zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
日本國有鐵道私有化

**國鐵分割民營化**（日語：国鉄分割民営化／こくてつぶんかつみんえいか _kokutetsu bunkatsu min'eika_ \*/?）是日本第三次中曾根內閣為解決日本國有鐵道（簡稱國鐵）的巨額虧損而實行的改革計畫，主要將原為公法人機構的國鐵拆分為 7 家「JR」鐵路公司，包括 6 家地區性的客運鐵路公司、以及 1 家全國性的貨運鐵路公司，分別為 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 北海道、JR 四國、JR 九州與 JR 貨物；此外，同時從國鐵中分拆設置數個涉及所有 JR 公司事務的機構，並成立日本國有鐵道清算事業團專責處理國鐵的大部分債務。整個計畫在 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日施行。

中曾根內閣除此以外也在修改《日本國憲法》和教育改革上頗費心力，但最終實現的僅此而已。從電電公社開始，到日本專賣公社、日本道路公團和日本郵政的民營化，該改革也是自民黨政府推動的一連串民營化改革的一部分。而時任運輸大臣三塚博在這場改革中顯示了他的才能。

## 沿革

### 減少巨額債務

隨著汽車普及、日本國鐵乘客減少及勞動成本上漲等因素，日本國鐵自 1964 年（昭和 39 年）東海道新幹線通車後由盈轉虧，加上日本政府為防止通膨而壓抑票價加價，令赤字更大。昭和 40 年代後半的生產性向上運動失敗更令勞資關係惡化，以致不斷罷工，日本國鐵貨運業務大受打擊。另一方面，以 1972 年通商產業大臣田中角榮的日本列島改造論為代表，直到 1975 年（昭和 50 年）凍結新建設為止，日本國鐵被迫承接不少無法收回成本的地方鐵路路線建設。雖然隨著日本鐵道建設公團在 1964 年成立，地方路線的建築費用轉由國家負責，但營運的赤字仍然要日本國鐵承擔；除此之外，興建新幹線的巨額費用也直接成為日本國鐵的債務負擔。昭和 50 年代開始，日本國鐵大幅提升票價，意圖彌補虧損，客戶卻因此流失，收入依然無法增加。

於是日本國鐵累積下來的債務與利息如雪球般越滾越大，陷入惡性循環之中。為了減輕債務負擔，於 1982 年 8 月 2 日運輸省的 1983 年度撥款預算中，決定日本國鐵停止招聘新員工。後來日本國鐵只有在 1985 年，僅招聘大學畢業生為「民營化後的幹部候補生」；翌年，連大學畢業生都停止招聘。

國鐵分割民營化的主要目的是經由民營化改善 JR 各公司業務，出售國鐵資產，藉此償還巨額債務、減輕國家財務負擔等。但日本首相中曾根康弘事後描述，真正目的在於解散工會。

### 國鐵工會的解體

日本國鐵與 JR 被視為兩間獨立的公司，因此 JR 藉口沒有義務聘請原日本國鐵職員，故意不聘請國鐵工會（国鉄労働組合；簡稱「國勞」）的成員，達到排除國勞的目的。當時國勞坐擁超過十萬名會員，為當時日本最大的工會，也是當時最有力的在野黨日本社會黨的最大支持來源日本勞動組合總評議會的骨幹。另一方面，部分主張社會主義革命的激進派滲透入國勞，但國勞無法自力排除。於是，國鐵分割民營化的目的被認為是藉機排除國勞內部的激進派、削弱日本勞動組合總評議會，激發社會黨左右兩派對立引致內耗。分割民營化的批評者指該舉動針對特定工會，是「國家級不當勞動行為」。

## 民營化後

### 償還巨額債務

日本國鐵分割民營化的時候，累積赤字達到 37 兆 1000 億日圓。當中日本國有鐵道清算事業團負責償還 25 兆 5,000 億日圓，剩下 11 兆 6000 億日圓由 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 貨物、新幹線鐵道保有機構（於 1991 年解散）分擔，預計經營將會困難的 JR 北海道、JR 四國、JR 九州則免除還債。

雖然國鐵改革的最大目的是償還巨額債務，不過算不上成功，其一是累積赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字還小的時候及時出手援助的話，事情不會惡化至此。雖然只計單一年度的話，日本國鐵末期的 1984 年度已經轉虧為盈。但從還債角度而言不過杯水車薪，連利息也無法償還。

民營化後 JR 充分利用市場經濟，核心業務因此好轉，負債亦降低到可以還清的水準，然而國鐵清算事業團還債不甚順利。清算事業團的土地資產帳面上雖然值 14 兆 7300 億日圓，但賣價預計只值 7 兆 7000 億日圓，整個計畫看來極不自然。事實上當時地價高升，資產價格水漲船高，1988 年 3 月時的實際價格達 30 兆日圓，甚至有人主張從最初開始根本不需要分割民營化，可是當時政府認為賣地會令土地價格上漲不受控制，內閣會議決定「在地價停止異常上漲之前暫停賣地」，使賣地無法按照原定計劃進行。一般情況而言供應增加的話價值應該回落，有指責認為此決定不合邏輯。之後日本泡沫經濟爆破後土地市價大幅減少的同時，利息繼續滾大，使欠債再進一步增加。1998 年 10 月 22 日清算事業團解散時，欠款比剛從日本國鐵接收時還要增加 2 兆 8000 億日圓，達到 28 兆 3000 億日圓。

現在還款事務由行政法人鐵道建設運輸施設整備支援機構的「國鐵清算事業本部」接管。清算事業團解散時的 28 兆 3000 億日圓借貸當中，16 兆 1000 億日圓有利息債務撥入國家的一般會計，換言之變成**國家的債務**，返還退休金等未來開支 3 兆 400 億日圓由國鐵清算事業本部負責，厚生年金移換金等 7000 億日圓由 JR 負責返還，其餘撇帳。

## 註釋

## 參考資料

### 文獻

* 加藤仁。国鉄崩壊。講談社. 1986-12. ISBN 4062030888.
* 葛西敬之。未完の「国鉄改革」 巨大組織の崩壊と再生 [未完成的「國鐵改革」　巨大組織的崩潰與再生]. 東洋經濟新報社. 2001-02-08. ISBN 4-492-06122-3 （日語）.

## 外部連結

* もう一つの「未完の国鉄改革」. JR 聯合組織部. [2017-12-09]. 原始內容存檔於 2005-12-08. （節錄自：宗方明。もう一つの「未完の国鉄改革」 [再敘「未完成的國鐵改革」]. 月曜評論社出版、高木書房發行. 2002-06-20. ISBN 4884715012. ）
日本國歌

《**君之代**》（日語：君が代／きみがよ _Kimigayo_，日語發音：[kimiɡajo]）為日本國歌。歌詞出處為《古今和歌集》，以「我が君は」（我君）為首句。其後在《和漢朗詠集》出現現代版本。林廣守作曲。

《君之代》最早於明治時期定為日本國歌，香港日佔時期有官方中譯版《**皇祚**》。

目前 NHK 教育頻道及 NHK 廣播第 2 頻率會在午夜收播前固定播放《君之代》；NHK 綜合台及 NHK 廣播第 1 頻率由於大多全天候播出，僅在因檢修設備而午夜收播時以及檢修結束、全天節目開始時才播放《君之代》。

## 由來

明治時代於 1868 年開始時，日本開始邁向現代化，但還沒有任何可稱為「國歌」的歌曲。1869 年，當時在橫濱工作的英國駐日大使館護衛隊步兵營軍樂隊隊長約翰・威廉・芬頓聽說日本缺少國歌，他向薩摩藩軍樂隊隊員們介紹英國國歌《天佑吾王》。芬頓強調了國歌的必要性，並建議：如果有人提供歌詞，他可以譜曲。兩軍樂隊商量以後，請日語、中國歷史和文學修養都很好的薩摩藩步兵隊隊長大山岩為國歌選擇了恰當的詞。芬頓把他自己的音樂加在大山岩從薩摩琵琶俳句集《蓬萊山》選的一首俳句上，這就是《君之代》最早的起源。

《君之代》歌詞的和歌原型如下：

中文譯文：

1876 年，大日本帝國海軍軍樂長中村祐庸提出《恭祝天皇陛下樂譜改訂之儀》（天皇陛下ヲ祝スル樂譜改訂之儀），廢止《君之代》。1877 年，日本爆發西南戰爭，芬頓任期屆滿歸國。1880 年，《君之代》由宮內省式部職雅樂課伶人奧好義作曲，宮內省式部職雅樂課一等伶人林廣守撰定，德國音樂家弗蘭茲・埃克特加上西洋風和聲。1880 年 10 月 25 日，《君之代》試演。1880 年 11 月 3 日，《君之代》首次公開發表，以慶祝天長節。1888 年，日本政府出版《大日本禮式》（大日本禮式），收錄《君之代》曲譜。

1893 年 8 月 12 日，文部省公布《祝日大祭日歌詞並樂譜》（祝日大祭日歌詞竝樂譜），收錄《君之代》等歌曲。《祝日大祭日歌詞並樂譜》記載《君之代》詞為「古歌」，作曲者為林廣守。大日本帝國海軍於 1914 年施行的《海軍禮式令》（海軍禮式令）採用《君之代》為國歌，《君之代》從此成為日本事實上的國歌。

二次大戰後，由於盟軍最高司令官總司令部宣佈大日本帝國政府的公告全部失效，所以《君之代》失去法律依據，成為傳統上的日本國歌。

1999 年 8 月 9 日，日本參議院表決通過《國旗及國歌相關法律》（国旗及び国歌に関する法律，簡稱《國旗國歌法》），把《君之代》定為日本國歌。1999 年 8 月 13 日，《國旗及國歌相關法律》公布施行，《君之代》重新正式成為日本官方國歌。

## 歌詞

## 衍生作品

《君之代行進曲》（日語：君が代行進曲）是《君之代》的進行曲改編版本，1880 年由吉本光藏作曲，主歌每小節第一個音與《君之代》原曲相同，副歌部分則源自當時的另一首軍歌，即外山正一作詞、伊澤修二作曲的《皇国の守り》。1952 年（第 24 回選拔高等學校野球大會）將《君之代行進曲》作為入場進行曲。

## 參見

* 日野拒絕伴奏君之代訴訟
* 國歌少年
* 海行兮

## 資料來源

## 參考文獻

* 「皇祚」：高添強、唐轍，《香港日佔時期》，香港三聯書店

## 外部連結

* YouTube 上的影片
日本國民健康保險

**國民健康保險**是日本的公辦醫療保險制度。在日本，如果沒有健康保險而接受診療，會被要求支付高額的醫療費。持有在日本就業資格且在公司就職的外國人及其家人，可以利用在公司加入的社會保險；除此以外的人，則加入國民健康保險。加入國民健康保險則給付診療費的 70％，支付餘下的 30％費用就可以接受診療。

留日資格在 1 年以上，如果沒有加入其他健康保險，就必須加入國民健康保險。加入國民健康保險，需要在留卡等。保險費因收入、來日時間、居住地區等而異。但拿 6 個月的「就學」在留資格的人，根據辦理地的地方政府的規定不同，可能會要求提出記載有 1 年以上在學預定期間的在學證明書。而留學生另有加碼補助「留學生的醫療費補助」，想使用這個制度時，須事先向所屬大學的留學生課登錄申請，最低可以只有 6％的負擔。

## 福利範圍

在國民健康保險中，也有所需費用的全額必須由自己負擔的時候。如住進醫院的單人房等時的「差額床費」、使用在健康保險中沒有被承認的高額的特殊治療藥時及牙科需要裝金冠等的特殊治療。分娩、墮胎也是全額由自己負擔。

以下的情況，就算支付了全額醫療費，如果申請而經審查通過的話，診療費的 70％可以退回來。

* 因突然事故受傷，在沒有國民健康保險資格的醫院接受了治療，或急病以及旅行中生病、受傷、忘記拿保險證接受治療時。
* 因病情嚴重的理由，醫生認為需要護理時的護理人員費用。
* 以醫生指示接受按摩、針灸等的治療，骨折及扭傷時接受接骨院的治療。
* 整形、矯正等的費用。
* 不能接受正常渠道所供給的營養而輸血的血費。
* 重症病人的入院、轉院等的移送費。

另有高額醫療費補助制度，同一人在同一家醫院支付醫療費的月負擔額，如果超過一定金額時（比如 1999 年度，在東京都是 63,600 日元，沒有支付住民稅的家庭是 35,400 日元）申請可享受高額醫療費補助的制度，即超過上述金額的部分可以退回來。以此避免醫療界的漫天喊價行為。

## 損害保險

關於健康保險無法受理的因事故等造成受傷及使他人受傷、物品的損害賠償，有傷害保險及個人賠償責任保險。

* 傷害保險 - 傷害保險是關於日常生活及交通事故、旅行中等造成受傷時的補償。
* 個人賠償責任保險 - 個人賠償責任保險是因本人的過失而使他人受傷、機器物品損壞時的補償。

## 參考

* _日本國民健康保險 FAQ（失效）_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 韓國國民健康保險
日本國民體育大會

**國民體育大會**（日語：国民体育大会／こくみんたいいくたいかい），簡稱**國體**，是日本每年舉辦一屆的全國性體育賽事，按季節分為夏季・秋季大會及冬季大會。自 1946 年在近畿地區舉辦第一屆以來一共舉辦 74 屆國民體育大會，由日本體育協會、文部科學省及主辦地所在都道府縣共同主辦。最近舉辦的一屆是 2019 年於茨城縣主辦的第 74 屆大會。2020-2021 年因受 2019 冠狀病毒病疫情影響，原定分別在鹿兒島縣和三重縣主辦的第 75 屆和第 76 屆大會被迫擱置。

自 2024 年第 78 屆大會開始，國民體育大會的日文名稱將改為「國民スポーツ大會」，簡稱「國スポ」。

## 歷史

國民體育大會的前身是大日本帝國時期的明治神宮競技大會，自 1924 年（大正 13 年）至 1943 年（昭和 18 年）共舉辦 14 屆運動會，目的在於明治天皇的聖德景仰、國民的身體鍛練、精神的支持振興。直至 1945 年第二次世界大戰戰敗之後不再舉辦。

二戰之後的 1946 年，日本以「增進國民健康，增強體力，發展體育文化」為目的，根據新頒布的《體育振興法》，恢復了全國性運動會的舉辦並定名為「國民體育大會」，每年召開一屆國民體育大會，並規定每年由全國 47 個都道府縣輪流舉行。最初只有秋季大會，1963 年起增設夏季大會和冬季大會。

