电子飞行包

**電子飛行包**（英語：**electronic flight bag**，縮寫 **EFB**）是一種電子資訊管理裝置，幫助飛行乘員（機組）使用更少的紙張，更容易、有效地執行飛行管理任務。它是一種通用計算平台，旨在減少或替代機師隨身攜帶的飛行包中常見的紙質參考資料，包括：飛機操作手冊、飛行機組操作手冊、導航圖（包括空中和地面地圖）。此外，電子飛行包可以代管專用目的應用程式，以自動執行通常手動完成的其他功能，例如起飛效能參數計算。

電子飛行包的名稱取自傳統的飛行包，其通常是機師攜帶到駕駛艙的一個檔案袋，重量可達 40 磅 / 18 公斤或更高。電子飛行包以數字形式取代這些檔案。典型的電子飛行包重量通常為 1 至 5 磅（0.5 到 2.2 公斤），與筆記型電腦的重量大致相同，相比紙質文件的重量和體積來說非常輕便。使用電子飛行包有許多好處，但具體的益處取決於操作的大小、使用的應用程式類型、現有的內容管理和分發系統，已部署的應用程式類型。一些常見的益處為：取代傳統飛行包以減輕重量，降低成本，減少紙張流程而提高效率等。其他方面還有，可能提升安全性和降低飛行乘員的工作量。

根據 FAA 的諮詢通告（AC No. 120-76C），電子飛行包是主要用於駕駛艙 / 飛行甲板或客艙使用的電子顯示系統。

軍用變種夜視護目鏡具有安全資料儲存、相容照明、環境強化和軍事專用應用和資料。

電子飛行包裝置可以顯示各類航空資料和執行基本計算（包括效能資料和燃料計算）。在過去，傳統上這些功能是使用紙質參考書或由航空公司的「飛行簽派」組為飛行機組提供資料來完成。

對於大型和渦輪飛機，FAR 91.503 要求在飛機上有導航航圖存在。如果操作者唯一的導航航圖資訊源在電子飛行包上，操作者必須證明電子飛行包在整個減壓事件期間和之後能繼續操作，不論高度如何。實現此能力的唯一方法是在密封外殼中使用固態磁碟機或標準旋轉品質驅動器。

2015 年的電子飛行包市場估計為 22.8 億美元，預計 2020 年將達到 42.7 億美元，年複合增長率為 13.41%。

## 歷史

最早的電子飛行包源自 1990 年代初，個別機師使用他們的個人筆記型電腦和通用軟體（例如電子試算表和文書處理程式）執行重量和平衡計算、填寫操作表等功能。最早和最廣泛的電子飛行包實現之一是，1991 年聯邦快遞（FedEx）部署他們的機場效能可攜式電腦，用於在飛機上進行飛機在機場效能計算；它是一個被認為是可攜式的商用成品電腦。此外，FedEx 在 1990 年代中期也開始在飛機上部署機師接入終端。之後的裝置通常是在飛機上使用普通筆記型電腦連接經認證的塢站（電源和資料介面）。1996 年，德國航空公司 Aero Lloyd 引進引進兩款筆記型電腦計算效能和存取文件。該系統被稱為 FMD（Flight Management Desktop，飛行管理桌面），允許 Aero Lloyd 在 Luftfahrt-Bundesamt（德國民航局）協定下移除駕駛艙內的所有紙質檔案和標準起飛重量圖表。包括西南航空在內的其他公司也跟進了「隨身」的效能電腦，但在飛機上仍保留實體物品。捷藍航空採取了不同的方法，它將其所有操作文件轉換為電子格式，並通過網路分發到筆記型電腦，傳送給機師（而不是放在飛機上）。第一個真正的專為取代機師整個工具包而設計的電子飛行包（EFB）是 1999 年由 Angela Masson 取得專利的電子套件包（Electronic Kit Bag，EKB）。

隨著個人計算技術日益緊湊和強大並具有廣泛的儲存能力，這些裝置變得能夠在 3 磅（1.4 公斤）的電腦上儲存全世界的所有航空圖表，而紙質的全球航圖需要 80 磅（36 公斤）的紙張。諸如即時衛星氣象和整合全球定位系統（GPS）等新技術進一步擴大了電子飛行包的功能。但是，對於大型商業航空公司，電子飛行包的主要問題並不是飛機上的硬體，而是可靠、有效的將內容更新分發到飛機。

