日本鐵路運輸

**日本**的**鐵路**（日語：鉄道／てつどう _Tetsudō_ \*/?）發展始於幕末時期，第一條鐵路則開通於明治 5 年（1872 年），至第二次世界大戰爆發前，各式鐵路系統已深入日本全國各地，城市軌道交通系統則處於萌芽階段。1945 年終戰後，日本的鐵路事業進入新的發展期，1960 年代面世的新幹線，使日本鐵路的發展水準達到世界前列。現今日本是全世界鐵路事業最發達的國家之一（含運輸服務及相關上游產業），除了原屬國營的 JR 之外，民營鐵路也非常興盛，在東京、大阪等重要都市亦有發達的城市軌道交通（地鐵）與通勤鐵路系統。此外，日本各地尚有多家以服務偏鄉為主的第三部門鐵道。

## 概要

日本的鐵道，是基於鐵道事業法而建設，並由國土交通省管轄，而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的，但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別，鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄，而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於 2001 年合併為國土交通省。

在部分私人地方，存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。

日本的人口密度較高，無論是都市內運輸，或是都市間的運輸，鐵道都擔當著重要角色，日本鐵道的輸送力，約佔全國的四成。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。

可是，在一些人口密度較低的地區，經營鐵道十分困難，但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。

## 定義

日本的法律中，鐵道事業法施行規則第四條裡，有如下規定：

　
: 第四條 法第四條第一項第六號的國土交通省令中規定的鐵道種類如下：

　
: 一 普通鐵道 - 最普遍的鐵道（2 條用鐵的鋼軌上走行。→從新幹線到輕便鐵道、人車軌道）

　
: 二 懸垂式鐵道 - 懸垂式單軌鐵路、瀨野線

　
: 三 跨座式鐵道 - 跨座式單軌鐵路

　
: 四 案內軌條式鐵道 - 旅客捷運系統（AGT）、公車捷運系統（GBS）

　
: 五 無軌條電車 - 無軌電車

　
: 六 鋼索鐵道 - 纜索鐵路

　
: 七 浮上式鐵道 - 磁懸浮列車、超電磁懸浮列車（但也存在不懸浮，屬於第一項的超電磁懸浮列車。→直線電動機式電車等）

　
: 八 上述鐵道以外的鐵道

符合上記第八項的，2005 年日本國際博覽會（愛・地球博）的 IMTS（2005 年日本國際博覧會協會愛・地球博線）以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。

## 歷史

鐵路是日本最重要的客運交通工具，自十九世紀末以來一直保持這一地位。對於一個缺乏化石燃料且幾乎完全依賴進口的國家來說，政府政策推動鐵路成為一種高效的交通系統。

大城市附近的農村土地從 19 世紀後期開始被私營鐵路公司廉價收購，然後建造了成為郊區和城市之間城市交通的骨幹線，形成了從大都市區向外輻射的鐵路線，類似於其他國家鐵路郊區的增長。

儘管有這種效率，但從 1960 年代開始，日益富裕和相關的汽車保有量導致公路運輸的使用增加，從而損害了鐵路的發展。鐵路在總客運公里中的相對份額從 1965 年的 66.7% 下降到 1978 年的 42% 和 1990 年的 29.8%，儘管這仍然是經合組織成員國的最大比例。

這個數字在日本最大的都市區為 43.5%（截至 2001 年）：東京（包括千葉縣、埼玉縣、東京和神奈川縣）、大阪（包括京都、大阪和兵庫縣）和名古屋。大東京地區的私家車占日常出行的不到 20%，因為汽車所有權僅限於擁有專用停車位的人。

