港铁东铁线列车出轨事故

**2019 年香港東鐵綫列車出軌事故**發生於 2019 年 9 月 17 日早上 8 時半，東鐵綫一列 12 節載客列車從旺角東站駛入紅磡站一號月台期間突然脫軌，導致第 4、第 5 及第 6 節車廂出軌，以及第 4 至第 5 節車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫。這是港鐵繼港鐵中環站列車相撞事故後，在 2019 年發生的第二宗嚴重事故，也為自 1994 年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故，事故造成 8 人受傷；受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站全日暫停服務，西鐵線尖東至紅磡站需要減速，而 19 班城際直通車班次取消。

## 事發經過

當天早上 8 時半，一列中期翻新列車（E81/E21 編組，車次 L094、31 車序）由落馬洲站開出往紅磡站，在接近紅磡站時，列車上有 500 多名乘客；據乘客事後回憶，事發時列車左搖右擺並傳出怪聲，由於列車每次在接近紅磡站時都會經過一系列岔道，乘客並未引起注意，但是隨著噪音越來越響，部分乘客注意到了異常。

大約 8 時 30 分，第 4、第 5 及第 6 節車廂（編號分別為 613、213 及 513）突然出軌，第 4 至第 5 節車廂之間接駁位扯斷，第 4 節車廂的中間車門因為撞毀西鐵綫的止衝擋而飛脫，車廂裏還冒起煙霧；乘客在顛簸中左搖右晃，甚至被彈起來，一些乘客嚇得大喊「出軌呀！」。列車停下後，不少乘客被嚇得大哭。事故發生時，有些乘客以為只是普通的脫軌事故，但離開車廂後才發現 3 車廂已經衝出軌道並擋在其他軌道上。

隨後，乘客從車門和車廂破裂處逃出車廂，徒步前往紅磡站，有乘客投訴事發後港鐵工作人員並沒有協助疏散，只是在紅磡站的月台上提供幫助。事故導致最少 8 名市民受傷，當中 5 人需要送院治理，其中有傷者頸部受創。

## 後續處理

消防處於 8 時 33 分接到報案，90 名消防救援人員、15 輛消防車及 10 輛救護車。

事發後港鐵先把出軌 3 節列車與其他車廂分離，然後用重型吊車把車廂吊起放迴路軌。9 月 18 日凌晨，港鐵成功把涉事 3 個車廂放回路軌並送回紅磡站。港鐵車務總監劉天成表示將會成立調查委員會，獨立調查事件起因。

同日，港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培到伊利沙伯醫院探望傷者。

2019 年 9 月 24 日，港鐵宣佈設定獨立調查委員會調查事故起因，預計於 3 至 6 個月內提交報告。調查委員會包括 9 名港鐵公司職員及 3 名獨立專家。

## 列車處理情況

肇事列車（E81/E21）事後與分別在 2019 年 11 月 12 日於上水站被示威者破壞車窗及縱火的 E82/E24，和同月 13 日在大學站被示威者破壞車窗及縱火的 E92/E70 對調編組。首先港鐵將 E81/E21 內的頭等車廂（原 430）取代在 2019 年 11 月 12 日於上水站被破壞的 E82/E24 編組內的頭等車廂（原 432），於同月 27 日重新投入服務。原 430 車廂於同年 12 月更改編號為 432。到 2019 年 11 月 27 日，港鐵把 E92/E70 編組內的 E91（591-291-691）以及 E54 的頭等車廂（454），分別取代 E81/E21 編組內因出軌而損毀的 E13（613-213-513）和在上水站被破壞的 432 車廂的原 430 車廂，原 454 車廂更改編號為 430，並為 E81、E30（630-230）、E21 進行大修。對調編組後的 E81/E21 於 2020 年 2 月 17 日進行大修後試車，並在 2020 年 2 月 21 日重新投入服務。2020 年 2 月 9 日起，肇事列車因出軌受到嚴重損壞的 E13（613-213-513）連同 2019 年 11 月 13 日在大學站被示威者破壞車窗及縱火的 E70/E92 編組內其中 8 個車廂（192-292-592-654-254-670-270-370），以及同月 12 日在上水站被破壞的原 432 車廂在退役後，已被拆分及鋸成多段，逐步從何東樓機廠運往元朗一家劏車場回收。由於用作取代 E13 的 E91 及用作更換 430 的 454 並未有與其餘 8 節一同進行大修，因此整列 E81/E21 已於 2021 年 7 月 8 日最後一日服務後退役，並於同月 13 日送至羅湖編組站預備拆分及鋸成多段。

