名鐵特急

**名鐵特急**（日語：名鉄特急／めいてつとっきゅう）是指由名古屋鐵道（名鐵）鐵路、軌道線上運轉的「**μ-SKY**」、「**快速特急**（第 2 代）」和「**特急**」列車類別。此外，此條目會記述曾經在過去設立的列車愛稱（超特急「朝日」、特急「北阿爾卑斯」）及特急衍生類別（「高速」、2003 年 3 月前的「快速急行」）。

## 概要

名鐵設有「_**μ-SKY**_」（日語：ミュースカイ，英語：μSKY Limited Express）、「**快速特急**（快速特別急行）」（英語：Rapid Limited Express）、「**特急**（特別急行）」（英語：Limited Express）列車連接名古屋市至沿線各城市、機場和觀光地點。當中「μ-SKY」列車相當於其他鐵路公司的全車座位指定列車，在名鐵中以「全車特別車」列車的名稱作稱呼。而「快速特急」和「特急」基本上會以**特別車**（指定席車輛）和**一般車**（自由席車輛）連結運輸，並以「一部特別車」（不同制度混結）列車的名稱作稱呼。另外，部分「特急」列車不會連結特別車（指定席），以「全車一般車」列車的型式存在。在乘位特別車時，除了乘車票（車費）外，還需要持有特別車輛票（「**μ-Ticket**」，舊稱「座位指定票」）。

有關於「特別車」與「一般車」的分別與「μ-Ticket」詳情，參閱「收費制度」。

## 運輸系統

### 常滑線・機場線（μ-SKY）

μ-SKY 在常滑線、空港線神宮前站至中部國際機場站之間不停站運輸（部分除外），在名鐵名古屋站至中部國際機場站的所需時間最快只需 28 分鐘，為名鐵最優等列車。同時名鐵是唯一全車特別車的列車。

μ-SKY 在機場線（常滑站－中部國際機場站之間）開業時登場。當初以全車特別車的「快速特急」名義運轉，在 2008 年 12 月 27 日修正起使用 2000 系為定期列車，變更停車站，並以新類別「_**μ-SKY**_」的名義運轉。隨後，在 2011 年 3 月 26 日修正中，削減名鐵岐阜站至名鐵名古屋站之間的直通班次，在日間時段以名鐵名古屋站為終點站，隨後折返機場（當中名鐵名古屋站～榮生站之間為不載客列車）。此外，在早上時時為了通勤乘客，增設數班列車來往岐阜、新鵜沼方向至名古屋、中部國際機場方向。

在日間，來往名古屋本線名鐵名古屋站至中部國際機場站之間，與犬山線新鵜沼站至中部國際機場站之間的列車班次各設有每時間 1 班。在早上和黃昏以後，於名鐵名古屋站折返的班次會延長至名鐵岐阜站。除此之外，另外加設從廣見線新可兒站出發（平日 3 班，假日 1 班），以及各務原線從三柿野站出發（只有 508 列車 1 班。在犬山站至中部國際機場站之間與新可兒站出發的列車結併）前往中部國際機場站的列車。上下行線都有區間運轉的列車，在黃昏下行列車中，設有往「新鵜沼、新可兒」的結併列車（在平日下午 5 時時段至 9 時時段，假日下午 5 時時段至 8 時時段（機場出發時間））。

在日本盂蘭盆節及年尾年初，列車將會加班和增加車廂數目。在毎年夏天，於岐阜長良川舉行的全國煙花大會日時，將開設臨時 μ-SKY，從名鐵岐阜站前往神宮前站（在 2018 年以後再沒有開設）。

**停車站（名古屋本線系統）**
: 名鐵岐阜站 - 名鐵一宮站 - 國府宮站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （太田川站） - （尾張橫須賀站） - （朝倉站） - （新舞子站） - （常滑站） - 中部國際機場站

**停車站（犬山線系統）**
: 新可兒站 - 日本萊茵今渡站 - 可兒川站 - 西可兒站 - 犬山站（犬山站與新鵜沼方向的列車進行連結或分離）

　
: 三柿野站 → 新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - （柏森站） - 江南站 - 岩倉站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （太田川站） - （尾張橫須賀站） - （朝倉站） - （新舞子站） - （常滑站） - 中部國際機場站
* （　）為特別停車站
* 常滑站、新舞子站、朝倉站、尾張橫須賀站、太田川站各站在早上時段中設有上行 4 班列車進行特別停車。
* 柏森站於平日晚上設有 1 班從神宮前站出發的列車（463 列車）進行特別停車。此列車在犬山線方向成為最末班的特急列車。

### 名古屋本線（快速特急・特急）

行走名古屋本線整段（名鐵岐阜站－名鐵名古屋站－豐橋站之間）的系統，一般會稱呼為「**本線特急**」。現時基本上從岐阜往豐橋的班次為「快速特急」，從豐橋往岐阜班次為「特急」。

在 1948 年 5 月時間表修正，東西直通運輸開始時，此系統也開始運轉。隨後在 1965 年的修正中，編制了毎小時 4 班列車體制，並連結了確保座位的車輛。當初確保座位特急是由國鐵直通至名鐵線的車輛 Kiha8000 系首先使用，設有早上 1 往返班次，隨後在 1967 年起「座位特急」的名稱用於 7000 系、7500 系和 7700 繫上。

在 1977 年 3 月至 1990 年 10 月之間，「特急」為設有座位指定的列車，而沒有座位指定的特急列車改稱為「**高速**」。在日間時段，「特急」和「高速」分別各設有毎小時 2 班列車。

在 1990 年 10 月修正中，「高速」再次整合至特急，並設立了部分指定席的特急（1999 年 5 月起指定席車改名為特別車）列車，在日間時段運轉部分指定席特急。在停車站方面，使用了舊特急的標準停車站（在 1992 年至 1999 年之間部分班次特別通過知立站），而舊高速的停車站國府宮（1999 年升級為標準停車站）和新安城兩站成為了特別停車站，成為了現行特急列車的原型。當時在早上和黃昏時段還設有全車指定席特急和全車一般席特急，在 1992 年 11 月的修正起變更為部分指定席特急，在此修正中的 1 班全車一般席特急班次在 1995 年 4 月的修正中變更為「**快速急行**」（後述）。

在 2005 年的修正中，新設了「**快速特急**」類別，把只停標準停車站的特急升級為「快速特急」。新安城和國府（2000 年 3 月起）來來是特急列車特別停車站，後來兩站升級至特急正式停車站。同時在這修正中，新設了豐橋－中部國際機場之間的特急，在本線特急中毎小時設有 3 班。此外，此「快速特急」與後述的第一代快速特急有所不同，這次新設的快速特急中，車站的月台顯示牌和乘客資訊廣播，以及車輛側邊的類別顯示，會以「快速特急」或「快特」顯示。

在 2008 年 12 月的修正中，在日間運轉的豐橋－中部國際機場直通特急廢止，另外新設本線東部－犬山線直通系統，而行走本線全線整段區間的特急設定為毎小時 2 班。在此修正前，快速特急和特急分別各自運轉，但隨後則分為上行、下行各設立不同類別。

在車輛編成中，每日早上和黃昏班次以 8 卡編成（佔整體一半以上），在每日日間時段基本上以 6 卡編成。一直以來都使用 1000、1200 系或 1800 系運轉班次，在 2007 年 6 月 30 日的時間表修正降增加了 2200 系運轉特急・快速特急班次，增結車使用 3100・3150 系。日間或假日時，在豐橋站相同系統折返中，前往名鐵岐阜站的列車與前往新鵜沼站的列車之車輛運用上是分開的。在 2011 年 3 月的修正中，全日只有從名鐵名古屋站在晚上 11 時 57 分出發往東岡崎班次（438 列車）為全車一般車特急，該列車使用 3000 番台的車輛（以 6 卡編成）。

在國府宮神社舉行裸體祭時，若舉行時間為平日黃昏繁忙時間時，列車會在下午至黃昏以後的班次中增加車廂，當日在該時段會以 8 卡運轉。在 2019 年 3 月起，於星期六及假日中黃昏部分列車也以 8 卡編成運輸。

**停車站（快速特急）**
: 名鐵岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站 - 名鐵一宮站 - 國府宮站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （※中京競馬場前站） - 知立站 - 東岡崎站 - （國府站） - 豐橋站

**停車站（特急）**
: 名鐵岐阜站 - 笠松站 \* - 新木曾川站 \* - 名鐵一宮站 - 國府宮站 - （須口站） - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （鳴海站） - 知立站 - 新安城站 - 東岡崎站 - （美合站） - 國府站 - （伊奈站） - 豐橋站
* （　）為特別停車站。
* \* 從名鐵岐阜站出發的上行特急列車中，在平日早上尖峰時間數班班次特別通過笠松站或新木曾川站（沒有班次同時通過該兩站）。
* 在平日早上尖峰時間中，設有 1 班從豐橋站出發的列車（97 列車）於須口站特別停車。此外，平日早上設有 1 班特急列車（481 列車）以須口站為終點站。
* 在平日早上尖峰時間中，設有 3 班從名鐵岐阜站出發的列車於鳴海站特別停車（當中 2 班停伊奈站，1 班於新木曾川站特別通過）。
* ※當中京競馬場賽馬日時，在星期六及日的特定時段，快速特急會臨時特別停車。
* 在晚間時段，上行 1 班列車於美合站特別停車（平日從名鐵名古屋站出發（234 列車），星期六及假日從名鐵岐阜站出發（232 列車））。
* 為了補充豐橋站的急行班次，在早上時段（下行）和晚間時段（上行），部分快速特急於國府站，部分特急於伊奈站特別停車。

### 名古屋本線東部・犬山線（快速特急・特急）

在 2008 年 12 月的時間表修正中新設此系統。此系統連接犬山線與名古屋本線東部（即新鵜沼站－名鐵名古屋站－豐橋站之間），在日間時段，豐橋往新鵜沼的為「快速特急」，新鵜沼往豐橋的為「特急」班次。

設定此系統的原因是，由於前往機場需求比較多，使在本線西部區間的空港特急設有毎小時 2 班，因此本線東部也需要從其他系統設立每小時 2 班的特急班次。在繁忙時段的犬山線中，由於運送量多，使特急列車需以 8 卡編成。以同時為犬山方向與豐橋方向增加客路，嘗試刺激新的需求。

犬山線方向的特急中，除了在犬山線內折返的列車班次外，在假日早上 3 本列車中，會從廣見線新可兒站出發前往豐橋。此列車的走行距離達 111.1 公里，為現時所有名鐵特急中行走距離最長的列車。此外，更是現時名鐵特急中唯一走行距離超過 100 公里以上的列車。此 3 班特急中，2 班特急在廣見線內以 6 卡編成運輸，隨後於犬山站與來自岐阜的 2 卡列車結併行走。其餘 1 班在犬山線、名古屋本線內均以 6 卡編成運輸。此外，在 2008 年 12 月修正起至 2011 年 3 月修正前，在平日早上也設有 1 班列車（74 列車）行走相同的路線。

由於自 2008 年 12 月修正後，此系統設有許多班次，在此之前的列車中，從 1993 年 8 月修正起新設了「機場快車」（日語：空港ライナー），此列車在早上時段於西春站（往名古屋機場的公車接駁車站）特別停車，在 1996 年 4 月修正中，列車變更為部分指定席特急，為當時犬山線唯一部分指定席（後期名為部分特別車）特急班次。

**停車站（快速特急）**
: 新鵜沼站 ← 犬山遊園站 ← 犬山站 ← 柏森站 ← 江南站 ← 岩倉站 ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← （※中京競馬場前站） ← 知立站 ← 東岡崎站 ← （國府站） ← （伊奈站） ← 豐橋站

**停車駅（特急）**
: 來往新鵜沼站：新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩倉站 - 名鉄名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 知立站 - 新安城站 - 東岡崎站 - （美合站） - 國府站 - （伊奈站） - 豐橋站

　
: 從新可兒站出發：新可兒站 → 日本萊茵今渡站 → 可兒川站 → 西可兒站 → 犬山站 → 柏森站 → 江南站 → 岩倉站 → 名鐵名古屋站 → 金山站 → 神宮前站 → 知立站 → 新安城站 → 東岡崎站 → 國府站 → 豐橋站
* （　）為特別停車站。
* 在平日晚上設有從新鵜沼站出發的 1 班列車（232 列車）於美合站特別停車。
* 為了補充豐橋站的急行班次，在早上時段（下行）和晚間時段（上行），部分快速特急於國府站，部分特急於伊奈站特別停車。
* ※當中京競馬場賽馬日時，在星期六及日的特定時段，快速特急會臨時特別停車。

### 常滑線・機場線（特急）

與 _μ-SKY_（舊・全車特別車「快速特急」）一樣，此系統於 2005 年 1 月的修正登場。與 μ-SKY 一樣稱為『**機場特急**』。連接名古屋本線西部與常滑線・機場線（即名鐵岐阜站－名鐵名古屋站－中部國際機場站）之間，設有 1 往返班次（280 列車、423 列車）是來往犬山線新鵜沼站（假日的 271 列車是末班車）。

雖然此列車是為了前往機場而設，但是在機場線啟用以前，仍設有「特急」列車的存在，為現時此系統的前身。此系統停常滑線的太田川站，部分列車加停尾張橫須賀站、朝倉站、新舞子站和大野町站（當榎戶站至常滑站之間暫停服務時，臨時停榎戶站）。此外，在 1997 年至 2001 年曾錯誤地使用北阿爾卑斯號列車 Kiha8500 系運轉此系統。2011 年以後，此系統沒有特別停車站。

在登場當初，約一半班次直通往豐橋方向，在日間時段，往岐阜方向和豐橋方向各設有 1 班班次。在 2006 年 4 月時間表修正至 2008 年 12 月時間表修正之間，於黃昏以後的班次均以名鐵名古屋站為終點站（在 2006 年 4 月前以金山站為終點站），在這情況中，可轉乘名古屋本線的部分特別車特急，同一方向中在金山站或神宮前站只需等待 2 分鐘便可轉乘。此外，以金山站為終點站的班次在 2011 年 3 月修正後只剩下平日早上 1 往返班次。

在 2008 年 12 月修正中，取消所有直通至豐橋方向的班次，此系統統一行走於名古屋本線（神宮前至名鐵岐阜）・常滑線・空港線（來往名鐵岐阜站至中部國際機場站之間）。同時在日間時段的運轉班次上增至毎小時 2 班。此外，在此修正中把全車一般車的特急變為快速急行，此系統暫時被消滅。

在 2011 年 3 月修正中，於早上時段的 μ-SKY 增加班次，使本系統在該時段的班次取消，並另外增加上述提及的快速急行班次（只限往機場方向。從機場出發的 μ-SKY 特急停車站中設有特別停車站）。另一方面，在晚間存在從中部國際機場往金山的快速急行，延長至名鐵岐阜，並改為全車一般車的特急（441 列車），使本系統再次設有全車一般車的特急班次。

