米格-25战斗机

**米高揚 - 古列維奇 米格 - 25**（俄語：Микоян и Гуревич МиГ-25、英語：Mikoyan-Gurevich MiG-25，北約代號：「狐蝠」（Foxbat） ），是蘇聯在 1960 年代研製部署的一種高空高速截擊機，由米高揚設計局負責開發，高爾基「鷹」飛機製造廠（GAZ-21 廠）生產，空速可達 3.2 馬赫。米格 - 25 在冷戰時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家。

## 研發歷程

### 背景

50 年代末和 60 年代初，火箭技術進步使彈道飛彈大批裝備，蘇聯出現了要飛彈不要飛機的浪潮。赫魯雪夫作為飛彈派的鼎力支持者，使蘇聯航空飛機的研發受到嚴重影響。

美國當時正在研發的 XB-70 戰神侍婢式轟炸機與 SR-71 黑鳥偵察機（這兩種美製軍機的最高速度都超過 3 馬赫，普通的攔截機根本無法追上更遑論跟蹤監視攔截）對蘇聯的國土防空構成了嚴重威脅，迫於壓力，米高揚設計局於 1958 年主動展開高空高速截擊機的研究，蘇航空工業部長傑明捷夫主動支持。1961 年米格 - 25 的原型機 E-155 正式研製，1964 年偵察原型機 E-155R-1 和截擊原型機 E-155P-1 於 3 月和 9 月上天，作為米高揚設計局創建 25 周年的一份獻禮。

### 研發

米格 - 25 的預研工作在 1958 年和 1959 年進行（米高揚設計局的型號副總設計師列・格・申格拉婭）。

1960 年，用米格 - 21 改裝的發動機試飛驗證機 E-150，對米格 - 25 的動力裝置 R-15-300 後燃器渦噴發動機開始試飛。次年 4 月第二架驗證機 E-152 上天。隨後裝生產型發動機 R-15B-300 的第 3 架驗證機 E-152M 試飛。

1961 年 3 月 10 日，米高揚簽署研製米格 - 25 原型機 E-155 的指令。

1962 年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。

1963 年 12 月米格 - 25 的第一架原型機（偵察型）E-155R-1 出廠，1964 年 3 月 6 日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年 9 月 9 日第二架原型機（截擊型）E-155P-1 開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）E-155R-3 也參加試飛。三架原型機各裝兩台 R-15B-300 發動機，並在 1965~1977 年間，以 E-266 代號創造過 8 項飛行速度，9 項飛行高度和 6 項爬升時間的世界紀錄。

## 設計 / 性能

### 氣動佈局

有米高揚設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究的米格 - 25 氣動佈局與之前的米格式飛機有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾佈局型式。是現代主流噴氣戰鬥機中第一個使用雙垂尾的機型。全動水平尾翼。機翼的後掠角為 42°，下反角 5°，相對厚度 4%，展弦比 3.2，翼面積 61.9 米 ²。翼面積滿足在 20,000 米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用 5° 下反角。

由於佈局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大垂尾面積，減小腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。

飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是米格系列飛機首次採用兩側進氣佈局，但尚未解決在土質跑道上起降時吸入外物的問題。

在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反操縱，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，舵片無法復歸，再次機毀人亡。經分析後將平尾轉軸向前緣移動了 140mm。這是米格 25 研發史中的 2 個重要事件，前者發生於 1967 年 10 月，首席試飛員尼施尼科夫喪身，此事件對米高楊帶來嚴重打擊造成其心臟疾病後於 1970 年辭世。後者發生於 1973 年 10 月，當時米格 25 已定型並批量生產，但出現的飛行事故集中於中低空下的跨音速飛行，所以仍不停由試飛員進行各項飛行測試。事故中試飛員古德科夫測試科目為 8 個不同高度的跨音速飛行，測試完畢返回機場途中，古德科夫向地面通報再做一次計劃外的跨音速測試，後在 1500 米高度，1100km/h 速度下使用全動式水平尾翼輔助轉向；因此速下處於空氣激波產生與消退的過渡階段，在一定的概率中尾翼翼面氣動中心突變，全動式水平尾翼差動後有可能在氣流壓迫下無法還原；古德科夫向地面報告飛機陷入軸向橫滾，後未得改出，並因飛行高度過低墜毀，試飛員喪生。因飛機於高速下墜毀粉碎無法找到實證，米格設計局根據以前積累的認知和試飛員最後的報告推測，是全動式水平尾翼差動後無法復原造成飛機衡滾，後在半年中邊測試邊改進，最終將所有已裝備部隊的米格 25 的平尾轉軸向前緣移動了 140mm，由此徹底解決了米格 25 於中低空跨音速段在一定概率下存在的失穩問題，在其後數十年的實用證明，米格 25 的安全性和整備率都遠高於接近的高性能飛機。

