曼海姆—斯图加特高速铁路

**曼海姆－司徒加特高速鐵路**（德語：**Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart**）是德國巴登 - 符騰堡邦全長 98.8 公里的一條高速鐵路，由曼海姆連接至司徒加特的楚芬豪森。路線於 1976 年至 1991 年間分段建成，它是繼漢諾威－符茲堡高速鐵路後，由德國聯邦鐵路主持新造的德國第二條長途幹線（高速鐵路）計畫。核准最高行車速度為 280 公里 / 小時的路線如今是德國鐵路網路的組成部分，適用於長途列車、區域列車及貨運列車通行。由超過 15 條隧道及 90 座橋梁組成的路線總成本高達 43.36 億德國馬克（約合 22.17 億歐元）。

## 走向

在走向的規劃上，曼海姆－司徒加特高速鐵路遵循以下兩個重要原則：在北段，曼海姆至布魯薩爾之間的路線主要與傳統鐵路萊茵河谷鐵路齊平；在布魯薩爾至司徒加特之間的路線則儘可能的遠離居民點，因此需要新建超過 100 公里的軌道。

路線在曼海姆火車總站出口處會通過一條入口斜坡連接至全長 1,100 公尺的曼海姆貨櫃車站橋。此外，路線會跨越通往海德堡的鐵路及 Mannheim 調車場。在經過一小段開放路段後，路線會折向南方進入 5,380 公尺長的普芬格斯特貝格隧道，並由此離開曼海姆城區。規劃中的萊茵 / 美茵－萊茵 / 內卡高速鐵路未來也會在這裡接軌。

路線隨後沿著 6 號高速公路的底層繼續通往霍肯海姆車站，它作為高速鐵路建設的一部分被延長了約 150 公尺，當中包括兩條新設的越行線。在這裡，除了軌道交點兩端的第一條接入線外，高速線與路網的其餘部分均是相同。在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆區間，高速線會與曼海姆－卡爾斯魯爾的傳統鐵路平行，這部分路段的長度約為 120 公尺，並與 36 號聯邦公路捆綁在一起。在下一個分支點薩爾巴赫，往卡爾斯魯爾方向的列車可以無需跨越而駛出高速線。

然後，路線將通過福斯特隧道，進入一段距離約 40 公里、海拔高度約 100 公尺的平地路段。在來到羅倫貝格隧道之前，由於途徑萊茵河谷地的克萊希高丘陵，其高度開始向上提升約 130 公尺。在布魯薩爾羅倫貝格分支點則設有兩條聯絡線，可將從司徒加特駛來的列車分別接入萊茵河谷鐵路的海德堡或卡爾斯魯爾方向。在一段約 13 公里長的爬坡路段結束後，便來到地處高原的西蒙斯魏因加滕隧道。隨後進入的弗萊登隧道全長 6,800 公尺，是路線中距離最長的鐵路隧道，它同時也標誌著路線將繼續向斯特羅姆貝格山地爬升。沿該區間的一個上游路段則進一步延伸至梅特河。

在經過一段較長的距離後，路線將來到恩茨河畔法伊欣根車站，這裡可與符騰堡西部鐵路相連。而在通過高速線中距離最長的恩茨河谷大橋（1,044 公尺）後，路線又開始進入另一個約 10 公里長的爬坡路段，並終結於蘭格斯費爾德隧道，後者以 325 公尺的海拔高度成為路線中的最高點。隨後，它在抵達司徒加特 - 楚芬豪森車站之前會被併入傳統路網（弗蘭肯鐵路），其中繼續向前約 7 公里可抵達司徒加特總站。

### 橋梁及隧道

在全長約 99 公里的曼海姆－司徒加特高速鐵路中，有 31 公里為隧道路段（15 條隧道，共計 30.436 公里）、38 公里為地塹路段（通常用作改善隔音）、21 公里為路堤路段以及約 7 公里為橋梁路段（90 座橋梁，包含道路橋梁的總長度為 21.318 公里）。只有百分之三的路段是建於平地上。作為建設工程的一部分，萊茵河谷鐵路在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆之間的路線進行了調整，並新建一條約 6.60 公里的新路線。霍肯海姆及諾伊盧斯海姆的車站均進行了重建，法伊欣根車站則為新建。

該路線的海拔高度在 85 公尺至 325 公尺之間。有 360 公頃（約 3.6 公頃 / 公里）的土地遭到永久使用，當中的 120 公頃用於軌道設施，其餘將恢復植被。隨著高速鐵路投入使用，曼海姆至司徒加特之間的軌道距離被縮短了 26 公里（約 17%）。

## 歷史

由於傳統鐵路的擁塞情況，當時的德國聯邦鐵路在 1970 年啟動了由曼海姆至司徒加特之間的新造路線規劃。它用於取代此前沿山谷及河流伸展而導致了陡坡和小半徑曲線，並且不適合高速列車運轉的路線。根據 1973 年聯邦運輸通道計劃，新造路線還納入了混合交通的最低要求指標，以兼容重載、慢速的貨運列車及輕型、快速旅客列車通行：

