法兰西岛大区快铁B线

**大區快鐵 B 線**（法語：Ligne B du RER d'Île-de-France），簡稱 RER B，是法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路，具有多個支線。該線路連接東北部夏爾・戴高樂國際機場的二號航站樓高速列車站 (B3 支線) 和米特里 - 克萊站 (Mitry - Claye，B5 支線)，以及南部的羅班松站（Robinson，B2 支線）和聖雷米萊舍夫勒斯站（Saint-Rémy-lès-Chevreuse，B4 支線），通過巴黎市中心。

B 線南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大眾運輸公司（RATP）運營，北段由法國國家鐵路公司（SNCF）運營，列車由兩家公司共同擁有。當前，B 線的客流量在各條快鐵線中位列次席，僅次於 A 線。

## 歷史

B 線的前身是開往巴黎南方的索鎮線以及開往巴黎北郊的機場線和平原 - 伊爾松線的一部分，後因 RATP 修建區域快鐵，將索鎮線向北延伸，在 1977 年成為快鐵 B 線投入使用，1983 年南北互通完成，機場線和平原 - 伊爾松線最南段被併入 B 線。

### 索鎮線

索鎮線是 19 世紀中葉至 20 世紀 70 年代之間連接巴黎和巴黎南郊的一條鐵路，經過多次延伸，最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部.

1846 年，自法蘭西島埃松省索鎮站往當費爾 - 羅什羅站的索鎮線開通並投入使用，在當時由巴黎 - 奧爾良鐵路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 經營。並且採用了當時最新的技術 --Système Arnoux，用於列車之間的鉸接.

索鎮線開通後，由於只能在晴天吸引人們前往旅遊，其餘時刻客流量相當低，故財政上一直入不敷出。為了改善運營狀況，兼方便南部郊區的物資快運，線路在皇后鎮另開一條支線，向南延伸至帕萊索，之後又延伸至奧賽，至今，奧賽在尖峰時段作為一個節點存在。相關工程在 1854 年完工並對公眾開放. 1867 年，南部支線又自奧賽經聖雷米萊舍夫勒斯通過單軌鐵路延長至利穆爾 (Limours).

1893 年，線路西南支線由索鎮延長至羅班松，原有的鐵軌被重置。而後的 1895 年，索鎮線線路北端由當費爾延長至盧森堡。至此索鎮線基本成型.

1930 年代，區域快鐵的計劃被首次提起，由於當時索鎮線使用蒸汽機車，通過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來污染問題，另兼之前世界經濟危機的影響，索鎮線被迫停運，奧爾良鐵路公司亦陷入困境，只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾。經過 1931 年的兩次協議，1932 年 4 月 10 日通過法案，奧爾良鐵路公司將索鎮線的經營權交付兼營巴黎地鐵的巴黎城鐵公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris，CMP). 1938 年，併購正式完成，CMP 對索鎮線進行了電氣化改造，使用 1500 伏直流電，此外還增高了月台高度，拆除平交道口，啟用新車站，新信號系統，新列車，和 4 位數的列車班次編碼系統。一年內，客流量就從 800 萬飆升至 1700 萬。但此次改造過後，聖雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用.

當時索鎮線連接盧森堡和聖雷米 / 羅班松，而巴黎北郊亦有一條鐵路，即平原 - 伊爾松線與之相對應: 1863 年，巴黎北站到塞夫朗 - 利夫里站的線路啟用。1890 年，線路延長至米特里 - 莫里及其東北部地段。

1930 年代末，平原 - 伊爾松線由國家鐵路運營，索鎮線由 CMP 運營，兩條線路相對獨立。CMP 此時開始計劃要把索鎮線和平原 - 伊爾松線合併成區域快鐵路網，但二戰爆發使得該計劃被擱置。因此，戰後索鎮線仍然繼續運行，直至 1970 年代開通區域快鐵.

### 建造大區快鐵

1949 年，巴黎城鐵公司和巴黎公交公司 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合併，成立巴黎大眾運輸公司。大眾運輸公司當時兼營地鐵和索鎮線。

戰後，隨著經濟的恢復，修建大區快鐵重新被提上議事日程。1965 年，關於修建大區快鐵的方案經過討論，當時法蘭西島規劃辦（SDRIF）並不希望合併平原 - 伊爾松線和索鎮線作為大區快鐵的一個子方案，而偏好新修連接市中心與東南郊區的鐵路。但進入 1970 年代後最終採用前者，後者則被擱置並最終棄用。

1970 年代初，當時已經動工興建並通車的東西快鐵線準備修建中心路網，這引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明了。甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工。不過在政府的大力支持下，RATP 得以說服公眾修建中心路段的必要性。1971 年 5 月 25 日，政府決定讓中心路網得到修建，次年 2 月 29 日，法蘭西島運輸聯合會通過了大區快鐵 RER 的規劃路線圖，其中包括一條東西幹線，一條南北幹線，即索鎮線和巴黎北站的一條遠郊鐵路線（待定）合併，另有一條塞納河左岸切向線。此時，位於巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。

