新幹線E5系電聯車

**新幹線 E5 系電聯車**及**新幹線 H5 系電聯車**是分別由東日本旅客鐵道（JR 東日本）及北海道旅客鐵道（JR 北海道）所使用、每列 10 節車廂之異社同款新幹線車輛，分別配合東北新幹線正式全線通車暨隼號班次投入營運及北海道新幹線初段開通而購置。

## 概要

E5 系是為了東北新幹線的營運最高時速 320km/h 的目標進行研製開發，2011 年 3 月 5 日起開始商業化營運。本列車被定位為 E2 系實質性的後繼車輛。廣告宣傳口號為「MADE IN DREAM.」「21 世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」（形成超特急的夢想在 21 世紀，我得到了這一點）。E5 系 1 編組（10 輛）的製造成本約 45 億日元。2012 年獲日本鐵道友之會藍絲帶獎。

本系列在商業營運後同時新設了東北新幹線暱稱「隼號列車」的專用車輛，之後開始陸續投入東北新幹線的「疾風」、「山彥」與「那須野」等列車班次的營運。

JR 北海道因應 2016 年 3 月 26 日的北海道新幹線新青森 - 新函館北斗段開業而引入同型號車款，並命名為 H5 系。是 JR 北海道首款跟隨 JR 東日本以公司管轄範圍名稱首字母冠號之車系（JR 東日本 (JR East) 以「E」為車系編號前綴，JR 北海道 (JR Hokkaido) 以「H」為車系編號前綴）。列車在機電設備與 E5 系完全相同，僅外觀（車身色帶）、車內裝潢、車號編碼、車內提示鈴聲略有差異。

## 沿革

### E5 系開發的歷程

基於 JR 東日本在 2000 年制定的中期經營構想「ニューフロンティア 21」（New Frontier 21）中「希望構建世界第一的鐵道系統」的願景，計劃將東北新幹線的最高營運速度設定為 360km/h。為了實現這一目標，JR 東日本 2002 年在公司內設立「新幹線高速化推進項目」，開發了 Fastech 360S，並於 2005 年開始進行了包括地面設備在內的各種試驗。基於試驗結果並考量環境和成本因素，認為將最高速度定在 320km/h 較為妥當，於是開發出最高速度對應的新型新幹線 E5 系列車。

### 量產試製車下線並測試

2009 年，量產試製車（S11 編組）製造完成。車輛由川崎重工業車輛公司和日立製作所共同製造，製造完後經海運運至仙台港。 5 月 24 日至 30 日車輛陸續搬入位於仙台的新幹線綜合車輛中心。2009 年 6 月 15 日開始在北上站 - 仙台站之間開始試運行。

2009 年 10 月 17 日，在新潟新幹線車輛中心開放日中，E5 系公開展示。

此後也延長行駛區間進行行駛試驗，同年 12 月 9 日第一次開進東京站站台。同時在報章刊登。

2010 年 1 月中旬開始，與 E3 系 R21 編組開始重聯試運行。同年 10 月 26 日，與 E6 系量產試製車開始重聯試運行。

自 2013 年 2 月 28 日起，量產試製車改編為 U1 編組投入商業運行。其中該編組中的 5〜8 號車的普通車採用了之前試製時的座椅，後來才改為量產車一樣的座椅。

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### 量產列車完工，「隼號」開始營運

2010 年 11 月 22 日和 23 日，量產車 U2 編組經海運後陸續卸貨。

2011 年 3 月 5 日，共有 3 編組開始投入東北新幹線營運 。以 3 組作單獨營運，在東北新幹線的大宮站 - 宇都宮站之間的最高速度 275km/h，宇都宮站 - 盛岡站之間的最高時速 300km/h 的營業駕駛，「隼」運轉東京站 - 新青森站間 2 次往返和東京站 - 仙台站間 1 次往返。

然而，商業化營運開始後不到一周時間（3 月 11 日）就發生了東北地方太平洋近海地震，距離東北新幹線全線恢復前一天的 4 月 28 日 E5 系營運暫時停止。直到 4 月 29 日的全線開通時重新開始運行，震後修復工程伴隨時刻表修訂暫時不能運行至 300km/h。7 月 9 日的時刻表調整宇都宮站 - 福島站間和一之關站 - 盛岡站間的最高速度，9 月 23 日的時刻表調整伴修隨著復工程的結束，福島站 - 仙台站 - 一之關站間的最高速度恢復到 300km/h。

