綜合港鐵系統

**港鐵**（英語：Mass Transit Railway，簡稱 MTR）是香港的主要大眾運輸網路，由香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運。港鐵網路主要圍繞其全長 204.4 公里的地鐵系統，並以輕軌鐵路、巴士提供接駁服務。於 2017 年，港鐵累積載客量逾 20 億人次，平均每周日的載客量約 580 萬人次，是全球最繁忙的鐵路系統之一。此外，港鐵在香港專營公共運輸工具市場整體佔有率不斷上升，由 2013 年的 46.9％，增至 2018 年的 49.3％，當中港鐵在過海交通工具市場的佔有率更達 69.1％。

港鐵網路由香港地鐵和九廣鐵路於 2007 年 12 月 2 日合併而成，九廣鐵路公司根據《兩鐵合併條例》將大眾運輸業務交予更名為香港鐵路有限公司的原地鐵有限公司，形成現今的港鐵網路。此前，兩鐵分別為國際地鐵聯盟及軌道運輸標竿聯盟的創始會員，兩鐵合併後港鐵亦繼承香港地鐵於國際地鐵聯盟（現國際地鐵標竿聯盟）的會員席位。

港鐵由港鐵公司營運，但公司除了港鐵的線路，還在北京、深圳及杭州三個中國內地城市參與建造及營運鐵路計畫，參與建造及營運澳門輕軌系統，在英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、澳洲墨爾本營運鐵路服務及於澳洲雪梨參與鐵路建設及營運計畫。

## 定義

「港鐵」狹義上指能夠通過一張港鐵單程票通行的 9 條「市區線」（包括港島線、荃灣線、觀塘線、將軍澳線、南港島線、東涌線、迪士尼線、東鐵線及屯馬線，並不包括機場快線及 12 條輕鐵路線），廣義上亦包括機場快線及輕鐵，合共長 268.4 公里。同時，港鐵公司營運的輕鐵系統、昂坪 360 纜車系統、接駁巴士、高速鐵路及城際直通車亦被視為港鐵網路的一部分。

## 歷史

### 兩鐵合併（2007 年）

2006 年 4 月 11 日，香港政府和香港地鐵有限公司達成有關地鐵和九廣鐵路合併的共識，其後行政長官會同行政會議通過兩鐵合併方案，政府和地鐵亦簽署了兩鐵合併合作備忘錄。備忘錄內容包括地鐵租用九鐵網路 50 年的服務經營權、購入九鐵公司的物業資產發展權，並會對車務結構進行調整、提供更方便的轉線安排等。兩鐵合併曾引起廣泛爭議，有人認為合併後產生的協同效應可節省成本及營運開支，並能取消轉乘車費。反對者則認為會失去競爭造成壟斷，並擔心合併後會以上市公司名義遠離監管。

2007 年 6 月 8 日，《兩鐵合併條例草案》獲香港立法會三讀通過，為兩鐵合併提供了法律基礎。10 月 9 日，地鐵公司股東在特別股東大會以八成支持率，投票通過兩鐵合併方案。政府當局在 2007 年 10 月 18 日公佈兩鐵合併日期為 12 月 2 日。

2007 年 12 月 2 日，九廣鐵路系統正式結束其長達 97 年的服務，並與有 28 年歷史的地鐵系統合併成為「港鐵」系統。原屬九鐵的東鐵、西鐵、馬鐵分別易名為東鐵線、西鐵線及馬鞍山線，而東鐵的旺角車站亦改稱旺角東站。由當日起整體票價獲得調低，轉乘車費亦同時取消，但由於票務系統整合需時，至 2008 年 9 月 28 日方統一單程車票的使用。合併後的港鐵同時改善兩鐵原有轉乘站的設施，並拆除九龍塘站、美孚站和南昌站原來的轉線用閘機以方便乘客轉乘。

2008 年 4 月 9 日，港鐵在丹麥哥本哈根舉行的 2008 年度鐵路大獎中，獲得全球知名的獨立軌道及交通專家評選為亞太區最佳鐵路。同年，鐵路網路繼續擴展，將軍澳線二期坎城站於 2009 年 7 月 26 日啟用，九龍南線亦於 8 月 16 日投入服務。

2010 年 6 月 13 日，港鐵首次按兩鐵合併時開始採用的「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之 2.05；由兩鐵合併至 2019 年共 11 年間，港鐵有 9 年按照該機制加價，幅度由百分之 2.05 至 5.4 不等，直至 2020 年受 2019 冠狀病毒病疫情影響才首次根據機制減價。

2012 年 12 月 21 日起，負責牽引城際直通車於東鐵線及廣深鐵路行走的東風 11 型柴油機車正式由韶山 8 型電力機車全面取代，自此所有在港鐵系統內的載客列車（包括直通車）均以電力推動，實施完全電氣化；在完全電氣化前一天晚上 10 時許開出往廣州東的 T819 次廣九直通車，成為港鐵最後一班載客柴油火車。

### 邁進新紀元（2007 年－2009 年）

2007 年中，港鐵公司已經開始運作並開始在車站內更改車站內的路線圖、指示牌。在指示牌方面，安裝在幕門上的指示已經於 2007 年 7 月 12 日起陸續更換。以觀塘線往調景嶺的方向為例，指示牌原本寫上「觀塘線往調景嶺」的字樣，但已經被換上為「往調景嶺」，以配合現時港鐵的格式，但亦有部分非轉線站至 2010 年 5 月仍使用舊格式。另外，所有西鐵線車站，東鐵線尖東站的幕門指示亦已經被轉換成港鐵的格式。2007 年 11 月，部分地鐵站的垃圾桶上已經換上「請保持港鐵清潔」的字樣，且在上方「嚴禁吐痰 免生細菌」的告示已換上「違反港鐵附例罰款港幣 5,000 元」字樣，上面貼有小小的港鐵貼紙，遮掩著地鐵的標誌；出入口旁標有出入口英文字母的膠牌亦已更換成港鐵的模樣，全部路線都嚴禁飲食。

為加快兩鐵標誌換置，很多需要改動的九廣鐵路焗漆指示版在合併前先給換成港鐵樣式（例如兩鐵交匯的轉乘站），再在新告示版上貼上紙板。好讓職員可以在 12 月 1 日收車後快速換走。這些的臨時紙板所有全部都是以地鐵字體仿照九鐵樣式製造。直到 2008 年 5 月，大部分在車站出口的「一路帶動生活 The ride to great living」標語後面仍是蓋住九鐵的「多謝乘搭九廣鐵路 Thank you for travelling by KCR」標語。同樣地，地鐵也提早為合併作出準備。例如九龍塘站、美孚站和南昌站，由於會在港鐵成立（2007 年 12 月 2 日）後合併車站，因此部分指示牌已經於該日前改用港鐵的格式，並貼上臨時貼紙。九龍塘站北面大廳亦已經於 2008 年 9 月 28 日完成工程，遷移商店及拆除閘機；而南昌站亦已經完成工程，在分隔一號及四號月台間的牆壁開設轉車通道，方便乘客轉乘；美孚站亦有進行工程，於轉乘通道拆除共 2 條扶手電梯，改為升降機，並將 C2 出口的升降機改入已付費區，獨立為 E 出口，方便殘疾人士轉乘兩線；而在該站轉線通道將有八成劃為收費區，方便乘客轉乘，而有關工程亦已於 2008 年 9 月 28 日完成。

2009 年，港鐵為慶祝通車 30 週年。公司進行「心繫香江－重溫往日情」計劃，邀請了數名人士，包括攝影師翟偉良供應香港舊照片，讓市民了解未通車前的香港面貌模樣。展示的車站包括灣仔、上環、北角、佐敦、深水埗、青衣、東涌、將軍澳、九龍塘、彩虹、藍田、大圍、大埔墟、上水、荃灣西、天水圍及屯門站。

### 將軍澳南支線（坎城站）及九龍南線（2009－2014）

隨著位於將軍澳南，鄰近將軍澳機廠的全新大型物業發展區日出坎城入伙，港鐵於 2009 年 7 月 26 日正式開放坎城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳機廠和將軍澳站、長達 3.5 公里的路軌亦開始負責坎城站至沿線各站的客運服務。坎城站啟用後，將軍澳線於繁忙時間以「3+1」（後來加密為「2+1」）形式行走兩條路線：北角站至寶琳站，及北角站至坎城站，即每 3 班往寶琳站的列車就有一班往坎城站的列車提供服務。非繁忙時間則設有來往調景嶺站及坎城站的穿梭列車，每 12 分鐘一班，並不會有列車直接來往北角站和坎城站，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路線沿途各站前往坎城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往坎城站，而來往北角站至寶琳站的列車服務不受影響。

九龍南線是港鐵西鐵線的延伸路線，從南昌站開始，向南延伸，經過西九龍的奧斯丁站，連接現有的東鐵線尖東站，全長 3.8 公里，共 3 個車站，耗資 83 億港元建造。現在，港鐵西鐵線由屯門站直接連到紅磡站。九龍南線工程於 2005 年開始，於 2009 年 8 月 16 日通車，紅磡站成為現時東鐵線和西鐵線的終點站，尖東站由東鐵線終點站改為西鐵線中途站。工程由當時的九廣鐵路公司規劃、批出合約及出資，但因兩鐵合併關係，該線由香港鐵路有限公司（前身為地鐵有限公司）負責監督建造及營運。香港政府在《鐵路發展策略 2000》中建議興建「九龍南環線」。2002 年 9 月 24 日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就九龍南環線著手進行詳細規劃和設計工作。2003 年 12 月 20 日，九廣西鐵（今西鐵線）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵線通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南線的興建對西鐵線的日後發展尤為重要。九龍南線接駁東鐵線尖東站和西鐵線南昌站，策略性地把東鐵線、西鐵線的南面兩端連接起來，乘客可透過鐵路由新界東直達新界西。香港特區政府於 2005 年 6 月 24 日將已審批的九龍南線方案刊登憲報，8 月開始批出合約，而土木工程則於 2006 年開始，還有（啟德環保高架鐵路）不過可能 2027 年興建，九龍灣連接到鑽石山丶啟德站途經啟德郵輪碼頭邊緣。

2013 年 7 月 8 日起，港鐵將免費熱點服務擴展到全線車站。

### 港島線西延、觀塘線延線、南港島線（2014 年－2016 年）

港島線西延是港鐵港島線第三期的發展計畫，將原有港島線向西伸延，共設 3 個車站：西營盤站、香港大學站及堅尼地城站，為香港島西區提供鐵路服務，並且接駁香港島其他地區。西港島線於 2009 年 8 月 10 日動工，堅尼地城站及香港大學站如期在 2014 年 12 月 28 日通車，西營盤站則於 2015 年 3 月 29 日啟用。

觀塘線延線將原有觀塘線向東南延伸，共設 2 個車站：何文田站及黃埔站。而何文田站會與屯馬線交匯。計畫於 2011 年 7 月 25 日動工，何文田站及黃埔站於 2016 年 10 月 23 日啟用。其中黃埔站由於月台限制，部分觀塘線列車以何文田站為總站。

南港島線為《2007 至 2008 年度香港行政長官施政報告》中的十大基礎設施之一，它由金鐘站起連接南區，除擴建金鐘站外，共興建 4 個新車站：海洋公園站、黃竹坑站、利東站和海怡半島站，解決南區的交通擠塞問題。鐵路為中型鐵路系統，每列列車有三節車廂，並採用全自動化列車服務，為香港第二條以全自動列車營運的市區通勤鐵路。計畫於 2011 年動工，耗資 152 億港元，2016 年 12 月 28 日投入服務。南港島線通車後，香港十八區皆有鐵路到達。

### 廣深港高速鐵路及沙田至中環線（2018 年－2022 年）

廣深港高速鐵路（香港段）總站設於香港西九龍站，實施一地兩檢的安排，並於 2018 年 9 月 23 日通車，與中國內地高鐵接軌。由香港西九龍站前往廣州南站最快需時 48 分鐘。

沙田至中環線分為兩段，即大圍至紅磡和紅磡至金鐘段（過海段），分別與西鐵線及東鐵線連接，隨著九廣鐵路於 2002 年獲得沙田至中環線的發展權，便於 2004 年重提以九廣東鐵（今東鐵線）延伸過海的計劃，即沙中線過海段。根據 2008 年沙中線的最新建議，香港政府將會興建第四條過海鐵路，並租予港鐵營運，從現時的紅磡站往南延伸至香港島，屆時東鐵線南行列車會在駛經紅磡站後，再經計劃建於灣仔北部地底的會展站以及和現有的金鐘站交匯，形成策略性鐵路走廊南北走廊。行政長官會同行政會議於 2012 年 3 月 27 日批准進行沙田至中環線鐵路計畫，計畫於同年 6 月 22 日啟動工程。大圍至紅磡段於 2021 年 6 月 27 日貫通屯馬線全線，而紅磡至金鐘段（即整條南北走廊）則於 2022 年 5 月 15 日通車。

沙中線計畫把西鐵線向東伸延，西鐵線在經過紅磡站後，可以再途經何文田站、土瓜灣站、宋皇臺站、啟德站、鑽石山站及顯徑站到達大圍站，再連接整條馬鞍山線（大圍至烏溪沙站），形成策略性鐵路走廊東西走廊，後來改稱為屯馬線。屆時，乘客毋須轉車便可以往返屯門站至烏溪沙站沿途各站。