## 會徽

會徽於 1947 年第二屆大會期間設計，為藍色圓環，中間有一個向右傾斜 30 度的紅色火炬。

## 獎項

為增進各都道府縣之間的對抗與競爭，國民體育大會設立天皇杯、皇后杯兩大冠軍獎項，自第三屆起授予天皇杯給予男子團體總分第一的縣，而皇后杯則授予女子團體總分第一的縣。男女團體總分第一所在都道府縣的代表團由天皇和皇后親自發獎。在這樣的賽制下，東道主所在的都道府縣壟斷獎盃幾近常態，特別是 1964 年在新潟縣主辦的第 19 屆國民體育大會。故此這一賽事的「東道主勝利至上主義」現象，也時時成為日媒詬病甚至炮轟的焦點。

## 往屆賽事

## 參考資料

## 外部連結

* 日本體育協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國王

**日本國王**是日本掌握政權者（尤其是武家政權的統治者）在中世紀和近世時期在外交上使用的稱號。

室町幕府將軍足利義滿接受了明朝「日本國王」的封號後，日本國王成為室町幕府將軍的外交稱謂。江戶幕府的將軍則多自稱「日本國大君」。

## 簡介

最早，中國朝廷把日本的領導人稱作「倭王」。到了唐朝以後，改稱「日本國王」。在《唐丞相曲江張先生文集》中，收錄有《敕日本國王書》一文。在《元史日本傳》中，也提到大元皇帝忽必烈向日本送出國書，要求「日本國王」服從元朝的統治。這裏面的「日本國王」都是指當時的日本天皇。

明朝建立以後，明太祖向日本派遣使節，要求日本取締倭寇並向明朝朝貢。當時日本正處於南北朝時代，佔據九州一帶的南朝懷良親王拒絶，把明朝派來的七個使節處決，室町幕府驅逐了懷良親王的勢力後，室町幕府和九州一帶的大名仍舊以「日本國王懷良」的名義與明朝進行貿易。

室町幕府將軍受限於國內經濟，試圖恢復明日貿易，自 1374 年起曾數次向明朝派遣使節。1374 年，足利義滿以「日本征夷將軍源義滿」的名義向明朝朝貢，要求與明朝貿易。然而明朝拒絕了室町幕府的要求，理由是明太祖認為「大覺系」的「日本國王懷良」（或作**良懷**）才是日本正統君主，而「持明系」則是亂臣。足利義滿是「持明系」的軍官，更不應與之通交。

1401 年，足利義滿接受博多商人肥富的意見，以「日本國王臣源義滿」的名義，遣肥富和僧人祖阿攜表文向明朝朝貢。建文帝敕封足利義滿為日本國王。然而使者滯華期間，明朝發生了靖難之變，燕王朱棣以武力打敗了金陵的姪子建文帝，奪了帝位，是為永樂帝。被責以篡位惡名的永樂帝，眼見「外夷」日本的使臣到來，永樂十分高興，認為蠻夷來朝，是作為天子之德的鐵証，因此立即冊封源道義（足利義滿）為日本國王，賜日本國王之印，發給勘合符，明朝正式與日本建立宗藩關係。

此後，室町幕府的將軍都使用「日本國王」的稱號與明朝通連外交。在戰國時期，幕府的通交權實際上掌握在細川氏、大內氏、毛利氏和宗氏這些門閥大名的手裏，這些要人們為了經濟利益，常常偽造含有幕府將軍署名的國書，與明朝進行貿易。

1596 年，因萬曆朝鮮之戰談和的緣故，明朝萬曆帝冊封太閣豐臣秀吉為「日本國王平秀吉」，秀吉拒絕接受明朝的封號再戰。萬曆帝的冊封詔書現保存於大阪歷史博物館中，被今日的日本政府認定為重要文化財產。

江戶幕府以後，多數武士與士大夫受到儒家君臣名分的思想，幕府將軍不願意對外僭越天皇，國書上之稱號改為「日本國大君」。在江戶第六代將軍德川家宣時代，新井白石的改革中，幕府將軍的稱號一度被改為室町時代的「日本國王」，直到第八代德川吉宗繼任將軍，新井白石失勢，日本國王的稱號亦被廢除，改回「日本國大君」。

在中國歷史上，中國朝廷稱日本的領導人（包括天皇及幕府將軍）為「倭王」或「日本國王」。而朝鮮半島的國王則稱日本領導人為「日王」（일왕）。不僅是朝鮮還包括越南等東亞文化圈的國家，皆不承認「日本天皇」這一稱號，認為只有中國皇帝才能稱「皇」。二戰結束後，朝鮮半島仍然長期稱日本天皇為「日王」，但在官方正式場合則稱之為天皇（천황）。

## 相關條目

* 日本天皇
* 日本國大君
* 明日貿易
* 征夷大將軍
* 冊封

## 參考資料

* 《明史日本傳》
* 平凡社 《日本史大事典》
* 新田一郎著 《日本の歴史 11 太平記の時代》 講談社
* 今谷明著 《室町の王権》 中公新書
* 田中健夫著 《前近代の国際交流と外交文書》 吉川弘文館

## 外部連結

* 明朝與日本「朝貢」關係的歷史真相 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 2016 年 韓國 JTBC 新聞廣播，日本王室 ' 終戰演說 ' 肉聲原本公開... （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (2016년 JTBC 뉴스방송, 일본왕실 종전 연설 육성 공개...)
日本國立公園列表

**國立公園**是日本的國家公園，為日本政府基於《自然公園法》、將能夠代表日本的自然風景地帶而指定之區域。迄今設有 30 處以上，均由環境省管理，目前共約 60% 的面積是國有地。

日本另有相當於「準國家公園」等級的國定公園，一樣是由日本政府指定設置，但委由各都道府縣政府進行管理。

## 國立公園一覽

## 已不存在的國立公園

以下為大日本帝國時期於臺灣設置的國立公園：

* 大屯國立公園：1937 年 12 月 27 日指定。
* 次高太魯閣國立公園：1937 年 12 月 27 日指定。
* 新高阿里山國立公園：1937 年 12 月 27 日指定。

## 參見

* 日本國定公園
* 國家公園

## 參考文獻
日本國立公文書館

**國立公文書館**（日語：国立公文書館／こくりつこうぶんしょかん _kokuritsu kōbunshokan_ \*/?）是日本的國家檔案館，為內閣府直轄的獨立行政法人之一，負責收藏日本歷代的所有公文，同時將這些資料開放公眾閱覽。總館位於鄰近皇居的東京北之丸公園，並在茨城縣筑波市設有分館。

## 概要

國立公文書館保存日本政府行政機關等移交之重要公文並開放給一般大眾閱覽。藏品包括明治時代以來的公文約 60 萬冊（2006 年 3 月）、舊內閣文庫約 53 萬冊。館內除設有閲覧室供一般民眾使用，也不定期舉行主題展與企劃展等。

### 沿革

過去，各行政機關的公文由各單位保存，為了建立一座保存與公開公文的專門設施，1971 年（昭和 46 年），作為總理府附屬機關的國立公文書館於東京都千代田區北之丸公園開館。江戶幕府以來的古文書、古書等內閣文庫藏書轉交給國立公文書館保存。

2001 年（平成 13 年），依據《國立公文書館法》，本館成為獨立行政法人。因屬於行政執行法人（舊特定獨立行政法人），職員具有國家公務員身分。由於公文的收集管理體制落後於各國而遭受批評，2007 年 12 月，日本政府為強化體制，表明未來將把公文書館從獨立行政法人改回國家機關。

1998 年，茨城縣筑波市筑波研究學園都市內設置筑波分館。2001 年開設亞洲歷史資料中心。該中心以網路數位檔案為主，不設閱覽室（事務所位於東京都文京區本鄉）。

## 藏書

* 公文書
  * 天皇署名的《日本國憲法》正本等法律、政令原稿
  * 明治以後各政府機關移交給公文書館的公文

　
: 開設公文書館以後、各政府機關將超過保存期限的重要公文移交給公文書館保存。但由於關東大地震、戰爭等因素，未能保存所有文書。部分文書禁止開放給一般民眾閱覽。

　
: ※外交、防衛、皇室相關公文書，分別由外務省外交史料館、防衛省防衛研究所圖書館、宮內廳書陵部收藏。

* 內閣文庫

　
: 內閣文庫藏書包含江戶城紅葉山文庫與昌平坂學問所古書在內的太政官公文、政府收集之古文書、外國文書等貴重資料。

* 捐贈文書

　
: 個人或團體所捐贈的貴重書籍，也包含竹下登所有的「平成奉書紙」等非書類文物。

## 所在地

* 東京都千代田區北之丸公園 3 番 2 號
* 東京地下鐵東西線竹橋站步行可至。

## 指定文化財

獨立行政法人國立公文書館所有之重要文化財如下。

* 《法曹類林》3 卷
* 《本朝續文粹》13 卷－仿效《本朝文粹》，蒐集後一條天皇至崇德天皇約 120 年之間的 232 編漢詩文，是代表平安時代漢文學學的漢詩文集之一。本書現存最古老的手稿是金澤文庫創始者北條實時於 1272 年（文永 9 年）所書寫的文稿。
* 宋版《廬山記》5 冊
* 元版《全相平話》5 冊－元朝至治年間（1321 年～1323 年）刊行。收錄《武王伐紂書》三卷、《樂毅圖齊七國春秋》後集三卷、《秦併六國平話》三卷、《前漢書」續集三卷、《三國志》三卷。本書是世上唯一現存本。此為紅葉山文庫舊藏。
* 宋版《周易新講義》3 冊
* 宋版《子略》、《史略》3 冊
* 宋版《東坡集》12 冊
* 宋版《淮海集》10 冊
* 《管見抄》9 冊
* 宋版《鉅宋廣韻》5 冊
* 宋版《予章先生集》7 冊
* 宋版《頴濱先生大全文集》15 冊
* 宋版《平齋文集》12 冊
* 宋版《梅亭先生四六標準》19 冊
* 國繪圖與鄉帳 127 張 85 冊－紅葉山文庫舊藏。
  * 《元祿國繪圖》8 張、《天保國繪圖》119 張、《天保鄉帳》85 冊
  * 附：《元祿國繪圖》複本 8 張、《天保國繪圖縮圖》複本 12 張、《天保鄉帳》複本 19 冊、桐箱（天保九年勘定所墨書）4 合
* 《正保城繪圖》63 張－紅葉山文庫舊藏。
* 《朽木家文書》（1,066 份）38 卷 13 冊 9 份
* 《諸宗末寺帳》34 冊 9 份
  * 附：入目錄 2 份
* 《間宮林藏北蝦夷等見分關係記錄》14 帖 7 張
  * 《北蝦夷島地圖與圖例》（文化七年七月）1 帖 7 張、《北夷分界余話》（文化八年三月）10 帖、《東韃地方紀行》（文化八年三月）3 帖
* 《吾妻鏡》（北條本）51 冊
* 《北槎聞略》12 冊 2 卷 1 帖 9 張－18 世紀末大黑屋光太夫於俄國的經歷
* 《貞享曆》（卷四補寫本）7 冊－澀川春海筆
* 《庶物類纂》465 冊、《庶物類纂圖翼》28 冊－稻生若水編纂的博物書
* 《阿蘭陀本草和解》2 冊－野呂元丈抄寫，寛保元年三月至寛延三年三月
* 《大乘院寺社雜事記》尋尊記 1 卷 122 冊、政覺記 38 冊、經尋記 23 冊－興福寺大乘院門跡的日記
* 《經覺私要鈔》82 冊－興福寺大乘院門跡的日記
* 《三箇院家抄》4 冊－興福寺大乘院門跡相關記錄
* 《尋憲記》12 冊
* 公文錄與索引 4146 冊 1301 點－太政官接收之明治元年～18 年公文書

## 註釋

## 相關機構

* 國立公文書館筑波分館（茨城縣筑波市上澤）
* 外務省外交史料館（東京都港區麻布台）　外務省外交史料館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 防衛省防衛研究所圖書館（東京都目黑區中目黑）
* 東京都公文書館（東京都世田谷區玉川）　東京都公文書館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關條目

* 國立國會圖書館
* 國家檔案館

## 外部連結

* 國立公文書館官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）
* 國立公文書館的 Twitter 帳戶
日本國立西洋美術館

**國立西洋美術館**是一間日本美術館，位於東京都台東區上野公園內，專門收藏西洋美術作品，包含印象派等 19 世紀與 20 世紀前半的畫作及雕刻。日本國立西洋美術館由獨立行政法人國立美術館營運。

## 歷史

川崎造船所（現在的川崎重工業）社長、企業家松方幸次郎（1865 年－1950 年）於 1916 年（大正 5 年）開始從倫敦收集美術品。其收藏品在 1928 年至 1934 年間於日本國內出售，其中許多收藏品流入普利司通美術館等地，但有些則不知去向。

松方幸次郎的收藏品後來存放於英國和法國，直到第二次世界大戰後，日本政府要求法國返還。1951 年（昭和 26 年）舊金山和約，日本首相吉田茂與法國外交部長羅貝爾・舒曼協商法國返還收藏品事宜。

1953 年（昭和 28 年）末，文部省成立「法國美術館設置準備協議會」。當時因為日本政府財政困難，無法建設新的國立美術館。文部省計畫將上野的東京國立博物館內當作收藏品展示館，但是法國堅持收藏品須放置於法國建築師設計的美術館，才將收藏品送回日本。勒・柯布西耶被選為美術館設計師，1955 年（昭和 30 年）3 月，日本國立西洋美術館動工。1955 年 11 月，勒・柯布西耶前往日本，他的三個日本學生前川國男、坂倉準三、吉阪隆正負責制定詳細的設計圖紙與監督施工。

1959 年（昭和 34 年）1 月 23 日，法國外交部將收藏品運送至日本，4 月份裝載收藏品的船艦抵達日本。同時日本國立西洋美術館成立，富永惣一為初代館長。同年 6 月 10 日，高松宮宣仁親王夫妻與岸信介首相出席開館儀式，6 月 13 日開放民眾參觀。當年度入場人數達到 58 萬人次。

1964 年 4 月 8 日至 5 月 15 日，米洛的維納斯於日本國立西洋美術館展出，吸引 83 萬人次參觀，排隊觀眾甚至延伸至上野公園入口。1979 年，本館附近的新館（地上 2 層、地下 2 層）開館，設計者是前川國男。1994 年，阿爾伯特・C・巴恩斯（Albert C. Barnes）作品展出，吸引 107 萬人次參觀。

