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航空交通控制塔

**塔台**在此主要解釋**航空交通管制塔**（大型火車調車場、港口等設施亦設有塔台），是一種設置於機場中的航空交通管制設施，用來監看以及控制飛機起降的地方。世界上大部分的機場都設有塔台，或是使用命令頻率（mandatory frequency），只有少數最忙碌的機場擁有需要設置塔台的航班流量，但也有些機場會在特別活動期間（例如奧旭寇旭航空秀）暫時啟用塔台。

通常塔台的高度必須超越機場內其他建築，以便讓航空管制員能看清楚機場四周的動態，但臨時性的塔台裝備可以從拖車或遠端無線電來操控。完整的塔台建築，最高的頂樓通常是四面皆為透明的窗戶，能保持 360 度的視野。中等流量的機場塔台可能僅由一名航管人員負責，並且塔台不一定會每天 24 小時開放。流量較大的機場，通常會有能容納許多航管人員和其他工作人員的空間，塔台也會保持一年 365 天，每天 24 小時開放。

在航空母艦和兩棲突擊艦上，艦島上的艦橋採雙層式構造，下層為航海甲板供艦艇航行，而上層則是引導艦載機起降的塔台，比照空軍基地管理。

## 設備

塔台通常包含以下設備：

* 能與飛機內通訊的無線電設備，連結到航管人員麥克風、揚聲器或收話器；
* 可用快速播號連絡的內線及外線電話系統，以便讓航管人員能和彼此以及外面的人員通話；
* 能張貼飛航管制紀錄條（flight progress strip）的公告板（部份機場已經使用電腦化的系統取代）；
* 能發出強光的「光槍」，當無線電損壞或失效時，即可用飛航管制燈光信號與飛機駕駛員溝通；
* 風向和氣壓儀表。
* 機場旋轉燈 (白綠二色，每 10 秒旋轉一次)。
* 機場旋轉燈 (白聯閃光燈，每 20 秒連閃 2 次)。

部份塔台還會包含以下設備：

* 機場交通監視器，是一種小型的雷達顯示器，能顯示機場附近的飛機位置。
* 地面活動雷達，能顯示機場內飛機和車輛的位置，在夜晚或視線不佳時能幫助航管人員辨認。
* 電腦化的氣象、航班資訊以及簡報系統。

## 紀錄

目前，世界地處最高的塔台是溫哥華港控制塔（Vancouver Harbour Control Tower），位在加拿大溫哥華加連威老廣場的頂部，離地面約 142 公尺（466 英尺）。

而建築本身最高的塔台（全部都含有天線）前三十七名：

* 第一名： 馬來西亞 吉隆坡國際機場第二塔臺（134 米）
* 第二名： 泰國 曼谷素萬那普國際機場塔臺（132 米）
* 第三名： 馬來西亞 吉隆坡國際機場第一塔臺（130 米）
* 第四名： 美國 亞特蘭大國際機場塔台（121 米）
* 第五名： 日本 東京羽田國際機場塔台（116 米）
* 第六名： 中國 武漢天河國際機場塔台（114.95 米）
* 第七名： 中國 廣州白雲國際機場塔台（112 米）
* 第八名： 中國 海口美蘭國際機場塔台（108.5 米）
* 第九名： 美國 拉斯維加斯哈里・瑞德國際機場塔台（107 米）
* 第十名： 中國 上海浦東國際機場塔台（102 米）
* 第十一名： 印度 新德里英迪拉・甘地國際機場塔台（101.9 米）
* 第十二名： 荷蘭 阿姆斯特丹斯希普霍爾國際機場塔台（101 米）
* 第十三名： 美國 鹽湖城國際機場塔台（100 米）
* 第十四名： 中國 西安咸陽國際機場塔台（99.9 米）
* 第十五名： 中國 成都天府國際機場 1 號塔台（99.9 米）
* 第十六名： 中國 北京首都國際機場西塔台（99.5 米）
* 第十七名： 中國 昆明長水國際機場塔台（99 米）
* 第十八名： 中國 深圳寶安國際機場塔台（98 米）
* 第十九名： 美國 紐約甘迺迪國際機場塔台（97.84 米）
* 第二十名： 中國 重慶江北國際機場塔台（96.5 米）
* 第二十一名： 中國 鄭州新鄭國際機場塔台（93.5 米）
* 第二十二名： 中國 青島膠東國際機場塔台（93.1 米）
* 第二十三名： 中國 南京祿口國際機場塔台（93 米）
* 第二十四名： 挪威 奧斯陸加勒穆恩國際機場塔台（91 米）
* 第二十五名： 瑞典 斯德哥爾摩 - 阿蘭達國際機場塔台（90 米）
* 第二十六名： 土耳其 伊斯坦堡新國際機場塔台（90 米）
* 第二十七名： 中國 南寧吳圩國際機場塔台（89 米）
* 第二十八名： 中國 鄂州花湖機場塔台（89 米）
* 第二十九名： 日本 東京成田國際機場塔台（87.3 米）
* 第三十名： 英國 倫敦希思羅國際機場塔台（87 米）
* 第三十一名： 阿聯 杜拜國際機場塔台（87 米）
* 第三十二名： 日本 名古屋中部國際機場塔台（86.75 米）
* 第三十三名： 日本 大阪關西國際機場塔台（86.4 米）
* 第三十四名： 印度 孟買賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場塔台（85 米）
* 第三十五名： 中國 天津濱海國際機場塔台（84.7 米）
* 第三十六名： 美國 洛杉磯國際機場塔台（84 米）
* 第三十七名： 中國 北京首都國際機場東塔台（80 米）

## 圖像

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：機場塔台
航空交通管制員

**航空管制員**（英語：Air Traffic Controller），或稱**航空交通管制員**、**航管員**，中國大陸稱**空中交通管制員**，專門負責航空交通管制的作業人員，以維持負責範圍內的飛機可以有秩序、安全及迅速地升降及飛行。航空管制員除需要有專業的管制及飛行知識及能力，應付日常航空管制需要及任何突發事件外，更需要有良好英語能力，因航空通訊的預設語言是英語，除一些突發或緊急事件外才使用本地語言。

## 職責

航空管制員的職責簡而言之，是與飛行員進行溝通。航空管制員會向航機發出指示，批准航班的路線、要求飛機滑行至指定跑道或停泊位置、允許飛機的起飛、著陸以及報告風向及風速、指令飛行調整至指定高度、速度及舵向、以雷達為飛機導航、以及向飛行員聯絡及提供額外情報。最重要是，維持飛機之間一定的間距，以防止飛機相撞。

## 管制意外

航空管制員須維持航空交通安全，肩背的重責是不容許管制員犯下任何錯誤，然而過往曾有多次因航空管制員的錯誤，釀成空難。

* 1977 年 3 月 27 日，西班牙洛司羅迪歐機場發生特內里費空難，因飛行員與航空管制員溝通上的誤會，造成兩架客機在跑道上相撞，釀成 583 名的乘客和機組人員死亡，是迄今因管制失誤造成死傷最慘重的空難。
* 2001 年 1 月 31 日，日本靜岡縣燒津市駿河灣上空，兩架日本航空的飛機因東京航空交通管制中心的航空管制員錯誤發出下降高度的指示，出現空中接近（Near miss）的危險情況，造成 100 人受傷。而涉及事件的兩名管制員更被東京高等法院判罪（見 2001 年日本航空班機空中接近事故）。
* 2002 年 7 月 1 日，德國巴登 - 符騰堡邦烏伯林根上空因航空管制員錯誤的指揮，造成烏伯林根空難，有 71 人遇難。事後該名管制員更因遇難者家屬報復而遇刺身亡。

## 大眾文化

下列作品以航管員為主角，或以航空管制為主要題材：

* 電影
  * 空難降臨（_Ground Control_）：1998 年美國電影，由基佛・蘇德蘭（Kiefer Sutherland）主演
  * 空中塞車（_Pushing Tin_）：1999 年美國電影
  * 聯航 93（_United 93_）：2006 年美國電影，在 911 事件發生時執勤的航管員本人參與演出
  * 夢想起飛：菜鳥空姐的處女航（ハッピーフライト）：2008 年日本電影，由綾瀨遙、田邊誠一主演
* 電視劇
  * Tokyo Control 東京航空交通管制部（TOKYO コントロール）：2011 年日本電視劇
  * TOKYO 機場～東京機場管制保安部～（TOKYO エアポート〜東京空港管制保安部〜）：2012 年日本電視劇，為上列電視劇之續篇
* 紀錄片
  * プロフェッショナル 仕事の流儀　第 110 集　守護天空，不動的男人 —— 航空管制官
  * FLY! FLY! FLY!
* 電玩
  * 夢幻飛機場系列（ぼくは航空管制官シリーズ）

## 外部連結

* 航空管制協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 國土交通省航空局 航空管制官 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空交通管制部

**航空交通管制部**（日語：航空交通管制部／こうくうこうつうかんせいぶ、英語：Area Control Center, ACC）是日本國土交通省的地方支分部局，主管航空交通管制業務。

## 概要

### 航空交通管制部一覧

日本全境屬於福岡飛航情報區（福岡 FIR），由四個航空交通管制部控管。各個航空交通管制部再將管轄空域細分為各分區以便執行業務。航空交通管制部的 ICAO 機場代碼分別為札幌 ACC 的 RJCG、東京 ACC 的 RJTG、福岡 ACC 的 RJDG、那霸 ACC 的 RORG。

**札幌航空交通管制部（札幌 ACC） - 北海道札幌市東區**
: 分區數 6。負責東京 ACC 以北的航空交通管制。

**東京航空交通管制部（東京 ACC） - 埼玉縣所澤市**
: 分區數 22。宮城縣、山形縣至岡山縣、島根縣附近的航空交通管制。

　
: 所澤航空紀念公園內，鄰接所澤航空發源紀念館。

**福岡航空交通管制部（福岡 ACC） - 福岡縣福岡市東區**
: 分區數 11。東京 ACC 以西至鹿兒島縣（屋久島付近）的航空交通管制。

　
: 附設航空交通管理中心 (ATMC) ，ICAO 機場代碼 RJJJ

**那霸航空交通管制部（那霸 ACC） - 沖繩縣那霸市**
: 分區數 3。沖繩縣、鹿兒島縣（奄美附近）的航空交通管制。

　
: 2018 年 10 月廢止，業務將移交給新設的**神戶航空交通管制部（神戶 ACC）** （兵庫縣神戶市西區）。

### 業務內容

航空交通管制部除了有航空管制官 24 小時進行航空交通管制業務外，另有航空管制技術官提供技術協助。管制官使用整合航路管制系統（Integrated En-route Control System, IECS）) 與雷達上的飛機溝通。機場管制、終端雷達管制與控制台共通化的統合管制情報處理系統已規劃從 2017 年開始陸續導入，導入後將改用軌跡化航線交通資料處理系統（Trajectorized En-route traffic data Processing System, TEPS）。

各分區配有兩位管制官，一人是負責對駕駛提出指示的「雷達對空席」、一人是與機場等其他機關協調的「調整席」（也就是說，有 22 個分區的東京 ACC 有 44 名管制官執行業務）。為了維持集中力，兩位管制官每 30 分交換，另也會針對上下午分配不同的負責分區。

### 航空交通管理中心

福岡航空交通管制部設有航空交通管理中心（ATMC、ATM Center）。ATMC 負責管理日本上空的航空交通，並確保航空交通安全與擴大航空交通容量。此外也負責福岡 FIR 內的太平洋、菲律賓海上空的空域管制。

## 日本管制空域的重整

現在日本空域分為四大區域，但由於廉價航空公司的班次大幅增加，管制能力已接近臨界值，國土交通省決定重整管制空域。重整後，每年 180 萬架次的處理容量將可提升至 200 萬架次。

國土交通省規劃的重整計畫，將札幌、東京、福岡、那霸航空交通管制部將整併為東京、神戶（新設）兩處，分別負責東日本、西日本的低高度（高度未滿 10 公里）空域管制，高高度（高度 10 公里以上）空域管制與海洋上空空域則由福岡航空交通管制部（航空交通管理中心）（ATMC）負責。因此東京、神戶的管制官將專心在日本空域內飛機起降的調度上。通過日本上空的飛機則由 ATMC 統一處理。

計畫廢止的札幌、那霸將擴增終端雷達，轉為廣域終端管制設施。

2018 年 10 月，那霸 ACC 人員將移駐至神戶 ACC，2022 年 4 月西日本（福岡、那霸管制空域）將先行重整為低高度、高高度雙責任區，2025 年完成重整。

## 註釋

## 相關條目

* 航空交通管制
* 飛航情報區 (FIR)

## 外部連結

* 航空交通管制部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空产业

《**航空霸業**》（日版名：エアーマネジメント 大空に賭ける，美版名：Aerobiz）為一款由日本光榮公司推出的航空類模擬經營遊戲。本遊戲最初於 1992 年 4 月在超級任天堂發行。本作後有續作《**航空霸業 II**》（日版名：エアーマネジメント II 航空王をめざせ，美版名：Aerobiz Supersonic，又譯作「**航空霸業 超音速**」）於 1994 年發行。

遊戲中玩家扮演航空公司總裁，可以購買 1950-2010 年間世界真實客機來加入機隊開拓航線，經營公司獲利之餘還能買賣相關企業賺取業外收入，最終以打倒其他航空公司稱霸業界為目標。

本遊戲共有 2 個場景可以選擇。一個是 1963 年，另一個是 1983 年。

## 重製

本遊戲的重製版《航空霸業 96》在 PlayStation、SEGA 土星和 Windows 發行。

## 參考資料

## 外部連結

* 航空霸業
航空产业_超音速

《**航空霸業 II**》（日版名：エアーマネジメント II 航空王をめざせ，美版名：Aerobiz Supersonic，又譯作「**航空霸業 超音速**」）是一款由光榮公司製作和發行的商業模擬類遊戲。本遊戲於 1993 年 4 月 2 日在日本地區超級任天堂發行。遊戲後在 Mega Drive 發行。

