墨爾本地鐵

**墨爾本城市鐵路**（英語：**Melbourne Railway Network**）是服務澳大利亞維多利亞州首府墨爾本都市區的城市軌道交通系統，通常指由所有的電氣化路線所組成的通勤鐵路網絡，官方稱之為「都市 / 郊區服務」（Metroplitan/Suburban Services），當地居民則常簡稱系統為「火車」（the Train）。整個系統以通勤模式進行營運，類似日本 JR、德國 S-Bahn、香港東鐵線、台鐵區間車在都會區的營運模式，而非地鐵或捷運模式。系統以墨爾本 CBD（通常被稱為 City）和弗林德斯街站為中心，向四周區域輻射。當前整個系統由一個合資公司 (即 Metro Trains Melbourne，以下簡稱 Metro) 自州政府所管理的維多利亞公共運輸（Public Transport Victoria，簡稱 PTV）處承租運營，擁有專營權，公司的股東包括香港鐵路公司（60% 股權）、喬恩荷蘭集團（20% 股權）以及 UGL 鐵路（20% 股權）。值得一提的是 Metro 的股份組成和未來雪梨地鐵的營運者 Metro Trains Sydney 的股東組成相同。

整個系統與維多利亞州鐵路相連，為維多利亞州鐵路的組成部分。墨爾本鐵路中最早的一條路線也是澳大利亞第一條鐵路墨爾本港線 (Port Melbourne Line) 於 1854 年正式開始運轉，不過已於 1987 年與另一條鐵路聖基爾達線 (St Kilda Line) 同時關閉並一起被改造為輕軌，目前分別由墨爾本電車 109 路和 96 路服務。墨爾本的鐵路中同時也包括了澳大利亞第一條電氣化的鐵路，於 1918 年 10 月完成電氣化開始測試的費明頓馬場線，以及於 1919 年完成改造的澳大利亞第一段正式投入日常營運電氣化鐵路，為現在的克蘭基堡線埃森登站（Essendon Station）至桑德靈厄姆線德靈厄姆站之間。整個系統當前擁有 16 條線路，路線總長度達到 830 公里，共有 218 個車站，2016 年年度乘客流量達到 2.354 億人次。

## 歷史

墨爾本於 1836 年建城。1839 年，政府測量員羅伯特・霍德爾，也就是墨爾本市中心霍德爾路網的締造者，提出在墨爾本和霍布森灣（Hobsons Bay）之間興建一條鐵路。

### 第一條鐵路

1851 年 9 月 7 日，一個旨在為墨爾本和 Sandridge（現在被稱為墨爾本港（Port Melbourne））之間建立鐵路連接的公共會議召開，並導致在 1853 年 1 月 20 日成立了一個私有的墨爾本和霍布森灣鐵路公司（Melbourne and Hobson's Bay Railway Company)。Sandrige 線的工程與 1853 年 3 月開始，將鐵路線從墨爾本的終點站（在現在弗林德斯街站的位置）延長 4km 到 Sandrige。這條線由墨爾本和霍布森灣鐵路公司運轉和擁有，於 1854 年啟用。

### 早期私有化

墨爾本和霍布森灣鐵路公司於 1857 年 5 月 13 日開通了墨爾本的第二條鐵路，從墨爾本（或城市）總站到聖基爾達，全長 4.5 公里。這條線後來由聖基爾達和布賴頓鐵路公司延長，該公司於 1857 年開通了從聖基爾達到布賴頓的線路。

第一條鄉村線路於 1857 年開通，當時吉朗和墨爾本鐵路公司開始在其從吉朗到紐波特的線路上提供服務。 1859 年，政府擁有的維多利亞鐵路威廉斯敦線開通，將威廉斯敦和吉朗連接到斯賓塞街車站。

1859 年維多利亞鐵路開通了從威廉斯敦線上的富茨克雷到森伯里的一條線路，隨後出現了更多的鄉村線路。維多利亞鐵路公司接管了墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司的建設工作，該公司成立於 1853 年，旨在修建通往埃楚卡的鐵路，但未能取得任何進展。

墨爾本和郊區鐵路公司於 1859 年開通了通往墨爾本東南郊區的第一條線路，從王子橋火車站到蓬特路（里士滿）、南亞拉和普拉蘭。 這條線路於 1860 年延伸至溫莎，於聖基爾達與聖基爾達和布萊頓鐵路公司的線路相連。這條新線路取代了同樣通往墨爾本市中心、但較不直接的聖基爾達和溫莎線，該線路於 1867 年關閉。

