城际列车_(德国)

**城際列車**（德語：**Intercity**，縮寫為 **IC**）是德國僅次於城際快車的第二高等級列車類別，通常用於長途客運。其營運網路覆蓋全德國，並通常以兩小時 1 班的發車頻率提供服務，而在一些核心路段則可通過多條路線的疊加獲得更高頻率的服務。城際列車由總部設於法蘭克福的德國鐵路子公司 —— 德鐵長途運輸負責營運。它幾乎完全在德國國內的路線上運轉，與其對應的跨境服務類別為歐洲城際列車。

## 歷史

德國的城際列車服務是在 1971 年 9 月 26 日面世，它在當時的書面寫法仍為「InterCity」。這些列車取代了原長途列車（簡稱 F）類別，並且通過一個帶有四條路線（見 1971 年網路）及所謂「系統停站（Systemhalten）」的定型化班表，將前聯邦德國最重要的經濟中心（漢堡、漢諾威、萊茵 / 魯爾、萊茵 / 美茵、萊茵 / 內卡和慕尼黑）與巴塞爾相互連接在一起。其中「系統停站」是指，行經這些車站的每一班列車都會根據其路線進行有計劃的停站。據德國聯邦鐵路聲稱，這套城際列車系統是全球首個定期發車間隔為兩小時 1 班的長途列車系統。

與西德當時的其它列車類別相比，城際列車更為舒適的特徵還包括其較大和帶空調的包廂隔間。然而由於政府隨著經濟下滑而縮減開支，且由於日益增長的交通需求，列車無法以預期的 200 公里 / 小時的最高速度運轉。同時，城際列車還需要受到一項特殊的「城際列車服務營運監控（Betriebsüberwachung für den Intercity-Verkehr，Bü-IC）」，這項監控由新設立的中央運輸指揮中心負責。200 公里 / 小時的城際列車服務直至 1991 年 5 月才在《鐵路興建與營運規範》中獲得驗收批准，在此之前旅客列車的最高速度僅被限制為 160 公里 / 小時。

在城際列車推出後的三個月內，長途運輸的乘客數量增長了 40%，而同期搭乘直通列車（簡稱 D）的乘客數量則下降了 10%。城際列車是伴隨著口號為「智慧旅遊（Intelligenter Reisen）」的廣告攻勢共同推出。

城際列車最初是僅提供一等車廂席位及發車間隔為兩小時 1 班的服務。同時泛歐城際快車（簡稱 TEE，也是僅設一等車廂）也會在相關的路線中加入城際列車的運輸頻率。為了達成此目標，相關的工作小組自 1967 年起便開始著手開發既有的長途列車網路，該小組也可能是「Intercity」這一術語的最初命名者。然而從長遠來看，這項列車服務只吸引了相當有限的客戶群（主要為企業），因為乘客旅行日趨轉向航空運輸。尤其是當德國聯邦鐵路在 1974 年共計長途運輸的虧損後，當局開始尋求改善的可能性。工作小組必須開發新的解決方案，並直接向董事會負責。他們已經意識到，城際列車系統的未來可以包含二等車廂。工作小組的研究表明，儘管有 80% 的長途旅客會使用現有城際列車網路的 4 條路線旅行，但當中只有 21% 會搭乘全程。該小組就此贏得了一個新的建議。在遭到了相當大的阻力後，德國聯邦鐵路董事會在 1977 年 10 月 4 日決定，城際列車未來將普遍提供二等車廂，並將發車間隔縮短為每小時 1 班。

首個搭載兩艙等級的 IC 列車早在 1976 年便已於布萊梅至慕尼黑間運轉，儘管只有為數較少的班次，但這也奠定城際列車未來的發展方向。在廣泛實行新的 IC 系統前，城際列車會搭載一等及二等車廂，自 1978 年的夏季運行圖調整起在漢堡至科隆的路線上進行發車間隔為每小時 1 班的測試。至 1979 年，名為 IC'79 的新方案伴隨著「每小時，每艙別（Jede Stunde, jede Klasse）」的口號正式實行，所有城際列車均搭載有二等車廂，並且發車頻率加密至每小時 1 班。然而，此前運轉於既有 IC 路線上的大部分直通列車服務就此消失，僅餘少數幾班夜車仍暫時維持。

在 1978 年進行的試運轉中，一等車廂是被編組在列車的南端尾部。但在瑞士聯邦鐵路的要求下，車廂編排發生了變化，即一等車廂在漢堡－科隆和巴塞爾之間是位於列車的北端尾部（來自德國的列車必須在巴塞爾瑞士車站換向）。此舉可令一等車廂的乘客在抵達終端式的蘇黎世火車總站時可直接來到月台末端。這是德國聯邦鐵路對瑞士聯邦鐵路所作出的讓步，以換取後者同意讓城際列車使用他們的軌道。但這也造成了從法蘭克福或慕尼黑等盡頭站出發的一等車廂乘客無法直接在月台末端登車，而是需要步行更遠。

