津浦铁路的运营

**津浦鐵路的運營**自開通以來就一直繁忙。從整體運輸量來看，該路貨運比客運發達；其中，北段受海運和河運競爭，較為清淡，而南段因為深入內地，貨源充足，有大量的大宗貨物來往。

開通初期，運營方率先投入了當時具有世界先進水平的藍鋼列車，還圓滿完成了孫中山的迎櫬和奉安大典工作。貨運方面，大量的大宗貨物，例如徐州到賈汪的煤、利國驛的鐵礦、淮北符離集的煤等，都會通過津浦鐵路轉運。另外，還有產自豫東、皖北的豆、麥、芝麻等農產品，也在此線上來往。除了本線上的運輸，津浦鐵路還與京奉、膠濟、滬寧、滬杭等線路聯運，有力地加強了東北、華北、華東等地區的聯繫和交往，成為當時最繁忙的一條線路，在開通當年就產生了百分之百的淨利潤，在當時來說可謂罕見。

## 運輸能力

### 運行圖

進入 20 世紀 30 年代，津浦鐵路的列車開始按照運行圖開行；日占時期，華北交通也組織天津等鐵路局編制運行圖，一般每年修訂一次。運行圖編制時間為當日 0 點至次日 0 點，確定編組、中轉和停站時間及營業收支等內容，並在諸多車次中優先安排國際旅客快車和直達貨物列車的車次。編制運行圖時，機車使用能力留有 5％的餘地，以便機車檢修；24 小時內，單線和雙線區段的通過能力分別留有 20％和 15％，以便調整運輸秩序。中華人民共和國成立後，以全部運輸能力編制運行圖，不再預留一定比例的通過能力。運行圖在摸清貨源、貨流，貨物列車編組計劃基礎上編制，編制時間由當日 18 點至次日 18 點。

1954 年，鐵道部成立運行圖編制委員會領導運行圖編制工作。由於當時客貨運量變化較大，故每年編制兩次運行圖，分別稱為夏圖和冬圖。50 年代後期，天津鐵路辦事處還編制實行過分號運行圖，如天津至德州間除編制實行 16 對貨物列車的基本運行圖外，還編制 12 對和 20 對貨物列車的兩個分號運行圖。當運量發生較大變化時，及時採用相適應的運行圖，避免打亂運輸秩序和提高運輸效率。50 年代後期，運行圖改為夏季編制一次，冬季調整一次；60 年代改為每年定期編制一次；70 年代，天津鐵路分局編制運行圖改為 2 至 3 年編制一次，其間進行若干調整。另外，由於春節期間、新老兵運輸、暑期運輸期間運量變化較大，鐵路部門還編制與之相適應的臨時運行圖。

80 年代，天津鐵路分局編制運行圖主要依據各區段使用的機車的技術參數、各運營流程的用時、運行區間的情況等資料。運行圖按各線特點分別編制，津浦線按天津（南倉）一滄州一德州分段編制。津浦線雖已建成雙線，但牽引機車仍為蒸汽機車，故編圖中仍要考慮機車的整備作業要求。另外津浦線有作業的車站較多，貨運量大的車站均有獨立貨場，因此摘掛列車的作業時間需要適當延長。

1983 年，為解決塘沽至天津站間上行方向通過能力緊張問題，天津鐵路分局在編制這一區段運行圖時，採用了旅客列車與貨物列車等速運行的平行運行圖，降低了因旅客列車速度高於貨物列車速度引起的貨車空費係數，使該區段的通過能力增加了 23 列列車。1987 年，天津鐵路分局在津浦線獨流至天津間推廣平行運行圖，使該區段通過能力增加 7 對，緩解該區段通過能力緊張狀況。

## 客運

### 客運設施

初期的客車為木質且短。1923 年，津浦鐵路局添置「蘭鋼皮」53 輛，並行駛特別快車，運送旅客人數逐年上升。

1986-1988 年間，為適應鐵路客運量不斷增加的需要，濟南局先後對沿線一批車站進行綜合改造。

* 泰安站於 1986 年、2001 年先後兩次改造，候車室面積由 1985 年的 400 平方米擴大到 2801.6 平方米 (含軟席)。
* 兗州站 1989 年 11 月建成新候車大樓，旅客候車室 2907 平方米，可容納 1800 人同時候車。
* 濟南站 1995 年新建成高架候車室 12340 平方米，滿足了旅客候車需要。

