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德哈維蘭公司

**德哈維蘭公司**（de Havilland）是一家英國飛機、飛機發動機製造商。公司已於 1964 年合併至霍克薛利公司。

## 歷史

哈維蘭公司由著名飛機設計師傑弗里・德・哈維創立，在第二次世界大戰中開發出了赫赫有名的蚊式轟炸機，還在 1949 年研發出了世界上第一款噴氣式客機彗星飛機。

1927 年，德哈維蘭在澳大利亞成立了分公司 de Havilland Aircraft Pty. Ltd（簡稱 DHA），該公司後來被波音公司澳大利亞分公司收購。

德哈維蘭於 1928 年在加拿大成立德哈維蘭加拿大公司（簡稱 DHC），該公司開發沖 7（Dash7）沖 8（Dash8）等成功機型，之後於 1986 年被龐巴迪公司收購。

由於德哈維蘭彗星型設計發生問題，加上波音於 1958 年正式投入波音 707，比德哈維蘭彗星型來得更先進。它的後掠翼、更為流線型的機身設計，比德哈維蘭彗星型更能承受空氣阻力設計。而波音 707 更大的載客量、更遠航程、更低營運成本，都令哈維蘭彗星型望塵莫及。最終德哈維蘭公司在 1964 年先是被霍克薛利公司收購，後於 1977 年隨著霍克薛利航空業務一起合併至英國宇航公司。

## 產品

### 雙翼機

* 德哈維蘭 DH 82 虎蛾機

### 滑翔機

### 活塞發動機飛機

* DH98 蚊式飛機

### 噴氣式飛機

* DH106 彗星飛機
* 三叉戟飛機
* 吸血鬼式戰鬥機

## 參考資料
德哈維蘭加拿大DHC-3

**德哈維蘭加拿大 DHC-3 渦扇水瀨**是由德哈維蘭加拿大所研發的單引擎、高翼、具有短距起降 (STOL) 的螺旋槳飛機。其定位是和早期和非常成功的 DHC-2 海狸相同，也可以當作叢林飛機使用，但機身比 DHC-2 要大。
德哈維蘭加拿大DHC-4

**德哈維蘭加拿大 DHC-4 馴鹿**（美軍代號 CV-2）是一款由德哈維蘭加拿大設計的貨運運輸機，有短場起降能力。首飛於 1958 年，現今大多飛機已經退役。

## 性能

參考資料：Jane's All the World's Aircraft 1969-70

**基本信息**

* **機組：**2 + 載重專員
* **容量：**30（民用最大）
* **長度：**72 英尺 7 英寸（22.12 公尺）
* **翼展：**95 英尺 7.5 英寸（29.147 公尺）
* **高度：**31 英尺 9 英寸（9.68 公尺）
* **機翼面積：**912 平方英尺（84.7 平方公尺）
* **展弦比：**10
* **翼型：**\* **空重:** 18,260 英磅（8,283 公斤）
* **最大負重：** 8,740 英磅（3,964 公斤）
* **最大起飛重量：**28,500 英磅（12,927 公斤）
* **燃料容量：**690 英制加侖（830 美制加侖；3,100 公升）
* **發動機：**2 台 Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp14-cylinder air-cooled radial piston engines，每台 1,450 匹馬力（1,080 千瓦特）
* **螺旋槳：**3 槳葉 Hamilton Standard type 43D50-7107A fully-feathering constant-speed reversible-pitch propellers

**性能**

* **最大速度：**187 節（215 英里每小時；346 公里每小時）at 6,500 英尺（1,981 公尺）
* **巡航速度：**158 節（182 英里每小時；293 公里每小時）at 7,500 英尺（2,286 公尺）（經濟巡航上限）
* **失速速度：**59 節（68 英里每小時；109 公里每小時）
* **絕不超過速度：**208 節（239 英里每小時；385 公里每小時）
* **航程：**1,136 海里（1,307 英里；2,104 公里）最大燃油及 45 分鐘備用

　
: : : : 211 海里（243 英里；391 公里）最大負重及 45 分鐘備用燃油

* **升限：**24,800 英尺（7,600 公尺）
* **爬升率：**1,355 英尺每分鐘（6.88 公尺每秒）
* **翼載：**31.2 英磅每平方英尺（152 公斤每平方公尺）上限

**航電** 

Blind flying instrumentation standard fit

## 參考資料
德哈維蘭加拿大DHC-5

**德哈維蘭加拿大 DHC-5 水牛**是一款由德哈維蘭加拿大研發的短場起降多用途運輸機，由德哈維蘭加拿大 DHC-4 的基礎上改良。它所需起飛跑道長度比大部份小型飛機還要短。
德哈維蘭加拿大DHC-6

**德哈維蘭加拿大 DHC-6 雙水獺**（英語：**de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter**）是 德哈維蘭加拿大（現已併入龐巴迪宇航）所研發的一款 19 人座短距離起降（STOL）多用途運輸機，目前由維京航空以**維京航空 DHC-6 雙水獺**（Viking Air DHC-6 Twin Otter）名義生産。因簡單的固定式起落架設計、短場起降及高爬升率能力，使其廣泛作貨運、支線運輸及醫療專機之用，另於地形測繪、高空跳傘活動也有採用，而在多國軍隊也能見其身影。

## 機型

### 德哈維蘭加拿大

德哈維蘭加拿大在被兼併前共推出 100、200、300、400 等 4 種系列的飛機。

#### DHC-6 100 系列

* DHC-6 100：搭載普惠 PT6A-20 引擎的雙發短距離起降運輸機
* DHC-6 110：為符合英國民航法規的衍生型號

#### DHC-6 200 系列

* DHC-6 Series 200：100 系列性能提升版
* DHC-6 210：為符合英國民航法規的衍生型號

#### DHC-6 300 系列

* DHC-6 300：搭載普惠 PT6A-27 引擎的雙發短距離起降運輸機
* DHC-6 310：為符合英國民航法規的衍生型號
* DHC-6 320：為符合澳洲民航法規的衍生型號
* CC-138：為加拿大軍方訂製的搜救及支援運輸機，基於 300 型設計，目前擁有 4 架。
* UV-18A：為美國阿拉斯加國民警衛兵生産的版本，加配浮筒及雪橇，用以取代軍用版 DHC-3，後被薛特 C-23B + 取代。
* UV-18B：為美國空軍學院生産的空投訓練用機型，空軍學院擁有三架作訓練使用，另三架供學院空降表演用。

#### DHC-6 400 系列

維京航空加拿大自龐巴迪航太公司收購德哈維蘭加拿大所有設計認證（Dash 8 除外）後，在 2008 年起經改良以「400 系列」名義推出市場。

* DHC-6 400：2010 年 7 月首次交付，由兩具普惠 PT6A-34 引擎提供動力，備有多種起落架選項可供選擇。
* DHC-6 400S：經重新設計的 7 人座海上版本，預計於 2017 年交付。
* UV-18C：為美軍生産的軍用版本，於 2013 年交付。

### 維京航空加拿大

## 性能諸元

## 事故

* Widerøe 航空 933 號班機
* 莫雷阿航空 1121 號班機空難
* 雪人航空 1199 號班機空難
* 雪人航空 103 號班機空難

## 參見

* 區域航線客機

**相關開發**

* 德哈維蘭加拿大 DHC-3 水瀬
* 德哈維蘭加拿大 DHC-7

**類似型號**

* 運 - 12
* 多尼爾 228
* PZL M-28
* 維京航空 DHC-6
* Let L-410
* 捷流 31
* EMB-110
* 比奇 1900
* 費爾柴爾德梅特羅
* CASA 212
* 塞斯納 408

## 參考來源

**注釋出典**

**參考書目**

## 外部連結

* de Havilland DHC-6 Twin Otter website by Neil Aird （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* de Havilland DHC-6 Twin Otter blog by Erik Johannesson （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 官方網站
* YouTube 上的 DHC-6 組裝影片
德哈維蘭加拿大DHC-8

**德哈維蘭加拿大 DHC-8**（英語：**De Havilland Canada DHC-8**，舊稱龐巴迪 Dash 8 或沖 8）是德哈維蘭加拿大設計與生產（1992 年至 2019 年由龐巴迪航太生產）的基於德哈維蘭加拿大 DHC-7 改進的以渦槳發動機為動力區域航線用客機系列，也是該公司最暢銷的機種。至 2019 年為止，發展出 - 100、-200、-300 及 - 400 等 4 種民用型號和 CC-142、CT-142、E-9A 等 3 種軍用型號，總共出售超過 1083 架予全球超過 83 個用戶。

## 特性

DHC-8 型螺旋槳飛機除了可以滿足嚴苛作業環境外，更非常適合高密度起降、潮溼及酷熱的作業特性，配合高可靠率的普惠加拿大公司的 PW123 系列引擎，截至 2003 年 6 月資料，全球 DHC-8 機隊平均派遣率高達 98.9%。除了高可靠度之外，DHC-8 的平直主翼及大型垂直尾翼提供非常良好的低速特性，大量使用高強度鋁合金及先進複合材料，不但節省重量而且極為耐久，DHC-8 的機身壽命高達 8 萬飛行小時／6 萬次起降／32 年，遠遠超過同級競爭機種的平均水準。

## 目前概況

2018 年 11 月，龐巴迪宣佈將 Dash 8 項目以及德哈維蘭加拿大全部售予位於英屬哥倫比亞省雪梨市的維京航空製造公司，而該協議於 2019 年正式生效。自此，該機型在時隔 27 年後再度更名為德哈維蘭加拿大 DHC-8。

## 性能

* 特殊的連體懸梯式登機門，使旅客上下機便捷迅速。
* 特殊的機身結構設計，具有最少 8 萬飛行小時或 6 萬航次之耐用性。
* 特殊噪音振動抑制系統，使客艙寧靜舒適。

## 機型規格

## 意外事件

### 主要意外

* 1990 年 11 月 21 日，曼谷航空 125 號班機由編號為 HS-SKI 的 DHC-8-103 執行，在暴風雨中降落蘇梅島機場時墜毀，機上 38 人全部遇難。
* 1993 年 1 月 6 日，漢莎城際航空 5634 號班機（編號 D-BEAT 的 DHC-8-311）在巴黎夏爾・戴高樂機場的跑道外墜毀，導致 4 人死亡。
* 1995 年 6 月 9 日，紐西蘭安捷航空 703 號班機（一架 DHC-8-102，編號 ZK-NEY）由奧克蘭飛往北帕莫斯頓，在惡劣天氣中降落時墜毀於塔拉魯瓦嶺以西（北帕莫斯頓機場以東 16 公里處），導致 4 人死亡。
* 2000 年 2 月 22 日，中航浙江航空公司一架 DHC-8 擔當杭州飛往溫州的 F65576 次航班在筧橋機場起飛 15 分鐘、爬升至 3300 米後左側發動機內部滑油泄漏，引起發動機失效自動停車。飛機隨後緊急返回筧橋機場並安全降落。
* 2009 年 2 月 12 日，大陸連接航空 3407 號班機（編號為 N200WQ 的 DHC-8-403）由紐瓦克飛往布法羅，在降落前失速墜毀，導致機上 49 人及地面 1 人遇難。
* 2011 年 10 月 13 日，巴布亞紐幾內亞航空 1600 號班機空難（一架編號為 P2-MCJ 的 DHC-8-102）在馬當機場降落前因雙發失效而緊急迫降，但最終迫降失敗而墜毀。事故導致機上 32 人中 28 人遇難。
* 2018 年 2 月 17 日，加拿大航空快運 8585 號班機事故中，一架隸屬於加拿大航空快運的龐巴迪 DHC-8-403 在薩斯卡通起飛後引擎突然起火，最終緊急返回薩斯卡通並成功迫降，機上人員無一傷亡。
* 2018 年 3 月 12 日，一架載有 71 人的孟加拉優速航空 211 號班機班機在加德滿都特里布萬國際機場衝出跑道並迅速爆炸起火，49 人遇難。
* 2018 年 8 月 10 日，一名地平線航空（Horizon Air）的地勤人員擅自自西雅圖機場開走一架 DHC-8-403 客機，逼迫機場航管人員暫停整座機場的飛機起降。北美空防司令部（NORAD）派出兩架 F-15 鷹式戰鬥機升空追查，客機在進行了一些類似特技飛行般的動作之後墜毀於西雅圖機場南方約 40 英里的凱崇島（Ketron Island, WA）上之樹林中。該名人員死亡。
* 2019 年 5 月 8 日，一架編號為 S2-AGO 的 DHC-8-403 在執行孟加拉航空 60 號班機於沙阿賈拉勒國際機場降落時衝出跑道，機身斷為三截。機上全部 33 人全部生還，但均有受傷。

### 起落架故障

2007 年 9 月，北歐航空的兩架 DHC-8 因起落架故障先後發生兩次孤立的事故，同年 10 月又有另外一架 DHC-8 發生起落架故障，北歐航空由此將其同型客機全部退役。

## 參見

**類似型號**

* 福克 50
* BAe ATP
* 薩博 2000
* 安托諾夫 An-140
* 伊爾 - 114
* ATR42
* ATR72
* 新舟 60
* 新舟 600
* 新舟 700

## 參考文獻

## 外部連結

* Q400 Website Archive.is 的存檔，存檔日期 2019-08-31
* Currently flying aircraft （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* DHC-8-100/200 information （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Type certificate
* Project information on the Bombardier Q400 Dash 8 Turboprop Regional Airliner （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德哈维兰DH_82虎蛾机

**德哈維蘭虎蛾機**（又稱**德哈維蘭 DH 82 虎蛾機**，de Havilland DH 82 Tiger Moth）是一架設計於 1930 年代的雙翼機，設計師為傑弗里・德哈維蘭，被英國皇家空軍和英國皇家海軍以至民用飛行學校作為主要的教練機。

## 基本資料

* 機長：7.3 米
* 翼展：9 米
* 機高：2.68 米
* 空重：505 公斤
* 最重：827 公斤
* 翼面積：22.2 平方米
* 最快時速：175 公里 / 小時
* 航程：480 公里
* 昇限：4,150 米
* 發動機：風冷式吉普賽主一型倒立 4 氣缸 (130 匹馬力)
* 武裝：可掛上 8 個 9 公斤炸彈
* 乘員：2 人

## 研發簡史和設計特點

此機是德哈維蘭公司在 DH 60 蛾式民用教練機發展而來的軍用教練機，1931 年 10 月 26 日，德哈維蘭公司主測試飛行員赫伯特・伯德首次試飛德哈維蘭虎蛾機成功並投產。

虎蛾式是典型的雙翼機設計，上下機翼除了用張線鋼纜連接外還用了 4 條木製支柱，油箱在上機翼中央位置之內，為了方便前座人員進出機艙和跳傘逃生，上機翼往前移 56 厘米並且在中央位置往內凹，為了防止因上機翼前移而影響機身重心，機翼採用後掠翼設計並且有上反角以免機尖撞到地面，機頭的發動機艙向下斜以免阻礙正前方向下的視線。

