月：桃園機場捷運老街溪站－**中壢車站**通車。
* 2030 年：桃園機場捷運**中壢車站**－中壢體育園區站通車。

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 33,935，在台鐵各站中排行第 4 名。

## 停靠狀態

## 公車資訊

## 車站周邊

* 中壢票務中心
* 中壢站前商圈
* 中平商圈
* 健行商圈
* 桃園市公共自行車租賃系統：
  * 中壢火車站 (前站)
  * 中壢火車站 (後站)
* 桃園市立圖書館中壢分館
* 中壢藝術館
* 桃園客運中壢總站、中壢公車站
* 新竹客運中壢總站、中壢北站
* 中壢客運總站
* 忠義祠
* 健行科技大學
* 桃園市政府警察局中壢分局
* 經濟部標準檢驗局新竹分局桃園辦事處
* 桃園市立中壢家事商業高級中等學校
* 桃園市立中壢國民中學（位於平鎮區境內）
* 桃園市立東興國民中學
* 桃園市中壢區中壢國民小學
* 桃園市中壢區信義國民小學
* 新街溪
* 福容大飯店 (中壢)

## 鄰近車站

* **廢止營運模式**
* **現行營運模式**
* **未來營運模式**

## 參考資料

### 註釋

### 來源資料

## 外部連結

**臺灣鐵路管理局**

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 中壢車站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**桃園大眾捷運股份有限公司**

* 桃園大眾捷運股份有限公司 -> 乘車指南 -> 路網圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵乘務員

臺灣鐵路管理局列車駕駛通常包含司機員、機車長及機車助理。就職稱來說，實際於臺灣鐵路擔任列車駕駛的動力車乘務員約 1,200 人。連同整備員、學習司機員、未實際擔任運轉乘務或尚未正式取得駕駛證照的其他職稱人員，全部共約 1,500 人。

## 機班

於實際運作方面，整體動力車乘務員可稱為機班，其每人值乘工作稱為工作班。機班整合時刻表來擔任列車行駛工作，並以每 100－250 位員額，配置於臺鐵 9 個機務段。其中高雄機務段下轄左營機務分段，配置司機員人數也最多。

## 乘務時間

在工作時間方面；臺鐵機班比照變形工時概念，採平均工時 6 小時 30 分鐘（每月工作時數／每月總班數）；其中不含強制休息之管制時間。另外於薪資方面，最基層機班連同「乘務旅費」、「誤餐費」等，平均月薪可達新臺幣 5 萬元以上，不過實際薪資視服務年資及職位高低而有所不同。至於工作項目，除了駕駛列車外，司機員亦需具備動力車的簡易維修能力，也因為如此，臺鐵招考機班時，常以「機檢工程」為錄取項目名稱。

## 工作

就同樣軌道運輸的臺灣高鐵及臺灣捷運系統來做比較，臺鐵機班工作環境如過小駕駛室、過長乘務距離、配置平交道的 B 型路權行駛等，是臺灣軌道中工作條件較不理想，惟近年來臺鐵主管單位已有相當幅度改善。這些機班週遭環境的軟硬體改進，亦吸引了更多高學歷的大學畢業生及碩士畢業生陸續進入臺鐵機班的行列。

## 女性乘務員

隨著《性別工作平等法》通過，以往男性才能報考臺鐵司機員的限制已被廢除；女性只要能通過稍為不利的握力 35 公斤門檻後，就有公平與男性競爭職務的條件。2012 年邱千芳通過合格審查，成為臺鐵成立 123 年來首位具備司機員資格的女性，至 2019 年已經增員 14 名，預計 10 月後將再增加 3 名。至 2021 年為止，共有 15 位女性司機員在崗位上。

## 參考資料

* 蘋果日報：拼準點，台鐵駕駛備尿袋
* 《臺鐵資料 344 期》，2011 年 3 月。
* 張育彰：應用基因演算法於台鐵列車駕駛員排班與輪班整合問題之研究

## 參考文獻
臺鐵便當

**臺鐵便當**（TR Bento）是指臺灣鐵路管理局於車站或列車內販售之鐵路便當，今由該局餐旅服務總所負責統製。根據統計，臺鐵便當 2016 年販售新臺幣 7 億元業績，總數可達 1048 萬個。而除了臺鐵自身的鐵路便當之外，臺灣鐵路車站旁的鐵路便當尚有奮起湖便當、福隆便當、池上飯包等。

## 沿革

鐵路便當是日治時期搭乘鐵路時，除了選擇到餐車之外的另一種用餐選擇，不過當時在一般車廂並不提供茶與便當，旅客必須在列車靠站時購買。

戰後，台灣鐵路管理局松山、臺北、臺中、高雄、花蓮等 5 區鐵路餐廳人員將鐵路便當交給車上服務員在車廂販售。臺鐵餐車曾掛載在臺鐵對號特快成功號、臺鐵對號特快銘傳號、平等號、莒光號、自強號列車上，販售鐵路便當、名產、飲料；因獲利率不佳、試辦多次之後放棄。1945 年之後因軌道運輸逐漸盛行且未受管制，在鐵路私人販賣食品者最多。1960 年臺鐵成立「小營」部，整合販售便當者，食品及飲料逐漸成為臺鐵在運輸以外的主要業務。

2000 年 6 月 9 日，已停售 32 年的臺鐵排骨便當於當日鐵路節重現，活動企劃原為 1 千個，最終追加賣出 9 萬多個便當。

2015 年 2 月 26 日，臺鐵便當於京濱急行電鐵進行販售。

2015 年 7 月，臺鐵於台灣美食展內首度舉辦鐵路便當節，邀集各國鐵道便當一比高下，並安排臺鐵四個鐵路餐廳（台北、台中、高雄、七堵）廚師互比廚藝。

## 外觀及配菜

台鐵便當以排骨便當（台羅：Pâi-kut Piān-tong）為著名。雖南北配菜不同，但大約都是一片排骨肉、一個滷蛋、一片豆乾或豆皮（曾經有一小段時間為甜不辣）及幾片蘿蔔乾等配菜。

台鐵便當由列車服務人員在列車上巡迴各車廂以國語或台語叫賣。以不鏽鋼便當盒包裝販售的時期，須在乘客食用完畢後，回收清洗。因不鏽鋼便當盒回收率不佳（乘客帶回再利用或收藏）、成本過高，隨著時代的進步，便當改用木片包裝，現在也改用紙盒包裝販售。為搭上懷舊風潮，台鐵重新推出不鏽鋼圓形便當盒的便當，購買者可留下便當盒以再利用或收藏。

## 衍生產品

* 土司麵包

　
: 使用台鐵便當食材（懷舊飯菜、素食燉飯、樹寶寶等），再以法式土司配方混合而成。

## 相關條目

* 池上飯包
* 福隆便當
* 奮起湖便當
* 臺灣料理
* 台灣飲食

## 註釋

## 參考文獻

### 書籍

* 洪致文. 《台灣鐵道文化志》. 遠足文化. 2011-05. ISBN 978-986-6731-70-9.
* 戴寶村；蔡承豪；（編纂委員）王志弘、吳泉源、林崇熙、陳其南、黃士娟、黃俊銘、戴寶村. 《縱貫環島・臺灣鐵道》. 國立臺灣博物館. 2009-11. ISBN 978-986-02-1091-0.
* 劉文駿；王威傑；楊森豪. 《百年台灣鐵道》. 果實出版. 2003-09. ISBN 986-7796-11-X.

