德國聯邦鐵路420型電聯車

**德國聯邦鐵路 420 型電聯車**（德語：DB-Baureihe 420）是一款三節編組的電聯車，也是在交流電快鐵網路中針對城市快鐵運輸所生產的首款車型。這些列車最初是為慕尼黑城市快鐵所設計，並因率先服務於 1972 年夏季奧運會而被稱作「奧林匹克電聯車」。

截至 2019 年，除慕尼黑外，這些車輛仍將在萊茵－魯爾城市快鐵和科隆城市快鐵中運用。相比之下，萊茵 - 美茵城市快鐵和司徒加特城市快鐵則分別於 2014 年 11 月和 2016 年 11 月將其撤出服務。大部分同款車輛已經報廢，另有六節不同的車廂被收入博物館。

## 車輛

### 結構

每列電聯車由三節採用短式連結器聯接的部分所組成，其中包括各內建有駕駛室的兩節端部車廂和一節中間車廂。各車廂之間不可貫通。中間車廂的型號為 421 型。二端車廂的序列號則較一端車廂高出 500。所有的中間車廂都採用輕質鋁結構製造。端部車廂最初仍為鋼結構，但自 420 131 號車開始也同樣使用鋁材，進而節省了 9 噸的整備重量。在端部車廂裝有夏芬伯格式連結器，以便達成多單元的聯結和解掛。短編組（單列）、滿編組（兩列）和長編組（三列）的組態都是可行的。

儘管端部車廂僅設二等座席，但如今在司徒加特和法蘭克福的快鐵列車上仍然在中間車廂內使用到一等包廂隔間。1970 年代中期，即奧運會結束後不久，一等座便已在慕尼黑被棄用，原因是當地的高客流量而導致運力嚴重缺乏：它首先是去除了外觀的標識，其後又拆除車內的隔板。在法蘭克福和司徒加特，一等包廂隔間的面積僅為原設計尺寸的一半，由於車輛座位間距較大，因此增加的二等區域如今仍可在第一至第六批次的車輛中見到。

每節車廂的每側各有四扇門，每列車組合計共 24 扇門，它們與高月台的高度齊平，可以達成旅客的快速乘降。絕大部分車輛都配備的是滑動推拉門，由於飄雪入侵，使得它們在慕尼黑的首個冬季便遇到了開啟困難。僅最後兩個批次的車輛配備有轉動推拉門。

### 電氣裝置

420 型搭載兩套獨立的電氣系統，因此它有兩個總開關、兩個變壓器和兩個電池組等。車輛原本在 421 型中間車廂上配備了兩副集電弓（在運用中僅以後側的一副升弓），而大部分車輛都在 1980 年代後期拆除了第二副集電弓。三節車廂中的每一輛都依靠兩個空氣懸架和雙軸的動力轉向架支承。因此，列車的全部十二個輪軸都可傳動。鼻懸式單軸馬達（鼻懸滾柱軸承，大輪懸架）通過帶有兩個非對稱半控整流橋的相位控制閘流體，在程式電路中實施無段控制。

常用軔機為電制軔，在必要時（低速範圍，即電制軔力降低至 60 公里 / 小時以下）會輔以啟用電控氣壓軔機。

用於慕尼黑快鐵網路的首批次列車安裝了連續列車監控系統，進而應當允許更密集的行車間隔。該系統於數年後被拆除。

### 制軔系統

這些車輛配備了連續、自動和間接作用的克諾爾氣軔器，並具有統一效果（每端駕駛室配有一個克諾爾 EE4 型自動調節器；420 型的制軔管路為：KE-P-A-E (D)，或第七和第八批次的 KE-R-A-E (D)）。420 型電聯車具有三個控制閥（每節車廂 1 個）和可單獨鎖定的可切換轉向架軔機。在軔機發生機械故障的情況下，不需要關閉整列車的軔機，而是僅關閉所涉及的轉向架軔機，這減少了由此導致的制軔功率和可用制軔重量百分率的損失。