作為教練機，虎蛾有著良好的穩定性和操縱性，飛行員形容虎蛾機為即使閉著眼睛都可安全駕駛，這對新手飛行員而言是絕對必要的飛行指標，因此虎蛾機能成為 20 世紀 30 至 50 年代，大多數英國和大英國協飛行員第一種飛上天的飛機。

## 主要型號

* DH 60T

初期型

* DH 82A

又名**虎蛾二型**，換用吉普賽主式一型 130 匹馬力發動機和用層板代替後段機身的帆布

* DH 82C

寒帶型，外觀方面改為封閉式座艙（加上擋風玻璃艙蓋），改用吉普賽主式 145 匹馬力發動機或美國曼尼司克海盜式 D4 型 132 匹馬力發動機

* PT-24

由美國人生產的 DH 82C

* DH 82B 蜂后

遙控無人靶機，用作空對空和地對空射擊訓練，除了機身為木製之外其餘和 DH 82A 相同

## 使用

在第二次世界大戰的歐戰爆發後，德哈維蘭為了優先生產蚊式轟炸機而受權英利司汽車製造廠生產，之後也受權加拿大和澳洲等國生產，虎蛾機成為大多數後英國皇家空軍和皇家海軍的飛行員以至很多盟軍飛行員在駕駛戰鬥機或轟炸機之前的入門機，由於虎蛾為雙座機，故除了飛行訓練，也可以作為偵察機和在其後座放上通訊設備，英國遠征軍在 1940 年的法國戰伇時就以虎蛾作為通訊聯絡機，敦克爾克大撤退後為防德軍入侵而把虎蛾作為海上巡邏機，由於虎蛾機本身已可掛上 8 個 9 公斤炸彈，故也曾嘗試作為攻擊機但最終都無用於實戰，而在太平洋戰區，虎蛾機也在後座運送擔架作為戰場救護機。

二戰後虎蛾機在英國皇家空軍一直服役到 1952 年才被德哈維蘭花栗鼠機替代，英國皇家空軍和皇家海軍的飛行員可以用低價把虎蛾機買回家作為娛樂或農業用機，故許多剩餘的飛機被用於民用。

許多其他國家將虎蛾機用於軍用和民用，至今在許多國家作為休閒飛機廣泛使用。如今，偶爾作為訓練機使用，特別是對於那些在換到其他機型之前想獲得經驗的飛機員。德哈維蘭虎蛾機俱樂部成立於 1975 年，是一個高度組織的機構，為虎蛾機愛好者提供技術支持。

### 中華民國使用記錄

1931 年 6 月寧粵對立，張惠長任粵方空軍總司令時，向英商安諾德洋行訂購裝有機槍及偵察照相機之 DH 82 輕偵察機一批，首架示範機係在 1932 年 4 月間抵穗，第二批 3 架於 1933 年元月間到達時，張氏已去職，飛機則由廣東空軍接收服役。

## 使用國家

* 英國（生產國）
* 美國
* 以色列
* 印度
* 烏拉圭
* 埃及
* 澳洲
* 荷蘭
* 加拿大
* 希臘
* 剛果民主共和國
* 瑞典
* 斯里蘭卡
* 泰國
* 捷克斯洛伐克
* 丹麥
* 紐西蘭
* 挪威
* 巴基斯坦
* 芬蘭
* 巴西
* 法國
* 比利時
* 波蘭
* 葡萄牙
* 馬來西亞
* 南斯拉夫
* 約旦
* 中華民國

## 流行文化

* 在 1970 年的美日合拍電影偷襲珍珠港當中，當日軍機隊在前去偷襲珍珠港途中遇上夏威夷當地飛行學校的一架虎蛾式教練機
* 雖然當虎蛾機面世時第一次世界大戰早已結束，但很多以第一次世界大戰的空戰作為主題的電影都用虎蛾機改成當時的雙翼軍用機，例如於 1966 年上演的藍徽特攻隊

## 參考文獻

## 外部連結

* 廣東空軍使用的兩種教練機 —— 虎蛾式及他夫耶式
* 英「虎蛾」教練機墜毀澳海域 誕生 80 年創無數傳奇 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德哈諾人

**德哈諾人**，或稱**特加諾人**（西班牙語：Tejano，西班牙語發音：[teˈxano]），西班牙語的意思是「德克薩斯人」，是居住在德克薩斯州的西班牙語定居者後裔。他們擁有西班牙克里奧人或墨西哥美國人的文化遺產，但可能不一定是這些定居者的直接後裔。

從歷史上看，德哈諾人已經被用來確定各種群體的人。在西班牙殖民時代，該詞主要適用於今天德克薩斯州地區的西班牙殖民者。該地區曾經是新西班牙的一部分，在 1821 年以後成爲墨西哥的一部分）。 後來定居者從美國進入，並建立了獨立的德克薩斯共和國，德哈諾人成爲講西班牙語的德克薩斯人的代稱。 實際上，許多德哈諾人社區中，講不同流利程度的西班牙語和一些完全不會講西班牙語的人仍然被認為是該文化社區的一部分。

## 著名人物

* 伊娃・朗歌莉亞
* 何塞・安東尼奧・納瓦羅
* 艾麗絲・布莉達
* 寶拉・狄安妲
* 賽琳娜・戈麥斯
* 阿爾韋托・岡薩雷斯
* 尼古拉斯・岡薩雷斯
* 艾迪・葛雷洛
* 蘿拉・賀林
* 雷蒙・紐尼斯

## 參考文獻
德哈马_(加利福尼亚州)

**德哈馬**（英語：Tehama），是美國加利福尼亞州蒂黑馬縣下屬的一座城市。建市於 1906 年 7 月 5 日，面積大約為 0.79 平方英里（2 平方公里）。根據 2010 年美國人口普查，該市有人口 418 人。

## 參考資料
德哥与皮皮

**德哥與皮皮**是大貓工作室的動畫作品，講述一間海濱咖啡廳的老闆菲菲飼養的兩隻貓德哥與皮皮因為青梅竹馬歐仔的科學意外變成小貓人的故事，靈感來自製作人王尉修飼養的兩隻家貓。於 2019 年 7 月 14 日在公視主頻播出。

適逢五月天第一張創作專輯 20 週年，大貓工作室與相信音樂合作，以重新編曲的五月天經典歌曲《瘋狂世界》為德哥與皮皮片尾曲，亦是五月天首度與動畫團隊合作。

## 外部連結

* 大貓工作室《德哥與皮皮》官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考資料
德商高速

**德州 - 上饒高速公路**，簡稱**德上高速**，中國國家高速公路網編號為 **G0321**（原編號為 **G3W**），是京台高速公路的聯絡線之一，起點位於德州市，途經聊城市、范縣、菏澤市、巨野縣、永城市、蒙城縣、舒城縣、祁門縣、婺源縣、德興市，終點位於上饒市。

## 分段情況

### 山東河南段

#### 孫家集樞紐至武城東互通段

全長 15.5 公里，於 2020 年 12 月 26 日通車。

#### 德商高速公路德州支線段

全長 29.303 公里，於 2016 年 12 月 5 日通車。

#### 德商高速段

原山東省高速公路及河南省高速公路編號均為 S39，德州至夏津段全長 41 公里，於 2013 年 9 月 26 日開工，2016 年 8 月 12 日通車，聊城至夏津段全長 62.128 公里，於 2013 年 6 月 29 日開工，2016 年 7 月 28 日通車，聊城至范縣段全長 68.942 公里，於 2015 年 11 月 16 日通車，范縣段全長 19.605 公里，於 2011 年 12 月 22 日開工，2015 年 11 月 16 日通車，鄄城至菏澤段全長 44.646 公里，於 2015 年 12 月 28 日通車。

#### 日東高速段

濟廣樞紐至王官屯樞紐段為德上高速公路的一部分。

#### 濟祁高速段

全通。

### 安徽河南段

部分通車。

### 江西段

#### 皖贛界至婺源段

即**祁婺高速公路**，全長 40.747 公里，於 2019 年 9 月 23 日開工，2022 年 12 月 29 日通車。

#### 景婺黃常高速段

婺源樞紐至德興樞紐段為德上高速公路的一部分，曾為德婺高速公路的一部分。

#### 德昌高速段

德興樞紐至德興東樞紐段為德上高速公路的一部分。

#### 原德上高速段

原江西省高速公路編號為 S19，全長 61.222 公里，於 2010 年 6 月 30 日開工，2012 年 12 月 31 日通車。

## 互通樞紐及服務設施列表

## 參考資料
德商高速铁路

**德商高速鐵路**，又名**德商高鐵**，是連接山東省德州市和濟南市商河縣的一條鐵路，為《山東省綜合交通網中長期發展規劃 (2018-2035)》規劃的「六縱六橫」高鐵網絡之一的重要出省高鐵通道。此鐵路項目目前尚在規劃階段。

## 車站及接駁路線

 

## 參考資料
德啟

**德啟**（？—？）滿洲正黃旗人，一等侯伊爾德的後裔。

## 生平

德啟是勒英之子，盛啟之弟。光緒二十四年（1898 年），襲一等侯。宣統三年八月十二日，被派為資政院議員。

## 參考文獻
德善中英文幼稚園

**德善中英文幼稚園**位於香港油尖旺區大角咀嘉善街 42 號的福祥樓。1973 年所在大廈剛落成之時，原址本來打算作商場之用。後來整個商場成為了私立中學「德善英文書院」的校址。現時地下和二樓作幼稚園，三樓用途未明。
德善乡

**德善鄉**是中國黑龍江省哈爾濱市方正縣下轄的一個鄉，位於方正縣中南部。

## 參考資料
德四

**第四帝國**（德語：Viertes Reich）是指新納粹分子幻想中復興第三帝國（納粹德國）的未來國家，亦有不少疑歐派人士用此名來諷喻德國在現時歐盟中的角色。

## 起源

這個詞最早出現於 1960 年代，是用以諷刺與納粹有過聯繫的德意志聯邦共和國總理庫爾特・喬治・基辛格的政府。這個詞語也一度成為警惕西德經濟擴張的歐洲人士對西德的稱呼。

對新納粹分子而言，想像中的「第四帝國」將恢復第三帝國的許多政策：雅利安人至上主義、反猶太主義、「生存空間」、軍國主義、極權主義等，最終目標是成立一個統治所有雅利安人的「西方帝國」（Western Imperium）。

## 德國在歐盟參與的角色

2011 年歐債危機，歐盟中人口最多及經濟實力最大的國家德國政府在歐洲中央銀行、歐盟及國際貨幣基金組織力推緊縮財政措施，持續影響及主導歐元區國家的經濟政策。對面臨債務爆煲的法國來說，設立「歐洲經濟政府」等措施，無異於要邁向歐洲財政一體化，及交由德國去決定歐洲其他國家的財政政策。對於德國此舉，英國《每日郵報》形容為「德意志第四帝國崛起」的關鍵舉措，當年希特勒透過軍事侵略試圖建立第三帝國失敗，但梅克爾現時則趁歐債危機，借協調歐元區財政和貿易政策，逼其他成員國實施德國那一套，一旦落實，德國就能兵不血刃地征服歐洲，建立德意志「第四帝國」。即使受德國統一拖累和金融海嘯的沖擊，德國仍是歐洲經濟最穩健的國家，沒出現類似希臘、愛爾蘭、葡萄牙等國的債務危機，因此要求各成員國嚴守類似德國的財政規則。一旦歐元區國家都實施德國的財政政策，這意味著歐元區將財政一體化。德國所制訂的規則，其他國家都要跟從，若方案落實和成功解決歐債危機，這將令歐洲變成「德意志第四帝國」，英國和其他非歐元區的歐洲國家，將在經濟上失去討價還價能力。

英國作家 Simon Heffer 在 2011 年稱當「希特勒採取軍事行動統一歐洲失敗，現代的德國以貿易和財政取代，歡迎來到第四帝國。」這個也是歐洲懷疑主義抬頭的原因之一。

2021 年 12 月 24 日，波蘭副總理雅羅斯瓦夫・卡欽斯基批評德國試圖把歐洲聯盟轉變成聯邦制的「德意志第四帝國」。

## 伊斯蘭國

2015 年，諾貝爾文學獎得主 V・S・奈波爾表示伊斯蘭國已經是「第四帝國」，其瘋狂與野蠻程度與希特勒政權不相伯仲，而伊斯蘭國也有意圖成為世界霸權，在當代再發動對猶太人的滅絕，並且有自己一套的種族優越信念。

## 霍亨索倫家族

霍亨索倫家族曾在 1871 年 - 1918 年作為德意志帝國的皇室。且現任霍亨索倫家族的領袖格奧爾格・弗里德里希王子為德意志帝國的王位覬覦者。

## 參見

* 納粹德國
* 新納粹主義
* 伊斯蘭國
* 霍亨索倫家族

## 參考文獻

## 外部連結

* 德國新納粹企圖利用經濟危機建立第四帝國
德因泽

**代因扎**（滿語：ᡩᡝᡳᠨᠵᡝ，轉寫：_deinje_，？—1626 年），清朝太祖努爾哈赤的庶妃。

## 生平

代因扎生平家系不詳，《滿洲實錄》滿文稱「ᠪᡠᠶᠠ 
ᡶᡠᠵᡳᠨ」（buya fujin），翻譯為小福晉，或譯為「妃」。《清史稿》稱為庶妃。當是努爾哈赤的婢妾。

天命十一年（1626 年）八月，努爾哈赤逝世，四大貝勒（代善、阿敏、莽古爾泰、皇太極）主政，「諸王」以努爾哈赤遺言的名言令大福晉阿巴亥殉葬。庶妃阿濟根、代因扎亦一同殉葬。

代因扎滿文為「ᡩᡝᡳᠨᠵᡝ」（deinje），更準確的音譯為「德因哲」。在不清楚滿文的背景下，有認為「代因扎」與告發大福晉罪行致其被廢的小福晉塔因查之名音節相近，指兩人為同一人，誤稱塔因查為德因澤。實際上，塔因查滿文為「ᡨᠠᡳᠨᠴᠠ」（tainca），兩者滿文並不相同。她是否是努爾哈赤庶妃兆佳氏等人中的一人，不得而知。

## 注釋
德国-意大利装甲集团军

二戰期間，隨著投入至北非戰場的德軍數量從最初的小型軍團規模逐漸擴增，德國人發展出了更精細的指揮體系，並將擴大後的非洲軍與義大利部隊置於此一新的並由德國主導的指揮之下，並先後創立了一系列的指揮體系來管理在非洲的軸心國部隊：

