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日本與新加坡新時代經濟連攜協定

**新加坡－日本關係**，是指歷史上的新加坡和日本（包括現在新加坡共和國與日本國）之間的雙邊關係。日本人自 1862 年開始在新加坡定居。在第二次世界大戰期間，日本亦曾佔領新加坡。日本在新加坡獨立當天便承認其獨立，並在 1966 年 4 月 26 日與其建交。

## 歷史

第一位在新加坡定居的日本人是在山本音吉，他在 1862 年開始在新加坡定居。明治維新開始之後，也有大批日本人在 1870 年代移居新加坡。早期移居新加坡日僑以妓女為主，她們被稱為「唐行小姐」，而首位移居新加坡的日本妓女則在 1870 年或 1871 年抵達當地，而日本亦在 1879 年開始向新加坡派駐名譽領事。直至 1889 年，在當地工作的日本妓女人數達到 134 人，而日本同年亦在新加坡設立領事館。第一次世界大戰爆發後，歐洲商品受到戰爭影響而無法入口新加坡，因此日本成為當時新加坡的主要進口來源地，故日裔新加坡人在當地的經貿活動亦改為以零售及國際貿易為主。而這些日裔新加坡人亦在 1915 年成立新加坡日本人會。

1942 年 2 月 9 日，日軍入侵新加坡，新加坡戰役爆發。2 月 14 日，日軍在新加坡英軍醫院（今亞歷山大醫院）殺害了 150 至 200 名醫院職員和病人。2 月 15 日，當時統治新加坡的英國投降，日本佔領新加坡，並將新加坡易名為有「南方之光」含意的「昭南島」。新加坡被日本佔領期間，日軍以尋找反日份子為由展開肅清大屠殺，並在當地殺害了約 5 萬名華人。第二次世界大戰結束後，所有日裔新加坡人都在 1947 年被遣返日本。1952 年，日本在新加坡設立總領事館。1950 年代末，新加坡政府放寬日籍人士的入境限制，亦因此吸引日資公司在新加坡設立辦事處。這些移居新加坡的日僑其後在 1957 年重新成立新加坡日本人會。

新加坡自治邦總理李光耀曾在 1962 年訪日，為首位訪問日本的新加坡政府首腦，他其後在 1968 年首次以獨立國家總理的身份到訪日本。1965 年 8 月 9 日新加坡獨立後，日本在當天承認便承認其獨立，並在翌年 4 月 26 日與其建交。日本首相佐藤榮作隨後在 1967 年訪問新加坡，為日本首相首次訪新。1968 年，新加坡在日本設立大使館。自 1970 年代起，由於日資公司陸續在東南亞設立廠房，使新加坡日僑數目亦因此上升。

2006 年，日本天皇明仁訪問新加坡，為日本天皇首次訪新。2009 年，新加坡總統塞拉潘・納丹成為首位訪問日本的新加坡總統，他亦成為首位探訪廣島原子彈爆炸受難者的外國國家元首。2015 年 3 月李光耀逝世後，日本首相安倍晉三親赴新加坡參加其喪禮。

## 經貿關係

1972 年，日本曾有償援助新加坡 127.4 億日圓，並在 1987 年前無償援助新加坡 31.17 億日圓。1998 年，兩國間的技術協作計劃收入達 215.92 億日圓。兩國在 2002 年簽訂《日本－新加坡經濟提攜協定》，並在 2007 年簽訂該協定的修訂協議。

根據經濟複雜性研究中心網站上的數據，新加坡對日本的出口額在 1995 年至 1996 年間徘徊在 60 億美元左右，在 1998 年跌至約 40 億美元，其後在 2000 年回升至 70 億美元。2001 年至 2008 年間，新加坡對日本的出口額大致在 60 億美元至 80 億美元之間，其後在 2009 年跌至 50 億美元，但在翌年回升至原有水平。新加坡主要向日本出口機械、化工產品和食品。

日本對新加坡的出口額在 1995 年至 1998 年間呈下降趨勢，其後在 2000 年回升至約 220 億美元的水平，但在兩年後下跌至約 130 億美元。此後，日本對新加坡的出口額呈上升趨勢，並曾在 2011 年達約 260 億美元的新高，但曾在 2009 年和 2012 年下跌。日本主要向新加坡出口機械及精煉石油。

## 文化關係

1994 年，新加坡和日本建立「日本－新加坡夥伴計劃」，並在 1997 年合資建立「21 世紀日本－新加坡夥伴計劃」，向第三國提供技術合作。2007 年，日本與新加坡簽訂《21 世紀日本－新加坡夥伴計劃新框架諒解備忘錄》，並確定強化 21 世紀日本－新加坡夥伴計劃的方向性以協助東協一體化。2014 年，新加坡外交部長尚穆根與日本外務大臣岸田文雄舉行會談，決定增加引進來自東協以外國家的研修人員數目。截至 2015 年，21 世紀日本－新加坡夥伴計劃共有來自 95 個國家或地區的 6400 人參與，並在每年舉行了 10~15 次研修培訓。

2007 年，日本首相安倍晉三和新加坡總理李顯龍舉行首腦會談期間同意在新加坡設立「日本創意中心」，以推廣日本文化，並由李顯龍和其後出任日本首相的鳩山由紀夫於 2009 年 11 月揭幕。

2017 年 2 月 15 日，為紀念新加坡被日本佔領 75 週年，新加坡國家圖書館管理局舉行「昭南畫廊：戰爭及其遺產」展覽，但因命名問題而引發部份新加坡民眾抗議。其後新加坡通訊及新聞部長雅國就此事公開致歉，並將展覽名稱改為「日本佔據下的倖存」。

## 外交代表

### 新加坡駐日大使

1. 洪國平（1968–1971 年）
2. 黎經富（1971–1972 年）
3. 黃望青（1973–1980 年）
4. 黃金輝（1980–1984 年）
5. 李炯才（1984–1988 年）
6. 鄭東發（1988–1991 年）
7. 林振明（1991–1997 年）
8. 周大思（1998–2004 年）
9. 陳振忠（2004–2012 年）
10. 陳燮榮（2012–2017 年）
11. 呂德耀（2017–2019 年）
12. 陳海泉（2019 年–）

## 參見

* 新加坡外交
* 日本外交
* 日裔新加坡人
* 新加坡日佔時期

## 參考資料

## 外部連結

* 新加坡駐日本大使館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 日本駐新加坡大使館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本與歐盟經濟夥伴關係協定

**日本與歐洲經濟夥伴關係協定**（英語：Japan-EU Economic Partnership Agreement；日語：日本・EU 経済連携協定），或稱**日歐經濟合作協定**，是日本與歐盟的自由貿易協定，協定影響全球 6 億人口，佔全球經濟國民生產毛額 30%。2018 年 7 月 17 日，歐盟執委會主席容克偕同歐洲理事會主席圖斯克與日本首相安倍晉三在日本東京簽署該協定。2019 年 2 月 1 日，該協定正式生效，成為當時世界上最大的貿易區。

## 歷史

歐盟是日本的第三大貿易合作夥伴。歐盟在亞洲的第二大貿易夥伴是日本（第一大貿易夥伴為中國），歐盟企業每年出口到日本貿易量為 580 億歐元，約 2 兆新台幣，其中 78% 是中小企業；日本每年出口到歐盟貿易量為 280 億歐元，約新台幣 1 兆元；協議全面實施後日本將取消 97%、價值約 10 億歐元的歐盟進口貨物關稅，

* 2011 年 5 月，日本與歐盟開始準備經濟夥伴協定。
* 2012 年 11 月，歐盟理事會同意與日本展開談判。
* 2013 年 4 月，日歐經濟夥伴關係協定（EPA）正式啟動首次談判。
* 2017 年，目前雙方的矛盾焦點在於，歐洲要求開放日本農產品市場，而日本則希望歐洲降低汽車關稅。這一次在會議結束前日本方面就放出消息，將下調對歐進口豬肉的關稅，無疑是希望加快談判進程，釋放善意。同時日本希望在英國完成脫歐程序前，正式簽訂與歐洲的經濟夥伴關係協定，以免歐洲政治安全局勢動盪帶來影響。目前日本市場上的豬肉有 5 成來自進口。其中歐洲產豬肉占到整體的 17%。
* 2017 年 7 月 6 日，歐盟發佈與日本談判後的經濟夥伴關係協定內容。
* 2017 年 12 月 8 日，歐盟貿易官員 Cecilia Malmström 與日本外務省宣布討論達成最後協議。
* 2018 年 7 月 17 日，歐盟官員執委會主席容克（Jean-Claude Juncker）與理事會主席圖斯克（Donald Tusk）飛抵日本與日本首相安倍晉三簽訂經濟夥伴協定，仍待日本國會與歐盟議會通過後，才會正式實施。
* 2018 年 12 月 8 日，日本參院在全體會議上批准了與歐盟的經濟夥伴關係協定（EPA），日方完成國會程序。
* 2018 年 12 月 12 日，歐洲議會表決通過名為「經濟夥伴關係協定」的歐盟與日本貿易協定。
* 2019 年 2 月 1 日，日歐經濟合作協定正式生效，成為當時世界上最大的貿易區。

## 參考文獻
日本與聯合國

**日本與聯合國**（日語：国際連合と日本）指的是日本和聯合國之間的關係。該國自於 1956 年加入聯合國後，即以極大熱情參與聯合國系統的籌建和完善，並視其為一個世界和平維護機構。日本現今在聯合國系統內發揮著十分大的影響力，並與聯合國下屬多個機構有著密切關係，這取決於日本外交政策的基本原則。許多日本人認為，加入聯合國能夠保持該國的中立性和自主性，因為日本僅有自衛用的軍力。儘管日本在 1951 年簽訂《舊金山和約》及其他防衛條約，並成為美國重要盟邦之一，使得得日本的國家安全極大程度上倚賴美國；但日本政府認為，聯合國是日本實施其全方位外交政策風險最小化的理想舞台。

## 在聯合國內的作用

20 世紀 50 年代後期以後，日本在聯合國的各個專門機構中十分積極的參與。 20 世紀 70 年代，由於日本成為一個經濟強國，日本內部呼籲在聯合國內發揮越來越大的作用。早在 1973 年，日本就呼籲聯合國應該給予其永久會員席位（即聯合國安全理事會常任理事國席位）。

## 聯合國維和行動

到了 1990 年代，日本與國際社會的合作努力已經到達一個新的水平。日本貢獻了聯合國總預算的 11％，僅次於美國。日本於聯合國組織的維和行動中十分活躍，1989 年第一次派遣人員參與維和行動（在阿富汗、伊朗、伊拉克和納米比亞）。日本曾派出一個團隊來觀察尼加拉瓜在 1990 年 2 月的選舉。在 1992-1993 年，以日本為首的柬埔寨過渡時期聯合國權力機構進駐柬埔寨監督當地的選舉。日本派出了包括 2000 名自衛隊士兵參與。

## 聯合國安理會改革

2005 年，日本開始主張對安全理事會進行改革，並聯合德國、巴西、印度組成四國聯盟，努力爭取在聯合國安理會內得到常任理事國席位。雖然英國、法國和美國表示支持日本入常，但是日本卻遭遇其兩個鄰國 —— 中國和韓國的強烈反對。

## 在其他聯合國下屬組織的參與

作為亞洲 - 太平洋組的成員，日本除了積極參與聯合國的運行，還參與了科倫坡計畫和亞洲開發銀行。 1952 年，日本加入國際貨幣基金組織和世界銀行，在之中它發揮著越來越重要的作用。 1955 年，日本參與了關稅與貿易總協定（GATT）。 1966 年，日本加入經濟合作與發展組織（OECD），這使得它躋身工業化國家的俱樂部。日本還作為七個最大資本主義國家之一，經常召開七國峰會抑或是八國峰會。

## 參見

* 聯合國大學（位於東京）
* 藤山愛一郎 日本加入聯合國後，首個訪問聯合國總部的日本外相。（1957–60 年間任職）
* 日本和平鐘

## 參考文獻

## 外部連結

* Permanent Mission of Japan to the United Nations (Website) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Permanent Mission of Japan to the United Nations (Facebook) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Ministry of Foreign Affairs of Japan - Japan and the United Nations （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

本條目含有部份來自美國國會圖書館的國家研究資料。這些資料由美國聯邦政府於公共領域出版。 - Japan Archive.is 的存檔，存檔日期 2012-05-26.
日本與菲律賓關係

**日本 — 菲律賓關係**（日語：日本とフィリピンの関係、他加祿語：Ugnayang Hapon-Pilipinas、英語：Japan–Philippines relations），又稱**日菲關係**或**菲日關係**，是指日本國與菲律賓共和國之間的外交關係。目前，兩國互設大使館，日本還在菲律賓第二大城市達沃、第三大城市宿霧擁有總領事館，而菲律賓也在日本名古屋和大阪設有總領事館。

## 背景

日本與菲律賓關係主要因為日本海上經濟貿易與交通線會通過南海海域相關，日本為了確保在南海海域的海上航道安全與在南海的自由航行權，加強與南海海域相關國家的交流。南海海域相關東南亞國家因為中國針對南海島礁的軍事化建設引發南海爭議，南海周邊與中國發生島礁領土爭議衝突的菲律賓也期望透過日本的介入，平衡中國在南海的影響力。

## 海上合作

日本首相安倍晉三在第二任期 2013 年起，開始積極提出與南海海域相關國家的合作政策，其中也包括菲律賓。

2011 年 9 月 25-28 日，菲律賓總統貝尼格諾・阿基諾三世在訪問中國、美國與日本時，與美國及日本取得安全保證，並表示願意與日本發展戰略夥伴關係，日本與菲律賓雙方發表「日本與菲律賓全面促進鄰國間特別團結友誼之戰略夥伴關係聯合聲明」（英語：Japan-Philippines Joint Statement on the Comprehensive Promotion of the ‘Strategic Partnership’ between Neighboring Countries Connected by Special Bonds of Friendship）以強化日本與菲律賓在東亞的共同利益。

2013 年 1 月 10 日，日本外相岸田文雄與菲律賓外交部長艾伯特・德爾・羅薩里奧，在菲律賓會談時表示，亞洲需要一個更強大的日本以平衡中國影響力。

2013 年 5 月 22 日，菲律賓外交部長艾伯特・德爾・羅薩里奧訪問日本，與日本首相安倍晉三及外相岸田文雄會談，期間菲律賓駐日本大使館發表聲明表示，日本政府支持菲律賓在 2013 年 1 月提出的南海仲裁案，並承諾繼續加強菲律賓海上安全與執法能力。

2013 年 6 月 27 日，日本防衛大臣小野寺五典與菲律賓國防部長加斯朋會談，並表示兩國會加強在防衛偏遠島嶼、領海與保護海洋權益的合作，以及日本政府支持菲律賓以國際仲裁南海議題。

