台鐵蒸汽機車編號

**臺鐵蒸汽機車編號史**為臺灣鐵路管理局蒸汽機車的一項特色，其型式編號為隨著政策的實施甚至改朝換代而更動。自 1887 年起，分別在 1899 年、1905 年、1937 年及 1945 年更動編號。前後共有四次。

## 第一次（1899 年 10 月）

### 背景

1899 年，官營機構臺灣總督府交通局鐵道部正式成立，宣告原本由陸軍接管的鐵路，正式步入經營民生運輸的時代。同年年底開始，全面修築臺灣西部縱貫線，並分別從已完成的台北、新竹路線往南延伸及從打狗（今高雄）往北延伸。

當時的機關車，有劉銘傳時代的八輛（1 號型、3 號型）、日本陸軍臨時臺灣鐵道隊的四輛（1905 年後的 10 號型）、以及臺灣鐵道會社的四輛（1905 年後的 14 號型），各式編號各自為政，毫無章法。總督府為解決此一混亂的問題，乃於 1899 年 10 月進行台灣鐵道史上第一次編號改組，重編這 16 部車頭的編號。

### 編號規則

自 1899 年 10 月起，凡配置於北部線（北、基、桃、竹一帶）的車頭，賦予偶數編號，而配置於南部線（南、高一帶）者，則賦予奇數編號，皆以購入年代先後順序編號。

在 1900 年初，已有 13 輛在北、3 輛在南。隨著施工進行需求漸增，鐵道部多次向日本內地調來中古車，並向英國、日本購入新車，台灣的鐵道建設，漸漸步入正軌。

## 第二次（1905 年）

1905 年，已修築五年餘的縱貫線南北，即將隨著後里莊 (今后里) 至三叉河 (今三義) 間竣工而完成銜接，故鐵道部於 1905 年將南奇北偶的編號方式取消。1899 年迄 1905 年的編號制，成了史上實施期最短的一次，僅七年餘。

這時經過數年的施工，台鐵的機關車在 1905 年已達到 31 輛，其中 14 輛為新購，即今日的 BK10 型。

### 意義

此次編號改組，是受了縱貫線即將通車的影響，也象徵著鐵路事業步上軌道，全台鐵路營運規模即將制度化。從 1905 年起，新編號一用就是 32 年，直到 C55 型 (即 CT250 型) 引進後第三年（1937 年）才結束。

在這段期間，台鐵蒸汽機車在素質、數量上，皆為高水準，在 1908 年縱貫線通車後不久，台鐵、日本與世界各國皆同步啟用過熱式蒸汽機車（1912 年），更表示了這時台鐵蒸汽機車幾乎與世界同步。

### 編號規則

除了將清領末期的車輛恢復原有 1～8 號外，鐵道部將原本的 7 號編為 9 號，並把前陸軍臨時鐵道隊時期的四部納入 10 號型、前台灣鐵道會社的四部納入 14 號型。而 1899 年後購入的 14 部車頭則依抵台年代前後給予流水號，而編為 18 號型，從 18 編到 31，此後自 1905 年起引進的新車，就依同樣的方式自 32 號開始往後編。

從 50 號型開始，以「十號一型」（十位晉級）的編法一直編下去，直到 1911 年 120 號型出現亦是如此。

到了 1912 年，過熱式機車研發成功，蒸汽機車朝大型化發展，性能大幅改善，因此火車編號開始預留較多輛數的空間，而有了「百號一型」（百位晉級）的編法。1912 年鐵道部向美國 ALCO 訂購的四部過熱式機車抵台後，編為 200 型。此後即以同樣的方式，從 200 型起、300 型、400 型、500 型…… 一直編到 1922 年 800 型抵台為止。

由於 8 號之後的機關車，鐵道部開始在型式、編號前加上 E 字（原因不詳），為當時官方、日人所接受，因此今日我們所稱當時的 300 型、80 號型等，在日則稱為 E300 形、E80 形等。

## 第三次（1937 年）

### 背景

1922 年，800 型（同日本國鐵 9600 型）抵台，此後鐵道部發現：百號一型的編法已經編到 800 了，繼續編下去將使編號過長。因此 1935 年起，日本 C55 型蒸汽機車抵台後，即與日本使用相同型式，作為在台編號，而不再有 900 型出現。