1973 年，索鎮線的北延段 (即快鐵中心路網) 開始修建。這項工程包括一個長達 2.6 公里的，穿越巴黎中心城區的雙洞河底隧道，隧道坡度很大，迫使工程人員降低施工路基的水平面，盧森堡車站也為此於 1974 年進行了相應的改造，將站台高度降低 50 厘米，列車的終點站也臨時改到南邊臨近的皇港站，盧森堡站改造完後，列車終點站重新移回彼處，不過僅僅使用東邊路軌，西邊路軌被木質覆蓋，呈西班牙式月台布局。工程耗時 4 年，至 1977 年 12 月 9 日完工，東西快鐵線也同時通車，兩條線在沙特萊 - 大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，並分別命名為 RER A 線和 B 線。當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。

### 南北互通和延伸

1976 年，計劃中要整合進 RER B 線的巴黎北站以北的遠郊鐵路線最終選擇了機場線（1976 年平原 - 伊爾松線新開闢一條支線前往新落成的戴高樂機場）和平原 - 伊爾松線，這樣就可以讓 B 線連接巴黎郊區兩大機場，兼以緩解地鐵 4 號線在巴黎右岸的客流壓力。工程隨即展開，內容包括在巴黎北站修建地底月台，將索鎮線的原有的信號系統和 SNCF 的信號系統對接，以及一條 2156 米的隧道。路線經過不利於施工的含水層，以及舊建築密布的巴黎市區。

1981 年 9 月，巴黎北站的地下月台啟用 50%，供機場線使用。12 月 10 日，B 線向北延伸至巴黎北站的地下月台，這樣，巴黎北站往戴高樂機場和米特里 - 克萊的北部路段就被整合進 B 線。法國總理皮埃爾・莫魯瓦和交通部長夏爾・菲特曼為儀式剪彩。同時，RER B 線自 1937 年使用的 4 位數字班次編碼被 4 位字母班次編碼所替代. 1982 年 10 月，巴黎北站地下月台的另一半啟用，供未來的 RER D 線使用。

儘管巴黎北站以北的路段從此被整合進來，但由於電力系統的差異，發自南部的列車無法駛入北部路段 (巴黎北站以南的 RATP 路段使用 1500 伏直流電，以北的 SNCF 路段使用 25000 伏交流電)，而所需的雙伏特製式列車 MI 79 還未完全投放。因此在當時，乘客來往南部和北郊須在站內進行跨月台轉乘。

1983 年 6 月 7 日，一些列車開始在巴黎北站實現南北互通，當時高峰期一小時有 8 班列車自南部發往北郊，這些班次均採用 MI 79 列車，而原有的單伏特列車仍然止步於巴黎北站。在隨後的幾年裡，剩餘的 MI 79 列車陸續投放使用，高峰期的南北互通班次逐漸增加，1984 年 10 月高峰期一小時有 12 班列車通往北郊，1985 年一小時 16 班，到 1987 年 9 月 27 日後一小時 20 班，這時 MI 79 已經全部投放使用，南北互通到此才全面完成。但由於公司背景和章程不同，並且列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，線路互通時必須更換司機，這種互通模式一直保持到 2009 年.

1988 年 2 月 17 日，經過 6 年的施工，耗資 4.1 億法郎的，位於沙特萊 - 大堂站和盧森堡站之間的車站 -- 聖米歇爾 - 聖母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 啟用，便於乘客快速轉乘地鐵 10 號線和 RER C 線。其實，1970 年代延長索鎮線時，雙洞隧道在彼處已經預留出一個空位，所以無需進行更大規模的結構改造，只是由於當時對客流量估計不足而沒有立即落實施工，而是到了 1982 年才開始興建。同時，地鐵 10 號線的對應車站巴黎大學站 (Cluny - La Sorbonne) 自二戰起關閉多年後再次啟用.

1991 年 10 月 2 日，奧利機場內線啟用，連接安東尼站與奧利機場之間 8 公里的路段，這樣乘客可以直接乘坐軌道交通來往巴黎兩大機場.

1994 年 11 月 13 日，線路延伸 1 公里至戴高樂機場二號航站樓的高速列車站，便於乘客前往新落成的航站樓和轉乘 TGV。

1998 年 1 月 28 日，隨著世界盃主賽場法蘭西體育場的竣工，舊的平原車站（La Plaine）被平原 - 法蘭西體育場車站所替代，新車站位於舊車站東北 650 米處。

### 近年發展

1999 年 10 月 24 日，RATP 修改了列車時刻表以增加高峰期的列車頻度，往返南部的高峰車從此分為四種：往返聖雷米，往返奧賽，往返馬西帕萊索 (Massy - Palaiseau) 和往返羅班松.

從 2002 年開始，RATP 逐步更新了 B 線上的架空電纜，刷票閘機，在車站安裝即時行車資訊顯示器，以及移除平交道口，迄今為止，線上僅剩一處平交道口，位於南部的伊韋特河畔日夫 (Gif-sur-Yvette)，而該平交道口亦將於 2012 年被移除.

