旧金山湾区捷运系统铁道机车车辆

灣區捷運 (BART) 的重軌鐵道機車車輛分為 4 個單獨訂單，共計有 662 節電力動車組。為確保典型早高峰的正常運營，灣區捷運需要 579 節車輛。其中的 535 節用於正常服務，剩下的用於組建四組閒置列車組（對於維護準點運營來說是有必要的）。 在任意時刻，剩下的 90 節車將處於維修，維護或是其他安排了的修改工作。所有在獨立的競技場－奧克蘭國際機場線線的列車都在沒有間隙地運營。龐巴迪運輸正在製造當前列車組的完整替代列車組，第一輛 10 節編組的新車已於 2018 年投入運營，預計餘下的列車將在 2022 年到位。屆時，在新車到位、舊車淘汰後，將有總計 775 節列車，長期目標將最終達到 1,081 節列車。即將到來的 eBART 列車將會使用柴油動車組。

主線的軌距是 5 英尺 6 英寸（1,676 公釐），寬於近乎通用的標準軌距 4 英尺 81⁄2 英寸（1,435 公釐） 。它也使用了平邊軌道，而不是通常使用的、角度稍向內傾斜的軌道。這些因素導致灣區捷運需要定製的輪組、剎車系統和軌道維護系統，使維護變得複雜。列車的站台高度約為 42 英寸（1,067 公釐）。 一個能完整進入站台的列車組長度為 10 節，約 710 英尺（216 公尺） (假設 A 型車在最尾端)。 而奧克蘭機場線使用了由多貝瑪亞公司開發的、現成的 Cable Liner 整體化纜車技術。

## 最初的車隊

### A 系列和 B 系列

**A 型**和 **B 型**列車由羅爾工業於 1968 年到 1971 年建造，這家生產太空飛行器材的公司當時剛剛開始涉足公共運輸設備。A 型車設計僅用作車頭或車尾，具有符合空氣動力學的玻璃纖維駕駛室，內有車輛控制系統和雙向通訊系統，比 B 型、C 型車要長 5 英尺（1.52 公尺）。A 型車和 B 型車有 60 個座位，超載時可承載 200 個乘客。B 型車沒有駕駛室，僅用作列車組的中間。當前，灣區捷運有 59 節 A 型車和 389 節 B 型車。A 型車相比 C 型車而言有更大的窗戶，允許乘客從頭或尾看到前面的鐵路。

 

### C 系列

**C 型** 列車有玻璃纖維駕駛室，控制和通訊系統和 A 型車類似，但是車頭是豎直的，因此也可以被用作中間車輛，使編組重連更快（而不用回車輛段）。C 類車有 56 個座位，並在超載時承載 200 個乘客。 第一類 C 類車，通稱 **C1**，由阿爾斯通在 1987 到 1989 年間建造。 第二類 C 類車，通稱 **C2 型**，由摩里遜・洛特臣（現華盛頓國際集團）建造。C2 型車和 C1 型車基本一致，但是 C2 類車的內飾有藍灰色圖案。在建造初期，C2 類車也安裝了給輪椅提供空間可摺疊座椅，後來卻被移除了。當前，灣區捷運有 150 節 C1 型車和 80 節 C2 型車。C 型車有在兩側間距約 2 英尺（0.61 公尺） 處有亮白色段。

### 翻新

在 C2 型車引入之前，所有車輛的座位和地毯地板都是棕色的。1995 年，灣區捷運與安達（被龐巴迪運輸收購）簽訂合同，對 439 輛原裝 A 型和 B 型車進行翻新，將舊的棕色布料座椅更新為更安全、更易於清潔的淺藍色聚氨酯座椅，並將老車改為與 C2 型車相同的內飾。該項目於 2002 年完成。A，B 和 C 類車輛原本都被賦予 3 位數字的編號，翻新後，每輛車編號前都被加了數字 1（例如，車輛 633 將變為 1633）。 C2 型車被編號為 2500 系列，C/C1 型車依舊只有 3 位數字的編號。

因為最初的設計目標之一是使所有乘客有座位，舊車內站立乘客的設施例如扶手杆較少。在 2010 年左右，灣區捷運開始翻新一些 C2 型車，增加手環和放置行李、輪椅和自行車的區域，後推廣到到 A，B 和 C1 類車。

2012 年之前，所有的列車都裝有軟墊座椅。據報導，在 2011 年，列車的座椅上發現了幾種黴菌和包括來自糞便的細菌，甚至殺菌劑也無能為力。 4 月，灣區捷運宣布將在下一年花費 200 萬美元來更換髒的座椅， 並採用更容易清潔的乙烯基表面。這一翻新於 2014 年 12 月完成。

最初所有的車都鋪有地毯。由於類似的問題，所有的地毯已被拆除。A 型，B 型和 C2 型車現在使用灰色或藍色的乙烯基地板，而 C1 型車使用噴塗複合地板。

### 牽引電機

翻新之前，在 439 列 A/B 類車上使用的是 1463 型直流牽引電機，配備了西屋公司的斬波器。 翻新後，A/B 型列車使用了安達（現為龐巴迪）開發的 1507C 型三相交流牽引電機，以及使用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）的牽引逆變器。西屋的電機仍在 C1 和 C2 型車上使用，而從 A/B 型車上拆下的那些則留作備用。

