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台鐵CT230型蒸汽機車

**臺鐵 CT230 型蒸汽機車**是與日本國鐵 C50 型蒸汽機車同型的過熱式機車，為 CT150 型（日本 8620 型）的改進型，其牽引力比 CT150 型高出 700kgw，但未取代 CT150 型。

## 概要

日本鐵道省於 1929 年開始生產 C50 型蒸汽機車，其中三菱造船所製造的首批 C50 型（C50 1－C50 4，製造序號 50－53）
和汽車製造株式會社製造的首批 C50 型（C50 5，製造序號 1050）原於日本國內使用，但是到了 1941 年因軍事需求而被日本軍方要求運送至海南島使用，後來因故於中途送至日本海軍在臺灣的軍港使用:94。1945 年二次世界大戰結束後，C50 1－C50 5 由臺灣鐵路管理局接收，但使用情況不明，可能作支線牽引機使用，收編為 CT230 型（CT231－CT235）。雖然 CT230 型性能較 CT150 型高，但是輛數僅有 5 輛，加上 CT230 型的設計無法與 CT150 型的零組件通用，增加了車輛維修的不便，而於 1968 年 2 月 27 日便公告報廢:95 並解體消失，沒有一部保存下來。

## 主要規格

### 基本資料:95

* 日治時期形式：C50 型
* 在日同型車：C50 型
* 號碼
  * 原車號：C50 1－C50 5
  * 1949 年起：CT231－CT235
* 製造國（廠商）：日本（三菱造船所、汽車製造）
* 製造年：1929 年

### 規格:221

* 車輪配置：1C（2-6-0）
* 飽合過熱別：過熱式
* 閥裝置 \ 汽門：華式
* 車長：16,680 mm
* 車寬：2,660 mm
* 車高：3,885 mm
* 車輪直徑
  * 動輪：1,600 mm
  * 臺車：860 mm
  * 煤水車：860 mm
* 軸距（全 14,860 mm）
  * 引擎：7,150 mm
  * 動輪：4,130 mm
  * 煤水車：3,660 mm
  * 固定：4,190 mm
* 連結面間長：16,630 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：420 mm
  * 行程：611 mm
  * 牽引力：10,000 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：14 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 111 m²）
  * 火箱：9.5 m²
  * 煙管：72.7 m²
  * 過熱：28.8 m²
* 爐篦面積：1.61 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 大煙管：127 mm×18 支
  * 小煙管：45 mm×50 支
  * 管板內面距：3,920 mm
* 空氣軔機
  * 空氣壓縮機：240 複式
  * 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  * 軔缸直徑、數目
    * 引擎：254×2 個
    * 煤水車 254×1 個
  * 軔機倍率
    * 引擎：7.37
    * 煤水車：7.33
* 容量
  * 鍋爐水：4.2 m³
  * 煤櫃：6.01 ton
  * 水櫃：13 m³

## 參考資料
台鐵CT240型蒸汽機車

**台鐵 CT240 型蒸汽機車**（日治時期為 **200 型**）為過熱式機關車，是台灣總督府鐵道部、台灣鐵路管理局所使用之幹線客運用車，也是台鐵史上第一型過熱式蒸汽機車，共有 4 輛。

## 出現、採購

1912 年，「過熱式」蒸汽機車正式登場，大幅改寫蒸汽機車歷史，火車牽引力、時速大幅提高。同年台鐵乃向美國 ALCO 購入 3 部煤水車式車頭，編入 200 型，編號 200～202，是台鐵首型過熱式蒸汽機車。隔年，再度向同廠購入同型車一部，編號 203，總數四輛。

### 製造、引進年表

## 構造、特殊外表

本型是台鐵主要兩種美製「過熱式」車頭之一（另一為 DT560 型），拉風的外表毋需兩片導煙板修飾。與日製車頭不同的是，在於它採用了二滑棒式的十字頭，十足的美國風。在 1917 年之後，在台鐵充斥著日本貨的世界內，200 型與日後的 600 型堪稱台鐵的稀有族群。與以前的形式相比，200 型性能優越；與其他同為過熱式機車的形式相比，性能居劣勢，因為其本身屬於第一代過熱式機車，技術尚未成熟，一切多為試用階段，影響日後發展的命運。

200 型引進之初，其外表皆是其它型所沒有的，車輪輪框塗上了明顯的白色系色彩，眾多的點綴線條成了它的特色，但最特別的莫過於美國原裝進口的煤水車（8900 型的為日方自製），其兩側更寫上 **IMPERIAL TAIWAN RAILWAY**（台灣帝國鐵道），為日後引人注意的焦點（除了東線的早期 LCK20 型外，其餘皆無）。然而，不久後，這些醒目的特色即隨著時光流逝而消失，漸趨與其他型一致。

### 主要諸元

#### 基本資料

* 在日同型車 8900 型
* 號碼
  * 原車號 200～203
  * 二戰時期 C92200～C92203
  * 1949 年起 CT241～CT244

#### 規格

* 車輪配置 2C1（4-6-2）
* 飽合過熱別 過熱式
* 閥裝置（汽門） 華式
* 車長 17220 公釐
* 車高 3908 公釐
* 車輪直徑
  * 動輪
  * 臺車 前 84 公分 後 94 公分
  * 煤水車 84 公分
* 軸距（全 14618 公釐）
  * 引擎 8838 公釐
  * 動輪 3352 公釐
  * 煤水車 3125 公釐
  * 固定 3352 公釐
* 連結面間長 1721 公分
* 汽缸
  * 數目 2 個
  * 直徑 47 公分
  * 行程 61 公分
  * 牽引力 9300kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 13kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 156.9m²）
  * 火箱 8.8m²
  * 煙管 122.1m²
  * 過熱 26m²
* 爐箆面積 2.51m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 大煙管 14 公分 × 16 公分
  * 小煙管 57 公釐 × 99 公釐
  * 管板內面距 4924 公釐
* 空氣軔機
  * 空氣壓縮機 240 單式
  * 主儲氣筒容積 260×2
  * 軔缸直徑、數目
    * 引擎 254×2
    * 煤水車 254×1
  * 軔機倍率
    * 引擎 5.64
    * 煤水車 8.5
  * 軔率 0.408
* 容量
  * 鍋爐水 5.8m³
  * 煤櫃 3.15ton
  * 水櫃 12.7m³

## 運用

抵台後，由於本身優越的性能，不久即把飽合式的 120 號型及 110 號型比了下去，促使二者早早退役。此四部車甫一抵台，即被賦予牽引北高特急列車第一線的專用車頭，早年全配置於台北機關庫，作為特急列車起點。之後隨著鐵路技術進步，500 型等新銳機型大量來台，地位逐年下降，漸分配至台北、新竹、彰化、嘉義各一輛。1935 年流線形車頭 C55 型抵台，北高特急列車第一線車頭之地位為其所取代，這四部於 1940 年全遷至嘉義機關庫，幸運地躲過轟炸，在 1945 年國府接收時，仍全數健在。而日本的 8900 型早在昭和初年全數報廢。

戰後，編號大變動，C92 型雖比 C95 型（CT150 型）早出廠，但本身的軸配置排序較後者落後，故被編入 CT240 型。此後的 20 多年，CT240 型繼續用作客運機車，用以牽引普快班次。然而受到先天上的缺陷加上數量少等不利的影響，一直居劣勢，使用狀況比不上同為美國車的 DT560 型，在維修不易、狀況連連的情況下，成為台鐵動力柴油化成功後首先報廢的對象。

在退役前夕，最後一部 CT244 號曾作為吊車練習用車，可惜未順利被完整保存下來而遭到報廢，至此該型號蒸汽機車全數解體消失。

### 意義

CT240 型是台鐵首型過熱式蒸汽機車，使台灣帶來了鐵路交通的變革。雖然就技術上而言仍是起步，尚未成熟，仍可視為使早年台灣南北時空距離為之縮短的關鍵，為日後台鐵發展貢獻頗多。

## 輓歌

民國 57 年二月，四部 CT240 型全數退伍，在鐵道文化保存意識尚未抬頭的背景下，正式接受報廢解體，亦走上了 8900 型的後塵。今已無一部保存。

## 參考資料

* 台灣鐵路蒸汽火車／蘇昭旭著　人人出版
台鐵CT250型蒸汽機車

**臺鐵 CT250 型蒸汽機車**（臺灣日治時期與日本同稱 **C55 型**）為過熱式蒸汽機車，是臺灣總督府鐵道部、臺灣鐵路管理局所使用之幹線客運用車，也是臺灣首次和日本同步啟用最新型之蒸汽機車，共引進 9 輛。

## 概要

1935 年日本開始生產 C55 型蒸汽機車，正值日本治臺四十周年，臺灣總督府舉辦「始政四十周年記念臺灣博覽會」，為運輸大量參觀旅客至全臺各會場，特地自日本引進 5 輛當時最新型的 C55 型蒸汽機車及鋼製客車，其中蒸汽機車編為 C551－C554（三菱重工製）與 C555（川崎車輛製，製造序號 1575:325），然而只有 C555 於 8 月完工，9 月抵臺完成試車而趕上博覽會開幕，C551－C554 則於 10 月與 11 月抵臺:37。1937 年原本再度引進由三菱重工製造的 C556－C559，但是受中國抗日戰爭影響，遲至 1938 年引進。此型車的引進也讓臺灣總督府鐵道部檢討蒸汽機車編號的方式，並於 1937 年起改組成與日本相同的編號方式。

1949 年中華民國政府遷臺後，這九部 C55 型改編成 CT250 型蒸汽機車，編為 CT251－CT259，接收時雖然有一輛因空襲受損，但仍將其完成修復。由於性能良好可靠度高，臺鐵將 CT250 型與 CT270 型共同運用，直到 1979 年縱貫線鐵路電氣化完工後逐漸停用，1982 年 10 月 4 日才正式公告報廢，使用時間至少達 44 年。

## 諸元

### 基本資料:104

* 日治時期形式：C55 型
* 在日同型車：C55 型
* 號碼
  * 原車號：C55 1－C55 9
  * 1949 年起：CT251－CT259
* 製造國（廠商）：日本（三菱重工、川崎車輛）
* 製造年：1935 年、1938 年

### 規格:239

（1949 年接收時之資料）

* 車輪配置：2'C1'h2（4-6-2）
* 飽合過熱別：過熱式
* 閥裝置 \ 汽門：華式汽門
* 車長：20,350 mm
* 車高：3,945 mm
* 車輪直徑
  * 動輪：1,750 mm
  * 臺車：860 mm
  * 煤水車：860 mm
* 軸距（全 17,825 mm）
  * 引擎：10,000 mm
  * 動輪：3,800 mm
  * 煤水車：5,240 mm
  * 固定：3,800 mm
* 連結面間長：20,350 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：510 mm
  * 行程：660 mm
  * 牽引力：11,670 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：14 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 167.8 m²）
  * 火箱：11.4 m²
  * 煙管：115.0 m²
  * 過熱：41.4 m²
* 爐篦面積：2.53 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 大煙管：140 mm×18 支
  * 小煙管：57 mm×84 支
  * 管板內面距：5,500 mm
* 空氣軔機
  * 空氣壓縮機：215 複式
  * 主儲氣筒容積、數目：430×2 個
  * 軔缸直徑、數目
    * 引擎：254×2 個
    * 煤水車 254×1 個
  * 軔機倍率
    * 引擎：6.87
    * 煤水車：5.33
* 容量
  * 鍋爐水：5.8 m³
  * 煤櫃：12.0 ton
  * 水櫃：17.0 m³

## 身世之謎

根據報紙以及鐵道研究者所拍攝的照片，當時送往臺南陳列的機車已經掛上 CT259 之銘版，留置高雄港站的則掛上 CT251 之銘版:355，而對非鐵道研究者的一般人來說，因為不清楚車輛的細微差異，所以當時並沒有產生太多質疑的聲音，直到利用車輛修復的機會，才完整確認兩部機車的身分竟然被對調了，不過事實上，蒸汽機車在工廠生產時都會在動輪的輪心及連桿等零件刻上出廠的車號、年代等資訊，甚至在改為 CT250 型後，更換過的連桿也刻有編號更新後的車號，但在輪心及連桿都有上漆的狀況下，便不易見到這些資訊，再加上臺鐵當初卸下號碼牌保存時並未在車身上留下車號，也未詳細考究，才造成車號錯置的情況。除了銘刻外，CT251 與 259 最顯著的差異即是空氣壓縮機的安裝位置，當年 C55 引進時，C551－C554 的空氣壓縮機位置高於走道，C555－C559 的空氣壓縮機頂端則與走道平行，而這項特徵從出廠到現在都沒有太大的改變，才使鐵道研究者對車號的正確性產生質疑。

* *

## 現存車輛

* **CT251**：報廢後，當時的臺南市長蘇南成便爭取陳列蒸汽機車，而相關單位亦准許將 CT251 與 DT652 贈與臺南市政府，1983 年 2 月 11 日，臺鐵將蒸汽機車回送臺南市大同路與生產路附近的亞洲航空支線，再由民間業者將車輛吊掛至拖板車，從大同路轉國民路後抵達陳列地點。2015 年 6 月 29 日，臺南市文化資產管理處將 CT251 與 DT652 列為一般古物，同時考量二部蒸汽機車長年置於半戶外空間又無適當維護，而自 2017 年起辦理「原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車保存空間提升計畫工程」、「原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復調查研究計畫」，除了整修破損的遮雨棚、增設月臺意象的場景及解說看板之外，亦對車輛進行詳細的考究與修復，並證實此車為 CT251 而非 CT259，最後在重鑄 CT251 銘版並掛上後，便修正了長達近 37 年的錯誤，並於 2020 年 4 月 22 日舉行「蒸汽機關車修復完工記者會」。
* **CT259**：報廢後曾留置高雄港站數年:355，後來移往左營蓮池潭陳列，並於 1998 年 3 月 29 日蓮潭車站完工後開放參觀:166。2010 年 10 月，高雄港車站轉型為打狗鐵道故事館（現更名為舊打狗驛故事館），考量 CT259、DT609 與蓮池潭關係不大，同時又能增加館藏，所以在 2011 年 1 月 23 日晚間將兩部蒸汽機車運回打狗鐵道故事館，並於隔日完成吊掛作業。經過鐵道研究者詳細的考查驗證，確認本車真實身分為 CT259 後，便於 2011 年 10 月 22 日慶祝打狗鐵道故事館成立一週年館慶時，舉辦 CT259 與 DT609 銘版掛牌活動，完成 CT259 的正名。另外，CT259 較 CT251 不同的地方是煤水車，尤其是煤水車的轉向架構造顯然與原本的不同:53，車輪也有來自其他蒸汽機車的車號銘刻，連帶影響 CT259 的煤水車可能非原本所使用，而是經過新造或拼裝來的。