2002 年 10 月 24 日和 12 月 5 日，在一次關於 B 線的乘客與選民通氣會上，線路的服務質素遭到各種抱怨，包括安全性，準點率以及故障時的信息通報。這次會議使當局決心翻新列車，以及在歐奈和機場之間安裝一種特殊信號系統，叫做 IPCS，便於故障時列車可以從反向路軌前進。相應的，當年 12 月 15 日，列車時刻表再次得到修改以應對旅客要求，包括低峰期列車增停法蘭西體育場車站，延長尖峰時段，優化皇后鎮和巴黎市區之間路段的高峰列車停靠方式，使之客流量分布更均勻，運作更科學，往返當費爾站的列車被南延到拉普拉斯站，增強運營的經濟性，而拉普拉斯站的 Z 軌道亦可供直達車在異常情況下超越慢車.

2003 年 10 月 1 日，STIF 通過了北部 SNCF 路段進行現代化改造的計劃，預計耗資 1.57 億歐元，包括增高月台，新建殘障人士設施，翻新車站，增加安全設施等. 2005 年 12 月 12 日開始，基於客流量的增長，白天非高峰期的列車一律重聯，這樣可以縮短乘客在月台上的滯留時間，以及防止客流壅塞.

為改善 B 線運營狀況，SNCF，法蘭西島運輸聯合會等於 2006 年啟用了 RER B Nord + 計劃，該計劃預計花費 2.5 億歐元。工程自 2008 年 11 月 11 日展開，內容主要為改善國鐵路段的線路設施，包括將 RER 和其它非 RER 線路分隔開，以提高準點率，包括簡化運營方式和提高發車頻率，增高月台以提高通勤效率等，計劃到 2012 年底完成所有工程.

另外，作為 Nord + 計劃的一部分，2008 年 7 月 7 日起，B 線經停巴黎北站時不再更換司機，這項變更逐步落實到 2009 年 11 月 9 日完成，旨在減少車輛等候時間，提高準點率，特別是尖峰時段的準點率。還有，在當費爾車站安裝了一個控制中心，便於協調傳達給乘客的即時資訊，以及方便事故時的指揮調度.

## 線路走向和車站列表

### 線路走向

### 車站列表

(以上車站中文名並非官方譯名)

巴黎北站系 1983 年南北開始互通之前的 RATP 北部終點，當時叫做 B1 支線，不過隨著南北互通，該叫法已不常見。另外 SNCF 路段亦有車站標示馬西 - 帕萊索站為 B6 支線，不過 RATP 官方並不採用這種標示。

## 列車與時速

### 使用車型

RER B 線使用 MI 79 型（這是 RATP 的命名，SNCF 命名為 Z 8100）和 MI 84 型（SNCF 命名為 Z 8400）列車。

MI 79 於 1980 年 5 月起陸續投入使用。至今 SNCF 擁有 50 輛列車，RATP 擁有 69 輛列車. 8 輛 MI 84 於 1998 年自 A 線投入使用，MI 84 所有權歸 RATP. 目前，根據 RER B Nord + 計劃的需要，2012 年以後又將有 6 輛 MI 84 自 A 線投入使用. MI 79 和 MI 84 都是雙伏特製式列車，能夠適應北部市郊採用的 25 千伏特交變電流，以及 RATP 段採用 1500 伏特直流電流。單輛 MI 79 和 MI 84 都擁有 4 節車廂，重聯後可達 8 節車廂，並且 MI 79 和 MI 84 之間也可以重聯。未重聯的 4 節短車通常在深夜和周日使用。另外，MI 79 和 MI 84 之間有一些微小的差別，比如車廂之間的互通，這在 MI 79 是可行的，但 MI 84 則不可。由於生產年代的關係，列車開門或跨越車廂穿行都需要乘客手動操作。

1977 年 B 線開通伊始，MI 79 還未投遞。線路上使用的是壽命已達 40 年的 Z 23000 列車，和少數自 1967 年投放的 MS 61 列車，這兩種列車都只能適應 RATP 路段的 1500 伏直流電。1980 年 5 月 8 日，MI 79 開始投放，而根據 RER A 線客流增長的需要，1983 年 2 月 28 日以後，MS 61 全部轉給 A 線，這樣從那以後，B 線上的列車為不斷投放的 MI 79，和準備退役的 Z 23000。只是由於一家列車供應商遭遇倒閉，MI 79 的投放被延遲，而 Z 23000 的退役自 1984 年 10 月 1 日開始。

1983 年 4 月 5 日至 1984 年 12 月 18 日，A 線的 MS 61 列車經歷第一次大規模翻新，RATP 相應的從 B 線調用了 24 輛 MI 79 給 A 線填補空白。同時，1985 年的寒冬使得當時對冰凍十分敏感的 MI 79 列車出現了大面積故障，因此，RATP 不得不讓面臨退役的 Z 23000 重新出山，同時對 MI 79 進行改良，將機械系統和電力系統進行分離，才解決了此類問題。1987 年 2 月 27 日，最後 4 輛 Z 23000 退役。此後，B 線全部由 MI 79 列車運行，共計 120 輛，不過 1995 年和 1996 年的兩次恐怖襲擊炸壞了兩輛列車，未炸壞的部分重新合併成一輛，這樣，B 線的 MI 79 計 119 輛。1998 年，線上新增了 8 輛 MI 84。