* 最大坡度為 1.25%（間或 2.0%）
* 最小半徑曲線為 4,800 至 7,000 公尺
* 最高行車速度為 250 至 300 公里 / 小時
* 每公里的平均建設成本為 3,000 萬至 5,000 萬德國馬克
* 兩條鐵路之間採取點對點連接

為達到這些要求需要大量的橋梁及隧道構造。此外，新技術也得以應用：福斯特隧道的整個長度均位於地下水位線中，因此需要新的水分流技術；弗萊登斯泰恩隧道則貫穿多孔岩層，受其上方的山坡降雨作用影響，該地質特徵也需要制定高昂的保障措施。

曼海姆－司徒加特高速鐵路的首個具體規劃在 1974 年公布。聯邦交通部於 1975 年頒發了建設營運許可，並在 1976 年動工興建。在施工過程中，有超過 6,000 份的反對書導致了一些路由的變化。部分路段甚至完全停工。由於附近居民的抗議活動，有七處地點的隧道採取隨挖隨填的方式施工。採用這一方式中距離最長的普芬格斯特貝格隧道，它穿越了曼海姆 - 萊瑙附近一處被申報為水源保護區的森林。

首個路段於 1987 年 5 月 31 日在曼海姆至格拉本 - 諾伊多爾夫之間建成，兩端均有分支點連接至萊茵河谷鐵路。最後完工的部分是弗萊登隧道的第二管道，它是在整條路線投入使用前數月才建成。路線的商業營運自 1991 年 5 月 9 日開始。在此之前，德國鐵路組織火車司機於該路線進行了約 2,000 次的培訓，以熟悉高速鐵路的技術特點，例如車載號誌及緊急緊軔的應用。

## 營運

截至 2008 年，ICE 列車班次在司徒加特－曼海姆間的行車時間為 35 分鐘至 38 分鐘。此外，由司徒加特－巴黎的 TGV 列車以及由司徒加特－布魯薩爾－卡爾斯魯爾的 IC/EC 列車也會行經這條高速鐵路至羅倫貝格分支點，然後再繼續前往卡爾斯魯爾；司徒加特－卡爾斯魯爾之間的 TGV 行車時間也為 35 分鐘，IC/EC 列車則為 42 分鐘。

在 2014 年的運行圖中，有以下路線的列車服務會經由曼海姆－司徒加特高速鐵路的全程或部分路段運轉：

* ICE 42 多特蒙德－曼海姆－慕尼黑
* ICE 11 柏林－曼海姆－慕尼黑
* ICE 12 柏林－曼海姆－巴塞爾
* ICE 43 科隆－曼海姆－巴塞爾
* ICE 22 漢堡－法蘭克福－曼海姆－斯圖加特
* ICE 20 漢堡－法蘭克福－曼海姆－巴塞爾
* TGV （慕尼黑－）斯圖加特－巴黎
* IC 60 慕尼黑－斯圖加特－卡爾斯魯爾
* IC 35 諾爾登－科隆－美因茲－曼海姆－斯圖加特
* IC 61 紐倫堡－斯圖加特－法伊欣根－佛茨海姆－卡爾斯魯爾（－巴塞爾）
* IC/EC 62 法蘭克福－司徒加特－薩爾斯堡－奧地利
* IC/EC 30 漢堡－科隆－曼海姆－巴塞爾－庫爾

除了這些路線外，曼海姆－司徒加特高速鐵路在尖峰時段還會開行有不同的班次發往各目的地，例如司徒加特－薩爾布魯根、司徒加特－曼海姆和司徒加特－威斯巴登等路線。值得注意的是，根據德國新造高速路線的運用規則，由法伊欣根至司徒加特之間的路段也會開辦定期區域列車服務。這些由雙層車廂組成的列車會擔當每兩小時一班對開發往司徒加特和卡爾斯魯爾之間的任務，另有一班列車則通往佛茨海姆、米赫拉克爾和法伊欣根。

隨著區際列車類別被普遍廢除，巴登 - 符騰堡邦已自 2002 年底設立了一個行經該線的區際快車服務。這些列車最初使用區際列車車廂在司徒加特－卡爾斯魯爾之間運轉，其中司徒加特－法伊欣根間為高速路段。自 2006 年 3 月 19 日起，列車被更換為雙層車廂，並搭配 146.2 型電力機車共同使用。

這條路線在每日的 4:30 至 23:50 之間優先供長途客運列車使用，其餘的時段則優先處理貨運列車。截至 2009 年，平均每日在 22:00 至 6:00 間會有約 60 班貨運列車通過，這一數字在 6:00 至 22:00 間則會下降為 9 班。

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）路線走向、營業場所及速限資訊於 OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）卡爾斯魯爾鐵路分局：曼海姆－司徒加特高速鐵路的圖片檔案 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）Structurae 資料庫中曼海姆 — 司徒加特高速鐵路的數據
* （德文）曼海姆－司徒加特高速鐵路的隧道門戶 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）