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德国邮政银行

**德國郵政銀行**（德語：Deutsche Postbank AG）是德國的一個銀行，按 1989 年的第二次德國郵政改革，它與德國郵政分家，成為一個獨立的股份公司。其重點在於儲蓄和零售業務。2008 年 9 月由德意志銀行收購。

## 歷史

1909 年德意志帝國引入了「郵政支票服務」，所有人都有權在郵政所開一個支票帳號，這個帳號可以用來進行無現款支付。

1883 年奧地利開始了郵政儲蓄服務，1939 年德國引入了這個服務。儲蓄人可以在任何郵局存錢，可以在許多歐洲國家的郵局裡將存的錢取出。

1989 年隨德國郵政改革郵政銀行成為一個獨立企業，但 1999 年德國郵政就又把郵政銀行買下來了。

從 2004 年 1 月 1 日開始德國郵政銀行辦理德意志銀行和德勒斯登銀行的支付業務。

2004 年 5 月 6 日德國郵政宣布要發行郵政銀行的股票，發行量為 50% 減一票。但由於簽購的人相當少，每票從計劃的 31.50 歐元降到 28 歐元，發行時間也被推遲到 6 月 23 日（計劃為 6 月 19 日）。

2008 年 9 月 12 日德意志銀行宣布收購德國郵政銀行 29.75% 的股份（並有權在今後 36 個月當中再收購 18% 或 20.25% 股份）
每股 57.25 歐元 27.9 億歐元 (39.3 億美元) 現金

2010 年 9 月 13 日德意志銀行計劃以每股 24 至 25 歐羅的現金，收購郵政銀行其餘七成股權

## 基本數據

　
: 職員數：10,000（2004 年）

　
: 營業額：1367.7 億歐元（2005 年上半年）

　
: 顧客數：1224 萬

　
: 網上營業顧客數：205 萬

　
: 電話營業顧客數：301 萬

　
: 營業部數目：全德國有 850 個

　
: 執行長：（從 1999 年 2 月 1 日起）：窩夫・馮・西梅爾曼（Wulf von Schimmelmann）

## 參考資料

## 外部連結

* Postbank home page（德文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Postbank home page（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国酸菜

**德式酸菜**（德語：Sauerkraut；/ˈsaʊərkraʊt/；德語發音：[ˈzaʊ.ɐˌkʁaʊt] （ 聆聽））是德國的傳統食品，用高麗菜或大頭菜醃製。現常見於德國和美國的威斯康辛州。常用於搭配肉類產品如香腸或德國豬腳，也常被用來製作魯賓三明治。

## 歷史

公元一世紀的古羅馬時代就有食用此發酵類蔬菜的紀錄，羅馬作家老加圖在他的著作《農業論》中就提到用鹽來醃白菜和蘿蔔，加以保存。

雖然德國酸菜有「德國」兩字，但起源未必是德國。有人認為是蒙古人成吉思汗引入到歐洲的，其他講法還有作法起源於中國由韃靼人引入到歐洲並經過改良。它於 16 世紀到 18 世紀之間在東歐和日耳曼菜餚里紮根，但也傳到了其他國家，包括法國（在法國則叫「choucroute」，意即「酸菜」）。

## 參見

* 酸菜
* 韓國泡菜
* 魯賓三明治
* 德國豬腳

## 參考資料

## 連結

* RichCat 山羊居: Kraut 德國酸菜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国酸菜摇滚

**德國酸菜搖滾**（英語：Krautrock，德語：kosmische Musik，也叫 cosmic music) 是一種泛指的實驗搖滾類型，在 1960 年代末期的德國發展開來。「酸菜搖滾」這種稱呼一開始是一些英文音樂記者給一些德國樂隊起的打趣的名字，這些樂隊的曲風混雜了迷幻搖滾、前衛、電子音樂、放克、簡約音樂、即興爵士和世界音樂的曲風，和英美兩國搖滾樂傳統的藍調、搖滾風極為不同，並強化了電子音樂、氛圍音樂的流行、派生出了後龐克、另類搖滾和新世紀音樂這三種類型。酸菜搖滾的代表樂隊有罐頭樂隊、發電廠樂團、Neu!、灰燼太陽神殿、橘夢樂團、Popol Vuh 和 Faust。

## 參考資料

## 延伸閱讀

## 外部連結

* Krautrock @ pHinnWeb
* krautrock website （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Krautrocksite （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Online-Magazin from Germany
德国重军事化

**德國重整軍備**，也稱**德國再武裝**（德語：Aufrüstung ，德語發音：[ˈaʊ̯fˌʀʏstʊŋ]）是德國在兩次世界大戰期間違反凡爾賽條約重整軍備的政策和做法。在條約簽署後不久，德國在小規模、秘密和非正式的基礎上進行，但在 1933 年納粹黨上台後再武裝公開並大規模擴大。

儘管規模龐大，但德國的再武裝仍然是一項隱蔽行動，往往通過掩護機構（例如訓練飛行員和體育俱樂部的滑翔機俱樂部，以及教授步兵戰鬥技術的納粹民兵組織）進行。德國設立了 MEFO 等幌子公司來為重整軍備提供資金，並向克虜伯、西門子、猛獅和萊茵金屬等公司下達凡爾賽條約禁止武器的大量訂單。

卡爾・馮・奧西茨基於 1931 年揭露了德國重整軍備的事實，他的揭露為他贏得了 1935 年的諾貝爾和平獎，但他被納粹監禁和折磨，於 1938 年死於肺結核。馮・奧西茨基的披露也引發了英國的再武裝政策，而這又導致了 1933 年德國退出國際聯盟和世界裁軍會議。

儘管馮・奧西茨基、溫斯頓・丘吉爾等人發出了明確的警告，但歐洲各國政府未能有效地認識到事態的嚴重性並合作應對德國重整軍備所帶來的潛在危險。在德國以外，第一次世界大戰後全球裁軍運動盛行，歐洲的民主國家繼續選舉支持裁軍的政府。到 1930 年代後期，德國軍隊的實力很容易壓倒其鄰國。1938 至 1940 年德國對奧地利、捷克斯洛伐克、波蘭、丹麥、挪威、荷蘭、比利時、盧森堡和法國的迅速而成功的征服，證明了它的鄰國軍事力量是多麼的薄弱。

## 參考資料
德国金马克

**黃金馬克**是德意志帝國在 1873 年到 1914 年期間發行流通的貨幣。以取代德意志帝國統一前，各邦國自己發行的貨幣。

正式名稱為馬克，而為了區別因此有了黃金馬克的稱呼。

自 1876 年 1 月 1 日起，金馬克成為德意志帝國內唯一的合法貨幣。德意志帝國發行金馬克作為流通中的本位貨幣，加速了國際金本位制的形成。
到了 1914 年，帝國的金馬克發行的區域相當之廣，最遠涉及的是德屬東非（德語：Deutsch-Ostafrika），在那裡發行了面值是 15 盧比的金幣，不過鑄造相當簡陋。 1915 年，最後的金馬克金幣 - 威廉二世身穿戎裝的 20 馬克金幣在普魯士發行，隨著大戰爆發，德意志帝國就沒有發行金幣，直到 1919 年第二帝國滅亡。

## 標戳記號

硬幣製造廠會在每枚硬幣上打上大寫字母作為標戳，以下為各字母所代表之製造廠。
德国钾盐集团

**德國鉀鹽集團**（K+S，德語：Kali und Salz GmbH）是一家國際資源公司，總部位於德國卡塞爾市。公司是歐洲最大的用作肥料的鉀肥供應商。

## 歷史

在收購了世界最大的鹽業供應商之後 Morton Salt 公司也生產鹽業和其他的礦質肥料，比如鎂和硫。公司主要經營歐美市場，2014 年全球擁有超過 14,000 名雇員。

## 參考來源

## 外部連結

* 官方網站
德国铁路03型蒸汽机车

德國鐵路 03 型蒸汽機車，也稱 BR03，是一種用於牽引快速客車的蒸汽機車。

## 歷史

03 型的基本設計基於 01 型。01 型 20 噸的軸重使得當時德國的多數鐵路不堪重負，在其基礎上輕量化的結果就是軸重 18 噸的 03 型。03 型的框架、鍋爐、汽缸等都比 01 型要輕一些。該型機車在 1930 到 1938 年間共製造了 298 輛

該型機車各批次之間有一些區別。03 123 之後的機車給水泵位於機車中部，03 163 號之後的機車擁有更大的動輪。不僅各批之間有所不同，有些單獨車輛亦有特別之處：03 154 號裝有拋物線形煙箱門以及漸縮型的駕駛室；03 193 號配有一輛酒紅色的流線型 5 軸 T37 煤水車；03 204 號和 03 205 號裝有試驗性質的轉動機構罩等。

到 1959 年，德國聯邦鐵路中共有 145 輛可用的 03 型機車，其中 62 輛（03 005 到 03 122）的給氣給水泵裝在煙箱上，裝有 850mm 直徑的動輪，最高時速 120 千米；16 輛 (03 127 到 03 160) 將給氣給水泵裝在第二和第三個動輪之間，最高時速也是 120 千米。另 67 台 (03 164 到 03 296) 的泵也在二三動輪之間，但動輪直徑更大（1000mm），最高速度也因此提高到 130 千米。

德國聯邦鐵路有 45 輛 03 型機車趕上了 1968 年的重新命名，改為 003 型。1972 年，所有 03 型從西德鐵路系統退役。

東德得到了 86 輛 03 型蒸汽機車。從 1962 年起，東德的 03 型都加裝了混合預熱器。波蘭也有 03 型機車，稱為 Pm2 型，目前在華沙的鐵路博物館中還能見到。

## 技術數據

輪式：4-6-2（2'c'1、2-3-1)

軌距：1.435m

長度：23905mm

空重：90.4t（03 001-162） 91.0t（03 163-298）

行駛重量：99.6t（03 001-122） 100.3t（03 123-298）

最高速度：120 km/h (03 001–162) 130 km/h (03 163–298)

功率：1,450 kW

## 參考
德国铁路04型蒸汽机车

德意志國鐵路 04 型機車是由 03 型機車發展而來的實驗型機車。1932 年，德意志國鐵路曾嘗試將通過使用高強度鋼將鍋爐壓力從 156.9 N/cm² 提高到 245.1 N/cm² ，然而試驗中機車的表現不盡人意，鍋爐還出現了損壞。因此，又把壓力下調到 156.9 N/cm² 。在此期間，該型機車的編號是 02 102 號和 02 103 號。1939 年 4 月 3 號，02 102 號的鍋爐因為缺水發生了爆炸，1940 年這僅有的兩輛 04 型都退出了現役並被拆解。04 型機車使用標準的 T32 型煤水車。

## 參考
德国铁路102型电力机车

**德國鐵路 102 型電力機車**（德語：DB-Baureihe 102）是德鐵區域用於高速鐵路的電力機車，衍生自捷克製造商斯柯達運輸的 109E 型。所訂購的六台機車將全數投入慕尼黑 - 紐倫堡快車的服務，自 2017 年 12 月起圖定牽引新造的雙層列車。

## 歷史

在 2013 年 6 月贏得招標後，德鐵區域上巴伐利亞向斯柯達訂購了 6 台 109E3 型機車， 以期自 2016 年 12 月起用於擔當慕尼黑 - 紐倫堡快車的推挽式列車服務。為此，這款機車獲德國鐵路定型為 102 型。不同於其姊妹車型，德國鐵路所訂購的並非多電壓制式版本，而是僅適用於德國的 15 千伏交流電。102 型機車將牽引同樣由斯柯達生產的雙層車廂，以 6 節一列的編組及最高 200 公里 / 小時的速度運行於紐倫堡 - 因戈爾施塔特 - 慕尼黑高速鐵路。但德鐵區域巴伐利亞僅為其申請了最高為 189 公里 / 小時的適航證。6 組列車的訂單總值為 1 億歐元。

2016 年 4 月底，首台完工的機車 102 001 號被轉移至維利姆環鐵進行試驗。機車及車廂的交付延誤了大約兩年。斯柯達於 2016 年第二季度開始對首兩台機車展開首次試運行，以獲得德國聯邦鐵道部的認證，但至今尚未完成。102 003 號機車則於 2016 年 9 月 20 日至 25 日期間在柏林軌道交通技術展上與其它斯柯達產品一同展出。

2017 年 7 月，滿編列車在曼海姆－斯圖加特高速鐵路進行了試運行。2018 年 11 月初，用於慕尼黑 - 紐倫堡快車的機車及推挽式列車組合獲得了高速列車的互操作性技術規範（TSI）認證，但尚未最終批准，斯柯達方面期望可於 2019 年初落實。

## 參考資料

## 外部連結

* 德鐵 102 型於斯柯達的官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路109型电力机车

**德國國營鐵路 E11 型電力機車**（德語：**DR-Baureihe E 11**，自 1970 年起使用 **211 型**，并入德国铁路后使用 **109 型**）是德國國營鐵路在民主德國開發的首款電力機車。這些機車被通俗的稱為「木輥」（Holzroller）。

## 歷史

E11 型電機機車是德國國營鐵路在因冷戰而無法獲得德國聯邦鐵路 E10 型電力機車和 E40 型電力機車的授權生產許可後，進而根據黑尼格斯多夫漢斯・拜姆勒電力機車廠於 1961 年交付的兩台原型機（E11 001 及 002 號）進行測試，並自 1962 年起大量採購的一款 Bo-Bo 軸式電力機車。共有 96 台同型機車為滿足貨運及客運需求而生產，主要使用在德國國營鐵路新開通的電氣化鐵路中的快速列車服務。它們最初分別配屬萊比錫、哈勒和魏森費爾斯的車輛段，也曾在短期內配屬於比特費爾德和茨維考。在生產期間，機車發生了許多設計變動，其中一些在外觀上也有極大的改變。E11 001 和 002 號的側壁兩邊各有 4 個橫向雙通風格柵，而自 E11 003 號起，通風格柵是垂直排列的。自 211 043 號起，由於較長的交付間隔，後續交付的機車都採用了基於 E42 型機車的外觀造型。主車架的飾邊和緩衝器下方的排障器壁板被取消，側壁兩邊的 4 個雙通風格柵也被 6 個簡單設計的格柵所取代。自 211 057 號起，對縫焊接的緩衝器和標準化的牽引箱被安裝在自動連接器之中，因此，它們的緩衝器間距也少許加長。機車在最初採用的是德意志國鐵路經典的電力機車塗裝：墨綠色的車身、黑色的車架和紅色的轉向架。在 1970 年代進行了一些色彩方面的探索後，它們又開始轉為採用不含轉向架的酒紅色塗裝，但配以一條象牙色的裝飾線和灰色的轉向架。這些塗裝變化也同時發生在 242 型機車之中。