### 列車廣播

2007 年，MI 79 列車車內經小幅翻新後，配有不完全的車載音視訊系統 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué，但沒有配備指示燈，僅有廣播設備)，以方便乘客獲得行車資訊。

* 列車進站時會報站兩次，在一些站點還會用法語提示 "下車時請小心月台與車廂之間的空隙"。
  * （法語）Attention à la marche en descendant du train.
* 列車離開巴黎市區 (大學城和北站)，或者到達支線交匯點時，會廣播 "請注意，本班列車開往 XXXX 站，將停靠 XXXX 站..../ 將直達 XXXX 站 / 將停靠所有車站，謝謝！"
  * （法語）Attention，ce train est en direction de XXXX，il s'arretera en gare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira toutes les gares，merci !
* 列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播 "請注意，本班列車將直達 XXXX 站 / 本班列車將不停靠 XXXX 站，下一站為 XXXX 站，謝謝！"
  * （法語）Attention，ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX，prochain arret，XXXX，merci !
* 列車到達終點站時會用法語、英語、 西班牙語先後提示乘客落車 "終點站到了，請下車，謝謝！"
  * （法語）Terminus，veuillez descendre du train，merci !
  * （英語）This is the last stop，all passengers please leave the train!
* 列車到達安東尼站時會用法語、 英語、西班牙語先後提醒前往奧利機場的乘客換乘 "前往奧利機場的乘客請在此換乘！"
  * （法語）Correspondence pour l'Aéroport d'Orly !
  * （英語）Change here for Orly Airport!
* 列車空載返回前會廣播提示乘客離開 "請注意，本班列車不載客，謝謝！"
  * （法語）Attention，ce train ne prend pas de voyageur，merci !
* 列車到達戴高樂機場站時會用法語、英語、西班牙語先後提示乘客 "我們即將到達戴高樂機場"
  * （法語）Dans un instant，nous arriverons à l'aéroport Charles de Gaulle，merci de vous préparer à la descente.
  * （英語）We will soon be arriving at Charles de Gaulle airport.
  * （西班牙語）Estamos llegando a l'aeropuerto Charles de Gaulle.
* 列車從始發站戴高樂機場二號航站樓開近戴高樂機場 1 號航站樓站時會用法語、英語、西班牙語廣播提示乘客 "戴高樂機場一號和三號航站樓到了。請帶好您的隨身物品"
  * （法語，兩遍）Aéroport Charles de Gaulle 1，terminaux 1 et 3.
  * （英語）Alight here for terminals 1 and 3.
  * （西班牙語）Accesso a los terminales 1 y 3.
  * （法語）Merci de vérifier que vous n'oubliez rien à bord.
  * （英語）Please ensure you collect all of your belongings.
  * （西班牙語）Por favor no olviden recoger todo su equipaje.

### 運行時速

在 SNCF 路段，列車時速可達 110-120 公里，在 RATP 路段，時速達 90-100 公里。若遇到特殊情況列車會限速行駛。

## 列車班次編碼

和其它區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似，RER B 線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次。

班次由 4 個英文字母組成，該英文字母序列將會出現在**列車車頭顯示框內**，車站內的**列車時刻表顯示器上**，以及月台上的**停靠站電子顯示牌上**。

班次編碼大體按照以下規則:

**1. 首字母代表本班列車的終點站（但首字母絕不和終點站的首字母相一致）** 。

**A**= 巴黎北站，比如 **ABEL**、**AJAC**

**E**= 戴高樂機場二號航站樓站，比如 **EFLA**、**EKLI**、**EWIL**

**G**= 歐奈蘇布瓦站，比如 **GHIR**、**GUSS**

**I**= 米特里 - 克萊站，比如 **ICAR**、**IQOI**

**J**= 當費爾 - 羅什羅站，大學城 (僅用作特殊情況)，比如 **JIBY**

**K**= 馬西 - 帕萊索站，比如 **KROL**、**KMAR**

**L**= 奧賽站，比如 **LILI**、**LYRE**

**N**= 貝爾尼十字架站（僅用作特殊情況）

**P**= 聖雷米萊舍夫勒斯站，比如 **PEPE**、**PERA**、**PSIT**

**Q**= 平原 - 法蘭西體育場站，比如 **QORE**、**QART**

**S**= 羅班松站，比如 **SPAC**、**SPOT**

**U**= 拉普拉斯站，比如 **UBAN**、**ULLE**

**Z**= 洛澤爾（僅用作特殊情況）

 
**2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站，這在月台上的停靠站電子顯示牌上會有顯示**。

**3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同，中途停靠站也大致相同，最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶，以及區分不同時間段的相同班次**。

**4. 除四個字母之外，後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同)，以表明該班次在一天中的順序，開往 B3 和 B5 方向的列車採用奇數，開往 B2 和 B4 方向的採用偶數**。

**5. 若該班列車不載客，則第一，三位字母均為 W，第二位字母表示終點，第四位字母表示起點.** 比如 **WKWL** 表示從奧賽不載客回場到馬西 - 帕萊索站的列車。

**6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠)，首字母仍表示終點，第二位字母表示起點，最後兩位均為 Z.** 比如 **PAZZ** 表示從巴黎北站開往聖雷米站的慢車。

## 日常運作

### 工作日清晨時分

每 15 分鐘一班，有:

1. 往返於聖雷米站和米特里 - 克萊站之間的全程車 **IKUO** 和 **PAPY**，列車不停靠歐奈和勒布爾熱之間的車站，在巴黎市區 (大學城) 以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站以及馬西 - 帕萊索站和聖雷米站之間的所有車站.

