大清东省铁路

**東清鐵路**、**清東鐵路**（俄語：Китайско-Восточная железная дорога，羅馬化：_Kitaysko-Vostochnaya zheleznaya doroga_，縮寫為КВЖД，字面意思為「中國東部鐵路」）指俄羅斯帝國修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴的鐵路中在中國境內的一段鐵路系統總稱，簡稱「東清路」。1920 年後稱**中國東省鐵路**、**中國東方鐵路**，簡稱**中東鐵路**、**中東路**。

在日本介入東北的利益後，滿洲國和蘇聯共同運營時期北段改稱北滿鐵路，南段改稱南滿鐵路。第二次世界大戰之後蘇聯重新控制該鐵路，稱為**中國長春鐵路**，簡稱**中長鐵路**（俄語：Китайская Чанчуньская железная дорога），1950 年後移交給中國。

## 範圍與名稱

此鐵路以哈爾濱為中心，往西延伸至滿洲里（今內蒙古自治區境內），往東延伸至綏芬河（今黑龍江省牡丹江市）。後修建往南延伸至大連／旅順的支線，路線呈丁字型，全長約 2400 公里。目前該段鐵路由中國鐵路總公司所有，並被命名為以下四條線路：

 

## 建造

俄羅斯帝國在璦琿條約和北京條約中獲得外興安嶺後為加強對其的控制，計劃修建從人口稠密的西部到遠東的西伯利亞鐵路。然而鐵路在阿穆爾河地區的修建卻因為當地茂密且廣袤的森林、寬闊且湍急的河流、極寒天氣及遠離現代人類聚居地而受到重重挑戰。1886 年，一些西伯利亞鐵路的建築師提出修建從赤塔經由清政府控制下的滿洲地區直達符拉迪沃斯托克的鐵路，以節省建築里程。

為使清政府同意其築路計劃，沙俄政府開始積極與清政府發展雙邊關係。俄方在中日中日甲午戰爭之後簽訂的《馬關條約》中聯合德國和法國反對日本割讓遼東半島，並最終成功；光緒二十二年（1896 年），清政府特使李鴻章在赴俄祝賀沙皇尼古拉二世加冕典禮期間簽署的《中俄禦敵相互援助條約》（簡稱《中俄密約》）中規定了包括清俄協防日本，並同意俄國「通過黑龍江、吉林修築一條鐵路」等事宜。9 月兩國簽訂協議，確認鐵路需由私人公司而非俄羅斯政府營運。12 月俄國將鐵路定名「滿洲鐵路」，遭到李鴻章的反對（清政府在正式場合之中通常使用「東三省」來稱呼這片區域。）。李鴻章堅持「必須名曰『大清東省鐵路』，若名為『滿洲鐵路』，即須取消允給之應需地畝權」。因此正式定名為**大清東省鐵路**，簡稱**清東鐵路**，又稱**東清鐵路**。

1896 年 12 月 4 日，在華俄道勝銀行的支持下，中國東省鐵路公司成立。

東清鐵路從 1897 年 8 月動土興建，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1898 年清俄簽訂《旅大租地條約》。1903 年 7 月 14 日，東清鐵路全線通車營業。

同時修築的從哈爾濱直達旅順的支線鐵路（「中東鐵路南滿支線」）習慣上也認為是東清鐵路的一部分。

中國鐵路的第一所員工子弟學校是 1898 年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校。

## 日俄爭權

這條鐵路的建成使得中國東北變成俄國的勢力範圍，也促使日本隨後發動日俄戰爭。在日俄戰爭即將爆發的危局下，1904 年 7 月 13 日西伯利亞大鐵路最後一段：貝加爾湖區段以輪渡方式勉強通車，冬季則改在結冰的貝加爾湖湖面上直接鋪設鐵軌。到 1905 年繞貝爾加湖鐵路正式竣工。

### 哈爾濱市自治公議會及董事會

### 日俄戰爭

日俄戰爭爆發後，沙俄政府把西伯利亞鐵路（含東清鐵路）的運力發揮到極致：西伯利亞大鐵路由西向東快速開通連續的片面車流、單向運輸，在列車集中到達的末端甚至將卸載後的空車推下路基、騰出車站到發線卸車。沙俄軍隊迅速把烏拉爾、西西伯利亞等腹地動員的大量兵員和軍用物資運抵遼陽、奉天、鐵嶺、寬城子（今長春）等各車站，迅速集結起 3 個集團軍 33 萬兵力，超過了東清鐵路戰場日本陸軍的 27 萬兵力。使得沙俄陸軍依託中東鐵路南下支線在昌圖 - 四平一線建立起鞏固防禦，日軍由於兵力不足、儲備物資與外匯消耗殆盡也無力突破沙俄陸軍防線，為日俄朴次茅斯談判沙俄保住北滿的勢力範圍。