* **非洲裝甲兵團**（德語：Panzergruppe Afrika，義大利語：Gruppo Corazzato Africa）——1941 年 8 月至 1942 年 1 月 (德國 - 義大利部隊)
* **非洲裝甲軍團**（德語：Panzerarmee Afrika, 義大利語：Armata Corazzata Africa）——1942 年 1 月至 10 月
* **德國 - 義大利裝甲軍團**（德語：Deutsch-Italienische Panzerarmee，義大利語：Armata Corazzata Italo-Tedesca）——1942 年 10 月至 1943 年 2 月
* **非洲集團軍**（德語：Heeresgruppe Afrika, 義大利語：Gruppo d'Armate Africa）——1943 年 2 月至 5 月

## 歷史

### 非洲裝甲兵團

當非洲軍於 1941 年 1 月 11 日組成時，是隸屬於義大利於非洲的指揮鏈之下。1941 年中，國防軍最高統帥部（德語：_Oberkommando der Wehrmacht, OKW_) 於非洲建立一個更大型的指揮體系並組建新的總部，即非洲裝甲兵團 (_Panzergruppe Afrika_,_Gruppo Corazzato Africa_)，1941 年 8 月 15 日，非洲裝甲兵團組建完成並由剛擢升為裝甲兵上將 埃爾溫・隆美爾負責指揮。該裝甲兵團負責指揮非洲軍及其他被送至非洲的部隊 (尤其是第 90 輕裝步兵師)，以及義大利第十軍與義大利第 20 軍。

### 非洲裝甲軍團

1942 年 1 月 30 日，非洲裝甲兵團更名為非洲裝甲軍團（Panzerarmee Afrika，Armata Corazzata Africa）。

### 德國 - 義大利裝甲軍團

在西部沙漠戰役中的第二次阿拉曼戰役失敗後，在撤退途中，1942 年 10 月非洲裝甲軍團被更名為德國 - 義大利裝甲軍團（Deutsch-Italienische Panzerarmee，Armata Corazzata Italo-Tedesca）。

### 非洲集團軍

1943 年 2 月，裝甲軍團擴建成為非洲集團軍（Heeresgruppe Afrika，Gruppo d'Armate Africa），以負責突尼西亞的防禦，此時已經是北非戰役的最後階段。非洲集團軍包含第五裝甲軍團與義大利第一軍團。3 月時，集團軍的指揮官由隆美爾更替為漢斯 - 于爾根・馮・阿尼姆，後者在 1943 年 5 月 13 日率領集團軍向盟軍投降，結束軸心國在非洲的戰鬥。

## 指揮官

## 作戰序列

在該單位存續期間，其底下始終掌控著非洲軍，而大部分時間也掌控著一些德國與義大利的軍隊。需注意的是，並非所有在非洲的德軍都是隸屬非洲軍，有些是保留給裝甲軍團，有些則偶爾會隸屬於義大利軍團或軍。

### 非洲裝甲兵團

* 1941 年 9 月（隆美爾於西部沙漠戰役中的第一次攻勢尾聲）：
  * 非洲軍
  * 義大利第十軍
  * 義大利第 20 軍
* 1942 年 1 月（隆美爾於西部沙漠戰役中發動第二次攻勢）：
  * 非洲軍
  * 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  * 義大利第十軍
  * 義大利第 20 軍
  * 義大利第 55「薩沃納」步兵師

### 非洲裝甲軍團

* 1942 年 4 月（加查拉戰役前）：
  * 非洲軍
  * 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  * 義大利第十軍
  * 義大利第 20 軍
  * 義大利第 21 軍
* 1942 年 8 月（阿拉姆哈勒法戰役前）：
  * 非洲軍
  * 義大利第十軍
  * 義大利第 20 軍
  * 義大利第 21 軍
  * 義大利第 133「利托里奧」裝甲師

### 德國 - 義大利裝甲軍團

* 1942 年 11 月（隆美爾自西部沙漠撤退中）：
  * 非洲軍
  * 第 164 輕裝「非洲」步兵師
  * 雷姆克傘兵旅
  * 義大利第 20 軍
  * 義大利第 21 軍
* 1943 年 1 月（防禦突尼西亞）：
  * 非洲軍
  * 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  * 義大利第 21 軍
  * 義大利第 17「帕維亞」步兵師
  * 義大利第 136「年輕的法西斯」裝甲師

### 非洲集團軍

1943 年二月起：

* 第五裝甲軍團（突尼西亞北部）
  * 空軍第一赫爾曼・戈林傘兵 - 裝甲師
  * 馮・曼陀菲爾師
  * 第 10 裝甲師
  * 第 334 步兵師
  * 義大利第一「蘇佩爾加山」步兵師
* 義大利第一軍團（突尼西亞南部）
  * 義大利第 16「皮斯托亞」摩托化步兵師
  * 義大利第 101「的里雅斯特」摩托化步兵師
  * 義大利第 131「半人馬」裝甲師
  * 義大利第 136「年輕的法西斯」裝甲師
  * 德國第 15 裝甲師
  * 德國第 21 裝甲師
  * 德國第 90 輕裝「非洲」步兵師
  * 德國第 164 輕裝「非洲」步兵師

## 參考資料

**註記**
德国-日本关系

**德日關係**（德語：Deutsch-japanische Beziehungen，日語：日独関係）指的是德國與日本之間的外交關係。兩國關係曾深遠地影響了二十世紀的歷史進程，在二戰戰後的世界中也仍是重要的國際關係之一。

德日關係有著百餘年的歷史。1867 年開始的明治維新結束了 1603 年德川幕府建立以來日本的鎖國政策，日本重新開始了與西方國家的接觸。嚴格地說，近代德日關係是由 1860 年普魯士向日本派出使節訪問開始的（那時候普魯士還未統一德國）。19 世紀後期兩國曾有過熱絡的人員交流，數名德籍顧問受聘於日本政府、協助推動日本西化。但不久後兩國關係卻因德日在華野心的衝突而變得冷淡。日本選擇在一戰中與英國結盟，於 1914 年對德宣戰並奪取了德國在亞洲的關鍵據點。

不過，到了二十世紀三十年代，德國與日本的民主制度都已名存實亡，並不約而同地在各自所在地區採取了軍國主義的政策。這使得兩國開始相互接近，並且最終形成了包括義大利王國及巴爾幹半島多國在內的政治、軍事同盟 —— 軸心國。然而由於距離遙遠，在二戰中，雖然軍事及外交交流上有一定接觸但德國與日本幾乎只能各自為戰，並且最後也都以投降告終。

戰後，兩國都發生了飛速的經濟成長。今天，日本和德國分別是世界第三大和第四大經濟體。聚焦於經濟議題的雙邊關係，很快地重新建立起來。除此以外，兩國也從政治、文化、科技等諸多領域的合作中受益良多。

## 歷史

### 早期接觸與日本鎖國的結束（1871 年以前）

早期的德日接觸應當可以追溯到荷蘭東印度公司德籍雇員對日本的訪問。而最早有完善文字記錄的則是兩位德國醫生 —— 恩格爾伯特・肯普費（1651-1716）和菲利普・弗蘭茲・馮・西博爾德（1796-1866）分別在 1690 年和 1820 年進行的訪問。儘管德川幕府早在十七世紀三十年代就頒布了對外國人嚴格的隔離制度，但西博爾德還是被允許環遊日本，並寫出了《日本檔案》一書，後者直到二十世紀還是最有價值的日本信息來源之一。日後人們開始重新認識到他一系列成就的價值，自 1979 年起，德國以他的名字命名了菲利普・弗蘭茲・馮・西博爾德獎，每年向日本科學家頒發。

1854 年，美國迫使日本簽訂了《神奈川條約》，結束了日本的閉關鎖國；但因為美國對日本的某些讓步並未通過類似的特別待遇作出交換而被日本公眾視為「不平等條約」。許多情況下日本實際上被迫採用治外法權體系：使得外國居民可以不採用日本法律而是用他們本國的領事法庭；海港被要求開戶通商；後來甚至允許基督徒傳教士進入日本。日本結束鎖國後不久的幕末時期，第一批德國商人來到了日本。1860 年，艾林波伯爵作為德意志邦聯中居領導地位的邦國 —— 普魯士的大使，率領艾林波使節團來到日本。經過四個月的談判，普魯士和德川幕府在 1861 年一月簽訂了另一份官方意義上的、致力於睦鄰友好和貿易通商的「不平等條約」。

儘管這是那時日本被強迫簽訂的諸多不平等條約之一，在今天看來，艾林波使團以及友好通商條約簽訂的短期和長期結果都被譽為是日德關係的正式開端。2010 年秋至 2011 年秋，在德國和日本舉辦了各類活動紀念此事發生 150 周年紀念，以期「『重視（他們）平凡的過去帶來的財富』，從而構建連接未來的紐帶」。

### 日本使團訪問普魯士

1863 年，就在艾林波訪日的三年後，一名幕府將軍的使節抵達了威廉一世國王所在的柏林普魯士王宮，接受到盛大的歡迎儀式。馬克斯・馮・巴蘭德在條約簽訂後成為了駐日外交代表 —— 起初代表普魯士，1866 年後代表北德意志邦聯，1871 年開始代表新成立的德意志帝國。

1868 年德川幕府被推翻，成立了明治天皇治下的日本帝國。伴隨著國家權力回歸天皇，日本需要廢除同西方國家簽訂的「不平等條約」；隨後，內戰爆發了。在內戰衝突中，德國軍火商亨利・施奈爾作為顧問和武器供應商資助了一名忠於幕府將軍的地主，長岡大名。一年後，德川幕府被擊敗，內戰結束；「不平等條約」重新簽訂。

### 德日關係轉冷與第一次世界大戰（1885 年至 1920 年）

1895 年，日本在甲午戰爭中戰勝大清國，並簽訂馬關條約，割讓了遼東半島和台灣島。由於日本獲利過大，威脅到了包括德國在內的各列強利益，德國與法國、俄國一同出面干涉還遼，強迫日本放棄占領遼東半島的打算，並因此懷恨在心。

1905 年日俄戰爭時期，德國強烈支持俄國一方，引發日本不滿。

1914 年第一次世界大戰期間，日本出兵占領了德國在中國山東的領地，並在戰後作為戰勝國取得了德國在中國的特權。

### 第二次世界大戰

1933 年納粹黨在德國掌權，希特勒成為總理。

1936 年，納粹德國和日本簽署「反共產國際協定」，其中亦有多個歐洲國家簽署，為以後的軸心國同盟打下了根基。

1940 年 9 月 27 日，納粹德國外長里賓特洛甫、義大利外長齊亞諾及日本大使來栖三郎於柏林簽訂了「三國同盟條約」，柏林 - 羅馬 - 東京軸心正式形成，軸心國建立。其後有斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞及克羅埃西亞獨立國加入。德國拉攏芬蘭、日本拉攏泰國，雖兩國沒有簽三國公約，因他們局部參戰但仍為軸心國陣營，可見軸心國勢力之大。

1941 年 12 月 7 日，日本偷襲珍珠港，美國對日宣戰，泰國加入軸心國。基於三國同盟條約，1941 年 12 月 11 日在希特勒及墨索里尼領導下，德國和義大利正式對美國宣戰，三個老大的宣戰令隔日匈牙利、羅馬尼亞及保加利亞也對美國宣戰。德日兩國關係在這時最親密。

1942 年 3 月，隨著日本的擴張，印度洋東面被日本控制，德國要求日本帝國海軍建立了一支潛艇群在印度洋活動侵襲盟軍的航線，擔心的英國發動了馬達加斯加島登陸戰。

1943 年 9 月 8 日義大利投降。1944 年匈牙利、羅馬尼亞和保加利亞等國被蘇聯佔領。1945 年 5 月 8 日，德國投降。其後日本廢棄三國同盟條約，日本仍繼續作戰至 8 月 15 日，天皇宣佈無條件投降。

由 1942 年直到二戰結束，日本和德國一直進行潛艇交易，神戶港亦開放予 U 型潛艇停泊。高峰期為 1944 年至 1945 年，主要德國運送物資予日本，如二氧化鈾，德國分享的行為給了日本極大的幫助，納粹黨希望透過運送鈾來令日本盡快掌握自己的原子彈製造技術，即使自己戰敗日本亦能扭轉局勢，可見德日在二戰中的互相利用關係的重要。

## 近況

## 參考文獻
德国10号高速公路

**10 號高速公路**（Bundesautobahn 10，簡稱 **BAB 10** 或 **A 10**）是德國的一條高速公路，位於柏林，是柏林的外環道路。最初建於 1931 年。是歐洲 E26、E30、E51 和 E55 公路的一部分。

德國 10 號高速公路全長 196 公里，是歐洲最長的都市外環道，比排名第二的英國倫敦 M25 高速公路長了 8 公里。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国11号高速公路

**德國 11 號高速公路**（Bundesautobahn 11，簡稱 **BAB 11** 或 **A 11**）是德國的一條高速公路，始於首都柏林，終於 goerlitz。德國 11 號高速公路全長 112 千米，最初建於 1936 年。該高速也是歐洲 E28 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国12号高速公路

**德國 12 號高速公路**（Bundesautobahn 12，簡稱 **BAB 12** 或 **A 12**），又名**自由高速公路**， 是德國的一條高速公路，西始於首都柏林，東至波蘭邊境。該高速也是歐洲 E30 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国13号高速公路

**德國 13 號高速公路**（Bundesautobahn 13，簡稱 **BAB 13** 或 **A 13**）是德國的一條高速公路，始於首都柏林，終於德勒斯登。全長 196 千米，最初建於 1931 年。是歐洲 E36 和 E55 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国14号高速公路

**德國 14 號高速公路**（Bundesautobahn 14，簡稱 **BAB 14** 或 **A 14**）是德國的一條高速公路，目前分為不相通的兩段，分別連接什未林和維斯馬，以及馬格德堡和德勒斯登。兩段之間的路段正在興建，完成後全長 422 公里。

是歐洲 E49 公路的一部份。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国15号高速公路

**德國 15 號高速公路**（Bundesautobahn 15，簡稱 **BAB 15** 或 **A 15**）是德國的一條高速公路，始於呂貝瑙，終於福斯特。全長 64 千米，最初建於 1934 年。是歐洲 E36 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国15岁以下国家足球队

**德國青年國家足球隊**（德語：**Deutsche Jugend-Fußballnationalmannschaft**）是代表德國足協參加歐洲足聯和國際足總所主辦賽事的國家足球隊，它主要由青年球員組成，並長期為德國國家足球隊輸送符合資格的人才。由於年齡是確定一名球員技術水平的重要因素，因此青年國家足球隊又根據球員的各個年齡段細分為不同的組別，以確保球員的技術水平可以進行橫向比較。球員的最大年齡可根據以 U（德語：Unter 的首寫字母，即「以下」之意）開頭的數字進行識別。

