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港鐵巴士路綫列表

本列表列出香港港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士（東鐵綫）及兩者前身－九鐵巴士及東鐵接駁巴士現時及曾經營運的路綫。截至 2022 年 10 月，港鐵根據《香港鐵路條例》在西北鐵路服務範圍內營運 22 條路綫，並在大埔區委託九巴營運 4 條接駁巴士路綫。

九廣鐵路公司（簡稱「九鐵」）為吸引寓所遠離九廣鐵路（英段）（現稱港鐵東鐵綫）車站的居民乘搭鐵路，於 1985 年 9 月 9 日開辦了兩條接駁巴士路線 K11 及 K12，分別連接火炭車站及大埔墟車站。九鐵最初租用城巴雙層巴士提供兩線服務，於 1986 年 9 月 1 日起改為租用九巴車隊行走兩線，終止城巴派車的安排。九廣鐵路亦因應在新界西北興建輕便鐵路（簡稱「輕鐵」），於 1986 年 11 月自行成立了「巴士營運部」，除負責輕鐵接駁巴士服務外，亦統籌九廣鐵路沿線的接駁巴士。1987 年 9 月，九鐵因應西北鐵路服務範圍（簡稱「輕鐵專區」）即將實施，從九巴手上接辦往返兆康苑和蝴蝶邨的 59B 線，並在同年 12 月開辦新路線 63A，來往山景及元朗（東）。

輕鐵原定在 1988 年 8 月 8 日通車，但輕鐵在 1988 年 6 月及 7 月試車期間發生多宗致命交通意外，因此九鐵在 7 月 26 日宣佈輕鐵通車日期需要押後，但九巴需要在 8 月 8 日當天須按照修訂後的專營權完全撤出輕鐵專區，取消原有屯門及元朗區的區內線。因此，九鐵巴士只於 8 月 8 日起接辦部份於輕鐵專區範圍內的九巴路線，其餘路線則由九巴繼續以臨時的方式營辦。輕鐵最終在同年 9 月 18 日正式通車，餘下由九巴營辦的區內路線不是交由九鐵營辦便被取消。九鐵並在一星期後重組旗下巴士服務，以八條新接駁巴士服務取代大部分原有路線，只有 59 線能夠維持服務直至輕鐵 507 線於 1989 年 6 月 4 日投入服務為止。隨著天水圍新市鎮在九十年代的人口增長，九鐵亦在相關地區陸續增設輕鐵接駁巴士服務。

另一方面，K11 和 K12 線自投入服務以來客量高企，九鐵於是在 1988 年起開辦更多接駁九廣鐵路（英段）的巴士路線。可是，法律上並不容許九鐵向乘客收取相關接駁巴士路線的費用，但九鐵發現非鐵路轉乘客濫用相關服務的問題日漸嚴重。因此，政府及九廣鐵路公司藉八達通面世之契機，於 1999 年 5 月 3 日起批出特許經營權予九巴，把所有東鐵接駁巴士路線納入九巴的專利巴士服務，以便合法地向非鐵路轉乘客收取車資，保障九鐵公司利潤，但相關路線在車務運作上如車輛與車長調配、班次編排等事宜仍由九鐵全權負責。

九廣西鐵（現港鐵屯馬綫一部分）於 2003 年 12 月 20 日通車，九鐵預期約有百分之三的西鐵乘客會使用巴士服務接駁西鐵，因此決定調整新界西北區巴士服務，不少路線被重組成以「K」字為首的路線，突顯相關路線能接駁西鐵。2007 年兩鐵合併後，「九鐵巴士」改稱「港鐵巴士（新界西北）」，而「東鐵接駁巴士」則改稱為「港鐵接駁巴士（東鐵綫）」。

## 港鐵巴士（新界西北）

## 港鐵接駁巴士（東鐵綫）

與港鐵巴士（新界西北）不同，港鐵接駁巴士名義上屬九巴旗下的專營巴士路線，並且包括在九巴的路線表令內，但在車務運作上如車輛與車長調配、班次編排等事宜仍由港鐵負責。

## 已停辦路線

港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士（東鐵綫）及兩者前身－九鐵巴士及東鐵接駁巴士歷史上曾經營以下路線，以下路線資訊均以取消服務前一刻作準。

## 參考資料

### 書籍

* 容偉釗。二十世紀九龍區巴士路線發展史. BSI. 2001-11: 118. ISBN 9628414607 （中文（香港））.
* 容偉釗。二十世紀新界（西）區巴士路線發展史. BSI. 2002-06: 88, 93, 94, 101, 104, 106, 149-158. ISBN 9628414623 （中文（香港））.
* 容偉釗。二十世紀新界（東）區巴士路線發展史. BSI. 2003-01: 154-156. ISBN 962841464X （中文（香港））.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 1－九龍市區・西貢・將軍澳. BSI. 2014-01: 130, 131. ISBN 9789881453143 （中文（香港））.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 2－荃灣・屯門・元朗. BSI. 2015-01: 129, 133, 134, 141, 191-206, 210-211. ISBN 9628414720 （中文（香港））.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 3－沙田・大埔・北區. BSI. 2016-02: 167-169. ISBN 9789881453143 （中文（香港））.
* 鐵路・巴士. JR Team. 2015-02-05: 50-77. ISBN 9789881257550 （中文（香港））.
* 陳志華，李健信。香港巴士百年蛻變。中華書局. 2021-07: 266-272. ISBN 9789888759088 （中文（香港））.

### 其他參考資料
港鐵市區綫工程機車

**港鐵 Schöma 柴油機車及 Brush 電力機車**，是港鐵在觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、東涌綫、機場快綫、迪士尼綫、東鐵綫、屯馬綫（僅 Schöma 一款）及南港島綫所使用的工程機車。

## 歷史

### Schöma 柴油機車

在 1977 年，地鐵 （現稱港鐵） 為興建修正早期系統而向德國 Schöma 公司引進第 1 期共 9 輛的 Schöma 柴油機車，編號為 L11-L19 。

於 1979 年，地鐵再向 Schöma 公司引進第 2 期共 9 輛的 Schöma 柴油機車，編號為 L20-L28。並於 1993 年再引進第 3 期共 8 輛的 Schöma 柴油機車，編號為 L31-L38 。

其中 L20、L21 及 L23 已因事故而退役。

全數 Schöma 柴油機車由德國 Schöma 公司製造，型號為 **CFL-200 DCL-R**，最高牽引力為 100 噸，最高時速為每小時 45 公里，引擎型號為 Caterpillar Model 3306T。

於 2012 年至 2014 年間，港鐵為部分第 1 及第 2 期的 Schoma 柴油機車 (黃色塗裝) 進行翻新，以應付未來數年落成的港島綫西延、觀塘綫延綫及南港島綫的各項興建工程。

已知進行翻新的機車編號為：L12、L13、L14、L15、L22、L24、L26，其餘機車去向未明。

部分 Schöma 柴油機車被運至黃竹坑車廠，以進行南港島綫興建工程；亦有 2 輛機車在退出市區綫營運後，用於東鐵綫過海段的路軌及隧道機電設備鋪設工程。

在 1992 年，九鐵向德國 Schöma 公司引進 1 輛的 CFL-200 DCL-R 型柴油機車，主要在何東樓車廠內擔任調車工作，兩鐵合併後租予港鐵公司使用。[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

 

 - 表示該機車去向未明

### Brush 電力機車

於 1983 年，地鐵向英國 Brush Traction 公司引進第 1 期共 5 輛的 Brush 電力機車，編號為 L51-L55。

並於 1989 年再引進第 2 期共 6 輛的 Brush 電力機車，編號為 L56-L61 。

在 1996 年，地鐵為機場鐵路計劃而引進第 3 期共 21 輛的 Brush 電力機車，編號為 L62-L82。

其後於 1999 年引進一批共 4 輛的 Brush 電力機車，編號為 L83-L86 。

2016 年再次引入一批機車，編號 L87-L88。

其中 L77 已因事故而退役，現時停泊於小濠灣車廠。

全數 Brush 電力機車皆由英國 Brush Traction 公司製造，可選擇使用架空電纜或車內電池運行。

第 1、2 期 Brush 電力機車最高牽引力為 109 噸，第 3、4 期 Brush 電力機車最高牽引力為 160 噸，最高時速為每小時 65 公里。

另外，目前已知 L59 及 L63 號機車於九龍灣車廠使用。

## 路軌維修車

為加強對東鐵綫及屯馬線路軌的維修，港鐵於 2015 年從歐洲購入「路軌銑磨車」、「道岔研磨車」及「道碴搗固車」。其中，在港鐵何東樓車廠（編號為 RL0045）及港鐵八鄉車廠服役的兩列兩卡（雙機固定重聯）奧地利製銑磨車，在黃色車身上漆上了香港天際線及地標。

## 圖片集

## 參見

* G16 型柴油機車
* ER20 型柴油機車

## 參考資料

## 外部連結

* The MTR's other fleet of trains （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 香港鐵路網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵感謝日

**港鐵感謝日**（英語：MTR Thank You Day）為港鐵公司因應可加可減機制隨著 2023 年有所修訂，此優惠將作為票價調整機制中，「服務表現回贈」下撥出的指定款額將會用以提供票價優惠項目（即在特定星期六及／或星期日讓乘客可以半價乘車），港鐵需適時提供此優惠以緩解加幅，減低對市民的影響。2023 年優惠期為 4 月 8 及 9 日，以及 5 月 13 及 14 日，並且將會每年按情況推出。於特定優惠日子內，乘客使用八達通或車票二維碼乘坐港鐵（重鐵路線，包括往來羅湖站及落馬洲站之車程，惟不包括機場快綫及東鐵綫頭等額外費）、輕鐵或港鐵巴士，每程即獲半價車費回贈優惠。

## 提供優惠的時機

於 2023 年，政府與港鐵完成票價調整機制檢討，新機制下，港鐵將需依公司的服務表現，撥出相應金額作優惠。

港鐵公司營運的服務當中，如果有 31 分鐘或以上的延誤，而延誤是因為港鐵營運過程所導致，港鐵公司需撥出款項，透過本優惠回饋乘客。所撥出款項如下：

繁忙時間（星期一至五早上 8-9 時及傍晚 6-7 時，上述罰則增加 20%）
每宗意外之上限為 4,000 萬，即延誤 12 小時。
當去年「服務表現回贈」帳戶累積每滿 2,500 萬，需安排一天定為「感謝日」。

### 實際優惠安排

2023 年，此優惠安排生效，安排如下：

* 因應港鐵公司在 2022 年的服務表現，需撥出 $1 億作優惠

於 2023 年 3 月 21 日，港鐵宣佈於同年 4 月 8 及 9 日，以及 5 月 13 及 14 日推出優惠。

## 優惠方式

乘客於 2023 年 4 月 8 及 9 日，以及 5 月 13 及 14 日（共 4 天），使用八達通或車票二維碼付費乘搭港鐵重鐵路線（包括往來羅湖站及落馬洲站之車程，惟不包括機場快綫及東鐵綫頭等額外費，而機場員工優惠車費則適用）、輕鐵及港鐵巴士，每程即自動獲得半價車費回贈優惠（下稱：半價優惠）。合資格車程為需付費車程。

簡單來說，所有車程，可獲優惠，但受下列條件限制。

### 條件

#### 一般條件

* 機場快綫（機場員工優惠車費除外）及港鐵接駁巴士（接駁大埔墟站）並不包括於計劃內；而輕鐵及港鐵巴士亦不適用於車票二維碼。
* 半價優惠按車站車費表列明的車費計算折扣（特別註明除外），若折扣金額尾數少於一角，亦以一角計算。
* 同站出入並有車費扣減者（包括同站出入超過 20 分鐘者（長者／合資格殘疾人士使用八達通除外）而支付 $10 附加費（小童／合資格學生使用八達通，以及小童／長者使用車票二維碼則為 $5））屬合資格車程。
* 頭等額外費與半價優惠分開計算，先計算一般車資的半價優惠，再加上沒有折扣的頭等額外費。

#### 條件只適用於八達通

* 其他優惠（例如輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、小巴／巴士轉乘、港鐵特惠站、長者及合資格殘疾人士公共運輸票價優惠計劃、「全月通加強版」、機場員工優惠車費、羅湖／落馬洲特價核准車費等）可與半價優惠同時使用。
  * 如該程車費經扣除所有折扣後，車費為 $0，半價優惠將不適用。
  * 如該程車費經扣除所有折扣後仍需付費，則先按原本應付車資（即車站所展示的車資，如該車程為「全月通加強版」之連接車程、長者及合資格殘疾人士公共運輸票價優惠計劃、機場員工優惠車費或羅湖／落馬洲特價核准車費之優惠車程，將以「全月通加強版」的連接車程、長者／殘疾人士 $2 或機場員工優惠車費的車費計算「原本應付車資」）計算半價優惠，再扣減其他優惠。如果半價優惠後減去其他優惠車費低於或等於 $0，該車程可免費乘車，但剩餘折扣額則不獲退還；如果半價優惠後減去其他優惠車費仍需付款，則收取餘款。
* 經尖沙咀站及尖東站轉綫，作兩程合資格車程計算（除非轉綫後第二程車費為 $0／退回車資），但仍然為一程車程計算總收費。兩段車程將獨立按半價優惠優惠計算，但按照車站車費表所列車資，並非差額車資計算。
* 乘搭輕鐵時須有入站及出站記錄，並須 120 分鐘內完成之車程方為合資格車程；若於輕鐵出站收費器退回入站時多付的車費後，其實際支付車費為 $0，則不屬合資格車程。
* 乘搭港鐵巴士 K52A 綫全程收費（即往來曾咀之車程），作兩段合資格車程計算，但仍然為一程車程計算總收費。兩段車程將獨立按半價優惠計算，並非差額車資計算。
* 「全月通加強版」使用者出閘時無需扣除額外車資（即出閘機顯示車費為 $0）或只收取頭等額外費，則為不合資格車程。
* 「全月通加強版」以扣除有關優惠後的應付車費計算，惟折扣額並未包括輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、各項轉乘優惠、港鐵特惠站等。
* 在「長者日」（即每年 11 月第三個星期日）及「國際復康日」（即每年 11/12 月其中一個星期日）當日，長者使用長者或個人八達通及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通可分別享有免費乘車優惠，因此當日長者及合資格殘疾人士之免費車程或東鐵綫頭等額外費並不屬合資格車程。

## 參見

* 可加可減機制
* 搭十送一
* 即日第二程車費九折
* 3% 車費回贈優惠
* 港鐵特別車費優惠日
* 港鐵票價調整

## 參考資料

## 外部連結

* （繁體中文）港鐵 - 感謝日 車費半價優惠

## 外部連結
港鐵接駁巴士K12綫

**港鐵接駁巴士 K12 線**是九巴一條港鐵東鐵綫接駁巴士線，往來大埔墟站及八號花園。

**港鐵接駁巴士 K14 線**是九巴一條港鐵東鐵綫接駁巴士線，由大埔超級城單向前往大埔墟站，只在平日上午繁忙時間服務。K14 線亦是香港行車時間最短的巴士路線，全程單向行車時間只有 7 分鐘。

## 路線歷史

* 1985 年 9 月 9 日：本線投入服務，收費 $0.8，原本只在平日提供服務，為首兩條前九鐵接駁巴士路線之一（另一條為已取消的 K11）。當時九廣鐵路巴士並未投入服務，故此租用旅遊巴士行走。
* 1986 年 9 月 1 日起：改為租用九巴車輛行走。
* 1987 年 9 月 1 日起：改由九廣鐵路公司自行派車行走。
* 1988 年 5 月 16 日：輔助線 **K14** 投入服務，只於平日 0700-1000（每隔 15-18 分鐘一班）由大埔中心單向往大埔墟火車站（港鐵大埔墟站），舒緩 K12 的客量。
* 1999 年 5 月 3 日：兩線均改為由九巴經營，仍由九廣鐵路公司派車，並透過八達通轉乘優惠讓真正乘搭九廣東鐵（港鐵東鐵綫）的乘客提供免費轉乘。
* 2000 年 5 月 28 日：本線增設假日服務，但假日不設任何轉乘優惠。
* 2005 年 9 月 24 日：K12 改為全空調服務。
* 2008 年 6 月 8 日：九巴加價，本線票價由 $3.2 加至 $3.4，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2011 年 5 月 15 日：九巴加價，本線票價由 $3.4 加至 $3.6，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2013 年 3 月 17 日：九巴加價，本線票價由 $3.6 加至 $3.8，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2014 年 7 月 6 日：九巴加價，本線票價由 $3.8 加至 $4.0，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2021 年 4 月 18 日：九巴加價，本線票價由 $4.0 加至 $4.3，其它轉乘優惠條款則維持不變。

## 服務時間及班次

**K12**

**K14**

　
: 星期日及公眾假期不設服務

## 收費

## 行車路線

**K12**

**大埔墟站開**經：雅運路、南運路、大埔太和路、安翔路及安慈路。

**八號花園開**經：安慈路、汀角路、大埔太和路、南運路及雅運路。

**K14**

**經**：大埔太和路、南運路及雅運路。

### 沿線車站

**K12/K14**

　
: K14 綫停靠有 \* 號之車站。

## 參考資料

* 郭炳華。蛻變中的香港巴士（九龍新界篇）. 香港: 80M 巴士專門店. 2010 年. ISBN 962-8686-95-X.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 3：沙田、大埔、北區。香港: BSI（香港）公司. 2016 年 1 月: 168. ISBN 962-8414-73-9.