這些車站的旅客站台也進行了改造，到發線由 350-400 米延長至 500-550 米；三等以上車站站台均加蓋了風雨棚。

1997 年，中國鐵路將重點放在中長距離客運市場上，並開始提速改造，京滬鐵路四等以下客運站停辦客運業務。

2000-2005 年，濟南局轄區內的所有旅客站台實現了「站台硬面化、柵欄化和綠化」。

### 客運組織

#### 客流與車次

通車初期，先後有浦口 - 蚌埠、浦口 - 徐州區段客車 1 對，還有每周 2 次的浦口 - 天津、浦口 - 北京特快列車。1919 年 3 月改為每周 1 對，1924 年增加到每日 3 對。1933 年北平上海間、北平浦口間普客列車各 1 對，津浦間快車 1 對，津濟間混合列車 2 對，濟徐間、徐浦間混合列車各 1 對。1937 年 5 月 - 10 月開行浦口 - 徐州、濟南的客車 5 對，另軍車 20 對。在 1934-1936 年，南京曾有經過棲霞山、鎮江市，終到無錫的旅遊列車，售往返票，有 1 日、2 日、3 日的選擇。日軍占領南京後，津浦鐵路屢屢中斷，客車也沒有穩定的時刻表。到 1948 年初，浦口 - 濟南客車僅有每日 1 對。由於內戰的爆發，時刻、車次依然不穩定，鐵路被分割為三段：天津至滄縣、濟南至泰安、韓莊至浦口。新中國成立後，對鐵路進行全面恢復和技術改造，旅客發送人數迅速上升。津浦鐵路雙線建成前旅客列車 7 對，雙線建成後 18 對，自動閉塞建成後 23 對。

1987 年，編制新列車運行圖，津浦線開行客車 27 對。隨著京九鐵路等新線開通運營，京滬、膠濟、京九、兗石鐵路客流增加，特別是實施五次提速調圖，1998 年津浦線旅客列車達 36 對，比 1987 年增加 9 對。2004 年，鐵道部對津浦線採取減貨增客措施，減少貨車對數，增加客車對數，津浦線客車對數達 48 對，比 1998 年增加 12 對，有效緩解了京滬線客運能力嚴重緊張的局面。在京滬、膠濟線開行特快、快速旅客列車的同時，開行點對點一站式城際直達快車，實現城際列車「公交化」。

#### 列車編組

1950 年起，原一、二、三等之分的客車改為硬、軟座兩種。1953 年開始，旅客快車或直通客車一律選用車體外觀接近一致的客車編組；其他雜型車的代用客車 (棚車改簡易車) 則編成短途或市郊列車。1954 年後，調整旅客列車編組：直通快車編組順序為行李車、宿營車、硬臥車、軟臥車、餐車、硬座車、郵政車；短途客車無行李、郵政車，在機車後第 1 位編掛隔離車 1 輛。1958 年後，滬寧、津浦、隴海各路旅客列車基本上為統一型號的客車和統一編組順序。

#### 車內服務

運營初期，客運列車上曾配有服務、餐茶、行李、檢票、檢車人員和防護隊，頭等、二等車廂配「車僮」服務旅客，特快列車的頭等車廂還有「侍應生」，而三、四等車廂則配有 1 名車夫清掃車廂。30 年代時，主要的列車上還有餐茶服務、中轉服務和免費開水。到南京解放後，各次列車配列車長、列車員、行李員，負責旅客的安全、服務、清潔工作，以及負責報站。1951 年，列車加裝廣播，並配有意見簿。同時，列車設立服務台，提供票務和簡單的醫務服務。由於列車乘務各工種的隸屬、工作不統一、不協調，將多工種合為一體的乘務組被建立，形成客運、車輛、公安「三乘一體」的制度。乘務組統一由列車段領導，值乘中由列車在統一負責。1956 年 4 月，鐵道部頒布《列車包車辦法》，南京鐵路分局也制定了《乘務規範》和《服務手冊》，統一了作業程序和服務的標準規範。1990 年，T65/66 次列車的 208 名乘務員被共青團江蘇省委評為「共青團號」，也同時被評為「紅旗列車」。

