玉萍鐵路

**浙贛鐵路**又稱為**浙贛線**，2006 年 12 月 31 日 18 時起與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合併為**滬昆鐵路**；是中華人民共和國一條曾經從浙江杭州通往湖南株洲的客貨共運鐵路，目前實際里程全長 911.5 公里，共有 70 個車站，是國家 I 級鐵路幹線，最高運營時速為 200KM/H。儘管浙贛鐵路的終點位於湖南省境內，但是由於鐵路歷史上分段建設的原因，而且大部分路段均位於浙江省和江西省境內，因此命名為「浙贛線」。

儘管浙贛鐵路現已成為滬昆鐵路的一部分，不過在民間仍會使用「浙贛鐵路」這個名稱。

## 建設

### 株萍段

浙贛鐵路最早建設的路段是株洲至萍鄉段，當時稱**株萍鐵路**，始建於 1899 年，耗資白銀 450 萬兩，是清廷為對外運輸萍鄉的煤炭資源而修建，因修建蘆漢鐵路和粵漢鐵路所需的鋼鐵，均需萍鄉出產的焦煤給漢陽鐵廠熔鑄。這段鐵路至 1905 年建成，中國鐵路工程師詹天佑也參與了株萍鐵路的建設。株萍鐵路在南昌至萍鄉段鐵路建成以前歸入粵漢鐵路公司管理。

### 杭江段

1908 年，運營滬杭甬鐵路的浙江鐵路公司開始勘測由杭州至江西的鐵路選線，並向江西鐵路公司「從速籌議」，還發表了《杭衢路勸股說帖》。但由於 1911 年辛亥革命爆發，項目被無限擱置。

民國 18 年（1929 年）2 月，以張靜江為首的浙江省政府官員為發展當時較為落後浙江南部和西部的地區經濟，決定自行籌款修築自杭州錢塘江經浙贛兩省省界江山縣至江西省玉山的輕便鐵路**杭江鐵路**。

在杭江鐵路的修建過程中，因資金匱乏採用分段修築、分段通車的方式。工程先期修建杭州至蘭溪段，原計劃採用從閘口站起、沿錢塘江左岸逆流而上的江北線方案。後由於蘭江水深江闊、鐵路沿途均為崇山峻岭，以當時的條件難以修建；因此浙贛線改從杭州南岸蕭山西興鎮錢塘江畔與滬杭甬鐵路公用的江邊碼頭車站（現位於長河街道江二社區），利用原有計劃的杭諸蘭鐵路、經諸暨、義烏、金華的江南線方案。1929 年 9 月杭蘭段動工，1932 年 3 月 6 日通車。

杭蘭段通車後帶來的良好效益使得當時浙江省政府續修鐵路的熱情大為提高，並決定繼續修建金華至玉山段。為籌措經費，浙江省政府除了撥給和發行公債外，還出售了杭州電廠、並動用庚子賠款中的部分款項。1932 年 11 月動工，1933 年 11 月 30 日竣工，1933 年 12 月 28 日在金華站舉行通車典禮；1934 年 1 月杭江鐵路正式通車。隨之建起了玉山站和玉山車房（機務段）。

為使滬杭甬、浙贛、粵漢鐵路接軌聯運，鐵路局對杭玉鐵路進行了改造，將其更新為重軌，並抽換枕木 16 萬根，改造橋梁 68 座，加固橋梁 16 座。株洲至萍鄉段鐵路由鐵道部交給浙贛鐵路局接管，並由鐵道部備款，改良線路 40 公里。

### 玉萍段以及整合

杭江鐵路建成通車後，由浙贛兩省政府、鐵道部及銀行，聯合組建「浙贛鐵路聯合公司」，下設浙贛鐵路局，杜鎮遠出任工程局局長兼總工程師，繼續向西建設連接杭江鐵路的玉山和株萍鐵路的萍鄉，即**玉萍鐵路**。在民國 23 年（1934 年）5 月 18 日，制定了 13 條《民國二十三年玉萍鐵路公債條例》，同年 5 月 25 日公布。玉山至南昌段修築時工人犧牲相當大，1934 年至 1936 年間，築路工人死於戰亂、水災、疫病者達兩千多人。玉南段於 1936 年建成通車，同時民國政府鐵道部將株萍鐵路的管轄權從粵漢鐵路劃出，轉歸於浙贛鐵路局，株萍鐵路便合併進浙贛鐵路。1937 年 9 月，玉萍鐵路與株萍鐵路接軌，至此，上述三段鐵路合併成浙贛鐵路，並全線建成通車，當時全長 1008 公里 (包括支線)。從杭江鐵路開工之日起，歷時 4 年零 3 個月，耗資 5000 萬元，此為中國完全憑藉中國資金與中國技術建成的首條長達千里的鐵路。由於建成初期浙贛鐵路因繞經南昌，玉萍鐵路玉山至南昌段和南昌至萍鄉段在南昌市南部的向塘站會合向北連接到南昌站，所以浙贛鐵路曾非正式地分開兩段被稱為湘贛線（長沙 - 南昌）和浙贛線（杭州 - 南昌）。

