罗孚V8引擎

**羅孚 V8 發動機**是一款採用鋁製氣缸體和氣缸蓋的緊湊型 V8 化油器汽油機，最初由通用汽車公司設計、後來由英國羅孚公司重新設計生產，自 1967 年在英國首次亮相以來，已被廣泛應用於羅孚和其他廠家的各種車輛。

## 歷史

羅孚 V8 發動機原型是別克 215 發動機，這是一款全鋁 OHV 推桿發動機，設計於 1950 年代末、於 1960 年進入量產，首次在 1961 年在美國搭載發售。
這款緊湊的合金髮動機重量很輕，只有 144 公斤（317 磅），而且能夠輸出很高的功率：這款發動機最強大的別克版本額定功率為 200 馬力（149 千瓦），與之非常相似的奧茲莫比 "Jetfire" 渦輪增壓版本的功率為 215 馬力（160 千瓦）。
根據銷售量和媒體來看，這款發動機是非常成功的。
別克在短短 3 年內就生產了 376,799 輛搭載該發動機的汽車。
奧茲莫比 215 發動機的生產數量與之相當。
此外一些龐蒂亞克車型也安裝了別克 215 發動機，因此該發動機被稱為 "BOP 215"（BOP 代表別克 / 奧德斯莫比 / 龐蒂亞克）。
然而，鋁製發動機的生產成本相對較高，而且由於使用了與鋁製發動機不兼容的防凍液，導致機油和冷卻液密封以及散熱器堵塞等問題。
因此，通用汽車在 1963 年後停止了全鋁發動機的生產，儘管別克保留了類似的 300/340/350 cid 發動機（鐵塊和合金頭，後來是全鐵）（1964-1980 年），以及 V6 衍生產品（1962-2008 年），事實證明，該發動機的壽命非常長，而且非常成功。

1964 年 1 月，羅孚公司的美國業務負責人 J.Bruce McWilliams 開始嘗試和通用汽車接洽研究使用別克 V8 發動機用於羅孚汽車的可能性。
據史料記載，麥克威廉士第一次見到別克 V8 發動機是在水星公司的工廠里，當時他正在討論向水星出售羅孚燃氣輪機和柴油發動機的事宜。
水星公司曾使用路虎上的 2.25 L 柴油發動機的船用版本。
麥克威廉士曾了解到過別克 V8 並在此時意識到輕量化的別克 V8 發動機是小型英國汽車的理想之選（它的重量比它將取代的許多直 4 發動機還要輕）。
McWilliams 和 William Martin-Hurst 於是十分積極地說服通用汽車出售 V8 引擎的模具給羅孚汽車。
通用最終在 1965 年 1 月同意了出售。即將退休的別克工程師 Joe Turlay 也隨之搬到英國擔任顧問。

英國製造的發動機版本上使用兩個 SU 化油器，最初是 HS6，然後是 HIF6 和 HIF44 變體（生產前 14 年），然後是兩個 CD175 Stromberg 化油器（用了 2-3 年），博世 L-Jetronic（前 7-8 年，又名 Lucas 4CU Flapper），然後是日立 Hotwire（用了 5 年，又名 Lucas 14CUX），然後是 GEMS 系統（直到終產前 2 年），最後是博世 Motronics 2 年。2011 年這台發動機還在生產，廠商是英國伯明罕的 Coscast 公司。

除了出現在羅孚汽車上，該發動機還被羅孚賣給了其他的一眾英國小型汽車製造商，並出現在各種車輛上。
摩根 + 8、TVR、凱旋 TR8、路虎和 MGB V8 等一些車型上都有羅孚 V8 的身影。

此外在 DIY 汽車市場，羅孚 V8 發動機在英國一直是比較常見的手工自造車（kit car）使用的發動機。類似雪佛蘭小型 V8 發動機對於美國手工車製造商一樣（儘管許多英國手工車傳統上使用四缸發動機，如福特 Pinto 和 Crossflow 引擎）。
雖然美國市場上引擎眾多，他們最終仍然堅持選擇別克或羅孚鋁製 V8 發動機用於小型運動型汽車如 MGB。
1964 年別克鐵塊 4.9 L 發動機採用鋁製氣缸蓋，缸徑 3.75，曲軸衝程較長的 3.4 英寸，經過擴缸等改裝後可與別克 215 或羅孚發動機缸體配合使用，可生產出排量高達約 4.9 L 的高輸出、重量極輕的 V8 發動機。300 曲柄，在 215 缸體中加工成 215 尺寸的主缸後，可產生 4.3 L（260 立方英寸）的排量。美國的 Traco 公司是這種發動機的主要製造者。

