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德国联邦司法部

**聯邦司法部**（德語：**Bundesministerium der Justiz**，簡稱為 BMJV）是德國的聯邦部會之一。

在德國聯邦制度之下，各聯邦州須負起司法行政與處罰應用的責任。聯邦司法及消費者保護部致力於制定或修改與憲法有關的核心區域法律，也分析各部會所提出的法律是否合法以及違憲。

德國聯邦最高法院、德國專利及商標局（德語：**Deutsches Patent- und Markenamt**，簡稱 DPMA），和專利法院都在司法部的管轄範圍。

聯邦司法部前身是 1877 年 1 月 1 日成立的**帝國司法局**（Reichsjustizamt）。在 1919 年德國成為共和國後，司法局提升到聯邦層級，改為**帝國司法部**（Reichsministerium der Justiz）。1949 年再次改名為**聯邦司法部**，後改名為**聯邦司法及消費者保護部**，及至 2021 年消費者保護部份撥歸德國聯邦環境、自然保育、核安全及消費者保護部後復名為聯邦司法部。

## 組織機構

司法部內設機構有：

* 中央司（Justizverwaltung，Z）
* 司法制度司（Rechtspflege，R）
* 民法司（Bürgerliches Recht，Ⅰ）
* 刑法司（Strafrecht，Ⅱ）
* 商法與經濟法司（Handels- und Wirtschaftsrecht，Ⅲ）
* 憲法與行政法、歐洲法與國際法司（Verfassungs- und Verwaltungsrecht; Völker- und Europarecht，Ⅳ）

## 外部連結

* 聯邦司法部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （德文）
德国联邦国防军

**德國聯邦國防軍**（德語：Bundeswehr）是德意志聯邦共和國的武裝部隊，由陸軍、海軍、空軍三大軍種以及基礎軍（後勤、防諜、憲兵等支援部隊）、中央醫療軍（軍醫部隊）兩大跨軍種部隊組成。

## 歷史

### 冷戰（1955 年－1990 年）

納粹德國二戰戰敗投降後被解除武裝，隨後聯合國勒令德國不得再重建任何武裝部隊，只能保留小規模的國境邊防部隊及掃雷艇部隊以進行自衛任務，而國防則由四大佔領國 —— 美國、英國、法國及蘇聯的駐德部隊共同負責。

然而隨著冷戰啟始，東西方兩邊陣營的關係開始緊張，各國對德國的非軍事化政策有所改變。1949 年德國分裂為屬於社會主義陣營的德意志民主共和國（東德）和資本主義陣營的德意志聯邦共和國（西德），蘇聯更讓東德秘密重新建軍，因此美英法三國便開始考慮解除對西德的軍事禁令。1950 年，西德第一任總理康拉德・阿登納在萊茵蘭 - 普法爾茨召集前納粹德軍的高級將領商討創建全新西德軍隊的事宜，討論確定了新軍隊的基本構思。後來，自由民主黨的前納粹將領哈索・馮・曼陀菲爾提議把新建的軍隊命名為「聯邦國防軍」（Bundeswehr），獲得西德聯邦議會的認可。

1955 年 11 月 12 日，聯邦國防軍正式建軍，同時該天亦是普魯士名將尚恩霍斯特兩百歲冥誕。1955 年，西德在通過《基本法》修正案後正式加入北約，1956 年開始推行徵兵制，年屆 18 至 45 歲的全國男性必須義務服兵役。同時為顧及不願從事武裝勤務者的基本人權，德國基本法並賦予人民拒服兵役的權利，僅需要向役政機關登記即可改服替代的社會役。 自 2011 年 7 月開始，德國已全面廢止徵兵及各種替代役。

冷戰期間，西德聯邦國防軍成為北約在中歐的防衛主力。而當時的西德聯邦國防軍擁有 49 萬 5 千人的兵力，以及 17 萬的非現役的文書人員。陸軍三個軍由 13 個師所組成，坦克及裝甲運兵車也經過武裝；空軍大部份的戰鬥機成為北約聯合防空軍（NATINAD）的一部份；海軍則在北海及波羅的海進行巡邏。

### 兩德統一後（1990 年至今）

1990 年兩德統一後，美英法蘇四國已與德國政府簽署《最終解決德國問題條約》，聯邦國防軍削減至 37 萬人，前東德的國家人民軍解散，部分人員併入聯邦國防軍，東西德軍隊合併的過程史稱「統合軍隊」（Armee der Einheit）。1990 年末，未選擇加入聯邦德軍延役的前東德軍人悉數退役，而 1991 年時選擇延役入隊的前東德國家人民軍官兵大約為數 29,433 人，包含臨時志願役和正規軍人，而統一後在前東德境內新成立的聯邦邦份約有 40,000 人透過徵兵制入伍。1993 年中旬，舊國家人民軍出身的軍人為數 12,241 人，1998 年末則降至 9,300 人。2014 年，首度有前東德國家人民軍出身的聯邦德軍軍官晉升將領，即格爾特・加維勒克陸軍准將。此外，很多聯邦國防軍無法使用的東德武器裝備都被廢棄拆除，或者是賣給拉脫維亞、愛沙尼亞、立陶宛以及印度尼西亞等國，東德國家人民軍所裝備的裝甲運兵車則全部賣給土耳其。

兩德統一後，為了平衡東西差異及強調東部新興邦份的重要性，包括聯邦國防軍陸海空軍總部在內的多個機關或部隊遷至東部辦公。德國聯邦國防軍在後冷戰時期主要是參加一些聯合國實行的國際維持和平任務、人道救援任務以及北約的軍事行動。自 2000 年以後，聯邦國防軍改制，增加了基礎軍與中央醫療勤務軍兩大跨軍種單位。

## 簡介

### 人力

德國聯邦國防軍的兵力約 18 萬人，當中 8 萬人為 18 至 25 歲。在過去，德國兵役法規定男子需在軍中服役最少 9 個月，或在外從事社會服務 12 個月。自 2011 年 7 月開始，德國已全面廢止徵兵及各種替代役，由自願服役的職業軍人組成專業軍隊。 德國政府計劃在未來削減軍隊的人數。

### 女性

自 1975 年有女性進入西德聯邦國防軍服役起，都是分配在軍醫部隊進行後勤工作，這些女性為此進行上訴。2000 年，歐洲法院決定放寬女性選擇服務崗位的權利，2001 年起，女性可以到前線服務，不僅是負責後勤工作，更可參與軍隊的任務。至今約 13,000 名女性正在服役，當中為數不少的人曾經參加過維持和平任務及其他行動。

### 指揮人員

《德意志聯邦共和國基本法》規定，德國實行募兵制。在和平時期德國國防部長擁有德國聯邦國防軍的最高指揮權，在戰時則由德國總理統領聯邦國防軍。德國軍事指揮委員會為德國聯邦國防軍的最高參謀機構，由聯邦國防軍總監、聯邦國防軍副總監、陸軍總監、海軍總監、空軍總監、基礎軍總監、醫療軍總監組成。

### 指揮部門

* 軍事指揮委員會（指揮官為聯邦國防軍總監）
  * 陸軍司令部（指揮官為陸軍總監）
  * 海軍司令部（指揮官為海軍總監）
  * 空軍司令部（指揮官為空軍總監）
  * 聯合後勤司令部（指揮官為聯合後勤總監）
  * 醫療軍司令部（指揮官為醫療軍總監）

### 階級章

此為德國聯邦國防軍的海陸空三軍階級章列表，左側為陸軍、空軍，右側為海軍軍階原文及翻譯。需要注意的是德文中的 "Korporal" 雖然對應英文為 "Corporal"(下士)，但聯邦國防軍將此階級定義為資深的高階士兵，故翻譯為漢語中相似的兵長階級。

 

* * * *

## 參與行動

德國聯邦國防軍成為北約的一員後，負起了防衛中歐的義務。德國基本法第 87 條 a 中規定，聯邦國防軍的活動只限於防衛以及救援事務。

但是在 1990 年以後，國際政局起了很大的變化，聯邦國防軍也因著這個變化改變了行動的範圍。1994 年，聯邦憲法法院認為基本法所定的「防衛」不只在於防衛德國國境，也包含防止國際間的紛爭及危機等。據此，德國聯邦議院同意聯邦國防軍參與北約的境外活動，聯邦國防軍開始活躍在一些國際事務中，如 1996 年至 1999 年間的科索沃戰爭，亦有參與在柬埔寨、波士尼亞赫塞哥維納、阿富汗、衣索比亞、厄利垂亞、索馬利亞、蘇丹及剛果民主共和國的軍事活動及維持和平任務。

## 傳統

現今的聯邦國防軍（1955 年－）不再跟隨國家防衛軍（1919 年－1935 年）和德意志國防軍（1935 年－1945 年）的傳統。士兵對上級絕對服從的傳統是「普魯士精神」的一部分，但因為二戰後訂下的「違反人道罪」而遭到否定。唯有視同德國軍人榮譽象徵的鐵十字保留下來，並成為聯邦國防軍的標誌。

## 參考文獻

### 引用

### 來源

**書籍**

* 《西ドイツの再軍備とデモクラシー：平和と戦争の研究 II》，松隈徳仁（著），有斐閣出版，1969 年
* 《ドイツ再軍備》，岩間陽子著，中央公論社於 1993 年 6 月出版，ISBN 978-4-12-002227-2

## 外部連結

* 德國國防部官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 聯邦國防軍官方網站
* 德國陸軍官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德國海軍官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德國空軍官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 德國聯邦國防軍軍銜
* 德國軍事指揮委員會
  * 德國三軍指揮參謀部（1955 年－2012 年）
* 國家防衛軍（威瑪共和國）
* 德意志國防軍（納粹德國）
* 國家人民軍（東德）
* 明德專案（德國聯邦國防軍退役將校至台灣擔任中華民國國軍顧問的計畫）
* 駐德英軍
* 北大西洋公約組織
* 德國聯邦國防軍海外派兵
德国联邦国防军大学

德國武裝部隊 (聯邦國防軍) 擁有兩所大學：一所在慕尼黑 ( **慕尼黑聯邦國防軍大學** ) 和另一所在漢堡 ( **赫爾穆特・施密特大學** ) ，它們專注於德國武裝部隊軍官的科學工作和學術研究。與其他國家的軍事院校不同，兩所大學都只提供與軍事幾乎無關的課程，與德國正規大學的課程類似。

兩所大學的所有教授都不是軍人。軍官必須服役至少 13 年（飛行員為 16 年），並且獲得與德國其他大學授予的學位相當的學士或碩士學位。聯邦國防軍大學的學生至少需要四個學年才能獲得碩士學位。

自 2003 年以來，聯邦武裝部隊的大學也允許平民學生就讀，前提是有入學名額並且有工業公司願意承擔費用。

聯邦武裝部隊大學的學術課程可以比民辦大學更快地完成，因為它每個學期比其他大學多三分之一的課程安排。在校就讀的軍官和准軍官可以不需要再空閒時間工作並且獲得全職的薪資。

## 學習課程

* 科學史
* 教育學
* 政治學
* 體育科學
* 電氣工程
* 土木工程與環境科學
* 計算機科學
* 航空航天工程
* 工程數學
* 機械工業
* 信息系統
* 工業工程
* 計算工程
* 大地測量學和地理信息
* 政治經濟學和社會科學
* 經濟學
* 商學

## 外部連結

* 德國聯邦武裝部隊慕尼黑大學 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Helmut-Schmidt-University - 漢堡聯邦武裝部隊大學 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国联邦国防军纪念碑

**德國聯邦國防軍紀念碑**（德語：**Ehrenmale der Bundeswehr**（复数形式））是德國為紀念在執行任務中犧牲的德國聯邦國防軍成員設立的若干紀念碑。聯邦國防軍紀念碑並不是戰爭紀念建築，它們紀念的對象都是匿名的，通常是一個軍種、一個國防軍駐地或一支國防軍部隊裡所有犧牲的成員。

## 德國聯邦國防軍紀念碑

### 歷史

2007 年 6 月 13 日，時任德國聯邦國防部部長弗朗茨・約瑟夫・榮格提出在柏林設立聯邦國防軍紀念碑的計劃。在宣布計劃的演講上，榮格提到他「是在第一次訪問阿富汗，見到那裡的紀念設施時產生了這個想法」。紀念碑籌備委員會決定採用建築師安德烈亞斯・梅克的設計。安德烈亞斯的設計，既為一般參觀者提供了開放的入口，也為個體悼念活動提供可能。德國國防軍總監察長沃爾夫岡・施耐德漢上將強調：「我個人很喜歡這個設計，它讓我深感觸動。」另外，「德國陸軍、海軍和空軍用他們各自的紀念碑紀念在科布倫茨、菲爾斯滕費爾德布魯克和拉博埃戰死的將士。但直到今天，尚未有一個統一的地方、用一種合適的方式來紀念聯邦軍所有的犧牲將士。」基於這個原因，榮格決定，在柏林聯邦國防部第二辦公室本德勒大樓的場院上設立一座紀念碑。2008 年 11 月 27 日，紀念碑於希爾德布蘭德街（Hildebrandstraße）東側奠基。2009 年 9 月 8 日，時任聯邦總統霍斯特・克勒主持了紀念碑揭幕儀式。

### 設計

這座紀念碑是一座長 32 米、寬 8 米、高 10 米的鋼筋混凝土長方體建築。碑身遮蔽著一個青銅護罩，其上鏤空圖案是陣亡士兵分成兩半的軍人身份確認牌的形狀。紀念碑內的冥室，共計 3100 多個犧牲士兵的姓名以大約 5 秒的間隔投影在牆上。有別於通常紀念碑永久鐫刻犧牲者姓名的形式，這裡的投影更像是一個視頻藝術裝置。通過這種方式，不僅避免了英雄崇拜，而且強調了生命無常、死者為大。

### 批評

批評者認為這座紀念碑是一個不成熟的設計。犧牲將士姓名展示的時間過短，而且在陽光過強的時候無法辨認。這樣這座建築就無法滿足其作為私人哀悼場所的目的。由於缺乏犧牲者的生平介紹，他們的姓名被剝去了語境，被邊緣化。同時，名單的整理工作也並不詳盡。其他批評者認為，紀念碑「根本與對犧牲士兵的個人哀悼無關」，而是一座「國家對犧牲士兵的紀念碑，因為他們生前服務於國家。」