1998 年（平成 10 年），日本國立西洋美術館入選「公共建築百選」。2007 年（平成 19 年），日本國立西洋美術館成為重要文化財。

2008 年，日本國立西洋美術館申請成為日本世界遺產，但是在 2009 年確定落選，後來成為日本登錄紀念物。

2016 年 7 月 17 成功與柯布西耶的其他 16 個建築作品入選世界遺產（編碼 1321-016），國立西洋美術館也是繼小笠原群島後東京都第二個確立的世界遺產。

## 收藏品

## 參考資料

## 參考文獻

* 高階秀爾編「松方コレクション」『近代の美術』2 號、至文堂、1971
* 石田修大『幻の美術館 甦る松方コレクション』丸善ライブラリー、1995
* 國立西洋美術館企畫・監修『國立西洋美術館公式ガイドブック』淡交社、2009
* 「特集 なるか、世界遺産 國立西洋美術館のすべて」『芸術新潮』710 號、新潮社、2009

## 外部連結

* 國立西洋美術館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （中文）
日本國紀

《**日本國紀**》（日語：日本国紀），是日本作家百田尚樹，於 2018 年所撰寫的歷史題材書籍，由幻冬舍出版。

## 爭議

《日本國紀》一書的部份內容，被日本網民揭發是抄襲《日語維基百科》的條目，並引起一些日本進步人士的撻伐。
日本國美利堅合眾國修好通商條約

**美日修好通商條約**（日語：日米修好通商条約／にちべいしゅうこうつうしょうじょうやく _Nichibeishūkōtsūshōjōyaku_、英語：Treaty of Amity and Commerce Between the United States and the Empire of Japan），為日本江戶幕府與美國於 1858 年 7 月 29 日（安政 5 年舊曆六月十九）締結的一項貿易條約。該條約由美方代表湯森・哈里斯與日方代表井上清直和岩瀬忠震於停泊在江戶灣（現在的東京灣）的美軍軍艦波瓦坦號甲板上締結，故又稱「哈里斯條約」。

## 簡介

日美雙方已於 1854 年簽訂《神奈川條約》，《神奈川條約》授予美國於日本採煤供船隻使用的權力，允許美國派駐領事於下田。不過沒有提及太多有關貿易權方面的內容，於是美國派特使湯森・哈里斯與德川幕府主就有關貿易權的問題進行談判。經過哈里斯多番努力說服江戶幕府由美國提出的要求。最後哈里斯與江戶幕府簽訂了《美日修好通商條約》，又稱為「哈里斯條約」。
社會普遍認為這是一條不平等公約，因為美國因此獲得領事管轄權，而日本失去了關稅自主權。這也導致俄羅斯，法國，英國，荷蘭仿效美國與日本簽訂同類型的條約，這些條約統稱為安政條約。

## 日本國內的聲音

《神奈川條約》已帶來了日本國內意見嚴重分歧，一部分人贊成日本對西方開放，另一部分人則主張驅逐西方人、保護日本文化；在何時以及如何開放港口方面也產生了分歧；此外，有些人認為貿易問題應該由日本人越洋處理，而不是由外國人來日本處理，違反了日本鎖國政策。同意《神奈川條約》的人大部分是為了避免日本與美英之間的戰爭。

然而，《美日修好通商條約》中的要求比《神奈川條約》還要嚴苛很多。《美日修好通商條約》第三條賦予美國人無視日本政府影響，在江戶（今東京）和大坂（今大阪）居住和貿易的權利、日本黃金和白銀出口自由、允許美國於開放給美國貿易城市的指定區域享受治外法權、外國人進入和居住於日本江戶的江戶港（今東京灣）。和《神奈川條約》一樣，該條約在日本國內也引發了不少反對聲音。例如在美國人住處方面，很多日本人認為外國政府的官員居住在征夷大將軍住處附近構成了威脅。同意《美日修好通商條約》者的理由也和同意《神奈川條約》差不多，他們認為簽訂這條條約的目的是避免日本與美英之間的戰爭，當時正值第二次鴉片戰爭，令他們更加恐懼。對戰爭的恐懼，是幕府不顧國內強烈反對，最終屈服於美國要求的一個重要原因。

## 條約內容要點

* 神奈川（今橫濱）、長崎、箱館（今函館）、兵庫（今神戶）、新潟開港通商江戶（今東京）、大坂（今大阪）開市；
* 承認美國擁有領事裁判權；
* 關稅協定；
* 議訂貨幣兌換比率；
* 美國享有片面的最惠國待遇；
* 宗教的自由。

## 影響

* 日本不情願地接受「哈里斯條約」。其後，日本與俄羅斯，法國，英國，荷蘭簽署了類似的條約，這些條約史稱安政條約。 1858 年，第二次鴉片戰爭爆發，中國再被英國和法國打敗。此次戰爭加快了簽約進程。哈里斯表示，日本如果不簽訂安政條約，將有遭英法聯軍攻擊之虞。不過，部分人認為《美日修好通商條約》的內容與第二次鴉片戰爭結束後中英兩國於 1858 年簽訂的天津條約並沒有本質上的區別，皆為東西方外交史上最顯著的不平等條約。
* 根據 2017 年的一項研究，此條約減少了日本與西方國家之間的貿易壁壘，使日本國內生產總值增長了 7％。

## 參考
日本國護照

**日本國護照**（日語：日本国旅券／にほんこく りょけん _nihonkoku ryoken_ \*/?）是日本發行的護照，由外務省發行，最早於 1878 年起開始發行。

## 歷史

### 日本本土

1878 年 2 月 20 日，日本開始簽發第一套護照，稱為「日本帝國海外旅券」（依據 1878 年 2 月 20 日日本外務省所製定的《海外旅券規則》所發行，由於是日本帝國時期所制定的法令，因此稱為日本帝國海外旅券）。1917 年起，護照附有個人照片。1918 年，由於日本與中國之間交通往來頻繁，雙方決定容許對方國民毋須持護照出入境。1926 年，日本當局開始簽發現代設計的護照。

1992 年 11 月 1 日，根據國際標準，日本當局發出可以讓機器讀取的可機讀護照。1995 年 11 月 1 日，再根據國際標準，當局發出 10 年有效的護照給成年人，未成年人士繼續持有 5 年有效的護照。2004 年，當局接受電子申請，由岡山縣開始。2006 年 3 月 20 日，當局開始簽發內藏晶片，有生物特徵的護照。2013 年 8 月 31 日，日本外務省對護照設計進行了微調。

2020 年 2 月 4 日，日本當局在日本國內及駐外使領館、辦事處開始簽發第二版電子護照，新版本的護照加強了個人資訊安全性，並且在簽證頁加入日本的風景畫以增強防偽能力。

日本政府於 1998 年將 2 月 20 日定為「旅券之日」，以紀念日本國海外旅券的發行。

### 台灣

1897 年，台灣割讓予日本後，大批日本浪人經台灣前往中國，造成治安問題，因此日本當局宣布需要持有加註有台灣籍的日本旅券，才能出入台灣。

1907 年，由於申請日本旅券手續過於繁複，台灣總督府宣布，前往中國及香港的旅客，可以自行決定是否申請日本旅券。

另一方面，當時日本向台灣人發出海外旅券，但清朝政府卻不承認其日本籍，使中日兩國當時很多紛爭。

### 朝鮮半島

1907 年，日本頒布《外國旅行規則》，宣布於韓國人簽發日本旅券的方法。1910 年，日本正式吞併韓國。之後作為日本國籍的朝鮮半島人出國自然亦使用日本護照，直到 1945 年日本戰敗投降。

## 護照類型

* **普通護照**（日語： **（一般）旅券** 、英語：**Ordinary Passport**）：發放對象為普通公民。
  * 普通護照有 5 年有效期和 10 年有效期兩種版本。17 歲以下（含 17 歲）的日本公民只能持有 5 年有效期護照，而滿 18 歲的日本公民可選擇持有 5 年有效期（紺色）或是 10 年有效期（紅色）護照。
* **公務護照**（日語：**公用旅券**、英語：**Official passport**）：發放對象為議員和公務員。
* **外交護照**（日語：**外交旅券**、英語：**Diplomatic passport**）：發放對象為日本皇室、外交官及其家眷或是政府高級官員。
  * 由於二戰後對天皇的法律規定，因此日本天皇和日本皇后並不持有護照。

所有在 2006 年 3 月 20 日以後發放的日本護照都是生物識別護照。

## 護照外觀

日本護照的封面中央印有日本國徽「菊花紋章」，上方用篆體印有日本漢字「日本国旅券」字樣，下方印有英文「JAPAN PASSPORT」字樣。5 年有效期版本的普通護照為暗藍色，10 年有效期的則為緋紅色。另外公務護照是暗綠色，外交護照則是暗褐色。

### 身份資訊頁

* 護照持有人照片
* 護照類型
* 簽發國
* 護照編號
* 姓氏（括號內可加注化名）
* 名字（括號內可加注化名）
* 國籍（JAPAN）
* 出生日期
* 性別
* 本籍
* 護照簽發日
* 有效日期
* 簽發機構
* 護照持有人簽名

資訊頁以機讀區結束。

### 護照聲明

護照包含其簽發國的聲明，用來知會其它所有國家，證明持有人具有簽發國的公民身份，並且請求允許其過境，同時享有國際法所規定的待遇。日本護照內的聲明如下:

日語版本：

　
: :

英語版本：

　
: :

中文語意：

　
: :

### 簽證和註記頁

第 4 頁至第 6 頁為註記頁，對於 10 年期護照簽證頁為第 7 頁至 52 頁，其中 27 至 28 頁為晶片頁，不可使用；對於 5 年期護照簽證頁為第 7 頁至 36 頁，其中 19 至 20 頁為晶片頁，不可使用。
2020 年版的日本護照在簽證和註記頁加入了葛飾北齋的富嶽三十六景作為背景圖案，10 年期護照選擇了其中的 24 幅作品，5 年期護照選擇了其中的 16 幅作品。

### 語言

除了護照最末的注意事項（例如在 2006 年版十年期的生物識別護照的第 51 頁）僅用日語標明外，日本護照完全使用日語和英語兩種語言。這個聲明包括了護照持有人在外國遇到各種情況時，所應該知道的事情。

姓、名及個人情況（例如出生日期）並不會標示日文漢字或假名，全部僅以拉丁大寫字母標明。日語名字基本上都依據平文式羅馬字系統轉換，在某些特殊情況下則例外，特別是當該人名是一個外國名字（例如配偶或子女為外國人時）的片假名轉譯，在這種情況下可以使用該姓名的原始拉丁拼法（前提條件是需要遞承政府頒發原始拼法的正式文件，例如護照等）。

在持有人簽名處則標明了持有人姓名的日文寫法。

## 免簽證入境

根據亨利護照指數，截止 2022 年 1 月，日本護照獲得免事先申請簽證入境 192 個國家和地區的權利，與新加坡護照並列世界護照指數排行首位。日本護照也是經濟合作與發展組織和七國集團成員國中唯一可以免簽證入境中國大陸的護照（僅限普通護照，日本外交和公務護照入境中國大陸仍需簽證）。

## 參考資料

## 參見

* 護照
* 在留卡
* 日本帝國海外旅券 (台灣)
日本國道

**日本**的**國道**（日語：国道／こくどう _kokudō_ \*/?），是由國家在《道路法》規範下指定的幹線公路。分為下列兩種類型：

* 一般國道

　
: 日本平常所稱的「國道」即指此類道路，《道路法》亦將其直接通稱為「國道」。

* 高速自動車國道

　
: 由國家管理或以法令規範的自動車專用道路，均為高速公路。
日本國道244號

**國道 244 號**是日本北海道網走市經同道斜里郡斜里町至同道根室市的一般國道。

## 概要

### 路線資訊

基於「一般國道路線指定條例」的起訖與經過地如下：

* 起點：網走市（＝國道 39 號、國道 240 號、國道 391 號終點，國道 243 號起點）
* 終點：根室市（＝國道 44 號交點，國道 243 號終點）
* 重要經過地：北海道斜里郡小清水町、同郡斜里町、同道標津郡標津町、同道野付郡別海町
* 路線長 : 153.9 km（現長 143.4 km）
* 指定區間： 全線

## 沿革

* 1953 年 5 月 18 日
  * 編為二級國道 244 號網走斜里根室線（網走市 - 北海道斜里郡斜里町 - 北海道根室郡根室町）。
* 1965 年 4 月 1 日
  * 道路法修訂廢除一級、二級國道，編為一般國道 244 號（網走市 - 北海道斜里郡斜里町 - 根室市）。

## 路線狀況

### 通稱

* 斜里國道
  * 網走市 - 斜里郡斜里町路段通稱。指根北峠以北路段。
* 野付國道
  * 標津郡標津町 - 野付郡別海町路段通稱。指根北峠以南路段。
* 北方道路
  * 指標津町南 8 條西的國道 272 號（釧標國道）交點至稱為「邊疆道路」的廣域道路、根室海峽與野付灣沿線約 9km 路段。從根室海峽與野付半島可看見國後島（南千島群島）。

### 共線路段

* 國道 391 號：網走市起點─斜里郡小清水町北斗
* 國道 334 號：斜里郡斜里町豐倉
* 國道 243 號：野付郡別海町奧行 ─ 根室市終點

### 道路設施

#### 主要橋梁

* 床丹橋（床丹川、別海町床丹）
* ポン川橋（ポン川、別海町別海）
* 萬年橋（ヤウシュベツ川、別海町）

#### 道之驛

* 葉菜野花小清水（小清水町）
* 尾岱沼（別海町）

## 地理

### 通過行政區

* 北海道
  * 鄂霍次克綜合振興局
    * 網走市 - 斜里郡小清水町 - 斜里郡斜里町
  * 根室振興局
    * 標津郡標津町 - 野付郡別海町 - 根室市

### 交匯道路

**鄂霍次克綜合振興局**

**網走市**

* 國道 39 號：南 4 條東 1 丁目（南 4 東 1、起點）
* 北海道道 490 號中園網走停車場線：南 6 條西 1 丁目（南 6 西 1 交點）、南 6 條東 3 丁目（南 6 東 3 交點）
* 北海道道 683 號大觀山公園線：南 6 條西 1 丁目（南 6 西 1 交點）
* 北海道道 1083 號網走港線：南 6 條東 6 丁目（南 6 東 6 交點）
* 北海道道 102 號網走川湯線：藻琴
* 北海道道 767 號明生北濱線：北濱

