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台鐵郵政行李車

**台鐵郵政行李車**（Mail & Baggage Car with Brake Van），簡寫為 **MBK**，為臺灣鐵路管理局於 1981 年委託唐榮鐵工廠，將鐵路客車車廂設計成具有處理郵務及運送行李及包裹用途混合車廂，配置郵件處理室是其特點。

## 概要

公路運輸尚在發展的年代，鐵路是行李託運及郵局包裹最為便利的運輸形式。台鐵和郵局的淵源，最早從清代開始，當時的火車票即是以郵票形式販售。此外因為當時的客車空間有限，大件行李需要集中運送，郵政行李包裹運送的相關業務因應而生。臺鐵郵政行李車的紀錄最早出現於 1899 年台灣日治時期，是由篷車改造而來，1917 年，郵務分離的純運送行李車輛首度出現，戰後業務需求量持續增長，台鐵直到 1961 年才確立了增開行李包裹專列（簡稱行包專列），需要郵局安排人員隨車處理各式各樣的郵政業務，當時的郵政行李車除了 12 輛向日本購入的 BK32400 型行李車之外，大多使用改造汰換下來的客車車廂作為代用行李車。火車郵局全線有 28 個，編號為 1 火至 28 火，郵戳上稱謂也非常簡單，分別為「一火」至「二八火」，全盛時期整年度運超過 640 萬件貨物，各級列車都曾附掛行李車，協助行李托運和包裹運送。1981 年，台鐵決定委託唐榮鐵工廠製造 15 輛的郵政行李車，規劃郵務人員的專屬分信空間，於 1981 年先交付 2 輛，1982 年將其餘 13 輛交付完畢。

雖然新建了車輛，但隨著公路發達以及宅配物流業興起，台鐵的行包專列運務逐年縮減，1989 年 3 月，西部幹線的火車郵局全面撤銷，只剩下台北蘇澳間以及台北台東間的 10 個班次。之後陸續裁撤，1992 年時減至台北蘇澳間的 23 火和 24 火，以及台北台東間的 11 火和 18 火。2003 年全面取消火車郵局的運作，行包業務持續，但也面臨減班，到 2008 年僅只平日一班次，由高雄花蓮間經山線往返。2016 年改成每週二～四開行 3 天，由潮州經山線花蓮間往返，同年決議取消 PP 快遞，之後僅存一行包專列運行（6901－6902 次）以及部分莒光號列車加掛郵政行李車或區間車隔出部份車廂代行辦理行包業務。2019 年 2 月 27 日，6902 次行包專列駛出最後一往返的運行後，於同年 3 月 1 日走入歷史。

## 外觀與內裝

外觀塗裝部分，45MBK80001 型為莒光號列車的橘色塗裝，其餘 14 輛為普通車藍色塗裝，於郵務區位置有郵局的「郵」字表記。車輛外型為標準的 20 公尺，於車體兩端均設置有上下台門樣式採用推拉式扇門，車體中央則多增設兩處供包裹上下的專用車門，與 BK32400 型的設計相同；另外在車窗位置略做調整，於郵務分信端多設置一窗口。

車廂內裝除了天花板及地板，包括架子欄杆全數均途上顯眼橘色油漆，內部分為三個區域：前段有「郵」字表記的郵務分信處理區，設置分信架並安裝圓形座椅提供郵局人員使用，中段是放置包裹與行李的區域有設置行李架，後段則是守車配置，供車長、機車行包司事及雜貨行包司事乘坐辦公，區域之間僅以欄杆區分。天花板為白色美耐板，地面鋪設木板，郵務區另外加鋪灰黑色塑膠地墊，另外為了預防貨物搬運時撞擊損壞燈具及車窗，在燈具或車窗旁均設有保護欄杆，與 40BK32400 型行李車內部相同。

## 車輛形式及運用

45MBK80000 型郵政行李車為專用專造，於 1981 年到 1982 年之間由唐榮鐵工廠所生產專用車型共 15 輛，安裝空調列車用的 440V 三相交流電專用電纜，能附掛於由台鐵無動力空調客車所組成的列車，郵政車型裡唯一能使用電力及空調車型，截至 2023 年 4 月 16 日在籍 12 輛，配屬高雄機務段，45MBK80001、80005、80007 已經報廢除籍。

45MBK80000 型製造之前，臺鐵分別於 1969 年及 1970 年向日本購入的 12 輛 BK32410 型行李車，經過多次改造延續使用，高雄機務段配屬 8 輛在籍。另外將兩款汰換下來的普通車廂 TP/TPK32850、TP/TPK32200 型改造為代用行李車來使用，同樣配屬高雄機務段共 14 輛在籍。

行包專列行駛時期，郵政行李車、代用行李車以及電源行李車等 3 種車輛會依貨量以混編形式運用。2019 年起，改以定期不固定車輛附掛在莒光號列車的形式接受託運。2022 年起固定加掛 MBK 郵政行李車，車次為：潮州往花蓮的 554 次、花蓮往臺東的 602 次、臺東往彰化的 653 次、彰化往潮州的 501 次，各加掛 2 輛；臺東至新左營間的 701 次及 708 次，加掛 1 輛。2022 年 9 月起，逢週末行駛的潮州往臺東的 666 次，以及臺東往潮州 667 次，加掛 1 輛。

## 圖片集

* * *

## 相關研究

* 台鐵代用行李車
* 台鐵電源行李車

## 參考文獻

## 外部連結

* 外觀內裝參考：台鐵 45MBK80000 型郵政行李車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 行走裝置參考：TRA 45MBK80000 Type Mail ＆ Baggage Car with Brake Van （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 初代行李車：鐵博館藏 BK32402 號行李車
* 鐵道情報延伸閱讀：【告別時光】鐵路物流走向終點站─行李包裹專車定期運用終了 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵電力機車

臺灣鐵路管理局自 1979 年西部幹線電氣化後，先後引進 E100 型、E200 型、E300 型、E400 型、E500 型、E1000 型等 6 款電力機車。除 E100 型全數退役外，其餘目前仍為台鐵主力電力機車。

## 電力機車簡介

### E100 型

為英國 GEC 設計，南非 UCW 製造，未裝備**馬達交流發電機組**（M-A set）無法提供冷氣客車所需之電力，只能牽引普通車和貨物列車。

* 編號 E101－E120 號，總數 20 輛。
* 馬力：2750HP，牽引力：18500kgw，UIC 軸式：Bo'Bo'，最高時速 110km/hr。
* 配屬彰化機務段。
* 目前已全數報廢除役，僅存 E101 動態保存於彰化機務段內。

### E200 型

為現在台鐵電化幹線上的主力機車，美國奇異公司打造，車身編號分別為 E201 至 E235 號一共 35 輛，裝設有 M-A set，能牽引空調列車。之後台鐵又於 1992 年增備原裝 ATC 的 E200 型 5 輛（為美國 GE 公司停產電力機車前的最後一批），編號為 E236 至 E240 號。

* 馬力：3758HP，牽引力：20100kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 110km/hr。
* E201－E220、E222－E234 配屬高雄機務段；E235－E240 配屬七堵調車場。
* 現役 39 輛，E221 號因事故而報廢。
* 配屬高雄機務段的第一批 E200 型（E201 至 E235）機車，因駕駛室側窗框架及滑軌因組件老化而磨耗，造成下雨時駕駛室會有滲水問題，多數機車側窗已從原有的雙片開啟式改造成單片開啟式（E233 號至 E240 號未改造）。

### E300 型

和 E200 型幾乎完全一樣，只差別在於 E300 型沒有裝設 M-A set，只能牽引普通車和貨物列車，如要牽引空調列車則須加掛電源車。編號：E301 - E339，共計 39 輛。目前現役 29 輛，E310、E313、E314、E319、E320、E321、E324、E325、E330、E332、E336 因奇異公司已停產該型車輛（零件）成為零件供應車而報廢除籍。

* 1990 年，E301 和 E302 號改造裝設 MA-set 後，可牽引空調列車。
* 馬力：3758HP，牽引力：20100kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 110km/hr。
* 配屬七堵調車場、彰化機務段和高雄機務段。

### E400 型

1980 年至 1982 年間引進，美國奇異公司製造。和 E200、E300 型外型相同。這批車原廠出廠由於齒輪組經過修改，最高時速提升至 130km/h，但牽引力亦變小。不過後期部分車輛因簡化電力機車零件及增加應用範圍，該型車已經改為使用與 E200/E300 型相同的齒輪組，使得性能變得與 E200/300 沒有差別。和 E200 型一樣裝有 M-A set 可以牽引空調列車，編號 E401－E418，共計 18 輛，現役 16 輛，E413 因事故報廢，E402 因缺料停用

* （原廠齒輪組）馬力：3758HP，牽引力：16800kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 130km/hr。(改造後牽引力：20100kgw，最高時速 110km/hr。)
* 配屬於七堵調車場。

### E500 型

* 製造商：日本東芝
* 電機系統：東芝
* 出廠年：2022 年～（預定）
* 數量：68 輛
* 最高營運速度：130 km/h
* UIC 軸式：Co'Co'（大英國協軸式 Co-Co）
* 轉向架製造商：未知
* 牽引力：未知
* 全長：未知
* 全高：未知
* 全寬：未知
* 機車配置：高雄機務段、七堵機務段

### E1000 型

推拉式自強號專用牽引機車頭；以兩輛一組分別在列車頭尾一推一拉營運。

* 製造商：南非聯邦鐵路客貨車公司（UCW）
* 電機系統：英國奇異 - 阿爾斯通（GEC ALSTHOM）
* 出廠年：1996～1997 年
* 數量：64 輛、32 組（E1001～E1064）
* 最高營運速度：130 km/h
* 設計最高速度：160 km/h
* UIC 軸式分類：Bo'Bo'
* 轉向架製造商：德國克勞斯 - 瑪菲・威格曼
* 牽引力：16,735kgw（單機）
* 全長：17211mm
* 全高：4265mm
* 全寬：2885mm
* 機車配置：E1001～E1025、E1027～E1030 配置於高雄機務段、E1031～E1053、E1055～E1064 配置於七堵調車場。
* E1054 因主變壓器缺料，已於 2021 年 7 月報廢除籍。
* E1026 因主變壓器缺料，已於 2022 年 1 月報廢除籍。

## 報廢車輛

### E100 型

* E105、E106、E114 號：E105 因台鐵局員工無照駕駛撞擊其他車輛報廢，E106 則為司機員運轉失當因而報廢，E114 報廢原因不明。E105、E106 與 E114 皆存置於台灣鐵路管理局台北機械場。
* E113：1996 年 3 月 30 日在斗南發生火警事故，事後報廢解體。
* E103、E107、E110-E112、E115、E117-E120 號：已報廢，2007 年 11 月解體。
* E102、E104、E108、E109、E116 號：報廢解體，並已完成標售。

### E200 型

* E221：1990 年 4 月 24 日牽引 30 次莒光號於凌晨 3:50 途經臺中線西坑尾隧道南口（目前已廢棄停用），因連日豪雨沖刷，導致土石滑落掩埋該處軌道，造成列車出軌後撞擊隧道口，導致駕駛室兩名司機殉職，事故後經評估無法修復而報廢。

### E300 型

* E310、E313、E314、E319、E320、E321、E324、E325、E330、E332、E336：因奇異公司已停產該型車輛零件，先行報廢作為器官車使用。

### E400 型

* E413：因 2020 年 3 月 31 日於七堵調車場發生事故，受損嚴重不堪修復，已於 2020 年 11 月報廢除籍並作為器官車。
* E402：因缺料停用

### E1000 型

* E1054：主變壓器缺料無法修復，已於 2021 年 7 月報廢除籍。
* E1026：主變壓器缺料無法修復，已於 2022 年 1 月報廢除籍。

## 圖片集

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## 參考文獻
台鐵電聯車

**臺鐵電聯車**，亦稱 **EMU**（Electric Multiple Unit）是指臺灣鐵路管理局的一種車型，官方歸類於「電車組」，主要以 3 至 4 輛固定編組組合或 8 至 10 輛固定編成之動力分散式鐵路車輛，從電車線輸入高壓電力，經變壓器傳輸至牽引馬達產生牽引動力之車組，且可多組聯掛成一列車運轉之動力客車。電聯車於台鐵營運上相當廣泛，若以車種分，約略可分自強號與通勤電車兩大類。前 3 款電聯車 EMU100 型、EMU200 型與 EMU300 型作為最高級的自強號列車使用，自 EMU400 型起開始出現通勤電聯車。故第 1 代自強號電聯車 EMU100 型、第 1 代通勤電聯車 EMU400 型及第 1 代傾斜式電聯車 TEMU1000 型，均具有其歷史意義。

## 車型列表

## 列車圖片

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## 相關條目

* 自強號
* 通勤電聯車
* 太魯閣列車
* 普悠瑪列車

## 參考文獻

## 備註
台鐵高雄至屏東潮州捷運化建設計畫

**高雄潮州鐵路捷運化計畫**，簡稱**潮州計畫**，又稱**屏潮計劃**，是由交通部鐵路改建工程局所承辦的工程，該計畫納入新十大建設之台鐵捷運化範圍內。計畫範圍始於屏東車站北方，止於潮州車站南方，全長約 19 公里，2015 年 8 月 23 日屏東站第一階段及屏東－潮州高架化東西線完工，2017 年 11 月 3 日後續工程全數完工。

本工程計畫採「半半施工」的方式，先於西側築以新高架正線（即新增之西正線），待正式切換為單線電氣化路段後拆除既有鐵道並改建高架即完成電氣雙軌化。

## 沿革

由於高雄車站計畫改建為地下化車站，使得臺鐵南部地區車輛調度作業必須遷至他處，原先計劃是將台鐵高雄機務段西部幹線北上發車的部份移至六塊厝車站附近，規劃為屏東新站與車輛基地，並與計劃中的高鐵屏東站共站。但經行政院評估離屏東車站有一站之隔，花費雖鉅但便利性與意義不大，經檢討後，將屏東新站與車輛基地採個案方式報請核准，更名為「**高雄－潮州鐵路捷運化建設計劃**」，將屏東至潮州段納入台鐵捷運化範圍，以密集列車班次接駁旅客至新左營車站轉乘臺灣高鐵。

初步計畫是除高架車站及鐵路橋外，沿線採立體交叉，新建陸橋、地下道及封閉平交道的方式進行，達到消除平交道的目的，2006 年時任行政院院長蘇貞昌認為路線高低落差太大，改為全線高架化的方式消除平叉路段。

整體計劃完成後，西部幹線北上列車始發站將改由潮州站發車，原計畫預計西元 2011 年完工。但因遇到西元 2008 年物價上漲，與細設顧問合約糾紛，決定呈報第二次修正計畫，並將修正原有完工期程與經費，暫訂 2014 年完工。
2011 年 6 月行政院經濟建設委員會對二次修正計畫所報經費自償率部份仍有意見，同意工期展延至 2015 年，惟經費部份須於 2011 年底完成修正。
第二次修正計畫於 2012 年 2 月 4 日奉行政院核定，計畫期程延至 2016 年 6 月，總經費調整為新臺幣 245.65 億元。

## 車站

## 計畫內容

* 屏東－潮州高架化、擴建雙軌與電氣化，除經國道三號及台 88 線部份採用橋下穿越外，均為高架路段。
* 屏東車站至潮州車站間各車站均改建為高架車站。
* 新建潮州車輛基地，作為臺鐵西部幹線列車到開整備的場站。

## 計畫效益

* 消除沿線平交道共 24 處。
* 高雄至潮州完成捷運化後，將可大幅增加班次、縮短通勤及行車時間，便利乘客轉乘高鐵。
* 進一步計畫將潮州至枋寮間電氣化，帶動屏東地區觀光產業發展。