德國自由民主黨曾試圖建議在緊鄰國會大廈的地方設立紀念碑，以恰當地體現聯邦國防軍作為議會軍的意義。

 

## 各軍種紀念碑

## 紀念林

## 駐國紀念碑

### 波士尼亞

### 科索沃

### 阿富汗

## 參考文獻

## 外部連結

## 注釋
德国联邦大会

**德國聯邦大會**（德語：Bundesversammlung）是德意志聯邦共和國的一個國家權力憲政機關，它唯一的職責是依據《基本法》第 54 章第 1 節第 1 條（Artikel 54 Absatz 1 Satz 1 GG）的規定選舉德國聯邦總統。

## 組成

德國聯邦大會由聯邦議院議員，以及 16 個聯邦州議會根據比例代表制產生的同等數量的代表組成。這些代表並不一定是職業政治家，也不一定是州議會議員，尤其是在聯邦大會在該州的代表人數超過該州州議會議員人數的情況下，州議會經常將曾經的政治家、社交名流、體育運動員或是藝術家選為代表，參加聯邦大會。聯邦大會的組成人數是聯邦議院的兩倍，是德國最大的議會會議。

根據德國《聯邦總統選舉法》的規定，聯邦大會的成員從被選為代表起至該屆聯邦大會結束時，享有與聯邦議院議員相同的政治豁免權和刑事豁免權等特殊權利。聯邦大會成員豁免權的廢止，除了由聯邦大會自己決定外，由於聯邦大會每 5 年才舉行一次，也可以不按常規，由聯邦議院決定。法律上對此並沒有明確的規定，聯邦議院曾分別於 2004 年 4 月 2 日和 2004 年 4 月 29 日決議廢止柏林州代表彼得・施特里德（Peter Strieder）和巴登 - 符騰堡州代表瓦爾特・德林（Walter Döring）的豁免權。

## 大會舉行和選舉流程

德國聯邦總統的任期是 5 年，正常情況下，聯邦大會每 5 年舉行一次，除非聯邦總統的任期提前結束，如聯邦總統死亡、自願辭職或被迫辭職。聯邦大會於何時何地舉行，由聯邦議院議長決定，但是憲法和政治慣例使他並沒有太大的自由選擇空間，德國《基本法》規定，聯邦議院議長負責召集聯邦大會，如果聯邦總統正常結束其任期，聯邦大會最遲須在總統任期結束前 30 天舉行（Artikel 54, Absatz 4 GG），慣例是比這一期限再提前 2 至 6 周。如果聯邦總統的任期提前結束，聯邦大會最遲須在總統卸任後的 30 天內舉行（Artikel 54, Absatz 4 GG），聯邦議院議長通常在與各黨派主席商討，並與聯邦議院主席團成員達成一致後，確定聯邦總統的選舉日期。

在 1979 年第 7 屆聯邦大會籌備期間，聯邦議院議長卡爾・卡斯滕斯（Karl Carstens）決定將 1979 年 5 月 23 日作為聯邦大會舉行的日期，以紀念 1949 年 5 月 23 日德國《基本法》的公布。此後他的繼任者都無一例外地繼承了這一傳統，將 5 月 23 日這一特殊的日子作為 1984 年、1989 年、1994 年、1999 年和 2004 年的聯邦大會日。

聯邦議院議長是聯邦大會的主席，由於聯邦大會沒有自己的議事程序，聯邦大會遵循聯邦議院的議事程序。聯邦大會的唯一任務是選舉聯邦總統，聯邦大會的每一個成員都有權提名聯邦總統的候選人，實踐中只有各黨派事先確定的候選人會被提名。聯邦總統的選舉採用秘密投票，在第一輪或第二輪投票中獲得絕對多數票的即為當選，若兩輪過後無人當選，則進行第三輪投票，在第三輪中獲得相對多數票即為當選。在當選人接受選舉後，聯邦議院議長宣布聯邦大會閉幕。

## 歷史

在威瑪共和國時期，德國的國家元首即聯邦大總統直接由人民選舉產生，保羅・馮・興登堡是唯一的民選總統。

第二次世界大戰後，由法國、英國和美國占領區內 11 個聯邦州州長組成的「議會委員會」（Parlamentarischer Rat）決定，聯邦總統不再由人民直接選舉，而是由聯邦大會的成員選舉產生。與此同時，聯邦總統不被賦予最高統治權，而只是作為象徵性的國家元首。

第一屆聯邦大會於 1949 年 9 月 12 日在波恩舉行，選出第一任西德聯邦總統。

第十一屆聯邦大會於 2012 年 3 月 18 日舉行，姚阿幸・高克在基民盟、社民黨、自民黨、綠黨一致支持下，以 991 票當選為第十一任聯邦總統。

第十二屆聯邦大會於 2017 年 2 月 12 日舉行，社民黨的前外交部長法蘭 - 禾特・施泰因邁爾在基民盟、社民黨、自民黨、綠黨一致支持下，以 960 票當選為第十二任聯邦總統。

## 參考文獻
德国联邦宪法法院

**德國聯邦憲法法院**（德語：Bundesverfassungsgericht，簡稱 **BVerfG**）是根據德國基本法特別設立的法院形式，該法院前身為 1951 年的西德憲法法院，1993 年改制為聯邦憲法法院。該法院與所有其他憲法機關對等、獨立並自主。為彰顯其對其他國家機關的獨立性，依照德國聯邦憲法法院法規定，憲法法院的位置並不在首都 (統一前的波昂、統一後的柏林) 內，而是在離波昂有一段距離的卡爾斯魯爾。憲法法院的主要任務包括就政府單位間的爭端做出裁判，對法律進行審查，審理憲法訴訟以及確定政黨是否違憲。憲法法院的中心任務是進行司法審查，即對國家機關的行為進行審查、就政府單位間的爭端做出裁判、審查違憲行為；在這個意義上，它和美國最高法院是類似的。此外，德國聯邦憲法法院還有一些美國最高法院不具有的職權。它和美國等國的最高法院的主要區別在於它不是普通法院系統的一部分，而是一個獨立的司法機構。憲法法院的工作還包括對政黨的合憲性做出判決。如果對某個政黨的合憲性存在質疑，聯邦議院、聯邦參議院和聯邦政府有權向憲法法院申請取締政黨令，憲法法院隨即依照法律的標準審查該黨的綱領和黨員的行為。

在 1930 到 1940 年代的德國，當時當權的納粹政府常以修改憲法、編訂不人道法律的方式合法化自身行為。因此，在戰後，西德建立時便規劃憲法法院，對任何可能違法、違反人權的法律或政府行為進行事先審理。憲法法院作為獨立機構，應確保國家立法、行政和司法三個權力機構的活動始終符合憲法。在對基本法做出最終解釋時，憲法法院純粹基於法律做出裁決。裁決會對政治領域產生影響，且不允許受到政治考量的干擾。

不論國籍，只要自然人認為自己的基本權利或者基本法中所規定的其他權利受到德國政府行政權力的侵害，均可向聯邦憲法法院起訴。在聯邦憲法法院成立以來的最初 50 年中，公民已經在 3000 餘起訴訟中勝訴，這一結果大大提高了憲法法院的威望。

## 人員組成

憲法法院的法官由德國聯邦參議院和德國聯邦議院推選產生。根據德意志聯邦共和國基本法（德國憲法)，聯邦憲法法院共有法官 16 名，由聯邦議院和聯邦參議院分別經由三分之二的多數通過推選出 8 名。法官任期最長 12 年，不得連任。實際上，德國聯邦參議院經常把選任憲法法院法官的權力委派給由數名參議院議員組成的所謂「法官任命委員會」來行使；許多學者對這種做法持批評態度，認為這是違憲的。

## 註釋

## 外部連結

* 德國聯邦憲法法院 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国联邦宪法维护厅

**聯邦憲法保衛局**（德語：Bundesamt für Verfassungsschutz），簡稱**憲保局**（BfV），是德意志聯邦共和國負責國家安全的部門之一，成立於 1950 年，總部位於科隆。

## 概述

1949 年 9 月 9 日，德意志聯邦共和國成立，1950 年，德意志聯邦共和國政府成立了聯邦憲法保衛局。聯邦憲法保衛局隸屬於內政部，主要負責德國國內安全情報工作，其中最重要的一項是「負責監視出現在德國聯邦之內的，某些違反自由、民主等基本準則的行為」。聯邦憲法保衛局不允許攜帶槍枝也不具有逮捕權。

1954 年，聯邦憲法保衛局第一任局長奧托・約翰在參加完 7・20 事件十周年紀念會後逃到東德，他後來在莫斯科受到了克格勃的審問，他回東德後受到了史塔西的監視，1955 年奧托・約翰又回到了西德，他聲稱自己是之前是蘇聯特工綁架到東柏林的，但還是被西德法院判處四年監禁，他在 1958 年獲釋。

1956 年，聯邦憲法保衛局提供的材料是德國聯邦憲法法院做出解散德國共產黨的決定重要原因之一。隨後幾年，德國聯邦憲法法院根據聯邦憲法保衛局提供的材料解散了一些極端黨派和團體。

在 20 世紀 50 年代到 80 年代末，聯邦憲法保衛局與東德的史塔西進行了激烈的較量，部分聯邦憲法保衛局的工作人員被史塔西拉下水，同時聯邦憲法保衛局也逮捕了一些史塔西間諜。

1989 年，東歐劇變。1990 年，兩德統一。聯邦憲法保衛局把原來用於對付東歐和蘇聯的力量轉移到對付恐怖主義組織、有組織犯罪集團、販毒以及被禁止的技術出口等方面來。

## 組織

它的部門由局長和副局長直接領導：

* Z 處：管理處
* IT 處：IT 技術支持與技術支持
* 1 處：負責支持聯邦憲法保衛局正常工作；
* 2 處：負責反極端主義（左、右翼）；
* 3 處：負責反間諜，和保護國家安全；
* 4 處：負責反外國極端分子對安全所構成的威脅；
* 5 處：負責反伊斯蘭極端主義和恐怖主義。

## 歷任局長

## 義務和責任

主要關注的問題：

* 極左翼分子和極左翼團體、政黨，特別是宣揚共產主義的黨派和團體。
* 極右翼分子和極右翼團體、政黨，主要是法西斯主義、納粹主義、種族主義和仇視外國人的團體，以及謀求恢復帝制的帝國公民運動。
* 在德國的外國極端主義組織（如伊斯蘭極端恐怖分子）。
* 山達基教。
* 對民主、法律和秩序產生威脅的有組織犯罪行為。

一些組織活動增快了相關法律的頒布和實行，如保護國家信息安全，對外國服務進行監控，或預防有組織犯罪等法律。

## 參考文獻

## 外部連結

* （德文）官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 《德意志聯邦共和國基本法》
* 德國聯邦憲法法院
* 德國聯邦內政部
* 聯邦情報局
* 德國執法機構
德国联邦总理

**德意志聯邦共和國總理**（德語：Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland，又稱聯邦總理［Bundeskanzler］，簡作總理［Kanzler］）是德國的政府首腦，也是該國的實際掌權者，其四年一任，無連任次數限制。總理有權直接任命聯邦政府各部長，並確定德國聯邦政府的政治方針。德國總理由德國聯邦議院根據德國總統的建議，並經辯論選舉產生，再經總統任命，就正式成為總理。德國總統亦不能拒絕任命經辯論選舉產生的總理候選人。總理通常為議會最大黨，即執政黨的領袖，另外設有副總理一職作為副手。

## 詞源

德文中的「總理」（Kanzler）一詞是來源於拉丁文的「cancellarius」，在中世紀，是表示一個皇室的官員（Geistlicher），因為他經常在一個由「Kanzlei」（拉丁語：「cancelli」 - 可解作欄杆 / 柵欄）隔開的地方簽署文件。這個字後來亦可以指帝國宰相、聯邦總理（Erzkanzler）。

## 歷史

在神聖羅馬帝國 (德意志第一帝國) 時代，總理掌管的機構是重要機構（Erzamt）之一。在普魯士王國和奧地利帝國，19 世紀的帝國結束之後，總理的職位又重新被引入。俾斯麥在北德意志邦聯時期（1867 年 - 1871 年）任聯邦總理，他在 1871 年德意志帝國 (德意志第二帝國) 建立後，任「帝國總理」（Reichskanzler）或者翻譯為宰相。納粹德國 (德意志第三帝國) 時代，阿道夫・希特勒再次使用「帝國總理」的職稱，之後，希特勒更以元首的身份兼任總理，成為德國的最高統治者。

二戰之後，德意志聯邦共和國（西德）成立，其政府首腦簡稱「聯邦總理」（Bundeskanzler），但是不僅德國聯邦政府的首腦被稱為「聯邦總理」，奧地利政府的首腦也稱聯邦總理（Bundeskanzler）。另一方面，同樣在二戰成立的德意志民主共和國 (東德；1949 年 - 1990 年) 也有設立總理一職，稱為「部長會議主席」（Vorsitzender des Ministerrats），不過這一職務的權力和地位在德國統一社會黨總書記（一黨制下的最高領導人）之下。

## 德國總理列表

### 德意志國（帝政時期，1871 年－1918 年）

**政黨：**
 德國中央黨
 無黨派

### 德國十一月革命（1918 年－1919 年）

**政黨：**
 德國社會民主黨

### 德意志國（共和時期，1919 年－1933 年）

**政黨：**
 德國中央黨
 德國社會民主黨
 德國人民黨
 無黨派
 國家社會主義德國工人黨

### 德意志國（納粹時期，1933 年－1945 年）

**政黨：**
 國家社會主義德意志勞工黨

### 盟軍分區占領時期（1945 年－1949 年）

此段期間分別由英、美、法、蘇四國佔領區司令官作為實際上的政府首腦，即四人皆軍人，也不會屬於德國任何政黨。

### 德意志民主共和國（東德，1949 年－1990 年）

### 德意志聯邦共和國（西德，1949 年－1990 年）

**政黨：**
 聯盟黨
 德國社會民主黨
 自由民主黨

### 德意志聯邦共和國（再統一後，1990 年 10 月 3 日至今）

**政黨：**
 聯盟黨
 德國社會民主黨
 自由民主黨

## 時間線

### 1867 年 - 1945 年

### 聯邦德國

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 德國聯邦總理網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德國聯邦總理網站（安格拉・梅克爾） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 德國政府
  * 德國總統
  * 德國副總理
德国联邦总理府