伴隨著 600 噸的牽引載荷（在平面上）可以達到 120 公里 / 小時的最高速度，以及 82.5 噸的整備重量，使得 211 型機車能夠完全滿足東德的鐵路運輸要求。它同時還可以：

* 牽引 565 噸重的快速列車在千分之五的坡度上達到 120 公里 / 小時
* 牽引 590 噸重的快速列車在千分之十的坡度上達到 100 公里 / 小時
* 牽引 1,700 噸重的貨運列車在在平面上達到 80 公里 / 小時

為短途客運和貨運專門定製的 E11 型姊妹車型是 E42 型機車，後者採用了不同的齒輪傳動比，最高速度僅為 100 公里 / 小時，但具備較高的牽引力以及相匹配的制動系統。用於電壓制式為 25 千伏 50 赫茲的呂伯蘭鐵路的六軸機車 E251 型也是根據 E11 型和 E42 型的外觀而造。

## 設計特點

### 機械部件

轉向架的底盤採用的是空心鋼箱形焊接。樞軸梁負責支撐牽引電動機。機車在改造時可以採用由黑尼格斯多夫電力機車廠提供的全彈簧型錐環彈簧傳動裝置，但僅有 1 台機車進行了測試。轉向架由一個特殊的聯軸器連接在一起。主車架為焊接結構，並採用橋接式框架設置。駕駛室和機械室的底板是作為承重部件被納入結構體系。車體是自承式的輕量化鋼結構，並焊接在主車架上。制動系統由一個帶有輔助制動裝置（K-GPR mZ 型，旧称 Kssbr m.Z.）的空氣制動器和輪軸手制動器組成。

### 電氣部件

機車的雙臂式受電弓採用了新式設計，並配備了雙層接觸條。這款受電弓型號也被用於仍在東德運行的老式電力機車 E04 型、E44 型及 E94 型。總開關是一個斷流容量為 200 兆伏安的空氣壓縮開關。主變壓器是一個帶有墊片繞組和自耦變壓功能的強冷殼式變壓器。其中有 15 個閥門用於電動機電路，2 個用於列車供暖和 1 和用於輔助運行。凸輪開關具有 14 個速度級，並有一個分級控制器用於穩定速度級切換時的電壓變化。牽引電動機為具有整流繞組和均衡繞組的強冷 12 極交流電串勵電動機設計。

機車最初配備了 34 針的多單元及動力集中式列車控制器。用於多單元列車控制的連接器接口設於機車前圍板和車頂燈之間的中部，用於動力集中式列車控制、採用對角設置的電纜插頭及接口則設於緩衝器下方。自 1970 年交付的 211 043 號機車起取消了動力集中式列車控制器，自 211 057 號機車起也取消了多單元列車控制器。由於增加了牽引載荷以及 243 型機車空出了部分客運列車服務，一些機車又開始在 1980 年代加裝了多單元列車控制器，它們被重定型為子型號 211.8 型，並用做重聯運行。

為了加裝點狀列車控制裝置（PZB）的車輛磁體設備，轉向架之間的儲氣罐不得不側向偏移。

## 現狀

自 1989 年起，一些機車被轉換為 242 型，其構造只有齒輪傳動比存在區別。

截至 1991 年 1 月 1 日，德國國營鐵路仍保有 69 台 211 型機車。在這一時期它們已很大程度上被更現代化的 243 型機車取代了要求不高的牽引服務。

在德國國營鐵路與德國聯邦鐵路合併後，新成立的德國鐵路仍然接收了部分 211 型機車，它們被重定型為 109 型；至 1998 年，最後 4 台由德國鐵路運營的這一型號機車在哈勒車輛段退役。其中 E11 001 號（211 001-3 號）機車現存於哈勒德國鐵路博物館。

2010 年，幾台 211 型機車被重新運用至德國的私營鐵路，例如 109 084 號（重編號為 109-1）、109 013 號（109-2）和 109 073 號（109-3）被格奧爾格交通集團（GVG）用作牽引運行於柏林至薩斯尼茨間（皇家航線）的夜間列車；以及 109 028 號和 109 030 號被波茨坦鐵路公司（EGP）用作牽引貨運列車。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）關於 E11 型、E42 型及 E251 型電力機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路10型蒸汽机车

10 型蒸汽機車（BR10）是德國聯邦鐵路在二戰後設計製造的快速客運蒸汽機車，其外形成優美的流線型，因此獲得了「黑天鵝」的雅號。

## 歷史

10 型蒸汽機車是克虜伯在 1957 年為德國聯邦鐵路全新設計的車型，其目的是用來替換使用多年的 01 型及 01.10 型。製造出的兩輛樣車分別叫做 10 001 和 10 002。該型機車裝有圓錐狀煙箱門，車頭呈流線型，並將汽缸容納其中，不僅可以降低風阻，還可以避免異物進入及冷卻過快。鍋爐為全焊接結構，與 1953 年 01.10 型換裝的鍋爐完全一樣。該型機車使用全新設計的 T40 型四軸煤水車。10 型機車軸重超過 22 噸，使得德國國內很多鐵路都不能承受其重量。雖然 10 型機車擁有多項改進技術，並且有效降低了維護費用，但內燃及電力動力的時代已經到來，因此 10 型機車僅有這兩輛原型車，沒有量產。不過這兩輛機車也並非完全相同，最明顯的一點就是生火方式不同。在 10 001 號上，燃油生火只是一種輔助方式，而 10 002 號則完全依賴燃油生火。

由於軸重過大，10 型機車的活動被嚴格限制到部分鐵路幹線上。1962 年，這兩輛機車被分配到 Bebra 機務段，在 1967 年 3 月 20 日被分配到 Kassel 段之前 10 型機車一直同 01.10 型機車一起牽引普通快車（fast-stopping services，大致相當於中國的普快列車）及特快列車。從 1967 年 3 月 21 日至 1968 年 1 月初，10 001 號一直都在牽引 E 387/388 次列車，從沒有間斷過。而 002 號則在 1967 年 1 月的一次連杆損壞之後退役，10 001 號則在 1968 年 6 月退役。之後，10 001 號被德國蒸汽機車博物館收藏，002 號則在 1972 年被拆解。

10 型機車其實是頗受工作人員歡迎的機車。10 型機車之所以擁有短暫的服役生涯主要是因為缺乏足夠的備件，而並非一般所講的是由於易於損壞。

## 參考

* Jürgen-Ulrich Ebel: _Baureihe 10. Die stärkste deutsche Schnellzugdampflok_. In: _Eisenbahn-Kurier_. Nr. 306/Jahrgang 32/1998. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 28-32.
* Jürgen-Ulrich Ebel: "Die Baureihe 10"; EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 978-3-88255-101-3
* Jürgen-Ulrich Ebel: _Zugkraft für das Wirtschaftswunder_. 1. Aufl., DGEG Medien GmbH, 2009. ISBN 978-3-937189-37-6
德国铁路114型电力机车

**德國鐵路 114 型電力機車**可能指：

* 德國聯邦鐵路 E10 型電力機車於 1988 年至 1995 年使用的機車編號
* 德國國營鐵路 243 型電力機車自 2000 年起使用的機車編號
德国铁路116型电力机车

德國鐵路 116 型在戰前稱為德意志帝國鐵路 E16 型（DRG E16），在帝國鐵路巴伐利亞管理局的治下牽引特快列車。這種機車在設計之初被稱為巴伐利亞 ES1 型，後根據德意志國鐵路的規定改為 E16 型，1968 年改稱 116 型。

## 歷史

第一批 E16 機車 (E16 01-10) 於 1926 年交付使用，在隨後的 1927 年又有第二批 (E16 11-17) 入役。第三批 (E16 18-21) 則在 1932-1933 年間交付德意志國鐵路使用。在這些機車中，E16 11 和 E16 13 兩輛車在二戰中損毀，E16 12 在 1967 年因事故退役，餘下的 18 輛都在 1968 年的改名中改稱 116 型，並在 1973 到 1980 年間陸續退役。1980 年 1 月 31 號，最後一輛 116 型 --116 009 號停止使用，從而結束了該型機車長達 54 年的運用歷史。

現在，只有四輛（E16 03、07、08、09）在博物館和公園中保存。
德国铁路127型电力机车

**ES64P 型電力機車**是德國西門子「歐洲短跑手」（EuroSprinter）系列電力機車的原型試驗車，由西門子交通集團和克勞斯 - 瑪菲公司於 1992 年聯合研製成功，適用於供電制式為 15 千伏 16⅔ 赫茲的低頻單相交流電電氣化鐵路。

1990 年代初，為了滿足歐洲鐵路運輸快速發展的需求，及適應歐盟成員國鐵路改革要求，西門子交通集團和克勞斯 - 瑪菲公司於 1992 年聯合研製了第一代「歐洲短跑手」電力機車，原型車型號為 ES64P 型，其中「ES」是「EuroSprinter」的縮寫、「64」代表機車功率為 6400 千瓦、「P」代表原型車（Prototype），在德國鐵路股份公司系統內被定為 127 型（127 001-6）。ES64P 型電力機車為交 — 直 — 交流電傳動客貨通用電力機車，採用了矽油冷卻變壓器、GTO 水冷牽引變流器、「Sibas 32」微電腦控制系統、輪盤制軔裝置等眾多先進技術。機車被西門子交通集團和德國鐵路股份公司作為對新型部件和環保材料試驗平台。1993 年 8 月 6 日，ES64P 型電力機車在德國符茲堡至福達的高速鐵路進行了高速試驗，在機車和路線並沒有進行預先特殊準備和改造的情況下，最高試驗速度達到 310 公里 / 小時，成為當時世界上三相交流傳動電力機車的最高速度紀錄。

1999 年，唯一一台 ES64P 型機車被交付德國的一家機車租賃公司「Dispolok」，並租賃給不同的鐵路公司使用。

## 參見

* EuroSprinter
* 西班牙國鐵 252 型電力機車

## 外部連結

* （英文）Siemens: Electric locomotive reference list
德国铁路142型电力机车

**德國國營鐵路 E42 型電力機車**（德語：**DR-Baureihe E 42**，自 1970 年起改称 **242 型**）是德國國營鐵路的一款電力機車型號，它是根據德國國營鐵路 E11 型電力機車進行修改、以用作貨運及低速客運的版本。在兩德統一後，這些機車也曾被德國鐵路在短期內使用，並重定型為 **142 型**。一部分被出售至瑞士的機車則被定型為 **Ae417 型**、**Ae476 型**或 **Ae477 型**。

因其特有的外觀造型，這一系列車型也獲得了「木輥」（Holzroller）的暱稱。

## 設計特點

### 機械部件

轉向架的底盤採用的是空心鋼箱形焊接。樞軸梁負責支撐牽引電動機。機車在改造時可以採用由黑尼格斯多夫電力機車廠提供的全彈簧型錐環彈簧傳動裝置，但僅有 1 台機車進行了測試。轉向架由一個特殊的聯軸器連接在一起。主車架為焊接結構，並採用橋接式框架設置。駕駛室和機械室的底板是作為承重部件被納入結構體系。車體是自承式的輕量化鋼結構，並焊接在主車架上。制動系統由一個帶有輔助制動裝置（K-GPR mZ 型，旧称 Kssbr m.Z.）的空氣制動器和輪軸手制動器組成。

### 電氣部件

機車的雙臂式受電弓採用了新式設計，並配備了雙層接觸條。這款受電弓型號也被用於仍在東德運行的老式電力機車 E04 型、E44 型及 E94 型。總開關是一個斷流容量為 200 兆伏安的空氣壓縮開關。主變壓器是一個帶有墊片繞組和自耦變壓功能的強冷殼式變壓器。其中有 15 個閥門用於電動機電路，2 個用於列車供暖和 1 和用於輔助運行。凸輪開關具有 14 個速度級，並有一個分級控制器用於穩定速度級切換時的電壓變化。牽引電動機為具有整流繞組和均衡繞組的強冷 12 極交流電串勵電動機設計。

## 運用歷史

### 德國國營鐵路

在黑尼格斯多夫漢斯・拜姆勒電力機車廠於 1962 年交付了兩台試驗性樣機後（E42 001 號及 002 號），這些採用 Bo'Bo' 軸式的機車自 1963 年開始批量生產。截至 1976 年，德國國營鐵路共購入了 292 台同型號機車，而早在 1970 年底，便已有 186 台機車交付使用。除了牽引客運列車及貨運列車外，它還被用於萊比錫及德勒斯登的 S-Bahn 服務。這些機車最初（1970 年）分別配屬比特費爾德、埃爾福特、哈勒、卡爾・馬克斯城、萊比錫、魏森費爾斯及茨維考的車輛段。

E42 型機車最初應當可以牽引載荷為 1,800 噸重的貨運列車在平面上達到 80 公里 / 小時；牽引 1,000 噸重的貨運列車在 5‰的坡度上達到 60 公里 / 小時以及牽引 500 噸重的客運列車在 5‰的坡度上達到 90 公里 / 小時。在經歷了較困難的起動後，E42 型機車可以表現出良好的摩擦性能及牽引性能。製造商在未與德國國營鐵路進行討論的情況下，修改了一些被證明是不利的缺陷設計。如此機車可以牽引 1,900 噸重的貨列在平面上或 1,000 噸重的貨列在 5‰的坡度上達到 80 公里 / 小時；在客運服務中則可牽引 800 噸重在平面上達到 100 公里 / 小時以及 825 噸重在 5‰的坡度上達到 90 公里 / 小時。

由於部分 211 型機車在當局購入 243 型機車後亦改造為 242 型，因此在 1992 年 1 月 1 日德國國營鐵路的的 242 型機車甚至達到了 305 台。在隨後的幾年中，這些機車相繼進行報廢處理。

### 瑞士

有 18 台 242 型機車在 1993 年至 1994 年間被售予了瑞士的洛科普，這是一個由中圖爾高鐵路（MThB）、瑞士東南鐵路（SOB）和中圖爾高旅行社（Reisebüro Mittelthurgau，简称 RMT）合組的鐵路聯盟。這些機車為適應當地的運行條件而作出了修改，並被重定型為 Ae477 型（最初為 Ae476 型），主要用作瑞士東部地區的貨物運輸。在瑞士東南鐵路與博登湖 - 圖根堡鐵路合組為新的瑞士東南鐵路後退出了聯盟。而中圖爾高鐵路則開始謀求與瑞士聯邦鐵路合作經營客運，並成立了一家新的公司圖爾博。在這項操作開始之前，中圖爾高鐵路遭遇了資金周轉困難問題，並最終被破產清算。其貨運業務包括機車均由瑞士聯邦鐵路貨運接管。然而，由於後者已有足夠的機車車輛，全部 18 台 Ae477 型機車在 2003 年又被轉售至威斯伐倫阿爾默河谷鐵路（WAB）。機車因此得以在全德國運營。在弗里堡鐵路公司加入洛科普時，也採購了兩台原 142 型機車（德國鐵路 142 110 號及 145 號）並重定型為 Ae417 型。期間公司被併入弗里堡公共運輸公司，2 台機車也在 2006 年秋天被後者轉售至埃格布里希鐵路（Eggegebirgsbahn GmbH）。