## 外部連結

**港鐵**

* 港鐵接駁巴士 K12 綫路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵接駁巴士 K14 綫路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵接駁巴士 K12 綫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵接駁巴士 K14 綫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**九巴**

* 九龍巴士 K12 線
* 九龍巴士 K14 線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**其他**

* MTR Feeder Bus Route 港鐵接駁路線－K12 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* MTR Feeder Bus Route 港鐵接駁路線－K14 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵接駁巴士K16綫

**九龍巴士 K16 線**（港鐵接駁巴士 K16 線）是香港的一條已停辦的港鐵接駁巴士路線，行走南昌站及尖東站之間，可說是九龍南線的先導公車。由九龍巴士向九廣鐵路租出巴士行走。

本線曾一度是九龍市區唯一一條接駁東鐵綫及西鐵綫的港鐵巴士路線，2009 年 8 月 16 日九龍南線通車後，尖東站撥歸西鐵綫，故此變成兩個總站均「接駁」西鐵綫，這條巴士路線當日起取消所有轉乘優惠，並在 2009 年 9 月 19 日全面取消，本路線成為自 2007 年兩鐵合併後首條已取消巴士路線。

## 歷史

本線於 1991 年 1 月 14 日投入服務，初時只是一條九廣東鐵接駁巴士路線，由紅磡車站開往尖沙咀中間道，由九廣鐵路公司營辦，並自行派出巴士行走，只於平日繁忙時間提供服務。開辦初期是免費乘搭的，直到 1999 年 5 月 3 日改以九巴名義經營，仍由九鐵巴士派車，並增設東鐵八達通轉車優惠，讓乘搭九廣東鐵的乘客享用免費接駁巴士服務，減少濫用情況。

為配合紅磡繞道及其鄰近道路通車及尖沙咀區道路工程，於 2002 年 9 月 17 日起，改為循環運作及來回程改經紅磡繞道。

由於九廣西鐵不能直達尖沙咀，所以在 2003 年 12 月 13 日，K16 延長至南昌站，增設西鐵八達通轉車優惠，讓西鐵乘客可免費接駁至尖沙咀。本線同時提升至每日全日服務，以方便西鐵乘客，及取代 K15 線。本線便成為唯一一條能同時接駁西鐵和東鐵的九鐵巴士路線。

配合尖東站啟用，在 2004 年 11 月 14 日，K16 縮短至尖東站。當時以梳士巴利道作總站，2005 年 2 月 27 日遷往尖東站 K 出口旁的尖東站公共運輸交匯處。

2008 年 6 月 8 日，九巴加價，本線收費由 $4.3 增至 $4.4（小童及長者收費由 $2.1 增至 $2.2）。

2009 年 8 月 16 日，港鐵九龍南綫正式通車，西鐵綫經柯士甸站及尖東站延伸到紅磡站，乘客再無需再靠其他交通接駁才能到達尖沙咀及紅磡，港鐵於該日起取消所有轉乘本線的優惠，並於同年 9 月 19 日停駛，亦象徵港鐵接駁巴士完全撤離九龍市區。

在本線最後一個營運日，尤其是當天晚上接近末班車開出時段，南昌站已有大批巴士迷拍照留念，秩序大致良好。南昌站的巴士站長更特意把 801（NE5930）及 824（NX8813）平排停泊，讓巴士迷拍照留念，該 2 輛巴士的電子路線顯示更罕有地顯示答謝乘客支持的字句，而路線編號亦以仿舊式布牌的模式顯示。營辦商更以「最美一夜」的電牌顯示來送別 K16。

801 及 824 顯示的答謝字句（分 9 頁）：

> 2009 年 9 月 18 日 
>  K16 光榮完成歷史任務

> K16 自 91 年 1 月 14 日 
> 開辦，來往紅磡車

> 站與尖沙咀。後隨 
> 西鐵通車延伸至

> 南昌，最後更於尖 
> 東站連接東西鐵。

> 今天，K16 已光榮 
> 完成歷史任務，

> 多謝各位多年來 
> 的愛戴及支持！

> 西鐵南昌站 
> WR NAM CHEONG STATION

> 最美一夜 
> THE MOST BEAUTIFUL NIGHT

> GOODBYE 
> AND 
> THANK YOU!

## 服務時間及班次

* 南昌站及尖東站開：06:00-23:50（2009 年 9 月 6 日起每 15-20 分鐘一班）

## 收費

* 成人（包括學生）$4.4
* 小童及長者 $2.2

## 行車路線

* **南昌站開**經：深旺道、海輝道、櫻桃街、櫻桃街下通道、櫻桃街、海泓道、麗翔道、渡船街、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道及中間道。
* **尖東站開**經：中間道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、櫻桃街、櫻桃街下通道、海輝道及深旺道。

### 沿線車站

## 用車

本線停駛前用車以利蘭奧林比安（2XX）及丹尼士三叉戟（7XX）巴士為主，隨著 2XX 年事已高，港鐵在 2007 年及 2008 年分別購買 9 輛及 15 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 500（8XX），取代原有的 2XX。

## 利用狀況

九龍南線通車前，由於該線能直達尖沙咀心臟地帶，班次比九巴 12 線為密，加上提供為港鐵東鐵綫及西鐵綫接駁服務，所以有不少新界西北（屯門及元朗）居民乘搭西鐵綫到南昌站轉乘本線前往尖沙咀上班，即使是來回程付全費的乘客亦不少，客量相當龐大。在平日早上繁忙時間，南昌站更經常出現大排長龍等候本線的情況。另在，於每日的繁忙時間往南昌或尖東方向的服務，都有機會於油麻地或中港城等中途站出現客滿的情況，故此在繁忙時間，該線於兩邊總站開出時均不設企位，以確保中途站的乘客能夠乘搭該路線。

但自從 2009 年 8 月 16 日九龍南綫通車後，令本路線路程顯得十分長，加上港鐵在當日起取消所有轉乘優惠，引致本路線客量出現大幅下跌。同年 9 月 19 日，本線正式停駛。

## 參考資料

## 外部連結

* MTR Feeder Bus Route 港鐵接駁巴士路線－K16 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵接駁巴士K17綫

**港鐵接駁巴士 K17 線**是九巴一條港鐵東鐵綫接駁巴士線，來往大埔墟站及富善邨。

## 路線歷史

* 1989 年 4 月 24 日：本線投入服務，只在平日提供全日免費服務。
* 1999 年 5 月 3 日：取消免費服務並改由九巴以專營巴士路線方式經營，但仍由九廣鐵路公司派出巴士及職員駕駛，並透過八達通轉乘優惠讓真正乘搭九廣東鐵（2007 年 12 月 2 日起改稱港鐵東鐵綫）提供免費轉乘。
* 2006 年 10 月 3 日：本線正式改為全空調服務（本線早在 2005 年已經在沒有發出通告下自行提升至全空調服務）。
* 2008 年 6 月 8 日：九巴加價，本線票價由 $3.2 加至 $3.4，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2011 年 5 月 15 日：九巴加價，本線票價由 $3.4 加至 $3.6，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2013 年 3 月 17 日：九巴加價，本線票價由 $3.6 加至 $3.8，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2014 年 7 月 6 日：九巴加價，本線票價由 $3.8 加至 $4.0，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2021 年 4 月 18 日：九巴加價，本線票價由 $4.0 加至 $4.3，其它轉乘優惠條款則維持不變。

## 服務時間及班次

　
: 星期日及公眾假期不設服務

 

## 收費

## 行車路線

**大埔墟站開**經：雅運路、南運路及安埔路。

**富善邨開**經：安埔路、南運路及雅運路。

### 沿線車站

## 參考資料

* 郭炳華。蛻變中的香港巴士（九龍新界篇）. 香港: 80M 巴士專門店. 2010 年. ISBN 962-8686-95-X.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 3：沙田、大埔、北區。香港: BSI（香港）公司. 2016 年 1 月: 168. ISBN 962-8414-73-9.

## 外部連結

**港鐵**

* 港鐵接駁巴士 K17 綫路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**九巴**

* 九龍巴士 K17 線

**其他**

* MTR Feeder Bus Route 港鐵接駁路線－K17 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵接駁巴士K18綫

**港鐵接駁巴士 K18 線**是九巴一條港鐵東鐵綫接駁巴士線，來往大埔墟站及廣福邨。

## 路線歷史

* 1989 年 4 月 24 日：本線投入服務，只在平日提供全日服務。
* 1999 年 5 月 3 日：本線改為由九巴經營，仍由九廣鐵路公司派車，並透過八達通轉乘優惠讓真正乘搭九廣東鐵（2007 年 12 月 2 日起改稱港鐵東鐵綫）之乘客提供免費轉乘。
* 2006 年 10 月 3 日：本線「正式」改為全空調服務（本線**早於** 2005 年已經在沒有發出通告下自行提升至全空調服務，因當時九鐵巴士部所有非空調巴士皆已退役）。
* 2008 年 6 月 8 日：九巴加價，本線票價由 $3.2 加至 $3.4，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2011 年 5 月 15 日：九巴加價，本線票價由 $3.4 加至 $3.6，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2013 年 3 月 17 日：九巴加價，本線票價由 $3.6 加至 $3.8，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2014 年 7 月 6 日：九巴加價，本線票價由 $3.8 加至 $4.0，其它轉乘優惠條款則維持不變。
* 2021 年 4 月 18 日：九巴加價，本線票價由 $4.0 加至 $4.3，其它轉乘優惠條款則維持不變。

## 服務時間及班次

* 星期日及公眾假期不設服務
* 每日 00:40 和 00:48 於廣福邨開出的班次，將不能接駁東鐵綫大埔墟站開出的末班車。

## 收費

## 行車路線

**大埔墟站開**經：雅運路、南運路、大埔公路－元洲仔段、廣宏街及寶湖道。

**廣福邨開**經：寶湖道、南運路及雅運路。

### 沿線車站

## 其他資料

K18 線為全港專利巴士行車里數最短的路線，但以行程距離計算卻是全港最貴的空調巴士路線。

## 參考資料

* 郭炳華。蛻變中的香港巴士（九龍新界篇）. 香港: 80M 巴士專門店. 2010 年. ISBN 962-8686-95-X.
* 容偉釗。巴士路線發展綱要 3：沙田、大埔、北區。香港: BSI（香港）公司. 2016 年 1 月: 168. ISBN 962-8414-73-9.

## 外部連結

**港鐵**

* 港鐵接駁巴士 K18 綫路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵接駁巴士 K18 綫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**九巴**

* 九龍巴士 K18 線

**其他**

* MTR Feeder Bus Route 港鐵接駁路線－K18 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵早晨折扣優惠

**港鐵早晨折扣優惠**（英語：MTR Early bird discount）為港鐵公司因應早上繁忙時間，列車擠迫情況嚴重，為紓緩早上繁忙時間列車載客率偏高情況，於 2014 年 9 月 1 日起推出的優惠項目。優惠期延長至 2023 年 5 月 31 日。使用成人八達通的於星期一至五（公眾假期除外）早上 07:15-08:15 期間，於任何 47 個市區特定車站出閘，可享有 65 折車費優惠。

## 優惠方式

乘客於即日起至 2023 年 5 月 31 日期間，使用成人八達通於星期一至五（公眾假期除外）付費乘搭港鐵（機場快綫及東鐵綫頭等除外），於早上 07:15 至 08:15 期間，在任何 46 個市區特定車站出閘，每程即自動獲得 65 折優惠。合資格車程為需付費車程。但受下列條件限制。

### 條件

* 優惠不適用於單程票、車票二維碼及已享有特惠車費人士（小童／長者／「學生身分」／「殘疾人士身分」）之八達通。
* 60-64 歲使用「樂悠咭」於羅湖／落馬洲／馬場站入閘並符合有關要求亦可享此優惠；而已享有 $2 優惠票價之車程，則不能享此優惠。
* 機場快綫並不包括於計劃內。
* 65 折優惠按車站車費表列明的車費計算折扣（特別註明除外），若折扣金額尾數少於一角，亦以一角計算。
* 其他優惠（例如輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、小巴／巴士轉乘、港鐵特惠站、「全月通加強版」連接車程 75 折優惠）可與 65 折優惠同時使用。
  * 如該程車費經扣除所有折扣後，車費為 $0，此優惠將不適用。
  * 如該程車費經扣除所有折扣後仍需付費，則先按原本應付車資（即車站所展示的車資，如該車程為「全月通加強版」之連接車程，將以「全月通加強版」的連接車程的車費計算「原本應付車資」）扣減其他優惠。如果 65 折後減去其他優惠車費低於或等於 $0，該車程可免費乘車，但剩餘折扣額則不獲退還；如果 65 折優惠減去其他優惠車費仍需付款，則收取餘款。
* 經尖沙咀站及尖東站轉綫，作兩程合資格車程計算（除非轉綫後第二程車費為 $0／退回車資），但仍然為一程車程計算總收費。兩段車程將獨立按此優惠計算，但按照車站車費表所列車資，並非差額車資計算。
* 「全月通加強版」或「機場快綫旅遊票」使用者出閘時無需扣除額外車資（即出閘機顯示車費為 $0）或只收取頭等額外費，則為不合資格車程。
* 「全月通加強版」以扣除有關優惠後的應付車費計算，惟折扣額並未包括輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、各項轉乘優惠、港鐵特惠站等。
* 同站出入並有車費扣減者（包括同站出入超過 20 分鐘者而支付 $10 附加費）不屬合資格車程。
* 頭等額外費與此優惠分開計算，先計算一般車資的 65 折優惠，再加上沒有折扣的頭等額外費。