到了 2000 年初，羅孚 V8 開始落伍、變得與同級別的其他 V8 發動機沒有競爭力。它的輸出功率比更現代的 V8 發動機少 80-100 馬力，它的燃油效率也不如新的 V8 發動機，並且使用了過時的 16 氣門推桿結構，而其他豪華汽車製造商生產的 V8 發動機則使用了雙頂置凸輪和 32 氣門。隨著 2003 年路虎攬勝改用寶馬 M62 V8 發動機，2005 年路虎發現神行改用捷豹 AJ-V8 發動機，2004 年 5 月，最後一款量產的路虎 V8 發動機在生產了 37 年後，2004 年路虎發現神行是最後一款使用該發動機的量產車。最後一款使用羅孚 V8 的羅孚品牌汽車是羅孚 SD1，該車於 1986 年停產，取而代之的是羅孚 800，該車是本田和羅孚集團共同開發的本田 Legend 的改款車型。它使用了本田 C 發動機的 2.7 升的改款作為其頂配發動機選擇。2003-2005 年，MG 羅孚集團為羅孚 75 和 MG ZT 260 使用了 4.6 L 福特模塊化 V8 發動機的 SOHC 變體。當路虎被寶馬賣給福特時，路虎 V8 發動機仍然留在了路虎。雖然路虎已經改用捷豹 AJ-V8 發動機，但他們希望該發動機的生產能夠繼續下去，於是他們安排在工程製造公司 MCT 旗下的 Weston-super-Mare 重新開始生產。在可預見的未來，MCT 將繼續小量生產這款發動機，為售後市場和替代用途提供發動機。

 
羅孚 V8 發動機並不是羅孚公司生產的第一台 V8 發動機。當羅孚公司在惠特爾渦輪發動機的開發上出現工程意見分歧時，威爾克斯兄弟與羅爾斯 - 羅伊斯公司做了一個技術交換交易。巴諾茲威克的渦輪發動機項目由羅爾斯 - 羅伊斯公司負責，羅孚公司接管了 V12 流星發動機的生產，該發動機被用於二戰期間的一系列坦克和戰後的百夫長坦克 --（流星 V12 發動機是梅林航空發動機的微調版本）。
在此基礎上，又開發了 V8 變體：羅孚流星，也被稱為勞斯萊斯流星。
這是一款容量為 18.01 升（1099 立方米）的 V8 汽油發動機。
實質上，它是 V12 流星的三分之二，它與流星共享 60° 的岸角。流星是為重型車輛、船用和固定動力裝置而製造的：它為 Thornycroft Antar 或 Mighty Antar 坦克運輸車提供動力 -- 因此被用來運輸由流星發動機驅動的坦克 -- 也為澳大利亞的雪山水電（Snowy Mountains Hydro）提供重型運輸。

## 賽用引擎

由於鋁製缸體使該發動機成為最輕的 V8 發動機之一，因此它顯然是賽車的首選。米奇 - 湯普森（Mickey Thompson）的賽車在 1962 年的印第安納波利斯 500 英里賽中使用了這款發動機。從 1946 年到 1962 年，還沒有一輛原廠車參加這項著名的比賽。但是到了 1962 年，別克 215 是 33 輛賽車中唯一一輛非 Offenhauser 引擎的賽車。新手車手丹 - 古尼（Dan Gurney）獲得第 8 名，並在 92 圈中表現出色，最後因變速箱問題退賽。

這種發動機的羅孚版本被廣泛開發並用於拉力賽，尤其是在凱旋 TR8 跑車上。Hotstox 也在他們的原廠車中使用羅孚 V8。

澳大利亞 Repco V8 F1 發動機是基於別克 215 缸體，從技術上講，這是一個常見的誤解，因為羅孚 / 別克 V8 的每個氣缸單元周圍只有 5 個缸頭螺柱，而這無法容納 6 個螺柱的 Repco RB620 缸頭。Repco V8 是基於同時期的 Oldsmobile 215 缸體，其外觀、尺寸和材料都非常相似，但每缸使用 6 個缸頭螺柱。在缸體設計 / 缸蓋夾持上的細微差別，源於奧茲莫比爾有意生產更高功率、渦輪增壓的 Jetfire 版小 / 輕型 V8，然而，公眾 / 媒體往往不知道內部的差別。