除了每小時 1 班的發車間隔外，IC 網路還可以使乘客在漢諾威、多特蒙德、科隆、曼海姆和符茲堡等樞紐車站，通過如同以前純一等車廂網路的往來停站，獲得在同月台平行轉乘其它路線的列車的機會。在網路布局中可以發現，在所有往來車站中，一等及二等車廂都會於月台上各自對應。值得注意的是，原有的一等車廂乘客仍然可以避免搭乘城際列車，因為泛歐城際快車此時仍有 7 班列車營運，它們在主要的路線中會比定型化班表列車的運轉時間更快。然而此後這些列車卻由於缺乏需求而分別中止營運 —— 其自身高檔服務的潛力相對於平行設立的兩艙等級而言被證明是太低了（參見泛歐城際快車）。

隨著高速鐵路及城際快車（簡稱 ICE）在 1991 年面世，這些路線的城際列車服務逐漸被城際快車所取代。然而，一些路線至今卻仍然具備競爭力，因為在此後區際列車（簡稱 IR）中止營運後，部分這一類別的路線也被「升級」為 IC 路線。於是在萊茵 - 魯爾至萊茵 - 美茵之間開辦的服務中，ICE 列車大多是利用高速鐵路經由韋斯特林山運轉，而 IC/EC 列車則是經由科布倫茲及萊茵河沿岸運轉，兩者的行程時間差約為 1 小時。

在 2000 年，IC/EC 列車共計 113 億人公里的的運送量，比上年下降約 6 億人公里。2001 年 10 月，IC 車隊開始了全面的現代化翻新工程，並在 2002 年 3 月 14 日提交了首列經過翻新的 IC/EC 列車。德國鐵路總共投入了 2 億歐元，以對車隊中總共 1750 輛 IC/EC 車廂中的 1198 輛進行強化，使它們的營運年限能夠至少再延長 10 年。在 2012 年夏天則開始了另外一項重新設計方案，其中大部分的 IC 列車將獲得新的座椅和進一步的細節改造。

由於 IC 列車在國家鐵路運輸的龍頭地位被轉移至舒適性、服務及行車時間都更高的 ICE 列車，如今它們的等級只能被歸類在後者之下。因此僅少數列車仍保留有餐車（Bordrestaurants），其餘更多的是僅設簡餐車（Bordbistro）提供有限度的服務。其中 61 號線（卡爾斯魯爾－司徒加特－紐倫堡）的 IC 列車自 2011 年 6 月的運行圖調整後完全取消了餐飲服務，所以此前在 2010 年 12 月因簡餐車撤編而推出的替代產品「飯盒服務（Snack-Caddy-Service）」也隨之停辦。此外，IC 列車還會採用更頻繁的停站或行經不同的路線（通常較慢）與 ICE 列車進行差異化競爭。即便是與此前的 IR 列車相比，後者的舒適度也更低，尤其是在同一列車中並非全部車廂都配備空調。而 IC 列車儘管在二等車廂中幾乎完全採用開放座車配置，但在一等車廂中則通常不僅是全包廂隔間列車或全開放座車。

### 使用車輛

#### 車廂（以往）

自 1971 年起，此前用於 TEE 列車的金萊茵車廂開始被部署在 IC 服務。它們是 99 輛配備空調的 48 座一等開放座車：Apmh-62（Apmz121）型，以及 266 輛僅設 9 個包廂隔間、於 1962 年至 1975 年生產的包廂隔間列車 Avmh-62（Avmz111）型。最後批次的 Avmz 型在 1975 年是轉換為摺疊門交付，直至 2000 年才裝配了滑塞式自動門。

在 100 輛 Eurofima 一等車廂於 1977 年交付前，原運轉於長途列車網路的 Am203 型藍色長途列車車廂也會作為擴充加入 IC 車隊。自 1975 年起，一款 51 座的新開放座車 Apmz122 型連同其稍作修改的窗口樣式及新採用的塞拉門也交付使用。而許多原 TEE 車廂仍在 IC 列車中使用。

與此同時，歐洲五個國家的鐵路管理部門開始計劃共同訂購新的標準化車廂， 其尺寸與原本的 IC 車廂相同。這些車廂均由 Eurofima 出資建造。在首台原型車於 1972 年和 1974 年面世後，自 1976 年起共有 500 輛 A9 型（一等 9 包廂隔間）和 B11 型（二等 11 包廂隔間）車廂在全歐範圍內生產，其中交付德鐵的 100 輛被定型為 Avmz207（今 Avmz108）型，並以 TEE 塗裝編入 IC 車隊。它們之中的大部分在完成氣密性改造後，又被重定型為 Avmz107 型。

在 IC 服務中使用的車廂類別還包括餐車 WRmz132 型、WRmz135 型，快餐車 WRbumz139 型以及半餐車 ARmz211 型、ARmz217 型和 ARmz218 型。此後，由快餐車改造成氣密性的餐車 WRmz137 型以及自 1991 年起接收自德國國營鐵路的餐車 WRm130 型也被用於 IC 列車。

隨著二等車廂被引入 IC 列車，自 1976 年起，列車編組中的 A 區通常由 3 輛一等車廂構成，B 區則由最多 7 輛同樣獲得 200 公里 / 小時速度審核的 Bm234 型二等車廂組成，它們自 1979 年起被重定型為 Bm235 型。直至 1985 年，運轉於 1 號線（漢堡－萊茵 / 魯爾－慕尼黑）的一班 IC 列車最多可搭載 4 節一等車廂。然而在 4 號線（布萊梅－漢諾威－慕尼黑）的 IC 列車通常則使用 2 節一等及 5 節或 6 節二等車廂的較短編組。

