巴塞罗那地铁

**巴塞隆納地鐵**（加泰隆尼亞語和西班牙語：**Metro de Barcelona**），是服務於西班牙加泰隆尼亞巴塞隆納市的一個都市軌道運輸系統。巴塞隆納地鐵在城市中心區為地下鐵路，到郊區則是地上路線。截止到 2021 年 3 月，巴塞隆納地鐵共有 12 條路線，188 座車站，路線共計全長 166 公里。1997 年，巴塞隆納地鐵成為這個城市的綜合公共運輸系統（ATM）的一部分。2002 年，ATM 宣布要增加兩條路線：L12 號線和 L13 號線。而巴塞隆納地鐵正在興建的 9 號線則將是歐洲最長的自動駕駛地鐵路線。巴塞隆納地鐵由兩個公司營運，其中巴塞隆納城鐵公司 (TMB) 營運 1 至 5 號線及 9 至 11 號線，加泰隆尼亞鐵路 (FGC) 則營運 6 至 8 號線及 12 號線。巴塞隆納地鐵和巴塞隆納通勤鐵路、巴塞隆納電車一起構成巴塞隆納都會區的軌道交通網路。

巴塞隆納地鐵於 1924 年正式啟用，是全球第十五座擁有地鐵的城市，之後路線網路不斷進行擴大。現在，巴塞隆納地鐵是僅次於馬德里地鐵、巴黎地鐵、柏林地鐵之後的歐盟第四大都市軌道運輸系統。

巴塞隆納地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。

## 歷史

巴塞隆納地鐵與世界各地多數地鐵不同，巴塞隆納有兩個營運商，其中 FGC 營運的路線，有許多共線路段，不僅地鐵之間共線，FGC 的地鐵路線與通勤鐵路 -- 巴塞隆納通勤鐵路也有許多共線路段，FGC 的路線編號只表示營運線，與多數地鐵編號同時代表軌道線和營運線不同。

### 加泰隆尼亞鐵路

巴塞隆納地鐵有兩個營運商 --TMB 與 FGC，FGC 可追溯至 1863 年開通的巴塞隆納 - 瓦萊鐵路，為今日巴塞隆納地鐵 6 號線、7 號線的軌道線，當時僅開通巴塞隆納到薩里亞，因此稱為**薩里亞火車**，由**巴塞隆納 - 薩里亞鐵路公司**營運，使用 1672 公釐的寬軌，1874 年因債務問題路線轉由**薩里亞 - 巴塞隆納鐵路公司**營運，1905 年變更為標準軌並電氣化。該路線完工後加泰隆尼亞電車工程師**卡洛斯・埃米利奧・蒙塔內斯**希望將其延伸至塔拉薩和薩瓦德爾，1912 年蒙塔內斯在美國企業家協助之下，成立加泰隆尼亞鐵路 (FCC)，並著手延伸工程，路線於 1916 至 1925 年之間陸續完工，1929 年加泰隆尼亞廣場車站至蒙塔內爾站區間地下化。

FGC 的另一條地鐵路線 8 號線前身為略夫雷加特 - 阿諾亞鐵路，該路線分段完工，使用米軌軌距，1919 年開始由加泰隆尼亞鐵路總公司 (CGFC) 營運，1926 年延伸至西班牙廣場車站，並完成西班牙廣場車站 - 略夫雷加特複線電氣化。上述路線因為不屬於 1672 公釐的伊比利軌距，沒有在 1941 年被併入西班牙國家鐵路。1954 年巴塞隆納 - 瓦萊鐵路開通往蒂比達博大道站的支線，為今日 7 號線的前身；1976 年巴塞隆納 - 瓦萊鐵路薩里亞站 - 雷納埃利森達站支線開通，為今日 12 號線的前身。