在車輛編成方面，基本上以 6 卡編成。在平日繁忙時間部分班次以 8 卡編成。在黃昏往岐阜的班次中，於太田川站會在車頭增加 2 卡車廂，隨後當列車到達岐阜時把增加的 2 卡車廂分離。因此，從機場出發至太田川站以南會以 6 卡編成運轉。往機場的 8 卡編成運輸班次，只有前述，1 班在平日早上從新鵜沼站出發列車。此列車在常滑線・機場線內之停車站月台中，可容納所有車廂的車站只有神宮前、太田川、常滑和中部國際機場 4 站，其他車站中車尾 2 卡（7、8 號車廂）的車門不會開啟。由於月台長度，μ-SKY 和本線特急在繁忙時期中，不會首先考慮增加車卡數量。

在使用車輛中，基本上使用 2200 系和 1700 系運轉。平日繁忙時間中會增結車輛中會使用 3100・3150 系運轉。在 2007 年 6 月 30 日的時間表修正至 2008 年 12 月 27 日時間表修正前，在黃昏以後來往名鐵名古屋的班次會使用 2200 系運轉。此外，在 2007 年 6 月修正前部分班次會使用 1200 系運轉。

在 2019 年以後，當在愛知縣國際展示場（Aichi Sky Expo）舉行活動時，會臨時增加全車一般車的特急班次，來往名鐵名古屋・金山至中部國際機場之間。該臨時特急會使用 6000・6500・6800 系運轉。

**停車站**
: 來往名鐵岐阜站：名鐵岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站 - 名鐵一宮站 - 國府宮站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站

　
: 來往新鵜沼站：新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩倉站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站

### 河和線方面（特急）

此節先記述收費座位指定特急列車。

在此系統中，來往名鐵名古屋站至富貴站之間每 30 分鐘一班，富貴站至河和站或內海站之間分別每小時一班。在平日日間時段的列車均為全車一般車或部分特別車運轉。此外，在早上設有直通至名古屋本線或犬山線的列車班次（犬山線直通班次只於平日服務），在平日黃昏時段（下午 5 時時段至 8 時時段）中列車班次會經津島線、尾西線延長至佐屋站，成為津島線、尾西線唯一的特急班次（在到達佐屋後會以不載客列車的身份折返至名鐵名古屋）。

在戰前的知多鐵道時代已經設有河和線的特急運輸班次，但在與名鐵合併後便取消了。在 1953 年 3 月 22 日，開設臨時特急「**南知多號**」，使用 3900 系運轉，隨後在 1964 年 9 月定期運轉的特急列車復活。此外，在 1961 年 7 月 23 日開設海灘特急「**內海號**」（使用 5500 系），為名鐵首列收費座位指定特急列車。

隨後在海灘遊泳季節中曾開辦「南知多號」「內海號」「年輕海灘號」（日語：ヤングビーチ号）臨時特急班次。在知多新線啟用後，設有特急列車前往內海方向。此外，在 1990 年代前，前往河和和內海方向的列車會結併運輸，並於知多半田站分離。另外，在定期列車中曾附上列車愛稱，1999 年 5 月修正前，7000 系或 7700 系白帶車往新鵜沼列車名為**犬山**，往新可兒的列車名為**日本萊茵**。

在 2005 年 1 月修正前，設有直通班次來往河和或內海至新鵜沼之間。在 2007 年 6 月修正前，設有全車指定席車（全車特別車）。在 2007 年 6 月的修正後，變更為來往新鵜沼站至河和站之間（部分特別車）和名鐵名古屋站至內海站之間（全車特別車）。在 2008 年 12 月的修正中，日間時段統一於河和站出發，並全部以部分特別車的型式運轉。在此修正中，阿久比站和青山站升級至特急停車站，以往的特急列車升級為「**快速特急**」列車，快速特急只剩下平日早上數班。隨後，在 2011 年 3 月的修正中，把「快速特急」廢止。在 2008 年修正前，特急列車基本上互相從河和、內海出發。

部分特別車的特急主要使用 1200 系運轉，部分會改用 2200 系運轉。在 2011 年 3 月的時間表修正中，知多新線的特急班次使用 2200 系運轉。在全車一般車的特急中，會使用 3 門的 6000 系、6500 系，也有使用部分長椅的車輛，包括 3100 系、3150 系、3500 系、3700 系、3300 系。5000 系也使用在此系統。在全車特別車的時代，會使用 1000 系運轉，部分列車會使用 1600 系運轉（包括在 1999 年 5 月修正後至 2005 年 1 月修正前）。此外在 2019 年 3 月的時間表修正時，會使用 5700 系、5300 系運轉。部分特別車的特急班次基本上以 6 卡編成運輸，只有少部分使用 8 卡編成運輸。

在 2009、2010 年夏季的尾張津島天王祭舉行時，本來從名古屋出發前往內海的 1 班列車更變至從津島出發。

**停車站（河和線系統）**
: 名鐵岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站 \* - 名鐵一宮站 - 國府宮站 - （須口站） - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - （南加木屋站） - （巽丘站） - 阿久比站 - （住吉町站） - 知多半田站 - 青山站 - 知多武豐站 - 富貴站 - 河和口站 - 河和站

　
: 新鵜沼站 ← 犬山遊園站 ← 犬山站 ← 柏森站 ← 江南站 ← 岩倉站 ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← 太田川站 ← （南加木屋站） ← （巽丘站） ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武豐站 ← 富貴站 ← 河和口站 ← 河和站
* （　）為特別停車站。
* \* 從名鐵岐阜站出發的上行特急列車中，設有 1 班列車（286 列車）會在新木曾川站特別通過。
* 在平日早上設有 1 班特急列車於須口站為終點站。
* 在早上時段上行及黃昏以後時段下行班次的班次，於南加木屋站和巽丘站特別停車。但設有例外，在早上時段下行的 1 班列車（276 列車），會停該兩站另外再加停住吉町站。

**停車站（知多新線系統）**
: 來往新鵜沼站：新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩倉站 - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - （南加木屋站） - （巽丘站） - 阿久比站 - 知多半田站 - 青山站 - 知多武豐站 - 富貴站 - 上野間站 - 美濱綠苑站 - 知多奧田站 - 野間站 - 內海站

　
: 往名鐵岐阜站：名鐵岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名鐵一宮站 ← 國府宮站 ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← 太田川站 ← （南加木屋站） ← （巽丘站） ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武豐站 ← 富貴站 ← 上野間站 ← 美濱綠苑站 ← 知多奧田站 ← 野間站 ← 內海站

　
: 往佐屋站：佐屋站 ← 日比野站 ← 津島站 ← 勝幡站 ← 木田站 ← 甚目寺站 ← 須口站※ ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← 太田川站 ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武豐站 ← 富貴站 ← 上野間站 ← 美濱綠苑站 ← 知多奧田站 ← 野間站 ← 內海站
* （　）為特別停車站。
* ※津島線直通系統中，須口站為標準停車站。
* 在早上時段上行和黃昏以後時段下行列車班次，於南加木屋站和巽丘站特別停車。

### 西尾線方向（特急）

現時，在早上設有往須口站（假日縮短至名鐵名古屋站。285 列車），在晚上設有往西尾站（434 列車）的特急各 1 班。以部分特別車的型式運轉。為西尾線內唯一以 6 卡編成的列車。此外，在 2008 年 12 月修正至 2011 年 3 月修正前，在平日設有從新鵜沼站往西尾站的（424 列車）特急列車。

現時在早上的 285 列車曾經是 1 對往返班次的全車指定席（全車特別車）特急列車，當時在西尾線內的標準停車站為西幡豆站、上橫須賀站和米津站 3 站，另外碧海櫻井站（現時為櫻井站）則為特別通過站（只限平日。1999 年以前通過知立站）。

西尾線、蒲郡線的特急運輸原於 1958 年 3 月 10 日開設的觀光特急「**出湯號**」（日語：いでゆ号）（使用多電壓的 3600 形）。此特急是為了運送觀光客往三河灣國定公園（同年 4 月設立）而新設。在鐵路線昇壓至 1500 伏特後，使用 5500 系運轉，並改名為「**三根號**」（日語：三ヶ根号）。在 1964 年 9 月修正中再改名為「**三河灣號**」（日語：三河湾号），並變為毎日運轉的列車。

在當初設有來往榮生站至蒲郡站之間的列車，每日設有 2 往返班次。在 1966 年 3 月起，日間時段設有毎小時 2 班列車，直通列車從本線西部延長至津島線內。在 1969 年 7 月修正起，設有班次直通至犬山線、廣見線（部分班次為各務原線）方向。在該修正中，使該特急列車連接三河灣和日本萊茵兩個觀光地點，同時成為蒲郡線內觀光路線的最頂峰。

隨後，列車的班次數目開始削減，在 1992 年 11 月的修正中，蒲郡線內的特急削減至每日剩下 1 往返班次。此外，在該修正中，西尾線特急（毎小時 1 班）基本上會經津島線、尾西線直通至佐屋站，此運轉路線直至 2008 年 6 月還設有班次。其列車在西尾線、蒲郡線的標準停車站為形原站、西浦站、東幡豆站、西幡豆站、吉良吉田站、上橫須賀站、西尾站、米津站、碧海櫻井站、南安城站。在本線中於鳴海站特別停車（2005 年 1 月修正前），在津島線、尾西線中停車站為木田站、勝幡站、津島站和日比野站（木田和勝幡兩站在 2001 年升級至標準停車站）。隨後，蒲郡線的特急在 2005 年 1 月的修正中廢止，在西尾線內的特急於 2008 年 6 月修正後，上述的 1 往返班次列車被消滅，成為現時的運轉體制。

此外，在取消特急班次之際，來往西尾站至佐屋站之間的急行列車中，由毎小時 1 往返班次增至毎小時 2 往返班次，運轉區間從西尾延長至吉良吉田。

現時，部分特別車的特急班次通常使用 1000・1200 系以 6 卡編成運轉。在全車指定席車（全車特別車）的時代，使用 7000 系白帶車（1999 年前）或 7700 系（7000 系增加車廂之用）、8800 系（1992 年至 2005 年）、1000 系（1989 年至 2000 年、2005 年至 2008 年）、1600 系（1999 年至 2008 年）運轉。當中在使用 1000 系時，由於吉良吉田站的月台關係，不會運轉至西尾以南路段，在 8800 系退役後，2005 年以後，往吉良吉田的列車會使用 1600 系。此外，以 6 卡編成的 285 列車會使用 8800 系（退役後使用 1600 系）。在 2005 年以後，當 1600 系運轉車輛檢査時，會使用 2000 系替代運轉。

在 2009 年舉行尾張津島天王祭時，本來從名古屋出發往西尾的列車改從津島出發。

**停車站**
: （須口站） - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 知立站 - 新安城站 - 南安城站 - 櫻井站 - 西尾站
* （　）為特別停車站。

### 豐川線方向（快速特急・特急）

在平日，設有來往豐川稻荷站至岐阜之間的快速特急（83 列車）和特急（91 列車）各 1 班。在開設當初設有 2 班快速特急，在 2011 年 12 月的修正中 91 列車改變為特急。該對列車在國府站可轉乘從伊奈站出發的普通列車。

在 2005 年 1 月的時間表修正前，在早上和晚上設有數班列車，來往新岐阜站（現時為名鐵岐阜站）・新鵜沼站・新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）至豐川稲荷站之間的定期特急為毎小時 1 班，以全車特別車的型式運輸。全車特別車的特急隨後削減班次，在 2008 年 12 月的修正時，剩下平日 1 往返班次（412 列車、283 列車）。全車特別車的特急班次基本上使用 1000 系。此外，由於豐川線的月台只可容納 6 卡車廂，在豐川線內不會以 2 列 1000 系連結行走（在平日早上從豐川稻荷站出發的 8 卡編成特急，是在國府增加車廂而成）。

另外，在 2005 年 1 月修正至 2011 年 3 月修正之間，設有平日早上 1 往返特急班次，以部分特別車的型式運轉（66 列車→64 列車、93 列車）。在 2008 年 12 月的時間表修正中，當時只有 93 列車於美合站特別停車，上下行列車在豐川線內只停諏訪町站。此外，當時運轉車輛是 2200 系或 1700‐2300 系，以 6 卡編成運轉。

在 2005 年前的新年季節（1 月 1 日至 2 月 11 日。2005 年則為在時間表修正前日，即 1 月 28 日前），會開設多班臨時特急（全車特別車）來往各地（名鐵名古屋站、名鐵岐阜站、新鵜沼站、新可兒站、佐屋站）至豐川稲荷站之間（包括在 1977 年修正前的座位特急時代）。當中臨時特急會通過知立站和東岡崎站。此外，在 1999 年正月前，臨時列車多以使用 7000 系 4 卡 + 7700 系 2 卡的白帶車 6 卡編成。在 2006 年起便沒有再開設該臨時特急。

**停車站（快速特急）**
: 名鐵岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名鐵一宮站 ← 國府宮站 ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← 知立站 ← 東岡崎站 ← （美合站） ← （本宿站） ← （國府站） ← （八幡站） ← （諏訪町站） ← （稻荷口站） ← （豐川稻荷站）

**停車站（特急）**
: 名鐵岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名鐵一宮站 ← 國府宮站 ← 名鐵名古屋站 ← 金山站 ← 神宮前站 ← 知立站 ← 新安城站 ← 東岡崎站 ← （美合站） ← （本宿站） ← （國府站） ← （八幡站） ← （諏訪町站） ← （稻荷口站） ← （豐川稻荷站）
* （　）為特別停車站。
* 在路線圖和停車站資訊圖中，豐川線各站為急行停車站，同時為特急和快速特急均為特別停車站。另外，名古屋本線內快速特急除了停基本停車站外，於國府站、本宿站和美合站特別停車。

### 臨時系統

直至 1990 年代中，在海灘遊泳季節（7 月中旬至 8 月中旬）開辦多班臨時特急（全車特別車）來往各地（新名古屋站、新岐阜站、新鵜沼站、新可兒站、佐屋站、森上站）至河和或內海站之間。當中列車通過太田川站、知多半田站和知多武豐站。從河和往名古屋方向的列車通過富貴站。

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在毎年夏天舉行的全國選拔長良川中日煙花大會與長良川全國煙花大會時。於當日晚上，設有單向 1 班臨時 μ-SKY，從名鐵岐阜出發經各務原線前往新可兒。此列車原來為特急，在 2009 年度改變為 μ-SKY。截至 2011 年，與其他系統一樣使用 2000 系運轉，在特急時代，使用 1000 系或 7000 系白帶車，並以全車特別車（1999 年以前為全車指定席）的型式運轉。在 2012 年度以後再沒有設立該臨時列車。

在各務原線內的停車站，除了切通站外均與急行停車站相同，但是岐阜站至犬山站之間的所需時間與急行一樣。在廣見線內的停車站，與定期運轉的「_μ-SKY_」和「特急」相同。另外，曾經舉行花節 95 岐阜時，設有臨時特急班次從新可兒站前往岐阜站，當中列車通過六軒站、名電各務原站和可兒川站。這些列車不前往名鐵名古屋站或金山站，為少見的名鐵特急列車。