歐洲鄰國的鐵路管理部門很快便意識到德鐵 IC 二等車廂的舒適性差異，也開始為二等車廂加裝空調，例如 Eurofima B11 型車廂或法國的 Corail 車廂。而為了用於 IC 服務，二等開放座車此時也基於 Eurofima 車廂平台開發，它們被定型為 Bpmz 型。但因為內部設施的差異，其類別使用從 291 至 296 的數字編號。這些車輛的構造原理與 Eurofima 車廂相同。由於客戶持續不斷的客戶需求，又有一款新的開放 / 包廂隔間合造車 Bvmz185 型自 1987 年起交付，其內部只有 5 個真正的包廂隔間，而除了在車廂中部的一個 34 座開放空間外，還有 6 組席位布置為 4+2 的「仿包廂隔間」在通道兩旁面對面組成。這些車廂在出廠時便已滿足氣密性要求。

在 IC 網路於 1990 年隨著兩德統一而擴張至新的邦後，在當地的標準列車編組為 2 節一等車、1 節餐車、3 節包廂隔間列車和 2 節開放座車。由於德國國營鐵路既有的鐵路車輛難以滿足客戶越來越高的期望，於是便又訂購了 112 輛 Bmz236 型包廂隔間列車，它們均衍生自哈伯斯塔特設計的 UIC-Z 型車廂。因此，德國國營鐵路便支配有每節各 11 個包廂隔間、不設空調、但配備織物椅墊和與當時的配色方案相適應的車廂。而儘管（設空調的）一等車廂和開放式的二等車廂是由聯邦鐵路提供，但國營鐵路仍會使用其不含空調的 WRm 型（1984 年生產）餐車。

某些城際列車，尤其是清晨和傍晚的班次，會在編組中加掛郵政車或用於快速貨運的行李車。它們為此用途而專門將最高速度升級至 200 公里 / 小時。城際列車的鐵路郵政運輸於 1997 年結束。

動力集中式列車最初是在 1980 年代末期加入城際列車服務，用於此目的的均為經過改造的短途運輸車廂。它們擁有與其它城際列車相匹配的開放式座位布局，並且在 IC 網路中主要擔當接駁至威斯巴登的服務。這些車廂在城際列車服務中屬於零散的類別，並至 1998 年全數退役。

比較不尋常的景象可以自 2003 年末在紐倫堡－德勒斯登的路線中見到：在 ICE-TD 因發生眾多問題而臨時退出營運後，一些 612 型柴聯車開始漆以長途運輸的塗裝，並擔當城際列車服務運轉於原 ICE 路線上。但這些專為短途運輸設計的列車組主要是因為裝備問題而無法滿足城際列車的標準。而此時在薩克森幹線上已不再提供城際列車服務。隨後德鐵區域運輸又代替德鐵長途運輸在這條路線上經營區際快車類別的「弗蘭肯 - 薩克森快車」—— 儘管仍繼續使用 612 型柴聯車。

自 2004 年起，來自原已中止營運的高級列車品牌大都會列車的兩列車組開始採用當前的城際列車塗裝，擔當城際列車或城際快車班次服務於各自的路線上。而自 2009 年起，大都會列車已完全定期擔當城際快車班次。

#### 車廂（當代）

即便是在當代，德國鐵路也為其城際列車設置了不同的車廂類別。傳統的城際列車是由兩艙等級的包廂隔間列車及開放座車組成，其中後者直至 1981 年才開始應用於二等席別。一等席別僅使用帶空調的車廂。而隨著帶空調的 Eurofima 開放座車 Bpmz 型交付使用，空調車廂及二等席別的比重自 1980 年代中期起占據了主導地位，自 1980 年代末期交付的 Bvmz185 型也是帶有空調的二等車廂。

在區際列車自 1995 年開始使用駕駛拖車、並在終端式月台和盡頭站取得了積極的經驗後，城際列車也在 1996 年開始採購駕駛拖車。這些車輛與區際列車所使用的一樣，都是由原德國國營鐵路的哈伯斯塔特式高速車廂改造而來。它們又可細分為兩種類型：

* Bimdzf269 型：這款車廂很大程度上是為適應區際列車服務而設。在區際列車中止營運後，它們又被漆以城際列車塗裝繼續使用。這些車廂不設空調。
* Bpmbdzf297 型：這款車廂被設計為開放座車，並且其乘客空間很大程度上與 Bpmz 型開放座車相同，但這些車廂都裝備有空調。

所有的駕駛拖車均提供用於搭載自行車的泊位。

未設空調的 Bm235 型和 Bmz/Bomz236 型車廂已不再使用。與此相反，同樣來自於早期批次的 Bimz 型在完成適應區際列車的改造後則仍然普遍存在。加強型車廂通常是指原區際列車車廂，但部分也完全由這些車廂的二等車廂構成。由於在編組中無法擔當駕駛拖車的功能，因此它們大多被 Bimdz 型所取代，所以如今幾乎所有的城際列車都具備搭載自行車的可能。

由於營運的高成本，所有類型的餐車已很大程度上被更為經濟的、此前用於區際列車的「簡餐車」（ARkimbz 型）所取代。只有少數城際列車和由德國鐵路營運的歐洲城際列車（EC）至今仍在使用 WRmz134 型餐車。然而，一些 IC 車組也會使用 WRmkz 型和 Bvmkz 型車廂，其中前者是將餐廳改造為簡餐區的餐車，後者則是帶有廚房空間的包廂隔間列車。