## 參考資料

## 外部連結

* 臺南市文化資產管理處 原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復揭密
* 重現 1982 原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復紀實影片
* 舊打狗驛故事館 CT259 蒸汽機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵CT270型蒸汽機車

**臺鐵 CT270 型蒸汽機車**與日本國鐵 C57 型蒸汽機車同型，為臺鐵速度最快的蒸汽機車，時速可達 100 公里，並因其優美且流線的外形而享有「貴婦人」、「蒸汽機車女王」等美譽。

## 概要

日本鐵道省於 1937 年對 C55 型的設計經過改良後開始生產 C57 型，而臺灣總督府鐵道部於 1942 年引進日立製作所生產的 C57 1 與 C57 2 二部機車，1943 年進口川崎車輛生產的 C57 3－C57 6 四部機車，後來受二戰的影響便不再引進。戰後，一共有 4 部機車在戰時受損，1949 年中華民國政府遷臺後由臺灣鐵路管理局接收並全數修復，形式則改編為 CT270 型（CT271－CT276）。到了 1953 年臺鐵利用美援的撥款向日立製作所再度購入 8 輛機車（CT277－CT284），這 8 輛 CT270 型成為日本最後生產的國鐵型蒸汽機車，也是臺灣最後引進的蒸汽機車。

CT270 型的設計主要為客運用機車，故引進後和 CT250 型以牽引特快車為主，直到 1960 年臺鐵購入柴電機車後改牽引普通車為主，此外 CT270 型也有過牽引貨運列車的紀錄。1979 年縱貫線鐵路電氣化完工後 CT270 型全數停用，不過考量到戰備需求而有幾輛車況較佳者仍盡量維持至可動狀態，1984 年臺鐵決定將剩餘的 CT270 型與 DT650 型全數報廢，正式宣告臺鐵蒸汽機車走入歷史。目前尚保存 4 輛，分別為 CT271、CT273、CT278、CT284，其中 CT273 蒸汽機車於 2014 年鐵路節復駛。

### 製造年表

## 諸元

### 基本資料:120

* 日治時期形式：C57 型
* 在日同型車：C57 型
* 號碼
  * 原車號：C57 1－C57 6
  * 1949 年起：CT271－CT284
* 製造國（廠商）：日本（日立製作所、川崎車輛）
* 製造年：1942 年－1953 年:120

### 規格:239

（1949 年接收時之資料）

* 車輪配置：2'C1'h2（4-6-2）
* 飽合過熱別：過熱式
* 閥裝置 \ 汽門：華式汽門
* 車長：20,280 mm
* 車高：3,945 mm
* 車輪直徑
  * 動輪：1,750 mm
  * 臺車：860 mm
  * 煤水車：860 mm
* 軸距（全 17,785 mm）
  * 引擎：10,000 mm
  * 動輪：3,800 mm
  * 煤水車：5,300 mm
  * 固定：3,800 mm
* 連結面間長：20,280 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：500 mm
  * 行程：660 mm
  * 牽引力：12,520 kgw
* 最高設計時速: 100 km/h
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：16 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 167.8 m²）
  * 火箱：11.4 m²
  * 煙管：115.0 m²
  * 過熱：41.4 m²
* 爐篦面積：2.53 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 大煙管：140 mm×18 支
  * 小煙管：57 mm×84 支
  * 管板內面距：5,300 mm
* 空氣軔機
  * 空氣壓縮機：215 複式
  * 主儲氣筒容積、數目：450×2 個
  * 軔缸直徑、數目
    * 引擎：254×2 個
    * 煤水車 254×1 個
  * 軔機倍率
    * 引擎：6.87
    * 煤水車：5.33
* 容量
  * 鍋爐水：6.0 m³
  * 煤櫃：12.0 ton
  * 水櫃：17.0 m³

## 事故

1957 年 12 月 9 日，CT271 牽引北上 22 次普通車，在行經縱貫線桃園與鶯歌間發生脫軌翻覆事故，事故起因為孩童於路線上嬉戲並於軌道上推疊道碴所引起，此事故造成 18 人死亡（含司機員），116 人輕重傷。後來臺鐵將 CT271 修復並繼續使用至停用為止。

## 現存車輛

目前有四部 CT270 型留下來，車號及其保存狀況分述如下：

## 參考資料

## 外部連結

* 花蓮蒸汽火車工作小組
* 後山鐵道風華文化資產數位博物館 老火車頭最後的下場 — 解體（存於網際網路檔案館）
* 臺灣交通鐵道影像 台灣の鉄道映像 Taiwan Railway Movies (BV2DP)
台鐵DH200型柴液機車

臺灣鐵路管理局（以下簡稱「臺鐵」）在柴油化時，均以採購柴電機車為主；但在 1960 年代後期臺東線（貨運）柴油化時，購入 12 輛 **LDH200** 型柴液機車，為臺鐵第一款柴液機車。該型車入籍後以牽引臺東線貨運列車為主，並曾牽引該線客車。1982 年臺東線軌距拓寬為 1,067 mm（東拓）後，本型機車進廠改造，形式亦改為 DH200 型繼續使用。本型車於 1989 年全部報廢，目前僅存縱貫線鐵道保存協會收藏的 DH207 號及存放於花蓮機廠的 DH210 號。

## 歷史背景

1960 年代後期，因臺東線鐵路製糖期貨運需求量大，但原有蒸氣機車性能普遍欠佳，且因當時玉里＝樂合間清水溪鐵路橋載重問題使性能較佳之 LDT100 型蒸氣機車無法行駛至玉里以南，造成蒸氣機車運用窘迫，於是有東線柴油化的呼聲。原本希望能採購柴電機車，經過數次折衝後，由日本車輛得標，提供 12 輛柴液機車。

## 車輛概說

LDH200 型機車裝有 GM 12V-71N 引擎兩具，每具引擎馬力 456 HP，共 912 HP，可依實際情形選擇使用單引擎或雙引擎。引擎出力經由扭力轉換器（日本新潟鐵工所 DBS-115）驅動推進軸，再經逆轉機驅動車輪。本型機車外觀為凸字型，抵達終點時不需上轉車盤變更方向即可行駛。

## 運用狀況

本型機車前六輛於 1968 年 11 月 5 日抵臺，於花蓮港卸船後自 11 月 6 日起試車，首輛 LDH201 於同年 11 月 15 日投入運用。第二批於 12 月 5 日抵臺，最後一輛 LDH212 於 12 月 27 日投入運用。本型機車主要牽引臺東線貨車及花蓮（舊站）＝花蓮港站客車，亦有牽引臺東線客車的記錄。

1982 年東拓完工後，本型機車進改造，將軌距改為 1,067 mm、換裝西線使用的自動聯結器，及駕駛室車頂加高，形式亦改為 **DH200** 型。改造後，本型機車主要牽引縱貫線北部區間貨車，並曾短暫於淡水線使用，惟整體使用頻率並不高，例如 1986 年全年，該型機車僅行駛 174,502 公里。1989 年 12 月，本型車全部報廢。

由上表觀之，在 1982 年東拓前，整體柴液機車（LDH200 型及 LDH101）可用率均甚高，但東拓後（僅剩 DH200 型，LDH101 於東拓後報廢）可用率呈現下滑的趨勢。另，1987 年全數 DH200 型均在籍（可能有停用但未除籍），但 1988 年時已有部份機車報廢。

## 現況

本型車 1988～1990 年全數報廢後，除 DH207 於高雄機廠及 DH210 於花蓮機廠作為無車籍調車機使用外，其他均解體消失；但此兩輛機車後期均甚少使用。2005 年 DH207 由縱貫線鐵道保存協會收購，保存於屏東縣內埔鄉豐田國小西南方，僅剩 DH210 在花廠。

今 DH210 雖屬廢料帳，但已於臺鐵內部被列為文化資產。

## 相關條目

* 臺鐵柴液機車
* 台鐵 LDH100 型柴液機車
* 台鐵 DHL100 型柴液機車

## 參考資料

* 《臺灣鐵路 LDH200 型柴油機車原理與構造》，徐興發，臺灣鐵路管理局，1968 年
* 《中華民國七十八年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1989 年 5 月
* 《中華民國七十九年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1990 年 6 月
* 《台灣後山鐵道風華》，鄭仁崇，花蓮縣政府，2000 年，ISBN 957-02-4342-2
* 縱貫線鐵道保存協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵DHL100型柴液機車

**台鐵 DHL100 型柴液機車**，是台灣鐵路管理局於 2002 年到 2003 年之間，為配合全國各地調車業務的需求而購入的新式調車用柴液機車。

## 歷史背景

因台灣鐵路管理局原先所使用的調車用柴電機車 S200 型、S300 型與 S400 型皆為 1960 年左右購入，已經需要汰換。為了滿足台鐵各地區場站的調車需求、提升調車機性能，於 2002 年起開始向日本新潟鐵工所購入新型調車用機車，亦即 DHL100 型。

DHL100 型為台灣鐵路管理局第一款專為「調車」所設計的柴油液體傳動機車，初始即以 1,067mm 軌距設計（台鐵所使用的前一款柴油液體傳動機車為 DH200 型，是由 762mm 軌距的 LDH200 變更軌距而來）。

DHL100 型共計 16 輛，第一輛（DHL101）為日本新潟鐵工所的原裝進口車，剩下的 15 輛皆為由日本進口零件，由台灣車輛組裝與測試。

## 車輛概說

DHL100 型採用美國康明斯引擎，型號 KTA38，輸出功率為 1200 馬力，牽引力達 15000 公斤，足以牽引完整 15 節編組的推拉式自強號。本型車最高時速可達 75 公里。車重較輕，可以駛入路線負重標準較差的支線。

駕駛室位於車體中段，前後端引擎室不等長。運轉時駕駛室的視野良好；引擎噪音不大，是目前台鐵使用的柴油機車中最安靜的一型。

## 現況

目前 16 輛全數在籍，分布於台鐵各地大型站場進行調車業務。曾參與平溪線 CK124 專列的後端補機與反向牽引工作，也在 2007 年的時候牽引過深澳線貨物列車，以及 2011 年高雄港第二臨港線停駛前的貨車，集集線也是其舞台。

### 配屬

* 七堵機務段
* 彰化機務段
* 高雄機務段

## 事故

2015 年 10 月 14 日，潮州基地試運轉列車 8711 次的後連機 DHL113 發生火燒車事故。[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 圖片集

* * * * * * * * * * * * *

## 相關條目

* 台鐵柴液機車
* 台鐵 LDH200 型柴液機車
* 台鐵 LDH100 型柴液機車

## 參考來源

**書目**

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

**引用**

## 外部連結

* DHL 車廂快遞 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（鋼軌上的輪機手 痞客邦 PIXNET）
* DHL100 型（Train Collection / 列車收藏誌）
台鐵DK500型蒸汽機車

**臺鐵 DK500 型蒸汽機車**是臺灣鐵路管理局自民間收購的飽合式蒸汽機車，其設計是參考德國的 DRG Class 81 蒸汽機車:177。此型機車被臺鐵收購前大多用於建設工程，收購後被編為 DK500 型，並僅用於調車工作。

## 概要

臺灣日治時期因建設工程需運送建材與人員等需求，故臺灣總督府土木局便購入數輛蒸汽機車，其中德國 Henschel 製的 12 部蒸汽機車被編為 A 型（A1－A12）:177，此蒸汽機車購入後即用於 1920 年開始的嘉南大圳建設工程。1930 年嘉南大圳工程完工後，便用於 1939 年開始的新高港 (臺中港) 築港工程，至二戰結束後仍繼續使用，之後才由臺中港建港工程處將 A7 與 A12 兩部機車售予臺鐵:177，轉售後僅作為調車機使用，編號則改為 DK500 型（DK501、DK502），目前 DK500 型皆已報廢解體消失。

## 主要規格

### 基本資料

* 日治時期形式：A 型
* 號碼
  * 原車號：A1－A12
  * 1949 年起：DK501、DK502 (A7、A12 改號)
* 製造國（廠商）：德國（Henschel）
* 製造年：1921 年:178

### 規格:220

* 車輪配置：D（0-8-0）
* 飽合過熱別：飽合式
* 閥裝置 \ 汽門：華式
* 車輪直徑
  * 動輪：853 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：502 mm
  * 行程：523 mm
  * 牽引力：14,419 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 124.5 m²）
  * 火箱：8.6 m²
  * 煙管：115.9 m²
* 爐篦面積：1.776 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 小煙管：45 mm×253 支
* 容量
  * 煤櫃：1.92 ton
  * 水櫃：4.67 m³

## 參考資料

## 外部連結

* 臺灣國定古蹟編纂研究小組 - 日治時期烏山頭水庫興建工程用蒸汽機關車舊照
台鐵DL2500型調動機

**DL2500 型**是一款臺灣鐵路管理局所使用的 25 噸柴液型調動機，於 2016 年至 2018 年間分四批購入，共計 24 輛。

## 概述

臺鐵既有 10 噸與 20 噸調動機已使用長達 30 年以上，性能不足、車輛老舊與維修零件取得不易，因此計畫採購 24 輛新型調動機替換並提升調車效率。最終這批總價達新臺幣 4.3 億元的採購案，在 2015 年 1 月 22 日由代理商宇晟機械以新臺幣 2.9 億元得標，並交由韓國新盛系統製造。但過去韓製車輛紀錄不良，尤其 PP 自強號故障頻繁、維修困難，此案再次由韓商得標令維修員憂心不已。臺鐵為了降低疑慮，將 24 輛 DL2500 型分四批生產，每批均由臺鐵派員前往製造廠監造與檢測，並將缺失改善後才交車，避免重蹈覆轍。事後，臺鐵導入獨立驗證與認證機制，由台灣德國萊因技術監護顧問股份有限公司得標負責技術協助，以 RAMS 分析方式在保固期間提供技術服務。。