### 擴大運用範圍

2011 年 11 月 19 日始，E5 系新製造了 3 編組一共 6 編組，在疾風號與山彥號投入 E5 系。這些列車中的特等車廂亦會正常使用。部分列車與 E6 系「小町號」混編運行的最高速度僅為 275km/h。

2012 年 3 月 17 日的時刻表修訂增加 4 編組，合計 10 編組且投入「那須野號」班次。

2012 年 4 月 27 日開始，增加 1 編組合計 11 編組，同年 9 月 29 日的時刻表訂正中再增加 5 編組。2013 年 1 月 26 日時增加 4 編組合計 20 編組，E5 系在「疾風」「山彥」「那須野」單獨行駛，最高速度是 275km/h。

2013 年 3 月 16 日的時刻表訂正中，新增投入 3 編組運行共計 23 編組，所有新青森站始發的「疾風號」改用 E5 系，「隼號」提升至最高速度是 300km/h。另外，當天也開始「隼號」與 E6 系「超級小町號」的混編列車運行，另外，E6 系同樣適用於部分「疾風號」和「山彥號」的混編列車運行。另外在此時刻表訂正之前的 2013 年 2 月 28 日，量產試製車 S11 編組改造為 U1 編組。

2013 年 9 月 28 日的時刻表訂正中，新增投入 4 編組運行，包含量產試製車在內共有 28 列已經投入運行。

2014 年 3 月 15 日的時刻表訂正中，秋田新幹線全線使用 E6 系列車營運，當天也開始「隼」與 E6 系「小町」的混編列車以 320km/h 的時速運行。

從那時起之後陸續增造列車，截至 2019 年 9 月，總共製造了 44 列列車。

### H5 系的落成

H5 系的第一編組為 H1 編組，於 2014 年 10 月 8 日至 11 日在川崎重工兵庫工廠出廠，同月 13 日首列車的前 2 車廂抵達函館港。之後，第 2 編組抵達函館港，截至 22 日，2 編組共 20 輛車亦陸續進入函館綜合車輛中心（現在的函館新幹線綜合車輛所），後於 11 月 1 日向媒體公開其車輛基地。

2014 年 12 月 1 日，列車開始在函館綜合車輛中心 - 新函館北斗站區間進行路試，新函館北斗站亦舉行列車歡迎儀式。第 2 天開始在木古內站 - 新函館北斗站區間開始進行正式的路試工作，從 7 日開始在津輕今別站 - 新函館北斗站進行路試，列車於第一次駛入青函隧道前往本州。

從 2014 年開始路試至 2015 年 3 月 1 日，從最高速度 30km/h 陸續升格至 260km/h（營運時速）。2016 年 3 月 26 日，新青森站 - 新函館北斗站開通。將交付 4 編組共 40 輛車。

## 構造

### 整車外觀

車身採用了鋁合金空心桁架斷面和雙皮層構造。為了減少通過隧道時的微壓力波，車輛的高度和試驗車 E954 型（FASTECH360 S）的 3650 毫米相同，車輛寬度同為 3350 毫米。考慮到車體傾斜，車側結構主體內側設計為傾斜式樣。

車頭鼻形形狀以 E954 型的「箭線」為原型，使隧道微氣壓波較前代新幹線列車有所降低。另外鼻梁的長度較 E954 型縮短了 1 米（E954 型為 16 米，E5 系為 15 米）。在先頭車尖端處，設置了供車鉤收納的開閉式車鉤蓋以及尖端下部設除雪刀；先頭車 10 號車（即前往新青森方向的先頭車）為進行混編列車行駛，亦裝設了電氣連接器附著緊貼車鉤和自動開閉式車鉤蓋。駕駛台上部具備前照燈和尾燈（4 聯）。另外亦設有 2 條雨刮，其中一條為緊急時使用。而駕駛台後部從乘務員門之間，由於頭車有過長的前鼻，因此設置了兩個櫃式機器室，中間為供列車長使用的過道。量產先行車的 S11 編組與 N700 系一樣，兩輛先頭車（1 號車廂和 10 號）的駕駛台的乘務員門使用內嵌式門，其他的用通常的滑動式車門，量產車的 U2 編組以後內嵌式門被廢止，改為一般的滑動式車門。