在一般情況下，城際列車如今的一等席別是由是由 1 至 2 節一等車廂組成，只有在特殊情況下才會有 3 節一等車廂 —— 包括開放座車（當一等車廂的數量大於 1 節），在其身後則是 1 節繼承自區際列車的簡餐車，以及最多達 9 節的二等車廂編組。大多數的城際列車如今均以動力集中式列車的方式運轉，因此也都會配備 1 節駕駛拖車。

自 2003 年以來，幾乎所有的空調 IC 車廂都配備了用於訂座服務的電子顯示螢幕。此外還安裝有類似 ICE 列車（即旅客資訊系統 FIS）、在車廂內部及外部顯示運轉路線的顯示器。除了配色翻新（新的內飾配色和座套）和包廂隔間列車進行照明改造（明顯可見的燈光條取代原本兩側的間接照明）外，大面積的改動主要發生在 Bvmz185 型。許多 Bvmz 型被轉化為 Bvmsz 型，同時配備了供列車長使用的乘務間和母嬰包廂隔間。這些措施本會使得席位減少，但通過將車廂中部的乘客包廂隔間改造為與 Bpmz 型類似的開放空間，使得車廂席位再度增加。一些 Bpmz 型車廂也進行了改造，以便它們能夠搭載自行車，但這些車廂大多用於國際性的列車路線上。

自 2012 年起則開展了一個新的現代化計劃（簡稱為 IC mod），目的在於強化 IC 車廂以期進一步使用至 2020 年代。在此期間直至 2014 年底，車廂於新明斯特、卡瑟爾和紐倫堡的車間廣泛進行了總投資為 2.5 億歐元的現代化。這當中既包括為提高車輛可靠性而在轉向架、軔機、車門、供電和空調等領域實施的技術措施，也包括內部的改造措施。這些車間共建立了約 46000 個帶有扶手、盲人點字座號和電源插座的新座椅。一等車廂則獲得皮革座椅。進一步的措施還包括更換壁板、桌板和約 42000 平方公尺的地毯地。所有設計均是以 ICE 列車的裝備為基礎。此外，簡餐車和廁所也進行了修改。帶有自行車泊位的車廂數量將由 129 輛增加至 163 輛。在司徒加特－科隆－漢堡的路線中運轉的 IC 車廂會優先完成現代化。

最快自 2015 年中期起，也將有 25 列雙層列車擔當 IC 服務。這些全新的 135 輛雙層車廂和 27 台 146.2 型機車均是訂購自龐巴迪運輸。然而它們受到區域運輸的框架協定所約束，僅允許以 160 公里 / 小時的最高速度運轉。

德國鐵路在 2008 年夏天還簽署了一份工作標題為 ICx 的框架協議。其內容是將採購編組為 7 節或 12 節的列車組。它們將自 2017 年底起逐步取代現有的 IC 車輛。

#### 機車

只有在少數路線中（例如漢諾威－漢堡、萊比錫－德勒斯登、科隆－杜伊斯堡、奧古斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC 列車的最高速度可以達到 200 公里 / 小時。因此它們主要使用六軸的高速機車 103 型電力機車牽引。其中漢堡 - 埃德斯特德機廠共配屬有 56 台該款機車，法蘭克福機廠則分配有 58 台。但它們僅適用於 1980 年代後半葉。其它路線，例如在布萊梅至慕尼黑之間的南北幹線則主要使用 111 型電力機車牽引，隨後又被採用三相交流電技術的 120 型電力機車所取代。而隨著 101 型電力機車在 1990 年代中期面世，使得 103 型逐漸幾乎完全退役，111 型也僅在區域運輸中使用。

往返於法國（史特拉斯堡－司徒加特和梅斯－法蘭克福）的歐洲城際列車和往返於盧森堡的城際列車主要使用雙電壓版的 181 型電力機車。此外，奧地利聯邦鐵路的 1016 型 / 1116 型電力機車也會在德國國內運輸中牽引城際列車。

在非電氣化鐵路中使用的機車主要是 218 型柴油機車，它們通常採用雙機重聯的運轉模式，例如在北部從伊策霍埃牽引列車至敘爾特島以及從漢堡開往普特加登。而在民主德國瓦解後，德國國營鐵路的柴油機車 119 型（229 型）、132 型（232 型）和電力機車 243 型（143 型）也開始牽引城際列車。隨後，在技術上對 143 型 / 243 型進行修改而來的 212 型（112 型）也投入使用。自 2007 年 12 月起，112 型機車再次被用於牽引城際列車，但它們的最高速度不可超過 160 公里 / 小時。同樣被投入定期運用的機車還包括 110/115 型和 113 型。