遊戲和前作《航空霸業》類似，玩家擔任一家國際航空公司的 CEO。玩家需要與其他三家公司進行競爭以占領世界航空旅行市場。本遊戲包括多個歷史時期。

 
《電子遊戲月刊》給予本遊戲超級任天堂版本 7.2/10 的分數。

## 參考資料
航空例行天气报告

**航空例行天氣報告**（**Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report**，簡稱 **METAR**）是一種例行的航空天氣報告，飛行員和航管員會使用它來評估機場天氣狀況。

航空例行天氣報告作為一種天氣報告，主要作用是向飛行員和航管員等通知該地區當前的天氣情況，並不包含天氣預報的預測資訊。然而，部分報告中亦可能含有 BECMG 關鍵字，用於表示當前天氣的變化趨勢。於較大型的機場附近，飛行員與航管員如需得知該日未來 24 小時的天氣預報資訊，則需另外查看 機場天氣預報（TAF）。由於 METAR 無須對天氣狀況進行預測，絕大多數機場均有提供該項資訊，而需要專業氣象人員進行預測的 TAF 則通常僅於大型機場提供。

## 起源

例行天氣報告的格式是在 1968 年 1 月 1 日制訂。但是跟隨美國聯邦航空局制度的美國和加拿大在 1996 年 7 月 1 日才啟用和國際格式大致相同的例行天氣報告。

例行天氣報告的英文 METAR 和國際緊急求救信號 Mayday 一樣，也是從法語演變過來的。METAR 在法語原本的寫法是「message d'observation météorologique régulière pour l'aviation」，指航空氣象狀況例行觀測所得的信息，之後人們就拿這幾個詞語的字頭 METAR 來作其名稱。美國聯邦航空局和美國國家氣象局將 METAR 在英語的角度看成為 **MET**eorological **A**erodrome **R**eport，這也視作 METAR 名稱的由來。

## 內容

一個 METAR 是包括了溫度，露點溫度，風向，雲的資訊，能見度和給飛行員修正高度錶的氣壓讀數。除此之外，METAR 還可以包括降水，雷和其他特別天氣狀況的資訊。

該報告為每隔一小時或半小時發出一次的定期例行報告。當兩次報告時間間隔內的天氣狀況有顯著改變時，則可能發佈 **SPECI** 報告。該報告與 METAR 相比，除開頭使用 SPECI 關鍵字外，格式完全相同。

### 天氣現象代碼

以下為例行天氣報告中，描述天氣現象的代碼及意義：

## 國際式航空例行天氣報告

以下是一個由 香港國際機場 發布的 METAR：

`METAR VHHH 251600Z 24015G25KT 200V280 0600 R07L/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT 1800 9999 NSW=`

* **VHHH**：香港國際機場的國際民航組織（ICAO）機場代號
* **251600Z**：發出於該月 25 日 16:00 協調世界時（UTC）
* **24015G25KT**：風向 240 度，風速 15 節，陣風 25 節（如果風速是國際單位制的米每秒，就會使用 MPS 後綴）
* **200V280**：風向除了在 240 度外，還不時在 200-280 度間轉變。（200Variable280）
* **0600**：能見度 600 米
* **R07L/1000U**：07L/25R 跑道視程為 1000 米，而跑道視程的數值在過去 10 分鐘有上升趨勢
* **FG DZ**：有霧及毛毛雨
* **SCT010**：於 1000 英呎有疏雲或多雲（Scattered, 3/8 - 4/8）
* **OVC020**：於 2000 英呎有八份雲（Overcast, 8/8）
* **17/16**：地面溫度 17 度，露點 16 度
* **Q1018**：修正海平面氣壓為 1018 百帕斯卡（QNH1018）
* **BECMG TL1700 0800 FG**：有霧，能見度逐漸轉變，到 17:00 協調世界時（UTC）時為 800 米
* **BECMG AT 1800 9999 NSW**：18:00 協調世界時（UTC）時，能見度逐漸轉為 10 公里或以上，且無重要天氣狀況

## 美式航空例行天氣報告

美國及加拿大機場所發出的航空例行天氣報告雖然信息排列上上跟國際樣式一樣，可是在表達上稍有不同，下面是一個以甘迺迪國際機場作例子的 METAR。

```
   **METAR KJFK 051853Z 04011KT 1/2SM VCTS SN FZFG BKN003 OVC010 M02/M02 A3006 RMK AO2** 
```

* **KJFK** 國際民航組織（ICAO）的機場代號
* **051853z** 發出於該月 5 日 1853 協調世界時（UTC）
* **04011KT** 風向 040 度，風速 11 節
* **1/2SM** 能見度半英里（half statute miles）
* **VCTS** 附近有雷暴
* **SN** 中等程度的雪
* **FZFG** 霜霧
* **BKN003** 於 300 英呎有 5-7 份雲（Broken three hundred）
* **OVC010** 於 1000 英呎有 8 份雲（Overcast one thousand）
* **M02/M02** 地面溫度負 2 度，露點負 2 度
* **A3006** 氣壓 30.06 吋（Altimeter 3006）
* **RMK** 備註
* **AO2** 該機場有降水感應器

## 參考資料

## 外部連結

* http://weather.noaa.gov/weather/metar.shtml （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 美國國家海洋與大氣總局（NOAA）航空例行天氣報告（可用機場代碼查到各國機場的天氣報告）
* https://aviationweather.gov （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 美國國家海洋與大氣總局 (NOAA) 提供的航空氣象中心網站
* http://www.hko.gov.hk/aviat/wxobs\_decode.htm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 香港天文台香港國際機場天氣報告
* http://zh.allmetsat.com/metar-taf/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） METAR 和 TAF（各國機場的天氣報告，包括譯文）
* https://web.archive.org/web/20110520035949/http://atmo.tamu.edu/class/METAR/metar-pg9-ww.html Federal Meteorological Handbook Number 1, Surface Weather Observations and Reports
航空保安大学校

**航空保安大學校**（日語：航空保安大学校／こうくうほあんだいがっこう _Kōkū Hoan Daigakkō_ \*/?）是日本政府為培養航空管制和航空保安職員等而設立的學校，屬國土交通省直轄學校。與一般的大學不同，學生身份是國土交通省的職員，有工資收入。畢業後分配到國土交通省所轄的國內機場或航空交通管制部，成為航空保安職員，在各自單位或者航空保安大學校岩沼研修中心繼續深造研究。

## 概要

航保大的前身是 1959 年開設的航空職員訓練所，負責航空保安職員的教育訓練。設置依據法令為國土交通省組織令第 192 條。高中畢業程度且通過航空保安大學校採用考試的航空保安大學校學生可選擇**航空情報科**（航空管制運航情報官與航空管制通信官的養成）、**航空電子科**（航空管制技術官的養成），大學畢業程度且通過航空管制官採用考試的可研修**航空管制官基礎研修課程**。採用考試是由人事院舉辦的國家公務員專門職試驗。此外，航空保安大學校也作為現役航空保安職員的研修設施。
過去本校位於東京都大田區羽田空港的羽田機場，但由於設備老化，加上學校用地因羽田機場擴張整備成為再整理地區，2008 年 4 月遷移至關西國際機場對岸的大阪府泉佐野市臨空城。

航空管制官的養成雖分為大學畢業程度的專修科與高中畢業程度的本科航空管制科，但本科航空管制科已於 2008 年度結束招生，2009 年度廢止。因此，2009 年度起，僅有通過航空管制官採用試驗（大學畢業程度）並完成基礎研修課程才可成為航空管制官。

本校的運動場、網球場、體育館與 14 層學生宿舍合設。本科為全住宿制，而航空管制官基礎研修課程的研修生則依意願選擇。

為了提升民眾對航空保安業務的理解、關心，並吸引人才報考航空保安職員，一年舉行兩次開放校園活動，民眾可參觀研修設施與宿舍。另還舉行體育大會與體育交流。

位於宮城縣岩沼市的岩沼研修中心，是讓航空保安職員研習高度知識、技能的研修設施。一旁的仙台機場是東北地方天候較佳的機場，並且設有各種無線訓練設施供研修者使用。岩沼研修中心有校舍 4 棟、雷達局舍、NAV 局舍、餐廳、研修生宿舍 4 棟、車庫、倉庫等。

## 沿革

* 1959 年 以航空管制官的研修為目的，在東京國際機場設立研修室和**航空職員訓練所**
* 1965 年 運輸省航空局技術部設立**航空保安職員訓練中心**
* 1967 年 航空保安職員訓練中心改名為**航空保安職員研修所**
* 1969 年 新廳舍開始本科（航空管制科 2 年制，航空通信科 1 年制，航空電子科 1 年制）的研修
* 1970 年 航空電子科改為 2 年制
* 1971 年 航空通信科改為 2 年制。航空保安職員研修所改為**航空保安大學校**
* 1974 年 航空保安大學校岩沼分校設立。
* 1986 年 航空通信科改為航空信息科
* 1997 年 設立研修調整官
* 1998 年 航空管制科・航空信息科・航空電子科設置科長
* 2002 年 航空保安大學校岩沼分校改為航空保安大學校岩沼研修中心
* 2008 年 起遷移至大阪府泉佐野市臨空城
* 2009 年 本科航空管制科停止招生。
* 2010 年 本科航空管制科結束。專修科の名稱改為航空管制官基礎研修課程。
* 2013 年 成為國際民間航空組織（ICAO）TRAINAIR PLUS Programme 正會員。
* 2016 年 航空管制官基礎研修課程後期生的研修期間改為八個月（前期生為 1 年）。

## 設置過程

### 本校

* 本科（通過航空保安大學校學生採用試驗）
  * 航空情報科
  * 航空電子科
* 基礎研修
  * 航空管制官（通過航空管制官採用試驗）
  * 航空管制運航情報職員
  * 航空管制技術職員
  * 系統專門官
* 特別研修

### 岩沼研修中心

* 管制科
* 系統科
* 運用科
* 無線科
* 特別研修室

## 所在地

### 本校

〒598-0047 大阪府泉佐野市臨空往來南 3-11

* JR 關西機場線、南海電鐵機場線臨空城站下車步行 4 分
* 阪神高速 4 號灣岸線泉佐野南出入口、關西機場自動車道泉佐野交流道 5 分

### 岩沼研修中心

〒989-2421 宮城縣岩沼市下野鄉字北長沼 4

* JR 東北本線、常磐線館腰站搭車 10 分
* 仙台機場搭車 10 分

## 註釋

## 關聯項目

* 航空交通管制
* 國土交通省
* 機場

## 外部連結

* 航空保安大學校 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空信

**航空郵件**是指利用飛行器進行的地區或國際間的信件、包裹郵寄方式。這種郵寄方式相對於地面運輸速度更快，實現長距離郵件在數小時或一兩天之內送達。然而這種方式的成本也更高。對於跨洋等超長距離郵件，航空郵件也幾乎是唯一能夠使用的方式。在數十年來，航空郵件無論在服務還是分類上都有別於普通郵件，一些地方還專門成立了航空郵件投遞公司。航空郵件投遞速度普遍較快，但是根據郵件的緊急程度和資費，速度也有不同。

## 歷史

世界上第一封正式的航空郵件在 1911 年 9 月 9 日在英國投遞成功。第一個航空信件服務於 1920 年 10 月 19 日在哥倫比亞建立。澳大利亞的第一個航空郵件在 1921 年 12 月 5 日寄出。從那以後，所有的從澳大利亞寄出的郵件都是通過飛行器進行的。而這種信件的郵戳也與其他信件郵戳不同。在 20 世紀中葉起，航空郵件逐漸在世界上大部分地區普及，成為長距離運輸的一種主要形式。進入二十一世紀由於網際網路的普及，航空郵件又逐漸被電子郵件取代，但物品包裹和一些特殊文件（例如學校申請表）依然通過航空傳遞。

## 特點

航空郵件最顯著的特點是速度快。相對於普通船舶運輸，航空郵件可以在不到一天內完成跨洋運輸，而船舶則可能需要數十天。極大方便了跨洋信息通信的效率。由於其速度快的特點，使得跨洋傳輸一些有嚴格保質期限制的物品成為可能（比如一些藥品）。不僅是普通通訊，在緊急情況（比如救災），相關救濟物品也會藉由飛機快速運輸到目的地。

由於航空郵件是由高成本的飛機執行運輸，所以航空郵件運輸的成本也較普通郵件為高，有時甚至是普通運輸（水陸路運輸）的數倍。此外根據資費等級不同，同一地點送到同一目的地的郵件速度也有所不同，緊急郵件可以在數小時內直接送達，但資費相當貴；普通航空郵件資費相對較為便宜，但運輸公司為節省成本，中途需要轉機或等待，耗費較多時間。

## 辨認

航空郵件信封上一般會有法語「**Par avion**」或英語「**By air mail**」字樣。一些集郵愛好者專門收集帶有這種字樣的郵件。

## 參考文獻
航空儀表

飛行員在飛行時，特別是無外界視覺參考的儀表飛行時，必須參考**飛行儀表**的數據，才能順暢地飛行。

## 依原理的分類

飛機的**飛行儀表**依原理，可分為**動靜壓儀表**及**陀螺儀表**：

### 動靜壓儀表

 **高度表** ：**高度表**（Altimeter）連接飛機靜壓管來測量大氣壓力，提供飛機高度的資訊 (以公尺及英呎為單位)。高度資訊通常是顯示海平面上高度。飛行員在飛行時，每飛過一地，要調整高度表的設定，為當地的**氣壓表撥定值**，高度表才能顯示正確的高度。

