米斯特拉尔号

**西北風號**（法語：_**Le Mistral**_），又譯作**米斯特拉爾號**或**密斯脫拉號**，是曾經運行於法國首都巴黎至該國南部城市尼斯間一班長途列車所使用的名稱，由法國國家鐵路在 1950 年至 1981 年間開行，並被視為該公司的旗艦列車。其命名源自米斯特拉爾風，這是一個乾冷強烈的區域風，主要由法國北部或西北部吹往卡馬爾格地區周邊的地中海沿岸。列車自開行以來曾先後被納入快速列車及全歐快車等類別，直至 1981 年被法國高速列車所取代而停運。

## 歷史

### 既往史

連接法國首都至南部港口的巴黎 - 馬賽鐵路於 1855 年建成通車，並在 1864 年進一步貫通至尼斯。這條鐵路在 1938 年以前均由巴黎 - 里昂 - 地中海鐵路公司（簡稱 PLM）運營。

1929 年，國際臥鋪車公司（簡稱 CIWL）在里昂－文蒂米利亞間開行了一班「蔚藍海岸普爾曼快車」（Côte d’Azur Pullman Express），經由馬賽及尼斯運行，其編組採用每個座席均配備獨立桌子（沙龍座車）的普爾曼車廂。普爾曼蔚藍海岸快車又被稱作普爾曼里維埃拉快車（Riviera Pullman Express），這是國際臥鋪車公司自 1925 年起開始在歐洲大陸推行的豪華普爾曼快車服務之一。

另一方面，巴黎 - 里昂 - 地中海鐵路公司也在 1935 年於巴黎－馬賽間開行了採用流線型蒸汽機車牽引的列車服務。這班列車在 1938 年後由法國國家鐵路接管運營，並在隨後因第二次世界大戰的爆發而停駛。

戰爭結束後，法國國家鐵路在 1945 年冬季於巴黎－馬賽間恢復開行了僅搭載一等及二等車廂（當時法國實施三等級制）的列車運營。此外，巴黎－里昂間也自 1946 年起開行了由柴油機車牽引的一站直達服務。

### 快速列車

在 1950 年 5 月 14 日的運行圖調整中，搭載一等及二等車廂的快速列車（Rapide）西北風號正式面世，它運行於巴黎里昂車站至馬賽聖夏爾車站間，其中南行使用車次為 1 次，北行使用車次為 2 次，車次編號彰顯了其在法國列車中的旗艦地位。由於當時的線路僅在拉羅舍聖西德魯瓦納－第戎區間為電氣化鐵路，西北風號仍使用蒸汽機車牽引。

兩年後，於 1952 年，西北風號的運行線路被延伸至尼斯始發及終到。同時列車在巴黎－里昂區間改為電力機車牽引。其後電氣化區間在 1959 年延伸至阿維尼翁、1962 年又延伸至馬賽。自 1954 年起，帶有列車名稱「西北風號」字樣的銘牌擋板會被懸掛在牽引機車的前端，而當法國國家鐵路於 1975 年結束了這種懸掛方式後，西北風號成為唯一懸掛名稱擋板的列車直至 1977 年。

從 1956 年的運行圖調整開始，西歐鐵路運營商的列車車廂統一更改為兩艙等級制，西北風號成為僅搭載一等車廂的編組。此外，在同年 7 月，列車還引入了法國國家鐵路新造的不鏽鋼車廂（通稱為西北風 56 式），這也是配備全列空調設備的車廂在法國的首次運用。

#### 提速

西北風號在 1950 年開行初期的最高運行速度是 130km/h，在 1952 年巴黎－里昂區間實現電氣化後則提升至 140km/h，並從 1956 年起進一步提升至 150km/h。法國國家鐵路此時在巴黎－里昂區間的列車最高速度本可達 160km/h，但由於西北風號是 16 節編組的重載列車，因此只能維持於 150km/h 的最高速度運行。即便在運行線路延長至尼斯始發及終到後，列車在馬賽－尼斯區間的崎嶇路段車速有所放緩，但其在全長 1086 公里的線路中的平均速度仍然達到 104.9km/h。隨著電氣化鐵路區間的不斷延伸，列車運行時間縮短如下：

