日本國鐵EF60型電力機車

**EF60 型電力機車**（日語：EF60 形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，於 1960 年研製成功並投入批量生產。

## 發展歷史

### 開發背景

1958 年，日本國有鐵道開發了 ED60、ED61 型電力機車，開創了日本「直流新型電力機車」的先河。與此前的舊型電力機車相比，「直流新型電力機車」具有大功率牽引馬達、架懸式驅動裝置、超多段電阻調壓、機車整體輕量化、粘著性能大幅提升等特點。1960 年，為了滿足東海道本線和山陽本線等主要幹線上高速貨物列車的牽引需要，日本國有鐵道在之前兩種四軸（Bo-Bo）機車的基礎上，又成功研製了採用六軸（Bo-Bo-Bo）設計的 EF60 型電力機車。

### 原型車

1960 年 1 月，首先完成試製兩台原型車，其中 EF60 1 號機車由汽車製造、東洋電機製造負責試製，而 EF60 2 號機車由川崎車輛、川崎電機製造負責試製。兩台機車的總體結構基本相同，車體採用整體承載式全鋼焊接結構。由於 EF60 型電力機車的單機功率較大，並計劃用於替換幹線上的 EH10 型電力機車，因此採用了和 ED46 型電力機車一樣的前端非貫通結構，並採用大面積前窗玻璃以改善司機的嘹望視野。此外，因為 EF60 型電力機車按貨運機車設計，所以並沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽供暖或電氣供暖設備。

調速控制方式和 ED60 型電力機車一樣，採用超多段電阻調壓、牽引馬達的串並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的，但由於牽引馬達的數量由四個增加到六個，因此採用了三段式串並聯換接方式（串聯、串 — 並聯、並聯）。而在 ED60、ED61 型電力機車上取得良好效果的軸重轉移電氣補償、輪對防空轉保護系統亦被 EF60 型電力機車繼承。EF60 1 號機車採用與 ED60 型電力機車相同的 MT49 型串勵直流牽引馬達，而 EF60 2 號機車則採用 MT49B 型牽引馬達。

兩台原型車的最大分別在於轉向架。機車走行部為三台二軸搖枕式轉向架，中間轉向架與兩端轉向架不同，具有橫動裝置以便機車通過曲線。EF60 1 號機車採用了心盤承重的 DT115 型兩端轉向架，而 EF60 2 號機車採用了旁承承重的 DT106A 型兩端轉向架。兩者均採用 DT116 型中間轉向架，但搖枕吊杆結構略有不同。牽引馬達採用架懸式安裝方式，而驅動裝置則採用車軸軸套式空心軸傳動。

兩台原型車出廠後均配屬到吹田第二機關區（今吹田機關區）進行比較試驗。由於試驗結果顯示 EF60 1 號機車對軌道的側壓力作用較小，因此採用 DT115、DT116 型轉向架的 EF60 型電力機車被批准投入批量生產。

### 第一批量產車

1960 年 7 月至 9 月，為滿足山陽本線姬路至岡山區段完成電氣化的牽引需要，川崎車輛、川崎電機製造、汽車製造、東洋電機製造生產了第一批量產車，共計 12 台（3～14）。量產車根據原型車的使用經驗作出了一些改進，例如，將 WP35 型雨刮器改為安裝了前窗玻璃上方；改為使用 CS13A 型調壓開關，帶有串並聯換接過渡繼電器。驅動裝置仍採用和原型車相同的軸套式空心軸傳動，但由於大齒輪直接通過彈性元件與車輪相連，因此無法將其置於完全封閉的齒輪箱內，經常因沙塵進入齒輪箱而造成齒輪嚙合狀態惡化，引致驅動裝置發生異常振動。後來，對於之前生產的原型車和第一批量產車，均將軸套式傳動裝置改造成連杆式空心軸傳動裝置，以提高傳動裝置的可靠性。

基本番台的 EF60 型電力機車出廠時均採用國鐵傳統的茶色塗裝（葡萄色 2 號）。1965 年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色塗裝，車體部分採用藍色（青 15 號），車頭正面下半部採用奶黃色（奶油 1 號）。

### 第二批量產車

1962 年 5 月至 8 月，為滿足東海道本線和山陽本線貨物列車增發的需要，川崎車輛、川崎電機製造、汽車製造、東洋電機製造生產了第二批量產車，共計 32 台（15～46）。基於軸套式空心軸傳動裝置所暴露出來的缺點，第二批量產車改為採用傳統的軸懸式傳動裝置。為了提高機車的運轉穩定性，採用了 DT115A、DT116A 型轉向架，固定軸距從 2500 毫米延長到 2800 毫米，機車全軸距從 11700 毫米延長至 12320 毫米，機車長度亦相應由 16000 毫米延長至 16500 毫米。除此之外，還採用了增大功率的 MT52 型牽引馬達，使機車小時功率提高至 2550 千瓦；並將齒輪傳動比減小至 4.44，最高運轉速度提高至 100 公里 / 小時，以提高機車的高速運轉性能。

