波昂火車總站

**波昂火車總站**（德語：**Bonn Hauptbahnhof**）是德國北萊茵 - 威斯伐倫州城市波昂的一座火車總站，有萊茵河左岸鐵路在此經過，並且是福萊費爾鐵路的起訖點。它在德國鐵路車站分級中被歸類為二等車站，可辦理城際列車、歐城列車及城際快車的乘降。在德國鐵路車站的下方則設有一座波昂城鐵的地鐵站。波昂火車總站日均約有 70 班長途列車及 165 班短途列車停靠。約 40000 人次的旅客每日使用該站到發或換乘。

## 歷史

波昂的首座火車站是作為興建波昂至科隆間的萊茵河左岸鐵路的一部分，由波昂－科隆鐵路公司在 1844 年建成通車。大約十年後，在 1856 年 1 月 21 日，萊茵河左岸鐵路的南部終點從波昂延長至羅蘭塞克車站投入運營。自 1870 年起，連接萊茵河右岸的波昂 - 奧伯卡塞爾火車渡輪也接入波昂車站。隨著通往奧伊斯基興的福萊費爾鐵路於 1886 年 6 月建成通車，車站才最終發展成為鐵路樞紐。在 1883 年至 1884 年期間，一座新的車站大樓落成，它在如今已受到建築文物保護。

在波昂於 1949 年成為聯邦首都後，車站的重要性實現跨越式增長。許多政治家和政府雇員都利用鐵路出行，初期甚至有參加國事訪問的賓客在此乘降。因此在 1954 年 11 月 8 日，衣索比亞皇帝海爾・塞拉西一世便作為首位訪問聯邦德國的外國元首搭乘專列前往波昂，並在車站的 1 道旁受到聯邦總統特奧多爾・豪斯的熱烈歡迎。

隨著波昂的行政區劃經過 1969 年的合併後日漸增大，以及波昂範圍內陸續建有巴特戈德斯貝格、貝埃爾、杜伊斯多夫、奧伯卡塞爾和梅勒姆等車站後，原波昂車站在 1971 年夏天正式更名為「波昂火車總站」。

客運站場的西北側作為車站一部分，由如今已廢棄的貨運站場和一個小型編組站所組成。至 2001 年 12 月 12 日，一些設施改由鐵路聯邦局接管，時至今日已有部分拆除。剩餘的軌道則用於貨運列車的檢修，並作為動力集中式客運列車的停車場和貨運車廂的存放槽使用。

毗鄰火車總站有一座沿用至 1985 年的萊茵河岸車站，它本由科隆－波昂鐵路股份公司所運營。作為 1970 年代初城鐵建設的一部分，車站前地的既有建築被拆毀並進行重新設計。站前廣場的設計很快便成為波昂公眾激烈爭論的主題，並為此提出對應的若干措施。

在 1980 年代至 1990 年代初的科隆－萊茵 / 美因高速鐵路的規劃階段中，對於計劃新建鐵路的線路走向是否應經過波昂火車總站一直備受爭議。優先考慮的是在城內建設一條地下隧道。這條隧道應該始於北部外圍，並允許列車在火車總站離地 35 米的深度停靠。在向下穿越政府辦公區和萊茵河之後，路線應最終來到七嶺山，並從那裡沿原德國聯邦鐵路所青睞的「0 號方案（_Variante 0_）」，經由蘭河畔林堡一直延伸至法蘭克福。這種方案的額外成本估計約為 5 億歐元。除此以外，一項經由波昂 - 貝埃爾車站的走向方案也進行了討論。這將是潛入艾吉迪恩貝格附近洛格溪下方的線路，在 3 號高速公路附近有一條長約 14 公里的隧道。最終，波昂只能採取間接經過：自波昂火車總站藉由城鐵線路（66 號線）抵達錫格堡 / 波昂車站，並在那裡實現與高速鐵路的相連。儘管這使得波昂大部分的城際快車線路被引至錫格堡 / 波昂車站，但波昂火車總站時至今日仍然是一個重要的長途運輸站點。

2012 年 12 月，在緊鄰站房的站台（1 道）發現有一個帶引爆裝置的廢棄袋子。車站隨即進行封鎖並成功拆除了引爆裝置。

作為福萊費爾鐵路擴容和升級工程的一部分，原貨運站場在 2013 年下半年新架設了 2 條軌道和 6 個轉轍器，從而可將運行於福萊費爾鐵路的列車和運行於萊茵河左岸鐵路的列車分離運行。自 2015 年秋季起，車站頂棚將斥資 870 萬歐元進行翻新，同時還將安裝新的排水系統和更換架空電纜。

