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台鐵對號特快

**台鐵對號特快**是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。

## 簡介

1949 年 11 月 11 日，臺鐵客運列車收費標準加入「**特快對號車**」一級，並將原第一、二次「對號快車」升級適用此收費等級，仍以蒸汽機車牽引木造客車行駛。臺鐵於 1950 年，將第一次南下特快對號車命名為成功號、第二次為銘傳號，仍有頭、二、三等車廂供旅客選擇；等級制於同年十二月廢止後，改用美援「平等客車」35TP32200 型（後來改為 35SP32200 型）或臺鐵改造之 35SP32300 型。

臺鐵利用美援向日本車輛購入於 1957 年打造的 35SP32700 型客車，內陳設 13 排座椅，每排兩張，每張可供兩人使用，兩張座椅中間有走道貫通，座椅能單獨倒臥或豎直，一車可容納 52 人。出廠隨即以「坐臥兩用車」名義漲高原一、二次車收費，至 1960 年七月將第九、十次特快對號車改為坐臥兩用車收費，並於同年 11 月 25 日將坐臥兩用、特快對號、柴油特快合併為「對號特快」。

1961 年 6 月 18 日即將原坐臥兩用椅之對號特快車及第五、六、七、八次車改為「觀光號」，取代對號特快而為更高級之列車。

另外，以柴油客車開行的飛快車也是對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於 1961 年引進 LDR2300 型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的 DR2700 型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於 1984 年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達 79 至 80 分貝。

1988 年 9 月 1 日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的 151／152 次松山＝二水和週日、例假日加班的 153／154 次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以 DR2700 型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。

## 年表

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

* 1949 年 11 月 11 日：將第一、二次「對號快車」改為「特快對號車」，不發售無座票，全程停 11 站，共需時九時半。
* 1950 年 9 月 20 日：臺鐵將南下 1 次特快對號車命名為「**成功號**」，北上 2 次特快對號車命名為「**銘傳號**」，紀念鄭成功與劉銘傳。
* 1954 年 9 月 1 日：以原汽油車改裝柴油引擎的柴油客車開行臺北＝彰化「**飛快車**」（原為不對號且票價比照快車，因乘客眾多，同年 9 月 9 日改成對號入座）。
* 1956 年 2 月 1 日：取消成功號與銘傳號的稱呼，改回原「特快對號」；「飛快車」改稱「柴油特快車」，並以 DR2500 型開行臺北＝高雄柴油特快車。
* 1960 年 5 月 1 日：將「坐臥兩用」、「柴油特快」、「特快對號」三車種合併改稱「對號特快」。
* 1979 年 7 月 14 日：因光華號停駛，原 DR2700 型柴油客車全改以柴對快行駛。
* 1988 年 9 月 1 日：取消「對號特快車」。原車廂改用於平快車或柴快車行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

### 重大事故

* 1976 年 5 月 30 日：56 次與 107 次平快於竹南－談文間對撞（據信為台灣鐵路首次對撞事件），共計 29 死 164 人受傷。
* 1979 年 10 月 28 日：台東線 26 次對號快與卡車發生車禍，3 死 42 傷，為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。
* 1982 年 1 月 26 日：135 次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺，造成最後一節車廂 (35SPK32710T) 爆炸。

## 使用車廂

* 木造客車
* 17 公尺鋼體客車
* * 30SP/SPK32100 型
  * 30SP/SPK32300 型
  * 30SBK32300 型 (半行李車)
* 20 公尺鋼體客車
* * 35SP/SPK32900 型 (台鐵唯一 72 個座位的車型)
  * 35SP32400 型
  * 35SP/SPK32450 型 (台鐵唯一集中供電式客車)
  * 35SP32550 型
  * 35SPK32600 型
  * 35SPK32700 型
* 柴油客車
* * DR2500/DR2600 型
  * DR2700 型
  * LDR2300 / LDR2400 型柴油客車與 LTPB1800 / LTPB1810 / LTPB1900 無動力拖車

## 圖片集

* 17 公尺鋼體客車
* * * * * * * * *
* 20 公尺鋼體客車
* * * *

## 相關條目

* 復興號
* 冷氣平快
* 普通車

## 參考資料
台鐵山海環狀線

**甲后線**，是計畫在臺灣臺中市興建的鐵路支線，為臺中市政府「臺中山手線計畫」中的一部分，預估經費約新台幣 273 億。

## 路線資料

* 路線距離：大甲＝后里 13.4 公里
* 軌距：1,067 毫米
* 車站數：5
* 雙線區間：全線
* 電化區間：全線 25KV 交流電

## 車站一覽

臺中市政府於 2015 年 8 月公布之計畫如後：

## 歷史

在過去大甲與后里間的鐵道就已經出現，係由大日本製糖株式會社經營，明治 45 年 （1912 年）7 月 1 日大安＝后里（當時稱後里）間開始營業，比 1922 年全線通車的海線還早，是當時大甲對外的主要聯絡線。戰後此線由臺灣糖業公司經營，稱為後甲線，後因公路汽車競爭而停辦客運。

現今臺中市政府建議臺灣鐵路管理局設置**臺鐵山海環線**（原規劃的**臺中捷運黃線**），由后里車站分支，經外埔直抵大甲，預估經費約近新臺幣 230 億元。鐵路局目前已經推動「臺中地區外圍鐵路環線可行性評估」，評估案期中報告書已經於 2011 年 9 月審查通過，於 2012 年 1 月 18 日召開期末報告（修正一版）審查會議，並於 2012 年 5 月 22 日召開第 2 次期末報告書（修正四版）審查會。

2015 年 12 月台中市政府陳報中華民國交通部辦理可行性研究審查作業。

2016 年 3 月 交通部通過可行性審查，轉送中華民國國家發展委員會進行審查作業。

2018 年 9 月 21 日將可行性研究報告陳報交通部，交通部在 2018 年 11 月 9 日陳報行政院。

2019 年 1 月 22 日國發會以山手線計畫不符合交通部所頒「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」的規定，其中「與審查要點意旨仍有未合」有 22 項，且對於財務分擔及工程單價造價等，也沒有充分說明，行政院發函回復交通部，請台中市政府修正計畫並補件。

2019 年 3 月 19 日台中市政府函送修正後的山海環線計畫至交通部，正由交通部鐵道局審查。根據台中市政府提出的修正計畫，山海環線總經費增加 5 億元，約從 709 億元增至 714 億元，主要是物價變動調整，同時台中市政府另有附帶函件，希望中央政府協助全額補助山海環線所需經費。

2019 年 7 月 30 日，可行性研究報告修正後再次送至交通部審查。。

2019 年 10 月 8 日，交通部訂於召開委員審查會議。

2019 年 10 月 8 日，交通部召開審議後請臺中市政府重新修正。

## 參考資料

* 臺中市政府捷運工程處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
* 大中環 MAP - 全 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）臺中市政府交通局，2014-03-12
* 山海環線圖 - 臺中市政府交通局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通局召開「臺鐵山海環線與海線鐵路高架雙軌化」說明會，聽取地方意見
* 臺中市政府交通局捷運工程處 - 市府捷運七線辦理情形

## 外部連結

* 臺中市政府交通局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵工會

**台灣鐵路工會**（英語：Taiwan Railway Labor Union），簡稱**鐵路工會**、**台鐵工會**，又稱**台鐵企業工會**、**台鐵企工**，為臺灣鐵路管理局由勞方所組成的工會。勞方包含該局列車長、機車司機員、車站站務員及工務、機務、電務檢修員及非主管之內勤員司約 13,100 人。台灣鐵路工會於 1947 年成立，1949 年 3 月在台北市鄭州路建造 3 樓會所，1990 年 6 月 1 日遷入台北車站 6 樓。

## 歷史與現況

在 1980 年中期之前，與其他國營事業所屬工會相同，台灣鐵路工會均由中國國民黨所執政的中華民國政府所掌控，且該工會領導人由中國國民黨幹部兼任，並於台鐵各分駐地掌握所有會員的動向與心理狀態。

1987 年時任中華民國總統兼中國國民黨主席蔣經國正式宣佈解除臺灣省戒嚴令之後，台灣鐵路管理局內專責列車駕駛的臺鐵乘務員開始逐漸提高自發自主性，組成火車司機員聯誼會；火車司機員聯誼會於台鐵工會無法阻擋及默許下，於 1988 年發動 1400 名鐵路司機員罷工，不但仍是至今台灣最大罷工事件，也是台灣工運的里程碑。之後，台鐵工會仍致力於維護台灣鐵路勞工權益。2003 年，反對台鐵民營化的台鐵工會取得台灣第一次合法罷工權。不過，由於台鐵本身有低效率高福利的社會形象，陳水扁政府成功的阻止該罷工。

今台灣鐵路工會仍為台灣工運的指標，也因台灣執政黨更迭與中國國民黨全面退出台灣鐵路機構後，台鐵工會受中國國民黨掌握情形得到改變。不過，總體而言，台鐵工會仍被視為泛藍陣營的支持者。

2008 年，台灣鐵路工會理事長改選，由謝勝明當選，他表示將維持工運自主的精神。

2013 年，因不滿勞保年金改革案將會造成員工退休金縮水，台灣鐵路工會決議，若年金案通過，將拒絕加班並將依法在國定假日和周休二日休假，且醞釀擬在中秋節連假疏運時集體休假罷工。後因年金改革案未通過，並未實際發動罷工。

2015 年，因為人力吃緊、排班大增等原因，台灣鐵路管理局司機員醞釀在中秋假期再次以集體休法方式發動罷駛，並有 843 名連署參加。但在台灣鐵路工會與台灣鐵路管理局協調後達成共識減少列車班次，司機員也取消罷駛。

鐵路工會以一年一次代表大會決議為最高決策依據，平日則以理事會及理事長為代表。本屆幹部皆為 2016 年 10 月上任。

2018 年 6 月 9 日鐵路節，鐵路工會公開表示反對台鐵公司化 [3] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

2022 年 5 月 1 日，鐵路工會不滿交通部未經協商即強推台鐵公司化，發動依法休假行動。臺灣鐵路產業工會響應鐵路工會依法休假行動，並發動遊行，批評交通部與台鐵忽視基層心聲。

## 參考資料

## 外部連結

* 台灣鐵路工會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵復興號

**復興號列車**，是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車以下的第三級客車車種，1980 年 7 月 6 日以「復興號」之名開始營運，因臺鐵簡化車種，於 2022 年 3 月 29 日退出正班車營運。

## 歷史

1970 年代後期，台鐵自從辦理鐵路電氣化工程後由於投資甚鉅，對車輛的補充未能大量進行，為了避免鐵路電氣化完成後有路無車將會影響電氣化整體經濟效益，因此 1979 年度預算送交臺灣省議會審查時，台鐵提出了 200 輛客車購車計畫。

最初台鐵規畫是 80 輛車為莒光號、其餘 120 車為對號快車或光華號的無空調車廂，其中 80 輛莒光號優先辦理採購（即 10,000 型莒光號），其餘 120 輛部份臺灣省政府裁示請台鐵再行檢討呈報。後來台鐵考量當時公路客運的冷氣車已開始流行，因此決定將既有無空調之「對號快車」提升為「冷氣對號車」，遂將其餘的 120 輛車改為購買冷氣對號車（即 20,000 型復興號）。

整個 200 輛購車案中有美國巴德公司和唐榮鐵工廠報價，巴德公司提案為不銹鋼車體，唐榮則提出碳鋼車體與不銹鋼車體（與日本 ALNA 技術合作）兩種，因為巴德公司要求實際付款時要對簽約時的漲價指數加價，加上配合上級指示國車國造的政策，決定由唐榮承包 200 輛的購車案。

1980 年 4 月底台鐵為了讓冷氣對號車能趕上暑假營運，要求唐榮暫停製造莒光號用車，讓冷氣對號車提早進入產線並趕工，原定 6 月開始交車，但因備料不及仍延誤，直到 7 月中旬首批 15 輛臺製冷氣對號車廂才完工，7 月 16 日台鐵使用這批新造冷氣對號車廂與內裝較高級的舊莒光號車廂混合編組於台北－花蓮間及台北－高雄間各試開 4 列次（39 次、44 次、15 次與 6 次）列車。

這批 15 輛車內裝與日本製莒光號相似，每車廂座椅配置上多出 4 至 8 個（莒光號 52 個座位，冷氣對號車 60 個座位；設有車掌室爲 44 個座位。冷氣對號車 48 個座位）。新製冷氣對號快車剛出廠時，台鐵沒有單獨命名，只是在車票上以「莒光特快附掛對號」標示，並在車票加印紅線。外觀上，該批新車與新莒光號一樣的塗裝，車身繪有兩條白線（莒光號車身繪有一條白線），稱為莒光號附掛的「冷氣對號」，在 1981 年的 3 月 1 日這些冷氣對號車改稱為復興號，因當時仍附掛在莒光號列車上，因此列車又稱為莒興號，與莒光號相同，皆為電力機車或柴電機車牽引。

1981 年的「莒興號」列車或稍早附掛有「冷氣對號特快」之莒光號，台鐵原先參閱國外及日治時期票價規劃，欲實施推廣同一列車依車廂內裝與客座位大小，分為兩種等級並收取不同乘車票價，因爲此觀念推廣不易管理也不方便，乘客經常搞不清楚乘坐車廂，乘務員要用更多時間解釋，因此很快地取消「莒興號」此一措施，同年 7 月 1 日起復興號列車獨立，開行 2 列西部幹線直達復興號，7 月 16 日再加駛 2 列復興號。至 12 月 28 日唐榮鐵工廠製 120 輛空調車廂大部分完工後，正式獨立「復興號」車種，另施行獨立票價。

1985 年，因客運量成長且復興號車輛不足，故用舊車更新的名義，由唐榮鐵工廠更新造出 35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200、35SPK21200 型復興號車廂（前 2 型名義上為更新車，後 2 型名義上為新造車），這型更新車的最大特點是車內貫通門為自動門，空調機安裝於車頂，並於車廂兩端均設置車門，便利旅客上下車，這是台鐵車廂中首次將空調機安裝於車頂。塗裝上為了和莒光號區分變更為天藍色與白色塗裝，之後舊有落地冷氣式單端門車型亦跟進從原本橘色雙白線更改為天藍與白色。