 **空速表**：**空速表**（Airspeed Indicator）連接至飛機的動壓管及靜壓管，測量衝壓空氣的壓力，轉換為飛機的**指示空速**（Indicated Airspeed），單位通常為節。

 **垂直速率表**：**垂直速率表**（Vertical speed indicator）連接至靜壓管，測量機外大氣壓力變化的速率，而在垂直速率表上，顯示飛機爬升及下降的速率，單位通常為「英呎 / 每分鐘」(fts/min)。

### 陀螺儀表

 **姿態儀**（或稱**人工地平線**）：**姿態儀**（Attitude Indicator）顯示飛機相對於地平線的姿態，看姿態儀，飛行員能判斷飛機姿態為偏左偏右，及偏上和偏下。姿態儀作用原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的姿態如何變化，此陀螺的定軸性在空間保持相同，因而能顯示出飛機的俯仰及偏左偏右的姿態。姿態儀是儀表飛行時的重要儀表，在能見度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態儀，飛行員極易進入空間迷失。

 **航向指示表** ：**航向指示表** (Heading Indicator) 的原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的航向變動，此陀螺的定軸性都保持一樣，因能顯示出飛機機頭的磁方位。由於陀螺的逆動性，航向指示表的指示會逐漸產生誤差，因此飛行員必須時時依磁羅盤的指示，來校正航向指示表。

 **轉彎協調表**：**轉彎協調表** (Turn Coordinator) 也是陀螺儀表，指示轉彎的方向及飛機轉彎的速率。轉彎協調表亦可顯示飛機的轉彎是否為協調轉彎（Coordinated Turn），轉彎協調表可作為姿態儀的輔助儀表，在儀表飛行時，轉彎協調表可指示應有的轉彎速率（度 / 秒）。

## 飛行儀表的佈置

為了飛機的通用性，及方便飛行員飛行不同飛機，大多數飛機是以標準的佈置，來裝置以上所述的六項儀表。在較為現代的航機中，使用**數位化座艙**（Glass Cockpit），將以上的儀表所提供的資訊，整合於一具或兩具的液晶顯示器顯示。

## 參考

Basic Six set http://www.learntofly.ca/six-pack-primary-flight-instruments/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* _Instrument Flying Handbook_ (FAA-H-8083-15A) 2009
航空公司代码

**國際航空運輸協會航空公司代碼**（英語：IATA Airline Designators）是國際航空運輸協會為全球各航空公司指定的兩個字母的代碼，它是由航班代碼的兩個首字母組成。IATA 也採用國際民用航空組織 1987 年開始發布的三字母代碼。

兩字母的航空公司代碼表用於預約、時刻表、票務、徵稅、航空提單、集裝器、公開發布的日程表和航空公司間的無線電通訊，同時也用於航線申請。IATA 分發三種兩字元的航空公司代號：唯一的英文號，唯一的數目字加英文號，和有控制性的重覆碼。代碼用於各種商業用途的航空公司識別。這些兩個字母的航空公司代碼是 IATA 按照 762 號決議的規定指定的。

## 代碼列表

下述航空公司將以 2 字代碼進行排列。

### 0

### 1

### 2

### 3

### 4

### 5

### 6

### 7

### 8

### 9

### A

### B

### C

### D

### E

### F

### G

### H

### I

### J

### K

### L

### M

### N

### O

### P

### Q

### R

### S

### T

### U

### V

### W

### X

### Y

### Z

## 注釋

## 參見

* 國際航空運輸協會機場代碼
航空公司列表

**航空公司列表**是涵蓋現有和已停業航空公司的索引頁面。全世界擁有航空公司代碼的企業超過 5,000 家，完整名單在其運營所在大洲，按照國家及字母順序列出。本頁同時羅列航空公司按照規模、業務模式和其他特徵的列表索引。按照機隊規模和載客量計算，世界上最大的航空公司是美國運營的美國航空。

## 大洲

以下按照各大洲的航空公司列表：

* 非洲航空公司列表
* 美洲航空公司列表
* 亞洲航空公司列表
* 歐洲航空公司列表
* 大洋洲航空公司列表

## 規模最大

* 世界最大航空公司
* 非洲最大航空公司
* 亞洲最大航空公司
* 中美洲和加勒比地區最大航空公司
* 歐洲最大航空公司
* 北美洲最大航空公司
* 大洋洲最大航空公司
* 南美洲最大航空公司

## 業務模式

* 國有航空公司列表
* 客運航空公司列表
* 貨運航空公司列表
* 包機航空公司列表
* 低成本航空公司列表
* 支線航空公司列表

## 其他特徵

* 國家航空公司
* 航空聯盟
* 已歇業航空公司列表
* 按成立日期的航空公司列表
* 直升機航空公司列表
* 航空控股公司列表
* 航空公司併購列表
* 航空公司代碼列表
* 超過 100 個目的地的航空公司列表
* 歐盟禁止的航空公司列表
* COVID-19 流行期間結束營業的航空公司列表

## 參考資料

## 外部連結

* Searchable database of airlines （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空公司呼号

在無線電通訊中，每個傳訊者都有自己獨特的**呼號**用來識別，而各大航空公司通常已經在國際民航組織或聯邦航空局登記自己的呼號。呼號通常都是航空公司的名稱，像國泰航空 - Cathay、漢莎航空 - Lufthansa、馬來西亞航空 - Malaysian、聯合航空 - United 等。但也有例外的，如英國航空 - Speedbird、中華航空 - Dynasty 等等。再在呼號後加上航班編號，如馬來西亞航空 717 號航班就是 Malaysian-seven-one-seven。而一些大型航機（尾流大）會在呼號後再加上 HEAVY（如 Malaysian-seven-one-seven-heavy），讓航空管制員知道該航班情況，不能執行一些指令（像保持低速等），同時讓後機保持較大間距以免受其尾流影響。波音 757 的大推力發動機使得它成為唯一一種需要在呼號中添加「Heavy」的窄體飛機。此外，A380 和安 - 225 航班也會在呼號後加「Super」，和「Heavy」分開。

中國大陸的航空公司有中文呼號以供在中國大陸境內使用，例如中國國際航空 - 國航、廈門航空 - 白鷺。

## 相關條目

* 無線電台呼號
* 航空公司呼號列表

## 外部連結

* 世界各地航空公司的代碼及呼號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空公司联盟

**航空聯盟**（英語：airline alliance）是兩間或以上的航空公司之間所達成的合作協議。全球最大的三個航空聯盟分別是星空聯盟（Star Alliance）、天合聯盟（SkyTeam）及寰宇一家（oneworld）。除了佔航空聯盟中大多數的客運聯盟外，亦存在貨運航空公司之間組成的航空聯盟，例如天合聯盟貨運以及 WOW 航空聯盟。航空聯盟提供了全球的航空網絡，加強了國際的聯繫，並使跨國旅客在轉機時更方便。

## 優點

* 航空聯盟成員航空公司可透過代碼共享提供更大的航線網絡。很多航空聯盟的開始都是來自幾間航空公司之間的代碼共享網絡發展而成。
* 共用維修設施、運作設備、貴賓室、職員等，互相支援機場地勤與空廚作業以減低成本。
* 由於成本減少，乘客可以更低廉價錢購買機票，空位也更易售出。
* 航班開出時間更靈活有彈性。
* 轉機次數減少，乘客可更方便地抵達目的地。
* 乘客在飛行常客獎勵計劃如亞洲萬里通使用同一戶口乘搭不同航空公司均可賺取飛行里數。

## 聯盟列表

數據資料截至 2015 年 4 月：

## 參見

* 星空聯盟
* 寰宇一家
* 天合聯盟
* 價值聯盟
* ~~優行聯盟~~
* ~~享飛聯盟~~

## 參考資料

## 外部連結

* http://www.staralliance.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* https://web.archive.org/web/20110221083947/http://www.skyteam.com/
* http://www.oneworld.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.valuealliance.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* https://web.archive.org/web/20180322055813/http://uflyalliance.com/
航空公司飞行员协会国际联合会

**航空公司機師協會國際聯合會**（International Federation of Air Line Pilots' Associations，縮寫 **IFALPA**）也譯**航空公司駕駛員協會國際聯合會**、**航空公司國際駕駛員聯合會**、**國際航空公司駕駛員協會聯合會**、**國際民航駕駛員協會聯合會**等，簡稱**國際機師聯合會**、**國際駕聯**，是一個各國機師協會的國際聯合會。IFALPA 於 1948 年成立，2012 年起總部位於加拿大魁北克省蒙特婁。IFALPA 在全球 100 多個國家或地區擁有成員協會，代表超過 10 萬名機師。

## 與國際民航組織（ICAO）的聯繫

IFALPA 在監管、工業和安全 / 技術領域設有多個常設委員會。它在國際民航組織的一些小組和工作組中還有一些常駐會員，為法規、設計標準、空中交通管理和機場要求等方面提供機師意見。

## 參見

* 歐洲機師協會

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* 國際駕聯，70 歲生日快樂 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2018-10-11，e 起飛民航交流平台，搜狐
* 機師組織抗議擬罷飛台灣（繁體中文），星島日報，2000/11/9
* 如此流弊的「機師協會」 您媽媽造嗎？— 有感於限制機師流動！- 陳建國 - 財新博客 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2014 年 11 月 27 日
航空公園站

**航空公園站**（日語：航空公園駅／こうくうこうえんえき _Kōkū-kōen eki_ \*/?），是位於日本埼玉縣所澤市並木二丁目，屬於西武鐵道新宿線的鐵路車站。車站編號是 **SS23**。

## 車站結構

對向式月台 2 面 2 線的地面車站，設有跨站式站房。

站舍所在地所澤是日本的航空發祥地。

各月台與閘機層以扶手電梯、升降機聯絡，東口地面部與閘機層以扶手電梯聯絡，東口、西口地面部與閘機層以升降機聯絡。

廁所位於閘內大堂，併設多機能廁所。

### 月台配置

（來源：西武鐵道：車站構內圖）

## 使用情況

* **西武鐵道** - 2016 年度 1 日平均上下車人次為 **28,333 人**。

　
: 西武鐵道全部 92 個車站當中排行第 35 位。

近年 1 日平均上下、上車人次的推移如下表。

## 相鄰車站

**西武鐵道**
: 新宿線

　
: ■通勤急行

　
: **通過**

　
: ■急行、■準急、■各站停車

　
: 所澤（SS22）－**航空公園（SS23）** －新所澤（SS24）

## 參考資料

**私鐵 1 日平均使用人數**

**私鐵的統計資料**

**埼玉縣統計年鑑**

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 外部連結

* 航空公園車站 - 西武鐵道
航空兵元帅

**軍兵種元帥**（俄語：Маршал рода войск），是蘇聯軍銜中元帥級軍銜中等級最低的一個，低於軍兵種主帥，與大將、1962 年後的海軍元帥相等，大約相等於北約 OF-9 級軍銜。

## 軍銜歷史

軍兵種元帥軍銜於 1943 年 1 月 16 日由蘇聯最高蘇維埃主席團決議增設。根據兵種的不同加以劃分，最初只設有以下三個兵種的軍銜：

* 空軍元帥（俄語：маршал авиаций）
* 炮兵元帥（俄語：маршал артиллерии）
* 裝甲兵元帥（俄語：маршал танковых войск）

在 1943 年 10 月，增設了另外兩個兵種的軍銜：

* 通信兵元帥（俄語：маршал войскa связи）
* 工程兵元帥（俄語：(маршал иншенерых войск）

此級軍銜授予給在領導和指揮軍種，大戰役軍團或兵種方面功勛卓越者。在此級軍銜初創時，軍兵種元帥肩章上的元帥星徽為約 50mm 闊，與蘇聯元帥的相同。後來，在軍兵種主帥軍銜設立時，為突顯蘇聯元帥的級別，軍兵種元帥肩章上的元帥星徽改為約 40mm 闊，軍兵種主帥也採用相同大小的元帥星徽。獲授予以上兩級軍銜的將領均可獲頒發頒發一份蘇聯最高蘇維埃主席團證書和一枚與軍兵種主帥一樣的「元帥星」證章。

在蘇聯歷史上，共有 63 位軍兵種元帥，其中包括空軍元帥 32 人，炮兵元帥 13 人，裝甲兵元帥 8 人，工程兵元帥 6 人，通信兵元帥 4 人。

在各軍種中，軍兵種元帥為上將（俄語：Генерал-полковник）的下一級軍銜，與大將相當（配戴四枚將星）。但是，在 1974 年以前，大將無權配戴元帥星。軍兵種元帥可被晉升為軍兵種主帥。理論上軍兵種主帥也可被晉升為蘇聯元帥，但蘇聯歷史上沒有一位軍兵種主帥符合晉升為蘇聯元帥的條件。

1984 年後，只有空軍及裝甲兵兩個兵種保留軍兵種元帥和軍兵種主帥的軍銜，其他軍種的此級軍銜軍被取消。

在 1993 年，俄羅斯軍隊的軍銜制度確定。根據那時的規定，軍兵種元帥軍銜與大將合併，軍兵種主帥軍銜被取消。

## 肩章樣式

軍兵種元帥的肩章為波狀底板，上面綴軍種勤務符號和元帥星徽：

## 軍兵種元帥列表

### 炮兵元帥

### 空軍元帥

### 裝甲兵元帥

### 工程兵元帥

### 通信兵元帥

## 延伸閱讀

* 蘇聯軍銜
* 蘇聯元帥列表
* 軍兵種主帥 (蘇聯)
* 海軍元帥 (蘇聯)

## 參考文獻
航空兵团_(日本陆军)

**航空兵団**（こうくうへいだん）是第二次世界大戰時大日本帝國陸軍的兵団。

## 沿革

1936 年為了應對全球航空軍事進步，建立軍事組織，統帥所有陸軍航空兵部隊向大陸作戰方向挺進。1936 年 5 月 23 日，宣布組建航空兵團。 1936 年 8 月 1 日，航空兵團司令部在東京都東京市麴町區隼町一丁目一三番地成立，同日開始作戰指揮權。。