臺鐵局亦配合修正交通部政策，強化安全性並落實駕駛人員之監管，修正行車人員技能體格檢查實施要點，關於國營鐵路列車駕駛執照之種類，增列「車輛調動機駕駛及車輛基地內駕駛人員之駕駛種類」，並於 109 年起開始授理申請此項駕照業務。

## 規格與構造

DL2500 型使用美國康明斯 QSC8.3 渦輪增壓柴油引擎，為四行程直列式 6 缸引擎，具有 275 匹馬力，並配備引擎控制模組，液體變速器則採用日本日立 NICO 傳動設備的 TDCN-22-1056，並配置雙傳動軸來驅動 DL2500 型的兩根輪軸，其時速提升至 25km/h、牽引噸數達 500 公噸，相較於舊型調動機的 15km/h、150 與 320 公噸，性能提升不少。

除了性能上的提昇外，在工作環境方面，駕駛室配有空調、電扇與照明；安全方面，配有警醒裝置、車速紀錄儀與停留軔機，並增加無火迴送功能，可直接附掛於列車尾端迴送，不同於舊型調動機須以平車運送，DL2500 型的引進，改變了過去對調動機狹小、簡陋的印象。

## 配屬車站

## 圖片集

* * * * * * * * *

## 參考資料
台鐵DLR2200型柴油客車

**LDR2200 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第四代動力客車。

## 概要

日治時代，當時臺東線無論路線長度與運量皆不若縱貫線，屬於車輛數原本就不多的輕便鐵道，再經第二次世界大戰的轟炸下，戰後可用的車輛已屈指可數，又因世界各國皆受戰爭牽連使物資相當匱乏，所以只能由鐵路從業人員竭盡所能、胼手胝足，在有限的資源下將戰損車輛修復，甚至自製車輛，以加強戰後運輸與經濟發展。

LDR2200 型因此應運而生，此型車為當時的臺灣鐵路管理局花蓮辦事處委託臺北機廠將車體打造完成，並運送至花蓮修理廠安裝引擎後於 1957 年出廠運轉，此車共有 4 輛，編為 LDR2201－LDR2204:286。運用至 1982 年臺東線 1,067mm 軌距鐵軌鋪設後，LDR2200 型便報廢除籍不再使用，其中 LDR2202 最早被解體、LDR2201 贈予澎湖縣政府、LDR2204 留置舊花蓮機務段車庫，唯獨 LDR2203 由花蓮修理廠將轉向架改為 1,067mm 軌距，並作為廠內調度用車輛，而編號則改為 DR2000，但是並未編入臺鐵車籍中，後來這輛 DR2000 於花蓮修理廠改為花蓮機廠，並於 1996 年搬遷至現址後，被售予民間廢鐵商而解體消失:288，現今尚保存 LDR2201 與 LDR2204 兩輛。

## 特色

本型車的車體兩側門窗皆參考自縱貫線所使用的汽油車打造:287，反而與臺東線使用的汽油車不同，不過駕駛端的端面並非仿造汽油車，而是參考俗稱湘南電車的日本國鐵 80 系電車打造而成:114，頭燈也使用一盞大燈（後來改為兩盞小燈），使得 LDR2200 型雖為臺灣生產，但外觀仍保有日本製車輛的風格，廁所端的端面則與其他柴油客車無異，皆為中間貫通門與左右各一扇窗戶。

此外，本型車出廠時採用了顯眼的黃色作為塗裝，加上乘客以上下學學生通勤為主，故有「黃皮仔車」與「學生仔車」的俗稱。

* * * *

## 現存車輛

* **LDR2201**：報廢後贈予澎湖縣政府，並於 1985 年 9 月在花蓮港裝船運往澎湖縣馬公市的文化中心展示:117，後來 LDR2201 因損毀嚴重而由臺鐵索回，於 1999 年 10 月運抵安平港後再運往臺北機廠整修:208，修復後運至苗栗鐵道文物展示館靜態保存，後來因 2011 年的火車載阮向前行─台鐵百年文物特展而移置臺北車站東側與 LDK58 一同展示。
* **LDR2204**：報廢後原計畫成為鐵道博物館保存車而留置舊花蓮機務段車庫，不過因此計畫取消而形同棄置，至 1999 年才由臺鐵運至新竹檢車分段整修，整修時為了回復至可運轉狀態，特別將已報廢的 DR2301 引擎安裝至 LDR2204 上，駕駛臺也重新打造，不過整修完後僅靜態保存至花蓮車站旁，後來為了配合 LDK59 復駛，於 2010 年將 LDR2204 交由民間廠商整修，成為唯一復駛的 LDR2200 型:288，目前此車動態保存於花蓮車站後站並不定期載客行駛。

## 相關條目

* 台鐵 LDR2100 型柴油客車
* 台鐵 LDR2020 型柴油客車
* 台鐵 LDR2000 型柴油客車
* 臺東線

## 參考資料

## 外部連結

* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
* 臺北車站前的 LDR2200 型柴油客車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵DR1000型柴油客車_(初代)

**18DR1000 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局使用的柴油客車。本條目同時介紹 **18DR1010 型柴油客車**。

## 概要

18DR1000 型柴油客車的前身是臺灣總督府鐵道部於 1930 年向日本車輛購入的 4 輛 Kiha1 型汽油車（キハ 1 形気動車），此型車兩端各有三扇窗戶，兩側各有十扇窗戶與三扇拉門，內部則配置長條椅，動力採用美國 Waukesha Engine 製的 6-SRL 引擎，搭載 75 匹馬力。此型車是為了與都會區內逐漸增加的汽車競爭而引進，此外與蒸汽機車相比也能減少列車的營運成本與增加搭乘時的舒適度:114:179。隔年，鐵道部再次向日本車輛購入 8 輛 Kiha10 型汽油車（キハ 10 形気動車）也就是後來的 18DR1010 型，兩側更改為各十二扇窗戶與兩扇拉門，內部座椅改為「非」字型排列，動力則與 Kiha1 型相同。

Kiha1 型引進後全數配屬基隆機關庫:179，以運行基隆到桃園間為主，Kiha10 型除了基隆以外還配屬彰化、高雄機關庫:183，運行台中到彰化間以及台南到高雄間為主。第二次世界大戰結束後臺鐵接收車輛並將 Kiha1 型改為 18GA1000 型（18GA1001－18GA1004）、Kiha10 型改為 18GA1010 型（18GA1011－18GA1018）小型汽油車，其中 Kiha16 號於 1941 年因故報廢使 18GA1016 缺號:115。1957 年臺鐵將大型、中型連同小型汽油車把代表汽油車的 GA（Gasoline）改為代表柴油車的 DR（Diesel Rail），其中 1018 號補進 1016 號，故 18DR1010 型編至 18DR1017 號止。雖然小型汽油客車改為柴油客車，但可能並未裝配柴油引擎而僅作無動力拖車使用:115，所以為符合實際上的運用，臺鐵於 1961 年再次修改車籍為 18TPK1000 型與 18TPK1010 型三等客守車，不過車輛已顯老舊而陸續報廢解體，另外有 18TPK1000 型改為 18IC1000 型訓練車使用的紀錄，但最終也難逃被解體的命運:27。

## 參考資料

## 外部連結

* （繁體中文）台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵DR1000型柴油車

**台鐵 DR1000 型柴油車**可以指：

* 台鐵 DR1000 型柴油車 (初代)，是台灣總督府交通局鐵道部於 1930 年（昭和 5 年）向日本車輛製造購入的キハ 1 型柴油車，1960 年代已全數報廢。
* 台鐵 DR1000 型柴油客車，是台灣鐵路管理局向日本車輛製造訂購的 36 輛柴油車，主要服務「復興號」班次。
台鐵DR2000型柴油車

**DR2000 型柴油客車 / DR2050 無動力拖車**是臺灣鐵路管理局所使用的一款柴油客車，由原用於行駛舊東線光華號之 LDR2300 型柴油動力車 / LTPB1900 型無動力拖車拓寬軌距而成。

## 概要

1982 年台東線拓寬完工後而停駛的 LDR2300 舊東線光華號，有預留輪距的後期車輛，在 1983 年由臺鐵花蓮機廠修改車軸為 1067mm 軌距。原車身塗裝為上白下黃的「**黃皮仔**」光華號，改造後車身改漆成台鐵普快車標準塗裝（海軍藍，車窗下方一道白線），車籍改為 DR2000 型；但車體仍為 762mm 軌距時期的尺寸，明顯比原屬西部幹線的車輛為小。由於自 LDR2300 改至 DR2000 之車色變化，如同小叮噹的顏色改變，「東線小叮噹」、「小叮噹柴快」、「小叮噹」便成為 DR2000 型柴油客車的綽號。更改軌距的車輛為 LDR2300 型柴油客車 10 輛，改為 DR2000 型；LTPB1800、LTPB1900 型無動力客車 20 輛，改為 DR2050 型。

變更軌距後，DR2000 型作為柴油普通車（柴普）行駛於頭城、花蓮、光復、玉里、關山、臺東、枋寮區間。1991 年南迴線通車後，於枋寮車站及臺東新站間以柴電機車 R20 型或 S200 型牽引無動力拖車 DR2050 型二節，早晚各一班以普通車對開。

更改軌距後的 DR2010 （原 LDR2310）原外觀與其它動力車無異，但在一次火燒車事故後難以維修，花蓮機廠報廢 1 輛 LDR2313 鋁皮車，拼裝成現在的 DR2010 的外觀。

1996 年 DR2700 型轉用於東部幹線取代 DR2000 型。DR2000 型於該年 11 月 4 日開出末班車，停駛當天花蓮機務段謝永讚先生特別請段內技師製作「DR2000 型柴油車榮退」看板掛在 557 次車頭前，當日收班後正式停駛。1997 年 8 月 14 日，奉臺灣省政府交通處同意，全部除籍報廢，僅保留 DR2009、DR2010 動力車配置在花蓮機廠擔任調車；其他動力車 6 輛（DR2003、2005 已先於 1996 年 9 月底報廢解體）、拖車 12 輛，均在 1998 年 7 月對外公開拍賣，車況不良者在台東機務段就地解體。台鐵標售後共 16 輛車（5 輛動力車與 11 輛拖車）被廢鐵商置放在花蓮市和平路永吉陸橋旁，2001 年後廢鐵商將未出售的車輛解體，而未解體者則由私人收購後運送至臺灣各地。

## 使用情況

* 1983 年由臺鐵花蓮機廠改造車軸為 1067mm 軌距，最高時速每小時 70 公里。
* 1998 年 6 月 9 日為配合蒸汽火車 CK101 復活行駛，臺鐵選擇車況較好的 DR2053、DR2055、DR2056、DR2057 無動力拖車整修成為觀光懷舊客車使用。
* 2001 年臺鐵將 DR2052 仿造為大型汽油客車之外觀後展示於臺北市後火車站懷舊廣場 (太原路與鄭州路口)，但由於車輛相關背景與仿造品質，此事飽受批評。現已遷移至舊干城站旁展示
* 2007 年 11 月臺鐵提供 DR2060、DR2067、DR2069 至臺東鐵道文化藝術村 (前台東車站) 展示。
* 2008 年 11 月 29 日光華四十東鐵再現活動，車號 DR2053 恢復上白下黃的「黃皮仔」光華號塗裝。
* 目前 30DR2000 型與 25DR2050 型全數除籍停用。DR2053、DR2055、DR2056、DR2057 無動力拖車目前暫停使用停放於彰化機務段。

## 現存私有車輛

此處所列之車輛皆為私人所有，可能因車輛翻修而使車號一再改變，造成車號重複與誤植，故目前車號可能非原本車號。

* 臺東縣池上鄉悟饕池上飯包文化故事館：DR2064 (誤植為 DR2062)、2066
* 臺東縣臺東市鐵道藝術村：DR2060、2067、2069
* 花蓮縣新城鄉光隆博物館：DR2008 (誤植為 DR2058)、66、67、68 (車號皆有錯誤）
* 高雄市鼓山區新台灣原味餐廳高雄館：DR2002
* 屏東縣私人收藏：DR2063
* 屏東縣恆春鎮台灣牛牛肉麵：DR2068、70（兩輛皆已遷移至他處）

## 參考資料

* 洪致文，台灣鐵道印象（上），ISBN 9576384621，南天書局有限公司，1998-05-01
* 蘇昭旭，台灣鐵路蒸汽火車，ISBN 9579767386，人人出版股份有限公司，2000-02-01
* 蘇昭旭，台灣輕便鐵道小火車：台灣鐵路火車百科 II，ISBN 9866435539，人人出版股份有限公司，2011-02-09
* 後山鐵道風華文化資產數位博物館 - 主、客易位的「黃皮仔」
* 臺東線內燃客車演變履歷
* 臺灣鐵路管理局 鐵道博物館網
台鐵DR2100型柴油客車

**DR2100 型柴油客車**是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車。本條目同時介紹衍生型 **DR2200 型柴油客車**。

## 概要

**DR2100 型柴油客車**的前身是台灣總督府交通局鐵道部於 1931 年（昭和 6 年）向日本車輛製造購入的 Kiha100 型汽油車（キハ 100 形気動車）。與同時期日本各地所編入的日本車輛型汽油車相同，採用了機械式傳動，全長 17m，旅客用車門設置兩組，而行李包裹用車門設置一組。車輛前方並沒有日本車輛型特有的流線型設計，而與同時期所製造的日本國鐵 Kiha 42000 型柴油車的半圓形車身相似，有五個車窗。