2013 年 7 月，日本首相安倍晉三答應提供菲律賓 10 艘巡邏艇。菲律賓支持日本修改新安保法，並允許日本海上自衛隊使用菲律賓港口。

2016 年 10 月 27 日，菲律賓總統羅德里戈・杜特蒂晉見日本明仁天皇與安倍晉三，日本提供約 50 億日圓代款給菲律賓，協助杜特蒂的家鄉民答那峨島農業開發，杜特蒂亦出席日本海上自衛隊出租給菲律賓的 TC-90 教練機簽約儀式，菲律賓使用 TC-90 教練機巡視南海黃岩島等與中國有領土爭議的相關島嶼。2017 年 11 月東協高峰會議期間，菲律賓國防部長與日本代表達成協議，並於 2017 年 11 月 13 日簽署 TC-90 教練機改為日本贈與菲律賓。2018 年 3 月 26 日菲律賓國防部長羅倫沙納與日本防衛大臣政務官福田達夫在馬尼拉海軍基地，進行日本贈送給菲律賓的 TC-90 海上偵察機儀式，這款偵察機可以巡邏航程達到 300 公里，是菲律賓現有巡邏機航程的兩倍。菲律賓將使用 TC-90 偵察機在南海島嶼巡邏、查緝海盜及走私等海上維安事務上。

2017 年 8 月，新加坡聯合早報報導日本準備 40,000 個 UH-1 Iroquois 直升機零件給菲律賓，以保持菲律賓軍隊直升機維護效能。

## 基礎建設

2017 年 10 月 30 日，日本首相安倍晉三與菲律賓總統在東京會談後，日本表示將提供菲律賓馬尼拉首都圈地下鐵建設工程貸款，首期貸款金額為 1,139 億日圓，年息 0.1% 分攤 40 年償還。

## 文化交流

日本動漫創作者松井孝浩，畫家由今野涼，在網路推出 Jose Rizal 免費動漫，故事主角為菲律賓國父、菲律賓人的民族英雄黎剎，動漫語言有日文及英文兩種版本，出版商為 TORICO 株式會社。

## 民眾互信

2017 年 12 月 8 日到 16 日，菲律賓民眾對於日本國的淨信任評分互信民調顯示，日本在菲律賓民眾心目中是第三信任的國家（+54 分），排名第一名的最信任國家是美國（+68 分），以及第二名加拿大（+55 分）。

## 參考文獻
日本興業銀行

**株式會社日本興業銀行**（英文：The Industrial Bank of Japan, Limited），簡稱「興銀」（こうぎん），英文縮寫 "IBJ"，是日本一家特殊銀行、普通銀行、長期信用銀行。

對支持明治維新後的重工業發展，軍事工業的擴張、日本的資本輸出，二戰後的重建以及通過發行外國債券實現日本的經濟起飛均發揮了重大作用。

現為瑞穗銀行的前身之一。

## 歷史

根據前田正名提出的「主要意見」提議促進農業和輕工業於 1897 年（明治 30 年）成立的日本勸業銀行，主要關注與農業密切相關的輕工業，如蠶業、紡織品和食品。日俄戰爭前迅速發展起來的煉鋼、造船和電力等重工業被排除在外。另一方面，日本經濟的發展和隨之而來的經濟危機（特別是 1890 年和 1898 年）顯示出國內資本短缺，工業界對外資引入的需求突出。然而，單靠公司籌集外資、在政府擔保下發行外國債券、向國內重工業提供貸款是困難的。所謂的「工業中央銀行」這種新型金融機構的概念顯現。

1899 年 1 月，「日本興業銀行法」草案提交給了第 13 屆國會。對於政府是否擔保外國債券的本息的爭議，導致法案未能通過。 在接下來的第 14 屆國會中重新安排進立法程序，最終政府擔保規則被刪除，外國債券發行沒有了法律規定。經過大量曲折，於 1900 年 3 月完成並頒布該法。日本興業銀行創始大會於 1902 年舉行，開始運作的資本為 1000 萬日元（相當於當時國家預算的 10％以上）。

1950 年 4 月廢除「日本興業銀行法」，並根據「銀行法」將其轉變為普通銀行。繼續作為「銀行的銀行」，專注於長期融資。1952 年，根據頒布的「長期信貸銀行法」，轉變為長期信貸銀行。1974 年 11 月成立 IBJ 信託。

2000 年 9 月 29 日由日本興業銀行、富士銀行和第一勸業銀行組成日本瑞穗金融集團。2002 年 4 月 1 日，日本興業銀行消費者銀行部門在分拆和轉讓後被瑞穗統合準備銀行吸收；第一勸業銀行合併富士銀行與日本興業銀行的個人金融業務，並更名為株式會社瑞穗銀行；隨即於同日然後第一勸業銀行瑞穗統合準備銀行併入株式會社瑞穗銀行。日本興業銀行本身被解散，企業和投資銀行部門合併到富士銀行，富士銀行將其公司名稱更改為瑞穗實業銀行。2013 年 7 月 1 日瑞穗實業銀行併入株式會社瑞穗銀行。2002 年 4 月 1 日 - 第一勸業銀行合併富士銀行與日本興業銀行的個人金融業務，並更名為株式會社瑞穗銀行。其中，日本興業銀行的個人金融業務在更名當日先移交予 2002 年 1 月 8 日成立的瑞穗統合準備銀行（みずほ統合準備銀行），隨即於同日併入瑞穗銀行；日本興業銀行本身則將富士銀行併入，更名為瑞穗實業銀行。

## 在中國

1980 年 2 月在香港成立由香港分行、亞洲興銀、中國銀行合資興辦的**中芝興業財務有限公司**。1981 年 9 月成立北京代表處。1982 年 12 月成立上海代表處。1984 年 3 月成立廣州代表處。1985 年 4 月成立大連代表處。1991 年 8 月上海代表處升級為「支店」並開始運營（日本興業銀行上海分行）。1992 年 11 月大連代表處升級為「支店」並開始運營。1995 年 12 月成立武漢代表處。1996 年 3 月北京代表處升級為「支店」並開始運營。1997 年 3 月上海支店啟動人民幣業務。

## 參考文獻

* 高杉良『小説日本興業銀行（第一部 - 第四部）』（角川書店、1986 年 - 1988 年）

## 參考文獻
日本舊石器時代

**日本舊石器時代**，從人類開始移居日本列島開始，到大約一萬六千年前結束。這段時期亦被稱為**無土器時代**或**先土器時代**。

青森縣外濱町大平山元遺址出土的土器上附著的碳化物，經 AMS 法放射性碳年代測定並經過矯正後，年代為一萬六千年前，被視為日本舊石器時代的結束。

洪積世時期日本地理上與亞洲大陸相連，距今約一萬年前，即第四次冰川期結束。其後氣候回暖，導致海平面上升，列島漸漸脫離了大陸，前日本列島形成。遠古的大陸先民，通過冰川期形成的陸地，追逐獵物絡繹東徙，成為那裡的最早的住民。它們在食物充足的島嶼上繁衍子孫，將石器文化和粗陶帶入了早期的繩文時代。

## 考察

## 參考資料

## 相關條目

* 藤村新一：日本 2000 年揭露的舊石器捏造事件主角，該事件給過去二十五年來的日本舊石器時代研究帶來極為嚴重的打擊。
日本舞

**舞**（日語：舞／まい _mai_）是日本舞踴形式，以跟從旋律的旋迴運動為主。

舞本來與踴性質各異，舞以旋迴為要素，踴以跳躍為要素。舞自古有強烈的個人、藝術要素，踴為群舞、亂舞的集團形態，有強烈的生活要素。明治以前，舞與踴有明確區別，dance（舞蹈）譯成舞踴後便不加區別。

## 註釋

## 參考文獻

### 引用

### 來源

* 池田彌三郎. 芸能. 民俗民藝雙書 (岩崎美術社). 1968-04.
日本舞踊

**日本舞踊**（日語：日本舞踊，羅馬字：nihon buyou）是日本傳統表演藝術，類似今日的舞蹈與啞劇融合。舞踊是舞（舞，mai）和踊（踊り，odori）的合稱。

日本舞踊較早時期與神事及能樂等活動結合，在江戶時代（17 世紀）獨立發展。日本舞踊分為「花柳流、藤間流、若柳流、西川流、坂東流」五大流派，不過雖然多是由專家獨自進行的，但主要是因為藝妓獨特的表現風格而連帶推廣出去。另有民俗舞，較著名的有盆踊、阿波舞等。

## 廣義

廣義上的日本舞踊包括舞、踊、振三種。

### 舞

較為莊重、平靜的藝術形式，足部沒有太大的動作：

* 宮廷祭祀
  * 雅樂（ががく）
  * 舞樂（ぶがく）
* 民間祭禮
  * 神樂（かぐら）
  * 田樂（でんがく）
* 歌、舞混合
  * 猿樂（さるがく）
  * 白拍子（しらびょうし）
  * 延年（えんねん）
  * 曲舞（くせまい）
  * 幸若舞（こうわかまい）
* 戲劇
  * 能樂（のうがく）

### 踊

輕快的藝術形式，身體動作比較明顯：

* 念佛踊（ねんぶつおどり）
* 盆踊（ぼんおどり）
  * 阿波踊（あわおどり）
  * 郡上踊（ぐじょうおどり）
  * 西馬音內踊（にしもないおどり）

### 振

表現日常動作的藝術形式，戲劇性比較強，發展自江戶時代的歌舞伎和人形浄瑠璃。

* 室內舞
  * 上方舞（かみがたまい）
* 舞台戲劇
  * 歌舞伎舞踊（かぶきぶよう）

### 其他

* 舞蹈化的日本武術
  * 棒手（ぼうのて）
  * 劍舞（けんぶ）
  * 詩舞（しぶ）
* 新式舞蹈
  * 新舞踊（しんぶよう）
  * 歌謡舞踊（かようぶよう）
  * 吟詠剣詩舞（ぎんえい けんしぶ）

## 狹義

狹義上的日本舞踊流派眾多。嘉永 5 年（1852 年）時約有 14 個流派，大正時代急增，到戰後日本舞踊協會內已有 120 種流派。其中以花柳流、藤間流、若柳流、西川流、坂東流這「五大流派」最為知名：

**花柳流（はなやぎりゅう）**
: 嘉永 2 年（1849 年）由初代花柳壽輔創立。

**藤間流（ふじまりゅう）**
: 寶永年間（1704 年～1710 年）由初代藤間勘兵衛創始。後來分為茅場町勘十郎家和浜町勘右衛門家。勘右衛門家的三世藤間勘右衛門（七代目松本幸四郎）又發展出松本流。

**若柳流（わかやぎりゅう）**
: 明治 26 年（1893 年）初代花柳壽輔的弟子花柳芳松改名為若柳吉松之後創立。

**西川流（にしかわりゅう）**
: 元祿年間（1688 年～1704 年）由二代目西川扇藏創立。

**坂東流（ばんどうりゅう）**
: 化政期（1804 年～1830 年）由三代目坂東三津五郎創立。

## 參考文獻

* 鈴木道子. 身ぶりのセクシズムが支える日本舞踊. 身ぶりと音楽。民族音樂叢書 (東京書籍). 1990. ISBN 4487752590.

## 外部連結

* The Japanese Dance Association, Inc "What is nihon buyo?"
* Nihon Buyo Foundation
* Nihon Buyo delights UK Audiences - May 16, 2005
* Tachibana School of Nihon Buyo
日本舟尾鱈

**日本舟尾鱈**，為條鰭魚綱鱈形目鼠尾鱈科的其中一種。

## 分布

本魚分布於日本南方及台灣東北部。

## 深度

水深 550 至 710 公尺。

## 特徵

本魚全長為頭長的 7.4 倍；頭長為吻長的 4.4 倍、鼻窩寬的 7.3 倍、眼徑的 2.7 倍、眶間的 5.5 倍、上頷的 2.8 倍、體高的 1.1 倍。體型延長，側扁。頭部中大型。口大，下位，頦部有一長鬚；上、下頜齒為錐狀，多列排成寬齒帶，發光器之前後皮窗分隔較寬；臀鰭基部中段有 3 塊黑色區域散布；頭部側線孔明顯發達；鬚長較本屬其他種類長；腹鰭軟條數亦較本屬其他種類多；背鰭 2 個，第一背鰭具硬棘 2 枚，軟條 9 至 11 枚；腹鰭軟條 12 枚。體呈深棕色。體被小型櫛鱗，體長可達 17.6 公分。

## 生態

屬於深海底棲性魚類，棲息於沙泥底質，以小型甲殼類、多毛類及明蝦為食，數量少，罕見。

## 經濟利用

無經濟價值，多作為下雜魚。

## 參考文獻

* 台灣魚類資料庫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航天局

**宇宙航空研究開發機構**（日語：宇宙航空研究開発機構／うちゅう こうくう けんきゅう かいはつ きこう _uchū kōkū kenkyū kaihatsu kikō_；英語：**J**apan **A**erospace E**x**ploration **A**gency，縮寫：**JAXA**），簡稱**宇宙機構**、**宇宙航空機構**，是日本負責航太的國家研究及發展機構，為文部科學省屬下的國立研究開發法人之一，同時也是同類型法人機構中規模最大的。其主要任務包括研究、開發人造衛星與發射載具，其它任務包括探測小行星和未來可能的登月工程等。

宇宙航空研究開發機構於 2003 年 10 月 1 日由 3 個與日本航太事業有關的政府機構：文部科學省宇宙科學研究所（ISAS）、獨立行政法人航空宇宙技術研究所（NAL）、宇宙開發事業團（NASDA）合併而成。總部位於東京都調布市，並在鹿兒島縣的種子島設有太空中心。

## 歷史

2003 年 10 月 1 日，文部科學省宇宙科學研究所（ISAS）、航空宇宙技術研究所（NAL）、宇宙開發事業團（NASDA）合併成宇宙航空研究開發機構。

此前，宇宙科學研究所的責任是宇宙與行星的研究。同時，航空宇宙技術研究所集中在航空研究。1969 年 10 月 1 日建立的宇宙開發事業團曾經開發過火箭和衛星，也製作了國際太空站的希望號實驗艙。宇宙開發事業團也訓練過太空人參與美國的太空梭計畫。合併後，宇宙開發事業團總部改為種子島宇宙中心。

## 火箭研製與使用

宇航研發機構使用前宇宙開發事業團的 H-IIA 運載火箭發射工程測試衛星及氣象衛星等等。如發射 X 射線天文儀器的科學任務則一般用宇宙科學研究所的 M-V 固體燃料火箭進行。宇航研發機構正在與 IHI、洛克西德・馬丁與其它日本企業合作研製世界上第一枚使用用液化天然氣的 GX 火箭。

## 載人太空飛行

日本具有無人運貨太空載具，但還未開發自己的載人太空載具。日裔美籍鬼塚承次是第一位日裔太空人，1985 年 1 月 24 日，鬼塚首度升空，他乘坐發現號太空梭執行 STS-51-C 任務，而第一位日本國籍的日本太空人是秋山豐寬，為東京廣播公司（TBS）贊助的記者。他在 1990 年 12 月由聯盟號 TM-11 登入和平號太空站。他在和平號太空站停留了 7 日，蘇聯稱為他們的第一次太空旅行，花費 1,400 萬美元。