**德國聯邦總理府**（德語：Bundeskanzleramt），為德國聯邦政府機構之一，為德國總理的辦公室所在地。總理府的主要職責是協助總理處理聯邦政府事務。職能類似英國內閣辦公廳、法國總統府。

## 歷任總理府國務秘書

* 弗朗茨・約瑟夫・維爾梅林 (CDU),1949–1951、沃爾特・哈爾斯坦 (CDU), 1949–1950
* 奧托・倫茨 (CDU), 1951–1953
* 漢斯・格羅布克 (CDU), 1953–1963
* 盧德格爾・韋斯特里克，1963–1966
* 沃納・克尼佩爾，1966–1967
* 卡爾・卡斯滕斯 (CDU), 1967–1969
* 霍斯特・埃姆克 (SPD), 1969–1972
* 霍斯特・格拉伯特 (SPD), 1972–1974
* 曼弗雷德・舒勒 (SPD), 1974–1980
* 曼弗雷德・蘭斯泰因 (SPD), 1980–1982
* 格哈德・庫努夫 (-), 1982
* 瓦爾德馬爾・施倫肯貝格 (CDU), 1982–1984
* 沃爾夫岡・朔伊布勒 (CDU), 1984–1989
* 魯道夫・塞特斯 (CDU) 1989–1991
* 弗里德里希・博赫爾 (CDU), 1991–1998
* 波多・洪姆巴赫 (SPD), 1998–1999
* 弗蘭克 - 瓦爾特・施泰因邁爾 (SPD), 1999–2005
* 托馬斯・德梅齊埃 (CDU), 2005–2009
* 羅納德・波法拉 (CDU), 2009–2013
* 彼得・阿爾特邁爾 (CDU), 2013–2018
* 海里格・布勞恩 (CDU) 2018 至今

## 參考文獻

## 參見

* 德國總統
* 德國總理府 (1871 年 —1945 年)
德国联邦最高法院

**聯邦最高法院**（德語：**Bundesgerichtshof**，簡稱 **BGH**）是德國普通法院系統的最高法院，是德國民事和刑事案件的終審法院。為德國 5 個聯邦終審法院之一，另外四個是聯邦最高勞工法院、聯邦最高財政法院、聯邦最高社會法院、聯邦最高行政法院。

這幾個最高級別法院做出的裁決是不可上訴的，只有兩個例外，一是案件涉及人權問題而由德國聯邦憲法法院做出最終裁決，另一個是案件涉及歐盟法上的問題，聯邦最高法院做出裁決後可以上訴至歐洲法院。最高法院現任院長為貝蒂娜・林佩格。

## 辦公地點

聯邦最高法院建立於 1950 年。主要辦公地點在卡爾斯魯厄，以前的大公的宮殿中。此城市曾經歸巴登大公國所擁有。

第五刑事審判庭位於萊比錫。第五刑事審判庭原本設在西柏林，以便上訴案件可以不必把犯人押送通過東德的領土。 德國統一後，原本計劃所有的審判庭都要遷移到那裡，由於法官們不同意遷址，因此只有第五刑事審判庭從柏林遷到了萊比錫。聯邦行政法院也在 2002 年 8 月 22 日遷到了萊比錫。

## 審判組織

聯邦最高法院分為多個審判庭，每個審判庭由一個法官（審判長）領導四個陪審員（Besitzer）組成。
這些審判庭是：

* 12 個民事審判庭
* 5 個刑事審判庭（一個在萊比錫）
* 八個專門審判庭。審理以下案件
  * 土地經濟案件；
  * 律師案件；
  * 公證案件；
  * 專利代理人案件；
  * 會計案件；
  * 稅務顧問案件，（但納稅爭議由聯邦財政法院審理）
  * 卡特爾案件；
  * 聯邦政府公務員案件（但兵役案件由聯邦行政法院審理）

## 院長

## 參考文獻

## 參見

* 歐洲法院
* 德意志帝國最高法院
* 德意志民主共和國最高法院
德国联邦机构

根據《德意志聯邦共和國基本法》 第 86 條，**德國聯邦機構**設立的目的是為了協助該國聯邦行政機構的工作 。

聯邦機構組織分在四個層面上：

* 頂級聯邦機構
* 高級聯邦機構
* 中級聯邦機構
* 低級聯邦機構

 

## 頂級聯邦機構

頂級聯邦機構（ ObersteBundesbehörden ），與其他級別的聯邦機構不同。基本法中特別提到了這些部門。 它們包括：

* 德國聯邦總統府
* 德國聯邦議長辦公室
* 德國聯邦總理府
* 德國聯邦參議院行政辦公室
* 德國聯邦憲法法院院長 （Bundesverfassungsgericht）
* 德國聯邦審計署 （Bundesrechnungshof）
* 聯邦政府文化和媒體代表 （ Kulturstaatsminister ）
* 聯邦政府新聞和信息局（ Bundespresseamt ）
* 德國內閣成員領導的 14 個聯邦部委
  * 德國外交部（AA）
  * 德國聯邦財政部（BMF）
  * 德國聯邦司法及消費者保護部（BMJV）
  * 德國聯邦國防部（BMVg）
  * 德國聯邦內政、建設和家園部（BMI）
  * 德國聯邦勞動及社會事務部（BMAS）
  * 德國聯邦教育及研究部（BMBF）
  * 德國聯邦食品及農業部（BMEL）
  * 德國聯邦家庭事務、老年、婦女及青年部（BMFSFJ）
  * 德國聯邦衛生部（BMG）
  * 德國聯邦環境、自然保護和核安全部（BMU）
  * 德國聯邦交通和數字基礎設施部（BMVI）
  * 德國聯邦經濟合作及發展部（BMZ）
  * 德國聯邦經濟事務和能源部（BMWi）
* 德意志聯邦銀行的執行董事會
* 德國聯邦數據保護與信息自由保護委員會

## 高級聯邦機構

德國聯邦立法機構有權建立高級的聯邦機構（ Bundesoberbehörden ）。 這些機構直接隸屬於一個聯邦部，並且大多沒有任何下屬機構，例如

* 德國聯邦情報局（隸屬於德國總理府）
* 聯邦刑事警察局、聯邦憲法保護辦公室、聯邦信息安全辦公室和的鬼片；聯邦技術救援協會（內政部）
* 聯邦網絡機構 （聯邦經濟和技術部）
* 德國專利和聯邦司法部（聯邦司法部）
* 聯邦自然保護局和聯邦輻射防護局 （聯邦環境，自然保護和核安全部）
* 聯邦材料研究和測試機構 （聯邦經濟和技術部）
* 聯邦鐵路管理局和聯邦航空局 （聯邦運輸部，建築和城市事務部）
* Zollkriminalamt （聯邦財政部）。

## 中級聯邦機構

另外有 36 個中級聯邦機構位於聯邦政府部門和最低行政級別之間。他們的職責僅限於特定的地區，例如五個聯邦財政指導辦公室（Bundesfinanzdirektionen，隸屬於聯邦財政部）或聯邦國防軍的四個軍區管理辦公室（由聯邦國防部長指揮）。

## 低級聯邦機構

低級聯邦機構隸屬於中級機構，負責相對較小的地區，如地區招聘辦公室，航道和海運辦事處或總務海關。

根據基本法的第 83 條，聯邦法律一般由德國各州的行政部門執行，而涉及憲法本身列舉的明確項目的法律除外。 因此，中等和低級聯邦機構的設立僅限於憲法明確授權的項目，包括：外交政策、公共財政、水路和航運、邊境管制、情報評估、國家安全和刑事調查等。另外還包括涉及德國聯邦國防軍或航空和鐵路問題的項目。
德国联邦物理技术研究院

**德國聯邦物理技術研究院**（德語：Physikalisch-Technische Bundesanstalt，縮寫 PTB）是德國的國家計量機構，為高級聯邦機構，隸屬於聯邦經濟和能源部（BMWi）。

## 參考文獻
德国联邦环境、自然保护和核安全部

德國**聯邦環境、自然保育、核能安全及消費者保護部**（德語：**Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz**，BMU），位於波昂，是德國聯邦政府部會之一，在柏林設有第二辦公室。

## 組織

### 總署

部長下設三位國務秘書協助政務，其中一名負責管理轄下八個總署，包括：

* Z 總署：內部行政、預算、研究及數位化
* P 總署：計畫、戰略及傳媒聯絡
* G 總署：環境保護政策、可持續發展、社會政策根本問題及部會統籌
* IK 總署：國際、歐州及緩和氣候變遷政策
* S 總署：核能安全及輻射保護
* WR 總署：水資源管理及資源保護
* IG 總署：污染控制、裝置安全、運輸、化學品安全及環境健康
* N 總署：自然保育及可持續利用天然資源

### 直屬機構

環境部長除定期與各邦環境部長舉辦聯合會議之外，更直接管理四個聯邦部會，包括：

* 德國聯邦環境局（Umweltbundesamt）
* 德國聯邦自然保護局（Bundesamt für Naturschutz）
* 德國聯邦輻射防護局（Bundesamt für Strahlenschutz）
* 德國聯邦核廢料安全局（Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung）

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国联邦经济事务和气候行动部

**德國聯邦經濟事務和氣候行動部**（德語：Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz）是 1949 年所成立的德國聯邦政府部會之一。在 1998 年以前稱為**聯邦經濟部**。1998 年及 2002 年稱為「聯邦經濟及科技部」。2002 年，該部與德國其他部會合併，組建**聯邦經濟與勞工部**。2005 年，德國政府重新組建**聯邦經濟和科技部**。2013 年，聯邦經濟和科技部撤銷，調整組建「經濟和能源部」，2021 年再改組為經濟事務和氣候行動部。

## 組織機構

經濟和能源部設置內設機構 8 個、特殊機構 6 個。

### 內設機構

* 中央司（Zentralabteilung，Z）
* 歐洲政策司（Europapolitik，E）
* 經濟政策司（Wirtschaftspolitik，Ⅰ）
* 中小企業政策司（Mittelstandspolitik，Ⅱ）
* 能源政策司（Energiepolitik，Ⅲ）
* 工業政策司（Industriepolitik，Ⅳ）
* 對外經濟司（Außenwirtschaftspolitik，Ⅴ）
* 通信及郵政政策司（Kommunikations- und Postpolitik，Ⅵ）
* 科技政策司（Technologiepolitik，Ⅶ）

### 特殊機構
德国联邦议会

**德國聯邦議院**（德語：Der Deutsche Bundestag），設於柏林，與德國聯邦參議院共同作為德國最高立法機關。作為議會內閣制的國家，德國內閣需由聯邦議院議員組成，故聯邦議院亦為國家政治權力的中樞。

## 職權

德國聯邦議院與聯邦參議院共享修改德國基本法的權力。

聯邦議院擁有設立各種委員會的權力，這些委員會在相應的政府事務上，可以行使基本法所賦予聯邦議會的職權。其中，歐盟事務委員會 (Art. 45 GG) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、外交事務委員會 (Art. 45a GG) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、國防委員會 (Art. 45a GG) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）與請願委員會 (Art. 45c GG) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）是基本法明訂應設立之委員會；其他各種委員的數量與委員人數，則於每一任期開始時由聯邦議會決定。

一個特殊的委員會是「調查委員會」。基本法第 44 條規定：「(1) 聯邦議會有設置調查委員會之權利，經議員四分之一建議，並有設置之義務，調查委員會應舉行公開會議聆取必要證據。會議得不公開。(2) 證據調查準用刑事訴訟程序之規定。書信、郵政及電訊秘密不受影響。(3) 法院及行政機關有給予法律及職務協助之義務。(4) 調查委員會之決議不受司法審查。但法院對調查所根據之事實得自由評價及定斷。」

聯邦議院也有任命軍事專員的權利，以協助聯邦議會行使監督政府之權力 (Art. 45b GG) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

聯邦議院及其委員會有權要求聯邦政府任一成員出席其會議。

## 選舉

德國議會法定成員 598 人，經單一選區兩票制選出，採取聯立制，選民第一票投給各選區的議員，第二票投給政黨。各政黨第二票的得票比率決定該黨的議席數，兩票之間的差距會導致超額席次的產生。

政黨獲得選票低於 5% 的政黨沒有資格獲得分配比例代表席位。德國聯邦議院的立法會議任期是四年，但在特殊情況下可延長或縮短。聯邦議院成員享有一些特殊權益，如免費使用所有的公共運輸設施（基本法第 48 條第 3 款）。

聯邦議院議員互相選舉議長、副議長和書記員。議長在議會大廈內行使內務權及警察權，並在多數情況下代表議會。現在的第 20 屆議會有成員 736 人，現任議長為德國基督教民主聯盟的沃爾夫岡・朔伊布勒。

## 上屆選舉結果

上屆德國聯邦議院選舉於 2021 年 9 月 26 日舉行，以選出第 20 屆德國聯邦議院成員。

## 歷屆議席分布

## 歷任議長

## 注釋

## 參考文獻

## 參見

* 德國聯邦參議院

## 外部連結

* 德國聯邦議院 (德文) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）另有英文跟法文版。
* 官方網站
* German election database （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Map of constituencies
* Distribution of power
* Plenary speech search engine
德国联邦铁路

**德國聯邦鐵路**（德語：**Deutsche Bundesbahn**，簡稱 **DB**）是德意志聯邦共和國（西德）的國營鐵路公司，成立於 1949 年 9 月 22 日，是原德意志國鐵路的繼承者。自 1990 年 10 月 3 日兩德統一之後至 1993 年間，暫時保留了原德意志聯邦共和國的德國聯邦鐵路和原德意志民主共和國的德國國營鐵路兩家鐵路管理系統。自 1994 年 1 月 1 日起，這兩家鐵路公司合併組成了統一的德國鐵路股份公司（DBAG），從此德國聯邦鐵路正式步入歷史，而德國鐵路也由國家行政機關轉變為企業單位。

## 參看

* 德國鐵路
* 德國國營鐵路

## 外部連結

* （德文）Die Bundesbahnzeit （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国联邦铁路10型蒸汽机车