### 第三批量產車

1963 年 7 月至 1964 年 3 月，為滿足山陽本線岡山至廣島區段電氣化開業，以及東海道本線和山陽本線貨物列車增發的需要，又生產了第三批量產車，共計 37 台（47～83）。這批機車配屬於稻澤第二機關區和沼津機關區，替換原有的 EF15 型電力機車。除了之前的川崎車輛（聯合川崎電機）和汽車製造（聯合東洋電機）外，三菱重工業和東芝公司亦加入生產 EF60 型電力機車。這批機車在外觀上的主要特點，是將司機室側窗玻璃改為以 H 型斷面的橡膠密封條固定。

### 第四批量產車

1964 年 4 月至 7 月，因應中央本線甲府至上諏訪區段電氣化開業，以及上越線、高崎線、東北本線貨物列車增發的需要，汽車製造、東洋電機、東芝公司、川崎車輛生產了第四批量產車，共計 16 台（84～99）。這批機車配屬於沼津機關區、米原機關區、吹田第二機關區，替換原有的 EF15 型電力機車。

與之前生產的量產車相比，這批機車在車體外觀上有較大變化，採用了與 EF65 型電力機車統一的車體外觀，車體側牆上設有平行排列的通風口和採光玻璃窗；而原本安裝在兩端車頂中央的單燈式前照燈，亦改為兩盞較小的前照燈。除此之外，還更換了司機室內部分設備，及改用 LA15 型避雷針。

### 第五批量產車

1964 年 7 月至 10 月，為滿足上越線、高崎線、東北本線、山手線貨物列車增發的需要，汽車製造、東洋電機、東芝公司、川崎車輛生產了第五批量產車，共計 30 台（100～129）。這批機車當時配屬於沼津、濱松、稻澤第二、米原、吹田第二、高崎第二機關區，替換原有的 EF15 型電力機車。

### 500 番台

1960 年代初，越來越多的寢台特急列車換型為 20 系客車，同時這些「藍色列車」亦逐步擴大編組以應付客流增長。1963 年 10 月至 1964 年 7 月間，為了滿足旅客列車的牽引需要，汽車製造、東洋電機、川崎車輛、三菱重工業特別生產了 EF60 型 500 番台電力機車，共計 14 台（501～514）。這批機車的牽引性能和其他 EF60 型電力機車並無分別，只是按照牽引 20 系客車的需要作出了一些適應性改造。

外觀上，501～511 號機車的車體與第三批量產車相同，而 512～514 號機車的車體則與第四批量產車相同。機車上安裝了與 20 系客車乘務員室相連的有線電話，以及在高架電車線電壓異常時使電源車能夠快速降弓和停止電動發電機的緊急開關，機車兩端設有 KE59 型電氣連接器與列車相連。為配合「藍色列車」的形象，這批機車亦採用了寢台特急塗裝，車體以深藍色（青 15 號）為主色，車頭部分採用奶黃色（奶油 1 號），兩側各有一條奶黃色色帶，另外還在兩端增加了列車標誌的掛架。

1975 年以後，由於 EF60 型 500 番台電力機車已經不再用於牽引旅客列車，因此車身塗裝也恢復為直流新型電力機車的標準色，並取消了機車兩端的 KE59 型電氣連接器。

## 運用

EF60 型電力機車投入運用初期，0 番台機車主要擔當東海道本線、山陽本線的高速貨物列車牽引任務，而 500 番台機車主要擔當東京往九州方向的寢台特急列車牽引任務，例如「隼號」、「富士號」、「瑞穗號」、「朝風號」列車。1964 年，山陽本線橫川至小郡（今新山口）區段完成電化改造後，500 番台在日間還會擔當瀨野至八本松區間（簡稱「瀨野八」）的補機任務。

然而，由 500 番台機車是在貨運機車的基礎上改良而成，高速性能相對較差而不太適合用於牽引特急列車高速運轉，尤其當機車連續高速運轉時長時間使用 40% 磁場削弱，使牽引馬達頻繁發生環火故障，因此於 1964 年底禁止使用 40%、49% 磁場削弱。1965 年，高速性能更好的 EF65 型 500 番台電力機車開始在東海道本線和山陽本線投入服務。1968 年，隨著 20 系客車改裝電控氣軔機，EF60 型 500 番台電力機車亦不再用來牽引定期寢台特急列車。