另一條郊區線由墨爾本和埃森登鐵路公司於 1860 年建造，從北墨爾本到埃森登，其中有一條支線從紐馬克特到費明頓馬場，於 1861 年開通。在城市的東側，墨爾本和郊區鐵路 1861 年，公司開設了一條從里士滿到伯恩利和霍索恩的支線。 

那時，墨爾本的鐵路是一組雜亂無章的以城市為中心的線路，各種公司在三個互不相連的城市終點站 —— 王子橋、弗林德斯街和斯賓塞街車站運營。

規模較小的公司很快就遇到了財務問題。 1865 年，聖基爾達和布賴頓鐵路公司以及墨爾本和郊區鐵路公司被墨爾本和霍布森灣鐵路公司吸收，形成了墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司。 墨爾本和埃森登鐵路公司於 1867 年被維多利亞政府接管。墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司直到 1878 年才被維多利亞政府接管。

### 土地擴展導致路線擴張

1870 年代和 1880 年代是墨爾本飛速發展和繁榮的時期。土地投機公司成立，以低價購買遠郊土地，並鼓動修建或擴建郊區鐵路，為這些土地保有服務並增加土地價值。到 1880 年，隨著 1884 年鐵路建設法案的通過，維多利亞州的「土地繁榮」如火如荼地進行，後來被稱為八爪魚法案，該法案授權在全州範圍內建設 66 條線路。

弗蘭克斯頓線於 1881 年開通 Caulfield 到 Mordialloc 段，並於翌年延伸到弗蘭克斯頓（終點站）。 第二條新的郊區鐵路線於 1884 年開通，從斯賓塞街車站到 Coburg ，並於 1889 年延伸到 Somerton，與斯賓塞街至沃東加的主線鐵路連接。 土地開發商於 1888 年開通了從紐波特到阿爾托納的私人鐵路，但由於需求不足，於 1890 年關閉。

1882 年鐵路從霍索恩延伸至坎伯韋爾，1883 年延伸至百合谷，1889 年延伸至希爾斯維爾。 此外，1889 年開通了一條從靈伍德至上蕨樹溝的支線（現在稱為貝爾格雷夫線）。 1887 年，從霍索恩到基尤也開設了一個短支線兩站。布萊頓海灘線也於 1887 年延伸到桑德靈厄姆。

1888 年，隨著內環線從斯賓塞街站經皇家公園站到現在的維多利亞公園站，再到海德堡，鐵路進入了東北郊區。內環線也於 1888 年和 1889 年從北菲茨羅伊開通前往埃平和 Whittlesea 的鐵路。 斯賓塞街和海德堡站之間的火車在維多利亞公園倒車，直到 1901 年維多利亞公園和王子橋之間的連接線開通。

外環線於 1890 年開通，將奧克利（在吉普斯蘭線上）、里弗斯代爾（在百合谷線上有一條通往坎伯韋爾的支線）和費爾菲爾德（在海德堡線上）連接起來。最初該線建造的意義是將吉普斯蘭線與斯賓塞街站連接起來。1870 年代，外環線因為經南雅拉的直達路線落成而失去原有意義。外環線穿過空曠的沙地時幾乎沒有人流，而且沒有直通車，該線在 1893 - 1897 年期間逐步關閉。1899 年，從坎伯韋爾到阿什伯頓的一段外環線重新開放。然後在 1900 年，外環線北部的一部分重新開放，作為東坎伯韋爾和迪普登車站之間的列車服務，但該部分隨後於 1927 年關閉。

### 電氣化

 

### 戰後重建

 

### 現代化

 

### 私有化

 

### 客運量迅速增長和 Metro Train Melbourne

 

### 線網發展

 

## 路線和服務模式

 
整個系統的營運大致可以以 5 個線組 (Group) 和城市環線來進行區分。由於是以通勤模式營運，所以服務中會有快速和站站停的區分。不過受限於基礎設施的原因，不是所有的路線都有快速服務，同時也並非所有的班次都以路線的盡頭站為終點站。由於快慢車以及不同的終點的存在，每趟服務會根據發車時間、終點和營運模式而在車站廣播中有不同的稱呼。每趟列車在發車或者進站前的廣播會先播報發車時間，然後跟隨著列車的終點，之後會播報服務是快速服務或者是站站停服務。如果該趟列車為快速服務，廣播還會播報列車的停站順序。快速服務通常只在工作日運作，儘管部分路線的部分班次在周末不會停靠部分車站。

在工作日，所有的路線的發車間隔並沒有一個固定的時間，不過在周末或節假日白天大約 10 點左右開始至晚間 7~8 點左右，發車間隔則是固定的。大部分路線均為 20 分鐘間隔，兩線共線段則為 10 分鐘。不過部分路線和區段例外，森伯里線最北端兩站和賀勝橋綫最北端的 3 站為 40 分鐘間隔，弗蘭克斯頓線 11 點 30 左右開始至晚間 7 點左右為 10 分鐘間隔。

