巴德銀色列車

**巴德銀色列車**（英語：**Budd Silverliner**）是由巴德公司設計和製造的電聯車，從 1963 年開始交車 59 輛。 其中有 55 輛是以政府資金購買，用於雷丁鐵路和賓夕法尼亞鐵路 ，以供賓夕法尼亞州費城地區通勤鐵路服務使用，其餘 4 輛車則由美國運輸部購買，用於 1965 年的高速鐵路試驗。 銀色列車乃基於 1958 年製造的 6 部先鋒三型（Pioneer III）原型車系列，是所謂「現代化」通勤列車的第一批量產訂單。其以未上漆時不鏽鋼結構而得名（相較之下，戰前的通勤車組使用上漆的含碳鋼車身）。 這些車輛成為賓夕法尼亞州東南地區鐵路服務的固定班底，在服務了 49 年之後，最終於 2012 年退役。

## 歷史

1963 年， 賓夕法尼亞鐵路和雷丁鐵路公司的財務狀況不良，無法升級虧損中的通勤業務設備。州政府和地方政府介入購買新車，經由稱為「客運改進公司（Passenger Service Improvement Corporporation）」的機構，由私營鐵路公司營運於通勤服務。 這些新車乃基於 6 輛 1958 年先鋒 III 型客車的改進型。 總共購買了 38 輛用於賓夕法尼亞鐵路，其餘 17 輛用於雷丁鐵路。其現代化的不鏽鋼車身令其迅速得名為「銀色列車（Silverliner）」。 除了外觀外，這些車還為費城通勤鐵路網引入了許多現代化新技術，包括空調，可容納多達 127 人的更大內部空間（比 PRR MP54 型客車長 12 英尺），更好的加速度性能與極速，且運作時更加安靜。

賓夕法尼亞鐵路的 38 輛車分為兩個系列，編號分別為 201-219 和 250-269，於該公司內的型號分別為 MP85B 和 MP85C，而雷丁鐵路的 17 輛車分別為 9001-9017，該公司型號為 REB-13。 隨著 1967 年第二套「銀色列車」的交付，最初的銀色列車被改稱為「二代銀色列車（Silverliner II）」，先鋒三型的客車改稱為「初代銀色列車（Silverliner I）」。 1968 年，賓夕法尼亞鐵路經過合併改組為 Penn Central ，儘管新成立的賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）為通勤鐵路服務提供資金，從 1963 年到 1976 年聯合鐵路成立之時，銀色列車的塗裝與營運仍由各家鐵路公司自行決定。1976 年後，該服務繼續在聯合鐵路旗下營運，但這些車輛則完全以 SEPTA 名義營運至生涯結束。

1984 年下半年由於路線連接，允許雷丁鐵路與賓夕法尼亞鐵路的客車得以交互運行。1989 年，整個車隊被送往紐約霍內爾的 Morrison-Knudsen 工廠進行中期維修。  所有列車最終都對其推進系統進行了升級以提高可靠性，從其變壓器中移除多氯聯苯 ，升級了空調系統以去除 CFC 。在 1990 年代，這些車採用了 SEPTA 的標準全長紅色和藍色窗戶外裝，某些車廂的內裝則進行了較小的升級，將原來的「番茄醬和芥末醬」座椅改為軟墊棕色皮革。到 2000 年本型車件已屆老齡，可靠性的降低，也無法配合「美國殘疾人法案」規範（包括手動操作的門），而 SEPTA 配備高月台的車站越來越多，本型車運用較為不便。然而由於設計延誤和合約招標糾紛，使得預計替換本型車的 120 輛「五代銀色列車（Silverliner V）」之訂購推遲到 2005 年以後，加上製造商現代 Rotem 在南費城建立生產工廠的問題，使得交車延到 2010 年。 在此期間，越來越多的二代銀色列車出現嚴重的機械故障，某些甚至在行駛中起火。 由於缺乏播音系統 ，這段期間二代銀色列車於美國殘疾人法案的豁免下運行，該豁免預定於 2012 年 7 月 1 日到期。隨著五代銀色列車交車，SEPTA 加速退役本型車，到 2012 年 5 月，大多數二代銀色列車都已經退出現役，最後運行的 9010 號車在最後一周被派往 Cynwyd 線運行，最終營運是 2012 年 6 月 29 日。