日本的第一位職業太空人是宇宙開發事業團的毛利衛，於 1992 年由 STS-47 入太空。

## 參見

* 種子島宇宙中心
* 內之浦宇宙空間觀測所
* 立川敬二
* 的川泰宣

## 參考資料

## 外部連結

* 宇宙航空研究開發機構官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
* "JAXA Channel" Official YouTube channel（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* International Space Station (ISS) and "Kibo" Information center（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* http://www.jaxa.jp/index\_e.html（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
日本航天火箭发射列表

以下列表記錄了**日本國現代航天事業**的各次運載火箭的發射情況。發射任務的最終目標高度凡高於地球海平面 100 千米的卡門線均被收錄，未收錄探空火箭的亞軌道任務。

 

## 日本運載火箭發射列表

## 發射成敗統計

以下是日本運載火箭的發射成敗統計，以運載火箭將有效載荷順利注入預定星箭分離軌道為成功標準。1966 年至 2017 年 1 月 24 日，日本共發射運載火箭 109 枚，平均每年發射 2.14 枚，其中發射成功 95 枚，失敗 14 枚，達到了 87.16% 的發射成功率。

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）日本已退役的運載火箭（含發射記錄） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本服役的運載火箭（含發射記錄） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本運載火箭未來的發射計劃 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關條目

* 航天年表
* 日本航天
* 日本航天史
* 宇宙航空研究開發機構
日本航空115號班機事故

**日本航空 115 號班機事故**（JAL115，日語：日本航空 115 便しりもち事故，_Nihonkōkū 115-bin shiri mochi jiko_）或稱**日本航空 115 號接觸事故**，為 1978 年 6 月 2 日，由東京羽田飛往大阪伊丹的日本航空 115 號波音 747-146SR（巨型噴氣式客機，註冊編號 JA8119）在大阪府豐中市螢池西町的大阪伊丹國際機場著陸時，由於飛行員操作失誤，導致角度過大引起的機尾擦地事故。

## 概要

本次事故雖然沒有出現死者，但是由於降落時的碰撞導致 25 人受傷。這起事故被認為是導致了之後在 1985 年 8 月 12 日發生的世界民航史上單機死亡人數最多的日本航空 123 號班機空難的原因，由於不良著陸導致機尾壓力壁破損，製造方波音公司修理不當，導致金屬疲勞在經過修理的機尾壓力壁處產生。在上萬次的起降過程中，機艙內壓力不斷地變化，導致由金屬疲勞產生的縫隙越來越大，最終致使垂直尾翼脫落。

## 涉事航機

包括本次事故在內，涉事航機一共發生過 3 次事故。

* 1982 年 8 月 19 日，在從羽田機場飛往千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，導致航機從跑道右側滑出並讓四號引擎觸地因而重飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，此舉違反當時日航的規定。
* 1985 年 8 月 12 日，由涉事航機執飛，從羽田機場飛往伊丹機場的 JAL123 號班機，於起飛後 12 分鐘因本次事故後不當修理導致的金屬疲勞導致垂直尾翼脫落，並使液壓系統全部失效，航機在無法控制的情況下墜毀於群馬縣上野村高天原山，包括機組人員在的 524 人中有 520 人死亡，4 人重傷。（日本航空 123 號班機空難）

## 事故後的經過

該次事故中機尾受損後，波音公司沒有妥善修補。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了 70% 之多。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積，最終導致日本航空 123 號班機空難的發生。

## 相關條目

* 日本航空 123 號班機空難（後續事件）
* 中華航空 611 號班機空難
* 波音
* 日本航空

## 腳註
日本航空1628號班機事件

**日本航空 1628 號班機事件**是指在 1986 年 11 月 17 日一架日本航空波音 747 貨機從巴黎飛往東京成田機場途中，機組人員在阿拉斯加上空目擊不明飛行物體。

17 時 11 分，日本航空 1628 號班機飛行至阿拉斯加東部時，機組人員首先在左邊看到兩個不明飛行物體。這些不明飛行物體突然從飛機下方升起，每個不明飛行物體都有兩個方形的陣列，看起來像是發光的噴嘴或推進器。當不明飛行物體距離該班機最近的時候，機艙被不明飛行物體發出的光線照亮，機長可以感受到熱氣。這兩個不明飛行物體遠離日本航空 1628 號班機後，第三個更大的圓盤狀不明飛行物體開始跟蹤日本航空班機，導致日本航空飛行員向航空管制員要求改變航向。航空管制員允許日本航空班機改變航向後，要求附近一架聯合航空班機確認不明飛行物體，但是聯合航空班機和附近一架軍機查看後並無任何發現。整個過程持續大約 50 分鐘，而不明飛行物體最終在丹奈利峰附近消失。

## 目擊經過

1986 年 11 月 17 日，日本航空 1628 號班機的日本機組人員在日落之後目擊到三個不明飛行物體飛越阿拉斯加東部。這些不明飛行物體似乎更喜歡飛機左邊的黑暗夜空，並躲避來自飛機右邊的陽光照射。所有三名機組人員都觀察到了最初的兩個不明飛行物體：正駕駛寺內謙壽是前戰鬥機飛行員，擁有超過 10,000 小時飛行經驗；副駕駛是為藤隆憲，飛行工程師為佃善雄。

日本航空 1628 號班機以自動駕駛進入阿拉斯加上空，當時高度為海拔 35,000 英尺（11,000 米），正以每小時 565 英里（909 公里）速度來巡航。17 時 9 分，安克拉治航空管制員建議日本航空 1628 號班機朝向塔爾基特納（Talkeetna）飛行。

## 兩個不明飛行物體

日本航空 1628 號班機在 17 時 11 分轉彎，之後正駕駛寺內謙壽注意到左前方有兩個不明飛行物體，並且高度在飛機以下約 2,000 英尺（610 米），他認為是軍用飛機，而且飛行路線和速度都與日本航空班機一致。17 時 18 分或 17 時 19 分，兩個不明飛行物體突然衝到日本航空班機前方約 500 英尺（150 米）或 1,000 英尺（300 米）的位置，呈上下排列。

在此過程中，UFO 似乎開啟了某種反推裝置，突然變得耀眼奪目。這兩個不明飛行物體為了協調日本航空 1628 號班機的速度，無視慣性，正駕駛寺內謙壽描述說：「好像沒有重力存在，它們在加速後停止前進，速度與日本航空 1628 號班機一樣，對我們來說，它們似乎是靜止不動的，之後它們改變方向…… 換句話說，這些不明飛行物體克服了重力。」明亮的閃光持續三到七秒鐘，正駕駛寺內謙壽可以感受到它們散發出的熱氣。

17 時 19 分 15 秒，航空管制員從日本航空 1628 號班機得知此事，卻無法確認當時附近有任何其他飛機存在。三到五分鐘後，不明飛行物體呈現左右並排飛行維持 10 分鐘之久，它們跟隨著日本航空 1628 號班機飛行，並且其推進器前後旋轉，導致它們忽明忽暗。

每個不明飛行物體都是方形的，由兩個矩形陣列組成，看起來像是發光的噴嘴或推進器，黑暗的核心將其分開。正駕駛寺內謙壽推測，如果從另一個角度觀察，不明飛行物體會呈現圓柱形，觀察到的噴嘴運動可能歸因於圓柱體的旋轉。這些不明飛行物體在 17 時 23 分 13 秒左右突然向東移動，消失在地平線以下。

## 第三個不明飛行物體

在這兩個不明飛行物體消失的時候，正駕駛寺內謙壽注意到另一個不明飛行物體發出一束淡淡的光芒，與日本航空 1628 號班機的高度、速度和方向都一樣。正駕駛寺內謙壽將機載雷達探測範圍擴大到 25 海里（46 公里），確認 10 點鐘方向有一個不明飛行物體距離飛機約 7.5 海里（13.9 公里），並通知航空管制員。安克拉治航空管制員沒有發現任何異常，但是幾分鐘後埃爾門多夫空軍基地在日本航空 1628 號班機的飛行路線上發現其他飛行物體。

費爾班克斯城市燈光照亮了這個不明飛行物體後，寺內謙壽相信該不明飛行物體看起來有「航空母艦的兩倍大」，但該物體位於副駕駛藤隆憲視野以外。寺內謙壽立即要求改變路線以避免與它相撞，然而這個不明飛行物體也跟著日本航空 1628 號班機以 45 度轉彎，高度也從 35,000 英尺下降到 31,000 英尺，並完成一次 360 度轉彎。費爾班克斯國際機場的短距離雷達並未發現該物體的蹤影。

安克拉治航空管制員詢問日本航空 1628 號班機是否請求對不明飛行物體進行軍事干預，由於飛行員知曉曼特爾幽浮事件而拒絕該提議。聯合航空班機和軍機都沒有接近該物體以確認其存在，此時日本航空 1628 班機也沒有再看到它。18 時 20 分，日本航空 1628 班機安全抵達安克拉治。

## 後續調查

寺內謙壽在美國聯邦航空管理局官方的報告中指出這些不明飛行物體是 UFO。1986 年 12 月，機長寺內謙壽接受兩位共同通信社記者採訪。日本航空很快以他與媒體交談為由令其停飛，並將他的工作改為內勤。之後寺內謙壽恢復飛行，但未再擔任機長，最終在日本北關東退休。

共同通信社在 12 月 24 日聯繫美國聯邦航空局安克拉治公共信息官 Paul Steucke，後者證實該事件確有發生。12 月 29 日，合眾國際社緊隨其後報導此事件。美國聯邦航空管理局阿拉斯加州地區諮詢事故和調查部門主管約翰・卡拉漢，因為他們想知道如何向媒體介紹不明飛行物體 。約翰・卡拉漢並不知道任何相關事件，認為這些飛行物體可能是隱形轟炸機。他要求阿拉斯加州將相關數據轉發到新澤西州大西洋城的技術中心，他和上級播放雷達數據，並通過錄製將其與語音錄像帶結合。

一天後，約翰・卡拉漢等人在美國聯邦航空局總部向海軍中將 Engen 介紹這個視頻，他並要求約翰・卡拉漢等人不要跟任何人談論這件事，直到飛行物體得到確認為止。聯邦調查局、中央情報局和雷根總統科學研究小組等代表都出席隔天的會議。會議結束後，所有與會者都被告知該目擊事件是機密，這次會議「從未發生過」。根據約翰・卡拉漢的說法，這些官員認為這些數據是不明飛行物體留下來的第一批雷達數據。然而，約翰・卡拉漢設法保留原始視頻、飛行員報告和美國聯邦航空局總部的第一份報告。

## 調查結果

經過三個月的調查，美國聯邦航空局於 1987 年 3 月 5 日舉行新聞發布會上正式公佈調查結果。Paul Steucke 收回早先美國聯邦航空局總部的觀點（航空管制員觀測到 UFO），他澄清說：「美國聯邦航空局沒有足夠的資料來證實該物體存在，儘管美國聯邦航空局接受了飛行員的描述，但是不能支持飛行員所述為事實」。而媒體對這次不明飛行物體目擊事件給予特別關注，因為地面和機載雷達都發現不明飛行物體，同時還有經驗豐富的飛行員觀察紀錄，而且隨後也得到美國聯邦航空局確認。

## 參考資料
日本航空2号班机事故

**日本航空 2 號班機**是一班由東京經舊金山飛往紐約的定期航班。1968 年 11 月 22 日當天，日航 2 號班機由一架嶄新的道格拉斯 DC-8（名為「志賀號」，以位於長野縣的志賀山命名）執飛，當值機長為麻生孝平（音譯，日文原文為麻生こうへい，漢字不詳）。由於舊金山當地的濃霧等狀況，麻生誤將飛機降落在舊金山灣的淺水中，離跑道一端 2.5 英里。事故中無人受傷。

## 經過

日航 002 號班機事發當天載有 96 名乘客和 11 名機組人員，其中包括 40 名日本人。當天舊金山機場的能見度僅 1.5 公里，飛機於舊金山時間上午 9 時 22 分準備降落，但錯誤地降落在舊金山灣。乘客全數乘救生筏逃生，飛機沉入水下 10 英尺，但受損情況並不嚴重，事發後 55 小時即被拖出，並被拖船運至機場。聯合航空耗資四百萬美元在舊金山機場的維修基地對這架日航客機進行了維修。飛機也於 1969 年 3 月 31 日重新投入服務。時年 46 歲的麻生機長在二戰期間曾任日本海軍的飛行教員，事發時也已在日航工作 15 年，累計飛行時間達 9800 小時。

## 調查與辯解

美國國家運輸安全委員會對此事故的調查顯示，機長對自動駕駛系統和飛行指揮儀的不熟悉導致其未能正確實施儀錶進近。然而，肇事機長麻生孝平在被 NTSB 問及降落時為何錯降水上的問題時作出的解釋是「用你們美國人的話來說，我搞砸了。」傑瑞・B・哈維在其 1988 年出版的《阿比林悖論》一書中將這種直接承認錯誤而非提出諸多原因辯解的方式稱為「**麻生之辯**」（英語：Asoh defense），這一說法後來也被一些管理學家採納。

## 事後

JA8032 事後繼續在日航服役，名稱改為「日高號」，曾於 1974 年 2 月執行拉裕事件主犯的押送任務，同年 9 月 29 日執行日本與中國間的首個定期航班（東京 - 大阪 - 上海 - 北京）。該機從日航退役後於 1983 年售予冰島 ABC 航空（註冊編號 TF-BBF），之後又轉予奈及利亞奧卡達航空（編號 5N-AON），最終改為一架貨機，編號為 N808AX，直至其退役。肇事機長麻生孝平被降級為副機師，繼續在日航工作飛行貨機至退休。

如今日本航空仍然執行羽田至舊金山的航班，航班號仍為 JL2，只是機型已改為波音 777-300ER。

## 參見

* 北歐航空 933 號班機空難
* 全美航空 1549 號班機事故
* 中華航空 605 號班機事故
* 衣索比亞航空 961 號班機空難
* 1963 年蘇聯民航圖 - 124 涅瓦河迫降事故

## 參考資料

## 外部連結

* Flight International 1968 年 12 月 5 日，涉事客機被移出水面後的情景 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1968 年 11 月 23 日 Ellensburg Daily Record 對此事的報導
* "The Japan Air Lines miracle water landing of 1968 (photos) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）." _舊金山紀事報_.
* Smooth Landings and Stupid Travel News （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航空351號班機

**淀號劫機事件**（日語：よど号ハイジャック事件），是指 1970 年 3 月 31 日，日本共產主義者同盟赤軍派策劃的日本航空 351 號班機劫機事件，劫匪於劫機後 4 天成功流亡朝鮮後投降。

## 事件經過

1970 年 3 月 31 日，經過內部討論認為要在國外做好武裝鬥爭的準備再重新登錄日本的九名日本赤軍成員登上由東京飛往福岡的 JL351 號班機，7 點 33 分赤軍派成員手持仿製（在劫機者流亡到朝鮮後才被發現）的武士刀和炸彈等武器劫持了飛機，他們把男性乘客趕到一側並用繩索捆綁了起來，同時衝進駕駛室控制了飛行員相原利夫，並命令機長石田真二和副機長江崎悌一將飛機開往平壤，在飛行中途機長成功說服劫機者將飛機停靠板付機場加油，8 點 59 分飛抵板付機場，在停靠機場期間日本警察和自衛隊曾嘗試讓飛機滯留機場，但以失敗告終，最終機長以重新讓飛機起飛為條件，成功讓劫機者釋放了部分人質。下午 1 點 35 分，包括機上的老弱病殘共 23 名人質獲救，1 點 59 分，飛機再次起飛。