1970 年代開始因通貨膨脹、營運費用增加以及政府要求維持票價，導致各營運商的財務問題，1976 年中央介入由西班牙窄軌鐵路公司 (FEVE) 接手 CGFC 路線。1977 年 FCC 宣布關閉巴塞隆納 - 瓦萊鐵路，中央宣布 FEVE 接手 FCC。1978 年加泰隆尼亞恢復自治權，隔年成立加泰隆尼亞鐵路 (FGC)，自 FEVE 接手加泰隆尼亞地區的窄軌路線，並對線路進行現代化改造。

1996 年 FGC 將巴塞隆納 - 瓦萊鐵路各營運路線整合為**瓦萊地鐵**，市區營運路線編號 U6、U7，即今日 6 號線、7 號線的前身。略夫雷加特 - 阿諾亞鐵路也整合為，市區營運路線編號 S3，即今日 8 號線的前身。

### 地鐵開通

在 19 世紀，由於城市的工業化，巴塞隆納的人口翻了五倍，到了 20 世紀初主要道路已不堪負荷，1907 年巴勃羅・穆勒與貢薩爾・沙拉哥薩申請了巴塞隆納地下鐵路的特許經營權，稱為**巴塞隆納南北大都會鐵路**，即今日 3 號線的前身，但由於沒有找到必要的資金支持，特許權被轉讓給比斯開銀行。另外為了連接巴塞隆納的主要車站，也有提出橫向地鐵路線的規劃，即今日 1 號線的前身，但規劃因為一戰爆發而被擱置。

一戰結束後，1920 年成立**巴塞隆納大都會鐵路公司** (FMB)，推動橫向地鐵路線的建設，同年比斯開銀行也重啟南北大都會鐵路的計畫，1921 年該銀行獲得了為期 99 年的地下電氣化鐵路特許經營權，並成立**巴塞隆納大都會公司** (GMB)。1924 年 12 月 31 日南北大都會鐵路首段開通，成為巴塞隆納第一條真正意義的地鐵路線，當時編號為 I 線 ，1926 年橫向地鐵開通，由於目的在於連接巴塞隆納主要鐵路車站，因此使用西班牙當時常用的伊比利軌距，同年南北大都會鐵路支線開通，編為 II 線，即今日 4 號線的前身，橫向地鐵與南北大都會鐵路 I 線於加泰隆尼亞廣場車站交會。

1930 年代後期地鐵因為西班牙內戰受到損毀，戰後佛朗哥獨裁政府於 1941 年成立西班牙國家鐵路，將所有採用伊比利軌距的路線收歸國有，以盡速恢復西班牙鐵路運輸，橫向地鐵因為屬於伊比利軌距被收歸國有，直到 1943 年因為 FMB 上訴才重回 FMB 營運。1952 年巴塞隆納市議會宣布該市所有公共運輸公司的市政化，1955 年市議會與 FMB、GMB 簽訂收購協議，1959 年 FMB 開通一條南北向新線，自橫向地鐵拉薩格雷拉站向北，即今日 5 號線前身。

### 巴塞隆納城鐵公司

1961 年巴塞隆納市議會完成對 FMB、GMB，成立巴塞隆納城鐵公司 (TMB)，FMB 路線編為 I、II 線，南北大都會鐵路編為 III 線。

1969 年目前 5 號線的科布蘭克站到普羅旺斯 - 對角線大道站通車編為 V 線，隔年延伸至拉薩格雷拉站，與 II 線合併為一路線，使用編號 V。1973 年 III 支線延長，並獨立為 IV 線。1975 年目前 3 號線的大學城站到塔拉戈納站開通，隔年與 III 線連接，但是該路段當時採用第三軌供電與高架線供電的 III 線不兼容，被編為 III-B 線。1982 年地鐵編號由羅馬數字改為阿拉伯數字，同年 3 號線改為第三軌供電，3 號線全線貫通營運，同年 4 號線東延至保羅站。

