启德机场

**啟德機場**（英語：Kai Tak Airport，ICAO 代碼：VHHH），正式名稱為**香港國際機場**、**香港啟德國際機場**，是香港一座已停用的民用機場，位於九龍九龍城區啟德，於 1925 年 1 月 25 日啟用，運作了 73 年。於 1998 年 7 月 6 日凌晨約 1 時 20 分關閉。同日上午 6 時 27 分赤鱲角機場落成並承接「香港國際機場」名稱。

啟德機場運作時為全球最繁忙的國際機場之一，客運量全球第三，貨運量全球第一。但是，啟德機場座坐落於香港市區，只有一條跑道，而且周圍均屬於高密度樓房，空域狹小，在安全及需求考慮下，香港政府於 1989 年宣佈在大嶼山西北面的赤鱲角填海興建新機場。新機場工程歷時 8 年，於 1998 年 7 月啟用，同時啟德機場完成其歷史任務，正式關閉。啟德機場運作時曾經有「全球十大危險機場」的稱號。經過多年的研究及討論，香港政府在啟德機場的原址推出《啟德發展計劃》。

## 歷史

### 早期發展

20 世紀初，何啟爵士和區德先生（又名區澤民）合資經營「啟德營業有限公司」（Kai Tack Land Investment Co., Ltd.），在九龍灣北岸進行填海工程。1914 年 4 月獲得政府批准，1916 年工程展開。新填地面積有 120 英畝，原計劃發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名，稱作「啟德濱」（Kai Tak Bund）。1920 年完成首期土地平整工程、1927 年完成第二期工程。而早在 1924 年 2 月，美國人哈利・亞弼（Harry Abbott）便已向啟德營業有限公司租用了一部份填海土地，開辦飛行學校。1925 年 1 月 24 日（農曆新年元旦）是啟德土地首次有飛行活動的紀錄。同年，港英政府內已有建議保留啟德土地，報告指出這處是當時香港可作機場用途的最大面積土地，這裡的平地可供興建跑道及停泊飛機，而相鄰的九龍灣，可供水上飛機升降及停泊。

亞勃特的飛行學校不久便停辦，啟德營業有限公司也於 1927 年陷入財困，無力把土地發展成住宅區。與此同時為因應日本軍方調派機隊進駐台灣南部，英國皇家空軍也計劃派飛機駐守香港，並於 1927 年 3 月首度駐港。港英政府及軍部都看中啟德公司在九龍半島的一大片空置土地適合用作建造機場，遂於同年 12 月與啟德公司達成協議，由港府出資 1,007,250 港元收購「啟德濱」土地，並改為建築機場。

1928 年，啟德土地的海旁建造了一條混凝土斜道，供水上飛機上岸或下海，機場的基本工程在 1930 年完成。同年，香港政府正式聘請了首位機場監督，同時並由當時的船政處（Harbour Department）負責管轄各種飛行活動。皇家空軍亦在機場建成後入駐，並在啟德機場的東部修建啟德皇家空軍基地，該基地的主要設施於 1933 年起先後落成，啟德機場成為軍民兩用機場。1934 年，亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校（Far East Flying Training School）在啟德開辦。1935 年，首座指揮塔和飛機庫落成。

1936 年是香港航空史的重要一年，首間商業航空公司：英國帝國航空公司（Imperial Airways，即英國航空前身）提供來往香港的客運服務。3 月 24 日，第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此後，陸續有航空公司加入提供航班服務，包括：泛美航空公司來往舊金山；法國航空公司來往印度支那半島；中國航空公司來往廣州及上海；歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corporation）來往北平。1939 年，長 457 米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為 13/31 跑道，位置於現時新蒲崗一帶。飛機起降時，需要把清水灣道（今彩虹道一段）的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側，大磡一帶建有一座飛機庫，該飛機庫仍保存至今。

### 二次大戰期間

1941 年 12 月 8 日太平洋戰爭爆發，日軍於當日入侵香港，並在清晨出動數十架飛機空襲啟德機場，英國皇家空軍在香港的航空戰力近乎全毀。香港在同年 12 月 25 日起被日本佔領。日軍在 1942 年 3 月擴建啟德機場，招募了數千名工人炸毀古蹟宋王臺所處的聖山，利用得來的石頭在原有的 13/31 跑道以外建造了一條橫跨清水灣道 (即現時彩虹道) 的 07/25 跑道。07/25 跑道當時長 1,371 米，在 1943 年年底建成；日軍也拆卸了原本的航空大樓。機場西北面的九龍寨城石牆，及鄰近包括蒲崗村的 20 多條鄉村亦被拆毀。當中大磡村全村連同朱氏宗祠被夷為平地。

