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台鐵LDK50型蒸汽機車

**臺鐵 LDK50 型蒸汽機車**為臺灣鐵路管理局於臺東線的客貨兩用蒸汽機車，總數達到 13 輛而成為臺東線蒸汽機車中的主力。LDK50 型自 1915 年開始引進，直至 1982 年臺東線軌距拓寬為 1,067mm 完工後才將該型機車全數報廢。

## 簡介

臺灣總督府鐵道部為了應付逐漸增加的運量與路線上的陡坡，故於 1915 年向美國 H.K.Porter 廠引進 3 部編為 10－12 號的蒸汽機車，之後改向日本的汽車製造、日本車輛、日立製作所購入 6 輛編為 20－25 號的仿製蒸汽機車:93。1928 年鐵道部重新整理車籍資料，將 10－12 號與 20－25 號編為 L50 型（L50－L58），1930 年後又購入 3 輛 L50 型（L59－L61）。1937 年鐵道部第二次重整車籍，並將 L50 型改為 LD10 型（LD1050－LD1061），同年引進 1 輛機車（LD1062）後便不再引進:93。1949 年 LD10 型由臺灣鐵路管理局接收後改為 LDK50 型（LDK51－LDK63）。1969 年初 LDH200 型柴液機車全數投入運用，但當時的 LDK50 型已因機件老舊而不堪使用，故 LDK51－LDK55 報廢解體，LDK58、LDK59 於貨運量大的製糖期暫時在花蓮車站進行調車工作，其餘 LDK50 型則予以停用:98。1982 年臺東線軌距拓寬完工後，LDK50 型便全數報廢，其中 LDK58 贈予澎湖縣政府、LDK59 贈予臺東縣政府，剩餘的 6 輛 LDK50 型則因前來臺灣交付 DR2800 型柴聯車的日本東急車輛主管得知報廢出售之消息而購回日本:99。現今尚存 LDK56、LDK57 於日本由私人靜態保存，LDK58 靜態保存於臺北車站東側、LDK59 動態保存於花蓮車站後站並不定期載客行駛。

### 製造年表

## 主要規格

### 基本資料

* 日治時期形式：L50 型→LD10 型
* 號碼
  * 原車號：LD1050－LD1062
  * 1949 年起：LDK51－LDK63
* 製造國（廠商）：美國（H.K. Porter, Inc.）、日本（汽車製造株式會社、日本車輛、日立製作所）
* 製造年：1915 年－1938 年

### 規格

（部分數據依製造廠而異）

* 車輪配置：D（0-8-0）
* 飽合過熱別：飽合式
* 閥裝置 \ 汽門：華式
* 車長：7,608 mm
* 車寬：2,286 mm
* 車高：3,100 mm
* 機車整備重量：20.3 噸
* 車輪直徑
  * 動輪：710 mm
* 連結面間長：7,608 mm
* 汽缸
  * 數目：2 個
  * 直徑：305 mm
  * 行程：356 mm
  * 牽引力：5,000－5,030 kgw
* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：12.7 kgw/cm²
* 傳熱面積（總計 38.6 m²）
* 爐篦面積：0.73－0.84 m²
* 煙管直徑 × 數目
  * 小煙管：45 mm×88 支
  * 管板內面距：2,759 mm
* 容量
  * 煤櫃：0.85 ton
  * 水櫃：2.26－2.4 m³

## 現存車輛

* **LDK56**：由東急車輛購入，最後售予於ペコペコ牛排館南越谷店（日本埼玉縣越谷市大間野町 3-67-1）靜態保存。
* **LDK57**：東急車輛購入後曾展示於多摩廣場車站，後來售予ペコペコ牛排館蓮田店展示，牛排館歇業後移至蒸氣汽関車主題園區（日本栃木縣那須郡那須町高久乙 24-2）靜態保存。
* **LDK58**：贈予澎湖縣政府後於 1985 年運至澎湖縣馬公市的文化中心展示，1999 年臺鐵將嚴重鏽蝕的車輛運回臺北機廠整修，完工後於 2000 年鐵路節運至臺北車站展示不久即運回臺北機廠內保存，目前因 2011 年的火車載阮向前行─台鐵百年文物特展而移置臺北車站東側展示，此外 LDK58 與 LDR2201 柴油客車連掛，並建置簡單參觀台、電波鐘，以定時鳴笛的靜態展示吸引過站旅客。
* **LDK59**：贈予臺東縣政府後陳列在臺東市鯉魚山公園，2000 年運回新竹檢車段修復，2003 年運至花蓮車站旁展示，不過卻在 2006 年初發生遊民於車內生火取暖使車輛受損的事件，在重新上漆後於 2008 年移至花蓮鐵道文化園區保存，2009 年在時任交通部長毛治國的指示下臺鐵修復 LDK59，2010 年初 LDK59 運往民間廠商整修與製作新鍋爐後於同年 4 月竣工並運回花蓮機廠:226，同年底 LDK59 進行試運轉後驗收合格，2011 年 1 月 22 日 LDK59 首次載客復駛。另外臺鐵為了能讓 LDK59 行駛，故對車輛進行部分改造以符合法規，也在花蓮後站興建約 890 公尺的 762mm 軌距鐵道與 2 座月臺，並修復 LDR2307、LTPB1375、LTPS1102、LDR2204 四輛客車。

## 參考資料

## 外部連結

* 花蓮在地文化記憶庫 LDK50 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 花蓮蒸汽火車工作小組
台鐵LDR2000型柴油客車

**台鐵 LDR2000 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第一代動力客車。

## 概要

是舊臺東線首款動力載客客車，登場初期為汽油客車，在日治統治時代，當時的臺東線無論路線長度與運量皆不如縱貫線，且使用傳統的大型蒸汽火車拉動客車並不符合實際效益，因此引入了本型車進行載客實驗，由於機動性大、調度靈活、只需單人乘務以及行駛中與蒸汽機車相比無煤煙汙染，廣泛受到乘客與乘務員的喜愛，由於實驗成果非常成功，因此成為舊臺東線的主力車種，並且衍伸出許多後繼車型。

## 改造與修復

受第二次世界大戰影響，LDR2003 與 LDR2004（當時車輛編號分別為 1007 與 1003）曾於 1945 年被炸毀，戰後臺灣光復舊台東線開始重新整修，原先的沃克夏引擎製 6MS 型汽油引擎已無零件可以修復，而當時因戰損但引擎扔可使用的軍用卡車過剩，為了快速恢復舊台東線的營運，因此將卡車上五十鈴製的柴油引擎換裝至被炸毀的 1007 號與 1003 號汽油車應急，並且更改車籍為 LSGA2003 與 LSGA2004，同時未因戰爭而損壞的 1001 號與 1004 號汽油車為了方便維護，也換裝了五十鈴的卡車引擎，車籍也改為 LSGA2001 與 LSGA2002。

1955 年，因舊東線的各型動力客車車況參差不齊，不易維護，而美國康明斯製的引擎因結構因素本型車裝不下，因此將所有動力客車改裝為日野製 DS22 型柴油引擎，而車籍編號則改為 LDR2001～LDR2004。

1966 年，為了減少維護成本，以及一動二拖的動力模式計畫實施，而本型車相較 LDR2100 型至 LDR2400 型的馬力較弱，因此卸除引擎改為拖車，而車籍編號則改為 LTPB1701～LTPB1704。

## 內裝

列車內裝非常簡易，白色天花板並且設有旋轉電風扇，咖啡色木製長途座椅，牆面為蘋果綠塗漆，車窗為可左右滑動的方形木窗，車門為手動左右滑門。

## 車輛狀況

**LDR2001**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2002**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2003**：受第二次世界大戰影響，於 1945 年曾經被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2004**：受第二次世界大戰影響，於 1945 年曾經被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

## 車輛編號變化

## 相關條目

* 台鐵 LDR2200 型柴油客車
* 台鐵 LDR2100 型柴油客車
* 台鐵 LDR2020 型柴油客車
* 臺東線

## 參考文獻

## 外部連結

* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 > 柴油客車 > 東線窄軌柴油客車
* 台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵LDR2020型柴油客車

**台鐵 LDR2020 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第二代動力客車。

## 概要

此乃舊臺東線第二款動力載客客車，登場初期為汽油客車，在日治時代，當時的臺東線無論路線長度與運量皆不如縱貫線，且使用傳統的大型蒸汽火車拉動客車並不符合實際效益，因此引入了 LDR2000 型進行實驗並出乎預料地成功，因此向日本車輛增購三輛 14 公尺級汽油客車，並且行駛於花蓮港站到玉里站間，為舊臺東線的主力車種。

## 改造與修復

受第二次世界大戰影響，LDR2022（當時車輛編號為 1101）曾於 1945 年被炸毀，戰後臺灣光復舊台東線開始重新整修，車輛重新翻修之後重新載客，並且車籍編號改與 LDR2000 型修復當時相同之英文代號，為 LSGA2022，而其他兩輛也同時分別改為 LSGA2021 與 LSGA2041。

1955 年，因舊臺東線的各型動力客車車況參差不齊，不易維護，以及原先安裝沃克夏引擎製的 6SRL 型汽油引擎零件停產，在動力系統改善計畫中，改裝與當時的 LDR2000 型相同日野製 DS22 型柴油引擎，而車籍編號則改為 LDR2021～LDR2023。

1960 年，為了提高營運速度，因此將本型車改裝為康明斯製 NHH-220B 柴油引擎，最高運行時速從原先的 60km/h 提升製 70km/h。

1972 年，為了減少維護成本，以及一動二拖的動力模式計畫實施，而本型車相較 LDR2100 型至 LDR2400 型的馬力較弱，因此卸除引擎改為拖車，而車籍編號則改為 LTPB1711～LTPB1713。

## 內裝

列車內裝非常簡易，白色天花板並且設有旋轉電風扇，風扇與風扇間設有換氣口，牆面為蘋果綠塗漆，車窗為可上下滑動的方形木窗，車門為手動左右滑門，咖啡色木製長途座椅，靠近主駕駛室的座椅改為兩人座通勤型長條座椅。

## 車輛狀況

**LDR2021**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2022**：受第二次世界大戰影響，於 1945 年被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2023**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

## 車輛編號變化

## 相關條目

* 台鐵 LDR2200 型柴油客車
* 台鐵 LDR2100 型柴油客車
* 台鐵 LDR2000 型柴油客車
* 臺東線

## 參考文獻

## 外部連結

* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 > 柴油客車 > 東線窄軌柴油客車
* 台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵LDR2100型柴油客車

**台鐵 LDR2100 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 窄軌時代的舊臺東線，為第三代動力客車，同時是臺鐵於舊臺東線時期最後購入以汽油為動力的通勤型列車。

## 歷史

本型車為舊臺東線第三款動力客車，為前兩款 LDR2020 型及 LDR2000 型的綜合型，行駛花蓮至臺東之間，登場初期是為汽油客車。日治時代的舊臺東線屬於窄軌，西半部來的旅客要前往臺東需要在花蓮換乘，平日除了上下學的時段之外，載客量並不高，若使用傳統的大型蒸汽火車牽引客車，使用的人力成本並不符合實際效益，因此只需要一名司機員且自有動力、調度靈活及轉向方便的 LDR2020 型及 LDR2000 型汽油客車，頗受到居民好評。隨著載客量持續成長，臺鐵局於是在 1939 年再度向日本車輛採購了 3 輛的 2000 型大型圓頭汽油客車（即為 LDR2100 型的原型車）。由於這些客車的塗裝當時多為上白下黃，故在地居民都以「黃皮仔車」稱之。

1945 年第二次世界大戰期間，當時車輛編號為 2001 的 LDR2103，被美軍轟炸半毀僅留車架。戰後臺灣光復，全島路線重新整修，車輛另外由臺北機廠翻修之後再度上路載客，並且將車籍編號改與 LDR2000 型及 LDR2020 型修復當時相同之英文代號，編號為 LSGA2103，而其他兩輛也同時分別改為 LSGA2101 與 LSGA2102。

1960 年，為了提高營運速度，因此將本型車的引擎改裝為康明斯製 NHH-600 型柴油引擎，最高運行時速可從原先的 60km/h 提升至 70km/h，因應改裝將車籍編號變更為 LDR2101～LDR2103。1966 年，為了減少維護成本，以一動二拖的三輛編組動力模式實施運行計畫，本型車開始與拖車化的 LDR2000 型及 LDR2020 型連掛行駛，至 1982 年為止。

## 外觀與內裝

車輛的頭尾為大圓頭的流線造型，車身塗裝為上白下黃，主要為單輛運行，車廂之間沒有連貫通道，車殼雖然已經為碳鋼材質，但內裝仍使用大量木材，窗戶承襲當時汽油車的模式，為可上下滑動的方形木窗，內裝簡易為咖啡色木製長途座椅，白色天花板並且設有旋轉電風扇，風扇與風扇間設有換氣口，牆面為蘋果綠塗漆，木製地板，車門為手動滑門。

## 車輛狀況

**LDR2101**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2102**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

**LDR2103**：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

## 車輛編號變化

## 相關條目

* 台鐵 LDR2200 型柴油客車
* 台鐵 LDR2020 型柴油客車
* 台鐵 LDR2000 型柴油客車
* 臺東線

## 參考文獻

## 外部連結參閱

* 後山軌跡 - 花東鐵道變遷紀錄影片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中華民國鐵道文化協會前理監事蘇奕肇（街貓）先生於網路檔案館存檔：舊東線車輛諸元. [2020-10-28]. （原始內容存檔於 2020-11-02）.
* 論文參考：戰後台灣鐵路管理局台東線研究 -- 以《花蓮管理處處報》為考察中心 (1956~1969) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵LDR2200型柴油客車

**LDR2200 型柴油客車**是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第四代動力客車。

## 概要

日治時代，當時臺東線無論路線長度與運量皆不若縱貫線，屬於車輛數原本就不多的輕便鐵道，再經第二次世界大戰的轟炸下，戰後可用的車輛已屈指可數，又因世界各國皆受戰爭牽連使物資相當匱乏，所以只能由鐵路從業人員竭盡所能、胼手胝足，在有限的資源下將戰損車輛修復，甚至自製車輛，以加強戰後運輸與經濟發展。