1985 年 4 號線再東延至佩普文圖拉站，1995 年 TMB 新線開通，編為 2 號線，2 號線與 5 號線在 1970 年代規劃為十字路網，原定 2 號線南北向，5 號線東西向，但 2 號線工程長期停擺，最終 5 號線改為十字西、北部分，東、南部分成為較晚通車的 2 號線。1997 年 2 號線東延至保羅站。2 號線使用剛性接觸網供電，促成其他 TMB 路線供電方式的改變。

### 綜合公共運輸系統

早在 1982 年巴塞隆納市議會和加泰隆尼亞政府都表達了希望建立一個負責管理地鐵資費的單一機構，直到 1997 年終於成立綜合公共運輸系統 (ATM)，2001 年完成各交通營運商的費率整合。2002 年 4 號線保羅 - 佩普文圖拉區間轉為 2 號線路線，2003 年 11 號線開通，11 號線通車同時 FGC 路線被編入地鐵網路，U6、U7 編為 6、7 號線，S3 編為 8 號線。

2009 年 9 號線北段開通，9 號線和 10 號線的計畫直到 1990 年代末才出現，2002 年獲批，2003 年動工，但施工過程遭遇土地徵收、隧道鑽挖機受損等波折。9 號線是西班牙第一條自動駕駛地鐵路線，10 號線北段隨後於 2010 年通車，2016 年 9 號線南段開通，連接位於巴塞隆納 - 埃爾普拉特機場的機場 1 號航廈站，與巴塞隆納大學的大學城站。2018 年 10 號線南段通車。然而兩線共線的中段長期停滯，直到 2022 年才重新動工。

巴塞隆納地鐵的最新路線為 12 號線，12 號線由 FGC 所有，僅薩里亞站、雷納埃利森達站 2 站，其軌道和營運早在 1976 年便開通，並一直作為 6 號線的終點，2002 年 ATM 提出 12 號線計畫，將薩里亞站 - 雷納埃利森達站區間獨立並向西延長。然而 2003 年新的加泰隆尼亞社會主義者黨政府上台，並於隔年終止該計畫，由 3 號線、6 號線和通勤鐵路延伸取代。2016 年因 6 號線薩里亞站的施工，薩里亞站 - 雷納埃利森達站區間獨立為 12 號線營運至今。

## 路線

## 車輛

### 除役車輛

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FGC 成立後接手 FCC 和 CGFC 車輛，1983 年開始在巴塞隆納 - 瓦萊鐵路投入 FGC-111 系列，FGC-111 採 2 動 1 拖 3 節編組，適用標準軌距，載客量 544 人，有 176 個座位、368 個站位，使用至 2014~2015 年間逐漸退出，被 113 和 114 系列所取代，FGC 目前保留一組。在略夫雷加特 - 阿諾亞鐵路則於 1987 年開始投入 FGC-211 系列，211 系列與 111 系列列相似，但適用該線的米軌軌距，另外車門處有階梯，以便該線低月台旅客上車，211 系列服務到 2009 年，被 213 系列取代。取消服務的原因之一是由於月台和列車之間的高度差異， 行動不便的人無法乘坐。

TMB 成立之前，FMB 最初使用 FMB-100 系列列車，適用 1674 公釐的橫向地鐵，100 系列車曾是世界上最長的地鐵車廂，長度為 21.9 公尺，共 12 節車廂，每節均有動力，最初僅以單節營運，1951 年開始以 2 節編組營運，1968 年擴充為 3 節。200 系列包括兩個不同的系列：200A 與 200B，200A 於 1944 年交付，共 4 節車廂，每節均有動力，最初也是以單節營運，但車廂長度較 100 系列短，1970 年代 200A 退出營運，但是 1980 年代 200A 一度因為列車數量不足重新投入使用，將 4 節車廂編為一列行駛，直到被 4000 系列取代。200B 原本稱為 300 系列，因為與 GMB 合併，將 GMB 列車編為 300 系列，1953 年開始以 1 動 1 拖的 2 節編組營運，1960 年代擴充為 3 節營運，1980 年代開始與 400 系列混編為 5 節營運，於 1919 年被 4000 系列取代。