**斜里郡小清水町**

* 北海道道 467 號榮濱小清水線：濱小清水
* 國道 391 號：北斗（北斗交點）
* 北海道道 250 號清里止別線、北海道道 557 號止別停車場線：止別

**斜里郡斜里町**

* 北海道道 769 號斜里停車場美咲線：美咲
* 國道 334 號、北海道道 802 號斜里港線：豐倉（豐倉交點）
* 國道 334 號、北海道道 92 號斜里停車場線：豐倉（東五線交點）
* 北海道道 827 號越川中斜里停車場線 : 越川

**根室振興局**

**標津郡標津町**

* 北海道道 975 號開陽川北線：川北
* 北海道道 1145 號薰別川北線：川北
* 北海道道 774 號川北中標津線：川北
* 國道 335 號：忠類
* 北海道道 737 號標津停車場線：北 3 條西 1 丁目
* 北海道道 863 號川北茶志骨線：北 1 條西 1 丁目
* 國道 272 號：南 7 條西 1 丁目
* 北海道道 950 號野付風蓮公園線：茶志骨

**野付郡別海町**

* 北海道道 363 號尾岱沼港春別停車場線：尾岱沼潮見町
* 北海道道 929 號中春別床丹線：床丹
* 北海道道 364 號本別海別海停車場線：本別海
* 北海道道 475 號風蓮湖公園線：本別海
* 國道 243 號：奧行

**根室市**

* **國道 44 號**: 厚床 1 丁目（終點）

### 主要峠

* 根北峠

### 沿線

* 網走市役所（網走市南 6 條東 4）
* 網走港（網走市）
* JR 釧網本線（網走市 - 斜里郡斜里町）
* 藻琴湖（網走市）
* 濤沸湖（斜里郡小清水町）
* 斜里岳
* 野付半島（標津郡標津町）
* 風連湖（野付郡別海町）

## 腳註

### 註釋

### 來源

## 參考文獻

* 昭文社，ツーリングマップル 北海道 2006 年 3 版 4 刷，昭文社，2006, ISBN 4-398-65571-9

## 外部連結

* 國土交通省北海道開發局 \*\* 網走開發建設部：管理鄂霍次克綜合振興局內。
  * （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：管理根室興局內
日本國道352號

**國道 352 號**是日本由新潟縣柏崎市至栃木縣河內郡上三川町的一般國道。

## 概要

* 陸上距離：327.9km（新潟縣柏崎市～長岡市棲吉町：59.1km、新潟縣長岡市古志種薴原（舊：山古志村）～栃木縣河內郡上三川町：268.8km）
* 起點：新潟縣柏崎市
* 終點：栃木縣河內郡上三川町（新 4 號國道交點）
* 主要路經：新潟縣長岡市、魚沼市、福島縣南會津郡南會津町、栃木縣日光市
* 指定區間：無

從新潟縣中部起橫穿福島縣南會津地方、採用通過栃木縣的路線、新潟・福島縣境以外相當部分為與其他國道重複的區間。新潟縣長岡市內有未開通區間。新潟・福島縣境前後為大雪地帶、部份區間冬天無法通行。

新潟縣魚沼市至福島縣檜枝岐村段、沿枝折山和奧只見湖、於縣境附近、1 行車線的連續急彎與懸崖絕壁只相距 1.5 車線左右、為俗稱「酷道」的 1 例。新潟縣側的大湯溫泉至檜枝岐村的國道 401 號分岐點間、直線距離超過 30km、越過枝折峠越與奧只見湖畔的山谷的部份有大量大迂迴的彎道、延長超過 70km。此區間部份彎道沒有護欄、沒有加油站、手提電話亦不通、通過時應有相當準備。湖畔屈曲路段有大量漫水橋，在雨量多時不能通行。

## 歷史

* 1975 年 4 月 1 日：一般國道 352 號（栃木縣今市市（現・日光市） - 新潟縣長岡市）
* 1982 年 4 月 1 日：一般國道 352 號（新潟縣柏崎市 - 栃木縣下都賀郡石橋町（現・下野市））
* 1993 年 4 月 1 日：一般國道 352 號（新潟縣柏崎市 - 栃木縣河內郡上三川町）

## 未開通（車輛不能通行）區間

* 長岡市棲吉町 - 花立山 - 萱山 - 長岡市古志種薴原

## 通過市町村

* 新潟縣
  * 柏崎市 - 刈羽郡刈羽村 - 柏崎市 - 三島郡出雲崎町 - 長岡市 - （未開通區間） - 長岡市 - 魚沼市 -
* 福島縣
  * 南會津郡檜枝岐村 - 南會津郡南會津町 -
* 栃木縣
  * 日光市 - 鹿沼市 - 下都賀郡壬生町 - 下野市 - 河內郡上三川町

## 連接路線

* 國道 8 號
* 國道 402 號
* 國道 116 號
* 國道 400 號（日光市 (舊藤原町) 上三依交點 - 福島縣會津山村大倉戶交點為重複區間）
* 國道 403 號
* 國道 351 號
* 國道 252 號：新潟縣魚沼市・和田交點、四日町
* 國道 291 號：新潟縣魚沼市・並柳東交點、四日町
* 國道 293 號（鹿沼市追分交差點 - 下材木町為重複區間）
* 國道 17 號：新潟縣魚沼市井口新田交點
* 國道 401 號
* 國道 121 號（鹿沼市下材木町 - 福島縣會津山村大倉戶交點為重複區間）

## 重複區間

* 國道 351 號 - 長岡市
* 國道 252 號 - 魚沼市・和田交點～四日町
* 國道 401 號 - 檜枝岐村 - 日光市
* 國道 121 號 - 南會津町 - 鹿沼市
* 國道 119 號 - 日光市
* 國道 293 號 - 鹿沼市

## 側道

* 萱山側道
* 東雲側道

## 別名

* 銀山街道（新潟縣魚沼市・本町付近～銀山平地區）
* 壬生通（栃木縣壬生町壬生～鹿沼市附近）
* 日光例幣使街道

## 主要峠

* 萱峠（標高 680m）：新潟縣長岡市
* 枝折峠（標高 1,065m）：新潟縣魚沼市

## 隧道

### 新潟縣

* 刈羽隧道（刈羽郡刈羽村）
* 中永隧道（三島郡出雲崎町・長岡市）
* 種芋原隧道（以下長岡市）
* 城山隧道
* 折中隧道（以下魚沼市）
* 小平尾隧道
* グミ澤隧道

### 福島縣

* 中山隧道（南會津郡南會津町）

## 關連項目

* 中部地方道路一覽
* 東北地方道路一覽
* 關東地方道路一覽

## 外部連結

* 新潟國道事務所
日本國鐵105系電聯車

**105 系電聯車**（日語：105 けいでんしゃ）是日本國有鐵道在 1981 年 (昭和 56 年) 研發並製造的直流通勤型電車。日本國鐵分割民營化後，由 JR 西日本和 JR 東日本繼承營運，其中 JR 東日本的 105 系電車目前已全部報廢。

## 概要

日本三大都市圈中的通勤列車，在 1980 年（昭和 55 年)，除了一部分郊區路線外，大部分路線已將老舊的國鐵電車更換完成新型列車。然而，其他郊區或鄉下地方依然行駛著第二次世界大戰前，1950 年代所製造的軸懸式 40 系和 72 系，俗稱「舊型國鐵電車」。當時車齡已經超過 30 年，車體嚴重老化，設備已經過時。另外名為「アコモ改進型」的車輛，其車身更新為與新型車相同，但在駕駛性能和維護方面與新型車輛有很大不同，造成了使用的困擾。國鐵因此計劃引入新型車輛。

然而，在低運量而僅使用兩節編組的路線，難以使用現有的新型車輛。舊型車輛所需要的所有設備都安裝在同一輛車上，可以為動力／拖車比為 1:1 的兩節編組，也可以單車運行。另一方面，自 101 系列以來的新型車是針對都會圈長編組通勤列車設計的，動力機構以兩部車組成基本編組（MM'）。但是在列車編組僅需兩輛車時，就需要使用兩部動力車組成的基本編組來行駛，但是這樣的性能實在超過需求，對偏遠地區路線不夠經濟，甚至可能造成變電所容量問題。

因此以 103 系的設計為基礎，將動力設備集中在一部車，可以像舊式電車一樣，以一部動力車牽引一部拖車組成兩車編組列車。這就是 105 系。

## 設計

國鐵當時已有動力設備集中於單一車輛的新型電車（1M），例如クモユ 141 形郵政電車，以及 143 系電車的特殊用途電車、行李電車等，但是它們的設計是為了與 113、115 系併聯行駛長距離少停站的班車，適於高速行駛。但是 105 系預計投入的路線站間距離短，最高速度較低，性能方面的要求與都會區通勤電車的主力車種 103 系相近。

所以在設計時特別注重簡單與經濟性，除了主控制器與電阻器以外，組件盡量使用現有的標準零件，也考慮到了預備使用本行車的路線的需求。

轉向架與主馬達與國鐵當時的標準通勤型電車相同，採用 DT33 型轉向架，MT55 型主馬達。。齒輪比為 1:6.07 （15:91），配有電軔、應荷重裝置（感應車輛負重並調整出力）、空轉偵測裝置等，與 103 系相同。。

主迴路設計更簡單而小型化，由 4 個 MT55 型組裝成永久串聯電路，不進行串並聯組合控制。主控制器為新開發的 CS51 型。考慮到不需要像 103 系那麼強大的加速性能，電門段數也減少了。但是由於編組裡面的動力車數目可能很少，設計著重了運行時的可靠度。主馬達能以各動力轉向架為單位開啟，緊急情況下可以只用兩台馬達運行。控制器的電源來自電池，故電動發電機故障時，仍可以控制列車行駛到最近的車站。。在變電站容量較小的路線行駛時，可通過駕駛室內的轉換開關將電流限制值設置得較低。主電阻器為 MR147 形，採用自然散熱，無風扇冷卻。

## 註釋

## 參考文獻
日本國鐵107系電聯車

**107 系電車**（107 けいでんしゃ）是於 1988 年（昭和 63 年）至 1991 年（平成 3 年）製造的直流通勤列車。

## 概要

由於 1980 年代後期的日光線、兩毛線與北關東地區的支線廢除了急行列車的運用，原本的急行電車 165 系改運用為普通車，因為是由急行電車直接當成普通車運用，造成以下問題。

* 車廂車門兩側門體結構不適合早晚繁忙時間的運輸，造成上下車時間的延誤。
* 因最低編組為 3 輛編成，造成離峰時段的動力過剩的情形發生。
* 車齡已超過 20 年以上，部分機件已嚴重鏽蝕。

為了克服低效率的情況，也由於日本國鐵的私有化，JR 東日本開發了一種可靈活應對任何時段車輛的需求，類似台鐵的 DR1000 型，可隨意依照時段需求運用編組，107 系是因上述的情況而誕生。

## 規格與構造

### 構造

車體外型與日本國鐵 1981 年（昭和 56 年）新造的的 105 系電聯車外型相似，20M 級鋼製車體，車輛單側有三個門，並且增設半自動門的設計。

正面是與 105 系相似的山牆的貫通形 ，與 105 系相比，前照燈 / 尾燈的佈置從垂直方向變為水平方向。排障器（裙子）則是從新生產，成為避開電氣連接器部分設計成左右分開的形狀。

#### 內裝

門與門之間的窗戶與 1989 年（平成元年）製造的 719 系下降式窗戶相同，三窗為一段。

座位分區明確化的設計，一人一格，避免有的乘客座的較大，有的乘客座的較擠的情況，座位分明。

空調設備則是有採用 107 系新型 AU79A 形單機式列車空調，或採用報廢的 165 系的 AU13E 形分散式列車空調二手機使用。因此，兩種類型的天花板結構都不同，冷風吹，冷卻器天花線流動式，平板式天花板流動，Kuha106 型採用設備個別直接式。

#### 主要設備

107 系大多數的設備都是 165 系的報廢設備再利用的，牽引系統根據 119 系採用 1M 系統。為了改變漸變間隔的操作，主控制器配備了 CS54B 型電阻 與 磁場弱化控制方法，可以控制電車運行和制韌時的再生電流。

制韌系統也是採用 165 系報廢設備再利用，配有配重裝置的 SELD 電磁直接制動器，用於製動和發電制動 ，重新使用裝載裝置。

輔助電源裝置配備一台容量為 110KVA 的電動發電機（MG），也是原裝於 165 系的再利用設備 107 系的，而空氣壓縮機 （CP）則安裝在クモハ 106 型上。

在拆分和合併時，為了簡化工作而配備了電氣耦合器，但是由於它也具有三個 KE76 型跳線耦合器，所以它是一種可以與 115 系、165 系等連結的結構，包括上述控制方法。

### 0 番台

於 1988 年（昭和 63 年）5 月至 10 月，於大宮・大井・大船及新津車輛製造所出場，共 8 列 2 輛編組，全數配屬小山電車區（即現時小山車輛中心），並被投放於日光線。。

為了解決在陡坡路段空轉的問題，クモハ 107 的轉向架配備了撒砂裝置，此外，考慮到在寒冷地區的運營，第 4 至 8 列於製造時便裝備了用於架空電纜除霜的集電弓，而第 1 至 3 列也在 1998 年 (平成 10 年) 追加安裝。

* 第 4 至 8 列用於除霜的集電弓也具有集電功能，而通過改造加裝的第 1 至 3 列則不具有集電功能。在外觀上二者存在小許差異。

最初的塗裝是取自公開招募，當時使用奶油色 10 號作底色，並以綠色第 14 號在兩端車身劃出羅馬拼音中日光線的第一個英文字母「N」的形狀。

2010 年（平成 22 年）1 月 17 日所有編組改為使用新塗裝，舊塗裝色的運用因而消失，新塗裝設計如下。

* 車身上半部象牙色，下半部分為古典紅寶石色，以金邊作分界。
* 在車輛的貫通門上，有一個寫著「Nikko Line」的標誌，貼紙的上半部分為日光站車站大樓，下方為每列列車不同的設計圖案（請參考下表）。
* 在車輛的側面有和車頭相同設計的日光站車站大樓的標誌 。

### 100 番台

生產了 0 番台系列後 1988 年（昭和 63 年) 11 月，高崎支社開始投產製造 100 番台，共生產了 19 組 38 輛，投放於新前橋電車區（即現時高崎車輛中心）。

