紫电改

**紫電改**（日語：しでんかい）是日本川西飛機公司將強風水上戰鬥機修改為陸地用戰鬥機「**紫電**」（日語：紫電）的改良機種。

紫電改為日本帝國海軍開發時的代號，軍方正式編號「紫電二一型」，在二一型前的前一版本機種稱為「紫電一一型」。大日本帝國海軍在太平洋戰爭末期量產紫電改，並使用在本土防空任務。與同時期大日本帝國陸軍視為空中決戰主力，機體設計相對保守的中島四式戰鬥機相比，「紫電」採用了較多的新科技，如自動空戰襟翼與層流翼型等，前者用以提升飛機中低速下的操控品質與空戰性能，後者意圖減低阻力儘量追求高速化。

雖然在日本國內因諸多因素，紫電改被視為知名的傳奇機種，然而盟軍在戰爭時期並未分辨出紫電系戰鬥機的差異，而將該型機代號統稱為「George」，並經常誤認為疾風或是零戰的亞種，直到戰後取得詳細資料後才把紫電系戰機詳細分類，「紫電」訂為了「George11」，「紫電改」為「George21」。當時日本海軍的飛行員則喜歡稱紫電為「**J**」，紫電改為「**J 改**」。

## 開發流程

### 從強風到紫電

1941 年（昭和 16 年）末，川西飛機發覺水上飛機的市場需求逐漸縮小，因此尋找新機種的研發方向。在社長川西龍三率領下，公司內部討論出三種發展方向：二式飛艇改造為陸用攻擊機、研發新型艦上攻擊機、以及將原本設計為水上戰鬥機的強風戰鬥機改造為陸用戰鬥機等案。最後決定將改造戰鬥機一案提交給日本海軍，1941 年 12 月 28 日，川西技師菊原靜男到日本海軍航空本部向本部長多田力三提出開發案，海軍這時正因為三菱的雷電與烈風開發延遲而感到不愉快，聽到川西的提案後就爽快的口頭允諾開發計劃。

然而海軍內部人員對於主攻水上飛機的川西飛機公司是否有能力開發陸用戰機多少抱持質疑態度，因此多次召開審議會監督實行成效，直到 1942 年 4 月以「仮稱一號局地戰鬥機」（「仮称一号局地戦闘機」）的名稱通過開發許可案。不過「風」字只保留給了艦載或水上戰鬥機，陸上戰鬥機的名稱則是以電字著稱，因此改良機種取名為「紫電」(取自吳大帝孫權所藏六柄寶劍的第二把－**紫電**)。

為迎合海軍進度需求，川西改造新飛機時大量沿用強風既有設計；但最大的改變仍然是引擎，從原本用於轟炸機的三菱「火星一三型」更換為更輕盈且出力相等之中島譽發動機。雖然新飛機繼承航空研究所開發的層流翼設計，然而為了安裝起落架，主翼仍做了大幅度的結構修改，並安裝上自動空戰襟翼。機身設計上因引擎更換而直徑縮小，機尾因安裝尾輪之故設計也實施了許多修改。

1942 年（昭和 17 年）12 月 27 日，紫電原型機出廠，12 月 31 日在伊丹機場試飛。然而除了「譽」式引擎發生了故障外，把主翼留在機身中央的作法使得新型試作機不得不採用結構複雜且收放時間較久的二段伸縮式起落架（原型機收入時間需耗時 1-2 分鐘，量產版加速至 20 秒，但零戰僅需 12 秒），再加上駕駛艙視野的不足導致了起飛與著陸時容易發生事故。此外紫電的實際性能距離盟軍新型戰機差距並未大幅縮小，原訂設計極速為時速 653.8 公里，但實測僅有 570.4 公里。

1943 年（昭和 18 年）8 月 10 日，在這些問題都未得到實質性解決的情況下，缺乏新型戰機的帝國海軍仍決定簽下量產訂單。但在紫電的操作說明書直敘「紫電為強風設計速改的陸基戰鬥機，在建案與設計上都有不周延之處，仍有大量的改良餘地」。

### 從「紫電」到「紫電改」

雖然紫電一一型在 1942 年底便首飛，但川西團隊知道日本海軍對紫電的評價不好，也不滿足這種急就章的半吊子改造；在 1943 年（昭和 18 年）1 月 5 日，川西開始重新設計研發低單翼版本的紫電，開發計畫稱「仮稱一號局地戰鬥機兵裝強化第三案」。海軍在 1943 年 3 月 15 日追認核准這計畫，並指示試製「仮稱一號局地戰鬥機改 N1K2-J」；同年 12 月 31 日，試製 1 號機出廠。

