波音767-200ER

**波音 767**（Boeing 767）是波音民航機集團開發的一種中到大型廣體雙引擎噴射客機。它是波音公司的第一架使用玻璃螢幕座艙的廣體雙引擎客機。波音 767 裝備了兩台渦輪扇發動機，擁有常規尾翼和超臨界翼型，有效減少了飛行中的氣動阻力。這架飛機最初的設計定位是一種比波音 747 略小型的廣體跨洲航線客機，載客量在 181 至 375 人之間，設計航程為 3,850 至 6,385 海里（7,130 至 11,825 公里，因變種型號有所不同）。波音 767 與另一款單走道客機波音 757 同一時期開發，因而兩者很多特點都很相似，主要的差異在客艙寬度、航程與載客量上。

波音 767 擁有兩種標準機型，分別為 767-200 和 767-300；三種延程機型分別為 767-200ER、767-300ER 和 767-400ER。此外還有貨運機型 767-300F，軍用改型包括波音 E-767 型預警機、KC-767 和 KC-46 型空中加油機和 VIP 運輸機和目前計劃中的 767X 系列。

第一架波音 767 由聯合航空在 1982 年投入使用。767 客機在初期主要進行美國國內航線飛行，體現出了安全可靠的雙引擎效能。1985 年，波音 767 成為了首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機，此後多用於進行不間斷的中長途洲際航線。1986 年，波音公司開始設計一種容量更大的 767 客機，以填補與 747 之間的空缺，並最終研發出了波音 777 型。在 1990 年代，波音 767 成為了最常見的跨大西洋航線客機。

2011 年 7 月，全世界共有 837 架波音 767 正在使用。最受歡迎的機型是 767-300ER，共計交付 552 架。767 最大的客戶是達美航空，共擁有 94 架飛機。波音 767 的競爭對手包括空中巴士 A300、A310 以及 A330-200。

2011 年，隨著波音 767 的繼承型號波音 787（「夢幻客機」）於 2011 年 10 月交付使用，波音 767 正式宣佈客機不再接收新訂單，貨機生產線則保留。2017 年 11 月，最後一架波音 767 客機（-300ER）交付。

截至 2019 年 12 月，波音 767 的累計訂單數量達 1,270 架，待交付 94 架，包括 54 架貨機及 40 架加油機。

## 開發過程

### 背景

1970 年代，波音 747 成為了第一架服役的廣體客機，機艙內部空間足以容納兩行通道。兩年後，波音公司開始了新的研發計劃 —— 代號「7X7」的一種新式廣體客機，意在取代波音 707 及其他單走道客機。這種飛機具有雙行通道，但是機身長度要短於當時的波音 747、麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011 等客機。為了支付高額的研發費用，波音公司與義大利航空公司 Aeritalia 和日本民用交通發展公司（CTDC，一個日本航空公司聯合體）簽署了風險分攤協定。這也是波音公司的第一次大型國際聯營計劃，兩家合作商後來也得到了供應合同做為回報。最初 7X7 的構思是一種用於短途飛行的短距離起降客機；但客戶對這樣的設計並無興趣，因而最終採用了中型洲際長途客機的設計。在這個設計階段，7X7 可能擁有兩至三個引擎，並可能設計成帶有翼上引擎或者 T 型尾翼的客機。

1976 年，波音最終採用了一種類似當時剛剛問世的空中巴士 A300 的雙引擎客機設計。這樣的設計體現了行業對於新一代客機引擎穩定性和經濟性的信心。當時市場對於新型廣體客機的需求並不明朗，7X7 主要瞄準了中型客機的高密度市場，主要用於在大城市之間運送大量旅客。7X7 計劃採用當時一系列的先進民航技術，包括高旁通比渦輪扇發動機、新型駕駛艙設計、氣動效能的改進以及更輕質的材料。這些新特性也在與 7X7 平行研發的一款中型單走道客機上得到了體現。後者的代號為 7N7，最終變成了波音 757。這兩款客機的研發時間主要在 1970 年代，航空工業的上升時期。

1978 年 1 月，波音公司宣布擴建其艾弗雷特務廠用以生產新型廣體系列客機。這座工廠當時正在生產 747 系列機型。1978 年 2 月，這種新機型正式使用了 767 的模型，並擁有三種變種：190 座的 767-100、210 座的 767-200 以及用於洲際長途飛行的三引擎客機 767MR/LR。隨後 767MR/LR 被命名為 777 用以區分。1978 年 7 月 14 日，波音 767 正式發布。聯合航空隨即訂購了 30 架 767-200 型客機，之後美國航空和達美航空分別訂購了 50 架和 20 架。767-100 由於座椅布局過於接近 757 最終沒有售賣，而 767 最後也放棄了三引擎設計，轉而成為另一款雙引擎客機。

