慕尼黑帕辛站

**慕尼黑帕辛車站**（德語：**Bahnhof München-Pasing**）是德國鐵路設於慕尼黑西部街區帕辛境內的一座長途車站，其 9 條到發線和 5 條無月台的越行線以東南往西北向通過車站。車站西側是一座為慕尼黑火車總站提供列車整備的整備站，東側則是一座貨運站。車站周邊區域有 40 萬居民並且每日有逾 8.5 萬人次的常旅客在此乘降，也有約 4 萬人次使用者經行人隧道到來，將之作為社區連接使用。

## 歷史

在慕尼黑 - 奧格斯堡鐵路公司於 1839 年建成慕尼黑－奧格斯堡鐵路的首個路段（至洛赫豪森）後，位於慕尼黑西部邊緣的市鎮帕辛也隨著線路從洛赫豪森向奧格斯堡的延伸而於 1840 年 10 月 7 日獲得了一座由兩棟木結構房屋組成的乘降所。1847 年，帕辛在軌道設施的南部建成了一座由弗里德里希・比爾克萊因設計的磚石結構車站大樓。這是在 2011 年重新修葺，並被認為是「慕尼黑原中央車站的微縮複製品」。比爾克萊因同樣也是慕尼黑中央車站、馬克西米利安紀念館以及馬克西米利安大街上磚石建築的設計者。這一車站大樓，作為帶有兩個側翼和一個候車廳的兩層樓高建築，是上巴伐利亞現存最古老的鐵路站房。直至 1854 年 5 月 21 日，當通往施塔恩貝格的鐵路開通，並且需要在帕辛與通往洛赫豪森的線路分離後，其乘降所地位才被升格為車站。

不久以後，另一條從慕尼黑向西通往布洛埃的鐵路也開始建設，同時由於當地市鎮強勁的發展速度，使得帕辛車站不得不在 1873 年將股道增加至 6 條，並配備 25 間候車室。與之相隨建設是一座全新、更大的車站大樓。這座至今仍在使用並受到文物保護的車站大樓是由格奧爾格・弗里德里希・賽德爾所設計，它位於原「比爾克萊因車站」以西約 100 米，自 1873 年 5 月 1 日起正式對公眾開放。此外在鐵路的北側還建有一座貨棚。

由於擁有通往慕尼黑周邊城市的便利交通，以及地處四條鐵路線（最後一條通往黑爾興的鐵路於 1903 年加入）的分岔點位置，使得帕辛迅速發展成為一個郊遊出行的熱門目的地，同時車站也成為一個重要的交通樞紐。早在 1874 年，帕辛車站便已售出 64842 張車票，而至 1900 年的世紀之交，這一數字已超過百萬。根據 1905 年 1 月 1 日的城市統計，在車程僅需 12 分鐘的帕辛至慕尼黑火車總站區間，平均每隔 7 分半鐘便有一班列車發出，這一密度已接近如今的城市快鐵服務。而當時要將帕辛打造為慕尼黑西部的「學校城」也直接提升了交通流量。到 1900 年前後，一座貨運站在客運站的東側落成。在 1916 年至 1927 年間，經過帕辛車站的鐵路線也相繼實現電氣化。

在納粹政權上台後，帕辛於 1938 年被兼併至慕尼黑，而車站也於同年 10 月 1 日獲得了新的官方名稱「慕尼黑帕辛」。根據國家鐵路建設管理局針對慕尼黑鐵路設施改造的長遠規劃，慕尼黑火車總站應轉變為一座通過站搬遷至弗里登海默橋上，並為此建造一條連接斯塔修斯至帕辛的林蔭大道。但由於戰爭的爆發，只有一座整備站和閉塞站在當時也被稱為「西站」的帕辛車站西側建立，以及其它一些小型的工程建築得到執行。而在這一時期提出的慕尼黑城市快鐵系統的設想直到戰爭結束近 30 年後才得以實施。

在 1951 年至 1958 年間，作為容量進一步大幅擴張的一部分，軌道場整體向北移動了約 60 米並抬高約 2 米。舊的月台被移除或替換。位於車站區域的行人隧道也進行翻新，軌道場的西部地下則建立了一條配備升降機、通往月台的行包隧道。車站大樓自此與軌道設施分離。此外，在 1954 年至 1957 年期間，帕辛車站原有的 6 台扳道機被西門子與哈爾斯克公司生產的一個中繼信號所所替代。僅此項改造便花費 3400 萬德國馬克。最後的改造是在 1959 年，將通往奧格斯堡的鐵路線抽出採取不交叉的立體交匯設計，使得車站至奧格斯堡鐵路之間的進出以及在車站西側形成的整備站可以相互獨立通行。

