纽约地下铁道

**紐約地鐵**（英語：New York City Subway，一些漢語媒體簡稱**紐鐵**）是美國紐約市擁有的地鐵系統，租予紐約市公共運輸局，該局是州立大都會運輸署（MTA）的輔屬機構。紐約地鐵在 1904 年通車，是世界上較早的公共運輸系統之一，較多人使用的地鐵系統之一，亦是世界上最多車站的地鐵系統。紐約地鐵每日提供 24 小時服務，但部分路線在指定時間會停止運轉。

紐約地鐵以車站數量計算是世界上最大的地鐵系統，共有 472 個車站正在營運（如果互相連接的車站算作一個則是 424 個車站）。車站分佈在曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯四個區。史泰登島鐵路並不是紐約地鐵一部分，該鐵路缺乏與紐約地鐵的軌道連接，來往史泰登島與其他區的乘客必需乘搭史泰登島渡輪或 MTA 公車，乘客可免費轉乘地鐵和公車。來往曼哈頓和新澤西的紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）以及皇后區的甘迺迪國際機場捷運（AirTrain JFK）都接受紐約地鐵的 MetroCard，但不是由 MTA 營運，也沒有免費轉乘。不過，羅斯福島纜車雖然也不是由 MTA 營運，但容許免費轉乘 MTA 和公車系統。

紐約地鐵也是世界上最長的地鐵系統之一。整體而言，紐約地鐵總長 236 英里（380 公里），營運軌道共 665 英里（1,070 公里） ，連同非營運軌道軌道總長為 850 英里（1,370 公里）。

若以每年乘客量計算，紐約地鐵是西半球和西方世界最繁忙的地鐵系統，也是世界上第八繁忙的地鐵系統，次於北京、上海、首爾、廣州、東京、莫斯科以及香港。2017 年，紐約地鐵運送了 17.2 億人次，平日平均每日 560 萬人次，各週末合共 570 萬人次（週六 320 萬；週日 250 萬）。2014 年 9 月 23 日，超過 610 萬人次乘坐紐約地鐵，成為自從 1985 年開始統計以來單日乘客量最多的一日。

紐約地鐵的 28 條服務路線當中，25 條穿過曼哈頓，只有 G 線列車、富蘭克林大道接駁線以及洛克威公園接駁線是例外。曼哈頓以外大部分路段都是高架、土堤或切土，還有部分軌道在地面運轉。紐約地鐵共有 40% 軌道在地面或高架運轉。多數路線和車站都設有快車和慢車服務，這些路線有三條或四條軌道。正常情況下，外側兩條由慢車營運，內側一或兩條由快車營運。快車停靠的車站多數是端點站或主要轉車點。

截至 2018 年，紐約地鐵的開支負擔為 870 億美元，分別由車費、過橋費、地區稅收和收費的劃撥款項，以及州政府和市政府的直接資助。截至 2020 年，紐約地鐵在平日的準時度為 89%。

## 歷史

紐約市軌道交通運輸史十分悠久。早在 1868 年左右，第一條高架路線（IRT 第九大道線）就已開通。而 BMT 萊辛頓大道線（現布魯克林 BMT 牙買加線部份）的軌道結構自 1885 年使用至今。最老路線為布魯克林 - 曼哈頓地鐵公司的 BRT 西側線。總之，19 世紀末曼哈頓的上空，已經遍佈著密密麻麻的高架鐵路網，但高架鐵路的缺點日益明顯，既過時又吵鬧，而且有礙市容，逐漸導致民怨。

1900 年，紐約的第一家地鐵公司 IRT 成立。1903 年，紐約市政府批准雙合約（英語：Dual Contracts）計劃，授權布魯克林運輸公司（英語：Brooklyn Rapid Transit Company，BRT）與跨區快速地鐵公司（英語：Interborough Rapid Transit Company，IRT）在紐約市內蓋地鐵。1904 年 10 月 27 日，紐約市第一條地鐵南北幹線正式通車，起自位於百老匯的市政府站，北至大中央車站，再沿 42 街西至時報廣場，之後又往北至百老匯大道及 145 街的終點站。之後紐約地鐵的路線又沿著這條幹線擴建、延伸，直至今日的規模。而後來雙合約經費日益升高，市政府採用 BOT 模式建造路線，委託兩家公司營運。