每個車輛側面裝設了全彩 LED 式資訊方向幕。以 E3 系 2000 番台為基準，可提供列車類別、座位種類外以及中途的停車站等資訊。

車體顏色為了表達未來感覺的先進形象和速度感，主要來源於試驗車輛 Fastech 360S，總體色調為上半部是常盤綠，下半部是飛雲白，中間以「疾風粉紅」色線條分割。頭車部分側面圖案標誌以「游隼」為主的造型進行描繪。但所謂的「飛雲白」實際顯現下看起來就像灰色，加上列車上半部的綠色塗裝與粉紅線條，與虛擬歌手「初音未來」的形象角色（印象角色）「初音未來」的配色大致相同，故此也有日本人將此款列車戲稱為「初音列車」。

而 H5 系基本上沿襲著 E5 系的車身。但車體塗裝色帶中採用以「薰衣草」為主的北海道特色為主的淡紫色。另外，側面圖案標誌設置在 1、3、5、7、10 號車廂兩側（1 節編組 10 個），採用以 JR 北海道獨有的設計的「北海道的雄偉」和北海道飛來的「小白游隼」為主題進行描繪。

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### 主要設備

車輛下部的機器由底架橫向吊掛，為降低噪音，設計為擋板和轉向架罩覆蓋的構造。此外，為減少抑制編組整體偏航而裝備的阻尼器噪音和車廂連接處的風噪，抑制左右晃動，在兩節相連的車廂之間以單側支撐的方式將車頂和側面進行了分割，用環狀結構安裝了全周幌（風擋）。重聯時車輛的 2 位方面被固定，旁邊的車輛的一位方面環機構強加於人的構造。可兼作檢查罩的擋板和轉向架罩上帶有隔音材料，轉向架罩採用輕量化碳纖維吸音材料來抑制噪音。

#### 電源控制裝置

本車採用 VVVF 控制方式驅動。從架線引來的 25kV 單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相交流電驅動主電動機。

M1 車（E515 型 / H515 型、E525 型 / H525 型）主要搭載主變壓器、主變頻裝置和集電裝置，M2 車（E526 型 / H526 型）主要搭載變換裝置、輔助電源裝置和電動空氣壓縮機。

主變壓器採用強制風冷式，容量為 3,130kVA (TM212)。

主變頻裝置採用日立技術的低磁勵音 VVVF 變頻器 CI-18 型，當中部分車輛的 VVVF 判給予三菱電機或東芝公司製造，其餘由日立製作所自行生產。

輔助電源裝置採用 SC215A 型靜止型變換裝置。由輔助變壓器、電壓交流電源用 PWM 變頻器，直流電源用絕緣型收發器組成，主要變壓器的 3 次電壓側供應單相交流 400V、50Hz 電源。供給電源方面，加熱器等非穩定電壓使用 100V 交流電，插座和服務設備用無停電電源使用單相 100V 交流電，控制制軔器電源、螢光燈等使用 100V 直流電等 3 種。