LDR2200 型因此應運而生，此型車為當時的臺灣鐵路管理局花蓮辦事處委託臺北機廠將車體打造完成，並運送至花蓮修理廠安裝引擎後於 1957 年出廠運轉，此車共有 4 輛，編為 LDR2201－LDR2204:286。運用至 1982 年臺東線 1,067mm 軌距鐵軌鋪設後，LDR2200 型便報廢除籍不再使用，其中 LDR2202 最早被解體、LDR2201 贈予澎湖縣政府、LDR2204 留置舊花蓮機務段車庫，唯獨 LDR2203 由花蓮修理廠將轉向架改為 1,067mm 軌距，並作為廠內調度用車輛，而編號則改為 DR2000，但是並未編入臺鐵車籍中，後來這輛 DR2000 於花蓮修理廠改為花蓮機廠，並於 1996 年搬遷至現址後，被售予民間廢鐵商而解體消失:288，現今尚保存 LDR2201 與 LDR2204 兩輛。

## 特色

本型車的車體兩側門窗皆參考自縱貫線所使用的汽油車打造:287，反而與臺東線使用的汽油車不同，不過駕駛端的端面並非仿造汽油車，而是參考俗稱湘南電車的日本國鐵 80 系電車打造而成:114，頭燈也使用一盞大燈（後來改為兩盞小燈），使得 LDR2200 型雖為臺灣生產，但外觀仍保有日本製車輛的風格，廁所端的端面則與其他柴油客車無異，皆為中間貫通門與左右各一扇窗戶。

此外，本型車出廠時採用了顯眼的黃色作為塗裝，加上乘客以上下學學生通勤為主，故有「黃皮仔車」與「學生仔車」的俗稱。

* * * *

## 現存車輛

* **LDR2201**：報廢後贈予澎湖縣政府，並於 1985 年 9 月在花蓮港裝船運往澎湖縣馬公市的文化中心展示:117，後來 LDR2201 因損毀嚴重而由臺鐵索回，於 1999 年 10 月運抵安平港後再運往臺北機廠整修:208，修復後運至苗栗鐵道文物展示館靜態保存，後來因 2011 年的火車載阮向前行─台鐵百年文物特展而移置臺北車站東側與 LDK58 一同展示。
* **LDR2204**：報廢後原計畫成為鐵道博物館保存車而留置舊花蓮機務段車庫，不過因此計畫取消而形同棄置，至 1999 年才由臺鐵運至新竹檢車分段整修，整修時為了回復至可運轉狀態，特別將已報廢的 DR2301 引擎安裝至 LDR2204 上，駕駛臺也重新打造，不過整修完後僅靜態保存至花蓮車站旁，後來為了配合 LDK59 復駛，於 2010 年將 LDR2204 交由民間廠商整修，成為唯一復駛的 LDR2200 型:288，目前此車動態保存於花蓮車站後站並不定期載客行駛。

## 相關條目

* 台鐵 LDR2100 型柴油客車
* 台鐵 LDR2020 型柴油客車
* 台鐵 LDR2000 型柴油客車
* 臺東線

## 參考資料

## 外部連結

* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
* 臺北車站前的 LDR2200 型柴油客車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵LDT100型蒸汽機車

**臺鐵 LDT100 型蒸汽機車**為臺灣鐵路管理局於臺東線的貨運用蒸汽機車，為朝鮮鐵道 900 型準同型車，是台東線窄軌鐵道中，唯一的煤水車式蒸汽機車。

## 簡介

於朝鮮日治時期，禮成江大橋通車後，黃海線貨物運送力上升，對於 762mm 軌距窄軌路線，基於經費與時限，私營的朝鮮鐵道株式會社決定維持窄軌，而訂購路線規格允許下的大型貨運用蒸汽機車以增加運力。 本型車為 762 mm（30.0 英寸）軌距窄軌鐵路所使用過最大型的蒸汽機車。

雖然軸距很長，預定行駛之路線的最小曲率半徑僅為 40 米（130 英尺）。因此其導輪有 140 mm（5.5 英寸）的活動空間，第一對動輪有 10 mm（0.39 英寸）的橫移幅度。設計完成後還作了全尺寸木製模型在相同條件的彎道上進行測試。

這批機車被朝鮮鐵道編為 900 型，最初 7 部機車編號為 900 至 906（汽車製造原廠製造編號 1441-1447）於 1937 年 3 月入役，表現良好，用煤量與水量經濟，可順利以 50 km/h（31 mph）時速牽引 250 t（250 LT）的列車。1942 年由日本車輛增造 3 輛（車號 907-909），1944 年由汽車會社建造 2 輛（車號 910 與 911，原廠製造編號 2353-2354）。 ，同年日立製造 3 輛（車號 912-914，二戰後留在大韓民國，車號혀기11-12~혀기11-14，913~914 是戰時型）[1][2]，혀기11-12 被保存在三星火災交通博物館，혀기11-13 被保存在大韓民國的鐵路博物館，혀기11-14 被保存在龍平滑雪渡假村，朝鮮鐵道使用的本型車具有空氣制動設備。韓戰時美軍帶了三菱製的 1 輛（原廠製造編號 722）至大韓民國，車號혀기US8 [3]。

臺灣總督府鐵道部於 1942 年向日本車輛購入朝鮮鐵道 900 型的準同型車，但使用插銷式連結器，無空氣制動。原編為 LD50 型，於 1942 年將引入為 4 輛（LD501-LD504；原廠序列號 958、1063-1065），1943 年 3 輛（LD505-LD507；原廠序列號 1190、1191、1260）。不過後來只有 1942 年購入的四輛運到台灣，LD505-LD506 運送途中運送船被美軍擊沉；LD507 留在日本沒有運送，韓戰時被美軍帶至大韓民國（原廠序列號變成 1567），車號혀기US7 [4] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

第二次世界大戰戰後由台灣鐵路管理局接收，改編為 LDT100 型，車號 LDT101 - LDT104。

目前僅剩 LDT103 號被保存在花蓮鐵路文化公園內。

## 主要規格

### 基本資料

* 日治時期形式：L50 型→LDT100 型
* 號碼
  * 原車號：LD501－LD504
  * 1949 年起：LDT101－LDT104
* 製造國（廠商）：日本（日本車輛）
* 製造年：1942

### 規格

* 車輪配置：1D1（2-8-2）
* 飽合過熱別：過熱式
* 閥裝置 \ 汽門：
* 車長：14,529 毫米
* 車寬：2,280 毫米
* 車高：3200 毫米
* 機車整備重量：54.90 噸
* 最高時速：50 公里
* 車輪直徑
  * 動輪：900 mm

## 現存車輛

* LDT103：靜態展示於花蓮鐵道文化園區。

## 參考資料

## 外部連結
台鐵P35H22000型煤斗車

**臺鐵 P35H22000 型煤斗車**，是台灣電力公司所自備的一種專用鐵路貨車，為一種含有轉向架的四軸貨車。主要用於煤炭的運輸上。

## 開發歷史

本型煤斗車為台電委託臺灣鐵路管理局進行設計並由台灣機械公司（台機）所研發生產的一種鐵路散裝貨物專用貨車。於 1996 年 10 月 22 日開始交車，作為台灣電力公司（台電）專用的燃料運輸車，其車體在側邊噴塗「TPC」（台電英文簡稱）的小字體。

## 數據

* 型式：P35H22000（35 是載重），22000 為型號
* 車號：P35H22001~P35H22083
* 輛數：83 輛
* 皮重：18.5 公噸
* 載重：35 公噸
* 換算噸數：空車 19 噸、重車 54 噸
* 車長：
* 車寬：
* 車高：
* 容積：27.63 立方公尺
* 最高車速：

## 使用情況

被大量運用於台鐵西部幹線的台中龍井儲煤廠到林口火力發電廠之間，編組方式為整列車皆為本型車所組成，最後一部車裝置專用車尾燈號誌，不加掛守車。一般稱之為「煤列」。

因目前台電的火力發電之燃料運輸已經改由公路運輸，最後的運煤支線林口支線也於 2012 年底正式走入歷史。因此本型車將與其他煤斗車一樣停用。目前僅存 P35H22019 保存於舊打狗驛故事館。

## 相關條目

* 篷車
* 敞車
* 鐵路貨車
* 鐵路運輸
* 火力發電

## 參考來源

**書目**

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）（台鐵／高鐵／捷運完整版）

**引用**

## 外部連結

* 貨車の玉手箱（福田孝行の貨車ホームページ）
台鐵R0型柴電機車

**台鐵 R0 型柴電機車**，是台灣鐵路管理局（台鐵）擬定機車柴油化政策後所採購之第一批柴油電氣機車。此型車運轉與維修問題叢生，部分 R0 型於 1970 年代經台鐵台北機廠改造後使用至 1990 年代初期，未改造之 R0 型則在 1980 年代分三批報廢。1996 年之後已經全數報廢停用，僅留一輛改造後之 R6 靜態保存。

## 歷史背景

1956 年，台鐵與美援顧問懷特工程公司為提升運能，研擬台鐵基隆－高雄間西部幹線號誌自動化計畫與西線機車柴油化計畫，預計自 1957 年起，配合第二期經濟建設四年計畫，分批採購柴油電氣機車，取代原本老舊之蒸汽機車。1958 年，台鐵以 1957 年度美援公開招標 10 輛柴電機車，原本預期將由美國 GM-EMD 公司得標。未料最後竟由缺乏製造柴電機車實績的日立製作所以低價搶標，取得合約。原本台鐵寄望以日立製作所缺乏製造實績，作為不合招標規範之理由，尋求翻案；然而在美日政府外交壓力之下，最終還是已成定局。

然而進入製造程序以後，因日立生產之機車不合規範，傳出多起問題，致使生產期程受影響，交車期程延誤。1959 年，日立製作所為補償台鐵，決定另外提供一批零件與增加兩輛 R0 型備用車給予台鐵；同年 8 月，第一輛試作車由日立製作所水戶工廠出廠，並以借出之名義給予日本國鐵。日本國鐵給予試運轉形式名「DF91-1」，配置於水戶機關區，於常磐線牽引準急列車作為試運轉一個月。1960 年 7 月，R0 型包含備用車 12 輛分兩批交付台鐵使用，同年 9 月 5 日起投入幹線上正式運轉。然而 R4 號因裝船準備運台時，因陸上 50 噸起重機事故，整台車摔壞變形，經日立原廠拖回整修後，延至次年 1 月底運台。R11 則自動遞補為合約內的 10 輛車，R4 則改為和 R12 一樣是備用車，並於 1966 年由台鐵以原車三分之一不到之價格認購，編入車籍。

本型車引進之初，臺鐵原形式名為 R1；後來為統一車輛編號命名規則，於 1961 年 7 月變更為 R0 型。

## 性能與使用情形

本型車使用日本日立與德國猛獅合作之柴油引擎 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul，為一四行程 V 型 12 缸引擎，1420 匹馬力，附有增壓器和增壓空氣冷卻器。另具備總控重連運轉裝置，可多輛機車連掛，僅由一部機車控制，成為一個運轉單位。另兩組三軸轉向架為全動軸之軸配置，機車牽引力遠大於同期之 R20 型柴電機車，性能數據可說非常優越。

但是由於 R0 型是美國規格加上日德技術合作的產物，又因日本國內主要以柴液機車為主，致日立缺乏製造柴電機車經驗，致使該型機車使用上可靠度非常差。根據台鐵民國四十九年度統計年報，該型車啟用第一年就有一輛車於台北機廠停工待料，妥善率也遠差於 R20 型。原本 R0 型啟用時和 R20 型混合使用，但是後續由於運轉過程非常容易出現故障問題，遂自 1961 年七月起，所有高級列車均改由 R20 型牽引。後續車況更是每況愈下，直到台鐵第三批 R20 型進口啟用後，R0 型自 1966 年 11 月起，除停用車以外，全數改為調車使用。

## R0 改造型

1966 年起，為徹底解決 R0 型問題，臺北機廠成立工作小組，建議改造 R0 型柴電機車。1971 年，選定當時在北廠停用中之 R1 作為試驗對象，以 R100 型柴電機車作為參考，裝置 GM-EMD 645E 型引擎。R1 改造出廠後，經使用成果良好，後續又挑選 6 輛 R0 型機車進行改造 (R4～R6、R8、R10、R12)。由於 R0 型原本所使用之 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul 引擎較 GM-EMD 645E 型引擎矮，致使原本的引擎室空間不足。於是加高引擎室車高 40mm 和挖空車架部分結構，以容納較大的 645E 型引擎。另外由於長端改造冷卻風扇，空間不足裝置原廠頭燈，便以 R100 型使用之同款頭燈取代，而短端頭燈為求一致便一併改造。另總控重連控制裝置，也在這次改造後取消。此批車引擎改造完畢後，因高速行駛時機體震動過大，運用上大多以北部地區普通列車與貨物列車牽引機與調車機為主。

## 晚期

未改造之 R3、R7 與 R2、R11 分別於 1984 年、1985 年時報廢除籍，其中 R3、R7 於報廢後曾移至新竹機務段存放；R9 則為原型車最晚報廢者，1988 年時還可見棄置於七堵調車場。其餘改造後之 R0 型大多用於宜蘭線列車、牡丹坡補機和南港調車場調車使用，最終亦於 1990～1996 年陸續停用。

## 保存車輛

* **R6**：此車報廢後曾靜態保存於苗栗鐵道文物展示館。2022 年 4 月 16 日，以前後兩輛柴電機車前後包夾之方式，迴送至富岡基地整修。

## 軼事

R0 型未改造前之頭燈較大，遠看彷彿是蛙類眼睛。鐵道迷戲稱「大眼蛙」。

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## 參考資料

楊孟晉，台灣鐵路日立柴油電氣機車運用手冊，1960 年，台灣鐵路管理局 
北野 豐等人，日立評論-1961 年 別冊 40 號 車両特集號 第 2 集，1560PS ディーゼル電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵R100型柴電機車

**台鐵 R100 型柴電機車**，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。與其後繼機型 R150 型、R180 型、R190 型因外型十分近似，在民眾的印象中已經成為台鐵柴油機車的代表之一。

## 概要

1969 年起，臺灣鐵路管理局為因應莒光號列車開行，並且為了進一步提升柴電機車的運輸效能，於是在向美國 GM-EMD 公司購入台鐵 R20 型柴電機車後，又再度購入另一種柴電機車共 39 輛，即是 R100 型，編號 R101~R139 號。

本型車於美國 GM-EMD 的原廠型號為 EMD G22U 型。直到 1969 年 9 月至 11 月，本型車已陸續出廠運送來台；直至隔年 1 月莒光號列車開行，本型車即擔任莒光號的牽引機車，為繼 R20 型後另一個柴油化的重要主力。

