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德国铁路360型柴油机车

德國鐵路 V60 系列內燃機車主要被用於調車作業，有時亦可牽引輕量列車。該型機車總共生產了 942 輛，在德國鐵路中已屬於很高的產量了。

## 歷史

有一段時間德國聯邦鐵路曾面臨調車機車短缺的問題。為此，在 1951 年幾乎所有的德國機車製造廠商都參與到了新型調車機車的研製當中。這一大規模動作的結果就是 V60 型。1955 年，最初一批樣車（V 60 001–004）問世，這 4 輛車裝載的是 4 種不同的引擎。在當年的晚些時候，生產就開始了，量產型搭載的是邁巴赫的 GTO 6 或 GTO 6A 型發動機。在這些車輛中，有一些的尺寸要更大一些，而且較之一般該型機車 48.3-49.5 噸的重量，這些車輛的重量達到 53 噸。這些車可以牽引更大的重量，但是在編號上仍然稱為 V60.V60 型總共生產了 942 輛。1968 年，V60 型機車也像所有德國機車一樣改變了編號，輕一些的稱為 260 型，53 噸中的稱為 261 型。

## 技術

V60 型長 10.5 公尺，最高速度 60km/h，使用全焊接結構。它的傳動系統被設置在駕駛室下方，也就是說並不在車輛的中心。在機車的前端安置的是發動機和冷卻系統；在後端則有剎車裝置、主風缸、燃油系統以及油箱。該機車搭載的邁巴赫 GT06 柴油發動機可以輸出 478 kW 的功率。這種發動機是由 G05 型發動機演變過來的，後者自 1932 年起就在包括「飛躍的漢堡人」在內的軌道車上使用。該型機車使用液力傳動裝置，三軸。這種結構在先前的 V36 型機車上就用過。

這種機車的發動機在開機之前必須預熱。最早的型號使用燃油爐，而後來則改用電力預熱。該型機車使用空氣剎車，並在第三軸上有一個輔助剎車。

## 運用

這種機車雖然主要用於調車，但也可以用來牽引列車。在 V60 型服役 25 年後的 1982 年，德鐵測試了一系列新型調車機車，名為 259 型，以替代 V60 型。然而有關部門在各種設計之間猶豫不決，於是德鐵在之後的幾年採取了各種方法來提高在役 V60 型的經濟性。1986 年，V60 型被定義為小型機車。從此 260 型改稱 360 型，261 型改稱 361 型。這樣一來，鐵路就可以在 V60 身上省下一大筆錢，因為駕駛小型機車只需小型機車操作員而非機車駕駛員，前者的培訓費用要比後者少很多。而後，一些車輛上安裝了無線控制系統，這樣一來，這些機車甚至可以遙控操作。這些安裝無線電控制裝置的車被改稱為 364 型（輕）和 365 型（重），而後，唯一的一輛 364 型也改稱 365 700 號。

從 1997 年起，365 型的邁巴赫發動機被逐漸替換成 Caterpillar 製造的功率 465KW 的十二缸發動機，這些車輛被改名為 362、363 型。2001 年又有一輛 V60 系列機車安裝了 8 缸天然氣發動機，並在慕尼黑地區進行試驗，這一種機車被編號為 760 型。

在德鐵的 942 輛 V60 系列當中，多數機車都還在使用。沒有加裝無線電系統的車輛到 2003 年已基本退役，而改裝過的 400 輛至 2004 年仍在德鐵服務。有一部分 V60 系列機車被賣給了私人公司以及土耳其、南斯拉夫和挪威。在希臘、比利時甚至以色列也有一些相同或類似的機車，這些機車有的是從德國購買的，也有一些是利用營運許可生產的。

有一些退役的 V60 型機車被博物館收藏。其中，紐倫堡交通博物館收藏的 V 60 150 號博物館機車在大火中被毀。
德国铁路403型电力动车组

**德國鐵路 403 型電力動車組**（德語：**DB-Baureihe 403**）是在德國鐵路的 ICE 列車中，被歸類為 ICE-3 列車家族的其中一款型號。與其姊妹型號 406 型及 407 型不同，它僅配備單電壓制式，因此只能在德國境內及鄰近的巴塞爾巴登車站之間運轉。

總共 50 組全長 200 公尺的電力動車組分別由八節車廂構成，並自 2000 年 7 月起投入載客營運。列有擁有最高速度達 330 公里 / 小時的營運許可，但在常規營運中，其最高速度被限制在 300 公里 / 小時。列車的型號採納自現已退役的原德國聯邦鐵路 403 型電聯車。

## 變體

403 型動車組是作為 ICE-3 列車概念的一部分，自 1994 年起被德國鐵路委託訂購。

### 第一批次

用於德國境內營運的第一批次 37 列動車組是自 2000 年起投入德國鐵路的定期服務。列車在交付時提供設有 141 個座席的 3 節一等車廂和設有 250 個座席的 4 節二等車廂。而 2002 年進行的翻新工程中，二等座席的數量有所提高，而一等座席的數量則受到相應的減少。

### 第二批次

2001 年 1 月中旬，德國鐵路在額外採購 13 組 ICE-3 列車的意向書中簽字。作為德國鐵路斥資 20 億德國馬克進行的長途車隊現代化計劃的一部分，用於德國國內運輸的 13 組列車價值約 5 億德國馬克。早在兩年以前，德國鐵路便已宣布計劃額外採購 50 組 ICE-3 列車，它們將會被用作於 2004 年開通的科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路。新列車的製造商在 2001 年 1 月初尚未確定。訂購計劃被延後至 2002 年。

2005 年秋季，德國鐵路拒絕接收已在德國聯邦鐵路局獲得營運許可的第二批次列車。這是由於德國鐵路所列出的 30 項缺陷並沒有得到滿意的解決。該公司甚至威脅稱，如果缺陷不作出彌補，它們將不會委託製造商對 5 組 ICE-3M 列車進行適應法國營運的改造。編號為 351 號至 363 號的 13 列動車組最終在 2005 年 11 月至 2006 年初期間完成交付。

這些列車在外觀上與自 2000 年投入服務的第一批次列車幾乎完全相同。但在細節上作出了一些修改，例如：

* 三角結構的空調系統被替換為更扁平及更精簡的樣式。
* 內飾中最顯著的區別在於介乎於一等席別及餐車之間的二等車廂：在第一批次中，這些區域都是帶有隔間及閱讀燈的一等車廂，但提供二等座席；而在第二批次中，它們都被變成不帶隔間的常規二等車廂。總體而言，第二批次的二等車廂共增加了 6 個座位數，而一等車廂的座位數則維持不變。
* 第二批次的座位編號採用顯著增大的字體。

## 前景

50 列 403 型動車組應在 2015 年以前完成裝備 ETCS 設備。

## 事故

* 2002 年 10 月 24 日，一列載有約 200 名乘客的重聯 403 型動車組在哥廷根附近以 50 公里 / 小時的速度運轉時，因連接器脫離而被分成兩半。結果造成 ICE-3 列車被暫時禁止重聯運轉。

## 車組及命名

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結
德国铁路408型电力动车组

**德國鐵路 408 型電聯車**（德語：DB-Baureihe 408）是德國鐵路 ICE 列車家族中的一款高速列車型號。它們在製造商西門子鐵路系統內部被稱為「Velaro MS」（MS 表示 _Multi System_，即多電壓規格）德國鐵路將其編入 ICE-3 車隊，並稱之為 **ICE-3neo**。

## 歷史

### 訂購

2019 年 8 月，德國鐵路簽訂了多達 90 組多電壓規格列車的框架合約，計劃自 2022 年 12 月起投入客運服務。它們可與 407 型列車組重聯運轉，編組長度約 200 公尺，速度在 300 公里 / 小時以上，以便在德國、比利時和荷蘭使用。西門子基於 Velaro 平台和已經投入營運的 407 型列車組，提供了跨境使用所需的多電壓列車組，並於 2020 年 7 月收到交付其中 30 列的訂單，價值約 10 億歐元；此外，還商定了增加 60 列列車組的選擇權。

2022 年 2 月 1 日，德鐵宣布已部分行使該選擇權，將訂單增加 43 列，使得總數達到 73 列。2022 年訂購的 43 列增項列車組計劃自 2024 年秋季開始交付，至 2028 年完成。這一批次的訂單額為 15 億歐元。2022 年初，時任德鐵產品部門主管的菲利普・納格爾宣布，408 型列車組暫時不會被批准與 407 型列車組進行重聯運轉。用於比利時的 407 型的待定批准也被推遲。

這些列車將自 2022 年 12 月開始補充入 300 公里 / 小時的車隊，並將很快取代「ICE 國際」路線上的 406 型列車組。

### 生產及測試

2021 年夏季，西門子克雷費爾德 - 烏丁根工廠在完成 Velaro TR 的工序後，立即開始生產 408 型列車組。同年 8 月 27 日，第一列 408 型列車組（Tz 8001）在韋格貝格 - 韋登拉特試驗中心完成了首次自主運轉。自那時起，試驗和認證運轉便持續展開。

到 2021 年 11 月，第二列同型列車組完工。2022 年 1 月，首列 408 型列車組（Tz 8001）開始在漢諾瓦－維爾茨堡、紐倫堡－因戈爾施塔特和埃爾福特－萊比錫 / 哈勒高速鐵路以及萊茵河谷鐵路上試運轉。它於 2022 年 2 月 1 日在柏林 - 魯梅爾斯堡機廠向公眾展出。根據德國鐵路的說法，它是在短短十二個月的創紀錄時間內建成 —— 比以往的任何 ICE 列車都快。

2022 年 11 月初，首批 408 型列車組在完成驗收後進入德鐵機廠接受客運服務升級，例如 Tz 8009 號車被發往科隆機廠。歐盟鐵路局於 2022 年 11 月 14 日授予了車組在德國的營運安全許可。

### 運用

2022 年 12 月 5 日，第一列 408 型列車組作為城際快車在科隆－萊茵 / 美因高速鐵路上投入客運服務。自 2022 年 12 月 11 日的運行圖調整開始，408 型車將在這條路線上圖定運用，在某些日子裡還會延長到多特蒙德和慕尼黑。2022 年 12 月底，再有多四列車組投入使用。2023 年預計將交付 14 列。

## 設施

所有 408 型列車組均由八節車廂組成，每側將比 407 型的類似車組多配備兩個車門（408.6 和 408.8），以及一個供輪椅使用者專用的門（408.3）。

與 407 型列車組相比，408 型的其它變化還包括：

* 二等端部車廂新設 8 個單車泊位
* 最佳化的輪椅升降平台
* 彩色照明
* 更多行李架
* 首創的移動號誌可穿透窗面
* 全新設計、配備免接觸消毒液和皂液器的洗手間
* ETCS 車載設備以西門子 Trainguard 200 替代安薩爾多 STS
* 最佳化的車載廚房

自 2023 年底開始，這些列車在出廠時將採用全新的 ICE 內飾。

## 參考資料

## 外部連結

* _Der ICE 3neo_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 德國鐵路的媒體資料包
德国铁路425型电力动车组

德國鐵路 425 型和 426 型是德國鐵路（DB）旗下的 DB Regio 的電聯車，由龐巴迪，西門子 和 DWA 製造。 它們基本上相同，但是 425 型有 4 節車廂，而 426 型只有 2 節車廂。
德国铁路605型柴油动车组

**德國鐵路 605 型**，通稱 **ICE-TD**，是一款已退役的高速柴聯車，過去使用於德國鐵路和丹麥國家鐵路。ICE-TD 與 ICE-T 一樣屬於傾斜技術，它的設計同樣是以行走已鋪設了的路線，在地理上多彎、上落斜度大的山林區，以及未電氣化的路段為主。但是由於在環保和列車結構方面仍存在不少缺陷，曾有段時間不使用 ICE-TD 列車作正常營運（客運），只作為貨運使用於東部肯尼茲地區。由 2006 年復活節開始，ICE-TD 開始重新被使用，屬於特殊及加班列車，在 2006 年世界盃足球賽期間完成了出色的運輸任務。

## 開發

1991 年成功創立了 ICE（ICE）系統和著手開發 ICE-2 列車後，德國鐵路於 1994 年開始規劃對行走傳統路線的長途服務升級。通過使用傾斜式電聯車替代機車牽引的城際列車（IC）和區際列車（IR），獲得更高的速度，使舒適度提升至接近 ICE 的水準。德國鐵路以「IC-T」作為計畫名稱，其中的「T」代表 _Triebzug_（動力分散式）。這一研發計劃的產物便是 ICE-T 列車。

後來，德鐵同樣發現在非電氣化區間亦有對相似新型列車的需求，並啟動了「_ICT-VT_」計畫（「VT」代表 _Verbrennungstriebwagen_，即「柴聯車」）。

德鐵同時推進 ICE-3、IC-T 和 ICT-VT 三個計畫。上述車型共用同一設計理念，最為顯著的是在列車前端設有可展望前方軌道的豪華坐席，與列車駕駛室僅有一道玻璃牆分隔。且這些車型在組件和布局設計方面擁有不少共通之處，尤其是動力分散式設計 —— 相對於 ICE-1 和 ICE-2 的設計，新列車未設專門機車，而是用分散的車底動力裝置取代，以降低軸重（對傾斜式列車相當重要）和提升牽引效率。

ICT-VT 選用了 4 節編組方案，未編入餐車；此外德鐵以與 IC-T 外觀和最大化技術通用性為目標，甚至可將電動和柴油動力列車重聯運轉。

## 生產

1996 年德國鐵路向以西門子公司為首的財團提交了 20 列柴聯車的訂單。

在 ICE-T 生產中，DWA（德國鐵路車輛，龐巴迪子公司）製造兩端車廂，西門子負責製造中間車廂。ICE-TD 以西門子研發的電氣 - 機械傾斜裝置代替了 ICE-T 上的飛雅特（阿爾斯通）的潘多利諾（Pendolino）液壓系統。轉向架與車體間的次級懸吊亦從金屬彈簧改為空氣懸吊，以提供更高的舒適度。

傾斜裝置也在轉向架的兩軸為馬達留下了空間，故柴電列車的每節車廂都有一動力轉向架和一無動力轉向架（2'Bo' 配置）。此車型馬達所使用的電力來自於 4 台柴油機（單台功率 560kW，每節車廂各一），這些柴油機是基於卡車引擎而來。列車從中分為兩組獨立的動力單元（兩節車廂一組），為日後在中間加入拖車作為第 5 節車廂提供了理論可能。

第一列 ICE-TD 於 1998 年組裝，次年 4 月開始路上測試；並在 2000 年 1 月 13 日的一次測試運轉中達到了 222km/h 的速度。

在 1999 年第一列 IC-T 投入營運之前，電動和柴油列車分別更名為 _ICE-T_ 和 _ICE-TD_；「T」被改為代表「傾斜式列車」（_tilt(ing)_），「TD」則是「傾斜式 - 柴油」（_tilt(ing)-diesel_）。

## 服務歷史

2001 年，全部 20 列 ICE-TD 交付予德鐵，並被編為 605 型。在試運轉後，當年 6 月 10 日，列車在德勒斯登與慕尼黑間的 ICE 17 線投入服務。稍後列車也運用於慕尼黑和蘇黎世之間。