## 3.5 L 引擎

最初的羅孚版發動機排量為 3.5 L；215.5 立方英寸（3,532 cc）。缸徑和衝程為 88.9 毫米 ×71.12 毫米（3.50 英寸 ×2.80 英寸）。所有羅孚 V8 都是 OHV 推桿發動機，每缸有兩個氣門。它使用了砂鑄缸體和壓入式鐵質氣缸套，並採用了帶有兩個 HS6 型 SU 化油器的新型進氣歧管。羅孚發動機比別克發動機更重但更強，乾重約為 170 公斤（370 磅）。該發動機首次在 1967 年的羅孚 P5B 轎車上推出，最初在 5,200 轉 / 分時輸出 160 PS（118 千瓦；158 馬力），在 2,600 轉 / 分時以 10.5:1 的壓縮比輸出 210 磅 - 英尺（285 牛 - 米）的扭矩（當時英國仍有 5 星汽油）。1976 年，羅孚 SD1 推出後，發動機得到了改進，曲軸兩端的 "繩狀" 油封被唇形油封取代，火花塞尺寸也發生了變化，壓縮比也降低到 9.35:1。

搭載車型：1967-1973 年路虎 P5B、1968-1976 年羅孚 P6B、1968-1990 年 Morgan Plus 8、1970-1989 年路虎攬勝、1973-1976 年 MGB GT V8、1976-1987 年羅孚 SD1、1978-1985 年路虎 III 系列 "第一階段"、1979-1981/2 Triumph TR8、1980-1990 年 TVR 350i、1983-1994 年，路虎 90/110 / 衛士、1985-2006 年貨郎 Sherpa/LDV Pilot/LDV Convoy、1989-1998 年路虎發現。

### 柴油引擎：冰山項目

20 世紀 70 年代末，英國利蘭公司意識到 1979 年能源危機後柴油發動機汽車對英國、歐洲和北美市場的重要性日益增加。
當時決定需要一個新系列的柴油發動機，其動力強勁、精良和經濟性足以用於利蘭汽車。
然而，由於開發資金緊張，有必要使用現有的利蘭旗下的汽油發動機作為基礎。
這包括 3.5 升（3,532 cc）V8 柴油版，其開發項目的代號為 "Iceberg（冰山）"。

利蘭公司與彼得堡的帕金斯（Perkins）發動機公司合作開發該發動機。
自然吸氣和渦輪增壓兩種版本被生產出來，都使用 Stanadyne 旋轉式機械燃油噴射系統。動力輸出約為 100（自然吸氣）和 150（渦輪增壓）馬力。

冰山發動機計劃安裝在路虎攬勝、路虎 SD1 和捷豹 XJ 上，但該項目遇到了合金缸蓋和內部冷卻失效的問題。由於需要使用與汽油發動機相同的基本缸體鑄件，使冰山發動機能夠在同一條生產線上生產，以降低成本，因此項目受到了限制。雖然這些問題本來是可以克服的，但由於利蘭的重組，特別是路虎和羅孚被拆分為不同的部門，該項目遇到了財務和後勤問題。

1982 年，路虎公司接管了 V8 發動機的生產，將其從位於阿科克斯格林的利蘭發動機主廠轉移到位於索利哈爾工廠的一條新的、產能低得多的生產線上，與其他路虎發動機一起生產。這意味著沒有多餘的產能來生產柴油版發動機。再加上北美的大型柴油發動機汽車市場沒有如期發展，利蘭公司終於在 1983 年退出了這個項目。
彼得堡的珀金斯起初決定單獨進行這個項目，甚至為該發動機製作了作為柴油工業動力裝置的廣告手冊，但利蘭撤回了所有的技術支持，冰山項目也在 1983 年底結束。利蘭與 Perkins 的另一次合作（生產 O 系列發動機的柴油版）則剷除了非常成功的 "Prima" 引擎。利蘭及其繼承者羅孚集團從 VM Motori 購買了 2.5 升 4 缸渦輪增壓發動機，用於 SD1 和攬勝。

## 3.9 和 4.0 升引擎

路虎在整個 20 世紀 90 年代使用了 3,946 cc（3.9 L）版本的路虎 V8 發動機。缸徑增加到 94 毫米（3.7 英寸），衝程保持不變，為 71 毫米（2.80 英寸）。該發動機在 1995 年進行了改款，此後被稱為 4.0，以區別於早期版本，但排量沒有變化。
改款包括新的進氣和排氣系統、額外的缸體肋骨、改進的活塞和更大的交叉螺栓主軸承。1995 年的 4.0 車型產生了 190 馬力（142 千瓦；193PS）和 236 磅 - 英尺（320 牛 - 米）的功率。