## 影響

由於出軌的車廂擋住 3 條軌道，當天東鐵綫旺角東至紅磡站間暫停服務，來往旺角東站至羅湖站服務維持 6 分鐘一班，而來往旺角東站至落馬洲站服務維持 18 分鐘一班，西鐵綫在 9 時至 11 時間也受到了影響，西鐵綫來往屯門站至南昌站服務維持 6 分鐘一班，而來往屯門站至紅磡站服務維持 12 分鐘一班，京九直通車、滬九直通車和 6 對廣九直通車被取消。為緩解事故帶來的不便，港鐵公司在 9 時至 20 時間安排了免費的穿梭公車來往大圍站至鑽石山站。到 9 月 19 日凌晨，港鐵緊急修復出事路段，4 號月台於當天重開，東鐵綫往紅磡一段改為每 7 分鐘一班，其餘班次改以旺角東站為終點站，來往落馬洲站的列車則改以大埔墟站為終點站。19 日的兩對廣九直通車也被取消，後因該紅磡站出軌事件後目前進入及離開紅磡站由原先基本臨時 40 公里速限減至 30 公里。

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## 各方揣測

* 因為事件發生期間正好是香港反修例運動，香港媒體《大公報》懷疑事件為「暴徒策動的恐襲」，而內地網民懷疑事故原因與示威者有關，遂將事件推斷為美國背後策劃的恐怖襲擊。
* 時任運輸及房屋局局長陳帆表示政府非常重視該事件。被媒體問及事件是否人為破壞還是由於其他原因如維修過程出錯、路軌質素參差時，他認為「根據現時所掌握的資料，我們不會排除所有可能性」，「不就揣測作評論」。

## 事故原因

機電工程署署長薛永恆確認路軌存在一條約 1-2 毫米的裂紋，但目前未能確定意外原因。他預計 3-6 個內完成調查。有傳媒報導指事發當天凌晨時分肇事路段曾進行更換路軌工程。港鐵車務總監劉天成否認換軌工程與意外有關，指出換軌位置與出現裂紋的位置有一定距離。

2019 年 12 月，機電工程署署長薛永恆在商業電台確認事件與外物或惡意破壞無關。

2020 年 3 月 3 日，港鐵公布東鐵綫紅磡站去年 9 月發生的列車出軌事故調查報告，表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。

調查發現，事發前大約一個半月（8 月 4 日凌晨），發現出軌位置因要修正軌距情況，東鐵綫軌道維修人員將兩條損耗的木材軌枕更換為合成軌枕。由於更換了的合成軌枕與鄰近的軌枕的剛度不同；加上現場是一個急彎，行車非常頻繁，令列車駛過時產生的橫向力集中在新換軌枕的支撐組件上，加速組件損耗，令三粒固定軌枕的螺絲釘斷裂，最終令兩條路軌之間的距離增加，動態軌距擴闊至超出關鍵水平，當列車車輪撞到護輪軌後便出軌。由於情況未有上報，所以港鐵管理層毫不知情。報告同時指出現場發現的斷裂鋼軌，是列車出軌後所造成。報告認為東鐵綫軌道維修人員認知不足，例行巡查時未有測量數據，但有未提及是否會作出處分。

港鐵調查委員按本地及海外專家意見，提出改善措施，包括已針對更換軌枕後軌道剛度出現的變化，優先更換東鐵綫的 2600 多條木材軌枕，實施遞進方式的軌道維修行動指標，加強監控軌距，適時向各上級匯報，在引入未使用過的軌道技術時，已提升其變革管理及注重提升員工相關的維修能力，及探討及使用新科技和數據分析來監察行車期間的軌距及軌道整體表現， 並分析軌道狀況的趨勢，以此作維修及向管理層滙報的依據。

## 相關事件

* 1984 年 11 月 25 日，一列東鐵列車在上水站調度時出軌，導致頭兩節車廂出軌，意外後涉事列車（E45）前兩節車廂因此報廢。為電氣化火車首宗出軌意外。
* 1994 年 1 月 28 日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站 2 號月台時，其中兩節車廂出軌，服務嚴重受阻，為地鐵自啟用以來首宗載客列車出軌事件。

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* 2019 年紅磡站東鐵綫列車出軌事故在香港鐵路大典上的條目