605 型的服役歷史相當不幸。自始 ICE-TD 便被技術問題所困擾。

在 2002 年 12 月 2 日發生了車軸斷裂事故後，所有現存的 19 列編組（另 1 列在 2001 年 9 月從工作平台上墜落，致使其中兩節車廂被迫報廢拆解）中止營運。儘管在一年後 ICE-TD 恢復服務，但德鐵認定營運此車型過於昂貴 —— 德鐵需要為燃料繳付全額燃油稅。

為應對 2006 年德國世界盃帶來的額外交通需求，ICE-TD 被重新啟用。自當年復活節起，它被用於包租和疏導班次。

自 2007 年年末，605 型（ICE-TD）被用於行走柏林 - 漢堡 - 哥本哈根的例行路線，作為丹麥國家鐵路的城際 3 型柴聯車的替代（本應於更早前被城際 4 型柴聯車汰換，但其因技術問題而未被丹麥國家鐵路接收）。用於此服務的 10 列編組 605 型裝備了丹麥的列車自動控制系統。2008 年起，兼容丹麥系統的 605 型也被用於行走柏林 - 漢堡 - 奧胡斯的班次（此前城際 3 型柴聯車被運用於弗倫斯堡 - 奧胡斯，以及漢堡 - 弗倫斯堡）。自 2009 年年中，再有 3 列 ICE-TD 編組被運用於德國 - 丹麥間的列車服務，令丹麥國家鐵路可抽調更多的城際 3 型柴聯車用於本地服務。

## 參見

* 高速鐵路列表
* ICE
* 傾斜式列車
* ICE-T 列車

## 注釋

## 參考來源

## 外部連結

* ICE TD Siemens Page
* ICT-VT - tilting InterCity DMU (Class 605)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The ICE Pages（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ICE-TD 列車（海子鐵路網）
德国铁路611型柴油动车组

**611 型柴聯車**是德國鐵路股份公司使用的柴聯車車型之一，由 Adtranz 公司設計製造。611 型柴聯車是在 610 型柴聯車基礎上開發而成的動力分散傾斜式柴聯車，採用 MTU 柴油機、福伊特液力傳動裝置、「Neicontrol-E」傾擺系統。

## 技術特點

611 型柴聯車的編組形式為兩節一組，由兩節設有司機室的動力車車廂組成。兩節車廂之間採用密接式連結器連接，列車兩端連結器採用德國標準的 Scharfenberg 自動連結器，可讓多組列車重聯運轉。列車採用動力分散式趨動，柴聯車的動力系統、制軔系統、油箱、水箱等設備全部置於車體底部。

每節車廂裝用一台 12 氣缸、水冷式的 MTU 12 V 183 TD 13 型臥式柴油機，柴油機輸出的扭矩通過萬向軸、液力傳動箱、車軸齒輪箱傳遞到車軸，驅動列車運轉。

列車的傾擺系統採用了德國 ESW 公司（原屬 AEG 公司）的「Neicontrol-E」機電式主動傾擺控制系統，而非 610 型柴聯車所採用的液壓式傾擺裝置（因擔心液壓油漏洩汙染環境）。傾擺驅動裝置安裝在轉向架內，傾斜調節由一個交流馬達驅動，該系統使用設置於頭車上的加速規、車速偵測、陀螺儀收集數據，經過微電腦計算後將傾擺指令傳送給機電作動器，通過搖枕與構架之間的簧間擺達成車體傾傾斜。

本型車於 1996 年投入運轉，但於 1997 年 3 月傾斜機制便出現問題，德國聯邦鐵路管理局（英語：Federal Railway Authority）下令停用本型車的傾斜機制並速限於 120 km/h ，直到 1999 年 5 月問題解決得到聯邦鐵路管理局認可為止。但到了 2004 年 8 月，本型車的後繼車 612 型再以超音波檢查輪軸時發現輪組有裂痕，故本型車的傾斜機制再度停用，過彎時速限降低，直到 2006 年有問題的輪組更換完畢為止。不過後來在 2009 年 10 月又發生問題結果又停用了傾斜機制。自 2011 年 4 月 3 日以後，611 型再度啟用傾斜機制並行駛於 Baden 至 Württemberg 之間區間。

## 參見

* 德國鐵路 610 型柴聯車
* 德國鐵路 612 型柴聯車
* ICE-TD 型柴聯車

## 外部連結

* （德文）Züge - Deutschland: Baureihe 611
德国铁路642型柴油动车组

**西門子 Desiro** 是一款由西門子鐵路系統（原西門子交通集團）設計，可以應用於區域鐵路、通勤鐵路和 S-Bahn 鐵路的家族式模塊化動車組名稱，其主要變體為 Desiro 經典型、Desiro 幹線型、Desiro 英國型和後繼的 Desiro 城市型。其人造詞組 Desiro 由英文單詞 desire（意為需求、欲望）衍生而來，製造商藉以表明將在此滿足需求。Desiro 已成為西門子的註冊商標。

西門子 Desiro 的模塊化設計可根據客戶的不同需求提供量身定製的各種列車編組、牽引系統以及多樣化的車內設計，幫助運營商在通勤、區域間服務中實施創新型方案。它亦可提供多種電力車型，以及符合歐洲排放標準的柴電動力車型。列車主要在位於克雷費爾德的烏爾丁根工廠製造，以及在維格貝格 - 韋爾登拉特測試中心（Prüfcenter Wegberg-Wildenrath）進行試車和用戶接收。德國鐵路 642 型柴油動車組作為其首個定期運營的車型於 1999 年交付德國鐵路使用。由於優異的啟動加速性能，使它們非常適用於間距較短的車站間運行。在許多歐洲國家和美國加利福尼亞，西門子 Desiro 已成為相當普遍的車型。

## Desiro 經典型

Desiro 經典型是 Desiro 的原始版本，自 1998 年面世以來已有進一步的發展。它可提供電聯車及柴聯車的版本。

## Desiro 英國型

這是為了適應英國鐵路運輸市場而特別開發的版本。2001 年 4 月 24 日，西門子與英國方面簽署了超過 1200 節 Desiro 英國型車廂的供應合同，合同總價值達 25 億歐元，成為西門子運輸系統歷史上迄今為止最大的訂單。其第一組列車（450 型）於 1 年後的 2002 年 4 月 24 日在維格貝格 - 韋爾登拉特測試中心面世。

另有兩款基於英國鐵路 360/2 型的製造的 Desiro 英國版列車由泰國國家鐵路在曼谷的素那萬普機場快線中運營。

## Desiro 幹線型

Desiro 幹線型是 Desiro 家族中可適應長距離運輸需求的改款。

## Desiro 雙層型

首列 Desiro 雙層型的改款型號被稱為「子午線（Meridian）」，以德國鐵路 445 型測試車的名義製造。雖然該車其後獲得了德國鐵路聯邦局的認證，卻從未投入服務也沒有投入量產，並最終被拆解。2006 年 - 2008 年，採取 4 節編組的瑞士聯邦鐵路 RABe514 型雙層動車組在蘇黎世投入生產。

## Desiro 城市型

作為 Desiro 英國型的繼任者，西門子以泰晤士連線車輛計劃的優先競標者身份於 2009 年 7 月 23 日首次推出了 Desiro 城市系列。它採用可適應英國鐵路市場的輕量化、大容量、環保和快捷的設計。自 2015 年起，西門子將向泰晤士鐵路提供約 1200 節可適用於 750 伏直流電和 25 千伏交流電的雙電壓版 Desiro 城市型動車組。它們將採用 8 節或 12 節編組，並搭載歐洲列車控制系統。Desiro 城市型的設計也出現在橫貫鐵路車輛採購合同的計劃中，西門子與其它 5 個製造商共同入選了其招標候選名單。

## 注釋

## 外部連結

* （德文）製造商的介紹
德国铁路V100系列内燃机车

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德國鐵路 V100 系列內燃機車是德國聯邦鐵路與 20 世紀 50 年代建造用來在非電氣化路線上替代蒸汽機車的。V100 型內燃機車有兩種不同的版本

## V100.10 型 / 211 型

211 型是區域航線通用內燃機車，該型機車是 1956 年由設在慕尼黑的德國聯邦鐵路中央辦公室與基爾機械工廠（MaK）合作為德國聯邦鐵路設計製造的。其中的 001 號到 005 號裝有一台功率 809KW 的引擎，而 006 號則裝備有一台 993Kw 功率的引擎。這功率較大的第六台就是 100.20 型（212）的原型。007 號由 Mak 生產出後送到瑞典進行試驗，1959 年又賣給德國聯邦鐵路。1960 年，001-005 號以及 007 號被重命名為 V100.10 以與功率更大的 006 號相區別。1961 年到 1963 年，基爾機械工廠和其他幾家工廠，包括克虜伯和亨舍爾負責該型機車的生產。1968 年德國聯邦鐵路改變機車編號方法，V100.10 改稱 211 型。211 型在德國鐵路合併改組之後又運轉了一段時間，至 2001 年全部退役。

## V100.20 型 / 212、213 型

V100.20 型 / 212、213 型是 V100.10 型加大功率的改型，其原型就是功率 993KW 的 006 號原型機車。該型機車是可以在幹線上使用的型號，而之前的 211 型則主要用於區域航線運輸。V100.20 型從 1962 年開始生產，至 1966 年全部 381 輛入役運轉。212 型長 12.1 米（從 022 號之後長 12.3 米），重 63 噸，最高時速 100 千米。V100。20 型從 1968 年起稱 212 型。

最後一批 150 輛中的十輛改進了推進裝置和剎車系統，被用於調車作業。這些機車就是 213 型。213 型在 westerweld 的 Murgtalbahn 路線上替代了 BR82 和 BR94 型蒸汽機車，在 1972 年又被 218 型替代。

到 2004 年，德國鐵路公司中的 212 型機車全部退役，但仍有一些至今還在私人公司中使用。

## 隧道救援列車 214/714 型

由於 Würzburg 到 Hannover 的新建路線上有眾多的隧道，所以鐵路上急需一批隧道救援車輛。因此，德國聯邦鐵路開發了隧道緊急救援列車（Tunnelhilfszug 、 TuHi）。1988 年五月，第一組隧道救援列車投入使用，為它們選定的牽引機車就是 212 244-8（1 號）和 212 257-0（2 號）。到 8 月，又有一組救援列車投入使用，這一列的 1 號機車是 212 236-4，2 號是 212 352-9，還有 212 271-1 作為備用機車。兩列救援列車都只能單向使用，每列包括兩輛運輸車、一輛救火車、一輛急救車和一輛設備車。兩輛機車也是不同的，1 號機車裝有紅外線攝影機和影片系統，2 大 2 小四個頭燈和黃色警示燈，2 號機車則沒有裝備紅外線攝影機。1989 年，這五輛車改稱 214 型。

1991 年 5 月 29 日，Kassel-Wilhelmshöhe 建成通車，這標誌著 Hannover - Würzburg 以及 Mannheim – Stuttgart 高速鐵路全線貫通。於是，新的隧道救援車也應到位保障新路線的暢通。因此 212 033, 212 046, 212 235, 212 245, 212 246, 212 251, 212 260 和 212 277 也加入了 214 型的行列。新增加的 214 型機車不再區分 1、2 號，以便交換使用。在 1992 年 11 月 15 日的 Northeim 嚴重鐵路事故後，德國鐵路引入了新的救援概念，救援列車也可以在高速鐵路之外執行任務，稱為「應急列車」。而後，所有 214 型改名 714 型。

## 214/262 型

2006 年 11 月，阿爾斯通和 Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach 出台了 V100 機車現代化方案，其結果 —— 原型車 214 110 在 2007 年的後勤與運輸博覽會上亮相。根據這種方案，214 型改進了車體與轉向架的結構，換裝新型 970 kW 引擎，並改稱 262 型。至 2008 年 8 月，該型機車共有 11 輛交付使用。

## 2004 年之後的使用狀況

在 Railion 的最後一輛 212 型在 2004 年 12 月 13 日退役之後，德國鐵路中的 V100 系列就所剩無幾了。現在仍然在使用的，除了牽引救援列車的 13 台以外，就只剩德國鐵路輔助部門（DBG）中的 4 輛和 SüdostBayernBahn 使用的一輛了。不過，在 2006 年，又有 12 輛退役的 212 型在安裝了功率 1000 kW 的 MTU 8V 4000 R41 引擎後重新入役使用。另有一些該型機車在改裝引擎後進入德國及其他國家的其他私人企業運轉。

## 文物生涯

2004 年退出現役後，211 023, 212 023 和 212 330 號被送進了德國鐵路公司自己的博物館（紐倫堡交通博物館）里，其中一輛 212 型是在被一群火車迷保管多年以後也才被博物館於 1993 年認領的。2005 年 10 月 17 日，博物館不幸失火，裡面保存的 3 輛 212 型均嚴重損壞。2006 年 6、7 月間，這些損壞的機車被拆解。現在，一些博物館和收藏家仍然保有一些 V100 系列機車，作為這一經典系列的見證。
德国铁路V90系列内燃机车

德國鐵路 V90 系列機車是四軸輕型液力傳動內燃機車，主要用於調車作業和輕型貨運。1968 年後 V90 型改稱 290 型，還有另幾個型號也是由 V90 型衍生出來的。

## 歷史與設計

V90 型機車看起來與 V100 型機車（211、212）很相似，這是因為 V90 型的設計初衷就是將 V100 型重型化。但是這樣一來，機車的穩定性就出了問題。因此，Maschinenbau Kiel 和 BZA München 一道重新設計設計了一種更長、更重的機車。1964 年，20 輛該型原型車進入德國聯邦鐵路服役，安裝有 V100.1 型使用的功率 820 千瓦的引擎，最高時速 70 公里。

1974 年，首批 V90 型量產機車下線，安裝有 100.2 型機車使用的功率為 1010 千瓦的引擎，最高時速提高到 80 公里，長度也延長到了 14.32 公尺。到 1974 年共有 408 輛該型機車生產出來。

V90 型機車的塗裝最初是紫色的，到 70 年代中期改為大洋藍 / 象牙色，80 年代後期改為大紅，90 年代後期改成現行的「交通紅」色調。

2003 年，該型機車接受了升級改造，安裝新的功率 110 千瓦的發動機並改造了其他設施。改造後的機車雖然安裝有更強勁的發動機，卻更為省油。這些車輛的號碼在原有基礎上增加 500，比如 290 030 號改稱為 290 530 號。

### 聯邦國防軍的 290 999 號

有一輛 290 型機車曾被轉讓給軍隊使用，分配給駐紮在 Mechernich 的空軍後勤團。這輛車的編號為 290 999 號。1996 年，這兩機車又被歸還給了德國鐵路公司，編號改為 290 408，在安裝無線電系統後又改為 294 408 號。

## 291 型

在 V90 型量產之前，MaK 就生產過五輛與之相似的機車，準備用於出口。這些車輛的試驗是在瑞士進行的，稱為 V90P。最初的兩輛在多特蒙德地方鐵路服役，其他三輛則被德國鐵路出租，在漢堡、埃姆登和布萊梅的港口用於調車。1974 年，又有 100 輛該型機車出廠，不過這一批車輛比最初的 5 輛要輕一些。在這 100 輛中，90 輛在基爾生產，10 輛在榮格生產。291 型搭載的是功率為 1000 千瓦的 8 缸發動機，而不是 291 型使用的 12 缸發動機。291 型僅用於調車，因為他們的設計並不適於在幹線上連續使用。291 型主要在德國北方使用。