車身顏色為奶油 10 號 和奶油綠色 14 號，從窗戶下面穿過粉紅色的皮帶（據說有「三明治火車」的綽號，質疑這個暱稱的存在然而，1988 年（1983） - 1989 年（昭和 64 年 / 平成元年）上半年製造的一等車（101 - 105）和 1989 年（平成元年）下半年 - 在 1991 年（平成 3 年）製造的二級車（106 - 119）進行了外觀設計變更，改變了門口窗口和窗口部門的廢除，ATS- P 它也有一個形狀。

與 0 番台相比，除了信越通信線上的信越線橫河 - 輕井澤以外，沒有配備除雪裝置和除霜式集電弓，但配備有防雪剎車 ，與 EF 63 的牽引 / 推進操作相對應建設輕量化措施。

* 原則上，從安全性的觀點出發，橫向的光線對策系列將重新將電車編號到橫向（橫河方向），但在該系列中，クモハ 107 系面向山側（輕井澤方向）。

## 運用

### 0 番台

小山車輛中心安排的 N1 - N8 編組運用如下。

* 日光線（宇都宮 - 日光)
* 東北本線 (宇都宮線）小金井 - 宇都宮）※過去有到黒磯的運用。

根據 2013 年 3 月 16 日（2013 年）執行的鑽石訂正，被 205 系 600 系列取代，定期正班結束運用。所有的車輛都在同年 6 月報廢 ，而且系列車已經滅絕。

### 100 番台

高崎車輛中心安排的 R1 - R19 編組運用如下。

* 兩毛線（高崎 - 新前橋 - 小山])
* 上越線（新前橋 - 水上）
* 吾妻線（渋川 - 大前）
* 信越本線（高崎 - 橫川）

## 上信電鐵讓渡

100 番台中有 6 列 12 輛車轉讓到上信電鐵。 R7，R8，R13 - R16 共 6 個被轉讓。。

**700 形電車**

* * * * *

## 註釋

## 外部連結

* JR 東日本：車両図鑑 > 在來線 107 系（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東日本旅客鉄道

## 資料來源
日本國鐵115系電力動車組

**日本國鐵 115 系電聯車**是日本國有鐵道在 1963 年～1983 年年間設計並製造的近郊型直流列車，最高速度可達 100km/h。115 系先後被日本國有鐵道、JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、信濃鐵道、伊豆急行（2008 年 12 月停止使用）等鐵路公司使用。115 系列車比較有名的塗裝有信濃鐵道的長野色塗裝和 JR 東日本的湘南色塗裝，以及 JR 西日本的末期色塗裝。

## 概要

在寒冷地區、陡峭的路線行駛的近郊形車輛於 1963 年（昭和 38 年）到 1983 年（昭和 58 年）製造，共生產 1,921 輛。

### 發展歷史

日本國鐵的新性能電車的始祖車輛 101 系通勤型電聯車於 1957 年開始生產，此後生產了 151 系與 153 系特快列車用電聯車。因應鹿兒島本線與常磐線的交流電氣化，有三個車門的交直流電源混用車輛 401・421 系於 1960 年開始製造。然而，行駛於東海道本線的日本國鐵 80 系電聯車，每輛車只有 2 扇車門，不敷快速增加的通勤旅客之用。因此製造了與 401・421 系列具有相同車身結構的 111 系電聯車。

此外，山區路線也開始電氣化，並行駛中、長途列車，但 111 系搭載的 MT46 型主馬達輸出為 100 千瓦，出力不足以行駛路線陡峭的山區路線，需要增加編組的出力，不然就要使用輔助機車。然而，在列車中增加動力車的數量，就製造、操作、維護來說昂貴且不經濟，因此開發了輸出功率為 120 kW 的 MT54 牽引電機使用於 115 系，相較於 111 系的出力有所提升。 

### 量產結束後

截至 1985 年底，新製車共有 1921 輛，改造 113 系 4 輛，113 系轉移修改 6 輛共計 1,923 両，但隔年（1986 年）開始量產 211 系，較老舊的車輛就陸續退役，並且改變一些改裝中間車以增加車輛的載客數量並高通用性。 在 1987 年國鐵私有化時，報廢了兩輛事故車與 45 輛較早期製造的車輛，共有 1,875 輛由東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）與西日本旅客鐵道（JR 西日本）繼承。

由於老化和後繼車種推出，許多 0 番台與 300 番台在此之後被報廢。還有部分由 JR 東日本轉讓到信濃鐵道 33 輛、伊豆急行 27 輛。截至 2022 年 4 月底，JR 東日本、JR 西日本與信濃鐵道一共剩 310 輛在籍。

此時，JR 各公司的在來線用主力電車為 E231 系 2,632 輛、E233 系 2,163 輛、205 系 1,315 輛。

**國鐵民營化後再籍數量**

## 構造

**115 系**設計將用於在山區、寒冷地區與陡坡上，在與 113 系列共用基本零件的同時，也考慮到耐寒結構和行駛於陡坡路線的需求。。此外因為預計可能行駛於地方路線，編組設計上可以用 4 車作為最小單位（クハ 115 形 2 両 + モハ 115 形）。1966 年クモハ 115 形出現後，更可以三車為一編組。。

### 車體

規格與 113 系相同，端面中央有貫通門，車體下方與 153 系同様較為窄縮，車體寬 2,900mm，以碳鋼製造。

車身每側有三個寬度為 1,300 毫米的雙扇車門，打開時寬度為 1100 毫米，車門可為自動與半自動模式操作，以便在寒冷地區的門減少不必要的開門。

車側車窗，除了容納滑動車門處的車窗以外，為上升兩段式窗，或是上下雙向開合窗；此依各車輛製造時間而有所不同。

車身採用耐寒結構，車頂通風機設計在冬季時可阻擋寒冷和積雪。

### 車內設備

座椅的設計與其他國鐵近郊型的列車設計相同，為所謂的半交叉座位，車門之間設置對面配置的固定式橫排座位，車門至端面間則為長條椅。

### 轉向架 / 設備

## 新造車

### 0 番台

1963 年 1 月登場，至 1971 年（昭和 45 年）共製造 569 輛。

### 300 番台

至 1977 年（昭和 52 年），300 番台共生產 488 輛。小山電車區・新前橋電車區・三鷹電車區新製配置、但由於 1973 年 3 月 13 日發生上尾事件，優先編配至東北・高崎線。

### 1000 番台

1972 年 3 月修訂時間表，上越線・信越本線引入新性能車 115 系，取代 70 系、80 系等舊性能車。起初打算引入新製造的 115 系 300 番台冷房準備車，但考慮到北海道及東北地區因雪害，車輛容易故障。因此強化耐寒耐雪裝備，以應付多積雪的路段。1977 年（昭和 52 年）12 月，115 系 1000 番台正式登場。

### 2000 番台

1970 年代後半，山陽本線岡山・廣島地區從東北・高崎線接收被 115 系 300 番台・1000 番台替換，而換出的 115 系 0 番台。雖然已有替換 80 系，在岡山地區新加入行駛的 115 系 1000 番台為樣本。但廣島地區氣候較溫暖，並不需要相當於 1000 番台的耐寒耐雪裝備，在簡化 300 番台的耐寒耐雪構造後，1977 年（昭和 52 年）3 月正式推出 2000 番台。

與 1000 番台並行添置，1978－1981 年間共製造 147 輛。2000 番台不設サハ 115 形。

由於運行於溫暖地域，耐寒・耐雪構造比基本番台及 300 番台輕量。

### 3000 番台

1980 年代，國鐵山陽本線廣島地區列車編成由 6 輛縮短至 4 輛，以增加班次，回應名叫「廣島市電車」的方針。廣島地區廣島站 - 岩國站間試行將原來的 6 輛編成 20 分間隔，改成 4 輛編成 15 分間隔，希望能提升服務。

## 改造車

### 國鐵

### JR 東海

#### 5000・6000 番台（JR 東海）

* クモハ 115-513 - 515 → クモハ 115-5513 - 5515
* モハ 114-821・824・825 → モハ 114-5821・5824・5825
* クハ 115-116・156・200 → クハ 115-6116・6156・6200

### JR 西日本

## 信濃鐵道

所有信濃鐵道車輛均不更改 JR 東日本的車號，信濃鐵道是一家日本長野縣的第三部門鐵路經營者，總部現設於長野縣上田市，是因應 JR 東日本因先後運營長野新幹線及北陸新幹線時接收原位於長野縣內信越本線車站及設備而成立，公司主要由長野縣廳、沿線各地方自治團體、多間金融及交通事業機構、和個人等所集資特別設置的事業體。

**S1 - S16 編成**

**S21 - S27 編成**

* 信濃鐵道 115 系
* * * * * * * * * * * * * * * * * * *

## 車輛保存

**クモハ 115-1061**

　
: 新潟市新津鐵道資料館保存第二代新潟色塗裝。

**クハ 115-1106**

　
: 布蘭奇高山滑雪場作為旅客休息室，塗裝為第二代長野色。

## 相關條目

* 日本國鐵新性能電車
* 日本國有鐵道
* 日本國鐵 113 系電聯車
* JR 東日本
* JR 東海
* JR 西日本

## 註釋

## 參考文獻
日本國鐵117系電力動車組

**日本國鐵 117 系電車**是由日本國鐵於 1979 年啟用的近郊型電聯車，總共製造了 216 輛車，當日本國鐵私有化並劃分為各個 JR 集團公司時，由東海旅客鐵道（JR 東海）取得 72 輛車、西日本旅客鐵道（JR 西日本）取得 144 輛車。

## 背景

本型車設計乃在於東海道本線和山陽本線在京阪神地區提供快速列車服務。自 1972 年起 113 系電聯車與 153 系電聯車共同擔負此任務，但山陽新幹線延伸至岡山使得 153 系過剩。雖然 113 系代替了 153 系，但兩者並不完全相同。 153 系已經改裝上了空調，但是牽引馬達功率不足（MT46 型，375 伏特下輸出 100 KW）。此外，由於 153 系原始設計是做為特快列車，因此乘客進入車門後還要爬上幾階階梯才能進入車廂，這並不適合在通勤尖峰時段使用。

117 系列針對這些問題進行改善，以與京阪神地區其他通勤鐵路競爭。內裝則基於在北九州地區運行的 KiHa 66/67 系列柴聯車 。這也表示日本國鐵開始標準化其車輛。

1982 年，在名古屋地區提供快速服務的 153 系被 117 系取代。

### 編成

117 系設計為一組 6 輛車，動力車與拖車的比例為 2：1。 117 系新造這是國鐵的標準配置。後來還有改用四輛車編組（動力車與拖車比例為 1：1）與八輛車編組（動力車與拖車比例為 3：1）。 117 系的無動力拖車置於編組兩端，沒有中間拖車。

### 車身

117 系採用長 20 米的耐腐蝕鋼製車身，每側各有兩套半自動滑動雙開門（名古屋地區的車量為全自動門）。 117 系在擋風玻璃中央柱正下方內建有車種標識板。

原始塗裝是奶油色，窗戶下方有一條細的水平栗色帶。

最初所有 117 系都配備了可轉向的橫向座椅，但座椅未有置物網袋。內部採用木質裝飾風格，以與其他郊區火車區別。本型車天花板平整，連接到車壁，行李架上方有一個傾斜的面板。

空調採用屋頂中央的國鐵標準型 AU75B 和 AU75C 空調機（42,000 kcal /h）。 B 用於駕駛拖車，C 用於動力車。 117 系 - 100 型升級到 AU75E 型。

#### 牽引馬達

117 系列使用 MT54D 型牽引馬達（額定 120  千瓦 @ 375 V）。 它也用於 113 系，而最終傳動比是 4.82：1。本型車加速度與 113 系和 115 系相同，因此六輛編成（4 輛動力車和 2 輛拖車）的功率不及競爭的私鐵同級列車。以四輛編成（只有兩輛動力車）此差異更加明顯。

#### 控制

117 系使用也用於 381 系和 417 系的 CS43A 控制裝置，其中包括一個減速器，以維持在坡面上的速度。

#### 轉向架

117 系最後在動力車選用了 DT32E 轉向架，在拖車上配備了 TR69H 轉向架。

聯結器為國鐵標準的柴田型連接器，但與 153 系一樣，添加了自動電氣連接器，以便在尖峰時段能簡化聯結（一列車可達 12 輛車廂）。此裝置使用成功，也用於後來的 221 系和 223 系 。

## 運行

117 系是京阪神和名古屋地區快速列車和特別快速服務的主力。

國鐵私有化後，JR 西日本保留了在京阪神地區使用的本型車，而 JR 東海則在名古屋繼續使用本型車。

JR 東海的 313 系第四批車出廠投入服務後，逐步取代此型車，最終於 2013 年 3 月 16 日的時刻表修訂時退出定期班次服務，並在 2014 年 1 月 24 日全數報廢。JR 東海保留三輛（KuHa 117-30、MoHa 117-59、KuHa 116-209）移到該公司的磁浮鐵道館保存展示。

## JR 年代

### JR 西日本

#### 加入至退出新快速運用及轉用

JR 西日本成立時，配屬了 144 輛（6 輛編成 24 列）到宮原電車區。

1988 年 3 月 13 日的時刻表修訂，運用範圍由彥根延長至米原。1989 年 3 月 11 日的時刻表修訂後，早上繁忙時間開始以 2 組列車連結成的 12 輛編成行駛「新快速」。與此同時，221 系亦登場，因此令到本系列逐漸減少行駛新快速。由 1990 年 3 月 10 日的時刻表修訂後開始，新快速的最高速度提升至 115 km/h。

由於在 1991 年 3 月 16 日時刻表修訂後，新快速的最高速度提升至 120 km/h，本系列在新快速的運行縮小至米原 - 大阪及大阪 - 野洲之間，並只配置 2 列列車。因此，部分 6 輛編成 10 列（C11 - C20 編成）重組成 8 輛編成 5 列及 4 輛編成 5 列，4 輛編成行駛奈良線快速，6・8 輛編成則行駛米原 - 網干・播州赤穂間的快速列車。同年 9 月 14 日，北陸本線（米原 - 長濱間）直流電化完成，運用範圍延長至長濱。

1992 年 3 月 14 日修訂時刻表後，為了替換岡山・廣島地區的 115 系非空調車，及行駛岡山地區的快速「Sun Liner」（參照轉用至岡山地區），轉屬至岡山電車區・廣島運轉所（現・下關綜合車輛所廣島支所）。獲編配行駛 Sun Liner 的列車被縮短至 4 輛編成，重組後剩餘的 11 組 22 輛電動車則被改裝成 115 系，以取代非空調車（參照改裝成 115 系 3500 番台）。有鑑於此，117 系的車輛數首次減少。