## 貨運

津浦鐵路全線通車後，初期有貨物列車 3-4 對，後增加到 7 對，每列牽引 750 噸左右。日軍第一次占領山東期間，運量逐年增加，1915 年為 134.5 萬噸，1921 年為 354.5 萬噸。後由於軍閥長期混戰，運量起伏很大，1923 年貨運量 303.6 萬噸，到 1929 下降為 107.4 萬噸，到 1934 年又上升到 392.1 萬噸。1938 年日本第 2 次侵占全線後，行車密度和運量急劇增加，1945 年貨物列車增至 15 對，牽引定數在 1000 噸左右，1940 年 10 月至 1941 年 3 月，津浦間貨運量達到 235.0 萬噸。

### 整車運輸

運營初期，貨運由貨主自行負責。1932 年 7 月，國民政府鐵道部頒布《鐵路貨車負責運輸細則》，明令津浦鐵路實施鐵路貨物負責運輸制度。9 月 1 日起，浦口站開始實施整車貨物負責運輸。兩個月後，津浦鐵路全線施行負責運輸制，包括整車和零擔貨物。負責運輸制實施後，津浦鐵路貨運收入較同比增長 54.2 萬元。

1938 年起，日本侵略軍旗下的華中鐵道和華北交通制定了《貨物運輸規則》和《配車規則》，繼續實施負責運輸，同時進行貨車統一調配、各線路直通運行。1939 年，華北交通制定了中國和日本（包括日治朝鮮）、「滿洲國」之間的兩份《貨物聯絡運輸協定》，規定運往日本和朝鮮的煤、礦、礬土、鹽等貨物運價減成，開辦發往滿鐵、鮮鐵的整車貨物直通運輸。日本侵略軍通過津浦鐵路大肆掠奪資源，僅在 1941 年，日本就運出 208 萬噸煤。

日本投降初期，由於國共雙方的武裝經常通過破壞津浦鐵路以阻止日軍運輸、調遣，鐵路設備損壞嚴重，無法實行負責運輸，直到 1948 年 5 月 1 日，津浦鐵路浦口 - 兗州管理處在浦口等大站，先行對 3 種貨物實施整車負責運輸，包括棉花、花生、雜物，以便利客商，但鐵路方面僅承擔裝車至到貨後 6 小時內的責任。

南京解放初期，整車貨運仍由貨主自行負責。1951 年 4 月起，鐵路負責運輸開始在沿線主要貨運站實行，並在 7 月推廣到沿線全部辦理整車貨運的車站，使運輸量急速上升，很快就出現了貨多車少的局面。60 年代起，整車貨物推行包裝規格標準化、裝車定型化的裝載。1965 年，南京鐵路分局的貨車平均載重 39.2 噸，1970 年為 42.3 噸。

1986 年，南京鐵路分局組織整車輕重配裝，採用輕浮貨物超定額裝載等措施，整車超定額裝載 7050 車，多裝貨物 4.71 萬噸，節約車皮 960 輛，組織整車輕重拼裝 86 車，節省運費 58.39 萬元。全年共編開直達列車 2270 列，共 8.80 萬車，占裝車比重 19.4%。同年，南京鐵路分局先後組織管內 43 家專用線實行共用，全年共組織裝卸車 4.28 萬車，裝卸貨物 216 萬噸，比上年分別增長 12.4% 和 9%。1999 年，南京鐵路分局貨車全年裝卸 33238.2 萬噸，比上年增加 3.5 萬噸。

### 零擔運輸

通車初期，零擔貨物運輸由貨主自理。1932 年 10 月，開始實行零擔貨物負責運輸。日軍占領南京期間，繼續負責運輸制，採用「積合車」（整裝零擔車）和「中間車」（沿途零擔車）兩種方法運輸零擔貨物。抗戰勝利初期，零擔貨物運輸由貨主自理。1948 年 5 月起，浦口 - 徐州區間恢復零擔負責運輸，鐵路部門僅負責從裝車起到貨物抵達後 6 小時內的責任。當時的零擔車多附掛在客貨混編的列車上，以方便沿途零擔貨物的裝卸。

1950 年，津浦鐵路全線開始辦理零擔貨物負責運輸。1951 年 12 月，零擔計劃運輸制度開始實施，按照日曆裝車，定期受理，分線承運，零擔運輸進入計劃階段。1956 年 10 月，零擔貨物託運 5 日計劃和隔日承運等辦法開始實行，貨物的組織提高，也保證了及時裝運。