此型機車外觀與台鐵 R150 型柴電機車和台鐵 R180、R190 型柴電機車極為相似。而雖然三款車型皆使用相同的引擎（美國 GM 12-645E 型柴油引擎），但牽引力、車重和最高車速等規格亦稍有差異。（如 R100 型總牽引力為 15180kgw，而 R150 型及 R180／R190 型總牽引力則達 19650kgw）。

## 外觀設計

R100 型的設計與 R20 型最大的不同是前端罩高度降低，駕駛室除較偏向前端外，並改成 4 片駕駛窗以增強瞭望性。另外，R100 型在車身長度上也比 R20 型長上一些，油箱、轉向架配置等也都有所差異；除外，這兩種車的車側檢修門、進氣口位置，與車尾端面尾燈、大燈的外觀等均有所不同。

至於在塗裝設計上，本型車原裝時期採用海軍藍之塗色，其塗裝方式均與 R20 型大同小異；直到 1978 年鐵路電氣化後，本型車陸續將原本的海軍藍塗裝改為橘色。

2010 年 1 月，北迴線通車 30 週年活動，台鐵先將 R101 的塗裝變更為 47 號孔雀藍，其車頂仍維持灰色。2010 年 6 月，因應鐵路節 123 週年，再將 R123 塗裝調整為 47 號孔雀藍。2019 年，R123 再度進廠檢修，臺北機廠於此次檢修一併將塗裝變更為海軍藍，並調整車號字體，R123 成為第一輛復舊為原廠塗裝色的柴電機車。2020 年，R101 在進廠檢修時塗裝恢復為海軍藍。2021 年下旬，因應藍皮解憂號本務機車需求，進場檢修的 R122、127、R135 同時將塗裝恢復為海軍藍。2022 年 10 月 28 日，進廠維修的 R129 外觀恢復為海軍藍。

## 構造及設備

### 工作原理

本型車和 R20 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

### 引擎設計

在引擎設計上 R100 型使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力達 1650HP/900rpm。本型引擎的汽缸直徑較大，因此連續出力也較 R20 型有所提升。

### 電氣設備 (馬達及控制設備)

R100 型採用較 R20 型容量更大的 D32T 型主發電機，可提供 1500HP 的連續進力，並將發電後之電流給予轉向架上的四具 D29 型牽引馬達使用。油門控制可分為 8 段。其進電路變速方式同為先進行小變速，係透過各馬達分路並聯一電阻使馬達磁場減弱，以克服加速時牽引馬達產生的反電壓，使電流持續增大以達到指定的車速。本型車的最大牽引力可達 15180kgw，最高速度則可達到 100km/hr。

### 軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。

### 轉向架

因引進當年台鐵尚未完全重軌化，故仍需要較多車軸分散總重量。因此 R100 型的轉向架是在兩個動輪之間加入一個分擔重量的無動力惰輪，配置為 A1A-A1A 型。

## 使用情況

## 車輛配屬段及運用範圍

## 特色

本型機車由於在設計上供司機員操作的駕駛室不論左右側，皆位於機車的其中一邊，另一邊則全為 GM 的引擎部，因此在實際駕駛上，若反向運轉則司機員的視野將嚴重受限。若反向運轉，臺鐵規定需二司機員乘務，因此作法浪費人力，目前仍有些車站有專用轉車台供該種類型的機車進行調頭工作。

另外，由於 R100 型機車和其後繼機型的數量相當龐大，加上啟動時加速度很慢，且機械構造較簡單，以及本身為柴油動力無需使用電車線，任何正規路線及鐵路場站均可隨時隨地運轉的特點，也成為目前台灣鐵路管理局中用來教導新進司機員的駕駛訓練車 (教練車)。很多司機員第一次駕駛台鐵機車也是從 R100 型開始，之後再依據日後的專業慢慢轉換車型，可以說是台鐵司機員的搖籃。

## 保存車輛

* **R111**：此車經富岡基地整修後恢復成原始之海軍藍塗裝，並於 2022 年 4 月 28 日由兩輛柴電機車以包夾的方式迴送至大肚車站後，再陸運至臺中車站鐵道文化園區靜態保存。
* **R114**：此車經富岡基地整修後恢復成藍色塗裝，於 2019 年 9 月 10 日與 SPK32749 對號特快車廂送往車埕鐵道觀光小學堂 (原車埕國小) 靜態展示 (車籍仍在)。

## 註解

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* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

* Train Collection 列車收藏誌，台鐵車型簡介專門網站
* 藍皮普通車的失落 台灣需要的是更深層的鐵道文化思維 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）洪致文於自由廣場之投稿，自由時報，2011-1-23
* 兩坪大的火車教室，R100 型駕駛室內裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）鋼軌上的輪機手，痞客邦 PIXNET
台鐵R150型柴電機車

**臺鐵 R150 型柴電機車**，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。

## 概要

時屆 1973 年，臺鐵為更加提升柴電機車的運能，於是再度向美國 EMD 公司進口 20 輛柴電機車，即是 R150 型，編號為 R151－170 號，原廠形式為 EMD G22CU 型，同年 10 月 31 日起開始分批運抵台後，加入營運行列。

1982 年時，為了配合北迴線完工及花東線拓寬計畫完成後之運輸需求，於是台鐵再度購入了 5 輛柴電機車，編號為 R171－175 號。此五輛車之外觀與第一批 20 輛的 R150 型稍有不同，但其差別不大，且機電規格亦無太大的變動。所以這 5 輛車應不致於自成一種形式。

## 外觀設計

本型車之外觀設計均與 R100 型類似，採用低前端罩之設計，並設置有 4 片之駕駛窗，使駕駛視野更加良好；而在引擎後端之長端罩部分，本型車基本構形也與 R100 型相同。然而在細節上，R150 型仍與 R100 型有所差異，包含其走道側板變薄、電氣室進氣口數量與位置有所不同，其油箱長度亦較短。

而 1973 年所購入的 R151~170 號與 1982 年所購入的 R171~175 號，其基本之構形相同，但兩者在短端罩下方修飾有所不同，R171~175 號採用較為小型的倒三角型設計，有別於 R151~170 號的倒三角形形式；而在油箱設計上，R171~175 號則採用較為方正的設計，與 R151~170 號的圓弧形不同。除此之外，這兩者的 ATP 感應天線位置有有所不同，前者裝設於前端排障器與轉向架中間，後者則是設置在油箱與後端轉向架間。

至於在塗裝設計上，R150 型塗裝方式承襲自 R100 型，其中 R151~170 號原裝時採用海軍藍塗色，直到電氣化後才變更為目前的橘色至今。相較之下，1982 年購入的 R171~175 號則是自原裝時期即採用橘色塗裝，也是台鐵第一批原廠即為橘色塗裝的柴油機車。

## 構造及設備

### 工作原理

本型車與 R100 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

### 引擎設計

在引擎設計上 R150 型同樣使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力可達 1650HP/900rpm。

### 電氣設備 (馬達及控制設備)

本型車在主發電機設計上，為節省成本，因此採用容量較小的 D25P 型主發電機。而為了不使加速時牽引馬達產生的反電壓超過主發電機可承受的程度，因此本型車在電氣變速設計上較為複雜，其中 R151~170 號機車在進變速時必需要經過 3 次小變速減弱磁場後，再將原兩串聯三並聯的馬達電路，切換成六具馬達完全並聯（1 次大變速），之後再經過 3 次小變速，才能達到最高速度；相較之下，R171~175 號的進變速方式則較為單純，僅需一次小變速、一次大變速及一次小變速即可達到最高速度。本型車設計最高速度可達 110km/hr，最大牽引力則為 19650kgw，相較於 R100 型其牽引力更為強大。

### 軔機設備

本型車同樣裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。另外本型車因應最高車速提升與動輪配置的改變，因此在基礎軔機設備上也有所調整，於每一個轉向架增設一組軔缸（共 4 具軔缸），以提升制軔能力，增加安全性。

### 轉向架

因當時台鐵的幹線逐步完成重軌化，因此本型車的轉向架動軸配置由先前的中央配有惰輪的 A1A-A1A 變更為六軸全動輪的 CO-CO，在牽引馬達配置上單一轉向架由 2 具變更為 3 具 D29 型直流串激牽引馬達，單機車則配置有 6 具牽引馬達，使得牽引力更加提升。

## 使用情況

### 運用情況

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## 參考資料

* Train Collection
台鐵R200型柴電機車

**台鐵 R200 型柴電機車**，是臺灣鐵路管理局委託施泰德鐵路製造之幹線用大型柴電機車。該款車型是臺鐵首款購入之歐系高性能柴油機車。該款車型為施泰德鐵路首度獲得來自臺鐵之訂單，也是該公司在亞太地區首筆訂單。

該款機車之形式屬施泰德鐵路之 SALI 柴電機車系列（「South America Light」之縮寫，意指「南美洲輕型」，設計上考慮南美洲及亞洲特殊氣候及地形），其首筆訂單來自玻利維亞之 Andina-FCA 鐵路公司（於 2019 年交付營運），本車型為該系列第二筆訂單。 另一說則稱該車款屬 AsiaLight 系列；該系列為 Eurolight 之相關系列。

## 概要

2015 年度，臺鐵提出整體購置及汰換車輛計畫（2015-2024 年）提出 102 輛機車頭採購案，其中 34 輛為柴電機車，雖然 2021 年臺鐵環島鐵路電氣化之後不再需要柴油機車牽引客運、貨運列車，但臺鐵在緊急救援以及國防軍事需求上仍需使用到柴油機車，加上也可能用來替換老舊的台鐵 R20 型柴電機車、台鐵 R100 型柴電機車，以及部分台鐵 R150 型柴電機車，因此購入以備不時之需，未來預計於臺鐵列車上搭載 4G 網路訊號機，在遇到臺鐵車輛故障時，訊號機能將故障訊息傳回所屬機務段，以利機務員進行維修，此功能也是臺鐵車輛中的首創。預訂於 2022 年年底交車。

## 運用方式

## 規格與構造

### 柴油引擎

擁有冷卻系統、進排氣系統、燃油系統及潤滑系統。

增設引擎啟動馬達，過去柴電機車車型是啟動引擎時由電瓶提供電力使主發電機暫作啟動馬達之用，現改為電力傳送到位於引擎後下方的一對小型啟動馬達，使馬達來帶動引擎發動。

### 連結器

能牽引 2000 噸負荷及 5km/hr 撞擊緩衝裝置。

### 轉向架與制軔

使用 CO'CO 型，一次懸吊設計；軔機系統與台鐵其它系統貫通，閘瓦材質。

### 主交流發電機

三相交流發電機絕緣，等級為 H 級。

### 牽引系統

三相交流牽引馬達、接地保護裝置。

### 輔助供電系統

輔助整流器與變流器之電力元件為 IGBT 型式。

### 其它設備

包含 ATP、通訊系統、行車記錄影音設備及 TCMS。

## 車輛歷史

* 2018 年
  * 11 月 30 日：本型車採購案第一次開標，因投標廠商未達 3 家標準宣布流標。
* 2019 年
  * 10 月 8 日：宣布由瑞士商施泰德鐵路得標，預計 11 月簽約，並且預計 2022 年開始交車。
  * 11 月 21 日：正式簽約完成。
  * 12 月 14 日 - 12 月 24 日：派遣查訪團至瑞士查訪得標廠商，考察製造技術以及運作過程。
* 2022 年
  * 9 月 20 日：代表團赴德國與施泰德公司及子系統供應商討論本案履約事宜，及至西班牙瓦倫西亞了解車輛組裝情形。

## 機電設備

列車上搭載 4G 網路訊號機，在車輛故障時，能將故障訊息傳回機務段，以利維修人員維修。

引擎採用康明斯 QSK60IIIB 型 4 行程 2700hp/1800rpm 引擎，因國內近年重視空氣汙染以及噪音汙染意識增加，因此裝設了廢氣處理系統。

輔助供電系統（SIV）在台鐵柴電機車中首次使用 IGBT 元件。

原廠出廠駕駛室即配有空調機，而非後期加裝。

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* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考文獻

## 外部連結

* 施泰德鐵路對於「SALi」型柴電機車之簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵R20型柴電機車

**R20 型柴電機車**，是台灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車，自 1960 年至 1966 年間總共購入 52 輛，是台灣鐵路最初實用化的柴油動力機車，同型車之數量上也是台鐵擁有之機車最多者。

## 概要

1950 年代末期台鐵聘請法國及日本的鐵路專家對於幹線動力現代化進行研究，當時均認為直接進行鐵路電氣化效益最高，然而當時進行鐵路電氣化工程需要龐大資金，加上技術轉移困難等考量，台鐵決定先採用可廣泛使用的柴油動力化率先實行。

1957 年，在美援資金的挹注下台鐵首度進行開標作業，計畫先行採購 10 輛柴電機車進行運用，然而經由多次流標之後，其得標廠商為日本日立製作所以低價得標，但由於日本在柴電機車製造技術上並不成熟，因此台鐵對此一標案信心不足。為此，又在 1959 年時，以美國國際開發貸款的名義下，以 GM-EMD、GE 及 ALCO 三家公司比價的方式進行，最終於同年 5 月由出價較低的 GM-EMD 公司得標，採購內容包含了 4 輛幹線用柴電機車及 7 輛調車用柴電機車。

此 4 輛幹線用機車原廠形式稱之為 G12 型，為 GM 集團 1950 年代向海外銷售之產品。在台鐵命名上則稱之為 R20 型，首批 4 輛編號 R21~24 號於 1960 年 4 月 3 日抵台整備後開始進行試運轉，並於 1960 年 5 月 1 日投入正班車營運，由於首批 GM 機車測試結果良好，整體表現令台鐵十分滿意，隨後再增購同型車 26 輛，編號 R25~50 號這批引進的車輛設計大致上與 R21~24 相同，於 1966 年時，又引進了另一批 R20 型 22 輛，編號 R51~R72 號，其原廠形式同為 G12 型，但引擎及部分機件設計和先前引進的 R20 型稍有差異，有人亦稱之為 R50 型，但實際上這批車仍屬於 R20 之子型，臺鐵資料上仍統一稱為 R20 型。

2020 年時 R20 型多數車輛已使用近 60 年，由於車輛使用原廠大量標準化且設計精良的機件，**至今仍有部分車輛現役運轉中**，仍為台鐵西部幹線貨物列車牽引的主力車種之一。

