波音707

**波音 707** 是美國波音公司在 1950 年代研發的首款四引擎噴射機，載客量為 140 至 189 人，航程為 2,500 至 5,750 海里（4,630 至 10,650 公里）。

707 是波音的首款噴射機，採用後掠翼、引擎吊艙等新式設計。雖然 707 並非世上首款噴射機，但其卻是第一款取得成功的噴射民航客機，並因此支配了 1960 至 1970 年代的民航市場，開啟了「噴射機時代」，使波音取代道格拉斯公司成為最大的民航飛機製造商之一，並在之後發展出各型號 7×7 噴射機，而 727、737 和 757 都是以 707 的機身為基礎。

707 是發展自波音 367-80，該原型機於 1954 年首飛。由於機身寬度不足無法滿足客戶需要，於是把 367-80 的機身擴寬至 148 英寸。707 首個型號為 707-120，採用普惠 JT3C 發動機，在 1957 年 12 月 20 日首飛，首個使用 707 的公司是泛美航空，於 1958 年 10 月 26 日投入服務。之後的衍生型號有機身縮短型 - 138、機身延長型 - 320、勞斯萊斯發動機型 - 420。在 1960 年代初，由於更具燃油效益的發動機出現，波音便把新製造的 707 更換為新式發動機，並在原有型號加上 B 字以作區別。

波音 707 在國內、國際、貨運航線和軍事上廣泛地使用。包括 720 在內，波音一共交付了 1,010 架波音 707，而最後一架於 1978 年交付。波音共生產了超過 800 架軍用型號，而大多數國家的 DC-8 與 B707 都因為高耗油和重污染等問題於 2000 年左右宣布停飛。最後一家營運 707 客機的航空公司是伊朗薩哈航空，該 707 已於 2013 年退役，目前只有少量軍用型號仍在服役。

## 發展

### 367-80

第二次世界大戰期間，波音公司憑藉其生產的軍用飛機而聞名於世，其中 B-17 轟炸機和 B-29 超級堡壘轟炸機更分別生產出超過 12,700 架和 2,750 架。波音從中獲得巨大資本和技術，但過份專注於軍用市場，使其戰後的民航市場落後於對手道格拉斯和洛克希德。隨著戰後軍用飛機生產需求減少，波音於是推出波音 377 同溫層巡航者，然而這項失敗品只生產了 56 架，並令波音公司錄得 1,500 萬美元虧損。踏入 1950 年代，空中加油成為標準空軍技術，波音接到超過 800 個 KC-97 空中加油機訂單，於是波音轉向開發一款軍民均可使用的運輸機，並開始研究將 KC-97 進化為噴射加油機的可行性，以解決 KC-97 低速度和飛行高度的限制。

波音測試了多個機翼和引擎設計後，在 1952 年正式展開新的噴射機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計，扮作只是波音 367 同溫層貨機的衍生型號，原型機亦因此命名為 367-80，而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音 367-80 採用四具普惠 JT3C 發動機，每具推力達 10,000 磅力，採用翼掛引擎設計。波音 367-80 原型機在 1954 年 5 月出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，這只是軍用型號的原機型，機身僅有幾個窗戶、兩個貨艙門，在 7 月 15 日首飛。6 月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音 367-80 則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為 KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於 400-、500 - 和 600 - 已用在飛彈及其他產品上，於是決定接下來的噴射機採用 700 - 名稱系列。

當時道格拉斯公司亦研發一款類型接近的民航噴射機，名為 DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助，但憑著其過往成功的民航銷售經驗，深知航空公司喜歡寬敞客艙及一排六座的座位布局，因此 DC-8 的 147 英寸機身直徑比「Dash 80」可一排四座的 132 英寸機身寬 15 英寸，並採用推力更大的普惠 JT4 發動機。當時波音總裁比爾・艾倫面對機身直徑問題，美國空軍表示 KC-135 加油機的機身需比「Dash 80」的 132 英寸至少增寬 8 英寸，於是波音把 KC-135 和計劃中的波音 707 機身直徑增寬至可一排五座的 144 英寸。1955 年 10 月 13 日，泛美航空宣佈訂購 20 架 707 和 25 架 DC-8，更向波音表示訂購 707 是因為其能更早投入服務，而這批 707 會被 DC-8 取代。10 月 25 日，聯合航空宣佈訂購 30 架 DC-8，明確指出因為 DC-8 的機身較寬。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與 DC-8 一樣，就會傾向購買波音 707。波音公司一口答應把波音 707 的機身直徑從 144 英寸再次增寬 4 英寸至 148 英寸，比 DC-8 的 147 英寸多出 1 英寸並同樣可容納一排六座。於是美國航空決定購買 30 架波音 707，及後更是取消了所有 DC-8 訂單。這項改動取得莫大成功，並成為以後 727、737 和 757 的標準直徑。