1994 年，因空調車廂不足，而將原使用於對號快車、平快車的 35SPK32700 型無空調車廂中挑選 50 輛加裝空調後編組為復興號營運，因該批改造車大多行駛原先平快車的班次，座椅並未改裝（沿用原對號特快／平快車時代的旋轉椅，不能調整椅背傾斜度），未供應茶水且無廣播，後經行政院公平交易委員會裁定改回冷氣平快車票價收費。因此台鐵未再增加復興號客車車廂。

2006 年 11 月 1 日起台鐵調整列車等級，新增「區間快車」及「區間車」。部分區間快車班次由復興號車廂行駛，亦有部分係由原復興號班次改為區間快車。屏東線的各站停車復興號班次改稱區間車。

2007 年台鐵 EMU700 型電聯車引進後，由莒光號車廂和復興號車廂行駛的區間快車由該型電聯車取代行駛，原宜蘭線的復興號班次全部改為 EMU700 行駛區間快車。

2008 年 5 月 15 日大改點後，復興號重新行駛南迴線及臺東線的班次（175 次 —180 次），縱貫線班次則不再經過山線。

2009 年 6 月 16 日大改點後，臺東線的班次改為加班班次才出現。

2010 年 12 月 22 日大改點後復興號退出西部幹線和南迴線，原車廂轉用於東部幹線增開宜蘭－花蓮間對號區間快班次（170、171 次，採每日行駛的加班車，時刻查詢系統仍顯示為「復興」），以及臺東 - 花蓮和和平－花蓮間的區間列車。在連續假日時，增開花蓮－樹林 691 次加班車。

2015 年起連假加班對號區間快車均改稱為復興號，以 EMU800 或 EMU700 行駛，時刻表上註明「使用區間車編組」。

2022 年 3 月 29 日改點後，原復興號 605 次、611 次、642 次班次全數改成以 EMU900 及 EMU500 行駛之區間快班次，691 班次則改為 DMU 自強號。北迴線復興號停駛後，僅保留部分復興號客車持續運用於南迴線區間車。

2022 年 12 月 28 日起，最後仍使用復興號客車編組營運的 3501、3513、3514、3522 班次南迴線區間車，改為 EMU900 行駛的班次，以及 722、727 班次莒光號行駛，至此復興號客車完全退出正班車營運行列。

## 特色

基本車體設計與莒光號相同，但相較於莒光號的 52 座配置，復興號車廂則為 60 座，座椅間距較窄，且座椅與窗戶的排列不協調 （窗戶應比照莒光號餐車 35DC32850 型之設計為妥），有不少座位正在柱子旁。甚至有未加裝廁所，塞入 64 座的車輛。

在屏東線尚有行駛普快車之時期，有時會將復興號車廂與冷氣平快連掛的編組行駛，乘客可自由選擇乘坐復興號車廂或冷氣平快車廂。

## 圖片集

* * * * * * * * * * * *

## 備註

復興號（Fu-Hsing Semi Express，縮寫「F.H.」），曾有「莒光特快附掛對號」與「復興特快」的別稱。

## 參見

* 自強號
* 莒光號
* 冷氣平快車
* 莒興號

## 參考資料
台鐵敞車

**台鐵敞車**用以泛指台灣鐵路管理局旗下所有運行於各路線的鐵路貨車之敞車的稱呼。歸屬於台鐵敞車的分類十分繁雜，目前皆以車型和載重做為區分標準。

## 兩軸敞車

目前台灣鐵路管理局底下最多的敞車型式即屬本款，為一種小型無轉向架的兩車軸鐵路貨車，分布於全台各地，經常作為散裝貨物的運送以及台鐵本身各鐵路機廠之間的材料運送之用。

* 台鐵 15G8000 型敞車：目前台鐵兩軸敞車的代表，數量最多的一型，由日本進口，於 1994 年調查時數量超過 800 輛，截至 2018 年為止僅剩 1 輛在籍、3 輛改為工程車。

## 四軸敞車

目前台鐵旗下大型敞車皆屬於本款，外型上為車體兩側含有專用轉向架的四車軸大型敞車。但數量上不如兩軸敞車來得多。

* 台鐵 35G6000 型敞車：為目前台灣大型敞車中數量最多的一型，於 1958 年由台鐵臺北機廠量產，共計有 87 輛。

## 參考來源

**書目**

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

**引用**

## 外部連結

* 台灣の貨車（福田孝行の貨車ホームページ）
台鐵新北投線

**新北投線**，俗稱**浴湯線**，是臺灣鐵路管理局（原臺灣總督府交通局鐵道部）淡水線的廢止支線，自北投車站分歧。該條鐵路是為了將旅客運往北投溫泉區而建，可說是臺灣最早純為了觀光而建的鐵道。目前和淡水線一樣，經過改建成為台北捷運的路線，即新北投支線。本線僅有北投站及新北投站兩站，長約 1.2 公里。該條支線於臺灣日治時期便開始營運，後隨淡水線一同停駛。

## 沿革

北投溫泉的歷史可追溯到清光緒廿年（1894 年）德國商人奧里（Ouely）於北投興建溫泉俱樂部，後來日治時期平田源吾來此於明治廿九年（1896 年）開設臺灣第一間溫泉旅館「天狗庵」，帶動了北投溫泉區的開發。而在明治卅七年（1904 年）大日本帝國陸軍在北投溫泉區興建了陸軍療養院，隔年的日俄戰爭中即有不少傷兵被送來這裡療養，據說療效奇佳。之後在明治四十年（1907 年），臺灣婦人慈善會取得瀧湯溫泉附近約 6000 坪的大日本帝國海軍用地，並出資改善浴場品質，並向海軍請願，修築了一條從北投通往溫泉區（新北投）的道路（過去溫泉區雖然發展快速，但因淡水線北投車站仍有段距離，且溫泉區附近多為海軍用地，不能任意開發使用，故交通不便）。後來在大正二年（1913 年）時，臺北廳廳長井村大吉曾耗資 5 萬 6 千圓改建公共浴場（今北投溫泉博物館）。

而到了大正五年（1916 年），在臺灣總督府交通局鐵道部運輸課課長村上彰一的努力下，興建了載運旅客前往溫泉區的新北投支線，為一條完全以觀光為興建目的的路線。不過村上彰一於該路線築成當年便在日本去世，未能見到新北投線通車；而為了紀念其貢獻，當時的民政長官兼鐵道部長下村宏遂為他立了「村上彰一翁碑」（現存於北投普濟寺）。而也因為該條路線的「新北投驛」，所以才有「新北投」這個名稱的出現。

新北投線自大正五年（1916 年）4 月 1 日開始營運之後，促進了溫泉區的發展，極盛時期曾有 35 家溫泉旅館（1935 年時）。且為了因應旅客的增加，昭和十二年（1937 年）時還擴建了新北投驛。但後來在第二次世界大戰期間的昭和廿年（1945 年），新北投線因戰備需求而將鐵軌拆掉轉作他用（據說是被插在淡水海邊以妨礙盟軍登陸），直到戰後的民國三十五年（1946 年）8 月才復舊完成。

目前新北投支線沿線還留有幾個阻絕柵欄；而本線原有之終端式設計新北投車站，捷運新北投支線興建時原欲拆除，後來臺北市政府象徵性用新臺幣一元賣給臺灣民俗村保存。地方曾一度發起「新北投車站風華重現」運動、「新北投車站回娘家」募款運動，希望能將新北投車站搬回北投。經過多年協調，臺灣民俗村產權人日榮資產管理公司決定無償把車站捐給臺北市，而後臺北市文化局開始後續工作，計畫在 2016 年前讓車站在北投重組完成。2013 年 8 月 8 日，臺北市政府的工作小組進入臺灣民俗村進行建築測繪、構建編號等工作，之後便將拆解運回北投重組。

## 軼事

* 該鐵道線早期建設工程之鐵軌據稱取用自清代鐵道之遺留。

## 車站一覽

## 相關條目

* 臺鐵淡水線

## 參考來源
台鐵新型電力機車

**台鐵 E500 型電力機車**，是台灣鐵路管理局預定引進的幹線用大型電力機車，也是台鐵第 1 款日本製造的電力機車。

## 概要

2015 年，臺鐵提出的整體購置以及汰換車輛計畫中（2015 年 - 2024 年）包括 102 輛機車頭採購案，其中 68 輛為電力機車，用以替換所有現行老舊的台鐵的車輛，包括 E1000 型和 E200－E400 型電力機車。本型車規劃預計搭載 4G 網路訊號機，當車輛故障時，訊號機就能將故障訊息傳回機務段讓機務人員進行維修，是臺鐵車輛中首度配置此功能。

2022 年，交通部於新春記者會簡報中公布其命名與鳴日號運用外觀。

## 運用方式

## 規格與構造

### 外觀

日本東芝於專利登記網站所登錄的外觀樣式。

### 其它設備

包含了 ATP、通訊系統、行車記錄以及 TCMS。

## 機電設備

本型車規劃搭載 4G 網路訊號機，於車輛故障時可將故障訊息傳回機務段。

## 相關條目

* 台鐵電力機車
* 台鐵 E100 型電力機車
* 台鐵 E200－E400 型電力機車
* 台鐵 E1000 型電力機車

## 參考文獻
台鐵新城際電聯車_(2019年)

#重定向 台鐵 EMU3000 型電聯車
台鐵新左營站

**新左營車站**，是臺灣鐵路管理局縱貫線的一個車站，位於臺灣高雄市左營區半屏山東南側，緊鄰台灣高鐵左營站與高雄捷運左營 / 高鐵站。

## 歷史

原本規劃時的站名為「左營新站」（Zuoyingsin Station），後來於 2005 年底改為現在的名稱，興建經費新臺幣 24.6 億。

* 2006 年 10 月 27 日啟用。
* 2006 年 12 月 1 日：正式對外營業。
* 2007 年 1 月 8 日：開始停靠原左營站停靠之對號列車，初期為本站與左營 2 站均停靠，自同年 1 月 21 日起僅停靠本站。
* 2009 年 10 月 31 日：高雄市區鐵路地下化計畫新左營站場增設工程開工。
* 2010 年：為了高雄車站地下化通車後往屏東線、南迴線列車調度及發車需要，新增第一月台與調車場。
* 2010 年 8 月 18 日：第一月台啟用，部分「高雄－枋寮」區間車以及南迴線「高雄－臺東（－花蓮）」對號列車改為從本站始發。
* 2011 年 9 月 28 日：為了因應高雄鐵路地下化施工，南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車從高雄車站改至本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車。
* 2013 年 9 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。
* 2019 年 12 月 20 日：潮枋電氣化完工通車，原本南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車及觀光列車需在本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車作業，移至潮州或枋寮進行。

### 車站概要

台鐵新左營站為縱貫線的車站，位於高雄市左營區半屏山東南側，站房正門面向西北方，與台灣高鐵左營站站房背對背緊鄰，並於兩站房的 2 樓大廳層設有連通道，可進行站內轉乘，屬於「共站不共構」，兩站房共用位於西南側的汽車停車大樓，經由該大樓 4 樓的匝道，可通往國道 10 號。新左營站各月台與位於站區東北側地下的高雄捷運左營 / 高鐵站，之間亦設有連通道，可進行站內轉乘。

本站屬一等站，為大多數東、西部幹線跨線對號車及往返枋寮車站的區間車、區間快車之起迄站。

### 停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。

### 公車資訊

公車轉乘資訊請參見維基學院。

## 車站構造

新左營車站為平面車站，設島式月台三座，第一、第二月台僅包夾一股道，第一月台 B 側無開放旅運服務。

### 車站樓層

### 車站出口

* 西 1、2 出口：1F 計程車乘車處，左營轉運站 (招標中，設有連通道連接臺鐵車站)
* 西 3、4 出口：1F 臨停接送區
* 北 1 出口：捷運左營站出口 2，臺鐵側公車站
* 南 1 出口：立體停車場，2F 計程車乘車處，4F 臨停接送區
* 中央走道：高鐵左營站

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 15,315，在台鐵各站中排行第 13 名。

2019 年每日平均進出站人次超過 2.2 萬，在臺鐵各站中排名第 13 位，在南臺灣則僅次於臺南車站與高雄車站。若再加上共站的高鐵站、捷運站，整個新左營 / 左營三鐵站區合計每日平均進出站人次超過 11.1 萬。

## 車站周邊

### 站舍及站後

* 環球購物中心新左營店
* 交通部鐵道局南部工程處
* 新左營調車場
* 左營機務分段
* 半屏山
* 蓮池潭
* 左營區公所
* 高雄市立左營高級中學
* 高雄市立屏山國小
* 左營轉運站（招標中）
* 高雄市公共自行車租賃系統：
  * 臺鐵新左營站：站前北路 1 號 (前人行道)
  * 臺鐵新左營站 (站前一街東北側)：站前路 / 站前一街 (東北側)
* 翠華路

### 站前（高鐵側）

* 原生植物園
* 都市森林浴場
* 高雄市政府公教人力發展局
* 新光三越左營店
* 高雄市立新莊高中
* 高雄市立福山國中
* 高雄市立文府國小
* 高雄市公共自行車租賃系統：
  * 高鐵重信路口東側：重信路 608 號旁
  * 幸福公園 (高鐵路側)：高鐵路 123 號 (前人行道)
  * 高鐵左營站：高鐵路 107 號
* 高鐵路

### 跨越站前及站後

* 高雄都會區快速道路⇒ 高雄支線

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 新左營站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵新店線

**新店線**是一條原為臺北鐵道株式會社私營，二戰後改由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自萬華站分歧後，逐漸向東南行進至公館、景美，並逐漸南轉，跨過景美溪後繼續南行，最後到達終點新店站。全線於 1965 年停止營運，大部分路基改建為公路，是台鐵最早停駛的鐵路支線。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣鐵路管理局
* 路線距離：萬華－新店間 10.4km
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：12（含起訖車站；廢止時數目）
* 開業時間：1921 年（大正 10 年）1 月 22 日萬華車站－公館車站段開通，同年 3 月 23 日公館車站－新店車站段營運，1931 年（昭和 6 年）8 月 1 日終點站由新店車站延伸至郡役所前車站，戰後郡役所前車站－新店車站段廢止，終點站再次改為新店車站。
* 廢止時間：1965 年（民國 54 年）3 月 24 日臺北市萬華區已廢止的臺鐵堀江車站－新店車站段結束營運（萬華車站－堀江車站段改為堀江側線使用，後於 1968 年（民國 57 年）結束營運）
* 雙線區間：無，全線單線
* 電化區間：無