MiG 25 操作中，要求最大過載不超過 5g，滿油不超過 3.5g，而實際在格鬥訓練中曾達到 11.5g 並導致機體變形無法修復，而仍舊飛回了基地。因其過載限制為氣動原因，而非機體結構強度原因。

它的最高速度可達 3.2 馬赫，滿載 4 枚每枚近半噸的 R40 飛彈後，極速會降至 2.9 馬赫。但是全速飛行將會損害發動機，其最高速度維持時間與機內所載的甲醇 - 水冷卻劑容量有關，因甲醇 - 水冷卻劑會擠占燃油攜帶量，所以攜大容量冷卻劑雖可延長極速時間卻會減少滯空時間。因地區和任務差異，最初設計甲醇 - 水冷卻劑容量為 250 升，後又有 500 升改型，因此極速時間 8 至 15 分鐘不等。若降低極速要求，米格 25 可以 2.5 倍音速連續巡航，至燃料耗盡。

### 耐高溫油漆

蘇美以不鏽鋼為主的 MiG-25 和 XB-70 都遇到油漆問題。蘇聯 MiG-25 因採用半硬殼結構，機翼機身表面在高低溫差循環中變形較小，漆皮較持久；不過其尾翼噴塗的蘇聯五角星，以白漆為底漆，在白色五角星中再噴塗略小一號的紅星，形成為白色鑲邊紅星；最初使用的紅漆因熔點較低，3 馬赫飛行後發生紅漆被熔化吹去，只剩白星的情況，後改用熔點更高的紅漆解決了這個問題。XB-70 機翼機身通體都漆以耐高溫的二氧化鈦基白漆，但因採用構架（軟殼）結構，表面在高低溫差循環中變形較大，原型機二號經多次 3 馬赫飛行後，漆皮大面積破裂剝離，慘不忍睹；但因 XB-70 還有其它諸多問題，改善塗裝的事一再被推遲，解決方法是每高速飛行約十次後重漆一遍，以及在公開展示前徹底打磨重漆。

## 改進

米格 - 25 第一批量產型式**米格 - 25P**，裝備的是旋風 - A 單脈衝雷達（藍寶石 - 23）。功率 600 千瓦。倒置卡塞格倫天線直徑超過 1 米。

因部分由於叛逃造成洩密的擔憂，蘇聯 1976 年開始發展後續型號，**MiG-25PD**（北約稱為 "狐蝠 - E"），裝備了 RP-25M Sapfir（藍寶石 - 25，北約稱「狐火」）下視 42 度並下射能力的脈衝都卜勒加連續波體制雷達，該雷達原來用在米格 - 23 上。機鼻加裝了 TP-26-SH1 前視紅外搜索 / 跟蹤系統，目標搜索範圍 45km。R-15BD-300 發動機，加力推力 112KN。裝備 R-40 與 R-60 空空飛彈。此外為了突破實用中實際無法突破 2.8 馬赫的限制，推出了一個非官方改型 MiG-25M，它使用 R15BF2-300 發動機，但沒有生產。

## 世界紀錄

原型機 Ye-155 曾有如下紀錄：蘇聯宣稱的無載荷及載荷在一到兩噸飛行速度紀錄，Alexander Fedotov 於 1965 年 3 月 16 日在達到了 2,319.12 km/h 的速度。1977 年 8 月 31 日，「Ye-266M」由 Alexander V. Fedotov 駕駛創下了自我動力飛機的高度紀錄，他在純爬升中達到了 37,650 米。

## 操作歷史

### 中東戰爭

蘇聯 1971 年三月派了偵察型：兩架 MiG-25R 和二 MiG-25RB 到埃及並駐紮到第二年 6 月。它們屬於第 63 獨立空軍分隊。蘇聯人在以占西奈半島上空，在極高的高度（17,000–23,000 米）執行了約 20 次偵察，每次都是雙機出動。它們也偵察過以色列的核設施。

