日本國鐵ED51型電力機車

**ED17 型電力機車**（日語：ED17 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1923 年（大正 12 年）至 1925 年（大正 14 年）從英國引進的一系列電力機車改造而成，由英國電氣公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### ED13

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本除了向美國和瑞士訂購電力機車外，亦從英國電氣公司（English Electric）引進了兩台幹線貨運電力機車，當時定型為 **1030 型電力機車**（1030～1031）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED13 型電力機車**。

ED13 型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由佩克特公司阿特拉斯工廠（Packett & Sons, Atlas Works）製造。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一道端門，並在機車運行方向左側設有一道側門。電氣室的側牆設有 18 個小型通風窗口。車頂安裝有兩台雙臂式受電弓。機車走行部為兩台二軸轉向架，車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上，兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。ED13 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引齒輪傳動比為 19：77（1：4.05）。

ED13 型電力機車投入運用初期，首先配屬到田町機關區，主要在東海道本線和中央本線擔當貨物列車的牽引任務，並曾經在伊東線牽引旅客列車。1935 年，機車完成改裝國鐵標準型的空氣壓縮機、冷卻風機和電動發電機等輔助裝置，取代了原裝的進口產品。二戰結束之後，日本國鐵對 ED13 型電力機車進行統型改造，對其設備布置作了進一步改良，並更換了國產的國鐵標準型電氣部件，包括受電弓和牽引電動機等。ED13 型電力機車完成改造後，改稱為 **ED17 型電力機車**（ED17 27～ED17 28），隨後改配屬作並機關區，並投入仙山線運用。此後，隨著仙山線完成交流電氣化改造，這兩台機車於 1968 年（昭和 43 年）9 月報廢解體。

### ED50

1923 年（大正 12 年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了一批 17 台幹線客運電力機車，當時定型為 **1040 型電力機車**（1040～1056）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED50 型電力機車**（ED50 1～ED50 17）。

ED50 型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由北英機車公司（North British）製造。機車的總體結構和 ED13 型電力機車大致相同，採用非承載式結構的全金屬箱形車體，電氣室的側牆設有 32 個小型通風窗口。機車採用直 — 直流電傳動，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引齒輪傳動比為 24：72（1：2.96）。

ED50 型電力機車投入運用初期，主要在橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至 1930 年，隨著橫須賀線採用 32 系電力動車組並實現通勤化，日本鐵道省決定將 ED50 型電力機車改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為 18：78（1：4.33）。1931 年 9 月，所有 ED50 型電力機車已完成改造，並改稱為 **ED17 型電力機車**（ED17 1～ED17 17），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用，擔當八王子至甲府區段的客貨運牽引任務。

### ED52

1923 年（大正 12 年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了另一批 6 台幹線客運電力機車，當時定型為 **6000 型電力機車**（6003～6008）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED52 型電力機車**（ED52 1～ED52 6）。實際上日本原本訂購了 9 台該型機車，但由於首三台機車（6000～6002）在關東大地震在橫濱港墜入海中，後來被送回英國返修，至 1925 年（大正 14 年）交付日本，即 ED51 型電力機車。

ED52 型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由北英機車公司製造。除了改變了牽引齒輪傳動比（27：69=1：2.56）以提高最高速度外，ED52 型電力機車的總體結構和 ED50 型電力機車大致相同。

ED52 型電力機車投入運用初期，主要在東海道本線和橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至 1932 年，其中四台機車（ED52 3～ED52 6）被改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為 18：78（1：4.33），並改稱為 ED18 型電力機車（ED18 3～ED18 6），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。1950 年，日本國鐵對這批電力機車進行統型改造，並更換了國產的國鐵標準型電氣部件，改稱為 **ED17 型電力機車**（ED17 19～ED17 21）。

而餘下的兩台 ED52 型電力機車（ED52 1～ED52 2）則繼續在東海道本線運用，至 1943 年亦通過改變齒輪傳動比而改造為貨運機車，並改稱為 ED17 型電力機車（ED17 22～ED17 23），後於 1946 年（昭和 21 年）停運報廢。

### ED51

1923 年（大正 12 年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了另一批 9 台幹線客運電力機車，當時定型為 **6000 型電力機車**（6000～6008）。但由於首三台機車（6000～6002）在關東大地震在橫濱港墜入海中，後來被送回英國返修，至 1925 年（大正 14 年）才交付日本。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該三台機車改稱為 **ED51 型電力機車**（ED51 1～ED51 3）。

與 ED13、ED50、ED52 型電力機車相比，ED51 型電力機車的車體結構和設備布置均與前者有所差異。ED51 型電力機車的車體長度被縮短，並在機車兩端增加露天的通過台區域；司機室前方的端門改為設於機車運行方向的右側；電氣室內的設備採用非對稱的布置方式，電阻器和附屬的通風器集中布置在車體一側。

1927 年（昭和 2 年）10 月 20 日，6001、6002 號機車被指定為牽引日本皇室列車的電力機車。1938 年（昭和 13 年），日本鐵道省決定將 ED51 型電力機車改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為 18：78（1：4.33），並改稱為 **ED17 型電力機車**（ED17 24～ED17 26），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。ED17 25 號機車在二戰期間報廢。而 ED17 24、ED17 26 號機車在戰後轉移到國府津機關區，擔當橫須賀線貨物列車的牽引和調車任務，至 1970 年 12 月停運報廢。

## 技術數據

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED11 型電力機車
* ED14 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：イギリス EE（ディッカー）製電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）