每個輪軸有一個車輪煞車盤，即每組轉向架兩個，呈對角安裝（例外情況是第七和第八批次，它們每軸有兩個車輪煞車盤，即每個車輪一個）。這種尺寸相當小的機械制軔系統需要在電制軔失效的情況下將最大速度限制在 70 公里 / 小時以內，以避免車輪煞車盤不會因過熱而過載。如果電制軔僅在電氣裝置上失效且列車長度為短編組，則可在故障裝置上關閉氣壓輔助制軔後允許更高的速限，至停車前不久則使用駕駛員的制軔閥進行制軔，以避免列車的縱向抽動。制軔計算僅基於氣軔，當轉向架軔機或制軔閥關閉時，它只會被扣除制軔百分率。在制軔計算中不考慮電制軔和氣壓輔助制軔，因為它們依賴於電流（並且僅僅是氣壓輔助制軔所需的電池電流）。

前六個批次的車輛有一個主軸手閘，第七和第八批次則有一個通過壓縮空氣工作的彈簧儲能式軔機。

## 運用歷史

### 原型車

隨著一個全新的城市快鐵網路將於 1972 年在慕尼黑通車，在同年舉辦奧運會的促進下，必須採購新的現代化車輛來滿足快速交通的需求。新車最初被規劃定型為 ET20 和 21 型。

在德國鐵路車輛型號方案進行改革後，三輛原型車於 1969 年以 420 型 001 至 003 號的車號交付使用。1969 年 10 月 30 日，420 001 號車向媒體開放，並於 1970 年 2 月 27 日首次載客運轉。至 1970 年 2 月，全部三列電聯車均已通過鐵路部門驗收，並開始進行密集的試運轉。列車的端部車廂由猛獅製造，中間車廂則由 WMD 提供。

**420 001 號車**

420 001 號車是以純橙色塗裝交付，在 2004 年 12 月從慕尼黑快鐵退役後轉作館藏車輛，可隨時用於特殊和紀念運轉，並由慕尼黑快鐵與愛好者組織 —— 慕尼黑快鐵註冊協會（_S-Bahn München e. V._）共同保養維護。2010 年，它被巴伐利亞邦古蹟保護署列為德國公共短途客運的歷史見證物，作為技術古蹟而受到文物保護。它於 2016 年底移交紐倫堡德國鐵路博物館，並一直持有營運營運許可。

**420 002 號車**

420 002 號車獲得了藍綠色 + 卵石灰色塗裝，這是由慕尼黑市民對後續交付的量產車進行投票後確定的。它曾長期停放在多納斯貝格橋站附近的萊姆東站。如今則有其中一節端部車廂在慕尼黑的德意志博物館交通中心內展出，但由於空間原因，其它車廂無法存放至博物館而被拆解報廢。

**420 003 號車**

編號為 420 003 的第三輛原型車曾限定用於法蘭克福快鐵（萊茵 - 美茵快鐵），並採用胭脂紅 + 卵石灰的配色方案。由於原始的鮮紅色調褪色嚴重，車輛於 1981 年被重新粉刷為藍綠色 + 卵石灰色塗裝。此後，它一直保持這種塗裝直至退役。經過在特魯德靈站的長期封存後，這列電聯車被運走拆解。

### 量產車

#### 實用性

三節編組的 420 型電聯車被證明是一個成功的設計。人們自 1972 年起便可在萊茵 - 魯爾快鐵、自 1975 年（試通車）起在法蘭克福快鐵以及自 1977 年起在司徒加特快鐵的網路上見到其蹤跡。在萊茵 - 魯爾快鐵較長的路線中，列車的口碑不佳，主要是因為缺乏廁所。而車廂之間無法貫通也遭到詬病。杜塞道夫的交通工程師曾建議對運用於萊茵 - 魯爾快鐵的 420 型車組進行改造（對於沒有電氣裝置的中間車廂，每節每側改為三扇車門，車廂間可以貫通；增設廁所和自動飲料販售機），但未能實施。由於車廂的設計原因，它們無法作進一步的改動。為此，配屬於杜塞道夫和科隆的電聯車自 1980 年起被機車牽引的推挽式列車加 x 型車廂的模式所取代。杜塞道夫的閒置列車組則幾乎全數移交至慕尼黑，因為當地的需求迫切。