在 1964 年，西北風號的南行班次在巴黎－第戎全長 315 公裡間的平均運行速度達到 132.1km/h，因此獲評定為全球站間運行速度最快的列車而被收錄入金氏世界紀錄。這是在日本的東海道新幹線投入運營前的世界紀錄保持者。此外，憑藉全線維持於 127.7km/h 的平均速度，西北風號在 1981 年以前也是全歐洲平均運行速度最快的定期列車服務。

### 全歐快車

在德國聯邦鐵路的倡議下，自 1965 年起，歐洲經濟共同體各成員國在其國內開行的優質列車也可被納入全歐快車（TEE）類別，西北風號遂於同年 5 月 30 日的運行圖調整中升級至全歐快車。與此同時，列車在馬賽－尼斯的非電氣化區間中的牽引機車也由蒸汽機車替換為柴油機車。在 1965 年的運行圖調整中，西北風號在巴黎－里昂區間的最高運行速度提升至 160km/h，而自 1968 年起，里昂－馬賽區間的最高速度也被提升至 160km/h。

在 1969 年 2 月 9 日的運行圖調整中，西北風號在巴黎－尼斯的全線均使用電力機車牽引。其南行（TEE1 次）運行耗時縮短為 9 小時 08 分（巴黎→里昂 3 小時 47 分、巴黎→馬賽 6 小時 42 分），北行（TEE2 次）運行耗時也縮短至 9 小時 06 分。與此同時，新款的不鏽鋼型車廂（通稱為西北風 69 式）也在西北風號投入使用，其原有的西北風 56 型車廂則被用於巴黎－里昂間開行的另一班全歐快車里昂內號，每日執開 1 個往返。當里昂內號在 1970 年也替換為西北風 69 型車廂後，原車廂又被運用於自 1971 年起開行的全歐快車羅納河號。自 1971 年起，西北風號的車次改為 TEE11（南行）/10（北行）次。

1972 年，西北風號的單程運行時間進一步下調為南行 9 小時 02 分、北行 8 小時 58 分。

隨著里昂內號及羅納河號的開行，西北風號開始側重於作為連接巴黎至蔚藍海岸間的旅遊觀光專列，並自 1970 年代起開始加載一些獨特的設施，其中包括書報攤、酒吧及美髮沙龍。同時列車還設有兩節餐車，由國際臥鋪車公司（簡稱 CIWL）在車內供應法國料理。在福多爾公司於 1975 年出版的旅遊指南中，曾將西北風號形容為「可能是歐洲最豪華的列車」。

此外，在繁忙時期，法國國家鐵路還會利用原西北風 56 型車廂開行「第二班西北風號」（_Mistral bis_），發車時間設於定期班次出發之後。

西北風號最後一次作為全歐快車類別運營是在 1981 年 9 月 26 日。隨著法國高速鐵路東南線在翌日建成通車，巴黎－尼斯間開行了法國首班 TGV 列車服務。西北風號被降級為搭載兩艙車廂等級的快速列車，雖然原一等車廂仍繼續沿用，但編組中已然加掛二等車廂。至 1982 年，兩地間的列車服務完全被 TGV 列車所取代，西北風號就此成為歷史。

## 使用車輛

### 客車車廂

#### 1956 年以前

在 1950 年的運行初期，西北風號主要使用一等 / 二等合造（當時法國實施三等級制）的 DEV AO 型車廂。這是法國國家鐵路客車研究所（簡稱 DEV）開發的鋼製車廂，在當時採取 3 節或 4 節編組。

而由國際臥鋪車公司在戰前用於蔚藍海岸普爾曼快車的 1 節一等車廂、1 節二等車廂及 1 節餐車也被加入至西北風號的編組當中。其中普爾曼二等車廂被運用至 1959 年終止，普爾曼一等車廂及餐車也在 1969 年 2 月撤出編組。其後這些車廂又於 1969 年 9 月被加入到里昂內號的編組當中。