N1K2-J 原型機設計為了與譽發動機達成適切搭配，與紫電差別最大的地方是主翼從中單翼挪動為低單翼構型，主翼形狀則維持不變，機身增加 40 公分、機體全長增加 46 公分、重量增加 250 公斤，由於主翼調整位置，原先造成大量問題的兩段式伸縮起落架也不須使用，起落架在改回單段式後收放速度也改善至 8 秒可收入。除此之外 N1K2-J 還較紫電簡化了生產複雜度，組裝總件與零組件數量較紫電減少三分之二，利於在戰爭末期日軍量產。

從紫電一一型（N1K1－J）和一一甲型（N1K1－Ja）起，主翼機砲艙皆預留了可裝設 2 挺空用機砲的空間，但當時只裝設 1 挺。在紫電一一乙型（N1K1－Jb）和隨後的紫電改（N1K2－J）則取消了原本的機首軍械艙，將所有的空用機砲移放至主翼內。同樣還裝備了和「零戰」類似的控制機內「操縱索」強度的裝置，以便在高低速時按照喜好改變操縱手感。而在自動空戰襟翼問題上，有些駕駛員如坂井三郎在戰後的採訪中提到了自動襟翼裝置里的水銀在某些情況下會出現氧化的問題，而有些其他的日本海軍駕駛員則非常厭惡這種自動裝置。

考慮到零戰毫無機體防禦設計的缺失，紫電和紫電改設計時開始重視戰機要害裝備的防禦，機內油箱換用了防彈油箱，並配備自動滅火裝置；美軍在戰後的技術調查以及 2007 年在俄亥俄州檢查現存的紫電改 5312 號機的結果指出紫電改的防彈油箱是在普通油箱外包覆以金屬網編織的防彈外殼，但無自封功能，並裝有二氧化碳滅火裝置。在駕駛座前方配置了防彈玻璃，也有在駕駛員背後裝備防彈鋼板的計畫（為此預留了安裝空間）。但依據當時絕大部分駕駛與地勤等現場人員的證辭，實戰中的紫電改都是沒有安裝防彈鋼板的。少數人宣稱看過有機體安裝，不過目前尚無確切證據支持。根據當時海軍的年輕王牌笠井智一回憶所言，駕駛座後方只有 10cm 厚的木板與頭靠，因此對來自後方的攻擊懷有隱憂。

紫電改的測試飛行員為志賀淑雄少校、古賀一中尉、増山上飛行士官。志賀少校給予紫電改相當優異的評價，認為該機「克服了紫電的缺陷並脫胎換骨」，尤其是俯衝測試科目時曾一度締造時速 796.4 公里的表現，遠優於當時服役的海軍戰鬥機。從 1944 年 1 月起測試至 1944 年 4 月，日本海軍的測評表示「改造有顯著效果」，並在 4 月 4 日下達全力全速量產之指示。也由於飛機的性能優秀，日軍甚至不僅將它視為乙戰（攔截機）機型，而是將它列為繼零戰後的甲戰（制空戰鬥機）主力機種。在實際公文發布前，海軍在 3 月通知三菱重工準備停產雷電與烈風，全力配合量產紫電改。海軍航空本部並計畫在昭和 19 年量產 2,170 架紫電改、昭和 20 年（1945）量產 11,800 架的遠大構想。

### 實戰紀錄

紫電在 1943 年量產時，配備在重建的第一航空艦隊 10 個海軍航空隊中的 4 個航空隊：341、343、345、361。第一支使用紫電的戰鬥機單位是第 341 海軍航空隊在 1944 年 1 月起換裝，但因為紫電戰機的量產遲緩，341 航空隊在繳回原先操作的零戰，卻在 1944 年 7 月時還有部分部隊在操作九三式中級教練機進行飛行訓練，在 7 月時 341 航空隊總算得到滿編的 76 架戰機，7 月 10 日再由第二航空艦隊移撥現役機後才將配備戰機增編至 96 架，也由於紫電戰機量產延遲，345、361 兩支航空隊的換裝計劃後來取消，部隊解編，而 343 航空隊在 1944 年仍繼續使用零戰擔負戰備。