## 工程項目

所有工程皆已完工。

* 屏東車站暨屏北鐵路高架化工程
* 東港溪鐵路橋改建工程
* 潮州車輛基地整地作業
* 麟洛竹田高架段工程
* 歸來、西勢、潮州三段高架工程
* 潮州車輛基地，西勢車站，潮州車站

## 工程記事

* 2012 年馬英九政府要求高雄市政府必須支付十億元費用供高雄車站調車場遷移到屏東潮州所需，是台灣第一個需要為鐵路地下化調車場遷移而負擔費用的案例。
* 鄉道屏 50 線陸橋於 2012 年 11 月拆除，興建其餘高架段。
* 2013 年 6 月 25 日：屏東到潮州間西正線高架化通車，原平面路線拆除，供施做第二階段高架化用。
* 屏東市區和平、復興陸橋 2013 年 6 月及 7 月拆除完畢。
* 2015 年 8 月 23 日：屏東潮州高架電氣化全線通車暨屏東車站切換至高架通車。
* 2017 年 11 月 3 日：後續工程全數完工。

## 移除設施

* 移除平交道共 26 處：大豐路、大同路、和平路（臨時）、合興巷、建民路、復興路（臨時）、工業四路、歸來路、歸仁路、柳埔路、田頂路、中華路、光明路、龍門路、南昌路、履豐路、崙仔路、糶糴路、竹南路、太平路、公園路、榮田路、五福路、力社路、東港路、介壽路。
* 移除陸橋共 3 處：和平陸橋、復興陸橋、屏 50 高架橋（萬丹路陸橋）
* 移除地下道共 1 處：和生路
* 移除車行箱涵共 2 處：仁愛路、民治路

## 重北輕南

2009 年，民主進步黨立法委員潘孟安說，民進黨政府執政時在「台鐵高雄至屏東潮州捷運化建設計畫」原列 20 億元經費，這項受屏東人高度期許且工程順利進行的「台鐵捷運化工程」，國民黨政府卻大幅減列了 15 億元，僅存 1/4。

## 延伸閱讀

* 屏東線
* 高雄市區鐵路地下化計畫
* 林邊鄉鐵路高架化計畫
* 南迴鐵路電氣化

## 相關條目

* 鐵路改建工程局
* 臺鐵捷運化
* 臺鐵高架化

## 參考資料

## 外部連結

* 鐵路改建工程局－潮州計畫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵鳳山溪橋

台鐵**鳳山溪橋**是位於台灣新竹縣竹北市北方、跨越鳳山溪上的一座鐵路橋梁，連接縱貫線新豐車站與竹北車站。現役橋梁於 1989 年 9 月完成、同年 11 月 7 日西正線通車、12 月 21 日東正線通車。

## 歷史與設計

### 第一代橋

1887 年（清光緒 13 年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至台南的鐵路，同年 8 月 26 日成立全臺鐵路商務總局:75，隔年（1888 年）台北至新竹段鐵路開工，1893 年 11 月全線通車:109。該鐵路於鳳山崎～新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型，文獻記載如下：

#### 災害

1897 年 8 月 7 日夜至 9 日連二天暴風雨洪水，第一代橋北橋台河下部分塌陷。

1898 年 8 月 30～31 日第一代橋又遭逢暴風雨洪水，200 呎下承式鋼桁梁往下游側傾覆落橋，鳳山崎～新竹停車場間的鐵路中斷:191，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡，此台車軌道於 1899 年 2 月完工:132:127:245。

墜落鳳山溪河床的 200 呎鋼桁梁，後續由臺灣總督府鐵道部補強，1903 年架設於山線鐵路後龍溪橋第 5 橋孔。

### 第二代橋

1895 年起日本統治台灣，自 1899 年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站～紅毛田臨時車站（今竹北車站）區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於 1902 年 2 月 1 日重建通車:157。，此路段包含第二代橋的新建，該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋（第一代橋）的下游側，大倉組承包，1900 年 10 月 10 日開工、1902 年 4 月 20 日正式竣工:135。

本橋北端接近鳳山崎的地方先建築 2 小孔 18 呎跨度紅磚拱橋，接著主跨為 2 孔 150 呎上承式普拉特式桁架梁，再以 6 孔 80 呎上承式小型桁架架設，全長 265.86 公尺，橋面坡度千分之 10（北往南下坡），橋墩與橋台採用紅磚及石材砌築，部分橋墩為沉箱基礎。

* *

#### 重大事故

1911 年 6 月 8 日，由臺北開往嘉義的混合列車，下午 1 時左右行經鳳山溪橋時，第 3 節車廂（頭等二等合造車）不明原因墜橋，造成至少 5 名在台日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師先救治傷者之外，鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等 50 餘人趕往現場，至夜間 8 時左右，恢復通車。

### 第三代橋

臺灣總督府交通局鐵道部自 1927 年開始，將台北～竹南間及台南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 ，其中平鎮（今埔心車站）～紅毛（今竹北車站）區間複線工程，除了絕大多數路段改線之外，也包含新建第三代鳳山溪橋（位於第二代橋下游側）。

第三代橋於 1929 年 12 月 28 日隨著山崎（今新豐車站）～紅毛（今竹北車站）間複線鐵路通車而啟用，做為上行線橋（西正線橋），橋台與橋墩採用混凝土磚結構:109 照。該橋上部結構為 2 孔小型版梁與 10 孔 25.34 公尺上承式鋼鈑梁，下方的橋墩為了不影響水流，必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩，所以三代橋南半段 6 個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側 4 個橋孔則對應二代橋 2 孔 150 呎鋼桁梁。

### 事故、災害、改良

* 1957 年 3 月 26 日 7 時 38 分，南下 521 次貨物列車最後一節車廂出軌，翻落橋下，1 名押車人員重傷。
* 1958 年 6 月，將第二代橋（東正線橋）原 2 孔 150 呎上承式桁梁及 6 孔 80 呎桁梁，改造為 10 孔上承式鋼鈑梁（22.34 公尺 4 孔、25.35 公尺 6 孔）；北側原 2 個小型磚拱橋則局部強化。施工期間封鎖橋梁，以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 6 月 23 日提早完工，恢復雙線行車。
* 1966 年 11 月，第二代橋（東正線橋）第 7、8、9、10、11 號橋墩及 1 座橋台拆除重建，退輔會榮工處承包，施工期間以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 1967 年 4 月完工。
* 1969 年 8 月 8 日上午，受貝蒂風颱豪雨影響，鳳山溪橋下水位超過警戒線而封橋，至 10 時 55 分開放通車。
* 1977 年 12 月 31 日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。
* 1981 年，莫瑞風颱過境，第二代橋（東正線橋）翼牆被沖失，改以第三代橋（西正線橋）單線行車達 10 天之久。
* 1984 年，郝麗風颱過境，第三代橋（西正線橋）9 號橋墩傾斜，橋上軌條彎曲，幸賴及時搶修，始維持正常通車。

### 第四代橋（現役）

台灣日治時期後期及戰後時期，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自 1980 年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者之外，盤點出 29 座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫，而鳳山溪橋以前者的計畫重建，為第四代橋。

第四代橋建於第三代橋下游側，中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形沉箱基礎及單柱 T 形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長 738.3 公尺，計 23 孔橋孔（22 座橋墩），每孔跨徑 32.1 公尺，自 1986 年 3 月 4 日開工，1989 年 9 月竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道，同年 11 月 7 日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12 月 21 日完成撥接東主正線通車，自此第二代橋功成身退。

第四代鳳山溪橋由於位於彎道（半徑 850 公尺）及坡度千分之 10 的坡道上，因此橋面加設止滑條裝置，避免道碴滑動與軌框挫屈。

#### 附屬事項

* 配合本橋重建，一併改善本橋南側的竹北車站站場，調整道岔位置與部分路線配置。
* 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行，該邊坡於施工時發生湧水，遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程。
* 第四代橋完成後，台鐵局以該橋跨越鳳山溪北行，盤旋鳳山崎而上，氣勢如虹，如同蛟龍，所以在橋梁北端東正線路線旁設置「鳳山蟠龍」碑，象徵台鐵美好遠景。
* 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術，在第四代橋通車及拆除舊橋時，刻意保留河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座，供後人憑弔:109 照。但該舊橋墩已於近年拆除，現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的 2 孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋台遺跡。

## 相關條目

* 鳳山崎
* 鳳山溪
* 縱貫線 (鐵路)
* 竹北車站
* 鐵路沿線老舊橋梁重建工程

## 註釋

## 引用資料
台钱

**台灣府鑄錢局**，或稱**台灣府鑄局**、**台灣鑄錢局**、**台灣府局**，清代康熙年間在福建省台灣府設立的鑄錢局，鑄行有背滿漢「台」字的「康熙通寶」銅錢。

清朝康熙二十七年（公元 1688 年），福建巡撫張仲舉以臺灣所用南明永曆年號的錢文甚多，上疏申請設立「福建台灣府鑄錢局」。康熙二十八年（公元 1689 年），獲得清廷批准。據《清聖祖實錄》記載，台灣府開爐鼓鑄始於康熙二十八年四月二十六日。

於是台灣府鑄錢局開爐鼓鑄，收買舊錢銷毀改鑄「康熙通寶」背滿漢文「台」字制錢，該錢又被稱為「康熙通寶臺字錢」、「臺錢」、「小臺錢」、「小臺紅錢」、「小制錢」等。該幣的正面有「康熙通寶」四字，背面為使用滿文與漢文兩種文字書寫的「臺」字。台灣府所鑄造的康熙通寶錢要比其他鑄錢局所鑄的略小，重量也輕，每貫計重不足 6 斤，每三文僅值內地制錢二文。台灣府鑄錢局於康熙三十一年即停鑄，僅鑄造三年，所鑄的錢幣主要通過發放駐台官兵的軍餉流入市場。

儘管清政府曾明確規定白銀一兩兌換制錢 1000 文，但基本上沒有嚴格執行過，商品貨幣流通領域的銀錢比價總是隨行就市上下波動。小錢發行之初，因重量輕，每 1500—1600 文才可兌換白銀一兩，乾隆年間受全國性錢荒影響，錢價高企，每兩白銀可兌換小錢漸減至一千有零，至乾隆四年六月間，僅可換小錢 812 文。

為解決銅錢的短缺，經閩浙總督郝玉麟請奏，由省城福州城內的寶福局鑄造「乾隆通寶」錢運往台灣搭放官兵軍餉，此後乾隆年間台灣兵餉錢均由福州省城鼓鑄運往，由寶福局鑄造錢幣供應台灣成為一種制度。儘管乾隆通寶和之後的咸豐通寶等錢均有背「台」字的，但是劉敬揚、王增祥等很多錢幣學家都認為是由其他鑄錢局代鑄。

## 參考資料
台钱草

**鈴木草**（學名：_**Suzukia shikikunensis**_），又名**假馬蹄草**、**台錢草**，為唇形科鈴木草屬下的一個種。鈴木草為一年生草本，生長於陰涼潮濕處。

## 型態

具有匍匐莖，全株有毛。葉寬卵形，葉基心形，葉緣具有粗鋸齒。花腋生，花序為總狀花序，花色紫紅色，花萼鐘形，分為 5 齒，約略等長；花冠筒狀，2 唇，上唇直立帽狀，下唇平伸，3 裂，中間裂片最大；4 個雄蕊等長。小堅果深褐色光亮無毛。

## 分布

鈴木草為台灣特有種，零星分布於中低海拔地區。

## 參見

* 琉球鈴木草
* 金錢薄荷

## 參考文獻

* 台钱草 _Suzukia shikikunensis_Kud?. 中國植物物種信息數據庫。昆明：中科院昆明植物研究所. [2013-01-17]. （原始內容存檔於 2016-03-05）. （簡體中文）
台钱草属

**台錢草屬**（學名：_Suzukia_）是唇形科下的一個屬，為草本植物。該屬共有台錢草（_Suzukia shikikunensis_）及齒唇台錢草（_Suzukia luchuensis_）兩種，產自台灣及琉球群島。

## 參考文獻
台钳

**萬力**，又稱**虎鉗**、**台鉗**，是一個將工作物夾住方便加工的工具，工作物本身在加工時還可以改變施加的壓力和固定。萬力應用的是螺旋機制。

## 類型

### 水平式萬力

水平式萬力，固定在工作桌上，無法隨時取下，用螺栓安裝。每個工廠都會有一副。

### 銑床

銑床萬力，固定在銑床上，可以隨時取下。

### C 型夾

C 型夾（閩南語俗稱：猴），利用擰緊螺絲桿，達到臨時固定在工作桌上，可以隨時取下。

## 參考文獻

## 參見
台铁南回线连续破坏事件

**臺鐵南迴線連續破壞事件**，台灣媒體常稱「**南迴搞軌案**」。指台灣鐵路南迴線於 2004 年至 2006 年期間一連串的鐵路遭破壞而導致列車翻覆和人員傷亡的事件。台灣屏東地方法院於 2007 年 5 月 23 日一審判處**李泰安**無期徒刑，經上訴後台灣高等法院高雄分院二審於同年 7 月 20 日開庭審理。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審宣判，改判有期徒刑 18 年；2015 年 2 月 13 日，台灣高等法院高雄分院更三審宣判，改判有期徒刑 13 年。2016 年 3 月 24 日，中華民國最高法院維持更三審判決定讞，判處李泰安有期徒刑 13 年、褫奪公權 6 年，並於同年 8 月 31 日由台灣高等法院高雄分院判決李泰安與李雙全兩子應連賠償台鐵新台幣 5,096 萬元，李雙全兩子的部份，並以其繼承遺產範圍為限。

## 事件

### 事件經過

最早在 2004 年 10 月 21 日凌晨，於該線內獅車站北方的嘉和遮體附近發現不明的鐵塊。兩個月後的 12 月 21 日，內獅車站南方（往台東方向）的鐵路橋上方鐵軌的潘多爾扣夾遭到破壞，所幸沒有列車通過，台鐵也因此加強巡邏。

2005 年 6 月 21 日，末班 2057 次高雄往台東的自強號列車行經內獅車站時因鐵路的魚尾鈑遭破壞，列車因而出軌。此次列車雖然只有出軌傾斜，但也造成大約 10 名以上的旅客受傷；同年 8 月 21 日電纜線遭破壞。

2006 年 3 月 17 日，台東往高雄的 96 次莒光號列車行經內獅車站與枋山車站間，又因鐵軌遭破壞而出軌，車頭 R104 嚴重損毀，因無法修復，事故後解體於高雄機廠，四節車廂也翻覆至一旁的蓮霧園中造成 1 人死亡、2 人受傷，兩位傷者分別是司機員與機車助理，死者為李雙全之妻子。

### 事件共通點

* 兩次事件均在 21 日犯案
* 地點均位在平時人煙稀少的內獅車站附近
* 據判斷破壞者可能對鐵路十分熟悉

### 損失與後續

2006 年 3 月的事故中造成柴電機車 R104 號與莒光號客車 35FPK10405、35FPK10415、35FPK10428、35FPK10437 等 4 輛車報廢除籍。PBK10405 受損（已修復），台鐵雖然在之前的事件中增加了巡邏次數，但被認為時間過於固定，讓人有機可乘。