2. 往返於戴高樂機場二號航站樓和馬西 - 帕萊索站之間的區間車 **EMIR** 和 **KNUT**，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有車站.

3. 往返於歐奈蘇布瓦站和羅班松站之間的區間車 **GAEL** 和 **SVIC**，不停靠巴黎北站和勒布爾熱站之間的車站.

4. 無論是工作日清晨或是節假日，第一班南行列車都在 4 時 48 分自米特里開出，而第一班北行列車都在 4 時 56 分自巴黎北站開出.

### 早班高峰

情況比較複雜，**線路以巴黎北站為分界，南部 RATP 段和北部 SNCF 段有所不同**.

#### 南部 RATP 段

**在南部每 12 分鐘一班:**

1. 往返於羅班松站的列車，全程停靠.

2. 往返於馬西 - 帕萊索站的列車，不停靠阿爾克伊 - 卡尚站和巴涅站.

3. 往返於奧賽的列車，在馬西 - 帕萊索站和大學城之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其餘車站均停靠.

4. 往返於聖雷米的列車，在奧賽站和大學城之間只停靠馬西 - 帕萊索站、萊巴科內、安東尼、皇后鎮、阿爾克伊 - 卡尚和讓蒂伊，其餘車站均停靠.

#### 北部 SNCF 段

**在北部每 15 分鐘一班:**

1. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，但拉庫爾訥沃 - 歐貝維利耶站除外，比如區間車 **KTAR**

2. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和勒布爾熱站之間的車站，比如區間車 **LETO**

3. 南行列車，出發自米特里 - 克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，比如全程車 **PJAB**

4. 南行列車，出發自米特里 - 克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和平原 - 法蘭西體育場之間的所有站，比如全程車 **SIAM**

5. 南行列車，出發自歐奈蘇布瓦，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的車站，比如區間車 **PULE**

6. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車 **ENZO**

7. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠勒布爾熱站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車 **EWOK**

8. 北行列車，開往歐奈蘇布瓦，不停靠巴黎北站和勒布爾熱站之間的車站，比如區間車 **GUSS**

9. 北行列車，開往米特里 - 克萊站，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如區間車 **IMRE**

10. 北行列車，只開到平原 - 法蘭西體育場站，比如區間車 **QORE**

這樣，南部有 4 種往返方式，北部有 5 種往返方式，排列組合得到 1 小時之內有 20 班列車，平均 3 分鐘就有一班車 (無論是往哪個終點站的列車)，但由於各車次快慢不一，因此列車間隔時間也長短不一。

### 早班後高峰

各班列車依次輪替，但 7 點 33 分以後從機場出發的南行列車，以及 7 點 47 分後從米特里出發的南行列車班次發生變化，發車頻率改為 15 分鐘一班 (北行列車保持原有頻率和循環直至尖峰時段結束). 此時有 5 班南行列車，每 15 分鐘有一班:

1. 從機場二號航站樓開往聖雷米的全程車 **PLAN**，SNCF 路段不停靠歐奈蘇布瓦和勒布爾熱之間的車站，RATP 路段巴黎以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，以及馬西 - 帕萊索站和聖雷米站之間的所有車站。

2. 從機場二號航站樓開往馬西 - 帕萊索站的區間車 **KJAR**，在歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間只停靠拉庫爾訥沃 - 歐貝維利耶站，其餘所有站均停靠。

3. 從歐奈站開往羅班松站的區間車 **SVIC**。

4. 從米特里 - 克萊站開往拉普拉斯站的區間車 **ULLE**，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有站。

5. 從米特里 - 克萊站開往拉普拉斯站的區間車 **UBAN**，不停靠歐奈站和平原 - 法蘭西體育場站之間的所有站。

9 點以後開出的列車轉換為非高峰日班.

### 晚班高峰

班次的運作**與早班高峰恰好相反**，這一點在 SNCF 段尤為突出。比如，從平原 - 法蘭西體育場站有列車出發南行，但不再有列車以此站為返程終點，這與早班高峰南北對稱。所有的列車班次仍然是 12 分鐘一班。

### 晚班後高峰

但到了 18 點，列車變為 15 分鐘一班。每 15 分鐘內，有 4 班南行列車：

1. 機場二號航站樓到聖雷米的全程車 **PSIT**，SNCF 段不停靠歐奈和勒布爾熱之間的車站，RATP 段停靠站與早班高峰往返聖雷米的列車停靠站相近。

2. 機場二號航站樓到奧賽站的區間車 **LYRE**，SNCF 段不停靠歐奈站和平原 - 法蘭西體育場站之間的車站，RATP 段停靠站與早班高峰往返奧賽站的列車停靠站相近。

3. 米特里 - 克萊站到馬西 - 帕萊索站的區間車 **KMAR**，SNCF 段不停靠歐奈站和巴黎北站之間的車站，RATP 段停靠站與早班高峰往返馬西 - 帕萊索站的列車停靠站相近。