1972 年 5 月 28 日，在慕尼黑夏季奧林匹克運動會開幕的數月前，慕尼黑城市快鐵投入正常運營。為此，帕辛車站作為四條快鐵線路的分岔點並成為新城市快鐵網絡的重要樞紐，從而對軌道場進行了進一步改造。通往西十字的鐵路線（現 S6 及 S8 線）可與通往奧賓（S4 線）和通往洛赫豪森（S3 線）的路線以立體方式穿行。

除了城市快鐵外，還有大量短途列車和長途列車停靠帕辛。雖然城際列車（Intercity，简称 IC）最初僅在繁忙時間於帕辛車站辦理乘降，但自 1991 年的運行圖調整開始，帕辛已升級為正式的 IC 系統站點。自 1992 年起，帕辛通過 S8 線以 20 分鐘的發車間隔與慕尼黑機場直接相連。

## 現狀

帕辛車站如今以日均發送 85000 名旅客的數量而成為巴伐利亞州的第四大鐵路車站。大部分的區域列車和長途列車，包括由德國鐵路發往奧格斯堡、布洛埃和圖青的許多 ICE 和 IC 班次，以及由 alex 發往林道和奧伯斯多夫的列車班次都會停靠帕辛，並且形成一個時刻表為.00 和.30 的鐘面交點。

### 鐵路設施

軌道設施的南側是自 1873 年以來仍在使用的車站大樓，它包含有鐵路管理辦公室、一個德鐵旅遊中心、一個服務點（德鐵服務中心）和一個快餐店。緊鄰北側的則是一幢平坦的、禮堂狀的建築，即所謂的「武姆河谷之穹（Würmtaldächer）」。其頂棚是以最初用作月台大堂支承的鑄鐵條所覆蓋，並內置有售票處、書店和其它餐飲場所。在這裡有一條斜坡通往軌道下方的隧道，通過後者則可抵達月台。軌道是從南至北進行編號，自電子信號所於 2011 年 8 月 16 日投入運行後，編號會以 2 道開始，而在此之前，所有軌道都是使用前一位數的編號。3 道至 10 道的中部月台以及 2 道的側式月台可以從主隧道通過樓梯抵達；此外 5/6 道、7/8 道和 9/10 道的月台還可通過升降機抵達。在車站北側則有一條下穿無月台軌道的隧道可通過小樓梯連接至奧古斯特・埃克斯特大街（_August-Exter-Straße_）。這裡設有的士站、一座公交站以及相鄰的文化中心帕辛工廠。車站大樓的南面是一個帶有的士站、公交站及短租車位的站前廣場。這裡也是 19 路有軌電車的始發站。車站大樓和軌道設施的西側是自行車泊位。從停車場可以通往一條下穿軌道的工程隧道。這條隧道僅能從南端進入，行動不便的人可於此利用貨物升降機抵達月台。車站大樓的東側是帕辛車站的首座車站建築，即所謂的「比爾克萊因車站」。這裡有另一條供行人及自行車使用的下穿軌道式隧道。它自 2009 年起作為區域及長途月台改造的一部分，已配備樓梯通往 3 道至 10 道。

月台在常規運轉下是作如下用途：車站南部的 2 道用於城市快鐵 S20 線往來於戴森霍芬的列車。3 道和 4 道停靠往來於圖青和布洛埃的區域列車。5 道和 6 道是為城市快鐵預留，7 道和 8 道用於出城列車。而 9 道和 10 道則是供運行於慕尼黑－奧格斯堡鐵路的區域及長途列車使用。通過在軌道場相應的轉轍操作，使得各月台可以在故障情況下非常靈活的相互使用。

月台的長度分別為：

* 0 號月台（2 道）：221 米
* 1 號月台（3/4 道）：310 米
* 2 號月台（5/6 道）：232 米
* 3 號月台（7/8 道）：278 米
* 4 號月台（9/10 道）：416 米

