墨丘利号列车_(美国)

**墨丘利號列車**（英文原名：Mercury）是對紐約中央鐵路公司一批運行在美國中西部地區的豪華旅客列車的統稱，現已停運。墨丘利號列車由工業設計師亨利・德雷夫斯主持設計，採用流線型蒸汽機車牽引，尾部設有流線型瞭望車。亨利・德雷夫斯設計的墨丘利號列車和 1938 年版 20 世紀快車同時是美國歷史上的經典旅客列車。「墨丘利號列車」的名字來源於羅馬神話中為眾神傳遞信息的使者 —— 墨丘利，寓意是「像墨丘利一樣快」。 墨丘利號列車在當時又被稱為「明日火車」。

墨丘利號列車 1936 年 7 月 15 日首次上線運營，最初的線路為克利夫蘭↔底特律。 後來又增加了運行在芝加哥↔底特律的「芝加哥墨丘利號列車」，和運行在辛辛那提↔底特律的「辛辛那提墨丘利號列車」。 最後停運的墨丘利號列車是 1959 年 7 月 11 日停運的「克利夫蘭墨丘利號列車」。 墨丘利號列車因運行里程及時間均不長，全車只有豪華軟座，沒有臥鋪。

同樣運行在芝加哥↔辛辛那提間的詹姆斯・惠特康比・雷利號列車在運營初期亦採用和墨丘利號列車相似的設計。詹姆斯・惠特康比・雷利號列車於 1941 年上線運營至 1968 年屬紐約中央鐵路公司，1968 年至 1971 年屬賓州中央鐵路公司，1971 年至 1977 年停運期間屬美鐵。但停運前夕已不採用流線型蒸汽機車牽引。

## 類別

* **克利夫蘭墨丘利號列車**：車次為 75 次（西行）/76 次（東行），大致走向為底特律↔托萊多↔克利夫蘭。
* **芝加哥墨丘利號列車**：車次為 375 次（西行）/376 次（東行），大致走向為芝加哥↔卡拉馬祖↔傑克遜↔底特律。
* **辛辛那提墨丘利號列車**：初期車次為 421 次（西行）/424 次（東行），停運前夕的 1956 年至 1957 年車次改為 401 次 / 402 次，大致走向為辛辛那提↔代頓↔哥倫布↔克利夫蘭。

## 歷史

20 世紀 30 年代，紐約中央鐵路公司開始著重改善其在美國中西部的旅客列車的服務質量。包括引入由流線型蒸汽機車牽引的旅客列車，以提高運營速度。1934 年，亨利・德雷夫斯設計的由流線型蒸汽機車牽引的范德比爾特海軍准將號列車受到了紐約中央鐵路公司的重視。 這是亨利・德雷夫斯第一個鐵路設計作品，他的作品還包括電話機、鋼筆、吸塵器。1935 年，紐約中央鐵路公司邀請亨利・德雷夫斯參加新型旅客列車設計項目（後來的墨丘利號列車）。墨丘利號列車的第一節車廂是用亨利・德雷夫斯認為利用率不高的市郊通勤車廂改建而來。

墨丘利號列車於 1936 年 6 月首次試運行，首次試運行路線為印第安納波利斯↔謝夫。 此次測試線路總長度約 320 公里，最高速度達 150 千米 / 小時。 位於餐廳車和休閒車之間的兩節軟座車為 1936 年 7 月初增加。

1936 年 6 月至 7 月初的首次運營前夕，墨丘利號列車的運營方紐約中央鐵路公司曾對其進行公開展出。 1936 年 6 月 25 日在印第安納波利斯舉行命名典禮，並在當地公開展出。 1936 年 6 月 28 日至 29 日在紐約大中央車站展出。 1936 年 7 月 6 日墨丘利號列車在芝加哥拉塞爾街車站的公開展示中，約有 17,250 名觀眾參觀。

1936 年 7 月 15 日，墨丘利號列車首次開行。首次開行的是「**克利夫蘭墨丘利號列車**」，中間僅在托萊多停靠。 1936 年 9 月，紐約中央鐵路公司發現墨丘利號列車開通後，其它運行在這一線路上的旅客列車的客源並未減少，因而認為墨丘利號列車成功的經驗可在其它線路上複製。 之後又增加「芝加哥墨丘利號列車」，「芝加哥墨丘利號列車」於 1939 年 10 月在印第安納波利斯公開展出，1939 年 11 月 12 日正式上線運營。

運行在辛辛那提↔芝加哥間的詹姆斯・惠特康比・雷利號列車於 1941 年 4 月 28 日上線運營。詹姆斯・惠特康比・雷利號列車的名稱來自美國流行詩人詹姆斯・惠特康比・雷利 。詹姆斯・惠特康比・雷利號列車的設計與墨丘利號列車基本相同，均無臥鋪。

二戰之後，墨丘利號列車採用了減重版車廂。 1950 年 2 月，因燃煤短缺，墨丘利號列車縮減班次，直至 1950 年 3 月才恢復。在這一燃煤短缺期間，美國州際商務委員會一度要求各鐵路公司縮減燃煤蒸汽機車的開行班次。

墨丘利號列車是 1956 年紐約中央鐵路公司開行在芝加哥↔底特律間的 6 趟豪華旅客列車之一，另外 5 趟是：狼獾號列車、密西根號列車、黃昏快車、汽車城號列車（Motor City Special）、North Shore Limited。 墨丘利號列車的運營速度自始至終都可以達到 130 千米 / 小時，也有資料稱可達 160 千米 / 小時。

