德国铁路407型电力动车组

**德國鐵路 407 型電聯車**（德語：**DB-Baureihe 407**）是德國鐵路 ICE 列車家族中的一款高速列車型號。它們在車廠西門子鐵路系統內部被稱為 **Velaro D**（D 表示德國）。它是繼西門子為西班牙、中國和俄羅斯所設計的列車之後，第四款基於 Velaro 平台開發的車款。德國鐵路將其編入 ICE-3 車隊，因此有時也會被稱為「新 ICE-3 列車」。

由於配備有四種電壓規格，列車組將被運用在通行於德國、法國和比利時的鐵路運輸。這些採用動力分散式的列車原計劃在 2011 年 12 月投入使用。但在經過多次的交付延期後，有個別車組於 2012 年 6 月獲得了營運安全許可，兩組重聯的運轉則是在 2013 年聖誕節前夕才完成。

## 歷史

### 規劃及訂購

在德鐵長途運輸根據自身的營運技術規格於內部進行了緊湊和具爭議的辯論後，進而奠定了在 2007 年 10 月初提出新列車組招標的基礎。隨後 4 家歐洲的軌道車輛車廠提交了相應的書面資料，並在 2007 年底獲得了完整的招標檔案，這些根據歐盟技術規格的操作相容性標準而相容四電壓規格的動力分散式列車需要滿足最高速度達 320 公里 / 小時的要求。在標書內對四系統列車（德國、法國、比利時，以及可選配瑞士）超過 6,000 項的客製化需求中，包括了須提供至少 420 個座席和最高負載達 150% 的座位容量。這些列車在出廠時便應具備德國、法國和比利時的營運安全許可，之後還應當獲得在荷蘭以及前往倫敦的營運安全許可。首列列車組的交付時間則應在自合約簽訂起的整 3 年後。

為了讓招標真正具有競爭力，聯盟的形式被排除在外。根據德國鐵路的說明，TGV 列車的型號也首次在德國獲得了真正的機會。2008 年 3 月 18 日，德國鐵路根據不同的車廠劃分為主要和次要的兩種競標者。然而最後進入談判階段的除了西門子的 8 節編組 Velaro 列車組外，只有阿爾斯通根據 TGV Duplex 列車開發的雙層 TGV 列車組（RGV 2N2）。德國鐵路評價另外兩家撤出的競標者為「令人失望」。

2008 年 11 月下旬，西門子被授予了合約。2008 年 12 月 17 日，德國鐵路原 CEO 哈特穆特・梅多恩以及西門子原 CEO 彼得・羅旭德在柏林的鐵路塔簽訂了 15 列八節編組的 Velaro 列車組的訂購合約，總價值約 4.95 億歐元。全部 15 列列車組應在 2012 年完成交付，其中首列列車組應在 2011 年 12 月前交付。

2011 年春季，德國鐵路宣布加訂一列列車組，以取代在 2010 年 8 月因事故而損壞的一組 ICE-3M 列車。該合約還包括一個可在兩年內贖回的加訂列車組選擇權。至 2014 年 1 月，德國鐵路又宣布動用這項選擇權，並加訂一列 Velaro D 列車。

### 生產及審核

這些多電壓規格列車在 2009 年秋季至 2012 年 5 月期間由西門子烏丁根工廠生產。

Velaro D 於 2010 年的柏林軌道交通技術展首次對公眾亮相。這套車組包括一節端部車廂和兩節中間車廂，其內部可以在媒體日進行參觀。另一節以藍色條紋代替紅色條紋的尾車也同時推出，但它不屬於展示列車的一部分。

* 2010 年柏林軌道交通技術展首次對公眾亮相
* * * *

2010 年 9 月 28 日，在柏林軌道交通技術展中展出的車組被牽引至韋格貝格 - 韋登拉特試驗中心，並在當地完成試運轉。韋格貝格 - 韋登拉特試驗中心於 2011 年 1 月中旬開始對首個完整編組的列車進行試運轉。2011 年 4 月 18 日，首列列車組（702 號）駛離韋登拉特。隨後進行的是領取運轉技術營運安全許可的試運轉以及在德國境內的試運轉。在其中一次試運轉中，列車首次達到了 320 公里 / 小時的最高速度。至 2013 年 5 月，列車共完成了約 25 萬公里的試運轉。

有兩節車廂組成的列車被負責氣候研究的阿森納鐵路技術研究所由平板拖車運至維也納，以測試對機械和電子裝置在濕度與溫度介乎於 - 25℃至 45℃之間的工作情況。這些測試從 2011 年 4 月初持續至同年 6 月末。

