新加坡地铁环线

**環線**（英語：Circle MRT Line，縮寫 CCL）是新加坡地鐵一條地鐵路線，由 SMRT 地鐵營運。目前環線以一個不完整環形由中區的多美歌站經碧山站至港灣站。同時設有由寶門廊站分岔往濱海灣站的支線，未來將延長至港灣站形成完整的環形。環線在路線圖上以橙色顯示，全線位於地下，全長 35.5 公里，共設 30 座車站。

環線是新加坡第四條地鐵線，由於尼誥大道倒塌事故導致延期，第 3 期率先於 2009 年 5 月 28 日通車，第 1、2 期則於 2010 年 4 月 17 日通車，第 4、5 期於 2011 年 10 月 8 日通車。前往濱海灣的支線於 2012 年 1 月 14 日通車。第 6 期將於 2026 年通車成環。

環線是新加坡第二條全自動運行的路線，不設駕駛室，是世界上最長的無人駕駛地鐵路線之一。環線同時是新加坡地鐵第一條中型鐵路系統，以 3 節車廂運行。

## 歷史

### 原初計劃

環線的規劃可追溯至 1989 年，通訊及新聞部楊林豐指類似的系統在人口到達 400 萬人後變得可行，並指出人口和需求增長緩慢。

計劃的路線可行性研究於 1994 年 10 月 11 日展開。當時本線稱為濱海線，於 1997 年 10 月 16 日首先公佈。地鐵線將服務濱海中心及位於濱海南的新市中心，另有若干支線分別前往牛車水、多美歌、加冷或巴耶利峇。該線預計設有 18 座車站，並有可能延長至丹戎巴葛。該線的計劃於 1998 年 6 月 12 日獲得政府確認和批准。然而由於濱海南一帶缺乏發展和造價高昂，1999 年 11 月牛車水支線自規劃上刪除，濱海線縮減至 6 座車站，從多美歌至體育場。其中一部分被刪除的路線後來成為濱海市區線的一部分。與此同時，2001 年 4 月 28 日公佈了另一項延長至巴耶利峇上段的延伸。

濱海線最終於 2003 年 1 月 20 日與計劃中從巴耶利峇途經實龍崗和碧山前往波那維斯達的線路合併，共同組成環線的第三期，2003 年 12 月 12 日第四期由波那維斯達延長至世界貿易中心的路段公佈，將環線閉環並提供由港灣向西的連接，形成環線。2001 年 8 月 8 日，SMRT 集團贏得投標，成為環線的營運者。環線首三期的車站命名於 2005 年 7 月陸路交通管理局舉行站名公眾諮詢後確定。2005 年 11 月，第 4 和第 5 期的站名也已經確定。

### 工程

2002 年 3 月 13 日第一期工程開工，第二期工程於 2002 年 9 月 5 日開工，第三期工程於 2003 年 5 月開工，第四、五期則在 2005 年 1 月開工。起初預計於 2006 年至 2010 年分階段通車，預計花費 67 億新元，但尼誥大道倒塌事件導致第一期工程推遲至 2009 年開放。環線於 2011 年 10 月 8 日開放後，工程費用升至近 100 億新元。由於發生倒塌，車站搬遷至原來位置 100 米以外的新位置，面積只有原來的三分之二。環線的三個車站起初設計為 shell stations，但最後決定只開放兩個車站，分別是加利谷站和虎豹別墅站（之前分別稱為湯申站及西海岸站），武吉布朗站成為環線唯一的未開放車站。

環線首段第三期全長 5 公里，從巴特禮至瑪麗蒙，於 2009 年 5 月 28 日通車。起初此段客量比預期低，每日只有 32,000 人次，低於預計的 55,000 人次。全線的隧道工程於 2009 年 8 月 17 日完工。第 1 和第 2 期於 2010 年 4 月 17 日通車，第 4 至第 5 期則在 2011 年 10 月 8 日通車。2012 年 1 月 14 日往濱海灣的兩站延長線通車。

### 環線第 6 期

2013 年 1 月 17 日，時任交通部長呂德耀宣佈環線第 6 期工程，將可實現環線閉環，原定 2025 年完工，來往濱海灣至港灣，全長 4 公里。延線將港灣至濱海灣連接並將地鐵延長至中央商務局南緣。2015 年 10 月 29 日，陸路交通管理局宣佈車站選址。工程的投標於 2016 年至 2017 年間進行。

