市政厅号

**卡比托勒號**（法語：_**Le Capitole**_）是曾經運行於法國首都巴黎至該國南部城市土魯斯間一班長途列車所使用的名稱，由法國國家鐵路在 1960 年至 1991 年間開行。其命名源自土魯斯市政廳主體建築的法文稱謂，而後者則得名於卡比托利歐山。列車自開行以來曾先後被納入快速列車及全歐快車等類別，並且是法國國家鐵路首班時速達到 160 公里 / 小時的高速商業列車服務。至 1991 年，卡比托勒號被新引入的法國高速列車服務取代而停運。

## 歷史

### 快速列車

隨著奧爾良 - 蒙托邦鐵路於 1891 年建成通車，往返於巴黎至土魯斯間的列車服務得以經由巴黎 - 波爾多鐵路（巴黎－奧爾良區間）、奧爾良－蒙托邦鐵路（全線）及波爾多 - 塞特港鐵路（蒙托邦－土魯斯區間）的最短路徑運行，全長 712.3 公里。在第二次世界大戰前，沿該路徑運行速度最快的列車是巴黎開往巴塞隆納的夜間列車，所需時間為 8 小時 50 分。而日間列車由於停站數量較多，所需時間會更長。二戰結束後，由巴黎經尼姆至土魯斯間的日班快速列車已經開始投入服務。其中列車北行發往巴黎的單程運行時間約為 7 小時 35 分，南行發往土魯斯的單程運行時間卻需要 8 小時以上。另一方面，乘客若搭乘由巴黎經波爾多開往西班牙方向的南方快車、並在波爾多換乘前往土魯斯的列車，其全程所需時間也可以在 7 個多小時完成。

在 1960 年 11 月 15 日的運行圖調整中，由巴黎往返於土魯斯的快速列車卡比托勒號正式開行，其單程運行時間為 7 小時整。為了儘可能的壓縮運行時間，列車沿途僅停靠利摩日、布里夫拉蓋亞爾德、卡奧爾和蒙托邦 4 站，而巴黎奧斯特里茨車站至利摩日間的約 400 公里路段不設停站。此外，列車的南行及北行都在傍晚發車，並在深夜抵達目的地，使用車次為 1009/1010 次。

卡比托勒號在運營初期使用 BB 9200 擔當牽引任務，客車車廂則使用全一等座席、包含餐車及行李車的 DEV Inox 型車廂編組。其中牽引機車及行李車採用綠色塗裝、餐車採用藍色塗裝。旅客乘車除了需要支付一等車資外，還需要額外繳納一個 8.50 法郎的附加費。

自 1962 年 5 月 27 日起，卡比托勒號的單程運行時間進一步縮減 15 分鐘至 6 小時 45 分，這一時期列車的最高限速為 150 公里 / 小時。自 1967 年 5 月 28 日起，卡比托勒號開始在奧布賴（線路 125 公里處）－維耶爾宗（195 公里處）區間按 200 公里 / 小時的最高限速運行，這是法國首例、全球第三例運行速度達到 200 公里 / 小時的客運列車。前兩例分別為日本的東海道新幹線（1964 年，210 公里 / 小時）和德國聯邦鐵路在奧格斯堡－慕尼黑間運行的試驗列車（1966 年）。然而，由於德國開行的列車對線路磨損嚴重，在試驗不久後便宣告終止，因此卡比托勒號在相當長的一段時間內維持著運行速度居歐洲第一、世界第二的地位。

為了滿足卡比托勒號達到 200 公里 / 小時的運營速度，法國國家鐵路對四台既有的 BB 9200 型電力機車（9278 號、9281 號、9288 號及 9289 號）進行了升級改造，更換為 200 公里 / 小時級別的轉向架及受電弓；最後生產的兩台 BB 9200 型電力機車（9291 號及 9292 號）則直接內置了最大速度可達 250 公里 / 小時的機件，因此它們對於 200 公里 / 小時的牽引能力仍有充裕的預留空間。而此時卡比托勒號的客車車廂已經被替換為法國 UIC 型車廂，它們配備有標準可達 200 公里 / 小時高速轉向架。此外，牽引機車及客車車廂均採用以紅色為基調的專用塗裝，並在每節車廂外部及機車前端懸掛帶有列車名稱的銘牌。

在 1967 年至 1970 年間，卡比托勒號的標準編組通常由 9 節車廂組成，當中包括 7 節 A9 型一等隔間座車（每節含 9 個隔間）、1 節 A7D 型隔間座車 / 行李車合造車（含 7 個隔間及寄艙行李空間）以及 1 節 Vru 型餐車。