事故列車後來被運往台鐵高雄機務段保存證據，以利查明案情。

## 調查

96 次莒光號出軌事故發生時，列車上一位越南籍配偶**陳氏紅琛**的不尋常死亡引起檢察官注意，而將偵查轉往破壞軌道之外的方向進行。事故中喪生的陳氏為台鐵知本車站售票員**李雙全**的第三任妻子。由於事故後李雙全在自宅附近農田旁的樹上上吊自殺身亡，留下的遺書中否認犯行，稱是調查小組冤枉，後來警方認為，可能是擔心串供被穿幫，以及所有證據都對他不利，因此畏罪自殺，令檢察官懷疑李雙全及其胞兄**李泰安**可能涉入案情。

事後經由科學鑑定後得知，陳氏並非死於事故，而極可能是人為加工才致命。

2006 年 6 月 2 日，李泰安遭檢方聲請羈押禁見獲准。2006 年 7 月 28 日，全案經高雄地檢署偵查終結，檢方以李泰安多次破壞大眾運輸系統，意圖謀害親人領保險金，且毫無悔意，具體求處死刑，已自殺的李雙全則因被告死亡獲不起訴處分。2007 年 3 月 7 日，李泰安被合議庭裁定解除禁見。事實上，直至當月，該案已罕見開過 20 多次相關庭訊。

2007 年 5 月 23 日，台灣屏東地方法院一審宣判，李泰安被判無期徒刑、褫奪公權終身。全案經上訴後，台灣高等法院高雄分院二審改判有期徒刑 18 年。再上訴後，於 2009 年 1 月 22 日，中華民國最高法院以全案仍有疑點，發回台灣高等法院高雄分院審理。2010 年 7 月 30 日，台灣高等法院高雄分院更一審宣判，李泰安判處 13 年有期徒刑，尚未定讞。2011 年 3 月 9 日，台灣高等法院高雄分院判決，李泰安與李雙全應賠償台鐵新台幣合計 5476 萬元。2013 年 2 月 7 日，台灣高等法院高雄分院更二審（一００年度矚上重更 (二) 字第二
號）宣判，依殺人罪改判李泰安無期徒刑，全案仍可上訴。2013 年 12 月 5 日，中華民國最高法院（一○二年度台上字第四九七一號）認為李泰安僅因證人說詞即被認定涉案、以及檢察官於更一審說詞「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」等理由，裁定被告李泰安無期徒刑撤銷，發回台灣高等法院高雄分院更審。

2016 年 3 月 24 日，最高法院（一○五年度台上字第六八七號）維持高雄高分院更三審（一０二年度矚上重更 (三) 字第
一號）見解，認定李泰安僅涉及最後一次搞軌案，其弟李雙全才是主謀，兩兄弟共謀搞軌、詐領鉅額保險金；因本案纏訟 10 年符合《刑事妥速審判法》減刑規定，判處李泰安有期徒刑 13 年定讞。2016 年 3 月 25 日上午，台東地檢署傳喚李泰安，李泰安以感冒為由請假未報到；同日中午，台東地檢署將李泰安拘提到案，確認身分後發監執行。

### 爭議

* 無直接證據。例如查無相關指紋及破壞鐵軌的物證。
* 檢方指控的犯案動機與手法有嚴重瑕疵且不合邏輯。當時李雙全夫婦和李泰安也在火車上，出軌時三人在現場有電視畫面為證。李雙全夫婦監視器有拍到進入車站，但檢方當時認為李泰安是後來先開車過去搞軌的，然後事故後再出現在現場（因為出軌之鐵軌常有火車通過，要先算好李雙全夫婦的火車剛好會於此時通過，才能事前進行搞軌），但調查沿途監視器卻沒拍到李泰安本人及車牌。況且假如為了保險金而搞軌殺人，那麼謀殺者也將有死亡風險，搞軌計算之精準，令人驚嘆，任何方面含火車速度、出軌鐵軌之角度、現場樹木及山坡都會影響翻覆的車廂。一列火車令其出軌時，已經事先計算好第幾節車廂會翻覆，而謀殺者卻能沒事，因為有可能也會發生自己的車廂翻覆而死亡，但謀殺對象的車廂卻沒事；也就是自己也會身陷於因人為意外身亡的風險。想要為了保險金謀殺其妻，自己也搭上火車來搞軌使其翻覆，又能精準算出其妻會有事，而自己能倖免於難，因為若自己有事就領不到保險金了。
* 嚴重依賴污點證人黃福來的證詞，僅一人自白的證詞不能當直接證據。無視電視當時拍到 3 人同在翻覆火車現場，僅憑猜測認定李泰安自行開車前往搞軌。又無視李雙全遺書否認犯案，一口咬定畏罪自殺（是否為了面子將錯就錯？）。
* 法醫與其他醫療機構對陳氏紅琛的死因達成不同結論，有關抽血檢驗毒藥的部分，曾多次翻案為不同毒藥或到底是不是毒藥而始終不一，且並無直接證據拍到陳氏紅琛住院期間被下藥殺死。甚至於 2013 年 12 月 17 日，檢察官更一審曾說「誠實跟審判長報告，我們沒有驗出任何毒物」；也就是說檢方僅憑臆測李雙全去下藥，但沒有發現任何有去下藥的證據。
* 在沒有人證、物證的情況下，僅憑一人口供而被定讞，且斷案過程中充斥檢方臆測的內容，判決情節僅出現在影視古裝的冤案劇情，不排除是江國慶案翻版。

## 社會現象

* 2006 年 6 月，在莒光號列車翻車後，媒體連續數天大規模的報導，李泰安的住家附近聚集了圍觀的民眾，因此遭戲稱為「泰安休息站」。

## 相關條目

* 南迴線
* 松川事件：1949 年 8 月 17 日在日本福島縣松川町的東北本線列車發生翻覆意外，迄今仍無法確認真正的犯人為何。

## 注解

## 資料來源
台铁地下化

**台鐵地下化**，為交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）營運路線對於臺灣西部各都市的阻隔及對地面交通的影響提出的改善方案中的地下鐵路方案。

此方案的實施範圍為縱貫線全線各路段，以「專案」作為各工程的計算單位。工程專案由交通部鐵道局及交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段（僅辦理桃園鐵路地下化）專責辦理，部分工程已經列入新十大建設的臺鐵捷運化計畫當中。

## 地下鐵路初期計畫

包括第一期「台北車站鐵路地下化工程」、第二期「松山專案」、第三期「萬板專案」、第四期「南港專案」之工程，及「高雄專案」規劃皆是地鐵處時期辦理的。

### 臺北鐵路地下化專案

臺北鐵路地下化專案是將南港、松山、臺北、萬華、板橋五站改建為地下化車站，並同步施作高鐵臺北段路廊。由交通部臺北市區地下鐵路工程處。

該專案範圍北起汐科車站南方，南至浮洲車站北方止，施工路段總長度約 22.672 公里。目前臺北鐵路地下化專案所有工程均已完工，並於 2011 年 10 月 24 日全面通車，僅剩高鐵南港 — 汐止基地間路段擱置中。

## 地下鐵路中期計畫

### 高雄市區鐵路地下化計畫

高雄市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起新左營車站南方，南至鳳山車站南方止，施工路段總長度約 15.37 公里。該計畫復設內惟、鼓山、三塊厝三座車站；增設美術館、民族、科工館、正義等四座通勤車站；並將現有左營、高雄、鳳山三站改為地下化車站，高雄市區鐵路地下化計劃的第一階段工程已於 2018 年 10 月 14 日第一階段切換通車，而第二階段工程則預計於 2023 年完工。

## 地下鐵路後期計畫

### 臺南市區鐵路地下化計畫

臺南市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起大橋車站南方，南至保安車站北方止，施工路段總長度約 8.6 公里，並計畫延伸至永康車站。

第一階段將新增林森車站及南臺南車站，預計在 2022 年 12 月通車，第二階段將現有的臺南車站改建為一座地下化新站，預計在 2019 年 6 月動工，並預計於 2025 年通車，第三階段將永康車站至大橋車站區間地下化，預計在 2025 年通車。

### 桃園都會區鐵路地下化計畫

桃園都會區鐵路地下化計畫全長 17.945 公里。該計畫將現有桃園、內壢、中壢三站改建為地下車站，並增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原、平鎮五座通勤車站。

為配合地下化工程施工，整條路線闢建為 25 公尺，預計徵收土地 5 萬 3 千多平方公尺及拆除建物 2 萬 7 千多平方公尺，目前此計劃正在細部規劃中。

## 其他計劃

* 因應基隆都市更新，將基隆車站站體南移、月台向北延伸，以騰空原車站區域內之土地，提供都更開發使用，新的基隆車站站體為半地下化。

## 相關條目

* 臺鐵捷運化
* 臺鐵高架化
* 交通立體化
* 臺灣鐵路管理局車站列表
* 台灣隧道
* 臺北鐵路地下化專案
* 桃園鐵路地下化
* 臺南鐵路地下化
* 高雄鐵路地下化

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台铁大里车站事故

**大里車站追撞事故**，為 2007 年 6 月 15 日發生於臺灣鐵路管理局宜蘭線大里車站內的鐵路事故，多簡稱**大里事故**。最後賠償新台幣 1200 多萬元，是可歸責台鐵的重大傷亡事故。

## 事故概要

一列 EMU500 型電聯車執行自樹林開往蘇澳的南下 2719 次區間車（編組：〔←往宜蘭方向〕EMC508＋EP508＋ET508＋EM508〔往台北方向→〕），行駛於西正線（南下通常行駛於東正線為多），待避正行駛於東正線、應該已經誤點的、由樹林開往知本的南下 1079 次自強號。2719 次於大里站停車時，由於路線前方有北上試運轉列車，在站內等待 1079 次通過後換至東正線離站。

兩輛 E400 型電力機車和 E300 型電力機車執行自頭城開往七堵的北上 3902 次試運轉列車（編組：〔←往台北方向〕E403＋E308〔往宜蘭方向→〕，本務機：E403；台鐵資料曾誤植為 E403＋E408），於龜山─大里間疑似因天候關係視線不良或判斷失誤，未完全依照鐵路號誌機指示行車，在注意到大里站南邊進站號誌機顯示險阻號誌時減速不及，過走至橫渡線處邊撞正要換線離站的 2719 次，造成該組車第二節車廂（EP508）的側面嚴重受創、第三節車廂（ET508）的側面從端部到第三車門也被撞毀，也造成 E403 輕微受損，車上 2 名乘客當場死亡、2 名乘客到院前死亡、另有 1 名乘客到院後搶救無效，總共造成 5 死 15 傷。

* 10 點 20 分：2719 次列車預定於福隆車站待避 1079 次列車之後的開車時刻。
* 10 點 28 分：2719 次列車於大里車站待避 1079 次列車後開車。
* 10 點 32 分：事故發生，兩輛列車相撞。

## 事故原因與相關處理

本事故肇因於電力機車司機員，因為自動列車防護系統誤動作對行車造成困擾，所以擅自將之關閉、但同時以超過編組速限時速 75 公里的時速 90 公里運轉，在視線不良或誤判號誌的狀況下而「冒進」，導致煞車距離不足。

本事故中的電力機車通過第一道號誌（第一閉塞號誌）時，由於閉塞號誌亮起黃色的「注意」信號，列車應在通過號誌前減速到時速 60 公里以下。但是司機員並未察覺潛在的危險，可能認為只是前車尚未駛離區間，繼續以時速 90 公里前進，由於不需要與車站呼喚應答，也無法從無線通訊取得前方路線的狀況。

行駛了 1.376 公里後，連續通過 2 座相距 314 公尺的第二道（上行進站預告號誌跟自動列車停止裝置，二者設在一起）及第三道號誌（進站號誌）時，司機員才發現站界其實是亮起紅燈的停止信號，立刻緊急煞車，但仍因速度過快而過走。此時電力機車距離撞擊點至多為 489 公尺。最後在煞車距離不夠的狀況下，電力機車以時速 49 公里的速度，邊撞由大里離站的 EMU500 型電聯車。

### 醫療體系問題

送往羅東鎮的傷患全數送入羅東博愛醫院，而另一間被通知準備接收傷患的羅東聖母醫院卻沒有收到傷者。

### 連續 2 日運轉混亂

事發當日，由於大里站運轉中斷，原訂行駛宜蘭、北迴線的列車多數停駛，改以區間車及公車 (公路接駁) 機動接駁，而中、南部開來的跨線列車大多行駛至七堵站為止，但車站資訊混亂不同步的現象持續發生：部分車站公告跨線列車全部會開往福隆、石城，部分車站公告七堵站會加開往福隆列車，部分車站請旅客改乘其他運具；由樹林站加開的往福隆列車，由於使用了平常未使用的車次，部分車站誤認為是工程列車或迴送列車。

次日，雖然將鐵路搶通，但車廂運用已經混亂，例如：尖峰時刻，自強號使用太魯閣列車（8 節）行駛；緊接著的半直達列車（彈性編組，該班次通常為 9～12 節）使用 6 節車廂，不足部分使用推拉式列車（13 節）補足，但人潮早已搭乘太魯閣列車離去，形同空車。

## 事後

### ATP 系統檢討

臺鐵部份基層人員認為，在本事故發生以前就經常故障或誤動作的自動列車防護系統（ATP）可能是事故原因之一；但臺鐵及中華民國交通部持反對意見，表示雖然 ATP 仍待改善，但本事故與 ATP 無關。一般認為經常故障的 ATP 已經給臺鐵及基層人員許多困擾，交通部也要求臺鐵暫停支付 ATP 的尾款。

事故發生後，台鐵開始嚴禁司機員關閉 ATP，並花費 1700 萬在 2010 年 3 月為所有列車加裝遠端監視系統，由行車控制中心掌握 ATP 系統是否關閉。

### 鐵路節活動取消

由於事故影響，原訂 6 月 24 日於宜蘭地區的臺灣鐵路 120 年「馳騁寶島二甲子、臺鐵真情陪伴您」部分活動取消。包括：羅東、宜蘭、福隆及瑞芳各站的台鐵 CK124 號蒸氣機車靜態展示等。

### 相關人員法律責任

司機員黃林忠良經宜蘭地檢署偵結，認為過失情節重大，依《中華民國刑法》業務過失致人於死罪提起公訴。一審判決，黃林忠良有期徒刑 2 年、緩刑 5 年。而二審改判黃林忠良有期徒刑 1 年 8 個月，但無緩刑。三審最高法院上訴駁回，全案定讞。2010 年 7 月 19 日入監服刑，2011 年 7 月 22 日，服刑一年多法務部核准假釋出獄。

### 事故車報廢

由於台鐵 EMU508 電聯車的 EP、ET 車右側車殼遭到撞擊而嚴重受損（EP 車整面車殼被掀開，ET 車後端到第三車門的車殼被掀開），EMC 車也受到波及而輕微受損，被停置於七堵車站第四月台。同年 8 月 16 日，被迴送至七堵調車場放置（見圖 1）。在台鐵認為 EP、ET 車已超出經濟維修價值的情況下，決定將該車組報廢，並拆卸剩餘可用零件供同型車維修用，成為台鐵自引進通勤電聯車後第一組因事故遭到報廢的車輛。

### EMU500 型配屬機務段調整

事故報廢的 EMU508 電聯車原配屬在臺北機務段，而使臺北機務段的車輛調度更加吃緊，所以台鐵把原本配屬在新竹機務段的 EMU539、EMU540 調至臺北機務段來因應。而原先配屬新竹機務段的 EMU560、EMU561 也在之後改配屬嘉義機務段，使得新竹機務段配屬的 EMU500 型電聯車僅剩 EMU541～EMU559。