2020 年 2 月 14 日，屯馬線局部通車，大圍至啟德段正式啟用，馬鞍山線被併入屯馬線一期運作。

2021 年 6 月 27 日，原屯馬線啟德至紅磡段通車，屯馬線一期及西鐵線正式合併運作並由屯馬線取代，乘客毋須轉車便可以往返屯門站至烏溪沙站沿途各站。

2022 年 5 月 15 日，東鐵線紅磡至金鐘段通車，正式標誌著沙田至中環線全線完工通車。

## 營運路線

兩鐵合併後，港鐵公司將原有的地鐵系統及九鐵系統合併為綜合港鐵系統，使港鐵現時共有 9 條重型及中型鐵路系統路線（包括 9 條市區線及 1 條機場聯絡軌道系統路線）、12 條輕鐵系統路線及往返中國大陸的城際客運服務，以及多條港鐵巴士、港鐵接駁巴士和機場快線穿梭巴士路線等巴士服務。

現時港鐵所經營的鐵路路線全長 266.3 公里，當中的輕鐵系統則長 36.2 公里。整個網路共有 167 個車站，包括 99 個港鐵車站和 68 個輕鐵車站。位於市區的車站大多設於地底，建於距離地面 12 至 37 公尺之下。而位於新界的車站，很多都以地面或高架形式建造，但坑口站、將軍澳站、調景嶺站、大窩口站、荃灣西站及東涌站等新界車站的月台則因為路段及車站設計問題而須建於地底。

除了以上鐵路及巴士路線外，港鐵公司亦經營來往東涌至昂坪的旅遊纜車系統──昂坪 360。

所有列車服務由港鐵公司車務部負責，而列車維修則由港鐵公司車輛維修部負責。

### 重型及中型鐵路系統

港鐵市區線為連接香港各區的主要鐵路網，在大部份日子提供每日約 19 小時的服務，其中東鐵線及屯馬線為 19.5 小時，大約由香港時間上午 5 時 28 分至翌日凌晨 1 時 30 分（而號誌系統會自動於每天凌晨 2 時重設一次，由此作為上下兩個車務日的劃分）。非行車時間則進行鐵路沿線結構、路軌及其他固定裝置的維修保養，由港鐵公司基礎設施維修部負責。在一些節日，例如平安夜、大除夕、中秋節及農曆新年前夕，或大型活動進行（如 2008 年奧運會馬術比賽、2008 年夏季奧林匹克運動會香港區火炬接力、港鐵競步賽、香港馬拉松等），港鐵會有特別服務安排，部分路線甚至會提供通宵列車服務（迪士尼線通常只會延長服務時間，東鐵線過境路段及機場快線則不會延長服務；而在兩個車務日之間行駛的通宵列車，由於需重設號誌系統，會額外在車站多停數分鐘才駛出）。

港鐵路線不是利用數字或字母來命名，而是利用特定的站名（如觀塘線、荃灣線、將軍澳線、東涌線）、地理位置（如東鐵線、港島線、南港島線、屯馬線）或用途（如機場快線、迪士尼線）等來命名的，為方便乘客識別，各路線附以不同配色。

兩鐵合併前的地鐵於 2006 年 12 月 22 日冬至日，創下單日乘客量超過 294 萬人次的新高，2007 年 11 月的平均每日乘客量有 266.5 萬，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一，而最繁忙的五個地鐵車站依次序為尖沙咀站、銅鑼灣站、中環站、旺角站及九龍塘站。至 2013 年，每周日的乘客量為 449.0 萬人次。

機場快線為香港第一個專為機場而設的鐵路系統，連接市區至香港國際機場及亞洲國際博覽館。

現時，超級車務控制中心負責所有路線車務運作。東鐵線及馬鞍山線（現屯馬線烏溪沙至大圍段）車務運作在 2013 年 3 月 28 日前由火炭車務中心負責；西鐵線（現屯馬線紅磡至屯門段）在 2013 年 6 月 24 日前則由錦田車務中心負責。

#### 轉乘站

港鐵現有轉線站 21 個（不包括下方帶 ^ 號的車站）：

### 輕鐵

### 接駁巴士服務

港鐵接駁巴士是由港鐵委託九巴營運，往返各主要屋苑與東鐵線車站，方便距離東鐵線車站較遠的乘客前往港鐵車站轉車。前身為東鐵接駁巴士，由九廣鐵路公司於 1985 年起開始提供服務。

港鐵巴士是由港鐵直接營運，提供新界西北區內交通服務及協助乘客前往屯馬線和輕鐵車站。前身為九鐵巴士，開辦原因是因為興建輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路線，九鐵遂開始在該區經營巴士路線。

機場快線接駁巴士則來往各主要酒店與機場快線車站之間，方便旅客轉乘前往機場，凡持有乘搭當日機場快線及高速鐵路的證明即可免費上車。不過由於客量低迷，港鐵已於 2020 年 6 月永久停運機場快線接駁巴士。

### 昂坪 360

昂坪 360 是一條由前地鐵公司的子公司昂坪纜車有限公司營運的纜車，來往東涌至昂坪，全長 5.7 公里。

### 城際客運服務

城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵線的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路線，在香港境內都沿東鐵線的路線行走，分別是每日 9 班的粵港直通車（廣東線），和每兩日一班的京九直通車（北京線）及滬九直通車（上海線）。

### 高速鐵路

廣深港高鐵南起於西九龍填海區香港西九龍站，北訖於香港與深圳市的邊界，總長 26 公里，途經大角咀、深水埗、長沙灣、葵涌以及新界的大帽山、石崗、雞公嶺、牛潭尾及米埔等地的地底。沿途不設站，最高營運時速為每小時 200 公里，每方行車方向每小時可以接載約 10,000 名乘客。該路段北端連接廣深港高速鐵路廣深段，並與 38,000 公里長的中國高速鐵路網路相通。

高鐵香港段原定預計於 2015 年竣工及通車，後來延至預計於 2016 年竣工、並以 2017 年年底通車為目標，但因工程嚴重延誤而延遲至 2018 年 9 月 23 日通車。高鐵香港段通車後，成為香港繼城際直通車（廣九鐵路）後，第二條跨境鐵路。

同時為了配合廣深港高鐵香港段的開通，香港特別行政區政府委託港鐵公司招標採購高速列車組，經過一系列招標程序後，最終批出由中車青島四方機車車輛承造高鐵列車。港鐵公司將該系列高鐵列車命名為動感號。

## 車資

港鐵鐵路線、機場快線、輕鐵、昂坪 360、城際客運均設有各自的車票，港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士上車時以現金繳費，而八達通也是乘客常用的車票。到 2021 年 1 月 23 日起，推出二維碼付費乘車服務，乘客可使用手機應用程式「MTR Mobile」綁定其 AlipayHK 帳戶，或直接使用 AlipayHK 內的「易乘碼」，可於港鐵掃描二維碼出入閘。目前已經有 1000 部出入閘機安裝了二維碼掃描器。機場快線穿梭巴士則在乘客持有承認乘搭機場快線的有效憑證下免費乘車。

另港鐵亦設有多款推廣及旅遊車票，包括屯門－南昌全日通、遊客全日通等。

### 車費結構

有別於一些單一票價的鐵路系統，港鐵收費並非劃一，票價收費亦不是根據路程長短而定，轉線次數亦有機會影響票價，票價的高低亦同時取決於乘車等級以及是否涉及合併前的不同網路。一般而言，乘客不能以所乘搭的距離越長，收費就會越高的常理推斷車資，在一些情況下，更有短程較長程貴的現象出現。

此外，一些同地區但合併前屬不同網路之車站（如奧運站與旺角站與旺角東站、荃灣站與荃灣西站、九龍站與奧斯丁站與佐敦站與紅磡站等），其收費存在明顯不合理差異，最高可相差超過 5 元。例如由屯門前往荃灣收費 $21.5，但前往荃灣西只需 $14.5，兩者路面距離相若但相差 $7。因為這樣更會出現短貴長平的現象，例如鑽石山前往何文田收費 $10，但多一站前往紅磡只需 $7。這是因為港鐵票價定價主要考慮乘客付費能力以及巴士服務競爭，而非成本。

雖然單程票經營成本比電子收費更高，但港鐵利用大多市民已經習慣使用八達通電子收費模式，現時輕鐵有 70 個車程組合（約 0.15%）更出現使用單程票，收費比八達通更低情況。

由於車費結構的隨意性，整個系統的車資有逾百個不同的價目，沒有法則推算車費，故只能透過港鐵公司製作的「港鐵車費及優惠（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」查閱特定車程的車費。

乘客如於旅途中乘搭東鐵線享用頭等服務，需另繳交相等於該程東鐵線車程普通等車費的「頭等額外車費」（學生則須支付成人頭等額外費）。

### 收費系統

市區線、機場快線、城際客運、港鐵巴士、輕鐵及昂坪 360 的收費為各自獨立的系統，當中輕鐵及港鐵巴士屬開放式系統，不設閘機；乘客在不同的系統之間來往，必須在每個系統分別購買車票，車費獨立計算，但使用八達通於市區線、機場快線、輕鐵及港鐵巴士之間轉乘，可享有轉乘優惠。

#### 於尖沙咀及尖東站轉乘之特別事項

尖沙咀站及尖東站為兩個獨立車站，單程車票／車票二維碼不可在尖沙咀站及尖東站轉車。由於兩站只由行人隧道連接以及沿途設有多個出入口，不能像香港站–中環站般設立封閉式收費區通道，故兩站間不實施免閘機轉乘，因此無法接受單程車票／車票二維碼乘客在此於屯馬線和荃灣線之間轉乘；如單程車票乘客有需要在此轉乘，則必需分別購買車票；如車票二維碼乘客有需要在此轉乘，會按兩段獨立車費計算車費。而使用八達通的乘客，於 30 分鐘內在該兩站轉線（中途沒有使用八達通進行其他交易超過 9 次，或是乘搭過其他交通工具），則可連續計算旅程。

### 身份優惠

港鐵的收費主要分為成人、特惠和學生三種。成人車費適用於所有乘客，3 至 11 歲的小童可於全線繳付特惠車費乘車，而由繳費乘客陪同的 3 歲以下兒童無須繳費。65 歲或以上長者和年齡 65 歲以下，並持有「殘疾人士身分」個人八達通的殘疾人士則可於機場快線以外繳付特惠車費乘車、年齡介乎 12 至 25 歲，並持有「學生身分」個人八達通的全日制學生，則可於機場快線、東鐵線過境路段以外繳付特惠車費。注意的是「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通持有者雖可透過八達通享用優惠車資，但不能以特惠單程票／車票二維碼進行車程，否則將視作逃票，並須繳交港幣 500 元罰款。

特惠車費原則上約為成人車費的一半，但部份車程的特惠車費高於成人車費的一半，尤其是短程（例如：美孚－荔枝角，成人 $4.7，小童／學生 $3.0）的特惠車費，只有約三分之一的折扣。

為配合政府推行的「長者及合資格殘疾人士公共運輸票價優惠計劃」，由 2012 年 6 月 28 日起，長者使用長者八達通或個人八達通及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通使用港鐵本地服務（包括輕鐵、港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士，但不包括機場快線、往返羅湖及落馬洲站之車程和東鐵線頭等額外費；港鐵接駁巴士則於同年 8 月 5 日起實施），任何時間車費為每程 2 元或原有特惠車費（以較低者為準）；而在 2022 年 2 月 27 日起，優惠擴展至 60-64 歲使用「樂悠咭」的香港居民。

### 車票種類

#### 八達通

八達通是香港的輕觸式電子收費系統，普通卡片的大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。港鐵的前身，地鐵和九鐵，均為八達通始創者；本身即是最常使用八達通收費系統的業者。使用八達通乘搭港鐵可享受優惠，大部份車費比使用單程票便宜，例如來往金鐘和尖沙咀，成人八達通收費為 HK$10.3，但單程票收費則需 HK$11.5。

八達通亦提供了各類優惠的可行性（包括轉乘優惠、月票、第二程折扣優惠等），可替複雜的轉車組合準確計算單一車資，取代其未通用前派發及出示轉車券的做法；現時上水／烏溪沙－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、東涌－香港全月通加強版和東涌－南昌全月通加強版及由 2009 年 12 月起之屯門－紅磡全月通加強版的優惠都透過八達通使用，儲存記錄在八達通的晶片內。

#### 單程票

港鐵市區線的單程票是一種智能車票，只須在讀卡器上啪一下至聽到嘟聲便可入閘，而附有磁帶的車票亦已經在 2014 年 3 月 19 日停用。

車票可在入閘前購買，並只限即日有效。各車站大廳設有自動售票機售賣各種單程票，另頭等單程票或前往過境車站的車票可於客務中心購買。機場快線則使用塑膠及紙製智能車票，亦是港鐵唯一設有來回車票的系統。輕鐵是使用紙製車票，於車站月台購買。由於單程票是港鐵公司資產，除紀念車票外，出閘機會回收使用。如在車站內或街道上拾獲，一律歸還客務中心。

港鐵建議乘客如需前往較繁忙的車站，如中環、尖沙咀、尖東、旺角及旺角東等車站時，或前往馬場站前（因該站不設售票機，如需購票即需在客務中心排隊購買），可預先多購一張車票作即日回程之用。

#### 二維碼付款

2021 年 1 月 23 日起，港鐵推出二維碼付費乘車服務，乘客可使用手機應用程式「MTR Mobile」綁定其 AlipayHK 帳戶，或直接使用 AlipayHK 內的「易乘碼」，可於港鐵掃描二維碼出入閘。而內地用戶可使用支付寶帳戶內的「乘車碼」乘搭港鐵，系統會自動將車費由港幣換算成人民幣。目前已經有 1000 部出入閘機安裝了二維碼掃描器。

港鐵宣佈在 2022 年 2 月 20 日起引入微信支付及銀聯雲閃付多兩款電子錢包付費乘車，乘客可使用手機應用程式「MTR Mobile」綁定其微信支付及銀聯雲閃付帳戶，亦可選擇透過微信支付內的「騰訊乘車碼」小程序或使用銀聯雲閃付內的「港鐵乘車碼」小程序於港鐵掃描二維碼出入閘。