辛辛那提墨丘利號列車是最先停運的墨丘利號列車，大致於 1957 年 10 月停運。 芝加哥墨丘利號列車大致於 1958 年 4 月停運。 最後停運的克利夫蘭墨丘利號列車於 1959 年 7 月 11 日停運。

## 設計

### 初期編組

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由亨利・德雷夫斯設計的墨丘利號列車在運營初期編組為：頭部機車 + 9 節車廂。

墨丘利號列車的車廂在紐約中央鐵路公司位於美國印第安納州比奇格羅夫的工廠製造。1936 年 6 月首次試運行，首次試運行路線為印第安納波利斯↔謝夫。 此次測試線路總長度約 320 公里，最高速度達 150 千米 / 小時。 位於餐廳車和休閒車之間的兩節軟座車為 1936 年 7 月初增加。

 

### 機車和外部

亨利・德雷夫斯的火車設計作品中的機車部分十分引人注目，以至於有些人甚至完全忽視了他設計的客車車廂部分。牽引墨丘利號列車的蒸汽機車通過整流罩實現流線型車體，將包括汽笛、管道在內的許多外露部件包裹在整流罩內部，但驅動輪是外露的。

墨丘利號列車的機車每側的驅動輪處各設有 3 個 50 瓦燈泡和兩個 15 瓦燈泡（可能是白熾燈），能夠在夜晚展示出迷人的燈光效果。 墨丘利號列車的車軸使用滾柱軸承，這使得運營速度可達 130 千米 / 小時，但也使剎車變得更為困難。 儘管運營速度限制在 130 千米 / 小時以內，但有資料稱最高速度可達 160 千米 / 小時。

機車與車廂均採用銀灰色外部塗裝。車廂兩側均有銀色墨丘利號列車標識 —— 帶著翅膀、穿著拖鞋的經典墨丘利形象。

### 內部

亨利・德雷夫斯的設計理念包括讓墨丘利號列車列車的內外各個部分風格統一。車廂內部猶如私人會所，一掃以往旅客列車的侷促、呆板的形象。

墨丘利號列車車廂部分的車門位於兩節車廂連接處，車門內側為圓形門廳（由兩個分別位於兩節車廂的半圓形部分組成，和中國大陸的多數鐵路客車不同）。兩節車廂連接處的過道寬大 1.6 米。轉向架的彈簧上方設由織物和橡膠組成的減震裝置。

亨利・德雷夫斯在車廂內部設置了多處隔斷，以減少車廂內部細長的感覺。例如，在第二節車廂（軟座車），他打破了傳統的座位的排列順序，在車廂中間的過道上放置了兩對面對面的座位。「軟座 / 廚房合造車」僅包括軟座、廚房和食品儲藏室，餐廳則位於其後方的「餐廳車」內。「餐廳車」部分餐椅為傳統餐椅，部分為沙發椅，另外在等候區還設有 6 個座位。

亨利・德雷夫斯引入的在當時旅客列車中流行的尾部瞭望車。為了讓尾部瞭望車有更好的視野，瞭望車後部觀景窗為 30 厘米高的低窗台設計，瞭望車後部觀景窗高 1.23 米。瞭望車後部觀景區座位位於車廂中間，面朝車窗。

墨丘利號列車的車廂過道中間也設有速度表。

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## 事故

因墨丘利號列車的運營速度可達 75－80 英里每小時（121－129 公里每小時），因而許多事故發生在平交道上。墨丘利號列車在 1936 年 7 月 15 日第一次開行時就曾撞死汽車司機。 1938 年時在俄亥俄州的一處平交道與一輛卡車相撞，造成卡車司機當場身亡，卡車被撞出數百英尺。 1940 年又曾在密西根州的一處平交道與汽車相撞，事故造成汽車司機身亡，被撞汽車亦被推出約 1.2 千米。 1940 年 12 月，還有人在密西根州奈爾斯市利用墨丘利號列車自殺未遂。

並非所有的墨丘利號列車發生在平交道上的相撞事故均會導致人員死亡。在 1958 年發生在俄亥俄州米爾伯里一帶的一處平交道的一起與汽車相撞的事故中，汽車司機與車上乘客全部在相撞前及時跳車，未造成一人死亡，僅有乘客外套被扯壞。

1938 年墨丘利號列車在俄亥俄州的一處平交道與汽車相撞後停車調查期間，晚發車 5 分鐘的范德比爾特准將號列車（_Commodore Vanderbilt_）又與該列墨丘利號列車追尾，造成至少 50 人受傷，其中一些人傷勢嚴重。 范德比爾特准將號列車的司機雖及時剎車，但因鐵軌濕滑，追尾事故仍未避免。 這是 1938 年美國發生的幾起重特大鐵路事故之一，之後 3 年美國鐵路乘客中僅有 10 人在事故中喪生。

別的地方出現鐵路事故同樣會影響到墨丘利號列車。比如 1957 年 7 月 25 日，一列貨運火車中的 22 節車廂在俄亥俄州伊利縣的錫蘭脫軌。致使紐約中央鐵路公司的所有主要客運列車全部改走一條較少使用的支線鐵路，以避開事故路段。當日開行的墨丘利號列車也因此晚點 1 小時。

## 注釋

 

## 參考資料

 

## 外部連結