### 設計工作

70 年代後期，影響航線客機購買的最主要因素不再是載客量，而是營運成本。因此，波音 767 的整體設計首先強調了燃油效率。透過新的引擎和機翼設計，波音 767 較之前機型預計能夠節省 20-30% 的燃油費用。在開發過程中，工程師使用電腦輔助設計完成了超過 33% 的機型設計，並進行了超過 26000 小時的風洞測試。767 的設計與 757 幾乎同時進行，因此波音幾乎將二者看作同一個專案，最大限度降低了風險和開銷。最終，兩款飛機擁有了同樣的航空電子儀器、飛行管理系統和操控特性。這樣的並列開發成本維持在了 3.5 至 4 億美元。

設計初期，波音為 767 提供了兩種引擎選擇：普惠公司的 JT9D 和奇異航空的 CF6 渦扇引擎。這也是波音公司第一次為新型飛機提供多種引擎選擇。兩款型號的最大輸出推力都是 48,000 英磅力（210 千牛頓）。引擎掛載在了機身大約前 1/3 位置的機翼上，與之前的廣體三引擎客機類似。更大面積的機翼使用了超臨界設計，以降低氣動阻力並使升力更均衡地作用在機翼上。新的機翼設計提供了更好的高空巡航效能和更大的燃油容量，並為將來的變種機型提供了擴充能力。767-200 型的設計航程可以橫跨北美洲或者北大西洋，最大航程為 3,850 海里（7,130 公里）。

767 的機身寬度為 16.5 英尺（5.03 公尺），介於 707 和 747 之間。767 的機身比之前的廣體機型窄，在提供兩行過道、並排 7 個座位的同時可以減少空氣阻力常規的機尾設計使得機尾部分可以在較短長度內收細，這使得平行過道可以一直延伸到機艙末端，避免了尾部的不規則座艙布局但是，這樣的機身卻無法在一側使用標準的 LD3 廣體載具。為此專門設計了一種 LD2 載具為 767 使用。

波音 767 是第一款使用雙人數字玻璃駕駛艙設計的廣體客機 CRT 彩色顯示器和電子儀器取代了原先飛航工程師的工作，使得兩個駕駛員可以直接監視整個飛行系統。儘管打算降低機組人員成本，聯合航空起初還是要求了傳統的三人駕駛艙以減少新飛機啟航的風險。直到 1981 年 7 月，一個美國總統任務團隊指明了廣體客機中雙駕駛的設計是安全的。不過，三人駕駛艙設計直到第一批生產模型還在保留。澳洲安捷航空由於聯邦要求訂購了三人駕駛艙設計的 767；它也成為了唯一一家擁有三人設計的航空公司波音 757 採用了同樣的雙人駕駛艙設計。機師只需通過短期的轉換培訓即可駕駛兩種飛機，這也刺激了航空公司同時購買 757 和 767。

### 生產及測試

波音公司使用了諸多國內及國際承包商來生產 767 飛機，包括義大利的艾里塔利亞公司和日本的 CTDC。飛機的機翼和機艙底板由波音製造，艾里塔利亞公司則提供了控制介面。波音 - Vertol 部門生產了機翼前緣部分，而波音 - Wichita 生產了前段的機身。CTDC 提供了飛機的多個部件，包括機翼整流片和起落架艙門（富士重工業生產）、中段機身（川崎重工生產）、尾部機身、艙門和機尾（三菱重工生產）。這些組件在艾弗雷特務廠進行組裝。為了加快機翼主梁的建造，艾弗雷特務廠使用了自動化機械來進行打孔和緊固螺栓的操作。這種建造機翼的方法改良了 747 時代的生產過程。最終，第一架波音 767 於 1979 年 7 月 6 日開始組裝。

767 原型機的機身編號為 N767BA，裝備了 JT9D 渦扇引擎，於 1981 年 8 月 4 日出廠。此時 767 專案已經接到了來自 17 家公司的 173 份訂單，包括加拿大航空、全日空、英國航空、泛巴航空和環球航空。同年 9 月 26 日進行了第一次試飛。這次試飛基本上平安無事，只是由於液壓系統故障導致了起落架無法收回。這架飛機隨後還經歷了多次測試飛行。

歷經十個月的 767 飛行測試使用了 6 架飛機。前 4 架掛載了 JT9D 引擎，後 2 架則使用了 CF6 引擎。試飛過程主要用於測試氣動、飛行系統、操控及效能表現，第六架飛機還進行了新航線試飛。測試過程中，機師認為 767 基本上易於飛行，其操控效能並沒有因為大型廣體設計而有所下降。1982 年 7 月，採用 JT9D 引擎的 767-200 型飛機在 1600 小時的成功試飛後獲得了美國聯邦航空局和英國民航管理局的認證。第一架飛機於 1982 年 8 月 19 日交付給聯合航空。同年 9 月，掛載 CF6 引擎的 767-200 也得到了認證，並在 10 月 25 日首先交付給了達美航空營運。