備註：現今原新竹機務段配屬的 EMU500 電聯車已全數移往臺北、彰化、嘉義、花蓮機務段。新竹機務段已無任何配車。

## 參見

* 2018 年宜蘭普悠瑪列車出軌事故，發生前關閉「列車自動防護系統」（ATP）。

## 註解

## 外部連結

* 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明 96 年 6 月 16 日 1 時發
* 交通新聞稿 - 臺鐵局 6 月 15 日大里站事故說明
* 火車對撞 5 死 17 傷 車廂削一半 「如炸彈爆炸」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（臺灣蘋果日報）
* 火車頭衝紅燈 攔腰撼列車 台鐵相撞 21 死傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（香港蘋果日報）
* 台鐵大里事故 一連串的錯誤 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（中廣新聞）
* 火車對撞／〈快訊〉看錯號誌火車擦撞　釀 4 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（TVBS）
* 自由電子報 - 火車相撞 5 死 17 傷 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* j\_rail 關於 96 年 6 月 15 日大里事故的報導－－中國時報篇 - 樂多日誌
* 台灣鐵道迷專區 TaiwanBBS.org - 台鐵機車頭違規撞電車 等新聞
台铁电联车

**臺鐵電聯車**，亦稱 **EMU**（Electric Multiple Unit）是指臺灣鐵路管理局的一種車型，官方歸類於「電車組」，主要以 3 至 4 輛固定編組組合或 8 至 10 輛固定編成之動力分散式鐵路車輛，從電車線輸入高壓電力，經變壓器傳輸至牽引馬達產生牽引動力之車組，且可多組聯掛成一列車運轉之動力客車。電聯車於台鐵營運上相當廣泛，若以車種分，約略可分自強號與通勤電車兩大類。前 3 款電聯車 EMU100 型、EMU200 型與 EMU300 型作為最高級的自強號列車使用，自 EMU400 型起開始出現通勤電聯車。故第 1 代自強號電聯車 EMU100 型、第 1 代通勤電聯車 EMU400 型及第 1 代傾斜式電聯車 TEMU1000 型，均具有其歷史意義。

## 車型列表

## 列車圖片

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## 相關條目

* 自強號
* 通勤電聯車
* 太魯閣列車
* 普悠瑪列車

## 參考文獻

## 備註
台铁立体化

**臺鐵立體化**，是交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）對於其營運路線對於台灣各地都會區及聚落發展的阻隔、對於各地區道路交通的影響，而以立體交叉工程為型式的改善方案，以台灣西部走廊各都會區為主要實行區域，並交由交通部鐵道局執行，方法包含：

* **臺鐵地下化**
* **臺鐵高架化**

## 參見

* 交通立體化
台铁高架化

**臺鐵高架化**，為交通部臺灣鐵路管理局（簡稱臺鐵）營運路線對於台灣西部各都市的阻隔及對於交通的影響提出的改善方案之中的高架鐵路及高架車站方案，由交通部鐵道局辦理，部分工程已經入新十大建設的臺鐵捷運化計畫當中。

## 主要計畫

### 宜蘭至羅東鐵路高架化計畫

* 隸屬工程會列管重大公共建設計畫
* 由宜蘭縣政府、交通部鐵道局辦理
* 四城－冬山河間全線高架化
* 現有宜蘭車站、二結車站、中里車站、羅東車站改建高架化
* 新增縣政中心車站，並與高鐵宜蘭站共站

### 彰化市區鐵路高架化建設計畫

* 由彰化縣政府、交通部鐵道局辦理
* 大肚溪－花壇間全線高架化
* 現有彰化車站改建為高架車站。
* 新增兩座通勤車站：金馬車站、中央車站

### 嘉義市區鐵路高架化計畫

* 隸屬前瞻基礎建設計畫
* 嘉義市十大旗艦計畫計畫之一
* 由交通部鐵道局辦理
* 改建嘉義車站（包含阿里山森林鐵路嘉義站部分）、嘉北車站、民雄車站高架化
* 由牛稠溪橋始至北回歸線車站南間高架化
* 北回歸線車站原址恢復營運，並新建捷運化站房
* 遷移嘉義機務段至北回歸線車站南側

## 尚待執行計畫

### 樹林、鶯歌地區鐵路立體高架化工程計畫

* 臺鐵樹林鐵路立體高架化：目前可行性研究中

### 竹北地區鐵路立體高架化工程計畫

* 臺鐵竹北地區鐵路高架化：目前可行性研究中，擬採截彎取直改線方式辦理，以消除新豐車站南之瓶頸路段。

### 苗栗地區山海線鐵路雙軌高架化工程計畫

* 臺鐵海線苑裡段高架化：可行性研究中
* 臺鐵山線苗栗段高架化：可行性研究中

### 大台中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫

* 隸屬前瞻基礎建設計畫
* 臺鐵山線大慶－烏日間高架化
* 臺鐵海線追分－大甲間高架化

### 臺中海線部分地區高架工程計畫

* 海線全線雙軌化 (談文到追分) 及部分高架化 (大甲到追分)、甲后線

### 斗六市區鐵路高架化工程計畫

### 臺南鐵路立體化後續計劃

* 計畫範圍在台鐵西部幹線，北起新營車站以北（316.5 公里處），南至柳營車站以南（322.5 公里處），全長 6 公里，途經 2 處平面車站和 6 處平交道，預定 107 年完成可行性研究計畫送交通部審議。
* 溫厝廍溪橋及其南北段鐵路高架化改建工程，並消除 3 處平交道，預計 2022 年 5 月 10 日完工。
* 以南續接臺南鐵路地下化永康計劃， 計劃北起善化車站北側 0.5 公里，南至永康計劃起點 (永康車站以北 1.5 公里)，全長約 9.4 公里，原址改建新市車站、南科車站、善化車站為高架車站，並於永康、新市區間增設永康工業區站。

### 楠梓、橋頭（北高雄）地區鐵路高架化工程計畫

* 楠梓、橋頭地區鐵路立體化：研議中

### 枋寮大車站平台工程計畫

### 花蓮鐵路高架化工程計畫

* 花蓮車站－干城車站段間高架化

## 完成計畫

### 汐止七堵鐵路高架化專案

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 施工時間，起始 2002 年－2013 年完工。

### 東部鐵路後續改善計畫

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 冬山河森林公園（現名冬山河生態綠舟）段鐵路改建高架化，冬山－新馬以北間高架化。
* 東城－平交道以南工程：含東、西正線台塑及力霸支線。
* 施工時間，起始 2004 年－2007 年完工。

### 林邊鄉鐵路高架化計畫

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 施工期間，起始 2008 年－2012 年完工。

### 員林市區鐵路高架化計畫

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 新員林車站已於 2014 年 11 月 2 日啟用
* 2015 年 1 月進行員林鐵路高架化之後續工程施工（含舊站體拆除，站前美化，拆除臨時軌道與一處陸橋、三處平交道，敲除一處頂版，回填五處地下道，打通多處道路）等。

### 高雄潮州鐵路捷運化計畫

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 屏東－潮州間高架化
* 新建潮州調車場（潮州基地）

※鐵路改建工程局將此計劃訂為潮州計劃，原本只有部份路段及沿線車站高架化，並將平交路段採架設陸橋、地下道甚至封閉方式達到消除平交道之目的，後有學者認為路線高低差太大，最後經行政院核准通過將此專案採用全線高架化。

### 臺中都會區鐵路高架捷運化計畫

* 由交通部鐵路改建工程局辦理
* 豐原－大慶間高架化
* 新增五座通勤車站：栗林車站、頭家厝車站、松竹車站、精武車站、五權車站

### 其他

* 苗栗車站南方高架化，銜接新建苗南隧道取代苗栗隧道（功維敘）。
* 配合山線改善工程，泰安車站遷移並高架化。
* 海線後龍車站配合雙軌化工程及銜接臺鐵後龍溪橋，本站決定採用高架化，於 2005 年完成第一階段工程及切換，已經於 2009 年 6 月 30 日落成啟用。
* 配合臺北鐵路地下化專案工程，在樹林車站和板橋車站之間實施高架化，並配合台鐵捷運化計畫新增浮洲車站。
* 配合臺鐵曾文溪橋改建，拔林車站和善化車站之間部分路段改為高架橋，拔林車站月台東移，並消除沿線平交道三處。
* 配合臺鐵鹽水溪橋改建，永康車站和新市車站之間部分路段改為高架橋，並消除沿線平交道一處。
* 沙崙線為臺灣鐵路管理局之客運支線，定位為高鐵臺南站的連絡線，全線採用高架化。
* 配合臺鐵蘭陽溪橋改建、台 9 線二城蘇澳段改善計劃及新建宜蘭 B 聯絡道，宜蘭線宜蘭車站與二結車站之間部分路段改為高架橋，並消除沿線平交道二處。
* 配合花東鐵路電氣化計畫，關山車站與瑞和車站路段截彎取直並高架化，並裁撤月美站。
* 配合花東鐵路電氣化及部分雙軌化計畫，壽豐車站改建為高架車站。

## 相關條目

* 臺鐵捷運化
* 臺鐵地下化
* 臺灣鐵路管理局車站列表
* 汐止七堵鐵路高架化
* 宜蘭鐵路高架化
* 花蓮鐵路高架化
* 臺中鐵路高架化
* 彰化鐵路高架化
* 員林鐵路高架化
* 嘉義鐵路高架化
* 高雄潮州鐵路捷運化
* 林邊鐵路高架化
* 斗六鐵路高架化

## 參考來源

## 外部連結

* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台错

**台錯**是一個位於中國西藏自治區那曲市的湖泊，面積約為 6.71 平方千米，屬於青藏高原。它的一級流域為內流區諸河，二級流域為藏北內流區。

## 參考資料

## 外部連結

* 台錯的衛星遙感照片
台開

**台灣土地開發股份有限公司**，簡稱**台開**、**台灣土地**、**TLDC**，是一家臺灣的不動產開發企業。台開成立於 1964 年，曾協助蔣中正政府開發 30 個工業區與多處商辦及住宅。1999 年，台開股票上市；2008 年，台開的政府持有股份被釋出，並進行董事及監察人改選，邱復生當選董事長。2021 年，由原台開董事邱于芸接任董事長，原任董事長邱復生出任集團總裁。 2022 年 8 月 4 日股票下市。

## 代表作品

### 園區開發案

* 花蓮洄瀾灣園區
* 新埔智能生態園區
* 金門工商休閒園區
* 南投禪主題生態園區

## 業務

* 產業園區開發業務：產業園區代辦及合作開發、住宅土地投資開發、商用土地投資開發等。
* 自有資產開發業務：不動產資產活化策略及銷售管理；自有土地開發新業務評估、休閒生態農業、台灣優良農特產推廣、休閒不動產開發。
* 投資開發業務：臺灣地區各縣市重大土地區段徵收、BOT 等新開發案評估與參與。
* 智能建築與智慧商場業務：智慧型影像監控系統、智慧型環境感知監控系統、節能永續智慧型電力管理系統、商品溯源產品履歷管理系統、百年建築建材履歷管理系統等。

## 事件

* 台灣土地開發公司內線交易案 (2006 年)

## 另見

* 大魯閣

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* 台灣土地開發公司的 Facebook 專頁
* *
台閣體

**台閣體**是指在明永樂至天順年間所盛行的文體。

自明成祖永樂至明英宗天順年間（1403 年 —1464 年），明朝政權趨於穩固，而且上下圖治，社會承平，加上先前明太祖大興文字獄的威嚇，詩壇一片恭順平和，遂出現以臺閣重臣 **「三楊」** （楊士奇、楊榮、楊溥）為代表的「臺閣體」。

其實，三楊均是承平之世的能臣賢相，他們的詩作，大多屬應制頌聖、題贈之章，自然以恭維頌美、歌詠太平為主要內容，往往顯得辭氣安閒，雍容文雅，惟欠缺個人真情實意的抒發。

在臺閣體盛行詩壇期間，也出現諸多不滿「臺閣體」的別體流派，其中以「茶陵派」的影響最為深遠。其領袖人物李東陽（1447—1516），以擬古樂府著稱，並從格調、法度方面論詩，推崇大李杜，主張詩貴「真情實意」。由於李東陽地位顯要，主盟文壇，一時風雲際會，追隨者眾。儘管「茶陵派」詩作尚未完全擺脫臺閣氣息，卻已為前後七子的宗唐復古掀開序幕。
台閩地區

**臺灣地區**是指中華民國政府目前實際控制之領土，範圍包含位於西太平洋的臺灣本島及其附屬島嶼、澎湖群島；位於亞洲大陸沿岸的金門群島、烏坵列嶼、馬祖列島；位於南海的東沙群島與南沙群島的太平島和中洲礁，全由島嶼構成。由於臺灣本島佔其中絕大部份面積，因此而得名。

該些島嶼在 1949 年中華民國政府遷臺後成為中華民國與中華人民共和國間之爭議領土，稱為臺灣問題。而由於歷史以及地緣政治因素，在第二次世界大戰前統治臺灣澎湖的日本，與戰後主導太平洋戰區相關善後的美國對臺灣問題亦有影響力。

## 名詞歷史

### 第二次世界大戰結束至 1980 年代

1945 年 8 月，大日本帝國宣布向同盟國無條件投降，第二次世界大戰結束，中華民國接管臺灣，在臺灣本島、澎湖群島及其附屬島嶼成立臺灣省。1949 年 12 月，由於第二次國共內戰失利，中華民國政府宣佈將政府遷往其甫於 1945 年代表盟軍自日本佔領領土臺灣的首府臺北市。進入 1950 年代後戰事漸歇，中國國民黨領導的中華民國與中國共產黨領導的中華人民共和國隔台灣海峽兩岸分治的格局形成。

中華民國方面在政府遷臺以來即在宣傳上使用「自由地區」指稱政府統治區，並稱政府未統治之區域為「淪陷區」。須注意此時期所稱之「大陸」或「淪陷區」範圍包含外蒙古，但主要宣傳對象仍為中華人民共和國。政府遷臺後，因實際控制領土縮小以及分治局勢的持久化，使憲法諸多規定產生窒礙難行之處，故在 1966 年修訂做為憲法附加條文的《動員戡亂時期臨時條款》，其中首次將「自由地區」寫入憲法。另外在部份教科書、課外書與政治作戰文宣中會使用「復興基地」一詞，意指中華民國在臺澎金馬東山再起。另外中華民國政府統治之領土隨時間演進亦有微小變化，主要變化有：1955 年大陳島撤退，浙江省僅剩之台州列島被中華人民共和國佔領。1965 年中華民國國軍在馬祖列島實施北極演習，進駐亮島。1971 年南沙群島的中業島被菲律賓佔領。

中華民國政府在此時期亦會使用「臺灣地區」一詞，但須注意「臺灣地區」在此時期僅包含臺灣本島澎湖群島及其附屬島嶼，並不等同於「自由地區」。其主要原因為臺北市與高雄市分別在 1967 年與 1979 年升格為直轄市後脫離臺灣省，但許多政策上仍將其視為一體，故使用「臺灣地區」做為統稱。而位金門、馬祖則因位處與中華人民共和國軍事對峙前線而實施戰地政務，通常政策上會分開指稱或合稱為「金馬地區」。例如金馬戰地政務下的通行證制度以及 1987 年發布的《臺灣地區解嚴令》等。

中華人民共和國方面在此時期之宣傳以武力「解放台灣」為主，並未將中華民國統治區視為一個實體，不存在相關稱呼。

### 1990 年代至今

1990 年代隨著冷戰結束，海峽兩岸關係開始緩和。隨著中華民國實施臺灣民主化以及中華人民共和國在鄧小平南巡後確立改革開放之國策，兩岸交流日漸頻繁。

中華民國方面制定了《中華民國憲法增修條文》、《臺灣地區與大陸地區人民關係條例》、以及《香港澳門關係條例》等規範海峽兩岸關係的新法律。在此系列法律之中均定義「自由地區」以及「臺灣地區」為「政府統治權所及之地區」；並與中華人民共和國統治之大陸地區與港澳地區相對。法律條文之外，目前中華民國政府各機關對於表示其有效統治領土的用詞不一，主要包含：