### 時間線

* 1872 - 井上勝開通日本第一條新橋（東京）和橫濱之間的鐵路
* 1881 - 創立日本第一家私營鐵路公司日本鐵道
* 1882 - 北海道第一條鐵路鳳內鐵道開通
* 1888 - 四國第一條鐵路伊予鐵道開通
* 1889 - 九州第一條鐵路九州鐵道開通
* 1889 - 東海道本線竣工
* 1893 - 860 級蒸汽機車，日本第一台機車
* 1895 - 日本第一輛有軌電車在京都開通
* 1895 - 日本收購台灣鐵路
* 1899 - 韓國第一條鐵路京仁鐵路開通
* 1906 - 樺太廳第一條鐵路開通
* 1906 - 南滿鐵路奠基
* 1906-1907 - 17 條私營鐵路國有化
* 1914 - 東京站開通
* 1925 - 山手線開通
* 1927 - 東京地鐵開通，亞洲第一條地鐵
* 1942 - 連接本州和九州的關門隧道開通
* 1945 - 二戰結束；鐵路遭到嚴重破壞
* 1949 - 在同盟國最高司令官的授意下，日本國營鐵路（JGR）改組為公共國有企業，名為日本國有鐵道（JNR）
* 1956 - 東海道本線電氣化完成
* 1958 - _回聲號列車_，東京和大阪之間的第一輛動車組快車
* 1960 - _初夏號列車_，上野（東京）和青森之間的第一條柴聯車特快
* 1964 - 東京和新大阪之間的第一條新幹線開通
* 1975 - 蒸汽機車從所有 JNR 服務中退役（切換器一直保留到 1976 年）
* 1980 - 頒布 JNR 重建法；將放棄低利潤路線
* 1987 - JNR 的私有化；日本鐵道集團公司接替了前 JNR。
* 1988 - 連接本州和北海道的青函隧道開通
* 1988 - 連接本州和四國的瀨戶大橋開通

## 現今概況

### 鐵道網的構成

日本全國的主要鐵道路線曾經由國家來經營，但經過從行政機關向公共企業體（國鐵）等的改革，再經過國鐵分割民營化後，國鐵解散，由 JR 集團 7 公司繼承。

JR 集團之外、各地區還存在多家民營鐵道公司（私鐵）。位於大都市圈的大型民營鐵道公司、準大型民營鐵道公司主要營運連接都心和郊外鐵路網。中小型民營鐵道公司多數主要致力於連接 JR 車站與偏遠城市的鐵道。大都市內還存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業（公營交通）的形態來營運的。

除了 JR 與私鐵，還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司，大多經營原國鐵與 JR 的路線，以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。

路面電車根據軌道法，大多數不屬於嚴格意義上的「鐵道」。路面電車正逐漸撤廢中，但現在一部分都市仍在運轉，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。

### JR 集團

1987 年，原屬公營事業機構的日本國有鐵道（國鐵）進行分割及民營化成為 JR 集團，主要由依據《旅客鐵道株式會社及日本貨物鐵道株式會社相關法律》（一般簡稱為「JR 會社法」）成立的 7 家 JR 公司組成。在這 7 家 JR 公司中，東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）以及九州旅客鐵道（JR 九州）已成為上市公司，國有股份也已全部售出，達成完全民營化。

但另一方面，北海道旅客鐵道（JR 北海道）、四國旅客鐵道（JR 四國）、日本貨物鐵道（JR 貨物）則仍根據 JR 會社法，為日本政府 100% 出資但以公司形態營運的特殊會社（依照特別法成立的國營公司，屬於特殊法人的一種），股票也未上市。這三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素，營運基礎較為脆弱，無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡，而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援，因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營，盡可能提升公司的整體經營利益。

### 大手私鐵

16 家大型民營鐵道公司（通稱大手私鐵）以大都市為中心，承擔了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有減少的趨勢。這些大手私鐵中，不僅在鐵道事業，在公車事業和不動產事業等方面收益的公司也有很多。

### 中小私鐵

受到日本人口減少、過疏化的影響，中小型民營鐵道公司（通稱中小私鐵）經營狀況都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠鐵道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外農村地區的民營鐵道公司大都虧損。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，鐵道路線都不斷縮短、廢止。地方自治體經營狀況的惡化導致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之後，只需提出申請，就可能廢止鐵道路線。

### 公營鐵道等

地方公共團體出資、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外農村地區，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的虧損路線，經營大多都甚為艱難。在都市地區，有些路線由於高昂的建設費用導致高價的車票，從而陷入了客流量難以擴大，沿線開發無法進展，就更難以吸引客流的惡性循環。但也有諸如筑波快線、智頭急行之類，有較高客流量的鐵道路線。

### 貨物輸送

隨著國鐵分割民營化，貨物運輸方面由日本貨物鐵道（JR 貨物）來接手。然而，JR 貨物成立後，鐵路貨物運輸量不斷減少。之後，從環境保護以及發揮鐵路運輸優勢的視點出發，從普通貨車轉向貨櫃化，引入新車型來提高車速，從而使 JR 貨物開始扭虧轉盈。