2023 年 1 月 8 日起，乘客可以使用「深圳地鐵」App、「AlipayHK」App、「支付寶」App 中的任意一個 App，在香港掃碼乘坐港鐵重鐵路線。掃碼乘車互聯互認範圍不包括港鐵的機場快線、輕鐵及和港鐵接駁巴士服務。此外，使用「深圳地鐵」App 掃碼搭乘港鐵的支付渠道僅限支付寶，且暫時無法累計距離。

#### 其他

港鐵設有不同的推廣月票，包括屯門－南昌全日通、上水／烏溪沙－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、東涌－香港全月通加強版及東涌－南昌全月通加強版。除上水／烏溪沙－尖東全月通加強版可與屯門－南昌全月通加強版或屯門－紅磡全月通加強版編錄於同一張八達通內之外，其餘全月通均不能編錄於同一張八達通內。

此外，港鐵亦有多項旅遊車票，專供留港少於 14 天的遊客購買，在購買時要出示身分證明。旅遊車票包括遊客全日通、遊客過境旅遊票及機場快線旅遊票。

港鐵亦不時推出優惠，如搭十送一，乘客只需乘十程港鐵，即送免費單程票一張。

## 載客量

## 設施

每個港鐵車站的設計各有不同，不少車站採用較為簡單的箱形結構，以 2 至 3 層的結構容納大廳及月台，亦有部份車站則採用較為複雜的佈局結構，月台設於鑽挖隧道內，而大廳則位於路面以下，更有多層的地庫結構，以提供更多空間給容納車站大廳售票設施、商店、控制室及機房等設施。

所有車站運作由港鐵公司車務部負責。

2010 年尾，港鐵推出 MTR Mobile，令乘客可以搜尋路線資料及港鐵站設施。

### 大廳及月台設施

由於每日有大量乘客使用港鐵，因此月台均設有大量扶手電梯，雖然早期有意見認為傷殘人士不適合乘搭鐵路而未設旅客用升降機，但因應機場快線及東涌線的開通，所有車站均最少有一部升降機；此外，另有個別車站亦已陸續安裝自助式輪椅升降台，以便解決部份車站未能加裝升降機的問題。

與此同時，為配合無障礙運輸，合併前的地鐵在 1998 年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。

車站大廳同時設有客務中心處理乘客票務問題。此外，每個港鐵車站亦設有收費電話、自動售賣機及自動照相機等自助服務。此外，有 14 個車站設有網際網路服務──iCentre，供予乘客瀏覽網頁，車站包括香港、中環、灣仔、銅鑼灣、鰂魚涌、金鐘、太古、九龍塘、九龍灣、旺角、太子、深水埗、葵芳及荃灣。2013 年 7 月 8 日起，全線港鐵車站均設置最少一個免費 WiFi 熱點，讓乘客每日可以享用最多 5 節，每節 15 分鐘的免費 WiFi 服務。

而月台各個車站在 1979 年地鐵通車時安裝雷達（RADO）時鐘，方便乘客。而該時鐘更是全世界只有香港地鐵獨有。不過到 2020 年，港鐵指相關公司的合約已經完結為由，決定陸續清拆已損壞的時鐘。

### 洗手間

有別於世界各大地鐵系統，當時的前地鐵基於衛生及安全理由，除了機場快線及迪士尼線之外，大部份車站均不設洗手間設施，對乘客不便。現時乘客如有需要，可向職員提出，由港鐵職員帶領下使用職員洗手間。相反地，前九鐵的各個車站在興建時已包括洗手間設施（不包括馬場站），所以在 2007 年討論兩鐵合併時，有立法會議員建議港鐵在其原來路線的車站加建洗手間。相隔 9 年，港鐵才表示在 7 個轉線車站陸續添置洗手間，爭取在 2020 年前完成。

為協助身體不適的乘客，自 2015 年每逢冬季，港鐵於星期一至五的繁忙時間（早上 7:30 至 9:30 及下午 5:30 至 7:30）在九龍灣、彩虹、黃大仙、九龍塘、金鐘和北角站設立「乘客不適支援點」。到達後會有站員提供協助。

### 車站商舖

港鐵車站擁有不少商店，種類不斷增多。由初期的便利店和銀行，到現在的快餐店和成衣店，部份客流量高的車站已儼如小型商場。在大部份港鐵車站內，都有以下服務：

* 恒生銀行分行或自動櫃員機
* 中國銀行自動櫃員機
* 7-11 便利店或 OK 便利店
* 美心西餅

由於不少車站都有上面的設施或商店，遂成為等候親友的主要地標。例如相約朋友到「尖地恆」，意思就是在尖沙咀站的恒生銀行見面。

此外，港鐵在羅湖站、落馬洲站、九龍塘站及紅磡站設有免稅店，為過境乘客提供免稅商品的銷售服務。

### 免費報刊

站內的報刊派發處及客務中心，分別派送不同的免費報刊。早期有 Recruit 和 JobMarket 求職廣場招聘雜誌，到 2000 年代中免費報紙興起，都市日報、Metropop、都市盛世、頭條日報和 am730 在站內派發。不過近年智慧型手機和網上媒體發展成熟，已經減少了免費報刊。

### 車站設計

在 1979 年通車時，由於前地鐵公司當時認為香港部份市民是文盲，因而透過車站顏色方便乘客知道自己身處的位置。車站顏色主要有 4 個原則作決定，包括車站名本身與顏色字有關（如黃大仙站採用黃色）、是否具意境（鑽石山站採用黑色，再加上少量白色，便展示鑽石在黑洞中閃爍）、根據周圍環境（如堅尼地城站靠近海邊，故採用湖水藍色；或海洋公園站為刻意配合其鄰近設施之主題而採用海洋藍色）和隨機決定（如西營盤站的紫色與相連的上環站的泥黃色形成對比）。而繁忙地區的大型車站、轉乘站或終點站則傾向採用紅色，希望吸引乘客的注意力（如荃灣站、旺角站、中環站及紅磡站）。

港鐵其車站顏色的特色更被旅遊指南 Lonely Planet 介紹。

### 指示設計

指示設計由前地鐵公司建築部門底下設計小組的工作，其中一部份為設計站牌的字體。當年採用「地鐵宋」是明體，曾令許多設計師費解，因為這是華人世界第一個城市大眾運輸系統所使用的字牌。設計者之一柯熾堅表示，地鐵是城市精神的表徵，而明體本身為帶有濃厚楷書基因的字體，用於站牌可彰顯中華文化的氣氛。對於香港這樣的國際都會來說，或許有宣示在地主體性的意味在。而且該字體雖然橫筆細，但關鍵的豎筆卻很粗，所以當作指示，並不會有看不清楚的問題，只要再把橫線加粗，就更好了。而英文字型為 Helvetica。其後地鐵公司在 1982 年 3 月製成「指標規範手冊」，作為日後指示設計的準則。

到 1995 年，為了方便乘客認別出口位置，出口均加設英文字母並沿用至今。而指示牌在 1998 年起使用 Myriad Pro Semibold，同時改良指示設計，棄用 1979 年沿用的紅黑底作背景，全面改為黑底。

### 車上設施

港鐵列車上均貼有包括所有港鐵路線的路線圖，方便乘客。當中南港島線、港島線、荃灣線、觀塘線、將軍澳線、東涌線及機場快線列車均安裝了閃燈路線圖，供乘客留意列車的行駛方向、停靠車站及轉乘資訊。

此外，港島線、荃灣線、觀塘線及將軍澳線列車都裝有「港鐵資趣台」，除顯示列車訊息及報站提示之外，更提供由商業電台提供的文字新聞及其他廣告資訊。

東鐵線、屯馬線、港鐵中國製列車、港鐵屯馬線中國製列車及港鐵南港島線中國製列車列車則安裝了新聞直線（全稱「港鐵新聞直線列車資訊娛樂系統」），在車廂內播放包括由有線電視提供的新聞及娛樂節目、鐵路安全訊息及廣告的連續片段，讓乘客在旅程中得知最新資訊，同時帶來廣告收益。將來因應新列車的陸續引入，新聞直線亦會引入全市區線。

雖然新聞直線系統在列車經過某些路段時會出現間歇信號中斷情況；但這系統在「2007 香港資訊及通訊科技獎」中獲得「最佳無間斷網路（流動資訊娛樂）銀獎」，也肯定了其系統的穩定性。

### 流動通訊

港鐵各個車站及行車隧道內鋪設了行動電話網路，使乘客不論在地面或地下均可無間斷地使用行動電話。港鐵也是全球首個引入第三代流動通訊（3G）及 Wi-Fi 無線上網的鐵路系統，乘客可於車站及列車上使用行動電話、電子手帳等瀏覽網際網路或高速傳輸數據。

## 安全

港鐵系統的治安以及保安由香港警務處鐵路警區以及港鐵轄下的保安公司 (當中包括附例特檢隊) 負責。港鐵系統一向被譽為全世界最安全的鐵路網路之一，在港鐵發生的罪案，僅佔全港罪案的 1.5%，相對港鐵每天近 400 萬人次的搭乘。

港鐵一直都舉行不少活動，確保乘客注意使用港鐵時的安全。例如在各個車站內有不少海報，月台及車廂亦有廣播提醒乘客。宣導標語常以粵語口語表示，如「緊握扶手，企定定，照顧同行長者同小朋友。」（使用扶手電梯時，緊握扶手，不要亂行走」）或「聽到嘟嘟聲，停低你至精」（聽見嘟嘟聲（列車門在關閉時發出的警號）時，停下來是最聰明）、「搭港鐵，咪衝門，要小心」（乘搭港鐵時，不應衝門，要小心）等。此外，港鐵引入附例來防止乘客進行不當或危險的行為，例如禁止攜帶易燃物品，違規者可被罰款甚至入獄。港鐵禁止攜帶金屬氣球進入車廂範圍，以免影響高架電車線運作。

### 半高式月台門和幕門

機場快線、東涌線、將軍澳線、屯馬線和尖東站興建時的新建車站均在通車時已裝設了全高式月台門。由 2002 年 8 月起，當時的地鐵開始引入全高式月台門到港島線、荃灣線和觀塘線各個地底月台，是全世界首條鐵路在營運中鐵路系統加建全高式月台門，所有安裝工程於 2005 年 10 月全部完成。全高式月台門能夠防止乘客墮軌，及防止月台的冷氣流失。迪士尼線的欣澳站及迪士尼站車站設計以開放式為主，無安裝空氣調節，故此發明半高式月台門。半高式月台門高 1.5 公尺（約全高式月台門的一半）。半高式月台門能夠防止乘客墮軌，成本亦較便宜。

全線 99 座車站中，當中有 86 座已經完成安裝幕門或閘門，尚餘東鐵線共 13 座車站（大圍站及九龍塘站只限於東鐵線月台，紅磡站、會展站、金鐘站除外）月台未加裝閘門。港鐵表示，現時東鐵線正在部份車站安裝半高式月台門。

根據港鐵資料顯示，自月台安裝幕門後，發生的事故的數字明顯減少。

每個月台兩端均有壓力感應器，一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌，感應器便會傳送信號到站長室，通知職員。此外，每個月台都設有緊急停車掣，防止有人墮到路軌而被列車輾過。東鐵線因部份車站月台彎度過大及空隙較大，乘客可能會誤墮縫隙或被困於閘門與月台邊緣之間的空間，港鐵曾試驗安裝月台伸縮踏板。有關羅湖站伸縮板的工程已經完成安裝，分別於 2009 年 4 月 14 至 5 月 25 日以及同年 8 月 21 至 10 月 15 日內試用，期間列車抵達車站時需要額外時間 15-20 秒。因月台伸縮踏板令列車延遲而影響乘客及班次。2014 年 9 月。港鐵就沙中線二期安裝全高式月台門及東鐵線加裝半高式月台門工程進行招標前的資格預審，工程範圍同時包括了為部份東鐵線車站加建月台伸縮板，羅湖、大學及至旺角東站會合共加建約 140 個伸縮板。2017 年 12 月底馬鞍山線半高式月台門安裝工程全部完成。

### 自動體外心臟去顫器

於 2010 年 10 月 29 日，港鐵宣佈於 10 個繁忙車站（紅磡站、羅湖站、中環站、金鐘站、旺角站、太子站、九龍塘站、銅鑼灣站、荃灣站及香港站）的站長室、客戶服務中心及月台監察亭設置共 39 部自動體外心臟去顫器，由香港消防處救護總區訓練港鐵前線職員，有需要時，由前者及鐵路警區警務人員優先負責處理操作。至此，有 300 名前線職員接受過訓練學習使用除顫器，港鐵會試驗 1 年，然後檢討成效，考慮是否推廣至全香港所有車站。

在試驗期間，在 3 次情況底下，站內有人成功利用自動體外心臟去顫器救回兩名心臟病發者。於 2011 年 11 月 1 日，港鐵落實將自動體外心臟去顫器裝置至全香港 93 座車站，包括 2 部置於城際客運的九廣通列車上，耗資 350 萬港元購置 200 多部相關的裝置，分布於站長室及月台監察亭，總數為 237 部，每站裝置兩部。配備自動體外心臟除顫器的客務中心和月台監察亭的玻璃窗上，都會被貼上特別標誌，方便識別。至 2011 年 11 月 1 日，有 750 名前線職員接受過訓練學習使用除顫器。屆時，救護總區亦會向所有督導級的員工教授急救知識。自 2012 年開始，全線 84 個車站及城際客運的九廣列車上，已設有 237 部自動體外心臟去顫器。