### 適用範圍

指定 46 個出閘車站如下

## 歷史

* 2014 年 5 月 27 日，港鐵宣佈 2014 年 6 月票價調整，同時在同年 9 月起增設本項優惠。
* 2014 年 9 月 1 日，港鐵早晨折扣優惠正式推出。使用成人八達通於星期一至五（公眾假期除外）付費乘搭港鐵（機場快綫及東鐵綫頭等除外），於早上 07:15 至 08:15 期間，在下列 29 個市區特定車站出閘，每程即自動獲得 75 折優惠，特定車站詳情如下：
* 2016 年 10 月 23 日，配合觀塘綫延綫通車，早晨折扣優惠指定出閘車站擴展至觀塘綫延綫的何文田站及黃埔站。
* 2016 年 12 月 28 日，配合南港島綫通車，早晨折扣優惠指定出閘車站擴展至南港島綫各站。
* 2019 年 10 月 2 日，早晨折扣優惠由 75 折加碼至 65 折，並將指定出閘擴展至觀塘綫的樂富至油塘各站。
* 2020 年 2 月 14 日，配合屯馬綫一期通車，早晨折扣優惠指定出閘車站擴展至屯馬綫一期的啟德站。
* 2021 年 6 月 27 日，配合屯馬綫全綫通車，早晨折扣優惠指定出閘車站擴展至屯馬綫的宋皇臺站及土瓜灣站。
* 2022 年 5 月 16 日，配合東鐵綫過海段通車，早晨折扣優惠指定出閘車站擴展至東鐵綫過海段的會展站。

## 意見

## 參見

* 彈性上班時間優惠
* 繁忙時間附加費
* 可加可減機制
* 搭十送一（已取消）
* 即日第二程車費九折（已取消）
* 3% 車費回贈優惠（已取消）
* 港鐵票價調整

## 參考資料

## 外部連結

* （繁體中文）港鐵 - 「早鳥」出閘，車費 65 折！7:15 - 8:15 出閘即享車費 65 折 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵東涌綫韓製列車

**港鐵機場鐵路韓製列車**（英語：**Lantau Airport Railway K-Train**），乃港鐵公司所擁有的直流電傳動通勤型列車，於 2006 年至 2007 年投入服務的增強型列車行走東涌綫。

## 簡述

這款電聯車由南韓 Rotem 生產（原名 **Ko**rea **Ro**lling **S**tock Corporation，縮寫：KOROS，2002 年改稱 Rotem（全名為 **R**ailr**o**ading **T**echnology Syst**em**），2007 年因由現代汽車集團收購而改稱現代 Rotem，是南韓現代汽車集團成員之一），採用交流牽引馬達及嵌入式車門設計。另外，該類列車的無動力車卡位於頭尾兩端，並非夾於電動車組的中間。隔音效果比市區綫現代化列車和機場鐵路列車良好，性能也較佳。

## 歷史

由於西鐵綫及迪士尼綫通車，東涌綫分別增加南昌站及欣澳站，使全程行車時間由 2002 年的 22 分鐘增加至 2005 年的 27 分鐘，因此地鐵向南韓 ROTEM 增訂 4 列同類的增強型電聯車（合約編號：TKE-C6522-04E）。原本地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才增購東涌綫新列車，但因考慮到將來香港迪士尼樂園及昂坪 360 纜車引致載客量持續上升，因此提早訂購新列車。由於訂購時間緊迫且訂購數量少，而製造西班牙列車的機場鐵路列車（ACJV）聯合財團中的 ADtranz 已於 2001 年由龐巴迪運輸收購，因此地鐵只以早前購買的韓製列車為藍本，向南韓 Rotem 給予西班牙列車設計圖負責製造和訂購該類的增強型電聯車，因此所有內外設計均與機場鐵路列車沒有太大分別。首列增強型列車已於 2006 年 6 月 12 日中午正式投入服務，第 2 及第 3 列已分別於 2006 年 9 月 4 日及 10 月 6 日投入服務，最後一列列車於 2007 年 2 月 26 日投入服務。

2018 年 7 月，港鐵為 V614/V814 試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶。而 V615/V815 和 V613/V813 後來安裝車載軌道檢測系統，並分別已在 7 月 30 日和 8 月 6 日重新投入服務；其後 V616/V816 在 8 月 4 日加裝車輪環和減噪音液體瓶。

## 特點

這款列車基本設計參考了機場鐵路列車而作出改良，例如鋁合金車身改成不銹鋼車身，將無動力車卡設於首卡和尾卡車廂。

### 車門設計

這款列車和將軍澳綫的市區綫韓製列車同樣採用了由奧地利 iFE Doors（Knorr-Bremse 子公司）生產的嵌入式車門，不過嵌入時是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關門的位置，與車身間之門隙比滑動式車門和 Adtranz-CAF 製列車細小。隔音效果比市區綫現代化列車和機場鐵路列車良好。特別限制了滑動式車門因車門與地台間空隙傳入的噪音。不過，正因這關門方式與機場鐵路列車一樣但不像機場鐵路列車留有縫隙，而是強力地壓回車身，如果手部放在車身與車門重疊位置便會被車門夾到。不過，由於這款列車的設計基本承襲自將軍澳綫的市區綫韓製列車，其氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和噪音，而且時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯。

### 車外設計

列車的工業設計和將軍澳綫的市區綫韓製列車一樣由英國 Design Triangle 負責，整體外型與將軍澳綫的市區綫韓製列車並無太大的差異。另外列車車頭比行走將軍澳綫長多 558 mm 和機場鐵路列車一樣不設目的地顯示螢幕。

### 車廂設計

這款列車的內部設計基本承襲自將軍澳綫的市區綫韓製列車。和東涌綫機場鐵路列車一樣不設港鐵資趣台。列車的窗口玻璃，車門玻璃和座椅兩側的屏風玻璃均由南韓 KUKYOUNG G&M 製造。車廂連貫通道和將軍澳綫的市區綫韓製列車一樣由瑞典 Dellner Couplers AB 提供。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板，由南韓 HANKUK 公司負責製造。

### 主要機器配置

列車的牽引系統為三菱電機製造的 IGBT-VVVF。三菱電機同時為這款列車提供牽引馬達，輔助逆變器（SIV），列車管理系統（TMS）。德國 Knorr-Bremse（克諾爾）則負責提供制軔系統，空氣壓縮機。

## 大事年表

* 2004 年 9 月：地鐵向 Rotem 訂購 4 列增強型列車，供東涌綫使用。
* 2006 年 6 月至 2007 年 2 月：東涌綫四列韓製列車分別於 2006 年 6 月 12 日、2006 年 9 月 4 日、2006 年 10 月 6 日及 2007 年 2 月 26 日投入服務。
* 2019 年 9 月 1 日：東涌站附近有示威活動，防暴警察和速龍小隊進入東涌站，但未見示威者，其後衝入月台一列停駛列車（V615/V815），要求市民出示身份證和阻礙記者拍攝，有乘客表示害怕。
* 2021 年 4 月 19 日：港鐵向伊藤忠批出客車動態路線圖安裝工程合約，合約編號 Q074946，總值 $8,990,600 元。
* 2022 年第三季及第四季起，第 2-7 卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間和輪椅位。

## 問題

### 車門及門膠

市區綫韓製列車投入服務初期，車門關上速度比較快，車門合上後隨即向內推，而非現時的關上一半、等待一兩秒之後再合上之後再內推。因此，車門夾到乘客的情況時有出現。經過立法會討論後，地鐵公司更換了新的車門軟體及控制晶片，更換後車門關閉較以前慢，而此列車則於投入服務時已經採用了新的車門控制組件。由於車門控制方式存儲於晶片當中，不能夠隨意更改，故導致現時亦只能夠以比較慢的速度關門。針對此缺點，港鐵公司其後購入的市區綫中國製列車已經改回採用傳統的外置滑動式車門。

## 未來發展

為節省電源，港鐵已於 2013 年或之前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共 136 列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。

由於本型號列車現在不會退役，未來會逐步提升現時所有東涌綫的 Rotem 列車的車廂設備，包括更轉乘客資訊系統（如增設港鐵車廂電視）、採用新款吊環、增設動態路線圖、車頭目的地顯示螢幕、更換橄攬型扶手、安裝煙霧感應器、空氣淨化機、車輪環、減噪音液體瓶、閉路電視及視野鏡頭。

## 圖片集

* * * *

## 參見

* 港鐵機場鐵路列車（行駛於東涌綫、機場快綫）
* 港鐵市區綫韓製列車（同廠之生產列車，行駛於將軍澳綫）
* 港鐵東鐵綫現代列車（同廠之生產列車）

## 參考資料

## 外部連結

* MTR 之今昔 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵韓製列車在香港鐵路大典上的條目
港鐵東鐵綫列車

**港鐵東鐵綫列車**可指於港鐵東鐵綫行駛及／或營運的列車。現時東鐵綫已有以下由不同廠商製造列車：

* 港鐵中期翻新列車：這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。目前這款列車仍為東鐵綫的主力列車車型，翻新前為黃頭。但由於因應東鐵綫過海延綫落成通車，加上要在東鐵綫沿綫車站安裝月台閘門，因此這款列車預計於 2021 年 2 月 6 日起陸續退役。
* 港鐵東鐵綫現代列車：由南韓現代 Rotem 製造，由於需要更換新訊號系統工程，因此這款列車預計於 2021 年 2 月 6 日起陸續於東鐵綫投入服務並取代現時行走於東鐵綫的港鐵中期翻新列車，成為東鐵綫的主力列車車型。
港鐵火炭大樓

**火炭鐵路大樓**（英語：**Fo Tan Railway House**）是香港鐵路有限公司（簡稱港鐵公司）辦公大廈之一，於 1994 年 12 月 1 日平頂，1995 年 4 月 27 日落成啟用（而資訊科技服務處則早於 3 月 10 日啟用），位於香港新界沙田區火炭樂景街 9 號，佔地 42,000 平方米，為管理東鐵綫、港鐵接駁巴士的營運總部所在地。

## 歷史

大樓為駿景園發展項目的一部分，由新鴻基地產為九鐵公司代建，落成時取代九廣鐵路大廈（即今連城廣場）成為九廣鐵路公司總部，稱為**九廣鐵路公司大樓**（英文：**KCRC House**），東鐵綫及馬鞍山線的控制中心亦設在大樓 LG2 及 LG3 層，直至青衣站超級車務控制中心在 2013 年接管所有前九鐵重鐵路線為止。2007 年 12 月 2 日兩鐵合併後，該大樓主要作為港鐵公司工程項目的辦公室，九廣鐵路公司於本大廈 8 樓作為辦公室。

## 建築

火炭鐵路大樓由劉榮廣伍振民建築師事務所設計，以 3 幢建築物組成：主體大樓、附屬大樓及物料儲存倉。面向樂景街的主體大樓高 11 層，總樓樓面 12,000 平方米，集合了九廣鐵路公司各部門的辦事處。附屬大樓在主體大樓之右方，樓高 3 層，設有倉庫、工場員工餐廳及各種康樂設施，並有天橋接駁御龍山商場。3 幢大樓總樓樓面面積達 27,000 平方米。

物料儲存倉樓高 2 層，作存放路軌，車廂、火車的配件之用，此大樓並延展出來成一擁有自動化焊接工場及車軌台架等輔助設備之車庫。

主體大樓是以空間盡用為原則的智慧型大廈，所以大樓採用了當時開始常見的抬升地台（Raised floor），即在每層地板下鋪設了光纖電線等先進設備以供配合使用。而且，本大樓是香港少數全鋼結構建築。

## 主體建築物樓層分佈（兩鐵合併前）

* 8 樓 - 主席暨（及）行政總裁等高層辦公室、庫務處、合約事務、中國事務處、九廣鐵路辦公室 (品管事務處曾設於此，後併入公司訓練及發展處）
* 7 樓 - 行政部（A 室）、公司公共事務處（B 室）、公司行政保安處、財務及物料供應處、審計處
* 6 樓 - 品管及組織發展處（前稱公司訓練及發展處）、公司發展部、東鐵巴士營運部
* 5 樓 - 東鐵部（樓宇工程科、貨運處）
* 4 樓 - 東鐵部（基建工程科）、東鐵支線公共事務科（409 室）
* 3 樓 - 東鐵部（客運處、物料科、城際直通車辦事處、鐵路總監辦事處）、人事處、業務分析處
* 2 樓 - 公司訓練中心（附設學習資源中心（207-210 室）、可容納 145 人的演講廳）
* 1 樓 - 資訊科技服務處
* 地下（樂景街入口）- 大堂接待處、保安中心、通行證辦事處、空中花園
* LG1 樓 - 停車場
* LG2 樓及 LG3 樓（地面）- 變電站及電掣房、何東樓車廠零件庫、控制中心（包括 Trainguard 訊號系統機房）

## 交通

**港鐵：**

* █東鐵綫：火炭站 A 出口

港鐵公司於平日辦公時間，設有員工穿梭巴士接載員工及承辦商，由火炭鐵路大樓來往九龍灣港鐵總部大樓，班次為每小時一班。

## 參見

* 港鐵錦田大樓
* 九廣鐵路公司

## 參考資料

## 外部連結
港鐵特別車費優惠日

**港鐵特別車費優惠日**為港鐵公司因應於 2014 年 6 月加價而於 2015 年 2 月 20 日及 21 日（農曆年初二及年初三）推出的優惠（當時稱為「新春特別優惠」）。由於該優惠普遍受到乘客歡迎，在 2015 年 6 月加價再度推出（新的優惠期由 2015 年 12 月 26 日及 27 日（聖誕節）、2016 年 2 月 9 日及 10 日（農曆年初二及年初三）、3 月 25 日及 26 日（復活節））。於 2016 年 6 月加價在 2016 年 11 月至 2017 年 3 月的首個星期六（即 2016 年 11 月 5 日、12 月 3 日及 2017 年 1 月 7 日、2 月 4 日及 3 月 4 日）推出本優惠；以及為慶祝香港回歸 20 週年，於同年 10 月 1 日及 2 日（國慶）推出本優惠。優惠期內，乘客使用八達通乘坐港鐵（重鐵路線，機場快綫、東鐵綫頭等及往來羅湖站／落馬洲站除外）、輕鐵及港鐵巴士（新界西北），成人可享有小童特惠票價優惠（即大約半價），而小童、長者、以及合資格學生及殘疾人士則可享有每程一律 HK$1 的優惠票價。

## 實際優惠安排

於 2014 年 6 月港鐵加價後，港鐵於 2015 年宣佈於同年 2 月 20 日及 21 日（農曆年初二及年初三）推出本優惠，命名為「新春特別優惠」。

於 2015 年 6 月港鐵加價後，港鐵於 2015 年宣佈新票價時，同時於 2015 年 12 月 26 日及 27 日（聖誕節）、2016 年 2 月 9 日及 10 日（農曆年初二及年初三）、3 月 25 日及 26 日（復活節）推出本優惠，命名為「港鐵節折賞」。