## 外部連結

* 臺鐵便當官方網站
臺鐵列車

**臺鐵電聯車**，亦稱 **EMU**（Electric Multiple Unit）是指臺灣鐵路管理局的一種車型，官方歸類於「電車組」，主要以 3 至 4 輛固定編組組合或 8 至 10 輛固定編成之動力分散式鐵路車輛，從電車線輸入高壓電力，經變壓器傳輸至牽引馬達產生牽引動力之車組，且可多組聯掛成一列車運轉之動力客車。電聯車於台鐵營運上相當廣泛，若以車種分，約略可分自強號與通勤電車兩大類。前 3 款電聯車 EMU100 型、EMU200 型與 EMU300 型作為最高級的自強號列車使用，自 EMU400 型起開始出現通勤電聯車。故第 1 代自強號電聯車 EMU100 型、第 1 代通勤電聯車 EMU400 型及第 1 代傾斜式電聯車 TEMU1000 型，均具有其歷史意義。

## 車型列表

## 列車圖片

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## 相關條目

* 自強號
* 通勤電聯車
* 太魯閣列車
* 普悠瑪列車

## 參考文獻

## 備註
臺鐵區間快車

**區間車**（英語：Local Train）、**區間快車**（英語：Fast Local Train），是臺灣鐵路管理局（臺鐵）自 2006 年 11 月 1 日起新增的車種。區間車原則為各站停車、區間快車不停靠部分車站。

列車票價依復興號的每公里 1.46 元新臺幣計收。目前行駛距離最長的區間快車是由潮州開往七堵的 1006 和 1038 次，全長 429.9 公里；其次是由臺中開往臺東的 3005 次，全長 366 公里。行駛距離最長的區間車是由新竹開往潮州的 3157 次，全長 329.5 公里；其次是由新營開往瑞芳的 2164 次，全長 319.9 公里。

區間車同時也是目前臺鐵班次數最多的車種。

## 歷史

因應台灣高速鐵路通車，台鐵西部幹線配合交通部都會區捷運化政策，轉型以中短途旅次為主。同時為簡化車種，臺鐵於 2006 年 11 月 1 日改點時，將原本時刻表上的電車、冷氣柴客及屏東線站站停復興號班次，全部統稱為「區間車」，並以莒光號或復興號車廂開行停靠站相仿，但行駛區間較短且不對號的「區間快車」。

區間車與區間快車設立後，台鐵於 2007 年引進 EMU700 型電聯車，每列車採固定 8 輛編組，共 20 列 160 輛，同年 8 月 29 日起加入營運。之後陸續取代以莒光號或復興號開行的區間快車班次，因為 2005 年 1 月 10 日改點南車北調而取代中南部部分電車班次的各站停車冷氣平快也被置換。

2014 年，EMU800 型電聯車加入營運，每列車一樣採固定 8 輛編組，原引進 37 列 296 輛。不過由於日圓貶值造成匯差，故以結餘款再增備 6 列 48 輛。

2016 年，配合臺鐵整體購置及汰換車輛計畫 (104-113 年) 的推動，台鐵開始辦理 520 輛通勤電聯車之採購作業，每列車採 10 輛編組，合計共 52 列。2018 年 6 月初，520 輛通勤電聯車採購案在第二次開標時，由唯一投標廠商現代 Rotem 得標，規劃於正式簽約後兩年內開始交車（即 EMU900 型電聯車），預定 2024 年 52 列通勤電聯車全數完成交付。因受 COVID-19 疫情影響，於 2020 年 10 月 24 日交付首批 2 列 20 輛車，並自 2021 年 4 月起加入營運。

## 使用車型

EMU700 型電聯車加入營運前，區間快車使用莒光號或復興號客車行駛；區間車使用復興號客車（僅限屏東線各站停車班次）、EMU400 型電聯車、EMU500 型電聯車、EMU600 型電聯車及 DR1000 型柴油客車（支線）行駛。

EMU700 型電聯車加入營運後，區間車與區間快車的使用車型基本上無異，差別僅在於區間快車不停靠部分車站。

### 現役車型

* EMU500 型電聯車
* EMU600 型電聯車
* EMU700 型電聯車
* EMU800 型電聯車
* EMU900 型電聯車
* 45DR1000 型柴油客車（運用於支線）

### 退役或不再使用於此車種的車型

* 莒光號客車：曾於 EMU700 型電聯車尚未引進前曾做為區間快車使用，於 EMU700 型加入營運後被置換。
* EMU400 型電聯車：使用至 2015 年，現已全部停用。
* DR2900 型柴聯車、DR3000 型柴聯車：屏東線僅電氣化至潮州時，曾負責行駛新左營 — 潮州 — 枋寮間區間快車或區間車班次。
* 復興號客車：曾運用於花東線及南迴線，花東電氣化完成後退出花東線，南迴線電氣化完成後部分班次短暫改為電力機車牽引，自 2022 年 12 月 27 日起所有復興號編組區間車退出運用。

## 編組運用

## 攝影集

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## 註釋

## 參考資料

### 相關文獻

* 蘇昭旭。臺灣鐵路火車百科. ISBN 9789865903404.
* 臺灣鐵路時刻表

## 參見

* 臺鐵電聯車
* 臺鐵柴油客車
* 台鐵通勤電聯車
臺鐵南迴線連續破壞事件

**臺鐵南迴線連續破壞事件**，台灣媒體常稱「**南迴搞軌案**」。指台灣鐵路南迴線於 2004 年至 2006 年期間一連串的鐵路遭破壞而導致列車翻覆和人員傷亡的事件。台灣屏東地方法院於 2007 年 5 月 23 日一審判處**李泰安**無期徒刑，經上訴後台灣高等法院高雄分院二審於同年 7 月 20 日開庭審理。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審宣判，改判有期徒刑 18 年；2015 年 2 月 13 日，台灣高等法院高雄分院更三審宣判，改判有期徒刑 13 年。2016 年 3 月 24 日，中華民國最高法院維持更三審判決定讞，判處李泰安有期徒刑 13 年、褫奪公權 6 年，並於同年 8 月 31 日由台灣高等法院高雄分院判決李泰安與李雙全兩子應連賠償台鐵新台幣 5,096 萬元，李雙全兩子的部份，並以其繼承遺產範圍為限。

## 事件

### 事件經過

最早在 2004 年 10 月 21 日凌晨，於該線內獅車站北方的嘉和遮體附近發現不明的鐵塊。兩個月後的 12 月 21 日，內獅車站南方（往台東方向）的鐵路橋上方鐵軌的潘多爾扣夾遭到破壞，所幸沒有列車通過，台鐵也因此加強巡邏。