#### 外觀

在慕尼黑、萊茵 - 魯爾和萊茵 - 美茵這三個計劃營運的地區，都對列車的配色方案進行了投票，其中慕尼黑選擇藍綠色、萊茵 - 魯爾選擇淨橙色以及萊茵 - 美茵選擇了胭脂紅作為最理想的顏色。

**第一批次**

從 1971 年至 1986 年，列車的配色維持不變。所有第一批次的車輛，都是供即將於 1972 年通車的慕尼黑快鐵網路使用的，因此採用了藍綠色和卵石灰（如同 420 002 號原型車）的噴漆，其中官方名稱為「卵石灰」的色調看起來相當白。在藍綠色窗帶的下方，許多列車都提供了車體廣告 —— 如同在其它公共運輸系統（地鐵、路面電車、漢堡快鐵等）常見的那樣。

**第二批次**

第二批次的車輛有部分採用藍綠色 + 卵石灰，其餘則採用淨橙色 + 卵石灰的噴漆。淨橙色塗裝的車組也適用於當時在建的萊茵 - 魯爾快鐵網路。由於所有淨橙色塗裝的車組都是從 1972 年至 1976 年間交付，出於質保原因，它們會先在慕尼黑運用數月（因靠近慕尼黑 - 弗萊曼維修機廠），因此在慕尼黑總能見到淨橙色 + 卵石灰色的車組。它們自 1972 年起逐步轉移至杜塞道夫，自 1975 年起配屬法蘭克福 - 格里斯海姆機務段（正式名稱為法蘭克福 1 號機務段）。

**第三批次及後續批次**

自第三批次起（自 420 201 號起）的所有車組隨後都統一以淨橙色 + 卵石灰的塗裝交付，並直接發往未來的法蘭克福及司徒加特快鐵所在地，儘管法蘭克福曾票選確定用於未來快鐵的顏色為酒紅色 + 卵石灰，但出於標準化的原因而未被最終採納。

在 1984 年左右，德國聯邦鐵路決定對到期重新噴漆的 420 型車組不再採用藍綠色 + 卵石灰，而是採用淨橙色 + 卵石灰塗裝。因此至少有 30 列的車組獲得了新顏色，但由於逾 130 列藍綠色 + 卵石灰色車輛的庫存太多，這幾乎難以被注意到。

**1987 年起的配色方案**

1987 年，德國聯邦鐵路在推出所謂的「產品配色」時，對其車輛的色彩設計進行了調整，並取代了相關車型自 1970 年代早期所使用的所謂「流行配色」。在快鐵車輛中，設計僅略有變化，因為占主導的橙 + 灰色彩組合得到保留，但進行了大量的修訂：作為基準色的卵石灰改為淺灰；在此時的鮭魚橙色窗戶的正下方，增加了一條淡黃色條紋，而車頂下方和地板附近的條紋則被取消；車頭大燈周邊的「腹帶」角度也從向右斜上改為向左斜上；前窗之間的區域以白色取代了窗帶的顏色；車頂不再是灰色，而是採用了卵石灰（幾乎呈白色）塗裝。此外，還使用了更為環保的塗料，這種塗料在僅僅兩年後便出現嚴重褪色。

車廂等級編號和禁菸標識已被更大、更現代化的白色標誌所取代，這同樣也應用於第一批次的藍綠色 + 卵石灰塗裝車組。

**全車廣告**

在 1990 年左右，420 100 號車成為首列為一家銀行提供全車廣告的列車組。在最初的全車廣告中，駕駛室區域仍然被排除在外，直至數年後才有所涉及。廣告以膠黏膜的形式覆裹，使得它們可以在合約期滿後易於移除。