4.0 的生產於 2003 年結束。該發動機的最終版本用於 2003 年的路虎發現神行，在 4,750 轉 / 分時產生 188 馬力（140 千瓦；191 馬力），在 2,600 轉 / 分時產生 250 磅 - 英尺（339 牛 - 米）。

應用車型有：1990-2004 年的摩根 + 8、1991-1995 年 Ginetta G33、1992-1996 年 MG RV8、1986-1993 年 TVR V8S、1989-1995 年路虎攬勝（在此應用中稱為 3.9）、1991-2000 年 TVR Griffith、1992-2001 年 TVR 奇美拉、1995-1999 年路虎攬勝 (P38A)，SE 車系、1996-2004 年路虎發現、1994-1998 年路虎衛士 (僅在美國規格的車輛上作為標準配置使用，其他市場只提供特殊訂單)、1998 款路虎衛士 50 周年限量版

20 世紀 80 年代初，TVR 與 Andy Rouse 接觸，希望將他在比賽中開發的 3.9 升（3,946 cc）V8 變體用於他們的羅孚引擎的 TVR 350i 楔形車上（Rouse 曾成功地在賽道上使用改裝過的 V8 發動機的羅孚 SD1）。由於一些原因（主要是成本），Rouse 的版本沒有被使用，但這一概念被傳遞給了其他工程公司，從而產生了一種罕見的 3.9 變體。該裝置的缸徑為 93.5 毫米（3.68 英寸）（而不是幾年後推出的羅孚自己的 94 毫米（3.7 英寸）），因此容量為 3,905 毫升（3.9 升）。平頂活塞和高升程凸輪軸使壓縮比達到 10.5:1。TVR 宣稱其輸出功率為 275 bhp，雖然這個數字通常被車迷們忽略，但一台健康的 3,905 cc (3.9 L) 發動機將產生超過 240 bhp 的功率。一旦確定了可複製的規格，大部分的發動機生產由 North Coventry Kawasaki (NCK) 負責，該公司隨後被 TVR 收購，成為其內部的發動機部門，稱為 TVR Power。大約 100 輛汽車 (TVR 390SE) 採用了 3,905 cc (3.9 L) 發動機；TVR 後來的 "400" 產品是基於當時的攬勝 4L 發動機 3,946 cc (3.9 L)。

應用車型：1986-1989 年的 TVR 390SE

## 4.2L 和 4.3L 引擎

### 4.2L

路虎為經典攬勝的頂級 LSE 規格擴展了 3,946 cc（3.9 L）發動機。4.2 L 發動機的排量為 4.3 L；260.9 立方米（4275 cc），使用了失敗的 "冰山" 柴油發動機項目的曲軸鑄件，缸徑保持不變，為 94 毫米（3.7 英寸），而衝程增加到 77 毫米（3.03 英寸）。

應用車型：1992-1995 年的路虎攬勝

### 4.3L 引擎

在 Griffith 和 Chimaera 上，跑車製造商 TVR 旗下位於考文垂的子公司 TVR Power 使用 77 毫米（3.03 英寸）衝程的曲軸和 94 毫米（3.7 英寸）的缸徑尺寸，製造了一台 4.3 升；261.2 立方英寸（4280cc）排量的羅孚 V8 版發動機。缸徑和衝程與羅孚的 4.2 發動機相同，但羅孚四捨五入為 4.2 L，而 TVR 四捨五入為 4.3 L。

路虎和 TVR 版本的主要區別在於使用了路虎 3.9 活塞（通常為 9.35:1 壓縮版本，有報導稱少量發動機使用了低壓縮（8.13:1）活塞），其中活塞頂部被加工成與甲板高度相匹配，從而提高了靜態壓縮比。機頭墊片原來是銅質的，比後來發動機的複合墊片略厚。TVR 4.3 發動機往往採用精心設計的汽缸蓋，儘量減少氣門導向器在汽缸蓋上的突出部分，並指定了用游標齒輪調節正時的 Duplex 正時鏈條，但實際上並非所有發動機都採用了這種裝置。凸輪軸通常採用肯特凸輪 214 規格，儘管 "大氣門" 版本可以安裝 224 甚至 234（競賽）凸輪。

所謂的 "pre-cat" 版本的格里菲斯主要使用這款發動機，儘管也有 4.0 升版本。Chimaera 推出了 4.0 和 4.3 升的發動機。早期的 Griffiths 和 Chimaera 車型採用了少量的 "大氣門" 版本，其氣缸蓋經過改進，進氣閥為 43 毫米（1.7 英寸），排氣閥為 37 毫米（1.5 英寸），凸輪軸外形更加激進。