## 簡介

前身為明治 30 年代末期之輕便鐵道，以臺北南門（專賣局）為起點通往新店，末端延伸到新店龜山一帶，為臺北南郊重要的交通幹道。此私設軌道為營造業者澤井市造經營，後成立「臺北輕鐵炭礦株式會社」，從運輸業跨足煤炭業，原有軌道無法負荷龐大運輸量，遂增資改組成立臺北鐵道株式會社，從縱貫線萬華站分支興建。其中萬華＝公館段於 1921 年（大正 10 年）1 月 22 日通車，1 月 24 日上午 10 點 30 分試營運；公館＝新店段則於同年 3 月 25 日通車（3 月 24 日試營運）。全線通車時，萬華到新店間的行駛時間約為 50 分鐘。

最初的興建目的，原本是為了便於接駁運送自木柵、深坑、石碇等地開採的煤礦。當時，臺北鐵道株式會社另經營有 2 條軌道（運煤台車線）─深坑線（景尾＝石碇 全長 10.6 英里）與十五分線（景尾＝十五分，全長 1.0 英里），與可轉乘新店線的景尾、十五分兩站。

後來則略為兼具觀光及通勤鐵路的性質 — 在過去公路運輸尚不發達的情形下，假日經常有不少遊客搭乘列車，前往離新店站不遠處的碧潭風景區，或換搭台車前往烏來遊覽。臺北帝國大學（今國立臺灣大學）1928 年（昭和 3 年）3 月 16 日創校後，校門口亦有水源地車站服務附近居民。

戰後（1949 年（民國 38 年））新店線由台鐵買收，成為轄下支線。由於北新公路於 1950 年代中後期完工，並開行臺灣省公路局客運路線，使得新店線的載客量逐年下滑，虧損也日漸嚴重；加上路線並非以作為最大轉運站的台北車站為端點站，更註定了新店線沒落的命運。堀江車站 = 新店車站段最終於 1965 年（民國 54 年）3 月 24 日停止營運。至於萬華車站 = 堀江車站改作為堀江側線使用，直到 1968 年（民國 57 年）廢止為止，全線於 1970 年（民國 59 年）拆除。

新店線廢止後，其原有路基大多被改建為公路。萬華─公館間路段主要修建為今天的汀州路，路幅窄小；萬隆─新店間路段則配合既有道路（台北─新店公路）拓寬，成為今天的羅斯福路五、六段和北新路（編號為台九線）。當時原本有意以汀州路作為聯絡台北與新店之間的替代道路。但根據時任台北市市長高玉樹於回憶錄中的敘述：景美附近有居民透過陳情取得原鐵路用地作為己用，造成汀州路末端無法連接羅斯福路五段，因而作罷。

原路線自萬華車站後站起，沿現今汀州路一、二、三段和四段的前段部分、汀州路四段 23 巷、羅斯福路五段 150 巷、羅斯福路五、六段、北新路三、二、一段，抵達新店站（站址於現今光明街 47、49 號），新店站場站軌道最遠延伸至碧潭堤防邊（今捷運新店站旁之新店路）。

30 年後完工通車的台北捷運新店線，路線正是沿台九線地下而行。且萬隆站至新店站段大致與台鐵新店線路線相同，站名亦多重覆，但部分車站位址與現今同名捷運站不相同。

1998 年（民國 87 年）曾在新店線行駛的 CK101 蒸汽機車復駛，動態保存一段時間，後因種種因素再度停駛並保存在彰化扇形車庫。

## 車站一覽

（包括 1965 年 (民國 54 年) 4 月 24 日停駛前已經廢站者）

## 參見

* 台北捷運新店線
* 臺鐵淡水線

## 註釋

## 參考文獻

* 洪致文. 《台灣鐵道傳奇》. 時報文化. ISBN 957-13-0508-1.
* 夏聖禮. 《新店溪水天上來－瑠公圳新店段與大坪林圳空間歷史書寫》. 街頭巷尾文史工作室. ISBN 9789572927328.
* 吳昭明. 〈第一條走入歷史的台鐵支線──新店線〉. 《鐵道情報》 第 103 期. 1998 年 7/8 月.

## 外部連結

* 台鐵新店線路線圖 - Google Maps （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 北鐵萬新鐵路（臺鐵新店線） - Google 我的地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵普通客車

**祝山線型客車**是阿里山林業鐵路的鐵路客車，現為祝山線、眠月線、神木區間線專用車。在林務局的紀錄中，祝山線型客車最多共有二十六輛。

## 歷史

* 1994 年 - 1996 年：祝山線型客車投入服務。

## 塗裝

祝山線型客車另一大特點在於其塗裝，它的塗裝一改當時過去林鐵只有紅白色系的傳統，因此除紅底單白線外，於車窗窗帶改為墨綠色，車門不再牽就車體而改為銀色，整體塗裝源自瑞士冰河列車 RhB（Rhätische Bahn）之 Bernina Express 登山客車，除車頂外，可謂 RhB 客車翻版，而內裝仿自台鐵 EMU500 型電車。

## 特殊構造

車門一改過去鋼體客車側面單門的傳統，比照木造客車改為雙門設計，加快上下車速率，如此設計可能是為了因應祝山觀日出、眠月觀一葉蘭與石猴的大量人潮，但內裝仍沿襲今日 SP 客車長條椅設計。車窗改良過去巴士窗型式，以七個大窗搭配上方可滑動鋁窗呈現，亦是台灣首見。

## 車廂資料與規格
台鐵松山車站列車爆炸事故

**臺鐵爆炸案**，又稱**臺鐵 1258 次區間車爆炸事故**（簡稱 **1258 次區間車爆炸案**、**松山車站爆炸案**，官方名稱**臺灣鐵路管理局新竹開往基隆 1258 次區間車爆炸案**）是一起臺灣鐵路公共安全事故，發生於 2016 年 7 月 7 日晚上約 10 點時，於即將進入松山車站的臺灣鐵路管理局第 1258 次區間車第六節車廂遭人放置爆裂物發生爆炸，一共造成 25 人輕重傷，之後查出是也在車上的炸彈犯林英昌所為。

## 事件經過

事故列車為臺鐵 1258 次新竹開往基隆區間車 (編組 EMU509+EMU504)，21:52 駛離臺北車站，表訂於 21:59 抵達松山車站。在列車行駛至營業里程 24K~25K 間，第六節車廂 EP509 行李架上一個黑色行李突然爆炸，造成 25 名乘客受傷，多人傷勢嚴重；抵達松山車站後，火勢立即被撲滅，臺北市政府消防局隨即派出多台水箱車及多台救護車抵達現場搶救。

## 受傷情況

根據臺北市政府消防局統計，傷患人數達到 25 人，共 13 男 12 女，共計有 25 人受傷，分別護送至臺北市立聯合醫院忠孝院區 6 人、臺北醫學大學附設醫院 5 人、國泰醫院 2 人、三軍總醫院內湖總院 4 人、三軍總醫院松山分院 5 人、臺北長庚醫院 3 人。25 名傷患中，包含 1 名 38 歲越南籍女子輕傷，另有 1 名 17 歲呂姓男子和 24 歲余姓男子，涉案重大的 55 歲林姓嫌犯重傷。

## 調查

針對這起爆炸案，內政部警政署刑事警察局、內政部警政署鐵路警察局以及相關單位組成「1258」專案小組。檢警在現場發現到一個長約 20 公分的鞭炮碎片，並根據遺留的白色粉末，懷疑可能是人為引爆鞭炮火藥所致開，且不排除是恐怖攻擊。目擊者稱，看到 1 名年約 40 歲男子持長條物進入車廂後，隨即把不知名物體放在車廂後離開；在現場的乘客也提及，有看到 1 名男子推著黑色行李箱進入車廂，隨即離開。刑事警察局偵查第五大隊第一隊隊長李子文現場受訪表示，在列車車廂上找到破裂鋼管爆裂物及黑色帆布背包，初步判定就是爆炸點。

李子文說，爆炸意外發生後，相關人員進入案發的第六車廂檢視，在座位上發現寬 6 公分、長 15 公分破裂鋼管，地上也有鋼管碎裂痕跡，由於找不到任何開關，初步研判應是點火式爆裂物；而一旁則有黑色帆布背包，根據背包損壞情況判定判斷，破裂鋼管可能是放在背包裡爆炸。臺灣臺北地方法院檢察署則指派重大刑案專組主任檢察官騰治平，率組內檢察官前往現場進行了解。

警方於 8 日下午表示於列車廁所採集之 DNA 與一重傷病患林英昌吻合，涉有重嫌，而該男子早前亦受到多名目擊者指認。

根據警方 15 小時的抽絲剝繭後，認定已重傷昏迷的 55 歲乘客林英昌有重大嫌疑。由於該人居無定所，8 日晚間，檢警終於在南投縣仁愛鄉山上尋獲廂型車，車內發現林英昌案發前留置的遺書，內容表明因罹患扁桃腺癌多年，久病厭世想尋短。林英昌經法官於 2016 年 7 月 19 日晚間 6 時 40 分裁定羈押不禁見，他在法庭上聲稱，當天把陪伴的狗留給早餐店老闆娘後，就從台中北上，原本是決定在新竹站人多時引爆炸彈，但一時下不了手，輾轉搭上往台北的區間車才到北部犯案。

## 處理

時任中華民國行政院院長林全凌晨前往各家醫院一一探視傷患，並表示將提高大眾交通系統的維安層級，請民眾不必過度恐慌。臺北市政府社會局也派人前往各家醫院探視傷者，並代表臺北市政府發放每位傷者慰問金新臺幣 5000 元。

刑事部分，2016 年 11 月 17 日臺北地檢署偵查終結，依殺人未遂及槍砲彈藥刀械管制條例等罪嫌對林英昌提起公訴，並建請法官從重量處 30 年有期徒刑，2017 年 2 月 22 日，臺灣臺北地方法院依殺人未遂罪及製造爆裂物罪判處林英昌 30 年有期徒刑。2017 年 8 月 1 日，台灣高等法院改判 19 年 10 月，加上非法製造爆裂物罪有期徒刑 10 年 6 月，合併執行 29 年 10 月。2017 年 11 月 8 日，中華民國最高法院依對兒童犯殺人未遂等罪，判處林英昌有期徒刑合計 30 年 4 月，全案定讞。受刑人數罪併罰有二裁判以上，聲請定其應執行之刑為 29 年 10 個月。

民事部分，臺灣臺北地方法院於 2017 年 8 月 11 日宣判林英昌應賠償臺鐵與傷患 683 萬 8,505 元，包含列車車廂損毀 176 萬 4,681 元、旅客退換票 5,915 元、車廂受損未能營運之損失 39 萬 5692 元，受傷乘客之醫療費用 467 萬 2,217 元。

## 官方反應

* 中華民國總統府：總統府發言人黃重諺表示，府方與中華民國國家安全會議都在第一時間獲悉，過程中並持續與行政院連繫掌握最新狀況，也已向中華民國總統蔡英文報告。目前國安會也透過中華民國國家安全局綜整情資，持續追蹤。
* 中華民國行政院：行政院發言人童振源表示，行政院已經掌握並了解臺鐵車廂內爆炸事件，行政院院長林全非常關切此事，已請警消儘速前往救援，救助傷患與恢復交通，並請警方儘速釐清與偵辦案情。
* 中華民國交通部：交通部表示，針對是次事件，在事件發生後，交通部已立即責成臺灣鐵路管理局、交通部高速鐵路工程局通報臺灣鐵路及臺灣高鐵沿線各車站，提高警覺並進行安全巡查；同時商請鐵路警察局加強車站、車輛之安全維護，加強巡查有無可疑留置物，以確保行車安全；並要求各機場、港口及公路客運車站提升安全戒備。
* 臺北市政府：臺北市市長柯文哲首先感謝行政院院長林全第一時間前來關心，並表示臺北市的緊急醫療處理 20 幾個傷患能力是很足夠的，現場也看到臺北市政府社會局在每個醫院都有派駐點的社工師協助處理一些家屬跟病患的問題，至於爆炸原因則需要等警方調查結果再講，呼籲社會不必去做太多的臆測。

## 參見

* 松山車站 (台灣)
* 台鐵 EMU500 型電聯車

## 相關事件

* 東京地鐵沙林毒氣事件
* 2003 年大邱地鐵縱火案
* 2014 年臺北捷運隨機殺人事件
* 2015 年臺北捷運隨機砍人事件

## 資料來源
台鐵林榮站

**林榮新光車站**是位於臺灣花蓮縣鳳林鎮的臺灣鐵路管理局臺東線鐵路車站。1982 年舊站隨路線截彎取直廢止，後由於東部鐵路電氣化，興建新溪口隧道並預留設站空間，新站於 2018 年 7 月 10 日重新啟用，是現代少數台鐵廢站後再重啟的案例，亦是民間捐贈土地、出資興建復站的首例，故新站命名時冠上出資企業新光集團的名稱。停靠車種為區間車、區間快車、環島觀光列車、普悠瑪號、新自強號。目前與長榮大學車站並列最長名稱的台鐵車站。

註：林榮新光車站是臺鐵捷運化車站。

## 車站概要

762mm 軌距時代，臺東線鐵道在壽豐溪迂迴上遊河道狹窄處過河，在平林聚落旁設立**平林停車場**。1962 年，因車站位於林榮里，更名林榮。後因拓寬 1067mm（簡稱『東拓』）時線路截彎取直，新建溪口河底隧道，線路遠離聚落且為地下化，舊林榮車站因此廢站。

