德国联邦铁路E40型电力机车

**德國聯邦鐵路 E40 型電力機車**是是德國聯邦鐵路根據標準化電力機車計劃而在 1957 年起生產的一款電力機車，主要用於牽引貨運列車。它自 1968 年起改稱為 **140 型**和 **139 型**，是用作貨物運輸的最後一款標準化電力機車，並曾長期作為德國鐵路運輸中在這一服務領域的主力機型。

## 開發歷史

1950 年，德國聯邦鐵路的專職委員會決定採購兩款大面積使用標準化部件的基本型電力機車。其一是基於 E94 型電力機車開發的六軸貨運機車，其二是基於 E44 型電力機車開發的四軸通用型機車。它們都應設立駕駛台，以使火車司機可以坐著工作。而在此前的電力機車型號（E18 型及 E19 型除外）中，司機都必須站立駕駛，因為這被假定為可提高他們的注意力。

通用型機車的開發名稱在最初被設定為 E46 型，但在快速列車對於速度的需求不斷提高後，它又被改稱為 E10 型。它們在第一階段的測試程式中表明，僅有單一類型的新機車並不足以滿足所有的效能要求。因此系列車型又立即進行了重新修改，它們被分為用於快速列車服務的 E10 型、用於輕載短途客運的 E41 型、用於多載貨運的六軸機車 E50 型以及通過修改變速器機械效益用於貨運列車的 E40 型。

在整個研發過程中，當局還進一步根據標準化部件採購了帶有標準化機身的 E320 型和 E344 型，以及按相同形式後續開發的 151 型和 111 型。

機車最初的要求可以按下表簡要概括：

## 批次生產

E40 型機車（自 1968 年起為 140 型）在技術上是 E10.1 型的無電子制軔版本，並修改了變速器的齒輪傳動比。除了 E40.11 型（1968 年起為 139 型）外，E40 型還採用與 E10 型幾乎完全相同的電阻制軔，它們與 E10 型的外觀差異僅在於不同的車頂罩和較少的通風格柵。其 879 台的產量也使得 E40 型成為德國聯邦鐵路在標準化電力機車計劃中產量最高的型號。根據他們的申請意向，這些用作中等重量貨運服務的機車在起初的最高速限為 100 公里 / 小時，但在 1969 年 6 月又提高至 110 公里 / 小時用於改善機車對列車的加速效能，以便能夠更好地在通勤客運服務中使用。最後一批出廠的機車（又稱 140.8 型）還搭載了適用於牽引動力集中式列車和列車重聯的裝置。這些機車在 1970 年代初投入魯爾區的 S-Bahn 牽引任務，相關營運直至 1980 年代初才結束。

部分機車還裝配有適用於牽引 Faals 150 型多載礦運列車的自動化連接器，如同部分 151 型機車。

在 1993 年至 1994 年間，有 44 台機車分別加裝了前照燈。這些都是試驗性安裝，因為僅有一個頂部照明燈具所產生的光亮度較弱。

## 設計特點

與所有標準化電力機車計劃的機車一樣，E40 型機車也使用箱型結構焊接的樞軸傳動轉向架和箱型結構焊接的通風隔柵。其焊接結構與其它標準化電力機車的區別僅在於車體長度以及側窗乃至通風格柵的布局。底盤是基於轉向架上的捲簧和橡膠件達成支撐。所有機車都配備用於間接作用的克諾爾型氣軔器以及用於分流直接作用的輔助軔機。與 E10 型機車相比，E40 型採用較小的制軔閘瓦。

牽引馬達使用的是 WB 372 型 14 極馬達，這在後來也被應用至 111 型和 151 型機車。與其它所有標準化電力機車計劃的機車一樣，橡膠空心軸傳動裝置均由西門子 - 舒克爾特提供，它們已在首台 E10.0 型機車中證明了自身優異的傳動效能。

車頂裝置包括兩個 DBS 54a 型雙臂集電弓、車頂隔板、壓縮空氣主開關和用於測量電車線電壓的高壓互感器。變壓器是一個採用油冷的三迴路變壓器，通過分檔開關可對 28 個行駛速度級進行切換。操縱系統為隨動控制設計，火車司機先選擇行駛速度級，換接器再根據預選檔位獨立運轉。緊急操作則可通過一個人工控制的手柄達成，或從 140 757 號機車開始，通過一個逆轉機控制。

駕駛室的安全裝置有機械或電子的緊急列車停止裝置（Sifa）、點狀列車控制裝置（PZB，如今根據新的要求使用 PZB 90 的軟體版本）和車載無線電裝置 GSM-R。部分機車最近還升級了連續列車監控系統（LZB）。