146 型電力機車也伴隨著新的雙層車廂投入使用。但它們並未採用當前機車在 IC 服務中所使用的交通紅塗裝，而是（像車廂一樣）被漆以帶紅色條紋的淺灰色塗裝。

### 路網發展

#### 1971 年網路

初始的網路在當時僅設一等車廂和兩小時 1 班的發車間隔，當中包括四條路線：

* **1 號線（紅）** ：**漢堡 - 阿爾托納** － 布萊梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 曼海姆 － 海德堡 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － **慕尼黑**
* **2 號線（藍）** ：**漢諾威** － 比勒菲爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 烏帕塔 - 埃伯費爾德 （－　索林根 - 奧里格斯） － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 威斯巴登 － 法蘭克福 － 符茲堡 － 紐倫堡 － 奧古斯堡 － **慕尼黑**
* **3 號線（綠）** ：**漢堡 - 阿爾托納** － 漢諾威 － 哥廷根 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － **巴塞爾**
* **4 號線（黃）** ：**布萊梅** － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 福達 － 符茲堡 （－ 因戈爾施塔特） － **慕尼黑**

#### 1979 年網路

自 1979 年的夏季運行圖起，所有 IC 路線的發車間隔均為每小時 1 班，並開始引入二等車廂。提供其標榜的「每小時，每艙別」口號的服務。有五座車站可同一時間在同月台停靠兩條路線的 IC，以允許更為便捷的轉乘。甚至每節車廂都可在同月台對應相同的艙別。為了面對日益頻繁的路線轉換，因此還需要增加直通服務的數量。

* 漢諾威：3 號線及 4 號線
* 多特蒙德、科隆：1 號線及 2 號線
* 曼海姆：1 號線及 3 號線
* 符茲堡：2 號線及 4 號線

在運行圖調整的同時，單一艙別的 403 型和 601/602 型列車組相繼退出服務。

在 1980 年，4 條 IC 路線的運量同比增長了 18%，總運量則增長了 4.5%。

#### 1985 年網路

1985 年，德國聯邦鐵路迎來了「德國鐵路運輸 150 周年慶」。在 IC85 的概念中，應該縮短長途運輸的行車時間、補充更多的接駁車站、創建新的路線和提升服務品質。在列車內則廣泛對市場行銷活動進行宣傳，其中包括直至 6 年後才面試的 ICE 列車。

IC 路線的數量已經從 4 條增加至 6 條，每日開行的班次由 157 班增加至 205 班。在 IC85 系統投入運轉後，共有 440 公里長的距離的最高速度可以達到 200 公里 / 小時，平均速度也由 100 提高至 108 公里 / 小時。漢堡至慕尼黑之間的行車時間被壓縮了近 1 小時，而國際路線上的行車時間壓縮最高可達 71 分鐘。法蘭克福機場也被納入每小時 1 班的 IC 網路中。服務理念方面的創新包括引入「IC 主廚（IC-Chefs）」和「IC 關懷（IC-Betreuern）」。在漢堡－漢諾威－符茲堡－慕尼黑的 IC 路線上，則嘗試為一等車廂乘客提供食品及飲料的送餐到座服務。

作為慶祝里德鐵路向西接入工程通車的一部分，德國聯邦鐵路於曼海姆火車總站推出了 IC 路網的改革，即是將網路擴大為 5 條主線和 2 條輔線。在此條件下，原本距離最長的 1 號線被分為兩部分，以舒緩經常發生在這條路線的列車晚點情況。科布倫茲－曼海姆－慕尼黑的南部路段開始擔當 2 號線的服務，而此前經由法蘭克福及符茲堡至慕尼黑的南部路段則被納入新設立的 5 號線。但很快，這些列車又從臨時終點站法蘭克福繼續延伸，成為如今常見的從基爾經由萊茵 / 魯爾、萊茵 / 美茵、紐倫堡至慕尼黑或維也納的路線。

多特蒙德－美茵茲 / 威斯巴登的路段是由兩條新路線提供服務。其中 1 號線是由科布倫茲經萊茵河右岸鐵路至威斯巴登，而 2 號線及 5 號線則是經萊茵河左岸鐵路運轉。至此，每小時內將有 3 班城際列車以 12 分鐘的間隔沿萊茵河運轉，它們通過將 10 節車廂編組（3 輛一等車廂、1 輛餐車及 6 輛二等車廂）進行縮短，並相應降低整體重量，能夠較易按時刻表的點單運轉。然而不久以後，隨著二等車廂的需求不斷提升，每列車的編組大多又增加至 9 節。

自 1985 年 6 月 2 日起生效的網路規劃如下：

* **1 號線（紅）** ：漢堡 - 阿爾托納 － 布萊梅 － 奧斯納貝克 － 明斯特 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 威斯巴登 － 法蘭克福
* **2 號線（褐）** ：漢諾威 － 比勒菲爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 曼海姆 － 海德堡 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑
* **3 號線（綠）** ：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － 巴塞爾　（－ _瑞士_）
* **4 號線（黃）** ：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 福達 － 符茲堡 － 奧古斯堡 － 慕尼黑
* **4a 號線（灰）** ：歐登堡 / 布萊梅港 － 布萊梅 － 漢諾威
* **5 號線（藍）** ：多特蒙德 － 哈根 － 烏帕塔 - 埃伯費爾德 （－ 索林根 - 奧里格斯） － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 （－ 阿沙芬堡） － 符茲堡 － 紐倫堡 － 奧古斯堡 － 慕尼黑

同時還有一條附加的 IC 路線，它在被撤銷前甚至也有泛歐城際快車金萊茵號在此運轉：

* **3a 號線**：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － （曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － 巴塞爾）或（曼海姆 － 海德堡 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡）或（法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 符茲堡 － 奧古斯堡 － 慕尼黑 － 因斯布魯克）