然而，此舉卻衍生出新舊編號互不相容的問題，所以 1937 年 C12 型購入後，鐵道部乃下令將當時所有現存舊編號、1935 年以前入台的蒸汽火車，賦予日式的新編號。此即日治末期新編號的由來。

### 編號規則

此次編號引進了以英文字母表示其動輪數目的方式，形成英數並列的編號型式名。英文字母方面以其排序作蒸機的動輪數目，例如開頭為 B，則表示其為二動輪；開頭 C 則為三動輪、開頭 D 則為四動輪，依此類推。數字方面為二位數，依流傳下來的資料判斷：十位數部分，飽和水櫃式蒸機為 3 開頭，過熱水櫃式則為 4 開頭，而煤水車式蒸機則全部改以 9 開頭；個位數部分，除少數例外，絕大多數沿用了原先舊編號的首字，而有了 B33、C95、D98 等異於當時日本本土同款蒸機的型式名。對於表示其為某型式的第幾號車，則為「型式名」+「流水號」的方式，與日本內地統一，例如現存於苗栗鐵道公園的 CT152、DT561，若依此時編號規則，則分別編為 C952、D961，用以表示此二者分別為 C95、D96 型的第二號、第一號車頭；而現存的 DT609 在當時，依規則則編為 D9829，表示其為 D98 型的第 29 號車。

然而，和之後的編號改組（見後述）相比，此次編號改組並不徹底，綜覽流傳至今的 1937 年至 1945 年間拍攝的台鐵蒸機照片，有部分仍維持舊有三位數的號碼牌，其中包含了 500 型（之後的 CT150 型），推測此次改組可能正逢盧溝橋事變爆發，受到中日戰爭升級影響，改號經費日漸短缺之故。

## 第四次（1945 年）

第三次改號後過了約八年，臺灣光復；伴隨著台灣鐵路由中華民國國民政府接手管理，台鐵蒸機編號也進入了第四次改組。這也是最後一次編號改組，形成了今日現存台鐵蒸機號碼牌的編號格式。

### 規則

此次變動為徹底變革，之前尚存的百位數編號、1935 年至 1945 年自日購入的新編號蒸機等車在此次改號下，改成了中華民國政府重新定義的編號；而此後購入的蒸機也接受了此編號規則。最大改變在於引進了用以區分水櫃式、煤水車式機車的英文字母。編號格式為最多五個英數字，前二者為英文字母，第一個仍維持了以英字母排序表示機車動輪數的標準，第二個則以 K、T 表示此蒸機為水櫃式（Tan**k**）還是煤水車式（**T**ender）蒸機。後二至三位則為蒸機流水號，最多僅二位數者皆為飽和式蒸機，用於場站調車；三位數者除少數例外皆為過熱式蒸機，用以線上客貨運輸，當中 100 號起為支線主力、幹線普速用車頭；200 號起為幹線長程客運主力，而 500 以上則為四動輪者，560 起為貨運主力，900 號則為五動輪者。

相較於第三次編號格式（見前述）將機車型式名、型式內第幾輛車予以分離編號，此改號版本重回了型式名與車號排序混和樣式，然大多數機車型式號數字部分並非整數，使得同一型式機車若有十輛以上，則第十輛之後的機車編號就有令十位數甚至百位數進位的情形；例子有現存的 DT609，實際為 DT580 型的第廿九號車。因部分蒸機在 1945 年以前即受若干因素而報廢消失，使得同一型式的車號內有出現跳號，但經過此次改號，新編號又重新連貫，最顯著為 300 型至 EK900 型的編號變化。 

由於此次改號完成後，台鐵逐漸進入動力柴油化甚至電氣化，因此留存至 1945 年後且接受了此次改號的蒸機，就以這一時期呈現的編號版本陪伴到退休為止；民國 73（1984）年二月最後一批蒸汽火車正式永別台鐵運輸主力，使得此次誕生的編號版本成為使用最久且持續至今的版本。

## 各型編號演變列表

以下形式皆依購入年代先後順序排列。

## 註解、出處

## 參考文獻

* 《台灣鐵路蒸汽火車》，蘇昭旭，人人出版，2000 年 2 月 1 日，ISBN 9579767386
* 季刊 《The Rail 23 號》，エリエイ出版部 1988 年 6 月 15 發行，ISBN 4871121732（日語），