雖然電子飛行包技術在大型航空公司的採用率增長較緩，但自 1999 年以來，商業營運者已經快速部署電子飛行包，因為這減少了監管負擔和有助降低成本。

美國空軍特種作戰司令部於 2012 年 7 月為全球部署購買了超過 3,000 台基於 iPad 的電子飛行包。在類似的購買中，空中機動司令部啟動了一份多達 18,000 台基於 iPad 的電子飛行包的合同。美國空軍特種作戰司令部內部開發了一種將國家地理空間情報局（NGA）每月航班資訊出版物（FLIP）資料集傳輸給全世界所有使用者的安全方法。

由於這些先驅者的成功，美國國防部正在協調廣泛、綜合實施電子飛行包的概念。

在 2011 年將 iPad 作為電子飛行包試用後，達美航空在 2013 年 8 月宣布將向其機師推出 Microsoft Surface 2 裝置，取代允許機師使用個人平板電腦作為電子飛行包的政策。達美計劃在 2014 年 5 月將平板電腦推出給所有機師，在 FAA 於 2 月批准後。

## 硬體類別

電子飛行包分為三類硬體和三類軟體。參考：FAA 諮詢通告 AC 120-76D，EASA 可接受合規手段 AMC 20-25，ICAO 文件 10020「電子飛行包手冊」及 FAA 命令 8900.1 檢查員手冊（特別是第 4 卷第 15 章）了解最新、準確的描述。

注意：隨即將發布的 AC 120-76D，電子飛行包硬體分類（如下）將被淘汰。展望未來，電子飛行包將被簡單地歸類為「可攜式」或「安裝式」。可攜式可以考慮為以前的一類和二類區分鞏固，而安裝式等同於三類。這些簡化將減少混淆，並與已經發布的 EASA 和 ICAO 指導相協調。

電子飛行包硬體類別包括：

## 應用

電子飛行包可以代管廣泛的應用程式，分為三個軟體類別（參考經修正的 AC 120-76，實際範例列表）：

* **A 類**
  * 靜態應用程式，例如文件檢視器（PDF、HTML、XML 格式）；
  * 飛行機組操作手冊及其他印刷檔案，例如機場 NOTAM；
* **B 類**
  * 靜態或動態電子「航圖」，包括（但不要求）平移、捲動和縮放；（AC120-76 ()，附錄 B）
* **C 類**
  * 例如：基於技術標準訂單授權的機場移動地圖功能，以及有關廣播式自動相關監視系統的一些元件

注意：C 類應用程式受適航要求的限制，因此必須遵循 DO-178 ()/ED-12 () 的目標開發。C 類應用程式必須在三類電子飛行包上執行。

注意：隨著即將發布的 AC 120-76D，對 C 類應用程式的參照將被移除，它們的功能將不再被辨識為電子飛行包功能。

## 法規

根據 FAA，一類、二類和三類電子飛行包可以作為機師需要攜帶的紙質手冊的替代品。雖然第 91 部分營運商（不包括私人和公司營運商在內的租用飛機）可以使用其機師指揮（PIC）機構批准使用的一類和二類電子飛行包（可攜式電子裝置），採用 OpSpecs（第 135 部分、第 121 部分）的營運商必須通過 OpSpecs 流程的營運批准。

電子飛行包使用者和安裝人員應了解 FAA 監察員最近的明確指導。有關電子飛行包操作的授權和適航性 / 認證要求的指導意見由 FAA 維護。

根據對 FAA 諮詢通告 AC 120-76A 的意圖澄清，新的檢查員手冊指南草案包含下列要求：

* 在一類或二類組態中使用的 PED（可攜式電子裝置）必須滿足 RTCA DO-160E 標準的快速減壓測試要求。
* 在一類或二類組態中使用的可攜式電子裝置與飛機系統的任何資料連接應當根據補充型號憑證、型號憑證或改裝型號憑證執行。
* 在一類或二類組態中使用的任何可攜式電子裝置的安裝或附件應當根據補充型號憑證、型號憑證或修訂型號憑證執行。
* 電子航圖軟體：在地面上顯示本載具的位置必須滿足 AC 20-159 和 / 或 TSO C-165 的要求。
* 電子航圖軟體：在一類或二類組態上禁止顯示自己的飛行位置。

## 參考資料

* FAA AC 91-78 (July 2007) – Use of Class 1 and 2 EFBs（一類和二類電子飛行包的使用）
* Flight Document System for iPad （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（iPad 飛行文件系統）

有關電子飛行包市場發展的歷史性資料，參閱：

* FAA Order 8900.1（在 FSIMS 找到），關鍵詞搜尋 EFB，日期 2009 年 2 月（最新與準確的指導）
* FAA Advisory Circular 120-76C
* JAA Temporary Guidance Leaflet 36