另一方面，川崎車輛所製造的 Kiha200 型柴油車（キハ 200 形気動車），車體與 Kiha100 型相同，但是因製作廠商的不同的關係，型號不相同。Kiha202 號在 1933 年的火災事故毀損，而在 1934 年將車體重新打造。

在 1934 年 Kiha100 型與 Kiha200 型這兩個型式分別增備 5 輛以及 4 輛，於 1937 年將 Kiha100 型跟 Kiha200 型改變形式為 Hokiha2100 型（ホキハ 2100 形）與 Hokiha2200 型（ホキハ 2200 形），1941 年將一輛改為柴油引擎，在第二次世界大戰時 Hokiha2100 型跟 Hokiha2200 型分別有 1 輛跟 2 輛報廢。

戰後僅存下來的六輛被接收形式分別改為 **25GA2100 型**、**25GA2200 型**汽油客車，在車輛的形式而稱之為**中型汽油客車**，在台灣南部繼續使用。1956 年時在美援之下，將發動機改為日本製的 DMH17 柴油引擎（160HP），變速器改為液體式，能夠總控重聯運轉。1957 年將型式改為 **25DR2100 型**、**25DR2200 型**，以柴油客車名義開行。

1960 年進行車體更新，車體前端從半圓形改為平面，並設置貫通門。1969 年到 1970 年再度進行車體更新，將車體延長至 19m，改造成類似 DR2500 型的外觀。之後將引擎改為固敏式 NHHB-600 柴油引擎（200HP），轉向架改為線圈彈簧型，並將形式改為 **35DR2100 型**、**35DR2200 型**。

1984 年再度進行車體更新，車窗從巴士窗改為一段窗，繼續在支線服務。由於沒有空調裝置，為了提升支線的服務品質，引進同樣是日本製的 DR1000 型。1999 年將所有的車輛報廢，其中 DR2101、2103～2104、2204 經標售後於 2003 年 1 月時解體。

## 保存車輛

* **DR2102**：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 5 月時迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運至國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月時運往台灣車輛公司進行修復，此車修復完畢後，預計將恢復車籍並回歸台鐵局動態保存。
* **DR2203**：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 5 月時迴送至七堵機務段後，於 6 月時陸運至國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年時時運往台灣車輛公司進行修復，此車修復完畢後，預計將動態保存於國家鐵道博物館籌備處，並採用營運末期使用之 47 號孔雀藍塗裝。

## 參考文獻

## 外部連結

* 中央研究院「老臺灣素描」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵DR2300型柴油客車

**DR2300 型柴油客車**是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車，本條目同時介紹衍生型 **DR2400 型柴油客車**。

## 概要

**DR2300 型柴油客車**的前身是台灣總督府交通局鐵道部於 1935 年（昭和 10 年）購入的機械式汽油車，日本車輛製造的 Kiha300 型汽油車（キハ 300 形気動車），以及川崎車輛所製造的 Kiha400 型汽油車（キハ 400 形気動車），車體與日本國鐵 Kiha42000 型柴油車同型。

最初在 1935 年 Kiha300 型跟 Kiha400 型分別製造三輛跟二輛，隔年 1936 年 Kiha300 型跟 Kiha400 型再度分別製造二輛，於 1937 年將 Kiha300 型跟 Kiha400 型改變形式為 Nakiha2300 型（ナキハ 2300 形）跟 Nakiha2400（ナキハ 2400 形），並且這兩個形式再度分別製造二輛。

第二次世界大戰時這兩個形式沒有任何一輛報廢，戰後將原有的 13 輛接收，並將形式分別改為 **30GA2300 型**、30GA2400 型汽油客車，在車輛的形式而稱之為**大型汽油客車**，以克難號之名繼續行駛在淡水線的新北投支線。

1954 年時在美援之下將發動機改為固敏式 NHHB-600 柴油引擎（200HP），變速器改為液體式，能夠總控重聯運轉，以「柴油飛快車」之名行駛在台北到彰化區間。在 1957 年將型式改為 30DR2300 型、30DR2400 型後改以柴油客車名義行駛。

1955 年至 1958 年第一次進行車體更新，至 1957 年已更新七輛，車體前端從半圓形改為平面形，車頭端設置貫通門，在駕駛座的另一側設置盥洗室，除此之外車體沒有太大的變更，繼續行駛在台灣北部地區的支線的運用為主，另一方面在 1958 年時更新的六輛，另外將窗戶改為巴士窗，在宜蘭線運用。

1969 年至 1970 年第二次進行車體更新，將車體延長至 20m，改造成類似 DR2500 型的外觀。之後將轉向架改為線圈彈簧型，並將形式改為 **35DR2300 型**、**35DR2400 型**。

1983 年至 1985 年在唐榮鐵工廠進行第三次進行車體更新，車窗從巴士窗改為一段窗，繼續在支線服務。

1991 年 11 月 30 日，DR2402 於竹東車站與溜逸貨車發生對撞事故後報廢；1997 年，DR2301、2305～2307、2405～2406 報廢除籍；剩下來的車輛跟 DR2100、DR2200 型相同，引進日本製的 DR1000 型之後，在 1999 年將所有的車輛報廢。其中 DR2302、2304、2401、2403 於 2003 年 1 月時解體完畢；DR2301 的引擎由新竹檢車段拆下來後裝於窄軌柴油車 LDR2204 上後，車體拍賣後曾被當作鐵路餐廳使用，後來棄置於台茂購物中心現址旁，如今已拆除消失。。

## 保存車輛

* **DR2303**：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 4 月迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運送往國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月時運往台灣車輛公司進行修復，隔年 7 月修復完成後，恢復營運初期使用之浪漫藍塗裝，預計將在鐵博館內動態保存。
* **DR2404**：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 4 月迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運送往國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月運往台灣車輛公司進行修復，修復完成後，預計將回歸台鐵局動態保存。

## 參考文獻

**參考網站**

**參考書目**

* 蘇昭旭。柴油客車 DR2100 型∼DR2400 型. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009 年 2 月 10 日: 134 頁. ISBN 9789867112989 （中文（繁體））.
* 洪致文. 《珍藏世紀台灣鐵道─幹線鐵道篇》. 台北：時報出版. 2001 年 1 月 15 日. ISBN 9571332844 （中文（繁體））.
* 中華民國鐵道文化協會。特集：美援時代的台灣鐵路. 《鐵道情報 Rail News 168 期》2005 年 11-12 月號。台北：中華民國鐵道文化協會. 2005 年 11 月 （中文（繁體））.

 

## 外部連結

* 中央研究院「老臺灣素描」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 - 柴油客車
* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 克難號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 飛快車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵DR2500型柴油車

**DR2500 型柴油車**是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車，本條目同時介紹衍生型 **DR2600 型、DR2650 型柴油車**。

## 概要

1950 年代，臺灣鐵路管理局（臺鐵）主要的鐵路運輸主要繼承台灣總督府交通局鐵道部的蒸汽機車牽引的列車為主，在城市間的往來需要大量時間，而為了改善這情況，1954 年開始將原有的汽油客車更新成柴油客車的 DR2300、2400 型開始運行在台北到彰化區間，並以柴油飛快車的名義開始營運 (此時最高時速為 90 公里)，並且受到良好的評價的緣故，因此臺鐵引進 **DR2500 型柴油車**。

DR2500 型由東急車輛製造承造，1955 年至 1956 年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵 Kiha10 系柴油車為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供 72 個座位。引擎採用輸出馬力 300HP 的固敏式製 NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製 DFF-10034，並搭配東急生產的 TS-304 轉向架，最高時速可達到 105km/h。

1956 年 2 月 1 日飛快車開始營運，台北到台中以及台北到高雄分別只需 2 小時 25 分以及 5 小時 30 分，大幅度縮短所需時間，受到旅客的歡迎，為此台鐵在 1957 年再度向東急車輛製造引進 DR2600、DR2650 型。

**DR2600 型**基本設計與 DR2500 型相同，特徵是前後兩端皆設有駕駛座，而台鐵組裝時只裝了一組駕駛設備，一共生產了十輛，而不含引擎的 DR2650 型無動力拖車一共生產四輛，根據臺北機廠內燃客車史記載，DR2650 型無動力拖車具備前後動力車動力訊號傳遞的聯控跳線系統，為台鐵最初的柴聯車。

合計 22 輛的 DR2500 以及 DR2600 型，繼續運用在飛快車上。到了 1965 年車輛進行更新，將座椅更換為迴轉式斜倚，以及將窗戶更新。隨著 1961 年開始營運的觀光號以及在 1966 年開始營運的光華號後，速度較慢與設備老舊的 DR2500 型降等成為西部幹線以及北迴線的柴油快車。到了 1983 年至 1985 年將大部分的車輛報廢，最後剩下來的車輛在 1989 年時全面報廢，僅保留一輛拖車。

## 保存車輛

* DR2652：是在飛快車退役後唯一被保存沒有解體的車廂，原先在彰化市麥當勞餐廳當作生日歡樂餐車使用，而因為店家租約到期準備遷移的緣故，由丐幫滷味董事長王能宏買下 DR2652 拖車車廂，到了 2012 年 6 月 25 日捐贈給台鐵，並且將車廂運回台北機廠進行整修，因車廂尚未維修完成，隨台北機廠遷移至富岡基地。

## 參見

* 1961 年隆田平交道軍車車禍事故

## 參考文獻

## 外部連結

* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 - 客運列車
* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 飛快車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1954.8／柴油飛快車試車 頁面存檔備份，存於 archive.is
台鐵DR2510型柴油車

**DR2510 型柴油車**是臺灣鐵路管理局所使用的一款柴油客車。因其車體較當時平溪線與集集線使用之 DR2100 型～DR2400 型柴油車大，遂有「大藍寶寶」之暱稱。

## 簡介

* 1990 年代初期，因支線用之 DR2100 型至 DR2400 型柴油客車已老舊，以及當時使用於海線區間車的 DR2700 型柴油車設計上不適合做為通勤車使用，台鐵希望購入新型的通勤柴油客車。1991 年，台鐵委由唐榮鐵工廠試造了兩輛柴油客車，編為 DR2510 型柴油客車。
* DR2510 型誕生時有部分人士推測該型車可能使用當時已全數報廢解體的 DR2500 型飛快車的部分零件才編列此車型，後被證實兩者無直接關聯，因 DR2500 型只有 8 輛才插空隙編列車型。
* 因油耗、規格特殊等緣故，實際使用後 DR2510 型並不符合經濟效益和台鐵的需求，因此僅試作了 2 輛 DR2510 型（45DR2511 號、2512 號）。

## 使用情況

* DR2510 型剛開始用於海線做為柴油普通車使用，也在路線淨空大的內灣線行駛 (但曾於幹線行駛集集線列車班次)。DR1000 型柴油車加入內灣線等支線營運之後，DR2510 型就改到南迴線作為柴快行駛。但在 2004 年時因液體變速器故障，無法正常運行，南迴線普通車改由柴電機車牽引客車廂運行。
* 因運行太過耗油，液體變速器故障，缺乏備料替換，多次檢修仍無法有效解決。依據台灣鐵路管理局 2004 年 10 月 27 日「鐵機行字第 0930025924 號函」，DR2511 號柴油客車因變速總成待料，短期內修復困難，自 2004 年 10 月 1 日起暫改為第二種停用車。車輛暫時留置於七堵調車場。
* 適逢桃園縣政府安排林口線載客營運，因缺乏車輛使用，台鐵便將這兩輛 DR2510 型客車整修用於行駛林口線。後於 2009 年期間因故障或保養等因素，漸漸由 DR1000 型替代行駛（若 DR1000 型支援平溪線加班車或檢修且林口線有客運需求時，則以 DR2700 型代替行駛）。
* 曾一度留置於七堵調車場，之後於 2012 年 10 月 17 日由 7602 次貨運列車迴送至臺東機務段。
* 2014 年中，為了配合 2014 年 8 月「2014 仲夏寶島號花東首航」活動需要，兩輛 DR2510 型柴油客車修復完成並於台東線上試運轉。
* **目前狀況不佳停用，停放於臺東機務段**。

## 圖片集

* * * *

## 參考文獻

## 外部鏈結

* Train Collection
* 多病藍寶寶：台鐵 DR2510 (風采) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鐵道旅行・火車 DR2510 (我的赤腳旅行) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 客運化的台鐵林口線 / 桃林鐵路 (新南極運轉站) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 關於林口支線有沒有載客 (台灣鐵道網)
* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009 年 2 月 10 日: 136 頁. ISBN 9789867112989 （中文（繁體））.
台鐵DR2900型柴聯車

**台鐵 DR2900 型柴聯車**，是一款由臺灣鐵路管理局引進、日立製作所承造的柴聯車，早期主要行駛於非電化鐵路區間，自啟用以來主要作為自強號列車行駛。

## 引進概要

1980 年代中期，雖然 DR2800 型已有 15 組 45 輛在營運中，東部幹線的特快車種自強號在假日時卻仍班班客滿。於是臺鐵於 1986 年起自日立製作所引進了 5 組共 15 輛柴聯車，並命名為 DR2900 型。DR2900 型包括了 DR2900 型動力車 10 輛，編號 DR2901~2910 號；以及電源供應車 DR2950 型 5 輛，編號 DR2951~2955 號。

首批 3 組 9 輛於 1987 年 1 月 2 日抵台，而此時正恰逢春節假期，第二批 2 組 6 輛仍於船上時，臺鐵已先售出其加班車之預售票；而這批車直到過年前兩日的 1 月 26 日才運抵，並在卸船後進廠將座椅、冷氣等設備裝設完畢，於隔日立即進行試車，並在 1 月 28 日旋即與首批車一同投入加班車之運用，而該型車的表現亦頗受好評。

該款車型引進後相對運量需求仍顯不足，故臺灣鐵路管理局再度引進設計相同之 DR3000 型。

近年來台鐵原本要將本型車進行無階化改造，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應南迴線鐵路電氣化、新城際列車之購置與車輛年事已高等因素，故將其從改造計畫中除名。