然而，以郊外農村地區貨物運輸為中心的中小型民營鐵道（臨海鐵道等）仍大量經營困難。

### 客流量

昭和 30 年代（1955 年 - 1964 年）之前總體上是增加的趨勢，但昭和 30 年代以後，隨著高度經濟成長期的產業結構的變化導致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽車的普及，郊外、農村等地的中小型民營鐵道的客流量逐漸減少，許多鐵道被撤廢。昭和 40 年代（1965 年 - 1974 年）後半段以後，由於機票價格低廉化以及高速公路網漸趨完備，長距離鐵路客運的需求逐漸減少。現在由於少子化、高齡化以及人口分佈的都心回歸等現象，不僅是農村地區的中小型民營鐵路，大都市圈的民營鐵路的連接都心與郊外的鐵路客流量也出現了減少的情況。

另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的鐵道路線，以及新開路線導致的客流量增加。在農村部，由於對抗公路與航空的競爭策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情況。

### 速度

除了新幹線之外，只有極少一部分在來線的最高時速能達到 160 公里，大部分重要幹線的最高時速都在 120 公里到 130 公里之間。其主要原因為：

* 多數路線為 1067 公釐的窄軌，較小的車身難以搭載高輸出的電動馬達、更無法以較高時速平穩行駛。
* 多山地形導致彎道較多（對於蒸氣機車，要增加彎道以儘量減低坡度）。
* 密集的人口導致大量公路交叉口的存在，因此有緊急剎車後 600 米內停車的規定，進而影響車速

### 安全對策

自從 JR 福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置 (ATC) 等主要對策之外，安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。

### 無障礙運輸

隨著無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及電梯等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。

### 相關服務

為了提升客流量，服務品質的提升是不可或缺的一環。因此，各事業者都想盡各種方法以期能吸引乘客──從車站服務人員教育等的軟體質量提升，到簡化複數路線利用方法，引入通用交通卡（例如 PASMO 等）甚至是信用卡付費方式等的硬體品質提升。

另一方面，大多數鐵路公司通過在車站樓內引入各種商店，為乘客提供了方便，同時也確保了公司收益。JR 也擺脫了國營企業的束縛，以大都市的主要站點為中心，大量的出租店鋪在車站樓內開店。然而，在車站樓內這樣一個有利位置開店，也給車站周邊的商店帶來了一定的影響。

## 與其他國家連接

作為一個島國，日本暫時還沒有與周邊國家建立跨海鐵路聯絡，但有部分建設的建議。也有存在票務上的共用。

###  韓國

韓國與日本並無任何鐵路連接。不過韓國鐵道公社和西日本旅客鐵道設有聯合鐵路通行證「韓日共同乘車券」（한일공동승차권），包括打折扣的 KTX 和新幹線車票，以及一張釜山－下關 / 福岡的渡輪票。有計劃提出興建橫跨朝鮮海峽的日韓海底隧道，但雙方政府和鐵路公司都對此超長隧道並無任何興趣。

###  俄羅斯

建議在北海道北部採用變軌距 1,435 毫米（4 英尺 81⁄2 英寸）/1,520 毫米（4 英尺 1127⁄32 英寸）（採用 25 kV50 Hz 交流電）固定連接。（見宗谷海峽通道）

###  中國

提議從博多到上海，從下關到大連的輪渡。（都帶有 1,435 毫米（4 英尺 81⁄2 英寸））

## 各地方鐵道概要

* 北海道鐵道
* 四國鐵道
* 九州鐵道
* 沖繩鐵道

### 舊日本統治地區相關鐵道

* 樺太鐵道
* 大韓民國鐵路運輸
* 朝鮮民主主義人民共和國鐵路運輸
* 臺灣鐵路運輸
* 南滿州鐵道
* 華北交通
* 華中鐵道

## 日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較

### 民間部門較強

日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的 JR 之中，JR 東日本、JR 東海、JR 西日本 3 間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以 JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。

### 治安、清潔性高

日本是世界上其中一個鐵路治安和清潔性最高的國家。雖然近來有治安惡化指摘的聲音，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。

## 鐵路線路代表色

列出了目前日本各條鐵路路線的代表色。這些代表色被用於車輛噴塗、車站站牌、路線地圖等之上，用於標示具體路線，防止乘客誤乘。

### JR 各公司代表色

### 新幹線

## 相關條目

* 鐵路運輸
* 日本的鐵路公司
* 鐵路線、日本鐵路線列表
* 鐵路車站、日本鐵路車站列表
* 日本列車愛稱列表
* 日本城市軌道交通系統
* 地鐵、日本地鐵
* 路面電車
* 儲值車票
* 鐵路車輛、JR 車輛類型列表
* 幹線、地方交通線、特定地方交通線
* 廢線
* 日本交通

## 註釋

## 參考文獻