與全封閉式的新幹線或 TGV 高速專用線（LGV）不同，卡比托勒號在 200 公里 / 小時的運行區間內有一個平交道，也有與高速鐵路相接的車站月台。這一時期巴黎－土魯斯的單程耗時縮短了 45 分鐘至 6 小時整，平均時速為 118.8 公里 / 小時。然而，由於時速達到 200 公里 / 小時的運行持續時間只有 5 分鐘，另外壓縮的 40 分鐘主要依靠放寬其它路段的速度限制來實現。巴黎－利摩日間（不停站）的 400 公里路段的運行耗時為 2 小時 54 分，平均時速達到 137.8 公里 / 小時。

由於這樣的速度，列車的乘客人數錄得大幅提升，因此自 1968 年 9 月 29 日起，卡比托勒號在南行及北行各增加一趟早班服務（_du Matin_），執行每日（星期日除外）一個往返的任務，使用車次為 1029/1030 次；而原晚班列車（_du Soir_）則仍然維持每周 7 日的運營任務。

### 全歐快車

1970 年 9 月 27 日，早班及晚班的卡比托勒號均被納入全歐快車（TEE）類別，車次仍維持原有的編號。同時其客車車廂被替換為新造的大舒適型車廂，編組包含一等隔間座車、一等開放座車、酒吧車、行李車 / 發電車合造車、以及由臥鋪車公司經營的 48 座餐車，牽引機車也被替換為新交付使用的 CC 6500 型電力機車。這些機車及車廂均採用灰底紅邊的專用塗裝，每節車廂外部均懸掛有代表全歐快車的「TEE」字樣，而帶有列車名稱的擋板仍會附在機車的前端。

在 1971 年的夏季運行圖調整中，西歐範圍內的車次編號進行了統一調整。為了匹配全歐快車在百位數以內的車次範圍，卡比托勒號的車次進行重新編號，其中早班使用的車次為 TEE75/74 次，晚班使用的車次為 TEE77/76 次。同時，列車在居伊萊爾瓦－塞爾科泰間 46 公里路段的最高限速也被提升至 200 公里 / 小時。因此其單程運行耗時又縮短了 4 分鐘至 5 小時 56 分。卡比托勒號在此時與巴黎－布里夫拉蓋亞爾德間開行的其它快速列車提供相互補充的服務，後者運營採用卡比托勒號此前所使用的法國 UIC 型車廂。

在 1974 年的冬季運行圖調整中。由於列車改善了在維耶爾宗車站的通過速度，其單程運行耗時又縮短 6 分鐘（晚班北行僅縮短 3 分鐘）至 5 小時 50 分。這是卡比托勒號單程運行耗時的最短記錄。1975 年，早班南行列車開始增加沙托魯停站，單程耗時延長 3 分鐘。自 1979 年起，晚班北行列車也採取同樣的停站方式。在 1980 年，巴黎－土魯斯間的單程運行耗時為 6 小時 02 分至 08 分。

至 1980 年代，由於受到航空交通的競爭，全歐快車網絡日漸式微。自 1982 年 5 月 23 日起，卡比托勒號的早班南行列車及晚班北行列車開始在編組中搭載二等車廂，並已不再作為全歐快車類別運行。二等車廂使用新造的科雷型車廂。剩下的早班北行列車及晚班南行列車則仍然維持每周 6 日的全歐快車服務：其中北行在星期六停開，南行在星期日停開。自 1984 年 9 月 30 日起，這對列車也在編組中加入二等車廂，從而完全撤出全歐快車服務，被納入快速列車（Rapide）類別。同時由於中途停車站增加，其單程耗時也有所延長。

### 後續運營

1990 年，連接巴黎－圖爾的法國高速鐵路大西洋線（西南支線）建成通車，法國國家鐵路隨即在巴黎蒙帕納斯車站經波爾多至土魯斯馬塔比奧車站間開行每日一班的法國高速列車（TGV）服務。其全長 824.4 公里的運行距離雖然較卡比托勒號更長，但單程耗時僅為 5 小時 06 分，卡比托勒號不再是巴黎－土魯斯間速度最快的列車。由於兩地直通的 TGV 列車每日僅開行一班，乘客也可以搭乘班次更為頻密的巴黎－波爾多 TGV 列車再換乘其它前往土魯斯的列車，全程也可以控制在 5 個多小時完成。

1991 年，巴黎－土魯斯間增開了一對直通 TGV 列車。作為替換，卡比托勒號的早班南行服務及晚班北行服務被撤銷。同時，卡比托勒號僅剩的一對服務（早班北行及晚班南行）也被縮短至巴黎－布里夫拉蓋亞爾德間運行，並更名為杜倫尼號（_Turenne_），卡比托勒號就此成為歷史。

截至 2012 年，在巴黎－土魯斯間每日共有 8 班客運列車提供直通服務，包括 2 班日間服務（科雷列車，Corail）、1 班夜間服務（露妮列車，Lunéa）和 5 班 TGV 列車服務。其中科雷列車的單程運行時間為 6 小時 30 分至 7 小時，露妮列車將近 8 小時，TGV 列車則在 5 小時 30 分以內。

## 腳註

## 參考資料

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