在從板付機場起飛後，淀號沿著朝鮮半島東側向北飛行，下午 2 點 40 分，航向向西變更。這時在飛機右側出現了一架隱藏了國籍的戰鬥機（也有一說是韓國戰鬥機）。駕駛員示意機長降落後就飛走了，在之後不久飛機收到了「這裡是平壤，進入導航」的無線電信號並指示調整波段為 134.1 兆赫，飛機在引導下向左迴轉飛到了所謂的「平壤國際機場」（實際上是金浦國際機場），韓國事先做了讓士兵穿朝鮮軍服還有樹立「歡迎來到平壤」的指示牌一系列的準備工作來蒙蔽劫機者，但還是被發覺了異狀。劫機者詢問靠近飛機的士兵五年計劃是什麼？並要求拿出金日成的大幅照片，士兵無法提供，因此偽裝被識破。於是劫機者要求立即起飛，但由於已經停止的引擎需要發動機輔助啟動，韓國當局拒絕配合。

4 月 1 日凌晨，日本運輸政務次官山村新治郎抵達機場與劫機者談判，副駕駛江崎悌一將劫機者的人數，位置，武器等情報寫在紙杯上從舷窗丟下。由於掌握了具體情況，韓國當局決定派遣特種部隊強攻但是被拒絕。日本政府通過蘇聯和國際紅十字會向朝鮮求援，朝鮮政府表示「基於人道主義會放回所有人質」。

4 月 3 日，山村新治郎將自己作為人質與剩餘的乘客和空姐做交換，6 點 05 分，飛機再次起飛，進入朝鮮領空，由於沒有地圖和天色太黑，機長只能通過肉眼判斷出一條跑道，最終飛機降落在韓戰時期曾經使用過的美林機場。

4 月 4 日朝鮮同意將機體和人質送回日本，而劫機者則以進行必要的調查為由被扣留在朝鮮。飛機於次日上午返抵羽田機場。

## 涉事航機

遭劫持的 JA8315 號飛機於 1966 年製造，最初交付給日本國內航空（後來的日本佳速航空）。這架飛機的名稱來自近畿地方河流淀川，而日航其餘的波音 727 亦是以河流命名。1976 年，JA8315 轉售赫伯羅特航空（即今 TUIfly），編號改為 D-AHLS。

## 事後

1972 年 11 月 6 日，與此次遭劫航班同號的 JL351 號班機（同樣是波音 727）再次遭到劫持，劫機犯企圖將飛機劫至古巴。

## 各方態度

 美國：美國將朝鮮給淀號劫機分子提供庇護的行為認為是支持恐怖活動，在朝鮮方改變態度後去除

 北韓：最開始將事件認為是「朝日問題」於是在這之後日本對其進行了多年的經濟制裁，最終於 2008 年 6 月 11 到 12 日舉行的朝日關係上認為這是日本人和日本的「日日問題」，因此日本解除了針對朝鮮的部分經濟制裁措施

 日本：對劫機人員採取零容忍態度，並多次向朝鮮方面施壓，在這之後還發起了對赤軍派劫機分子的國際通緝令

## 劫機成員一覽

* 田宮高麿（在朝鮮病死）
* 田中義三
* 魚本宮博
* 吉田金太郎（在朝鮮病死）
* 岡本武（因沙土塌方死亡）
* 若林盛亮
* 赤木志郎
* 柴田泰弘

## 參見

* 日本航空 472 號班機 (1977 年)

## 參考資料

## 外部連結

* 警察庁 「よど號」ハイジャック事件」と「よど號」グループの動向 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 岐阜県：國際手配中の「よど號」グループメンバーについて （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航空404號班機劫機事件

**日本航空 404 號班機**（ドバイ日航機ハイジャック事件）是由法國巴黎 - 奧利機場經荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場、美國安克雷奇國際機場飛往日本東京國際機場的國際定期航班，由波音 747 執飛。1973 年 7 月 23 日，該班機從阿姆斯特丹史基浦機場起飛後被五個人劫持至杜拜國際機場，其後又被劫持至班加西，最後機上人員被釋放，飛機也被炸毀。

## 劫機經過

1973 年 7 月 20 日，包括日本赤軍骨幹丸岡修和解放巴勒斯坦人民陣線的四名成員（其中一人為女性）在內的 123 名乘客在史基浦機場登上了飛往東京的日航班機。這架編號為 JA8109 的波音 747-246B 起飛後不久即遭劫持，其後在飛機上層的頭等艙休息室內，劫機者攜帶的一枚手榴彈突然爆炸，一名女性劫機者當場被炸身亡，乘務長受傷。隨後，劫機犯欲將飛機劫持至黎巴嫩貝魯特或敘利亞大馬士革，要求以色列政府釋放盧德國際機場掃射事件的主犯岡本公三，但黎巴嫩和敘利亞兩國都拒絕了這一請求，飛機只好迫降在杜拜國際機場。當時以色列政府拒絕釋放岡本公三，飛機在杜拜機場停靠了三天之後又飛往大馬士革，補充燃料後飛往利比亞班加西。飛機被劫 89 小時後，機上的 144 人被釋放，飛機被劫機者炸毀。這架編號為 JA8109 的 747-246B 也成為繼在道森機場劫機事件中被炸毀的泛美航空 93 號班機（機號 N752PA，型號 747-121）後第二架報廢的波音 747，機齡僅 1 年零 5 個月。

## 事後

參與此次劫機的日本赤軍成員丸岡修於 1987 年 11 月 21 日從香港啟德機場飛抵東京成田國際機場後被機場執勤警察發現偽造護照，隨即被捕。丸岡修被判處終身監禁，並於 2011 年 5 月 29 日在獄中病逝，享壽 60 歲。

## 參見

* 淀號劫機事件
* 盧德國際機場掃射事件
* 日本航空 472 號班機 (1977 年)

## 參考資料
日本航空422號班機事故

**日本航空 422 號班機**（JL422）是一班由巴黎經倫敦、安克拉治飛往東京的國際定期航班。1975 年 12 月 16 日，註冊編號為 JA8122 的波音 747 執行該班機時在安克拉治國際機場滑出結冰的滑行道，造成 2 人重傷，9 人輕傷。

## 班機情況

為繞開蘇聯領空，日本航空的部分歐洲航線使用北極航線，取道安克拉治前往日本，JL422 號班機就是其中之一。日航曾於 1961 年 6 月開通東京 - 安克拉治 - 哥本哈根 - 倫敦 - 巴黎的航班（航班號 JL401/400 和 JL403/402），機型為道格拉斯 DC-8，飛行時間 17 小時 50 分鐘。而不經哥本哈根的 JL421/422 號班機 1970 年 3 月前即已存在，當時仍使用 DC-8，後改用波音 747。而在 1974 年，JL422 號班機固定每週二、四飛航，累計飛行時間為 17 小時 20 分鐘。

發生事故的 JA8122 是一架 1974 年 3 月 12 日首飛的波音 747-246B 型，生產序列號 20924，生產線編號 235，使用四台普惠 JT9D-7AW 引擎，事發時機齡 1 年零 9 個月，已累計飛行 5569 小時。事發時，機上人員包括機長金田昇，副駕駛齋井友治，飛航工程師中川純（以上均為音譯），17 名空中乘務員及 101 名乘客。

## 事故經過

JL422 號班機於 17 時 42 分從倫敦飛抵安克拉治，其後更換機組。當時安克拉治機場一帶正下小雪，亦有殘餘的積冰積雪，但跑道積雪後來已被機場工作人員鏟去。17 時 57 分，機場一帶颳起東南風，風速 22 節，地面溫度降至冰點以下，機場一帶 18 時 15 分時下起小雨。

19 時 04 分，JL422 班機離開航站樓，沿與 06/24 跑道平行的東西向滑行道滑行至 6R 跑道。當時風向 120°-130°，風速 15 節至 32 節。機長當時擔心側風超過 20 節，但滑行期間制動系統正常。而副機長則聲稱飛機在滑行道上有滑動趨勢。

機長在開始操縱飛機起飛時聽見左側發出類似於壓縮機失速的響聲，隨即中止起飛。副機長稱當時發動機壓力比已從 1.3 增至 1.4，飛航工程師則看見了第二壓力比指示器的指針擺動。飛機隨即滑行回航站樓，而 2 號引擎的壓力比已增至 1.46。

19 時 42 分，飛機返回航站樓接受對 1、2 號引擎的檢查，燃油被加至 7,000 磅以補充等待時間內消耗的燃油。此時，機長收到日航東京總部的電傳，得知羽田機場於日本當地時間 23 時後禁止飛機降落，故 JL422 號班機需要在阿拉斯加時間 21 時之前起飛，以便於禁飛開始前抵達東京。機長隨即決定再次滑行至跑道。

20 時 04 分，從 6L 跑道起飛的 JL1008 號班機（一架 DC-8）向日航簽派員報告了滑行與起飛的條件，JL422 號班機的機長也在日航頻率上得知此情況。機場工作人員於 20 時 20 分左右估計了跑道上的制動條件，但沒有檢查滑行道。10 分鐘後，JL422 號班機被拖出登機閘口，但因飛機牽引車在冰面打滑而延誤。20 時 30 分 30 秒，塔台內的美國聯邦航空管理局地面管制員向阿拉斯加韋恩航空 15 號班機通報了機坪濕滑，通往 6L、6R 跑道的滑行道「非常濕滑」的情況。20 時 35 分 25 秒，一輛機場維修貨車的駕駛員告知塔台。6R 跑道濕滑，故需馬上撒沙。

11 分鐘後，JL422 號班機請求滑行指示，塔台通知其使用 6L 或 6R 跑道，風向 140°，風速 25 節。機長選擇了從 6R 跑道起飛，穿過 13/31 跑道，開始在通往 6R 跑道的東西向滑行道滑行，但工作人員此前未在滑行道上採取撒沙或撒尿素等防滑措施。飛機以平均 9.9 節的速度滑行，而慣性導航系統顯示其速度在 5 至 10 節之間。20 時 53 分，塔台通知 JL422 班機小心滑行，因滑行道「極度濕滑」。機長事後稱滑行並不困難，但在塔台提醒後，飛機開始向右側滑，機長試圖以前輪轉向和制動以使飛機恢復原位，速度降至 5 節後又開始滑動，機頭偏離滑行道中心線 10° 至 15°。機長隨即採取最大制動措施，但飛機仍在滑動，只得增加四個引擎的反向推力，飛機得以停止滑動。機長懷疑飛機滑行燈遭到了撞擊，關閉所有發動機，並提醒副機長呼叫牽引車以將飛機拖回。

飛機隨即向右傾斜，機頭朝向與滑行道的夾角達到 70°。飛機又向後滑動，撞上路堤，最終以垂直於滑行道，右側機翼近地的姿態停下，而事發地點的坡度約為 - 13°。乘務員隨即開始指揮機上人員緊急撤離，所有乘客於 60 秒內逃生。飛機並未起火，機長與一名乘客受到腰椎處的壓縮骨折，飛航工程師、一名乘務員及 7 名乘客在事故中受輕傷。

## 調查及修復

當班機組人員並無任何資格上的問題，飛機亦處在適航狀態，未有超載，儀器與結構未見故障。機組人員對機場天氣情況亦有足夠的了解。然而，機場工作人員並未充分意識到積冰對機場安全運營的威脅，沒有在滑行道採取防滑措施，再加上側風的影響，這導致飛機失控並滑至滑行道北側，機身損毀。

這架受損的波音 747 後來被三台起重機吊起，並且移至臨時開闢的路面上，機尾下部亦換上新的蒙皮，修復至 1976 年 9 月才重新投入運營，1996 年 1 月從日航退役。

## 參見

* 慕尼黑空難
* 沙烏地阿拉伯航空 3830 號班機事故

## 參考資料

## 外部連結

* Airliners.net 涉事客機照片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（機身當時貼有沖繩國際海洋博覽會的宣傳貼紙）
日本航空446號班機空難

**日本航空 446 號班機**（JAL446）是一班由哥本哈根經莫斯科飛往東京的定期航班。1972 年 11 月 28 日，該班機由一架 DC-8 執行，在莫斯科謝列梅捷沃機場起飛時失速墜毀，導致 53 名乘客和 9 名機組人員死亡，另外 9 名乘客和 5 名乘務員受傷。事故的原因是起飛過程中擾流板的意外升起。

## 事故經過

莫斯科時間 1972 年 11 月 28 日 18 時 17 分，JL446 號班機由哥本哈根飛抵莫斯科謝列梅捷沃機場。19 時 38 分，飛機引擎啟動，收到滑行指令，並且預定 19 時 49 分從 25 跑道起飛。19 時 51 分，446 號班機起飛，爬升至 100 米高處即失速墜毀在跑道末端以外 150 米處，由離地到墜毀的過程僅 30 秒。

機上人員包括 6 名機員（其中 3 名備份），7 名客艙服務員，1 名日航僱員以及 62 名乘客，乘客中有 52 名日本人。除了 5 名客艙服務員和 9 名乘客（其中一人為紐西蘭人，其餘 8 人為日本人）以外，餘下 62 人皆在此次事故中遇難。生還者則受到重傷，他們在事發時坐在機身前部的頭等艙座位。事後的調查顯示，飛機副駕駛員意外升起擾流板以及引擎除冰裝置未開啟導致了飛機的失速。

### 班機最後通話

蘇聯事故調查委員會事後公佈了艙音記錄儀數據分析，其中班機在墜毀前的駕駛艙通話如下：

> 00 秒 （起飛過程開始）
> 
> 10 秒 「時間？」「時間沒問題。」「有點慢……」
> 
> 25 秒 「是的。」「什麽？」「我們先走了。」
> 
> 30 秒 「V1。」（指示空速 129 節）
> 
> 40 秒 「Rotation（抬輪，VR）。」「注意。」（145 節）
> 
> 45 秒 「V2。」（154 節）
> 
> 50 秒 （機械異響）
> 
> 55 秒 「怎麼回事？」「擾流板！」（高度 350 英尺）
> 
> 60 秒 「這是什麽？」「對不起……」「Left clear。」（高度 300 英尺）
> 
> 65 秒 「引擎！引擎！2 號！2 號引擎！」（高度 100 英尺）
> 
> 70 秒 （飛機撞地聲）
> 
> 

## 涉事航機

失事的 DC-8 於 1969 年製造，生產序列號為 46057。該機是日本航空最後一架仍然使用舊塗裝的 DC-8，曾於 1970 年 4 月被用於解救淀號劫機事件的人質。該機從交付到墜毀僅有不到 3.5 年，是日本航空 DC-8 機隊中最短命的一架。