### 投產及營運

首架波音 707 在 1957 年 10 月 28 日出廠，註冊編號 N708PA，12 月 20 日首飛，並在 1958 年 9 月 18 日取得適航認證，首架在 1958 年 10 月 16 日交付給泛美航空。波音之後在量產型上作出修改，包括在早期 - 120 和 - 320 型號的機翼前緣的兩個引擎間裝上克魯格襟翼，避免發生在哈維蘭彗星型客機因於起飛期間過分仰轉而導致飛機衝出跑道的意外。

泛美航空是波音 707 最大營運商，共訂購 126 架波音 707，首 4 架 707 都命名為「美國飛剪號」(Clipper America)。最初泛美的 707 都營運跨大西洋航線，包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音 707-321，將它用於舊金山－夏威夷－馬尼拉－喀拉蚩－羅馬－安克拉治的環球航線。美國航空和澳洲航空在 1959 年接收首架波音 707，而澳航共營運 35 架 707。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運 707-220 的公司。比利時航空是歐洲最大的波音 707 營運商之一，共營運近 40 架，接收飛機後在 1960 年 1 月 23 日開通美國航線，比對手法國航空快一步。1980 年代，美國空軍取得約 250 架二手 707，為 KC-135 加油機提供零件。1990 年代末，大部份波音 707 都退出客運服務，但仍有 707 貨機繼續服役。最後一家營運 707 客機是伊朗薩哈航空，共有兩架 707-3J9C，並已於 2013 年退役。

## 設計

### 機翼

波音 707 採用 35 度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣，波音 707 會出現「荷蘭滾」情況，飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。波音在 B-47 轟炸機和 B-52 轟炸機已有相當經驗，並在 B-47 設計出偏航阻尼器，此系統後來亦安裝在 707 上。在一次客戶接收飛行測試期間，機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音 707 飛行特性，其中一位機師加重了荷蘭滾情況，使飛機其中三具引擎脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新 707-227（註冊編號 N7071）在西雅圖以北的一河流附近墜毀，機上八人中有四人遇難。

### 機身

波音 707 機身是由四個部份組成，分別是機鼻至首個機門、機身前半部至機翼後緣、機身後半部至後耐壓艙壁，最後是機尾。與以往型號不同的是，707 採用內嵌式門而非傳統的門，這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個窗口，但 707 則是確保每個機身骨架都有一個窗口，窗口雖然變小了，但乘客可享有多於一個窗口。飛機座位採用 3+3 布局，客艙座位間距為 34 英寸，而頭等艙則 42 英寸。

### 引擎

* *

整個 707 系列共有四種發動機型號配置，分別為普惠 JT3C、JT3D、JT4A 和勞斯萊斯康威，此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝 CFM56 發動機。除 CFM56 外，這四款發動機外觀上極為相似，因此難以分辨其型號。除了 1 號發動機外，其餘三具均設有為客艙高壓排氣的壓縮機。

早期的 707 型號在起飛前需要注水，以提高起飛性能。起飛前把水氣注入引擎壓縮機使內裡氣溫下降，提高密度以便增加質量流量，允許燃燒更多燃料，提升發動機性能。每具發動機注入 400 加侖的水能增加約 2,000 磅力。

普惠公司與 Seven Q Seven (SQS) 和 Omega Air 的一項合作項目中選用 JT8D-219 引擎，替 707 更換新型號引擎，他們把改裝的 707 稱為 707RE。諾斯洛普・格拉曼公司選用 - 219 引擎，替美國空軍 19 架 E-8 指揮機更換引擎，提升燃油效益，增加 E-8 的飛行時間。

### 起落架

飛機鼻輪有兩個，主輪有兩組，每組四個，鼻輪的最大轉向為 55 度，起落架收回需時 10 秒。煞車系統由液壓操控，設有防滑系統，波音表示正常煞車功能相當於同時把 432 輪時速 80 公里的汽車煞停。

## 型號

### 707-020

波音 707-020 是波音 720 最初設計名稱，是從 707-120 發展出來，機身長度比 - 120 短 2.54 米。為了避免之前拋棄 707 的聯合航空重新訂購而產生負面形象，才改稱為波音 720。

### 707-120

波音 707-120 是首個投產型號，機長、機寬、翼展均比 367-80 有所增加，最高可載 179 人，能執行洲際航線。-120 採用四具普惠 JT3C-6 引擎，每具推力達 13,000 磅力，最大起飛重量為 247,000 磅，於 1957 年 12 月 20 日首飛，首架交付給泛美航空，並在 1958 年 10 月 26 日首次執行商業航班 。-120 型共生產了 56 架，最後一架在 1960 年 5 月交付給西方航空。