於 2016 年 6 月港鐵加價後，港鐵於 2016 年宣佈新票價時，同時於 2016 年 11 月至 2017 年 3 月的首個星期六（即 2016 年 11 月 5 日、12 月 3 日及 2017 年 1 月 7 日、2 月 4 日及 3 月 4 日）推出本優惠，命名為「特惠星期六」。

於 2017 年，為慶祝香港回歸 20 週年，港鐵於 8 月宣佈於同年 10 月 1 日及 2 日（國慶）推出本優惠，命名為「國慶特別車費日」。

於 2018 年，為補償 10 月 16 日信號系統故障導致交通大混亂，港鐵於 10 月 29 日宣佈「為答謝乘客對港鐵的支持」，於同年 11 月 3 日及 4 日推出本優惠。

於 2019 年，為補償 3 月 18 日至 19 日的列車相撞事故及 3 月 24 日凌晨至早上欣澳站附近供電故障，港鐵於 3 月 29 日宣佈「為答謝乘客對港鐵的支持」，於同年 5 月 11 日至 13 日推出本優惠。

## 優惠方式

乘客於上述優惠期內，使用八達通付費乘搭港鐵重鐵路線（重鐵路線，機場快綫、東鐵綫頭等及往來羅湖站／落馬洲站除外）、輕鐵及港鐵巴士，成人可享有小童特惠票價優惠（即大約半價），而小童、長者、以及合資格學生及殘疾人士則可享有每程一律 HK$1 的優惠票價。合資格車程為需付費車程，合資格車程將可獲優惠，但受下列條件限制。

### 條件

* 機場快綫、港鐵接駁巴士（接駁大埔墟站）及往來羅湖站／落馬洲站並不包括於計劃內。因此乘客若須往／返羅湖或落馬洲站，可先乘搭東鐵綫往／返上水站，出閘等後數分鐘再入站乘搭往／返羅湖或落馬洲站列車，成人、小童或長者或可以用另一張八達通即時再入閘。
* 其他優惠（例如輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、小巴／巴士轉乘、港鐵特惠站、即日第二程車費九折／3% 車費回贈優惠、「全月通加強版」連接車程 75 折）可與此優惠同時使用；惟會先計算此優惠，再計算其他優惠（「全月通加強版」連接車程 75 折在推廣期內只適用於成人八達通）。
* 如該程車費經扣除所有折扣後，車費為 $0，則不能享有轉乘優惠（轉乘輕鐵／港鐵巴士除外）。
* 乘搭輕鐵時須有入站及出站記錄，並須 120 分鐘內完成之車程方為合資格車程；若於輕鐵出站收費器退回入站時多付的車費後，其實際支付車費為 $0，則不屬合資格車程。
* 在相關優惠期的月份購買「全月通加強版」（在 2015 年 2 月至 2016 年 3 月期間適用），可獲贈 HK$10 港鐵站商店現金劵一張。
* 「全月通加強版」或「機場快綫旅遊票」使用者出閘時無需扣除額外車資（即出閘機顯示車費為 $0）或只收取頭等額外費，則為不合資格車程。
* 「全月通加強版」會先以連接車程的小童八達通車費計算 75 折，再計算其他優惠，包括輕鐵／港鐵巴士免費轉乘、各項轉乘優惠、即日第二程車費九折／3% 車費回贈優惠、港鐵特惠站等。
* 港鐵免費互轉輕鐵在推廣期內，擴展至全部輕鐵車站（在 2015 年 2 月至 2017 年 10 月期間適用）。
* 同站出入並有車費扣減者屬合資格車程，但同站出入超過 20 分鐘者（長者／合資格殘疾人士除外）而支付 $10 附加費（小童／合資格學生則為 $5），則不屬合資格車程。
* 於優惠期內持成人、小童及「學生身分」個人八達通的乘客經尖沙咀站／尖東站 30 分鐘內轉綫往來往來羅湖站／落馬洲站之部份車程，其八達通被扣除的車費可能會略高於非優惠期。車費差額為 HK$0.1-$1 不等，受影響乘客可於乘車後到任何港鐵客務中心，職員會將定額 HK$0.5-$1 存入其八達通（在同時享有即日第二程車費九折／3% 車費回贈優惠時適用，受影響車程及存入金額詳請以相關優惠條款及細則為準）。
* 頭等額外費與此優惠分開計算，先計算一般車資的小童票價（成人，約半價）／$1（特惠），再加上沒有折扣的頭等額外費；額外費相等於東鐵綫車程的普通等成人（適用於成人／合資格學生）／小童（適用於小童／長者／合資格殘疾人士）正價車費。

## 參見

* 港鐵票價調整

## 參考資料

## 外部連結

* （繁體中文）港鐵 - 港鐵節折賞 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （繁體中文）港鐵 - 2017 年 10 月 1 日及 2 日 特別車費日 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵特惠站

**港鐵特惠站**（英語：MTR Fare Saver），前稱地鐵特惠站，是一種提供港鐵車費優惠的電腦終端機。只要在乘搭港鐵前以成人八達通（60-64 歲使用「樂悠咭」往來羅湖／落馬洲／馬場站並符合有關要求亦可享此優惠；而已享有 $2 優惠票價之車程，則不能享此優惠）輕拍該終端機，到指定港鐵車站拍卡入閘，大多完成車程後便可以節省 HK$2。

過去及現在有部分港鐵特惠站提供特別優惠：

* 位於昂坪的特惠站提供由港鐵東涌站前往任何一個前地鐵車站（機場快綫除外）的免費優惠（適用於任何八達通卡，目前已取消）；
* 位於新渡輪（澳門）高速雙體船上的特惠站（適用於柯士甸站及尖沙咀站，能節省 HK$6；已隨著新渡輪（澳門）與噴射飛航合併而取消）；
* 位於紅磡站入境大堂禁區的特惠站（能節省 HK$5；2009 年 7 月 18 日增設，2010 年 1 月 18 日取消）；
* 位於深圳地鐵 4 號線（現時由港鐵（深圳）營運）福田口岸站收費區內，適用於落馬洲站的特惠站，提供 HK$6（來回程均使用落馬洲站，2023 年 2 月 1 日增設）或 HK$3（只經落馬洲站南下）車費回贈（2009 年 7 月 1 日增設，2020 年 2 月 5 日至 2023 年 1 月 31 日暫停服務），目前是唯一一個設於香港境外的特惠站以及優惠金額最高的特惠站。

港鐵特惠站在 2002 年由當時的地鐵公司（現稱港鐵公司）及八達通合作開發，設置於部份香港商場，它們都是比較遠離港鐵站出口，但是港鐵的潛在乘客時常到訪的地方。港鐵特惠站是一種三贏方案，港鐵可以用有效特惠價方法，贏取更多為節省車資而改變主意的顧客。港鐵也可以知道乘客的來源地，可以作出人流數據分析。商場也能利用港鐵特惠站，將宅放在以往人流較少的區域，從而增帶旺該區域。

此優惠是由當時的地鐵公司設立。因此，在兩鐵合併後初期只適用於前地鐵車站（機場快綫除外），而在前九鐵的車站入閘均需繳付正價車資；而憑相關八達通轉乘前九鐵路綫時，亦可享有再入閘費調減。統一票務系統後優惠便開始擴展至港鐵全綫。例如：

* 設立在盈暉家居城的特惠站原本只適用於在美孚站乘搭荃灣綫，直至 2008 年 9 月 28 日優惠隨港鐵統一票務系統工作完成而擴展至適用於包括乘搭西鐵綫（現為屯馬綫）的乘客。
* 設立在半島中心及海港城的特惠站原本只適用於尖沙咀站，即使 2008 年 9 月 28 日港鐵統一票務系統工作完成，優惠都沒有擴展至另一獨立車站尖東站；2008 年 12 月 2 日，半島中心的特惠站優惠才擴展至同時適用於尖東站 ，而海港城的特惠站直至 2009 年 8 月 16 日優惠隨九龍南綫通車而擴展至同時適用於柯士甸站。

設立在星光行的特惠站因只減收 HK$1，加上已有減收 HK$2 的半島中心及海港城兩個特惠站，引致使用率偏低，於 2015 年 5 月以配合場內裝修為由永久取消，是為兩鐵合併後首個非階段性特惠站被永久取消。

港鐵大部份車站成人車資（使用八達通）最低票價為 HK$4.7，使用了特惠站後，其車資會減至 HK$2.7，比相同車程的小童／學生特惠車資最低票價 HK$3.0 還要便宜。

2020 年，港鐵開始更換舊款港鐵特惠站。

## 港鐵特惠站位置

### 港鐵車程減收 HK$3

### 港鐵車程減收 HK$2

#### 香港島

* 中環至半山自動扶手電梯系統的港鐵特惠站在荷李活道上空近些利街，因翻新扶手電梯工程而從 2020 年 6 月 6 日至 7 月 8 日臨時遷移到自動扶手電梯系統入口樓梯（皇后大道中 100 號對出）旁。

#### 九龍

* 駿發花園商場的港鐵特惠站位於便利店對出往房協長者居住中心的商場通道
* 海港城的港鐵特惠站位於港威 3 樓 3202 號舖旁，扶手電梯側
* 何文田廣場的港鐵特惠站位於商場一樓入口，近何文田邨
* 愛民廣場的港鐵特惠站位於商場一樓，由巴士總站入口上一層
* 鳳德商場的港鐵特惠站位於商場二樓
* 家維邨的港鐵特惠站位於馬頭圍道／佛光街交界的屋邨入口附近
* 白田商場的港鐵特惠站位於商場地下低層二樓惠康超級市場對出
* 欣榮花園商場的港鐵特惠站位於馬頭角道／北帝街交界的商場入口附近

#### 新界東

#### 新界西

---

### 已取消 / 即將取消的特惠站

### 目前完全不設特惠站的區域

新界西北（屯門至錦上路）、新界東北（大埔墟至羅湖）、港島北岸絕大部分區域（堅尼地城至西營盤、金鐘至天后及會展、鰂魚涌至柴灣）、鴨脷洲（利東至海怡半島）、離島（迪士尼至東涌及博覽館）

## 注意事項

* 港鐵特惠站提供的優惠只適用於記錄當日由指定港鐵站出發的付費車程。如乘客於任何其他港鐵站使用已有優惠記錄的八達通入閘，其領取的優惠將會作廢。
* 此優惠不適用於屯門－南昌全日通、港鐵都會票、小童／長者八達通、以及「學生身分」／「殘疾人士身分」個人八達通。
* 60-64 歲使用「樂悠咭」往來羅湖／落馬洲／馬場站並符合有關要求亦可享此優惠；而已享有 $2 優惠票價之車程，則不能享此優惠。
* 使用全月通加強版往來該月票非指定車站（無論是否已享有連接車程 75 折優惠）亦可享此優惠；而起點及終點站均為該月票指定車站之車程，則不能享此優惠。

## 註釋

## 外部連結

* 港鐵特惠站位置 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵搭平 D App （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵競步賽

**港鐵競步賽**（前稱**地鐵競步賽**）為港鐵與香港業餘田徑總會合作舉辦、每年一度的競步比賽。第一屆競步賽由合併前的香港地鐵於 2005 年舉辦，當時的競步大使為房祖名和鄭文雅，後來則由方力申代替房祖名擔任大使。

## 外部連結

* 港鐵競步賽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵競步賽 2010
港鐵粉嶺站

**粉嶺站**（英語：Fanling Station）是一個位於香港新界北區粉嶺，屬於港鐵東鐵綫的鐵路車站，於 1910 年 10 月 1 日啟用，與沙田站和旺角東站同為香港三座最早啟用而仍然提供鐵路服務的三個車站之一。

## 車站結構

### 樓層

### 大廳

粉嶺站大廳位於月台之上。大廳中央為非付費區以及 A、B 出口；而大廳收費區與閘機皆位於南北兩端：當中北面的付費區為舊有大廳，並設有洗手間及客務中心，與上水站未擴建前的大廳設計相若；而南面的付費區則為加建部分，而兩端的付費區皆被非付費區完全分隔。

大廳內有便利店、零食店、麵包糕餅店、涼茶專賣店、外賣壽司店等不同類型的商店，亦有自動櫃員機、自動售賣機及香港郵政郵箱。
大廳非付費區設有「會員服務站」，供乘客享用港鐵友禮會的會員優惠。

另外，粉嶺站大廳及月台均設有由電訊盈科提供的免費 Wi-Fi 熱點。

### 月台

粉嶺站設有 2 個側式月台，所有月台目前尚未裝設全高式月台門／閘門。而月台兩旁均設有緊急出口。

。

### 出入口

車站設有 5 個出入口，當中 A、B 出口設於大廳，而 A 出口更設有兩條行人通道連接地面及大廳；而 C 出口則設於 2 號月台（往金鐘）旁連接粉嶺車站路。

## 接駁交通

現時粉嶺站除了設於 C 出口旁的轉運站內設有專線小巴站及計程車招呼站外，在百和路亦設有一個公車站。而自 2013 年起，車站 A2 出口外亦增設「雙層自行車泊架」系統，方便居民停泊自行車。

## 利用狀況

粉嶺站鄰近設有多個大型屋苑及公共屋邨，加上粉嶺南和聯和墟一帶居民皆依賴鐵路出入市區，而車站亦鄰近蓬瀛仙館，所以車站使用量一直高企。而在清明及重陽節期間，更會有掃墓人士會在粉嶺站下車轉乘其他交通工具前往和合石墳場。

## 歷史

### 沙頭角支線轉乘站

1910 年，九廣鐵路－英段通車時已經設有粉嶺站，其後九廣鐵路局興建連接粉嶺站至沙頭角站長約 11.67 公里的沙頭角支線。沙頭角支線在 1912 年 4 月 1 日通車，共設 5 個站，路線以沿現今沙頭角公路，由粉嶺站經洪嶺站、禾坑站、石涌凹站至沙頭角站。

由於兩線採用不同寬度路軌及火車，故兩線不能連接。沙頭角支線的粉嶺站與九廣英段的粉嶺站往九龍一方呈 90° 交錯。

1927 年，沙頭角公路啟用，因沙頭角支線虧蝕，沙頭角支線遂於 1928 年 4 月 1 日起停駛。

### 九廣鐵路電氣化

1983 年 5 月 12 日，粉嶺站完成車站重建，而九廣鐵路全線電氣化工程亦於同年 7 月 15 日完成。

* 下列為車站重建前的月台排列：

### 兩鐵合併前的擴建及翻新車站

#### 擴建大廳

為應付使用粉嶺站的乘客量大幅增加，九鐵於 1998 年為車站進行擴建工程。而擴建部分位於 A、B 出口南面，而工程包括增設 4 條電扶梯、12 部出入閘機、票務處（目前已停用）及 5 間非付費區商店。而擴建工程於 1999 年完成及啟用。