## 構造及設備

### 工作原理

本型車為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

### 引擎設計

在引擎設計上 R20 型使用 V 型 12 缸 GM-567C 型二行程柴油引擎 (R51~72 為採用 GM-567E 型)，最大可輸出 1425HP，引擎構造上較 R0 型機車單純，維修保養上也較為便利。不過 R20 型使用已邁入 60 餘年，其原裝時期所採用的 567 型引擎已經停產，因此在 1990 年代時，台鐵挑選了 R29、R62、R69 換裝為 GM-645 型引擎。

### 電氣設備 (馬達及控制設備)

R20 型配置 D22F 型主發電機，可提供 1310HP 的連續出力，並將發電後之電流給予轉向架上的四具 D29 型牽引馬達使用。油門控制可分為 8 段。其進電路變速方式為小變速，係透過各馬達分路並聯一電阻使馬達磁場減弱，以克服加速時產生反電壓，使電流持續增大以達到指定的車速。本型車的最大牽引力可達 15180kgw，最高速度則可達到 100km/hr。

另外本型車可單輛牽引運轉外，也可多輛進行總控制運轉 (後續引進的 R51~72 無裝設)，不過台鐵列車運用上並不常使用，因此後來多數車輛已陸續拆除此設備，目前僅存 R32、R34、R37～38、R47～50 仍保有此插座。

### 軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機，各項氣軔設備之控制閥均設置於機車短端罩內。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。

另外 R71、72 號在原廠時期裝有電軔 (Dynamic Brake) 設備，此設備在 1960 年代屬於相當創新之設備，可使其緊軔能力有效提升。然而因設計較為複雜，維修上較麻煩，因此後來也遭到拆除。

### 轉向架

本型車因配合當時的台鐵路線軸重限制，因此在動輪配置上採用 A1A-A1A 的軸重配置，中間之車輪為惰輪並不裝設牽引馬達，不具有動力，僅作為分擔車重之用。

## 使用情況

### 概要

### 車輛配屬段及運用範圍

## 保存車輛

* **R24**：2016 年 9 月 9 日因台中港事故報廢除籍，曾作為富岡基地廠內無車籍調車機之用；後於 2020 年由國家鐵道博物館籌備處收購並將塗裝恢復為海軍藍之樣貌，目前動態保存於國家鐵道博物館。
* **R45**：2015 年 8 月報廢除籍，於 2017 年 6 月初整修後，與 40FP10010、10031 莒光號客車由屏東縣政府消防局特種搜救大隊（位於屏東縣長治鄉）購入做為特種搜救訓練教材之用。
* **R46**：2015 年 8 月報廢除籍，2017 年 6 月初整修後，與 35SP32417 對號快車車廂由苗栗市公所購入後，陳列於苗栗縣苗栗隧道南口。
* **R50**：2008 年報廢除籍後，保存於台鐵彰化機務段內。它也是 R20 型中最著名的機車，曾於 1963 年時在新竹的頭前溪事故中整輛摔入河中完全毀損，後來經台鐵將其分解打撈上岸後運回台北機廠整修後再次上路，於 1991 年 8 月牽引台鐵東勢線的最後一班客運列車。
* **R68**：2016 年 7 月報廢後，經修復放置於富岡基地內靜態保存；2021 年整修後變更為藍色塗裝。
* **R70**：2014 年 9 月報廢除籍，並於 2015 年 3 月 31 日，與 40SP20038 復興號車廂轉贈給桃園市私立清華高級中學，做為該校軌道車輛科的教材之用，2022 年經重新整修後恢復為海軍藍塗裝。
* **R71**：此車報廢後列為指定保存車，目前放置於彰化扇形車庫旁側線。

## 相關條目

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* 台鐵 R0 型柴電機車
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* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車
* G12 型柴油機車

## 註釋

## 參考資料

### 網站

* Train Collection
* 街貓的鐵道網站

### 文獻

* 楊孟晉，台灣鐵路 R20 型 S200 型柴油電氣機車運用手冊，1964 年 7 月，台灣鐵路管理局
* 邱弘智，台灣鐵路機車柴油化五十週年紀念－六十一輛柴油機車採購計畫，傳記文學月刊 575 期，2010 年 4 月，傳記文學出版社

### 外部連結
台鐵S200型柴電機車

**S200 型柴電機車**，是台灣鐵路管理局第一代小型支線用柴電機車，自 1960 年至 1961 年間分兩批購入。引入之初，為克服當時山線千分之二十五（每 1000 公尺爬升 25 公尺）的坡度障礙，除了作為支線和調車用途以外，尚有作為台鐵 R20 型重連輔助機之用途（R20 型僅有第一批 R21－R50 有搭載重連裝置），兩批均有總控重聯運轉裝置。

## 歷史背景

### S201～S207

1959 年，台鐵透過國際開發基金貸款採購第二批柴油電氣機車 12 輛，經直接向美國三大廠議價後，由 GM-EMD 之 4 輛 G12 型和 7 輛 EMD GA8 型柴電機車得標。台鐵原本考量採購的是較輕量化且便宜的 EMD GA8 型，即台鐵 1966 年時採購的 S300 型；但是 GM-EMD 當時推出新款的 GL8 型，擁有優異的性能，同時有配備總控重連裝置，能和 G12 型搭配重連運轉。於是台鐵捨棄 GA8 型，改購 GL8 型。也因為 GL8 型比較昂貴，導致總額超過原先預算額度，故減少採購數量變更為 7 輛。而少採購的這一輛擬在後續採購案中增購回來。1960 年 6 月至 7 月，7 輛 GL8 型分批運抵台灣。台鐵規劃該批機車與 R20 型搭配，故命名為 S200 型，編號 S201～S207。EMD 的製造序號依次為 25710－25716。

### S208～S212

1960 年中，台鐵再度申請國際開發基金貸款，向 GM-EMD 議價採購第三批柴電機車 31 輛，包含 26 輛 G12 型和 5 輛 GL8 型柴電機車。本批 5 輛 GL8 型柴電機車於 1961 年 4 月上旬運抵台灣，編號為 S208～S212，EMD 的製造序號依次為 26343－26347。

## 現況

S200 型引進後，起初配置於北部作為場站調度，及擔任幹線部分客貨列車牽引之用，後來則是全數改配於高雄機務段，曾為高雄臨港線與屏東線列車的主力牽引機車之一 。然而在 2001~2002 年 DHL100 型引進後，S200 型調度高雄站列車的時間變減少許多，大多改以牽引高雄臨港線及屏東線貨列及高雄機廠員工通勤專車為主 ，常態進入高雄機廠內擔任調動機車。本型車於 2015 年底高雄機務段搬遷後繼續使用，並曾於高雄機務段搬遷時於屏東線上牽引貨物列車。

然而受到使用年限屆滿等問題，2005 年時 S200 型僅剩 9 輛車 ，因車況老舊及組件缺料等因素，2017 年更僅剩 S201、202、204 與 210 號 4 輛可正常運用。

於 2018 年 9 月 28 日開行最後列車後，已不再行駛臨港線列車及進入高廠擔任調動機車。目前 S200 型僅存 S201、210 號 2 輛，擔任潮州基地庫內調動機車為主。

## 使用情況

### 概要

* S200 型採用 8-567CR 引擎，性能數據大致和使用於正線上的 R20 型差不多，比較大的差異在於 R20 型的油箱容量為 S200 型的兩倍，而馬力也略有差距。儘管 S200 型兩批車均為 GL8 型同型車，但在外型與內部電路設計上皆有些許差異。
* 第一批 S201～S207 為 GL8 型首批量產車，引擎室的頂端較低，警鐘裝置於車頂上，非常特別，全球僅台鐵擁有這款設計的 GL8 型。第二批 S208～S212 則已經回復到 GL8 標準型的樣式，車頂較為流線型，警鐘也移到車架下。

## 保存車輛

* **S202**：2018 年報廢後放置在潮州基地內。
* **S206、S212**：國家鐵道博物館籌備處館藏車輛，2022 年修復完畢並分別採用深藍色、橘色塗裝靜態保存。

## 圖片集

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* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S300 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車
* EMD GL8（英文）

## 參考資料

### 文獻

台灣鐵路 GM 柴油電氣機車運用手冊，楊孟晉編著，1962 年，台灣鐵路管理局

### 註解

### 外部連結

S201 柴電機車運轉 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵S300型柴電機車

**臺鐵 S300 型柴電機車**，是臺鐵第一款真正完全支線與調車專用的柴電機車。

## 歷史背景

1963 年，臺灣鐵路管理局邀請世界銀行運輸顧問團來台評估運輸需求，決定實施支線與調車全面柴油化。為實現此一目標，台鐵於 1965 年以世銀貸款招標採購 21 輛小型柴油電氣機車。經公開招標，由美國 GM-EMD 的 21 輛 EMD GA8 型柴電機車得標。1966 年 9 月，21 輛 GA8 型運抵台灣，台鐵命名為 S300 型，編號 S301 至 S321。

## 使用情況

### 概要

* S300 型不同於 S200 型，最高速僅 75 公里，沒有裝置總控重連控制裝置，是一款完全以站場調車和支線用為主的柴電機車。
* 最大的特點是牽引馬達只有兩具，裝置在車架底下，以千向接頭分別驅動兩組轉向架，如此設計使本型車更加輕量化。
* S300 型採用 8-567E 引擎，曲軸箱和同期進口的 R50 型柴電機車一樣是裝置 [易安迪 | GM-EMD] 當時最新款的 E 型。

### 車輛配屬段與運用範圍

彰化機務段：1 輛（S318）

* 運用範圍：
  * 彰化機務段調度用機車
  * 彰化扇形車庫調度用機車

**S318 為此型車唯一在籍之車輛，已指定為台鐵文物車輛**

## 保存車輛

* **S302**：2002 年報廢後移至泰安車站靜態保存。
* **S305**：此車報廢後曾長期滯留於花蓮機務段，2012 年初由花蓮機廠整修完成後，移至苗栗鐵道文物展示館靜態保存。2022 年 4 月 9 日，以前後兩輛柴電機車包夾之方式，迴送至富岡基地再次整修。
* **S316**：2010 年報廢後移至車埕車站內靜態保存，並於 2020 年變更為藍色塗裝。

## 報廢車輛

## 照片

* * * * * * * *

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* 台鐵 R200 型柴電機車
* 台鐵 S200 型柴電機車
* 台鐵 S400 型柴電機車

## 參考資料

* 楊孟晉，台灣鐵路 R50 型 S300 型柴油電氣機車運用手冊，1967 年，台灣鐵路管理局
台鐵S400型柴電機車

**台鐵 S400 型柴電機車**，是台灣鐵路管理局於 1969 年為配合七堵調車場購入之駝峰調車專用調車機車。

## 歷史背景

1969 年，台鐵以第二次世界銀行貸款購買 5 輛 GM-EMD 公司所製造的 EMD GA18 型柴電機車，作為七堵調車場駝峰調車專用機車。GA18 型機車僅生產 7 輛：除台灣 5 輛，另外 2 輛分別在智利與尚比亞。

## 車輛概說

S400 型柴電機車類似 S300 型，牽引馬達只有兩具，裝置在車架底下，以萬向接頭分別驅動兩組轉向架，最高速僅 75 公里。S400 型採用 8-645E 引擎。本型車的特點在於購入之初為駝峰調車場專用車，故駕駛台上均有裝置駝峰調車控制器，車速表為數位電子控制（後來改造為 Barco）。其中 S404 和 S405 兩輛還裝置有車內號誌及軌道選別器，主排障器後方裝置軌道選別器接收天線，只是這些設備都已經在 1989 年駝峰調車場停用後拆除。

## 現況

S400 型在七堵駝峰調車場改建後，改為一般調車。另有運用於牽引深澳線和平溪線貨列。在 DHL100 型大量啟用後，S400 因功能遭到取代開始廢車，2010 年時已經全數停用，目前已經全數報廢。

* 備註
  * S401 經標售後於 2008 年解體。
  * S403 經標售後於 2009 年 4 月解體。
  * S402 停用後曾放置於七堵機務段，目前則移至臺北機廠的鈑金工廠內。

## 保存車輛

* **S405**：1999 年停用後，曾長期保存於苗栗鐵道文物展示館。2022 年 4 月 23 日，此車以前後兩輛柴電機車包夾之方式迴送至富岡基地，後於同年 12 月由國家鐵道博物館籌備處收購保存。

## 圖片集

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* 台鐵 S300 型柴電機車
* 駝峰調車場

## 註解

## 參考資料

何東寶，《台灣鐵路 GM 柴油電氣機車運用手冊》，2001 年，交通部台灣鐵路管理局機務處
台鐵中和線

**中和線**又稱**板南鐵路**，是一條由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自舊板橋站分歧後，逐漸向東南行進至中和終點站。全線於 1965 年 3 月 5 日開始營運，專辦貨運。後來因配合台北捷運中和線興建，於 1990 年 9 月 19 日廢止，稍後拆除，中和站場轉作捷運南勢角站、大部分路基轉作道路使用，大致為今新北市板橋區板新路，以及中和區板南路。

## 概要

中和線的興建係為了解決地區運煤的需求。於 1965 年 3 月 5 日開業，接替原來新店線的運煤工作。中和線輸出以煤礦為大宗，輸入則以水泥為主。

1980 年代，交通部曾計畫板橋＝南港間的貨運繞道線（代號 S2 線），將中和線延伸延由木柵、於南港接軌縱貫線，取代臺北鐵路地下化專案完成後，華山、萬華、板橋等站消失的貨運功能。但後來認為效益不大而取消此案，本線也於 1990 年配合捷運工程而停駛。

現今環狀線板新、中原、橋和等站使用了原台鐵中和線的路廊。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣鐵路管理局
* 路線距離：板橋＝中和間 6.2km
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：2（含起訖車站；廢止時數目）
* 雙線區間：無，全線單線
* 電化區間：無
* 開業日期：1965 年 3 月 5 日
* 廢止日期：1990 年 9 月 19 日

### 路線舊址

* 萬板專案完成前，台鐵板橋至萬華段為平面鐵道（今縣民大道）。
* 本路線經由縣民大道轉入板新路，再經由板南路、和平街旁金山板南公園及中和區和平街黃昏市場進入中和站。
* 當時板新路至板南路經過的民生路段，有鐵公路共用的道路。
* 1990 年代，該站納入調度集中系統。