所有的路線都使用路線的終點站來命名，而當路線延長後路線名稱便會隨之更改，比如原 Epping 線延伸至 South Morang 後就更名為 South Morang 線。

## 營運

在 1999 年前，整個系統是由州政府所營運的。在這之前，系統的名稱經歷了多次改變，在 1980 年代前，系統被稱為 Victoria Railways （即維多利亞州鐵路）。然後在 1980 年代的早期，名字被縮寫為 VicRail，並且在接下來十年中，Metropolitan Transit 作為整個都會區的系統而被熟知。在同一時期，V/Line 也成為了州內的區域火車服務的名稱。在 1990 年代，系統的名字又被簡寫為 The Met，作為為了接下來將系統私有化並且把系統分為被稱為 Bayside Trains 和 Hillside Trains 的兩部分的準備。

**私有營運商的時間線：**

* 2009 年到現在：Metro Trains Melbourne
* 1999 年～2009 年：Connex （在 1999~2004 年間只營運 Burnley Group、Clifton Hill Group 和馬場線）
* 1999 年～2004 年：M>Train （營運所有 Connex 不營運的路線）

### 基礎設施

整個系統主要由 16 條電氣化路線組成，均以弗林德斯街站為總站。系統使用 1600mm 寬軌軌距，以及 1500V 直流電架空線作為動力來源。所有的線組中的路線只有少數路線全線擁有獨立的軌道，大部分會在某個車站與另外的路線交匯並且共用軌道直到弗林德斯街站。由於修建年代久遠，大部分的路段又都在地面，導致了非常多的平交道的產生，也影響了路線的正常營運。此外，部分的路線會和區域服務 V/Line 以及貨運服務共用軌道。

#### 軌道

大多數路線均為全線雙線，不過有部分路線擁有至少一個單條軌道的區間，分別為百合谷線 Mooroolbark 站至百合谷站 (Lilydale Station)，貝爾格雷夫線蕨樹峽谷站 (Ferntree Gully Station) 至貝爾格雷夫站 (Belgrave Station)，賀勝橋綫格林斯伯勒站 (Greenborough Station) 至賀勝橋站 (Hurstbridge Station)，上原線 Gowrie 站至上原站 (Upfield Station)，克蘭本線丹德農站至克蘭本站 (Cranbourne Station) 間部分路段和阿拉曼線 Ashburton 站至阿拉曼站 (Alamein Station)。

同時部分路線的部分區段還存在多餘 2 條軌道的情況，分別為貝爾格雷夫線和百合谷線的里奇蒙東站 (East Richmond Station) 至伯恩利站為 4 線，伯恩利站至博士山站 (Box Hill Station) 為 3 線（中間的軌道被設計為可以雙向運轉），弗蘭克斯頓線的考非爾德站至穆拉賓站 (Moorabbin Station) 之間為 3 線軌道（中間的軌道被可以雙向運轉）。另外威勒比線從紐波特站至萊沃頓站 (Laverton Station) 之間的軌道布局較為特別。兩站間有兩段獨立的路線，一條路線為單軌設計，被稱為 Altona Loop，共有 3 座車站，任何時間都有服務經過，但是在工作日所有列車以萊沃頓站為終點。另一條路線為全線雙軌設計，現時中途沒有任何車站，但實際有 2 座被廢棄的車站，這一段路線只有在工作日或 Altona Loop 故障時使用。

在不同的路線交匯處，除了在墨爾本北站、伯恩利站和坎伯維爾站是立體交叉外，其他均為平面交叉，使得列車在前往目的地時，必須要先經過其他路線的正線。平面交叉和單線的設計嚴重阻礙了火車系統的整體性能，並且在一條路線發生故障或其他意外導致延誤時會進一步擴散到同一線組的其他路線，導致更為嚴重的延誤。