2005 年 6 月 21 日，末班 2057 次高雄往台東的自強號列車行經內獅車站時因鐵路的魚尾鈑遭破壞，列車因而出軌。此次列車雖然只有出軌傾斜，但也造成大約 10 名以上的旅客受傷；同年 8 月 21 日電纜線遭破壞。

2006 年 3 月 17 日，台東往高雄的 96 次莒光號列車行經內獅車站與枋山車站間，又因鐵軌遭破壞而出軌，車頭 R104 嚴重損毀，因無法修復，事故後解體於高雄機廠，四節車廂也翻覆至一旁的蓮霧園中造成 1 人死亡、2 人受傷，兩位傷者分別是司機員與機車助理，死者為李雙全之妻子。

### 事件共通點

* 兩次事件均在 21 日犯案
* 地點均位在平時人煙稀少的內獅車站附近
* 據判斷破壞者可能對鐵路十分熟悉

### 損失與後續

2006 年 3 月的事故中造成柴電機車 R104 號與莒光號客車 35FPK10405、35FPK10415、35FPK10428、35FPK10437 等 4 輛車報廢除籍。PBK10405 受損（已修復），台鐵雖然在之前的事件中增加了巡邏次數，但被認為時間過於固定，讓人有機可乘。

事故列車後來被運往台鐵高雄機務段保存證據，以利查明案情。

## 調查

96 次莒光號出軌事故發生時，列車上一位越南籍配偶**陳氏紅琛**的不尋常死亡引起檢察官注意，而將偵查轉往破壞軌道之外的方向進行。事故中喪生的陳氏為台鐵知本車站售票員**李雙全**的第三任妻子。由於事故後李雙全在自宅附近農田旁的樹上上吊自殺身亡，留下的遺書中否認犯行，稱是調查小組冤枉，後來警方認為，可能是擔心串供被穿幫，以及所有證據都對他不利，因此畏罪自殺，令檢察官懷疑李雙全及其胞兄**李泰安**可能涉入案情。

事後經由科學鑑定後得知，陳氏並非死於事故，而極可能是人為加工才致命。

2006 年 6 月 2 日，李泰安遭檢方聲請羈押禁見獲准。2006 年 7 月 28 日，全案經高雄地檢署偵查終結，檢方以李泰安多次破壞大眾運輸系統，意圖謀害親人領保險金，且毫無悔意，具體求處死刑，已自殺的李雙全則因被告死亡獲不起訴處分。2007 年 3 月 7 日，李泰安被合議庭裁定解除禁見。事實上，直至當月，該案已罕見開過 20 多次相關庭訊。

2007 年 5 月 23 日，台灣屏東地方法院一審宣判，李泰安被判無期徒刑、褫奪公權終身。全案經上訴後，台灣高等法院高雄分院二審改判有期徒刑 18 年。再上訴後，於 2009 年 1 月 22 日，中華民國最高法院以全案仍有疑點，發回台灣高等法院高雄分院審理。2010 年 7 月 30 日，台灣高等法院高雄分院更一審宣判，李泰安判處 13 年有期徒刑，尚未定讞。2011 年 3 月 9 日，台灣高等法院高雄分院判決，李泰安與李雙全應賠償台鐵新台幣合計 5476 萬元。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審（一００年度矚上重更 (二) 字第二
號）宣判，依殺人罪改判李泰安無期徒刑，全案仍可上訴。2013 年 12 月 5 日，中華民國最高法院（一○二年度台上字第四九七一號）認為李泰安僅因證人說詞即被認定涉案、以及檢察官於更一審說詞「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」等理由，裁定被告李泰安無期徒刑撤銷，發回台灣高等法院高雄分院更審。

2016 年 3 月 24 日，最高法院（一○五年度台上字第六八七號）維持高雄高分院更三審（一０二年度矚上重更 (三) 字第
一號）見解，認定李泰安僅涉及最後一次搞軌案，其弟李雙全才是主謀，兩兄弟共謀搞軌、詐領鉅額保險金；因本案纏訟 10 年符合《刑事妥速審判法》減刑規定，判處李泰安有期徒刑 13 年定讞。2016 年 3 月 25 日上午，台東地檢署傳喚李泰安，李泰安以感冒為由請假未報到；同日中午，台東地檢署將李泰安拘提到案，確認身分後發監執行。

### 爭議

* 無直接證據。例如查無相關指紋及破壞鐵軌的物證。
* 檢方指控的犯案動機與手法有嚴重瑕疵且不合邏輯。當時李雙全夫婦和李泰安也在火車上，出軌時三人在現場有電視畫面為證。李雙全夫婦監視器有拍到進入車站，但檢方當時認為李泰安是後來先開車過去搞軌的，然後事故後再出現在現場（因為出軌之鐵軌常有火車通過，要先算好李雙全夫婦的火車剛好會於此時通過，才能事前進行搞軌），但調查沿途監視器卻沒拍到李泰安本人及車牌。況且假如為了保險金而搞軌殺人，那麼謀殺者也將有死亡風險，搞軌計算之精準，令人驚嘆，任何方面含火車速度、出軌鐵軌之角度、現場樹木及山坡都會影響翻覆的車廂。一列火車令其出軌時，已經事先計算好第幾節車廂會翻覆，而謀殺者卻能沒事，因為有可能也會發生自己的車廂翻覆而死亡，但謀殺對象的車廂卻沒事；也就是自己也會身陷於因人為意外身亡的風險。想要為了保險金謀殺其妻，自己也搭上火車來搞軌使其翻覆，又能精準算出其妻會有事，而自己能倖免於難，因為若自己有事就領不到保險金了。
* 嚴重依賴污點證人黃福來的證詞，僅一人自白的證詞不能當直接證據。無視電視當時拍到 3 人同在翻覆火車現場，僅憑猜測認定李泰安自行開車前往搞軌。又無視李雙全遺書否認犯案，一口咬定畏罪自殺（是否為了面子將錯就錯？）。
* 法醫與其他醫療機構對陳氏紅琛的死因達成不同結論，有關抽血檢驗毒藥的部分，曾多次翻案為不同毒藥或到底是不是毒藥而始終不一，且並無直接證據拍到陳氏紅琛住院期間被下藥殺死。甚至於 2013 年 12 月 17 日，檢察官更一審曾說「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」；也就是說檢方僅憑臆測李雙全去下藥，但沒有發現任何有去下藥的證據。
* 在沒有人證、物證的情況下，僅憑一人口供而被定讞，且斷案過程中充斥檢方臆測的內容，判決情節僅出現在影視古裝的冤案劇情，不排除是江國慶案翻版。