1992 年 3 月，在慕尼黑新機場即將開幕時，第二批次（174 至 188 號）的 15 列車組和第七批次新交付（425 至 430 號）的 6 列車組獲得了一層淡藍色塗裝，另外還有一個巨大的「M」字出現在車輛端部作為機場廣告。這些車輛將主要新開通往機場的 S8 線上運轉。自 1997 年開始，帶有大型 M 字的機場廣告被移除，而最後的淡藍色列車仍運轉至 2005 年，其中一部分還貼有其它廣告。

**1996 年起的配色方案**

隨著德國鐵路自 1996 年起進行改革，為適應新的企業設計，許多車組被重新噴漆為交通紅搭配白色車門的塗裝。唯一的例外是如今作為館藏車輛的 420 001 號車。

#### 車內布置

從 1969 年的原型車至 1981 年交付的第六批次車輛，其內部基本保持一直，僅有極少的變化。在兩節 420 型端部車廂中，各分有兩個同樣大小、帶隔牆和中間門的包廂隔間，供吸菸者和非吸菸者使用。在 421 型中間車廂中，最初設有三個包廂隔間：其中兩個較小的為一等座，提供 16 至 17 個面對面席位，同樣將吸菸者和非吸菸者隔開；中間車廂另一半的 33 個席位則被指定為禁菸二等座。僅原型車及第一批次車輛能夠保持這種空間分配直至退役。從第二至第六批次的車輛，則於 1991 年至 1995 年間進行了客室改造，其中除司徒加特和法蘭克福的特定車輛外，所有的中間隔牆都被拆除。在 17 席的一等包廂隔間和 49 席的二等座之間則設有一個帶彈簧門的玻璃隔牆作為通道。

所有座位均為標準的 2+2 布局。二等座起初安裝的是帶有整合泡沫扶手的酒紅色人造革座椅。在一等座中，座椅面料及扶手均為藍黑色格紋。每組座位附近都有一張小桌板、一個大菸灰缸或垃圾簍、兩個掛衣鉤和一個掛式窗 —— 其槽口允許打開至一隻手的寬度。表單由庫多玻璃製成，具有一定的不透明度（鏡像），因此可以從一開始就省去窗簾。

照明帶由嵌入車頂飾面的並置雙螢光燈管組成，形成在夜間和隧道內的基本照明。作為依賴於電池電源的應急照明，在每個車門上方的維護面板內安裝有螢光燈。這可照亮貼在門上的快鐵網路圖。二等座的所有側面板 —— 包括隔牆和中間門，都使用了白色的樹脂材料，幾乎沒有可辨識的線條圖案。在一等座則使用了淺色和深色版本的木質貼麵塑料板。它僅覆蓋於車廂前壁和帶中間門的隔牆。在慕尼黑運用的車廂中，每個端壁和隔牆上都貼有一個帶車廂編號的標籤。中間門設有窗戶，透過窗戶可以看到另一個包廂隔間。在駕駛室和乘客車廂之間的門中，後續批次也安裝了類似的窗戶，以便為乘客提供更高的安全感。駕駛員可以用剛性捲簾遮蔽這個窗戶。最後一扇原始的、相當侷促的包廂隔間門於 1999 年被拆除而不作更換。1987 年，第一和第二批次的各一節端部車廂被運往阿默湖畔雄多夫，並在那裡用作車內重新設計的測試車輛。這是必要的，因為諸如人造革狹縫的破壞性損傷會導致難以承受的人力和資金負擔，車輛也因此會長期停用。最終，一體式座椅選用了三色的絲絨狀阻燃織物。所有座椅都在 1995 年之前完成更換，唯一的例外是 420 130 號車，它在駕駛室壁的一側保留了兩對舊式人造革長凳直至退役。在免熨的油氈地板下方是一層簡易的厚木底板。單層的低地護板和維修蓋板是由鍛打金屬片製成。若要操作蓋板後方的壓縮空氣閉塞閥、壓力控制器和氣壓計，則需使用特殊的鑰匙開啟。在中間車廂，一部分電氣開關元件是收納在所謂的「背包」之內。每節 421 型車的前壁上有大約 2 平方公尺的大蓋板，它們同樣需要特殊的鑰匙開啟。