## 運行形態

## 使用車輛

* 中和線使用的車輛為台鐵 R100 型柴電機車或台鐵 R150 型柴電機車的大型柴電機車。

## 車站一覽

## 相關條目

* 台北捷運環狀線

## 參考資料

* 《鐵道情報》214 期
台鐵九號

**台鐵九號**，是英國埃文賽德發動機公司於 1871 年製造的六輪水櫃式蒸汽機車，重量達 24.3 公噸。該機車由台灣總督府於 1901 年自日本鐵道作業局（日本國有鐵道前身）引進，當時延續日鐵舊有編號編為 7 號在南部線使用。雖然並非台灣日治時期第一部鐵路蒸汽機車，但由於其構造較舊式，故於 1906 年編號重整時接續在清代台鐵舊有騰雲號在內的八部機車，重新編定為「台鐵九號」。

在運抵台灣之前，台鐵九號已經於日本運行多年，不但是台灣生產年代最為久遠的鐵路機車，也是亞洲現存最古老的火車之一，因此極具歷史意義。該機車於 1925 年退役，目前陳列於臺北市二二八和平紀念公園。

## 背景

1895 年，台灣進入日治時期，由於戰亂等關係，鐵路機車數量不足；為因應台灣鐵路擴建的需求，除新購車輛外，台灣總督府還特別自日本蒐羅引進數輛中古 / 新品鐵路蒸汽機車加入台鐵營運。原本此型預定引進 5 號及 7 號 2 部，但因海難事故（鶴彥丸海難）導致一輛沉沒大海，故實際抵台只有 7 號 1 輛。此輛機車於 1906 年編號重整時改訂為「9 號」。

## 服役

台鐵九號為英國 Avonside 廠於 1871 年製造的六輪水櫃飽和式蒸汽機車，在運抵台灣之前，曾於 1872 年～1895 年間運行於東京 — 橫濱間的鐵路，為日本鐵路草創時期所引進的首批機車之一，不僅牽引一般客車提供客運服務，還曾經牽引日本天皇御用客車。

運抵台灣後，台鐵九號隨即投入鐵路營運，並於 1908 年縱貫線南段（彰化 — 打狗間）全線通車時擔負起南部鐵路運輸的任務，直至 1925 年止。

## 退休

台鐵九號於 1925 年退役後，於 1928 年委由台灣總督府博物館（今國立台灣博物館）保存安置於臺北新公園（今二二八和平紀念公園）內作為靜態展示迄今。該展示區除了台鐵九號，尚有第一部在台灣運行的蒸汽機車「騰雲號」。

## 參考書籍

* 寺島京一，《雜誌 Rail》 No.23，〈舊台灣總督府鐵道的蒸汽機關車〉，1988，東京，PRESSE EISENBAHN
* 謝明勳主編，《台鐵機關車 110 年》，1996，台北，中華民國鐵道文化協會
* 壽俊仁主編，《台灣鐵路百週年紀念》，1987，台北，台灣鐵路管理局
台鐵代用行李車

**台鐵代用行李車**最初起源於 1939 年購入的 50 輛 25 噸有蓋蓬車，是客貨車混造的兩用車種。最後使用代用行李車的列車為行包專車與開往蘇澳有辦行包的少數普通車（普通車掛有代用行李車時，牽引種別受其限制，為客丙速最高時速 75 公里）。

## 構造

台鐵代用行李車中編為 25C10000 型的鋼皮蓬車，每邊各設兩扇 1.7m 寬的雙開拉門，含車門窗共有 9 個玻璃窗。車廂兩端連通處設有一般貨車所無的 70cm 拉門，方便貫通。最初裝設的轉向架為相當古老的 TR-76 型菱形轉向架，後來才改為新式轉向架。

## 歷史

台灣鐵路管理局於 1949 年到 1950 年年間裝配了 60 餘輛的「代用客車」25TTP10000 型，就是 25 噸有蓋蓬車於內部加設木板長條椅而成。並把台灣日治時期已購入者加以改造，故「代用客車」（代用為三等客車）的總輛數，於 1950 年有 125 輛之多。

於 1951 年時台鐵又建造 2 輛，1953 年時再建造 8 輛，1960 年再建造 11 輛。但之後逐年減少，在 1957 年以後總數量一直少於 50 輛。

這些台鐵型式 25TTP10000 型的代用客車，並非報廢消失，而是改回貨車形式的 25C10000 型，做為「代用行李車」。因為它的車身結構與設備均比不上正規行李車，所以沿續「代用」的名號，做為「代用行李車」掛於旅客列車或行包專車之中。

## 型式

至今為止，目前臺灣鐵路管理局擁有代用行李車，型式如下：

* 25C10000 型：台鐵早年最初的有蓋篷車所改造而來，數量極為稀少，是目前所有代用行李車中的元老。
* 35TP (K) 32700 型：原為普通車，自 1998 年 5 月 26 日西部幹線普通車停駛後，許多 35TP (K) 32700 型與 35TP (K) 32800 型被改為代用行李車
* 35TP (K) 32800 型：原為普通車
* 35TP (K) 32850 型：原為普通車
* 40TP (K) 32200 型：原為普通車，一樣自 1998 年起開始進行改造，也成為代用行李車之一。部分內裝的通勤長條椅仍然保留一小部分提供隨車人員乘坐休息之用。

此外，35TP (K) 32700 型與 35TP (K) 32800 型代用行李車到 2011 年之後已經全數停用，目前可見的行包專車基本上編組除專用行李車之外就是印度製 40TP (K) 32200 型以及日本車輛製的 35TP (K) 32850 型。

## 參考資料

## 相關條目

日本國鐵 Waki1 型貨車

## 外部連結

* 福田孝行の貨車ホームぺージ
台鐵便當

**臺鐵便當**（TR Bento）是指臺灣鐵路管理局於車站或列車內販售之鐵路便當，今由該局餐旅服務總所負責統製。根據統計，臺鐵便當 2016 年販售新臺幣 7 億元業績，總數可達 1048 萬個。而除了臺鐵自身的鐵路便當之外，臺灣鐵路車站旁的鐵路便當尚有奮起湖便當、福隆便當、池上飯包等。

## 沿革

鐵路便當是日治時期搭乘鐵路時，除了選擇到餐車之外的另一種用餐選擇，不過當時在一般車廂並不提供茶與便當，旅客必須在列車靠站時購買。

戰後，台灣鐵路管理局松山、臺北、臺中、高雄、花蓮等 5 區鐵路餐廳人員將鐵路便當交給車上服務員在車廂販售。臺鐵餐車曾掛載在臺鐵對號特快成功號、臺鐵對號特快銘傳號、平等號、莒光號、自強號列車上，販售鐵路便當、名產、飲料；因獲利率不佳、試辦多次之後放棄。1945 年之後因軌道運輸逐漸盛行且未受管制，在鐵路私人販賣食品者最多。1960 年臺鐵成立「小營」部，整合販售便當者，食品及飲料逐漸成為臺鐵在運輸以外的主要業務。

2000 年 6 月 9 日，已停售 32 年的臺鐵排骨便當於當日鐵路節重現，活動企劃原為 1 千個，最終追加賣出 9 萬多個便當。

2015 年 2 月 26 日，臺鐵便當於京濱急行電鐵進行販售。

2015 年 7 月，臺鐵於台灣美食展內首度舉辦鐵路便當節，邀集各國鐵道便當一比高下，並安排臺鐵四個鐵路餐廳（台北、台中、高雄、七堵）廚師互比廚藝。

## 外觀及配菜

台鐵便當以排骨便當（台羅：Pâi-kut Piān-tong）為著名。雖南北配菜不同，但大約都是一片排骨肉、一個滷蛋、一片豆乾或豆皮（曾經有一小段時間為甜不辣）及幾片蘿蔔乾等配菜。

台鐵便當由列車服務人員在列車上巡迴各車廂以國語或台語叫賣。以不鏽鋼便當盒包裝販售的時期，須在乘客食用完畢後，回收清洗。因不鏽鋼便當盒回收率不佳（乘客帶回再利用或收藏）、成本過高，隨著時代的進步，便當改用木片包裝，現在也改用紙盒包裝販售。為搭上懷舊風潮，台鐵重新推出不鏽鋼圓形便當盒的便當，購買者可留下便當盒以再利用或收藏。

## 衍生產品

* 土司麵包

　
: 使用台鐵便當食材（懷舊飯菜、素食燉飯、樹寶寶等），再以法式土司配方混合而成。

## 相關條目

* 池上飯包
* 福隆便當
* 奮起湖便當
* 臺灣料理
* 台灣飲食

## 註釋

## 參考文獻

### 書籍

* 洪致文. 《台灣鐵道文化志》. 遠足文化. 2011-05. ISBN 978-986-6731-70-9.
* 戴寶村；蔡承豪；（編纂委員）王志弘、吳泉源、林崇熙、陳其南、黃士娟、黃俊銘、戴寶村. 《縱貫環島・臺灣鐵道》. 國立臺灣博物館. 2009-11. ISBN 978-986-02-1091-0.
* 劉文駿；王威傑；楊森豪. 《百年台灣鐵道》. 果實出版. 2003-09. ISBN 986-7796-11-X.

## 外部連結

* 臺鐵便當官方網站
台鐵冷氣平快車

**台鐵 35SPK2300 型鋼體客車**，又稱**冷氣平快車**，是台灣鐵路管理局於 1994 年託付唐榮鐵工廠將原本用於對號快車的 35SPK32700 型車廂 100 輛中挑選 50 輛加裝冷氣空調而成的客車，原欲加收冷氣費而改成復興號收費，後因變相漲價的輿論而改回普通車收費，車種也改回平快車。此政策意外使得台鐵票價等級最低的快車、普通車部分班次也有空調裝置。

在台鐵時刻表上，35SPK2300 型客車自降等為平快後至 2005 年 1 月 10 日改點（時刻調整）前，以本型行駛之列車車種均為「平快」，車次範圍為 15xx 次，但由於當時台鐵尚有無空調的平快車，故本型車常被鐵道迷以「冷氣平快」或「冷平」稱之；冷氣平快車種等級在 2005 年 1 月 10 日改點才正式出現在臺鐵時刻表上，車次為 201－212 次，惟此時冷氣平快實際上為各站均停靠。

在普快列車已退出多數台鐵幹線的同時，冷氣平快因車齡太高 (原車型 35SPK32700 型為 1970 年至 1971 年出廠)，已全數退出定期運用，目前已有部份車廂解體。

## 簡介

該車廂改造自 1971 年出廠的 35SPK32700 型原對號特快／平快車使用車廂 100 輛中挑選 50 輛改造；改造重點除了加裝空調之外，還有電氣設備，如接連電源車的線路；車廂外觀則封閉車窗並仿照復興號車廂塗裝。內裝與原來車廂相似，沿用原帆布旋轉座椅，椅背無法調整傾斜度，座位無中央扶手。第一批車廂甚至還留有電風扇的開關。

改造後的冷氣平快車廂車型編為 35SPK2300 型。因挑選改造的車廂為隨機挑選並未依車號排序，故 35SPK32700 型的第 100 輛，也是台鐵第一輛個位數與十位數字均為 0 的車廂 35SPK32800 號，被改造為 35SPK2303 號而車號消滅。

## 營運

**35SPK2300 型**係因應 1994 年春節運輸運能不足，改造 50 輛 35SPK32700 型客車，改造完工後配屬於高雄檢車段，作為加班復興號使用 (有人稱為「改造復興號」)。該年春節後，將原本平快 161、164、165、170 次分別改為復興 135、136、137、140 次並維持原平快停靠站（170 次截短至高雄開）。輿論質疑只是更換車廂，行駛原平快車的時刻卻收取復興號票價，且車內座椅仍為原平快車相同之不可躺旋轉座椅，等同變相漲價，唯一超值的僅有冷氣實在夠冷。在此強大壓力下，台鐵於次年 6 月 1 日將這四班車改回平快車，票價改回普快票價，並改車次為 1515 次 (松山→高雄)、1516 次 (高雄→松山)、1517 次 (基隆→高雄)、1520 次 (高雄→基隆)。2005 年 1 月 10 日長途平快車停駛前，台鐵販售的旅客列車時刻手冊並未就平快車空調之有無加以區隔，均稱為「平快」。但為了與其他沒有加裝空調的平快車區分，有人將此型車廂稱為「冷氣平快」，部分車站自行製作的車站時刻表也將「冷氣平快」與「平快」分別列出。

最初開行時作為縱貫線長程平快車與北部區間 (松山→苗栗間 1505 次與苗栗→基隆間 1506 次) 平快車使用，1998 年 3 月 24 日時刻調整時，新增嘉義→松山間 1518 次與基隆→嘉義間 1519 次，沿途各站均停靠。2005 年 1 月 10 日時刻調整時，長程平快車停駛，但因通勤電車中南部運能不足，以本型客車在彰化＝嘉義＝高雄行駛冷氣平快 201－212 次，為「冷氣平快」首次出現在臺鐵時刻表上。雖列車名為平快車，然實際上均為各站停靠。

自 2006 年 3 月 15 日起，本型車也投入屏東線運用。屏東線的普通車全面改以 35SPK2300 型編組行駛，每站皆停。於 2008 年 5 月 15 日改點之後，35SPK2300 型全面下線，縱貫線以電聯車行駛之區間車取代，而屏東線以復興號編組行駛之區間車取代。

依交通部臺灣鐵路管理局公告，此型車輛已經於 2008 年 5 月停用。其中 2007 年已有 4 輛車除籍，2008 年、2009 年也分別有 16 輛、14 輛除籍，且前述共 34 輛皆已標售、解體。剩餘未除籍的 16 輛停用車中，其中 2 輛放置於高雄機廠內、3 輛放置於九曲堂站側線、11 輛放置於加祿站側線。當中九曲堂站為接辦因高雄市區鐵路地下化而停辦的鳳山站軍事運輸而新建汽車月台，因而將原先停放於側線的 3 輛 35SPK2300 型與 6 輛藍皮車全數移置到臺東站的側線停放，後來又因臺東站施工而再度移至太麻里站的第一月台 A 側停放。

2014 年，為配合「2014 仲夏寶島號花東首航」活動，需有空調又可開窗的客車，因此 6 月先將加祿站的其中 6 輛停用車迴送至高雄機廠，挑選車況較佳的 35SPK2302、2308、2314、2317、2327 等 5 輛進行修復，並更改塗裝為原先對號快車之藍底白線塗裝。但由於部份用料已無備品，因此在同年 7 月，將太麻里站的 3 輛 35SPK2300 型與 6 輛普快車車廂迴送回高雄機廠，全數作為器官車使用。這 5 輛於 7 月、8 月陸續修復完成後，放置於廠內未修復的 6 輛 SPK2300 型於同年 9 月報廢除籍。另外，由於當初改造成冷氣平快時，已將大部分的可開式窗戶塗上矽膠封死，在需修復成可開窗的狀態下，只能將同樣放在高雄機廠停用已久的二等車（包含二等客車 35SP32400 型、35SP32550 型，二等客守車 35SPK32600 型、35SPK32700 型）的窗框拆下來利用，此舉亦造成同年 9 月的大量除籍（二等客車由 7 輛減少為 1 輛，二等客守車由 13 輛減少為 5 輛），成為冷氣平快車復出時的遺珠之憾。