2017 年 5 月 15 日，陸路交通管理局邀請公眾提出三個地鐵站的命名或保留現有命名。吉寶站和廣東民站的名稱獲得保留，愛德華王子站改名為愛德華王子路站。

第 6 期工程於 2017 年末開展。一間由中國建築集團和西丸建築組成的合資公司贏得興建吉寶地鐵站和相關隧道的合約。

第 6 期工程目前受新加坡疫情影響推遲至 2026 年完工。第 6 期的隧道工程在 2022 年 1 月 12 日愛德華王子路站挖掘至廣東民站後全部完工。廣東民站至愛德華王子路站之間的隧道只位於舊丹戎巴葛火車總站 6.7 米以下。在隧道工程開展前進行了大規模調查，確保隧道工程不會貫穿火車總站的地基。火車站正面和內部都建立了保護結構以及監察儀器以觀察火車站的建築物狀態。為了興建隧道接通吉寶站，吉寶高架橋亦需要在以新微型樁柱支撐時嚴格監視。有三支支柱為了隧道工程而拆除。

## 施工問題

### 尼誥大道塌陷事件

2004 年 4 月 20 日，環線第一期的尼誥大道站工地發生了嚴重意外，由於護土牆未能承受周遭壓力，導致泥土塌陷，遺下寬 150 米、長 100 米、深 30 米的大洞，鋼架扭曲，兩部起重機降落洞中，大段路面塌陷。

調查委員會歸咎責任於總承建商西松建設及新加坡陸路交通管理局的相關官員，並對他們發出警告予以譴責。工程主管 Ng Seng Yoong 事後被起訴，法庭於 2005 年 11 月頒令，罰款 8,000 新元。

事件造成四名工人死亡，三人受傷。事故的結果是，環線的第 1 期和第 2 期被迫延期。線路的第 3 期，巴特禮站至瑪麗蒙站，率先於 2009 年 5 月 28 日開通。（尼誥大道站）部分建成的車站結構被廢棄，受影響的車站被從事故現場移動了 100 米（330 英尺）。最終，尼誥大道地鐵站於 2010 年 4 月 17 日開始運作。這場意外令到環線的建造時間延長，而全線通車年份的也由 2008 年推遲至 2011 年。

### 福記大廈拆卸事件

位於芽籠路和巴耶利峇路交界處的福記大廈（Hock Kee House）於 1960 年代建成，是一棟 5 層樓高、共有 28 個住宅單位和 7 個鋪位的商住樓宇，它坐落在環線的巴耶利峇地鐵轉換站 7 米以外，靠近地鐵隧道。 
2005 年 8 月 11 日，陸路交通管理局和建設局突然宣布該廈必須在土地徵用法令下被政府徵用並拆除，並要求受影響住戶與業主必須在 9 月 12 日之前搬遷。而賠償方面，業主除可獲得最多 10 萬新加坡元援助金外，也將在土地徵用法令下，獲得根據市場價格而定的法定賠償。

消息一出，即引起很大的迴響。有輿論質疑，不屬於受工程影響而被徵用的 38 個地段的福記大廈，為什麼突然被征，而且只得一個月的時間遷出？

至於為何突然之間下清拆令，新加坡陸路交通局解釋：在 2003 年得知福記大廈的樁沒有達到應有的深度。當時，該局的評估顯示大廈可能會出現裂縫，但其穩固性不會受到挖掘工程影響。

然而在 2004 年 4 月 20 日尼誥大道坍塌意外後，福記大廈旁環線挖掘工程已暫停，但福記大廈卻繼續沉陷。到了當年年底，該局聘請兩家獨立的工程顧問公司分別進行專業評估。

兩份報告分別在 2005 年 3 月和 7 月完成。報告一致顯示，一旦展開挖掘工程，福記大廈可能會坍塌。另外，任何穩固福記大廈結構的措施也無助於解決問題。

事件於 2005 年 10 月 3 日下午，隨著所有業主遷出和政府官員封鎖福記大廈而告一段落。

### 羅弄泉站工程噪音問題

環線第三期的羅弄泉站位於實龍崗 3 道，兩旁是私人住宅和學校。為避免噪音干擾居民，陸路交通管理局規定承包商只能在指定時間（星期一至星期六上午 7 時 30 分至晚上 7 時，星期日和公共假日上午 9 時至傍晚 5 時）施工。並且採用由上而下建築法（top-down construction method），以減低噪音量，缺點是工人需要在有限的空間施工，會有一定的難度。

然而，仍有居民投訴工程仍對居民造成干擾。

## 車站

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結