### 兩伊戰爭

MiG-25 在伊拉克空軍中服役，1982 年 3 月 12 日一架伊朗空軍的 F-4 戰鬥機遭米格 - 25 發射的飛彈重創。1983 年 2 月還擊落一架伊朗的 C-130。1984 年 4 月，一架 MiG-25PD 擊落一架伊朗 F-5。

### 海灣戰爭

波斯灣戰爭（1991 年 1 月 17 日）第一天夜間一架 Michael Scott Speicher 少校（戰死晉階上校）駕駛的美國海軍的 F/A-18C 大黃蜂戰鬥機 (編號 AA403) 在空戰中被擊落，有報導說這是當時伊拉克空軍 84 中隊的 Zuhair Dawood 中校的米格 - 25 PD (編號 25211) 所擊落的。

## 評價及影響

米格 - 25 在裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到 1976 年 9 月 6 日蘇軍飛行員維克多・別連科中尉駕駛米格 - 25 飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術專家把米格 - 25 完全拆解後運到東京以北 100 多公里的自衛隊百里基地，經過徹底的檢查，該機 70% 的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想像中那麼驚人，雷達因為其研發時間處於冷戰，為了應對可能到來的核打擊產生的 EMP，主要航電甚至使用早已過時的真空管零件，從整體性能上說僅僅相當於美國的 F-4 幽靈式戰鬥機，和美國當時正在研製的 F-15「鷹」和 F-16「戰隼」戰鬥機更是相距甚遠。因其為高超音速下的穩定性優化，有巨大的雙垂尾面積，低速下反而成為制肘，時速 500 公里左右時較鋁合金戰機迴轉半徑驚人因此而有「直線戰鬥機」之譏，這也是 3 倍音速飛機難免的特性，相對 SR71 於 3.2 倍音速全速飛行時，倒頭的迴轉直徑可「橫跨整個加州」，米格 25 已具備作為戰機所應有的機動性。但僅設計目的而言，作為高空高速攔截機之用，米格 - 25 是成功的達到設計需求。後來，米高揚設計局在米格 - 25 的基礎上設計出米格 - 31。

美國本來並未看重蘇聯技術，但因 1962 年首飛的 A12 系列（包括雙座版 SR71）和 1964 年首飛的 XB70 存在的各種問題，使美方通過各種途徑想知道俄國對手是怎麼做的，其中一個重點是想知道俄國人如何焊接「鈦合金」薄板。