### 交付使用

波音 767 於 1982 年 9 月 8 日首先交付給聯合航空使用。首次商業飛行是一架裝備 JT9D 引擎的 767-200 型從芝加哥到丹佛的航線。三個月後，CF6 引擎的 767-200 交付給了達美航空。在營運初期，波音 767 主要執飛美國國內航線，包括跨大陸航線。此後，美國航空和環球航空也在 1982 年開始使用 767 飛機，而加拿大航空、中華航空和以色列航空也於 1983 年將 767 投入商用。767 飛機進入市場的過程十分順利，相比之前的客機執行故障更少、排程可靠性更高。在投入飛行的第一年，767 的起飛準時率達到了 96.1%（僅電腦械故障導致的延遲），超過了新型客機服役的平均水平。市場對 767 飛機的評價十分良好，包括雙引擎的噪聲水平、內部舒適度以及經濟表現。飛機修復了一些小的問題，包括重新校準一個前沿感測器、替換一個緊急出口門閂以及修復了水平尾翼樞軸。

為了繼續開發這款新型廣體客機的潛力，波音提供了一個延程飛行的機型 767-200ER。衣索比亞航空首先於 1982 年 12 月訂購了這一機型。767-200ER 型具有更大的燃油容量和總重量，因而可以負載更多的貨物，總里程可達 6,385 海里（11,825 公里）。這種延程機型於 1984 年 3 月 27 日首先交付給以色列航空，並主要提供給國際客戶。這一機型主要用來執飛中等客流量的長途航線。

1980 年代中期，波音 767 刺激帶動了橫跨北大西洋的雙發延程飛行航線的增長，也成為了實踐美國聯邦航空局（FAA）ETOPS 標準的先鋒。此前的標準不允許雙引擎客機在水面上進行超過 90 分鐘的飛行。1985 年 5 月，FAA 首次給環球航空的波音 767 飛機頒發了 120 分鐘 ETOPS 飛行許可，認可了飛機在水面上進行長程飛行的安全性。由於渦扇引擎和飛機本身的可靠性都要高於以往，FAA 繼續延長了 ETOPS 許可時間。1989 年，CF6 引擎驅動的波音 767 得到了進行 180 分鐘遠端飛行的許可，這也是第一次有飛機得到這樣的許可。隨後在 1993 年所有型號的波音 767 均被許可。聯邦航空局的這一系列批准繼續刺激了波音 767 的銷量，特別是跨洋飛行業務的增長。

### 加長型號

預見到航空公司對高載客量機型的需求，波音公司在 1983 年宣布了 767-300 型，並在 1984 年宣布了其延程型變種 767-300ER。這兩種機型的載客量均有 20% 的提升，延程機型的最遠航程達到了 5,990 海里（11,090 公里）。1983 年 9 月，日本航空首先訂購了波音 767-300 型飛機。這種飛機在 1986 年 1 月 30 日首次飛行，隨後在同年 10 月 20 日交付給日本航空使用。767-300ER 型於 1986 年 12 月 9 日進行了首次飛行，但直到次年 3 月，美國航空才訂購了該型號。該型號於 1988 年 3 月 3 日投入商業飛行。在投入使用後，767-300 和 767-300ER 的名聲迅速提高，最終占到了 767 系列大約 2/3 的銷售額。

在第一種 767 加長機型問世後，波音公司為航空公司提供了更大容量的機型設計，其中包括一種名為「Hunchback of Mukilteo」（取名自波音工廠旁的小鎮）的雙層機艙飛機，將一個 757 機身掛載到 767 機身上。1986 年，波音又宣布了一種加長機翼、加寬機艙的 767-X 型，但是沒有引起太大反響。到 1988 年，767-X 演變成為了一種新型雙發噴射客機，波音 777。在 1995 年 777 面世之前，767-300 和 767-300ER 型是波音公司第二大的廣體客機。
受到全球經濟復甦的鼓舞，並且得到了 ETOPS 的批准，波音 767 的銷量在 1980 年代後期大增，1989 年達到了最高的 132 份訂單在 1990 年代初期，這種廣體雙發客機成為了波音公司銷量最高的機型。這一時期，767 也成為了在北美和歐洲之間跨大西洋飛行最流行的機型。到了 1990 年代末，767 跨越大西洋的飛行總數已經超過了所有其他機型的總和。由於 767 低營運成本和相對小的容量，航空公司增加了很多飛往二線人口城市的直飛航線。由於直飛航班到達城市的增加，商業飛行的模式發生變化，更多的對等飛行代替了傳統的「中心輻射式」運輸。

1990 年 2 月，第一架裝備勞斯萊斯 RB211 渦扇引擎的 767-300 型客機正式交付給英國航空使用但六個月後，英國航空在 767 飛機的引擎掛架區發現了損壞，從而暫停了其整個 767 機隊的飛行。故障原因是 RB211 引擎的重量比其他 767 引擎要重 2,205 英磅（1,000 公斤）。檢修過程中減輕了對引擎掛架的壓力，而 1991 年以後的機型也重新設計了零部件。波音公司也進行了結構評估，並在此後生產中更改了所有 767 機型的引擎掛架設計。