1923 年，布魯克林地鐵公司因為經營不善，改組為布魯克林 - 曼哈頓運輸股份有限公司（英語：Brooklyn-Manhattan Transit Corporation，BMT）。

1932 年，公營的獨立地鐵系統（英語：Independent Subway System，IND）首條路線通車。通車後合併三公司聲音不斷，多年討論後決定由市政府出資收購 IRT、BMT，1940 年合併成功，BMT、IRT、IND 留為子系統之名。

合併後市政府將老舊的高架路線拆除、連接 IND 及 BMT，但計劃受二次大戰爆發而延宕。1953 年紐約市捷運局設立，統籌紐約大眾運輸事項，IND 與 BMT 的連結經多次計劃後併成代號 B 的部門（英語：Division B），IRT 因受隧道及車站限制，無法與前二者相連，自成 A 部門（英語：Division A）。

1934 年，BMT、IRT、IND 的勞工成立名為「Local 100」的運輸勞工工會（英語：Transport Workers Union，TWU），至今有三次罷工紀錄：

1. 首次發生於 1966 年，罷工 12 天。
2. 第二次發生於 1980 年，罷工天數達 11 天。
3. 2005 年 12 月 20 日由於紐約大都會運輸署在員工福利薪資無法與工會達成共識，發生第三次罷工，但隨後因法院判決罷工違法及民意壓迫，於三日後（22 日）停止罷工。

## 路線

現今多數地鐵系統的「徑路」（英語：Route，或「營運區間」（英語：Service））等同於「線路」（英語：Line）。但紐約地鐵的徑路常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素，紐約地鐵將兩者分開。徑路以英文字或數字作為代號（如 4 號車）；線路則給予名字稱呼（通常是行經的地名或街道名稱，如 IRT 萊辛頓大道線）。因此紐約地鐵常常可以發現數條「線路」共通組成一條「徑路」的情形（換言之，線路並非獨立的路線，有時只是徑路的一部分）。美式英文中，一般乘客實際稱呼某一徑路時，會直接稱呼為「Train」，而不會特別用「Route」一詞。

例如，D 車、D 服務路線都俗稱為 **D 線**（D Train），實際上 D 行經下列**線路**：

* 布朗克斯區 IND 匯集線
* 曼哈頓區 IND 第八大道線、IND 第六大道線與克莉絲蒂街隧道
* 布魯克林區 BMT 第四大道線及 BMT 西側線

### 服務路線

紐約地鐵線有 24 條服務路線（含 3 條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。

* 注意：9 號線與 V 線分別已於 2005 年 5 月 27 日、2010 年 6 月 28 日終止營運。W 線自 2010 年 6 月一度被迫取消後，於 2016 年 11 月 7 日重新上線行駛。

## 車輛

至 2010 年為止，紐約地鐵車廂數超過 6,422 輛，為全球第一。自 1948 年後，購入車廂都以 R 加上數字作為列車編號。

地鐵車輛因系統不同在規格分為兩類，A 系統的車廂因 IRT 設計因素，較 B 系統短小。實際上 B 系統的列車能開進 A 系統，但修改相關設施的龐大經費讓兩系統最終未能融合。

R44 與 R46 車廂重整時加裝車側電子顯示器；1999 年後購入的列車皆配備電子顯示及電腦廣播系統。

## 服務

據統計，2002 年時每工作日會有 450 萬名乘客使用地鐵通勤。

月台長度短至 122 公尺，長達 213 公尺，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買 MetroCard，再進入月台區候車。曼哈頓區內車站絕大部分為地下形式，其他地區車站則有部份高架。

紐約地鐵的特色在於同路線上會有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車（Local Service）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT 牙買加線於尖峰時刻時，部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。（IRT 百老匯－第七大道線 2005 年 5 月 27 日前也採用隔站停靠。）每逢深夜時分需要進行維修保養時，亦可局部封閉路軌之餘無需停止服務，使紐約地鐵成為全世界少數 24 小時全年無休的大眾運輸系統之一。（24 小時營運的地鐵還有芝加哥地鐵）

於線路行駛的列車車輛數為 8-11 輛，但接駁線只有 2 輛。A 系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短，車輛數較 B 系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以 A 系統作為標準，並可於 B 系統中行駛。