4. 歐奈站到羅班松站的區間車 **SVIC**、**SVAN**，一天之內多次出現的運行方式（清晨時分，早班後高峰均出現過 **SVIC**）。 

這種後尖峰時段的班次和尖峰時段的班次最大的不同，就是僅僅把 RATP 段和 SNCF 段的往返方式進行一對一的簡單配對，而並非是 4\*5 的排列組合。

而後經過短暫過渡 **PLUS** (和早晨的 **PLAN** 相同)，19 時 10 分後的發車轉為非高峰晚班車。

相對應的，每 15 分鐘內，有 4 班北行列車：

1. 聖雷米站到機場二號航站樓的全程車 **EWIL**，**PSIT** 的返程車。

2. 奧賽站到米特里 - 克萊站的區間車 **IQOI**，RATP 段為 **LYRE** 的返程車，SNCF 段不停靠巴黎北站和勒布爾熱站之間的車站。

3. 馬西 - 帕萊索站到機場二號航站樓的區間車 **ELAS**，RATP 段為 **KMAR** 的返程車，SNCF 段不停靠巴黎北站和歐奈站之間的車站。

4. 羅班松站到米特里 - 克萊站的全程車 **IGNY**，RATP 段為 **SVIC** 的返程車，SNCF 段不停靠歐奈站和平原 - 法蘭西體育場站之間的車站。

和南行列車類似，北行列車也是一對一的簡單配對。

19 時 40 分後的發車轉為非高峰晚班。

### 非尖峰時段和節假日全天

列車 15 分鐘一班。有以下班次：

1. 往返於機場二號航站樓和聖雷米站的全程車 **EFLA**（白天北行）、**EFOC**（夜晚北行）、**PEPE**（白天南行）、**PERA**（夜晚南行）。在馬西 - 帕萊索站和大學城站之間只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，其餘所有站均停靠。

2. 往返於機場二號航站樓和馬西 - 帕萊索站的區間車 **EKLI**（白天北行）、**EKIL**（夜晚北行）、**KROL**（白天南行）、**KRIN**（夜晚南行）。不停靠巴黎北站和機場一號航站樓之間的所有車站，但如果會展公園站有大型會展活動就將停靠。

3. 往返於羅班松站和米特里 - 克萊站的全程車 **ICAR**（白天北行）、**ICRE**（夜晚北行）、**SPAC**（白天南行）、**SPOT**（夜晚南行）。在平原 - 法蘭西體育場站和歐奈站之間只停靠勒布爾熱。其餘所有站均停靠。

4. 平常工作日，大致自 9 點至 17 點之間為非高峰日班，20 點至 21 點 15 分為非高峰晚班。節假日則以 17 點至 18 點為過渡分界區分早班和晚班。

### 夜班車

21 時 15 分後，列車轉入夜班運作方式，直至末班.

1. 自米特里 - 克萊站開往羅班松站的 **SPOT** 及其返程車 **ICRE** 照舊運行數班.

2. 多出一個名為 **JIBY** 的班車，自機場二號航站樓開往當費爾 - 羅什羅站。不停靠機場一號航站樓和巴黎北站之間的所有車站，但夏季例外。其對應返程車為 **EEVE**，僅有一班，後一班 **EYLO** 卻全程停靠。

3. 自機場二號航站樓開往馬西 - 帕萊索站和聖雷米站的班車 **KDIT** 和 **PMAR**，不停靠大學城站和皇后鎮站之間的所有車站，其餘車站均停靠。其對應的返程車分別為 **ERNE** 和 **EOLE**.

4. 23 時 20 分後，班次逐漸稀少，但複雜性不減。

5. 凌晨 1 時 16 分最後一班南行列車 **SCOP** 到達羅班松站，最後一班北行列車 **IONA** 到達米特里 - 克萊站.

### 暑假運作

每天的 7 月和 8 月，列車的班次會調整為夏季班次，屆時運作將更為複雜

1. 班次變得較其他季節稀疏，非尖峰時段 21 分鐘一班，尖峰時段 15 分鐘.

2. 高峰班次有限制，在 7 月，早班高峰時只有北行列車具有 "高峰特性"，晚班高峰時只有南行列車具有 "高峰特性"，即不同路段的車站之間互相分流，**8 月高峰車基本消失**.

3. 班次編碼修改，以彰顯其時令特殊性。比如 **EFLA** 班次被改名為 **EFLE** (停靠站不變)，**PEPE** 被改名為 **PELE**，**PSIT** 部分被改名為 **PSOU**，**LILI** 部分被改名為 **LISA**. 但亦有不少班次名被保留，比如 **IDES**，**EXIL**，**GAEL**，**EBRE**，**PLUS** 等.

4. 列車運作變化較多.

