意大利国家铁路ALn_442-448型柴油动车组

**義大利國家鐵路 ALn 442-448 型柴聯車**（義大利語：**Automotrici FS ALn 442-448**）是百瑞達在 1950 年代為義大利國家鐵路生產的一款柴聯車型號，主要用於擔當國際化的全歐快車服務，以確保米蘭同一些歐洲主要城市之間的連接。其自動化的柴油牽引技術允許列車克服不同國家路網的技術差異，並得以直接通過邊境，以節省停車換掛的時間。

## 歷史

ALn 442-448 型柴聯車是義大利鐵路裝備製造商百瑞達自 1955 年起開發的一款「輕型柴聯車」，旨在提供一個高層次的客運服務。在最初的計劃中，動車組採用 3 節編組，由兩節動力車頭及一節中部車廂構成。其中 **442 型**動力車頭設有一個廚房及海關隔間，可提供 **42** 個一等座席位；**448 型**動力車頭設有一個行李艙空間，可提供 **48** 個一等座席位；另有一個 A2 型中部車廂可提供 60 個一等座席位。此外，兩節動力車頭各配備一台功率為 340 千瓦的柴油引擎。列車上不設獨立的餐車，但餐食可由乘務員直接送到乘客座位。後由於功率不足，中部車廂在列車投入全歐快車服務前被移除，因此剩餘的兩節動力車頭便組成了 442-448 型動車組。伴隨著 104 噸的整備重量，列車的最高速度可達 140 公里 / 小時，但這在部分里程較長的路線中仍然顯得較低。其單程續航里程為 1,800 公里。

第一批次生產的 3 組列車於 1957 年 7 月交付，並被編號為 ALn 442-448 201 號、202 號及 203 號。編號為 204 號、205 號、206 號及 207 號的 4 組列車也在同年 10 月底投入服務。最後的兩組列車，208 號及 209 號則是在 1958 年 5 月至 6 月間交付。總體而言，百瑞達共計生產了 9 列 ALn 442-448 型柴聯車。

## 運用

當全歐快車（TEE）類別於 1957 年設立後，其行車網絡被分割為北部及南部兩部分。其中南部的中心城市是米蘭，主要由義大利國家鐵路負責營運，後者遂計劃利用 ALn 442-448 型動車組開行 4 班由米蘭始發的列車服務：

* 「仙尼斯峰號」（米蘭－里昂），約 462 公里。
* 「利古里亞號」 （米蘭－馬賽，自 1969 年起－阿維尼翁），約 549 公里或 670 公里。
* 「萊芒號」（米蘭－日內瓦），約 370 公里。
* 「米迪奧拉姆號」（米蘭－慕尼黑），約 593 公里。

然而，由於受到百瑞達交付延期的影響，上述 4 班全歐快車中僅有仙尼斯峰號可以在 1957 年 6 月 2 日按期開行，但需要使用法國國家鐵路提供的車輛擔當。在前三列 ALn 442-448 型動車組（編號為 201 號至 203 號）於次月率先交付後，利古里亞號得以在同年 8 月完成首航。204 號至 207 號車組隨後在秋季交付，於是米迪奧拉姆號也得以在同年 10 月開行。而萊芒號則是在 208 號及 209 號車組於 1958 年春季交付後，足足推遲了一年才在 1958 年 6 月投入服務。至 1960 年，ALn 442-448 型動車組也完成了對仙尼斯峰號法國車輛的替換，因此全歐快車在南部網絡的交路均實現由義大利國家鐵路擔當。

在 4 條路線中，於地中海沿岸運轉的利古里亞號最為成功，自開行以來吸引了越來越多的乘客，因此從 1966 年起，當局開始在編組中加掛一節 ALe 840 型電聯車，以應對日益增長的乘客數量。經布倫納山口運轉的米迪奧拉姆號則體現了其設計的局限性：由於爬坡功率不足，使它常年難以維持準點運轉。因此該路線在 1969 年便替換為德國聯邦鐵路的 VT11.5 型柴聯車擔當。通往瑞士的萊芒號則曾參與了兩次嚴重的事故，其中 1969 年 11 月 8 日在辛普朗隧道內發生的火災使得 202 號車組永久報廢；而 1971 年 11 月 30 日在洛伊克發生的碰撞事件也使得 207 號車組的 448 型車廂損毀。