應用車型：1992-1993 年的 TVR 格里菲斯、1993-1994 年 TVR Chimaera

## 澳大利亞利蘭的 4.4L 引擎

澳大利亞利蘭為其 1973 年僅在澳大利亞生產的利蘭 P76 生產了一款 4,414 cc（4.4 L）的鋁製 V8 發動機。其缸徑和衝程為 88.9 毫米 ×88.9 毫米（3.50 英寸 ×3.50 英寸），使其成為一款方形發動機。缸體甲板的高度被加長，中心之間安裝了 158.75 毫米（6.250 英寸）的長錐體。這種罕見的發動機可產生 200 馬力（149 千瓦；203 馬力）和 280 磅 - 英尺（380 牛 - 米）的功率，雖然計劃出口（到英國），但由於英國利蘭公司在 1975 年關閉了他們在澳大利亞的業務，因此這種發動機沒有更廣泛使用。英國利蘭公司進口了一台完整的 P76 發動機進行評估，但該發動機從未安裝在車輛上，並在公司解散時被出售。

應用車型：1973-1975 年的 Leyland P76、1976-1979 年 Leyland Terrier 卡車

## 4.5L 和 4.6L 引擎

### 4.5L 版本

不要與後來的 4.6 升發動機混淆，TVR 為 Chimaera 推出的 4.5 升發動機，也有一個 80 毫米（3.15 英寸）曲柄和 94 毫米（3.7 英寸）缸徑的版本，容量為 4,444 毫升（4.4 升；271.2 立方英寸），TVR 將其用於小批量的特別版 450 SEAC、賽車版和隨後的 Tuscan Challenge 賽車。極少數的 Griffith 和 Chimaera 公路車採用了這種發動機，被稱為 "450 BV"（Big Valve）。

### 4.6L 版本

1996 年，路虎將路虎 V8 發動機擴大到 4,552 毫升（4.6 升）。缸徑大小與之前的 4.0 相同，為 94 毫米（3.7 英寸），但發動機的衝程增加了 10.9 毫米（0.43 英寸），總衝程為 82 毫米（3.23 英寸）。輸出功率為 225 馬力（168 千瓦；228PS），280 磅 - 英尺（380 牛 - 米）。

4.6 車型於 2004 年在英國索利哈爾結束生產。最終版本在路虎攬勝 P38 上推出，在 4,750 轉 / 分時輸出 218 馬力（163 千瓦；221 馬力），在 2,600 轉 / 分時輸出 300 磅 - 英尺（407 牛 - 米）。
羅孚 V8 發動機的最後一次量產應用是在路虎發現中，直到 2005 年該車重新設計。目前，一些獨立製造商生產的手工打造的跑車仍在使用它。

應用車型：1995-2002 年路虎攬勝 HSE 車系（SE 車系可選）、2003-2004 年路虎發現 (北美市場)、1996-2002 年 TVR 奇美拉

## 5.0L 引擎

英國跑車製造商 TVR 在兩款車型中使用了一款 5.0 L（4,997 cc）的羅孚 V8 變體。其缸徑和衝程為 94 毫米 ×90 毫米（3.70 英寸 ×3.54 英寸）。這兩款車型，即 Griffith 和 Chimaera 在其高端規格中使用了 5.0 L（4,997 cc）的單元。工廠報價高達 340 bhp（254 kW；345 PS），扭矩 350 lb-ft（475 N-m）。

應用車型：1990-1995 年的 Lichfield Land Rovers、1992-2001 年 TVR 奇美拉、1992-2000 年 TVR 格里菲斯、2002-2006 年的 Bowler Wildcat（用了混合型 5.0 升 V8 發動機，採用路虎氣缸蓋和 TVR 缸體和活塞組件）

此外，在 20 世紀 80 年代中期，改裝車愛好者發現 215 可以使用別克 300 曲軸、新的氣缸套和各種非別克零件，將其拉伸到 5.0 升（305 立方英寸）之多，還可以安裝摩根 + 8 的高壓縮氣缸蓋。使用 5 升羅孚缸體和曲軸，5.2 L（317.8 立方米）的排量也是可能的，主要用於賽車應用 ，
將設計拉伸到極限，有可能達到 5.6 L（339.2 立方米）以上的排量，甚至有可能達到 6.3 L（383.4 立方米）附近的排量，不過後者目前還沒有經過實際測試。

## 參考文獻

## 外部連結