* 清晨時分，原來的 **IKUO** 和 **PAPY** 縮短至以歐奈站為終點，變成 **GRYZ** 和 **PZET**; 相應的，**GAEL** 和 **SVIC** 延長至米特里 - 克萊站，變成 **INIA** 和 **STAR**.
* 早班高峰，北行列車由 **IDES**，**EXIL**，**ELAN** 和 **GAEL** 輪替. **ELAN** 和 **ELAS**(見上文) 相同，**IDES** 在 RATP 段和 **EWIL** 相似，在 SNCF 段不停靠巴黎北站和歐奈站之間的車站，**EXIL** 在 RATP 段和 **IQOI** 相似，在 SNCF 段不停靠勒布爾熱和歐奈蘇布瓦之間的車站.
* 晚班高峰，南行列車由 **PSIT** (**PSOU**)，**LILI** (**LISA**，比 **LYRE** 少停靠法蘭西體育場)，**KMAR** (**KMOL**)，**SVIC** (**SVAN**) 輪替.
* 白天非尖峰時段和節假日白天，往返米特里 - 克萊站和羅班松站的列車變為慢車 **IODE** 和 **SCOP**，每站都停靠.
* 晚間非尖峰時段和節假日晚間，原本的 **EFOC** 在巴黎北站以北改為開往米特里 - 克萊站的慢車 **IWOL**，原本的 **EKIL** 相應的改為開往機場的慢車 **EZAN**，原本的 **ICRE** 相應的改為從巴黎北站直達機場的快車 **EDAM**.

### 特殊情況

1. 如果遇到相關技術故障，導致南北段的互通中斷，RATP 段 B 線所有班次北端終點為巴黎北站地下月台或當費爾站，由此往返馬西 - 帕萊索站，聖雷米站和羅班松站的列車有時為慢車，有時與非尖峰時段班次相似，SNCF 段的巴黎北站發車點由地下月台轉移至地面月台，即遠郊車月台，由彼處往返機場和米特里 - 克萊站的列車改為慢車.

2. 如果線路出現設備或調度故障，短時內無法恢復正常，則正常班次將被取消，增開非常班次的列車，比如 **PVET**，**LAZZ**，**ECLU**，**ITOU**，**GENE** 等.

3. 如果由於重大節日而通宵運營，則列車提供免費乘坐，這時列車為慢車，每個車站都停靠.

4. 如果法蘭西體育場有大型比賽，則列車增開特殊班次，以便球迷前往觀看比賽和返回.

5. 如果 SNCF 工人罷工，RATP 段的運行情況與第一項特殊情況類似，SNCF 段列車停運，或也與第一項特殊情況類似.

## 車站設施

除皇港到巴黎北站的 5 個地底車站外，其餘所有車站均為地面或架空車站，RATP 段的大部分車站都設有兩個側式月台，左上右下。但在各個支線終點站，區間車終點站，支線交匯點，快鐵轉乘站則會引入島式月台或多個側式月台進行輔助。以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月台轉乘。比如皇后鎮為 B2、B4 支線交匯點，設有 4 個側式月台，馬西 - 帕萊索站為區間車終點站，設有 2 個島式月台，奧賽站和拉普拉斯站在尖峰時段為高峰車終點，設有 1 個島式月台和 1 個側式月台。

在 SNCF 路段，由於和國鐵公司其他鐵路線共用鐵道，從巴黎北站到米特里 - 克萊站之間的車站都有多個島式月台和側式月台。

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車時刻表顯示器，除在 B2 支線和 B4 支線奧賽車站以下南行段之外，其餘車站南北行段均在站台上設立 " 停靠站電子顯示牌 ". 部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有 Navigo 充值卡的辦理點。

## 線路質量反饋

### 客流量

B 線呈南北向連接了巴黎市郊，方便了郊區的通勤族快速縱向穿越巴黎市區上下班。此外，B 線的走向還在一定程度上減輕了地鐵 4 號線和巴黎北站遠郊路網的負荷。現如今，B 線的年客流量和地鐵 4 號線大致相當。

### 主要問題

但 1987 年開通大區快鐵 D 線時，本來計劃中線路經過共和廣場，後來為節省成本，線路改道沙特萊 - 大堂站，並且與 B 線共用隧道. D 線南北互通後，B 線的正點率就一直受到嚴重干擾。特別是在高峰期，一小時有超過 30 班列車通過隧道，情況更加糟糕. 2008 年，B 線準點率僅為 80%，即每 5 班列車中有 1 班晚點或被取消。而根據法國《世界報》獲取的 RATP 內部數據，以及 STIF 散發的統計數據表明，延遲率為 33%~45% 之間，視線路支線而定. 2010 年，官方數據顯示準點率有略微上升，至 81.5%，不過卻在法蘭西島所有通勤鐵路中名列榜尾。另外，由於時常受到罷工，線路設施老化，故障等影響，B 線的健康度這幾年一直都不盡如人意.

另外，B 線是法蘭西島各條通勤鐵路中犯罪率最高的線路之一。據巴黎人報 (Le Parisien) 2010 年 4 月報導，近年來 B 線上人身安全侵犯事件發生率大幅上揚，特別是搶劫。單是 2008 年至 2009 年中 RATP 管理的路段，盜竊和人身侵犯就比去年同期增長了 47.5%，RATP 和巴黎警局拒絕對此進行解釋. 11 月，安莎運輸公司 (Unsa-Transports) 指出，在北部 SNCF 路段，暴力犯罪日趨嚴重，特別是在塞夫朗和會展公園之間，SNCF 對此解釋說正在設法解決，只是因為車站視頻監控效果不佳，對此無能為力。而這種情況已持續多年，早在 1990 年代末，SNCF 就把低峰期往返巴黎北站和戴高樂機場之間 50% 的列車都改為直達車 (如前面所述的 **EKLI** 和 **KROL** 班次)，以減輕乘客所遭受的暴力侵犯風險.