1905 年 9 月日俄戰爭結束後，按照《朴次茅斯和約》的規定，長春以南至旅順路段 735KM 改屬日本，被稱為南滿鐵路。其餘部分仍稱中東鐵路。

日本獲得南滿鐵路之後，為管理從寬城子（今長春）以南至大連、旅順以及奉天府（今瀋陽市）至安東的鐵路，於 1906 年建立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱「滿鐵」）。該株式會社除鐵路運輸外，還經營煤礦、鋼鐵、煉油、水運、汽車運輸、電氣等，並在鐵路附屬地內經營土地、房產和掌管行政。

與此同時，俄國繼續控制長春以北的中東鐵路。俄國東省鐵路公司還取得鐵路兩側數十公里寬地帶的行政管理權、司法管理權和駐軍的特權，形成比一般租界規模大得多的「國中之國」。沿線興起一批大小城鎮，特別是東省鐵路公司的管理中心，鐵路樞紐哈爾濱。

西伯利亞大鐵路阿穆爾區段（完全繞過整個中國東北）全線工程於 1916 年建成通車。

1917 年起，中國政府逐步收回附屬地的管轄權。1920 年起，東清鐵路北段始稱「中國東方鐵路」，簡稱中東鐵路。1922 年蘇聯成立後，由中國與蘇聯共管長春以北的中東鐵路。北京政府將鐵路沿線 11 公里內區域劃為東省特別區，接管哈爾濱及鐵路沿線的市政權。1924 年中央政府批准東省特別區為與省並行的特別行政區。

## 中蘇共管時期

1924 年 5 月 31 日，《中蘇解決懸案大綱協定》和有關中東鐵路暫行管理規定在北京簽訂。中東路已經不涉及中國主權問題，而是一個中蘇共管的純商業資產。中蘇組成理事會共同管理中東鐵路，由蘇方擔任鐵路局長。

1929 年因中東路事件，蘇聯重拾鐵路所有權和運營權。

1931 年九一八事變後，日軍侵占黑龍江省，控制除了中東鐵路以外的黑龍江地區各鐵路。1932 年，滿洲國成立。1933 年中東鐵路改由蘇聯與滿洲國合營，更名為**北滿鐵路**，而南滿鐵路改歸滿洲國管轄，但在 1933 年 2 月滿洲國又同滿鐵訂立委託經營契約，將所控制的滿洲國國有鐵道的管理與建設權交給後者，由 1933 年 3 月在奉天成立的「鐵路總局」統轄管理。

1935 年 3 月蘇聯將北滿鐵路的「所有權利」以 1 億 4 千萬日元（相當於 1.64 億金盧布）轉讓給滿洲國。

## 滿鐵時期

1939 年，在日軍為加緊對蘇戰備以及諾門罕戰役刺激下，為提高鐵路的運輸能力，滿鐵開始修築「京濱線」複線工程。原中東鐵路達家溝站經老少溝站至新陳山站的跨松花江線路為直線捷徑，但老少溝與達家溝站區間線路坡度較大，多處在 7.0－10.3‰，只能承擔牽引量較小的貨物列車通過。於是修築複線時，滿鐵在這條線路以西開闢了由達家溝經老虎嶺、丁家園、姚家到新陳山的繞行新線路以「落坡」。1942 年，新線路建成並試通車。此後，新線路稱為**乙線**，而將經過老少溝的舊線路稱為**甲線**。乙線跨過松花江也修建了一座大橋，在甲線大橋下游約 4 公里處。因甲線大橋在東，也稱東橋，而乙線大橋也稱西橋。