在 420 018 號車中，曾試驗性的在二等座區域內安裝修訂版本的扶手杆布置。該車輛在退役前從未進行改裝。

由於當時鐵路車輛的廁所系統仍是簡易的直排管道，列車在行駛中的產生的糞便會被直接傾下軌道，考慮到快鐵網路多為隧道路線，因此擯棄了車載廁所的組態。

#### 批次間的差異

個別批次的車輛之間存在有各種差異。第一批次車輛中最引人注目的特徵是車頭側面車號標識的下方有一個可見的紅點（從 1972 年至 1980 年代中期重噴或新噴漆之前）。它用於標明車輛安裝有連續列車監控系統（LZB）。而裝有 LZB 裝置的車輛所需的駕駛室顯示儀則並不總是標配的。

原型車及第一批次的所有車輛在車身外部都有一個較寬的保護板，以此（與柏林和漢堡等其它快鐵一樣）可減小月台邊緣與車輛之間的空隙。這種寬邊保護板在車輛的兩端呈楔形。由於它較《鐵路興建與營運規範》中所允許的車輛寬度超出了 3 公分，因此在快鐵網路之外進行移送時必須拆除防護板。第二批次則採用了面積只有原先三分之二大小的窄板，其在端部呈鈍圓形。

自第七批次起，滑動推拉門被轉動推拉門所取代，並將從內開門的既有把手替換為搖杆，因為乘客的手臂容易被滑動推拉門（通過 6 巴的壓縮空氣輔助開啟）所夾傷。在第一批次的車輛中，門把手以金屬片遮蓋，並不允許觸碰。

自第二批次的 420 131 號車開始，整車結構都使用鋁材構建。此外，自該車號起，車身縱梁不會再影響轉向架的高度。所有配屬法蘭克福和司徒加特的車輛都帶有「禁菸」標識，這與萊茵 - 魯爾網路形成鮮明的對比 —— 後者車輛仍然可以在指定區域內吸菸（「吸菸」字樣以紅底白字展示，「禁菸」則以白底黑字展示）。

第三批次基本上均為全列禁菸車輛。該批次還移除了當時尚不成熟的既有 LZB 裝置。以往所有的內部門都為金屬灰色，自第三批次起則被漆為淨橙色。

第四批次在構造方面中再有一些變化：由於在短途運輸網路中，使用一等座的快鐵乘客比例已經很低，因此一等座區域的面積被減半。自 1982 年以來，所有新交付的車輛都在外門側以現代化的象形圖取代了「吸菸」或「禁菸」字樣。如同在 1960 年代一樣，更大、更現代化的席位等級標識也以金屬赭色展示於外門側。隨後，計劃用於未來法蘭克福快鐵網路的車輛遭到投訴，由於缺乏禁止上車補票的資訊，法院做出判決，要求法蘭克福交通集團為所有在其網路中運轉的車輛配備貼紙，它們被貼上至所有車門的外側，並附有「僅憑有效車票搭乘」的字樣。這些貼紙此後也被司徒加特交通及票價費率集團所效仿，應用至在那裡運轉的所有車輛。

