深圳地鐵機場線

**深圳地鐵 11 號線**，曾稱**機場線**，是深圳地鐵的第一條通勤鐵路，路線起於崗廈北站，經深圳寶安國際機場，終至碧頭站，路線全長 53.11 公里，共設 19 座車站，代表色是暗紫色。11 號線連接福田中心區、南山、前海、機場、福永、福海、沙井、松崗等片區，是深圳城市核心區與西部濱海地區的組團快線。因為中途經過深圳寶安國際機場，所以該線同時兼有機場快線的功能。與深圳地鐵其他路線相比較，11 號線具有站距長、速度高、運量大的特點，列車更首次配備商務車廂。11 號線於 2012 年 4 月開工，全線車站於 2015 年 5 月 11 日主體部分施工完成，進入調試、內部修飾階段，2016 年 3 月 30 日三權移交試運轉，在 2016 年 6 月 28 日通車，為深圳地鐵第一條營運速度達 120km/h 的路線，比既有路線快 50%。

雖然 11 號線與 4 號線在地鐵線路圖上相交，但兩線並無轉乘站，如需轉乘，需使用其他路線（如 1、2、3、5、6、7、9、10 號線）接駁。

## 沿革

11 號線原為穗深城際鐵路的一部分，即穗深城際線在深圳境內的路段。2004 年國務院常務會議審議通過《中長期鐵路網規劃》，隨後深圳市編制了《國家鐵路深圳地區布局規劃》。根據該規劃，廣深間遠期將有三條軌道交通路線，即廣深鐵路、廣深港高速鐵路和穗深城際線。由於穗深城際線與深圳規劃中的機場快線重合，因此早即有兩者共線的方案。此外，現有 1 號線的機場東站只能到達深圳寶安國際機場 A、B 航站樓。而隨著 T3 航站樓的建成使用，A、B 航站樓已不再使用，11 號線亦是 T3 航站樓的交通接駁工程。

2006-2007 年間，由於深圳機場 T3 航站樓和高鐵福田站先期開工建設，有關部門進行了 11 號線的前期研究工作，並在 T3 航站樓和福田站預留了土建條件。2007 年的《深圳市都市軌道運輸建設規劃（2011～2020）》中首次公開發布 11 號線之規劃。該方案與現時方案的路線走向基本相同。但為了與穗深城際線直通運轉，11 號線使用列車組列車。

由於 11 號線與穗深城際鐵路、港深機場鐵路共線與否的問題一直未得到解決，11 號線的前期工作進行得十分緩慢。2008 年 12 月穗深城際線在寶安舉行了聲勢浩大的開工儀式（是時的設計為與 11 號線共線），省委書記汪洋、省長黃華華均出席。然而由於設計更改，旋即停工。

2010 年 7 月，中國鐵道部部長劉志軍與廣東省常務副省長朱小丹在鐵道部就加快廣東省鐵路建設舉行會談。珠三角城際軌道交通原由廣東省政府主導，省部會談後，改由鐵道部主導。穗深城際線由原來的都市軌道運輸制式改為國鐵城際鐵路制式。穗深城際線不再進入深圳市中心區。穗深城際線的旅客須在機場站或機場北站轉乘 11 號線，進入深圳市區。又由於 11 號線採用地鐵制式，因此已無與穗莞深線直通運轉之可能。

11 號線工程是中國大陸首條採用頭等車 + 普通車編組（2+6）、時速 120km、並兼顧機場功能的快線（形式與港鐵東涌線、機場快線、東鐵線近似），當時國內尚無相關規範及標準，亦無先例可循。同時本線地質條件複雜，有跨海及穿越填海區地段，建設方面難點較多。從 2006 年至 2011 年，歷經 5 年時間，11 號線分別完成了總體方案研究、工可研、總體設計、初步設計等階段，完成了相關專題專項研究（如時速 120km 快線標準、頭等車管理、空氣壓力波、多種介質同時存在下防腐問題等）。 在深圳地鐵三期工程中，11 號線成為進度最快，亦最先開工的一條路線。