## 蘇聯治期

1945 年 2 月 8 日美蘇英三國領導人達成《雅爾達協定》，規定蘇中合辦公司共同經營中東鐵路和南滿鐵路，保證蘇聯的優先權益，同時保持中國在滿洲的全部主權。

1945 年 8 月 14 日，中華民國國民政府與蘇聯政府簽訂《中蘇友好同盟條約》與《中華民國與蘇維埃社會主義共和國聯邦關於中國長春鐵路之協定》，中東鐵路和舊南滿鐵路兩線合併改稱中國長春鐵路，簡稱「中長鐵路」，成立中長鐵路理事會與監事會，中方擔任理事長，蘇方擔任鐵路局長，由中蘇共同經營，以 30 年為期，期滿後無條件全部歸中國政府接管。業務「僅由中國政府派定之副局長在瀋陽負責辦理。」另外，另設錦州、瀋陽、吉林、齊齊哈爾四個區局。

1945 年 8 月蘇軍占領長春，蘇聯接收滿鐵新京本部。8 月 31 日接收大連本部。1945 年 9 月 12 日蘇方軍管滿洲里 - 綏芬河鐵路，並改為寬軌。1945 年 9 月 22 日在長春成立**中國長春鐵路公司**理事會，蘇方代表加里寧中將。9 月 27 日宣告滿鐵停止存在，留用所有舊雇員。10 月 11 日，東北行營進駐長春，行營經濟委員會主任委員張嘉璈任中長鐵路理事長。1945 年 12 月，國民政府派王竹亭為中長鐵路局中方副局長，另有國方職員 10 人到哈爾濱參加中長鐵路局管理工作。

1946 年 4 月，蘇軍撤退回國，中國共產黨的東北民主聯軍攻占長春與哈爾濱，中國長春鐵路公司理事會遷至國民政府統治下的瀋陽。1946 年 4 月下旬，王竹亭隨蘇軍撤離哈爾濱，後在瀋陽成立中長鐵路副局長辦公處，辦理國軍接收區域內的中長線的運輸事宜。中共方面以東北民主聯軍的名義立即任命呂正操、郭洪濤為中長鐵路軍事總代表，並向中長鐵路所屬各分局派駐軍事代表，行使中長路中方所擁有的權力，統管東北鐵路幹線。蘇軍撤退後，中長鐵路局與中共合作，把滿洲里至綏芬河鐵路又改回標準軌，統一東北鐵路軌距。1946 年 7 月 25 日，中共在哈爾濱成立**東北鐵路總局**，由陳雲、呂正操分別擔任正副總局長。東北鐵路總局與中長鐵路局在一棟樓里合署辦公，統管東北解放區的鐵路。

1946 年 5 月，東北民主聯軍因四平保衛戰失利，放棄長春、吉林市撤退至松花江以北、以東。為阻止國軍向江北發動的進攻，東北民主聯軍對中東鐵路德惠以北的路段和松花江大橋等實施了破壞。松花江之西橋（乙線橋）破壞 6 孔，東橋（甲線橋）原有 12 座橋柱，在南端被炸倒兩座橋柱並掀倒橋梁和欄杆，炸塌了橋頭和江岸邊的碉堡、地堡以及橋頭的建築物及可為部隊利用的房子，可用渡江的鐵船。

1946 年 5 月 14 日，滿鐵職員及家屬從葫蘆島第一次登船回國。至 1948 年底全部撤僑結束。

在第二次國共內戰、東北國軍執行先南後北戰略，展開四次進攻臨江戰役，中東鐵路成為戰場背景下，1946 年 11 月蘇聯方面自瀋陽撤走中長鐵路公司的蘇聯籍職員。至 1946 年底，東北行轅共修通鐵路 3 032 公里。1947 年 1 月，又修通鳳凰城至灌水間的 82 公里鐵路及中長鐵路的 163 公里，總計 3277 公里。1948 年 4 月 13 日，國民政府交通部的報告稱，東北鐵路幹線及支線共 11336 公里。接收時，僅山海關至大虎山之間的 200 多公里通車。經過修復，通車裡程最高達 3 436 公里。東北行轅控制的中國長春鐵路路段資金短缺，入不敷出，員工待遇極低，導致人才極度匱乏；對於那些必須搶修的工程，也大都採取「拆路修路」的政策，運營處於嚴重的虧損狀態。其收支的差額，除了由東北交通特派員辦公處陸續轉撥大部核撥本路搶修工程款約 19 700 萬元東北流通券外，其餘由東北行轅核准，由中央路局向中央銀行透支。截至 1946 年 9 月底，長春鐵路已先後向中央銀行透支流通券 24500 萬元。1947 年 2 月，鐵道部總務司司長陳延炯兼任國民政府主席東北行轅經濟委員會交通特派員、交通事業處處長。1947 年 4 月兼任中國長春鐵路公司理事長。1948 年 7 月辭職。