## 運營

波昂火車總站是波昂最重要的火車站。它共設有 5 條到發線，站台高度為 76 厘米。其中一站台（1 至 3 道）的長度為 400 米，二站台（4 至 5 道）的長度則為 200 米或 255 米。因此後者無法辦理長途列車乘降。在一般情況下，往科隆方向的所有短途或長途列車會在 1 道停靠。僅有的例外是在波昂終到的城際快車以及在波昂終到、來自科隆方向的中萊茵鐵路列車會在 2 道停靠。此外，由萊茵 - 阿爾鐵路運營的班次也會在 2 道停靠。向南發往科布倫茨方向的所有短途或長途列車都從 3 道出發 —— 除了萊茵 - 阿爾鐵路班次，4 道供經由雷馬根往返於阿爾布呂克的列車使用。5 道則是運行於福萊費爾鐵路的所有短途列車的起訖點。

### 長途列車

每日約有 80 班長途列車在波昂火車總站停靠。車站提供下列長途線路的連接：

### 短途列車

波昂火車總站開辦有 1 條區域快車線路、多條區域列車線路和 1 條 S-Bahn 線路。

## 城鐵（波昂火車總站地鐵站）

車站大樓的下方設有一座由波昂城鐵運營的地鐵站。這座共 4 條到發線的車站是在 1979 年 4 月投入使用，並在四年後通過隧道實現與巴特戈德斯貝格的相連。地鐵站被設計成南北軸線和東西軸線的地下交匯點，每日約有 50000 名旅客進出。往北部有兩條接入線路（去往波昂西站及去往市政廳），往南則有三條線路相連（去往大學 / 市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未啟用、計劃中的哈特貝格鐵路）。東西方向的列車與南北方向的列車在這裡可以實現同站台換乘。由於南側的 3 條連接線只有 1 條投入使用，這使得設施目前的接納壓力較大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作車輛調頭設施，用於哈特貝格鐵路的設施在關閉前曾是波昂最後僅存的 8 字形軸線。站內的四條軌道分居兩座島式月台的兩側，其中原本的東西線（B 軸線）會停靠內側的兩條軌道，南北線（A 軸線）會停靠外側的兩條軌道。

該地鐵站是根據當時未來主義的標準進行設計，其中銀灰色（天花板和外牆）和藍色（地板及內壁）占主導地位。在外牆上可以找到所謂的「波昂藝術軌道」（_Kunstschiene Bonn_）主題圖案，這是由畫家海因茨 - 約阿希姆・西姆扎克所發起及推行，並在 1999 年 3 月對公眾開放。它包括有來自世界各地的地鐵標識、1990 年代安裝在內壁的世界主要宗教符號和各種神靈的兒童畫作。此外，地鐵站還可作為用於三防（防核、防生物及防化學武器）緊急情況的避難所。它擁有自身的水、電供應和衛生設施（廁所及淋浴）。但由於僅進行最低限度的維護，這些保護裝置目前無法用作民用。

外側的軌道最初僅配備高站台。而內側軌道由於原有一條有軌電車線路終到，因此設有扁平站台，並可在未來作升高。當有軌電車 64 號線停運後，內側站台於 1997 年的一個周末進行了加高。但站台有三分之一的長度保持了初始高度，以允許有軌電車繼續通行。這是可行的，因為站台長度約有 100 米，而當地所使用的多單元控制有軌電車 B 型車僅為 60 米長。

在城鐵隧道於 1975 年開業至火車總站地鐵站於 1979 年落成之間，城鐵線路都會在火車總站旁的一座單線臨時車站終到，其軌道設施位於當今火車總站的中央巴士站下方。當通往科隆的城鐵（16 號線）投入試運行後，該設施經常成為整個路網延誤的原因。由地鐵站所持有的複線調頭設施位於中央巴士站的南側下方，這是波昂地鐵的最低點。

## 參考資料

* Reinhard Schmoeckel, Klaus Kemp: _Hundertfünfzig Jahre Eisenbahn in Bonn_. Stadtarchiv, Bonn 1994.
* Andreas Denk, Ingeborg Flagge: _Architekturführer Bonn_. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-496-01150-5, S. 16.

## 注釋

## 外部連結

* 軌道布局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 波昂火車總站改造計劃 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國鐵路入口網站