另外，在 2008 年 8 月 30 日的臨時列車中，當時 7000 系的前白帶車中，現存只有 7011 編成。並運轉從岐阜出發往新可兒，全車一般車的特急「日本萊茵號」（在各務原線內只停三柿野站）。

**停車站**
: 名鐵岐阜站 - 新那加站 - 各務原市役所前站 - 六軒站 - 三柿野站 - 名電各務原站 - 新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 西可兒站 - 可兒川站 - 日本萊茵今渡站 - 新可兒站

## 曾經運轉的特急

有關直通至高山本線的特急，參見「高山本線直通列車」。

### 超特急「朝日」

在名古屋本線東部（豐橋線）全線開通後直至戰前由愛知電氣鐵道營運的列車，每日設有 1 往返班次。

**停車站**（與當時的特急相同）

　
: 神宮前站 - 堀田站 - 新知立站 - 東岡崎站 - 伊奈站 - 吉田站

愛電在 1927 年（昭和 2 年）設有來往神宮前站至吉田（現時為豐橋）站之間的高速列車，在所需時間上，特急只需 63 分鐘，急行只需 72 分鐘。在 1930 年（昭和 5 年）9 月 20 日的時間表修正中，所需時間有所縮短，特急只需 60 分鐘，急行只需 70 分鐘，並加設與特急相同停車站，但快 3 分鐘（只需 57 分鐘）的列車類別「**超特急**」。此列車命名為「**朝日**」（日語：あさひ），使用車輛為 Deha 3300 形，其車頭部分掛上了旭日的頭標。

超特急的表定速度為 65.7 km/h，當時為日本最快的表定速度列車。

### 三河線特急

本節記述三河線的特急列車。

在 1950 年 9 月改正中，開設了三河線與名古屋本線直通的特急班次。當時，每日設有 2 往返直通特急班次來往大濱港站至新岐阜站之間（三河線內為普通）。並與在 1950 年 10 月起開始運轉的東海道本線快速列車進行競爭，名鐵比國鐵先開辦列車。當時，知立站還未曾設有現時的配線，直通運轉班次需經知立連接線，當中列車需要進行折返和需時 8 分鐘。此外，三河線的車輛使用 HL 車輛。此直通班次大受好評，因此在 1955 年 9 月修正中，加設從三河平坂站和猿投站出發的班次，使三河線山線開設了直通班次。

1959 年 4 月 1 日，現時的知立站啟用，配線作出變更。此變更使三河線與名古屋本線的直通運轉班次變得方便。在同日實施的時間表修正中，設立了來往碧南站（部分班次為三河吉田站）至榮生站之間的直通特急（三河線內為急行）班次，在日間時段每小時 1 班。

在 1964 年 9 月修正中，運輸區間改為碧南站至新一宮站（現時為名鐵一宮站）之間（三河線內各站停車），使用列車改為 5000 系・5200 系，並且以「**快速特急**」的標牌顯示。這個「**快速特急**」不是一種類別，而是愛稱，並且此「快速特急」列車名稱是在名鐵初次使用。

在 1966 年 3 月修正起，開設三河線內的特急班次，並以「快速特急」的名稱運轉班次。特急運轉區間為碧南站至知立站和知立站至豐田市站之間。當中吉良吉田站至碧南站，豐田市站至西中金站之間為各站停車。在 1968 年 8 月修正起，新設來往刈谷市站（1969 年 7 月修正起改為三河高濱站）的班次，毎小時設有 2 班，並直通至津島線和尾西線（彌富、森上方向）（森上方向在 1969 年 7 月修正後，於津島駅以北改變列車類別為準急）。

在 1960 年代，為三河線特急運輸的最盛鼎時期，隨後的班次數目開始削減。在 1974 年 9 月修正中，只剩下早上和黃昏往津島的直通特急（三河線內為普通，津島線內為急行）班次，在 1977 年 3 月改正，三河線內的定期特急全部取消。

在三河線的臨時特急班次中。在 1967 年，臨時急行「**楓號**」（日語：かえで号）（在三河線內的停車站只有豐田市站和平戶橋站）升級至特急的「楓號」，該列車向三河線西中金方向運轉。在 1970 年年以後，設有季節性運轉的座位指定特急「三河號」（日語：みかわ号）和「線公園號」（日語：ラインパーク号），行走於三河線和犬山線之間。

**季節臨時特急的停車站**（1984 年 3 月 20 日修正）

　
: 豐田市站 → 上舉母站 → 土橋站 → 若林站 → 知立站（與從碧南出發的列車結併）

　
: 碧南站 → 碧南中央站 → 新川町站 → 北新川站 → 高濱港站 → 三河高濱站 → 小垣江站 → 刈谷市站 → 刈谷站 → 知立站（與從豐田市出發的列車結併）

　
: 知立站 - 鳴海站 - 神宮前站 - 金山橋站 - 新名古屋站 - 江南站 - 犬山站 - 犬山遊園站 - 新鵜沼站

* 三河線內的特急班次只有去程（從碧南、豐田市出發），回程（碧南、猿投站為終點站）在到達知立站為變為普通列車。

三河線、犬山線的直通季節臨時特急列車名稱直至 1991 年 10 月前都沒有改變（碧南方向為 1990 年 12 月前）。在初期的『名鐵電車・公車時間表』中會記載季節運輸時間表。

### 錯誤使用「高山」・「北阿爾卑斯」的特急

關於錯誤使用「高山」列車。「高山」是使用 Kiha8000 系運轉，但是在 1965 年 12 月修正時，新設了非「高山」的座位指定特急班次。直至 1988 年前，一直錯誤使用使用 Kiha8000 系在其他班次上運轉。隨後在 1991 年 5 月修正至 1993 年 8 月修正之間，以及 1995 年 4 月修正至「北阿爾卑斯」廢止年份 2001 年之間，後繼的車輛 Kiha8500 系也曾經錯誤使用。此外，在名鐵線內曾經設有自由席車廂錯誤使用為「全車特別車（1990 年前為座位指定特急，1999 年前為全車指定席）」的情況。

當 Kiha8000 系行走非「高山」・「北阿爾卑斯」班次時，原則上不會掛上頭標，但是設有「犬山鵜飼」（日語：犬山うかい）號專用的愛稱頭標。另外，由於 Kiha8500 系的車頭「北阿爾卑斯」的頭標是不可移走的，因此在行走非「北阿爾卑斯」班次時，車頭仍會掛上「北阿爾卑斯」頭標。此外，在北阿爾卑斯列車班次中設有**吸菸車廂**（在 Kiha8500 系運轉時為 2 號車廂），在行走非「北阿爾卑斯」班次時，全車轉為禁菸車廂。

* 1965 年 12 月 30 日改正 - 在早上設有 1 往返班次來往新名古屋站至豐橋站之間的確保座位特急列車（**柴油特急**）（日語：ディーゼル特急）。
* 1966 年 3 月 25 日修正 - 同區間加設黃昏 1 往返班次。共以 6 卡編成運轉。
* 1966 年 7 月 1 日修定 - 在名鐵線內運轉的柴油特急設立頭等車費。
* 1969 年 8 月 31 日修定 - 「高山」不再連結綠色車廂（同年 5 月 10 日改名為頭等車廂），綠色車費（同年 5 月 10 日改名為頭等車費）廢止。
* 1973 年 11 月 12 日修正 - 黃昏的班次改為神宮前站單向 1 班前往津島站。
* 1975 年 9 月 16 日修正 - 黃昏的班次改為神宮前站至新鵜沼站之間 1 往返班次。
* 1976 年 6 月 1 日 - 1975 年 9 月 16 日修正中提及列車在夏季以「**犬山鵜沼**」的名稱運轉（1981 年 6 月 1 日起增設頭標）。
* 1988 年 7 月 8 日修正 - 在名鐵線內錯誤使用的情況消失，本來 Kiha8000 系的班次改用 1000 系運轉。
* 1991 年 5 月 20 日修正 - Kiha8500 系開始在名鐵線內運轉非「北阿爾卑斯」的班次（錯誤運用列車）。新設早上上行 1 班從東岡崎站前往金山站，黃昏下行 1 班從神宮前站前往犬山站的班次。後來在早上班次中，延長至從東岡崎站前往新名古屋站，並加設 1 班回程班次從新名古屋站前往東岡崎站。
* 1992 年 11 月 24 日修正 - 新名古屋站至東岡崎站之間增至 2 往返班次（早上黃昏各 1 往返班次）。在黃昏班次中，從新名古屋前往東岡崎的列車其實是「北阿爾卑斯」的延長運輸區間（但是在費用制度上是分開兩班列車）。
* 1993 年 8 月 12 日修正 - 錯誤運用情況消滅。
* 1997 年 4 月 5 日修正 - 錯誤運用情況復活。在早上設有 1 班從新岐阜站前往常滑站，以及 1 班從常滑站前往金山站。
* 2001 年 10 月 1 日修正 - 隨著「北阿爾卑斯」廢止，錯誤運用情況消滅。

### 瀨戶線特急

名鐵路線網之中，瀨戶線為孤立路線。在 1966 年 3 月修正至 1977 年 3 月修正之間，設有不用特急費用的「特急」列車。運轉區間為當時名古屋一方的總站大津町至尾張瀨戶（平日早上尖峰時間時延長至堀川站）之間。車輛使用裝設長椅的 900 形和 2300 形（3 卡編成，後來 900 形加 2300 形成為 4 卡編成）。設有全景車、同樣「逆富士」型方向、類別顯示牌與音樂喇叭，車身塗上特急用白帶。在 1973 年（昭和 48 年），於本線運轉的 HL 控制車 3700 系（5 列列車）的電力裝置改裝至 600 伏特，並塗上與 900 形同樣的塗裝行走特急班次（但沒有裝上「逆富士」型方向、類別顯示牌）。編成方面與普通列車一樣以 2 卡編成。在行走全區間的所需時間約 30 分鐘。在 1977 年 3 月修正中，本線系統除各線的座位指定特急，其他特急改名為「高速」，瀬戶線則改為「急行」，從此瀨戶線特急被消滅。

**停車站**
: 堀川站 - 大津町站（廢止後為土居下站） - 大曾根站 - 三鄉站 - 尾張瀨戶站
* 堀川站至大津町站之間只限平日早上尖峰時間運轉。

此外，上面提及的特急用塗裝，以及本線的各車輛中，其車輛塗裝開始只塗上猩紅色。在 1978 年（昭和 53 年）3 月瀨戶線提供電壓至 1,500 伏特，使 900 形退役，從此白帶塗裝的車輛暫時消滅。在 1982 年（昭和 57 年），7000 系改裝為「特急專用車」之際，其列車再次塗上特急用塗裝（通稱：白帶車），白帶塗裝的車輛再次復活。

### 各線設有特急的時代

1967 年 8 月修正至 1974 年 9 月白紙修正（部分路線，時段於 1970 年 12 月修正）之間，「急行」列車廢止，列車類別只有「特急」、「準急」、「普通」3 種。名古屋本線與直通運轉的各線（西尾線、蒲郡線、三河線、常滑線、河和線、各務原線、廣見線、八百津線、犬山線、津島線、尾西線）與即將廃止的舉母線，以上各線從「急行」變為「特急」，在日間設有毎小時 1 至 4 班。由於停車站格局複雜，在運輸系統上許多班次設有特別停車和別通過，並且設有支線運轉使在時間表修正中作出了大膽的變更。

在支線直通特急中不會使用 7000 系、7700 系和 5500 系的特急用車輛，而會使用直通特急專用，內置懸掛驅動器的 7300 系和 3780 系，使用舊型車輛（AL 車、HL 車）在日常情況下運轉。但是，特急舊型車輛不會設有座位指定製，此外還需要滿足一定的條件（高性能、設有空調車、橫向座位等）才可作為座位指定製車輛。

此特急政策是為了針對名古屋都市圈開始急速的汽車普及化而實行。最重視列車的快捷性使乘客再次使用鐵路服務而實施這個政策。但是，這個政策使普通停車站的班次疏落至每 2 小時 1 班，犧牲了小站的便利程式。使被乘客批評在部分情況下，在同方向乘車至目的地車站時，比乘坐同方向的優等列車至優等停車站後折返至目的地車站為慢。雖然這個政策使在主要車站之間的快捷程度和便利性達到一定的成果，但整體上在小站的乘客影響更為顯著。因此在 1970 年（昭和 45 年）12 月修正後增加普通列車班次，「急行」列車復活，支線區的特急廢止，這個方針被迫中止。

#### 停車站

資料截至 1967 年（昭和 42 年）8 月 22 日修正（尾西線（森上方向）則為 1968 年（昭和 43 年）5 月 12 日修正）當時

**名古屋本線**
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 知立站 - 東岡崎站 - 豐橋站

**名古屋本線、常滑線 / 河和線**
: 新岐阜站 → 新一宮站 → 新名古屋站 → 金山橋站 → 神宮前站 → 太田川站 → 知多半田站 → 知多武豐站 → 河和站

　
: 新岐阜站 ← 新一宮站 ← 新名古屋站 ← 金山橋站 ← 神宮前站 ← 太田川站 ← 尾張橫須賀站 ← 大野町站 ← 常滑站

**尾西線（彌富方向）、津島線、名古屋本線、西尾線、蒲郡線**
: 彌富站 - 佐屋站 - 津島站 - 須口站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 知立站 - 今村站 - 西尾站 - 吉良吉田站 - 東幡豆站 - 西浦站 - 形原站 - 蒲郡站

**舉母線、三河線**
: 大樹寺站 - 豐田自動車前站 - 上舉母站 - 豐田市站

**八百津線、廣見線、犬山線、名古屋本線、三河線**
: 八百津站 - 兼山站 - / 御嵩站 - 伏見口站 - 新廣見站 - 今渡站 - 犬山站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 知立站 - 刈谷站 - 刈谷市站 - 三河高濱站 - 北新川站 - 碧南站 / 土橋站 - 上舉母站 - 豐田市站

**各務原線、犬山線、名古屋本線、常滑線 / 河和線**
: 新岐阜站 → 新那加站 → 各務原飛行場站 → 三柿野站 → 新鵜沼站 → 犬山遊園站 → 犬山站 → 古知野站 → 岩倉站 → 新名古屋站 → 金山橋站 → 神宮前站 → 太田川站 → 尾張橫須賀站 → 大野町站 → 常滑站

　
: 新岐阜站 ← 新那加站 ← 各務原飛行場站 ← 三柿野站 ← 新鵜沼站 ← 犬山遊園站 ← 犬山站 ← 古知野站 ← 岩倉站 ← 新名古屋站 ← 金山橋站 ← 神宮前站 ← 太田川站 ← 知多半田站 ← 知多武豐站 ← 河和站

**尾西線（森上方面）、津島線、名古屋本線**
: 玉之井站 - 奧町站 - 新一宮站 - 苅安賀站 - 萩原站 - 森上站 - 丸淵站 - 六輪站 - 津島站 - 須口站 - 新名古屋站

### 快速特急（第一代）

1969 年 7 月修正時新設的類別。此「快速特急」通過知立站使全區間的速定速度為 78.8km/h，新名古屋至豐橋之間更達到 81.6km/h。行走全區間的所需時間為 76 分鐘，而新名古屋至豐橋站之間更只需 50 分鐘。