300 系列為 GMB 在南北大都會鐵路使用的各式列車，包括 1920 至 60 年代的 300R、300S、300B 和 300C 四個系列，軌距皆為標準軌距，TMB 接收後編為 300 系列。300R 是 GMB 原始車輛，共 20 節車廂，動力車與拖車各一半，以 1 動 1 拖的 2 節編組營運，1926 年 4 輛拖車被改裝為動力車投入支線使用，1942 年又被改回拖車，為 300S 提供零件，1960 年代後期進行了改造，1982 年加裝第三軌集電靴。300S 是為了應對乘客數量的增加建造，這些列車與馬德里地鐵的薩拉曼卡型列車相同（因此後綴為 S），共 4 節車廂。300B 是 1949 年至 1959 年間製造的共 10 節車廂，6 節動力車與 4 節拖車。300C 是 300B 系列的演進，1962 年至 1970 年間共建造 18 節動力車與 24 節拖車，用於 III、IV、V 線，1972 年加裝第三軌集電靴。300 系列使用至 1988 年被 3000 系列取代。

400 系列於 1958 年投入 I 線，共製造 60 節動力車與 20 節拖車，以 2 動 1 拖的 3 節編組營運，1980 年代開始與 200 系列混編為 5 節營運，於 1989 年被 4000 系列取代。600 系列於 1959 年投入 II 線，技術特性與 400 系列相似，但適用於標準軌距，600 系列於 1961 年開始使用 2 級列車自動運轉系統，是世界上第一條達到半自動運轉的商業地鐵線，然而 1970 年 II 線併入 V 線後，因為 V 線沒有半自動運轉設備而取消半自動運轉，1976 年 600 系列被 1000 系列取代，1981 年部分 600 系列轉賣給 FGC 在巴塞隆納 - 瓦萊鐵路使用，直到 1985 年被 FGC-111 系列取代。

1000/1100 系列於 1970 年投入 V 線，之後 III-B 與 IV 線也使用 1000/1100 系列。1000/1100 系列主要區別在於 1000 系列為高架線供電，1100 系列為第三軌供電。1000 和 1100 系列皆為動力車，1000 系列共製造 100 節，1100 系列製造 108 節。1982 年為擴充為 5 節編組購入 25 節 1300 系拖車，1983~1984 年又購入 23 節 1400 系拖車，1980 年代後期列車開始加裝空調設備。2002 年 4 號線改為剛性接觸網供電，1100/1400 系列也加裝集電弓。2007 年 1000 系列退出 5 號線營運，由 5000 系列取代；2009 年 1100 系列退出 4 號線營運，由 2100 系列取代。

### TMB 車輛

#### 20 世紀投入車輛

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2000/2100 系列是作為 3000 系列和 4000 系列計畫的延伸而誕生的，該計畫開始於 1980 年代中期，計畫為建設中的 2 號線提供機車車輛，由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF) 為首製造，車輛與 3000 系列相似，主要區別在於車廂之間設置了連通道。2000 系列於 1992 年交付，但是 2 號線尚未完工，因此先投入 3、5 號線，採用 2 動 1 拖的 3 節編組營運，載客量 510 人，包括 90 個座位和 420 個站位，共製造 6 列列車。1997 年 2 號線東延段開通之際，4 動 1 拖 5 節編組的 5 列 2100 系列投入 2 號線營運。2007 年 2 號線投入 9000 系列車，2100 系被轉移至 4 號線，並取代 4 號線的 1100 系。2016 年，2000 系列的第一輛翻新列車投入使用，將 2+2 排列的橫向座位更換為縱向座位，安裝新的垂直支撐桿，車頭塗裝由白色改為象徵 TMB 的紅色，2019 年，2100 系列也開始進行翻新。