1993 年 1 月，在接受 UPS 航空的訂單後，波音開始研發 767-300F 貨運機型。該機型於 1995 年 10 月 16 日交付使用。767-300F 貨機裝配了主甲板貨倉、加強版起落架和機翼結構。1993 年 11 月，日本政府首先訂購了軍用機型 E-767，一種基於 767-200ER 改裝的空中預警機。1998 年，波音完成了大量改裝以適應監視雷達和其他裝置，將兩架 E-767 交付給了日本自衛隊。

1995 年 11 月，在放棄了一種小型 777 的設計後，波音重新表示它在開發更大型的 767，命名為 767-400X。這種機型設計的容量比 767-300 大 12%，升級了駕駛艙和內部結構，並具有更寬的翼展。這種改型主要為了替代達美航空即將摒棄的洛克希德 L-1011 TriStars，並與空中巴士 A330-200 進行競爭。1997 年 3 月，達美航空正式訂購了 767-400ER 來取代其 L-1011 機隊。同年 10 月，大陸航空也訂購了 767-400ER 型客機，替代其麥道 DC-10 機隊。這種機型在 1999 年 10 月 9 日進行了首飛，並於 2000 年 9 月 14 日交付大陸航空使用。

### 後續開發

21 世紀初，767 機型已經累計交付 900 架，但新銷售卻因航空業低迷而下滑。2001 年，波音放棄了 767 的長程機型 767-400ERX，轉而投入音速巡航機的研發。這種新型客機將可以在 767 同樣油耗下提升 15% 的巡航速度以接近音速。一年後，波音又宣布了基於 767-200ER 型改造的 KC-767 型軍用運輸機。2002 年 10 月義大利空軍首先訂購了這一機型，用於空中加油和貨物運輸的雙用途。日本政府隨後在 2003 年也訂購了 KC-767。同年 5 月，美國空軍宣布採用 KC-767 來取代老舊的 KC-135 型運輸機。但該計劃在 2004 年 3 月由於利益衝突醜聞而終止；美國政府多次進行了調查，多名波音官員因而離職，包括其執行長菲利普・康迪特和財務長麥克・謝爾斯。第一架 KC-767 在 2008 年交付給了日本自衛隊使用。

2002 年，波音公司開始不再一味追求速度而忽視成本，因而中止了「音速巡航機」的開發。第二年，波音宣布了 7E7 計劃，一種用來繼承 767 的中型客機，運用複合材料以降低 20% 的燃油消耗。7E7 計劃是波音黃石專案的第一階段。7E7 隨後改名為「787 夢幻客機」，非常受消費者歡迎，並在兩年內創下了公司的最快銷售記錄。2005 年，由於 787 開發計劃的耽擱，波音擴大了 767 的生產，將 767-300ER 交付給了那些包括全日空和日本航空在內的 787 客戶。同樣，一部分達到 20 年使用壽命的 767 也由於 787 的推遲而繼續服役。為了延長這些飛機的使用壽命，航空公司進行了重大維修檢測（HMV）、D 級拆解和機械腐蝕檢查。首架 787 最終在 2011 年 10 月交付給了全日空，比計劃拖後了三年半。

2007 年，UPS 和 DHL 共同訂購了 33 架 767-300F 型客機，再次推動了 767 的生產。貨機利潤的上升讓波音開始考慮設計比 - 200 和 - 300F 載重能力更大的 767-400ER 和 777 的改良版。但是 767 的訂購量從 2008 年的 24 架銳減到了 2010 年的 3 架。同時，航空公司也在升級現用的飛機。2008 年，第一架裝有 Aviation Parters 改裝的翼尖小翼的 767-300ER 飛機在美國航空面世。這種 11 英尺（3.35 公尺）高的翼尖小翼將可以提高大約 6.5% 的燃油效率。其他營運商，包括全日空和達美航空也採取了這一改裝。

2011 年 2 月 2 日，第 1000 架 767 出廠交付給了全日空。這架 767-300ER 標誌著 767 系列成為繼 747 後第二個銷量上千的廣體客機。另外，從第 1001 架開始，767 的生產線轉移到了艾弗雷特廠房的另外一塊區域，面積縮小了近一半，為新的 787 生產留下了足夠空間。

於 2011 年，波音在新生產線上積壓了 50 架 767，將持續生產到 2013 年。但波音官員仍然對 767 的預期充滿信心。2011 年 2 月 24 日，美國空軍宣布將採用 KC-767 改進型貨機來升級其 KC-X 機隊。美國空軍在波音與空巴的競爭中選擇了前者，訂購了 179 架 KC-767，將至少支撐波音生產到 2013 年。2011 年 11 月，聯邦快遞又宣布訂購 27 架 767-300F 以替換其麥道 DC-10 貨機，繼續保證了 767 的持續發展。

2013 年，隨著波音 787-9 交付，波音宣布 767-300/300ER 的客機版停產，只保留貨機生產線。當中，最後一架組裝的 767-300/300ER 客機版本為阿斯塔納航空的 P4-KEC，於 2014 年 2 月 26 日交付。