日本海軍二五四航空隊和日本陸軍第 33 戰隊等日本航空隊也曾進駐啟德機場，二戰期間曾駐在啟德機場跑道的日軍飛機有：

* 九七式戰鬥機
* 九八式俯衝轟炸機
* 一式戰隼
* 二式戰鍾馗
* 零戰二一型
* 二式複戰屠龍

啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的多次轟炸，嚴重損毀。1945 年 8 月 15 日日本投降，港英政府為重建啟德機場，剷平了餘下的「聖山」部份，並將宋王臺石碑從殘石的餘下部分從中切割出，移到新建的宋王臺花園展覽。

### 戰後發展

1946 年 5 月 1 日，民航處成立，專責管理香港的航空服務至今。同年，香港政府展開尋找新的機場選址的計劃，並初步選定了新界屏山及港島赤柱，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。最後，政府於 1954 年在利氏家族的投資底下將啟德發展成國際機場。

1950 年代初韓戰期間，香港成為聯合國軍的後勤基地之一，大批英美軍事人員和軍機軍艦等進出香港，例如曾有美軍飛艇在維多利亞港上降落。當時啟德機場亦設有碼頭供乘坐飛艇或水上飛機的抵港旅客上岸。當時啟德機場候機室及導航等設備簡陋，新型噴射客機無法起降，除緊急情形外機場也未具備夜間升降功能。

1955 年起，港府著手擴建機場，主要工程包括填海建造一條長 2,194 米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道。這就成為了啟德機場關閉前仍然使用的 13/31 跑道。九龍灣填海工程於 1958 年 9 月完成，跑道於 9 月 12 日正式啟用。工程把啟德機場南移，原有跑道一部份被改建成停機坪，北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東，舊有跑道則成為房屋協會廉租屋啟德邨及黃大仙徙置區巴士總站，而建於鑽石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959 年，跑道燈光系統啟用。

1962 年，啟德機場新客運大樓及停車場落成並投入使用，控制塔亦遷至新客運大樓，而舊有的客運大樓則在 1965 年拆卸。1970 年，跑道擴展成 2,541 米，以應付新一代大型噴射客機的需要。同年 4 月 11 日，首班波音 747 定期航班降落啟德機場，由泛美航空營運。1974 年 1 月 7 日，機場裝置進場儀表導航系統，讓飛機在惡劣天氣下亦能在 13 跑道降落，機場使用量大幅增加。跑道在 1975 年再被填海擴展成 3,390 米，當時有 31 家航空公司在香港經營。

1970 年代初起，皇家空軍已不再使用啟德機場，啟德成為全民用機場。

1976 年，貨運站正式啟用；設於筆架山及柏架山的二次監察雷達亦開始於該年至 1978 年間被應用，以加強管制航空交通。同年 11 月 5 日，可作超音速飛行的協和式客機首次在啟德機場降落。翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為 400 萬人次。1978 年 3 月，駐港皇家空軍將總部遷往石崗機場，把啟德皇家空軍基地的用地交由港英政府擴建機場及興建啟業邨。1979 年 3 月，皇家香港輔助空軍在啟德機場建成的新總部由總督麥理浩主持開幕。

### 1980 年代以後

1982 年，機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業，成為唯一在啟德機場附近的酒店。1998 年機場搬遷後易名富豪啟德酒店，後又改名為富豪東方酒店。1984 年，二號貨運站正式啟用，每年可處理達 150 萬公噸空運貨物量。

1986 年，啟德機場的全年客運量首次突破 1000 萬人次。1987 年，政府繼續擴建和改善啟德機場，以在新機場有定案前提高旅客容量。1988 年，機場客運大樓第五期擴建及跑道工程一併完成，每年可處理 1800 萬人次的旅客量，機場入境管制亦全面實施電腦化。