在 2008 年初，瑞士最後僅存的一台機車，即第一台由瑞士東南鐵路（而不是由洛科普）直接購買的 Ae476 012 號機車（原 Ae 476 468 號、最早為 142 042 號），也返回了德國。

### 當代運用

瑞士的 142 型機車在返回德國後全部運用於威斯伐倫阿爾默河谷鐵路。部分機車也被外租，例如 WAB59 號（原 142 133 號）租賃至了卡塞爾的 DIE-LEI 有限公司（DIE-LEI GmbH）以及有 11 台機車租賃至了科特布斯的能源鐵路有限公司（Energy Rail GmbH）。由後者使用的 142 型得益於瑞士施塔德勒鐵路股份公司加裝的多機控制設備，使得它們可以牽引總重高達 2,700 噸的多單元重載貨運列車。

## 館藏機車

目前有 4 台機車由博物館所持有並用作觀光鐵路。其中圖林根鐵路俱樂部註冊協會（Thüringer Eisenbahnverein e.V.，简称 TEV）在 1998 年便已向德國鐵路購入了 242 151 號機車作為館藏機車。在進行重修後，它於 2008 年 6 月租賃至了瑞士中央鐵路。此外，德國鐵路博物館自 2005 年起也持有 142 255 號機車，並租賃至 BSW 集團傳統協會，由哈勒車輛段負責保養維護。由德國鐵路博物館持有的另外一台 E42 002 號機車則保存在薩克森鐵道博物館。E42 001 號機車目前則由穆爾登塔爾鐵路運輸公司（Muldental-Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH，简称 MTEG）持有，並以 IG58 3047 的編號運用於定期班次。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）Ae477 型機車歷史 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）E11 型、E42 型及 E251 型電力機車資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路150型电力机车

**德國聯邦鐵路 E50 型電力機車**（德語：**DB-Baureihe E 50**）是德國聯邦鐵路根據標準化電力機車計劃而自 1957 年起生產的一款電力機車，並自 1968 年起改稱為 **150 型**，主要用作多載貨物運輸。該型號機車最終於 2003 年完全從德國鐵路退役，其最後的運用是配屬於科爾恩韋斯泰姆機廠。

## 開發歷史

1950 年，德國聯邦鐵路的專職委員會決定採購兩款大面積使用標準化部件的基本型電力機車。其一是基於 E94 型電力機車開發的六軸貨運機車，其二是基於 E44 型電力機車開發的四軸通用機車。它們都應設立駕駛台，以使火車司機可以坐著工作。而在此前的電力機車型號（E18 型及 E19 型除外）中，司機都必須站立駕駛，因為這被假定為可提高他們的注意力。

首個通用機車的出廠型號在最初被設定為 E46 型，但在通過提升最高速度以滿足快速列車的營運需求後，它又被改稱為 E10 型。1952 年，德國主要的機車車廠和電機工程企業首先聯合生產了 4 台試驗性樣機，系列代號為 E10.0 型，它們不僅能滿足聯邦鐵路中央局的要求，並且在傳動技術、電氣裝置、走行結構和其它細節上都達成了各公司的特定理念。然而在其後得測試程式中表明，僅有兩種類型的新機車並不足以滿足所有的效能要求。因此系列車型又立即進行了重新修改，它們被分為用於快速列車服務的 E10 型、用於貨運列車的 E40 型（兩者均由西門子 - 舒克爾特 / 克勞斯 - 瑪菲研發）、用於輕載短途客運的 E41 型（由 BBC / 亨舍爾研發）和用於多載貨運的六軸機車 E50 型（由 AEG / 克虜伯研發）。

## 量產及運用

自 1957 年起生產的 E50 型機車（自 1968 年起改稱 150 型）是首款用於多載貨運列車的標準化電力機車。至 1973 年，共有 194 台同型號機車交付使用，它們最初主要擔當同樣用於多載貨運、在第二次世界大戰前生產的 E94 型電力機車的營運任務，並在隨後完全取代了 E94 型。

而 150 型機車在後來也被 151 型機車所取代，因為當德國聯邦鐵路自 1969 年實施了新的營運操作規範後，它們的效能已不足以應付繁重的貨運服務。此外，150 型機車的營運服務也始終遭到詬病，因其牽引力會在運轉速度達到 80 公里 / 小時以上後大幅下降。用作 80 公里 / 小時以上的運轉時，巨大的牽引力往往會引致牽引馬達燒毀。而當採用三相交流電傳動的現代化機車 152 型面世後，則進一步加劇了 150 型機車的退役。最後使用 150 型機車的機廠是科爾恩韋斯泰姆，機車在當地除了牽引多載貨運列車外，還被用作蓋斯林根山地和施佩薩爾特斜坡的補機服務。至 2003 年底，150 型機車的服務已完全從德國鐵路中退役。

## 設計特點

與所有其它標準化電力機車一樣，E41 型機車帶有樞軸的轉向架及帶有風扇格柵的車體均採用箱型結構焊接。底盤是基於轉向架上的捲簧和橡膠元件達成支撐。兩副轉向架通過一個交叉連軸器相連，以避免多載列車在起動時造成前轉向架抬高。制軔裝置包括一個間接作用的克諾爾型氣軔器以及用於分流直接作用的輔助軔機。

車頂裝置包括兩個 DBS 54a 型雙臂集電弓、車頂隔板、壓縮空氣主開關和用於測量電車線電壓的高壓互感器。變壓器是一個採用油冷的三迴路變壓器，通過分檔開關（E50 127 號機車之前為 BBC N28I 型，E50 128 號機車之後為 SSW W29T 型）可對 28 個行駛速度級進行切換。操縱系統為隨動控制設計，火車司機先選擇行駛速度級，換接器再根據預選檔位獨立運轉。緊急操作則可通過一個人工控制的手柄達成，或從 150 128 號機車開始，通過一個逆轉機控制。

150 型機車的牽引馬達使用 EKB 760 型，它比由西門子 - 舒克爾特生產、用於 110 型和 140 型機車上的 WBM372-22 型馬達更輕、更弱。與後者 925 千瓦的額定功率相比，它們僅有 735 千瓦。這款 12 極的馬達在技術上是基於 E94 型機車所使用的 AEG 馬達而開發，每個牽引馬達分別通過 6 台離心式通風機進行冷卻。若火車司機忘記手動開啟通風機，它們仍會在速度級達到 9 級後自行啟動。首批出廠的 E50 型機車（001 號至 025 號）仍然使用已通過驗證的鼻式懸掛傳動，這是因為由西門子 - 舒克爾特生產的膠圈彈簧傳動還沒有在軌道上進行過大功率的耐磨測試，進而無法得到信任。這些擔憂被證實是毫無根據之後，後續生產的 E50 型機車都陸續採用了膠圈彈簧傳動。

駕駛室的安全裝置有機械或電子的緊急列車停止裝置（Sifa）、點狀列車控制裝置（PZB，如今根據新的要求使用 PZB 90 的軟體版本）和車載無線電裝置。

## 款式變動

自 150 042 號機車起在段修時均加裝了雙照明燈及垂直線的進氣格柵。

自 150 128 號機車起均加裝了西門子 - 舒克爾特新開發的、帶有閘流體開關的 W29T 型換接器。這使得過渡電阻開關及電阻負載開關都可以被省略。因為閘流體的酬載電流能夠更快運轉以及進行無電弧切換，並且總能在電流的交零點切換和不再產生機械慣性。同時，機車頂罩上的互感器裝置也進行了相應的修改。而許多編號在 128 號之前的 150 型機車則因為沒有 W29T 而經常造成變壓器或變速器開關的損壞。這款高度可靠且低磨損的換接器也被應用至 140 型、110 型（後續出廠的車型）、111 型和 151 型機車之中。

自 150 128 號機車起還加裝了頂檐排水槽。

自 150 156 號機車起加裝了耐磨緩衝板併集成了駕駛室加熱功能。

自 150 165 號機車起，交叉連軸器被棄用，因為當局懷疑它們對軌條的磨損較嚴重，儘管棄用後會顯著降低機車的起動牽引力。同時，這批機車也改用了與其後 151 型機車類似的樞軸軸承形式，並使用與靈活浮動彈簧類似的彈簧以及後來的抗蛇行動減震器以增加車體在轉向架一側的穩定性，進而使機車的重量有所減輕。此外，這批機車也都加裝了排障器。

## 館藏機車

德國鐵路在 2003 年幾乎報廢了所有 150 型機車，其中僅剩 2 台目前仍由博物館儲存並用做觀光鐵路。它們是：

* **150 091 號機車**恢復為 E50 091 號的出廠狀態，儲存於科布倫茲德國鐵路博物館。
* **150 186 號機車**保留最後的營運狀態並採用交通紅色塗裝，儲存於海布隆南德意志鐵道博物館。

至此，首批出廠和最後一批出廠的 150 型機車各有 1 台獲得保留。然而，海布隆的 150 186 號機車也是獨一無二的，因為它搭載了可在瑞士運轉的軟體套件，並採用瑞士的集電弓接觸條以及瑞士的車載無線電。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）E50 型機車於 db-loks.de （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路152型电力机车

**西門子 ES64F 型電力機車**（德語：**Siemens ES64F**）是西門子歐洲短跑手系列家族中用於鐵路重載貨物運輸的高性能電力機車，也可用作客運服務，其中 **ES** 為「歐洲短跑手（EuroSprinter）」的縮寫，**64** 代表機車功率為 6400 千瓦，**F** 代表貨運用途（Freight）。它由西門子交通和克勞斯 - 瑪菲於 1996 年聯合開發，然而在兩家鐵路公司德國鐵路股份公司或私鐵 ITL 鐵路公司中，這款機車都幾乎完全用作牽引貨運列車，並被定為 **152 型**。

## 歷史

作為專門用作德國聯邦鐵路 150 型電力機車退役後的替換機型，152 型機車需要在第二個千禧年之際交付德國鐵路使用。在 1993 年的招標後，克勞斯 - 瑪菲獲得了德國鐵路批出的機車建設的總承包合約。西門子交通集團則負責提供電氣部件。

機車終於在 1995 年 9 月開始生產。該型號的首台機車，152 001 號機車是在 1996 年 12 月 10 日於慕尼黑阿拉赫工廠舉行的階段性推出儀式後移交德國鐵路，然後進行了廣泛的測試程序。至 1997 年下半年，再有 3 台機車提前交付，並完成了進一步的測試。機車是在 1997 年 7 月 31 日獲得了德國聯邦鐵路管理局的設計審核，因此得以自 1998 年 3 月起開始批量生產。這些機車均是從慕尼黑及烏丁根的生產廠中投入運轉。在 1998 年 5 月的運行圖調整中，前 12 台機車開始被納入定期營運。

至 2001 年，最初訂購的 195 台機車已有 170 台交付德國鐵路。這些機車也曾計劃在奧地利境內營運。然而奧地利當局卻拒絕入境，因為機車被它們評定為軌道效力過高。為了保持在奧地利境內仍有現代化的機車可用，德國鐵路將最後 25 台機車的訂單轉變為經奧地利認可、採用雙電壓版的 182 型機車（與奧地利聯邦鐵路 1116 型機車相同）。

更多 100 台機車的訂單選擇權則在 1999 年 8 月轉變為多電壓規格的 189 型機車。

另有 2 台機車交付至租賃公司 Dispolok，後者在當時仍為西門子所持有。它們在 2005 年出售至 ITL 鐵路公司，機車名稱使用 ES64F-901/152 901 及 902，但國際鐵路聯盟編號則為 91 80 6**152 196-2** D-ITL 及 197-0。此外，還有同款機車交付至韓國的鐵路公司韓國鐵道公社，並在當地的營運中被重定為韓國鐵道 8200 型電力機車。

## 結構

該機型是根據西門子交通集團製造的原型機 ES64P 型電力機車開發的。然而因為機車很顯然將只用作貨運用途，140 公里 / 小時的最高速度被認為已足夠了，因此可以放棄使用全彈簧的牽引馬達，並使用更簡單、更廉價的鼻式懸浮傳動方式。這種方式可以使現代化的感應馬達在低速運作的情況下相對更為耐磨損。

此外機車配備的其它現代化部件還包括三相異步牽引馬達和雙通風輪盤軔機。一種可部分冗餘執行的傳動總成高應力部件則有助於提高機車的可靠性和可用性。

主變壓器設於兩副轉向架之間的底部，每副轉向架都有一組獨立的電氣設備，其中包括每組 3 個四象限整流器，直流電壓中間迴路和 2 個變流器。這確保了傳動總成的部件故障不會導致整個轉向架失效，而僅僅是減少相應可用的牽引力。大功率半導體器件使用的則是水冷式的可關斷晶閘管（GTO）。電子再生軔機的在 10 公里 / 小時至 140 公里 / 小時之間的制軔力為 150 千牛頓。

機車還配備有可對客運列車供電的客車供電電源線以及列車換向行駛操控系統（KWS）和急緊軔延緩設備（NBÜ，使得它們也能夠在重載客運服務中使用。在德國鐵路將機車轉配至下屬的貨運部門後，機車自 1990 年代末起已不再用作客運。

機械室與兩端駕駛室通過一個中央過道相連接。車體外壁的兩側均安置有電氣設備，它們包括壓縮空氣設備、制軔設備和大量的冷卻裝置。所有動力系統都採用可更換的模組化設計，並以獨立的形式從上方安裝入車輛。總電流導線採用儘可能短的連接。控制電纜及管線安裝在中央過道下方的溝槽中。控制設備及監控設備則集中在機械室的兩端。

機車搭載了所謂的德國聯邦鐵路標準化駕駛室，室內均設有空調、暖氣和和隔音設備，並且具有相當廣闊的空間。為火車司機則提供有帶加熱功能的氣墊式座椅。

配置較為特殊的一台機車是 152 190 號機車，其前身是 152 032 號，並試驗性的配備了 IGBT 作為大功率半導體器件。

## 運用

向德國鐵路交付的機車當前全數配屬其旗下的子公司德鐵信可，並駐紮在紐倫堡編組站。這些機車均在德國全國範圍內擔當貨運任務。

## 參見

* EuroSprinter
* ES64P 型電力機車
* ES64F4 型電力機車
* ES64U2 型電力機車
* ES64U4 型電力機車
* DJ1 型電力機車（中國的 ES64F）

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）所有 152 型機車的肖像
* （德文）歐洲鐵路畫廊（152 型）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路155型电力机车