### 事故

公眾認為兩鐵合併後會為乘客帶來更高效率的服務，但不少調查均指自合併以來，港鐵服務延誤個案有上升之勢。《文匯報》的調查指港鐵的延誤由 2008 年的 240 宗，逐步增至 2010 年 278 宗，上升近一成六，2011 年錄得 300 宗延誤事故。其中逾半起因是機件故障，達 169 宗。其中 2011 年夏季，21 日內更發生至少 6 宗事故。服務延誤逾一小時的嚴重事故亦持續發生，2008 年累計至 2011 年 9 月底已有 17 宗。

有港鐵工會人士透露，港鐵近年削減維修資源，單是 2010 年保養及相關工程開支卻較 2009 年減少 300 萬元至 9.12 億元，引致前線維修保養人手不足，並大量聘請外判公司負責維修保養工序，做成近年事故頻密。立法會議員亦批評賺大錢的港鐵只會加價，卻減少資源改善服務質素，將乘客安全置之不理。

而港鐵的事故通報機制亦受不少公眾批評，有媒體向港鐵查詢 2011 年第二季事故數字，發言人以資料未有公開為由拒絕提供。一群 80 後港鐵員工因而決定在 twitter 及 facebook 開設 MTR Service Update，即時公布事故資訊，至今吸引了逾 3 萬名網民關注。

### 嚴重事故

#### 1993 年荃灣線載客列車脫鉤事件

1993 年 4 月 27 日，當時未與九廣鐵路合併的地鐵公司，曾發生全球首宗脫卡意外。事發時，一列荃灣線載客列車由荃灣站駛往大窩口站途中，一個車廂的連接器鬆脫，導致最後 3 卡車廂與前面車廂分離，失去動力後停在隧道內。但車長未察覺列車脫卡繼續行駛，駛至大窩口站時，經月台職員通知才揭發事故。幸好當時沒有乘客站在車廂與車廂中間，所以沒有人命傷亡。

#### 1994 年觀塘線載客列車出軌事件

1994 年 1 月 28 日晚上，一列觀塘線載列車由牛頭角站駛進九龍灣站 2 號月台時，其中兩節車廂出軌，服務嚴重受阻，為地鐵自啟用以來首宗載客列車出軌事件。

#### 2004 年荃灣線列車縱火事件

2004 年 1 月 5 日，有精神病患者在荃灣線列車上縱火，事件造成 14 人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。

#### 2012 年西鐵線電力故障事件

2012 年 5 月 3 日早上 8 時上班時間，西鐵線美孚站高架電車線發生電力故障，900 名乘客被困車廂近兩小時，港鐵要疏散尾隨一部列車，由管道步行約 100 公尺返回車站月台。事件中有一名孕婦感不適，需戴上氧氣罩送院。屯門來往荃灣西維持 5 至 10 分鐘一班車，而紅磡來回南昌站亦維持 5 至 10 分鐘一班車。而荃灣西來回南昌站，港鐵則提供接駁巴士服務。服務受延誤約 2 小時，直至上午 9 時，工程人員確認高壓電纜運作正常，立即將肇事列車拖回機廠，所有列車服務於 9 時 40 分回復正常。

在荃灣西站及南昌站外一度有過百人排隊等候，部份乘客找不到港鐵的接駁巴士，職員亦是一問三不知。有市民不滿列車在尖東站和奧斯丁站停車超過 10 分鐘。住在屯門的工聯會立法會議員王國興因為遇上西鐵線故障，趕不及到立法會開會，他批評港鐵的處理手法，說一定會在立法會跟進，認為要設立懲罰制度。

港鐵董事局主席錢果豐出席股東週年大會後，對西鐵線早上故障造成的不便，向公眾致歉，認為港鐵現時有 200 公里長的列車服務，無可避免會出現事故，最重要是找出事發原因，減少意外發生的機會，他認為港鐵員工今早處理事故的表現算是不錯。

#### 2012 年東鐵線電力故障事件

2012 年 7 月 23 日晚上 11 時，因強颱風韋森特襲港，大埔墟站附近有大樹倒塌，導致電力故障，再加上其他路段亦出現跳電情況，引致東鐵線全線暫停服務，共有 8 列東鐵線列車受影響。其中 4 班列車停留在大圍站、大學站、大埔墟站及火炭站達 8 小時，亦有乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站大廳。逾千名乘客受事件影響，被迫在該處過夜。

有乘客不滿港鐵沒安排接駁巴士，亦有人鼓譟跟車站站長理論，不滿港鐵的廣播並無交待服務何時恢復。港鐵派職員向乘客講解情況。沙田站部份乘客不滿行程受阻，與職員理論，要求港鐵提供穿梭巴士或協助他們截的士。港鐵其後向這批乘客，每人派發 200 元。

直至 2012 年 7 月 24 日早上 7 時半，經搶修後，東鐵線全線恢復通車。但在早上 10 點過後，8 號風球除下，大批市民出門上班，港鐵觀塘線 九龍塘站往油麻地方向的月台上，非常擠迫，一般要等 3 班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施，乘客鼓譟。

港鐵車務營運總管劉天成表示，解釋因天氣惡劣影響，東鐵線列車服務在凌晨 2 時 44 分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調，有廣播通知乘客，並已開放車站給乘客休息，並提供水和洗手間設備。

對於記者不斷質詢為何出現「大細超」派錢情況，即不同車站乘客有不同待遇，劉迴避不答，但承認有職員協助乘客乘的士，他又讚揚惡劣環境下仍在港鐵沿線加班當值的職員，重申希望受影響乘客諒解港鐵，拒絕向受影響的乘客道歉。

時任立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵線沿線加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。

#### 2013 年將軍澳線電纜鬆脫事件

2013 年 12 月 16 日中午 12 時 40 分，觀塘線一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵北車長客電聯車，駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段 30 公尺長高架電車線鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約 50 公尺外的管道內，疏散車上 150 名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及坎城站服務完全癱瘓。2 時許，港鐵抽調觀塘線列車，有限度提供將軍澳線過海服務。港鐵維持每 8 分鐘的列車在藍田站接載乘客後，使用藍田站後備行車隧道直接駛入將軍澳線過海段，途經鰂魚涌站，以北角站作終點站（即等同 2002 年前將軍澳線尚未通車時的觀塘線列車行走路線）。此安排一直維持至當天下午 5 時 35 分，直至高架電車線維修完成，癱瘓 5 小時，是港鐵 22 年來最長時間的故障。

由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海線，地鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約 10 萬居民出入嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒寒風冷雨排隊兩小時才能搭到巴士。唯港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有 2013 年 11 月底已取消的 692 巴士線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共 10 人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。

根據服務表現安排，若出現港鐵可控制範圍內的事故而導致服務中斷超過 31 分鐘，港鐵須繳交「罰款」，透過回程九折優惠安排回贈市民。今次事故令服務中斷 4 小時 55 分鐘，故港鐵或被罰款 750 萬元，估計提供 5.7 日的回程優惠。

#### 2015 年東鐵線混凝土漿湧入事件

2015 年 3 月 21 日，港鐵東鐵線紅磡站附近的沙中線地盤發生混凝土漿灌入行車路軌事件。當天下午三時半，工人正為隔音屏障工程灌漿，疑其間部份圍板破裂，大量混凝土漿由地盤溢出，一直湧入東鐵線路軌範圍內，部份混凝土漿蓋著路軌，約 80 名工人接報到場清理。工人先用鐵鏟將路軌上的混凝土漿鏟走，並開水喉沖走混凝土漿，然後由其他工人用布袋盛載石屎，再一袋袋運走。北行線往旺角東方向的路軌旁邊有圍板傾斜並明顯破損，相信該處是肇事圍板缺口，外邊堆積大量混凝土。

受事件影響，東鐵線來往紅磡至旺角東站的列車，需採取單軌雙程行車，服務延誤。紅磡、九龍塘及沙田等多個車站的月台擠滿候車乘客，到站的列車亦極為擁擠，不少乘客需要等候兩、三班車才能上車。列車服務受阻約三小時，至晚上 6:34 才逐步回復正常。港鐵為事故向乘客致歉，肇事沙中線地盤事後已暫時停工，以待作進一步調查。

#### 2017 年荃灣線列車縱火事件

2017 年 2 月 10 日晚上約 7 時 15 分，一列由金鐘開往荃灣的荃灣線列車在開往尖沙咀站期間，有乘客在車廂內縱火，車上亦有濃煙冒出。列車開往尖沙咀站後停駛，所有乘客即時離開車廂及車站，而尖沙咀站的職員亦疏散乘客，車站其後封閉。事故發生期間所有荃灣線列車不停尖沙咀站。而事件最後令 19 人受傷，包括 1 名台灣旅客。其後，縱火的乘客傷重不治，造成 1 死 18 傷。

#### 2017 年觀塘線電纜折斷事件

2017 年 4 月 10 日傍晚約 6 時，觀塘線彩虹站至九龍灣機廠的軌道電纜裝置在下班繁忙時間出現故障，起初暫停觀塘站至彩虹站之間服務，其後工程人員需要擴大檢查範圍，佔用更多路軌，導致服務中止範圍由彩虹站延長至九龍塘站。有列車於九龍灣站至彩虹站之間的隧道故障停下，用了近 2 小時才可將所有乘客經路軌疏散至月台；部份列車照明系統局部暫停，空調亦暫停，多人不適甚至暈倒，要用氧氣罩協助呼吸，共有 8 人送往聯合醫院。由九龍塘至黃埔站班次減至 10 分鐘一班，來往觀塘至調景嶺站更需 12 分鐘一班。港鐵安排接駁巴士接載乘客來往九龍塘至觀塘站，共 5,000 多人乘搭。觀塘線列車服務癱瘓近 2 個半小時至 8 時 25 分才恢復。

#### 2017 年東鐵線電纜折斷事件

2017 年 5 月 18 日下午約 3 時，東鐵線紅磡站至旺角東站的一座高架電車線力裝置斷裂，起初暫停紅磡站至沙田站之間服務。最終於晚上 7 時 30 分，服務全面恢復正常。

#### 2017 年觀塘線信號故障 10.5 小時事件

2017 年 8 月 5 日早上 11 時，觀塘線牛頭角站與藍田站之間路段發生罕見的「聯鎖系統」故障，故障初期彩虹站至調景嶺站每 15 分鐘一班，到下午 2 時 30 分，觀塘線列車維持 5 分鐘一班，車程較正常延誤約 5 至 10 分鐘。港鐵同時安排免費接駁巴士，接載受影響乘客往來彩虹站至油塘站。根據服務延誤罰款機制的計算方程式，港鐵料罰 2000 萬元罰款，打破過往紀錄。惟運輸及房屋局以「影響鐵路安全」為由，港鐵只需罰款 200 萬，因為罰款機制僅以 83 分鐘計算罰款。立法會議員林卓廷不滿政府的說法等同「港鐵發言人」。

#### 2018 年東鐵線伺服器故障事件

2018 年 1 月 11 日上午 9 時 25 分，負責控制東鐵線信號系統的伺服器運作不暢順，工程人員轉換使用後備系統及改由人手操作，同時嘗試重新啟動伺服器，但仍不成功。為進行跟進修復，控制中心宣佈暫停東鐵線全線列車服務，包括城際直通車也停駛。服務癱瘓兩小時至 11 時半列車服務才陸續恢復運作。故障期間港鐵加派接駁巴士疏導受影響乘客，惟指示不清晰引起混亂。在粉嶺站及火炭站曾有乘客被困車廂良久但得不到任何救援下打開車門沿路軌離開。後來港鐵調查發現故障源於號誌系統發出有問題指令，估計屬軟體運作有問題。同年 3 月 12 日，港鐵向政府提交事故調查報告，事件起因乃列車控制系統軟體存在編碼誤差，導致系統發出了「無效訊息」，使控制系統伺服器及所有工作站停止運作。

#### 2018 年四線大故障事件

2018 年 10 月 16 日，發生自 1979 年啟用以來最嚴重故障，引致上班繁忙時間全港交通大混亂。荃灣線信號系統在深夜更新後，由於兩個信號系統不配合，引致荃灣、觀塘及港島線發生信號故障，控制中心不能傳送列車車速指令。為確保行車安全，列車改由人手操作，並需要慢駛。港鐵在清晨 5 時 56 分通知傳媒，同時稱維持 12 至 15 分鐘一班車，車程額外多 40 分鐘。但有乘客表示月台迫滿乘客，等了一小時都未有列車，職員在站內實施人流管制。大批趕上班市民轉乘其他交通工具，但巴士站、小巴站和的士站亦出現大批人龍。有乘客由上水來到九龍塘後轉搭的士，但結果也要等一個多小時才能上車。故障亦引致港九多條主要道路出現大塞車。

港島線列車於 9 時 20 分回復正常，但到早上 10 時 20 分，將軍澳線亦出現信號系統故障到下午 1 時才完成緊急維修。

港鐵常務總監金澤培連同車務總監劉天成表示今次故障是自 90 年代後期營運以來從未發生過，會成立調查委員會調查事件，同時會選擇一天為乘客提供半價乘車優惠。10 月 29 日，港鐵在 11 月 3 和 4 日（周六和周日）推出優惠，以感謝乘客故障期間的體諒。使用成人八達通的乘客可以享有小童票價優惠、長者小童及學生則可一元搭車。港鐵車務總監劉天成形容為「一點心意」。但多位議員批評和不滿港鐵的安排，應在平日推出優惠。而乘客認為優惠只在周末推出，不覺得開心。