10 型蒸汽機車（BR10）是德國聯邦鐵路在二戰後設計製造的快速客運蒸汽機車，其外形成優美的流線型，因此獲得了「黑天鵝」的雅號。

## 歷史

10 型蒸汽機車是克虜伯在 1957 年為德國聯邦鐵路全新設計的車型，其目的是用來替換使用多年的 01 型及 01.10 型。製造出的兩輛樣車分別叫做 10 001 和 10 002。該型機車裝有圓錐狀煙箱門，車頭呈流線型，並將汽缸容納其中，不僅可以降低風阻，還可以避免異物進入及冷卻過快。鍋爐為全焊接結構，與 1953 年 01.10 型換裝的鍋爐完全一樣。該型機車使用全新設計的 T40 型四軸煤水車。10 型機車軸重超過 22 噸，使得德國國內很多鐵路都不能承受其重量。雖然 10 型機車擁有多項改進技術，並且有效降低了維護費用，但內燃及電力動力的時代已經到來，因此 10 型機車僅有這兩輛原型車，沒有量產。不過這兩輛機車也並非完全相同，最明顯的一點就是生火方式不同。在 10 001 號上，燃油生火只是一種輔助方式，而 10 002 號則完全依賴燃油生火。

由於軸重過大，10 型機車的活動被嚴格限制到部分鐵路幹線上。1962 年，這兩輛機車被分配到 Bebra 機務段，在 1967 年 3 月 20 日被分配到 Kassel 段之前 10 型機車一直同 01.10 型機車一起牽引普通快車（fast-stopping services，大致相當於中國的普快列車）及特快列車。從 1967 年 3 月 21 日至 1968 年 1 月初，10 001 號一直都在牽引 E 387/388 次列車，從沒有間斷過。而 002 號則在 1967 年 1 月的一次連杆損壞之後退役，10 001 號則在 1968 年 6 月退役。之後，10 001 號被德國蒸汽機車博物館收藏，002 號則在 1972 年被拆解。

10 型機車其實是頗受工作人員歡迎的機車。10 型機車之所以擁有短暫的服役生涯主要是因為缺乏足夠的備件，而並非一般所講的是由於易於損壞。

## 參考

* Jürgen-Ulrich Ebel: _Baureihe 10. Die stärkste deutsche Schnellzugdampflok_. In: _Eisenbahn-Kurier_. Nr. 306/Jahrgang 32/1998. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 28-32.
* Jürgen-Ulrich Ebel: "Die Baureihe 10"; EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 978-3-88255-101-3
* Jürgen-Ulrich Ebel: _Zugkraft für das Wirtschaftswunder_. 1. Aufl., DGEG Medien GmbH, 2009. ISBN 978-3-937189-37-6
德国联邦铁路116型电力机车

德國鐵路 116 型在戰前稱為德意志帝國鐵路 E16 型（DRG E16），在帝國鐵路巴伐利亞管理局的治下牽引特快列車。這種機車在設計之初被稱為巴伐利亞 ES1 型，後根據德意志國鐵路的規定改為 E16 型，1968 年改稱 116 型。

## 歷史

第一批 E16 機車 (E16 01-10) 於 1926 年交付使用，在隨後的 1927 年又有第二批 (E16 11-17) 入役。第三批 (E16 18-21) 則在 1932-1933 年間交付德意志國鐵路使用。在這些機車中，E16 11 和 E16 13 兩輛車在二戰中損毀，E16 12 在 1967 年因事故退役，餘下的 18 輛都在 1968 年的改名中改稱 116 型，並在 1973 到 1980 年間陸續退役。1980 年 1 月 31 號，最後一輛 116 型 --116 009 號停止使用，從而結束了該型機車長達 54 年的運用歷史。

現在，只有四輛（E16 03、07、08、09）在博物館和公園中保存。
德国联邦铁路150型电力机车

**德國聯邦鐵路 E50 型電力機車**（德語：**DB-Baureihe E 50**）是德國聯邦鐵路根據標準化電力機車計劃而自 1957 年起生產的一款電力機車，並自 1968 年起改稱為 **150 型**，主要用作多載貨物運輸。該型號機車最終於 2003 年完全從德國鐵路退役，其最後的運用是配屬於科爾恩韋斯泰姆機廠。

## 開發歷史

1950 年，德國聯邦鐵路的專職委員會決定採購兩款大面積使用標準化部件的基本型電力機車。其一是基於 E94 型電力機車開發的六軸貨運機車，其二是基於 E44 型電力機車開發的四軸通用機車。它們都應設立駕駛台，以使火車司機可以坐著工作。而在此前的電力機車型號（E18 型及 E19 型除外）中，司機都必須站立駕駛，因為這被假定為可提高他們的注意力。

首個通用機車的出廠型號在最初被設定為 E46 型，但在通過提升最高速度以滿足快速列車的營運需求後，它又被改稱為 E10 型。1952 年，德國主要的機車車廠和電機工程企業首先聯合生產了 4 台試驗性樣機，系列代號為 E10.0 型，它們不僅能滿足聯邦鐵路中央局的要求，並且在傳動技術、電氣裝置、走行結構和其它細節上都達成了各公司的特定理念。然而在其後得測試程式中表明，僅有兩種類型的新機車並不足以滿足所有的效能要求。因此系列車型又立即進行了重新修改，它們被分為用於快速列車服務的 E10 型、用於貨運列車的 E40 型（兩者均由西門子 - 舒克爾特 / 克勞斯 - 瑪菲研發）、用於輕載短途客運的 E41 型（由 BBC / 亨舍爾研發）和用於多載貨運的六軸機車 E50 型（由 AEG / 克虜伯研發）。

## 量產及運用

自 1957 年起生產的 E50 型機車（自 1968 年起改稱 150 型）是首款用於多載貨運列車的標準化電力機車。至 1973 年，共有 194 台同型號機車交付使用，它們最初主要擔當同樣用於多載貨運、在第二次世界大戰前生產的 E94 型電力機車的營運任務，並在隨後完全取代了 E94 型。

而 150 型機車在後來也被 151 型機車所取代，因為當德國聯邦鐵路自 1969 年實施了新的營運操作規範後，它們的效能已不足以應付繁重的貨運服務。此外，150 型機車的營運服務也始終遭到詬病，因其牽引力會在運轉速度達到 80 公里 / 小時以上後大幅下降。用作 80 公里 / 小時以上的運轉時，巨大的牽引力往往會引致牽引馬達燒毀。而當採用三相交流電傳動的現代化機車 152 型面世後，則進一步加劇了 150 型機車的退役。最後使用 150 型機車的機廠是科爾恩韋斯泰姆，機車在當地除了牽引多載貨運列車外，還被用作蓋斯林根山地和施佩薩爾特斜坡的補機服務。至 2003 年底，150 型機車的服務已完全從德國鐵路中退役。

## 設計特點

與所有其它標準化電力機車一樣，E41 型機車帶有樞軸的轉向架及帶有風扇格柵的車體均採用箱型結構焊接。底盤是基於轉向架上的捲簧和橡膠元件達成支撐。兩副轉向架通過一個交叉連軸器相連，以避免多載列車在起動時造成前轉向架抬高。制軔裝置包括一個間接作用的克諾爾型氣軔器以及用於分流直接作用的輔助軔機。

車頂裝置包括兩個 DBS 54a 型雙臂集電弓、車頂隔板、壓縮空氣主開關和用於測量電車線電壓的高壓互感器。變壓器是一個採用油冷的三迴路變壓器，通過分檔開關（E50 127 號機車之前為 BBC N28I 型，E50 128 號機車之後為 SSW W29T 型）可對 28 個行駛速度級進行切換。操縱系統為隨動控制設計，火車司機先選擇行駛速度級，換接器再根據預選檔位獨立運轉。緊急操作則可通過一個人工控制的手柄達成，或從 150 128 號機車開始，通過一個逆轉機控制。

150 型機車的牽引馬達使用 EKB 760 型，它比由西門子 - 舒克爾特生產、用於 110 型和 140 型機車上的 WBM372-22 型馬達更輕、更弱。與後者 925 千瓦的額定功率相比，它們僅有 735 千瓦。這款 12 極的馬達在技術上是基於 E94 型機車所使用的 AEG 馬達而開發，每個牽引馬達分別通過 6 台離心式通風機進行冷卻。若火車司機忘記手動開啟通風機，它們仍會在速度級達到 9 級後自行啟動。首批出廠的 E50 型機車（001 號至 025 號）仍然使用已通過驗證的鼻式懸掛傳動，這是因為由西門子 - 舒克爾特生產的膠圈彈簧傳動還沒有在軌道上進行過大功率的耐磨測試，進而無法得到信任。這些擔憂被證實是毫無根據之後，後續生產的 E50 型機車都陸續採用了膠圈彈簧傳動。

駕駛室的安全裝置有機械或電子的緊急列車停止裝置（Sifa）、點狀列車控制裝置（PZB，如今根據新的要求使用 PZB 90 的軟體版本）和車載無線電裝置。

## 款式變動

自 150 042 號機車起在段修時均加裝了雙照明燈及垂直線的進氣格柵。

自 150 128 號機車起均加裝了西門子 - 舒克爾特新開發的、帶有閘流體開關的 W29T 型換接器。這使得過渡電阻開關及電阻負載開關都可以被省略。因為閘流體的酬載電流能夠更快運轉以及進行無電弧切換，並且總能在電流的交零點切換和不再產生機械慣性。同時，機車頂罩上的互感器裝置也進行了相應的修改。而許多編號在 128 號之前的 150 型機車則因為沒有 W29T 而經常造成變壓器或變速器開關的損壞。這款高度可靠且低磨損的換接器也被應用至 140 型、110 型（後續出廠的車型）、111 型和 151 型機車之中。

自 150 128 號機車起還加裝了頂檐排水槽。

自 150 156 號機車起加裝了耐磨緩衝板併集成了駕駛室加熱功能。

自 150 165 號機車起，交叉連軸器被棄用，因為當局懷疑它們對軌條的磨損較嚴重，儘管棄用後會顯著降低機車的起動牽引力。同時，這批機車也改用了與其後 151 型機車類似的樞軸軸承形式，並使用與靈活浮動彈簧類似的彈簧以及後來的抗蛇行動減震器以增加車體在轉向架一側的穩定性，進而使機車的重量有所減輕。此外，這批機車也都加裝了排障器。

## 館藏機車

德國鐵路在 2003 年幾乎報廢了所有 150 型機車，其中僅剩 2 台目前仍由博物館儲存並用做觀光鐵路。它們是：

* **150 091 號機車**恢復為 E50 091 號的出廠狀態，儲存於科布倫茲德國鐵路博物館。
* **150 186 號機車**保留最後的營運狀態並採用交通紅色塗裝，儲存於海布隆南德意志鐵道博物館。

至此，首批出廠和最後一批出廠的 150 型機車各有 1 台獲得保留。然而，海布隆的 150 186 號機車也是獨一無二的，因為它搭載了可在瑞士運轉的軟體套件，並採用瑞士的集電弓接觸條以及瑞士的車載無線電。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）E50 型機車於 db-loks.de （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国联邦铁路184型电力机车

**德國聯邦鐵路 E410 型電力機車**（德語：**DB-Baureihe E 410**）是德國聯邦鐵路針對前往法國、比利時和盧森堡的跨境運輸而開發的 5 台多電壓制式機車。由於需要在幾個不同電壓條件下的線路中運行，因此它們在最初都配備有獨特的四組受電弓。自 1968 年起，機車被德國聯邦鐵路重定型為 **184 型**。

## 歷史

德國聯邦鐵路在成立後的十年間加速了對鐵路網絡的電氣化改造，並於 1960 年代初將電氣化路段延伸至薩爾。與此同時，跨境鐵路運輸也開始形成，然而由於法國及比荷盧三國採用不同的接觸網電壓制式，跨境列車需要在邊境站進行費時和費力的機車換掛。

基於此原因，德國聯邦鐵路在 1964 年責令 AEG、BBC 和克虜伯三家公司共同開發一款可以適應在不同電壓制式下運行的機車。率先開發的是一款四制式電力機車，它應當可以滿足德國（15 千伏 16⅔ 赫茲）和法國（25 千伏 50 赫茲）的交流電系統、以及滿足法國和比利時的直流電系統（3 千伏及 1.5 千伏）要求。其開發的成果便是 5 台 E410 型機車。隨後，根據這款機車的經驗，當局又開發出 4 台雙電壓制式的 E310 型機車（後稱 181 型）。

## 構造

由於採用 Bo'Bo' 軸式，所以 184 型機車設有兩副帶 4 個牽引電動機的轉向架和 4 對獨立驅動的輪軸。動力傳輸通過橡膠萬向傳動實現。轉向架的雙紐線傳動杆是首次應用，它可以獲得更好的曲線通過性能。由於 184 型機車不僅要進行交流電運行，並且要進行直流電運行，因此它需要採用一台混合相位電動機。這是通過強制冷卻進行降溫的 6 極電動機，可接納最高 1,500 伏的電壓。

作為當時被應用於機車之中的先進的技術，混合相位電動也導致了對控制電子學和變流器電子學的特殊要求。它必須安裝晶閘管斷路器，以允許一個無級的斷面控制。機械式變速器因此被取消，但車輪與軌道之間仍然具備良好的附著力，同時速度與牽引力也能實現良好的可控性。

為了在法國較低的架空電纜下運作，機車車體的高度也與法國方面的輪廓線相匹配。其近 17 米長、84 噸重的機車的持續輸出功率為可達 3,000 千瓦，最高速度為 150 公里 / 小時。

## 運用

由於具備 4 種可用的運行電壓，這款機車很快就獲得了「歐洲機車」（Europa-Lok）的綽號。其首次定期運用是自 1969 年夏天起擔當由科隆至比利時列日間的快速列車牽引任務。而由於擔心會對信號系統造成影響，機車進一步通往布魯塞爾－奧斯滕德區間的計劃並未能實現。這些 184 型機車均配屬於科隆道依茨費爾德車輛段。