1958 年，各貨運站開始推行整車貨物內加裝零擔貨物，以及利用順路的客、貨空車裝貨的「捎腳運輸」辦法。1965 年，改為定點、定線、定編組的快運零擔貨物列車。同年，《全路零擔車組織計劃》頒布，中轉的貨物開始按規定的中轉站轉運。1986 年，南京鐵路分局各站採用兩站整車、零擔車騰空合併，組織兩站整零加裝等辦法，全年騰空棚車 1275 輛，節約棚車 9299 輛，多運零擔貨物 27.15 萬噸。1990 年，合併騰空棚車 2333 輛，節省貨車載重 112.6 萬噸，全年節約貨車 2.07 萬輛。1999 年，南京鐵路樞紐範圍內共發送 64.45 萬噸。

### 特種運輸

在 1923 年前後，津浦鐵路就有冷藏車廂運營了。初期，鮮活貨物僅限本線的運輸，不能運往其他線路，而且運輸由貨商自理，日軍占領和抗戰勝利後也是如此。新中國成立後，冷藏車實施全路調配。1952 年，鐵道部頒布新規，對於活物的運輸，皆由貨主自理、自行照料。

### 危險品運輸

在 20 世紀 20 年代，津浦鐵路對一般危險品（例如煤油、火柴）的運輸實施鐵路負責制，其他危險品由貨主自理。在日偽統治時期，對大部分（除爆炸品外）危險品實施負責運輸。抗戰勝利後，易燃、易爆類危險品只能辦理整車運輸，而一般危險品則允許零擔運輸，都由貨主自理。1955 年，鐵道部頒布新規，開始實行危險品的負責運輸。進入 60 年代，由於農藥等化工產品的運輸需求不斷增長，江蘇境內各車站加強了危險品的運輸管理。1965 年，開始增掛沿途零擔列車危險品專用車。

### 大件貨物運輸

津浦鐵路的大件運輸起始於 1938 年，當時使用 60 噸的凹形特種車輛。抗戰勝利後，直到南京解放初，均未有大件運輸的業務。1952 年，鐵道部頒布《闊大貨物裝運暫行辦法》，增添大噸位的平板車和特種車，南京鐵路分局還設有專人負責大件貨物的裝載加固和調度人員。自 70 年代起，一些中間站也開始辦理大件貨物運輸。

### 貨運設施

1937 年前，僅有浦口和浦鎮兩站有數股貨運線，其他貨運站只有不足百米的盡頭式貨運線。抗戰期間，浦口站增加了三股貨運線，以方便運輸浦口碼頭的煤。新中國成立後，隨著貨運量的上升，車站開始增加新的貨運線。

新中國成立之初，津浦鐵路上有貨運站台 11 座、1.31 萬平方米。1951 年，實行貨物負責運輸後，一些新的站台被建造，在一些裝運散裝貨物的車站還修建了一些高（1.7 米）站台。70 年代後，混凝土材質的硬面站台逐漸取代了砂土質站台。到 1999 年，津浦鐵路的大部分站台都改為硬面。

## 行車組織

在 1945 年前，從浦口站每日往北開行客、貨列車 6-8 對，最多每日 12 對。1949 年 7 月，南京解放後，浦口到蚌埠、浦口 - 徐州、蚌埠 - 徐州之間每日開行客車 3 對，混合列車 2 對。1953 年時，津浦鐵路浦口 - 蚌埠段列車平行最大通過能力 42 對，圖定客車 13 對。1965 年時，津浦鐵路浦口 - 徐州區間平行能力 56 對，圖定客車 16 對。到 1980 年時，津浦鐵路的平行通過能力為列車 112 對，其中圖定客車 34 對、貨車 78 對。1986 年後，由於一系列設施的升級，列車的通過能力進一步提高。自南京長江大橋通車後，僅 1987 年間，每日就有 31 對旅客列車通過，通行能力比輪渡增長了 8.6 倍。1999 年的列車通過量達到 4.5 萬輛。自 90 年代起，津浦鐵路徐州 - 南京區間每日通過列車 120 對，成為中國鐵路幹線里運量最大的一個區間。

## 管理機構及變遷

1908 年在天津、浦口分設津浦鐵路北段總局和南段總局，浦口至濟南段 1912 年 1 月通車時以韓莊運河橋為界，由上述兩機構分別管理。1912 年 11 月全線通車，南北總局合併，在天津設津浦鐵路總局，浦口設分局，隸屬於北洋政府交通部，運輸工作由津浦路局車務處、車務分段管理。1913 年 11 月津浦鐵路總局改名津浦鐵路管理局，在濟南設辦事處。1916 年 10 月濟南辦事處改名濟南事務所。1920 年撤銷濟南事務所。此後，國內政局不穩，軍閥割據，管理機構按照軍事當局的需要，時建時撤，線路分割為幾段運輸。1931 年 2 月津浦鐵路管理局改組為津浦鐵路委員會。