## 歷史

首支德國青年國家隊以「A 級青年代表隊」（A-Junioren-Auswahl，U18）的名義於 1953 年 3 月 31 日在比利時列日首次亮相，他們在由國際足總組辦的一場比賽中以 3 比 2 戰勝阿根廷。1956 年，學生代表隊（Schüler-Nationalmannschaft，U15）也宣告組建，但最初只參加過對陣英格蘭代表隊的國際比賽。

從 1975 年起，青年國家足球隊被分為 A 級青年隊（U18）和 B 級青年隊（U16）。通過世界青年足球錦標賽和歐洲青年足球錦標賽的設立，青年球員將根據各自相同的出生年份被劃入更細分的年齡組別。此外，青年國家足球隊的最高年齡組別為 1955 年正式成立的德國 23 歲以下國家足球隊（U23）。

## 榮譽

* 16 歲以下（U16）：歐洲 U-16 足球錦標賽 1984 年、1992 年冠軍；1982 年、1991 年亞軍；1995 年、1997 年、1999 年季軍
* 17 歲以下（U17）：U17 世界盃足球賽 1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍。歐洲 U-17 足球錦標賽 2009 年冠軍；1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍
* 18 歲以下（U18）：歐洲 U-18 足球錦標賽 1981 年冠軍；1994 年、1998 年亞軍；1986 年、2000 年季軍
* 19 歲以下（U19）：歐洲 U-19 足球錦標賽 2008 年冠軍；2002 年亞軍
* 20 歲以下（U20）：U20 世界盃足球賽 1981 年冠軍；1987 年亞軍
* 21 歲以下（U21）：歐洲 U-21 足球錦標賽 2009 年冠軍，1982 年亞軍
* 奧運足球：夏季奧林匹克運動會足球比賽：2016 年銀牌

## 知名球員

* 拉爾夫・魯瑟及羅蘭・沃爾法特：1981 年 U18 歐錦賽冠軍、U20 世界盃冠軍，兩人均在 U20 世界盃足球賽中射入 4 球並列賽事最佳射手
* 米夏埃爾・佐爾克：1981 年 U20 世界盃冠軍
* 安德烈亞斯・穆勒：1987 年 U20 世界盃亞軍
* 馬塞爾・維特切克：1985 年 U17 歐錦賽亞軍、1987 年 U20 歐錦賽亞軍及賽事最佳射手
* 埃克・伊梅爾、托馬斯・阿洛夫斯、魯迪・沃勒爾：1982 年 U21 歐錦賽亞軍
* 蒂莫・希爾德布蘭、塞巴斯蒂安・代斯勒、塞巴斯蒂安・凱爾：1998 年 U18 歐錦賽亞軍
* 皮埃爾・利特巴爾斯基：1982 年 U21 歐錦賽亞軍，U21 國家隊入球紀錄保持者
* 博多・伊爾格納、斯特凡・羅伊特：1984 年 U16 歐錦賽冠軍
* 卡斯滕・揚克爾：1991 年 U16 歐錦賽亞軍
* 拉斯・里肯：1992 年 U16 歐錦賽冠軍、1994 年 U18 歐錦賽亞軍
* 托尼・克羅斯：2007 年 U17 世界盃季軍及賽事金球獎

## 球員紀錄

### 出場數

### 入球數

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）德國足協相關頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国19岁以下国家足球队

**德國 19 歲以下國家足球隊**（德語：**Deutsche U-19 Fußballnationalmannschaft**，簡稱**德國 U19**）是代表德國參加 U19 歐洲國家盃及所屬年齡組別相關足球競賽的青年國家足球隊，由德國足球協會負責管理。

## 歐國盃歷屆成績

自 1981 年德國首次主辦並奪冠以來直至 2001 年，相關的歐洲國家盃是適用於 18 歲以下的年齡組別，自 2002 年起才首次作為 19 歲以下賽事。

## 近況

### 近期比賽

下表列出德國 U19 在 2016-17 球季的比賽。

### 最新名單

下表為入選了在西班牙（2016 年 11 月 6 日至 15 日）參加集訓及國際比賽的球員名單。

## 參考資料

## 外部連結

* 德國男子 U19 國家隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國足球協會官方網站
德国19岁以下足球甲级联赛

**A 級青年聯邦聯賽**（德語：A-Junioren-Bundesliga）也稱為「U19 德甲聯賽」（_U19-Bundesliga_），是德國足球於 19 歲以下年齡段的最高級別聯賽。它成立於 2003 年，分為北 / 東北、南 / 西南和西三個賽區，每個賽區各設 14 支球隊。在賽季結束時，三個賽區各自的冠軍以及西區的亞軍得以晉身德國 19 歲以下足球錦標賽決賽圈，並自 2014-15 賽季以來有機會參加歐洲青年聯賽。

A 級青年聯邦聯賽的前身是 A 級青年地區聯賽。在 2003 年夏季，北部和東北以及南部和西南地區聯賽合併為聯邦聯賽（德甲聯賽）的賽區。西部地區聯賽維持不變，而僅是升級。

## 賽區劃分

來自北德和東北德足協的球隊被納入北 / 東北賽區。北部和東北地區聯賽是該德甲賽區的下級聯賽。這兩個地區聯賽的冠軍可直接升入德甲，亞軍則需通過兩回合的附加賽決出第三個升級名額。

來自南德和西南地區足協的球隊被納入南 / 西南賽區。黑森和巴登 - 符騰堡高級聯賽、西南地區聯賽以及巴伐利亞聯賽是該德甲賽區的下級聯賽。巴伐利亞聯賽和巴登 - 符騰堡高級聯賽的冠軍可直接升入德甲，西南地區聯賽和黑森高級聯賽的冠軍則需通過兩回合的附加賽決出第三個升級名額。

來自西德足協的球隊被納入西部賽區。威斯伐倫、下萊茵和中萊茵協會聯賽是該德甲賽區的下級聯賽，其各自的冠軍均可直接升入德甲。

## 賽制

每支球隊需要與其所在賽區的所有其它球隊對賽兩次：一次主場以及一次客場。獲勝和平局分別可積得 3 分和 1 分。賽季結束時，在賽區中排名最末的三支球隊需要降級。

決賽圈的半決賽採用主客場兩回合制，決賽則為一場定勝負。在 2007-08 賽季及之前，決賽圈的參賽名額是授予三個賽區的冠軍和南 / 西南賽區的亞軍。但自 2008-09 賽季以來，南部賽區的亞軍則不再自動入圍，而是授予在過往三個賽季的決賽圈中表現最好的賽區亞軍。為了確定這一名額，當局制定了一份成績表，其中奪得德國冠軍計 3 分、入圍決賽計 2 分，而半決賽的兩個負方則各得 1 分。在賽區方面，會提供兩個候選隊，但只有最佳名次的分數會被計入。如果有兩個賽區的得分相同，則以前一個賽季的成績為準。

2020 年決賽圈的入圍成績表是根據 2017、2018 和 2019 賽季的結果計算出來的：

西部賽區因此在 2020 年的決賽圈擁有兩個參賽名額。

## 賽區頭名及總冠軍

總冠軍以粗體顯示

## 參考資料

**書目**

* _Deutschlands Fußball in Zahlen_, An annual publication with tables and results from the Bundesliga to Verbandsliga/Landesliga, publisher: DSFS
* _Kicker Almanach_, The yearbook on German football from Bundesliga to Oberliga, since 1937, published by the Kicker Sports Magazine
* _Die Deutsche Liga-Chronik 1945–2005_ History of German football from 1945 to 2005 in tables, publisher: DSFS, published: 2006
德国1号高速公路

德國 **1 號聯邦高速公路**（德語：Bundesautobahn 1，縮寫 BAB 1；或 Autobahn 1，縮寫：A 1）是德國一條高速公路，由什勒斯維希 - 霍爾斯坦邦北段的波羅的海沿岸的東霍爾斯坦縣到薩爾邦的薩爾布魯根，途徑什勒斯維希 - 霍爾斯坦邦、漢堡、下薩克森邦、布萊梅、北萊茵 - 西伐利亞邦、萊茵 - 法爾茲邦、薩爾蘭邦，全長 732 千米，但是在科隆到特里爾之間的道路並沒有修通。從呂北克到魯爾區路段又叫「漢薩線」，從漢堡到海利根哈芬和它到費馬恩的延長線（這段延長線是「聯邦公路 B 207 Bundesstraße B 207」，注意這裡「聯邦公路」和「聯邦高速公路」的區別）又名做「飛鳥線」，原意是「鳥的飛行路線」，意指這是最近的路徑。本公路分別屬於以下歐洲國際高速公路路線：E22、E29、E31、E37、E42、E44、E47 和 E422。

## 歷史

### 第二次世紀大戰前

1920 年代末期，威瑪共和國計劃在「中心區域」建設一條多通道、無信號燈、無交叉路口的快速公路。納粹德國繼承了這一計劃並大力發展。今天的 A1 高速公路和 A2 高速公路都在這個計劃之內。

漢堡到布萊梅之間的路段於 1936 年開工建設，當年完成了 71 公里長的路段並交付使用。從漢堡東到呂北克路段於 1937 年通車。1938 年又有部分路段通車，包括今天的 226 號聯邦高速公路（A226）至呂北克 Siems 區的部分。

多特蒙德東北部的「卡門路口」是德國第二個「苜蓿葉形高速公路立體交叉」，位於 1930 年代末期建成的 2 號高速公路末端。德國的第一個「苜蓿葉」是於 1936 年建成通車的位於萊比錫的 A9 號和 A14 號高速公路交叉口。

A1 號高速公路在二戰後一度關閉。

到 1939 年，從勒沃庫森入口像東北方延伸至連接 Wermelskirchen/Schloss Burg 的 25 公里路段通車。連接到雷姆沙伊德的其他工程因第二次世界大戰在 1942 年到 1951 年之間被迫中斷。

### 1945 年 —1970 年

漢堡南部繞行段的垮易北河橋梁建成。1962 年建成一座中承式斜拉橋。該路段連接了漢堡 - 呂北克段（漢堡東交叉口）和漢堡 - 布萊梅段（漢堡南交叉口）。

布萊梅到魯爾區間的路段早在 1933 年就已經完成規劃。但是大量的前期設計在戰爭前沒有開工建設。布萊梅出入口到「漢薩線」的苜蓿葉形立體交叉在 1960 年代才逐段建成通車。

戰後，Wermelskirchen 到雷姆沙伊德間的路段 1951 開始繼續施工，1953 年 7 月 15 日交付使用，1956 年連接到哈根，1957 年建成苜蓿葉形立體交叉到多特蒙德 / 烏拿高速公路交叉口之間的 10 公里長路段。

1960 年代建成科隆高速公路環線北段的 3 號和 4 號高速公路之間路段。1970 年，從呂北克到科隆西之間的 1 號高速公路全部接通。

### 1970 年 —2000 年

1970 年代 A1 高速公路呂北克段向北延伸，1980 年連接到奧登堡南。

1970 年代 A1 高速公路從科隆西到艾弗爾路段開始延伸建設，1982 年修建到今天高速公路的終點布蘭肯海姆。

1970 年代到 1980 年代，A1 高速公路薩爾布魯根到德恩巴赫的三向交匯處之間路段開始建設。在規劃中，Daun 的三向交匯處叫做「A1 高速公路」，而這個節點之後的路段稱為「A48 高速公路」，期間也一度被稱為「A1/48 高速公路」。

### 2000 年至今

2002 年 12 月 20 日，到奧登堡北部的第二條車道建成通車。按照規劃，第二條車道的終點應該在 2005 年 8 月 21 日延伸到格雷末多夫，將 B207 聯邦公路升級為聯邦高速公路。

2010 年明斯特機場段建設完成。

## 參考資料

* （德文）Citizens' initiative opposing the completion of the missing link
* （德文）Citizens' initiative for the completion of the missing link
德国2006年奥运代表团

**德國**在 **2006 年義大利都靈冬季奧運會**成為奪得最多的金牌及最多的獎牌，榮登獎牌榜首位，德國奧林匹克委員會身份共派出了 162 位運動員參加本屆賽事，並參加賽事十五項所有項目。

## 獲獎運動員

## 外部連結

* 雅虎體育德國代表團
德国20岁以下国家足球队

**德國 20 歲以下國家足球隊**（德語：**Deutsche U-20 Fußballnationalmannschaft**，簡稱**德國 U20**）是一支適用於德國職業足球員的青年選拔隊。它由德國足球協會負責管理並代表其參加 20 歲以下年齡組別的國際比賽，例如對陣其它國家級足總選拔隊的友誼賽以及由國際足總主辦的 U-20 世界盃。

## 年齡規定

有資格入選德國 U20 的球員必須尚未完全屆滿 20 歲，並擁有德國公民權。當前參賽年度的要求是 1997 年 1 月 1 日或以後出生的球員。

## 歷史

德國 U20 首次入圍國際大賽是在澳洲舉行的 1981 年世青賽，並在決賽中以 4 比 0 擊敗卡達 U20 而首次奪得世界冠軍。此後，它們在 1987 年世青賽上再度進軍決賽，但在最後的 PK 大戰中以 4 比 5 惜敗於南斯拉夫 U20。

在 1983 年、1985 年、1989 年、1991 年和 1997 年世青賽，德國 U20 均未入圍。而在澳洲舉行 1993 年世青賽和在卡達舉行的 1995 年世青賽中，德國 U20 都是在首輪分組賽即遭淘汰。在阿根廷舉行的 2001 年世青賽，德國 U20 才得以從分組賽出線，卻在十六強賽中不敵法國 U20。至 2003 年世青賽，德國 U20 再度止步首輪分組賽。

在荷蘭舉辦的 2005 年世青賽中，德國 U20 一路來到半準決賽，僅以 1 比 2 負於巴西 U20。而兩年後在加拿大的舉辦的 2007 年 U-20 世界盃，他們則也未能入圍。

在 2008 年 7 月 14 日至 27 日於捷克舉行的 2008 年 U-19 歐國盃中，德國 19 歲以下國家隊一路高歌至決賽再以 3 比 1 戰勝義大利 U19，從而加冕歐洲冠軍並因此獲得在埃及舉行的 2009 年 U-20 世界盃參賽權。在那裡，德國 U20 又一次至半準決賽經過延長賽以 1 比 2 再遭巴西 U20 淘汰。

隨後的兩屆賽事，德國 U20 均無緣正賽，直至依靠德國 U19 在 2014 年 U-19 歐國盃再度奪冠，才獲得了在紐西蘭舉行的 2015 年 U-20 世界盃參賽權，並至半準決賽經過 PK 大戰不敵馬里 U20。

### 歷屆大賽成績

## 近況

### 近期比賽

下表列出德國 U20 在 2016-17 球季的比賽。

### 現役球員名單

以下為入選了參加 2017 年國際足總 U-20 世界盃的球員名單。

## 參考資料

## 外部連結

* 德國男子 U20 國家隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國足球協會官方網站
德国2号高速公路