## 特色

冷氣平快經改裝，顏色則改成與復興號相同的水藍色，窗戶及內裝並無作出重大更新，與原始平快車雷同。1970 年代的車廂內裝（帆布座椅、不可躺的旋轉座椅、首批車廂甚至還留有電扇開關、甚至老舊車輛車廂銘牌），在鐵道迷的眼中都是特色。對於一般乘客而言，古樸風味的內裝格調，也令人印象深刻。

## 諸元

* 名稱：冷氣平快
* 製造廠商：日本 新潟鐵工所、近畿車輛、富士重工
* 改造廠商：台灣 唐榮鐵工廠
* 車種：貳等車
* 註記：空調普通車
* 型式：35SPK2300（35 是車重（包含載人），SP 指二等客車，K 指有加裝手軔機，2300 為型號）
* 車籍：35SPK2301－35SPK2350
* 輛數：50 輛
* 皮重：32.65 公噸（改造前為 29.64 公噸）
* 換算噸數：空車重 30 公噸，重車重（載客時）35 公噸
* 座位：62，旋轉椅。
* 長寬高：長 20m，寬 2.65m，高 3.97m
* 最高車速：100 km/hr
* 現存車輛：
  * 臺東機務段：35SPK2302T、35SPK2308T、35SPK2314T、35SPK2317T、35SPK2327T
* 以上車輛因檢修屆期停用，暫時不開放包車

## 照片集

* * * * * * * * * * *

## 相關條目

* 自強號
* 莒光號
* 復興號
* 區間快車
* 區間車

## 參考文獻

## 外部連結

冷氣平快客車 SPK2300（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵列車

**臺鐵電聯車**，亦稱 **EMU**（Electric Multiple Unit）是指臺灣鐵路管理局的一種車型，官方歸類於「電車組」，主要以 3 至 4 輛固定編組組合或 8 至 10 輛固定編成之動力分散式鐵路車輛，從電車線輸入高壓電力，經變壓器傳輸至牽引馬達產生牽引動力之車組，且可多組聯掛成一列車運轉之動力客車。電聯車於台鐵營運上相當廣泛，若以車種分，約略可分自強號與通勤電車兩大類。前 3 款電聯車 EMU100 型、EMU200 型與 EMU300 型作為最高級的自強號列車使用，自 EMU400 型起開始出現通勤電聯車。故第 1 代自強號電聯車 EMU100 型、第 1 代通勤電聯車 EMU400 型及第 1 代傾斜式電聯車 TEMU1000 型，均具有其歷史意義。

## 車型列表

## 列車圖片

* * * * * * * * * * * * * *

## 相關條目

* 自強號
* 通勤電聯車
* 太魯閣列車
* 普悠瑪列車

## 參考文獻

## 備註
台鐵區間

**區間車**（英語：Local Train）、**區間快車**（英語：Fast Local Train），是臺灣鐵路管理局（臺鐵）自 2006 年 11 月 1 日起新增的車種。區間車原則為各站停車、區間快車不停靠部分車站。

列車票價依復興號的每公里 1.46 元新臺幣計收。目前行駛距離最長的區間快車是由潮州開往七堵的 1006 和 1038 次，全長 429.9 公里；其次是由臺中開往臺東的 3005 次，全長 366 公里。行駛距離最長的區間車是由新竹開往潮州的 3157 次，全長 329.5 公里；其次是由新營開往瑞芳的 2164 次，全長 319.9 公里。

區間車同時也是目前臺鐵班次數最多的車種。

## 歷史

因應台灣高速鐵路通車，台鐵西部幹線配合交通部都會區捷運化政策，轉型以中短途旅次為主。同時為簡化車種，臺鐵於 2006 年 11 月 1 日改點時，將原本時刻表上的電車、冷氣柴客及屏東線站站停復興號班次，全部統稱為「區間車」，並以莒光號或復興號車廂開行停靠站相仿，但行駛區間較短且不對號的「區間快車」。

區間車與區間快車設立後，台鐵於 2007 年引進 EMU700 型電聯車，每列車採固定 8 輛編組，共 20 列 160 輛，同年 8 月 29 日起加入營運。之後陸續取代以莒光號或復興號開行的區間快車班次，因為 2005 年 1 月 10 日改點南車北調而取代中南部部分電車班次的各站停車冷氣平快也被置換。

2014 年，EMU800 型電聯車加入營運，每列車一樣採固定 8 輛編組，原引進 37 列 296 輛。不過由於日圓貶值造成匯差，故以結餘款再增備 6 列 48 輛。

2016 年，配合臺鐵整體購置及汰換車輛計畫 (104-113 年) 的推動，台鐵開始辦理 520 輛通勤電聯車之採購作業，每列車採 10 輛編組，合計共 52 列。2018 年 6 月初，520 輛通勤電聯車採購案在第二次開標時，由唯一投標廠商現代 Rotem 得標，規劃於正式簽約後兩年內開始交車（即 EMU900 型電聯車），預定 2024 年 52 列通勤電聯車全數完成交付。因受 COVID-19 疫情影響，於 2020 年 10 月 24 日交付首批 2 列 20 輛車，並自 2021 年 4 月起加入營運。

## 使用車型

EMU700 型電聯車加入營運前，區間快車使用莒光號或復興號客車行駛；區間車使用復興號客車（僅限屏東線各站停車班次）、EMU400 型電聯車、EMU500 型電聯車、EMU600 型電聯車及 DR1000 型柴油客車（支線）行駛。

EMU700 型電聯車加入營運後，區間車與區間快車的使用車型基本上無異，差別僅在於區間快車不停靠部分車站。

### 現役車型

* EMU500 型電聯車
* EMU600 型電聯車
* EMU700 型電聯車
* EMU800 型電聯車
* EMU900 型電聯車
* 45DR1000 型柴油客車（運用於支線）

### 退役或不再使用於此車種的車型

* 莒光號客車：曾於 EMU700 型電聯車尚未引進前曾做為區間快車使用，於 EMU700 型加入營運後被置換。
* EMU400 型電聯車：使用至 2015 年，現已全部停用。
* DR2900 型柴聯車、DR3000 型柴聯車：屏東線僅電氣化至潮州時，曾負責行駛新左營 — 潮州 — 枋寮間區間快車或區間車班次。
* 復興號客車：曾運用於花東線及南迴線，花東電氣化完成後退出花東線，南迴線電氣化完成後部分班次短暫改為電力機車牽引，自 2022 年 12 月 27 日起所有復興號編組區間車退出運用。

## 編組運用

## 攝影集

* * * * * * * * * * * *

## 註釋

## 參考資料

### 相關文獻

* 蘇昭旭。臺灣鐵路火車百科. ISBN 9789865903404.
* 臺灣鐵路時刻表

## 參見

* 臺鐵電聯車
* 臺鐵柴油客車
* 台鐵通勤電聯車
台鐵南勢站

**南勢車站**位於臺灣苗栗縣苗栗市，為臺灣鐵路管理局臺中線的鐵路車站。

## 車站概要

南勢車站為指定由苗栗車站管理的招呼站，本站僅有區間車停靠，是台鐵台中線（山線）沿線諸站之中停車班次最少的一座。因無人管理，包含售票與回收票根等相關的票務服務，目前是由停靠列車上的列車長負責處理。而原南勢車站站房主要是由臺鐵臺中工務段南勢道班作為辦公室使用。

## 車站構造

* 岸式月台兩座。
* 跨線天橋。
* 西側北上月台，亦有入口方便民眾進出站。
* 公共廁所
* 公共廁所旁的柵欄旁邊有一座小遮雨棚，可停放機車或自行車。

## 歷史

* 1903 年 7 月 1 日：「南勢號誌站」開業。
* 1914 年 2 月 17 日：改為「南勢驛」，三等站，辦理客貨運業務。
* 1977 年：鋼筋混凝土構造站房完工。
* 1998 年 9 月 19 日：降等為招呼站，並指定由苗栗站管理。
* 2015 年 6 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。
* 2017 年 9 月：月台加高工程完工，增高至 115 公分。

## 利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 175，在台鐵各站中排行第 187 名。

## 公車資訊

### 公路客運

* 新竹客運：
  * **5658** 苗栗－新雞隆
  * **5664** 苗栗－三義（衛星廠、鯉魚口）
* 苗栗客運：
  * **5814** 苗栗火車站－苗栗站－國立聯合大學－銅鑼－通霄－苑裡－大甲
  * **5815** 苗栗火車站－苗栗站－國立聯合大學－五湖－三湖－灣瓦（後龍鎮灣瓦里；後龍「半天寮海濱遊憩區」（好望角））

## 車站周邊

* 本站雖然位於苗栗市境內，但距離該市與銅鑼鄉及西湖鄉的行政區界線不遠。
* 台 13 線
* 台 13 線南苗高架橋
* 南勢坑邱氏宗祠
* 國立聯合大學八甲校區圖資大樓南大門
* 苗栗市銅鑼灣隧道
* 苗銅自行車道：往南經已停用、無鐵路列車行駛的臺鐵銅鑼灣舊隧道後，可通往銅鑼鄉。
* 苗栗縣苗栗市新英國民小學：位於西山丘陵地，是苗栗市最南端的國小，亦為全苗栗縣唯一的公立（縣立）森林小學，與苗栗市境內海拔最高的縣立國小。
* 苗栗縣社區老人安養中心戊山園
* 苗栗縣政府消防局第一大隊
* 苗栗縣政府消防局第一大隊苗栗分隊

## 註釋

### 備註

### 參考資料

 

## 外部鏈結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 南勢車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵南迴線連續破壞事件

**臺鐵南迴線連續破壞事件**，台灣媒體常稱「**南迴搞軌案**」。指台灣鐵路南迴線於 2004 年至 2006 年期間一連串的鐵路遭破壞而導致列車翻覆和人員傷亡的事件。台灣屏東地方法院於 2007 年 5 月 23 日一審判處**李泰安**無期徒刑，經上訴後台灣高等法院高雄分院二審於同年 7 月 20 日開庭審理。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審宣判，改判有期徒刑 18 年；2015 年 2 月 13 日，台灣高等法院高雄分院更三審宣判，改判有期徒刑 13 年。2016 年 3 月 24 日，中華民國最高法院維持更三審判決定讞，判處李泰安有期徒刑 13 年、褫奪公權 6 年，並於同年 8 月 31 日由台灣高等法院高雄分院判決李泰安與李雙全兩子應連賠償台鐵新台幣 5,096 萬元，李雙全兩子的部份，並以其繼承遺產範圍為限。

## 事件

### 事件經過

最早在 2004 年 10 月 21 日凌晨，於該線內獅車站北方的嘉和遮體附近發現不明的鐵塊。兩個月後的 12 月 21 日，內獅車站南方（往台東方向）的鐵路橋上方鐵軌的潘多爾扣夾遭到破壞，所幸沒有列車通過，台鐵也因此加強巡邏。

2005 年 6 月 21 日，末班 2057 次高雄往台東的自強號列車行經內獅車站時因鐵路的魚尾鈑遭破壞，列車因而出軌。此次列車雖然只有出軌傾斜，但也造成大約 10 名以上的旅客受傷；同年 8 月 21 日電纜線遭破壞。

2006 年 3 月 17 日，台東往高雄的 96 次莒光號列車行經內獅車站與枋山車站間，又因鐵軌遭破壞而出軌，車頭 R104 嚴重損毀，因無法修復，事故後解體於高雄機廠，四節車廂也翻覆至一旁的蓮霧園中造成 1 人死亡、2 人受傷，兩位傷者分別是司機員與機車助理，死者為李雙全之妻子。

### 事件共通點

* 兩次事件均在 21 日犯案
* 地點均位在平時人煙稀少的內獅車站附近
* 據判斷破壞者可能對鐵路十分熟悉

### 損失與後續

2006 年 3 月的事故中造成柴電機車 R104 號與莒光號客車 35FPK10405、35FPK10415、35FPK10428、35FPK10437 等 4 輛車報廢除籍。PBK10405 受損（已修復），台鐵雖然在之前的事件中增加了巡邏次數，但被認為時間過於固定，讓人有機可乘。

事故列車後來被運往台鐵高雄機務段保存證據，以利查明案情。

## 調查

96 次莒光號出軌事故發生時，列車上一位越南籍配偶**陳氏紅琛**的不尋常死亡引起檢察官注意，而將偵查轉往破壞軌道之外的方向進行。事故中喪生的陳氏為台鐵知本車站售票員**李雙全**的第三任妻子。由於事故後李雙全在自宅附近農田旁的樹上上吊自殺身亡，留下的遺書中否認犯行，稱是調查小組冤枉，後來警方認為，可能是擔心串供被穿幫，以及所有證據都對他不利，因此畏罪自殺，令檢察官懷疑李雙全及其胞兄**李泰安**可能涉入案情。

事後經由科學鑑定後得知，陳氏並非死於事故，而極可能是人為加工才致命。

2006 年 6 月 2 日，李泰安遭檢方聲請羈押禁見獲准。2006 年 7 月 28 日，全案經高雄地檢署偵查終結，檢方以李泰安多次破壞大眾運輸系統，意圖謀害親人領保險金，且毫無悔意，具體求處死刑，已自殺的李雙全則因被告死亡獲不起訴處分。2007 年 3 月 7 日，李泰安被合議庭裁定解除禁見。事實上，直至當月，該案已罕見開過 20 多次相關庭訊。

2007 年 5 月 23 日，台灣屏東地方法院一審宣判，李泰安被判無期徒刑、褫奪公權終身。全案經上訴後，台灣高等法院高雄分院二審改判有期徒刑 18 年。再上訴後，於 2009 年 1 月 22 日，中華民國最高法院以全案仍有疑點，發回台灣高等法院高雄分院審理。2010 年 7 月 30 日，台灣高等法院高雄分院更一審宣判，李泰安判處 13 年有期徒刑，尚未定讞。2011 年 3 月 9 日，台灣高等法院高雄分院判決，李泰安與李雙全應賠償台鐵新台幣合計 5476 萬元。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審（一００年度矚上重更 (二) 字第二
號）宣判，依殺人罪改判李泰安無期徒刑，全案仍可上訴。2013 年 12 月 5 日，中華民國最高法院（一○二年度台上字第四九七一號）認為李泰安僅因證人說詞即被認定涉案、以及檢察官於更一審說詞「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」等理由，裁定被告李泰安無期徒刑撤銷，發回台灣高等法院高雄分院更審。