在 1972 年的冬季運轉圖調整中，ALn 442-448 型動車組被完全撤出全歐快車服務。這主要是在營運超過 15 年後，ALn 442-448 型已經無法再滿足全歐快車新的舒適度標準，同時其不設空調、引擎噪音過大以及座位容量不足等缺陷一直飽受詬病。而電氣化鐵路的普及也加速了柴聯車的衰落。

在此以後，ALn 442-448 型動車組的運用範圍顯著減少，甚至在義大利一些主要城市之間的路線也受到了新設立的城際列車服務的競爭。從 1972 年至 1974 年，ALn 442-448 型主要擔當亞平寧半島南部的路線（巴里－雷焦卡拉布里亞）。自 1974 年底開始，它們又被轉配特雷維索，並擔當米蘭－卡拉爾佐迪卡多雷和威尼斯－卡拉爾佐迪卡多雷之間的服務。為了適應新的服務類別，9 組列車中有 8 組在 1974 年至 1978 年間進行了改造，通過拆除廚房以使原本 42 個座席的車廂容量提升至 60 個座席，改造後的車組被重定型為 2001 號及 2003 號至 2009 號。隨後，由於這些車輛昂貴和複雜的維護成本，使其在與現代化鐵路車輛的競爭中不再具備優勢，義大利國家鐵路當局遂決定進行改革。至 1982 年 10 月 24 日，ALn 442-448 型動車組在經過 25 年的服務後最終全數退役。

## 技術

ALn 442-448 型動車組由兩節車廂組成，每節車廂均有獨立的底盤和水平安置的大功率柴油引擎。兩個兩軸轉向架之間的動力傳輸通過一個液力萬向傳動軸實現。在其中一台引擎故障時，列車仍然可以降低速度依靠另一台引擎繼續行駛。

有 7 組列車的引擎均由伊索塔弗拉西尼生產，這是一台擁有 490 匹馬力的橫置 12 汽缸間接噴射式柴油增壓引擎，型號為 D19/SA 12 P. Il 型，轉數可達 1500 轉 / 分鐘，壓縮比為 15:3。在 1958 年交付的最後兩組列車則使用與此前類似的伊索塔弗拉西尼 D19/58 型引擎，但它已納入了一些變化，以優化其性能。此外，列車還配備有一個 4 汽缸 65 匹馬力的輔助引擎（製造商相同），它主要用於供應電動機的不間斷電源，例如車內照明等。

## 現況

共有 8 列 ALn 442-448 型動車組在 1982 年退役，其中 6 組在 1983 年至 1999 年期間報廢拆解。與此不同命運的是 2007 號車組，它被米蘭科技博物館所收購，並與其它的全歐快車列車標本共同陳列在一起。2008 號車組則為私人業主所持有，並定期擔當專列任務。

## 參見

* 德國聯邦鐵路 VT11.5 型柴聯車：德國聯邦鐵路用於擔當全歐快車服務的柴聯車
* 荷蘭 - 瑞士 TEE 型柴聯車：瑞士聯邦鐵路及荷蘭鐵路用於擔當全歐快車服務的柴聯車
* 瑞士聯邦鐵路 RAe TEE II 型電聯車：瑞士聯邦鐵路用於擔當全歐快車服務的電聯車

## 參考資料

### 文獻

1. Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. _Die Geschichte des Trans Europ Express_. Düsseldorf: alba. 2009. ISBN 978-3-87094-199-4 （德語）.
2. Goette, Peter. _TEE Züge in Deutschland_. Freiburg: EK Verlag. 2008. ISBN 978-3-88255-698-8. TEEDE （德語）.
3. Hajt, Jörg. _Das grosse TEE-Buch_. Bonn/Königswinter: Heel. 2001. ISBN 3-89365-948-X. Hajt （德語）.
4. Berndt, Torsten. _Reisen 1. Klasse VT 11.5_. Irsee: Märklin. 2002 （德語）.
5. Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. _La Légende des Trans Europ Express_. Vannes: LR Presse. 2007. ISBN 978-29-036514-5-9. TEEFR （法語）.
6. Dell'Amico, Franco. _Il TEE Breda_ . Savona: ACME. 2005 （義大利語）.
7. Labarbera, Tino. _Il «Lemano» e la sua scorta_. Savona: iTreni XXVIII. 2007 （義大利語）.

## 外部連結

* 442-448 型动车组图片. （原始內容存檔於 2016-04-17） （義大利語）.
* ALn 442-448 型动车组历史. （原始內容存檔於 2019-12-25） （德語）.