2011 年，因花東鐵路電氣化及花東車站效能提升計畫，因新建溪口隧道（第二代），研擬在林榮里復站，同時彌補溪口車站廢除的不便。

車站位於隧道內，新光兆豐農場大門前，距原址約 1 公里。新光人壽兆豐農場投資 3 億 5 千萬元計畫復站並出資 2 千萬做為營運基金。新建的林榮站因該段為溪底隧道匝道，故規畫為地下車站。第一期土建工程已隨壽豐溪新隧道工程同時完工，第二期工程原為 2014 年動工、2015 年啟用，後因建照申請因素拖延，至 2015 年 12 月 8 日才動工，2018 年 7 月 10 日正式啟用。啟用時，新站沿用舊站的車站代碼 038；自 2019 年起，車站代碼改編為 6200。

本站為少數有停靠對號列車之簡易站。另因配合新光兆豐農場營業時間，營業時間外無列車停靠，目前和三貂嶺站同為部分區間車班次不停靠之車站，有普悠瑪號及 EMU3000 班次停靠但也有區間車班次不停靠為本站特色。

* * * * *

## 車站構造

* 地下車站
* 側式月台兩座
* 設有電扶梯及電梯
* 設有多卡通刷卡機。

## 歷史

* 1918 年 11 月 1 日：設平林停車場（於鳳林鎮林榮里 55 號）。
* 1962 年 12 月 15 日：將站名改為林榮。
* 1982 年 3 月 31 日：廢站。
* 1988 年：林榮車站主體拆除，僅剩下倉庫與宿舍，原址改建成林榮公園。
* 2011 年：計畫復站（兆豐路 800 號）。
* 2014 年：位於溪口隧道內的車站結構完工。
* 2018 年 7 月 10 日：復站，並站名更名改為林榮新光。
* 2019 年 6 月 30 日：台鐵安置 DR3000 型車廂（DR3051）於社區公園（林榮站舊址）

**舊站**

* * *

**舊站倉庫與社區公園**

* *

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 34，在台鐵各站中排行第 214 名。

## 停靠狀態

### 2023 年 4 月 26 日起

* 目前自強號列車（含太魯閣列車）及莒光號（不含觀光列車）皆不停靠。
* 普悠瑪號
  * 南下（順行）停靠：222 次
  * 北上（逆行）停靠：229 次
* 新自強號
  * 南下（順行）停靠：428、472 次
  * 北上（逆行）停靠：415、431 次
* 莒光號（觀光列車）：皆停靠
* 區間快車
  * 僅停靠南下（順行）：4038 次
* 區間車
  * 南下（順行）停靠：4516、4528、4534 次
  * 北上（逆行）停靠：4517、4521、4537 次

## 車站周邊

* 新光兆豐休閒農場
* 台九線新豐平大橋
* 花 42 線
* 花 44 線
* 溪口隧道
* 壽豐溪
* 平林圳
* 林榮社區
* 林榮國小
* 林榮公園
* 中華郵政林榮郵局
* 臺灣中油鳳榮站（已歇業）
* 花蓮縣肉品市場股份有限公司
* 台鐵舊林榮車站倉庫
* 7-11 林榮門市

## 公車資訊

* 太魯閣客運
  * **303** 花蓮火車站–大農大富平地森林園區

## 鄰近車站

### 現行營運模式

## 註釋

## 參考文獻

## 相關條目

* 新光兆豐農場

## 外部連結

* 鐵改局 林榮站設計簡報 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣驛站之旅 林榮車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通部臺灣鐵路管理局 – 林榮新光車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵柴油客車

**台鐵柴油客車**，亦稱 **DRC**（**Diesel Rail Car**）是指臺灣鐵路管理局轄內，以柴油引擎為動力，驅動車輪行走且無需編組行駛的動力客車（單節即可運行），台鐵部份官方名稱為「**機動車**」（如會計科目），惟大多數資料仍稱柴油客車；至於一般鐵道車輛分類中則將該系列的車型定為「自走客車」。

## 簡介

雖說本類型中的柴油客車與台鐵柴聯車不盡相同，但事實上，台鐵部分統計資訊，都將柴聯車納入柴油客車。另外，自 2006 年起，台鐵將某部分老舊停用，但具有文化價值之柴油客車補列為「陳列柴客」，陳列地點為台鐵花蓮車站旁。

若不包含柴聯車，台鐵柴油客車現有 DR1000 型（DRC1000 型）、DR2050 型、DR2510 型、DR2700 型。過去台灣鐵路史上曾有同類型的車種，型式為 DR1000 型與 DR1010 型（這兩型和台鐵現今使用 DR1000 型不同且沒關連）、DR2100 型、DR2200 型、DR2300 型、DR2400 型、DR2500 型、DR2600 型等柴油自走客車。

絕大部分的柴油客車，其維修的台鐵後勤單位分為台鐵花蓮機廠以及台鐵高雄機廠，其中以行駛支線的 DR1000 型使用率最高，該車型的營運車種等級原設定為復興號，但在 2006 年 11 月 1 日進行改點時，DR1000 型行駛的班次車種設定已改為「區間車」等級。2005 年時，不包含柴聯車在內的單節型柴油客車約行駛了 3,480,000 機車公里。

## DR1000 型

台鐵在 1998 年淘汰西部幹線無空調的普通車後，也將車齡均已超過 60 年以上的無空調柴油客車 DR2100 型到 DR2400 型全數淘汰。新採購的柴油客車，為 DR1000 型，具有全車廂空調，營運車種起初定為「**冷氣柴客**」，後來改為區間車，專於平溪、內灣、集集各支線行駛，各支線並結合主線之部分區間來回行駛，1998 年 12 月開始營運。

* * * * * * *
* 製造商：日本車輛
* 最高時速：110km/hr
* 輛數：36 輛
* 編號末兩位為 3 的倍數者為身障車廂，但因數量不足，未有固定配置
* DRC1036 改為 DSC1001（鐵路局長專用車，被暱稱為台鐵一號）
* 因為和作為自強號列車使用的 DR3100 型外觀很像，被一些鐵道迷稱為「支線小自強」
* 車輛曾配合平溪線、內灣線、集集線三條支線當地的主題特性，製作專屬的車體彩繪塗裝
* 曾經支援由桃園縣政府租用之林口線通勤客運業務
* 諸元：
  * 車種：柴油客車
  * 型式：45DR1000
  * 車籍：45DRC1001－45DRC1035，45DSC1001 (45DRC1036)
  * 皮重：39.81 公噸
  * 座位：53/90
  * 長寬高：19,774 mm／2,690 mm／3,890 mm
  * 最高車速：110 km/hr
  * 單節最大馬力：345 匹
* 主要運用區間
  * 縱貫線（彰化站到二水站）
  * 宜蘭線（八堵站到三貂嶺站）
  * 平溪線
  * 深澳線
  * 內灣線
  * 集集線
  * 林口線（已停駛）
* 備註：台鐵過去也曾有 DR1000 的型號（DR1000 初代），運用年代相隔久遠且無關聯。

## DR2000 型

* 

## DR2100 型與 DR2200 型

* *

## DR2300 型與 DR2400 型

## DR2500 型與 DR2600 型（飛快車）

## DR2510 型

* 1991 年
* 台灣唐榮鐵工廠製
* 固敏式 NT855-R4 引擎
* 長寬高：20,000 mm／2,900 mm／3,975 mm
* 110 km/hr
* 有 DR2511 及 DR2512 共 2 輛，之後因零件特殊與成本過高等問題不再生產
* 曾安排行駛南迴線，亦曾短暫行駛過支線，但因為待料過久由普快車替換，支線則由 DR1000 型取代。
* 於 2006 年 1 月 1 日起行駛於台鐵林口線，但時常因故障停用待料（桃園縣政府租用本車於林口支線開辦免費客運，被稱為桃林鐵路）之後使用 DR1000 型取代之。
* 依據台灣鐵路管理局 93 年 10 月 27 日鐵機行字第 0930025924 號函，DR2511 號柴油客車因變速總成待料，短期內修復困難，自 93 年 10 月 1 日起暫改為第二種停用車。
* 2012 年十月 DR2511 及 DR2512 兩輛車被迴送至台鐵台東機務分段停放。
* 2014 年配合參與八月 7~9 日共三天《仲夏寶島號》CT273 蒸汽機車活動專列運用而進廠修復。
* 因車況不佳目前再度處於停用狀態。

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結
台鐵柴油飛快車

**台鐵對號特快**是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。

## 簡介

1949 年 11 月 11 日，臺鐵客運列車收費標準加入「**特快對號車**」一級，並將原第一、二次「對號快車」升級適用此收費等級，仍以蒸汽機車牽引木造客車行駛。臺鐵於 1950 年，將第一次南下特快對號車命名為成功號、第二次為銘傳號，仍有頭、二、三等車廂供旅客選擇；等級制於同年十二月廢止後，改用美援「平等客車」35TP32200 型（後來改為 35SP32200 型）或臺鐵改造之 35SP32300 型。

臺鐵利用美援向日本車輛購入於 1957 年打造的 35SP32700 型客車，內陳設 13 排座椅，每排兩張，每張可供兩人使用，兩張座椅中間有走道貫通，座椅能單獨倒臥或豎直，一車可容納 52 人。出廠隨即以「坐臥兩用車」名義漲高原一、二次車收費，至 1960 年七月將第九、十次特快對號車改為坐臥兩用車收費，並於同年 11 月 25 日將坐臥兩用、特快對號、柴油特快合併為「對號特快」。

1961 年 6 月 18 日即將原坐臥兩用椅之對號特快車及第五、六、七、八次車改為「觀光號」，取代對號特快而為更高級之列車。

另外，以柴油客車開行的飛快車也是對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於 1961 年引進 LDR2300 型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的 DR2700 型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於 1984 年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達 79 至 80 分貝。

1988 年 9 月 1 日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的 151／152 次松山＝二水和週日、例假日加班的 153／154 次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以 DR2700 型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。

## 年表

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

* 1949 年 11 月 11 日：將第一、二次「對號快車」改為「特快對號車」，不發售無座票，全程停 11 站，共需時九時半。
* 1950 年 9 月 20 日：臺鐵將南下 1 次特快對號車命名為「**成功號**」，北上 2 次特快對號車命名為「**銘傳號**」，紀念鄭成功與劉銘傳。
* 1954 年 9 月 1 日：以原汽油車改裝柴油引擎的柴油客車開行臺北＝彰化「**飛快車**」（原為不對號且票價比照快車，因乘客眾多，同年 9 月 9 日改成對號入座）。
* 1956 年 2 月 1 日：取消成功號與銘傳號的稱呼，改回原「特快對號」；「飛快車」改稱「柴油特快車」，並以 DR2500 型開行臺北＝高雄柴油特快車。
* 1960 年 5 月 1 日：將「坐臥兩用」、「柴油特快」、「特快對號」三車種合併改稱「對號特快」。
* 1979 年 7 月 14 日：因光華號停駛，原 DR2700 型柴油客車全改以柴對快行駛。
* 1988 年 9 月 1 日：取消「對號特快車」。原車廂改用於平快車或柴快車行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

### 重大事故

* 1976 年 5 月 30 日：56 次與 107 次平快於竹南－談文間對撞（據信為台灣鐵路首次對撞事件），共計 29 死 164 人受傷。
* 1979 年 10 月 28 日：台東線 26 次對號快與卡車發生車禍，3 死 42 傷，為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。
* 1982 年 1 月 26 日：135 次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺，造成最後一節車廂 (35SPK32710T) 爆炸。

## 使用車廂

* 木造客車
* 17 公尺鋼體客車
* * 30SP/SPK32100 型
  * 30SP/SPK32300 型
  * 30SBK32300 型 (半行李車)
* 20 公尺鋼體客車
* * 35SP/SPK32900 型 (台鐵唯一 72 個座位的車型)
  * 35SP32400 型
  * 35SP/SPK32450 型 (台鐵唯一集中供電式客車)
  * 35SP32550 型
  * 35SPK32600 型
  * 35SPK32700 型
* 柴油客車
* * DR2500/DR2600 型
  * DR2700 型
  * LDR2300 / LDR2400 型柴油客車與 LTPB1800 / LTPB1810 / LTPB1900 無動力拖車

## 圖片集

* 17 公尺鋼體客車
* * * * * * * * *
* 20 公尺鋼體客車
* * * *

## 相關條目

* 復興號
* 冷氣平快
* 普通車

## 參考資料
台鐵柴液機車

台灣鐵路管理局曾經或現在使用過數型柴液機車，如日本日本車輛製 LDH200/DH200 型、台鐵花蓮機廠自行拼裝的 LDH101 號、和日本新潟 Transys 與台灣車輛合作的 DHL100 型。直到引進 DHL100 型之前，台鐵從未大量使用柴液機車；DHL100 型也是台鐵現役調車用機車。

## 注釋

## 參考文獻
台鐵柴電機車

台鐵柴電機車是臺灣鐵路管理局（台鐵）所擁有和使用的柴電機車。自 1960 年 5 月 1 日起，四輛 R20 型柴油電氣機車加入縱貫線運轉，開啟台灣鐵路正式由蒸汽動力時代進入到柴油動力時代。而自台鐵的動力柴油化之後，先後引進過 R0、R20、R100、R150、R180、R190 等 6 型幹線客貨兩用柴電機車，與數款支線調車用的柴電機車。台鐵柴電機車除了 R0 型是日本日立製造之外，其他車型皆由美國 GM-EMD 公司製造。

台鐵的柴電機車有兩大系統，分別是以英文字母「R」起始的幹線用機車（R 代表 Road Engine），與以英文字母「S」起始的調車用機車（S 代表 Switcher）。儘管如此分類，因為台鐵所有柴電機車皆有考慮到調車用途，所以也可以看到 R 系列柴電機車擔任調車任務，在 1961 年 R20 型剛引進時，便有在蘇澳和宜蘭站擔任調車工作。而 S 系列柴電機車除了調車以外，S200 型極速較高，早年曾於幹線牽引列車，後來也曾用於支線客貨列車牽引。S400 型則用於牽引運煤列車。

鐵路尚未電氣化時，幹線用柴電機車房（R 型）便肩負重要的旅客列車牽引任務，S200 型亦曾牽引南迴線普通車行駛。但隨著台鐵電氣化路段的進展，柴電機車牽引旅客列車的班次數逐漸減少。2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化通車，環島幹線全線電氣化後，莒光號列車全數改為電力機車牽引。