## 無線電控制版本

為了更好的使用這些機車，德國鐵路在部分 V90 系列機車上安裝了兩種無線控制裝置。

最初，這些機車上裝備的無線電裝置可以由車場的駝峰控制員來操作，而車內也有一名可以操作機車的駕駛員。這種方式主要用在大型編組站的作業中。

### 294、295 型

自 1995 年起，大量 V90 系機車安裝了由 Krauss-Maffei 生產的無線控制裝置。這種裝置可以讓操作人員在遠處使用遙控器（就像是遙控車或模型飛機使用的那種）來控制機車。這種裝置在 V60 型等調車機車上也有使用。安裝了這種遙控裝置的 290 型機車被稱為 294 型，291 型機車則改稱 295 型。這些遙控機車在駕駛室處裝有號誌接收裝置，在駕駛室外可以看到一個突起，這就是接收裝置。使用時，必須先有人到機車上把無線裝置打開，而後操作員就可以在車外像控制模型一樣駕駛機車了。

### 296 型

2007 年，一些已經安裝無線控制裝置的 290 型機車更新了控制設備，也增加了遙控操作的功能。這些車輛改名為 296 型，在編組站使用。

## 前景

根據德國鐵路公司的說法，V90 系列機車將在 2010 年左右被更新的 Voith Gravita 機車替代。

## 參考
德国铁路一等车站列表

**德國鐵路一等車站列表**包含了 21 座德國鐵路車站分級中被分為一等站的車站。
這具有代表性的建築主要位於大城市的中心，日均發送旅客最多可達 450,000 人次（漢堡及慕尼黑火車總站）。其中慕尼黑火車總站擁有數量最多的 34 條到發線。以日均發送旅客 350,000 人次位居第三的法蘭克福火車總站由於其在德國的中部位置而成為最重要的鐵路客運樞紐。

## 說明

* **聯邦：** 車站所處的聯邦。
* **類型：** 車站的運營類別（特殊的結構類別會在括號內顯示）。
* **啟用：** 車站的啟用年份。
* **列車班次：** 車站日均開行的列車班次數量（長途列車及區域列車，包括：快鐵列車班次）。
* **軌道：** 車站的到發線數量。
* **旅客人次：** 車站日均發送旅客的人次數量（含訪客）。
* **圖片：** 展示車站的圖片。

## 一等車站

## 參看

* 德國鐵路二等車站列表

## 外部連結

* （德文）bahnhof.de

## 參考資料
德国铁路二等车站列表

**德國鐵路二等車站列表**包含了 82 座德國鐵路車站分級中被分為二等站的車站。這些車站大多位於大城市或機場，每天吞吐超過千名旅客。其中許多車站是 ICE 列車、城際列車和歐洲城際列車的停靠站。

## 說明

* **聯邦：** 車站所處的聯邦。
* **類型：** 車站的營運類別（特殊的結構類別會在括號內顯示）。
* **啟用：** 車站的啟用年份。
* **到發線：** 車站的到發線數量。
* **旅客人次：** 車站日均運送旅客的人次數量（含訪客）。
* **圖片：** 展示車站的圖片。

## 二等車站

## 參看

* 德國鐵路一等車站列表

## 外部連結

* bahnhof.de
* Bahnhofskategorieliste 2011, DBAG (PDF; 343 kB)

## 參考資料
德国铁路博物馆

**紐倫堡交通博物館**（德語：Verkehrsmuseum Nürnberg）是位於德國紐倫堡的一座博物館，分為由德國鐵路運營的 DB 博物館 (DB Museum) 和通信博物館 (Museum für Kommunikation) 兩個部分。另外交通博物館還在科布倫茨和哈雷擁有兩個支館。紐倫堡交通博物館是歐洲歷史最悠久的有關技術史的博物館。

## 參考文獻

* Susanne Kill: _Das Gedächtnis der Deutschen Bahn AG – Das unternehmenshistorische Archiv in Berlin und das DB Museum in Nürnberg_, in: Archiv und Wirtschaft", 1/2009, S. 15-21.
* Werner Willhaus: _100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg. Eine Legende feiert Geburtstag_, in: _Eisenbahn-Kurier_. Nr. 322/Jahrgang 33/1999. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 54-58.

## 外部連結

* Home page of the DB Museum in Nuremberg (in German) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* English home page (less information)
* Branch of the DB Museum in Koblenz （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Halle branch （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Home page of the Museum of Communications
* Picture gallery: Serious fire in a museum locomotive shed (18.10.2005, www.br-online.de)
* 49°26′44″N 11°04′28″E
德国铁路机车型号列表

**德國鐵路機車車輛型號列表**（德語：**Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn**）提供德國鐵路股份公司所有鐵路機車及動車型號的總覽。因此，它僅包含有德國鐵路股份公司自 1994 年 1 月 1 日成立後仍在使用及新生產的車輛。

相關型號是按照德國聯邦鐵路的鐵路車輛分類進行編排，這是在 1994 年由德國鐵路股份公司接手。

根據德國鐵路通用法第五章第 1a 條款和第 25a 章，以及歐洲共同體的相關基本方針，鐵路聯邦局自 2007 年 1 月 1 日起負責管理德國國內鐵路機車車輛的登記工作。基於必須強制性遵守的 UIC 鐵路機動車分類方案，德國的鐵路機車車輛也會採用數字編碼設定。這類型號編碼可以在德國車輛登記型號列表中找到。然而在內部管理中，德國鐵路股份公司會繼續使用自身的數字編碼。

## 說明

在蒸汽機車章節中的「編號」一欄顯示的是仍然留任的運營編號。

在其它所有章節中的「編號」一欄顯示的車輛型號。括號內表示德國鐵路股份公司已不再運用的車輛（德鐵博物館除外）。詳情顯示在「備註」一欄。一些型號注有 \* 號，這表示它們僅為「短期」租賃並且已恢復使用原有業主的型號。「型號」一欄內的編號僅為德鐵內部使用。

在「名稱」一欄中用_斜體_顯示的是車輛最知名的綽號或生產品名。若車輛在德國鐵路股份公司成立前便存在，如德國聯邦鐵路（DB 型號）、德國國營鐵路（DR 型號）、德意志國鐵路（DR 型號）或德國鐵路股份公司本身的其它型號，則會將編號及運營商名稱以「前德國聯邦鐵路 103 型」的形式顯示在同一欄。

在「驅動」一欄中會對驅動系統作進一步細分。

* 蒸汽機車可由燃煤或燃油驅動。
* 電力機車及電力動車組僅使用串勵或三相電動機驅動。
* 柴油機車及柴油動車組可以使用柴電、液壓或壓燃傳動。一些老式機車還會搭載有變速箱。
* 此外在列表中還能找到蓄電機動車，採用的是蓄電池或天然氣驅動。

在「vmax」一欄列出的是以 km/h 為單位的最高速度。

在「電壓」一欄顯示有多於一項的電壓制式的電力機車即為多電壓制式機車。基於技術原因，德國在 1995 年將鐵路換流器頻率從 16 ⅔ Hz~ 轉換為更加現代化的 16.7 Hz~。因此新的機車會對應此頻率，而老式機車則對應舊頻率。然而機車的適用性卻不受限制，因為兩個頻率是在不同頻率的容限範圍內。

## 蒸汽機車

德國鐵路股份公司仍然接管了一些不同的、歸屬於准軌或窄軌運營的蒸汽機車，它們至 2004 年仍可作地方性的觀光鐵路或德鐵博物館使用。

## 電力機車

## 柴油機車

## 小型機車

## 電力動車組

## 蓄電動車組

## 柴油動車組

## 鐵路工程車
德国铁路运输

截至 2005 年，德國的鐵路運輸營業距離為 41,315 公里，其中電氣化鐵路距離為 19,857 公里。軌道總長度達 76,473 公里。德國也是國際鐵路聯盟（UIC）的成員，其 UIC 成員代碼為 80。

## 發展沿革

## 鐵路系統

### 德國鐵路

#### 概覽

德國鐵路股份公司以及約 150 家私營鐵路公司合共營運有 23,496 輛含動力的鐵路車輛：

2006 年，德國的長途列車共運送旅客約 119,968,000 人次（平均距離為 288 公里），短途列車共運送旅客約 2,091,828,000 人次（平均距離為 21 公里）。同時，貨物的運送量為 346,118,000 噸，平均距離為 309 公里。

德國鐵路股份公司（國家控股的私人公司）是德國鐵路運輸服務的主要提供商。近年來，眾多競爭者脫穎而出並開始創業，它們大多提供由國家補助的地區性鐵路服務。但也有一些像威立雅運輸的私營企業提供長途服務。德國全境提供的列車類別如下：

* 德國鐵路長途列車
  * ICE（國家性的高速列車，並有部分路線通往荷蘭、比利時、瑞士、奧地利、法國和丹麥）
  * 歐洲城際列車（國際性長途列車）
  * 城際列車（國家性長途列車）
  * 歐洲夜車（國際性夜間列車）
  * 城市夜線（國家及國際性夜間列車）
  * 假日快線（於公眾假期營運的國家性夜間列車，主要通往阿爾卑斯山和波羅的海地區）

原於 1988 年推出，用於替代前快速列車和城際列車的區際列車類別已在 2003 年被撤銷。德國鐵路主要通過加密 ICE 服務，並將城際列車降級營運來融入原區際列車所發揮的作用。

* 威立雅運輸（提供原區際列車路線服務）
  * InterConnex
  * 哈茨 - 柏林快線
  * 波羅的海快線
* 大力士高速列車（營運由 TGV 改裝的高速列車，通往比利時及法國）
* 齊薩爾皮諾（通往義大利，服務於 2006 年 12 月中旬中止）
* 區域鐵路和地方鐵路交通由各邦組織營運並提供財政補貼。根據歐盟的法律程序它通常是通過招標批出營運合約，各邦在宣布短期或長期的合約後會進一步訂立合作條件，例如營運車輛的購置等。在過去的幾年中，儘管一些邦份已向當地的德鐵區域運輸頒發了長期合約，但也有不少私營鐵路公司贏得了招標，例如西北鐵路和內蒂內拉。區域和地方鐵路的列車類別包括：
  * 區域快車和區際快車（區域間的中等距離准高速列車服務）
  * 區域列車（地方鐵路的基本形式，一般會停靠所有的途經車站）
  * S-Bahn（主要由德國鐵路提供的城郊鐵路運輸，部分由其它公司營運）
  * U-Bahn（地鐵）
  * 路面電車（輕軌服務，有時還包括在城市中心的地鐵）

#### 軌距

##### 愛爾蘭軌距 -1,600 毫米／5 英尺 3 英寸

##### 俄羅斯軌距 -1,520 毫米／4 英尺 1127⁄32 英寸

##### 標準軌距 -1,435 毫米／4 英尺 81⁄2 英寸

##### 米軌 -1,000 毫米／3 英尺 33⁄8 英寸

##### 其它

#### 月台高度

歐盟執委會於 2002 年 5 月 30 日發布了適用於高速鐵路旅客乘車的月台高度互用性技術規範。其標準高度是 550 毫米和 760 毫米。因此德國所有新建的鐵路月台均採用此標準，其中梅克倫堡 - 西波美拉尼亞邦採用 550 毫米標準，黑森邦、北萊茵 - 西伐利亞邦和柏林則採用 760 毫米標準。

#### 與鄰國鐵路的連接

與德國相連的鄰國鐵路運輸均採用標準軌距，儘管其供電類型或其它系統（例如號誌）制式可能有所區別。

* 丹麥 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電
* 波蘭 - 電壓轉為 3 千伏直流電
* 捷克 - 電壓轉為 3 千伏直流電
* 奧地利 - 電壓相同
* 瑞士 - 電壓相同
* 法國 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電或 1.5 千伏直流電
* 盧森堡 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電或 3 千伏直流電
* 荷蘭 - 電壓轉為 1.5 千伏直流電
* 比利時 - 電壓轉為 3 千伏直流電

### 城市快鐵

城市快鐵（德語：S-Bahn）是一種連接城市中心及近郊地區的快捷鐵路系統，主要應用於德國、奧地利、瑞士、丹麥等歐洲國家。
S-Bahn 這個詞是德語「城市快捷鐵路」（Stadtschnellbahn）的縮寫，是一種服務於城市中心以及近郊和附近鄉鎮交通的鐵路系統。它的標準因城市而異，但是一個共通的特徵是高效和同調的發車時間（通常每條線路的發車間隔不少於 20 分鐘，但是匯合到主線的部分只有 2、3 分鐘）。在大城市中，這意味著對各條軌道的充分利用。在城市中心部分，一般都採用地下或者高架軌道。

 

### 路面電車

路面電車，是一種通常由高架高架電纜供電、馬達驅動，依賴固定軌道行駛的公共運輸工具，基本上是輕軌運輸系統分類下面的一種。列車車廂分別有單節和多節編組的設計，但是總長度一般不大於 100 米，以避免造成路口交通不暢。

### 地鐵

德語區國家對地鐵的稱呼是「U-Bahn」，來源於德語對地鐵的全稱「地下鐵路」（Untergrundbahn），為德語「地下」（Untergrund）、以及「鐵路」（bahn）兩字的合稱。現在以「U-Bahn」名稱經營的鐵路系統，包含下列城市：

* 柏林地鐵 （U-Bahn Berlin）
* 漢堡地鐵 （U-Bahn Hamburg）
* 慕尼黑地鐵 （U-Bahn München）
* 紐倫堡地鐵 （U-Bahn Nürnberg）
* 法蘭克福地鐵 （U-Bahn Frankfurt）

同屬德語區的維也納地鐵亦稱為 U-Bahn Wien。

## 未來計畫

## 鐵路文化

## 相關條目

## 注釋

## 外部連結

 維基共享資源上的相關多媒體資源：德國鐵路運輸
德国防护巡洋舰列表

德意志帝國海軍在 1880 年代至 1890 年代期間，從伊倫娜級兩艘姊妹艦開始建造一系列防護巡洋艦。除此之外德國海軍另外建造兩級防護巡洋艦，其中包括 6 艘艦隻：獨級艦奧古斯塔皇后號和 5 艘維多利亞・路易絲級。這些艦隻後來在世紀之交被以俾斯麥首爵號為首的裝甲巡洋艦所取代。由於前提爾皮茨時代的軍備預算有限，德國海軍試圖建造可以作為海外巡洋艦和艦隊偵察艦的艦隻。德國防護巡洋艦的設計通常模仿外國海軍的發展。維多利亞・路易絲級的設計類似於當代德國戰艦，與外國戰艦相比，德國戰艦喜歡更小口徑主炮和更多數量的副炮。

大多數德國防護巡洋艦在她們的服役生涯中都在海外巡弋，特別是在 1890 年代至 20 世紀初曾作為東亞分艦隊的成員服役。1897 年 11 月，威廉王妃號參與占領膠州灣租借地的行動，該地後來成為東亞分艦隊的主要基地。1900 年，奧古斯塔皇后號、赫塔號和漢薩號協助鎮壓中國的義和團運動。1902 年至 1903 年間的委內瑞拉危機期間，菲內塔號參與鎮壓活動，轟炸幾座委內瑞拉要塞。1910 年代，伊倫娜號、威廉王妃號和奧古斯塔皇后號被降級為預備役，與此同時，維多利亞・路易絲級則被用於培訓海軍學員。所有防護巡洋艦都在 1920 年代初被報廢拆解。