#### 2019 年荃灣線列車相撞事件

2019 年 3 月 18 日凌晨 3 時，在測試新號誌系統時，一列由中環站開往荃灣的列車在駛出車站不久，與另一列開往中環站的列車擦撞，幸當時列車沒載客，只有一名列車上司機受傷。事後，暫停荃灣線來住中環站和金鐘站的服務。列車服務維持 3.5 分鐘一班。港鐵表示已暫停測試新號誌系統，直至事故查到水落石出。

#### 2019 年東鐵線載客列車出軌事件

2019 年 9 月 17 日早上 8 時半，東鐵線一列港鐵中期翻新列車（E21/E81 編組）從旺角東站駛入紅磡站一號月台期間突然脫軌，導致第 4、第 5 及第 6 卡車廂偏離路軌，以及第 4 至第 5 卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫，繼 1994 年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成 8 人受傷。受事故影響，東鐵線紅磡站至旺角東站服務全日暫停，旺角東站至羅湖站服務維持 6 分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持 18 分鐘一班，另安排免費接駁巴士往來大圍站至鑽石山站，而 19 班城際直通車班次取消。經過一輪復修工作，紅磡站於 9 月 18 日可使用 1 個月台服務。免費接駁巴士於上午 6 時半取消，而 6 班城際直通車班次取消。

#### 2019 年全線暫停服務事件

2019 年 10 月 4 日，香港經歷了接近 4 個月的反修例運動，部分示威者嘗試透過影響港鐵車站運作及對其進行大規模破壞，以進行全港大罷工。港鐵表示，由於大量車站遭到嚴重破壞，為顧及所有乘客和員工安全，港鐵宣佈全線暫停服務，港鐵巴士亦暫停。

2019 年 10 月 5 日，港鐵宣佈全線全日繼續暫停服務，該日下午 2 點半起僅維持機場快線香港站及機場站兩站服務。

2019 年 10 月 6 日，港鐵關閉 48 個車站，其中馬鞍山線全線暫停，重開 45 個車站。晚上 8 點 22 分，港鐵表示，由於大量車站遭到反修例示威者暴力破壞，港鐵宣佈全線暫停服務，僅維持機場快線香港站及機場站兩站服務。

2019 年 10 月 7 日，港鐵關閉 54 個車站，其中荃灣線及馬鞍山線全線暫停，重開 39 個車站，並預告晚上 6 點後全線提早暫停服務以便搶修。

2019 年 10 月 8 日，有市民發現港鐵站關閉後，凌晨時分有黑衣人破壞港鐵站內設施，然而一名蒙面人手持強光手電筒照向閘外圍觀的人，並對閘外圍觀的人態度惡劣，人們隨即把該名不明身份的蒙面人拍下。同日港鐵關閉 13 個車站，開放其餘車站，並預告晚上 8 點後全線提早暫停服務以便搶修。

2019 年 10 月 9 日，港鐵關閉 7 個車站，包括觀塘站、旺角站、將軍澳站、坑口站、車公廟站、沙田圍站、石門站，開放其餘車站，並預告晚上 8 點後全線提早暫停服務以便搶修。

2019 年 10 月 10 日，港鐵只關閉將軍澳站，並預告晚上 9 點後全線提早暫停服務以便搶修。

2019 年 10 月 11 日或以後日子，港鐵所有重鐵車站正常開放，並預告晚上 10 點後全線提早暫停服務以便搶修。

2019 年 10 月 23 日，港鐵預告平日晚上 11 點後全線提早暫停服務，但周末仍維持晚上 10 點後全線提早暫停服務。

2019 年 11 月 24 日，因應 2019 年香港區議會選舉，港鐵打破過往周末晚上 10 點結束服務的規律，於晚上 11 時才結束服務。

2019 年 12 月 2 日，港鐵所有路線回復正常服務，惟維持風險評估需會在特別情況下關閉車站。

#### 2021 年港島線載客列車車門脫落事件

2021 年 12 月 2 日傍晚近 6 時，當時正值下班高峰時間，港島線一列西行列車駛至銅鑼灣站時，首卡列車一對面向廣告牌的車門整幅脫落，跌入路軌，門頂的路線圖亦鬆脫，脫落的車門其後在第二卡車廂的路軌被發現，車門玻璃粉碎；而路軌旁一個廣告箱下部邊緣有撬起，大量散落的玻璃碎片布滿路軌上。

列車服務在晚上 9 時前陸續恢復正常，而灣仔至鰂魚涌站列車服務因此暫停近三小時。

港鐵期後表示事件涉及一種供燈箱和大型貼紙共享的「可轉換廣告板」，因廣告牌用作更換廣告的部件移位，與車門碰撞，導致首卡一對車門脫落，與車門沒有關係。

#### 2022 年荃灣線載客列車轉向架偏離軌道事故

2022 年 11 月 13 日 9 時 33 分，一列荃灣線列車往中環的列車駛向至油麻地站時；轉向架遷離導致車門飛脫，車門飛脫的車廂停在玻璃幕門顯示第 6 卡車廂 5 號門及第 7 卡 1 號門的位置上。事故發生後，荃灣線荔景至佐敦站區間暫停服務。

2022 年 11 月 16 日，港鐵向政府提交油麻地站有列車偏離路軌及車門脫落的初步調查報告。當日有約 150 名乘客事發後，經車尾緊急出口斜道，行路軌折返旺角站，港鐵車務總監李家潤表示，原意是安排乘客疏散到油麻地站月台，但因廣播問題，以致部分人往車尾緊急通道離開。

李家潤又說，由於車頭的駕駛室受損，車尾出口打開後，警報沒有傳到車長，幾分鐘後站內職員察覺到情況，向控制中心匯報，中心啟動應變安排，指示觀塘線往黃埔方向的列車暫停服務，並協助乘客到達旺角站月台。但由於有時間差，乘客在路軌期間，觀塘線曾有列車在旺角往黃埔方向開出，相信有乘客見到列車。李家潤認為，讓乘客有此經驗是絕不理想，對此致歉，承諾港鐵會深入調查及跟進，亦感謝當日乘客有序前往旺角站。

#### 2022 年將軍澳線車廂脫鉤事故

港鐵將軍澳線有列車 (港鐵市區線韓製列車) 其中兩卡的接駁位機件出現故障，列車啟動安全防護裝置，列車服務一度暫停，1500 名乘客從漆黑的路軌疏散。立法會鐵路事宜小組委員會副主席張欣宇指，港鐵用較中性字眼去形容今次事故，但他推斷是兩卡車之間出現鬆脫，用「甩卡」形容較為合適。港鐵代表在記者會上被問及事故是否因「甩卡」導致，港鐵回應指列車已返回機廠深入調查接駁裝置，並沒有正面回應。因本次事故，來往調景嶺站至寶琳站及坎城站服務暫停約 4 小時，期間大批市民需排隊轉乘港鐵免費接駁巴士或其他交通工具，認為形容排隊情況混亂，當中包括市民排錯隊白等，有人更稱由坎城步行了一小時出來到調景嶺站。列車服務到中午後才恢復正常。兩名女乘客包括一名孕婦，報稱不適要送院。

### 中度事故

* 2008 年 12 月 8 日，港鐵觀塘線因維修人員疏忽沒有關上一個高架電車線隔離器，觸發短路高架電車線損壞斷裂（高架電車線受損的地方約為油塘站向油麻地方向前行約 150 公尺的地方），令列車服務一度停頓近 4 小時。
* 2010 年 10 月 21 日早上繁忙時間，港鐵荃灣線因油麻地站上一條高架電車線斷裂，導致油麻地站至佐敦站服務完全停頓。大批市民於上班時間滯留站內。至早上 10 時才回復正常。
* 2011 年 5 月，觀塘線九龍灣站正逐步安裝月台半身閘門於 5 月 15 日曾發生故障，部份已安裝的閘門未能開啟，要人手操作打開閘門讓乘客上下車。到了同年 8 月 2 日早上上班繁忙時間，九龍灣站往調景嶺方向的半高式月台門發生故障，要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上落。故障時列車須改為人手操作，入站時要慢駛，導致沿線列車服務受阻兩小時，大批乘客要在彩虹站下車轉乘列車，彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客下車」，對港鐵安排混亂大表憤怒，但港鐵至今並沒有交代。
* 2011 年 7 月 14 日，東涌線一列開往東涌站列車行駛途中冒煙及傳出燒焦味，駛抵欣澳站疏散乘客，港鐵指車廂煞掣系統失靈，其中一卡車煞掣後，「逼力」未能完全鬆開產生磨擦所致。
* 2011 年 7 月 20 日，一列由欣澳站開往東涌站列車由於重力煞車產生磨擦，自動煞停，傳出濃烈燒焦味，港鐵發言人解釋是因為重力煞車產生磨擦引致。
* 2011 年 7 月 24 日，一列列車駛入東涌站後出現搖晃及冒煙，令行車不穩定。列車班次延長 7 分鐘。經檢查後發現車底的軸承移位，令車廂重量不平均及出現不規律跳動，導致部分用作固定路軌的鋼夾損壞。由於往後數天須維修多部列車及鋼夾，東涌線列車服務在 7 月尾期間延遲約一分鐘。
* 2011 年 8 月 3 日早晨上班繁忙時間，港島線天后至金鐘段出現電力跳掣，列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中，電力系統突然故障跳掣，近車尾底部傳來一聲巨響，繼而有煙冒出，列車隨即停下，車內電力則告中斷，後備電力啟動，提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後，觸動電力保護裝置，使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣，未能向列車提供電力，港鐵隨即檢查沿線列車情況，發現除跳掣列車故障外，尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障。合共造成 2,000 多名乘客被困在無冷氣車廂 10 多分鐘，服務受阻逾 20 分鐘，多個港鐵站擠滿乘客，逾萬人受影響。約 8 分鐘後，港鐵安排兩列車先後進入灣仔站及銅鑼灣站，乘客疏散返回月台。消防員抵達灣仔站，向冒煙列車進行檢查，證實未有發生火警，無人受傷。兩列車其後駛往金鐘站避車處進行檢查。港鐵發言人指，事發期間共有 4 列列車受影響，其中 2 列列車顯示電力故障，要在銅鑼灣及灣仔站分別下車，返廠檢查，疏散乘客約 2,200 人；另兩列列車則一度停在隧道內，至 9 時 20 分系統才回復正常。
* 2011 年 8 月 6 日下午 1 點半時，東鐵線近大埔墟站的信號系統發生故障，有乘客投訴由粉嶺前往大埔墟 3 個站之間，列車停頓 3、4 次，延誤近 10 分鐘。其間車站內有廣播，亦有車務調動，部分北行往羅湖方向列車要改以沙田為終點站。服務於下午 3 點 10 分回復正常。該故障更是港鐵 6 日內所發生的第 7 次事故。
* 2012 年 7 月 3 日早上 8 時 30 分，一列往北角的將軍澳線列車，駛至將軍澳站上下客後，當車長準備開車之際，發覺其中一扇車門未能關閉，列車無法開出，車長立即向上級請示，決定通知車廂內 1,700 名乘客被迫下車，需轉乘另一班列車。由於正值上班繁忙時間，乘客指當時月台逼爆候車人群，苦候 10 多分鐘才能夠上車，引起乘客鼓譟。不過，港鐵指事故僅服務受阻三至四分鐘。
* 2013 年 1 月 24 日，北角站有幕門起火，港島線不停北角站，將軍澳線調景嶺至寶琳維持五分鐘一班，調景嶺至坎城維持十分鐘一班。
* 2017 年 10 月 26 日凌晨 1 時 10 分，知情人士報道一部無載客港島線列車駛回廠時，第三卡車輪突然出軌，偏離軌道，車廂輾壓路軌及軌道旁的設備造成損毀，並撞毀一條供車長上落的石屎樓梯。港鐵證實事件，指事件中無人受傷，公司現正全面調查，政府相關部門並已知悉事件。
* 2019 年 3 月 24 日凌晨零時許，東涌線一列開往香港站的列車，行駛途中因高架組件鬆脫，令車頂的集電弓墮下，列車慢駛至欣澳站停下。受事件影響，機場快線來往香港站和機場站的列車服務暫停，來往機場站及博覽館站，維持 15 分鐘一班車，市區預辦登機服務現已暫停。東涌線來往香港站至欣澳站列車服務維持 10 分鐘一班車，來往欣澳站至東涌站列車服務暫停。機管局未有收到因機場快線列車服務而不能登機的投訴。
* 2019 年 7 月 25 日凌晨 3 時 50 分，一列工程車於進行例行更換路軌維修工程期間，於東鐵線大學站附近，其中一組轉向架出軌。由於緊急維修仍然進行中，當天早上暫停火炭站至大埔墟站之間服務，港鐵安排免費接駁巴士行走沙田站至大埔墟站，中途停火炭及大學站。下午 2 時 27 分，即工程人員經搶修約 9 小時後，東鐵線服務陸續恢復正常。
* 2019 年 8 月 25 日凌晨 0 時 25 分，東鐵線大埔墟站附近的一座高架電車線因塌樹受損，暫停火炭站至上水站之間服務，期間分別有一列往紅磡列車及一列往上水列車停在該路段，未能繼續行程。由於緊急維修仍然進行中，當天早上暫停大學站至粉嶺站之間服務，港鐵安排免費接駁巴士行走大學站至粉嶺站。早上 10 時 36 分，即工程人員經搶修超過 10 小時後，東鐵線服務陸續恢復正常。
* 2019 年 10 月 6 日，一列由葵興站（當時荃灣線受反修例事件影響，只停葵興、荔景及美孚）開往美孚站的列車在茘景站橫渡線以時速 10 公里慢速行駛時超越停車燈號位置，該路軌平常不會使用，列車越過該位置時觸碰到軌旁石屎躉，但列車車輪沒有偏離軌道。6 名乘客及 2 名職員受傷，車長被暫時調離駕駛職務。