2011 年 8 月 4 日，一列列車組在紐倫堡 - 慕尼黑高速鐵路進行的試運轉中，最高速度達到 352 公里 / 小時。2011 年底，列車開始前往法國進行試運轉。2012 年 6 月 4 日，德國聯邦鐵路局對列車授予了在德國營運的營運安全許可。一年半後，於 2013 年 12 月 20 日，聯邦鐵路局又對列車授予了在德國進行重聯運轉的營運安全許可。翌日，編號為 717 號的列車組即執行由科隆中央車站開往法蘭克福中央車站的 ICE817 次列車，完成了首次載客運轉。與此同時，首批四組列車（711、713、715 和 717 號）被交付至德國鐵路。用作前往法國及比利時跨境運輸的營運安全許可也隨之頒發。

德國鐵路預計在 2016 年底前，將不會以列車完全用做國際營運，其中包括法國和比利時。2013 年 9 月，一列列車組開始在比利時進行試運轉。

### 交付及延誤

據 2011 年 4 月的報導，德國鐵路預計列車交付延誤期長達一年半。原計劃將有 14 組列車在 2011 年 12 月的運行圖調整中投入使用，然而卻只有 3 組列車可供選擇。據 2011 年 6 月的媒體報導，多電壓規格的列車組將由於供應商的交付困難而延期交付。因此首批三組用於德國國內營運的列車應該在 2012 年交付，首列可在德國境外運轉的列車則應在 2013 年底面世，並持續交付至 2015 年底。在 2011 年 4 月的交付延期曝光後，車廠西門子也對此並不否認，它於同年 6 月確認了因供應問題而延誤，但應該最多長達 3 個月。因此首列列車組將在 2012 年 2 月交付，2012 年期間則應共有 14 組列車完成移交。

德國聯邦交通部在 2011 年 9 月 9 日舉行的一次會議後宣布，首批 3 組列車將在 2012 年春季交付。已訂購的其餘 13 組列車則應在 2012 年 8 月前交付。另有媒體則報導稱，即便是前三組列車也不可能按計劃在春季交付，其表示共有 12 組列車被允許在 2012 年 8 月前交付。

至 2012 年 1 月，有報導稱德國鐵路本應在 2011 年秋季便可接收至少 10 組列車。延誤的原因是列車保安裝置的供應商在授權方面存在問題。造成交付一再延誤的原因還包括制軔、空調和餐車排水等問題 。在獲得營運安全許可的過程中，列車還進行了 230 項的技術調整，以適應技術法規發生的變化。

2012 年 5 月中旬，西門子宣布在 2012 年 12 月的運行圖調整中，將有至少 8 列新列車組可以用作德國國內的重聯運轉。繼續延誤的理由是技術性問題仍未解決以及新的營運許可規定。當局還聲稱由於國際營運未能達成，這些列車組將首先用作加強德國鐵路的列車預備編組。至 2012 年 9 月末，德國鐵路已不再將列車納入 2012 年的冬季運行圖運用計劃；而根據西門子的交車計畫，首組列車也將延至 2013 年 2 月交付。經過與德國鐵路及聯邦鐵路局進行的磋商後，西門子在 2012 年 11 月決定對列車軟體存在的缺陷進行全面的修訂。西門子前 CEO 羅旭德表示，較為複雜的營運安全許可審核程式是造成交付延期的決定性因素。

至 2013 年 5 月，列車根據聯邦鐵路局的要求進行了 2,900 項變動。當局根據西門子複雜的設計而制訂了高昂的驗證開支。列車的商業營運仍然是不可預見的。西門子擬在當軟體問題得到解決和制軔系統進行外部審查後申請最終營運安全許可審查。自 2013 年 8 月 1 日起，西門子在克雷費德的專家組連同德國鐵路和聯邦鐵路局共同開啟了營運許可審查。在同月內，軟體問題得到了解決，並開始進行列車的重聯試運轉。根據德國鐵路在 2013 年 9 月 30 日發表的聲明，西門子承諾會在 2014 年 4 月前交付 8 組列車。在經過試運轉後，它們應被納入 2014 年的夏季運行圖。首組列車將不再提供國際運轉的營運安全許可。

德國鐵路在 2013 年 11 月上旬接收了 713 和 717 號列車組，並用於培訓目的。在 2013 年聖誕節前夕，聯邦鐵路局終於批准了列車在德國境內進行的重聯運作。該營運許可適用於已進行系列審核的列車組。2014 年 4 月 2 日，西門子在柏林中央車站象徵性的向德國鐵路移交第 8 組列車，聯邦交通部長亞歷山大・多布林德特和德國鐵路總裁顧儒伯均出席了儀式。