## 柴電機車列表

## 圖片集

* * * * * * * * * * *

## 備註

## 參考文獻

* 《台灣鐵路火車百科》，蘇昭旭，人人出版（1999 年，臺北），ISBN 978-957-98015-8-4

　
: * 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

* 台灣鐵路機車柴油化檢討報告，1963 年，交通部

## 相關聯結

* （英文）Larry Russell's General Motors Export pages （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 台鐵 R66 牽引普通車跑台鐵淡水線的珍貴影片 (YouTube) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）GM-EMD 車輛編號規則 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Tony 的扇形車庫 / 柴油機車
台鐵桃園站

**桃園車站**是一個位在臺灣桃園市桃園區、屬於臺灣鐵路管理局縱貫線的鐵路車站。該車站距離縱貫線位在基隆車站的起點約 57.503 公里。該車站在臺灣鐵路管理局車站等級中被編列為一等站，2018～2021 年旅客進出人次在臺灣鐵路車站中都僅次於台北車站，是北北桃都會區最主要的轉運中心之一。

因桃園都會區鐵路地下化計畫的工程正在進行，車站站房為臨時建物，其總樓地板面積約 1 萬 1917 平方公尺，建造經費約新臺幣 4.6 億元。在當前計畫中，桃園捷運綠線、棕線將與地下化工程完成後的本站共構。

## 歷史

### 概略

最初設在今車站所在地區的鐵路車站是「**桃仔園火車碼頭**」（原址位在今桃園區民生路與萬壽路交叉口附近），屬於由臺灣巡撫劉銘傳籌建的鐵路。

考慮原有路線設計問題，日本當局在臺鐵道主管單位將臺北至當地間路線進行大幅變更，並在 1905 年於今日位置，重建融合日本傳統與西洋建築設計元素的木造車站建築，並將站名由日本時代初期啟用的「**桃仔園停車場**」改為「**桃園驛**」（日語：桃園驛／とうえんえき〔たうゑんえき〕_Tōen eki_ ? ）。該站在日本時代是地區行政工作與地方農特產品輸出的重要轉運點。

1962 年，自 1905 年啟用的木造站房遭拆除，同時新建鋼筋混凝土建築取代。

2010 年，台鐵桃園鐵路高架化（後改為地下化）動工，車站也隨之立體化，興建 2 座島式月台及 4 個股道，桃園捷運綠線、棕線也被規劃與本站共構。為因應車站立體化工程進行，2015 年 7 月 26 日啟用跨站式站房臨時站體，並新建臨時車站主體建築於原後站方位（位在大林路、延平路一帶），原前站處則設二個出入口。

本站原另有「新生麵粉公司支線」專辦鐵路貨運，但因臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫，目前已廢止並拆除。同時，站內原有 6 股貨場軌道，但為興建臨時站故停用拆除（現臨時站所在地為過去臺鐵桃園貨場用地）。2012 年 12 月 28 日之前，車站也是桃園縣政府在 2005 年 10 月 27 日開始試辦之免費客運路線桃林鐵路的起點站，但為了避免搭乘台鐵與桃林鐵路的乘客混雜，該路線月台設於本站北方，自本站步行抵達，約需耗時 1 分鐘。

### 主要事件列表

* 1893 年 11 月 30 日：清代臺北至新竹間鐵路通車，同時啟用「**桃仔園火車碼頭**」；稍後日本當局將其改稱「**桃仔園停車場**」。
* 1905 年 7 月 1 日：臺北至當地鐵路路線重建，站房同時重建，站名更改為「**桃園**」；車站建築前後立面中央處使用唐破風造型設計，屋頂設計採用日本傳統建築風格，同時由十對雙併木柱連成九座拱門，是為其西洋風格特徵，為明治三十年代全日本木造驛舍建築之典型，1918 年落成的艋舺車站也屬同類建築風格，相較同時期同類型的日本本土車站較早建成。
* 1920 年：改隸新竹州桃園郡，成為從台北進入新竹的首要轉運點。
* 1962 年：拆除原木造站房，重建為鋼筋混凝土建築，後使用至 2015 年 7 月。
* 1963 年 2 月 8 日：新建站房落成啟用。
* 1968 年 1 月 1 日；林口線通車。
* 1981 年 5 月 1 日：在臺鐵車站分級中，被改為一等甲站；至今仍為一等站。
* 2005 年 10 月 27 日：林口線開始試辦免費客運服務。
* 2008 年 8 月 1 日：本站開放使用悠遊卡電子票證乘車至基隆站與中壢站之間路線上 19 個車站，同時開始受理其電子票證加值業務。
* 2010 年 3 月 26 日：本站開放使用臺灣通電子票證乘車至瑞芳站與新竹站之間路線上 29 個車站，同時開始受理其電子票證加值業務。
* 2011 年 1 月 1 日：因應台鐵多卡通驗票閘門啟用，於本站持悠遊卡或臺灣通電子票證皆可使用該種驗票閘門，並將悠遊卡電子票證之使用範圍擴展至與臺灣通相同。
* 2012 年 12 月 28 日：因應台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫，林口線免費客運業務正式停止。
* 2012 年 12 月 31 日：林口線在跨年夜駛出最後一班運煤列車，該線隨即正式停駛。
* 2015 年 7 月 25 日夜間至 26 日清晨：配合本站臨時站區切換軌道工程，鶯歌站與內壢站間部分列車停駛。
* 2015 年 7 月 26 日：臨時跨站式站房啟用；後將連接前後站（遠東百貨至後站）之延平地下道停用；原站房位置施作永久軌及永久車站站房工程。
* 2020 年 3 月 19 日：第三代車站第一、二月臺拆除。
* 2020 年 4 月 27 日：第三代車站建築拆除工程正式開始。

## 車站構造

* 縱貫線臨時月台：島式月台、側式月台各一座。

### 2015 年 7 月 25 日前

### 臨時站月臺路線配置（2015 年 7 月 26 日起）

## 利用狀況

2015 年旅客人次在所有台鐵車站排名第二（僅次於台北車站）；而在營收則排名第十（次於台北、花蓮、台中、高雄、台南、新竹、台東、板橋、中壢）。

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 36,979，在台鐵各站中排行第 2 名。

## 停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。

## 公車資訊

## 車站周邊

* 交通標示
  * 台 1 甲線（舊台 1 線）
* 桃園市公共自行車租賃系統：
  * 桃園火車站（前站）
  * 桃園火車站（後站）
* 政府機關及相關設施
  * 中華郵政桃園郵局（成功路一段，桃園國小旁）
  * 桃園市政府警察局所屬
    * 桃園市政府警察局桃園分局武陵派出所（復興路）
      * 建築原兼桃園縣政府警察局桃園分局（桃園分局已遷移至力行路與永安路轉角）
    * 桃園市政府警察局桃園分局景福派出所（民族路，文昌公園旁）
* 教育設施
  * 桃園文昌廟（民權路，文昌公園內，桃園國小旁）
  * 國民小學
    * 桃園市桃園區桃園國民小學（民權路）
    * 桃園市桃園區東門國民小學（東國街）
    * 桃園市桃園區南門國民小學（復興路）
    * 桃園市桃園區建國國民小學（後站，昆明路）
  * 高級中等學校
    * 桃園市立桃園高級中等學校
    * 桃園市立陽明高級中等學校
    * 國立臺北科技大學桃園農工高級中等學校（成功路二段，桃園市議會旁）
* 圖書館
  * 桃園市立圖書館桃園分館（民權路，文昌公園內、桃園國小旁）
* 百貨商場
  * 遠東百貨桃園店
  * 新光三越百貨桃園站前店
  * 統領廣場桃園店
  * NOVA 桃園店
  * ATT 筷食尚
* 歷史建築
  * 桃園車站舊倉庫（桃園軌道願景館）
  * 桃園警察局日式宿舍群（桃園 77 藝文町）
* * * * * * *

## 相片集

* * * * * * * * * * * *

## 鄰近車站

* **現行營運模式**
* **未來營運模式**

## 參見

* 縱貫線 (北段)
* 桃園都會區鐵路地下化計畫
* 桃園捷運綠線
* 桃園捷運棕線

## 腳註

### 註釋

### 資料來源

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 桃園車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵機器人

**台鐵機器人**是台灣鐵路管理局臺北機廠利用報廢的柴電機車引擎零件所做的創意作品。

## 簡介

1990 年代末，台灣鐵路管理局臺北機廠柴電工區員工於工餘時間，利用報廢的柴電機車引擎零件所製作了好幾座高約 250cm 的機器人。至 2011 年為止，該相關台鐵勇士機器人系列作品共有 14 座，分置在臺北車站、彰化車站、台北機廠、福隆海水浴場等地。

台鐵勇士機器人系列作品連同其餘用廢柴電機車配件組成的孔明車一直置放於台北機廠廠區內；直到 2002 年後，因為深受矚目，該系列的數座勇士機器人陸續分發到台灣鐵路管理局臺北車站一樓大廳、臺北市北投區台鐵員工訓練中心、苗栗鐵道文物展示館、彰化機務段扇形車庫與彰化車站第一月台等場所展覽。其中，又以放置於臺北車站者最為人熟知。

## 特色

位於台北車站東門附近的台鐵機器人高約 250cm，右手持引擎支架結合成的長矛，左手拿本來裝在柴電機車上的鐵路識別標誌鐵製銘牌。利用輪軸構成的關節，讓連桿組成的腳微跨半步，模擬出出征的架勢。

## 腳注

## 外部連結

* 台鐵「勇士」機器人 廢料組裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵殼牌倉庫支線

**亞細亞支線**，又稱**亞細亞線**、**台鐵殼牌倉庫支線**、**迺生產石油支線**，路線自淡水站分歧後，**英商嘉士洋行倉庫**為終點站。全長 0.3 公里。亞細亞支線存下來的部份鐵道、月台等，已於 2000 年 (民國 89 年) 被臺北縣政府劃入英商嘉士洋行倉庫古蹟區。

## 路線資料

* 經營管轄：英商殼牌公司
* 路線距離：淡水站＝英商嘉士洋行倉庫
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：1（含起訖車站）
* 開業時間：1901 年 (日明治 34 年) 8 月 25 日
* 廢止時間：1971 年 (民國 60 年)
* 雙線區間：無，全線單線
* 電化區間：無

## 運行形態

* 已停駛。

## 使用車輛

* 不明。

## 車站一覽

## 攝影集

* * * *

## 相關條目

* 英商嘉士洋行倉庫

## 外部連結

* 淡水 迺生產石油支線鐵道
台鐵海線

**海岸線**是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間兩條平行線中，偏向海岸的鐵道線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸，尤以竹南至苑裡間甚為靠近，部分路段更可以直接從車窗望見台灣海峽之海景，而且路線走向也與偏內陸的臺中線相當，加上興建時間較晚，為了能與臺中線（山線）做為區別，相對於海岸線則被稱為「**海線**」，此稱呼也在臺灣鐵路管理局的時刻表與車站標示上使用。

## 簡介

1919 年，台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展而大為增加，但縱貫線十六份（今勝興）一帶的陡坡，造成路線上的瓶頸列車無法增加班次，造成不少貨物堆積於車站內無力運送，爆發「滯貨事件」。總督明石元二郎因而決定興建海岸線鐵路來疏運。但當時臺中市民對此激烈反對，認為新設之幹線不經臺中，會導致城市衰退，並號召全市罷工。唯在明石的強悍立場下，海岸線仍依原計畫興建。滯貨現象也確實因為路線改善而減輕不少。

首段路線於 1920 年 12 月 25 日通車，自台中線王田驛（今成功車站）至清水，此後陸續推進、全線於 1922 年 10 月 10 日通車，翌日開始營運，並在通霄車站舉行海線鐵路通車典禮，同日又設追分驛（今追分車站）直通彰化。貨運列車行經竹南（或彰化）時改走海線，使得運輸問題從此大為改善。

### 主幹線之爭

在海岸線於 1922 年完工通車之後，形成台灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況，因此長期以來海線與山線之間何者才是縱貫線主線，一直存有爭議。台鐵方面，根據統計年鑑上的分類方式，海線與山線都被歸類為幹線而不屬於支線。然而，由於海線與山線兩條路線的長度並不相同，因此在海線完工後，車站營業距離跟隨實際線名搬到海線計算，再加上當時主要長途列車皆改經海線行駛，因此在大部分人的認知中，是以海線作為縱貫線主線，山線作為支線，但實際上根據台鐵的定義山線是獨立以「臺中線」的名稱存在，兩條路線皆屬幹線等級:33 頁。

然而，隨著列車動力的提升與西部幹線全面雙線化於 1998 年完工，山線勝興段（今稱為舊山線）的瓶頸問題逐漸緩和，西部幹線對號列車又逐漸改以臺中線作為行駛路線，相對的經海線對號列車則較少，且部分路段仍為單線，導致在一般人的認知中，海線與山線之間到底何者為主要路線的界定，又逐漸變得模糊。

1998 年 9 月 24 日，配合臺中線的改線與全線雙軌化工程（新山線）完工且全線通車，臺鐵改以山線作為運費計算距離的基準，但仍以海線距離（又稱為舊距離）作為車站營業距離，以避免工務上需大規模變更既有距離標。2009 年全線距離重測後，彰化以南的車站營業距離改為經由山線（但電化桿上的距離標仍沿用經由海線的距離），運費計算距離方與車站營業距離一致。

與「山線」相同，臺灣鐵路管理局內部部分官方資料亦無海岸線或海線名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業距離資訊亦納入縱貫線。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣鐵路管理局
* 路線距離：竹南 - 彰化間 90.2 km（但於大肚溪南號誌站至彰化站間與山線路軌合併）
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：16（不含起訖車站；2008 年 2 月）
* 開業時間：1922 年 10 月 11 日全線開通
* 區間（ ＝表示雙線，－表示單線）：竹南＝談文南號誌－大山＝白沙屯－新埔＝通霄－苑裡＝日南－大甲＝清水－追分＝大肚溪南號誌＝（與山線共用路軌）彰化。
* 電化區間：全線（交流 25,000V）
* 大甲＝台中港＝清水的雙線區間，列車多數靠右行駛（南下列車行駛西正線，北上列車行駛東正線），與其他雙線區間的行駛方向相反。
* 通霄＝新埔間列車多半行駛東正線。
* 隧道數目：1 座
  * 大甲 = 台中港間：大甲（河底隧道，穿越水尾溪），長度 80.30 公尺。