抗日戰爭後、1937 年（昭和 12 年）7 月 15 日組建「臨時航空兵団」進駐南満州。7 月 26 日調入支那駐屯軍，赴華北參戰。1937 年 8 月 31 日組建北支那方面軍時列入其編成。1937 年 9 月 11 日編入第 4 飛行団司令部和飛行第 7 大隊。1938 年（昭和 13 年）3 月臨時航空兵団改編。1938 年 4 月起改為「航空兵団」。

1939 年（昭和 14 年）9 月 1 日大陸命第 344 號，「航空兵団」從北支那方面軍轉隸関東軍，調満州國。參加哈勒欣河戰役。

1942 年（昭和 17 年）6 月改編為第 2 航空軍。

## 軍概要

### 司令官

**航空兵団長**

* 徳川好敏 中將：1936 年 8 月 1 日 - 1937 年 7 月 15 日

**臨時航空兵団司令官**

* 徳川好敏 中將：1937 年 7 月 15 日 - 1938 年 4 月

**航空兵団司令官**

* 徳川好敏 中將：1938 年 4 月 -
* 江橋英次郎 中將：1938 年 12 月 13 日 -
* 安藤三郎 中將：1939 年 12 月 1 日 -
* 鈴木率道 中將：1941 年 12 月 1 日 - 1942 年 6 月 1 日

### 參謀長

* 今沢捨次郎 大佐：1936 年 8 月 1 日 -
* 岩下新太郎 少將：1937 年 8 月 11 日 -
* 寺本熊市 少將：1938 年 6 月 10 日 -
* 下山琢磨 少將：1939 年 8 月 1 日 - 1942 年 2 月 2 日

### 最終司令部構成

* 兵器部長：加藤邦男大佐
* 経理部長：石毛長蔵主計大佐
* 軍醫部長：安倍伯彥軍醫大佐

### 所屬部隊

**當初所屬部隊**

* 第 1 飛行団（各務原）：江橋英次郎少將
  * 飛行第 1 連隊（各務原）
  * 飛行第 2 連隊（各務原）
  * 飛行第 3 連隊（八日市）
  * 飛行第 7 連隊（浜松）
  * 飛行第 13 連隊
* 第 2 飛行団（會寧）：木下敏少將
  * 飛行第 6 連隊（平壌）
  * 飛行第 9 連隊（會寧）
* 第 3 飛行団（屏東）：値賀忠治少將
  * 飛行第 8 連隊（屏東）
  * 飛行第 14 連隊（嘉義）
* 飛行第 4 連隊
* 飛行第 5 連隊

**最終所屬部隊**

* 第 2 飛行集団：寺本熊市中將
  * 第 2 飛行団：中村美明少將
    * 飛行第 6 戦隊
    * 飛行第 9 戦隊
    * 飛行第 65 戦隊
    * 第 2 航空地區司令部
  * 第 8 飛行団：田副登少將
    * 飛行第 32 戦隊
    * 飛行第 33 戦隊
    * 飛行第 58 戦隊
    * 第 8 航空地區司令部
    * 航空通信第 2 連隊
  * 第 9 飛行団：橋本秀信少將
    * 飛行第 24 戦隊
    * 飛行第 45 戦隊
    * 飛行第 61 戦隊
    * 第 9 航空地區司令部
  * 第 13 飛行団：今川一策大佐
    * 飛行第 85 戦隊
    * 飛行第 87 戦隊
    * 第 13 航空地區司令部
* 白城子陸軍飛行學校教導飛行団：原田宇一郎少將
  * 飛行第 208 戦隊
  * 白城子教導航空地區司令部
* 飛行第 7 戦隊
* 飛行第 70 戦隊
* 第 6 航空地區司令部
* 第 10 航空地區司令部
* 航空通信第 5 連隊
* 航空通信第 6 連隊
* 関東軍気象隊
* 第 7 野戦航空修理廠
* 第 8 野戦航空修理廠
* 第 9 野戦航空修理廠
* 第 10 野戦航空修理廠
* 第 11 野戦航空修理廠
* 第 12 野戦航空修理廠
* 第 7 野戦航空補給廠
* 第 8 野戦航空補給廠
* 第 9 野戦航空補給廠
* 第 10 野戦航空補給廠
* 第 11 野戦航空補給廠
* 第 12 野戦航空補給廠

## 參考文獻

* 秦郁彥編『日本陸海軍総合事典』第 2 版、東京大學出版會、2005 年。
* 外山操・森松俊夫編著『帝國陸軍編制総覧』芙蓉書房出版、1987 年。
* 木俁滋郎『陸軍航空隊全史』航空戦史シリーズ 90、朝日ソノラマ、1987 年。
* 防衛研修所戦史室『陸軍航空の軍備と運用（1）昭和十三年初期まで』 朝雲新聞社〈戦史叢書〉、1971 年。
* 防衛研修所戦史室『陸軍航空の軍備と運用（2）昭和十七年前期まで』 朝雲新聞社〈戦史叢書〉、1974 年。

## 腳註
航空协定

**航空運輸協定**（又稱**空運服務協定**）是兩國（或多國、以及區域實體）簽訂的協定，允許在兩國之間開展國際商業航空運輸服務。

這樣的雙邊體系是建立在芝加哥公約以及其相關的多邊條約之上的。於 1944 年 12 月的簽署的芝加哥公約自簽訂以來一直是國際航空服務的規範基礎。這項公約還有著一系列包含航空安全、安全監管、適航性、導航、環境保護等方面的附件。

一般認為最早的航空協定是 1913 年，德國和法國之間就飛艇服務提供所簽署的雙邊換文。

而最早的空中運輸服務協定之一，是於第二次世界大戰後簽署的百慕達協定。這項協定由英國和美國在 1946 年簽署。其中的部分要素成為了之後大部分類似協議的模板。但在近幾十年來，其中的部分傳統條款因應開放天空理念而修改，特別是美國。

原則上，所有的空運服務協定都應該向 DAGMAR 的國際民航組織註冊。但也不是絕對的。

空運服務協定通常是國家間的正式條約（包括諒解備忘錄和換約）。但空運服務協定並不是強制性的，雖然很少出現在沒有條約的情況下提供國際航空服務。

空運服務協定一般包含航空公司在兩國之間飛航的經濟權利等，而指定航空公司、航線起點、經停點、飛機型號、相關稅費等通常包含在諒解備忘錄中。

## 參考

* 開放天空
* 百慕達協定
* 芝加哥公約
* 航權
航空博物館_(貝爾格勒)

**航空博物館**是塞爾維亞首都貝爾格勒的一座博物館，創建於 1957 年。現在的博物館建築始建於 1970 年代中期，但途中被延期，直到 1988 年底才開始展示常設展覽。現在的博物館建築建築開放於 1989 年 5 月 21 日。博物館展示了多家南斯拉夫空軍及塞爾維亞空軍的飛機。

## 參考資料

## 外部連結

* Museum review by TravelDriveRace （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* History of the Museum at Jat Airways website
* Belgrade Aviation Museum （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Музеј ваздухопловства-Београд （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Званична интернет презентација Музеја ваздухопловства-Београд (у изради)
* Aeronautical Museum-Belgrade Official internet presentation of Aeronautical Museum - Belgrade (under construction)
* Virtual tour through museum
航空博物馆

**航空博物館**或**航天博物館**是展示航空歷史和文物的博物館。除了各類實體、複製品或精確複製的飛機，展品還可以包括照片、地圖、模型、立體模型、飛行員使用的服裝和設備。 

航空博物館的規模從僅容納一兩架飛機到數百架不等。它們可能歸國家、地區或地方政府所有，也可能為私人所有。一些博物館還展示了太空探索的歷史和文物，展示了航空與航天之間的密切聯繫。

許多航空博物館專注於軍事或民用航空，或者在一個特定時代的航空史，如先鋒航空或隨後的「黃金時代」的世界大戰之間，二戰中的飛機或航空器的特定類型，如滑翔機. 

航空博物館可能只在地面上展示他們的飛機或其中的部分。不再起飛他們的飛機的博物館已經決定不這樣做，因為飛機通常無法飛行，或者因為它們過於稀有或太貴了。博物館可能會在航展或其他與航空相關的活動中駕駛他們的飛機，同時承受飛行它們所帶來的風險。 

一些博物館有成套的期刊、技術手冊、照片和個人檔案。這些通常提供給航空研究人員用於撰寫文章或書籍，或者提供給致力於修復飛機的飛機修復專家。 

以下目前具備一定規模的航空博物館：

* 中國航空博物館，位於北京
* 航空博物館 (貝爾格勒)
* 泰國皇家空軍博物館
* 菲律賓空軍博物館
* 美國國家航空航天博物館
* 瑞士交通博物館

 

## 拓展閱讀

* Air and Space Museums. Museum International. July 1997, **XLIX** (3) [11 May 2020]. （原始內容存檔於 2022-01-11）.
* Tidwell, Robert William. (學位論文).

## 外部連結

* 英國航空遺產 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 航空航天博物館互助大會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 注釋
航空发动机

**航空引擎**（Aircraft engine）是指主要用來產生拉力或推力使飛機前進的發動機設備。除了產生前進力外，還可以為飛機上的用電設備提供電力，與為空調設備等用氣設備提供氣源。一般因為飛行的需求，設計都相當輕巧，但又要求相當的使用效能，以及極低的故障率，因而設計生產的工藝要求是比較高的。

## 航空引擎的分類

按照工作原理來分，可以將航空引擎分為以下 

依賴空氣的引擎：

* 活塞引擎：通常指使用往復式活塞，輸出軸功為主的內燃機。引擎本身並非完整的航空動力設施，一般需組合空氣螺旋槳；
* 航空燃氣渦輪機：即所謂的噴氣式引擎、噴射發動機，有以下各種設計；
  * 渦噴引擎
  * 渦扇引擎
  * 渦槳引擎
  * 槳扇引擎
  * 渦軸引擎
* 衝壓引擎
* 脈衝引擎：比較特別的是利用燃料爆轟產生的爆轟波達到壓縮作用的新型熱力，以噴射獲得反作用力；

不依賴空氣的引擎：

* 火箭引擎

按能量形式來分：

* 燃油引擎
* 燃氣引擎
* 核能引擎
* 電動機

## 航空引擎的主要性能指標

航空引擎的主要性能指標有：燃油消耗率；推力；推重比等。

## 航空引擎控制系統

航空引擎的控制系統是航空引擎重要組成部分，它依據引擎的狀態和引擎外界環境的變化控制引擎的各調節參數，保證引擎工作穩定和提高引擎性能。其主要實現的控制有：輸出參數（推力或功率）控制；燃油流量控制；壓縮機可調靜子葉片控制；可調放氣活門控制；渦輪間隙主動控制；高壓壓縮機、渦輪冷卻空氣流量控制；引擎滑油和燃油溫度管理；引擎安全保護；啟動和點火控制；反推控制等。

從控制系統實現的方式上區分，航空引擎的控制系統可分為：機械液壓式控制（或機械氣動式控制）；監控型電子控制；全權限電子控制。

航空引擎使用中的數據監控，通過安裝在引擎上面的特定傳感器來收集引擎各大主要部件的運轉情況以及整體工作情況。然後無線上傳到衛星或者臨近的地面站。一旦得到的數據表明引擎出現異常，航發生產製造商的技術支援部就會得到報警並立刻通知飛行中的航班機組，指示其採取應對措施例如就近迫降。典型的例子是馬航 370 客機失蹤後，確切的線索是其航發自動上傳的運行數據。

## 主要生產商

* 普惠公司
* 奇異航空
* 引擎聯盟
* 霍尼韋爾
* 萊康明發動機公司
* 威廉士國際
* 普惠加拿大
* 國際航空引擎公司
* CFM 國際
* 歐洲噴射渦輪公司
* 勞斯萊斯
* GKN 航空太空引擎系統
* MTU 航空引擎公司
* 賽峰集團
* 奇異本田航空引擎公司
* 日本航空發動機有限公司
* 石川島播磨重工業株式會社
* 馬達西奇公司
* 動力噴射
* 聯合發動機有限公司
* 中國航空發動機集團

## 參考文獻

## 外部連結

* Aircraft Engines and Aircraft Engine Theory (includes links to diagrams) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Aircraft Engine Historical Society （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Jet Engine Specification Database （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aircraft Engine Efficiency: Comparison of Counter-rotating and Axial Aircraft LP Turbines
* The History of Aircraft Power Plants Briefly Reviewed : From the "7 lb. per h.p" Days to the "1 lb. per h.p" of To-day （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* "The Quest for Power" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） a 1954 _Flight_ article by Bill Gunston
航空同業陣線

**航空同業陣線**（英語：Hong Kong Aviation Staff Alliance，簡稱：HKASA）是一個香港航空業工會，屬職工盟屬會。此工會是香港唯一一個所有航空業界工種員工均能成為會員的工會。

## 成立背景

2019 年 8 月，網民於香港國際機場發起集會。屬建制派的工聯會屬下七個航空相關工會發聲明，要求停止示威行動，認為示威行動為達到政治目的，以香港經濟命脈作賭注。發出聲明後，有人認為當時香港航空業界缺少代表民主派的工會發聲。另一方面，有航空公司疑因員工於私人社交平台發表反送中言論被解僱。再加上部份航空業工種人數較少，例如香港國際機場的航空控制塔只有百多名員工，難以組成工會。故此有網民於 Telegram 召集航空業人仕，組成航空同業陣線。