* * *

#### 300 番台

為應付 JR 寶塚線增加的通勤需要及預防延誤的改裝系列。1992 年 6 輛編成 ×9 列、1997 年先頭車 4 輛共 58 輛進行改造，車両編號由原編號 + 300。

新舊編號対照

* モハ 117/116-3 - 16, 19, 20, 41, 42 → モハ 117/116-303 - 316, 319, 320, 341, 342
* クハ 117/116-2 - 8, 10, 18, 20, 21 → クハ 117/116-302 - 308, 310, 318, 320, 321

#### 轉用至京都地區

#### 轉用至岡山地區

1992 年，0 番台 4 輛編成 6 列（24 輛）轉用至岡山電車區，開始行駛快速「Sun Liner」等列車。

#### 改裝成 115 系 3500 番台

#### 轉用至紀勢本線・和歌山線

#### 轉用至下關地區

### JR 東海

## 改造

### WEST EXPRESS 銀河

為 JR 西日本營運的臥鋪特急列車，由一列 6 卡車廂的 0 番台列車改造為 7000 番台而成，該車曾經在關西地區用於新快速，設計師川西康之操刀列車車廂設計。此列車於 2020 年 9 月 11 日起正式開行於京都車站與出雲市車站間。

## 參考文獻

## 外部連結
日本國鐵121系電力動車組

**121 系列車**是由日本國鐵設計和製造的直流電近郊形電車。

本文還介紹了 **JR 四國 7200 系**，它是 121 系列的改進版。

## 概述

## 車輛概覽

### 車身

它具有類似於 205 系列和 211 系列的輕質不鏽鋼機身，並在前部中央有一個與 207 系 900 番台類似的貫通門。側面的一側有三扇門，帶有類似於 211 系列的門兜窗。車門可設置為半自動（列車停靠時手動開啟和關閉），除設有開關手柄外，還可選擇性開啟和關閉，方便為月台長度較短的車站服務。

### 機械類

### 車內設備

## 編成・形式

* *

## 運用

## 改造

### 一人運轉化改造

* *

## JR 四國 7200 系電車

由於本車型已製造超過 30 年，另外行駛系統及客室設備內外經過大幅翻新，因此改稱 7200 系。

* * * * *

### 更新狀況

* *
日本國鐵121系電聯車

**日本國鐵 121 系電聯車**是日本國有鐵道（JNR）於 1987 年 3 月啟用的電聯車，目前由四國旅客鐵道（JR 四國）使用於日本四國的區間列車服務，更新改造後編為 7200 型。 

## 設計

121 系列的設計乃基於較早的 105 系電聯車，使用輕量化不銹鋼車身。 

動力轉向架與 103 系電聯車使用的 DT33A 轉向架相同，無動力拖車使用退役的 101 系電聯車回收的 DT21T 轉向架；集電弓也回收使用退役的 101 系電聯車的集電弓。 

* 

## 運轉

以高松為基地，以 2、4、6 輛車編組，行駛於予讚線和土讚線。 

## 編組

至 2016 年 4 月 1 日，共有 121 系 18 個編組，以及 7200 系 1 個編組，每編組由一輛動力車（Mc）與一輛無動力拖車（Tc）組成，動力車位於編組的高松端。全部的 121 系已於 2019 年全部改造為 7200 系，共 19 個兩車編組，38 輛車。

### 121 系列

每輛「 Mc」動力車有一具 S-PS58 菱形集電弓。 

* *

### 7200 系列

每輛「 Mc」車均裝有一台 S-PS58 菱形集電弓。 

* *

## 內裝

座位配置混合安排橫向座位和縱向長條椅。 沒有配備洗手間。 

* 

## 歷史

121 型於 1987 年 3 月 23 日（國鐵在 4 月 1 日 JNR 私有化前九天）公開，後來由四國旅客鐵道營運。 這些車輛最初在車側漆有洋紅色的「20 號紅色」條紋，但在 1987 年 9 月和 10 月間改為四國旅客鐵道的淡藍色「26 號藍色」車側條紋。 

1992 年改裝 JR 四國 7000 系電聯車所使用同型集電弓（S-PS58 型），以便列車能順利通過新近電氣化的予讚線。 

2011 年，001 和 002 兩個編組改造成一人控制，並重新塗上原先國鐵時代的洋紅色車側條紋。 

* * * *

## 更新與改造

依據計畫由 2016 年起將全部的 19 個兩車編組進行更新，更新後的 121 系改編為 7200 系。更新工程包括將直流馬達改成 140 kW 的鼠籠式馬達和 VVVF 控制裝置、新的側窗、新的「 efWing」碳纖維轉向架（動力轉向架型式為 S-DT67ef，無動力轉向架為 S-TR67ef），以及基於原有樣式的新塗裝，但在洋紅色的車體條紋上增加了一條細綠線。 內裝方面則是在一側有固定的四人座位，另一側則為縱向長條椅。

2016 年 2 月，第一組更新車（編組 3）在 JR 四國的多度津工廠開工， 並於 2016 年 6 月 13 日投入使用。 

* * * *

各編組的建造日期如下。 

## 參考資料
日本國鐵123型電聯車

日本國鐵 123 型電聯車是日本國鐵（JNR）於 1986 年啟用的單車編組電聯車，後來由東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）和西日本旅客鐵道（JR 西日本）繼續使用。 

## 概述

在鐵路行包業務下降後，原來的行包電車被逐步改造為旅客電車。123 型電聯車是在 1986 年由クモニ 143（KuMoNi 143） 型行包電車改造而來。123-40 型與後來的 123-5000 型，是由クモユニ 147（KuMoYuNi 147） 型郵政電車改造而來。123-600 型則是由クモヤ 143（KuMoYa 143）型牽引車改造而來。

日本國鐵的新性能列車基本編組為兩輛車。但 123 型可單獨行駛，兩端都有駕駛室，適合行駛低運量路線，而且還能依照需要改以多輛車編組。至 2017 年 4 月，也有與 105 型電聯車併結運轉的列車。

## 運用

截至 2012 年 4 月 1 日，JR 東日本仍有一輛 123 型電車（クモハ 123-1）行駛於中央本線和篠之井線。 

JR 西日本在宇部線、小野田線和山陽本線使用 5 輛 123 型電車（クモハ 123-2 至 123-6）。 主要行駛於小野田線和宇部線的離峰時段，在尖峰時段可與 105 型電聯車併結運轉，行駛宇部線，以及宇部和下關之間的山陽本線直通列車。

## 子形式

#### クモハ （KuMoHa）123-1

於 1986 年 10 月在長野工廠由原行包電車 クモニ 143-1 改造而來，於 1990 年 3 月再度改造為單人操作並重新塗裝。

#### クモハ 123-2 至 123-4

這三輛車分別於 1987 年 2 月在廣島工廠，由原行包電車 クモニ 143-2、143-3 和 143-6 改裝而成，最初用於可部線。 原裝的兩個集電弓改裝成 1 號端的一個 PS16J 菱形集電弓。 

* * *

#### クモハ 123-5 和 123-6

這兩輛車分別於 1987 年 4 月在吹田工廠由原來的行李車 クモニ 143-7 和 143-8 改裝而成，最初用於阪和線支線服務。改造時移除了 1 號端的集電弓。 

* * *

#### クモハ 123-41 至 123-45

1987 年 1 月，從郵政行包電車 クモユニ 147-1 至 147-5 號車改造而來。

* 

#### クモハ 123-601 和 123-602

這兩輛車是 JR 東海於 1988 年 3 月在濱松工廠，將原牽引車クモヤ 143-601 和 143-602 改造而成，用於身延線。這些車輛端面有貫通門，每側有三個滑門，並有兩個集電弓。 並在 1988 年 12 月加裝空調系統。 

* 

#### クモハ 123-5041 至 123-5045

JR 東海於 1989 年 6 月在濱松工廠將早期的 クモハ 123-40 改造，加裝空調系統。

* *

#### クモハ 123-5145

JR 東海將早期的 クモハ 123-5045 改裝成單人服務、端面加設貫通門，用於身延線。

* 

## 國鐵分割後

JR 東海在 2007 年 3 月 18 日的改點，停用本型車，改用 313 型電聯車。

JR 東日本在 2013 年 3 月 15 日的改點停駛 123 型電聯車，改用雙車編組的 E127 型電聯車。 

JR 西日本接收了クモハ 123-2 至 6 號等五輛車。 1991 年，可部線使用的 2 至 4 號車改用於宇部線和小野田線。阪和線羽衣支線所用的 5、6 號車於 1995 年改行駛宇野線，在 2001 年從宇野線改至福鹽線，2002 年暫轉至宇部線、小野田線，2003 年起用於行駛宇部線、小野田線。從 2013 年起加裝與 KiHa 120 型柴聯車差不多的廁所，工程於 2014 年完成，並從 2010 年 5 月 17 日起更改塗裝，2015 年 8 月 17 日クモハ 123-6 最後一輛完成。

## 參考資料
日本國鐵151系電力動車組

**日本國鐵 181 系電聯車**是日本國有鐵道（日本國鐵）設計和製造的直流電用特急型列車。本條目也會介紹 181 系的原型──**151 系**和 **161 系**。181 系於 1959 年獲鐵道友之會選為第 2 屆藍絲帶獎得獎列車，為國鐵首次得到此獎的鐵道車輛。

## 概要

1956 年東海道本線全線電氣化後，日本國鐵計畫開辦來往東京和大阪的特急列車班次（回聲號，行車時間 6 小時 30 分）。翌年，日本國鐵以首款「新性能電車」－101 系的系統為基礎，設計了 181 系。181 系於 1958 年 11 月投入服務，初期暱稱為「回聲號」。在東海道新幹線開業前，181 系是東海道本線，甚至是日本國鐵黃金時代的代表車輛。

1962 年，衍生自 181 系的 161 系投入服務，以「朱鷺號」的名義行駛上野至新潟的特急列車班次。1965 年起，日本國鐵決定把 151 系和 161 系列車改造，並把這兩個衍生型號與 181 系統一。此後新製列車均採用 181 系的設計，而日後特急列車的發展也以此系列為基礎。

1982 年 11 月 15 日因上越新幹線通車的時刻改點，朱鷺號改為新幹線，原本用於朱鷺號的 181 系退出定期班次列車，做為備用車輛，到國鐵分割民營化的前一年（1986 年）報廢，僅改造為 481 系 500 番台的兩輛由 JR 九州接收，但也於 1991 年及 1993 年報廢。

 

## 開發經過

東海道本線是日本鐵路的大動脈，全線的電氣化於 1956 年 11 月 19 日完成。以 EF58 型電力機車牽引的特快列車「燕 (つばめ)」和「鳩（はと）」號，全程所需時間從 8 小時減為 7 小時 30 分鐘。但二戰後的東海道本線的運量急遽增加，於是計畫在全線電氣化後並進一步提升運轉速度，希望開行東京大阪間在 6 小時 30 分鐘完成的特快列車。，達成兩地之間可以當日來回的目標。

 
最初計畫使用機車牽引列車，使用 EH10 15 高速試驗車和 10 系輕型客車進行測試，最高時速達到 120 公里 / 小時，並在東京和米原之間試行了上行「燕」號特快車，期間沒有特別的問題，故提出了比 EH10 型更快更輕的，用於牽引高級旅客列車的 EH50 型 8 軸電力機車的計劃。目標包括最高運行速度為 120 公里 / 小時，機車重量為 102.4 噸以下，主牽引馬達的輸出功率為 325 千瓦以上。然而，使用大軸重的電力機車牽引運行列車持續高速行駛，可能需要重大投資以升級路線。因此放棄了動力集中牽引式高速列車計畫，改以較適合日本鐵路當時情況的動力分散式列車行駛高速列車。

 
當時，以 80 系湘南電車運行的長途列車越來越多，但日本國鐵內部根深蒂固的意見認為「列車噪音大，乘坐不舒服，不適合長途行駛」。然而，國鐵的工程師們相信以電聯車運行高速列車是將來的主流，內部也決定以電聯車運行未來的特快列車。 1957 年 9 月，小田急電鐵的 3000 SE 在東海道本線進行高速試驗，達成當時的最高窄軌速度紀錄（145 公里 / 小時）。同年 10-11 月，日本國鐵首列新型列車 90 系進行高速試驗，最高時速 135 公里（濱松和米原之間長距離高速列車試驗）。由此認為可以以電聯車運行長途高速列車，在東京和大阪之間進行一日來回，方便商務旅行。

 
車輛設計主要由國鐵技師長島秀雄與主任技師星晃負責，考慮到高速行駛，設計了高位置的駕駛室，並將產生噪音的設備存放在整流罩內。 1958 年 2 月至 3 月，在大阪大學風洞內進行了五分之一比例模型和全尺寸冷卻器的風洞試驗，試驗結果良好。 同年 5 月，舉行了列車暱稱和標誌的公開徵選。

20 系列車於同年 9 月完成，並於同年 11 月 1 日開始行駛日本國鐵第一種特快電聯車「回聲號（こだま）」。

## 保存車

181 系保存車僅兩輛，分別為保存於兵庫縣神戶市川崎重工廠區內的クハ 181-1（舊車號為クハ 26001、クハ 151-1），以及保存於埼玉縣埼玉市鐵道博物館的クハ 181-45。

另外，京都鐵道博物館保存クハ 151 複製品的車頭前半部。

## 註釋

## 參考文獻
日本國鐵165型電聯車

**日本國鐵 165 系電聯車**是日本國鐵於 1963 年啟用的電聯車。

## 歷史

1960 年代初期，日本本州的中央本線和信越本線進行了電氣化，但較早期的 153 型電聯車乃是針對溫暖地區的坡度平緩路線設計，因此需要設計新型的大出力電聯車以行駛大坡度與寒冷氣候地區的路線。由於設計目標乃做為急行或特急列車使用，每側僅有兩個車門。

### 165 型和 153 型的差別

* 主電動機輸出由 100 kW 增加到 120 kW
* 針對大雪和寒冷氣候的設計

### 各子型（最初設計）

* **KuMoHa 165（クモハ 165）** ：動力駕駛車，76 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 145 輛車。與 MoHa 164 型聯結。
* **KuHa 165（クハ 165）** ：駕駛車， 76 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 210 輛車。
* **MoHa 164（モハ 164）** ：有集電弓、空氣壓縮機和電動發電機的動力車。 84 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 166 輛。
* **Moha 165（モハ 165）** ：動力車，84 個座位。從 1963 年到 1969 年製造了 21 輛。與 MoHa 164 型聯結。
* **SaHa 164（サハ 164）** ：無動力中間車，56 個座位。 1966 年生產了兩輛車。有車內販賣處。
* **SaHa 165（サハ 165）** ：無動力中間車，84 個座位。 1969 年生產了 11 輛車。
* **SaRo 165（サロ 165）** ：無動力中間車。綠色車廂。
* **SaHaShi 165（サハシ 165）** : 無動力中間車。有簡餐室與普通艙等座位（36 個座位）。 1963 年製造了 12 輛車。以蕎麥麵攤位取代了 153 型電聯車的壽司攤位。