其餘 8 組列車初期仍將由車廠西門子所保有，並用作在比利時及法國的試運轉以及相關的營運安全許可運轉。據媒體報導，將有 9 組列車會在德國境外進行試運轉直至 2016 年，並自 2016 年 12 月的運行圖調整中投入營運。這些列車都將用於跨境運輸業務，其餘 8 組列車也會在隨後加裝在境外運轉的裝置。

作為延期交付的結果，德國鐵路要求賠償損失，其中包括銷售額下降、裝置和人員以及新列車組的維護支出或調整，但這些是仍未確定的。因此，原本西門子計劃用作自身用途的第 17 組列車也被作為交付延期的補償移交德國鐵路使用。根據德國鐵路的說明，第 17 組列車的交付協定是在 2014 年 1 月中旬達成的。正式的拍板決定則是在 2014 年 1 月 24 日發布。額外的第 17 組列車預計用於抵扣約 5,000 萬至 6,000 萬歐元的賠償。它被認為不足以用作全面的補償。

### 倫敦計劃

這些列車組原計劃自 2013 年末起能夠通過英法海底隧道前往倫敦。這應當是通過開行每日三對由法蘭克福經布魯塞爾和里爾至倫敦的班次、以及另一條由阿姆斯特丹經鹿特丹和布魯塞爾至倫敦的班次來達成。因此，分別來自德國和荷蘭的列車組會在布魯塞爾南站達成重聯，再共同前往倫敦（反之則解編後各自前往德國及荷蘭）。根據德國鐵路的報告，其設想的經停站是艾貝斯費特和阿什福德。隨後考慮的經停站還包括阿亨和列日。在法蘭克福、科隆、阿姆斯特丹和鹿特丹的火車站，該公司希望建立必要的安全區運作。此外，它們還試圖在離峰的車站開發一種站內安檢的替代方案。

列車在倫敦的發車時間應該分別設於早晨、中午及下午。其中法蘭克福及倫敦之間的旅行時間約為 5 小時，科隆及倫敦之間力圖控制在 4 小時。而倫敦及阿姆斯特丹之間的行程則要低於 4 小時。法蘭克福及倫敦之間已在 2012 年開始進行營運前期的測試工作。車票為強制性預訂。德國鐵路在 2013 年初預計，前往倫敦的營運可以在 2016 年前後達成。這主要是受到車廠交付延期的影響。同時這也意味著列車為適應英國營運需求而進行的必要變動仍未開始實施。

2011 年 7 月 12 日，德國鐵路開始為 Velaro D 列車申請英法海底隧道的營運安全許可。這當中包括已提交的安全性研究。第二組列車在此期間也進行了疏散演練。為了能在英法海底隧道運轉，這些列車還安裝了與 Velaro RUS 列車類似的消防探測系統和地板下的防火裝置。此外，還可選配安裝專用的外部門。然而，如果根據英法海底隧道的現行規定，客運列車在隧道內必需具有至少 375 公尺（隧道的橫向距離）的連續長度。西門子預期 16 節編組的 407 型電聯車配備適當的消防系統能夠滿足這些要求。據推測，德國鐵路將試圖通過適當的安全案例為手段以獲得 200 公尺長列車在隧道內運轉的營運安全許可。早在設計階段，列車在英法鐵路隧道及 1 號高速鐵路的運轉需求都已被考慮在內。但根據 2012 年 1 月的媒體報導，德國鐵路並沒有訂購所需的額外裝置。

對於媒體大肆報導的對列車進行前往倫敦的升級，西門子並沒有任何的回應。媒體預期這項升級轉換將不會在 2016 年以前完成。現有車輛幾乎不可能適用於英法鐵路隧道的運轉，在 2018 年 12 月以前載客前往倫敦。

### 保養維護

407 型列車組是在法蘭克福 - 格里斯海姆機廠進行保養維護工作，它們被停放於一個額外設有 3 條軌道的維修機廠內。

## 裝備

車廠為擁有 460 個座席（包括 111 個一等席別及 16 個餐車席別）的八節編組 407 型列車組提供了與 ICE-3 列車相同的舒適性和更多的席位。這是通過將眾多裝置機櫃進行重新布置和將包廂隔間改造為開放車廂達成的。當局甚至曾考慮放棄餐車，以創造總共 485 個席位。八節編組中的前三節車廂為純一等車廂。以往的護嬰室被一個「家庭多功能區」所取代，開放車廂的普通休息區則被替換為嬰兒車的儲存空間。兩個等級的車廂均設有不帶窗戶的牆面空間。此外還有一些改變座席組態的設計方案，例如提供面對面布局的桌板也被應用至列車中。