通過晶閘管變流器得以實現了相角位控制，但它們卻在比利時國家鐵路的既有網絡中出現問題。這種變流器技術會向電網輸送所謂的「諧波」和較高的無功功率，從而對比利時的安全系統造成顯著干擾。特別是帶有自身現代化設備的 BBC 產機車受到的影響最為嚴重。此外，比利時的直流電網絡中頻發的強烈而突然的電壓波動也往往會造成機車失靈。因此，在比利時線路中的使用至 1971 年 9 月 26 日結束。隨後，機車被用作擔當科隆周邊的短途運輸，偶爾也會用於牽引開往賴內的快速列車。由於 184 型機車的運用不再具備經濟性，德國聯邦鐵路自 1979 年起將它們轉移至薩爾布呂肯，並將其用於直流電運行的部件、包括相關的受電弓拆除。

### 退役

被轉移至薩爾布呂肯的機車仍然繼續使用直至其退役，期間它們主要用作擔當從特里爾開往盧森堡和法國的跨境運輸以及整個薩爾州和萊茵蘭 - 法爾茨州的普快列車服務。2002 年，全部 184 型機車因到達報廢年限而不再使用。

最初的 5 台機車如今僅有兩台獲得保存：

* 184 112 號機車目前在柏林的德國科技博物館進行展出。
* 184 003 號機車目前保存於科布倫茨德國鐵路博物館。

## 參考文獻

## 外部連結
德国联邦铁路202型柴油机车

**DE2500 型柴油機車**是由聯邦德國（西德）亨舍爾公司和瑞士勃朗 - 包維利股份公司（BBC）合作開發的幹線柴油機車，也是世界上第一種採用交流傳動技術的鐵路機車。DE2500 型機車屬於試驗性車型，雖然曾經交付德國聯邦鐵路試用，但未投入批量生產。

## 發展歷史

### 內燃機車試驗

1971 年，西德亨舍爾公司和瑞士 BBC 公司成功研製了世界上第一台交流傳動機車，採用了三相異步交流牽引電動機和晶閘管電壓型逆變器，機車軸式 Co-Co。在試驗中交流傳動機車顯示出起動牽引能力大、粘著利用好、維護方便等特點，其優越的牽引性能很快獲得了鐵路運輸部門認可。1974 年 9 月底，DE2500 型機車在杜伊斯堡 — 漢堡鐵路進行了重載牽引和起動試驗，為了增加列車起動時的困難，試驗人員預先在機車前面約三米長的鋼軌上塗油；DE2500 型機車在不藉助於撒砂的情況下成功起動 3500 噸重載貨車，並在 0～25 公里 / 小時的速度範圍內運行，在粘著極限上運行時列車平衡速度達到 10 公里 / 小時。

1973 年，亨舍爾公司又生產了兩台 DE2500 型機車。三台機車均在 1970 年代交付德國聯邦鐵路，配屬機務段投入運用；三台機車在德國聯邦鐵路機務系統內被定型為 202 型，車號分別為 202 002-2（白色塗裝）、202 003-0（橙色塗裝）、202 004-8（藍色塗裝）。

### 電力機車試驗

1976 年，由一台 DE2500 型機車（202 002）加掛一節裝有主變壓器、受電弓、四象限脈衝變流器等設備的控制車（Steuerwagen BDnrf），組成電力機車試驗車組，對採用四象限變流器供電的電力機車的電氣性能加以研究，試驗結果證明交流傳動系統在 15 千伏 16⅔ 赫茲的低頻單相交流電氣化鐵路上運作良好，並沒有對電網產生不良反應。

此後，這台機車又被改造為適用於供電制式為 1500 伏直流電氣化鐵路的電力機車，並交付荷蘭鐵路（NS）試驗運用，這台機車在荷蘭鐵路系統內被定型為 1600P 型電力機車，並改成荷蘭鐵路統一的黃色塗裝。機車經過大範圍改造，將柴油發電機組拆除並代之以主變壓器、四象限脈衝變流器和壓載配重，並加裝了受電弓。荷蘭鐵路對這種電力機車的表現十分滿意，但出於生產價格和交貨時間的考慮，荷蘭最終並沒有採購 DE2500 型機車，反而選擇引進法國阿爾斯通公司的 BB 7200 型電力機車。

### 高速試驗機車

為了發展高速客運，德國聯邦技術部於 1979 年 8 月批准研製驅動質量可控轉換的「UmAn」（Umkoppelbarer Antriebsmasse）高速轉向架，並裝用於一台 DE2500 型機車（202 003）進行高速試驗，構造速度達到 250 公里 / 小時，機車其中一端車頭並被改造為流線型頭型，以減少機車高速試驗時的運行阻力。「UmAn」轉向架繼承了德國鐵路 120 型電力機車轉向架的 BBC 輪對空心軸驅動、一體化驅動制動單元、半體懸式全懸掛、磨耗形踏面、高撓圓簧加抗蛇行減振器二系懸掛等技術。德國通過在 DE2500 型機車上進行的大量研究試驗，獲得了高速轉向架的大量經驗和數據，並為以後的「城際特快列車」（ICE）奠定了基礎，於 1985 年研製成功的「試驗型城際特快列車」（ICE-V），其動力車即基本沿用了 DE2500 高速試驗機車的「UmAn」轉向架結構。

### 車輛保存

三台 DE2500 型機車目前均獲得妥善保存：

* 202 002-2：保存於位於德國卡塞爾的龐巴迪工廠
* 202 003-0：保存於德國柏林技術博物館
* 202 004-8：保存於德國曼海姆技術勞動博物館（Technoseum）

## 參見

* 德國鐵路 120 型電力機車
* ICE 列車
* ICE-V

## 參考書目

* Matthias Maier. _Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen_. Düsseldorf: alba. 1997. ISBN 3-87094-155-3.
* Markus Hehl. _Eisenbahn-Kurier Special_. Freiburg: EK-Verlag.
* Karl Gerhard Baur: _Die Geschichte der Drehstromlokomotiven_. EK-Verlag, Freiburg, 2005. ISBN 3-88255-146-1
* BBC _Asynchronous motor drive for Diesel locomotives_ Order No. D VK 40810 E
* Horst J. Obermayer: _Diesellokomotiven - Mit Kleinlokomotiven_, Stuttgart 1972.

## 參考文獻

## 外部連結

* （德文）Henschel-BBC DE2500
德国联邦铁路215型柴油机车

**德國聯邦鐵路 215 型柴油機車**（德語：**DB-Baureihe 215**）是德國聯邦鐵路及後續德國鐵路所使用的一款四軸液力傳動柴油機車，主要用於中等重量的支線鐵路客運及貨運服務。

在德鐵貨運完成對這些機車的收購後，它們被重定型為 225 型。

## 歷史

215 型機車是德國聯邦鐵路在短時間內採購衍生自 V160 型機車的型號，與其它 V160 系列機車相比所不同的是其仍然配備蒸汽供暖發生器。它們在研發階段的舊型號方案中被定型為 V163 型，這些機車本該可以在隨後改造為 218 型。為此，它們獲得了比 V160 型機車還要長 400 毫米的車身，而其它在此之前只能作為現有型號的原型機。生產 215 型機車的主要原因是 218 型機車在當時還未進入批量生產階段，但德國聯邦鐵路急於替換現有剩餘的蒸汽機車。從 1968 年至 1970 年，德國各大機車製造商共生產了 150 台 215 型機車。

在 10 台試產機車之後是 140 台量產機車，其中除了 215 071 號至 093 號機車外，其它量產機車均搭載了一台功率為 1,900 匹馬力的 16 缸發動機，這與 216 型機車的發動機類似。而 215 071 號至 093 號機車則與試產機車一樣搭載了由 MAN 集團生產的 MA 12 V 956 TB10 型發動機，後來又轉變為 MTU 發動機。

至 1980 年代中期，搭載 12 缸 V 型發動機的機車都在車頂加裝了排氣罩。他們可以加速廢氣的排放和偏移，從而使那些在車頂上設有進氣口的空調客運車廂避免廢氣或異味對乘客造成的滋擾。同時，排氣罩也能達致其它的效用：熱量高達 280℃的廢氣得以呈 V 狀繞過架空電纜排出，從而避免了架空電纜結垢和過度膨脹。此外，它還能降低熱顆粒排放物對路基火災造成的隱患。在另一方面，這些機車也都加裝了氣動門鎖和用於自動調節制動活塞衝程的制動杆調節器。

自 2000 年起，機車開始全面退役。而在 2001 年至 2003 年間有 68 台機車獲得了重建，它們均使用新的型號標識 225 型。

## 技術

215 型機車設有一台帶有回動齒輪的柴油液力傳動變速器。它是通過設於萬向軸中部的齒輪對兩副兩軸轉向架進行傳動。因此需要依靠兩副轉向架中的每個車軸齒輪箱帶動所有的轉軸。回動齒輪則允許機車進行換向。

10 台試產機車是在 1968 年至 1969 年間由克虜伯生產，並搭載有 MAN 集團提供的、牽引功率為 2,500 匹馬力的 MA 12 V 956 TB10 型發動機。215 011 號至 070 號以及 215 094 號至 150 號機車配備的是與 216 型機車相同、功率較弱但更可靠的 MTU MB 16 V 652 TB 型發動機（1,900 匹馬力）；而另一方面，215 071 號至 093 號機車則採用了更為強大的發動機，並被歸納為 MTU MA 12 V 956 TB 10 型。在客運列車服務中，有機車內置的 OK 4616 型蒸汽供暖發生器可用，後者還可額外為機械設備進行預熱和保暖。對機車進行改造並轉變為 218 型機車的方案始終沒有實現，這是因為高昂的成本而被擱置。唯一的例外是 215 112 號機車，它在一次事故損毀後被重建為 218 399 號機車。215 030 號至 032 號機車在 1974 年配備了柴電動力的供暖裝置，但它們並沒有被轉變為 218 型機車。其輔助電機僅用作啟動空氣壓縮機和為蓄電池充電，因此它不設有外部電源接口。

## 運用

215 型機車可以被用做任何類別的列車服務。其重點主要分布在艾菲爾鐵路、下萊茵地區以及從巴登 - 符騰堡一直延伸到博登湖沿岸。機車的高光時刻是曾在 1980 年代牽引 D216/217 次「奧地利快車」（Austria-Express，克拉根福－格拉茨－克雷費爾德－阿姆斯特丹）在克雷費爾德至荷蘭阿納姆區間運行，這些服務由配備柴電供暖裝置的 030－032 號機車擔當。

215 型機車最後的定期運用是擔當德鐵區域運輸黑森分公司的客運列車服務至 2003 年 4 月。隨後，它們僅在德鐵區域運輸萊茵蘭分公司執行非定期運用，但在同年 6 月被售予了德鐵汽車列車。

由德鐵區域運輸出售至原德鐵貨運的機車被重定型為 225 型。後者的蒸汽供暖發生器被拆除，並由預熱和恆溫裝置所取代。為了平衡車身配重，它們還額外安裝了壓載物。這些改造大都在一次大修中完成。

## 特殊裝備

縱觀其歷史，也有部分 215 型機車偶爾搭載過一些特殊設備，例如序列編號為 023 號至 029 號的機車便為了滿足比利時國家鐵路的運營需求而搭載了比利時的感應列車控制裝置。030 號至 032 號機車則試驗性的配備了一個電力供暖裝置（從而移除了蒸汽供暖發生器），這是由 8V 331 TC 10 型柴電發動機驅動。因此，動力的傳輸可以直接用於供暖系統，但與 217 型機車不同的是，這種動力無法同時用於驅動液力傳動裝置。在這些機車轉變為 225 030 號至 032 號的型號標識期間，原柴電發動機已被移除，並用壓載物所取代。由於機車此後僅用於貨運，因此電力供暖裝置已不再需要。同時，全部三台 225 030 號至 032 號機車被封存，並等待新的買主。

## 215.9 型

在 2003 年夏天，德鐵汽車列車向德鐵區域運輸購入了 18 台 215 型機車，其中有 14 台進行了類似於 225 型機車的改造，並重定型為 215.9 型。另外 4 台機車則被用來作為備件源。這批機車原計劃採用的型號標識 225.9 型被摒棄，因為 215 型機車已從服務中退役，原型號標識得以留空。

蒸汽供暖所需的加熱鍋爐和給水箱被拆除，與此相反的是安裝了一個預熱器和一個壓載物。發動機被保留在車輛中，油箱則進行了容量改造，從而可以貯存最多 2,700 升柴油和 650 升取暖油。同時，機車還配備了用於數碼鐵路通信的 GSM-R 以及帶有自動化制動杆調節器的新轉向架。

215.9 型機車被指定用於敘爾特島穿梭列車，這主要是牽引人車同行班次往返於尼比爾及韋斯特蘭之間。這款機車的運用在 2008 年結束。自 2008 年 3 月起，機車被推遲中修，並最終在同年 9 月封存。215 901 號機車作為最後一台可工作的機車，在 2008 年 9 月 11 日和 12 日完成了最後一次運行，它負責把另外 4 台 215.9 型機車從韋斯特蘭無火回送至開姆尼茨。這些機車在當地將停放於德國鐵路的車間內直至被回收拆解。

## 現狀

許多 215 型機車在轉化為 225 型機車後仍在繼續使用（截至 2012 年）。225 086 號機車在 2011 年被售予了艾菲爾鐵路運輸公司（Eifelbahn Verkehrsgesellschaft，簡稱 EVG）的子公司萊茵鐵路有限公司（Rheinische Eisenbahn GmbH）, 並恢復至原始出廠狀態。它仍舊使用 215 086 號的機車標識。215 049 號機車則被奧伯豪森傳統蒸汽機車協會所保有。

## 注釋

## 外部連結

* （德文）V160 型機車主頁
* （德文）V160 系列家族 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国联邦铁路220型柴油机车

德國鐵路 220 型液力傳動快速內燃機車在 1968 年之前稱為 V200 型，這種機車在瑞士聯邦鐵路被稱為 Am 4/4 型

## 歷史

### 在德鐵服役

在 1953 至 1954 年之間， Krauss-Maffei 工廠製造了 5 種 V200 原型機車，量產則開始於 1956 年。Krauss-Maffei 製造了其中的 61 輛，MaK 製造了 20 輛。V200 型的原型車進行了一系列的試驗，目的是使這種機車適應 50 年代的技術標準。在 1955 年的一次試驗中，一輛 V200 原型車憑自身動力穿越了南斯拉夫、希臘與土耳其，目的是讓這些國家的潛在客戶看到這種機車也同樣能夠適應當地的狀況。