此外，如同以往的同月台平行轉乘一樣，一些 4 號線和 5 號線、2 號線和 5 號線（於埃森或烏帕塔）以及 2 號線和 3 號線（於巴塞爾或司徒加特）之間的城際列車也可實施這項操作。

從 1979 年至 1986 年期間，城際列車系統的運量總共增加了 84%。

#### 1988 年網路

隨著曼海姆－司徒加特高速鐵路的首個路段在在曼海姆至格拉本 - 諾伊多爾夫之間通車後，IC 網路在 1988 年發生了一些細微變化。1 號線再次經由萊茵河左岸鐵路運轉，並在那裡直接通往司徒加特。

至 1988 年春季，漢諾威－符茲堡高速鐵路的福達－符茲堡路段也建成通車。4 號線的列車自 1988 年的夏季運行圖調整起也開始駛入這一路段，而不是像以往一樣經由格明登和尤薩運轉，這使得福達至符茲堡之間的行車時間縮短了近 30 分鐘。由於這一段高速鐵路設有超過 20 條隧道，使得今後需要使用氣密性車輛。此前使用的 103 型電力機車由於缺乏氣密性駕駛室而必須撤出 4 號線，並更換為當時全新的量產機車 120 型。

通過 3 號線和 4 號線相隔 30 分鐘的聯動運轉，使得漢堡至福達之間可以首次提供發車間隔為半小時 1 班的城際列車系統。其它關於 4 號線的創新還包括將持續使用的空調車廂的使用範圍擴展到二等艙別，並引入新的配色方案（漆於淺灰底色的「城際紅」）。連同首批新設立的兩條區際列車路線，每天共開行有 8 條路線的 325 班列車擔當長途運輸。

由於威斯巴登此時已經脫離 IC 網路，因此當局又設立了 1a 和 2a 兩條路線，配以響亮的名稱「威斯巴登城市（Wiesbaden-City）」，並作為「IC 擺渡列車（Korrespondenz-IC-Züge）」在威斯巴登和美茵茲間提供每小時 2 班的接駁服務。這些列車由一台 141 型電力機車和兩節鐵路客車組成。為了避免每小時 4 次的機車換向，這些地區除了使用普通的一等車廂外，還首次在城際列車中應用了二等駕駛拖車。但由於需求不足，這項服務在隨後的幾年中不斷進行調整或加疏（1a 號線每兩小時 1 班發往法蘭克福，2a 號線每兩小時 1 班發往美茵茲），並最終中止營運。

而網路中的其它路線則在曼海姆－司徒加特高速鐵路和漢諾威－符茲堡高速鐵路全線貫通前均基本保持不變：

* 1989 年 EC40/41 次 莫里哀號在多特蒙德至巴黎北站之間開行。
* 同年在法蘭克福至巴黎東站之間開行的歐洲城際列車班次達到每日 4 對。
* 自 1990 年夏季起開行的在法蘭克福至萊比錫之間開行的 IC154/155 次約翰・塞巴斯蒂安・巴赫號成為唯一連接原東、西德的城際列車服務，也是首個進入新邦的班次。

#### 1991 年網路

隨著 ICE 服務的加入，城際列車系統進行了顯著的修改和增補。柏林通過 3 號線及 5 號線被首次集成至 IC 系統，而此時共有 5 條路線的平均車速可以達到 107 公里 / 小時。在 1991 年的夏季運行圖中，德鐵長途運輸每日共開行 613 班發車間隔為每小時和兩小時 1 班的列車服務。

兩德統一後，IC 網路仍主要發展南北向的交通服務，通往新邦的新需求則由於德國國營鐵路較差的鐵路設施而無法開展，最初僅有較小的修正可供選擇：

以下為自 1991 年 6 月 2 日的運行圖調整後的路線：

* **IC-1 號線（紅）** ：漢堡－阿爾托納 － 布萊梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 阿沙芬堡 － 符茲堡 － 紐倫堡 － （因戈爾施塔特 － 慕尼黑）或（雷根斯堡 － 帕紹 － 林茨 － 維也納）（兩小時轉換 1 次）
* **IC-1a 號線（紫）** ：威斯巴登 － 法蘭克福（兩小時 1 班）
* **IC-2 號線（褐）** ：（多特蒙德 － 波鴻）或（明斯特 － 雷克林豪森 － 蓋爾森基興） － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 曼海姆 － 海德堡 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑（8 對 EC 列車經由薩爾茨堡前往布達佩斯、克拉根福、維也納或薩格勒布）
* **IC-2a 號線（紫）** ：威斯巴登 － 美茵茲
* **IC-3 號線（綠）** ：柏林 － 波茲坦 － 馬德堡 － 黑爾姆斯特 － 布藍茲維 － 希爾德斯海姆 － 哥廷根 － 卡瑟爾 - 威廉山 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾（兩小時 1 班，1 對 EC 列車經由巴塞爾前往蘇黎世）
* **IC-4 號線（黃）** ：漢堡 - 阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾 - 威廉山 － 福達 － 符茲堡 － 奧古斯堡 － 慕尼黑（兩小時 1 班經由紐倫堡）
* **IC-5 號線（藍）** ：（兩小時 1 班 柏林 － 波茲坦 － 馬德堡 －） 布藍茲維 － 漢諾威 － 比勒菲爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 烏帕塔 － 索林根 - 奧里格斯 － 科隆 － 波昂 － 科布倫茲 － 美茵茲 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － 巴塞爾（9 對 EC 列車前往布里格、庫爾、日內瓦、因特拉肯、米蘭或塞斯特里萊萬泰）
* **EC-5a 號線（紫）** ：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 埃默里希 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆（兩小時 1 班，2 對 EC 列車前往庫爾及因特拉肯）
* **ICE-6 號線（橙）** ：漢堡 - 阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾 - 威廉山 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑
* **IC-6a 號線（灰）** ：歐登堡 / 布萊梅港 － 布萊梅 － 漢諾威