2020 年 8 月，職工盟主席吳敏兒表示航空同業陣線有 500 至 600 名會員。當中涵蓋地勤、維修飛機人員、航空控制塔、機管局等員工。

## 事件

### 國泰航空武漢包機事件

2020 年 3 月，國泰航空應香港政府要求派出包機，接載滯留武漢的港人返回香港。航空同業陣線就此事發起調查，發現逾九成航空從業員反對以包機形式接載港人返港，其中七成人反對以任何形式接載他們回港，擔心將 2019 冠狀病毒病病毒帶入香港。

### 全港罷工事件

2020 年 6 月，二百萬三罷聯合陣線召集香港工會參與反對國安法罷工，發動跨工會公投
，目標罷工門檻為 6 萬票。航空同業陣線亦有參與罷工公投。最後因未達門檻而作罷。

## 政見

雖然航空同業陣線是因應香港反送中運動而成，但是有工會幹事於訪問中表示工會不會只針對民主運動及政府發聲，更希望與航空業界顧主對話，「永遠以爭取勞工權益為先」，例如爭取更好的工作環境及待遇。工會亦歡迎不同政治光譜人士加入爭取權益。工會主席陳嘉陽表示，工會並非盲目反對資方，他希望透過工會反映問題及勞方的難處。

### 2019 冠狀病毒病香港疫情

#### 防疫基金

香港政府於 2019 冠狀病毒病疫情下推出「防疫抗疫基金」，協助企業繼續經營。國泰航空、香港航空、香港機場地勤服務有限公司等航空界企業均有獲得補助，當中國泰航空獲政府補貼 4.58 億元港幣，為獲得最多保就業補貼的集團。

2020 年 3 月，航空同業陣線連同多個工會發表聯合聲明，批評基金只支援企業。而企業只會顧及營運成本，一面得到資助，另一面選擇裁員，不會與員工共度時艱。大會提議為失業僱員提供月薪八成的現金津貼，並向因各種原因而不獲支薪的僱員提供現金津貼。
時任航空同業陣線公關池耀崙會上指，香港政府及機管局推出 10 億港元的紓緩措施。當中只有 5000 萬港元培訓津貼予機場員工。他批評有關措施「不切實際」，要求直接現金補助。

#### 航空業防疫措施

2020 年 3 月，時任航空同業陣線理事及公關池耀崙指，在 3 月中至末，由倫敦返港的 41 班國泰航空航班中，超過 7 成航班出現 2019 冠狀病毒病確診個案。又認為除空中服務員外，衛生車操作員、機艙清潔員、航班廚餘回收人員等機場工作人員均長期暴露病毒之下，促請政府向機場工作人員提供全套防護衣物及應對培訓。

同月，航空同業陣線發起從業員問卷調查，超過七成受訪航空業員工認為公司缺乏防疫措施。當中近九成受訪者表示，航空公司最基本的個人防護裝備均未供應充足，例如口罩。他們憂慮在缺乏足夠保護裝備的情況下，前線員工有可能暴露於受病毒污染的環境而感染 2019 冠狀病毒病，增加社區爆發風險。

4 月，航空同業陣線聯同其他工會召開記者會，形容疫情已經達「戰時狀態」，並向政府提出將 2019 冠狀病毒病列入職業病、立法規定所有人士乘搭公共運輸工具時須佩戴口罩及向前線員工提供充足防護裝備等訴求。

## 參見

* 二百萬三罷聯合陣線
* 2019 冠狀病毒病疫情全球撤僑行動

## 外部連結

* 航空同業陣線官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 航空同業陣線 Facebook 專頁（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 航空同業陣線 Instagram 賬戶

## 參考資料
航空喷气公司

**洛克達因航太控股公司**是美國的國防工業生產設計公司，主營固體、液體火箭發動機設計、製造及生產。

## 歷史

1915 年，俄亥俄州阿克倫市的通用輪胎橡膠公司 (The General Tire & Rubber Company) 成立。 

1942 年，Aerojet 於 1942 年由西奧多・馮・卡門（Theodore von Karman）博士組建，總部設在加利福尼亞州薩克拉門托市，中國兩彈一星元勛錢學森在 1940 年代為 Aerojet 公司的技術顧問。 

1945 年，通過收購 Aerojet Engineering Corp，進入了航空航天和國防工業。 

1953 年，與 Crosley Motors 的合併，該子公司正式更名為 Aerojet-General Corporation。 

1960 年代，Aerojet-General Corporation 參與了雙子星座計劃及阿波羅計劃，為其生產推進系統。 

1970－1980 年代，介入電子產品領域，包括衛星傳感器與飛彈檢測系統。其分公司 Aerojet Ordnance Tennessee，生產各種彈藥及飛彈彈頭，如 BGM-71 拖式飛彈，為 NASA 的發現號太空梭提供推進系統。

1984 年，通用輪胎橡膠公司更名為 **GenCorp**，並成立了母公司。最終，該公司於 1987 年剝離了通用輪胎，從而徹底退出了輪胎業務。 

1990 年代後，GenCorp 公司進行了一系列的收購動作，先後收購了通用動力公司空間系統業務（General Dynamics' Space Systems business）、大西洋研究公司（Atlantic Research Corporation）的推進系統和飛彈防禦業務。 

2010 年，GenCorp 成立了 Easton Development Co.，LLC，專注於可持續發展大約 6,000 英畝的未開發 GenCorp 土地，該土地被確定為主要房地產，位於加利福尼亞州薩克拉曼多以東 15 英里處。 

2013 年，GenCorp 從聯合技術公司（United Technologies Corp.）收購了 Pratt＆Whitney Rocketdyne，成立了 **Aerojet Rocketdyne**，這是航空航天工業的主要領導者。 

2015 年 4 月 27 日，該公司的公司名稱正式從 GenCorp，Inc. 更改為 **Aerojet Rocketdyne Holdings，Inc.，**。做為飛彈防禦任務需求提供雙推進劑，單推進劑和固體推進劑技術與解決方案的公司。如今已發展成為美國最強大的航空航天和國防領域的領導者之一。 

2020 年 12 月 20 日，洛克希德馬丁公司宣布將以 44 億美元收購 Aerojet Rocketdyne，交易預計將於 2021 年第二季度完成，等待監管部門批准。2021 年 2 月 17 日，雷神公司反對此次收購，理由是減少了影響公司供應線的火箭助推器競爭。

## 現狀

Aerojet Rocketdyne Holdings，Inc. 公司參與研發製造終端高空區域防禦系統（THAAD），地基導彈防禦系統（GMD），高超音速防禦計劃的 Glide Breaker 推進技術開發計畫。 
戰術戰斧飛彈 ，拖式飛彈 TOW 2A / 2B，戰區聯合距外武器（JSOW），多管火箭系統（GMLRS），陸軍戰術導彈系統（ATACMS），艦載標準防空飛彈，標槍反裝甲飛彈等各種飛彈的固體火箭發動機。

## 參與的項目

公司參與的項目：

　
: * SM-3 導彈－RIM-161 標準 3 型飛彈
* Atlas V 火箭發動機
* BGM-71 拖式飛彈
* NMD－美國國家飛彈防禦系統
* THAAD－戰區高空區域防禦
* IHPRPT－高性能火箭推進技術

## 產品

### 火箭

* Aerobee
* Aerojet General X-8

## 外部連結

* 官方網站
* Aerojet Rocketdyne website（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* GenCorp website（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空器三主轴

飛行中的航空器可以在三個維度上自由旋轉：偏航軸，使機頭可左右旋轉的，上下穿越重心的一個軸；俯仰軸，使機頭可以向上或向下旋轉的，橫穿機翼的軸；和橫滾軸，可使飛機圍繞其滾動，橫穿機鼻到機尾的軸。這三個主軸也可以稱為垂直軸、橫軸和縱軸。這些軸隨航空器移動，並且隨著航空器相對於地球旋轉。

這些旋轉是由圍繞主軸的扭矩（或力矩）產生的。在航空器上，這些旋轉可以通過改變控制面來產生，這會改變圍繞飛行器重心的淨空氣動力分布。升降舵（水平尾翼上的活動襟翼）提供俯仰，垂直尾翼上的方向舵產生偏航，而副翼（機翼上反向移動的襟翼）產生滾動。

 
當 1950 年代末設計第一艘載人太空飛行器時，這些定義也相應地地應用於太空飛行器。在太空飛行器上，運動通常由反應控制系統產生，該系統由小型火箭推進器組成，用於在太空飛行器上施加不對稱推力使之旋轉。

## 參見

* 空氣動力學
* 飛機飛行控制系統
* 歐拉角
* 固定翼飛機
* 飛行控制面
* 移動框架
* 六個自由度

 

*
航空器失蹤列表

## 失蹤中
航空器拥有者及驾驶员协会

**航空器擁有者及駕駛員協會**（英語：Aircraft Owners and Pilots Association，縮寫 **AOPA**；也譯**飛機所有者和機師協會**）是一家位於美國馬里蘭州弗雷德里克的倡導通用航空的美國非營利性政治組織 。

該組織始於賓夕法尼亞州 Blue Bell 的 Wings Field。1932 年 4 月 24 日，費城航空鄉村（Aviation Country）俱樂部在 Wings Field 成立。「航空鄉村」是 AOPA 創始成員的會議所在地。AOPA 則成立於 1939 年 5 月 15 日，由 C. Towsend Ludington 擔任第一任主席，AOPA 成員主要由美國的通用航空機師組成。 AOPA 的存在是為滿足其成員作為飛機所有者和機師的利益，並促進通用航空飛機的飛行經濟性、安全性、實用性和普及性。 1971 年，該組織收購了《機場世界雜誌》，將其業務轉移到馬里蘭州貝塞斯達。 

截至 2012 年，AOPA 共有 384,915 名會員，是世界上最大的航空協會，儘管該數字已較 2010 年的 414,224 名會員減少了 7%。

2015 年，AOPA 入選聖地牙哥航空太空博物館的國際航空太空名人堂 。  

## 計畫

AOPA 旗下有多個計畫：

* **AOPA 基金會**，AOPA 的 501 (c)(3) 慈善組織。該基金會的四個目標是：改善通用飛航安全（在其飛航安全研究所的支持下），增加機師人數，保護和改善社區機場，為通用航空提供正面形象。
* **AOPA 政治行動委員會**，僅限 AOPA 會員。通過遊說，向國會、行政部門、州和地方政府代表通用航空的利益。AOPA 政治行動委員擁護支持其政策的聯邦、州和地方候選人，並通過廣告和會員基層運動打擊反對者。
* **GA Serves America**，向公眾推廣通用航空。
* **法律服務計劃 / 機師保護服務**，為 AOPA 成員提供法律辯護，抗衡所謂 FAA 執法指控，以及幫助獲得 FAA 飛行醫療。機師保護服務的註冊僅向 AOPA 會員開放，並需要額外支付會費。法律服務計劃於 2012 年 5 月以機師保護的名義與前醫療計劃相結合。法律服務計劃始創於 1983 年 6 月。
* **飛行安全研究所**（前身為飛航安全基金會）是一個獨立的非營利性免稅組織，通過質量培訓、教育、研究、分析和資訊傳播，促進通用航空的安全和機師熟練程度。

## 活動

AOPA 在美國馬里蘭州弗雷德里克贊助了自己的飛機著陸場和開放式房屋。年度活動始於 1991 年，當時有 125 架飛機。到 2001 年，出席飛機增加到 760 架。該活動在 911 襲擊事件和空域變化後被取消了 5 年，並於 2006 年恢復。

## 參見

* 加拿大所有者和機師協會，1952 年在加拿大成立的類似組織
* 實驗飛機協會，專注於自製飛機的類似組織

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站（英文）
* 通用航空 \_AOPA\_中國航空器擁有者及駕駛員協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文）
* AOPA 飛行安全研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* General Aviation Serves America （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* AOPA USA's Let's Go Flying （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 哈格利博物館和圖書館就 AOPA 的記錄（英文）
航空器最高製造數量列表

## 製造數量 10,000 架或以上

## 製造數量在 5,000-10,000 架

## 參考文獻

## 參考資料

* Aircraft production runs （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aircraft Production List
航空器注册编号

**航空器註冊編號**（Aircraft registration），或稱「機身編號」、「機尾編號」（tail number），指的是民用載人航空器在使用前向一國的民航管理機構註冊所獲發的編號，就如同汽車有車牌號碼一樣。1944 年的《芝加哥民航條約》（Chicago Convention）規定了各國的航空器要有註冊編號才可使用。而由於航空器常會跨國飛行，為了便於分辨，每個國家都有其首碼（prefix）。

註冊編號通常會漆在機身側邊的前後，而有些國家還會規定固定翼飛機要將註冊編號漆在主翼的上方或下方，另外在鼻輪蓋及垂直尾翼也會漆上註冊編號的一部份。大部份國家的首碼與編號會以連字號隔開，但美國、日本、韓國等國則會相連在一起不以連字號隔開。

一般而言私人航空器常以註冊編號做為無線電呼號使用，例如 B-12345 會唸做「Bravo Dash One Two Three Four Five」；商用航空器則使用航空公司呼號。

## 首碼一覽表

### 現有國家及地區

### 已不存在的國家與地區

## 其他

* 目前獲國際普遍承認的實體國家中，梵蒂岡尚無首碼。
* 1947 年至 1949 年中華民國民航機的註冊編號為 XT 開頭，該前綴後來被用於布吉納法索。
* VP、VQ 開頭為英國屬地所使用的首碼。
* 在中華人民共和國臨時註冊的航空器會以 B-123L 編碼、B-1234L 編碼（「L」為「臨時」漢語拼音的首字母）及 B-0??? 的編碼，但根據相關法律法規，臨時註冊的航空器不被允許執行商業航班任務；而在以上注冊號當中，B-001? 及 B-09?? 為中國商用飛機剛製造飛機的專用臨時注冊號，而 B-003? 則分配予空中巴士天津交付中心組裝的飛機。
* F-WWxx、F-WZxx、D-AUxx、D-AVxx 及 B-00xx 為空中巴士剛製造飛機的臨時註冊號。