V200 型替代了 DRG01、03、05 型等蒸汽機車，它們所牽引的特快列車在德國各鐵路幹線上都能見到。隨著電氣化進程的推進，V200 型開始更多用於通勤列車和貨車的牽引任務，但是漢堡 - 威斯特蘭、漢堡 - 呂貝克 - 哥本哈根、慕尼黑 - 林道的特快列車仍然是由 V200 型牽引的。

從 1962 年開始，V200 型開始被動力更加強勁的 V200.1 型（1968 年以後稱為 221 型）所代替。雙發動機的 V200 型在使用過程中的花費較之單引擎的 V160 型（216 型）等要高，而且這種機車所使用的蒸汽供暖系統也越來越不適合電氣化時代的客車車輛。到 1984 年，德鐵的所有 V200 型都停止了使用。

### 在德鐵之外使用

#### 沙烏地阿拉伯

1977 年兩輛 V200 型被賣給了沙特政府資助的 Heitkamp 組織，用於維護利雅得到 Dharan 之間的長 565 公里的准軌鐵路。1978 年又有 3 輛賣到了沙特。1979 年，該線路的維護保養作業被賣給了希臘的 Archirodon 公司，這些 V200 機車也順便歸了這個希臘公司。1982 年，Archirodon 公司又買下了兩輛 V200 型機車，不過這兩輛車主要是被用來以拆東牆補西牆的方式修補已有的沙特 V200 機車的。在 Archirodon 公司的使用中，多數 V200 機車都由於事故而退役，這些退役的機車又被拆散來為剩下的機車提供零部件。到 1999 年為止，在沙特還至少有一輛使用中的 V200 型 (220 021)。

#### 義大利

1982 到 1990 年之間，有 13 輛 V200 型被賣到了多個義大利私人鐵路公司。它們是：
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) - 1982 年購進 3 輛；Cosfer, 1982 年購進 1 輛，1984 年 3 輛；Ferrovie Padane (FP) - 1984 年購買兩輛；Impresa Veltri,1984 年 1 輛；IPE Locomotori,1985 年 1 輛；Impresa Valditerra, 1986 年 1 輛；Ferrovie Nord Brescia (FNB) - 1990 年 1 輛. (後賣給 FSF)

#### 西班牙

1988 年義大利 Cosfer 公司的一輛 V200 賣給了西班牙用以建設 RENFE AVE 線路，這輛車到 2007 年仍在使用。

#### 法國

1985 到 86 年間法國 DEHE-Montcocol 公司購買了 4 輛 V200 用以法國和比利時線路的建設與保養，這些機車都在紐倫堡的德鐵工廠進行了徹底檢查。1987 年，這些機車又被轉移到阿爾及利亞，用於建設新的准軌線路。1991 年這些車輛又被運回法國國內，自新的 TGV（法國高速鐵路）上使用。這些機車在 1997 至 1999 年之間在法國退役解體。

#### 瑞士

1986 年十月 7 輛 V200 型被售給了瑞士聯邦鐵路，稱為 SBB Am 4/4 （編號 18461-18467）。這些車輛一直使用到 1997 年，而後保留下來的六輛又被賣給了德國的私人公司

#### 阿爾及利亞

1987 年阿爾及利亞國鐵得到了一輛 V200 型機車。這兩 V200 一度與法國 DEHE-Montcocol 運到阿爾及利亞的 4 輛 V200 共同使用。現在這輛機車的情況並不為人所知。

## V200 的衍生車型及出口車型

### 英國鐵路「戰艦」型

英國鐵路的「戰艦」型機車（42 型、43 型）雖然在英國製造，但幾乎是完全基於 V200 技術的，只是外形有所不同。生產「戰艦」型的各英國工廠都是使用許可證生產零部件而後在整合在一起的。

### ML2200 (JŽ D66/761)

ML2000 型是 1956 年 Krauss Maffei 公司為南斯拉夫設計的機車。這種機車基於 V200 的技術，但由四軸提高到了六軸。這些機車一直使用到了 1991 年，現在保留在貝爾格勒郊區的某個鐵路博物館裡。

### ML2200/ML3000 - V 300 001/230 001-0

這種機車也是 Krauss Maffei 為南斯拉夫設計的，但南斯拉夫停止了對德國機車的引進，不再繼續付款。而後公司希望將這種車供應給德鐵來替代蒸汽機車，但德鐵最終選擇了 V200.0 的小改型 V200.1（221）。不過德鐵到底買下了原型車，並一直使用到了 1975 年。

### ML2700CC (TCDD DH27)

V200 型在 1955 年的東南歐之旅沒有空去白回，南斯拉夫定購了相關機車，土耳其也對此表示了興趣 —— 他們與 1960 年定購了 3 輛 ML2700CC 型機車。這種車雖然源於 V200，但是外形卻一點不像 V200，而更像美國車。這些車輛在 1982 年退役。

### RENFE Class 340

這種機車共生產了 32 輛，全部出口西班牙。這種車較 V200 要大，使用 16 缸引擎，功率 4000 馬力。

## 相關條目

東方紅 1 型柴油機車
德国联邦铁路232型柴油机车

**232 型柴油機車**，原稱 **V 320 型**，是德國亨舍爾公司為德國聯邦鐵路設計製造柴油機車車型之一，也是德國第一種 4000 馬力大功率液力傳動柴油機車。在西德制定的 1955/56 標準型液力傳動柴油機車系列中，V 320 型柴油機車已被定為德國聯邦鐵路六種標準型機車之一，適用於牽引快速旅客列車和快速貨運。1963 年 9 月，首台 V 320 型機車交付德國聯邦鐵路投入使用，顯示出其優異性能。但當時西德大部分鐵路幹線已經完成電氣化改造，原定由 V 320 型機車擔當的牽引任務已經由電力機車承擔，因此 V 320 型機車僅試製了一台之後並沒有投入批量生產，並且從標準型機車系列中取消。從 1968 年起，德國聯邦鐵路更改機車車輛命名方式，V 320 型柴油機車改稱 232 型。

1968 年，這種車型號分別出口給中國（NY5/6/7）和蘇聯（TG400）。

## 參看

* NY5 型柴油機車

## 參考書目

* K. Matthias Maier. Die Diesellokomotiven der DB. Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. 1988. ISBN 3-440-05870-0 （德語）.
德国联邦铁路260型柴油机车

德國鐵路 V60 系列內燃機車主要被用於調車作業，有時亦可牽引輕量列車。該型機車總共生產了 942 輛，在德國鐵路中已屬於很高的產量了。

## 歷史

有一段時間德國聯邦鐵路曾面臨調車機車短缺的問題。為此，在 1951 年幾乎所有的德國機車製造廠商都參與到了新型調車機車的研製當中。這一大規模動作的結果就是 V60 型。1955 年，最初一批樣車（V 60 001–004）問世，這 4 輛車裝載的是 4 種不同的引擎。在當年的晚些時候，生產就開始了，量產型搭載的是邁巴赫的 GTO 6 或 GTO 6A 型發動機。在這些車輛中，有一些的尺寸要更大一些，而且較之一般該型機車 48.3-49.5 噸的重量，這些車輛的重量達到 53 噸。這些車可以牽引更大的重量，但是在編號上仍然稱為 V60.V60 型總共生產了 942 輛。1968 年，V60 型機車也像所有德國機車一樣改變了編號，輕一些的稱為 260 型，53 噸中的稱為 261 型。

## 技術

V60 型長 10.5 公尺，最高速度 60km/h，使用全焊接結構。它的傳動系統被設置在駕駛室下方，也就是說並不在車輛的中心。在機車的前端安置的是發動機和冷卻系統；在後端則有剎車裝置、主風缸、燃油系統以及油箱。該機車搭載的邁巴赫 GT06 柴油發動機可以輸出 478 kW 的功率。這種發動機是由 G05 型發動機演變過來的，後者自 1932 年起就在包括「飛躍的漢堡人」在內的軌道車上使用。該型機車使用液力傳動裝置，三軸。這種結構在先前的 V36 型機車上就用過。

這種機車的發動機在開機之前必須預熱。最早的型號使用燃油爐，而後來則改用電力預熱。該型機車使用空氣剎車，並在第三軸上有一個輔助剎車。

## 運用

這種機車雖然主要用於調車，但也可以用來牽引列車。在 V60 型服役 25 年後的 1982 年，德鐵測試了一系列新型調車機車，名為 259 型，以替代 V60 型。然而有關部門在各種設計之間猶豫不決，於是德鐵在之後的幾年採取了各種方法來提高在役 V60 型的經濟性。1986 年，V60 型被定義為小型機車。從此 260 型改稱 360 型，261 型改稱 361 型。這樣一來，鐵路就可以在 V60 身上省下一大筆錢，因為駕駛小型機車只需小型機車操作員而非機車駕駛員，前者的培訓費用要比後者少很多。而後，一些車輛上安裝了無線控制系統，這樣一來，這些機車甚至可以遙控操作。這些安裝無線電控制裝置的車被改稱為 364 型（輕）和 365 型（重），而後，唯一的一輛 364 型也改稱 365 700 號。

從 1997 年起，365 型的邁巴赫發動機被逐漸替換成 Caterpillar 製造的功率 465KW 的十二缸發動機，這些車輛被改名為 362、363 型。2001 年又有一輛 V60 系列機車安裝了 8 缸天然氣發動機，並在慕尼黑地區進行試驗，這一種機車被編號為 760 型。

在德鐵的 942 輛 V60 系列當中，多數機車都還在使用。沒有加裝無線電系統的車輛到 2003 年已基本退役，而改裝過的 400 輛至 2004 年仍在德鐵服務。有一部分 V60 系列機車被賣給了私人公司以及土耳其、南斯拉夫和挪威。在希臘、比利時甚至以色列也有一些相同或類似的機車，這些機車有的是從德國購買的，也有一些是利用營運許可生產的。

有一些退役的 V60 型機車被博物館收藏。其中，紐倫堡交通博物館收藏的 V 60 150 號博物館機車在大火中被毀。
德国联邦铁路V100型内燃机车

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德國鐵路 V100 系列內燃機車是德國聯邦鐵路與 20 世紀 50 年代建造用來在非電氣化路線上替代蒸汽機車的。V100 型內燃機車有兩種不同的版本

## V100.10 型 / 211 型

211 型是區域航線通用內燃機車，該型機車是 1956 年由設在慕尼黑的德國聯邦鐵路中央辦公室與基爾機械工廠（MaK）合作為德國聯邦鐵路設計製造的。其中的 001 號到 005 號裝有一台功率 809KW 的引擎，而 006 號則裝備有一台 993Kw 功率的引擎。這功率較大的第六台就是 100.20 型（212）的原型。007 號由 Mak 生產出後送到瑞典進行試驗，1959 年又賣給德國聯邦鐵路。1960 年，001-005 號以及 007 號被重命名為 V100.10 以與功率更大的 006 號相區別。1961 年到 1963 年，基爾機械工廠和其他幾家工廠，包括克虜伯和亨舍爾負責該型機車的生產。1968 年德國聯邦鐵路改變機車編號方法，V100.10 改稱 211 型。211 型在德國鐵路合併改組之後又運轉了一段時間，至 2001 年全部退役。

## V100.20 型 / 212、213 型

V100.20 型 / 212、213 型是 V100.10 型加大功率的改型，其原型就是功率 993KW 的 006 號原型機車。該型機車是可以在幹線上使用的型號，而之前的 211 型則主要用於區域航線運輸。V100.20 型從 1962 年開始生產，至 1966 年全部 381 輛入役運轉。212 型長 12.1 米（從 022 號之後長 12.3 米），重 63 噸，最高時速 100 千米。V100。20 型從 1968 年起稱 212 型。

最後一批 150 輛中的十輛改進了推進裝置和剎車系統，被用於調車作業。這些機車就是 213 型。213 型在 westerweld 的 Murgtalbahn 路線上替代了 BR82 和 BR94 型蒸汽機車，在 1972 年又被 218 型替代。

到 2004 年，德國鐵路公司中的 212 型機車全部退役，但仍有一些至今還在私人公司中使用。

## 隧道救援列車 214/714 型

由於 Würzburg 到 Hannover 的新建路線上有眾多的隧道，所以鐵路上急需一批隧道救援車輛。因此，德國聯邦鐵路開發了隧道緊急救援列車（Tunnelhilfszug 、 TuHi）。1988 年五月，第一組隧道救援列車投入使用，為它們選定的牽引機車就是 212 244-8（1 號）和 212 257-0（2 號）。到 8 月，又有一組救援列車投入使用，這一列的 1 號機車是 212 236-4，2 號是 212 352-9，還有 212 271-1 作為備用機車。兩列救援列車都只能單向使用，每列包括兩輛運輸車、一輛救火車、一輛急救車和一輛設備車。兩輛機車也是不同的，1 號機車裝有紅外線攝影機和影片系統，2 大 2 小四個頭燈和黃色警示燈，2 號機車則沒有裝備紅外線攝影機。1989 年，這五輛車改稱 214 型。

1991 年 5 月 29 日，Kassel-Wilhelmshöhe 建成通車，這標誌著 Hannover - Würzburg 以及 Mannheim – Stuttgart 高速鐵路全線貫通。於是，新的隧道救援車也應到位保障新路線的暢通。因此 212 033, 212 046, 212 235, 212 245, 212 246, 212 251, 212 260 和 212 277 也加入了 214 型的行列。新增加的 214 型機車不再區分 1、2 號，以便交換使用。在 1992 年 11 月 15 日的 Northeim 嚴重鐵路事故後，德國鐵路引入了新的救援概念，救援列車也可以在高速鐵路之外執行任務，稱為「應急列車」。而後，所有 214 型改名 714 型。

## 214/262 型

2006 年 11 月，阿爾斯通和 Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach 出台了 V100 機車現代化方案，其結果 —— 原型車 214 110 在 2007 年的後勤與運輸博覽會上亮相。根據這種方案，214 型改進了車體與轉向架的結構，換裝新型 970 kW 引擎，並改稱 262 型。至 2008 年 8 月，該型機車共有 11 輛交付使用。