#### 列車控制

整個系統中有兩個主要的控制中心，分別是位於 CBD 被稱為 Metrol 的控制中心以及位於丹德農站旁的丹德農信號控制中心。所有的路線名義上由位於 CBD 被稱為 Metrol 的控制中心控制，控制中心除了控制信號以及追蹤列車位置外，還負責傳遞實時的乘客資訊。不過由於不同信號系統的限制，Metrol 並不能控制所有路段，只能控制靠近市中心的路段，而 Metrol 無法控制的路段會由分布在整個系統各處的許多信號樓來負責。部分信號樓雖然和 Metrol 連接，但 Metrol 無法直接控制，只能監控這些信號樓負責的路段的情況。該控制中心的地位類似港鐵超級車務控制中心，控制系統網絡中的所有路線。然而所有路線的控制集中在一處也存在著隱患，例如 2017 年 7 月 13 日下午 4 點過後，由於電腦故障導致控制中心無法獲取列車位置，Metro 被迫暫停所有路線的營運。由於故障時間臨近傍晚尖峰，導致市區主要車站擠滿了乘客，許多乘客被迫改乘電車，也導致電車異常擁擠。直到晚間 8 點過後服務才基本恢復。 事後 Metro 被州政府處以合同中規定的最高金額，總額 120 萬澳元的罰款。 丹德農控制中心目前控制考菲爾德站到派肯漢站以及克蘭本站的路段，而在地鐵隧道開通後，會作為派肯漢站以及克蘭本站到森伯里站間路線的主要控制中心。

#### 安全

大多數的路線的閉塞方式為帶有三位信號 (Three-position signal) 的自動閉塞，同時在路線交叉點則從信號樓來手動控制，並通過聯鎖來確保衝突的路徑不被設定。其中，弗萊明頓馬場綫使用的是兩位信號 (Two-position signal)，這是三位信號的一個變種。在新的地鐵隧道開通後，有計劃在 Watergarden 站至丹德農站間使用新的基於 CBTC 被稱為 High Capacity Signal 的信號系統。

在車站，列車停止器 (Train stop) 被用來防止列車超過停止信號，當列車超過停止信號後，列車會自動剎車。同時列車也安裝了失能開關，在司機失能時可以自動剎車。 同時，緊急列車停止裝置和事件記錄器也正被安裝在列車上以進一步提升安全。

#### 車站旅客資訊系統

每個車站都配備了廣播系統，會在列車進站前播報，內容包括終點、種別和停站情況。除了廣播外，所有車站的所有月台還安裝有被稱為「Talking Box」的設備。這個設備有兩個按鈕，當按下綠色按鈕時，會通過鐵路電話系統聯繫控制器，而後讀出該月台下兩班列車的信息。若是島式月台，設備則會分別讀出每邊下兩班列車的信息。如果按下紅色按鈕，設備將連通最近的有人車站來進行雙向的溝通。
除了上述兩種設備外，大部分車站還安裝有列車信息顯示屏，主要分為液晶屏和點陣屏兩種。主要的區別在於，液晶屏可以一直靜態顯示所有的列車信息，而點陣屏受限於大小只能靜態顯示終點，停站情況則是滾動顯示。除了顯示車次情況的顯示屏，在弗蘭克斯頓線的車站，還安裝有顯示全火車系統運轉情況的顯示屏。

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#### 和地區火車間的聯繫

由於城市鐵路實際也是維多利亞州鐵路網絡的一部分，地區火車 V/Line 從墨爾本南十字站出發都需要和城市鐵路共用路線，直到共用路線的終點站，這種情況也導致無論是城市鐵路還是地區火車都受到運量問題和互相干擾的困擾。現在和地區火車共用路線的城市鐵路線和區段有如下的情況：克蘭基堡全線、派肯漢線全線、森伯利線森伯利站到桑夏恩站（Sunshine Station）。原本森伯里線全線和威勒比線全線也和地區火車共享軌道，不過已經隨著 2015 年地區鐵路連接的開通而取消。

## 車票

和大多數地區不同，墨爾本市域的公共運輸採用通票和分區的制度，同時在乘坐包括城市鐵路在內的市域交通工具時，必須使用被稱為 myki 的非接觸式智慧卡。如果乘客在乘坐時沒有 myki，將需要現場購買一張，而不可如全球大多數地區一般使用現金購票來乘坐。另外 myki 也不能夠像大多數地區的公車智慧卡一般可以退卡，只會在 4 年有效期後自動失效，且有效期無法延長，但是卡內的金額可以轉移至新卡。此外從 2019 年 1 月起，PTV 開始測試手機 Myki 並於 3 月底開始正式使用。手機 Myki 截至 2019 年 6 月只能用於 Android 手機，同時要求手機必須有 NFC 功能以及可以使用 Google Pay 應用，而其他的規格例如有效期和票價則和普通的卡式 Myki 相同。