1944 年 8 月至 9 月間，341 航空隊開始進行紫電的進階訓練，隨後約有移防至臺灣高雄州岡山機場，參加了 1944 年 10 月由美國海軍第 38 特遣艦隊開啟的台灣空戰。10 月 11 日，31 架紫電戰鬥機與 60 架美軍戰機在台灣上空交戰，日軍聲稱擊墜 10 架美機、損失 14 架紫電，10 月 15 日再度進行交戰，戰果不明。在台灣空戰告一段落後，1944 年 11 月 341 航空隊剩餘戰機移防菲律賓，與 201 海軍航空隊一同參加雷伊泰灣海戰，在經過 2 個月的持續消耗戰後，在 1945 年 1 月 7 日 341 航空隊完成掩護特別攻擊隊任務後，配備的戰機全數損失，尚存活的人員自菲律賓撤退至臺灣，而 341 海軍航空隊在 1945 年 3 月 1 日解編時還倖存的 17 位飛官隨後調動至 343 海軍航空隊。至 1945 年後，紫電戰機逐漸較為罕見，而紫電改戰機則成為日本海軍陸上基地戰鬥機單位的主力。

紫電改戰機為後人廣泛知曉的緣故，是因為 1944 年底重編的第 343 海軍航空隊（**343 空**），該單位是日本帝國海軍進行近代化的空戰改革試驗單位，也是 1945 年的帝國海軍中飛官水準最為頂尖的一群人。343 海軍航空隊下有 3 個編制 48 架的戰鬥機飛行隊與 1 個偵察機飛行隊，理論滿編將會有 144 架戰機，但大多數時間並無法達成該數字，實際作戰不超過 60 架。

紫電改的首戰在 1944 年 12 月 10 日，由速水經康上尉駕駛，與 6 架零戰偕同攔截高空來襲的 F-13 偵察機。首次集團空戰則在 1945 年（昭和 20 年）2 月 17 日，該次空戰有 48 架零戰、5 架雷電、6 架紫電改參戰，攔截掩護硫磺島攻擊而派遣烊攻的美國海軍戰機；該次空戰最後損失了 11 架零戰、1 架紫電改。這 6 架分成 2 個飛行小隊，一支由岩下邦雄上尉、羽切松雄少尉、武藤金義飛行士官長駕駛紫電改（二一型）；另一支小隊則是海軍航空技術廠所屬飛行員，駕駛的是紫電改原型機 (橙色塗裝)，山本重久上尉、増山上飛行士官、平林一飛行士官。據日本戰報稱，該次空戰岩下、羽切、山本、増久、平林等 5 位紫電改飛行員各有擊墜美軍 1 架戰機的成績，而武藤飛曹長甚至號稱擊落 4 架格魯曼的 F6F 地獄貓戰鬥機。

不過在 P-51 戰鬥機動用至日本本土轟炸護航任務後，飛行包絡線大多優於紫電改的 P-51 戰鬥機開始對日軍有效壓制；而且戰爭末期日本工業生產遭到美軍戰略轟炸破壞，紫電改量產時也受到品質不良的零件影響，使機體很難發揮出完整性能。即使如此，在戰爭末期也有一些經驗不夠的美軍飛行員被紫電系列機種引誘進入低空纏鬥狀態，而放棄自己的優勢。反而被紫電系列戰機給擊落的狀況。

## 機型

### 強風

**十五試水上戰鬥機 / 強風一一型（N1K1）**
: 「紫電」系列的水上戰鬥機鼻祖，發動機和「雷電」一樣用的是火星一三型，機翼內安裝了兩挺 20mm 航空炮外加機身的 2 挺 7.7mm 機槍。

### 紫電

**仮稱一號局地戰鬥機 / 紫電一一型（N1K1-J）**
: 採用了「譽二一型」的初期量產型，裝備了兩挺 20mm 航空炮外加機身的 2 挺 7.7mm 機槍。

**紫電一一甲型（N1K1-Ja）**
: 廢止了初期型裝備在機身位置的兩挺 7.7mm 機槍，在機翼里另外追加了兩挺 20mm 航空機炮。

**紫電一一乙型（N1K1-Jb）**
: 取消了機翼下的 20mm 航空機炮的吊倉，改將 4 挺機炮都置於機翼內。有幾架還改裝為可裝備「火箭彈」的機體。

**紫電一一丙型（N1K1-Jc）**
: 強化一一乙型的主翼結構，改裝為能攜帶 4 枚 60kg 或兩枚 250kg 航空炸彈。

### 紫電改

**仮稱一號局地戰鬥機改 / 紫電二一型（N1K2-J）**
: 紫電改最初量產型，共生產 99 架；在第 51 架量產機後機翼的 20 機砲修改為略往上仰 3 度的構型。為了更好的容納「譽」發動機而作了大面積的瘦身改良，把主翼移到了機身下方，縮小了垂直尾翼的面積。