### 「B」註冊編號重複問題

中華民國早期分為三種編碼系統：民航局購入之飛機使用 123 之編碼；民用航空運輸業使用 1234 之編碼；普通航空業使用 12345 的編碼方式。而中華人民共和國則只採三位數編號。但在 1971 年後，因中華人民共和國取代中華民國於聯合國的「中國」席位，國際民航組織便決議中華人民共和國使用「中國」的 B 編碼。然而中華民國方面並未放棄使用 B，故當時有與中華人民共和國重號之疑慮。

早年中國大陸民航機不多，問題並不嚴重，但直到 1990 年代改革開放、民航漸興之際，兩岸開始有班機交流，重號問題便逐漸明顯。故於 1995 年兩岸協商後，中華民國改為 12345 的編碼方式，並使用至今。

## 參看

* IATA 機場代碼
* IATA 航空公司代碼
* ICAO 航空公司代碼

## 外部連結

* Aircraft Nationality Assignments - Aircraft Registration Marks - Decode 美國聯邦航空管理局
* Aircraft Nationality Assignments - Aircraft Registration Marks - Encode 美國聯邦航空管理局
* United States Aircraft Registry Search （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 美國聯邦航空管理局
* Australian Aircraft Registry Search
* Canadian Aircraft Registry Search
* Finnish Aircraft Register
* New Zealand Aircraft Registry Search
* Swedish Aircraft Search （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Danish Aircraft Registry Search
* United Kingdom Aircraft Registry Search
* 中華民國民用航空器登記規則

## 註釋及參考資料
航空器航程

**航程**指的是飛行器從起飛到降落之間的飛行距離，軍用機在攜帶戰鬥載荷的情況下能飛的最遠距離，則稱為戰鬥航程。

## 轉場距離

轉場距離是指飛行器在基本人員、內建油箱與外掛附油箱加滿，沒有運載多餘的貨物與武器下最遠航程，一般用在於飛機調度用。由於轉場距離除了燃料外負重最低，油量也最高，因此多半作為一款飛行器的最大航程。如 B-36 和平締造者轟炸機的轉場距離有 16000 公里。但是在帶 72000 磅炸彈的情況下戰鬥航程只有 2495 英里（約 4015 公里）。

## 相關

* 作戰半徑

## 參考文獻
航空器驾驶员

**飛行員**（英語：pilot）或稱**機師**。是指出於職業或非盈利性需要（例如：娛樂）駕駛航空器的人員。在民用航空領域，除滿足特定要求的情況外，各國民航當局一般都要求航空器駕駛員需持有相應的有效執照或合格證方可駕駛，民航飛機通常都由機長與副機長兩人共同駕駛。常見的航空器駕駛員執照按用途分有：私用 (PPL)、儀器飛行 (IR)、商用（CPL）、航線運輸 (ATPL)，等四種；按航空器類型分一般有定翼機（飛機）、旋翼機（包括直升機和自轉旋翼機）、滑翔機、輕於空氣航空器（包括氣球和飛艇）。由於各國民用航空當局的規定不盡相同，所以航空器駕駛員執照或合格證的類型上還有很大差異。戰鬥機飛行員要能承受高速迴轉時的高 G 力，因此平時需要許多體能訓練來保持良好的體能。為了確保飛航安全，民用航空器飛行員每年需通過較一般人嚴格的健康檢查以及考核，方能繼續持有飛行員執照。未來 20 年全球航空公司需招募 63.5 萬名新飛行員，來執飛數量創紀錄的飛機。

## 參考文獻

## 外部連結

## 參見

* 王牌飛行員
* 私人飛行執照
* 航天員
* 船長
* 司機
航空园地铁站

**航空園地鐵站**（英語：Aviation Park MRT station，代號 **CR2**）是一個未來的新加坡地鐵跨島線的地下車站，位於樟宜的地下。

## 歷史

航空園地鐵站在 2019 年 1 月 25 日正式作為跨島線第一期對外公佈。工程將在 2020 年開工，並在 2030 年完工。

## 車站樓層

## 參考資料
航空城一站

**航空城一站**是桃園捷運綠線（興建中）的一座車站，位於桃園市大園區，預計在 2030 年通車。

## 車站概要

車站位於大園區航空城計畫航空產業區新闢道路上，車站代碼為 **G15**

## 車站結構

預定設高架車站

## 利用狀況

尚未通車，興建中

## 車站周邊

## 公車資訊

## 歷史

* 2018 年 10 月 17 日：綠線 GC01 標高架段（北、南段）土建統包工程開工。本站因位處大園區航空城計畫航空產業區中，尚未發標動工。

### 預定時程

* 2030 年：長興－橫山啟用

## 參考資料

## 鄰近車站

**未來營運模式**

## 參考來源
航空城三站

**航空城三站**是桃園捷運綠線（興建中）的一座車站，位於桃園市大園區航空城計畫航空產業區新闢道路 - 西側，車站代碼為 **G17**，預計在 2030 年通車，建設為高架車站。

## 歷史

* 2018 年 10 月 17 日：綠線 GC01 標高架段（北、南段）土建統包工程開工。本站因位處大園區航空城計畫航空產業區中，尚未發標動工。

### 預定時程

* 2030 年：長興－橫山啟用

## 參考資料

## 鄰近車站

**未來營運模式**
航空基地

**軍用機場**，是指一種由軍隊使用的飛行場，提供軍用航空器起降。在名稱上，依據機場之使用軍種，可分為**空軍基地**、**陸軍航空基地**及**海軍航空基地**等。

## 基地設施

軍用機場的設施大致上與民用機場相同，例如航空交通管制系統、消防設施等，但因為儲放了爆裂物，因此在安全上會需要特別的標準。有些軍用飛行場也附有供乘客使用的設施。例如英國皇家空軍的布里茲・諾頓基地擁有一座航站大廈，使乘客可以搭乘英國空軍的洛克希德三星式運輸機至福克蘭群島。有些軍用機場甚至會特地劃分出一塊民航區（civil enclave）給民用班機使用，例如中國大陸北京南苑機場、日本百里飛行場、美國佛蒙特州伯林頓國際機場、臺灣臺北松山機場與臺中清泉崗機場等，這樣的機場又稱為「軍民共用機場」。

另外一部分的軍用機場則會設置提供國家領導人等政治人物的行政專機整備區，如美國安德魯斯空軍基地（可提供美國總統專機空軍一號、海軍陸戰隊一號服務）、臺北松山機場、香港石崗機場（配置駐港解放軍）、北京西郊機場等等。

部分軍用機場會設置機堡、加固飛機掩體或地下機庫以強化軍用飛機在敵軍空襲或轟炸時的保護，同時也儲備有戰鬥機需要的機載武器，營區亦藉由高射炮及防衛部隊協防。

## 戰備跑道

戰備跑道，是指在戰時作戰和特殊情況下，可作為預備跑道，供軍機起降的公路路段。瑞典、芬蘭、德國、新加坡、瑞士、韓國、土耳其和波蘭等國因為高度利用高速公路做為戰備跑道而聞名。在台灣，橫貫全島的中山高速公路共設有四處路段可作為戰備跑道：花壇、民雄、麻豆、仁德，供中華民國空軍飛行器起降。

## 航空母艦

航空母艦是一種搭載艦載機的軍艦，艦體通常擁有供固定翼飛機起降使用的巨大飛行甲板、座落於左右其中一側的島式艦橋（一般稱為「艦島」）及甲板下方的機庫，因此可充當海上的移動軍用機場，是航空母艦戰鬥群的核心，艦隊中的其它船隻提供其保護和供給，而航母則提供空中支援和遠程打擊能力。

## 參考文獻

## 外部連結

## 參見

* 機場、軍事基地、航空母艦
* 空軍、陸軍航空兵、海軍航空兵
航空大亨online

《**航空大亨 online**》（英語：Air Tycoon Online(ATO)）是一款經營模擬遊戲，適用於 iPhone、iPad 及任何 Android 裝置，本遊戲可以讓玩家建立自己的航空公司。遊戲以回合制的方式進行，每回合兩個小時。透過本遊戲可以與同一個伺服器世界各地的玩家進行互動，在詳細的統計數據支援下，建立及管理全球的航班，包括客運及貨運，甚至是機場以及附屬營利設施。遊戲需要以 WiFi 或行動數據連接網際網路進行。

遊戲時間設定為公元 1960 年至 2020 年，公元 1969 年 12 月前真實時間每一小時為遊戲中的一個月，公元 1970 年 1 月後真實時間每兩小時相等於遊戲內的一個月（即一個回合）。

## 基本功能介紹

* 每次進入伺服器擁有 20C 幣 (付費版 50C 幣)，資本額視登錄年代之總平均資產而定
* 申請航額每次需 15 分鐘，單次申請上限為 20 個
* 付運飛機每次需 30 分鐘，單次購買上限 10 架，租購為 5 架
* 每架飛機壽命 20 年
* 一座城市的空閒航額至多擁有 100 個

## 續作

官方在 Android 和 iOS 推出了續作《**航空大亨 online 2**》（英語：Air Tycoon Online 2(ATO2)）。遊戲玩法基本相同，但新增 (更改) 了部分內容：

1. 更改遊戲回合時間 (1960.01~2030.01 為一回合二小時)
2. 更改飛機付運及航額申請數量與時間
3. 更改可租賃的機型 (如：波音 727-100、747-100、757-200；麥道 DC-8-61、DC-9-10...)
4. 更改附加功能之使用制度
5. 更改財務報表內容 & 單位
6. 更改獎勵制度
7. 更改空閒航額最大值 (100→50)
8. 增加可使用的飛機餐
9. 增加可使用的製造商 (如：荷蘭福克公司；英國英國航太...) 與機型 (如：洛克希德 L1049G；麥道 DC-9-21、DC-10-40；福克 F28、福克 F70、福克 F100...)
10. 將飛機、機場 & 地圖改為 3D 顯示
11. 新增 "延遠" 功能 (飛機航程達 9800km，且具 "SO" 標章即可加開)
12. 新增 "稅"、"保險費" 等財務支出
13. 新增 "收購" 功能 (可收購退出玩家之公司)
14. 新增 "任務" 獎勵
15. 新增 "模擬降落"(不論成功失敗，一回合限定 2 次。成功 + 1000K，失敗 - 100K)
16. 新增 "空難事故"、"天氣異常" 等突發狀況
17. 新增公司等級制度 (與 "稅"、"保險費" 等財務支出、飛機付運及航額申請數量與時間... 等相關)
18. 新增飛機 "喜好度" 功能
19. 新增機場 (如：北韓平壤、南韓襄陽、木浦、大邱、澳洲凱恩斯......)

之後官方在 android 和 ios 推出第二續作航空大亨 online 3 玩法還是跟上一代類似，但畫質有近一步改善

1. 更改航額單次申請數量提升至 25
2. 更改樞紐概念，要在其他城市建立航線必須在主要城市建設總部
3. 更改機上服務，改為服務組別
4. 更改機場模型，機場變得更為寫實
5. 移除模擬飛行
6. 新增日夜交替
7. 新增飛機 (如：波音 747SP、波音 707-320B、空中巴士 A320neo、波音 787-10...)
8. 新增機場 (如：中國鄭州、石家莊...)
航空太空

飛航（英語：Aerospace），是人類開發大氣層和宇宙空間時發生的活動的總稱，而航空和航太又在細節上有所區別。其中航空指的是載人或非載人的飛行器在大氣層中的航行活動，而航太 (航太) 則指的是載人或非載人的太空載具在大氣層外的宇宙空間中進行的航行活動。然而太空載具的發射和回收過程都必須經過大氣層，這就使得航空與航太之間產生了必然的、密不可分的聯繫。從太空以水平滑翔方式降落回收的太空梭和目前各國正在研發可透過複合推進方式在大氣層與太空中皆能航行的空天飛機正是這種聯繫的最佳體現。航太一詞也指進行航太活動所必須的科學，同時也泛指研究開發航空、太空載具所涉及的各種技術。

魏晉南北朝時期的元黃頭可能是第一個成功飛行的人類；二十世紀中期的蘇聯人尤里・阿列克謝耶維奇・加加林是第一個成功進入太空的人類。

## 相關領域

飛航技術是一種高度綜合的、跨學科的現代科學技術，其基礎是力學、熱力學和材料學。電子技術、自動化技術、計算機技術、噴射推進技術、製造工藝技術、醫學、真空技術和低溫技術也在其中發揮著重要的作用。上述學科在航太應用中相互交叉滲透，又產生了一些新的學科，航空和航太技術由此形成了完整的體系。由於涉及飛機、飛彈的相關技術，航太技術的發展往往與軍事應用密切相關。

## 作用和影響

飛航是目前最活躍和最有影響力的科學技術領域，其產品有極高的附加價值，帶動著其他高新科技發展，對國民經濟和社會生活產生著巨大而深遠的影響。它的發展反映出一個國家科學技術的先進水準，人類在該領域取得的重大成就體現著人類文明的高度發展。

## 政府機構

* 美國航空暨太空總署
* 歐洲太空總署
* 中華人民共和國航太工業部
* 日本宇宙航空研究開發機構

## 參考文獻

## 參見

* 航空→航太→航宇
  * 飛行器：航空器、太空載具、空天飛機、火箭 / 飛彈
  * 航太工程
航空太空展

**航展**（又稱**航空博覽會**、**航空航天展**等），是一種由飛機製造商參與，展示航空器，進行特技飛行表演的一種展覽。沒有飛行表演的航展，一般稱為靜態航展。
中國航展第十三屆展出展品已接近兵器展。

## 參考
航空太空工程學

**航空太空工程學**（英語：aerospace engineering）是**航空工程學**和**航太工程學**的總稱，涉及航空飛行器與航太飛行器有關的工程領域。它包含固體力學、流體力學（特別是空氣動力學）、航太動力學、天體力學、熱力學、導航、航空電子、自動控制、電機工程學、機械工程、通信工程、材料科學和製造等領域。