簡單來說，墨爾本三大交通工具火車、電車和公車共用車票，三種交通工具之間轉乘採用連續計費。車票根據使用時間分為 2 小時和全天，根據離城市中心距離把車站分為 1 區、2 區以及 1 區或 2 區三種不同的收費區（此處只針對城市鐵路，因地區鐵路還有額外的 3~13 收費區以及紙質票區間），根據乘客情況分為全票和優惠票，以及根據車票種類分為 Myki Money 和 Myki Pass。在限定的時間內，可以以固定票價無限次乘降三種交通工具。而關於區域，如果乘客只在 1 區活動，那只需支付 1 區的價格，而 2 區亦然。當乘客需要跨區乘坐時，則將按照 1 區價格收費。除此之外還有特別的 1 區或 2 區車站，使用這些車站時，1 區出發的乘客由於無論跨區與否都只支付 1 區票價不會受到影響，而 2 區出發的乘客抵達這些車站時，將不會被收取 1 區的價格而是按照 2 區價格收費。在乘客情況方面，大多數的乘客適用全票價格，優惠票則是針對學生和如殘疾人、老人之類的弱勢群體。車票種類上，Myki Money 類似常見的交通卡的使用方式，乘客向卡中充值，而後在乘坐時扣款。Myki Pass 則是定期票，一次可以購買的期限最短為 7 天，而除去 7 天外的最短期限為 28 天，而後可以根據天數不同進行購買，最長則為 365 天，期限越長越優惠，同時同樣區分收費區。不過若購買期限在 325 天以上，超過 325 天的部分則不計算，價格按照 325 天的價格收取，等於超過的部分是免費贈送。購買了定期票後，在有期限內的每天可以在購買時選擇的收費區內無限次乘坐公車。

**Myki 收費表**

以下為 2020 年 1 月 1 日生效的價格（單位：澳大利亞元）

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## 車輛和編號

所有列車都由維多利亞州政府下屬企業 VicTrack 擁有，但是列車的營運和維護是由 Metro 負責。所有電力動車組均為 3 節編組，但大部分時間均重連成 6 節編組進行營運，和廣州地鐵 3 號線 B1 型列車與上海地鐵 16 號線 16A01 型列車相似。不過最新的 HCMT 列車為 7 節編組並且沒有重連的功能，同時 HCMT 今後有計劃擴編至 10 節的規劃。

所有電氣化列車的每節車廂都有由字母和數字組成的編號，字母 M 代表帶駕駛室的動力車，T 代表無動力拖車。動力車編號為三位數字加字母，而拖車編號為四位數字加字母。所有的列車本身沒有編號，只有車廂本身有編號，類似港鐵的安排。

### 現役

### 未來型號

### 已淘汰

## 發展計劃

從上世紀 60 年代以來，關於墨爾本鐵路的發展規劃被一直提出，不過有很多至今仍沒有任何進展，以下將列出一些重大的項目。

### 已完成的項目

#### 南摩朗線延伸

現有的南摩朗（South Morang）線於 2012 年從北區的艾平（Epping）線沿著舊鄉間鐵路向東延伸一站而來。為了服務政府規劃的梅恩達（Mernda）區發展計劃，路線將會進一步向東北延伸成為梅恩達線，延伸計劃包括 3 座車站，分別為 Middle Gorge（原名 Marymede）、Hawkstowe 和 Mernda，同時工程將不會產生新的平交道以降低對交通的影響。工程於 2017 年 4 月開工，最初預計於 2019 年中旬完工。延伸段的鋪軌工作已經於 2018 年 6 月結束，首列測試列車已於 2018 年 7 月 2 日駛入延伸段進行測試。 延伸段已於 2018 年 8 月 26 日通車，比預定時間提前了 1 年。

#### 「天軌」項目

該項目為平交道移除工程的第一部分，但是由於工程量巨大以及牽涉到沿線空間的重新規劃，當年曾遭受保守派反對黨批評和眾多鄰避情結爭議，算是所有後期計劃是否能得到批准的試點工程，所以被單獨列出。該交通立體化工程的特點是大量使用鐵路高架的結構，而不像大多數立體化項目用隧道從地下穿越的方式，沿線平交道中除了一個（Springvale Road）採用隧道從公路下穿過以外，其餘均使用高架橋跨越，同時其中五個車站也都被高架化重建，因此官方稱其為「**天軌**」（Sky Rail）。

平交道移除項目的第一期工程優先選擇了人口居住較多的東南區，主要因為東南區的帕肯漢姆（Pakenham）線直接與鄉間的吉普斯蘭（Gippsland）線相連，是維多利亞州東南地區的主要區域鐵路動脈。而當時光是考非爾德（Caulfield）站至丹德農（Dandenong）站這兩個主要轉乘站之間不到 20 公里（12 英里）的車程內就共有 11 座車站以及 10 個平交道，其中六個車站就建在平交道口邊上，而且都在較為重要的交通幹線和商業區沿線。這些平交道在尖峰時段因為列車班次與公路的交通號誌並不同步，造成交通堵塞嚴重影響了道路通行，並且也有嚴重的安全隱患，使得列車為了避免與搶行的機動車和行人相撞不得不經常降速運轉，給鐵路營運也帶來了影響。