**紫電二一甲型（N1K2-Ja）**
: 二一型強化結構版本，生產 100 架，生產編號為 101-200。可掛載 4 發 60 公斤或 2 發 250 公斤航空炸彈；且削減掉垂直尾翼前緣固定部分約 13% 的面積，操作安定性、可控性獲得改善。本型號測試飛行員為山本重久少校。

**紫電二一練習戰鬥機型（N1K2-K）**
: 二一型的雙人練習機，將機體延長容納第二位操縱者，實際產量不明，但可確信有進入量產。

**試製紫電三一型（N1K3-J）**
: 又稱「紫電改一」，生產編號 201 號以後的機型。該機型投彈器改用電力操作，發動機架向前延長了 150 公厘，並加裝 2 挺三式重機槍。

**試製紫電四一型（N1K3-A）**
: 「紫電改二」，機體規格為試製三一型標準，共改造 2 架。該機型追加了降落在航空母艦上必須的尾鉤與強化相關結構，1944 年 11 月 12 日由山本久重少校駕駛在東京灣降落在信濃號航空母艦上。

**試製紫電三二型（N1K4-J）**
: 「紫電改三」，把三一型的引擎改裝為裝有「低壓燃料噴射裝置」的譽二三型（NK9H-S、ハ四五 - 二三型）。只有兩架，編號 517、520 號機。

**試製紫電四二型（N1K4-A）**
: 「紫電改四」，在三二型的機體上安裝了尾鉤的艦載戰鬥機型。據稱有一架三二型轉用提供改造，然而實際不明。

**試製紫電改五（N1K5-J）**
: 稱為**紫電五三型**或**紫電二五型**，該機將引擎換為烈風戰鬥機使用的「Ha－四三－一一型」（Ha－43－11，離陸輸出功率 2,200 匹馬力）。該機拆除了 13 公厘機槍，把機首空間挪用給結構更大、更重的新引擎，因此機首設計與既有的紫電改不同；本機在改造時川西飛機工廠被 B-29 給空襲，戰敗前仍未試飛，可能遭到炸毀。

　
: **還有其它計劃安裝「譽四四型」發動機的機型。**

## 性能

### 紫電改的重量定義問題

海軍內部的「紫電改取扱說明書」的「正規全備」一欄記載的重量為「3800kg」，而此數據是「到川西 5100 號機為止」。紫電二一型甲（N1K2-Ja）是從 5101 號機開始，所以可以合理認為 3800kg 這個數字是適用於 N1K2-J，也就是第一批定型版紫電改的官方定義重量。

不過，這個 3800kg 是定義於紫電改還沒有自封油箱（但有自動滅火器）、也沒有防彈鋼板，只算入正面防彈玻璃和其固定框架整組重量的時期。後來一部份紫電改（J）和減小垂尾面積的紫電二一型甲（Ja）裝上了前述缺少的防護裝備，整體重量就提高到了 4000kg 左右。日方提供給美軍的紫電改說明文中也有提到「⋯全備重量相比前一型號的紫電增加了約 250kg⋯」。由於紫電（N1K1-J）的定義全備重是 3750kg，如果採 3800kg 的數值就會與這段文字互相矛盾，採 4000kg 則吻合，所以日方在戰時應該也是將紫電改視為四噸級的戰鬥機。

又，由海軍航空本部編纂，於昭和二十年一月發行的「秘」級保密文書「試製紫電改操縦參考書」中，關於飛行限制一項中提到「計畫於 3800kg 下保障 7G 操作過載」，而實施成果寫「於 4027kg 下保障 6.6G 過載」，一方面表示變相達成軍方的過載要求，另一方面則顯示 4027kg 才是正規版紫電改在實戰中的操作重量。