* **自由地區** － 《中華民國憲法增修條文》沿用原《動員戡亂時期臨時條款》之名詞，但稱中華人民共和國統治之領土為「大陸地區」。
* **臺灣地區** － 主要使用於《臺灣地區與大陸地區人民關係條例》與《香港澳門關係條例》等兩岸關係相關法律。注意現行法律中臺灣地區包含金門馬祖。
* **臺澎金馬（地區）** － 部分政府文件使用。主要用於表示中華民國現有統治地理範圍的場合，也強調金門馬祖在戰地政務結束後，其相關制度與臺灣澎湖相同。
* **臺閩地區** － 主要在政府的統計刊物中使用，使用情形與「臺澎金馬」類似。在統計刊物中「臺灣地區」沿用臺灣民主化前之定義，僅指臺灣本島與澎湖群島。

中華人民共和國方面則制定了《中國公民往來台灣地區管理辦法》首次將「台灣地區」寫入法律。中華人民共和國政府以「台灣地區」為指稱中華民國政府統治地區的單一用詞。

## 認知差異

對「臺灣」、「臺灣地區」一詞的認知，依各方立場解釋不同而有差異。

## 各方對台灣的行政區劃比較

臺灣本島、澎湖群島及其附屬島嶼在 1895 年至 1945 年間受日本統治，為大日本帝國之外地。1939 年起將南沙群島（時稱新南群島）併入臺灣的行政區範圍。1945 年第二次世界大戰結束後中華民國代表盟軍佔領臺灣；在臺灣本島、澎湖群島及其附屬島嶼成立臺灣省，並將南海諸島劃入廣東省，後析出其部份地區成立海南特別行政區。1949 年第二次國共內戰型成中華人民共和國與中華民國隔台灣海峽兩岸分治的格局。中華人民共和國成立早期將海南特別行政區併回廣東省而後又於 1988 年設立海南省。中華民國則在 1967 年起陸續設立了 6 個直轄市，併將實際控制的南海島嶼劃入高雄市。

 美國在《臺灣關係法》中定義的「台灣（Taiwan）」包含臺灣本島、澎湖群島、及其附屬島嶼。在美國政策中，金門、烏坵、馬祖列島則屬於「中国（China）」。美國在南海爭議中反對各國對南海諸島的主權立場，主張航行自由。

## 中華民國行政區劃

## 註釋

## 參考文獻

## 參見

* 臺灣島：台灣地理、台灣歷史
* 中華民國：中華民國疆域、中華民國行政區劃
  * 臺灣省、福建省、中華民國首都
  * 中華民國島嶼列表：金門、馬祖、東沙群島、南沙太平島
* 台灣地位未定論、特殊兩國論、一邊一國、四階段論
* 台灣問題：台海現狀、台灣海峽飛彈危機
* 臺澎金馬個別關稅領域
* 其他華人地區：中國大陸、港澳地區
台閩字

**閩台漢字**（閩南語：**漢字**，白話字：**Hàn-jī**）是指書寫（閩南語白話文）所使用的漢字，亦稱作**臺灣字**、**台語漢字**、**閩南語漢字**、**台閩字**、**閩台字**、**閩南字**、**漢台字**等。台閩漢字主要流通於廣義閩南語的通行區，福建、廣東、海南、臺灣以及東南亞諸國的漢族閩南人分布區。然而，於閩南語的分布地區，相較英國統治下的香港可以自由發展粵語白話文，閩南語的母語教育並不普及或尚處萌芽期，因此使用者經常以現代標準漢語的借音字代替書寫，造成一般大眾誤認為「閩南語無文字」。

台閩漢字結合了傳統漢字以及當地的方言字。古代閩南完全使用漢字書寫漢文，後來隨著閩南人移民而向海外發展。近代以來，台灣成為閩台漢字發展的重鎮，除了由中華民國政府發布的臺灣閩南語推薦用字之外，也出現了不少專為臺灣閩南語設計的「台製漢字」。雖然各界致力於閩台漢字之發展，也有了初步的正式規範，並提高了書寫的效率，但其正字與本字之爭仍然存在。

## 範例

## 歷史

從現存最早的閩南語白話書面語文獻資料 --- 中國明朝嘉靖重刊的《荔鏡記》戲文（嘉靖四十五年，1566 年出版）算起，閩南語白話（即口頭語）的文字化應該至少有 430 年以上的歷史了。閩南語的文字化歷史，依年代大致分為「傳統民間口語文學時期」和「現代台語書面化運動時期」兩大階段。「傳統民間口語文學時期」的閩南文字以南管文字、歌仔冊文字以及白話字（教會羅馬字）為代表，其中前二者為台閩字的前身；而「現代台語書面化運動時期」則分為日治時期的台灣以及二戰後萌芽於 1970 年代、成長於 1990 年代並於 21 世紀的今日持續發展中的台語文學運動。

## 重要事件

* 1924 年，連溫卿發表〈言語之社會的性質〉一文；1929 年，《台灣民報》先後刊載連雅堂〈台語整理之頭緒〉、〈台語教理之責任〉二篇文章，他們兩個人的論點都已經論及了台灣本土語言的重要性。
* 台灣話文論戰肇始自 1930 年，新文協外事媒體《伍人報》刊登的《怎樣不提倡鄉土文學》，作者為黃石輝。其強調台語口語如果與書寫文字合一，能夠讓農工等基層族群閱讀「文言一致」的漢字台灣話文，以減少閱讀上的不便。之後，引發正反兩方的文學論戰。黃石輝的台灣話文提議受到郭秋生的「萬言書」---《建設台灣白話文一提案》的支持；文中明白主張以漢字為主架構，於日本文學和北京話白話文學之外，將台語文字化；同時他也針對一些問題提出了解決方針。雖然該論戰最後因無法獲得交集以及中日戰爭爆發日本官方禁絕漢文而落幕，但是卻成為了後來台語文以及台閩字發展的重要基石。
* 台灣話文論戰於 1932 年落幕後，郭秋生等有志之士於台中創辦了「南音社」以及《南音》文學雜誌，該社在雜誌上開闢「台灣話文」專欄，讓眾多作家討論台灣話文的問題，成為日治時期台灣鄉土文學論戰的大本營。除了討論台語文的文章，賴和、郭秋生等人也嘗試使用台語文創作。雖然因為在第九、十、十二號刊登反日作品，而遭到日本殖民當局查禁，實際上只出版九期；但是依舊是日後台語文以及台閩字發展的先聲。
* 戰後最早主張用母語寫詩的是林宗源，接著向陽也於 1976 年開始以台語寫詩。1980 年代初期則有宋澤萊、林央敏、黃勁連、陳明仁、胡民祥等人的加入。1987 年解嚴，隨著政治符咒解除，社會內部隱藏的文化動能開始爆發，台語文學作品開始如雨後春筍般大量出現，文類也由初期的詩開始往小說、散文、戲劇開拓，文學技巧也更見提升，主題也更趨多元。1980 年代後期之後陸續有更多作家投入台語文創作的行列，比如說陳雷、李勤岸、莊柏林、路寒袖、方耀乾等。雖然用字極不統一，但卻為台灣語文學以及台閩字標準化做出了貢獻。
* 台灣閩南語推薦用字於 2009 年 9 月中發布完 700 個字，並發布於教育部國語推行委員會的網站，免費供一般社會人士與學生等下載運用。台灣官方以 4 年時間整理的用字，第一批閩南語推薦用字於 2007 年 5 月 30 日頒布，共有 300 字；2008 年 5 月 1 日公佈第 2 批 100 字；2009 年 10 月 2 日公佈最後一批 300 字。這 700 個字基本上已經標準化了台灣閩南語用字。未來如果有需要再增加推薦用字的話，國語會會再補。

## 寫法

### 本字

在閩南語的詞彙中，漢字詞是主要的組成之一，除了與當代華語重疊的用法之外，尚存在許多古代用詞，部份古代用詞現今亦見於其他中文方言（如粵語）中，例如：

### 訓讀字

在閩南語的詞彙中，固有詞是主要的組成之一，經常無法找到本字，抑或本字過於生僻，因此常採取訓讀的方式，簡而言之就是「取字義而不取字音」，類似六書的轉注法。

### 借音字

在處理固有詞方面，臺閩字經常採取「借音」的方式，以「音同」或者「音近」的漢字來書寫，多與漢字本身字意無關。簡而言之，即「取字音而不取字義」，類似六書中的假借字。以下舉出一些常見的借音字詞，根據《臺灣閩南語按呢寫》的解釋，其選用多以在表達及理解上不造成困擾為原則。

### 臺灣話漢字

在臺灣，對於臺灣閩南語（臺灣話）之固有詞，除了使用近義或近音漢字替代外，為了消除借字的困擾以增加使用性，另外新造出一些「臺灣話漢字」。例如：

## 問題與爭議

* 台灣先後經歷荷蘭、西班牙及日本殖民時代，同時也受臺灣原住民族各族語言和國語影響，因此台灣閩南語與原來閩南語有少許不同，加入了部分無法使用漢字書寫的外來語用詞。
* 在閩南語所有格「ê」字的選用上，台灣國語會選擇了與中文相同的「的」字，另外也列出台灣人書寫台文時常使用的「个」字為異用字。台灣民間則另有「兮」、「」的寫法。而在閩南則是經常使用「亓」或「丌」等二字。因此，在此語言的這個所有格用字上仍有多種寫法、缺乏共識也尚待民間討論以及學術考證。

## 註釋

## 參考文獻

## 參閱

## 外部連結
台閩字列表

**臺閩字列表**列出諸多臺閩特用漢字，特別著重對常用字或與官話白話文漢字使用方式迥異的台閩字。本列表以臺灣教育部選用之推薦用字為正字，以臺羅拼音字母序排列字詞。若本字與正字不同，則於註釋處說明。

## A

## B

## E

## G

## H

## I

## J

## K

## Kh

## L

## M

## N

## Ng

## O

## Oo

## P

## Ph

## S

## T

## Th

## Ts

## Tsh

## U

## 參考資料

## 參閲

* 台閩字
* 歌仔冊文字
* 臺語本字列表
台闽算盘子

**台閩算盤子**（學名：_**Glochidion rubrum**_）為大戟科算盤子屬下的一個種。

## 參考文獻

## 擴展閱讀
台闽苣苔

**台閩苣苔**（學名：_Titanotrichum oldhamii_）或稱**俄氏草**、**台地黃**，為苦苣苔科台閩苣苔屬下的單型種，是少數分布於舊世界的苦苣苔亞科植物。多年生草本植物，全株密披短柔毛。株高 25~50 公分，莖四角形到圓柱形，密披棕色多細胞毛。

## 葉

葉對生，橢圓形，葉長 12~21 公分，寬 6~8 公分，葉尾銳尖到漸尖形，葉基銳尖或歪基形，葉面粗糙，兩側密披白色多細胞毛。葉柄長 2~6 公分。

## 花

總狀花序，花梗密披白色多細胞毛，花序末端有時出現成花反轉現象，長出無性繁殖的珠芽穗。苞片橢圓形或窄披針形。萼片五裂宿存，窄披針形，長約 1 公分，密披多細胞毛。花冠筒黃色圓柱鐘形，花瓣五裂，近軸面有紫色斑塊，雄蕊四枚，花藥兩兩一組聚合，花絲基部著生在花冠筒上，雌蕊一枚，子房卵形，長 4mm，表面密披腺狀毛，柱頭膨大。但可能因為自交不親合之因素，結實率低。

## 果

蒴果卵形，末端鳥喙狀開裂，長度比萼片短。種子多數，小而黑。

## 參考資料

* 台灣植物誌 第一版 Flora of Taiwan, 1st edition Vol. 4. : 684.
* 台闽苣苔 _Titanotrichum oldhamii_. 中國植物物種信息數據庫。昆明：中科院昆明植物研究所. [2013-01-17]. （原始內容存檔於 2016-03-05）. （簡體中文）
台闽苣苔属

**台地黃屬**（學名：_Titanotrichum_）或稱**台閩苣苔屬**，是苦苣苔科下的一個屬。該屬僅有台地黃（_Titanotrichum oldhami_）一種，分布於台灣。

## 參考文獻

## 外部連結

* 維基物種上的相關資訊：台地黃屬
台阁

**藝閣**，又名**臺閣**，是一種源自中國傳統民俗技藝表演，與陣頭合稱藝陣，常見於迎神賽會，亦傳至日本與台灣，其中藝閣在日本稱作**山車**或**屋台**。一般由小孩子裝扮成各種歷史人物，坐在製作精美的閣子裡，由人抬著或搭載於車子上遊行街頭。又稱「**詩意閣**」，古代是一種古色古香的傳統式花車，車上由真人扮演各種神話、戲劇人物，並佈置有花草樹木的亭台樓閣，藉此呈現民間傳說或小說戲曲之故事情節。舉凡地方上有迎神廟會、行香等慶典活動，常見藝閣參與遊行。

## 源起

藝閣源自於漢代的上元節點燈。根據《佛教大辭典》 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：「點燈，放夜也。漢明帝時，佛法初東漸，摩騰竺法蘭與道士角力勝之，明帝於上元燃燈，以示佛法大明。後代傚之。」漢明帝時，詔令上元節必須「點燈放夜」，以表示佛法大明，此後由於歷代仿傚，逐漸成為民間習俗。到了唐宋，訂定上元為燈節。不過「點燈放夜」只是一種靜態的展示；唐代開始，民間出現了**山車**和**陸船**的動態表演形式，即現在的藝閣。

宋代的「訝鼓戲」及「肉傀儡」是藝閣的其中兩種表演形式，《武林舊事》、《夢梁錄》等諸書均有紀錄當時「臺閣」出現於廟會迎神之盛況。明代時，「迎台閣」成為當時迎神廟會最普遍流行的活動。

清朝時，山車和陸船逐漸開始發展成為民間迎神廟會的重要遊藝陣頭，因其外表頗似樓閣，故又被稱「藝閣」。

## 各地發展

### 台灣

藝閣的引入，相傳是由信徒從福建泉州、廈門等地引進台灣，至今約有三百年的歷史。而台灣在清朝時期出現以真人馬匹扮演的「馬前閣」，場面十分浩大。清乾隆朱景英《海東札記》中記載：「俗喜迎神賽會，如天后誕辰、中元普度，輒醵金境內，備極鋪排，導從列仗，華侈異常。又出金傭人家垂髫女子，妝扮故事，舁遊於市，謂之『抬閣』，靡靡甚矣。」。成書於同治十二年（西元一八七三年）的《東瀛識略》亦有記載：「又有擇童男女之美秀者，飾為故事，名曰臺閣；數架、十餘架無定，每架四人舁之，先以鼓吹，? 歷街市，及署而止，官乃賚以銀牌。」依此言當時藝閣是以童男童女裝扮，以人力扛抬，並以樂隊伴奏遊街，且受官署所肯定。連橫「詩意」一文亦提及：「台灣迎賽，輒裝臺閣，謂之詩意。而所裝者，多取小說，牛鬼蛇神，見之可唒。」。此外，在台灣竹枝詞中記載藝閣更多，例如：劉其灼〈元宵竹枝詞〉「熬山藝閣簇卿雲，車鼓喧闐十里聞，東去西來如水湧，儘多冠蓋庇裙釵。」

剛開始時，以木板搭建閣棚，加以佈置裝飾，並由能歌能彈的南管樂曲藝旦，打扮成歷史詩詞或小說典故中的各個角色，坐在閣棚的閣台上，演唱南管樂曲，並由四到八個壯漢扛抬遊街，頗受愛好南管音樂者與詩人墨客的喜愛。