1990 年，港府啟動香港機場核心計劃，又名玫瑰園計劃，其中包括在赤鱲角興建新機場，即現在的香港國際機場，但啟德的擴建工程仍未停止。政府亦把原位於啟德機場側、新蒲崗對面的警察會俱樂部、香港警察學院及球場遷走，興建東面停機坪。擴建工程於 1992 年完成，此次擴建多提供了 1 個商務飛機的停泊區及 4 個波音 747-400 飛機的停機位。南面停機坪的擴建則在 1994 年完成，為波音 747 飛機額外提供了 11 個停機位。擴建後每年可處理 2400 萬人次的旅客量，亦是啟德機場最後一次大型擴充工程。

1996 年，啟德機場在國際客運量方面，位居全球最繁忙機場的第三位，旅客量達 2950 萬人次；而在國際貨運吞吐量方面則為 156 萬公噸來自世界各地的貨品，是為全球首位。

### 完成歷史任務

1998 年 7 月 5 日晚上，香港啟德國際機場終於結束 73 年的歷史任務。最後一班在啟德國際機場降落的航班，為當晚 11 時 38 分由重慶江北國際機場抵港的港龍航空 **KA841** 號班機（A320-200）；而最後一班在啟德國際機場起飛的定期航班，則是 7 月 6 日深夜 0 時 02 分起飛，從香港啟德國際機場前往倫敦希斯洛機場的國泰航空 **CX251** 號班機（B747-400），從啟德機場起飛的最後一架飛機則是於 7 月 6 日凌晨 1 時 05 分起飛，從啟德機場調機至赤鱲角機場的**國泰航空 3340 號班機**（A340-300）。

最後一班航機飛離啟德國際機場後，機場的搬遷計劃全速進行，所有停泊在啟德國際機場的 29 架飛機全部飛往新機場赤鱲角機場。當所有飛機都離開了啟德國際機場後，當時的政務司司長陳方安生，民航處處長施高理（Richard Siegel），利氏家族成員在啟德國際機場控制塔內主持了機場跑道關燈儀式。1 時 16 分 55 秒，處長施高理以「Goodbye Kai Tak, and thank you!（再見啟德，謝謝你！）」作告別之話，按動按鈕熄滅跑道全部燈光，正式替啟德國際機場歷史畫上句號。機場客運大樓離境及接機大堂則由警員進行清場，而部份可在新機場使用的設備亦通宵搬運到赤鱲角。7 月 6 日早上 6 時 30 分，機場完成遷移，新香港赤鱲角國際機場正式開始運作。7 月 10 日，原為保障啟德國際機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷，九龍區的建築物高度不再受到限制。最後一批設備於 8 月 5 日全數撤離。

### 改裝

啟德國際機場關閉後，機場客運大樓並未立即拆卸，而是改作政府部門辦公室（包括庫務署），並易名為**啟德政府大樓**。客運大樓的出境大堂則以短期租約形式作商業用途，成為汽車展銷廳、電影拍攝場地、小型賽車場、司諾克撞球場地、遊戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方，則作為高爾夫球場、燒烤場、「大笪地」跳蚤市場及一些大型活動，如嘉年華及風箏比賽等的舉辦場地。啟德機場的跑道也可以使用為遙控飛機的跑道。

1998 年 10 月 26 日，政府開始在啟德國際機場北停機坪的 3 個位置清拆建築物，並開始除污工程，清除跑道地底下面積約 11 公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的，除污工程是香港有史以來規模最大的同類項目。工程於 2001 年完工。客運大樓、停車場，以及接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋最後在 2003 年 12 月至 2004 年 1 月期間拆卸，而原來連接太子道東東行線和客運大樓平台的兩條行車天橋則保留，以便將來伸展進啟德發展區，並與協調道連接。同時，以下機場設施獲保留並改變用途：