## 運行形態

* 區間車
  * 營運模式以新竹 - 彰化、竹南 - 彰化為主，少部分海線班次北端行駛至大甲、通霄；南端行駛至彰化。
  * 以竹南鎮、後龍鎮、通霄鎮、苑裡鎮、大甲區、清水區、沙鹿區、彰化市等城鎮為中心往復運轉。
  * 每日有 22 班區間車經由成追線直通臺中線（山線）往返（自 2015 年 10 月 15 日起）。
* 西部幹線對號列車
  * 上行列車多以新左營或潮州為始發車站，迄於七堵或基隆。
  * 下行列車多以基隆或七堵為始發車站，迄於新左營或潮州。
  * 部份列車為跨東、西幹線行駛，可抵達台東車站及花蓮車站等。
  * 對號列車為自強號、莒光號。

過往曾有經海線但不停靠海線各站的自強號列車及莒光號列車，目前僅有 109 次 (週一至週六行駛) 及 126 次 (週日行駛) 於海線只停靠沙鹿、大甲 2 站，其餘對號列車均至少停靠後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿 6 站。

1999 年九二一大地震造成山線不通期間，山線對號列車全數改經由海線行駛。自強號於海線各站均不辦理客運，莒光號及復興號於後龍、大甲、沙鹿 3 站辦理客運；北上自強號則先行駛至台中站載客後折返走成追線經海線繼續行駛。

### 使用車輛

* 自強號：主要停靠站：竹南、大甲、沙鹿、彰化。次要停靠站：後龍、通霄、苑裡、清水、大肚。
  * 動力集中式 PP 自強號
  * TEMU2000 普悠瑪自強號（不得使用電子票證搭乘）
  * EMU3000（不得使用電子票證搭乘）
* 莒光號：主要停靠站：竹南、後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿、彰化。次要停靠站：白沙屯。
  * FPK10400 型
  * FPK10500 型
  * FPK10600 型
  * 郵政行李車，於沿途停靠車站辦理行李包裹運送業務。
* 區間快車
  * EMU900 型電聯車
* 區間車
  * EMU500 型電聯車
  * EMU700 型電聯車
* 迴送列車
  * DR1000 型柴油客車
  * R20 / R100 / R150 型柴電機車
* 貨物列車
  * 散裝貨物列車
  * 穀物運送貨物列車

## 車站一覽

海岸線曾一度（2003 年 - 2008 年間）使用通用拼音作為各站譯名，除縣、省轄市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外，現已逐步更換為漢語拼音。

（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）

### 營運中車站

* 註：彰化車站之拼音照舊國際通用式為威妥瑪式拼音

### 其他設施

### 廢止車站及設施

### 延伸構想

日治 1930 年代，臺灣總督府原有意繼續延長海線至臺南，即所謂西南部海岸線計畫，但因二戰爆發、以及後來國民政府對鐵路建設消極，最終未興建。

## 未來計畫

規劃一條連結臺中市大甲區、外埔區、后里區的甲後線，及一條連結臺中市清水區、神岡區、潭子區的大台中高架環狀捷運鐵路。除此之外，臺中市政府於西元 2013 年開始進行「大臺中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫」可行性評估的的工作。

* 海線雙軌化及部分高架化工程（大甲 - 追分）

規劃自大甲車站北側成功陸橋後、鐵砧山平交道（開元路）前開始高架至過省牧場平交道（二崁路）後降至平面，並於臺中港站前後路段維持原平面軌道配置，以降低工程經費並維持臺中港支線貨運功能，之後再從清水海濱路平交道前再次高架，直至沙鹿安良街平交道（興安路）後再降為平面雙軌化至追分站。

* 苑裡鐵路高架化工程

## 相關條目

* 白沙屯隧道群
* 海線五寶
* 臺灣鐵路管理局
* 交通部鐵道局

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通部臺灣鐵路管理局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵淡水線

**淡水線**是一條由臺灣總督府交通局鐵道部（戰後改制為臺灣鐵路管理局，簡稱台鐵）經營的傳統鐵道支線，且為台灣第一條鐵道支線，戰後轉由臺灣鐵路管理局經營。過去常被俗稱為**北淡線**。路線自台北站分歧後逐漸北轉，跨過基隆河後又逐漸轉向西北，至關渡平原西端再向北轉，最後大致沿淡水河右岸到達終點淡水站；另有一支線自北投站向東北分歧至新北投站，稱為新北投線。全線（含新北投線）於 1988 年停止營運，改建為現今的台北捷運淡水信義線。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣總督府交通局鐵道部 → 臺灣鐵路管理局
* 路線距離：台北＝淡水間 21.2km
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：11（含起訖車站；廢止時數目）
* 開業時間：1901 年 8 月 25 日全線開通（1915 年大稻埕車站改為貨運站，起點站改為北門車站，1923 年 3 月 2 日北門車站廢止，起點站改為台北車站，1937 年大稻埕車站 = 台北車站間正式廢止）
* 廢止時間：1988 年 7 月 15 日結束營運；7 月 16 日正式廢止
* 雙線區間：無，全線單線
* 電化區間：無
* 台灣第一條鐵路支線
* 台灣第一條由傳統鐵路轉型為捷運的路線

## 使用車輛

* R0、R20 型、S300 型柴電機車加掛 4 節無空調設備之普通車
* 臺東線鐵路拓寬後亦曾將改造後之 DH200 型（改造前原稱 LDH200 型）液力傳動柴油機車移撥淡水線牽引普通車行駛
* 最後一班車是 R20 型的 R53 號加掛普通客車

## 簡介

### 日治時期

日本於 1895 年逐步進佔台灣後，初期由於基隆港尚未整建，主要運輸港口仍為淡水港。為了能夠在沿淡水河經水路運達的方式外，更快速、大量地輸送經海路運至淡水港的物資，又適逢當局準備全面整建清治時期興建的鐵路，於是整建後拆下來的舊鐵軌，就移作鋪設淡水線鐵軌之用，於 1900 年開始動工，而淡水線之工程費比原本計畫之經費少了許多，僅花費 72 萬圓。淡水線亦能用來運輸從淡水港進口的鐵道建設材料及士林附近出產的石材。

1901 年 8 月 25 日，淡水線通車，當時包括新落成的第二代台北站（當時稱為「台北停車場」）在內，總共有 8 個車站啟用；1902 年 2 月 1 日，「大稻埕驛」新建完成，1903 年開始成為淡水線的新起訖站；到了 1915 年，又新設了 5 個車站（其中「宮ノ下乘降場」是為了方便民眾前往圓山上的台灣神社（今圓山大飯店址）參拜而特別設置的），1915 年 8 月 17 日大稻埕驛改為貨運站，起訖站改為同日設立的北門乘降場。北門乘降場只是「名義上」起訖站，於 1923 年 3 月 16 日廢除，正式確立以台北為起訖站。

隨著淡水河口泥沙淤積日益嚴重，已經不適合較大船隻航行，加上基隆港整建完成後吞吐量大增，淡水港因此加速沒落。所幸此時，客運已經成為淡水線的運輸主力，自淡水線分歧，方便民眾前往溫泉休閒區的新北投線亦於 1916 年通車，且大屯山一帶被劃為大屯國立公園，附近的登山步道及風景名勝亦陸續建設；在當時道路運輸不甚便利的情形下，淡水線仍然得以在最初運輸目的轉變後繼續營運。

### 盟佔代管後

中華民國政權依據一般命令第一號代表盟軍接管台澎後，有著日式站名的「大正街」與「宮ノ下」分別更名「長安」與「劍潭」，而後這兩個招呼站均予廢除；同時期又另外新設「王家廟」與「忠義」2 站。自此以後，包括亦為盟佔代管前新設的竹圍站在內，淡水線維持全線 11 個車站，依舊繼續營運。不過，隨著道路運輸的逐漸拓展，淡水線的客運上重要性與優勢也跟著削弱 — 尤其是 1966 年，雙向六線車道的北投～關渡直線快速公路（今大度路）擴建完工之後，伴隨 1970 年代私人車輛的快速成長，加速了淡水線客運的衰落。

1970 年代末提出的「臺北捷運興建計劃」，將淡水線改建為捷運路線；該計畫後來雖經過數度修正，但關於改建淡水線的部份並沒有太大改變。另外還有直接將原路線高架化與電氣化、改建四線道高速公路、佈設公車專用道等方案。1986 年，行政院經濟建設委員會正式通過改建捷運計畫，淡水線確定走向結束營業的命運。

1988 年 7 月 15 日，淡水線最終日營運，大批民眾前往搭乘，作最後的紀念。當晚 23:20，最後一班往淡水的列車自台北車站第六月台發車後，87 年的營運宣告結束；7 月 16 日配合「淡水最後一班列車」活動再加開一班列車後，淡水線正式停駛，走入歷史。之後幾年平面軌道與場站逐步被拆除，並興建高運量捷運系統；台北～淡水間的大眾運輸則暫由公路客運承接。1997 年，已經改建完成的台北捷運淡水線通車，成為台灣第一條由傳統鐵路改建為捷運的路線，但此線不是每個車站都有加入並復站（如：王家廟站）。

### 時刻表

* * * * *

## 車站一覽

（包括 1988 年停駛前已廢站者）

## 參見

* 臺鐵新北投線
* 臺鐵新店線

## 註釋

## 參考文獻

### 書籍

* 李東明. 《永遠的北淡線》. 玉山社. 2000.
* 楊鵬飛. 《臺灣區鐵道古今站名詞典》. 1999.

## 外部連結

* 舊線跡踏查系列－ 淡水支線
* 台鐵淡水支線 ---- 為台北至淡水鐵路支線
* 臺鐵淡水支線 - 淡水維基館
* 文化部文化資產局－ 鐵路局北淡線（圓山站）宿舍
* 【時光土場】尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡
台鐵濁水溪橋

**台鐵濁水溪橋**可以指：

* 濁水溪橋 (縱貫線)
* 濁水溪橋 (宜蘭線)
台鐵瑞穗站

**瑞穗車站**位於花蓮縣瑞穗鄉，為臺灣鐵路管理局臺東線的鐵路車站。

## 歷史

* 1914 年：設立**水尾乘降場**。
* 1915 年 1 月 26 日：改為**水尾停車場**。
* 1917 年 11 月 1 日：改為**瑞穗驛**。
* 1948 年：因颱風侵襲，原木造站房全倒，災後以鐵皮屋翻修補強。
* 1968 年：原有鐵皮屋站房拆除，改建為鋼筋混凝土站房。
* 1970 年：改建站房啟用。
* 2012 年：配合台東線沿線各車站站房重新翻修改造，開始進行站區的重新整建，包含原有東站房及周遭相關設施的整修，與新建西站房。
* 2015 年：西站房完工。
* 2016 年 6 月 28 日：啟用多卡通刷卡機。

## 車站概要

根據台鐵的分級，瑞穗車站屬於三等站，停靠所有的莒光號及區間車、部分的普悠瑪號與大部分的自強號班次。瑞穗車站的台語名廣播是依瑞穗的古名「水尾」發音，而非以源自日語的站名直譯。

站內設有可供旅客蓋戳留念之「鐵路之旅 - 小站巡禮紀念章」戳章，且因隔鄰的舞鶴車站早已在 1982 年東拓完成時裁撤並由瑞穗車站託管，因此站內也一併收藏著舞鶴的戳章。

## 車站構造

瑞穗車站是設置有島式、岸式月台各一座的地面車站，站房與月台間行人地下道相連。

在瑞穗車站設立當初就已建造的站房原本位於路軌的東側。2009 年時，交通部推出「花東新車站運動」（正式計畫名「花東線鐵路整體服務效能提升計畫」）開始進行台灣東岸各鐵路車站的改建工程，雖然對於大部分的車站而言改建工程主要著眼在站房外觀的更新（拉皮）與站內設備的升級，但瑞穗車站是少數更新規模較大的車站之一。為了爭取較大的腹地與平衡鎮區發展，瑞穗車站的整個站區皆向東移動，除了原有的站房進行外觀與設備的更新及內部空間的重設外，也在軌道西側新建了一座整合遊客中心與自行車補給站功能的西站房，並增設連結東西兩站區的地下道。工程預算原訂 2.7 億新台幣，但在追加調整後上修為 3 億元。改建工程於 2012 年時正式開始，並計畫預定在 2017 年 6 月完成，截至 2017 年 3 月西站的興建工程已完成並繼續進行東站的內外觀工程，與站前道路的整修等收尾工作。

### 月台配置

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 860，在台鐵各站中排行第 125 名。

## 停靠狀態

* 普悠瑪號除北上（順行）445 次不停靠外，其餘皆停靠，其中 222 次以本站為終點，229 次以本站為起點。
* 太魯閣號除南下（順行）436 次不停靠外，其餘皆停靠。
* 新自強號除南下（順行）408、426 次，北上（逆行）421、441 次不停靠外，其餘皆停靠。
* 莒光號、區間車、區間快車皆停靠。

## 車站周邊

## 公車資訊

* 花蓮客運：
  * **1122** 花蓮車站－瑞穗
  * **1142** 光復－玉里
* 統聯客運：
  * **1135** 瑞穗－玉里
  * **1137** 光復－富里
  * **1143** 瑞穗－紅葉

## 相片集

* 

## 鄰近車站

* **廢止營運模式**

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 瑞穗車站
台鐵縱貫線

**縱貫線**，又稱**縱貫鐵路**，為臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）經營的鐵路幹線，是台灣第一條鐵路線，也是台鐵西部幹線的核心路線，1908 年 4 月 20 日完工通車。