## 改裝為特別列車

有些 165 型車改裝為特別列車。

* **油菜花號（和式電車「なのはな」）** ：第一輛以電聯車編組的特別列車，於 1986 年 3 月首航，1998 年 8 月停駛。
* **阿爾卑斯全景特快（パノラマエクスプレスアルプス）** ：1986 年改裝的 3+3 編組，行駛中央本線和大糸線，於 2001 年停駛，後於 2002 年出售給富士急行，成為富士急行 2000 型_富士山特快_。
* **穿梭舞濱（シャトル・マイハマ）**
* **悠悠東海（ゆうゆう東海）：**1989 年 7 月 28 日啟用，1999 年 11 月 15 日退役。
* * * * *

## 轉售

1992 年，9 輛退役 165 型售與秩父鐵道，改為秩父鐵道 3000 型，每編組 3 節車，用於行駛快車。 

* 

## 保留車

* **KuHa 165-120** ，長期停放在岐阜縣美濃加茂的美濃太田車輛區，於 2013 年 2 月經公路運輸送往濱松車輛區
* **KuMoHa 165-108** ，東急車輛 1966 年製造，保存於名古屋磁浮鐵道館。
* **MoHa** 164-72，停放在岐阜縣美濃加茂的美濃太田車輛區
* **SaRo 165-106** ，帝國車輛 1967 年製造，保存於名古屋磁浮鐵道館。
* 

## 參考資料
日本國鐵185系電力動車組

**日本國鐵 185 系電力動車組**是由日本國鐵設計和製造的直流電特急列車。

# 概述

以取代東海道本線（以下簡稱東海道線）運行的 153 係為目的而推出，是為了「兼顧通勤與特急」的新嘗試而設計的列車 。 1982 年，為了取代高崎線等使用的 165 系，增加了配備防寒防雪設備，共計製造了 227 輛。

這是日本國鐵生產的最後一款特快列車，1987 年國鐵分割民營化後，所有車輛都轉移到 JR 東日本 。從 1995 年到 2002 年，所有機車車輛都進行了翻新，主要用於特快列車和 Liner 列車。自 2014 年起陸續報廢，並於 2021 年 3 月 12 日結束正常運營。

## 發展歷程

# 車輛概覽

### 車身

* * * *

## 歷史

### 開始運營・替換東海道線 153 系

* *

### 開始服務新幹線 Relay 號・替換 165 系

1981 年末起，為了替換高崎線的 165 系，185 系製造了 63 輛。

* 

### 新特急・開始運行湘南 Liner

1982 年至 1983 年，田町區的所有列車都安裝了集便器。

* *

1985 年 3 月 14 日，東北・上越新幹線延伸至上野，「新幹線 Relay 號」廢止。行駛「新幹線 Relay 號」的 185 系電車改為行駛來往上野的特急列車。東北本線・高崎線的特急列車中，在東京都近郊運行的特快列車更名為「新特急」、高崎線系統的「新特急谷川」「新特急草津」「新特急赤城」、東北本線系統的「新特急那須野」開始運行。

1986 年 11 月 1 日改點，「湘南 Liner」開始運行，為通勤列車提供更多座位，使用田町電車區的 185 系電車。其後「湘南 Liner」班次逐步增加，而早晚的普通列車班次減少，傍晚的下行列車更因被「湘南 Liner」取代而消滅。1987 年秋天起，新前橋電車區的 185 系電車開始於周末和假日行駛特急「Montery 踴子號」，由前橋前往伊豆急下田。

### 分立和私有化後擴大經營

1988 年 3 月 13 日改點，「新特急那須野」當中 4 來回車次廢止，同時「踴子」加班。因此，於 1988 年 3 月 11 日，1 列 7 輛列車由新前橋電車區轉屬至田町電車區。在本次改點，快速列車「信州 Relay 號」開始運行，連接上越新幹線的高崎及長野，以新前橋電車區的 185 系電車行駛。另一方面，前述的「Montery 踴子」於 1990 年冬季後結束營運。

1990 年 3 月 10 日改點，「湘南新宿 Liner」採用田町電車區的 185 系 B 編成加班。同時，東北本線的「新特急那須野」除 1 來回外降級至快速列車，7 輛 ×2 編成的列車由新前橋電車區轉屬至田町電車區。餘下的 1 來回改為往返新宿，由田町電車區的 185 系營運。同年春天，田町電車區的 185 系電車 B 編成行駛新設的臨時快速列車「Holiday 武藏野」，最後更作為臨時快速列車由高尾開往新宿。同年秋天起，臨時快速「Holiday 武藏野」行駛範圍延伸至富士急行線的河口湖，同時改以 167 系電車行駛。於 1990 年 8 月 7 日和 12 日，特急「微風 91 號」和「微風 92 號」亦以田町電車區的 185 系 B 編成運行。特別的是，本班車的綠色車廂設有防彈玻璃，以便天皇和美智子皇后當作皇家列車乘搭的同時，也能作為臨時特急班次，讓一般乘客乘搭。確切的施工日期不詳，但其後連接至 185 系 200 番台的 KuRo157 更改了車身顏色以作匹配，與 KuRo157 形的組合列車的官方正線本線行駛於 1993 年 5 月 13 日後結束。田町電車區的 185 系電車當中，為了遷就中央東線狹小的隧道，B 編成和 A6 編成分別於は 1989 與 1990 年度換上 PS24 形集電裝置，C 編成則於 1990 年度換上追蹤性更佳的 PS21 形集電裝置。2013 年度，OM03 編成換上了單臂式的 PS33 形集電裝置。

### 翻新

由 1995 年 9 月至 1998 年 11 月，新前橋電車區的 200 番台進行了翻新。在車內，翻新內容包括將普通車的座椅更換成回轉式躺椅以增強特急形乘車感，及重新將地板上漆等。外部塗裝設計則以奶油色作基調，加上以上毛三山為靈感的黃・灰・紅方塊圖案，側面則塗上 "EXPRESS 185" 的徽號。1999 年，更換了綠色車廂的座位。

1996 年，田町電車區的 B3、B4 和 B5 編組配備了對應京濱東北・根岸線 ATC 系統的設備，以便直接從橫濱線經橫濱線運營至中央東線。由於這次修改，相應編組的 KuHa 185 型的容量減少了 4 人。

1997 年 9 月 30 日起，信越本線橫川 - 輕井澤之間停運、作為停運前連繫高崎與輕井澤的普通列車，185 系電車成為了最後通過碓氷峠的定期普通列車型號，而行駛折返臨時回送列車的 185 系電車則是最後越過碓氷峠的旅客車輛。

 

 

* *

### 田町車輛中心廢除・並開始淘汰

另一方面於 2013 年 3 月 1 日，雖然有 JR 東日本管理層於共同通信社網站發表評論，指「由於羽田機場國際航班增加，導致『成田特快』客量減少而要減班，正考慮用閒置的 E259 系電車替換踴子的 185 系」，但最後 E259 系電車只行駛了臨時列車「海洋特快踴子號」。隨後於 2013 年 9 月 16 日，《體育日本》報導，「伴隨中央本線引入 E353 系電車，騰出的 E257 系電車會是『踴子』列車等強大候選」。2017 年 4 月 8 日，JR 東日本正式確認將會由 E257 系替換 185 系的方針。

2019 年 1 月 3 日，鑑於橫濱站京濱東北・根岸線月台啟用月台閘門，「濱甲斐路」停運，本系列的定期運用只餘下東海道線特急「踴子」，早晚的「湘南 Liner」「早安 Liner 新宿」「Home Liner 小田原」。

2020 年 3 月 14 日修訂時刻表後，「踴子」號列車引入 E257 系，2021 年 3 月 13 日修訂時刻表後，所有列車統一為 E257 系。在同一時刻表修訂中，上述班輪列車因特快「湘南號」的開通而被廢止，因此該系列結束了正常運行 。

然而，JR 東日本宣布，即使在正常運行結束後，185 系列仍將作為特殊列車運行 ，用於往返東京都市區的特快列車。它也用於團體臨時列車 。共同社還報導稱，到 2022 年，所有車輛都將報廢 。

# 參考
日本國鐵207系

**207 系電聯車**（日語：207 系電車／207 けいでんしゃ _207-kei densha_ \*/?），是日本國有鐵道於 1986 年（昭和 61 年）生產的一款通勤型電車，並投入常磐緩行線運轉。國鐵分割民營化後，曾歸東日本旅客鐵道（JR 東日本）所有。

此款電車跟西日本旅客鐵道（JR 西日本）的 207 系完全無關。

## 簡介

1984 年（昭和 59 年），日本國鐵開始推進 VVVF 變流器控制的研究，目標是在北陸新幹線開業用的車輛上能全面採用，並對現有的 101 系電車進行改造測試，獲取運轉數據。 下一階段將生產能反映大規模測試結果的車輛，並選定常磐緩行線作為投入路線。

由於常磐緩行線與東京地下鐵千代田線實當時為帝都高速度交通營團路線）現相互直通營運，其用車的加減速度性能較高、並且直通運轉所需要的車輛使用費需與營團看齊，因此該線的車輛性能要求很高。由於採用電磁斬波器控制的 203 系電車已經在常磐緩行線上運轉多年，而 103 系 1000 番台稍早已經引退。因此可與 203 系進行性能比較。1986 年 11 月 1 日，國鐵時刻表更正，為加密常磐緩行線的密度，為滿足所需車輛數量的增加，207 系正式投入常磐緩行線營運。

## 構造

川崎重工製造了 6 節 (クハ 206,207-901 及モハ 206,207-901,902)，東急車輛製造製造了 4 節 (サハ 207-901,902 及モハ 206,207-903)。

207 系的牽引逆變器製造商非常複雜，モハ 207-901、903 由東芝製造，モハ 207-902 由富士電機製造，モハ 206-901 由三菱電機製造，モハ 206-902 由日立製作所製造，モハ 206-903 由東洋電機製造製造。

相比 205 系，207 系的特徵如下：

* 「モハ」車廂的側面通風口給取消
* 窗下部份和 205 系有一些細節不同。
* 為對應地下鐵的安全標準，所以在車頭加入貫通門。

在山手線 205 系的行走經驗得知，改善性能的辦法就是使用當時新興的交流傳動技術，但是成本上升又對當時面臨嚴重財政問題的日本國鐵百上加斤，所以當時決定 207 系的控制機器使用，可說是陷入兩難。

因 E233 系 2000 番台投入服務，此型號在 2009 年 12 月 5 日退役。

## 運用

1986 年 11 月上旬，川崎重工所負責生產 6 節車廂落成，並在山陽本線和東海道本線上進行了試運轉。幾天後，6 節車廂回送到關東，並進入東急車輛製造組合其生產的剩下 4 節車廂。組裝完成後，207 系在 JR 東日本各路線上進行了約一個半月的試運轉。試運轉結束後，於同年的的 12 月 29 日投入營運。
由於僅試製一組列車，而且仍需要在商業化運轉中繼續進行測試 VVVF 變流器。但本系電車的缺點亦逐漸暴露出來：惡劣天氣下輪對經常空轉，製造成本也比 203 系要高。 由於常磐緩行線列車數量已經滿足間隔需求，因此第二組和後續列車未能被製造出來。
日本國鐵213系電力動車組

**213 系列列車**是 1987 年出現的直流電近郊形列車。最初由日本國鐵設計和製造，但在國鐵分割民營化後，由 JR 東海和 JR 西日本設計製造。

## 概述

基於 211 系開發，以作為正在建設中的本四備讚線（瀨戶大橋線）的快速列車使用的。

因為作業線是平坦的，並且通過採用輕質不鏽鋼減輕了重量。雖然基本編組設定為 3 車組，但採用了單車以外不常見的 1M 系統，配置為 1M2T (Mc-T-Tc') 。

作為國鐵 最後一款新系列車輛 ，大致分為兩種類型：為岡山地區製造的 0 番台和 JR 東海為關西本線名古屋製造的 5000 番台。

## 車輛概覽

### 車身

車體為不鏽鋼車體，全長 20m。

### 主要機械

為了降低成本，其他設備的特點也是儘量與 211 系統一。

## 形式

### 新造形式

#### KuMoHa 213 型 (Mc)

為單數方向的控制電動車。配備集電器、主控制器、空壓機（CP）、輔助電源。

* 

#### KuHa 212 (T'c)

為雙數方向的控制車。設有有廁所。

* 

#### SaHa213 型（T）

拖車。僅存在於 0 番台。

* *

#### KuRo 212 (T'sc)

* Kuro 212-1 ■粉色帶
* Kuro 212-2 ■黃色帶
* Kuro 212-3 -■青綠色帶
* Kuro 212-4 - ■橙色帶
* KuRo 212-5 - ■黃綠帶 ・1997 年 6 月檢查時變更為青綠帶。

### 改造形式

#### KuHa 212 形 100 番台 (T'c)

由於 2003 年更換「Marine Liner」而進行的重組，由 SaHa 213 形改造了 5 輛控制車。最初計劃改造四輛汽車，但由於計劃改變增加了一輛汽車。

新舊號碼對照如下。

SaHa 213-7 - 11 → KuHa 212-101 - 105

#### KuYa 212-1、SaYa 213-1

離開「Marine Liner」後，剩餘的 KuRo 212-1 和 SaHa 213-1 被改裝成在來線試驗車輛「**U@tech」** 。車身顏色已改為藍色包裹，部分座椅已從內部移除，並安裝了各種測量儀器。

2019 年 3 月 31 日，包括 Kuya 212-1 和 Saya 213-1 在內的「U@tech」被廢棄 。

#### 7000 番台（觀光列車 La Malle de Bois）

截至 2020 年 4 月 1 日，隸屬岡山電車區 。

* * *

## 0 番台

為了取代岡山電車區的 115 系，在國鐵末期的 1987 年 3 月引入了 8 組 3 節列車組 (Mc-T-Tc') 共 24 節車廂。製造公司是近畿車輛、川崎重工、日本車輛製造、東急車輛製造和日立 。