澳洲航空於 1959 年引進 - 120 客機，成為首間非美國的航空公司使用 707。由於澳航的波音客戶代碼是 38，因此這型號稱為 707-138，於 1959 年 6 月開始交付，共生產了 7 架。交付澳洲航空的波音 707-138 相比於標準版 707-120 減少六個機身骨架，使機長減少 3 米，但最大起飛重量不變，使航程有所增加。

波音 707-120B 採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠 JT3D-1 發動機，每具推力達 17,000 磅力，或後來推力達 18,000 磅力的 JT3D-3 發動機。-120B 採用經過修改與波音 720 相同的機翼，尾翼較 - 120 型長。-120B 共生產了 72 架，另有 6 架專給澳洲航空的 707-138B。-120B 於 1960 年 6 月 22 日首飛，而美國航空於 1961 年 3 月首次使用 - 120B 載客；最後一架 - 120B 於 1969 年 4 月交付給美國航空。

### 707-220

波音 707-220 是為了能在高熱環境操作而設計，採用推力達 15,800 磅力的普惠 JT4A-3 引擎。此型號共生產了五架，但其中一架在測試時墜毀，餘下四架全數交付給布蘭尼夫國際航空；首架於 1959 年 12 月投入服務。

### 707-320

波音 707-320 洲際型是 - 120 的機身延長型，機身延長了 2.07 米，翼展增加 3.53 米，最大起飛重量為 302,000 磅，燃油容量增加至 21,200 加侖。飛機採用達 15,800 磅力的普惠 JT4A-3 或 4A-5 發動機，最大載客量增加至 189 人。首飛於 1958 年 1 月 11 日進行，共生產了 69 架。

波音 707-320B 改用更具燃油效益的普惠 JT3D 引擎，並在機翼上作出修改，包括增加了翼展、鋸齒型機翼前緣，最大起飛重量增至 328,000 磅。174 架 - 320B 均是全新生產的，沒有一架是從 - 320 改裝而成，首架 - 320B 於 1962 年 6 月在泛美航空投入服務。波音 707-320B Advanced 是 - 320B 的升級型，採用三段式前緣縫翼，降低了起飛和降落速度，不再需要配置機腹後翼（ventral fin）。

波音 707-320C 是客貨變換型，是整個 707 系列中產量最多的型號，共生產了 337 架。-320C 在 320B 的基礎上作出修改，強化了地板和增加貨艙門，採用三段式前緣縫翼，不再需要配置機腹後翼。大部分 - 320C 均以客機身份交付，機身兩側各多了一道逃生門，使最大載客量增加至 219 人。最後一架 - 320C 在 1979 年交付。

### 707-420

波音 707-420 採用推力 18,000 磅力的勞斯萊斯康威引擎，啟始客戶為漢莎航空。雖然這型號採用比普惠引擎更具燃油效益的勞斯萊斯康威引擎，但只生產了 37 架，最後一架於 1963 年交付。

### 其它型號

波音曾提出適合用於短途航線的 707-620，設計以 - 320B 為基礎，載客量約 200 人，計劃於 1968 年投入服務。707-620 是波音對 DC-8-60 的回應，一架 - 620 預計售價約 800 萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼，他們需要再重新設計機翼和起落架結構。經過考量後，工程師喬・薩特認為不值得再在 707 投入那麼多金錢，因此計劃於 1966 年取消，把經費放在波音 747。

波音 707-700 是一款試驗機型，由 CFM 國際測試 CFM56 引擎用於 707 的可行性，及可能在現有飛機上進行改裝。在 1979 年測試完畢後，最後一架波音 707（註冊編號 N707QT）改裝為 707-320C，交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機（後改為行政專機）。波音認為這計劃會影響波音 757 及 767 的銷售便放棄了，但測試所得的資料後來用於為美軍的 KC-135 空中加油機，以及部分軍用版本的 707 改裝採用 CFM56 引擎。

波音 707-820 是以 - 320B 為基礎的機身延長洲際型，採用普惠 JT3D-15 引擎，翼展增加 10 英尺。當時提出了兩種方案，分別是 707-820 (505) 和 707-820 (506)。505 是把機身加長 45 尺，使兩級座艙下載客量提升至 209 人；而 506 則是把機身加長 55 尺，使載客量提升至 225 人。707-820 亦是對 DC-8-60 增長型的回應，在 1965 年初提出，目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空，一架 - 820 預計售價約 1,000 萬美元。-820 的命運與 - 620 一樣，延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架，因此計劃在 1966 年便告吹。

### 其他用途

波音 707 亦衍伸出數種軍用機型。波音 E-3 哨兵型預警機便是基於波音 707-320B Advanced 的機身結構，再加裝雷達與其他電子設備而成的。美國空軍除了 E-3 預警機之外，E-6 空中管制機，以及 E-8 指揮機也都是基於 707-320 的機身結構（E-6 中繼機生產至 1991 年，成為最後一款出廠的波音 707，以及唯一一款在出廠時已改用 CFM56 引擎的同款飛機）。