**德國國營鐵路 250 型電力機車**（德語：**DR-Baureihe 250**）是德國國營鐵路的一款的重載電力機車，自 1992 年起被德國鐵路股份公司重定型為 **155 型**。其應用領域幾乎覆蓋了德國所有電氣化鐵路中的重載貨運列車。

## 歷史

在 1960 年代中期，由於牽引功率要求的提高，由民主德國的德國國營鐵路在第二次世界大戰後先期採購的 E11 型及 E42 型電力機車已無法滿足貨運業務的需求。特別值得注意的是，E42 型機車儘管是雙機重聯運用，但有時在編組場牽引重載列車時也會發生起動困難；而 E11 型機車在牽引重載快速列車加速至 120 公里 / 小時時也會發生牽引力不足的情況。

站在德國國營鐵路機車開發總局的角度上，亟需為新的功率性能採購一款六軸機車，但這實際上與已規劃的 E11 型和 E42 型機車相平行，卻在採購的過程中因能力限制而未被採納。研發代號為 E51 的 Co'Co' 軸式機車應該能夠牽引任何客運列車或貨運列車，並從而被普遍運用。為實現這一目標，三台原型車 250 001 號至 003 號機車在 1974 年面世。它與德國國營鐵路的其它所有電力機車一樣，均由黑尼格斯多夫電力機車廠生產。當前機車技術的最新形態在這裡也被考慮在內，其中輕型鋼結構便造就了鉚釘焊接的機車車體和低位鉸接轉向架。駕駛室的陳設則根據最近的人體工程學研究結果進行布置。

 

在所有的測試完成後，批量生產開始於 1977 年。至 1984 年，共有 270 台量產機車交付至德國國營鐵路。因其非常實用的功能性設計以及與貨櫃高度相似的外觀，這款機車也被暱稱為「電箱子」（_Strom-Container_ 或 _Elektro-Container_）。在民主德國時期，它們被用作每一種類別的貨運或客運列車服務，但主要側重於牽引重載貨運列車。在東德動盪時期，這些機車則因為貨運量大部分被轉移至道路運輸而不再需要，因此它們偶爾會被租借至瑞士東南鐵路，但大部分均被重定型為 155 型，並移交至德國聯邦鐵路的紐倫堡西車輛段和曼海姆車輛段使用。

機車的運用領域至今沒有發生太大的改變，但機車目前主要集中在塞丁和曼海姆的車輛段。在經歷了德國鐵路改革的第三階段後，機車轉配至當時的德鐵貨運、自 2003 年起改稱雷力昂、即如今的德鐵辛克鐵路，其客運方面的服務實際上亦宣告終結。機車如今被運用於德國鐵路的所有鐵路網絡中，並且可以牽引幾乎任何類型的貨運列車。它們優被先用作牽引礦石及化學品列車，也可用作牽引快速貨櫃列車甚至在高速鐵路中運行。

 

近年來，機車已經反覆出現了轉向架故障，這使得機車的最高限速不得不暫時降低至 80 公里 / 小時。此外，還有眾多 155 型機車因為各種損害和為取得備件源而退役。作為德國鐵路擁有的老式機車車輛，前者正計劃對 155 型機車完全淘汰。然而自 2006 年夏季起，因受到運力不足的影響，德紹維修車間再度對已停用的 155 型機車進行了年審續牌工作。首台（也是唯一倖存的）原型機 ——155 001 號機車，是在 2006 年 4 月 3 日從雷力昂的庫存中正式退役，目前保存於哈勒德國鐵路博物館，並可用作觀光鐵路運營。

## 結構

機車有兩副三軸轉向架，其中的輪對由於鼻式懸浮傳動方式而採用非對稱布置，中間輪對未獲得更好的曲線通過性能而可以橫向偏移最多 60 毫米。每個輪軸分別由一台 12 極的單相直流串勵電動機驅動，動力輸送是通過設於圓柱齒輪傳動器兩側、已通過驗證的錐環傳動實現。在德國國營鐵路時期的動態技術測試中表明，機車通過修改錐環傳動可以達到 160 公里 / 小時的最高速度，然而這樣的機車被視為毫無必要，因為德國國營鐵路轄下根本沒有可供運行速度超過 120 公里 / 小時的線路。兩德統一後，新的運營商則更傾向於採用與用途相匹配的機型規劃，新的開發規劃也並不包含貨運機車，因此這項修改只好作罷。

機車車身是名副其實的箱型構造，這也使它獲得了各種綽號：最早是「黑方包」，如今則通常被稱為「大力箱」或「高效箱」。為了使大型設備更容易進入機械室，三節車頂板是可移動的。兩側的波紋側壁則各有一組通風帶以輸送冷卻氣體。

機車電氣部件的核心是一個帶有強制機油循環的三柱變壓器和一個帶有 31 個分接頭的開關裝置。經過過去幾年搭載於 E211 001 型機車在 25 千伏 50 赫茲交流電的線路中進行測試後，250 型機車也使用了這款帶有相位控制功能的 LNSW 12 型晶閘管高壓電開關，這同樣也被運用至 243 型機車之中。它被設計成一個帶有晶閘管開關的全速級和半速級圓形控制器，通過兩條接觸軌道與機械部件進行關聯。根據德國國營鐵路的慣例，最後 3 個速度級通常是作為較低的高架電纜電壓儲備，這種狀態通常發生在德國國營鐵路的網絡中。一款依賴於接觸網電壓、由晶閘管控制的電阻制動器也被裝配至機車內。

車頂設備包括兩個雙臂受電弓、壓縮空氣交換機、車頂隔板、高壓電互感器（用於電子監控接觸網電壓）以及電阻制動的通風格柵。在進行現代化改造的過程中，不少機車已經改用了當代機車所搭載的新型真空壓縮空氣交換機和單臂受電弓。此外，兩台用於供應間接空氣制動器的備用儲氣罐也被安裝在車頂上方。在常規操作中，空氣制動器的作用會與電子制動器相結合。

行駛控制裝置是通過一個隨動控制器進行工作（火車司機先行選擇行駛速度級，控制器再根據預選檔位獨立調節運轉），它帶有一個在緊急狀態下對軸承進行控制的上下推桿控制器。部分機車為了能在高速線路中使用而加裝了線狀列車控制系統（LZB/I80 型）。

## 其它運用

中德鐵路公司（Mitteldeutsche Eisenbahn，简称 MEG）向德國鐵路購入了部分 155 型機車，並被陸續升級採用與其持有的 143 型機車相同的部件。除其他事項外，這些 143 型及 155 型機車都搭載了動力分散式列車的控制設備。這種經過改造的 155 型機車在車輛前部可以見到明顯的第二組 IS - 電纜插座。迄今為止，MEG 已持有兩台 155 型機車（其中 155 195 號被重編號為 MEG 704 號，155 196 號被重編號為 MEG 705 號），它們均是在德紹完成改造工作。

萊比錫鐵路運輸公司則持有 155 137 號機車。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）歐洲鐵路圖片畫廊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）250 型 / 155 型機車圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）155 型機車主頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）德國國營鐵路的 250 型機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路171型电力机车

**德國國營鐵路 E251 型電力機車**（德語：**DR-Baureihe E 251**，自 1970 年起改稱 **251 型**，自 1992 年起改稱 **171 型**）是德國國營鐵路使用的一款電力機車，由於它相對於現行的供電系統採用了不同的技術特點，因而未被納入德國國營鐵路及後續德國鐵路的機隊標準。它們只能在布蘭肯堡－柯尼希敘特間（即呂伯蘭鐵路）運行。由於這條線路的坡度較大，利用單獨的鐵道供電系統會是一個理想的運作方式，但成本亦非常昂貴，德國國營鐵路在 1965 年為其鋪設了與常規德系鐵路供電制式（15 千伏 16⅔ 赫茲交流電）不同的 25 千伏 50 赫茲交流電系統。15 台 Co'Co' 軸式的電力機車就此應運而生，它們由黑尼格斯多夫電力機車廠生產，並在德國國營鐵路得運用中被編號為 E251 001 至 015 號。

## 運用

過去 15 台機車中的 11 台直至 2004 年 12 月仍在呂伯蘭鐵路擔當貨物運輸。它們此前均駐紮在布蘭肯堡車輛段。171 型機車的客運服務在 2000 年被終結，因為德國聯邦鐵道部規定所有客運列車必需強制加裝 0 公里啟動（TB0）中控門鎖。這些機車則因成本原因而未被納入 TB0 的加裝計劃。此外這些機車自 1998 年起還安裝了緊急列車停止裝置（Sifa），這款規定要在陡峭線路中使用的機車附件在最初也並不是必要的。

除了 171 001 號及 002 號機車恢復至出廠狀態並執行遺產保護外，其餘幾乎所有同型號機車都被轉移到了原茨維考車輛段，並在那裡等待送往東南歐繼續運行。由於 171 008 號機車在當地的測試中宣告失效，這台封存於茨維考的機車在 2011 年報廢。

由於採用 25 千伏高架電纜供電的幹線鐵路基於環保原因而對噪音有了更高的要求，這些機車在 2004 年起逐漸被新造的 185 型和 189 型機車所取代。此外，雷力昂還在 2005 年完成了將 233 型及 241 型機車改用為「藍虎」的工作。而在此之前，呂伯蘭鐵路大約三分之二的運輸服務已被授予東哈維蘭鐵路（即如今的 hvle）經營。通過雷力昂提供電力機車已不再是經濟可行的。

## 配色

全部 15 台機車在最初都被漆以綠色塗裝。自 1970 年代中期起，它們又被漆以酒紅色配以象牙色條紋的方案，其中機車側壁的條紋較窄。在過渡到德國鐵路股份公司後，機車最初的塗裝採用東方紅色，隨後又被交通紅色所取代。171 001 號及 002 號機車如今作為館藏機車得以再次見到最初的綠色的塗裝及紅色轉向架。

## 結構

### 機械部件

從外觀上看，E251 型機車是明顯參照了 E11 型及 E42 型機車的設計。其框架和車身為焊接結構。每個端部的橫梁同時包含了連接器以及固定安裝的掃雪機。機車車體是通過由 4 個螺旋彈簧組成的軸承實現支撐。每副轉向架的輪軸則是通過板簧和橡膠元件實現緩衝。為了提高在急彎上的行駛性能，轉向架之間還設有均衡聯軸器。此外，轉向架是懸浮的，並可側向偏移數十毫米。輪對尤其是中間輪對則有更顯著的側向移動性能。由於其 80 公里 / 小時的最高速度比起姊妹機型 211 型及 242 型更低，因此使用了使用更簡單和廉價的鼻式懸浮傳動方式。

### 電氣部件

主變壓器被設計為一款帶有強制機油循環和強制冷卻的油冷式變壓器。高壓開關具有 34 個永磁速度級。6 台諧波直流電動機是由 2 個矽整流器供電。所有機車都配有一個電阻制動。機車每小時的牽引功率為 3,660 千瓦，起動牽引力為 373 千牛。對列車車廂的供電也不同於德國的常規方式，但採用 1,500 伏 50 赫茲的國際標準。

## 現狀

E251 001 號及 002 號機車目前被指定為館藏機車並保存於布蘭肯堡。這兩台機車是科技遺產，這也是其被保留在布蘭根堡的原因。171 012 號機車則由魏瑪的圖林根鐵道協會（Thüringer Eisenbahn-Vereines）保存，後者負責對機車進行保養維護，並用作各類型的節慶及活動。其它所有的 171 型機車（包括 171 011 號、009 號、003 號、008 號、004 號、014 號、013 號和 005 號）則在原雷力昂解除運營狀態後被轉移至茨維考車輛段。這些機車是在 2005 年 4 月 13 日到達哈勒，並在 2005 年 4 月 21 日從當地繼續前往茨維考。171 008 號機車在 2006 年 2 月 9 日從茨維考被移送至德勒斯登車輛段，並在那裡通過地下車床更換了輪對。隨後，它經由雷根斯堡港口被轉運至羅馬尼亞。在當地，它被租借至保加利亞物流中心使用。此外，在茨維考的上述其它機車也是為了這一目的而存在，它們應該用於雷力昂在羅馬尼亞的子公司之中。然而，這些機車卻在 2010 年被售予了埃斯彭海恩的廢品回收商。171 005 號至 007 號、009 號、010 號、013 號和 015 號已分別在布蘭肯堡及埃斯彭海恩被拆解。

以下為機車的現狀，粗體表示機車仍然存在（截至：2010 年）

* **171 001** – 作為科技遺產恢復至出廠狀態（綠色），並保存於布蘭肯堡
* **171 002** – 作為科技遺產恢復至出廠狀態（綠色），並保存於布蘭肯堡
* 171 003 – 交通紅色 – 報廢
* 171 004 – 交通紅色 – 報廢
* 171 005 – 東方紅色 – 報廢
* 171 006 – 報廢
* 171 007 – 報廢
* **171 008** – 交通紅色，保存於保加利亞的皮爾多普，這是在羅馬尼亞的蒂米什瓦拉進行繼續運用的測試後外租
* 171 009 – 東方紅色 – 報廢
* 171 010 – 報廢
* 171 011 – 東方紅色 – 報廢
* **171 012** – 酒紅色 – 作為館藏機車保存於魏瑪
* 171 013 – 交通紅色 – 報廢
* 171 014 – 交通紅色 – 報廢
* 171 015 – 在德紹維修車間報廢
* * *

## 注釋

## 外部連結

* （德文）E11 型、E42 型及 E251 型電力機車資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路184型电力机车

**德國聯邦鐵路 E410 型電力機車**（德語：**DB-Baureihe E 410**）是德國聯邦鐵路針對前往法國、比利時和盧森堡的跨境運輸而開發的 5 台多電壓制式機車。由於需要在幾個不同電壓條件下的線路中運行，因此它們在最初都配備有獨特的四組受電弓。自 1968 年起，機車被德國聯邦鐵路重定型為 **184 型**。

## 歷史

德國聯邦鐵路在成立後的十年間加速了對鐵路網絡的電氣化改造，並於 1960 年代初將電氣化路段延伸至薩爾。與此同時，跨境鐵路運輸也開始形成，然而由於法國及比荷盧三國採用不同的接觸網電壓制式，跨境列車需要在邊境站進行費時和費力的機車換掛。

基於此原因，德國聯邦鐵路在 1964 年責令 AEG、BBC 和克虜伯三家公司共同開發一款可以適應在不同電壓制式下運行的機車。率先開發的是一款四制式電力機車，它應當可以滿足德國（15 千伏 16⅔ 赫茲）和法國（25 千伏 50 赫茲）的交流電系統、以及滿足法國和比利時的直流電系統（3 千伏及 1.5 千伏）要求。其開發的成果便是 5 台 E410 型機車。隨後，根據這款機車的經驗，當局又開發出 4 台雙電壓制式的 E310 型機車（後稱 181 型）。