在 1980 年代早期，當一些車輛發生多起不明原因的火災後，所有車廂都配備了滅火器，它們位於乘客區域上方的行李架內，並有對所有乘客都清晰可見的標識。

自第七批次起，僅設一個集電弓，先前存在的第二副集電弓被擯棄。不久之後，幾乎所有同型車輛的第二集電弓都被移除。

原型車和前七個批次的車輛無論是開啟或關閉車門都需時約 1 秒。第八批次則是開啟需 1 秒，關閉約需 3 秒。

#### 車輛租借

由於一再出現車輛短缺的情況，配屬於不同機廠之間的列車經常需要調撥出借。特別是在 1978 年夏天，法蘭克福快鐵除了多輛淨橙色的車組外，還使用了一些來自慕尼黑的藍綠色車組。此後隨著司徒加特快鐵的通車，法蘭克福又於 1978 年 10 月至 1979 年 3 月間，向前者出借了多輛標有「法蘭克福一段」（_Bw Frankfurt 1/(M)_）字樣的列車組。而法蘭克福的短缺則致使其需要再次借用藍綠色的車組。這些列車保留了內部的「慕尼黑快鐵路線圖」和門邊帶有「MVV 資訊」的資訊框，並僅在車頭的司機室上方替換了目的地顯示牌。其所配屬的「慕尼黑 - 施泰因豪森機廠」字樣也儲存完好。這種調配時有發生，主要原因是運用於法蘭克福和司徒加特快鐵網路的車輛交付較晚。1993 年，由於使用了錯誤的潤滑脂，司徒加特快鐵網路中的所有列車都必須暫時停駛。此後的幾周，司徒加特快鐵都是使用來自法蘭克福和慕尼黑的車輛作為過渡性的解決方案。

### 替代

420 型電聯車逐漸被 422 型（2007 年）、423 型（自 1998 年）和 430 型（自 2013 年）等更具現代化的列車組所取代。

在慕尼黑，隨著貫通內城的主線鐵路引入連續列車監控系統（LZB），420 型原本自 2004 年 12 月 3 日起中止營運。然而，在達浩－阿爾托明斯特鐵路進行電氣化改造後的電力車輛短缺，420 型又自 2014 年 12 月的運行圖調整起重返慕尼黑網路，擔當 S2、S4 和 S20 線的加班服務。為此，15 列原配屬司徒加特的車組的被轉移至慕尼黑，並接受了徹底的重新安裝。根據快鐵總負責人貝恩哈德・魏澤的說法，這種解決方案比購入新列車至少便宜十倍。它們應至少維持服役至 2020 年。但由於缺乏 LZB 裝置，它們僅可於離峰時段在主線通行。自 2017 年 6 月起，列車也會在周末用於 S2 線和 S4 線的圖定服務 —— 由於發車間隔較長，即便是缺少 LZB，它們也可在主線上圖定運轉。為了滿足日益增加的乘客數量，慕尼黑快鐵和巴伐利亞鐵路公司計劃將從司徒加特增加接納 20 至 30 組車輛。至 2017 年 4 月底，慕尼黑快鐵宣布已從全德範圍內收購了 21 輛別處已不再需要的 420 型車。它們將預裝 LZB 系統，以便在主線隧道中行駛，並在發生車輛故障時靈活運用。首批列車已於 2017 年 12 月底開始上線營運。而最多達 36 列原司徒加特的車組也將增加慕尼黑的營運儲備，並應自 2018 年 12 月起允許擴大供應。它們都將配備 LZB 系統。2018 年 11 月，這些車輛被聯邦鐵路管理局批准用於載客運轉。自 2019 年 4 月 1 日起，首批經過改造的車輛開始在尖峰時段投入加密班次運轉。

在萊茵 - 美茵快鐵，420 型車經過 36 年的服役後於 2014 年 11 月 3 日凌晨結束運用。一些退役的車輛被轉移至位於哈姆的德鐵中止營運管理部門。據萊茵 - 美茵交通集團發言人曾表示不排除向海外出售，但自 2014 年 11 月結束運用以來，許多原配屬法蘭克福的 420 型已被報廢。部分車輛也移交至萊茵 - 魯爾快鐵。