## 社會現象

* 2006 年 6 月，在莒光號列車翻車後，媒體連續數天大規模的報導，李泰安的住家附近聚集了圍觀的民眾，因此遭戲稱為「泰安休息站」。

## 相關條目

* 南迴線
* 松川事件：1949 年 8 月 17 日在日本福島縣松川町的東北本線列車發生翻覆意外，迄今仍無法確認真正的犯人為何。

## 注解

## 資料來源
臺鐵嘉義車站刺警命案

**臺鐵嘉義車站刺警命案**是發生於 2019 年 7 月 3 日，24 歲警員李承翰在處理鄭姓男旅客補票衝突時，遭兇嫌鄭再由以工作用尖刀刺傷腹部，急救後傷重不治而殉職的案件，本案涉及原因自由行為之爭議。

## 事發經過

2019 年 7 月 3 日，臺灣鐵路管理局北上第 152 車次自強號（事發車廂為推拉式自強號 PPT1081）於晚間 20 時 56 分（原定 20 時 42 分，誤點 14 分）抵達嘉義車站，1 名 54 歲鄭姓男旅客遭列車長發現無票乘車，鄭男因補票問題與列車長發生衝突。內政部警政署鐵路警察局高雄分局嘉義派出所 24 歲警員李承翰上車處理時，遭鄭男以工作用尖刀刺傷腹部，李承翰被緊急送往嘉義基督教醫院急救。

7 月 4 日上午 8 點 27 分，李承翰雖已被輸送 1 萬 3 千 cc 的血液救治，但還是因臟器大量失血而宣告不治，得年 24 歲。

## 治喪事宜

李承翰殉職後，7 月 16 日舉行告別式，由時任中華民國內政部部長徐國勇擔任治喪委員會主任委員及點主官，時任中華民國副總統陳建仁代表時任中華民國總統蔡英文頒發褒揚令，明令褒揚李承翰，褒揚令全文如下：

> 內政部警政署鐵路警察局高雄分局嘉義派出所巡官李承翰，英毅軒朗，端恪純孝。少歲俠骨丹心，矢志抑強扶弱，遄入臺灣警察專科學校，孜孜矻矻，卓卓錚錚。旋通過公務人員特種考試警察人員四等考試，立意歸返原鄉效命，開展為民服務之警察生涯。平夙持秉協濟奉獻理念，厚實專業職能培訓，克盡交通治安重責；奔波鐵路列車執勤，亟力維護乘客安全，奉公律己，宵旰憂勞；蹈危解困，至竟弗遷。詎料民國一○八年七月三日夜間，擔負站區守望任務，獲報馳援補票糾紛，突遭逢失控旅客襲擊，徒手壓制掣刃兇嫌，刀頭劍首，視險若夷，不幸以身殉道，誠迺仁者無懼之體現。嗣獲追晉巡官暨追頒行政院一等楷模獎章殊榮，惠愛播德，據義履方；絜行遐舉，楷範矜式。應予明令褒揚，用彰藎勇，而表遺徽。 
> 
> 總　　　統　蔡英文 
> 行政院院長　蘇貞昌
> 
> 

徐國勇代表時任行政院院長蘇貞昌頒發行政院一等楷模獎章，內政部警政署追贈李承翰為二線一星巡官，靈柩覆蓋中華民國國旗與中華民國警察旗。同時，告別式會場現場播放全國火車同步鳴笛三秒畫面後，出殯隊伍才開始出發。李承翰靈位將入祀嘉義縣忠烈祠。

## 後續效應

* 中華民國政府：

　
: : 短期：公共運輸警力優先增補，減少單警出勤機率。

　
: 中期：2019 年 10 月以後，陸續增補達近 260 名警力於鐵路局執勤勤務，並改善制度面與設備。

* 財團捐贈：

　
: : 2019 年 7 月 4 日，愛爾麗集團總裁常如山首先捐贈新臺幣 300 萬元（用以購買大約 250 支電擊槍），優先撥放鐵路局、高鐵捷運警察配備。

　
: : 2019 年 7 月 12 日，龍巖集團電洽內政部，表明捐贈新臺幣 500 萬元，（用以購買電擊槍）。

* 台灣鐵路管理局：
  * 嚴格執行無購票旅客，不得進站乘車措施。
  * 簡易招呼站體，除原有鐵路警察之巡邏箱外，協調地方警察機關，增設巡邏箱，提高見警率。
  * 於 2021 年前，完成及改善車站站體監視控制系統。
  * 於 2021 年前，完成既有車廂，增設「緊急對講機」，現有通勤電聯車另增設監控系統。後續新購車廂，除增設「緊急對講機」外，另再增設監控系統。
  * 於同年 7 月 11 日，邀集相關單位，針對「突發性暴力事件之防範及乘務員、警察執行勤務安全維護... 等」議題，研商檢討，並於同年 7 月 15 日發布後續改善措施。
* 李承翰家屬：
  * 李承翰父親李增文，在經歷喪子之痛以及一審判決結果的 35 天後，於 2020 年 6 月 4 日下午因胃出血而病逝。並於 6 月 16 日舉行告別式。
* 2023 年聯合報再次針對臺鐵嘉義車站刺警命案訪問一位資深員警並進行檢討報導，他於受訪時就提到為何總是發生這種事件的最關鍵也是最致命的一個問題：
  * 就是臺灣警察一向習慣大事化小，並把種種問題歸因於執行者個人或底層管理者，刻意去忽略其中的結構性問題。

## 審判

2020 年 4 月 30 日，嘉義地方法院一審判決鄭姓男子無罪，並諭令 50 萬元交保。5 月 1 日，台南高分院因嘉義地檢署提起抗告，將原裁定撤銷，發回嘉義地方法院。嘉義地方法院合議庭晚間 8 點做出裁定，鄭嫌維持新臺幣 50 萬交保，限制住居，並需遵守 7 項條件。嘉義地檢署不服裁定，二度提起抗告，台南高分院將原裁定撤銷，發回嘉義地方法院。5 月 4 日，嘉義地方法院合議庭裁定鄭嫌需於 24 小時內繳納新台幣 100 萬元，若無法及時具保仍繼續羈押。並於同日將全案卷證及被告移送二審，台灣高等法院台南分院法官訊問鄭男後，認為所犯殺人罪為最輕本刑 5 年以上有期徒刑之罪。被告犯此重罪，伴隨高度逃亡可能，且被告具有明顯精神症狀，足認為有再犯及危害公共安全之虞，因此裁定羈押。

檢察官抗告時言詞激烈，指稱精神鑑定為時過短且於速食店中進行，「簡直速食完成，十分輕佻！」主張「智商不足可以假裝」。媒體亦競開報導其看法，引發大量對精神鑑定的負面意見。唯據事後瞭解，鑑定時間非醫師所能左右，須配合司法系統之時程與人力安排。本案廣受曯目，司法系統將時間壓力與可否教化之判斷轉嫁予醫師，醫師不得不於既有時程之外於速食店中加班進行，以求速決。

2021 年 2 月 24 日，臺灣高等法院臺南分院二審宣判，認定鄭嫌雖因精神障礙導致辨識行為違法及行為控制能力顯著減低，惟未達完全喪失程度，原審判決顯有違誤，改判有期徒刑 17 年，刑滿後令入相當處所施以監護 5 年。

2021 年 6 月 23 日，維持有期徒刑 17 年，全案定讞。

## 參見

* 2014 年台北捷運隨機殺人事件：2014 年 5 月 21 日，於臺灣台北捷運發生的隨機殺人事件，造成 4 死 24 傷。
* 2018 年新幹線隨機殺人事件：2018 年 6 月 9 日，發生在日本新幹線希望號 265 次列車的隨機殺人事件，造成 1 死 2 重傷
* 2021 年臺鐵臺北車站刺警案：2021 年 5 月 22 日，於臺灣台北車站發生的刺警事件，造成 2 傷。
* 2022 年台南雙警遇襲命案