## 建設

11 號線採用「融資 + 設計施工總承包」的 BT（Build-Transfer）模式建設。深圳市政府於 2011 年 11 月公開招標，共有五家公司投標。中國中鐵以人民幣 255.5 億元得標，工程包括建造 11 號線、車公廟樞紐、上蓋物業及其他附屬工程。
2012 年 4 月 19 日，11 號線開工儀式在前海舉行，標誌著 11 號線正式動工。11 號線已於 2016 年 3 月 30 日三權移交試運轉，並於 2016 年 6 月 28 日建成通車，並由深圳市地鐵集團有限公司營運。

## 路線走向及車站設置

11 號線正線全長 53.11 公里，其中地下線長 40.81 公里，高架線長 11.0 公里，過渡段長 1.3 公里。高架路線有兩段，分別位於碧海灣站至機場站之間（寶源路段），長約 4.2 公里，以及福永站至後亭站之間（寶安大道段），長約 6.7 公里。福田至碧海灣之間的區間以盾構法施工為主，局部段採用礦山法、明挖法施工，其中的車公廟至紅樹灣南、南山站至前海灣區間採用的是∅6.98 公尺的非標準盾構。碧海至碧頭之間的區間以高架為主，局部段採用盾構、明挖法施工。

11 號線為城市組團快線，兼具機場快線功能。全線共設 19 座車站，其中地下站 15 座，高架站 4 座。11 號線站點設置具有「南快北密」的特點，機場以南站點稀疏，追求速度；機場以北站點相對密集，以方便附近居民旅行。但機場以南仍不斷增設車站。應寶安區政府之要求，在寶安中心區增設寶安站；應碧海片區居民要求，增設碧海灣站；與 12 號線交叉處增設南山站；沙井站和福永站之間增設橋頭站；北端由沙井站延長至碧頭站；因深茂鐵路和深圳機場 T4 航站樓的建設，福永站和機場站之間增設機場北站。全線車站數目增至 18 個，運轉速度降低。福田至機場間的運轉時間由 24 分鐘延長至 30 分鐘。儘管如此，11 號線的運轉速度仍遠高於深圳地鐵其他路線。

### 轉乘站

#### 已投入使用

* **松崗站**：轉乘 6 號線。建設時已作出預留，為十字節點轉乘。
* **福永站**：轉乘 12 號線。建設時未作出預留，為通道轉乘。
* **機場北站**：轉乘 20 號線。
* **前海灣站**：轉乘 1 號線和 5 號線。三線透過地下一樓的共用大廳進行轉乘，並設有 1、5 的聯絡線。
* **南山站**：轉乘 12 號線。12 號線月台位於 11 號線的站廳層，並將 11 號線的站廳一分為二，形成十字轉乘。
* **後海站**：轉乘 2 號線。建設時未作出預留，需經由長 300 多米的轉乘通道轉乘，為大廳長通道轉乘。
* **紅樹灣南站**：轉乘 9 號線。兩線同步建設，為同台轉乘，並設有 9、11 號線的聯絡線。
* **車公廟站**：轉乘 1 號線、7 號線和 9 號線。1 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆通過大廳通道轉乘。
* **福田站**：轉乘 2 號線和 3 號線。三線同步建設，2 號線與 11 號線因位處同層且平行，沒有設跨月台轉乘，可繞經大廳或經由 3 號線月台轉乘；而 3 號線與上述兩線皆為月台節點轉乘。
* **崗廈北站**：轉乘 2 號線、10 號線和 14 號線。2 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆透過地下一樓新建的轉乘大廳進行轉乘；10 號線透過月台節點轉乘 11 號線和 14 號線（反之亦然），11 號線和 14 號線同步建設，為平行同台轉乘，並設有 11、14 的聯絡線。

#### 將會成為轉乘站的車站

* **長安汽車站**：轉乘東莞軌道交通 3 號線。
* **松崗站**：轉乘 12 號線。
* **機場北站**：轉乘深大城際鐵路（33 號線）。11 號線和 20 號線建設時均未作出預留。
* **後海站**：轉乘 13 號線。2 號線和 11 號線建設時均未作出預留，預計 13 號線月台將設於 11 號線東側，屆時 13 號線大廳將與 11 號線大廳透過長 500 多米的轉乘通道連接；另外，因本站只方便 2 號線和 11 號線（300 多米）、11 號線與 13 號線（500 多米）之間的轉乘，2 號線車站與 13 號線車站相距太遠（有近 800 多米），因此 2 號線與 13 號線的轉乘將以科苑站為主。
* **華強南站**：轉乘 7 號線。