## 車輛外型

DR2900 型列車與 DR2800 型列車的車體外型不相同，與後來臺鐵在 1990 年所引進的 DR3000 型一樣，外型較為方正，車側的不鏽鋼版也只有五條強化線，和 DR2800 型波浪型的側板截然不同。而 DR2900 型也將空調機移至車頂，多出來的空間便可增設座位，電源拖車則是前後兩端皆設有車門，使運能增加並方便旅客快速上下車。而在車門上方設置了捲簾式車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI），節省換目的地的壓克力板的時間。就外觀上而言，DR2800 型與其他各型較容易分別，但 DR2900 型與 DR3000 型之間除了車廂編號以外，則較難以分辨。

## 車輛構造及設備

### 引擎及傳動設備

本型車原裝裝用美國固敏式 NT855-R4 型 335HP 柴油引擎與新潟鐵工所製造的 DBSF-100 型液體變速機，為單引擎傳遞動力驅動單軸行駛，其逆轉機則與 DR2800 型相同採用 RG-18 型，並且在控制系統設計完全與 DR2800/3000/3100 型相容，彼此可互相進行重聯總控制運轉。另外在 2011、2012 年， 考量到本型車所採用的 NT855-R4 日趨老舊，本型車逐步由花蓮機廠更換引擎為 350HP 的 Cummins N14-R4 型，其牽引力較原裝使用的 NT855R4 稍大，可改善其加速及爬坡能力。

### 發電設備

位於單組中央的電源拖車 40DR2950 型則具有一具發電引擎及發電機，以提供車上的冷氣照明電源之用，本型車則採用 Cummins NT855-R4 型發電引擎，並且固定出力與轉速在 270HP/1800rpm，其發電機為富士電機製造之 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機，可提供三相 440V 交流電源。正常情況下一組發電機引擎供應 1 組 3 輛車廂，至多可轉供 2 組 6 輛柴聯車之冷氣照明用電。

### 軔機系統

本型車採用 SMEE 型電磁直通軔機，採用 H5-B 型軔機控制總成，並裝用膜板式的 E 型控制閥。其常用模式係採用電磁直通軔機，並且具備一套自動軔機供緊急時使用，同時因裝用 E 動作閥，具有鬆軔、階段鬆軔、保壓與緊軔四種操作位置，可與自動軔機完全相容。其基礎軔機採用槓桿式軔機，在轉向架設置 4 具軔缸，軔塊材質為合成閘瓦，並具備 SA47C 型閘瓦間隙自動調整器以利維修作業。至於主風泵 (空氣壓縮機) 則由動力車引擎接出之傳動軸來帶動運轉。

### 轉向架

本型車採用傳動搖枕式空氣彈簧轉向架，裝用 KS-125 與 KS-126 型搖枕式轉向架，其一次承懸採鋼圈彈簧，並增設直立式油壓避震器，二次承懸則採空氣彈簧，為柴油車中首度裝用直立式油壓避震器者，能有效消除軌面所傳遞上來之震動。其支撐設計為轉向架與車體連接處為單點支撐，可增進車輛的過彎性能。

## 列車編成

製造廠：日本日立

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（40DR2900）和一輛可發電供空調照明用的拖車（40DR2950）。

可以依照需要靈活編組，以一組或數組行駛。

　
: : **範例**

* ：駕駛室，車長、服務員座位 (1、3、4、6、7、9、10、12 車)
* ：廁所

## 編組運用

2023 年 4 月 26 日起退出正班車營運。

## 關連計畫

* 自強號
* 臺鐵柴聯車
* 台鐵 DR2800 型柴聯車
* 台鐵 DR3000 型柴聯車
* 台鐵 DR3100 型柴聯車
* 不銹鋼製鐵道車輛清單

## 參考資料

## 外部連結

* Train Collection - 台鐵 DR2900 型自強號柴聯車
* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR2900
* （繁體中文）台鐵 DR2900 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)
台鐵DR3000型柴聯車

| 引擎形式 = 美國 Cummins NT855-R4 (原)/N14-R4 (改造後)| 退出服務 = 2023 年 4 月 26 日

**台鐵 DR3000 型柴聯車**，是一款由臺灣鐵路管理局引進、日立製作所承造的柴聯車。早期主要行駛於非電化鐵路區間，作為自強號列車行駛。

1986 年臺灣鐵路管理局引進 DR2900 型柴聯車後，因車輛不足再度引進設計相同之車型，但考慮重複編號等問題，而將之編為 DR3000 型。

## 概要

1980 年代後期，雖然自強號柴聯車已達 60 輛，但假日時仍然班班客滿、一位難求，而南迴線工程也即將完工，於是台鐵再度自日立製作所購入與 DR2900 型相同規格的柴聯車共 27 組 81 輛。由於 DR2900 型的動力車 DR2910 號到電源拖車 DR2951 號之間只剩下 40 輛車可編入，但這批新車的動力車卻高達 54 輛，為避免因「重號」而必須將所有車號重編，便將這批新車編為「DR3000 型」。其中動力車編號自 DR3000 開始，共 54 輛；電源供應車則自 DR3070 開始，共 27 輛。

第一批 9 組 27 輛於 1990 年 5 月加入營運，最初為東部幹線專用，而第二批 18 組 54 輛則分配給南迴線使用，於 1990 年 12 月投入營運。故障率低，頗受好評。

台鐵原本要將本型車進行無階化改造，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應新城際列車之購置及南迴線電氣化包含服役年限已到且故障率提升等，所以台鐵將本型車從計畫中除名。

## 車輛外觀

DR3000 型在製造規範上基本上與 DR2900 型相同，其得標廠商也同樣為日立製作所，因此在外觀設計上，兩者可說是幾乎完全相同，同樣採用較為方正的不銹鋼製車體，於車體側板僅有 5 條強化帶。同時將空調機分散至車頂兩端，並且採用較為小型的引擎冷卻器與排氣管設計。其動力車採用單邊車門，並於前端設置有逃生用安全門；電源拖車則在兩端均設置上下台門。

## 車輛構造及設備

### 引擎及傳動設備

本型車原裝裝用美國固敏式 NT855-R4 型 335HP 柴油引擎與新潟鐵工所製造的 DBSF-100 型液體變速機，為單引擎傳遞動力驅動單軸行駛，其逆轉機則與 DR2900 型相同採用 RG-18 型，並且在控制系統設計完全與 DR2800/2900/3100 型相容，彼此可互相進行重聯總控制運轉。另外在 2011、2012 年， 考量到本型車所採用的 NT855-R4 日趨老舊，本型車逐步由花蓮機廠更換引擎為 350HP 的 Cummins N14-R4 型，其牽引力較原裝使用的 NT855R4 稍大，可改善其加速及爬坡能力。

### 發電設備

與 DR2900 相同，位於單組中央的電源拖車 40DR3070 型則具有一具發電引擎及發電機，以提供車上的冷氣照明電源之用，本型車則採用 Cummins NT855-R4 型發電引擎，並且固定出力與轉速在 270HP/1800rpm，其發電機為富士電機製造之 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機，可提供三相 440V 交流電源。正常情況下一組發電機引擎供應 1 組 3 輛車廂，至多可轉供 2 組 6 輛柴聯車之冷氣照明用電。

### 軔機系統

本型車採用 SMEE 型電磁直通軔機，採用 H5-B 型軔機控制總成，並裝用採用膜板式的 E 型控制閥。其常用模式係採用電磁直通軔機，並且具備一套自動軔機供緊急時使用，同時因裝用 E 動作閥，具有鬆軔、階段鬆軔、保壓與緊軔四種操作位置，可與自動軔機完全相容。其基礎軔機採用槓桿式軔機，在轉向架設置 4 具軔缸，軔塊材質為合成閘瓦，並具備 SA47C 型閘瓦間隙自動調整器以利維修作業。至於主風泵 (空氣壓縮機) 則由動力車引擎接出之傳動軸來帶動運轉。

### 轉向架

DR3000 型所裝設的轉向架形式大致與 DR2900 型相同，同為日立製作所製造的搖枕式轉向架，但其形式變更為 DTM-40 動力轉向架及 DTT-40 型無動力轉向架，大致上與 DR2900 型所使用的 KS-125 型動力轉向架與 KS-126 型無動力轉向架相同，將所有車體重量以搖枕樑中心盤支撐，其空氣彈簧則設置在搖枕及橫梁間承受重量，並且再將重量傳遞至側承；其車軸的一次承懸則使用鋼圈彈簧與直立式避震器。

## 列車編成

製造廠：日本日立

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（40DR3000）和一輛可發電供空調照明用的拖車（40DR3070）。

可以依照需要靈活編組，以一組或數組行駛。

## 運用方式

2023 年 4 月 26 日起退出正班車營運。

## 保存車輛

* **DR3051**：因 2013 年 8 月 31 日枋山二號隧道事故而報廢；2019 年由花蓮機廠整修後保存於舊林榮火車站 (今林榮社區公園)。

## 圖片集

* * * * * * * * * * *

## 參考資料

## 相關條目

* 自強號
* 臺鐵柴聯車
* 台鐵 DR2800 型柴聯車
* 台鐵 DR2900 型柴聯車
* 台鐵 DR3100 型柴聯車
* 不銹鋼製鐵道車輛清單

## 外部連結

* Train Collection - 台鐵 DR3000 型自強號柴聯車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR3000
* （繁體中文）台鐵 DR3000 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)
* 台鐵 416 次 DR3000 型 柴聯車自強號 花蓮站 到站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵DR3100型柴油車

臺灣鐵路管理局 **DR3100 型柴聯車**，是一款由日本車輛製造，啟用於 1998 年之柴聯車，啟用至今主要作自強號列車使用。

## 概要

1990 年代，由於 DR3000 型的加入，使得東線柴聯自強號運用吃緊雖有紓解，但在假日運能仍有不足。因此台鐵於 1998 年初透過了「810 購車計畫」引進 DR3100 型柴聯車，列車名稱為「自強號」，以求在宜蘭、北迴線電氣化竣工之前，小幅度提升東幹線運能。首批柴聯車並於 1998 年 3 月交車，在經歷了數個月的試車之後，於同年 8 月 1 日全數投入東幹線營運，服務東部旅客。該型車由日本車輛進行列車的設計與承造，日本車輛生產 45DR3101+45DR3151+45DR3102 這一組，其餘車輛則散裝進口，由日本車輛的指導下，在唐榮鐵工廠機械廠的鐵道車輛工廠（今台灣車輛）組裝，共生產了 10 組總共 30 輛。

## 車輛外觀

DR3100 型在車體設計上最大的改變，莫過於採用滑柱塞式上下台門，不論動力車或拖車之客室前後均採用單側雙車門之設計，可供旅客快速上下車並保障乘客安全；而也正因為增設車門的緣故，客室的車窗配置也改為五大窗或六大窗相連，並搭配一個可開小窗之設計，而終點顯示器也改在側面中央的位置等，和先前引進的 DMU 有著明顯不同。至於在駕駛車端面上，45DR3100 型的頭燈一改原本的集中方式，分散至左右兩個駕駛窗上方。另外 DR3100 型也使用改良式的風檔，為僅使用單一風檔來連結兩車廂，有別於以往一定要兩個才能連結，因此 45DR3100 型只有單號車駕駛端面才有風檔雙號車則無，因此在編組時必須特別注意風檔方向問題。目前 45DR3100 型單號車固定面向順行端，雙號車固定面向逆行端。

於 2004 年 4 月 27 日起，台東線改為自動號誌，不再需要授受電氣路牌，故駕駛室及車長室後方車身安裝的路牌受墊已拆除。

## 車輛構造及設備

### 引擎及傳動系統

DR3100 型自原裝時期即採用出力更大的美國 CumminsNTA855-R1 型引擎，其動力連續定額可達 350HP/2100rpm，最大出力則可達 385HP/2100rpm，並且在引擎設有 AFC 空氣燃油控制器，可避免異常加速之下排放過量濃煙。至於在傳動系統設計上，本車同樣採用新潟鐵工所製造的 DBSF-100C 型液體變速機，其驅動之車軸仍為單軸，並且採用 RG-18C 型逆轉機。

### 發電設備

在編組中央的 45DR3150 型電源拖車則是採用 Cummins NT855-R4 型引擎作為發電引擎，並且採用 EFC 電子燃油控制器同樣具有防止過度廢氣排放，其出力在運作中為 270HP/1800rpm，大致與先前柴聯車之拖車相同。其發電原理為由發電引擎帶動發電機產生 440V 三相交流電源提供給本身及其前後動力車使用，其單一發電機最多可提供 2 組 6 輛的冷氣照明電源之用，其發電機形式為富士電機所製造的 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機。

### 軔機系統

本型車與 DR2800~3000 型柴聯車相同，同樣採用日本 NABCO 所製造的 SMEE 電磁直通軔機，但採用 H5-C 型軔機控制總成，自原裝時期即採用 U6C 閥，而非使用 J 型繼動閥，其功能與 H5-B 型完全相同，同樣具備一套具有四種模式的自動軔機系統作為備援及車輛迴送之用。而在軔缸設計上，本型車更是採用 BFC 單元式軔缸直接設置於轉向架上，不需再額外增設基礎軔機，並且在每輛車都裝有 BFC-F 停留軔機，而不再使用傳統之手軔機設計；其軔缸製造廠與 TR55 相同，為 SAB WABCO 所製造。其軔塊材質同樣為合成閘瓦，與 DR2900、3000 型相同。

### 轉向架

DR3100 型使用 ND-727 動力轉向架與 ND-727T 型無動力轉向架，其形式為無搖枕樑自導式，一次承懸為軸簧搭配直立油壓減震器；二次承懸則為空氣彈簧轉向架，其牽引錨桿設置於中心銷與橫梁之間作為牽引之用；而為了克服搖動問題，因此本型轉向架亦設置有調壓閥以減少車體左右搖動。其支撐採設計上採三點支撐，以左右兩側之空氣彈簧與中央中心銷共同分散重量。其避震效果十分優異，使得本型車之舒適性上優於其他形式之柴聯車。

## 列車編成

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（45DR3100）和一輛可發電供空調照明用的拖車（45DR3150）。每 3 輛為 1 編成，實際營運時大多以 3~4 組為一列，即 9 至 12 輛。