## 伊倫娜級

伊倫娜級是德國海軍的第一個防護巡洋艦建造計劃。該級艦於 1886 年至 1889 年間在斯德丁的伏爾鏗船廠和基爾的日耳曼尼亞船廠建造，由首艦伊倫娜號和末艦威廉王妃號所共同組成。在建造時，艦上裝備 14 門 150 公釐（5.9 英寸）後膛炮，其中 4 門為 150 毫米 30 倍徑箍炮，10 門則是較短的 150 毫米 22 倍徑箍炮。她們的最高航速為 18 節（33 公里每小時；21 英里每小時）。她們在 1899 至 1905 年間進行現代化，她們的武器裝備升級到新的 105 毫米 35 倍徑速射炮。

兩艦都曾在東亞分艦隊服役。1897 年 11 月，在奧托・馮・迪德里希海軍少將的指揮下，威廉王妃號在奪取膠州灣的行動中發揮重要作用。兩艦是在美西戰爭期間的馬尼拉灣海戰之後被派往菲律賓維護德國在菲律賓的利益。在那裡，伊倫娜號的出現引發與占領島嶼的美軍艦隊之間的緊張關係。兩艦在世紀之交返回德國，並一直停留在歐洲水域，直至 1914 年從前線退下。此後，她們被降格為次要角色ーー伊倫娜號被用作潛水艇母艦，威廉王妃號被當作躉船，並一直服役至 1920 年代初，之後她們被當作廢品出售。

## 奧古斯塔皇后號

奧古斯塔皇后號是 1890 年代初為德國海軍建造的獨級防護巡洋艦。她於 1890 年在日耳曼尼亞造船廠開工，於 1892 年 1 月下水，並於同年 11 月完工。由於預算限制，奧古斯塔皇后號被設計成既是艦隊偵察艦又是一艘殖民地巡洋艦。在建造初期，艦上裝備 4 門 150 公釐（5.9 英寸）30 倍徑速射炮和 8 門 105 毫米 35 倍徑速射炮。在 1896 年，她們被 12 門新式的 150 毫米 35 倍徑速射炮所取代。她是德國海軍第一艘具有三軸螺旋槳裝置的軍艦。該艦存在嚴重的穩定性問題，在頂浪行進時容易灌入過量的水，而且操縱性能很差。

1897 年至 1902 年間，奧古斯塔皇后號在海外服役，其中主要是在東亞分艦隊服役。1900 年在中國水域，該艦的船員協助鎮壓義和團運動。1902 年，她回到德國進行大規模的改裝。是次改裝一直持續至 1907 年，之後她成為後備艦隻。1914 年第一次世界大戰爆發後，奧古斯塔皇后號被動員起來成為一艘炮術教練船。在整個一戰期間，她一直擔任這個角色。奧古斯塔皇后號最終在 1919 年 10 月因報廢而被出售，次年被拆解。

## 維多利亞・路易絲級

維多利亞・路易絲級巡洋艦是德國海軍建造的最後一級防護巡洋艦。這個艦級的設計引進快速帆和沖角的組合，以及後來德國裝甲巡洋艦的典型特徵 —— 塊狀側面。該艦級包括 5 艘艦隻：首艦維多利亞・路易絲號、赫塔號、弗蕾亞號、菲內塔號和末艦漢薩號。這些艦隻分別於 1895 年至 1896 年間開建，1897 年至 1898 年間下水，並分別於次年投入使用。弗蕾亞號上安裝的尼克勞斯式鍋爐的問題促使海軍在未來的軍艦上採用標準化鍋爐型號；從那時起，只使用舒爾茨・桑尼克羅夫特式或船用式鍋爐。所有 5 艘艦隻都裝備 2 門 210 毫米 40 倍徑和 8 門 150 毫米 40 倍徑速射艦炮作為主炮。

這個級別的艦隻在德國艦隊中服役於不同的單位，包括美洲基地、東亞分艦隊，以及本土練習艦隊。赫塔號和漢薩號參與 1900 年對中國義和團運動的鎮壓，菲內塔號參與 1902 年至 1903 年間的委內瑞拉危機。在 1905 年至 1911 年間，5 艦都進行現代化改造，之後她們被用作海軍學員的訓練艦。第一次世界大戰爆發時，她們被調到第五偵察集群，但很快就退出前線任務。在接下來的戰爭中，她們擔任各種次要角色。後來，維多利亞・路易絲號被改裝成一艘商船，但在 1923 年被拆毀。其他 4 艘艦分別於 1920 年至 1921 年間報廢拆解。

## 腳註

### 注釋

### 引文

## 參考書籍
德国陆军元帅

**元帥**（德語：Generalfeldmarschall，源自古高地德語 marahscalc，意為「司儀、馬夫」；英語的對應詞為：general field marshal，field marshal general 或 field marshal）是德意志地區的一個軍銜。在德意志邦國和神聖羅馬帝國的境內，稱**帝國元帥**（德語：Reichsgeneralfeldmarschall），在哈布斯堡君主國、奧地利帝國和奧匈帝國，該頭銜為 Feldmarschall。 該軍銜相當於德意志帝國海軍和第三帝國海軍的**大上將**（德語：Großadmiral；英語：Grand Admiral），為五星級軍銜，與當今北約部隊的 OF-10 相當。

## 參見

* 德國陸軍元帥列表
* 神聖羅馬帝國陸軍元帥
* 納粹德國軍階列表
* 奧地利陸軍元帥
德国雇主协会总会

**德國雇主協會總會** （德語： Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände，簡稱 **BDA** ）是德國的一個僱主組織，1999 年前總部位於科隆，之後搬到柏林。它是國際雇主組織的成員。

該組織的前身是 1913 年至 1934 年的德國雇主協會聯合會。1947 年，西部地區雇主協會（Arbeitsgemeinschaft der Arbeitgeber der Westzone）成立，並最終發展成為成立於 1950 年的德國雇主協會總會。

1977 年，前黨衛隊軍官兼 BDA 負責人漢斯・馬丁・施萊爾被德國紅軍派成員殺死。

## 參考文獻

## 外部連結

* 德國雇主協會總會英文網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国青年

**德國青年國家足球隊**（德語：**Deutsche Jugend-Fußballnationalmannschaft**）是代表德國足協參加歐洲足聯和國際足總所主辦賽事的國家足球隊，它主要由青年球員組成，並長期為德國國家足球隊輸送符合資格的人才。由於年齡是確定一名球員技術水平的重要因素，因此青年國家足球隊又根據球員的各個年齡段細分為不同的組別，以確保球員的技術水平可以進行橫向比較。球員的最大年齡可根據以 U（德語：Unter 的首寫字母，即「以下」之意）開頭的數字進行識別。

## 歷史

首支德國青年國家隊以「A 級青年代表隊」（A-Junioren-Auswahl，U18）的名義於 1953 年 3 月 31 日在比利時列日首次亮相，他們在由國際足總組辦的一場比賽中以 3 比 2 戰勝阿根廷。1956 年，學生代表隊（Schüler-Nationalmannschaft，U15）也宣告組建，但最初只參加過對陣英格蘭代表隊的國際比賽。

從 1975 年起，青年國家足球隊被分為 A 級青年隊（U18）和 B 級青年隊（U16）。通過世界青年足球錦標賽和歐洲青年足球錦標賽的設立，青年球員將根據各自相同的出生年份被劃入更細分的年齡組別。此外，青年國家足球隊的最高年齡組別為 1955 年正式成立的德國 23 歲以下國家足球隊（U23）。

## 榮譽

* 16 歲以下（U16）：歐洲 U-16 足球錦標賽 1984 年、1992 年冠軍；1982 年、1991 年亞軍；1995 年、1997 年、1999 年季軍
* 17 歲以下（U17）：U17 世界盃足球賽 1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍。歐洲 U-17 足球錦標賽 2009 年冠軍；1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍
* 18 歲以下（U18）：歐洲 U-18 足球錦標賽 1981 年冠軍；1994 年、1998 年亞軍；1986 年、2000 年季軍
* 19 歲以下（U19）：歐洲 U-19 足球錦標賽 2008 年冠軍；2002 年亞軍
* 20 歲以下（U20）：U20 世界盃足球賽 1981 年冠軍；1987 年亞軍
* 21 歲以下（U21）：歐洲 U-21 足球錦標賽 2009 年冠軍，1982 年亞軍
* 奧運足球：夏季奧林匹克運動會足球比賽：2016 年銀牌

## 知名球員

* 拉爾夫・魯瑟及羅蘭・沃爾法特：1981 年 U18 歐錦賽冠軍、U20 世界盃冠軍，兩人均在 U20 世界盃足球賽中射入 4 球並列賽事最佳射手
* 米夏埃爾・佐爾克：1981 年 U20 世界盃冠軍
* 安德烈亞斯・穆勒：1987 年 U20 世界盃亞軍
* 馬塞爾・維特切克：1985 年 U17 歐錦賽亞軍、1987 年 U20 歐錦賽亞軍及賽事最佳射手
* 埃克・伊梅爾、托馬斯・阿洛夫斯、魯迪・沃勒爾：1982 年 U21 歐錦賽亞軍
* 蒂莫・希爾德布蘭、塞巴斯蒂安・代斯勒、塞巴斯蒂安・凱爾：1998 年 U18 歐錦賽亞軍
* 皮埃爾・利特巴爾斯基：1982 年 U21 歐錦賽亞軍，U21 國家隊入球紀錄保持者
* 博多・伊爾格納、斯特凡・羅伊特：1984 年 U16 歐錦賽冠軍
* 卡斯滕・揚克爾：1991 年 U16 歐錦賽亞軍
* 拉斯・里肯：1992 年 U16 歐錦賽冠軍、1994 年 U18 歐錦賽亞軍
* 托尼・克羅斯：2007 年 U17 世界盃季軍及賽事金球獎

## 球員紀錄

### 出場數

### 入球數

## 參考資料

## 外部連結

* （德文）德國足協相關頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国面疙瘩

**德國麵疙瘩**（德語：Spätzle） [ˈʃpɛtslə] （ 聆聽） 在施瓦本方言中簡稱為 **Spatz**，意為小鳥雀。瑞士把同一種食物叫做 **Spätzli** 或 **Chnöpfli**。是德國飲食中常見的一種雞蛋麵，常作為主食。在奧地利、瑞士、匈牙利、阿爾薩斯和波爾扎諾自治省也能見到類似食品。

## 歷史

德國麵疙瘩的發源地已經不可考，多個地區自稱發明了這種麵食。Spätzle 一詞最早出現在書面記錄中是在 1725 年，儘管也有一些更早的中世紀插畫顯示人們把類似的食物放進烤箱裡。而麵條本身最早可以追溯到 4000 年前。

今天，德國麵疙瘩被認為是士瓦本地區特有的食物。 德國的巴登－符騰堡州和巴伐利亞更是經常和這一食品聯繫在一起。據估計，德國每年生產大約 4 萬噸麵疙瘩。。

## 製作

德國麵疙瘩的主要成分是雞蛋、麵粉和鹽。為使麵團更好揉，通常會加一些水。

傳統做法是，把麵團在小案板上抹開，用餐刀刮出一塊塊的麵疙瘩，落到下麵加鹽的沸水裡。麵疙瘩煮到浮起就可以撈出，瀝乾備用。

由於傳統做法技術性太強，人們發明了幾個小工具以協助疙瘩成型。此類工具的基本思想都是讓麵團通過篩子形的小洞，掉進沸水裡。

## 商業產品

德國麵疙瘩可以被製成乾燥的麵食，像一般乾燥雞蛋麵一樣。商業製作的麵疙瘩和自家手工製作的很不一樣，往往形狀統一，缺乏彈性，口感死板。

## 配菜

德國麵疙瘩經常和葷菜一起吃，最好有大量肉汁和麵拌到一起。與麵疙瘩搭配的例子有洋蔥牛排澆滷汁（Zwiebelrostbraten）、酸味燉牛肉和牛肉卷（Rouladen）。

## 相關條目

* 馬鈴薯丸子
* 玉棋
* 德國飲食文化
* 抿羹

## 注釋
德国顾问团

**德國軍事顧問團**，為德國協助中華民國的軍事顧問團。主要分為兩個階段，第一階段是 1928 年開始，一直到 1938 法肯豪森將軍被召回德國為止，在中國協助蔣中正進行德國軍火買賣相關事宜及軍隊現代化的顧問團。第二階段則是指戰後西德協助在臺灣的中華民國國軍訓練軍官的「明德專案」，始於 1963 年，終於 1975 年。

## 德國軍事顧問團（1928-1938）

1928 年，德國計劃把魯登道夫與幾位出名將領派到中國，協助中國國民黨重整國民革命軍，但由於《凡爾賽條約》的限制，以及將領非常知名、不宜受聘於人，故改派退役校級軍官以「工業顧問」身份擔任，而非「軍事顧問」。

第 1 任總顧問是馬克斯・鮑爾上校，1928 年 11 月至 1929 年 5 月在華，由於《凡爾賽條約》等因素，這段時期表面是以經濟顧問而非軍事顧問名義來華，主要貢獻也是在軍火生產及買賣上，他最終在參與蔣桂戰爭期間因感染天花死於中國。在第 2 任總顧問到來前，由赫爾曼・柯利伯爾中校代理總顧問，由 1929 年 5 月至 1930 年 5 月。

第 2 任總顧問為喬治・魏澤爾（佛采爾）中將 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），1930 年 5 月至 1934 年 4 月在華，他同時也參與了中原大戰及第五次剿共戰爭。

第 3 任總顧問為漢斯・馮・塞克特上將，1934 年 5 月至 1935 年 3 月在華，他被譽為德意志國防軍之父，雖然來華不到一年，但在他任內仍奠定了不少國軍現代化的基礎，如倡議建立德械化的教導總隊等，但因健康因素，在推薦法肯豪森作為他的下任顧問後離華，並於隔年過世。

第 4 任同時也是最後一任總顧問為亞歷山大・馮・法肯豪森上將，1935 年 3 月至 1938 年 7 月在華，他趕在抗日戰爭爆發前，加速進行了中央軍的德械化，並在抗日戰爭初期大力協助蔣中正在對日戰略、戰術上的部署，他所留下的戰略部署如影響在離華後仍持續發生作用。

* * * * *

1938 年 6 月 27 日，納粹德國外交部嚴令在華的全部德籍軍事顧問一律停止活動，立即離開中國，否則視為叛國。1938 年 7 月 5 日，全體德國軍事顧問借道香港歸國。