直到 2001 年，原有於 1980 年代興建的大廳亦進行地台重建工程。

#### 擴闊月台

2001 年，九廣鐵路為車站兩個月台的南端進行擴闊工程，以暢通車站人流。

### 港鐵時期的擴建及翻新車站

#### 第一次翻新月台工程

兩鐵合併後，港鐵為東鐵綫各車站月台進行較低成本的翻新工程，以遮掩東鐵綫車站月台殘舊的觀感。工程包括重新為各東鐵綫車站配主題色，並加入車站代表植物，為月台橫梁及支柱塗上月台配色的油漆，貼上印有車站主題植物的圖案、車站附近建築物、車站名書法字的牆紙，加設直立港鐵式站牌、路線圖、指示牌、告示等等。而粉嶺站配色為 **黃綠**，主題植物為馬蹄蘭，街景為粉嶺老圍。

#### 大廳翻新工程

港鐵公司於 2008 年引入嶄新的「融入大自然」建築概念，作為東鐵綫大型車站改善工程的設計方向。繼大埔墟站、旺角東站及沙田站大型翻新工程竣工後，東鐵綫上水站及粉嶺站亦開始進行翻新工程。港鐵公司於 2013 年進行粉嶺站大廳翻新。
包括：

* 翻新洗手間及客務中心；
* 增加商店數目。商店總面積由約 454 平方公尺擴大至約 549 平方公尺；
* 改善指示牌及廣告燈箱；
* 美化大廳頂部、牆身及地板。

整項工程於 2015 年完成。

#### 擴建 B 出口外人行天橋

由於 B 出口使用量高企，土木工程拓展署斥資將連接 B 出口及百和路的人行天橋擴闊，由原來的約 5.5 公尺擴闊到約 11 公尺。受工程影響，而 B 出口旁的兩間商店須重置於原位置後方以騰出空間。有關工程已於 2020 年末完工。

#### 第二次月台翻新工程

2022 年 3－5 月期間，東鐵綫旺角東站－上水站沿途各站因應過海段通車而進行月台牆身翻新工程。而粉嶺站已於 2022 年 4 月中旬更換牆紙及換上由區傑棠書寫的新一代站名書法字。

## 事件

### 反修例運動

* 2019 年 10 月 4 日，在反對禁止蒙面規例示威下，有示威者破壞粉嶺站 C 出口的閘機、大廳客務中心及閘機，隨後有人破壞車站大廳的消防喉，導致車站浸水，車站臨時關閉。期間，一群身分不明的人士對車站設施破壞時，一列於約晚上 11 時途經粉嶺站的廣九直通車遭受襲擊。襲擊者用工具擊打客車的車窗和車身。列車離站後，示威者隨即將障礙物投入軌道。後就列車被襲事件，港鐵向《環球時報》發送聲明提及該列車班次為 Z810。列車自粉嶺站駛出後，因東鐵綫被投擲障礙物，一度被迫停留在粉嶺站和上水站之間。受此影響，多趟於 2019 年 10 月 5 日發車的廣九直通車車次取消，而翌日仍有一些車次取消；同年 11 月 19 日，亦有 9 對車次被取消。
* 基於設施被破壞，東鐵綫列車服務曾於 2019 年 10 月 6－7 日期間不停粉嶺站、上水站、大埔墟站、沙田站以及大圍站。

## 軼事

經典電影《賭神》中，賭神在乘火車中途險遭伏擊，而伏擊手便是在粉嶺站上車。

## 參考資料

## 外部連結

* 港鐵公司－粉嶺站街道圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵公司－粉嶺站位置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵公司－粉嶺站列車服務時間 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵總部大樓

**港鐵總部大樓**（英語：**MTR Headquarters Building**）為香港鐵路有限公司的總部所在，位於香港九龍觀塘區九龍灣偉業街 33 號德福廣場 2 期。

## 歷史

港鐵總部大樓於 2007 年 12 月 2 日前稱為**地鐵大廈**（英語：**MTR Tower**），同日因應兩鐵合併，地鐵有限公司改稱為香港鐵路有限公司而改稱為港鐵總部大樓。

前地下鐵路行政大樓於 1979 年隨德福花園入伙和修正早期系統（今稱觀塘綫）的通車而啟用，當時的大樓與德福花園其他住宅大廈一樣，均位處於同一個九龍灣車廠上蓋平台之上，後來因應公司規模增長和擴充德福廣場二期，地下鐵路公司與新世界發展有限公司合作把原有大樓被拆卸重建成為兩座新辦公大樓、交通交匯處、商場及地下鐵路公司的後勤設施，到 1997 年新大樓便隨德褔廣場啟用。在地下鐵路行政大樓重建期間，地鐵公司需在鄰近的其士商業中心租賃若干樓層作臨時辦公室之用，而當時的地鐵公司員工亦需到其士商業中心的辦公室上班。

## 樓層分佈

辦公樓層共有 15 層，由 7 樓至 23 樓（不設 13 及 14 樓）。

* 23 樓 - 公司事務部、企業責任拓展部、管治及風險管理部、秘書及法律部、行政總裁、總監會、行政人員餐廳 (Executive Dining Room)
* 22 樓 - 公司事務部、內部審核部、投資客戶關係部、秘書及法律部
* 21 樓 - 投資物業部、物業發展部、物業管理部
* 20 樓 - 採購及合約部
* 19 樓 - 物業工程部、城市規劃部
* 18 樓 - 財務部、企業財務及發展部、庫務部、投資控制及財務管理部
* 17 樓 - 財務部
* 16 樓 - 車務策略管理部、策劃及發展部
* 15 樓 - 車務部
* 12 樓 - 中國及國際業務－策劃及支援部、中國及國際業務－運營部、中國物業部、商務及市場處、物資及倉務部
* 11 樓 - 市務部、商務及市場處
* 10 樓 - 技術及工程事務部
* 9 樓 - 資訊科技服務部
* 8 樓 - 行政部、人力資源管理部、人力資源管理 - 中國及國際業務部、組織發展部、保安部、物業管理部、商務及市場處、港鐵學院、管理及訓練中心、會堂（Assembly Hall）（附翼部分為德福廣場 2 期商場部分）
* 7 樓 - 管理訓練及發展部、人才發展部、公司業務效益組（附翼部分為德福廣場 2 期商場部分）
* 3-6 樓 - （德福廣場 2 期商場部分）
* 2 樓 - 大堂、港鐵儲蓄互助社、演講廳
* 1 樓 - 保安中心、停車場、機房
* 地下 - 停車場、九龍灣車廠牽引變電站

## 交通

參見德福廣場「來往交通」一節。

另港鐵公司於平日辦公時間，設有員工穿梭巴士接載員工及承辦商，來往火炭鐵路大樓，班次為每小時一班。

## 參考資料

## 外部連結
港鐵荃灣車廠

**港鐵荃灣車廠**（英語：**MTR Tsuen Wan Depot**）是荃灣綫的車廠，位於香港新界荃灣區荃灣北部一帶，於 1982 年 5 月 10 日啟用，承建商是寶嘉 - Coignet 聯營。車廠旁邊是荃灣綫北面的終點站──荃灣站，車廠上蓋物業為由港鐵公司發展的綠楊新邨住宅項目。本車廠及鄰近的荃灣站由香港著名建築師何弢設計。

## 設施

荃灣車廠可以容納 40 多輛港鐵列車，為列車提供停車、測試、清洗、預防及糾正性維修設施，包括更換重型設備時用的起重及頂升設備。

本廠主要分為幾個部分：

### 停車坑

本廠設有 18 條停車軌道（北面設 5 條較短軌道，南面設 13 條較長軌道，兩者由維修車坑分隔），停泊各荃灣線列車，而該停車坑與試車線及西側出入廠線連接。

### 維修車坑

本廠中部共設 7 條維修車坑，為上述列車提供日常維修，與西側出入廠線連接。

### 洗車機、磨輪機及調度控制塔

在南側出入線附近設機務段，設有洗車及磨輪機各一台，所有進廠列車必須駛過，而列車輪拋光工作亦在此進行。而調度控制塔，則位於機務段專用線與出入線之間。

### 機務段

機務段位於出入線側，用於停泊及檢修調車機車及路軌碾磨車，有專用線接入；部分檢修工場採有蓋設計。

### 車廠出入線與荃灣站越位軌道

越位軌道位於荃灣站西面，與車廠出入線連接，是荃灣綫列車進出車廠的唯一路徑。同時供正常服務、抵達荃灣站的列車進行調頭。另外，所有車廠內調度工作在出入廠線進行。

此越位軌道原先作為荃灣綫延伸至荃景圍的預留工程，因此其長度較一般越位軌道長（性質上類似大圍車廠接駁顯徑站路軌），但最後因鐵路發展政策改變而保持原狀。

### 港鐵員工會所

荃灣車廠附設機務段側設有港鐵員工康體中心，供予港鐵職員消閒及聯誼的用途。

## 歷史

荃灣綫車廠最初預定在葵涌垃圾灣填海所得來的土地上，即垃圾灣站（今葵芳站）旁邊興建，但後來政府更改規劃，將車廠位置兩度更改，原來預留建廠土地成為葵芳邨。而荃灣車廠現址亦曾規劃規劃興建 6 座舊長型大廈（第七型徙置大廈）作為政府廉租屋，名為「白田壩政府廉租屋邨」。（位於石硤尾的白田上邨命名為「白田政府新邨」相信是為了避免和荃灣白田壩混淆），但因為更改規劃將車廠位置更改，最終沒有興建該屋邨。

車廠原址為西樓角村及三棟屋村，而興建荃灣站越位軌道亦要收回木棉下村、白田壩村的土地。興建荃灣車廠期間，港英政府需要收回西樓角村的土地，受影響的居民拒絕搬走，港英政府數次以防暴隊和衝鋒車與當地居民對峙，釀成流血衝突。居民上訴至英國樞密院，最後獲判敗訴。

荃灣站是荃灣綫的北面終點站，卻使用了側式月台設計。這是由於根據原來設計，荃灣站只是中途站，並且打算在今荃灣站的西面近柴灣角地底興建作為終點站，但是該處因為人口不足問題而一直無興建。在興建荃灣車廠及荃灣站期間，荃錦公路需要改道，荃灣公立學校新校舍需拆卸。而三棟屋村亦需要搬遷。在原址在工程完成後，三棟屋村則被更改興建為三棟屋博物館。

1998－2001 年，荃灣車廠曾經為所有市區綫現代化列車進行全面性的翻新工作。

2016－2018 年，荃灣車廠曾經為部份都城嘉慕電動列車（直流電）進行新訊號系統安裝工程。

## 參見

* 港鐵車廠
* 仁祥別墅（道社）

## 參考資料

## 外部連結

* 荃灣車廠在香港鐵路大典上的條目
港鐵西鐵綫大樓

**港鐵錦田大樓**（英語：MTR Kam Tin Building）是港鐵辦公大廈之一，位於香港新界元朗區錦田錦河路 23 號，樓高八層，鄰近港鐵屯馬綫錦上路站及八鄉車廠；樓高八層，為管理港鐵屯馬綫、輕鐵及港鐵巴士服務營運總部所在地。

## 歷史

本大樓由九廣鐵路公司為配合西鐵工程興建，原稱**九廣鐵路西鐵大樓**（英文：**KCR West Rail Building**），簡稱**西鐵大樓**或 **WRB**；2003 年 3 月 11 日正式啟用，和毗鄰的錦上路站同為羅麥莊馬香港有限公司設計，西鐵控制中心亦設在大樓內，直至青衣站超級車務控制中心在 2013 年接管所有前九鐵重鐵路線為止。兩鐵合併後改由港鐵公司管理。

## 樓層分佈（西鐵綫啟用時）

* 7 樓 - 人事處、總監及高級行政人員辦公室、會議室、稅務科
* 6 樓 - 行政處、物料科、鐵路監察及事務科、鐵路車輛處
* 5 樓 - 自動收費系統科、土木工程科、電機工程科、西鐵行車科（附設控制中心）、信號及通訊系統科、信號及通訊系統工程科
* 4 樓 - 行政部（A 室）、公司保安組、資訊科技服務處、營運及維修科
* 3 樓 - 巴士事務科、客務科、輕鐵事務科、市場及策劃科、品質及安全科、西鐵站務科、西鐵車務科
* 2 樓 - 緊急事故協調中心、職員餐廳、課室、圖書室
* 1 樓 - 鐵路警區警務控制中心、公司事務處辦公室、展覽廳
* 地下 - 電梯大堂、演講廳

## 交通

**港鐵**

* █屯馬綫：錦上路站 A 出口

## 參見

* 火炭鐵路大樓
* 九廣鐵路公司

## 參考資料

## 外部連結
港鐵詞義列表

**港鐵**一般指香港鐵路有限公司在香港營運的鐵路系統。港鐵亦可以指：

* 杭港地鐵
* 京港地鐵
* 港鐵（深圳）
* 港鐵（澳門）
港鐵貨場

**港鐵**東鐵綫在 2010 年 6 月 15 日前曾經兼營貨運服務，因此東鐵綫沿線設有多個貨場，供處理貨運列車的始發、維修貨運列車（及機車）等。

## 紅磡貨場

紅磡貨場位於紅磡站東面地面，內有香港郵政國際郵件中心，上蓋為香港體育館，後增建九鐵與長江實業合作地產項目國際都會，大部份均為有蓋地方，但兩端仍設有露天部分，包括一個可供船隻停泊的碼頭。貨場裝有吊機，但用了一年即停用。除供貨運之外，亦設有機車行車室，供柴油機車進行清潔、入油等工作；另外，亦設有電子工場。停止使用之前，曾經有東鐵綫列車於此停泊過夜，而每日的尾班廣九直通車客車亦會暫泊於此。自港鐵於 2010 年停止貨運服務後，紅磡貨場只用作東鐵綫列車和機車停泊之用。

在 2000 年代，部份千九列車亦於此處上岸。2011 年 7 月起，為配合觀塘綫延綫及沙中綫工程，南面的大部份露天地方均被圍封，並於 10 月起興建紅磡躉船轉運站。

隨著沙田至中環綫計劃的開展，本貨場於 2012 年 7 月 16 日正式關閉，並已改建成屯馬綫的紅磡站新月台及車廠。，新增車廠可停泊至少 11 列列車（因為屯馬綫八鄉車廠及大圍車廠未能容納所有列車，故此需要改建。廣九直通車就改往港鐵何東樓車廠停泊。

隨著紅磡站各項改建工程於 2021 年 1 月 31 日完工並交付車務部，紅磡貨場原址改建的列車停放處亦於同日啟用。

* * *

## 何文田貨場

何文田貨場，亦稱何文田牲口站，部分範圍重建成香港理工大學第八期校園（Z 座）。原址位於東鐵綫旺角東站與紅磡站之間的隧道入口旁，前身為通往九廣鐵路英段尖沙咀站的正線，後來改以紅磡站為南行總站，正線變成側線（何文田側線），並成為貨場。而在沙田至中環線工程後，此貨場將成為車輛輪對維修廠。

何文田貨場僅與北行路軌連接，需要前往紅磡貨場的列車需要經旺角東站調頭。

## 旺角貨場

旺角貨場，位於東鐵綫旺角東站側（新世紀廣場地庫樓層），曾改為嘉士伯（香港）物流中心。在沙田至中環線工程開展後，此處已重新投入服務，成為機務段。

## 沙田貨場

沙田貨場位於沙田站 1 號月台旁（可以從月台清楚見到），九鐵年代原位於何東樓車廠的軌道工場因要興建御龍山而曾被暫遷至沙田貨場，用作存放軌道、道碴和工程車等，直至 2009 年初軌道工場物資被遷回何東樓車廠，軌道工場亦被拆除。