* 機場客運大樓指揮塔－原件保留，將來覓地重建
* 機場警署－改作警務處啟德行動基地，後拆卸並重建為新東九龍總區警察總部暨牛頭角分區警署
* 富豪機場酒店－易名為「富豪啟德酒店」繼續經營（其後再易名為「富豪東方酒店」）
* 空運二號貨站（1984 年 4 月落成）－改建為機電工程署總部大樓
* 貨運停機坪－改建為會德豐地產發展的高尚住宅項目 MONACO
* 政府飛行服務隊總部大樓－改作多支紀律部隊共用的行動基地，後於 2014 年拆卸，正重建為啟德醫院
* 位於祥業街的海事處導航雷達塔－暫時保留，其功能由則由位於啟德郵輪碼頭公園的導航雷達塔取代，後於 2016 年 10 月拆除，地底興建東南九龍 T2 主幹道的隧道，地面為啟德醫院地盤範圍
* 兩座機場消防局－暫時保留（位於啟福道的前機場消防總局，於 2008 年遭祝融光顧而遭投閒置散，至 2020 年因與 T2 主幹道擬的隧道結構抵觸而拆卸；而鄰近啟德郵輪碼頭的則略經修葺，並將於 2019 年下半年改建為水上活動中心）
* 位於承啟道與宋皇臺道交界的車庫（第一代機場消防局）－暫時保留，曾放置無人認領的違泊單車及機車，及後於 2021 年因南機坪區域基建工程而拆卸
* 滑行路橋梁－保留，加建上層行人及行車通道後命名為啟德橋，2013 年 5 月 18 日局部通車，2019 年 12 月 30 日下午 2 時全面通車，翌年正式刊憲正名為「啟德橋道」

### 搬遷後的啟德機場

* * * * *

## 特點

### 地理環境

啟德機場位於香港市區之內，九龍半島東岸，維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約 10 公里外的山高度達 2,000 英尺（600 公尺）；東面的山距離跑道更只有 5 公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足 10 公里之處，則又是香港島上 1,700 英尺（520 公尺）左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。

### 13/31 跑道

啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為 136° 及 316°，所以名為「13 跑道」及「31 跑道」。

**13/31 跑道**（讀成「一三三一」跑道）稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成 180° 的方向升降，跑道數字以其方向的角度然後下捨入後捨去最後一位而成，而第 2 個數字亦可以首個數字加 18 計算（即 180°），而啟德機場的兩個跑道方向則份屬 136° 及 316°。13 跑道選擇建造的方向，主要是由於其東南方向的鯉魚門沒有高山阻擋。

13/31 跑道曾多次加長，機場關閉前長度為 3390 米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居（最接近民居的垂直距離約 300 英尺）。機師在降落時，看到格仔山上的巨型紅白方格，就要把飛機轉向，準備降落。由於地理環境的局限，令飛機升降啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現風切變，使啟德機場有「世界十大危險機場」之稱。不過，亦由於同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師駕駛前往香港的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。除外，其獨特的機場地理環境甚至成為日本航空管制遊戲《我是航空管制官》的招牌，被稱為傳說中的機場，認為抵港時的急迴旋降落非常有魅力。

獨特的降落方式和機場的特殊環境，讓啟德機場的 13 跑道世界知名。在 13 跑道著陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性；而對乘客來說，這亦可算是頗為刺激的體驗。由於香港的盛行風為東風年中使用 13 跑道降落的機會比 31 跑道為多。要在 13 跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向 270°）飛行並開始下降，繞過大嶼山西端轉向東北（航向 45°），然後在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向 88°）進場，通過現時的新機場南跑道上方、八號貨櫃碼頭及維多利亞港西部海港，並於現今的凱樂苑位置進入建築密集的西九龍上空。13 跑道的這段向東航程自 1974 年起設有儀錶導航系統輔助（Instrument Guidance System；和 31 跑道所設的儀錶著陸系統類似，但不帶領至著陸）。當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師便要靠目測右轉 47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足 1000 英呎（300 米），離著陸點更只有 1.4 海里（2.6 公里）。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當颱風吹襲香港的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿佈樓房。

對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天台上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。

對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈天台拿著晾衫竹便可以把飛機捅下來。

另一方面，飛機從 31 跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔 1300 英呎（400 米）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31 跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比 13 跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由 13 號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用 31 號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。

啟德機場位於市中心，部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13 跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道 43 號樓宇的天台上，該幢樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓，該樓宇已於 2012 年拆卸，現時已經改建成金・御門。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。

## 擴建及搬遷

香港空運及客運增長迅速，啟德機場在 1990 年代的設計乘客量為每年 2,400 萬，但它關閉前的實際客量卻達到 2,800 萬，再加上 150 萬公噸貨物，以國際客運量屬全球第 3，貨運更達全球第 1。

但是啟德機場只有一條跑道，平均每小時要升降班機達 36 次，繁忙時間接近每分鐘一班，已是安全考慮下之極限。而且，跑道與滑行道距離過近，任何意外都可能令機場癱瘓；航道之下為人口密集的住宅區，遇上嚴重意外時後果堪虞。