此外還有其它一些路線，它們只有個別列車運轉，並在 1991/92 年度的行車大綱中沒有獲得任何自身的路線編號：

* **EC - 線（灰）** ：哥本哈根 － 普特加登 － 呂北克 － 漢堡（每日 2 對，自 1992 年起兩小時 1 班）
* **IC - 線（紫）** ：漢堡 - 阿爾托納 －柏林（每日 2 對，自 1992 年起兩小時 1 班並繼續前往德勒斯登，後被列為 **IC-7 號線**）
* **IC/EC - 線（灰）** ：（德勒斯登 －） 萊比錫 － 威瑪 － 艾福特 － 哥達 － 埃森納赫 － 貝布拉 － 福達 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 曼海姆 － 諾伊施塔特 － 凱撒勞頓 － 洪堡 － 薩爾布魯根 － 梅斯 － 巴黎（每日 4 至 5 對，自 1992 年起德勒斯登至薩爾布魯根兩小時 1 班，後被列為 **IC/EC-9 號線**）
* **EC - 線（紫）** ：慕尼黑 － 肯普滕 － 林道 － 蘇黎世 － 伯爾尼 （每日 3 對）
* **EC - 線（灰）** ：慕尼黑 － 庫夫施泰因 － 因斯布魯克 － 博洛尼亞、米蘭或羅馬（每日 3 對，其中 2 對來自 **IC-2 號線**）

在 1 號線和 5 號線有多達 7 對列車可以在多特蒙德至科隆之間進行互換，使得它們的路線可以通達所有的 IC 列車，並由此極大簡化了路網圖。此外，原 FD 類別（長途特快列車）自此時起也被集成至 IC 類別的鐘面運行圖（例如前往奧伯斯多夫、米滕瓦爾德或貝希特斯加登）。

此時行車時間最長的圖定車次分別為：

1. EC29 次 歐根親王號：基爾至維也納，15 小時 44 分
2. EC107 次 白朗峰號：柏林至日內瓦，15 小時 19 分
3. EC13 次 帕格尼尼號：多特蒙德至博洛尼亞，15 小時 19 分
4. EC25 次 弗朗茨・李斯特號：多特蒙德至布達佩斯，15 小時
5. IC823 次 戈爾希・福克號：維斯特蘭至帕紹，14 小時 13 分
6. IC725 次 貝希特斯加登縣號：漢堡 - 阿爾托納至貝希特斯加登，14 小時

列車在這樣一個漫長的旅途中晚點是難以避免的。

#### 1992 年網路

除了在上述列表中提到的變動外，在 1992 年 5 月 31 日起實施的運行圖調整中還有如下增補：

* **IC-1 號線（紅）** ：兩小時 1 班僅至紐倫堡而非慕尼黑
* **IC-3 號線（綠）** ：4 對增開列車由漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾 - 威廉山 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 （－ 巴塞爾 － 蘇黎世）
* **ICE-4 號線（黃）** ：兩小時 1 班由布萊梅取代漢堡 - 阿爾托納始發，每小時 1 班經由紐倫堡
* **IC-6a 號線（灰）** ：兩小時 1 班 布萊梅 － 漢諾威
* **IC-8 號線（淺綠）** ：柏林 － 柏林 - 舍訥費爾德機場 － 萊比錫 － 瑙姆堡 － 耶拿 － 薩爾費爾德 － 普羅布斯策拉 － 利希滕費爾斯 － 班貝格 － 愛爾朗根 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑 （兩小時 1 班）

在德國國營鐵路史上最大面積的運行圖調整中，新邦自 1992 年 5 月 31 日起也在 IC/EC 網路中引入了連續兩小時 1 班發車間隔，其每日開行的列車數量從上一年度的 46 班提高至 90 班。

#### 1993 年網路

在更多的既有線和新線、尤其是兩德統一的交通工程建成通車後，越來越多的 IC 路線開始被行駛高速列車的 ICE 號誌站取代。這些空餘出來的 IC 列車最初被用於新邦的運輸服務或是用於連接德國一體化部分的之間的運輸服務。

隨著柏林加入 ICE 網路，IC 網路自 1993 年起再度進行變動。ICE-6 號線自此每隔兩小時 1 班經由哥廷根前往柏林，其餘無論是前往漢堡或是布萊梅的列車，在其後都會駛往柏林。

為了在漢諾威和布萊梅之間提供至少兩小時 1 班的服務，一些 ICE-4 號線的列車不再像以往一樣通往漢堡，而是通往布萊梅。在另一方面，IC-6a 號線則被完全撤銷。