## 明德專案（1963-1975）

「明德專案連絡人室」簡稱「明德小組」（德語：Ming-teh-Gruppe），成立於 1963 年 7 月 2 日，1975 年 12 月 31 日解散，共歷時 12 年半。當時在臺已有美軍顧問團及白團兩個外國顧問團，明德專案與白團一樣是屬於非公開的秘密顧問團，主要貢獻於對軍官之教育，首任顧問為曾歷經兩次大戰，又參與過西德聯邦國防軍建軍的孟澤爾少將。後來又歷經若爾丹（Paul Jordan）和考夫曼（Kurt Kauffmann）兩任顧問。臺灣方面的主要聯絡人則為曾留學德國的蔣緯國中將。在明德專案外，另有派軍官赴德培訓的「培德案」，前後合計共培訓了 25 位軍官（前總統府國家安全會議秘書長殷宗文與前陸軍總司令李楨林、孟澤爾將軍侍從官王玉麒等）。

## 註釋

## 參考文獻

### 引用

### 來源

## 參見

* 重工業五年建設計劃
* 蘇聯軍事顧問團
* 法國軍事顧問團

## 外部連結

* 1928 年－1938 年在中國的德國軍事使團 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* 秘密之劍 —— 蔣介石的德國軍事顧問們
* 德國軍事顧問亞歷山大・馮・法肯豪森與淞滬會戰 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 揭秘蔣介石軍事顧問團：是德國人在組織中國抗戰
德国颂歌

《 **頌歌**》（德語：**Hymne an Deutschland**）是德意志聯邦共和國的第一首國歌，使用於 1950 年 12 月 31 日至 1952 年 5 月 2 日。魯道夫・亞歷山大・施洛德（Rudolf Alexander Schröder）作詞，赫爾曼・路德（Hermann Reutter）作曲。

由於《德意志之歌》在納粹時期作為國歌的歷史，西德總統特奧多爾・豪斯希望將《德國頌歌》採納為國歌，其音樂風格接近宗教音樂，但並未被國民熟悉。1952 年德國總理康拉德・阿登納最終說服總統將《德意志之歌》的第三段作為國歌。

## 歌詞

## 參考資料
德国领土演变

**德國領土變遷**是指德國自 1871 年德意志帝國建立至今的領土變化。現代德國建立於 1871 年，奧托・馮・俾斯麥使得除奧地利之外的大部分日耳曼邦國統一到德意志帝國。第一次世界大戰後，威瑪共和國取代德意志帝國，德國失去了約 10% 的領土。納粹德國 1933 年成立之後，德國最初經歷了極大的領土擴張，征服了大部分歐洲國家（但並非所有地區都併入德國）。但納粹戰敗之後，德國領土大幅縮小且被盟國分區占領，德國前東部領土被割讓給波蘭和蘇聯。1990 年，東德和西德重新統一，確立了現在的德國領土。

## 參考資料
德国风力发电

**德國風力發電**是一個正在增長的行業。 截至 2017 年底，已經有裝機容量為 55.6 吉瓦（GW），其中 5.2 GW 來自海上安裝。 2019 年，該國四分之一的電力是使用風能發電的，而 2010 年估計為 9.3％。

到 2015 年底，德國聯邦地區已安裝了超過 26,772 台風力發動機，德國計劃進一步擴展。 截至 2015 年底，按安裝數量計算，德國是世界第三大風力發電國，僅次於中華人民共和國和美國。 德國還有許多風機製造商，例如愛納康（Enercon），諾德克斯（Nordex）和森敏（Senvion）。

## 政府支持

自 2011 年以來，德國聯邦政府一直在制定一項新計劃，以提高可再生能源商業化的程度，特別關注離岸海上風電場。

2016 年，德國決定以 2017 年的拍賣方式取代上網電價，理由是風電市場的成熟本質可以通過這種方式得到最好的服務。

### 能源過渡計劃

2010 年的「能源過渡計劃」政策（德語：Energiewende）受到德國聯邦政府的擁護，並導致可再生能源（尤其是風能）的大規模擴張。 德國的可再生能源份額從 1999 年的 5％增長到 2010 年的 17％，接近經合組織平均 18％的可再生能源使用量。生產者已獲得 20 年固定上網電價的保證，保證了固定收入。 建立了能源合作社，並努力分散控制權和利潤。 大型能源公司在可再生能源市場中所占份額很小。 核電廠已關閉，現有的 9 家核電廠將在 2022 年之前提前關閉。

## 公眾輿論

自 2008 年以來，風力發電在德國獲得了很高的社會認可度。

在德國，成千上萬的人投資了全國的公民風電場，成千上萬的中小型企業正在這一個新領域經營成功的業務，2015 年已經有 142,900 名員工，2016 年發電量已經占德國的 12.3％ 。

然而，最近德國對風力發電發展的局部阻力越來越大，原因是它對景觀的影響，為建造風機而砍伐森林的發生，低頻噪聲的排放，以及對野生動物（例如鳥類和蝙蝠）的負面影響。

## 發電方式修改

德國正在對舊的風力發電機進行改造，以將其轉換為新型的多兆瓦級發電機。 新的發電機可以更有效地利用風能，並從同一地區獲得更多的電能。 由於它使用類似於傳統發電廠的連接方法，因此還可以更好地與供電網集成。

## 統計

下表顯示了近年來已安裝的風力發電裝機容量和發電量：

## 參閱

* 德國的可再生能源
* 德國太陽能發電
* 歐盟風力發電

## 參考文獻
德国飞艇旅行公司

**德國飛艇旅行公司**，縮寫為 DELAG，是世界上第一家將飛行器用於商業運營的航空公司。它於 1909 年 11 月 16 日成立，主要運營齊柏林系列硬式飛船，該飛船系列由齊柏林公司（Luftschiffbau Zeppelin）製造。總部位於德國法蘭克福。

## 早期

德國飛艇旅行公司是應齊柏林公司業務經理阿爾弗雷德・蔻斯曼（ Alfred Colsman）的建議而成立的。由於齊柏林公司很難從德國軍隊處得到訂單，因此，蔻斯曼建議設立一間商業載客運營公司以利用德國人在飛行上體現出的熱情。但是，齊柏林伯爵本身卻對將公司商業化的建議抱有牴觸心理：最為一個貴族和前軍官，他認為這會將公司變成一個低俗商業人的企業。蔻斯曼後來成了新成立的航空公司的董事長，他成功的獲得了與艾伯特・巴林的合作，巴林是漢堡－美洲公司的領導人，他以每年 10 萬黃金馬克換得了銷售機票的專賣權。蔻斯曼在取得 3 百萬馬克的起始資金時也沒有遇到什麼大問題。大部分起始資金來自於法蘭克福以及杜薩爾多夫，另外，還有一些其他的城市也用本市的錢自己建造了飛艇倉庫。

第一艘為這間公司建造的飛艇是 LZ7，它後來被命名為「德國」號。它的首飛是在 1910 年 6 月 19 日，它有著 5,000 公斤（11,000 磅）的升力，並且能夠搭載 24 名乘客。飛艇的巡航速度為 51 km/h（32 mph）。由於飛艇表現不佳，計劃中的跨城市飛行變得不可行，而這艘飛艇唯一能做的就是在基地附近進行觀光飛行。1910 年 6 月 28 日，當飛艇受委託搭載記者以吸引人們的注意力時被雷暴摧毀。該飛艇一開始因故不能返回位於杜塞道夫基地，後來則遇上了雷暴。在強風的吹襲下，飛艇被升至 1,100 米（3,500 英尺）的高空，由急劇上升和蒙皮上的雨水導致的氫氣流失讓飛艇墜於條頓堡森林。幸運的是，這件事故中僅有一人受傷。在這件事故之後，德國飛艇旅行公司僅有一艘編號為 LZ6 的飛艇能夠使用；它建於 1909 年，原本希望被售予德國軍方，但後來被擴大以及改造以適用於載客飛行。自 8 月末至 9 月中，LZ6 幾乎每天都在巴登 - 巴登地區進行順利飛行服務，但在 9 月 14 日，飛艇倉庫中爆發的一場大火徹底摧毀了飛艇，但幸運的是公司為 LZ6 購買了保險，從保險公司處得到的錢能夠資助公司完成它們下一艘飛艇（德國二號）的建造。

新的飛行季中，飛艇的飛行時間長約 90 分鐘至 120 分鐘不等，而價格則為 200 德國馬克。德國二號飛艇的建造工作於 1910 年 3 月 30 日完成，並於 4 月 11 日抵達了杜塞道夫。不幸的是，在飛艇剛運營超過一個月的時候它從倉庫被牽引出來時遇上了強風，它撞上了一堵高達 15 米的防風牆，損壞了它的後部。飛艇上的乘客必須通過消防梯逃生。船長雨果・埃克納將事故歸咎於他的「不果斷」的決定，他認為旅客們熱烈的興致讓他雖然不願意，但仍然選擇在這種情況下起飛。德國飛艇旅行公司的命運隨著下一艘飛艇的交付而發生了改變，施瓦本號飛艇於 6 月 29 日完成建造並於 7 月 15 日交付公司使用。在這艘飛艇的運營時間裡，它總共搭載了 1553 名乘客。它的飛行基地位於巴登巴登，主營路線為飛往法蘭克福，杜塞道夫以及柏林。除此之外，它也有過幾次目的地為別的城市的遠距離飛行。以德國皇帝的女兒名字命名的維多利亞・路易斯號飛艇（LZ11）於 1912 年 3 月 4 日被投入運營。1912 年 6 月 28 日，施瓦本號飛艇由於氣囊摩擦所產生的靜電而燒毀，但是公司很快就用於同年 7 月 30 日建造完成的漢莎號飛艇（LZ13）來替代它的位置。除了商業載客運營外，德意志帝國海軍有時候用士兵充當駕駛員以起訓練目的。 1913 年 LZ 17 _Sachsen_ 加入船隊。

到了第一次世界大戰之前一個月的 1914 年 7 月份，德國飛艇旅行公司的齊柏林飛艇已經在 1588 次商業飛行中運載了 34028 名乘客，總飛行距離以及飛行時間分別為 172535 千米以及 3176 小時。

## 第一次世界大戰的影響

在一次世界大戰中， LZ 11, LZ 13, 和 LZ 17 為德軍服務。

戰後，德國飛艇公司的 LZ 120 _Bodensee_ 和 LZ 121 _Nordstern_ 成為歐洲城市之間的聯繫工具。 LZ 120 在 腓特烈港 和 Berlin-Staaken 之間飛行，中途於 Munich 停留。

在 1921 年作為一戰的賠償: LZ 120 被送到義大利，重新命名為 "Esperia" , 而 LZ 121 被法國人重新命名為 "_Méditerranée_" 。

## 跨大西洋營運

1928 年 9 月，德國飛艇公司開始營運硬式飛船 LZ 127 Graf Zeppelin，這使得跨大西洋且不間斷的飛行成為可能。

1928 年 10 月 11 日 07:54，在埃克納博士 (Eckener) 的指揮下， _Graf Zeppelin_ 從德國腓特烈港起程，並在 10 月 15 日抵達紐澤西州的萊克赫斯特，完成德國飛艇公司的第一個跨大西洋航行。

1931 年到 1937 年， _Graf Zeppelin_ 提供德國與南美之間定期的客運服務。服役期間，_Graf Zeppelin_ 共計橫渡南大西洋 136 次。

1936 年，興登堡號飛船加入客運服務，並成功橫渡大西洋 36 次，直到 1937 年 5 月 6 日於新澤西州的萊克赫斯特墜毀。

## 演變

齊柏林伯爵號飛艇是德國飛艇公司最後運營的飛艇。
1935 年，由國家資助的德意志齊柏林飛艇運輸 (DZR) 成立並接替了德國飛艇公司。它的船隊包括齊柏林伯爵號飛艇，興登堡號飛艇以及齊柏林伯爵二號飛艇。

2001 年，同樣名為德意志齊柏林飛艇運輸 (DZR) 的新公司成立，其為 Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) 的子公司。它的 Zeppelin NT 飛艇於德國腓特烈港的波登湖作為觀光飛艇營運。

## 所運營的飛艇

第一次世界大戰前：

* LZ 6
* LZ 7 德國（_Deutschland）_
* LZ 8 德國 II（_Deutschland II）_
* LZ 10 施瓦本（_Schwaben）_
* LZ 11 維多利亞・路易斯（_Viktoria Luise）_
* LZ 13 漢莎（_Hansa）_
* LZ 17 薩克森（_Sachsen）_

第一次世界大戰後：

* LZ 120 博登湖（_Bodensee）_
* LZ 121 諾斯特（_Nordstern）_ (North Star)
* LZ 127 齊柏林伯爵（_Graf Zeppelin），_德國飛艇公司最後運營的飛艇

1935 年 3 月，LZ 127 被轉移到新成立的 德意志齊柏林飛艇運輸 公司。

## 參考資料

**注釋**

**參考書目**

* "Delag" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） _Encyclopædia Britannica_ (2009). Retrieved May 5, 2009.
* Robinson, Douglas H. _Giants in the Sky: History of the Rigid Airship._ Henley-on-Thames, UK: Foulis, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8.
德国馄饨

**德國餛飩**（德語：Maultasche），是德國施瓦本地區的特產麵食。

## 簡介

德國餛飩的餡是用絞碎的豬肉、菠菜、麵包屑、洋蔥、和一些西洋芹菜做成，然後用麵皮將餡包起來。德國餛飩和義大利菜的義大利餃很相似，只是德國餛飩比較大一點，德國餛飩的大小為 8 到 12 公分，通常一人份為 2 個至 4 個。

## 起源

德國餛飩傳說是由 Maulbronn 男修道院的修道士所發明的，因為修道士為掩飾在四旬齋（復活節前四十天期間）期間偷吃豬肉而設計的。

## 吃法

德國餛飩傳統的吃法有兩種，一是煎餃，將 Maultaschen 切片，然後將洋蔥和蛋一起用油煎。另一種吃法為放湯，德國餛飩和蔬菜湯一起煮。現在的德國餛飩的餡已經由原來的一種變為數十種，從純蔬菜的餡到鮭魚的餡皆有。

## 參見

* 義大利餃
* 義大利餛飩
* 餛飩
德国香肠

**德國香腸**是指原產於德國的香腸。其種類繁多，有名的有德國油煎香腸、德國下午茶香腸等。

## 種類

各種原產於德國的香腸列表，包括各種衍生品：

* 巴伐利亞白香腸
* 德國咖喱腸
* 德國豬肝腸
* 德國下午茶香腸
* 德國油煎香腸
* 施華力腸
* 法蘭克福腸
* 圖林根原味烤香腸

## 參見

* 香腸
* 熱狗
德国马克思列宁主义党

**德國馬列主義黨**（德語：Marxistisch-Leninistische Partei Deutschlands，縮寫為 MLPD）是德國的反修正主義的馬克思列寧主義政黨。1982 年，該黨由德國共產主義工人聯盟的成員建立。參與了革命政黨和組織國際協調、馬列主義政黨和組織國際會議 (國際通訊) 等國際組織。

## 意識形態

該黨聲稱繼承馬克思列寧主義和毛澤東思想，倡導建立無產階級專政，推翻現行資本主義生產關係，代之以社會主義方向的新社會秩序。認為當前社會只是一個過渡階段，沒有階級的共產主義社會必將實現。為此，崇尚馬克思、恩格斯、列寧、史達林和毛澤東的理論和實踐。該黨拒絕使用作為反共政治術語的「史達林主義」和「毛主義」。公開捍衛史達林和毛澤東，站在大多數德國左翼團體的對立面。