**德國 2 號高速公路**（Bundesautobahn 2，簡稱 **BAB 2** 或 **A 2**）是德國的一條高速公路，始於奧伯豪森，終於柏林。德國 2 號高速公路全長 486 公里，行經北萊茵 - 威斯伐倫州、下薩克森州、薩克森 - 安哈特州和布蘭登堡。該高速也是歐洲 E30 和 E34 公路的一部分。

冷戰時期，該高速是西德前往西柏林最主要的公路。東西德邊境上設有黑爾姆施泰特 - 馬利恩邦邊境口岸（阿爾法檢查站）。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国3号高速公路

**德國 3 號高速公路**（Bundesautobahn 3，簡稱 **BAB 3** 或 **A 3**）是德國的一條高速公路，始於埃爾滕，終於帕紹。德國 3 號高速公路全長 778 千米，最初建於 1931 年，主要經過北萊茵 - 威斯伐倫州、萊茵蘭 - 普法爾茨、黑塞、巴登 - 符騰堡州、巴伐利亞等地。該高速也是歐洲 E34、E35、E41、E42、E44、E45 和 E56 公路的一部分。

## 線路

 

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国4号高速公路

**德國 4 號高速公路**（Bundesautobahn 4，簡稱 **BAB 4** 或 **A 4**）是德國的一條高速公路，始於亞琛，終於格爾利茨。德國 4 號高速公路全長 585 千米，最初建於 1936 年，主要經過北萊茵 - 威斯伐倫州、黑塞、圖林根州、薩克森州等地。該高速也是歐洲 E40、E55、E314 公路的一部分。

## 註釋

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国555号高速公路

**德國 555 號聯邦高速公路**（**Bundesautobahn 555, BAB 555**），建於 1932 年，由德國科隆市市長康拉德・阿登納揭幕。線路從波恩至科隆，長 18 公里。

## 參考資料
德国5号高速公路

**德國 5 號高速公路**（Bundesautobahn 5，簡稱 **BAB 5** 或 **A 5**）是德國的一條高速公路，始於哈騰巴赫，終於萊茵河畔威爾。德國 5 號高速公路全長 440 千米，最初建於 1933 年，1935 年通車，主要經過黑森邦和巴登 - 符騰堡邦。該高速也是歐洲 E35、E40、E52、E54 和 E451 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国6号高速公路

**德國 6 號高速公路**（Bundesautobahn 6，簡稱 **BAB 6** 或 **A 6**）是德國的一條高速公路，始於 Bremm，終於 waidhaus。德國 6 號高速公路全長 477 千米，最初建於 1935 年，主要經過薩爾、萊茵蘭 - 普法爾茨、黑塞、巴登 - 符騰堡州、巴伐利亞等地。該高速也是歐洲 E50 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国7号高速公路

**德國 7 號高速公路**（Bundesautobahn 7，簡稱 **BAB 7** 或 **A 7**）是德國的一條高速公路，始於弗倫斯堡，終於菲森。德國 7 號高速公路全長 961 千米，最初建於 1937 年，主要經過漢堡、下薩克森州、黑塞、巴伐利亞、巴登 - 符騰堡等地。該高速也是歐洲 E40、E43、E45 和 E532 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国8号高速公路

**德國 8 號高速公路**（Bundesautobahn 8，簡稱 **BAB 8** 或 **A 8**）是德國的一條高速公路，始於 Perl，終於 Piding。德國 8 號高速公路全長 497 千米，最初建於 1934 年，主要經過薩爾、萊茵蘭 - 普法爾茨、巴登 - 符騰堡州、巴伐利亞等地。該高速也是歐洲 E29、E45、E52、E60 公路的一部分。

## 參考資料

* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德国9号高速公路

**德國 9 號高速公路**（德語：**Bundesautobahn 9**，簡稱 BAB 9 或 A 9）是德國一條高速公路，由柏林到巴伐利亞州的慕尼黑，全長 529 千米。也是歐洲 E45、E48、E49 和 E51 公路的一部分。
德国BR01型蒸汽机车

德意志國鐵路 01 型蒸汽機車是合併後的德意志國鐵路所製造的第一種制式蒸汽機車，用於牽引旅客快車。01 型機車在戰後編為 01 型，當然 BR01 是更加廣為人知的名字。該機車輪式為 4-6-2 型，另一種表達方式是 2'C'1，或者 2-3-1 型。德國鐵路製造這種標準化機車的目的是出於減少維修費用 —— 比如柏林來的機車壞在了德勒斯登，就可以在當地就地取材，用同型機車的部件修理機破的車輛，而不必從柏林運輸有關的零部件，從而省下可觀的運費。

## 歷史

針對標準蒸汽機車計劃，德國的兩大主要蒸汽機車生產商 Borsig 與 AEG 同漢壽爾、霍亨索倫、克虜伯等廠商一道做了大量相關工作。在他們提出的方案中，就有雙汽缸的 01 型和它們的姐妹車型 ——4 汽缸的 02 型。為了在這兩者中擇優投產，鐵路部門進行了高強度的試驗行車外加長時間的激烈爭論。最終，雙引擎型號勝出，它在保養簡便性方面更勝一籌，但動力和經濟性均遜於 4 汽缸型號。

最早入役的一輛 BR01 型蒸汽機車的編號是 01 008 號而不是合乎邏輯的 01 001 號。這輛機車歷經風雨並保留到了今天，現在，它是 Bochum-Dahlhausen 鐵路博物館的藏品。01 型的批量生產比預計的有所延遲，這是因為在 20 年代能夠承受 20 噸軸重的鐵路線很少而且當時缺少直徑足夠長的轉台（蒸汽機換向必備）。直到 30 年代初，01 型才成為德國鐵路的快速客運主力。而即使在當時，01 型 20 噸的軸重依然很成問題，它們只能在柏林到安哈特、漢諾瓦和漢堡的路線上行駛。到 1938 年，共有 231 輛 01 型機車在鐵路上使用。1937 年到 1942 年之間，又有十輛 02 型機車改裝雙汽缸，從而成為 01 型（01 111, 01 233–241）。為了在更廣泛的路線上使用，軸重減至 18 噸、同樣使用雙汽缸設計的的 03 型機車也被製造出來，並製造了共 298 輛。1939 年，3 汽缸的 01.10 型也入役使用。

最初該型機車的最高時速為 120 千米，而後又增加到 130 千米，這是通過將動輪直徑從 850mm 擴大到 1000mm 並改造剎車機構而達到的。在 01 077 號之後，機車的給氣給水泵位於華格納式折煙器後面的鍋爐煙箱的凹進處。這種設計使得泵很難發揮作用，於是後來泵又被安置在了機車的中部。戰後，德國聯邦鐵路 將折煙器改為更小的維特型，而東德鐵路則沒有對相關設計進行大的改動。因此，該型機車使用在後期並不見有多大的外形改動。

從第三批（01 077 ）起，機車鍋爐換裝了更長的煙管和短一些的燃燒室。最初兩輛 01 型機車的頭燈是汽燈，自 010 號之後改為電燈，後來的一些車還裝有第三個頭燈。

01 型蒸汽機車使用 T30、T32、T34 三種 4 軸煤水車。這三種型號標出的是煤水車的載水量，即 30、32 和 34 立方米水。這些煤水車可以運載 10 噸塊狀煤以為機車的燃料。T30 型煤水車裝備在早期生產的 01 型機車上，裝水最少，但也最短，適於當時比較小的轉台。從第二批（01 012 ）起，使用的是 T32 型煤水車。而焊接的 T34 煤水車，則多是從其他機車上移植來的（比如嶄新的 44 型）。不過載水量最大的 T34 型煤水車也是 01 型使用最多的一種，在戰爭時期和戰後都是如此。

01 型蒸汽機車在戰後的德國聯邦鐵路一直服役到 1973 年，而在東德鐵路上直到 80 年代初還能看到，而且還都是最初的大煙板型。東德鐵路使用 01 型牽引柏林到德勒斯登的 D-Zug 列車，到 1977 年才被蘇制 132 型內燃機車取代。而到這時，01 型已然服役了 50 多年。

## 改造

### 1950-1957 年（聯邦鐵路）

1950 到 1951 年德國聯邦鐵路（DB）對 01 042、 01 046、 01 112、01 154 、01 192 這幾輛機車進行了改造。漢壽爾工廠為這些機車加裝了 Heinl 型混合預熱器以及渦輪給水泵，還換裝了小煙板。這五輛機車中的四輛一直服役到了 1968 年。

### 1957-1961 年

從 1957 年起，德國聯邦鐵路又改裝了 50 輛 01 型機車。這些機車換裝了焊接結構的高效能鍋爐，換裝了新的預熱器，並將滑動軸承換成了滾珠軸承。這次改裝後的 01 型機車外形同之前有了很大變化，汽缸罩外形改變，煙囪更短，車頭形狀亦不同。

### 東德 01.5 型

1962 年，東德鐵路也改造了 35 輛 01 型機車。這些機車試用了更強勁的剎車機構，使用有坡型上沿的煙板並更新了駕駛室和鍋爐。

## 保存狀況

### 動態保存

* 01 118 號，1934 年造，曾在東德使用。
* 01 066 號，1928 年造。
* 01 202 號，1975 年退役後經過改裝有重新運行。
* 01 116 號，1934 年造，現在的編號是 \*01 533 號。

### 靜態保存

* 01 005 號，德勒斯登鐵路博物館
* 01 008 號，Bochum-Dahlhausen 鐵路博物館，這是第一輛 01 型機車。
* 01 111 號，德國蒸汽機車博物館
* 01 137 號，德國聯邦鐵路博物館
* 01 150 號，德國聯邦鐵路博物館
* 01 164 號，德國蒸汽機車博物館
* 01 173 號，私人擁有，被柏林科技館租用
* 01 204 號，私人擁有
* 01 220 號，在 Treuchtlingen 被作為紀念碑
* 01 509 號
* 01 514 號
* 01 519 號
* 01 531 號，紐倫堡交通博物館

## 在其他媒介出現

### 模型

BR01 型蒸汽機車是經典的模型題材，歐洲各鐵路模型廠商都製作過各種材質的 BR01 型蒸汽機車，HO 比例（1：87）的最多。這些模型中既有最初型號的，也有改裝後的。

### 遊戲

06 年的遊戲《席德梅爾的鐵路》中有這款機車，不過在遊戲中 01 型機車不僅缺少一些必要的細節而且居然把煤水車也丟掉了。
在 TRS2009（Trainz Railroad Simulator2009）中，BR01 型機車終於被遊戲收錄，在此之前一直是第三方插件。

## 參考
德国BR05型蒸汽机车

**德意志國鐵路 05 型蒸汽機車**（德語：DR-Baureihe 05）是德意志國鐵路製造使用的快速客運蒸汽機車，僅製造了 3 輛。其輪式為 4-6-4（2'c'2、2-3-2）。05 型機車也是德國標準蒸汽機車計劃的一部分。

## 二戰之前

在 30 年代中期，以「飛行的漢堡人」為首的高速內燃機車屢次刷新速度記錄，蒸汽機車製造業不甘落後，也開始製造能夠衝擊速度記錄的高速蒸汽機車。他們的方案是把 3 輛 03 型蒸汽機車流線化，從而成為 05 型 001—003 號機車（003 號只有駕駛室之前的部分被改造成了流線型）。這些蒸汽機車的最高設計車速高達 175 千米，因此它們平時被用來牽引特快列車，比如漢堡到柏林的 FD 23 次列車。

## 世界速度紀錄

1935 年到 1936 年間，05 型 001、002 號主要用於試驗運行，其中大多是在漢堡至柏林區間全程行程上進行的。1935 年 6 月 7 日，05 002 號運行至柏林附近路段時達到了 191.7km/h 的最高速度，該機車後來又 6 次在牽引重達 254 噸的列車的情況下達到了 177km/h 以上的速度。此台機車的世界速度記錄是在 1936 年 5 月 11 日創造的，當日該機車牽引 197 噸重的列車，在柏林和漢堡之間達到了 200.4 千米的最高時速，創下蒸汽機車的世界紀錄，直到兩年後這一紀錄被英國倫敦及東北鐵路 A4 型 4468 號打破。 
1936 年 5 月 30 日，05 002 號蒸汽機車啟動停止速度創下了不減的紀錄：在柏林至漢堡 190 千米 / 小時試驗返回期間，自維滕貝格至柏林 - 斯潘道站之前的信號站之間 113 千米（70 英里）的路程用時 48 分 32 秒，即平均速度為 139.4 千米 / 小時（86.6 英里 / 小時）。

## 戰後

二戰後，德國聯邦鐵路曾考慮拆毀這僅有的 3 輛 05 型機車，但它們被 Krauss-Maffei 及時修復，並在 50 年代繼續運營。在戰後的使用中，05 型的鍋爐壓力有所降低，由此機車的功率也不如從前了。05 型在戰後繼續以 140 千米的時速牽引漢堡 - 科隆 - 法蘭克福特快列車，並且仍然能夠創造紀錄 —— 這一 705 千米長的線路是當時德國由蒸汽機牽引的列車線路中最長的。1958 年，05 型機車被 V200 型內燃機車取代。

05 001 號機車現在收藏在紐倫堡交通博物館，其餘兩輛在 1960 年被拆解。
德国BR18型蒸汽机车

有數種蒸汽機車編號為 BR18 型，但這些機車在外形、結構、使用區域和製造年份上都有所不同。不過，所有 18 型機車都是配有煤水車的快速客運機車。

## 18.1 型（符騰堡 C 型）

符騰堡 C 型蒸汽機車是 20 世紀初由符騰堡王家鐵路製造使用的（那時德國鐵路還沒有合併）快速客運蒸汽機車。在當時這是德國最小的 4-6-2（2'c'1\2-3-1）輪式的快速機車。這種機車由 Maschinenfabrik Esslingen 於 1908-1921 年間製造，共
製造 41 輛。為了適應當地的地形路況，符騰堡 C 型機車的動輪直徑只有 1800mm。在當時，這種機車在經濟性和動力性
方面都是相當出眾的。該型機車的外形也與眾不同：動輪頂部為一組支架所遮蓋，駕駛艙的頂部也成流線型，使得這
種機車同其他德國機車的外形大為相異，反而更像英國蒸汽機車。因此，這種機車擁有一個叫做「符騰堡美少女」的雅
號。

一戰結束後，3 輛該型機車被賠償給法國和波蘭，其餘 37 輛在德國各邦鐵路統一為德意志國鐵路後被命名
為 18.1 型，編號在 18.101-18.137 之間。二戰後，這些機車歸屬於德國聯邦鐵路，到 1955 年全部退役。