此「快速特急」為名鐵首次正式使用的列車類別，與現時的快速特急相異。當時車輛設備中會標示「快速特急」或「快特」，在車站時間表、車站廣播、車內廣播中也會使用「快速特急」這名字。在列車類別展示中會與特急一樣，以「特」字展示。第一代「快速特急」於 1970 年 12 月 25 日修正後廢止。

**停車站**
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 東岡崎站 - 豐橋站

此外，在 1992 年 11 月白紙修正至 1999 年 5 月修正之間，再次設有列車通過知立站。當時該列車不是快速特急，而是特急以特別通過的型式通過。

### 豪華特急

在 1984 年 12 月修正至 1992 年 11 月白紙修正之間，設有新鵜沼站至河和站、內海站之間的特急列車。而使用車輛方面使用了 8800 系（豪華 DX）（日語：パノラマ DX），座位指定費用比一般特急高 500 日圓（豪華座位指定費用，在 1989 年（平成元年）為 520 日圓）。在車上有提供毛巾服務。

**停車站**
: 新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 江南站 - 岩倉站 - 新名古屋站 - 金山橋站（金山站） - 神宮前站 - 太田川站 - 知多半田站 - 富貴站 - 河和站 / 富貴站 - 上野間站 - 內海站

此外，曾經設有 8800 系與 7000 系（全景車（日語：パノラマカー））連結的列車運轉，因此設有「豪華座位指定費用」、「普通的座位指定費用」兩種座位指定費用，在正月的初詣運送（豐川特急）會使用這編成。

可是，由於日本經濟泡沫爆破，經濟情況不佳，以及隨後登場的 1000 系「全景 super」與 8800 系的設備只有輕微差別，因此豪華費用於 1992 年（平成 4 年）廢止，普通的座位指定費用適用於 8800 繫上。

除了中間車廂外，8800 系的兩邊車頭改造成一般特急格局並在西尾線、津島線上運轉，然而此車輛不合適用於通勤運送，最後此車於 2005 年 1 月修正後退役。

### 豐橋方向直通的機場特急

2005 年 1 月白紙修正至 2011 年 3 月修正之間曾經存在的系統。以方便乘客來往名古屋本線東部至中部國際機場。

**停車站（2008 年 12 月修正，261 列車）**
: 豐橋站 - （伊奈站） - 國府站 - 東岡崎站 - 新安城站 - 知立站 - 神宮前站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站
* （ ）為特別停車站。

常滑線・機場線與名古屋本線的分支車站是在神宮前站，但是列車會前往在鄰近的金山站才進行折返。這除了是因為配線的問題外，神宮前站可與往名鐵岐阜的特急，以方向轉換後的金山站與豐橋 / 機場方向的特急進行轉乘。方便 3 方向的運送，互相補充班次上的連接情況。但是，這個運轉方式使來往豐橋方向與常滑方向的乘客需額外經過金山站至神宮前站之間兩次，因此在本系統設立時增加了特例，若使用此列車來往機場方向至豐橋方向之間，在金山站至神宮前站之間的（來回）車票可得到豁免。

但是，在設立此列車外，本線東部沿線的乘客中，前往名古屋的乘客會多於前往常滑或機場方向。而機場旅客多為使用於 5 時 53 分在豐橋出發的 261 列車。因此在 2008 年 12 月修正中，把日間毎小時 1 班的特急廢止。而剩下的 261 列車在 2011 年 3 月修正時廢止。

在使用車輛方面，於 2007 年 6 月修正前，基本上會使用 1200 系運轉，在修正後至 2008 年 12 月修正前，2 往返班次（中午 12 時 15 分與下午 1 時 15 分於豐橋站出發）改用 2200 系。在廢止前，1 班使用 2200 系或 1700 系，全區間使用 6 卡編成運輸。

在 2008 年 12 月修正前，於平日日間時段中，特急列車在會名古屋本線內以 8 卡編成運轉，包括早上 9 時 15 分和 10 時 15 分從豐橋出發至金山站之間為 8 卡編成列車，到達金山站後把後方 2 卡車廂分離，該 2 卡繼續前往名鐵岐阜，在中部國際機場站於下午 4 時出發的列車到達金山站也會連結從名鐵岐阜出發的 2 卡編成列車。

## 高山本線直通列車

「北阿爾卑斯」（日語：北アルプス）是在 1970 年至 2001 年之間，由 JR 東海、名鐵營運的特別急行列車，在 2001 年 10 月時間表修正時廢止。此列車是名鐵犬山線至國鐵・JR 東海高山本線之間的直通優等列車，也是名鐵唯一柴油特急列車班次。運轉區間曾多次改變，在末期來往新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）至高山站之間運轉，以輔助 JR 特急列車「**飛驒**」。此外，在 1972 年 9 月 27 日前，列車會在犬山橋北邊的分支點經過連接線（事實上是新鵜沼站和鵜沼站的車站內）進入高山本線路軌，鵜沼至美濃太田之間由名鐵負責業務，美濃太田站起進行交班，由舊國鐵・JR 東海乘務員負責執行業務。

若在名鐵線內乘坐「北阿爾卑斯」，需先購買名鐵的特急票，另外還要**普通乘車票**作為乘車票。持有其他乘車票，包括 3・3・SUN Free 車票（在車票面書寫了不可乘坐「北阿爾卑斯」）、定期乘車票或回數乘車票均不可乘坐「北阿爾卑斯」（即使另外持有特急票）。

若乘坐「北阿爾卑斯」直通至另一間公司的區間，在車費和特急費用上，需計算名鐵各站至新鵜沼站之間和鵜沼站至 JR 各站之間的相應所需車費和特急費用。

### 停車站

**準急、急行「高山」**
: 神宮前站 - 金山橋站 - 新名古屋站 - 岩倉站 - 新鵜沼站（換線）鵜沼站 - 美濃太田站 - 白川口站 - 下呂站 - 飛驒小坂站 - 高山站 （- 飛驒古川站）
* 1966 年 12 月 1 日後運輸區間延長至飛驒古川站。

**急行「北阿爾卑斯」**
: 神宮前站 - 金山橋站 - 新名古屋站 - 岩倉站 - 新鵜沼站（換線）鵜沼站 - 美濃太田站 - 白川口站 - 下呂站 - 飛驒小坂站 - 高山站 - 飛驒古川站 - 豬谷站 - 越中八尾站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 岩峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
* 1972 年 9 月 27 日後不需要在新鵜沼站・鵜沼站換線（從貨物線的折返線變為行走連接線），不需要通過該兩站，但改停犬山站。
* 飛驒古川站至立山站之間在冬季期間（11 月中旬至 4 月下旬）暫停服務。高山站至立山站之間以 3 卡編成運轉（在冬季期間所有編成只往飛驒古川）。

**特急「北阿爾卑斯」（剛升級為特急時）**
: 神宮前站 - 新名古屋站 - 犬山站 - 美濃太田站 - 下呂站 - 高山站 - 飛驒古川站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 岩峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
* 飛驒古川站至立山站之間只限在夏季時間表期間（7 月中旬至 11 月上旬）運轉。高山站至立山站之間以 3 卡編成運轉（在其他期間所有編成只往飛驒古川）。
* 後來特急「北阿爾卑斯」增加停車站，包括金山橋站、岩倉站、豬谷站和越中八尾站，這些車站在急行「北阿爾卑斯」時代為停車站（即停車站復活）。此外，運転區間在 1983 年夏季時間表前以立山站為終點站，1985 年 3 月修正前為飛驒古川站，1990 年 3 月修正前為富山站，隨後再縮短至高山站。

**在廢止前**
: 新名古屋站 - 岩倉站 - 江南站 - 犬山站 - 犬山遊園站 - 美濃太田站 - 白川口站（只限上行）- 飛驒金山站 - 下呂站 - 飛驒萩原站（只得上行）- 飛驒小坂站 - 久久野站 - 高山站

### 編成

準急（急行）「高山」時代，設有 2 卡中間車廂，2 卡車頭（去程為頭等車廂，即是後期為綠色車廂），合共基本上為 4 卡編成，在需要時可增加車廂。

在前往立山的時代，高山站以南以 6 卡編成運轉，以北只有普通車廂並以 3 卡編成運轉（名古屋至飛驒古川之間為 6 卡編成）。

在廢止前，列車使用 Kiha8500 系車廂，並基本上以 3 卡編成，在多客時期會增加車廂。在 1999 年起會常與特急「飛驒」（通常 4 卡編成）結併。本條目將省略「飛驒」編成部分。

### 直通列車的變遷

#### 戰前・高山本線直通列車

* 1932 年（昭和 7 年）10 月 8 日 開設首列犬山線至省線高山本線的直通列車，來往柳橋站（當時為犬山線的終點站） - 下呂站之間，逢星期六及假日運轉。直通列車使用 Mo750 形（755・756 號），車輛內改造為半車榻榻米墊。當時的所需時間為約 2 小時。
* 1933 年（昭和 8 年）7 月 專用直通列車改用 Mo250 形，該列車特別加設廁所。該電聯車在高山線內使用蒸氣機車牽引，因此加設暖房用蒸氣管。
* 1940 年（昭和 15 年）10 月 10 日 新設毎日 1 往返班次的定期列車，來往押切町站（與柳橋站同樣為當時名古屋的名鐵終點站）至富山站之間。在名鐵線內（押切町站至新鵜沼站之間）使用國鐵的客車，並在押切町站前使用名鐵的電聯車（Mo700 形）牽引，在國鐵鵜沼站至富山站之間與岐阜站至富山站之間運轉的列車結併。國鐵客車中使用舊式 17 米級木造客車，因此可以駛入名鐵線內狹小的車輛斷面界限。
* 1941 年（昭和 16 年）8 月 12 日 新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）啟用，直通列車的終點站遷移至該站，以增加便利性。
* 1945 年（昭和 20 年）由於戰況惡化，直通列車自然被消滅（確實的日期，中止的直接理由不詳）。

#### 準急・急行「高山」

* 1965 年（昭和 40 年）8 月 5 日 開設**準急「高山」** （日語：たかやま）的國鐵（現時為 JR）高山本線直通列車，來往神宮前站至高山站之間，使用專用車輛 Kiha8000 系，**在 20 年後再次開設直通列車**。
  * 當時設有私鐵車輛中少見的頭等車廂（現時為綠色車廂），另外也設有二等車廂（現時為普通車）。全席為座位指定席，需支付座位指定費用 50 日圓。
* 1966 年（昭和 41 年）3 月 5 日 國鐵的準急制度修正，準急「高山」升級為**急行**。
* 1966 年（昭和 41 年）12 月 1 日 運轉區間延長至飛驒古川站。
* 1967 年（昭和 42 年）7 月至 8 月 國鐵提出請求，在星期六把 Kiha8000 系借出，行走名古屋站至岐阜站至高山站之間的夜行**臨時急行「龍膽」** （日語：りんどう），只限下行班次。
  * 此外，在翌日為了運轉「高山」班次，列車以不載客列車返回名古屋。
* 1969 年（昭和 44 年）5 月 10 日 國鐵的車等制度修正，「高山」的頭等車廂變為「綠色車廂」。
* 1969 年（昭和 44 年）8 月 31 日 為了翌年開始駛入立山站，把利用率低的綠色車廂廢止。綠色車廂的車輛（Kiro8101・Kiro8151）改裝為普通車廂（Kiha8101・Kiha8102）。

#### 急行・特急「北阿爾卑斯」

* 1970 年（昭和 45 年）7 月 15 日 「高山」改名為「**北阿爾卑斯**」。同時在夏季（4 至 11 月）從飛驒古川站延長至富山地方鐵道立山線立山站，為首列 **「私鐵 - 國鐵 - 私鐵」3 路線直通運輸**的列車。
  * 列車到達立山後，在翌日回程前會錯誤運用列車，行走線內特急「阿爾卑斯號」（立山站至宇奈月溫泉站之間）。
  * 此外，「高山」此列車名稱隨後使用在來往大阪的急行列車上。
* 1972 年（昭和 47 年）9 月 27 日 新鵜沼站內的名鐵犬山線與高山本線連接的連接線開通（配線變更），不需要駛入鵜沼站折返。「北阿爾卑斯」通過該站，因此停車站改為犬山站。
* 1976 年（昭和 51 年）10 月 1 日 實施國鐵時間表修正，「北阿爾卑斯」升級為**特急**。列車的車身顏色會與國鐵 Kiha82 系相同。但是，顏色與國鐵急行形的顏色相同。
* 1980 年（昭和 55 年）7 月 15 日 為了直通至立山站 10 周年記念，列車頭標換成立山山脈圖案。
* 1984 年（昭和 59 年）7 月 1 日 「北阿爾卑斯」**在飛驒古川站至立山站之間季節性延長運輸廢止**。事實上，在 1983 年夏季時間表後，列車不會進入富山地鐵區間，神宮前站至飛驒古川站之間全年運轉。
* 1985 年（昭和 60 年）3 月 14 日 運轉區間改為神宮前站（在國鐵時間表上仍是新名古屋站）至富山站之間。
  * 國鐵當時使用的 Kiha80 系開始老化，為了代替往金澤的「飛驒」號列車，因此此延長至富山站。
  * 同時在時間表修正中，國鐵在營業政策上，**在國鐵內部中，把列車的起終點站定為「新名古屋」** 。因此，在國鐵發布的資訊中，到車會以「新名古屋」為起終點站。但是，在名鐵中，一直以來都以「神宮前」為起終點站。
* 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日 國鐵分割了 JR 各社，使「北阿爾卑斯」在名鐵 - JR 東海 - JR 西日本 3 公司直通。
* 1990 年（平成 2 年）3 月 10 日 運輸區間變更為來往神宮前站（JR 時間表上為新名古屋站）至高山站之間。名鐵車輛在西日本旅客鐵道範圍內只行走了 3 年便結束。
  * 由於特急「飛驒」引入 Kiha85 系，因此上文提及的替代措置結束。
* 1991 年（平成 3 年）3 月 16 日 Kiha8000 系被新引入的 **Kiha8500 系**取代，使所需時間縮短約 30 分鐘。新車與 JR 的 Kiha85 系有著同等的性能，在多客時期與 JR 從名古屋出發的特急「飛驒」結併運輸。此外，由於成為「飛驒」的一部分，所以在時間表上成為 L 特急。
* 1997 年（平成 9 年）4 月 5 日 錯誤運用情況變更，「北阿爾卑斯」的運轉區間改為新名古屋站至高山站之間。
* 1999 年（平成 11 年）12 月 4 日 上下行列車與定期特急「飛驒 7・18 號」開始結併運輸（在 JR 高山本線內獨立運轉的情況事實已消滅）。加停江南站和犬山遊園站（這兩站一直都是通過車站）。
* 2001 年（平成 13 年）10 月 1 日 實際 JR 時間表修正 **「北阿爾卑斯」（JR 直通列車）廢止**。