2016 年 3 月 24 日，最高法院（一○五年度台上字第六八七號）維持高雄高分院更三審（一０二年度矚上重更 (三) 字第
一號）見解，認定李泰安僅涉及最後一次搞軌案，其弟李雙全才是主謀，兩兄弟共謀搞軌、詐領鉅額保險金；因本案纏訟 10 年符合《刑事妥速審判法》減刑規定，判處李泰安有期徒刑 13 年定讞。2016 年 3 月 25 日上午，台東地檢署傳喚李泰安，李泰安以感冒為由請假未報到；同日中午，台東地檢署將李泰安拘提到案，確認身分後發監執行。

### 爭議

* 無直接證據。例如查無相關指紋及破壞鐵軌的物證。
* 檢方指控的犯案動機與手法有嚴重瑕疵且不合邏輯。當時李雙全夫婦和李泰安也在火車上，出軌時三人在現場有電視畫面為證。李雙全夫婦監視器有拍到進入車站，但檢方當時認為李泰安是後來先開車過去搞軌的，然後事故後再出現在現場（因為出軌之鐵軌常有火車通過，要先算好李雙全夫婦的火車剛好會於此時通過，才能事前進行搞軌），但調查沿途監視器卻沒拍到李泰安本人及車牌。況且假如為了保險金而搞軌殺人，那麼謀殺者也將有死亡風險，搞軌計算之精準，令人驚嘆，任何方面含火車速度、出軌鐵軌之角度、現場樹木及山坡都會影響翻覆的車廂。一列火車令其出軌時，已經事先計算好第幾節車廂會翻覆，而謀殺者卻能沒事，因為有可能也會發生自己的車廂翻覆而死亡，但謀殺對象的車廂卻沒事；也就是自己也會身陷於因人為意外身亡的風險。想要為了保險金謀殺其妻，自己也搭上火車來搞軌使其翻覆，又能精準算出其妻會有事，而自己能倖免於難，因為若自己有事就領不到保險金了。
* 嚴重依賴污點證人黃福來的證詞，僅一人自白的證詞不能當直接證據。無視電視當時拍到 3 人同在翻覆火車現場，僅憑猜測認定李泰安自行開車前往搞軌。又無視李雙全遺書否認犯案，一口咬定畏罪自殺（是否為了面子將錯就錯？）。
* 法醫與其他醫療機構對陳氏紅琛的死因達成不同結論，有關抽血檢驗毒藥的部分，曾多次翻案為不同毒藥或到底是不是毒藥而始終不一，且並無直接證據拍到陳氏紅琛住院期間被下藥殺死。甚至於 2013 年 12 月 17 日，檢察官更一審曾說「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」；也就是說檢方僅憑臆測李雙全去下藥，但沒有發現任何有去下藥的證據。
* 在沒有人證、物證的情況下，僅憑一人口供而被定讞，且斷案過程中充斥檢方臆測的內容，判決情節僅出現在影視古裝的冤案劇情，不排除是江國慶案翻版。

## 社會現象

* 2006 年 6 月，在莒光號列車翻車後，媒體連續數天大規模的報導，李泰安的住家附近聚集了圍觀的民眾，因此遭戲稱為「泰安休息站」。

## 相關條目

* 南迴線
* 松川事件：1949 年 8 月 17 日在日本福島縣松川町的東北本線列車發生翻覆意外，迄今仍無法確認真正的犯人為何。

## 注解

## 資料來源
台鐵台南沙崙支線計畫

**沙崙線**，為臺灣鐵路管理局之客運支線，定位為高鐵臺南站的連絡線，2011 年 1 月 2 日正式通車。沙崙線開通後，大幅減少高鐵臺南站至臺南市區的旅行時間（公路約需 40－50 分鐘），亦為自 1992 年南迴線開通以來臺鐵再次新築路線。也是台鐵現行營運中位置最南的支線。

## 路線資料

* 經營管轄：臺灣鐵路管理局
* 路線距離：中洲－沙崙間 5.3 公里
* 軌距：1,067 公釐
* 車站數：3（含起訖車站）
* 開業時間：2011 年 1 月 2 日全線開通
* 雙線區間：全線
* 電化區間：全線（交流 25KV）
* 除中洲端部份採路堤外，全線高架無平交道
* 營運時間：06:00 至 24:00
* 營運班距：配合高鐵時刻，約 20 至 40 分一班

## 運行形態

以臺南市為中心，由縱貫線車站始發，經由臺南至沙崙間開行區間車，列車時刻均配合高鐵北上開車時間。目前共有 4 種運行方式；

行駛列車多經過臺南＝沙崙區間，使得單向平均每 30 分鐘即有一班。而在 2017 年 4 月 27 日善化車站第二月台落成前，每日有 8 班列車在善化折返時，不辦理客運（載客區間僅至南科）。

## 使用車輛

沙崙線興建計畫中，有編列 EMU800 之採購預算；曾經以 EMU600 五組（共 20 輛，EMU610~614）營運

營運初期，列車外觀為以臺南市風景為主題之彩繪，內部則配有智慧型列車服務資訊系統；然由於彩繪貼紙褪色、脫落，加上配合列車運用，後將其改回原塗裝；且多組車輛之 DD、DI 及車內 SI 顯示器完全故障，因此改用 EMU500 行駛

目前運用列車為配屬嘉義機務段之 EMU600（EMU605~608、610～614）運用。

## 編組運用

## 簡介

該線興建的目的，是為了解決臺南都會區與高鐵站間的交通問題。最初台南至高鐵車站計畫興建臺南捷運紅線，但由於政府財政上的困難，交通部高速鐵路工程局辦理「民間機構參與興建暨營運台南都會區大眾捷運系統優先辦理路線可行性研究」，經行政院核示應優先考量高鐵站與台鐵站間最佳的銜接方式後，高速鐵路工程局提出興建「沙崙線」的構想，並進行初步設計，之後全案轉由交通部鐵路改建工程局東部工程處負責後續工程。

沙崙線原定 2009 年竣工，並計畫配合 2008 年臺灣博覽會（後未舉辦）提前完工。但因為二仁溪整治計畫的關係，於 2010 年竣工，並移轉給台鐵經營。2011 年 1 月 2 日正式通車後，臺鐵闢駛經中洲直達臺南的區間車，距離約 18km、需時 13 分鐘，較高鐵快捷公車節省約一半時間。

工程經費方面：土木工程建設經費為新臺幣 33.9 億元（其中包括跨越中山高速公路的困難工程，亦為臺鐵首條上跨高速公路的路線），增購電聯車 16 輛約為新臺幣 8 億元；中洲車站整體改建總經費為新臺幣 3.7 億元，南 160 號道路鐵路平交道立體化工程總經費新臺幣 1.7 億元，合計共需新臺幣 47.3 億元。而沙崙線除了全線高架，路線也採用版式軌道。

臺南市縣合併改制之後，2012 年起跨年晚會均選在高鐵站區舉行，沙崙線也配合延長營運至凌晨 2 時。

## 電子票證

目前沙崙線各站設有多卡通驗票閘門，可持一卡通、悠遊卡、icash2.0 搭乘。

## 沿線風景

沙崙線於中洲車站新設第一月台 A 側及高架第三月台，出站後下行線以半徑 200 公尺之曲線轉東、上行線亦轉東但以 29.9‰坡度爬升並越過縱貫線，稍後兩線會合掠過高速公路仁德服務區南緣。復續往東轉東北進入大潭，於長榮大學前方設站。出大潭後跨越南 160 線，進入高鐵特定區後與台 39 線、高鐵路線平行。最後進入站區並止於高鐵車站南方，台鐵與高鐵站兩間有空廊相銜。

## 歷史

* 2005 年
  * 5 月 31 日：立法院通過相關預算。
  * 7 月 7 日：舉辦地方說明會，大潭村民眾對路線規畫不滿意，要求變更。但中洲、中生村支持；後仍照原訂計畫徵收土地完成。
* 2007 年
  * 1 月 5 日：台灣高鐵板橋－左營段通車。
* 2008 年
  * 1 月 25 日：高鐵快捷公車台南公園線通車，為沙崙線替代方案。
  * 11 月 13 日：橫跨南 160 線鄉道（今區道）之高架橋因施工不慎崩裂，稍後敲除重建。
* 2009 年
  * 大潭車站定名長榮大學車站，此舉曾受到當地居民反對。
* 2010 年
  * 2 月 28 日：時任行政院院長吳敦義視察，宣佈以 2011 年 1 月 1 日為目標通車。
  * 11 月 16 日、18 日：開放民間團體試乘。
  * 12 月 22 日：台鐵大改點。同日至 28 日進行沙崙線試運轉，排點比照通車後時刻（臺南－中洲段開放一般乘客搭乘）。
* 2011 年
  * 1 月 2 日：正式通車。因作為建國百年首項活動，總統馬英九等人俱赴現場。台南、中洲開放電子票證乘車。
  * 1 月 3 日：高鐵快捷公車台南公園線廢止。
  * 1 月 15 日：免費乘車結束；台南、中洲、長榮大學、沙崙四站全程開放電子票證乘車。
  * 6 月 30 日：南科－沙崙間所有車站開放電子票證乘車。
* 2017 年
  * 4 月 27 日：原本以南科起訖的班次全部改至善化發車。
* 2020 年
  * 10 月 28 日：沙崙支線長榮大學＝沙崙間橋下道路發生隨機擄人殺人事件。

## 車站一覽

（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）

## 未來計畫

* 2011 年 4 月 16 日，臺南市政府交通局局長魏健宏表示，為了提高沙崙支線載運率，交通局研擬 3 個方案。首先要向交通部爭取延伸到歸仁、關廟等人口密集地區，讓沙崙支線成為臺南市軌道運輸的骨幹。
* 善化車站現已增設第二月台。2017 年 4 月 27 日起，原本以南科起訖的班次全部改至善化發車。

## 工程圖集

* * * * * *

## 相關條目

* 臺鐵捷運化
* 台灣鐵路管理局
* 交通部鐵道局
* 台南捷運
* 臺南捷運科學園區延伸線

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通部臺灣鐵路管理局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 沙崙線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- 交通部觀光局
台鐵嘉義後站

**嘉義車站**位於臺灣嘉義市西區，為臺灣鐵路管理局縱貫線南段、林務局阿里山林業鐵路阿里山線的鐵路車站及往高鐵嘉義站的嘉義 BRT 車站，早期亦為臺灣糖業鐵路北港線 (原稱嘉義線)、朴子線的嘉義站，為台灣第一座三鐵共構的車站，但目前糖業鐵路皆已廢止，後站有連結先期交通轉運中心，可方便轉乘客運及公車。

## 歷史

* 1902 年 4 月 20 日：增設「**嘉義驛**」（日語：嘉義驛／かぎえき _Kagi eki_）。
* 1912 年 12 月：銜接阿里山林業鐵路。
* 1933 年 6 月：車站本體改建，新站房由宇敷赳夫設計。
* 1942 年：嘉義－民雄間雙線完工，兩站相距 9.3 公里，中間無號誌站。在臺中線新三義隧道完成以及嘉北車站啟用之前，為西幹線站間距離最遠之兩站。
* 1947 年 3 月 25 日：陳澄波、潘木枝、柯麟、盧鈵欽等 4 名市參議員，被押往火車站前廣場公開槍決。
* 1988 年 12 月 31 日：林宗正牧師、黃昭凱等率領數名原住民青年以電鋸與鋼索拆毀站前的吳鳳銅像。
* 1995 年：嘉義機務段設立南部通勤電車保養基地。
* 2007 年 1 月 5 日：配合高鐵通車，嘉義公車捷運開始行駛。
* 2011 年 1 月 20 日：嘉義市先期交通轉運中心完工啟用，與原嘉義後站共構。
* 2013 年 9 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。
* 2016 年 4 月 21 日：改點後本站開始停靠普悠瑪號。
* 2017 年：站前公車候車亭拆除，拆後空間美化綠化並改建為公車停靠站、計程車排班區、臨停接送區。
* 2019 年 7 月 3 日，152 次自強號列車（案發車廂 PPT1081）於晚間 8 點 42 分抵達本站時，一名鄭姓男旅客因補票問題與列車長發生衝突，25 歲鐵路警察李承翰上車處理時，遭鄭男以水果刀刺傷，送往醫院急救，翌日上午 8 點 27 分因大量失血而宣告不治。
* 2020 年 3 月 1 日：配合嘉義市區鐵路高架化計畫，停辦貨運及軍運業務。
* 2022 年 7 月 29 日：臺鐵局與台灣設計研究院針於 2021 年起對嘉義火車站進行微改造計畫，於嘉義車站大廳舉行第一階段成果發表。

## 車站概要

本站為嘉義地區唯一的一等站，為「鐵道旅行・幸福美好 111」集章活動之第 41 座車站，和阿里山林業鐵路阿里山線為共構車站。現今的嘉義後站為早期糖業鐵路車站的站址。因擴充興建嘉義市先期交通轉運中心之故，旅客須利用站內地下道以及站內、外天橋方可到達嘉義後站，目前本站正在興建嘉義市區鐵路高架化計畫，高架化嘉義新站預計 2025 年底完工啟用。

## 停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。

## 轉乘運輸

公車轉乘資訊請參見維基學院。

## 車站構造

* 臺鐵車站：分為前站及後站，前站直接與月台區相通。後站俗稱**後車頭**（Āu-tshia-thâu），與嘉義市先期交通轉運中心共站，需經由站內地下道或天橋才能到月台區（嘉義市先期交通轉運中心後棟）乘車，目前計畫改建成高架車站。
* 阿里山林業鐵路車站：使用臺鐵第一月台北端東側供乘客上下車，嘉義新站高架化後，將結合嘉義車站古蹟於原地繼續服務。將規劃連接新舊兩車站之轉乘區。
* 旅遊服務中心：位於前站大廳左側。

### 月臺配置

島式月台、岸式月台（實際為島式月台，東側軌道供阿里山森林鐵路使用，並設有終端式車站用於讓列車折返的止衝擋）各 1 座。順行列車出站需拐 12 號道岔，即使是通過列車最高也僅能以時速 45 公里通過。