隨著運行圖調整，持續每小時 1 班的服務再度開行，而純粹的 ICE-3 號線也再次像以往一樣，從漢堡連接至巴塞爾。

#### 1994 至 2002 年網路

自 1996 年起，柏林至漢堡也被集成至 IC-8 號線，後者就此與 IC-7 號線一起，在德國首都和漢薩城市之間達成每小時 1 班的接駁服務。

以柏林為起點的 IC-5 號線自 1997 年起從改由從漢諾威經馬德堡及萊比錫通往德勒斯登，這是由於柏林至科隆 / 波昂之間已新增了 ICE-10 號線。同時原本由 IC-5 號線經營、通往巴塞爾的經由則被撤銷，路線此時的終點變為紐倫堡。自 1998 年起，ICE-6 號線和 ICE-10 號線的列車開始經由漢諾威－柏林高速鐵路運轉。

#### 2002 至 2014 年網路

至 2002/03 年度的運行圖調整中，區際列車作為免收附加費的長途客運品牌在德國被撤銷，其部分遺留下的車輛和基本維持不變的行車速度被轉換為城際列車。自此 IC 服務也經常在小城市的車站停靠。而在科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路建成通車後，IC 列車也接管了相當一部分與運轉於高速鐵路的 ICE 列車平行，但運轉於萊茵河路線上的服務。整體而言，這些措施至少在視覺上極大擴展了德國的 IC 網路。但它們大多都沒有被集成至定型化班表的轉乘服務當中。與此同時，德國的長途運輸網路也隨著科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路的通車而進行了重組，並自此開始採用全新的兩位數路線編號。

來自德國聯邦鐵路曾經的頂級列車品牌從此淪為「勤雜列車」。它同時兼備有直通列車（簡稱 D）、長途快速列車（簡稱 FD）和假日快車（簡稱 UEx）的功能。如同其早年通常發車間隔為兩小時 1 班的時期一樣，如今它們更主要運轉於仍未配備 ICE 列車的支線鐵路或國際路線上。占主導地位的以及發車間隔為每小時 1 班的 IC 服務如今僅剩漢堡－布萊梅－魯爾區－科隆－萊茵河沿岸－美茵茲的路線。

下表列出的是從 2002 年的路線編號重組時便已存在，但於當前的運行圖中不再提供營運的所有 IC 路線。他們主要是來自於原區際列車服務。

#### 當前網路

#### 營運問題

##### 聯邦國防軍城際列車

由於局限於在周五及周日使用城際列車網路，聯邦國防軍的周末返鄉軍人運輸、尤其是在漢堡至科隆（－科布倫茲）區間造成了重大的問題。其最初開行加班服務的車輛是借用快速列車在當時所使用的銀幣車廂，但由於較低的行車速度（140 公里 / 小時），這些列車在沿途都會被定期但密集的城際列車所超越。有鑑於此，德國聯邦鐵路特別於周五在南－北方向、周日在北－南方向開行國防軍城際列車，它們由 1 節一等車廂、1 節 IC - 酒吧車和大量的二等車廂組成。這些列車也面向一般的旅行者開放，但普通民眾大多選擇避免搭乘。在漢堡及科隆之間開行的定期列車則專門為國防軍乘客加掛（最初為 2 節，不久後便改為 4 節）車廂。而在兩德統一後，國防軍列車的問題才得到顯著緩解。

隨著徵兵制的廢止，特殊的國防軍城際列車專列已基本中止營運或被轉移至周末定期的加班服務。時至今日，國防軍的加班服務主要使用舊的 IR 車廂運轉，因此這些列車通常由 8 至 9 節 Bimz 類車廂組成，部分也仍設有 ARkimbz 類簡餐車，開放座車及一等車廂則較少使用。

##### 加班列車及個別服務

最近幾年以來， 德國鐵路又越來越多的將定期 IC 列車用作 ICE 的加班列車，它們常見於特定時期內（例如聖誕節前）使用的特別時刻表中。而其它更多的列車，則主要用於在時間上接近定期運轉的 ICE 列車的服務上，尤其是在交通繁忙的周五和周日，以及許多節假日（如復活節、耶穌升天節或聖靈降臨節等）的前後。

也有一些列車僅每日一班或至少維持定期運轉，它們主要在旅遊目的地之間提供無需轉乘的往返服務（如漢堡－貝希特斯加登、海德堡－科隆－漢堡－維斯特蘭，魯爾區－奧伯斯多夫）。但這些列車是被集成在既有的運行圖間隙中，並擁有完全的定期運轉周期。

##### 準點率

在 2007 年 9 月 23 日至 10 月 31 日期間（不包括罷工日），德國商品檢驗基金會對總共 94136 班列車於 6 時至 24 時在 10 個主要城市的終點站的到達時間進行了調查評估。根據該調查顯示，在 23261 班長途列車中共有 46% 延誤最多 1 分鐘，16% 為 2 至 3 分鐘，10% 為 4 至 5 分鐘，12% 為 6 至 10 分鐘，8% 為 11 至 20 分鐘，3% 為 21 至 30 分鐘以及 4% 為延誤 30 分鐘以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在 2007 年的整體準點率「遠超於 90%」，但沒有給出任何具體數據。

## 參考書目

## 注釋

## 外部連結

* EC/IC 網路 2015（德國鐵路）
* fernbahn.de（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） – 德國所有城際列車的數量縱覽及車廂編組