早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠，但隨著住宅區和機場不斷擴展，機場的位置和住宅區變成只被太子道一街之隔。到了 1980 年代，啟德四周已經再無發展空間。啟德用盡各種方法，在有限的土地上擴展至 65 個停機位，當中只有 8 個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到使用的極限，航空公司要開設從香港到新目的地的航班也比較難。

1970 年代初期，政府已經就機場發展進行研究，考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能，直到 1978 年決定選址於赤鱲角。1980 年代末，商人胡應湘亦曾經建議在南丫島及大嶼山之間以人工島方式興建機場。基於當時香港的前途因為主權問題未見明朗，因此沒有落實興建方案，而改為盡量擴建啟德以暫時容納需求，直至 1990 年方才決定興建新機場，選址大嶼山西北面的赤鱲角。新機場於 1998 年 7 月 6 日啟用時，啟德機場同時關閉。不少設備、器材等在午夜後才從舊啟德搬遷往新機場，停泊在啟德機場的飛機也要飛到新機場。

## 影響

### 噪音

噪音是啟德機場的一個重要環境問題，飛機升降帶來的噪音影響區域甚為廣泛，包括鄰近啟德機場的深水埗、九龍塘、九龍灣、九龍城、觀塘、旺角、以至港島東區。由於噪音問題，在深夜至清晨時間禁止航班升降，使啟德的航班起降數目設有一定上限。香港政府在 1995 年 3 月實施加強消減噪音措施，1995 年 11 月，消減噪音措施再度加強。1997 年 6 月則裝設飛機噪音及飛行航道監察系統、開設飛機噪音投訴熱線，以減低飛機噪音對居民的滋擾。。

### 九龍及港島東區樓宇

由於要遷就飛機起降航道，除法例指明之荔枝角焚化爐煙囪外，九龍大部分區域及部分港島東區的建築物高度受嚴格限制。因此，在受影響區域內的樓宇，往往會採用一些特別設計，以便在滿足有關限制下盡取地積比率（例如深水埗、黃大仙區有不少公共屋邨採用容易削減高度的相連長型、Y4 型或和諧 1A、3 及 3A 型大廈；此外，如黃埔花園、杏花邨等鄰近機場的屋苑，會將天台機電設施下放至頂樓，但代價是頂樓單位居民需多走一層樓梯才能乘搭升降機）。

## 服務及設施

1946 年起，啟德機場由香港政府屬下民航處直接管理及營運。

### 客運

客運是啟德機場最主要的功能。啟德機場啟用後設有一座較簡陋的客運大樓。1962 年新客運大樓及停車場落成，並於 1965 年拆卸舊客運大樓。新客運大樓經多番擴建，使用至 1998 年關閉為止。

啟德機場客運大樓分為上下兩層。上層為離境大堂，設有航空公司登記櫃檯及多塊自動翻牌式航班顯示板；禁區內則設有入境處出境櫃位，保安檢查設施及免稅品店。離境大堂中央部份有一條通往上層瞭望台的樓梯，該處成為不少團體出發前拍攝團體照片之地。離境大堂上一層設有多家食肆，當中美心集團經營美心閣酒樓及弁慶壽司，另設有「世界之窗」自助快餐店。離境大堂亦設有一個小型綜合宗教祈禱室。

客運大樓下層為接機大堂，大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施，並有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查櫃位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場，並有通道通往行人隧道連接九龍城，及行人天橋連接富豪機場酒店（今富豪東方酒店）。

經過多番擴充後的啟德機場，關閉前共有 32 個登機門；當中只有 8 個連接登機橋，主要供大型客機如波音 747 使用。使用其他登機門的乘客需要步行至地面轉乘連接巴士，到戶外之停機坪，再使用樓梯登機。

客運大樓頂層設有瞭望台，在 1960 年代至 1979 年，送機人士可在瞭望台觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設於客運大樓頂層最高位置，可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。

### 貨運

除客運外，貨運亦是啟德機場的另一主要用途，對香港的貿易及製造業帶來不少貢獻。啟德機場設有兩個空運貨站，首個貨運站於 1976 年 5 月落成，第二期擴建在 1984 年 4 月落成；第二空運貨站則建於九龍灣，於 1991 年 3 月落成，全部由香港空運貨站有限公司經營，並在香港政府的專利協議下營運。1993 年香港空運貨站處理的空運量超過 100 萬公噸，處理能力屬全球最高，理貨失誤率卻是全球最低之一。1997 年，香港空運貨站的年處貨量已超過 150 萬公噸。