## 2004 年之後的使用狀況

在 Railion 的最後一輛 212 型在 2004 年 12 月 13 日退役之後，德國鐵路中的 V100 系列就所剩無幾了。現在仍然在使用的，除了牽引救援列車的 13 台以外，就只剩德國鐵路輔助部門（DBG）中的 4 輛和 SüdostBayernBahn 使用的一輛了。不過，在 2006 年，又有 12 輛退役的 212 型在安裝了功率 1000 kW 的 MTU 8V 4000 R41 引擎後重新入役使用。另有一些該型機車在改裝引擎後進入德國及其他國家的其他私人企業運轉。

## 文物生涯

2004 年退出現役後，211 023, 212 023 和 212 330 號被送進了德國鐵路公司自己的博物館（紐倫堡交通博物館）里，其中一輛 212 型是在被一群火車迷保管多年以後也才被博物館於 1993 年認領的。2005 年 10 月 17 日，博物館不幸失火，裡面保存的 3 輛 212 型均嚴重損壞。2006 年 6、7 月間，這些損壞的機車被拆解。現在，一些博物館和收藏家仍然保有一些 V100 系列機車，作為這一經典系列的見證。
德国联邦铁路V90型内燃机车

德國鐵路 V90 系列機車是四軸輕型液力傳動內燃機車，主要用於調車作業和輕型貨運。1968 年後 V90 型改稱 290 型，還有另幾個型號也是由 V90 型衍生出來的。

## 歷史與設計

V90 型機車看起來與 V100 型機車（211、212）很相似，這是因為 V90 型的設計初衷就是將 V100 型重型化。但是這樣一來，機車的穩定性就出了問題。因此，Maschinenbau Kiel 和 BZA München 一道重新設計設計了一種更長、更重的機車。1964 年，20 輛該型原型車進入德國聯邦鐵路服役，安裝有 V100.1 型使用的功率 820 千瓦的引擎，最高時速 70 公里。

1974 年，首批 V90 型量產機車下線，安裝有 100.2 型機車使用的功率為 1010 千瓦的引擎，最高時速提高到 80 公里，長度也延長到了 14.32 公尺。到 1974 年共有 408 輛該型機車生產出來。

V90 型機車的塗裝最初是紫色的，到 70 年代中期改為大洋藍 / 象牙色，80 年代後期改為大紅，90 年代後期改成現行的「交通紅」色調。

2003 年，該型機車接受了升級改造，安裝新的功率 110 千瓦的發動機並改造了其他設施。改造後的機車雖然安裝有更強勁的發動機，卻更為省油。這些車輛的號碼在原有基礎上增加 500，比如 290 030 號改稱為 290 530 號。

### 聯邦國防軍的 290 999 號

有一輛 290 型機車曾被轉讓給軍隊使用，分配給駐紮在 Mechernich 的空軍後勤團。這輛車的編號為 290 999 號。1996 年，這兩機車又被歸還給了德國鐵路公司，編號改為 290 408，在安裝無線電系統後又改為 294 408 號。

## 291 型

在 V90 型量產之前，MaK 就生產過五輛與之相似的機車，準備用於出口。這些車輛的試驗是在瑞士進行的，稱為 V90P。最初的兩輛在多特蒙德地方鐵路服役，其他三輛則被德國鐵路出租，在漢堡、埃姆登和布萊梅的港口用於調車。1974 年，又有 100 輛該型機車出廠，不過這一批車輛比最初的 5 輛要輕一些。在這 100 輛中，90 輛在基爾生產，10 輛在榮格生產。291 型搭載的是功率為 1000 千瓦的 8 缸發動機，而不是 291 型使用的 12 缸發動機。291 型僅用於調車，因為他們的設計並不適於在幹線上連續使用。291 型主要在德國北方使用。

## 無線電控制版本

為了更好的使用這些機車，德國鐵路在部分 V90 系列機車上安裝了兩種無線控制裝置。

最初，這些機車上裝備的無線電裝置可以由車場的駝峰控制員來操作，而車內也有一名可以操作機車的駕駛員。這種方式主要用在大型編組站的作業中。

### 294、295 型

自 1995 年起，大量 V90 系機車安裝了由 Krauss-Maffei 生產的無線控制裝置。這種裝置可以讓操作人員在遠處使用遙控器（就像是遙控車或模型飛機使用的那種）來控制機車。這種裝置在 V60 型等調車機車上也有使用。安裝了這種遙控裝置的 290 型機車被稱為 294 型，291 型機車則改稱 295 型。這些遙控機車在駕駛室處裝有號誌接收裝置，在駕駛室外可以看到一個突起，這就是接收裝置。使用時，必須先有人到機車上把無線裝置打開，而後操作員就可以在車外像控制模型一樣駕駛機車了。

### 296 型

2007 年，一些已經安裝無線控制裝置的 290 型機車更新了控制設備，也增加了遙控操作的功能。這些車輛改名為 296 型，在編組站使用。

## 前景

根據德國鐵路公司的說法，V90 系列機車將在 2010 年左右被更新的 Voith Gravita 機車替代。

## 參考
德国联邦音乐产业协会

**聯邦音樂產業協會**（德語：**Bundesverband Musikindustrie**，簡稱：**BVMI**）代表了整個德國的音樂產業。協會的成員有將近 280 個廠牌和音樂產業企業，包括了整個音樂產業的百分之 90。

聯邦音樂產業協會是國際唱片業協會（IFPI）的其中一員，而總部在英國倫敦。IFPI 包含了超過 70 個國家的音樂產業。

BVMI 與 GfK 娛樂（於 1976 年建立）工作密切，而其負責每周在德國出版音樂榜單。

聯邦音樂產業協會負責德國的金與白金專輯及單曲唱片進行認證，並於 2009 開始擔任主席的迪特・戈爾內帶領。

## 銷量認證

### 專輯

### 單曲

### 錄影帶

### 爵士單曲或專輯

## 參考資料
德国自干五

**克里斯托夫・雷哈格**（德語：Christoph Rehage，1981 年 11 月 9 日 —），中文名**雷克**，綽號**老雷**，自稱「**德國自乾五**」，德國漢諾威人，徒步旅遊作家，慕尼黑大學漢學系畢業，北京電影學院德國交換學生，通曉英語、德語、法語及漢語，喜好觀察中國時事，並在個人 YouTube 頻道發表評論。

## 生平

早年在德國北部小鎮巴特嫩多夫成長。高中畢業後，從法國巴黎徒步回德國巴特嫩多夫。2005 年，雷克以慕尼黑大學交換學生的身分到北京電影學院就讀兩年，主修電影及攝影。2007 年 11 月 9 日，雷克生日時，他決定從北京徒步走回德國，但走到哈薩克邊境時，因故而中止這段旅程。

2011 年 4 月，雷克開設了個人的新浪微博，粉絲數量最高達到 80 萬左右。2013 年，雷克陸續接受了鳳凰衛視談話節目《鏘鏘三人行》及廣東衛視談話節目《佳訪》的專訪。

2016 年 7 月，雷克展開了另一段徒步旅程，從新疆霍爾果斯市到烏茲別克。

## 著作

* China zu Fuß: The Longest Way，2012 年 6 月
* 徒步中國（The Longest Way），2013 年 6 月
* 中國，特色（Chinese Characteristics），2014 年 8 月
* 跟著陸客游歐洲（Neuschweinstein），2017 年 10 月

## 爭議事件

2015 年 7 月 19 日，雷克在新浪微博參與了有關「賈玲惡搞花木蘭」的話題，雷克認為賈玲不必道歉，引起中國網民不滿，雷克以開玩笑的方式回應稱：「雷鋒把花木蘭的肚子弄大了會不會比較好？」，結果微博遭到官方封鎖。10 月 8 日，雷克在個人網站發表文章《微博上的生與死》，講述自己在微博上走紅至被刪除的經過。12 月 26 日，王寶強發微博祝毛澤東生日快樂，並稱想給毛澤東磕三個頭表示尊敬。雷克隨後在個人 YouTube 頻道抨擊王寶強，並將毛澤東稱作「中國的希特勒」，引發中國網民的不滿以及中國學者的批評。雷克在接受德國之聲採訪時回應稱，自己「不認為批評毛澤東就等同於傷害中國人的情感」。

## 參考來源

## 外部連結

* YouTube 上的 Christoph Rehage 頻道
* YouTube 上的德國自乾五頻道
* 德國自乾五的 Facebook 專頁
* 德國自乾五的 Twitter 帳戶
德国自然保护联盟

**德國自然保護聯盟 (Naturschutzbund Deutschland，簡稱 NABU)** 是一個國際性的非政府組織，致力於環境保護，具體任務是保護河流、森林及動物種群。
納布由總部，州、地方分部，直至單個的團體構成。納布的青少年機構德國自然保護青年團，NAJU，也積極參與各項工作，是德國最活躍的青年團體之一。德國自然保護青年團每年都會舉行一次名為「體驗春天」的活動。
納布總會有超過 30 個義務的專家小組和工作小組致力於專門的主題。主題涉及單一物種，如昆蟲或鳥類，土地使用，如「森林與荒野」，「綠色水果」, 以及環境政治的主題，如「交通」或「垃圾」，「能源」和「化學」。總會國際專家小組在中亞，高加索，非洲開展了大量活動，候鳥保護，如義大利南部墨西拿海峽的食肉鳥。他們專門針對蝙蝠保護，綠色水果，昆蟲學，真菌研究出版專業雜誌，並提供大量的相關服務。
1971 年以來，納布每年選出年度鳥。納布是 Birdlife International（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）的合作組織。

## 歷史

納布的前身鳥類保護聯盟 1899 年由 Lina Hähnle 在斯圖加特成立，這個協會在 1938 到 1945 年之間更名為 "帝國鳥類保護協會"。自 1946 年起在 Hermann Hähnle 的領導下鳥類保護協會得到了重建。1965 年鳥類保護協會更名為德國鳥類保護協會 (DBV)。1990 年與前民主德國的分部合併，並更名為德國自然保護聯盟。

## 經濟狀況

自 2004 年底聯盟共有 393.912 個成員 (比 2002 年增張 10%)，總協會收到的會費、捐款、遺產、賠償等共計 169 萬歐元（比 2002 年下降了 6.8%），其中不包括各地分會的收入，總收入約 1800 萬。自有資本比例為 53.9%(2002 年為 47.8%)。

## 連結

* NABU （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- 官方網站
德国自由民主党_(东德)

**德國自由民主黨**（德語：Liberal-Demokratische Partei Deutschlands，縮寫為 LDPD）是一個東德政黨。該黨同其他德國統一社會黨的衛星黨一樣加入了國家陣線，此黨在人民議會占有 52 個席位。

## 成立

德國自由民主黨最早始於二戰結束後的 1946 年 6 月，瓦爾德馬・科赫（Waldemar Koch）促成了其重建工作。雖然起初曾考慮與基督教民主主義者成立一個統一的民主黨，但 1946 年 7 月 5 日自由民主黨正式成立後該設想被捨棄。

最初，自由民主黨曾計劃統一魏瑪共和國時期的德國民主黨、德國人民黨以及德國國家人民黨。另外與東德的基督教民主同盟不同的是，該黨堅定不移地支持私有制、反對重要私企國有化，雖然該黨屬於反法西斯主義政黨，但這一政黨是當時東德政黨中最反共的。

在黨內鬥爭以及蘇聯當局施壓後，1945 年 11 月威爾海姆・庫爾茨（Wilhelm Külz）接替了瓦爾德馬・科赫的職務。

1946 年最後一次自由選舉時，德國自由民主黨為東德第三大黨，次於統一社會黨和基民盟。

## 合併的嘗試

1946 年 7 月，自由民主黨和其他自由主義政黨在西方占領區成立了聯合協調委員會，其目的是形成一個全德國的自由民主黨 —— 德國自由民主黨（德語：Deutsche Demokratische Partei，DPD）。1947 年 3 月 17 日德國自由民主黨在羅滕堡籌劃建黨。威爾海姆・庫爾茨和特奧多爾・豪斯（西方自由主義者代表）擔任共同主席。由於威爾海姆・庫爾茨參與了統一社會黨背景的「德國人民統一、和平和正義大會」，該黨拒絕了西德自由派進一步的要求，合併的進程很快陷於停滯。1948 年 1 月 18 日威爾海姆・庫爾茨拒絕參與黨聯合領導，統一的德國自由民主黨近乎停止活動。

## 衛星黨

1949 年後，自由民主黨同其他東德合法政黨一樣，成為了統一社會黨的「助手」政黨並加入了全國陣線，其最初的理念均被放棄。自由民主黨黨員約翰尼斯・狄克曼在 1949-1969 年間擔任人民議會主席以及 1949-1960 年間的東德副總統職務。1967-1990 年間曼弗雷德・格拉赫任黨主席。雖然該黨原名為「自由民主黨」，但在 1951 年，為響應統一社會黨統一全德國的宣傳，黨名中加上了「德國」一詞。

雖然格拉赫起初忠於統一社會黨，但在 1980 年代立場逐步趨於獨立。1990 年 2 月 9 到 10 日德勒斯登召開的黨代會決定恢復「自由民主黨」的原名，並在 1990 年 8 月 11 日與西德自由民主黨合併。

## 參見

* 自由主義
* 自由主義政黨列表
* 自由民主制

## 外部連結

* Liberal Democratic Party of Germany from _chronik der wende_
* FDP takes 'Block flutes' over (In German) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国航空航天中心

**德國航空太空中心**（德語：**D**eutsches Zentrum für **L**uft- und **R**aumfahrt e.V.，縮寫：**DLR**），又譯**德國宇航院**，是德國的國家級太空、能源與交通運輸研究機構，總部設在科隆，並且設有多座分支機構。德國航空太空中心和許多國內或者國際的單位合作從事廣泛的研究，主要任務是地球與太陽系探索，以及開發保護環境的科技、通訊、交通運輸與能源。

## 組織

德國航空太空中心有約 6200 名人員，包括 29 座研究機構分散在全德國 13 座城市；在布魯塞爾、巴黎及華盛頓特區都設有辦公室。德國航空太空中心是歐洲太空總署的主要資金貢獻者，也是太空資訊系統諮詢委員會（**Consultative Committee for Space Data Systems, CCSDS**）與亥姆霍茲聯合會的成員。