車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除 G 線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉，但不會影響整體運輸。

1994 年，紐約市捷運局推出新票證系統 — 英語：MetroCard 來取代代幣，1997 年新增 2 小時內轉乘免費的優惠。代幣於 2003 年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金 2 元，此舉引發諸多抗議無果，此後亦多次上調票價費率。

計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改 IRT 路線的計劃。

## 車站設施

### 車站與大廳

紐約地鐵的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。

乘客經由階梯進出車站後走向售票亭或售票機支付車資，車資會儲存於 MetroCard 卡片。在入口旋轉閘門刷卡後，乘客繼續向月台前進。部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月台。

## 未來發展

### 紐約地鐵第二大道線

此線計劃早在 1920 年代就被提出，經過 50 年後才開始興建。礙於財政困難致使進度緩慢。2017 年 1 月施工宣布第一階段完成，並將 Q 線自原第五大道街站至皇后區的部分永久改為使用第二大道線，此外 N 線在高峰期時亦可能會臨時改道使用第二大道線，改道方式與 Q 線相同。

### 地鐵自動化

自動化曾於 1958 年試用在 42 街接駁線，但 1964 年 4 月 24 日列車在大中央車站起火，計劃於是取消。

計劃重啟後由西門子交通技術集團負責，計劃引入一人行車系統（英語：One Person Train Operation，OPTO）及通訊式列車控制系統（英語：Communications-based Train Control，CBTC），預計耗時 20 年。完成後可提升運作效率。

### IRT 法拉盛延伸線（7 號線延伸線）

紐約市為申辦 2012 年夏季奧運提出哈德遜再發展計劃，將 IRT 法拉盛線（即 7 號線）往西延伸兩個車站，興建一座地下為機廠、地面為紐約噴汽機主場的體育場。當紐約噴汽機被淘汰後，體育場的計劃也隨即取消，但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至紐澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。

## 問題

紐約地鐵的衛生問題是全球所有地鐵當中最惡劣之一。列車骯髒殘舊、噪音偏高。由於沒有列明禁止飲食，垃圾遍地，經常有乘客把垃圾丟進路軌，間中亦有老鼠爬上乘客身體的事件發生。另外因為 24 小時營業的關係，許多無家可歸的流浪漢充斥著地鐵車站。紐約地鐵還多次發生意外死亡事件、刑事案件以及暴力衝突，例如 2022 年紐約地鐵系統就發生了多起兇殺事件。

紐約地鐵曾多次發生因各種因素造成的墜軌事故以及由此造成的死亡事件，紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台安全門，惟遭當局以成本高昂為由拒絕。惟隨著墜軌事件不斷增加，2022 年 2 月 23 日，紐約大都會運輸署宣布將在紐約曼哈頓和皇后區的 3 個地鐵站的月台安裝防護門。

此外，紐約地鐵也沒有現代鐵路科技所具備的基本設施，例如行動網路、空氣調節系統等。現有的設備（包括列車、信號系統等）也因為嚴重老化，故障頻發。

2018 年上任的紐約市公共運輸局總裁安迪・拜福德決定將對紐約地鐵車站和號誌系統進行翻新及升級工程，預計將耗資 400 億美元，耗時 10 年。拜福德來自英國，之前曾在倫敦地鐵工作，在擔任多倫多運輸局總裁期間曾負責對多倫多地鐵進行局部翻新。他在任期間列車準點率由 2018 年 8 月的 68.8% 提升至 2019 年 8 月的 84%，同時推出 OMNY 電子收費系統。

紐約市在 2020 年 3 月起一度成為 2019 冠狀病毒病重災區，紐約州州長安德魯・科莫批評紐約地鐵令人噁心。隨後紐約地鐵開始大規模清潔消毒，更於 5 月 6 日起在深夜停運地鐵以便進一步清潔消毒，同時驅趕以地鐵為家的流浪漢。他在 6 月再次乘搭，並稱「目前是前所未見的清潔」。不過，恢復 24 小時營運後，衛生狀況就回復到過往的惡劣水平。

## 相關條目

* 紐約交通
* PATH
* PULS
* 紐約地鐵路線圖

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 紐約大都會運輸署（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* 紐約市捷運局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* 紐約地鐵資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）