## 構造

由於採用 Bo'Bo' 軸式，所以 184 型機車設有兩副帶 4 個牽引電動機的轉向架和 4 對獨立驅動的輪軸。動力傳輸通過橡膠萬向傳動實現。轉向架的雙紐線傳動杆是首次應用，它可以獲得更好的曲線通過性能。由於 184 型機車不僅要進行交流電運行，並且要進行直流電運行，因此它需要採用一台混合相位電動機。這是通過強制冷卻進行降溫的 6 極電動機，可接納最高 1,500 伏的電壓。

作為當時被應用於機車之中的先進的技術，混合相位電動也導致了對控制電子學和變流器電子學的特殊要求。它必須安裝晶閘管斷路器，以允許一個無級的斷面控制。機械式變速器因此被取消，但車輪與軌道之間仍然具備良好的附著力，同時速度與牽引力也能實現良好的可控性。

為了在法國較低的架空電纜下運作，機車車體的高度也與法國方面的輪廓線相匹配。其近 17 米長、84 噸重的機車的持續輸出功率為可達 3,000 千瓦，最高速度為 150 公里 / 小時。

## 運用

由於具備 4 種可用的運行電壓，這款機車很快就獲得了「歐洲機車」（Europa-Lok）的綽號。其首次定期運用是自 1969 年夏天起擔當由科隆至比利時列日間的快速列車牽引任務。而由於擔心會對信號系統造成影響，機車進一步通往布魯塞爾－奧斯滕德區間的計劃並未能實現。這些 184 型機車均配屬於科隆道依茨費爾德車輛段。

通過晶閘管變流器得以實現了相角位控制，但它們卻在比利時國家鐵路的既有網絡中出現問題。這種變流器技術會向電網輸送所謂的「諧波」和較高的無功功率，從而對比利時的安全系統造成顯著干擾。特別是帶有自身現代化設備的 BBC 產機車受到的影響最為嚴重。此外，比利時的直流電網絡中頻發的強烈而突然的電壓波動也往往會造成機車失靈。因此，在比利時線路中的使用至 1971 年 9 月 26 日結束。隨後，機車被用作擔當科隆周邊的短途運輸，偶爾也會用於牽引開往賴內的快速列車。由於 184 型機車的運用不再具備經濟性，德國聯邦鐵路自 1979 年起將它們轉移至薩爾布呂肯，並將其用於直流電運行的部件、包括相關的受電弓拆除。

### 退役

被轉移至薩爾布呂肯的機車仍然繼續使用直至其退役，期間它們主要用作擔當從特里爾開往盧森堡和法國的跨境運輸以及整個薩爾州和萊茵蘭 - 法爾茨州的普快列車服務。2002 年，全部 184 型機車因到達報廢年限而不再使用。

最初的 5 台機車如今僅有兩台獲得保存：

* 184 112 號機車目前在柏林的德國科技博物館進行展出。
* 184 003 號機車目前保存於科布倫茨德國鐵路博物館。

## 參考文獻

## 外部連結
德国铁路211型柴油机车

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德國鐵路 V100 系列內燃機車是德國聯邦鐵路與 20 世紀 50 年代建造用來在非電氣化路線上替代蒸汽機車的。V100 型內燃機車有兩種不同的版本

## V100.10 型 / 211 型

211 型是區域航線通用內燃機車，該型機車是 1956 年由設在慕尼黑的德國聯邦鐵路中央辦公室與基爾機械工廠（MaK）合作為德國聯邦鐵路設計製造的。其中的 001 號到 005 號裝有一台功率 809KW 的引擎，而 006 號則裝備有一台 993Kw 功率的引擎。這功率較大的第六台就是 100.20 型（212）的原型。007 號由 Mak 生產出後送到瑞典進行試驗，1959 年又賣給德國聯邦鐵路。1960 年，001-005 號以及 007 號被重命名為 V100.10 以與功率更大的 006 號相區別。1961 年到 1963 年，基爾機械工廠和其他幾家工廠，包括克虜伯和亨舍爾負責該型機車的生產。1968 年德國聯邦鐵路改變機車編號方法，V100.10 改稱 211 型。211 型在德國鐵路合併改組之後又運轉了一段時間，至 2001 年全部退役。

## V100.20 型 / 212、213 型

V100.20 型 / 212、213 型是 V100.10 型加大功率的改型，其原型就是功率 993KW 的 006 號原型機車。該型機車是可以在幹線上使用的型號，而之前的 211 型則主要用於區域航線運輸。V100.20 型從 1962 年開始生產，至 1966 年全部 381 輛入役運轉。212 型長 12.1 米（從 022 號之後長 12.3 米），重 63 噸，最高時速 100 千米。V100。20 型從 1968 年起稱 212 型。

最後一批 150 輛中的十輛改進了推進裝置和剎車系統，被用於調車作業。這些機車就是 213 型。213 型在 westerweld 的 Murgtalbahn 路線上替代了 BR82 和 BR94 型蒸汽機車，在 1972 年又被 218 型替代。

到 2004 年，德國鐵路公司中的 212 型機車全部退役，但仍有一些至今還在私人公司中使用。

## 隧道救援列車 214/714 型

由於 Würzburg 到 Hannover 的新建路線上有眾多的隧道，所以鐵路上急需一批隧道救援車輛。因此，德國聯邦鐵路開發了隧道緊急救援列車（Tunnelhilfszug 、 TuHi）。1988 年五月，第一組隧道救援列車投入使用，為它們選定的牽引機車就是 212 244-8（1 號）和 212 257-0（2 號）。到 8 月，又有一組救援列車投入使用，這一列的 1 號機車是 212 236-4，2 號是 212 352-9，還有 212 271-1 作為備用機車。兩列救援列車都只能單向使用，每列包括兩輛運輸車、一輛救火車、一輛急救車和一輛設備車。兩輛機車也是不同的，1 號機車裝有紅外線攝影機和影片系統，2 大 2 小四個頭燈和黃色警示燈，2 號機車則沒有裝備紅外線攝影機。1989 年，這五輛車改稱 214 型。

1991 年 5 月 29 日，Kassel-Wilhelmshöhe 建成通車，這標誌著 Hannover - Würzburg 以及 Mannheim – Stuttgart 高速鐵路全線貫通。於是，新的隧道救援車也應到位保障新路線的暢通。因此 212 033, 212 046, 212 235, 212 245, 212 246, 212 251, 212 260 和 212 277 也加入了 214 型的行列。新增加的 214 型機車不再區分 1、2 號，以便交換使用。在 1992 年 11 月 15 日的 Northeim 嚴重鐵路事故後，德國鐵路引入了新的救援概念，救援列車也可以在高速鐵路之外執行任務，稱為「應急列車」。而後，所有 214 型改名 714 型。

## 214/262 型

2006 年 11 月，阿爾斯通和 Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach 出台了 V100 機車現代化方案，其結果 —— 原型車 214 110 在 2007 年的後勤與運輸博覽會上亮相。根據這種方案，214 型改進了車體與轉向架的結構，換裝新型 970 kW 引擎，並改稱 262 型。至 2008 年 8 月，該型機車共有 11 輛交付使用。

## 2004 年之後的使用狀況

在 Railion 的最後一輛 212 型在 2004 年 12 月 13 日退役之後，德國鐵路中的 V100 系列就所剩無幾了。現在仍然在使用的，除了牽引救援列車的 13 台以外，就只剩德國鐵路輔助部門（DBG）中的 4 輛和 SüdostBayernBahn 使用的一輛了。不過，在 2006 年，又有 12 輛退役的 212 型在安裝了功率 1000 kW 的 MTU 8V 4000 R41 引擎後重新入役使用。另有一些該型機車在改裝引擎後進入德國及其他國家的其他私人企業運轉。

## 文物生涯

2004 年退出現役後，211 023, 212 023 和 212 330 號被送進了德國鐵路公司自己的博物館（紐倫堡交通博物館）里，其中一輛 212 型是在被一群火車迷保管多年以後也才被博物館於 1993 年認領的。2005 年 10 月 17 日，博物館不幸失火，裡面保存的 3 輛 212 型均嚴重損壞。2006 年 6、7 月間，這些損壞的機車被拆解。現在，一些博物館和收藏家仍然保有一些 V100 系列機車，作為這一經典系列的見證。
德国铁路215型柴油机车

**德國聯邦鐵路 215 型柴油機車**（德語：**DB-Baureihe 215**）是德國聯邦鐵路及後續德國鐵路所使用的一款四軸液力傳動柴油機車，主要用於中等重量的支線鐵路客運及貨運服務。

在德鐵貨運完成對這些機車的收購後，它們被重定型為 225 型。

## 歷史

215 型機車是德國聯邦鐵路在短時間內採購衍生自 V160 型機車的型號，與其它 V160 系列機車相比所不同的是其仍然配備蒸汽供暖發生器。它們在研發階段的舊型號方案中被定型為 V163 型，這些機車本該可以在隨後改造為 218 型。為此，它們獲得了比 V160 型機車還要長 400 毫米的車身，而其它在此之前只能作為現有型號的原型機。生產 215 型機車的主要原因是 218 型機車在當時還未進入批量生產階段，但德國聯邦鐵路急於替換現有剩餘的蒸汽機車。從 1968 年至 1970 年，德國各大機車製造商共生產了 150 台 215 型機車。

在 10 台試產機車之後是 140 台量產機車，其中除了 215 071 號至 093 號機車外，其它量產機車均搭載了一台功率為 1,900 匹馬力的 16 缸發動機，這與 216 型機車的發動機類似。而 215 071 號至 093 號機車則與試產機車一樣搭載了由 MAN 集團生產的 MA 12 V 956 TB10 型發動機，後來又轉變為 MTU 發動機。

至 1980 年代中期，搭載 12 缸 V 型發動機的機車都在車頂加裝了排氣罩。他們可以加速廢氣的排放和偏移，從而使那些在車頂上設有進氣口的空調客運車廂避免廢氣或異味對乘客造成的滋擾。同時，排氣罩也能達致其它的效用：熱量高達 280℃的廢氣得以呈 V 狀繞過架空電纜排出，從而避免了架空電纜結垢和過度膨脹。此外，它還能降低熱顆粒排放物對路基火災造成的隱患。在另一方面，這些機車也都加裝了氣動門鎖和用於自動調節制動活塞衝程的制動杆調節器。

自 2000 年起，機車開始全面退役。而在 2001 年至 2003 年間有 68 台機車獲得了重建，它們均使用新的型號標識 225 型。

## 技術

215 型機車設有一台帶有回動齒輪的柴油液力傳動變速器。它是通過設於萬向軸中部的齒輪對兩副兩軸轉向架進行傳動。因此需要依靠兩副轉向架中的每個車軸齒輪箱帶動所有的轉軸。回動齒輪則允許機車進行換向。

10 台試產機車是在 1968 年至 1969 年間由克虜伯生產，並搭載有 MAN 集團提供的、牽引功率為 2,500 匹馬力的 MA 12 V 956 TB10 型發動機。215 011 號至 070 號以及 215 094 號至 150 號機車配備的是與 216 型機車相同、功率較弱但更可靠的 MTU MB 16 V 652 TB 型發動機（1,900 匹馬力）；而另一方面，215 071 號至 093 號機車則採用了更為強大的發動機，並被歸納為 MTU MA 12 V 956 TB 10 型。在客運列車服務中，有機車內置的 OK 4616 型蒸汽供暖發生器可用，後者還可額外為機械設備進行預熱和保暖。對機車進行改造並轉變為 218 型機車的方案始終沒有實現，這是因為高昂的成本而被擱置。唯一的例外是 215 112 號機車，它在一次事故損毀後被重建為 218 399 號機車。215 030 號至 032 號機車在 1974 年配備了柴電動力的供暖裝置，但它們並沒有被轉變為 218 型機車。其輔助電機僅用作啟動空氣壓縮機和為蓄電池充電，因此它不設有外部電源接口。

## 運用

215 型機車可以被用做任何類別的列車服務。其重點主要分布在艾菲爾鐵路、下萊茵地區以及從巴登 - 符騰堡一直延伸到博登湖沿岸。機車的高光時刻是曾在 1980 年代牽引 D216/217 次「奧地利快車」（Austria-Express，克拉根福－格拉茨－克雷費爾德－阿姆斯特丹）在克雷費爾德至荷蘭阿納姆區間運行，這些服務由配備柴電供暖裝置的 030－032 號機車擔當。

215 型機車最後的定期運用是擔當德鐵區域運輸黑森分公司的客運列車服務至 2003 年 4 月。隨後，它們僅在德鐵區域運輸萊茵蘭分公司執行非定期運用，但在同年 6 月被售予了德鐵汽車列車。

由德鐵區域運輸出售至原德鐵貨運的機車被重定型為 225 型。後者的蒸汽供暖發生器被拆除，並由預熱和恆溫裝置所取代。為了平衡車身配重，它們還額外安裝了壓載物。這些改造大都在一次大修中完成。

## 特殊裝備

縱觀其歷史，也有部分 215 型機車偶爾搭載過一些特殊設備，例如序列編號為 023 號至 029 號的機車便為了滿足比利時國家鐵路的運營需求而搭載了比利時的感應列車控制裝置。030 號至 032 號機車則試驗性的配備了一個電力供暖裝置（從而移除了蒸汽供暖發生器），這是由 8V 331 TC 10 型柴電發動機驅動。因此，動力的傳輸可以直接用於供暖系統，但與 217 型機車不同的是，這種動力無法同時用於驅動液力傳動裝置。在這些機車轉變為 225 030 號至 032 號的型號標識期間，原柴電發動機已被移除，並用壓載物所取代。由於機車此後僅用於貨運，因此電力供暖裝置已不再需要。同時，全部三台 225 030 號至 032 號機車被封存，並等待新的買主。

## 215.9 型

在 2003 年夏天，德鐵汽車列車向德鐵區域運輸購入了 18 台 215 型機車，其中有 14 台進行了類似於 225 型機車的改造，並重定型為 215.9 型。另外 4 台機車則被用來作為備件源。這批機車原計劃採用的型號標識 225.9 型被摒棄，因為 215 型機車已從服務中退役，原型號標識得以留空。

蒸汽供暖所需的加熱鍋爐和給水箱被拆除，與此相反的是安裝了一個預熱器和一個壓載物。發動機被保留在車輛中，油箱則進行了容量改造，從而可以貯存最多 2,700 升柴油和 650 升取暖油。同時，機車還配備了用於數碼鐵路通信的 GSM-R 以及帶有自動化制動杆調節器的新轉向架。