## 設計

### 整體設計

波音 767 是一種低機翼懸臂單翼機，裝有常規尾翼和方向舵。機翼向後傾角為 31.5 度，最佳巡航速度為 0.8 馬赫（533mph，858km/h）。機翼使用了超臨界截面，裝有前緣縫翼、襟翼、內外側副翼以及減速板。機翼表面使用了強化碳纖維，整流罩和檢修罩板使用了凱芙拉材料。此外機身大量採用鋁合金建造，使得飛機較前代減輕了 860kg。

波音 767 採用了可收回式前三點起落架，兩個主起落架各有四個輪子，前起落架兩個。767 系列的機翼和起落架設計大致相同，只有 767-400ER 型的主起落架更大、間距也更寬，採用了波音 777 上的輪胎和剎車設計，以及一個可收回的尾輪。

波音 767 與波音 757 使用了相同的空氣動力學和電腦技術，包括同樣的輔助動力系統（APU）、電力系統和液壓裝置。駕駛艙位置以及相同的前窗玻璃也讓兩個機型的視角很相似。FAA 因而允許機師使用相同的飛行執照駕駛 757 和 767。

### 飛行系統

波音 767 的駕駛艙使用六塊羅克韋爾・柯琳絲 CRT 顯示器來顯示電子飛行儀器系統（EFIS）和引擎顯示和機組警告系統（EICAS），使機師可以監視並完成之前飛航工程師的任務。電子顯示器取代了以前飛機的電機械儀器。波音 767 的飛行管理系統從早期 747 升級而來，新的自動著陸系統改善了 CAT IIIb ILS 在低能見度條件下的進場。1984 年，波音 767 成為了首架獲得低能見度（300 公尺，980ft）CAT IIIb 儀器著陸許可的民航客機。在 767-400ER 上駕駛艙升級了羅克韋爾・柯琳絲液晶顯示器，和新的波音 777 和波音 737 新世代機型相同。

波音 767 裝配了三套冗餘液壓系統進行操縱面、起落架和其他裝置的操作。每個引擎獨立驅動一套液壓系統，第三套則由電泵驅動。衝壓空氣渦輪機用於在緊急情況下提供基本飛行控制的動力。767 上也有線傳飛控的雛形，如減速板已經使用了電子訊號。

2018 年，波音與羅克韋爾・柯琳絲再次聯合推出了全新的波音 767 航電系統，以三塊液晶顯示器為主的全電子化玻璃座艙替代 767-200/300 的半電子化玻璃座艙和 767-400ER 已經過於老舊的全電子化玻璃座艙，可以使其航電系統與現在的波音 787 和波音 737MAX 保持一致以減少從 757 以外機型轉駕到 767 及訓練成本，同時新的航電系統比原有系統減輕了 150 磅以提升燃油效率。

### 機艙設計

波音 767 的機艙是典型的雙過道設計，商務艙安排六個座位，經濟艙七個座位。經濟艙標準的 2-3-2 座位布局中 87% 的座位都緊鄰舷窗或過道，所有座位和過道之間都不超過一個座椅。767 機艙最多可以容納八列座椅，但會導致機艙變得異常狹窄，因而極少採用。

相比之前的機型，767 機艙內平均每乘客的艙頂行李箱容積和盥洗室數量都有提升。機艙尾部安排了一個廚房，更便於地勤進行補給。艙門採用內嵌式設計，並可以加裝電動輔助系統。

2011 年，隨著波音 787 的「天空內飾」機艙推出，波音 767-400ER 和 1995 年之後生產的波音 777-300 成為續波音 737 新世代、波音 747-400、波音 777-300ER 和波音 777-200LR 後第五、六款允許裝配的機型，並隨後在所有的新 767 飛機上裝配。新機艙配備了更大的行李架、天空內飾以及雕刻面板。老式 767 雖然無法更新至全新的「天空內飾」機艙，但可以將燈光照明系統更新為「天空內飾」照明系統。一些航空公司採用了另一種「增強機艙」，主要以最小的結構改動增加了曲面艙壁。

## 版本與衍生機種

波音 767 擁有三種長度的機身，分別為 767-200、767-300 和 767-400 型。最初的 767-200 型客機於 1982 年開始服役，之後 767-300 型在 1986 年服役。2000 年，長途飛行變種 767-400ER 交付使用。767-200ER 和 767-300ER 這兩種長途飛行機型分別在 1984 和 1988 年投入使用。此外，貨運機型 767-300F 在 1995 年出產，2013 年波音又推出貨機新版 767-2CFX。軍事方面的機型包括波音 E-767 型預警機、KC-767、KC-46 型空中加油機、AST 計畫用機、和 VIP 運輸機。

通常，波音及航空公司在提到這些機型時會簡稱為 762、763。國際民航組織（ICAO）使用一套類似的編號系統，只在最前面加上製造商代號，即分別稱作 B762、B763 和 B764。