可以依照需要靈活編組，以一組或五組行駛。

## 運用方式

## 無階化改造

2018 年 2 月 23 日，首列 DR3101+3151+3102 編組回送至大肚的仕佳興業工廠，進行車門階梯無階化改造作業，並已於 5 月下旬改造完工出廠。後續編組亦陸續分批回送至仕佳興業，以約 3-4 個星期改造一組的進度，進行無階化改造作業。至 2019 年 1 月 24 日，DR3105+3153+3106 編組由仕佳興業改造完畢出廠後，本型車 10 組 30 輛已全數改造完畢，是繼 EMU700 型之後，**第二款**完成無階化改造的車型，也是台鐵柴聯自強號中唯一一款有無階化的車型。

有以下重點改造：

* 上下台門台階填平並設置突緣及受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新，以及標示、標記與標語重新設置。
* 上、下台門通行淨高度至少 1,850mm 條件下，不足高度之門機蓋板更新。
* 上下台門之車門系統更新、乘客上、下台門扶手更新，以及相關警告、禁制之標示、標記及標語製作與張貼。
* 車輛聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。
* 上下台門鑰匙開關供應及更換作業，警示音改造成同 EMU500 無階化車輛之開關門警示音，並增設車門內外緊急開關門旋鈕。
* 無障礙車廂增設車外「車門開啟、車門關閉」顯示器（與 EMU700 車門無階化改造後相同）。

## 行車事故

* 2012 年 6 月 14 日：從新左營開往花蓮的 305 次自強號，行經大武～瀧溪間的大武 2 號隧道口時撞上隧道口外的土石流，導致第 1 車 (DR3108) 出軌。
* 2015 年 5 月 1 日：從台中開往台東的自強號 371 次停在斗六車站，第 5 節車廂 (DR3155) 車軸卡死起火冒出大量濃煙，幸撲滅火勢，並無人員傷亡。

## 照片集

* * * * * * * *

## 相關條目

* 自強號
* 臺鐵柴聯車
* 台鐵 DR2800 型柴聯車
* 台鐵 DR2900 型柴聯車
* 台鐵 DR3000 型柴聯車
* 不銹鋼製鐵道車輛清單

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）日車產品介紹 - 台灣鉄路局特急気動車「自強號」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Train Collection - 台鐵 DR3100 型自強號柴聯車
* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR3100
* （繁體中文）台鐵 DR3100 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)
台鐵DT560型蒸汽機車

**DT560 型蒸汽機車**是臺灣鐵路管理局的前身臺灣總督府交通局鐵道部於 1920 年訂購的煤水車式蒸汽機車。

## 概要

它的原型是 DT580 型 (9600 型)。由於當時日本國內與中國大陸兩方面對鐵路機車的需要量都很大，所以日本的製造廠暫時無法為臺灣鐵路供應蒸汽機車。有鑑於此，日本臺灣總督府當局只好用 DT580 型的基本設計圖向美國廠商尋求生產這一型的機車。也因為這樣，所以雖然沿用 DT580 型的設計，但是這一型號的車輛外觀卻帶有美國式蒸汽機車的風格。

此型車種以日本國鐵 9600 型蒸汽機車的生產技術為準，由美國機車公司製造。除了爐篦和車臺底架之外，在一些細節上也展現出美國式的風味。它在 1920 年購入了 7 輛，1921 年又進口了另外 7 輛，共計 14 輛，編號為 600～613。其中的 613 原本裝有空氣式供煤機、但在 1927 年又拆卸掉了。之後為適應臺灣鐵路本身的營運方式，1928 年時又將其中 6 輛的駕駛裝置由右側改為左側，而 1929 年陸續改裝了其餘 8 輛。在二戰後臺灣鐵路管理局的編號改動之中，它被定名為 DT560 型，編號為 DT561～DT574。

## 主要諸元

* 車輪配置 2-8-0 (1D)
* 閥裝置 \ 汽門 華式
* 車長 16,291 毫米
* 全寬 2,591 毫米
* 車高 3,747 毫米
* 動輪直徑 1,245 毫米
* 汽缸
  * 數目 2 個
  * 直徑 508 毫米
  * 行程 610 毫米
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 12.7kg/cm²
* 傳熱面積（總計 163.34m²）
  * 火箱 1.89m²
  * 煙管 119.4m²
  * 過熱 32.5m²
* 爐箆面積 8.15m²
* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  * 大煙管 137 毫米 × 4,039 毫米 × 21
  * 小煙管 51 毫米 × 4,039 毫米 × 130
* 整備重量 60.76t+30.38t
* 空車重量 54.94t+16.97t
* 容量
  * 煤櫃 2.9ton
  * 水櫃 12.27m³

## 現存車輛

* DT561 - 退役後曾長期放置於嘉義扇形車庫內，後於 1998 年運往 苗栗市「苗栗鐵道文物展示館」靜態保存
台鐵DT580型蒸汽機車

**台鐵 DT580 型蒸汽機車**是台灣鐵路管理局所使用的一型煤水車式蒸汽機車，原為台灣日治時代時所引進的日本國鐵 9600 型蒸汽機車。因性能良好，二戰後由台鐵接手，持續使用到 1980 年初期才全數報廢。是台鐵「貨運用蒸汽機車」中數量最多的一型。

## 歷史

本型蒸汽機車為台灣於日治時期時即配屬於台灣總督府的鐵道部，該時期本型號被稱之為 800 型蒸汽機關車，之後改稱為 D98 型蒸汽機關車。在第二次世界大戰結束之後，國民政府接管台灣，本型車在台灣鐵路管理局接管後重新變更型式，改稱為 DT580 型蒸汽機車。而台灣地區所引進的 39 輛同型車，皆為 1922 年到 1932 年，由川崎、日立、汽車會社、日本車輛、三菱等各家公司所生產。

## 數據

* 機車全長：16563mm
* 機車全高：3813mm
* 軸配置：2-8-0（1D）
* 動輪直徑：1250mm
* 汽門：華式
* 汽缸缸徑：508mm
* 汽缸行程：610mm
* 鍋爐壓力：12.7kg/cm²
* 機車整備重量：59.8 公噸
* 煤水車整備重量：34.5 公噸
* 煤水車載煤量：6 公噸

## 使用情形

原日治時代台灣總督府鐵道部的 800 型，車號從 800 到最後一部為 838，二戰後被台灣鐵路管理局重新編為 DT580 型，編號也重新改編為 DT581 到 DT619。但因本型車在日本當地的製作工廠分為很多家，故有部分的車號生產工廠雖僅差一號，廠商即大不相同。以下為依廠商的區分：

* 川崎造船所：DT581~583、588~596
* 川崎車輛：DT602~605
* 汽車製造株式會社：DT584~587、606~610
* 日立製作所：DT597~601、615~616
* 日本車輛：DT611~614
* 三菱造船所：DT617~619

## 保存狀況

* DT609：目前保存於高雄的舊打狗驛故事館。

## 仿品

* **DT-580**(鶯歌號)：原置於鶯歌車站旁，後來移至新北市鶯歌區公園堡大樓旁。

## 註解

## 相關條目

* 日本國鐵 9600 型蒸汽機車
* 打狗鐵道故事館

## 參考資料

* 台灣鐵路蒸汽火車，蘇昭旭 著，人人出版社 2000 年出版（ISBN 957-9767-386）

## 外部連結

* 鐵道之路（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵E1000型推拉式電力機車

**E1000 型電力機車**是台灣鐵路管理局的電力機車，為推拉式自強號的專用牽引機車。

## 概要及外觀設計

E1000 型電力機車為特別設計供推拉式自強號列車的牽引機車；在外型上首度採用流線形的設計，刻意模仿當時歐洲所使用之高速鐵路列車，許多民眾都以 **「子彈列車」** 稱之；其駕駛室空調機採用隱藏式之設計。由於 E1000 型是推拉式電力機車，因此僅在車身一端設有駕駛台，另一端設有貫通門和風檔；貫通門上設有大燈，但卻未曾單獨「倒著行駛」過。E1000 型的最初設計在車輛側面的駕駛窗前端還設有後視鏡，不過後來因作用不大而全數拆除。另外本車型因為了方便調車因此車前端的連結器外露，並未採用連結器罩之設計，此設計被部分人士認為破壞流線形之美。

塗裝設計方面，機車頭車體材質雖為鋼製，但為配合不鏽鋼客車編組之色調，因此係以銀色作為底漆，並且採用橘色作為車窗之色帶，並且在車窗色帶下方再使用兩條紅色細線作為塗色。而本型車靠近駕駛端面處則是將橘色色帶向下收，並將兩條紅色色帶併為單一色帶，置於正面橘色色帶下方。

在車內機械室的設備配置上，本型車有別於 GE 機車將所有設備集中於車體中央，E1000 型機車而是將所有設備分散佈設於機械室中，並且將走道設置於機械室中央，也因此可由前端駕駛室直接通過機械室車內行走至客車編組。

## 規格與構造

### 集電弓及高壓設備

本型車動力來源是由集電弓自電車線引入 25000V 高壓電，再經由功能如同開關之真空斷路器，進入主變壓器進行降壓，供列車動力及各設備使用。至於本型車之集電弓使用與 E200-400 型電力機車和 EMU500 型電聯車相同的法國法維萊（Faiveley）製 AM-59 EU 型集電弓。

### 牽引馬達及控制裝置

E1000 型的機電系統為英法合資的 GEC 公司所製，採用可變電壓可變頻率 (VVVF) 之系統設計，使用脈波調變（PWM）並採用變流器（Inverter）控制三相交流馬達。 由於三相交流馬達省略碳刷與整流子等設備，因此在保養維護上更為便利；每輛機車設有 550kW 的牽引馬達 4 具，單輛車可達 2,200kW，合計單組 2 輛 PP 機車總出力更達 4,400kW，最大出力甚至可到 4,800kW，其單一機車之起步牽引力為 164kN。本型車剛引進時採用速度自動控制，司機員僅需將電門把手移動至所需要的速度刻度後，列車即會自動加速至該指定速度，不過後續考量為了避免電氣組件損壞，電門控制已全面變更出力方式為牽引力控制，直接改由司機操作電門控制機車馬達出力。

### 機電散熱裝置

為了主變壓器及牽引馬達和控制設備等散熱所需，因此位於車側均有設置兩處鼓風機進氣口進行強制進氣散熱；主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式，原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫，流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫，冷卻後再送入變壓器，完成散熱循環。

### 轉向架

在動輪設計方式上，本型車採用 Bo′Bo′的動力設計，其轉向架為德國著名大廠克勞斯 - 瑪菲・威格曼所製，一次及二次承懸均為鋼圈彈簧。

### 軔機系統

本型車軔機系統由德國 Knorr-Bremse 製造，基礎軔機採用瑞典 SAB WABCO 所製之單元式軔缸，每輛機車配置有八具單元式軔缸，並採用合成閘瓦。另外由於本型車具備有速度自動控制功能，因此設有電軔設備，若實際車速高於電門把手設定之速度，控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速，將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能自然散失。且電軔與氣軔設有電空協調機制，如電軔力不足時，會經微電腦系統判斷所需氣軔力，自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力；不過後來為了避免車輛故障，電軔功能已遭到停用，目前則完全仰賴空氣軔機進行減速和停車。

### 列車控制及監視裝置（TCMS）

本型車為台鐵首度使用 TCMS 系統的車型，可將兩輛機車之運轉狀況顯示於駕駛台上的螢幕，並在車輛故障時可自動顯示故障訊息與簡易排除方式，為台鐵車輛的一大革新。

## 配屬段及運用範圍

## 彩繪

## 車輛問題

## 行車事故

## 圖片集

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## 相關條目

* 台鐵電力機車
* 台鐵 E100 型電力機車
* 台鐵 E200－E400 型電力機車
* 台鐵 E500 型電力機車
* 推拉式自強號

## 參考文獻
台鐵E100型電力機車

**E100 型電力機車**，乃台灣鐵路管理局所引進的交流電四軸電力機車，除 E101 被指定為台鐵保存車於彰化扇形車庫保存之外，其他皆已全數報廢解體。此型機車為該局第一批引進的電力機車。

## 概要

於 1974 年，台灣鐵路管理局為配合縱貫線鐵路電氣化，於是向歐洲鐵路廠商英國奇異公司（GEC,General Electric Company plc）採購了 20 輛中功率電力機車。此批車由南非聯邦鐵路客貨車公司（Union Carriage & Wagon，簡稱 UCW）代工製造（英國 GEC 得標後再轉標），於 1976 年開始便陸續到貨，成為台灣鐵路史上第一批電力機車。

台鐵將這 20 輛電力機車統編為「E100 型」，編號從 E101 到 E120。最大馬力 2750HP，牽引力為 18500kgw，雖不及當時動力最強大的台鐵 R150 型柴電機車，但比起台鐵當時多數機車以及機車實際運用情況而言已十分充足，司機員操作難度亦比柴電機車容易。

儘管如此，由於英國和南非兩地在電氣化規格和台鐵不相同，因此 E100 型無法在當地進行試車。導致該車抵達台灣後只能在台北機廠外的試車線上進行品質管理與運轉測試，未能在原廠直接改善車輛問題，使得 E100 型早期故障不斷。雖然不久後仍能全數投入營運，但機電系統仍有許多品質不佳的問題存在。

且 E100 型出廠時原廠並未裝設馬達交流發電機組（M-A set），因此也無法直接牽引裝有空調系統之鐵路客車，如需牽引冷氣客車則必須另外加掛一節電源行李車來供應空調所需之電源。然而實際車輛運用 E200/E300/E400 車輛性能規格較為一致，冷氣客車也多為上述車型牽引 (E300 型加掛電源車)，因此 E100 型僅使用於不須供應電源的普快車及貨運列車。種種原因導致 E100 型日後不被重用，在 2007 年以前已陸續遭到報廢。

## 使用情況

E100 型引進時即全數配屬彰化機務段，由於僅能牽引無空調列車與貨物列車，運用方便性不及 1975 年所引進的台鐵 E200－E400 型電力機車，大部分皆存放在彰化機務段內，僅少數機況較佳者用於牽引普快車及貨運列車行駛。到 2005 年，E100 型全數辦理報廢，目前僅存 E101 保存於彰化機務段。