215.9 型機車被指定用於敘爾特島穿梭列車，這主要是牽引人車同行班次往返於尼比爾及韋斯特蘭之間。這款機車的運用在 2008 年結束。自 2008 年 3 月起，機車被推遲中修，並最終在同年 9 月封存。215 901 號機車作為最後一台可工作的機車，在 2008 年 9 月 11 日和 12 日完成了最後一次運行，它負責把另外 4 台 215.9 型機車從韋斯特蘭無火回送至開姆尼茨。這些機車在當地將停放於德國鐵路的車間內直至被回收拆解。

## 現狀

許多 215 型機車在轉化為 225 型機車後仍在繼續使用（截至 2012 年）。225 086 號機車在 2011 年被售予了艾菲爾鐵路運輸公司（Eifelbahn Verkehrsgesellschaft，簡稱 EVG）的子公司萊茵鐵路有限公司（Rheinische Eisenbahn GmbH）, 並恢復至原始出廠狀態。它仍舊使用 215 086 號的機車標識。215 049 號機車則被奧伯豪森傳統蒸汽機車協會所保有。

## 注釋

## 外部連結

* （德文）V160 型機車主頁
* （德文）V160 系列家族 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路220型内燃机车

德國鐵路 220 型液力傳動快速內燃機車在 1968 年之前稱為 V200 型，這種機車在瑞士聯邦鐵路被稱為 Am 4/4 型

## 歷史

### 在德鐵服役

在 1953 至 1954 年之間， Krauss-Maffei 工廠製造了 5 種 V200 原型機車，量產則開始於 1956 年。Krauss-Maffei 製造了其中的 61 輛，MaK 製造了 20 輛。V200 型的原型車進行了一系列的試驗，目的是使這種機車適應 50 年代的技術標準。在 1955 年的一次試驗中，一輛 V200 原型車憑自身動力穿越了南斯拉夫、希臘與土耳其，目的是讓這些國家的潛在客戶看到這種機車也同樣能夠適應當地的狀況。

V200 型替代了 DRG01、03、05 型等蒸汽機車，它們所牽引的特快列車在德國各鐵路幹線上都能見到。隨著電氣化進程的推進，V200 型開始更多用於通勤列車和貨車的牽引任務，但是漢堡 - 威斯特蘭、漢堡 - 呂貝克 - 哥本哈根、慕尼黑 - 林道的特快列車仍然是由 V200 型牽引的。

從 1962 年開始，V200 型開始被動力更加強勁的 V200.1 型（1968 年以後稱為 221 型）所代替。雙發動機的 V200 型在使用過程中的花費較之單引擎的 V160 型（216 型）等要高，而且這種機車所使用的蒸汽供暖系統也越來越不適合電氣化時代的客車車輛。到 1984 年，德鐵的所有 V200 型都停止了使用。

### 在德鐵之外使用

#### 沙烏地阿拉伯

1977 年兩輛 V200 型被賣給了沙特政府資助的 Heitkamp 組織，用於維護利雅得到 Dharan 之間的長 565 公里的准軌鐵路。1978 年又有 3 輛賣到了沙特。1979 年，該線路的維護保養作業被賣給了希臘的 Archirodon 公司，這些 V200 機車也順便歸了這個希臘公司。1982 年，Archirodon 公司又買下了兩輛 V200 型機車，不過這兩輛車主要是被用來以拆東牆補西牆的方式修補已有的沙特 V200 機車的。在 Archirodon 公司的使用中，多數 V200 機車都由於事故而退役，這些退役的機車又被拆散來為剩下的機車提供零部件。到 1999 年為止，在沙特還至少有一輛使用中的 V200 型 (220 021)。

#### 義大利

1982 到 1990 年之間，有 13 輛 V200 型被賣到了多個義大利私人鐵路公司。它們是：
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) - 1982 年購進 3 輛；Cosfer, 1982 年購進 1 輛，1984 年 3 輛；Ferrovie Padane (FP) - 1984 年購買兩輛；Impresa Veltri,1984 年 1 輛；IPE Locomotori,1985 年 1 輛；Impresa Valditerra, 1986 年 1 輛；Ferrovie Nord Brescia (FNB) - 1990 年 1 輛. (後賣給 FSF)

#### 西班牙

1988 年義大利 Cosfer 公司的一輛 V200 賣給了西班牙用以建設 RENFE AVE 線路，這輛車到 2007 年仍在使用。

#### 法國

1985 到 86 年間法國 DEHE-Montcocol 公司購買了 4 輛 V200 用以法國和比利時線路的建設與保養，這些機車都在紐倫堡的德鐵工廠進行了徹底檢查。1987 年，這些機車又被轉移到阿爾及利亞，用於建設新的准軌線路。1991 年這些車輛又被運回法國國內，自新的 TGV（法國高速鐵路）上使用。這些機車在 1997 至 1999 年之間在法國退役解體。

#### 瑞士

1986 年十月 7 輛 V200 型被售給了瑞士聯邦鐵路，稱為 SBB Am 4/4 （編號 18461-18467）。這些車輛一直使用到 1997 年，而後保留下來的六輛又被賣給了德國的私人公司

#### 阿爾及利亞

1987 年阿爾及利亞國鐵得到了一輛 V200 型機車。這兩 V200 一度與法國 DEHE-Montcocol 運到阿爾及利亞的 4 輛 V200 共同使用。現在這輛機車的情況並不為人所知。

## V200 的衍生車型及出口車型

### 英國鐵路「戰艦」型

英國鐵路的「戰艦」型機車（42 型、43 型）雖然在英國製造，但幾乎是完全基於 V200 技術的，只是外形有所不同。生產「戰艦」型的各英國工廠都是使用許可證生產零部件而後在整合在一起的。

### ML2200 (JŽ D66/761)

ML2000 型是 1956 年 Krauss Maffei 公司為南斯拉夫設計的機車。這種機車基於 V200 的技術，但由四軸提高到了六軸。這些機車一直使用到了 1991 年，現在保留在貝爾格勒郊區的某個鐵路博物館裡。

### ML2200/ML3000 - V 300 001/230 001-0

這種機車也是 Krauss Maffei 為南斯拉夫設計的，但南斯拉夫停止了對德國機車的引進，不再繼續付款。而後公司希望將這種車供應給德鐵來替代蒸汽機車，但德鐵最終選擇了 V200.0 的小改型 V200.1（221）。不過德鐵到底買下了原型車，並一直使用到了 1975 年。

### ML2700CC (TCDD DH27)

V200 型在 1955 年的東南歐之旅沒有空去白回，南斯拉夫定購了相關機車，土耳其也對此表示了興趣 —— 他們與 1960 年定購了 3 輛 ML2700CC 型機車。這種車雖然源於 V200，但是外形卻一點不像 V200，而更像美國車。這些車輛在 1982 年退役。

### RENFE Class 340

這種機車共生產了 32 輛，全部出口西班牙。這種車較 V200 要大，使用 16 缸引擎，功率 4000 馬力。

## 相關條目

東方紅 1 型柴油機車
德国铁路220型柴油机车

**德國國營鐵路 V200 型柴油機車**（德語：**DR-Baureihe V 200**）是德國國營鐵路一款柴油機車型號。它是蘇聯根據 M62 型柴油機車專為民主德國所生產的一款變體。隨著德國國營鐵路引入電子數據處理編號方式，它在 1970 年被重定型為 **120 型**。當兩德統一後，仍然在役的機車又被重定型為 **220 型**。

## 歷史

在 20 世紀 60 年代，德國國營鐵路計劃將鐵路運輸的牽引動力逐漸由蒸汽機車轉換為柴油機車。為達到此目的，相關機車除了會在巴伯爾斯貝格和黑尼格斯多夫生產外，也會從蘇聯的盧甘斯克（今屬烏克蘭）進口。這是不可避免的，因為根據經濟互助委員會（經互會）在內部專業化的協議結果，民主德國將不再生產大功率的柴油機車。其中首個進口的車型便是功率為 1,470 千瓦（2,000 匹馬力）、用於貨運服務的 V200 型機車，即後來的 120 型機車。其原型 M62 型機車此前已順利交付蘇聯和其它國家的鐵路運營商使用，並在實際運用中得到驗證。從 1966 年至 1975 年，德國國營鐵路共購入了 378 台這一系列的機車。

## 構造

該機車具有一個非常沉重的底盤，它由頂板和底板的雙 T 型梁、兩副帶有彈簧滑動片的三軸轉向架、導向軸和樞軸頸鉸鏈構成。一系懸掛則通過均衡梁、頁片彈簧和螺旋彈簧實現支撐。

帶有兩個渦輪增壓器和羅茨鼓風機的一台 14D40 型二衝程柴油發動機是這款機車的核心部件。其功率為 1,470 千瓦，轉數為每分鐘 750 轉。牽引力是通過一台他勵式直流電動機進行轉換。設於勵磁機勵磁場內的一台磁通控制閥則負責進行功率控制。牽引電動機為直流串勵電動機，電力牽引功率為 1,250 千瓦。牽引電動機周圍的電樞電流會以更高的速度再次提升，為此機車具有兩個分流器，它們被並聯連接至 6 台鼻式懸掛牽引電動機的勵磁繞組。採用類似構造的機車還包括 130 型柴油機車。

用於牽引電動機和發電機的通風裝置是由柴油發動機通過傳動軸機械式的驅動。冷卻風扇也由柴油發動機直接驅動，它是在一個液力聯軸器之間進行切換控制。一個較為特殊的部件是羅茨鼓風機，它能促進助燃空氣並產生 0.2 巴的預增壓力。這是十分必要的，因為二衝程發動機必需要被沖刷，它在同時打開進氣門或排氣門時無法自行吸氣。在啟動後，兩個渦輪增壓器會隨即運作並將進氣壓力提升至約 1.2 巴。柴油發動機會有每分鐘 400 轉的怠速，但其最高轉數可達每分鐘 750 轉。發動機的氣缸呈 V 型排列。活塞在 B 側與連杆相接，在 A 側則置於主連杆之上。因此，A 側和 B 側之間的活塞速度是有變化的。發動機在兩側氣缸底座會產生不同的功率。機車的燃油貯存量為 3,900 公升柴油。在安全設施方面，機車配備了緊急列車停止裝置（Sifa），但沒有安裝感應式列車控制裝置（Indusi）。

首批交付的 177 台機車在出廠時仍然沒有配備消音器，從而會產生較高的噪音水平，它們也因此被通俗的冠以「西伯利亞大鼓」（Taigatrommel）或「史達林的最後復仇」（Stalins letzte Rache）等綽號。這部分機車大多在邁寧根國營維修車間新裝了消聲器，也有一部分機車在進行驗收前加裝。

## 運用

V200 型機車從一開始便是為重載貨運服務而設計的。由於它們不具備列車供暖功能，因此僅會在夏季運力緊張的情況下偶爾牽引客運列車。與其牽引力相適應的最高運行速度為每小時 100 公里。

在兩德統一後，原德國聯邦鐵路的 220 型柴油機車均已全數退役，因此德國國營鐵路仍然在役的逾 200 台 120 型機車得以被重定型為「220 型」的新稱號。在兩家國鐵合併為新的德國鐵路股份公司後，這些機車仍然使用 220 型的稱號，直至 1995 年最終退出運營。

德國鐵路目前仍留有 7 台 220 型機車的標本供博物館保存。其中停放在施塔斯富爾特傳統車輛段的 120 366 號機車是這一系列最後退役的機車，它已不可繼續使用。位於開姆尼茨的薩克森鐵道博物館擁有 120 269 號標本。德勒斯登交通博物館則保留了 120 338 號機車，它曾長時間封存於德勒斯登鐵道博物館附近的德勒斯登舊城車輛段。阿恩施塔特車輛段所擁有的 120 274 號機車同樣也是 120 型機車的標本。此外，設於魏瑪的圖林根鐵道之友俱樂部（Eisenbahnfreunden Thüringen）和設於原什未林車輛段的梅克倫堡鐵道之友俱樂部（Mecklenburger Eisenbahnfreunden）也分別保有 120 198 號機車和 120 001 號機車。

部分機車已銷往立陶宛和朝鮮乃至德國的私營鐵路運營商。同時，來自其它國家、同樣衍生自 M62 型機車的部分機車（原波蘭國家鐵路 ST44 型柴油機車和捷克鐵路 781 型柴油機車）也被德國的一些私營鐵路所使用。

至 2007 年，德國境內僅剩萊比錫鐵路公司（Leipziger Eisenbahngesellschaft，LEG）仍在定期使用原 V200 型機車。

## 工業運用

M62 型柴油機車也曾被供應至民主德國的企業鐵路專用線中使用。最初，工礦企業維斯穆特在 1972 年和 1973 年接收了 5 台機車，主要在德國國營鐵路轄下路網中的凱納、萊茨哈因和塞林格斯特間運用，它們被歸類為 V200 501 號至 505 號機車。

在此之後，又有 3 台機車交付至蓋瑟塔爾褐煤聯合企業（Braunkohlenkombinat Geiseltal），主要用作哈勒 / 梅澤堡周邊的煤炭運輸，它們被歸類為 V200 506 號至 508 號機車。

從 1976 年至 1978 年，維斯穆特進一步接收了 10 台機車，它們沒有顧及交付至蓋瑟塔爾的 3 台機車而自行採用 V200 506 號至 515 號的編號。1993 年，蓋瑟塔爾的鐵路運營終止，其原本持有的 506 號至 508 號機車被德國國營鐵路接管，並出售至維斯穆特。V200 型機車在維斯穆特的運用於 1998 年結束。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）Cargoman 的西伯利亞大鼓頁面
* （德文）220 型「西伯利亞大鼓」機車圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）德國國營鐵路的 V200 型機車
* （德文）德國國營鐵路的 V200 型機車圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路225型柴油机车

**德國鐵路 225 型柴油機車**（德語：**DB-Baureihe 225**）是德國鐵路的一款四軸柴油機車型號。其全數配屬於德鐵辛克鐵路（原稱雷力昂，即最初的德鐵貨運），主要用作貨物運輸。

## 歷史

這一系列的機車是來源於自 2001 年起通過重編或改造的 68 台原 215 型機車。另有 6 台原 218 型的試產機車也在 2003 年及 2005 年被納入這一型號，它們被重編為 225.8 型。

一些原配屬德鐵區域運輸、用於客運服務的 215 型機車在售予德鐵辛克鐵路時均拆除了車內的蒸汽供暖裝置，因為貨運列車並不需要這些設備。相反，這些機車均加裝了預熱和恆溫裝置。而大部分重編的機車則仍保留了最初的蒸汽供暖裝置，但也有小部分在大修時進行了改造。此外，運營編號為 030 號至 032 號的機車也擁有較為特殊的地位，它們在進行重編前便配備了電力供暖裝置，並至今仍然保留。所有 225 型機車都具備雙機牽引控制系統，使得它們可以與 217 型或 218 型機車重聯運行。例如由一台 217 型機車和一台 225 型機車搭配運用的情形便經常在因河畔米爾多夫周邊發生。