## 參見

* 加魯達航空 865 號班機空難
* 中國西北航空 2119 號班機空難
* 美軍運輸機墜海事故 (香港)

## 參考資料
日本航空471號班機空難

**日本航空 471 號班機**是日本航空一班的來回廊曼國際機場至英迪拉・甘地國際機場定期航班，1972 年 6 月 14 日，一架道格拉斯 DC-8 客機墜毀於英迪拉・甘地國際機場附近的亞穆納河畔，造成機上 86 人及地面 4 人死亡 。

## 原因

日方調查人員稱事故由錯誤的下滑道信號所致，而印方稱事故原因是機組人員忽視下降程序和儀表指示，在未看清跑道時急於下降。

## 參考
日本航空472号班机事故_(1972年)

**日本航空 472 號班機**是自倫敦起飛，經由法蘭克福、羅馬、孟買、曼谷、香港，飛往東京的航班。 1972 年 9 月 21 日，這架本應在賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場降落的飛機在機組錯誤地在 Juhu 機場降落時衝出跑道。事故後，涉事飛機因受損過於嚴重沒有維修價值而被報廢。

## 涉事飛機

涉事飛機是一架道格拉斯 DC-8-53 型飛機，註冊號 JA8013，1964 年出廠。

## 事故經過

飛機從倫敦起飛時即延誤 20 分鐘。在飛機從德黑蘭起飛飛往孟買時，已經按預定時間晚了 80 分鐘。機組決定使用儀表著陸系統在孟買賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場降落。不過，空管詢問他們「你們可以看到跑道嗎？」，機組回答稱他們可以。由於當時天氣情況尚好，空管指示機組使用目視進近。

隨後，472 號航班在下降過程中不慎飛過了賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場西側的 09 跑道，機組旋即做了一個 360 度轉彎以重新降落在 09 跑道。然而，飛機並沒有正確地降落在賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場，而是降落在 3.7 公里之外的 Juhu 機場 08 號跑道。為小型飛機著陸設計的 Juhu 機場 08 跑道只有 1143 米（3750 英尺）長。遠不能滿足 JL472 航班降落的需要。

在打開反推之後，472 航班的機組立刻認識到自己的錯誤並立刻打開擾流板並將剎車開到最大。然而飛機還是衝出了跑道。這導致這架飛機靠近艙門一側的兩個引擎脫落，起落架損壞，機頭觸地。殘骸隨後燃起大火，但很快就被消防員撲滅。

## 事故原因

雖然飛行員失誤才是這起事故的主要原因。然而，在離賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場如此近的地方設置一座小型機場明顯也有不妥，先前已有多次因混淆兩座機場發生的類似事故（詳見下段）。儘管 Juhu 機場是印度獨立前建立的，印度民航部門還是因此受到責難。另外，當機組做 360 度轉彎時，472 號航班曾正對朝陽的方向，這也使得機組短時間內看不到賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場的跑道。當他們看到 Juhu 機場的跑道時，他們就將其誤認為賈特拉帕蒂・希瓦吉國際機場的跑道並在此著陸。

## 相似事故

該起事故發生前，孟買已經發生過多起類似事故，但大部分飛機沒有在事故中完全損毀。

1953 年 7 月 15 日，英國海外航空的一架彗星型客機錯降在 Juhu 機場。九天後該機又飛離 Juhu 機場

## 參考資料
日本航空472號班機

**日本航空 472 號班機**可以指：

1. 日本航空 472 號班機 (1972 年)：衝出跑道意外事故
2. 日本航空 472 號班機 (1977 年)：遭日本赤軍劫機
日本航空472號班機_(1977年)

**卡達日本航空班機劫機事件**（日語：**ダッカ日航機ハイジャック事件**）是一架型號道格拉斯 DC-8 的民航客機，在 1977 年 9 月 28 日被日本恐怖主義日本赤軍的成員劫持，而事件最後並未造成人員傷亡。

## 事件始末

1977 年 9 月 28 日，472 號班機從巴黎起飛，機長為高橋重男，目的地是東京羽田機場。班機在印度孟買暫時停靠，接著從孟買起飛不久後，5 名隸屬於日本赤軍的恐怖份子丸岡修、佐佐木規夫、坂東國男、西川純、和光晴生劫持了班機，並下令機師將班機飛往孟加拉國的首都達卡。到了達卡，5 名恐怖份子宣布，機上的旅客和機組人員成為人質，並要求 600 萬美元的贖金、釋放其他被監禁的日本赤軍成員。

同年 10 月 1 日，時任日本首相福田赳夫代表日本政府宣布同意劫機客的要求，並強調「人的生命大於地球」這個原則。不久後，有 6 名在之前因故而被監禁的日本赤軍成員獲釋。贖金也及時交出。

10 月 2 日，日本航空的人員帶著贖金和 6 名被釋放的赤軍成員至達卡與劫機客交涉，不久後劫機客釋放了 118 名乘客和機組人員。10 月 3 日，該班機飛往科威特市和大馬士革，在兩處共釋放了 11 名人質。最後，班機飛至阿爾及利亞，並在當局的戒護下，剩餘人質全部獲釋。

## 事後發展

一名在阿爾及利亞獲釋的人質說道：「日本政府是做正確的行為，以確保無辜的人質免於遭受恐怖主義的迫害」。然而，日本政府亦因向恐怖份子低頭而飽受內外壓力，日本警察廳隨後亦成立了特殊急襲部隊，為求用以應付未來的恐怖襲擊。

而因談判而被釋放的 6 名日本赤軍成員中，有幾位至今仍然下落不明。丸岡修被判處終身監禁，並且於 2011 年 5 月 29 日病死。

涉事飛機則於 1984 年售出，一度服役於墨西哥國際航空，1989 年被改裝為貨機，2003 年退役。

## 參見

* 淀號劫機事件
* 日本航空 404 號班機劫機事件
* 漢莎航空 649 號班機劫機事件
* 漢莎航空 181 號班機劫機事件：1977 年 10 月 13 日被劫持，同年 10 月 18 日被突擊解救
* 全日空 857 號班機劫機事件：發生於 1995 年 6 月 21 日，日本首次出動特殊急襲部隊解救人質

## 注釋

## 參考資料

## 延伸閱讀

* Schreiber, Mark. Shocking Crimes of Postwar Japan. Tuttle Publishing. 1996. ISBN 4900737348.
日本航空706號班機事故

**日本航空 706 號班機**（JAL706 / JL706）是一班由香港飛往名古屋的定期班機。1997 年 6 月 8 日，編號為 JA8580 的麥道 MD-11 執行此航班，在志摩半島上空 5200 米高處準備降落時突然高速下降，使 5 名乘客和 7 名機組人員受傷，其中一名空中乘務員因脊髓重傷，昏迷 20 個月之後死亡。肇事機長也因「業務上過失致死罪」被起訴，但於 2004 年 7 月被判無罪。

## 事故經過

香港時間 1997 年 6 月 8 日下午 15 時 38 分，JL706 號班機載著 11 名機組人員和 169 名乘客從啟德機場起飛，準備前往名古屋。執飛航機編號 JA8580，是日航引進的第一架 MD-11。日本時間 19 時 34 分，飛機飛至三重縣誌摩半島上空，準備向名古屋飛行場（小牧機場）進近，當時飛機處在 5,200 米（約合 17,000 英尺）高處，15,000 英尺至 22,000 英尺的高度範圍內也存在輕微氣流。19 時 45 分，機上的安全帶指示燈開啟，而乘務員仍在廚房或通道內服務，一些乘客也未系好安全帶。19 時 48 分，飛機降速至 343 節，隨後在 17,800 英尺高處開始急速下降，在 19 時 48 分 24 秒加速至 368 節，傾角也逐漸增大。此時，飛機的擾流板打開，但飛機在 19 時 48 分 27 秒的加速度已達到 2.78G。

19 時 48 分 41 秒，飛機傾角減小，停止急降。乘務長也向機師報告三名空中乘務員在飛機後部的廚房摔倒，機長稱飛機將在約 10 分鐘後降落，但乘務長請求機師留出 10 分鐘的等待時間，以便乘務組清理機艙。機長要求副機長聯繫日航在名古屋的分部，請求一名醫生提供救援，但由於當時名古屋機場並無醫護人員在場，日航方面只得通知機組呼叫救護車。20 時 10 分，機長關閉自動駕駛系統，準備降落，飛機於 4 分鐘後降落在小牧機場 16 跑道，20 時 16 分停靠在 4 號停機位。21 時 05 分，頭部受傷的乘務員被一輛救護車送往醫院。

事件中有 1 名乘務員和 3 名乘客受重傷，4 名乘務員和 4 名乘客受輕傷。受重傷的女性乘務員因脊髓和腦部受損昏迷一年零八個月，最終於 1999 年 2 月 16 日死亡，終年 34 歲。這次事故也成為 1985 年日本航空 123 號班機空難後涉及在日本註冊客機的唯一一次致死事故。

## 事後

發生事故的 JA8580 於 2002 年 9 月退役，改為貨機並轉售 UPS 航空，編號改為 N272UP。

截至 2014 年 4 月，日本航空由香港飛往名古屋的航班已改為由國泰航空實際運營的代碼共享航班。

## 參見

* 中華航空 006 號班機事故
* 中國東方航空 583 號班機事故
* 聯合航空 826 號班機事故

## 參考資料

## 外部連結

* Airliners.net 涉事客機 JA8580 照片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Flyteam.jp 涉事客機 JA8580 照片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航空715號班機空難

**日本航空 715 號班機**（JL715，JAL715）是一班由東京經香港、吉隆坡飛往新加坡的定期班機。1977 年 9 月 27 日，一架編號為 JA8051 的道格拉斯 DC-8 執行此班機，在吉隆坡降落時墜毀，導致 34 人死亡，45 人受傷。由於日本赤軍事後一天劫持了 JL472 號班機，日航陷入同時處理兩起事件的焦慮。

## 事故經過

9 月 27 日，JL751 號班機從羽田機場經香港飛往吉隆坡和新加坡，在啟德機場起飛時載有 69 名乘客和 10 名機組人員。飛機接近吉隆坡時正處於惡劣天氣之中，在向梳邦機場 15 跑道進近時降至最低下降高度以下，在距機場 7.7 公里處一座高 80 米的小山上墜毀，8 名機組人員和 26 名乘客死亡，其餘 2 名機組人員和 43 名乘客受傷。

遇難者的遺體被埋葬在吉隆坡的日本人墓地。

## 事故原因

事故的起因是機長在看不見跑道的情況下降至最低下降高度以下，繼續操縱飛機下降，直至撞地。而當時飛往吉隆坡的飛機大多處於等待航線，準備進近。

失事班機的副機長當時亦未能指出機長在操作中的失誤。

## 參考資料
日本航空792號班機事故

**日本航空 792 號班機**（JAL792，JL792）由上海虹橋機場飛往東京成田機場，一架 DC-8-61 執行該班機於 1982 年 9 月 17 日在虹橋機場起飛後發生液壓故障，在返航虹橋機場時衝出跑道致使飛機受損，27 人受傷但無人死亡。

## 事故經過

1982 年 9 月 17 日 13 時 57 分，JL792 號班機從虹橋機場起飛。起飛後 9 分鐘，飛機底部發出異響，隨即發出低液壓報警，飛機襟翼和緊急制動系統也發生故障，機師決定返航虹橋機場。但由於降落時速度過快，機師無法控制飛機的制動，飛機衝出跑道，衝破機場鐵絲網，機頭和發動機撞毀，起落架陷入護場溝，機上 124 人中 27 人受傷。

此事的起因是這架 DC-8 機載的緊急剎車高壓氣瓶內壁產生裂紋，從而爆炸，左側機翼被打出一個直徑 100 毫米的洞，液壓系統管件被氣瓶碎片擊損。

## 事後

這架製造於 1971 年的 DC-8 此後宣告退役，1986 年被運往位於閔行區的上海航宇科普中心，以供科普宣傳之用。隨後的 20 年中，這架飛機被大規模修復，但已撤下日本航空的塗裝。

JL792 這一航班號現已不再用於上海至東京的航班，而是改用於大阪關西國際機場飛往檀香山國際機場的航班，由波音 777-200ER 執飛。由上海浦東飛往東京成田的原 JL792 航班於 2010 年更改班號為 JL876，現時執飛的機型為波音 787-8。

## 參見

* 西太平洋航空 501 號班機事故
* 日本航空 123 號班機空難
* 聯合航空 232 號班機空難
* DHL 貨機巴格達遇襲事件
* 澳洲航空 32 號班機事故

## 參考資料
日本航空_(消歧义)

**日本航空**可以指：

* 日本航空，總部位於日本東京品川區（日語：日本航空／にほんこうくう，英文譯名：Japan Airlines）
* 全日空日本航空，總部位於日本成田市（日語：エアージャパン，英文譯名：Air Japan）

## 歷史

* 日本航空株式會社，1923 年（大正 12 年）成立，1928 年航線運營權移交給日本航空運送後解散。
* 日本航空輸送，成立於 1928 年（昭和 3 年），1938 年和大日本航空合併。
* 大日本航空：1938-1945 年間大日本帝國的國家航空公司。
日本航空、鐵道事故調查委員會

**航空、鐵道事故調查委員會**（Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission:ARAIC），日本國土交通省所屬審議會之一，簡稱「**事故調**」、「**事故調委**」等。成立目的為探究飛航、鐵道事故的原因，以及防止之後事故再起而實施必要調查。2008 年 10 月，日本政府參考美國國家運輸安全委員會（NTSB）的制度，將航空、鐵道事故調查委員會與海難審判廳合併為運輸安全委員會，隸屬國土交通省的外局。

## 概要

由於 1971 年 7 月 30 日「全日空雫石事故」的前車之鑑，於是在 1974 年 1 月 11 日於運輸省下設置**航空事故調查委員會**。之後又因為 2000 年 3 月 8 日的營團地下鐵日比谷線事故之下，而於 2001 年 10 月 1 日改組為**航空、鐵道事故調查委員會**。

雖然因為必要性之下，科學的解析、根據現場的檢驗證據以及聽取相關人士的意見得採行外，畢竟其目的還是在防止事故再次發生、提高安全性，以及對相關機關提出建議與忠告，而且委員會不需追究相關人士的責任。因此委員會經常要採取公正、中立的立場。

但是，事故調查的重點仍然以警察、檢察官搜查業務上的過失傷害、過失致死罪與證據物件的保存及關係人的審問為優先。對於防止事故的再次發生，委員會由於是改良自如同美國國家運輸安全委員會（NTSB）的國土交通省而擁有獨立、較強權限的機關，關於不追究過失的刑事責任，以及必要容易取得事故的相關證詞等，委員會的意見也是根深蒂固的。

## 成為調查對象的事故

### 航空事故類

* 飛機的墜落、相撞或是火災
* 關於機上乘客的死傷或是物件的損壞
* 機上乘客的死亡（自然死亡除外。以前機上病死乘客也為調查對象）或是來路不明者
* 航行中的飛機遭受損傷的事件