## 設計

巴德銀色列車的設計基於輕型不鏽鋼車身和車架，再加上先進的 AC / DC 整流器動力系統和新型輕型高速轉向架 。雖然與較早的 Pioneer III 大致相同，其不同之處包括單臂法維萊式集電弓，先進的動力系統，使用了固態相角控制器和汞弧引燃管，高功率馬達，容量更大的主變壓器，多功能耦合器和碟式剎車 。因此本型車與先前的六輛 Pioneer 原型車不相容。在旅客設施方面則與先鋒三型相同，配備空氣彈簧 ，空調 ，電熱，且加速和剎車時幾乎無聲。 本型車動力較先鋒三型高 150 hp，加速度可達 1.7 mph/s（2.7 km/(h・s)） ，遠高於舊型的 MP54 ，最高速度為 85－100 mph（137－161 km/h）；而 MP54 型車僅能達 55－65 mph（89－105 km/h） ，且在實際營運中很少能達到。 在內部，汽車配備了 25 排以 3 + 2 配置的旋轉椅或翻背椅，共有 124 個可用座位，以及一間盥洗室或多加一個 3 人座位。 座椅最初是用深灰色菱形花紋的泡沫橡膠 「絨毛」紋，在 1970 年代中期開始磨損。 對四輛車（＃259，＃269，＃9012 和＃9015）進行了實驗性改裝，改用棕色乙烯人造皮座椅。 在 SEPTA / Conrail 時代又改以帆布紋的軟墊，形成所謂的「番茄醬和芥末黃」配色－－三人座位採用芥末黃裝飾，兩人座位採用番茄醬深紅色。

雷丁鐵路與賓夕法尼亞鐵路被允許在這些車上使用自己的標誌與改裝。這些差異包括賓夕法尼亞鐵路車廂僅安裝了一個上方行李架 ，一具直式排障器 ，一個金屬框架的工程師窗戶，以及車內號誌系統。而雷低鐵路的車廂安裝了一個 V 型排障器 ，兩個上方行李架，以及色燈車內號誌（但與賓夕法尼亞鐵路相容）；車內號誌在 RDG 於 1967 年停用在 Jenkintown 和 Lansdale 之間的伯利恆支線於 1928 年安裝的駕駛室信號裝置後被拆除，結果在 1983-84 年必須重新安裝 9001–9017 車的車內號誌系統，以備通過市中心通勤連接線（Center City Commuter Connection）而運行於以前的賓夕法尼亞鐵路路線。賓夕法尼亞鐵路的第一組車（201–219）旨在用於較長距離的路線，例如開往賓夕法尼亞州哈里斯堡和紐約市的列車，並在「 F」端配置了盥洗室。但第二組車與所有的雷丁鐵路車廂則以 3 人長椅取代之。儘管所有銀色列車都配備了碟式剎車，但賓夕法尼亞鐵路不喜歡此功能，因為維修時需要將列車停在工作坑上方，故到了 1968 年其 38 輛車全部換為傳統的踏面剎車 。 在 1989 年 SEPTA 時代改裝之前，雷丁鐵路的車仍然使用碟式剎車。此外所有級別的巴德銀色列車均提供了早期的多功能連接器設計，該設計包括美國鐵路協會（AAR） 密接式連結器，該連結器安裝在單獨的空氣與電氣的自動連接器上方。這種設計允許在緊急狀況或調車時，將新型的電聯車連接於機車、傳統客車、其他電聯車，或貨運列車後面牽引；外箱附有詳細說明，以供工作人員參考。但是，新的 232 輛四代銀色列車則使用巴德的新型插銷杯型連結器，故二代與三代銀色列車進行了修改，以便能與四代銀色列車連結與運用，改造時 Penn Central 鐵路也改裝了排障器以保祿前輪不受碎物衝擊。

## 試驗用車

作為 1965 年《高速地面運輸法》的一部分， 美國運輸部訂購 4 部車用作測試，以研究在美國修建高速鐵路的可行性。編號為 T-1 至 T-4 的車經過改裝，可達到 150 英里的速度，並配備了各種儀器來記錄鐵路在這種速度下行駛的影響，包括以 CCTV 攝影機監控車輪和集電弓。 最明顯的改變是在發現以常規樣式列車無法到達 150 英里的目標時速後，在 T-1 車廂端面改裝成略為流線型，以減少高速時的阻力。流線型改裝使得列車在特倫頓和新澤西州新布朗斯威克之間的直線上，達到了最高 156 英里的時速。 由此對於生產型的高速電聯車 Budd Metroliner 的端面應用此設計。在測試過程中，這些車輛的基地為賓夕法尼亞鐵路的 Morrisville Yard 機廠，測試完成後，至少有一輛車在移除動力設備後用作美國運輸部的鐵路測試車，而另一輛則由美國陸軍在尤斯蒂斯堡使用 。 

## 參見

## 參考資料