2013 年中期，史賓威（Springvale）商業區的 Springvale Road 立體化工程正式展開，在原先的平交鐵路北側新挖掘了一條壕溝從公路下穿過。新建的火車站於 2014 年 4 月 22 日正式開放，位於舊車站正北，橫跨於月台和鐵軌上方。原先的舊月台和鐵軌被拆除後被改建成了停車場。

2018 年 2 月中旬，貴族公園（Noble Park）區內的 3 個平交道（Corrigan Road、Heatherton Road、Chandler Road）都被移除，同時高架重建的貴族公園站啟用，這也是該項目第一段投入使用的高架路線以及第一個重建投入使用的高架車站。這一區段的所有平交道已經於 2018 年 6 月全部移除，而車站的重建則於 2018 年底全部完成。高架化後，高架橋下方的空間被用作休閒活動的公共空間、停車場、綠道以及火車沿線的步行 / 騎行小徑。

### 目前進行中的項目

#### 平交道移除工程

由於路線年代久遠，導致大多數路線都擁有數量眾多的平交道。這些平交道不僅對日常營運和汽車帶來安全隱患，由於很多經過的道路也是區域的主幹道，導致在高峰時堵車嚴重。儘管在前幾年中已經移除了一些平交道，但是仍遺留了很多沒有移除。為此，工黨政府在 2014 年提出了平交道移除工程（Level Crossing Removal），該工程由維多利亞州交通部下屬平交道移除工程委員會（Level Crossing Removal Authority）負責。整個項目初期計劃移除共計 50 個平交道，雖然之後由於和已經宣布的平交道距離過近而追加了 2 個，使總數來到 52 個。在項目順利開展後，州政府於 2018 年 10 月宣布追加移除 25 個平交道，不過其中部分位於地區鐵路上。 根據計劃其中原本的 50 個平交道中的 20 個將會 2018 年前移除，剩餘的 30 個將在 2022 年前移除，追加的 25 個則將會於 2025 年前完成。截至 2019 年 5 月，已有 29 個已經移除。50 個平交道中最先移除的是位於韋弗利谷綫上在加德納站 (Gardiner Station) 旁的 Burke Road 平交道，這個平交道也是少見的道路、電車和火車交匯的平交道，已於 2016 年 1 月移除。 另外移除工程委員會除了負責平交道移除，南摩朗線的延伸和賀勝橋線升級工程也由該委員會負責。

#### 墨爾本地下軌道工程

由於城市環線只為每個線組分配了 1 條軌道，導致在高峰時班次受到了很大限制。為了解決這一問題，一個長度為 9 公里，有 5 座車站的墨爾本地鐵隧道項目已經開工，預計於 2026 投入使用。該項目旨在構建一個地鐵式的 (Metro Style) 運轉系統，連接現有的克蘭本線、派肯漢線以及森伯里線、未來將電氣化的梅爾頓線。該項目也是墨爾本未來鐵路發展的重要基礎，包括新的機場鐵路以及新路線或延伸的建設，都會在項目完工後逐步開展。

#### 梅爾頓線電氣化和複線化

梅爾頓線為現有 Ararat 線的一部分，由 V/Line 服務。其中由 Caroline Spring 站到梅爾頓站之間的軌道為單線，工程將首先複線化這一區段，隨後電氣化工程將在地下軌道項目建成後完成。

#### 高容量都市列車

目前墨爾本城鐵系統的現役列車共有 3 種，其中又以阿爾斯通和聯邦工程（Comeng）生產的列車為主力，但阿爾斯通列車只可以於部分路線行走。雖然無法行走的路線有西門子列車作為補充，但其數量無異於杯水車薪。同時聯邦工程的列車年代久遠，最新製造的車廂至 2017 年也服役了接近 30 年。為了替換老化的聯邦工程列車，同時配合地下軌道項目新路線的開通，PTV 於 2014 年決定啟動新列車的採購，稱為**高容量都市列車**（High Capacity Metro Trains）項目，簡稱 **HCMT**。