侵華日軍占領期間，津浦鐵路由華中鐵道株式會社業務部管理徐州以南區間，而華北交通則管轄徐州以北區間。1938 年 6 月，日本侵略軍成立濟南鐵路局，管轄津浦線黃河涯至程家莊區段。 1939 年 4 月，在北平成立華北交通株式會社，仍設濟南鐵路局，管轄津浦線天津至蚌埠段。1945 年 4 月，日本為「強化」運輸管理，推行戰時體制，將濟南鐵路局改為濟南地方交通團。

抗戰勝利後，國民政府交通部設立了華中鐵路管理委員會來接管津浦鐵路，後又由津浦區鐵路局管理。1945 年 8 月日本投降，南京政府交通部接管華北交通株式會社濟南地方交通團，成立濟南區鐵路局，管轄津浦線德州至兗州區段，徐州至浦口區段則由浦徐管理處管轄。1946 年 3 月實行鐵路幹線分區管理制，在濟南成立津浦區鐵路管理局，管轄膠濟、津浦、德石全線。

1948 年 9 月濟南解放，11 月 1 日，在濟南成立華東區鐵路管理總局。同年 6 月 2 日青島解放，至此，濟南鐵路管理局管轄內各線全部解放，津浦鐵路黃河涯至浦口段、支線及沿線工廠皆由解放軍控制。南京解放後，南京市軍管會設立了南京、浦口鐵道辦事處，管理津浦鐵路浦口 - 臨淮關區間。濟南鐵路管理局蚌埠分局於 1949 年 7 月 30 日成立，管轄津浦線蚌埠至浦口段。1950 年 10 月 9 日成立濟南鐵路分局，歸濟南鐵路管理局領導，管轄津浦線黃河涯至臨城區段。1953 年 1 月，濟南鐵路分局改為濟南鐵路運輸分局，蚌埠分局改為蚌埠運輸分局，管轄範圍也同時調整：長淮衛至浦口段劃歸上海鐵路管理局南京運輸分局，原由濟南鐵路管理局徐州分局管轄的蚌埠（不含）至高家營段劃歸蚌埠運輸分局，蚌埠運輸分局的管轄範圍於 1953 年 7 月改為三界以北至高家營。1956 年 1 月，恢復濟南鐵路分局，主管運輸。1953 年 1 月，上海鐵路局南京鐵路運輸分局成立，繼續負責之前機關的業務。1958 年，改名為南京鐵路分局。1958 年 1 月，蚌埠鐵路分局及其管轄內的鐵路，由濟南鐵路管理局移交給上海鐵路局。兩局分界於津浦鐵路 649 公里處。1958 年 10 月 15 日，濟南鐵路管理局改稱濟南鐵路局。1959 年 6 月 1 日，上海鐵路總局蚌埠鐵路局成立，管轄津浦線蚌埠至烏衣段和淮南、水蚌、大八線。1960 年，蚌埠鐵路局改屬鐵道部領導，徐州鐵路辦事處移交蚌埠鐵路局管轄。

1963 年 4 月 1 日，蚌埠鐵路局撤銷，同時成立蚌埠、徐州兩個鐵路分局，二者分別隸屬於上海、濟南兩個鐵路局，津浦線蚌埠以北至利國段由原蚌埠鐵路局移交徐州鐵路分局。1967 年 6 月 13 日，濟南鐵路分局實行軍事管制，管轄範圍不變。1968 年 4 月 2 日，濟南鐵路分局革命委員會成立。1973 年 9 月，濟南鐵路分局軍管會被撤銷。1975 年 10 月，蚌埠鐵路分局接管原先由徐州鐵路分局管轄的津浦線蚌埠至符離集段。1978 年 4 月 1 日，濟南鐵路分局革委會撤銷，重新恢復濟南鐵路分局。至 1985 年濟南鐵路分局轄兗州辦事處、泰安辦事處、濟西辦事處和兗石臨管處 (代管) 等。管轄範圍：津浦鐵路主線，北與北京鐵路局分界於官屯至德州間 238 公里處，南與徐州鐵路分局分界於滕縣至南沙河站 572 公里處；津浦鐵路磁萊支線 119 公里、兗濟支線 33 公里、泰肥支線 50 公里。

## 參考文獻