## 18.4、5、6 型（巴伐利亞 S3/6 型）

S3/6 型也是在德國鐵路合併之前製造的，最初使用者為皇家巴伐利亞國營鐵路。這也是一種 4-6-2（2'c'1\2-3-1）軸式的快速
客運機車。這種機車的生產從 1908 年一直持續到 1931 年，在這 25 年當中共有 159 輛該型機車出廠。由於其生產期跨越了德國鐵路合併的前後，因而這種機車的買家也從巴伐利亞鐵路（擁有前 89 輛）轉變為德意志國鐵路（後 70 輛）。

### 簡介

S3/6 型機車由 Maffei 公司設計，由 Anton Hammel 與 Heinrich Leppla 兩位設計師主持設計。S3/6 型機車採用 4 汽缸驅動，除 d、e 兩批的主動輪直徑為 2000mm 以外，其餘各批動輪直徑均為 1876mm。這樣的設計使得這種機車在山地和平原地區都可以運行自如。該型機車的最高時速為 120 千米。

### 巴伐利亞時期

#### a-c 批次

該批包含 1908 到 1911 年間出產的 23 輛，動輪直徑 1876mm，裝備 4 軸 T26 煤水車。

#### d-e 批次

該批機車於 1912 年生產，動輪直徑擴大到 2000mm，使用 4 軸 T32 型煤水車。這種機車是為平原地區的使用而設計的，主要用來牽引慕尼黑到紐倫堡及慕尼黑到維爾茨堡的特快列車。與其他機車不同，這兩批機車的高壓汽缸和低壓汽缸使用同樣的活塞衝程。這種機車雖然為特快列車而設計，但駕駛室卻不是流線型的。現在，只有一輛這種機車（18 451）被收藏在慕尼黑的德意志博物館裡。

#### f 批

這一批僅包含 1913 年出產的 3 輛機車，這些車輛與 a-c 批生產的車輛沒有顯著的不同。

#### g 批

這一批共十輛，製造於 1914 年，其用戶是普法爾茨地方鐵路。這一批機車在大小上與其他批次有所不同，比如在長度上短 150mm 以適應 19m 長的當地鐵路轉台。德國鐵路統一後，這批機車被賦予了 18 425 到 18 434 之間的編號。其中有一輛在二戰後被留在了已屬蘇聯的東線地區，沒有返回德國。

#### h-i 批

這一批包含一戰期間（1914-1918）製造的 35 輛。

### 德意志國鐵路時期

一戰結束後，有 19 輛 S3/6 型機車按合約被交給了法國和比利時作為賠償，其餘的在 1926 年編入統一後的德帝國鐵路。該型機車由於牽引著名的金色萊茵特快列車而頗具知名度。

#### k 批次

由於當時標準蒸汽機車還沒有出台，因此鐵路只得繼續製造 S3/6 型機車。k 批次機車指的就是在 1923-24 年間生產的 30 輛該型機車，編號為 18 479 到 18 508。這些機車同之前的機車又有不同：它們擁有更大的過熱器，駕駛室也向後來的標準蒸汽機車一樣在靠近窗戶的為止向內逐漸收縮。

目前，18 505 號機車是德國鐵路歷史博物館的展品，另有一輛（18 508）是瑞士收藏家的私人藏品。

#### l-o 批次

由於標準蒸汽機車遲遲不能入役使用，且它們的 20 噸以上軸重在德國很多地區都是運行中的障礙，德國鐵路有製造了更多的 S3/6 型。l 批指的是 1927 年生產的 12 輛（18 509–520）；m 批是 1927-28 年生產的 8 輛（18 521–528）。與 k 批機車相比，這兩批機車的過熱器更大，高壓汽缸直徑由 425mm 增加到 440mm。m 批的幾輛機車被轉移到了威斯巴登用來牽引重要列車。之後是 n 批和 o 批（Maffei 公司製造兩輛後破產，這兩輛為 N 批次，後 18 輛為漢壽爾工廠生產，成為 o 批。），20 輛，從 18 531 到 548，其中的後 11 輛換裝 4 軸 T31.7 型煤水車。

這些機車中的 18 528 號曾在慕尼黑的 Krauss-Maffei 公司（後被西門子收購）總部門前充當過紀念碑，現在則被安置到 Allach 工廠中。

### 聯邦鐵路時期

50 年代，德國聯邦鐵路進行了大面積的現代化改造，一部分 1927-30 年之間生產的 l-o 批機車因此進行了改造。這些機車換裝了新的燃燒室和鍋爐，並由此改建了駕駛室，還換裝了多閥門過熱器蒸汽總閥。改造後的機車在 1953 年到 57 年之間陸續重新入役，編號也更新為 18 601–630。這些機車改造後性能與更新的 01 型相當。達姆施塔特、雷根斯堡、紐倫堡、林道等機務段都是用過這種機車。

雖然改進後的 18.6 型機車性能大幅提升而且是當時德國國內最經濟的蒸汽機車，但它們還是在 1961-65 年間陸續退役。最後兩輛該型機車（18 622 及 18 630）於 1965 年在林道退役，隨後拆解。現在德國蒸汽機車博物館收藏有 18 612 號機車。

還有一些機車沒有進行現代化改造，這些機車至 1962 年全部退役。紐斯塔特鐵路博物館收藏有它們中的 018 505 號機車。

## 參考

編譯自英文維基 Württemberg C 及 Bavarian S 3/6 兩條目。
德国BR42型蒸汽机车

德國 BR42 型蒸汽機車是德國製造使用的一種貨運蒸汽機車，也是所謂「戰爭機車」（Kriegslokomotiven）之一種。

## 歷史

BR42 型機車是從 1943 年開始製造的，是「戰爭機車」序列中重量排在第二的型號，僅次於最著名的產量冠軍 BR52 型。該型機車適用於路況較好、能夠承受更高軸重的線路，在這些線路上 BR42 型比 BR52 型更具經濟性。該型機車在戰爭機車系列中的編號為 KDL 3 型（BR52 是 KDL1 型，未完成的 BR53 計劃是 KDL2 型）。

BR42 型機車總共生產了 859 輛，事實上德國本來也準備大批生產 42 型機車，但戰爭的結束也順便終結了這一潛在的產量神話。當時還有一種以 42 型為藍本並加以改進的機車設計，也因為二戰的結束而永久地停留在了紙面上。

戰爭結束時，仍有一些 BR42 型機車沒有製造完成，停留在各前德占區的製造台上。戰後，西德鐵路完成了其中的 16 輛、波蘭完成了 126 輛，連同遺留下來的 3 輛德國機車一同被劃入了波蘭鐵路。另 76 輛未完成機車由奧地利製造完成，但造出後賣給了保加利亞和東德。此外，盧森堡從德國購買了 20 輛 BR42。

德國聯邦鐵路中的 BR42 型服役至 1960 年，而東德鐵路的 42 型機車則使用到了 1968 年。

## 參考
德国BR44型蒸汽机车

德國 BR44 型蒸汽機車是一種 2-10-0 軸式的重型貨運蒸汽機車，也是德國「標準蒸汽機車」之一。這種機車的設計初衷是能夠在平直線路上牽引 1200 噸的列車，或者在較陡的坡度上牽引 600 噸的列車。

## 歷史

該型機車的最初十輛是在 1926 年生產的，不過直到 1937 年都沒有第 11 輛出廠。這是因為 44 型比其競爭者 —— 雙汽缸的 43 型耗蒸汽量更大。但是當鐵路對機車的需求急劇增加時，44 型的 3 汽缸設計反而顯示出了更多的優勢。於是在 1937 到 1949 年之間，又生產了多達 1979 輛 44 型機車，加上前面的十輛，共 1989 輛。二戰期間，各製造部門使用廉價材料以及簡化的生產工藝來製造 44 型機車，這些車輛被稱為 BR44ÜK，這些機車的最顯著特點就是沒有鍋爐兩側的煙板以及駕駛室的側窗。

戰後，有數個國家都在使用 BR44 型機車，包括西德（1242 輛）、東德（335 輛）、波蘭（67 輛）、捷克（3 輛）、奧地利（11 輛）以及法國（15 輛）。其中，奧地利在 1952 年歸還了德國 9 輛，西德交給法國至少 291 輛作為戰爭賠償，其中的 48 輛後又被轉讓給土耳其。

在德國，BR44 在被內燃機車大批取代之前一直都是貨運主力車型。由於其強大的牽引力（1405 千瓦），德國人將 BR44 暱稱為 " 巨無霸」。事實上，44 型一直是德國功率最大的蒸汽機車，這一地位知道 1958 年才被東德改造而得的 58.30 型取代。

## 結構與參數

該型機車最高運行時速 80 千米。其使用的 3 個汽缸有一個置於中間，外側汽缸驅動第三軸，中置汽缸驅動第二軸。44 型機車使用 4 軸 T32 及 T34 型煤水車，載煤量均為十噸。

BR44 型機車長 22,620 mm ，高 4,550 mm ，動輪直徑 1,400 mm ，前輪直徑 850 mm ，重 110.2 t，軸重 19.3 t，功率 1,405 kW。

## 變遷

44 型機車的強大功率是藉由消耗大量的燃煤和蒸汽來達到的，因此有一部分 44 型機車被改造為燃油驅動。1958 年西德改造了 32 輛，1963 年東德改造了 91 輛。這些機車使用重油。這種燃油在低溫情況下幾乎凝固，因此需要由蒸汽液化，進行霧化然後才能點燃。1968 年德國鐵路機車改名後，燃油 44 型更名為 043 型並一直保留到了這些車輛退役時。燃油蒸汽機車事實上很受歡迎，因為可以減少反覆反覆裝煤的麻煩。

1973 年，由於世界範圍內的石油危機，東德的燃油 44 型又被改回了燃煤動力（在東德，這些機車仍然是鐵路上不可缺少的主力），而且編號也回到了改裝之前的狀態。而西德的 44 型機車由於即將退役而沒有進行改裝。1977 年，44 型機車全部退役，成為西德使用的最後一種蒸汽機車。

## 保存狀況

目前，有兩輛 44 型機車處於動態保存中，44 1486 號在 Stassfurt，44 1593 在荷蘭的 Beekbergen。

除此之外，一些博物館中也有靜態保存的 44 型機車：

* 44 1093 號 DB 博物館
* 44 1338 號 薩克森鐵路博物館
* 44 404 號 Darmstadt-Kranichsteint 鐵路博物館
* 44 1558 號 Gelsenkirchen-Bismarck
* 44 508 號 Westerburg

還有兩輛被作為紀念物保存：043 903 號在埃姆登車站廣場，044 389-5 號在 Altenbeken。
德国BR45型蒸汽机车

德國 BR45 型蒸汽機車是一種貨運機車，亦是德國「標準蒸汽機車」之一。

45 型機車是德國有史以來製造過的功率最大的蒸汽機車。該型機車由漢壽爾工廠於 1936 到 37 年之間生產，在 1940 年之前全部入役。本來還有 103 輛 45 型機車的訂單，但這些訂貨於 1941 年取消。這是由於二戰爆發後德國機車工業集中生產力生產類似於 BR52 這樣的簡化版「戰爭機車」。45 型機車共有 28 輛，編號從 45 001 - 到 45 028。

戰後，BR45 型機車開始頻繁出現由於超壓而造成的鍋爐損害。為此，德國聯邦鐵路從 1950 年起為 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 以及 45 023 等機車安裝了有燃燒室的下火箱以及下給加煤機。

 
東德也對 45 型進行了改造，不過他們的方法是提高鍋爐壓力。然而這種改造沒有收到預期的效果，並且使這些機車在 1959 年就早早退役（東德有很多蒸汽機車都使用到了 7、80 年代）。

 
45 型機車其實從設計上就有問題，主要是鍋爐結構十分脆弱，就像之前的 06 型。在鍋爐和主要部件更換以後，該型機車的真正實力才顯現出來。在 45 型使用的最後階段，其主要任務就是在 44 型難以擔當的重型貨運中發揮重要作用。

到 1968 年，德國聯邦鐵路僅有 3 輛 45 型仍在使用（45 023 、45 010、 45 019），這些機車編為 045 型。45 型退役後只有 45 010 號保存了下來，被收藏於紐倫堡交通博物館。2005 年，該館發生嚴重火災，這唯一的 45 型在大火中嚴重損毀。目前，有關方面正計劃對該車進行修繕。
德国BR50型蒸汽机车

BR50 型蒸汽機車是一種 2-10-0 軸式的貨運蒸汽機車，是當時德國「標準蒸汽機車」的一種，也是德國製造的最為成功的蒸汽機車型號之一。該型機車的製造亦是納粹德國戰備計劃的一部分，因此把 BR50 也被稱為「臨時戰時機車」（比 BR52 等「戰爭機車」多了個「臨時」）。至 1948 年，共有 3164 輛 BR50 型被製造出來，而參與製造的廠家更是囊括了幾乎所有歐洲大陸機車生產廠商。BR50 型機車較低的軸重使得它具有了極高的通用性，可以在各種幹線或支線上使用。1968 年以後所稱的 DB050、051、052、053 都是之前的 BR50。

## 概況

到 1945 年二戰結束時，除去戰時損毀，歐洲仍然保有大量 BR50 型。德國聯邦鐵路得到了其中的 2159 輛，這些車輛在之後很長一段時期內同 BR44 型構成了德國鐵路貨運的主力，並且也用於客運。

為了在倒車時能夠有效保護車輛乘員，BR50 型在煤水車（4 軸 T26）的前端安裝了保護設施，還有很多該型機車在戰後換裝了小煙板。另外，在 735 輛德國聯邦鐵路擁有的 BR50 型機車上，其煤水車加裝了一個司機室，使得其煤倉較之前有所減小。共有 1452 輛 BR50 趕上了 1968 年的更名，包括已經確認退役的 88 輛。由於當時的 BR50 型已經具有 3 種亞型號，因此更名時這 3 種機車分別改稱為 051 型（413 輛）、052 型（450 輛）、053 型（77 輛），加上直接更名的 050 型（521 輛），共有 4 種機車來源於 BR50 型。德國聯邦鐵路的 BR50 型於 1977 年全部退役。

戰後，民主德國也獲得了一部分 BR50 型機車，不過只有 350 輛。在東德，BR52 才是絕對的貨運主力。BR50 型機車主要在南部運行。70 年代中期以後，東德的 BR50 開始大批退役，至 80 年代，50 型機車在東德也成為了稀罕物。東德鐵路的 BR50 型在 1987 年全部退役。

有一些原始型的 BR50 型在退役後被保留了下來。其中，保留在紐倫堡交通博物館的 50 622 號在 2005 年 10 月 17 日的大火中嚴重損壞，憑藉捐款才得以修復。50 849 號屬於 Glauchau 鐵路協會，這輛機車是最初的大煙板型（安裝華格納式折煙器）。