## 爭議事件

### 城際直通車輾斃狗隻事件

2014 年 8 月 20 日早上約 9 時 50 分，一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行線路軌，當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出，車站職員曾暫停列車行駛，走入路軌嘗試驅趕唐狗，擾攘約 6 至 7 分鐘後，卻未能成功將唐狗帶離路軌，但車站職員仍重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌，遭一列當時駛入月台的城際直通車直接輾斃。

多名目擊意外的乘客在網上發放事發圖片，質疑港鐵在利潤優先前提下，避免列車延誤延遲引致通報政府及巨額罰款，所以於明確知悉有狗隻在路軌範圍仍決定繼續讓列車行駛。
有媒體就事件向港鐵查詢，港鐵回覆時指事發時有月台乘客發現唐狗，通知月台上車務人員，但職員經搜索後一直未有發現唐狗，直至 20 分鐘後屍體出現於粉嶺站路軌上，狗屍交漁護署處理。

港鐵發言人無正面交代唐狗被輾斃的原因，以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。港鐵當時更表示無法證實狗隻死亡和來自中方的跨境直通列車有關。

有網民發起聯署，要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相，至 8 月 21 日中午已有逾 4 萬人參加聯署，及後有近 9 萬市民網上簽名要求港鐵解釋事件。港鐵回應市民要求，於事件約 35 小時後，再發出另一份聲明，內容提到：昨日早上約 9 時 50 分，港鐵職員於上水站發現有狗隻進入了路軌範圍。車務控制中心即時停止列車駛入該路段，而車站職員則嘗試引領該狗隻到安全地點，然而他們並不成功，狗隻匿藏在月台底部，職員隨即進入路軌範圍，嘗試將狗隻抱起帶走，但過程中因狗隻掙扎，一位港鐵職員受傷。《蘋果日報》更向食環署及漁護署求證，兩個部門均聲稱沒有處理過有關動物屍體。港鐵最後承認狗屍已棄垃圾站。

港鐵發表詳盡版解釋後，有市民上載當時錄影片段，證實港鐵補充聲明內多處不盡不實，包括：兩名職員進入上水站的路軌範圍欲將狗隻驅離路軌範圍，但無直接與狗隻接觸，職員並無將唐狗抱起；唐狗沒有掙扎過；兩名職員並沒有受傷；職員離開路軌時狗隻仍在路軌上，並非匿藏在月台底。片段更証實職員曾警告，阻止月台乘客協助狗隻返回月台。

港鐵車務總監金澤培於 8 月 22 日記者會上為未能救狗道歉，並應要求向狗隻遺照獻花，但仍然未有承認狗隻被列車撞死，亦沒有解釋為何控制中心施壓上水站於一分鐘內解決事件。車務總監金澤培於會上亦承諾徹查事件，並於一周內公開調查報告。直至翌年 3 月，港鐵方公開調查報告，但仍拒絕就此事而道歉。

九鐵車務員協會則發表聲明譴責公司高層未完成調查就向公眾道歉，堅持事件並非鐵路員工處理失當，認為此舉影響鐵路員工的專業形象和使前線員工受到壓力。對此事件，中國官方媒體《環球時報》批評港人「小題大做」，但《南方都市報》發表文章指出事件源於香港這個高度發達社會對於生命的重視及對動物權益保護有著悠久的傳統，文章並分析了小狗死亡引發軒然大波的深層次原因。

「香港十八區動物保護專員」召集人麥志豪及「爭取成立動物警察大聯盟」向香港警察舉報港鐵在事件上觸犯第 169 章《防止殘酷對待動物條例》刑事罪行，但香港警察只將事件列為求警協助案，案件最後獲警方不了了之方式處理。

### 攜桌球棍上車遭警告事件

前亞運金牌選手、現任香港桌球總會教練陳國明，於 2015 年 7 月 14 日由上水乘港鐵前往火炭香港體院教波時，在上水站被港鐵職員截停，並指他的桌球棍盒為 160 公分，違反「攜帶行李不可超過 130 公分」的規例，不僅被禁止乘車，更當場收到警告信，如有再犯將罰款 2 千元，甚至入獄。陳國明坦言雖明白港鐵職員只是執行職務，但亦理應視乎實際情況才採取行動：「其實有好多桌球員、甚至世界女子冠軍吳安儀，都試過好多次搭火車因桌球棍盒長度問題被逐，不過有部分被檢查過知道盒內是桌球棍就獲放行，但我今次講得清清楚楚都不得要令。」他將事件放上 Facebook，引起極大迴響。有網友反應激烈，直指港鐵職員矯枉過正，更有人說「捉水貨客又唔見你哋咁落力」，另有網民希望港鐵方面可以聽取各方意見，妥善處理同類情況。

### 乘客站內飲水遭警告事件

2015 年 8 月 13 日，有網民在 facebook 群組「香港機場實況討論區」上載照片，指其同事的朋友昨在荔枝角站內飲水，被港鐵發警告通知書，呼籲其他乘客小心。該通知書照片顯示涉事乘客前日下午約四時，在荔枝角站一號月台，違反港鐵附例第 27b 條「飲食」，聲明港鐵會紀綠該次違例事件，並指若乘客再犯可被檢控及處以罰款 2,000 元的最高刑罰。不少網民指天氣炎熱，乘客須飲水相當正常，否則若中暑，後果可大可小，諷刺港鐵「嚴過班房（即是嚴過課室）」。港鐵回應指，由於涉及個人隱私，未能提供上述個案資料，但指已透過告示及廣播提醒乘客入閘後切勿飲食，職員會不時巡查，若發現乘客違例飲食會勸喻、警告或有需要時作出檢控，呼籲乘客為他人著想，入閘後切勿飲食，保持港鐵清潔。

### 女學生攜古箏遭攔截事件

2015 年 9 月 16 日，facebook「大圍聯盟」群組於 15 日晚上載一張照片，一名身高約 1.6 公尺、身穿校服的女學生，背著一個與她身高相約的古箏，站在港鐵大圍站。當時，她正被 3 名港鐵職員包圍，疑因攜帶體積大的深啡色古箏盒，而遭截停查問。有網友指，事件發生於傍晚 6 時許，該名女生被指古箏太大，不獲進入月台。該相片在網上瘋傳，網民紛紛「洗版式」抨擊港鐵處理乘客攜帶大型物件的條例時，「雙重標準」及「執法不公」。他們以水貨客事件作比較，指港鐵對水貨客寬容，卻嚴禁乘客攜帶大型樂器上車。當中更有不少音樂愛好者坦言「身同感受」，促港鐵檢討現行條例。有網民亦隨即在 Facebook 上載多張攝於港鐵車廂的相片，相中可見乘客帶著關刀、長槍及洗衣機等上車，但未見有職員阻止，有網民質疑港鐵雙重標準，欺善怕惡。

其後不准學生乘客攜帶樂器乘搭列車的風波愈演愈烈，一名香港浸會大學音樂系學生，攜帶大提琴在大圍站上車後，被「追蹤」到九龍塘站轉車時，遭兩名港鐵職員截停。男生被帶到房內量度大提琴高度，發現大提琴高 134 公分，超出港鐵行李規定的標準 4 公分，向他發出警告信，並警告他若再犯，港鐵法律部再發警告信就會正式控告他，由法庭決定罰款額。事件再惹網民不滿。

到 9 月 25 日，香港管弦樂團和教聯會發出聲明，對港鐵的限制表達關注，前者認為措施影響音樂愛好者，要求探討解決方案，後者深表不滿，認為措施對學生學習樂器構成嚴重不便，妨礙體藝發展。9 月 25 日晚於香港站中環行人隧道表演的「香港眾樂團」，有樂手於演奏時在譜架及樂器上展示「請尊重音樂人攜帶樂器的權利」、「樂器不是貨物」等標語，向港鐵抗議。有市民在網上號召全港中西樂學生、老師、樂手，於 10 月 3 日（周六）晚上 6 時，攜帶大型樂器到大圍站抗議，期望爭取港鐵酌情容許攜帶大型樂器的市民使用港鐵。最後，港鐵態度軟化，承諾會檢討行李規定。

2015 年 10 月 3 日傍晚 6 時許，逾百市民於大圍站大廳示威，抗議港鐵禁止攜帶大型樂器及縱容水貨客，當中數十名為音樂人，分別㩦帶大型樂器如大提琴、吉他、手風琴等到場，成功入閘乘車。抗議亦吸引大批市民到場，對港鐵執法不一表示不滿，認為港鐵「放生」水貨客。港鐵事務總監蘇家碧表示有關人士利用該場合，於車站範圍內作出不恰當及破壞行為，滋擾其他乘客，又對港鐵職員無理指控，影響車站整體運作，對此非常遺憾。

### 觀塘站天橋唱歌被阻事件

《中國好聲音》香港區冠軍、音樂人劉卓軒於 2015 年 9 月 26 日晚在港鐵觀塘站，近 APM 商場出口的行人天橋唱歌，被港鐵職員阻止，港鐵職員其後報警。音樂人自稱是測量師，質疑該地屬公共空間，指職員無權干涉。翻查地政署資料，創紀之城第五期連接港鐵站出口、橫跨觀塘道的行人天橋「位於政府土地」。立法會議員田北辰表示，政府土地也可以由港鐵管理，若政府批准該處為《港鐵附例》管轄地方，港鐵便有權要求停止表演。若政府只是委託港鐵清潔該地點，港鐵行動前要先聯絡政府相關部門。

### 田北辰站內競選謝票事件

2016 年 9 月 10 日，《明報》取得一封由港鐵車務營運總管李聖基於 2016 年 9 月 5 日傳送予其他管理層的內部電郵，內容提及名為 Michael Tien 的人表明打算在港鐵車站內感謝支持者，要求港鐵站主管行使「合理彈性」（exercise reasonable flexibility），並在電郵末段稱，若發現任何「傳媒敏感的事情」（media sensitive issue），需通知客戶服務部。

《明報》記者於 9 月 8 日傍晚發現田北辰與助理在輕鐵兆康站轉乘西鐵站的範圍內謝票，其間未有港鐵職員干預。不過根據港鐵車站平面圖，該處為港鐵附例適用的鐵路處所。任何候選人都不可在港鐵的鐵路處所及管理範圍內進行任何競選活動，派發單張或任何印刷品，否則有可能違反相關附屬法例。

### 北角站招牌涉嫌僭建事件

2016 年 12 月 5 日，屋宇署在港鐵北角站 B4 出口張貼告示，指港鐵在該出口的上蓋大廈之簷篷底一個懸掛式港鐵標誌招牌及支架屬於僭建，事前並無根據《建築物條例》事先向屋宇署申請及獲得批准，署方按照《建築物條例》命令港鐵在 30 日內展開拆除工程，事件是由署方委聘的顧問公司在北角七姊妹道進行「大規模違例招牌清拆行動」時揭發。署方續指任何人若在指定日期內仍未遵從命令，又無合理辯解，即屬違法，當局將提出檢控。一經定罪，可處罰款 20 萬港元及監禁 1 年，更可就罪行每持續一天另外罰款 2 萬元。

### 調景嶺站入閘機故障事件

2016 年 12 月 18 日早上時分，港鐵調景嶺站入閘機曾一度出錯，四百多名乘客的八達通卡被多扣八角車資，港鐵表示正跟進相關事件。

### 宣傳廣告針對背包客事件

2017 年 3 月初，港鐵為針對車廂擠迫問題，製作短片及海報宣傳呼籲乘客上車時放下背囊，以免阻礙其他乘客。不過短片上載到 facebook 專頁後，引起大量網民激烈批評，認為是醜化及變相帶頭公審、針對帶背囊的乘客，卻忽視了行李篋違規的嚴重，認為要解決車廂過於擠逼的問題，應從分流入手，以及阻截超過許可尺寸的行李篋。梁金成計劃發動「戒背囊、齊拖篋」行動抗議。港鐵董事局主席馬時亨回應指，有關呼籲只是「希望方便乘客」，「大家將就下」，希望市民明白其出發點。

### 西鐵線車站大廳加鐵鍊 禁止市民坐下

西鐵線車站大廳空間廣闊，但港鐵一直未有設置座位讓市民休憩。有市民更會在坐在走廊玻璃幕牆地台休息和涼冷氣。不過由 2021 年 3 月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大廳近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，禁止市民坐下。市民批評港鐵沒有人性，也認為鐵鍊十分核突。

### 港鐵職員疑跪頸制服乘客事件

2021 年 4 月 17 日早上，一名 21 歲有精神病紀錄的男子手持一張殘疾人士身分個人八達通和公立醫院精神科醫療紀錄文件證明，在杏花邨站出閘時突然被在場港鐵職員要求查票。男子情緒激動，網媒拍攝到港鐵職員以跪頸動作，按地制服該男子。警員接報後持盾到場把他拘捕。被捕男子受傷與 5 名受傷職員同送東區醫院治理。港鐵未有正面回應為何要使用跪頸方式制服乘客，只表示會在致力可行情況下維持車站秩序，於安全情況下截停拒合作和逃跑的逃票人士。香港復康聯盟主席張健輝批評港鐵做法離譜，認為不必要派出五名職員截查一個乘客，並使用壓頸方法制服，加上使用殘疾人士八達通的人士可能樣子與平常人無異，不排除事件因誤會引起，港鐵應加強培訓員工。事後該名青年患上橫紋肌溶解症和強迫症，至今亦不敢獨自乘搭港鐵，同時需定期服藥及接受心理輔導。