運營編號為 023 號至 029 號的機車也擁有特殊的技術特點，它們同樣在進行重編前便為滿足比利時國家鐵路的運營需求而搭載了鱷魚式自動列車保護裝置。此外，225 001 號至 004 號及 802 至 811 號機車的運用範圍也有所限制，由於缺乏液力制動，它們並不適合在陡峭的山地線路中運行。這些機車的最高速度被限制為 130 公里 / 小時。

2011 年，225 008 號機車在不萊梅維修車間裝配了一台全新的 MTU12 缸發動機，它可符合歐盟三號尾氣排放標準。通過各種改造措施，例如加裝的 3 台渦輪增壓器和冷卻的排氣再循環技術，使得機車的氮氧化物排放量大幅降低。此外，柴油碳微粒濾清器的使用也能有效減少 90% 的顆粒排放物。同時，機車的冷卻系統和傳動裝置也進行了相應的調整。

## 現況

225 型機車的中央日常管理機構設於萊比錫，它們分別配屬及運用於吉森、科隆 - 格雷姆貝格、科爾恩韋斯泰姆、比紹夫斯海姆、因河畔米赫爾多爾夫和奧斯特費爾德等地的車輛段。

截至 2011 年 4 月，仍有 38 台 225 型機車處於運營狀態，另有 14 台機車已封存以及 19 台機車已退役。

## 未來

德國鐵路已在 2010 年 3 月公布了採購 200 台新造幹線柴油機車的框架協議。從長遠看來，它們將取代餘下的 215 型至 225 型機車。因此，245 型機車也將完全取代 225 型機車。

## 注釋

## 外鏈

* Homepage über die V160 機車家族及 225 型機車資訊
德国铁路247型柴油机车

**EMDJT42CWR 型柴油機車**（英語：**EMD JT42CWR**）是 EMD 生產的一款柴電動力柴油機車型號。它是在 20 世紀 90 年代由當時仍為通用汽車子公司的 EMD 專為英國鐵路公司 EWS（現德鐵信可英國）所開發，以作為 JT26CW-SS 型機車（英國鐵路 59 型）的繼任機型。首批 250 台機車在加拿大生產，並根據英國的編號方案被定型為 66 型。當車廠開始向其它國家推廣這款機車時，則使用 **EMD66 系列機車**的名稱。與此同時，共有 651 台同款機車在歐洲範圍內營運。

## 技術

機車具有一台功率為 2,420 千瓦（3,245 匹馬力）的 EMD710 型柴油發動機和最高達 129.6 噸的整備重量分布於六軸之中。EM AR8/CA6 型三相發電機負責向 6 台直流集電牽引馬達供電，輪軸則使用軸懸式驅動方式。兩副三軸轉向架具有自動轉向的徑向鉸接軸端，其中中間輪對可以進行側向移動，能有效減少車輪表面及輪緣的磨損，並可提高附著力及降低軌道負荷。機車按英國較窄的淨空界限所設計，但交付至歐洲大陸的機車則搭載了一些額外的擴展設備，它們無法在英國境內使用。

儘管機車憑藉其高可靠性而被各鐵路公司廣泛採用，但這一機型並沒有獲得普遍的成功：無論在英國或是在歐洲大陸的營運中，其駕駛舒適性問題一直飽受詬病。特別是噪音（包括駕駛室的鳴笛噪音）、車身抖動和在炎熱氣候條件下的駕駛室溫度過高都導致了嚴重的批評。其中，未與主框架分離的發動機噪音形成了駕駛室的主要背景噪音源，儘管這可帶來行車安全層面上的影響（提高預警號誌的可聽度等），但它對火車司機的聽力損傷也造成潛在的風險 。EMD 籍由加裝吸音材料而在 2008 年成功通過了 TSI 噪聲合格審定標準。而英國的一些機車也開始加裝了冷氣設備和經過改進的座椅進行測試。

自 2005 年起，機車還提供一款經過修訂的版本，它被標識為 JT42CWRM 型（在英國也被稱為 66/9 型）。而由 Dispolok 所持有的這一類型機車全被漆成黑色塗裝，並在外觀上進行了一些細節修改。其中最顯著的特點的是在單側增加了第三扇車門和一個兩段式的駕駛室側窗。得益於歐洲廢氣排放標準自 2009 年起開始嚴格落實，機車也力求通過改善隔音設備，以減少在駕駛室中極高的噪音。由於這些額外部件的安裝需求，這使得機車的重量提高了將近 5 噸，而燃料箱容量則被縮小至 1,400 公升。也基於這個原因，機械室內不設通道，這需要一扇額外的車門。火車司機一般都在機車的左側駕駛。

此外在英國還營運有一款亞型 66/6 型，其傳動齒輪比經過修改，可以通過降低最高速度以獲得更大的牽引力。

2008 年，EMD 宣布計劃開發一款新的車款，名為「66EU 型」。它是專為歐洲大陸的營運而設計，將不需要符合英國嚴格的淨空界限，而是按 UIC 505-1 號限界範圍開發。為滿足歐洲境內的安全體系，機車還支持歐洲鐵路交通管理系統，並配備電阻制軔，而原本的駕駛舒適性問題也將得到解決。然而在 2011 年，該計劃證實被取消。

## 運用

JT42CWR（M）型機車主要用於重載貨運服務。由於它不設有用於客運列車供暖的電力加熱裝置和發動機預熱裝置，使得機車可以在低溫狀態下甚至停頓狀態下不間斷運轉，或者藉助一個自動起動裝置，使得發動機可以在燃料（燃油或冷卻水）低於一定溫度的情況下自行啟動。

66 系列機車的運用範圍幾乎遍及整個歐洲的貨運列車，它們主要由私營鐵路公司持有，例如德國的科隆港口及貨物運輸公司（HGK）。這款機車已經獲得了可在英國、荷蘭、比利時、盧森堡、德國、丹麥、瑞典、挪威、波蘭、法國和羅馬尼亞等地運轉得營運許可。此外，它們也正尋求獲得在捷克和斯洛伐克境內運轉的營運安全許可。

挪威鐵路公司 CargoNet 最初是為這些機車定型為 Di9 型。但在 2003 年 1 月交付後，它們又被歸類為 CD66 型，並在北部國家鐵路中的特隆赫姆以及前往斯特倫的貨運列車中使用。

埃及國家鐵路在 2007 年訂購了 40 台 66 系列機車。它們在 2009 年交付使用，並以 2124 至 2163 的編號在埃及擔當客運及貨運服務。

* * * * *

### 77 型

由於歐盟自 2009 年 1 月起實施了新的廢氣排放標準，因此 66 系列機車在歐盟範圍內不再具備營運安全許可資格。EMD 為此提供了一款名為 JT42CWRM 的低排放版本。在幾乎相同的性能配置中，附加設備占用了近 5 噸的重量，其重量是通過減少燃料箱容積來抵銷。這款低噪音和低污染的機型擁有更大的風扇百葉窗，並由於側通道的部分刪節而獲得額外的第五扇車門。

這款車款在英國被定型為 66/9 型，在歐洲大陸則通常被稱作 77 型。在法國營運的車輛使用 77000 型的標識，但它不應與英國鐵路 77 型機車混淆。比利時則同樣以 77 型作為標識。

德國鐵路在法國的子公司歐洲貨運鐵路（ECR）有 60 台這一型號的機車，它們在法國使用的註冊編號為 92 87 0077 型。其中的 31 台機車自 2010 年 10 月起被調撥至德國境內使用，並在 2011 年由德鐵信可定為 247 型（247 xxx-x）。ECR 則將這些機車標識為 77 型。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* （英文）車廠的數據表 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（PDF）
德国铁路250型柴油机车

**Adtranz DE-AC33C 型柴油機車**是一款用於重載貨運的柴電動力柴油機車，由 Adtranz 與奇異合作開發。它在德國鐵路的試運轉中被定型為 **250 型**，在市場推廣中則使用**藍虎**（Blue Tiger）的名稱。

## 歷史

首台樣車於 1996 年面世，其最初的設想是作為藍虎系列機車的平台開發。它在 2004 年獲得了在德國山地路線中運轉的營運安全許可。此後再有兩台基於原型機的技術而專為亞洲地區營運的機車被生產出來，然而在 2005 年初，龐巴迪宣布，大批量的機車訂單將傾向於以龐巴迪 TRAXX 為基礎生產，這是由前者自主研發的另一個機車平台。因此，藍虎系列機車是否會繼續生產仍未能確定。總體而言，已有 1 台樣機（原型機）、10 台用於德國、30 台用於巴基斯坦和 20 台用於馬來西亞的機車被生產出來。

截至 2009 年，龐巴迪已不再生產這一型號的機車，奇異則將其作為車款納入既有的進化系列機車，並用作出口。

## 構造

機車最初設計的軸重為輕量化的 18 噸，並擁有最高達 2,500 千瓦（3,400 匹馬力）的輸出功率。但在實際生產中，用於德國的機車軸重達到 21 噸（同級別柴油機車的正常重量）。機車的 V12 發動機及交流電技術由美國的奇異公司提供，並在每個輪對配備一颱風冷式絕緣柵雙極電晶體變流器。機車其餘部分則在 Adtranz 的卡瑟爾工廠建造，當中包括由亨舍爾開發的靈活浮動轉向架和結構設計，以及電腦化的診斷系統。

在龐巴迪於 2001 年收購 Adtranz 後，前者隨即將藍虎機車在 2002 年的柏林軌道交通技術展中展出，以爭取歐洲訂單。德國量產機車的整備重量為 126 噸，軸重為 21 噸，發動機功率為 2,460 千瓦。出口至巴基斯坦的機型則採用 V16 發動機。

## 運用

### 巴基斯坦

機車的首批訂單是在 20 世紀 90 年代末來自於巴基斯坦。為此車廠根據當地的營運需求而生產出了 30 台與原型機不同的版本，其軌距為 1,676 公釐，並以功率為 2,500 千瓦（3,300 匹馬力）的 V16 發動機取代了原本的 V12 發動機。前 10 台機車於德國生產並付運，其餘的機車則被授權在巴基斯坦生產。

### 馬來西亞

20 台機車按照馬來西亞的營運需求而以米軌軌距的版本生產，它們由奇異在 2003 年至 2004 年生產及交付馬來亞鐵路使用，並在當地被定型為「26 型」（編號：26 101 - 26 120）。所有這一型號的機車均以馬來西亞的地名命名。在投入營運的前十年中，它們證明了比馬來亞鐵路在同期購買的 29 型柴油機車更為可靠。

### 德國

1 台原型機和 10 台量產機車是按標準軌距生產，可供各鐵路公司租賃或訂購。曾一度使用藍灰色塗裝的原型機最初由巴斯夫持有，後由明登地方鐵路使用，並最終出售至東漢諾威鐵路。在原型機的使用年限屆滿後，它需要進行大幅度的改造以滿足繼續運用的需求。因此，除了經過強化的焊接鋼前臉，機車還獲得了圓形網狀的側面。

10 台量產機車在德國完全由私營鐵路公司使用，例如東漢諾威鐵路及 ITL 鐵路公司。此前，大部分的機車均由車廠下屬的機車租賃公司所持有，並向第一大客戶卡爾斯多夫鐵路公司出租了 8 台機車，在後者於 2005 年破產後，原本的出售計劃也被叫停。德國鐵路的子公司德鐵汽車列車在 2005 年 1 月對這些機車進行的系列測試也曾轟動一時，它們在一段時間內被用於牽引人車同行班次，並被歸類為 250 型。

如今這些機車由以下鐵路公司所持有：

**東漢諾威鐵路**
: 330094 號（250 001 號） 紅色（經過改造的原型機）

**哈維蘭鐵路**
: V330.1 號（250 002 號）銀色 / 橙色（原為帶有藍色老虎圖案的銀色 / 藍色塗裝）

　
: V330.2 號（250 010 號）銀色 / 橙色（原為銀色 / 藍色）

　
: V330.3 號（250 011 號）銀色 / 橙色

　
: V330.4 號（250 004 號）銀色 / 橙色（原明登地方鐵路採用銀色及紅色條紋的原 V20 型（250 004 號））

　
: V330.5 號（250 008 號）紅色（原東漢諾威鐵路的 330090 號）

　
: V330.6 號（250 003 號）銀色 / 橙色（原東漢諾威鐵路的 330093 號）

　
: V330.7 號（250 005 號）銀色 / 橙色（原東漢諾威鐵路的 330092 號）

　
: V330.8 號（250 009 號）銀色 / 橙色（原東漢諾威鐵路的 330091 號）

**ITL 鐵路**
: 250 006 號 藍色

　
: 250 007 號 藍色

## 注釋

## 外部連結

* （德文）privat-bahn.de 的機車資訊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）railfaneurope.net 的級車資訊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）250 型「藍虎」機車圖片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路259型柴油机车

**易安迪 JT26CW-SS 型柴油機車**（英語：**EMD JT26CW-SS**）是易安迪生產的一款柴電動力柴油機車型號。它是在 20 世紀 80 年代由當時仍為通用汽車子公司的電力事業部（易安迪）所開發，並根據英國的編號方案被定型為 59 型。

共有三個批次的 15 台機車分別由英國的私營鐵路運營商福斯特・約曼、漢森和 EWS 所持有。除 59003 號機車外，其餘均在英國本土擔當貨運。

德國鐵路在 1997 年接管了原福斯特・約曼持有的的 003 號機車，並根據自身的編號方案將其重定型為 259 003 號。在德國鐵路的運用結束後，該機車被出售至重型牽引動力國際（_Heavy Haul Power International_），並繼續在德國境內使用。

## 參考資料

* （英文）Fox, Peter; Hall, Peter & Pritchard, Robert. _British Railways Locomotives & coaching stock 2004_. Sheffield: Platform 5. 2004. ISBN 1-902336-39-9.