### 「北阿爾卑斯」廢止的理由

* 以下為「北阿爾卑斯」廢止的理由
  1. 特別在下行（高山方向）的出發時間是在中午前後，偏離了名鐵沿線的觀光客的需求，因此使用量低。
  2. 在名古屋市內、近郊的 JR 各站前往高山方向中，設有多款特急「飛驒」向的減價乘車票，但「北阿爾卑斯」中在名鐵和 JR 方面沒有任何優惠，而乘坐此站車直通兩公司區間時，是分開計費車費和特急費用，因此在犬山線沿線以外乘坐「北阿爾卑斯」時的車費會較高。
  3. JR 新幹線沒有與「北阿爾卑斯」在鵜沼（新名古屋）站轉乘時設有繼乘減價優惠，因此東京、大阪方向經東海道、山陽新幹線的乘客沒有動機以轉乘較昂貴又不便的「北阿爾卑斯」。
  4. 在「電氣化鐵路公司」中出現了異端的柴消列車專用設備（加油、維修設施），以及額外管理乘務員的費用，再者名鐵需與 JR 商討「北阿爾卑斯」的安排（包括時間表修正）。然而所得的収入和權衡得益都不能維持下去。
  5. 由於東海北陸自動車道陸續開通，使乘客開始轉移至乘坐高速公車、包車或私家車。名鐵在高速公司啟用同時開辦名鐵公車中心至高山站之間的高速公車（飛驒高山號。與 JR、濃飛公車聯營），使「北阿爾卑斯」廢止後設有替代的高速公車服務，增加 1 往返班次。
  * 在「北阿爾卑斯」廢止時，設有以下措施。
    1. 把剩餘的專用車輛 8500 系，全部轉讓給會津鐵道（在行走 AIZU 山特快後，Kiha8501 和 8504 於 2010 年退役，在那珂川清流鐵道保存會保存。而 Kiha8502 和 8503 再轉讓至馬來西亞的沙巴州鐵路）。
    2. 新鵜沼站內犬山線至高山本線的連接線，在新鵜沼站進入月台增建工程使部分路軌撤走。
    3. JR 各社的連接運輸（連絡乘車票）的範團中，JR 東海的近郊各站互相區間縮小。其解除其他 JR 各社的連接運輸。
    4. 名鐵的「北阿爾卑斯」廢止後的替代班次中，就有 1 往返班次使用 1000 系的全車特別車特急，來往新鵜沼站（在 2005 年以後改為 2000 系）。

## 使用特急的車輛

### 現時使用

**全車特別車的特急**

* 

**部分特別車的特急**

* * * * * * * *

**全車一般車的特急**

* * * * * * *

### 代行車輛

當原本使用全車一般車行走特急前出發突發情況，使需要更改列車時，通常會使用不常見的列車代行。此外，當發生事故使部分特別車車輛數目不足時，部分班次會改用全車一般車替代行走。在需尋找全車一般車車輛行走時，通常那些替代車輛在正常情況下不會行走特急。

* *

### 曾經使用的車輛

**收費特急使用的車輛（特急専用車輛）**

座位指定特急、全車指定席特急、全車特別車特急、部分特別車特急的特別車、北阿爾卑斯

* * * * * *

**根據時期和編成，成為免費或收費的特急車輛**

「白帶車」指確保座位特急

* * * * * * * *

**免費特急的特急車輛**

一般特急、全車一般席車特急、全車一般車特急、部分特別車特急的一般車

* * * * * * * * * * * * * * * * *

## 費用制度

名鐵的特急列車分為「**特別車**」、「**一般車**」兩種。

**特別車輛票「μ-Ticket」** 原本為特急的「座位指定票」，該票需要收取費用。在「座位定員制列車（車輛）」的名字中，滿席的「指定席車」車廂內，所有乘客應必需持有「座位指定票」，因此不會出現被其他人佔據座位的問題。此外，JR 與部分其他鐵路公司收取的「特急票」費用不適用於名鐵特急，這是由於在大部分特急班次中會連結「一般車」（甚至全車為「一般車」），因此使用「特急票」會使乘客感到混淆。

隨後在 1999 年（平成 11 年）5 月的時間表修正中，由「**指定席車**」改名為「**特別車**」，在費用上由「（確保）座位指定的價值」改為「特別車輛的使用費用」，不論有沒有座位，在使用「特別車」時均需收取費用，並統一了座位設備（使用車輛）和乘客制度。此外，在英語中由「RESERVED」（指定席車）改為「**FIRST CLASS CAR**」（特別車：直譯為頭等車廂）。

### 特別車

當使用特別車時，在乘車前必須購入**特別車輛票「μ-Ticket」** （規定截至 2014 年 4 月 1 日）。

μ-Ticket 的費用不分年齡（成人、小童）、距離、區間，**一律 360 日圓**，並設有後述的繼乘制度。除了在年尾年初的特別車輛票會特別通知發售時間外，其他日期可於乘車日 1 個月前的同日，櫃臺開始營業的一刻開始發售。在電話或網絡沒有專用網站購買 μ-Ticket。在 2019 年（令和元年）5 月 18 日起，開設 μ-Ticket 網上預約服務。但是，在該服務中不可購買繼乘的 μ-Ticket，和 μ 定期票。

特別車中，所有列車均為座位指定製。但是，當沒有 μ-Ticket 而乘坐特別車時，需向車內的車長要求補購 μ-Ticket，在購入可使用任意的空位。在這個情況下，但當遇上持有 μ-Ticket 上設有指定座位的車票乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。另外，當乘車前沒有購入 μ-Ticket，並在無人站乘坐「特別車」時，乘客可向車長要求補購有指定座位的 μ-Ticket（不可使用經網上購買 μ-Ticket 後發票的情況），這個情況是與事前購買 μ-Ticket 的情況相同。

特別車的座位為躺椅，在車廂兩端設有車門，在車廂中間設有牆壁和趟門分開兩邊。廁所在所有特別車、部分特別車各編成中設有 1 間。

μ-Ticket 可於有人車站的售票櫃臺（部分櫃臺除外）或售票機購買。此外，在名鐵名古屋、金山、知立和中部國際機場站的閘口內設有專用售票機。專用售票機的使用方法是，選擇購買張票（不選擇代表 1 張），然後選擇下車站和乘車列車（乘車站已經自動選定），選擇座位位置（可直接指定座位），最後支付金額。部分售票機可使用 manaca 等 10 種互相使用 IC 卡。

μ-Ticket 的票面列出指定列車、區間和有効日期。但是，當錯過了指定列車時，需要另外再次購買新的 μ-Ticket。此外，列車與區間最多可更改一次，並且只限在列車出發時間前。當乘車列車、區間或乘車票有誤時，可前往有人櫃臺退回 μ-Ticket 或更改 μ-Ticket，不需手續費。

在使用後（下車時），可把 μ-Ticket 投入自動閘機（出口一邊）前的回收筒，又或與車票一同放入自動閘機作回収。

### 一般車

「一般車」中，只需乘車票、定期票、回數票（即是只需支付車費費用）便可使用。車輛使用每邊 3 車門的車輛，座位是使用可轉換式橫向座位與長椅。此外，部分特別車編成（後述）中，4 號車的空調溫度會較高，名為「弱冷房車」。

現時所有快速特急和特急班次均會連結一般車，並分為「**部分特別車特急**（快速特急）」和「**全車一般車特急**」。「部分特別車特急」是在 1990 年起，為了與 JR 東海東海道本線競爭，在名古屋本線設立的特急列車班次。隨後中部國際機場及機場線啟用而開設置接駁路線中也開設該特急列車班次，後來在各路線也開始設有。在各編成於岐阜方向中，若以 6 卡編成為 3 至 6 號車廂是一般車，若 8 卡編成為 3 至 8 號車廂是一般車，而 1 和 2 號車廂是「特別車」。

「全車一般車」特急會在毎日深夜時段，在名古屋本線上下行線與常滑、空港線上行末班列車中使用。設有名鐵名古屋站出發往東岡崎，及中部國際機場站出發往名鐵岐阜共 2 班。在平日日間時段，於河和線・知多新線中也設有「全車一般車」。在定期列車以外，若發生事故使時間表大幅混亂時，通常不會行走特急班次的車輛會代行特急班次，並以「全車一般車」特急型式運轉（在本線中所有型式的狀況也會有對應車輛運轉）。

此外，在早上、深夜來往豐橋的急行列車，其車輛的折返班次會可能為特急列車，當中連結特別車輛的部分特別車編成會在快速特急、特急以外的定期列車上行走。在這情況，特別車中的監督官廳指導會把特別車轉為不載客車廂。

### 特別車輛票的優惠制度

在乘客使用特別車輛票（費用）上，設有繼乘、回數優惠和定期優惠各種優惠制度。

**繼乘 μ-Ticket**

基本上特別車輛票（費用）只可乘坐 1 次「特別車」，但是在 60 分鐘內在指定車站轉乘另一架「特別車」時，可同時購買「繼乘 μ-Ticket」。

要注意一點是在 2019 年 5 月 18 日開始的網上預約服務中不能購買「繼乘 μ-Ticket」。

**回數特別車輛票**

回數特別車輛票，分為一般的「回數 μ-Ticket」和設有使用期限的「時差、六日回數 μ-Ticket」兩種。在乘車前需在櫃臺選擇座位並換領「μ-Ticket」（若不換領而乘車時，不會設有指定座位）。

* 「回數 μ-Ticket」… 可乘坐 11 次，以 3,600 日圓發售（平均每次約 327 日圓，便宜約 9.1%）。有效期 3 個月。所有特急「特別車」均可使用。

　
: 若「回數特別車輛票」是磁式車票（車票背面是黑色），可在上節提及的「專用售票機」中換領「μ-Ticket」。

　
: 隨著 2019 年 5 月 18 日網上預約服務開始，5 月 17 日終止發售。

* 「時差、六日回數 μ-Ticket」… 可乘坐 14 次，以 3,600 日圓發售（平均每次約 257 日圓，便宜約 28.6%）。從 2010 年 4 月 1 日開始發售，至 2011 年 3 月 31 日為期 1 年。在以前設有 6 個月以內的「期間限定優惠」，発售期間為 4 月 1 日至 9 月 30 日和 10 月 1 日至翌年 3 月 31 日 2 期。

　
: 有效期為發售日起 3 個月。以前為 4 月至 9 月購買時有效日期至當年 12 月 31 日，10 月至翌年 3 月購買時有效日期至翌年 6 月 30 日。

　
: 只限乘坐以下特急「特別車」：平日上午 10 時至下午 4 時出發（上車時間）的列車，在星期六、假日與指定日（年尾年初、日本盂蘭盆節的部分日子）所有列車。

　
: 在 2010 年 4 月 1 日開始發售以來，已經可於觸摸屏式自動售票機換領「μ-Ticket」。

　
: 隨著 2019 年 5 月 18 日網上預約服務開始，5 月 17 日終止發售。

**μ 定期票**

μ 定期票的對象是通勤、上學定期乘車票的乘客。在平日同一往返區間，確保設有同一座位的車票，也可稱呼為**定期特別車輛票**。若只在平日使用，其折扣率（使用 20 日，來回共乘 40 次，只便宜約 7.1%）會低於「回數 μ-Ticket」（便宜約 9.1%）。此定期票可預先預訂同一列車的座位（由於特別車可在列車出發前 1 個月開始發售 μ-Ticket）。但是要注意一點是在 2019 年 5 月 18 日開始的網上預約服務中不能購買「繼乘 μ 定期票」

* 費用方面 1 區間售價 13,400 日圓（若使用 20 日（來回共乘 40 次）：每程 335 日圓；若使用 25 日（來回共乘 50 次）：每程 268 日圓；若使用 30 日（來回共乘 60 次）：每程約 223 日圓）。
* 發售的通用開始日是 1 個月前至前日之間。**通用期間為只限各月 1 日至尾日**（固定發售）的 1 個月。
* 發售（設定）區間為，在定期乘車票的區間內，在兩個快速特急、特急停車站之間，使用 1 特急列車的「特別車」為限。
* 座位（確保）指定只限各月的 1 日至尾日中的平日（在同一列車中，不可確保在星期六及假日及指定日的座位）。
* 在同一列車以外，但是在「μ 定期票」的區間內，包括星期六及假日的列車也可乘坐（但是這個情況不會有指定座位）。

### 費用的變遷

**類類的變遷**

* 座位指定券 … 1964 年（昭和 39 年）至 1999 年（平成 11 年）之間設定。在不同列車和時代，會分為「柴油特急票」和「座位確保票」。為現時「特別車輛票」的前身。
* 特別車輛券 … 1999 年（平成 11 年）起，從「座位指定票」的制度改變而設定。與 JR「綠色車票」相同類型。
* 豪華座位指定票 … 1984 年（昭和 59 年）至 1992 年（平成 4 年）之間設定。只限 8800 系「全景 DX」的座位指定票。
* Liner 票 … 1991 年（平成 3 年）至 1993 年（平成 5 年）之間設定。正式名稱為「座位確保票」，適用於**特急**的非指定席車格局的車輛使用，或定員制列車「新春快車」上。
* 準急、急行、特急票 … 1965 年（昭和 40 年）至 2001 年（平成 13 年）之間設定。只限於直通至國鐵 (JR) 的準急「高山」至特急「北阿爾卑斯」上使用。以國鐵 (JR) 的收費制度為準使用於名鐵線內。為名鐵（車費和套票以外）費用中，唯一設有小童費用（半價）。

**價格的變遷**

* 1964 年（昭和 39 年）7 月 18 日 座位指定費用 100 日圓（只限季節性運轉的座位指定特急）
* 1965 年（昭和 40 年）8 月 5 日 座位指定費用 50 日圓（開始設有高山本線直通準急「高山」）
* 1965 年（昭和 40 年）12 月 30 日 柴油特急費用頭等 110 日圓、二等 50 日圓（8000 系的座位確保特急開始運轉，為座位指定料金）
* 1967 年（昭和 42 年）1 月 1 日 座位確保（指定）費用 100 日圓
* 1971 年（昭和 46 年）6 月 13 日 座位指定費用 150 日圓
* 1977 年（昭和 52 年）1 月 4 日 座位指定費用 200 日圓
* 1981 年（昭和 56 年）5 月 1 日 座位指定費用 250 日圓
* 1984 年（昭和 59 年）12 月 15 日 座位指定費用 250 日圓、豪華座位指定費用 500 日圓（全景 DX 開始運轉）
* 1985 年（昭和 60 年）10 月 9 日 座位指定費用 300 日圓、豪華座位指定費用 500 日圓
* 1989 年（平成元年）4 月 1 日 座位指定費用 310 日圓、豪華座位指定費用 520 日圓（引入 3% 消費稅）
* 1992 年（平成 4 年）11 月 24 日 座位指定費用 310 日圓（豪華座位指定費用廢止）
* 1995 年（平成 7 年）9 月 1 日 座位指定費用 350 日圓
* 1997 年（平成 9 年）4 月 1 日 座位指定費用 350 日圓（消費稅提升至 5%，但實際費用不變）
* 1999 年（平成 11 年）5 月 10 日 特別車輛費用 350 日圓（費用名稱改名，由座位指定費用變為特別車輛費用）
* 2014 年（平成 26 年）4 月 1 日 特別車輛費用 360 日圓（消費稅提升至 8%）
* 2019 年（令和元年）10 月 1 日 特別車輛費用 360 日圓（消費稅提升至 10%，但實際費用不變）