日治時期，藝閣多半由藝妓扮演。日本皇太子到台灣遊玩時，政府當局曾強迫藝陣遊行供皇太子欣賞藉此表示歡迎之意，因而曾使藝閣極盛一時。日治末期，受戰爭之影響藝閣一度銷聲匿跡，其後因社會經濟的發展，又再度活躍於民間廟會活動。

早期的藝閣是由真人扮演並以人力扛抬，逐漸演變至人力板車承載，另有牛車、木輪車。隨著時代進步，增加了鐵牛車及馬達三輪車的輔助；電動車，現由小貨車發展成大卡車、大拖車承載，閣台上的裝飾也更多了彩繪、雕花乃至於各種科技的聲光特效，最後演變成如今的「電子花車」。

台灣的藝閣有蜈蚣閣及妝台閣兩種，妝台閣是在木座上裝置樓台亭閣，由孩童扮演歷史或戲劇人物，或坐或立於台上；蜈蚣閣則是以多個藝閣串聯而成，行進時宛如蜈蚣行走故名。而蜈蚣閣因其具有宗教功能自成一陣，所以稱為蜈蚣陣，現今藝閣多是指妝台閣為主，妝台閣屬小型藝閣，有在汔車上裝設樓台佈景，設置電動假人的，或真人置於其中的；也有裝閣在三輪車上而多台串連起來的，在學甲上白礁裡可以看到所有藝閣的種類，有後社集和宮的蜈蚣陣、有設於汽車上的藝閣，也有三輪車的藝閣如白礁宮的董漢尋母及宅口角興太宮的五虎平西，更有類似蜈蚣陣的羅姓角八仙棚。

藝閣台上的人物，通常都由童男童女扮演，個個打扮得花枝招展，濃妝豔抹，穿著華麗的戲服在台上全力演出。

台灣之藝閣分佈以雲林北港、台南學甲、佳里、嘉義朴子、和台中海線地區為主，目前雲林北港和台南學甲之藝閣仍由真人扮演配合電動模型，而北港鎮北港朝天宮之藝閣規模為全台最大，近年更透過網路新媒體報導、傳播而享有高知名度。嘉義朴子地區近年也開始復興真人配合電動模型藝閣，台中地區則全以道具、模型裝閣，加上炫麗的燈光、勁爆的音效，因而成為另類的電動聲光閣。

### 日本

## 參見

* 廟會
* 行香
* 鐵枝
* 芯子
* 飄色
* 歌台
* 山笠
台阁牧站

**台閣牧站**位於中華人民共和國內蒙古呼和浩特市土默特左旗，郵政編碼 010106，建於 1923 年，是呼准鄂鐵路的起點，京包鐵路、京包客運專線的中間站，並設有聯絡線連接瓜房子站。該站隸屬呼和浩特鐵路局，辦理專用線、專用鐵路貨運業務，亦辦理萬噸列車補機作業，為五等車站。

本站設有 6 條到發線（含正線）、1 條存車線和 1 條機待線，車站及相鄰上下行區間均為電氣化區段。車站設有通往呼和浩特鐵通物流和三聯化工的專用線。

## 鄰近車站

## 參考
台阁牧镇

**台閣牧鎮**，是中華人民共和國內蒙古自治區呼和浩特市土默特左旗下轄的一個鄉鎮級行政單位。

## 行政區劃

台閣牧鎮下轄以下地區：

沙家營村、​台閣牧村、​三間房村、​達爾架大東營村、​達爾架小東營村、​達爾架大西營村、​栽生村、​小瓦窯圪沁村、​大瓦窯圪沁村、​霍寨村、​耿家營村、​討爾號廟營村、​討爾號大東營村、​西甲蘭村、​小渾津村、​陽高村、​瓜房子村、​牛牛營村和溝門村。

## 參考資料
台防同知

**台防同知**可以指：

* 台灣府海防補盜同知，1684 年－1766 年之台灣清治時期官員，負責台灣海防及治安事務，官職品等則為正五品，1766 年改設為台灣府海防兼南路理番同知。
* 台灣府海防兼南路理番同知，1766 年－1875 年之台灣清治時期官員，負責台灣海防治安及台灣原住民事務，官職品等則為正五品，1875 年改設為臺灣府南路撫民理番同知。
台阳美术协会

1934 年（昭和 9 年）11 月 12 日，臺灣畫家廖繼春、顏水龍、陳澄波、陳清汾、李梅樹、李石樵、楊三郎，與在台日本畫家立石鐵臣等人，於台北市聯合組織了臺陽美術協會，簡稱臺陽美協，其主旨為「拓荒播種，使新進的畫家能有自由發表作品的機會，藉以琢磨畫技，弘揚民族文化精神」。而之所以名為「臺陽」，是因為其主要贊助者為礦商基隆顏家「臺陽鑛業株式會社」。臺陽美協到 1944 年中斷活動前，共舉辦了十回展覽，並從第三屆起，開始於台灣中南部巡迴展覽，每年都定期舉辦。為有別於官辦的「台灣美術展覽會」（簡稱「台展」），展期皆為秋天；第一次「臺陽美術展覽會」（簡稱「台陽展」）為春末的五月，地點為原臺灣教育會館。展覽作品包括水墨、水彩、油畫、膠彩、板畫、雕塑等，又以西洋畫為主，期間幾乎網羅了當時臺灣第一流的美術家，也推動了「台灣新美術運動」。

臺陽美協的創立，在臺灣美術史上意義重大，當時畫評家王白淵曾言道：「以臺陽美術協會為中心的藝術運動，亦即是臺灣民族主義運動在藝術上的表現。」臺陽美協成立後，即受到臺灣文化協會負責人蔡培火和臺灣地方自治聯盟要角楊肇嘉等人的大力聲援，而被視為知識份子在反殖民上的文化表現。史家薛化元曾引 1940 年廖繼春的文章〈臺陽展新感〉，否定「臺陽美協反日說」。

廖繼春〈臺陽展新感〉指出：

> 
> 臺陽美協到底是什麼樣的組織？它擁有什麼樣的內質？今天我想將這個問題簡單地說明一下：在我等美術家共同努力下，近年來美術的愛好者已大量地增加了，但是依然有種種的誤解，以為臺陽美術協會的成立是針對著臺展來舉起反叛的旗幟。其實，我們只不過因為看到秋天的臺灣島已有了臺展在修飾著它，所以才想起應該以什麼來修飾臺灣的春天，臺陽展是在這種需要下組織起來的，它的傾向和它的思想與臺展是完全一致的，至於與臺展並立的想法我們絕對是沒有的。會員的成分，不論日臺畫家，只要是思想穩健的同志都受到我們的歡迎，這才是我們創會的主旨，因此我們絕對不帶民族偏見的色彩，其目的只是為藝術精進，文化向上，會員親睦，僅此而已。
> 
> 

該協會在 1948 年恢復活動至今。

## 參考來源

薛化元：《普通高級中學歷史第一冊教師手冊》，臺北：三民書局，民國 95 年 8 月初版，頁 133。
https://web.archive.org/web/20100330030453/http://www.aerc.nhcue.edu.tw/8-0/twart-jp/html/gd1-380.htm
台阶

**台階**亦稱**踏步**，指多建於房屋大門前或坡道之上，一級一級供人上下的建築物，一般以磚、石或混凝土等砌築而成，中部上下者稱踏步（或踏跺），兩邊隨著階梯的斜度置放的石板則稱為垂帶。在東亞傳統建築中，台階為建築台基的一部分，屬石作的範疇。重要建築物的台階通常在兩側設踏道，中部不分級，呈一斜面，其上可裝飾花紋圖案，即專供帝王或神佛像通行的輦道（或稱御路）。

## 參見

* 樓梯
* 垂帶、象眼
* 主階、賓階

## 參考文獻
台陈镇

**台陳鎮**，是中華人民共和國河南省漯河市臨潁縣下轄的一個鄉鎮級行政單位。

## 行政區劃

台陳鎮下轄以下地區：

台陳村、​裴墩村、​打繩陳村、​海子龔村、​荒張村、​田莊村、​小諶莊村、​大溝橋村、​夾濠王村、​席賈村、​李灣村、​木掀呂村、​謝莊村、​下坡郭村、​張陳村、​龔莊村、​安莊村、​祁莊村、​王曲村、​橋口村、​毛莊村、​大周村、​梁閣村、​雙樓村、​鄧廟村、​元莊村、​前楊村、​臨涯張村、​水車梁村、​席趙村、​雷莊村和窪孫村。

## 參考資料
台陽交通

**臺北汽車客運股份有限公司**（英文：**Taipei Bus Company, Ltd.**），簡稱**臺北客運**、北客，台北聯營公車、新北市公車、花蓮縣市區公車與國道客運經營者之一。

## 簡介

* 1954 年，**文山輕便客運社**成立。
* 1956 年 7 月，文山輕便客運社改組為**文山汽車客運股份有限公司**。
* 1962 年 5 月，文山客運改組為**臺北汽車客運股份有限公司**。
* 1967 年，臺北客運被基隆顏家買入，同年與基隆顏家自己的**台陽交通**合併。\*1977 年，基隆顏家又買入**海山客運**。
* 1991 年，海山客運正式併入臺北客運，目前臺北客運也是臺北地區規模前五大的公車業者之一。臺北客運從 40 輛客車起家，如今已擴充到 798 輛，營業區域遍及臺北市、新北市 16 區（板橋區、中和區、永和區、土城區等地）、基隆市、桃園市，每日服務 35 萬旅客。2006 年下半年，因基隆顏家事業轉型，臺北客運董事長顏惠忠發布新聞稿，決定將臺北客運部分股權移出；當時臺北客運總部位於新北市板橋區文化路一段 219 之 7 號。
* 2007 年 8 月，跨足客運市場近 40 年的基隆顏家決定出脫手上的臺北客運持股，首都客運董事長李博文接手臺北客運經營權，臺北客運正式加入首都客運集團 (今 臺北首都客運集團)，總部搬遷至新北市三重交流道旁首都客運同一樓層（登記為不同室，但實際上整棟有不少樓層均為兩間公司共用），新北市客運版圖將重新洗牌。
* 2009 年 9 月，臺北客運及首都客運之集團體系正式定名為**臺北首都客運集團**。
* 2012 年 3 月 14 日，臺北客運取得 ISO 9001:2008 年版國際服務品質驗證。
* 2014 年，臺北客運和首都客運總部一同搬遷至新北市三重區重新路二段 78 號 8 樓（天臺廣場）。
* 2017 年 5 月 8 日，臺北客運正式通過 ISO 9001 2015 年版國際服務品質驗證。
* 2018 年 12 月 13 日，臺北客運正式通過 BSI ISO39001。

## 使用車輛

## 經營路線

### 市區公車

#### 花蓮縣市區公車

#### 臺北市聯營公車

#### 新北市公車

### 公路客運

### 其他業務

## 相簿

* * * * * * *

## 其他補充

* 學淵文教基金會

為紀念臺北客運創辦人**顏欽賢**先生（字**學淵**）而設立，鼓勵學生本人或家長從事大眾運輸工作之學生就學，每年度會針對臺北客運員工或其子女辦理獎學金申請。

* 被併入台北客運的其他客運公司
  * 海山客運
* 臺北首都客運集團
  * 首都客運
  * 大都會客運
  * 台中客運
  * 三重客運

## 其他說明

## 外部連結

* 台北客運（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 暢行台北 - 公車客運資訊站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 運輸知識庫巴士交會點（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 好方便！北花直達客運 3.5hrs 就到 估春節前上路 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 大眾運輸維基 台北客運路線總覽
台陽礦業事務所

**臺陽礦業事務所**，又稱**臺陽礦業株式會社瑞芳鑛業所**，是位於台灣新北市瑞芳區九份的一座辦公廳舍，2003 年登錄為新北市歷史建築，「臺陽公司瑞芳辦事處歷史建築群」之一。現建築物由臺陽股份有限公司管理。

## 歷史

日治時期，隨著日本當局於 1896 年頒布「臺灣礦業規則」，日本人開始於九份、金瓜石一帶地區建立了從採礦到製煉的一貫體系。，其中基隆顏家成員顏雲年於 1897 年向臺灣總督府申請採礦權，1899 年與地方人士成立「金裕豐號」承租礦區。後則在 1904 年取得三爪子坑（今日瑞芳車站一帶）、一坑（今日瑞芳祖師廟一帶）等地煤礦的開採權，接著又陸續取得侯硐、瑞芳、深澳、平溪等地區的礦權，與蘇源泉合組雲泉商會。在結識日本富商藤田傳三郎男爵後則獲得藤田組的採金礦承包權。後則在 1918 年，顏家與藤田組合資成立「臺北炭礦株式會社」，並在 1920 年與其他合夥人將臺北炭礦會社改組為「臺灣礦業株式會社」。

1937 年，顏雲年長子顏欽賢接任臺陽礦業會社社長，並將礦業事務所遷移到九份設立於八番坑附近的新廳舍，作為當時九份地區礦業產業的管理及行政中心。九份人稱呼該建築為「會社」。

戰後初期，臺陽礦業株式會社因有日人股份，由國民政府派員進行監理，後則在 1949 年顏家重掌經營權後，改組為臺陽礦業股份有限公司，當 1971 年瑞芳金鑛收坑後，臺陽於 1975 年於原辦公室地點成立「瑞芳工業股份有限公司」，以生產橡膠保險套及醫療用橡膠套為目標。大部分礦工也將目標轉向煤礦。

2003 年，基於臺陽股份有限公司、顏氏家族與瑞芳礦業與近代歷史發展息息相關，瑞芳辦事處以「具歷史文化價值者」為評定基準，與其他臺陽礦業歷史建築群（招魂碑、八番坑、頌德碑、修路碑）公告為歷史建築。

## 建築設計

目前的臺陽礦業事務所廳舍於 1937 年完工，為一座一層樓鋼筋混凝土建築。其建築物為強磚造結構，風格樣式採用折衷主義式樣建築。建築外觀貼附十三溝面磚的立柱及洗石子欄杆搭配而成。此外建築物及設有雨庇及簷口線，並在室內天花板及牆壁留有通氣孔，以因應九份高山在地氣候及空間影響，目前該建築物內部保存各類礦石標本、煉金流程圖、部分採礦工具及一座特大號天秤，然而建築物本身仍作為員工辦公使用，無對外向遊客開放參觀。周圍則設有大型庭院，可以遙望九份海灣的景觀。

此外附近設有「彭園」，原為臺陽公司第二俱樂部，並在建築內部設有有武道館娛樂設施，在戰後曾作為礦山技術員工養成所使用。

### 修路碑

礦業事務所右側旁的草地設有一座修路碑，建於明治 35 年（1902），為紀念顏雲年、蘇源泉共同闢建瑞芳至九份之間的保甲路，改善當時交通運輸的貢獻。碑體為安山岩砌築。

## 另見

* 臺陽礦業國英坑
* 臺陽礦業公司平溪招待所
* 瑞三煤礦
* 陋園
* 顏雲年
* 顏國年
* 基隆顏家
* 頌德碑（九份）

## 參考資料

## 外部連結

* 臺陽礦業事務所 (瑞芳金鑛) - 臺灣國際醫療全球資訊網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺陽礦業事務所 | 九份商圈 - LINE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺陽礦業事務所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台隆手創館