而在東鐵綫新訊號系統啟用前、後的一段日子，沙田貨場曾分別用於停放僅設新系統的韓製列車及 CKD0A 型柴油機車，以及退役的 G16 與 G26 型柴油機車。

* *

## 火炭貨場

火炭貨場位於火炭站 1 號月台旁，使用量偏低，以往只有運載危險品的貨卡（由中國內地抵港之石油罐車班次，目前已經終止）或抵港訪問的內地健康快車使用。由於路軌設計缺陷，貨場僅連接北行路軌，貨運列車進入火炭貨場時有特定路線需要跟從。

東鐵綫南北走廊新列車（東鐵綫現代列車）運到香港時，由青衣九號貨櫃碼頭分三批（每日三卡）運到火炭貨場，並進行車卡併接、撕去保護膠紙及在車頭裝上港鐵標誌等工序，然後等待晚上列車服務停止後，由柴油機車牽引下，經北廠出入口運入何東樓車廠。而在沙田至中環綫工程中，此貨場亦用於組裝東鐵線新訊號系統組件。

當中期翻新列車由 2019 年起退役時，本貨場曾為解體線選址之一（但最終解體線定於羅湖編組站）；而在 2017 年 11 月 22 日凌晨，港鐵就在本貨場進行了一次舊車調離演習，由 62 及 59 號柴油機車牽引 E92/E70 列車進入擬設解體線，行駛路線與東鐵綫現代列車進廠相反。

## 上水屠房

上水屠房站位於上水站與羅湖站之間，在牲口全面改由貨車運送之前，本站每天均有運載牲口的貨運列車停泊卸貨，但改用貨車運送之後，本站亦改為列車停放處（停車側線）。

## 羅湖貨場

羅湖貨場位於羅湖站以南，為邊境禁區範圍之內，為所有貨運列車必經之處，曾用作停泊港鐵伊藤忠近畿川崎列車（SP1950 及 KRS991 批次，已於 2004 年調入馬鞍山綫 (SP1950 批次)、2008 年調入西鐵綫 (KRS991 批次) 正式服務）；現時部分抵港港鐵東鐵綫現代列車亦因車廠未有充足空間容納，而暫時停泊在此。

於 2022 年 3 月，由於 2019 冠狀病毒病香港第五波疫情的緣故，導致大量跨境貨車司機染疫。為免影響香港日用品供應，羅湖貨場自同月 2 日起暫時恢復作跨境貨運之用。

## 參考資料

## 參見

* 港鐵車廠
港鐵資訊台

**資訊台**為港鐵於 2016 年 12 月推出的設備，設於黃竹坑站、利東站及海怡半島站大堂，以方便乘客在沒有客務中心的車站自行了解車站及鐵路資訊。

## 歷史

港鐵在 2016 年 12 月 24 日宣佈，將會推出首三個資訊台，並於 12 月 28 日在黃竹坑站、利東站及海怡半島站率先投入服務。

## 服務範圍

資訊台提供下列服務：

* 查詢香港公共運輸服務
  * 乘客亦可查閱部分政府部門的資訊
* 索取系統路綫圖
* 索取車站指南

## 設置位置

此機設置於下列車站：

* 黃竹坑站
* 利東站
* 海怡半島站

## 參考資料

## 參見

* 港鐵客務中心
港鐵車廂電視

**港鐵車廂電視**（英語：**MTR In-train TV**，前稱「新聞直線」，兩鐵合併前對外稱為「九鐵新聞直線」），是香港的一個流動多媒體資訊系統，每輛提供港鐵車廂電視服務的列車上都裝有乘客資訊顯示系統（英語：Passenger Information Display System，簡稱 PIDS），透過該系統的聲音和畫面向乘客發放訊息。在緊急狀況時亦會向乘客發放重要訊息。

## 簡介

九廣鐵路公司於 2005 年 7 月起引入有線寬頻旗下的「香港有線新聞速遞有限公司」，於九廣東鐵（現東鐵綫）、九廣西鐵及馬鞍山鐵路（現合併成屯馬綫）的列車顯示屏上播出有線新聞的片段，合併後則改用不含九鐵標誌的代表標誌並一直沿用至 2016 年改稱港鐵車廂電視為止，並分別於 2011 年 12 月 7 日、2016 年 12 月 28 日、2017 年 3 月 12 日及 2021 年 2 月 6 日起開始觀塘綫的北車長客電動列車、南港島綫中國製列車、屯馬綫中國製列車及東鐵綫現代列車提供服務。

## 節目內容

港鐵車廂電視會播放從有線新聞台及有線娛樂台節錄出來的新聞片段及娛樂消息，並在片段之間加插廣告，主要播放模式為數段新聞再配以一分鐘的廣告。螢幕下方會出現文字顯示當天的即時新聞，並以跑馬燈形式打出。到 2015 年亦播出為食情報局精華片段。

2017 年 5 月 14 日起，娛樂新聞以「奇妙娛樂新聞」名義播放。

2018 年 10 月 23 日起，因應奇妙電視中文台改名為香港開電視，娛樂新聞以「娛樂頭條 E-News Headline」名義播放。

現時，除了播放新聞以及娛樂新聞，簡時會播放有線電視及香港開電視旗下自家節目 / 外購節目，例如樓盤傳真、30 分鐘大放餸、健康原因知多 D 等。

## 網絡

現時，港鐵車廂電視已裝置於東鐵綫及屯馬綫之車隊，合共超過 80 趟列車，加上於 2011 年投入服務的觀塘綫新列車及於 2016 年底投入服務的南港島綫列車，現有約 5,000 部液晶體顯示屏幕。將來因應新列車的陸續引入，港鐵車廂電視亦會引入全市區綫（包括荃灣綫、港島綫和將軍澳綫）。

## 佈置

每列列車大部分車卡設有港鐵車廂電視顯示屏，下列車卡為「靜音車廂」，則只會播放影片，而不會播放音訊：

* 東鐵綫都城嘉慕電動列車（已經退役）──南行方向第 1、第 4、第 9（部份）及第 11 卡、北行方向第 2、第 4（部份）、第 9 及第 12 卡；
* 未來於四條市區綫投入服務的港鐵市區綫願景列車、觀塘綫的北車長客電動列車、屯馬綫的 SP1900/SP1950/KRS991/1151 型號電動列車及屯馬綫中國製列車──第 1 及第 8 卡；
* 南港島綫的列車──南行方向第 1 卡、北行方向第 3 卡。
* 東鐵綫的港鐵東鐵綫現代列車──南行方向第 1、第 6（部份）及第 9 卡、北行方向第 1、第 4（部份）、及第 9 卡

## 顯示方式

港鐵車廂電視畫面不定時分成多個區域，用作顯示新聞跑馬燈及定格廣告之用。當作出車站或車務廣播時，港鐵車廂電視的聲音會調小至不影響廣播的水平甚至靜音，而 SP1900/1950 型電動列車（自 2021 年 2 月 6 日起東鐵綫配合 9 卡新車運作現已消失）、北車長客電動列車及南港島綫中國製列車更會於螢幕下方打出廣播的相應文字顯示，惟前者只在廣播進行時臨時調整畫面佈局顯示文字，後者則在固定的區塊中顯示文字。

## 播放媒介

港鐵車廂電視在不同型號列車的顯示媒介如下：

* 東鐵綫中期翻新列車（已經退役）、觀塘綫中國製列車、南港島綫中國製列車及市區綫願景列車液晶顯示器為 22 吋 16:9 寬螢幕液晶顯示器；
* 東鐵綫現代列車及屯馬綫中國製列車液晶顯示器為 27 吋 16:9 寬螢幕液晶顯示器；
* 屯馬綫的伊藤忠近畿川崎列車為 19 吋 4:3 或 19 吋 16:10 液晶顯示器（現時所有該款列車已經更換新電視）；

## 乘客反應

多數乘客都認為港鐵車廂電視提供了一個資訊平台，但基於近年手機上網普及，多數乘客並不留意車廂電視內容。而部分乘客對於車廂電視畫面下方、主要由有線新聞提供的滾動式新聞有所微言，因為有時一段新聞未完全顯示就會跳去另一畫面，令乘客無法讀取該條新聞。

普遍乘客對港鐵車廂電視播放的本地新聞、國際新聞及天氣報告等內容表示滿意。雖然有乘客認為港鐵車廂電視發出嘈音，影響想在列車上休息的乘客，但亦有乘客欣賞港鐵設有靜音車廂的安排，認為可以選擇性地收看港鐵車廂電視內容，對此安排表現正面。

## 參見

* 有線新聞台
* 有線娛樂新聞台
* 香港開電視
* 奇妙電視
* 香港有線電視
* 永升亞洲
* 港鐵
* 華視傳媒

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* 有線新聞速遞官方網頁
* 港鐵車廂電視在香港鐵路大典上的條目
港鐵車種

香港鐵路有限公司（港鐵公司）在香港營運港鐵系統，是一個十條中型或重型鐵路路線以及十二條輕型鐵路路線組成的鐵路系統，是在 2007 年由九廣鐵路及香港地鐵合併而成的。在港鐵系統的營運上，使用多款不同型號的載客列車在各條路線上行走載客。現時，共有十一款列車營運於各條中型或重型鐵路路線上，並有四款列車營運於輕鐵路線上。

## 歷史

### 九廣鐵路

九廣鐵路英段（後來的九廣東鐵、現今的港鐵東鐵綫）始建於 1906 年，並於 1910 年 10 月 1 日啟用。早期，九廣鐵路以蒸汽機車營運載客，直至 1962 年柴油機車全面取代蒸汽機車載客服務。港英政府於 1970 年代在九廣鐵路沿線興建新市鎮，九廣鐵路需要因應新市鎮發展帶來的客量而進行改良及擴展，並進行全面雙軌化及電氣化。1982 年 5 月，九龍總站至沙田車站段完成電氣化工程，61 組 3 節車廂的英國都城嘉慕製造的電氣化列車投入服務。新的電氣化列車被俗稱為「電氣化火車」，亦因車頭被髹為黃色而被稱為「黃頭」，與當時地鐵公司所使用、白色車頭、同樣由都城嘉慕製造的列車的「白頭」別稱相對應。隨後，九鐵公司再於 1986 年及 1990 年分別增購了 25 組 3 卡列車及 16 組 6 卡列車。

至 1991 年，為應付客量增長，85 組 3 卡的列車連同 96 節新購入的車廂陸續改裝為 29 列 12 卡列車並同時進行翻新。翻新後的黃頭列車被稱為「中期翻新列車」（簡稱 MLR），亦因外形而獲得「烏蠅頭」的別稱。翻新工程中，僅有一組三卡的黃頭列車未被翻新，並被存放於何東樓機廠內。

2001 年，為配合九廣西鐵（後來的港鐵西鐵綫）計畫投入營運，九鐵公司購入 30 列日本近畿川崎製造的 SP1900 型號列車，其中 8 列 12 卡列車供九廣東鐵使用，其餘 22 列 7 卡列車則行走於九廣西鐵。2004 年，再為馬鞍山鐵路（後來的港鐵馬鞍山綫）投入服務而購入 18 列 4 卡同樣由近畿川崎製造的 SP1950 型號列車。

### 香港地鐵

香港地鐵初期啟用時，購入一批由英國都城嘉慕製造的列車，以四卡編組行走修正早期系統、觀塘綫、荃灣綫及港島綫。該型號的列車因車頭為白色而被稱為「白頭」列車，與九鐵的「黃頭」電氣化火車對應，後於 1990 年代兩次改為行六卡及八卡編組。1997 年因應列車已接近設計壽命的一半以及配合更改公司徽號，都城嘉慕列車全數陸續進行翻新，並陸續於 1998 年 12 月起重新投入服務。翻新後的地鐵都城嘉慕列車被稱為「現代化列車」，並因其英文「Modernization Train」被稱為「M-Train」。

其後，地鐵公司再在 1996 年購入 23 列西班牙製列車供機場鐵路使用，再於 1998 年購入 13 列韓國樂鐵製造的列車，原定供將軍澳綫通車時使用，但因技術問題而在 2010 年前改為行走觀塘綫及荃灣綫，將軍澳綫則以現代化列車運作。2000 年代初，因應東涌綫增設南昌及欣澳兩個車站而增長行車時間，地鐵公司再向韓國樂鐵訂購 4 列列車供東涌綫行駛用。

### 兩鐵合併

2007 年兩鐵合併，九廣鐵路併入香港地鐵營運，形成港鐵系統。九鐵公司通過與地鐵公司簽訂的經營權協議，授予香港鐵路有限公司於 2007 年 12 月 2 日起繼續使用九鐵原有的鐵路業務資產，包括客運列車。

### 兩鐵合併後

兩鐵合併後，港鐵公司接收九鐵公司 2006 年向近畿川崎購入的 34 卡 KRS991 型號列車，用於擴編西鐵綫及馬鞍山綫，並在 2008 年向中車長客訂購 22 列列車，行駛於觀塘綫及其他市區綫。隨後，為配合沙田至中環綫的東西走廊運作，西鐵綫及馬鞍山綫的近畿川崎列車逐步改組為八卡編組，同時亦再向中車長客購入 17 列 8 卡列車供屯馬綫運轉。港鐵亦向中車長客購入 10 列 3 卡編組的列車供南港島綫使用，隨著該綫 2016 年 12 月 28 日啟用而投入服務。

由於受沙中綫過海段設計限制，東鐵綫需改以九卡編組列車運轉。由於原有的中期翻新列車已經超過設計壽命，故將該型號列車逐步退役，並購入 37 列九卡編組的韓國現代樂鐵製的現代列車取代退役的中期翻新列車。東鐵綫現代列車於 2021 年 2 月 6 日投入服務。

由於市區綫現代化列車及機場鐵路列車即將達到設計壽命，港鐵已經購入中車青島四方製的市區綫願景列車及機場鐵路願景列車取代。市區綫願景列車原定於 2020 年代初陸續投入服務，但因新列車使用的新信號系統發生嚴重意外，令信號系統投入服務日期延遲，市區綫願景列車亦因而延遲投入服務，最終此款列車在 2022 年 11 月 27 日投入服務，而機場鐵路願景列車暫時未有投入服務的時間表。

## 現役港鐵列車列表

### 前地鐵系統列車列表

### 前九鐵系統列車列表

### 輕鐵列車列表

## 已退役港鐵列車列表

### 前九鐵系統列車列表

### 輕鐵列車列表

## 軌距及電壓

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結
港鐵車站

**港鐵**是香港的都市軌道運輸系統，由地鐵及九廣鐵路在 2007 年 12 月 2 日合併而成。廣義上，港鐵系統包括由港鐵公司營運的 9 條市區路線、機場快綫、廣深港高速鐵路、輕鐵及昂坪 360，並涵蓋已建成並投入使用的 99 座鐵路車站（包括 1 座高鐵站）、68 座輕鐵車站及 2 座纜車站。