## 參考資料
臺鐵地下化

**台鐵地下化**，為交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）營運路線對於臺灣西部各都市的阻隔及對地面交通的影響提出的改善方案中的地下鐵路方案。

此方案的實施範圍為縱貫線全線各路段，以「專案」作為各工程的計算單位。工程專案由交通部鐵道局及交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段（僅辦理桃園鐵路地下化）專責辦理，部分工程已經列入新十大建設的臺鐵捷運化計畫當中。

## 地下鐵路初期計畫

包括第一期「台北車站鐵路地下化工程」、第二期「松山專案」、第三期「萬板專案」、第四期「南港專案」之工程，及「高雄專案」規劃皆是地鐵處時期辦理的。

### 臺北鐵路地下化專案

臺北鐵路地下化專案是將南港、松山、臺北、萬華、板橋五站改建為地下化車站，並同步施作高鐵臺北段路廊。由交通部臺北市區地下鐵路工程處。

該專案範圍北起汐科車站南方，南至浮洲車站北方止，施工路段總長度約 22.672 公里。目前臺北鐵路地下化專案所有工程均已完工，並於 2011 年 10 月 24 日全面通車，僅剩高鐵南港 — 汐止基地間路段擱置中。

## 地下鐵路中期計畫

### 高雄市區鐵路地下化計畫

高雄市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起新左營車站南方，南至鳳山車站南方止，施工路段總長度約 15.37 公里。該計畫復設內惟、鼓山、三塊厝三座車站；增設美術館、民族、科工館、正義等四座通勤車站；並將現有左營、高雄、鳳山三站改為地下化車站，高雄市區鐵路地下化計劃的第一階段工程已於 2018 年 10 月 14 日第一階段切換通車，而第二階段工程則預計於 2023 年完工。

## 地下鐵路後期計畫

### 臺南市區鐵路地下化計畫

臺南市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起大橋車站南方，南至保安車站北方止，施工路段總長度約 8.6 公里，並計畫延伸至永康車站。

第一階段將新增林森車站及南臺南車站，預計在 2022 年 12 月通車，第二階段將現有的臺南車站改建為一座地下化新站，預計在 2019 年 6 月動工，並預計於 2025 年通車，第三階段將永康車站至大橋車站區間地下化，預計在 2025 年通車。

### 桃園都會區鐵路地下化計畫

桃園都會區鐵路地下化計畫全長 17.945 公里。該計畫將現有桃園、內壢、中壢三站改建為地下車站，並增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原、平鎮五座通勤車站。

為配合地下化工程施工，整條路線闢建為 25 公尺，預計徵收土地 5 萬 3 千多平方公尺及拆除建物 2 萬 7 千多平方公尺，目前此計劃正在細部規劃中。

## 其他計劃

* 因應基隆都市更新，將基隆車站站體南移、月台向北延伸，以騰空原車站區域內之土地，提供都更開發使用，新的基隆車站站體為半地下化。

## 相關條目

* 臺鐵捷運化
* 臺鐵高架化
* 交通立體化
* 臺灣鐵路管理局車站列表
* 台灣隧道
* 臺北鐵路地下化專案
* 桃園鐵路地下化
* 臺南鐵路地下化
* 高雄鐵路地下化

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵大里車站事故

**大里車站追撞事故**，為 2007 年 6 月 15 日發生於臺灣鐵路管理局宜蘭線大里車站內的鐵路事故，多簡稱**大里事故**。最後賠償新台幣 1200 多萬元，是可歸責台鐵的重大傷亡事故。

## 事故概要

一列 EMU500 型電聯車執行自樹林開往蘇澳的南下 2719 次區間車（編組：〔←往宜蘭方向〕EMC508＋EP508＋ET508＋EM508〔往台北方向→〕），行駛於西正線（南下通常行駛於東正線為多），待避正行駛於東正線、應該已經誤點的、由樹林開往知本的南下 1079 次自強號。2719 次於大里站停車時，由於路線前方有北上試運轉列車，在站內等待 1079 次通過後換至東正線離站。

兩輛 E400 型電力機車和 E300 型電力機車執行自頭城開往七堵的北上 3902 次試運轉列車（編組：〔←往台北方向〕E403＋E308〔往宜蘭方向→〕，本務機：E403；台鐵資料曾誤植為 E403＋E408），於龜山─大里間疑似因天候關係視線不良或判斷失誤，未完全依照鐵路號誌機指示行車，在注意到大里站南邊進站號誌機顯示險阻號誌時減速不及，過走至橫渡線處邊撞正要換線離站的 2719 次，造成該組車第二節車廂（EP508）的側面嚴重受創、第三節車廂（ET508）的側面從端部到第三車門也被撞毀，也造成 E403 輕微受損，車上 2 名乘客當場死亡、2 名乘客到院前死亡、另有 1 名乘客到院後搶救無效，總共造成 5 死 15 傷。

* 10 點 20 分：2719 次列車預定於福隆車站待避 1079 次列車之後的開車時刻。
* 10 點 28 分：2719 次列車於大里車站待避 1079 次列車後開車。
* 10 點 32 分：事故發生，兩輛列車相撞。

## 事故原因與相關處理

本事故肇因於電力機車司機員，因為自動列車防護系統誤動作對行車造成困擾，所以擅自將之關閉、但同時以超過編組速限時速 75 公里的時速 90 公里運轉，在視線不良或誤判號誌的狀況下而「冒進」，導致煞車距離不足。

本事故中的電力機車通過第一道號誌（第一閉塞號誌）時，由於閉塞號誌亮起黃色的「注意」信號，列車應在通過號誌前減速到時速 60 公里以下。但是司機員並未察覺潛在的危險，可能認為只是前車尚未駛離區間，繼續以時速 90 公里前進，由於不需要與車站呼喚應答，也無法從無線通訊取得前方路線的狀況。

行駛了 1.376 公里後，連續通過 2 座相距 314 公尺的第二道（上行進站預告號誌跟自動列車停止裝置，二者設在一起）及第三道號誌（進站號誌）時，司機員才發現站界其實是亮起紅燈的停止信號，立刻緊急煞車，但仍因速度過快而過走。此時電力機車距離撞擊點至多為 489 公尺。最後在煞車距離不夠的狀況下，電力機車以時速 49 公里的速度，邊撞由大里離站的 EMU500 型電聯車。

### 醫療體系問題

送往羅東鎮的傷患全數送入羅東博愛醫院，而另一間被通知準備接收傷患的羅東聖母醫院卻沒有收到傷者。

### 連續 2 日運轉混亂

事發當日，由於大里站運轉中斷，原訂行駛宜蘭、北迴線的列車多數停駛，改以區間車及公車 (公路接駁) 機動接駁，而中、南部開來的跨線列車大多行駛至七堵站為止，但車站資訊混亂不同步的現象持續發生：部分車站公告跨線列車全部會開往福隆、石城，部分車站公告七堵站會加開往福隆列車，部分車站請旅客改乘其他運具；由樹林站加開的往福隆列車，由於使用了平常未使用的車次，部分車站誤認為是工程列車或迴送列車。