玉萍鐵路公債條例至民國 62 年（1973 年）5 月 22 日，才由中華民國立法院通過停止適用，同年 6 月 5 日公布。

### 浙贛鐵路開通對於 1937 年淞滬抗戰的影響

1937 年 9 月 26 日錢塘江大橋鐵路層建成，浙贛鐵路杭州端終點也移至杭州閘口（今已被併入南星橋站），與滬杭鐵路接軌。
當時正處在 8 月開始的淞滬抗戰最激烈時期。浙贛鐵路和錢塘江大橋（鐵路橋）的開通，一下子打通了橫貫千里連接湖南、江西、浙江三省的鐵路交通。這有效支援了中國軍隊從後方的緊急調動和戰時物資傳輸。因而反應在 1937 年 10 月的上海，中國軍隊對抗日本的拉鋸戰基本上能打個平手。
隨後 11 月份日軍在金山衛登陸後，浙贛鐵路為當時的政府機關、工廠實業、民眾和大中小學撤退和西遷（比如國立浙江大學）贏得寶貴的時間。這有助於保存抗日實力，從而能繼續堅持隨後八年艱苦卓絕的反侵略鬥爭。

## 改造

路線原本為單線，複線改造於 1975 年開始，因包括資金短缺等原因而導致工程初期進度緩慢，至 1985 年僅完成 49.9 公里，醴陵口更成為全路最緊張的限制口之一，其後因「中取華東」計劃需要而加快工程步伐，1993 年完成一半路線，至 1995 年 12 月 25 日終於全線改造完成。1997 年 12 月 8 日，浙贛線自動閉塞系統全線開通。

2003 年 10 月，國家發改委批覆立項浙贛線電氣化提速改造工程，作為中國第十一個五年計劃（十一五）中的重點鐵路工程之一，總投資 97 億元人民幣。工程於同年年底開始，目標是提高列車的運行速度和通行能力，對部分彎道太多、坡度太大的區段進行截彎取直或建設新線，設計速度為 200 公里 / 小時，改造工程中有 34 個車站被撤銷關閉，並啟用了先進的調度集中系統（CTC）以進行遙距列車調度。至 2006 年 9 月 15 日完成工程並開通。另外，提速改造後的列車速度大為提高，為保障鐵路運輸安全，浙贛鐵路沿線也安裝了防護欄，實行全封閉管理。

在 2006 年 8 月 13 日梁家渡至潭崗直通線特大橋線路啟用後，浙贛鐵路不再繞經向塘西站。

另外為配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和實施新里程計算，由 2006 年 7 月 5 日至 2006 年 12 月 31 日間，浙贛線杭州方向起點由杭州站移至筧橋站，並改經杭州東站和錢江二橋至白鹿塘站，而由筧橋站以南經杭州站、南星橋站、錢塘江大橋（錢江一橋）、長河站、蕭山西站至白鹿塘站的線路改稱「**浙贛繞行線**」。2006 年 9 月 15 日，浙贛線電氣化改造全線完工，啟用電力機車，時速可達 160－200 公里。由於浙贛線電氣化改造中對原有線路（見向潭線和向梁線）進行了取直並新建了部分區段的線路，使得浙贛線的里程縮短到了 911.5 公里，因此自 2006 年 10 月 20 日起，浙贛線不但正式採用新的里程，而且可以行駛和諧號。

浙贛線提速改造後封閉浦陽站、直埠站、紅門站、外陳站、安華站、蘇溪站、官塘站、孝順站、古方站、湖鎮站、安仁站、廿里街站、下鎮站、沙溪站、羅橋站、九都站、朱家坑站、河潭埠站（老）、劉家站、楊溪站、寺前站、下埠集站、張王廟站、小港口站、拖船埠站、新居站、昌傅站、水西站、界水站、下浦站、王華站、宣風站、老關站、板杉鋪站等 34 個車站。醴陵南站改為支線車站。

## 合併

2006 年 12 月 31 日 18 時起，浙贛鐵路與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合併為滬昆鐵路，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。

## 圖集

* * *

## 參考資料

## 外部連結

* 浙贛鐵路線路圖 — 在 OpenStreetMap
* 专题 浙赣线电气化改造。大江網. [2020-09-08]. （原始內容存檔於 2021-01-08）.