最終於 2016 年 9 月，由 Downer Rail、中車長春軌道客車和 Plenary 集團組成的財團獲得了 65 列列車的合同。合同規定至少有 60% 的工作需要在維多利亞州完成，同時列車車身將會於長春製造，然後運抵紐波特車間 (Newport Workshops) 完成最後組裝，而新的專用維護基地將會於派肯漢東興建。根據合同，列車將於 2018 年底開始交付，2019 年投入營運，直至 2023 年至 2024 年交付完畢。新的列車沿用現有列車的界限標準，但為 7 節編組設計，同時通過改進車內布局和增加的一節車廂，新列車比現有列車的載客量增加了 20%。第一列列車的車體已經於 2018 年 6 月運抵墨爾本，在紐波特車間展開後續組裝工作。第一列列車已經於 2018 年 11 月 29 日凌晨從紐波特車間無火回送至位於派肯漢西新建的車廠，後續將開展測試。

#### 賀勝橋線升級

賀勝橋線升級主要分為兩個階段，主要工程是複線化現有的單路線段，分別為海德堡站 (Heidelberg Station) 至羅薩娜站 (Rosanna Station) 以及格林斯伯勒站 (Greenborough Station) 至賀勝橋站。海德堡站至羅薩娜站間的工程作為第一階段已經隨著羅薩娜站重建以及平交道移除工程於 2017 年同時展開，並於 2018 年 5 月完工。而其他路段的工程作為第二階段，包括重建格林斯伯勒站、複線化格林斯伯勒站至 Eltham 站間 3km 長度的軌道和複線化鑽石溪（Diamond Creek）站和 Wattle Glen 站間 1.5km 長的軌道。其中格林斯伯勒和 Eltham 站間的路段，由於 Eltham 木製高架橋的存在，並非所有的路段都會複線化，高架橋附近的路段仍將維持單線。第二階段的工程正在設計中，預計 2020 年早期開工。

#### 信號系統更新

城市鐵路系統幾乎所有的路線都年代久遠，而同時部分的信號設施也缺乏更新，仍使用古老的設備和方法。例如直到 2013 年初，賀勝橋線末端的部分區段才停止了以路票方式進行閉塞，改用和其他路線一樣的通過信號機的自動閉塞。信號的更新共有兩種方式，一種是不改變信號制式，更換已經老舊的設備，同時將原先由信號樓控制部分的控制權轉交給 Metrol。另一種則是完全更換信號系統，使用新的被稱為高容量信號（High Capacity Signal）的信號系統。第一種方式主要是將原先的繼電器聯鎖更換為微機聯鎖，新的系統採用由原西屋鐵路系統（現在是西門子鐵路部門的一部分）研發的 Solid State 聯鎖（簡稱 SSI）以及同樣由該公司研發的，可以被視為 SSI 改進型號的 Westlock 聯鎖。同時除了更新設備外，最主要的目的是使原本由信號樓控制的區段轉由 Metrol 控制，以提高運轉效率。第二種方式則是完全的更換信號系統，從目前傳統的固定閉塞升級為移動閉塞。新的信號將在新建的地下軌道項目以及部分現有路線中使用，新系統被稱為高容量信號，使用移動閉塞。新的信號系統由龐巴迪負責提供，使用已經在多地投入服務的 CITYFLO 650。這一計劃也是繼雪梨地鐵後澳大利亞第二個宣布使用移動閉塞的城市軌道交通系統，也是第一個在現有系統上升級的案例。另外州政府已經決定在地下軌道項目使用新信號前首先在部分路線上進行試驗，最初的計劃是在桑德靈厄姆線上實施，不過已經決定將改為在 Mernda 線埃平站至南摩朗站之間進行試驗，試驗預計將在 2020 年開始。

### 計劃和研究中的項目

#### 機場銜接鐵路

墨爾本國際機場作為全澳第二大機場，卻至今仍未有任何軌道交通連接，乘客只能通過連接 CBD 被稱為 Skybus 的機場公車、3 條連接機場附近地區的普通公車以及 1 條長距離的公車路線前往墨爾本各地。不過，州政府目前已經確定將會建設**機場銜接鐵路**（Airport Rail Link）的計劃，並且已經確定了路線走向。在規劃中，路線將使用現有森伯里線的一部分，在 Albion 站附近分岔，然後行走於 Albion 到 Jacana 貨物線，在路線中途再通過隧道連接機場。根據計劃，機場鐵路將於 2022 年開工，完工時間原本預計為 2026 年，但是目前有延後的可能。

#### 路線的複線化和復複線化

部分單路線段的複線化已經被提出，正在進行規劃，這些路線為 Altona Loop 和克蘭本線，這兩條路線的部分路段已經完成了複線化施工，以分別配合平交道移除工程和地下軌道項目。其餘的單路線段中，基本也都已經預留了相應的空間，但是目前只有百合谷線和上原線正在討論中，其他路線暫未有任何消息。現有所有的路線中，唯一有可能在未來復複線的路段為貝爾格雷夫線、百合谷線和阿拉曼線從伯恩利站至坎伯維爾站之間，這一路段的橋梁已經預留了第四條軌道的空間。