次日，雖然將鐵路搶通，但車廂運用已經混亂，例如：尖峰時刻，自強號使用太魯閣列車（8 節）行駛；緊接著的半直達列車（彈性編組，該班次通常為 9～12 節）使用 6 節車廂，不足部分使用推拉式列車（13 節）補足，但人潮早已搭乘太魯閣列車離去，形同空車。

## 事後

### ATP 系統檢討

臺鐵部份基層人員認為，在本事故發生以前就經常故障或誤動作的自動列車防護系統（ATP）可能是事故原因之一；但臺鐵及中華民國交通部持反對意見，表示雖然 ATP 仍待改善，但本事故與 ATP 無關。一般認為經常故障的 ATP 已經給臺鐵及基層人員許多困擾，交通部也要求臺鐵暫停支付 ATP 的尾款。

事故發生後，台鐵開始嚴禁司機員關閉 ATP，並花費 1700 萬在 2010 年 3 月為所有列車加裝遠端監視系統，由行車控制中心掌握 ATP 系統是否關閉。

### 鐵路節活動取消

由於事故影響，原訂 6 月 24 日於宜蘭地區的臺灣鐵路 120 年「馳騁寶島二甲子、臺鐵真情陪伴您」部分活動取消。包括：羅東、宜蘭、福隆及瑞芳各站的台鐵 CK124 號蒸氣機車靜態展示等。

### 相關人員法律責任

司機員黃林忠良經宜蘭地檢署偵結，認為過失情節重大，依《中華民國刑法》業務過失致人於死罪提起公訴。一審判決，黃林忠良有期徒刑 2 年、緩刑 5 年。而二審改判黃林忠良有期徒刑 1 年 8 個月，但無緩刑。三審最高法院上訴駁回，全案定讞。2010 年 7 月 19 日入監服刑，2011 年 7 月 22 日，服刑一年多法務部核准假釋出獄。

### 事故車報廢

由於台鐵 EMU508 電聯車的 EP、ET 車右側車殼遭到撞擊而嚴重受損（EP 車整面車殼被掀開，ET 車後端到第三車門的車殼被掀開），EMC 車也受到波及而輕微受損，被停置於七堵車站第四月台。同年 8 月 16 日，被迴送至七堵調車場放置（見圖 1）。在台鐵認為 EP、ET 車已超出經濟維修價值的情況下，決定將該車組報廢，並拆卸剩餘可用零件供同型車維修用，成為台鐵自引進通勤電聯車後第一組因事故遭到報廢的車輛。

### EMU500 型配屬機務段調整

事故報廢的 EMU508 電聯車原配屬在臺北機務段，而使臺北機務段的車輛調度更加吃緊，所以台鐵把原本配屬在新竹機務段的 EMU539、EMU540 調至臺北機務段來因應。而原先配屬新竹機務段的 EMU560、EMU561 也在之後改配屬嘉義機務段，使得新竹機務段配屬的 EMU500 型電聯車僅剩 EMU541～EMU559。

備註：現今原新竹機務段配屬的 EMU500 電聯車已全數移往臺北、彰化、嘉義、花蓮機務段。新竹機務段已無任何配車。

## 參見

* 2018 年宜蘭普悠瑪列車出軌事故，發生前關閉「列車自動防護系統」（ATP）。

## 註解

## 外部連結

* 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明 96 年 6 月 16 日 1 時發
* 交通新聞稿 - 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明
* 火車對撞 5 死 17 傷 車廂削一半 「如炸彈爆炸」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（臺灣蘋果日報）
* 火車頭衝紅燈 攔腰撼列車 台鐵相撞 21 死傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（香港蘋果日報）
* 台鐵大里事故 一連串的錯誤 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（中廣新聞）
* 火車對撞／〈快訊〉看錯號誌火車擦撞　釀 4 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（TVBS）
* 自由電子報 - 火車相撞 5 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* j\_rail 關於 96 年 6 月 15 日大里事故的報導－－中國時報篇 - 樂多日誌
* 台灣鐵道迷專區 TaiwanBBS.org - 台鐵機車頭違規撞電車 等新聞
臺鐵客廳車

**臺鐵客廳車**（Parlor Car），簡寫為 **PC**，隸屬臺灣鐵路管理局。其中以車尾有瞭望台的 35PC32701 最為特殊。

1970 年代，因 35PC32701 客廳車內裝高級設備齊全，時任中華民國總統嚴家淦曾以該車替代總統花車執行環島旅行任務。1991 年末，時任總統李登輝以鐵道運輸巡行台灣時，亦於總統花車專列上加掛該車輛。

## 歷史

1957 年以美援自日本車輛進口了 12 輛 35SP32700 型客車，其中 35SP32712 由臺灣唐榮鐵工廠於 1972 年改造為客廳車，故此輛車一直保有觀光號的 1 公尺寬車窗，直到 1993 年底才由臺灣臺鐵臺北機廠翻修成莒光號的 1.8 公尺寬車窗。

1991 年 12 月 12 日時任總統李登輝環島之旅，客廳車 35PC32701 掛在總統花車 35SA32820 後面，擔任總統李登輝的交誼車廂，也是當時每日定時總統記者會的舉行地點。

1990 年代開始，臺灣鐵路管理局除了與民間旅行社推展該客廳車的包租業務外，也以「總統客廳車」為名開放一般大眾租用。總括而言，該車輛受理單位與手續與臺鐵團體票類似。

2000 年起為配合觀光列車，推出 2+1 排商務客室加卡拉 OK 室的 35PC10500 型客廳車，總數三輛由唐榮鐵工廠以 35SPK2200 型復興號改造，目前只搭配觀光列車或商務車供民眾租用搭乘。

2022 年 6 月 28 日，配合台鐵 629 大改點，於末班手動摺疊門莒光號 (521 次) 列車尾加掛客廳車 35PC32701。

## 型式

目前臺灣鐵路管理局擁有之客廳車，型式如下：

* 35PC32700
  * 輛數：1 輛（35PC32701）
  * 皮重：31.8 公噸
  * 空車重：30 公噸
  * 重車重（載客時）：35 公噸
  * 座位：30
  * 長寬高：20m，2.865m，3.8m
  * 最高車速：100 km/hr
  * 配屬機務段：七堵機務段
* 35PC10500（僅 35PC10501 有車長閥，其餘則無，此車已塗成鳴日號色）
  * 輛數：3 輛
  * 皮重：32.43 公噸
  * 空車重：35 公噸
  * 重車重（載客時）：35 公噸
  * 座位：27
  * 長寬高：20m，2.98m，4.043m
  * 最高車速：110 km/hr
  * 配屬機務段：七堵機務段

## 參考資料
臺鐵富岡車輛基地

**富岡車輛基地**或**富岡基地**，位於臺灣桃園市楊梅區縱貫線北段新富車站旁，於 2013 年 1 月 10 日正式啟用，佔地 52 公頃，包括富岡機廠、北區供應廠、新竹機務段、鐵道文化園區及自然生態景觀等區。是臺灣鐵路管理局北部主要的車輛維修基地以及將來員工的訓練教育中心。