## 分支學科

* 航空工程學（aeronautics）：有關航空器（含固定翼飛機、直升機、自旋翼機、滑翔機、巡弋飛彈、氣球、飛艇）等大氣層內飛行器的設計、試驗和生產的工程領域。
* 航太工程學（astronautics）：有關太空載具（含宇宙飛船、太空探測器、人造衛星、太空站、運載火箭、登陸器）等大氣層外飛行器的設計、試驗和生產的工程領域。

## 參考文獻

## 參見

* 航空太空：航空、航太、航宇
  * 飛行器：航空器、太空載具、空天飛機、火箭 / 飛彈
* 交通工程：航空工程、太空工程
航空失事调查局

**航空事故調查局**（英語：Air Accidents Investigation Branch；縮寫：AAIB）是英國的一個航空事故調查機構，隸屬於英國運輸部。該局總部位於漢普郡的范堡羅機場，局內審查人員主要包括操作調查員，飛行員以及飛行記錄儀分析員等三種類型。

## 參考來源

## 外部連結

* 英國政府 - AAIB
航空失踪列表

## 失蹤中
航空學

**航空工程**（Aeronautical Engineering），包括飛行器的生產、製造、使用、管理與維修等，是一個複雜的系統。

* 流體力學（空氣力學）：空氣的流動對於機體與雙翼的揚力與抗力之影響。類似於傳統的萊特兄弟時代的風洞實験。隨著計算機的發達，計算流體力學解析亦有所發展。
* 結構工程：研究關於航空器各部份之間的力、變形、力矩、振動等問題。可利用 FEM（有限元分析）作分析。與新材料的開發、亀裂進展等密切相關。
* 推進工學：螺旋槳和噴射發動機、航空機的前進推力等推進裝置之研究。
* 飛行力學：飛行器的運動、位置、姿勢等安定性的解析。
* 自動控制：飛行器與操縦者的意圖必須能完美搭配。
* 電機工程・電子工程：提供飛行器充足的發電與給電設備（電機工程）。
航空安全

**航空安全**是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育。而國際性的航空安全監管組織包括美國聯邦航空局和歐洲航空安全局。

與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954 年英國海外航空 781 號班機空難發現彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。。1972 年美國航空 96 號班機事故及 1974 年土耳其航空 981 號班機空難均暴露出麥道 DC-10 貨艙艙門設計上的瑕疵。2001 年十字航空 498 號班機空難後，各國禁止在飛機上使用手機。2002 年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的 1977 年特內里費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。

航空事故的存在往往令人恐懼，雖然遭遇的機率非常低，但是一旦事故發生，死亡率卻極高。大多數情況下航空器乘員會全部遇難，有時死亡率甚至會超過 100%（死亡率最高的是九一一襲擊事件的 1406.573%，若將九一一排除，則是肯尼亞航空 507 號班機，死亡率高達 197.333%）。且因為在空中無法使用行動裝置，除非通過書面方式，否則航空事故遇難者甚至無法在生命最後時刻留下任何信息。有調查表明，以乘客 - 旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具。以時間計算，每 100 萬小時才有 12.25 人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全。且汽車雖然事故率高，但是大多數人或其親朋好友均可持有駕照，但是航空器駕照難以考取，乘客甚至無法預支自己乘坐航空器相關信息，也為航空事故增加了一種「把命交給他人」的無助感，空難的生還率只有 24%。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的 70%。

當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役，例如日本航空 123 號班機空難、俄羅斯航空 593 號班機空難、伊朗航空 655 號班機空難等，但亦有例外，如中國南方航空 3456 號班機空難發生後該航班號仍舊繼續使用。

## 統計

三項統計指標可以很好地比較不同交通工具的安全程度，第一、二、三個是以搭乘載具的交通性質，職業組員本身的角度，旅行所採用的方式一一分析（有一點值得注意的地方是航空安全一項中並未包含相應的乘坐地面交通工具的死亡率）

## 參考資料
航空安全报告系统小组委员会

**航空安全報告系統小組委員會**隸屬於美國航空諮詢委員會（Aeronautics Advisory Committee），後者是美國國家航空暨太空總署（NASA）諮詢委員會下設的 7 個諮詢委員會之一。該小組委員負責航空安全問題，在 1986 年 1 月的挑戰者號事故後建立。是惟一一個美國國會授權的諮詢委員會。
航空安全网

**航空安全網**（英語：Aviation Safety Network，簡稱 **ASN**）是由飛行安全基金會管理的網站，創立於 1996 年。主要搜集關於航空事故、劫持事件的資訊。截至 2019 年，網站資料庫中大約有 20,300 多份含有詳細資訊的報告，包括航空調查、新聞、相片和統計數據等，物件涵蓋客機、軍用運輸機和商務噴射機。ASN 網站約有 9,900 個註冊使用者，每周約有 50,000 次的存取。

## 歷史

航空安全網於 1996 年 1 月由哈羅・蘭特（Harro Ranter）和法比安・盧安（Fabian I. Lujan）建立，前者擔任網站的執行長，後者則負責管理網站的營運。哈羅於 1983 年開始收集航空事故的相關訊息，並於 1985 年夏天撰寫一本涵蓋 1,000 多起事故的書；盧安則是於 1998 年 8 月加入維護 ASN 網站。

## 參考資料

## 外部連結

* 航空安全網
* 由使用者提交航空事故的 ASN WikiBase （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空客票

**機票**是搭乘飛機時所需的交通票據。

## 種類

機票的種類有紙本機票及電子機票，現代大多以電子機票為主。有些航空公司不再接受開立紙本機票，或是開立紙本機票時另需費用。

紙本機票的標準版面格式全球統一。但種類比較多，常見的是長 20 公分、寬 8.3 公分。不論紙張機票或是電子機票所用的語言也已經全球統一，皆為英語。但由於機票上有許多代碼及術語，第一次拿到機票的人往往需要指導才能看得懂機票上面的內容。

### 電子機票

電子機票是以電腦記錄的方式存在的機票，搭乘當日憑護照前往機場報到即可，電子機票還是可以列印成紙本收據，但只做為保存或報帳等用途。

## 常見的取得方式

* 自費購買（機場的各航空公司櫃檯、各大旅行社…… 等）
  1. 機票的價格與艙等相關（頭等艙 > 商務艙 > 優質經濟艙 > 經濟艙）
  2. 避開旅遊旺季時的機票，或是經由旅行社的團體票配額所購買到的機票（稱為「湊團票」），通常較為便宜。
  3. 參與航空公司或旅行社自由行（又稱「機加酒」，即機票及住宿搭配的套裝行程）的機票
* 使用信用卡進行消費或航空公司飛行常客獎勵計劃所累積的「飛行里數」進行兌換
* 各種抽獎活動時的獎項之一

隨此之外，還有幾種便宜票的取得方法，但通常有資格限制：

* Standby 票，是航班出發數小時前在機場的各航空公司櫃檯購買。因有旅客臨時取消機票，航空為求促銷，價錢會較一般便宜。
* 學生票，由旅行社發售，對象是學生，因此價錢會一般的票便宜 50% 至 70%
* 航空公司員工優惠票，是航空公司提供給公司內員工及其配偶、父母和子女等的優惠價機票。另外亦有跨航空公司間的 ZED 票（Zonal Employee Discount），提供對象與前者相同。

## 關於有機票沒座位

### 發生原因

* 未完成登機前的劃位手續
* 航空公司超賣機票，基於安全因素所以飛機沒有「站票」，因此被超賣的機票將導致有些人無法搭乘同一班飛機。
* 飛機航班調度，例如：機場封閉、空難、劫機…… 等，有些可能使欲搭乘的飛機永遠都不會來。
* 個人因素（限制出境、攜帶違禁品、傳染性疾病、待產的孕婦…… 等），航空公司對於這類的原因通常不負責賠償。

### 航空公司常見的處理方式

* 退費
* 安排轉搭乘其他班機
* 協助滯留期間的食宿
* 發放禮物、慰問金（紅包），或折價券供下次購買機票時使用
* 若較高艙等仍有空位時，航空公司通常會以持有航空公司會員卡、購買折扣較少票種等順序，將較早在機場櫃台辦理報到者升等至較高艙等，以便清出空位。

## 參看

* 機場代碼
* 電子機票
* 登機證

## 外部連結

* 紙質機票 2008 年 6 月 1 日正式退休，由電子機票取代
航空小英雄

《**航空小英雄**》（英語：_TaleSpin_）是美國迪士尼公司從 1990 年 9 月 7 日到 1991 年 8 月 8 日播出的動畫影集，共 65 集，最後一集由於包含恐怖主義成分，所以被禁止在電視上播出。影集一部分由中錄德加拉在中華人民共和國發行中文版 VCD，但是片名錯誤的改成了「航天小英雄」。

## 作品概要

以『森林王子』登場的動物角色即懶熊巴魯為主角的作品，他在裡面是一位個性慵懶但技術高超的航空飛行員。

本作全 65 集，在美國、第一次播放時就推出 2 小時的特別篇。

2022 年 4 月 6 日，Disney + 移除其中 2 集後，上傳全 63 集播放。

## 主要登場人物

**巴魯**
: 配音 - Ed Gilbert (美版配音)；雷威遠 (迪士尼頻道) / 楊少文（Disney+）

　
: 本作主角，原型是『森林王子』登場的動物角色即懶熊巴魯。

　
: 他是貨機駕駛也是一名優秀的飛行員，造型是一隻懶熊，愛機叫做海鴨號。個性豪爽不拘小節但又慵懶，造成他設立的航空公司因此生意不佳而被銀行將公司出售給蕾貝卡來抵債，巴魯也因此成為他的員工。

**凱特・克勞・奇特**
: 配音 - R. J. Williams (美版配音)；林芳雪 (迪士尼頻道) / 穆宣名（Disney+）

　
: 以前曾是空賊、現在是巴魯的同伴，並擔任他的領航員，造型是一隻小棕熊。經常反戴著帽子，並擅長使用扇形的滑板在空中滑行。

**蕾碧嘉**
: 配音 - 薩莉・斯特拉瑟斯 (美版配音)；王華怡 (迪士尼頻道) / 郭馨雅（Disney+）

　
: 單親媽媽，造型是一隻留著長髮的棕熊，獨資買下巴魯的航空公司並改名為高飛運輸公司而成為他的老闆。原本看不起巴魯散漫的個性，但隨著兩人陸續相處下而逐漸對巴魯改觀。

**莫莉**
: 配音 - Janna Michaels (美版配音)

　
: 蕾碧嘉的 6 歲女兒，經常抱著一個娃娃。個性調皮大膽，非常喜歡巴魯。

**路易**
: 配音 -Cummings (美版配音)； 符爽（Disney+）

　
: 本作主要角色，原型是『森林王子』登場的動物角色即紅毛猩猩路易王。

　
: 是巴魯經常光臨的酒吧老闆，也是他的老朋友，造型是一隻紅毛猩猩。

**野貓**
: 配音 -Pat Fraley (美版配音)；夏治世（Disney+）

　
: 維修技工，是名機械天才，造型是一隻獅子。

### 敵人

**唐・卡內基**
: 配音 -Jim Cummings (美版配音)；姜先誠 (迪士尼頻道) / 陳幼文（Disney+）

　
: 空賊團的老大，造型是一隻紅狼。個性相當自大，也經常被巴魯整得七葷八素。

### 謝利工業

**謝利可汗**
: 配音 -Tony Jay (美版配音)；洪明 (迪士尼頻道)

　
: 本作主要角色，原型是『森林王子』登場的動物角色即孟加拉虎謝利。

　
: 可汗企業的總裁，個性冷酷高傲且不擇手段，造型是一隻孟加拉虎，與巴魯之間算是亦敵亦友的關係。

### 其他人

**Mad Dog 以及 Hacksaw**
: 配音 - Charlie Adler (美版配音)

**飛行員傑克**
: 配音 - Jim Cummings (美版配音)

**Kitten Kaboodle**
: 配音 - Tress MacNeille (美版配音)

**M.E.L.**
: 配音 - David Lodge (美版配音)

**Clementine Clevenger**
: 配音 -Kath Soucie (美版配音)

**Mr. Sultan**
: 聲 - Corey Burton (美版配音)

**亨利**
: 配音 - Frank Welker (美版配音)

## 播放集數

## 主題曲

**「航空小英雄主題曲」**
: 演唱 - Jim Gilstrap、台詞 - Ed Gilbert

## 工作人員

* 導演 - Bob Taylor、橋本三郎
* 作畫監督 - Toby Shelton、山本繁
* 音響監督 - Ginny McSwai
* 動畫製作 - 日本華特迪士尼動畫、TAMA PRODUCTION、法國華特迪士尼動畫（法國）、Jade Animation（中國香港）、宏廣股份有限公司（台灣）、en|Hanho Heung-Up（韓國）、Sunwoo Entertainment（韓國）
* 製作 - 華特迪士尼公司

## 參考來源

## 外部連結

* 英語非官方網站
* Super Baloo Polska （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空局

**航空局**可以指：

* 國土交通省航空局，是日本國土交通省的內部部局之一。
* 地方航空局，是國土交通省的地方支分部局。

## 參見

* 民航局
航空巡洋艦

**航空巡洋艦**（英語：Aircraft cruiser）又稱「**載機巡洋艦**」，是巡洋艦與航空母艦的結合。顧名思義，其主要特徵是在戰艦的前方設有類似巡洋艦般的大量火炮和飛彈發射架，另在艦尾置有闊大的飛行甲板以停泊各類艦載飛機（主要是直升機和垂直起降固定翼戰機）。最典型的航空巡洋艦包括蘇聯在冷戰期間建造的基輔級航空母艦。