所有月台邊緣的高度均為 85 厘米，這與常規的標準並不匹配。將 5 至 8 道轉化為 96 厘米的標準高度以及將 2 至 4 道和 9 至 10 道轉化為 76 厘米的改造工程已經啟動。所有月台都配備了液晶顯示屏，它會對相應的下一班列車進行提示。在行人隧道的南端和北端以及通往月台的樓梯間也同樣設有顯示屏，它們可顯示多達 7 班未來列車的目的地和發車時間，並可對運行過程中的故障信息作通知。

### 交通連結

在帕辛會對從慕尼黑火車總站通往西部及西南部方向的鐵路線進行分岔。所有經過帕辛的鐵路線均已完全電氣化並至少建有複線，而通往施塔恩貝格和洛赫豪森的鐵路線則為四線。以下為行經或在該站始發的鐵路線德國鐵路行車線路（Kursbuchstrecke，简称 KBS）：

* 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆鐵路（馬克西米利安鐵路，慕尼黑－奧格斯堡改建鐵路，KBS 980 及 999.4 號）
* 慕尼黑－布洛埃－肯普滕－伊門施塔特－林道鐵路（阿爾高鐵路，KBS 970 及 999.8 號）
* 慕尼黑－加爾米施 - 帕滕基興鐵路（「米滕瓦爾德鐵路」，KBS 960 及 999.6 號）
* 慕尼黑帕辛－慕尼黑 - 索恩－戴森霍芬鐵路（森德靈聯絡線，KBS 999.20 號）
* 帕辛－火車總站－火車東站城市快鐵主線鐵路

#### 長途運輸

慕尼黑帕辛車站提供以下長途客運服務：

通往蘇黎世和巴黎（東方快車：巴黎－斯特拉斯堡－維也納，TGV：巴黎－慕尼黑）的國際聯運列車於 2007 年撤銷了在本站停靠。

大部分從帕辛駛出的列車會不停站繼續通往慕尼黑總站，僅少部分班次會經由蘭茨貝格大街分支和南環鐵路直通慕尼黑東站而不停慕尼黑總站，例如從巴黎開往維也納的夜間列車。

#### 區域運輸

大量停靠帕辛的區域快車（RE）和區域列車（RB）都提供圖定通往米滕瓦爾德、加米爾施 - 帕滕基興、魏爾海姆、梅明根、肯普滕、奧伯斯多夫、林道和奧格斯堡的免換乘服務。此外還有一些停靠該站的列車，會在繁忙時間於每條城市快鐵線路的終點以及選擇其它高流量的城市快鐵車站（S4 線的菲爾斯滕費爾德布魯克和 S6 線的施塔恩貝格）相結合，以使它們儘快接入慕尼黑市內。

#### 城市快鐵

慕尼黑城市快鐵共有五條線路行經帕辛車站：

在慕尼黑內城，通過四條運行於城市快鐵主線鐵路的線路集束，使得火車東站至帕辛之間達到了非常高的發車密度。當繁忙時段來臨，發車間隔在十分鐘 1 班的 S3 線和 S8 線會連同二十分鐘一班的 4 號線和 6 號線單獨提供連接內城的 18 種行駛可能性，並加入部分可使用慕尼黑公共運輸集團車票的區域列車通往火車總站。與帕辛相鄰的城市快鐵站是進城方向的萊姆站（3、4、6 和 8 號線）和海姆拉廣場站（20 號線），以及出城方向的朗格韋德（3 號線）、萊恩費爾斯大街（S4）和西十字站（6 號線和 8 號線）。

此外，帕辛也是只在上下班高峰期開行的城市快鐵 20 號線的起訖站，該線路不停靠萊姆而經由森德靈聯絡線通到 7 號線線南部為止，並自索恩站起沿伊薩爾河谷鐵路往赫里格斯克羅伊特方向運行。而在 2013 年 12 月 14 日以前，它自索恩起是經由格羅斯黑塞洛大橋通往戴森霍芬。這是僅有的兩條不在（萊姆－）多納斯貝格橋－火車總站－瑪利亞廣場－火車東站的內城區間提供服務的城市快鐵線路之一。