## 概要

2009 年，臺灣鐵路管理局於楊梅富岡地區選定廠區現址，開始規劃建設，原臺北機廠、北區供應廠及新竹機務段將搬遷集中之綜合廠區。該廠區佔地約 52 公頃，興建工程耗資約新臺幣 133 億元。

2013 年 1 月 10 日，該廠區第一階段啟用。2014 年底，整體工程完工並取代原臺北機廠維修功能，同時兼具觀光用途。

路線與車站部分，於基地南方設置的進出廠線與縱貫線正線交會處，原本只規劃號誌站供調撥車輛使用，之後為配合當時的臺鐵捷運化發展，順勢規劃為北湖車站；另外在基地旁設置的新富車站，原本為員工專用站，一年後開放民眾搭乘。

2018 年 4 月 20 日，新竹機務段搬遷至此，所屬車輛檢修業務亦轉移至此，同時也將北部地區部分區間車始發站改為北湖站。

2022 年 3 月 29 日，將北迴線太魯閣號列車出軌事故事故列車之第 7 及 8 節車廂，移至基地永久保存。

本基地是目前台鐵唯一進行蒸汽機車全檢修的地方，臺鐵的蒸汽機車經常迴送至此維修。

### 配屬車輛

如果以醫院來比喻，各個機務段若為地方小型醫院，富岡機廠、潮州機廠以及花蓮機廠三大機廠，等同於大型醫學中心，而富岡機廠和另外兩座機廠又有點區別，雖然新竹機務段遷移至此，以北湖車站起訖的區間車只是短暫停放不會固定，主要以維修整備其他機務段移送的車輛為主，另外，經常性支援長途需更換編組的區間車，同樣於北湖車站做交班。

## 參見

* 北湖車站
* 樹林調車場

## 參考資料
臺鐵局新竹開往基隆1258次區間車爆炸案

**臺鐵爆炸案**，又稱**臺鐵 1258 次區間車爆炸事故**（簡稱 **1258 次區間車爆炸案**、**松山車站爆炸案**，官方名稱**臺灣鐵路管理局新竹開往基隆 1258 次區間車爆炸案**）是一起臺灣鐵路公共安全事故，發生於 2016 年 7 月 7 日晚上約 10 點時，於即將進入松山車站的臺灣鐵路管理局第 1258 次區間車第六節車廂遭人放置爆裂物發生爆炸，一共造成 25 人輕重傷，之後查出是也在車上的炸彈犯林英昌所為。

## 事件經過

事故列車為臺鐵 1258 次新竹開往基隆區間車 (編組 EMU509+EMU504)，21:52 駛離臺北車站，表訂於 21:59 抵達松山車站。在列車行駛至營業里程 24K~25K 間，第六節車廂 EP509 行李架上一個黑色行李突然爆炸，造成 25 名乘客受傷，多人傷勢嚴重；抵達松山車站後，火勢立即被撲滅，臺北市政府消防局隨即派出多台水箱車及多台救護車抵達現場搶救。

## 受傷情況

根據臺北市政府消防局統計，傷患人數達到 25 人，共 13 男 12 女，共計有 25 人受傷，分別護送至臺北市立聯合醫院忠孝院區 6 人、臺北醫學大學附設醫院 5 人、國泰醫院 2 人、三軍總醫院內湖總院 4 人、三軍總醫院松山分院 5 人、臺北長庚醫院 3 人。25 名傷患中，包含 1 名 38 歲越南籍女子輕傷，另有 1 名 17 歲呂姓男子和 24 歲余姓男子，涉案重大的 55 歲林姓嫌犯重傷。

## 調查

針對這起爆炸案，內政部警政署刑事警察局、內政部警政署鐵路警察局以及相關單位組成「1258」專案小組。檢警在現場發現到一個長約 20 公分的鞭炮碎片，並根據遺留的白色粉末，懷疑可能是人為引爆鞭炮火藥所致開，且不排除是恐怖攻擊。目擊者稱，看到 1 名年約 40 歲男子持長條物進入車廂後，隨即把不知名物體放在車廂後離開；在現場的乘客也提及，有看到 1 名男子推著黑色行李箱進入車廂，隨即離開。刑事警察局偵查第五大隊第一隊隊長李子文現場受訪表示，在列車車廂上找到破裂鋼管爆裂物及黑色帆布背包，初步判定就是爆炸點。

李子文說，爆炸意外發生後，相關人員進入案發的第六車廂檢視，在座位上發現寬 6 公分、長 15 公分破裂鋼管，地上也有鋼管碎裂痕跡，由於找不到任何開關，初步研判應是點火式爆裂物；而一旁則有黑色帆布背包，根據背包損壞情況判定判斷，破裂鋼管可能是放在背包裡爆炸。臺灣臺北地方法院檢察署則指派重大刑案專組主任檢察官騰治平，率組內檢察官前往現場進行了解。

警方於 8 日下午表示於列車廁所採集之 DNA 與一重傷病患林英昌吻合，涉有重嫌，而該男子早前亦受到多名目擊者指認。

根據警方 15 小時的抽絲剝繭後，認定已重傷昏迷的 55 歲乘客林英昌有重大嫌疑。由於該人居無定所，8 日晚間，檢警終於在南投縣仁愛鄉山上尋獲廂型車，車內發現林英昌案發前留置的遺書，內容表明因罹患扁桃腺癌多年，久病厭世想尋短。林英昌經法官於 2016 年 7 月 19 日晚間 6 時 40 分裁定羈押不禁見，他在法庭上聲稱，當天把陪伴的狗留給早餐店老闆娘後，就從台中北上，原本是決定在新竹站人多時引爆炸彈，但一時下不了手，輾轉搭上往台北的區間車才到北部犯案。

## 處理

時任中華民國行政院院長林全凌晨前往各家醫院一一探視傷患，並表示將提高大眾交通系統的維安層級，請民眾不必過度恐慌。臺北市政府社會局也派人前往各家醫院探視傷者，並代表臺北市政府發放每位傷者慰問金新臺幣 5000 元。

刑事部分，2016 年 11 月 17 日臺北地檢署偵查終結，依殺人未遂及槍砲彈藥刀械管制條例等罪嫌對林英昌提起公訴，並建請法官從重量處 30 年有期徒刑，2017 年 2 月 22 日，臺灣臺北地方法院依殺人未遂罪及製造爆裂物罪判處林英昌 30 年有期徒刑。2017 年 8 月 1 日，台灣高等法院改判 19 年 10 月，加上非法製造爆裂物罪有期徒刑 10 年 6 月，合併執行 29 年 10 月。2017 年 11 月 8 日，中華民國最高法院依對兒童犯殺人未遂等罪，判處林英昌有期徒刑合計 30 年 4 月，全案定讞。受刑人數罪併罰有二裁判以上，聲請定其應執行之刑為 29 年 10 個月。