此後，所有 EF60 型電力機車均用於牽引東海道本線、山陽本線的貨物列車。1970 年代末，為了淘汰首都圈地區的舊型貨運電力機車，EF60 型電力機車投入中央本線、高崎線、兩毛線等鐵路運用。至 1980 年代中期，由於機車逐漸老化、貨物列車減少，EF60 型電力機車開始逐步分批報廢。1985 年 4 月，高崎第二機關區（今高崎機關區）、沼津機關區、稻澤機關區、岡山機關區、廣島機關區仍配屬 EF60 型電力機車。

1986 年 3 月，高崎第二機關區的部分 EF60 型電力機車轉配屬龍華機關區，並投入阪和線和紀勢本線運用，用來淘汰該線原本使用的 EF58 型電力機車，這些機車均加裝了總風管以滿足 12 系客車的空氣彈簧及氣動力車門的用風需要。同年 11 月，阪和線和紀勢本線的旅客列車全部改由 113 系、165 系電聯車擔當，龍華機關區的 EF60 型電力機車亦同時中止營運報廢。絕大部分 EF60 型電力機車都在國鐵分割民營化之前報廢。

## 改造

### EF61 型 200 番台

1977 年至 1979 年，為了替換「瀨野八」區間的 EF59 型電力機車，對採用空心軸傳動的 EF60 型電力機車原型車及第一批量產車進行了改造，以擔任該區間的補機任務，完成改造後被改稱為 EF61 型 200 番台。按原本計劃改造對象包括全數 14 台機車，但因為在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷，因此僅完成八台機車之後即停止改造。

### EF67 型基本番台

1982 年，為了儘快淘汰 EF59 型電力機車，日本國鐵在 EF60 型電力機車的第四、五批量產車之中選取了其中三台機車來進行改造，投入到瀨野八區間使用，完成改造後被改稱為 EF67 型基本番台。

## 技術數據

## 車輛保存

### 動態保存

若不包括由 EF60 型電力機車改造而成的 EF61、EF67 型電力機車，EF60 19 號機車則是目前唯一一台處於動態保存狀態的 EF60 型電力機車，至今仍然用於牽引上越線、信越本線的臨時列車、兩毛線的工務列車、以及高崎周邊的配給列車。

該機車由汽車製造和東洋電機製造，於 1962 年 8 月 3 日交付使用，先後配屬新鶴見機關區和濱松機關區，至 1981 年 7 月轉配屬高崎第二機關區。1986 年，EF60 19 號機車被指定為「和平號」臨時團體列車的牽引機車，為配合該列車的主題塗裝，機車亦採用了相同的色彩，即以白色為底色，並配上紅色和藍色的色帶。1987 年，國鐵分割民營化之後該機車由東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承，仍繼續配屬於高崎運轉所（今高崎車輛中心高崎支所）。

1988 年 7 月起，作為日美友好親善活動的其中一個計畫，一列由 50 系客車改造而成的「美國列車」在日本各地巡迴運轉，並指定由 EF60 19 號機車擔當牽引任務，機車和客車均同樣披上了星條旗風格的塗裝。翌年，「美國列車」完成全國運轉後，這台機車又恢復為之前的「和平號」列車主題塗裝。2001 年，「和平號」客廳列車中止營運報廢后，EF60 19 號機車仍繼續使用該塗裝，並經常用於牽引各種臨時團體列車。

2007 年，JR 東日本對其進行了全面檢查，並加裝了移動數字通訊設備，同時亦將車體塗裝更換為直流新型電力機車的標準色。2010 年 1 月，機車第二端的前照燈不再採用兩盞密封光束燈，而是還原成出廠狀態時的一盞白熾燈。

### 靜態保存

三台機車獲得整車靜態保存。

* EF60 123 號機車：保存於足利站前。
* EF60 501 號機車：保存於碓冰嶺鐵道文化村。
* EF60 510 號機車：保存於大宮綜合車輛中心。

三台機車的司機室部分得到保存。

* EF60 47 號機車：保存於大宮綜合車輛中心。
* EF60 116 號機車：保存於埼玉縣川口市，私人擁有。
* EF60 128 號機車：保存於千葉縣富津市。

三台機車曾經保存過一段時間，但後來被解體。

* EF60 15 號機車：曾經保存於 JR 東日本高崎運轉所，後因保存狀態惡化而解體處理。
* EF60 16 號機車：曾經保存於 JR 貨物高崎機關區，後因保存狀態惡化而解體處理。
* EF60 128 號機車：曾經保存於 JR 西日本宮原綜合運轉所，至 2008 年 11 月 17 日解體。

## 參考文獻