而昭和 19 年 4 月 19 日頒布的「試製紫電改（2 號）搭載標準表」之中，有關於紫電改重量定義非常鉅細靡遺的表格：著裝帶傘飛行員 + 武器 + 彈藥 + 加力水箱 + 潤滑油⋯等等幾乎全上，但胴體後方 320 公升油箱只加 46 公升時，總重 3800.19kg。後油箱也加滿，也就是達到真正意義的「機內全滿」時，總重量來到 4001.58kg。再裝上 25kg 重的導航裝置「一式空三號・返航方位測定機」後，總重來到 4026.58kg，進位後就是 4027kg，與上述數值吻合。若再加裝 33kg 重的機腹掛架和 400 公升的機腹外掛油箱，紫電改的重量會進一步達到 4353.58kg。（還沒加翼下炸彈，所以這還不是最大離陸重）

由此看來，四噸出頭應該才是實戰中紫電改「本來應該」要有的作戰重量。

但多數時候，日方還是以 3800kg 定義運用紫電改：日本式的外裝自封油箱效果不如美方的內裝式，但加上自動滅火器之後綜合滅火率達到 95% 以上，甚至超越美國只靠防漏油箱的抗燃表現。但是日本式的自封油箱佔的容積比較大，油箱全換成自封式之後呆重變高，油料卻減少，帶來的就是航程明顯縮短、攔截和護航半徑變小。加上日機飛行員通常比較喜歡操縱起來較為輕巧的飛機，除了某些重視生存性的飛行士官會要求自己的中隊 / 小隊盡量加裝防禦以外，多數中隊選擇不裝，傾向只靠自動滅火器 + 正面防彈玻璃作為基本防禦。

所以，3800kg 這個常見的紫電改重量數據，其實是偷掉近 200kg 的防禦裝備（自封油箱、防彈板與後方防彈玻璃）和同樣 200kg 左右的油料而成的。

## 現存機體

### 強風・紫電

目前只有一架「強風」原型機依然被保留著，而「紫電」的所有機型都未能存活下來。

### 紫電改

1978 年（昭和 53 年）11 月 30 日，在愛媛縣南宇和郡愛南町久良灣的海底發現了一架「紫電改」的殘骸，次年 7 月被打撈了上來。這架「紫電改」後來被確認為是在 1945 年（昭和 20 年）7 月 24 日迎戰約兩百架來襲美國飛機的二十架日本海軍戰鬥機的一架。相關人員推測當時的駕駛員或許在看到了平靜無浪的久良灣後把飛機迫降在了當地的海面上，雖然隨後機體全身都被浸泡在了海水中，但沒有受到太大的損傷。這名駕駛員的身份無法得到核實，不過可以基本確定為是參加了在「豐後水道」周圍戰鬥的「第三四三海軍航空隊」未回歸的六架戰鬥機的其中一架。在進行了維修和重新塗裝後，現在這架機體被保存在了「南予觀光都市」馬瀨山公園的「**紫電改展示館**」內（遊客可以免費進入展覽館，除了每年 12 月 29 日到 1 月 1 日的休息天，其餘日期在早上九點到下午五點開館），這也是日本國內唯一的一架「紫電改」。目前在美國仍然保有三架「紫電改」，分別分散在「國立海軍航空博物館」（機體編號五一二八），「美國國立空軍博物館」（機體編號五三一二）和「國立航空宇宙博物館」。

## 參考文獻

* 紫電改的獵鷹（中公文庫）
* 最強戦闘機紫電改（2010/1）
* 戦場コミックシリーズ 『紫電』 松本零士
* NHK 特集 紫電改 最後の戦闘機 [DVD]（2009）
* 強風、紫電、紫電改 (世界の傑作機 NO. 124)（2007/11）
* 紫電改入門―最強戦闘機徹底研究 碇義朗（2003/11）
* 紫電改の六機―若き撃墜王と列機の生涯 碇義朗（2004/9）
* 最後の戦闘機 紫電改―起死回生に賭けた男たちの戦い 碇義朗（2006/12）
* 最後の撃墜王―紫電改戦闘機隊長菅野直の生涯 碇義朗（2007/7）

## 相關項目

* 雷電
* 震電
* A7M 烈風
* 三式戰鬥機「飛燕」
* 四式戰鬥機「疾風」
* 五式戰鬥機
* 第三四三海軍航空隊
* 太平洋之翼
* 陣風戰鬥機
* 閃電戰鬥機

## 備註

## 外部連結

* http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln/FR046.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln5/540Shiden-Kai.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 川西 N1K2-J 紫電改