主電動機為 300kw 的 MT207 三相交流異步電動機，採用 WN 平行驅動型式。冷卻方式是自動通風，額定功率是 300 千瓦。

#### 轉向架

轉向架以 E2 系的耐久性和制軔性為基礎，採用了帶防偏航阻尼器的加強型無搖枕轉向架，由住友金屬工業，日立和川崎重工製造。車輪直徑為 860mm。偏航阻尼器具有高阻尼和高速穩定性，軸箱支撐裝置採用兩板式支撐板，並且對軸箱支撐的剛度進行了研究，以提高行駛穩定性。在軸箱和轉向架框架的側梁之間設置了軸阻尼器，並且與平行安裝的軸彈簧一起優化了軸阻尼器，以提高乘坐舒適性。軸軸承使用油浴式圓柱滾子軸承 JC39A，該軸承具有良好的記錄，鋁軸箱的形狀可以減少溫度升高，同時又可以減輕重量。基本制軔在轉向架車輪配備了鉗式剎車盤，而拖車的轉向架在車軸配備兩個附加的鉗式剎車盤。制軔方式從油壓式變成氣動式，以提高滑動再粘附控制技術的技術，使其不易受到高速制軔產生的熱量的影響。另外，為了使螺栓上的載荷和盤表面的熱變形最小化，將安裝在車輪兩側和車軸上的制軔盤由內部螺栓固定式變更為中央螺栓固定式，以增強制動力。另外，量產試製車的空氣彈簧常數作為枕形彈簧降低到最後一分鐘以使其更柔軟，並且車身和轉向架框架通過扭杆連接，從而提高了乘坐舒適性，同時轉向架上有抑制蛇行運動的抗側滾扭杆，以抑制車輛的側傾。轉向架型式方面，動車的轉向架為 DT208 型，拖車轉向架為 TR7008 型，至於帶駕駛席的拖車，則採用了帶陶瓷盤剎車片的 TR7008A 型，從而提高軌道和車輪的摩擦力。

驅動裝置採用重量更輕的 WN 接頭型平行萬向節 QD208。使用斜齒輪的單級減速類型的齒輪比為 82:31 = 2.65，通過減小齒輪的尺寸以減少重量。

全車均配備完全主動的懸架系統，該懸架通過加速度傳感器檢測到的左右以及相反的方向的力來消除左右振動，從而通過電指令驅動電動滾柱絲槓致動器來進行防擺控制。與 E2 系配備空氣式相比不再需要空氣管道和儲氣罐，從而以實現輕量化。另外配備了一個車體傾斜系統，該系統使用一個可以改變和傾斜車身至 1.5 度的空氣彈簧，同時基於軌道數據的資訊記錄，通過車身傾斜控制閥以改變車體的轉向架之間的空氣彈簧的氣壓，從而控制空氣彈簧的行程。另外本車的全主動懸架同時安裝了可調阻尼器，如果全主動懸架發生故障，可以作為半主動懸架使用。

#### 集電裝置

為了在高速運行時的同時進一步降低噪音，列車在運行時僅使用一個集電弓為考量（安裝在 3、7 號車廂中前進方向的後者），因此採用了分割成 12 個觸線板並內置了彈簧的 PS208 型集電弓。在早期試驗車 E954 型中，就裝有 2 個不同的集電弓來測試來選定量產車使用的集電弓，分別為「琴鍵式」和「書脊式」。最終在 PS9037 型集電弓的基礎上，在觸線板分割成 12 個並內置彈簧，以靈活追隨架空線。集電弓側面安裝了用以降低噪音的大型隔音板，絕緣子側面配備小型隔音板。為了減少噪音，特高壓引通線和 E2 系 0 番台一樣設置於車內頂棚處。

### 內部

車內以「舒暢」、「溫馨」、「自在」為主旨，把恰到好處作為設計理念。顏色以自然為基礎，溫暖的沉靜的空間設計，由於車輛前端的空間縮小和 5 號車廂配備廁所、多功能室等多目的設備的原因，因此本系列 1 編組的定員比 E2 系 1000 番台少 83 人，比 200 系 K 編組組 10 節車廂（225 型 400 番台、頭車 1500 番台的嵌入式組合）減少 8 名，總載客人數 731 名。普通等級列車座位距離較 E2 系有所加寬（980mm→ 1,040mm），不過，偶數車廂由於不配備廁所等設備（2、4、6、8 號）車廂定員與 E2 系一樣為 100 名，彌補了座椅間距的擴大使席位減少的遺憾。另外三人坐的座位寬度也相應擴大（A、C 座：430mm→440mm，B 席 435mm→460mm）。

H5 系的內部設計基本沿襲 E5 系，以「北海道之旅的序章，作為前方旅行的感情演奏」（北海道への旅の序章として、その先の旅への想いを奏でる〜Prologue of the North Experience〜 ）為概念，採用雪的結晶等圖案的獨特的設計。另外，渡島綜合振興局要求車輛的內飾材料使用道南生產的日本柳杉，但由於近年來 JR 北海道故障事故頻發，因此棄用該材料。