## 研究

德國航空太空中心正在進行中的太空任務有火星快車號、重力回復及氣候實驗衛星、伽利略定位系統、太空梭雷達地形測量任務（Shuttle Radar Topography Mission, SRTM）、TerraSAR-X、同溫層紅外線天文台與國際太空站。

## 機構設點

## 參考資料

## 外部連結

* DLR 官方網站（德文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* DLR 官方網站（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国艺术歌曲

**藝術歌曲**（德語：**Lied**）與歌曲有所不同；藝術歌曲（_Lied_）的德語字義即是「歌曲」，但「藝術歌曲」通常特指歐洲古典音樂中的一種歌曲型式，英語也可稱為「art song」。典型的藝術歌曲表演型式是由一位歌唱者與鋼琴伴奏一起演出。有時候多首藝術歌曲（Lieder）可以組成一組聯篇歌曲（德語：Liederkreis，英語：song cycle）— 由一串歌曲連接成單一故事或主題。作曲家舒伯特及舒曼即擅長寫作這類型的音樂作品。因為在德語中，「Lied」僅指「歌曲」，因此德語的使用者也經常以更精確的字「Kunstlied」來指稱「藝術歌曲」。

## 歷史

在德語中，_Lied_ 具有相當久遠的歷史，從 12 世紀經由民歌（Volkslieder）和教堂讚美詩（Kirchenlieder）表現的遊吟詩人歌曲（Minnesang），到 20 世紀的諷刺歌曲或抗議歌曲（Kabarettlieder, Protestlieder）都有它的蹤跡。

在德國，歌曲發展的重要年代在 19 世紀。德國及奧地利作曲家從寫作附伴奏樂器的聲樂作品，發展到古典時期及浪漫時期音樂與德國文學相呼應，在作品中引用文學題材，作曲家可以從詩當中獲得許多靈感，因而產生出**藝術歌曲**（Lied）的類型。莫扎特及貝多芬所作的歌曲即為藝術歌曲的濫觴，但直到舒伯特才為藝術歌曲型式建立了明確的意涵，在文字與音樂間找到新的平衡，對於文字所表達的意念昇華至與音樂的呈現互相輝映。常被引用的詩人有：歌德（Goethe），海涅（Heine），席勒（Schiller）等。舒伯特寫作超過六百首歌曲，有些是具有故事內容的聯篇歌曲的型式，如：《美麗的磨坊少女》、《冬之旅》、《天鵝之歌》；心靈上的遊歷更勝於肉體上的遭遇。此一藝術歌曲的傳統由舒曼、布拉姆斯及雨果・沃爾夫（Hugo Wolf）承續了下來，並且傳承到了 20 世紀的理查・史特勞斯和馬勒。此種藝術歌曲的歌曲質體，類似三個世紀前的義大利牧歌（madrigal），充分展現了人類情感中最豐富的創作力。

## 其他國家的藝術歌曲

藝術歌曲的傳統與德國語文有著密不可分的關係，然而在其他國家，也有一些相類似的歌曲型式。比較著名的作曲家如法國的佛瑞、德布西、普朗克，和俄羅斯的穆索斯基。而 20 世紀的英國也有幾位作曲家，如佛漢・威廉士和布里頓，寫作過此類型的作品。

## 華人主要藝術歌曲作者

### 中國大陸

* 李叔同
* 沈心工
* 蕭友梅
* 趙元任
* 黃自
* 賀綠汀
* 劉雪庵
* 冼星海
* 聶耳
* 鄭律成
* 施光南
* 尚德義
* 姚明
* 阿拉騰奧勒
* 徐沛東

### 台灣

* 呂泉生
* 郭芝苑
* 郭子究
* 蕭而化
* 李抱忱
* 黃友棣
* 蕭泰然
* 張炫文
* 林道生
* 李泰祥
* 金希文
* 冉天豪

## 外部連結

* The Lied and Art Song Texts Page（英文）
德国节假日列表

下列為的國家假日列表。德國是一個受基督教影響極大的西歐國家，每年共有 45 個節日，其中有 12 個是法定假日。德國每個地方的宗教傳統都不相同，位於德國南部的巴符州、巴伐利亞州等地受天主教影響較為深遠，而德國北部以及原東德的居民主要信仰福音新教，該地區的無神論者也明顯偏多。

## 參考連結
德国苏占区

**德國蘇占區**（德語：**SBZ**, Sowjetische Besatzungszone；俄語：Советская оккупационная зона Германии）是 1945 年第二次世界大戰結束以後蘇聯在原納粹德國領土上成立的占領區，至 1949 年 10 月 7 日德意志民主共和國成立時停止存在，是同盟國軍事佔領德國時期的四個軍事占領區之一。

根據《波茨坦協定》，駐德蘇聯軍事管理委員會擁有德國蘇占區的最高權力。1945 年成立的蘇占區位於普魯士中部，1947 年同盟國廢除普魯士後，蘇聯將德國蘇占區的領土劃分為梅克倫堡、布蘭登堡、薩克森、薩克森 - 安哈特和圖林根五個州，並在 1949 年 10 月 7 日在這五個州上成立了德意志民主共和國。

## 參考資料

* Lewkowicz, Nicolas_The German Question and the International Order, 1943-48_ (Palgrave Macmillan: Basingstoke and New York) (2008)
* Lewkowicz, Nicolas, _The German Question and the Origins of the Cold War_ (IPOC: Milan) (2008)

## 參見

* 蘇聯駐德國集團軍
德国莱茵TUV集团

**德國萊因 TÜV 集團**，亦稱為 **TÜV 萊因集團**（德語：TÜV Rheinland），是一家德國技術服務供應商，TÜV Rheinland 作為安全、效率和品量領域的技術測試機構十分活躍。 TÜV Rheinland 是德國三個相互競爭的 TÜV 企業集團中國際化程度最高的一個。

Michael Fübi 是 TÜV Rheinland AG 管理委員會主席，Michael Hüther 是監事會主席。 TÜV Rheinland AG 的唯一股東是 TÜV Rheinland Berlin Brandenburg Pfalz e.V.。

TÜV 萊因擁有 19,924 名員工，2017 年銷售額 19.7 億歐元，息稅前利潤 1.306 億歐元。 德國以外的業務佔銷售額的 45%。 該公司在全球各大洲都有自己的公司。 11,420 名員工在德國境外工作，8,504 名在德國工作。

## 服務領域

德國萊因 TÜV 集團提供約 2,500 種服務，業務集中在 39 個領域，共涉及 6 大服務範疇：工業服務、交通服務、產品服務、生命科學服務、教育與諮詢服務、管理體系服務。

* 工業服務：土木工程、工業和建築項目諮詢管理、電子工程及建築技術、升降運輸機械技術、能源及環境保護、工廠安全、承壓設備和材料工程。
* 交通服務：航天技術、汽車服務和評估、駕駛執照、軌道系統安全、車輛產品型式認證、交通遠程監控、諮詢及物流、車輛年檢、車輛技術。
* 產品服務類別：商用與工業產品、電子電氣產品、能源、輕工產品、醫療器械、貿易與零售商服務、紡織品、玩具及化學。
* 管理體系服務領域：企業社會責任（TÜV RheinlandSTAR\*, SA 8000）、能效（DIN 16001）、環境管理（ISO14001）、綠色信息技術整合管理系統信息技術安全（ISO 27001）、職業健康和安全（OHSAS 18001）、質量管理

（ISO 9001, ISO/TS 16949, EN 9100 ff... 等）。

* 教育與諮詢服務：商業諮詢、為客戶定製初級和在職培訓、現代人事管理、人力資格認證、專業的信息。
* 生命科學服務：食品服務、醫療中心服務、職業健康管理、職業醫學、職業安全管理、工作安全、辦公場所安全、員工的社會心理諮詢、TEOX 在線職業健康和安全、TOGs 有害物質管理。

## 相關條目

* 德國安全認證（GS 認證）

## 外部連結

* 官方網站
德国莱茵歌剧院

**萊茵德意志歌劇院**（Deutsche Oper am Rhein）是一家位於杜塞道夫和杜伊斯堡的歌劇公司，成立於 1955 年。

該歌劇公司有兩處演出場所：1875 年建成的杜塞道夫歌劇院和 1912 年建成的杜伊斯堡劇院。兩處建築均在二戰中被毀，戰後重建而成。杜塞道夫歌劇院 2007 年翻修後，首演的劇目是《茶花女》。

2015 年，劇團的兩名歌手，歐雷格・布里札克和瑪莉亞・拉德納，不幸在德國之翼航空 9525 號班機空難中喪生。

## 參考資料

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：萊茵德意志歌劇院
* 官方網站（德文）（英文）（荷蘭文）
德国菜

**德國飲食**文化是指德國人和德意志人的飲食習慣。

德國由於身處歐洲大陸之中心，飲食文化與內陸地區之物產分佈息息相關。整體上德國人較為愛好肉類。其中德國人非常愛吃豬肉，大部分有名的德國菜都是豬肉製品，例如德國香腸，德國豬腳。相較於歐洲中南部精緻飲食，德國的傳統飲食普遍較粗獷，但仍具特色；傳統菜餚如烤豬肘、烤豬膝，常佐以馬鈴薯泥、德國酸菜食用。

另外德國也是世界啤酒生產大國之一。德國人均啤酒消費量居世界首位。慕尼黑啤酒節是世界上規模較大的啤酒節。

## 食材

### 肉類

最常食用的肉類是豬肉、家禽和牛肉。其他肉類隨處可見，但並不扮演重要的角色。

肉類通常是用燉燒的；亦也用油炸的方式，但這些作法通常來自法國和奧地利。幾種用於軟化較為粗韌、難以切斷的肉部位的烹調方法已演變為國家的代表菜，包括酸味燉肉，其作法為將牛肉、馬肉或鹿肉放入醋或醋與酒的混合物中醃制數天。

德國人普遍崇尚「大塊吃肉，大口喝酒」，尤好豬肉類食品。德國每年人均豬肉消耗量為 65 公斤，居世界首位。德國的食品以香腸最為知名，香腸種類至少有 1500 種，皆由豬肉製成。

除了豬肉外，牛肉、雞肉、鵝肉等也很普及。肉類通常是鍋煮或燒烤，較少採用油煎

### 魚類

魚類菜式主要集中於德國北部。這是因為德國只有北部才有海岸線。北部海岸是波羅的海與北海，盛產鯡魚。德國人通常會用鯡魚來捲起蔬菜製成魚卷。內陸地區魚肉都是淡水魚，來自河流，諸如萊茵河。

### 蔬菜

德國人吃的蔬菜比較普通，包括了胡蘿蔔、馬鈴薯、洋蔥、生菜、捲心菜、青豆等等，通常會燉煮或用來煮湯。

### 麵包

麵包是德國大多數餐點的主食。早餐、或中餐的麵包叫做 Pausenbrot，晚餐叫作 Abendbrot。德國麵包之歷史已有逾 800 年，種類也多，據說已超過 3200 個經過官方認證的麵包種類。差不多境內所有鄉鎮都有自家麵包工場。椒鹽卷餅（brezel）和農夫包是德式麵包裡最具代表性之一。前者配以粗鹽、麵粉烤製；後者則用黑麥與小麥製成。

### 啤酒

德國為世界第二大啤酒生產國，境內共有一千三百家啤酒廠，生產的啤酒種類高達五千多種。而根據官方統計，每個德國人平均每年啤酒消耗量為 138 公升。大致上德國啤酒可以分為白啤酒，清啤酒，黑啤酒，科什啤酒、出口啤酒、無酒精啤酒等這六大類。

## 圖片

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## 參考資料

## 外部連結
德国葡萄酒之路

**德國葡萄酒之路**（德語：Deutsche Weinstraße）是德國第一條旅遊路線，1935 年開放，位於萊茵蘭 - 普法爾茨州，全長 85 公里。這條路線的標誌是黃色背景上的一串十個葡萄和路線的名稱。

## 歷史

為了促進旅遊業，德國在 1930 年代開始設立一些旅遊路線（Touristenstraßen）。德國葡萄酒之路是在 1935 年 10 月 19 日正式開放的。為了配合這條線路的建立，當局在沿途的一些道路原來的名字後面加上了「an der Weinstraße」字樣，即「在葡萄酒之路上」。

## 地理

這條路線穿越普法爾茨葡萄酒產區。該地區是德國最溫暖的一個區域，屬於地中海式氣候，適合種植無花果，檸檬，奇異果這類在德國其他地區沒有的植物。本地區所種植的雷司令葡萄品種最負盛名。

位於德法邊界施崴根 - 雷西騰巴赫的德國葡萄酒之門標誌著這條路線的起點。這座建築於 1936 年使用砂岩建造。路線一直向北延伸，經過巴特貝格匝本、蘭道、埃登科本、葡萄酒之路上的新城、戴德士海姆、巴特迪克海姆和格陵施塔特，到達博肯海姆。

## 葡萄酒節

每年的三月到十月，德國葡萄酒之路舉辦眾多的露天葡萄酒節，成為旅遊的一個亮點。世界上最大的葡萄酒節每年九月在巴特迪克海姆的香腸集市（Wurstmarkt）舉行。這裡有能裝下 170 萬升葡萄酒的世界上最大的葡萄酒桶，吸引了超過 60 萬名旅客。其他重要的葡萄酒節還有十月的 Deutsches Weinlesefest（Neustadt an der Weinstraße），七月的 Stadtmauerfest（Freinsheim），八月的 Deidesheimer Weinkerwe（Deidesheim），和每年最早舉辦的 Mandelblütenfest（Gimmeldingen）。

每逢八月的最後一個星期天，是德國葡萄酒之路體驗日（Erlebnistag Deutsche Weinstraße），整條葡萄酒之路都禁止汽車通行，眾多葡萄酒生產商和小酒吧為成千上萬的徒步的、騎自行車的、溜輪滑的漫遊者服務。

與德國其他產酒區不同，這裡的葡萄酒使用一種 50 毫升的玻璃杯銷售，而不是通常的 25 毫升。這種名為 Dubbeglas 的玻璃杯具有特殊的造型，酒杯上寬下窄，杯壁上有酒窩（Dubbe）狀的紋飾。

## 外部連結

* （德文）Deutsche Weinstraße e. V. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）Pfalzwein e. V. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德國葡萄酒之路 （德國官方旅遊網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* German Wine Route （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）