### 飛機維修

1950 年代起由香港飛機工程公司獨家提供飛機維修服務。香港飛機工程公司除了提供運轉過程中的小維修外，亦提供機體、引擎定期檢修，以及機身內部改裝等服務。維修設施位於機場北面近新蒲崗，即今工業貿易大樓及在建新稅務大樓的位置。

### 連接交通

啟德機場位於九龍區市中心，交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路，通往啟德機場的主要道路包括太子道、觀塘道、東九龍走廊及後期興建的觀塘繞道；太子道建有行人天橋及隧道連接機場。現在已經改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走，連接九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口，連接宋皇臺道及世運道，再通往客運大樓。

啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關，部份街道的英文名字來自飛機型號。除協調道及德高道外，其餘道路已因應啟德機場關閉而拆除，但一直至 2015 年地政總署才將以下道路除名。

* 機場二路
* 啟達道 Arrivals Road（連接機場大廈地面）
* 貨運道 Cargo Circuit（位於機場一號及二號貨運大廈外；二號貨運大廈現已改建作機電工程署總部大樓）
* 彗星道 Comet Drive（哈維蘭彗星型）
* 協調道 Concorde Road（協和飛機）
* 康維道 Convair Drive（美國飛行器製造公司－康維爾）
* 德高道 Dakota Drive（道格拉斯 C-47 達科塔）
* 啟揚道 Departures Circuit（連接機場大廈上層）
* 電星道 Electra Drive（洛克希德 L-188 伊萊克特拉）
* 天威道 Skymaster Drive（道格拉斯 C-54 空中霸王）
* 三星道 Tristar Avenue（洛克希德 L-1011 三星）
* 子爵道 Viscount Road（維克斯子爵）
* 啟東道 Eastern Road（啟德機場東部）

啟德機場關閉前設有多條機場巴士線路，啟德機場外的太子道東亦有超過 30 條一般巴士線路來往香港及九龍各地。

## 意外

啟德機場的地理環境特殊，飛機在此升降較為困難，然而在此發生的嚴重意外相對較少。除了因為飛機場管理得宜外，亦因為飛機師都視在啟德機場升降為特別挑戰而加倍留心。航空公司對在香港起降的飛機師的要求亦特別嚴格，只會交由具備足夠經驗的飛機師擔任。部分航空公司更會要求飛機師事先在飛行模擬器加倍訓練，以熟習啟德機場的環境。