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### 設備

綠色車廂、特等車廂車門位於新青森方向端，普通車各車兩端的兩處設置了車內隔門。

所有座席均設有閱讀燈，列車設有空氣淨化機、LED 顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電源插座（H5 系、2015 年後製造的 E5 系為全部座位均設置）。每個車廂均裝設監視器，加強安全性。

廁所在每 2 節車廂各 1 處（新青森方向端的奇數車廂），西式衛生間 2 處男性用衛生間 1 處，洗臉間 2 處。但是，5 號車廂只有 1 處洗臉間。

5 號和 9 號車廂配備了輪椅對應設備（車門擴寬、配備輪椅座位、多用途衛生間等）。採用了方便帶方向舵的電動輪椅進出的多用途衛生間。此外，5 號車廂配備了多功能室。

由於 H5 系與 E5 系有共同運用的設想，座位配置等基本的部分與 E5 系基本相同，普通車地板以雪的結晶為主繪製的地板設計以及隔門內側使用 JR 北海道的顏色標識色。另外，車內照明燈光採用發光二極體（LED），普通等級列車與 E5 系一樣車窗位置座席均設有電源插座。

考慮到會有許多遊客攜帶大件行李乘車，因此在 9 號車廂設置了大件行李擺放區。後來由於此設計不足以滿足旅客需求，在 2017～2018 年間追加設置大件行李擺放區，於普通車廂在偶數車廂的 2 席（1 號 D、E）的座位。

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### 特等車廂（Gran Class）

2008 年 8 月，JR 東日本發表了未來新型新幹線列車配備的比原本頭等車綠色車廂還要高一等的「超級綠色車廂」（「スーパーグリーン車」，暫名），2010 年 5 月 11 日正式定名為：「Gran Class」（グランクラス車）。設計理念以「夢想的獨特，是讓你的旅途時刻變得特別。」（特別な旅のひとときをあなたに -Exclusive Dream-）作為概念設計車廂內飾和座椅，座椅間距比綠色車廂的 1160mm 增加到更寬的 1300mm
，座位寬度也由原來綠色車廂的 475mm 增加到 520mm。該車廂內設有 18 個以 2＋1 方式布局、可電動調整的座椅。此車廂設置在 E5 系 U 編組靠青森方向的第 10 號車廂。至於 U 編組的綠色車廂，是設於隔鄰的 9 號車位置。

另外，量產試製車在新製造時沒有配備，後來試驗結束進行量產化改造的同時加入特等車廂。

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## 性能

營運駕駛的最高速度為 320km/h，上行 3‰的均衡速度是 360km/h。標準編組為 10 輛，動力車（M）和無動力車（T）的比例為 8：2。啟動加速度 1.71km/h/s，但與 E3 系連結運行時會具有 E3 系單獨運行時一樣的起動加速度（均為 1.6km/h/s）。

而空氣彈簧傾斜裝置能使列車在高速過彎時可使車體擺動傾斜最多 1.5 度，因此在半徑 4000m 的彎道上也能以 320km/h 運行，從而在通過彎道時提高乘坐舒適性。

## 型式和車型

本系列車輛各型式名稱和該車型如下所示。本系列編組由 4 個單元組成，動車是奇數車廂（M1）和偶數車廂（M2）各 1 個單元組成，加上兩輛拖車合計 10 輛（一節編組），編組前後兩端為拖車。編成符號方面 E5 系為 U 編組，H5 系為 H 編組。另外，E5 系和 H5 系的車輛番台相同。