在繁忙時間還有個別城市快鐵的加班列車，從城外而來不停站繼續通往火車總站，並在那裡終到或與 20 號線相連。

#### 電車及巴士

除了大量的鐵路連接，帕辛車站也因為帕辛作為原本獨立市鎮的歷史發展而成為一個重要的市內交通樞紐。19 路有軌電車自 2013 年底起直接終到帕辛車站前，另外還有六條日間開行的市內巴士線路，包括兩條行駛頻密的捷運巴士線路，會在車站的南北兩側停靠（帕辛站：56 路、57 路、157 路、160 路、161 路、162 路；帕辛站北：160 路）。通過它們可將在車站周邊開發的城區與車站相連。此外還有巴士線路通往菲爾斯滕里德、新奧賓和萊姆廣場 —— 即地鐵 5 號線的西端起訖站。

晚上在帕辛車站可通過每小時 1 班的夜間有軌電車線路 N19 通達慕尼黑內城。在周末這條線路會加密至半小時 1 班，並會通過兩條加開的夜間巴士線路通往新奧賓（N47）以及奧賓、格勒本采爾、普海姆和蓋默靈（N80/N81）。

此外，帕辛還是通往奧德爾茨豪森的 732 路區域巴士的起訖站。

總體而言，平均每日共有 2.1 萬人次的巴士旅客在帕辛車站乘降或轉車，而在帕辛瑪利亞廣場終到的有軌電車乘客則為日均 4900 人次。

## 車站發展

儘管帕辛對於長、短途運輸和以及市內交通是極其重要的，但車站此前仍然長期缺乏相應的無障礙出入口及無障礙月台標準。此外月台也處於一個極差的結構狀態，這就是為什麼車站自 2008 年 4 月以來將根據長期規劃相應的進行廣泛改造和現代化。作為建設的一部分，包括火車總站－萊姆－帕辛軸線上的原有鐵路用地，以及帕辛地方中心的交通穩靜化伴隨 2 號聯邦公路在鐵路南側與車站大樓之間的搬遷工程，有大量其它工程在車站附近推進。

### 車站的整體翻新

自 1970 年代初起，帕辛車站已多次呼籲建設與其地位相匹配的殘疾人設施。作為當時唯一可通往月台的隧道，除了日均的 8.5 萬乘客外，還有日均最多 4 萬名其它行人將之作為街區的通道使用。因此，整個車站已自 2008 年至 2014 年間進行了基礎性的翻新、現代化和無障礙配置。總費用據估算為 4040 萬歐元，其中僅月台改造便占用了 2940 萬歐元，大部分費用是由巴伐利亞州（約 2150 萬歐元）及德國聯邦（約 1350 萬歐元）負責，其餘部分則由德國鐵路承擔。

為了減輕既有高流量的主行人隧道的負擔以及對其進行強化，在 2008 年 4 月至 9 月的第一階段施工中，便率先對其以東約 50 米處的另一條單車及行人隧道進行修復，並創建了可由此通往城市快鐵月台（5－8 道）的樓梯。而在 2008 年 8 月至 10 月間實施的第二階段施工中，則對車站的北出入口進行改造，並建成了帶圍牆的出入口坡道。隨後是對位於主行人隧道西側的樓梯進行修復，並增建了通往月台的升降機。東側的兩條固定樓梯也被自動扶梯所取代。最後是自 2009 年 10 月起，將月台邊緣的高度從 85 厘米提升至 96 厘米，並對地面鋪層進行修葺。此外，用於城市快鐵到發的月台被縮短長度至 210 米並全部由頂棚覆蓋，並至 2010 年中安裝了觸式導盲設施。

自 2009 年 5 月起，兩座區域及長途月台（3/4 道及 9/10 道）也像城市快鐵月台一樣提供升降機和自動扶梯，以及進行修復和安裝新的頂棚。月台邊緣的高度被調低至 76 厘米同時 3/4 道的月台長度被延長至 320 米。而 9/10 道的長途月台則保留了其原有的 410 米長度。只有位於 2 道旁的側式月台根據當時的規劃階段不作改造。

2011 年 8 月中旬，斥資約 1.35 億歐元興建的電子信號所投入運作，並取代了五座中繼式和三座機械式信號所。連同其三個子站可對帕辛車站的列車運行及後續的線路區間進行控制。