※此外，「北阿爾卑斯」在名鐵線內的急行、特急費用，與當時的座位指定、特別車輛費用相同。

## 相關類別

### 快速急行（常滑・空港線系統）

在 2008 年 12 月修正中，把「**快速特急**」・「**特急**」的部分特別車編成統一，而使用全車一般車行走的特急，包括早上從名鐵一宮站前往中部國際機場站（6500 列車）和晚上從中部國際機場站前往金山站（8301 列車）（常滑、空港線上行末班車）共 2 班，根據該 2 班列車的停車站改名為「**快速急行**」。此「快速急行」不是急行的衍生類別，其類別與其他線區有所相異，常滑、空港線系統的快速急行實質上是使用全車一般車的特急型式運轉。在車輛類別顯示牌方面與其他線區的快速急行相同，使用「白色背景配上藍色**快急**的文字」，該類別的英文名稱與第 1 代快速急行相同為「Rapid Express」。

隨後在 2011 年 3 月修正中，在平日早上尖峰時間來往中部國際機場站的部分特別車特急取消，取而代之為增加前往中部國際機場的快速急行班次。另一方面，在名鐵岐阜站方向的末班車中，本來從中部國際機場站前往金山站的快速急行（2301E 列車），延長至名鐵岐阜站，並回復至全車一般車的特急班次（441 列車）。

隨著這些修正，常滑、空港線系統的快速急行只剩下早上時段下行往中部國際機場的班次。截至 2011 年 12 月，平日共有 5 班，假日共有 2 班。當中，平日從名鐵岐阜站出發（720E 列車）與新鵜沼站出發（670E 列車）各 1 班（以上 2 班在名鐵名古屋站前為急行），另外從名鐵一宮站出發（500E、702E、800E 列車）設有 3 班。在假日方面，設有從名鐵一宮站出發（500E 列車）與金山站出發（600E 列車）各 1 班。而從金山站出發的 600E 列車在 2019 年 3 月修正中延長至從榮生站出發。

使用車輛方面，500E 列車使用 5300・5700 系，670E 列車使用 6000 系列，其餘使用 3000 系列。此外，500E 列車和 600E 列車以 4 卡編成，其餘以 6 卡編成。

**停車站**
: （榮生站） - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （大江站） - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站
* （　）為特別停車站。
* 榮生站的特別停車班次，只有假日從該站出發的 1 班列車。
* 702E 列車、720E 列車和 800E 列車於大江站特別停車。

## 過去的相關類別

### 高速

名鐵原本在提供快捷服務的特急中，不需要額外收取特別費用，但是在 1970 年開始逐漸增加確保座位（指定）的「座位指定特急」班次，車輛中開始使用 7000 系。使本來只需車票便可乘車的「特急」（通稱「一般特急」）難以分辨另外加設的「座位指定特急」班次，在誤乘時會被收取「座票指定費用」，這情況使當地報章和部分革新派國會議員指責名鐵這個做法，引起社會問題。

為此，在 1977 年 3 月 20 日的時間表修正起，將「特急」只限定義為「座位指定特急」，而「一般特急」改為新設的「**高速**」列車類別。

從「一般特急」改為「高速」的列車中，當初包括了名古屋本線、犬山線、常滑線等路線。在 1982 年 3 月修正以後，在支線系統中，區間運輸的列車相繼降級至急行和進行重組。在該修正後，基本上只有名古屋本線才設有「高速」班次。

但是，在 1990 年 10 月 29 日修正中，名鐵的特急政策有大幅度戀更。名古屋本線的特急列車開始以指定席車廂和一般席車廂結併運轉，一般席車廂相當於「高速」列車車廂。因此，「高速」班次整合至「特急」班次之中。直至今天為止名鐵再沒有「高速」班次。

另外在類別板中，當時「特急」是使用白色背景紅色文字，而「高速」是使用白色背景藍色文字（並以直向書寫）。類別幕與急行相同，當初「高速」類別幕只是使用白色背景藍色文字，但只寫上「高」一字，隨後，使用藍色背景白色文字「**高**」。常用列車（6000 系等）也是使用相同配置。此外，在全景車的方向顯示牌（逆富士式、翻頁式）上面的類別欄印上又細又長的「高」「速」兩字（藍色背景黃色文字）。

#### 運輸系統的停車站

##### 名古屋本線

行整全段的名古屋本線的「高速」名為「豐橋高速」（新岐阜站至豐橋站之間，部分直通至豐川線名為「豐川高速」），另外設有「美合高速」（新岐阜站至美合站之間），共 2 系統。「豐橋高速」本來是 1948 年 5 月白紙修正以來已經存在的一般特急改變而成，此「高速」列車在一直定期運轉至「高速」列車類別消滅的一刻。另一方面，「美合高速」是在 1974 年 9 月白修改正新設，來往東岡崎站、美合站的一般特急改變為「高速」列車。在 1982 年 3 月修正降級至急行班次，在 1985 年 3 月修正變為豐川線直通急行。

**停車站**
**截至 1979 年 7 月 29 日修正**
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - （鳴海站） - 知立站 - （新安城站） - 東岡崎站 - （美合站） - 豐橋站
* 新岐阜站至新名古屋站之間的所需時間為 27 分鐘。新名古屋站至豐橋站之間為 55 至 56 分鐘。
* （　）為特別停車站。主要在日間時段，新岐阜站至美合站（東岡崎站）之間的「高速」停特別停車站。
* 另外，在正月時間表（1 月 1 日至 2 月 11 日）期間，日間時段來往豐橋站的「高速」列車（及特急列車）會臨時加停國府站。

**截至 1985 年 3 月 14 日修正**
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - （須口站） - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - （鳴海站） - 知立站 - 新安城站 \* - 東岡崎站 - （國府站） - 豐橋站
* 新岐阜站至新名古屋站之間的所需時間為 27 至 29 分鐘。新名古屋站至豐橋站之間為 56 至 57 分鐘。
* （　）為特別停車站。
* \* 早上數班下行列車於新安城站特別通過。

##### 常滑線、犬山線、各務原線、廣見線

在 1974 年 9 月白紙修正前，各線中頻繁的直通班次（常滑線・河和線至犬山線・各務原線・廣見線）中作出了重組。在修正中，河和線系統特急列車於新鵜沼站折返，常滑線系統一般特急中，設有各 1 班特急分別直通至各務原線和廣見線。這些列車在 1977 年 3 月修正中變為「高速」列車，在 1982 年 3 月修正後再降級為急行。

**停車站（1979 年 7 月 29 日修正時）**
: 各務原線：新岐阜站 - 新那加站 - 各務原飛行場站 - 三柿野站 - 名電各務原站 - 新鵜沼站

　
: 廣見線：御嵩站 - 伏見口站 - 新廣見站 - 日本萊茵今渡站 - 可兒川站 - 西可兒站 - 犬山站

　
: 犬山線・名古屋本線・常滑線：新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 古知野站 - 岩倉站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 大野町站 - 常滑站

##### 河和線、知多新線

為了運送剛遷移的日本福祉大學的學生，在 1983 年 3 月修正中新設急行列車（平日早上和黃昏各 1 班，746A 列車和 3770A 列車），當於該新設列車比通常急行的停車站大幅減少，因此新設的列車類別為「快速急行」。這些班次的停車站，也會被形容為「河和線版「高速」」列車。在 1988 年 7 月修正中，列車類別確實改為「高速」（列車編號改為 746H 和 3770H）。停車站與「快速急行」的時代相同。1990 年 10 月修正中，此線區內的「高速」廢止，列車降級為急行並加入特別通過站繼續運轉。在 1992 年 11 月白紙修正中，一般的急行停車站作出戀更。隨後停車站一直都沒有進行變更。

**停車站（1988 年 7 月 8 日修正）**
: 新名古屋站 → 金山橋站 → 神宮前站 → 太田川站 → 知多半田站 → 知多武豐站 → 富貴站 → 上野間站 → 美濱綠苑站 → 知多奧田站 → 野間站 → 內海站
* 746H 列車（平日早上）從彌富、新一宮前往內海，在新名古屋站為「高速」。在 1990 年 10 月修正中，變更從犬山站出發的急行列車（786A 列車）。在 1992 年 11 月白紙修正中，取消特別通過站。在 1993 年 8 月條正起從新可兒出發（4780A 列車）。2003 年 3 月條正從新岐阜、新可兒出發（780A 列車）。在 2008 年 12 月修正時間表前還設有該列車（778A 列車）。
* 3770H 列車（平日黃昏）從明智出發前往常滑（5770H 列車）。該列車為結併列車，從新名古屋站起為「高速」，在太田川站分離後，5770H 列車繼續往常滑，3770H 列車前往知多半田站（並轉為急行）。在 1992 年 11 月白紙改正中消取特別通過站（3770A、5770E 列車）。在 1994 年 3 月修正從御嵩出發（3770A・5770E 列車）。在 1997 年 4 月修正的結併關係中，往內海的列車為主（5770A 列車），往常滑的列車為副（8770E 列車）。在機場線開業後還存在（在 2006 年 4 月修正時，再次把主副關係掉轉）。在末期的班次為從新可兒前往中部國際機場或內海（8780A・5780E 列車）。在 2008 年 12 月修正中，往內海的班次取消，把剩下的列車改為準急，從新可兒前往中部國際機場（5780F 列車）。

##### 臨時系統

****

豐川線正月時間表是毎年 1 月實行的臨時時間表。在這時間表中，會臨時增加班次，只於豐川線內行走，這些班次會以優等列車「高速」運轉。這些列車在 1990 年以後變為「全車一般車的特急」，在 1996 年以後變為「快速急行」。在 1999 年正月時，取消了這些「快速急行」班次。

**停車站**
: 國府站 - 諏訪町站 - 豐川稻荷站

**常滑線・競艇臨時列車**

在常滑線內的常滑賽艇場舉行賽事時，會設有臨時運轉的列車。這些列車會以「高速」列車類別行走。當初是使用「急行」班次，但同時這些臨時班次大幅減少了一般急行停車站。在 1988 年 7 月修正中，河和線「快速急行」與上述停車站數目較少的急行改名為「高速」。這些班次包括，在平日和假日於早上 10 時時段從新名古屋站出發的 2 班列車（1016H 列車，1018H 列車），於下午 4 時時段從常滑站出發的 2 班列車（1627H 列車、1725H 列車），共有 2 往返班次。

在 1990 年 10 月修正後，列車類別再改回急行，但停車站和列車編號沒有改變（常滑站出發的 1627H 列車廢止）。從新名古屋站出發的 2 班列車後來升級至特急。而從常滑站出發的列車（1725H 列車）中，在 2001 年 10 月修正時取消了特別通過站，成為一般急行列車（在 1999 年 5 月修正起於大江站為特別停車站）。

最後，這些臨時列車於 2005 年 1 月白紙修正中消滅。

**停車站（1988 年 7 月 8 日修正）**
: 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 大野町站 - 常滑站

#### 使用車輛

在 1977 年（登場時）至 1980 年代前期，使用在當時 1500 伏特線的車輛運轉「高速」。隨後在『高速』的運轉線區中限制了使用車輛，使用了 5000 番台、7000 番台的高性能列車或 6000 番台的通勤型列車。

* 名古屋本線系統 … 基本上會使用設有全景車廂的 5000 系及以後的高性能列車「SR 車」。在 1980 年代後期，為了主要在『高速』列車運轉為目的，設計了 5700 系・5300 系，以及通勤型的 6500 系，並使用以上新車在「高速」列車上。
* 犬山線與支線系統 … 一般會使用 AL 車輛（舊型車輛）、設有全景車廂的車輛和通勤型車輛。但是，由於 HL 車輛（舊型車身的翻新車輛）的最高速度和加速性能上都比 AL 車差，因此很少在「高速」上運轉，除了在季節性臨時列車，以及部分錯誤運用（代行）的情況下。

### 快速急行（第一代）

名古屋本線在平日早上尖峰時間中，剩下上行 1 班從新岐阜站前往東岡崎站的「全車一般席特急」（80 列車）列車。在 1995 年 4 月修正中改類別為「**快速急行**」（800 列車）。因此當時的特急列車只剩下兩種，「全車指定席」和「部分指定席」。此外，新設了 3 班上行快速急行班次，行走於新一宮站至常滑站之間。方向幕方面，使用了橙色背景和白色寫上**快急**的文字（些類別當初以 2 個字標示）。

由於名古屋本線（特別在名古屋至岐阜之間）與 JR 東海道本線進行競爭，因此以「**從中途站起出發**」（日語：途中駅からも始発でゆったり）的標語包裝此快速急行。在經歷 1996 年 4 月修正、1997 年 4 月修正後增加至 8 班列車，可是使用率不高。最後在 1999 年 5 月修正中廢。而新岐阜站至東岡崎站之間的快速急行（700 列車）列車在 2003 年 3 月修正時升級至部分特別車的特急列車，快速急行暫時消滅。

在使用車輛方面，800 列車使用 3500 系 8 卡編成。從新一宮站出發的列車中使用 1800・1850 系卡 2 卡編成。在 1996 年 4 月修正後，從新一宮站出發的列車增加至 4 卡編成，增加的車輛為 1800・1850 系或 3500 系。

**停車站**
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - 新名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 鳴海站 - 知立站 - 新安城站 - 東岡崎站

2005 年 1 月修正中，在列車類別細分之際。在修正前的「急行」中，只停基本停車站的列車（不停特別停車站）在修正後改為復活類別「快速急行」。截至 2005 年 1 月修正時，名古屋本線榮生駅和大里站，常滑線大江站急行列車均通過。與 2003 年前的設定不相同，使「特急」與「急行」的停車站減少差異（2008 年 12 月修正以起的常滑・空港線系統除外）。

### Liner（快車）

在 1990 年（平成 2 年）10 月 29 日，名鐵的「部分指定席」特急開始運轉之際，運輸省（現時為國土交通省）中部運輸局指出，對於「指定席」車輛和「一般席」車輛需設有明確的區別。因此「指定席車」中只會使用 1000 系、8800 系和 7000 系・7700 系，這些列車均以特急規格（白帶車）運轉。

但是在 1991 年（平成 3 年）當時，「全車指定席」特急的列車編成十分緊絀。由列車編成不足，在正月運送豐川稻荷參拜客的列車中，會例外使用 7500 系 6 卡固定編成，並全車改為「一般席」，該列車命名為「**新春快車**」（日語：新春ライナー）的「**快車**」（Liner，日語：ライナー）類別。由於這些「特急」的車輛設備相對較差，當時不會收取 310 日圓的「座位指定票」，而只收取 200 日圓的「**確保座位票**」之新費用類別。

「新春快車」在 1993 年（平成 5 年）的正月前還設有運轉。由於 1000 系特急車輛開始加入名鐵的車隊，在 1994 年（平成 6 年）以後便再沒有「新春快車」。此外，在「快車」消滅後，部分（例如前後站）車站直至 2005 年時間表條正前，在機械翻頁顯示牌中還設有「快車」顯示牌。