## 行車間隔

所有列車均行駛全程，開通初期營運時間為 06:30 至 23:00，行車間隔約為 10 分鐘。全線行駛時間為 55 分鐘，平均速度達到 56 公里 / 小時，其中福田至機場區段實際運轉速度達到 62 公里 / 小時，從福田站到機場站只需要 29 分鐘。開通初期共配列車 33 列，2016 年 6 月底開通前交付列車 15 列。
現時已因應需求將班次加密到 8 分鐘一班 (2016 年 12 月 24 日開始)，並因應服務機場旅客之需要，分別延遲福田及碧頭開出的末班車時間至 23:30 及 23:34，以確保機場站於凌晨 0 時仍有地鐵服務。

## 列車

### 列車歷史

11 號線使用 8 節編組的 A 型地鐵列車 (編號為 11A3308 株 1101-1133)，其中 2 節為商務車廂，6 節為普通車廂。商務車廂採用聯鎖 1、5 號門（實質上為車身鋁板一部分，僅有裝飾性質，只有 2、3、4 號門能打開），保留 2、3、4 號門的縱橫向混合座椅布置形式，列車內部為全橫排坐席，設行李架，為攜帶大件行李的乘客提供旅行便利。乘坐商務車廂的旅客須購買商務車廂車票，支付額外車資（三倍於普通車廂）。其運作方式類似於港鐵東鐵線。普通車廂採用 5 車門標準地鐵 A 型車。

11 號線列車為超大編組的時速 120 公里等級的 A 型地鐵列車。列車最大載客量達 2564 人，最高運轉速度 120km/h。

列車相關合約已於 2013 年 12 月 7 日簽約，列車將由中國南車集團屬下的南車株洲電力機車生產，首列車將於 2015 年 9 月底前交付。

2015 年 7 月 4 日，深圳地鐵 11 號線首列車（編號 1101）在中車株機公司下線，該列車於 2015 年 7 月中前往北京環形鐵道進行 135km/h 的構造速度試驗。2015 年 9 月底前運至深圳地鐵 11 號線松崗機廠，2016 年 6 月底前新交付 15 列車。

2015 年 9 月 22 日，首列車（編號 1102）運抵松崗機廠。

2015 年 12 月 28 日，11 號線開始正線熱滑，分別以低、中、高的速度正線試跑，最高速度達到 100km/h。列車運轉十分平穩，有記者做了這樣一個試驗：將空的礦泉水瓶和筆倒立放在車廂上，能長時間屹立不倒。

### 車廂

**商務車廂**
: 列車的 7、8 車廂為商務車廂，兩節車廂共 112 個座位，商務車廂上的沙發軟座為 2+2 式布局，和高鐵座椅類似。座椅底部為高架結構，可放置小件行李，大件行李則有專設位置；車廂頂部是具有藍天白雲效果的頂燈，腳下是泛起點點水花的藍色地板。同時，為了防止列車在高架段運轉時陽光對車內乘客的影響，車廂窗戶還特別安裝了遮陽簾。

**女士優先車廂**
: 2018 年 3 月 8 日起，第 1、6 節車廂設為女士優先車廂。

## 車站設施及設計

* 11 號線車站普遍設有洗手間，設於付費區外；部分車站（如松崗站）在付費區內設有洗手間。
* 11 號線 19 個車站中，其中 11 個設有公共藝術牆，主要出現在地下車站（松崗站及福田站除外）。
* 11 號線部分地下車站以網點拼砌圖案裝飾搪瓷板，如松崗站以網點拼砌成樹狀圖案，而寶安站以網點拼砌成不同運動員的英姿。
* 由於商務車廂設於向碧頭方向的兩個車廂，為方便管理，這兩個車廂的候車月台被鐵馬圍封，只留一個開口，在開口旁邊設置商務車廂核准機，並由地鐵職員把守開口，以防止乘客逃票。
* 11 號線部分車站為高架車站，這些高架車站採用自然通風，但仍安裝類似地下站的全高安全門，而非 4 號線的半高安全門（情況與 1、3、5、6 號線的高架站相似）。
* 11 號線所有車站（不論是地下站，高架站，轉乘站，或者是東延段和北延段的車站）均採用島式月台。