#### 西北風 56 型

自 1956 年 7 月起，西北風號轉為使用基於 DEV 不鏽鋼型車廂開發的西北風 56 式（Mistral 56）車廂，其中包括每節 8 組、每組 6 座的 A8myfi 型隔間座車以及每節 5 組、另闢有吧檯的 A5smyfi 型隔間座車 / 酒吧車合造車。這些車廂均搭載空調設備，最高運行速度為 160km/h。車體本身並無特別塗裝，但在西北風號於 1965 年升級為全歐快車後，車體添加了紅色條紋，並在車窗上方漆有象徵全歐快車的「TRANS EUROP EXPRESS」字樣。

西北風 56 式車廂均為 1953 年至 1956 年間製造，它在西北風號運用至 1969 年 2 月，隨後又於 1970 年 1 月被加入到里昂內號的編組當中。

#### 西北風 69 型

西北風 69 型（Mistral 69），或稱新西北風型（Nouveau Mistral）是法國國家鐵路在 1968 年至 1970 年間專為全歐快車所設計及生產的客車車廂。其構造與 1964 年交付使用的 PBA 型（即巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹線路的首字母縮寫）全歐快車車廂基本相同，但作了細微調整，例如採用更大的車窗。

西北風 69 型車廂自 1969 年 2 月起被運用至西北風號，後又分別於 1970 年 1 月及 1971 年 5 月被運用至里昂內號及羅納河號的編組當中。其車廂類別包括：

**一等開放座車 / 行李車 / 發電車合造車 (A4Dtux)**

車廂的一半為採取 2+1 式的中央過道兩側座席，定員 21 人；另一半為行李艙空間及功率為 435 千瓦的發電機組。該車廂圖定置於機後一位及列尾。

**一等隔間座車（A8u）**

設有 8 組 6 人制的隔間，定員 48 人。

**一等開放座車（A8tu）**

設有 2+1 式的中央過道兩側座席，定員 46 人。

**餐車（Vru）**

設有 39 座餐席及廚房空間。它與 PBA 型餐車提供的座位送餐服務不同，乘客可以在餐車內享用美食，這是專為適應西北風號較長的運行時間而設。而對於餐車兩側的開放座車也可提供座位送餐服務。

**特別酒吧車（Arux）**

車廂的一半為吧檯空間，供應飲料及小吃；另一半則設有販賣書報、紀念品及圍巾的商店，並配備文書工作間及美髮沙龍。這是西北風號特有的車廂，並因此而獲得豪華列車的美譽。

### 牽引機車

#### 蒸汽機車

在西北風號於 1950 年開行後，列車在除拉羅舍聖西德魯瓦納－第戎區間外的所有路段均採用蒸汽機車擔當牽引任務，隨著電氣化鐵路的改造進程，蒸汽機車的牽引路段逐漸減少。至 1965 年，當馬賽－尼斯區間的牽引機車被替換為柴油機車後，蒸汽機車完全撤出西北風號的服務。

以下為西北風號主要使用的蒸汽機車型號：

#### 柴油機車

在西北風號於 1965 年升級為全歐快車後，其於馬賽－尼斯的非電氣化區間採用 BB 67000 型柴油機車擔當牽引任務。隨著該區間電氣化改造的不斷推進，其牽引範圍也日漸縮短，並在 1969 年全線實現電氣化後最終撤出服務。

#### 電力機車

在西北風號於 1950 年開行之初，電力機車便已被用作擔當跨越塞納河水系至羅納河水系的分水嶺之間的牽引任務，但僅限於拉羅舍－第戎路段。隨著電氣化區間的不斷擴大，西北風號最終於 1969 年實現全線採用電力機車牽引。其中巴黎－馬賽間使用直流電電力機車擔當，馬賽－尼斯間使用交流電或交直流雙制式電力機車擔當。

以下為西北風號主要使用的電力機車型號：

### 編組

 

 

 

 

#### 圖例

## 腳註

## 參考資料

**網站**

**文獻**