3000 與 4000 系列於 1980 年代共同計畫， 1986 年至 1990 年間投入使用，由 CAF 為首製造。二者差別在於軌距不同，3000 系列用於標準軌距的 3 號線，取代 300 系列；4000 系列用於 1674 公釐軌距的 1 號線，取代 400 系列。最初 3000 與 4000 系列配有第三軌集電靴，因為當時 1、3 號由第三軌供電，但也有設置集電弓，因為在車庫使用高架線供電，2002 年 1、3 號改為剛性接觸網供電，集電弓也在營運區間使用。3000 與 4000 系列以 4 動 1 拖 5 節編組營運，分別製造 18、24 列，是巴塞隆納地鐵第一個無駕駛員自動運轉、配備空調、自動廣播系統的列車。2007 年至 2013 年間進行列車翻新，翻新的改變與之後的 2000/2100 系列相同。3000 與 4000 系列預計將逐漸由 7000 與 8000 系列新列車完全取代。

#### 21 世紀投入車輛

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500 系列是對 2100 系列列車的改造，以適應 11 號線的特點，於 2003 年投入使用，恰逢 11 號線開通，共製造 6 節，以 2 節動力車一列的方式營運，2021 年夏天以來，500 系列可於 11 號線全線無人看守自動運轉。

5000 系列為標準軌距由 CAF 製造共 39 列，其中 33 列用於替換 5 號線上的所有 1000 系列車，其餘補充 2、3 號線延長所需列車，5000 系列列車以 4 動 1 拖 5 節編組營運，載客量 927 人，包括 108 個座位、815 個站位和 4 個無障礙座位。5000 系列於 2005 年投入使用。最初，列車按計劃分配到 2、3 和 5 號線。在 2 號線投入服務幾個月後，列車轉給 3 號線使用，因為當時 2 號線接收了原計劃 9 號線的 9000 系列。2007 年完成將 5 號線 1000 系列車換為 5000 系列的計畫。2018 年宣布採購一批 6 列列車，其中 2 列用於 3 號線，4 列用於 5 號線，2020 年投入營運。

6000 系列為 1674 公釐軌距旨在補充 1 號線的服務，列車與 5000 系列相似，但適應 1 號線的寬軌。6000 系列由 CAF 製造，共 10 列列車，載客量 1116 人，2018 年增購 4 列列車，以滿足需求增加。

9000 系列為標準軌距初是為 9、10 號線設計，由阿爾斯通製造，屬於阿爾斯通大都會型列車，以 4 動 1 拖 5 節編組營運，最初製造 50 列列車，之後增加 6 列，最大載客量 1065 人，包括 156 個座位和 2 個無障礙座位，9000 系列最大特點是可以達到無人看守自動運轉。ATM 於 2002 年 12 月授予阿爾斯通列車的建造權。由於 9、10 號線的建設進度出現延誤，列車不得不分配給現有的地鐵線路，2006 年列車開始在 2 號線使用，取代 2 號線的 2000 系列車，2008 年投入 4 號線，與 2100 系一同取代 1100 系，2009 年投入 9、10 號線。2018 年增購 2 列列車，投入 4 號線使用。目前 9000 系在 2 號線有 24 列、4 號線有 12 列，9、10 號線 22 列，共 58 列。除了巴塞隆納之外，9000 系列也在拉丁美洲的一些地鐵系統使用。

### FGC 車輛

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目前 FGC 在巴塞隆納 - 瓦萊鐵路使用 112、113、114、115 四種列車，112 系列於 1995 年投入，以 3 動 1 拖 4 節編組營運，由 CAF 與阿爾斯通製造，共 22 列列車，載客量 722 人，使用於巴塞隆納 - 瓦萊鐵路除地鐵 7 號線以外其他營運線，2018 年 FGC 對 112 系列進行翻新。113、114 系列是為取代 111 系列而設計，兩個系列的主要區別在於 113 系以 3 動 1 拖 4 節編組營運，114 系以 3 節動力車編組營運，113 系長度 80 公尺，114 系則為 60 公尺，因此 114 系可以停靠 7 號線較短的月台，兩個系列由 CAF 與阿爾斯通製造，分別有 19、5 列，於 2013~2014 年投入，恰逢巴塞隆納 - 瓦萊鐵路開通 150 周年，載客量分別為 780 和 605 人。115 系由瑞士施泰德鐵路製造，購買這些列車的想法是增加列車總數，以增加前往郊區的列車頻率，115 系 2021 年 4 月交付，2022 年 3 月投入營運，以 2 動 2 拖 4 節編組營運，載客量 775 人，因月台長度問題不能在 7 號線運轉。