還有數個歐洲國家在戰後使用過 BR50 型，包括奧地利、波蘭、捷克及丹麥等。

## 二戰結束後的運用歷史

### 德國聯邦鐵路 50.40 型

由於聯邦德國擁有數量充足的貨運機車，因此聯邦鐵路可以迅速淘汰大批戰時生產的 BR52 型機車（這些機車的生產工藝和製造材料均因戰爭而遭精簡）。德國聯邦鐵路在 50 年代用 BR52 型的鍋爐替代了一部分老化的 BR50 型鍋爐，甚至一些被譽為「浴缸」的 BR52 用煤水車也順便移植給了 50 型。其間，有一些 BR50 型曾被用作試驗性機車，搭載混合預熱器和渦輪給水泵，50 1503 號還加裝了矩形通風裝置。1959 年，又有 10 輛 50 型換裝了燒結面積更小的鍋爐，以減少耗煤量。

在試裝了 BR52 使用過的 Franco-Crosti 型鍋爐後，漢壽爾工廠在 1954 年改造了 50 1412 號。該車在主鍋爐下方加裝了一個用於預熱的小鍋爐。這樣一來，從主鍋爐流出的煙氣就將通過這個預熱器，然後通過一個側排煙口排出。由此，鍋爐用水就可以先在預熱器中加熱，然後再進入主鍋爐，從而充分利用鍋爐產生的熱量，減少燃料消耗。1958 年，又有 30 輛 50 型安裝了這樣的裝置，編號從 50 4001 到 50 4031（其中 50 4011 號使用燃油鍋爐）。這些機車就是 50.40 型。

### 德國國營鐵路 50.35-37 型

早在 30 年代末，St 47 K-Mo 型鋼材就被認為是一種適於建造機車鍋爐的材料。使用這種材料製造的鍋爐可以在不明顯增加鍋爐自重的情況下有效提高鍋爐壓力。但這種材料也有一種嚴重的缺陷，就是容易產生金屬疲勞。因此，以這種材料製造的鍋爐幾年內就被替換掉了。BR50 型也存在這一問題。事實上，BR50 上出現的問題遠少於其他使用同種材質鍋爐的機車，但到了 50 年代末，這一情況仍然變得急需解決。東德的 50E 型在此期間換裝了 23 型機車使用的鍋爐，雖然這種鍋爐圓筒要比原來的長 500mm。1958-62 年間，東德鐵路共如是改造了 208 輛 BR50 型，編號從 50 3501 到 50 3708。這些車輛隨後調動到了西北部。在一部分改造為燃油鍋爐的 50 50 型（於 1966-71 年改造，共 72 輛）後，其餘的轉移到馬格德堡機務段，用來替換那些更為老舊的機車。

德國境內最後一班由蒸汽機車牽引的火車就是由 50 3559 號完成的。這是在 1988 年 10 月 29 日的一次 Halberstadt 和馬格德堡之間的往返任務，也是官方安排的蒸汽機車告別演出。之後，50 3559 號被改造成為一家餐廳的一部分。

### 德國國營鐵路 50.40 型

戰後，東德需要大量的貨運機車。於是，東德鐵路以戰前用於客運的 23 型機車為基礎，製造了 50.40 型。這些機車於 1956-1960 年之間交付使用，其中的 50 4088 號是德國製造的最後一輛准軌蒸汽機車。這些機車於 80 年代陸續退役，只有部分藏於博物館。

### 羅馬尼亞鐵路 150 型

1946 年到 1960 年間，羅馬尼亞 Malaxa 工廠和 Reşiţa 工廠在德意志國鐵路 50 型機車的基礎上，製造了共計 282 台的 **150.000 型**蒸汽機車。有 40 台此型機車出口至中華人民共和國，被中國鐵道部編為 **DK5 型**。DK5-250，退役後保存於遼寧省瀋陽市瀋陽鐵路陳列館。

此外，4 台被蘇聯紅軍繳獲的 50 型機車在二戰結束後，轉交羅馬尼亞鐵路後，編入 **150.1100 型**。

### 丹麥國家鐵路 N (III) 型

丹麥國家鐵路於 1951 年從比利時國家鐵路購置 12 台原德意志國鐵路 50 型機車，其中 10 台編為 **N (III) 型**，車號範圍 201-210；另外 2 台作為零件備用。此 10 台機車承擔日德蘭半島與菲英島之間的貨運列車牽引任務，並於 1970 年 5 月退役，成為丹麥國家鐵路最後退役的蒸汽機車。

### 波蘭國家鐵路 Ty5 型

第二次世界大戰之後，波蘭國家鐵路接收了 54 台原德意志國鐵路 50 型機車，編為 **Ty5 型**。在波蘭國內，本型機車用於牽引貨物列車。1979 年 9 月，最後一台 Ty5 型機車從波茲南機務段退役。

## 參考
德国BR52型蒸汽机车

德意志國鐵路 **52 型**蒸汽機車是德意志國鐵路在二戰期間大量製造的一種軸式為 2-10-0 的蒸汽機車，是一種「戰爭機車」（德語：Kriegslokomotiven）。該型機車是由戰前的 BR50 型機車發展而來的，其設計可以大大減少貴重材料的使用，從而達到大批量生產的目的。所謂「戰爭機車」並不僅僅指 52 型，這一總稱大概包括十餘種型號，主要是 BR42、50、52 三個系列，但 BR52 型無疑是其中最著名的。

## 製造情況

BR52 型機車主要被用於歐洲東線戰場，其總數多達 6700 輛以上，是世界上產量最高的鐵路機車之一。為了完成極其龐大的生產計劃，德國的機車生產廠家被合併為一，由帝國軍備部長施佩爾管轄，稱為 GGL（Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller）。

BR52 型的前身是 BR50 型機車（也是所謂「戰爭機車」），該型機車在 1938 到 1942 年之間製造了 3000 餘輛。BR52 型機車的初衷就是在 BR50 型的基礎上節省製造的工時、降低對工人技術水平的要求並減少貴金屬的使用。此外，BR52 型機車還使得機車成員可以更加有效的抵禦俄羅斯冬季的嚴寒 —— 在那裡德軍在順利的初步入侵之後吃了極寒天氣的大虧。從 1942 年到 1945 年戰爭結束時，德國共製造了 6300 多輛 BR52，再加上戰後初期生產的機車，其總數高達 6719 輛，總共 17 家工廠參與了 BR52 的製造。

BR52 還有一種略為放大的型號 ——BR42，但生產數量較少。

## 二戰後的運用情況

在戰爭結束後的頭幾年，有很多歐洲國家都在使用 BR52 型。

### 蘇聯鐵路ТЭ型

蘇聯擁有多達 2100 輛 BR52，是擁有該型機車最多的國家，這些機車被蘇聯鐵路編為**ТЭ型**，意指「一種從德國繳獲但性能與 E 型蒸汽機車相同的蒸汽機車」。這些機車軌距變為寬軌，車鉤亦由鏈式車鉤變為 SA-3 車鉤。在 1960 年代，蘇聯將 700 台ТЭ型機車讓渡至東歐各社會主義國家，軌距變回標準軌距。

### 波蘭鐵路 Ty2 型

在德國戰敗時，波蘭境內尚有 1207 台 BR52 型機車，其後波蘭國家鐵路從蘇聯購置 220 台 BR52 型機車，這些機車被波蘭鐵路編為 **Ty2 型**。

### 德國國營鐵路 52 型

東德國營鐵路擁有約 1150 輛 BR52，其中 200 台改造為 52.80 型，另有 25 台改造為 52.90 型。

### 德國聯邦鐵路 52 型

西德聯邦鐵路擁有近 700 輛 BR52。

### 奧地利鐵路 52 型

在德國戰敗時，奧地利境內尚有超過 700 輛機車，但奧地利聯邦鐵路只接收了 307 台機車。這些機車被奧地利鐵路編為 52 型，並一直使用到 1976 年。

### 土耳其鐵路 56501 型

二戰期間，德國向土耳其提供了 53 台 BR52 型機車，這些機車被土耳其國家鐵路編為 56501 型，並一直使用到 1980 年代。

### 越南鐵路 TE 型

在 20 世紀 80 年代，蘇聯和波蘭兩國向越南提供了 9 台 BR52 型機車，但由於某些原因，越南鐵路接收這些機車後，並未將其投入於轄下標準軌距線路運用。

## 性能

BR52 既然作為軍備，其設計之初就要求易於保養且動力性能優良。因此，BR52 的軸重只有 15 噸，可以適應較差的路況，而且能夠比先前的普魯士蒸汽機車多牽引達 40% 的重量，在正常情況下 BR52 可以以 65 千米的時速牽引重達 1200 噸的列車。

## 在其他媒介中出現

### 遊戲

模擬經營遊戲《鐵路大亨》中有 BR52 出現，在遊戲中的名字是「戰爭機車 2-10-0」（Kriegslok 2-10-0）。另外在後來的模擬遊戲 Trainz Railway Simulator2009 中也有該型機車。

### 模型

BR52 型機車也是常見的模型題材，歐洲各模型製造商都製造過 BR52 型的比例模型。曾經有國內玩家將 BR52 稱為「德國的大男孩」，這個稱法略失準確。BR52 型機車是一種大批製造的簡易機車，而大男孩則是美國鐵路使用的大型機車（軸式 4-8-8-4）。不過兩者的名氣卻可以說是不相上下的，數量方面，BR52 絕對取得全勝，但在牽引力方面，無疑是大男孩遠高於 BR52

在市場上也有 BR52 型的拼裝模型，德國廠家 Rewell（譯作威望或者利華）出品有 1/87（HO）比例的拼裝模型，中國廠家小號手出品過 1/35 比例的 BR52 拼裝模型，小號手旗下的品牌 Hobbyboss 出品過 1/72 的拼裝 BR52。

## 參考
德国Boy

《**德國瘋小孩**》（英語：_Angry German Kid_，簡稱 **AGK**，直譯為「憤怒的德國小孩」），另有《**鍵盤破壞者**》（_Keyboard Crasher_）、《**魔域幻境之浴血戰場小孩**》（_Unreal Tournament Kid_）等別稱，是指由當時化名為利奧波德・斯里克（Leopold Slikk）或「真正的黑幫」（Echter Gangster），現時網名為「Hercules Beatz」的諾曼・科亨諾夫斯基（德語：Norman Kochanowski）在 2005 年發佈的網路爆紅影片，當時只有 14 歲的科亨諾夫斯基在該影片中用德語扮演一位對著自己的電腦大吼大叫的玩家，還砸壞了鍵盤，其誇張的演技令影片快速傳播至全世界，各種二次創作亦應運而生。《衛報》在 2007 年將該影片列為爆紅影片榜的第三名。

## 背景和反應

自從在 13 歲生日（2004 年）被獲贈一部相機後，科亨諾夫斯基便一直嘗試以各種化名在德國的小型論壇或影片分享網站上發布短片，後來他在隔年開始以「真正的黑幫」（Echter Gangster）這一人設發佈多部饒舌音樂影片，隨即散播至其他許多平台，它們的成功也導致了多部具有相同角色的續集的出現。除了「真正的黑幫」外，科亨諾夫斯基也常在網上自稱「利奧波德・斯里克」（Leopold Slikk）。

2005 年，科亨諾夫斯基發布了《真正的黑幫 5：玩電腦》（_Echter Gangster 5: PC spielen_），他在其中扮演一位因《魔域幻境之浴血戰場》載入速度不夠快而大發雷霆的玩家，期間有對著電腦咆哮，還在最後砸碎了鍵盤。《真正的黑幫 5：玩電腦》在此之後便很快被分享到包括 YouTube 在內的其他網站，並被各種二次創作，例如剪輯、加上音樂或空耳等，且成功在全球範圍內爆紅。該影片及其主角在德國被稱作《魔域幻境之浴血戰場小孩》（_Unreal Tournament Kid_）、英語系國家為《憤怒的德國小孩》（_Angry German Kid_）、西班牙語系國家叫作《德國瘋男孩》（_El Niño Loco Alemán_）、日本則稱作《鍵盤破壞者》（『キーボードクラッシャー』）。在華語系國家，《真正的黑幫 5：玩電腦》內的角色被稱作「德國瘋小孩」或「德國 Boy」，截至 2022 年 5 月，該影片的中文空耳版本在 bilibili 上已有超過 610 萬觀看數。

## 誤解和對作者個人生活的影響

然而有許多觀眾認為《真正的黑幫 5：玩電腦》的情節確有其事，而這誤會在 2006 年 11 月的埃姆斯代滕校園槍擊案發生後變本加厲，德國社會普遍將該事件歸咎於電腦遊戲的危險性，其中 Focus TV 便以該影片為例，講述遊戲如何讓年輕人變得好鬥。Focus TV 的報導獲得廣泛迴響，其作者指出《真正的黑幫 5：玩電腦》的主角是患有注意力不足過動症的網癮少年利奧波德・斯里克，而非其真名諾曼・科亨諾夫斯基，更謊稱該影片是由斯里克父親秘密拍攝的真實錄像，還特別聘請臨時演員飾演「父親」一角，而斯里克本人則在阿姆斯特丹的醫院接受心理治療。該報導為此遭到網路媒體的猛烈抨擊，指出《真正的黑幫 5：玩電腦》的主人翁以演戲著稱，卻反而成為家長擔心其孩子因電子遊戲而變得暴力的象徵，批評 Focus TV 造假。科亨諾夫斯基本人則接受 4Players 旗下的《絕對武力》社區專訪，講述自己僅給予了 Focus TV 影片的使用權，以及製作關於其專題的授權，但未獲告知專題的內容和方向。多年後，Focus 撤回關於科亨諾夫斯基的報導，並將其標記為無法觀看。

但隨著新聞的傳播，科亨諾夫斯基仍被同學們霸凌，雖多番澄清影片的內容不是真實，但大多不果，其隨後儘可能地從網際網路上刪除其所有可以下架的影片，也不再上傳任何作品。他為此把頭髮染黑、戴上隱形眼鏡、眼神維持兇狠、改變穿著與開始健身，試圖捨棄「利奧波德・斯里克」這一經歷和不讓別人接近自己，但仍有許多人認出他。在行將畢業的 13 年級之際，科亨諾夫斯基在前往荷蘭的集體旅行中因受酒精的影響，他恐嚇同學，預告自己將帶著一把 AK-47 回校大開殺戒，全過程被錄下後學校報了警，其被迫退學並入獄一個月。出獄後科亨諾夫斯基雖成功轉學取得高中學位，但找工作時卻仍處處碰壁，原因是面試時總被面試官認出。也因如此，他在畢業後的兩年都無人聘請，最終也只找到一份在超市填裝商品的工作，月薪僅 150 歐元，之後也因某些原因被解僱，過著兩年失業的生活，期間不看任何電視和聽收音機，只是不停鍛鍊身體和聽音樂。