## 年表

上述的「北阿爾卑斯」、「新春快車」將不會加入在此表中。

### 名鐵成立前

名岐鐵道、愛知電氣鐵道，兩間鐵路公司的路線各自已經設有特急班次行走於主要城市之間。

#### 名岐鐵道

* 1894 年（明治 27 年）6 月 25 日 - 名鐵的前身「**愛知馬車鐵道**」成立。在成立當時其實是打算成為「電氣鐵道」，但當於未得到許可，因此先成立馬車鐵路公司。2 年後由馬轉為電力，公司名稱改為「**名古屋電氣鐵道**」（名電、名鐵）。
* 1898 年（明治 31 年）5 月 6 日 - 笹島站至縣廳站之間開業。是繼京都電氣鐵道（後來為京都市電）後，日本第 2 條電氣化鐵路線。
* 1912 年（明治 45 年）3 月 29 日 - 在此之前只有市內線（電車），在當日起開設第一條郊外線，來往押切站（當時為名古屋一邊的終點站，後來為押切町站）至枇杷島橋站（現時為枇杷島分岔點）之間開業。
* 1921 年（大正 10 年）7 月 1 日 - 名古屋電氣鐵道郊外線和市內線分離，轉讓於（舊）「**名古屋鐵道**」（第 1 代名鐵）。
* 1930 年（昭和 5 年）8 月 20 日 - 與美濃電氣軌道合併，公司名改為「**名岐鐵道**」（名岐）。
* 1935 年（昭和 10 年）4 月 29 日 - 在昭和天皇的天長節（天皇誕生日）當日，押切町站至新岐阜站（現時為名鐵岐阜站）之間全線開業。同時引入 **Debo800 形**（後來為名鐵 Mo800 形），開始設立特急班次，在該區間中只需 34 分鐘。當時國鐵名古屋站至岐阜站之間的普通列車需時 35 至 50 分鐘。

#### 愛知電氣鐵道

* 1910 年（明治 42 年）11 月 21 日 - **愛知電氣鐵道**成立。
* 1912 年（明治 45 年）2 月 18 日 - 傳馬町站（現時已經廢止，位於名古屋市熱田區）至大野站（現時為大野町站）之間開通。
* 1923 年（大正 12 年）8 月 4 日 - 岡崎線（現時為名古屋本線的一部分）直至東岡崎站開通。
* 1924 年（大正 13 年）10 月 - 開設特急班次行走於神宮前站至東岡崎站之間，需時只要 48 分鐘。當時國鐵熱田站至岡崎站之間的普通列車需時 56 分鐘。
* 1927 年（昭和 2 年）6 月 1 日 - 神宮前站至吉田站（現時為豐橋站）之間全線開通。開設「急行」班次，神宮前方向每日 10 往返班次，豐橋方向每日 8 往返班次。另外也設有特急，每日設有 1 往返班次，中途只停東岡崎站和伊奈站。使用車輛方面，主要使用 Deha3080 形。行走「特急」需時 63 分，「急行」需時 72 分。當時國鐵線熱田站至豐橋站之間的普通列車需時 1 小時 30 至 50 分鐘。
* 1930 年（昭和 5 年）9 月 20 日 - 愛電全線的所需時間中，「特急」縮短至 60 分鐘，「急行」縮短至 70 分鐘。「特急」增加班次至每日 3 往返班次。另外設有 1 往返班次的**超特急「朝日」** ，使用 **Deha3300 形**，需時只要 57 分鐘，設有「大 Dosu」的愛稱。

### 名古屋鐵道的成立

* 1935 年（昭和 10 年）8 月 1 日 - 名岐與愛電合併，（新）「**名古屋鐵道**」（名鐵）成立（在合併的歷程參見「名鐵」成立的歷程條目）。在成立後，舊名岐的路線名為「西部線」，舊愛電的路線名為「東部線」。
* 1937 年（昭和 12 年） - 當時國鐵引入流線的 C55 形蒸氣機車，而名鐵以開始引入流線型電聯車。因此，在西部線使用的 **850 系**（通稱「鯰魚」），而東部線使用的 **3400 系**（通稱「毛蟲」），兩車輛一同引入至名鐵路線中。同時，犬山線和知多線（現時為河和線）開設每日 1 至 2 班的特急列車。

### 戰爭與兩路線連結

在 1930 年代後期起，設有計劃把「西部線」和「東部線」連結為 1 條鐵路線。西部線於名古屋設有兩個終點站，分別在郊外的押切町站與駛入名古屋市電的柳橋站，但是連結線中將會在鐵道省（後來為日本國有鐵道）名古屋站附近地底新設終點站。

* 1941 年（昭和 16 年）8 月 12 日 - 名古屋站地底終點站**新名古屋站**（現時為名鐵名古屋站）啟用。駛入名古屋市電的區間（東枇杷島信號站至押切町站之間）廢止。
* 1944 年（昭和 19 年）9 月 1 日 - 在太平洋戰爭的戰況日趨惡化之際，東部線神宮前站經金山站至新名古屋站之間開通，使東部線和西部線的連接在一起。但是由於在架空電纜方面，西部線使用直流 600 伏特電壓，東部線則使用直流 1,500 伏特電壓，因此不可以直通運輸，需以金山站為邊界分開兩邊運輸系統。同時，由於戰況惡化，使「特急」暫時消滅。
* 1948 年（昭和 23 年）5 月 16 日 - 西部線的架空電纜升壓至 1,500 伏特之工程完成（在 5 月 12 日實施時間表白紙修正。引入 **3800 系**，當日起開設東西路線直通運輸班次。新設「特急」行走於新岐阜站至豐橋站之間，行走需時 2 小時 5 分鐘（在國鐵來往岐阜站至豐橋站之間的普通列車需時 2 小時半至 3 小時）。

### 發展與著名列車登場

* 1950 年（昭和 25 年）9 月 17 日 - 實施時間表修正。豐橋站至新岐阜站之間的特急提速。新設三河線和名古屋本線的直通特急，途經知立信號站。
* 1951 年（昭和 26 年）7 月 15 日 - 引入戰後首架特急專用車輛 **3850 系**，在 1952 年（昭和 27 年）12 月再引入改良型號 **3900 系**。在 1953 年以 3900 系和 3400 系以 4 卡編成運轉，在同年名古屋本線的特急最高速度提高至 100km/h。
* 1954 年（昭和 29 年）7 月 - 為了測試新型控制裝置，其中一環是開發下一代新型車輛（5000 系），製造了 **2904F**（Ku2904-Mo3955-Mo3954-Ku2905，5000 系設計用試驗車），在進行各種試驗後開始正式營運。
* 1955 年（昭和 30 年）
  * 9 月 25 日 - 實施ダイヤ修正。增加特急、急行的班次，當中主要是在支線直通列車。
  * 12 月 - 日本首架中空軸並行型架懸式驅動方式的電聯車，**5000 系**登場。此列車的設計最高時速為 125km/h，為當時日本最先進的高性能電聯車，在此之後成為了全景列車的基本設備。
* 1957 年（昭和 32 年）
  * 9 月 13 日 - 除了新岐阜站車站部分區間（國鐵線橋下部分）外，名古屋本線全線成為複線鐵路。
  * 10 月 - 引入 5000 系電聯車的改良型號 **5200 系**，該列車可結併和分離車廂，並且可車廂兩端設有貫通門。
* 1958 年（昭和 33 年）3 月 16 日 - 莊內川橋梁的改善工程完成，為提速作出了貢獻。
* 1959 年（昭和 34 年）4 月 1 日 - 實施時間表白紙修正。知立站的配線改善工程完成。引入日本首列為大眾使用的空調車輛 **5500 系**。5500 系在特急至普通列車也會運轉，為日本最早在一般車（不需特別費用）提供空調服務的車輛。此外，名古屋本線的最高時速提升至 105km/h，各線也實施了提速。
* 1960 年（昭和 35 年）10 月 2 日 - 實施時間表修正。在假日時間表中，新設了名鐵首條**確保座位制列車**，特急「**長良號**」（日語：ながら号），使用 5500 系 6 卡編成，行走於豐橋站至新岐阜站之間。在豐橋一方的 2 卡車廂為「家庭車廂」（日語：ファミリーカー）的家族專用車輛，但是不需要支付額外的「確保座位費用」。
* 1961 年（昭和 36 年）
  * 6 月 1 日 - 日本國內首列前面瞭望電聯車 **7000 系**開始營運，名為「**全景車廂**」。
  * 6 月 12 日 - 實施時間表修正。名古屋本線的最高時速為 110km/h，新岐阜站至豐橋站之間提速。當時名古屋本線全區間的特急中，所需時間為上行 83 分鐘，下行 85 分鐘。
  * 7 月 23 日 - 開設名鐵首列**收費座位指定特急**「**內海號**」（日語：内海号）（使用 5500 系。來往新岐阜站至河和口站之間），但只限季節性行走。
* 1963 年（昭和 38 年）12 月 1 日 - 實施時間表修正。7000 系的改良型號 **7500 系**登場。本線特急（新岐阜站至豐橋站之間的特急）增加班次至每小時 2 班。
* 隨後，由於更多的 7000 系和 7500 系加入車隊，本線特急、支線直通特急也同時增加班次（換入 7000 系列）。

### 與私家車競爭之中

* 1964 年（昭和 39 年）
  * 2 月 - 部分特急列車以 7 卡編成運轉。新岐阜站至豐橋站之間的特急、急行班次多以使用 7000・7500 系運轉。
  * 9 月 14 日 - 實施時間表修正。本線特急增加至毎小時 3 班，另外新設西尾線、河和線的定期特急班次。
* 1965 年（昭和 40 年）
  * 3 月 21 日 - 實施時間表修正。新設犬山線定期特急班次。
  * 9 月 15 日 - 實施時間表修正。本線特急增加至毎小時 4 班，犬山線特急增加至毎小時 2 班。另外，增強了津島線、蒲郡線的支線特急服務。
  * 12 月 30 日 在新名古屋站至豐橋站之間開設了錯誤使用「高山」的特急（前述）班次。該列車為名鐵首列使用確保座位制度的列車。為了區別此列車的特殊性，因此稱呼為 **「柴油特急」** （日語：ディーゼル特急）。
* 1966 年（昭和 41 年）
  * 3 月 25 日 - 實施時間表修正。新設豐川線、舉母線的特急。於三河線內直通的特急，以「快速特急」的愛稱開始運轉。
  * 12 月 25 日 - 實施時間表修正。特急增加班次，本線、犬山線的特急在日間設有毎小時 4 班。津島線、常滑線、河和線、西尾線、蒲郡線、廣見線和八百津支線的特急為毎小時 2 班。
* 1967 年（昭和 42 年）8 月 22 日 - 實施時間表修正。本線系的路線中把**急行廢止**，把急行整合至特急或準急之中。另外，新設名古屋本線新岐阜站至新安城站之間的西尾線直通特急，特急毎小時設有 6 班。結果，在本線系的路線中，新設和增加了特急班次。
* 1968 年（昭和 43 年）8 月 26 日 - 實施時間表修正。本線特急的 7500 系以 110km/h 定速運輸（S 速度。7000 系為 A 速度）。當時 7500 系卡 8 卡固定編成運轉。
* 1969 年（昭和 44 年）7 月 6 日 - 實施時間表修正。在毎小時 4 班行走的特急中，1 往返班次於知立站通過。其通過列車在新名古屋站至豐橋站之間需時從 52 分鐘縮短至 50 分鐘，並設定為新列車類別**快速特急**。
* 1970 年（昭和 45 年）12 月 25 日 - 實施時間表修正。快速特急廢止，使本線特急再次於知立站停車。所要時間回到 7000 系標準，行走名古屋本線全區間的所需時間為 81 分鐘，此時間基本上直至 1990 年都維持不變。7500 系縮短至 6 卡編成，但增加了編成數目。犬山線特急中，增加了岩倉站。當時除了柴油特急以外，在通勤時段增加數班**確保座位特急**。與現時 JR 的「回家快車」性質相近。
* 1973 年（昭和 48 年）4 月 - 7000 系車頭形狀為貫通型的 **7700 系**登場。
* 1974 年（昭和 49 年）9 月 17 日 - 實施時間表白紙修正。受第一次石油危機影響，鐵路乘客有所增加，因此鐵路時間表中轉為「地區密集型」。大幅增加急行班次，本線特急 4 往返班次中 2 往返班次降級為急行，而特急的 2 住返班次是行走於美合站・東岡崎站至新岐阜站之間。而座位指定特急中，全區間設有毎小時 1 至 2 往返班次。除座位指定特急班次外，特急停車站加設國府宮站和古知野站（現時為江南站）。
* 1975 年（昭和 50 年）9 月 16 日 - 實施時間表白紙修正。犬山線特急的一半班次（即是 2 班），以及尾西線森上站的直通特急和河和線特急均降級為急行列車。

### 新設「高速」

* 1977 年（昭和 52 年）3 月 20 日 - 實施時間表修正。列車類別進行重組，特急為只使用座位指定車輛，在座位指定特急以外的特急改名為 **「高速」** 。在名古屋本線日間每小時中，設有特急 2 往返班次（新岐阜站至豐橋站之間 1 往返班次，新岐阜站至蒲郡站之間 1 往返班次），高速新岐阜站至豐橋站之間 2 往返班次，新岐阜站至美合站之間 2 往返班次，高速合共設有 4 往返班次，急行設有 2 往返班次。高速使用 6000 系運轉並設有特別停車。高速在新岐阜站至豐橋站之間的基本所需時間為 86 分鐘（特急在當時需要 80 分鐘）。
* 1980 年（昭和 55 年）6 月 5 日 - 知多新線全線開通。開設新名古屋站至內海站之間的特急班次。
* 1982 年（昭和 57 年）3 月 21 日 - 實施時間表修正。特急增加至毎小時 2 班，高速列車來往新岐阜站至美合站之間的 2 往返班次降級為急行列車。同時，7000 系升級至可供座位指定特急班次使用，此升級同時在電聯車車身中塗上白帶，被稱為「**白帶車**」。同年 5 月 17 日的時間表修正中，國鐵東海道本線開設使用 117 系運轉的快速「**東海快車**」（日語：東海ライナー）。這個列車升級可說是為了國鐵而準備。
* 1983 年（昭和 58 年）
  * 3 月 18 日 - 實施時間表修正。知多奧田站升級至特急停車站。新設每小時 1 班西尾線、津島線特急列車。
  * 6 月 10 日 - 在乘坐名鐵特急時，女性乘客會附上「**全景伴侶**」（日語：パノラマメイツ）的名稱，開始了名鐵特急一種客戶服務。
  * 11 月 24 日 - 特急的座位指定票在 12 月 1 日班次起，使用電腦和網絡進行發售。
* 1984 年（昭和 59 年）12 月 15 日 - 開始使用 **8800 系**「全景 DX」運轉**豪華特急**班次。
* 1985 年（昭和 60 年）9 月 15 日 - 實施時間表修正。從明治村口站出發的特急改於新鵜沼站出發。