## 路線一覽

**名義路線**

* 縱貫線 (北段)：基隆 - 竹南
* 縱貫線 (海線)：竹南 - 追分－大肚溪南－彰化
* 縱貫線 (南段)：彰化 - 高雄

**關聯路線**

* 臺中線（山線）：竹南 - 成功 - 大肚溪南（列車續駛至彰化）
* 成追線：成功 - 追分
* 甲后線（規劃中）：大甲 - 后里（列車與台中線、海岸線直通）

## 歷史

縱貫線起於基隆，迄於高雄，全線貫穿整個台灣西部走廊，不但將西部的各主要城鎮全部聯繫於一體，並促成了台灣第一次的空間革命。第二次則是 1978 年全線通車，基隆至小港的中山高速公路。第三次是 2007 年通車，台北至左營的台灣高速鐵路。

縱貫線的興建，始於清治時代末期。時任台灣巡撫劉銘傳完成基隆至台南的選線規劃，並開始興建。但因財政問題，續任的邵友濂暫停計畫，僅完成基隆－臺北、臺北－新竹兩線。

1895 年，日本開始統治台灣之後，立即將縱貫鐵路的興建列為首要的施政計畫。於 1899 年分別由南北兩端同時興工，後藤新平成立台灣總督府鐵道部、並親自擔任部長，由鐵道技師長谷川謹介規劃縱貫鐵路，將清代舊線計畫進行九成以上的大幅度修正，外加南部的新建路段，長達兩百五十二哩的縱貫線鐵路終於在 1908 年於中部接軌，全線通車營運。為此，台灣總督府在同年 10 月 24 日，由日本皇室閑院宮載仁親王主持，於臺中公園內舉行「縱貫鐵道全通式」。

早期興建的縱貫線是從基隆、台北經由新竹、台中到達台南與高雄，不過因為中部路段大部分的路段皆穿越山區，火車在此路段無法以一般的速度行駛；而在日本於台灣的統治逐漸穩定、島內經濟逐漸發達後，此現象嚴重影響到南北的貨運運輸，之後更於 1917 年發生了「滯貨事件」。台灣總督府為了解決由此帶來的交通瓶頸，決定在竹南到彰化間沿著台中港等中部沿海地帶新築一條平行的新線，稱為「海線」（正式名稱為「海岸線」），並將海線的尾端分別連接至台中和彰化（其中連接至台中的路線，即是今日的成追線）；而原來的竹南經台中到彰化的路段則稱為「山線」（後來定名為「台中線」）。海線於 1922 年全線通車之後，竹南以北到彰化以南的累計距離也一度經由海線計算。

1945 年，台灣進入中華民國時代後，因整體經濟與對外貿易快速發展，但是在台鐵當時的設施不足以應付日益成長的客貨運量之下，縱貫線於 1970 年代開始進行全線的電氣化工程，並於 1979 年 7 月 1 日全部完工。

## 路線編制

在台鐵正式的路線編制中，北段、海岸線、南段為正式的縱貫線，山線則另稱為臺中線。而台鐵內部部分官方資料中，並無「海岸線」、「海線」或「山線」等名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業距離資訊亦納入縱貫線。但事實上，臺中線客運量遠大於海岸線，多數對號列車行駛山線，且目前竹南站以北到彰化站以南的計費距離累計也是經由臺中線，營業距離也在上次重測後統一。

另外，山線因為經過多次改線，目前已全線雙線（海線還尚未全面雙線化），且距離也比海線短，比經由海線還要快速。

## 未來發展

縱貫線在啟用之後，即成為台灣南北交通聯繫的大動脈之一，在中山高速公路於 1970 年代啟用之前，縱貫線更是台灣西部各城市間最重要的運輸路線。但在高速公路網路以及高鐵陸續完成，原為服務重心的中長程運輸功能受到衝擊之下，縱貫線已逐漸轉型為通勤鐵路，轉而服務西部各大都會區內的城際交通為主。

未來縱貫線將配合臺鐵捷運化計畫，與東、西部幹線統籌為北部、中部、南部三大營運區段，以強化台灣西部各大都會區的交通聯繫、並陸續新建支線以連絡高鐵。此外，中央政府及台中市政府也有興建山線與海線間的聯絡線（甲后線）的構想。

## 相關條目

* 中華民國鐵路運輸
* 台灣鐵路運輸
* 臺灣鐵路管理局
* 臺灣鐵路 (清朝)
* 舊山線
* 臺鐵捷運化

## 參考文獻
台鐵美術館站

**美術館車站**為台灣鐵路管理局縱貫線和高雄捷運高雄環狀輕軌線之車站，站址位於高雄市立美術館附近，為台鐵地下化中新設之捷運化車站之一，環狀輕軌月台位在車站站體東側，鄰近馬卡道路。

車站等級為乙種簡易站，由高雄車站管理，僅停靠區間車。月台層構造為四對軌道夾兩島式月台，是新左營至高雄站之間唯一設有待避軌的車站。

## 車站構造

### 月台配置

### 車站樓層

## 歷史

### 台鐵

* 2018 年 10 月 14 日：台鐵站隨著高雄市區鐵路地下化工程完工而啟用。
* 2022 年 2 月 1 日～14 日為了配合台灣燈會在高雄活動試營運，高雄鐵路地下化後首度有區間快車增停美術館站及正義站。
* 2023 年 1 月 26 日～29 日、2 月 4、5 日為了配合高雄蓮潭燈會活動，再度有區間快車增停美術館站，以及首度增停左營站。

### 高雄環狀輕軌

* 2021 年 12 月 16 日：隨 C18～C20 段試營運，輕軌站啟用。
* 2022 年 10 月 5 日：預定隨著環狀輕軌第二階段美術館車站 - 愛河之心段正式通車。

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 1,558，在台鐵各站中排行第 91 名。

## 公車資訊

## 車站周邊

* 高雄市立圖書館鼓山分館
* 內惟埤
* 高雄市立美術館
* 高雄市私立大榮高級中學
* 高雄市立鼓山高級中學
* 翠華路
* 馬卡道路
* 高雄市公共自行車租賃系統：
  * 台鐵美術館車站：翠華路 / 青海路口（西北側人行道）
  * 輕軌內惟藝術中心：美術館路 / 馬卡道路 (東北側)

## 相關條目

* 高雄市區鐵路地下化計畫

## 鄰近車站

## 參考資料

## 外部連結

* 高雄市政府捷運工程局 - 環狀輕軌 - 計畫內容
* 交通部臺灣鐵路管理局 – 美術館車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 高雄捷運 – 臺鐵美術館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵自備貨車

**臺鐵自備貨車**是指臺灣鐵路管理局來往的貨運貨主自行出資購買，以臺鐵車籍編製控管（車號前加上「P」（代表 Private）），並在該局所轄路線內裝運貨主相關貨物之鐵路貨車。至 2013 年 4 月底止，臺鐵所轄自備貨車共有 1,981 輛。

1981 年（中華民國 70 年）6 月 3 日臺灣鐵路管理局「鐵機客字第 15658 號函」頒布之《本局貨主自備貨車處理須知》規定，自備貨車由臺鐵以外之運輸業主提供，但貨車構造應符合臺鐵規定之標準。貨車車主於車輛製造前，應填具申請書載明規範，連同車輛構造藍圖送至臺鐵審查。至於裝運貨物程序、檢修等攸關車輛運轉安全，仍由臺鐵管制。

隨著臺灣公路交通發達，臺鐵的貨運業務逐年減少。在 2013 年時，具備自備貨車較大業主計有臺灣聯和運通、台灣水泥、亞洲水泥、幸福水泥等，主要起迄運地點為花蓮港、高雄港等港區。

## 圖集

* * * * * *

## 參考資料
台鐵花蓮舊工務段、舊警務段建築群

**花蓮鐵道文化園區**是一個位於臺灣花蓮縣花蓮市以舊花東鐵道文化為主題的園區。

## 簡介

1908 年，隨著花東線鐵路開工，臺灣總督府鐵道部在花蓮北濱一帶著手設立花東線鐵路營運中心，並設有出張所、警務段、工務段等機構。1982 年，臺灣鐵路管理局花蓮車站遷移至新址，這些建築設施皆因此失去功能。2002 年，行政院文化建設委員會將其周圍設施列為花蓮縣歷史建築並著手修復。現花蓮鐵道文化園區內有鐵道部花蓮港出張所園區、舊站噴水池、舊花蓮工務段、舊花蓮警務段、蒸汽火車加水水塔、舊鐵路醫院、舊火車站機工房、處長宿舍及員工宿舍群等建築。

## 圖集

* * * * * * * * * * * *

## 參考資料

花蓮觀光資訊網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 花蓮鐵道文化園區官方部落格 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 文化部文化資產局：前花蓮火車站加水塔 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 文化部文化資產局：舊花蓮鐵路醫院 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 文化部文化資產局：交通部台鐵管理局花蓮管理處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵苗栗站

**苗栗車站**位於苗栗縣苗栗市，為臺灣鐵路管理局臺中線的鐵路車站。鄰近臺灣首座鐵路車輛展示館 - 苗栗鐵道文物展示館。

## 車站概要

本站首設於台灣日治時期 1903 年，歷經多次改建後，現今站體為第四代車站，目前為一等站，是苗栗重要的交通轉運樞紐之一。此外，本站站名廣播有客家語、台語、國語等三種，其中，客家語、台語站名廣播依苗栗的古名「**貓裏**」發音。

## 停靠狀態

## 公車資訊

## 歷史

* 1903 年 5 月 25 日：設置「**苗栗停車場**」（日語：苗栗－／びょうりつ－〔べうりつ－〕_Byōritsu－_ ?），木造站房，為第一代苗栗車站。
* 1930 年：因第一代木造站房不敷使用，改建為磚造車站，苗栗車站進入第二代車站時期。
* 1935 年 4 月 21 日：苗栗站房與苗栗機關庫於新竹－臺中地震震毀，之後重建。
* 1937 年 4 月 24 日：新苗栗機關庫車庫重建落成。
* 1943 年：因太平洋戰爭爆發，苗栗車站遭空襲轟炸擊中全毀，之後再次重建。
* 1954 年：苗栗車站重設天橋。
* 1955 年 8 月：因行車班次增加影響整個路線之配車秩序，所以第一月台進行改建，其中天橋拆除，新建地下道，改建完成後，改由地下道通往第二月台。
* 1975 年 11 月：因第二代磚造車站不敷使用，改建為二樓 RC 鋼筋混凝土弧形平面車站，苗栗車站進入第三代車站時期。
* 1978 年：整修二樓及站前門面，並增加方形柱狀鐘塔等建設。
* 1997 年：山線雙軌化工程期間，再次整修為現在的鋁合金烤漆板門面及月台改善、擴建，站內仍可見弧形屋頂。
* 1998 年 10 月 11 日：山線雙軌化工程通車典禮於本站舉行，並於 10 月 16 日進行列車改點，大幅縮短行車時間。
* 1999 年 6 月 10 日：苗栗鐵道文物展示館啟用。
* 2006 年 11 月 1 日：福安地下道啟用。
* 2010 年 10 月 29 日：跨站式車站工程動土。
* 2013 年 5 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。
* 2013 年 10 月 16 日：第三代車站關閉，跨站式車站開始試營運。
* 2013 年 10 月 25 日：跨站式站房正式啟用，苗栗車站進入第四代車站時期。
* 2014 年：台鐵局計畫委託民間經營活化苗栗鐵道文物展示館，公開徵求「苗栗縣苗栗火車站鐵道博物館興建營運移轉案」民間投資者。

## 車站構造

* 為跨站式車站。
* 車站大門：面東為前站 (為公路正門口)，面西為後站 (英才路後門口)。
* 月臺目前有岸式月台、島式月台各一座。
* 本站設有無障礙電梯。

### 月台配置

### 站內設施

* * 自動售票機：目前設有五部，全功能可刷卡式對號列車自動售票機二部、全功能非對號自動售票機二部、一般型自動售票機一部。
  * 電子票證驗票閘門
  * 旅遊服務中心：位於驗票閘門前方。
  * 公用電話服務：有中華電信進駐經營。
  * WIFI 無線網路服務：目前有 I-Taiwan 進駐經營。
  * 貨運服務。
  * 置物箱服務。
  * 行動裝置充電站。

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 7,996，在台鐵各站中排行第 29 名。

## 車站周邊

* 苗栗隧道
* 銅鑼灣隧道
* 苗栗鐵道文物展示館（後站下車步行 5 分鐘可抵達）
* 苗栗服務站（前站下車步行 5 分鐘可抵達）
* 苗栗縣城市規劃館（下車步行 15 分鐘可抵達）
* 苗栗縣政府國際文化觀光局（下車步行 15 分鐘可抵達）
* 苗栗縣立圖書館（下車步行 15 分鐘可抵達）
* 站前廣場：採人文藝術設計。
* 苗栗縣公共自行車租賃系統：
  * 苗栗火車站 (東站)
  * 苗栗火車站 (西站)

**商圈**

* 家樂福苗栗店
* 全聯苗栗中華店、85 度 C 苗栗為公店、全家苗栗英才店
* 屈臣氏苗站門市
* 臺 13 線（苗栗市國華路）
* 苗栗市英才觀光夜市：每星期三、五、六、日營業。
* 臺探診所

**教育單位**

* 建功國小、大倫國中、啟文國小、大倫國中分校預定地棒球場（前站）
* 文華國小、文山國小（後站）

**政府單位**

* 臺灣中油股份有限公司探採事業部
* 中華郵政股份有限公司苗栗北苗郵局 (苗栗 3 支)
* 臺灣電力公司苗栗區營運處
* 臺灣中油公司天然氣事業部北區營業處
* 臺灣中油公司探採事業部
* 苗栗縣政府
* 苗栗縣政府消防局第一大隊北苗分隊
* 新竹機務段苗栗機務分駐所

## 腳註

### 註釋

### 參考文獻

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 苗栗車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵蒸汽機車

**台鐵蒸汽機車**自 1887 年 1 號型抵台開始為台鐵服務起，到 1984 年 2 月 CT270 型及 DT650 型功成身退止，共有 30 多型的蒸汽機車出現。

## 清領時期

清光緒十五年至十七年之間（1889 年－1891 年），臺灣巡撫劉銘傳在臺北大稻埕（今臺北市立聯合醫院中興院區旁）、錫口（今臺北市松山區）及基隆之間建築鐵路。期間曾引進八部蒸氣機車，並以中文命名，富有意味。其中前二部（騰雲、御風）
為德國 Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau 製，而後六部皆為英國 Hawthorn Leslie & Co. 製，共編為一至八號。分別為 1 號：騰雲、2 號：御風、6 號：掣電、7 號：超塵、8 號：攝景；3～5 號無另取名。其中 8 號「攝景」蒸氣機車，於日治時期賣給了虎尾糖廠，並一直沿用到戰後初期，可謂「蒸機的活古董」。