**台隆手創館**（TOKYU HANDS）是一家臺灣的連鎖居家生活用品店，經日本東急 HANDS 授權，由臺灣本土企業臺隆工業設立。日本東急 HANDS 因嚴重虧損，母公司東急不動產已將 HANDS 事業切割轉售。台隆手創館位於台北微風的旗艦店結束營業且 2023 年台中 lalaport 分店開幕後分店數為 11 家；以北中南作地理劃分，北區 6 家、中區 4 家、南區 1 家；並另外設有官方網路商店。

## 簡介

* 2000 年時，東急手創館與臺隆工業合作之下，在台北市西門町國泰一號台北中華大樓開設了台灣第一家分店，命名為「HANDS 台隆手創館」[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。而後遷移至台北東區微風廣場內，營業面積精緻化為單一樓層的店中店型態。隨後陸續於新光三越台北信義新天地、新光三越台北南西店以及新光三越台中店開幕。
* 2008 年，台隆手創館推出期間限定的新店舖型態「台隆 HANDS Selection」，販售商品也更為精簡，與日本銷售全系列產品的其他大店有顯著區隔。
* 2009 年，台隆手創館正式進駐 SOGO 百貨系列 - SOGO 天母店、SOGO 復興店並於人潮最多的台北車站周邊展開京站店及微風台北車站 EKI 店。位於台北車站 2F 的 EKI 店為全台首家涉谷同步流行排行榜專門店，專門服務在車站內快速而短暫停留的消費者。
* 2011 年，展店包含漢神巨蛋門市及 SOGO 中壢門市，分別為高雄及桃園地區的首家門市，及台中大遠百門市。
* 2014 年，台隆手創館於信義區開設兩家新型態門市 ATT 4 FUN 店及信義新天地 A8 店。其中，ATT 4 FUN 店針對觀光客群設置有旅遊專區及台灣文創音樂體驗專區。而信義 A8 店則為以白領女性為主要客層對象的個人生活用品店。
* 2015 至 2016 年，廣三 SOGO 門市、新光三越台南新天地門市、新光三越南西二館、板橋大遠百 4 家門市陸續開幕。
* 2020 年，英文名由 HANDS TAILUNG 更名為 TOKYU HANDS

## 分店

###  臺灣

## 相關條目

* 東急手創館

## 參考資料

* 台隆手創館開平走低 P.58 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 今周刊

## 外部連結

* 台隆手創館官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
* HANDS 台隆手創館的 Facebook 專頁
* YouTube 上的 Hands 台隆手創館頻道
* 臺隆工業股份有限公司 — 台灣公司資料
台集屯镇

**台集屯鎮**，是中華人民共和國遼寧省葫蘆島市南票區下轄的一個鄉鎮級行政單位。

## 行政區劃

台集屯鎮下轄以下地區：

台集屯村、​英房子村、​孟砬子村、​小荒地村、​大荒地村、​下渾酒村、​劉哈屯村、​岳家屯村、​田家屯村、​長嶺溝村、​傘金溝村和景家口子村。

## 參考資料
台電P35H22000型煤斗車

**臺鐵 P35H22000 型煤斗車**，是台灣電力公司所自備的一種專用鐵路貨車，為一種含有轉向架的四軸貨車。主要用於煤炭的運輸上。

## 開發歷史

本型煤斗車為台電委託臺灣鐵路管理局進行設計並由台灣機械公司（台機）所研發生產的一種鐵路散裝貨物專用貨車。於 1996 年 10 月 22 日開始交車，作為台灣電力公司（台電）專用的燃料運輸車，其車體在側邊噴塗「TPC」（台電英文簡稱）的小字體。

## 數據

* 型式：P35H22000（35 是載重），22000 為型號
* 車號：P35H22001~P35H22083
* 輛數：83 輛
* 皮重：18.5 公噸
* 載重：35 公噸
* 換算噸數：空車 19 噸、重車 54 噸
* 車長：
* 車寬：
* 車高：
* 容積：27.63 立方公尺
* 最高車速：

## 使用情況

被大量運用於台鐵西部幹線的台中龍井儲煤廠到林口火力發電廠之間，編組方式為整列車皆為本型車所組成，最後一部車裝置專用車尾燈號誌，不加掛守車。一般稱之為「煤列」。

因目前台電的火力發電之燃料運輸已經改由公路運輸，最後的運煤支線林口支線也於 2012 年底正式走入歷史。因此本型車將與其他煤斗車一樣停用。目前僅存 P35H22019 保存於舊打狗驛故事館。

## 相關條目

* 篷車
* 敞車
* 鐵路貨車
* 鐵路運輸
* 火力發電

## 參考來源

**書目**

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）（台鐵／高鐵／捷運完整版）

**引用**

## 外部連結

* 貨車の玉手箱（福田孝行の貨車ホームページ）
台電中心倉庫

**台電中心倉庫**，位於台北市南港區，靠近松山車站東側，面積約 3.6 公頃，在日治時期為臺灣電力株式會社**松山工場**，戰後作為台灣電力公司**松山修理廠**，即**台電中心倉庫**。台電中心倉庫北側緊鄰鐵路，由北而南陸續建設，範圍由市民大道至忠孝東路，全區原有不同時期之行政及倉庫設施。部分建物已登錄為台北市文化資產，其他建物於 2018 年拆除。

2016 年底，台北市政府宣布將在此推動公辦都更，設立金融科技創新育成中心、藝術創作實驗空間及 373 戶的銀髮族公宅。

## 沿革

**日治時期**

臺灣電力株式會社原在台北市樺山町設有修理工場，約 1937 年在內湖莊後山埤新設松山工場，後來便將修理業務轉移至此。松山工場尚包含松山倉庫，松山工場主要功能為設備修理，包括發電與送電設備，或製造所需零件，穩定提供社會的電力需求。

**民國時期**

戰後作為台灣電力公司成立，松山工場改稱松山修理廠，維持日治時期規模。初期主要投入修復電力、恢復供電工作，未有大規模新建工程。至 1953 年，配合臺電四年計畫及美國資金的援助下逐漸擴張規模。

## 文化資產

台電中心倉庫園區內，原有 14 處被文化部文化資產局列為「具文資潛力列管名單」，後來於 2017 年 6 月指定南港台電倉庫為台北市市定古蹟。2018 年 11 月，指定臺電中心倉庫－P 庫廠房為臺北市歷史建築。

### 南港臺電倉庫

本古蹟包含 3 棟建物，皆為日治時期所興建，「交貨臺旁機房（含水池）」與「NI N2 庫」的外觀形式對稱、立面有水平線腳，建物具現代建築折衷主義特色；而 NI N2 庫內仍保留日治時期升降機設備及 1935 年代的捲揚機。「C 庫」的內部有大跨度屋架，呈現了當時之材料與技術特色。

### 臺電中心倉庫－P 庫廠房

P 庫廠房建於 1960 年代，原作為儲放式廠房，後期轉為修理小型機械廠。屋桁架共 3 跨，採芬克式組合鋁製桁架，為少數留存之美援時期廠房。其鋁製桁架廠房採鉚釘及鐵製螺栓接合構件，具有多次拆卸再組裝性及輕便性，呈現當時材料與技術特色。

## 開發

在台電中心倉庫將進行「台電中心倉庫（AR-1）公辦都更案」，屬於台北市東區門戶計畫區之一項，於 2018 年 5 月啟動。其開發分為 AR-1-1 與 AR-1-2 兩期，前者位於北側，包含了兩處文化資產，將打造金融科技創新育成中心和藝文展演空間，並與台北鐵路地下化沿線產業遺產串聯。

## 參考資料
台電公司中電隊

**屏東台電男子排球隊**為企業排球聯賽男子組隊伍之一。台電男排成立已 70 年，於 2004 年加入企業聯賽。

## 隊史

台電男排於 1951 年成立。台灣電力公司在屏東和臺中各設有一個男排訓練站，將男排球員分別安排在屏東區處和臺中區處，分別為「屏電」與「中電」。1993 年 11 月 1 日，台灣電力公司解散在臺中的男排訓練站，將「中電」與「屏電」的球員集中於高雄集訓。2004 年隨著企業排球聯賽成立，而成為創始球隊，至今已奪下 13 次例行賽冠軍和 10 次挑戰賽冠軍。2021 年 8 月 11 日，台電男排和屏東縣政府舉行冠名合作記者會，從企業十七年起以「屏東台電男子排球隊」參賽。

## 現役名單

企業 18 年名單：

* 領隊：顧育成
* 執行教練：江天祐
* 教練：張善源、呂姜耀強
* 管理：李鎮鰻
* 球員：

## 戰績

**例行賽**

* 冠軍 14 次：企業元年、企業 2 年、企業 5 年、企業 6 年、企業 7 年、企業 8 年、企業 10 年、企業 11 年、企業 12 年、企業 13 年、企業 14 年、企業 15 年、企業 16 年、企業 17 年
* 亞軍 4 次：企業 3 年、企業 4 年、企業 9 年、企業 18 年

**挑戰賽**

* 冠軍 11 次：企業 2 年、企業 4 年、企業 5 年、企業 6 年、企業 10 年、企業 11 年、企業 12 年、企業 13 年、企業 14 年、企業 15 年、企業 16 年、企業 17 年
* 亞軍 4 次：企業 3 年、企業 7 年、企業 8 年、企業 9 年、企業 11 年

## 參考資料

## 外部連結

* 屏東台電男子排球隊的 Facebook 專頁
台電大林發電廠

**大林發電廠**為一座位於臺灣高雄市小港區的火力發電廠，由台灣電力公司營運，全名為**台灣電力股份有限公司大林發電廠**，附近有中油大林煉油廠、中國鋼鐵及台灣造船公司等公司。以煤及天然氣為燃料，總裝置容量為 2,650MW，二氧化碳年排放量約 2,086,900 公噸。

## 沿革

大林發電廠最初為台灣電力公司為配合臺灣經濟發展之迅速，用電量增加，因此擇定於高雄港南方的大林浦地區興建火力發電廠。

## 設施

大林發電廠為臺灣唯一使用三種燃料的火力發電廠，目前共裝設六部發電機組
3 號與 4 號機為燃油汽輪發電機組，裝置容量為 750MW，已在 2017 年 11 月 4 日除役。5 號與 6 號機為燃氣汽輪發電機組，裝置容量為 1,050MW，而既有燃煤 1 號與 2 號機，已於 2012 年 9 月除役拆除，並於拆除後的空地新增兩部單機裝置容量達 800MW 的超超臨界燃煤汽輪發電機組。

### 發電機組

#### 商轉中

#### 計畫中

#### 已汰除

## 參見

* 台灣空氣汙染
* 臺灣發電廠列表
* 大林電廠更新改建計畫

## 參考文獻

## 外部連結

* 大林發電廠簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台電大樓

**臺灣電力公司總管理處辦公大樓**，簡稱**台電大樓**，是台灣電力公司總部（總管理處）所在地，位於台灣台北市中正區羅斯福路三段。該建築由中興工程顧問社附設建築師事務所、郭茂林以及 KMG 建築事務所設計，可容納台電總管理處三千人自用辦公，並包含一指揮全國電力分配調度之電腦中心。興建時間為 1979 年 5 月至 1982 年 7 月，地上 27 層、地下 3 層、塔屋 2 層，總高 114.54 公尺，為臺灣第一幢超過百公尺的大樓。其高度超越位於忠孝西路的台北希爾頓大飯店（今台北凱撒大飯店），成為 1980 年代臺灣第一高樓，迄今仍為公館地區的顯著地標。台北捷運於該樓北方設有同名的「台電大樓站」。

2018 年，台電大樓完工雖已 36 年，透過結合智慧節能，以 iBEMS（Intelligent Building Energy Management System）智慧建物能源管理系統監控分析能源使用，更新空調系統、打造綠色機房，一年可節電超過 160 萬度、節水近 4,000 噸，因而獲得美國綠建築認證 LEED（Leadership in Energy and Environmental Design）既有建築改造最高等級的「白金級認證」，與台北 101、台積電、華碩等並列、全台僅 7 棟，成為全台最老 LEED 認證綠建築，全世界亦僅約 400 棟建物獲此認證。

## 參見

* 台灣摩天大樓列表

## 參考文獻
台電大樓捷運站

**台電大樓站**，位於台北市中正區、大安區交界處，為台北捷運松山新店線（新店線）的捷運車站。

## 車站概要

台電大樓位於羅斯福路三段下方，師大路口與辛亥路口間，老地名「**林口店仔**」、「**林口庄**」，車站編號為 **G08**。

興建時曾暫名**三總站**（指三軍總醫院，總院已經遷至內湖，原址只留下汀州門診部），後取本站與公館站之間的台灣電力公司總管理處辦公大樓為名。

由於「松山＝台電大樓」區間車以本站為終點，因此該列車在進站時會廣播「本區間車終點站臺電大樓站到站後不再提供載客服務，往新店方向的旅客請在本站換車，謝謝」，提醒乘客在第二月台候車轉往新店方向。在列車行進途中也會廣播「本區間車終點站：台電大樓站；往公館站、新店站的旅客，請在台電大樓站下車，改搭下一班車」。

## 車站構造

地下二層車站，一個島式月台，五個出入口。本站設有半高式月台門。

### 車站樓層

* 本站南面與公館站之間設有袋狀軌，是新店線其中一個（另一個是大坪林站與七張站之間）。在 1999 年啟用至中和新蘆線東門站通車前只作為後備車軌。
* 本站自中和新蘆線東門站通車後，即作為「北投－台電大樓」區間車的端點站，因公館以南之七張站同時有小碧潭支線行駛，班次有限。故到站列車必須於本站二月台停靠後即清客、不開放上車，隨後經本站南側袋狀軌折返至一月台繼續載客，開往北投站。
* 2013 年 11 月 24 日信義線通車後，原往北投方向「北投－台電大樓」區間車取消更改為往西門方向（與小南門線直通運轉），本站也作為小南門線「西門－台電大樓」區間車的端點站。
* 2014 年 11 月 15 日松山線通車後，新店線不再直通運轉至代表顏色不同的淡水線，小南門線納入新店線一部分，「淡水－新店」列車取消，改為「松山－新店」列車。往西門方向區間車延長至松山線松山站，但受七張站小碧潭支線影響，本站區間車必須保留，否則難以維持本站以北的頻密班次。現時小碧潭支線只有小碧潭一站（及該站只有一個月台及月台長度短），而該站人流不大，因此現時小碧潭支線於尖峰時間減少至 12 分鐘一班，以疏導公館站人流，但每 12 分鐘便須開出一班往本站區間車（而離峰時間則每 6 分鐘開出一班往本站區間車）。

### 車站出口

出口 1、2 位於車站南端、出口 3、4 位於車站北端、出口 5 位於車站西端，無障礙電梯位於出口 2、5，此外出口 3 有聯合開發大樓。

## 利用狀況

本處除捷運站外，車站附近設有數個公車站。在羅斯福路上，「捷運台電大樓站」（舊站名：羅斯福辛亥路口、羅斯福師大路口」站牌設於路中央的公車專用道上，「古亭國小」站牌則設於路邊。此外還有辛亥路上的「三軍總醫院」與師大路的「晉江師大路口」、「交通博物館」等，有多條公車路線行經。車站東北側為古亭國小。

出口 2 旁設有「潛水伕症勞工紀念碑」一座，該碑是為了紀念 1995 年新店線 221 標工程採用「壓氣工法」作業時施工不當，造成數十名工人罹患潛水夫病一事（江子翠站亦立有此碑一座）。

### 區間端點站

本站與南邊的公館站之間設有袋狀軌可供列車下車後掉頭，因此在花博舉行期間，因應花博疏散人潮，部分時間加開由本站北至石牌站之區間車。（原本可以大坪林站作為此特別列車的南端終點，但為避免使用七張站北邊的袋狀軌而影響小碧潭支線的正常運作，所以運轉此兩站之間。）