## 未來計劃

### RER B Nord + 計劃

預計到 2012 年底，根據 Nord + 計劃的進度，巴黎北站以北的 SNCF 路段將會有 2 條路軌專供 RER B 線使用，屆時，彼處的班次將全部改為慢車 (非高峰期的直達車除外)，以簡化運作方式，這遭到了不少選民和乘客的反對。另外，新信號系統的安裝也在進行之中以適應運作方式的變更，預計到 2012 年完成. B3 支線上 (歐奈 - 機場) 正在安裝一種特殊信號系統，叫做 IPCS，便於故障時列車可以從反向路軌前進。另外，會展公園站和米特里 - 克萊站都正在新增一條路軌，用於運行故障或延誤的列車避讓。米特里站附近還將新建一個變電站，以保障電力正常供應.

為了增強旅客上落車時的安全性，SNCF 路段的月台高度正在加高中，米特里支線的加高已於 2010 年夏完成，機場支線也於同年末季度完成，目前僅剩餘歐奈 - 法蘭西體育場之間未加高。

SNCF 路段的班次改為慢車後，高峰期全線的列車運作將得到大幅調整，屆時，全線各處的發車頻率都為 12 分鐘一班車，包括：

1. 往返於機場和聖雷米站的列車，在奧賽站和大學城站之間只停靠馬西 - 帕萊索站、萊巴科內站、安東尼站、皇后鎮站，阿爾克伊 - 卡尚站和讓蒂伊站，其餘車站均停靠。

2. 往返於米特里 - 克萊站和奧賽站的列車，在馬西 - 帕萊索站和大學城站之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其餘車站均停靠。

3. 往返於機場和馬西 - 帕萊索站的列車，僅不停靠阿爾克伊 - 卡尚站和巴涅站。

4. 往返於法蘭西體育場和羅班松站的列車 (此為早班北行和晚班南行列車，早班南行和晚班北行列車的起點和終點均北延至米特里 - 克萊，也是全程停靠)，全程停靠。

而非高峰期和節假日的羅班松 - 米特里 - 克萊往返車 (即前文所提及 **ICAR** / **ICRE** 和 **SPAC** / **SPOT**) 將停靠全程所有車站，不再越行。

### 南部路段規劃

B 線 RATP 路段的服務質素也將在未來得到改善，包括準點率，列車翻新和線路設施等。約到 2025 年，現有的列車將得到更換，新列車將伴隨著線路中心路段設備優化一起投放使用，對於中心路段設備優化，可能是安裝新的信號系統，也可能是在沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間新辟一條隧道，由經濟效益研究結果決定。

### 列車翻新

從 2010 年至 2013 年，B 線的 119 輛 MI 79 列車將陸續得到翻新，將耗資 2.75 億歐元。包括更換車內部件，安裝空調設備，更換新座椅，移除活動椅板，改善照明，安裝監控設備。同時，原有的 "白紅藍" 三色車身將更換新的塗裝，包括 STIF 的標示，灰色調，RATP 的碧綠色和 SNCF 的酒紅色。第一輛翻新的 MI 79 列車於 2010 年 12 月 7 日正式投入運營。現在所有的 MI79 型列車均為翻新版。

另外，根據 Nord + 計劃，又有 6 輛 MI 84 自 A 線投入 B 線，預計將額外耗資 172 萬歐元翻新。為了補償 MI 84 離去造成的運力缺失，原本計劃要退役的 10 輛 MS 61 也進行了翻新，耗資 1225 萬歐元。列車翻新的資金近 50% 由 STIF 負責，RATP 和 SNCF 分擔剩餘的部分。當前 MS61 型列車也已經全部退役。

### 準點率提高措施

B 線和 D 線在沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間共用隧道嚴重影響了兩條線路的準點率，有關新辟一條隧道的計劃正在研究中，但需要較長時間。

### B5 延伸段

2008 年 9 月 25 日，法蘭西島委員會通過了由法蘭西島規劃辦提出的 B 線延長方案，將從米特里 - 克萊向東延長三個站至達馬爾坦 - 瑞伊 - 聖馬爾 (Dammartin - Juilly - Saint-Mard)，取代那裡已經有的遠郊列車線路服務。工程將在 2021-2027 年進行。

## 周邊主要旅遊景點

* 索鎮公園
* 馬恩河谷玫瑰園
* 蒙蘇里公園
* 盧森堡公園
* 巴黎聖母院

## 參考來源

[1] RATP 官方資訊

[2] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 摩天城相關討論區資料

[3] Metropole 網站相關資料

[4] BlogenCommun 網站上對 RER B 線的評論

## 外部連結

[5] 巴黎大眾運輸公司網站

[6] 法國國家鐵路公司遠郊車網站

[7] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） RER B 線班次編碼大全