**E514 型 (Tsc) / H514 型 (Tsc)**
: 設置了特等車廂的控制拖車，編號為 10 號車廂。設有朝向新青森方向的駕駛席。裝備了輔助電源裝置、電動空氣壓縮機。車頭端配備連結器，可與 E3 系或 E6 系連結。

**E515 型 / H515 型 (M1s)**
: 設置了綠色車廂（一等座）的動車。編號為 9 號車廂。配備了列車長室、衛生間、洗臉間、車內售貨準備間、服務空間，裝備了主變頻裝置、電動空氣壓縮機、補助電動空氣壓縮機和蓄電池。

**E523 型 / H523 型 (T1c)**
: 設置了普通座席（二等座）的控制拖車。編號為 1 號車廂。配備了衛生間、洗臉間。設有朝向東京方向的駕駛席。裝備了電動空氣壓縮機和蓄電池。

**E525 型 / H525 型**
: **0 番台 (M1)**
: 3 號車廂，為普通座席的動車。配備了衛生間、洗臉間、公用電話，裝備了主變頻裝置、電動空氣壓縮機、集電裝置。

**100 番台 (M1)**
: 7 號車廂，為普通座席的動車。配備了衛生間、洗臉間，裝備了主變頻裝置、補助電源裝置、電動空氣壓縮機、蓄電池和集電裝置。

**400 番台 (M1k)**
: 5 號車廂，設置了普通座席的動車。配備了衛生間、洗臉間、輪椅對應設備、多用途室、車內售貨準備間以及自動體外心臟去顫器（AED），裝備了主變頻裝置、補助電源裝置、電動空氣壓縮機和蓄電池。

**E526 型 / H526 型**
: 設置了普通座席（二等座）的動車。在最初的設計中，各番台的定員均為 100 名。2015 年間，追加了大件行李架（位於原 1D、1E 座位），定員因此下降至 98 名。

**100 番台 (M2)**
: 2 號車廂，為普通座席的動車。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

**200 番台 (M2)**
: 4 號車廂，為普通座席的動車。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

**300 番台 (M2)**
: 6 號車廂，為普通座席的動車。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

**400 番台 (M2)**
: 8 號車廂，為普通座席的動車。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

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### E5 系（U 編組） 編組表

### H5 系（H 編組）編組表

## 運用

### E5 系

截至 2022 年 4 月 1 日，E5 系總共 46 列列車全部配屬於新幹線綜合車輛中心，定期運用以下文所述。另外，「隼號」在宇都宮站 - 盛岡站區間以 320km/h 行駛，而非「隼號」班次的列車均在該區間以最高速度 275km/h 行駛。

* 隼號（はやぶさ _Hayabusa_）
  * 包括下文 H5 系以內，全列車運用。除部分列車外，東京站、仙台站 - 盛岡站之間均與 E6 系「小町號」重聯運行。
* 疾風號（はやて _Hayate_）
  * 盛岡駅 - 新函館北斗站間：上下各 1 班次運用。
  * 新青森站 - 新函館北斗站間：上下各 1 班次運用。
* 山彥號（やまびこ _Yamabiko_）
  * 東京站 - 盛岡站間：下行 10 班次、上行 11 班次運用。另外，下行 2 班次、上行 1 班次與 E6 系，上下各 1 班次與 E3 系 0 番台重聯運行。
  * 仙台站 - 盛岡站間：下行 2 班次、上行 1 班次運用。不使用特等車廂。
  * 東京站 - 仙台站間：下行 11 班次、上行 12 班次運用。另外，下行 4 班次、上行 5 班次與 E6 系，上下各 1 班次與 E3 系 0 番台重聯運行。
  * 郡山站 - 仙台站間：上行 1 班次運用。不使用特等車廂。上行與 E6 系重聯運行。
  * 那須塩原站 - 仙台站間：下行 1 班次運用。
* 那須野號（なすの _Nasuno_）
  * 東京站 - 郡山站間：下行 5 班次、上行 6 班次運用。另外，下行 2 班次、上行 3 班次與 E6 系，上下各 1 班次與 E3 系 0 番台重聯運行。
  * 東京站 - 那須塩原站間：下行 8 班次、上行 6 班次運用。另外，上下各 3 班次與 E6 系，上下各 1 班次與 E3 系 0 番台重聯運行。
  * 東京站 - 小山站間：上行 1 班次運用。