## 外部連結

* （英文）59 型機車歷史 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）259 型機車在德國 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路260型柴油机车

**福伊特格拉維塔**（德語：**Voith Gravita**）是福伊特生產的一系列帶有中央駕駛室的液力傳動柴油機車型號。它可根據用於調車或輕載、中型載重貨運業務而提供二軸至四軸的多種配置。

## 歷史

作為知名的液力傳動和機車配件車廠，福伊特於 2006 年開始了機車製造業務，並在同年推出了千里馬型機車。而格拉維塔的首台原型機是在 2008 年的柏林軌道交通技術展首次亮相。同年 7 月 28 日，德國鐵路宣布將斥資 2.5 億歐元訂購 130 台格拉維塔的車款版本用作調車機車。其中 BB10 版本被定型為 261 型，BB15 版本被定型為 265 型。

## 版本

格拉維塔共提供功率範圍在 400 千瓦至 2,200 千瓦之間的 5 款不同的車款。除了四軸的 10BB（10LBB）、15BB（15LBB）和 20BB 外，還有三軸的版本 5C（5LC），以及用於窄軌鐵路的六軸 15LCC。

* 20BB 用於區域及跨境運輸
* 15BB 用於重載調車及幹線運輸
* 10BB 用於調車及貨運，以及簡配用於企業運輸
* 5C 用於重載調車及輕載貨運，
* 5B 用於窄軌輕載調車

10BB 版本的機車配備有一台 MTU 提供的 4000 型 V8 發動機，點狀列車控制裝置、無線電遙控裝置和調車連接器。15BB 和 15LBB 版本則搭載有 V12 或 V16 的同一型號發動機。格拉維塔 15LBB 的車輛審批最初存在問題。但在經過輪軸無法過載的檢測後，原本設置的 70,000 公里限制被取消 。

## 技術特點

機車的結構採用自承式底盤設置。較長的突出部分為發動機及齒輪箱，較短的突出部分為電氣設備。駕駛室占據了整個寬度，兩側的突出部分可以通行，並設有進入駕駛室的通道。車門設於每個行駛方向的左側。緩衝器和端面粱之間的端面是一個圓筒狀的變形件。底盤由轉向架上的靈活浮動彈簧支撐。低位鉸接的拉壓杆則負責輸送牽引力及制軔力。在德國鐵路運用的機車還擁有中空驅動軸和整體式輪對。

液力傳動是在機械傳動的下游，它們可以根據調車用途或幹線用途在停車狀態下進行選擇。

## 運用

10BB 和 15BB 版本的機車最初是通過奧克斯牽引公司（Ox-Traction）提供租賃服務，但該公司已於 2010 年 8 月結業。如今的 18 台 10BB 版本，包括德國鐵路所使用的 10 台 260 型機車，均由機車租賃公司北方鐵路（Northrail）所持有。其中前 3 台機車的租用方隨著使用需求一直在變化。第 8 台交付的機車（生產編號為 10052）使用了德國鐵路的定型方案，被編號為 260 001 號；其餘的則採用 260 502 號至 510 號的連續編號。

另有 5 台格拉維塔 10BB 版本被定型為 Em847 型並交付瑞士企業蓋拉芬根製鐵和 Panlog 股份公司（Panlog AG）使用，其中前者持有 2 台，後者持有 3 台。

自 2010 年 12 月起，由德國鐵路訂購的 130 台新造機車被定型為 261 型，並開始交付德鐵信可。它們首先被用於漢堡地區（配屬馬申編組站）和哈勒的調車工作。它們將取代 291 型、295 型和 298 型柴油機車擔當重載調車任務，而這些機車部分已運用超過 40 年。261 型與 260 型機車的區別在於內置了柴油碳微粒濾清器，它們的使用是德國鐵路早在訂購 130 台機車時便已決定。

2 台格拉維塔 10BB 版本於 2011 年 9 月交付薩爾鐵路（Saar Rail）使用 
。

格拉維塔 15BB 版本是在 2010 年的柏林軌道交通技術展中面世。2012 年 3 月中旬，德國鐵路宣布將之前訂單中的 31 台機車以 15LBB 的版本交付。2012 年 10 月，功率為 1,800 千瓦、這一版本的首台機車竣工，它被定型為 265 型，並使用 265 001 號的編號。

根據與科隆港口及貨物運輸簽訂的協議，用於對福伊特機車進行保養維護的維修機廠已在科隆附近的布呂爾建成。

* * * * *

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）格拉維塔交付清單 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路264型柴油机车

**荷蘭鐵路 6400 型柴油機車**（荷蘭語：**NS 6400**）是荷蘭鐵路所使用的一款四軸柴電動力柴油機車型號，於 1988 年至 1994 年由基爾機械製造廠及 ABB 共計生產了 120 台。

## 技術特點

該機車是根據荷蘭鐵路計劃更換舊有的中等載重柴油機車，並由基爾機械製造廠及勃朗 - 包維利股份公司共同贏得訂單的產物。其設計是基於 DE1002 型柴油機車進行了修改，並通過加入額外的設備而獲得了比原有機車更多 1.4 公尺的長度，這主要是在荷蘭首次應用的異步馬達組及 ATB 設備；轉向架也比 DE1002 型更長，因為它以踏面制軔取代了碟式煞車。

## 運用

荷蘭鐵路共訂購了 120 台這一型號的機車，並被編號為 6401 號至 6520 號。

這些機車最初由荷鐵貨運（NS Cargo）持有，當該公司於 2000 年與德鐵貨運合併後，它們改為歸屬 Railion 股份有限公司比荷盧公司（Railion Benelux）。機車隨後又成為繼任公司 Railion 股份有限公司荷蘭公司（後改稱德鐵信可荷蘭）的資產，這是德鐵信可設於荷蘭的子公司。部分機車還加裝了點狀列車保護裝置或鱷魚式列車保護裝置，以適應在德國和比利時境內的營運需求。

該機車可以在荷蘭全境找到，其中大部分部署於阿姆斯特丹、基弗霍克編組站、羅森達爾、蒂爾堡、埃默里希、阿默斯福特、芬洛和茲沃勒等地。機車經常是雙機或三機重聯作業以牽引重載列車。

自 2007 年初起，Railion 股份有限公司德國公司租賃了 20 台機車，並在德國境內以 264 型的型號使用。然而這些定型僅在內部進行，其原有的四位數編號仍然保留在機車身上。此後隨著貨運量的下跌，這項租用於 2009 年宣告終止。

許多機車都以男性名稱命名，它們多來自於荷蘭的律師、公司董事長或商人，例如 6401 號機車被命名為「明德特號」（_Mijndert_），這是源自龐氏公司（Pon company）的董事長明德特・龐（_Mijndert Pon_）。

兩台機車在 2010 年 11 月被轉售至歐洲隧道公司，並與後者既有的 0001 型機車共同運轉。

由於 2000 年代末的經濟大衰退，在 2011 年，編號為 6401-6410 號、6419 號、6420 號、6443-6460 號、6462 號、6471-6475 號、6480-6494 號、6496 號、6498 號以及 6501-6503 號的機車均被撤出營運。

### 事故

有數台機車於 1993 年被送往挪威國家鐵路進行評估。在 1993 年 10 月 3 日，編號為 6454 號的機車在諾茨斯特蘭德車站外 5 公里處的下坡路段中失控，並撞向站內停靠的一列客運列車，造成 5 人死亡。由於明顯的剎車故障，這一類別的所有機車都被撤出營運；它被發現機件故障並非是導致事故的主要成因，而是由於控制閥在錯誤的位置閉合使得軔機已經失效。

2009 年 9 月 24 日，6415 號及 6514 號機車都參與了在巴倫德雷赫特附近與歐洲鐵路穿梭的 EMD66 系列機車（6616 號）的碰撞事故，並造成 1 名火車司機死亡，另一人重傷。由於司機竭力剎車，它還避免了與客運列車的進一步相撞，雖然仍有部分乘客受傷。6415 號及 6514 號機車於 2010 年 3 月被報廢。造成該事故的部分原因被發現是其中一位火車司機的心臟問題所導致，他被認為很可能是因病發而通過了一個紅色號誌機；此外軌道上的自動停車裝置也是一種過時的類型。

6424 號、6429 號、6430 號、6442 號、6444 號、6465 號、6491 號、6493 號、6497 號、6499 號、6516 號和 6520 號機車同樣都曾因為碰撞受損，6437 號是被失控的貨車車廂撞毀，6501 號則曾被捲入一宗與路面電車相撞的事故。

## 塗裝

該機車最初是採用荷蘭鐵路標準的灰色及黃色塗裝，除了最後交付的 10 台機車（6511-6520 號）—— 它們是採用了紅色的塗裝以及在端面上配以連接對角的白色條紋。在 Railion 股份有限公司完成收購後，這些機車會在側面加入一個紅色的 Railion 股份有限公司標貼，後來部分機車也採用了紅色的 Railion 股份有限公司塗裝。少數機車還會帶有 RailPro 的塗裝和標貼。機車的名稱則會被漆印在駕駛室前端的頂板及窗頂之間。

## 注釋

## 外部連結

* （荷蘭文）MaK DE6400 型柴电动力机车. www.spoortechniek.nl. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2016-03-03）.
* （荷蘭文）Nico Spilt. 荷兰铁路 6400 型柴油机车. www.nicospilt.com. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2011-07-19）.
* （英文）6400 型机车资料. www.railfaneurope.net. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2014-09-30）.
德国铁路266型柴油机车

**MaK G1206 型柴油機車**（德語：**MaK G 1206**）是基爾機械製造廠開發的一款液力傳動柴油機車。當該廠於 1998 年被福斯羅所收購後，機車又以後者的名義銷售。該機車採用 B'B' 軸配置，其最大輸出功率為 1,570 千瓦，可選擇安裝最高速度達 100 公里 / 小時的卡特彼勒或 MTU 發動機。根據不同的設備車款，機車的整備重量為 84 噸至 90 噸。燃油儲備量則為 3,150 公升。

## 運用

G1206 型機車可以在重載調車或幹線服務中使用。它是自 1997 年開始生產，並已銷售至德國、奧地利、瑞士、盧森堡、義大利、西班牙、荷蘭和法國等地。只有 23 台機車被定型為 BB 61000 型在法國國家鐵路使用，其中的 6 台搭載了 MTU 公司的發動機。

首台生產的 G1206 型機車於 1997 年 7 月交付至 RBH 物流，並被授予了「801」的營運編號在當地使用。從 2006 年至 2007 年，還有另外 20 台機車被交付至法國的 SECO 鐵路，全部 20 台機車都搭載了 MTU 發動機（12V 4000 R41 型）。在 2006 年至 2008 年期間，Railion 股份有限公司德國公司也租用了部分 G1206 型機車，並根據德國鐵路的編號方式被定型為 266 型。但這些型號及序列編號均未標識在機車之中。當卡爾斯魯爾的阿爾伯塔爾運輸公司於 2011 年成立後，它們也持有 3 台同款機車。

## 後續發展

根據 G1206 型機車進一步開發的產品是福斯羅 G1700BB 型柴油機車。它主要是進行了底盤的修改，以使其能夠使用福斯羅的標準化轉向架。機車發動機也改為使用 MTU 12V 4000 R20 型，但其 1,500 千瓦的輸出功率仍與 G1206 型機車維持一致。而第二代 G1700-2BB 型機車則是一個完全新開發的產品線。

G1206-2 型機車則是根據初始 G1206 型機車進行修改以用作輕載調車服務的版本。它配備了功率較弱、僅為 920 千瓦的卡特彼勒發動機和相對較小的福斯羅齒輪箱。機車的最高速度則被降低為 50 公里 / 小時。

## 注釋

## 外部連結

* （德文）MaK G1206 型柴油機車檔案 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国铁路290型柴油机车

德國鐵路 V90 系列機車是四軸輕型液力傳動內燃機車，主要用於調車作業和輕型貨運。1968 年後 V90 型改稱 290 型，還有另幾個型號也是由 V90 型衍生出來的。

## 歷史與設計

V90 型機車看起來與 V100 型機車（211、212）很相似，這是因為 V90 型的設計初衷就是將 V100 型重型化。但是這樣一來，機車的穩定性就出了問題。因此，Maschinenbau Kiel 和 BZA München 一道重新設計設計了一種更長、更重的機車。1964 年，20 輛該型原型車進入德國聯邦鐵路服役，安裝有 V100.1 型使用的功率 820 千瓦的引擎，最高時速 70 公里。

1974 年，首批 V90 型量產機車下線，安裝有 100.2 型機車使用的功率為 1010 千瓦的引擎，最高時速提高到 80 公里，長度也延長到了 14.32 公尺。到 1974 年共有 408 輛該型機車生產出來。

V90 型機車的塗裝最初是紫色的，到 70 年代中期改為大洋藍 / 象牙色，80 年代後期改為大紅，90 年代後期改成現行的「交通紅」色調。

2003 年，該型機車接受了升級改造，安裝新的功率 110 千瓦的發動機並改造了其他設施。改造後的機車雖然安裝有更強勁的發動機，卻更為省油。這些車輛的號碼在原有基礎上增加 500，比如 290 030 號改稱為 290 530 號。

### 聯邦國防軍的 290 999 號

有一輛 290 型機車曾被轉讓給軍隊使用，分配給駐紮在 Mechernich 的空軍後勤團。這輛車的編號為 290 999 號。1996 年，這兩機車又被歸還給了德國鐵路公司，編號改為 290 408，在安裝無線電系統後又改為 294 408 號。

## 291 型

在 V90 型量產之前，MaK 就生產過五輛與之相似的機車，準備用於出口。這些車輛的試驗是在瑞士進行的，稱為 V90P。最初的兩輛在多特蒙德地方鐵路服役，其他三輛則被德國鐵路出租，在漢堡、埃姆登和布萊梅的港口用於調車。1974 年，又有 100 輛該型機車出廠，不過這一批車輛比最初的 5 輛要輕一些。在這 100 輛中，90 輛在基爾生產，10 輛在榮格生產。291 型搭載的是功率為 1000 千瓦的 8 缸發動機，而不是 291 型使用的 12 缸發動機。291 型僅用於調車，因為他們的設計並不適於在幹線上連續使用。291 型主要在德國北方使用。

## 無線電控制版本

為了更好的使用這些機車，德國鐵路在部分 V90 系列機車上安裝了兩種無線控制裝置。

最初，這些機車上裝備的無線電裝置可以由車場的駝峰控制員來操作，而車內也有一名可以操作機車的駕駛員。這種方式主要用在大型編組站的作業中。

### 294、295 型

自 1995 年起，大量 V90 系機車安裝了由 Krauss-Maffei 生產的無線控制裝置。這種裝置可以讓操作人員在遠處使用遙控器（就像是遙控車或模型飛機使用的那種）來控制機車。這種裝置在 V60 型等調車機車上也有使用。安裝了這種遙控裝置的 290 型機車被稱為 294 型，291 型機車則改稱 295 型。這些遙控機車在駕駛室處裝有號誌接收裝置，在駕駛室外可以看到一個突起，這就是接收裝置。使用時，必須先有人到機車上把無線裝置打開，而後操作員就可以在車外像控制模型一樣駕駛機車了。

### 296 型

2007 年，一些已經安裝無線控制裝置的 290 型機車更新了控制設備，也增加了遙控操作的功能。這些車輛改名為 296 型，在編組站使用。

## 前景

根據德國鐵路公司的說法，V90 系列機車將在 2010 年左右被更新的 Voith Gravita 機車替代。

## 參考