1946 年下半年，蘇聯濱海軍區駐旅大部隊奉命把封存的 30 台標準軌機車調往北滿，1947 年又運去 20 台機車。1948 年 5 月 13 日，蘇聯政府派遣交通部副部長伊萬・弗拉基米羅維奇・科瓦廖夫為全權代表赴東北組織鐵路恢復的措施。6 月 4 日，科瓦廖夫率領 50 名工程師、52 名技師、220 名技術工人組成的鐵路復舊專家小組抵達哈爾濱。東北鐵路總局組建了交通恢復工作管理局和東北人民解放軍鐵道縱隊。到遼瀋戰役前，接收和恢復了鐵路 5700km，通車裡程 9818km，修復機車 885 台。

1948 年 8 月 1 日，東北戰場轉入圍困長春以及攻打錦州切斷北寧路，為此東北人民解放軍鐵道縱隊，以及哈爾濱、三棵樹等 5 個工務段的數百名職工、蘇聯第五工程列車隊 150 名職工與蘇聯專家開始搶修松花江鐵路橋，10 月 24 日搶修通車。陳雲、呂正操親自出席通車儀式。1949 年 3 月，中長鐵路全線恢復通車。

1948 年，中長鐵路局代局長王竹亭在台灣參加中國工程師年會後，選擇回到北平，保護中長路財產，準備向人民政府交接。1949 年 2 月初北平和平解放後，由於王竹亭能夠按照黨的要求妥善地辦理了中長鐵路移交手續，受到中央軍委鐵道部「移交出力，保管有功」的嘉獎，並於 1949 年 2 月 20 日，出席董必武、葉劍英等領導為北平民主人士舉辦的宴會。

1948 年底，除了中蘇共管的滿洲里 - 綏芬河鐵路外，東北鐵路總局共有 1.1 萬 km 鐵路。投入中長鐵路南線德惠至金縣的搶通復舊。1949 年 3 月，中長鐵路南線全線通車。中方局長余光生，蘇方局長茹拉夫廖夫。中長鐵路仍然事實上由東北鐵路總局直接領導、管理、經營。蘇方鐵路員工共 277 人，處於諮詢顧問的地位。

## 移交中國

1949 年初，聯共 (布爾什維克) 政治局委員米高揚訪問西柏坡，2 月 4 日在和毛澤東會談時，闡述了聯共 (布爾什維克) 中央和史達林對中長鐵路和旅大問題的立場：「如果中國政府是共產黨政府，那就不需要在那裡擁有基地了。」2 月 5 日史達林致電毛澤東：「隨著中國共產黨人執掌政權，形勢正在發生根本變化。蘇聯政府已經決定，一旦締結對日和約且美軍也因此撤離日本，那就將廢除這一不平等條約（指 1945 年中蘇條約）並且從旅順撤軍。但是，如果中國共產黨認為蘇軍立即從旅順地區撤走是適宜的，那麼蘇聯將準備滿足中共的這一願望。」2 月 6 日米高揚在和中共政治局會談中，重申了史達林前一日的電報中的立場，並說「至於中長鐵路條約，我們不認為它是不平等條約，因為這條鐵路主要是由俄國出資建造的。也許該條約沒有完全實現平等的原則，但是，我們準備同中國同志們友好地討論並解決這個問題。」

中華人民共和國成立後的 1950 年 2 月 14 日，政務院總理周恩來代表中華人民共和國政府在蘇聯莫斯科簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，另有《關於中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》，「締約雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國政府。此項移交，一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於 1952 年末。」

中蘇兩國代表並於 1950 年 4 月間在北京議定：自 1950 年 4 月 25 日起，成立中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在該路移交中國以前共同管理該路的機構。1950 年 5 月 1 日，成立了中蘇共管的**中蘇合資中國長春鐵路公司**。為此，撤消了東北人民政府鐵路管理總局下轄的哈爾濱鐵路管理局與瀋陽鐵路管理局。齊齊哈爾鐵路管理局管內的海拉爾鐵路分局、昂昂溪鐵路分局改為中長鐵路海拉爾（滿洲里）一分局；哈局管內的哈爾濱分局改為中長鐵路哈爾濱二分局、牡丹江分局改為中長鐵路牡丹江三分局；瀋陽鐵路分局管內改為中長鐵路瀋陽四分局；大連鐵路分局管內改為中長鐵路大連五分局。