#### 乘客稱被港鐵職員無禮呼喝推撞

2022 年 4 月 7 日，網民在 facebook「公務員 secrets」社交群組發出帖文和兩張照片，稱自己在杏花邨站出閘時遭多名查票人員大聲兇惡，期間更有職員出手推撞，要求事主出示八達通卡作檢查。其後事主雖然配合職員要求，但其後查票人員亦要求示身分證。而事主要求展示職員證投訴卻遭到拒絕，之後用手機拍攝更「作勢」試圖搶奪手機和要求刪除相片，同時指職員挑釁要求事主返回車站。事主批評涉事職員無禮貌，認為公營機構不懂得為市民提供合理服務。港鐵回應指「當日杏花邨站並無相關事件，公司亦無進行查票工作。依據圖中車站環境，相信有關照片並非近期拍攝。」網民發出的照片背景之 OK 便利店招牌使用舊商標，唯該分店招牌已更換成新標誌。

### 反對逃犯條例修訂草案運動

#### 車務安排爭議

2019 年香港爆發反對逃犯條例修訂草案運動，各區不斷出現示威活動。6 月 12 日金鐘被示威群眾佔領道路，港鐵於晚上因應警方要求封閉金鐘站，港島線及荃灣線列車不停金鐘站，轉車乘客需改到中環站轉車，而南港島線服務更被縮短至海洋公園站，無法往返港島北，只提供海洋公園站至堅尼地城站的接駁巴士，有關安排至翌日下午才回復正常，影響大批南區市民上班，多名南區區議員對此向警方表達不滿。

7 月 14 日沙田區遊行的警民衝突後，港鐵因應警方要求，宣佈東鐵線沙田站列車服務暫停，惟此舉引起示威者恐慌，擔心未能離開現場，於是有不少示威者在沙田站月台阻礙當時最後一班停站的列車，希望容許更多示威者趕及上車，直至港鐵宣佈列車服務回復正常為止。經過當日事件後，港鐵一度改善有關安排，當因應警方要求暫停某一車站常規班次列車服務的時候，會同時安排特別班次由該車站開出，接載乘客離開車站。

直到 8 月 21 日元朗靜坐活動的示威者遭武裝警察驅散後，港鐵一如以往於元朗站安排特別班次，然而，此舉引來了中華人民共和國政府官方傳媒《人民日報》點名批評港鐵，斥責有關安排是「護送黑衣暴徒離開」。及後，受壓的港鐵再更改安排，表示可隨時暫停列車服務及關閉車站。

8 月 23 日晚上 8 時，逾 21 萬人牽手築起香港之路，港鐵於 9 時關閉葵芳站。10 時，人鏈解散後，大批市民於葵芳站抗議。

8 月 24 日下午 1 時，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港・全民覺醒」大遊行，惟港鐵在早上 10 時許突然宣布因應公眾活動，中午 12 時起觀塘線彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。這是反修例事件 6 月爆發以來港鐵首次在獲發不反對通知書遊行開始前便關站及停駛。不少市民批評港鐵停運決定嚴重影響市民生活。立法會議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。到近下午 1 時許，觀塘站 A 出口閘下有 4 人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。到 1 時 55 分警員強行清場後，市民在站外踢閘抗議。

到晚上 8 時 38 分，港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信，指社會上的政治爭議所引發了一些在鐵路發生的事件和衝突是公司運作 40 年來最大的挑戰，希望乘客諒解當日觀塘線的特別車務安排。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。列車服務於晚上 11 時 45 分回復正常。運輸及房屋局表示港鐵關閉車站非人為錯誤、由港鐵公司自行提出並經政府同意，港鐵公司不需根據服務表現安排作出罰款。

8 月 25 日荃葵青遊行，港鐵實施同樣做法，將荃灣線荃灣站至大窩口站之間的列車服務暫停；而荃灣站、葵芳站及西鐵線荃灣西站則暫時關閉。

8 月 30 日九個傷殘人士組織包括自強協會、香港自閉症聯盟及龍耳等向政府及港鐵發表聯署公開信，反對港鐵的封站措施。該信件指出港鐵多次以人流控制、配合警方行動等原因，關閉不同港鐵站出口，亦安排列車不停某些港鐵站。這指施不但影響乘客，更令有需要旅行的傷殘人士大受影響。

8 月 31 日民陣原定舉辦的遊行及集會因警方反對而宣告取消，但港鐵仍安排當日下午關閉港島線西營盤站。到晚上 11 時更配合警方拘捕乘客，同時將市區主要五條線提早關閉服務，包括荃灣線、觀塘線、港島線、南港島線、將軍澳線，導致旺角站、太子站發生嚴重衝突。

9 月 12 日，港鐵宣佈不在 13 日中秋節提供提供通宵列車服務，為港鐵（及其前身地鐵）自 1994 年開始提供有關服務 25 年以來首次不提供。

受 10 月 4 日示威者大肆破壞車站影響，港鐵宣佈於 10 月 5 日全日全線停駛，10 月 6 日恢復部份車站服務，惟晚上七時半宣佈只維持機場快線及部份港鐵巴士路線的有限度服務，此後港鐵一直維持提前停止服務（機場快線除外）的安排直至 12 月 2 日起恢復正常服務時間為止：10 月 7 日提前晚上六時收車；10 月 8 及 9 日提前晚上八時收車；10 月 10 日提前晚上九時收車；10 月 11 日起提前晚上十時收車；10 月 23 日起逢星期一至五提前晚上十一時收車，逢星期六至日維持提前晚上十時收車；11 月 4 日起逢星期一至五提前晚上十一時半收車，星期六至日維持提前晚上十時收車；11 月 13 日起、11 月 23 日提前晚上十時收車；11 月 18 日起、11 月 24 日起提前晚上十一時收車；11 月 26 日起提前晚上十一時半收車。對於坊間質疑港鐵提前停止服務的安排是變相「宵禁」，運輸及房屋局局長陳帆否認，並指出有關安排基於確保鐵路安全的考慮。

#### 與示威者關係決裂

反對逃犯條例修訂草案運動初期，示威者對港鐵關係友善，即使有激進示威者堵塞路面交通，也沒有出現任何干擾港鐵運作的行為，以便透過港鐵動員人手及安全撤退。此外，不少示威者為免使用八達通留下乘車紀錄，刻意購買較昂貴的單程票，有些人更在購票機頂部留下現金讓其他有需要人士購買車票。

然而，8 月 11 日警方闖入葵芳站及太古站鎮壓示威者及施放催淚彈，部份示威者指責港鐵未有譴責警方濫暴行為及未有徹底清潔車站，開始對港鐵有不滿情緒。8 月 22 日港鐵遭《人民日報》批評「護送黑衣暴徒離開」後，對示威者的態度轉趨強硬，開始在示威地區預早關閉車站及暫停服務，引起示威者強烈反感，並冠以「黨鐵」的貶稱。此後，示威者開始進行針對港鐵的報復行為，包括以「跳閘」方式不付車資乘搭港鐵、在車站塗鴉，以及對閉路電視、閘機及售票機等對車站設備及列車大肆破壞甚至縱火。8 月 31 日太子站襲擊事件後，因港鐵不願公開站內閉路電視片段（及後港鐵敗訴，需要公開一些閉路電視片段的截圖，但同時限制不得複製或公開該片段），令港鐵繼續成為示威者的破壞目標。

9 月 20 日港鐵主席歐陽伯權接受訪問時表示，港鐵在運動初期的處理手法是「效果欠佳」及「難睇」，又稱提供特別班次接載滯留示威者離開的影像是「好肉酸」，民主黨立法會議員尹兆堅批評有關言論無助改善港鐵形象。

其後示威者破壞車站造成不同程度的破壞，港鐵稱有超過九成車站持續受到破壞，形容為成立 40 年以來最嚴重的惡意破壞，截至 2019 年 11 月底，估計有關設施復修及更換費用約 5 億港元。

#### 平安夜及除夕夜取消通宵列車服務事件

雖然在 2019 年港鐵並沒有因反條例運動而削減平安夜及除夕的通宵服務，但是自 2020 年 11 月中第四波新型肺炎疫情爆發以來，防疫措施被多次收緊，這影響聖誕新年的慶祝活動，導致除夕倒數活動須取消，故 2020 年平安夜和除夕夜首次不設通宵列車服務，只會在有需要情況下，於深宵時段提供有限度服務。緊隨的農曆年三十，港鐵亦沒有通宵服務。

#### 職員查票指罵乘客有汽油彈

2020 年 7 月 28 日早上，西灣河站一名職員查票期間大聲指罵乘客，更指該名人士：「你做咩走，係咪有汽油彈，使唔使報警搜？」事件被人拍下短片在網上流傳，網民批評職員態度差劣。港鐵回覆媒體時表示，已經收到乘客反映涉事港鐵職員的言行不恰當，會作跟進。

## 工業行動

港鐵目前有 8 家工會及會員，其中工聯會屬下有 4 間鐵路工會（香港鐵路總工會九廣鐵路職工會、香港鐵路公司員工協會、香港鐵路管理及專業人員工會及香港鐵道從業員總工會），職工盟屬下「香港鐵路公司員工協會」和在 2019 年 11 月在反條例風波下籌組的新工會「港鐵新動力」。

### 1980 年代的工業行動

地下鐵路車務部職工會前身為「列車司機職工會」，現屬香港鐵路公司員工協會。當年地鐵服務初期，曾發生多次工業行動及罷工。

列車司機職工會於 1980 年 5 月成立，當時有會員 110 餘人，有 90% 列車司機參加。由於當年地鐵設高度規範的作業制度，及管理層的傲慢作風。在一次試車時，列車司機拒絶服從英國行政總裁的命令，為來賓奉上飲料，認為這不是工作範圍，行政總裁不滿地說：「由現在起，所有列車司機不獲升遷」，激發了本地基層員工感覺有成立工會的需要。

### 1981 年

1981 年 7 月 14 日，工會召開會員大會，一致通過採取漸進式工業行動，首先在車站和列車張貼標語，接著是按章工作及罷工。但公司得到消息後，立即向法庭申請禁制令，禁止工會在車站和列車張貼標語。工會於是轉向勞工處投訴，在勞工處的調停下，管理層接納了工會的建議，答應改善升級制度，及設立考績增薪制度，風波得以平息。

### 1983 年

1983 年 1 月，公司為了削減人手減低經營成本，首先在車站方面施行長短更，即每更的工作時間以 6 至 10 小時不等輪值。工會方面認為此舉不單止影響員工的生活規律，而且日夜顛倒及連續一星期的十小時工作，會令員工十分疲勞，及容易出錯，再加上大量削減人手，不單止增加員工的工作量，更令員工對乘客的服務水平下降。而短縮人手，亦不足以應付突發的意外，故此極力反對長短更的施行，工會先後去信董事局及勞工處，並在行政大樓及兩局議員辦事處請願，但管理層以試驗 6 個月為藉口，不理會員工的反對便在車站實施長短更制。

### 1984 年大罷工

1984 年 1 月，地鐵宣佈在車站試行長短更製成績令人滿意，並將在 2 月初在列車司機部試行長短更制。1 月 21 日，工會召開會員大會，列車司機認為在車站方面前車可鑑，即使與管理層談判亦是白費心機的，會議通過採取工業行動，即時生效。由於事出突然，令管理層措手不及，再加上勞工處及多個勞工團體領袖如：基督敎工業委員會主任劉千石、香港教育專業人員協會會長司徒華、政府土地測量員協會主席黃偉雄等排解下，雙方終於在勞工處代表見證下簽訂協議。

唯到了 3 月 22 日，地鐵經過一連串的部署後，單方面宣佈於 4 月 9 日起，在列車部施行長短更，推翻 1 月份的協議，工會向管理層提出強烈抗議，並立即知會勞工處，由勞工處出面調停。3 月 29 日至 4 月 6 日期間，先後舉行 4 次會議。工會代表原則上答應接受長短更，但有 20 點關於工作安排的細則要管理層改善，地鐵代表在勞工處的代表見證下，亦答應改善部份工作細則。

4 月 7 日上午，地鐵代表致電工會，表示由於管理層不答應，要求取消其中 1 條，有關給予車站員工 10 分鐘進膳步行時間的承諾。

4 月 8 日，工會召開特別大會，各會員認為公司根本無誠意談判，而且屢次破壞協議，是不負責的行為，於是進行投票表決，以 95% 的絶大多數通過罷工。4 月 9 日凌晨，罷工開始，當時有百多人發起地鐵罷工，部份員工在九龍灣地鐵總部靜坐。罷工期間，工會主席及副主席兩人同時絶食，表示對罷工的決心。唯事件內有 300 多個員工被解僱，後來公司容許部份員工復職，但最終有 13 人沒有再被聘用，當中包括當年地鐵工會副主席。

## 使用車輛

港鐵市區線使用的是重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、機場快線、將軍澳線、及屯馬線以每列 8 卡列車營運；而東鐵線為 9 卡列車，南港島線為 3 卡列車，迪士尼線則是 4 卡列車。

於早上繁忙時間，港島線及荃灣線的班次最頻密可達 120 秒一班；載客量最多的東鐵線列車，每小時載客量可高達 120,000 人次。港鐵列車車廂數目由地鐵通車時的 210 節，增加至 2,106 節。