## E40.11 型 / 139 型

31 台 E40 型機車為運用至陡峭路線如埃爾克拉特 - 霍赫達爾坡道、魯爾 - 錫格鐵路和霍倫塔爾鐵路，均自 1959 年起採用了直流電供電的電阻制軔設計。其中的 12 台機車（4 台 139.1 型和全部 139.3 型）同時還加裝了可牽引動力集中式列車駕駛拖車的設施。這些機車自 1961 年 4 月 14 日起被重定為 E40.11 型，它們與普通的 E40 型機車在序列號上額外增加了首數字「1」作為區分，其時的營運編號如下：E 40 1131 號–1137 號、1163 號–1166 號、1309 號–1316 號以及 1552 號–1563 號。 在 E40.11 型於 1968 年又被重定為 139 型後，它們均保留了原有的序列號，但復原了原本用作區分的首數字 1。

從 1975 年至 1986 年，所有 139 型機車均駐紮在奧芬堡機廠。在霍倫塔爾鐵路的運用結束後，德鐵又將這些機車首先部署於曼海姆，隨後又在 1991 年至 1995 年間轉配慕尼黑，在那裡它們一方面與 140 型機車聯合運用，另一方面也經常牽引前往奧地利直至布倫納山口的貨運列車，這是由於它們的電子軔機尤為適宜在這條路線中執行。

139 134 號機車在 1985 年作為 110 477 號機車的替換車型被重新編號為 110 511 號，原 110 477 號機車是在 1983 年 5 月 26 日於柯尼希斯多夫發生的一起事故中完全損毀。後來（1993 年至 1995 年）有另外 18 台已退役的 140 型機車通過重新加裝由 110 型機車替換下來轉向架，也以 139 型的名義恢復運作（分別為：139 122 號、139 號、145 號、157 號、172 號、177 號、213 號、214 號、222 號、246 號、250 號、255 號、260 號、262 號、264 號、283 號、285 號和 287 號），用於滿足在陡峭路線中日益增加的貨運機車的需求。1994 年，139 563 號機車在一次事故後退役。自 2002 年 3 月 1 日起，所有 139 型機車均配屬紐倫堡編組站機廠。

在 2004 年至 2007 年間，當時的機車持有者 Railion 股份有限公司德國股份公司（德鐵信可的前身）將 6 台 139 型機車售予了軌道牽引機車運動公司，它們分別是 139 133 號、139 177 號、139 213 號、139 260 號、139 310 號和 139 312 號。全部 6 台機車均被漆成醒目的黑色 / 白色配色方案，並一直被暱稱為「斑馬」。它們的主要職責是牽引貨運列車直達布倫納山口。

Railion 股份有限公司在 2004 年決定將不再為旗下的 139 型機車進行年審營運許可。因此 139 136 號和 139 139 號機車成為最先從定期服務中退役的機車。在 2005 年初又有另外三台機車達到年審期限，分別為 139 214 號、139 246 號和 139 262 號。其中 139 214 號被立即報廢，另外兩台則在德國鐵路的德紹維修機廠進行了 IS660 號大修，可最多延長執行 8 年。至 2009 年 9 月，僅餘 8 台 139 型機車仍在營運。2013 年 4 月 10 日，德鐵信可的最後一台 139 型機車，139 132 號也宣告停止使用。

## 私鐵營運

隨著德國鐵路出售禁令的解除，自 2011 年起，已有部分機車交由私鐵接管。

## 塗裝變化

所有機車在最初均採用氧化鉻綠的塗裝（RAL 5011）。海藍色（RAL 5020）+ 米色（RAL 1001）的鐵路配色方案自 1974 年起實施，許多機車在進行中級檢修時都按這種樣式進行了重新噴漆。自 1987 年起，機車又應用了前側帶有淺灰色（RAL 3032）圍兜的東方紅（RAL 3032）配色方案。現行的交通紅（RAL 3020)）模式是自 1997 年起開始應用，機車在前側還會配以一個淺灰色的警示欄。迄今為止，除了當前的配色外，機車還存在綠色、海藍色 / 米色以及東方紅色的塗裝版本。部分由 110 型轉變而來的 139 型機車仍然採用其最初的鋼藍色塗裝。

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## 運用歷史

140 型機車是專為中重型貨運及客運列車而設。它的面世取代了眾多用貨運蒸汽機車。最初，100 公里 / 小時的最高速度已經足夠，進而使 140 型機車能夠運用於區域運輸。在大多數時速達 120 公里 / 小時的快速列車服務中，則主要由 141 型、110 型以及蒸汽機車擔當牽引任務。只有當快速列車提速至 140 公里 / 小時後，141 型機車才得以空餘運用至區域運輸，這導致 140 型的實際運用範圍主要局限在貨物運輸，此後它們在旅客運輸中變得十分罕見。