## 歷史

部分會員源於 1960 年代的學生運動。威利・迪克哈特是黨的創始人，1966 年在德國的批評蘇聯社會條件的變化而被開除出共產黨。他的書在蘇聯於 1971 年出版。德國馬列主義黨宣布大多數東歐國家和蘇聯共產黨背叛了社會主義。德國馬列主義黨批評鄧小平是資本主義復辟。

1998 年的德意志聯邦選舉中，該黨獲得 0.01% 的選票。2002 年，該黨沒有參與聯邦選舉，並且呼籲德國公民抵制選舉。該黨參加了 2005 年的聯邦選舉，作為一個激進左翼黨的身份參與，贏得了 0.1% 的選票。該黨參加了 2009 年的聯邦選舉和 2013 年的聯邦選舉。

## 參考文獻

## 外部連結

* 官方網站
德国驻上海总领事馆

**德國駐上海總領事館**（德語：**Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland in Shanghai** ），全稱為「德意志聯邦共和國駐上海總領事館」，簡稱「德國駐滬總領館」，是德國政府在上海市設立的外交機構，館務包括上海、江蘇、浙江和安徽等領事轄區內德僑及領事業務的處理。

## 館史

德國駐滬領事機構於 1852 年 2 月設立，初為漢堡駐上海領事署，後為普魯士、北德意志邦聯、德意志帝國駐上海領事署。1871 年 3 月升格為總領事館，剌多威出任第一代總領事，之後於 1917 年 3 月中德斷交閉館、1921 年 7 月因兩國復交而恢復館務。1945 年隨著德國戰敗而再度閉館。德國駐上海總領事館改名為德國駐上海管理局（Deutsche Amt Shanghai），負責解散總領事館及大使館上海辦事處（Shanghaier Dienststelle der Botschaft）並照料在滬德僑。

1959 年至 1964 年間，德意志民主共和國（前東德）重新設立上海總領事館，後於 1986 年重設領館。1982 年 10 月 15 日，德意志聯邦共和國（時為西德）新設駐上海總領事館，初期領事轄區包含上海、江蘇及浙江，1986 年始增安徽。兩德統一後，東德駐滬總領事館於 1990 年 10 月 3 日閉館，德國駐滬機構僅保留德意志聯邦共和國駐上海總領事館至今。

## 歷代德國駐上海總領事

## 參考文獻

## 參見

* 德國駐外機構列表
* 中德關係
  * 德國駐華大使館
德国驻俄罗斯大使馆

**德國駐俄羅斯大使館**（德語：Deutsche Botschaft Moskau, 俄語：Посольство Германии в России）是德意志聯邦共和國向俄羅斯聯邦派駐的最高級別外交代表機構，館址設於俄羅斯首都莫斯科西行政區的莫斯科電影製片廠街 56 號。現任德國駐俄大使為 2014 年 3 月上任的呂迪格・馮・弗里奇。

## 歷史

### 1941 年以前

派駐俄羅斯帝國的德國大使館於 1914 年之前一直設於聖彼得堡（彼得格勒）。直至威廉・馮・米爾巴赫大使上任後，他才遷往莫斯科辦公及居住。1918 年 7 月 6 日，米爾巴赫 - 哈爾夫在德國駐俄大使館的館舍中遭到俄國左翼社會革命黨亞科夫・布魯姆金和尼古萊・安德烈耶夫槍殺。在此之後，卡爾・赫弗里希曾臨時作為繼任者在很短的一段時期內擔當駐俄大使。自 1921 年起，大使一職由庫爾特・維登費爾德接任。1922 年上任的大使烏爾里希・馮・布洛克多夫 - 蘭曹致力於與蘇聯建立良好的外交關係，同時亦儘量避免德國與其過於親密。他強烈反對兩國的軍事合作，這使得他與德軍統帥部多有紛爭。布洛克多夫 - 蘭曹為德意志國與蘇維埃聯盟之間締結的《柏林條約》作出了重大貢獻。在布洛克多夫 - 蘭曹去世後，赫伯特・馮・迪爾克森於 1928 年接任駐蘇大使，但後者未能成功的持續改善德蘇關係。魯道夫・納多尼於 1933 年 8 月在莫斯科接替迪爾克森，但因其不滿德國政府的反蘇外交政策，遂於 1934 年辭職。他的繼任者弗雷德里希・沃爾納・馮・舒倫堡則致力於在德國和蘇聯間達成諒解，並協助促成了兩國於 1939 年 8 月簽訂的《蘇德互不侵犯條約》。舒倫堡伯爵還試圖阻止德國於 1941 年 6 月 22 日入侵蘇聯。他警告稱，蘇聯的軍事力量強大，其工業儲備也幾乎是無懈可擊的。在對蘇戰爭爆發後，德國大使館被迫關閉，舒倫堡伯爵在莫斯科遭拘禁了數周后被驅逐至土耳其邊境。

### 二戰後

民主德國（東德）與蘇聯之間的外交關係是從 1945 年 10 月 15 日建立至 1990 年結束。東德大使館及辦公處所設於列寧大街。1955 年 1 月 25 日，在蘇聯宣布結束與德國的戰爭狀態後，最後一批囚禁在蘇聯的德國戰俘得以歸國。然後，蘇聯於 1955 年 9 月與聯邦德國（西德）建立外交關係，因為這被視為是克服德國分裂和恢復德國統一的可能手段。首任西德駐蘇大使為威廉・哈斯。西德大使館自 1956 年起設於博爾沙加・格魯辛斯卡加大街 17 號的一座奠基時代風格的別墅（由伊萬・阿布拉莫維奇・莫羅索夫設計）。德國工程師霍斯特・施維爾克曼曾於 1950 年代中期在西德駐蘇大使館的電話系統中發現了竊聽器，於 1964 年遭到暗殺。

### 當代館舍

設於莫斯科電影製片廠街 56 號的大使館複合體建築和戶外設施是根據建築師漢斯・門辛加和迪特・羅加拉及其合伙人（均為著名漢堡建築事務所斯彭格林的前雇員）的設計藍圖，於 1984 年至 1992 年間建造。聯邦建築局擔任工程的監理方，施工方則為豪赫蒂夫。新館舍在建造過程中大量委用了來自德國的建築工匠，因為當地工人並不具備所需的技能。同樣的，由於當地供應不足以及質量原因，內部裝修的所需材料都必須從德國進口。建築藝術由弗朗茨・貝恩哈德、芭芭拉・海姆和羅伯特・沙德創作。建造總成本約為 1.86 億德國馬克。

新落成的館舍在兩德統一後依然作為德意志聯邦共和國外交使團的駐地。

## 參考資料

## 外部連結

* 德國駐俄大使館官方網站
德国驻北海领事馆

**德國駐北海領事館**是原德意志國派駐中國北海市的領事級別外交代表機構，自 1886 年起設立，至 1908 年撤出，歷時 23 年。領事館原址現作為北海近代建築的組成部分被收錄為全國重點文物保護單位。

## 歷史

北海自古以來便是中國對外貿易的重要商埠，其下轄的合浦港早在漢朝即為中國「海上絲綢之路」的始發港之一。明清期間，北海發展為兩廣及雲、貴、川貨物的主要進出口岸。1876 年，中英《煙臺條約》將北海闢為對外通商口岸。此後，西方列強陸續通過通過政治、經濟、宗教、文化等手段在此建立據點，分享中國的市場和資源，以達到實行經濟、文化侵略的目的。

光緒十二年（1886 年），德國開始在北海設立領事機構。初期其領事業務由英國駐北海領事代理。至光緒二十九年 (1903 年)，德國才委派本國人法時敏擔任代理領事，並暫借稅務司公館辦公。當時，在航運和商務方面，德國商船在北海活動頻繁。為適應館務活動的需要，德國終於光緒三十一年（1905 年）8 月在北海建成新館，並代理瓊州（海口）的領事事務，直至 1908 年閉館。至民國六年（1917 年）3 月，因第一次世界大戰爆發，中德斷交，德國領事機構全數撤離中國，館署洋房轉賣他人。

### 歷任領事

以下為德國駐北海歷任領事：

## 建築

德國駐北海領事館辦公樓建成於 1905 年，位於北部灣中路南珠賓館大院內。該樓主體建築總面積 1362.9 平方米，為南向卷拱迴廊式建築，磚木結構長 23.1 米，寬 18.5 米，高二層；迴廊寬 2.5 米，正門有門廊，門廊兩邊各有長 10 米的弧形台階；四面坡屋頂，採用石灰砂漿裹壟瓦面，地壠高 2 米。庭院內有幾株年逾百歲的樟木樹，是一幢頗為講究的西洋建築物，為德國在北海開設外事機構的物證。

辦公樓在德國撤館後至中華人民共和國成立前曾是廣東省白石鹽場公署所在地，此後為北海市黨校使用，1983 年起亦曾用作中國工商銀行北海分行的幼兒園，如今則閒置。辦公樓主體建築至今保存完好，附屬建築則未獲保留。該舊址於 1994 年被核准為廣西區省級文物保護單位，2001 年 6 月 25 日則作為北海近代建築的組成部分被中國國務院公布為第五批全國重點文物保護單位。

2013 年，北海市政府受北海市文化局的委託，對德國駐北海領事館舊址開展全面維修工程，維修內容主要包括對領事館舊址的屋面、樓面、牆面、牆體、桁條、桁架、樓楞、樓木樑、吊頂、樓梯、樓地面、門窗、台階、樓梯、壁爐等進行修復，工期為 240 個自然日。至 2013 年 12 月，建築已完成屋面維修。由於歷史原因，德國駐北海領事館舊址尚未對公眾開放。北海市文化局正計劃用時 2 年，將包括該址在內的北海近代建築整合至一起，建成北海近代西洋建築文化旅遊線路，供遊人參觀。

## 參考資料
德国驻华使馆文化处留德人员审核部

**德國駐華使館文化處留德人員審核部**（德語：**Akademische Prüfstelle des Kulturreferates der Deutschen Botschaft Peking**，英語：**Academic Evaluation Centre**），簡稱**留德審核部**（德語：APS），成立於 2001 年 7 月，是德國駐華大使館和德意志學術交流中心成立的一個服務性機構， 主要負責審核中國留德學生的材料審核。審核部是中國學生前往德國留學的大門。所有留德學生出國前必須將材料遞交此處審核，不合格者將沒有資格獲得留學資格。審核部的成立從最大限度上杜絕了虛假材料，使得中介公司無機可乘，保證了留學者的素質。從某種意義上講它是中國最權威最專業的留德人員申請資料監督機構。

## 成立背景

自改革開放以來，中國自費留學生逐漸增多。由於德國大學的教育素質較高，而且免收學費，吸引了許多的中國留學生，1990 年代末掀起了一股留德高潮。隨著留德學生數量逐年遞增，辦理留德手續的中介公司也越來越多。由於德國入學要求比較嚴格，只接受中國正規大學的學生（部分大學只接收中國正規大學的畢業生），而來自中國的申請者很多（多為高中生）不符合入學條件，在這種情況下，中介公司為申請者辦理了虛假的材料，以使申請者達到德國大學入學的要求。為了核實申請材料的真實性以保證留學者的質量，德國駐華大使館和德意志學術交流中心於 2001 年 7 月在北京成立了留德人員審核部。

此外，德國也分別在越南河內市與蒙古烏蘭巴托設立了德國駐越南大使館留德人員審核部（Bộ phận kiểm tra học vấn của Đại sứ quán Đức tại Việt Nam）及德國駐蒙古大使館留德人員審核部（Дээд Боловсролын Хяналтын Алба，縮寫ДБХА）。

## 參考文獻

## 外部連結

* 德國駐華使館文化處留德人員審核部中文主頁
* （德文）德國駐蒙古國大使館文化處留德人員審核部
* （德文）德國駐越南大使館文化處留德人員審核部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 德國駐華大使館
* 中德關係
* 北京德國使館學校
德国驻华特命全权大使

本列表為**德國**駐**中國**（**大清國**、**中華民國**及**中華人民共和國**）歷任公使、大使名錄。

## 歷任德國駐華大使

###  德意志帝國駐 大清、 中華民國公使（1875 年－1917 年）

1875 年，德意志帝國首次派遣常駐公使，此前普魯士王國曾派遣公使李福斯常駐上海，以總領事身份為主。1913 年 10 月 6 日，德意志帝國承認中華民國。1917 年 3 月 14 日，中華民國與德意志帝國斷交。

###  威瑪共和國、 納粹德國駐 中華民國公使（1921 年－1935 年）

1921 年 5 月 20 日，中德復交。1935 年 5 月 18 日，中德兩國外交關係升格為大使級外交關係。

###  納粹德國駐 中華民國大使（1935 年－1941 年）

1935 年 5 月 18 日，中德兩國升格為大使級外交關係。1941 年 7 月 1 日，納粹德國承認汪精衛政權，中華民國南京國民政府對德斷交。

###  納粹德國駐 滿洲國公使（1938 年－1945 年）

1936 年 4 月 30 日，納粹德國和滿洲國簽署《貿易協定》，並互設通商代表。1938 年 2 月 20 日，納粹德國正式承認滿洲國，設置駐滿洲國公使館。5 月 12 日，雙方簽訂《修好條約》。1945 年 6 月 11 日，滿洲國宣布對德、意兩國斷交。

###  納粹德國駐 中華民國國民政府 (汪精衛政權) 大使（1941 年－1945 年）

1941 年 7 月 1 日，納粹德國承認汪精衛國民政府政權並派遣大使。1945 年，納粹德國戰敗，汪精衛政權對德斷交。

###  德意志民主共和國駐 中華人民共和國大使（1950 年－1990 年）

1949 年 10 月 27 日，中華人民共和國與東德建交。1990 年 10 月 3 日，兩德統一，外交關係自然終止。

###  德意志聯邦共和國駐 中華人民共和國大使（1973 年至今）

1972 年 10 月 11 日，中華人民共和國與西德建交。1990 年兩德統一，兩國繼續保持邦交。

### 附：德國駐臺灣代表（2000 年至今）

## 參考文獻

## 參見

* 中德關係
* 中華民國與德國關係
* 德國駐華大使館
* 中國駐德國大使列表
* 德國駐外大使列表
德国驻厦门领事馆

**德國駐廈門領事館**是德國曾派駐中國廈門的領事級外交代表機構，自 1864 年起設立，1870 年於鼓浪嶼鹿礁建館舍，其館址與英國領事館相毗鄰。同時在旗尾山建有領事官邸。本館在清朝全盛時期的領區範圍轄福建、台灣兩省。第一次世界大戰德國戰敗後，該領事館撤銷，領事也撤回。原址現改造為家庭旅館。

## 歷任領事

以下為德國駐廈門歷任領事：

## 參見

* 美國駐廈門領事館

## 參考資料
德国驻大阪及神户总领事馆

**德國駐大阪及神戶總領事館**（德語：Deutsches Generalkonsulat in Osaka-Kobe，日語：在大阪・神戸ドイツ総領事館）是德意志聯邦共和國在日本國大阪府大阪市設立的總領事館，領區範圍覆蓋西日本的所有行政縣，包括愛知縣、岐阜縣和富山縣。