### 中型及重型鐵路列車

#### 觀塘線、荃灣線、港島線、將軍澳線及南港島線、迪士尼線列車

除南港島線、迪士尼線列車外，其他均為「6M2T」編組；至於南港島線、迪士尼線，為全動力車，即「3M」、「4M」。

* 現代化列車：這是香港地下鐵路最早投入營運的電聯車，由英國都城嘉慕製造。現時，觀塘線部份列車、荃灣線、港島線和將軍澳線一小部份列車使用本型號列車行走。列車最高時速 80 公里。為配合地鐵更改公司徽號和形象，地鐵於 1998 年起把所有英製列車全面翻新，翻新工程由澳洲的鐵路車廂生產商負責，於 2001 年 8 月完成，預計本型號列車於 2022 年至 2027 年內全數陸續退役。
* 韓製列車：為配合將軍澳線通車，地鐵從韓國 Rotem 及日本三菱重工株式會社購入 13 列韓製列車。此列車本來是設計來行走將軍澳線，但後來發現新列車不能即時適應兩套新舊列車系統。最終安排所有韓製列車改走觀塘線。直到 2010 年，韓製列車經過改良後，於 4 月 8 日再次安排全部行走將軍澳線。而之前跟觀塘線對調來行走將軍澳線的 15 列第 2C 及 3 代英製列車，則全數調回觀塘線。韓製列車的規格跟英製列車相同。
* 迪士尼線列車：迪士尼線的車廂，則是從市區線（港島線、荃灣線及觀塘線）調動 12 卡第 3 代英製列車在九龍灣機廠進行改裝，成為香港的首批無人駕駛港鐵列車，並配合香港迪士尼樂園度假區而被重新設計，例如車廂窗戶及車廂內的扶手皆為米奇老鼠頭部的形狀，最高時速達 70 公里。
* 市區線中國製列車（DKZ28）：港鐵為了加強應付港島線、觀塘線、荃灣線及將軍澳線未來的乘客量增長，於 2008 年、2011 年和 2012 年向中國長春軌道客車股份有限公司訂購其自行研製的 22 列共 176 卡車的新款列車。該批列車是不鏽鋼製輕量化列車，最高營運時速達 80 公里，同時強調該批列車的車體強度、噪音控制、防火性能等達世界級水平，可服務 40 年。新列車的車廂將採用 22 吋彩色液晶體顯示螢幕，取代電子二極體顯示器，為乘客提供車務資料及新聞資訊等。
* 南港島線中國製列車：港鐵於 2012 年向中國中車長春軌道客車股份有限公司訂購 10 列共 30 卡車的新款列車。該批列車是不鏽鋼製輕量化列車，最高營運時速達 80 公里，同時強調該批列車的車體強度、噪音控制、防火性能等達世界級水平，可服務 40 年。新列車的車廂將採用 22 吋彩色液晶體顯示螢幕，取代電子二極體顯示器，為乘客提供車務資料及新聞資訊等。
* 市區線願景列車（SFM47/47A）：港鐵公司 2015 年 7 月 22 日宣布，落實購買 93 列 8 卡車廂列車，全面取代現時行走觀塘線、荃灣線、港島線及將軍澳線的第一代英製列車。新購置的港鐵列車將配備更先進的運作系統及設備，合約批予中國中車青島四方機車車輛股份有限公司，於 2018 年至 2023 年陸續運送至香港。

#### 東涌線及機場快線列車

機場鐵路包含東涌線及機場快線，而這兩線的列車均為「6M2T」編組，最高營運速度達 135 公里每小時。

* 機場鐵路列車：東涌線 16 列列車中的 12 列列車（V601/V801-V612/V812）及機場快線全部 11 列列車都是由西班牙 CAF 及德國 ADTranz 聯合製造的電聯車。
* 東涌線韓製列車：由於九廣西鐵及迪士尼線的通車引致東涌線載客量持續上升，為應付在該兩線和東涌線之間轉乘的新增乘客量，地鐵公司向南韓 Rotem 增訂了 4 列增強型韓製列車。由於時間緊迫且訂貨量小，因此地鐵只以市區線韓製列車為藍本，並加以改良。
* 港鐵機場鐵路願景列車

#### 東鐵線、屯馬線列車

港鐵於兩鐵合併時向九鐵租用東鐵線、屯馬線的全數列車，並分別繼續在各路線上行駛。

* 近畿川崎列車：九鐵於 1999 年購置由日本伊藤忠・近畿・川崎財團製造的電聯車，又有「SP1900」、「千九」、「IKK-Train」等俗稱。其中 8 列 E200 系列車供九廣東鐵使用，以便增加東鐵的行車班次和客運能力。其餘 22 列 E300 系列車供 2003 年通車的九廣西鐵使用。前馬鞍山鐵路的所有 E500 系 SP1950 型電聯車也是由上述日本財團製造。為配合九龍南線通車而帶來的列車需求，九鐵再增訂 E300 系的列車車廂，並把馬鞍山線其中 8 個 E500 系車廂調往西鐵線，並擴編為西鐵線列車投入服務。然而為配合屯馬線的通車，從 2015 年 7 月起，港鐵開始把現有 8 列東鐵線 SP1900 型列車調往西鐵線重新編組，供日後屯馬線使用，而第一列 SP1900 列車已於 2015 年 7 月 2 日深夜調往八鄉機廠，並於東鐵線於 2021 年當 9 卡編組韓國製造的港鐵東鐵線現代列車開始投入服務後，將其餘 5 列東鐵線 SP1900 列車也調至八鄉機廠進行改裝工程，換言之，這些 SP1900 列車不會再於東鐵線行走。
* 屯馬線中國製列車：2014 年 1 月 24 日，港鐵公司宣布批出新列車合約批予中國中車長春軌道客車股份有限公司，負責 17 列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車設有 8 卡車廂；新列車於 2016 年中陸續付運到港進行測試，至 2018 年全面投入服務。列車外觀大致參照 SP1900/1950 列車，但車身顏色有別，而列車內部亦參考了近年新購入的港鐵列車的設計。
* 東鐵線現代列車：2012 年 12 月 14 日，港鐵公司宣布批出新列車合約批予韓國現代 Rotem，總值約 40 億港元。負責 37 部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車設有 9 卡車廂，主要在南韓設計及製造。首部列車已於 2015 年 9 月 14 日付運到香港後及進行測試，2021 年整批新車便會全面投入服務，全面取替中期翻新列車及 SP1900 型電聯車於東鐵線服務。2022 年 5 月 7 日該款列車已全面在東鐵線行走。

### 城際鐵路列車

* Ktt「九廣通」客車：為雙層客運列車，九鐵於 1995 年為配合廣深鐵路電氣化所購置。客車部份由日本近畿車輛製造，共 12 輛；並由 2 輛瑞士 SLM 公司製造之 SBB Re 460 型電氣機車拉動，在廣深鐵路的最高營運速度為時速 160 公里。現時不再提供服務。

### 高速鐵路列車

* 港鐵動感號高速動車組：港鐵會購置 9 列有 8 節車廂的列車行走廣深港高速鐵路。列車由中國中車集團子公司中車四方公司製造，以和諧號 CRH380A 型動車組的技術平台為基礎改良。

### 港鐵巴士車輛

港鐵現時向九廣鐵路公司租借了 154 輛空調特低底盤巴士，營運接駁東鐵線的港鐵接駁巴士，及於新界西北提供接駁和輔助輕鐵及西鐵線的巴士服務。車隊包括亞歷山大丹尼士 Enviro 500、富豪 B9TL、亞歷山大丹尼士 Enviro 500 MMC、亞歷山大丹尼士 Enviro 200 Dart 及亞歷山大丹尼士 Enviro 400 型巴士。

兩鐵合併前，九鐵曾於 2002 至 04 年間向城巴及新巴租借巴士提供服務，現已把巴士全數退還兩間巴士公司。九鐵亦分別於 2004 及 05 年底向新巴購入二手丹尼士三叉戟巴士和於 2007 年向亞歷山大丹尼士購買符合歐盟 4 型廢氣排放標準的環保巴士，並悉數投入服務。

### 港鐵非客運列車

港鐵除了客運上使用的列車之外，還有 3 種用於日常維修及牽引工程列車所用的工程機車。

* 港鐵 Schoma 柴油機車及 Brush 電力機車：用於觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、機場快線、將軍澳線、迪士尼線、南港島線及東鐵線（僅前者）的工程機車。
* 港鐵 G16 型柴油機車、港鐵 G26 型柴油機車：於九廣鐵路 (現稱東鐵線) 電氣化以前，用作拉動客車之用，於電氣化後只作拉動貨卡及緊急用途之用。
* 港鐵 ER20 型柴油機車：用於東鐵線、屯馬線上，及取代 1950 年代製造的九鐵 G12 型柴油機車。
* 港鐵 CKD0A 型柴油機車：同樣用於東鐵線、屯馬線上。

## 維修機廠

港鐵觀塘線、荃灣線、港島線、將軍澳線及南港島線的 1,500 伏直流電電動車組維修保養工作由 5 個維修機廠負責，分別為九龍灣機廠、荃灣機廠、柴灣機廠、百勝角機廠及黃竹坑機廠；東鐵線及屯馬線的 25 千伏交流電電動車組維修保養由另外 3 個維修機廠及中心負責，分別設於何東樓機廠、大圍機廠及八鄉機廠。輕鐵車輛的維修在屯門機廠進行，機場快線、東涌線及迪士尼線的電動車組則由小濠灣機廠負責維修保養。唯一例外的是廣深港高鐵。作為高鐵車場的石崗機廠啟用後僅作為臨時停放高鐵列車、初步維修及例行清潔服務等場所。但列車大修則由國鐵（國鐵廣州局集團下屬的廣州南動車所）及中車四方擔當。該車場還具備各類型救援車、路軌維修車、路軌探傷車、隧道清洗車以及備用工程車，可以於有需要時拖拉失靈的列車。

每個維修機廠除了負責為相應行車線的電動車組提供電力外，亦設有停車設施、洗車設施與預防及糾正性維修設施，例如更換重型設備時用的起重及頂升設備。

## 未來發展

### 新路線

港鐵現時有多條新鐵路的發展計劃，當中包括自兩鐵合併前由九廣鐵路公司興建及籌備中的路線，以便擴展服務範圍及提供更完善的服務。這些新路線日後將交予港鐵興建及營運。然而，各項發展計劃遇到不同程度的延誤，使原定的通車時間一再延遲。

### 規劃中新路線

### 設施改善工程

當中包括：加建新的車站出口、升降機、行人通道、座椅、翻新陳舊車站、加建車站洗手間、加設隔音屏障以降低噪音及加建半高式月台門。

### 數碼資訊平台

為了方便乘客掌握車務和站務資訊，港鐵將會推出兩個全新數碼資訊平台，包括於旺角站設置一塊 42 寸的大型輕觸式螢幕，以供乘客搜尋車務資料和車站附近地標的位置及路線，乘客可以 QR 碼將路線儲存至手提電話，方便前往目的地。此項措施將會試行 3 個月，視乎反應，會考慮推擴至全香港的鐵路站。另外，港鐵將於 2012 年 6 月推出全新手提電話應用程式「Next Train」向乘客提供部份路線實時列車到站時間，方便乘客計劃行程，最新版包含東涌線、東鐵線、機場快線、屯馬線和將軍澳線。

此外，港鐵現時有 7 個車站將街道圖和出口指示牌集中展示於車站站內的當眼處，方便乘客搜尋道路資訊，而車站街道圖上的每個地標旁邊都印刷有 QR 碼，乘客對其進行「掃描」後，便可以將前往地標的路線「儲存」至手提電話，措施於，2012 年年內擴展至多 6 個車站，至 2013 年擴展至合共 20 個車站。

## 環境保護

2015 年 12 月，港鐵斥資 3 億 6 千萬港元在 5 條新路線採用環境保護、節約能源設計。其中南港島線、沙田至中環線及觀塘線延線都採用山谷形走勢行走，即是列車在駛離鐵路站時會稍為下坡，於到站時稍為上斜，以物理學原理幫助驅動列車及煞車，此舉可以較平常節約 2 至 3% 電力。此外，5 條均會採用變頻技術，吸收乘客上下車時由身體重量所產生的能源用在升降機上，及將升降機及扶手電梯下行時的墜力循環再用，將所收集得來的電力供予照明、全高式月台門及液晶顯示器等，預計最高可以節省 20% 電力；又會利用高效能照明設備和水冷式空調，分別可以節省 1 至 3% 電力。推行上述設計，預計每年可以總共節省 1,980 萬度電力，相等於 55,000 個家庭每年的總用電量，佔港鐵整體耗電 1.4%；預計每年減少 14,000 噸二氧化碳排放。

## 其他

### 稱呼

儘管地鐵和九廣鐵路已經合併，但是大部份香港市民仍然習慣沿用兩鐵合併前的名稱，將港鐵的不同部份分別稱呼為地鐵（原屬地鐵公司的路線，觀塘線、荃灣線、港島線、將軍澳線、東涌線、迪士尼線）、機鐵（機場快線）、西鐵（西鐵線）、馬鐵（馬鞍山線）與東鐵／火車（東鐵線），亦有稱「MTR」（相當於外地的捷運 MRT），但所有傳媒和香港政府則已改稱「港鐵」。

### 商標由來

現時的商標，在地鐵和九廣鐵路合併前沿用至今。其商標其實是「木」字的小篆，相傳是由於地鐵系統屬金、但是放在土裡面，因此香港地鐵公司當時設計商標時選擇了會五行中剋土的「木」來作為商標，於是金剋木、木剋土，只要火不來，屬金的地鐵自可平安運轉。而從商標圖案的寓意上，它上、下兩個半圓形分別象徵著九龍與港島，中間貫穿的一豎，表示當時地下鐵路貫通了一水之隔的兩岸。

## 注釋

## 參考文獻

## 參見

* 港鐵未來發展
* 港鐵票價調整
* 對港鐵的批評
* 港鐵文化
* 港鐵 (消歧義)
* 香港鐵路運輸
* 香港交通
* 港鐵在兩鐵合併前的前身：香港地鐵、九廣鐵路

## 外部連結

* 官方網站 （繁體中文）（英文）
* 路政署（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 九廣鐵路公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵 2008 年簡介影片
* 港鐵在香港鐵路大典上的條目