目前 FGC 在略夫雷加特 - 阿諾亞鐵路使用 213 系列車，1999 年投入以 2 動 1 拖 3 節編組營運，由 CAF 與阿爾斯通製造，共 33 列列車，載客量 467 人，使用於略夫雷加特 - 阿諾亞鐵路各營運線，213 系列是為取代該線各種舊型列車而設計。

## 營運

### 時間與班距

TMB 平日各路線自 5：00 開始服務，隔日 0 時結束服務。除了 9、10 號線部分車站外，週五和假日前夕延長營業至隔日 2：00，週末自週六 5：00 開始持續營運至週一 0 時，跨年夜、聖約翰節 (6/24) 等假日也會通宵營運，平安夜當晚則會提早於 23：00 結束營運。班距各線略有差異，較繁忙的 1、3 號線高峰班距約 3 分鐘，離峰班距 5 分鐘；2、4、5 號線高峰班距約 3~5 分鐘，離峰班距 5~6 分鐘；9、10 號線班距 6~7 分鐘；11 號線高峰班距約 7.5 分鐘，離峰班距 15 分鐘。

FGC 也自 5：00 開始服務，但通勤列車需先發車，因此地鐵的首發車較晚，6、7、12 號線的首發車分別為 5：38、5：52、5：56，末班車發車時間為 23：55、隔日 0：27、隔日 0：05；8 號線的首發車為 5：41，末班車 23：55，週六和假日延長服務至隔日 2：00 左右。班距各線略有差異，6、7 號線高峰班距約 6 分鐘，離峰班距 15 分鐘；12 號線高峰班距約 4 分鐘，離峰班距 10 分鐘；8 號線高峰班距約 15 分鐘，離峰班距 20~30 分鐘。

### 票務

巴塞隆納地鐵依照巴塞隆納地區綜合公共運輸系統 (ATM) 計價，採用分區票價，以下皆為單區票價。ATM 單程票為 2.4 歐元，ATM 還出售 10 次票票價 11.35 歐元、24 小時票票價 10.5 歐元、30 日票票價 40 歐元，以上車票部分不可使用於 9 號線位於機場的車站。

## 未來計畫

巴塞隆納地鐵建設中路線為 9、10 號線，目前預計 2026 年開通，但車站需到 2029 年才能全部開放。除了建設中的 9、10 號線之外，以下計畫目前正在討論中：

* 1 號線兩端延伸分別連接 2、9 號線
* 2 號線西延部分路段與 9 號線共線
* 3 號線兩端延伸，東端連接 1 號線
* 4 號線延伸至拉薩格雷拉站，方便轉乘 1、9、10 號線
* 8 號線延伸至市區，連接 6、7 號線，甚至東側與巴塞隆納電車 T6 線轉乘
* 12 號線延伸與 3 號線延伸段轉乘

另外 TMB 於 2019 年宣布採購 42 列新列車，以取代 3000 與 4000 系列車，分別是標準軌距 7000 系 18 列，1674 公釐軌距 8000 系 24 列，採 5 節編組運轉，由阿爾斯通製造。

## 參見

* 巴塞隆納通勤鐵路
* 巴塞隆納電車
* 地鐵列表

## 註釋

 

## 線網圖

## 參考資料

## 外部連結

* Transports Metropolitans de Barcelona
* Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Barcelona Metro （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* CityMayors article on Barcelona Metro （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Barcelona rail network map （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Wefer.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 網路地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）