### 國鐵民營化後的對抗

* 1986 年（昭和 61 年）
  * 6 月 - 高速、急行用的車輛，**5300 系・5700 系**登場。
  * 11 月 1 日 - 國鐵實施最後的大規模時間表修正，大幅增加快速、普通列車班次。在此之前，名鐵特急已經獨佔中京地區鐵道輸送，但是在當日起國鐵開始也真正加入競爭，該時間表修正為競爭的第一步。
* 1987 年（昭和 62 年）
  * 2 月 2 日 - 為了增強支線直通網絡，實施時間表白紙修正。
  * 4 月 1 日 - 伴隨國鐵分割民營化，東海旅客鐵道（JR 東海）成立。
* 1988 年（昭和 63 年）7 月 8 日 - 實施時間表修正。為了記念名鐵名古屋本線新岐阜站至豐橋站之間直通運輸開始 40 周年，同時為了與東海道本線的新快速競爭。因此引入了座位指定特急專用的 **1000 系**「全景 super」。在同日的時間表修正中開始運輸。此外，柴油特急在名鐵線內暫時消滅。
* 1989 年（平成元年）7 月 15 日 - 實施時間表修正。本線特急統一使用 1000 系。
* 1990 年（平成 2 年）10 月 29 日 - 實施時間表修正。 **「高速」整合至「特急」** ，名古屋本線特急中，把一般席（自由席）車與指定席車結併，成為**部分指定席特急**班次。此外，只限 1000 系編成的列車（全車指定席），其最高速度提升至 120km/h。
  * 特急中，當時設有 3 類，分別為**全車指定席、部分指定席、全車一般席**。
  * 在日間的本線特急均成為部分指定席特急，因此由特急和高速整合的部分指定席特急設有毎小時 4 班。
* 1991 年（平成 3 年）10 月 21 日 - 實施時間表修正。由於 1000 系本來整列是指定席車，因此需把部分改裝為一般席車，由原來 1000 系的固定編成改至 **1200 系**，另外再引入增加車廂時用的 **1800 系** 2 卡編成。
* 1992 年（平成 4 年）11 月 24 日 - 實施時間表修正。部分指定席特急的編成統一為 1000 系 + 1200 系（+1800 系），最高速度統一為 120km/h。為了與 JR 進行對抗，本線特急設有毎小時 4 班，當中 1 班於知立站通過以提升速度。
* 1993 年（平成 5 年）8 月 12 日 - 實施時間表修正。再次開設豐川線定期特急班次。西尾線的特急延長至吉良吉田站。
* 1995 年（平成 7 年）4 月 5 日 - 實施時間表修正。全車一般席的特急改為新類別「**快速急行**」。
* 1997 年（平成 9 年）4 月 5 日 - 實施時間表修正。JR 成立之來，名古屋本線特急的速度一直積極提高。當時新岐阜站至新名古屋站之間最快只需 23 分 30 秒（表定速度 82.5km/h），新名古屋站至豐橋站之間為 47 分 30 秒（85.9km/h），全區間所需時間為 71 分 30 秒（83.7km/h），這是名鐵最快的記錄。
* 1999 年（平成 11 年）
  * 4 月 1 日 - 隨著制定男女雇用機會均等法實施，「**全景伴侶**」的名稱消滅。
  * 5 月 10 日 - 實施時間表修正。引入 **1600 系**「全景 super」，特急列車中只限使用專用車輛（1000 系・8800 系・1600 系），而急行、普通列車中加入了曾經為專用車輛的 7000 系和 7700 系，並不再設有「白帶車」。同時，「指定席票」改名為「特別車輛票」（**μ-Ticket**），「指定席車」改名為「**特別車**」，「一般席車」改名為「**一般車**」。此外，名鐵在方針上由與 JR 在速度上的競爭變為在地域之間的運輸。因此在知立站通過的特急廢止，國府宮站成為特急停車站。
* 2000 年（平成 12 年）3 月 21 日 - 實施時間表修正。在毎小時 4 班的本線特急中，2 班加停新安城站，另外 2 班加停國府站。
  * 這是為入考慮讓乘客轉乘豐川線而加於該車站，同時特急的運輸形態由城市間高速運輸重視的「點對點」，變為地區之間互相運輸重視的「線運輸」。這個變化的第一步。
* 2001 年（平成 13 年）10 月 1 日 - 實施時間表修正。木田站與勝幡站成為特急停車站。
* 2003 年（平成 15 年）3 月 27 日 - 實施時間表修正。 **「快速急行」廢止**（2005 年以只一型式復活）。此外，可兒川站成為特急停車站し，使特急在廣見線內的西可兒至新可兒站之間各站停車。

### 機場線啟用與部分特別車的運用擴大

* 2005 年（平成 17 年）
  * 1 月 29 日 - 除著機場線啟用，實施時間表白紙修正。引入 **2000 系**「μ-SKY」和 **2200 系**。此外，停車站的類別再次重組，加入新類別「**快速特急**」。
    * 名古屋本線在新安城站和國府站通過的列車定為「快速特急」，在該 2 站停車為「特急」。
    * 此外，直通至機場線中，在神宮前站至中部國際機場站之間不停站的列車為「快速特急」，停太田川站、常滑站及線內主要車站的列車為「特急」。
    * 在運轉系統中，新鵜沼站・名鐵岐阜站至中部國際機場站之間設有毎小時 1 班全車特別車的「快速特急」，同時設有新鵜沼站至河和站・內海站之間設有毎小時各 1 本的特急，其中 1 班會以名鐵名古屋為終起點站。
  * 3 月 22 日 - 由於機場線的使用人次比預想多，使車廂擁堵。隨即實施部分時間表修正。增加列車班次。同時新設從中部國際機場站出發的末班列車，為全車一般車的特急。
* 2007 年（平成 19 年）6 月 30 日 - 實施時間表修正。本線特急中，部分改用 2200 系。此外，河和站至新鵜沼站之間的班次中，大部分特急班次變為部分特別車。
* 2008 年（平成 20 年）
  * 6 月 29 日 - 實施時間表修正。西尾、津島線的全車特別車特急降級為快速急行（隨後的修正中再降級為急行）。津島線特急暫時廢止。西尾線特急變成部分特別車。因此 1600 系暫時沒有定期班次使用。
  * 12 月 27 日 - 實施時間表修正。引入 **1700 系**。此外，來往機場的 2000 系，使用全車特別車的「快速特急」、「特急」統一改名為新類別「**μ-SKY**」。因此所有特急列車班次均為部分特別車。隨著此變更，在早上和深夜行走的「全車一般車」的特急改為快速急行。
    * 阿久比站和青山站成為特急停車站，柏森站和太田川站成為快速特急停車站。
    * 在此時間表修正中，1000 系 4 連（全車特別車）和前特急車 7000 系不再行走。
* 2009 年（平成 21 年） - 隨著修改特急政策，1000 系中的全車特別車，共 15 編成 60 架車輛於 2009 年度退役。而使用 1000 系的機器的通勤型車輛，「新 5000 系」在 2009 年度新製 14 編成共 56 架車輛。
* 2011 年（平成 23 年）3 月 26 日 - 實施時間表修正。在平日早上往中部國際機場的部分 μ-SKY 改為快速急行，在同時段的名古屋本線、犬山線、河和線往名古屋方向的特急列車增加班次。此外，河和線、知多新線（以上 2 路線只限平日日間時段）、名古屋本線（東岡崎站以西）、常滑線、機場線（以上 3 路線只限深夜時段）開始增加全車一般車的特急班次。

## 注腳

### 注釋

### 參考資料

## 參考文獻

### 電子資料

* 「豊川線 路線・駅情報（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」、名古屋鐵道，2014 年 8 月 23 日參閲。
* 「一部特別車特急の全車一般車運用について（お詫び）」、名古屋鉄道（網際網路檔案館。2018 年 7 月 14 日瀏覽）、2018 年 7 月 15 日參閲}
* 「名鉄で一部の特急列車が全車一般車で運転される（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」、 railf.jp - 交友社， 2018 年 7 月 15 日參閲。
* "3 月 16 日（土）に一部ダイヤ改正を実施します（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）"(PDF)，名古屋鐵道，2019 年 1 月 24 日參閲。

### 書籍

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* 名古屋鐵道廣報宣傳部（編） 『名古屋鐵道百年史』 名古屋鐵道 1994 年
* 藤野政明（解説）『保存版 知多半島の名鉄 90 年 ―常滑線・河和線・知多新線それぞれの歩みをたどる 90 年のドラマ』 鄉土出版社 1999 年 ISBN 978-4876701193
* 神谷力（編） 『三河を走って 85 年―三河線・挙母線とともに歩んだ郷土の歴史と文化』 鄉土出版社 2000 年 ISBN 978-4876701292
* 德田耕一 『名鉄の廃線を歩く―愛執の 30 路線徹底調査』 JTB 2001 年 ISBN 978-4533039232
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* 白井良和・井上廣和 『私鐵之車輛 11 名古屋鐵道』 Neko 出版 2002 年（復刻版） ISBN 978-4873662947
* 德田耕一 『新版 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅』 七賢出版 1997 年 ISBN 978-4883043323
* 德田耕一 『まるごと名鉄 ぶらり沿線の旅 NEXT』 河出書房新社 2005 年 ISBN 978-4309224305
* 德田耕一 『名古屋の電車 ぶらり旅して ここが気になる』 河出書房新社 2008 年 ISBN 978-4309224763
* 德田耕一 『名鐵 名稱列車之軌跡』 JTB 出版 2009 年 ISBN 978-4533076732
* 『私鐵特急年鑑：大手・準大手 15 社運転概要・車両ガイド』Ikaros 出版 2010 年 ISBN 978-4863203082
* 今尾惠介、原武史（監修） 『日本鐵道旅行歴史地圖帳 7 號 東海―全線全駅全優等列車』 新潮社 2010 年 ISBN 978-4107900418
* 德田耕一 『まるごと名古屋の電車 ぶらり沿線の旅 名鉄・地下鉄（名市交）ほか』 河出書房新社 2011 年 ISBN 978-4309225456
* 德田耕一 『まるごと名古屋の電車 激動の 40 年: 愛知・三重・岐阜 昭和後期 - 平成 鉄道の記録』 河出書房新社 2014 年 ISBN 978-4309226101

### 時間表

* 『愛知電鐵 電車時刻表 昭和 2 年 6 月 1 日改正』 名鐵資料館〈名鐵電車時間表復刻系列〉、1998 年。
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* 『名鐵電車・公車時間表 Vol.2』名古屋鐵道株式會社廣報宣傳部 1985 年
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* 『名鐵時間表 Vol.5』名古屋鐵道株式會社廣報宣傳部 1988 年
* 『名鐵時間表 Vol.7』名古屋鐵道株式會社廣報宣傳部 1990 年
* 『名鐵時間表 Vol.9』名古屋鐵道株式會社廣報宣傳部 1992 年
* 『名鐵時間表 Vol.10』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 1993 年
* 『名鐵時間表 Vol.11』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 1994 年
* 『名鐵時間表 Vol.14』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 1997 年
* 『名鐵時間表 Vol.16』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 1996 年
* 『名鐵時間表 Vol.18』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2001 年
* 『名鐵時間表 Vol.19』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2003 年
* 『名鐵時間表 Vol.20』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2005 年
* 『名鐵時間表 Vol.21』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2006 年
* 『名鐵時間表 Vol.22』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2007 年
* 『名鐵時間表 Vol.23』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2008 年
* 『名鐵時間表 Vol.24』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2008 年
* 『名鐵時間表 Vol.26』名古屋鉄道株式會社交通事業本部 2011 年

### 雜誌、新聞

* 『鐵道畫刊』 鐵道圖書刊行會
  * 名古屋鐵道 「名古屋鐵道之現勢」 1971 年 1 月號（通卷 246 號） pp.4-11
  * 清水武 「名古屋鐵道各線相互之直通運輸」 1971 年 1 月號（通卷 246 號） pp.61-64
  * 名古屋鐵道廣報室 「名古屋鐵道之現勢」 1979 年 12 月號（通卷 370 號） pp.6-14
  * 名古屋鐵道（文責：清水武） 「質問に答える」 1979 年 12 月號（通卷 370 號） pp.156-157
  * 志甫裕「輸送と列車運転の現況」 1986 年 12 月號（通卷 473 號） pp.14-19
  * 白井良和 「トピック・フォト（中部）」 1988 年 9 月號（通卷 500 號） p.97
  * 德田耕一 「1993 年 8 月 地下鉄鶴舞線全通と名鐵時間表修正」 1993 年 10 月號（通卷 581 號） pp.57 - 61
  * 寺澤秀樹 「運送和運輸 近年之動向」 1996 年 7 月號（通卷 624 號） pp.24-34
  * 白井良和 「名鉄に見る運転と施設の興味」 1996 年 7 月號（通卷 624 號） pp.113-117
  * 德田耕一 「2001 年 10 月 1 日 名古屋鉄道ダイヤ改正」 2002 年 1 月號（通卷 712 號） pp.137 - 139
  * 德田耕一 「2003.3.27 名古屋鉄道ダイヤ改正」 2003 年 6 月號（通卷 732 號） pp.69 - 71
  * 德田耕一 「名古屋鉄道空港線開業―1 月 29 日名鐵時間表修正」 2005 年 5 月號（通卷 761 號） pp.114 - 117
  * 德田耕一 「名古屋鉄道ダイヤ改正補遺―3 月 22 日ダイヤ一部変更」 2005 年 8 月號（通卷 764 號） pp.108 - 109
  * 福田衛司 「運送和運輸 近年之動向」 2006 年 1 月號（通卷 771 號） pp.28-38
  * 清水武 「名古屋鉄道の輸送・運転業務に攜わって」 2006 年 1 月號（通卷 771 號） pp.124-131
  * 白井良和 「名鉄に見る戦後のダイヤと運転」 2006 年 1 月號（通卷 771 號） pp.136-141
  * 太田貴之 「運送和運輸 近年之動向」 2009 年 3 月號（通卷 816 號） pp.36-47
  * 豐田浩基 「名古屋鉄道 列車運転の興味」 2009 年 3 月號（通卷 816 號） pp.234-242
* 『鐵道雜誌』 交友社
  * 松井崇 「57-3 名鐵時間表修正」 1982 年 6 月號（通卷 254 號） pp.114-117
  * 「POST」 2011 年 7 月號（通卷 603 號）
  * 二村昌宏 「POST」 2015 年 9 月號（通卷 653 號） p.158
* 中日新聞
  * 「名鉄電車がダイヤ改正 22 日から実施 特急中心に組み替え 終電、繰り下げる」，1967 年 8 月 15 日 11 版，12 面
  * 「名鉄がダイヤ全面改正 17 日から『急行』を復活」，1974 年 9 月 9 日黃昏刊 D 版，1 面

## 相關條目

* 名古屋鐵道
* μ-Ticket
* JR 東海
* 機場聯絡軌道系統
* 東海道線 (名古屋地區)
* 名古屋鐵道的時間表修正

## 外部連結

* 名鐵官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
* 名鐵網上預約服務（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）