1952 年 8 月至 9 月，周恩來率中國政府代表團訪問蘇聯。1952 年 9 月 15 日，中蘇雙方發表《中蘇兩國關於中國長春鐵路移交中華人民共和國的公告》，「蘇聯政府將共同管理的中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國完全歸其所有。依上述協定，中國長春鐵路移交之實現不遲於 1952 年末。中華人民共和國政府與蘇聯政府業已著手進行實現該項協定的措施，並為此目的已協議成立中蘇聯合委員會。中蘇聯合委員會應於 1952 年 12 月 31 日前將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢。」1952 年 10 月 20 日，中蘇聯合委員會正式組成，在哈爾濱市舉行了中蘇聯合委員會的第一次會議。會議首先由蘇方委員代表葉洛果夫和中方委員代表余光生報告了蘇聯政府與中華人民共和國政府所任命的委員名單，並宣布關於中國長春鐵路移交中華人民共和國政府的中蘇聯合委員會正式組成。蘇方委員有：

* 中國長春鐵路公司理事會副主席姆・斯・葉洛果夫
* 中國長春鐵路公司監事會主席恩・格・華西里也夫
* 蘇聯駐哈爾濱總領事哥・斯・多巴申
* 蘇聯對外貿易部代表恩・阿・左多夫
* 蘇聯財政部代表依・德・依米里亞諾夫。

中方委員有

* 中國長春鐵路公司理事會主席余光生
* 中國長春鐵路監事會副主席李明哲
* 東北人民政府外事局長陸曦
* 東北人民政府貿易部副部長黃達
* 東北人民政府財政部副部長王學明。

會議確定了工作地點為哈爾濱中國長春鐵路理事會會所，並確立了會議組織、工作方法及秘書、翻譯的人選。會議決定委託葉洛果夫與余光生二委員編擬委員會的工作計劃、提交下次會議討論。

1952 年 12 月 31 日下午 13 時，移交典禮在哈爾濱鐵路文化宮（現哈爾濱鐵路博物館）舉行，政務院總理周恩來，鐵道部長滕代遠參加移交典禮。中蘇聯合委員會在哈爾濱舉行了該委員會議終結記錄的簽署儀式，中國長春鐵路的中蘇共管在同日北京時間 18 時結束。為了紀念中蘇共管中國長春鐵路的深厚友誼，在哈爾濱修建了紀念塔和紀念館。周恩來總理在移交儀式上講話：「今天，蘇聯政府慷慨無私地履行她所擔負的義務，這表明蘇聯政府對於中蘇兄弟般的同盟事業的無限忠誠・・・・・・中蘇兩國的偉大友誼更加鞏固和發展了。」周恩來總理代表中華人民共和國政府授予蘇聯專家們以《中國長春鐵路公司紀念章》。當天，中蘇兩國發表了蘇聯政府向中國移交中長鐵路的公告：「蘇聯政府無償移交給中華人民共和國政府的中長鐵路的財產中包括：從滿洲里站至綏芬河站及從哈爾濱到大連及旅順口的鐵路基本幹線，連同服務於該路的土地，鐵路建築物與設備，車輛 —— 機車、貨車及客車車廂，內燃發動機機車、機車及車廂的修理工廠，發電站、電話所與電報所，通訊器材與通訊線路，鐵路輔助支線，公務技術建築物與居住建築物，經濟組織，附屬企業及其他企業與機關，以及在中蘇共管期間內購置、恢復和新建的財產。」。無償移交中國的中長鐵路固定資產及流動資金總計為 228008.64 億元（舊）人民幣。根據《中長鐵路 1952 年貸借平衡表及生產財務工作決算說明書》，移交的中長鐵路資材有：長度為 3282.7 公里的鐵路線，10200 輛貨車，880 台機車，185 萬平方米住宅，121 處醫療機關（包括醫院、門診處、診療所、出診所及防疫站），69 所學校，25 處文化館和俱樂部，322 處「紅角」（娛樂室）。移交的其他財產有：通信、信號、聯絡和自動閉塞裝置，連同所有通信設備、電話所及電機修繕廠；大連和哈爾濱機車車輛修理工廠；穆稜及扎賚諾爾煤礦；林業企業 —— 林場及制材廠；商業和公共飲食企業 —— 商店及公共食堂；中長鐵路公司理事會、管理局、分局和業務單位的公務技術房舍。