#### 新的穿越 CBD 的隧道

在地下軌道項目提出後，第二條穿越 CBD 的隧道也浮現於紙上。根據計劃，這條隧道從克利夫頓山站開始，從北部穿過 CBD，抵達在 CBD 東側的 Fishermans Bend。該隧道將會連結南摩朗線和威勒比線、威廉士鎮線，組成第二個地鐵式的運轉系統。根據計劃，這條隧道將分割現有的克利夫頓山線組，線組另一條路線賀勝橋線將會和唐卡斯特線組成新的線組。

#### 路線的電氣化和延伸

目前墨爾本和周邊地區的鐵路運輸分為電化的由 Metro 營運的城市鐵路和由 V/Line 營運的非電化的地區鐵路，其中城市鐵路的發車間隔較小。根據之前路線在電氣化了部分區段後，電化區段便自動歸入城市鐵路系統的情況，意味著要拓展網絡的最簡單的方法便是電氣化現有的非電化路線。截至 2019 年 5 月，基本確定的電氣化（延伸）的計劃有桑夏恩站至梅爾頓站以及 Wyndham Vale 站間的路段，這兩個段同時還計劃新建雙線以分離地區和城市鐵路服務，這些工程為西部鐵路計劃（Western Rail Plan）的一部分。其他的路線中的電氣化和延伸中確定的有弗蘭克斯頓線至 Baxter 站以及克蘭本線至 Clyde 地區，這兩個項目都已經開始先期的研究和規劃。 其他之前有計劃電氣化的路段截至 2019 年 5 月還未有任何確認的消息。

#### 郊區鐵路環線

郊區鐵路環線（Suburban Rail Loop）是安德魯斯政府於 2018 年州大選期間提出的環線通勤鐵路構想，主要覆蓋距離墨爾本市中心 15－25 公里（9.3－15.5 英里）範圍內的各個現有城鐵路線之間的空白區，以緩解外郊區因沒有捷運而產生的公路交通壓力。整個項目計劃總行程約 90 公里（56 英里），完工後將串聯起墨爾本幾乎所有現有的郊區火車路線。

郊區環線項目現在分為計劃分期修建的三段：

* 環線東段（SRL East）：從南區現有的切爾滕納姆（Cheltenham）區的南地（Southland）站開始，先向東北穿過東南區的克萊頓（Clayton）站和計劃新建的莫納什大學站後到達東區的威夫利谷（Glen Waverley）站，然後轉向西北穿過計劃在伯伍德（Burwood）區新建的迪肯大學站後北轉穿過博士山（Box Hill）站；
* 環線北段（SRL North）：從博士山繼續向北計劃新建的唐卡斯特（Doncaster）站，然後轉向西北到達海德堡（Heidelberg），短暫北轉穿過計劃新建的樂卓博大學站，然後一路向西穿過瑞瑟沃爾（Reservoir）站、福克納（Fawkner）站和布羅德梅多斯（Broadmeadows）站後到達計劃新建的機場站；
* 環線西段（SRL South）：從機場站開始向南沿著計劃中的機場線到達西區的桑夏恩（Sunshine）站，最後轉向西南到達西南區的威勒比（Werribee）站。

### 擱置或取消的項目

#### 唐卡斯特線 (Doncaster line) 和羅威爾線 (Rowville line)

唐卡斯特線可以說是墨爾本目前規劃的鐵路發展計劃中提出時間最早的，路線最早的提出可以追溯到 1890 年，當時的設想是從海德堡站引出一條支線。隨後路線的細節規劃於 1969 年提出，之後在 1972 年大致完成了路線的走線的選擇。當時的計劃是從維多利亞公園站 (Victoria Park station) 引出支線，然後經由東部高速 (Eastern Freeway) 中間預留的空間抵達唐卡斯特。和唐卡斯特線類似，鐵路通往羅威爾的計劃於 1969 年提出。在 2018 年修改的計劃中，已經取消了修建唐卡斯特線的計劃。另外即使今後確認修建，唐卡斯特線按照原先計劃使用東部高速預留空間的可能性已經幾乎微乎其微，因為州政府已經決定將這些空間改造為機動車車道，作為東北連線（North-East Link）工程的一部分。 羅威爾線是否建設截至 2019 年 5 月扔不確定，不過在 2018 年 4 月州政府提出了建設從考菲爾德至羅威爾的電車路線，並且已經撥款進行研究，但是這一電車路線的建設對規劃中鐵路的影響暫時未知。

## 注釋

## 參考資料