其中，於 1910 年隨九廣鐵路英段啟用的粉嶺站、沙田站、旺角東站為最早投入服務的車站；會展站則是最新啟用的車站，隨東鐵綫過海段通車於 2022 年 5 月 15 日啟用。金鐘站則是當中最多鐵路線途經的車站，共有東鐵綫、荃灣綫、港島綫及南港島綫四條路線在金鐘站停靠。

本列表僅涵蓋上述綫路中除輕鐵外已建成的車站。

## 東鐵綫

東鐵綫前身為九廣鐵路英段，由九廣鐵路公司擁有，在兩鐵合併後交予港鐵公司營運。東鐵綫共計有 16 個已落成車站，包括連接前往中國大陸口岸的邊境車站羅湖站及落馬洲站，城際直通車亦同時使用其軌道營運。另外東鐵綫也根據沙中綫的過海延綫方案，新增兩個位於香港島的車站，以及重置一個位於九龍南端車站，並成為第四條過海鐵路。

## 觀塘綫

觀塘綫前身則是修正早期系統的一部分，走綫往來調景嶺站及黃埔站，沿綫現總共有 17 個車站。

## 荃灣綫

荃灣綫前身同樣曾屬於修正早期系統，以北端總站荃灣站命名，共 16 個車站。

## 港島綫

港島綫全線均位於香港島，因此得名；港島綫西延正式通車後現有 17 個車站。

## 東涌綫

東涌綫以座落大嶼山東涌新市鎮的總站東涌站命名，屬於機場鐵路的一部分，沿途共停靠 8 個車站。

## 機場快綫

機場快綫為連接香港國際機場及香港站的一條機場聯絡軌道系統，沿途共設 5 站。

## 將軍澳綫

將軍澳綫沿綫總共設 8 個車站，以大部份車站位處的將軍澳新市鎮為名；北端設有寶琳站和康城站 2 個總站，以「2+1」班次行走。

## 屯馬綫

屯馬綫前身為同樣以棕色標示的馬鞍山綫及西鐵綫，因應屯馬綫計劃而在大圍站至啟德站段啟用後更為現名，現時共有 27 個車站，在 2021 年 6 月 27 日通車。

## 迪士尼綫

迪士尼綫是港鐵市區路線中車站數目最少的路線，僅設 2 站。迪士尼綫主要作香港迪士尼樂園度假區的對外交通之用，屬自動駕駛的旅客捷運系統。

## 南港島綫

南港島綫為連接位處港島南側的居民前往港島北側的鐵路線，故得名。沿途共設 5 站，全綫列車均採用無人駕駛系統。

## 昂坪 360

昂坪 360 是亞洲最長的雙纜索纜車系統，是旅客前往昂坪的主要途徑之一。沿途僅 2 站可供乘客上落，另設 2 個轉向站，只向職員開放作維修等用途。

## 廣深港高速鐵路香港段

廣深港高速鐵路香港段為香港第二條跨境鐵路，連接中華人民共和國高速鐵路網路，採用一地兩檢模式，鐵路在西九龍站出發後沿途不設站。

## 註釋

## 參考文獻
港鐵軌道交通(深圳)有限公司

**港鐵（深圳）** （英語：**MTR (Shenzhen)** ，企業形象標誌為「**MTR**」，是香港鐵路有限公司（簡稱「港鐵公司」，其前身是香港地下鐵路公司，2000 年私有化後改名為地鐵有限公司）全資擁有附屬公司，於 2004 年 3 月成立，負責開展深圳地鐵 4 號線、專案管理、物業發展以及全線開通後的車務營運工作，未來將負責深圳地鐵 13 號線的營運工作。

## 概述

深圳地鐵 4 號線（龍華線）由一期和二期組成，全長約 20 公里，是雙軌設計的市區鐵路，以港深邊界的福田口岸為起點，直達龍華中心區，共有 15 個車站。

4 號線一期長 4.48 公里，共有 5 個車站，由福田口岸站至少年宮站，已於 2004 年 12 月 28 日通車。二期工程全長約 15.94 公里，包括大約 5 公里地下段和 10.8 公里地面段及高架段，共設有 2 個地下車站、1 個地面車站和 7 個高架車站；已於 2011 年 6 月 16 日建成通車。三期全長 10.77 公里，包括大約 1.76 公里高架及過渡段和 8.82 公里地下段，共有 1 個高架車站，7 個地下車站，已於 2020 年 10 月 28 日建成通車。

4 號線二期專案總投資額約為人民幣 58 億元，是中國大陸國內採用 BOT（Build-Operate-Transfer）建設營運轉移模式建設的地鐵專案，是港鐵公司與內地合作發展軌道專案和深港跨界合作的重要距離碑，特許經營 4 號線 30 年（即 2041 年止）。

## 歷史及發展

* 2004 年 3 月，成立香港鐵路（深圳）有限公司。
* 2009 年 1 月，深圳地鐵 4 號線特許經營協議獲中國發改委批覆。
* 2009 年 3 月，4 號線《特許經營協議》正式簽署。
* 2010 年 7 月 1 日，正式接管深圳地鐵 4 號線一期的車務營運工作，並逐步開始進行一期和二期的設備與系統整合。
* 2010 年年底 4 號線二期機電設備系統全面安裝及測試，並實現軌通、電通。
* 2011 年 6 月 16 日，4 號線正式投入營運，民間興建營運後轉移模式協議正式生效。
* 2013 年 12 月 16 日，港鐵在內地的第一個物業發展計畫，位於龍華線機廠上蓋的樓盤「天頌」舉行開工典禮。該計畫是港鐵首次在香港以外地區獲得土地開發權，港鐵在香港實施多年的「鐵路加物業綜合發展經營」模式取得新突破。
* 2020 年 7 月 23 日，深圳市政府宣布港鐵（深圳）和中鐵電氣化局組成的聯合體成功得標深圳地鐵 13 號線計畫，將以建設－經營－轉讓模式（BOT 模式）和合資方式聯合經營 13 號線。這是港鐵（深圳）繼深圳地鐵 4 號線之後，第二條在深圳得標的地鐵路線。

## 營運中路線

### 4 號線

深圳地鐵 4 號線大致呈南北走向，連接福田區和龍華區，由福田口岸站至牛湖站，全長 31.3 公里，共設 23 個車站。

## 物業發展

龍華機廠一期計畫名為天頌，由港鐵物業發展（深圳）有限公司發展，並由香港梁黃顧建築師事務所設計，佔地八萬九千平方公尺，規劃建築面積二十萬六千平方公尺，其中住宅建築面積十九萬平方公尺，而商業建築面積一萬平方公尺。為提升住宅質素，港鐵特地舉辦雕塑比賽，勝出的作品會放在物業內展示。為促銷樓盤，港鐵亦在東鐵線車廂及沿線車站刊登廣告。

## 未來發展

### 13 號線

港鐵（深圳）旗下的全資附屬子公司港鐵技術諮詢（深圳）有限公司與中鐵電氣化局集團有限公司組建合資公司港鐵中鐵電化軌道交通（深圳）有限公司營運深圳地鐵 13 號線。相關的公私合營計畫會由該合資公司投資經營，而港鐵諮詢與中鐵電氣化局分別佔該合資公司的 83% 及 15% 股權，其餘 2% 權益將由深圳市政府的附屬公司深圳市特區建設發展集團有限公司持有。

深圳地鐵 13 號線將聯通後海中心、深圳科技園、留仙洞總部基地、光明新城等地以及東莞各地。路線南起東角頭站，北至公明北站。不過現階段將先開通深圳灣口岸站至上屋北站（現稱「上屋站」）區間段的服務，全長約 22.4 公里，設站 16 座，初步預計將於 2023 年投入服務。而深圳灣口岸站至東角頭站的南延線預計將於 2025 年建成通車；上屋北站（現稱「上屋站」）至公明北站的北延線預計將於 2024 年通車；並在公明北站預留與東莞地鐵 5 號線轉乘的條件。

## 參見

* 港鐵
* 京港地鐵
* 杭港地鐵

## 參考資料

## 外部連結

* 港鐵（深圳） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵迪士尼綫列車

**港鐵迪士尼綫列車**（英語：**Disneyland Resort Line Train**，**DRL M-Train**），俗稱「老鼠車」，是前地鐵公司（現港鐵公司）從市區綫現代化列車改裝而成的直流一般型電聯車，軌道面到車廂地板及車頂分別高 1100 公釐及 3700 公釐（3910mm 連空調機組高度）。

## 概要

這款由英國都城嘉慕（已於 1989 年 5 月由法國阿爾斯通收購）所建造的列車是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，其營運加速率及減速率為 1.0m/s2（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制軔，以及回生制軔，並提供 1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急減速率。最高行駛時速 90 公里（營運時時速 70 公里），並實行無人駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣袋為副。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約 45 個對立直排座位及設置多用途範圍。目前，只有迪士尼綫使用這款改裝列車，而列車使用電動車門。所有列車都屬於港鐵小蠔灣機廠，但每三年均須在手動駕駛模式下，前往九龍灣機廠進行大修。

車廂內裝以迪士尼人物以及形象為主，例如吊環採用米奇老鼠的外型，而座椅設計則用沙發。窗戶也採用米奇形狀，不過也因此是港鐵全綫唯一沒有緊急通風窗的列車，也是繼機場快綫使用的港鐵機場鐵路列車後第二款沒有緊急通風窗的列車。

此類列車共有 3 列 4 卡編組行走於迪士尼綫。根據港鐵資料，如未來迪士尼綫應付不到香港迪士尼樂園的人流，迪士尼綫的列車將會由現有的 4 卡列車增加至 6 卡甚至 8 卡列車以應付人流。

## 歷史

為配合迪士尼綫於 2005 年 8 月 1 日通車，地鐵公司於 2002 年 12 月至 2005 年 5 月把 10 卡 A/C 編組及 2 卡 B/C 編組的 H-Stock 批次車廂翻新成迪士尼綫專用列車（B/C 編組亦把 B 卡拉長並加設駕駛室），列車的 2 號和 4 號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門獲更換為歐洲 ULTIMATE 出品的電動車門。整款列車外觀，內裝及擺設等均由華特迪士尼幻想工程與地鐵合作設計。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。

2018 年 5 月起，所有列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。

## 列車編組

所有車廂均為動力車廂。

## 圖片庫

* * * * * * *

## 參見

* 港鐵中期翻新列車（同廠生產之列車，曾行駛於東鐵綫，現已退役）
* 港鐵市區綫現代化列車（同廠生產之列車，行駛於荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、觀塘綫）

## 參考資料

* 車廂卡通化吸引　票價最高 26 元 乘迪士尼列車如置身樂園 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 港鐵現代化列車在香港鐵路大典上的條目
港鐵都城嘉慕電動列車

港鐵有兩種**都城嘉慕電動列車**：

* 港鐵中期翻新列車，行走東鐵綫
* 港鐵市區綫現代化列車／港鐵迪士尼綫列車，行走觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫及迪士尼綫
港鐵錦田大樓

**港鐵錦田大樓**（英語：MTR Kam Tin Building）是港鐵辦公大廈之一，位於香港新界元朗區錦田錦河路 23 號，樓高八層，鄰近港鐵屯馬綫錦上路站及八鄉車廠；樓高八層，為管理港鐵屯馬綫、輕鐵及港鐵巴士服務營運總部所在地。

## 歷史

本大樓由九廣鐵路公司為配合西鐵工程興建，原稱**九廣鐵路西鐵大樓**（英文：**KCR West Rail Building**），簡稱**西鐵大樓**或 **WRB**；2003 年 3 月 11 日正式啟用，和毗鄰的錦上路站同為羅麥莊馬香港有限公司設計，西鐵控制中心亦設在大樓內，直至青衣站超級車務控制中心在 2013 年接管所有前九鐵重鐵路線為止。兩鐵合併後改由港鐵公司管理。

## 樓層分佈（西鐵綫啟用時）

* 7 樓 - 人事處、總監及高級行政人員辦公室、會議室、稅務科
* 6 樓 - 行政處、物料科、鐵路監察及事務科、鐵路車輛處
* 5 樓 - 自動收費系統科、土木工程科、電機工程科、西鐵行車科（附設控制中心）、信號及通訊系統科、信號及通訊系統工程科
* 4 樓 - 行政部（A 室）、公司保安組、資訊科技服務處、營運及維修科
* 3 樓 - 巴士事務科、客務科、輕鐵事務科、市場及策劃科、品質及安全科、西鐵站務科、西鐵車務科
* 2 樓 - 緊急事故協調中心、職員餐廳、課室、圖書室
* 1 樓 - 鐵路警區警務控制中心、公司事務處辦公室、展覽廳
* 地下 - 電梯大堂、演講廳

## 交通

**港鐵**

* █屯馬綫：錦上路站 A 出口

## 參見

* 火炭鐵路大樓
* 九廣鐵路公司

## 參考資料

## 外部連結
港鐵青衣站

**青衣站**（英語：Tsing Yi Station）是一個位於香港新界葵青區青衣青敬路，屬於港鐵東涌綫與機場快綫的鐵路車站，於 1998 年 6 月 22 日啟用。車站亦是青衣島上唯一的鐵路車站，並且與青衣城一期商場無縫連接。

## 車站構造

青衣站由前香港地下鐵路公司委託王董建築師事務有限公司負責建築設計，並由前田建設負責興建。整個車站基本上呈東西走向，並設有 7 層高平台，為港鐵系統中海拔最高的車站。車站主要為港鐵東涌綫、機場快綫大廳／月台及港鐵車務控制中心等設施；而其中一部分為港鐵商場青衣城，而平台上則為 12 座 35－40 層高的青衣站上蓋物業盈翠半島，由前地鐵公司委託長江實業、和記黃埔及中信泰富合作發展，由港鐵物業管理公司作物業管理；而青衣站設有 2 組側疊式月台，北側兩層月台屬東涌綫；而南側的則屬機場快綫，加上每層兩個月台各自相對，中間以混凝土牆分隔，乘客如來往兩綫大廳及月台須途經 U1 層。此外，亦有位於南側部分的 G、U3 和 U6 層，形成青衣站共六層的結構。

另外，青衣站是機場快綫唯一不提供市區預辦登機的市區車站。而負責管理港鐵所有重型鐵路線運作的超級車務控制中心（Super Operations Control Centre）及機場鐵路分段維修中心辦公室亦設於青衣站 U5 層及 U2 層南側部分。

### 樓層

### 大廳

由於兩條路線的月台及大廳不能互通，東涌綫 U1 層大廳是往返兩綫月台的必經之地。現時，青衣站內提供不同類型的商店供乘客購物或進食，例如有麵包糕餅店、時裝店及醫務所等服務。由於位於 U1 層的東涌綫大廳面積較大，商店均集中於此處。此外，青衣站也有不少自助服務設施供乘客使用，包括自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。車站亦設有香港郵政郵箱。

而東涌綫的出入閘機及票務設施主要設於與東涌綫月台同層的 U2／U4 層，而東涌綫 U2 層更設有自助客務機。

青衣站的機場快綫離境及抵港月台設有免費由電訊盈科提供的 Wi-Fi 熱點。另外，由於機場快綫大廳為旅客而設，因此機場快綫大廳的非收費區均設有公眾洗手間供乘客使用。