在 2019 年，該領事館是德國唯一一座館名包含 2 座城市的駐外使領館。

## 歷史

德國駐大阪及神戶總領事館的歷史與神戶市及兵庫縣的發展密切相關。1868 年 1 月 1 日，日本政府在神戶村附近提供了一塊 50 公頃的土地作為對外貿易點。在接下來的幾年中，許多德國人來到神戶，購置土地並開始經商。當時德國人對日本當局所要求的利益代表是由來自克尼夫勒洋行（_Kniffler & Co._）的漢堡商人奧古斯特・埃弗斯所代理，該洋行即如今著名的貿易公司斯伊利集團的前身。隨著神戶作為港口和貿易中心對於德國人的重要性不斷提高，後者遂於 1874 年在神戶設立了名為「德意志帝國駐兵庫－大阪領事館」（_Kaiserlich Deutsches Konsulat in Hyogo und Osaka_）的專職領事機構。至 1897 年，德國與日本當局之間的通信往來已超過 1781 件，當時德僑社區的人口亦達 136 人，另有 115 艘德國船隻在神戶活動。領事工作量的增加需要有合適的館舍，為此，在神戶「東町 117 番地」建造的德國領事館新館舍於 1901 年 12 月 28 日開幕。至 1902 年，鑑於當時神戶地位的飛速發展，它被更名為「德意志帝國駐神戶總領事館」。1906 年，德國議會的首個官方代表團訪問該領事館，同時對前一年結束的日俄戰爭進行了解。隨著德語學校於 1909 年 9 月建立，為德國人在神戶的牢固定居奠定了進一步的基礎，其影響深遠時至今日。

1914 年 8 月 23 日，隨著大日本帝國對德意志帝國宣戰，日德兩國進入戰爭狀態，德國駐神戶總領事館也相應關閉。然而，傳統良好的德日關係並未受到戰爭的影響。當德國於青島戰役落敗後，一部分德軍士兵被拘禁在日本，他們留在神戶，並創立了諸如「約赫海姆」和「弗羅因德利布」等知名的家族企業。隨著第一次世界大戰結束，德國駐神戶總領事館也繼駐橫濱代表處之後於 1922 年重新開館，其領事轄區亦自同年起擴大至臺灣。然而因受到關東大地震影響，橫濱代表處於 1923 年閉館，神戶成為東京大使館之外唯一的德國駐日領事機構。由於當時關東地區的許多德國商人嘗試在神戶和大阪尋求新發展，導致關西居住的德僑有時甚至會多於東京。1930 年，德國在當時作為重工業及化學工業新興中心的大阪另設了一個獨立的總領事館。兩座總領事館於 1934 年合併。20 世紀 30 至 40 年代德國在關西的利益仍然主要集中在神戶及其德僑社區，與蓬勃發展的德日航運。

第二次世界大戰成為德日關係的一個轉折點。柏林－東京軸心的軍事化雙邊關係，以及德國和日本侵略戰爭的失敗都對雙方艱苦創造的文化和經濟成就造成了破壞性影響。在這個困難時期，德國駐神戶總領事館成為了數百名來自亞洲各地的德國難民最重要的聚集點之一。1945 年 6 月，神戶遭到大規模空襲，德國領事館被徹底摧毀。同年 8 月，因無力抵抗以美、蘇為首的盟軍攻勢，大日本帝國向盟軍投降。日德間的外交關係自此斷絕，幾乎所有德國人都必須於戰後兩年內遣送回國。儘管德日外交關係中斷，但為了組織德國人遣返，特准領事館繼續存在，直至 1948 年才關閉。然而，領事館用地被沒收並且不再歸還，從而使德國駐神戶總領事館永久失去了最重要的根源之一。儘管如此，德國人仍然與神戶保持著密切的個人和經濟聯繫，在美國占領日本期間，有逾 300 名德國人返回神戶。

1949 年 5 月 23 日，德意志聯邦共和國（西德）成立。而隨著《舊金山和約》於 1952 年 4 月 28 日生效，日本得以恢復正常國家地位。1953 年 5 月 18 日，全新的西德駐大阪及神戶總領事館在三宮開館。在接下來的 40 年間，總領事館的工作受到德日間日益密切的經濟、科學和文化交往的影響。作為總領事館館務的一部分，京都德國文化中心（現鴨川歌德學院別墅）於 1955 年設立、大阪德國文化中心（現大阪歌德學院）於 1964 年設立，同時每年有超過 3000 名語言學生，以及該地區的 26 個德日社群和 18 個友好城市，發展成為兩國關係的永久性基礎。新興的神戶貨櫃碼頭開始越來越多的處理兩國貿易。約 70 家德國企業在該地區設立了分社。自那時起，已有近 1000 名德國人居住在該地區。

1995 年 1 月 17 日，阪神大地震摧毀了位於神戶的總領事館館舍。儘管在震後臨時搭建的條件下有助於更快恢復完整的工作能力，並且兵庫縣、神戶市的官民都對德國表達了對神戶領事館存續的期待，但德國聯邦政府還是於同年 7 月決定，將總領事館從神戶遷至大阪。這也充分考慮到了大阪對德日經濟關係日益增長的重要性。1997 年 10 月 23 日，設於梅田藍天大廈 35 樓的辦公室在時任德國外長克勞斯・金克爾的主持下正式揭幕。

## 領事轄區

德國駐大阪及神戶總領事館的領事轄區覆蓋西日本 29 個府縣，以富山縣、岐阜縣、愛知縣（包含）為其邊界。這 29 個縣為愛知縣、岐阜縣、三重縣、福井縣、富山縣、石川縣、滋賀縣、大阪府、京都府、奈良縣、和歌山縣、兵庫縣、鳥取縣、岡山縣、島根縣、廣島縣、山口縣、香川縣、德島縣、高知縣、愛媛縣、福岡縣、佐賀縣、長崎縣、熊本縣、大分縣、宮崎縣、鹿兒島縣和沖繩縣。

## 相關條目

* 德日關係
* 德國駐日大使館

## 參考資料

## 外部連結

* 德國駐大阪及神戶總領事館 - 首頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国驻奉天领事馆

**德國駐奉天領事館**是二十世紀初原德意志國政府駐奉天府（今遼寧省瀋陽市）的領事館，現存舊址位於今遼寧省瀋陽市瀋河區北二經街 19 號。西樓現為瀋陽軍區政治部幼兒園使用，東樓現為民宅。目前，領館舊址被列為瀋陽市文物保護單位。

## 歷史

奉天開埠以後，各國僑民陸續進入奉天經商、執業。中東鐵路建設時期，採用大量德國進口電料、電器。1907 年，德意志國在奉天設立領事館，領事區域為遼寧省全省。1917 年 3 月第一次世界大戰末期，中國作為參戰的協約國成員之一，正式向德國、奧匈帝國等國宣戰絕交，北洋政府停止了德國駐奉天領事館的領事待遇，領事館被迫關閉。1920 年 7 月，德國駐瀋陽領事館恢復辦公。九一八事變之後，各國駐瀋陽領事機構大部分被關閉。由於第二次世界大戰期間，德國和日本同屬軸心國戰爭聯盟，因此德國駐瀋陽總領事館得以保留直至日本投降。

## 建築

德國駐奉天領事館建於 1926 年，由德國建築設計師庫爾特・羅克格（Curt Rothkegel）設計。領事館建築群包括辦公樓西樓、大使公寓、已婚副大使公寓、辦公房屋、車庫等，現僅存辦公樓西樓及公寓東樓。西樓地上兩層、地下一層磚木結構，整體呈平立面中軸對稱三段式結構。東樓牆面主體為黃色，2 層設有陽台並用科林斯柱支撐。

## 參考文獻
德国驻平壤大使馆

**德國駐北韓大使館**（德語：Deutsche Botschaft Pjöngjang）是德意志聯邦共和國設於朝鮮民主主義人民共和國的官方外交代表機構，主要任務為擴大和發展雙方在政治、經濟、文化等各個領域的關係，以及就彼此關注的問題進行深入討論、創造有利條件。現任德國駐朝鮮大使為自 2013 年起就任的托馬斯・舍費爾。

## 使館建築

大使館建築坐落於北韓首都平壤大同江區域的紋繡洞。它最早為德意志民主共和國（東德）的駐朝大使館。當兩德統一後，這座建築曾作為瑞典大使館之用。如今，這座複合型建築除德國和瑞典外，英國大使館亦與兩者合署辦公。在德意志聯邦共和國入駐之前，建築的內部和外部均進行了廣泛的改造和翻新。

## 歷史

東德自 1949 年起便與北韓建立外交關係。在冷戰時期，兩國來往密切。駐北韓的最後一任東德大使為克勞斯・措恩。當德國發生劇變後，平壤的東德大使館最初是自 1991 年 1 月 21 日起作為德意志聯邦共和國的常駐代表處，並至 2001 年 3 月 1 日起轉變為大使館。在德朝實現邦交正常化前，主要是由瑞典王國擔當利益代表國的作用。

進入 21 世紀後，隨著北韓調整其對外政策，加強了與西方國家的接觸，並積極與不同類型國家發展友好關係；同時德國儘管仍對北韓持保留的態度，但考慮到要在具有戰略意義的朝鮮半島施加自己的影響，以及期望在這個尚待開發的市場中占有自己的一席之地，北韓外務省代表遂與德國外交部代表於 2001 年 2 月 26 日至 28 日在柏林進行了正式會談。雙方在會談中交換了有關建立外交關係的文件，並同意在《維也納外交關係公約》和《維也納領事關係公約》的基礎上自 3 月 1 日起建立大使級邦交。然而，部長或以上級別的德國代表團至今尚未對北韓進行過正式訪問。北韓也同樣長時間未曾出訪德國，直至朝鮮勞動黨中央委員會分管國際事務的書記、政治局委員姜錫柱率領代表團於 2014 年 9 月才首次來到德國。

當北韓核問題在 2013 年日愈升溫後，北韓政府曾建議包括德國在內的眾多國家撤離其在平壤的大使館，因為他們在事件升級後無法再確保其安全性。然而德國卻宣布，在持續評估了大使館的安全和危險度後，暫時無意撤離他們的八位外交官。

### 歷任大使

下表列出德朝建交後的歷任德國大使：

## 參見

* 北韓駐德國大使館
* 德朝關係
* 德國駐外機構列表
* 駐朝鮮外交機構列表
* 合署辦公
  * 瑞典駐朝鮮大使館
* 英國駐朝鮮大使館
  * 法國駐朝鮮合作辦事處

## 參考資料
德国驻广州总领事馆

**德國駐廣州總領事館**（德語：**Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland Kanton**）是德國設在廣州的總領事館，領區範圍包括廣東省、福建省、廣西壯族自治區、海南省四個省區，於 1995 年 10 月開館，隸屬於北京的德國駐華大使館。

## 歷史

### 早期

徳意志聯邦共和國和中華人民共和國於 1972 年 10 月建交，現在的德國駐廣州總領事館於 1995 年 10 月開館，但德國的駐廣州領事機構的歷史比這早得多，德國委任第一位駐穗領事是在 1787 年。

18 世紀初，歐洲國家與中國的海外貿易迅猛發展，先是經中國南方四個沿海城市通商 但從 1765 年開始，根據清朝朝廷的法令，只能經廣州通商。那時的中國只與外國保持貿易關係，沒建立外交關係，把外國使團作為「進貢外國官員」看待。在廣州，所有的外商必須遵從中國的規定。中國的對外貿易只由少數一些中國壟斷商人經手。被稱為十三行的商人（所謂「行商」）猶如受國家之託成了經紀人。這種所謂「廣州制度」在諸多方面約束了外商。

這導致了外國商人要求把歐洲的領事機制引入中國以保護他們的利益。許多歐洲國家因此在 18 世紀通過任命某國商人為駐廣州領事以滿足商人的要求。但這也許只是外國單方面的行動，中方的官府認為與他們無關。與外國政府的代表接觸，對於他們來說，最初是完全不可想像的。第一個被中方視為外國駐廣州領事代表的是 1837 年英國的「中國貿易總監」。因為東印度公司早在 1717 年就在穗建立了一個廣州商館，所以在當時所有的外商中，廣州的英國商人最占據了最有利的位置。

18 世紀開始參與廣州貿易的德意志地區邦國首先應是普魯士和漢堡。直接的海外貿易關係始於 250 多年前的 1752 年，1751 年埃姆登市成立的「普魯士皇家亞洲貿易公司」（KPAC）的商船抵達廣州後。由於中歐戰爭的原因海外貿易關係於 1756 年中止了。直到 18 世紀晚葉，普魯士和漢堡的商船才又在廣州出現。雖然普魯士抵達廣州商船的數量不多，普魯士王國還是任命了商人為領事並委託他們代表其利益。最初被任命為領事的英國商人有：丹尼・比爾（1787 年）、托馬斯・比爾（1794 年及 1799 年－1808 年）、查爾斯・馬尼亞克（Charles Magniac，1808 年－1824 年）、霍林沃斯・馬尼亞克（1825-1840 年）。漢堡最初也任命英國人為領事：約翰・麥克維卡（John McVicar，1829-1853 年）和亞歷山大・馬西森（1831-1843 年）。商人真正的興趣其實是與中國做買賣而不是出任領事，但任領事有助於他們與東印度公司競爭：作為外國領事得到承認後可有權不經東印度公司批准在廣州設立公司。

### 鴉片戰爭後

根據 1842 年第一次鴉片戰爭後簽署的南京條約條款，可在條約規定的口岸開設外國領事館並派遣領事官員，外國人有權在廣州落戶和開商行。而當時的德國邦國在此後的 20 年間還任命商人（從 1843 年開始任命德國商人）為名譽領事。即使 1861 年中國為一方，普魯士和德國關稅協會為另一方簽訂了「通商友好航行條約」，德國和中國首次建立了國家級關係後，普魯士和關稅協會的成員還是由曾擔任「選任領事」的商人做代表出任領事。

1846 年在廣州成立「禮和洋行」的 Richard von Carlowitz 於 1847-1869 年間出任普魯士王國的領事，1869-1871 年間為北德聯盟的領事。而北德聯盟於 1866 年轉承履行 1861 年的條約的義務。威廉・普斯陶（Wilhelm Pustau，1851 年，中國第一家德國貿易公司的建立人），代表不萊梅；格奧爾格・特奧多・西門森（Georg Theodor Siemessen，1852-1858，在廣州成立「禪臣洋行」），還有另外幾個商人代表漢薩同盟市漢堡（1851-1862）。1862 年至 1869 年，三個漢薩同盟市漢堡，不萊梅和盧卑克共用一個領事。甚至其他的德國邦國如薩克森，奧爾登堡（至 1865 年）和漢諾瓦（1863 年前）也暫時委任商人為名譽領事，在廣州商行的晚期畫面上有時能看到漢堡或普魯士的國旗。

直到 1871 年德意志帝國成立後，德國才從外交部派遣官員到廣州任領事。1871-1917 這 45 年間，廣州有一個德意志帝國領事館。該領事館 1906 年 9 月 1 日遷到在沙面英租界租地建造的館址。1911 年的辛亥革命後，德意志帝國於 1912 年承認中華民國。該領事館就一直繼續開至 1917 年中國向德國宣戰。