## 日治時期

### 明治時期

由於清朝時期的「臺鐵」在甲午戰爭後期，以及馬關條約談判期間日軍仍持續攻打澎湖與臺灣，造成鐵路無法正常運作，讓機車無法維修而磨耗損壞，故在日本軍隊自基隆上岸抵達臺北城時，發現原有的八輛機車已不堪使用，後在日軍「臺灣區軍管司令部」的命令之下，委請鐵道院自日本本土引進機車替換。
第九號型機車原車是使用於東京 — 橫濱間的鐵路運輸，為英國製 (Avonside Engine Co., Ltd.) 原為京濱線 7 號機，抵臺後命令改稱為九號車（因應之前已引進的八輛機車）。

原引進 2 輛，其中 5 號機車於運送中海難而損失。

### 大正時期

陸續引進 BK1 型、BK10 型、CK50 型等。

## 編號改組

台鐵的蒸汽機車絕非「一成不變」，自 1887 年迄 1984 年為止，共有四次的編號改組。

## 動態保存

台鐵自 1997 年起陸續修復了 5 部蒸汽機車（1067mm 軌距 4 部，762mm 軌距 1 部）如下：

1067mm 軌距：

* CK101（台鐵 CK100 型），1998 年復駛，目前停駛。
* CK124（台鐵 CK120 型），別稱蒸機王子，2001 年復駛。
* DT668（台鐵 DT650 型），別稱國王號，2011 年復駛。
* CT273（台鐵 CT270 型），別稱女王號，2014 年復駛。
* * * *

762mm 軌距：

* LDK59（台鐵 LDK50 型），2011 年復駛，目前停駛。

## 小檔案（以 1945 年至 1999 年為準）

### 之最

* 噸位最重：DT650 型（124.46 噸）
* 時速最快：CT270 型（100 公里 / 小時）
* 牽引力第一：DT650 型（17000 公斤）
* 最早報廢：BK1 型（1955 年）
* 最晚報廢：CT270 型、DT650 型（1984 年 2 月 28 日）
* 最早復駛：CK100 型（CK101）
* 輛數最多（客運）：CT150 型（43 輛）
* 輛數最多（貨運）：DT580 型（39 輛）
* 動軸最多：EK900 型（5 動軸）

### 有兄弟關係者

* CT150 型 / CT230 型（8620 型 /C50 型）
* CT250 型 / CT270 型（C55 型 /C57 型）
* DT560 型 / DT580 型（9600 型）

### 特殊稱號

* 大正雙雄：CT150 型、DT580 型
* 貴婦人、蒸氣機車女王：CT250 型、CT270 型
* 蒸氣機車國王：DT650 型

## 參考文獻
台鐵行李車

**台鐵電源行李車**（Power & Baggage Car with Brake Van），簡寫為 **PBK**。乃臺灣鐵路管理局利用車廂安裝發電機運作供應客車冷氣電力，並擁有放置行李用途而成的混合車廂，故取「電源」、「行李」為名。

## 歷史

早期全台灣的鐵路未電氣化前，因柴電機車並無供電設備，故空調對號列車必須附掛電源車方能營運，在這背景下，於 1963 年隨臺灣鐵路管理局的觀光號列車加裝冷氣，出現了一種 35EGK32300 型電源車專門供應冷氣電源；惟車體較短僅 17 公尺與當時標準的 20 公尺有所差距，故無空間可再裝運行李。在後續有新型電源行李車加入營運後，即卸下發電機改為行李車使用。而台鐵第 1 批電源行李車，則是與 35SP32850 型莒光號客車同時引進的 45PBK32850 型。

1967 年為了 35SP32800 型出現，鐵路局新造了一批電源車，名為 40PBK32800 型，始有載運行李空間，為電源行李車之始祖。此後又隨莒光號加入營運，而有更多型式的電源行李車。

1979 年西幹線鐵路電氣化後，則大半用於台灣鐵路未電化區間，如宜蘭線、北迴線、花東線、南迴線及屏東線的空調列車。此外，因為早期的電源行李車固定掛在列車順行端 (以西部幹線南下莒光號班次來說為車尾)，故車體採用僅單端貫通的設計（發電機所在端面只有一扇附塑膠窗廉的小窗）；當有需要將電源車改掛到整列車另一端則須上轉車台將車輛轉向，否則與其它車廂之間無法連通十分不便，後期則全面改造成兩端均貫通形式。

近來因環島鐵路陸續電化完成與行包業務漸趨萎縮，45PBK32950 型先是被拆除發電機部分並改為 35BK32950 型行李車，現已全面停用。目前有少數自動門莒光號編組列車仍有加掛電源行李車兼辦行包業務。

## 型式

臺灣鐵路管理局現有電源行李車型式如下：

**45PBK32800 型**

1967 年配合觀光號 35SP32800 型所製造，共 8 輛，其特色為車頂雨水導管外露，在觀光號停駛後更改塗裝繼續使用於莒光號列車；1982 年由台北機廠重新打造車體，並更新發電機，噸數同時由原始的 40 噸變為 45 噸。目前僅存 45PBK32803，2022 年由花蓮機廠修復後恢復為觀光號塗裝，並保存於國家鐵道博物館。

**45PBK32850 型**

1969 年配合莒光號 32850 型而製造，最初共引進 5 輛，其中 45PBK32852～32855 與 45PBK32800 一同於 1982 年更新車體及發電機。之後配合莒光號 1000 系列而增備 45PBK32856～32858，配合 10200 系列增備 45PBK32859～32863，並更新先前的 45PBK32851。多次增備下，本型車數量高達 13 輛，車輛外觀樣式也不盡相同；目前在籍車輛除 45PBK32852 配屬花蓮機務段外，其餘全數配屬高雄機務段。

* **45PBK32852～32855**

　
: 1982 年與 PBK32800 一同更新車體與發電機，其特色為車頂雨水導管外露，其中 45PBK32852 於 2014 年時配合仲夏寶島號編組需要，變更為藍底白線塗裝；目前 45PBK32854、32855 已報廢解體。

* **45PBK32856～32858**

　
: 1984 年由集中供電式對號客車 35SP/SPK32450 型更新而來，裝用 TR-28 型轉向架；此批車已全數報廢解體。

* **45PBK32851、32859、32860**

　
: 於 1985 年由二等臥車 30SS32300 型更新，同時將因預算問題而未更新的 45PBK32851 一併進行更新，除 PBK32851 繼續使用 TR-34 型轉向架外，45PBK32859、32860 兩輛則使用 TR-39 型轉向架；此批車已全數報廢解體。

* **45PBK32861～32863**

　
: 1987 年由二等客車 30SP/SPK32300 型更新，其中 45PBK32861、32862 使用 35DC32853、32854 莒光號餐車留用之 TR-33 型轉向架，45PBK32863 則採用 TR-28 型轉向架；目前 45PBK32862、32863 已報廢除籍，並放置於花蓮機廠。

**45PBK32950 型**

1970 年製造，共 3 輛，採用 TR-37 型轉向架，於 1990 年卸下發電機改為 35BK32950 型行李車，車體外觀大致維持日本原裝時期之樣貌，現已全數報廢，僅存 45PBK32952 保存於國家鐵道博物館，恢復莒光號初期塗裝。

**45PBK32600 型**

1975 年製造共 5 輛，1996 年曾更新車體及發電機，採用 TR-40 型轉向架，目前全數皆配屬於高雄機務段，其中 45PBK32601、32603、32604 已報廢除籍，45PBK32601 則放置於花蓮機廠中。

**45PBK10400 型**

1995 年配合新式自動門莒光號 10400 系列而製造共 5 輛，轉向架採用 TR-54 型空氣彈簧轉向架。其中 45PBK10405 於 2006 年南迴搞軌案受損曾一度停用，目前全數配屬高雄機務段。

**45PBK10500 型**

2001 年配合新式自動門莒光號 10500 系列而製造，共 5 輛，轉向架採用 TR-54 型空氣彈簧轉向架，車頂設置空調機一台，是目前台鐵最新的一型電源行李車；其中 45PBK10503 於 2015 年時配合仲夏寶島號編組需要，變更為藍底白線塗裝；45PBK10502 則於 2022 年時配合蒸汽機車專用電源車需要，變更為黑底白線塗裝；目前除 45PBK10502、10503 配屬花蓮機務段外，其餘車輛皆配屬高雄機務段，當中 45PBK10502、10503 的行李室可充當蒸汽機車乘務員工的休息室用途。

## 參考文獻
台鐵衛生車

**台鐵衛生車**源自台灣日治時期所謂的「病客車」，是為了戰時能運送與治療傷患而改造的醫療列車。其中衛生車之符號 HC，即是 Hospital Car 之意:163。

## 歷史

日治末期，為因應太平洋戰爭需要，曾改造十多輛供傷兵使用的病客車，然而除 25HC2001 外，其餘在戰後便不作衛生車使用:165；國民政府遷台後，也曾經改造 18 輛 25C10000 型篷車，加裝容納擔架的設備，但不稱為衛生車，而是作為運送傷兵的「傷兵車」。所以真正跨越兩個世代的衛生車，只有 25HC2001 號，此車前身為 1917 年臺北鐵道工場所製造的頭二等合造客車，1938 年改造為ホヘ 2001 號病客車:165。25HC2001 經常與另外兩節給養車聯掛並由軍方使用，後來因 1985 年台鐵公告廢止衛生車，此車形式宣告消失，故車籍被改成 25TP2001 號三等客車，但內裝並未改造也未載客行駛，最終在閒置於萬華車站兩年後於 1987 年報廢解體:165:163。

## 構造

臺鐵衛生車 25HC2001 長 16,570mm、寬 2,756mm、高 3,600mm，外觀與客車大致相同，但在中間增加一扇近 1 米寬，可供擔架等進出的外開門，並在車身兩側各漆上兩個方形白底紅十字標記，內裝部分則配置 12 人的座位與 14 人的臥舖，用於部隊演習或戰爭時運送傷患，可說是個移動的野戰醫院:165。

## 參考資料

## 外部連結

* （繁體中文）老萬華火車站 - LIUYS's Café Corner （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵談文站

**談文車站**位於苗栗縣造橋鄉，為臺灣鐵路管理局海岸線的鐵路車站，現為苗栗縣定歷史建築。是海線五寶之一。

## 歷史

* 1922 年 10 月 11 日：開業，站名**淡文湖**（日語：淡文湖／たんぶんこ _Tanbunko_ ）。
* 1955 年 3 月 1 日：改名為「談文」。
* 1976 年 5 月 30 日，北上 56 次對號快車與南下 107 次平快車於本站附近，因副線對號快車司機員疏忽未讓主線平快車先行，造成與平快車迎面對撞，共 29 人死亡，141 人受傷，兩部機車及六輛車廂損毀。
* 1991 年 3 月 15 日：由三等站降為甲種簡易站，並指定由竹南站管理。
* 2008 年 1 月 24 日：轉移行車設施，已無交會列車功能。
* 2008 年 3 月 21 日：登錄為苗栗縣定歷史建築。
* 2008 年 4 月 1 日：由甲種簡易站降為招呼站。
* 2015 年 6 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。

## 車站概要

目前為招呼站，僅停靠區間車。本站開放使用悠遊卡、一卡通及 icash 2.0 付費。
本站的台語站名廣播依舊名「淡文湖」發音。

## 車站構造

* 木造車站。
* 島式月台一座。
* 跨線天橋。
* 廁所：已拆除。

## 月台配置

### 月臺配置

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 64，在台鐵各站中排行第 206 名。

## 車站周邊

* 台 13 甲線：直達苗栗市。
* 育達科技大學
* 談文國小
* 苗栗縣農會將軍鮮乳觀光工廠舊址（已拆除）
* 鄭漢步道
* 鄭漢紀念碑
* 談文湖鐵道砌石邊坡
* 中港溪
* 南港溪
* 台 61 線
* 台 1 線
* 苗栗縣政府警察局竹南分局談文派出所
* 清泉寺

## 公車資訊

站牌名為**談文湖**

## 註釋

## 來源資料

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 談文車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵車站列表

以下是臺灣鐵路管理局（簡稱臺鐵）及其前身台灣總督府鐵道部所管理的台鐵車站列表。

* 興建中及計畫中車站的名稱及所在地皆為暫定，正式啟用前可能會更改
* 已廢止車站所在地大多不可考，部分為推測，皆以今日地名為準。

## 西部幹線

### 縱貫線（北段）

### 海岸線（海線）

### 臺中線（山線）

### 成追線

### 縱貫線（南段）

### 屏東線

## 南迴線

## 東部幹線

### 宜蘭線

### 北迴線

### 臺東線

## 支線

## 停用或廢棄路線

## 已放棄之計畫路線

### 中橫鐵路

## 計劃中主線

### 北宜新線

### 恆春線

## 統計資料

以下為交通部臺灣鐵路管理局客運人次前 10 名的車站（2018 年）。

## 經重新設計車站站名牌之車站

因應花東鐵路電氣化工程，台鐵邀請 5 位書法老師為花東地區的 27 個車站站名題字，將制式的車站站名牌字體更換為書法字體。

## 註釋

## 參考資料

## 相關條目

* 國音電碼
* 臺鐵捷運化

## 外部連結

* 臺灣鐵道之旅地圖下載 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* repeat 拼音網
* 臺灣鐵道站名及距離─街貓的鐵道網站
* 台灣鐵道網際論壇暨台灣鐵道列車時刻表網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 台鐵所有車站的代碼─鐵道常識討論區─好玩鐵道 - 全國最大交通資訊平台 (TRC! 台灣鐵道網)
* 赴馬來西亞檳城原廠接受行車調度無線電話系統訓練事宜─OPEN 政府出版資料回應網 -- 公務出國報告專區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣驛站之旅 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）