* 1929 年 4 月 27 日，10 架飛機歡送亨利王子離港返回啟德機場時，一架飛機剷出跑道，3 人被飛機擊中斃命。

以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故（以下資料一律來自文匯報）：

* 1941 年 9 月 21 日，中國航空公司一架 DC-2 降落啟德時衝出機場外的西貢道並撞毀一幢民房，機身嚴重損壞但無人死亡。
* 1946 年 9 月 25 日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍 C-47 運輸機在惡劣天氣下，由舊 31 跑道往獅子山方向起飛後於九龍塘墜毀，19 人死亡。
* 1947 年 1 月 25 日，一架菲律賓航空杜格拉斯 C-47A-25-DK 飛機嘗試降落啟德機場但不成功。其後，殘骸在柏架山被發現。
* 1949 年 7 月 11 日，前香港航空公司一架前往廣州的 DC-3 在啟德起飛時機件故障，無人死亡。
* 1951 年 3 月 11 日，一架太平洋海外航空（Pacific Overseas Airlines）的 C-54 飛機於機場起飛後撞向筆架山，26 人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。
* 1951 年 4 月 9 日，暹羅航空一架 DC-3 因機師出錯及天氣惡劣，在著陸前失控衝落海中，16 人死亡。
* 1953 年 7 月 27 日，皇家空軍一架自新加坡出發的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊 13 跑道時過早著地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道後著火，全機 40 人生還。
* 1955 年 4 月 11 日，印度航空的克什米爾公主號，一架洛克希德星座型飛機執行包機任務，原定乘載中國共產黨代表團前往萬隆參加亞非會議。在啟德機場停留期間，國民黨間諜成功潛上飛機放置定時炸彈。飛機在接近印尼海岸時爆炸，機上除 3 名機員生還外，11 名乘客及 5 名機組人員罹難。炸彈安放者隨即逃往台灣。
* 1958 年 8 月 31 日，美國空軍一架自沖繩抵達香港的 C-54 軍機，降落舊 31 號跑道時撞毀舊 13/31 跑道與 07/25 跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定於翌日開放的新 13/31 跑道。
* 1965 年 8 月 24 日，一架美國海軍陸戰隊的洛克希德 C-130 大力士型運輸機，從 13 跑道起飛後失控衝入海港沉沒。事件造成 59 人死亡，是啟德最嚴重的意外。
* 1967 年 6 月 30 日，泰國國際航空 601 號班機的一架卡拉維爾客機客機在颱風吹襲期間降落，最後滑出跑道墮海，造成 14 死 56 傷。事件歸因於天氣及人為錯誤。
* 1967 年 11 月 5 日，國泰航空 033 號班機（康維爾 CV-880 噴射機）起飛失敗，衝出跑道墮海，1 死 40 傷。
* 1977 年 9 月 2 日，一架前往泰國曼谷的英國環子午線航空 CL-44 貨機（航班編號 3751）起飛後不久引擎著火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上 4 名機員無一生還。
* 1980 年 2 月 7 日，一架中華航空波音 747 客機降落時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，成為 22 年後導致中華航空 611 號班機空難的遠因。
* 1983 年 10 月 18 日，一架德國漢莎航空波音 747 貨機起飛時發動機故障，放棄起飛後衝出跑道草坪，起落架斷裂並撞毀引擎，3 名機員無恙。航機最終在香港飛機工程公司重修後成功復飛。
* 1988 年 8 月 31 日，一架三叉戟客機中國民航 301 號班機在惡劣天氣下於 31 跑道降落時觸及跑道進場燈，隨即衝出跑道並墮海，機身斷成兩截，造成 7 死 14 傷。
* 1993 年 11 月 4 日，一架波音 747-400 客機執行中華航空 605 號班機，在颱風中降落時衝出 13 跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續著陸而不選擇重飛。最後飛機著地後未能停定，衝入海中，造成 23 人受傷。
* 1994 年 9 月 23 日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（Pelita Air Service）洛克希德 L-100-30 大力士型運輸機完成任務後回港，再返回雅加達，豈料在 13 跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成 6 死 6 傷。

## 參見

* 啟德
* 啟德皇家空軍基地：位於啟德機場東部，香港首座空軍基地，運作至 1978 年。
* 石崗機場：香港第二座飛機場。
* 粉嶺機場：香港建造的第三座機場。
* 沙田機場：香港第四座飛機場，於 1970 年代初期拆毀。
* 香港國際機場：香港第五座機場，位於赤鱲角。
* 啟德隧道
* 啟德發展計劃：啟德機場於全面拆卸後的原址發展計劃。

## 註釋

## 參考文獻

## 參考書目

* 《香港航空百年》，宋軒麟，三聯書店，ISBN 962-04-2188-4
* 《從啟德出發》，吳詹仕，經濟日報出版社，ISBN 978-962-678-456-3
* 《再看啟德．從日佔時期說起》，吳邦謀，共和媒體，2009。ISBN 978-988-17500-4-4
* 《香港年報 1998》，香港特別行政區政府，ISBN 962-02-0261-9
* 《Airport of the Nine Dragons: Kai Tak, Kowloon》，Eather, Charles Edward James，Surfers Paradise: ChingChic Publishers，ISBN 0-9586746-0-4（英語）
* 《Beyond Lion Rock: The story of Cathay Pacific Airways》，Gavin Young，ISBN 0-09-173724-9（英語）
* 《Wings over Hong Kong: a tribute to Kai Tak: an aviation history 1891-1998》，Odyssey，ISBN 962-217-542-2（英語）
* 《世界民航雜誌》，1998 年 7 月號
* 香港《蘋果日報》，1998 年 7 月 6 日 / 7 月 7 日
* 《民航（飛機噪音）條例》，香港法例第 312 章
* 《香港機場（規例）條例》，香港法例第 292 章（已於 2002 年廢除）

## 外部連結

* "Airport Kai Tak Airport 1925-1998（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）." Hong Kong Civil Aviation Department
* Archives of the Kai Tak webpage at Hong Kong Civil Aviation Department (during the airport's operation)
* Kai Tak Development - official site （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Pictures from Kai Tak: Airliners.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） – Jetphotos.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Historic photographs of Kai Tak. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* An account by a Kai Tak Air Traffic Controller – Phil Parker