### 767-200

波音 767 的第一款型號 767-200 在 1982 年首先交付聯合航空使用。這個型號主要用於執飛美國國內大型城市間的幹線航線，如洛杉磯到華盛頓。1985 年 2 月，767-200 成為首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機。767-200 客機共交付了 128 架；截至 2011 年 7 月，有 64 架飛機還在服役。同級別的競爭機型包括空中巴士 A300 和 A310。在 1980 年代後期，767-200 逐漸被 767-200ER 型取代而停止生產。

1998 年，波音提供了一種 767-200SF（特殊貨機）型改裝。以色列氣空工業從 2005 年起獲得許可進行這種改裝，包括安裝側貨艙門、加固主甲板和內部貨物監視裝置等。這款機型的定位是取代道格拉斯 DC-8。

### 767-200ER

767-200ER 是這一系列的第一款延程飛行機型，1984 年投入使用。這一型號增加了中央油箱，最大起飛重量達到 395,000 英磅（179,000 公斤）。在早期，767-200ER 使用了與 200 型相同的引擎，後來提供了普惠 PW4000 和奇異 CF6 的引擎選擇。767-200ER 是首架完成了跨大西洋飛行的 767 飛機，並在 1988 年 4 月 17 日創下了雙發客機的飛行記錄。這次模里西斯航空從哈利法克斯（Halifax）到路易士港的飛行里程達到了 8,727 海里（16,162 公里）.。

767-200ER 目前有 121 架交付使用，沒有更新的訂單。截至 2011 年 7 月，還有 64 架飛機正在使用。這個型號的競爭者包括空中巴士 A300-600R 和 A310-300。已在 2013 年停產。

### 767-300

767-200 的加長型，1983 年日本航空所訂購的。1986 年 1 月 14 日首次飛行，並於同年 9 月 25 日開始交付予日本航空。-300 型比 - 200 型長了 6.43 公尺，載客能力和貨運容量分別增加了 20% 及 31%。

值得一提的是，日本航空於 1983 年訂購的首批 12 架 767-346 客機，乃全球僅有 12 架配普惠 JT9D-7R4 引擎的 767-300 客機。而日本航空之後訂購的 767-346/-346ER 客機，均是配通用 CF6-80C2 引擎的。

因為 767-300 系列機身長度較 - 200 系列長，所以在機艙門／機翼太平門比例方面，可由客戶自行訂定，但兩者總和仍是 4 對（8 隻）。可選如下：

1. 機門和太平門各 2 對（機門分別在駕駛艙後方和客艙尾部，機翼上設有 2 對相連的太平門；如日本航空、全日空、聯合航空、澳洲航空等）
2. 機門 3 對、太平門 1 對（機門分別在駕駛艙後方、機翼前和客艙尾部，機翼上只設 1 對太平門；如長榮航空（已全數退出機隊）、新幾內亞航空）
3. 機門 4 對（分別在駕駛艙後方、機翼前、機翼後和客艙尾部，其中機翼後的只作為緊急逃生用；如英國航空、皇家汶萊航空）

### 767-300ER

767-300 的加大航程型（Extended-Range），1986 年作首次飛行，但沒有航空公司訂購。直至 1987 年，美國航空才訂購了數架，並於 1988 年投入服務。從此，此型客機開始大量被航空公司採購，成為 767 家族產量最多的型號。1995 年，長榮航空使用 767-300ER 作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER 於波音 787-8 正式交付後宣布停產。

### 767-300F

767-300ER 的貨機型，也是 767 系列現在唯一還在生產的型號。雖然 767 的機身闊度不足，限制了它在全貨機的發展。但在 1993 年，美國聯合包裹服務公司（UPS）還是一口氣訂購了 30 架，並於 1995 年 10 月交付 UPS。而在 2007 年初，UPS 再向波音訂購多 27 部 767 貨機，令整個 767 系列的總訂單突破 1,000 架。除了 UPS，部分航空公司亦有購買少量的 767 貨機，當中包括全日空、智利航空、韓亞航空、中原龍浩航空等。

截至 2007 年 3 月為止，767 貨機共收到 83 架訂單，其中在 2007 年共收到 36 架訂單。

#### 767-300 BCF

另外，由於 787 投產後，預期會有大量的 767 將會被淘汰。為了協助 767 的客戶處理手上的 767 客機，波音於 2005 年宣佈啟動「767-300 改裝貨機」計劃，即 767-300 BCF。由客機改裝為貨機，機身左側前方將加開一道貨艙門，地板及機身結構被加強，加設貨物搬運系統、地面嵌板、貨艙軌道、牆壁及天花板佈置等。改裝後的 767-300BCF 擁有 54 公噸的載重量及 5,390 公里的最大航程，等同於一架 767-300F 貨機。波音於 2005 年 11 月 1 日宣佈全日空為首家 - 300BCF 客戶，簽約改裝 3 架 767-300 型客機並保留 4 架選擇權。第一架 767-300BCF 貨機預計將於 2007 年至 2008 年初交付。