至於 G 層面積較小，其中設有 C 出口連接青敬路，並設有電扶梯及電梯連接 U1 層。

### 月台

青衣站設有 4 個側式月台，1／2 號月台為機場快綫月台；而 3／4 號月台為東涌綫月台，所有月台在啟用前均已裝設全高式月台門。

青衣站月台排列上，1 號月台（機場快綫往機場或博覽館）及 3 號月台（東涌綫往東涌或迪士尼綫）的月台位於車站的 U4 層，有關月台亦是港鐵系統中海拔最高的月台；而 2 號月台（機場快綫往香港）及 4 號月台（東涌綫往香港）的月台則位於 U2 層。雖然機場快綫與東涌綫月台亦設於同一層，但兩個月台路軌之間卻設有密封的三合土牆壁分隔，所以儘管兩條路線路軌並排排列，乘客卻不能在月台互望另一方的月台。另外由於青衣站並是東涌綫部分班次的終點站之一，所以在東涌綫 4 號月台的東端位置（近茘景站的一方）亦設有員工專用洗手間及車長休息室。

兩層的東涌綫月台均設置出入口，其中位於 U4 層的 F 出口於每日較早開放，連接青衣城一期商場的 3 樓；而 U2 層的 G 出口則連接青衣城一期商場的 2 樓。

此外，兩層的機場快綫月台旁設置了大廳，包括位於 U2 層的抵港大廳以及 U4 層的離港大廳。

### 其他樓層

港鐵車務控制中心設在 U5 層，而在 U2 層機場快綫抵港大廳樓上則設有一層閣樓層（U3 層）。另根據青衣車站指南，有一偏僻之樓梯連接 U4 層與該層，但該樓梯已遭長期封閉。

而 U6 層則為車站停車場，乘客前往該層須使用電梯。

### 出入口

青衣站設有 6 個出入口，在各個出入口，均設有指示牌顯示出入口周邊的建築物及設施列表。

### 車站藝術

## 接駁交通

青衣站是整個青衣島以及整個葵青區唯一可供新界計程車駛入的地方。而車站 A1 出口外亦設有轉運站，同時乘客亦可經 A1 出口步行約 10 分鐘前往長安公車起訖站轉乘其他公車路線。

## 歷史

青衣站於 1998 年 6 月 22 日隨著東涌綫通車而正式啟用。

### 增設出入口

通車初期，青衣站只有 A、B 及 C 出口。及後為方便乘客直接前往青衣城，前地鐵公司於 U4 層的東涌綫 3 號月台加設 F 出口連接青衣城。F 出口啟用初期只設出閘機，及後才增設入閘機。其後，港鐵公司再於 U2 層東涌綫 4 號月台增設 G 出口連接青衣城，並將東涌綫出入閘設施由 U1 層大廳遷移至 U2 層的東涌綫 4 號月台旁。G 出口於 2009 年 12 月 18 日啟用。

### 社區疫苗接種中心

2022 年 3 月 11 日，政府在車站 U2 層機場快綫大廳設立科興疫苗的接種中心，隨後設立復必泰疫苗接種中心，成為所有港鐵車站中唯一提供接種疫苗服務的車站。

## 青衣車務控制中心

### 位置

港鐵青衣控制中心位於青衣站內的 U5 層，內設各綫車務，電力及基礎設施系統控制席位。

### 設備

控制中心除了設有各綫車務，電力及基礎設施系統控制席位之外，亦設閣樓。港鐵不時會安排導賞團，到閣樓參觀及了解樓下控制中心之運作。

此外值得一提的是，所有港鐵路線（除輕鐵外），均是由港鐵青衣控制中心直接管理。與此之前，所有前九鐵路線均是分別由火炭控制中心（東鐵綫及馬鞍山綫），八鄉控制中心（西鐵綫）控制。上述的前九鐵控制中心現時已成為了後備控制中心，在青衣控制中心發生故障時，能夠快速投入服務，減少對列車服務之影響。

## 事件

* 2015 年 6 月 10 日，一名曾於 5 月 23 至 27 日於南韓首爾旅遊的 22 歲女性因發熱、流鼻涕、咳嗽而來到青衣站地下的卓健醫療中心屬下診所就診，被懷疑感染中東呼吸綜合症（MERS）。診所方面通知衛生防護中心後，疑似患者於下午 12 時 40 分左右被送往瑪嘉烈醫院隔離，診所亦被穿防護服人士封鎖並進行消毒。港鐵發言人表示，車站得悉消息即時圍封診所附近範圍，據診所提供資料，涉事病人由路面步行到位於車站地面層的診所，沒經過車站大廳及坐港鐵，該站即時安排清潔員工全面清潔及消毒，另安排車站員工戴口罩。
* 2015 年 10 月 23 日傍晚，一艘躉船因最高點降低至約 43 公尺，撞到高度限制只有 41 公尺的汲水門大橋橋底，導致觸發大橋的防震系統。其青馬管制區公司馬上封橋並要求港鐵列車不要駛進青嶼幹線。其後港鐵將東涌綫改以青衣站為終點站，並為 6 分鐘一班車，並暫停機場快綫服務。所有列車服務於當晚約 10 時恢復。

### 反修例事件

* 2019 年 9 月 1 日，香港國際機場及東涌站附近有反修例示威活動，青衣站的車站牆壁被反修例示威者塗鴉，部分閘機以及閉路電視也被反修例示威者破壞。
* 2019 年 9 月 22 日，有示威者在青衣城商場內用滅火筒噴濕商場地板後，有消防員一度到場。到當日下午約 4 時，港鐵職員將車站近青衣城出入口的鐵閘關上。有大批防暴警員在大廳內戒備，期間有市民於站內指罵警員。直到下午 5 時 15 分左右，再有防暴警員及速龍小隊到場增援。之後港鐵宣布因為嚴重事故，要求所有人離開車站。

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* 港鐵公司－青衣站街道圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵公司－青衣站位置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵公司－青衣站列車服務時間 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
港鐵韓製列車

**港鐵韓製列車**可以指：

* 港鐵市區綫韓製列車
* 港鐵東涌綫韓製列車
港鐵（澳門）

**港鐵軌道營運（澳門）一人有限公司**（葡萄牙語：MTR Operações Ferroviárias (Macau) Sociedade Unipessoal Lda.、英語：MTR Railway Operations (Macau) Company Limited），簡稱**港鐵（澳門）** ，為香港鐵路有限公司的全資附屬公司。

## 概要

在澳門輕軌建設時，澳門政府曾於 2009 年、2012 年、2016 年三次將澳門輕軌氹仔線的管理及技術援助外判外國的合營公司。2016 年，澳門政府與該家外國公司外判合約結束後將把澳門輕軌的管理及技術援助服務外判給港鐵，為期兩年。

2018 年 4 月 11 日，港鐵澳門獲澳門政府委託「協助澳門輕軌系統氹仔線的營運及維護服務」。整項服務包括澳門輕軌氹仔線通車前測試及啟用系統、組成營運團隊和開展職前培訓、首五年營運，以及列車、信號系統及基礎設施設施的維修保養，合約總值 57.1 億港元。

## 參考資料
港铁东涌线韩制列车

**港鐵機場鐵路韓製列車**（英語：**Lantau Airport Railway K-Train**），乃港鐵公司所擁有的直流電傳動通勤型列車，於 2006 年至 2007 年投入服務的增強型列車行走東涌綫。

## 簡述

這款電聯車由南韓 Rotem 生產（原名 **Ko**rea **Ro**lling **S**tock Corporation，縮寫：KOROS，2002 年改稱 Rotem（全名為 **R**ailr**o**ading **T**echnology Syst**em**），2007 年因由現代汽車集團收購而改稱現代 Rotem，是南韓現代汽車集團成員之一），採用交流牽引馬達及嵌入式車門設計。另外，該類列車的無動力車卡位於頭尾兩端，並非夾於電動車組的中間。隔音效果比市區綫現代化列車和機場鐵路列車良好，性能也較佳。

## 歷史

由於西鐵綫及迪士尼綫通車，東涌綫分別增加南昌站及欣澳站，使全程行車時間由 2002 年的 22 分鐘增加至 2005 年的 27 分鐘，因此地鐵向南韓 ROTEM 增訂 4 列同類的增強型電聯車（合約編號：TKE-C6522-04E）。原本地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才增購東涌綫新列車，但因考慮到將來香港迪士尼樂園及昂坪 360 纜車引致載客量持續上升，因此提早訂購新列車。由於訂購時間緊迫且訂購數量少，而製造西班牙列車的機場鐵路列車（ACJV）聯合財團中的 ADtranz 已於 2001 年由龐巴迪運輸收購，因此地鐵只以早前購買的韓製列車為藍本，向南韓 Rotem 給予西班牙列車設計圖負責製造和訂購該類的增強型電聯車，因此所有內外設計均與機場鐵路列車沒有太大分別。首列增強型列車已於 2006 年 6 月 12 日中午正式投入服務，第 2 及第 3 列已分別於 2006 年 9 月 4 日及 10 月 6 日投入服務，最後一列列車於 2007 年 2 月 26 日投入服務。

2018 年 7 月，港鐵為 V614/V814 試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶。而 V615/V815 和 V613/V813 後來安裝車載軌道檢測系統，並分別已在 7 月 30 日和 8 月 6 日重新投入服務；其後 V616/V816 在 8 月 4 日加裝車輪環和減噪音液體瓶。

## 特點

這款列車基本設計參考了機場鐵路列車而作出改良，例如鋁合金車身改成不銹鋼車身，將無動力車卡設於首卡和尾卡車廂。

### 車門設計

這款列車和將軍澳綫的市區綫韓製列車同樣採用了由奧地利 iFE Doors（Knorr-Bremse 子公司）生產的嵌入式車門，不過嵌入時是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關門的位置，與車身間之門隙比滑動式車門和 Adtranz-CAF 製列車細小。隔音效果比市區綫現代化列車和機場鐵路列車良好。特別限制了滑動式車門因車門與地台間空隙傳入的噪音。不過，正因這關門方式與機場鐵路列車一樣但不像機場鐵路列車留有縫隙，而是強力地壓回車身，如果手部放在車身與車門重疊位置便會被車門夾到。不過，由於這款列車的設計基本承襲自將軍澳綫的市區綫韓製列車，其氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和噪音，而且時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯。

### 車外設計

列車的工業設計和將軍澳綫的市區綫韓製列車一樣由英國 Design Triangle 負責，整體外型與將軍澳綫的市區綫韓製列車並無太大的差異。另外列車車頭比行走將軍澳綫長多 558 mm 和機場鐵路列車一樣不設目的地顯示螢幕。

### 車廂設計

這款列車的內部設計基本承襲自將軍澳綫的市區綫韓製列車。和東涌綫機場鐵路列車一樣不設港鐵資趣台。列車的窗口玻璃，車門玻璃和座椅兩側的屏風玻璃均由南韓 KUKYOUNG G&M 製造。車廂連貫通道和將軍澳綫的市區綫韓製列車一樣由瑞典 Dellner Couplers AB 提供。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板，由南韓 HANKUK 公司負責製造。

### 主要機器配置

列車的牽引系統為三菱電機製造的 IGBT-VVVF。三菱電機同時為這款列車提供牽引馬達，輔助逆變器（SIV），列車管理系統（TMS）。德國 Knorr-Bremse（克諾爾）則負責提供制軔系統，空氣壓縮機。

## 大事年表

* 2004 年 9 月：地鐵向 Rotem 訂購 4 列增強型列車，供東涌綫使用。
* 2006 年 6 月至 2007 年 2 月：東涌綫四列韓製列車分別於 2006 年 6 月 12 日、2006 年 9 月 4 日、2006 年 10 月 6 日及 2007 年 2 月 26 日投入服務。
* 2019 年 9 月 1 日：東涌站附近有示威活動，防暴警察和速龍小隊進入東涌站，但未見示威者，其後衝入月台一列停駛列車（V615/V815），要求市民出示身份證和阻礙記者拍攝，有乘客表示害怕。
* 2021 年 4 月 19 日：港鐵向伊藤忠批出客車動態路線圖安裝工程合約，合約編號 Q074946，總值 $8,990,600 元。
* 2022 年第三季及第四季起，第 2-7 卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間和輪椅位。

## 問題

### 車門及門膠

市區綫韓製列車投入服務初期，車門關上速度比較快，車門合上後隨即向內推，而非現時的關上一半、等待一兩秒之後再合上之後再內推。因此，車門夾到乘客的情況時有出現。經過立法會討論後，地鐵公司更換了新的車門軟體及控制晶片，更換後車門關閉較以前慢，而此列車則於投入服務時已經採用了新的車門控制組件。由於車門控制方式存儲於晶片當中，不能夠隨意更改，故導致現時亦只能夠以比較慢的速度關門。針對此缺點，港鐵公司其後購入的市區綫中國製列車已經改回採用傳統的外置滑動式車門。

## 未來發展

為節省電源，港鐵已於 2013 年或之前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共 136 列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。

由於本型號列車現在不會退役，未來會逐步提升現時所有東涌綫的 Rotem 列車的車廂設備，包括更轉乘客資訊系統（如增設港鐵車廂電視）、採用新款吊環、增設動態路線圖、車頭目的地顯示螢幕、更換橄攬型扶手、安裝煙霧感應器、空氣淨化機、車輪環、減噪音液體瓶、閉路電視及視野鏡頭。

## 圖片集

* * * *

## 參見

* 港鐵機場鐵路列車（行駛於東涌綫、機場快綫）
* 港鐵市區綫韓製列車（同廠之生產列車，行駛於將軍澳綫）
* 港鐵東鐵綫現代列車（同廠之生產列車）

## 參考資料

## 外部連結

* MTR 之今昔 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵韓製列車在香港鐵路大典上的條目
港铁中国制列车

**港鐵中國製列車**可指港鐵所擁有及／或營運的中國中車製造列車。現時港鐵已有以下由中車各子公司製造列車：

* 輕鐵第四期列車：於輕鐵各路綫行駛。由「中國南車南京浦鎮公司」製造，是港鐵首款於中國製造的列車。此款列車於 2009 年至 2011 年間投入服務。
* 輕鐵第五期列車：於輕鐵各路綫行駛，逐步取代現時的第二期列車。由中車南京浦鎮車輛製造。此款列車於 2020 年 11 月 17 日開始投入服務。
* 港鐵市區綫中國製列車：於各市區綫（觀塘綫）行駛。由「中國北車／中車集團長春軌道客車」製造，於 2011 年至 2013 年投入服務。
* 港鐵南港島綫中國製列車：於南港島綫行駛。由「中國北車／中車集團長春軌道客車」製造，於 2016 年投入服務。
* 港鐵屯馬綫中國製列車：於屯馬綫行駛。由「中國北車／中車集團長春軌道客車」製造，於 2017 年起投入服務。
* 港鐵市區綫願景列車：於各市區綫（觀塘、荃灣、港島及將軍澳綫）行駛。由「中國南車／中車集團青島四方機車車輛」製造，取代現時的市區綫現代化列車，2022 年 11 月 27 日起投入服務。
* 港鐵機場鐵路願景列車：於東涌綫及機場快綫行駛。由「中國南車／中車集團青島四方機車車輛」製造，取代現時的機場鐵路列車，預計 2026 年起投入服務。
* 動感號高速動車組：由「中國南車／中車集團青島四方機車車輛」製造，於廣深港高速鐵路上行駛，於 2018 年 9 月起投入服務。