對於司徒加特快鐵，實際運用應該在 2014 年 11 月結束，但由於新的 430 型車持續存在問題，420 型的退役時間無法如期達成。在司徒加特，420 型仍於七條路線中的六條擔任加密班次服務，僅 S60 線不再使用。最終的兩列車組後於 2016 年 11 月 4 日中止營運。

由於配屬法蘭克福的列車已於 2014 年 11 月退役，故此後僅有第七及第八批次的車輛仍在圖定運轉。

420 型車曾一次又一次的被調往萊茵 - 魯爾快鐵，以支援那裡的機輛模式推挽式列車。在 2004 年 6 月的運行圖調整中，舊批次的 420 型車重新投入萊茵 - 魯爾快鐵的 S7 和 S9 線運轉。此後，它們已於 2008 年 11 月 17 日（S7 線）和至 2009 年 2 月 27 日（S9 線）被 422 型車所取代。2014 年年中，來自司徒加特和法蘭克福的列車再被轉移至萊茵 - 魯爾快鐵，以支援由機車牽引 x 型車廂運轉的 S6 線。一旦 440 型車無法於 2014 年 12 月的運行圖調整中投入使用，則應將 422 型轉移至 S6 線，而 420 型則改至 S5 線和 S8 線運轉。然而，後者並未執行這些任務，而是在作為加密路線的 S68 線上，於朗根費爾德、杜塞道夫和烏帕塔 - 福溫克爾之間擔當個別班次。

自 2015 年 12 月的運行圖調整以來，420 型車開始投入科隆快鐵的 S12 線使用；至 2018 年，它們也會擔當從科隆火車總站至德爾布呂克車站之間於每天早晨開行的 S11 加密線的雙向運轉。當局希望通過這項措施將快鐵服務延伸至錫格河鐵路並提供更多額外的運力。在 2016 年的狂歡節（女人狂歡節）期間，也有一些 420 型車被運用至通往迪倫的 S19 線之中。

### 生產批次

### SL X420 型

2002 年，一部分來自慕尼黑的 420 型車組曾被改稱為 X420 型租賃至瑞典首都斯德哥爾摩的通勤鐵路。它們在斯德哥爾摩交通公司（SL）內以德國鐵路子公司「德鐵區域瑞典」的名義採用藍白色塗裝運轉。至 2005 年 11 月，首列同款車組被報廢至瑞典中部的尼克羅帕。X420 型車的運用於 2005 年 12 月 14 日結束，最後的三組列車（054、058 和 044 號）也於兩天後被送往尼克羅帕。至此，這款 420 型的車款成為歷史，因為當地原先訂購的 X60 型車組已經交付。

### ET 420Plus 型

第七批次的兩列車組（420 400 和 420 416 號）於 2006 年在克雷費德 -歐普姆機廠進行大修時，獲得了一項名為 _ET 420Plus_（420 型電聯車 +）的全面重新設計計劃。車輛在外觀上可以通過設於前端、兩側和車內的電子發車牌（液晶屏）、車頂的新空調系統、LED 大燈和尾燈以及帶有 TAV 技術的自動門鎖裝置進行辨識。由於帶有空調系統的裝置，每節車廂各有兩扇摺疊窗被拆除。在中間車廂和端部車廂間的端壁上則加裝了窗戶，以便乘客可以望到相鄰車廂。

在車門上有一個用於開門的綠色按鈕和一個用於嬰兒車出入的藍色按鈕，與 423 型車的車門類似。

重大的變化來自於內部空間：以往的綠色座墊被 423 型廣為人知的藍色所取代，這是司徒加特所有車組自 2007 年以來都採用的組態。整個內部空間保持淺灰色，地板則鑲以深灰色。短式連結器端部的分隔墊片具有圓形的上緣，並以不鏽鋼杆鑲邊。內部照明加工精美，加蓋有無煙煤色的格柵。滅火器不再置於行李架上，而是放在座椅下方的凹槽內。