### 動盪的時代

1921 年 5 月 25 日簽署了德中協約後，恢復了外交關係。德國放棄了以前的特權，尤其是治外法權和領事裁判權。駐廣州的領事館於 1921 年 9 月作為二等總領事館又開始工作。在沙面舊址的德意志帝國領事館根據凡爾賽條約 234 章不得不交還給大英帝國。直到 1931 年該領事館才又在沙面找到一個館址。當時的中國政治形勢混亂並越來越複雜，該領事館的工作條件也很困難。德國政府與北京的中央政府建交。但當時的北京政府幾乎無權管理由軍閥控制的中國。廣州總領事館在 1922-1924 年面對兩個中國政府，但根據德國政府的指示不支持孫中山在廣州的國民政府。直到北伐戰爭勝利推翻各軍閥統治，國民黨部隊 1927 年攻占北京後，德國政府才轉為承認 1928 年在南京成立的由蔣介石領導的國民黨政府。

由於日本 1937 年入侵中國，廣州在 1938 年被日本人占領。駐廣州總領事館必須在日本人的占領下工作，1941 年 9 月後既要負責日本人的占領區也要負責繼續由重慶控制的非占領區。1941 年 7 月 1 日，德國轉而承認汪精衛的日本傀儡政府。當從南京逃往重慶的民國政府 1941 年 7 月 3 日與德國中斷外交關係並於 1941 年 12 月 9 日向德國宣戰時，德國駐穗總領事館還在日本的勢力下存在至 1945 年 3 月為止。

### 重設

第二次世界大戰 50 年後，在廣州才又開了一個德國領事館。1993 年，德國總理科爾訪問廣州時，公布了在廣州再設德國總領事館的決定。該德國總領事館於 1995 年 10 月在白天鵝賓館（幾乎是在德意志帝國領事館 100 年前棲身的館樓的對面）開始運作，1996 年 12 月遷入沙面新建的館址。由於新址靠近美國總領事館，加上德國是北約的成員國，結果使用不到三年的新館在 1999 年反美示威中受到衝擊，損毀嚴重，而同為北約成員的英法兩國設在廣東國際大酒店的領事館卻能安然無恙（示威人群被限制在酒店外），出於安全的考慮，領事館隨即在同年的 12 月遷到廣東國際大酒店，之後的十年時間英法德三國的領事館都在同一幢大樓辦公，直到 2009 年的 8 月份德國領事館才再搬遷到粵海天河城大廈。

## 歷任總領事

## 領區內曾設立的領事館

今天德國駐廣州總領事館的領區是廣東，廣西，海南和福建。在第一次世界大戰前，除了駐廣州的領事館，在這四省區範圍內還曾設有四個德國領事館，包括德國駐福州、駐廈門、駐汕頭和駐北海／海口領事館。

## 相關條目

* 德國駐華大使館
* 德國駐上海總領事館

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

德國駐廣州總領事館
德国驻成都总领事馆

**德意志聯邦共和國駐成都總領事館**（德語：**Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland in Chengdu**）是德意志聯邦共和國派駐中國成都的最高級別外交代表機構，為德國在華開設的 6 座使領館之一，領區管轄範圍包括四川省、重慶市、雲南省和貴州省。現任駐成都總領事為自 2012 年 8 月起就職的安介儒。

## 歷史

四川與德國的交往由來已久，在經濟貿易、人才培訓、金融、教育文化、環保領域都有眾多實質性的合作。僅 2003 年 1 至 9 月，雙方進出口總額即接近 2 億美元，在中國西部具有舉足輕重的戰略地位。其中成都工業基礎良好，被視為通向西部的大門，德國企業打算由此著手開發中國落後地區的新市場。因此當時任德國總理的格哈特・施洛德在 2003 年 12 月訪問成都時，便與中國政府簽署了在成都設立總領事館的協議，極大地推動了雙方的合作。

成都總領事館從構思至設立共歷經 8 年，這是在德國經濟界經過對中國 14 個城市的選擇後決定的。在正式建館前，德國外交部曾 3 次向德國企業界徵求意見，並在先後 3 次表決中一致通過該決定。 期間德國駐華大使薄德磊亦曾親赴成都選址。至 2004 年 12 月 5 日，歐盟國家在成都設立的第一個總領事館、也是成都近 20 年迎來的第二家外國總領館 —— 設於威斯頓聯邦大廈內的德國駐成都總領事館正式開館，首任總領事葛思茂主持了揭幕儀式，四川省及成都市的相關政府領導人則到場祝賀。初期館內共設 5 名工作人員，其中 2 名是在中國聘請的雇員，在面積達 1000 平方米的 25 層正式辦公場所完成裝修前，總領事館都將租用 6 層的一間辦公室作為臨時辦公點。

自開館以來，成都與德國之間的交流成果顯著，相繼與德國柏林、波昂結為友好城市，並開通了成都直飛法蘭克福的航線。截至 2014 年，成都與德國進出口總額達到 15.06 億美元；在蓉投資德企 53 家，到位資金 11.25 億美元；與德國有直接經貿往來的本土企業超過 1000 家。而四川的德國企業也從開館前的僅有幾家發展至 2014 年的 120 多家，投資總額突破 10 億美元。另一方面，德國駐成都總領事館簽證處已於 2007 年 1 月 18 日正式開始辦理簽證業務。初期受僅理德國公民的緊急事務以及中國公民的部分簽證申請，平均每天只受理 10 個簽證。至 2012 年，這一數字達到每天 60 個，並隨著直航的開通繼續翻倍。

### 歷任總領事

以下為德國駐成都歷任總領事：

## 參考資料

## 外部連結

* 德國駐成都總領事館
德国驻捷克大使馆

**德國駐捷克大使館**（德語：Deutsche Botschaft Prag；捷克語：Německé velvyslanectví v Praze）位於捷克共和國首都布拉格小城區弗拉斯卡街（Vlašská）19 號（舊名 _Wälsche Spitalgasse_），是德國在該國設置的外交代表機構。

1973 年西德和捷克斯洛伐克建立外交關係後，其大使館設在規模宏大的洛布科維茨宮（Palais Lobkowicz）。這座帶有大花園的巴洛克宮殿完成於 1707 年，1757 年歸屬貴族洛布科維茨家族，1927 年將其出售給捷克斯洛伐克國家。

在 1989 年東歐劇變前夕，這座宮殿成為已經眾多東德難民抵達布拉格後的目的地，他們翻越籬笆，在庭院內露營。自從 1974 年這座大使館開放時，就有一小群人藏身此處，到 9 月其數量已經增加到數千人，引起嚴重的供應和衛生問題。

西德政府與東德當局和蘇聯進行幕後談判，商討如何解決日益惡化的狀況。1989 年 9 月 30 日晚上，西德外交部長漢斯 - 迪特里希・根舍到陽台上宣布達成的協議，同意讓這些難民前往西德。在聽到 _Ausreise_（出發）一詞時，人群發出歡呼，歡呼聲甚至掩蓋了根舍的後半句。這一事件標誌著德國歷史上一個重要的時刻。

在 11 月 3 日東德當局關閉與捷克斯洛伐克的邊境之前的幾周內，有更多的東德公民逃進了這座大使館。最終捷克斯洛伐克當局放棄了耐心，讓所有東德人直接前往西德。因此，他們打開了冷戰時期的一段鐵幕。在這座大使館的花園，有一輛東德衛星牌（Trabant）汽車的金色雕塑，用來紀念這些事件。

1989 年 11 月 9 日柏林圍牆倒塌後，捷克人成功地進行天鵝絨革命。

## 外部連結

* （德文）（捷克文） Website
* Video: Genscher at the German Embassy in Prague 1989 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德国驻汉口领事馆

**德國駐漢口領事館**是德國曾派駐中國漢口（今武漢）的領事級別外交代表機構，最初在 1898 年起設立，1917 年撤出；1925 年又重開館，1941 年再次關閉。領事館原址位於一元路 2 號，自 2006 年起作為漢口近代建築群的組成部分被收錄為全國重點文物保護單位。

## 歷史

1850 年代，普魯士開始向外擴張，實施掠奪海外殖民地計劃。1861 年 9 月 2 日，清政府被迫與普魯士政府在天津簽定《中德通商條約》。條約規定統一後的德國可在通商各口設立領事，德國軍艦可駛入中國各口，德國享有領事裁判權和片面最惠國待遇。包括漢口在內的 15 個口岸「大布國暨德意志通商稅務公會和約各國民人家眷等，皆準居住、來往、貿易、工作、平安無礙」。1888 年，德國駐漢口領事館設立。但由於初期在漢商務及常住漢口的德國人甚少，德國在漢的領事業務及僑民事宜皆由英國領事代管。至 1895 年 10 月 3 日，德國駐上海領事藉口參與俄、法迫使日本歸還遼東半島有功，與清政府訂約，脅迫中國海關允其在漢口設立租界，範圍為從一元路到六合路，從長江岸邊到中山大道，面積 600 畝。這是德國在中國的第一個租界。德租界開闢之後，德國領事館館舍於同年落成。

1917 年 3 月第一次世界大戰末期，中國作為參戰的協約國成員之一，正式向德國、奧匈帝國等國宣戰絕交，北洋政府收回漢口德租界，領事館被迫關閉。在兩國於 1921 年 5 月 20 日恢復邦交後，德國駐漢口領事館才在 1925 年重新開館，但 1941 年之後又隨著國民政府對軸心國宣戰而撤離。

## 建築

漢口德國領事館舊址地處一元路 2 號，由德國設計師韓貝（Hempel）所設計。該館坐西朝東，為一幢 2 層磚木結構維多利亞風格建築，建築面積 3202 平方米。地下半層主入口設在正中，有門斗凸出，正面用條石砌築台階，兩邊坡道可駛入汽車。建築周邊設有外券廊，外廊柱式為多立克柱式，外牆採用黃色水泥拉毛，紅色小平四面坡屋頂。屋頂四角各建有一個圓形穹頂尖塔。屋頂中部則設有塔樓，在二層樓面與塔樓層四側之間設有半圓形玻璃採光天窗，可滿足室內採光要求。塔樓外部本還有一座鎦金鷹徽，但於 1916 年拆除。館舍內部木工精細，天花石雕花飾、樓梯木雕具有典型德式建築風格。園內還建有一座附樓，為二層磚木結構，除無塔樓外，基本與正樓相似。1944 年 12 月，美軍飛機對漢口實施轟炸，原德租界範圍內幾乎被夷為平地，唯此建築得以倖存，是飛行員當時出現誤差偏差或是美方有意部署已不可考。

德國領事館舊址周邊現為武漢市人民政府辦公場所，其中領事館館舍供武漢市人民政府外事辦公室使用。自 2006 年起，領事館舊址作為漢口近代建築群的組成部分，被中國國務院公布為第六批全國重點文物保護單位。

## 參考資料
德国驻汕头领事馆

**德國駐汕頭領事館**是德國曾派駐中國汕頭的領事級別外交代表機構，最早在 1864 年起設立，至 1917 年關閉。領事館館舍則於 1874 年建於外馬路，後遭拆除，原址現為汕頭市圖書館舊址。

## 歷史

清咸豐八年（1858 年），中英簽訂《天津條約》，辟潮州為通商口岸。1860 年英國首任駐潮州口岸領事堅佐治（George W. Caine) 抵達潮州，但受到潮州城區民眾的強烈反對，使其主動放棄在潮州城區設駐點，改而選擇了相對安全的汕頭為通商口岸，進行貿易及領事服務。此後，包括德國（1864 年）在內的各種商務機構和各國領事館也陸續跟隨在汕頭建立。首任德國領事為商人迪格士，他在汕頭經商 20 餘年，娶一華人為妻，生兒育女，並曾先後兼任法國、丹麥、挪威駐汕頭領事。至 1917 年 3 月第一次世界大戰末期，中國作為參戰的協約國成員之一，正式向德國、奧匈帝國等國宣戰絕交，德國領事館被迫關閉。

### 歷任領事

以下為德國駐汕頭歷任領事：

## 建築

德國駐汕頭領事館於 1874 年在外馬路建成，是一座別致的西式建築，至第一次世界大戰德國戰敗後關閉。後來這裡建起了多座富人厝，民國時期汕頭總商會陳姓會長的私宅「賓園」就建於德國領事館舊址上。1941 年 11 月 3 日，侵華日軍在德國駐汕領事館舊址一帶修建汕頭神社，神社為東洋風格建築，供奉著侵華戰死的日本官兵的靈位。1982 年，神社被拆，改建為汕頭圖書館，現為汕頭圖書館舊址。

## 參見

* 美國駐汕頭領事館

## 參考資料
德国驻沈阳总领事馆

**德意志聯邦共和國駐瀋陽總領事館**（德語：**Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland in Shenyang**）是德意志聯邦共和國派駐中國瀋陽的最高級別外交代表機構，為德國在華開設的 6 座使領館之一，領區管轄範圍包括東北三省（遼寧省、吉林省和黑龍江省）。現任總領事為畢滿天。

## 歷史

根據德中兩國政府於 2011 年 6 月關於在瀋陽設總領事館的協商，2011 年 12 月 5 日通過與中國外交部交換官方照會而達成正式協議，德國駐瀋陽總領事館計劃於 2012 年下半年開放。2012 年 10 月 12 日，德國駐瀋陽總領事館正式開館。

德國駐瀋陽總領事館開館初期臨時租用瀋陽凱賓斯基賓館的房間辦公。2013 年 11 月 26 日，華潤置地（瀋陽）有限公司與德方在瀋陽君悅酒店舉行了租賃瀋陽華潤大廈的簽約儀式，徳國駐瀋陽總領事館將入駐瀋陽華潤大廈。2015 年 4 月 7 日起，德國駐瀋陽總領事館接受簽證業務辦理，而領事相關事務仍需在德國駐華大使館辦理。

## 歷任總領事

 

## 參考資料

## 外部連結

* 德國駐瀋陽總領事館
德国驻沪领事馆

**德國駐上海總領事館**（德語：**Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland in Shanghai** ），全稱為「德意志聯邦共和國駐上海總領事館」，簡稱「德國駐滬總領館」，是德國政府在上海市設立的外交機構，館務包括上海、江蘇、浙江和安徽等領事轄區內德僑及領事業務的處理。

## 館史

德國駐滬領事機構於 1852 年 2 月設立，初為漢堡駐上海領事署，後為普魯士、北德意志邦聯、德意志帝國駐上海領事署。1871 年 3 月升格為總領事館，剌多威出任第一代總領事，之後於 1917 年 3 月中德斷交閉館、1921 年 7 月因兩國復交而恢復館務。1945 年隨著德國戰敗而再度閉館。德國駐上海總領事館改名為德國駐上海管理局（Deutsche Amt Shanghai），負責解散總領事館及大使館上海辦事處（Shanghaier Dienststelle der Botschaft）並照料在滬德僑。

1959 年至 1964 年間，德意志民主共和國（前東德）重新設立上海總領事館，後於 1986 年重設領館。1982 年 10 月 15 日，德意志聯邦共和國（時為西德）新設駐上海總領事館，初期領事轄區包含上海、江蘇及浙江，1986 年始增安徽。兩德統一後，東德駐滬總領事館於 1990 年 10 月 3 日閉館，德國駐滬機構僅保留德意志聯邦共和國駐上海總領事館至今。

## 歷代德國駐上海總領事

## 參考文獻

## 參見

* 德國駐外機構列表
* 中德關係
  * 德國駐華大使館