* 備註：
  * 1996 年 3 月 30 日：E113 在斗南發生機車火警事故因而報廢。
  * 1997 年 3 月 11 日：E105 因機車助理擅自移動車輛，導致制軔不及於新竹貨場內撞擊 E211，導致端面受損嚴重因而報廢。
  * 除 E105～E106、E114 於台北機廠內解體外，其餘車輛皆在彰化機務段內解體。
  * 2022 年 5 月 7 日，E101 由富岡基地整理外觀後，台鐵於該日以 8795 次（富岡基地 - 彰化，海線）E302（本務）－E101－E335，由 E302、E335 前後包夾方式迴送彰化機務段。

## 圖片集

* * * * * * *

## 相關條目

* 台鐵電力機車
* 台鐵 E200－E400 型電力機車
* 台鐵 E500 型電力機車
* 台鐵 E1000 型電力機車
* 普通車
* 台鐵電源行李車

## 參考資料

* （繁體中文）Train Collection - 台鐵 E100 型電力機車
* （英文）UCW Technical Information-Electric Locomotive (AC)(存於網際網路檔案館)
台鐵E500型電力機車

**台鐵 E500 型電力機車**，是台灣鐵路管理局預定引進的幹線用大型電力機車，也是台鐵第 1 款日本製造的電力機車。

## 概要

2015 年，臺鐵提出的整體購置以及汰換車輛計畫中（2015 年 - 2024 年）包括 102 輛機車頭採購案，其中 68 輛為電力機車，用以替換所有現行老舊的台鐵的車輛，包括 E1000 型和 E200－E400 型電力機車。本型車規劃預計搭載 4G 網路訊號機，當車輛故障時，訊號機就能將故障訊息傳回機務段讓機務人員進行維修，是臺鐵車輛中首度配置此功能。

2022 年，交通部於新春記者會簡報中公布其命名與鳴日號運用外觀。

## 運用方式

## 規格與構造

### 外觀

日本東芝於專利登記網站所登錄的外觀樣式。

### 其它設備

包含了 ATP、通訊系統、行車記錄以及 TCMS。

## 機電設備

本型車規劃搭載 4G 網路訊號機，於車輛故障時可將故障訊息傳回機務段。

## 相關條目

* 台鐵電力機車
* 台鐵 E100 型電力機車
* 台鐵 E200－E400 型電力機車
* 台鐵 E1000 型電力機車

## 參考文獻
台鐵EK900型蒸汽機車

**臺鐵 EK900 型蒸汽機車**是與日本國鐵 4110 型蒸汽機車同型的過熱式機車，日治時期編為 300 型，臺鐵接收後改為 EK900 型，為動輪數最多的蒸汽機車，其牽引力可達 15350kgw，主要應用於台中線（山線）的陡坡區間。

## 概要

臺灣日治時期於 1908 年完成縱貫線鐵路後，為了應付台中線（山線）的陡坡，臺灣總督府鐵道部於 1915 年開始向日本汽車會社購入 300 型蒸汽機車作為本務機或補機使用，總共 11 輛 300 型機車均配屬苗栗機關庫。到了 1935 年，因陸續購入性能較佳之蒸汽機車，而開始有 303、304 機車轉至新竹機關庫當調車機使用，但 300 型機車的五對動輪使其不易過彎甚至脫軌:159，所以無論本務機或調車機都不適用的情況下加速了 300 型機車的淘汰。1937 年為避免機車編號位數過大而開始更換機車編號，其中 300 型蒸汽機車被編為 E43 型。1938 年 300、301、303 首先廢車，第二次世界大戰結束前 302 也已停用。1949 年後包括已停用的 302 與仍可使用的 304－310 共 8 輛，被臺鐵編為 EK900 型蒸汽機車（EK901－EK908），戰後初期 EK900 型仍運用於台中線（山線）與貨運，1960 年柴電機車的引進使 EK900 型再度轉為調車機使用，最終於 1961 年起陸續報廢，1968 年 2 月 EK900 型全數報廢並解體消失:61。

### 製造、引進年表

## 主要規格

### 基本資料:61

* 日治時期形式：300 型→E43 型
* 在日同型車：4110 型
* 號碼
  * 原車號：300－310
  * 1949 年起：EK901－EK911
* 製造國（廠商）：日本（汽車製造會社）
* 購入年：1915 年－1918 年

### 規格:220

* 車輪配置：E（0-10-0）
* 飽合過熱別：過熱式
* 閥裝置 \ 汽門：華式（Walschaerts valve gear）
* 車長：11,506 mm
* 車寬：2,692 mm
* 車高：3,810 mm
* 機車整備重量：66.05 噸
* 機車空車重量：50.8 噸
* 車輪直徑
  * 動輪：1,250 mm
* 軸距（全 5,792 mm）
  * 引擎：5,792 mm
  * 動輪：5,792 mm
  * 固定：2,896 mm
* 連結面間長：11,712 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：533 mm
  * 行程：610 mm
  * 牽引力：15,350 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：13 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 152 m²）
  * 火箱：8.9 m²
  * 煙管：109.4 m²
  * 過熱：33.7 m²
* 爐篦面積：2.23 m²
* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  * 大煙管：127 mm×3,962 mm×22 支
  * 小煙管：45 mm×3,962 mm×136 支
* 空氣軔機
  * 空氣壓縮機：215 複式
  * 主儲氣筒容積、數目：450×2 個
  * 軔缸直徑、數目
    * 引擎：306×3 個
  * 軔機倍率
    * 引擎：5.96
  * 軔率：0.581
* 容量
  * 鍋爐水：4.6 m³
  * 煤櫃：1.84 ton
  * 水櫃：7.4 m³

## 參考資料
台鐵EMU200型電力動車組

**台鐵 EMU200 型電聯車**是一款屬於臺灣鐵路管理局的交流中長途用電聯車，於 2002 年至 2004 年間全數改造成台鐵 EMU1200 型電聯車。

## 概要

台灣從 1978 年開始在西部幹線鐵路電氣化後所行駛的車種「自強號」，最初由 EMU100 型電聯車所行駛。到了 1980 年代中期，由 EMU100 型所行駛的自強號，經常一票難求。臺鐵為了提升客運運量上的需求，並解決 EMU100 型運量上的不足，並且輔助輸運旅客，於是以 1984 年、1985 年的年度預算向南非聯邦鐵路客貨車公司訂購了 11 組一共 33 輛的 EMU200 型電聯車。

1986 年開始，EMU200 型列車由南非聯邦鐵路客貨車公司進行列車的設計與承造，並由原廠生產 8 組共 24 輛，其中 3 組共 9 輛由唐榮鐵工廠組裝而成，在 1986 年底一共生產了 11 組總共 33 輛。到了 1987 年 EMU200 型列車開始進行驗收及試運轉之後，同年 6 月開始營運，成為第二款自強號電聯車。

## 規格與構造

### 編組體系

臺鐵為了能夠方便調度車輛，不同於 EMU100 型的 5 輛一組（1M4T），EMU200 型改為 3 輛為一個編組，而動拖比為 2M1T，平常使用 3 個編組共 9 輛，而最多能夠連結至 5 組共 15 輛，EMU200 型列車從高雄到臺北方向開始連結，分別是駕駛附車長室馬達車 EMC200 型、電源動力車 EP200 型以及駕駛馬達車 EM200 型。

### 車體

EMU200 型列車與 EMU100 型列車的車體外型不相同，車輛外觀塗裝延續 EMU100 啞鈴式塗裝樣式，同樣採用英國標準 BS 色碼：Light aircraft grey（色碼 BS381C 627）、Light beige（色碼 BS381C 366）、Light stone（色碼 BS 381C 361）及 Light Brown（色碼 BS381C 410）等 4 種顏色組合，駕駛端面同樣維持貓頭鷹警戒色，與後來臺鐵在 1989 年所引進的 EMU300 型電聯車一樣，外型較為方正，並將排水管隱藏，車燈增加兩組，列車排障器採用密閉式設計。而避免乘客搭錯車，在車頭以及車門上方設置了捲簾式車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI），節省換目的地的壓克力板的時間。為了能夠讓乘客快速上下車，動力車的車門設置在車體的末端，而無動力車的車門則是前後兩端皆設有車門，所有車門皆為手動摺疊門。

### 客室設備

座椅採用迴轉式斜倚，並且以每行 2+2 的配置方式設置，在行李架下方座椅上方設置了冷氣個人出風口以及閱讀燈。列車的通道門採用了紅外線感應式自動門。

* *

### 機電

EMU200 型的機電系統採用英國通用電氣公司（GEC）製造，主馬達採用功率 250kW 牽引馬達，一輛動力車廂使用四組牽引馬達，驅動裝置採用吊掛式傳動，而控制裝置使用斬波器，因此列車的加速能力比起 EMU100 型較佳，而相同的是列車最高速度一樣維持在 120km/h 不變。

集電弓採用單臂式集電弓，設置在 EP200 型電源動力車上，供電採用馬達交流發電機組〈MA-set〉，提供冷氣機以及電燈所需的電力。

### 轉向架與制軔

轉向架採用南非 Dorbyl Transport Products 公司製造的空氣彈簧轉向架，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。制軔系統使用西屋空氣制軔的製品。

### 保安裝置

EMU200 型全列車編組的保安裝置依照臺鐵的要求全面裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN 以及 ATS-P）。

## 形式說明

**55EMC200 型**
: 駕駛馬達車，車頭面向高雄方向開始連結編組。設有車長室，以及方向幕的控制裝置。車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上則設有電阻器。

**45EP200 型**
: 電源拖車，車頂上設置集電弓，車底下設有變壓器，車體兩端皆設置車門。

**55EM200 型**
: 駕駛馬達車，車頭面向台北方向連結，車頂上設有電阻器。

**編組方式**

　
: : **範例**

* CONT：主控制裝置（電阻器）
* Mtr：主變壓器
* WC：廁所
* 長：車長室

參考資料：

* * * * * *

## 重大事故

EMU200 型的營運時速為 120 公里，煞車距離也比時速 100 公里的莒光號來的要長，自從營運以來已有多次與 EMU200 型相關的平交道事故，也造成了三節車廂報廢。

### 意外事件列表

* 1992 年 10 月 31 日：苗栗縣三義鄉一輛拖板車經過八股頭平交道時，由於平交道過於陡峭使得拖板車的底盤卡進平交道動彈不得，而被北上的 1010 次自強號撞上，列車出軌側翻導致車上共 90 人受傷，55EM211 與 45EP211 嚴重損毀而報廢解體。
* 1997 年 4 月 3 日：台中縣烏日鄉（現台中市烏日區）一輛砂石車經過學田路平交道時，由於車輛突然熄火，而被北上的 1012 次自強號迎面撞上，造成砂石車司機與列車隨車機務員死亡，車上共 60 餘人受傷，55EM209 嚴重損毀而報廢解體，事後台鐵將 EMC211 調轉方向與 EP209、EMC209 重新編成一組行駛（即 EMC209—EP209—EMC211）。

## 車輛改造

而 EMU300 型以及推拉式自強號等自強號相繼引進後，台鐵對於 EMU200 型電聯車設備老舊以及各種缺失，而在 2001 年開始進行招標，由台灣車輛得標後，從 2002 年開始至 2004 年將剩下來的 30 輛電聯車全面進行改造與更新，改造後改為 9 輛為一個編組，而避免編號上的不便，更名為 EMU1200 型電聯車，並將原有的形式與車號在重新編碼後消滅。

* 

## 備註

## 參考文獻

### 書籍

* 蘇昭旭。自強號電聯車 EMU200 型. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009-02-10: 92 頁－93 頁. ISBN 9789867112989 （中文（臺灣））.
* 特集：新形式！EMU1200 現身. 《鐵道情報 Rail News 144 期》2003 年 4 月號 (台北：中華民國鐵道文化協會). 2003-04 [2015-11-10]. （原始內容存檔於 2020-02-03） （中文（臺灣））.
* 特集：即將消失的 EMU200 型. 《鐵道情報 Rail News 148 期》2003 年 10 月號 (台北：中華民國鐵道文化協會). 2003-10 [2015-11-10]. （原始內容存檔於 2020-02-03） （中文（臺灣））.