## 後期生活

2015 年，科亨諾夫斯基開始重新製作影片，此次發布平台改為在 YouTube 上，內容大多為其健身訓練，與他早期的作品無關，雖期間有被認出，但卻否認自己是「德國瘋小孩」，也拒絕回應任何關於其此前作品或「德國瘋小孩」的提問。到了 2017 年底，科亨諾夫斯基以新化名「Hercules Beatz」重新進入公眾視野，此時 26 歲的他已因長期健身而長成身高 1.95 公尺，重 110 公斤的壯漢，找到一份收入穩定的學徒工作，也有了女友和新車，還發表了一首關於 12 年前「德國瘋小孩」事件和那些霸凌自己的人的戲謔單曲。自 2018 年開始，科亨諾夫斯基便以「Hercules Beatz」的名義發布了多首饒舌歌曲，並在同年 4 月 10 日上傳一部影片，講述自己當初為何退隱及一路走來的經歷。

現今《德國瘋小孩》已被認為 2000 年代網路影片的主要範例，並成為了研究電腦使用者心理的題材。

## 參考資料

## 外部連結

* 原始影片
* YouTube 上的科亨諾夫斯基的個人頻道
* Angry German Kid / Keyboard Crasher （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at Know Your Meme
* The Incredible Story of the Angry German Kid （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, Simplicissimus, YouTube channel of funk, May 27, 2020
德国DAX指数

**德國 DAX 指數** （德語：**Der Dax**，最早來源於_**D**eutscher **A**ktieninde**x**_）是德國重要的股票指數。由德意志交易所集團（Deutsche Börse Group）推出的一個藍籌股指數。該指數中包含有 30 家主要的德國公司。DAX 指數在歐洲與巴黎 CAC40 指數合稱為歐洲兩大主要股市，也是世界證券市場中的重要指數之一。

該指數通過 Xetra 交易系統進行交易，因此其交易方式不同於傳統的公開交易方式，而是採用電子交易的方式，便於進行全球交易。

DAX 指數於 1987 年推出，以取代當時的 Börsen-Zeitung 指數和法蘭克福匯報指數（Frankfurter Allgemeinen Zeitung Aktienindex）。1988 年 7 月 1 日起開始正式交易，基準點為 1000 點。指數以總報酬 (total return) 進行計算，亦即同時考慮故價與股息的報酬。但因為該指數隻包含德國最賺錢的公司，因此有人批評無法準確反應德國經濟。

## 其它 DAX 指數

1994 年建立了稱作 DAX 100 的指數，它將作為記錄市場中 100 支價值成長性、流動性最佳股票的指數。1996 年引入 MDAX，它由 30 支 DAX 成分股和 70 支 MDAX 成分股組合而成。通過將 MDAX 縮編至 50 支成分股，將原有 70 支 MDAX 成份股與 30 支 DAX 成份股組合成為 HDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（取代 DAX 100）。CDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）是由所有在法蘭克福交易所交易的股票的集合而成。SDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）是集合 50 支小股票動向的指數。

## DAX 指數的組成公司

以下是 DAX 指數的組成公司 (截止 2020 年 8 月 1 日)：

* 阿迪達斯（Adidas AG，體育用品）
* 安聯（Allianz SE，保險）
* 巴斯夫（BASF SE，化工）
* 拜耳（Bayer AG，醫藥）
* 西門子能源股份公司（Siemens Energy AG，能源）
* 寶馬（Bayerische Motoren Werke AG，汽車製造）
* 大陸集團（Continental AG，運輸行業製造）
* 科思創（Covestro AG，聚合物材料）
* 戴姆勒股份有限公司（Daimler AG，汽車製造）
* 德意志銀行（Deutsche Bank AG，金融）
* 德國證券交易所（Deutsche Börse AG，金融）
* 德國郵政（Deutsche Post AG，物流）
* 德國電信（Deutsche Telekom AG，電信）
* 德國住宅公司（Deutsche Wohnen SE，房地產）
* E.ON（E.ON AG 能源）
* 費森尤斯集團（Fresenius SE，健康，醫院）
* 費森尤斯醫療（Fresenius Medical Care AG & Co. KGaA，腎透析產品和服務，Fresenius SE 的子公司）
* 漢高（Henkel，化工）
* 英飛凌（Infineon Technologies AG，半導體製造）
* 林德（Linde AG，化工）
* 默克集團（Merck KGaA，化工製藥）
* MTU 航空發動機公司（MTU Aero Engines AG，飛機發動機製造）
* 麥德龍（Metro AG，商品零售）
* 慕尼黑再保險（ Münchener Rückversicherungs-Ges. AG，保險）
* 萊茵集團（RWE AG，能源）
* SAP 公司（SAP AG，企業管理軟體與解決方案供應商）
* 西門子（Siemens AG，電器製造）
* 大眾汽車（Volkswagen AG，汽車製造）
* 沃諾維亞（Vonovia SE，房地產）
* Delivery Hero（Delivery Hero SE，網際網路訂餐服務）

## DAX 指數和道瓊工業指數走勢對比

以上是自 1959 年至 2004 年 3 月 7 日 DAX 指數與道瓊工業指數（Dow Jones Industrial Average）的走勢對比。1988 年以前的走勢為 DAX 指數的前身 ——Börsen-Zeitung 指數的走勢。1988 年 DAX 指數正式開盤交易時，基準指數為 1959 年基準指數內的 1.163 倍，而 2004 年 3 月 7 日的收盤指數為 1959 年基準指數的 8.136 倍。

## 參考資料

## 外部連結

* DAX 指數官方網站
德国GELPCKE亲王别墅旧址

**格爾皮克 - 科尼希別墅**是位於中國山東省青島市市南區沂水路 3 號的一座住宅，始建於 1899 年，最初為德國膠澳總督府建設的高級官員別墅，現為民宅，為市南區一般不可移動文物。

## 名稱

「格爾皮克 - 科尼希別墅」德文原文為「Villa Gelpcke-Koenig」，其中「Koenig」為德文「國王」之意，因此該別墅在 1990 至 2000 年代的文獻中被稱為「Gelpcke 君王別墅」、「德國 GELPCKE 親王別墅舊址」、「德國親王別墅舊址」、「蓋爾普克親王別墅舊址」。後來經青島當地學者研究，此處的「Koenig」一詞並非指「親王」，而是該樓可考的第二位住戶哈利・科尼希的姓氏。因此，此後文獻多採用「格爾皮克 - 科尼希別墅」之名。

因前清多羅特公升允曾在此居住，亦有文獻將該樓稱為「多羅特公王邸舊址」。

## 歷史

1899 年，膠澳總督府建設此處別墅，以供在青島工作的高級官員居住，其設計者可能是第一位參與青島城市建設的建築師馬克斯・克諾普夫（德語：Max Knopff）。該別墅第一位住戶為皇家法官保羅・格爾皮克（Paul Gelpcke），格爾皮克 1898 年 6 月到達青島，為膠澳皇家法院首任法官，1900 年離青回國，在此別墅居住不到一年。1902 年至 1907 年，青島督署醫院的主治海軍軍醫哈利・科尼希（Harry Koenig）在此居住。辛亥革命後的 1913 年，前陝甘總督升允曾在此暫居。1914 年日軍占領青島後，該別墅曾為日本陸軍少將山田良水的住宅。該別墅此後住戶多已不可考，有資料稱 1922 年後該樓曾為醫生錢培基開設的培基診所。

1949 年後，該樓為青島日報社房產至今。1953 年，該樓改為青島日報社幼兒園，1960 年代初關閉，此後改為青島日報社員工宿舍。現為民居。2000 年，該建築以「德國 GELPCKE 親王別墅舊址」之名列入第一批青島市歷史優秀建築。2012 年 11 月 6 日，該建築以「總督府公寓舊址」之名列入市南區未核定為文物保護單位的不可移動文物（一般不可移動文物）名錄。

## 建築特色

格爾皮克 - 科尼希別墅坐落於坡地之上，其基址高出沂水路路面約 3 米，因此其院落與道路之間築有花崗岩護坡牆。別墅占地面積 1995.34 平方米，建築面積 637.50 平方米，磚木結構，地上 2 層，地下 1 層，建有閣樓。其平面形狀不規則，大致呈兩個相疊的矩形。外牆牆基以花崗岩砌成，淺色牆面，牆角鑲嵌隅石，二樓外牆以仿木桁架結構裝飾，窗戶依桁架形狀為矩形，同時也開有券窗。南側轉角處建有高約 20 米的塔樓，塔樓平面矩形，上部為盔狀屋面，以曲線逐漸內收，頂部為四角尖塔，開有四面通氣窗，塔尖風向標保存至今。屋頂鋪設紅瓦，高低錯落。建築東側、北側各設一門，北側為主入口，通往門廳和樓梯間。

建築整體具有歐洲田園住宅的風格，同時樓內有雕龍石柱等中式元素，為青島德租時期早期建築的常見現象。現樓體因局部增建、改建，與原貌有較大變化。

## 圖集

## 相關條目

* 大法官魏爾克住宅
* 大法官克魯森住宅

## 參考資料
德国U-18

**德國青年國家足球隊**（德語：**Deutsche Jugend-Fußballnationalmannschaft**）是代表德國足協參加歐洲足聯和國際足總所主辦賽事的國家足球隊，它主要由青年球員組成，並長期為德國國家足球隊輸送符合資格的人才。由於年齡是確定一名球員技術水平的重要因素，因此青年國家足球隊又根據球員的各個年齡段細分為不同的組別，以確保球員的技術水平可以進行橫向比較。球員的最大年齡可根據以 U（德語：Unter 的首寫字母，即「以下」之意）開頭的數字進行識別。

## 歷史

首支德國青年國家隊以「A 級青年代表隊」（A-Junioren-Auswahl，U18）的名義於 1953 年 3 月 31 日在比利時列日首次亮相，他們在由國際足總組辦的一場比賽中以 3 比 2 戰勝阿根廷。1956 年，學生代表隊（Schüler-Nationalmannschaft，U15）也宣告組建，但最初只參加過對陣英格蘭代表隊的國際比賽。

從 1975 年起，青年國家足球隊被分為 A 級青年隊（U18）和 B 級青年隊（U16）。通過世界青年足球錦標賽和歐洲青年足球錦標賽的設立，青年球員將根據各自相同的出生年份被劃入更細分的年齡組別。此外，青年國家足球隊的最高年齡組別為 1955 年正式成立的德國 23 歲以下國家足球隊（U23）。

## 榮譽

* 16 歲以下（U16）：歐洲 U-16 足球錦標賽 1984 年、1992 年冠軍；1982 年、1991 年亞軍；1995 年、1997 年、1999 年季軍
* 17 歲以下（U17）：U17 世界盃足球賽 1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍。歐洲 U-17 足球錦標賽 2009 年冠軍；1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍
* 18 歲以下（U18）：歐洲 U-18 足球錦標賽 1981 年冠軍；1994 年、1998 年亞軍；1986 年、2000 年季軍
* 19 歲以下（U19）：歐洲 U-19 足球錦標賽 2008 年冠軍；2002 年亞軍
* 20 歲以下（U20）：U20 世界盃足球賽 1981 年冠軍；1987 年亞軍
* 21 歲以下（U21）：歐洲 U-21 足球錦標賽 2009 年冠軍，1982 年亞軍
* 奧運足球：夏季奧林匹克運動會足球比賽：2016 年銀牌

## 知名球員

* 拉爾夫・魯瑟及羅蘭・沃爾法特：1981 年 U18 歐錦賽冠軍、U20 世界盃冠軍，兩人均在 U20 世界盃足球賽中射入 4 球並列賽事最佳射手
* 米夏埃爾・佐爾克：1981 年 U20 世界盃冠軍
* 安德烈亞斯・穆勒：1987 年 U20 世界盃亞軍
* 馬塞爾・維特切克：1985 年 U17 歐錦賽亞軍、1987 年 U20 歐錦賽亞軍及賽事最佳射手
* 埃克・伊梅爾、托馬斯・阿洛夫斯、魯迪・沃勒爾：1982 年 U21 歐錦賽亞軍
* 蒂莫・希爾德布蘭、塞巴斯蒂安・代斯勒、塞巴斯蒂安・凱爾：1998 年 U18 歐錦賽亞軍
* 皮埃爾・利特巴爾斯基：1982 年 U21 歐錦賽亞軍，U21 國家隊入球紀錄保持者
* 博多・伊爾格納、斯特凡・羅伊特：1984 年 U16 歐錦賽冠軍
* 卡斯滕・揚克爾：1991 年 U16 歐錦賽亞軍
* 拉斯・里肯：1992 年 U16 歐錦賽冠軍、1994 年 U18 歐錦賽亞軍
* 托尼・克羅斯：2007 年 U17 世界盃季軍及賽事金球獎

## 球員紀錄

### 出場數

### 入球數

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）德國足協相關頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国U-21

**德國 21 歲以下國家足球隊**（德語：**Deutsche U-21-Fußballnationalmannschaft**，簡稱**德國 U21**）代表德國參賽 U21 歐洲國家盃及所屬年齡組別的足球競賽，由德國足球協會負責監控。

在 1990 年兩德統一以前，東德及西德各自派隊參加競賽，歐足總在 1976 年重整 U-23 足球錦標賽，將年齡限制定為 21 歲以下，以期與國際足球接軌，西德沒有參加首兩屆比賽，直到 1980 年初才開始參加 1982 年 U-21 足球錦標賽的外圍賽。

## 歐青盃歷屆成績

冠軍

## 賽果及日程

以下為德國 U21 在 2016-17 球季所參加的國際比賽結果及排期。

## 球員

## 現役球員名單

1994 年或以後出生的球員有資格參賽 2017 年 U21 歐洲國家盃。

1996 年或以後出生的球員有資格參賽 2019 年 U21 歐洲國家盃。

下列球員為受到徵招出場 2017 年 3 月 24 日對戰英格蘭和 2017 年 3 月 28 日對戰葡萄牙。

註：名字為斜體的球員表示曾被徵招至成年隊。

### 最近入選球員名單

以下為最近一年內曾入選德國 U21 的球員。

## 前任教練

* 1990-2002 年： 漢內斯・洛爾（Hannes Löhr）
* 2002-2003 年： 尤爾根・科勒爾（Jürgen Kohler）
* 2003-2004 年： 烏利・斯蒂利克（Uli Stielike）
* 2004-2008 年： 迪特爾・艾爾茨（Dieter Eilts）
* 2008-2009 年： 霍斯特・赫魯貝施（Horst Hrubesch）
* 2009-2013 年： 萊內・阿卓恩（Rainer Adrion）
* 2013 年 -　　： 霍斯特・赫魯貝施（Horst Hrubesch）

## 參見

* 歐洲 21 歲以下青年足球錦標賽
* 德國國家足球隊

## 參考資料

## 外部連結

* 歐足總 U-21 網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* RSSSF：歐青盃全紀錄 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德國足協 U-21 官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）