帶色方面，為了帶來大海的形象，採用藍色（藍色 23 號）和淺藍色（藍色 26 號） 。沒想到，這成為了緊隨其後推出的 JR 西日本和 JR 四國旅客鐵道的企業顏色（JR 西日本為藍色，JR 四國為淺藍色）。

### 登場 - 瀨戶大橋開業前

從登場到 1988 年的編組

### 瀨戶大橋開通 - 至 2003 年 10 月

直到 2003 年的編組（C13 編組的 KuMoRo 211 和 MoRo 210 的為 211 系）

### 2003 年 10 月以後

### 車輛改善工程

* * * *

### 運用

截至 2020 年 4 月 1 日，4 輛 3 車廂列車和 7 輛 2 車廂共 26 節車廂隸屬於岡山電車區。

#### 代行「Marine Liner」

## 5000 番台

### 車輛概覽

* * *

### 未來的計劃

2020 年，JR 東海宣布將從 2021 年開始推出新型號 315 系，並將實施替換 。

## 註釋與參考資料

**註釋**

**參考資料**

## 外部連結

* JR 東海車輛圖畫書系列 213（JR 東海官方）
日本國鐵24型客車

**日本國鐵 24 系客車**是日本國有鐵道所設計及製造的臥鋪客車之一。此系列客車於 1975 年獲得日本鐵道友之會（鉄道友の会）第 15 屆桂冠獎（ローレル賞）。

24 系客車於 1973 年至 1980 年間量產，1980 年代中期起陸續發展並改造包廂等車，讓此型客車有繁多的車種。在 21 世紀，雖然已停駛不少臥鋪列車，但此型車仍是臥鋪列車的主力車種之一。

## 開發經過

日本國鐵從 1971 年起，開發了 14 系客車做為臥鋪客車，此系列客車的服務電源供應採分散式設計，發電用的柴油引擎發電機安裝於車廂地板下方。

但是，1972 年 11 月 6 日在福井縣敦賀市的北陸隧道內發生火災事故，造成 30 人死亡、714 人受傷後，14 系客車的發電機設置方式遭到質疑不利於防火，因此停止此系列列車的製造。

24 系客車以 14 系客車為藍本，加強防火設計，並將服務電源供應從分散式改為與 20 系客車一樣的集中式設計，即柴油引擎發電機安裝於一台獨立的電源車。並在車廂的山側及海側各裝有一組三相交流供電電纜。

## 車輛簡介

### 24 系

24 系客車是 1973 年（昭和 48 年）製造的最早車型。其 A 型臥鋪、B 型臥鋪和餐車車廂與 14 系的設計所差無幾，但導軌的扶手有所縮短，同時從車門移到了車身側面的正中間。車內設備也與 14 系基本相同，但床架由玻璃鋼改為了鋁材，使整節車廂更具阻燃性。1974 年，24 系客車生產線轉為生產 24 系 25 型客車，因此 24 型客車共僅生產了 118 台。為與 25 型客車區分，24 系客車之後也被稱為「24 系 24 型客車」。

### 24 系 25 型

24 系 25 型客車是 24 系 24 型的小改型，於 1973 年下半年開始製造。由於生產時山陽新幹線岡山站至博多站區間即將開通，而且兩地之間的航班亦日趨密集，預計乘坐臥鋪特快的乘客數量可能減少，所以這一車型的定員數量有所減少，但是提高了列車的舒適性。B 型臥鋪車由之前的 3 級臥鋪改為 2 級臥鋪。1974 年 4 月（昭和 49 年），這一型號的列車首次投入使用。

1975 年，24 系 25 型客車獲得了由日本鐵道粉絲俱樂部頒發的第 15 屆桂冠獎。

## 新制車

### A 型臥鋪車廂

#### Orone 24 型

**0 番台 (1-9 號車廂)**
: 開放式房間型臥鋪。車身結構和 Orone 14 型基本相同，車尾設有吸菸室和更衣室。。2013 年 3 月 19 日，Orone 24 5 號車廂報廢；這是最後報廢的一節 Orone 24 型臥鋪車廂。

#### Orone 25 型

**0 番台 (1-12 號車廂)**
: 用於東京站往返九州、山陰兩地之鐵路的非開放式私人臥鋪車廂；每節車廂配有 14 個單人臥鋪，每一個包間都配有洗面台。有 3 節此型號車廂之後改造為 700 番台，還有 3 節之後轉交給了東日本旅客鐵道，剩餘的 6 節轉交給了九州旅客鐵道。2021 年 3 月 1 日，最後一節 Orone 25 型車廂被報廢。

### 3 段式 B 型臥鋪車廂

#### Ohane 24 型

此型號車廂是 24 系客車的基本車廂。

**0 番台 (1-67 號車廂)**
: 於 1973 年新制的 B 型臥鋪車廂。最初定員數量為 48 位，在 2 段化改造後減少為 32 名；車體以 14 系列車為標杆製造。2015 年 11 月，此型號車廂全部報廢。

#### Ohanef 24 型

此型號車廂是 24 系客車的基本制動車廂。

**0 番台 (1-27 號車廂)**
: 1973 年製造的車廂；生產時定員數量為 45 人，2 段化改造後降低至 30 人。車體與 Suhanev 14 型相似。1977 年（昭和 52 年），16-18 三節車廂併入 14 系列，動力發動機和發電機安裝在地板下，改編為 Suhanev 14 型 101 --103 車廂。2015 年 11 月，此型號車廂全部報廢。

### 2 段式 B 型臥鋪車廂

#### Ohane 25 型

**0 番台 (1-91 號車廂)**

由 Ohane 24 型列車 2 段化改造而來的新型 B 型臥鋪車廂。此型號車廂是 24 系 25 型列車所採用的車廂；上鋪配有可通過按鈕進行操作的升降裝置。2016 年 3 月，此型號車廂全部報廢。

**100 番台 (101-246 號車廂)**

將上鋪固定以節省勞動力的車廂型號；床邊窗的垂直尺寸比 0 番台要小得多。2016 年 5 月，此型號車廂全部報廢。

#### Ohanef 25 型

此型號車廂為 24 系 25 型客車的 2 段式 B 型臥鋪制動車廂，於 2015 年 11 月全部報廢。

## 終止運營

20 世紀 90 年代中期日本國鐵私有化後，仍在線上的 24 系客車數量逐年減少。2014 年，「曙」號列車的常規服務於 3 月結束，此後臨時增開的「曙」號列車於 2015 年 1 月停止運營；至此，所有車輛停止運營。

2013 年，24 系 25 型客車仍在線上運行的僅剩「北斗星」號、「星光快速」號、「曙」號和特快「濱奈」號。2015 年 3 月，「北斗星」號和「星光快速」號列車不再擔當常規線路的周轉。之後「北斗星」號仍會不定期擔當一些臨時列車的工作，而「星光快速」號則不定期執行往返京都、大阪和下關的任務；同年 8 月 22 日起，該車完全停運。。2016 年 3 月 21 日，「星光快速」號列車終止運營。「濱奈」號列車是最後僅剩的一輛 24 系 25 型客車；其於 2016 年 3 月 22 日到達札幌站之後正式終止運營。至此，24 系客車全部停止了運營。

## 參考內容
日本國鐵415系電車

**415 系電車**是由日本國鐵設計和製造的交流直流電兩用近郊形列車。

國鐵分割民營化時，除了被 JR 東日本和 JR 九州繼承外，JR 西日本的車輛也進行了改造並從 113 系列中合併。也有民營化後東日本旅客鐵道公司生產的列車。

本條目還介紹了具有共同製造目的之下列車系。

* **401 系**
* **403 系**
* **421 系**
* **423 系**

## 概述

## 401 系・421 系

401 系為 1961 年 6 月常磐線取手 - 勝田間交流電化，421 系為山陽本線小郡（現・新山口）- 下關間直流電化以及鹿兒島本線門司港 - 久留米間交流電化，而製造的列車。至 1966 年（昭和 41 年），共製造 401 系 4 両編成 25 列合計 100 輛，及 421 系 4 両編成 23 列合計 92 輛。

1962 年（昭和 37 年），獲頒鐵道友之會第 2 屆桂冠獎。

### 車輛形式

#### 401 系

* * *

#### 421 系

## 403 系・423 系

* 

### 車輛類型

#### 403 系列

**MoHa 403-1 - 20**
**MoHa 402-1 - 20**

#### 423 系列

**MoHa 423-1 - 30**
**MoHa 422-1 - 30**

## 415 系

1971 年開始製造。主變壓器（TM14 形）兼容 50 Hz 及 60 Hz 交流電以及直流電。截至 1991 年，共製造 488 輛。

### 0・300 番台

### 100・200 番台

### 500・600 番台

於 1982 年，為了取代老朽化的 401 系初期車，及緩和常磐線擠迫情況而製造。包括 4 輛編成 ×24 列合計 96 輛的縱向式座椅車，全車新製配置於勝田電車區。

### 700 番台

### 800 番台

### 1500・1600 番台

## 改造工程

## JR 東日本 → JR 九州轉讓車

2007 年 3 月 18 日修訂時間表，常磐線上野口中距離電車引入 E531 系，取代本系列。大量剩餘車が発生した JR 東日本向 JR 九州轉讓 500・600 番台 2 編成 8 両、1500 番台 1 編成 4 両，合計 12 両，詳情如下。

## 運用

截至 2021 年（令和 3 年），JR 九州是唯一營運商。

## 腳註

### 註解
日本國鐵715系電聯車

**日本國鐵 715 系電聯車**，是日本國鐵（JNR）於 1984 年 2 月推出的電聯車，後來由東日本旅客鐵道和九州旅客鐵道使用於區間運輸。這些車輛是以 581/583 系列臥鋪電聯車改造而成。 

**日本國鐵 419 系電聯車**則是日本國鐵於 1985 年 3 月啟用的電聯車，後來由西日本旅客鐵道使用於區間車。本型車也由 581/583 系列臥鋪電聯車改造而成，注重耐寒與耐雪性的改造。

## 營運

1984 年 2 月起，在長崎本線和佐世保線的區間車，開始使用 12 組由 581 系改造而來的，四輛編組的 715-0 系電聯車。同時啟用的還有新的 713 系電聯車。 

1985 年 3 月，在仙台地區的東北本線開始使用 15 組從 581/583 系電聯車改造的，四輛編組之 715-1000 系電聯車。 

1985 年三月，在北陸本線的金澤、富山地區啟用由 581/583 系電聯車改造的，三輛編組的 419 系電聯車。 

## 編組

### 715 系 0 型

如下所示，JR 九州的 12 組四車編組的基地是南福岡車輛基地。 NM 101–110 編組在一端是 KuHa 715-100 改裝的駕駛車，而 NM 111–112 編組在兩端都有改裝駕駛車。 

#### 編組 NM 101–110

#### 編組 NM 111–112

モハ 714 車裝有一個集電弓。 

### 715 系 1000 型

JR 東日本的 15 組編組為 N1-15，每編組四輛車，車輛基地為仙台。 

モハ 714 車裝有一個集電弓。 

* * * *

 

　
:

## 內裝

* 

## 改造

這些車輛是從過剩的原 581/583 系列電聯車改造而成，工作包括拆除上層臥鋪，在車廂端部增設縱向長條椅座位，增加車門數量，減少盥洗區，並在一些中間車的端面改設封閉式駕駛室。改造工作在日本國鐵的小倉、松任、郡山、土崎、盛岡工場進行。 

### 715 系 0 型

### 715 系 1000 型

### 419 系

用於北陸本線的 419 系，每編組三輛，乘客門採半自動操作以保持車廂內溫暖，並有抗雪功能。此外由於滋賀縣和新潟縣有直流電氣化區間，因此為交直流兩用電車。

* クモハ 419・モハ 418 系是由モハネ 583・582 形改造的動力車，クモハ 419 形為編組於直江津方向的駕駛動力車。
* クハ 419 系是由クハネ 581 系改造，位於米原方向的駕駛車。
* クハ 418 系是由サハネ 581 系改造，位於米原方向的駕駛車。

## 歷史

1998 年 3 月 13 日，JR 東日本的 715-1000 系退役。 

JR 九州的 715-0 系於 1998 年 3 月 26 日退役。 

JR 西日本於 2011 年 3 月 12 日的時刻表修訂中，419 系終止了常規運行。

## 保存車

クハ 715-1 保存在北九州市的九州鐵路歷史博物館中，外觀復舊為原車クハネ 581-8。 

## 參考資料

## 外部連結
日本國鐵8900型蒸氣機車

**8900 型蒸氣機車**，是日本國有鐵道擁有的蒸氣機車車款之一，由國鐵前身鐵道院從美國購入，於 1912 年起服役，用於牽引當地的「特別急行列車」，也是國鐵首次提供此等服務。

## 歷史

這款機車由美國機車公司負責製造，為數 36 輛，採煤水車分體設計，機車及煤水車分別由美國及日本製造。第一批機車為數 24 輛（8900-8923），第二批為數 12 輛（8924-8935）。此型機車的輪式採用 4-6-2，為日本首次使用。1934 年本型機車全數報廢，但沒有機車留存展示。

## 台鐵的 8900 形

台灣方面也有同型車款，台灣總督府於 1913 年引入 4 輛 8900 型同款車，編號 200-203。二戰過後，這 4 輛機車由台灣鐵路管理局接收，成為 CT240 型。
日本國鐵B20型蒸汽機車

**B20** 型蒸汽機車是日本國有鐵道前身運輸通信省及後來的運輸省在第二次世界大戰末期以及戰爭結束後製造的一種水櫃式蒸汽機車，亦是日本國鐵最小功率的蒸汽機車。

## 設計

由於此款機車大量採用旨在儘可能節省材料的戰時設計，使得機車外觀稜角分明，且因為沒有安裝空氣壓縮機，機車無法使用壓縮空氣制動，因此只能依靠蒸汽制動來控制機車制動，而這也決定此款機車只能在車庫內調車。

## 保存

* B20 1

此車從日本國鐵退役時，配屬於小樽築港機務段，退役後一度封存於小樽築港內，後送往北海道岩見澤市朝日町萬字線鐵道公園（朝日站舊址）靜態展示

* B20 10

此車從日本國鐵退役時，配屬於鹿兒島機務段。1972 年此車被當時的梅小路蒸汽火車博物館（京都鐵道博物館前身）收藏，曾一度動態展示，1979 年後轉為靜態展示。2002 年，為慶祝開館 30 周年及西日本旅客鐵道成立 15 周年而將此車整修至動態保存。

## 備註