內部格局也發生了改變，因此在端部車廂的最前部有兩套四席座椅，而用於停放自行車和嬰兒車的空間此時則占據第一和第二扇車門之間的一側區域（駕駛台的左側）。此外，腿部空間增設了照明，車門上也配備了司機的揚聲器，並且車輛整體都配備了影片監視。

此外，停站播報也已更新，它將會提供從車站至站內不同出口路線的資訊。出口路線也會顯示在車廂內部的液晶顯示器上，後者會交替顯示時間和下一站的確切名稱。

自 2006 年 4 月 10 日起，這兩列車組開始在司徒加特快鐵網路的 S2、S6 和 S60 線展開載客試運轉。

2009 年 7 月，隨著四列此前已臨時停用的第七批次車組（425、428、429 及 430 號）交付法蘭克福，意味著所需列車預備編組的進一步改造被取消：420Plus 計劃因故障頻發而終止。僅有的其中一列主要用於 S60 線的圖定運轉，另一列則儲備在機廠。在 2014 年 1 月 17 日的運用結束後，420 400 號車於兩天後被轉移至內卡河畔霍爾布的 SVG 鐵路體驗世界。420 416 號車則來到紐倫堡德國鐵路博物館。至 2016 年 4 月 22 日，該車又從紐倫堡轉移至達姆施塔特火車總站，並在那裡供達姆施塔特工業大學作教學用途。

## 館藏車輛

* 420 001 – 420 型的首列列車組，原型車，今屬慕尼黑快鐵的館藏車輛，採用淨橙色原始塗裝，於 2012 年重新進行大修，並於 2012 年 6 月 2 日的「慕尼黑快鐵 40 周年」慶典期間在慕尼黑火車總站向公眾展示。車輛可執行特殊專列運轉。它於 2016 年底被移交至紐倫堡德國鐵路博物館。
* 420 002 – 原型車，其中一節端部車廂儲存於德意志博物館交通中心，並由德鐵區域承租。採用藍綠色 + 卵石灰色塗裝。
* 420 298 – 自 2015 年 5 月 20 日由吉森的上黑森鐵路之友組織儲存，現已不再運作。
* 420 300 – 司徒加特快鐵的開通列車，現存於內卡河畔霍爾布的 SVG 鐵路體驗世界，並由德鐵區域承租。採用交通紅色塗裝。
* 420 400 – 420Plus 原型車，現存於內卡河畔霍爾布的 SVG 鐵路體驗世界，並由德鐵區域承租。採用交通紅色塗裝。
* 420 416 – 420Plus 原型車，從 2014 年 5 月至 2016 年 4 月陳列於紐倫堡德國鐵路博物館的戶外場地，自 2016 年 4 月 22 日起由達姆施塔特工業大學持有，停放於前達姆施塔特機務段的軌道上。

## 注釋

## 參考文獻

* Jens Hartwig: _Bundesbahn ET 420: Vor dem Ende an Rhein und Main_, in: _Lok Magazin_, 11.2012, Nr. 374, S. 74–79.
* Christian Stanski: _Absolut zuverlässig. Die Baureihe 420_, in: _Lok Magazin_, 9.2002, Nr. 252, S. 36–45.
* Markus O. Robold: _Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420plus「 im Werk Krefeld-Oppum_, in: _Eisenbahn-Kurier_, 9.2005, S. 13.
* Markus O. Robold: _Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out「 des ersten ET 420 Plus_, in: _Stadtverkehr_, 2005, 11/12, S. 24–27.
* Markus O. Robold: _ET 420 Plus – Klassiker aufgefrischt. S-Bahn-Relaunch_, in: _Lok Magazin_, 5.2006, Nr. 296, S. 64–69.

## 外部連結

* ET420 – 線上 – 420/421 型資訊及資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 司徒加特快鐵：ET 420Plus（非官方）
* 斯德哥爾摩運用資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* IGS-München