### 鐵道事故類

* 列車相撞事故
* 列車脫軌事故
* 列車火災事故
* 其他事故（只限於乘客、列車員的死亡，以及五人以上的死傷等特例）
* 其他意外（可能被認定為事故的事件）

## 其他主題

* 運輸安全委員會

## 外部連結

* （日語）/（英文） 航空、鐵道事故調查委員會 (Archive)
日本航空快運

**日本航空快運**（日語：**株式会社 JAL エクスプレス**，英語：**JAL Express**）曾是一間以東京國際機場為基地、由日本航空全資擁有營運國內及國際航線的航空公司，總部設於東京國際機場內。2014 年 10 月 1 日起已併入其母公司。

## 歷史

日本航空快運於 1997 年 4 月 1 日成立，並於 1998 年 7 月 1 日開始運作，服務每日兩個航班來往大阪及宮崎、鹿兒島。截至 2007 年 3 月，日本航空快運共有 357 名僱員。

成立初期，日本航空快運的總部設於大阪國際機場；但由於在東京國際機場始發之航班愈來愈多（有相當一部分都是由母公司日本航空委託運行），2011 年 10 月 31 日，日本航空快運總部正式由大阪國際機場搬遷到東京國際機場，以便更充分與日航集團其他成員互相融合。

## 航線

* 大阪國際機場 - 仙台機場、熊本機場、鹿兒島機場、花卷機場、奄美機場
* 中部國際機場 - 仙台機場、熊本機場、鹿兒島機場
* 成田國際機場 - 上海浦東國際機場
* 成田國際機場 - 香港香港國際機場

## 機隊

日本航空快運的機隊擁有以下飛機：

 

* * * * * * * * *

## 參考資料
日本航空机骏河湾上空空中接近事故

**2001 年日本航空航機空中接近事故**發生在 2001 年 1 月 31 日，兩架均隸屬於日本航空的航機在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近的危險情況。兩機在最後一刻作出迴避動作，避免了相撞；但事故造成 907 號班機上有 100 人受傷，958 號班機則無人傷亡。調查後確定事件是由航空交通管制人員出現人為錯誤引起的。日本方面稱此事為「日本航空機駿河灣上空空中接近事故」（日本航空機駿河湾上空ニアミス事故）。

## 事件經過

2001 年 1 月 31 日下午 3 時 36 分，日本航空 907 號班機（波音 747-400D 客機，機身編號 JA8904）載著 411 名乘客和 16 名機員，由東京國際機場起飛前往那霸機場。907 號班機起飛後順利飛到靜岡縣燒津市駿河灣上空，並獲管制員批准爬升到 37,000 呎。

同一時間，日本航空 958 號班機（麥道 DC-10-40 型客機，機身編號 JA8546）正在準備降落成田國際機場。958 號班機上載著 237 名乘客和 13 名機員，由釜山金海國際機場前往成田國際機場。當時由美國達拉斯 - 沃斯堡國際機場前往大阪關西國際機場的美國航空 157 號班機，目擊了事件發生。

下午 3 時 55 分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。兩航機上的飛行員面對防撞系統及管制員相反的指示，採取了不同的應對。907 號班機機長遵照航管人員的指示下降，無視防撞系統要航機上升的建議；958 號班機機長則按照防撞系統指示下降。結果兩航機的距離並沒有拉開，反而越來越接近。

在千鈞一髮之時，兩航機的機長根據目視判斷而作出迴避動作。907 號班機機長決定加大航機的下降度；而 958 號班機機長則停止下降，並轉為爬升。結果，907 號班機在 958 號班機的機腹下方僅僅掠過，兩航機通過航線交匯點的時候垂直距離為 40 米，成功避免了相撞。由於兩航機上共載著 677 人（含機員），若兩機相撞墜毀，將會成為飛航史上死傷最慘重的空難。

但因為 907 號班機事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，航機突然下降使部分機艙服務員與未扣安全帶的乘客撞向機艙頂部。另外，有部份乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。本次事故導致 907 號班機上 100 人受傷，其中 7 名乘客和 2 名機員重傷、另外 81 名乘客和 10 名機員輕傷，而機艙內部亦受到輕微損毀。907 號班機事後折返，並在下午 4 時 44 分緊急降落在東京羽田國際機場。958 號班機則無人傷亡，於下午 4 時 32 分安全降落在成田國際機場。

## 調查事故原因

事件由國土交通省航空與鐵道事故調查委員會負責調查，並於 2002 年 7 月 12 日發表調查報告。調查委員會認為，事件的起因是東京航空交通管制部受訓中的航空交通管制員向航機下達一連串的錯誤指示。

早在兩航機上的空中防撞系統（TCAS）警報響起前，東京航空交通管制部的管制員（該名受訓的管制員及負責監督的正規管制員）已經在雷達屏幕上發現兩航機有相撞的危險。但當時受訓的管制員正在處理數班經過的航班，並混淆了他們的航機編號；結果原應向 958 號班機發出的下降指令，最終卻指示了 907 號班機下降。但當時的飛行安全規例沒有規定防撞系統的建議跟管制員的指示之間的優先權，故 907 號班機機長需要選擇遵從哪個指示。最終 907 號班機機長遵從管制員的指示下降。但相應地，受訓的管制員跟監督均忽略了通知 958 號班機爬升，故 958 號班機機長按防撞系統的建議下降。這是意外的起端。

過了不久，在兩機飛到航線交匯點前 55 秒，東京航空交通管制部的系統發出空中接近警報，警告管制員需立即處理兩航機接近的危險。管制員想要發出 907 號班機上升、958 號班機下降的指令，但將「907 號班機」誤說成「957 號班機」，當時附近空域並沒有 957 號班機。結果 958 號班機收到指示後，增加下降度，與 907 號班機越來越接近。雖然後來管制員發現指令出錯，嘗試修正，但為時已晚。

幸運的是，事發當時能見度高，兩班航機接近時機上均能目視發現對方；故在接近交匯點的時候，兩航機上的機長均發現航機有相撞的危險。結果 907 號班機機長決定急速下降，而 958 號班機機長則停止下降並開始上升，兩航機最終順利地通過交匯點。

除了管制人員出錯以外，調查委員會認為，907 號班機機長不遵從防撞系統的建議，也是引起這次事故的另一個原因。

## 事故之後

事件當時被傳媒廣泛報導，907 號班機機長當時更是受到多方指責。但 11 日後發生的愛媛丸事件轉移了傳媒的報導焦點，結果對此事的報導也就突然停止了。

### 事故調查

調查報告公佈之後，日本有關方面修訂了飛行安全規例，規定若防撞系統的建議跟航管員的指示有衝突的時候，飛行員須遵從航管員的建議，以避免同樣事件再次發生（之後再配合國際民航組織的規定修改為遵從防撞系統的建議）。

由於兩班航機降落時均已超過座艙語音記錄器的紀錄時限（30 分鐘），使調查組不能獲得當時兩航機機組人員的機艙對話紀錄，因此，調查報告也建議國土交通省遵從國際民航組織附約六的修訂，規定 2003 年 1 月 1 日後註冊，最大起飛重量超過 5.7 公噸的航機需安裝 2 小時紀錄時限的座艙語音記錄器，並建議 1990 年 1 月 1 日後註冊的同類航機更新座艙語音記錄器至 2 小時紀錄時限。

此外，也建議飛行數據記錄器增加紀錄防撞裝置的警告，以協助空中相撞空難的調查。在管制員方面，有關當局也強化了對應對類似情況的教育，以期學員在航管中心實地受訓前，已對這種情況有一定的認識，不會出現手忙腳亂的情況。

雖然日本當局高度關注事件，並發函要求國際民航組織跟進該修訂，但可惜的是當時國際民航組織並沒有認真重視這次事件。直到 1 年半後發生烏伯林根空難，國際民航組織才應日本當局的要求，開始跟進這次事件，並規定除特定情況外，飛行員均須先遵從防撞系統的建議。

### 對管制員的審訊

2003 年 5 月 7 日，有關當局將當時負責管制的受訓管制員、其教官（監督）及 907 號班機機長以「業務上過失導致他人受傷」和違反「航空危險行為等處罰法（過失犯）」的罪名移送東京地方監察廳查辦。經調查後，檢察官認為 907 號班機機長並沒有過失，故沒有刑事責任。而兩名管制員則以「業務上過失導致他人受傷」罪於 2004 年 3 月 3 日被起訴。這是日本史上首宗因為空中接近而追究管制員的刑事責任的案件。結果一審東京地方裁判所宣告兩人無罪釋放，然而檢方不服判決提出上訴。2008 年 4 月 11 日，東京高等裁判所推翻一審無罪判決，其中受訓管制員被判處一年有期徒刑，緩刑三年；其教官則被判處一年六個月有期徒刑，緩刑三年。

## 相關條目

* 商業客機事故列表
* 烏伯林根空難
* 薩格勒布空難

## 註解

## 外部連結

* （日語）Wayback Machine－日本航空 907 號班機事故新聞稿
* （日語）全日本運輸業工會－日本航空 907 號班機事故關連
日本航空網絡

**Air Nippon Network**，是全日本空輸（ANA）系列的日本的航空公司。俗稱是 **A-net**。

## 歷史

* 2001 年 4 月：由母公司日空航空出資成立，是一間全資的子公司，公司總部設在札幌丘珠。
* 2002 年 3 月：從國土交通省得到交通營業許可。
* 2002 年 7 月：開始使用龐巴迪 Dash 8-300 (Q300) 型 航行。開始運作於（札幌丘珠 - 函館・釧路・紋別、東京（羽田） - 大島）之間。
* 2002 年 10 月：在伊丹，在大阪開設 Air Nippon Network 的事業準備室。
* 2002 年 12 月：由（札幌丘珠 - 中標津）的航線開始運作。
* 2003 年 4 月：由（札幌丘珠 - 稚內、新千歲 - 稚內、利尻）的航線開始運作。
* 2003 年 9 月：由（札幌丘珠・新千歲 - 女滿別）的航線開始運作。
* 2003 年 11 月：開始使用龐巴迪 Dash 8-400 (Q400) 型 航行。同時由（大阪伊丹 - 高知）的航線開始運作、事業擴展至關西地區。
* 2004 年 4 月：與全日空航空統一航班編號。同時將位於北海道札幌的分公司總部遷移到全日空航空位於東京大田區的總社。
* 2010 年 7 月：札幌丘珠機場撤退。 以札幌地區的據點為新千歲機場轉移。
* 2010 年 10 月 1 日：全日空控股將 AIR NEXT 和中部航空併入日本航空網絡後，改名成立全日空之翼航空。

## 現有機隊

### 塗裝

航機機身使用全日本空輸原有的藍白色的底色為主，機底下附有 Air Nippon Network 的文字和日本國旗，此外有一部份航機在機尾附有大型的向日葵，山茶花和鈴蘭等花紋圖案，機部底下並帶有以羅馬字型所寫的，附在該機上那種花紋的名稱。在 2009 年 10 月，機身已變更為類似海洋的藍色塗漆。

## 路線

※全部作為全日本空輸航班航行

2007 年 12 月至現在

* 東京國際機場 - 大島機場、三宅島機場
* 大阪國際機場 - 大館能代機場、新潟機場、石見機場、松山機場、高知機場、福岡機場、佐賀機場
* 關西國際機場 - 高知機場
* 丘珠機場 - 稚內機場、女滿別機場、中標津機場、釧路機場、函館機場

在東京國際機場出發和到達路線和丘珠機場出發和到達路線以 DHC-8-300 航行。
在其他機場出發和到達路線則由 DHC-8-400 航行，此外如果有其他目的地的航線比上述的相反，就會用貨物搭載來取替。

## 外部連結

Air Nippon Network（日語）

## 參考

* 全日空
* 日空航空
日本航空自卫队团列表

**日本航空自衛隊團列表**（航空自衛隊の団一覧 こうくうじえいたいだんいちらん、List of JASDF Wing）是日本航空自衛隊各個航空混成團、航空團、航空警戒管制團、飛行教育團、飛行開發實驗團的列表。該級單位相當於他國空軍的聯隊。

## 航空混成團

* 西南航空混成團 … 那覇基地 （沖繩縣）

## 航空團

* 第 1 航空團 … 浜松基地 （靜岡縣）
* 第 2 航空團 … 千歳基地 （北海道）
* 第 3 航空團 … 三澤基地 （青森縣）
* 第 4 航空團 … 松島基地 （宮城縣）
* 第 5 航空團 … 新田原基地（宮崎縣）
* 第 6 航空團 … 小松基地 （石川縣）
* 第 7 航空團 … 百里基地 （茨城縣）
* 第 8 航空團 … 築城基地 （福岡縣）

## 航空警戒管制團

* 北部航空警戒管制團 … 三澤基地 （青森縣）
* 中部航空警戒管制團 … 入間基地 （埼玉縣）
* 航空警戒管制團 … 春日基地 （福岡縣）

## 飛行教育團

* 第 11 飛行教育團 … 靜浜基地 （靜岡縣）
* 第 12 飛行教育團 … 防府北基地 （山口縣）
* 第 13 飛行教育團 … 蘆屋基地 （福岡縣）

## 飛行開發實驗團

* 飛行開發實驗團 … 岐阜基地 （岐阜縣）

 

## 相關條目

* 航空自衛隊基地列表
* 航空自衛隊群列表
* 航空自衛隊隊列表
日本航空自衛隊

**航空自衛隊**（日語：航空自衛隊／こうくうじえいたい _Kōkū Jieitai_，英語：Japan Air Self-Defense Force），簡稱**空自**（日語：空自／くうじ _Kūji_，英語：JASDF），是日本自衛隊的航空部隊，也是日本事實上的空軍武裝，全體武職人員稱「航空自衛官」。由於受限，編制跟武器偏重防衛，不配備戰略轟炸機、長距離運輸機、彈道飛彈、巡弋飛彈以及核生化武器。2022 年 12 月 7 日為了因應中、俄兩國對於太空作戰能力的發展及對區域穩定的威脅日漸增加，日本欲將太空納入防衛領域，且擬定將現有的航空自衛隊改名為「航空宇宙自衛隊」，然目前稍未定案。。

## 沿革

1954 年 7 月 1 日，日本政府決定將警察預備隊與海上保安廳海上警備隊整合成立防衛廳。同時，在防衛廳下設立**航空自衛隊。**它的成立象徵以往分屬於陸海軍的航空隊正式成為獨立空軍。

戰後憲法的規定不能稱其為日本空軍。但在實際上裝備與訓練與世界各國的空軍並無過大的差異性。空自訓練精銳、技術先進，再加上與美軍有相當密切的交流，使得日本航空自衛隊成為東亞地區的一支重要空中武力。自蘇聯解體後，隨著攸關日本海空交通線之台海問題與中日領土爭議升溫，日本的空防重心從北方南移至九州與琉球群島以加強地區防衛力量。