* A12/YF12/MD21/SR71 系列一直存在燃料泄漏和超音速下引擎熄火的問題，使洛克希德大為頭疼。為承受 3 倍音速下的高溫，A12 系列使用了 93% 的鈦合金件（整機空重含 80% 即約 20 噸純鈦），因鈦合金尤其是薄板焊接非常困難，所以 A12 系列仍採用了早已過時的平頭鉚釘鉚接。而 A12 機腹蒙皮即為機腹油箱外壁，本來在二戰飛機中以鉚接蒙皮為油箱外壁很常見，但 A12 要承受上百攝氏度的溫差變化，蒙皮的鉚接接縫密封不可以過於緊密，這個問題一直未得完善，冷機下漏油成了常態，燃料只能在接到起飛命令後灌注，但起飛前機腹下已汪洋一片。且因為高低溫差循環，熱機狀態比冷機時要伸長約 1 英尺，因此時有鉚釘斷裂和面板變形發生，每次飛行後地勤均需對 A12 系列全面檢查，補齊鉚釘更換變形板材；即便沒有發生鉚釘缺失，這個全面檢查也需耗時 19 小時。因此雖然對空地勤嚴格管理，A12 系列每 10 萬飛行小時墜機率達 35.5 架，平均墜機間隔只有 2815 飛行小時，其中 3 倍音速以上的任務飛行時間只有 144.8 小時；儘管全系列 50 架約 30 年的總共飛行時間 53490 小時，尚不及 10 萬小時墜機率計數的底限。
* XB70 的製造商北美航空當時正處於公司危機前夜。XB70 採用了和米格 25 同樣的路線，以不鏽鋼焊接為主製造機體，僅在高溫處包覆鈦合金件。而 XB70「精巧的」鋼結構設計一直有缺陷，原型機 1 號在 3 倍音速下機翼前端變形小部分撕裂，碎片一次性損毀了全部 6 台發動機；2 號機勉強改善了結構強度得以 3 倍音速下全身而退，又在撞擊事故中墜毀，事發中在輕載、亞音速下陷入的尾旋中左翼大部折斷至引擎艙，而美國空軍認為 XB70 缺乏繼續改進的餘地因而取消了整個計劃。北美航空因 XB70 的失敗和 1967 年阿波羅 1 號火災的責任問題，1967 年被洛克韋爾兼併。
* 美國通過對米格 25 照片的分析，發現米格 25 尤其是原型機外壁光滑平整（後期型為安裝各種偵察設備，機首有較隨意的並不統一的各種開口，以平頭螺絲安裝擋板），判讀大量採用了先進的焊接技術，而 1976 年前的實用中表現出米格 25 堅固可靠，同時又不失高爬升速率等性能，與 XB70 的表現大相逕庭，使美國空軍很難相信這是架以鋼結構為主的飛機。加上同期蘇聯在鈦合金潛艇方面的獨到建樹，如 1963 年始建的 papa 級核潛艇採用鈦合金厚板焊接製造整個承壓艙體，諸方面使美方認為俄國人解決了鈦合金薄板焊接難題，誤認為米格 25 為鈦合金焊接製造。此間 CIA 通過諜報獲得資訊有：設法獲取了參與 MiG 25 研製的高級焊接技師的名單，其中參與了 papa 級核潛艇焊接工作的高級技師赫然在目；因蘇聯將 MiG 25 成百架大批量生產（最終產量逾千架，相對而言 A12/YF12/M21/SR71 系列總共生產了 50 架，其中 19 架墜毀；XB70 生產了 3 架樣機，其中第 1 架強度不足，第 2 架墜毀，第 3 架在建中取消），美方在核算了情報獲知的蘇聯鈦合金產量、品種和消耗量後，認為還有秘密的鈦合金生產基地供應 MiG 25 的生產，因此曾尋找此並不存在的保密城市。直到 1976 年拆解別連科的米格 25 才解決了這個疑團，80% 為鎳鋼，僅使用了 9% 的鈦。然而鎳鋼焊接仍令美國空軍嘆為觀止，焊縫總長達 4 至 5 公里，焊接的機身強度很高，以致後來美國陸軍試圖以 60 噸的 M1A1 碾壓俘獲的伊拉克米格機，M1A1 卻沿機翼開上了機背。

總上，米格自然不是一款和鋁合金飛機比亞音速纏鬥的飛機，也不像 SR71，原計劃接替 U-2 以高速長程掠過蘇聯廣闊的大地，後因防空飛彈的迅猛發展從未進入蘇聯領空而僅以小國為目標。米格 25 是一款堅固可靠，大批裝備可且由普通飛行員著一般抗荷服即可駕駛，能隨時起飛（緊急起飛僅須 2 分鐘；相對而言 SR71 緊急起飛須 15 分鐘，包括加注 1/3 燃料，引擎暖機，以及利用飛機準備時間，飛行員穿上類似太空衣、自帶小型應急氧氣供應手提箱的全封閉飛行服），起飛後即能高速達到指定區域飛到指定高度並立即對敵方展開攻擊的區域截擊機。對原設計意圖米格 25 做得很好，以致於首飛 27 年後憑老舊的雷達，笨拙的機體仍能超越晚輩，在伊拉克防空體系的混亂中單槍匹馬擊落 F18，成為伊空軍擊落美國戰機的唯一。對抗中米格 25 的真空管雷達因其低信噪比而以高功率彌補的特點，反而比北約機包括較遠距離的預警機有效過濾了北約在戰場施放的電磁干擾，也未與北約機纏鬥，而是持續以略低於 2 倍音速的超音速圍繞以亞音速巡航的北約機群外圍兜圈，令北約護衛戰機知道其存在卻未得連續跟蹤。找到機會後衝入距北約機群約 30 公里以最重量級空對空飛彈（R40，同級另只有 R33, AIM54）擊落 F18。

## 相關條目

* MiG-31
* M-50 轟炸機

## 參考文獻

* 照片俄羅斯的米格 - 25 在飛行中 - 2007 年。 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 照片俄羅斯的米格 - 25 在飛行中 - 2011 年。 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）