列車的啟動加速度為 3.0 mph/s（4.8 km/(h・s)），並且能夠保持到 31 英里每小時（50 公里每小時）。在 80 英里每小時（130 公里每小時）的殘餘加速度為 0.78 mph/s 或 1.26 km/(h・s)。制動速度範圍是 0.45－3.0 mph/s（0.72－4.83 km/(h・s)）（緊急情況下）。

在大修之前，A/B 類車上的暖通空調系統由 Thermo King（英格索蘭的子公司）製造。在翻新的 A/B 類車上的空調系統由 Westcode（可能還有 ADtranz）建造。

### 噪音

許多乘客曾抱怨地鐵的噪音。2010 年舊金山紀事報的調查，測量在跨灣隧道的運行噪音高達 100 分貝（相當於手提鑽），在其他 23 個地方也超過 90 分貝，被形容為「女鬼的聲音、尖叫的貓頭鷹和《異世奇人》中失控的時光機」。

然而，當時的發言人卻表示，灣區捷運的的噪音平均值為 70-80 分貝，低於危險水平。根據美國國家科學院 1997 年的一項研究，灣區捷運被列為全國最安靜的運輸系統之一。

急彎的噪音是由車輪沿軌道滑動引起的。這種滑動還引起噪聲和稱為波紋的表面損傷。噪聲和波紋發生的過程是：

1. 成對的輪子用軸彼此附接，使它們的旋轉速度相同，但在彎道上，外輪和內輪有速度差，導致一邊車輪會沿著軌道滑動。
2. 這種滑動導致車輪和軌道磨損並變得不均勻（_波紋_狀）。
3. 這種波紋導致在更多地方，出現更多的噪聲和波紋。

2015 年，灣區捷運部門在更換了 6,500 英尺（1,981 公尺）並潤滑了 3 英里（4.8 公里）的軌道後，噪音得到了控制，並獲得了乘客的好評。 灣區捷運還宣布，預計在 2016 年 12 月（見下文）投入服務的新車將會更安靜，這得益於微塞門的隔音功效。

## 未來列車（D 型和 E 型列車）

為了加快乘客進出車站的速度，灣區捷運部門正準備推出新的 6 門車。 灣區捷運收到了來自五家供應商的投標書，在 2012 年 5 月 10 日，灣區捷運向加拿大鐵路製造商 龐巴迪運輸 授予了一項價值 89.630 億美元的合同，訂購了 410 輛新車，分為基本訂單 260 輛，其中第一個訂單為 150 輛。 這輛車是由加拿大蒙特婁工業設計公司 Morelli Designers 設計的。2013 年 11 月 21 日，BART 又購買了 365 輛列車，至此總共裝配了 775 輛新的列車。與此同時也將交付時間表加快了 21 個月（從每月 10 輛到每月 16 輛），並將採購成本降低約 1.35 億美元。根據合同，至少 66.7% 的合同金額必須用於美國製造的零件。

新車隊將有兩種不同類型的車輛配置：帶駕駛艙的車輛（**D 型** 車），將占車隊的 40％，即 310 輛，和不帶駕駛艙的車輛（**E 型** 車），將構成車隊的剩餘部分，即 465 輛車。所有車輛都將配備自行車架，新的乙烯基座椅（每節車 54 個）和一個全新的顯示到站信息的乘客信息系統。車門採用微動塞拉門，由南京康尼製造。

由於殘疾人的潛在出入問題，灣區捷運董事會在 2015 年 2 月修改了試點車輛布局，在車輛中心包括了兩個輪椅空間，以及用於自行車和靈活開放空間的替代布局。第一輛測試車於 2016 年 4 月推出。批准後，前 10 輛車預計將於 2017 年 1 月投入使用，至 2017 年 12 月前至少 60 輛。所有 775 輛車的交付預計將在 2021 年 9 月完成。

 

## 纜車

競技場－奧克蘭國際機場線 使用一個完全獨立和獨立運營的車隊，使用現成的循環式地面纜車與自動導軌運輸技術。 該車隊包括由多貝瑪亞設計製造的四列纜車，以 3 節車為編組，共 12 有輛車。該系統設計時可在有需要時可擴展為四輛編組的列車，將來可容納 148 名乘客。

## eBART 列車

eBART 是一條根據不同設計標準構建的鐵路支線。不同於大多數主線列車，它是非電氣的 4 英尺 81⁄2 英寸（1,435 毫米） 標準規格，並設計為輕軌服務。 該車輛的車輛採購包括八台 Stadler GTW 列車，並有可購買六台的兩個選項。 Stadler 是合同的唯一投標人。 第一輛列車在 2016 年 6 月交付。該列車是柴聯車加上 2/6 鉸接動力裝置，基於以前在 Capital MetroRail，A-train (Denton County Transportation Authority) 和 River Line (NJ Transit) 使用的模型構建。

## 軌道勘探車

## 參考資料