## 歷史

1913 年沙俄海軍把兩艘貨輪改裝成航空巡洋艦是它的開端。1930 年代美國海軍提出過航空甲板巡洋艦方案，它是「前半布魯克林級輕巡洋艦和後半胡蜂型航母的混合」 。蘇聯人也在 36-37 年考慮過美國公司提出的航空巡洋艦（排水量達三萬噸，也許稱為航空戰艦更合適）方案。有時候航空巡洋艦會被歸類為直升機航空母艦甚至航空母艦，其中尤以蘇聯的航空母艦一律自稱航空巡洋艦，目的是要順利通過由土耳其控制的達達尼爾海峽和博斯普魯斯海峽以便由在黑海沿岸的造船廠經地中海到大西洋。目前世界上已無現役的航空巡洋艦。

## 型號

### 二戰結束前

* 英國暴怒號航空母艦（前期剛從戰鬥巡洋艦改裝時前部仍保有大量炮塔）
* 瑞典哥特蘭級航空巡洋艦
* 日本最上號重巡洋艦（1943 年改裝成航空巡洋艦）
* 日本大淀號輕巡洋艦
* 日本利根級重巡洋艦
* * *

### 二戰結束後

* 法國聖女貞德號航空巡洋艦
* 義大利安德烈埃・多里亞級直昇機巡洋艦
* 義大利維托里奧・威內托直昇機巡洋艦
* 蘇聯莫斯科級直升機航空母艦
* 蘇聯基輔級航空母艦（現役最後一艘戈爾什科夫蘇聯海軍元帥號在移交印度後，經改裝去除了艦首武裝併改名為超日王號航空母艦，已變成純粹的航空母艦，而非原本的航空巡洋艦。）
* *

## 航空驅逐艦

大型驅逐艦若搭載的艦載機數達 3 架以上，即可視為航空驅逐艦。目前可視為航空驅逐艦有日本海上自衛隊的白根級護衛艦和榛名級護衛艦，不過其搭載的直升機皆為反潛用，不適合作戰攻擊。1980 年代海自提出過搭載 10 架海鷂及預警反潛直升機的 15000-20000 噸的輕型航母計劃，企劃書中稱為「載機驅逐艦（DDV）」

* *

## 參見

* 航空母艦
* 航空戰艦
* 巡洋艦
* 直昇機母艦
* 水上飛機母艦
* 水上飛機
* 直昇機

## 參考文獻
航空工业人民委员部

**蘇聯航空工業部**（俄語：Министерство авиационной промышленности СССР），成立於 1946 年，是蘇聯部長會議直屬的一個部門，主要負責航空科學研究、產品設計和工業生產。

## 歷史沿革

1939 年 1 月 11 日，蘇聯最高蘇維埃主席團決定，將蘇聯國防工業人民委員部拆分為四個部門，其第 1 總局、第 5 總局、第 10 總局、第 18 總局為基礎組建**蘇聯航空工業人民委員部**。1946 年 3 月 15 日，改稱**蘇聯航空工業部**。1953 年 3 月 15 日，與蘇聯武器部合併為蘇聯國防工業部。1953 年 8 月 24 日，根據蘇聯最高蘇維埃主席團的法令，重新成立**蘇聯航空工業部**。1957 年 12 月 14 日，改為**國家航空技術委員會**，為蘇聯部長會議直屬的部級機構。1965 年 3 月 2 日，在國家航空技術委員會的基礎上重新成立**蘇聯航空工業部**，直至蘇聯解體。

## 歷任領導

* 米哈伊爾・卡岡諾維奇（1939 年－1940 年）
* 阿列克謝・沙胡林（1940 年－1946 年）
* 米哈伊爾・赫魯尼切夫（1946 年－1953 年）
* 彼得・傑緬季耶夫（1953 年－1977 年）
* 瓦西里・卡扎科夫（1977 年－1981 年）
* 伊萬・西拉耶夫（1981 年－1985 年）
* 阿波羅・西斯托夫（1985 年－1991 年）

## 注釋

## 參考資料
航空工业出版社

**航空工業出版社**是中華人民共和國的一家出版社，成立於 1985 年，社址位於北京市，主要業務範圍為航空科學技術、國防軍事、航空與軍事科普、航空文化、大眾科普等圖書的出版。

## 參考資料

## 外部連結

* 航空在線
航空工业部

**中華人民共和國航空工業部**是中華人民共和國曾經設置的一個國務院組成部門。1960 年成立負責軍事工業等的中華人民共和國第三機械工業部。1963 年，原三機部拆分為第三、第四、第五、第六共四個機械工業部，新三機部負責航空工業，1972 年遷入交道口南大街 67 號原交通部辦公大樓。1982 年，第三機械工業部改名為航空工業部。

## 組織結構

實行部長負責制，部機關在北京市交道口。

### 歷任部長

1. 孫志遠（1961.1.30-1965.11）
2. 陳華堂少將（1967.5－1967.10）（軍管會主任）
3. 周洪波（1967.10－1970.6 軍管會主任）（1970.7－1971.11 革委會主任）
4. 李際泰（1971.11－1972.3 革委會主任）（1972.3－1977.12 部長）其中 1972-1975 兼北京軍區空軍司令員，1977 年 12 月因牽連四人幫被免職隔離審查
5. 呂東 （1977.12－1981.9）
6. 莫文祥（1981.9－-1982.4）

### 內設機構

1973 年，內設五個機構：

* 政治部
* 辦公廳
* 生產局 局長油江
  * 飛機發動機處
  * 輔機處
  * 生產計劃調度處
  * 質量處
  * 設備處
* 科技局
* 物資局

其中生產局最大，人最多，有 50 多人。當時整個三機部人員結構都非常精簡，各局從上到下就是局長、處長、工程師，沒有虛職。

1975 年四屆人大選出新一屆國務院，三機部與國防部第六研究院合併，部機關既要管批量生產，又要負責新產品的研製，進行了機構調整，成立了**發動機局**。第一任局長是黃少華，之後是王祖滸、孫鞏、陳俊、王祖滸等。

1980 年代內設機構有：

* 幹部司
* 教育司
* 質量司
* 調度局
* 軍機局
* 發動機局
* 機載局
* 試飛局
* 等等

## 參考文獻
航空工程

**航空工程**（Aeronautical Engineering），包括飛行器的生產、製造、使用、管理與維修等，是一個複雜的系統。

* 流體力學（空氣力學）：空氣的流動對於機體與雙翼的揚力與抗力之影響。類似於傳統的萊特兄弟時代的風洞實験。隨著計算機的發達，計算流體力學解析亦有所發展。
* 結構工程：研究關於航空器各部份之間的力、變形、力矩、振動等問題。可利用 FEM（有限元分析）作分析。與新材料的開發、亀裂進展等密切相關。
* 推進工學：螺旋槳和噴射發動機、航空機的前進推力等推進裝置之研究。
* 飛行力學：飛行器的運動、位置、姿勢等安定性的解析。
* 自動控制：飛行器與操縦者的意圖必須能完美搭配。
* 電機工程・電子工程：提供飛行器充足的發電與給電設備（電機工程）。
航空師

**航空師**，為數國航空部隊現存或曾經存在的師級部隊，可以指：

* 航空師（美國空軍）
* 航空師（蘇聯空軍）
* 航空師（德國空軍）
* 中國人民解放軍空軍各航空兵師
* 飛行師團（日本帝國陸軍飛行戰隊）
航空師_(美國空軍)

**航空師**（Air Division），是美國空軍的一個建制級別，在美國空軍標準層級定義上，低於編號航空隊，高於聯隊。。在空軍的編制體系中，航空師不像聯隊、中隊，有固定的組織結構，而是一種相對比較靈活的單位。航空師的師長一般是少將或准將軍階。

## 美國

1947 年 9 月 16 日，美國陸軍航空兵變為美國空軍。此前，1946 年 3 月 21 日，陸航司令官卡爾・安德魯・斯帕茨對組織結構作了改革，組建了一級司令部梯隊，管轄各編號航空隊，二戰時期在編號航空隊之下的各前指司令部悉數撤編。

1948 年，美國空軍編制結構大改。聯隊成為在一個固定基地的組織建制單位；在聯隊與編號航空隊之間設立航空師（Air Division），用阿拉伯數字編號。此後，還陸續設立了戰略航天師（Strategic Aerospace Division）、戰略飛彈師（Strategic Missile Division）、太空師（Space Division）。例如：第 2 航空師、美國空軍第 327 航空師、第 7 航空師、第 1 戰略航天師。

一些航空師擔負特別任務，用名字作為番號，如：電子系統師（Electronic Systems Division），1976 年組建的南方航空師。 

1992 年，最後一個航空師撤編。

## 參見

* 美國空軍航空師列表
* Air Division Emblems in the Strategic Air Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Air Division Emblems in the Tactical Air Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Air Division Emblems in the Air (Aerospace) Defense Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考文獻

* Maurer, Maurer (1983). Air Force Combat Units Of World War II. Maxwell AFB, Alabama: Office of Air Force History. ISBN 0-89201-092-4.

本條目引用的公有領域材料來自**美國空軍歷史研究局**的網站或文檔。

## 延伸閱讀

* Russell, Ed, _Air Division Histories_, USAF Historical Research Agency historical documents. SAC Society, Strategic Air Command, Turner Publishing, 1985.

## 外部連結

* AFHRA List of Divisions
航空幕僚监部

**航空幕僚監部**（日語：航空幕僚监部／こうくうばくりょうかんぶ_くうばく_、英語：Air Staff Office ; ASO），簡稱空幕，為日本防衛省所屬的航空自衛隊指揮參謀機構，相當於各國的空軍參謀部或空軍司令部。

## 組織機構

* 總務部（部長與副部長：空將補；少將銜）
  * 總務課
  * 廣報室
  * 情報公開・個人情報保護室
  * 會計課
* 人事教育部（部長：空將補（一））
  * 人事計畫課
  * 補任課
  * 厚生課
  * 募集・援護課
* 防衛部（部長：空將補（一））
  * 防衛課
  * 事業計畫第 1 課
  * 事業計畫第 2 課
  * 設施課
* 運用支援・情報部（部長：空將補（二））
  * 運用支援課
  * 情報課
  * 情報保全室
* 裝備計畫部（部長：空將補（一））
  * 裝備課
  * 整備・補給課
  * 科學技術官（1 等空佐；上校銜）
  * 監理監察官（空將補（二））
  * 首席法務官（1 等空佐（一））
  * 首席衛生官（空將補（二）・軍醫）

## 主要幹部

## 參見

* 日本航空自衛隊

## 參考文獻

## 外部連結

航空幕僚监部. （原始內容存檔於 2009-05-10）.
航空应急频率

**航空應急頻率**（英語：aircraft emergency frequency，也稱 **GUARD**）是航空波段上保留的一個用於遇險飛機通信的頻率。民用的該頻率為 121.5 MHz，也稱國際航空遇險信號（International Air Distress，**IAD**）或甚高頻守聽（VHF Guard）；而 243.0 MHz 則供軍事用途，也稱軍用航空遇險信號（Military Air Distress，**MAD**）或特高頻守聽（UHF Guard）。早期的應急定位發射機（ELT）使用守聽頻率發信，但更現代的應急定位發射機已改用 406 MHz 頻率。

## 歷史

國際民用航空組織（ICAO）協調 ARINC 和國際電信聯盟（ITU）選擇了 121.5 MHz 頻率。

## 監控

民用語音應答機頻率 121.5 MHz 受到大多數空中事務單位監控，包括空管塔台、FSS 服務、國家空管中心、軍事防空、其他飛行和緊急服務，以及許多商用飛機等等。

在英國，121.5 MHz 由位於倫敦終端管制中心和山威克海上管制的英國皇家空軍遇險與轉移小組（也稱 D&D）通過全國範圍的天線網監控。如果飛機「消失」或「暫時無法確定方位」，取決於飛機的高度和位置，中心的工作人員可能使用三角測量法確定對飛行員有益的確切位置。

## 使用

任何遇險或遇到緊急情況的飛機都可以使用兩個守聽頻率，空管也可以用它來警告飛機不要進入限制或禁飛空域。

在飛機被防空飛機攔截時，飛機可能在 121.5 MHz 被要求表明身份和意圖並得到指示。

## 定位信標

早期的應急定位發射機在撞擊後於 121.5 MHz 發射信標。而近年的應急定位發射機改在 406 MHz 上發信，而在 121.5 MHz 發射低功率信標供當地定位。衛星則收聽信號並提醒當地人員進入緊急狀態，信標使搜索和搶救人員能更快找到事故現場。工作在 406 MHz 的信標會進行編碼，從而確定載具的國籍和迅速驗證誤告警。衛星對純 121.5 MHz 版本的支持已在 2009 年初停止。

## 參見

* 空中無線電話服務
* 波段
* 求救信號
* 應急無線電示位信標
* Mayday
* 應答機

## 參考資料

## 外部連結
航空座椅

**航空座椅**是飛機上機艙中為乘員提供舒適與保障安全的機載設備。通常成排排列於機艙內，裝有安全帶。飛機上此類座位的示意圖稱為飛機座位圖。

在民航客機上，視艙等的不同，座椅的寬度及間距有所不同，艙等越高者，座椅越寬、椅背可調角度越大，甚至可平躺，且通常還會有靠墊支撐小腿。除了供乘客乘坐的座椅，還有供空服員及其他機組員乘坐，稱為「Jump seat」的可收折座椅。

貨機通常只有少數供機組員及隨機人員乘坐的座椅，但某些貨機的貨艙可快速加裝座椅供臨時載人使用。軍用運輸機大多在機艙艙壁裝有可收折座椅。