2006 年 3 月 27 日，日本自衛隊成立統合幕僚監部（相當於總參謀部）取代過去的統合幕僚會議（相當於參謀長聯席會議）。開始執行新的作戰體系。此前，陸海空三個自衛隊分別由各自的幕僚長（相當於參謀長）分別進行指揮，同時輔助防衛廳長官工作。在新的體系下，陸海空各部隊的幕僚長將輔佐統合幕僚長（總參謀長）指揮部隊。

## 組織

### 航空幕僚監部（參謀部）

### 航空總隊

#### 北部航空方面隊

#### 中部航空方面隊

#### 西部航空方面隊

#### 南西航空方面隊

### 航空支援集團

### 航空教育集團

### 航空開發實驗集團

### 補給本部

## 歷任幕僚長

航空自衛隊受防衛省指揮，其最高指揮官為航空幕僚長（相當於空軍參謀長），階級為空將（相當於空軍上將）。航空幕僚長之下分成航空總隊，航空教育集團，航空支援集團以及航空開發實驗集團。另外，還有補給本部、航空自衛隊醫院、航空自衛隊幹部學校（即軍官學校）等單位。下列為歷任空自幕僚長列表：

## 裝備

航空自衛隊現有主要飛機及數量如下：

 
個人裝備：美蓓亞 P9 手槍

## 階級

## 流行文化

空自協助製作的影視劇、動畫片：

**電影**

* 《今日もわれ大空にあり》
* 《BEST GUY》
* 《亡國神盾艦》
* 《哥吉拉 vs 碧奧蘭蒂》
* 《哥吉拉 vs 王者基多拉》
* 《哥吉拉 vs 摩斯拉》
* 《哥吉拉 vs 戴斯特洛伊亞》
* 《哥吉拉 2000》
* 《哥吉拉 × 機械哥吉拉》
* 《哥吉拉 × 摩斯拉 × 機械哥吉拉 東京 SOS》
* 《卡美拉 大怪獸空中決戰》
* 《卡美拉 2 雷吉翁襲來》
* 《卡美拉 3 邪神 <伊利斯> 覺醒》
* 《ULTRAMAN》
* 《日本沉沒》（2006 年翻拍版）
* 《飛向天空，救援之翼》
* 《真・哥吉拉》

**漫畫・動畫**

* 《青空少女隊》
* 《航空自衛隊小松基地救難隊 RESCUE WINGS》
* 《星空防衛隊 4》
* 《戰鬥妖精雪風》
* 《BLOOD+》

　
: 片尾字幕中「協力」部分中記載有「航空幕僚監部広報室」，途中から表示されなくなった。

* 《よみがえる空 -RESCUE WINGS-》
* 《ファントム無頼》
* 《イーグルドライバー》
* 《C-blossom -case729-》
* 《レディイーグル》
* 《GATE 奇幻自衛隊》

 

**電子遊戲**

* 《皇牌空戰系列》（04 之後）
* 《ENERGY AIRFORCE SERIES/Over-G》
* 《エアロダンシングシリーズ》（F まで）

　
: 片尾字幕中「協力」部分中記載有「航空自衛隊」，《エアロダンシング F 轟つばさの初飛行》以後則停止鳴謝。

* 《我是航空管制官》

電視劇

* 《飛翔公關室》
* 《離婚活動》

## 圖片

### 航空自衛官

* * * * * *

### 裝備

* * * * * * *

## 參見

* 自衛隊
* 航空幕僚長
* AN/ALE-47 反制灑佈器
* 日本航空自衛隊基地列表

## 註腳

## 外部連結

* 航空自衛隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航空自衛隊基地列表

**日本航空自衛隊基地列表**（List of JASDF Base）為日本各地所設之航空自衛隊基地列表。

## 北海道

* 千歲基地（千歲市）
  * 長沼分屯基地（夕張郡長沼町）
* 千歲基地（苗穗）（札幌市東區）
* （三澤基地）
  * 稚內分屯基地（稚內市）
  * 網走分屯基地（網走市）
  * 根室分屯基地（根室市）
  * 當別分屯基地（石狩郡當別町）
  * 奧尻島分屯基地（奧尻郡奧尻町）
  * 襟裳分屯基地（幌泉郡襟裳町）
  * 八雲分屯基地（山越郡八雲町）

## 東北

* 三澤基地（青森縣三澤市）
  * 大湊分屯基地（青森縣陸奧市）
  * 車力分屯基地（青森縣津輕市）
  * 東北町分屯基地（青森縣上北郡東北町）
  * 山田分屯基地（岩手縣下閉伊郡山田町）
  * 加茂分屯基地（秋田縣男鹿市）
  * 秋田分屯基地（秋田縣秋田市）
* 松島基地（宮城縣東松島市）
* （入間基地）
  * 大瀧根山分屯基地（福島縣雙葉郡川內村）

## 關東・甲信越

* 百里基地（茨城縣小美玉市）
* 熊谷基地（埼玉縣熊谷市）
* 木更津基地（千葉縣木更津市）
  * 立川分屯基地（東京都立川市）
* 十條基地（東京都北區）
* 市谷基地（東京都新宿區）
* 目黑基地（東京都目黑區）
* 府中基地（東京都府中市）
* 入間基地（埼玉縣狹山市）
  * 霞浦分屯基地（茨城縣土浦市）
  * 習志野分屯基地（千葉縣船橋市）
  * 峯岡山分屯基地（千葉縣南房總市）
  * 硫黃島分屯基地（東京都小笠原村）
  * 武山分屯基地（神奈川縣橫須賀市）
  * 佐渡分屯基地（新潟縣佐渡市）
  * 新潟分屯基地（新潟市東區）

## 中部

* 靜濱基地（靜岡縣燒津市）
* 濱松基地（濱松市西區）
* 小牧基地（愛知縣小牧市）
* 岐阜基地（岐阜縣各務原市）
  * 高藏寺分屯基地（愛知縣春日井市）
  * 白山分屯基地（三重縣津市）
* 小松基地（石川縣小松市）
  * 輪島分屯基地（石川縣輪島市）
* （入間基地）
  * 佐渡分屯基地（新潟縣佐渡市）
  * 新潟分屯基地（新潟縣新潟市東區）
  * 御前崎分屯基地（靜岡縣御前崎市）
  * 笠取山分屯基地（三重縣津市）

## 關西

* 奈良基地（奈良縣奈良市）
* （入間基地）
  * 經岬分屯基地（京都府京丹後市）
  * 串本分屯基地（和歌山縣東牟婁郡串本町）
* （岐阜基地）
  * 饗庭野分屯基地（滋賀縣高島市）

## 中國・四國

* 美保基地（鳥取縣境港市）
* 防府北基地（山口縣防府市）
* 防府南基地（山口縣防府市）
* （春日基地）
  * 高尾山分屯基地（島根縣松江市）
  * 見島分屯基地（山口縣萩市）
  * 土佐清水分屯基地（高知縣土佐清水市）

## 九州

* 築城基地（福岡縣行橋市、築上郡築上町）
* 蘆屋基地（福岡縣遠賀郡蘆屋町、岡垣町）
* 春日基地（福岡縣春日市）
  * 高良台分屯基地（福岡縣久留米市）
  * 脊振山分屯基地（佐賀縣神埼市）
  * 海栗島分屯基地（長崎縣對馬市）
  * 福江島分屯基地（長崎縣五島市）
  * 高畑山分屯基地（宮崎縣串間市）
  * 下甑島分屯基地（鹿兒島縣薩摩川內市）
* 新田原基地（宮崎縣兒湯郡新富町）
* （那霸基地）
  * 奄美大島分屯基地（鹿兒島縣奄美市）
  * 沖永良部島分屯基地（鹿兒島縣大島郡知名町）

## 沖繩

* 那覇基地（那覇市）
  * 恩納分屯基地（國頭郡恩納村）
  * 久米島分屯基地（島尻郡久米島町）
  * 知念分屯基地（南城市）
  * 與座岳分屯基地（糸滿市）
  * 宮古島分屯基地（宮古島市）

## 相關條目

* 日本陸上自衛隊駐屯地列表
* 日本海上自衛隊基地列表

## 參考文獻

* （日語）日本自衛隊法施行令
* 基地司令及び基地業務に関する訓令 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本航空航點

**日本航空**航點覆蓋亞洲、美洲、歐洲及大洋洲。日航的樞紐是成田國際機場、東京國際機場、關西國際機場及大阪國際機場。包括日航六間子公司的廣大國內網絡及代碼共享航班，在日本國內共有 61 個航點。

**備註：**以下航班列表中，如無航班編號者均由其他航空公司與日航實施代碼共享。

因應 2019 冠狀病毒病疫情，部分航班會暫停服務或者削減班次，敬請留意

## 日本國內航線

## 國際航線

註：

1. 下列的航班編號只會顯示日本航空的自營航班

## 停飛目的地

## 注釋

## 外部連結

* Route Map (International)（英文）
* http://www.jal.co.jp/en/dom\_network/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Oneworld Member Airlines > Japan Airlines (JAL) （英文）
日本航空高等學校

**日本航空高等學校**是位於日本山梨縣甲斐市的私立高等學校，為日本少見設有「航空科」的高等學校，校園內設有雙葉滑行場的航空用跑道，近年來也開始招收外籍學生。

## 歷史

學校的前身為 1932 年由甲府在鄉軍人航空研究會成立的「**航空阿動機練習所**」，1936 年正式成立為「**財團法人山梨航空研究會**」，並設立山梨飛行場開始訓練飛行員。

1939 年正式成立為「**山梨航空技術學校**」，1940 年軍方的熊谷陸軍飛行學校利用此飛行場設立甲府分校並委託學校訓練學生。1942 年日本政府更直接將其更名為「**山梨航空機關學校**」專門訓練飛機整修人員，也因此在 1945 年二次大戰結束後，學校一度關閉。

1960 年「**山梨航空工業高等學校**」獲准恢復設立，先後在 1964 年更名為「**日本航空工業高等學校**」，1979 年更名為「**日本航空高等學校**」。

## 相關條目

* 學校法人日本航空學園
  * 日本航空高等學校石川
  * 日本航空大學校
  * 日本航空大學校 北海道
  * 日本航空高等學校附屬中學校

## 參考資料
日本航空高等學校石川

**日本航空高等學校石川**是位於日本石川縣輪島市的私立高等學校，為日本少見設有「航空科」的高等學校，校園直接與能登機場接鄰。

學校成立於 2003 年，最初名為「**日本航空第二高等學校**」，2009 年更名為「**日本航空高等校石川**」。

## 相關條目

* 學校法人日本航空學園
  * 日本航空高等學校
  * 日本航空大學校
  * 日本航空大學校 北海道
  * 日本航空高等學校附屬中學校

## 參考資料
日本船级社

**日本海事協會**（日語：日本海事協会，英語：Nippon Kaiji Kyokai，簡稱 **ClassNK** 或 **NK**），是一個制定船隻分級的協會，總部設於日本東京都。該協會是非營利機構，成立的目的是為了保障海洋船隻及其乘員的生命與財產安全，並防止海洋環境的污染。

日本海事協會（以下稱海事協會）的主要業務，是制定確保船隻安全的各種規則標準、檢查正在建造或已啟用的船隻是否符合安全標準。海事協會制定的規則範圍包括船隻結構、電路、電子系統、動力裝置、安全設施、起貨設備等方面。海事協會的業務範圍是全球性的，檢查員辦公室在全世界各地皆有分布。

截至 2007 年 12 月，海事協會已經檢驗了 6,793 艘船隻，所有船隻的總重量超過 1.52 億噸。這個數據表示全世界有 20% 左右的船隻皆受過日本海事協會的檢驗。

在 1999 年 11 月 15 日，日本海事協會慶祝了成立一百年紀念。

日本海事協會亦是國際船級社協會十個成員船級社之一。

## 船隻分級服務

* 監督並記錄正在建造中的船隻或海上設施
* 監督並記錄新造船隻的裝配、機械設備和應用設備
* 監督並調查船隻、海上設施以及相關設施的裝配
* 調查原料、設備和類似的產品
* 提供製造商、製造方式的認證
* 檢測並調查測試中機械的原料

## 參見

* 國際船級社協會

## 外部連結

* 日本海事協會官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.iacs.org.uk/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本船舶海洋工学会

**日本船舶海洋工學會**（英語：Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers）是一個位於日本的船舶工程學會。會長是柏木正。

## 歷史

1898 年 11 月造船協會成立，位於東京都港區芝大門 2 丁目 12 番 9 號，1968 年改成日本造船學會。2005 年由日本造船學會、關西造船協會、西部造船會三家合併改為現在名字，2010 年改為公益社團法人。

## 參考來源

## 外部連結

* 官方網站
日本良賤制度

**日本良賤制度**古代人民在良賤制下分為良民與賤民。

當七世紀末日本執行律令制時，人民分良賤兩種，賤民稱為五色之賤，這種分別是因登記戶籍形成。

## 良民

* 官人
* 公民
* 品部
* 雜戶

## 賤民

賤民分五等，稱為五色之賤：

* 陵戶：致力於守衛皇陵。
* 官戶：致力於服務公共部門。
* 家人：高級家庭的僕人。
* 公奴婢：宮廷官府的奴婢，負責耕作官田。
* 私奴婢：家內奴婢，負責耕作私田。

良賤之間互不通婚，陵戸、官戸、家人以有自己家庭。奴婢則視同畜類，良民可擁有與出售，奴婢不允許有登記冊籍的家庭。

公奴婢 66 歲可升為官戶，76 歲自動免賤為良民。良民如犯罪也可貶為官戶。

良賤如結婚，其子女將成為賤民，10 世紀初因律令制崩潰良賤制度不再實行，但賤民仍成為部落民生存至明治年間。
日本艺术院

**日本藝術院**（日語：日本芸術院〔日本藝術院〕／にほんげいじゅついん _Nihon Geishutsuin_），是日本文部科學省文化廳下屬的特別機構。

## 概要

日本藝術院，是為了向在藝術上取得卓越成績的藝術家提供優厚待遇的榮譽性機構（據《日本藝術院令》第 1 條）。會員名額在 120 人以內（上述規定第 2 條），實行會員終身制。該院也負責進行日本藝術院獎或恩賜獎的頒獎事務。

該院前身為根據帝國藝術院官制而設立的帝國藝術院。目前，根據文部科學省設置法，屬於文化廳的下屬特別機關之一。辦公地點在東京都台東區上野公園內的日本藝術院會館。

## 沿革

* 1907 年 制定美術審查委員會官制，每年舉辦文部省美術展覽會，由該委員會審查出展品
* 1919 年 制定帝國美術院規定，創設帝國美術院，廢止美術審查委員會官制
* 1935 年 制定帝國美術院官制，廢止帝國美術院規定
* 1937 年 制定帝國藝術院官制，廢止帝國美術院官制
* 1947 年 改稱日本藝術院
* 1949 年 文部省設置法施行，設立現行的日本藝術院，廢止帝國藝術院官制，制定日本藝術院令