整列列車組共由八節車廂組成：

* 1 號端部車廂：42 個一等座席
* 2 號變壓器車廂：51 個一等座席，其中 24 個為靜音區域
* 3 號整流器車廂：18 個一等座席，16 個餐車座席
* 4 號中間車廂：45 個二等座席，殘疾人專用洗手間，列車長辦公席，員工休息室
* 5 號中間車廂：76 個二等座席
* 6 號整流器車廂：76 個二等座席
* 7 號變壓器車廂：72 個二等座席，全靜音區域
* 8 號端部車廂：64 個二等座席

中間車廂的長度為 24,175 公釐，端部車廂的長度為 25,735 公釐。軸距為 2,500 公釐，每節車廂的轉向架間距為 17,375 公釐。

全長約為 200 公尺的列車也可進行重聯運轉或與 ICE-3 列車連接。相對於其前代車型的車頂，407 型列車組的端部車廂端面被提高了 40 公釐。通過這種連續的高頂將可有效改善空氣動力學效能。它採用集電弓、高壓裝置、空調和制軔電阻對空氣動力學進行調整，同時也可以抵銷微壓波噪音。迄今沿用的球形殼體則以平面窗戶代替了拱形窗戶。

在每端駕駛室後方如今是以一個技術間取代了以往的乘客休息區，裡面主要設有控制裝置和自動列車保護裝置的部件。駕駛室的操縱台與以往的 ICE-3 列車相比有了較大的改變，它分為 7 個操作模組。

列車在兩側均配備了 10 扇供旅客乘降的車門（每個整流器車廂各有 2 扇門，其餘車廂為 1 扇門），並且每扇門均提供車載輪椅升降機 —— 這也是在德國鐵路高速列車中的首次應用。當車門處於開啟狀態時，列車的牽引力會被鎖定。整列列車組共分布有 11 個廁所 ——10 個用於乘客以及 1 個用於員工。旅客資訊通過架設於天花板上的狹長顯示螢幕顯示。車廂編號（於車廂連接處）以及座位編號均配備了盲人點字顯示。座席均提供扶手。二等座席（開放車廂的同方向座席）的座位間距為 915 公釐，一等座席的座位間距則為 1,010 公釐。每組列車設有兩個輪椅席位。靜音區域則設於第二節及倒數第二節車廂。

## 技術

這些列車均根據歐盟技術規格的操作相容性標準而使用了鋁製車體。當中包括了端部車廂頭頂區域的全新鋁製外殼設計，並引入了有利於碰撞保護的模組。原先垂直的艙口蓋被一個水平隔板所取代，推動連接器前移的伸縮杆則被省略。

列車設計的最高速度為 320 公里 / 小時（交流電）和 220 公里 / 小時（直流電）。已在其它 Velaro 列車中廣泛應用的 SF500 型轉向架經過修改後也被用於 407 型列車組。輪軸則進行了重新設計，並配備了走行裝置的監測和診斷系統。除了再生制軔外，列車組還提供渦電流剎車和帶有碟式軔機器的氣軔。每列列車組由 1 號、3 號、6 號和 8 號車廂提供動力。牽引力及牽引力效能均按高達 40‰的坡度設計。

407 型列車組能夠在四種不同格式的電氣化鐵路中運轉（15/25 千伏交流電，1.5/3 千伏直流電）。其所提供的牽引力效能在交流電格式下為每半車 8 兆瓦，在直流電下為 4.2 兆瓦。最大的回饋電流 8.8 兆瓦。用於 15 千伏和 25 千伏的兩個交流電集電器被設定在 2 號及 7 號變壓器車廂。在交流電模式中，兩台主變壓器會分別將電流輸送至整流器，再通過兩個彼此獨立的分支輸送至兩台牽引馬達。在直流電模式中，電能會直接輸送至變流器的中間迴路。強制風冷的非同步馬達會通過直流電壓中間迴路向水冷式的 IGBT 整流器供電。

相對於以往的 ICE-3 列車，407 型列車組的車廂結構精簡為兩種基本形式（端部車廂及中間車廂）。採用獨立控制技術的緊急裝置允許列車在局部火災或故障的情況下繼續運轉。安全迴路在現有 ICE-3 列車的基礎上還增加了火災警報迴路，它通過地板底部的電子容器進行監測。以往用於乘務員的無線電話被取消，取而代之的是固定電話。407 型列車組同時也是 Velaro 列車中首款在車頭燈中採用 LED 技術的型號。

根據車廠的說明，該列車組在每個座席每百公里的能源消耗量相當於 0.33 公升汽油。

* 與 ICE-3 列車的一些外部差異
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## 車組及命名

## 注釋

## 外部連結

* （德文）車廠的產品手冊 / 資料表 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）