#### 767-300 BDSF

除了波音以外，以色列航太工業亦自行推出了將 767 客機改裝為貨機的計劃，名為 767-300 BDSF。

### 767-400ER

另一加大航程型（Extended-Range）的 767 衍生版（註：波音並沒有推出非長程型的 767-400 機型），供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克希德 L-1011 三星客機及麥道 DC-10。767-400ER 一開始生產，便改用了與 777 相同的波音概念機艙（2011 年後允許加裝天空內飾）及圓形窗口。

第一架 767-400ER 於 2000 年交付大陸航空。另外波音曾研究一款名為 767-400ERX 的客機，目的是為達到肯亞航空的特定要求。767-400ERX 擁有 - 400ER 的機身，但卻有 - 300ER 的續航距離。但由於肯亞航空最後取消了 767-400ERX 的訂單，改為訂購波音 777，連帶也使 767-400ERX 計劃中途夭折。

由於 767-400ER 銷量十分慘澹，甚至出現了僅美國一國購買的局面，波音 767-400ER 僅在售出了 37 架後就宣布了停產。這使得 767-400ER 最終成為波音自其首架噴射客機（波音 707-100）產出以來最失敗的機型，其銷量甚至還低於在 1987 年停產，僅售出 45 架的波音 747SP。

### 767X/XF

2019 年 10 月 10 日，媒體報導波音正研究開發 767 的新一型號：767X 系列。767X 將在 767-400ER 的基礎上改用奇異 GEnx 引擎，並將重新設計起落架，同時座艙也將升級至波音與羅克韋爾・柯琳絲於 2018 年推出的新版玻璃座艙。

若決定投產，767X 系列將於 2020 年代中期推出。研究主要集中於貨運型號，尚未確定客運型號是否在研究之內。

### E-767 空中預警機

E-767 是以 767-200ER 為基礎所開發的空中預警機版本，以作為日本自衛隊的機載空中警報控制系統（AWACS）平台，可說是美國空軍以波音 707 為基礎所開發的 E-3 空中預警機之 767-200ER 版本。

### KC-767 空中加油機

是以 767-200ER 為藍本的空中加油機，現由義大利空軍及日本自衛隊使用。美國空軍曾表示對 KC-767 感興趣，曾檢討有關租用 100 架 KC-767 的合約，但因波音公司高層人士貪污而放棄。其後，英國皇家空軍及澳洲皇家空軍捨棄 KC-767，而選擇空中巴士 A330 MRTT。

### KC-46 空中加油機

即 KC-767。為防止之前波音貪污事件影響而更名為 KC-46。該機型已於 2019 年初首飛。

2019 年，在波音 737 MAX 停飛事件發生後不久，KC-46 被曝光出使用了與波音 737 MAX 相同的 MCAS 系統，目前波音尚未作出回應。

## 營運商

訂購波音 767 數量最多的航空公司包括達美航空、美國航空和全日空。截至 2011 年 12 月，最大的客戶達美航空已經訂購了 117 架 767 飛機，同時它也是唯一一個訂購過全部變種機型的 767 客戶。波音 767 貨機最大的客戶是 UPS 航空，目前已經訂購了 59 架 767 貨機。

截至 2011 年 7 月，波音 767 共有 837 架正在服役。

截至 2018 年 7 月，波音 767 共有 776 架正在服役。

### 訂單及交付數量

**波音 767 的訂單和交付（按年累計）：** 

 訂購數量

  交付數量

* 資料截至 2020 年 9 月 30 日，來自波音公司

## 事故

可參閱空中浩劫各集列表

* 1983 年 7 月 23 日，加拿大航空 143 號班機（767-233）由於計算錯誤，未加足夠的燃油導致高空中引擎熄火，最後仍平安降落於緬尼托巴省吉米尼（Gimli）一個空置的軍用機場（其實已改作小型賽車場用）內，10 人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳，無人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第五季第三集。
* 1991 年 5 月 26 日，勞達航空 004 號班機（767-3Z9ER）於泰國上空失事解體，全機 223 人死亡。這是 767 客機發生的首宗空難，亦是 767 客機歷來最慘重空難。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十四季第二集。
* 1996 年 11 月 23 日，衣索比亞航空 961 號班機（767-260ER）於肯亞上空遭劫機，最後因燃料耗盡於葛摩莫洛尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機 175 人中有 123 人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第十三集。
* 1999 年 10 月 31 日，埃及航空 990 號班機（767-366ER）於大西洋墜毀，機上 217 人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第八集。
* 2001 年 9 月 11 日，美國境內先後有四架民航機遭騎劫以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世貿中心的南北座雙子塔的兩架飛機正是美國航空 11 號班機（767-223ER）及聯合航空 175 號班機（767-222）。兩機上共 157 人及世貿中心內 2,650 人死亡。這次事件稱為九一一襲擊事件。
* 2002 年 4 月 15 日，中國國際航空 129 號班機（767-2J6ER）於南韓釜山降落時由於機組和塔台失誤，在降落時轉彎途中撞山墜毀，機上 167 人中有 129 人死亡，僅 38 人生還。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十七季第三集。
* 2011 年 11 月 1 日，LOT 波蘭航空 16 號班機（767-35DER）在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸，機上 231 人無一傷亡。
* 2016 年 10 月 28 日，美國航空 383 號班機（波音 767-300ER）在芝加哥奧黑爾國際機場準備起飛時，因為輪胎爆裂起火，機上 170 名乘客及機組人員及時逃生，21 人受輕傷。
* 2019 年 2 月 23 日，亞特拉斯航空 3591 號班機（波音 767-375BCF）在休斯頓東南部墜毀，機上 3 人全部遇難。