## 未來發展

### 東延方案

為了方便將來的機場客流，深圳市於 2015 年起已提出把 11 號線東延至福田區上海賓館站，有關構想被納入於 2019 年完成編制的「四期建設規劃調整」，當中包括經深南路延長至羅湖區大劇院站（中途設崗廈北站和上海賓館站）及經福華路、南園路延長至羅湖區紅嶺南站（中途設崗廈北站和華強南站）兩個方案，其中福田站至崗廈北站段已率先被納入 2019 年動工的崗廈北樞紐工程，已在 2022 年 9 月 23 日完成空載試運轉，並於 2022 年 10 月 28 日與 14 號線一同完工開通。

福田站至崗廈北站段開通初期（2022 至 2025 年）來回需要單線雙程運轉。

最終經由福華路、華強南站及南園路至紅嶺南站的方案於 2020 年 3 月獲國家發改委審批通過，全長 5.58 公里，預計工期 4 年。同年 4 月，深圳市於方案中再加入中大八院站，並就崗廈北站至紅嶺南站段工程進行環境評估公示。

有關方面亦曾提出把 11 號線繼續東延至國貿站、羅湖站及黃貝嶺站的意向，唯有關構想暫未被列入任何規劃中。

### 北延方案

本線未來將從碧頭站北延到東莞市長安鎮汽車站，並與東莞軌道交通 3 號線無縫轉乘接駁。2020 年，深圳地鐵 11 號線延伸到長安鎮列入交通運輸部關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見。

2022 年 8 月 26 日，11 號線北延的深圳段已納入深圳市都市軌道運輸五期規劃，但東莞段還暫未明確。

## 事故

* 2017 年 12 月 6 日早 7 時許，因外部施工單位計畫作業時未經申報擅自打樁施工，樁頭擊穿地鐵 11 號線紅樹灣南站 - 後海站間下行盾構隧道結構，致 11 號線高速行駛列車撞斷樁頭，列車嚴重受損，相關地鐵設備不同程度損傷，該段服務被迫中斷約 12 小時，事故中無乘客受傷。經全力搶修和系統安全檢查，地鐵集團於晚上 7 時 48 分起恢復紅樹灣南 - 後海下行列車運轉服務。目前，上述隧道事故點正進行隧道永久性修復加固的勘察工作，由於相關工作只能在非營運時間進行，預計完成永久性修復加固工作要延至 2021 年。
* 2017 年 12 月 23 日，機場 - 碧海灣站區間發生人身事故，造成往福田站方向的列車延誤。列車已經恢復正常通車，事故原因由警方調查。

## 營運問題

### 速限和安全隱患問題

深圳地鐵 11 號線開通時最高運轉速度為每小時 120 公里，現時由於路基、隧道風壓、噪音和安全隱患等一系列問題，列車在部分區間段被速限至每小時 80 公里運轉，引發爭議。而速限原因被認為是與多起行車安全事件導致。自 2016 年 11 月 3 日至 2018 年 1 月 8 日，11 號線累計發生 211 起撞擊刮擦，共 225 處，涉及列車 27 列，累計的撞擊刮擦中，找到關聯異物的有 11 起，主要為軌道彈性扣件。時常造成列車部件損壞，正線多起列車清客以及引發少量乘客恐慌事件，軌道彈條的撞擊對行車安全構成極大的威脅，嚴重影響正線列車的營運安全。目前深圳地鐵方面正在進行曲線打磨，研發並使用新型板件來解決問題，預計 2020 年 5 月起試點更換新型扣件，以能儘快恢復每小時 120 公里的營運速度。

## 參考資料

## 外部連結