此外，707 亦被二十多個國家用作政府專機，包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等，有些是從軍事型號改裝，有些則從民航機改裝。中華民國是唯一一個使用波音 720 作總統專機的國家，直到 1990 年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以 720 民航機用作政府專機。

而波音 707 的姊妹機種 C-135 運輸機和 KC-135 空中加油機的波音研發代號為 717，而波音收購麥道公司後把麥道研發中的 MD-95 重新包裝，MD-95 改稱為波音 717。此外，美國、巴西及以色列等國空軍亦曾購入一些二手波音 707，並直接改裝為與 KC-135 大致相同的空中加油機。但是，該等機種獲另外授予 KC-137 型號，而飛機本身的窗戶並無封閉。至於德國聯邦國防軍空軍的波音 707 專機，本身亦具備空中加油功能。

此外，美商 Omega 空中加油服務公司亦購入了一架波音 707，並將其改裝為空中加油機。

而在 1980 年代中，中國人民解放軍空軍亦曾打算從引進二手的波音 707，在配備英國製造的 Mk 32 型加油吊艙後成為空中加油機。然而，此方案最後因國際政治因素而放棄。

## 重大意外

截至 2011 年 5 月，共有 170 架波音 707 發生全機損耗意外，共有 2,736 人在這些意外中罹難。首次墜機意外便在 1959 年 10 月發生，布蘭尼夫國際航空驗機時因為荷蘭滾問題引致意外，機上四人罹難。

而第一架量產且交機的波音 707，註冊編號 N708PA，則毀於 1965 年 9 月 17 日泛美航空 292 號班機空難。

兩次最嚴重的 707 空難均為皇家約旦航空。1973 年 1 月 22 日，註冊編號 JY-ADO 的 707-3D3C「佩特拉號」，從吉達飛往拉哥斯，機上載有 202 名朝覲者。由於天氣惡劣，班機被迫改降卡諾市。飛機降落時發生意外，造成 176 名旅客及 6 名機組人員罹難。1975 年 8 月 3 日，註冊編號 JY-AEE 的 707-321C，替摩洛哥皇家航空執行包機航班，從巴黎飛往阿加迪爾。飛機下降時比預定高度低，導致飛機撞山，機上 188 人全數罹難，是波音 707 最嚴重的意外。

波音 707 亦遭受到數次恐怖襲擊。1970 年 9 月 13 日道森機場劫機事件，解放巴勒斯坦人民陣線劫機並炸了兩架波音 707 客機及另外三架客機，並炸毀其中三架。中東航空共擁有 32 架波音 707，其中 14 架在服役期間報廢，當中只有一架是因為飛行意外而報廢，其它飛機則被戰火摧毀。1978 年 4 月 20 日，大韓航空的 707-321B 因誤闖蘇聯領空而被攔截迫降，造成兩人死亡，九年後大韓航空另一架 707-3B5C 被朝鮮特務金賢姬炸毀，導致 115 人死亡。

2019 年 1 月 14 日，一架伊朗軍方租給薩哈航空操作的 707 貨機在伊朗德黑蘭墜毀，機上 15 人罹難 1 人生還。

## 性能規格

資料來源：

## 交付數量

### 年交付數量

### 型號交付數量

資料來源：

## 相關機型

### 波音產品線

* B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787

### 類似機型

* 運 - 10：中國在 20 世紀 70 年代曾以波音 707 為目標自行研製了運 - 10，但最終未成功。
* DC-8：由道格拉斯公司研製，波音 707 的最大競爭對手，1972 年停產，被 DC-10 取代。
* 康維爾 880
* 康維爾 990

## 參考資料

* Philip K. Lawrence and David W. Thornton. Deep stall : the turbulent story of Boeing commercial airplanes. Ashgate Pub Co. 2005. ISBN 978-0754646266.
* Jim Winchester. Boeing 707/720. Airlife Publishing Ltd. 2002. ISBN 1-84037-311-3.
* Tony Pither. The Boeing 707, 720 and C-135. UK: Air-Britain (Historians) Ltd. 2002. ISBN 0-85130-236-X.
* Civil Aircraft Today. Paul E. Eden. 2006. ISBN 1-84509-324-0.
* 曾育慧。飛行簡史：從熱氣球到三倍音速。臺北市：商周出版. 2003. ISBN 986-7747-01-1.
* Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6.

## 外部連結

* Boeing 707 family on Boeing.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing 707 page on Aviation-History.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing 707 page on Airliners.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing 707 page on AviationHistoryOnline.com
* Boeing 707 page on Aircraft-Info.net
* A proposed double-decker design for the 707
* Detailed guide to all variants of the 707/720, including exemplary pictures （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）