民事部分，臺灣臺北地方法院於 2017 年 8 月 11 日宣判林英昌應賠償臺鐵與傷患 683 萬 8,505 元，包含列車車廂損毀 176 萬 4,681 元、旅客退換票 5,915 元、車廂受損未能營運之損失 39 萬 5692 元，受傷乘客之醫療費用 467 萬 2,217 元。

## 官方反應

* 中華民國總統府：總統府發言人黃重諺表示，府方與中華民國國家安全會議都在第一時間獲悉，過程中並持續與行政院連繫掌握最新狀況，也已向中華民國總統蔡英文報告。目前國安會也透過中華民國國家安全局綜整情資，持續追蹤。
* 中華民國行政院：行政院發言人童振源表示，行政院已經掌握並了解臺鐵車廂內爆炸事件，行政院院長林全非常關切此事，已請警消儘速前往救援，救助傷患與恢復交通，並請警方儘速釐清與偵辦案情。
* 中華民國交通部：交通部表示，針對是次事件，在事件發生後，交通部已立即責成臺灣鐵路管理局、交通部高速鐵路工程局通報臺灣鐵路及臺灣高鐵沿線各車站，提高警覺並進行安全巡查；同時商請鐵路警察局加強車站、車輛之安全維護，加強巡查有無可疑留置物，以確保行車安全；並要求各機場、港口及公路客運車站提升安全戒備。
* 臺北市政府：臺北市市長柯文哲首先感謝行政院院長林全第一時間前來關心，並表示臺北市的緊急醫療處理 20 幾個傷患能力是很足夠的，現場也看到臺北市政府社會局在每個醫院都有派駐點的社工師協助處理一些家屬跟病患的問題，至於爆炸原因則需要等警方調查結果再講，呼籲社會不必去做太多的臆測。

## 參見

* 松山車站 (台灣)
* 台鐵 EMU500 型電聯車

## 相關事件

* 東京地鐵沙林毒氣事件
* 2003 年大邱地鐵縱火案
* 2014 年臺北捷運隨機殺人事件
* 2015 年臺北捷運隨機砍人事件

## 資料來源
臺鐵捷運紅線

**臺鐵捷運紅線**可以指：

* 臺鐵捷運紅線 (桃園)
* 臺中都會區鐵路高架捷運化計畫
臺鐵敞車

**台鐵敞車**用以泛指台灣鐵路管理局旗下所有運行於各路線的鐵路貨車之敞車的稱呼。歸屬於台鐵敞車的分類十分繁雜，目前皆以車型和載重做為區分標準。

## 兩軸敞車

目前台灣鐵路管理局底下最多的敞車型式即屬本款，為一種小型無轉向架的兩車軸鐵路貨車，分布於全台各地，經常作為散裝貨物的運送以及台鐵本身各鐵路機廠之間的材料運送之用。

* 台鐵 15G8000 型敞車：目前台鐵兩軸敞車的代表，數量最多的一型，由日本進口，於 1994 年調查時數量超過 800 輛，截至 2018 年為止僅剩 1 輛在籍、3 輛改為工程車。

## 四軸敞車

目前台鐵旗下大型敞車皆屬於本款，外型上為車體兩側含有專用轉向架的四車軸大型敞車。但數量上不如兩軸敞車來得多。

* 台鐵 35G6000 型敞車：為目前台灣大型敞車中數量最多的一型，於 1958 年由台鐵臺北機廠量產，共計有 87 輛。

## 參考來源

**書目**

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

**引用**

## 外部連結

* 台灣の貨車（福田孝行の貨車ホームページ）
臺鐵新北投線

**新北投線**，俗稱**浴湯線**，是臺灣鐵路管理局（原臺灣總督府交通局鐵道部）淡水線的廢止支線，自北投車站分歧。該條鐵路是為了將旅客運往北投溫泉區而建，可說是臺灣最早純為了觀光而建的鐵道。目前和淡水線一樣，經過改建成為台北捷運的路線，即新北投支線。本線僅有北投站及新北投站兩站，長約 1.2 公里。該條支線於臺灣日治時期便開始營運，後隨淡水線一同停駛。

## 沿革

北投溫泉的歷史可追溯到清光緒廿年（1894 年）德國商人奧里（Ouely）於北投興建溫泉俱樂部，後來日治時期平田源吾來此於明治廿九年（1896 年）開設臺灣第一間溫泉旅館「天狗庵」，帶動了北投溫泉區的開發。而在明治卅七年（1904 年）大日本帝國陸軍在北投溫泉區興建了陸軍療養院，隔年的日俄戰爭中即有不少傷兵被送來這裡療養，據說療效奇佳。之後在明治四十年（1907 年），臺灣婦人慈善會取得瀧湯溫泉附近約 6000 坪的大日本帝國海軍用地，並出資改善浴場品質，並向海軍請願，修築了一條從北投通往溫泉區（新北投）的道路（過去溫泉區雖然發展快速，但因淡水線北投車站仍有段距離，且溫泉區附近多為海軍用地，不能任意開發使用，故交通不便）。後來在大正二年（1913 年）時，臺北廳廳長井村大吉曾耗資 5 萬 6 千圓改建公共浴場（今北投溫泉博物館）。

而到了大正五年（1916 年），在臺灣總督府交通局鐵道部運輸課課長村上彰一的努力下，興建了載運旅客前往溫泉區的新北投支線，為一條完全以觀光為興建目的的路線。不過村上彰一於該路線築成當年便在日本去世，未能見到新北投線通車；而為了紀念其貢獻，當時的民政長官兼鐵道部長下村宏遂為他立了「村上彰一翁碑」（現存於北投普濟寺）。而也因為該條路線的「新北投驛」，所以才有「新北投」這個名稱的出現。

新北投線自大正五年（1916 年）4 月 1 日開始營運之後，促進了溫泉區的發展，極盛時期曾有 35 家溫泉旅館（1935 年時）。且為了因應旅客的增加，昭和十二年（1937 年）時還擴建了新北投驛。但後來在第二次世界大戰期間的昭和廿年（1945 年），新北投線因戰備需求而將鐵軌拆掉轉作他用（據說是被插在淡水海邊以妨礙盟軍登陸），直到戰後的民國三十五年（1946 年）8 月才復舊完成。

目前新北投支線沿線還留有幾個阻絕柵欄；而本線原有之終端式設計新北投車站，捷運新北投支線興建時原欲拆除，後來臺北市政府象徵性用新臺幣一元賣給臺灣民俗村保存。地方曾一度發起「新北投車站風華重現」運動、「新北投車站回娘家」募款運動，希望能將新北投車站搬回北投。經過多年協調，臺灣民俗村產權人日榮資產管理公司決定無償把車站捐給臺北市，而後臺北市文化局開始後續工作，計畫在 2016 年前讓車站在北投重組完成。2013 年 8 月 8 日，臺北市政府的工作小組進入臺灣民俗村進行建築測繪、構建編號等工作，之後便將拆解運回北投重組。

## 軼事

* 該鐵道線早期建設工程之鐵軌據稱取用自清代鐵道之遺留。

## 車站一覽

## 相關條目

* 臺鐵淡水線

## 參考來源