1969 年，當 140 型機車將最高時速提升至 110 公里 / 小時後，它們得以再次運用至通勤旅客運輸。而最後一個系列的 140 型機車也搭載了列車換向行駛操控裝置。在 1970 年代，一些機車還用於定期牽引 S-Bahn 列車服務，後於 1980 年代初結束。其過去和現在的主要運用領域均為貨運。機車有足夠的功率牽引 2000 噸重的列車在平地以 95 公里 / 小時的速度執行。最後一個系列還配備了列車重聯裝置，使得它們也能夠牽引動力分散式列車。140 型機車可根據自身的牽引力和制軔力而有條件的運用至山區鐵路。其姊妹車型 139 型則因為其配備的電子電阻制軔而更適合這樣的運用。在 1980 年代初至 1990 年代末，德鐵曾試驗性的將 139 型 / 140 型作為坡道上的重聯運轉牽引機車使用。但由於起動力不足和低軸重，機車無法在這些地區通過驗證，維持原 150 型機車的運作仍是最理想的選擇。最近，德鐵又將 140 型機車用作牽引液態物列車。

直至其營運的最後十年之初，在德國鐵路執行的貨物列車中平均每兩列便有一列是由 140 型牽引。其最高速度在 110 公里 / 小時便已足夠，但新造機車，例如 145 型和 152 型則達到 140 公里 / 小時。這些機車在其運用歷史中的行駛總距離均已超過 1,000 萬公里。

## 退役

德國鐵路在 1990 年代中期開始考慮逐步淘汰 140 型機車。這些機車正接近它們的運用終結。事實證明，它們將分別被 145 型、185 型和 189 型機車代替。140 633 號機車早在 1988 年便因一次事故而退役，成為最早退役的 140 型機車。在 1993 年至 1994 年間，機車首次共計庫存減少。自 1999 年起，庫存機車將按計劃削減，因為自此時起新造機車已經可以投入使用。至 2003 年，僅餘大約 300 台 140 型機車仍在營運。德國鐵路方面原本計劃自 2004 年起將不再對 140 型機車進行年審營運許可。但隨著貨運需求在德國的不斷增加，促使 Railion 股份有限公司在 2006 年除了採購新的三相電機車外，也重新啟用了部分 140 型機車。這些機車被允許繼續執行 8 年，因此可以使用至 2014 年。2007 年，德紹維修機廠再次對 25 台 140 型機車提供年審。然而在 2008 年全球金融危機期間，貨運需求的衰落導致機車中止營運增加。由於預計景氣循環可能會復甦，這些低損耗的機車沒有退役，而是為了日後的使用而暫時封存。

由於機車的可靠性及耐用性都較為理想，德國鐵路在過去十年中越來越多的用 140 型機車擔當儲備任務和特別任務。期間仍有近 120 台同型號機車在役，其中約 80 台仍具備有效的年審牌照。至 2013 年 1 月 7 日，德鐵信可下令將大部分 139 型 / 140 型機車強制退役。截至 2013 年 2 月，德國鐵路僅餘 10 台 140 型機車仍在營運，它們主要用作故障機車的臨時替代。而私人鐵路公司持有的則將會運用更長時間。

退役量龐大的 140 型機車目前只有 3 台儲存在博物館內：編號為 E40 128 號的機車和採用海藍色 / 米色塗裝的 140 423 號機車可以在科布倫茲德國鐵路博物館中找到，但它們均處於非執行狀態；而交通紅色的 140 844 號機車則陳列於諾伊恩馬爾克特的德國蒸汽機車博物館。

## 其它

仍在繼續營運的 140 070 號機車儘管不是首批生產的 E40 型機車，但它是首個實際營運達到 50 年的同型號機車。這台由克勞斯 - 瑪菲及西門子舒克爾特共同生產的機車早在 1957 年 4 月 16 日便交付使用，年限比正在私鐵中服務的 140 002 號（1957 年 7 月 31 日交付）和 140 003 號機車（1957 年 8 月 17 日交付）更長。同時，140 070 號機車也是德國鐵路現存第二古老的機車，僅次於在 1957 年 4 月 12 日投入營運的 362 362 號機車。

## 注釋

## 參考書目

## 外部連結

* （德文）139 在南巴登的運用
* （德文）關於 140 型機車的首頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）140 型機車的修訂資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）