毛澤東於 1952 年 12 月 31 日中蘇聯合委員會完成移交工作之際致電蘇聯部長會議主席史達林，代表中國人民和政府向史達林，蘇聯人民和蘇聯政府表示衷心的感謝，並指出：「在中蘇兩國共同管理中國長春鐵路期間，蘇聯方面對於中國人民鐵路建築事業作了巨大的貢獻，中國人民對此兄弟般的友誼援助將永誌不忘」。《人民日報》於 12 月 31 日發表社論，題為《慶賀中國長春鐵路移交我國》：在過去的三年間，中國長春鐵路的蘇聯專家們，以忘我的精神，為我國培養了近 2 萬名的鐵路管理幹部和技術工人，並把蘇聯的先進經驗毫無保留地教給我們，還根據我國的具體條件，創造了許多先進的工作方法。

1953 年恢復設立哈爾濱鐵路管理局，管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。

## 旗幟

中東鐵路旗幟使用兩方國旗結合而成的旗幟，由於雙方政權更迭，旗幟曾多次更易，根據歷史照片還原的各時期鐵路旗幟如下：

* 1897-1915 的東省鐵路旗幟，採用三角黃龍旗和沙俄三色旗，上方空白三角處書寫文字「大清東省鐵路公司」。
* 1915-1925 年東省鐵路旗幟，將三角黃龍旗替換為五色旗填充。
* 1925-1932 年東省鐵路旗幟，改用上方五色旗，下方蘇聯國旗的旗幟。
* 1932-1935 年北滿鐵路旗幟，上方改為滿洲國國旗。

## 制服

## 車輛

* *

## 現況

2006 年，黑龍江省境內部分中東鐵路建築被中華人民共和國國務院列為第六批全國重點文物保護單位，2013 年黑龍江省、吉林省、遼寧省、內蒙古自治區境內數百處中東鐵路遺蹟被公布為第七批全國重點文物保護單位，併入第六批**中東鐵路建築群**項目。

### 中長鐵路紀念塔

1952 年中長鐵路結束時，為紀念中國長春鐵路的共管事跡，並紀念蘇聯政府將中東鐵路無償移交中華人民共和國人民政府。遵照政務院總理周恩來和鐵道部長滕代遠的指示和批准，在原中長鐵路管理局辦公樓前廣場小花園內（即後來的哈爾濱鐵路局門前）修建一座「**中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔**」即「中長鐵路紀念塔」，同時在現黑龍江省博物館建立「中蘇共管中長鐵路紀念館」。

中長鐵路管理局二分局（後來的哈爾濱鐵路分局）助理總工程師於龍江為紀念塔建築主任，工程由哈爾濱工務段辦理，負責在一個月的期限內，按照批准的計劃建築友好紀念塔。紀念塔設計者為建築師（米哈伊爾・安德烈耶維奇・巴吉赤）。紀念塔高 14 米，漢白玉砌成。基座 110 平方米，紀念塔上方有毛主席和史達林浮雕半身銅像，下方有兩位互相握手對視的中蘇鐵路員工的大型鑄造銅人像。紀念塔的背面上左和上右方分別鑲嵌著銅質的中蘇兩國國徽，下方有銅鑄的火車頭模型。毛澤東為紀念塔題字「中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔」鐫刻在正面黑色大理石上（原件現保存在中共中央辦公廳）。周恩來總理為中長鐵路紀念塔題了詞「中蘇兩國人民的友誼萬歲！」。1953 年 1 月 1 日午後 14：00 點「中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔」在哈爾濱鐵路局正門前廣場上舉行了揭幕典禮，鐵道部長滕代遠，蘇聯駐華大使潘友新等參加。當天 15：00 點，中蘇共管中長鐵路紀念館在哈爾濱開館（館址現為黑龍江省博物館）。1968 年年 12 月 26 日，一座毛主席揮手前進的立身銅像在中長鐵路紀念塔基礎原址後移 10 米處建成。2000 年 7 月，原中長鐵路紀念塔基座上方的中蘇兩國鐵路員工互相握手的大型銅人像被恢復安放在鐵路局辦公大樓後院小花園中。

## 參考文獻

### 引用

### 來源

## 參見

* 滿洲國北滿特別區
* 鐵道附屬地
* 南滿鐵路