## 利用狀況

本站為一等站，於 2022 年 6 月 30 日之年度改點後，行經本站之各級列車均有停靠。

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 13,648，在台鐵各站中排行第 17 名。營收則為第 11 名。

## 車站周邊

* 嘉義市西區區公所
* 國立嘉義大學新民校區、林森校區
* IKEA 嘉義店
* 嘉義市立美術館
* 鐵警英雄李故巡官承翰英勇殉職紀念碑：紀念發生於 2019 年 7 月 3 日的臺鐵嘉義車站刺警命案殉職鐵路警員李承翰，紀念碑於 2019 年 12 月 30 日設置於第一月台鐵路警察局嘉義派出所前。

## 鄰近車站

* **廢止營運模式**
* **現行營運模式**
* **未來營運模式**

## 參考來源

## 外部連結

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 嘉義車站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 嘉義縣公共汽車管理處（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 林務局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 嘉義車站（阿里山林業鐵路）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 嘉義火車站 —— 文化部文化資產局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵地下化

**台鐵地下化**，為交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）營運路線對於臺灣西部各都市的阻隔及對地面交通的影響提出的改善方案中的地下鐵路方案。

此方案的實施範圍為縱貫線全線各路段，以「專案」作為各工程的計算單位。工程專案由交通部鐵道局及交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段（僅辦理桃園鐵路地下化）專責辦理，部分工程已經列入新十大建設的臺鐵捷運化計畫當中。

## 地下鐵路初期計畫

包括第一期「台北車站鐵路地下化工程」、第二期「松山專案」、第三期「萬板專案」、第四期「南港專案」之工程，及「高雄專案」規劃皆是地鐵處時期辦理的。

### 臺北鐵路地下化專案

臺北鐵路地下化專案是將南港、松山、臺北、萬華、板橋五站改建為地下化車站，並同步施作高鐵臺北段路廊。由交通部臺北市區地下鐵路工程處。

該專案範圍北起汐科車站南方，南至浮洲車站北方止，施工路段總長度約 22.672 公里。目前臺北鐵路地下化專案所有工程均已完工，並於 2011 年 10 月 24 日全面通車，僅剩高鐵南港 — 汐止基地間路段擱置中。

## 地下鐵路中期計畫

### 高雄市區鐵路地下化計畫

高雄市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起新左營車站南方，南至鳳山車站南方止，施工路段總長度約 15.37 公里。該計畫復設內惟、鼓山、三塊厝三座車站；增設美術館、民族、科工館、正義等四座通勤車站；並將現有左營、高雄、鳳山三站改為地下化車站，高雄市區鐵路地下化計劃的第一階段工程已於 2018 年 10 月 14 日第一階段切換通車，而第二階段工程則預計於 2023 年完工。

## 地下鐵路後期計畫

### 臺南市區鐵路地下化計畫

臺南市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起大橋車站南方，南至保安車站北方止，施工路段總長度約 8.6 公里，並計畫延伸至永康車站。

第一階段將新增林森車站及南臺南車站，預計在 2022 年 12 月通車，第二階段將現有的臺南車站改建為一座地下化新站，預計在 2019 年 6 月動工，並預計於 2025 年通車，第三階段將永康車站至大橋車站區間地下化，預計在 2025 年通車。

### 桃園都會區鐵路地下化計畫

桃園都會區鐵路地下化計畫全長 17.945 公里。該計畫將現有桃園、內壢、中壢三站改建為地下車站，並增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原、平鎮五座通勤車站。

為配合地下化工程施工，整條路線闢建為 25 公尺，預計徵收土地 5 萬 3 千多平方公尺及拆除建物 2 萬 7 千多平方公尺，目前此計劃正在細部規劃中。

## 其他計劃

* 因應基隆都市更新，將基隆車站站體南移、月台向北延伸，以騰空原車站區域內之土地，提供都更開發使用，新的基隆車站站體為半地下化。

## 相關條目

* 臺鐵捷運化
* 臺鐵高架化
* 交通立體化
* 臺灣鐵路管理局車站列表
* 台灣隧道
* 臺北鐵路地下化專案
* 桃園鐵路地下化
* 臺南鐵路地下化
* 高雄鐵路地下化

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵大里車站事故

**大里車站追撞事故**，為 2007 年 6 月 15 日發生於臺灣鐵路管理局宜蘭線大里車站內的鐵路事故，多簡稱**大里事故**。最後賠償新台幣 1200 多萬元，是可歸責台鐵的重大傷亡事故。

## 事故概要

一列 EMU500 型電聯車執行自樹林開往蘇澳的南下 2719 次區間車（編組：〔←往宜蘭方向〕EMC508＋EP508＋ET508＋EM508〔往台北方向→〕），行駛於西正線（南下通常行駛於東正線為多），待避正行駛於東正線、應該已經誤點的、由樹林開往知本的南下 1079 次自強號。2719 次於大里站停車時，由於路線前方有北上試運轉列車，在站內等待 1079 次通過後換至東正線離站。

兩輛 E400 型電力機車和 E300 型電力機車執行自頭城開往七堵的北上 3902 次試運轉列車（編組：〔←往台北方向〕E403＋E308〔往宜蘭方向→〕，本務機：E403；台鐵資料曾誤植為 E403＋E408），於龜山─大里間疑似因天候關係視線不良或判斷失誤，未完全依照鐵路號誌機指示行車，在注意到大里站南邊進站號誌機顯示險阻號誌時減速不及，過走至橫渡線處邊撞正要換線離站的 2719 次，造成該組車第二節車廂（EP508）的側面嚴重受創、第三節車廂（ET508）的側面從端部到第三車門也被撞毀，也造成 E403 輕微受損，車上 2 名乘客當場死亡、2 名乘客到院前死亡、另有 1 名乘客到院後搶救無效，總共造成 5 死 15 傷。

* 10 點 20 分：2719 次列車預定於福隆車站待避 1079 次列車之後的開車時刻。
* 10 點 28 分：2719 次列車於大里車站待避 1079 次列車後開車。
* 10 點 32 分：事故發生，兩輛列車相撞。

## 事故原因與相關處理

本事故肇因於電力機車司機員，因為自動列車防護系統誤動作對行車造成困擾，所以擅自將之關閉、但同時以超過編組速限時速 75 公里的時速 90 公里運轉，在視線不良或誤判號誌的狀況下而「冒進」，導致煞車距離不足。

本事故中的電力機車通過第一道號誌（第一閉塞號誌）時，由於閉塞號誌亮起黃色的「注意」信號，列車應在通過號誌前減速到時速 60 公里以下。但是司機員並未察覺潛在的危險，可能認為只是前車尚未駛離區間，繼續以時速 90 公里前進，由於不需要與車站呼喚應答，也無法從無線通訊取得前方路線的狀況。

行駛了 1.376 公里後，連續通過 2 座相距 314 公尺的第二道（上行進站預告號誌跟自動列車停止裝置，二者設在一起）及第三道號誌（進站號誌）時，司機員才發現站界其實是亮起紅燈的停止信號，立刻緊急煞車，但仍因速度過快而過走。此時電力機車距離撞擊點至多為 489 公尺。最後在煞車距離不夠的狀況下，電力機車以時速 49 公里的速度，邊撞由大里離站的 EMU500 型電聯車。

### 醫療體系問題

送往羅東鎮的傷患全數送入羅東博愛醫院，而另一間被通知準備接收傷患的羅東聖母醫院卻沒有收到傷者。

### 連續 2 日運轉混亂

事發當日，由於大里站運轉中斷，原訂行駛宜蘭、北迴線的列車多數停駛，改以區間車及公車 (公路接駁) 機動接駁，而中、南部開來的跨線列車大多行駛至七堵站為止，但車站資訊混亂不同步的現象持續發生：部分車站公告跨線列車全部會開往福隆、石城，部分車站公告七堵站會加開往福隆列車，部分車站請旅客改乘其他運具；由樹林站加開的往福隆列車，由於使用了平常未使用的車次，部分車站誤認為是工程列車或迴送列車。

次日，雖然將鐵路搶通，但車廂運用已經混亂，例如：尖峰時刻，自強號使用太魯閣列車（8 節）行駛；緊接著的半直達列車（彈性編組，該班次通常為 9～12 節）使用 6 節車廂，不足部分使用推拉式列車（13 節）補足，但人潮早已搭乘太魯閣列車離去，形同空車。

## 事後

### ATP 系統檢討

臺鐵部份基層人員認為，在本事故發生以前就經常故障或誤動作的自動列車防護系統（ATP）可能是事故原因之一；但臺鐵及中華民國交通部持反對意見，表示雖然 ATP 仍待改善，但本事故與 ATP 無關。一般認為經常故障的 ATP 已經給臺鐵及基層人員許多困擾，交通部也要求臺鐵暫停支付 ATP 的尾款。

事故發生後，台鐵開始嚴禁司機員關閉 ATP，並花費 1700 萬在 2010 年 3 月為所有列車加裝遠端監視系統，由行車控制中心掌握 ATP 系統是否關閉。

### 鐵路節活動取消

由於事故影響，原訂 6 月 24 日於宜蘭地區的臺灣鐵路 120 年「馳騁寶島二甲子、臺鐵真情陪伴您」部分活動取消。包括：羅東、宜蘭、福隆及瑞芳各站的台鐵 CK124 號蒸氣機車靜態展示等。

### 相關人員法律責任

司機員黃林忠良經宜蘭地檢署偵結，認為過失情節重大，依《中華民國刑法》業務過失致人於死罪提起公訴。一審判決，黃林忠良有期徒刑 2 年、緩刑 5 年。而二審改判黃林忠良有期徒刑 1 年 8 個月，但無緩刑。三審最高法院上訴駁回，全案定讞。2010 年 7 月 19 日入監服刑，2011 年 7 月 22 日，服刑一年多法務部核准假釋出獄。

### 事故車報廢

由於台鐵 EMU508 電聯車的 EP、ET 車右側車殼遭到撞擊而嚴重受損（EP 車整面車殼被掀開，ET 車後端到第三車門的車殼被掀開），EMC 車也受到波及而輕微受損，被停置於七堵車站第四月台。同年 8 月 16 日，被迴送至七堵調車場放置（見圖 1）。在台鐵認為 EP、ET 車已超出經濟維修價值的情況下，決定將該車組報廢，並拆卸剩餘可用零件供同型車維修用，成為台鐵自引進通勤電聯車後第一組因事故遭到報廢的車輛。

### EMU500 型配屬機務段調整

事故報廢的 EMU508 電聯車原配屬在臺北機務段，而使臺北機務段的車輛調度更加吃緊，所以台鐵把原本配屬在新竹機務段的 EMU539、EMU540 調至臺北機務段來因應。而原先配屬新竹機務段的 EMU560、EMU561 也在之後改配屬嘉義機務段，使得新竹機務段配屬的 EMU500 型電聯車僅剩 EMU541～EMU559。

備註：現今原新竹機務段配屬的 EMU500 電聯車已全數移往臺北、彰化、嘉義、花蓮機務段。新竹機務段已無任何配車。

## 參見

* 2018 年宜蘭普悠瑪列車出軌事故，發生前關閉「列車自動防護系統」（ATP）。

## 註解

## 外部連結

* 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明 96 年 6 月 16 日 1 時發
* 交通新聞稿 - 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明
* 火車對撞 5 死 17 傷 車廂削一半 「如炸彈爆炸」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（臺灣蘋果日報）
* 火車頭衝紅燈 攔腰撼列車 台鐵相撞 21 死傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（香港蘋果日報）
* 台鐵大里事故 一連串的錯誤 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（中廣新聞）
* 火車對撞／〈快訊〉看錯號誌火車擦撞　釀 4 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（TVBS）
* 自由電子報 - 火車相撞 5 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* j\_rail 關於 96 年 6 月 15 日大里事故的報導－－中國時報篇 - 樂多日誌
* 台灣鐵道迷專區 TaiwanBBS.org - 台鐵機車頭違規撞電車 等新聞
台鐵客廳車

**臺鐵客廳車**（Parlor Car），簡寫為 **PC**，隸屬臺灣鐵路管理局。其中以車尾有瞭望台的 35PC32701 最為特殊。

1970 年代，因 35PC32701 客廳車內裝高級設備齊全，時任中華民國總統嚴家淦曾以該車替代總統花車執行環島旅行任務。1991 年末，時任總統李登輝以鐵道運輸巡行台灣時，亦於總統花車專列上加掛該車輛。

## 歷史

1957 年以美援自日本車輛進口了 12 輛 35SP32700 型客車，其中 35SP32712 由臺灣唐榮鐵工廠於 1972 年改造為客廳車，故此輛車一直保有觀光號的 1 公尺寬車窗，直到 1993 年底才由臺灣臺鐵臺北機廠翻修成莒光號的 1.8 公尺寬車窗。

1991 年 12 月 12 日時任總統李登輝環島之旅，客廳車 35PC32701 掛在總統花車 35SA32820 後面，擔任總統李登輝的交誼車廂，也是當時每日定時總統記者會的舉行地點。

1990 年代開始，臺灣鐵路管理局除了與民間旅行社推展該客廳車的包租業務外，也以「總統客廳車」為名開放一般大眾租用。總括而言，該車輛受理單位與手續與臺鐵團體票類似。

2000 年起為配合觀光列車，推出 2+1 排商務客室加卡拉 OK 室的 35PC10500 型客廳車，總數三輛由唐榮鐵工廠以 35SPK2200 型復興號改造，目前只搭配觀光列車或商務車供民眾租用搭乘。

2022 年 6 月 28 日，配合台鐵 629 大改點，於末班手動摺疊門莒光號 (521 次) 列車尾加掛客廳車 35PC32701。

## 型式

目前臺灣鐵路管理局擁有之客廳車，型式如下：

* 35PC32700
  * 輛數：1 輛（35PC32701）
  * 皮重：31.8 公噸
  * 空車重：30 公噸
  * 重車重（載客時）：35 公噸
  * 座位：30
  * 長寬高：20m，2.865m，3.8m
  * 最高車速：100 km/hr
  * 配屬機務段：七堵機務段
* 35PC10500（僅 35PC10501 有車長閥，其餘則無，此車已塗成鳴日號色）
  * 輛數：3 輛
  * 皮重：32.43 公噸
  * 空車重：35 公噸
  * 重車重（載客時）：35 公噸
  * 座位：27
  * 長寬高：20m，2.98m，4.043m
  * 最高車速：110 km/hr
  * 配屬機務段：七堵機務段

## 參考資料