2012 年 9 月，中和線在新莊線東門站通車後，改為直通中和新蘆線，本站開始作為常態的端點站，開行本站至北投站的區間車，在信義線通車前，補充原「北投 - 南勢角」的列車運能。2013 年 11 月信義線通車後，取消「北投 - 台電大樓」營運模式，改開行本站至西門站（與台北捷運小南門線直通營運）的區間車，以補足原「北投 - 台電大樓」列車在「中正紀念堂 - 台電大樓」段的運能。

## 車站周邊

## 公車資訊

站牌名為《**捷運台電大樓站**》（**舊站名：羅斯福師大路口、羅斯福辛亥路口**）、《**羅斯福浦城街口**》、《**三軍總醫院（辛亥）** 》、《**晉江師大路口**》

## 歷史

* 1999 年 11 月 11 日：隨著捷運新店線「古亭－新店」段正式通車而啟用。
* 2012 年 9 月 30 日：本站當日開始為常態端點站。
* 2013 年 11 月 23 日：因應信義線完工通車，「北投－台電大樓」與「台北車站－台電大樓」營運模式開行最後列車，於當日的晚上 11 時 05 分自本站發出往北投站的最後列車後，「北投－台電大樓」營運模式正式走入歷史。次日（2013 年 11 月 24 日）的凌晨 0 時 6 分自本站發出往台北車站的最後列車後，深夜模式的「台北車站－台電大樓」營運模式亦正式走入歷史。
* 2013 年 11 月 24 日：隨信義線通車，「北投（台北車站）－台電大樓」列車取消，改開行「西門－台電大樓」小南門線列車，本站可直通至西門站。
* 2014 年 4 月 8 日：台北市政府公布松山線通車與新店線（含小南門線）貫通後的營運模式，本站在松山線正式通車後，將作為「松山－台電大樓」區間車的端點站。
* 2014 年 5 月 25 日：中天新聞台播出的「防身術」教戰守則，有網友眼尖發現記者進入車廂內噴防暴噴霧時整台車廂空無一人，即因該班列車為「西門－台電大樓」小南門線列車清車後進入本站與公館站中間的袋狀軌，又因為林姓記者一噴防暴噴霧，造成車廂內充滿難聞且有刺激性的味道，該列車司機有回報行控，站務也將他們留置在西門站交由警察處理，而該班列車被送回機廠清理。
* 2014 年 11 月 9 日：本站往新店方向因袋狀軌號誌異常，所有列車都必須經過袋狀軌才能進入主線，惟「西門－台電大樓」小南門線列車必須實施過站不停，於萬隆站的橫渡線掉頭進入第 1 月台再開至台電大樓站繼續載客。（註：假若松山線通車後再次發生相同事件，則星期一至五會掉動小碧潭支線列車、星期六及日（例如事發當日，雖然當時松山線尚未開通）則以取消區間列車行駛，此事件發生在松山線通車前最後一個星期日）
* 2014 年 11 月 15 日：隨松山線通車，原「西門－台電大樓」小南門線列車取消，改開行「松山－台電大樓」新店松山線區間列車。
* 2017 年 9 月：本站半高式月台門啟用。

## 鄰近車站

* **現行營運模式**
* **廢止營運模式**

## 腳註

### 註釋

### 來源資料

## 外部連結

* 臺北大眾捷運股份有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺北市政府捷運工程局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 台電大樓站位置圖（台北捷運公司） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 台電大樓站車站剖面相關位置圖（台北捷運公司） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 販賣店現況 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台電女子籃球隊

**台灣電力女子籃球隊**成立於 1976 年 8 月，是台灣女子超級籃球聯賽（WSBL）的其中一支隊伍。2013 年錢薇娟接下台電女籃總教練一職，與老戰友張慧瑛一起帶領台電女籃。錢薇娟初掌台電女籃，便帶領以台電女籃為班底的台北體院女子籃球隊以黑馬之姿，大爆冷門擠掉文化大學闖進冠軍賽，最後拿下 101 學年度 UBA 第二名。2018 年，中止於北市大學的建教合作。台電女籃進入 WSBL 以來從未打過冠軍賽，最佳成績為季軍。第 13 季錢薇娟和張慧瑛雙雙卸下兵符，由前中鋒林紀妏接掌兵符。第 13、14 季 WSBL 台電以全敗墊底收場。2020 年 5 月 14 日，終於以 78：61 擊敗電信隊，除了取得第 15 季的首勝，也是林紀妏接掌兵符以來的首勝，也中止了跨季 42 連敗。

## 建教合作學校

* 高中：金甌女中
* 大學：世新大學
* 過往建教合作學校：佛光大學、臺北市立大學、普門中學

## 球員

### 現役球員

## 參考資料

## 外部連結

* 台灣電力女子籃球隊的 Facebook 專頁
台電女子羽球隊

**台灣電力女子羽球隊**或稱**台電女子羽球隊**、**台電羽球隊**，是由台灣電力公司成立的台灣五個職業羽球隊之一，也是其中唯一只收女性隊員的球隊。

## 球隊歷史

台電羽球隊在民國 50 年代（西元 1960 年代）已略具雛形，當時台電員工經常代表台電參加經濟部舉辦的比賽奪冠，最後在當時輸變電工程處處長楊金欉的爭取下，於民國 60 年（西元 1971 年）正式成立，第一任教練為侯賢哲，隊員同時也是正式員工，上午工作，下午則是訓練時間。

台電女子羽球隊從民國 61 年（西元 1972 年）開始，多次在全省羽球團體錦標賽（現中華民國全國羽球團體錦標賽）奪得女子組冠軍，直到中國石油成立女子羽球隊後才有能與之抗衡的對手。合庫羽球隊在民國 90 年（2000 年）成立女隊以後，從隔年開始即奪得全國羽球團體錦標賽女子甲組冠軍，此後台電則多年位居第二。2007 年，土銀羽球隊成立，台電從 2008 年開始連續六年在全國羽球團體錦標賽敗於土銀，2014 年後才再度擊敗土銀重新返回第二名。

## 球隊成員

 

## 歷年成績

## 建教合作

* 國立基隆高級中學
* 臺北市私立金甌女子高級中學

## 參見

* 中華民國全國羽球團體錦標賽
* 中華民國全國羽球排名賽

## 註腳

### 註釋

### 參考

## 外部連結

* 台電女子羽球隊的 Facebook 專頁
台電女排

**高雄台電女子排球隊**為企業排球聯賽女子組隊伍之一。台電女排成立已超過 40 年，於民國 98 年（企業六年）加入企業聯賽，該年度也是企業聯賽首度增設女子組賽事。

## 隊史

台電女排於 1974 年成立，經過長期耕耘，在創隊數十年間贏得無數的榮譽。2009 年時台電隊加入了企業排球聯賽首創的女子組比賽並贏得冠軍，而在之後的賽季台電隊仍持續發揮老牌勁旅的實力。2021 年 10 月 4 日，台電女排和高雄市政府舉行冠名合作記者會，企業十七年將以「高雄台電女子排球隊」參賽。自企業 8 年開始於例行賽十連霸且拿下了十座挑戰賽冠軍。

## 戰績

### 企業排球聯賽

**例行賽**

* **冠軍 11 次**：企業六年、企業八年、企業九年、企業十年、企業十一年、企業十二年、企業十三年、企業十四年、企業十五年、企業十六年、企業十七年
* **亞軍 2 次**：企業七年、企業十八年

**季後賽**

* **冠軍 10 次**：企業六年、企業八年、企業九年、企業十年、企業十二年、企業十三年、企業十四年、企業十五年、企業十六年、企業十七年
* **亞軍 3 次**：企業七年、企業十一年、企業十八年

## 現時陣容

企業 18 年名單：

* 領隊：張以諾
* 執行教練：王前鑌
* 教練：張秝芸
* 教練：姚承杉
* 管理：黃秀珠
* 體能教練：江哲賢
* 防護員：許舒婷

## 過往陣容

### 企業 6 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：陳映仁
* 隊員：蔡妃真（隊長）、吳淑芬、湯婷鈺、謝怡婷、吳可柔、何彥池、蔡盈鳳、張雅築、蔡雅鈴、顧乃涵、柳君怡、顏佩玲。

### 企業 7 年

* 執行教練：陳映仁
* 教練：姚承杉
* 隊員：蔡盈鳳（隊長）、吳淑芬、賴佳吟、謝怡婷、吳可柔、何彥池、張禎尹、蔡雅鈴、楊孟樺、溫憶慈、王欣婷、顏佩玲。

### 企業 8 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：陳映仁
* 隊員：蔡盈鳳（隊長）、楊雅筑、徐薏梅、謝怡婷、吳可柔、何彥池、張禎尹、蔡雅鈴、楊孟樺、溫憶慈、王欣婷、顏佩玲。

### 企業 9 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：范馨文
* 隊員：顏佩玲（隊長）、吳淑芬、謝怡婷、吳可柔、何彥池、吳靜婷、蕭湘凌、賴佳吟、蔡雅鈴、楊孟樺、溫憶慈、王欣婷（上半季）、黃詩婷（下半季）。

### 企業 10 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：范馨文
* 隊員：謝怡婷（隊長）、吳淑芬、何彥池、黃詩婷、張禎尹、賴佳吟、楊孟樺、溫憶慈、王欣婷、顏佩玲（上半季）、李婉蓉（上半季）、殷郁婷（上半季）、張妤嘉（下半季）、蘇湘娸（下半季）、謝千儀（下半季）。

### 企業 11 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：林明輝
* 隊員：張禎尹（隊長）、吳淑芬、李淯、蘇湘娸、何彥池、賴佳吟、溫憶慈、王欣婷、曾琬羚、謝千儀、楊孟樺（上半季）、楊世華（上半季）、郭覲儀（下半季）、張妤嘉（下半季）。

### 企業 12 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：林明輝
* 隊員：張禎尹（隊長）、吳淑芬、李淯、賴佳吟、溫憶慈、王欣婷、曾琬羚、謝千儀、楊孟樺、郭覲儀、張妤嘉、陳曦。

### 企業 13 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：林明輝
* 隊員：張秝芸（隊長）、黃芯瑜、李淯、李姿瑩、溫憶慈、黃瀞萱、曾琬羚、謝苡縥、楊孟樺、郭覲儀、張妤嘉、陳曦。

### 企業 14 年

* 執行教練：姚承杉
* 教練：林明輝 (上半季) 王前鑌 (下半季)
* 隊員：張秝芸（隊長）、黃芯瑜、李諭、李姿瑩、劉煜淳、黃瀞萱、曾琬羚、謝苡縥、楊孟樺、郭覲儀、張妤嘉、陳曦。

### 企業 15 年

* 執行教練：王前鑌
* 教練：范馨文 姚承杉
* 隊員：張秝芸（隊長）、黃芯瑜、李諭、李姿瑩、劉煜淳、黃瀞萱、曾琬羚、謝苡縥、楊孟樺、郭覲儀、張妤嘉、廖嘉蓉、陳姿雅。

### 企業 16 年

* 執行教練：王前鑌
* 教練：王明浚 范馨文
* 管理：姚承杉
* 隊員：謝苡縥（隊長）、張秝芸、黃芯瑜、李諭、李姿瑩、劉煜淳、黃瀞萱、曾琬羚、楊孟樺、郭覲儀、許惠瑩、廖嘉蓉、陳姿雅。

### 企業 17 年

* 執行教練：王前鑌
* 教練：王明浚
* 管理：姚承杉
* 隊員：謝苡縥（隊長）、黃芯瑜、李諭、李姿瑩、劉煜淳、黃瀞萱、曾琬羚、楊孟樺、郭覲儀、許惠瑩、廖嘉蓉、陳姿雅、許菀芸、彭𦀡媃。

### 企業 18 年

* 執行教練：王前鑌
* 教練：張秝芸
* 教練：姚承杉
* 管理：黃秀珠
* 隊員：李諭（隊長）、胡曉佩、李怡萱、曾琬羚、郭覲儀、陳姿雅、黃芯瑜、李姿瑩、許菀芸、洪家瑤、彭𦀡媃、劉煜淳、許惠瑩、廖嘉蓉、黃瀞萱。

## 參考資料
台電棒球隊

**台灣電力棒球隊**為台灣業餘棒球隊伍之一，亦是與合作金庫棒球隊同為台灣歷史悠久的兩支業餘球隊。

## 簡史

台電棒球隊是國內業餘棒壇唯二公營事業所經營的球隊，成立於 1948 年，早期在台灣的業餘棒壇有「北合庫，南台電」之稱。

1945 年 4 月，台灣電力公司高雄營業處內部一群愛好棒球運動員工發起組織棒球隊，當時被稱之為「高電隊」，用以區分另一支以嘉義為主的隊伍「嘉電隊」，此為台電隊的前身。後來高電隊陸續加入陳麒象、黃皆德、張清開、宋宦勳、陳潤波等好手，加上台電其他服務處的棒球強將投入，使得該隊聲勢日益擴大，因而改稱「台電隊」。

2009 年，中華棒協為了向台灣兩支創立一甲子且孕育無數人才的業餘球隊台電、合庫表達敬意，特別舉辦了 3 場《台灣南北雙雄棒球對抗賽》，取得兩勝即可獲得金盃，最後由合庫奪下金盃。

## 現役成員

## 參與賽事

### 全國成棒甲組春季聯賽

* 1978 年：_預賽_ 出局
* 1979 年：第五名
* 1980 年：第六名
* 1981 年：季軍
* 1982 年：**冠軍**
* 1983 年：亞軍
* 1984 年：亞軍
* 1985 年：季軍
* 1986 年：**冠軍**
* 1987 年：第四名
* 1988 年：季軍
* 1989 年：_複賽_ 淘汰
* 1990 年：季軍
* 1991 年：_預賽_ 淘汰
* 1992 年：亞軍
* 1993 年：第四名
* 1994 年：_複賽_ 淘汰
* 1995 年：第四名
* 1996 年：第四名
* 1997 年：第四名
* 1998 年：季軍
* 1999 年：第四名
* 2000 年：八強
* 2001 年：_預賽_ 淘汰
* 2002 年：第四名
* 2003 年：第四名
* 2004 年：亞軍
* 2005 年：_預賽_ 淘汰
* 2006 年：亞軍
* 2007 年：八強
* 2008 年：八強
* 2009 年：季軍
* 2010 年：_複賽_ 淘汰
* 2011 年：季軍（與合庫並列）
* 2012 年：亞軍
* 2013 年：季軍（與合庫並列）

### 全國社會甲組棒球城市對抗賽

* 2009 年：亞軍
* 2010 年：**冠軍**
* 2011 年：**冠軍**
* 2012 年：**冠軍**
* 2013 年：**冠軍**

### 社會甲組棒球冬季城市巡迴賽

* 2010 年：亞軍
* 2011 年：第六名
* 2012 年：第五名
* 2013 年：亞軍

### 全國城市棒球夏季對抗賽

* 2012 年：**冠軍**
* 2013 年：**冠軍**

### 全國成棒年度盟主爭霸賽

* 2010 年：亞軍
* 2012 年：亞軍
* 2013 年：**冠軍**

## 著名球員

* 宋宦勳
* 陳潤波
* 陳金
* 林家祥
* 鄭昆吉
* 宋榮泰
* 曾智偵
* 杜福明
* 呂文生
* 涂鴻欽
* 郭建霖
* 林岳平
* 林益全
* 陳傑憲

## 參考資料

* 台灣電力公司棒球隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中華民國棒球協會 - 台電棒球隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 台灣電力棒球隊在台灣棒球維基館上的資料（繁體中文）