## 組織構成

* 第 1 部 美術
  * 第 1 分科 日本畫
  * 第 2 分科 洋畫
  * 第 3 分科 雕塑
  * 第 4 分科 工藝
  * 第 5 分科 書法
  * 第 6 分科 建築
* 第 2 部 文藝
  * 第 7 分科 小說・戲曲
  * 第 8 分科 詩歌
  * 第 9 分科 評論・翻譯
* 第 3 部 音樂・演劇・舞蹈
  * 第 10 分科 能樂
  * 第 11 分科 歌舞伎
  * 第 12 分科 文樂
  * 第 13 分科 邦樂
  * 第 14 分科 洋樂
  * 第 15 分科 舞蹈
  * 第 16 分科 演劇

## 歷任院長

* 森鷗外（1919 年帝國美術院首任院長、1922 年逝世）
* 黑田清輝（第二代院長、1924 年逝世）
* 清水澄（1935 年帝國美術院長、47 年逝世）
* 高橋誠一郎（1948 年日本藝術院長－1978 年）
* 有光次郎（1979－90）
* 犬丸直（1990－2004）
* 三浦朱門（2004－2014）
* 黑井千次（2014－2020）
* 高階秀爾（2020 - 至今）

## 關聯條目

* 恩賜獎 (日本藝術院)
* 日本美術展覽會
* 日本學士院

## 參考資料

## 外部連結

* 日本藝術院 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本艾滋病疫情

**愛滋病**近年來在日本被認為是一種嚴重的健康問題。然而，日本公眾整體上對愛滋病等性傳播疾病的認識程度仍很低。據世界衛生組織 2006 年 12 月份報告，日本共有 17000 例愛滋病病例。愛滋病感染人數占日本總人口約 0.01%。日本是世界上愛滋病感染比例最低的國家之一。

## 參考資料

## 參見

* 藥害愛滋事件

## 外部連結

* Japanese Foundation for AIDS Prevention \*'"Japan" in _Fighting a Rising Tide: The Response to AIDS in East Asia_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.' 2006 report on the state of Japan's HIV/AIDS policies and responses.
* Friends of the Global Fund, Japan （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. English and Japanese.
* 'Japan: HIV/AIDS _globalhealthreporting.org_. Links to HIV/AIDS news in Japan.
日本艾蛛

**日本艾蛛**（學名：_Cyclosa japonica_），又名**日本塵蛛**，為園蛛科艾蛛屬的動物。分布於日本、朝鮮、台灣島以及中國大陸的四川、浙江、安徽、雲南、江西、湖南、福建、貴州等地，多生活於灌木叢及草叢。該物種的模式產地在日本。

## 參考文獻

* 日本塵蛛 _Cyclosa japonica_ Boes.et Str., 1906. 臺灣物種名錄。臺灣：中央研究院生物多樣性研究中心. [2013-01-24] （中文（臺灣））.
日本艾达蛤

**日本艾達蛤**（學名：_Idasola japonica_），又名**日本埃達蛤**，為貽貝科艾達蛤屬的動物。分布於日本，包括東海等海域，屬於暖水性種。其僅見於潮下帶、棲息於低潮線下較深的水域以及底質為軟泥。該物種的模式產地在日本。

## 參考文獻
日本节日

**日本節日**包括日本的傳統節日、公共假日、主題日和地方祭典。傳統節日當中有不少源自中國，當中有些與漢字文化圈其他地區相同。

## 公共假日

## 地方祭典
日本芒蛤

**日本芒蛤**（學名：_Solemya japonica_，中國大陸稱**日本矩蟶螂**）是芒蛤目芒蛤科的一種。舊屬短蟶螂屬，現時改屬芒蛤屬。

## 分佈

主要分布於中國大陸、台灣，常棲息在水深約 20－50 米泥沙底，水深 20－48 米砂底。

## 參考文獻

## 外部連結
日本芥末

**山葵**（學名：_Eutrema japonicum_；日語：山葵／わさび／ワサビ _wasabi_ \*），音譯為**哇沙比**，又稱為**山萮菜**，是一種屬於十字花科山萮菜屬的綠色植物，味道極其強烈。山葵的辛辣跟辣椒不同，辣椒的辣味刺激舌頭，而山葵的辣味卻刺激鼻竇。山葵常見於日本山谷河流旁邊生長，其他品種包括 _W. koreana_ 及 _W. tetsuigi_；市面上普遍出售的兩種山葵是 _W. japonica_ 'Daruma'（達磨）及 _W. japonica_ 'Mazuma'（真妻），但山葵還有許多不同品種。因為山葵較為少見與昂貴，一般生意不夠好或主打低廉價位的壽司店也常用味道近似的辣根生產仿製品。

其種加詞「_japonicum_」意為「日本的」。

## 名稱

日語的「山葵」兩字跟「ワサビ」的發音並不對應，為日語熟字訓一例；「山葵」原指種在幽暗山上，葉如錦葵科植物的葉子的植物。日文漢字名「和佐比」於 918 年首次出現於《本草和名》中，但純為發音用字。

中文有時誤稱山葵為芥末，但其實芥末是由芥菜種子生產的，與山葵無關，只是兩者都是刺激性醬料。

香港也稱山葵為**青芥辣**，但在日常口語會直接用日語讀音 wasabi（粵拼：waa6 saa1 bi4）。

## 食用

山葵通常以莖部出售；山葵莖需要磨成細泥狀才能使用，當山葵泥研磨好後需將山葵莖包好，防止氣味揮發跟變質；因此壽司師傅製作壽司時會把山葵放在魚和飯之間。較講究的壽司師傅會在製作壽司時，才會研磨所需的山葵泥，好保持山葵泥清涼的風味跟避免變質。

山葵葉可以食用，也有山葵莖的辣味。山葵葉用鹽醋醬汁醃製過夜後可製成山葵沙拉，也可以用醬油烹煮，作為下飯、下酒的小菜或卷壽司的材料食用，甚至可以蘸上粉漿之後炸成天婦羅。有些壽司店為了不敢吃山葵的客人，會在部分壽司端出前用山葵葉包好，等客人點餐時才端上來達到山葵泥壓制魚腥的相同效果。

市場上銷售的所謂「山葵」，也有糊狀和乾粉產品。糊狀的山葵通常用牙膏筒狀的管子裝載。粉狀的產品有袋裝和罐裝產品，可以用水泡開成糊。但這些產品的大部分是使用類似蘿蔔的十字花科植物辣根（_Armoracia rusticana_）和綠色食用色素生產的仿製品。部分日本生產的糊狀產品中含有真正的山葵，則包裝上會加以字樣區別，「本わさび使用」（使用真正山葵）是含有 50％或以上山葵，「本わさび入り」（加入真正山葵）是含有 50％以下的產品。真正的山葵根具有一定的甜味，與這些代用品的味道不同，不過乾燥後，味道和香辣味便會消失，因此真正的山葵不適合加工成粉狀產品。在美國或中國幾乎所有壽司店，和日本部分壽司店，都用仿製山葵，因為真正的山葵非常昂貴。

## 用途

山葵糊看起來像風行於美國或墨西哥的酪梨醬；被人惡作劇或因為不了解日本料理的人，有時會一次吃太多山葵，刺激鼻竇而感到不適，幸好山葵的辣味感比辣椒的辣味感維持較短。山葵可以放在豆腐上吃，或和涼的蕎麥麵一起食用。小量的山葵也適合放在壽司或生魚片上。很多時候人們會把山葵跟醬油混合，才讓食物蘸上；但是山葵的味道於水中會迅即溶解。吃山葵的最好方法是把食物蘸上醬油後，才加上山葵，並要避免山葵與醬油混合。

在 2017 年，日本研究出山葵含有化學物質 Isosaponarin 及 6-Msitc，竟具有喚醒頭皮裡的毛乳頭細胞（Papilla Cell）的能力。它一旦接觸頭皮，便可刺激頭髮生長。在 WST Method 測試研究中，這種化學物質的作用類似米諾地爾（Minoxidil，生髮產品中常見的成分），於測試裡所採用的濃度比較，Isosaponarin 只需 Minoxidil 的 300 份之一，刺激毛乳頭細胞的效果竟能有 3 倍成效。

## 化學

山葵的獨特味道是由異硫氰酸鹽而來的，包括：

* 6 - 甲基硫己基異硫氰酸鹽
* 7 - 甲基硫庚基異硫氰酸鹽
* 8 - 甲基硫辛基異硫氰酸鹽

研究發現異硫氰酸鹽能抑制微生物生長。這可能解釋了為什麼容易變壞的海鮮通常佐以山葵來吃。不過如果對海鮮的品質有懷疑，無論是否佐以山葵都不該進食，因為山葵完全不能治療食物中毒。

## 栽培

因為能夠大型栽培山葵的地方並不多，今日大部分加工「山葵」其實只是染成綠色的辣根末，或是辣根末加上山葵末製成。在日本，栽培山葵的地方有：

* 靜岡縣
* 長野縣
* 島根縣
* 山梨縣
* 岩手縣

人工栽培山葵的地方北至北海道，南至九州。真正山葵的需求非常大，日本常需要從以下地方大量進口：

* 美國俄勒岡州
* 中國大陸
* 紐西蘭

山葵栽培需要雞糞等肥料及長期流動的水，如果不管制的話，會對河流構成嚴重汙染。且山葵對於地力的消耗是相當大的，只要是收割完山葵的田，為使種植山葵殘留的物質有足夠的時間消去，需要休耕五年才能再種植山葵或其他植物。

## 準備方法

山葵通常用金屬製的卸鐵研磨，但有些人愛用較傳統的工具，如一面光滑一面粗糙的乾鯊魚皮；也有人親手製出有齒的磨來準備山葵。不過新鮮的山葵相當昂貴，許多餐館會寧願使用粉末狀的替代品。

## 參見

* 水生植物
* 大王山葵農場（日本長野縣）
* 辣根
* 芥末醬

## 參考文獻

## 外部連結

* https://www.wasabishampoo.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* https://web.archive.org/web/20051028000638/http://freshwasabi.com/about.htm
* http://gernot-katzers-spice-pages.com/engl/Wasa\_jap.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://web.haystack.mit.edu/staff/jball/Wasabi.pdf
* http://www.mangajin.com/mangajin/samplemj/Wasabi/wasabi.htm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.hort.purdue.edu/newcrop/nexus/Eutrema\_wasabi\_nex.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* http://www.hort.purdue.edu/newcrop/proceedings1993/V2-051.html#Wasabi （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Wasabi - The Best Accompanist of Sushi
* New Zealand Wasabi Limited: On the culture of wasabi
* The etymology of wasabi （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
* Wasabi's History（日語）
* Mustard 芥末，Horseradish 辣根，Wasabi 哇沙比 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（中文）
日本花园

**日本庭園**（日語：日本庭園／にほんていえん _Nihon Teien_），是指日本傳統的庭園，又稱**和風庭園**。可見於日本寺院、大名屋敷的庭園跡、政治家、實業家的邸宅跡、公共施設的敷地造型。

## 理念與特色

日本庭園是依循日本神道、佛教或禪宗中自然與人的關係之哲學所創造的庭園。普遍具有簡單、不對稱設計的特色，以修剪過的常綠樹為主，通常包括橋梁、岩石、踏腳石、有耙紋的砂礫地以及石燈籠，以營造一個用來冥想和沉思的環境。

## 日本三名園

以下是三個最著名的日本庭園、日本三名園是指日本三大庭園。

* 兼六園（石川縣金澤市）
* 後樂園（岡山縣岡山市）
* 偕樂園（茨城縣水戸市）

## 著名庭園

中世

* 西芳寺（苔寺） （京都市西京區）
* 龍安寺 方丈石庭 （京都市右京區）
* 天龍寺 曹源池庭園 （京都市右京區）
* 大徳寺 大仙院 （京都市北區）
* 大徳寺 龍源院方丈庭園 （京都市北區）
* 妙心寺 退蔵院 （京都市右京區）
* 鹿苑寺 （金閣寺） （京都市北區）
* 慈照寺 （銀閣寺） （京都市左京區）
* 舊大乗院庭園 （奈良縣奈良市）
* 毛越寺 （岩手縣平泉町）
* 太山寺 安養院庭園 （兵庫縣神戸市西區）
* 粉河寺 庭園 （和歌山縣紀之川市）
* 東光寺 （山梨縣甲府市東光寺町）
* 摩訶耶寺 （靜岡縣浜松市）
* 光前寺 （長野縣駒根市）

近世

* 松花堂 庭園（京都府八幡市）
* 大通寺 含山軒庭園、蘭亭庭園 （滋賀縣長濱市）
* 玄宮園（滋賀縣彥根市）
* 青岸寺 庭園（滋賀縣米原市）
* 玉泉園 庭園（石川縣金澤市）
* 徳島城 舊徳島城表御殿庭園 （千秋閣庭園） （德島縣徳島市）
* 桂離宮 （京都市西京區）
* 修學院離宮 （京都市左京區）
* 根來寺 庭園（和歌山縣岩出市）
* 西福寺 庭園（福井縣敦賀市）
* 醍醐寺 三寶院 （京都市伏見區）
* 西本願寺 書院 （京都市下京區）
* 二條城 二の丸御殿庭園 （京都市中京區）
* 南禪寺 方丈 （京都市左京區）
* 南禪寺 金地院 （京都市左京區）
* 大徳寺 方丈 （京都市北區）
* 詩仙堂 （京都市左京區）
* 圓通寺 （京都市左京區）
* 養翠園 （和歌山縣和歌山市）

近代

* 慶雲館庭園　（滋賀縣長浜市） - 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 無鄰庵 （京都市左京區） - 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 平安神宮 神苑 （京都市左京區） - 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 圓山公園 （京都市東山區） ― 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 碧雲荘 （京都市左京區） ― 七代目・小川治兵衛（植治）作。非公開
* 慶沢園 （大阪市天王寺區） - 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 樂樂荘庭園 （京都府亀岡市） - 七代目・小川治兵衛（植治）作。
* 東福寺 方丈（京都市東山區） - 重森三玲作
* 松尾大社 松風苑（京都市西京區） - 重森三玲の絶作
* 大徳寺 龍源院東滴壺 （京都市北區） ― 鍋島岳生氏遺作
* 相樂園 （兵庫縣神戶市中央區）
* 等等力渓谷公園內日本庭園 (東京都世田谷區野毛) - 飯田十基作
* 溫山荘園 （和歌山縣海南市） - 潮入式池泉回遊庭園
* 足立美術館 （島根縣安來市） - アメリカの専門誌『ジャーナル・オブ・ジャパニーズ・ガーデニング』の「優れた日本の庭園ランキング」で 2003 年以降、毎年グランプリを獲得
* 萬博記念公園 日本庭園　吹田市
* * * * * * * * * * * * *

## 參見

* 枯山水
* 庭石
* 玉石
* 坪庭
* 水琴窟
* 竹垣
* 燈籠
* 蹲
* 手水鉢
* 作庭家
* 大名庭園
* 名勝
* 都市公園・庭園の畫像一覧

## 參考資料

## 外部連結

* 日本庭園の美 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 京都林泉協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 日本庭園研究會
* 「日本庭園の伝統と創造」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 京都の庭園の歴史 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 庭園の地割
* 浄土式庭園
* 東京日本庭園ガイド
* Journal of Japanese Gardening による日本庭園ランキング （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）