## 瑣事

* 跟 757 一樣，波音在設計 767 時，曾有將尾翼設計成「T」型的初稿。但最後亦跟 757 一樣，改用傳統尾翼設計。
* 767 雖然在型號上較 757 為後，但卻比 757 更早首飛及投入商業營運。767 的首飛日期為 1981 年 9 月 26 日，首次交付客戶（聯合航空）為 1982 年 8 月 19 日；757 於 1982 年 2 月 19 日首飛，同年 12 月 22 日交付客戶（美國東方航空）。
* 達美航空為擁有最多波音 767 的航空公司，大約有 102 架 - 300、-300ER、-400ER，而旗下的 - 200 型號已於 2006 年春季退役，而 - 300 (ER) 和 - 400ER 因 2019 冠狀病毒病疫情導致全球航空業受影響而開始逐步退役。
* 中國商用飛機持有一架二手的波音 767，並停放於浦東工廠內，以用作逆向工程及進行航電系統的地面測試之用。
* 較新的 767-200、767-300 及 767-400ER 的客艙設計均為波音 777 款式，名為 Boeing Signature Interior。767-400ER 更附設與波音 777 同樣大小的窗。而達美航空的部分波音 767 更是換用了「天空內飾」。
* 美國航空為旗下的一架波音 767-300ER 安裝類似波音 757 的翼尖小翼，高 11 英尺，乃波音 767 的第一次。於高油價時代，此翼尖小翼能改善油耗表現，節省 4-5% 燃油，令飛機能多飛 360 海里（666 公里或 414.3 英里）、最大起飛重量增加 12,000 磅。
* 2000 年江澤民專機被裝竊聽器事件，中國聯航以 1.2 億美元購得一架波音 767-300ER 作為江澤民專機，註冊號 B-4025 屬空軍 34 師 100 團。飛機在試飛時發出異常電波聲，在該機預定首航幾天之前發現竊聽器，它們被安裝在洗手間、走廊，甚至主人房的床頭板內而且透過衛星監視，裝置相當精密。美國中央情報局、美國駐華大使館、中國航空補給品進出口公司和中國聯合航空公司均拒絕評論此事。由於擔心此飛機對國家安全的影響，此架飛機轉售中國國際航空並將註冊號改為 B-2499，作普通民航客機使用，直至 2012 年 3 月底退役，封存一段時間後於 2014 年 4 月轉售至哈薩克星期天航空。
* 2008 年 5 月，一架泰國天星航空公司的 767 客機（註冊號：HS-SSD）從美國飛往廣州白雲國際機場，並在廣州飛機維修工程有限公司裡面進行維修，原定計劃維修後於同年 11 月 20 日前送返泰國。恰逢全球經濟危機突如其來，重創了泰國的旅遊市場，天星航空也在這次危機里遭受重創，繼而破產。因此，航空公司沒法支付維修費用，該飛機的維修工作沒法進行，之後該飛機的註冊號失效，沒法出境。受到各種條件限制，這架 767 隻好被放置在機場一旁，一放就是四年，維修公司因此遭受損失。四年後，機場海關為了突破維修公司的困境，先後組織各方專家商討解決方案，最後一致決定對飛機進行拆解處理。2012 年 12 月 18 日，一架鉤機把機械臂伸向對這架滿布灰塵的 767。為了讓拆解工作順利進行，機體內所有零件、引擎、起落架早已拆除，僅剩一副殼體，飛機也是用一堆木頭支撐著。2013 年 1 月，該飛機正式解體銷毀。
* 2019 年 3 月 22 日，在波音 737 MAX 被禁飛後不久，基於波音 767-200 改造的波音 KC-46 被 USAF 曝光出也使用著與波音 737 MAX 相同的 MCAS 系統，目前波音尚未作出回應。

## 效能規格

資料來源：Boeing 767 specifications, Boeing 767 airport report, Airliners.net 767 pages.

## 相關條目

### 波音產品線

* B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - **B767** - B777 - B787

### 類似機型

* 空中客車 A300

## 參考文獻

### 參照

### 來源

**書籍**

**網頁**

* 767 官方資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 767-200 歷史及相片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 767 詳細資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 767 系列詳細資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 過千幅 767 相片 — 所有型號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：波音 767

## 參見

* 民航機列表