### H5 系

截至 2022 年 4 月 1 日，H5 系總共 4 列列車全部配屬於 JR 北海道的函館新幹線綜合車輛所。

與 E5 系一樣，東京站、仙台站 - 盛岡站之間與 E6 系「小町號」重聯運行。截止 2020 年 3 月 14 日，通常運用於隼號 3 班往返班次（下行 21、39、95 號／上行 10、28、42 號）和山彥號下行 1 班次（223 號，與 E6 系重聯運行）。不過在繁忙時段，可能會使用其他列車。

## 其它

* 自 2011 年 4 月 29 日起，在 1 號車上貼有東北地方太平洋近海地震重建促進運動的貼紙，由於配合青森地方旅遊活動，10 號車貼有「がんばろう日本！がんばろう東北！」（日本加油！東北加油！）的貼紙。
* 2012 年 11 月 17 日，為紀念在上越新幹線開通 30 周年，E5 系 U8 編組在上越新幹線運行「上越新幹線開業 30 周年號」團體專用列車。這也是本系列第一次在上越新幹線營運。
* 自 2016 年 3 月 19 日起，E5 系在 1 號車和 10 號車均貼上「Treasureland TOHOKU－JAPAN」的標誌。2016 年之後的增備車亦貼上該標誌。
* 2017 年 7 月 9 日 - 10 日，E5 系 U27 編組擔當団體臨時列車「東北新幹線開業 35 周年記念號」，於新潟站 - 八戶站間營運。
* 2018 年 7 月 5 日開始在大宮的鐵道博物館展示 E5 系 1 比 1 尺寸模型車（10 號車 E514 型）。編組為 U0 編組，車號為 E514-9001，但除控制設備等未裝備外，其他與實車相同。
* 2021 年 6 月，因行動電話普及率高，JR 集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話。

## 今後計劃

2015 年之前包括量產試製車（改造為商業化營運）在內合計 59 編組投入。計劃在東北新幹線之中除迷你新幹線「翼」以及「小町」之外所有列車將替換成新型列車，但在 2014 年底的計劃中暫時保留半數在東北新幹線運用的 E2 系 J 編組共 28 列。另外在 2015 年 11 月，增備 U29 至 U31 編組，在 2016 年底至 2017 年初增備 U32 編組和 U33 編組，在 2017 年 7 月又增備了 U35 編組。截至 2019 年 10 月，E5 系列共生產了 43 列。

另外，在 2016 年 3 月的北海道新幹線的新青森 - 新函館北斗間開業時，E5 系和 H5 系是道南和東北新幹線運行的前提的車輛。將來 2031 年春季新函館北斗 - 札幌間開業那時，將考慮到列車的換代的前提，以及更高要求的氣候對策和寒冷對策而是否需要研製新一代新幹線列車的檢討中，有報導指出 JR 北海道公關否認。但 JR 東日本在 2017 年 7 月 4 日決定研製新型新幹線試驗列車「ALFA-X」，將利用該列車以研製新一代新幹線列車。

2031 年，北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間開業，預計以「ALFA-X」為基礎的列車取代 E5 系 / H5 系，將於北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間運行。

## 海外輸出

為配合在 2023 年落成的印度高速鐵路工程，將向印度出口同型號列車共 25 編組。列車最高速度預計 350km/h，定員人數方面商務席為 25 名，標準席為 698 名（預計）。

繼台灣高鐵的 700T 型電聯車和中國高鐵的和諧號 CRH2 型電聯車後，這是日本新幹線第三款輸出到國外的新幹線列車。

## 參考

### 注釋

### 資料來源

## 相關條目

* 新幹線 E954 型電車（FASTECH 360 S）
* 新幹線 E955 型電車（FASTECH 360 Z）
* 新幹線 E6 系電聯車
* 北海道新幹線
* 新幹線 E7 系電聯車

## 外部連結

* 新幹線 E5 系 はやぶさ／はやて／やまびこ／なすの （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東日本旅客鉄道 車輛圖鑑
* 車內設備・座席のご案內 E5 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東日本旅客鉄道 新幹線車內設備資訊
* meets 新幹線 E5 系について - 東日本旅客鉄道 新幹線官方網站
* 物語がはじまる、北海道新幹線。｜北海道新幹線車両（H5 系）の概要について - 北海道旅客鐵道
* JR 東日本 E5 系新幹線電車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 川崎重工業