在行人隧道和月台改造以及帕辛中心北繞道的建設期間，車站大樓和與它月台之間的區域也進行了完全重建。北部的「武姆河谷之穹」被降低約一米，並通過樓梯和坡道與如今的平層相連。這便形成了一個與餐飲服務毗鄰的開放式酒吧空間。武姆河谷之穹的北側與一座新建的兩層航站樓式建築相連，在後者設有通往軌道行人隧道、商店區的坡道以及通往街面 - 北繞道的樓梯和升降機。此外，武姆河谷之頂和東部的行人隧道之間也創建了相連的樓梯。航站樓建築的地下室則可提供約 1000 個單車泊位。這一部分工程的費用估算為 1040 萬歐元。

### 車站周邊

在車站以南、帕辛瑪利亞廣場周邊的帕辛中心在當時最終確定通過東西走向的蘭茨貝格大街（_Landsberger Straße_），形成在慕尼黑城市西部的一條重要進、出城公路幹線。為此每日將有最多 39000 輛機動車通過帕辛瑪利亞廣場。

#### 北繞道、瑪利亞廣場及站前廣場

為了緩解街區中心的交通並使其方便行人，一條新的迂迴旁路，即所謂的帕辛北繞道被創建。它從當地中心西部，即原本往北走向的街道岔出，沿羅欽大街（Lortzingstraße）和鐵路南部繼續向東伸展。它與車站設施和奧芬巴赫大街（Offenbachstraße）是通過閒置的前貨運和工業空間進行交匯，直到街道向南繞行，並在彎頭繼續匯入蘭茨貝格大街。北繞道是以高架方式通過航站樓建築和月台之間的車站區域，那裡還提供短租車位、的士站和臨停接送區。

與此相反的是位於站前廣場西側的前郵局大樓興起了一座中央巴士站，它將此前分別設于格萊希曼大街（Gleichmannstraße）、站前廣場和卡夫樂大街（Kaflerstraße）的巴士站歸納在了一起。此外，19 路有軌電車也將其原本運輸意義不大的起訖點帕辛瑪利亞廣場搬遷至站前廣場，從而將後者打造成可在長途及區域運輸、城市快鐵、巴士和有軌電車間換乘的中央集散點。對於這項距離只有幾百米長的線路延伸，預計的日均客流量可達 3300 人次。有軌電車原有一條從蘭茨貝格大街經由格萊希曼大街、站前廣場和巴克大街（Bäckerstraße）返回蘭茨貝格大街的環形迴車道，但如今已被棄用。此外在蘭茨貝格大街還建有會讓線和停放線。

總體而言，為建設北繞道及相連的道路設施和設計工作的計劃成本約為 6000 萬歐元，再加上另外 2700 萬歐元用於改造車站和蘭茨貝格大街之間的區域，其中的 500 萬至 700 萬歐元是用於有軌電車的延伸。

在車站區域以西位於卡夫樂大街和北繞道之間、建於 1854 年的舊水泵房獲得了保留，如今已被改造為「泵房」餐廳。

#### 原貨運站及比爾克萊因車站

在車站東側前貨運站的原址上，於 2011 年建成了一座占地 14000㎡、三層樓高的購物中心，它包含有 100 多家商店、帕辛購物廊和帶有 650 個車位的停車庫，它們是由 Mfi 股份公司設計和建造的。在總面積為 27000㎡的購物廊中，有 10000㎡為住宅建築，其中的三分之一為社會福利住房，剩餘部分則分布有餐飲及服務設施。歷史悠久的比爾克萊因車站進行了修復，並作為咖啡廳和餐廳對公眾開放。緊鄰奧芬巴赫大街東側的是一個作為鐵路及北繞道噪音控制設施的寫字樓，而原鐵路件貨房則將被改造成一個藝術及文化中心。帕辛車站至彎頭之間提供有一條供行人及單車使用的林蔭大道。這條被稱為「帕辛林蔭道（_Passeo-Promenade_）」的道路正在研究延長，以便於通往帕辛的地鐵延長線相連。

## 參考文獻

* Renate Mayer-Zaky, Reinhard Bauer: _Pasing. Stadt in der Stadt. Das Stadtteilbuch._ Bavarica-Verlag Dr. Reinhard Bauer, München 1996, ISBN 3-923395-02-7.
* Peter Lisson (Hrsg.): _Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München._ Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.

## 注釋

## 外部連結

* 車站簡要說明 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1981 的帕辛軌道布置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1981 年的帕辛整備站軌道布置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）