## 相關條目

* 台鐵電聯車
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* 台鐵 EMU1200 型電聯車
* 自強號

## 外部連結

* （英文）EMU200 型電聯車原廠資料 (存於網際網路檔案館)
* （繁體中文）Train Collection：自強號電聯車噪音王～EMU200. [2011-02-14]. （原始內容存檔於 2007-02-12）.
* （英文）UCW Technical Information-EMU (存於網際網路檔案館)
台鐵EMU400型電聯車

**台鐵 EMU400 型電聯車**為台鐵於 1990 年自南非購入的電聯車，亦為台鐵第一代通勤電聯車:102，總共引進 12 組 48 輛，自營運開始即投入新竹基隆間的通勤列車服務，取代過去的無空調通勤客車，由於 EMU800 型電聯車的引進，已於 2015 年全數退出正班車運用:54。雖然 EMU400 型電車整體營運時間並不長，但仍然為台鐵發展史上具有代表性的車型之一。

## 引進概要

EMU400 型電聯車引進時的 1990 年，儘管電氣化已久，無空調系統的普快車仍為台鐵通勤列車的主要車種，而名片式車票亦普遍使用:50，為配合台鐵捷運化計畫，改善乘坐舒適度，規劃引進本型列車:54，以取代原行駛於基隆至新竹北部通勤區間之柴油快車，並訂定車種為通勤電車:65，1990 年 11 月 9 日，開放一般民眾體驗試乘，隔日開始正式營運。2006 年 11 月配合改點，啟用新車種區間車:57:103，採復興號票價計費。

## 規格與構造

### 概要

本型列車以每 4 輛為 1 編組，分別為 EM 車（駕駛馬達車）、EP 車（電力車）、ET 車（拖車）和 EMC 車（駕駛馬達車，有車長室）:59，最多可 4 編組共 16 輛連結運轉:58，其中牽引馬達裝於 EM 車及 EMC 車，馬達聲響與港鐵中期翻新列車相同，而集電弓位於 EP 車，ET 車則另有發電機:57。另本型列車中加入 ET 車，使以往 EMU200、EMU300 三輛一組的編組方式改為四輛一組，並延用同設計至 EMU500、EMU600 等後續車種:86。

### 外觀

本型列車初期外觀採南非國家標準 SANS 1091 之群青色 (F09, Ultramarine, NCS 色碼 3355-R80B) 搭配雲白色 (G80, Cloud white, NCS 色碼 0704-G38Y) 線條做塗裝，台鐵局徽、車號等亦使用群青色。車體兩側下緣內切設計為本型車的特徵，每節車門配置原設計為每側 3 門，但最終設計採用每側僅設 2 個車門:103，並且配置於靠近車廂中央，而連控自動門、終點顯示器為黑底白字等設計均為台鐵首見。:60 在列車進行多次檢修後，逐漸將群青色塗裝改為今日之深藍色，並將終點顯示器改為紅色 LED:64。2010 年因配合月台高度提高工程，本型列車亦配合改造車門階梯，以符合一階化之目標，這次改造也是本型列車最後一次之改造:65。

### 內裝

本型列車引進初期使用如同年代公車 (如 1990 年代臺北市公車) 常見的手吊環，座椅布顏色為橄欖綠，地板為黑色系，而後來拉環已改為同 EMU500 之樣式，座椅布顏色也更換為同 EMU500 使用之深綠，地板亦改為類似 EMU500 的綠色花紋地板（顏色比較深），靠近車門處設置立柱，天花板上亦有拉環，以容納大量乘客:63，天花板中央處沿車長方向設有方格網，播音喇叭及空調回風口內藏於此，空調回風口處則稍微加寬，為本型車獨有之特徵。車廂間的貫通門採用雙扉對開式拉門，是台鐵唯一採此種貫通門設計的車型。

### 廣播系統

為預錄廣播，內容與**資訊系統改造**前的 EMU500 相同，主機位於駕駛室，到站前司機會按下主機上的廣播按鈕，缺點為操作上較為麻煩；廣播語言有中文、台語、客語及英文。

## 現況

## 軼事

2015 年 10 月，在 EMU400 型電聯車退出營運之後，於台鐵七堵調車場當中停放的部分該型號電聯車被發現遭到塗鴉，由於調車場地形開闊且缺少監控設施，使得塗鴉者的身份無從查起，對此台鐵相關負責人表示該案已經報警處理。

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## 參考文獻
台鐵LCK20型蒸汽機車

**臺鐵 LCK20 型蒸汽機車**為臺灣鐵路管理局臺東線最早使用的蒸汽機車。LCK20 型的特色在於出廠時車身漆有「IMPERIAL TAIWAN RAILWAY」字樣，而 1912 年引進的 CT240 型同樣擁有此特徵，不過此特徵並未持續很久。

## 簡介

1910 年，臺灣總督府鐵道部為建設花蓮至璞石閣（今玉里）間的鐵路，而向美國 Vulcan Iron Works 引進 2 部編為 1、2 號的蒸汽機車，隔年引進 3、4 號 2 部。其中 2 號機車引進後即被調至同樣正在建設的阿里山森林鐵路，於嘉義至竹崎間負責運送人員與資材，以協助阿里山林鐵興建，後來於 1912 年阿里山林鐵通車至二萬坪車站後才調回臺東線使用:22。1928 年鐵道部重新整理車籍，將 1－4 號編為 L20 型（L20－L23），1937 年又再次變更車籍為 LC11 型（LC110－LC113）:93。1949 年臺灣鐵路管理局接收 LC11 型後改為 LCK20 型（LCK21－LCK24），最終運用至 1960 年臺東線客運柴油化後便報廢解體而無車輛倖存:177。

## 主要規格

### 基本資料

* 日治時期形式：L20 型→LC11 型
* 號碼
  * 原車號：LC110－LC113
  * 1949 年起：LCK21－LCK24
* 製造國（廠商）：美國（Vulcan Iron Works）
* 製造年：1910 年、1911 年

### 規格

* 車輪配置：C（0-6-0）
* 飽合過熱別：飽合式
* 閥裝置 \ 汽門：史式汽門
* 車長：6,346 mm
* 車寬：2,006 mm
* 車高：2,692 mm
* 機車整備重量：13.5 噸
* 車輪直徑
  * 動輪：737 mm
* 連結面間長：6,346 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：229 mm
  * 行程：356 mm
  * 牽引力：2,400 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²
* 爐篦面積：0.67 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 小煙管：45 mm×60 支
  * 管板內面距：2,970 mm
* 容量
  * 煤櫃：0.4 ton
  * 水櫃：2.5 m³

## 參考資料

## 外部連結

* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
台鐵LCK30型蒸汽機車

**臺鐵 LCK30 型蒸汽機車**為昔日舊臺東線所使用的水櫃式蒸汽機車，最初於日本國內使用，輾轉後由臺灣總督府鐵道部收購。

## 簡介

1912 年日本向德國 Orenstein & Koppel 廠引進 7 輛被國鐵編為ケ 200 型的蒸汽機車（ケ 200－ケ 206，製造序號 5804－5810），引進後於隔年全數組裝完成並使用於北海道的湧別輕便線，不過該線於 1916 年完成軌距拓寬工程後即於隔年將ケ 200 型全數報廢除籍，其中ケ 204 被臺東製糖株式會社以廢鐵購入，並於整修完成後繼續使用。1922 年臺灣總督府鐵道部將該輛機車收購並編為 32 號，1928 年鐵道部向日本車輛購入編為 36 號的仿製機車:93，但是鐵道部於同年就重新整理車籍資料而將 32、36 號編為 L30 型（L31、L32）。1937 年鐵道部再次重整車籍，並將 L30 型改為 LC12 型（LC121、LC122）:93。1949 年 LC12 型由臺灣鐵路管理局接收後改為 LCK30 型（LCK31、LCK32）並一直使用至 1969 年初，LDH200 型柴液機車全數投入運用時才予以停用報廢，最終 LCK31 由光隆企業於 1974 年 5 月收購而保存至今，LCK32 則於 1979 年解體:178。

## 主要規格

### 基本資料

* 日治時期形式：L30 型→LC12 型
* 號碼
  * 原車號：LC121、LC122
  * 1949 年起：LCK31、LCK32
* 製造國（廠商）：德國（Orenstein & Koppel）、日本（日本車輛）
* 製造年：1913 年、1928 年

### 規格

* 車輪配置：C（0-6-0）
* 飽合過熱別：飽合式
* 閥裝置 \ 汽門：華式
* 車長：6,123 mm
* 車寬：1,829 mm
* 車高：3,023 mm
* 機車整備重量：15.44 噸
* 機車空車重量：12.75 噸
* 車輪直徑
  * 動輪：774 mm
* 連結面間長：6,123 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：260 mm
  * 行程：400 mm
  * 牽引力：3,500 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：12.0 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 30.19 m²）
  * 火箱：2.69 m²
  * 煙管：27.5 m²
* 爐篦面積：0.54 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 小煙管：45 mm×82 支
  * 管板內面距：2,464 mm
* 容量
  * 鍋爐水：1.02 m³
  * 煤櫃：0.61 ton
  * 水櫃：1.14 m³

## 現存車輛

* **LCK31**：目前與一輛 1,067mm 軌距之木造篷車靜態保存於花蓮縣新城鄉光隆博物館。另外 LCK31 引進後為了能連結運糖車輛與臺東線車輛，故裝有可調整高度的插梢型連結器而成為 LCK31 的特色（LCK32 則無），一般此種連結器於台糖內燃機車中較常見。2020 年 11 月，長期受日曬雨淋而鏽蝕的 LCK31 運至民間工廠整修。2021 年 1 月，LCK31 修復完成並運回光隆博物館。

## 參考資料

## 外部連結

* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
* 中華電視公司－歷史上的今天 1974 年 5 月 20 日東線 LCK31 蒸汽老火車頭當廢鐵賣 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵LDH100型柴液機車

**臺鐵 LDH100 型柴液機車**是臺灣鐵路管理局的花蓮修理廠（花蓮機廠前身）於 1970 年製造，製造原因為花蓮糖廠於製糖期之機車運用數量不足。

## 概要

臺鐵於 1968 年引進 LDH200 型後臺東線邁入貨運柴油化的時代，不過受限於經費僅購入 12 輛 LDH200 型，再加上蒸汽機車狀態不佳與 LDT100 型運轉區間受限，使貨運量較大的製糖期出現機車運用吃緊的狀況，故當時花蓮修理廠決定利用廠內的引擎、轉向架等備料，並研究 LDH200 型:141 後自行設計生產機車以改善運用吃緊的問題:148。1970 年 9 月 26 日 LDH101 完工:148，此型車之性能雖然不及 LDH200 型，但在當時物料與技術的限制下仍生產出具備一定水準的機車，對於花蓮修理廠來說別具意義。LDH101 在經過一系列試車後於 1970 年 12 月 1 日正式投入臺東線的運輸任務:148。1982 年臺東線軌距由 762mm 拓寬為 1,067mm 完工後:56，因性能更好的柴電機車已可駛入臺東線，故臺鐵決定讓 LDH101 功成身退。1985 年 9 月 LDH101 與 LDK58、LDR2201、LTPB1813 被運至澎湖縣馬公市的文化中心展示，在經過海風與人為的摧殘下車輛已嚴重鏽蝕，1999 年 10 月臺鐵將車輛全數運回臺北機廠整修，最終 LDH101 與 LTPB1813 靜態保存於苗栗鐵道文物展示館，LDK58 與 LDR2201 靜態保存於臺北車站東側。

## 相關條目

* 台鐵柴液機車
* 台鐵 LDH200 型柴液機車
* 台鐵 DHL100 型柴液機車

## 參考資料

## 外部連結

* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
* 飛行場の測候所 LDH101 那個 1938 年造的轉向架，竟然就是谷口廣三在花蓮時買的汽油車的....... （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鄭仁崇 Facebook
* 花蓮縣在地文化記憶庫 100 型柴油機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵LDH200型柴液機車

臺灣鐵路管理局（以下簡稱「臺鐵」）在柴油化時，均以採購柴電機車為主；但在 1960 年代後期臺東線（貨運）柴油化時，購入 12 輛 **LDH200** 型柴液機車，為臺鐵第一款柴液機車。該型車入籍後以牽引臺東線貨運列車為主，並曾牽引該線客車。1982 年臺東線軌距拓寬為 1,067 mm（東拓）後，本型機車進廠改造，形式亦改為 DH200 型繼續使用。本型車於 1989 年全部報廢，目前僅存縱貫線鐵道保存協會收藏的 DH207 號及存放於花蓮機廠的 DH210 號。

## 歷史背景

1960 年代後期，因臺東線鐵路製糖期貨運需求量大，但原有蒸氣機車性能普遍欠佳，且因當時玉里＝樂合間清水溪鐵路橋載重問題使性能較佳之 LDT100 型蒸氣機車無法行駛至玉里以南，造成蒸氣機車運用窘迫，於是有東線柴油化的呼聲。原本希望能採購柴電機車，經過數次折衝後，由日本車輛得標，提供 12 輛柴液機車。

## 車輛概說

LDH200 型機車裝有 GM 12V-71N 引擎兩具，每具引擎馬力 456 HP，共 912 HP，可依實際情形選擇使用單引擎或雙引擎。引擎出力經由扭力轉換器（日本新潟鐵工所 DBS-115）驅動推進軸，再經逆轉機驅動車輪。本型機車外觀為凸字型，抵達終點時不需上轉車盤變更方向即可行駛。

## 運用狀況

本型機車前六輛於 1968 年 11 月 5 日抵臺，於花蓮港卸船後自 11 月 6 日起試車，首輛 LDH201 於同年 11 月 15 日投入運用。第二批於 12 月 5 日抵臺，最後一輛 LDH212 於 12 月 27 日投入運用。本型機車主要牽引臺東線貨車及花蓮（舊站）＝花蓮港站客車，亦有牽引臺東線客車的記錄。

1982 年東拓完工後，本型機車進改造，將軌距改為 1,067 mm、換裝西線使用的自動聯結器，及駕駛室車頂加高，形式亦改為 **DH200** 型。改造後，本型機車主要牽引縱貫線北部區間貨車，並曾短暫於淡水線使用，惟整體使用頻率並不高，例如 1986 年全年，該型機車僅行駛 174,502 公里。1989 年 12 月，本型車全部報廢。

由上表觀之，在 1982 年東拓前，整體柴液機車（LDH200 型及 LDH101）可用率均甚高，但東拓後（僅剩 DH200 型，LDH101 於東拓後報廢）可用率呈現下滑的趨勢。另，1987 年全數 DH200 型均在籍（可能有停用但未除籍），但 1988 年時已有部份機車報廢。

## 現況

本型車 1988～1990 年全數報廢後，除 DH207 於高雄機廠及 DH210 於花蓮機廠作為無車籍調車機使用外，其他均解體消失；但此兩輛機車後期均甚少使用。2005 年 DH207 由縱貫線鐵道保存協會收購，保存於屏東縣內埔鄉豐田國小西南方，僅剩 DH210 在花廠。

今 DH210 雖屬廢料帳，但已於臺鐵內部被列為文化資產。

## 相關條目

* 臺鐵柴液機車
* 台鐵 LDH100 型柴液機車
* 台鐵 DHL100 型柴液機車

## 參考資料

* 《臺灣鐵路 LDH200 型柴油機車原理與構造》，徐興發，臺灣鐵路管理局，1968 年
* 《中華民國七十八年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1989 年 5 月
* 《中華民國七十九年台灣鐵路年鑑》，臺灣鐵路管理局，1990 年 6 月
* 《台灣後山鐵道風華》，鄭仁崇，花蓮縣政府，2000 年，ISBN 957-02-4342-2
* 縱貫線鐵道保存協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）